(57)【要約】      （修正有）【課題】回転数制限によりエンジンが出力することができるパワーより大きいパワーが要求がなされたときに燃費の低下を抑制しながら要求されたパワーを出力して走行する。【解決手段】エンジンに回転数制限Ｎｅｌｉｍが課されている最中に走行用パワーＰｄｒｖからエンジン上限パワーＰｅｌｉｍを減じて得られる不足パワーΔＰがバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより大きいときには、可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開閉タイミングの進角を伴って回転数制限Ｎｅｌｉｍと走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０出力制限Ｗｏｕｔを減じたものを回転数制限Ｎｅｌｉｍで除したトルクとからなる運転ポイントでエンジンを運転すると共に（Ｓ１９０）、バッテリから出力制限Ｗｏｕｔに相当するパワーを出力し、駆動軸に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行するよう制御する（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。【選択図】図３
2014189081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを増大するトルク増大機構を有するエンジンと、発電可能な第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンに対して所定回転数以下で運転する回転数制限が課されている最中に車両の走行に要求される走行用パワーを前記エンジンから出力するために燃費を優先する燃費優先動作ライン上で前記エンジンを運転すると前記エンジンの回転数が前記所定回転数より大きな回転数になるときであって、更に、前記エンジンを前記燃費優先動作ライン上の前記所定回転数に対応する上限運転ポイントで運転したときに前記エンジンから出力するパワーを前記走行用パワーから減じて得られる不足パワーが前記バッテリから出力可能な許容最大パワーより大きいときには、前記所定回転数で運転する前記エンジンから前記トルク増大機構によるトルクの増大を伴って前記走行用パワーから前記許容最大パワーを減じて得られるパワーを出力すると共に前記バッテリから前記許容最大パワーを出力して前記走行用パワーにより走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、発電可能な第１モータと、エンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、通常は要求動力に対してエンジンを最も運転効率のよい運転ポイントで運転するが、回転数制限により運転ポイントで運転できないときは、要求動力に相当する動力を出力できるようにトルクを増大してエンジンを運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、トルクの増大は、エンジンの回転数とトルクに基づくマップに従って可変バルブタイミング機構を制御し、吸気弁の開閉タイミングを変更することによって行なう。そして、こうした制御により、バッテリからの電力供給を抑制し、要求動力が大きいときでも運転効率を向上している。
【０００３】
また、アクセルペダルから入力される走行要求パワーとバッテリの充電要求パワーとを合算したエンジン要求パワーがエンジンの燃費最良域を超える場合には、バッテリの充電要求パワーを制限するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、燃費が低下するのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１１７７８２号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８４５７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の前者のハイブリッド自動車では、要求動力により回転数制限により運転ポイントで運転できないときに、直ちにエンジンのトルクを増大するものとすれば、車両の燃費を悪化させてしまう。また、後者のハイブリッド自動車では、アクセルペダルから入力される走行要求パワーがエンジンの燃費最良域を超える場合には、バッテリの充電要求パワーを制限しても、対処できない。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、回転数制限によりエンジンが出力することができるパワーより大きいパワーが要求がなされたときに燃費の低下を抑制しながら要求されたパワーを出力して走行することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車は、
トルクを増大するトルク増大機構を有するエンジンと、発電可能な第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンに対して所定回転数以下で運転する回転数制限が課されている最中に車両の走行に要求される走行用パワーを前記エンジンから出力するために燃費を優先する燃費優先動作ライン上で前記エンジンを運転すると前記エンジンの回転数が前記所定回転数より大きな回転数になるときであって、更に、前記エンジンを前記燃費優先動作ライン上の前記所定回転数に対応する上限運転ポイントで運転したときに前記エンジンから出力するパワーを前記走行用パワーから減じて得られる不足パワーが前記バッテリから出力可能な許容最大パワーより大きいときには、前記所定回転数で運転する前記エンジンから前記トルク増大機構によるトルクの増大を伴って前記走行用パワーから前記許容最大パワーを減じて得られるパワーを出力すると共に前記バッテリから前記許容最大パワーを出力して前記走行用パワーにより走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド自動車では、（１）エンジンに対して所定回転数以下で運転する回転数制限が課されていること、（２）車両の走行に要求される走行用パワー（Ｐｄｒｖ）をエンジンから出力するために燃費を優先する燃費優先動作ライン上でエンジンを運転するとエンジンの回転数が前記所定回転数より大きな回転数になるときであること、更に、（３）エンジンを燃費優先動作ライン上の所定回転数に対応する上限運転ポイントで運転したときにエンジンから出力するパワー（Ｐｅｌｉｍ）を走行用パワー（Ｐｄｒｖ）から減じて得られる不足パワー（ΔＰ＝Ｐｄｒｖ−Ｐｅｌｉｍ）がバッテリから出力可能な許容最大パワー（Ｐｂｍａｘ）より大きいときであること、の３つの条件を満たしているときには、所定回転数で運転するエンジンからトルク増大機構によるトルクの増大を伴って走行用パワー（Ｐｄｒｖ）から許容最大パワー（Ｐｂｍａｘ）を減じて得られるパワーを出力すると共にバッテリから許容最大パワー（Ｐｂｍａｘ）を出力して走行用パワー（Ｐｄｒｖ）により走行するようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、走行用パワー（Ｐｄｒｖ）により走行するために、バッテリの劣化の促進を抑制すると共にトルク増大機構によるトルクの増大を最小限にして、燃費の低下を抑制しつつ走行用パワー（Ｐｄｒｖ）により走行することができる。
