(57)【要約】【課題】自車を後退させて駐車車両に隣接する駐車空間に並列駐車させる際に、自車が駐車枠からはみ出しにくい駐車支援装置を提供することである。【解決手段】後部測距センサは探査波を自車後輪の側方または自車後輪よりも後方の側方にむけて逐次送信し、また、その反射波を逐次受信することで、自車両は駐車空間に隣接する駐車車両の駐車空間側の側面を検出しながら後退する。また、後退中に、後部測距センサが逐次取得する反射波の強度に所定の変動が観測された場合には、隣接車両の駐車空間前側の車輪または駐車空間奥側の車輪を検出したと判定する。そして、駐車空間奥側の車輪の位置を基準にして自車両の駐車位置を決定する。本発明では隣接車両の駐車空間奥側の位置を基準にして自車の駐車位置を決定するため、隣接車両の前端位置を基準に駐車位置を決定する方法よりも車種による車長差の影響が低減でき、駐車枠からはみ出しにくくすることが出来る。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
自車後輪の側方または自車後輪よりも後方の側方を送信範囲に含み、この送信範囲に探査波を逐次送信するとともに、その反射波を逐次受信する後部測距センサ（３）の検出結果を取得する後部センサ取得手段（１ａ）と、
自車両の後退中に、前記後部センサ取得手段が逐次取得する前記反射波の強度に基づいて、自車両に隣接する駐車車両の駐車空間前側の車輪および駐車空間奥側の車輪の位置を検出する車輪検出手段（１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
前記車輪検出手段が検出した前記駐車空間奥側の車輪の位置に基づいて、自車両の駐車位置を決定する駐車位置決定手段（１、Ｓ１３５）と、
その決定した駐車位置へ自車両を駐車させるための支援を行なう駐車支援手段（１、Ｓ１００）と、を備えることを特徴とする駐車支援装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記車両のトルクを制御するトルク制御手段（１０）と相互通信可能に接続された駐車支援装置であって、
後退中において前記車両の走行が阻害物により阻害されている状態であるか否かを判定する阻害判定手段（１、Ｓ１１５、Ｓ１４０）と、
前記阻害判定手段により、車両の走行が阻害されていると判定されたときの自車後輪の位置が、前記車輪検出手段により検出される駐車空間奥側の車輪よりも通路側であれば、前記阻害物を輪止めではないと判定し、前記車輪検出手段が前記阻害物を駐車空間奥側の車輪よりも駐車空間の奥側の位置に検出した場合には、前記阻害物を輪止めであると判定する輪止め判定手段（１、Ｓ１２０、Ｓ１５０）を備え、
前記輪止め判定手段が前記阻害物を輪止めでないと判定した場合には、前記トルク制御手段にトルクを上げる制御を実施することを要求するトルクアップ要求信号を出力し、
前記輪止め判定手段が前記阻害物を輪止めであると判定した場合には、前記駐車支援手段は阻害物を検出した位置に前記車両を駐車させ、駐車支援を終了することを特徴とする駐車支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駐車支援装置は、
前記車両の走行速度を検出する速度検出手段（５）と、前記車両の運転者が前記車両の制動操作をしているかを検出する制動操作検出手段（６）と、を備え、
前記阻害判定手段は、前記速度検出手段および前記制動操作検出手段の検出結果から、運転者が制動操作をしておらず、かつ、前記車両の速度が０である場合には、阻害物によって後退が阻害されている判定し、一方、前記車両の速度が０より大きい、または、運転者が制動操作をしている場合には、阻害物によって後退を阻害されていないと判定することを特徴とする駐車支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の駐車支援装置は、
前進時に前記車両の側方に逐次送信した探査波の反射波に基づいて障害物までの距離を逐次測定し、その測定結果に基づいて駐車空間に隣接する障害物の通路側端面の長さを検出する第１の障害物情報取得手段（１、Ｓ５０）と、
前記車両の後退中に前記後部センサ取得手段が逐次取得する検出結果に基づいて、前記障害物の通路側端面の位置から反射波の強度に所定の閾値以上の変動を検出する位置までの距離を取得する第２の障害物情報取得手段（１、Ｓ５０）と、
前記後部センサ取得手段が取得する検出結果に基づいて、前記障害物の駐車空間側の側面からの反射波の強度に所定の閾値以上の変動を検出した位置から再び所定の閾値以上の変動を検出する位置までの距離を取得する第３の障害物情報取得手段（１、Ｓ５０）、のうちの少なくとも１つを、障害物の判定のための情報を取得する判定情報取得手段（１、Ｓ５０）として備え、この判定情報取得手段で取得した情報に基づいて前記障害物が駐車車両であるか否かを判定する隣接障害物判定手段（１、Ｓ５０）を備え、
前記隣接障害物判定手段で前記障害物が駐車車両であると判定した場合に、前記車輪検出手段、前記駐車位置決定手段、前記駐車支援手段を実行し、
前記隣接障害物判定手段で前記障害物が駐車車両ではないと判定した場合には、前記車輪検出手段、前記駐車位置決定手段、前記駐車支援手段を実行しないことを特徴とする駐車支援装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載の駐車支援装置において、
