(57)【要約】【課題】車両の後退装置において、簡素化及び部品点数の削減により、エンジンユニットの小型化及び軽量化を可能とする。【解決手段】スタータモータを兼ねると共にクランク軸１５で駆動されて発電するジェネレータ２９と、ジェネレータ２９の駆動力を用いて車両を後退可能とする後退機構２２と、ジェネレータ２９とクランク軸１５及び後退機構２２との間に設けられ、ジェネレータ２９をクランク軸１５及び後退機構２２の何れか一方に接続可能とする切り換え機構４１と、を備え、切り換え機構４１が、ジェネレータ２９と後退機構２２との接続を断ってジェネレータ２９とクランク軸１５とを接続する第一係合位置と、ジェネレータ２９とクランク軸１５との接続を断ってジェネレータ２９と後退機構２２とを接続する第二係合位置と、に変化する。【選択図】図３
2014108636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載される内燃機関（１１）と、
前記内燃機関（１１）の始動時にスタータモータを兼ねると共に、前記内燃機関（１１）の始動後には該内燃機関（１１）のクランク軸（１５）によって駆動されて発電するジェネレータ（２９）と、
前記ジェネレータ（２９）の駆動力を利用して前記車両（１）を後退可能とする後退機構（２２）と、を備える車両の後退装置において、
前記ジェネレータ（２９）と前記クランク軸（１５）及び前記後退機構（２２）との間に設けられ、前記ジェネレータ（２９）を前記クランク軸（１５）及び前記後退機構（２２）の何れか一方に接続可能とする切り換え機構（４１）を備え、
前記切り換え機構（４１）は、前記ジェネレータ（２９）と前記後退機構（２２）との接続を断って前記ジェネレータ（２９）と前記クランク軸（１５）とを接続する第一係合位置と、前記ジェネレータ（２９）と前記クランク軸（１５）との接続を断って前記ジェネレータ（２９）と前記後退機構（２２）とを接続する第二係合位置と、に変化し、
前記切り換え機構（４１）が前記第二係合位置にあるときに、前記後退機構（２２）は、前記ジェネレータ（２９）の駆動力を前記クランク軸（１５）を介さず変速機（２５）の出力部（１８ａ）に伝達し、該変速機（２５）の出力部（１８ａ）に前記内燃機関（１１）の運転で発生する回転方向とは逆方向の回転力を発生させることを特徴とする車両の後退装置。
【請求項２】
前記ジェネレータ（２９）の前記内燃機関（１１）運転時の回転方向と、前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）の車両前進時の回転方向とが、互いに同方向の場合に、
前記後退機構（２２）は、前記ジェネレータ（２９）と前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）とを、これらの間に配置された偶数個のギヤ支持軸（１９，１５，２３，１８）を介して連動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の後退装置。
【請求項３】
前記後退機構（２２）を構成するギヤ列（３１，３２，３３，３４，３５，３６）が、前記変速機（２５）を構成する変速ギヤ群（２４）とは別に設けられ、
前記後退機構（２２）の作動時には、前記変速機（２５）を介さずに、前記ジェネレータ（２９）から前記ギヤ列（３１，３２，３３，３４，３５，３６）を介して前記出力部（１８ａ）に駆動力を伝達することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の後退装置。
【請求項４】
前記後退機構（２２）における前記ジェネレータ（２９）と前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）とを連動させる複数のギヤ支持軸（１９，１５，２３，１８）の内の一つが前記クランク軸（１５）であることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両の後退装置。
【請求項５】
前記ジェネレータ（２９）の回転軸（１９）上に、前記クランク軸（１５）により回動される従動ギヤ（２６）、及び前記ジェネレータ（２９）により回動される駆動ギヤ（３１）が配置され、
