(57)【要約】【課題】低コスト化および低燃費化を図ることができる、車両を提供する。【解決手段】ベルト１５がエンジン２の出力軸９とモータ１６およびコンプレッサ６に共通に用いられる第１伝達軸７とに巻き掛けられている。エンジン２の駆動力が出力軸９からベルト１５を介して第１伝達軸７に伝達され、その第１伝達軸７に伝達される駆動力により、モータ１６およびコンプレッサ６が駆動される。モータ１６およびコンプレッサ６の駆動時には、モータ１６による発電負荷トルクおよびコンプレッサ６による空調負荷トルクがベルト１５に加わる。この発電負荷トルクおよび空調負荷トルクの合計がベルト１５の耐荷重よりも小さくなるように、モータ１６の発電出力が抑制される。【選択図】図１
2014108681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を有するエンジンと、
前記エンジンの駆動力によって発電可能なモータと、
前記エンジンの駆動力によって冷媒を圧縮可能なコンプレッサと、
前記モータおよび前記コンプレッサに共通に用いられる入力軸と、
前記出力軸と前記入力軸とに巻き掛けられ、前記エンジンの駆動力を前記出力軸から前記入力軸に伝達するベルトと、
前記モータの発電時に前記モータから前記ベルトに加えられる発電負荷トルクと前記コンプレッサによる冷媒の圧縮時に前記コンプレッサから前記ベルトに加えられる空調負荷トルクとの合計が前記ベルトの耐荷重よりも小さくなるように、前記モータの発電出力および前記コンプレッサの容量の少なくとも一方を抑制する抑制手段とを備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、エアコンディショナが搭載されている。エアコンディショナでは、コンプレッサが駆動されて、コンプレッサからエバポレータに冷媒が供給されることにより、エバポレータが冷却される。その一方で、ブロワが駆動されて、エバポレータに送風が供給される。送風がエバポレータを通過することにより、その送風が冷風となり、冷風が吹出口から車室内に吹き出す。
【０００３】
エンジンを搭載した車両において、モータをさらに搭載し、エアコンディショナのコンプレッサの駆動源にエンジンおよびモータを選択的に用いる構成が提案されている。この構成では、モータとコンプレッサとが同軸に設けられ、その共通の入力軸とエンジンの出力軸とが平行に設けられて、エンジンの駆動力がエンジンの出力軸からモータおよびコンプレッサに共通の入力軸に伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１０−５１３７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その駆動力の伝達のために、エンジンの出力軸とモータおよびコンプレッサに共通の入力軸とにベルトを巻き掛ける構成が考えられる。
【０００６】
この構成を採用する場合、エンジンの出力軸とモータの入力軸およびコンプレッサの入力軸とにベルトを個別に巻き掛ける構成と比較して、ベルトに加わる負荷が大きいので、高トルク設計の高価なベルトを用いる必要がある。また、ベルトの滑りを防止するため、ベルトのテンションを上げなければならない。ベルトのテンションを上げると、エンジンに加わる負荷が増大し、燃費が低下する。
【０００７】
本発明の目的は、低コスト化および低燃費化を図ることができる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両は、出力軸を有するエンジンと、前記エンジンの駆動力によって発電可能なモータと、前記エンジンの駆動力によって冷媒を圧縮可能なコンプレッサと、前記モータおよび前記コンプレッサに共通に用いられる入力軸と、前記出力軸と前記入力軸とに巻き掛けられ、前記エンジンの駆動力を前記出力軸から前記入力軸に伝達するベルトと、前記モータの発電時に前記モータから前記ベルトに加えられる発電負荷トルクと前記コンプレッサによる冷媒の圧縮時に前記コンプレッサから前記ベルトに加えられる空調負荷トルクとの合計が前記ベルトの耐荷重よりも小さくなるように、前記モータの発電出力および前記コンプレッサの容量の少なくとも一方を抑制する抑制手段とを備える。
【０００９】
この構成によれば、ベルトがエンジンの出力軸とモータおよびコンプレッサに共通に用いられる入力軸とに巻き掛けられている。エンジンの駆動力が出力軸からベルトを介して入力軸に伝達され、その入力軸に伝達される駆動力により、モータおよびコンプレッサが駆動される。
【００１０】
モータおよびコンプレッサの駆動時には、モータによる発電負荷トルクおよびコンプレッサによる空調負荷トルクがベルトに加わる。この発電負荷トルクおよび空調負荷トルクの合計がベルトの耐荷重よりも小さくなるように、モータの発電出力およびコンプレッサの容量の少なくとも一方が抑制される。そのため、発電負荷トルクの最大値および空調負荷トルクの最大値の合計が加わったときにも耐え得る高トルク設計のベルトを用いる必要がない。よって、低コスト化を図ることができる。また、ベルトの滑りが抑制されるので、高トルク設計のベルトを用いる構成と比較して、ベルトのテンションを下げることができる。よって、低燃費化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、低コスト化および低燃費化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図２】図２は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【図３】図３は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図４】図４は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）および発電動作を説明するための図である。
