(57)【要約】【課題】通信負荷および特定の制御装置の処理負荷の増加を抑制し、気筒判別異常の制御装置が気筒判別を実行できるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】第１制御装置は、第２制御装置が気筒判別異常の場合（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、第１制御装置で算出した最新のエンジン回転数と、第１制御装置で気筒判別して算出した最新のクランク位置とからなる異常時データを取得し（Ｓ４４２）、異常時データの送信タイミングであるか否かを判定する（Ｓ４４４）。異常時データは、例えば、０°ＣＡ、３０°ＣＡ、６０°ＣＡのように３０°ＣＡ毎のタイミングで送信される。異常時データの送信タイミングであれば（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、第１制御装置は第２制御装置に異常時データを送信する（Ｓ４４６）。第２制御装置は、第１制御装置から受信する異常時データに基づいて、気筒判別異常であっても気筒判別を実行することができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに通信可能に接続された第１制御装置（４２）と第２制御装置（４０）とを備え、前記第２制御装置から送信される制御指令により前記第１制御装置がエンジン制御を実行するエンジン制御装置であって、
前記第１制御装置は、
クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ（５２）、ならびにカムシャフトの角度位置を検出するカム角センサ（５４）からセンサ信号を入力して気筒判別を行う第１判別手段（Ｓ４４２）と、
前記第２制御装置が気筒判別をできない気筒判別異常であるか否かを判定する第１判定手段（Ｓ４３０、Ｓ４４０）と、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第１判定手段が判定すると、前記第１判別手段が生成する気筒判別情報を前記第２制御装置に送信する第１通信手段（Ｓ４４６）と、
を有し、
前記第２制御装置は、前記クランク角センサおよび前記カム角センサから前記センサ信号を入力して気筒判別を行う第２判別手段（Ｓ４０２）を有する、
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記第２制御装置は、
前記第２制御装置が気筒判別異常であるか否かを判定する第２判定手段（Ｓ４００、Ｓ４２０）と、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第２判定手段が判定すると、前記第２制御装置が気筒判別異常であることを前記第１制御装置に送信する第２通信手段（Ｓ４２２）と、
を有し、
前記第２制御装置から前記第２制御装置が気筒判別異常であることを前記第１通信手段が受信すると、前記第１判定手段は前記第２制御装置が気筒判別異常であると判定する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第２判定手段が判定すると、前記第２判別手段（Ｓ４７８）は、前記第２通信手段が前記第１制御装置から受信する前記気筒判別情報に基づいて気筒判別を行うことを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記第１判別手段および前記第２判別手段は、前記センサ信号に基づいて前記エンジンの１燃焼サイクルにおけるクランクシャフトの回転位置を気筒判別情報として生成し、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第１判定手段が判定すると、前記第１通信手段は、エンジン回転数と前記第１判別手段が生成する前記クランクシャフトの回転位置とを前記第２制御装置に送信し、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第２判定手段が判定すると、前記第２判別手段は、前記第２通信手段が前記第１制御装置から受信する前記エンジン回転数および前記クランクシャフトの回転位置と、前記第１通信手段と前記第２通信手段との通信時間とに基づいて、気筒判別に用いる前記クランクシャフトの回転位置を設定する、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第１判定手段が判定すると、前記第１通信手段は、所定のクランク角度間隔で前記第２制御装置に前記気筒判別情報を送信することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに通信可能に接続され、それぞれで気筒判別を行う第１制御装置と第２制御装置とを備えるエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の制御装置が互いに通信可能に接続され