(57)【要約】【課題】乾燥路面での制駆動性能を維持しつつ、スノートラクション性能を向上するトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドパターンに設けられる３本の主溝のうち２つの主溝で作られる、タイヤセンターラインが通過する第１の陸部をタイヤ幅方向に通過する第１、第２のラグ溝が設けられている。第１、第２のラグ溝は、タイヤセンターラインに対して異なる向きに傾斜して通過する。前記第１のラグ溝は、前記第１の陸部と異なる第２の陸部の領域を横切る。さらに、第３のラグ溝が、前記第２の陸部の領域を横切る。前記第２の陸部は、前記第３のラグ溝と前記第１のラグ溝とによって画されて形成されたブロックであって、前記第２のラグ溝が途中で閉塞した第１のブロックと、前記第２のラグ溝が延びていない第２のブロックとを含む。前記トレッドパターンのスノートラクションインデックスは、１８０以上２２０以下である。【選択図】  図３
2014108653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
複数のサイプが設けられたトレッド部にトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行して延びる少なくとも３本の主溝を含み、前記３本の主溝のうち隣り合う２本の主溝間にタイヤセンターラインが通るように前記２本の主溝が配置された周方向主溝群と、
前記３本の主溝間に挟まれた２つの陸部のうち前記タイヤセンターラインが通過する第１の陸部をタイヤ幅方向に通過するラグ溝であって、前記タイヤセンターラインを横切るとき、前記タイヤセンターラインに対して異なる向きに傾斜して通過する、タイヤ周方向に交互に設けられた複数の第１のラグ溝及び複数の第２のラグ溝を含み、前記第１のラグ溝が、前記２つの陸部のうち前記第１の陸部と異なる第２の陸部の領域を横切るように形成された第１のラグ溝群及び第２のラグ溝群と、
前記第２の陸部の領域を横切るラグ溝であって、タイヤショルダー部の側から前記タイヤセンターラインに向けてタイヤ幅方向に延びる複数の第３のラグ溝がタイヤ周方向に設けられた第３のラグ溝群と、を有し、
前記第２の陸部は、前記第３のラグ溝の１つと前記第１のラグ溝の１つとによって画されて形成されたブロックであって、前記第２のラグ溝の１つが前記タイヤセンターラインから延びて途中で閉塞した第１のブロック及び前記第２のラグ溝が延びていない第２のブロックとを複数含み、前記第２の陸部には、タイヤ周方向に前記第１のブロックの１つと前記第２のブロックの１つとを一組として複数組がタイヤ周方向に連なって設けられており、
前記トレッドパターンの下記式（１）で定まるスノートラクションインデックスＳＴＩが、前記トレッド部にサイプを設けることにより、１８０以上２２０以下となっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
ＳＴＩ  ＝  −６．８  ＋  ２２０２・ρg  ＋  ６７２・ρs  ＋  ７．６・Ｄg      （１）
（ρgは、前記空気入りタイヤに設けられる全溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、前記空気入りタイヤに設けられる全サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
【請求項２】
前記第１のラグ溝のそれぞれは、前記タイヤセンターラインを横切って少なくとも接地端まで延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１のラグ溝群、前記第２のラグ溝群及び前記第３のラグ溝群が、前記第１の陸部の領域あるいは前記第２の陸部の領域に設けられることにより、前記トレッドパターンは、前記タイヤセンターラインを中心として非対称パターンになっている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１のラグ溝のそれぞれと前記第２のラグ溝のそれぞれは、前記３本の主溝のうち前記第２の陸部を画する２本の主溝以外の主溝まで、タイヤ幅方向に延びている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１のラグ溝の前記タイヤセンターラインに対する傾斜角度の絶対値は、前記第２のラグ溝の前記タイヤセンターラインに対する傾斜角度の絶対値に比べて小さい、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１のラグ溝及び前記第２のラグ溝のそれぞれの前記タイヤセンターラインに対する傾斜角度の絶対値は、３０〜７５度である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２のブロックの領域には、前記３本の主溝のうち、前記第２の陸部のタイヤ幅方向の外側に位置する主溝からタイヤ幅方向に延び、前記第２のブロックの領域内で閉塞する複数の第４のラグ溝がタイヤ周方向に設けられ、前記第２のブロックのそれぞれの領域には、前記第４のラグ溝の１つが設けられている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第２の陸部の領域において、前記第４のラグ溝がタイヤ幅方向に占める範囲は、前記第２のラグ溝がタイヤ幅方向に占める範囲と重ならないように、前記第４のラグ溝のそれぞれは閉塞している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記周方向主溝群は、前記３本の主溝の他に、前記タイヤセンターラインを挟んで、前記第２の陸部が設けられる側と反対側の半トレッド部領域に、外側主溝を有し、