【図５】図５は、エンジン回転数−発電負荷トルクマップの一例を示す図である。
【図６】図６は、エンジン回転数−空調負荷トルクマップの一例を示す図である。
【図７】図７は、本発明の第２実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図８】図８は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【図９】図９は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力による可変容量コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図１０】図１０は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
＜第１実施形態＞
【００１５】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【００１６】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２および走行用モータ（図示せず）を走行用駆動源として搭載したハイブリッドカーである。車両１は、ブレーキシステム３および空調システム４を備えている。
【００１７】
ブレーキシステム３は、油圧式のブレーキシステムであり、ブレーキブースタ、マスタシリンダ、ホイールシリンダおよびブレーキを含む。車室内に設けられたブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた液圧が発生する。マスタシリンダの油圧は、各車輪に設けられたホイールシリンダに分配されて伝達される。そして、各ホイールシリンダの油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【００１８】
ブレーキブースタで倍力に利用される負圧を発生させるため、車両１には、負圧ポンプ５が搭載されている。負圧ポンプ５が駆動されると、ブレーキブースタに負圧が供給される。
【００１９】
空調システム４は、空調ダクト、ブロワ、エバポレータ、ヒータコアおよびエアミックスダンパを含む。ブロワが駆動されると、送風が空調ダクト内を車室内に向けて流れる。エバポレータは、空調ダクト内に配置されており、冷媒循環路４１を循環する冷媒によって冷却される。空調ダクト内を流れる送風は、エバポレータを通過する際に冷風となる。ヒータコアは、空調ダクト内において、エバポレータよりも車室内側に配置されている。ヒータコアは、温水循環路を循環する温水によって加熱される。エアミックスダンパは、空調ダクト内において、エバポレータとヒータコアの間に設けられている。エアミックスダンパにより、ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調整される。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱される。ヒータコアを通過した送風とヒータコアを通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が空調ダクトから車室内に吹き出される。
【００２０】
冷媒循環路４１に冷媒を循環させるため、車両１には、コンプレッサ６が搭載されている。コンプレッサ６が駆動されると、冷媒が圧縮され、圧縮された冷媒が冷媒循環路４１をコンプレッサ６からエバポレータに向けて流れる。
【００２１】
また、車両１には、第１伝達軸７および第２伝達軸８が備えられている。第１伝達軸７および第２伝達軸８は、エンジン２の出力軸９と平行に設けられている。また、第１伝達軸７および第２伝達軸８は、互いに中心軸線が一致し、かつ、コンプレッサ６の入力軸１０と中心軸線が一致するように設けられている。
【００２２】
第１伝達軸７と第２伝達軸８との間には、エンジンクラッチ１１が介装されている。エンジンクラッチ１１は、たとえば、摩擦クラッチからなる。エンジンクラッチ１１が継合状態と非継合状態とに切り替えられることにより、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが連結／分離される。
【００２３】
また、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０との間には、コンプレッサクラッチ１２が介装されている。コンプレッサクラッチ１２は、たとえば、摩擦クラッチからなる。コンプレッサクラッチ１２が継合状態と非継合状態とに切り替えられることにより、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが連結／分離される。
