(57)【要約】      （修正有）【課題】トランクションコントロール（TCS）など、他制御の動作遅れを伴うことなく、モータの制駆動切り替え時における歯車打音を軽減可能にする。【解決手段】判定部12は、モータ回転数Nmおよび車速VSPから車輪3の駆動スリップを判定する時、フラグFLAGtcsを1にしてTCSの開始を指令する。演算部13は、FLAGtcs＝1の間、駆動スリップ防止用のトルクダウン量と、演算部11で求めた目標モータ駆動トルクtTmとからTCSモータトルク指令値tTm_tcsを求め、これによるモータ駆動力制御で駆動スリップを軽減する。判定部14は、tTm_tcsが0になった時、モータトルクの極性反転を検知し、フラグFLAGrvsを1となす。生成部15は、FLAGrvs＝1を受けて、摩擦ブレーキ指令値TbrをTbr>0とし、電動ブレーキブースタ9を介してキャリパ7へのブレーキ液圧をTbrが実現される液圧となす。【選択図】図１
2014204538.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータにより、少なくとも一の歯車噛合部を介して制駆動される車輪を具え、該車輪を摩擦ブレーキによっても制動可能な電動車両において、
前記電動モータから前記車輪に向かうモータトルクの極性が反転したのを検出するモータトルク極性反転検出手段と、
該手段によりモータトルクの極性反転が検出されたとき、前記摩擦ブレーキを作動させて前記車輪を制動する車輪制動手段と
を具備して成ることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、電動車両の制御装置において、
前記モータトルク極性反転検出手段は、前記車輪の回転に作用して車両走行抵抗となる車輪側抵抗に基づき前記モータトルクの極性反転を検出するものであることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、電動車両の制御装置において、
前記モータトルク極性反転検出手段は、前記電動モータの回転に作用してモータトルクを低下させるモータ側抵抗に基づき前記モータトルクの極性反転を検出するものであることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載された、電動車両の制御装置において、
前記車輪制動手段による前記摩擦ブレーキ作動時のブレーキ力発生遅れを推定する摩擦ブレーキ力発生遅れ推定手段と、
該手段で推定した摩擦ブレーキ力発生遅れに応じて前記モータトルクの変化に制限を付与するモータトルク変化制限手段と
を設けて成ることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項4に記載された、電動車両の制御装置において、
前記モータトルク変化制限手段は、前記摩擦ブレーキ力の大きさに応じて前記モータトルクの変化に対する制限程度を決定するものであることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項６】
請求項1〜3のいずれか1項に記載された、電動車両の制御装置において、
前記車輪制動手段による前記摩擦ブレーキ作動時のブレーキ力発生遅れを推定する摩擦ブレーキ力発生遅れ推定手段と、
該手段で推定した摩擦ブレーキ力発生遅れに応じて、前記モータトルク極性反転の判定値を補正するモータトルク極性反転判定値補正手段と
を設けて成ることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項７】
請求項1〜6のいずれか1項に記載された、電動車両の制御装置において、
前記車輪制動手段は、前記モータトルクの極性反転に伴う前記歯車噛合部の新たな噛み合いが完了した後に、前記摩擦ブレーキのブレーキ力を低下させるものであることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項８】
電動車両が、前記電動モータの制駆動制御により前記車輪の駆動スリップを防止するトランクションコントロール装置を搭載したものである、請求項1〜7のいずれか1項に記載された、電動車両の制御装置において、
前記モータトルク極性反転検出手段は、前記トランクションコントロール装置による電動モータの制駆動制御時におけるモータトルクの極性反転を検出するものであり、
前記車輪制動手段は、該モータトルク極性反転検出手段によりモータトルクの極性反転が検出されたとき、前記摩擦ブレーキを作動させて前記車輪を制動するものであることを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータのみを動力源とする電気自動車や、内燃機関および電動モータを動力源とするハイブリッド車両などの電動車両に用いられ、電動モータによる車輪の制駆動切り替え時に、これら電動モータおよび車輪間のモータ伝動系に挿置された歯車噛合部が歯車打音や噛み合いショックを生ずるのを緩和するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
モータ伝動系には、伝動経路の都合やトルク変換のために変速機（通常は減速機）が挿置されることが多く、大抵の場合、歯車噛合部が存在する。
一方で電動モータは、車輪を駆動するだけでなく、モータ回生により制動することもでき、電動モータによる車輪の制駆動切り替えでモータトルクが極性を反転されたとき（正トルク→負トルク反転時、負トルク→正トルク反転時）、上記歯車噛合部がバックラッシュに起因して、歯車打音や噛み合いショックを生ずる。
【０００３】
かかる電動モータの制駆動切り替え時（モータトルクの極性反転時）における歯車噛合部の歯車打音や噛み合いショックを緩和する用途に供する電動車両の制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
この提案技術は、電動モータによる車輪の制駆動切り替えによりモータトルクが極性を反転されたとき、所定時間中モータトルクを0に保持しておき、これにより当該モータトルクの極性反転時における歯車噛合部の歯車打音や噛み合いショックを緩和することを狙ったものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３０４５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記した従来の提案技術では、歯車打音や噛み合いショックの軽減効果に未だ改善の余地があるだけでなく、
上記した従来の提案技術によると、電動モータによる車輪の制駆動切り替えが、例えば車輪の駆動スリップを防止するトランクションコントロール装置のモータトルク制御に起因して発生したものである場合、以下の問題をも生ずる。
【０００６】