前記車輪検出手段は、前記後部センサ取得手段が取得した反射波の強度の変動幅が所定の閾値以上になり、かつ、閾値以上の変動を観測した地点から所定距離移動するまでに、反射波の強度の変動幅が所定の閾値以下の状態に収束した場合に、前記駐車車両の前記駐車空間側の車輪の位置を検出したと判定することを特徴とする駐車支援装置
【請求項６】
請求項１〜４の何れか１項に記載の駐車支援装置において、
前記後部センサ取得手段は前記後部測距センサの検出結果に基づいて障害物との距離を検出するものであって、
前記車輪検出手段は、前記駐車車両までの検出距離の変動の幅が所定の閾値以上であり、かつ、閾値以上の変動を観測した地点から所定距離移動するまでに、検出距離の変動の幅が閾値以内に収束した場合に、前記駐車車両の前記駐車空間側の車輪の位置を検出することを特徴とする駐車支援装置。
【請求項７】
請求項１〜４の何れか１項に記載の駐車支援装置において、
前記後部センサ取得手段は、複数の測量点に対して三角測量をするものであって、
前記車輪検出手段は、三角測量の測量点のばらつきに基づいて、前記駐車車両の前記駐車空間側の車輪の位置を検出することを特徴とする駐車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車を後退させて並列駐車するための駐車支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車を後退させて駐車空間に並列駐車させる操作を支援する技術として、例えば下記の特許文献１には、次のような支援を実行する駐車支援装置が知られている。
【０００３】
この駐車支援装置では、自車側方に備え付けられた超音波センサによって自車側方の駐車車両を逐次検出しながら前進し、自車両が駐車可能な駐車空間を検出する。そして、前進中に超音波センサがその駐車空間内に輪止めを検出した場合に、自車の後輪が輪止めに接触するように目標駐車位置を設定し、目標駐車位置に自車が到達するように車両軌道を計算して誘導を実施する。
【０００４】
また、市販されている駐車支援装置では、駐車空間に隣接する駐車車両（以降、隣接車両）の通路側の端面を基準にして目標駐車位置を設定しているものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】再公表特許０２００９／０６３７１０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、隣接車両の通路側の端面を基準にして目標駐車位置を設定してしまうと、隣接車両の車長が自車の車長よりも短く、かつ、通路に対して駐車空間の奥側寄りに駐車している場合には、自車を後退させて駐車空間に並列駐車させた際に駐車枠から自車の後端がはみ出てしまうおそれがあった。
【０００７】
なお、このように、自車の後端が駐車枠からはみ出ることがあるので、駐車支援装置の中には、目標駐車位置の０．８ｍほど手前で駐車支援を終了してしまい、その後、最終的に駐車する位置をドライバが判断するようになっている装置もある。
【０００８】
また、輪止めにより駐車終了位置を判断することも考えられるが、駐車空間に輪止めが備えられていない場合には駐車終了位置を判断することができない。さらに、駐車空間に輪止めがあった場合でも、有料駐車場に設けられている車輪ロック機構を輪止めと誤検出してしまう可能性が考えられる。
【０００９】
本発明は、この事情を鑑みて成されたものであり、本願が解決しようとする課題は、自車を後退させて駐車車両に隣接する駐車空間に並列駐車させる際に、自車が駐車枠からはみ出しにくい駐車支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
その目的を達成するための本発明は、車両に搭載され、自車後輪の側方または自車後輪よりも後方の側方を送信範囲に含み、この送信範囲に探査波を逐次送信するとともに、その反射波を逐次受信する後部測距センサ（３）の検出結果を取得する後部センサ取得手段（１ａ）と、
自車両の後退中に、前記後部センサ取得手段が逐次取得する前記反射波の強度に基づいて、自車両に隣接する駐車車両の駐車空間前側の車輪および駐車空間奥側の車輪の位置を検出する車輪検出手段（１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
前記車輪検出手段が検出した前記駐車空間奥側の車輪の位置に基づいて、自車両の駐車位置を決定する駐車位置決定手段（１、Ｓ１３５）と、
その決定した駐車位置へ自車両を駐車させるための支援を行なう駐車支援手段（１、Ｓ１００）と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、後退中の自車両に隣接して駐車している駐車車両の駐車空間奥側の車輪の位置を基準に自車の駐車位置を決定する。このため、輪止めを検出しなくても目標駐車位置を定めることができ、車輪ロック機構を輪止めと誤検出して駐車位置を決定してしまうことも回避できる。
【００１２】