【００２４】
第１伝達軸７には、プーリ１３が取り付けられている。また、エンジン２の出力軸９には、プーリ１４が取り付けられている。プーリ１３，１４には、ベルト１５が巻き掛けられている。これにより、エンジン２の出力軸９の回転は、プーリ１４、ベルト１５およびプーリ１３を介して、第１伝達軸７に伝達される。
【００２５】
そして、車両１には、負圧ポンプ５およびコンプレッサ６の駆動源として、正逆回転可能かつ発電可能なモータ１６が搭載されている。モータ１６のロータ１７は、第２伝達軸８に一体回転可能に結合されている。また、ロータ１７には、ワンウェイクラッチ１８の内輪が外嵌されている。ワンウェイクラッチ１８の外周面には、ギヤが形成されており、そのギヤには、負圧ポンプ５の入力軸１９に取り付けられたギヤが噛合している。ワンウェイクラッチ１８は、モータ１６（ロータ１７）の正転時に、外輪が静止した状態で内輪が回転し、モータ１６の逆転時に、内輪および外輪が一体的に回転する構造をなしている。
【００２６】
また、車両１には、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０が搭載されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵおよびメモリを含む。ＥＣＵ２０には、モータ１６における発電出力を検出する発電出力センサ２１および冷媒循環路４１を循環する冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサ２２が接続されている。
【００２７】
図２は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【００２８】
負圧ポンプ５の駆動時には、また、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１６が逆転駆動されて、モータ１６のロータ１７の回転が負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達される。これにより、負圧ポンプ５が駆動される。
【００２９】
このとき、コンプレッサクラッチ１２が非継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが分離される。そのため、第２伝達軸８がロータ１７とともに回転するが、コンプレッサ６の入力軸１０は回転せず、コンプレッサ６は駆動されない。よって、負圧ポンプ５の駆動時に、コンプレッサ６が負荷となることを防止でき、モータ１６の消費電力を低減することができる。
【００３０】
図３は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００３１】
モータ１６の駆動力によるコンプレッサ６の駆動時には、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。また、コンプレッサクラッチ１２が継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが結合される。そして、モータ１６が正転駆動されて、モータ１６のロータ１７とともに、第２伝達軸８およびコンプレッサ６の入力軸１０が回転される。これにより、コンプレッサ６が駆動される。
【００３２】
このとき、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００３３】
図４は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）および発電動作を説明するための図である。
【００３４】
エンジン２の駆動時には、エンジン２の駆動力により、コンプレッサ６を駆動させることができる。そのために、エンジンクラッチ１１が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。これにより、エンジン２の駆動力が第１伝達軸７およびエンジンクラッチ１１を介して第２伝達軸８に伝達される。また、コンプレッサクラッチ１２が継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが結合される。これにより、第２伝達軸８に伝達された駆動力がコンプレッサクラッチ１２を介してコンプレッサ６の入力軸１０に伝達され、コンプレッサ６が駆動される。
【００３５】
第２伝達軸８とともに、モータ１６のロータ１７が正転方向に回転されるが、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００３６】
また、モータ１６のロータ１７が回転されるので、モータ１５をオルタネータとして機能（発電動作）させることができる。
【００３７】
このとき、ＥＣＵ２０により、発電出力センサ２１および冷媒圧センサ２２の検出信号に基づいて、モータ１６からベルト１５に加えられる発電負荷トルクおよびコンプレッサ６からベルト１５に加えられる空調負荷トルクが求められる。そして、ＥＣＵ２０により、発電負荷トルクおよび空調負荷トルクの合計がベルト１５の耐荷重よりも小さくなるように、モータ１６の発電出力が制御される。
【００３８】
