(57)【要約】【課題】  エンジン始動時にバッテリ電圧が低下しても、電動倍力装置による制動力が低下するのを抑えることができ、信頼性を高めるようにする。【解決手段】  車両に搭載されたエンジンを始動するときには、クランキング動作に伴ってバッテリ５４の電圧が降下することがある。そこで、各ＦＥＴ５６のゲート端子ＧにＣＰＵ５２から制御信号を入力し、各ＦＥＴ５６のドレインＤとソースＳとを導通状態に保持する。このため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは各ＦＥＴ５６を介して互いに導通され、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間は短絡される。この結果、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃには、ロータを回転停止状態に保持する方向の磁力が発生し、制動力（ブレーキ液圧）の低下を抑制することができる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電源からの電圧供給を受けて三相モータが作動することでホイールシリンダヘブレーキ液を供給する液圧発生機構と、
ブレーキペダルの操作に基づいて前記液圧発生機構を制御する制御回路と、を有するブレーキ装置において、
前記制御回路は、前記電源が電圧低下したときに、前記液圧発生機構によりブレーキ液の供給が行われている際には、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記車両には、前記電源からの電圧供給を受けて始動するエンジンが搭載され、
前記制御回路は、前記エンジンの始動時に、前記三相モータが作動して前記ホイールシリンダヘブレーキ液を供給している際には、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
電源からの電圧供給を受けて始動するエンジンが搭載された車両に設けられ、電源からの電圧供給を受けて三相モータが作動することでホイールシリンダヘブレーキ液を供給する液圧発生機構と、
ブレーキペダルの操作に基づいて前記液圧発生機構を制御する制御回路と、を有するブレーキ装置において、
前記制御回路は、前記ブレーキペダルが操作されている状態で、前記エンジンの始動操作がされたときに、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ装置には、電動倍力装置を備えたものがある。この電動倍力装置は、例えば三相モータからなる電動モータをブレーキペダルの操作に基づいて回転駆動することによりブースタピストンを軸方向に進退移動（即ち、倍力動作）させ、該ブースタピストンの倍力動作によりマスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる構成としている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両の運転者はエンジンの始動前に、通常はブレーキペダルを踏み込んで制動力を発生させることが想定されるため、電動倍力装置は、エンジン始動前（イグニッションＯＦＦ）の状態でも前記ブースタピストンによって倍力動作を行い得るようにすることが要求されるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０７６５７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両に搭載された電源としてのバッテリは、車両に設けられた電動装置の使用状況により電圧降下してしまう。特に、エンジン始動時のセルモータによるクランキング動作により電圧降下することがある。電動倍力装置は、エンジン始動時にバッテリ電圧が降下すると、電動モータの出力が低下して前記ブースタピストンによる倍力機能を維持できなくなり、制動力が低下してしまう虞れがある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、エンジン始動時の制動力低下を抑え、信頼性を高めることができるようにしたブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、車両の電源からの電圧供給を受けて三相モータが作動することでホイールシリンダヘブレーキ液を供給する液圧発生機構と、ブレーキペダルの操作に基づいて前記液圧発生機構を制御する制御回路と、を有するブレーキ装置において、前記制御回路は、前記電源が電圧低下したときに、前記液圧発生機構によりブレーキ液の供給が行われている際には、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジン始動時に電源電圧が一時的に低下しても液圧発生機構の動きを抑制することにより、制動力の変動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるブレーキ装置を示す全体構成図である。
【図２】図１中の電動モータを駆動制御するインバータ回路を示す制御回路図である。
【図３】電動モータのコイル結線を短絡させる制御を示す流れ図である。
【図４】ＦＥＴのゲート端子に入力する制御信号を通常制御時の特性として示す特性線図である。
【図５】ＦＥＴのゲート端子に入力する制御信号を短絡制御時の特性として示す特性線図である。
【図６】第１の実施の形態によるイグニッションＯＮ時の制動力変動等の特性を示す特性線図である。
【図７】比較例によるイグニッションＯＮ時の制動力変動等の特性を示す特性線図である。
【図８】第２の実施の形態による電動モータを駆動制御するインバータ回路を示す制御回路図である。
【図９】第２の実施の形態による電動モータのコイル結線を短絡させる制御を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１１】
ここで、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。
