(57)【要約】【課題】  駆動力抑制制御を適切に抑制することができる駆動制御装置の提供。【解決手段】  駆動制御装置は、アクセル操作を伴う後退走行時に、又は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更時に、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更時に、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行い、アクセル操作以外の操作であって、運転者に加速意思があることを表す所定操作が検出された場合に、前記駆動力抑制制御を抑制する。【選択図】図３
2014088067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作を伴う後退走行時に、又は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更時に、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更時に、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行い、
アクセル操作以外の操作であって、運転者に加速意思があることを表す所定操作が検出された場合に、前記駆動力抑制制御を抑制することを特徴とする、駆動制御装置。
【請求項２】
前記所定操作は、車輪のスリップを抑制するための制御をオフするスイッチ操作、車両の走行安定性を維持するための制御をオフするスイッチ操作、及び、トランスファーをローギアに選択するスイッチ操作のうちの少なくともいずれか１つである、請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記駆動力抑制制御の実行中に所定アクセル開度より大きいアクセル操作を伴った前記所定操作が検出された場合には、前記駆動力抑制制御の抑制を抑制し、前記アクセル操作に係るアクセル開度が０になった後に、再び、アクセル操作に伴って前記駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、前記駆動力抑制制御を抑制する、請求項１又は２に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動力抑制制御の実行中に前記所定操作が検出された場合に、前記駆動力抑制制御を抑制する、請求項１又は２に記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、所定の自動制御を行う自動制御手段と、予め定められた解除操作が操作者によって自動制御中に行われたことに基づいて自動制御を解除する制御解除手段とを備えた自動制御装置であって、前記解除操作が誤操作であったか否かを判定する誤操作判定手段を備え、前記制御解除手段は、前記解除操作が行われた場合であっても、前記誤操作判定手段によってその解除操作が誤操作だと判定された場合には自動制御を解除せず、自動制御手段による自動制御を継続させることを特徴とする自動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2012-111263号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者は、例えば慌てた状態となり、意図と反して通常とは異なるアクセル操作やシフト変更を行ってしまうことがありうる。例えば、後退走行中にアクセルペダルを意図と反して踏みすぎることや、アクセルペダルを踏みながらシフト変更（例えば非駆動位置から駆動位置へのシフト変更）を行うこと等がある。このような事態を想定して、かかる場合において車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行うこととすると、運転者の安心感も向上するので有用となる。
【０００５】
しかしながら、運転者は、加速意思があるときにも、同様の操作を行う場合がありうる。例えば、泥濘路や雪路等におけるスタック時、運転者は、アクセルを吹かすことや揉み出し（アクセルペダルを踏みながらのリバースレンジとＤレンジの間のシフト変更を伴う）により脱出を試みる場合がある。このように、同じ操作であっても、運転者の意図に反する場合と、運転者の意図どおりの場合がある。従って、運転者の意図どおりの操作が行われている場合に、駆動力抑制制御を行うと、走行性能（例えば加速性能）が損なわれる虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、駆動力抑制制御を適切に抑制することができる駆動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、アクセル操作を伴う後退走行時に、又は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更時に、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更時に、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行い、
アクセル操作以外の操作であって、運転者に加速意思があることを表す所定操作が検出された場合に、前記駆動力抑制制御を抑制することを特徴とする、駆動制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、駆動力抑制制御を適切に抑制することができる駆動制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】駆動制御装置１０の一例を含むシステム構成の一例を示す図である。
【図２】駆動制御装置による駆動力抑制制御時の駆動力の抑制方法の一例を示す図である。