前記外側主溝は、前記半トレッド部領域に設けられる前記３本の主溝の１つに比べてタイヤ幅方向外側に設けられ、前記３本の主溝のうち前記第１の陸部を画する２本の主溝は、前記外側主溝の溝幅の０．５〜０．８倍の溝幅を有する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記周方向主溝群のうち、前記第２の陸部を画する２つの主溝のうちタイヤ幅方向外側に位置する主溝は、タイヤ幅方向に溝中心位置を変動しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の溝である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第２のラグ溝の溝深さは、前記第１の陸部において前記第１のラグ溝に対して溝深さが浅い、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記タイヤセンターラインを挟んで、前記第２の陸部が設けられる第１の側のタイヤショルダー部にタイヤ周方向に設けられる陸部を形成するブロックの個数は、前記第２の陸部が設けられる側と反対側である第２の側のタイヤショルダー部にタイヤ周方向に設けられる陸部を形成するブロックの個数に比べて多く、
前記空気入りタイヤを車両に装着するとき、前記第１の側が車両内側に向くように装着される、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤでは、雪道でのトラクションが確保できるように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが設けられ、これら縦溝及び横溝により多数のブロックを区画し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる多数のサイプが設けられている。
このような空気入りタイヤは、雪道でのトラクションが求められると同時に、雪のない乾燥路面での制駆動性能が低下しないことが望まれている。一般に、空気入りタイヤには、多数のブロックと多数のサイプがトレッド部に設けられるので、雪道等の路面の凹凸にトレッド部が撓って地面との接触面積を向上させることはできるが、上記トレッド部のブロック剛性が低下するため、乾燥路面上の制駆動性能が低下する傾向にある。また、多数のブロックがトレッド部に設けられるので、パターンに起因する騒音レベルも高い。
【０００３】
例えば、雪道でのトラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能を向上させることのできる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤは、一対のセンター周方向溝と、センター周方向溝を連結し傾斜方向がタイヤ周方向で交互に逆方向となる第１のラグ溝と、センター周方向溝からトレッド端側に延び傾斜方向がタイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一方側と他方側で逆方向となる第２のラグ溝と、センター周方向溝と第２のラグ溝とでセカンドブロックを区画する一対のショルダー周方向溝と、セカンドブロックをタイヤ周方向に横断して第２のラグ溝を連結し、第２のラグ溝の傾斜方向と直交する方向に沿って延びる副溝と、を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０２３５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
今日、スタッドレスタイヤ等の冬用の空気入りタイヤでは、乾燥路面上での制駆動性能が従来と同等でありながら、雪道におけるトラクション性能が向上することがより一層求められている。
そこで、本発明は、乾燥路面での制駆動性能が従来と同等でありながら、積雪路等におけるスノートラクション性能を向上することができるトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
複数のサイプが設けられたトレッド部にトレッドパターンを有する。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行して延びる少なくとも３本の主溝を含み、前記３本の主溝のうち隣り合う２本の主溝間にタイヤセンターラインが通るように前記２本の主溝が配置された周方向主溝群と、