【００１２】
これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。車両に搭載されたエンジンは、スタータモータ（いずれも図示せず）がクランキング動作を行うことにより始動される。即ち、車両の運転者がイグニッションキー（図示せず）を閉成操作（即ち、図６に示す如くＩＧＮ  ＯＮ）したときに、前記スタータモータは後述するバッテリ５４からの電圧供給を受けてクランキング動作を行い、これによってエンジンは始動される。
【００１３】
ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、該ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作により、マスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生される。
【００１４】
マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。
【００１５】
この場合、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。
【００１６】
第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。
【００１７】
マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１，第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。
【００１８】
マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。また、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ）に送られる。
【００１９】
車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１６が設けられている。該電動倍力装置１６は、マスタシリンダ８と共に、前記車両に設けられた液圧発生機構を構成し、後述するバッテリ５４からの電圧供給を受けて電動モータ２１（三相モータ）が作動することでマスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘとブレーキ液を供給するものである。この電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０（三相モータからなる電動モータ２１）を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。
【００２０】
電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。
【００２１】
ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ロッド１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。
【００２２】
ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。
【００２３】
入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。
【００２４】
電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた三相モータからなる電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。なお、ブレーキ液圧を発生させるために、入力ロッド１９を第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブースタピストン１８を直接ボールネジ等の直動機構２４で推進するようにしているが、これに限らず、従前の気圧式倍力装置のように、入力ロッド１９と直動機構２４とをリアクションディスクに臨ませ、リアクションディスクを介して、入力ロッド１９と直動機構２４との推力をマスタシリンダ８のピストンに伝達するようにしてブレーキ液圧を発生させるようにしてもよい。
【００２５】
即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、ブレーキセンサ７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。
【００２６】
電動モータ２１は、例えば三相モータを用いて構成され、図２に示すように３本のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを有している。また、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ｄ（図１参照）が設けられている。この回転センサ２１Ｄは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って、電動モータ２１のフィードバック制御を行う。
【００２７】
また、回転センサ２１Ｄは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて、車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。さらに、回転センサ２１Ｄはブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。
【００２８】
なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ｄに限らず、絶対変位（回転角）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラックーピニオン機構等により構成することもでき、場合によっては減速機構２３を廃止することも可能である。例えば、筒状回転体２２に筒状のモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２を回転させるようにしてもよい。
