(57)【要約】【課題】シールリップのスティックスリップ現象を防止するようにして，弁筒の円滑な摺動を確保すると共に，異音の発生を防ぐことを可能にした負圧ブースタを提供する。【解決手段】ブースタシェル１の後壁に設けられる軸受筒１２に，ブースタピストン５に連結した弁筒１０の外周面を摺動自在に支承する弾性材製の軸受ブッシュ９を装着し，この軸受ブッシュ９の内周面には潤滑グリースｇを保持するグリース溜まり３５を設け，またこの軸受ブッシュ９の後端には，それよりも肉厚を薄くして弁筒１０の外周面に弾性的に密接するシールリップ１３を一体に連設してなる負圧ブースタにおいて，シールリップ１３の内周面に，グリース溜まり３５に連続的に連通してグリース溜まり３５と共通の潤滑グリースｇを保持する延長グリース溜まり３５′を設けた。【選択図】      図２
2014076784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブースタシェル（１）に，その内部を負圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（２）と後側の作動室（３）とに区画するブースタピストン（４）を収容し，このブースタピストン（４）に，入力杆（２０）と，この入力杆（２０）の前後動に応じて作動室（３）を負圧室（２）と大気とに連通切換えする制御弁（３８）とを内部に配設する弁筒（１０）を連接し，ブースタシェル（１）の後壁に設けられる軸受筒（１２）には，前記弁筒（１０）の外周面を摺動自在に支承する弾性材製の軸受ブッシュ（９）を装着し，この軸受ブッシュ（９）の内周面には潤滑グリース（ｇ）を保持するグリース溜まり（３５）を設け，またこの軸受ブッシュ（９）の後端には，それよりも肉厚を薄くして前記弁筒（１０）の外周面に弾性的に密接するシールリップ（１３）を一体に連設してなる負圧ブースタにおいて，
シールリップ（１３）の内周面に，前記グリース溜まり（３５）に連続的に連通して前記グリース溜まり（３５）と共通の潤滑グリース（ｇ）を保持する延長グリース溜まり（３５′）を設けたことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の負圧ブースタにおいて，
前記グリース溜まり（３５）及び延長グリース溜まり（３５′）として，軸受ブッシュ（９）の前端手前から始まってシールリップ（１３）の後端手前で終るよう軸受ブッシュ（９）及びシールリップ（１３）の軸方向に連続して延びるグリース溝（３５ａ）を軸受ブッシュ（９）及びシールリップ（１３）の周方向に複数条配列したことを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の負圧ブースタにおいて，
前記延長グリース溜まり（３５′）を，その底部が前記シールリップ（１３）の先端に向かった浅くなるように形成したことを特徴とする負圧ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し，特に，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを内部に配設する弁筒を連接し，ブースタシェルの後壁に設けられる軸受筒には，前記弁筒の外周面を摺動自在に支承する弾性材製の軸受ブッシュを装着し，この軸受ブッシュの内周面には潤滑グリースを保持するグリース溜まりを設け，またこの軸受ブッシュの後端には，それよりも肉厚を薄くして前記弁筒の外周面に弾性的に密接するシールリップを一体に連設してなる負圧ブースタの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる負圧ブースタは，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−５７５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かゝる負圧ブースタでは，弁筒の外周面を摺動自在に支承する弾性材製の軸受ブッシュの内周面に，グリースを保持するグリース溜まりを形成して，軸受ブッシュ及び弁筒間の摺動部の潤滑を図るようにしている。しかしながら，シールリップの内周にはグリース溜まりが存在しないため，弁筒が前後に摺動するとき，特に前方へ摺動するとき，肉薄のシールリップの先端部が弁筒との摩擦により半径方向内方へ引き込まれようとしてスティックスリップ現象を起こし，これにより弁筒の円滑な摺動が妨げられるのみならず，異音が発生することがある。