、共通信号線で制御装置同士が情報を共有する技術が公知である（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１では、所定の制御装置において、複数の情報のうち所定の情報を共通信号線と専用信号線との両方で入力可能に構成し、共通信号線または専用信号線の一方から所定の情報を入力できない場合には、共通信号線または専用信号線の他方から所定の情報を入力することにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平７−１０５８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、クランクシャフトとカムシャフトの角度位置をそれぞれ検出するセンサのセンサ信号を共有して各制御装置で気筒判別を行う場合に特許文献１の技術を適用すると、所定の制御装置は共通信号線または専用信号線の一方からセンサ信号を入力できない異常が発生しても、共通信号線または専用信号線の他方からセンサ信号を入力して気筒判別を正常に実行できる。
【０００５】
しかしながら、特定の制御装置が常に共通信号線にセンサ信号を出力する必要があるので、共通信号線の通信負荷とセンサ信号を出力する制御装置の処理負荷とが増加する。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、通信負荷および特定の制御装置の処理負荷の増加を抑制し、気筒判別異常の制御装置が気筒判別を実行できるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン制御装置によると、第１制御装置と第２制御装置とは互いに通信可能に接続され、第２制御装置から送信される制御指令により第１制御装置がエンジン制御を実行する。第１制御装置と第２制御装置とは、それぞれクランク角センサおよびカム角センサからセンサ信号を入力して気筒判別を行う。
【０００７】
そして、第２制御装置が気筒判別異常であると第１制御装置の第１判定手段が判定すると、第１制御装置は、第１判別手段が生成する気筒判別情報を第２制御装置に送信する。
この構成によれば、第１制御装置は、第２制御装置が気筒判別異常の場合には気筒判別情報を第２制御装置に送信し、第２制御装置が気筒判別を正常に行っている場合には気筒判別情報を第２制御装置に送信しない。したがって、通信負荷および第１制御装置の処理負荷の増加を抑制し、気筒判別異常の場合にも第２制御装置は気筒判別を実行できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態によるエンジン制御システムを示すブロック図。
【図２】クランク角信号とカム角信号とに基づく気筒判別を示すタイムチャート。
【図３】ＥＣＵの制御処理を示すフローチャート。
【図４】ＥＣＵの異常送信処理を示すフローチャート。
【図５】ＥＤＵの異常受信処理を示すフローチャート。
【図６】ＥＤＵの異常時データ送信処理を示すフローチャート。
【図７】ＥＣＵの異常時気筒判別処理を示すフローチャート。
【図８】ＥＣＵの疑似クランクイベント処理を示すフローチャート。
【図９】気筒判別異常時の処理を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（エンジン制御システム１０）
図１に本実施形態のエンジン制御システム１０を示す。エンジン制御システム１０は、例えば、自動車用の６気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう。）の運転状態を制御するものである。エンジン制御システム１０は、燃料供給ポンプ１４と、コモンレール２０と、燃料噴射弁３０と、電子制御装置(ＥＣＵ)４０と、電子駆動装置（ＥＤＵ）４２とを備えている。ＥＣＵ４０とＥＤＵ４２とは、ＣＡＮ２００により通信可能に接続されており、エンジン制御装置を構成している。
【００１０】
燃料供給ポンプ１４は、燃料タンク１２から燃料を汲み上げるフィードポンプを内蔵している。燃料供給ポンプ１４は、カムシャフトのカムの回転に伴いプランジャが往復移動することにより、フィードポンプから加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。カムシャフトはクランクシャフトが２回転する間に１回転する。
【００１１】
調量アクチュエータとしての調量弁１６は、燃料供給ポンプ１４の吸入側に設置されており、電流制御されることにより燃料供給ポンプ１４の各プランジャが吸入行程で吸入する燃料吸入量を調量する。燃料吸入量が調量されることにより、燃料供給ポンプ１４の吐出量が調量される。燃料供給ポンプの吐出側に調量弁を設置して吐出量を調量する構成でもよい。
【００１２】
コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１４から圧送される燃料を蓄圧する中空の部材である。コモンレール２０には、内部の燃料圧力（レール圧）を検出する圧力センサ２２、ならびに内部の燃料を燃料タンク１２側へ溢流させることでレール圧を減圧する減圧弁２４が設けられている。減圧弁２４に代えてプレッシャリミッタを設置し、レール圧が所定圧を超えると、コモンレール２０内の燃料を燃料タンク１２側に排出してレール圧が所定圧を超えることを防止してもよい。
【００１３】
燃料噴射弁３０は、エンジン２の各気筒に設置されており、コモンレール２０で蓄圧された燃料を気筒内に噴射する。燃料噴射弁３０は、例えば、噴孔を開閉するノズルニードルのリフトを制御室の圧力で制御する公知の電磁弁である。
【００１４】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を中心とするマイクロコンピュータにて主に構成されている。ＥＤＵ４２は、さらに調量弁１６、減圧弁２４および燃料噴射弁３０を駆動するための駆動回路を備えている。
【００１５】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、各種センサのセンサ信号に基づいてエンジン制御システム１０の各種制御を実行する。
【００１６】
エンジン制御システム１０には、圧力センサ２２、アクセル開度センサ５０、クランク角センサ５２、カム角センサ５４、冷却水の温度（水温）、吸入空気の温度（吸気温）をそれぞれ検出する温度センサ等が設置されている。
【００１７】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、クランク角センサ５２が出力するクランク角信号に基づいてクランクシャフトの角度位置を検出するとともに、クランク角信号に基づいてクランクシャフトが１回転（３６０°）するために要する時間を検出することにより１分間当たりのエンジン回転数［ｒｐｍ］を算出する。さらに、ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、カム角センサ５４が出力するカム角信号に基づいてカムシャフトの角度位置を検出する。そして、ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、入力したクランク角信号およびカム角信号に基づいて気筒判別を行う。
【００１８】
ＥＣＵ４０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいてレール圧の目標圧力（目標レール圧とも言う。）をマップ等から算出する。また、ＥＣＵ４０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射弁３０の噴射量をマップ等から算出し、算出した噴射量とエンジン回転数とに基づいて噴射タイミングをマップ等から算出する。さらに、ＥＣＵ４０は、気筒判別結果から、次に燃料を噴射する気筒を決定する。
【００１９】
ＥＣＵ４０は、目標レール圧、噴射気筒、燃料噴射弁３０の噴射量および噴射タイミング等のエンジン２を制御するための制御パラメータを、制御指令としてＣＡＮ２００を介してＥＤＵ４２に送信する。
【００２０】
ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０から送信される目標レール圧と圧力センサ２２が検出する実レール圧との差圧に基づいて調量弁１６に対する駆動電流を制御するとともに、ＥＣＵ４０から送信される噴射気筒、噴射量および噴射タイミングに基づいて燃料噴射弁３０に対する駆動電流を制御する。また、ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０からの指令により、減圧弁２４の開閉を駆動する。
【００２１】
（気筒判別）
クランク角信号は、クランクシャフトに固定されたクランクロータの外周に６°間隔で形成された歯を、クランクシャフトの回転に伴ってクランク角センサ５２が検出することにより発生する。クランクロータの歯列の途中には、歯が欠損した欠歯部が形成されている。クランクロータの外周に形成する歯の間隔は、６°に限るものではなく、６°より小さくてもよいし大きくてもよい。
【００２２】
カム角信号は、カムシャフトに固定されたカムロータの外周に６０°間隔で６箇所形成された歯を、カムシャフトの回転に伴ってカム角センサ５４が検出することにより発生する。６箇所のうち、１箇所には２個の歯が形成されており、他の５箇所には１個の歯が形成されている。したがって、図２に示すように、カム角信号は、１２０°ＣＡ（クランク角度）毎に５回連続して１個発した後、次の１２０°ＣＡの間隔で２個連続して発生する。
【００２３】
カムロータに形成された歯は、例えばカム角センサ５４が検出してカム角信号を出力してから所定のクランク角度後に、いずれかの気筒の圧縮上死点に達する位置に形成されている。
【００２４】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、エンジン始動時には、クランク角信号の欠歯部と、１個または２個出力されるカム角信号との組合せにより気筒判別を行い、次の圧縮ＴＤＣがどの気筒に相当するかを判別する。
