(57)【要約】【課題】車両に搭乗しようとしている人物を正確に識別する。【解決手段】携帯端末と、電子キーとを用いて、車両に搭乗しようとしている人物である搭乗予定者を識別する。携帯端末と電子キーは、それぞれ空間内における動きを表すモーションデータを取得して搭乗予定者識別装置に送信する。また、携帯端末が、当該端末の所有者についての情報を搭乗予定者識別装置に送信する。搭乗予定者識別装置は、携帯端末から第一のモーションデータおよび所持者情報を受信した場合に、前記第一のモーションデータに対する類似度が所定値以上である第二のモーションデータを前記電子キーから受信しているかを判断し、受信している場合に、前記携帯端末から取得した前記所持者情報に関連付いた人物を、搭乗予定者として決定する。【選択図】図１
2014108751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯端末と、電子キーと、搭乗予定者識別装置と、からなり、車両に搭乗しようとしている人物である搭乗予定者を識別する搭乗予定者識別システムであって、
前記携帯端末は、
前記携帯端末の、空間内における動きを表す第一のモーションデータを取得する第一のモーションセンサと、
前記第一のモーションデータと、前記携帯端末の所持者を特定する情報である所持者情報を、前記搭乗予定者識別装置に送信する第一の通信部と、
を有し、
前記電子キーは、
前記電子キーの、空間内における動きを表す第二のモーションデータを取得する第二のモーションセンサと、
前記第二のモーションデータを前記搭乗予定者識別装置に送信する第二の通信部と、
を有し、
前記搭乗予定者識別装置は、
前記携帯端末および前記電子キーと通信を行う第三の通信部と、
前記携帯端末から第一のモーションデータおよび所持者情報を受信した場合に、前記第一のモーションデータに対する類似度が所定値以上である第二のモーションデータを前記電子キーから受信しているかを判断し、受信している場合に、前記携帯端末から取得した前記所持者情報に関連付いた人物を、搭乗予定者として決定する搭乗予定者決定手段と、
を有する、搭乗予定者識別システム。
【請求項２】
携帯端末の所持者に関連付いた設定情報である個人設定データを記憶する、設定情報記憶装置と、
決定した搭乗予定者に関連付いた前記個人設定データを前記設定情報記憶装置から取得し、当該データの内容に基づいて、前記車両の運転装置または車内設備の設定を行う車両調整手段をさらに有する、
請求項１に記載の搭乗予定者識別システム。
【請求項３】
前記設定情報記憶装置は、広域ネットワーク上に配置され、
前記第三の通信部は、前記広域ネットワークと通信可能であり、
前記車両調整手段は、前記広域ネットワーク経由で前記設定情報記憶装置から前記個人設定データを取得する、
請求項２に記載の搭乗予定者識別システム。
【請求項４】
前記モーションセンサは、３次元加速度センサであり、
前記搭乗予定者決定手段は、３軸それぞれについて検出された加速度を合成したデータを用いて前記類似度を算出する、
請求項１から３のいずれかに記載の搭乗予定者識別システム。
【請求項５】
前記搭乗予定者決定手段は、前記第一および第二のモーションデータ同士のコヒーレンスを算出することで前記類似度を算出する、
請求項４に記載の搭乗予定者識別システム。
【請求項６】
前記第三の通信部は、前記電子キーおよび前記携帯端末の双方が通信エリアに入ったことを検出し、前記検出結果をトリガとして、前記第一および第二のモーションデータの取得を開始する、
請求項１から５のいずれかに記載の搭乗予定者識別システム。
【請求項７】
前記搭乗予定者識別装置は、車両に搭載されている、
請求項１から６のいずれかに記載の搭乗予定者識別システム。
【請求項８】
空間内における動きを検出するモーションセンサを内蔵している、携帯端末および電子キーと通信を行うことで、車両に搭乗しようとしている人物である搭乗予定者を識別する搭乗予定者識別装置であって、
前記携帯端末から、前記携帯端末の空間内における動きを表す第一のモーションデータと、前記携帯端末の所持者を特定する情報である所持者情報を受信し、前記電子キーから、前記電子キーの空間内における動きを表す第二のモーションデータを受信する通信部と、
前記携帯端末から第一のモーションデータおよび所持者情報を受信した場合に、前記第一のモーションデータに対する類似度が所定値以上である第二のモーションデータを前記電子キーから受信しているかを判断し、受信している場合に、前記携帯端末から取得した前記所持者情報に関連付いた人物を、搭乗予定者として決定する搭乗予定者決定手段と、
を有する、搭乗予定者識別装置。
【請求項９】
車両が、空間内における動きを検出するモーションセンサを内蔵している、携帯端末および電子キーと通信を行うことで、車両に搭乗しようとしている人物である搭乗予定者を識別する搭乗予定者識別方法であって、
車両が、前記携帯端末から、前記携帯端末の空間内における動きを表す第一のモーションデータと、前記携帯端末の所持者を特定する情報である所持者情報を受信し、前記電子キーから、前記電子キーの空間内における動きを表す第二のモーションデータを受信するステップと、