また、従来技術のように、隣接車両の通路側端面を基準にして自車両の駐車位置を決定する場合、その隣接車両の通路側端面から反対側の端面までの長さ（すなわち、隣接車両の車長）と自車の車長の差を考慮して自車両の駐車位置を決定することになる。これに対して、本発明のように、隣接する駐車車両の駐車空間奥側の車輪を基準にして自車両の駐車位置（すなわち、駐車位置の駐車空間奥側の位置）を決定する場合には、駐車車両の駐車空間奥側の車輪からその車輪に近い側の車両端までの長さと自車の後輪から後端まで長さの差を考慮して自車両の駐車位置を決定することになる。
【００１３】
車輪からその車輪に近い側の車両端までの長さは、車長の一部分であるため、車輪からその車輪に近い側の車両端までの長さの車種による違いは、車種による車長の違いほどには大きくない。よって、本発明では、車種による車長差の影響が低減できるので、駐車枠からはみ出しにくい駐車位置を決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】駐車支援装置の概略的な構成の一例を示すブロック図である。
【図２】駐車支援装置での駐車支援の概略を説明するための模式図である。
【図３】駐車支援ＥＣＵでの駐車支援関連処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】駐車支援ＥＣＵでの駐車支援処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図５】駐車支援ＥＣＵでの駐車位置検出処理について説明を行うための概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す駐車支援装置１００は、駐車支援ＥＣＵ１、前部測距センサ２、後部測距センサ３、舵角センサ４、車速センサ５、ブレーキＳＷ６、表示装置７、音声出力装置８、トルク制御ＥＣＵ９および制動制御ＥＣＵ１０を含んでいる。また、駐車支援ＥＣＵ１と前部測距センサ２、後部測距センサ３、舵角センサ４、車速センサ５、ブレーキＳＷ６、表示装置７、音声出力装置８、トルク制御ＥＣＵ９および制動制御ＥＣＵ１０とは、例えばＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されている。また、駐車支援ＥＣＵ１は、内部の機能として、後部センサ取得手段１ａを備えている。この後部センサ取得手段１ａは、後部測距センサ３の検出結果を取得し、この検出結果に基づいて障害物までの距離を逐次検出する。また、この後部センサ取得手段１ａが行う処理以外にも、駐車支援ＥＣＵ１は、後述する種々の処理を実行するための種々の処理を実行する。なお、駐車支援装置１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。
【００１６】
前部測距センサ２および後部測距センサ３は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検出するために用いられる測距センサである。本実施形態では、探査波として超音波を送信する測距センサ、すなわち、超音波センサを用いる。なお、他の測距センサの例としては、レーザレーダ、ミリ波レーダなどがある。
【００１７】
前部測距センサ２は、例えば指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になるように、自車のフロントバンパの左右側面に１つずつ配置される。なお、前部測距センサ２の指向性の中心線は、自車の車軸方向から例えば２０°程度まで自車前方に傾いて配置されていてもよい。その場合、前部測距センサ２からは、少し自車前方寄りの側方に向けて探査波が送信される。以降では、自車左側の前部測距センサ２を前部測距センサ２Ｌ、自車右側の前部測距センサ２を前部測距センサ２Ｒとする。
【００１８】
ここで、前部測距センサ２を用いた、駐車空間に隣接した駐車車両や壁等の障害物及び駐車空間の検出態様の一例についての説明を行う。ここでは、便宜上、自車の右側に障害物に挟まれた駐車空間が存在する場合を例に挙げて説明を行う。以降では、図２の例をもとに説明を続けるものとする。
【００１９】
図２中のＡが自車を示しており、黒塗りの矢印が自車Ａの前進時進行方向を示しており、Ｂ１が自車Ａの前進時の進行方向に対して手前の障害物、Ｂ２が奥の障害物を示している。自車Ａは、自車Ａの右側に配置された前部測距センサ２Ｒから自車Ａの少し前方寄りの左側方に向けて探査波を逐次送信しながら障害物Ｂ１、障害物Ｂ２の側方を通過しつつ、障害物Ｂ１・障害物Ｂ２からの反射波を逐次受信することになる。そして、自車Ａが走行しながら前部測距センサ２Ｒで逐次受信した反射波をもとにして、自車Ａの通過した経路並びに自車Ａのこれから通過する経路の右側方に存在する障害物Ｂ１・障害物Ｂ２に隣接する駐車空間を、駐車支援ＥＣＵ１が検出する。
【００２０】
後部測距センサ３は、たとえば指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になるように、自車のリアバンパの左右側面に１つずつ配置される。このとき、後部測距センサ３は自車後輪よりも自車後方に取付けられているため、後部測距センサ３によって自車後輪の側方よりも後方寄りの側方に位置する障害物を検出することができる。なお、後部測距センサ３の検出結果は駐車支援ＥＣＵ１に備えられた後部センサ取得手段１ａに逐次出力される。
【００２１】
