(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の運転モードを有する車両において、運転者からの加速要求が有った場合に、内燃機関の要求トルクを満たすことができる過給圧を効率良く供給可能な内燃機関の過給機制御装置を提供する。【解決手段】通常運転モード、当該通常運転モードよりも燃費の抑制を優先する省燃費運転モード、及び前記通常運転モードより走行性能を優先するスポーツ運転モードを有する車両に装備された内燃機関１の過給機制御装置６は、運転モードを選択する運転モード選択スイッチ７と、選択された運転モードに対応して予め設定された所定のスロットル開弁速度にしたがってスロットルバルブ１９を開放するスロットル制御手段と、所定のスロットル開弁速度に合わせてウエストゲートバルブ３５の閉弁量を制御するウエストゲート制御手段と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常運転モード、当該通常運転モードよりも燃費の抑制を優先する省燃費運転モード、及び前記通常運転モードより走行性能を優先するスポーツ運転モードを有する車両に装備され、ウエストゲートバルブを有する過給機を備えた内燃機関の過給機制御装置であって、
前記複数の運転モードのうち何れか一つを選択する運転モード選択手段と、
前記運転モード選択手段によって選択された運転モードに対応して予め設定された所定のスロットル開弁速度にしたがってスロットルバルブを開くスロットル制御手段と、
前記所定のスロットル開弁速度に合わせて前記ウエストゲートバルブの閉弁量を制御するウエストゲート制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の過給機制御装置。
【請求項２】
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が所定値以上か否かを判定するアクセル操作量判定手段と、を更に備え、
前記運転モード選択手段によって選択された運転モードが省燃費運転モードで、且つ前記アクセル操作量判定手段によってアクセル操作量が所定値以上であると判定された場合に、前記スロットル制御手段は、前記スロットルバルブを前記スロットル開弁速度にしたがって開くとともに、前記ウエストゲート制御手段は、前記スロットル開弁速度に合わせて前記ウエストゲートバルブを閉弁方向へ制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の過給機制御装置。
【請求項３】
前記運転モード選択手段によって選択された運転モードがスポーツ運転モード又は通常運転モードの場合に、前記ウエストゲート制御手段は、前記ウエストゲートバルブを閉止し、運転者がアクセル操作によって前記スロットルバルブを開いても、予めマップに設定された前記内燃機関の所定回転数又は前記内燃機関の所定負荷量に到達するまで前記ウエストゲートバルブの閉弁状態を維持することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の過給機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の過給機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の出力向上、燃費改善を図るために排ガスを利用した過給機が用いられている。
過給機は、排気通路を流れる排ガスによって排気タービンを駆動し、当該排気タービンに連結されたコンプレッサによって空気を過給することで内燃機関の出力を上げている。
【０００３】
こうした過給機を有する内燃機関には、過給圧の制御のために排出ガスをバイパスさせるウエストゲートシステムが装備されている。過給機の排気タービンを迂回させるバイパス通路が設けられるとともに、当該バイパス通路にウエストゲートバルブが設けられている。
そして、ウエストゲートバルブの排気通路下流には、排ガスを浄化する浄化装置が配置されている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、内燃機関の低負荷運転時において、内燃機関の運転状態に応じてウエストゲートバルブの開閉を切替える過給機が開示されている。この過給機は、運転者から加速要求があった場合にはウエストゲートバルブを閉止する。一方、内燃機関の稼働直後等で排ガス浄化装置を暖めたい場合にはウエストゲートバルブを開放する。これにより、加速性能と排ガス浄化装置内の触媒の暖機性能とを向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２００９−２２８４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両に通常運転モード、当該通常運転モードよりも燃費の抑制を優先する省燃費運転モード、及び通常運転モードより走行性能を優先するスポーツ運転モード等の機能が設けられているものがある。このような車両では、スポーツ運転モード時における加速要求（図９中の実線）に対応するために、スロットルバルブを短時間で開放する（図９中の一点鎖線）とともに、ウエストゲートバルブを短時間で閉止できるように設定されている。即ち、ウエストゲートバルブの閉弁速度は大きく設定されている。
