(57)【要約】【課題】蓄電装置の昇温が必要である場合に、走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温する。【解決手段】電動機ＭＧの力行時の動力伝達効率を低下させることで、現在の駆動要求量（正負共に含む）を発生させる為には（見方を換えれば、現在の駆動力を維持する為には）効率低下分だけ余計に電動機ＭＧを力行運転させる必要があり、電動機パワーＰm（＞０）を増大させることで、現在の駆動力を維持しつつ、蓄電装置５４から電動機ＭＧへ持ち出す電力（例えば電池電流Ｉbat）を増大させることができる。【選択図】図５
2014189031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機と、該電動機と該駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられたロックアップクラッチ付の流体式伝動装置と、該電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、
前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、前記電動機の力行時に、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、前記電動機の力行パワーを増大させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、前記電動機の回生時に、前記ロックアップクラッチを完全係合状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、該電動機の回生パワーを増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記流体式伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機を更に備え、
前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、
前記電動機の力行時に、前記変速機をダウンシフトすること及び該変速機内の動力伝達に関与する係合装置をスリップ状態とすることの少なくとも一方を実行すると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、前記電動機の力行パワーを増大させる一方で、
前記電動機の回生時に、前記変速機をアップシフトすること及び該変速機内の動力伝達に関与する係合装置を完全係合状態とすることの少なくとも一方を実行すると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、該電動機の回生パワーを増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記流体式伝動装置を介して前記駆動輪に動力伝達可能に連結されたエンジンを更に備え、
前記電動機は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、クラッチを介して該エンジンと連結されており、
前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、
前記電動機の力行時に、前記クラッチをスリップ状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、前記電動機の力行パワーを増大させる一方で、
前記電動機の回生時に、前記クラッチを完全係合状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、該電動機の回生パワーを増大させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
駆動要求量が一定とされるような定常走行時或いは車両停車時に、前記蓄電装置の昇温が必要である場合の制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置の昇温が必要である場合とは、前記電動機を駆動力源とする走行に適さない温度領域として予め定められた低温領域に該蓄電装置の温度が入っている場合であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置を備えた車両の制御装置に係り、特に、蓄電装置の温度を上昇させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機と、その電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置とを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。このような車両では、例えば蓄電装置の温度低下に伴って蓄電装置の入出力可能電力が低下する現象が発生する。特許文献１には、このような現象に対して、蓄電装置が低温であるときは、蓄電装置の充電容量の所定領域内で蓄電装置の充放電を繰り返して蓄電装置の昇温を図る技術が開示されている。又、特許文献１に示された技術では、発電機と走行用のモータジェネレータとを備える車両において、車両の走行状態に応じて発電機及びモータジェネレータの作動を禁止／許可することによって、蓄電装置の充放電を制御している（例えば、モータジェネレータが力行して走行する蓄電装置の電力消費時は、発電機の発電を禁止し、又一時的に減速走行となったときのモータジェネレータの回生作動を禁止することによって、蓄電装置を放電し続けている）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７２７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば低負荷（アクセル低開度）低速走行を行う場合には、電動機が力行或いは回生できるパワーが小さくなる為、蓄電装置の充放電電力が小さくなる。例えば、電動機と駆動輪とが直結している構造であると、特に駆動要求量が小さく低車速での走行時には、電動機の力行による電力の持ち出しが小さくなり、又電動機の回生による電力の回収が小さくなる。そうすると、蓄電装置の昇温に時間を要してしまい、例えば電動機の作動を単に禁止／許可することによって蓄電装置の充放電を制御することでは、速やかな蓄電装置の昇温が図れない。