また、後部測距センサ３の指向性の中心線は自車Ａの車軸方向から２０°程度、自車後方に傾くようにしてもよい。これにより、後部測距センサ３からは、自車Ａの後輪の側方よりもさらに後方寄りの側方に向けて探査波が送信される。すなわち、後部測距センサ３は、取付け位置にかかわらず、自車後輪の側方、または、自車後輪よりも後方の側方に探査波が送信されていれば良い。たとえば、後部測距センサ３の取り付け位置が、自車後輪よりもやや前方に取付けられていた場合でも、探査波の送信範囲が自車後輪の側方または自車後輪のよりも後方の側方にかかるように形成されていればよい。以降では、自車左側の後部測距センサ３を後部測距センサ３Ｌ、自車右側の後部測距センサ３を後部測距センサ３Ｒとする。
【００２２】
また、前部測距センサ２および後部測距センサ３の指向性は、想定されている車速範囲での使用において送受波を良好に行うことができる程度の広さがありさえすれば、より狭い方が好ましい。
【００２３】
舵角センサ４は、自車Ａのステアリングの操舵角を検出するセンサであり、自車Ａが直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。なお、この操舵角は、中立位置から右回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から左回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。また、車速センサ５は、たとえば、各車輪の回転速度から自車Ａの速度を検出するセンサである車輪速センサとする。
【００２４】
ブレーキＳＷ６は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作を検出するものであって、ブレーキペダルが踏み込まれるとオン信号を出力し、その踏み込みが解放されるとオフ信号を出力する。
【００２５】
表示装置７は、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従ってテキストや画像を表示する。例えば表示装置７は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。また、表示装置７としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられたディスプレイを利用する構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置のディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。
【００２６】
音声出力装置８は、スピーカ等から構成され、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従って音声を
出力する。なお、音声出力装置８としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられ
た音声出力装置８を利用する構成としてもよい。
【００２７】
トルク制御ＥＣＵ９では、図示しないインジェクタやイグナイタの動作を制御し、図示しないエンジンへの燃料噴射量やエンジンの点火間隔を操作して、エンジンの回転数を制御する。また、制動制御ＥＣＵ１０は、車両に制動力を発生させるための図示しないブレーキアクチュエータを駆動する。
【００２８】
駐車支援ＥＣＵ１は、自車Ａを後退させて駐車空間へ並列駐車させるための駐車支援に関する処理（以下、駐車支援処理）等の各種の処理を実行する。駐車支援ＥＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。メモリには、市販されている車両の平均的な車幅や車長、および、自車Ａの車幅や車長などのデータを記憶している。
【００２９】
駐車支援ＥＣＵ１は、前部測距センサ２、後部測距センサ３、舵角センサ４、車速センサ５、ブレーキＳＷ６、トルク制御ＥＣＵ９、制動制御ＥＣＵ１０から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行する。そして、制御プログラムを実行した結果、トルクを上げる必要があると判定した場合には、トルク制御ＥＣＵ９にトルクを上げる制御を実施するように要求するトルク制御指令を出力する。一方、車速を減速または車両を停止させる必要があると判定した場合には、減速または走行の停止を要求するブレーキ制御指令を制動制御ＥＣＵ１０に出力する。
【００３０】
ここで、図３・図４を用いて、駐車支援ＥＣＵ１での駐車支援関連処理についての説明を行う。図３に示す駐車支援関連処理のフローチャートは、駐車支援ＥＣＵ１が所定の開始トリガを検出したときに開始される。開始トリガとしては、例えば図示しない駐車支援開始スイッチをオンにする入力操作などが挙げられる。
【００３１】
ステップＳ１０では、駐車空間検出処理を実施してステップＳ２０に進む。駐車空間検出処理において自車Ａは、前部測距センサ２から自車Ａの側方に向けて探査波を逐次（例えば１００ｍｓｅｃごと）送信しながら障害物（すなわち、駐車車両Ｂ１・Ｂ２）の側方を通過する。駐車支援ＥＣＵ１は、前部測距センサ２が探査波を送信してから反射波を受信するまでにかかる時間から障害物までの距離を測定する。また、自車Ａの移動に伴って前部測距センサ２も移動するため、この移動距離を利用した公知の三角測量技術によって、障害物の位置を検出することができる。
【００３２】
