(57)【要約】【課題】車軸筒をより確実に巡回把持できるようにする。【解決手段】自動車のサスペンションにおいて車軸筒をリーフスプリングに対して連結するためのＵボルト１０Ａであって、車軸筒の外周面のうちリーフスプリングとは反対側の部分に対応し当該部分を巡回する湾曲部２０Ａと、湾曲部２０Ａから延び、その先端部がリーフスプリングを基準に車軸筒とは反対側に配設される支持材に対して固定される一対の直棒部３０とを有する。湾曲部２０Ａのうち車軸筒外周面対向部２５は、その断面が車軸筒の外周面に対応して直線状をして、車軸筒の外周面に対して面的に接触する。車軸筒外周面対向部２５には、多数の溝２６（凹凸）が形成されている。【選択図】図１Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のサスペンションにおいて車軸筒をリーフスプリングに対して連結するためのＵボルトであって、
前記車軸筒の外周面のうち前記リーフスプリングとは反対側の部分に対応し当該部分を巡回する湾曲部と、
前記湾曲部から延び、その先端部が前記リーフスプリングを基準に前記車軸筒とは反対側に配設される支持材に対して固定される一対の直棒部とを有し、
前記湾曲部のうちの前記車軸筒の外周面に対向する部分である車軸筒外周面対向部は、その断面が当該車軸筒の外周面に対応して直線状をして、当該車軸筒の外周面に対して面的に接触するものである、
自動車のサスペンションのＵボルト。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車のサスペンションのＵボルトであって、
前記車軸筒外周面対向部には、当該車軸筒外周面対向部と前記車軸筒との間の摩擦を増大させるための凹凸が形成されている、
自動車のサスペンションのＵボルト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションの一部を構成するＵボルトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車においては、車体に対して、車軸筒（車軸）が、サスペンションを介して設けられている。それに関連する内容が特許文献１にも開示されている。
図１２及び図１３Ａに示すように、サスペンションは、スプリング（リーフスプリング）２２０，支持材２３０，ショックアブソーバ２４０，一対のＵボルトＵＢ等によって構成されている。
【０００３】
リーフスプリング２２０（複数枚重ねられている）は、自動車の車体の長さ方向に延び、その両端部（図示省略）は車体に対して結合されている。
最も上側のリーフスプリング２２０の上面には、円柱状の凸部２２４が設けられている。凸部２２４は、車軸筒２００に対して溶着された連結用部材２１０に形成された嵌合孔２１２に嵌合され、リーフスプリング２２０と車軸２０５との間の位置決めがされる。
【０００４】
支持材２３０は、リーフスプリング２２０（最も下側のもの）の下側に配設されている。支持材２３０には、一対の縦板からなるリーフスプリング嵌合部２３２が形成されており、リーフスプリング嵌合部２３２にリーフスプリング２２０（最も下側のもの）が嵌合されている。
また、支持材２３０には、２対（計４つ）の挿通孔２３５が形成されている。
ショックアブソーバ２４０の上端部（図示省略）は車体に対して結合され、その下端部は支持材２３０に対して結合されている。
【０００５】
ＵボルトＵＢは、リーフスプリング２２０を挟んで車軸筒２００の長さ方向に離隔して対をなしている。各ＵボルトＵＢは、湾曲部Ｃと一対の直棒部Ｓを有し、各直棒部Ｓの端部近傍にはおねじ（符号省略）が形成されている。
各ＵボルトＵＢは、その湾曲部Ｃにおいて車軸筒２００（そのうちリーフスプリング２２０とは反対側の部分）を巡回した状態で、その両直棒部Ｓの端部近傍において支持材２３０に対して固定されている。すなわち、各直棒部Ｓの端部近傍は、支持材２３０の各挿通孔２３５に挿通され、その各おねじに対してナット６０が螺合され、締め付けられている。
このようにして、ＵボルトＵＢは車軸筒２００を巡回把持し、凸部２２４が嵌合孔２１２から抜け出て車軸筒２００がリーフスプリング２２０から分離する、ということが防止されて、車軸筒２００（車軸２０５）がリーフスプリング２２０によって支持されるようにされている。
【０００６】
上述のようにサスペンションによって、車軸２０５（車軸筒２００）に対して車体が中立高さを基準に上下動（昇降）可能とされており、自動車の緩衝装置としての役割を担っている。
