(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関が交通信号等で停止している間、油圧クラッチ内の潤滑部の作動油が、油圧機器の隙間から抜け出るのを抑制して、内燃機関始動後は速やかに発進可能とする油圧クラッチの作動油保持装置の提供を目的とする。【解決手段】油圧回路を介して油圧クラッチ２に作動油を供給する油圧ポンプ５と、油圧回路の中間部を分岐して、一方を第１油量の作動油を流す第１油路３６と、他方を第１油量より多い第２油量の作動油を流す第２油路３７と、作動油の温度が閾値以上の場合に第２油路３７を開く第１切換バルブ３１と、第２油路３７の作動油を冷却するオイルクーラ６と、第１油路３６で、且つ第１切換バルブ３１の上流側に配設された作動油の流量調整を行うと共に、油圧ポンプ５の停止時に、油圧クラッチ２内の作動油が自重によって容易に排出しない小径の流通孔を有した第１オリフィス３２と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２個の油圧クラッチを有する変速機の前記油圧クラッチの作動油保持装置であって、
前記油圧クラッチに接続された油圧回路と、
内燃機関によって駆動され、前記油圧回路を介して前記油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧回路の中間部に２方向に油路を分岐する分岐部を設け、該分岐部によって分岐された一方に前記油圧クラッチに第１油量の前記作動油を流す第１油路と、
前記分岐部によって分岐され、前記油圧クラッチに第１油量より多い第２油量の前記作動油を流す第２油路と、
前記作動油の温度が閾値以下の場合に前記第１油路を開き、前記作動油の温度が前記閾値以上の場合に前記第２油路を開く切換バルブと、
前記第２油路で、且つ前記切替バルブの下流側に配設され、前記作動油を冷却するオイルクーラと、
前記第１油路で、且つ前記切換バルブの上流側に配設された前記作動油の流量調整用のオリフィスと、を備え、
前記オリフィスは、前記油圧ポンプの停止時に、前記油圧クラッチ内の前記作動油の排出が前記オリフィスによって抑制されることを特徴とする油圧クラッチの作動油保持装置。
【請求項２】
前記第２油路で、且つ前記切替バルブの上流側に前記第２油路から分岐して、前記切換バルブに連結して、前記切替バルブの切換作動を行う前記作動油が流れる第３油路を設けると共に、前記作動油の温度が前記閾値を超えた場合に、前記第３油路を開き、前記切換バルブを作動させ、前記第２油路の前記作動油を前記オイルクーラに流して冷却し、冷却された前記作動油を前記油圧クラッチに流す電磁切換バルブを備えていることを特徴とする請求項１記載の油圧クラッチの作動油保持装置。
【請求項３】
前記オリフィスの流通孔の径は１〜２φｍｍとしたことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の油圧クラッチの作動油保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の油圧クラッチ（デュアルクラッチ）内の作動油を内燃機関停止時に、油圧クラッチ内に保持するための油圧クラッチの作動油保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に油圧クラッチを備えた変速機は、内燃機関の回転により駆動される油圧ポンプを備え、この油圧ポンプで発生させた油圧によって油圧クラッチを遮断又は接続制御して、変速機の変速段を選択制御する装置が採用されている。油圧ポンプは、内燃機関の停止に伴って油圧供給を停止する。
油圧の供給が停止すると、油圧クラッチ内の潤滑部の隙間や、油圧機器の隙間からの漏れ等によって、内燃機関からの動力を伝達するために油路に充満していた作動油が各隙間から抜けてしまうことがある。
油路から作動油が抜けた状態において、内燃機関を始動して、クラッチを遮断又は接続させる際には、内燃機関の始動から油路に再び作動油が充満するには若干の時間が必要となる。
従って、このような場合には、内燃機関始動直後に運転者が変速操作しても、変速に時間がかかり、車両の発進遅れや変速ショック等が発生して、運転者の意図と異なり不快感を生起させる原因になる。
【０００３】
最近は、省燃費化のため、アイドルストップ＆スタート装置が搭載された車両が実用化されている。アイドルストップ＆スタート装置は、車両が交差点、踏切及び交通整理用信号等で、一時的に停車した際に、内燃機関を自動的に停止させ、省燃費を実施し、運転者が車両の走行操作を実施すると内燃機関を自動的に始動する装置である。
