(57)【要約】      （修正有）【課題】省スペースにおいてフェンダー剛性及びホイールハウス領域の双方を確保することにより、キャブ設計上の自由度を高めることができるフェンダー構造を提供する。【解決手段】車輪１４の上半周を覆うようにしてホイールハウス１６を形成するとともに、キャブの車体から車幅方向外側に張り出した外壁１０によって内方部２４を形成するフェンダー本体４と、前記内方部２４を延び、車幅方向における内端部３８、５４が前記車体に接合されるとともに、車幅方向における外端部６２が前記外壁１０側に接合されるステー２２とを備え、前記ステー２２は、車幅方向の少なくとも一部に断面中空の箱構造部７２を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の上半周を覆うようにしてホイールハウスを形成するとともに、キャブの車体から車幅方向外側に張り出した外壁によって内方部を形成するフェンダー本体と、
前記内方部を延び、車幅方向における内端部が前記車体に接合されるとともに、車幅方向における外端部が前記外壁側に接合されるステーと
を備え、
前記ステーは、車幅方向の少なくとも一部に断面中空の箱構造部を有することを特徴とするフェンダー構造。
【請求項２】
前記ステーは、
前記内端部において前記車体のサイドパネルに接合される第１ステー部材と、
前記第１ステー部材の下面を覆い、前記内端部においてサイドパネルに当接する前記車体のフロアパネルに前記第１ステー部材と重合して接合され、前記内端部と外端部との間に位置する傾斜部において前記第１ステー部材の前記下面に接合され、前記外端部において前記外壁側に接合される第２ステー部材と
から前記箱構造部を形成してなることを特徴とする請求項１に記載のフェンダー構造。
【請求項３】
前記内方部における前記フェンダー本体と前記ステーとの間には電装品用ハーネスが挿通されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のフェンダー構造。
【請求項４】
前記電装品用ハーネスは、前記外壁に装着されたマーカーランプに電気的に接続されることを特徴とする請求項３に記載のフェンダー構造。
【請求項５】
前記第２ステー部材は、前記フェンダー本体の下側領域を覆うことを特徴とする請求項２に記載のフェンダー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダー構造に関し、詳しくはキャブオーバートラック車のフロントフェンダー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のフェンダー構造には、キャブ（キャビン、運転室）がエンジン上に位置するキャブオーバートラック車に適用されるものとして、キャブの車体から車幅方向外側に張り出すとともに、前車輪の上半周を覆うようにしてホイールハウスを形成するフェンダーを構成するものが知られている。
そして、フェンダー本体の外壁部の車幅方向における内方にリブを立設し、該リブの車幅方向における内方端面部は車体部材に当接する一方、リブの車幅方向における外方下端部はフェンダー本体の外壁部の下端部と連接したフェンダー構造が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このリブのような傾斜部を有する傾斜した板形状又はパイプ形状のステー（補強部材）をフェンダー本体の内方に設けることにより、車体に対するフェンダーの支持強度、すなわちフェンダーの剛性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来技術では、フェンダー本体に作用する外力による荷重を分散させ、ステーをフェンダー本体の補強部材としての有効に機能させるには、車幅方向を基準としたステー傾斜部の傾斜角をある程度大きくする必要があるため、フェンダー本体の内方にステーのための過大なスペースを要する。従って、ステーにホイールハウスの領域が干渉するのを回避するためにはフェンダー本体に対するホイールハウス領域（タイヤ領域）の位置を低くせざるを得ない。
【０００６】
このため、ホイールハウス領域を確保するためには、相対的に、キャブの乗降口、ひいてはキャブの車高が高くなり、特にキャブ搭載位置が比較的低い車両（低床車両）や大径タイヤ車両においては、キャブ設計上の自由度が制限されるという問題がある。