前記３本の主溝間に挟まれた２つの陸部のうち前記タイヤセンターラインが通過する第１の陸部をタイヤ幅方向に通過するラグ溝であって、前記タイヤセンターラインを横切るとき、前記タイヤセンターラインに対して異なる向きに傾斜して通過する、タイヤ周方向に交互に設けられた複数の第１のラグ溝及び複数の第２のラグ溝を含み、前記第１のラグ溝が、前記２つの陸部のうち前記第１の陸部と異なる第２の陸部の領域を横切るように形成された第１のラグ溝群及び第２のラグ溝群と、
前記第２の陸部の領域を横切るラグ溝であって、タイヤショルダー部の側から前記タイヤセンターラインに向けてタイヤ幅方向に延びる複数の第３のラグ溝がタイヤ周方向に設けられた第３のラグ溝群と、を有する。
前記第２の陸部は、前記第３のラグ溝の１つと前記第１のラグ溝の１つとによって画されて形成されたブロックであって、前記第２のラグ溝の１つが前記タイヤセンターラインから延びて途中で閉塞した第１のブロック及び前記第２のラグ溝が延びていない第２のブロックとを複数含み、前記第２の陸部には、タイヤ周方向に前記第１のブロックの１つと前記第２のブロックの１つとを一組として複数組がタイヤ周方向に連なって設けられている。
前記トレッドパターンの下記式（１）で定まるスノートラクションインデックスＳＴＩが、前記トレッド部にサイプを設けることにより、１８０以上２２０以下となっている。
ＳＴＩ  ＝  −６．８  ＋  ２２０２・ρg  ＋  ６７２・ρs  ＋  ７．６・Ｄg      （１）
（ρgは、前記空気入りタイヤに設けられる全溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、前記空気入りタイヤに設けられる全サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
【０００７】
前記第１のラグ溝のそれぞれは、前記タイヤセンターラインを横切って少なくとも接地端まで延びている、ことが好ましい。
【０００８】
前記第１のラグ溝群、前記第２のラグ溝群及び前記第３のラグ溝群が、前記第１の陸部の領域あるいは前記第２の陸部の領域に設けられることにより、前記トレッドパターンは、前記タイヤセンターラインを中心として非対称パターンになっている、ことが好ましい。
【０００９】
前記第１のラグ溝のそれぞれと前記第２のラグ溝のそれぞれは、前記３本の主溝のうち前記第２の陸部を画する２本の主溝以外の主溝まで、タイヤ幅方向に延びている、ことが好ましい。
【００１０】
また、前記第１のラグ溝の前記タイヤセンターラインに対する傾斜角度の絶対値は、前記第２のラグ溝の前記タイヤセンターラインに対する傾斜角度の絶対値に比べて小さい、ことが好ましい。
【００１１】
前記第１のラグ溝及び前記第２のラグ溝のそれぞれの前記タイヤセンターラインに対する傾斜角度の絶対値は、３０〜７５度である、ことが好ましい。
【００１２】
前記第２のブロックの領域には、前記３本の主溝のうち、前記第２の陸部のタイヤ幅方向の外側に位置する主溝からタイヤ幅方向に延び、前記第２のブロックの領域内で閉塞する複数の第４のラグ溝がタイヤ周方向に設けられ、前記第２のブロックのそれぞれの領域には、前記第４のラグ溝の１つが設けられている、ことが好ましい。
【００１３】
前記第２の陸部の領域において、前記第４のラグ溝がタイヤ幅方向に占める範囲は、前記第２のラグ溝がタイヤ幅方向に占める範囲と重ならないように、前記第４のラグ溝のそれぞれは閉塞している、ことが好ましい。
【００１４】
前記周方向主溝群は、前記３本の主溝の他に、前記タイヤセンターラインを挟んで、前記第２の陸部が設けられる側と反対側の半トレッド部領域に、外側主溝を有し、
前記外側主溝は、前記半トレッド部領域に設けられる前記３本の主溝の１つに比べてタイヤ幅方向外側に設けられ、前記３本の主溝のうち前記第１の陸部を画する２本の主溝は、前記外側主溝の溝幅の０．５〜０．８倍の溝幅を有する、ことが好ましい。
【００１５】
また、前記周方向主溝群のうち、前記第２の陸部を画する２つの主溝のうちタイヤ幅方向外側に位置する主溝は、タイヤ幅方向に溝中心位置を変動しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の溝である、ことが好ましい。
【００１６】
前記第２のラグ溝の溝深さは、前記第１の陸部において前記第１のラグ溝に対して溝深さが浅い、ことが好ましい。
【００１７】
前記タイヤセンターラインを挟んで、前記第２の陸部が設けられる第１の側のタイヤショルダー部にタイヤ周方向に設けられる陸部を形成するブロックの個数は、前記第２の陸部が設けられる側と反対側である第２の側のタイヤショルダー部にタイヤ周方向に設けられる陸部を形成するブロックの個数に比べて多く、
前記空気入りタイヤを車両に装着するとき、前記第１の側が車両内側に向くように装着される、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の空気入りタイヤによれば、乾燥路面での制駆動性能が従来と同等でありながら、積雪路等におけるスノートラクション性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの外観斜視図である。
【図２】本実施形態のタイヤのプロファイルの断面図である。