トランクションコントロール装置は、車輪の駆動スリップ発生時にモータトルクを低下（正トルク→負トルク反転を含む）させて車輪の駆動スリップを防止し、これにより車輪の駆動スリップが収まった時にモータトルクを増大（負トルク→正トルク反転を含む）させて車輪の駆動を再開させるが、
前記した従来の提案技術によると、上記トランクションコントロール中におけるモータトルクの極性反転（正トルク→負トルク反転、負トルク→正トルク反転）の度に、所定時間中モータトルクを0に保持するため、この所定時間経過後にモータトルクが上記の保持値0からトランクションコントロール用の目標値に戻るまでの間、モータトルクがトランクションコントロール用の目標値からずれていることとなる。
【０００７】
従って、モータトルクが0からトランクションコントロール用の目標値に戻るまでの間、つまりモータトルク復帰遅れ中は、トランクションコントロールが狙い通りに行われ得ず、トランクションコントロールによる車輪の駆動スリップ防止制御が、上記モータトルク復帰遅れの後でないと実現されないという、トランクションコントロール遅れの問題を生ずる。
【０００８】
本発明は、上記トランクションコントロール遅れの問題がモータトルクの操作、つまり上記歯車噛合部を成す噛合歯のうち、モータ側噛合歯のトルク操作に起因し、上記歯車噛合部を成す噛合歯のうち、車輪側噛合歯のトルク操作によってモータトルクの極性反転時における歯車噛合部の歯車打音や噛み合いショックの問題を解消するような構成にすれば、上記トランクションコントロール遅れの問題を生ずることなく歯車打音や噛み合いショックの問題解決を実現し得るとの事実認識に基づき、
そしてモータトルクの極性反転時における歯車噛合部の歯車打音や噛み合いショックの問題は、上記歯車噛合部を成すモータ側噛合歯および車輪側噛合歯がモータトルク極性反転後に逆向き回転になることから、車輪側噛合歯を車輪に係わる摩擦ブレーキの作動により制動すれば緩和可能であるとの事実認識に基づき、
これらの着想を具体化して、上記トランクションコントロール遅れの問題を生ずることなく歯車打音や噛み合いショックの問題解決を更に確実に実現し得るようにした電動車両の制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明による電動車両の制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる電動車両を説明するに、これは、
電動モータにより、少なくとも一の歯車噛合部を介して制駆動される車輪を具え、該車輪を摩擦ブレーキによっても制動可能なものである。
【００１０】
本発明の制御装置は、かかる電動車両に対し、以下のようなモータトルク極性反転検出手段および車輪制動手段を設けた構成に特徴づけられる。
前者のモータトルク極性反転検出手段は、前記電動モータから前記車輪に向かうモータトルクの極性が反転したのを検出するものであり、また、
後者の車輪制動手段は、該モータトルク極性反転検出手段によりモータトルクの極性反転が検出されたとき、前記摩擦ブレーキを作動させて前記車輪を制動するものである。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明による電動車両の制御装置にあっては、電動モータから車輪に向かうモータトルクの極性が反転したとき、摩擦ブレーキを作動させて車輪を制動するため、
当該モータトルク極性反転後に逆向き回転となる、歯車噛合部を成すモータ側噛合歯および車輪側噛合歯のうち、車輪側噛合歯が摩擦ブレーキにより制動されて、モータ側噛合歯および車輪側噛合歯の相対回転速度を減ずることとなり、モータトルクの極性反転時における歯車噛合部の歯車打音や噛み合いショックの問題を緩和することができる。
【００１２】
しかも、上記の効果を車輪側噛合歯のトルク操作（制動）により達成するに際し、モータ側噛合歯のトルク操作を何ら必要とせず、従ってモータトルクの変更を何ら要することなく上記の効果を達成可能であるため、
モータトルクの極性反転がトランクションコントロール装置のモータトルク制御に起因して生じたものであっても、前記トランクションコントロール遅れの問題を生ずることなく、モータトルクの極性反転時における歯車打音や噛み合いショックを緩和するという上記の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第1実施例になる制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】図1における第1実施例の制御装置が実行するトランクションコントロールの動作タイムチャートである。
【図３】本発明の第2実施例になる制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図４】図3における第2実施例の制御装置が実行するトランクションコントロールの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図3における第2実施例の制御装置が図4に示すように実行するトランクションコントロールの動作タイムチャートである。
【図６】本発明の第3実施例になる制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図７】図5における第3実施例の制御装置が実行するトランクションコントロールの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】TCSモータトルク指令値の前回から今回までの変化傾向を基に、摩擦ブレーキ力発生遅れ後のTCSモータトルク指令値を推定する要領を説明するための説明図である。
【図９】図5における第3実施例の制御装置が図6に示すように実行するトランクションコントロールの動作タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になる制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【００１５】
この電気自動車は電動モータ1を動力源として搭載され、電動モータ1はファイナルギヤ組2を介して駆動車輪3に結合し、この電動モータ1は、バッテリ4の電力によりインバータ5を介して駆動する。
ファイナルギヤ組2は、本発明における歯車噛合部に相当し、該歯車噛合部を成すモータ側噛合歯および車輪側噛合歯をそれぞれ持ったモータ側歯車2mおよび車輪側歯車2wの相互噛合により構成する。
【００１６】
インバータ5は、バッテリ4の直流電力を交流電力に変換して電動モータ1へ供給すると共に電動モータ1への供給電力を加減して、電動モータ1を駆動力制御および回転方向制御する。
【００１７】
なお電動モータ1は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後述する回生制動の用にも供する。
この回生制動時はインバータ5が、電動モータ1に回生制動力分の発電負荷をかけてこれを発電機として作用させ、電動モータ1の発電電力をバッテリ4に蓄電する。
【００１８】