【０００７】
一方、省燃費運転モードでは、運転者からの加速要求（図９中の実線）があるとアクセル操作量に対してスロットルバルブがゆっくりと開放する（図９中の二点鎖線）ように設定されている。しかし、ウエストゲートバルブの閉弁速度はスポーツ運転モード時と同じ設定が適用されるため、省燃費運転モードにおいてもウエストゲートバルブは短時間で閉止される。したがって、スロットルバルブの開弁速度に対して過給圧の立ち上がりが早いため（図１０中の実線）、要求トルクを満たす必要最小限の過給圧（図１０中の点線）との間に大きな差が生じる。即ち、無駄な過給圧（図１０中の実線と点線との差分部分）が発生するため、燃費が低下してしまうという問題点があった。
【０００８】
なお、特許文献１には、ウエストゲートバルブの開閉を切替える旨の記載は有るが、ウエストゲートバルブの開閉速度についての記載は無い。
【０００９】
そこで、本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、複数の運転モードを有する車両において、運転者からの加速要求が有った場合に、内燃機関の要求トルクを満たす過給圧を効率良く供給可能な内燃機関の過給機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する本発明の内燃機関の過給機制御装置は、通常運転モード、当該通常運転モードよりも燃費の抑制を優先する省燃費運転モード、及び前記通常運転モードより走行性能を優先するスポーツ運転モードを有する車両に装備され、ウエストゲートバルブを有する過給機を備えた内燃機関の過給機制御装置であって、
前記複数の運転モードのうち何れか一つを選択する運転モード選択手段と、
前記運転モード選択手段によって選択された運転モードに対応して予め設定された所定のスロットル開弁速度にしたがってスロットルバルブを開くスロットル制御手段と、
前記所定のスロットル開弁速度に合わせて前記ウエストゲートバルブの閉弁量を制御するウエストゲート制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の内燃機関の過給機制御装置によれば、選択された運転モード時において、スロットル開弁速度に合わせてウエストゲートバルブを閉じることができる。このため、スロットルバルブの開度に応じて過給圧を次第に上昇させることができる。即ち、内燃機関の要求トルクに応じた過給圧を効率良く供給することができる。これにより、無駄な過給圧が発生することを防止し、燃費を向上させることができる。
【００１２】
また、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が所定値以上か否かを判定するアクセル操作量判定手段と、を更に備え、
前記運転モード選択手段によって選択された運転モードが省燃費運転モードで、且つ前記アクセル操作量判定手段によってアクセル操作量が所定値以上であると判定された場合に、前記スロットル制御手段は、前記スロットルバルブを前記スロットル開弁速度にしたがって開くとともに、前記ウエストゲート制御手段は、前記スロットル開弁速度に合わせて前記ウエストゲートバルブを閉弁方向へ制御してもよい。
【００１３】
このように、省燃費運転モード時において、アクセル操作量検出手段によって検出されたアクセル操作量が所定値以上の場合、即ち運転者が加速意思を有している場合に、スロットル開弁速度に合わせてウエストゲートバルブを閉じることができる。このため、スロットルバルブの開度に応じて過給圧を上昇させることができる。このように、省燃費運転モード時において運転者が加速意思を有している場合に、スロットル開弁速度に合わせてウエストゲートバルブを閉じるため、無駄な過給圧が発生することを防止し、燃費を更に向上させることができる。
【００１４】
また、前記運転モード選択手段によって選択された運転モードがスポーツ運転モード又は通常運転モードの場合に、前記ウエストゲート制御手段は、前記ウエストゲートバルブを閉止し、運転者がアクセル操作によって前記スロットルバルブを開いても、予めマップに設定された前記内燃機関の所定回転数又は前記内燃機関の所定負荷量に到達するまで前記ウエストゲートバルブの閉弁状態を維持してもよい。