【００２９】
第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、液圧発生機構である電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０をブレーキペダル５の操作に基づいて電気的に駆動制御する第１の制御回路を構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出するブレーキセンサ７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ｄと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７および車両データバス２８等とに接続されている。車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。
【００３０】
検出手段としての液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述の液圧供給装置３０（ＥＳＣ）に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。
【００３１】
第１のＥＣＵ２６の出力側は、電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ２９からの検出信号に従って電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。
【００３２】
また、第１のＥＣＵ２６は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、例えば後述するバッテリ５４の電圧が降下したときに電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを一時的に短絡させる制御処理を行うため、図３に示す短絡制御用のプログラム等が格納されている。
【００３３】
電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられる。そして、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。
【００３４】
このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。
【００３５】
次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた第２の制動機構としての液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ）について、図１を参照して説明する。
【００３６】
ＥＳＣとしての液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。
【００３７】
即ち、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。
【００３８】
ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′等とを含んで構成されている。
【００３９】
第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御する第２の制御回路としての液圧供給装置用コントローラである。該第２のＥＣＵ３２は、その入力側が、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。
【００４０】
ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。
【００４１】
即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００４２】
液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。
【００４３】
液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。
【００４４】
ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。
【００４５】
一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。
【００４６】
また、液圧供給装置３０は、液圧源としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電の停止時には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。
【００４７】
液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。
【００４８】
液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。
【００４９】
即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。
【００５０】
また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。
【００５１】
このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。
【００５２】
一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。
【００５３】