発電負荷トルクは、ＥＣＵ２０のメモリに格納されているエンジン回転数−発電負荷トルクマップから求められる。エンジン回転数−発電負荷トルクマップの一例は、図５に示されている。エンジン回転数−発電負荷トルクマップでは、エンジン２の回転数に応じたモータ１６の最大発電出力と発電負荷トルクとの関係が定められている。エンジン２の回転数が大きいほど、モータ１６の最大発電出力が大きい。また、モータ１６の最大発電出力が大きいほど、発電負荷トルクが大きい。ＥＣＵ２０により、エンジン回転数−発電負荷トルクマップが参照されて、エンジン２の回転数および発電出力センサ２１によって検出される発電出力に応じた発電負荷トルクが求められる。
【００３９】
空調負荷トルクは、ＥＣＵ２０のメモリに格納されているエンジン回転数−空調負荷トルクマップから求められる。エンジン回転数−空調負荷トルクマップの一例は、図６に示されている。エンジン回転数−空調負荷トルクマップは、冷媒循環路４１を循環する冷媒の圧力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，・・・ごとに作成されている。各エンジン回転数−空調負荷トルクマップでは、エンジン２の回転数と空調負荷トルクとの関係が定められている。ＥＣＵ２０により、エンジン回転数−空調負荷トルクマップが参照されて、エンジン２の回転数および冷媒圧センサ２２によって検出される冷媒の圧力に応じた発電負荷トルクが求められる。
【００４０】
以上のように、ベルト１５がエンジン２の出力軸９とモータ１６およびコンプレッサ６に共通に用いられる第１伝達軸７とに巻き掛けられている。エンジン２の駆動力が出力軸９からベルト１５を介して第１伝達軸７に伝達され、その第１伝達軸７に伝達される駆動力により、モータ１６およびコンプレッサ６が駆動される。
【００４１】
モータ１６およびコンプレッサ６の駆動時には、モータ１６による発電負荷トルクおよびコンプレッサ６による空調負荷トルクがベルト１５に加わる。この発電負荷トルクおよび空調負荷トルクの合計がベルト１５の耐荷重よりも小さくなるように、モータ１６の発電出力が抑制される。そのため、ベルト１５には、発電負荷トルクの最大値および空調負荷トルクの最大値の合計が加わったときにも耐え得る高トルク設計のものを用いる必要がない。よって、低コスト化を図ることができる。また、ベルト１５の滑りが抑制されるので、高トルク設計のベルトを用いる構成と比較して、ベルト１５のテンションを下げることができる。よって、低燃費化を図ることができる。
【００４２】
＜第２実施形態＞
【００４３】
図７は、本発明の第２実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。図７では、図１に示される各部に相当する部分に、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
【００４４】
図１に示される車両１には、コンプレッサ６が搭載されているのに対し、図７に示される車両７１には、コンプレッサ６に代えて、可変容量コンプレッサ７２が搭載されている。
【００４５】
また、車両１では、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０との間に、コンプレッサクラッチ１２が介装されているのに対し、車両７１では、コンプレッサクラッチ１２に代えて、第２伝達軸８と可変容量コンプレッサ７２の入力軸７３との間に、ワンウェイクラッチ７４が介装されている。
【００４６】
ワンウェイクラッチ７４は、モータ１６のロータ１７が正転方向に回転するときに、ロータ１８と一体的に回転する第２伝達軸８の回転を可変容量コンプレッサ７２の入力軸７３に伝達し、モータ１６のロータ１７が逆転方向に回転するときには、第２伝達軸８の回転が可変容量コンプレッサ７２の入力軸７３に伝達されるのを阻止する。
【００４７】
図８は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【００４８】
負圧ポンプ５の駆動時には、また、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１６が逆転駆動されて、モータ１６のロータ１７の回転が負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達される。これにより、負圧ポンプ５が駆動される。
【００４９】
このとき、ワンウェイクラッチ７４の機能により、第２伝達軸８の回転は、可変容量コンプレッサ７２の入力軸７３に伝達されない。そのため、可変容量コンプレッサ７２は駆動されず、また、可変容量コンプレッサ７２が負荷となることを防止できる。
【００５０】
図９は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力による可変容量コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００５１】
モータ１６の駆動力による可変容量コンプレッサ７２の駆動時には、可変容量コンプレッサ７２の容量が最大容量の０％よりも大きい値に制御される。また、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１６が正転駆動されて、モータ１６のロータ１７とともに、第２伝達軸８および可変容量コンプレッサ７２の入力軸７３が回転される。これにより、可変容量コンプレッサ７２が駆動される。