そして、各駐車車両からの反射波を逐次受信することで障害物までの距離を時系列に記憶した距離データ系列（点列）から、障害物の輪郭形状を特定し、障害物が存在しない空間、すなわち、駐車空間を検出する。
【００３３】
ステップＳ２０では、自車Ａが駐車可能な駐車空間であるか否かを判定する。自車Ａが駐車可能な駐車空間であるか否かは、前進時進行方向における駐車空間の長さと自車Ａの車幅とに基づいて判定する。ステップＳ２０において駐車可能と判定した場合（ステップＳ２０  ＹＥＳ）、ステップＳ３０に移る。また、駐車可能でないと判定した場合（ステップＳ２０  ＮＯ）には、ステップＳ１０に戻り、自車Ａの側方に存在する障害物を検出しながら前進し、ステップＳ１０からＳ２０のフローを繰り返す。
【００３４】
ステップＳ３０では仮駐車位置設定処理を行って、ステップＳ４０に移る。仮駐車位置設定処理では、駐車空間検出処理で検出した駐車空間に自車Ａを駐車するための、仮の目標とする駐車位置（以下、仮駐車位置Ｃ）を設定する。
【００３５】
前進時進行方向における仮駐車位置Ｃの位置は、例えば、駐車空間の両側に障害物が隣接している場合には、これらの障害物の対向する側面の中央に設定する。また、駐車空間の片側にしか障害物が隣接していない場合には、この片側の障害物から予め設定した設定値（例えば１ｍ）だけ離間した位置に設定する。そして、仮駐車位置Ｃの、通路から駐車空間に進入する方向における位置は、駐車したときに自車Ａの前端が、隣接する障害物の通路側端面と一致するように設定すればよい。
【００３６】
なお、このステップＳ３０で設定された仮駐車位置Ｃは、駐車空間に自車Ａが進入するまでの駐車経路を算出するために用いられ、最終的に自車Ａが停止して駐車を完了する位置（駐車完了位置）は後述するステップＳ１３５で算出される。また、このステップＳ１３５で算出される駐車完了位置が請求項１に記載の駐車位置に相当する。
【００３７】
ステップＳ４０では、駐車経路算出処理を行って、ステップＳ５０に移る。駐車経路算出処理では、自車Ａの現在位置に基づいて後退開始位置Ｐ０を設定し、仮駐車位置Ｃに到達するための駐車経路を決定する。駐車経路の決定方法については、特開２００３−３４２０６号公報や特開２００９−８３８０６号公報に開示されているように公知であるので、詳細については省略する。
【００３８】
ステップＳ５０では、駐車空間に隣接する障害物が駐車車両であるか否かを判定する。駐車空間に隣接する障害物が駐車車両であるかの判定は、駐車空間に隣接する障害物の通路側端面の前進時進行方向の長さが、市販されている車両の車幅の平均値を基準に所定の範囲内に収まっているか否かに基づいて行えばよい。そして、駐車空間に隣接する障害物が駐車車両であると判定された場合（ステップＳ５０  ＹＥＳ）には、ステップＳ１００に進み、本発明における駐車支援（第１の駐車支援処理）を開始する。また、駐車空間に隣接する障害物が駐車車両ではないと判定した場合（ステップＳ５０  ＮＯ）には、ステップＳ２００に移り、従来技術による駐車支援（第２の駐車支援処理）を実施する。なお、駐車空間に隣接する駐車車両を以降では隣接車両と称する。また、このステップＳ５０が請求項４に記載の隣接障害物判定手段に相当する。さらに、前部測距センサ２の検出結果に基づいて駐車空間に隣接する障害物（以降、隣接障害物）の通路側端面の前進時進行方向の長さを取得する処理が、請求項４に記載の判定情報取得手段としての第１の障害物情報取得手段に相当する。なお、上記手法により隣接障害物が車両であるかを判定することに代えて、後述する変形例１〜２のようにして隣接障害物が車両であるかを判定してもよい。
【００３９】
ステップＳ１００では、第１の駐車支援処理を実施する。ここで、第１の駐車支援処理は、別途図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４のフローチャートは図３のステップ１００に移ったときに開始される。なお、第１の駐車支援処理中では、駐車経路算出処理で算出された駐車経路に沿って自車Ａが走行するように、操舵角を自動制御する。よって、このステップＳ１００の処理が請求項１に記載の駐車支援手段に相当する。なお、ここでは、さらにトルク制御ＥＣＵ９や制動制御ＥＣＵ１０と駐車支援ＥＣＵ１が相互通信を実施して自動的に速度制御を行う構成とするが、運転者が速度制御を行う構成としてもよい。
【００４０】
ステップＳ１０５では、自車Ａが後退を開始したか否かを判定する。自車Ａが後退を開始したことは、シフト位置が後退位置となったことを示す信号が、図示しないシフトポジションセンサから駐車支援ＥＣＵ１に入力されたことに基づいて検出する構成とすればよい。自車Ａが後退を開始したことを検出していない場合（ステップＳ１０５  ＮＯ）には、ステップＳ１０５のフローを繰り返す。そして、後退の開始を検出した場合（ステップＳ１０５  ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０に移る。
【００４１】
また、後退の開始に伴って、後部測距センサ３からの探査波の送信を開始する。後部測距センサ３は探査波を逐次（例えば１００ｍｓｅｃごと）送信し、かつ、探査波の反射波を逐次受信し、その検出結果を後部センサ取得手段１ａに出力する。また、後部センサ取得手段１ａは、後部測距センサ３からの検出結果に基づいて障害物との距離や位置を測定する。
【００４２】