そして、通常は、自動車メーカーによって自動車が製造される際には（すなわち、純正の状態では）、車体の中立高さは所定のものに設定されている。
【０００７】
ところで、ユーザーの中には、自動車を購入した後に、その自動車を改造して車体の高さ（中立高さ位置）を本来（純正）の高さよりも低く設定することを希望する者もいる。その理由としては、その方が車体が路面に近くなり、スポーツカーやレーシングカーの感覚に近づく等のことが考えられる。
【０００８】
図１２（二点差線）及び図１３Ｂに示すように、車体を低下させるために、ブロック（車高低下用ブロック）２５０が用いられる場合がある。車高低下用ブロック２５０は、リーフスプリング２２０と車軸筒２００（正確には連結用部材２１０）との間に介装される。すなわち、車高低下用ブロック２５０の下側凹部２５４にリーフスプリング（最も上側のもの）の凸部２２４が嵌合され、車高低下用ブロック２５０の上側凸部２５２が車軸筒２００の連結用部材２１０の嵌合孔２１２に嵌合される。
それに併せて、一対のＵボルトＵＢは、本来（純正）のものよりも長いものに置き換えられる。
このようにして車高低下用ブロック２５０がリーフスプリング２２０と車軸筒２００との間に介装されることによって、リーフスプリング２２０を基準に（すなわち、車体を基準に）車軸２０５（車軸筒２００）の高さが高くなり、逆にいえば、車軸２０５（車軸筒２００）を基準に車体の高さが低くなるのである。
【０００９】
また、図示はしないが、逆に、リーフスプリング（２２０）の下側に車軸筒（２００）が配設される構造のサスペンションの場合においては、リーフスプリング（２２０）と車軸筒（２００）との間にブロック（車高上昇用ブロック）（２５０）が介装されることによって、リーフスプリング（２２０）を基準に（すなわち、車体を基準に）車軸（２０５）（車軸筒（２００））の高さが低くなり、逆にいえば、車軸（２０５）（車軸筒（２００））を基準に車体の高さが高くなる。
この際も、前述と同様に、一対のＵボルトＵＢは、本来（純正）のものよりも長いものに置き換えられる。
なお、車高低下用ブロック２５０と車高上昇用ブロック（２５０）を総称して車高調整用ブロック（２５０）ということとする。
【００１０】
一般的に、ＵボルトＵＢは、丸軸（円形断面を有する中実の軸）がＵ字状に曲げられて形成されている。
そして、図１４に示すように、従来のＵボルト１１０においては、直棒部１３０とともに湾曲部も円形断面を有している。
このため、湾曲部１２０（そのうちの車軸筒２００の外周面に対向する部分）は、車軸筒２００に対して線的（断面において点的に）接触する。
【００１１】
ＵボルトＵＢは、リーフスプリング２２０に対して車軸筒２００を固定するためのものであり（このことは前述）、車軸筒２００が安定的にリーフスプリング２２０によって支持されるためには、ＵボルトＵＢが確実に車軸筒２００を巡回把持する必要がある。
特に、車軸筒２００とリーフスプリング２２０との間に車高調整用ブロック（２５０）が介装される場合は、必然的にＵボルトＵＢは長いものとなるのであるが（このことも前述）、その際は、さらに確実に車軸筒２００を巡回把持することが求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１２−１７１５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、自動車のサスペンションにおいて、車軸筒をより確実に巡回把持することができるＵボルトを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、自動車のサスペンションにおいて車軸筒をリーフスプリングに対して連結するためのＵボルトであって、前記車軸筒の外周面のうち前記リーフスプリングとは反対側の部分に対応し当該部分を巡回する湾曲部と、前記湾曲部から延び、その先端部が前記リーフスプリングを基準に前記車軸筒とは反対側に配設される支持材に対して固定される一対の直棒部とを有し、前記湾曲部のうちの前記車軸筒の外周面に対向する部分である車軸筒外周面対向部は、その断面が当該車軸筒の外周面に対応して直線状をして、当該車軸筒の外周面に対して面的に接触するものである、自動車のサスペンションのＵボルトである。
【００１５】
ここで、「面的に接触する」には、全面的に接触する態様のみでなく、次の態様もある。すなわち、請求項２に係る発明の一態様のように、当該車軸筒外周面対向部に複数（多数）の凸部が形成されている場合には、厳密にいうとその凸部において接触することとなるが、凸部が車軸筒外周面対向部において面的に分布していることによって、接触する部分が面的に分布することとなる。このような態様も「面的に接触する」に該当するものとする。
