(57)【要約】【課題】  発進クラッチの開放を正確に判断することによって、動力源の停止に伴うショックの発生や燃費の悪化を抑制もしくは防止することができる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】係合することによって動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達する発進クラッチと、該発進クラッチの係合力を制御するアクチュエータとを備え、前記発進クラッチによって前記動力源と前記駆動輪とのトルクの伝達を遮断した後に、前記動力源を停止させるＳ＆Ｓ制御を行うように構成された車両の走行制御装置において、前記動力源と前記駆動輪とのトルクの伝達を遮断したとの判断は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値が第１所定値を越え、かつ前記アクチュエータの制御量が第２所定値以下となることにより成立させるように構成されている（ステップＳ１１１）。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合することによって動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達する発進クラッチと、該発進クラッチの係合力を制御するアクチュエータとを備え、前記発進クラッチによって前記動力源と前記駆動輪とのトルクの伝達を遮断した後に、前記動力源を停止させるＳ＆Ｓ制御を行うように構成された車両の走行制御装置において、
前記動力源と前記駆動輪とのトルクの伝達を遮断したとの判断は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値が第１所定値を越え、かつ前記アクチュエータの制御量が第２所定値以下となることにより成立させるように構成されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差の積算値を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと駆動輪との間のトルク伝達を遮断する発進クラッチを備え、発進クラッチを開放してエンジンと駆動輪との間のトルクの伝達を遮断した後にエンジンを停止させる車両の走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行している際に駆動力源に要求される動作状態は多様であって、発進や加速などの場合には駆動力源は大きいトルクを出力する必要があり、また減速時には動力損失を増大させて制動力を発生する必要がある。さらに、速度を維持して走行する場合には駆動力および制動力のいずれも発生する必要がない場合がある。このように、駆動力源は常時、駆動力を出力している必要はないので、内燃機関を駆動力源として搭載している車両においては、メインスイッチがオン状態であっても、内燃機関を自動停止させて燃費を向上させる制御が行われるようになってきている。
【０００３】
このような制御は、ストップ・アンド・スタート（Ｓ＆Ｓ）制御あるいはエコラン制御などと称されることがあり、車両が停止信号に従って止まった場合に内燃機関を停止する制御や、アクセルペダルが戻されて減速している際に内燃機関を停止させる制御、ある程度以上の車速で走行している状態でアクセルペダルが戻された場合に内燃機関を停止させる制御が含まれる。このようなＳ＆Ｓ制御による内燃機関の停止は一時的なものであって、加速要求などによって内燃機関を再始動することになり、また減速中もしくは走行中であれば車両の走行状態と内燃機関の動作状態とが異なることになるので、内燃機関を停止させる場合には内燃機関と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断している。具体的には、内燃機関に連結されている変速機の入力側のクラッチを開放して、内燃機関と変速機との間のトルク伝達を遮断している。また、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている場合には、そのロックアップクラッチを開放させている場合もある。
【０００４】
内燃機関は上述したように駆動トルクや制動トルクを発生するから、上記のクラッチの係合および開放の状態に応じて、動力伝達系統や駆動輪でのトルクが異なったものとなる。そのため、トルクの変化に起因してショックが生じるなどの事態を抑制し、またトルクの変化が加速遅れや制動遅れの要因にならないようにするために、従来、各種の制御が提案されている。例えば特許文献１には、内燃機関の出力側に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、クラッチと、変速機とが直列に連結された車両を対象とし、内燃機関の運転を停止するにあたり、先ず、ロックアップクラッチを開放状態に切り替え、その後にクラッチを開放し，その状態で内燃機関の運転を停止するように構成された制御装置が記載されている。