(57)【要約】【課題】第１の車軸側の駆動輪がスリップすると共にモータがモータロック状態となってその後にそのスリップが解消した後の登坂性能を向上させる。【解決手段】後輪側のモータがモータロック状態となったときに、前輪がスリップしているときには、前輪がスリップしていないときに比して短い通電時間ｔｓを設定すると共に小さな減少レートＲｄを設定する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。そして、モータがモータロック状態となってから通電時間ｔｓが経過したタイミングから減少レートＲｄでモータのトルクが小さくなるようモータを制御する。これにより、前輪のスリップが解消した後の車両全体の駆動力をより大きくすることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸に接続された動力出力装置と、第２の車軸に接続されたモータと、を備える自動車の制御装置であって、
前記モータがモータロック状態となったときに、前記第１の車軸が接続された駆動輪である第１車軸側駆動輪がスリップしているときには、該第１車軸側駆動輪がスリップしていないときに比して、前記モータのトルクが早いタイミングから且つ緩やかに減少するよう該モータを制御する、
ことを特徴とする自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車の制御装置としては、モータからの動力を用いて走行する自動車に搭載され、モータのモータロックを判定したときにはモータの駆動力を駆動力要求に応じた通常値より低い制限値とし、モータロック解除を判定したときには、モータの駆動力を通常値まで復帰させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、通常値と制限値との間で駆動力を変化させる際の駆動力変化率を路面勾配に基づいて設定することにより、モータロック時やモータロック解除時の車両制御性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２９９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
第１の車軸（例えば前輪側の車軸）に接続された動力出力装置と、第２の車軸（例えば後輪側の車軸）に接続されたモータと、を備える自動車では、登坂路で、第１の車軸側の駆動輪（例えば前輪）がスリップすると共にモータがモータロック状態となる場合がある。この場合、モータの駆動力を減少させることによって車両全体としてのタイヤと路面とのグリップによる駆動力を減少させて第１の車軸側の駆動輪（例えば前輪）のスリップが解消した後の登坂性能をより向上させることが課題の一つとされている。
【０００５】
本発明の自動車の制御装置は、第１の車軸側の駆動輪がスリップすると共にモータがモータロック状態となってその後にそのスリップが解消した後の登坂性能を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車の制御装置は、
第１の車軸に接続された動力出力装置と、第２の車軸に接続されたモータと、を備える自動車の制御装置であって、
前記モータがモータロック状態となったときに、前記第１の車軸が接続された駆動輪である第１車軸側駆動輪がスリップしているときには、該第１車軸側駆動輪がスリップしていないときに比して、前記モータのトルクが早いタイミングから且つ緩やかに減少するよう該モータを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車の制御装置では、第２の車軸に接続されたモータがモータロック状態となったときに、第１の車軸が接続された駆動輪である第１車軸側駆動輪がスリップしているときには、第１車軸側駆動輪がスリップしていないときに比して、モータのトルクが早いタイミングから且つ緩やかに減少するようモータを制御する。したがって、動力出力装置とモータとから動力を出力している最中に、第１車軸側駆動輪がスリップすると共にモータがモータロック状態となったときには、モータのトルクをより緩やかに減少させるから、モータのトルクを小さくすることによって車両全体としてのタイヤと路面とのグリップによる駆動力（グリップ駆動力）を減少させて第１車軸側駆動輪のスリップが解消した後のグリップ駆動力をより大きくすることができる。この結果、登坂路で、第１車軸側駆動輪がスリップすると共にモータがモータロック状態となってその後にスリップが解消した後の登坂性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０により実行されるロック時トルク減少関連値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】通電時間設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】減少レート設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】前輪３８ａ，３８ｂがスリップすると共にモータ４２がモータロック状態と判定されたときのスリップ判定や前輪側，後輪側，全体グリップ駆動力Ｔｆ，Ｔｒ，Ｔｔｏの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン３２と、エンジン３２からの動力を変速して前輪３８ａ，３８ｂにフロント用のデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に出力する変速機３４と、後輪４８ａ，４８ｂにリア用のデファレンシャルギヤ４７を介して連結された駆動軸４６に動力を入出力するモータ４２と、モータ４２を駆動するためのインバータ４４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４４を介してモータ４２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御する電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、自動車の制御装置としては、電子制御ユニット７０が該当する。
