(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の旋回時において、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量に応じて、内燃機関の駆動力を精度良く低減可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御手段３８を有する車両に装備された内燃機関１の制御装置４０は、ウエストゲートバルブ３５の開度を検出するウエストゲート開度センサ３７を備えており、ウエストゲート開度センサによる検出結果および駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量に応じて、内燃機関の点火プラグ６の点火時期を所定時期よりも遅らせる点火リタード、ウエストゲートバルブの開度の増加、内燃機関１のスロットルバルブ１９の開度の低下のうち少なくとも何れか一つを実施する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回時にスリップを防止すべく内燃機関の駆動力を低減する低減量を算出して前記内燃機関の駆動力を制御する駆動力制御手段を有する車両に装備され、ウエストゲートバルブを有する過給機を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記ウエストゲートバルブの開度を検出するウエストゲート開度センサを備えており、
前記ウエストゲート開度センサによる検出結果および前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量に応じて、前記内燃機関の点火プラグの点火時期を所定時期よりも遅らせる点火リタード、前記ウエストゲートバルブの開度の増加、前記内燃機関のスロットルバルブの開度の低下のうち少なくとも何れか一つを実施することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量が、予め設定された第１閾値未満の場合に、前記点火リタードを実施することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量が、予め設定された第１閾値以上で、且つ予め設定されて前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満の場合に、前記点火リタードを実施するとともに、前記ウエストゲートバルブの開度を増加させることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量が、予め設定された第１閾値よりも大きくて予め設定された第２閾値以上の場合に、前記点火リタード、前記ウエストゲートバルブの開度の増加及び前記内燃機関のスロットルバルブの開度の低下を実施することを特徴とする請求項１〜３のうち何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が旋回する際に車輪の制動力を適宜制御するとともに、内燃機関の駆動力を抑制して車両に所望の復元モーメント又は回頭モーメントを発生させ、これにより車両の旋回時の姿勢を好適に制御する駆動力制御手段、所謂アクティブスタビリティコントロールが開発されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この駆動力制御手段は、旋回走行時に車両のスリップを防止すべく内燃機関の駆動力を低減する低減量を算出するとともに、当該低減量をエンジンＥＣＵに出力する。算出された低減量を受信したエンジンＥＣＵは、アクセル開度に関わらず、内燃機関の点火プラグの点火時期を所定時期よりも遅らせる点火リタードを実施するとともに、内燃機関のスロットルバルブの開度を低下させることで駆動力を低減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５６９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、内燃機関の駆動力を低減する際に、点火リタードを実施するとともに、スロットルバルブの開度を低下させるため、実際に低減される駆動力は、駆動力制御手段によって算出された低減量よりも大きくなってしまう。これにより、旋回時における車両の姿勢制御が困難になってしまうという問題点があった。特にターボチャージャ付の内燃機関については、過給圧を加味するためこのような問題が顕著であった。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、車両の旋回時において、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量に応じて、内燃機関の駆動力を精度良く低減可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の内燃機関の制御装置は、車両の旋回時にスリップを防止すべく内燃機関の駆動力を低減する低減量を算出して前記内燃機関の駆動力を制御する駆動力制御手段を有する車両に装備され、ウエストゲートバルブを有する過給機を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記ウエストゲートバルブの開度を検出するウエストゲート開度センサを備えており、