また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ２９により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開、閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。
【００５４】
なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。
【００５５】
また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ装置のフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。
【００５６】
車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、発電機（図示せず）を駆動制御することにより運動エネルギを電力として回収するものである。回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続され、回生制動制御手段を構成している。
【００５７】
次に、図２を参照して第１のＥＣＵ２６の具体的構成について説明する。図２に示すように、第１のＥＣＵ２６は、中央演算装置（以下、ＣＰＵ５２という）と、モータドライバ５３と、車両に搭載された直流電源としてのバッテリ５４と電動モータ２１との間に設けられ直流電源を交流に変換する３相交流式のインバータ回路５５とを含んで構成されている。ＣＰＵ５２は、バッテリ５４の電圧をモニタするため内部にＡＤ変換器（図示せず）及び電圧検出回路５２Ａを搭載している。
【００５８】
３相交流式のインバータ回路５５は、３個の高電圧側素子としての電解効果トランジスタ（以下、高電圧側ＦＥＴ５６という）と、３個の低電圧側素子としての電解効果トランジスタ（以下、低電圧側ＦＥＴ５７という）と、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとの間にそれぞれ設けられた合計６個の逆流防止用のダイオード５８とを含んで構成されている。各ダイオード５８は、電動モータ２１の逆起電力による電流が前記ドレインＤとソースＳとの間で逆流するのを防ぐものである。
【００５９】
ここで、各高電圧側ＦＥＴ５６は、インバータ回路５５の３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に対応して互いに間隔をもって配置されている。そして、各高電圧側ＦＥＴ５６は、そのドレインＤがバッテリ５４の高電圧側に配線部５５Ａを介して接続され、そのソースＳは配線部５５Ｂを介して相手方となる低電圧側ＦＥＴ５７のドレインＤに接続されている。また、各高電圧側ＦＥＴ５６のゲート端子Ｇは、配線部５５Ｃ、モータドライバ５３を介してＣＰＵ５２に接続されている。
【００６０】
各低電圧側ＦＥＴ５７についても、インバータ回路５５の３相に対応して互いに間隔をもって配置されている。そして、各低電圧側ＦＥＴ５７は、そのドレインＤが配線部５５Ｂを介して相手方となる高電圧側ＦＥＴ５６のソースＳに接続され、各低電圧側ＦＥＴ５７のソースＳは、バッテリ５４の低電圧側（または、車両のアース側）に配線部５５Ｄを介して接続されている。また、各低電圧側ＦＥＴ５７のゲート端子Ｇは、配線部５５Ｅ、モータドライバ５３を介してＣＰＵ５２に接続されている。
【００６１】
３相交流式のインバータ回路５５は、各高電圧側ＦＥＴ５６と各低電圧側ＦＥＴ５７とが図２中の左，右方向で互いに並行な位置関係をもつように並べて配置されている。そして、インバータ回路５５の各配線部５５Ｂは、高電圧側ＦＥＴ５６のソースＳと低電圧側ＦＥＴ５７のドレインＤ側との間に配置され、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃに対してＵ相，Ｖ相，Ｗ相からなる３相交流を出力する。
【００６２】
即ち、三相モータからなる電動モータ２１を通常のモータ制御により回転駆動するときに、インバータ回路５５の各ＦＥＴ５６，５７は、ＣＰＵ５２からゲート端子Ｇに制御信号（図４中に特性線５９，６０，６１で示すパルス信号）が入力される度毎に、ドレインＤとソースＳとの間が導通，非導通を繰返して３相交流を発生させる。
【００６３】
図４中の特性線５９，６０，６１は、各ＦＥＴ５６，５７のゲート端子ＧにＣＰＵ５２から入力される制御信号（パルス信号）の特性をＵ相，Ｖ相，Ｗ相として示している。電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の制御信号が特性線５９，６０，６１のようにＯＮ，ＯＦＦ（即ち、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとが導通，非導通）される度毎に励磁，消磁を繰返す。このとき、特性線５９，６０，６１は、互いに位相が異なるパルス信号であるため、電動モータ２１は、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの励磁，消磁が断続的に繰返されるようになり、ロータ（図示せず）が回転磁界によって回転駆動されるものである。
【００６４】
一方、図５中の特性線６２，６３，６４は、ＣＰＵ５２から各ＦＥＴ５６のゲート端子Ｇに入力されるＵ相，Ｖ相，Ｗ相の制御信号が時間ｔ１〜ｔ２の間にわたってＯＮ状態に保持された場合の特性を示している。この場合、各ＦＥＴ５６のドレインＤとソースＳとは、時間ｔ１〜ｔ２の間にわたって導通状態に保持される。このため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えば３個の高電圧側ＦＥＴ５６を介して互いに導通され、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間は短絡される。
【００６５】
第１の実施の形態によるブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００６６】
まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１が回転駆動される。