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，シールリップのスティックスリップ現象を防止するようにして，弁筒の円滑な摺動を確保すると共に，異音の発生を防ぐことを可能にした前記負圧ブースタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，入力杆と，この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを内部に配設する弁筒を連接し，ブースタシェルの後壁に設けられる軸受筒には，前記弁筒の外周面を摺動自在に支承する弾性材製の軸受ブッシュを装着し，この軸受ブッシュの内周面には潤滑グリースを保持するグリース溜まりを設け，またこの軸受ブッシュの後端には，それよりも肉厚を薄くして前記弁筒の外周面に弾性的に密接するシールリップを一体に連設してなる負圧ブースタにおいて，シールリップの内周面に，前記グリース溜まりに連続的に連通して前記グリース溜まりと共通のグリースを保持する延長グリース溜まりを設けたことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記グリース溜まり及び延長グリース溜まりとして，軸受ブッシュの前端手前から始まってシールリップの後端手前で終るよう軸受ブッシュ及びシールリップの軸方向に連続して延びるグリース溝を軸受ブッシュ及びシールリップの周方向に複数条配列したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記延長グリース溜まりを，その底部が前記シールリップの先端に向かった浅くなるように形成したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，シールリップの内周面に，前記グリース溜まりに連続的に連通して前記グリース溜まりと共通のグリースを保持する延長グリース溜まりを設けたことで，弁筒は，共通の潤滑グリースによって，軸受ブッシュに対しては勿論，シールリップに対してもスムーズに摺動することができ，特に，弁筒の前進時におけるシールリップのスティックスリップ現象を防ぎ，異音の発生を抑えることができる。またグリース溜まり及び延長グリース溜まりに共通の潤滑グリースを保持させることで，メンテナンス性を良好にすることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，グリース溜まり及び延長グリース溜まりとして，軸受ブッシュの前端手前から始まってシールリップの後端手前で終るよう軸受ブッシュ及びシールリップの軸方向に連続して延びるグリース溝を軸受ブッシュ及びシールリップの周方向に複数条配列したことで，複数条のグリース溝の各間の軸方向に延びる複数条のランド部がリブ効果を発揮して，シールリップの軸方向の剛性を確保し，シールリップのシール機能を充分に発揮することができる。その上，弁筒の前後摺動により，各グリース溝内で潤滑グリースが循環することになり，潤滑グリースの滞留が生じ難く，したがって潤滑グリースの劣化を防ぎ，軸受ブッシュ，シールリップ及び弁筒の三者の摺動部を長期間効果的に潤滑することができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，延長グリース溜まりを，その底部が前記シールリップの先端に向かった浅くなるように形成したことで，延長グリース溜まりの形成によるシールリップの剛性低下を最小限に抑え，シールリップのスティックスリップ現象の防止効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る負圧ブースタの縦断面図（図３の１−１線断面図）。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】シールリップ付き軸受ブッシュ単体の内周面を自由状態で見せた拡大縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１４】
