(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しつつピストン頂面の熱応力を緩和し、疲労破壊を抑制可能な内燃機関用ピストンを提供する。【解決手段】ピストン５２は、吸気弁５３の弁頭部６５に対応して傾斜する吸気側バルブリセス面７２を有する吸気側バルブリセス７３と、排気弁５５の弁頭部６７に対応して傾斜する排気側バルブリセス面７５を有する排気側バルブリセス７６と、ピストンピン中心線Ｃｐ方向視において、ピストン中心線Ｃよりも排気側バルブリセス７６側に偏倚する曲率中心Ｏを有して吸気側バルブリセス面７２と排気側バルブリセス面７５との間を繋いで燃焼室５９側へ突き出す曲面７７を有する湾曲部７８と、を備える。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の弁頭部に対応して傾斜する吸気側バルブリセス面を有する吸気側バルブリセスと、
排気弁の弁頭部に対応して傾斜する排気側バルブリセス面を有する排気側バルブリセスと、
ピストンピン中心線方向視において、ピストン中心線よりも前記排気側バルブリセス側に偏倚する曲率中心を有して前記吸気側バルブリセス面と排気側バルブリセス面との間を繋いで燃料室側へ突き出す曲面を有する湾曲部と、を備える内燃機関用ピストン。
【請求項２】
前記曲面は、前記ピストンピン中心線に沿って、ピストン頂面の中心よりも外縁に近い位置ほど曲率が大きい請求項１に記載の内燃機関用ピストン。
【請求項３】
前記曲面は、前記ピストンピン中心線に沿って、前記ピストン頂面の中心よりも外縁に近い位置ほど曲率半径が小さい請求項１に記載の内燃機関用ピストン。
【請求項４】
前記曲面は、前記ピストンピン中心線および前記ピストン中心線を含む第一断面および前記第一断面に平行な第二断面において、ピストン頂面の外縁側よりも中心に近い位置ほど窪んでいる請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関用ピストン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関用ピストンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のピストンは、気筒内に生成される吸気のタンブル流（縦方向の渦流）を効果的に利用して燃料消費率の改善を図るため、ピストンの頂面に窪みを備える。この窪みは、ピストン頂面の中央に深く、ピストンの外周縁に近い位置ほど浅い円弧形状を呈するが、最深部に平坦面（センタタンブル流案内領域）を有する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８４９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の内燃機関用ピストンは、シリンダ頂面の中央に平坦面を有する。この平坦面は、最も燃焼ガスの高温に曝されるとともに、ピストンピンを保持する一対のピンボスの間に跨がる構造を呈する。このような従来の内燃機関用ピストンは、ピストン頂面の肉厚を増加させたり、ピンボスとピストン頂面との連接部分（つまり、ピンボスの付け根部分）の隅Ｒを拡大したりして、ピストン頂面の中央部分の熱応力を緩和する。しかしながら、肉厚を増加させることや、隅Ｒを拡大させることは、ピストンの重量を、ひいては慣性力を増加させる。このように、熱応力を緩和するために肉厚を増加、ひいては重量の増加をともなう従来の内燃機関用ピストンは、高回転数の要求される内燃機関の用途（例えば、自動二輪車向けの内燃機関の用途）に好ましくない。
【０００５】
そこで、本発明は、重量の増加を抑制しつつピストン頂面の熱応力を緩和し、疲労破壊を抑制可能な内燃機関用ピストンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の課題を解決するため本発明に係る内燃機関用ピストンは、吸気弁の弁頭部に対応して傾斜する吸気側バルブリセス面を有する吸気側バルブリセスと、排気弁の弁頭部に対応して傾斜する排気側バルブリセス面を有する排気側バルブリセスと、ピストンピン中心線方向視において、ピストン中心線よりも前記排気側バルブリセス側に偏倚する曲率中心を有して前記吸気側バルブリセス面と排気側バルブリセス面との間を繋いで燃料室側へ突き出す曲面を有する湾曲部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、重量の増加を抑制しつつピストン頂面の熱応力を緩和し、疲労破壊を抑制可能な内燃機関用ピストンを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図。