【００６７】
換言すると、第１のＥＣＵ２６は、図２に示すＣＰＵ５２からインバータ回路５５の各ＦＥＴ５６，５７のゲート端子Ｇに、図４中の特性線５９，６０，６１に示すような制御信号（パルス信号）をＵ相，Ｖ相，Ｗ相として出力し、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとが導通，非導通を繰返すようになる。このため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えばＵ相，Ｖ相，Ｗ相の順番で励磁，消磁を繰返すようになり、電動モータ２１のロータ（図示せず）は回転磁界によって回転駆動されるものである。
【００６８】
このように、電動モータ２１が回転すると、その回転は減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。
【００６９】
また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７と液圧センサ２９との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。
【００７０】
一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。
【００７１】
次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０（ＥＳＣ）内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。
【００７２】
ここで、液圧供給装置３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、ブレーキセンサ７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２９からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、ブレーキセンサ７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３２から電動モータ４５に制御信号を出力して液圧ポンプ４４，４４′を作動できると共に、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁することができる。
【００７３】
このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４４，４４′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。
【００７４】
ところで、車両の運転者はエンジンの始動前に、通常はブレーキペダル５を踏み込んで制動力を発生させることが想定されるため、電動倍力装置１６は、エンジン始動前（イグニッションＯＦＦ）の状態でもブースタピストン１８によって倍力動作を行い得るようにすることが要求される。一方、車両に搭載された電源としてのバッテリ５４は、エンジン始動時のクランキング動作により電圧降下することがある。
【００７５】
このため、電動倍力装置１６は、エンジンの始動時にバッテリ電圧が降下すると、倍力動作を行うのに必要なモータ電流を確保することができなくなり、電動モータ２１の出力が低下してブースタピストン１８による倍力機能を維持するのが難しくなる。この結果、エンジンの始動に伴うクランキング動作の間は、マスタシリンダ８からのブレーキ液圧による制動力が一時的に低下してしまう虞れがある。
【００７６】
従来技術のブレーキ装置にあっては、図７に示す比較例の特性線６５の如く、エンジン始動時にイグニッションキーを閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）したときに、バッテリ５４の電圧が降下してブースタピストン１８による倍力機能を維持できなくなると、制動力（即ち、ブレーキ液圧）が一時的に低下している。そして、スタータモータ（図示せず）によるクランキング動作が行われたエンジン始動後には、バッテリ５４からの電力供給が回復した段階で電動モータ２１の出力が回復し、ブースタピストン１８により倍力動作が行われるために、制動力（ブレーキ液圧）も閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）前の状態に戻っている。
【００７７】
ブースタピストン１８の位置は、特性線６６に示す如く、閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）時に、バッテリ５４の電圧降下によって電動モータ２１の出力が低下すると、マスタシリンダ８内の液圧（反力）により逆に押し戻されて後退方向に移動されている。そして、ブレーキペダル５の踏力（即ち、ペダル反力）も、特性線６７に示すように、ブレーキ液圧の低下に伴って減少方向に変化している。
【００７８】
ペダルストローク、即ち入力ロッド１９の位置（ＩＲ位置）は、図７中に点線で示す特性線６８のように、マスタシリンダ８内の液圧が低下するに伴って前進方向（即ち、ブースタピストン１８の後退とは逆方向）に移動され、エンジン始動後に電動モータ２１の出力が回復し、ブースタピストン１８（特性線６６）が前進方向に移動するときには、ペダルストローク（ＩＲ位置）も閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）前の状態に戻っている。
【００７９】
そこで、第１の実施の形態では、エンジン始動時にバッテリ５４が低下したときには、第１のＥＣＵ２６により図３に示す電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを短絡させる制御処理を実行し、電動モータ２１の出力低下を抑えて必要な制動力を確保するようにしている。
【００８０】