【００１６】
この発明の自動車のサスペンションのＵボルトにおいては、車軸筒外周面対向部の断面が当該車軸筒の外周面に対応して直線状をして、車軸筒外周面対向部が当該車軸筒の外周面に対して面的に接触するものであるため、線的に接触する場合と比較して、車軸筒外周面対向部と車軸筒との間に、より大きな摩擦力が生じることとなる。
こうして、この発明のＵボルトは、より確実に車軸筒を巡回把持することとなり、車軸筒がリーフスプリングによってより安定的に支持されることとなる。
【００１７】
なお、本発明は、車軸筒（正確には、そのうちリーフスプリングとは反対側の部分）のうち少なくとも当該本発明に係るＵボルトが配設される（湾曲部が巡回する）部分が、同心的にかつ一律的に延びるものの場合に適用される。
「一律的」とは、同径状に延びる場合に限らず、当該車軸筒の中心線を含む平面で仮想的に切断した断面において直線的に徐々に大径又は小径になる場合もあり得る。
【００１８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の自動車のサスペンションのＵボルトであって、前記車軸筒外周面対向部には、当該車軸筒外周面対向部と前記車軸筒との間の摩擦を増大させるための凹凸が形成されている、自動車のサスペンションのＵボルトである。
【００１９】
この発明の自動車のサスペンションのＵボルトにおいては、請求項１に係る発明のＵボルトの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この発明のＵボルトにおいては、車軸筒外周面対向部に当該車軸筒外周面対向部と前記車軸筒との間の摩擦を増大させるための凹凸が形成されているため、車軸筒外周面対向部と車軸筒との間に、さらに大きな摩擦力が生じることとなる。
こうして、この発明のＵボルトは、さらに確実に車軸筒を巡回把持することとなり、車軸筒がリーフスプリングによってさらに安定的に支持されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１Ａ】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示す斜視図である。斜め上方から見た図である。
【図１Ｂ】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示す斜視図である。斜め下方から見た図である。部分意匠の表現方法に基づいて表現されている。図１Ａに示すように、本願においては、破線の部分の長さには種々のものがあることを示す。このことは、図２〜図１１においても同様である。
【図２】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示す正面図・背面図である。
【図３】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示す左側面図・右側面図である。
【図４】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示す平面図である。
【図５】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示す底面図である。
【図６】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示すＡ−Ａ断面図である。
【図７】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示すＢ−Ｂ断面図である。
【図８】本発明の実施例１の自動車のサスペンションのＵボルトを示すＣ−Ｃ拡大端面図である。
【図９】本発明の実施例１の自動車のサスペンションの使用状態を示す部分拡大断面図である。
【図１０】本発明の実施例２の自動車のサスペンションのＵボルトを示す正面図・背面図である。
【図１１】本発明の実施例２の自動車のサスペンションのＵボルトを示すＤ−Ｄ拡大端面図である。
【図１２】本発明の背景となる自動車のサスペンションを示す分解斜視図である。
【図１３Ａ】本発明の背景となる自動車のサスペンションを示す図である。車高低下用ブロックが使用されていない状態（純正の状態）を示す。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は断面図である。