前記ウエストゲート開度センサによる検出結果および前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量に応じて、前記内燃機関の点火プラグの点火時期を所定時期よりも遅らせる点火リタード、前記ウエストゲートバルブの開度の増加、前記内燃機関のスロットルバルブの開度の低下のうち少なくとも何れか一つを実施することを特徴とする。
【０００８】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量に応じて、点火リタード、ウエストゲートバルブの開度の増加、スロットルバルブの開度の低下のうち少なくとも何れか一つを実施するため、算出された駆動力の低減量と同等量の駆動力を精度良く低減することができる。従来は、算出された駆動力よりも大幅に駆動力を低下させていたため困難であった旋回走行時の車両の姿勢制御を容易に実施可能となる。
【０００９】
また、前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量が、予め設定された第１閾値未満の場合に、前記点火リタードを実施するとよい。
【００１０】
点火リタード、ウエストゲートバルブの開度増加、スロットルバルブの開度低下において、駆動力を低減する効果の大きい順番は、スロットルバルブの開度低下＞ウエストゲートバルブの開度増加＞点火リタードである。
一方、駆動力の低減、及び低減してから復帰させるまでのレスポンスは、点火リタード＞ウエストゲートバルブの開度増加＞スロットルバルブの開度低下である。
したがって、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量が第１閾値未満の場合、即ち少量の場合に、点火リタードを実施することで、駆動力の低減要求に対してレスポンス良く対応するとともに、少量の低減要求に応じた駆動力を低減できる。
【００１１】
また、前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量が、予め設定された第１閾値以上で、且つ予め設定されて前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満の場合に、前記点火リタードを実施するとともに、前記ウエストゲートバルブの開度を増加させるとよい。
【００１２】
このように、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量が第１閾値以上且つ第２閾値未満の場合に、点火リタードを実施することで、レスポンス良く駆動力を低減することができる。さらに、ウエストゲートバルブの開度を増加することで、駆動力を効率良く低減することができる。これにより、駆動力の低減要求に対してレスポンス良く対応でき、且つ、低減要求量に応じた駆動力を低減できる。なお、駆動力を復帰させる場合も効率よく復帰させることができる。
【００１３】
また、前記駆動力制御手段によって算出された駆動力の前記低減量が、予め設定された第１閾値よりも大きくて予め設定された第２閾値以上の場合に、前記点火リタード、前記ウエストゲートバルブの開度の増加及び前記内燃機関のスロットルバルブの開度の低下を実施するとよい。
【００１４】
このように、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量が第２閾値以上の場合、即ち多量の場合に、点火リタードを実施することで、レスポンス良く駆動力を低減することができる。そして、ウエストゲートバルブの開度を増加することで、駆動力を効率良く低減することができる。さらに、スロットルバルブの開度を低下させることで、駆動力を大幅に低減することができる。これにより、駆動力の低減要求に対してレスポンス良く対応でき、且つ、多量の低減要求に応じた駆動力を低減できる。なお、駆動力を復帰させる場合も効率よく復帰させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の旋回時において、駆動力制御手段によって算出された駆動力の低減量に応じて、内燃機関の駆動力を精度良く低減可能な内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置のブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る内燃機関の駆動力を低減する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る内燃機関の駆動力を低減する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置を示す図である。また、図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置のブロック図である。
図１及び図２に示すように、車両の内燃機関１は、内燃機関本体１１と、内燃機関本体１１の内部に設けられ、ピストン１２とシリンダヘッド１３及びシリンダ１４とによって囲まれた空間にて燃料を燃焼させる燃焼室１１ａと、当該燃焼室１１ａに空気を導入する吸気通路２と、燃焼室１１ａで燃焼した燃焼ガスを内燃機関１の外部に導出する排気通路３とを有している。
【００１９】
また、シリンダヘッド１３にはインジェクタ１５が設けられている。このインジェクタ１５は、その先端側が燃焼室１１ａに臨むように配設されており、インジェクタ１５から燃焼室１１ａ内に直接燃料が噴射される。
【００２０】
インジェクタ１５と図示しない燃料タンクとの間には燃料供給路１６が設けられ、この燃料供給路１６上に、燃料ポンプ１７が設けられている。
