(57)【要約】【課題】バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供すること。【解決手段】この更生タイヤ１は、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される。また、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くと共に、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にある。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くときに、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、
タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にあることを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｑとを結ぶ基準線ＴＱを引き、基準線ＴＱに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ３を引くと共に、基準線ＴＱと直線Ｌ３との距離Ｄ３をＤ３＝３．５［ｍｍ］とするときに、
トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＱと直線Ｌ３との間にある請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａが、７００［ｍｍ］≦Ｒａ≦９００［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、前記台タイヤの外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項５】
トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項６】
７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、バックルの発生を抑制できる更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。
【０００３】
一方、近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。かかる低扁平タイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。
【０００４】
かかる課題に関する従来の更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２４４０３６号公報
【特許文献２】特開平８−２６７４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くときに、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる更生タイヤでは、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが適正化されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤとタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。これにより、新たなトレッドによる台タイヤの押し込み量が低減されて、バックルの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。
【図３】図３は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［リモールド方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リモールド方式により製造された更生タイヤ１を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。
【００１２】
更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。
【００１３】
リモールド方式により製造される更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、台タイヤ３とを備える。トレッド２は、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド２は、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除して、その表面をバフ処理した部材である。
【００１４】
また、更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。
【００１５】
なお、図１の構成では、更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。
【００１６】
かかるリモールド方式による更生タイヤ１は、以下の工程により製造される。
【００１７】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【００１８】
次に、トレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２の設置工程に要する時間を短縮できる。
【００１９】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２および台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。
【００２０】
［バックル抑制構造］
近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。
【００２１】
低い扁平率を有するタイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。
【００２２】
そこで、この更生タイヤ１では、バックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。
【００２３】
図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。
【００２４】
まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引く。また、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引く。また、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とする。これらの距離Ｄ１、Ｄ２は、タイヤサイズに関わらず一定とする。
【００２５】
このとき、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイル（タイヤ成形金型の成形面）が、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にある。
【００２６】
言い換えると、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＰからタイヤ外部側にあり、且つ、この領域におけるタイヤプロファイルと基準線ＴＰとの距離Ｄ（図示省略）が、１．５［ｍｍ］≦Ｄ≦６．５［ｍｍ］の範囲内にある。
【００２７】
なお、上記の領域では、タイヤプロファイルが、直線Ｌ１上あるいは直線Ｌ２上にあっても良い（図示省略）。すなわち、タイヤプロファイルと基準線ＴＰとの距離Ｄが、Ｄ＝１．５［ｍｍ］あるいはＤ＝６．５［ｍｍ］となっても良い。また、タイヤプロファイルが、直線Ｌ１あるいは直線Ｌ２に一致しても良い（図示省略）。
【００２８】
上記のタイヤプロファイルは、トレッド部のプロファイル円弧と、サイドウォール部のプロファイル円弧と、これらを接続するバットレス部のプロファイルとから成る。また、バットレス部のプロファイルは、一般に、直線あるいはタイヤ内部側に凸となる円弧から構成される。
【００２９】
このため、タイヤプロファイルには、サイドウォール部あるいはバットレス部に形成された凹凸部が含まれない。かかる凹凸部として、例えば、タイヤサイズなどを表示する凸文字、水跳ね防止用のフィン、空気抵抗低減用のフィンおよびディンプル、トレッド２となる未加硫ゴムの流れ落ちを防止するための凹凸形状などが該当する。
【００３０】
トレッド端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。
【００３１】
タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３２】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３３】
例えば、図２の構成では、新たなトレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置され、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置を越えて６０［％］の位置の手前まで延在している。また、このトレッド２により、トレッド部からサイドウォール部に至るタイヤプロファイルが形成されている。そして、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間に配置されている。言い換えると、この領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＰに対してタイヤ外部側に距離Ｄ１以上Ｄ２以下の間隔をあけて配置されている。
【００３４】
上記の条件を満たすタイヤプロファイルは、タイヤ成形金型の成形面の形状を調整することにより容易に実現できる。すなわち、台タイヤ３の外周面形状は、上記したバフ処理により、タイヤサイズに応じて一定の形状に加工される。したがって、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤ成形金型の内周面形状と、既知の台タイヤ３の外周面形状との関係を調整し、未加硫ゴムを台タイヤ３に適正に巻き付けて加硫成形することにより、タイヤプロファイルが直線Ｌ１と直線Ｌ２との間に収まる。
【００３５】
上記の構成では、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが適正化されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。
【００３６】
また、図２に示すように、トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｑとを結ぶ基準線ＴＱを引く。また、基準線ＴＱに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ３を引く。また、基準線ＴＱと直線Ｌ３との距離Ｄ３をＤ３＝３．５［ｍｍ］とする。この距離Ｄ３は、タイヤサイズに関わらず一定とする。
