(57)【要約】【課題】混合気の良好な均質化と過渡応答性の確保との両立を図る。【解決手段】エンジン１０の吸気系統１１にはスロットル弁１５が設けられ、そのスロットル弁１５を挟んで上流側に第１噴射弁２１によりガス燃料が噴射され、下流側に第２噴射弁２２によりガス燃料が噴射される。第１噴射弁２１及び第２噴射弁２２には、ガス配管３１を介してガスタンク３２からガス燃料が供給される。制御部４０は、エンジン１０の空気流量の大きさを判定し、その空気流量の大きさに基づいて、各噴射弁２１，２２における各々の燃料噴射量の比率を制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１０）の気筒に対して気体燃料を供給する燃料供給手段（２１，２２）を備える気体燃料供給装置であって、
前記燃料供給手段は、前記内燃機関の吸気経路において互いに上流側及び下流側となる位置にそれぞれ気体燃料を供給する第１供給手段（２１）と第２供給手段（２２）とを有しており、
前記内燃機関の運転条件を判定する条件判定手段（４０）と、
前記条件判定手段により判定された運転条件に基づいて、前記第１供給手段と前記第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を制御する制御手段（４０）と、
を備えることを特徴とする内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項２】
前記条件判定手段は、前記運転条件として、前記内燃機関の負荷の大きさを判定するものであり、
前記制御手段は、前記条件判定手段により判定された負荷の大きさに基づいて、前記第１供給手段と前記第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を制御する請求項１に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項３】
前記条件判定手段は、前記負荷があらかじめ定めた所定値未満であるか否かを判定するものであり、
前記制御手段は、前記負荷が前記所定値未満である場合に、前記第１供給手段と前記第２供給手段とのいずれか一方のみにより燃料供給を行わせ、前記負荷が前記所定値以上である場合に、前記両方の供給手段により燃料供給を行わせるものである請求項２に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項４】
前記条件判定手段は、内燃機関のアイドル運転状態を含む、所定の低負荷運転状態であることを判定するものであり、
前記制御手段は、前記所定の低負荷運転状態である場合に、前記第１供給手段のみにより燃料供給を行わせる請求項３に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項５】
前記条件判定手段は、前記負荷の増減変化が生じる過渡状態であることを判定するものであり、
前記制御手段は、前記過渡状態であると判定された場合に、前記負荷の増加変化又は減少変化の程度に基づいて、前記第１供給手段と前記第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を制御する請求項２乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項６】
前記条件判定手段は、前記負荷の増加変化が生じる加速過渡状態、及び前記負荷の減少変化が生じる減速過渡状態のいずれかであることを判定するものであり、
前記加速過渡状態であると判定された場合に、一時的に前記両供給手段による気体燃料の総供給量を増量するとともに前記第２供給手段の燃料供給量を増量し、減速過渡状態であると判定された場合に、一時的に前記両供給手段による気体燃料の総供給量を減量するとともに前記第２供給手段の燃料供給量を減量する手段を備える請求項２乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項７】
前記条件判定手段は、前記内燃機関の運転モードが、燃費を優先する第１モードと過渡応答を優先する第２モードとのいずれかになっていることを判定する手段を有し、
前記制御手段は、前記条件判定手段により判定された運転モードに基づいて、前記第１供給手段と前記第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を制御する手段を有する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項８】
前記内燃機関の運転状態を示す基本パラメータに基づいてガス燃料の基本供給量を算出するとともに、排気の空燃比に基づき算出された空燃比補正量により前記基本供給量を補正する気体燃料供給装置であって、
前記制御手段は、前記空燃比補正量に相当する燃料量を前記第２供給手段により供給するとともに、それ以外の燃料量を前記第１供給手段により供給するものであって、前記空燃比補正量に相当する燃料量に応じて、前記両供給手段における各々の燃料供給量の比率を制御する手段を有する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項９】
前記第１供給手段と前記第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を一定の比率で制御する一定比率制御領域を定めておき、
前記内燃機関の運転状態が前記一定比率制御領域に入っている場合に、前記両供給手段により燃料供給量の比率を一定の比率で制御する手段を備える請求項１乃至８のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項１０】
前記吸気経路にはスロットル弁（１５）が設けられており、
前記第１供給手段は、前記スロットル弁の上流側に気体燃料を供給するものであり、前記第２供給手段は、前記スロットル弁の下流側に気体燃料を供給するものである請求項１乃至９のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【請求項１１】
多気筒内燃機関に適用される気体燃料供給装置であって、