【００２１】
また、内燃機関１には、ＥＧＲ装置２０が設けられている。このＥＧＲ装置２０は、ＥＧＲ通路２１（排気還流通路）を備えている。
ＥＧＲ通路２１の一端部２１ａは吸気温度センサ１８とスロットルバルブ１９との間の吸気通路２に接続されている。
ＥＧＲ通路２１の他端部２１ｂは排気通路３に接続されており、排ガスの一部がＥＧＲ通路２１を通って吸気通路２に導入される。
【００２２】
ＥＧＲ通路２１の一端部２１ａには、当該ＥＧＲ通路２１を開閉するＥＧＲバルブ２２が設けられている。ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２２の上流（排気側）には、ＥＧＲ通路２１内を流れる排ガスを冷却するためのＥＧＲクーラが設けられている。
【００２３】
また、内燃機関１には過給機３０が設けられている。この過給機３０は、吸気通路２に配設され、エアクリーナ８で吸引した空気を加圧するコンプレッサ３１と、排気通路３に配設され、当該排気通路３内の排ガスを排出すると共に、コンプレッサ３１と同軸に配設された排気タービン３２と、排気タービン３２とコンプレッサ３１とを連結するシャフト３３と、を備えている。
【００２４】
過給機３０は、内燃機関１から排出された排ガスにより、排気タービン３２を回転させる。そして、この排気タービン３２の回転力でコンプレッサ３１を駆動させて、吸気通路２の空気（吸気）を過給する。過給された空気は、内燃機関１の各気筒の燃焼室１１ａに供給される。
コンプレッサ３１の下流側（吸気流れの下流側）の吸気通路２には、コンプレッサ３１により過給された空気を冷却するインタークーラ４が設けられている。なお、図中の符号５は、排気通路３の排気タービン３２下流に設けられた触媒を示している。
【００２５】
過給機３０は、一端が排気タービン３２よりも上流側の排気通路３に接続され、他端が排気タービン３２よりも下流側の排気通路３に接続されて、排気タービン３２を迂回するバイパス通路３４を備えている。
このバイパス通路３４には、ウエストゲートバルブ３５と、当該ウエストゲートバルブ３５を開閉制御する電動モータ３６と、が設けられている。
電動モータ３６の回転量及び回転速度を制御することによって、それぞれウエストゲートバルブ３５の開度、開閉速度を調整することができる。なお、従来はウエストゲート３５はダイヤフラム式のアクチュエータを用いて、コンプレッサ３１の前後の差圧に応じてウエストゲートバルブ３５を開閉していたが、本実施例では電動モータ３６を用いた電動式のウエストゲートバルブアクチュエータを用いて、開閉速度や応答性を高めるとともに、コンプレッサ前後の差圧の影響を受けず、ウエストゲートバルブ開閉制御の自由度を高めている。
【００２６】
また、車両は、旋回走行時に車両の姿勢を維持すべく制動力及び内燃機関１の駆動力を制御する駆動力制御手段３８を備えている。
【００２７】
駆動力制御手段３８の入力部には、各車輪に設けられて車輪速を検出する車輪速センサ２６、車両に作用する前後方向Ｇを検出する前後Ｇセンサ２７、車両に作用する横方向Ｇを検出する横Ｇセンサ２８、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２９、ハンドルの操舵角を検出するハンドル角センサ７、運転者によるアクセル開度を検出するアクセルセンサ９等の各種センサ類が接続されている。
そして、これらのセンサによって検出された検出結果は、駆動力制御手段３８に出力される。
【００２８】
駆動力制御手段３８は、旋回走行時に車両のスリップを防止すべく内燃機関１の駆動力を低減する低減量を算出する低減量算出部３９を有している。
具体的に低減量算出部３９は、車両の旋回走行時に、車輪速センサ２６、前後Ｇセンサ２７、横Ｇセンサ２８、ヨーレートセンサ２９、ハンドル角センサ７、及びアクセルセンサ９による検出結果に基づいて、予め記憶されたマップを用いて内燃機関１の駆動力の低減量を算出する。
低減量算出部３９によって算出された駆動力の低減量は、エンジンＥＣＵ４０（内燃機関１の制御装置に相当）に出力される。
【００２９】
エンジンＥＣＵ４０は、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５の開閉を制御するウエストゲート制御手段４１と、点火プラグ６の点火時期を制御する点火時期制御手段４２と、スロットルバルブ１９の開閉を制御するスロットル制御手段４３と、を備えている。
【００３０】
ウエストゲート制御手段４１は、予め記憶されたマップを用い駆動力の低減量に応じてウエストゲートバルブ３５の開度を設定する。
ウエストゲート制御手段４１は、電動モータ３６を駆動させてウエストゲートバルブ３５を設定された開度とする。ウエストゲートバルブ３５の開度は、ウエストゲートバルブ３５の弁体を、バイパス通路３４を完全に閉止する位置とバイパス通路３４を完全に開放する位置との間で移動させることによって調整する。
ウエストゲートバルブ３５の開度は、ウエストゲート開度センサ３７によって検出される。
【００３１】
点火時期制御手段４２は、予め記憶されたマップを用い駆動力の低減量に応じて点火時期を設定する。
【００３２】
スロットル制御手段４３は、予め記憶されたマップを用い駆動力の低減量に応じてスロットルバルブ１９の開度を設定する。
スロットルバルブ１９の開度は、スロットルバルブ１９の弁体を、吸気通路２を完全に閉止する位置と吸気通路２を完全に開放する位置との間で移動させることによって調整する。
【００３３】