【図３】本実施形態に係る内燃機関の燃焼室とその周囲を示す断面図。
【図４】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す斜視図。
【図５】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す平面図。
【図６】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図。
【図７】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図。
【図８】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図。
【図９】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図。
【図１０】本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明に係る内燃機関用ピストンの実施形態について図１から図１０を参照して説明する。
【００１０】
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１１】
なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車両の前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２に搭載される内燃機関としてのエンジン３と、車体フレーム２の前方に配置されて車両の左右方向へ操舵自在なステアリング機構５と、車体フレーム２の前方に配置されてステアリング機構５に回転自在に支持される前輪６と、車体フレーム２の後方に配置されて車両の上下方向へ揺動自在に支持される後輪懸架装置７と、車体フレーム２の後方に配置されて後輪懸架装置７に回転自在に支持される後輪８と、エンジン３の運転を制御するエンジン制御モジュール９と、を備える。
【００１３】
車体フレーム２は、所謂クレードルタイプである。車体フレーム２は、車体フレーム２の最前部に配置されるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から左右へ分岐し斜め後ろ下方へ延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３それぞれの後端部に接続されて下方へ垂下する左右一対のピボットフレーム１５と、左右一対のメインフレーム１３それぞれの後端部に接続されて斜め後ろ上方へなだらかに延びる左右一対のシートレール１６と、を備える。
【００１４】
ヘッドパイプ１２はステアリング機構５の操舵中心であり、ステアリング機構５を車体フレーム２に支える。
【００１５】
左右のメインフレーム１３は、エンジン３の横幅と同程度まで拡開して、後方へ延びる。左右のメインフレーム１３は、前半部の上方にエアクリーナボックス１７を支え、後半部の上方に燃料タンク１８を支える。
【００１６】
左右一対のピボットフレーム１５はピボット軸１９を備える。ピボット軸１９は、左右一対のピボットフレーム１５の略中央部に架設される。
【００１７】
左右のメインフレーム１３および左右一対のピボットフレーム１５は、エンジン３を抱え込むように懸架する。
【００１８】
エンジン３は、例えば４サイクル並列多気筒の内燃機関、具体的には並列４気筒エンジンである。エンジン３は、自動二輪車１の中央下部を占める。エンジン３の吸気系統はエアクリーナボックス１７に接続される。エンジン３の排気系統は、エンジン３の下方を経て車体の右側後半部に達するエキゾーストパイプ２０を経て排気マフラ２１に接続される。
【００１９】
ステアリング機構５はヘッドパイプ１２を中心に左右へ操舵される。ステアリング機構５は、左右一対のフロントフォーク２２と、フロントフォーク２２に設けられて前輪６の上方を覆うフロントフェンダ２３と、ステアリング機構５の頂部に設けられるハンドル２５と、を備える。
【００２０】
フロントフォーク２２はサスペンション機構（図示省略）を内装して前輪６を接地させる。右側のハンドル２５は、スロットルグリップ２６を備える。
【００２１】
前輪６は、左右一対のフロントフォーク２２のそれぞれの下端部に架設される前輪軸（図示省略）によって回転自在に支持される。