ステップＳ１１０では、隣接車両の通路側の車輪（第１車輪）を検出したか否かを判定する。隣接車両の第１車輪を検出したか否かの判定は、後部センサ取得手段１ａが取得する検出信号の変動に基づいて行う。
【００４３】
この判定を以下に詳しく説明する。一般に測距センサ（本実施形態では後部測距センサ３）の信号出力（すなわち、反射波の強度）は検出中において常時変動している。しかしながら、後部測距センサ３の探査波が車両ボディ側面の比較的平面状の部分で反射される場合に比べ、タイヤハウス部の凹凸部分で乱反射されて返ってくる場合のほうが、反射波の分散度合いは大きくなる。このため、反射波の信号出力は、タイヤハウス部からの反射波を受信している場合は、常時変動している際の一定時間内の変動幅よりも大きく変動する傾向がある。その概念図を図５に示す。なお、図５は簡略化されているが、実際には信号出力や検出距離は変動している。この信号出力の変動を利用し、隣接車両の通路側端面から所定の距離（たとえば車両の前端から前輪までの距離の平均値）近傍において、後部測距センサ３の信号出力に所定の閾値を超えた変動が観測され、かつ、その閾値以上の変動を観測した位置から所定の距離移動するまでに、閾値以上の変動を観測する以前の状態に収束した場合に、第１車輪を検出したと判定する。閾値以上の変動の発生から収束までに許容される所定の距離は、タイヤハウス部の平均的な直径とすればよい。タイヤハウスを検出したか否かに用いる閾値は、平面状の部分を検出しているときの変動幅よりも大きな値を設定すればよい。
【００４４】
また、信号出力の変動だけではなく、自車Ａと隣接車両との距離の検出結果（すなわち検出距離）の一時的な変動や、三角測量を行ったときの測量点のばらつきなどを組み合わせて、第１車輪を検出したと判定しても良い。検出距離の一時的な変動を利用する場合にも、検出距離の変化の幅に閾値を設定し、その閾値を超える変化が発生してから所定距離移動するまでに元の検出距離近傍に戻れば、車輪を検出したとする。また、隣接する車両の側面ボディなどの平坦な場所を三角測量している場合は、たとえば特開２００８−２１０３９に開示されているように、測量点の点列に放物線や楕円の一部によって近似できる連続性を観測できる。その連続性から所定の閾値以上離散した測量点が検出された場合、車輪を検出したとすればよい。なお、このステップ１１０および後述するステップ１３０が、請求項１に記載の車輪検出手段に相当する。
【００４５】
隣接車両の第１車輪を検出した場合（ステップＳ１１０  ＹＥＳ）には、第１車輪検出済みであることを内部状態として保持しつつ後退を継続し、ステップＳ１１５に進む。また、隣接車両の第１車輪を検出していない場合は、ステップＳ１１０はＮＯとなり、後退しながらステップＳ１１０を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ１１５では、後退を阻害する要因（以降、阻害物）を検出したか否かを判定する。阻害物の有無は、車速センサ５から算出される自車速度とブレーキＳＷ６の状態から判定される。すなわち、ブレーキＳＷ６からの出力がオフであり、かつ、車速センサ５から速度が０である場合には、ブレーキペダルが踏まれていない状態において後退ができていないため、阻害物があると判定され（ステップＳ１１５  ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に進む。一方、その他の場合には阻害物を検出したとは判定せず（ステップＳ１１５  ＮＯ）、ステップＳ１３０に進む。なお、このステップＳ１１５は、ステップＳ１１０で第１車輪を検出してから、後述するステップＳ１３０で第２車輪を検出するまで逐次実施される。
【００４７】
また、阻害物を検出する方法としては上記に限らない。たとえば、後部測距センサ３とは別に、指向性の中心が自車後方の下向きとなるように配設された超音波センサなどの測距センサを備えることによって路面上の障害物を検出する構成としても良い。なお、このステップＳ１１５と後述するステップＳ１４０が、請求項２に記載の阻害判定手段に相当する。
【００４８】
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１５で検出した阻害物を有料駐車場に備えられている車輪ロック機構などの、輪止め以外のものであると判定し、ステップＳ１２５に進む。このステップＳ１２０と後述するステップＳ１５０が請求項２に記載の輪止め判定手段に相当する。
【００４９】
ステップＳ１２５では、トルク制御ＥＣＵ９にトルクを上げる制御を行うことを要求するトルクアップ要求信号を出力する。トルク制御ＥＣＵ９は、トルクアップ要求信号を受信すると、図示しないインジェクタやイグナイタなどの動作を制御し、エンジンのトルクを上げる制御を行う。このとき、駐車支援ＥＣＵ１とトルク制御ＥＣＵ９は相互に通信を行い、車速センサ５からの出力を監視しながら段階的に上昇させる。そして、阻害物を検出した位置からの所定量（０．３ｍほど）自車Ａが後退したことを検出すると、阻害物を乗り越えることができたと判断し、ステップＳ１３０に進む。このとき阻害物を乗り越えた勢いによって、駐車支援時での想定速度（たとえば４ｋｍ／ｈ）に対して、速度が超過していると判断した場合は、制動制御ＥＣＵ１０に想定速度まで減速する制御を行うことを要求する信号を出力する。
【００５０】