前記切り換え機構（４１）は、前記従動ギヤ（２６）及び前記駆動ギヤ（３１）の何れかを選択的に前記回転軸（１９）と連動させるドグクラッチ（４４，４５）と、前記ドグクラッチ（４４，４５）の係合状態を切り替えるアクチュエータ（４３）と、を有することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両の後退装置。
【請求項６】
前記切り換え機構（４１）は、前記従動ギヤ（２６）及び前記駆動ギヤ（３１）と前記回転軸（１９）との接続を断ったニュートラル位置を有し、前記アクチュエータ（４３）により前記ニュートラル位置に切り換え可能であることを特徴とする請求項５に記載の車両の後退装置。
【請求項７】
前記変速機（２５）は、変速ギヤ群（２４）が嵌装されたメイン軸（１６）及びカウンタ軸（１７）と、前記出力部（１８ａ）を含み前記カウンタ軸（１７）に連動する出力軸（１８）と、を有し、前記メイン軸（１６）及びカウンタ軸（１７）の軸心（Ｃ２，Ｃ３）は、前記クランク軸（１５）、前記回転軸（１９）及び前記出力軸（１８）の軸心（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ５）よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両の後退装置。
【請求項８】
前記内燃機関（１１）のクランクケース（１２）が変速機ケースを兼ね、前記クランクケース（１２）に前記変速機（２５）及び前記後退機構（２２）が収容されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の車両の後退装置。
【請求項９】
前記ジェネレータ（２９）は、前記クランク軸（１５）を挟んで前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）とは反対側に配置されることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の車両の後退装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後退装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関始動用のスタータモータの駆動力を用いた後退を可能とする自動二輪車の後退装置がある（例えば、特許文献１参照）。これは、スタータモータに連結されるリバースドライブギヤと変速機のリバースギヤとの間に、シフトモータの駆動に連動させて介在あるいは取り外されるシフタギヤを設けることで、スタータモータの駆動力を変速機に伝達している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−８３３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記のような自動二輪車をはじめとする小型車両におけるエンジンユニットでは、エンジンユニットの小型化及び軽量化の要求があり、後退装置の簡素化及び部品点数の削減が望まれている。
【０００５】
そこで本発明は、車両の後退装置において、簡素化及び部品点数の削減により、エンジンユニットの小型化及び軽量化を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両（１）に搭載される内燃機関（１１）と、前記内燃機関（１１）の始動時にスタータモータを兼ねると共に、前記内燃機関（１１）の始動後には該内燃機関（１１）のクランク軸（１５）によって駆動されて発電するジェネレータ（２９）と、前記ジェネレータ（２９）の駆動力を利用して前記車両（１）を後退可能とする後退機構（２２）と、を備える車両の後退装置において、前記ジェネレータ（２９）と前記クランク軸（１５）及び前記後退機構（２２）との間に設けられ、前記ジェネレータ（２９）を前記クランク軸（１５）及び前記後退機構（２２）の何れか一方に接続可能とする切り換え機構（４１）を備え、前記切り換え機構（４１）は、前記ジェネレータ（２９）と前記後退機構（２２）との接続を断って前記ジェネレータ（２９）と前記クランク軸（１５）とを接続する第一係合位置と、前記ジェネレータ（２９）と前記クランク軸（１５）との接続を断って前記ジェネレータ（２９）と前記後退機構（２２）とを接続する第二係合位置と、に変化し、前記切り換え機構（４１）が前記第二係合位置にあるときに、前記後退機構（２２）は、前記ジェネレータ（２９）の駆動力を前記クランク軸（１５）を介さず変速機（２５）の出力部（１８ａ）に伝達し、該変速機（２５）の出力部（１８ａ）に前記