【図３】駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】駆動力抑制制御における抑制度合いの変化態様の一例を示す図である。
【図５】駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図６】駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図７】駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１１】
図１は、駆動制御装置１０の一例を含むシステム構成の一例を示す図である。駆動制御装置１０は、ＥＣＵ(電子制御ユニット)により構成されてよい。例えば、駆動制御装置１０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００１２】
駆動制御装置１０には、運転者の操作情報の入力源として、アクセルポジションセンサ１２、シフトポジションセンサ１４及び舵角センサ１６が接続される。
【００１３】
アクセルポジションセンサ１２は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。また、シフトポジションセンサ１４は、運転者により操作されるシフトレバーの位置を検出する。舵角センサ１６は、運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角を検出する。
【００１４】
駆動制御装置１０には、車両状態に関する情報の入力源として、車輪速センサ１８、駆動軸回転センサ２０及び前後Ｇ（加速度）センサ２２が接続される。車輪速センサ１８は、各輪に配置されてよく、車輪の回転速度を検出する。駆動軸回転センサ２０は、例えばトランスミッションのアウトプットシャフトの回転数を検出してもよい。前後Ｇセンサ２２は、例えば車体の中央部付近（例えばフロアトンネル）に配置されてもよい。尚、駆動制御装置１０は、各車輪速センサ１８からの信号に基づいて車速（車体速度）を推定してよい。また、駆動軸回転センサ２０は、車輪速センサ１８の異常時等に、車速を同様に推定するために代替的に使用されてよい。
【００１５】
駆動制御装置１０は、運転者の操作情報や車両状態に関する情報に基づいて、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う。駆動力の抑制方法は、任意である。例えば、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力よりも低い要求駆動力となるように、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力を補正してもよい。この際、車速に応じて抑制度合いを可変してもよい。例えば、車速が高くなるにつれて抑制度合いが大きくなるように、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力を補正してもよい。尚、最終的な要求駆動力は、エンジン制御及び／又はモータ制御等に利用される（駆動力抑制制御を行わない場合も同様）。
【００１６】
図２は、駆動制御装置による駆動力抑制制御時の駆動力の抑制方法の一例を示す図であり、横軸に車速を示し、縦軸に車両の前後方向の加速度（前後加速度）を示す。
【００１７】
駆動制御装置１０は、車速と前後加速度とが図２に示す２次元マップに従うように（即ち図２に示す曲線上に乗るように)、車速に応じて目標加速度Ｇｔａｇを決定する。具体的には、図２に示す例では、駆動制御装置１０は、車輪速センサ１８からの信号に基づいて、現在の車速（車体速度）を推定し、推定した車速に応じた目標加速度Ｇｔａｇを決定する。図２に示す例では、目標加速度Ｇｔａｇは、車速が０から第１所定速度Ｖ１までは所定加速度Ｇ１であり、車速が第１所定速度Ｖ１から第２所定速度Ｖ２までは所定加速度Ｇ１から０へと線形的に減少し、車速が第２所定速度Ｖ２を越えると０を維持する。尚、目標加速度Ｇｔａｇの変化態様は、図２に示すものに限られず、例えば非線形的に変化してもよい。また、図２に示す例では、加速度と速度の関係に基づいて駆動力を抑制しているが、他の物理量の関係に基づいて駆動力を抑制することも可能である。例えば、速度と要求駆動力との関係に基づいて、駆動力を抑制することも可能である（即ち図２の縦軸が要求駆動力であってもよい）。
【００１８】
このようにして決定した目標加速度Ｇｔａｇは、現在の前後加速度（例えば、車輪速センサ１８から推定される各時間の車速の微分値）との差分に基づいて補正されてもよい。目標加速度Ｇｔａｇは、例えば要求駆動力（駆動力の次元）に変換された後、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力（即ち運転者の要求駆動力）と調停され、小さい方の要求駆動力が採用されてもよい。この場合、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力が、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力よりも小さい場合には、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力が選択されることになる（これにより、抑制が実現される）。尚、要求駆動力に代えて、他の物理量（例えば、加速度、要求スロットル開度、要求トルク等）が使用されてもよい。また、目標加速度Ｇｔａｇは、道路勾配や操舵角（操舵抵抗）等をも考慮して決定（補正）されてよい。また、アクセル開度に応じて決定される要求駆動力は、アクセル開度以外のパラメータ（例えば車速）等をも考慮して決定されてよい。また、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力は、他のシステムからの要求駆動力との間で適切に調停されてもよい。他のシステムからの要求駆動力は、例えば、オートクルーズ制御やその類の自動又は半自動走行制御実施時に出される要求駆動力や、車載カメラやクリアランスソナーやミリ波レーダ等による検出結果に基づく障害物回避等のための介入減速制御（例えばプリクラッシュセーフティシステム）時に出される要求駆動力（この場合、要求駆動力は、減速方向の要求駆動力、即ち要求制動力となりうる）を含んでよい。この調停時は、小さい方の要求駆動力が選択されてよい。尚、この調停の際、減速方向の要求駆動力は負（マイナス）として扱うこととしてよい。従って、目標加速度Ｇｔａｇに係る要求駆動力が正であり、介入減速制御に係る要求駆動力が負である場合、小さい方の要求駆動力である介入減速制御に係る要求駆動力が選択されてよい。