【００１０】
ここで、トルク増大機構としては、吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構や、ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機などを用いることができる。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車では、（１）エンジンに対して所定回転数以下で運転する回転数制限が課されていること、（２）車両の走行に要求される走行用パワー（Ｐｄｒｖ）をエンジンから出力するために燃費を優先する燃費優先動作ライン上でエンジンを運転するとエンジンの回転数が前記所定回転数より大きな回転数になるときであること、の２条件を満たし、更に、（３）エンジンを燃費優先動作ライン上の所定回転数に対応する上限運転ポイントで運転したときにエンジンから出力するパワー（Ｐｅｌｉｍ）を走行用パワー（Ｐｄｒｖ）から減じて得られる不足パワー（ΔＰ＝Ｐｄｒｖ−Ｐｅｌｉｍ）がバッテリから出力可能な許容最大パワー（Ｐｂｍａｘ）以下のときには、エンジンを上限運転ポイントで運転すると共にバッテリから不足パワー（ΔＰ）を出力して走行用パワー（Ｐｄｒｖ）により走行するようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものとすることもできる。こうすれば、トルク増大機構によるトルクを増大しなくてもよいから、燃費の低下を抑制することができると共に、走行用パワー（Ｐｄｒｖ）で走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン運転モードにおける駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】最適燃費ラインと最大トルクラインの一例と不足パワーΔＰが負の値のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】最適燃費ラインと最大トルクラインの一例と不足パワーΔＰが正の値で出力制限Ｗｏｕｔ以下のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図８】最適燃費ラインと最大トルクラインの一例と不足パワーΔＰが正の値で出力制限Ｗｏｕｔより大きいときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力すると共にエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なうエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０の端子間電圧や充放電電流Ｉｂ，電池温度Ｔｂなどを用いてバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、シフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジション，車速センサ８８からの車速Ｖなどを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なエンジンとして構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共に排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に還流することをＥＧＲといい、吸気側に還流される排気の量をＥＧＲ量Ｖｅという。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲ量Ｖｅとエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対するＥＧＲ量Ｖｅの比率としてのＥＧＲ率Ｒｅを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２１】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数を乗じて得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０を充放電してもよい最大電力としてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣやバッテリ５０の温度により設定される入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてＥＧＲ率Ｒｅの目標値としての目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の制御（具体的には、スロットルバルブ１２４の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を制御する点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを制御する吸気バルブタイミング可変制御など）を行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を制御するＥＧＲ制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２の運転を停止した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２２】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、上述の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２に回転数制限Ｎｅｌｉｍが課されているときの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン運転モードにおける駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数制限Ｎｅｌｉｍ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。