内燃機関（１１）の運転で発生する回転方向とは逆方向の回転力を発生させることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記ジェネレータ（２９）の前記内燃機関（１１）運転時の回転方向と、前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）の車両前進時の回転方向とが、互いに同方向の場合に、前記後退機構（２２）は、前記ジェネレータ（２９）と前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）とを、これらの間に配置された偶数個のギヤ支持軸（１９，１５，２３，１８）を介して連動させることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記後退機構（２２）を構成するギヤ列（３１，３２，３３，３４，３５，３６）が、前記変速機（２５）を構成する変速ギヤ群（２４）とは別に設けられ、前記後退機構（２２）の作動時には、前記変速機（２５）を介さずに、前記ジェネレータ（２９）から前記ギヤ列（３１，３２，３３，３４，３５，３６）を介して前記出力部（１８ａ）に駆動力を伝達することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記後退機構（２２）における前記ジェネレータ（２９）と前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）とを連動させる複数のギヤ支持軸（１９，１５，２３，１８）の内の一つが前記クランク軸（１５）であることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ジェネレータ（２９）の回転軸（１９）上に、前記クランク軸（１５）により回動される従動ギヤ（２６）、及び前記ジェネレータ（２９）により回動される駆動ギヤ（３１）が配置され、前記切り換え機構（４１）は、前記従動ギヤ（２６）及び前記駆動ギヤ（３１）の何れかを選択的に前記回転軸（１９）と連動させるドグクラッチ（４４，４５）と、前記ドグクラッチ（４４，４５）の係合状態を切り替えるアクチュエータ（４３）と、を有することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記切り換え機構（４１）は、前記従動ギヤ（２６）及び前記駆動ギヤ（３１）と前記回転軸（１９）との接続を断ったニュートラル位置を有し、前記アクチュエータ（４３）により前記ニュートラル位置に切り換え可能であることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記変速機（２５）は、変速ギヤ群（２４）が嵌装されたメイン軸（１６）及びカウンタ軸（１７）と、前記出力部（１８ａ）を含み前記カウンタ軸（１７）に連動する出力軸（１８）と、を有し、前記メイン軸（１６）及びカウンタ軸（１７）の軸心（Ｃ２，Ｃ３）は、前記クランク軸（１５）、前記回転軸（１９）及び前記出力軸（１８）の軸心（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ５）よりも下方に配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記内燃機関（１１）のクランクケース（１２）が変速機ケースを兼ね、前記クランクケース（１２）に前記変速機（２５）及び前記後退機構（２２）が収容されることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記ジェネレータ（２９）は、前記クランク軸（１５）を挟んで前記変速機（２５）の出力部（１８ａ）とは反対側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、車両の後退時には、ジェネレータの駆動力を内燃機関のクランク軸を介さず後退機構を介して変速機の出力部に伝達することで、ジェネレータをスタータモータとしても利用して内燃機関の発電機能及び始動機能を確保しながら、車両の後退装置を簡単に構成することができる。すなわち、発電及び始動を兼用したジェネレータを車両の後退にも利用し、簡単かつ部品点数を削減した後退装置を得ることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、内燃機関始動時及び内燃機関運転時のジェネレータの回転方向と、車両後退時のジェネレータの回転方向とが同一になり、ジェネレータを逆転駆動させることなく正転駆動のまま車両後退時の駆動力を発生できるため、ジェネレータの駆動制御を簡単にできる。