前記第２供給手段は、気筒数分の分配配管（５２）を有しており、それら各分配配管は、前記吸気経路において気筒ごとに分岐して設けられる吸気分岐経路（１３ａ）にそれぞれ接続されている請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の内燃機関の気体燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気体燃料供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料を用いる内燃機関（ガスエンジン）として、吸気マニホールドよりも上流側の集合部分にガスミキサや燃料噴射弁等の燃料供給手段を設け、その燃料供給手段により供給されたガス燃料を吸気経路を介して各気筒に導入する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３３２９１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように吸気経路の集合部分にガス燃料を供給する構成では、気筒ごとに燃料噴射弁等を設ける必要が無いことからコスト面においては有利であるものの、過渡時における応答性を確保する点について不都合を生じることが懸念される。つまり、内燃機関の吸気経路において比較的上流となる部分に燃料供給手段を配置した構成では、内燃機関の各気筒までの輸送距離が長くなることから、内燃機関の運転状態が変化して要求燃料量が変化する場合に、その要求燃料量の変化に追従して燃料供給量を変化させたとしても、実際に気筒内に流入する燃料が要求燃料量に見合うものになるまでに遅れが生じてしまう。そのため、加速等に伴う過渡時において応答性が低いという不都合を生じる。
【０００５】
一方で、過渡応答性を確保すべく吸気経路において比較的下流となる部分に燃料供給手段を設ける構成では、過渡応答性には優れる反面、気体燃料と空気との混合気についてその混合が適正に行われず、混合気が不均質となる。そのため、例えば多気筒内燃機関にあっては、混合気の均等な気筒配分を実施することができないといった不都合の発生が懸念される。
【０００６】
本発明は、混合気の良好な均質化と過渡応答性の確保との両立を図ることができる内燃機関の気体燃料供給装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００８】
本発明の気体燃料供給装置は、内燃機関（１０）の気筒に対して気体燃料を供給する燃料供給手段（２１，２２）を備え、前記燃料供給手段は、前記内燃機関の吸気経路において互いに上流側及び下流側となる位置にそれぞれ気体燃料を供給する第１供給手段（２１）と第２供給手段（２２）とを有している。そして、前記内燃機関の運転条件を判定する条件判定手段と、前記条件判定手段により判定された運転条件に基づいて、前記第１供給手段と前記第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
第１供給手段は、内燃機関の吸気経路において上流側（第２供給手段よりも上流側）に気体燃料を供給するものであり、吸気経路に供給された気体燃料が内燃機関の気筒内に流入するまでの輸送の経路長が比較的長いため、この経路長を利用することで混合気の均質化に優れている（ミキシング性が良い）。また、第２供給手段は、第１供給手段よりも下流側に気体燃料を供給するものであり、混合気の均質化の点で第１供給手段に劣るが、その反面、過渡応答性に優れている。本発明の上記構成では、内燃機関の運転条件に基づいて、第１供給手段と第２供給手段とにおける各々の燃料供給量の比率を制御するようにしたため、例えば混合気の均質化を重視する運転条件と過渡応答性を重視する運転条件とで２つの燃料供給手段を使い分けて、それらの使用比率を適宜変えることができる。したがって、混合気の均質化と過渡応答性とを、それら両者のバランスを図りつつ実現できる。その結果、混合気の良好な均質化と過渡応答性の確保との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】発明の実施の形態におけるガスエンジンの燃料供給システムの概略を示す構成図。
【図２】燃料噴射のパターンを説明するための図。
【図３】燃料噴射のパターンを説明するための図。
【図４】燃料噴射のパターンを説明するための図。
【図５】空気流量変化率と噴射比率との関係を示す図。
【図６】空気流量と増量／減量補正量との関係を示す図。
【図７】燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャート。
【図８】車両走行時における具体的な動作を示すタイムチャート。
【図９】別の実施形態におけるガスエンジンの燃料供給システムの概略を示す構成図。
【図１０】別の実施形態における燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャート。
【図１１】別の実施形態における燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、気体燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を燃焼用燃料とする車載多気筒エンジン（多気筒内燃機関）の燃料供給システムに具体化している。本システムの全体概略図を図１に示す。
【００１２】
図１に示すエンジン１０は直列３気筒の火花点火式エンジンよりなり、その吸気ポート及び排気ポートには吸気系統１１、排気系統１２がそれぞれ接続されている。吸気系統１１は、吸気マニホールド１３と吸気管１４とを有している。吸気マニホールド１３は、エンジン１０の吸気ポートに接続される複数（エンジン１０の気筒数分）の分岐管部１３ａと、その上流側であって吸気管１４に接続される集合部１３ｂとを有している。吸気管１４には空気量調整手段としてのスロットル弁１５が設けられている。スロットル弁１５は、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ（図示略）により開度調節される電子制御式のスロットル弁として構成され、スロットル弁１５の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータに内蔵されたスロットル開度センサ１５ａにより検出されるようになっている。
【００１３】