車両が、前記携帯端末から第一のモーションデータおよび所持者情報を受信した場合に、前記第一のモーションデータに対する類似度が所定値以上である第二のモーションデータを前記電子キーから受信しているかを判断し、受信している場合に、前記携帯端末から取得した前記所持者情報に関連付いた人物を、搭乗予定者として決定するステップと、
を含む、搭乗予定者識別方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭乗しようとしている人を識別する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車を運転する際には、運転者の体格にあわせてシートやステアリング、バックミラーなどの位置（ドライビングポジション）を調整する必要がある。特に、車両が複数人によって利用される場合、ドライビングポジションをその都度手動で調整しなければならず、運転者の負担となっていた。
【０００３】
一方、ドライビングポジションの調整を容易にするための技術には、以下のようなものがある。例えば、特許文献１には、車両に乗ろうとしている運転者の身長と、目の高さを測定し、取得したデータに基づいてシートやステアリングのポジションを調整するドライビングポジション調整システムが記載されている。これにより運転者は、最適なドライビングポジションを自動で得ることができる。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の発明は、運転者の身体的特徴を細かく判定することができないため、ドライビングポジションの正確な調整を行うことが難しい。
この問題を解決するため、車両に乗車しようとしている人物自体を識別するシステムが提案されている。例えば、特許文献２に記載の車両制御システムは、利用者が通常携帯している非接触ＩＣカードと車両とが通信を行うことで個人を識別する。これを応用することで、ドライビングポジションのみならず、車両の設定を運転者の好みに合わせることができる。例えば、運転時には必ずオーディオを聴く運転者が乗車した場合はオーディオプレーヤの電源を入れ、冷房が苦手な運転者が乗車した場合は空調の温度を高く設定するといったことが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１５８７２号公報
【特許文献２】特開２０１０−２１４９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２に記載のシステムでは、車両を開錠するための電子キーが、利用者が所持している非接触ＩＣカードと通信を行ったうえで利用者を特定し、特定した利用者情報を車両に送信する。しかし、この方式を用いると、電子キーとＩＣカードを近接させた状態で持ち歩かなければならないという制約が生じる。非接触ＩＣカードは、電磁誘導によって電源の供給を受けるため、その通信範囲は数センチメートルから十数センチメートルと短距離である。すなわち、ＩＣカードが財布に入っている場合、電子キーを財布と同じポケットやカバンに入れておかなければならない。また、運転者が、開錠キーを押すために電子キーを取り出した場合、ＩＣカードと通信ができなくなってしまう。また、両者が近接していたとしても、電子キーとＩＣカードが同じケースに入って密着している場合など、電磁誘導による起電力が発生しないケースでは、通信を行うことができず、個人を識別することができない。
【０００７】
この問題を解決するためには、個人を特定するための手段と、車両とが適切な方法によって通信を行う必要がある。例えば、車両が、運転者が所持している携帯端末と無線通信を行い、個人を特定するといった方法が考えられる。
しかし、この方法にも問題がある。すなわち、車両は、通信範囲内に携帯端末があれば検知してしまうため、通信範囲内に複数の携帯端末があると、車両に搭乗しようとしている人物が誰であるかを特定することができなくなるという問題である。
【０００８】
本発明は上記の問題点を考慮してなされたものであり、車両に搭乗しようとしている人物を正確に識別することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る搭乗予定者識別システムは、携帯端末と、電子キーと、搭乗予定者識別装置と、からなり、車両に搭乗しようとしている人物である搭乗予定者を識別するシステムである。
【００１０】
具体的には、前記携帯端末は、前記携帯端末の、空間内における動きを表す第一のモーションデータを取得する第一のモーションセンサと、前記第一のモーションデータと、前記携帯端末の所持者を特定する情報である所持者情報を、前記搭乗予定者識別装置に送信する第一の通信部と、を有し、前記電子キーは、前記電子キーの、空間内における動きを表す第二のモーションデータを取得する第二のモーションセンサと、前記第二のモーションデータを前記搭乗予定者識別装置に送信する第二の通信部と、を有し、前記搭乗予定者識別装置は、前記携帯端末および前記電子キーと通信を行う第三の通信部と、前記携帯端末から第一のモーションデータおよび所持者情報を受信した場合に、前記第一のモーションデータに対する類似度が所定値以上である第二のモーションデータを前記電子キーから受信しているかを判断し、受信している場合に、前記携帯端末から取得した前記所持者情報に関連付いた人物を、搭乗予定者として決定する搭乗予定者決定手段と、を有する。