【００５２】
このとき、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００５３】
図１０は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００５４】
エンジン２の駆動時には、エンジン２の駆動力により、可変容量コンプレッサ７２を駆動させることができる。そのために、可変容量コンプレッサ７２の容量が最大容量の０％よりも大きい値に制御される。また、エンジンクラッチ１１が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。これにより、エンジン２の駆動力が第１伝達軸７およびエンジンクラッチ１１を介して第２伝達軸８に伝達される。そして、第２伝達軸８に伝達された駆動力がワンウェイクラッチ７４を介して可変容量コンプレッサ７２の入力軸７３に伝達され、可変容量コンプレッサ７２が駆動される。
【００５５】
第２伝達軸８とともに、モータ１６のロータ１７が正転方向に回転されるが、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００５６】
また、モータ１６のロータ１７が回転されるので、モータ１５をオルタネータとして機能（発電動作）させることができる。
【００５７】
このとき、ＥＣＵ２０により、発電出力センサ２１および冷媒圧センサ２２の検出信号に基づいて、モータ１６からベルト１５に加えられる発電負荷トルクおよびコンプレッサ６からベルト１５に加えられる空調負荷トルクが求められる。そして、ＥＣＵ２０により、発電負荷トルクおよび空調負荷トルクの合計がベルト１５の耐荷重よりも小さくなるように、車両１に搭載されているバッテリ（図示せず）の蓄電量および車室内の温度を考慮して、モータ１６の発電出力および／または可変容量コンプレッサ７２の容量がバランスよく制御される。
【００５８】
以上のように、ベルト１５がエンジン２の出力軸９とモータ１６および可変容量コンプレッサ７２に共通に用いられる第１伝達軸７とに巻き掛けられている。エンジン２の駆動力が出力軸９からベルト１５を介して第１伝達軸７に伝達され、その第１伝達軸７に伝達される駆動力により、モータ１６および可変容量コンプレッサ７２が駆動される。
【００５９】
モータ１６および可変容量コンプレッサ７２の駆動時には、モータ１６による発電負荷トルクおよび可変容量コンプレッサ７２による空調負荷トルクがベルト１５に加わる。この発電負荷トルクおよび空調負荷トルクの合計がベルト１５の耐荷重よりも小さくなるように、モータ１６の発電出力および可変容量コンプレッサ７２の容量の少なくとも一方が抑制される。そのため、ベルト１５には、発電負荷トルクの最大値および空調負荷トルクの最大値の合計が加わったときにも耐え得る高トルク設計のものを用いる必要がない。よって、低コスト化を図ることができる。また、ベルト１５の滑りが抑制されるので、高トルク設計のベルトを用いる構成と比較して、ベルト１５のテンションを下げることができる。よって、低燃費化を図ることができる。
【００６０】
＜変形例＞
【００６１】
以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【００６２】
たとえば、ワンウェイクラッチ１８に代えて、モータ１６のロータ１７と負圧ポンプ５の入力軸１９との間に、モータ１６から負圧ポンプ５への駆動力を伝達／遮断するために継合状態と非継合状態とに切り替えられるクラッチ（たとえば、摩擦クラッチ）が介装されてもよい。この場合、負圧ポンプ５の駆動時には、クラッチが継合状態にされて、モータ１６から負圧ポンプ５に駆動力が伝達され、負圧ポンプ５の非駆動時には、クラッチが非継合状態にされて、モータ１６から負圧ポンプ５への駆動力の伝達が遮断されるとよい。
【００６３】
ただし、ワンウェイクラッチは、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチなど）よりも安価である。したがって、ワンウェイクラッチ１８を備える構成を採用することにより、コストの低減を図ることができる。
【００６４】
また、車両７１において、ワンウェイクラッチ７４が省略されてもよい。この場合、負圧ポンプ５の駆動時には、可変容量コンプレッサ７２の容量が最大容量の０％に制御される。
【００６５】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１    車両
２    エンジン
６    コンプレッサ
７    第１伝達軸
９    出力軸
１５  ベルト
１６  モータ
２０  ＥＣＵ（抑制手段）
７１  車両
７２  可変容量コンプレッサ
【図１】
2014108681.tif 000003
【図２】
2014108681.tif 000004
【図３】
2014108681.tif 000005
【図４】
2014108681.tif 000006
【図５】
2014108681.tif 000007
【図６】
2014108681.tif 000008
【図７】
2014108681.tif 000009
【図８】
2014108681.tif 000010
【図９】
2014108681.tif 000011
【図１０】
2014108681.tif 000012