尚、上述したような課題は未公知であり、低負荷走行時であるか高負荷走行時であるかなどの走行状態の違いに拘わらず、速やかに蓄電装置の昇温が図れるように、蓄電装置の昇温を効率化することについて未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、蓄電装置の昇温が必要である場合に、走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機と、その電動機とその駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられたロックアップクラッチ付の流体式伝動装置と、その電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、(b) 前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、前記電動機の力行時に、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、前記電動機の力行パワーを増大させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、電動機の力行時の動力伝達効率を低下させることで、現在の駆動要求量（正負共に含む）を発生させる為に（見方を換えれば、駆動輪における現在の力を維持する為に）効率低下分だけ余計に電動機を力行運転させる必要がある。そこで、電動機の力行パワーを増大させることで、駆動輪における現在の力を維持しつつ、蓄電装置から電動機へ持ち出す電力を増大させることができる。よって、蓄電装置の昇温が必要である場合に、走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、前記電動機の回生時に、前記ロックアップクラッチを完全係合状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、その電動機の回生パワーを増大させることにある。このようにすれば、電動機の回生時の動力伝達効率を向上させることで、現在の駆動要求量（正負共に含む）を発生させる為に（見方を換えれば、駆動輪における現在の力を維持する為に）効率向上分だけ余計に電動機を回生運転させる必要がある。そこで、電動機の回生パワーを増大させることで、駆動輪における現在の力を維持しつつ、電動機から蓄電装置へ供給する電力を増大させることができる。よって、蓄電装置の昇温が必要である場合に、走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温することができる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記流体式伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機を更に備え、前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、前記電動機の力行時に、前記変速機をダウンシフトすること及びその変速機内の動力伝達に関与する係合装置をスリップ状態とすることの少なくとも一方を実行すると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、前記電動機の力行パワーを増大させる一方で、前記電動機の回生時に、前記変速機をアップシフトすること及びその変速機内の動力伝達に関与する係合装置を完全係合状態とすることの少なくとも一方を実行すると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、その電動機の回生パワーを増大させることにある。このようにすれば、電動機の力行時には動力伝達効率を一層低下させることができる一方で、電動機の回生時には動力伝達効率を一層向上させることができるので、蓄電装置を一層速やかに昇温することができる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記流体式伝動装置を介して前記駆動輪に動力伝達可能に連結されたエンジンを更に備え、前記電動機は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、クラッチを介してそのエンジンと連結されており、前記蓄電装置の昇温が必要である場合は、前記電動機の力行時に、前記クラッチをスリップ状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、前記電動機の力行パワーを増大させる一方で、前記電動機の回生時に、前記クラッチを完全係合状態とすると共に、前記蓄電装置の昇温が必要でない場合と比べて、その電動機の回生パワーを増大させることにある。このようにすれば、電動機の力行時には動力伝達効率を一層低下させることができる一方で、電動機の回生時には動力伝達効率を一層向上させることができるので、蓄電装置を一層速やかに昇温することができる。
【００１１】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、駆動要求量が一定とされるような定常走行時或いは車両停車時に、前記蓄電装置の昇温が必要である場合の制御を行うことにある。このようにすれば、制御の過渡中の応答遅れ等によって駆動輪における現在の力が変動してしまう可能性があることに対して、運転者に違和感を与え難くすることができる。
【００１２】
また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記蓄電装置の昇温が必要である場合とは、前記電動機を駆動力源とする走行に適さない温度領域として予め定められた低温領域にその蓄電装置の温度が入っている場合である。このようにすれば、蓄電装置を速やかに昇温することで、電動機を駆動力源とする走行時の燃費を向上することができる。又、蓄電装置の部品の耐久性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】電池温度と入出力制限との予め定められた入出力制限マップの一例を示す図である。
【図４】ある閉じられた１点におけるパワーの流れの一例を示す図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図５に対応する別の実施例である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６に対応する別の実施例である。
【図８】電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６に対応する別の実施例である。