【図１３Ｂ】本発明の背景となる自動車のサスペンションを示す図である。車高低下用ブロックが使用されている状態を示す。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は断面図である。
【図１４】従来の自動車のサスペンションの使用状態を示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
[実施例１]
次に、本発明の実施例１について、図１Ａ〜図９に基づいて説明する。
図１Ａ〜図２に示すように、このＵボルト１０Ａも、一般のＵボルトと同様に、湾曲部２０Ａと一対の直棒部３０を有しており、全体としてＵ字状をしている。このＵボルト１０Ａも、中実の金属棒によって形成されている。
【００２２】
湾曲部２０Ａは、車軸筒２００（図１２）の外周面に対応しており、ほぼ半円形状をしている。より正確にいうと、次のとおりである。
図１２に示すように、車軸筒２００のうち、少なくともＵボルト１０Ａが配設される部分（その部分を含んだ大半の部分）は、円形断面を有し、同心的にかつ同径状に延びている。
そして、図１Ａ〜図２に示すように、湾曲部２０Ａの内側の部分は車軸筒外周面対向部２５であり、車軸筒２００（図１２）の外周面に対応している。
すなわち、車軸筒外周面対向部２５は、車軸筒２００（そのうちのＵボルト１０Ａが配設される部分）の外周面（そのうちのリーフスプリング２２０とは反対側の部分）に対応して半円形状をしているとともに、車軸筒２００の当該部分の曲率半径とほぼ同一の曲率半径を有している。
【００２３】
図１Ａ〜図２に示すように、一対の直棒部３０はほぼ平行に延びており、その長さには種々のものがある。
すなわち、車高低下用ブロック（車高調整用ブロック）２５０（図１２）の使用の有無及びその高さ（使用される場合）に応じて、種々の長さの直棒部３０を有する種々のＵボルト１０Ａが用意される。
より詳細に述べると、車高低下用ブロック（車高調整用ブロック）２５０が使用されない場合（純正の場合）（図１３Ａ）に対応するＵボルト１０Ａの直棒部３０は最も短く、使用される場合（図１３Ｂ）において、使用される車高低下用ブロック（車高調整用ブロック）２５０の高さが高いものになるにつれて、それに対応するＵボルト１０Ａの直棒部３０は長いものとなる。
図５及び図６に示すように、各直棒部３０の断面は円形である。図１Ａ〜図２に示すように、各直棒部３０の端部及びその近傍には、おねじ３６が形成されている。図１Ａに示すように、Ｕボルト１０Ａ（一対のおねじ３６）には一対のナット６０が伴っている。
【００２４】
図７及び図８に示すように、湾曲部２０Ａの断面は、円形を基準に、その上部及び下部が直線状に切り落とされた形状を有している。より正確に述べると、直棒部３０と垂直の方向に直線状に切り落とされた形状を有している。すなわち、車軸筒外周面対向部２５の断面は、車軸筒２００の外周面に対応して直線状をしている。
そして、前述したように、車軸筒外周面対向部２５は半円形状をしているとともに、その曲率半径が車軸筒２００の曲率半径とほぼ同一であるため、図９に示すように、車軸筒外周面対向部２５は、車軸筒２００の外周面（リーフスプリング２２０とは反対側の部分）に対して面的に接触する（断面において線的に接触する）。
【００２５】
また、図１Ｂ，図５〜図８に示すように、車軸筒外周面対向部２５には、多数（複数）の凹凸が形成されている。
すなわち、車軸筒外周面対向部２５には、相互に直交する複数の溝２６（図８）が形成されている。いずれの溝２６も、車軸筒外周面対向部２５の周方向（長さ方向）とは４５度の角度を有して斜めに向かっている。
こうして、車軸筒外周面対向部２５には、多数（複数）の線状の凹部（溝２６）が形成されて、溝２６が形成されていない部分とともに凹凸が形成されているといえる。
なお、凹部としては、多数（複数）の線状のものではなく、又は、それに加えて、多数（複数）の点状のものでもよい。
なお、これらの態様とは逆に、車軸筒外周面対向部２５には、多数（複数）の線状及び／又は点状の凸部が形成され、その凸部が形成されていない部分とともに凹凸が形成されていてもよい。
【００２６】
このＵボルト１０Ａは、直線状の丸軸（円形断面を有する中実の軸）がプレスによって曲げられつつ、湾曲部２０Ａの断面形状が上述のように成形されて、形成される。
【００２７】
次に、このＵボルト１０Ａの使用方法及び作用効果について説明する。