【図３】図１に示すタイヤのトレッド部に形成されるトレッドパターンの平面展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１０の外観斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、スタッドレスタイヤ等の冬用空気入りタイヤである。本実施形態で用いる空気入りタイヤは、下記式（１）により定められるＳＴＩ（スノートラクションインデックス）を１８０以上２２０以下とするタイヤである。
ここで、ＳＴＩは以下の式で定義される値である。
ＳＴＩ  ＝  −６．８  ＋  ２２０２・ρg  ＋  ６７２・ρs  ＋  ７．６・Ｄg      （１）
（ρgは、空気入りタイヤに設けられる全溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、空気入りタイヤに設けられる全サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、溝の平均深さ（ｍｍ）である。このようなＳＴＩは、周知の指標であり、例えば特許第２８２４６７５号公報に記載されている。
【００２１】
なお、タイヤ幅方向Ｌは、空気入りタイヤ１０の回転軸Ａｘｉｓと平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向Ｌの２方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向の２方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向Ｃは、空気入りタイヤの回転軸Ａｘｉｓを回転の中心としてトレッド部Ｔが回転する方向である。タイヤ径方向Ｒは、空気入りタイヤの回転軸Ａｘｉｓに直交する方向である。タイヤ径方向外側は、回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、回転軸Ａｘｉｓに近づく側をいう。
以降で説明するタイヤの接地端及び接地幅は、タイヤを規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の接地端間の最長直線距離をいう。ここで、規定リムとは、ＥＴＲＴＯ（２０１１年版）に規定される「Measuring Rim」をいう。規定リムとは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、をいうこともできる。また、規定内圧とは、ＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。規定内圧とは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。また、規定荷重とは、ＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。規定荷重とは、あるいは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいうこともできる。
【００２２】
（タイヤ構造）
図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００２３】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向Ｃに対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００２４】
ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられている。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム部材１８ａと第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム部材１８ｂとを有する。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆いベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。
【００２５】
タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。
【００２６】
（トレッドパターン）
タイヤ１０のタイヤトレッド部には、トレッドパターン５０が形成されている。図３は、図２に示すタイヤ１０のトレッド部Ｔに形成されるトレッドパターン５０のタイヤ周上の一部分を平面上に展開した一例のパターン展開図である。
【００２７】
トレッドパターン５０は、主溝６２，６４，６６，６８と、第１のラグ溝７０と、第２のラグ溝７２と、第３のラグ溝７４と、第５のラグ溝７５と、第１ショルダーラグ溝７６ａ，７６ｂと、第２ショルダーラグ溝７８と、多数のサイプと、を備える。第１ショルダーラグ溝７６ｂは、第４のラグ溝ともいう。主溝６２及び主溝６４は、タイヤ周方向Ｃに延びる溝であり、その溝中心位置が、タイヤセンターラインＣＬを中心として、タイヤ１０の接地幅の３０％の幅の範囲内に含まれることが好ましい。
【００２８】
