(57)【要約】【課題】耐カット性を損なうことなく、耐久性を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤである。サイドウォール部の少なくとも一部に、補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層が配設され、補強繊維が実質的にタイヤ周方向に配向されてなり、補強繊維の少なくとも一端が補強層内で終端し、かつ、補強層をタイヤ外表面側から見たとき、補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の少なくとも一部に、補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層が配設され、該補強繊維が実質的にタイヤ周方向に配向されてなり、該補強繊維の少なくとも一端が該補強層内で終端し、かつ、該補強層をタイヤ外表面側から見たとき、該補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強繊維の配向角度が、タイヤ周方向に対し±３０度以内である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、前記トレッド部の表面からの距離で０．３ＳＨ〜０．８ＳＨの範囲内のいずれかに、前記補強層が配設されている請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、少なくともタイヤ最大幅位置を中心とする±０．１５ＳＨ〜０．２ＳＨの範囲に、前記補強層が配設されている請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強繊維が金属繊維である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、補強部材の改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤにおいては、ビード部からトレッド部にわたる各部位について、有機繊維コードやスチールコードを一定方向に引き揃えてゴム引きしてなる補強部材を配置して、補強を図ることが行われている。
【０００３】
また、補強部材の改良に係る技術として、例えば、特許文献１には、めっきまたは接着剤処理された補強繊維と、この補強繊維を被覆するゴムと、からなる補強層を備え、補強繊維の少なくとも一端が補強層内で終端し、かつ、補強層に対し垂直な方向に補強繊維を投影した投影部が、少なくとも一部で交差している空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２０１１−１４２３８９号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、タイヤのサイド部については、耐カット性を確保することが重要となる。これに対し、特許文献１に開示されているように、ゴム中に補強繊維をランダムに埋設した補強層をサイドウォール部に配設する技術も提案されているが、一般にサイド部に用いられるゴムは接着性に優れたゴムではないため、補強層を配置することで、耐久性が悪化してしまう場合があった。
【０００６】
特に、低内圧かつ高荷重条件下で走行させた際のタイヤの耐久性の指標である低内圧ロングラン耐久性については、このような条件下ではサイド部のたわみが大きくなるために、耐久面で過酷になる。タイヤのサイド部では、曲げ変形により、硬い補強材料と軟らかい母材ゴムとの界面で大きな応力が発生する。そのため、これらの界面でゴムに亀裂が発生しやすく、ゴム割れや補強繊維の飛び出しといった損傷に繋がる場合があった。耐久性を確保するために、曲げ変形が最も大きくなるサイド部のタイヤ最大幅付近には補強材料を配置しないという手法もあるが、この場合、この部分の耐カット性が低下してしまうため、適切な手法とはいえなかった。
【０００７】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、耐カット性を損なうことなく、耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは鋭意検討した結果、配向方向が規定された補強繊維をゴム層内に埋設してなる特定構造の補強部材を用いることで、上記課題が解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の少なくとも一部に、補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層が配設され、該補強繊維が実質的にタイヤ周方向に配向されてなり、該補強繊維の少なくとも一端が該補強層内で終端し、かつ、該補強層をタイヤ外表面側から見たとき、該補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、上記構成としたことにより、耐カット性を損なうことなく、耐久性を向上した空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】本発明に係る補強層の一例を示す模式図である。