【００１９】
尚、駆動制御装置１０は、駆動力抑制制御を行わないときは、上述の目標加速度Ｇｔａｇを算出せず（又はアクセル開度に応じて決定される要求駆動力との調停を行わず）、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定する。例えば、アクセル開度と車速とに応じて要求駆動力を決定する。このようにして決定された要求駆動力は、同様に、他のシステムからの要求駆動力との間で適切に調停されてもよい。他のシステムからの要求駆動力は、例えば、オートクルーズ制御やその類の自動又は半自動走行制御実施時に出される要求駆動力や、車載カメラやクリアランスソナーやミリ波レーダ等による検出結果に基づく障害物回避等のための介入減速制御や操舵補助制御実施時に出される要求駆動力を含んでよい。この調停時は、小さい方の要求駆動力が選択されてよい。また、他のシステムからの要求駆動力は、車両の動的挙動を安定化させるシステムからの要求駆動力を含んでよい。車両の動的挙動を安定化させるシステムとしては、滑りやすい路面での発進や加速時に生じやすい駆動輪のムダな空転を抑制するシステム（例えば、ＴＲＣ：TRaction Control）、滑りやすい路面に進入した時などの車両の横滑りを抑制するシステム、コーナリング時に安定限界に達した場合にスピンやコースアウトを防止すべく車体姿勢を安定させるシステム（例えば、ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）、４ＷＤの左右後輪の駆動力差をアクティブに生成してヨーモーメントを発生させるシステムが代表例として挙げられる。
【００２０】
駆動制御装置１０は、車両後退時において、駆動力抑制制御を行うこととしてもよい。この場合、例えば、駆動制御装置１０は、アクセルポジションセンサ１２及びシフトポジションセンサ１４からの情報に基づいて、アクセル開度が０よりも大きく（アクセルＯＮであり）且つシフトレンジがＲ（リバース）レンジであるとき、駆動力抑制制御を開始することとしてよい。このとき、駆動制御装置１０は、アクセル開度が０となり若しくはシフトレンジがＲレンジ以外となった場合に、駆動力抑制制御を終了することとしてよい。以下、この車両後退時の駆動力抑制制御については、「後退時制御」とも称する。
【００２１】
駆動制御装置１０は、所定のシフト変更時において、駆動力抑制制御を行うこととしてもよい。所定のシフト変更は、アクセル操作を伴うシフトギアの非駆動レンジから駆動レンジへのシフト変更、若しくは、アクセル操作を伴うシフトギアのリバースレンジから前進方向の駆動レンジへのシフト変更を含んでよい。この場合、例えば、駆動制御装置１０は、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ１以上であり且つ以下の条件（１）乃至（３）のうちのいずれかの１つが成立した場合に、駆動力抑制制御を開始することとしてよい。
（１）シフトレンジがＰ（パーキング）レンジからＤ（ドライブ）レンジ又はＲレンジに変化すること。
（２）シフトレンジがＲレンジからＤレンジに変化すること。
（３）シフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジからＲレンジに変化すること。
このとき、駆動制御装置１０は、アクセル開度が０となり若しくはシフトレンジがＰレンジ又はＮレンジとなった場合に、駆動力抑制制御を終了することとしてよい。以下、このシフト変更時の駆動力抑制制御については、「シフト変更時制御」とも称する。所定閾値開度Ａｃ１は、任意であるが、不要な作動を防止する観点から適合されてよい。
【００２２】
尚、駆動制御装置１０は、後退時制御及びシフト変更時制御の双方を実行するものであってもよいし、一方のみを実行するものであってもよい。また、シフト変更時制御についても、上述した態様に限られず、条件（１）乃至（３）のいずれかが無くされてもよいし、新たな条件が追加されてもよい。例えば、条件（４）として、「シフトレンジがＮレンジからＤレンジに変化すること」が追加されてもよい。
【００２３】
駆動制御装置１０は、シフト変更時制御中は、「アクセルを戻してください」といった趣旨のメッセージをメータに出力するように要求してもよい。
【００２４】
駆動制御装置１０は、シフト変更時制御時は、後退時制御時とは異なる態様で駆動力を抑制してもよい。例えば、図２に示すマップに関して、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値が異なってもよい。即ち、シフト変更時制御の場合、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値は、後退時制御の場合に比べてそれぞれ小さい値に設定されてもよい。また、シフト変更時制御内においても、成立する条件に応じてＶ１，Ｖ２，Ｇ１の各値が可変されてもよい。例えば、上述の条件（１）の成立時に行うシフト変更時制御の場合、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値は、上述の条件（２）又は（３）の成立時に行うシフト変更時制御の場合に比べてそれぞれ小さい値に設定されてもよい。これは、上述の条件（２）又は（３）の成立時は、泥濘路や雪路で脱出を試みる際の背反シーンが想定され、かかる背反シーンにおいて脱出に必要な駆動力を確保するためである。他方、上述の条件（１）は、このような背反シーンが想定されず、駆動力を十分に抑制することができるためである。