【００３７】
このとき、この更生タイヤ１では、トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＱと直線Ｌ３との間にある。これにより、この領域における新たなトレッド２のゴムボリュームが適正化される。
【００３８】
言い換えると、トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置までの領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＱからタイヤ外部側にあり、且つ、この領域におけるタイヤプロファイルと基準線ＴＱとの距離Ｄ’（図示省略）が、０［ｍｍ］≦Ｄ’≦３．５［ｍｍ］の範囲内にある。
【００３９】
なお、上記の領域では、タイヤプロファイルがトレッド端Ｔおよび点Ｑを通るが（図２参照）、他の位置にて、タイヤプロファイルが基準線ＴＱ上あるいは直線Ｌ３上に有っても良い（図示省略）。例えば、タイヤプロファイルが、タイヤ子午線方向の断面視にて、基準線ＴＱに一致するテーパ形状を有しても良い。
【００４０】
また、この更生タイヤ１では、トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａ（図示省略）が、７００［ｍｍ］≦Ｒａ≦９００［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、トレッドプロファイルの形状が適正化される。
【００４１】
３ポイントラジアスＲａは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイル上の点と左右のトレッド端Ｔ、Ｔとを通る円弧のラジアスをいう。
【００４２】
また、この更生タイヤ１では、図２に示すように、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置における新たなトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される。
【００４３】
［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１では、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される（図１参照）。また、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くと共に、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイル（全体）が、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にある（図２参照）。
【００４４】
かかる構成では、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが適正化されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。例えば、直線Ｌ１の距離Ｄ１をＤ１＜１．５［ｍｍ］とすると、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが狭過ぎて、バックルが発生し易くなるため好ましくない。また、直線Ｌ２の距離Ｄ２を６．５［ｍｍ］＜Ｄ２とすると、この領域における新たなトレッド２のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
【００４５】
また、この更生タイヤ１では、トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｑとを結ぶ基準線ＴＱを引き、基準線ＴＱに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ３を引くと共に、基準線ＴＱと直線Ｌ３との距離Ｄ３をＤ３＝３．５［ｍｍ］とするときに、トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイル（全体）が、基準線ＴＱと直線Ｌ３との間にある（図２参照）。これにより、トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイルが適正化されて、バックルの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、タイヤプロファイルが基準線ＴＱよりもタイヤ内部側にあると、ショルダー部における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが狭くなり、バックルが発生し易くなるため好ましくない。また、直線Ｌ３の距離Ｄ３を３．５［ｍｍ］＜Ｄ３とすると、ショルダー部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
【００４６】
また、この更生タイヤ１では、トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａが、７００［ｍｍ］≦Ｒａ≦９００［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａが適正化される利点がある。例えば、Ｒａ＜７００［ｍｍ］となると、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｔに至る台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが狭くなり、バックルが発生し易くなるため好ましくない。また、９００［ｍｍ］＜Ｒａとなると、トレッド部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
【００４７】
また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される利点がある。例えば、Ｇａ＜３．０［ｍｍ］とすると、トレッド２のゴムゲージが薄過ぎてトレッド２にクラックが発生し易くなり、好ましくない。また、６．０［ｍｍ］＜Ｇａとすると、バットレス部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
【００４８】
［適用対象］
また、この更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有するタイヤに適用される。
【００４９】
トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。
【００５０】
タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。
【００５１】
また、この更生タイヤ１は、７０［％］以下の偏平率を有するタイヤに適用される。
【００５２】
一般に、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤは、ショルダー部からバットレス部に向かって新たなトレッド２のゴムボリュームが急激に減少する構造を有する。一方で、更生タイヤの製造工程では、未加硫ゴムの巻き付け量をバットレス部にて部分的に減少させる加工が難しいため、上記のようなバックルが発生し易い。そこで、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤを適用対象とすることにより、バックル発生の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【００５３】
図３は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【００５４】
この評価試験では、相互に異なる複数の更生タイヤについて、（１）バックル抑制性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図３参照）。この評価試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤが製造される。
【００５５】
（１）バックル抑制性能に関する評価では、使用済みタイヤから更生タイヤを製造し、この更生タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、また、更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与した状態で、ショルダー部に発生した凹凸の発生量が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値１００であるときに、バックルの発生がゼロであり、数値９８以上であれば、バックル抑制効果が適正に得られているといえる。
【００５６】
（２）耐久性能に関する評価では、更生タイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、ＥＣＥ５４に準じた耐久試験条件（ただし、ＥＣＥ５４指定の耐久条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させる。）にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値９８以上であれば、耐久性が適正に確保されているといえる。
【００５７】
実施例１の更生タイヤ１は、図１および図２の構成を有し、各陸部３１、３２がリブであり、ラグ溝（図示省略）をそれぞれ有する。また、実施例２〜９の更生タイヤは、実施例１の更生タイヤ１の変形例である。また、図１および図２の構成では、ＳＨ＝２００［ｍｍ］、ＳＷ＝２８０［ｍｍ］、Ｄ１＝１．５［ｍｍ］、Ｄ２＝６．５［ｍｍ］、Ｄ３＝３．５［ｍｍ］である。
【００５８】
従来例１の更生タイヤは、実施例１の構成において、特に、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１よりもタイヤ内部側にある。従来例２の更生タイヤは、トラクションパターンを有し、特に、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ２よりもタイヤ外部側にある。比較例は、スタッドレスタイヤである。
【００５９】
試験結果に示すように、実施例１〜９の更生タイヤ１では、タイヤのバックル抑制性能を確保しつつ、耐久性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００６０】
１  更生タイヤ、２  トレッド、３  台タイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１〜１４４  ベルトプライ、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、２１、２２  周方向主溝、３１、３２  陸部
【図１】
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【図２】
2014076768.tif 000004
【図３】
2014076768.tif 000005