【００２２】
後輪懸架装置７はピボット軸１９を中心に揺動する。後輪懸架装置７は、ピボット軸１９に支えられる前端部から車両の後方へ延びるスイングアーム２７と、スイングアーム２７と車体フレーム２との間に架設されるリアクッションユニット２８と、を備える。
【００２３】
スイングアーム２７は、ピボット軸１９を揺動中心として、後輪８を上下揺動自在に支持する。
【００２４】
リアクッションユニット２８は後輪８から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。
【００２５】
後輪８は、スイングアーム２７の後端部に設けられる後輪軸（図示省略）によって回転自在に支持される。後輪８は、ドリブンスプロケット２９を備える。後輪８は、ドリブンスプロケット２９に巻掛かるドライブチェーン３１によってエンジン３から駆動力を得る。
【００２６】
さらに、自動二輪車１は、燃料タンク１８の左右を覆うタンクカバー３３と、シート３５の下方空間の左右を覆うフレームカバー３６と、を備える。
【００２７】
次に、本実施形態に係るエンジン３について詳細に説明する。
【００２８】
図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関を示す左側面図である。
【００２９】
図２に示すように、本実施形態に係る内燃機関としてのエンジン３は、エンジンケース３７と、シリンダブロック３８と、シリンダヘッド３９と、ヘッドカバー４１と、オイルパン４２と、を備える。
【００３０】
エンジンケース３７は一体化されたクランクケースとミッションケースとを備える。エンジンケース３７の前半部分はクランクケースに相当し、クランクシャフト４３を収容する空間をクランク室４５を備える。エンジンケース３７の後半部分はミッションケースに相当し、トランスミッション装置（図示省略）を収容するミッション室４６を備える。
【００３１】
また、エンジンケース３７は、エンジンケース上半体としてのアッパーケース４７と、エンジンケース下半体としてのロアーケース４８と、を備える。アッパーケース４７とロアーケース４８とは結合面４９で組み合わされる。結合面４９はクランクシャフト４３の回転中心線を通る。
【００３２】
クランクシャフト４３は、アッパーケース４７とロアーケース４８との間に挟み込まれて回転自在に支持される。クランクシャフト４３は、結合面４９とシリンダボア５１の中心線の延長線とが交わる位置またはその近傍にある。クランクシャフト４３の回転中心線はエンジン３の幅方向へ向けられる。
【００３３】
シリンダブロック３８は、アッパーケース４７の上面前半部に固定され、直立よりやや頂部側（ヘッドカバー４１側）を前傾させている。シリンダブロック３８はエンジン３の幅方向へ並列に並ぶ複数のシリンダボア５１を有する。シリンダボア５１はピストン５２をクランクシャフト４３に対して遠近方向へ往復運動自在に収容する。
【００３４】
シリンダヘッド３９は、シリンダボア５１の上方を塞ぐ。
【００３５】
図３は、本実施形態に係る内燃機関の燃焼室とその周囲を示す断面図である。
【００３６】
図３に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、それぞれの気筒に２つの吸気弁５３と、２つの排気弁５５と、を備える４バルブ式の多気筒エンジンである。なお、図３は、１つの気筒のみを示し、また、吸気弁５３および排気弁５５についても、それぞれ１つのバルブのみを示す。
【００３７】
また、エンジン３は、シリンダボア５１内に往復動自在なピストン５２を備える。ピストン５２は、コネクティングロッド５６を介してクランクシャフト４３に連結される。ピストン５２の往復運動はコネクティングロッド５６によってクランクシャフト４３の回転運動へ変換される。コネクティングロッド５６の小端部は、ピストンピン５７を介してピストン５２に連結される。
【００３８】
エンジン３のシリンダヘッド３９は、ピストン５２の頂面５８（ピストン頂面）、シリンダボア５１を区画するシリンダブロック３８の内壁面と協働して、燃焼室５９を仕切る。燃焼室５９は所謂ペントルーフ型である。
【００３９】
また、シリンダヘッド３９は、燃焼室５９に接続される吸気ポート６１と、燃焼室５９と吸気ポート６１との間に設けられる吸気弁５３と、燃焼室５９に接続される排気ポート６２と、燃焼室５９と排気ポート６２との間に設けられる排気弁５５と、を備える。
【００４０】