本発明の目的は、省スペースにおいてフェンダー剛性及びホイールハウス領域の双方を確保することにより、キャブ設計上の自由度を高めることができるフェンダー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明のフェンダー構造は、車輪の上半周を覆うようにしてホイールハウスを形成するとともに、キャブの車体から車幅方向外側に張り出した外壁によって内方部を形成するフェンダー本体と、前記内方部を延び、車幅方向における内端部が前記車体に接合されるとともに、車幅方向における外端部が前記外壁側に接合されるステーとを備え、前記ステーは車幅方向の少なくとも一部に断面中空の箱構造部を有する。
【０００８】
具体的には、前記ステーは、前記内端部において前記車体のサイドパネルに接合される第１ステー部材と、前記第１ステー部材の下面を覆い、前記内端部においてサイドパネルに当接する前記車体のフロアパネルに前記第１ステー部材と重合して接合され、前記内端部と外端部との間に位置する傾斜部において前記第１ステー部材の前記下面に接合され、前記外端部において前記外壁側に接合される第２ステー部材とから前記箱構造部を形成してなる。
【０００９】
好ましくは、前記内方部における前記フェンダー本体と前記ステーとの間には電装品用ハーネスが挿通されている。
具体的には、前記電装品用ハーネスは、前記外壁に装着されたマーカーランプに電気的に接続される。
好ましくは、前記第２ステー部材は、前記フェンダー本体の下側領域を覆う。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ステーが車幅方向の少なくとも一部に断面中空の箱構造部を有することにより、箱構造部をフェンダー本体に作用する荷重を分散させるための、いわゆるハニカム構造として利用することができる。
また、ステーの一部にハニカム構造を形成することにより、ステー全体をフェンダー本体の内方部において高低差の大きな傾斜形状としなくとも、比較的小さな高低差の車幅方向に沿った略水平形状とすることができる。従って、フェンダー本体の内方部におけるステーの占有スペースを小さくすることでホイールハウス領域を容易に確保できるため、フェンダー剛性及びホイールハウス領域の双方を確保しながら、キャブ設計上の自由度を高めることができる。
【００１１】
また、ステーは第１ステー部材、第２ステー部材の２つの部材により箱構造部を形成し、これら部材はそれぞれ車体のサイドパネルとフロアパネルとに接合される。これにより、フェンダー本体に作用する荷重を箱構造部を介して車体側の車幅方向及び車高方向に効果的に分散させることができる。
しかも、第１及び第２ステー部材は何れもステーの内端部において重合して車体に接合されるため、荷重が集中しやすい車体とフェンダーとの境界の接合強度を高め、ひいてはフェンダー剛性を更に高めることができる。例えば、乗員の体重に耐えられるようなフェンダーの接合強度を得られれば、フェンダーを乗員の乗降用ステップとしても利用可能である。
【００１２】
また、内方部における前記フェンダー本体と前記ステーとの間には電装品用ハーネスが挿通されていることにより、フェンダー本体の内方部をキャブに電装品用ハーネスを配線する際のハーネス経路として利用することができ、ハーネスの取付部材やハーネスカバーを別個に設けなくともハーネスを保護しながら配線可能である。具体的には、電装品用ハーネスは外壁に装着されたマーカーランプに電気的に接続される。
【００１３】
また、第２ステー部材がフェンダー本体の下側領域を覆うことにより、ステーをマッドガードとして利用可能である。このように、ステーを乗降用ステップ、ハーネス経路、マッドガードとして利用することにより、これらの部材や取付部材が不要となるため、キャブの軽量化や生産性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係るキャブオーバートラック車のキャブの前部を示す斜視図である。
【図２】図１のキャブの車体構造を示す透視図である。
【図３】図１のフェンダーの車幅方向断面図である。
【図４】図２のステーの拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、キャブオーバートラック車のキャブ１の前部を示す斜視図である。フェンダー２はフロントフェンダーであって、その外観をなすフェンダー本体４は、樹脂製であって、キャブ１の乗降口であるドア６の下端開口縁に沿ってキャブ１の車体８から車幅方向外側に張り出す外壁１０を有して形成されている。フェンダー本体４の前端部１２は、前車輪（車輪）１４の上半周を覆うようにしてホイールハウス１６の開口前半をアーチ状に構成している。