更に、エンジン２２の回転数制限Ｎｅｌｉｍは、図示しない回転数制限設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。エンジン２２の回転数制限Ｎｅｌｉｍは、種々の要因により設定されるが、主な要因としては、プラネタリギヤ３０の回転数制限に基づくものを挙げることができる。プラネタリギヤ３０において、サンギヤとリングギヤのギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）、サンギヤの回転数Ｎｓ、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃ、リングギヤの回転数Ｎｒの間には、次式（１）の関係が成立する。リングギヤの回転数Ｎｒは車速Ｖと等価なパラメータであり、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃはエンジン２２の回転数Ｎｅと等価なパラメータである。サンギヤの回転数Ｎｓには機械的な制限値が存在するから、プラネタリキャリアの最大回転数Ｎｃは、この制限値の下でリングギヤの回転数Ｎｒに応じて変化し、回転数Ｎｒが値０のときに最も小さく、回転数Ｎｒが大きくなるにつれて大きくなる。こうした理由により、エンジン２２の回転数制限Ｎｅｌｉｍは車速Ｖによって変化する。
【００２５】
Ｎｓ＝Ｎｃ＋（Ｎｃ−Ｎｒ）／ρ・・・（１）
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行に要求さえる走行用パワーＰｄｒｖを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖは、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じることにより計算することができる。なお、駆動軸３２の回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じること（Ｎｒ＝ｋｖ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を換算係数ｋｍを乗じること（Ｎｒ＝ｋｍ・Ｎｍ２）によって求めることができる。
【００２７】
続いて、エンジン２２の回転数制限Ｎｅｌｉｍと最適燃費ラインとを用いて最適燃費ライン上でエンジン２２を回転数制限Ｎｅｌｉｍで運転したときにエンジン２２から出力するパワーをエンジン上限パワーＰｅｌｉｍとして計算する（ステップＳ１２０）。図５は、最適燃費ラインと最大トルクラインの一例と不足パワーΔＰが負の値のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。図中、最適動燃費ラインは、可変バルブタイミング機構１５０やＥＧＲシステム１６０の作動を含めてエンジン２２の回転数に対して最も燃費（エネルギ効率）が良くなる運転ポイントを連続する曲線として示したものであり、最大トルクラインは、可変バルブタイミング機構１５０やＥＧＲシステム１６０の作動を含めてエンジン２２の回転数に対して最も大きなトルクを出力する運転ポイントを連続する曲線として示したものである。エンジン上限パワーＰｅｌｉｍは、回転数制限Ｎｅｌｉｍと最適燃費ラインとの交点の運転ポイント、即ち、回転数制限Ｎｅｌｉｍとこれに対応するトルクＴｅｌｉｍとからなる運転ポイントでエンジン２２うを運転したときにエンジン２２から出力されるパワーを意味している。不足パワーΔＰが負の値のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子については後述する。
【００２８】
次に、走行用パワーＰｄｒｖからエンジン上限パワーＰｅｌｉｍを減じて不足パワーΔＰを計算し（ステップＳ１３０）、不足パワーΔＰが値０より大きいか否か、即ち、走行用パワーＰｄｒｖがエンジン上限パワーＰｅｌｉｍより大きいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。不足パワーΔＰが値０以下のとき、即ち、走行用パワーＰｄｒｖがエンジン上限パワーＰｅｌｉｍ以下のときには、回転数制限Ｎｅｌｉｍが課された状態でも走行用パワーＰｄｒｖを、エンジン２２を最適燃費ライン上の運転ポイントで運転してエンジン２２から出力することができると判断し、走行用パワーＰｄｒｖから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものとエンジン上限パワーＰｅｌｉｍとのうち小さい方をエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ１６０）、設定した要求パワーＰｅ＊と最適燃費ラインとを用いてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の設定は、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と最適燃費ラインの交点の運転ポイントにおける回転数とトルクとして求めることができる。充放電要求パワーＰｂ＊が値０であるときを考えると、要求パワーＰｅ＊は走行用パワーＰｄｒｖに一致（Ｐｅ＊＝Ｐｄｒｖ）するから、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図５では走行用パワーＰｄｒｖが一定の曲線と最適燃費ラインとの交点として求めることができる。
【００２９】