先ず，図１及び図２において，負圧ブースタＢのブースタシェル１は，それぞれ椀状に形成されて対向端を相互に結合される前部シェル半体１ａ及び後部シェル半体１ｂより構成される。これら前部シェル半体１ａ及び後部シェル半体１ｂは鋼板製であり，これらは，鋼材製の一対のタイロッド６（図１には，そのうちの一本のみを示す。）を介して結合される。一対のタイロッド６は，ブースタシェル１の中心軸線を挟んで並ぶように配置され，これらタイロッド６を利用して，前部シェル半体１ａの前端面にマスタシリンダＭのシリンダボディＭａの取り付けフランジＭａ１が締結され，またこれらタイロッド６を利用して，後部シェル半体１ｂが車体Ｆの前面に締結される。
【００１５】
ブースタシェル１の内部は，それに前後往復動可能に収容されるブースタピストン４と，その後面に重ねてられると共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されるダイヤフラム５とにより，前側の負圧室２と後側の作動室３とに区画される。ダイヤフラム５には，ブースタピストン４の中間部を気密に貫通して前記タイロッド６上を摺動し得る筒状のスライドシール５ａが一体に形成されている。負圧室２は，負圧導入管１４及び逆止弁１９を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００１６】
ブースタピストン４及びダイヤフラム５の中心部には，樹脂製の弁筒１０が一体的に結合される。この弁筒１０は，後部シェル半体１ｂの中心部に後方へ突設された軸受筒１２に軸受ブッシュ９を介して摺動自在に支承される。
【００１７】
図２〜図４に明示するように，軸受ブッシュ９は，ゴムやエラストマ等の弾性材よりなるもので断面方形に成形され，その後端には，同材よりなるシールリップ１３が一体に付設される。このシールリップ１３は，軸受ブッシュ９と同様に弁筒１０の外周面に摺動自在に密接するもので，肉厚が軸受ブッシュ９より薄く且つ先端に向かって減少する形状をなしており，断面が三角形状をなしている。このようなシールリップ１３付きの軸受ブッシュ９には，鋼板製の補強環２６がモールド結合される。この補強環２６は，軸受ブッシュ９及びシールリップ１３間を経て軸受ブッシュ９の内周面付近に埋め込まれる環状のアンカ部２６ａと，このアンカ部２６ａの外周端から後方へ屈曲する取り付け筒部２６ｂと，この取り付け筒部２６ｂの後端から半径方向に突出するストッパフランジ２６ｃとよりなっている。而して，取り付け筒部２６ｂを前記軸受筒１２の内周に圧入すると共に，ストッパフランジ２６ｃを軸受筒１２の後端に当接させることにより，補強環２６は軸受筒１２に取り付けられ，これに伴ない軸受ブッシュ９は，軸受筒１２の内周面に密接した状態に保持され，この軸受ブッシュ９及びシールリップ１３の内周面に，弁筒１０の外周面が摺動自在に密接する。
【００１８】
軸受ブッシュ９の内周面には，潤滑グリースｇを保持するグリース溜まり３５が，またシールリップ１３の内周面には，上記グリース溜まり３５に連続的に連通して上記グリース溜まり３５と共通の潤滑グリースｇを保持する延長グリース溜まり３５′がそれぞれ設けられる。
【００１９】
図４に明示するように，グリース溜まり３５及び延長グリース溜まり３５′は，具体的には，軸受ブッシュ９の前端手前から始まってシールリップ１３の後端手前で終るよう軸受ブッシュ９及びシールリップ１３の軸方向に連続して延びるグリース溝３５ａを軸受ブッシュ９及びシールリップ１３の周方向に複数条配列して構成され，その際，延長グリース溜まり３５′に対応するグリース溝３５ａは，その底部がシールリップ１３の先端，即ち後端に向かった浅くなるように形成される。
【００２０】
弁筒１０内には，弁ピストン１８，この弁ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２０の前後動に応じて作動室３を負圧室２と大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設される。入力杆２０の後端には，これを操作するブレーキペダルＰが連結される。
【００２１】
弁ピストン１８は，弁筒１０に設けられたガイド孔１１に摺動自在に嵌合されるもので，その前端には頸部１８ｂを介して反力ピストン１７が，また後端にはフランジ状の大気導入弁座３１がそれぞれ形成される。その大気導入弁座３１を囲繞するように同心配置される環状の負圧導入弁座３０が弁筒１０に形成される。
【００２２】