主溝６２，６４，６６，６８は、周方向主溝群６０を形成する。周方向主溝群６０は、タイヤ周方向Ｃに並行して延びる少なくとも３本の主溝６２，６４，６６を含む。３本の主溝６２，６４，６６のうち隣り合う２本の主溝６２と主溝６４との間に、タイヤセンターラインＣＬが通るように２本の主溝６２，６４が配置されている。主溝６８は、必ずしも設けられなくてもよい。しかし、乾燥路面での制駆動性能を従来と同等としながら、積雪路等におけるスノートラクション性能を向上させる点で、主溝６８が設けられることが好ましい。主溝６８は、３本の主溝６２，６４，６６の他にタイヤセンターラインＣＬを挟んで、後述する第２の陸部８２が設けられる側と反対側の半トレッド部領域（図３中の右側の領域）に、主溝６２に対してタイヤ幅方向外側に設けられた主溝である。
周方向主溝６２，６４，６６，６８の間には、それぞれ第１の陸部８０、第２の陸部８２、及び第３の陸部８４が形成されている。第１の陸部８０は、主溝６２，６４に画されている。第２の陸部８２は、主溝６４，６６に画されている。第３の陸部８４は、主溝６２，６８に画されている。主溝６２，６４，６８は、タイヤ周方向Ｃに向かって直線状に延びる直線溝である。好ましい形態として、主溝６２，６４の溝幅は、同一である。また、好ましい形態として、主溝６２，６４の溝幅は、主溝６８に比べて小さい。主溝６２，６４の溝幅を主溝６８に比べて小さくすることにより、騒音性を低下することができる。また、主溝６６の溝深さは、図２に示すように好ましい形態として、主溝６２，６４，６８に比べて浅くなっている。主溝６６の溝深さを浅くすることにより、騒音性を低下することができる。
また、主溝６６は、好ましい形態として、タイヤ周方向Ｃに向かって延びるが、ジグザグ形状にタイヤ幅方向Ｌに変位した溝であることが好ましい。
【００２９】
第１のラグ溝７０及び第２のラグ溝７２は、タイヤセンターラインＣＬが通過する第１の陸部８０をタイヤ幅方向Ｌに通過する溝である。第１のラグ溝７０及び第２のラグ溝７２は、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。さらに、第１のラグ溝７０及び第２のラグ溝７２は、タイヤセンターラインＣＬを横切るとき、タイヤセンターラインＣＬに対して異なる向きに傾斜して通過する。図３に示す形態では、第１のラグ溝７０がタイヤセンターラインＣＬを図中右から左に向かって横切るとき、図３中の下方から上方に向かって横切る。一方、第２のラグ溝７２がタイヤセンターラインＣＬを図中右から左に向かって横切るとき、図３中の上方から下方に向かって横切る。このように、第１のラグ溝７０及び第２のラグ溝７２は、タイヤセンターラインＣＬを横切るとき、タイヤセンターラインＣＬに対して異なる向きに傾斜して通過する。タイヤ周方向Ｃに複数形成された複数の第１のラグ溝７０により第１のラグ溝群が形成されている。タイヤ周方向Ｃに複数形成された複数の第２のラグ溝７２により第２のラグ溝群が形成されている。
第１のラグ溝７０は、主溝６２からタイヤセンターラインＣＬを横切って図３中の左側に延び、主溝６４，６６を横切るように形成されている。好ましい形態として、第１のラグ溝７０は、タイヤショルダー部を通って接地端まで延びている。さらに好ましい形態として、第１のラグ溝７０は、パターンエンドＥまで延びている。第１のラグ溝７０が接地端、さらにはパターンエンドＥまで延びることにより、エッヂ成分がタイヤ幅方向で増加する。これにより、スノートラクション性能を向上させることができる。第１のラグ溝７０は、好ましい形態として、主溝６２から図３中の左側に延びるとき、主溝６６まで溝幅が広くなり、主溝６６とパターンエンドＥとの間に位置するタイヤショルダー部では、広くなった溝幅を維持し、タイヤ周方向Ｃに対して例えば８５度傾斜してパターンエンドＥまで延びている。
第２のラグ溝７２は、主溝６２からタイヤセンターラインＣＬを横切って図３中の左側に延び、主溝６４を横切るが、第２の陸部８２の領域の途中で閉塞して終了している。第２のラグ溝７２は、図３に示す形態では、図３中左に向かって進むとき、図３中の上方向から下方向に進む。
ここでタイヤショルダー部とは、タイヤセンターラインＣＬを中心としてタイヤ１０の接地幅の４０％の範囲の領域からタイヤ幅方向外側に位置する、パターンエンドＥまでの部分をいう。
【００３０】
第３のラグ溝７４は、第２の陸部８２の領域を横切るラグ溝である。第３のラグ溝７４は、好ましい形態として、タイヤショルダー部のパターンエンドＥからタイヤセンターラインＣＬに向けてタイヤ幅方向Ｌに延び、主溝６４に合流して終了する。第３のラグ溝７４は、タイヤ周方向Ｃに複数設けられている。タイヤ周方向Ｃに形成された複数の第３ラグ溝７４により第３のラグ溝群が形成される。第３ラグ溝７４は、好ましい形態として、第１のラグ溝７０と略同じ溝幅を有し、第１のラグ溝と略並行するように形成される。
【００３１】
第５のラグ溝７５は、主溝６２と主溝６８との間の陸部８４の領域を横切る溝である。第５のラグ溝７５は、主溝６２から主溝６８に延びるとき、好ましい形態として、図３中の下方向から上方向に進むようにタイヤ幅方向Ｌに対して傾斜している。また、第５のラグ溝７５は、好ましい形態として、後述する第２ショルダーラグ溝７８の溝幅に比べて細い。第５のラグ溝７５の溝幅を細くすることにより、第３の陸８４の各ブロックの剛性を高めることができ、乾燥路面上における制駆動性能を少なくとも維持することができる。