【図９】アクセル開度をパラメータとして車速と駆動要求量との関係が予め定められた駆動要求量マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明において、好適には、前記変速機は、種々の自動変速機（遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ベルト式等の無段変速機等）などである。また、前記変速機内の動力伝達に関与する係合装置は、例えば前記遊星歯車式自動変速機の変速に関与する係合装置、前記変速機の入力クラッチ、前記無段変速機と共に備えられる前後進切換装置を構成する係合装置などである。この係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置などが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（前記電動機及び／又は前記エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００１５】
また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、そのエンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられた前記クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置である。
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、断接クラッチＫ０という）、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａは、断接クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３４と直接的に連結されている。ポンプ翼車１６ａには、エンジン１４（及び／又は電動機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御や断接クラッチＫ０の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、断接クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４と断接クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、断接クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３６へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３６までの動力伝達経路を構成する。また、車両１０には、インバータ５２を介して電動機ＭＧとの間で電力の授受を行う蓄電装置５４が備えられている。また、車両１０には、ブレーキペダル７０の操作などに関連して、車輪ブレーキ４０に設けられたホイールシリンダへ制動油圧を供給するホイールブレーキ装置７２が備えられている。
【００１８】
トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと駆動輪３６との間の動力伝達経路に介在させられており、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間で流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間を直結する公知のロックアップクラッチ３８を備えている。従って、ロックアップクラッチ３８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路を機械的に直結した状態とすることが可能である。ロックアップクラッチ３８は、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし車両１０に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。
【００１９】
自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪３６との間の動力伝達経路に介在させられて、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３６との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３６側へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、その係合装置によって変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。複数の係合装置はそれぞれ、変速機入力軸３４と変速機出力軸２４との間で動力伝達する（すなわち回転とトルクとを伝達する）油圧式の摩擦係合装置である。この油圧式の摩擦係合装置は、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチやブレーキである。本実施例では、便宜上、この油圧式の摩擦係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にもブレーキ等を含むものとする。
【００２０】
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１４と共にトルクコンバータ１６を介して駆動輪３６に動力伝達可能に連結されており、インバータ５２を介して蓄電装置５４から供給される電気エネルギにより、エンジン１４の代替或いはエンジン１４に加え、走行用の動力を発生させる走行用駆動力源として機能する。電動機ＭＧは、エンジン１４と駆動輪３６との間の動力伝達経路に設けられて、エンジン１４により発生させられた動力や駆動輪３６側から入力される被駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０を介してエンジン１４と連結されていると共に、断接クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３４と動力伝達可能に連結されている。
【００２１】
断接クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路５０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、断接クラッチＫ０のトルク容量（以下、Ｋ０トルクという）が変化させられる。断接クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。一方で、断接クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、断接クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３６とが切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、断接クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。