【００１５】
このように、スポーツ運転モード時又は通常運転モード時において、ウエストゲートバルブが閉止されると、内燃機関の所定回転数又は内燃機関の所定負荷量に到達するまで開弁されない。したがって、スポーツ運転モード時又は通常運転モード時において、運転者が加速意思を有してアクセル操作を行うと、ウエストゲートバルブは閉じられているため、タービン回転速度が即座に上昇し過給が開始する。これにより、加速要求から過給開始までのタイムラグがほとんど無くなるため、加速レスポンスを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、複数の運転モードを有する車両において、運転者からの加速要求が有った場合に、内燃機関の要求トルクを満たす過給圧を効率良く供給可能な内燃機関の過給機制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置のブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係るアクセル開度及びスロットルバルブの開度の経時変化を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係るアクセル開度増加量ΔＡＰＳの算出方法を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係るウエストゲートバルブの開度の経時変化を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る過給機制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係る要求トルクの経時変化を示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る過給圧の経時変化を示す図である。
【図９】アクセル開度及びスロットルバルブの開度の経時変化を示す図である。
【図１０】過給圧の経時変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置を示す図である。また、図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の過給機制御装置のブロック図である。
図１及び図２に示すように、車両の内燃機関１は、内燃機関本体１１と、内燃機関本体１１の内部に設けられ、ピストン１２とシリンダヘッド１３及びシリンダ１４とによって囲まれた空間にて燃料を燃焼させる燃焼室１１ａと、当該燃焼室１１ａに空気を導入する吸気通路２と、燃焼室１１ａで燃焼した燃焼ガスを内燃機関１の外部に導出する排気通路３とを有している。
【００２０】
また、シリンダヘッド１３にはインジェクタ１５が設けられている。このインジェクタ１５は、その先端側が燃焼室１１ａに臨むように配設されており、インジェクタ１５から燃焼室１１ａ内に直接燃料が噴射される。
【００２１】
インジェクタ１５と図示しない燃料タンクとの間には燃料供給路１６が設けられ、この燃料供給路１６上に、燃料ポンプ１７が設けられている。
【００２２】
また、内燃機関１には、ＥＧＲ装置２０が設けられている。このＥＧＲ装置２０は、ＥＧＲ通路２１（排気還流通路）を備えている。
ＥＧＲ通路２１の一端部２１ａは吸気温度センサ１８とスロットルバルブ１９との間の吸気通路２に接続されている。
ＥＧＲ通路２１の他端部２１ｂは排気通路３に接続されており、排ガスの一部がＥＧＲ通路２１を通って吸気通路２に導入される。
【００２３】
ＥＧＲ通路２１の一端部２１ａには、当該ＥＧＲ通路２１を開閉するＥＧＲバルブ２２が設けられている。ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２２の上流（排気側）には、ＥＧＲ通路２１内を流れる排ガスを冷却するためのＥＧＲクーラが設けられている。
【００２４】
また、内燃機関１には過給機３０が設けられている。この過給機３０は、吸気通路２に配設され、エアクリーナ８で吸引した空気を加圧するコンプレッサ３１と、排気通路３に配設され、当該排気通路３内の排ガスを排出すると共に、コンプレッサ３１と同軸に配設された排気タービン３２と、排気タービン３２とコンプレッサ３１とを連結するシャフト３３と、を備えている。
【００２５】
過給機３０は、内燃機関１から排出された排ガスにより、排気タービン３２を回転させる。そして、この排気タービン３２の回転力でコンプレッサ３１を駆動させて、吸気通路２の空気（吸気）を過給する。過給された空気は、内燃機関１の各気筒の燃焼室１１ａに供給される。