【００３２】
第１ショルダーラグ溝７６ａは、タイヤショルダー部においてタイヤ周方向Ｃに設けられた第１のラグ溝７０及び第３ラグ溝７４間に挟まれるように設けられ、主溝６６で閉塞して終了する。第１ショルダーラグ溝７６ａは、第１のラグ溝７０及び第３ラグ溝７４に挟まれて、第１のラグ溝７０及び第３ラグ溝７４に沿って並行して延びる。第１ショルダーラグ溝７６ａは、タイヤショルダー部において、第１のラグ溝７０及び第３ラグ溝７４の溝幅に比べて狭い。
第４のラグ溝である第１ショルダーラグ溝７６ｂは、タイヤショルダー部において、タイヤ周方向に設けられた第１のラグ溝７０及び第３のラグ溝７４との間に挟まれるように設けられ、主溝６６を横切り、陸部８２の領域で閉塞して終了する。第１ショルダーラグ溝７６ｂは、第１のラグ溝７０及び第３のラグ溝７４に挟まれて、第１のラグ溝７０及び第３ラグ溝７４に沿って並行して延びる。第１ショルダーラグ溝７６ｂは、タイヤショルダー部において、第１のラグ溝７０及び第３ラグ溝７４の溝幅に比べて狭いことが好ましく、第１ショルダーラグ溝７６ａの溝幅よりも狭いことが好ましい。したがって、タイヤショルダー部では、第３のラグ溝７４、第１ショルダーラグ溝７６ｂ、第１のラグ溝７０、第１ショルダーラグ溝７６ａ、及び、第３のラグ溝７４がタイヤ周方向に順番に配置されている。
【００３３】
第２ショルダーラグ溝７８は、主溝６８と図３中のタイヤ幅方向Ｌの右側に位置するパターンエンドＥとの間を延びるラグ溝であり、ショルダー部における第１のラグ溝７０の溝幅及び第３ラグ溝７４の溝幅と同じ溝幅を有する。第２ショルダーラグ溝７８は、タイヤ幅方向外側に向かうほど図３中の下方向に進むようにタイヤ周方向Ｃに対して例えば８５度傾斜している。
【００３４】
第２陸部８２は、第１のブロック９０と、第２のブロック９２とを含む。第１のブロック９０は、第３ラグ溝７４と第１のラグ溝７０とによって画されて形成され、第１のブロック９０の領域では、第２のラグ溝７２が主溝６２から延びて途中で閉塞している。第２のブロック９２は、第３ラグ溝７４と第１のラグ溝７０とによって画されて形成され、第３ラグ溝７４の領域には、第２のラグ溝７２が延びていない。第２の陸部８２には、タイヤ周方向Ｃにこの第１のブロック９０と第２のブロック９２とが一組として複数組がタイヤ周方向Ｃに連なって設けられている。
【００３５】
また、タイヤ幅方向の両側のショルダーの陸部、第１の陸部８０、第２の陸部８２、及び第３の陸部８４のそれぞれには、複数のサイプが設けられている。このサイプと、上記第１の陸部８０、第２の陸部８２、及び第３の陸部８４を区画する主溝やラグ溝により、公知のスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上２２０以下となっている。スノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上２２０以下のタイヤには、いわゆる雪道や凍結路を走行可能ないわゆるスタッドレスタイヤが含まれる。
【００３６】
このように、第２の陸部８０の領域において、第１のブロック９０と第２のブロック９２とを一組として、複数組をタイヤ周方向Ｃに連なって設けることにより、タイヤ幅方向Ｌに対して異なる向きに傾斜する第１のラグ溝７０及び第３のラグ溝７４と、第２のラグ溝７２のエッジ成分の寄与により、乾燥路面上における制駆動性能を維持しつつ、雪道におけるトラクション性能を向上させることができる。
また、タイヤセンターラインＣＬを通る第１陸部８０において、異なる向きに傾斜する第１のラグ溝７０と第２のラグ溝７２のエッジ成分の寄与により、スノートラクション性能をより向上させることができる。
【００３７】
第１のラグ溝７０は、図３に示されるように、主溝６２から主溝６６に向かってタイヤ幅方向に延びるとき溝幅が徐々に広くなることが雪道に形成される水膜を排除して排水性を向上させる点で、好ましい。
また、第１のラグ溝群、第２のラグ溝群及び第３のラグ溝群が、第１の陸部８０の領域あるいは第２の陸部８２の領域に設けられることにより、好ましい形態として、トレッドパターン５０は、タイヤセンターラインＣＬを中心とした非対称パターンになっている。トレッドパターンを非対称パターンにすることにより、タイヤセンターラインＣＬを基準として主溝６８側を車両装着外側とし、タイヤセンターラインＣＬを基準として主溝６６側を車両装着内側とすることにより、車両の旋回中においても、タイヤ１０のスノートラクション性能と乾燥路面上における制駆動性能とをより向上させることができる。このような非対称パターンを有するタイヤ１０では、車両に対するタイヤ１０の装着の向きについて、タイヤ１０のサイド部等に標識や文字等により表示され、装着の向きが指示されている。
【００３８】
また、第１のラグ溝７０のそれぞれと第２のラグ溝７２のそれぞれは、３本の主溝６２，６４，６６のうち主溝６２（主溝６２は、第２の陸部８２を画する２本の主溝６４，６６以外の主溝である）まで、タイヤ幅方向に延びていることが好ましい。第１のラグ溝７０のそれぞれと第２のラグ溝７２のそれぞれが主溝６２まで延びることにより、スノートラクション性能がより向上する。