【図３】比較例２における補強層を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に跨るトレッド部１３とからなり、これら各部をビード部１１内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１相互間にわたって補強する１層以上のカーカス２を備えている。また、ビードコア１のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー４が配置されている。
【００１３】
本発明のタイヤは、補強繊維と、これを被覆するゴムとからなる補強層３が、サイドウォール部１２の少なくとも一部に、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴を有する。図２に、本発明に係る補強層の一例を示す模式図を示す。この図は、補強層の面に対し垂直な方向から見た際の、補強繊維の分散状態を示している。
【００１４】
図示するように、本発明に係る補強層は、めっきまたは接着剤処理された補強繊維２１と、ゴム２２とからなる。また、補強繊維２１は、図示するように一方向に配向され、その少なくとも一端が補強層内で終端しており、すなわち、補強層の幅方向端部間で連続して延在しない長さの短い繊維からなる。さらに、補強繊維２１は、図示するように、補強層に対し垂直な方向に補強繊維２１を投影した投影部において、２以上の補強繊維２１同士が少なくとも一部で重なるように、ゴム層２２内に埋設されている。これは、補強層をタイヤの外表面側から見たとき、補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有することを意味する。なお、本発明に係る補強層は、厚みを有する平面状をなしている。
【００１５】
このような構成としたことで、補強層の補強繊維２１として、従来は廃棄物となっていた端材を利用することが可能となり、廃材の有効利用を図ることができるので、原材料コストを実質ゼロとすることができ、サイド部の補強構造全体としてのコストを低減することが可能となった。また、本発明に係る補強層は、ゴム−コード複合体におけるようなコード層間のゴムを必要としないので、コーティングゴムの量を低減できる点においても、コストの低減が可能である。さらに、本発明に係る補強層は、従来のコード補強層とは異なり、製造上、撚り線や引き揃え圧延などの工程を要しないので、製造が容易であって、この点でもコスト性に優れている。さらにまた、補強層は、ゴム−コード複合体のような従来一般的な補強構造と比較して、少ない金属量で、同等の機能を発揮することができるので、タイヤの軽量化にも寄与できる。さらにまた、本発明に係る補強層においては、その端部に補強繊維の断面が並ぶことがないので、補強部材端部を起点とするセパレーションの問題も有しない。
【００１６】
本発明においては、図示するように、補強繊維２１が実質的に一方向に配向された補強層を用い、この補強層を、サイドウォール部１２において、補強繊維２１の配向方向がタイヤ周方向となるように配置する。ここで、本発明において、補強繊維２１が実質的にタイヤ周方向に配向されているとは、補強部材の製造上、補強繊維２１の配向方向にはある程度の分布が生ずるので、この配向方向の誤差範囲を含むとの意味であり、具体的には例えば、補強繊維２１の配向方向が、タイヤ周方向に対してなす角度で±３０度以内の範囲である。
【００１７】
補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層をサイド部に設けたタイヤにおいて、耐久性が低下するのは、サイド部に大きな曲げ変形が生じることが主たる原因である。一般に、補強繊維は、母材であるゴムよりも弾性率が極めて高いので、ゴムと同じ変形をするためには、大きな応力を必要とする。そのため、補強繊維がタイヤ径方向に沿って配置されていると、サイド部に大きな曲げ変形が生じた際に、ゴムと補強繊維との界面で大きな応力が発生し、破壊の起点となりやすい。これに対し、本発明においては、補強繊維２１を実質的にタイヤ周方向に配向させたので、補強繊維にかかる応力の集中を緩和して、タイヤ変形時における補強繊維の曲げ引張り変形を最小限に抑えることができ、ゴムと補強繊維との界面における破壊を抑制して、繰り返し入力に対する耐久性を向上することができる。これにより、かかる補強繊維を用いた補強層を備えるタイヤの耐久性を大きく向上させることができるので、結果として、耐カット性を損なうことなく、耐久性を向上したタイヤとすることが可能となる。
【００１８】
本発明は特に、タイヤ軽量化の観点からサイド部を薄肉化した場合において有用であり、かかるタイヤにおいても、耐カット性を損なうことなくロングラン耐久性を向上できる点でメリットが大きい。
【００１９】
本発明において、補強層３の目付け密度は、好適には５０ｇ／ｍ２以上１５００ｇ／ｍ２以下、より好適には８０ｇ／ｍ２以上５００ｇ／ｍ２以下、さらに好適には１００ｇ／ｍ２以上２００ｇ／ｍ２以下である。目付け密度が５０ｇ／ｍ２未満では、補強層３による補強効果が小さくなって、十分な耐カット性向上効果を安定的に得ることができないおそれがある。また、補強層３の均一性が損なわれるので、ユニフォミティを決定する成分である、タイヤ形状やタイヤ剛性の周方向均一性が低下するという点からも好ましくない。一方、目付け密度が１５００ｇ／ｍ２を超えると、補強層３の重量や厚さが増大して、コスト高を招くことに加え、タイヤの重量増や、フレッティングやワイルドワイヤに起因する耐久性能の悪化を生ずるおそれが高くなる。また、縦バネが大きくなりすぎて、乗り心地性が大幅に悪化するおそれがある。ここで、本発明において、補強層３の目付け密度とは、１層の補強層内における単位面積あたりの補強繊維の総重量を意味する。