このような場合、内燃機関が停止する毎に、油圧クラッチ内の潤滑部から作動油が抜けると油圧クラッチの作動や発進時のフィーリングに悪い影響を与える。
【０００４】
油圧クラッチ内の潤滑部の隙間や、油圧機器の隙間からの漏れ等の対応として、特許文献１が知られている。
特許文献１によると、制御部は、内燃機関の始動が検知されると、各油路に所定油圧を発生させて各油圧クラッチの駆動準備を整える初期準備動作を行い、初期準備動作は、各油路に対して異なるタイミングで油圧を供給する。即ち、最初に操作指示が成された油路に集中的に作動油を供給することで、油圧クラッチの初期動作のレスポンスを高めるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２７６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１によると、内燃機関の始動を検知してから初期準備動作を開始するため、作動油の供給が間に合わず、結果として油圧クラッチの作動遅れによる車両の発進遅れや変速ショック等の懸念がある。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、内燃機関が交通信号等で停止している間、油圧クラッチ内の潤滑部の作動油が、油圧機器の隙間から抜け出るのを抑制して、内燃機関始動後は速やかに発進可能とする油圧クラッチの作動油保持装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため本発明によれば、少なくとも２個の油圧クラッチを有する変速機の前記油圧クラッチの作動油保持装置であって、
前記油圧クラッチに接続された油圧回路と、
内燃機関によって駆動され、前記油圧回路を介して前記油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧回路の中間部に２方向に油路を分岐する分岐部を設け、該分岐部によって分岐された一方に前記油圧クラッチに第１油量の前記作動油を流す第１油路と、
前記分岐部によって分岐され、前記油圧クラッチに第１油量より多い第２油量の前記作動油を流す第２油路と、
前記作動油の温度が閾値以下の場合に前記第１油路を開き、前記作動油の温度が前記閾値以上の場合に前記第２油路を開く切換バルブと、
前記第２油路で、且つ前記切替バルブの下流側に配設され、前記作動油を冷却するオイルクーラと、
前記第１油路で、且つ前記切換バルブの上流側に配設された前記作動油の流量調整用のオリフィスと、を備え、
前記オリフィスは、前記油圧ポンプの停止時に、前記油圧クラッチ内の前記作動油の排出が前記オリフィスによって抑制されることを特徴とする油圧クラッチの作動油保持装置を提供できる。
【０００９】
本発明によれば、油圧ポンプ停止時、即ち車両が停止して、内燃機関が停止するアイドルストップ＆スタート装置を搭載した車両の場合、油圧クラッチに接続された第１油路のオリフィスの流通孔を、油圧クラッチ内の作動油が該作動油の自重によって容易に排出しないようにした小径の流通孔にすることで、車両の再発進時にクラッチの接続が早急に行われ、車両の運転が滑らかになると共に、クラッチ内部の潤滑が保たれ、クラッチの耐久性が向上する。
【００１０】
また、本発明において好ましくは、前記第２油路で、且つ前記切替バルブの上流側に前記第２油路から分岐して、前記切換バルブに連結して、前記切替バルブの切換作動を行う前記作動油が流れる第３油路を設けると共に、前記作動油の温度が前記閾値を超えた場合に、前記第３油路を開き、前記切換バルブを作動させ、前記第２油路の前記作動油を前記オイルクーラに流して冷却し、冷却された前記作動油を前記油圧クラッチに流す電磁切換バルブを備えているとよい。
【００１１】
このような構成にすることにより、作動油の温度が閾値以上になった時だけ、オイルクーラに多めの作動油を流す構造としたので、作動油の消耗を抑制すると共に、電磁バルブの作動を抑制することで、電力消費の低減による車両の燃費向上を図ることができる。
【００１２】
また、本発明において好ましくは、前記オリフィスの流通孔の径は１〜２φｍｍとするとよい。
【００１３】