【００１２】
モータ４２は、永久磁石が埋め込まれたロータと、三相コイルが巻回されたステータと、を有する周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４４は、６のスイッチング素子としてのトランジスタと、各トランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードと、を有する周知のインバータとして構成されている。
【００１３】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、エンジン３２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、変速機３４の状態を検出する各種センサからの信号，モータ４２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータ４２のロータの回転位置θｍや、モータ４２とインバータ４４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた電流センサからのモータ４２の相電流，インバータ４４の素子温度を検出する温度センサ４５からのインバータ温度Ｔｉｎｖ，バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流（放電側が正の値）Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，前輪３８ａ，３８ｂの回転数を検出する回転数センサ８９からの前輪回転数Ｎｆ，後輪４８ａ，４８ｂの回転数を検出する回転数センサからの後輪回転数Ｎｒなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、エンジン３２への運転制御信号や変速機３４への駆動制御信号，インバータ４４の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００１４】
この電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサにより検出されたモータ４２のロータの回転位置に基づいてモータ４２のロータの電気角θｅや回転数Ｎｍを演算したり、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、電子制御ユニット７０は、アクセルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行用の要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に前後輪３８ａ，３８ｂ，４８ａ，４８ｂのトルク配分ｋｆ，ｋｒ（ｋｆ＋ｋｒ＝１）のうち前輪３８ａ，３８ｂのトルク配分ｋｆを乗じて駆動軸３６に出力すべき目標トルクＴｆ＊を設定し、目標トルクＴｆ＊と変速機３４の変速比Ｇｆとに基づいてエンジン３２から出力すべき目標トルクＴｅ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊に後輪４８ａ，４８ｂのトルク配分ｋｒを乗じて駆動軸４６に出力すべき目標トルクＴｒ＊を設定し、設定した目標トルクＴｒ＊をモータ４２の仮トルクＴｍｒｔｍｐを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをモータ４２の回転数Ｎｍで除してモータ４２のトルク制限Ｔｍｒｍｉｎ，Ｔｍｒｍａｘを設定し、仮トルクＴｍｒｔｍｐをトルク制限Ｔｍｒｍｉｎ，Ｔｍｒｍａｘで制限してモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、エンジン３２については目標トルクＴｅ＊で運転されるよう制御し、モータ４２についてはトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるよう制御する。なお、変速機３４については、変速段（変速比）が車速Ｖと要求トルクＴｄ＊とに応じた目標変速段（目標変速比）となるよう制御する。
【００１６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４２がモータロック状態と判定されたときには、ある程度の時間が経過したらモータ４２からのトルクを減少させる。これは、モータ４２がモータロック状態と判定されたときには、モータ４２の三相コイルのうち特定の相にだけ電流が集中して流れ、モータ４２やインバータ４４の温度上昇が促進されやすいことから、これらが過熱するのを抑制するためである。なお、モータ４２のモータロック状態の判定は、例えば、シフトポジションＳＰが走行可能なポジション（ＤポジションやＲポジション）でアクセル開度Ａｃｃが閾値以上でモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊が閾値以上であるにも拘わらず車速Ｖが値０かその近傍で所定時間経過したときに行なったり、モータ４２のいずれかの相の電流が所定時間に亘って閾値以上のときに行なったりすることができる。
【００１７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ４２がモータロック状態と判定されたときの動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行されるロック時トルク減少関連値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ４２がモータロック状態と判定されたときに実行される。
【００１８】
ロック時トルク減少関連値設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、回転数センサ８９，９０からの前輪回転数Ｎｆ，後輪回転数Ｎｒ，インバータ通電電流Ｉｉｎｖなどのデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した前輪回転数Ｎｆから後輪回転数Ｎｒを減じて前輪３８ａ，３８ｂと後輪４８ａ，４８ｂとの回転数差ΔＮｆｒを計算する（ステップＳ１１０）。ここで、インバータ通電電流Ｉｉｎｖは、図示しない電流センサからのモータ４２の各相の電流のうち最大値を用いるものとした。