【００２２】
ホイールブレーキ装置７２は、通常、マスタシリンダにおいて発生させられるブレーキペダル７０の踏力に対応した大きさの制動油圧をホイールシリンダへ直接供給する。加えて、ホイールブレーキ装置７２は、例えば損失増加制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはヒルホールド制御時には、ホイールブレーキトルク（以下、ブレーキトルクという）の発生、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持の為に上記踏力に対応しない制動液圧をホイールシリンダへ供給する。
【００２３】
車両１０には、例えば電動機ＭＧの作動などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８や断接クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、電動機回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、バッテリセンサ６６など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３４の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度（モータ回転速度、ＭＧ回転速度）Ｎm、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、蓄電装置５４の温度（バッテリ温度、電池温度）ＴＨbatや充電電流又は放電電流（バッテリ充放電電流、電池電流）Ｉbatや電圧（バッテリ電圧、電池電圧）Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、ロックアップクラッチ３８や断接クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧制御指令信号Ｓp、ホイールブレーキ装置７２を作動させる為のブレーキ制御指令信号Ｓbなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０、ホイールブレーキ装置７２などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置８０により、例えば電池温度ＴＨbatや電池電流Ｉbatや電池電圧Ｖbatに基づいて、蓄電装置５４の充電容量（充電状態、充電レベル）ＳＯＣ、入力制限（充電可能電力）Ｗin、及び出力制限（放電可能電力）Ｗoutが算出され、上記各種信号の１つとして各種制御に用いられる。
【００２４】
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、変速制御手段すなわち変速制御部８２は、例えば車速Ｖと駆動要求量（例えばアクセル開度θacc等）とを変数として予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）公知の関係（変速線図、変速マップ；不図示）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びアクセル開度θacc等）に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断したギヤ段が得られる為の変速指令値を油圧制御回路５０へ出力して、自動変速機１８の自動変速制御を実行する。この変速指令値は、油圧制御指令信号Ｓpの１つである。
【００２５】
ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、アクセル開度θaccをパラメータとして車速Ｖと駆動要求量との関係が予め定められた駆動要求量マップ（後述の図９参照）からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対して要求される駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動力を算出する。そして、ハイブリッド制御部８４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ比γ、蓄電装置５４の入出力制限（充放電可能電力）Ｗin／Ｗout等を考慮して、その要求駆動力が得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力となるようにその走行用駆動力源を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm）を出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３６における要求駆動力[Ｎ]の他に、駆動輪３６における要求駆動トルク[Ｎｍ]、駆動輪３６における要求駆動パワー（すなわち要求車両パワー）[Ｗ]、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸３４における要求変速機入力トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
【００２６】
ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動力が電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲の場合には、断接クラッチＫ０を解放させた状態で、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動力が少なくともエンジン１４の出力を用いないと賄えない範囲の場合には、断接クラッチＫ０を係合させた状態で、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。
【００２７】
ロックアップ制御手段すなわちロックアップ制御部８６は、例えば車速Ｖと駆動要求量とを変数として予め定められた公知の関係（ロックアップ領域線図、ロックアップクラッチ作動マップ；不図示）から車両状態に基づいて、制御すべきロックアップクラッチ３８の作動状態を判断し、その判断した作動状態へ切り換える為の係合油圧指令値（ＬＵ指令圧）を油圧制御回路５０へ出力して、ロックアップクラッチ３８の作動状態の切換えを制御する。このＬＵ指令圧は、油圧制御指令信号Ｓpの１つである。
【００２８】