請求項３に記載した発明によれば、変速機を介さずに車両後退時の駆動力の伝達を行うことで、変速機の駆動に伴うフリクションの増加を回避でき、車両後退時に要するジェネレータの駆動力を小さくして消費電力を抑えることができる。
請求項４に記載した発明によれば、内燃機関のクランク軸をギヤ支持軸として利用し、ギヤ支持軸数を削減できる。
請求項５に記載した発明によれば、ジェネレータの回転軸と従動ギヤ及び駆動ギヤの何れかとの接続状態を、アクチュエータにより係合状態を切り替えるドグクラッチで簡単に切り替えることができる。
請求項６に記載した発明によれば、内燃機関運転時に所定条件下で切り換え機構をニュートラル位置に切り替え、クランク軸からジェネレータを切り離すことで、内燃機関の負荷を低減して燃費改善を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、各軸を立体的に集約して配置することが可能となり、エンジンユニットの小型化を図ることができる。
請求項８に記載した発明によれば、内燃機関及び変速機を含むエンジンユニットの小型化と軽量化を図ることができる。
請求項９に記載した発明によれば、内燃機関のクランク軸を挟んで変速機の出力部をジェネレータから離して配置できるため、これらの間に後退機構を配置するスペースを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンユニット内部の後面図である。
【図３】上記エンジンユニットの軸方向に沿う展開断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】図４の第一作動説明図である。
【図６】図４の第二作動説明図である。
【図７】図２のエンジン運転時かつ車両前進時の説明図である。
【図８】図２の車両後退時の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１２】
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４の上部には前輪転舵用のハンドル４ａが取り付けられる。
【００１３】
ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、左右メインフレーム７の後端部にはそれぞれピボットフレーム８の上端部が連なる。左右メインフレーム７の下方かつ左右ピボットフレーム８の前方には、自動二輪車１の原動機たる水冷四ストローク水平対向六気筒型のエンジン１１を含むエンジンユニットＵが搭載される。
【００１４】
左右ピボットフレーム８には、後輪９を軸支するスイングアーム１０の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１０は、中空の右アームの後端部に後輪９を軸支する片持ち式とされる。スイングアーム１０の右アーム内には、エンジンユニットＵの後述する変速機２５から延びるドライブシャフト（不図示）が挿通され、このドライブシャフト等を介してエンジンユニットＵと後輪９との間の動力伝達がなされる。
【００１５】
図３に示すように、エンジン１１は、その左右中央のクランクケース１２の左右側方に、それぞれ左右シリンダ部１３を略水平に突設した構成を有する。左右シリンダ部１３内には、それぞれ前後に並ぶ三つの気筒が設けられる。
【００１６】
図２を併せて参照し、エンジンユニットＵは、車両前後方向に沿うクランク軸１５と、クランク軸１５の下方でクランク軸１５と平行に配置されるメイン軸１６と、メイン軸１６の右方でメイン軸１６と平行に配置されるカウンタ軸１７と、カウンタ軸１７の右上方でカウンタ軸１７と平行に配置される出力軸１８と、クランク軸１５の左方でクランク軸１５と平行に配置されるジェネレータ軸１９と、クランク軸１５とジェネレータ軸１９との間に構成される始動機構２１と、ジェネレータ軸１９と出力軸１８との間に構成される後退機構２２と、を有する。
【００１７】