【００２５】
そして、ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、始動時に気筒判別を行った後は、クランク角信号が発生する毎にクランクカウンタをカウントアップする。クランクカウンタは、例えばカム角信号が２個発生する基準位置において、７２０°ＣＡ毎に０にクリアされる。
【００２６】
クランクカウンタの値によって、吸入行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程からなる１燃焼サイクル（７２０°ＣＡ）における各気筒のクランクシャフトの回転位置（以下、「クランク位置」とも言う。）が表わされるので、気筒判別を行うことができる。クランクカウンタの値およびクランク位置は、それぞれ気筒判別を行うために生成される気筒判別情報である。
【００２７】
（ＥＣＵ４０の制御処理）
次に、ＥＣＵ４０がＥＤＵ４２に制御パラメータを送信する制御処理について、図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、図３〜図８のフローチャートにおいて「Ｓ」はステップを表わしている。図３のフローチャートは６°ＣＡ間隔で発生するクランク角信号毎に実行される。
【００２８】
ＥＣＵ４０は、自装置が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４００）。気筒判別の異常判定は、ノイズ等により７２０°ＣＡでカウントされるクランクカウンタよりもカウント数が多くなっているか、あるいは断線、電源側への短絡等によりクランク角信号またはカム角信号が所定時間の間に入力されないかを判定することにより行われる。
【００２９】
ＥＣＵ４０は、自装置の気筒判別が正常であれば（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、Ｓ４０２に処理を移行し、自装置の気筒判別が異常であれば（Ｓ４００：Ｎｏ）、本処理を終了する。ＥＣＵ４０は、自装置が気筒判別異常であるか否かをフラグ等でＲＡＭに記憶しておく。
【００３０】
ＥＣＵ４０は、Ｓ４０２においてクランク角信号とカム角信号とに基づいて気筒判別を実行し、Ｓ４０４において異常時データおよびアクセル開度を取得する。異常時データはクランク位置およびエンジン回転数からなる。ＥＣＵ４０は、取得した異常時データをＲＡＭに記憶しておく。
【００３１】
そして、クランク位置が各気筒の燃料噴射弁３０に噴射を指令する噴射指令セット位置であれば（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、アクセル開度およびエンジン回転数に基づいて、マップ等からコモンレール２０の目標レール圧、燃料噴射弁３０の噴射量および噴射タイミングを算出し（Ｓ４０８）、クランク位置から次の噴射気筒を決定する（Ｓ４１０）。噴射指令セット位置は、例えば、各気筒のＴＤＣから６０°ＣＡ前に設定されている。
【００３２】
そして、ＥＣＵ４０は、目標レール圧、噴射気筒、噴射タイミングおよび噴射量をＣＡＮ２００を介してＥＤＵ４２に送信する（Ｓ４１２）。
（異常送信処理）
図４の異常送信処理は、所定時間周期毎またはクランク角信号毎にＥＣＵ４０により実行される。
【００３３】
ＥＣＵ４０は、図３の制御処理でＲＡＭに記憶したフラグの値に基づいて、自装置が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。自装置が気筒判別異常の場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、例えばＣＡＮ通信におけるデータフレーム中のデータフィールドの所定ビットをフラグとして、ＥＣＵ４０が気筒判別異常であることをＥＤＵ４２に送信する（Ｓ４２２）。
【００３４】
（異常受信処理）
図５の異常受信処理は、ＥＤＵ４２がＥＣＵ４０からＣＡＮ通信を受信すると実行される。
【００３５】
ＥＣＵ４０からＣＡＮ通信を受信すると、ＥＤＵ４２は、受信したデータフレーム中のデータフィールドの所定ビットからＥＣＵ４０が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４３０）。
【００３６】
ＥＣＵ４０が気筒判別異常の場合（Ｓ４３０：Ｙｅｓ）、ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０が気筒判別異常であるか否かを示す異常フラグをオンにする（Ｓ４３２）。異常フラグはＲＡＭに記憶される。ＥＣＵ４０の気筒判別が正常の場合（Ｓ４３０：Ｎｏ）、ＥＤＵ４２は異常フラグをオフにする（Ｓ４３４）。
【００３７】
（異常時データ送信処理）
図６の異常時データ送信処理は、クランク角信号を入力する毎にＥＤＵ４２により実行される。
【００３８】
