(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪の制動力が制限される状況に於いても、車両を確実に走行路に沿って走行させる。【解決手段】発生可能な車輪の制動力が制限されることにより（Ｓ５３０、５４０）、左右輪の制動力の差によるヨーモーメントＭbtを走行路に沿って車両を走行させるための目標ヨーモーメントＭtに等しくすることができないときには、車輪の制動力の総和が車両に要求される制動力に等しく、かつ、ヨーモーメントＭbtができるだけ目標ヨーモーメントＭtに近い値になり、かつ、ヨーモーメントＭbtと操舵輪の横力によるヨーモーメント（Ｍta）との和が目標ヨーモーメントＭtに等しくなるよう（Ｓ５５０、５７０〜６００）、各車輪の制動力及び操舵輪の舵角を制御する。【選択図】図３
2014108654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力発生装置により発生される制動力を個別に制御可能な制動力制御装置と、操舵輪の舵角を制御する舵角制御装置とを備えた車両の走行制御装置であって、車両に制動力が要求されているときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、且つ、左右輪の制動力の差により車両に与えられる第一のヨーモーメントが、車両を走行路に沿って走行させるための目標ヨーモーメントに等しくなるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御する車両の走行制御装置に於いて、
何れかの車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されることにより、前記第一のヨーモーメントを前記目標ヨーモーメントに等しくすることができないときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、前記第一のヨーモーメントができるだけ前記目標ヨーモーメントに近い値になり、かつ、前記第一のヨーモーメントと操舵輪の横力により車両に与えられる第二のヨーモーメントとの和が前記目標ヨーモーメントに等しくなるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御すると共に、前記舵角制御装置によって前記操舵輪の舵角を制御する車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記走行制御装置は、各車輪の制動力の制限値を演算し、前記制限値の制動力により前記目標ヨーモーメントを達成することができないときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、前記第一のヨーモーメントができるだけ前記目標ヨーモーメントに近い値になるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御すると共に、前記第二のヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントから前記第一のヨーモーメントを減算した値になるよう前記舵角制御装置によって前記操舵輪の舵角を制御することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記走行制御装置は、各車輪の制動力の制限値を演算し、前記制限値の制動力により前記目標ヨーモーメント達成することができるときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、前記第一のヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントに等しくなるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御するが、前記舵角制御装置によって前記操舵輪の舵角を制御しないことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記走行制御装置は、何れかの車輪の制動力発生装置の負荷が過剰であるときに、当該車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されるべきであると判定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記走行制御装置は、制動力が増大されると車輪の横力が失われる虞れがあるときに、当該車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されるべきであると判定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項６】
前記走行制御装置は、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力を充足することができなくなる虞れがあるか否かを判定し、該虞れがあると判定したときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しくなるよう、前記制動力制御装置を制御するが、前記目標ヨーモーメントに基づく前記制動力制御装置及び前記舵角制御装置の制御を行わないことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行路に沿って走行させる車両の走行制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動力の個別制御及び操舵輪の舵角制御が可能な車両の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行制御装置に於いては、操舵輪の舵角を制御したり車輪の制駆動力を個別に制御したりすることにより、車両を走行路に沿って走行させる走行制御が行われる。例えば、下記の特許文献１には、車両が走行車線より逸脱しないよう車両を走行させるための目標ヨーモーメントが、車輪の制駆動力を個別に制御することによって発生される走行制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２４３９０４号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
車輪の制駆動力を個別に制御することによって所要のヨーモーメントが発生される走行制御装置に於いては、例えば、長い下り坂を蛇行しながら走行するような場合に、車輪の制動力発生装置の負荷が過大になり、制動力発生装置が過剰に昇温することがある。制動力発生装置が過剰に昇温すると、制動力発生装置は必要な制動力を発生することができなくなるため、その車輪の制動力は制限される。
【０００５】
このような状況になっても、制動力発生装置が過剰に昇温した車輪の制動力を制限すると共に他の車輪の制動力を増大させることにより、車両全体に必要な制動力を確保することができる。しかし、制動力の制限や増大が行われると、所要のヨーモーメントを発生させることができなくなる場合があり、そのため車輪の制動力を個別に制御しても車両を走行路に沿って走行させることができなくなることがある。
【０００６】
尚、車輪の制動力が制限されるのは、制動力発生装置が過剰に昇温する場合に限らず、制動力発生装置が正常であっても、車両の加減速や旋回に伴う荷重移動によって車輪の接地荷重が低下することによっても、発生する。
【０００７】
本発明は、車両を走行路に沿って走行させるための目標ヨーモーメントが、車輪の制動力を個別に制御することによって発生される走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして本発明の主要な課題は、車輪の制動力が制限される状況に於いても、車両を確実に走行路に沿って走行させることである。