即ち、図３に示す電動モータ２１の短絡制御は、処理動作がスタートすると、ステップ１で電動倍力装置１６が作動中であるか否か、具体的には、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１によりブースタピストン１８が倍力動作を行っているか否か、即ち、マスタシリンダ８及び電動倍力装置１６によりブレーキ液をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘブレーキ液を供給しているか否かを判定する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、倍力動作を行っている場合であるから、次のステップ２でバッテリ５４の電圧が低下しているか否かを判定する。
【００８１】
第１のＥＣＵ２６は、図２に示すＣＰＵ５２に、バッテリ５４の電圧をモニタするための電圧検出回路５２Ａが搭載されているので、この電圧検出回路５２Ａによりバッテリ５４の電圧が予め決められた閾値（図示せず）よりも低下しているか否かを判定することができる。そして、ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、バッテリ５４の電圧低下は発生していないので、次のステップ３に移ってリターンし、通常時のモータ制御を行うようにする。ここで、上記閾値は、そのときの電動モータ２１のモータ出力（モータトルク）に必要な電圧値よりも小さい値に設定され、必要モータ出力によって変化する値となっている。
【００８２】
一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えばエンジン始動時のセルモータによるクランキング動作によりバッテリ５４の電圧が降下した場合と判断することができる。このため、次のステップ４では、各ＦＥＴ５６，５７のうち、例えば各ＦＥＴ５６のゲート端子ＧにＣＰＵ５２から制御信号を入力する。具体的には、図５中に示す特性線６２，６３，６４のように、時間ｔ１〜ｔ２にわたってＯＮ状態を保つＵ相，Ｖ相，Ｗ相の制御信号を、ＣＰＵ５２から各ＦＥＴ５６のゲート端子Ｇに入力する。
【００８３】
次のステップ５では、これにより各ＦＥＴ５６のドレインＤとソースＳとが、時間ｔ１〜ｔ２の間にわたって導通状態に保持されて通電される。このため、次のステップ６では、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えば３個の高電圧側ＦＥＴ５６を介して互いに導通され、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間は短絡される。そして、次のステップ３でリターンする。この結果、電動モータ２１にはロータを回転停止状態に保持する方向に磁力が発生し、図６に示す後述の特性線６９のように、制動力（ブレーキ液圧）の低下を抑制することができる。
【００８４】
その後、エンジン始動後にバッテリ５４からの電力供給が回復すると、ステップ２で「ＮＯ」と判定することにより、通常時のモータ制御に戻る。一つの具体例としては、図５に示す時間ｔ２以降のように、ＣＰＵ５２から各ＦＥＴ５６のゲート端子ＧにＯＮ，ＯＦＦを繰返すパルス信号（制御信号）をＵ相，Ｖ相，Ｗ相として入力する。また、各ＦＥＴ５７のゲート端子Ｇにも同様にＯＮ，ＯＦＦを繰返すパルス信号（制御信号）を入力する。これにより、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとが導通，非導通を繰返すようになるため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えばＵ相，Ｖ相，Ｗ相の順番で励磁，消磁を繰返すようになり、電動モータ２１のロータ（図示せず）は回転磁界によって回転駆動されるようになる。
【００８５】
一方、ステップ１で「ＮＯ」と判定したときには、電動倍力装置１６の電動モータ２１が作動していない状態であり、この場合も、電動モータ２１の回転位置を保持しておく必要がある。このため、前述したステップ４〜６にわたる処理を続けることにより、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡された状態に保つようにする。
【００８６】
かくして、第１の実施の形態によれば、ブレーキペダル５の操作に基づいて電動倍力装置１６を制御する第１のＥＣＵ２６は、車両に搭載されたエンジンの始動時に、クランキング動作に伴ってバッテリ５４の電圧が降下すると、三相モータからなる電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させる構成としている。
【００８７】
これにより、第１の実施の形態によるブレーキ装置は、図６に示す特性線６９の如く、エンジン始動時にイグニッションキーを閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）し、バッテリ５４の電圧降下により電動モータ２１の出力が低下するのを、図６に示す特性線６９〜７２の如く抑制することができ、エンジン始動時の制動力（ブレーキ液圧）の低下を、特性線６９のように小さく抑えることができる。
【００８８】
そして、前記スタータモータによるクランキング動作で車両のエンジンが始動した後には、バッテリ５４からの電力供給が回復し倍力に必要なモータ電流が供給されるため、電動モータ２１の出力を回復させることができる。この結果、ブースタピストン１８による倍力動作を確保することができ、制動力（ブレーキ液圧）を閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）前の状態に戻すことができる。
【００８９】
ブースタピストン１８の位置は、特性線７０に示す如く、閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）時に、バッテリ５４の電圧降下により電動モータ２１の出力低下に伴ってマスタシリンダ８から後退する方向に移動されるが、このときの移動量を比較例の特性線６６よりも小さく抑えることができる。そして、ブレーキペダル５の踏力（即ち、ペダル反力）変化量も、特性線７１の如く、比較例の特性線６７よりも小さく抑えることができる。
