(57)【要約】【課題】車両搭載駆動源に接続される入力軸にクラッチを介して接続される出力軸を有する動力伝達機構を備えた車両において、クラッチに供給される油圧の変動を適正な値に保持することで、それに起因して車体に生じる振動を効果的に抑制するようにした車両の動力伝達機構の制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載される駆動源に接続される入力軸とそれにクラッチ（発進クラッチ）を介して接続される出力軸とを少なくとも有する動力伝達機構（自動変速機）と、クラッチの係合力を調整するようにした車両の動力伝達機構の制御装置において、クラッチに供給されるクラッチ油圧の変化率を算出し（Ｓ１０，Ｓ１２）、算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときは調整されたクラッチの係合力を減少補正する一方、算出されたクラッチ油圧の変化率が負値のときはクラッチの係合力を増加補正する（Ｓ１４からＳ４０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源と、前記駆動源に接続される入力軸と前記入力軸にクラッチを介して接続される出力軸とを少なくとも有する動力伝達機構と、前記動力伝達機構のクラッチの係合力を調整するクラッチ係合力調整手段とを備え、前記駆動源から出力される駆動力を前記クラッチ係合力調整手段によって係合力が調整されたクラッチを介して駆動輪に伝達して走行する車両の動力伝達機構の制御装置において、前記クラッチに供給されるクラッチ油圧の変化率を算出するクラッチ油圧変化率算出手段と、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときは前記クラッチ係合力調整手段によって調整されたクラッチの係合力を減少補正する一方、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が負値のときは前記クラッチの係合力を増加補正するクラッチ係合力補正手段とを備えたことを特徴とする車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が絶対値において大きいほど前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正の量を大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止することを特徴とする請求項１または２記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ係合力補正手段は前記クラッチに供給される作動油を介して前記クラッチの係合力を補正すると共に、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止することを特徴とする請求項３記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が所定範囲にあるか判定する油圧変化率範囲判定手段を備えると共に、前記油圧変化率範囲判定手段によって前記クラッチ油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ係合力補正手段は前記クラッチに供給される作動油を介して前記クラッチの係合力を補正すると共に、前記所定範囲は少なくとも前記クラッチに供給される作動油の温度に基づいて変更されることを特徴とする請求項５記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の動力伝達機構の制御装置に関し、より具体的には車両の動力伝達機構のクラッチ油圧の変動による車体の振動（ジャダ）を抑制するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と入力軸に油圧クラッチを介して接続される出力軸を有する自動変速機などの動力伝達機構を備えた車両において、そのクラッチに供給される油圧の変動（変化）に起因して車体に振動（ジャダ）が生じて乗員に違和感を与えることがある。
【０００３】
従来、マスタシリンダとレリーズシリンダからなる油圧式クラッチ操作装置において、レリーズシリンダの油圧脈動を検出し、検出された油圧脈動の逆位相の信号をマスタシリンダに出力してクラッチの油圧脈動を低減させることが特許文献１記載の技術によって提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−７５３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術の場合、上記のように構成することでクラッチの油圧脈動を低減させているが、逆位相の位相がずれると、かえってクラッチの油圧の変動を招いてしまうことになる。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、車両搭載駆動源に接続される入力軸にクラッチを介して接続される出力軸を有する動力伝達機構を備えた車両において、クラッチに供給される油圧の変動を適正な値に保持することで、それに起因して車体に生じる振動を効果的に抑制するようにした車両の動力伝達機構の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源と、前記駆動源に接続される入力軸と前記入力軸にクラッチを介して接続される出力軸とを少なくとも有する動力伝達機構と、前記動力伝達機構のクラッチの係合力を調整するクラッチ係合力調整手段とを備え、前記駆動源から出力される駆動力を前記クラッチ係合力調整手段によって係合力が調整されたクラッチを介して駆動輪に伝達して