図1につき上記した駆動系を具える電気自動車は、電動モータ1を駆動すると、電動モータ1の動力がファイナルギヤ組2を経て駆動車輪3に達し、車両は電動モータ1による電気走行を行うことができる。
【００１９】
車両を上記の走行状態から停車させたり、この停車状態に保つに際しては、駆動車輪3と共に回転するブレーキディスク6をキャリパ7により挟圧して摩擦制動することで目的を達する。
従ってブレーキディスク6をキャリパ7は、本発明における摩擦ブレーキに相当する。
【００２０】
キャリパ7は、運転者が踏み込むブレーキペダル8の踏力に応動して電動ブレーキブースタ9による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ10に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ7を作動させてブレーキディスク6（車輪3）の摩擦制動を行う。
【００２１】
電気自動車は、運転者がをブレーキペダル8を踏み込んで指令する制動力指令またはアクセルペダル（図示せず）を踏み込んで指令する駆動力指令にインバータ5を応動させ、このインバータ5を介して上記の制駆動力指令に応じた制駆動トルクで電動モータ1により車輪3を制駆動され、運転者の要求に応じた制駆動力をもって走行される。
【００２２】
＜トランクションコントロール装置＞
車両の上記走行中に、電動モータ1による車輪3の駆動トルクが路面摩擦係数との関連において決まる限界駆動トルクを超えると、車輪3はホイールスピンと称せられる駆動スリップを生じて車両の挙動を不安定にする。
【００２３】
かかる車輪3の駆動スリップを防止するため、本実施例においては以下のようなトランクションコントロール（TCS）装置を設ける。
このトランクションコントロール装置は、車輪3の駆動スリップ発生時にそのスリップ程度に応じて電動モータ1のモータトルクを低下（正トルク→負トルク反転を含む）させることにより車輪3の駆動スリップを防止し、これにより車輪3の駆動スリップが収まった時にモータトルクを、駆動スリップが再発しない程度に増大（負トルク→正トルク反転を含む）させて車輪のスリップ防止下での駆動を再開させる。
【００２４】
ところで、上記のトランクションコントロール中に電動モータ1による車輪3の制駆動切り替えが発生し、モータトルクが正トルク（駆動トルク）から負トルク（回生トルク）へと極性を反転されたり、逆に負トルク（回生トルク）から正トルク（駆動トルク）へと極性を反転されたとき、ファイナルギヤ組2（歯車噛合部）が歯間のバックラッシュに起因して、歯車打音や噛み合いショックを生ずる。
【００２５】
かかる電動モータの制駆動切り替え時（モータトルクの極性反転時）における歯車打音や噛み合いショックを緩和する技術としては従来、前記したごとく、モータトルクの極性反転時に、所定時間中モータトルクを0に保持しておく技術があった。
【００２６】
しかし、かかる従来の提案技術によると、トランクションコントロール中におけるモータトルクの極性反転（正トルク→負トルク反転、負トルク→正トルク反転）の度に、所定時間中モータトルクを0に保持するため、当該所定時間経過後にモータトルクが上記の保持値0からトランクションコントロール用の目標値へ戻るまでの間、モータトルクがトランクションコントロール用の目標値からずれていることとなる。
【００２７】
従って、モータトルクが0からトランクションコントロール用の目標値に戻るまでのモータトルク復帰遅れ中は、トランクションコントロールが狙い通りに行われ得ず、トランクションコントロールによる車輪の駆動スリップ防止制御が、上記モータトルク復帰遅れの後でないと実現されないという、トランクションコントロール遅れの問題を生ずる。
【００２８】
本実施例は、当該トランクションコントロール遅れの問題を生ずることなく、モータトルクの極性反転時における歯車打音や噛み合いショックを更に確実に軽減し得るよう、トランクションコントロール装置を以下のごとくに構成する。
【００２９】
このトランクションコントロール装置は、図1に示す目標駆動トルク演算部11と、トランクションコントロール開始判定部12と、TCSトルクダウン量演算部13と、モータトルク極性反転判定部14と、摩擦ブレーキ作動指令値生成部15とを具える。
【００３０】
目標駆動トルク演算部11は、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOと、車両の対地速度である車速VSPとを基に、予定の駆動力マップから運転者が要求している車両の要求駆動トルク、つまり電動モータ1の目標駆動トルクtTmを演算する。
【００３１】
トランクションコントロール開始判定部12は、電動モータ1のモータ回転数Nmから車速VSPのモータ回転換算値Nvspを差し引いて車輪3の駆動スリップ量ΔNsを求め、この駆動スリップ量ΔNsが駆動スリップ判定値ΔNss以上か否かにより、車輪3が駆動スリップを生じているか否かを判定する。
ΔNs≧ΔNssの駆動スリップ判定時は、トランクションコントロール開始フラグFLAGtcsを1にセットしてトランクションコントロールの開始を指令し、ΔNs<ΔNssの駆動スリップ非判定時は、トランクションコントロール開始フラグFLAGtcsを0にしてトランクションコントロールの開始を指令しない。
【００３２】
TCSトルクダウン量演算部13は、トランクションコントロール開始フラグFLAGtcs＝0であれば、車輪3が駆動スリップを生じていないことから、トランクションコントロール用のトルクダウン量を0とし、演算部11で求めた電動モータ1の目標駆動トルクtTmをそのままTCSモータトルク指令値tTm_tcsとして出力する。
しかしてトランクションコントロール開始フラグFLAGtcs＝1であれば、車輪3が駆動スリップを生じていることから、TCSトルクダウン量演算部13は、車輪3の駆動スリップを防止するのに必要なトランクションコントロール用のトルクダウン量を求め、演算部11で求めた電動モータ1の目標駆動トルクtTmから当該トランクションコントロール用トルクダウン量を差し引いて得られるトルク値をTCSモータトルク指令値tTm_tcsとして出力する。
【００３３】
TCSトルクダウン量演算部13から出力されたTCSモータトルク指令値tTm_tcsは、一方でインバータ5に指令され、このインバータ5が電動モータ1をモータトルクTm＝tTm_tcsとなるよう駆動力制御する。
よって車輪3は、駆動スリップを生じていない場合、電動モータ1のモータトルクTm＝tTm_tcs＝tTmにより駆動されて、車両を運転者の要求駆動力相当値で走行させるが、駆動スリップを生じた場合、車輪3は電動モータ1のモータトルクTm＝tTm_tcs＝（tTm−トランクションコントロール用トルクダウン量）により駆動されて、車両を駆動スリップ防止下に走行させることができる。
【００３４】