ところで、内燃機関１の点火プラグ６の点火時期を所定時期よりも遅らせる点火リタード、ウエストゲートバルブ３５の開度増加、スロットルバルブ１９の開度低下のうち、駆動力を低減及び低減してから復帰させるまでの効果の大きい順番は、スロットルバルブ１９の開度低下＞ウエストゲートバルブ３５の開度増加＞点火リタードである。
これは、スロットルバルブ１９を絞るとシリンダ１４（燃焼室）に流入する空気量を制限でき出力に対する影響が最も大きく、次にウエトゲートバルブ３５は排気タービン３２に流入する排気量を調整することによりコンプレッサの回転を制御し過給圧の調整を行うため、ウエストゲートバルブ３５を開くことによりスロットルに入り込む吸入空気の圧力を調整でき、結果的にスロットルに流入する空気量を調整できるためスロットルに次いで出力への影響が大きいと考えられる。また、点火リタードは点火時期をリタードさせることにより燃焼効率を落として出力を調整するため、空気量そのものは変化しないことにより出力を大きく変化させることが難しいと考えられるからである。
【００３４】
一方、駆動力の低減、及び低減してから復帰させるまでのレスポンスは、点火リタード＞ウエストゲートバルブ３５の開度増加＞スロットルバルブ１９の開度低下である。
これは、点火リタードはシリンダ１４（燃焼室）内に設置された点火プラグ６の点火時期を遅角させることにより直接燃焼へ影響があるため、ＥＣＵ４０からの出力低減指令信号が出てから実際に出力が低下するまでの時間が最も短いと考えられ、次にウエストゲートバルブを開弁することによってコンプレッサによる過給が中止され吸気管２からシリンダ１４にかかる圧力が急激に減少しシリンダ１４に流入する空気量を低減でき、ＥＣＵ４０からの出力低減要求に対し実際に出力が低下するまでの時間が点火リタードに次いで短くなると考えられ、最後にスロットルバルブ１９については、スロットルバルブ１９を閉じたとしてもスロットルバルブ１９からシリンダ１４までに残る空気がシリンダ１４で燃焼されるまでは実際に出力が低下しないため、ＥＣＵ４０からの出力低減指令信号が出てから実際に出力が低下するまでの時間が、点火リタードおよびウエストゲートバルブ３５の開弁より遅くなると考えられるからである。
エンジンＥＣＵ４０は、これらの知見に基づいて、低減量算出部３９によって算出された駆動力の低減量に応じて、点火リタード、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加、スロットルバルブ１９の開度を低下のうち少なくとも何れか一つを実施する。
次に、内燃機関１の駆動力を低下させる具体的な制御方法について説明する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９によって算出された駆動力の低減量が、予め設定された第１閾値未満の場合に、点火リタードのみを実施する。
【００３６】
また、エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９によって算出された駆動力の低減量が、第１閾値以上で、且つ予め設定された第２閾値（＞第１閾値）未満の場合に、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加させるとともに、点火リタードを実施する。
【００３７】
係る場合に、まず、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加させ、その後、点火リタードを実施することが好ましい。駆動力を低減するレスポンスは、上述したように、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加させる方が点火リタードを実施するよりも遅い。このため、ウエストゲートバルブ３５の開放を点火リタードよりも先に実施することで、駆動力を低減するレスポンスを向上させつつ、トルク低減量を適切にコントロールできる。
なお、ウエストゲートバルブ３５の開度の増加と、点火リタードの実施を同時に行ってもよい。
【００３８】
ウエストゲートバルブ３５の開度は、駆動力の低減量と開度との関係を示すマップ等に基づいて設定される。具体的に、ウエストゲートバルブ３５は、駆動力の低減量が大きくなるにつれて開度を大きくする。
【００３９】
そして、エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９によって算出された駆動力の低減量が、第２閾値以上の場合に、点火リタード、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加及び内燃機関１のスロットルバルブ１９の開度を低下させる。
【００４０】
係る場合に、まず、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加させ、その後、点火リタードを実施し、最後にスロットルバルブ１９の開度を低下させることが好ましい。
ウエストゲートバルブ３５の開度増加において、上述したように、駆動力を低減するレスポンスは、点火リタードを実施するよりも遅く、スロットルバルブ１９の開度低下よりも速い。また、駆動力の低減の効果は、点火リタードを実施するよりも大きく、スロットルバルブ１９の開度低下よりも小さい。このため、駆動力低減のレスポンス及び効果が中程度のウエストゲートバルブ３５を最初に実施することで、駆動力を低減するレスポンスを向上させるとともに、効果を短時間で発現することができる。