走行する車両の動力伝達機構の制御装置において、前記クラッチに供給されるクラッチ油圧の変化率を算出するクラッチ油圧変化率算出手段と、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときは前記クラッチ係合力調整手段によって調整されたクラッチの係合力を減少補正する一方、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が負値のときは前記クラッチの係合力を増加補正するクラッチ係合力補正手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が絶対値において大きいほど前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正の量を大きくする如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記クラッチ係合力補正手段は前記クラッチに供給される作動油を介して前記クラッチの係合力を補正すると共に、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が所定範囲にあるか判定する油圧変化率範囲判定手段を備えると共に、前記油圧変化率範囲判定手段によって前記クラッチ油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記クラッチ係合力補正手段は前記クラッチに供給される作動油を介して前記クラッチの係合力を補正すると共に、前記所定範囲は少なくとも前記クラッチに供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と入力軸にクラッチを介して接続される出力軸とを少なくとも有する動力伝達機構と、クラッチの係合力を調整するクラッチ係合力調整手段とを備え、駆動源から出力される駆動力を係合力が調整されたクラッチを介して駆動輪に伝達して走行する車両の動力伝達機構の制御装置において、クラッチに供給されるクラッチ油圧の変化率を算出し、算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときはクラッチの係合力を減少補正する一方、算出されたクラッチ油圧の変化率が負値のときはクラッチの係合力を増加補正する如く構成したので、クラッチ油圧の変化率が正値、換言すればクラッチ油圧の変動が増加しているときはクラッチ係合力を減少補正する一方、クラッチ油圧の変化率が負値、換言すればクラッチ油圧の変動が減少しているときはクラッチ係合力を増加補正することでクラッチ油圧の変動を適正な値に保持することができ、よってクラッチ油圧の変動に起因する車体の振動を効果的に抑制することができる。さらには、クラッチ油圧の変動を適正な値に保持することで油圧ポンプの効率を上げることができ、駆動源がエンジンであるときは、結果として燃費性能を向上させることもできる。
【００１４】
請求項２に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出されたクラッチ油圧の変化率が絶対値において大きいほどクラッチの係合力の減少補正または増加補正の量を大きくする如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチ油圧の変動を一層適正な値に保持することができる。
【００１５】
請求項３に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまではクラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する如く構成したので、上記した効果に加え、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後はクラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する如く構成したので、上記した効果に加え、補正を行うことで作動油の応答遅れによって却って車体の振動を増大させてしまう結果となるのを回避することができる。
【００１７】
請求項５に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出されたクラッチ油圧の変化率が所定範囲にあるか判定すると共に、クラッチ油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときはクラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。即ち、クラッチ油圧の変動が生じ易い領域か否かに応じて所定範囲を設定することで例えば変動が生じ易い領域では所定範囲を縮小して所定レベル以上の変動に対して補正し易くする一方、変動が生じ難い領域では所定範囲を拡大して補正し難くすることが可能となり、よって不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。
【００１８】
請求項６に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、クラッチに供給される作動油を介してクラッチの係合力を補正すると共に、所定範囲は少なくともクラッチに供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を一層確実に回避する一方、必要な補正を一層確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係る車両の動力伝達機構の制御装置を概略的に示す全体図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートで算出されるクラッチ油圧とクラッチ油圧の変化率を示す説明図である。