モータトルク極性反転判定部14は、TCSモータトルク指令値tTm_tcsが0以外の数値（駆動力の場合は正値、制動力の場合は負値）を持っているtTm_tcs≠0からtTm_tcs＝0になった時、モータトルクTm＝tTm_tcsの極性が反転したとして、極性反転フラグFLAGrvsを1となし、tTm_tcs＝0になるまでは、モータトルクTm＝tTm_tcsの極性が同じ状態を保っていることから、極性反転フラグFLAGrvsを0にする。
従ってモータトルク極性反転判定部14は、本発明におけるモータトルク極性反転検出手段に相当する。
【００３５】
摩擦ブレーキ作動指令値生成部15は、モータトルク極性反転判定部14からの極性反転フラグFLAGrvsに基づき、FLAGrvs＝0（モータトルク極性不変）なら、電動ブレーキブースタ9への摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを0とし、マスターシリンダ10からキャリパ7へのブレーキ液圧をブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧となす。
しかしてFLAGrvs＝1（モータトルク極性反転時）なら摩擦ブレーキ作動指令値生成部15は、摩擦ブレーキ作動指令値TbrをTbr>0とし、電動ブレーキブースタ9をこの摩擦ブレーキ作動指令値Tbrに応動させることで、マスターシリンダ10からキャリパ7へのブレーキ液圧を摩擦ブレーキ作動指令値Tbrが実現されるブレーキ液圧となす。
従って摩擦ブレーキ作動指令値生成部15は、本発明における車輪制動手段に相当する。
ちなみに当該モータトルク極性反転時は、アクセルペダルを操作しており、ブレーキペダルが操作されていないことから、ブレーキ液圧はブレーキペダル踏力には何ら関与しない。
【００３６】
なおFLAGrvs＝1（モータトルク極性反転）時において摩擦ブレーキ作動指令値生成部15が摩擦ブレーキ作動指令値TbrをTbr>0とする場合の摩擦ブレーキ作動指令値Tbrは、当該モータトルク極性反転時に前記したごとくファイナルギヤ組2の噛合部に発生する歯車打音や噛み合いショックを緩和可能な態様で車輪3（ファイナルギヤ組2の車輪側歯車2w）を制動するのに必要な摩擦ブレーキ力に定める。
【００３７】
摩擦ブレーキ作動指令値生成部15は、摩擦ブレーキ作動指令値TbrをTbr>0として車輪3（車輪側歯車2w）の制動を開始した後、当該瞬時からの経過時間を内蔵タイマで計測し、この経過時間が所定時間ΔTM1となった時、摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを0として車輪3（車輪側歯車2w）の上記制動を終了させる。
なお上記の所定時間ΔTM1は、モータトルクの極性反転によりモータ側歯車2mの歯が、上記制動されている車輪側歯車2wの歯に衝接するのに要する時間よりも長い時間に設定するのがよい。
【００３８】
＜第1実施例の作用・効果＞
上記した第1実施例においてはトランクションコントロールが、図2につき以下に説明するごとくに行われる。
図2は、瞬時t1にトランクションコントロール開始判定部12が車輪3の駆動スリップ発生を判定し、この駆動スリップを防止するためTCSトルクダウン量演算部13が、電動モータ1のモータトルクTmを瞬時t1より目標駆動トルクtTmからTCSモータトルク指令値tTm_tcsへと低下させた場合の動作タイムチャートである。
【００３９】
モータトルクTm＝tTm_tcsが正値（駆動力）から負値（制動力）に切り替わる極性反転時t3に、モータトルク極性反転判定部14が当該モータトルクの極性反転を判定する。
この判定結果を受けて摩擦ブレーキ作動指令値生成部15は、電動ブレーキブースタ9を介して、マスターシリンダ10からキャリパ7へのブレーキ液圧を、摩擦ブレーキ作動指令値Tbr>0に対応したブレーキ液圧となし、図2に示すごとくに瞬時t3より摩擦ブレーキ力Tbrを立ち上がらせ、その後前記した所定時間ΔTM1の経過瞬時t4に摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを0にして、ブレーキ液圧の消失により摩擦ブレーキを非作動となす。
【００４０】
摩擦ブレーキ力Tbr>0は、車輪側歯車2wの回転数Ngwを図2に一点鎖線で示すごとく瞬時t3より低下させる。
他方でモータ側歯車2mは、図2に実線で示すごとく瞬時t3より、モータトルクTm＝tTm_tcsの低下により決まる時系列変化をもって低下する。
【００４１】
ところで前記した従来技術では、モータトルクを極性反転時から所定時間中0にするものであるため、車輪側歯車2wの回転数Ngwは図2に破線で示すごとく瞬時t3以降も当該瞬時の値に保たれる。
そのため、モータトルクの極性反転後にファイナルギヤ組2の車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2mが相互に噛み合うようになる瞬時t4における車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2m間の回転速度差ΔNg（従来）が大きく、モータトルクの極性反転時に生ずる車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2m間の歯車打音や噛み合いショックが大きくなるという問題を生ずる。
【００４２】
従来技術では更に、モータトルクを0にしていた所定時間経過後に、モータトルクが0からトランクションコントロール用の指令値に戻るまでのモータトルク復帰遅れ中は、モータトルクがトランクションコントロール用の指令値と異なっており、トランクションコントロールによる車輪の駆動スリップ防止制御が、上記モータトルク復帰遅れ時間の経過後でないと実現されないという、トランクションコントロール遅れの問題をも生ずる。
【００４３】
これに対し本実施例においては、摩擦ブレーキ力Tbrによって車輪側歯車2wの回転数Ngwを図2に一点鎖線で示すごとく瞬時t3より低下させるため、
モータトルクTm＝tTm_tcsの極性反転後にファイナルギヤ組2の車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2mが相互に噛み合うようになる瞬時t4における車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2m間の回転速度差ΔNg（実施例）を回転速度差ΔNg（従来）よりも小さくすることができ、モータトルクTm＝tTm_tcsの極性反転に起因して瞬時t4に生ずる車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2m間の歯車打音や噛み合いショックを従来よりも一層確実に軽減することができる。
【００４４】
本実施例においては更に、かかる作用・効果を達成するのにモータトルクTm＝tTm_tcsを全く操作しないため、モータトルクTm＝tTm_tcsが瞬時t3以降もトランクションコントロール用の指令値と同じにされ続けることとなる。