また、排気系統１２は、排気マニホールド１６と排気管１７とを有している。排気マニホールド１６は、エンジン１０の排気ポートに接続される複数（エンジン１０の気筒数分）の分岐管部１６ａと、その下流側であって排気管１７に接続される集合部１６ｂとを有している。排気管１７には、排気の成分を検出する排気センサ１８と、排気を浄化する触媒１９とが設けられている。排気センサ１８として具体的には、排気中の酸素濃度から空燃比を検出する空燃比センサが設けられている。
【００１４】
また、本システムは、エンジン吸気系に気体燃料を供給する燃料供給手段として２つの噴射弁２１，２２を有している。以下、これらを第１噴射弁２１、第２噴射弁２２とも言う。これら各噴射弁２１，２２は、吸気系統１１においてスロットル弁１５の上流側と下流側とにそれぞれガス燃料を噴射するものであり、第１噴射弁２１によりスロットル上流側にガス燃料が噴射され、第２噴射弁２２によりスロットル下流側にガス燃料が噴射される。より具体的には、第１噴射弁２１は、図示しない電磁駆動部が電気的に駆動されることで弁開度（噴射口の開口面積）が連続的又は多段的に調整される開度調整タイプの制御弁であり、制御部４０から入力されるデューティ信号により弁開度が調整される。このとき、第１噴射弁２１の弁開度に応じて単位時間当たりの燃料流量が調整され、その流量調整されたガス燃料が噴射管２３を介してスロットル弁１５の直上流側に噴射される。
【００１５】
また、第２噴射弁２２は、図示しない電磁駆動部が電気的に駆動されることで弁体が閉位置から開位置にリフトされる開閉タイプの制御弁であり、制御部４０から入力されるオン／オフ式の開弁駆動信号により開弁駆動される。第２噴射弁２２は、通電により開弁し、通電遮断により閉弁する。そして、第２噴射弁２２の通電時間に応じた量のガス燃料が噴射管２４を介してスロットル下流側（吸気管１４のスロットル下流側又は吸気マニホールド１３の集合部１３ｂ）に噴射される。
【００１６】
噴射弁２１，２２は、ガス配管３１を介してガスタンク３２に接続されており、そのガス配管３１には、噴射弁２１，２２に供給される燃料の圧力を調整するレギュレータ３３が設けられている。レギュレータ３３は、ガスタンク３２内に充填された高圧状態（例えば２０ＭＰａ）のガス燃料を、噴射弁２１，２２の噴射圧力である所定の設定範囲（例えば０．２〜１．０ＭＰａ）に減圧調整するものであり、減圧調整後のガス燃料がガス配管３１を通って噴射弁２１，２２に供給されるようになっている。なお、ガス配管３１においてはレギュレータ３３よりも上流側に高圧側通路３１ａが形成され、下流側に低圧側通路３１ｂが形成されている。
【００１７】
また、ガス配管３１には更に、ガスタンク３２の燃料出口の付近に配置されたタンク主止弁３４と、そのタンク主止弁３４よりも下流側であってレギュレータ３３の燃料入口の付近に配置された遮断弁３５とが設けられており、これら各弁３４，３５によって、ガス配管３１内に形成された燃料通路のガス燃料の流通が許容及び遮断されるようになっている。タンク主止弁３４及び遮断弁３５はいずれも電磁式の開閉弁であり、非通電時においてガス燃料の流通が遮断され、通電時においてガス燃料の流通が許容される常閉式となっている。
【００１８】
ガス配管３１において、高圧側通路３１ａには燃料圧力を検出する圧力センサ３６と、燃料温度を検出する温度センサ３７とが設けられ、低圧側通路３１ｂには燃料圧力を検出する圧力センサ３８と、燃料温度を検出する温度センサ３９とが設けられている。
【００１９】
制御部４０は、ＣＰＵ４１と、ＲＯＭ４２と、ＲＡＭ４３と、バックアップＲＡＭ４４と、インターフェース４５と、双方向バス４６とを備えている。ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、及びインターフェース４５は、双方向バス４６によって互いに接続されている。
【００２０】
ＣＰＵ４１は、本システムにおける各部の動作を制御するためのルーチン（プログラム）を実行する。ＲＯＭ４２には、ＣＰＵ４１が実行するルーチン、及びこのルーチン実行の際に参照されるマップ類（マップの他、テーブルや関係式等を含む）、パラメータ、等の各種データが予め格納されている。ＲＡＭ４３は、ＣＰＵ４１がルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納する。バックアップＲＡＭ４４は、電源が投入された状態でＣＰＵ４１の制御下でデータを適宜格納するとともに、この格納されたデータを電源遮断後も保持する。
【００２１】
インターフェース４５は、上述したスロットル開度センサ１５ａ、排気センサ１８、圧力センサ３６，３８、温度センサ３７，３９を含む、本システムに設けられたセンサ類（クランク角センサ、エアフロメータ、冷却水温センサ、車速センサ等）と電気的に接続されており、これらのセンサからの出力（検出信号）をＣＰＵ４１に伝達する。また、インターフェース４５は、スロットルアクチュエータ、噴射弁２１，２２、タンク主止弁３４、遮断弁３５等の駆動部と電気的に接続されていて、これらの駆動部を駆動させるためにＣＰＵ４１から送出された駆動信号を当該駆動部に向けて出力する。すなわち、制御部４０は、上述のセンサ類の出力信号等に基づいて運転状態を取得し、この運転状態に基づいて上述の駆動部の制御を実施する。
【００２２】
上記のとおり本システムでは、燃料供給手段として２つの噴射弁２１，２２を用い、第１噴射弁２１によりスロットル上流側にガス燃料を噴射し、第２噴射弁２２によりスロットル下流側にガス燃料を噴射する構成としている。この場合、２つの噴射弁２１，２２について比較すると、それらは噴射位置からエンジン１０の各気筒までの吸気経路の距離（換言すると吸気通路容積）が相違しており、第１噴射弁２１の噴射位置の方が各気筒までの距離が長く、第１噴射弁２１による燃料噴射を行うことはガス燃料と空気とを均質に混合させる上で有利なものとなっている。特に、スロットル上流側で燃料噴射を行うことによって、スロットル弁１５を通過する際の攪拌効果によりガス燃料と空気との混合が一層良化されるものとなっている。そして、混合気の均質化が促されることで、例えばエンジン１０の定常運転時において各気筒に分配供給される燃料量のばらつきを抑制できるものとなっている。
【００２３】
これに対し、スロットル下流側の噴射位置は各気筒までの距離が短いため、第２噴射弁２２による燃料噴射を行うことは、エンジン１０の過渡運転時において要求燃料量の変化に対する応答性を確保する上で有利なものとなっている。
【００２４】