弁ピストン１８には，大気導入弁座３１の後端面に開口する連結孔１８ａが設けられ，この連結孔１８ａに入力杆２０の前端に形成されるボールジョイント２０ａが嵌合されると共に，その抜け止めのために弁ピストン１８の一部がかしめられる。こうして入力杆２０は弁ピストン１８に首振り可能に連結される。
【００２３】
また弁筒１０には，前記負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１と協働する環状の弁部３４ａを前端に有する伸縮可能な筒状の弁体３４が弁ホルダ３３により取り付けられる。即ち，弁体３４は全体がゴム等の弾性材で成形されたもので，後端に取り付けビード３４ａと，この取り付けビード３４ａに囲繞される内側ビード３４ｃを有し，その取り付けビード３４ａが，環状の弁ホルダ３３と弁筒１０の内周面との間に挟持される。内側ビード３４ｃの後端には，弁ホルダ３３の内周面に嵌合するばね座部材４３が当接するように配設され，このばね座部材４３と入力杆２０との間には入力戻しばね４１が縮設され，これによって入力杆２０は後退方向へ付勢される。一方，弁ホルダ３３は，入力戻しばね４１により前方へ付勢され，弁筒１０内周の環状肩部１０ｂへ押圧されて固定される。
【００２４】
弁体３４の弁部３４ａには，その内周側から環状の補強板４４が埋設される。弁部３４ａの外周には，後方へ屈曲した環状のシールリップ３７が一体に形成される。弁部３４ａは大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０に着座可能に対向して配置される。この弁部３４ａの補強板４４と入力杆２０との間には，弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６が縮設される。而して，上記負圧導入弁座３０，大気導入弁座３１，弁体３４及び弁ばね３６によって制御弁３８が構成される。
【００２５】
弁筒１０内周の環状隆起部１０ａの内周面に弁部３４ａ外周のシールリップ３７が摺動可能に密接し，このシールリップ３７により，環状隆起部１０ａの内周側に，負圧導入弁座３０の外周面及び弁部３４ａの前面が臨む前部環状室４５Ａと，弁部３４ａの背面が臨む後部環状室４５Ｂとが区画形成される。而して，前部環状室４５Ａは，弁部３４ａが負圧導入弁座３０に着座することで閉じられる。
【００２６】
弁筒１０には第１及び第２ポート２８，２９が設けられる。第１ポート２８は，一端が負圧室２に，他端が前部環状室４５Ａにそれぞれ開口するように形成され，第２ポート２９は，一端が作動室３に連通し，他端が負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１間に開口するように形成される。また弁筒１０には，作動室３を後部環状室４５Ｂとも連通させる連通孔４７が設けられる。
【００２７】
前記軸受筒１２の後端部と入力杆２０とに，弁筒１０を被覆する伸縮可能のブーツ４０の両端が取り付けられ，このブーツ４０の後端部に，前記弁体３４の内側に連通する大気導入口３９が設けられる。この大気導入口３９に流入する空気を濾過するフィルタ４２が入力杆２０の外周面と弁筒１０の内周面との間に介裝される。このフィルタ４２は，入力杆２０及び弁筒１０の相対移動を阻害しないよう，柔軟性を有する。
【００２８】
弁筒１０には，前記軸受筒１２の前端部に当接して弁筒１０及び入力杆２０の後退限を規定するキー部材３２が取り付けられる。
【００２９】
また弁筒１０には，前方に突出する作動ピストン１５と，この作動ピストン１５の中心部を貫通する小径シリンダ孔１６とが設けられ，この小径シリンダ孔１６に前記反力ピストン１７が摺動自在に嵌合される。作動ピストン１５の外周にはカップ体２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には作動ピストン１５及び反力ピストン１７に対向する偏平な弾性ピストン２２が充填される。その際，反力ピストン１７及び弾性ピストン２２間には，負圧ブースタＢの非作動時に一定の間隙ができるようになっている。
【００３０】
カップ体２１の前面には出力杆２５が連設される。したがって，出力杆２５は，カップ体２１を介して弁筒１０に摺動可能に支持されることになる。この出力杆２５は，前記ブレーキマスタシリンダＭの，前部シェル半体１ａの中心部を貫通するマスタピストンＭｂの後端部に連接される。
【００３１】