【図４】図２フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【図５】図２フロー・チャートの処理で算出されるクラッチ油圧の変化率に対するクラッチ補正指令油圧の特性を示す説明図である。
【図６】図２フロー・チャートの処理で使用される第１、第２の所定時間などを示す、図３と同様の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の動力伝達機構の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、この実施例に係る車両の動力伝達機構の制御装置を概略的に示す全体図である。
【００２２】
図１において符号１は車両を示し、車両１には動力伝達機構２が搭載される。動力伝達機構２は自動変速機、より具体的には無段変速機ＣＶＴ（以下「ＣＶＴ」という）１０などを備える。ＣＶＴ１０はエンジン（駆動源）１２の出力を変速し、ディファレンシャル機構Ｄを介して左右の駆動輪（前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する。エンジン１２は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の４気筒の内燃機関からなる。
【００２３】
ＣＶＴ１０は互いに平行に設けられた入力軸１４と出力軸１６と中間軸１８を有し、ディファレンシャル機構Ｄと共にＣＶＴケース１０ａ内に収容される。入力軸１４はエンジン１２、より具体的にはエンジン１２の出力軸（クランク軸）１２ｂにカプリング機構ＣＰを介して接続される。入力軸１４にはＣＶＴ１０のドライブプーリ２０が設けられる。
【００２４】
ドライブプーリ２０は、入力軸１４に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体２０ａと、入力軸１４に相対回転不能で固定プーリ半体２０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体２０ｂからなる。可動プーリ半体２０ｂの側方には、供給された油圧（作動油の圧力）に応じてドライブプーリ２０のプーリ幅（換言すれば側圧）を調整するドライブプーリ幅調整機構２２が設けられる。
【００２５】
ドライブプーリ幅調整機構２２は、可動プーリ半体２０ｂの側方に設けられたシリンダ壁２２ａと、シリンダ壁２２ａと可動プーリ半体２０ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、シリンダ室２２ｂ内に設けられて可動プーリ半体２０ｂを常時固定プーリ半体２０ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有する。
【００２６】
シリンダ室２２ｂ内の油圧が上昇すると、可動プーリ半体２０ｂが固定プーリ半体２０ａに近づき、ドライブプーリ２０のプーリ幅が狭められ（側圧が増加され）、作動油の圧力が低下すると、可動プーリ半体２０ｂが固定プーリ半体２０ａから離れてプーリ幅は広げられる（側圧が減少される）。
【００２７】
出力軸１６にはドリブンプーリ２４が設けられる。ドリブンプーリ２４は、出力軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体２４ａと、出力軸１６に相対回転不能で固定プーリ半体２４ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体２４ｂからなる。可動プーリ半体２４ｂの側方には、供給された油圧に応じてドリブンプーリ２４のプーリ幅（側圧）を調整するドリブンプーリ幅調整機構２６が設けられる。
【００２８】
ドリブンプーリ幅調整機構２６は、可動プーリ半体２４ｂの側方に設けられたシリンダ壁２６ａと、シリンダ壁２６ａと可動プーリ半体２４ｂとの間に形成されたシリンダ室２６ｂと、シリンダ室２６ｂ内に設けられて可動プーリ半体２４ｂを常時固定プーリ半体２４ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２６ｃとを有する。
【００２９】
シリンダ室２６ｂ内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体２４ｂが固定プーリ半体２４ａに近づき、ドリブンプーリ２４のプーリ幅が狭められ（側圧が増加され）、作動油の圧力が低下されると、可動プーリ半体２４ｂが固定プーリ半体２４ａから離れてプーリ幅は広げられる（側圧が減少される）。
【００３０】
ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４との間には金属製のＶ字形状のベルト（動力伝達要素）３０が巻き掛けられる。ベルト３０は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジン１２などの動力をドライブプーリ２０からドリブンプーリ２４に伝達する。
【００３１】
入力軸１４上には遊星歯車機構３２が設けられる。遊星歯車機構３２は、入力軸１４にスプライン嵌合されて入力軸１４と一体に回転するサンギヤ３４と、ドライブプーリ２０の固定プーリ半体２０ａと一体に形成されたリングギヤ３６と、入力軸１４に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ４０と、プラネタリキャリヤ４０に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ４２とを有する。
【００３２】
