(57)【要約】【課題】フェードアウト時間と車両が実際に停車するまでの時間とのズレを小さく抑えることで、運転者のフィーリング性が向上した車両接近通報装置を提供すること。【解決手段】自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置（１）において、車両の車速が第１閾値を下回った場合に、車両接近音を発生させる接近音発生手段（２）と、車両の車速が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を下回った場合に、車両接近音を次第に小さくしながら所定のフェードアウト時間で消音する接近音消音手段（３）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（６）と、減速度に基づいてフェードアウト時間を設定するフェードアウト制御手段（４）と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置において、
前記車両の車速が第１閾値を下回った場合に、前記車両接近音を発生させる接近音発生手段と、
前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を下回った場合に、前記車両接近音を次第に小さくしながら所定のフェードアウト時間で消音する接近音消音手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度に基づいて前記所定のフェードアウト時間を設定するフェードアウト制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両接近通報装置。
【請求項２】
前記フェードアウト制御手段は、前記車速が第２閾値まで下回った時の前記車両の減速度に基づいて前記所定のフェードアウト時間を設定する特徴とする請求項１に記載の車両接近通報装置。
【請求項３】
前記フェードアウト制御手段は、前記車速が第１閾値と第２閾値の間において得られた減速度の平均値に基づいてフェードアウト時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両接近通報装置。
【請求項４】
前記車両の車速がブレーキＯＮ状態のまま前記第２閾値まで減速した場合に、
前記フェードアウト制御手段は、前記車両の減速度に基づいて前記所定のフェードアウト時間を設定するように構成され、
前記車両の車速がブレーキＯＦＦ状態のまま前記第２閾値まで減速した場合に、
前記フェードアウト制御手段は、所定の最大フェードアウト時間を前記所定のフェードアウト時間として設定するように構成されていることを特徴とする請求項１から３いずれか１項に記載の車両接近通報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、例えば電気自動車や電気ハイブリッド車などにおいて、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車や電気ハイブリッド車などの電気モータを駆動源とする車両は、エンジン車と比べて低速走行時に殆ど騒音を発しない。このことから、電気自動車や電気ハイブリッド車などの低騒音車両では、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を発生させることで、歩行者などに自車両の接近を告知する車両接近通報装置を搭載している。
【０００３】
車両接近通報装置は、車速が第１閾値を下回ると車両接近音を鳴らし始め、所定の音量になるまで所定の時間に亘って徐々に車両接近音が大きくなるように制御する（フェードイン）。また、車速が第１閾値よりも小さい第２閾値を下回ると車両接近音の消音を開始し、車両接近音が完全に消音するまで所定の時間に亘って徐々に車両接近音が小さくなるように制御する（フェードアウト）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９５１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した車両接近通報装置は、フェードイン時間およびフェードアウト時間を予め定めた時間（例えば３秒）としている。したがって、車両の急停車時や緩停車時において、フェードアウト時間と車両が実際に停車するまでの時間との間にズレが生じ、車両は停車しているが車両接近音が鳴っている状態や、車両の停車前に車両接近音が鳴り止んでしまう状態が生じ得る。このようなフェードアウト時間と車両が実際に停車するまでの時間との間にズレが生ずると、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００６】