以上において，作動ピストン１５，反力ピストン１７，弾性ピストン２２及びカップ体２１は，出力杆２５の出力の一部を入力杆２０にフィードバックする反力機構２４を構成する。
【００３２】
再び図１において，ブースタシェル１の前壁と弁筒１０の前端面との間には，弁筒１０を後退方向へ付勢するコイル状のブースタ戻しばね２７が縮設される。このブースタ戻しばね２７を構成する線材の後端部は，半径方向内向きに屈曲して前記カップ体２１の前端面に当接する抜け止め片２７ａに形成され，これにより前記カップ体２１の弁筒１０から抜け出しが阻止される。
【００３３】
次に，この実施形態の作用について説明する。
【００３４】
負圧ブースタＢの休止状態では，弁筒１０に取り付けられたキー部材３２が軸受筒１２の前端に当接し，このキー部材３２に反力ピストン１７の後端面が当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０が後退限に保持される。このとき，大気導入弁座３１は弁体３４の弁部３４ａに密着しながら，この弁部３４ａを押圧して負圧導入弁座３０から僅かに離座させている。これによって大気導入口３９及び第２ポート２９間の連通が遮断される一方，第１及び第２ポート２８，２９間が連通され，したがって負圧室２の負圧が両ポート２８，２９を通して作動室３に伝達し，両室２，３は同圧となっているため，ブースタピストン４及び弁筒１０はブースタ戻しばね２７の付勢力により後退位置に保持される。
【００３５】
いま，車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏み込むことにより，入力戻しばね４１のセット荷重に抗して入力杆２０を弁ピストン１８と共に前進させると，弁ばね３６の付勢力が弁部３４ａを負圧導入弁座３０に着座させると同時に，大気導入弁座３１が弁体３４から離れ，これにより第１及び第２ポート２８，２９間の連通が遮断されると共に，第２ポート２９が弁体３４の内側を通して大気導入口３９と連通される。
【００３６】
その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気が大気導入弁座３１を通過し，第２ポート２９を経て作動室３に導入され，作動室３を負圧室２より高圧にするので，それらの気圧差に基づく前方推力を得てブースタピストン４は，弁筒１０，作動ピストン１５，弾性ピストン２２，カップ体２１及び出力杆２５を伴いながらブースタ戻しばね２７の力に抗して前進し，出力杆２５がマスタピストンＭｂを前進駆動するようになる。この駆動に伴い生ずる反力により弾性ピストン２２が圧縮されて，その一部を小径シリンダ孔１６に膨出させるが，その膨出部が反力ピストン１７の前面に当接するまでは，上記反力は入力杆２０に伝わらないので，出力杆２５の出力は，急速に立ち上がるジャンピング特性を示す。
【００３７】
このような入力杆２０の前進操作時には，弁筒１０の前部環状室４５Ａに臨む弁部３４ａの前面には，第１ポート２８から前部環状室４５Ａに伝達する負圧が作用するのに対して，弁筒１０の後部環状室４５Ｂに臨む弁部３４ａの背面には，第２ポート２９から連通孔４７を介して後部環状室４５Ｂに伝達する大気圧が作用するので，弁部３４ａは，弁ばね３６のセット荷重による他，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差によっても負圧導入弁座３０との着座方向へ付勢されることになる。したがって，上記気圧差による付勢力分，弁ばね３６のセット荷重を低減することが可能となり，それに伴い入力杆２０を後退方向へ付勢する入力戻しばね４１のセット荷重の低減も可能となり，その結果，比較的小さい初期操作入力によりジャンピング特性が得られので，ブレーキマスタシリンダＭ及び各車輪ブレーキの無効ストロークを素早く排除して，各車輪ブレーキの応答性を高めることができる。
【００３８】
またこの状態において，弁部３４ａ外周のシールリップ３７は，後方に屈曲して，弁筒１０の内周面に密接しているので，前部及び後部環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気圧差により，上記内周面への密接力が高められ，両環状室４５Ａ，４５Ｂ間の気密を確保することができる。
【００３９】