各プラネタリギヤ４２は、サンギヤ３４とリングギヤ３６の双方と常時噛合する。サンギヤ３４とリングギヤ３６との間にはＦＷＤ（前進）クラッチ４４が設けられ、プラネタリキャリヤ４０とケース１０ａとの間にはＲＶＳ（後進）ブレーキクラッチ４６が設けられる。
【００３３】
ＦＷＤクラッチ４４は、シリンダ室４４ａに作動油が供給されるとき、クラッチピストン４４ｂをリターンスプリング４４ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、サンギヤ３４側の摩擦板とリングギヤ３６側の摩擦板とを係合させてサンギヤ３４とリングギヤ３６とを結合することで係合（インギヤ）され、車両１を前進走行可能にする。
【００３４】
ＲＶＳブレーキクラッチ４６は、シリンダ室４６ａに作動油が供給され、ブレーキピストン４６ｂをリターンスプリング４６ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、ケース１０ａ側の摩擦板とプラネタリキャリヤ４０側の摩擦板とを係合させてケース１０ａとプラネタリキャリヤ４０とを結合することで係合（インギヤ）され、車両１を後進走行可能にする。
【００３５】
出力軸１６には、中間軸ドライブギヤ５０と共に、発進（スタート）クラッチ（前記した「クラッチ」）５２が設けられる。発進クラッチ５２はシリンダ室５２ａに作動油が供給され、クラッチピストン５２ｂをリターンスプリング５２ｃのばね力に抗して移動させることにより、出力軸１６側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ５０側の摩擦板とを係合させて出力軸１６と中間軸ドライブギヤ５０とを結合する。
【００３６】
中間軸１８には、中間軸ドリブンギヤ５４とＤＦ（ディファレンシャル）ドライブギヤ５６とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ５４とＤＦドライブギヤ５６は共に中間軸１８上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４は中間軸ドライブギヤ５０と常時噛合する。ＤＦドライブギヤ５６はケースＤｃに固定されたＤＦドリブンギヤ５８と常時噛合する。
【００３７】
ディファレンシャル機構Ｄには左右のドライブシャフト６０が固定されると共に、その端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられる。ＤＦドリブンギヤ５８はＤＦドライブギヤ５６と常時噛合し、中間軸１８の回転に伴ってケースＤｃ全体が左右のドライブシャフト６０まわりに回転するように構成される。
【００３８】
上記したプーリの両シリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される作動油の圧力を制御し、ベルト３０の滑りが発生しない側圧をドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂとドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂとに与えた状態で入力軸１４にエンジン１２の回転を入力すると、その回転は、入力軸１４→ドライブプーリ２０→ベルト３０→ドリブンプーリ２４→出力軸１６と伝達される。
【００３９】
このとき、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の両プーリの側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト３０の両プーリ２０，２４に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。
【００４０】
動力伝達機構２は上記したＣＶＴ１０とＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６と発進クラッチ５２から構成され、ＣＶＴ１０のドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４のプーリ幅とＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６と発進クラッチ５２の係合・非係合は、油圧制御装置６２を介してそれらのシリンダ室２２ｂ，２６ｂ，４４ａ，４６ａ，５２ａに供給される作動油の圧力（油圧）を制御することで行われる。
【００４１】
油圧制御装置６２はエンジン１２で駆動されてリザーバ６２ａから作動油を汲み上げて油路６２ｂに吐出する油圧ポンプ６２ｃと、油路６２ｂに配置されて作動油の流れと圧力を切り替える一群の電磁制御バルブ６２ｄを備える。
【００４２】
一群の電磁制御バルブ６２ｄは、油路６２ｅを介してドライブプーリ幅調整機構２２とドリブンプーリ幅調整機構２６のシリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される油圧をそれぞれ制御する（ノーマルオープン型の）リニアソレノイドバルブと、油路６２ｆを介してＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６のシリンダ室４４ａ，４６ａに供給される油圧をそれぞれ制御するシフトソレノイドバルブと、油路６２ｇを介して発進クラッチ５２のシリンダ室５２ａに供給される油圧を制御するリニアソレノイドバルブを含む。
【００４３】
エンジン１２の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されたアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれてＤＢＷ（Drive By Wire）機構６４に接続され、そのアクチュエータ（ステッピングモータ）６４ａによって開閉される。