コンプレッサ３１の下流側（吸気流れの下流側）の吸気通路２には、コンプレッサ３１により過給された空気を冷却するインタークーラ４が設けられている。なお、図中の符号５は、排気通路３の排気タービン３２下流に設けられた触媒を示している。
【００２６】
過給機３０は、一端が排気タービン３２よりも上流側の排気通路３に接続され、他端が排気タービン３２よりも下流側の排気通路３に接続されて、排気タービン３２を迂回するバイパス通路３４を備えている。
このバイパス通路３４には、ウエストゲートバルブ３５と、当該ウエストゲートバルブ３５を開閉制御する電動モータ３６と、が設けられている。
電動モータ３６の回転量及び回転数を制御することによって、ウエストゲートバルブ３５の開度及び開閉速度を調整することができる。
【００２７】
そして、過給機３０を制御する過給機制御装置６は、運転モード選択スイッチ７（運転モード選択手段に相当）と、アクセルセンサ９（アクセル操作量検出手段に相当）と、を備えている。
【００２８】
運転モード選択スイッチ７は運転席に設けられており、運転者が通常運転モード、当該通常運転モードよりも燃費の抑制を優先する省燃費運転モード、通常運転モードより走行性能を優先するスポーツ運転モードのうち何れか一つのモードを選択することができる。
運転モード選択スイッチ７によって選択された運転モードは、ＥＣＵ４０に出力される。
なお、本実施形態においては、運転モードを通常運転モード、省燃費運転モード及びスポーツ運転モードの３種類としたが、この数に限定されるものではない。例えば、ローンチコントロール運転モード等を更に有していてもよい。
【００２９】
また、アクセルセンサ９は、運転者によるアクセル開度（アクセル操作量）を検出する。そして、アクセルセンサ９による検出結果は、ＥＣＵ４０に出力される。
【００３０】
さらに、過給機制御装置６は、スロットルバルブ１９の開閉を制御するスロットル制御手段４３と、ウエストゲートバルブ３５の開閉を制御するウエストゲート制御手段４１と、を備えている。
【００３１】
スロットル制御手段４３及びウエストゲート制御手段４１は、ＥＣＵ４０内に設けられている。
【００３２】
スロットル制御手段４３は、アクセルセンサ９による検出結果及び運転モード選択スイッチ７によって選択された運転モードに基づいてスロットル開弁速度を算出するとともに、当該スロットル開弁速度にしたがってスロットルバルブ１９を開く。
スロットル開弁速度は、図３に示すように、運転モードによって異なる。例えば、スポーツ運転モードでは図３中の一点鎖線で示すように、アクセル操作による加速要求（図３中の実線）と同等の速度にてスロットルバルブ１９を開く。一方、省燃費運転モードでは図３中の二点鎖線で示すように、アクセル操作による加速要求に対してゆっくりとスロットルバルブ１９を開く。
算出されたスロットルバルブ１９の開弁速度は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。
【００３３】
また、過給機制御装置６は、アクセル開度増加量が所定値以上か否かを判定するアクセル操作量判定手段４４を更に備えている。
アクセル操作量判定手段４４は、図４に示すように、アクセルセンサ９の検出結果に基づいて単位時間Δｔ当たりのアクセル開度増加量ΔＡＰＳを算出するとともに、当該アクセル開度増加量ΔＡＰＳが所定値以上か否かを判定する。
そして、アクセル開度増加量ΔＡＰＳが所定値以上であると判定した場合には、ウエストゲートバルブ３５を閉じる旨の閉止信号を作成する。作成された閉止信号は、ウエストゲート制御手段４１に出力される。
【００３４】
また、ウエストゲート制御手段４１は、選択された運転モードが省燃費運転モードの場合に、アクセル操作量判定手段４４から出力された閉止信号を受信すると、電動モータ３６を駆動させ、スロットル制御手段４３から出力されたスロットルバルブ１９の開弁速度に合わせてウエストゲートバルブ３５を閉じる。
具体的に、スロットルバルブ１９の開度が大きくなるにしたがって（図３中の二点鎖線参照）、ウエストゲートバルブ３５の開度は、図５の実線に示すように、次第に小さくなるように設定されている。なお、図５中の点線は、スポーツ運転モード時におけるウエストゲートバルブ３５の開度の変化を示している。
係る場合にウエストゲート制御手段４１は、電動モータ３６の回動速度を制御することでウエストゲートバルブ３５の閉弁速度をスロットルバルブ１９の開弁速度に一致させる。
【００３５】
ＥＣＵ４０の入力部には、運転モード選択スイッチ７、アクセルセンサ９、吸気温度を検出する吸気温度センサ１８、吸気量を検出するエアフロセンサ２５、エンジン回転数センサ（図示しない）等の各種センサ類が接続されている。