このため、上記したモータトルク復帰遅れ時間が存在せず、車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2mの再噛み合い瞬時t4より直ちに、トランクションコントロールによる車輪の駆動スリップ防止制御が再開され得て、上記トランクションコントロール遅れの問題を生ずることもない。
【００４５】
また本実施例では、前記の所定時間ΔTM1をモータトルクの極性反転によりモータ側歯車2mの歯が、上記制動されている車輪側歯車2wの歯に衝接するのに要する時間よりも長い時間に設定したため、
モータトルクの極性反転に伴う歯車2m,2wの新たな噛み合いが完了した後に、摩擦ブレーキのブレーキ力が低下されることとなり、上記の効果を更に確実なものにすることができる。
【００４６】
＜第2実施例の構成＞
図3は、本発明の第2実施例になる制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す、図1と同様な概略系統図である。
図3において、図1と同様に機能する部分は同一符号を付して示すに止め、重複説明を避けた。
【００４７】
モータトルク極性反転判定部14には、TCSトルクダウン量演算部13からのTCSモータトルク指令値tTm_tcsの他に、モータ回転摩擦演算部21の演算値および走行抵抗演算部22の演算値をも入力する。
モータ回転摩擦演算部21は、ファイナルギヤ組2におけるモータ側歯車2mの回転抵抗となる電動モータ1の回転摩擦抵抗（モータ側抵抗Rm）を求めるもので、このモータ側抵抗Rmは電動モータ1のモータ回転数Nmからマップ検索により求める。
走行抵抗演算部22は、ファイナルギヤ組2における車輪側歯車2wの回転抵抗となる車両走行抵抗（車輪側抵抗Rw）を求めるもので、この車輪側抵抗Rwは車速VSPから求めた走行抵抗と、車両の前後加速度Gおよび車輪3の回転角加速度から求めた路面勾配抵抗とを合算して求める。
【００４８】
モータトルク極性反転判定部14は、TCSトルクダウン量演算部13からのTCSモータトルク指令値tTm_tcsと、上記モータ側抵抗Rmおよび車輪側抵抗Rwとから得られた、（tTm_tcs−Rm＋Rw）が0以外の数値（駆動力の場合は正値、制動力の場合は負値）を持っている（tTm_tcs−Rm＋Rw）≠0から（tTm_tcs−Rm＋Rw）＝0になった時、モータトルクTm＝（tTm_tcs−Rm＋Rw）の極性が反転したとして、極性反転フラグFLAGrvsを1となし、（tTm_tcs−Rm＋Rw）＝0になるまでは、モータトルクTm＝（tTm_tcs−Rm＋Rw）の極性が同じ状態を保っていることから、極性反転フラグFLAGrvsを0にする。
【００４９】
ガタ詰め終了判定部23は、モータトルク極性反転の後モータ側歯車2mおよび車輪側歯車2w間におけるバックラッシュ分のガタ詰めが終了したか否かを判定するもので、モータトルク極性反転判定部14からの極性反転フラグFLAGrvsを基に、FLAGrvs＝0（モータトルク極性不変状態）からFLAGrvs＝1（モータトルク極性反転状態）への切り替え時（モータトルクの極性反転時）から、前記第1実施例におけると同様な所定時間ΔTM1が経過するまでの間、未だガタ詰めが終了していないとしてガタ詰め終了フラグFLAGendを0とし、それ以外では、ガタ詰めが終了しているとしてガタ詰め終了フラグFLAGendを1となす。
【００５０】
摩擦ブレーキ解除判定部24は、上記のガタ詰め終了フラグFLAGendに応じ、FLAGend＝0（ガタ詰め未完）である間、摩擦ブレーキ作動指令値生成部15で求めた摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´として電動ブレーキブースタ9に指令し、それ以外のFLAGend＝1（ガタ詰め完了状態）である間、最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´を0にする。
【００５１】
摩擦ブレーキ作動指令値生成部15が前記した通り、FLAGrvs＝0（モータトルク極性不変状態）からFLAGrvs＝1（モータトルク極性反転状態）への切り替え時に、摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを0からTbr>0となすため、
FLAGend＝0（ガタ詰め未完）である間、最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´＝Tbr>0が電動ブレーキブースタ9へ指令されることとなり、電動ブレーキブースタ9をこの最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´＝Tbr>0に応動させることで、マスターシリンダ10からキャリパ7へのブレーキ液圧を最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´＝Tbr>0が実現されるブレーキ液圧となす。
【００５２】
それ以外では、つまりモータトルクの極性反転時から所定時間ΔTM1が経過するまでの間以外では、ガタ詰め終了判定部23からのフラグFLAGend＝1（ガタ詰め完了判定）を受けて摩擦ブレーキ解除判定部24が、摩擦ブレーキ作動指令値Tbrに関係なく最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´を0にして電動ブレーキブースタ9に指令するため、マスターシリンダ10からキャリパ7へのブレーキ液圧も0にされ、摩擦ブレーキが作動されることはない。
【００５３】
TCSトルクダウン量演算部13からのTCSモータトルク指令値tTm_tcsをインバータ5に指令する経路中にモータトルク変化速度制限部25を挿置し、これによる制限度合いを摩擦ブレーキ力発生遅れ推定部26で推定した摩擦ブレーキ力の発生遅れに符合させる。
ブレーキ力発生遅れ推定部26は、上記最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´を摩擦ブレーキ力発生遅れに対応したローパスフィルタに通して実ブレーキトルクを推定し、この実ブレーキトルク推定値と最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´との間におけるブレーキトルク偏差ΔTbr＝（Tbr´−実ブレーキトルク推定値）を、最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´に対する実ブレーキトルク推定値（摩擦ブレーキ力）の発生遅れとして推定する。
従って摩擦ブレーキ力発生遅れ推定部26は、本発明における摩擦ブレーキ力発生遅れ推定手段に相当する。
【００５４】