特許文献１には、所定車速以下でブレーキが作動している場合に、車両前方の危険状況の程度が大きいと判断して、通常の車両接近音よりも告知効果の高い車両接近音を発するように構成された車両接近通報装置が開示されている。しかしながら、この特許文献１は、フェードアウト時間と車両の実際の停車までの時間とのズレに着目してなされたものではない。
【０００７】
本発明の少なくとも一つの実施形態は、上述したような課題に鑑みなされたものであって、フェードアウト時間と車両が実際に停車するまでの時間とのズレを、車両の運転状態に関わらず小さく抑えることで、運転者のフィーリング性が向上した車両接近通報装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両接近通報装置の少なくとも一つの実施形態は、上述した目的を達成するために、
自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置において、
前記車両の車速が第１閾値を下回った場合に、前記車両接近音を発生させる接近音発生手段と、
前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を下回った場合に、前記車両接近音を次第に小さくしながら所定のフェードアウト時間で消音する接近音消音手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度に基づいて前記所定のフェードアウト時間を設定するフェードアウト制御手段と、を備えている。
【０００９】
このように構成される車両接近通報装置は、車両の減速度に応じてフェードアウト時間を設定するため、車両の運転状態に関わらず、フェードアウト時間と車両の実際の停車までの時間とのズレを小さく抑えることが可能となる。
【００１０】
また、本発明の一実施形態の車両接近通報装置では、
前記フェードアウト制御手段は、前記車速が第２閾値まで下回ったときの前記車両の減速度に基づいて前記所定のフェードアウト時間を設定することを特徴としている。
【００１１】
このように構成されていれば、フェードアウト時間をフェードアウト直前の減速度に基づいて設定するため、車両の運転状態に関わらず、フェードアウト時間と車両の実際の停車までの時間とのズレを小さく抑えることが可能となる。
【００１２】
また、本発明の一実施形態の車両接近通報装置では、
前記フェードアウト制御手段は、前記車速が第１閾値と第２閾値の間において得られた減速度の平均値に基づいてフェードアウト時間を設定することを特徴としている。
【００１３】
このように構成すれば、それまでの車両の動きに応じた減速度を精密に検出することが出来るので、車両の運転状態に関わらず、フェードアウト時間と車両の実際の停車までの時間とのズレを小さく抑えることが可能となる。
【００１４】
また、本発明の一実施形態の車両接近通報装置では、
前記車両の車速がブレーキＯＮ状態のまま前記第２閾値まで減速した場合に、
前記フェードアウト設定手段は、前記第２閾値まで減速した時の前記車両の減速度に基づいて設定するように構成されている。
【００１５】
このように構成されていれば、フェードアウト開始車速である第２閾値まで車速が減速した時の減速度を代表値としてフェードアウト時間を設定することから、車速が第１閾値から第２閾値まで減速するまでの間にブレーキＯＦＦ操作やアクセルＯＮ操作などが行われた場合であっても、一義的にフェードアウト時間を設定することが出来る。
【００１６】
また、本発明の一実施形態の車両接近通報装置では、
前記車両の車速がブレーキＯＦＦ状態のまま前記第２閾値まで減速した場合に、
前記フェードアウト制御手段は、所定の最大フェードアウト時間を前記所定のフェードアウト時間として設定するように構成されている。
【００１７】
ブレーキＯＦＦ状態における減速度は非常に小さいことから、ブレーキＯＦＦ状態のまま第２閾値まで減速した場合は、所定の最大フェードアウト時間を所定のフェードアウト時間として設定することが効率的である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、車両の減速度に応じたフェードアウト時間を設定するフェードアウト制御手段を備えていることから、フェードアウト時間と車両が実際に停車するまでの時間との間のズレを、車両の運転状態に関わらず小さく抑えることが出来、運転者のフィーリング性が向上した車両接近通報装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両接近通報装置の構成を示したブロック図である。
【図２】車両接近通報装置を説明するための概念図である。