特許文献１の記載によれば、そのように制御することにより、ショックを抑制して運転者が違和感を感じることを抑えることができる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したＳ＆Ｓ制御やアイドリングストップ制御あるいはエコラン制御などと称させる制御では、駆動力源である内燃機関を停止させることにより制動力が作用することを抑制もしくは防止するために、特許文献１に記載されているように、内燃機関を停止させる以前に発進クラッチを先行して開放する。一方、発進クラッチの開放に遅れて内燃機関を停止させてしまうと内燃機関が動力を伝達していない状態で駆動するため、燃費が悪化してしまう可能性がある。また、発進クラッチが完全に開放させる以前に、内燃機関が停止し、その状態で、再度、内燃機関が再始動した場合にも、内燃機関が始動することに伴って、急激にトルクが駆動輪に伝達させるため、ショックが生じてしまう可能性がある。したがって、発進クラッチの開放とほとんど同時に内燃機関を停止することが好ましい。言い換えると、発進クラッチが開放させたことを正確に判断することが好ましい。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、発進クラッチの開放を正確に判断することによって、動力源の停止に伴うショックの発生や燃費の悪化を抑制もしくは防止することができる車両の走行制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、係合することによって動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達する発進クラッチと、該発進クラッチの係合力を制御するアクチュエータとを備え、前記発進クラッチによって前記動力源と前記駆動輪とのトルクの伝達を遮断した後に、前記動力源を停止させるＳ＆Ｓ制御を行うように構成された車両の走行制御装置において、前記動力源と前記駆動輪とのトルクの伝達を遮断したとの判断は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値が第１所定値を越え、かつ前記アクチュエータの制御量が第２所定値以下となることにより成立させるように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差を含むことを特徴とする車両の走行制御装置である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値は、前記発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差の積算値を含むことを特徴とする車両の走行制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値と、発進クラッチの係合力を制御するアクチュエータの制御量とに応じて、発進クラッチが開放されたことを判断する。そのため、発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とに基づく値が第１所定値を越えた状態で、発進クラッチが滑りながら動力を伝達しているときなど、動力源と駆動輪とのトルクの伝達がされているときがあり、そのような場合に、動力源が停止されてしまうことを抑制もしくは防止することができ、その結果、動力源の停止に伴うショックの発生を抑制もしくは防止することができる。また、発進クラッチが開放されたことを正確に判断することができるので、発進クラッチが開放された後に動力源が駆動し続けるなどの事態が生じることを抑制もしくは防止することができるので、燃費の悪化を抑制もしくは防止することができる。
【００１２】
また、発進クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差の積算値に基づいて発進クラッチが開放されたことを判断するため、発進クラッチが開放されたものの、入力側の回転数と出力側の回転数とがほとんど同一である場合などであっても、発進クラッチが開放されたことを判断することができるので、燃費の悪化をより一層抑制もしくは防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明に係る制御装置でＳ＆Ｓ制御を行った場合の各回転数や指示圧などの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】この発明で対象とする車両のパワートレーンを模式的に示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