そして、上記２つの噴射弁２１，２２について各々で噴射される燃料量の比率である噴射比率を設定し、その噴射比率に基づく燃料噴射量の振り分けを行うことで、各噴射弁２１，２２において、都度のエンジン運転状態に基づく適正量の燃料噴射を実施するようにしている。
【００２５】
ここで、スロットル上流側で噴射されたガス燃料について、それを混合気として好適に均質化させるには、スロットル上流側において空気流量に対して常に所定の比率になるように燃料噴射を実施するとよく、これを実現するべく、第１噴射弁２１を、都度の空気流量に対応させつつ連続的に燃料噴射量を調整できるものとしている。つまり、第１噴射弁２１を開度調整タイプの制御弁とし、弁開度をデューティ制御するようにしている。
【００２６】
これに対し、スロットル下流側での燃料噴射は過渡応答に対処させるものとしており、エンジン１０では１燃焼サイクルにおける噴射時期によってガス燃料の混合の状況が変わることを考慮して、第２噴射弁２２を断続的に噴射できるものとしている。つまり、第２噴射弁２２をオン／オフ式の開弁駆動信号により開弁駆動されるものとしている。
【００２７】
次に、２つの噴射弁２１，２２を用いた燃料噴射のパターンについて説明する。ここでは、（１）混合気の均等な気筒分配を重視した場合、（２）過渡応答を重視した場合、（３）均質な気筒分配と過渡応答との両立を重視した場合の３パターンについて説明する。図２〜図４はこれら３パターンに各々対応する噴射特性を示す図であり、各図においてＩＮＪ１は第１噴射弁２１の燃料噴射を示し、ＩＮＪ２は第２噴射弁２２の燃料噴射を示している。なおここでは、噴射弁２１，２２について１燃焼サイクルでの噴射可能な燃料量を、「第１噴射弁２１の燃料量＜第２噴射弁２２の燃料量」としている。ただしそれに限定されるものではなく、「第１噴射弁２１の燃料量＝第２噴射弁２２の燃料量」、又は「第１噴射弁２１の燃料量＞第２噴射弁２２の燃料量」であってもよい。
【００２８】
（１）混合気の均等な気筒分配を重視した場合
混合気の均等な気筒分配を重視した場合のパターンを図２に示す。図２では、空気流量がＱ１未満となる領域で、第１噴射弁２１のみによる燃料噴射を行うこととし、空気流量がＱ１以上となる領域で、両噴射弁２１，２２による燃料噴射を行うこととしている。空気流量がＱ１以上となる領域では、第１噴射弁２１の燃料噴射量は一定とされ、空気流量が大きいほど第２噴射弁２２の燃料噴射量が大きくなっている。この場合、空気流量がＱ１未満となる領域（例えば低速かつ軽負荷の領域である低流量域）では、スロットル上流側でのみ燃料噴射が行われ、混合気の均質化（気筒分配の均等化）が優先される。ゆえに、燃費向上やエミッション改善の効果を期待できる。
【００２９】
低流量域では、スロットル開度が比較的小さいため、スロットル弁１５を通過する際の混合気の攪拌効果が高くなっていると考えられる。そのため、低流量域において第１噴射弁２１のみで燃料噴射を行うようにする構成は、混合気の攪拌効果を高める上でも好適であると考えられる。
【００３０】
噴射比率について述べると、空気流量＜Ｑ１の領域では第１噴射弁２１の噴射比率が１００％であり、空気流量≧Ｑ１の領域では空気流量が大きくなるほど、第１噴射弁２１の噴射比率が小さくなり、かつ第２噴射弁２２の噴射比率が大きくなるようになっている。
【００３１】
Ｑ１は、例えばアイドル運転状態での空気流量であるとよい。この場合、アイドル運転状態ではアイドル安定性を維持することが重要であるが、第１噴射弁２１のみの燃料噴射を行うことによりアイドル安定性の向上を図ることができる。
【００３２】
なお、図２では、空気流量≧Ｑ１の領域での第１噴射弁２１の燃料噴射量を、空気流量＜Ｑ１の領域での第１噴射弁２１の燃料噴射量の最大値（図のＱｍａｘ１）よりも小さくしているが、これに限定されず、空気流量≧Ｑ１の領域での第１噴射弁２１の燃料噴射量を、当該噴射弁２１の噴射能力の範囲内で、Ｑｍａｘ１と同じ燃料噴射量、又はそれ以上の燃料噴射量としてもよい。
【００３３】
（２）過渡応答を重視した場合
過渡応答を重視した場合のパターンを図３に示す。図３では、空気流量がＱ２未満となる領域で、第２噴射弁２２のみによる燃料噴射を行うこととし、空気流量がＱ２以上となる領域で、両噴射弁２１，２２による燃料噴射を行うこととしている。空気流量がＱ２以上となる領域では、第２噴射弁２２の燃料噴射量は一定とされ、空気流量が大きいほど第１噴射弁２１の燃料噴射量を大きくしている。空気流量≧Ｑ２となる領域での燃料噴射量は、例えば第２噴射弁２２で噴射可能な最大噴射量である。
【００３４】
この場合、基本的には第２噴射弁２２のみを使用することで過渡応答性が確保される。そして、要求燃料量が大きくなる高回転・高負荷域において第２噴射弁２２のみでは十分な燃料供給ができない場合に、第１噴射弁２１による燃料噴射が実施されて燃料噴射量の不足分が補われるようになっている。
【００３５】
噴射比率について述べると、空気流量＜Ｑ２の領域では第２噴射弁２２の噴射比率が１００％であり、空気流量≧Ｑ２の領域では空気流量が大きくなるほど、第１噴射弁２１の噴射比率が大きくなり、かつ第２噴射弁２２の噴射比率が小さくなるようになっている。
【００３６】
（３）均質な気筒分配と過渡応答との両立を重視した場合
均質な気筒分配と過渡応答との両立を重視した場合のパターンを図４に示す。図４では、全域で両噴射弁２１，２２による燃料噴射を行うこととしており、その上で、空気流量がＱ３未満となる領域では、両噴射弁２１，２２の噴射比率を一定としている。空気流量＜Ｑ３となる領域が「一定比率制御領域」に相当する。また、空気流量がＱ３以上となる領域では、第１噴射弁２１の燃料噴射量を一定とし、空気流量が大きいほど第２噴射弁２２の燃料噴射量を大きくしている。空気流量≧Ｑ３となる領域での燃料噴射量は、例えば第１噴射弁２１で噴射可能な最大噴射量である。
【００３７】
この場合、混合気の均質化（気筒分配の均等化）を重視したスロットル上流側での燃料噴射と、過渡応答を重視したスロットル下流側での燃料噴射とを常に併用することで、エンジン１０の全運転領域において気筒分配と過渡応答との両立を期待できる。
【００３８】