なお、ウエストゲートバルブ３５の開度の増加と、点火リタードの実施と、スロットルバルブ１９の開度の低下とを同時に行ってもよい。
【００４１】
なお、駆動力低減要求に対して、駆動力を復帰させる場合についても、駆動力の低減時と同様に駆動力復帰のレスポンス、効果ともに中程度のウエストゲートバルブ３５を最初に復帰させればよい。例えば、ウエストゲートバルブ開度と点火リタードを行った場合は、駆動力復帰のレスポンス、効果ともに中程度のウエストゲートバルブ３５を先に元の開度に戻し、それと同時又はその後に点火時期を元の状態に復帰させる。同様にスロットル１９とウエストゲートバルブ３５と点火リタードを用いた場合は、まずウエストゲートバルブ３５を元の開弁位置に戻し、その後もしくは同時に点火時期を元の点火時期に戻し、最後にスロットル弁を元の位置に戻すのがよい。
【００４２】
スロットルバルブ１９の開度は、駆動力の低減量と開度との関係を示すマップ等に基づいて設定される。具体的に、スロットルバルブ１９は、駆動力の低減量が大きくなるにつれて開度を小さくする。
【００４３】
ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を更に備えている。
【００４４】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が格納されている。
ＣＰＵは、ＲＯＭに格納された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。
また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えば、内燃機関の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４５】
エンジンＥＣＵ４０の入力部には、アクセルセンサ９、吸気温度を検出する吸気温度センサ１８、吸気量を検出するエアフロセンサ２５、ウエストゲート開度センサ３７、スロットル開度センサ（図示しない）等の各種センサ類が接続されている。
【００４６】
また、エンジンＥＣＵ４０の出力部には、ウエストゲートバルブ３５、スロットルバルブ１９、ＥＧＲバルブ２２、点火プラグ６、内燃機関１の燃料ポンプ１７等が接続されている。
【００４７】
次に、本実施形態における点火リタード制御、ウエストゲートバルブ３５の開度制御及びスロットルバルブ１９の開度制御について図３及び図４のフローチャートに沿って説明する。図３及び図４は、内燃機関１の駆動力を低減する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００４８】
図３及び図４に示すように、まず、車両の旋回走行時に低減量算出部３９は、駆動力の低減量を算出する（ステップＳ１）。
低減量算出部３９によって算出された低減量は、エンジンＥＣＵ４０に出力される。
【００４９】
次に、ウエストゲート開度センサ３７によって、ウエストゲートバルブ３５の開度を検出する（ステップＳ２）。
ウエストゲート開度センサ３７によって検出された検出結果は、エンジンＥＣＵ４０に出力される。
【００５０】
次に、エンジンＥＣＵ４０は、ウエストゲート開度センサ３７によって検出された検出結果に基づいて、ウエストゲートバルブ３５が全開か否かを判定する（ステップＳ３）。
エンジンＥＣＵ４０は、ウエストゲートバルブ３５が全開ではないと判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、続いて、低減量算出部３９によって算出された低減量が、第１閾値未満か、第１閾値以上且つ第２閾値未満か、第２閾値以上かを判定する（ステップＳ４）。
【００５１】
エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９によって算出された低減量が第１閾値未満であると判定した場合、続いて、点火リタードを実施する（ステップＳ５）。
【００５２】
次に、エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９から出力される低減要求が終了したか否かを判定する（ステップＳ６）。
ステップＳ５の点火リタードによって、駆動力が十分に低減された場合、即ち旋回走行時に車両の姿勢を制御できる状態になると、駆動力の低減要求が終了し、低減要求量の出力が停止する。エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９からの駆動力の低減要求量の出力が停止した場合に、終了したと判定して（ステップＳ６：ＹＥＳ）、本ルーチンを終了する。
ところで、低減量算出部３９から出力される駆動力低減要求が新たに出力された場合には、終了していないと判定して（ステップＳ６：ＮＯ）、再び、ステップＳ２を実施する。
【００５３】
一方、ステップＳ４において、エンジンＥＣＵ４０は、低減量算出部３９によって算出された駆動力の低減量が第１閾値以上且つ第２閾値未満であると判定した場合、続いて、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加させるとともに、点火リタードを実施する（ステップＳ７）。
その後、エンジンＥＣＵ４０は、上述したステップＳ６を実施する。
【００５４】
そして、ステップＳ４において、エンジンＥＣＵ４０は、駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量が、第２閾値以上の場合に、ウエストゲートバルブ３５の開度の増加、点火リタード及び内燃機関１のスロットルバルブ１９の開度の低下を実施する（ステップＳ８）。