この発明で対象とする車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と発進クラッチ（Ｃ1 クラッチ）２とを備えている。これを模式的に示せば図３のとおりであり、ここに示す例では、更にトルクコンバータ３と変速機（Ｔ／Ｍ）４とを備え、その変速機４から終減速機５を介して左右の駆動輪６にトルクを伝達するように構成されている。そのエンジン１は要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、特に燃料と空気との混合気に火花で点火し、クランク角度に対する点火の時期を遅らせる（遅角させる）ことにより出力トルクが低下するエンジンであり、したがって一般的にはガソリンエンジンである。また、このエンジン１には、従来知られているエンジンと同様に、スタータモータ１Ｓが付設されており、燃料の供給や点火を一旦止めて自立回転を自動停止させた後にスタータモータ１Ｓによってモータリングすることによりエンジン１を再始動させることができる。
【００１５】
トルクコンバータ３は従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１によって回転させられるポンプインペラー７と、ポンプインペラー７によって生じさせられたオイルの螺旋流を受けて回転するタービン８と、これらポンプインペラー７とタービン８との間に、ワンウェイクラッチを介して所定の固定部（それぞれ図示せず）に取り付けられて配置されたステータ９とを備えている。したがって、コンバータ領域においてはトルクの増幅作用が生じるので、発進クラッチ２に対する入力トルクがトルクコンバータ３における速度比もしくはトルク比に応じて変化することになる。
【００１６】
さらに、トルクコンバータ３は、その入力側の部材と出力側の部材とを機械的に直接連結するロックアップクラッチ（直結クラッチ）１０を備えている。このロックアップクラッチ１０は従来知られているものと同様の構成であって、油圧によって動作し、その油圧に応じて伝達トルク容量が連続的に変化する摩擦クラッチによって構成されている。
【００１７】
発進クラッチ２は、エンジン１と変速機４との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する係合機構であって、伝達トルク容量を連続的に変化させることができるように構成され、その例は摩擦クラッチであり、アクチュエータに供給される油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチが一般的である。さらに、変速機４は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段変速機であり、前記発進クラッチ２はこの変速機４に組み込まれていてもよい。
【００１８】
上述したパワートレーンを備えた車両は、エンジン１を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン１を再始動させるいわゆるエコラン制御もしくはストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を行うことができる。エコラン制御もしくはＳ＆Ｓ制御（以下、仮に、これらをまとめてＳ＆Ｓ制御と記す）には、車両が停止していることによりエンジン１を停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御と、アクセルペダルを戻しかつブレーキペダルを踏み込んで停止に向けて減速している場合にエンジン１を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御と、ある程度以上の車速で走行している際にアクセルペダルが戻されることによりエンジン１を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御とがある。その実行条件と復帰条件とを説明すると、停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」でかつブレーキペダルが踏み込まれるブレーキ・オンで実行され、ブレーキペダルが戻されるブレーキ・オフで復帰し、エンジン１が始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、所定の車速以下の車速で走行している場合にアクセルペダルが戻されるアクセル・オフ、かつブレーキ・オンとなることにより実行され、ブレーキ・オフもしくはアクセルペダルが踏み込まれるアクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、所定の車速以上の車速で走行している状態でアクセル・オフで実行され、アクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。
【００１９】