図中符号２３は後退機構２２におけるアイドル軸、符号Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６はクランク軸１５、メイン軸１６、カウンタ軸１７、出力軸１８、ジェネレータ軸１９及びアイドル軸２３の各回転中心軸線をそれぞれ示す。また、図中符号５１はクランク軸１５に支持されるプライマリドライブギヤ、符号５２はメイン軸１６に支持されるプライマリドリブンギヤ、符号５３はプライマリドリブンギヤ５２とメイン軸１６との間に配置される多板クラッチ、符号５４はカウンタ軸１７に支持される第二ドライブギヤ、符号５５は出力軸１８に支持される第二ドリブンギヤ、符号５６はクランク軸１５の一端側に配置されるウォータポンプ、符号５７はクランクケース１２の下部内に配置されるオイルポンプ、符号５８はシリンダ部１３のシリンダヘッド内に配置されるカムシャフトをそれぞれ示す。
【００１８】
クランク軸１５は、例えば左右シリンダ部１３内における左右で対向するピストン１４を、６０°位相の別個のクランクピン１５ａにコンロッド１４ａを介して連結し、１２０°の等間隔燃焼を実現する。
メイン軸１６及びカウンタ軸１７には、これらに跨って変速ギヤ群２４が嵌装される。これらメイン軸１６、カウンタ軸１７及び変速ギヤ群２４によって、例えば六段変速の常時噛合い式の変速機２５が構成される。変速機２５は、クランクケース１２の下部を変速機ケースとしてクランクケース１２内に収容される。
出力軸１８は、クランクケース１２の後方に突出する後端部を出力部１８ａとする。出力部１８ａには、不図示のドライブシャフト等を介して後輪９が動力伝達可能に連結される。
【００１９】
ジェネレータ軸１９には、該ジェネレータ軸１９に相対回転自在に支持されたスタータドライブギヤ２６、及びクランク軸１５に一体回転可能に支持されてスタータドライブギヤ２６に噛み合うスタータドリブンギヤ２７、を含むスタータ減速ギヤ対２８を介して、クランク軸１５に動力伝達可能に連結される。スタータドライブギヤ２６は、後述する切り換え機構４１によって、ジェネレータ軸１９と一体回転に係合する駆動状態と、ジェネレータ軸１９との係合を解除したフリー状態とに切り替わる。ジェネレータ軸１９の後方には、ジェネレータ２９がその入出力軸２９ａをジェネレータ軸１９と同軸にして配置される。ジェネレータ２９の入出力軸２９ａは、ジェネレータ軸１９の後端部に動力伝達可能に連結される。
【００２０】
始動機構２１は、前記スタータ減速ギヤ対２８を有し、スタータドライブギヤ２６をジェネレータ軸１９に動力伝達可能に係合させることで、ジェネレータ２９の駆動によるクランキングを可能にすると共に、クランク軸１５の駆動によるジェネレータ２９の発電を可能にする。
すなわち、自動二輪車１は、ジェネレータ２９をスタータモータとしても使用する駆動制御を行うことで、エンジン始動専用のスタータモータを不要とする。
【００２１】
後退機構２２は、ジェネレータ軸１９に相対回転自在に支持されたリバースドライブギヤ３１、クランク軸１５に相対回転自在に支持されてリバースドライブギヤ３１に噛み合う第一リバースアイドルギヤ３２、クランク軸１５の右上方に配置されたアイドル軸２３に支持されて第一リバースアイドルギヤ３２と一体の第二リバースアイドルギヤ３３に噛み合う第三リバースアイドルギヤ３４、及び出力軸１８に一体回転可能に支持されて第三リバースアイドルギヤ３４と一体の第四リバースアイドルギヤ３５に噛み合うリバースドリブンギヤ３６、を含むリバースギヤ群３７を有する。
【００２２】
リバースギヤ群３７は、前記切り換え機構４１の作動によって、リバースドライブギヤ３１をジェネレータ軸１９に対して係脱させる。後退機構２２は、リバースドライブギヤ３１をジェネレータ軸１９に動力伝達可能に係合させることで、リバースギヤ群３７を介してジェネレータ２９の駆動力を出力軸１８に伝達可能とし、ジェネレータ２９の駆動による自動二輪車１の後退を可能とする。
【００２３】
切り換え機構４１は、ジェネレータ軸１９にスタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１の何れかを選択的に係合させるシフター４２と、シフター４２を作動させる電磁バルブ４３と、を有する。
【００２４】
シフター４２は、ジェネレータ軸１９上に一体回転可能かつ軸方向移動可能に嵌装される。シフター４２は、ジェネレータ軸１９と相対回転自在なスタータドライブギヤ２６と第一ドグクラッチ４４を介して係脱可能であり、同じくジェネレータ軸１９と相対回転自在なリバースドライブギヤ３１に対して第二ドグクラッチ４５を介して係脱可能である。図中符号４４ａ，４５ａは第一及び第二ドグクラッチ４４，４５における例えばシフター４２の側面に凸設されたドグを、符号４４ｂ，４５ｂは第一及び第二ドグクラッチ４４，４５におけるドグ４４ａ，４５ａに対応してスタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１の側面に凹設されたスロットをそれぞれ示す。