ここで、蓄電装置５４は、例えば図３に示すように、電池温度ＴＨbatが低い領域では、入出力制限Ｗin／Ｗoutの幅が狭くされる。その為、ＥＶ走行できる領域が狭くなり燃費が悪化し易い。また、蓄電装置５４は、電池温度ＴＨbatが低い領域では内部抵抗が大きくなる為、電池電圧Ｖbatが変動し易くなって、電池部品の耐久性が低下する可能性がある。その為、電池温度ＴＨbatが低温域にある場合には、蓄電装置５４の昇温が必要であり、電池温度ＴＨbatをできるだけ早く上げることが望まれる。蓄電装置５４の発熱量は、電池電流Ｉbatの２乗と電池内部抵抗Ｒbatとの積算値（＝Ｉbat２×Ｒbat）であるので、電動機ＭＧとの間で授受する電力を増大すれば、電池内部抵抗Ｒbatが比較的大きいことと相俟って、蓄電装置５４の速やかな昇温を図ることができると考えられる。
【００２９】
ところで、図４に示すように、ある閉じられた１点における入出力パワーの全部を合計するとゼロとなる。従って、低負荷走行時のように車両パワー（正負共にあり）が小さい場合には、電動機パワー（すなわちバッテリパワー）も小さくなって電池電流Ｉbatも低くされる。そうすると、低負荷走行時には、電池温度ＴＨbatを上昇させ難くなる。これに対して、本実施例では、損失パワーを増減すれば、その分だけバッテリパワー延いては電池電流Ｉbatを増減できることを見出した。これによって、低負荷走行時や高負荷走行時などの走行状態の違いに拘わらず（見方を換えれば、仮に低負荷走行時であっても）、蓄電装置５４の速やかな昇温を図ることができる。
【００３０】
そこで、電子制御装置８０は、蓄電装置５４の昇温が必要である場合は、電動機ＭＧの力行時に、駆動系の損失を増加させる（すなわち動力伝達装置１２における動力伝達効率を低下させる）と共に、蓄電装置５４の昇温が必要でない場合と比べて、電動機ＭＧの力行パワー（電動機パワーＰm＞０）を増大させる。電動機ＭＧの力行パワーを増大させることは、例えば電動機ＭＧの出力トルクを増大させること、又はモータ回転速度Ｎmを高くすることなどにより実現される。従って、電動機ＭＧの出力トルクを増大させなくても（極論すれば電動機ＭＧの出力トルクを減少させたとしても）、電動機ＭＧの力行パワーを増大させることが可能である。上記蓄電装置５４の昇温が必要である場合とは、例えば燃費が悪化し易い為にＥＶ走行に適さない温度領域（見方を換えれば、ＥＶ走行時の燃費が著しく低下する領域）として予め定められた所定値THbatlow未満の低温領域に電池温度ＴＨbatが入っている場合である。また、上記蓄電装置５４の昇温が必要である場合とは、例えばエンジン１４の始動と停止とを繰り返す場合に、入出力制限Ｗin／Ｗoutの幅が狭いことで電動機ＭＧによるエンジン始動性が低下する領域と見ることもできる。
【００３１】
具体的には、図２に戻り、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部８８は、電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であるか否かを判定する。又、走行状態判定部８８は、電動機ＭＧの作動状態が正値の電動機パワーＰmを出している力行状態であるか否かを判定する。
【００３２】
損失増減制御手段すなわち損失増減制御部９０は、例えば走行状態判定部８８により電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であり且つ電動機ＭＧが力行状態であると判定された場合には、駆動系の損失を増加させる損失増加制御を実行する。損失増減制御部９０は、損失増加制御を実行することで実加速力が減少したり或いは実減速力が増大したりして駆動要求量を満たせなくなる分だけ余計に電動機ＭＧを力行運転させる為の（すなわち電動機パワーＰm（＞０）を増大させる為の）ＭＧ補償指令をハイブリッド制御部８４へ出力し、できるだけ現在の駆動力を維持する。
【００３３】
損失増減制御部９０による損失増加制御は、例えばロックアップクラッチ３８をスリップ乃至解放状態とする為の損失増加指令をロックアップ制御部８６へ出力することにより実施される。この態様は、トルクコンバータ１６における流体損失により駆動系の損失を増加させるものである。尚、この損失増加制御は、上記態様に限らない。例えば、上記態様や以下に示す種々の態様を単独で或いは組み合わせて実施しても良い。この損失増加制御の他の一例は、自動変速機１８をダウンシフトする為の損失増加指令を変速制御部８２へ出力することにより実施される。この態様は、ダウンシフトによる回転増加によって自動変速機１８のギヤ段の形成に関与しないクラッチＣにおける摩擦材等の引き摺りを増大することにより駆動系の損失を増加させるものである。また、この損失増加制御の他の一例は、自動変速機１８内の動力伝達に関与するクラッチＣをスリップ状態とする為の損失増加指令を変速制御部８２へ出力することにより実施される。この態様は、自動変速機１８のギヤ段の形成に関与するクラッチＣを滑らすことにより駆動系の損失を増加させるものである。また、この損失増加制御の他の一例は、断接クラッチＫ０をスリップ状態とする為の損失増加指令をハイブリッド制御部８４へ出力することにより実施される。この態様は、断接クラッチＫ０を滑らすことにより駆動系の損失を増加させるものである。また、この損失増加制御の他の一例は、油圧制御回路５０におけるライン圧を上昇する為の損失増加指令を油圧制御回路５０へ出力することにより実施される。この態様は、オイルポンプ２２の負荷を増大することにより駆動系の損失を増加させるものである。また、この損失増加制御の他の一例は、車輪ブレーキ４０をスリップする為の損失増加指令をホイールブレーキ装置７２へ出力することにより実施される。この態様は、車輪ブレーキ４０による減速トルクを生じさせることにより駆動系の損失を増加させるものである。
【００３４】
図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置５４を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００３５】
図５において、先ず、走行状態判定部８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であり且つ電動機ＭＧが力行状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は損失増減制御部９０に対応するＳ２０において、例えばロックアップクラッチ３８をスリップ乃至解放状態とする等の損失増加制御が実施される。加えて、損失増加制御の実施により現在の駆動力を維持できなくなる分だけ余計に電動機ＭＧが力行運転させられる。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、電動機ＭＧの力行時の動力伝達効率を低下させることで、現在の駆動要求量（正負共に含む）を発生させる為に（見方を換えれば、現在の駆動力を維持する為に）効率低下分だけ余計に電動機ＭＧを力行運転させる必要がある。そこで、電動機パワーＰm（＞０）を増大させることで、現在の駆動力を維持しつつ、蓄電装置５４から電動機ＭＧへ持ち出す電力（例えば電池電流Ｉbat）を増大させることができる。よって、蓄電装置５４の昇温が必要である場合に、走行状態の違いに拘わらず蓄電装置５４を速やかに昇温することができる。