第１のラグ溝７０のタイヤセンターラインＣＬに対する傾斜角度の絶対値は、第２のラグ溝７２のタイヤセンターラインＣＬに対する傾斜角度の絶対値に比べて小さいことがスノー制動性能の点で、好ましい。
さらに、第１のラグ溝７０及び第２のラグ溝７２のそれぞれのタイヤセンターラインＣＬに対する傾斜角度の絶対値は、３０〜７５度であることが好ましい。傾斜角度が３０度未満である場合、ブロックにおけるエッヂ成分が増加せず、スノートラクション性能が向上し難い。傾斜角度が７５度よりも高い場合、第１のラグ溝７０による区画されるブロックに起因する車両走行中の騒音が増加して好ましくない。
【００３９】
また、第２の陸部８２における第２のブロック９２の領域には、第２の陸部８２のタイヤ幅方向の外側に位置する主溝６６からタイヤ幅方向に延び、第２のブロック９２の領域内で閉塞する第４のラグ溝７６ｂがタイヤ周方向に複数設けられ、第２のブロック９２のそれぞれの領域には、第４のラグ溝７６ｂの１つが設けられていることが好ましい。第２のブロック９２の領域に、第４のラグ溝７６ｂを設けることにより、スノー制動性能を向上することができる。その際、第２の陸部８２の領域において、第４のラグ溝７６ｂがタイヤ幅方向に占める範囲は、第２のラグ溝７２がタイヤ幅方向に占める範囲と重ならないように、第４のラグ溝７６のそれぞれは閉塞していることにより、乾燥路面上における制駆動性能が低下することを防止できる。
【００４０】
主溝６８は、主溝６２に比べてタイヤ幅方向外側に設けられるが、第１の陸部８０を画する２本の主溝６２，６４の溝幅は、主溝６８の溝幅より小さい。主溝６２，６４の溝幅は、好ましくは、主溝６８の溝幅の０．５〜０．８倍の溝幅を有することが好ましい。主溝６２，６４の溝幅が主溝６８の溝幅の０．５倍より小さい場合、湿潤路面や雪道の一部が融雪して水膜をつくった路面において水膜の排水能力が低下する。一方、主溝６２，６４の溝幅が主溝６８の溝幅の０．８倍より大きい場合、車両走行中の、溝内の気柱共鳴に起因する騒音が増加する。
【００４１】
主溝６２，６４，６６，６８等を含む周方向主溝群のうち、第２の陸部８２を画する２つの主溝６４，６６のうちタイヤ幅方向外側に位置する主溝６６は、タイヤ幅方向に溝中心位置を変動しながらタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の溝であることが好ましい。主溝６６の溝形状をジグザグ形状とすることにより、トレッドパターン５０におけるエッジ成分を増加させて、スノートラクション性能をより向上させることができる他、乾燥路面を車両走行中にタイヤ１０から発生する気柱共鳴音を低減することができる。
【００４２】
また、第２のラグ溝７２の溝深さは、第１の陸部８０において第１のラグ溝７０に対して溝深さが浅いことが好ましい。第２のラグ溝７２の溝深さを浅くすることにより、乾燥路面上における制駆動性能が低下することを防止できる。
さらに、タイヤセンターラインＣＬを挟んで、第２の陸部８２が設けられる第１の側のタイヤショルダー部（図３における主溝６６よりもタイヤ幅方向外側の部分）にタイヤ周方向に設けられる陸部を形成するブロックの個数は、第２の陸部８２が設けられる第１の側（図３中のタイヤセンターラインＣＬを挟んで左側）と反対側である第２の側（図３中のタイヤセンターラインＣＬを挟んで右側）のタイヤショルダー部（図３における主溝６８よりもタイヤ幅方向外側の部分）にタイヤ周方向に設けられる陸部を形成するブロックの個数に比べて多く、タイヤ１０を車両に装着するとき、第１の側が車両内側に向くように装着されることが好ましい。このように、両側のタイヤショルダー部のブロックの個数が異なる非対称パターンを有するタイヤ１０の場合、車両に対するタイヤ１０の装着の向きについて、タイヤ１０のサイド部等に標識や文字等により表示され、装着の向きが指示され、この指示にしたがって、タイヤ１０は車両に装着される。このようなタイヤ１０の車両への装着により、上記第２の側が、車両外側に向く。この結果、第２の側のタイヤショルダー部のブロックの個数は、第１の側のタイヤショルダー部のブロックの個数に比べて低くなるので、第２の側のタイヤショルダー部のブロックの剛性は第１の側のタイヤショルダー部のブロックの剛性に比べて高くなる。したがって、車両走行中の車両の荷重が旋回中、旋回外側へ移動しても、第２の側のタイヤショルダー部のブロックの剛性が高いので、旋回中の車両、タイヤの制駆動性能の低下を抑制することができる。
【００４３】
なお、タイヤ１０では、さらに、溝面積比率が２０〜３５％であることが好ましい。溝面積比率は、具体的には、ＥＴＲＴＯ（２０１１年版）記載の規定リムに装着して、空気圧をＥＴＲＴＯの規定内圧とし、荷重をＥＴＲＴＯの規定荷重の８８％として、水平面にタイヤ１０を接地したときの接地幅の範囲内で溝面積を計測して、各主溝及び各ラグ溝の占有面積の、全接地面積に対する比率を求めたものである。溝面積比率が２０％未満である場合、溝内における雪柱せん断力が十分に得られず、スノートラクション性能が低下する。溝面積比率が３５％を超える場合、溝幅が広くなることから、ブロックの剛性が低下して、乾燥路面における制駆動性能が低下する。