【００１６】
フェンダー本体４の後端部１８は、車長方向にほぼ水平に形成され、キャブ１の側部後端縁まで延設されている。また、ホイールハウス１６の開口後半には前端部１２に連なるアーチ状をなして形成されたマッドガード（泥よけ）２０が配設されている。
図２は、キャブ１の車体構造を示す透視図である。フェンダー２は、図１に示すフェンダー本体４と図２に示すステー２２とから概略構成された構造をなしている。
【００１７】
詳しくは図３のフェンダー２の車幅方向断面図に示すように、フェンダー本体４は、前記したホイールハウス１６を形成するとともに、車長方向に内方部２４が延設されている。内方部２４は、車幅方向外側に張り出した外壁１０、上壁２６、及び上壁２６に比して小幅の底壁２８に囲まれた断面視略Ｌ字形状の下開口形状をなして形成されている。ホイールハウス１６は車高方向で見て内方部２４の下半領域まで破線で示した領域として確保されている。
【００１８】
ステー２２は、内方部２４に延設され、車幅方向における後述する内端部３８、５２が車体８に接合されるとともに、車幅方向における後述する外端部６２が外壁１０側に接合されている。
詳しくは図４にも拡大して示すように、ステー２２は長尺板金である第１ステー部材３０及び第２ステー部材３２を部分的に重ねて形成され、内方部２４の車長方向に配設されている。
【００１９】
第１ステー部材３０は、車長方向に略等間隔に凹部３４、凸部３６を交互に有して形成され、内方部２４の車幅方向内側から順に、縦壁である内端部３８、平坦部４０、平坦部４０から上側に傾斜した傾斜部４２、平坦な外端部４４が連なって形成されており、内端部３８が車体８の構造を構成するサイドパネル４６に当接されている。
一方、第２ステー部材３２は、第１ステー部材３０の下面４８を覆うようにして第１ステー部材３０に重ねられ、内方部２４の車幅方向内側から順に、横壁５０及び縦壁５２から構成されるＬ字形状の内端部５４、第１平坦部５６、第１平坦部５６から上側に傾斜した傾斜部５８、第２平坦部６０、縦壁から構成される外端部６２が連なって形成されている。
【００２０】
第２ステー部材３２は内端部５４の横壁５０、縦壁５２がそれぞれ車体８の構造を構成するフロアパネル６４の下面６６、側部６８に当接され、フロアパネル６４はその側部６８においてサイドパネル４６に当接されている。
互いに当接されたサイドパネル４６及びフロアパネル６４は、第１ステー部材３０の内端部３８と第２ステー部材３２の内端部５４の縦壁５２とで挟み込まれ、図示しないボルトにより締結された重合接合部７０が形成される。
【００２１】
また、第２ステー部材３２の傾斜部５８の一部及び第２平坦部６０の一部は、それぞれ第１ステー部材３０の傾斜部４２及び外端部４４に当接され、第１及び第２ステー部材３０、３２はこれら領域においてスポット溶接で接合される。また、第２ステー部材３２の外端部６２の下端はフェンダー本体４の底壁２８に当接され、この領域においてスポット溶接で接合される。なお、フェンダー本体４の外壁１０に第２ステー部材３２の外端部６２の一部を接合するようにしても良い。
【００２２】
ここで本実施例では、図３に示すようにステー２２の車幅方向の少なくとも一部には断面中空の箱構造部７２が形成されている。詳しくは、第２ステー部材３２の第２平坦部６０が傾斜部５８によって第１平坦部５６よりも上方向に段差を有して形成されるため、第２ステー部材３２の上から第１ステー部材３０を重ね合わせることにより、この段差が断面箱形の箱構造部７２として形成される。なお、箱構造部７２は第１ステー部材３０の車長方向において前記した凸部３６に断続的に形成されており、凹部３４に箱構造部７２は形成されず、凹部３４においては第１ステー部材３０の平坦部４０と第２ステー部材３２の第１平坦部５６とがスポット溶接で接合されている。
【００２３】
一方、フロアパネル６４、重合接合部７０、外壁１０の適所にはそれぞれ挿通孔７４が穿孔され、これら各挿通孔７４と、内方部２４におけるフェンダー本体４とステー２２との間の空間７６とには、電装品用ハーネス７８が挿通されている。このハーネス７８は、外壁１０にランプカバー８０を有して装着されたマーカーランプ８２に電気的に接続されており、マーカーランプ８２には図示しない電源装置からハーネス７８を介して電力が供給される。