【００９０】
さらに、ペダルストローク、即ち入力ロッド１９の位置（ＩＲ位置）の変化についても、図６中に点線で示す特性線７２のように、比較例の特性線６８に比較して小さく抑えることができる。そして、エンジン始動後に電動モータ２１の出力が回復し、ブースタピストン１８（特性線７０）が前進方向に移動するときには、ペダルストローク（ＩＲ位置）も閉成操作（ＩＧＮ  ＯＮ）前の状態に戻すことができる。
【００９１】
従って、第１の実施の形態によれば、エンジン始動時にバッテリ５４による電源電圧が一時的に低下しても、電動倍力装置１６の動きを抑制することにより、ブースタピストン１８が後退方向へと逆向きに動くのを抑えることができ、制動力の変動を小さく抑えることができる。また、マスタシリンダ８内でのブレーキ液圧の変動を抑制することができるため、ペダル反力に連動するブレーキペダル５の変動を抑えることができる。この結果、制動力の変動を抑制できる上に、ブレーキペダル５の操作フィーリングを向上することができる。
【００９２】
次に、図８および図９は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させるためにリレー８１，８２を追加して設ける構成としたことにある。
【００９３】
ここで、第１のＥＣＵ２６は、第１の実施の形態とほぼ同様に構成され、モータドライバ５３と３相交流式のインバータ回路５５と中央演算装置（以下、ＣＰＵ８３という）とを備えている。該ＣＰＵ８３は、第１の実施の形態で述べたＣＰＵ５２とほぼ同様に構成され、バッテリ５４の電圧をモニタするため内部にＡＤ変換器（図示せず）を搭載している。しかし、この場合のＣＰＵ８３は、リレー８１，８２の開，閉成を制御するためにトランジスタ８４をＯＮ，ＯＦＦ制御する構成となっている。
【００９４】
リレー８１，８２は、図８に示すように配線部５５Ａ、トランジスタ８４および配線部５５Ｄを介してバッテリ５４に接続されるリレーコイル８１Ａ，８２Ａと、該リレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電（励磁），非通電（消磁）に従って開成，閉成される可動接点８１Ｂ，８２Ｂとを含んで構成されている。リレー８１，８２は、常閉式のリレーにより構成されている。リレーコイル８１Ａ，８２Ａは、ＣＰＵ８３がトランジスタ８４をＯＮ，ＯＦＦ制御することにより、通電時には励磁され、非通電時には消磁されるものである。
【００９５】
常閉式のリレー８１は、可動接点８１Ｂが電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ間に配置され、リレーコイル８１Ａが励磁（通電）されている間は、可動接点８１Ｂが開成状態となって、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ間を非導通（遮断）状態に保つ。一方、リレーコイル８１Ａが消磁（非通電）されたときには、リレー８１の可動接点８１Ｂが閉成状態となり、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ間を短絡させるように導通する。
【００９６】
常閉式のリレー８２も、可動接点８２Ｂが電動モータ２１のコイル結線２１Ｂ，２１Ｃ間に配置され、リレーコイル８２Ａが励磁（通電）されている間は、可動接点８２Ｂが開成状態となって、コイル結線２１Ｂ，２１Ｃ間を非導通（遮断）状態に保つ。一方、リレーコイル８２Ａが消磁（非通電）されたときには、リレー８２の可動接点８２Ｂが閉成状態となり、電動モータ２１のコイル結線２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させるように導通する。
【００９７】
トランジスタ８４は、ＣＰＵ８３からベース端子Ｂに制御信号（図示せず）が入力されると、コレクタＣとエミッタＥとの間が導通される。このため，リレー８１，８２は、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａに通電されて励磁し、可動接点８１Ｂ，８２Ｂを開成させる。一方、トランジスタ８４のベース端子Ｂに対し、ＣＰＵ８３からの制御信号の入力が遮断されると、コレクタＣとエミッタＥとの間が非導通状態となる。このため，リレー８１，８２は、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電が遮断されて消磁し、可動接点８１Ｂ，８２Ｂを閉成させる。これにより、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、リレー８１，８２の可動接点８１Ｂ，８２Ｂを介して短絡されるものである。
【００９８】
次に、第２の実施の形態による電動モータ２１の短絡制御について図９を参照して説明する。処理動作がスタートすると、ステップ１１〜１３にわたる制御を第１の実施の形態（図３参照）によるステップ１〜３と同様に行う。そして、例えばエンジン始動時のクランキング動作によりバッテリ５４の電圧が降下したことを電圧検出回路８３Ａの検出値に基づいて検出した場合には、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定する。
【００９９】
このため、次のステップ１４では、ＣＰＵ８３からトランジスタ８４のベース端子Ｂに制御信号を入力するのを遮断する。これにより、トランジスタ８４のコレクタＣとエミッタＥとの間は、ステップ１５に示すように、通電停止されて非導通状態となる。次のステップ１６では、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電が遮断されるため、常閉式のリレー８１，８２は、それぞれの可動接点８１Ｂ，８２Ｂが閉成されて導通する。
【０１００】
これにより、次のステップ１７では、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間がリレー８１，８２の可動接点８１Ｂ，８２Ｂを介して短絡される。そして、次のステップ１３でリターンする。この結果、電動モータ２１にはロータを回転停止状態に保持する方向に磁力が発生し、制動力（ブレーキ液圧）の低下を抑制することができる。