【００２０】
補強層３において用いる補強繊維としては、長さが、好適には３ｍｍ〜５０ｍｍ、より好適には５ｍｍ〜３０ｍｍ、さらに好適には５ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内のものを用いる。補強繊維の長さが、短すぎるとカット工数が増加し、長すぎると、生タイヤの成型後の拡張工程における成型性が悪化するので、いずれも好ましくない。
【００２１】
また、補強繊維の径は、０．０７ｍｍ〜０．５０ｍｍ、特には０．１０ｍｍ〜０．５０ｍｍの範囲内であることが好ましい。補強繊維の径が小さすぎると、細い線径とするための伸線工程におけるコストが嵩むことに加え、散布する補強繊維の本数が増加するので、コスト高となる。一方、補強繊維の径が大きすぎると、曲げ剛性が増大して縦バネが増加し、曲げ疲労性が悪化して、低内圧走行時に補強繊維が折れてしまうおそれが生ずる。
【００２２】
本発明においては、全ての補強繊維が単一長さおよび径である必要はなく、複数種の長さおよび径を有する補強繊維を混合して使用してもよいが、上記範囲内の長さおよび径のものを用いることが好適である。特に、補強繊維の長さが長すぎると、補強層３の均一性が損われるので、ユニフォミティを決定する成分である、タイヤ形状やタイヤ剛性の周方向均一性が低下するという点から好ましくない。また、補強繊維の断面形状は、基本的に円形であるが、楕円または三角形などの多角形状のものを用いてもよい。
【００２３】
本発明において、上記補強繊維としては、いかなる材質のものを用いてもよく、タイヤの補強部材に通常用いられる各種材料のうちから、適宜選択して用いることが可能である。具体的には例えば、無機繊維としては、スチールフィラメント等の金属繊維やガラス繊維など、有機繊維としては、芳香族ポリアミド繊維や脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維、炭素繊維などが挙げられる。本発明においては、補強繊維として、上記のうちでも、無機繊維、特には金属繊維、中でもスチールフィラメントを用いることが好ましい。
【００２４】
上記無機繊維ないし有機繊維からなる補強繊維は、タイヤ補強用のコード製造過程において、めっき後伸線工程や撚り線工程等で発生する端材（残糸からなる廃棄物）や、タイヤ製造工場のコード圧延工程で発生する端材などから製造することができる。本発明においては、このような従来は廃棄されていた端材を使用することができるため、従来に比して大幅なコストダウンを図ることができるとともに、廃棄物の削減にも寄与できるものである。
【００２５】
すなわち、スチールコード等の金属コードは、めっき処理されたフィラメントの単線が巻かれた複数のリールからフィラメントを巻き出して、張力を利用してフィラメント束を撚り合わせることにより製造される。また、有機繊維等からなる非金属コードは、撚ったフィラメント束に接着剤を塗布するディッピング処理を施すことにより、製造される。金属の撚りコードを製造する際には、各リールのいずれか一つが空となった時点で、他のリールにフィラメントが残っていたとしても、残ったフィラメントは廃棄される。また、調整などのために製造工程を停止した後、再開する際にも、コード端部の調整部分は廃棄される。さらに、金属コードおよび非金属コードのいずれも、張力を利用して補強部材を製造しているため、物理的に張力を確保できないコード端部についても廃棄される。本発明においては、このようなタイヤ製造における各プロセスで生ずるコードの端材を有効利用して、補強部材を形成することができるものである。
【００２６】
なお、短繊維として、長さ５．０ｍｍ以下程度、通常２ｍｍ〜３ｍｍの極めてミクロな繊維を、トレッドゴム中に含有させることで氷上性能を向上させる技術は、従来よりよく知られている。しかし、上記のように廃材を有効利用することを考慮した場合、コードの端材をミクロな短繊維に切断して用いると、製造工数およびコストの増加となる。また、本発明においては、使用する補強繊維がある程度の長さおよび目付け密度を有しないと、補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有しないものとなるか、または、重なる箇所を有していても、強度および剛性における補強効果が十分得られない。したがって、上記のような長さおよび目付け密度等を有する補強繊維を用いることが好適である。
【００２７】