【００３６】
また、ＥＣＵ４０の出力部には、ウエストゲートバルブ３５、スロットルバルブ１９、ＥＧＲバルブ２２、内燃機関１の燃料ポンプ１７等が接続されている。
【００３７】
ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を更に備えている。
【００３８】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が格納されている。
ＣＰＵは、ＲＯＭに格納された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。
また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えば、内燃機関１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３９】
次に、本実施形態におけるウエストゲートバルブ３５の制御について説明する。
【００４０】
ウエストゲートバルブ３５は、ノーマルオープン制御又はノーマルクローズ制御される。ノーマルオープン制御及びノーマルクローズ制御についての詳細は後述する。
運転者が通常モードや省燃費運転モードを選択した場合に、ノーマルオープン制御を実施する。一方、運転者がスポーツ運転モードを選択した場合に、ノーマルクローズ制御を実施する。
【００４１】
ノーマルオープン制御は、低回転且つ低負荷域では開弁、高回転且つ高負荷域にウエストゲートバルブ３５を開弁方向に制御するものである。
ノーマルオープン制御用マップを用いて制御され、ノーマルオープン制御用マップには、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じたウエストゲートバルブ３５の開閉状態が規定されている。  
低回転且つ低負荷域から内燃機関１の加速（回転及び負荷上昇）を始めると、中負荷域でウエストゲートバルブ３５が一旦閉方向へ制御され、さらに高負荷域に突入し過給圧が所定値に達するとウエストゲートバルブ３５が開方向へ制御される。  
【００４２】
一方、ノーマルクローズ制御は、アイドリングを含む低回転且つ低負荷域にウエストゲートバルブ３５を閉止する制御である。
ノーマルクローズ制御用マップを用いて制御され、ノーマルクローズ制御用マップには、ノーマルオープン制御用マップと同様に、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じたウエストゲートバルブ３５の開閉状態が規定されている。
ノーマルクローズ制御の場合、アイドリング等の低回転且つ低負荷域において、ウエストゲートバルブ３５は閉止されている。
低回転且つ低負荷域から内燃機関１の加速（回転及び負荷上昇）を始めると、高負荷域になるまでウエストゲートバルブ３５の閉止状態が維持され、高負荷域に突入し過給圧が所定値に達した時点でウエストゲートバルブ３５は開弁方向に制御される。
【００４３】
ところで、複数の運転モードが設けられている車両では、一般的にスポーツ運転モード時の加速レスポンスに対応するため、短時間でウエストゲートバルブ３５を閉止できるように設定されている。即ち、ウエストゲートバルブ３５の閉弁速度が大きく設定されている。
一方、省燃費運転モードでは、運転者からの加速要求があってもアクセル開度増加量ΔＡＰＳに対してスロットルバルブ１９がゆっくりと開くように設定されている。即ち、スロットルバルブ１９の開弁速度は小さく設定されている。しかし、省燃費運転モードにおいても、ウエストゲートバルブ３５は短時間で閉止されるため、スロットルバルブ１９の開弁速度に対して過給圧の立ち上がりが早過ぎることとなり、無駄な過給圧が発生してしまう。このため、燃費が悪化してしまう。
【００４４】
そこで、本発明では、省燃費運転モード時において、運転者からの加速要求が有った場合に、スロットルバルブ１９の開弁速度に合うようにウエストゲートバルブ３５の閉弁速度を制御する。
一方、スポーツ運転モード時又は通常運転モード時は、ウエストゲートバルブ３５を閉止し、運転者からの加速要求が有っても、マップに設定されたエンジン回転数及びエンジン負荷に到達するまでウエストゲートバルブ３５を開弁しない。
【００４５】
以下、ウエストゲートバルブ３５の制御方法について図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、ウエストゲートバルブ３５を制御するための過給機制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００４６】