【００２５】
図３は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能を備えていることを前提とする。また、トラクションコントロールをオフするためのスイッチの一例として、ＴＲＣオフＳＷ３０（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図３に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００２６】
ステップ３００では、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたか否かが判定される。ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合には、ステップ３０２に進む。他方、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされない場合は、ステップ３００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、ＴＲＣオフＳＷ３０の状態が所定周期毎に監視され、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされると、ステップ３０２に進む。
【００２７】
ステップ３０２では、駆動力抑制制御が禁止される。即ち、駆動力抑制制御が行われない。この場合、上述の如く、駆動制御装置１０は、上述の目標加速度Ｇｔａｇを算出せず（又はアクセル開度に応じて決定される要求駆動力との調停を行わず）、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定する。これにより、運転者の意図する要求駆動力が出力可能となり、泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。
【００２８】
このように図３に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合に、駆動力抑制制御が禁止されるので、駆動力抑制制御が継続することによる不都合（即ち泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出を試みるような背反シーンにおける駆動力不足）を低減することができる。
【００２９】
より具体的には、泥濘路や雪路におけるスタック状態では、運転者は、ＴＲＣオフＳＷ３０をオンすることでトラクションコントロールをオフにし、トラクションコントロールオフ状態で、アクセル吹かすことや揉み出し（アクセルペダルを踏みながらのリバースレンジとＤレンジの間のシフト変更を伴う）により脱出を試みる傾向がある。この際、駆動力抑制制御が継続されていると、トラクションコントロールは作動しないものの、駆動力抑制制御に起因して必要な駆動力が出ないため、スタックからの脱出性能が悪化する。これに対して、図３に示す処理によれば、駆動力抑制制御を背反シーンで禁止することで、かかる不都合を防止して、泥濘路や雪路等におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。
【００３０】
尚、図３に示す処理では、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止しているが、それに加えて、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい（即ち駆動力抑制制御を実行開始しないこととしてもよい）。或いは、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず（即ち駆動力抑制制御を継続し）、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が再び成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。
【００３１】
また、図３に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。即ち、駆動力抑制制御における抑制度合いを低減することとしてもよい。図４は、駆動力抑制制御における抑制度合いの変化態様の一例を示す図であり、図４（Ａ）は、図２と同様の図であり、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に比べて抑制度合いを低減した場合を示す図である。図４（Ｂ）に示す例では、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値は、図４（Ａ）に比べてそれぞれ大きく設定されている。尚、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値の全てではなく、Ｖ１，Ｖ２，Ｇ１の各値の一部のみを大きく設定することで、抑制度合いを低減することとしてもよい。
【００３２】
図５は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、ＶＳＣの機能を備えていることを前提とする。また、ＶＳＣをオフするためのスイッチの一例として、ＶＳＣオフＳＷ３２（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図５に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００３３】