また、上記補強繊維は、ゴム中に埋設されて補強部材を形成するものであるため、ゴムとの接着性を確保するために、めっきまたは接着剤処理されていることが必要である。すなわち、本発明においては、補強繊維が金属繊維の場合はめっき処理されているもの、補強繊維が有機繊維の場合は接着剤処理されているものを用いる。スチールフィラメント等の金属繊維において、例えば、一般的なＣｕ＋Ｚｎめっきを施した場合には、めっき中のＣｕが、補強部材を形成する際にゴムと補強繊維とを接着する役割を担う。金属コード表面にめっき処理が施されていない場合、ゴムと補強繊維とが剥離しやすくなり、補強繊維に沿って剥離の進展が容易に発生してしまう懸念もある。したがって、本発明においては、補強繊維として金属繊維を用いる場合には、めっきされたものを用いることが必要であり、撚り線コードを原料とする場合も、単線がめっきされていることが必要である。なお、金属コードが銅線からなる場合は、銅線そのものが接着効果を持つため、めっき処理は要しない。また、有機繊維等からなる非金属コードの場合には、常法に従い接着剤のディッピング処理を施したものを用いることで、めっきされた金属コードと同様に、ゴムとの間の接着性を確保することが可能である。
【００２８】
ここで、補強繊維としての金属繊維表面に設けるめっきとしては、Ｃｕが含まれていればよく、例えば、ブラスやブロンズ、Ｃｕめっきなどが挙げられる。特に、補強繊維として上記廃棄端材を用いる場合には、これらはすでにめっき処理されているため、さらにめっき処理を行うことなく、ゴムとの良好な接着性が得られるというメリットもある。
【００２９】
なお、上記補強層に用いるゴムは、従来よりタイヤの補強部材用途等に使用されているゴム種のうちから適宜選択して用いることができ、特に制限されるものではない。また、補強層３自体の厚みについては特に制限はなく、目的とする補強性能に応じて、適宜決定することができるが、例えば、３ｍｍ以下、好適には１〜２ｍｍとすることができる。
【００３０】
本発明において、上記補強層３は、サイドウォール部１２の少なくとも一部に配置されているものであればよく、これにより、本発明の所期の効果が得られるものである。具体的には、タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、トレッド部の表面からの距離で０．３ＳＨ〜０．８ＳＨの範囲内のいずれかに、補強層を配設することが好ましい。この範囲に補強層を配置することで、あらゆるサイドカット入力に対して高い耐久性を確保することができる。ここで、標準リムおよび規定の内圧とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売または使用される地域において有効な工業基準または規格等に規定されている適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）、および、そのタイヤの最大負荷能力に応じた空気圧を意味する。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤの外径と適用リムのリム径との差の１／２を意味する。
【００３１】
本発明において、より好ましくは、上記補強層３は、少なくともタイヤ最大幅位置Ｐを中心とする±０．１５ＳＨ〜０．２ＳＨの範囲内に配設する。この範囲に補強層３を配置することで、大半のサイドカット入力に対して高い耐久性を確保することができる。
【００３２】
本発明に用いる、補強繊維が一方向に配向して分散されている補強層は、例えば、以下のようにして製造することができる。
すなわち、まず、所定厚みの未加硫ゴムのシートを作製し、所定の長さに切断した補強繊維の束を、単位時間に所定の量、所定の高さからこのゴムシート上に、全体が均一の密度になるよう落下させる。
【００３３】
この際、ゴムシートの上方に、上下方向に開口し、ゴムシートの幅方向に沿う幅が、上端部より下端部で狭く、かつ、上端部からゴムシート側に向かい漸減する部分を有するガイド体を設けて、このガイド体の中を通じて、ゴムシート上に補強繊維を落下させる。これにより、補強繊維は、ガイド体の下方開口部の形状に沿って、ゴムシートの長手方向に配向した状態でゴムシート上に落下することになるので、補強繊維が実質的に一方向に配向されている補強部材を得ることができる。このガイド体は、弾き飛んだ補強繊維が必要以上に広く分散して密度が低下しないようにする効果も有し、下方に配置したゴムシートの幅に合わせて設計することができる。特には、ガイド体は、上記ゴムシートの幅方向に沿う幅が漸減する部分に続いて、この幅が変動しない部分を有していることが好ましく、これにより、補強繊維をより確実に配向させることができる。
【００３４】
次に、落下させた補強繊維の上から未加硫ゴムシートを被せることにより、ゴム中に補強繊維が埋設された補強層を製造することができる。
【００３５】
ここで、上記所定量の補強繊維を落下させるための方法としては、あらかじめ切断した補強繊維の束をベルトコンベア等により搬送して、ゴムシート上の所定部位に落下させる方法の他、未切断の補強繊維を切断しながら落下させる方法を用いてもよい。後者の場合、補強繊維同士の絡み合いを解す作業や、補強繊維の束を一定時間に一定量にて供給する作業が不要となるので、より効率良く補強部材の製造を行うことが可能となる。この際、下方のゴムシートを一方向に所定の速度で移動させることで、上記補強繊維の落下量とこのゴムシートの移動速度との比によって、補強層における補強繊維の密度を決定することができる。
【００３６】