ステップＳ１３０では、隣接車両の第２車輪を検出したか否かを判定する。第２車輪を検出したか否かを判定は、第１車輪を検出した位置から所定の距離（たとえば前輪から後輪までの平均的な距離）近傍において、後部測距センサ３からの検出信号に、ステップＳ１１０で前述したような変動が観測されたか否かに基づいて行えばよい。隣接車両の第２車輪を検出した場合（ステップＳ１３０  ＹＥＳ）は、ステップＳ１３５に進む。また、隣接車両の第２車輪を検出していないと判定した場合は、ステップＳ１３０はＮＯとなり、ステップＳ１１５〜Ｓ１３０のフローを繰り返す。
【００５１】
ステップＳ１３５では、駐車完了位置算出を行ってステップＳ１４０に進む。駐車完了位置は、たとえば、後退方向において隣接車両の第２車輪の位置と自車Ａの後輪の位置とが一致する位置を駐車完了位置とする。駐車完了位置を算出することで、隣接車両の第２車輪を検出した位置から駐車完了位置までの移動量が求まる。
【００５２】
また、自車Ａの後輪から車両後端までの長さが、一般的な車両の後輪から車両後端までの平均的な長さと異なる場合には、その差分を考慮した所定の距離だけ第２車輪から自車Ａの後輪の位置がずれるように駐車完了位置を算出してもよい。たとえば、自車Ａの後輪から車両後端までの長さをＬ１、一般的な車両の後輪から車両後端までの平均的な長さをＬ２とすれば、ΔＬ＝Ｌ１−Ｌ２だけ駐車車両の第２車輪から自車Ａの後輪の位置がずれるように予め設定させておけばよい。なお、自車Ａにおける後輪、後端、後部測距センサ３などの位置は、駐車支援ＥＣＵ１に備えられているＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶させておけばよい。なお、このステップＳ１３５が請求項１に記載の駐車位置決定手段に相当する。
【００５３】
ステップＳ１４０では、後退を阻害する阻害物を検出したかを判定する。阻害物の有無は、ステップＳ１１５で前述したように判定すればよい。阻害物を検出した場合（ステップＳ１４０  ＹＥＳ）は、ステップＳ１５０に進む。一方、阻害物を検出していないと判定した場合（ステップＳ１４０  ＮＯ）は、ステップＳ１４５に進む。なお、このステップＳ１４０は、第２車輪を検出してから、駐車完了位置に到達するまで繰り返し実施される。
【００５４】
ステップＳ１４５では、自車Ａが駐車完了位置に到達したか否かを判定する。駐車完了位置に自車Ａが到達したかは、隣接車両の第２車輪を検出した位置から、ステップＳ１３５で算出した移動量だけ移動したかに基づいて判定すればよい。自車Ａの移動量は車速センサ５が検出する車速から算出する。そして、自車Ａが駐車完了位置に到達したと判定した場合は、ステップＳ１４５がＹＥＳとなってステップＳ１５５に進む。一方、まだ自車Ａが駐車完了位置に到達していないと判定した場合（ステップＳ１４５  ＮＯ）は、ステップＳ１４０に戻り、ステップＳ１４０〜Ｓ１４５のフローを繰り返しながら後退を継続する。なお、自車位置と駐車完了位置とを比較して、自車位置が駐車完了位置に近づくにつれて、制動制御ＥＣＵ１０に走行速度を落とす制御を行うように要求する信号を出力してもよい。
【００５５】
ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０に検出された阻害物を輪止めであると判断して、ステップＳ１５５に進む。
【００５６】
ステップＳ１５５では、制動制御ＥＣＵ１０に自車Ａを停止させる制御を行うように要求する停止要求信号を出力する。そして停止要求信号を受信した制動制御ＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータを駆動させ、自車Ａを停止させる。車速センサ５から停止が確認されると、駐車状態（シフト位置をパーキング位置、図示しないサイドブレーキをオンなど）に遷移させる。そして、第１の駐車支援処理を終了する。
【００５７】
また、図３のステップＳ２００では、従来の駐車支援処理である第２の駐車支援処理を実施する。すなわち、駐車経路算出処理で算出された駐車経路に沿って自車Ａが走行するように自動操舵などを行う。そして、自車Ａが仮駐車位置Ｃの０．８ｍほど手前まで到達すると、駐車支援を終了する旨を音声出力装置８から報知し、第２の駐車支援処理を終了する。
【００５８】
以上の一連の処理を図２および図５を用いて説明する。自車Ａは、前部測距センサ２Rから自車Ａの右側方に向けて逐次送信した探査波の反射波に基づいて障害物までの距離を逐次検出することで、障害物Ｂ１の通路側端面の輪郭形状と障害物Ｂ２の一部分の輪郭形状を特定し、自車Ａが駐車可能な駐車空間を検出する（Ｓ１０およびＳ２０  ＹＥＳ）。図２中の点線Ｓは、障害物の通路側端面において前部測距センサ２Ｒで検出できた部分を表している。
【００５９】
検出した駐車空間に仮駐車位置Ｃを設定し（Ｓ３０）、現在位置から仮駐車位置Ｃまでの駐車経路を算出する（Ｓ４０）。そして、駐車空間に隣接する障害物（すなわち、駐車車両Ｂ１）の通路側端面の長さから、この障害物が駐車車両であると判定する（Ｓ５０  ＹＥＳ）。
【００６０】
その後、第１の駐車支援処理（Ｓ１００）を開始して駐車経路に沿って自動走行を行い、後退開始位置Ｐ０に到達すると後退を開始する（Ｓ１０５  ＹＥＳ）。また、この後退に伴って後方測距センサ３は逐次探査波を送受信する。
【００６１】