【００４４】
エンジン１２においてスロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ６６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開放されたときに燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室で混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動して出力軸１２ｂを回転させた後、排気となってエンジン１２の外部に放出される。
【００４５】
エンジン１２のカム軸（図示せず）付近にはクランク角センサ６８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ７０が設けられて吸気管内圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４６】
エンジン１２の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ７２が設けられて冷却水温ＴＷに応じた出力を生じると共に、スロットルバルブの上流の適宜位置には吸気温センサ７４が設けられて吸気温ＴＡに応じた出力を生じる。ＤＢＷ機構６４のステッピングモータ６４ａの付近にはスロットル開度センサ７６が設けられてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００４７】
油圧制御装置６２においてリザーバ６２ａの内部などには油温センサ７８が設けられてＣＶＴ１０に供給される作動油（ＡＴＦ）の温度を示す出力を生じる。
【００４８】
ＣＶＴ１０においてドライブプーリ２０の付近にはＮＤＲセンサ８０が設けられてドライブプーリ２０の回転数（ＣＶＴの入力回転数ＮＤＲ）に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２４の付近にはＮＤＮセンサ８２が設けられ、ドリブンプーリ２４の回転数（ＣＶＴの出力回転数ＮＤＮ）を示すパルス信号を出力する。
【００４９】
ドライブシャフト６０の付近には車速センサ８４が設けられ、ドライブシャフト６０の回転数を通じて車速（車両１の走行速度）Ｖ、あるいは中間軸１８の回転数（換言すれば発進クラッチ５２の出力回転数）を示すパルス信号を出力する。
【００５０】
ＮＤＲセンサ８０とＮＤＮセンサ８２と車速センサ８４は磁気ピックアップなどの磁電変換素子からなり、ドライブ／ドリブンプーリ２０，２４と中間軸１８の軸回りに配置された複数個の突起で形成される磁界との交錯に応じて１回転当たり複数個のパルス信号を出力する。
【００５１】
さらに、車両運転席のアクセルペダル付近にはアクセル開度センサ８６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰを示す信号を出力する。
【００５２】
さらに、油路６２ｅ，６２ｆ，６２ｇには圧力センサ８８ａ，８８ｂ，８８ｃが設けられ、これらの油路からドライブプーリ幅調整機構２２とドリブンプーリ幅調整機構２６のシリンダ室２２ｂ，２６ｂなどに供給される作動油の圧力（油圧）に応じた信号を出力する。図示の都合上、油路６２ｅ，６２ｆと圧力センサ８８ａ，８８ｂをそれぞれ１個のみ示すと共に、信号線の一部の図示を省略する。
【００５３】
上記したクランク角センサ６８などの出力はＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）９０に送られる。ＥＣＵ９０はマイクロコンピュータ９０ａを備え、上記したセンサ出力はそのマイクロコンピュータ９０ａに入力される。ＥＣＵ９０においてマイクロコンピュータ９０ａはセンサ出力に基づいてエンジン１２の動作を制御すると共に、作動油の給排による係合力の調整を通じてＣＶＴ１０とＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキクラッチ４６と発進クラッチ５２の動作を制御する。
【００５４】
このように、この実施例においては、車両１に搭載されるエンジン（駆動源）１２と、エンジン１２に接続される入力軸１４と入力軸１４に発進クラッチ（クラッチ）５２を介して接続される出力軸１６とを少なくとも有するＣＶＴ１０を備える動力伝達機構２と、動力伝達機構２の発進クラッチ５２に供給される作動油を介してＣＶＴ１０の発進クラッチ５２の係合力を調整するＥＣＵ（クラッチ係合力調整手段）９０とを備え、エンジン１２から出力される駆動力をＥＣＵ９０によって係合力が調整された発進クラッチ（以下単に「クラッチ」という）５２を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行するように構成される。
【００５５】
図２は上記した装置の動作、より具体的にはＥＣＵ９０の動作を示すフロー・チャートである。
【００５６】
以下説明すると、Ｓ１０においてクラッチ５２に供給されるクラッチ油圧、より正確には油路６２ｇを介してクラッチ５２に供給されるクラッチ油圧を圧力センサ８８ｃの出力から算出（検出）する。尚、「Ｓ」は図２フロー・チャートの処理ステップを示す。
【００５７】
次いでＳ１２に進み、クラッチ５２に供給されるクラッチ油圧の変化率を算出する。クラッチ油圧の変化率は、Ｓ１０で算出されたクラッチ油圧の微分値を求めることで算出する。
【００５８】
図３にクラッチ油圧とクラッチ油圧の変化率を示す。尚、クラッチ油圧が極めて低いときはノイズが混入して検出精度が低下することから、Ｓ１２の処理においてクラッチ油圧を所定値と比較し、それ未満のときはクラッチ油圧の変化率の算出を停止する。