このような構成にすることにより、アイドルストップ＆スタート装置が作動して、油圧クラッチ内に作動油が残留し易くなり、内燃機関が再始動した後、車両の発進に作動遅れを感じさせないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
このようにすることで、内燃機関が停止しても潤滑部に充満している作動油は、交通信号で停止する間は油圧クラッチ内の潤滑部の隙間や、油圧機器の隙間から抜け出るのを抑制されて、内燃機関始動後は速やかに変速可能とする油圧クラッチの作動油保持装置の提供ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態が適用された、変速装置全体の概略構成図を示す。
【図２】（Ａ）は本発明が実施されるバルブボデーの油圧回路で、作動油の流量が少ない場合、（Ｂ）は作動油の流量が多い場合の油圧回路図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１７】
図１は実施形態が適用された、湿式の油圧クラッチを用いた変速装置１全体の概略構成図を示す。
変速装置１は、該変速装置１全体の作動を制御する制御装置７と、内部に内燃機関（図示省略）からの回転を変速する変速部（図示省略）が収納されたミッション本体１１と、該変速部の変速の際に、内燃機関からの回転動力を切断又は接続する湿式の油圧デュアルクラッチ２（以後「油圧クラッチ２」と略称する）と、変速部の変速操作を行うギヤシフトユニット１３と、運転者が変速指示を行うシフトレバー８１と、シフトレバー８１の操作によって変速段指示を制御装置７に発信する変速段指示装置８と、油圧クラッチ２に作動油を圧送する油圧ポンプ５と、油圧クラッチ２の潤滑部２３に圧送する作動油の流量を調整するクラッチ潤滑油量調整部３と、作動油の油温を検知する油温センサ９と、油温センサ９の検知温度が閾値を超えると作動油を冷却するオイルクーラ６と、これらの各機器類間を連結して、作動油を流通させる各油路と、各機器類と制御装置７間を電気的に連結して、情報及び作動指令を伝達する各種電気配線とを備えている。
【００１８】
油圧クラッチ２は、ミッション本体１１の内燃機関側前端部に配設されたクラッチハウジング１５内に配設されている。
油圧クラッチ２は、インナクラッチ２１と、該インナクラッチ２１と同軸に配置されたアウタクラッチ２２と、クラッチ内部を潤滑する潤滑部２３と、制御装置７の指令に基づいてインナクラッチ２１に作動油を供給又は、遮断することによって、インナクラッチ２１の接続、又は遮断操作を行うインナ用ソレノイドバルブ２４と、制御装置７の指令に基づいてアウタクラッチ２２に作動油を供給又は、遮断することによって、アウタクラッチ２２の接続、又は遮断操作を行うアウタ用ソレノイドバルブ２５と、を備えている。
インナ用ソレノイドバルブ２４は制御装置７からの指令を第２配線７２によってバルブの開閉制御を行う。
また、アウタ用ソレノイドバルブ２５は制御装置７からの指令を第３配線７３によってバルブの開閉制御を行う。
【００１９】
油圧ポンプ５は、クラッチハウジング１５の下部に配設されたオイルパン１２とクラッチ潤滑油量調整部３を連結する第５油路５３の中間部に介装されている。油圧ポンプ５は、内燃機関によって駆動され、オイルパン１２内の作動油を加圧して各装置に圧送する。
尚、第５油路５３の油圧ポンプ５の上流側には、作動油内に混入した不純物（ごみ及び摺動部の摩耗粉）の除去を行うオイルフィルタ５２が配設されている。
油圧ポンプ５から吐出された作動油の一部は第５油路５３を介してクラッチ潤滑油量調整部３に圧送される。
【００２０】
作動油の他の一部は、第５油路５３のクラッチ潤滑油量調整部３と油圧ポンプ５の中間部から分岐した第７油路５５を介してギヤシフトユニット１３に圧送される。
ギヤシフトユニット１３は、制御装置７からの指令を第１配線７１によって、ギヤシフトユニット１３内に配設されている各種の電磁バルブ（図示省略）を作動して、変速部の変速操作を行う。
また、第７油路５５の前記ギヤシフトユニット１３より上流側の中間部から分岐した第８油路５６は、インナ用ソレノイドバルブ２４とアウタ用ソレノイドバルブ２５とに連結して作動油を夫々のソレノイドバルブ２４，２５に供給している。
【００２１】
また、第５油路５３の中間部には、該第５油路５３を流通する作動油の温度を検知する油温センサ９が配設され、検知結果は第４配線７４によって制御装置７に入力される。
更に、第７油路５５と第５油路のオイルフィルタ５２の上流側とを連結する第９油路５７には、各油路の作動圧が所定値を超えないようにするリリーフバルブ５１が配設されている。