【０１０１】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、エンジン始動時にバッテリ５４の電圧が低下したときには三相モータからなる電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させることにより、電動モータ２１の出力が低下するのを抑制することができ、第１の実施の形態と同様にエンジン始動時の制動力（ブレーキ液圧）の低下を小さく抑えることができる。
【０１０２】
特に、第２の実施の形態によれば、エンジン始動時のクランキング動作に伴ってバッテリ５４の電圧が低下し、仮にＣＰＵ８３が一時的に停止するような場合でも、トランジスタ８４のベース端子Ｂに対するＣＰＵ８３からの制御信号の入力が遮断されると、リレー８１，８２は、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電が遮断されて自動的に消磁し、可動接点８１Ｂ，８２Ｂは閉成状態に切換わる。
【０１０３】
このため、仮にＣＰＵ８３が一時的に停止するような場合でも、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間をリレー８１，８２によって短絡させることができ、電動モータ２１（即ち、電動倍力装置１６）の動きを抑制することにより、制動力の変動を小さく抑えることができる。
【０１０４】
なお、前記第２の実施の形態では、常閉式のリレー８１，８２を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば常開式のリレーを用いる構成としてもよい。この場合には、通常のモータ制御時に、リレーコイルを非通電として消磁させることにより、リレーの可動接点を開成させて各コイル結線間が短絡されるのを防ぐようにする。一方、リレーコイルを励磁（通電）したときには、リレーの可動接点を閉成させることにより、各コイル結線間を短絡させる構成とすればよい。
【０１０５】
また、前記各実施の形態では、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、入力ロッド１９がマスタシリンダ８の液圧室１１Ａに臨まない、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）型電動ブースタを用いる構成としてもよい。
【０１０６】
なお、第１の実施の形態のステップ１及び第２の実施の形態のステップ１１においては、電動倍力装置１６が作動中であるか否か、すなわち、マスタシリンダ８及び電動倍力装置１６によりブレーキ液をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘブレーキ液を供給しているか否かを判定するようにしている。しかし、これに限らず、ブレーキペダル５が操作されているか否かにより判定するようにしてもよい。
【０１０７】
また、第１の実施の形態のステップ２及び第２の実施の形態のステップ１２においては、バッテリ５４の電圧が降下したことを電圧検出回路５２Ａ，８３Ａの検出値に基づいて検出している。しかし、これに限らず、エンジンの始動操作がされたとき、すなわち、セルモータが作動しているか否かにより、バッテリ５４の電圧が降下していると判定するようにしてもよい。
【０１０８】
以上で述べたように、本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記車両には、前記電源からの電圧供給を受けて始動するエンジンが搭載され、前記制御回路は、前記エンジンの始動時に、前記三相モータが作動して前記ホイールシリンダヘブレーキ液を供給している際には、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴としている。
【０１０９】
また、本実施の形態は、電源からの電圧供給を受けて始動するエンジンが搭載された車両に設けられ、電源からの電圧供給を受けて三相モータが作動することでホイールシリンダヘブレーキ液を供給する液圧発生機構と、ブレーキペダルの操作に基づいて前記液圧発生機構を制御する制御回路と、を有するブレーキ装置において、前記制御回路は、前記ブレーキペダルが操作されている状態で、前記エンジンの始動操作がされたときに、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴としている。
【符号の説明】
【０１１０】
１Ｌ，１Ｒ  前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ  後輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ  ホイールシリンダ
５  ブレーキペダル
７  ブレーキセンサ
８  マスタシリンダ
９  シリンダ本体
１１Ａ，１１Ｂ  液圧室
１４  リザーバ
１６  電動倍力装置（液圧発生機構）
１７  ブースタハウジング
１８  ブースタピストン
１９  入力ロッド
２０  電動アクチュエータ
２１  電動モータ（三相モータ）
２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ  コイル結線
２６  第１のＥＣＵ（制御回路）
２７  信号線
２８  車両データバス
２９  液圧センサ（検出手段）
３０  液圧供給装置（ＥＳＣ）
３２  第２のＥＣＵ
５２，８３  ＣＰＵ
５２Ａ，８３Ａ  電圧検出回路
５４  バッテリ（電源）
５５  インバータ回路
５６，５７  ＦＥＴ
８１，８２  リレー
８４  トランジスタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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