【００５９】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、クラッチ油圧の変化率が算出できたか、換言すればクラッチ油圧が所定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ１６に進み、タイマ（タイマカウンタ。後述）の値を０にリセットし、フラグＦのビットを０にリセットする。
【００６０】
次いでＳ１８に進み、クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を停止する。「クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御」は、「算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときはクラッチの係合力（クラッチ油圧に比例）を減少補正する一方、負値のときはクラッチの係合力を増加補正する」処理を意味する。
【００６１】
この処理は具体的には、図３に示す如く、クラッチ油圧の変化率の正負に応じてクラッチ油圧の変化率にゲイン（比例ゲイン）を乗じた値をクラッチ補正指令油圧（減少補正または増加補正の量）とすることで行う。
【００６２】
図４はこの実施例に係る装置の動作を説明するタイム・チャートである。
【００６３】
図２フロー・チャートの説明を続ける前に図４を参照してこの実施例に係る装置の動作を概説すると、最初に述べたようにクラッチ５２に供給されるクラッチ油圧の変動に起因して車体に振動（ジャダ）が生じて乗員に違和感を与えることがある。
【００６４】
従って、この実施例においては、クラッチ油圧の変動を消すのではなく、発生した変動を減衰させるようにした。具体的には、クラッチ油圧の変動（変化）に対して次の振幅のみ低減制御することで、応答遅れなどによる変動の増大を防止する。
【００６５】
より具体的には、クラッチ５２に供給されるクラッチ油圧からクラッチ油圧の変化率を求め、算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときはクラッチ５２に供給される油圧の変化（変動）が大きいため、クラッチ５２の係合力を減少補正するようにクラッチ補正指令油圧を算出する一方、負値のときはクラッチ５２に供給される油圧の変化（変動）が小さいため、クラッチ５２の係合力を増加補正するようにクラッチ補正指令油圧を算出するように構成した。
【００６６】
図５はクラッチ油圧の変化率に対するクラッチ補正指令油圧の特性を示す説明図である。
【００６７】
図示の如く、クラッチ補正指令油圧は、減少補正する場合であっても増加補正する場合であっても、クラッチ油圧の変化率が大きいほど増加するように算出される。即ち、クラッチ補正指令油圧は、クラッチ油圧の変化率が絶対値において大きいほど減少補正または増加補正の量が大きくなるように算出される。
【００６８】
また図３を参照して説明した如く、クラッチ補正指令油圧はクラッチ油圧の変化率にゲインを乗じて算出されるが、そのゲインも変化率の正負に応じて持ち替えることとする。
【００６９】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、他方、Ｓ１４で肯定されてクラッチ油圧の変化率が算出されたと判断されるときはＳ２０に進み、クラッチ油圧の変化率が閾値の範囲（所定範囲）外か否か判断する。
【００７０】
図６に閾値の範囲を示す。図示の如く、閾値はクラッチ油圧の変化率の零を中心とした正負（上下）の微小な値ｔｈ１，ｔｈ２に設定され、閾値の範囲はこれら上下の値ｔｈ１，ｔｈ２で区画される範囲を意味する。
【００７１】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０で否定されてクラッチ油圧の変化率が閾値の範囲（所定範囲）外ではない、換言すれば閾値の範囲内にあると判断されるときはＳ２２に進み、タイマの値を０にリセットすると共に、フラグＦのビットを０にリセットし、次いでＳ２４に進み、クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を停止する。
【００７２】
一方、Ｓ２０で肯定されてクラッチ油圧の変化率が閾値の範囲（所定範囲）外と判断されるときはＳ２６以降に進み、条件が成立すればクラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を実行する。
【００７３】
Ｓ２０でこのように判断するのは、不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うためである。即ち、クラッチ油圧の変動は、クラッチ５２に供給される作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦによって相違すると共に、エンジン回転数ＮＥにも依存する。
【００７４】
従って、閾値の範囲は油温と車速、少なくとも油温に基づき、クラッチ油圧の変動が発生し易い領域では狭く設定する（即ち、クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御が実行され易い）一方、油圧の変動が発生し難い領域では広く（即ち、クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御が停止され易い、換言すれば不要な制御が実行されるのを回避）するように変更することとする。
【００７５】