ＥＤＵ４２は、ＲＡＭに記憶した異常フラグから、ＥＣＵ４０が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４４０）。
ＥＣＵ４０が気筒判別異常の場合（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、ＥＤＵ４２は、ＥＤＵ４２で算出した最新のエンジン回転数と、ＥＤＵ４２で気筒判別して算出した最新のクランク位置とからなる異常時データを取得し（Ｓ４４２）、異常時データの送信タイミングであるか否かを判定する（Ｓ４４４）。異常時データは、例えば、０°ＣＡ、３０°ＣＡ、６０°ＣＡのように３０°ＣＡ毎のタイミングで送信される。
【００３９】
異常時データの送信タイミングであれば（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、ＥＤＵ４２は、ＣＡＮ通信によりＥＣＵ４０に異常時データを送信する（Ｓ４４６）。
（異常時気筒判別処理）
図７の異常時気筒判別処理は、ＥＣＵ４０がＥＤＵ４２からＣＡＮ通信を受信すると実行される。
【００４０】
ＥＤＵ４２からＣＡＮ通信を受信すると、ＥＣＵ４０は、受信したデータフレーム中の識別子がＥＤＵ４２から送信された異常時データを表わしているか否かを判定する（Ｓ４５０）。
【００４１】
異常時データを受信した場合（Ｓ４５０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、自装置が気筒判別異常であるか否かを、ＲＡＭに記憶したフラグに基づいて判定する（Ｓ４５２）。自装置が気筒判別異常の場合（Ｓ４５２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、受信した異常時データのエンジン回転数を用い、受信間隔時間を式（１）から算出する（Ｓ４５４）。式（１）において、受信間隔角度は３０°ＣＡとする。式（１）のエンジン１回転当たりの時間は、式（２）から算出する。
【００４２】
受信間隔時間［ｍｓ］
＝（受信間隔角度／３６０°ＣＡ）×エンジン１回転当たりの時間  ・・・（１）
エンジン１回転当たりの時間［ｍｓ］
＝６０×１０００／エンジン回転数                              ・・・（２）
式（１）から算出する受信間隔時間は、エンジン回転数に基づいて３０°ＣＡの受信間隔角度を時間に換算したものである。例えば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍの場合、受信間隔時間は、約１．６７ｍｓになる。
【００４３】
次に、ＥＣＵ４０は、式（１）で算出した受信間隔時間を用い、ＥＤＵ４２から送信された異常時データをＥＣＵ４０が受信するまでにエンジンが回転するクランク角度を、通信遅延角度として式（３）から算出する（Ｓ４５６）。
【００４４】
通信遅延角度＝（ＣＡＮ通信時間／受信間隔時間）×受信間隔角度  ・・・（３）
式（３）において、ＣＡＮ通信時間は、データフィールドを８バイトとして約１４バイトのデータフレームをＣＡＮ送信するために要する時間である。ＣＡＮ通信の通信速度を１Ｍｂｐｓとすると、ＣＡＮ通信時間は約０．１ｍｓである。０．１ｍｓのＣＡＮ通信は、１．６７ｍｓの受信間隔時間で十分実行できる。
【００４５】
ＣＡＮ通信時間＝０．１ｍｓ、受信間隔時間＝１．６７ｍｓ、受信間隔角度＝３０°ＣＡを式（３）に代入すると、通信遅延角度は約１．８°ＣＡになる。
ＥＣＵ４０は、エンジン回転数を格納用バッファに記憶し（Ｓ４５８）、ＥＤＵ４２から受信したクランク位置にＳ４５６で算出した通信遅延角度を加算したクランク位置を格納バッファに記憶し（Ｓ４６０）、疑似クランクイベントルーチンを呼び出すことにより気筒判別を実行する。
【００４６】
（疑似クランクイベント処理）
例えば、図９に示すように、ＥＣＵ４０から気筒判別異常をＥＤＵ４２が受信し、３００°ＣＡのクランク位置で異常時データをＥＤＵ４２がＥＣＵ４０に送信すると、ＥＣＵ４０は、ＥＤＵ４２が送信した異常時データをＣＡＮ通信時間遅れて受信する。ＥＤＵ４２が送信した異常時データは、クランク位置を表わす３００°ＣＡと、３００°ＣＡのときのエンジン回転数である。
【００４７】
ＥＣＵ４０は、ＥＤＵ４２が３０°ＣＡ毎に送信する異常時データを受信し、図７のルーチンを実行することにより、３０°ＣＡ毎に発生する疑似クランク角信号に同期するように、図８の疑似クランクイベント処理を３０°ＣＡ毎に実行する。
【００４８】
図８の疑似クランクイベント処理において、ＥＣＵ４０は、図７のＳ４５８およびＳ４６０で格納バッファに記憶したエンジン回転数と通信遅延角度を加算した後のクランク位置を取得し（Ｓ４７０）、アクセル開度センサからアクセル開度を取得する（Ｓ４７２）。
【００４９】