弾性ピストン２２が反力ピストン１７に当接してからは，出力杆２５の作動反力の一部が弾性ピストン２２を介して入力杆２０にフィードバックされることになるので，操縦者は出力杆２５の出力の大きさを感受することができる。そして出力杆２５の出力は，弾性ピストン２２に当接する作動ピストン１５及び反力ピストン１７の受圧面積の比によって定まる倍力比をもって増加する。
【００４０】
負圧室２及び作動室３間の気圧差が最大となる倍力限界点に達してからは，出力杆２５の出力は，ブースタピストン４の上記気圧差による最大推力と，入力杆２０への操作入力との和となる。
【００４１】
車両の制動状態を解除すべく，ブレーキペダルＰから踏力を解放すると，先ず入力杆２０及び弁ピストン１８が入力戻しばね４１の力をもって後退する。これに伴い，弁ピストン１８は，大気導入弁座３１を弁体３４に着座させながら，その弁体３４を負圧導入弁座３０から大きく離間させるので，作動室３が第２ポート２９及び第１ポート２８を介して負圧室２と連通する。その結果，作動室３への大気の導入が阻止される一方，作動室３の空気が負圧室２を経て負圧限Ｖに吸入され，それらの気圧差が無くなるため，ブースタピストン４も，ブースタ戻しばね２７の弾発力をもって後退し，マスタシリンダＭの作動を解除していく。そして，弁筒１０に取り付けられたキー部材３２の両端部が，前述のように，軸受筒１２の前端に当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０は，再び休止状態に戻ることになる。
【００４２】
ところで，上記のように前後に移動する弁筒１０は，ブースタシェル１の軸受筒１２に取り付けられる弾性材製の軸受ブッシュ９により摺動自在に支承されるので，多少の傾動が許容される。しかも軸受ブッシュ９の内周面には，潤滑グリースｇを保持するグリース溜まり３５が，またシールリップ１３の内周面には，上記グリース溜まり３５に連続的に連通して上記グリース溜まり３５と共通の潤滑グリースｇを保持する延長グリース溜まり３５′がそれぞれ設けられるので，弁筒１０は，グリース溜まり３５及び延長グリース溜まり３５′に保持される共通の潤滑グリースｇによって，軸受ブッシュ９に対しては勿論，シールリップ１３に対してもスムーズに摺動することができ，特に，弁筒１０の前進時におけるシールリップ１３のスティックスリップ現象を防ぎ，異音の発生を抑えることができる。またグリース溜まり３５及び延長グリース溜まり３５′に共通の潤滑グリースｇを保持させることで，メンテナンス性を良好にすることができる。
【００４３】
またグリース溜まり３５及び延長グリース溜まり３５′として，軸受ブッシュ９の前端手前から始まってシールリップ１３の後端手前で終るよう軸受ブッシュ９及びシールリップ１３の軸方向に連続して延びるグリース溝３５ａが軸受ブッシュ９及びシールリップ１３の周方向に複数条配列されるので，複数条のグリース溝３５ａ，３５ａ…の各間の軸方向に延びる複数条のランド部がリブ効果を発揮して，シールリップ１３の軸方向の剛性を確保することになり，シールリップ１３のシール機能を充分に発揮することができる。その上，弁筒１０の前後摺動により，各グリース溝３５ａ内で潤滑グリースｇが循環することになり，潤滑グリースｇの滞留が生じ難く，したがって潤滑グリースｇの劣化を防ぎ，軸受ブッシュ９，シールリップ１３及び弁筒１０の三者の摺動部を長期間効果的に潤滑することができる。
【００４４】
さらに延長グリース溜まり３５′に対応するグリース溝３５ａは，その底部がシールリップ１３の先端，即ち後端に向かった浅くなるように形成されるので，延長グリース溜まり３５′の形成によるシールリップ１３の剛性の低下を最小限に抑えることができ，これもシールリップ１３のスティックスリップ現象を防ぐことに貢献することになる。
【００４５】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
Ｂ・・・・負圧ブースタ
Ｖ・・・・負圧源
１・・・・ブースタシェル
２・・・・負圧室
３・・・・作動室
４・・・・ブースタピストン
９・・・・軸受ブッシュ
１０・・・弁筒
１３・・・シールリップ
２０・・・入力杆
３５・・・グリース溜まり
３５′・・延長グリース溜まり
３５ａ・・グリース溝
３８・・・制御弁
【図１】
2014076784.tif 000003
【図２】
2014076784.tif 000004
【図３】
2014076784.tif 000005
【図４】
2014076784.tif 000006