モータトルク変化速度制限部25は、TCSトルクダウン量演算部13からのTCSモータトルク指令値tTm_tcsをインバータ5に指令するに際し、これを上記のブレーキトルク偏差ΔTbrだけ補正して、tTm´_tcs←（tTm_tcs＋ΔTbr）をインバータ5に指令する。
この制限済TCSモータトルク指令値tTm´_tcsは、TCSモータトルク指令値tTm_tcsにより制御されるモータトルクの変化速度に対し、摩擦ブレーキ力の発生遅れ（ブレーキトルク偏差ΔTbr）に対応した制限を付与する。
ところでこの制限は、摩擦ブレーキ力の発生遅れ（ブレーキトルク偏差ΔTbr）が摩擦ブレーキ力の大きさによって異なることから、摩擦ブレーキ力の大きさに応じて定めるのが良いのは言うまでもない。
従ってモータトルク変化速度制限部25は、本発明におけるモータトルク変化制限手段に相当する。
【００５５】
図3の第2実施例で実行されるトランクションコントロールをフローチャートにより示すと図4のごときものとなる。
ステップＳ11においては、目標駆動トルク演算部11につき前述したと同様にして、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定の駆動力マップを基に運転者が要求している車両の要求駆動トルク、つまり電動モータ1の目標駆動トルクtTmを演算する。
【００５６】
ステップＳ12においては、トランクションコントロール開始判定部12につき前述したと同様にして、電動モータ1のモータ回転数Nmから車速VSPのモータ回転換算値Nvspを差し引いて車輪3の駆動スリップ量ΔNsを求め、この駆動スリップ量ΔNsが駆動スリップ判定値ΔNss以上か否かにより、車輪3が駆動スリップを生じているか否かを判定する。
ΔNs≧ΔNssの駆動スリップ判定時は、トランクションコントロール開始フラグFLAGtcsを1にセットしてトランクションコントロールの開始を指令し、ΔNs<ΔNssの駆動スリップ非判定時は、トランクションコントロール開始フラグFLAGtcsを0にしてトランクションコントロールの開始を指令しない。
【００５７】
ステップＳ12でトランクションコントロール開始フラグFLAGtcs＝0（駆動スリップ非発生）と判別する場合は、制御をステップＳ13に進め、FLAGtcs＝1（駆動スリップ発生）と判別する場合は、制御をステップＳ14に進め、これらステップＳ13およびステップＳ14において、TCSトルクダウン量演算部13につき前述したと同様な演算によりTCSモータトルク指令値tTm_tcsを求める。
【００５８】
駆動スリップ非発生（FLAGtcs＝0）時に選択されるステップＳ13では、トランクションコントロール用のトルクダウン量を0とし、ステップＳ11で求めた電動モータ1の目標駆動トルクtTmをそのままTCSモータトルク指令値tTm_tcsとする。
駆動スリップ発生（FLAGtcs＝1）時に選択されるステップＳ14では、車輪3の駆動スリップを防止するのに必要なトランクションコントロール用のトルクダウン量（駆動スリップ量ΔNs×トランクション制御ゲイン）を求め、ステップＳ11で求めた電動モータ1の目標駆動トルクtTmから当該トランクションコントロール用トルクダウン量を差し引いて得られる値をTCSモータトルク指令値tTm_tcsとする。
【００５９】
ステップＳ13またはステップＳ14で上記のごとくTCSモータトルク指令値tTm_tcsを求めた後は、制御をステップＳ15に進め、ブレーキ力発生遅れ推定部26につき前述したと同様な演算を行う。
つまりステップＳ15においては、前回の最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´を摩擦ブレーキ力発生遅れに対応したローパスフィルタに通して実ブレーキトルクを推定し、この実ブレーキトルク推定値と最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´との間におけるブレーキトルク偏差ΔTbr＝（Tbr´−実ブレーキトルク推定値）を求め、これを、最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´に対する実ブレーキトルク推定値（摩擦ブレーキ力）の発生遅れとして推定する。
【００６０】
次のステップＳ16においては、モータトルク変化速度制限部25につき前述したと同様な演算により、ステップＳ13またはステップＳ14で求めたTCSモータトルク指令値tTm_tcsを上記のブレーキトルク偏差ΔTbr（摩擦ブレーキ力の発生遅れ）だけ補正して、制限済TCSモータトルク指令値tTm´_tcs←（tTm_tcs＋ΔTbr）を求め、これをインバータ5に指令する。
この制限済TCSモータトルク指令値tTm´_tcsは、ステップＳ13またはステップＳ14で求めた制限前TCSモータトルク指令値tTm_tcsにより制御されるモータトルクの変化速度に対し、摩擦ブレーキ力の発生遅れ（ブレーキトルク偏差ΔTbr）分の制限を付与するものである。
【００６１】
次のステップＳ17においては、走行抵抗演算部22につき前述したと同様にして、ファイナルギヤ組2における車輪側歯車2wの回転抵抗となる車両走行抵抗（車輪側抵抗Rw）を、車速VSPから求めた車両走行抵抗と、車両前後加速度Gおよび車輪3の回転角加速度から求めた路面勾配抵抗との合算により求める。
次のステップＳ18においては、モータ回転摩擦演算部21につき前述したと同様にして、ファイナルギヤ組2におけるモータ側歯車2mの回転抵抗となる電動モータ1の回転摩擦抵抗（モータ側抵抗Rm）を、電動モータ1のモータ回転数Nmからマップ検索により求める。
【００６２】
次のステップＳ19においては、モータトルク極性反転判定部14につき前述したと同様にして、TCSモータトルク指令値tTm_tcsと、上記モータ側抵抗Rmおよび車輪側抵抗Rwとから得られた、（tTm_tcs−Rm＋Rw）が0以外の数値（駆動力の場合は正値、制動力の場合は負値）を持っている（tTm_tcs−Rm＋Rw）≠0から（tTm_tcs−Rm＋Rw）＝0になった時、モータトルクTmの極性が反転したとして、極性反転フラグFLAGrvsを1となす。
【００６３】
次のステップＳ21においては、ガタ詰め終了判定部23につき前述したと同様、極性反転フラグFLAGrvsが0から1に切り替わった時（モータトルクの極性反転時）から前記所定時間ΔTM1の経過中か否かをチェックする。
このチェックは、モータトルク極性反転の後モータ側歯車2mおよび車輪側歯車2w間におけるバックラッシュ分のガタ詰めが行われている最中か否かを判定するためのもので、FLAGrvs＝0→1切り替わり時（モータトルクの極性反転時）から所定時間ΔTM1中は、未だガタ詰めが終了していないとして制御をステップＳ22に進め、この所定時間ΔTM1中以外ではガタ詰めが終了しているとして制御をステップＳ23に進める。
【００６４】
ステップＳ22およびステップＳ23においてはそれぞれ、ガタ詰め終了判定部23につき前述したように、以下の処理を行う。