【０００８】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪の制動力発生装置により発生される制動力を個別に制御可能な制動力制御装置と、操舵輪の舵角を制御する舵角制御装置とを備えた車両の走行制御装置であって、車両に制動力が要求されているときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、且つ、左右輪の制動力の差により車両に与えられる第一のヨーモーメントが、車両を走行路に沿って走行させるための目標ヨーモーメントに等しくなるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御する車両の走行制御装置に於いて、何れかの車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されることにより、前記第一のヨーモーメントを前記目標ヨーモーメントに等しくすることができないときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、前記第一のヨーモーメントができるだけ前記目標ヨーモーメントに近い値になり、かつ、前記第一のヨーモーメントと操舵輪の横力により車両に与えられる第二のヨーモーメントとの和が前記目標ヨーモーメントに等しくなるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御すると共に、前記舵角制御装置によって前記操舵輪の舵角を制御する車両の走行制御装置によって達成される。
【０００９】
上記の構成によれば、制動力が制限されることにより、第一のヨーモーメントを目標ヨーモーメントに等しくすることができないときには、車輪の制動力が修正されると共に、第二のヨーモーメントが車両に与えられるよう操舵輪の舵角が制御される。この場合、制動力の修正は、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、第一のヨーモーメントができるだけ目標ヨーモーメントに近い値になり、かつ、第一及び第二のヨーモーメントの和が目標ヨーモーメントに等しくなるよう、行われる。
【００１０】
よって、車輪の制動力によってできるだけ目標ヨーモーメントに近いヨーモーメントを発生させると共に、不足するヨーモーメントを操舵輪の舵角の制御によって発生させることができる。従って、車輪の制動力が制限される状況に於いても、車両に要求されている制動力確保しつつ、目標ヨーモーメントに相当するヨーモーメントを発生させて車両を確実に走行路に沿って走行させることができる。
【００１１】
また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記走行制御装置は、各車輪の制動力の制限値を演算し、前記制限値の制動力により前記目標ヨーモーメントを達成することができないときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、前記第一のヨーモーメントができるだけ前記目標ヨーモーメントに近い値になるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御すると共に、前記第二のヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントから前記第一のヨーモーメントを減算した値になるよう前記舵角制御装置によって前記操舵輪の舵角を制御するよう構成される。
【００１２】
上記の構成によれば、第一のヨーモーメントを目標ヨーモーメントに等しくすることができないか否かの判別は、各車輪の制動力の制限値が演算され、制限値の制動力により目標ヨーモーメントを達成することができないか否かの判別により行われる。よって第一のヨーモーメントを目標ヨーモーメントに等しくすることができないか否を確実に判定することができる。
【００１３】
また、制限値の制動力により目標ヨーモーメントを達成することができないときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、第一のヨーモーメントができるだけ目標ヨーモーメントに近い値になるよう、各車輪の制動力が制御される。そして、第二のヨーモーメントが目標ヨーモーメントから第一のヨーモーメントを減算した値になるよう、操舵輪の舵角が制御される。従って、制動力の制御によってできるだけ目標ヨーモーメントに近い第一のヨーモーメントを発生させると共に、第一及び第二のヨーモーメントの和を確実に目標ヨーモーメントに等しくすることができる。
【００１４】
また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記走行制御装置は、各車輪の制動力の制限値を演算し、前記制限値の制動力により前記目標ヨーモーメント達成することができるときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、前記第一のヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントに等しくなるよう、前記制動力制御装置によって各車輪の制動力を制御するが、前記舵角制御装置によって前記操舵輪の舵角を制御しないよう構成される。
【００１５】
上記の構成によれば、制限値の制動力により目標ヨーモーメント達成することができるときには、車輪の制動力の総和が車両に要求されている制動力に等しく、かつ、第一のヨーモーメントが目標ヨーモーメントに等しくなるよう、各車輪の制動力が制御される。また、操舵輪の舵角は制御されない。従って、車両を制動するための車輪の制動力を有効に利用して車両を走行路に沿って走行させると共に、操舵輪の舵角の制御によるエネルギーの消費を回避することができる。
【００１６】
また、本発明によれば、上記の構成に於いて、前記走行制御装置は、何れかの車輪の制動力発生装置の負荷が過剰であるときに、当該車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されるべきであると判定するよう構成される。
【００１７】
上記の構成によれば、何れかの車輪の制動力発生装置の負荷が過剰になると、当該車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されるべきであると判定することができる。
【００１８】
また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記走行制御装置は、制動力が増大されると車輪の横力が失われる虞れがあるときに、当該車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されるべきであると判定するよう構成される。
【００１９】
上記の構成によれば、制動力が増大されると車輪の横力が失われる虞れが生じると、当該車輪の制動力発生装置により発生される制動力が制限されるべきであると判定することができる。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記の構成に於いて、前記走行制御装置は、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力を充足することができなくなる虞れがあるか否かを判定し、該虞れがあると判定したときには、全ての車輪の制動力の和が車両に要求されている制動力に等しくなるよう、前記制動力制御装置を制御するが、前記目標ヨーモーメントに基づく前記制動力制御装置及び前記舵角制御装置の制御を行わないよう構成される。
【００２１】