シリンダヘッド３９は、吸気弁５３を開閉駆動することによって、吸気ポート６１と燃焼室５９との間を流通または遮断する。他方、シリンダヘッド３９は、排気弁５５を開閉駆動することによって、排気ポート６２と燃焼室５９との間を流通または遮断する。これら吸気弁５３および排気弁５５の開閉駆動は、クランクシャフト４３の回転が伝達される吸気カムシャフト（図示省略）および排気カムシャフト（図示省略）の各回転によって行われる。
【００４１】
エンジン３は、燃焼室５９内の混合気を周期的に燃焼させることによってピストン５２を往復運動させる。シリンダヘッド３９は、混合気を点火する点火プラグ（図示省略）を燃焼室５９に配置する。
【００４２】
吸気弁５３の中心線（弁頭部６５および吸気弁ステム６６の中心線Ｃｉｎ）は、ピストン中心線Ｃ（Ｚ軸）に対して傾斜している。
【００４３】
排気弁５５の中心線（弁頭部６７および排気弁ステム６８の中心線Ｃｏｕｔ）は、ピストン中心線Ｃ（Ｚ軸）に対して傾斜している。
【００４４】
次に、本実施形態に係るピストン５２について詳細に説明する。
【００４５】
図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す斜視図である。
【００４６】
図５は、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す平面図である。
【００４７】
図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線において、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図である。
【００４８】
なお、図６はピストン中心線Ｃを通りピストンピン中心線Ｃｐに直交する面に平行な面におけるピストン５２の断面図である。また、以下の説明では、説明を容易にするために、ピストンピン５７またはピストンピン孔７１の中心線Ｃｐに沿う方向をＸ方向と呼び、このＸ方向に直交してピストン５２の中心線Ｃに沿う方向をＺ方向と呼び、Ｘ方向およびＺ方向に直交する方向をＹ方向と呼ぶ。
【００４９】
図４から図６に示すように、本実施形態に係るピストン５２は、アルミニウム合金の鋳造品である。ピストン５２の頂面５８は、吸気弁５３の弁頭部６５に対応して傾斜する吸気側バルブリセス面７２を有する吸気側バルブリセス７３と、排気弁５５の弁頭部６７に対応して傾斜する排気側バルブリセス面７５を有する排気側バルブリセス７６と、ピストンピン中心線Ｃｐ方向視において、ピストン中心線Ｃよりも排気側バルブリセス７６側に偏倚する曲率中心Ｏを有して吸気側バルブリセス面７２と排気側バルブリセス面７５との間を繋いで燃焼室５９側へ突き出す曲面７７を有する湾曲部７８と、吸気側バルブリセス７３よりも外縁側に設けられる吸気側スキッシュエリア７９と、排気側バルブリセス７６よりも外縁側に設けられる排気側スキッシュエリア８１と、を備える。
【００５０】
吸気側バルブリセス７３は、吸気弁５３に対応して２つ有り、吸気弁５３のリフト時に吸気弁５３が頂面５８に干渉することを防止するために窪んだ凹部である。吸気側バルブリセス面７２は、吸気弁５３の中心線に対して略直交して傾斜される。吸気側バルブリセス面７２は、頂面５８の中央近傍側が高く、頂面５８の外周縁側が低い傾斜面である。吸気側バルブリセス面７２は、吸気弁５３の中心線に対して略平行な法線を有して傾斜する。
【００５１】
排気側バルブリセス７６は、排気弁５５に対応して２つ有り、排気弁５５のリフト時に排気弁５５が頂面５８に干渉することを防止するために窪んだ凹部である。排気側バルブリセス面７５は、排気弁５５の中心線に対して略直交して傾斜される。排気側バルブリセス面７５は、頂面５８の中央近傍側が高く、頂面５８の外周縁側が低い傾斜面である。排気側バルブリセス面７５は、吸気弁５３の中心線に対して略平行な法線を有して傾斜する。
【００５２】
湾曲部７８は、吸気側バルブリセス７３および排気側バルブリセス７６よりも頂面５８の中心側にあり、吸気弁５３および排気弁５５の干渉を生じない。
【００５３】
曲面７７は、燃焼室５９側へ突き出し、頂面５８の中央近傍から外周縁側へ向かって下る傾斜を呈し、同じく頂面５８の中央近傍側から外周縁側へ下る傾斜を呈する吸気側バルブリセス面７２、排気側バルブリセス面７５に滑らかに連接される。
【００５４】
吸気側スキッシュエリア７９は、２つの吸気側バルブリセス７３よりも頂面５８の外縁側に設けられ、ピストン中心線Ｃに対して略直交する（つまりＺ軸方向へ法線を向ける）平面形状を呈する。吸気側スキッシュエリア７９は、エンジン３の圧縮行程において、シリンダヘッド３９との隙間を狭めることで、燃焼室５９の中央側へ向かう気流（スキッシュ流）を発生させる。