なお、上記（１）〜（３）で示した噴射特性を各々組み合わせて実現することも可能である。例えば、図２の噴射特性と図４の噴射特性とを組み合わせる。この場合、空気流量＜Ｑ１の領域で、第１噴射弁２１のみによる燃料噴射を行い、空気流量≧Ｑ１の領域で、両噴射弁２１，２２の噴射比率を一定として両噴射弁２１，２２による燃料噴射を行うようにする。又は、図３の噴射特性と図４の噴射特性とを組み合わせる。この場合、空気流量＜Ｑ２の領域で、第２噴射弁２２のみによる燃料噴射を行い、空気流量≧Ｑ２の領域で、両噴射弁２１，２２の噴射比率を一定として両噴射弁２１，２２による燃料噴射を行うようにする。
【００３９】
一方で、車両が加速又は減速される過渡時には、過渡状態に基づいて噴射比率が一時的に変更されるようになっており、その噴射比率の変更は例えば図５の関係に基づいて実施される。図５において、横軸の空気流量変化率は、単位時間当たりの空気流量の変化量に相当するものであり、加速時には空気流量変化率がプラス側に増加し、減速時には空気流量変化率がマイナス側に増加する。なお、図のＡは過渡状態とは判定されない領域（定常領域）であり、それ以外が過渡状態と判定される過渡領域である。
【００４０】
図５において、非過渡領域Ａ（定常領域）では噴射比率が所定値となっている。これに対し、加速時には第２噴射弁２２の噴射比率を上げて増量応答性を高めている。この場合、過渡応答に優れる第２噴射弁２２側で増量を行って、スロットル下流側での燃料噴射量を増やすことで、加速増量の要求に対する応答性を確保でき、吸気経路での輸送遅れによる燃料量のリーンずれを抑制できる。
【００４１】
また、減速時には第２噴射弁２２の噴射比率を下げて減量応答性を高めている。この場合、過渡応答に優れる第２噴射弁２２側で減量を行い、スロットル下流側での燃料噴射量を減らすことで、減速減量の要求に対する応答性を確保できる。
【００４２】
過渡時において第２噴射弁２２の噴射比率を上げる（又は下げる）よう変更する構成と、上記（１）〜（３）に示した各パターンとを組み合わせて実施するには、以下の手順が考えられる。すなわち、上記図２〜図４のいずれかの関係を用い、都度の空気流量に基づいて各噴射弁２１，２２の噴射比率を算出する。そしてその後、加速過渡時である場合には、第１噴射弁２１の噴射比率を下げ、かつ第２噴射弁２２の噴射比率を上げるようにして噴射比率の変更を行い、また、減速過渡時である場合には、第１噴射弁２１の噴射比率を上げ、かつ第２噴射弁２２の噴射比率を下げるようにして噴射比率の変更を行う。
【００４３】
また、スロットル上流側で噴射された燃料は各気筒に流入するまでに輸送遅れを生じるため、車両の加速時において空気流量の増加に応じて燃料増量がなされたとしても、気筒流入分で言えば輸送遅れに伴う燃料不足（リーンずれ）が生じることが懸念される。これを解消するべく本実施形態では、加速時において、第２噴射弁２２の噴射量を増量することで総噴射量（両噴射弁２１，２２による噴射量）を定常時に比べて一時的に増やすようにしている。具体的には、例えば図６（ａ）に示す関係を用い、都度の空気流量に基づいて第２噴射弁２２の増量補正量を算出する。そして、その増量補正量により第２噴射弁２２の噴射量を増量する。この場合、上述の図５で説明したように加速時において第２噴射弁２２の噴射比率を上げる際には、その第２噴射弁２２の噴射量について、総噴射量を定常時に比べて増量するような増量補正が併せて実施される。なお、図６（ａ）に示す関係は、マップ又は関係式として制御部４０にあらかじめ登録されている（後述の図６（ｂ）も同様）。
【００４４】
また、車両の減速時において空気流量の減少に応じて燃料減量がなされたとしても、気筒流入分で言えば輸送遅れに伴う燃料過多（リッチずれ）が生じることが懸念される。これを解消するべく本実施形態では、減速時において、第２噴射弁２２の噴射量を減量することで総噴射量（両噴射弁２１，２２による噴射量）を定常時に比べて一時的に減らすようにしている。具体的には、例えば図６（ｂ）に示す関係を用い、都度の空気流量に基づいて第２噴射弁２２の減量補正量を算出する。そして、その減量補正量により第２噴射弁２２の噴射量を減量する。この場合、上述の図５で説明したように減速時において第２噴射弁２２の噴射比率を上げる際には、その第２噴射弁２２の噴射量について、総噴射量を定常時に比べて減量するような減量補正が併せて実施される。
【００４５】
図７は、燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャートであり、本処理は、制御部４０のＣＰＵ４１により例えば所定の時間周期、又は所定のクランク角度周期で繰り返し実施される。
【００４６】
図７において、ステップＳ１１では、エアフロメータにより検出される空気流量や、クランク角センサの検出信号に基づき算出されるエンジン回転速度といったエンジン運転状態の読み込みを行い、続くステップＳ１２では、そのエンジン運転状態に基づいて要求燃料量を算出する。このとき、あらかじめ用意された噴射量マップを用い、空気流量やエンジン回転速度といった基本パラメータに基づいて基本燃料量が算出されるとともに、空燃比や水温といった補正パラメータに基づいて基本燃料量の補正が実施される。空燃比補正量は、排気センサ１８により検出された実空燃比が目標空燃比に一致するようにフィードバック制御される場合に生じる補正項であり、水温補正量は、エンジン１０の冷間時において水温センサにより検出された水温に応じて燃料噴射量が増量される場合に生じる補正項である。
【００４７】
その後、ステップＳ１３では、空気流量に基づいて２つの噴射弁２１，２２の噴射比率を算出する。このとき、上述した各パターン（図２〜図４で説明したパターン）のいずれかを用い、都度の空気流量に基づいて噴射比率が算出される。
【００４８】
その後、ステップＳ１４では、今現在が過渡状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば空気流量の変化に基づいて行われる。そして、過渡状態でなければステップＳ１５に進み、要求燃料量と噴射弁ごとの噴射比率との乗算により各噴射弁２１，２２の燃料噴射量（定常時噴射量）をそれぞれ算出する。続いて実施されるステップＳ２０では、その燃料噴射量に基づき生成された噴射弁２１，２２ごとの噴射信号を出力（セット）する。そして本処理を一旦終了する。
【００４９】
また、今現在が過渡状態であればステップＳ１６に進み、２つの噴射弁２１，２２について噴射比率の変更を実施する。このとき、過渡状態が加速に伴うものであれば、第１噴射弁２１の噴射比率を下げ、かつ第２噴射弁２２の噴射比率を上げるようにして噴射比率の変更を行い、また、過渡状態が減速に伴うものであれば、第１噴射弁２１の噴射比率を上げ、かつ第２噴射弁２２の噴射比率を下げるようにして噴射比率の変更を行う。