換言すれば、クラッチ油圧の変動が生じ易い領域か否かに応じて閾値の範囲を設定することで、変動が生じ易い領域では範囲を縮小して所定レベル以上の変動に対して補正し易くする一方、変動が生じ難い領域では範囲を拡大して補正し難くすることが可能となり、よって不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行えるからである。
【００７６】
また、閾値の範囲は油温と車速、少なくともクラッチ５２に供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成したので、不要な補正を一層確実に回避する一方、必要な補正を一層確実に行えるからである。
【００７７】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２６に進み、前記したフラグＦのビットが０にリセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ２８に進み、前記したタイマをスタートさせて時間計測を開始する一方、Ｓ２６で否定されるときはＳ２８をスキップする。
【００７８】
次いでＳ３０に進み、第１の所定時間が経過、即ち、クラッチ油圧の変化率が閾値の範囲外と判断されてから第１の所定時間が経過したか否か判断する。図８に第１の所定時間を示す。
【００７９】
Ｓ３０で否定されるときはＳ１８に進む一方、肯定されるときはＳ３２に進み、第２の所定時間が経過、即ち、クラッチ油圧の変化率が閾値の範囲外と判断されてから第２の所定時間が経過したか否か判断する。図６に第２の所定時間を示す。第２の所定時間は第１の所定時間より長い（大きい）値に設定される。
【００８０】
Ｓ３２で肯定されてクラッチ油圧の変化率が閾値の範囲外と判断されてから第２の所定時間が経過したと判断されたときはＳ３４に進み、クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を停止する一方、否定されるときはＳ３６に進み、クラッチ油圧の変化率が正値か否か判断する。
【００８１】
Ｓ３６で肯定されてクラッチ油圧の変化率が正値と判断されるときはＳ３８に進み、ＥＣＵ９０によって調整されたクラッチ油圧を減少補正するＦ／Ｂ制御を実行する一方、Ｓ３６で否定されてクラッチ油圧の変化率が負値と判断されるときはＳ４０に進み、ＥＣＵ９０によって調整されたクラッチ油圧を増加補正するＦ／Ｂ制御を実行する。
【００８２】
図６を参照して上記を説明する。
【００８３】
クラッチ油圧の変化率は図示のように正値から負値または負値から正値への反転を繰り返すが、閾値の範囲外と判断されたことはクラッチ油圧の変化率が正値から負値に反転、または負値から正値に反転して上下の値ｔｈ１，ｔｈ２のいずれかを超えたことを意味する。
【００８４】
ここで、クラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転して上下の値ｔｈ１，ｔｈ２のいずれかを超えてから第１の所定時間が経過するまではクラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を停止するのは、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避するためである。
【００８５】
即ち、クラッチ油圧の変化率は正値と負値の間で頻繁に反転を繰り返すことから、クラッチ油圧の変化率が連続して閾値の範囲を超えた場合に限定してクラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を実行することで、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避する。
【００８６】
また、クラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転して上下の値ｔｈ１，ｔｈ２のいずれかを超えてから第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後にクラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を停止するのは、クラッチ油圧のＦ／Ｂ制御を行うことで作動油の応答遅れによって却ってクラッチ油圧の変動を増大させてしまう結果となるのを回避するためである。
【００８７】
従って、第２の所定時間は作動油の応答遅れを考慮した値となるため、ノイズ除去用の第１の所定時間に比して必然的に長い値に設定されると共に、油温などの作動油の応答性によって変更自在に設定される。
【００８８】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される駆動源（エンジン）１２と、前記駆動源に接続される入力軸１４と前記入力軸にクラッチ（発進クラッチ）５２を介して接続される出力軸１６とを少なくとも有する動力伝達機構２と、前記動力伝達機構２のクラッチの係合力を調整するクラッチ係合力調整手段（ＥＣＵ９０）とを備え、前記駆動源から出力される駆動力を前記クラッチ係合力調整手段によって係合力が調整されたクラッチ５２を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する車両の動力伝達機構の制御装置において、前記クラッチに供給されるクラッチ油圧の変化率を算出するクラッチ油圧変化率算出手段（ＥＣＵ９０，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値のときは前記クラッチ係合力調整手段によって調整されたクラッチの係合力を減少補正する一方、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が負値のときは前記クラッチの係合力を増加補正するクラッチ係合力補正手段（ＥＣＵ９０，Ｓ１４からＳ４０）とを備える如く構成したので、クラッチ油圧の変化率が正値、換言すればクラッチ５２に供給される油圧の変動が増加しているときはクラッチ係合力を減少補正する一方、クラッチ油圧の変化率が負値、換言すればクラッチ５２に供給される油圧の変動が減少しているときはクラッチ係合力を増加補正することでクラッチ５２に供給される油圧の変動を適正な値に保持することができ、よってクラッチ５２に供給されるクラッチ油圧の変動による車体の振動を効果的に抑制することができる。さらには、クラッチ５２に供給されるクラッチ油圧の変動を適正な値に保持することで油圧ポンプ６２ｃの効率を上げることができ、結果としてエンジン１２の燃費性能も向上させることができる。