【００２２】
図２（Ａ）は本発明が実施されるバルブボデー４の油圧回路で、作動油の流量が少ない場合、（Ｂ）は作動油の流量が多い場合の油圧回路図を示す。
クラッチ潤滑油量調整部３は、油圧ポンプ５から圧送される作動油を油圧クラッチ２の潤滑部２３に送油する際に、第１油量の作動油を流す第１油路３６と、該第１油路３６の中間部に設けられた分岐部である第１分岐部３８から分岐して、第１油量より多い量の作動油を流す第２油路３７と、第１油路３６と第２油路３７とを切換えて、潤滑部２３に送油する作動油の流量を切換える切換バルブである第１切換バルブ３１と、
第２油路３７の中間部に設けられた第２分岐部３９から分岐して、第１切換バルブ３１に連結し、第２油路３７の作動油にて第１切換バルブ３１を切換える作動油を流通させる第３油路３８と、該第３油路３８の中間部に配設され、制御装置７からの指令に基づいて、第３油路３８の作動油の流れを流通又は遮断制御して第１切換バルブ３１を切換える電磁式の第２切換バルブ３５と、第１油路３６に配設され、第１切換バルブ３１の上流側に、第１油路３６内の作動油の流量（第１油量）を調整する第１オリフィス３２と、第２油路３７で、第１切換バルブ３１の上流側に配設され、第２油路３７内の作動油の流量（第２油量）を調整する第２オリフィス３３と、を備えている。
【００２３】
第１切換バルブ３１と第２切換バルブ３５の作動について説明する。
図２（Ａ）は、作動油を油圧クラッチ２の潤滑部２３に送油する流量を第１油量とした場合の油圧回路を示す。
この場合、第１切換バルブ３１は、スプリング３１ａによって図面上で常時左側（Ｂ側）に押圧され、右側（Ａ）が流通可能に操作されている。
従って、油圧ポンプ５からの作動油は、第１油路３６の第１オリフィス３２で、第１油量に制限されて、第１切換バルブ３１から油圧クラッチ２の潤滑部２３に送油される。
圧送された作動油は、潤滑部２３において各部の潤滑、冷却等の作用を行い、オイルパン１２に戻っていく。
【００２４】
標準状態では、上述のように作動油は流通している。
ところが、車両の走行状況が高負荷になると、作動油の温度が上昇してくる。作動油の温度が上昇すると、作動油の粘度が低下し、油圧クラッチの内燃機関からの動力を駆動系に伝達する伝達効率が低下すると共に、油圧クラッチや作動油の劣化が早くなる。
それを、防止するため、図２（Ｂ）に示す油圧回路に切換える。
即ち、第５油路５３に介装した油温センサ９は、作動油の温度が閾値を超えるとその検知結果が制御装置７に入力される。
第２切換バルブ３５は、スプリング３５ａによって図面上で常時右側（Ｃ側）に押圧され、左側（Ｄ側）の流通が遮断された状態に操作されている。
制御装置７は第５配線７５を介して、電磁バルブである第２切換バルブ３５を作動させると、第２切換バルブ３５は、スプリング３５ａに抗して図面上左側（Ｄ側）に駆動される。
【００２５】
従って、第３油路３８の作動油は、第２切換バルブ３５を通過して、作動油の圧力によって第１切換バルブ３１をスプリング３１ａに抗して右側（Ａ側）に駆動する。
その結果、第１切換バルブ３１の右側（Ａ側）の第１油路３６は閉塞される。
一方、第１切換バルブ３１の左側（Ｂ側）は、第２油路３７を解放する。
そのため、第２油路３７の作動油は、第１切換バルブ３１の左側（Ｂ側）を通過して、オイルクーラ６を通過して潤滑部２３に第１油量より多い第２油量が送油される。
図２（Ａ）は本発明が実施されるバルブボデー４の油圧回路で、作動油の流量が少ない場合、（Ｂ）は作動油の流量が多い場合の油圧回路図を示す。
油圧ポンプ５からの作動油は、第２油路３７の第２オリフィス３３で、第２油量に制限されて、第１切換バルブ３１からオイルクーラ６を通過して、油圧クラッチ２の潤滑部２３に送油される。
作動油はオイルクーラ６を通過することにより冷却され、作動油の粘度を回復すると共に、潤滑部２３の冷却効果を向上させる。
尚、本実施形態では、第２切換バルブ３５を用いて、第１切換バルブ３１を切換える構造としたが、第１切換バルブ３１を電磁バルブとし、制御装置７からの指令に基づいて、第１油路３６と、第２油路３７とを切換えるようにすることもできる。
この場合、切換えバルブの数が減少でき、コスト低減が可能となる。
【００２６】
また、第１油路３６の第１オリフィス３２は、作動油の通過孔の径をφ１〜２ｍｍにしてある。