【図３】図２の状態ａ〜ｃに対応した車速および減速度のタイミングチャートである。
【図４】減速度が変化する場合における車速および減速度のタイミングチャートである。
【図５】本実施形態の車両接近通報装置の作動フローを示したメインフロー図である。
【図６】図５のサブフロー図である。
【図７】図５のサブフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。
ただし、本発明の範囲は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、本発明の範囲をそれにのみ限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００２１】
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両接近通報装置の構成を示したブロック図である。図２は、車両接近通報装置を説明するための概念図である。図３は、図２の状態ａ〜ｃに対応した車速および減速度のタイミングチャートである。
【００２２】
本実施形態の車両接近通報装置１は、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する装置であり、例えば、電気自動車や電気ハイブリッド車などの電気モータを駆動源とする車両に搭載されるＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の一部として構成される。
【００２３】
図１に示したように、本実施形態の車両接近通報装置１は、車両接近音を発生させる接近音発生手段２と、車両接近音を次第に小さくしながら所定のフェードアウト時間で消音する接近音消音手段３と、車両の減速度の代表値に応じてフェードアウト時間を設定するフェードアウト制御手段４と、車両の減速度の代表値を設定する代表値設定手段５と、車両の減速度を検出する減速度検出手段６と、を備えている。
【００２４】
接近音発生手段２は、車両の車速が第１閾値（例えば２５ｋｍ／ｈ）を下回った場合に、スピーカ１２に信号を送信し、スピーカ１２から車両接近音を発生させることで、自車両の接近を車両外部の歩行者などに告知するように構成されている。
【００２５】
接近音消音手段３は、車両の車速が第１閾値よりも小さい第２閾値（例えば３ｋｍ／ｈ）を下回った場合に、スピーカ１２に信号を送信し、車両接近音を次第に小さくしながら所定のフェードアウト時間で消音するように構成されている。
【００２６】
フェードアウト制御手段４は、車両の車速が第１閾値を下回った状態における車両の減速度の代表値と、予め定めた減速度の閾値とを比較して、所定のフェードアウト時間を設定する。そして、設定したフェードアウト時間を上述した接近音消音手段３に送信する。
【００２７】
具体的には、図２および図３に概念的に示したように、車両の車速が第１閾値を下回った状態における車両の減速度が、予め定めた減速度の閾値Ｇａよりも大きい場合（状態例ａ）は、標準よりも短いフェードアウト時間ｔａ（例えば０．５秒）を設定する。反対に車両の減速度が予め定めた減速度の閾値Ｇｂ（ただしＧｂ＜Ｇａ）よりも小さい場合（状態例ｂ）は、標準よりも長いフェードアウト時間ｔｂ（例えば４秒）を設定する。また、車両の減速度がＧである場合（状態例ｃ；ただしＧ２＜Ｇ＜Ｇ１）は、その減速度Ｇに対応するフェードアウト時間ｔ（例えば０．５〜４秒）を、減速度Ｇａ、Ｇｂおよびフェードアウト時間ｔａ、ｔｂの関係に基づいた比例計算により設定する。
【００２８】
代表値設定手段５は、車両の車速が第１閾値を下回った状態における車両の減速度の代表値を設定し、設定した代表値を上述したフェードアウト制御手段４に送信する。
【００２９】
図３に示したように、車速が第１閾値を下回った状態において車両の減速度に変化がない場合、代表値設定手段５は、検出された唯一の減速度を代表値Ｇｃとして設定する。一方、車速が第１閾値から第２閾値まで減速するまでの間に減速度が変化する場合における減速度の代表値の設定方法について、図４（ａ）〜（ｃ）に示した３つのパターンを例にして説明する。
【００３０】
図４（ａ）に示したように、車速が第１閾値を下回った状態において車両の減速が検出された場合、代表値設定手段５は、先ず検出された車両の減速度Ｇ１を減速度の仮代表値として記憶する。その後に車速が第２閾値まで減速するまでの間に減速度が変化した場合は、その変化した新しい減速度Ｇ２を仮代表値として更新する。そして、フェードアウトが開始される第２閾値まで車速が減速したら、その時に記憶されている仮代表値Ｇ２を減速度の代表値Ｇｃとして設定する。
【００３１】