ステップ５００では、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされたか否かが判定される。ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合には、ステップ５０２に進む。他方、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされない場合は、ステップ５００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、ＶＳＣオフＳＷ３２の状態が所定周期毎に監視され、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされると、ステップ５０２に進む。
【００３４】
ステップ５０２では、上述の図３のステップ３０２と同様、駆動力抑制制御が禁止される。
【００３５】
このように図５に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合に、駆動力抑制制御が禁止されるので、駆動力抑制制御が継続することによる不都合（即ち泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出を試みるような背反シーンにおける駆動力不足）を低減することができる。
【００３６】
より具体的には、泥濘路や雪路におけるスタック状態では、運転者は、ＶＳＣオフＳＷ３２をオンすることでＶＳＣをオフにし、ＶＳＣオフ状態で、アクセル吹かすことや揉み出し（アクセルペダルを踏みながらのリバースレンジとＤレンジの間のシフト変更を伴う）により脱出を試みる傾向がある。この際、駆動力抑制制御が継続されていると、ＶＳＣは作動しないものの、駆動力抑制制御に起因して必要な駆動力が出ないため、スタックからの脱出性能が悪化する。これに対して、図５に示す処理によれば、駆動力抑制制御を背反シーンで禁止することで、かかる不都合を防止して、泥濘路や雪路等におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。
【００３７】
尚、図３に示す処理と同様、図５に示す処理では、駆動力抑制制御中にＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止しているが、それに加えて、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中にＶＳＣオフＳＷ３２がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＶＳＣオフＳＷ３２がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。また、図５に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。駆動力抑制制御の抑制は、図４を参照して上述した態様で実現されてもよい。
【００３８】
尚、図３及び図５に示す処理は、組み合わせて実現されてもよい。即ち、駆動力抑制制御中に、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされた場合に（又はＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に）、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２の少なくともいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。
【００３９】
また、図３及び図５に示す処理では、車両の動的挙動を安定化させるシステムの一例として、トラクションコントロール及びＶＳＣをそれぞれ例示的に使用しているが、他の同様の機能についても同様であってよい。例えば、ＶＳＣとは異なる他の同様の横滑りを防止する制御（ＶＳＣとは制御内容の詳細が異なる）について、オフスイッチが設けられる場合、当該オフスイッチがオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。
【００４０】
図６は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、例えばオフロード走行可能な４ＷＤ車やＳＵＶであり、オフロード走行等で使用されるトランスファー（副変速機）を備えていることを前提とする。また、トランスファーをローギアに選択するためのスイッチの一例として、Ｌ４ＳＷ３４（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図６に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００４１】
ステップ６００では、Ｌ４ＳＷ３４がオンされたか否かが判定される。Ｌ４ＳＷ３４がオンされた場合には、ステップ６０２に進む。他方、Ｌ４ＳＷ３４がオンされない場合は、ステップ６００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、Ｌ４ＳＷ３４の状態が所定周期毎に監視され、Ｌ４ＳＷ３４がオンされると、ステップ６０２に進む。
【００４２】
ステップ６０２では、上述の図３のステップ３０２と同様、駆動力抑制制御が禁止される。
【００４３】
このように図６に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合に、駆動力抑制制御が禁止されるので、駆動力抑制制御が継続することに起因した不都合（典型的には、急勾配の坂路を走行する際の駆動力不足）を低減することができる。
【００４４】