【００１９】
続いて、計算した回転数差ΔＮｆｒをスリップ判定用の閾値Ｎｆｒｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、回転数差ΔＮｆｒが閾値Ｎｆｒｒｅｆ未満のときには、前輪３８ａ，３８ｂはスリップしていないと判断してスリップ判定フラグＦｓに値０を設定し（ステップＳ１３０）、回転数差ΔＮｆｒが閾値Ｎｆｒｒｅｆ以上のときには、前輪３８ａ，３８ｂがスリップしていると判断してスリップ判定フラグＦｓに値１を設定する（ステップＳ１４０）。
【００２０】
そして、インバータ通電電流Ｉｉｎｖとスリップ判定フラグＦｓとに基づいて、モータ４２からのトルクを減少させ始めるまでの時間としての通電時間ｔｓを設定し（ステップＳ１５０）、設定した通電時間ｔｓとインバータ通電電流Ｉｉｎｖとに基づいて、モータ４２のトルクを減少させる際のレート値としての減少レートＲｄを設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。こうして通電時間ｔｓと減少レートＲｄを設定すると、モータ４２がモータロック状態と判定されてから通電時間ｔｓが経過したタイミングから減少レートＲｄでモータ４２のトルクが小さくなるようモータ４２を制御する。
【００２１】
ここで、通電時間ｔｓと減少レートＲｄとは、モータ４２やインバータ４４がそれぞれの許容上限温度を超えないよう定められるものである。通電時間ｔｓは、実施例では、インバータ通電電流Ｉｉｎｖとスリップ判定フラグＦｓと通電時間ｔｓとの関係を予め定めて通電時間設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、インバータ通電電流Ｉｉｎｖとスリップ判定フラグＦｓとが与えられると記憶したマップから対応する通電時間ｔｓを導出して設定するものとした。通電時間設定用マップの一例を図３に示す。通電時間ｔｓは、図示するように、インバータ通電電流Ｉｉｎｖが大きいほど短くなる傾向で、且つ、スリップ判定フラグＦｓが値１のときに値０のときに比して短くなる傾向に設定するものとした。また、減少レートＲｄは、実施例では、通電時間ｔｓとインバータ通電電流Ｉｉｎｖと減少レートＲｄとの関係を予め定めて減少レート設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、通電時間ｔｓとインバータ通電電流Ｉｉｎｖとが与えられると記憶したマップから対応する減少レートＲｄを導出して設定するものとした。減少レート設定用マップの一例を図４に示す。減少レートＲｄは、図示するように、インバータ通電電流Ｉｉｎｖ小さいほど小さく、且つ、通電時間ｔｓが短いほど小さくなる傾向に設定するものとした。スリップ判定フラグＦが値１のときに、スリップ判定フラグＦが値０のときに比して通電時間ｔｓが短いことから、減少ゲートＲｄは、スリップ判定フラグＦが値１のときに、スリップ判定フラグＦが値０のときに比して小さな値を設定することになる。以下、通電時間ｔｓや減少レートＲｄをこうした傾向に設定する理由について説明する。
【００２２】
いま、前輪３８ａ，３８ｂがスリップすると共にモータ４２がモータロック状態となったときを考える。以下、説明の都合上、前輪３８ａ，３８ｂと路面とのグリップによる駆動力，後輪４８ａ，４８ｂと路面とのグリップによる駆動力をそれぞれ前輪側グリップ駆動力Ｔｆ，後輪側グリップ駆動力Ｔｒといい、前輪側グリップ駆動力Ｔｆと後輪側グリップ駆動力Ｔｒとの和を全体グリップ駆動力Ｔｔｏということがある。前輪３８ａ，３８ｂがスリップしているときには、前輪側グリップ駆動力Ｔｆは略値０であると考えることができる。図５は、前輪３８ａ，３８ｂがスリップすると共にモータ４２がモータロック状態となったときのスリップ判定や前輪側，後輪側，全体グリップ駆動力Ｔｆ，Ｔｒ，Ｔｔｏの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中左側は前輪３８ａ，３８ｂがスリップしていないときより通電時間ｔｓ，減少レートＲｄを小さくした実施例の様子を示し、図中右側は前輪３８ａ，３８ｂがスリップしていないときと同一の通電時間ｔｓ，減少レートＲｄを用いる比較例の様子を示す。まず、実施例と比較例と共通して、前輪３８ａ，３８ｂがスリップすると共にモータ４２がモータロック状態となってから通電時間ｔｓ（実施例では時間ｔｓ１、比較例では時間ｔｓ２（＞ｔｓ１））が経過したタイミングからモータ４２のトルクを減少させると、それによって後輪側グリップ駆動力Ｔｒ即ち全体グリップ駆動力Ｔｔｏが減少し、全体グリップ駆動力Ｔｔｏがある程度減少したときに前輪３８ａ，３８ｂのスリップが解消し、その後、後輪側グリップ駆動力Ｔｒは継続して減少し、前輪側グリップ駆動力Ｔｆは増加する。このときに、図中右側の比較例に示すように、減少レートＲｄが大きいと、後輪側グリップ駆動力Ｔｒが迅速に減少するために、前輪３８ａ，３８ｂのスリップが解消した後に全体グリップ駆動力Ｔｔｏはそれほど大きくならない。一方、図中左側の実施例では、減少レートＲｄが小さく後輪側グリップ駆動力Ｔｒが緩やかに減少するために、前輪３８ａ，３８ｂのスリップが解消した後に全体グリップ駆動力Ｔｔｏが大きくなる。この結果、登坂路で、前輪３８ａ，３８ｂがスリップすると共にモータ４２がモータロック状態となってその後にスリップが解消した後の登坂性能を向上させることができる。このように、登坂性能を向上させるためには、下降レートＲｄを小さくするのが好ましい。しかしながら、モータ４２やインバータ４４がそれぞれの許容上限温度を超えないようにする必要があることから、実施例では、下降レートＲｄを小さくするために、スリップ判定フラグＦが値１のときに値０のときに比して小さな値を通電時間ｔｓを設定するものとした。通電時間ｔｓや減少レートＲｄを上述の傾向に設定するのはこうした理由による。