こうして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（２）は、プラネタリギヤ３０の回転要素（サンギヤ、リングギヤ、プラネタリキャリア）に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素（サンギヤ、リングギヤ、プラネタリキャリア）における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数Ｎｓを示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリキャリアの回転数Ｎｃを示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３２に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が駆動軸３２に作用するトルクとを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３０】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (2)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (3)
【００３１】
そして、次式（４）により、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えたものとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。式（４）は、図８の共線図から容易に導くことができる。
【００３２】
Tm2*=Tr*+Tm1*/ρ      (4)
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。最適燃費ライン上の運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，バルブタイミング制御，ＥＧＲ制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、最適燃費ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転して駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行することができる。
【００３４】
ステップＳ１４０で不足パワーΔＰが値０より大きいと判定されたとき、即ち、走行用パワーＰｄｒｖがエンジン上限パワーＰｅｌｉｍより大きいと判定されたときには、不足パワーΔＰがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。不足パワーΔＰがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには、エンジン２２を最適燃費ライン上の回転数制限Ｎｅｌｉｍで運転するために、目標回転数Ｎｅ＊に回転数制限Ｎｅｌｉｍを設定すると共に目標トルクＴｅ＊に最適燃費ライン上で回転数制限Ｎｅｌｉｍに対応するトルク上限Ｔｅｌｉｍを設定し（ステップＳ１８０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指定Ｔｍ２＊とを設定し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。
【００３５】
図７は、最適燃費ラインと最大トルクラインの一例と不足パワーΔＰが正の値で出力制限Ｗｏｕｔ以下のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。図中、「ΔＰ」のハッチング部分も含めてトルクＴｅｌｉｍ以上のハッチング部分全体がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔである。走行用パワーＰｄｒｖが一定の曲線と最適燃費ラインとの交点の運転ポイントにおける回転数Ｎｅ１は回転数制限Ｎｅｌｉｍより大きくなり、走行用パワーＰｄｒｖが一定の曲線における回転数制限Ｎｅｌｉｍに対応するトルクＴｅ１はトルクＴｅｌｉｍより大きくなる。走行用パワーＰｄｒｖは回転数制限ＮｅｌｉｍとトルクＴｅ１との積（図７ではｘ軸，ｙ軸，ｘ＝Ｎｅｌｉｍ，ｙ＝Ｔｅ１の４直線で囲まれる部分）であるから、エンジン２２を回転数制限ＮｅｌｉｍとトルクＴｅｌｉｍの運転ポイントで運転すれば、トルクＴｅ１からトルクＴｅｌｉｍを減じたトルクに回転数制限Ｎｅｌｉｍを乗じて得られる不足パワーΔＰ（図７では「ΔＰ」としてハッチングされた部分）だけ不足することになる。不足パワーΔＰはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下であるから、この不足パワーΔＰをバッテリ５０から出力すれば、車両は要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力して走行することになる。上述したステップＳ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２２０の処理がこの制御である。こうした制御により、最適燃費ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転して駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行することができる。
【００３６】
ステップＳ１５０で不足パワーΔＰがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいと判定されたときには、回転数制限Ｎｅｌｉｍを課した条件ではエンジン２２を最適燃費ライン上の運転ポイントでは運転できないと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊には回転数制限Ｎｅｌｉｍを設定すると共に、目標トルクＴｅ＊には走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０出力制限Ｗｏｕｔを減じたものを回転数制限Ｎｅｌｉｍで除したものを設定し（ステップＳ１９０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指定Ｔｍ２＊とを設定し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。
【００３７】