ステップＳ22では、未だガタ詰めが終了していないことから、このことを示すようにガタ詰め終了フラグFLAGendを0とし、ステップＳ23では、ガタ詰めが終了している状態であることから、このことを示すようにガタ詰め終了フラグFLAGendを1となす。
【００６５】
ステップＳ22においては、FLAGend＝0にするのに加えて、摩擦ブレーキ作動指令値生成部15につき前述したと同様な処理により、モータトルク極性反転時にファイナルギヤ組2の噛合部に発生する歯車打音や噛み合いショックを緩和可能な態様で車輪3（ファイナルギヤ組2の車輪側歯車2w）を制動するのに必要な摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを求める。
なお、このような演算により摩擦ブレーキ作動指令値TbrがTbr>0であるのは、その目的に照らして当然であるが、FLAGrvs＝0→1切り替わり時（モータトルクの極性反転時）から所定時間ΔTM1中のガタ詰め未完状態である間のみであり、それ以外ではTbr＝0にする。
【００６６】
ステップＳ22の次に選択されるステップＳ24においては、摩擦ブレーキ解除判定部24につき前述した通り、ガタ詰め終了フラグFLAGendが0（ガタ詰め未完）であることから、ステップＳ22で求めた摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´として電動ブレーキブースタ9に指令する。
ステップＳ23の次に選択されるステップＳ25においては、ガタ詰め終了フラグFLAGendが1（ガタ詰め終了）であることから、最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´を0にする。
【００６７】
ステップＳ24またはステップＳ25で上記のように求めた最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´は、電動ブレーキブースタ9に指令されるも、ステップＳ22で求めた摩擦ブレーキ作動指令値TbrがFLAGrvs＝0→1切り替わり時（モータトルクの極性反転時）から所定時間ΔTM1中のガタ詰め未完状態である間のみ、Tbr>0にされることから、
この間のみ最終的な摩擦ブレーキ作動指令値Tbr´＝Tbr>0が電動ブレーキブースタ9へ指令されて、摩擦ブレーキによる車輪3（車輪側歯車2W）の制動を行うこととなる。
【００６８】
＜第2実施例の作用・効果＞
上記した第2実施例においてはトランクションコントロールが、図5につき以下に説明するごとくに行われる。
図5は、瞬時t1にトランクションコントロール開始判定部12（ステップＳ12）が車輪3の駆動スリップ発生を判定し、この駆動スリップを防止するためTCSトルクダウン量演算部13およびモータトルク変化速度制限部25（ステップＳ14およびステップＳ16）が、電動モータ1のモータトルクTmを瞬時t1より目標駆動トルクtTmから制限済TCSモータトルク指令値tTm´_tcsへと低下させた場合の動作タイムチャートである。
【００６９】
本実施例でも基本的にはトランクションコントロールが、図2につき前述したと同様なもので、第1実施例の効果を同様に奏し得るが、それに加えて以下の効果をも得ることができる。
【００７０】
モータトルク極性反転部14（ステップＳ19）は、TCSトルクダウン量演算部13（ステップＳ14）で求められたTCSモータトルク指令値tTm_tcsと、演算部21,22（ステップＳ18およびステップＳ17）でそれぞれ求められた、車輪側歯車2wの回転抵抗となる車輪側抵抗Rw、およびモータ側歯車2mの回転抵抗となるモータ側抵抗Rmとから得られた（tTm_tcs−Rm＋Rw）が正値（駆動力）から負値（制動力）に切り替わる極性反転瞬時t2に、モータトルクの極性反転を判定してフラグFLAGrvsを1となす。
【００７１】
ガタ詰め終了判定部23（ステップＳ21およびステップＳ22）は、この判定結果を受けた瞬時t2から所定時間ΔTM2（ΔTM2は、第1実施例における所定時間ΔTM1と摩擦ブレーキ力発生遅れΔTMbrとの和値）が経過する瞬時t4までの間、ガタ詰め未完中（フラグFLAGend＝0）と判定し、これに呼応して摩擦ブレーキ解除判定部24（ステップＳ24）が、摩擦ブレーキ作動指令値生成部15で求められた摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを電動ブレーキブースタ9へ指令する。
【００７２】
電動ブレーキブースタ9が上記の摩擦ブレーキ作動指令値Tbrを受けてから、実際にブレーキを発生させることができるのは、つまり、指令値Tbr相当の摩擦ブレーキ力が実際に発生するのは、Tbrの指令瞬時t2から摩擦ブレーキ力発生遅れΔTMbr経過した瞬時t3である。
よって、摩擦ブレーキ力発生遅れに影響されることなく、モータトルクの極性反転と、摩擦ブレーキ力の発生タイミングとを、瞬時t3において調時させることができる。
【００７３】
そのため本実施例によれば、図5の回転速度差ΔNg（実施例）を図2の回転速度差ΔNg（実施例）よりも小さくすることができ、モータトルクの極性反転に起因してギヤ噛み合い（ガタ詰め）瞬時t4に生ずる車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2m間の歯車打音や噛み合いショックを第1実施例よりも一層確実に軽減し得て、第1実施例の効果を一層顕著なものにすることができ、
【００７４】
加えて本実施例では、モータトルク極性反転判定部14（ステップＳ19）においてモータトルクの極性反転を検出するに際し、演算部21,22（ステップＳ18およびステップＳ17）でそれぞれ求めた、ファイナルギヤ組2における車輪側歯車2wの回転抵抗となる車両走行抵抗（車輪側抵抗Rw）、およびファイナルギヤ組2におけるモータ側歯車2mの回転抵抗となる電動モータ1の回転摩擦抵抗（モータ側抵抗Rm）を考慮し、
TCSモータトルク指令値tTm_tcsと、上記モータ側抵抗Rmおよび車輪側抵抗Rwとから得られた、（tTm_tcs−Rm＋Rw）が0以外の数値（駆動力の場合は正値、制動力の場合は負値）を持っている（tTm_tcs−Rm＋Rw）≠0から（tTm_tcs−Rm＋Rw）＝0になった時、モータトルクTmの極性が反転したとして、極性反転フラグFLAGrvsを1となすため、
モータトルクの極性反転タイミングに関与する車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2mの加減速度を考慮してモータトルクの極性反転が判定されることとなり、当該判定を一層正確に行うことができる。
【００７５】
よって本実施例ではこの点においても、図5の回転速度差ΔNg（実施例）を図2の回転速度差ΔNg（実施例）よりも小さくすることができ、モータトルクの極性反転に起因して瞬時t4に生ずる車輪側歯車2wおよびモータ側歯車2m間の歯車打音や噛み合いショックを第1実施例よりも一層確実に軽減することができる。