また、図４（ｂ）に示したように、車速が第１閾値を下回った状態において車両の減速が検出された場合、代表値設定手段５は、先ず検出された車両の減速度Ｇ１を減速度の仮代表値として記憶する。その後にブレーキＯＦＦ操作が行われた場合は、記憶していた仮代表値Ｇ１を一旦リセットする。そして、次に検出された減速度Ｇ２を仮代表値として新たに記憶する。そして、フェードアウトが開始される第２閾値まで車速が減速したら、その時に記憶されている仮代表値Ｇ２を減速度の代表値Ｇｃとして設定する。
【００３２】
また、図４（ｃ）に示したように、車速が第１閾値を下回った状態において車両の減速が検出された場合、代表値設定手段５は、先ず検出された車両の減速度Ｇ１を減速度の仮代表値として記憶する。その後にアクセルＯＮ操作が行われて車両が加速した場合は、記憶していた仮代表値Ｇ１を一旦リセットし、次に検出された減速度Ｇ２を仮代表値として新たに記憶する。その後、ブレーキＯＦＦ操作の検出により、再度仮代表値Ｇ２を再度リセットし、次に検出された減速度Ｇ３を仮代表値として新たに記憶する。そして、車速が、フェードアウトが開始される第２閾値まで減速したら、その時に記憶されている仮代表値Ｇ３を減速度の代表値Ｇｃとして設定する。
【００３３】
すなわち、本実施形態の代表値設定手段５は、車両の車速が第２閾値まで減速した時の車両の減速度を、減速度の代表値として設定するように構成されている。このように構成されていれば、車速が第１閾値から第２閾値まで減速するまでの間にブレーキＯＦＦ操作やアクセルＯＮ操作などが行われた場合であっても、ぶれることなく一義的にフェードアウト時間を設定することが可能となる。
【００３４】
減速度検出手段６は、車両の減速度を検出し、検出した減速度を代表値設定手段５に送信する。本実施形態の減速度検出手段６は、車速センサ１０で検出した車速の変化度に基づいて減速度を検出している。このように構成されていれば、別途に加速度センサ等を設けずとも、車両に搭載されている車速センサ１０によって車両の加速度を検出することが出来るため、安価な構成で車両の加速度を検出することが可能である。
【００３５】
なお、減速度を検出する他の例として、加速度センサの検出値から直接に減速度を検出するように減速度検出手段６を構成しても良い。また、車速およびブレーキの踏み込み量と減速度との関係を予めマップとして用意しておき、車速およびブレーキ踏み込み量に基づいて車両の減速度を把握するように減速度検出手段６を構成しても良い。さらにまた、車両の駆動源として電動モータを搭載している電気自動車やハイブリッド車の場合は、電動モータの回生量に基づいて、車両の減速度を把握するように減速度検出手段６を構成してもよい。さらにまた、車両接近通報装置１以外の機器等で算出された減速度を読み込むことで、車両の減速度を検出するように減速度検出手段６を構成してもよい。
【００３６】
減速度検出手段６をこのように構成すれば、上述した車速の変化度から減速度を検出する場合とは異なり、減速度の検出を一瞬で行うことができる。したがって、車速が第１閾値を下回った状態における所定のタイミング、例えば車速が第２閾値まで減速したタイミング、で減速度の検出を行うことで、上述した車速の変化度から減速度を検出する場合のように複雑な制御ロジックに依らずとも、簡単に減速度の代表値を検出することが可能である。
【００３７】
次に、本実施形態の車両接近通報装置１の作動フローについて、図５〜図７に基づいて説明する。図５は、本実施形態の車両接近通報装置の作動フローを示したメインフロー図、図６および図７は、図５のサブフロー図である。
【００３８】
本実施形態の車両接近通報装置１の作動フローは、図５に示したように、先ず、車速が第１閾値を下回ったかを判定する（Ｓ１）。車速が第１閾値を下回った場合は、接近音発生手段２から接近音発生に関する信号が送信され、スピーカ１２から車両接近音が発生される（Ｓ２）。
【００３９】
そして次に、ブレーキＯＮを検知したかどうかを判定し（Ｓ３）、ブレーキＯＮを検知した場合は、その時の減速度を仮代表値として記憶する（Ｓ４）。ブレーキＯＮを検知しない場合の作動フローについては後述する。
【００４０】
そして次に、車両が加速を開始したか（Ｓ５）およびブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更されたか（Ｓ６）を判定する。車両の加速が開始した場合は、記憶している減速度の仮代表値をリセットした後（Ｓ７）、図６のサブフローに示したように、車速が第１閾値以上かを判定する（Ｓ８）。車速が第１閾値以上になった場合は、車両接近音を停止し（Ｓ９）、再度Ｓ１の判定を行う。一方、車速が第１閾値未満の場合は、再度Ｓ３の判定を行う。また、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更された場合は、記憶している減速度の仮代表値をリセットした後（Ｓ７）、再度Ｓ３の判定を行う。この際、所謂ポンピングブレーキ操作のように短時間でブレーキＯＮ−ＯＦＦが繰り返される場合に仮代表値が繰り返しリセットされてしまうのを防ぐため、ブレーキＯＦＦ状態に変更されてから所定時間以上経過した場合に、仮代表値をリセットする（Ｓ７）ように構成しても良い。