図８は、最適燃費ラインと最大トルクラインの一例と不足パワーΔＰが正の値で出力制限Ｗｏｕｔより大きいときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。図中、「Ｗｏｕｔ」のハッチング部分も含めてトルクＴｅｌｉｍ以上のハッチング部分全体が不足パワーΔＰである。不足パワーΔＰが正の値で出力制限Ｗｏｕｔ以下のときと同様に、走行用パワーＰｄｒｖが一定の曲線と最適燃費ラインとの交点の運転ポイントにおける回転数Ｎｅ２は回転数制限Ｎｅｌｉｍより大きくなり、走行用パワーＰｄｒｖが一定の曲線における回転数制限Ｎｅｌｉｍに対応するトルクＴｅ２はトルクＴｅｌｉｍより大きくなる。走行用パワーＰｄｒｖは回転数制限ＮｅｌｉｍとトルクＴｅ２との積（図８ではｘ軸，ｙ軸，ｘ＝Ｎｅｌｉｍ，ｙ＝Ｔｅ２の４直線で囲まれる部分）であるから、バッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔを出力したとしても図８中、下のハッチング部分に相当する分だけパワーが不足する。したがって、エンジン２２を回転数制限ＮｅｌｉｍとトルクＴｅ３の運転ポイントで運転する必要が生じる。このトルクＴｅ３は、走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０出力制限Ｗｏｕｔを減じたものを回転数制限Ｎｅｌｉｍで除したものであるから、ステップＳ１９０の目標トルクＴｅ＊に一致する。したがって、上述したステップＳ１９０，Ｓ２００〜Ｓ２２０の処理は、エンジン２２を回転数制限ＮｅｌｉｍとトルクＴｅｌｉｍで運転したときに走行用パワーＰｄｒｖに対して不足する不足パワーΔＰを、バッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔに相当するパワーとエンジン２２のトルクをトルクＴｅｌｉｍより大きいトルクＴｅ３とすることによる増加パワーとにより賄うのである。ここで、エンジン２２のトルクを増大する手法としては、可変バルブタイミング機構１５０の吸気バルブ１２８の開閉タイミングを進角することにより行なうことができる。こうした制御により、燃費の低下を抑制しながら駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行することができる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２に回転数制限Ｎｅｌｉｍが課されている最中に走行用パワーＰｄｒｖからエンジン上限パワーＰｅｌｉｍを減じて得られる不足パワーΔＰがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいときには、可変バルブタイミング機構１５０による吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角を伴って回転数制限Ｎｅｌｉｍと走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０出力制限Ｗｏｕｔを減じたものを回転数制限Ｎｅｌｉｍで除したトルクとからなる運転ポイントでエンジン２２を運転してエンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに相当するパワーを減じたパワーを出力し、バッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔに相当するパワーを出力し、駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行するよう制御することにより、燃費の低下を抑制しながら駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行することができる。
【００３９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２に回転数制限Ｎｅｌｉｍが課されている最中に走行用パワーＰｄｒｖからエンジン上限パワーＰｅｌｉｍを減じて得られる不足パワーΔＰがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下のときには、エンジン２２を最適燃費ライン上の回転数制限ＮｅｌｉｍとトルクＴｅｌｉｍとからなる運転ポイントで運転すると共に、不足パワーΔＰをバッテリ５０から出力して駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行するよう制御することにより、最適燃費ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転して駆動軸３２に走行用パワーＰｄｒｖを出力して走行することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、不足パワーΔＰがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいときには、可変バルブタイミング機構１５０による吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角を伴って回転数制限Ｎｅｌｉｍと走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ５０出力制限Ｗｏｕｔを減じたものを回転数制限Ｎｅｌｉｍで除したトルクとからなる運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしたが、可変バルブタイミング機構１５０による吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角だけでなく、ＥＧＲシステム１６０におけるＥＧＲ量Ｖｅを変更したりしてもよい。また、ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機を備えるエンジンでは、過給器の過給率を大きくするものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、可変バルブタイミング機構１５０を有するエンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図３の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とＨＶＥＣＵ７０からの送信によりエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2014189081.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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