【００２３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が備える電子制御ユニット７０によれば、モータ４２がモータロック状態となったときに、前輪３８ａ，３８ｂがスリップしているときには、前輪３８ａ，３８ｂがスリップしていないときに比して短い通電時間ｔｓを設定すると共に小さな減少レートＲｄを設定し、モータ４２がモータロック状態と判定されてから通電時間ｔｓが経過したタイミングから減少レートＲｄでモータ４２のトルクが小さくなるようモータ４２を制御するから、モータ４２のトルクがある程度減少して（全体グリップ駆動力Ｔｔｏがある程度減少して）前輪３８ａ，３８のスリップが解消した後の全体グリップ駆動力Ｔｔｏをより大きくすることができる。この結果、登坂路で、前輪３８ａ，３８ｂがスリップすると共にモータ４２がモータロック状態となってその後にスリップが解消した後の登坂性能を向上させることができる。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ通電電流Ｉｉｎｖとスリップ判定フラグＦｓとに基づいて通電時間ｔｓや減少レートＲｄを設定するものとしたが、スリップ判定フラグＦｓだけに基づいて通電時間ｔｓや減少レートＲｄを設定するものとしてもよい。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ通電電流Ｉｉｎｖを用いて通電時間ｔｓや減少レートＲｄを設定するものとしたが、インバータ４４の素子温度を検出する温度センサ４５からのインバータ温度Ｔｉｎｖや、モータ４２やインバータ４４の冷却用の冷却水の温度を用いて通電時間ｔｓや減少レートＲｄを設定するものとしてもよい。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４２は、同期発電電動機として構成されるものとしたが、誘導電動機として構成されるものとしてもよい。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂ側については、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機３４を介してエンジン３２を取り付けるものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン３２と変速機３４とにクラッチ１３３およびモータ１３４を介在させると共にモータ１３４を駆動するためのインバータ１３６とインバータ４４とバッテリ５０とで電力をやりとりできるようにして、エンジン３２からの動力をモータ１３４の回転軸と変速機３４とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータ１３４からの動力を変速機３４を介して駆動軸３６に出力するものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂ側については、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機３４を介してエンジン３２を取り付けるものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン３２と駆動軸３６とにプラネタリギヤ２３４のキャリアとリングギヤとを接続し、プラネタリギヤ２３４のサンギヤにモータ２３５を接続し、駆動軸３６にモータ２３６を取り付け、モータ２３５，２３６を駆動するためのインバータ２３７，２３８とインバータ４４とバッテリ５０とで電力をやりとりできるようにしてもよい。この場合、後輪４８ａ，４８ｂがスリップすると共にモータ２３６がモータロック状態となったときでも、実施例と同様に考えることができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３８ａ，３８ｂ側については、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機３４を介してエンジン３２を取り付けるものとしたが、図８の変形例の電気自動車３２０に示すように、駆動軸３６にモータ３３２を取り付け、モータ３３２を駆動するためのインバータ３３４とインバータ４４とバッテリ５０とで電力をやりとりできるようにしてもよい。この場合、後輪４８ａ，４８ｂがスリップすると共にモータ３３２がモータロック状態となったときでも、実施例と同様に考えることができる。
【００３０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン３２と変速機３４とが「動力出力装置」に相当し、モータ４２が「モータ」に相当し、モータ４２がモータロック状態となったときに、前輪３８ａ，３８ｂがスリップしているときには、前輪３８ａ，３８ｂがスリップしていないときに比して、短い通電時間ｔｓを設定すると共に小さな減少レートＲｄを設定する図２のロック時トルク減少関連値設定ルーチンを実行し、モータ４２がモータロック状態となってから（判定してから）通電時間ｔｓが経過したタイミングから減少レートＲｄでモータ４２のトルクが小さくなるようモータ４２を制御する電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。
【００３１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、３２  エンジン、３４  変速機、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ、３８ｂ  前輪、４２  モータ、４４  インバータ、４５  温度センサ、４６  駆動軸、４７  デファレンシャルギヤ、４８ａ，４８ｂ  後輪、５０  バッテリ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９，９０  回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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