【００２５】
電磁バルブ４３は、ジェネレータ軸１９と平行に配置されたソレノイドバルブであり、プランジャ４３ａをジェネレータ軸１９と平行に進退動させる。プランジャ４３ａは、フォーク部材４３ｂを介してシフター４２に係合する。
【００２６】
図３，４を参照し、電磁バルブ４３の作動によって、シフター４２がスタータドライブギヤ２６側の第一係合位置に移動すると、第一ドグクラッチ４４が接続状態となり、スタータドライブギヤ２６にジェネレータ軸１９の駆動力が伝達可能になると共に、第二ドグクラッチ４５が接続解除状態となり、リバースドライブギヤ３１にジェネレータ軸１９の駆動力が伝達不能になる。
【００２７】
図５を参照し、電磁バルブ４３の作動によって、シフター４２がリバースドライブギヤ３１側の第二係合位置に移動すると、第二ドグクラッチ４５が接続状態となり、リバースドライブギヤ３１にジェネレータ軸１９の駆動力が伝達可能になると共に、第一ドグクラッチ４４が接続解除状態となり、スタータドライブギヤ２６にジェネレータ軸１９の駆動力が伝達不能になる。
【００２８】
図６を参照し、電磁バルブ４３の作動によって、シフター４２がスタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１の間の中間位置（ニュートラル位置）に移動すると、第一及び第二ドグクラッチ４４，４５が共に接続解除状態となり、スタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１の両者に対してジェネレータ軸１９の駆動力が伝達不能になる。シフター４２は、エンジン停止時にはニュートラル位置に配置される。
【００２９】
図７を参照し、エンジン運転時かつ車両前進時には、クランク軸１５が図中矢印Ｆ１方向に回転駆動し、メイン軸１６、カウンタ軸１７、出力軸１８及びジェネレータ軸１９をそれぞれ矢印Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５方向に回転させる。このとき、カウンタ軸１７はクランク軸１５と同方向（図示の軸方向視で時計回り方向）に回転し、メイン軸１６、出力軸１８及びジェネレータ軸１９はクランク軸１５と逆方向（図示の軸方向視で反時計回り方向）に回転する。出力軸１８の矢印Ｆ４方向の回転は、ドライブシャフトを介して後輪９に伝達され、自動二輪車１を走行（前進）させる。
【００３０】
エンジン停止時に、変速機２５がニュートラル状態にある等の所定の条件下でスタータスイッチの押下等の操作がなされると、この操作に応じて、まず電磁バルブ４３が作動し、ニュートラル位置にあるシフター４２を第一係合位置に移動させ、第一ドグクラッチ４４を接続状態にする。その後、ジェネレータ２９がスタータモータとして駆動制御されて図中矢印Ｆ５方向（エンジン運転時の駆動方向、クランク軸１５の矢印Ｆ１方向とは逆方向）に回転駆動すると、ジェネレータ２９の駆動力がスタータ減速ギヤ対２８を介してクランク軸１５に伝達され、クランク軸１５を図中矢印Ｆ１方向に回転させて、エンジン１１のクランキングを実施する。エンジン回転数等からエンジン１１の始動が検出された後には、ジェネレータ２９は速やかに発電制御に切り替わり、クランク軸１５の駆動力による発電を開始する。
【００３１】
図８を参照し、自動二輪車１が停車状態でかつ変速機２５がニュートラル状態にある等の所定の条件下で、不図示のリバースシフタスイッチの操作がなされると、この操作に応じて、まず電磁バルブ４３が作動し、ニュートラル位置又は第一係合位置にあるシフター４２を第二係合位置に移動させ、第一ドグクラッチ４４を接続解除状態にすると共に、第二ドグクラッチ４５を接続状態にする。その後、スタータスイッチの押下等の操作がなされると、その間だけジェネレータ２９が後退用モータとして駆動制御され、エンジン始動時と同様に図中矢印Ｆ５方向に回転駆動する。
【００３２】
すると、ジェネレータ２９の駆動力がリバースギヤ群３７を介して出力軸１８に伝達され、出力軸１８が車両前進時の回転方向（矢印Ｆ４方向）とは逆の矢印Ｒ方向へ回転駆動して、自動二輪車１を後退させる。自動二輪車１の後退後にリバースシフタスイッチを操作前の状態に戻すと、電磁バルブ４３が作動してシフター４２をニュートラル位置又は第一係合位置に戻し、自動二輪車１の後退制御を終了する。