図３の制御処理で説明した噴射指令セット位置であれば（Ｓ４７４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、アクセル開度およびエンジン回転数に基づいて、マップ等からコモンレール２０の目標レール圧、燃料噴射弁３０の噴射量および噴射タイミングを算出し（Ｓ４７６）、格納バッファから取得したクランク位置から気筒判別を行って次の噴射気筒を決定する（Ｓ４７８）。
【００５０】
そして、ＥＣＵ４０は、目標レール圧、噴射気筒、噴射タイミングおよび噴射量等の制御パラメータをＣＡＮ２００を介してＥＤＵ４２に送信する（Ｓ４８０）。ＥＣＵ４０は、ＥＤＵ４２が３０°ＣＡ毎に送信する異常時データを受信し、図７および図８の処理を実行することによりＥＤＵ４２に制御パラメータを送信するので、気筒判別異常時にＥＣＵ４０がＥＤＵ４２に制御パラメータを送信するクランク角度タイミングは、図９に示すように、３０°ＣＡ毎のクランク角度タイミングに対し１．８°ＣＡの通信遅延角度ずれている。
【００５１】
ＥＤＵ４２は気筒判別を正常に実行しているので、Ｓ４８０でＥＣＵ４０が目標レール圧、噴射気筒、噴射タイミングおよび噴射量をＥＤＵ４２に送信することにより、ＥＣＵ４０が正常に気筒判別を実行している場合と同様に、ＥＤＵ４２は、調量弁１６の吐出量を適切に制御するとともに、噴射気筒の燃料噴射弁３０に対して適切に噴射制御を行うことができる。
【００５２】
以上説明した上記実施形態では、断線、短絡またはノイズ等によりクランク角センサ５２またはカム角センサ５４のセンサ信号をＥＣＵ４０が正常に受信できず、ＥＣＵ４０が気筒判別をできない気筒判別異常になると、ＥＣＵ４０からＥＤＵ４２に気筒判別異常であることを送信する。
【００５３】
ＥＣＵ４０から気筒判別異常を受信すると、ＥＤＵ４２は、ＥＤＵ４２側で取得したエンジン回転数と、気筒判別により取得したクランク位置とを異常時データとしてＥＣＵ４０に送信する。これにより、ＥＣＵ４０は、自装置で気筒判別が行えない異常時においても、ＥＤＵ４２から受信する異常時データにより気筒判別を行うことができる。
【００５４】
その結果、ＥＣＵ４０が気筒判別異常であっても、ＥＣＵ４０で気筒判別を行ってＥＤＵ４２に制御パラメータを送信することにより、エンジン２を始動し、エンジン２の運転を継続できる。
【００５５】
また、ＥＣＵ４０が気筒判別異常のときだけＥＤＵ４２はＥＣＵ４０に異常時データを送信し、ＥＣＵ４０が気筒判別を正常に行えるときには、ＥＤＵ４２はＥＣＵ４０に異常時データを送信しないので、ＣＡＮ通信の通信負荷およびＥＤＵ４２の処理負荷が増加することを抑制できる。
【００５６】
また、ＥＣＵ４０の気筒判別異常時に、ＥＤＵ４２が所定のクランク角度間隔として３０°ＣＡ毎にＥＣＵ４０に異常時データを送信するので、エンジン２が加速または減速しても、ＥＣＵ４０は３０°ＣＡ毎に適切なクランク位置を設定できる。
【００５７】
［他の実施形態］
ＥＣＵ４０が気筒判別異常であるか否かのＥＤＵ４２による判定を、ＥＣＵ４０からの送信情報に限らず他の方式で行ってもよい。例えば、ＥＣＵ４０から所定時間内に目標レール圧、噴射気筒、噴射タイミングおよび噴射量等の制御パラメータが送信されない場合、ＥＤＵ４２はＥＣＵ４０が気筒判別異常であると判定してもよい。これ以外にも、ＥＣＵ４０から指令された噴射気筒に対して噴射制御を行っても所定時間内にエンジン回転数の上昇をＥＤＵ４２が検出できなかった場合、異常気筒で噴射していると判断し、ＥＣＵ４０が気筒判別異常であると判定してもよい。
【００５８】
また上記実施形態では、ＥＣＵ４０が気筒判別異常の場合、ＥＤＵ４２から３０°ＣＡ間隔で異常時データを受信する毎に、ＥＣＵ４０はＣＡＮ通信時間およびエンジン回転数に基づいて通信遅延角度を算出し、受信したクランク位置に通信遅延角度を加算したクランク位置に基づいて気筒判別を実行した。これに対し、通信遅延角度ずれた状態でエンジン２を始動できるか、あるいはエンジン２の運転を継続できるのであれば、通信遅延角度を算出せず、ＥＤＵ４２から受信したクランク位置のまま通信遅延角度ずれた状態で気筒判別を行ってもよい。
【００５９】
また、ＥＣＵ４０が気筒判別を正常に行える場合、例えばＥＣＵ４０とＥＤＵ４２との間でエンジン回転数およびクランク位置をＣＡＮ通信を介して所定角度間隔で互いに照合し、他装置のデータ値が明らかに許容範囲を超えている場合には、他装置をリセットするか、自装置と他装置のデータ値が一致しない場合には、車両走行の安全側のデータ値を採用してエンジン制御を行ってもよい。
【００６０】
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２：ディーゼルエンジン、１０：エンジン制御システム、１４：燃料供給ポンプ、２０：コモンレール、３０：燃料噴射弁、４０：ＥＣＵ（第２制御装置、第２判別手段、第２通信手段、第２判定手段）、４２：ＥＤＵ（第１制御装置、第１判別手段、第１通信手段、第１判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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