上記の構成によれば、車輪の制動力によって車両に要求されている制動力を充足することができなくなる虞れがあるときには、不適切な走行制御が行われることを防止しつつ、車輪の制動力の総和を車両に要求されている制動力に等しくすることができる。
【００２２】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
上記の構成に於いて、各車輪の制動力の制限値は、車両の前後方向及び横方向の荷重移動量に基づいて、車輪の接地荷重に基づく制限値として演算される。
【００２３】
また、上記の構成に於いて、各車輪の制動力の制限値は、制動力発生装置の温度に基づいて、制動力発生装置の温度上昇に基づく制限値として演算される。
【００２４】
また、上記の構成に於いて、各車輪の制動力の制限値は、車輪の接地荷重に基づく制限値及び制動力発生装置の温度上昇に基づく制限値が演算され、二つの制限値の低い方の値に設定される。
【００２５】
また、上記の構成に於いて、舵角制御装置は舵角可変装置を含み、舵角可変装置は、必要に応じて操舵入力装置に対し相対的に操舵輪を転舵駆動するようになっていてよい。
【００２６】
また、上記の構成に於いて、舵角制御装置は舵角可変装置を含み、舵角可変装置は、操舵入力装置とは機械的に連結されていない操舵輪駆動装置を有し、操舵輪が操舵輪駆動装置によって転舵駆動されるバイワイヤ式の舵角可変装置であってよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】電動式パワーステアリング装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２に示されたステップ５００に於いて実行される目標制動力Ｆbtiの演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】修正後の車両の目標ヨーモーメントＭtaに基づいて軌跡制御のための前輪の目標舵角δlkafを演算するためのマップを示す図である。
【図６】車速Ｖに基づいて補正係数Ｋvを演算するためのマップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２９】
図１は電動式パワーステアリング装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００３０】
図１に於いて、本発明による走行制御装置１０は車両１２に搭載され、舵角可変装置１４及びこれを制御する電子制御装置１６を含んでいる。また図１に於いて、１８FL及び１８FRはそれぞれ車両１２の左右の前輪を示し、１８RL及び１８RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１８FL及び１８FRは運転者によるステアリングホイール２０の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置２２によりラックバー２４及びタイロッド２６L及び２６Rを介して転舵される。
【００３１】
操舵入力装置であるステアリングホイール２０はアッパステアリングシャフト２８、舵角可変装置１４、ロアステアリングシャフト３０、ユニバーサルジョイント３２を介してパワーステアリング装置２２のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。舵角可変装置１４はハウジング１４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８の下端に連結され、回転子１４Ｂの側にて図には示されていない減速機構を介してロアステアリングシャフト３０の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３６を含んでいる。
【００３２】
かくして舵角可変装置１４はアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０を回転駆動することにより、左右の前輪１８FL及び１８FRをステアリングホイール２０に対し相対的に補助転舵駆動する。よって、舵角可変装置１４は、ステアリングギヤ比（操舵伝達比の逆数）を増減変化させるステアリングギヤ比可変装置（ＶＧＲＳ）として機能する。また、舵角可変装置１４は、運転者の操舵操作の有無に関係なく左右の前輪の舵角を変化させることにより、ステアリングホイール２０の回転位置と前輪の舵角との関係を変更する前輪用舵角可変装置としても機能する。後に詳細に説明する如く、舵角可変装置１４は電子制御装置１６の舵角制御部により制御される。
【００３３】
図示の実施形態に於いては、左右の後輪１８RL及び１８RRは非操舵輪である。しかし、本発明の走行制御装置は、左右の前輪１８FL及び１８FRの操舵とは独立に、図には示されていない後輪操舵装置により運転者の操舵操作の有無に関係なく左右の後輪の舵角を変化させる後輪用舵角可変装置を備えた車両に適用されてもよい。その場合には、車両を走行路に沿って走行させるための目標舵角が後輪についても演算され、後輪の舵角が後輪の目標舵角になるよう制御される。
【００３４】
図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置２２はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機４０と、電動機４０の回転トルクをラックバー２４の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構４２とを有する。電動式パワーステアリング装置２２は電子制御装置１６の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御部によって制御される。電動式パワーステアリング装置２２はハウジング４４に対し相対的にラックバー２４を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減するすると共に舵角可変装置１４の作動を補助する操舵アシスト力発生装置として機能する。
【００３５】
尚、舵角可変装置１４は、運転者の操舵操作によらず左右前輪の舵角を変化させたり、ステアリングホイール２０の回転角度を変化させたりすることができる限り、任意の構成のものであってよい。また、操舵アシスト力発生装置も補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよい。更に、操舵入力装置はステアリングホイール２０であり、その操作位置は回転角度であるが、操舵入力装置はジョイスティック型の操舵レバーであってもよく、その場合の操作位置は往復操作位置であってよい。
【００３６】
各車輪の制動力は制動装置５０の油圧回路５２によりホイールシリンダ５４FL、５４FR、５４RL、５４RR内の圧力、即ち制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路５２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル５６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５８により制御される。また各ホイールシリンダの制動圧は必要に応じて油圧回路５２が電子制御装置１６の制動力制御部によって制御されることにより個別に制御される。かくして制動装置５０は運転者の制動操作とは無関係に各車輪の制動力を個別に制御可能である。
【００３７】
図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト２８には、該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角ＭＡとして検出する操舵角センサ６０が設けられている。ピニオンシャフト３４には、操舵トルクＭＴを検出する操舵トルクセンサ６２が設けられている。舵角可変装置１４には、その相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト２８に対するロアステアリングシャフト３０の相対回転角度を検出する回転角度センサ６４が設けられている。