【００５５】
排気側スキッシュエリア８１は、２つの排気側バルブリセス７６よりも頂面５８の外縁側に設けられ、ピストン中心線Ｃに対して略直交する（つまりＺ軸方向へ法線を向ける）平面形状を呈する。排気側スキッシュエリア８１も、エンジン３の圧縮行程において、シリンダヘッド３９との隙間を狭めることで、燃焼室５９の中央側へ向かう気流（スキッシュ流）を発生させる。
【００５６】
また、ピストン５２は、ピストンリング（図示省略）を装着する複数（本実施形態では３つ）のリング溝８３と、ピストンピン孔７１を有するピンボス８５と、を備える。
【００５７】
リング溝８３は、ピストン５２の外周面に設けられる。
【００５８】
ピンボス８５は、頂面５８の裏面に設けられる。
【００５９】
図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線において、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図である。
【００６０】
図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線において、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図である。
【００６１】
図９は、図５のＩＸ−ＩＸ線において、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図である。
【００６２】
図１０は、図５のＸ−Ｘ線において、本発明の実施形態に係る内燃機関用ピストンを示す断面図である。
【００６３】
なお、図９はピストン中心線Ｃおよびピストンピン中心線Ｃｐを含む面におけるピストン５２の断面図である。
【００６４】
図７から図９に示すように、本実施形態に係るピストン５２の曲面７７は、図６の断面に平行な第三断面８６（図７）、第四断面８７（図８）においても、ピストン中心線Ｃよりも排気側バルブリセス７６側に偏倚する曲率中心Ｏを有して吸気側バルブリセス面７２と排気側バルブリセス面７５との間を繋いで燃焼室５９側へ突き出る。
【００６５】
また、曲面７７は、ピストンピン中心線Ｃｐに沿って、頂面５８の中心よりも外縁に近い位置ほど曲率が大きい。換言すると、曲面７７は、ピストンピン中心線Ｃｐに沿って、頂面５８の中心よりも外縁に近い位置ほど曲率半径が小さい。つまり、曲面７７は、頂面５８の中心近傍を通過する図６における断面よりも頂面５８の外縁に近い第三断面８６の方が曲率が大きい（曲率半径が小さい）。さらに、曲面７７は、第三断面８６よりも頂面５８の外縁に近い第四断面８７の方が曲率が大きい（曲率半径が小さい）。
【００６６】
他方、曲面７７は、ピストンピン中心線Ｃｐおよびピストン中心線Ｃを含む第一断面８８（図９）および第一断面８８に平行な第二断面８９（図１０）において、ピストン５２の頂面５８の外縁側よりも中心に近い位置ほど窪んでいる。
【００６７】
このように構成される本実施形態に係るピストン５２は、一対のピンボス８５に挟まれる頂面５８の中央部分Ａ（図６、図９、図１０）に滑らかなアーチ形状板状部９１を備える。頂面５８の中央部分Ａは、頂面５８の中でも特に燃焼ガスの高温に曝される。
【００６８】
ところで、従来のピストンは、頂面の中央部分に平坦面（センタタンブル流案内領域）を有する。平坦面の形状を保ったまま当該部分の熱応力を低減するためには、板厚をより厚くせざるを得ず、重量増を免れない。しかも、この平坦面は、ピストンの外周縁に近い位置ほど浅い円弧形状を呈する窪みの最深部に配置される。そして、この窪みと吸気側バルブリセス面や排気側バルブリセス面との境界は角張った稜を呈する。稜には応力集中も考えられるため、さらに板厚をより一層厚くせざるを得ず、さらなる重量増を招くことになる。
【００６９】
そこで、本実施形態に係るピストン５２は、頂面５８の中央部分Ａにアーチ形状板状部９１を備える。このアーチ形状板状部９１は、単純な平板形状に比べて熱応力を低減し、板厚の増加を免れつつ頂面５８の中央部分Ａの疲労破壊を抑制する。また、アーチ形状板状部９１は、燃焼室５９側へ突き出す形状ゆえに吸気側バルブリセス面７２および排気側バルブリセス面７５に滑らかに連接して稜を形成することなく応力集中を避けることもできる。換言すると、同じ安全率の下では、本実施形態に係るピストン５２は、従来のピストンよりも頂面５８の中央部分Ａの肉厚を薄くして軽量化することができる。
【００７０】