【００３３】
自動二輪車１は、車載バッテリの蓄電状態や電力負荷状態等の条件に応じて、エンジン運転時に電磁バルブ４３を作動させ、シフター４２をニュートラル位置に移動する。これにより、ジェネレータ２９とクランク軸１５との接続が遮断され、ジェネレータ２９の不要な回転が無くなってフリクションが低減する。
【００３４】
以上説明したように、上記実施形態における車両の後退装置は、自動二輪車１に搭載されるエンジン１１と、エンジン１１の始動時にスタータモータを兼ねると共に、エンジン１１の始動後には該エンジン１１のクランク軸１５によって駆動されて発電するジェネレータ２９と、ジェネレータ２９の駆動力を利用して自動二輪車１を後退可能とする後退機構２２と、ジェネレータ２９とクランク軸１５及び後退機構２２との間に設けられ、ジェネレータ２９をクランク軸１５及び後退機構２２の何れか一方に接続可能とする切り換え機構４１と、を備え、切り換え機構４１が、ジェネレータ２９と後退機構２２との接続を断ってジェネレータ２９とクランク軸１５とを接続する第一係合位置と、ジェネレータ２９とクランク軸１５との接続を断ってジェネレータ２９と後退機構２２とを接続する第二係合位置と、に変化し、切り換え機構４１が第二係合位置にあるときに、後退機構２２が、ジェネレータ２９の駆動力をクランク軸１５を介さず変速機２５の出力部１８ａに伝達し、該変速機２５の出力部１８ａにエンジン１１の運転で発生する回転方向とは逆方向の回転力を発生させるものである。
【００３５】
この構成によれば、自動二輪車１の後退時には、ジェネレータ２９の駆動力をクランク軸１５を介さず後退機構２２を介して変速機２５の出力部１８ａに伝達することで、ジェネレータ２９をスタータモータとしても利用してエンジン１１の発電機能及び始動機能を確保しながら、車両の後退装置を簡単に構成することができる。すなわち、発電及び始動を兼用したジェネレータ２９を車両の後退にも利用し、簡単かつ部品点数を削減した後退装置を得ることができる。
【００３６】
上記車両の後退装置は、ジェネレータ２９のエンジン運転時の回転方向（矢印Ｆ５方向）と、変速機２５の出力部１８ａの車両前進時の回転方向（矢印Ｆ４方向）とが、互いに同方向（図中反時計回り方向）の場合に、後退機構２２が、ジェネレータ２９と変速機２５の出力部１８ａとを、これらの間に配置された偶数個のギヤ支持軸（ジェネレータ軸１９、クランク軸１５、アイドル軸２３、出力軸１８）を介して連動させることで、エンジン始動時及びエンジン運転時のジェネレータ２９の回転方向と、車両後退時のジェネレータ２９の回転方向とが同一になり、ジェネレータ２９を逆転駆動させることなく正転駆動のまま車両後退時の駆動力を発生できるため、ジェネレータ２９の駆動制御を簡単にできる。
【００３７】
なお、本実施形態は、クランク軸１５とは別軸のジェネレータ２９が、エンジン運転時のクランク軸１５と逆方向に回転してクランキングし、変速機２５のカウンタ軸１７とは別軸の出力部１８ａが、エンジン運転時のクランク軸１５と逆方向に回転して車両を前進させる構成である。これに対し、ジェネレータ２９がエンジン運転時のクランク軸１５と同方向に回転してクランキングし、変速機２５の出力部１８ａがエンジン運転時のクランク軸１５と同方向に回転して車両を前進させる場合にも、後退機構２２が、ジェネレータ２９と出力部１８ａとを、これらの間に配置された偶数個のギヤ支持軸を介して連動させればよい。一方、前記したジェネレータ２９及び出力部１８ａの各回転が互いに逆方向の場合は、後退機構２２が、ジェネレータ２９と出力部１８ａとを、これらの間に配置された奇数個のギヤ支持軸を介して連動させればよい。
【００３８】
上記車両の後退装置は、後退機構２２を構成するギヤ列（各ギヤ３１，３２，３３，３４，３５，３６）が、変速機２５を構成する変速ギヤ群２４とは別に設けられ、後退機構２２の作動時には、変速機２５を介さずに、ジェネレータ２９から前記ギヤ列を介して出力部１８ａに駆動力を伝達することで、変速機２５を介さずに後退時の駆動力の伝達を行うこととなり、変速機２５の駆動に伴うフリクションの増加を回避でき、後退時に要するジェネレータ２９の駆動力を小さくして消費電力を抑えることができる。
【００３９】