【００３８】
尚、操舵角センサ６０、操舵トルクセンサ６２、回転角度センサ６４は、それぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角ＭＡ、操舵トルクＭＴ、相対回転角度θreを検出する。また、ロアステアリングシャフト３０の回転角度が検出され、相対回転角度θreは、操舵角θとロアステアリングシャフト３０の回転角度との差として求められてもよい。
【００３９】
操舵角ＭＡ、操舵トルクＭＴ、及び相対回転角度θreを示す信号は、電子制御装置１６へ入力される。また、電子制御装置１６には、車速センサ６６により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ６８により検出された車両の前後加速度Ｇxを示す信号、及び横加速度センサ７０により検出された車両の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。尚、前後加速度センサ６８は車両の加速時の値を正として車両の前後加速度Ｇxを検出し、横加速度センサ７０は車両の左旋回時の値を正として車両の横加速度Ｇyを検出する。
【００４０】
更に、電子制御装置１６には、圧力センサ７２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、及び温度センサ７４iにより検出された各車輪の図には示されていない制動力発生装置の温度Ｔbiを示す信号が入力される。尚、ｉはfl、fr、rl、rrであり、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を意味する。
【００４１】
また、車両１２には車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ７６及び車両の乗員により操作され車両を走行路に沿って走行させる軌跡制御（「ＬＫＡ（レーンキープアシスト）制御」とも呼ばれる）を行うか否かを選択するための選択スイッチ７８が設けられている。ＣＣＤカメラ７６により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号及び選択スイッチ７８の位置を示す信号も電子制御装置１６へ入力される。尚車両の前方を含む車両の周囲の画像情報や走行路の情報はＣＣＤカメラ以外の手段により取得されてもよい。
【００４２】
電子制御装置１６の各制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。
【００４３】
後に詳細に説明する如く、電子制御装置１６は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って制動装置５０を制御することによって各車輪の制動力を制御することにより、車両の減速度を制御すると共に、左右輪の制動力差によるヨーモーメントを制御する。ヨーモーメントの制御に於いては、各車輪の制動力が運転者の制動操作に依存せずに制動装置５０により自動的に制御される。
【００４４】
また、電子制御装置１６は、図４に示されたフローチャートに従って舵角可変装置１４を制御することにより、車両を走行路に沿って走行させる走行制御としての軌跡制御を行う。軌跡制御に於いては、左右の前輪１８FL及び１８FRが運転者の操舵操作に依存せずに舵角可変装置１４等により自動操舵モードにて操舵される。
【００４５】
また、電子制御装置１６は、操舵トルクＭＴ等に基づいて電動式パワーステアリング装置２２を制御することにより、運転者の操舵負担を軽減すると共に、舵角可変装置１４が左右前輪の舵角を軌跡制御に必要な舵角に制御することを補助する。
【００４６】
特に、電子制御装置１６は、車両を走行路に沿って走行させるための車両の目標ヨーモーメントＭtを演算する。そして、電子制御装置１６は、車両の減速要求がないときには、目標ヨーモーメントＭtに基づいて前輪の目標舵角δlkafを演算し、前輪の舵角が目標舵角δlkafになるよう制御する。
【００４７】
これに対し、車両の減速要求があるときには、電子制御装置１６は、車両の減速要求に基づいて車両全体の目標制動力Ｆvbtを演算する。そして、電子制御装置１６は、各車輪の目標制動力の和が目標制動力Ｆvbtに等しく、かつ、左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtができるだけ目標ヨーモーメントＭtになるよう、各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。更に、電子制御装置１６は、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるよう制御し、これにより車両の制動力を目標制動力Ｆvbtに制御すると共に、車両のヨーモーメントができるだけ目標ヨーモーメントＭtになるよう制御する。
【００４８】
この場合、電子制御装置１６は、左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtにより目標ヨーモーメントＭtを達成することができるときには、前輪の舵角による目標ヨーモーメントＭtaを０に設定し、前輪の舵角を制御しない。しかし、電子制御装置１６は、目標ヨーモーメントＭbtが目標ヨーモーメントＭt未満であるときには、前輪の舵角による目標ヨーモーメントＭtaを不足分のヨーモーメントＭt−Ｍbtに設定する。そして、電子制御装置１６は、目標ヨーモーメントＭtaに基づいて前輪の目標舵角δlkafを演算し、前輪の舵角が目標舵角δlkafになるよう制御する。よって、この状況に於いては、車両の軌跡制御は、制動力の制御及び舵角の制御の共働により達成される。
【００４９】
また、制動力発生装置が過剰に昇温したり車輪の接地荷重が低下したりすると、車輪の制動力が制限される必要がある。よって、電子制御装置１６は、制動力発生装置の過剰昇温や車輪の接地荷重の低下が発生すると、当該車輪の制動力の制限値を設定する。
【００５０】
また、電子制御装置１６は、車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れがあるか否かを判定する。そして、電子制御装置１６は、その虞れがあるときには、目標制動力が制限値を越える車輪の目標制動力を制限値に制限すると共に、制限による制動力の不足分を他の車輪の制動力にて補足することにより目標制動力Ｆvbtを達成する。
【００５１】
更に、電子制御装置１６は、車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れがあることを示す警報が発せられるよう、警報装置８０を作動させる。尚、警報装置８０の警報は、視覚の警報、聴覚の警報、視覚の警報及び聴覚の警報の何れであってもよい。
【００５２】
＜制動力制御ルーチン＞
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施形態に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオフからオンへ切り替えられたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５３】