また、従来のピストンでは、シリンダ頂面の中央部分の熱応力を緩和させるために、ピンボスの内周面（つまり、ピストンピン孔）をピストンの中心線に近い位置ほど穴径の拡大するテーパー曲面形状に加工される場合がある。この従来のピストンは、テーパー曲面の加工費負担が重く、製品単価を押し上げてしまう。そこで、本実施形態に係るピストン５２は、何らの二次加工を施さず、頂面５８の中央部分Ａにアーチ形状板状部９１を鋳抜きで形成できるので、加工費負担を削減できる。
【００７１】
さらに、従来のピストンは、高圧縮比（およそ１２以上）を確保するために、ピストンの頂部の外周縁部のよりも、頂部の中央部分を高く突出させて燃焼室容積を小さくする一方、突出部分と点火プラグとのクリアランスを確保するために、極端に窪んだ凹部を備える場合がある。この場合、高温の燃焼ガスに曝される頂部中央の窪みに応力集中が生じるため、その緩和のために更なる重量増を伴う。そこで、本実施形態に係るピストン５２は、頂面５８の中央部分Ａにアーチ形状板状部９１を備えることで、圧縮比を高めつつ点火プラグに対応する窪みを不要にできる。
【００７２】
また、本実施形態に係るピストン５２は、ピストンピン中心線Ｃｐに沿って、頂面５８の中心よりも外縁に近い位置ほど曲率の大きい（曲率半径の小さい）曲面７７を備えることによって、熱応力を外縁側の熱応力をより緩和しつつ、燃焼室５９の圧縮比を高められる。
【００７３】
さらに、本実施形態に係るピストン５２は、ピストンピン中心線Ｃｐおよびピストン中心線Ｃを含む第一断面８８および第一断面８８に平行な第二断面８９において、頂面５８の外縁側よりも中心に近い位置ほど窪んでいる曲面を備えることによって、熱応力を外縁側の熱応力をより緩和しつつ、燃焼室５９の圧縮比を高められる。
【００７４】
したがって、本実施形態に係るピストン５２によれば、重量の増加を抑制しつつ頂面５８の熱応力を緩和し、疲労破壊を抑制できる。
【符号の説明】
【００７５】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  エンジン
５  ステアリング機構
６  前輪
７  後輪懸架装置
８  後輪
９  エンジン制御モジュール
１２  ヘッドパイプ
１３  メインフレーム
１５  ピボットフレーム
１６  シートレール
１７  エアクリーナボックス
１８  燃料タンク
１９  ピボット軸
２０  エキゾーストパイプ
２１  排気マフラ
２２  フロントフォーク
２３  フロントフェンダ
２５  ハンドル
２６  スロットルグリップ
２７  スイングアーム
２８  リアクッションユニット
２９  ドリブンスプロケット
３１  ドライブチェーン
３３  タンクカバー
３５  シート
３６  フレームカバー
３７  エンジンケース
３８  シリンダブロック
３９  シリンダヘッド
４１  ヘッドカバー
４２  オイルパン
４３  クランクシャフト
４５  クランク室
４６  ミッション室
４７  アッパーケース
４８  ロアーケース
４９  結合面
５１  シリンダボア
５２  ピストン
５３  吸気弁
５５  排気弁
５６  コネクティングロッド
５７  ピストンピン
５８  頂面
５９  燃焼室
６１  吸気ポート
６２  排気ポート
６５  弁頭部
６６  吸気弁ステム
６７  弁頭部
６８  排気弁ステム
７１  ピストンピン孔
７２  吸気側バルブリセス面
７３  吸気側バルブリセス
７５  排気側バルブリセス面
７６  排気側バルブリセス
７７  曲面
７８  湾曲部
７９  吸気側スキッシュエリア
８１  排気側スキッシュエリア
８３  リング溝
８５  ピンボス
８６  第三断面
８７  第四断面
８８  第一断面
８９  第二断面
９１  アーチ形状板状部
【図１】
2014088834.tif 000003
【図２】
2014088834.tif 000004
【図３】
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【図４】
2014088834.tif 000006
【図５】
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【図６】
2014088834.tif 000008
【図７】
2014088834.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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