上記車両の後退装置は、後退機構２２の複数のギヤ支持軸の内の一つがクランク軸１５であることで、クランク軸１５をギヤ支持軸として利用し、ギヤ支持軸数を削減できる。
【００４０】
上記車両の後退装置は、ジェネレータ軸１９上に、クランク軸１５により回動されるスタータドライブギヤ２６、及びジェネレータ２９により回動されるリバースドライブギヤ３１が配置され、切り換え機構４１は、スタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１の何れかを選択的にジェネレータ軸１９と連動させる第一及び第二ドグクラッチ４４，４５と、第一及び第二ドグクラッチ４４，４５の係合状態を切り替える電磁バルブ４３と、を有することで、ジェネレータ軸１９とスタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１の何れかとの接続状態を、電磁バルブ４３により係合状態を切り替える第一及び第二ドグクラッチ４４，４５で簡単に切り替えることができる。
【００４１】
上記車両の後退装置は、切り換え機構４１が、スタータドライブギヤ２６及びリバースドライブギヤ３１とジェネレータ軸１９との接続を断ったニュートラル位置を有し、電磁バルブ４３によりニュートラル位置に切り換え可能であることで、エンジン運転時に所定条件下で切り換え機構４１をニュートラル位置に切り替え、クランク軸１５からジェネレータ２９を切り離すことで、エンジン１１の負荷を低減して燃費改善を図ることができる。
【００４２】
上記車両の後退装置は、エンジン１１のクランクケース１２が変速機ケースを兼ね、クランクケース１２に変速機２５及び後退機構２２が収容されることで、エンジン１１及び変速機２５を含むエンジンユニットの小型化と軽量化を図ることができる。
【００４３】
上記車両の後退装置は、ジェネレータ２９が、クランク軸１５を挟んで変速機２５の出力部１８ａとは反対側に配置されることで、クランク軸１５を挟んで変速機２５の出力部１８ａをジェネレータ２９から離して配置できるため、これらの間に後退機構２２を配置するスペースを確保できる。
【００４４】
上記車両の後退装置は、変速機２５が、変速ギヤ群２４が嵌装されたメイン軸１６及びカウンタ軸１７と、出力部１８ａを含みカウンタ軸１７に連動する出力軸１８と、を有し、メイン軸１６及びカウンタ軸１７の軸心（軸線Ｃ２，Ｃ３）は、クランク軸１５、ジェネレータ軸１９及び出力軸１８の軸心（軸線Ｃ１，Ｃ４，Ｃ５）よりも下方に配置されることで、各軸を立体的に集約して配置することが可能となり、エンジンユニットの小型化を図ることができる。
【００４５】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、適用するエンジンは水平対向エンジンに限らず、並列又はＶ型等の複数気筒エンジンや単気筒エンジンであってもよい。クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンに限らず、クランク軸を車両左右方向に沿わせた横置きエンジンであってもよい。
切り換え機構が電磁バルブを用いずケーブル等を介して手動でシフターを操作する構成でもよい。クランクケースとは別体の変速機ケースを備えてもよい。出力軸がカウンタ軸と一体であってもよい。後輪がシャフトドライブではなくチェーンドライブであってもよい。
本発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１  自動二輪車（車両）
１１  エンジン（内燃機関）
１５  クランク軸（ギヤ支持軸）
Ｃ１  軸線（軸心）
１６  メイン軸
Ｃ２  軸線（軸心）
１７  カウンタ軸
Ｃ３  軸線（軸心）
１８  出力軸（ギヤ支持軸）
Ｃ４  軸線（軸心）
１８ａ  出力部
１９  ジェネレータ軸（ギヤ支持軸、回転軸）
Ｃ５  軸線（軸心）
２２  後退機構
２３  アイドル軸（ギヤ支持軸）
２４  変速ギヤ群
２５  変速機
２６  スタータドライブギヤ（従動ギヤ）
２９  ジェネレータ
３１  リバースドライブギヤ（駆動ギヤ）
４１  切り換え機構
４３  電磁バルブ（アクチュエータ）
４４  第一ドグクラッチ（ドグクラッチ）
４５  第二ドグクラッチ（ドグクラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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