【００８９】
また、前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が絶対値において大きいほど前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正の量を大きくする（ＥＣＵ９０，Ｓ３６からＳ４０）如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチ５２に供給される油圧の変動を一層適正な値に保持することができる。
【００９０】
また、前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する（ＥＣＵ９０，Ｓ２０，Ｓ２６からＳ３０，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避することができる。
【００９１】
また、前記クラッチ係合力補正手段は前記クラッチに供給される作動油を介して前記クラッチの係合力を補正すると共に、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する（ＥＣＵ９０，Ｓ２０，Ｓ２６からＳ３４）如く構成したので、上記した効果に加え、補正を行うことで作動油の応答遅れによって却ってクラッチ５２に供給される油圧の変動を増大させてしまう結果となるのを回避することができる。
【００９２】
また、前記クラッチ係合力補正手段は、前記算出されたクラッチ油圧の変化率が所定範囲（閾値の範囲）にあるか判定する油圧変化率範囲判定手段（ＥＣＵ９０，Ｓ２０）を備えると共に、前記油圧変化率範囲判定手段によって前記クラッチ油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは前記クラッチの係合力の減少補正または増加補正を停止する（ＥＣＵ９０，Ｓ２２からＳ２４）如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。即ち、クラッチ５２に供給される油圧の変動が生じ易い領域か否かに応じて所定範囲を設定することで、例えば変動が生じ易い領域では所定範囲を縮小して所定レベル以上の変動に対して補正し易くする一方、変動が生じ難い領域では所定範囲を拡大して補正し難くすることが可能となり、よって不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。
【００９３】
また、前記クラッチ係合力補正手段は前記クラッチに供給される作動油を介して前記クラッチの係合力を補正すると共に、前記所定範囲は少なくとも前記クラッチ５２に供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を一層確実に回避する一方、必要な補正を一層確実に行うことができる。
【００９４】
尚、上記においてクラッチとして発進クラッチを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と出力軸を接続するクラッチであれば、前後進クラッチ、トルクコンバータのロックアップクラッチなどであっても良い。
【００９５】
また、上記において駆動源としてエンジンを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、電動機、電動機とエンジンのハイブリッドであっても良い。
【００９６】
また、上記において動力伝達機構として変速機能を備えた自動変速機（ＣＶＴ）を備えるものを示したが、この発明はそれに限られるものではなく、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と入力軸にクラッチを介して接続される出力軸を有する機構であれば、変速機能を備えなくても良い。
【符号の説明】
【００９７】
１  車両、２  動力伝達機構、１０  ＣＶＴ（無段変速機）、１２  エンジン（駆動源）、１４  入力軸、１６  出力軸、１８  中間軸、２０  ドライブプーリ、２２  ドライブプーリ幅調整機構、２４  ドリブンプーリ、２６  ドリブンプーリ幅調整機構、３０  ベルト（動力伝達要素）、４４  ＦＷＤクラッチ、４６  ＲＶＳブレーキクラッチ、５２  発進クラッチ、５２ａ  シリンダ室、６０  ドライブシャフト、６２  油圧制御装置、６２ｄ  電磁制御バルブ、６２ｅ，６２ｆ，６２ｇ  油路、６４  ＤＢＷ機構、６８  クランク角センサ、７０  絶対圧センサ、７２  水温センサ、７４  吸気温センサ、７６  スロットル開度センサ、７８  油温センサ、８０  ＮＤＲセンサ、８２  ＮＤＮセンサ、８４  車速センサ、８６  アクセル開度センサ、８８ａ，８８ｂ，８８ｃ  圧力センサ、９０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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