その後、エンジンＥＣＵ４０は、再びステップＳ６を実施する。
【００５５】
また、ステップＳ３において、エンジンＥＣＵ４０は、ウエストゲートバルブ３５が全開であると判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、続いて、ステップＳ４と同様に、駆動力制御手段３８によって算出された低減量が、第１閾値未満か、第１閾値以上且つ第２閾値未満か、第２閾値以上かを判定する（ステップＳ９）。
【００５６】
エンジンＥＣＵ４０は、駆動力制御手段３８によって算出された低減量が第１閾値未満であると判定した場合、続いて、点火リタードを実施する（ステップＳ１０）。
その後、エンジンＥＣＵ４０は、再びステップＳ６を実施する。
【００５７】
一方、ステップＳ９において、エンジンＥＣＵ４０は、駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量が第１閾値以上且つ第２閾値未満であると判定した場合、続いて、スロットルバルブ１９の開度を低下させるとともに、点火リタードを実施する（ステップＳ１１）。
その後、エンジンＥＣＵ４０は、再びステップＳ６を実施する。
【００５８】
また、ステップＳ９において、エンジンＥＣＵ４０は、駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量が第２閾値以上であると判定した場合、続いて、点火リタードを実施するとともに、スロットルバルブ１９の開度を低下させる（ステップＳ１２）。
その後、エンジンＥＣＵ４０は、再びステップＳ６を実施する。
【００５９】
上述した内燃機関１の制御装置６によれば、駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量に応じて、点火リタード、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加、スロットルバルブ１９の開度を低下のうち少なくとも何れか一つを実施するため、算出された駆動力の低減量と同等量の駆動力を精度良く低減することができる。これにより、算出された駆動力よりも大幅に駆動力を低下させていた従来よりも、旋回走行時の車両の姿勢制御が容易となる。
【００６０】
また、ウエストゲートバルブ３５が全開では無く、且つ駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量が第１閾値未満の場合に、点火リタードを実施する（ステップＳ５）ことで、駆動力の低減要求に対してレスポンス良く対応するとともに、低減要求量に応じた駆動力を低減できる。
【００６１】
そして、ウエストゲートバルブ３５が全開では無く、且つ駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量が第１閾値以上且つ第２閾値未満の場合に、点火リタードを実施することで、レスポンス良く駆動力を低減することができる。さらに、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加することで、駆動力を効率良く低減することができる（ステップＳ７）。これにより、駆動力の低減要求に対してレスポンス良く対応でき、且つ、低減要求量に応じた駆動力を低減できる。なお、駆動力を復帰させる場合も効率よく復帰させることができる。
【００６２】
また、ウエストゲートバルブ３５が全開では無く、且つ駆動力制御手段３８によって算出された駆動力の低減量が第２閾値以上の場合に、点火リタードを実施することで、レスポンス良く駆動力を低減することができる。そして、ウエストゲートバルブ３５の開度を増加することで、駆動力を効率良く低減することができる。さらに、スロットルバルブ１９の開度を低下させることで、駆動力を大幅に低減することができる（ステップＳ８）。これにより、駆動力の低減要求に対してレスポンス良く対応でき、且つ、低減要求量に応じた駆動力を低減できる。なお、駆動力を復帰させる場合も効率よく復帰させることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１  内燃機関
２  吸気通路
３  排気通路
４  インタークーラ
５  触媒
６  点火プラグ
７  ハンドル角センサ
８  エアクリーナ
９  アクセルセンサ
１１  内燃機関本体
１１ａ  燃焼室
１２  ピストン
１３  シリンダヘッド
１４  シリンダ
１５  インジェクタ
１６  燃料供給路
１７  燃料ポンプ
１８  吸気温度センサ
１９  スロットルバルブ
２０  ＥＧＲ装置
２１  ＥＧＲ通路
２１ａ  一端部
２１ｂ  他端部
２２  ＥＧＲバルブ
２５  エアフロセンサ
２６  車輪速センサ
２７  前後Ｇセンサ
２８  横Ｇセンサ
２９  ヨーレートセンサ
３０  過給機
３１  コンプレッサ
３２  排気タービン
３３  シャフト
３４  バイパス通路
３５  ウエストゲートバルブ
３６  電動モータ
３７  ウエストゲート開度センサ
３８  駆動力制御手段
３９  低減量算出部
４０  エンジンＥＣＵ
４１  ウエストゲート制御手段
４２  点火時期制御手段
４３  スロットル制御手段
【図１】
2014169649.tif 000003
【図２】
2014169649.tif 000004
【図３】
2014169649.tif 000005
【図４】
2014169649.tif 000006