上記のエンジン１およびスタータモータ１Ｓ、ロックアップクラッチ１０、発進クラッチ２、変速機４などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１１が設けられている。ここで説明している電子制御装置１１は、エンジン用電子制御装置やトルクコンバータ用電子制御装置、変速機用電子制御装置、エコラン電子制御装置などを統合した装置として示してあり、入力されたデータや予め記憶しているデータ、制御プログラムなどによって演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。なお、具体的な制御動作は、制御回路や油圧アクチュエータなどによって実行される。その制御の例を挙げると、エンジン１の点火時期の遅角制御や進角制御、スタータモータ１Ｓの起動および停止、エンジン１における燃料の供給制御、ロックアップクラッチ１０の係合および開放などの伝達トルク容量の制御、発進クラッチ２の係合および開放などの伝達トルク容量の制御、変速機４の変速比制御などである。また、入力されているデータの例を挙げると、エンジン回転数ＮE 、トルクコンバータ３におけるタービン回転数（発進クラッチ２の入力側回転数）ＮT 、変速機４の入力回転数（発進クラッチ２の出力側回転数）ＮIN、アクセル開度ＡCC、車速Ｖ、変速機４のシフトポジション、ブレーキ信号などである。
【００２０】
上記の車両を対象としてＳ＆Ｓ制御でエンジン１を運転者の操作によらずに自動停止させる場合、エンジン１を停止させる制御に関連して発進クラッチ２を開放させることにより、エンジン１と変速機４との間、あるいはエンジン１と駆動輪６との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ２の制御の例を以下に説明する。
【００２１】
図１は、Ｓ＆Ｓ制御に向けた発進クラッチ２の制御の一例を説明するためのフローチャートであって、車両の減速時にエンジン１を停止するいわゆる減速Ｓ＆Ｓ制御に関連して実行されるクラッチの開放制御の例である。この図１に示すルーチンは、所定の短時間に繰り返し実行される。図１に示す制御例では、先ず、シフトレンジもしくはシフトパターンが減速Ｓ＆Ｓ制御を許可する状態になっているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。シフトレンジあるいはシフトパターンは、変速機４が自動変速機の場合、車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて設定される変速段あるいは変速比の領域あるいはパターンを設定するためのものであって、運転者の操作によって選択される。そのシフトレンジあるいはシフトパターンには、車両を前進走行させるためのドライブ以外に、車両を停止状態に設定するパーキングや後進走行させるリバース、駆動輪６に対するトルクの伝達を遮断するニュートラルなどが含まれている。これらのうち前進走行させるためのレンジもしくはパターン以外が選択されている場合には、減速Ｓ＆Ｓ制御を実行することがないので、ステップＳ１０１では先ず、そのシフトレンジあるいはシフトパターンを判断することとしたのである。したがって、ステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図１に示す制御を一旦終了する。
【００２２】
これに対して前進走行のためのシフトレンジあるいはシフトパターンが設定されていることによりステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、車速Ｖ以外の条件が減速Ｓ＆Ｓ制御を実行できる条件になっているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。この判断は、例えば、エンジン１や補機類あるいはバッテリーなどの減速Ｓ＆Ｓ制御を実行するための各種の機器に異常がないか否か、あるいはアクセルペダルが戻されているか否か、言い換えるとエンジン１から駆動輪６，６へトルクを伝達する要求があるか否かなどで行うことができる。ステップＳ１０２で否定的に判断された場合、すなわち車速Ｖ以外の条件が減速Ｓ＆Ｓ制御を実行できる条件になっていない場合には図１に示す制御を一旦終了する。それとは反対に車速Ｖ以外の条件が減速Ｓ＆Ｓ制御を実行できる条件になっている場合にはステップＳ１０２で肯定的に判断され、その場合には、ロックアップクラッチ１０を係合状態に維持するモード（Ｌ／Ｕモード）がオフになっているか否か、すなわちロックアップクラッチ１０が開放状態か否か、あるいはロックアップクラッチ１０をスムースに開放する制御中か否かが判断される（ステップＳ１０３）。この判断は、ロックアップクラッチ１０に対する制御信号の内容によって行うことができる。なお、ステップＳ１０２におけるいわゆるフェール判断は、車両における各種の制御で実行されるから、図１に示すルーチンでは特に行わずに、他の制御での判断結果を利用するようにしてもよい。
【００２３】