【００４１】
なお、車両の減速度を加速度センサから直接に検出する場合や、ブレーキの踏み込み量から検出する場合には、Ｓ４〜Ｓ７は不要である。
【００４２】
そして次に、車速が減速して第２閾値まで到達したかを判定する（Ｓ１０）。車速が第２閾値まで到達していない場合は、再度Ｓ４の判定を行う。車速が第２閾値まで到達している場合は、記憶している減速度の仮代表値を代表値として、減速度の代表値を設定する（Ｓ１１）。車両の減速度を加速度センサから直接に検出する場合や、ブレーキの踏み込み量から検出する場合は、車速が第２閾値まで到達した時の減速度を減速度の代表値として設定すれば良い（Ｓ１１）。
【００４３】
そして次に、上述したフェードアウト制御手段４により、減速度の代表値と、予め定めた減速度の閾値（Ｇａ、Ｇｂ）とを比較して、所定のフェードアウト時間を設定する。そして、設定されたフェードアウト時間に関する信号が、上述した接近音消音手段３に送信されて、フェードアウトが開始される（Ｓ１３）。
【００４４】
フェードアウト開始後も、車両が加速を開始したかを判定する（Ｓ１４）。そして、車両が加速を開始した場合は、設定したフェードアウト時間をリセットするとともに（Ｓ１５）、上述した図６に示したように、車速が第１閾値以上かを判定し（Ｓ８）、車速が第１閾値以上になった場合は、車両接近音を停止し（Ｓ９）、再度Ｓ１の判定を行う。一方、車速が第１閾値未満の場合は、再度Ｓ３の判定を行う。
【００４５】
そして、フェードアウトが完了したかを判定し（Ｓ１６）、フェードアウトが完了していない場合は、再度Ｓ１４の判定を行う。フェードアウトが完了した場合は、一連の作動を終了し、再び作動フローのスタートに戻る。
【００４６】
また、上述したＳ３においてブレーキＯＮを検知しない場合は、図７に示したように、車速が減速して第２閾値まで到達したかを判定する（Ｓ１７）。そして、車速が第２閾値に達している場合は、車両がブレーキＯＦＦ状態で緩やかに減速しているものと判断して、フェードアウト時間を所定の最大フェードアウト時間（例えば４秒）に設定し（Ｓ１８）、フェードアウトを開始する（Ｓ１３）。一方、車速が第２閾値まで到達していない場合は、再度Ｓ３の判定を行う。
【００４７】
このように構成される車両接近通報装置１は、車両の減速度に応じてフェードアウト時間を設定するフェードアウト制御手段４を備えているため、フェードアウト時間と車両の実際の停車までの時間との間のズレを、車両の運転状態に関わらず小さく抑えることが出来る。これにより、運転者のフィーリング性が向上した車両接近通報装置１を提供することができる。
【００４８】
以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。
【００４９】
例えば上述した実施形態では、車速が第２閾値まで到達した時の減速度を減速度の代表値として設定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば減速度の平均値や、減速度の期待値、減速度の合計(積算量)、減速度の微分値もしくは前回値との差分(変化量)などに基づいて減速度の代表値を決定してもよい。また、車速が第１閾値から第２閾値まで降下するのにかかった時間をタイマーで計測し、その時間によって代表値を決定してもよいものである。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の少なくとも一つの実施形態は、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置として、モータで駆動する電気自動車や電気ハイブリッド車などに搭載される。
【符号の説明】
【００５１】
１          車両接近通報装置
２          接近通報手段
３          接近音消音手段
４          フェードアウト制御手段
５          代表値設定手段
６          減速度検出手段
１０        車速センサ
１２        スピーカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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