まず、ステップ１００に先立って、圧力センサ７２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１００に於いては、車両の目標制動力Ｆvbtが演算される。この場合、車両の目標制動力Ｆvbtは、例えば、運転者の制動要求に基づく四輪の目標制動力Ｆbtiの総和をＦbttotalとし、車速を制御する制御装置の要求減速度に基づく車両の目標制動力をＦvbtctlとして、Ｆbttotal及びＦvbtctlの大きい方の値に設定される。
【００５４】
尚、総和Ｆbttotalは運転者の制動要求量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて演算されてよい。また、車速を制御する制御装置は、オートクルーズコントロール装置、車間距離制御装置の如く車輪の制動力を制御することによって車速を制御する任意の装置であってよい。また、それらの装置が複数存在する場合には、各装置の要求減速度に基づく車両の目標制動力のうちの最も大きい値がＦvbtctlとされてよい。
【００５５】
ステップ１５０に於いては、それぞれ車両の前後方向及び横方向の荷重移動量の指標値である前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づいて、車輪の接地荷重に基づく各車輪の制動力の制限値Ｆblim1i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。尚、制動力の制限値Ｆblim1iは、車輪の制動力が増大されると車輪の横力が失われる虞れがある場合の制限値であり、車輪の接地荷重が低いほど小さくなるよう演算される。また制限値Ｆblim1iの演算に際しては、走行路の傾斜に起因する荷重移動が考慮されてもよい。
【００５６】
ステップ２００に於いては、制動力発生装置の温度が上昇すると所要の制動力が発生しなくなるので、制動力発生装置の温度Ｔbiに基づいて、制動力発生装置の温度上昇に基づく各車輪の制動力の制限値Ｆblim2i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。尚、制動力の制限値Ｆblim2iは、制動力発生装置の負荷が過剰である場合の制限値であり、制動力発生装置の温度が高いほど小さくなるよう演算される。
【００５７】
ステップ２５０に於いては、各車輪の制動力の制限値Ｆblimiが、接地荷重に基づく各車輪の制動力の制限値Ｆblim1i及び温度上昇に基づく各車輪の制動力の制限値Ｆblim2iのうちの低い方の値に決定される。尚、ステップ１５０〜２５０に於ける制動力の制限値Ｆblim1i、Ｆblim2i、Ｆblim1iは、制動力発生装置により発生することが許容される制動力の最大値である。
【００５８】
ステップ３００に於いては、各車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れがあるか否かの判定が行われる。具体的には、車両の制動力の限界に対する余裕を示す値をＦvb0（正の値）として、車両の目標制動力Ｆvbtが各車輪の制動力の制限値Ｆblimiの和ΣＦblimiよりＦvb0を減算した値以下であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、車両の目標制動力Ｆvbtが車両の制動力の限界に近いので、制御はステップ７５０へ進み、肯定判別が行われたときには、車両の目標制動力Ｆvbtは車両の制動力の限界に対し余裕があるので、制御はステップ３５０へ進む。
【００５９】
尚、値Ｆvb0は全ての車輪に共通の一定値であってもよいが、例えば、車速が高いほど大きくなり、車両の総重量が高いほど大きくなるよう、車速や車両の総重量に応じて可変設定されてもよい。
【００６０】
ステップ３５０に於いては、車両を走行路に沿って走行させる軌跡制御が実行されており、かつ、車両の減速要求が継続する状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ６５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４００へ進む。
【００６１】
尚、軌跡制御が実行されているか否かの判別は、選択スイッチ７８がオンであるか否かの判別により行われてよい。また、車両の減速要求が継続する状況であるか否かの判別は、例えば、ＣＣＤカメラ７６により撮影された車両の前方の情報、ナビ装置よりの情報、又は車外からの通信による情報等に基づいて、走行路が下り坂であるか否かの判別により行われてよい。
【００６２】
ステップ４００に於いては、軌跡制御のための左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtを発生させる制御が実行されているか否かに関するフラグＦmが、該制御が実行されていることを示す１にセットされる。
【００６３】
ステップ５００に於いては、図３に示されたフローチャートに従って各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。この場合、目標制動力Ｆbtiは、車両の目標制動力Ｆvbtを達成すると共に、軌跡制御のための目標ヨーモーメントＭtをできるだけ左右輪の制動力差によって達成することができるよう、演算される。
【００６４】
ステップ６５０に於いては、フラグＦmが０にリセットされ、ステップ７００に於いては、Ｋfを制動力前輪配分比として、下記の式（１）及び（２）に従って各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｆbtfl＝Ｆbtfr＝ＫfＦvbt／２  …（１）
Ｆbtrl＝Ｆbtrr＝（１−Ｋf）Ｆvbt／２  …（２）
【００６５】
尚、目標制動力が制限値を越える車輪がある場合には、当該車輪の目標制動力が制限値に制限されると共に、制限による制動力の不足分が他の車輪の制動力にて補足されるよう目標制動力Ｆbtiが演算される。例えば、制限による制動力の不足分が当該車輪とは前後反対側の車輪の制動力にて補足されるよう目標制動力Ｆbtiが演算される。
【００６６】
ステップ７５０に於いては、各車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れがあることを示す警報が発せられるよう、警報装置８０が作動される。
【００６７】
ステップ８００に於いては、フラグＦmが０にリセットされ、ステップ８５０に於いては、上記ステップ７００の場合と同様の要領にて各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。また、目標制動力が制限値を越える車輪がある場合には、当該車輪の目標制動力が制限値に制限されると共に、制限による制動力の不足分が他の車輪の制動力にて補足されるよう目標制動力Ｆbtiが演算される。
【００６８】
ステップ９００に於いては、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるよう、制動装置５０が制御されることにより、各車輪の制動力の制御が実行される。
【００６９】
＜目標制動力演算ルーチン＞
上記ステップ５００に於ける目標制動力Ｆbtiの演算は、図３に示されたフローチャートのステップ５１０乃至６００により達成される。
【００７０】
ステップ５１０に於いては、車両全体の目標制動力Ｆvbtが０であるか否かの判別、即ち、車両の減速要求がない状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ５３０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５２０へ進む。
【００７１】
ステップ５２０に於いては、左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtが０に設定されると共に、目標ヨーモーメントＭbtが０であることを示す信号が制動力制御部から舵角制御部へ出力される。
【００７２】