このステップＳ１０３で否定的に判断された場合、すなわちロックアップクラッチ１０を係合させるＬ／Ｕモードがオンになっていたり、あるいはロックアップクラッチ１０を係合させる制御が実行されている場合には、特に制御を行うことなく図１に示す制御を一旦終了する。ロックアップクラッチ１０は、エンジン回転数が低回転数であり、また車速が低車速の場合には、エンジン１のトルク変動に起因する振動をも伝達してしまうので、ロックアップクラッチ１０を係合させるいわゆるロックアップ領域やスリップ状態に制御するスリップ（ハーフロックアップ）領域が車速やアクセル開度（もしくはスロットル開度）に基づいて定められている。したがってアクセルペダルが踏み込まれていたり、高車速で走行しているなど、Ｓ＆Ｓ制御を実行する条件が成立していない場合には、ステップＳ１０３で否定的に判断される。これに対してアクセルペダルが戻されてエンジン回転数あるいは車速が低下している場合には、ロックアップクラッチ１０が開放状態に制御されるので、ステップＳ１０３で肯定的に判断され、その場合は、車速Ｖが予め定めた基準車速Ｖ1 以下か否かが判断される（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４の判断は、車両が被駆動状態（クリープトルクが作用していない状態）になっているか否かを判断するためのものであり、その基準車速Ｖ1 はアクセル開度や変速機４で設定されている変速比などに応じて予め決められた車速、あるいは車速の低下率である減速度とロックアップクラッチ１０を開放させる目標時間との積から求められる車速であって、その車速に基づいてステップＳ１０４を判断することができる。
【００２４】
このステップＳ１０４で否定的に判断された場合には、車両がエンジン１の出力トルクによって駆動されるいわゆる力行状態になっているので、エンジン１を自動停止する条件が成立していないことになり、したがってこの場合は特に制御を行うことなく図１に示す制御を一旦終了する。これとは反対に車速Ｖが基準車速Ｖ1 以下であることによりステップＳ１０４で肯定的に判断された場合には、スロットル開度がアイドル開度になってから予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１０５）。アクセルペダルが戻されることによりスロットルバルブを閉じる指令信号が出力されるから、その指令信号の出力に基づいてアイドル開度になったことを判定することができる。これに対して、エンジン１の吸入空気量は、空気の圧縮および膨張による脈動などで直ちには変化しない。そこで、上記の所定時間は、そのような吸入空気量の変化の遅れを見込んで予め定めた時間であり、アクセル開度が急に減じられた場合であっても確実に被駆動状態になってからクラッチの開放制御を行うためにステップＳ１０５の判断を行うこととしてある。
【００２５】
したがって、ステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図１に示す制御を一旦終了する。これとは反対に肯定的に判断された場合には、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１を自動停止することに関連して発進クラッチ（Ｃ1 クラッチ）２を制御しているか否かが判断される（ステップＳ１０６）。エンジン１を駆動して走行している状態からアクセルペダルが戻されるなど、Ｓ＆Ｓ制御の実行条件が成立した後、初めてそのステップＳ１０６に到った場合には、その判断結果は否定的になる。この場合、Ｓ＆Ｓ制御に関連して、あるいはＳ＆Ｓ制御を実行するために、クラッチを開放する制御を開始する判断が成立し（ステップＳ１０７）、クラッチ制御モードが開放制御モードに設定される（ステップＳ１０８）。その開放制御モードでは、その発進クラッチ２を開放する（伝達トルク容量を低下させる）手順あるいは過渡的な指示圧さらにはその継続時間が予め定められており、クラッチ制御モードが開放制御モードに切り替えられることにより、発進クラッチ２が予め定められた内容に従って制御される。すなわち、ステップＳ１０９ではその開放制御モードに従って発進クラッチ２の開放油圧の制御が開始される。その制御の一例は、指示圧を所定値までステップ的に低下させ、その後、所定の勾配で指示圧を低下させる制御であり、あるいは入力側の回転数と出力側の回転数との差回転数に目標値を設定し、実際の差回転数がその目標値に追従するように指示圧を設定するフィードバック制御である。
【００２６】
一方、発進クラッチ２を制御していることにより、ステップＳ１０６で否定的に判断された場合、すなわち、発進クラッチ２を係合させる制御や発進クラッチ２を開放させる制御を実行している場合には、発進クラッチ２の開放制御が行われているか否かが判断される（ステップＳ１１０）。また、上記ステップＳ１０９で発進クラッチ２の開放油圧の制御が開始された後にも、同様に発進クラッチ２の開放制御が行われているか否かが判断される（ステップＳ１１０）。発進クラッチ２の開放制御が未だ開始されていないことにより、すなわち開放制御中でないことによりステップＳ１１０で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図１に示す制御を一旦終了する。