【００５０】
その後、ステップＳ１７では、要求燃料量と噴射弁ごとの噴射比率（ステップＳ１６での変更後の噴射比率）との乗算により各噴射弁２１，２２の燃料噴射量（過渡時噴射量）をそれぞれ算出する。
【００５１】
さらに、ステップＳ１８では、総噴射量を定常時に比べて一時的に増やす（又は減らす）べく実施される、第２噴射弁２２の噴射量補正のための補正量を算出する。このとき、加速時であれば、空気流量に基づいて第２噴射弁２２の増量補正量を算出し、減速時であれば、空気流量に基づいて第２噴射弁２２の減量補正量を算出する（図６（ａ）、（ｂ）参照）。
【００５２】
その後、ステップＳ１９では、ステップＳ１７で算出した第２噴射弁２２の燃料噴射量に、ステップＳ１８で算出した増量補正量（又は減量補正量）を乗算することで、第２噴射弁２２の増減補正を実施する。続いて実施されるステップＳ２０では、燃料噴射量に基づき生成された噴射弁２１，２２ごとの噴射信号を出力（セット）する。そして本処理を一旦終了する。
【００５３】
図８は、車両走行時における具体的な動作を示すタイムチャートである。図８において、「燃料噴射量」は各噴射弁２１，２２から噴射される燃料量を、「流入燃料量」は各噴射弁２１，２２からの噴射燃料について気筒内に流入する燃料量を示しており、これらの各チャートでは、第１噴射弁２１の噴射分をＩＮＪ１、第２噴射弁２２の噴射分をＩＮＪ２としている。
【００５４】
図８では、タイミングｔ１以前は車両が比較的低速で定速走行しており、各噴射弁２１，２２による燃料噴射量は所定の噴射比率で維持されている。そして、タイミングｔ１においてドライバによるアクセルの加速操作が行われると、スロットル開度の増加に伴い空気流量が増え、その空気流量の増量に応じて燃料噴射量が増量される。タイミングｔ１〜ｔ２が加速の過渡期間に相当し、この過渡期間では、空気流量が増加するのに伴い燃料噴射量が増量されることに加え、その燃料噴射量に対して過渡増量の補正が行われるとともに、第２噴射弁２２の噴射比率が定常時に比べて上げられている。
【００５５】
ここで、第１噴射弁２１による噴射燃料（スロットル上流側での噴射燃料）と、第２噴射弁２２による噴射燃料（スロットル下流側での噴射燃料）とを比べると、後者では、第２噴射弁２２の燃料増量分が殆ど遅れを伴うことなく気筒流入分に反映されるのに対し、前者では、第１噴射弁２１の燃料増量分が遅れを伴いつつ気筒流入分に反映される（図のｔ１〜ｔ３）。このとき、第２噴射弁２２の噴射比率が上げられているため、加速増量に対する気筒流入分の遅れの発生を抑制できる。また、第１噴射弁２１の燃料増量分が遅れを伴うことから一時的に混合気のリーンずれ（燃料不足）が生じることが懸念されるが、加速過渡時には総噴射量が増量されており、しかも第２噴射弁２２の噴射比率が上げられていることから、リーンずれの発生を抑制できる。
【００５６】
また、タイミングｔ４においてドライバによるアクセルの減速操作が行われると、スロットル開度の減少に伴い空気流量が減り、その空気流量の減量に応じて燃料噴射量が減量される。タイミングｔ４〜ｔ５が減速の過渡期間に相当し、この過渡期間では、空気流量が減少するのに伴い燃料噴射量が減量されることに加え、その燃料噴射量に対して過渡減量の補正が行われるとともに、第２噴射弁２２の噴射比率が定常時に比べて下げられている。
【００５７】
ここで、第１噴射弁２１による噴射燃料（スロットル上流側での噴射燃料）と、第２噴射弁２２による噴射燃料（スロットル下流側での噴射燃料）とを比べると、加速時と同様に、後者では、第２噴射弁２２の燃料減量分が殆ど遅れを伴うことなく気筒流入分に反映されるのに対し、前者では、第１噴射弁２１の燃料増量分が遅れを伴いつつ気筒流入分に反映される（図のｔ４〜ｔ６）。このとき、第２噴射弁２２の噴射比率が下げられているため、減速減量に対する気筒流入分の遅れの発生を抑制できる。また、第１噴射弁２１の燃料減量分が遅れを伴うことから一時的に混合気のリッチずれ（燃料過多）が生じることが懸念されるが、減速過渡時には総噴射量が減量されており、しかも第２噴射弁２２の噴射比率が下げられていることから、リッチずれの発生を抑制できる。
【００５８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００５９】
エンジン１０の都度の運転条件に基づいて、２つの噴射弁２１，２２の噴射比率を制御するようにした。これにより、混合気の均質化を重視する運転条件と過渡応答性を重視する運転条件とで２つの噴射弁２１，２２を使い分けて、それらの噴射比率を適宜変えることができる。したがって、混合気の均質化と過渡応答性とを、それら両者のバランスを図りつつ実現できる。その結果、混合気の良好な均質化と過渡応答性の確保とを両立することができる。
【００６０】
エンジン１０の負荷である空気流量に基づいて、各噴射弁２１，２２の噴射比率を制御するようにした。これにより、負荷の変化に伴い混合気の均質化や過渡応答性についてのニーズが相違していても、すなわち例えば低負荷域と高負荷域とでこれらのニーズが相違していても、これらのニーズに応えることが可能となる。
【００６１】
空気流量が所定値（例えば図２のＱ１）未満である場合に第１噴射弁２１のみにより燃料噴射を行わせ、又は空気流量が所定値（例えば図３のＱ２）未満である場合に第２噴射弁２２のみにより燃料噴射を行わせるとともに、空気流量が所定値（Ｑ１又はＱ２）以上である場合に、両噴射弁２１，２２により燃料噴射を行わせるようにした。これにより、エンジン１０の空気流量（負荷）が比較的小さい場合に、混合気の均質性向上と過渡応答性とのいずれかを偏重させて実現することができる。また、エンジン１０の空気流量（負荷）が比較的大きい場合には両噴射弁２１，２２により燃料噴射を行わせることで、混合気の均質性向上と過渡応答性とのバランスを図ることができる。さらに、空気流量が比較的大きい場合に両噴射弁２１，２２を用いることにより、空気流量の全範囲（負荷の全範囲）を充足するようにして各噴射弁２１，２２の燃料噴射範囲（ダイナミックレンジ）を想定しなくてもよいため、コスト上昇の抑制など、構成上の優位点も得られることとなる。
【００６２】