ステップ５３０に於いては、右前後輪の制限値Ｆblimfr及びＦblimrrの和が右輪の制限値Ｆblimrとして演算されると共に、左前後輪の制限値Ｆblimfl及びＦblimrlの和が左輪の制限値Ｆblimlとして演算される。また、後述のステップ１０４０に於いて演算された軌跡制御のための車両の目標ヨーモーメントＭt（左旋回方向が正）が読み込まれる。そして、Ｔを車両のトレッドとして、目標ヨーモーメントＭtが０又は正の値であり、かつ、制限値の差Ｆbliml−ＦblimrがＭt／Ｔ以上であるか否かの判別、即ち、制限値に制限された左右輪の制動力の差により目標ヨーモーメントＭtを達成できるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ５６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ５４０へ進む。
【００７３】
ステップ５４０に於いては、目標ヨーモーメントＭtが負の値であり、かつ、制限値の差Ｆbliml−ＦblimrがＭt／Ｔ以下であるか否かの判別、即ち、制限値に制限された左右輪の制動力の差により目標ヨーモーメントＭtを達成できるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ５６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進む。尚、ステップ５３０は目標ヨーモーメントが０又は左旋回の場合についての判別であり、ステップ５４０は目標ヨーモーメントが右旋回の場合についての判別である。
【００７４】
ステップ５５０に於いては、左前後輪の目標制動力Ｆbtfl及びＦbtrlの和Ｆbtlが左輪の制限値Ｆblimlに設定されると共に、右前後輪の目標制動力Ｆbtfr及びＦbtrrの和Ｆbtrが右輪の制限値Ｆblimrに設定される。
【００７５】
ステップ５６０に於いては、左前後輪の目標制動力Ｆbtfl及びＦbtrlの和Ｆbtlが下記の式（３）に従って演算されると共に、右前後輪の目標制動力Ｆbtfr及びＦbtrrの和Ｆbtrが下記の式（４）に従って演算される。
Ｆbtl＝（Ｆvbt＋Ｍt／Ｔ）／２  …（３）
Ｆbtr＝（Ｆvbt−Ｍt／Ｔ）／２  …（４）
【００７６】
ステップ５７０に於いては、各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式（５）〜（８）に従って演算される。
Ｆbtfl＝ＫfＦbtl  …（５）
Ｆbtfr＝ＫfＦbtr  …（６）
Ｆbtrl＝（１−Ｋf）Ｆbtl  …（７）
Ｆbtrr＝（１−Ｋf）Ｆbtr  …（８）
【００７７】
ステップ５８０に於いては、何れかの車輪の目標制動力Ｆbtiの修正が必要であるか否かの判別、即ち、何れかの車輪の目標制動力Ｆbtiが対応する制限値Ｆblimiを越えているか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ６００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５９０へ進む。
【００７８】
ステップ５９０に於いては、目標制動力が対応する制限値を越えている車輪の目標制動力Ｆbtiがその制限値Ｆblimiに制限されると共に、制限による制動力の不足分が例えば当該車輪とは前後反対側の車輪の制動力にて補足されるよう目標制動力btiが修正される。
【００７９】
ステップ６００に於いては、各車輪の目標制動力Ｆbtiに基づいて左右輪の制動力の差による目標ヨーモーメントＭbt、即ち第一のヨーモーメントの目標値が演算されると共に、目標ヨーモーメントＭbtを示す信号が制動力制御部から舵角制御部へ出力される。
【００８０】
＜舵角制御ルーチン＞
次に図４に示されたフローチャートを参照して実施形態に於ける舵角制御ルーチンについて説明する。尚、図４に示されたフローチャートによる制御は、選択スイッチ８０がオフからオンへ切り替えられたときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８１】
まず、ステップ１０１０に先立って操舵角センサ６０により検出された操舵角ＭＡを示す信号等の読み込みが行われる。そして、ステップ１０１０に於いては、フラグＦmが１であるか否かの判別、即ち、軌跡制御のための左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtを発生させる制御が実行されているか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１０７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１０２０へ進む。
【００８２】
ステップ１０２０に於いては、ＣＣＤカメラ７６により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、車両が今後走行する走行路が設定されると共に、該走行路に沿う通常の目標軌跡が設定される。尚、車両の目標軌跡の設定は、画像情報の解析と図には示されていなナビゲーション装置よりの情報との組合せに基づいて行われてもよい。
【００８３】
ステップ１０３０に於いては、通常の目標軌跡の曲率Ｒ（半径の逆数）、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Ｙ及びヨー角の偏差φが演算される。尚、目標軌跡の曲率Ｒ等は、車両を通常の目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行うために必要なパラメータであるが、それらの演算要領は本発明の要旨をなすものではないので、これらのパラメータは任意の要領にて演算されてよい。このことは、後述の暫定の目標軌跡の曲率Ｒ等についても同様である。
【００８４】
ステップ１０４０に於いては、上記軌跡制御のパラメータに基づいて車両を目標軌跡に沿って走行させるために必要な車両の目標ヨーモーメントＭtが演算される。尚、目標ヨーモーメントＭtは上記軌跡制御用パラメータの関数により演算されてよく、また、上記軌跡制御用パラメータと目標ヨーモーメントＭtとの関係を示すマップが設定され、上記軌跡制御用パラメータに基づいてマップより目標ヨーモーメントＭtが演算されてもよい。
【００８５】
ステップ１０５０に於いては、車両の目標ヨーモーメントＭtから左右輪の制動力の差による目標ヨーモーメントＭbtが減算されることにより、修正後の車両の目標ヨーモーメントＭta（＝Ｍt−Ｍbt）が演算される。この修正後の車両の目標ヨーモーメントＭtaは、第二のヨーモーメントの目標値、即ち、左右前輪の横力により発生されるべきヨーモーメントである。
【００８６】
ステップ１０６０に於いては、修正後の車両の目標ヨーモーメントＭta及び車速Ｖに基づいて図５に示されたマップより軌跡制御のための前輪の目標舵角δlkafが演算される。図５に示されている如く、目標舵角δlkafは、目標ヨーモーメントＭtaの大きさが大きいほど大きさが大きくなり、車速Ｖが高いほど大きさが大きさが小さくなるよう、演算される。
【００８７】
ステップ１０７０に於いては、車速Ｖに基づいて図６に示されたマップより車速に基づく補正係数Ｋvが演算されると共に、車両の通常走行時のステアリングギヤ比を制御するための前輪の目標舵角δlkafが補正係数Ｋvと操舵角ＭＡとの積に演算される。尚、補正係数Ｋvは、低速域に於いては車速Ｖが低いほどステアリングギヤ比がクイックなになるよう演算され、中高速域に於いては車速Ｖが低いほどステアリングギヤ比がスローになるよう演算される。
【００８８】
ステップ１０８０に於いては、左右の前輪１８FL及び１８FRの舵角δfが目標舵角δlkafになるよう、舵角可変装置１４が制御される。
【００８９】