そして、隣接車両Ｂ１で反射された反射波を後部測距センサ３が受信し、この検出結果に基づいて後部センサ取得手段１ａは、隣接車両Ｂ１の通路側前端の後退方向位置を検出する（図５のＰ１）。その後、後退を継続し、Ｐ１から所定の距離近傍において検出信号や検出距離の変動（Ｐ２）を検出すると、その位置を隣接車両Ｂ１の第１車輪位置とする（Ｓ１１０  ＹＥＳ）。さらに後退を継続し、Ｐ２より所定の距離近傍において再び検出信号や検出距離に変動（Ｐ３）が見られると、その位置を第２車輪位置とする（Ｓ１３０  ＹＥＳ）。そして、隣接車両Ｂ１の第２車輪と自車Ａの後輪の奥行き位置が一致するように駐車完了位置を算出し（Ｓ１３５）、速度を落としながら後退を継続する。その後、駐車完了位置に到達すると（Ｓ１４５  ＹＥＳ）、駐車支援ＥＣＵ１は制動制御ＥＣＵ１０に停止要求信号を出力して停止させ（Ｓ１５５）、自車Ａを駐車させる。
【００６２】
本実施形態では、駐車空間に隣接する駐車車両の、駐車空間奥側の車輪の位置と自車Ａの後輪の位置に基づいて駐車完了位置を設定する。これにより、駐車車両と自車Ａの車長の差が大きい場合においても、その車長差の影響を低減し、駐車枠から自車Ａがはみ出すことを抑制できる。
【００６３】
さらに、駐車車両の後輪の位置を基準に自車Ａの駐車位置を決めるため、輪止めを検出しなくても駐車完了位置を定めることができ、また、車輪ロック機構を輪止めと誤検出して駐車完了位置を誤って定めることも回避できる。
【００６４】
また、路面上の阻害物を検出し、その阻害物が輪止めであるかどうかを判定する構成を備えることによって、阻害物が輪止めであった場合には輪止めの位置に合わせて駐車することが可能となる。さらに、路面上の阻害物が車輪ロック機構などであった場合には、駐車位置の手前で停止してしまうことを防ぐことが可能となる。
【００６５】
（変形例１）
本実施形態において、隣接障害物が駐車車両であるかどうかの判断は、Ｓ５０で述べたように、隣接障害物の通路側端面の長さに基づいて行うとしたが、これに限らない。駐車空間に隣接する障害物の通路側前端の位置から、一定時間内の反射波の信号出力に所定の閾値以上の変動を検出する位置までの距離を取得する第２の障害物情報取得手段を判定情報取得手段として備えてもよい。この場合には、隣接障害物判定手段は、第２の障害物情報取得手段が取得した距離が、市販されている車両の前端から前輪までの平均的な距離を基準として、その基準から所定の範囲内に収まっているかどうかで判定すればよい。
【００６６】
また、後部センサ取得手段１ａが取得する検出結果に基づいて、一定時間における隣接障害物の駐車空間側の側面からの反射波の信号出力に、所定の閾値以上の変動を最初に検出した位置から、信号出力の変動が上記閾値よりも小さくなり、再び所定の閾値以上の変動を検出する位置までの距離を取得する第３の障害物情報取得手段を判定情報取得手段として備えてもよい。この場合には、隣接障害物判定手段は、第３の障害物情報取得手段が取得した距離が、市販されている車両の前輪から後輪までの平均的な距離を基準として、その基準から所定の範囲内に収まっているかどうかで判定すればよい。
【００６７】
（変形例２）
さらには、判定情報取得手段として、それら３つの障害物情報取得手段のうちの２つ以上を備え、隣接障害物が駐車車両であるか否かの判定には、それら２つ以上の障害物情報取得手段が取得した情報を組み合わせて用いてもよい。
【００６８】
第１の障害物情報取得手段と第２の障害物情報取得手段を組み合わせた場合の判定例としては、隣接障害物の通路側端面の長さが車幅程度であるときに、隣接障害物は駐車車両であると仮判定する。そしてその後、隣接障害物の通路側前端（図５のＰ１）から所定の位置近傍で、反射波の信号出力に所定の閾値以上の変動が観測された時点（図５のＰ２）で、この隣接障害物を駐車車両と本判定とする構成とすればよい。さらに、３つの障害物情報取得手段を全て組み合わせた場合は、それぞれの障害物情報取得手段を個別に用いた場合において隣接障害物を駐車車両と判定する条件を、各障害物情報取得手段が取得した情報が満たしていれば、隣接障害物を駐車車両と判定する。
【００６９】
このように複数の障害物情報取得手段を用いて隣接障害物が駐車車両であるか否かを判定することで、駐車空間に隣接する障害物が車両でないにも関わらず、駐車車両であると誤判定する可能性を低減することができる。
【００７０】
また、隣接障害物を誤判定する可能性が低減することによって、車輪を検出したと判定する条件を変更してもよい。前述の実施形態においては、後部測距センサ３の信号出力に所定の閾値を超えた変動が観測され、かつ、その閾値以上の変動を観測した位置から所定の距離移動するまでに、閾値以上の変動を観測する以前の状態に収束した場合に、車輪を検出したと判定した。これに代えて、車両でない隣接障害物を駐車車両であると誤判定してしまう可能性を低減できる場合には、後部測距センサ３の信号出力に所定の閾値を超えた変動が観測された時点で車輪を検出したと判定してもよい。
【符号の説明】
【００７１】
Ａ…自車、Ｂ１、Ｂ２…駐車車両、
Ｃ…仮駐車位置、
１…駐車支援ＥＣＵ、１ａ…後部センサ取得手段、２、２Ｒ…前部測距センサ、
３…後部測距センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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