【００３７】
また、本実施例によれば、損失増加制御を実施する複数の態様を組み合わせることができるので、電動機ＭＧの力行時には動力伝達効率を一層低下させることができて、蓄電装置５４を一層速やかに昇温することができる。
【００３８】
また、本実施例によれば、蓄電装置５４の昇温が必要である場合とは、所定値THbatlow未満の低温領域に電池温度ＴＨbatが入っている場合であるので、蓄電装置５４を速やかに昇温することで、ＥＶ走行時の燃費を向上することができる。又、蓄電装置５４の部品の耐久性能を向上することができる。
【００３９】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４０】
前述の実施例１では、電動機ＭＧの力行時に蓄電装置５４から持ち出す電力を増大させることで、蓄電装置５４を速やかに昇温した。電動機ＭＧは、回生作動も可能であるので、電動機ＭＧの回生時に蓄電装置５４へ供給（蓄電）する電力を増大させることでも、蓄電装置５４を速やかに昇温することができる。
【００４１】
そこで、電子制御装置８０は、蓄電装置５４の昇温が必要である場合は、電動機ＭＧの回生時に、駆動系の損失を減少させる（すなわち動力伝達装置１２における動力伝達効率を向上させる）と共に、蓄電装置５４の昇温が必要でない場合と比べて、電動機ＭＧの回生パワー（電動機パワーＰm＜０）を増大させる。電動機ＭＧの回生パワーを増大させることは、例えば電動機ＭＧの回生トルクを増大させること、又はモータ回転速度Ｎmを高くすることなどにより実現される。従って、電動機ＭＧの回生トルクを増大させなくても（極論すれば電動機ＭＧの回生トルクを減少させたとしても）、電動機ＭＧの回生パワーを増大させることが可能である。
【００４２】
具体的には、図２において、走行状態判定部８８は、電動機ＭＧの作動状態が負値の電動機パワーＰmを出している回生状態であるか否かを判定する。
【００４３】
損失増減制御部９０は、例えば走行状態判定部８８により電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であり且つ電動機ＭＧが回生状態であると判定された場合には、駆動系の損失を減少させる損失減少制御を実行する。損失増減制御部９０は、損失減少制御を実行することで実加速力が増大したり或いは実減速力が減少したりして駆動要求量を満たせなくなる分だけ（すなわち現在の駆動力を維持できなくなる分だけ）余計に電動機ＭＧを回生運転させる為の（すなわち電動機ＭＧの回生パワーを増大させる為の）ＭＧ補償指令をハイブリッド制御部８４へ出力し、できるだけ現在の駆動力を維持する。
【００４４】
損失増減制御部９０による損失減少制御は、前述の実施例１で示した損失増加制御の裏返しの制御が実行される。例えば、この損失減少制御は、ロックアップクラッチ３８を完全係合状態とする為の損失減少指令をロックアップ制御部８６へ出力すること、自動変速機１８をアップシフトする為の損失減少指令を変速制御部８２へ出力すること、自動変速機１８内の動力伝達に関与するクラッチＣを完全係合状態とする為の損失減少指令を変速制御部８２へ出力すること、断接クラッチＫ０を完全係合状態とする為の損失減少指令をハイブリッド制御部８４へ出力すること、油圧制御回路５０におけるライン圧を低下する為の損失減少指令を油圧制御回路５０へ出力すること、車輪ブレーキ４０を開放する（すなわち作動させない）為の損失減少指令をホイールブレーキ装置７２へ出力することが、単独で或いは組み合わせて実施される。
【００４５】
図６は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置５４を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６は、前述した実施例１における図５に対応する別の実施例である。
【００４６】
図６において、先ず、走行状態判定部８８に対応するＳ１０’において、例えば電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であるか否かが判定される。このＳ１０’の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ１５において、例えば電動機ＭＧが力行状態であるか否か、或いは電動機ＭＧが回生状態であるか否かが判定される。このＳ１５において電動機ＭＧが力行状態であると判断される場合は損失増減制御部９０に対応するＳ２０において、例えばロックアップクラッチ３８をスリップ乃至解放状態とする等の損失増加制御が実施される。加えて、損失増加制御の実施により現在の駆動力を維持できなくなる分だけ余計に電動機ＭＧが力行運転させられる。一方で、上記Ｓ１５において電動機ＭＧが回生状態であると判断される場合は損失増減制御部９０に対応するＳ３０において、例えばロックアップクラッチ３８を完全係合状態とする等の損失減少制御が実施される。加えて、損失減少制御の実施により現在の駆動力を維持できなくなる分だけ余計に電動機ＭＧが回生運転させられる。尚、上記Ｓ１５において電動機ＭＧが力行状態でもなく回生状態でもないと判断される場合は、上記Ｓ２０，Ｓ３０のどちらが実行されても良い。例えば、車両状態が駆動状態であれば上記２０を実行し、車両状態が被駆動状態であれば上記Ｓ３０を実行しても良い。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１の効果に加え、電動機ＭＧの回生時の動力伝達効率を向上させることで、現在の駆動要求量（正負共に含む）を発生させる為に（見方を換えれば、現在の駆動力を維持する為に）効率向上分だけ余計に電動機ＭＧを回生運転させる必要がある。そこで、電動機ＭＧの回生パワーを増大させることで、現在の駆動力を維持しつつ、電動機ＭＧから蓄電装置５４へ供給する電力（例えば電池電流Ｉbat）を増大させることができる。よって、蓄電装置５４の昇温が必要である場合に、走行状態の違いに拘わらず蓄電装置５４を速やかに昇温することができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、損失減少制御を実施する複数の態様を組み合わせることができるので、電動機ＭＧの回生時には動力伝達効率を一層向上させることができて、蓄電装置５４を一層速やかに昇温することができる。