次に、車両の種々の走行状況について、上述の実施形態に於ける走行制御を詳細に説明する。尚、下記のＡ及びＢは車輪の制動力が車両の目標制動力を達成することができる場合、即ち、ステップ３００に於いて肯定判別が行われる場合である。
【００９０】
＜Ａ．選択スイッチ７８がオフである場合＞
選択スイッチ７８がオフである場合とは、運転者が車両の軌跡制御を希望していない場合である。
【００９１】
ステップ３５０に於いて否定判別が行われ、ステップ６５０に於いてフラグＦmが０にリセットされる。そして、ステップ７００に於いて車両の目標制動力Ｆvbt及び制動力前輪配分比Ｋfに基づいて、車輪の目標制動力Ｆbtiの総和が目標制動力Ｆvbtと等しくなるよう、即ち、車両の減速度を要求減速度にすることができるよう、車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。この場合、左右輪の制動力差によるヨーモーメントが発生しないよう、左右輪の目標制動力は同一の値に演算される。
【００９２】
また、選択スイッチ７８がオフであり、フラグＦmが０であるので、図４に示された舵角制御ルーチンのステップ１０１０に於いて否定判別が行われる。そして、ステップ１０７０及び１０８０に於いて車両の通常走行時のステアリングギヤ比の制御が行われ、軌跡制御のための前輪の舵角の制御は行われない。
【００９３】
＜Ｂ．選択スイッチ７８がオンである場合＞
選択スイッチ７８がオンである場合とは、運転者が車両の軌跡制御を希望している場合である。
【００９４】
＜Ｂ１．車両の減速要求がない場合＞
車両の減速要求がないので、ステップ１００に於いて車両の目標制動力Ｆvbtが０に演算される。また、ステップ３００に於いて肯定判別が行われるが、ステップ３５０に於いて否定判別が行われる。よって、車輪の制動力は制御されず、また上記Ａの場合と同様に通常走行時のステアリングギヤ比の制御が行われる。
【００９５】
＜Ｂ２．車両の減速要求があり、左右輪の制動力の差により目標ヨーモーメントＭtを達成できる場合＞
車両の減速要求があるので、ステップ１００に於いて車両の目標制動力Ｆvbtが正の値に演算される。また、ステップ３００及び３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４００に於いてフラグＦmが１にセットされる。そして、ステップ５００に於いて実行される目標制動力Ｆbtiの演算ルーチンのステップ５１０（図３）に於いて否定判別が行われ、ステップ５３０又は５４０に於いて肯定判別が行われる。
【００９６】
ステップ５６０〜５９０に於いて、各車輪の目標制動力Ｆbtiが、車両の目標制動力Ｆvbtを達成すると共に、軌跡制御のための目標ヨーモーメントＭtを左右輪の制動力差によって達成する値になるよう、演算される。よって、ステップ６００に於いて演算される左右輪の制動力の差による目標ヨーモーメントＭbtは目標ヨーモーメントＭtに等しい値になる。
【００９７】
また、フラグＦmが１であるので、図４に示された舵角制御ルーチンのステップ１０１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１０２０以降のステップが実行される。この場合、目標ヨーモーメントＭbtが目標ヨーモーメントＭtに等しいので、ステップ１０５０に於いて左右前輪の舵角の制御により発生されるべきヨーモーメントＭtaは０に演算される。
【００９８】
よって、車両の減速度が要求減速度になると共に、車両の軌跡制御のために必要なヨーモーメントが左右輪の制動力差によって発生されるよう、各車輪の制動力を制御することができる。従って、車両の軌跡制御のための車輪の舵角の制御は不要であるので、舵角可変装置１４等による車輪の舵角の制御は不要であり、車両の燃料消費量を効果的に低減することができる。また、自動操舵モードによる車輪の舵角の制御が不要であるので、所謂中立位置ずれの発生を回避することができる。
【００９９】
＜Ｂ３．車両の減速要求があり、左右輪の制動力の差により目標ヨーモーメントＭtを達成できない場合＞
上記Ｂ２の場合と同様に、車両の減速要求があるので、ステップ１００に於いて車両の目標制動力Ｆvbtが正の値に演算される。また、ステップ３００及び３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４００に於いてフラグＦmが１にセットされる。そして、ステップ５００に於いて実行される目標制動力Ｆbtiの演算ルーチンのステップ５１０（図３）に於いて否定判別が行われるが、上記Ｂ２の場合とは異なり、ステップ５３０及び５４０に於いて否定判別が行われる。
【０１００】
ステップ５５０及びステップ５７０〜５９０に於いて、車両の目標制動力Ｆvbtを達成すると共に、軌跡制御のための目標ヨーモーメントＭtをできるだけ左右輪の制動力差によって達成することができるよう、各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。またステップ６００に於いて、各車輪の目標制動力Ｆbtiに基づいて左右輪の制動力の差による目標ヨーモーメントＭbtが演算される。
【０１０１】
また、フラグＦmが１であるので、図４に示された舵角制御ルーチンのステップ１０１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１０２０以降のステップが実行される。この場合、目標ヨーモーメントＭbtは車両の目標ヨーモーメントＭtよりも小さい正の値である。従って、ステップ１０５０に於いて左右前輪の舵角の制御により発生されるべきヨーモーメントＭtaは、車両の目標ヨーモーメントＭtから左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtが減算された値に演算される。
【０１０２】
よって、車両の減速度が要求減速度になると共に、車両の軌跡制御のために必要なヨーモーメントができるだけ左右輪の制動力差によるヨーモーメントによって発生されるよう、各車輪の制動力を制御することができる。従って、車両の軌跡制御のために必要なヨーモーメントの全てが車輪の横力によって発生されるよう車輪の舵角が制御される場合に比して、舵角可変装置１４等による車輪の舵角の制御量を低減し、車両の燃料消費量を低減することができる。また、自動操舵モードによる車輪の舵角の制御量を低減することができることによって、所謂中立位置ずれを低減することができる。
【０１０３】
また、上記Ｂ２及びＢ３の場合に演算される各車輪の目標制動力Ｆbtiは、ステップ５８０及び５９０が実行されることにより、ステップ２５０に於いて演算される制動力の制限値Ｆblimiを越えないよう、演算される。よって、制動力発生装置の過剰な温度上昇や接地荷重の低下に起因して所要の制動力を発生することができなくなったりすることを確実に防止することができる。従って、制動力の不足に起因して、軌跡制御のための左右輪の制動力差によるヨーモーメントが目標ヨーモーメントＭbtよりも小さくなることを効果的に防止することができる。これにより軌跡制御のためのヨーモーメント、即ち、左右輪の制動力差によるヨーモーメント及び舵角の制御によるヨーモーメントの和が目標ヨーモーメントＭtよりも小さくなることを効果的に防止することができる。
【０１０４】
また、上記Ｂ２及びＢ３の場合に行われるステップ５３０、５４０の判別は、右前後輪の制限値Ｆblimfr及びＦblimrrの和である右輪の制限値Ｆblimr、及び左前後輪の制限値Ｆblimfl及びＦblimrlの和である左輪の制限値Ｆblimlに基づいて行われる。よって、車輪の制動力が制限される状況に於いても、車輪の制動力の制御によって目標ヨーモーメントＭt、即ち、車両の軌跡制御のために必要なヨーモーメントを発生することができるか否かを正確に判定することができる。従って、左右輪の制動力差によって発生されるヨーモーメントが車輪の制動力の制限に起因して不足し、車両の軌跡制御のために必要なヨーモーメントを発生することができなくなることを確実に防止することができる。