【００１１】
電子キーとは、無線信号によって車両の施錠状態を制御するための携帯機である。電子キーは、利用者がボタンを押すことで無線信号を送出するタイプであってもよいし、車両と自動的に通信を行い、開錠または施錠が可能である旨を車両に通知するタイプであってもよい。
携帯端末とは、運転者が所持する端末であり、典型的には携帯電話やスマートフォンである。携帯端末は、運転者が日常的に所持するものであれば、どのようなものであってもよい。
また、電子キーおよび携帯端末には、モーションセンサがそれぞれ内蔵されており、検出したデータを搭乗予定者識別装置に送信することができる。モーションセンサとは、空間内における動きを検出するセンサであり、典型的には加速度センサである。モーションセンサが検出したデータをモーションデータと称する。
利用者が、電子キーと携帯端末を同時に携帯している場合、電子キーが検出したモーションデータと、携帯端末が検出したモーションデータは極めて類似する。そこで、搭乗予定者識別装置が両データの類似度を算出することで、電子キーと携帯端末が同一人物によって携帯されていることを判定することができる。本発明に係る搭乗予定者識別装置は、電子キーの存在によって、車両に搭乗する意思を持っている人がいることを検出し、携帯端末の存在によって個人を特定する。すなわち、車両に搭乗しようとしている個人を正確に特定することができる。
【００１２】
また、本発明に係る搭乗予定者識別システムは、携帯端末の所持者に関連付いた設定情報である個人設定データを記憶する、設定情報記憶装置と、決定した搭乗予定者に関連付いた前記個人設定データを前記設定情報記憶装置から取得し、当該データの内容に基づいて、前記車両の運転装置または車内設備の設定を行う車両調整手段をさらに有することを特徴としてもよい。
【００１３】
車両に搭乗しようとしている個人を特定した搭乗予定者識別装置は、当該個人に関連付
いた設定データを取得し、当該設定データに基づいて車両の設定を行うことが好ましい。車両の設定とは、シート、バックミラー、ステアリングなどのポジション調整であってもよいし、オーディオ、エアコン、ナビゲーションなどの設定であってもよい。もちろん、車両に搭載されたものであれば、例示したもの以外の設備を対象としてもよい。
【００１４】
また、前記設定情報記憶装置は、広域ネットワーク上に配置され、前記第三の通信部は、前記広域ネットワークと通信可能であり、前記車両調整手段は、前記広域ネットワーク経由で前記設定情報記憶装置から前記個人設定データを取得することを特徴としてもよい。
【００１５】
設定情報記憶装置を広域ネットワーク上に配置し、ネットワークを介して個人設定データにアクセスできるようにしてもよい。このようにすることで、複数の搭乗予定者識別装置が同一の個人設定データにアクセスできるようになるため、複数の車両が同一のサービスを提供することができるようになる。例えば、社用車など、一人の利用者が複数の車両を運転するようなケースにも対応させることができる。
【００１６】
また、前記モーションセンサは、３次元加速度センサであり、前記搭乗予定者決定手段は、３軸それぞれについて検出された加速度を合成したデータを用いて前記類似度を算出することを特徴としてもよい。
【００１７】
各モーションセンサは、３次元方向についてそれぞれ加速度を取得できるセンサであることが好ましい。その理由は、利用者が保持している電子キーおよび携帯端末の向きが必ずしも一致していないことにある。２軸以下の加速度センサを用いた場合、電子キーおよび携帯端末の向きが異なると、加速度の比較に意味がなくなってしまう。そこで、３軸それぞれについて得られた加速度を合成し、得られたデータを元に類似度の算出を行う。このようにすることで、互いの向きが一致していない場合であっても、搭乗予定者を識別することができる。
【００１８】
また、前記搭乗予定者決定手段は、前記第一および第二のモーションデータ同士のコヒーレンスを算出することで前記類似度を算出することを特徴としてもよい。
【００１９】
モーションデータは、時間と振幅からなるデータであるため、それぞれのデータを周波数解析し、コヒーレンスを算出することで、互いの動きがどの程度類似しているかを数値化することができる。
【００２０】
また、前記第三の通信部は、前記電子キーおよび前記携帯端末の双方が通信エリアに入ったことを検出し、前記検出結果をトリガとして、前記第一および第二のモーションデータの取得を開始することを特徴としてもよい。
【００２１】
モーションデータの取得は、電子キーおよび携帯端末の双方が通信エリアに入った時点で開始することが好ましい。このようにすることで、運転者が車両に到達するまでの最大時間を確保することができ、十分な量のモーションデータに基づいて類似度の判断を行うことができる。