これとは反対に開放制御が開始していてステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、発進クラッチ２の前後回転数差の絶対値が予め定めた基準回転数Ｎ1 以上で、かつ発進クラッチ２の指示圧が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ１１１）。または、発進クラッチ２の前後回転数差の積算値が予め定めた基準値Ｎ2 以下で、かつ発進クラッチ２の指示圧が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ１１１）。なお、上記基準回転数Ｎ1 および基準値Ｎ2 がこの発明における第１所定値に相当し、発進クラッチ２の指示圧と対比される所定値が、この発明における第２所定値に相当する。
【００２７】
ここで前後回転数差とは、タービン回転数ＮT と入力回転数ＮINとの差である。また、基準回転数Ｎ1 は発進クラッチ２の開放が進行していることを判断するためのものであり、前側（エンジン１側）の回転数もしくはトルクの変化がショックなどの違和感の要因にならない回転数として実験などによって定めた回転数である。さらに、エンジン１の回転数がアイドル回転数でかつ定常走行している状態から発進クラッチ２を開放した場合などでは、発進クラッチ２を開放したとしても発進クラッチ２の入力側の回転数と出力側の回転数との差回転が小さい場合がある。そのような場合であっても、発進クラッチ２が開放されたことを判断するために、基準値Ｎ2 を定めている。この基準値Ｎ2 は、車速や減速度あるいはエンジン１の出力トルクなどに基づいて実験などによって予め定めたものである。そして、発進クラッチ２指示圧と対比される上記の所定値は、発進クラッチ２の開放制御が進行したこと、あるいは伝達トルク容量が十分に低下したことを判断するためのものであって、上記の回転数差についての理由と同様に、前側（エンジン１側）の回転数もしくはトルクの変化がショックなどの違和感の要因にならない係合圧として実験などによって定められている。
【００２８】
このステップＳ１１１で否定的に判断されれば、発進クラッチ２が未だ十分に開放しておらず、その伝達トルク容量が大きいことになるから、特に制御を行うことなく図１に示す制御を一旦終了する。これに対してステップＳ１１１で肯定的に判断された場合には、発進クラッチ２の開放制御が進行してその伝達トルク容量が小さくなっていることになるから、エンジン１の停止を許可する（ステップＳ１１２）。そして、所定の条件が成立することにより発進クラッチ２の制御モードを通常の制御である定常制御モードに切り替え（ステップＳ１１３）、図１のルーチンを一旦終了する。
【００２９】
上述した図１に示す制御を実行した場合における発進クラッチ２の指示圧や発進クラッチ２の制御モード、エンジン１およびタービン８ならびに変速機４の入力軸の回転数などの変化を図２にタイムチャートで示してある。ここに示す例では、ブレーキペダルが踏み込まれて減速している状態で、エンジン１を停止する減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する例であり、ブレーキペダルの操作量に応じて車速が一定の変化率で減速し、またロックアップクラッチ１０を係合させておくための指示圧（ＬＵ指示圧）および発進クラッチ２を係合させておくための指示圧（Ｃ1 指示圧）がライン圧程度の高い圧力に維持されている。そのため、エンジン１、タービン８ならびに変速機４の入力軸が一体となって回転している。また、減速時には、エンジン１から動力を駆動輪６，６に伝達する必要がなくエンジン１への燃料の供給量を低下させることができるので、図２に示す例では、エンジン１への燃料の供給量を低下させるアイドルオンフューエルカット（Ｉｄｌ ｏｎ ＦＣ）を実行している。さらに、エンジン回転数を比較的高回転数とすることによってエンジンブレーキを増大させることができるので、図２に示す例では、変速機４の変速比を増大させている。したがって、駆動輪６，６に連結されたドライブシャフト（Ｄ／Ｓ）のトルクが負方向、すなわち車速を低下させる方向に増大している。
【００３０】
この状態で車速がロックアップクラッチ１０をスムースに開放する制御（Ｌ／Ｕスムース制御）を開始する下限の車速となると（ｔ１時点）、ＬＵ指示圧がステップ的に低下させられ、その後ＬＵ指示圧が一定の変化率で低下させられる。なお、変速機４の変速比が一定に保たれる。
【００３１】
さらに、車速が低下して所定の車速Ｖ１以下となると（ｔ２時点）、上述したステップＳ１０４で肯定的に判断されるので、発進クラッチ２の制御モードが、通常の制御モードから開放制御モードに変更され、発進クラッチ２を開放させるための制御が実行される。図２に示す例では、まず、発進クラッチ２の指示圧をステップ的に低減させており、その指示圧の低下に伴って、発進クラッチ２のトルク容量も同様にステップ的に低下する。その後、発進クラッチ２の指示圧およびトルク容量が一定の変化率で低下させられる。
【００３２】