【０１０５】
＜Ｃ．車輪の制動力が車両の目標制動力を達成することができなくなる虞れがある場合＞
ステップ３００に於いて否定判別が行われ、ステップ７５０に於いて警報装置８０が作動されることにより、各車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れがあることを示す警報が発せられる。
【０１０６】
従って、運転者は過剰に制動操作量を増大することを回避することができると共に、運転者にエンジンブレーキの使用を促して、車輪の制動力が更に制限されるようになることを抑制することができる。
【０１０７】
また、ステップ８５０に於いてステップ７００の場合と同様の要領にて各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。特に、目標制動力が制限値を越える車輪がある場合には、当該車輪の目標制動力が制限値に制限されると共に、制限による制動力の不足分が他の車輪の制動力にて補足されるよう目標制動力Ｆbtiが演算される。
【０１０８】
よって、車輪の制動力が車両の目標制動力を達成することができなくなる虞れがある状況に於いても、車輪の目標制動力が制限値を越えることを防止しつつ、車両の減速度が要求減速度になるよう車輪の制動力を制御することができる。
【０１０９】
また、ステップ８００に於いてフラグＦmが０にリセットされる。よって、上記Ａの場合と同様に、図４に示された舵角制御ルーチンのステップ１０１０に於いて否定判別が行われる。そして、ステップ１０７０及び１０８０に於いて車両の通常走行時のステアリングギヤ比の制御が行われ、軌跡制御のための前輪の舵角の制御は行われない。
【０１１０】
従って、車輪の目標制動力が制限値を越えることに起因して左右輪の制動力差により所要のヨーモーメントを発生させることができないにも拘らず、前輪の舵角制御も行われ、不適切な軌跡制御が行われることを確実に防止することができる。
【０１１１】
特に、図示の実施形態によれば、ステップ１５０に於いて接地荷重に基づく各車輪の制動力の制限値Ｆblim1iが演算され、ステップ２００に於いて制動力発生装置の温度上昇に基づく各車輪の制動力の制限値Ｆblim2iが演算される。そして、ステップ２５０に於いて各車輪の制動力の制限値Ｆblimiが、これらの制限値Ｆblim1i及びＦblim2iのうちの低い方の値に決定される。
【０１１２】
よって、車輪の接地荷重が低下する場合及び制動力発生装置の温度が過剰に上昇する場合の何れの場合にも、各車輪の目標制動力が実際には発生させることができない値になることを確実に防止することができる。従って、上記何れの場合にも、車両の減速度を要求減速度に制御できなくなることを確実に防止することができると共に、車両の減速要求がある状況に於ける軌跡制御を適正に行うことができなくなることを確実に防止することができる。
【０１１３】
また、ステップ３００に於ける判別は、車両の目標制動力Ｆvbtが各車輪の制動力の制限値Ｆblimiの和ΣＦblimiよりＦvb0を減算した値以下であるか否かの判別により行われる。よって、例えば、車両の目標制動力Ｆvbtが和ΣＦblimi以下であるか否かの判別が行われる場合に比して、各車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れがあるか否かの判定を早期に行うことができる。従って、各車輪の制動力の総和が車両全体の目標制動力Ｆvbtを達成することができなくなる虞れを効果的に低減することができる。
【０１１４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１１５】
例えば、上述の実施形態に於いては、各車輪の制動力の制限値Ｆblimiは、接地荷重に基づく制限値Ｆblim1i及び制動力発生装置の温度上昇に基づく制限値Ｆblim2iのうちの低い方の値に決定される。しかし、Ｆblim1i及びＦblim2iの一方が省略されてもよい。また、アンチスキッド制御が行われる車輪がある場合には、アンチスキッド制御による制限値を考慮して制限値Ｆblimiが求められるよう修正されてもよい。
【０１１６】
また、上述の実施形態に於いては、ステップ３００に於いて否定判別が行われると、ステップ７５０〜８５０が実行され、ステップ１０１０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１０７０及び１０８０に於いてステアリングギヤ比の制御が行われる。しかし、ステップ８５０に於いて演算される車輪の目標制動力Ｆbtiに基づいて、車両に作用する余分なヨーモーメントΔＭが演算されてもよい。そして、余分なヨーモーメントΔＭを相殺するための前輪の舵角の修正量Δδfが演算され、ステップ１０７０に於いて演算される前輪の目標舵角δlkafが修正量Δδfにて修正されることにより、余分なヨーモーメントが車両に作用することが防止されてもよい。
【０１１７】
また、上述の実施形態に於いては、ステップ３５０に於いて車両を走行路に沿って走行させる軌跡制御が実行されており、かつ、車両の減速要求が継続する状況であるか否かの判別が行われる。しかし、車両の減速要求が継続する状況であるか否かの判別が省略されてもよい。その場合には、上記Ｂの車両の減速要求がない状況に於いては、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４００に於いてフラグＦmが１にセットされる。そして、ステップ５００に於いて実行される目標制動力Ｆbti演算ルーチンのステップ５１０（図３）に於いて肯定判別が行われ、ステップ５２０に於いて左右輪の制動力差による目標ヨーモーメントＭbtが０に設定される。
【０１１８】
また、上述の実施形態に於いては、目標軌跡の曲率Ｒ（半径の逆数）、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Ｙ及びヨー角の偏差φが演算され、これらに基づいて前輪及び後輪の目標舵角が演算され、前輪及び後輪の舵角が目標舵角になるよう制御される。しかし、走行制御は車両を走行路に沿って走行させることができればよく、例えば車両が車線より逸脱しないよう操舵輪の舵角を制御する車線逸脱防止の如く任意の要領にて達成されてよい。
【０１１９】
また、上述の実施形態に於いては、前輪の舵角が制御されるようになっているが、前輪及び後輪の舵角が制御されてもよい。また、前輪の舵角は、舵角可変装置１４によってアッパステアリングシャフト２８に対し相対的にロアステアリングシャフト３０が回転駆動されることにより制御される。しかし、前輪の舵角は、例えばステアバイワイヤ式のステアリング装置の如く、任意の構成の舵角可変装置により制御されてよい。
【０１２０】
更に、車両がスピン状態やドリフトアウト状態の如き不安定な状態になることを車輪の制駆動力の制御によって防止する運動制御装置が搭載された車両の場合には、軌跡制御のための制動力の制御よりも運動制御装置による制駆動力の制御が優先されてよい。
【符号の説明】
【０１２１】
１０…走行制御装置、１４…舵角可変装置、１６…電子制御装置、５０…制動装置、６８…前後加速度センサ、７０…横加速度センサ、７２…圧力センサ、７４i…温度センサ、７６…ＣＣＤカメラ、７８…選択スイッチ
【図１】
2014108654.tif 000003
【図２】
2014108654.tif 000004
【図３】
2014108654.tif 000005
【図４】
2014108654.tif 000006
【図５】
2014108654.tif 000007
【図６】
2014108654.tif 000008