【００７６】
また本実施例によれば、モータトルク変化速度制限部25（ステップＳ16）においてTCSモータトルク指令値tTm_tcsをブレーキトルク偏差ΔTbrだけ補正して、摩擦ブレーキ力の発生遅れ（ブレーキトルク偏差ΔTbr）に対応する制限を付与した制限済TCSモータトルク指令値tTm´_tcs←（tTm_tcs＋ΔTbr）の制限程度を、摩擦ブレーキ力の大きさに応じて定めることとしたため、
摩擦ブレーキ力の大きさによって異なる摩擦ブレーキ力の発生遅れ（ブレーキトルク偏差ΔTbr）に、制限済TCSモータトルク指令値tTm´_tcsの制限程度が良く符合して、当該制限により得られる前記の効果、つまり摩擦ブレーキ力発生遅れに影響されることなく、モータトルクの極性反転と、摩擦ブレーキ力の発生タイミングとを調時させ得るという効果を更に顕著なものにすることができる。
【００７７】
＜第3実施例の構成＞
図6は、本発明の第3実施例になる制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す、図3と同様な概略系統図であり、図7は本実施例の制御装置によるトランクションコントロールの制御プログラムを示す、図4と同様なフローチャートである。
【００７８】
図6，7において、図3，4と同様に機能する部分は同一符号を付して示すに止め、重複説明を避けた。
本実施例は、図6に示すように、図3におけるモータトルク変化速度制限部25および摩擦ブレーキ力発生遅れ推定部26を省略し、これらモータトルク変化速度制限部25および摩擦ブレーキ力発生遅れ推定部26による第2実施例の前記した効果を、モータトルク極性反転判定部14が後述するようにモータトルクの極性反転を検出する構成となすことで達成可能にしたものである。
【００７９】
これに呼応して本実施例では、トランクションコントロールの制御プログラムを図7に示すごとく、図4におけるステップＳ15が存在せず、ステップＳ16の代わりにステップＳ31が存在し、ステップＳ19の代わりにステップＳ32およびステップＳ33が存在するようなものとなす。
【００８０】
本実施例においては、図6に示すTCSトルクダウン量演算部13で求めたTCSモータトルク指令値tTm_tcsを、第1実施例と同様にそのままインバータ5に指令し、このインバータ5が電動モータ1をモータトルクTm＝tTm_tcsとなるよう駆動力制御する。
そのため図7のステップＳ31においては、ステップＳ13またはステップＳ14で求めたTCSモータトルク指令値tTm_tcsを、そのままインバータ5に指令することとする。
【００８１】
そして図6のモータトルク極性反転判定部14が、図7のステップＳ32およびステップＳ33で、以下のようにモータトルクの極性反転を検出するものとする。
ステップＳ32においては、現在から摩擦ブレーキ力の発生遅れ分だけ後におけるTCSモータトルク指令値Tmpを演算する。
この演算に当たっては図8に示すごとく、今回（現在）のTCSモータトルク指令値tTm_tcsをTmoとし、1演算サイクルΔTMs前のTCSモータトルク指令値tTm_tcs（前回値）をTmzとし、摩擦ブレーキ力の発生遅れをΔTMbrとすると、摩擦ブレーキ力の発生遅れ分ΔTMbrだけ後におけるTCSモータトルク指令値Tmpが同図に示すように表されることから、このTmpを次式の演算により求めることができる。
Tmp＝｛(Tmz−Tmo)/ΔTMs｝×ΔTMbr×Tmz
【００８２】
ステップＳ33においては、摩擦ブレーキ力の発生遅れ分ΔTMbrだけ後におけるTCSモータトルク指令値Tmpと、ステップＳ18（図6の演算部21）で求めたモータ側抵抗Rm、およびステップＳ17（図6の演算部22）で求めた車輪側抵抗Rwとから得られる、（Tmp−Rm＋Rw）が0以外の数値（駆動力の場合は正値、制動力の場合は負値）を持っている（Tmp−Rm＋Rw）≠0から（Tmp−Rm＋Rw）＝0になった時、モータトルクTmの極性が反転したとして、極性反転フラグFLAGrvsを1となす。
従ってステップＳ33は、モータトルク極性反転の検出に際して用いる判定値を第1，2実施例における値から補正することとなり、本発明におけるモータトルク極性反転判定値補正手段に相当する。
【００８３】
＜>3実施例の作用・効果＞
本実施例は、上記以外、図3，4（第2実施例）と同じであるが、図6の判定部14（図7のステップＳ33）で行われるモータトルクの極性反転検出が、図9に示すごとく実際の極性反転時t3よりも摩擦ブレーキ力発生遅れ分ΔTMbrだけ早い瞬時t2に行われ、この瞬時t2に図6の判定部24（図7のステップＳ24）による車輪3（車輪側歯車2w）の制動指令Tbr´＝Tbrが発せられる。
【００８４】
当該制動指令Tbr´＝Tbrに電動ブレーキブースタ9が応動して、実際に車輪3（車輪側歯車2w）を制動開始するタイミングが図9の瞬時t3であり、これが、モータトルクの極性反転タイミングt3に一致する。
よって、図3におけるモータトルク変化速度制限部25および摩擦ブレーキ力発生遅れ推定部26による第2実施例におけると同様な効果を、本実施例では別の対策により達成することができる。
【００８５】
＜その他の実施例＞
なお上記した各実施例では、トランクションコントロール時における電動モータ1の制駆動に伴うファイナルギヤ組2（歯車噛合部）の歯車打音や噛み合いショックを軽減するのに本発明の制御装置を用いる場合について説明したが、用途はこれに限られるものではない。
【００８６】
つまり、ファイナルギヤ組2（歯車噛合部）の歯車打音や噛み合いショックは、トランクションコントロール時に限らず、アクセルペダルを踏み込んだり、踏み戻すことによる電動モータ1の制駆動時にも生じ、このような場合の歯車打音や噛み合いショックを防止するのにも本発明の制御装置は同様にして適用して、同様な作用・効果を達成することができる。
【符号の説明】
【００８７】
1  電動モータ
2  ファイナルギヤ組（歯車噛合部）
3  駆動車輪
4  バッテリ
5  インバータ
6  ブレーキディスク
7  キャリパ
8  ブレーキペダル
9  電動ブレーキブースタ
10  マスターシリンダ
11  目標駆動トルク演算部
12  トランクションコントロール開始判定部
13  TCSトルクダウン量演算部
14  モータトルク極性反転判定部（モータトルク極性反転検出手段）
15  摩擦ブレーキ作動指令値生成部（車輪制動手段）
21  モータ回転摩擦演算部
22  走行抵抗演算部
23  ガタ詰め終了判定部
24  摩擦ブレーキ解除判定部
25  モータトルク変化速度制限部（モータトルク変化制限手段）
26  ブレーキ力発生遅れ推定部（摩擦ブレーキ力発生遅れ推定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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