エンジン１０のアイドル運転状態を含む所定の低負荷運転状態である場合に、第１噴射弁２１のみにより燃料供給を行わせる構成（図２のパターンを実施する構成）とすれば、過渡応答が要求されるよりも、アイドル安定性などエンジン１０が安定状態に維持されることが要求される低負荷運転状態において、その要求に応えることができる。
【００６３】
空気流量変化率が大きくなる過渡状態（負荷の増減変化が生じる過渡状態）である場合に、その空気流量変化率の増加変化又は減少変化の程度に基づいて、各噴射弁２１，２２の噴射比率を制御するようにした。これにより、加速過渡時において、第２噴射弁２２による燃料噴射量を増やす（第２噴射弁２２の噴射比率を上げる）ことで、加速応答に好適に対処できる。また、減速過渡時において、第２噴射弁２２による燃料噴射量を減らす（第２噴射弁２２の噴射比率を下げる）ことで、減速応答に好適に対処できる。
【００６４】
また、加速過渡状態であると判定された場合に、一時的に第２噴射弁２２の燃料噴射を増量することで両噴射弁２１，２２の総噴射量（総供給量）を増量し、減速過渡状態であると判定された場合に、一時的に第２噴射弁２２の燃料噴射を減量することで両噴射弁２１，２２の総噴射量を減量するようにした。これにより、加速時において、スロットル上流側で増量噴射されたガス燃料が各気筒内に流入するまでに輸送遅れが生じることによる、空燃比の乱れ（リーンずれ）を抑制できる。また、減速時において、スロットル上流側で減量噴射されたガス燃料が各気筒内に流入するまでに輸送遅れが生じることによる、空燃比の乱れ（リッチずれ）を抑制できる。
【００６５】
エンジン１０の空気流量の全範囲のうち一部に、両噴射弁２１，２２の噴射比率を一定の比率で制御する一定比率制御領域（図４の空気流量＜Ｑ３の領域）を定めておき、空気流量＜Ｑ３である場合に、両噴射弁２１，２２の噴射比率を一定の比率で制御するようにした。これにより、一定比率制御領域において緩加減速も含めた過渡応答性の確保と、混合気の均質化との両立を実現できる。
【００６６】
第１噴射弁２１をスロットル上流側にガス燃料を噴射するものとしたため、スロットル弁１５を通過する際の攪拌効果によりガス燃料と空気との混合を良好に行わせることができる。ゆえに、混合気の均質化を図る上で一層好適な構成を実現できる。
【００６７】
特に、アイドル運転状態などの低負荷運転状態では、スロットル弁１５が比較的小さい開度に制御されることから、混合気がスロットル弁１５を通過する際の攪拌効果を一層高めることができ、アイドル安定性を向上させる等の効果を期待できる。
【００６８】
本実施形態では、気筒数よりも少ない数の噴射弁２１，２２を用いる構成としたため、噴射弁の設置に関し、コスト面での優位点があるとも考えられる。
【００６９】
また、複数の噴射弁２１，２２を用いることで個々の噴射弁２１，２２に要求されるダイナミックレンジ（噴射弁個々の要求噴射量）を緩和でき、その点でもコスト削減を図ることができる。
【００７０】
スロットル上流側の第１噴射弁２１は、制御信号により調整された弁開度（噴射口の開口面積）でガス燃料を連続噴射するものであり、連続的に流れる空気の流量に対して所望の空燃比（例えば理論空燃比）となる比率で連続的にガス燃料を噴射供給できる。これにより、空燃比を適正に維持する上で好都合である。
【００７１】
また、スロットル下流側の第２噴射弁２２は、通電時間に応じて開弁する開閉タイプの制御弁であり、１燃料サイクル中における噴射タイミングの調整が可能である。したがって、混合気の均質化や気筒配分に関して適正なタイミングで燃料噴射を行う上で好都合である。
【００７２】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００７３】
・燃料供給システムを図９に示す構成にしてもよい。図９の構成では、図１の構成に比べて、第２噴射弁２２による燃料噴射の形態が相違している。つまり、第２噴射弁２２の燃料出口側に分配器５１が設けられ、その分配器５１には気筒数分の分配配管５２が接続されている。各分配配管５２は、その出口側がそれぞれ吸気マニホールド１３の分岐管部１３ａに接続されており、第２噴射弁２２から噴射されたガス燃料は、吸気マニホールド１３の分岐管部１３ａ（吸気分岐経路）に直接噴射されるようになっている。この場合、分配配管５２の出口部分（燃料排出部分）は、各気筒の吸気ポートに極力近づけて設けられることが望ましい。本実施形態では、第２噴射弁２２と分配器５１と複数の分配配管５２とが第２供給手段に相当する。
【００７４】
上記構成によれば、第２噴射弁２２から噴射されたガス燃料は、吸気マニホールド１３において各気筒の吸気ポート近傍に導入される。これにより、過渡応答性を確保する上で一層好適な構成を実現できる。なお、過渡応答性を向上させるためには、分配配管５２による燃料導入位置はできるだけ吸気ポートに近い位置であるとよい。
【００７５】
・エンジン１０の運転モードとして、燃費を優先する燃費優先モード（第１モード）と過渡応答を優先する応答優先モード（第２モード）とを定めておき、それら両モードのいずれかになっていることを判定するとともに、都度の運転モードに基づいて、各噴射弁２１，２２の噴射比率を制御するようにしてもよい。その具体的な処理内容を図１０にフローチャートとして示す。図１０の処理は制御部４０のＣＰＵ４１により例えば所定の時間周期、又は所定のクランク角度周期で繰り返し実施される。なお、説明の便宜上、図１０には、噴射比率の設定に関する処理のみを示している。
【００７６】
図１０において、ステップＳ２１，Ｓ２２では、今現在の運転モードが何であるかを判定する。すなわち、ステップＳ２１では燃費優先モードであるか否かを判定し、ステップＳ２２では応答優先モードであるか否かを判定する。そして、今現在の運転モードが燃費優先モードであればステップＳ２３に進み、第１噴射弁２１を優先的に用いるようにして噴射比率を設定する。このとき、第１噴射弁２１のみで燃料噴射を行う、又は第１噴射弁２１の噴射比率を第２噴射弁２２の噴射比率よりも高くするようにして、各噴射弁２１，２２の噴射比率を設定する。また、今現在の運転モードが応答優先モードであればステップＳ２４に進み、第２噴射弁２２を優先的に用いるようにして噴射比率を設定する。このとき、第２噴射弁２２のみで燃料噴射を行う、又は第２噴射弁２２の噴射比率を第１噴射弁２１の噴射比率よりも高くするようにして、各噴射弁２１，２２の噴射比率を設定する。
【００７７】