【００２４】
また、図３及び図４に示すように、第２ステー部材３２はフェンダー本体４の下側領域を覆っており、第２ステー部材３２の下面８４に防錆コート剤を塗布することにより、ステー２２は図１に示すマッドガード２０と連続したマッドガードとしての機能している。
以上のように本実施例では、ステー２２が車幅方向の少なくとも一部に断面中空の箱構造部７２を有することにより、箱構造部７２をフェンダー本体４に作用する荷重を分散させるための、いわゆるハニカム構造として利用することができる。
【００２５】
また、ステー２２の一部にハニカム構造を形成することにより、ステー２２全体をフェンダー本体４の内方部２４において高低差の大きな傾斜形状としなくとも、比較的小さな高低差の車幅方向に沿った略水平形状とすることができる。従って、フェンダー本体４の内方部２４におけるステー２２の占有スペースを小さくすることで、ホイールハウス１６の領域を容易に確保できるため、フェンダー２の剛性及びホイールハウス１６の領域の双方を確保しながら、キャブ１の設計上の自由度を高めることができる。例えば、低床車両や大径タイヤ車両の場合のキャブ１の設計上の制約が払拭される。
【００２６】
また、ステー２２は第１ステー部材３０及び第２ステー部材３２の２つの部材により箱構造部７２を形成し、これら部材３０、３２はそれぞれ車体８のサイドパネル４６とフロアパネル６４とに接合されるため、フェンダー本体４に作用する荷重を箱構造部７２を介して車体８側の車幅方向と車高方向とに効果的に分散させることができる。
しかも、第１及び第２ステー部材３０、３２は何れもステー２２の内端部３８、５４において重合接合部７０により車体８に接合されるため、荷重が集中しやすい車体８とフェンダー２との境界の接合強度を高め、ひいてはフェンダー２の剛性を更に高めることができる。例えば、乗員の体重に耐えられるようなフェンダー２の接合強度を得られれば、フェンダー２を乗員の乗降用ステップとしても利用可能である。
【００２７】
また、内方部２４におけるフェンダー本体４とステー２２との間の空間７６には電装品用ハーネス７８が挿通されていることにより、内方部２４を例えば外壁１０に装着されたマーカーランプ８２のハーネス経路として利用することができ、ハーネス７８の取付部材やハーネスカバーを別個に設けなくともハーネス７８を保護しながら配線可能である。
また、第２ステー部材３２がフェンダー本体４の下側領域を覆うことにより、ステー２２をマッドガードとして利用可能である。このように、ステー２２を乗降用ステップ、ハーネス経路、マッドガードとして利用することにより、これらの部材や部材の取付部材が不要となるため、キャブ１の軽量化や生産性向上を図ることができる。
【００２８】
本発明は本実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能である。
例えば、本実施例によれば、比較的単純な形状の板金である第１及び第２ステー部材３０、３２を事前にスポット溶接等により接合することで、箱構造部７２を有するステー２２を容易に製造することができる。しかし、ハニカム構造を有する上下幅を取らないコンパクトなステー２２であれば、前記したステー２２及び箱構造部７２の構成、形状、位置、及び製造方法に限定されないのは勿論である。
【符号の説明】
【００２９】
１    キャブ
４    フェンダー本体
８    車体
１０    外壁
１４    車輪
１６    ホイールハウス
２２    ステー
２４    内方部
３０    第１ステー部材
３２    第２ステー部材
３８    内端部
４６    サイドパネル
４８    下面
５４    内端部
５８    傾斜部
６２    外端部
６４    フロアパネル
７２    箱構造部
７８    電装品用ハーネス
８２    マーカーランプ
【図１】
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【図２】
2014091474.tif 000004
【図３】
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【図４】
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