より具体的には、急勾配の坂路を走行する際は、運転者は、Ｌ４ＳＷ３４をオンする傾向がある。この際、駆動力抑制制御が継続されていると、駆動力抑制制御に起因して必要な駆動力が出ないため、Ｌ４ＳＷ３４をオンにしても、急勾配の坂路で失速したり、ずり下がってしまったりする場合がある。これに対して、図６に示す処理によれば、駆動力抑制制御を背反シーンで禁止することで、かかる不都合を防止して、急勾配の坂路での加速性能を高めることができる。
【００４５】
尚、図３に示す処理と同様、図６に示す処理では、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止しているが、それに加えて、Ｌ４ＳＷ３４がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、Ｌ４ＳＷ３４がオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。また、図６に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。駆動力抑制制御の抑制は、図４を参照して上述した態様で実現されてもよい。
【００４６】
尚、図３、図５及び図６に示す処理は、任意に組み合わせて実現されてもよい。即ち、駆動力抑制制御中に、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされた場合（又はＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合）に、又は、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。或いは、駆動力抑制制御中に、ＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされた場合（又はＴＲＣオフＳＷ３０及びＶＳＣオフＳＷ３２のいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合）に、又は、駆動力抑制制御中にＬ４ＳＷ３４がオンされた場合には、駆動力抑制制御を禁止せず、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後(例えば、その後の駆動力抑制制御が一旦終了した後、所定時間内に)、ＴＲＣオフＳＷ３０、ＶＳＣオフＳＷ３２及びＬ４ＳＷ３４のいずれかがオンされている状態で駆動力抑制制御の開始条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を禁止することとしてもよい。また、図６に示す処理では、駆動力抑制制御を禁止しているが、駆動力抑制制御を抑制することも可能である。駆動力抑制制御の抑制は、図４を参照して上述した態様で実現されてもよい。
【００４７】
図７は、駆動力抑制制御中において駆動制御装置１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。ここでは、駆動制御装置１０が実装される車両は、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能を備えていることを前提とする。また、トラクションコントロールをオフするためのスイッチの一例として、ＴＲＣオフＳＷ３０（図１参照）が駆動制御装置１０に接続されているとする。図３に示す処理ルーチンは、駆動力抑制制御の実行中に、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００４８】
ステップ７００では、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたか否かが判定される。ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされた場合には、ステップ７０２に進む。他方、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされない場合は、ステップ７００に戻る。即ち、駆動力抑制制御の実行中は、ＴＲＣオフＳＷ３０の状態が所定周期毎に監視され、ＴＲＣオフＳＷ３０がオンされると、ステップ７０１に進む。
【００４９】
ステップ７０１では、アクセルポジションセンサ１２からの情報に基づいて、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きいか否かが判定される。所定閾値開度Ａｃ２は、駆動力抑制制御を行う際の要求駆動力と、駆動力抑制制御の行わない際の要求駆動力との乖離が比較的大きくなるようなアクセル開度に対応してよい。即ち、所定閾値開度Ａｃ２は、運転者に違和感を与えるような駆動力の急変を防止する観点から適合されてよい。尚、所定閾値開度Ａｃ２は、例えば上述の所定閾値開度Ａｃ１と同一であってもよいし、所定閾値開度Ａｃ１より小さくても大きくてもよい。また、所定閾値開度Ａｃ２は、０であってもよい。アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合は、ステップ７０２に進み、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２以下である場合は、ステップ７１０に進む。
【００５０】
ステップ７０２では、アクセルポジションセンサ１２からの情報に基づいて、アクセル開度が０となったか否か（即ちアクセル操作が解除されたか否か）が判定される。アクセル開度が０となった場合は、ステップ７０４に進み、アクセル開度が依然として０より大きい場合（即ちアクセル操作中である場合）は、アクセル開度が０となるのを待機する状態となる。尚、駆動力抑制制御の開始条件は、上述の如くアクセル開度が０より大きいことを含むので、駆動力抑制制御中におけるステップ７０２の判定結果は、基本的には、否定判定となる。駆動力抑制制御中にアクセル開度が０となった場合は、ステップ７０４に進み、アクセル開度が０となっていない場合は、待ち状態となる。