本発明に係る補強部材は、上記のようにして一工程で容易に製造することができるため、製造に多大な工数を要する従来の補強部材と比較して製造が容易であり、消費エネルギーも少なく、製造コスト的にも安価であるというメリットがある。なお、タイヤを成型する際の拡張に対しては、圧延条件の調整により、上記目付け密度等を満足する範囲で作製された補強部材を用いれば、拡張に追従しうるものとすることができるので、本発明のタイヤは、製造上の問題も有しない。
【００３７】
本発明のタイヤにおいては、上記補強部材を、サイドウォール部の少なくとも一部に、配向方向がタイヤ周方向となるよう配置した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００３８】
例えば、カーカス２は、有機繊維コードまたはスチールコードをゴム被覆してなり、少なくとも１枚にて配置することが必要であるが、２枚以上で配置してもよく、通常は図示するように、ビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。また、ベルト層５ａ，５ｂは、タイヤ周方向に対し所定の角度をもって平行に配列されたスチールコードをゴム引きしてなり、図示する例では２枚であるが、３枚以上としてもよく、２枚以上の場合には、少なくともそのうちの２枚が層間で互いに交錯するよう配置する。
【００３９】
さらに、図示するタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４０】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
まず、φ０．１５ｍｍのスチールワイヤを長さ２５ｍｍにカットして、ワイヤの配向方向をランダムにするかまたは一方向に揃えて、帯状の厚さ０．５ｍｍの未加硫ゴムシート（材質：スチールとの接着性を有するベルトコーティングゴム用配合ゴム）の上に配置した。次いで、このスチールワイヤの上に、厚さ０．５ｍｍの未加硫ゴムシート（材質：スチールとの接着性を有しないサイドゴム用配合ゴム）を被せることで、スチールワイヤ全体を未加硫ゴムシートで挟持した。次いで、積層された未加硫ゴムシートのスチールワイヤが挟持されている部分に圧力（２ＭＰａ、５０℃、３０秒）を負荷して、未加硫ゴムシート同士を圧着し補強層を作製した。得られた補強層の目付け密度は３００ｇ／ｍ２であった。
【００４１】
下記表中に示す条件で上記補強層を配設して、タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３にて、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。補強層の配置位置としては、タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、タイヤ最大幅位置を中心とする±０．３ＳＨの範囲（トレッド部の表面からの距離で０．２ＳＨ〜０．８ＳＨの範囲）とした。得られた各供試タイヤの耐カット性および耐久性を評価した。その結果を、下記の表中に併せて示す。
【００４２】
＜耐カット性指数＞
一片が８ｃｍの金属製の四角柱を路面に配置し、各供試タイヤをテスト車両の前輪に装着して内圧を１００ｋＰａに調整し、平均荷重を３００ｋｇとした状態で、約３０度の角度でこの四角柱に乗り上げる試験を行った。速度３０ｋｍ／ｈから開始して５ｋｍ／ｈずつ試験速度を上げていき、サイド部のプライコード切れが発生した速度をそのタイヤのカット速度とし、比較例１を４０とする指数にて表示した。この値が大きいほど耐カット性に優れ、良好である。
【００４３】
＜耐久試験（低内圧時ロングランドラム試験）＞
各供試タイヤの耐久性の評価は、各供試タイヤを３８±３℃の室内中で内圧１００ｋＰａに調整した後、２４時間放置後、空気圧の再調整を行い、ＪＩＳ荷重をタイヤに負荷し、直径約３ｍのドラム上で、速度６０ｋｍ／ｈで１万ｋｍ走行させることにより行った。定期的にタイヤをチェックし、外表面にワイヤが１本でも見えた時点を「走行距離」とした。
【００４４】
【表１】
2014169034.tif 000003
＊１）タイヤ最大幅位置Ｐにおけるタイヤの肉厚を示す。
＊２）図３に示すような補強繊維の配向状態を示す。
【００４５】
上記表中に示すように、従来例の供試タイヤは、耐カット性および耐久性ともに良好であったが、タイヤが厚くて重かった。また、比較例１の供試タイヤは、サイド部を薄くしたために、耐カット性が低下した。比較例２の供試タイヤは、サイド部を薄くしてランダム配向の補強材により補強したことで、耐カットは向上したが、耐久面が悪化した。
【００４６】
これに対し、実施例１の供試タイヤにおいては、補強材に配向性を持たせたことで、耐カット性を維持しつつ、耐久面についても向上した。実施例２，３の供試タイヤにおいては、補強材の配向性をさらに高めたことで、耐カット性および耐久性のいずれについても良好なものとなった。
【符号の説明】
【００４７】
１…ビードコア、２…カーカス、３…補強層、４…ビードフィラー、５ａ，５ｂ…ベルト層、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部
【図１】
2014169034.tif 000004
【図２】
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【図３】
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