なお、燃費優先モードの場合において、スロットル弁１５の開度変化速度を制限するようにしてもよい。スロットル弁１５の開度変化速度を制限することで、空気流量の変化が緩やかになり、ひいては要求燃料量の変化が緩やかになる。そのため、第１噴射弁２１を優先的に用いた場合でも、加速時や減速時に良好な空燃比を実現することができる。
【００７８】
また、今現在の運転モードが燃費優先モード、応答優先モードのいずれでもなければ（すなわち燃費及び応答性を中間特性にしたノーマルモードであれば）、ステップＳ２５に進み、通常処理で各噴射弁２１，２２の噴射比率を設定する。この通常処理とは、ステップＳ２３で設定される噴射比率と、ステップＳ２４で設定される噴射比率との中間の噴射比率となるように噴射比率の設定を行う処理であり、例えば図７の処理を実施することで実施される。なお、ステップＳ２４，Ｓ２５は、図７の処理をベースにして、第１噴射弁２１又は第２噴射弁２２を優先的に用いるように変更した処理であればよい。
【００７９】
・エンジン運転状態を示す基本パラメータに基づいてガス燃料の基本噴射量（基本供給量）を算出するとともに、排気センサ１８による検出空燃比に基づき算出された空燃比補正量により基本噴射量を補正する構成において、空燃比補正量に相当する燃料量を第２噴射弁２２により噴射供給し、それ以外の燃料量を第１噴射弁２１により噴射供給する構成としてもよい。この場合、空燃比補正量に応じて第２噴射弁２２の燃料噴射量（噴射比率）が制御（変更）されることとなる。その具体的な処理内容を図１１にフローチャートとして示す。図１１の処理は制御部４０のＣＰＵ４１により例えば所定の時間周期、又は所定のクランク角度周期で繰り返し実施される。
【００８０】
図１１において、ステップＳ３１では、エアフロメータにより検出される空気流量や、クランク角センサの検出信号に基づき算出されるエンジン回転速度、排気センサ１８により検出される空燃比といったエンジン運転状態の読み込みを行い、続くステップＳ３２では、そのエンジン運転状態を示す各パラメータのうち基本パラメータである空気流量とエンジン回転速度とに基づいて基本噴射量を算出する。このとき、あらかじめ用意された噴射量マップを用い、空気流量やエンジン回転速度に基づいて基本噴射量が算出される。その後、ステップＳ３３では、補正パラメータである空燃比に基づいて空燃比補正量を算出する。この補正量は、実空燃比と目標空燃比との偏差に基づき算出されるフィードバック補正量である。
【００８１】
その後、ステップＳ３４では、基本噴射量に基づいて第１噴射弁２１の噴射信号を生成するとともに、空燃比補正量により第２噴射弁２２の噴射信号を生成する。そして、ステップＳ３５では、各噴射弁２１，２２の噴射信号を出力（セット）し、その後本処理を一旦終了する。なお、第１噴射弁２１により噴射される燃料噴射量（基本噴射量）には、空燃比以外の補正分、例えば水温補正分などが含まれていてもよい。
【００８２】
上記構成によれば、空燃比補正による変動分以外の燃料量については第１噴射弁２１による燃料噴射が行われ、空燃比補正による変動分の燃料量については第２噴射弁２２による燃料噴射が行われる。つまり、都度の運転条件において必ず必要とされる燃料量が第１噴射弁２１により供給され、残りの燃料量が第２噴射弁２２により供給される。この場合、空燃比補正による変動分の燃料量は応答性が必要とされる燃料分であると言え、それが第２噴射弁２２により供給されるため、所望とする空燃比応答性を確保できる。また、空燃比補正による変動分以外の燃料量は第１噴射弁２１により供給されるため、混合気の均質性を維持する上で好適な構成と言える。
【００８３】
なお、空気流量に基づいて噴射比率を制御する構成（例えば図２〜図４の関係に基づいて噴射比率を制御する構成）と、空燃比補正量に応じて噴射比率を制御する構成とを組み合わせて実施してもよい。例えば、所定の空燃比変化が生じていない場合（単位時間の空燃比変化量＜所定値の場合）には空気流量に基づいて噴射比率を制御し、所定の空燃比変化が生じている場合（単位時間の空燃比変化量≧所定値の場合）には空燃比補正量に応じて噴射比率を制御するようにしてもよい。
【００８４】
・上記実施形態では、エンジン１０の負荷として空気流量を例示し、空気流量変化率により過渡判定を実施する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、要求トルク、要求出力、吸気管圧力、アクセルペダル開度、スロットル弁開度、充填効率、エンジン回転速度、車速、変速比、電気的負荷の駆動状態、燃料カットからの復帰要請、目標空燃比のいずれか１つ又は２つ以上の組み合わせによりエンジン１０の負荷を判定するとともに、その変化量により過渡判定を実施する構成としてもよい。
【００８５】
・上記実施形態では、２つの噴射弁２１，２２を、吸気経路においてスロットル弁１５を挟んで上流側及び下流側にガス燃料をそれぞれ噴射する構成としたが、これを変更し、スロットル弁１５を挟まずに上流側及び下流側にガス燃料をそれぞれ噴射する構成としてもよい。
【００８６】
・上記実施形態では、スロットル上流側の第１噴射弁２１を開度調整タイプの制御弁とし、弁開度がデューティ制御されるようにしたが、これを変更し、第１噴射弁２１を開閉タイプの制御弁とし、オン／オフ式の開弁駆動信号により開弁駆動されるようにしてもよい。この場合、１燃焼サイクル中において燃料噴射を複数回に分けて実施するなど、混合気の均質化（気筒分配の均等化）が促されるように配慮をすることが望ましい。また、スロットル下流側の第２噴射弁２２について、開度調整タイプの制御弁とすることも可能である。
【００８７】
・本発明を単気筒エンジンに適用することも可能である。かかる場合にも、上記のとおり２つの噴射弁２１，２２を使い分けることで、混合気の良好な均質化と過渡応答性の確保との両立を図ることができる。
【００８８】
・気体燃料としては、メタン、エタン、プロパン、水素のいずれかを主成分とする、標準状態で気体状態の燃料を用いればよい。
【符号の説明】
【００８９】
１０…エンジン（内燃機関）、２１…第１噴射弁（第１供給手段）、２２…第２噴射弁（第２供給手段）、４０…制御部（条件判定手段、制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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