図６に示すように、まず、運転者が運転モード選択スイッチ７を操作して運転モードを選択する（ステップＳ１）。
選択された運転モードはＥＣＵ４０に出力される。
【００４７】
次に、ウエストゲート制御手段４１は、選択された運転モードが省燃費運転モードか否かを判定する（ステップＳ２）。
ウエストゲート制御手段４１は、運転モードが省燃費運転モードであると判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）に、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５を開き、ノーマルオープン制御を実施する（ステップＳ３）。
【００４８】
次に、アクセルセンサ９によってアクセル開度を検出する（ステップＳ４）。
そして、アクセルセンサ９によって検出された検出結果に基づいてウエストゲート制御手段４１がアクセル開度増加量ΔＡＰＳを算出する。
【００４９】
続いて、ウエストゲート制御手段４１は、アクセル開度増加量ΔＡＰＳが予め設計等によって決定された所定値Ａｔ以上か否かを判定する（ステップＳ５）。
そして、ウエストゲート制御手段４１は、アクセル開度増加量ΔＡＰＳが所定値Ａｔ以上であると判定した場合（ステップ５：ＹＥＳ）、スロットルバルブ１９の開弁速度に合うようにウエストゲートバルブ３５の閉弁速度を制御しながらウエストゲートバルブ３５を閉弁方向へ制御する（ステップＳ６）。
【００５０】
一方、ウエストゲート制御手段４１は、アクセル開度増加量ΔＡＰＳが所定値Ａｔ未満であると判定した場合（ステップ５：ＮＯ）に、再び、ステップＳ４を実施する。
【００５１】
ところで、ステップＳ２において、ウエストゲート制御手段４１は、運転モードが省燃費運転モードでは無いと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）に、ウエストゲートバルブ３５を閉じて、ノーマルクローズ制御を実施する（ステップＳ７）。
【００５２】
上述した内燃機関１の過給機制御装置６によれば、アクセルセンサ９を備えているため、運転者の加速意思を把握することができる。そして、アクセル開度増加量ΔＡＰＳが所定値Ａｔ以上の場合、運転者は加速意思を有していると考えられるので、運転モードに対応した所定のスロットル開弁速度にしたがってスロットルバルブ１９を開放することで、運転者の意思通り加速することができる。
【００５３】
また、省燃費運転モード時において、アクセル操作量が所定値Ａｔ以上の場合に、スロットルバルブ１９の開弁速度に合わせてウエストゲートバルブ３５を閉じることができる。このため、スロットルバルブ１９の開度に応じて過給圧を次第に上昇させることができる。即ち、内燃機関１の要求トルク（図７参照）を満たすことができる過給圧（図８参照）を効率良く供給することができる。これにより、無駄な過給圧が発生することを防止し、燃費を向上させるとともに、ドライバビリティを向上させることができる。
【００５４】
さらに、スポーツ運転モード時又は通常運転モード時において、ウエストゲートバルブ３５が閉止されると、内燃機関の所定回転数又は内燃機関の所定負荷量に到達するまで開弁されない。したがって、スポーツ運転モード時又は通常運転モード時において、運転者が加速意思を有してアクセル操作を行うと、ウエストゲートバルブ３５は閉じられているため、タービン回転速度が即座に上昇し過給が開始する。これにより、加速要求から過給開始までのタイムラグがほとんど無くなるため、加速レスポンスを向上させることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  内燃機関
２  吸気通路
３  排気通路
４  インタークーラ
５  触媒
６  過給機制御装置
７  運転モード選択スイッチ
８  エアクリーナ
９  アクセルセンサ
１１  内燃機関本体
１１ａ  燃焼室
１２  ピストン
１３  シリンダヘッド
１４  シリンダ
１５  インジェクタ
１６  燃料供給路
１７  燃料ポンプ
１８  吸気温度センサ
１９  スロットルバルブ
２０  ＥＧＲ装置
２１  ＥＧＲ通路
２１ａ  一端部
２１ｂ  他端部
２２  ＥＧＲバルブ
２５  エアフロセンサ
３０  過給機
３１  コンプレッサ
３２  排気タービン
３３  シャフト
３４  バイパス通路
３５  ウエストゲートバルブ
３６  電動モータ
４０  ＥＣＵ
４１  ウエストゲート制御手段
４３  スロットル制御手段
４４  アクセル操作量判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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