【実施例３】
【００４９】
前述の実施例２では、電動機ＭＧが力行状態であるか或いは回生状態であるかによって、損失増加制御と損失減少制御とを使い分けた。ここで、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣが比較的高い場合には放電が要求され、反対に比較的低い場合には充電が要求される。放電が要求される場合は電動機ＭＧを力行状態とすることであり、反対に充電が要求される場合は電動機ＭＧを回生状態とすることである。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、蓄電装置５４の放電が要求されている状態であるか或いは蓄電装置５４の充電が要求されている状態であるかによって、損失増加制御と損失減少制御とを使い分ける。
【００５０】
具体的には、図２において、走行状態判定部８８は、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣが所定充電容量ＳＯＣＡ以上であるか否かを判定し、所定充電容量ＳＯＣＡ以上であると判定した場合には、フラグＯＮ（放電要求）を設定する。また、走行状態判定部８８は、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣが所定充電容量ＳＯＣＢ未満であるか否かを判定し、所定充電容量ＳＯＣＢ未満であると判定した場合には、フラグＯＦＦ（充電要求）を設定する。また、走行状態判定部８８は、フラグＯＮが設定されているか否かを判定する。上記所定充電容量ＳＯＣＡは、例えば入力制限Ｗinが小さくされて充電が制限されるような（すなわち放電が要求されるような）高い充電容量ＳＯＣの領域として予め定められた蓄電装置５４の高容量領域の下限値である。上記所定充電容量ＳＯＣＢは、例えば出力制限Ｗoutが小さくされて放電が制限されるような（すなわち充電が要求されるような）低い充電容量ＳＯＣの領域として予め定められた蓄電装置５４の低容量領域の上限値である。
【００５１】
損失増減制御部９０は、例えば走行状態判定部８８により電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であり且つフラグＯＮが設定されていると判定された場合には、損失増加制御を実行する。一方で、損失増減制御部９０は、例えば走行状態判定部８８により電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であり且つフラグＯＮが設定されていない（すなわちフラグＯＦＦが設定されている）と判定された場合には、損失減少制御を実行する。
【００５２】
図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置５４を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７は、前述した実施例２における図６に対応する別の実施例である。
【００５３】
図７において、先ず、走行状態判定部８８に対応するＳ１において、例えば蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣが所定充電容量ＳＯＣＡ以上であるか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ２において、例えば蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣが所定充電容量ＳＯＣＢ未満であるか否かが判定される。上記Ｓ１の判断が肯定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ３において、例えばフラグＯＮ（放電要求）が設定される。一方で、上記Ｓ２の判断が肯定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ４において、例えばフラグＯＦＦ（充電要求）が設定される。他方で、上記Ｓ２の判断が否定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ５において、例えば現在のフラグの状態がそのまま維持される。上記Ｓ３、上記Ｓ４、或いは上記Ｓ５に次いで走行状態判定部８８に対応するＳ１０’において、例えば電池温度ＴＨbatが所定値THbatlow未満であるか否かが判定される。このＳ１０’の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ１６において、例えばフラグＯＮが設定されているか否かが判定される。このＳ１６においてフラグＯＮであると判断されてそのＳ１６の判断が肯定される場合は損失増減制御部９０に対応するＳ２０において、例えば損失増加制御が実施される。加えて、損失増加制御の実施分だけ余計に電動機ＭＧが力行運転させられる。一方で、上記Ｓ１６においてフラグＯＦＦであると判断されてそのＳ１６の判断が否定される場合は損失増減制御部９０に対応するＳ３０において、例えば損失減少制御が実施される。加えて、損失減少制御の実施分だけ余計に電動機ＭＧが回生運転させられる。
【００５４】
上述のように、本実施例によれば、蓄電装置５４の昇温が必要である場合に、蓄電装置５４の放電要求時の動力伝達効率を低下させる一方で、蓄電装置５４の充電要求時の動力伝達効率を向上させることで、前述の実施例２と同様の効果が得られる。
【実施例４】
【００５５】
前述の実施例２では、どのような走行状態であっても、蓄電装置５４の昇温が必要である場合に、蓄電装置５４を速やかに昇温する制御を実行した。ところで、蓄電装置５４を速やかに昇温する制御は、損失増加制御の実施に伴う電動機パワーＰm（＞０）の増大或いは損失減少制御の実施に伴う電動機ＭＧの回生パワーの増大によって、現在の駆動力を維持しつつ行われる。しかしながら、その昇温する制御の過渡中においては、何らかの応答遅れ等によって駆動力が変動する可能性がある。これによって、運転者が違和感を感じる可能性がある。運転者が加速を望んでいるのに思うように加速されなかったり（極論すれば加速が行われなかったり）、或いは運転者が減速を望んでいるのに思うように減速されなかったり（極論すれば減速が行われなかったり）した場合に、運転者は上述したような違和感をより感じ易いと考えられる。反対に、アクセル開度θaccが略一定の駆動要求量が略一定とされるような定常走行時或いは車両停車時には、運転者はこのような違和感を感じ難いと考えられる。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、定常走行時或いは車両停車時に、蓄電装置５４の昇温が必要である場合の制御を行う。
【００５６】