そして、ＬＵ指示圧が低下することに伴ってエンジン回転数ＮE とタービン回転数ＮT とが次第に乖離し始める。言い換えると、エンジン回転数ＮE が、タービン回転数ＮT とトルクコンバータの速度比とに応じた回転数となる。その状態でエンジン回転数ＮE が所定の回転数まで低下すると、アイドルオンフューエルカットが終了する。具体的には、エンジン１が自立回転することができる回転数（アイドル回転数）まで低下する以前に、エンジン１への燃料の供給を低下させるアイドルオンフューエルカットを終了して、エンジン１を自立回転させる程度の燃料を供給し始める。
【００３３】
また、発進クラッチ２の指示圧が低下することに伴って発進クラッチ２のトルク容量が低下するため、タービン回転数ＮT と変速機４の入力軸の回転数ＮINとが次第に乖離し始める（ｔ３時点）。図２には、タービン回転数ＮT と変速機４の入力軸の回転数ＮINとが乖離し始めた時点を、差回転発生開始と示している。さらに、ｔ３時点以降から、エンジン回転数ＮE が一定となる。これは、発進クラッチ２のトルク容量が低下することによって、車両の走行慣性力がエンジン１に伝達されにくく、そのため、エンジン１へ供給される燃料や空気の制御量に応じてエンジン１が自立回転することができる程度の回転数となるからである。言い換えると、エンジン１におけるポンピングロスなどが駆動輪６，６に作用しないため、制動力が低下する。つまり、Ｄ／Ｓシャフトの負方向へのトルクが低下する。なお、上述したようにｔ３時点から、タービン回転数ＮT と変速機４の入力軸の回転数ＮINとが乖離し始めるため、その差回転の積算値が増大し始める。
【００３４】
さらに、発進クラッチ２の指示圧およびトルク容量が低下するとともに、車速が低下すると、まず、アクセル開度と車速とに基づいて定められたマップに従ってＬ／Ｕ指示圧が「０」となる。ついで、発進クラッチ２の指示圧が、上記ステップＳ１１１における所定値に相当する所定の油圧以下となると（ｔ４時点）、発進クラッチ２の制御モードが、開放制御モードから定常制御モードに変更される。なお、図２に示す例では、ｔ４時点以前にタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差回転数の絶対値が、基準回転数Ｎ1 以下となっているか、またはその差回転数の積算値が、基準値Ｎ2 以上となっているかのいずれかの条件が成立していることを前提としている。そして、ｔ４時点で発進クラッチ２の指示圧が所定の油圧以下となることにより、上記図１に示すステップＳ１１１で肯定的に判断されるので、エンジン１を停止することが許可される。そのため、ｔ４時点以降にエンジン１を停止させるエコランフューエルカット（エコランＦＣ）が実行されて、エンジン１が停止させられるとともに、タービン回転数ＮT が「０」となる。なお、図２に示す例では、エコランフューエルカットを開始した時点までを示しており、したがって、エンジン１おとびタービンの回転が低下していない。
【００３５】
上述したように、発進クラッチ２の前後回転数差あるいはその積算値と、発進クラッチ２の指示圧とに基づいて発進クラッチ２が開放されたことを判断することによって、発進クラッチ２が開放される以前にエンジン１が停止されて、ショックが発生してしまうことを抑制もしくは防止することができるとともに、発進クラッチ２が開放されているにも拘わらずエンジン１が停止されずに、燃費が悪化してしまうことを抑制もしくは防止することができる。また、発進クラッチ２の前後回転数差の積算値に基づいて発進クラッチ２が開放されたことを判断することによって、発進クラッチ２の前後回転数差が小さい場合であっても、発進クラッチ２が開放されたことを判断することができるので、燃費が悪化してしまうことを、より一層抑制もしくは防止することができる。
【００３６】
なお、この発明に係る車両の走行制御装置は、上述した例に限定されず、発進クラッチは油圧によって伝達トルク容量が変更される油圧クラッチ以外に、電力によって伝達トルク容量が変化される電磁クラッチであってもよく、要は発進クラッチに推力を作用させて摩擦力や伝達トルク容量を制御することができる摩擦クラッチであればよい。また、上述した例では、発進クラッチの指示圧に基づいて開放されたか否かを判断しているが、発進クラッチの油圧を計測して、その計測された油圧に基づいて開放されたか否かを判断してもよく、要は、発進クラッチの係合力を制御するアクチュエータへの指示圧やそのアクチュエータの実際の油圧などの制御量が、所定値以下の場合に、発進クラッチが開放されたと判断するように構成されていればよい。
【符号の説明】
【００３７】
１…エンジン、  １Ｓ…スタータモータ、  ２…発進クラッチ、  ３…トルクコンバータ、  ７…ポンプインペラー、  ８…タービン、  １０…ロックアップクラッチ、  １１…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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