また、トレッドゴム部材１８ａにおける０℃におけるタイプＡデュロメータ硬さ（ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３）は５５〜７０であることが好ましい。上記硬さが５５未満である場合、タイヤ１０の乾燥路面における制駆動性能が低下し、上記硬さが７０を超える場合、スノートラクション性能が低下する。
【００４４】
［実験例］
本実施形態のトレッドパターンの効果を調べるために、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤを、下記実施例、従来例、及び比較例毎に４本ずつ作製し、排気量が１．２リットルの前輪駆動の乗用車に装着して乗用車を走行してタイヤ性能を調べた。タイヤ性能は、乾燥路面上での制駆動性能として、予め定めた乾燥路面上を、走行速度１００ｋｍ／時の状態から、ブレーキぺダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。また、積雪路におけるスノートラクション性能として、積雪路上を走行速度４０ｋｍ／時で車両を走行した状態から、ブレーキぺダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。測定した距離の逆数を用いて指数化し、後述する従来例を１００とした。指数は１００より大きいほど距離が短いことを示す。これにより、乾燥路面における制動性能（ドライ制動性能という）と、積雪路上の制動性能（スノート制動性能という）を評価した。
さらに、乾燥路面である舗装路面上に走行速度６０ｋｍ／時で車両を走行させ、このときの車両中の運転席窓側の座席位置に取り付けたマイクにより３００Ｈｚ付近の音圧レベルを測定し、測定値を指数化した。測定した音圧レベルの逆数を用いて指数化し、後述する従来例を１００とした。指数は１００より大きいほど音圧レベルが小さく騒音性能が良好であることを示す。
【００４５】
作製したタイヤは、従来例、実施例１〜７、及び比較例１〜３である。
従来例は、第１のラグ溝７０と第２のラグ溝７２を一切設けず、主溝６２〜６８の溝幅を１０ｍｍに揃えた。したがって、センター主溝である主溝６２，６４とショルダー主溝である主溝６８の溝幅の比は１．０とした。このとき、ＳＴＩが２００となるようにサイプを設けて調整した。
実施例１〜７、比較例１〜３では、いずれも、主溝６２、６４の溝幅を７ｍｍにし、主溝６８を１０ｍｍとすることにより、センター主溝である主溝６２，６４の溝幅の、ショルダー主溝である主溝６８の溝幅に対する比を０．７とした。実施例１〜３では、サイプを調整することにより、ＳＴＩを種々変更させた。実施例４では、第１のラグ溝７０は主溝６２から延びて、ジグザグ形状の主溝６６で終了するようにした。比較例２，３では、サイプを調整することにより、ＳＴＩを変更した。
下記表１，２は、各例における仕様と、各評価結果（ドライ制動性能、スノー制動性能、及び、騒音レベル）を示す。なお、ドライ制動性能及びスノー制動性能の指数９８や指数１０２は、指数１００と略同一であり、差が極めて小さい。したがって、指数９８，１０２は、ドライ制動性能、スノー制動性能において、指数１００と同等であることを意味する。
【００４６】
【表１】
2014108653.tif 000003
【００４７】
【表２】
2014108653.tif 000004
【００４８】
上記表１の実施例１〜４の評価結果及び比較例１〜３の評価結果より、ＳＴＩが１８０〜２２０にあり、第２のラグ溝７２が第２の陸部８２の第１のブロック９０の領域内に延びていることにより、ドライ制動性能を従来例と同等に維持しつつ、従来例対比、スノー制動性能を向上させることができる。比較例１，３では、従来例対比、ドライ制動性能及びスノー制動性能は、同等であり、向上が見られない。比較例２では、従来例対比、スノー制動性能は向上するが、ドライ制動性能は低下する。
また、実施例３，４の比較より、第１のラグ溝７０は、接地端まで延びていることが好ましい。
さらに、実施例１，５，６の比較より、第１のラグ溝７０のタイヤセンターラインＣＬに対する傾斜角度の絶対値は、第２のラグ溝７２のタイヤセンターラインＣＬに対する傾斜角度の絶対値に比べて小さいことが好ましいことがいえる。
また、実施例１〜７では、いずれも従来例に比べて騒音レベルは低かった。
【００４９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  タイヤ
１２  カーカスプライ層
１４  ベルト層
１４ａ，１４ｂ  ベルト材
１５  ベルトカバー層
１６  ビードコア
１８  トレッドゴム部材
２０  サイドゴム部材
２２  ビードフィラーゴム部材
２４  リムクッションゴム部材
２６  インナーライナゴム部材
５０  トレッドパターン
６０  周方向主溝群
６２，６４，６６，６８  主溝
７０  第１のラグ溝
７２  第２のラグ溝
７４  第３のラグ溝
７５  第５のラグ溝
７６ａ，７６ｂ  第１ショルダーラグ溝
７８  第２ショルダーラグ溝
８０  第１の陸部
８２  第２の陸部
８４  第３の陸部
９０  第１のブロック
９２  第２のブロック
【図１】
2014108653.tif 000005
【図２】
2014108653.tif 000006
【図３】
2014108653.tif 000007