具体的には、図２において、走行状態判定部８８は、車両停車中でなく且つ加速中（減速中）でないか否かを（すなわちアクセル開度θaccが略一定の定常走行中であるか否かを）判定する。又、走行状態判定部８８は、車両停車中であるか否かを判定する。損失増減制御部９０は、例えば走行状態判定部８８により定常走行中或いは車両停車中であると判定された場合に、損失増加制御或いは損失減少制御を実行する。
【００５７】
図８は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち走行状態の違いに拘わらず蓄電装置５４を速やかに昇温する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図８は、前述した実施例２における図６に対応する別の実施例であり、図８では、新たにＳ１２が追加されている。以下に図６と相違する点について主に説明する。
【００５８】
図８において、Ｓ１０’の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は走行状態判定部８８に対応するＳ１２において、車両停車中でなく且つ加速中（減速中）でないか、又は、車両停車中であるか、否かが判定される。このＳ１２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はＳ１５以降が実行される。
【００５９】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例２の効果に加え、定常走行時或いは車両停車時に蓄電装置５４の昇温が必要である場合の制御を行うので、運転者に違和感を与え難くすることができる。
【実施例５】
【００６０】
前述の実施例２では、蓄電装置５４の昇温が必要である場合に、損失増加制御及び電動機ＭＧの力行パワー増大制御、或いは損失減少制御及び電動機ＭＧの回生パワー増大制御を実行することで、蓄電装置５４の速やかな昇温を図るものであった。この実施例では、前述の実施例１−４に替えて或いは加えて、蓄電装置５４の昇温が必要である場合は、蓄電装置５４の昇温が必要でない場合と比べて、同一条件下での駆動要求量を増大させる。
【００６１】
図９は、アクセル開度θaccをパラメータとして車速Ｖと駆動要求量との関係が予め定められた駆動要求量マップの一例であって、アクセルオン時のあるアクセル開度θaccにおける特性と、アクセルオフ時の特性とが示されている。図９において、実線は各々蓄電装置５４の昇温が必要でないときの特性であり、破線は各々蓄電装置５４の昇温が必要であるときの特性である。蓄電装置５４の昇温が必要である場合は、蓄電装置５４の昇温が必要でない場合と比べて、駆動力を大きくする側へ変更されたアクセルオン時の駆動要求量マップが選択され、或いは被駆動力を大きくする側へ変更されたアクセルオフ時の駆動要求量マップが選択される。このことは、同じアクセル開度θaccに対して、図４における車両パワーを増大させていると見ることができる。尚、アクセル全開時は、要求駆動力を最大値としている為、駆動要求量マップの変更は実施されない。
【００６２】
上述のように、本実施例によれば、蓄電装置５４の昇温が必要である場合に、要求駆動力（正負共に含む）が増大する側に駆動要求量マップが変更されるので、前述の実施例２と同様の効果が得られる。
【００６３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【００６４】
例えば、前述の実施例５は、前述の実施例２のみならず、前述の実施例１，３，４のうちの何れかと組み合わせて実行することが可能である。
【００６５】
また、前述の各実施例において、駆動要求量が正値であって車両１０が駆動状態であるときには、電動機ＭＧは力行状態のみならず、例えばエンジン１４の動力によって電動機ＭＧは回生状態にも成り得る。反対に、駆動要求量が負値であって車両１０が被駆動状態であるときには、電動機ＭＧは回生状態のみならず、力行状態にも成り得る。
【００６６】
また、前述の各実施例では、エンジン１４と電動機ＭＧとは断接クラッチＫ０を介して間接的に連結されているが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、断接クラッチＫ０を備えず、エンジン１４と電動機ＭＧとは直接的に連結されていても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。
【００６７】
また、前述の実施例３における図７のフローチャートのＳ５では、フラグが維持されたが、この態様に限らない。例えば、このＳ５では、例えば予め定められたフラグが設定されても良いし、駆動／被駆動状態でフラグＯＮ／ＯＦＦが切り替えられても良い。この図７のフローチャートのＳ５のように実行内容が変更されても良いなど、図５，６，７，８の各フローチャートにおいて各ステップやその実行順等は差し支えのない範囲で適宜変更することができる。
【００６８】
また、前述の実施例４では、定常走行はアクセル開度θaccが略一定の駆動要求量が略一定とされるような走行としたが、この態様に限らない。例えば、駆動要求量（又はアクセル開度θacc）の変動が、定常走行と判断しても良い程の小さな変速幅として予め定められた所定幅に入っている場合には、定常走行としても良い。
【００６９】
また、前述の各実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。
【００７０】
また、前述の各実施例において、車両１０には、自動変速機１８が設けられていたが、損失増加制御／損失減少制御において、自動変速機１８を変速する態様やクラッチＣのトルク容量を変更する態様を実行しないのであれば、この自動変速機１８は必ずしも設けられなくても良い。
【００７１】
また、前述の各実施例において、車両１０には、エンジン１４が設けられていたが、損失増加制御／損失減少制御において、断接クラッチＫ０のトルク容量を変更する態様を実行しないのであれば、このエンジン１４は必ずしも設けられなくても良い。
【００７２】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１０：車両
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１８：自動変速機（変速機）
３６：駆動輪
３８：ロックアップクラッチ
５４：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ：クラッチ（係合装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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