図１２〜図１３Ｂに基づいて前述したように、自動車のサスペンションは、スプリング（リーフスプリング）２２０，支持材２３０，ショックアブソーバ２４０，一対のＵボルト１０Ａ（ＵＢ）等によって構成されている。車軸２０５（車軸筒２００）に対する車体の高さを低くする（変更する）場合には、車高低下用ブロック（車高調整用ブロック）２５０が使用される。
車高低下用ブロック（車高調整用ブロック）２５０が使用されるか否か、使用される場合にはどの高さのものが使用されるかに応じて、それに対応する長さの直棒部３０を有するＵボルト１０Ａが選択される。
【００２８】
Ｕボルト１０Ａは、リーフスプリング２２０を挟んで車軸筒２００の長さ方向に離隔して対をなすように配設される。
そして、各Ｕボルト１０Ａは、その湾曲部２０Ａ（車軸筒外周面対向部２５）において車軸筒２００（そのうちのリーフスプリング２２０とは反対側の部分）を巡回した状態で、その両直棒部３０の端部近傍において支持材２３０に対して固定される。すなわち、各直棒部３０の端部近傍は、支持材２３０の各挿通孔２３５に挿通され、その各おねじ３６（図１Ａ）に対してナット６０が螺合され、締め付けられる。
こうして、図１３Ａ及び図１３Ｂに示すように、Ｕボルト１０Ａは、車軸筒２００を巡回把持して、凸部２２４が嵌合孔２１２から抜け出て車軸筒２００がリーフスプリング２２０から分離する、ということが防止されて、車軸筒２００（車軸２０５）がリーフスプリング２２０によって支持される。
【００２９】
そして、このＵボルト１０Ａでは、図１２に基づいて前述したように、湾曲部２０Ａの車軸筒外周面対向部２５（図１Ｂ等）は、車軸筒２００に対応する半円形状をしているとともに、図８等に基づいて前述したように、その断面は、車軸筒２００の外周面に対応する直線状をしており、車軸筒外周面対向部２５は、車軸筒２００の外周面（リーフスプリング２２０とは反対側の部分）に対して面的に接触する（図９）。
これによって、車軸筒外周面対応部２５と車軸筒２００との間には、大きな摩擦力が生じる。すなわち、車軸筒外周面対向部２５が車軸筒２００に対して線的に接触する場合よりも、車軸筒外周面対向部２５と車軸筒２００との間には、より大きな摩擦力が生じる。
このため、まずは、そのことによって、このＵボルト１０Ａは、より確実に車軸筒２００（図１３Ａ，図１３Ｂ）を巡回把持することとなる。
【００３０】
また、同じく図１Ｂ及び図８に基づいて前述したように、このＵボルト１０Ａの湾曲部２０Ａの車軸筒外周面対向部２５には、相互直交する複数の溝２６が形成されており、凹凸が形成されているといえる。
このため、それによって、車軸筒外周面対向部２５と車軸筒２００の外周面との間には、さらに大きな摩擦力が生じる（図９）。
このため、そのことによって、このＵボルト１０Ａは、さらに確実に車軸筒２００（図１３Ａ，図１３Ｂ）を巡回把持することとなる。
【００３１】
こうして、このＵボルト１０Ａでは、２重の意味で確実に車軸筒２００を巡回把持することが可能となり、車軸筒２００がリーフスプリング２２０によって安定的に支持されることとなるのである。
【００３２】
[実施例２]
次に、本発明の実施例２について、図１０及び図１１に基づいて説明する。実施例２は実施例１の変形例であるため、実施例１と同様の要素については同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【００３３】
このＵボルト１０Ｂは、実施例１のＵボルト１０Ａ等と同様に、湾曲部２０Ｂと一対の直棒部３０を有している。
湾曲部２０Ｂの断面は、円形を基準に、その下部のみが直線状に切り落とされた形状を有している。こうして、実施例１のＵボルト１０Ａと同様に、車軸筒外周面対向部２５の断面は、車軸筒２００の外周面に対応して直線状をしている。
そして、このＵボルト１０Ａも実施例１のＵボルト１０Ａと同様に使用され、それによって同様の作用効果を得ることができる。
【００３４】
なお、上述のものはあくまで本発明の実施例にすぎず、当業者の知識に基づいて種々の変更を加えた態様で本発明を実施できることはもちろんである。
【符号の説明】
【００３５】
１０Ａ，１０Ｂ，ＵＢ  Ｕボルト
２０Ａ，２０Ｂ，Ｃ  湾曲部
２５  車軸筒外周面対向部
２６  溝（凹凸）
３０，S  直棒部
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１４】
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