既述の通り、省燃費化のためアイドルストップ＆スタート装置を搭載した車両は、車両が交差点、踏切及び交通整理用信号等で、一時的に停車した際に、内燃機関を自動的に停止させ、省燃費を実施し、運転者が車両の走行操作を実施すると内燃機関を自動的に再始動する装置である。
内燃機関の駆動力によって駆動する油圧ポンプ５は、内燃機関が停止する度に作動油の圧送を停止する。
作動油の圧送が停止すると、潤滑部２３内の作動油は、潤滑部の隙間や、油圧機器の隙間から抜けてしまう。
これを防止するため、第１オリフィス３２の径をφ１〜２ｍｍとした。
【００２７】
第１オリフィス３２の径をφ１〜２ｍｍにした場合、通常運転時（内燃機関運転時）は、油圧ポンプ５によって作動油に圧力が生じているため、第１オリフィス３２の径をφ１〜２ｍｍにしても、潤滑部２３の潤滑、冷却等については問題が起きない量の作動油を流通させることができる。
ところが、内燃機関が停止し、油圧ポンプ５が停止すると油圧機器の隙間から作動油が抜けて、第１配管３６内の作動油の圧力は大気圧に近い圧力になると、第１オリフィス３２の径をφ１〜２ｍｍにすることにより、作動油の流通抵抗が大きくなり、第１オリフィス３２を流通する作動油の流量が極端に低下する。
一方、潤滑部２３の隙間や、油圧機器の隙間の作動油流出部側には大気圧が作用することになり、潤滑部２３の隙間や油圧機器の隙間からの作動油の流出が抑制されることになる。
【００２８】
第１オリフィス３２の径をφ１〜２ｍｍにすることで、通常運転時（内燃機関運転時）作動油は、油圧ポンプ５による加圧で潤滑部２３に必要量の作動油を供給できると共に、内燃機関停止時は、作動油が潤滑部２３から流出するのを抑制して、作動油を潤滑部２３に信号待ち等の短時間の停車を想定した約９０秒間保持することができるようにした。
従って、油圧クラッチ２内における作動油の保持時間は約９０秒であれば、内燃機関再始動後の車両の走行開始に作動遅れを感じさせないようにすることができる。
作動油の保持時間を長くするには、油圧クラッチ内の各摺動部の隙間を小さくする必要があり、摺動抵抗が大きくなると共に、隙間を小さくするための各部品の製作精度を必要以上に高めるので、製造コストが高くなる。
従って、第１オリフィス３２の流通孔の径を１〜２φｍｍにすることで、油圧クラッチ内の各摺動部の製作精度を必要以上に上げることなく隙間の管理範囲を適度に設定することが可能となり、製作コストの低減を図ることができる。
また、内燃機関の再始動直後においても油圧クラッチ内部の潤滑が保たれ、油圧クラッチの耐久性が向上する。
【００２９】
更に、アイドルストップ＆スタート装置を搭載した車両において、作動油が潤滑部２３に約６０秒保持されていれば、内燃機関停止後、再始動して発進する際に、運転者に対する車両の発進遅れ等の不快感を与えないことが可能となった。
また、第１バルブが第１油路３６から第２油路３７に作動油の流通を切換える際に、第１油路３６作動油が第１バルブ３１の入口で急激に流通を遮断されるので、当該部に衝撃的な圧力が作用し易くなる。
ところが、第１オリフィス３２を、第１切換バルブ３１の上流側に配設することにより、第１油路３６側に発生する衝撃的な圧力は第１オリフィス３２によって緩和され、油圧回路を保護する効果をも有している。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
車両用の湿式油圧クラッチ内の作動油を内燃機関停止時に、油圧クラッチ内保持するための油圧クラッチの作動油保持装置に利用できる。
【符号の説明】
【００３１】
１        変速装置
２        油圧クラッチ
３        クラッチ潤滑油量調整部
４        バルブボデー
５        油圧ポンプ
６        オイルクーラ
７        制御装置
８        変速段指示装置
９        油温センサ
１１      ミッション本体
１２      オイルパン
１３      ギヤシフトユニット
１５      クラッチハウジング
２１      インナクラッチ
２２      アウタクラッチ
２３      潤滑部
３１      第１切換バルブ（切換バルブ）
３２      第１オリフィス（オリフィス）
３３      第２オリフィス
３５      第２切換バルブ
３８      第１分岐部（分岐部）
３９      第２分岐部
５１      リリーフバルブ
【図１】
2014105792.tif 000003
【図２】
2014105792.tif 000004