【００５１】
ステップ７０４では、駆動力抑制制御が終了される。
【００５２】
ステップ７０６では、駆動力抑制制御の開始条件が再び成立したか否かが判定される。駆動力抑制制御の開始条件が再び成立した場合は、ステップ７０８に進み、駆動力抑制制御の開始条件が成立しない場合は、待ち状態となる。尚、この待機状態が所定時間以上継続した場合は、そのまま終了することとしてよい。
【００５３】
ステップ７０８では、ＴＲＣオフＳＷ３０がオン状態であるか否かが判定される。上記ステップ７００でオンされたＴＲＣオフＳＷ３０が、オフに戻されていない限り、ＴＲＣオフＳＷ３０はオン状態となる。ＴＲＣオフＳＷ３０がオン状態である場合は、ステップ７１０に進む。他方、ＴＲＣオフＳＷ３０がオン状態でない場合（即ちＴＲＣオフＳＷ３０がオフに戻されている場合）、今回の処理周期はそのまま終了し、次の周期からステップ７００から再び処理を開始してよい。
【００５４】
ステップ７１０では、上述の図３のステップ３０２と同様、駆動力抑制制御が禁止される。例えば、ステップ７０８の肯定判定からの場合は、ステップ７０４で終了されている駆動力抑制制御が開始されないこととしてよい。他方、ステップ７０１の否定判定からの場合は、駆動力抑制制御が停止（終了）されてよい。いずれの場合も、上述の如く、駆動制御装置１０は、上述の目標加速度Ｇｔａｇを算出せず（又はアクセル開度に応じて決定される要求駆動力との調停を行わず）、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定する。これにより、運転者の意図する要求駆動力が出力可能となり、泥濘路や雪路におけるスタック状態からの脱出性能を高めることができる。
【００５５】
図７に示す処理によれば、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたとき、その際のアクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合には、即座に、駆動力抑制制御は禁止されず、一旦、アクセル開度が０になって再び駆動力抑制制御の開始条件が成立したときから駆動力抑制制御が禁止される。これにより、駆動力抑制制御の禁止タイミングに依存して急に駆動力が回復（抑制が解除）して運転者の予想以上に加速してしまうのを防止することができる。より具体的には、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたとき、即座に、駆動力抑制制御を禁止すると、その際のアクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合には、急に駆動力が回復（抑制が解除）するので、運転者の予想以上に加速してしまう虞がある。これに対して、図７に示す処理によれば、かかる不都合を防止することができる。
【００５６】
尚、図７に示す処理は、運転者に加速意思があることを表す所定操作として、ＴＲＣオフＳＷ３０のオン操作を例示しているが、上述の他の操作（ＶＳＣオフＳＷ３２のオン操作、及び、Ｌ４ＳＷ３４のオン操作）についても同様であってよい。
【００５７】
また、図７に示す処理では、駆動力抑制制御中にＴＲＣオフＳＷ３０がオンされたとき、その際のアクセル開度が所定閾値開度Ａｃ２より大きい場合には、即座に駆動力抑制制御が禁止されないようにしているが、駆動力抑制制御を維持しつつその抑制度合いを緩和することとしてもよい。
【００５８】
また、図７に示す処理において、ステップ７０２、ステップ７０４、ステップ７０６の処理に代えて、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ３未満となった場合に、ステップ７０８に進むこととしてもよい。この場合、所定閾値開度Ａｃ３は、所定閾値開度Ａｃ２と同一であってもよいし、所定閾値開度Ａｃ２よりも小さい開度（但し、０より大きい値）であってもよい。この場合、駆動力抑制制御は一旦終了せずに（ステップ７０４の処理が省略されるため）、駆動力抑制制御の実行中に駆動力抑制制御が禁止されることになる。但し、この禁止時には、アクセル開度が所定閾値開度Ａｃ３未満となっているので、駆動力の急激な上昇を低減することができる。
【００５９】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６０】
例えば、上述した実施例では、運転者に加速意思があることを表す所定操作として、ＴＲＣオフＳＷ３０のオン操作、ＶＳＣオフＳＷ３２のオン操作、及び、Ｌ４ＳＷ３４のオン操作を検出しているが、運転者に加速意思があることを表す所定操作は、これらの操作のいずれか１つ又は２つのみであってもよいし、他の操作を含んでもよい。
【００６１】
また、上述した実施例では、アクセル開度を各種判定のパラメータに利用しているが、アクセル開度に代えてスロットル開度が使用されてもよい。
【００６２】
また、上述した実施例において、シフトレバーの位置情報は、シフトポジションセンサ１４から取得することに代えて、トランスミッションを制御するＥＣＵ等から取得することとしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０    駆動制御装置
１２    アクセルポジションセンサ
１４    シフトポジションセンサ
１６    舵角センサ
１８    車輪速センサ
２０    駆動軸回転センサ
２２    前後Ｇセンサ
３０    ＴＲＣオフＳＷ
３２    ＶＳＣオフＳＷ
３４    Ｌ４ＳＷ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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