【００２２】
また、前記搭乗予定者識別装置は、車両に搭載されていることを特徴としてもよい。このようにすることで、搭乗者の識別処理を高速に行うことができる。
【００２３】
なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を含む搭乗予定者識別システムとして特定することができる。また、搭乗予定者識別装置として特定することもできる。また、前記搭乗予定者識別システムまたは搭乗予定者識別装置が行う搭乗予定者識別方法として特定
することもできる。上記処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、車両に搭乗しようとしている人物を正確に識別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一の実施形態に係る運転者識別システムの構成図である。
【図２】第一の実施形態に係る運転者識別ＥＣＵの処理フローチャートである。
【図３】車両の無線通信範囲を示した図である。
【図４】３軸それぞれについて加速度を検出した結果の例である。
【図５】第一の実施形態におけるステップＳ１５を詳細に示したフローチャートである。
【図６】検出した加速度を合成した結果の例である。
【図７】第一の実施形態におけるユーザ設定データの例である。
【図８】第一の実施形態における処理タイムチャートである。
【図９】第二の実施形態に係る運転者識別システムの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第一の実施形態）
<システム構成>
第一の実施形態に係る運転者識別システムの構成を、図１を参照しながら説明する。第一の実施形態に係る運転者識別システムは、電子キー１００、携帯端末２００、車両３００からなるシステムである。車両３００が、本発明における搭乗予定者識別装置を含んでいる。
【００２７】
<<電子キー１００>>
電子キー１００は、スマートキー（登録商標）等と呼称される、無線信号によって車両の施錠状態を制御するための携帯機である。電子キー１００は、車両から定期的に送出されている、キーの認証を要求する無線信号を検出すると、応答として、電子キーに固有な識別子であるキーＩＤを送信する。これにより車両が、キーＩＤを照合したうえでドアを施開錠する。第一の実施形態に係る電子キー１００は、前述した機能に加え、要求に応じて、電子キーに加わった加速度を計測し、無線で送信する機能を有している。
【００２８】
通信部１０１は、車両に対して無線信号を送受信する手段である。具体的には、車両から電子キーの認証を要求する信号と、センサデータを要求する信号を受信し、当該信号に応答して、キーＩＤまたはセンサデータを送信する。通信部１０１が使用する無線信号の周波数は特に限定されないが、機器を小型化するため、ＵＨＦ帯を使用することが好ましい。
加速度センサ１０２は、３軸加速度センサである。３方向（Ｘ，Ｙ，Ｚ軸）に加わった加速度をそれぞれ測定し、センサデータとして出力することができる。加速度センサ１０２が、本発明における第二のモーションセンサであり、加速度センサ１０２が出力するセンサデータが、本発明における第二のモーションデータである。
キーＩＤ記憶部１０３は、電子キーに固有な識別子を記憶する手段である。当該識別子は、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記録される。
【００２９】
<<携帯端末２００>>
携帯端末２００は、運転者が所持する端末である。携帯端末２００は、運転者が車両に乗車する際に所持しているものであれば、どのようなものであってもよいが、加速度センサおよび通信手段を内蔵している必要があるため、スマートフォンなどの多機能携帯端末
であることが好ましい。本実施形態ではスマートフォンである。
通信部２０１は、車両に対して無線信号を送受信する手段である。具体的には、無線ＬＡＮやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）といった近距離無線によって通信を行う。通信部２０１が使用する無線信号の周波数および出力は、通信部１０１が使用する無線信号と同等であればよい。
【００３０】
加速度センサ２０２は、加速度センサ１０２と同一の３軸加速度センサである。加速度センサ１０２と同様に、３方向（Ｘ，Ｙ，Ｚ軸）に加わった加速度をそれぞれ測定し、センサデータとして出力することができる。加速度センサ２０２が、本発明における第一のモーションセンサであり、加速度センサ２０２が出力するセンサデータが、本発明における第一のモーションデータである。
ユーザ情報記憶部２０３は、個人を識別する情報（以下、ユーザ情報）を記憶する手段である。ユーザ情報は、例えばスマートフォンに内蔵されたフラッシュメモリなどに記憶される。ユーザ情報が、本発明における所持者情報である。ユーザ情報は、携帯端末２００を所有している人物が同じである限り、不変のデータである。
【００３１】
<<車両３００>>
車両３００は、電子キー１００および携帯端末２００と通信を行い、運転者が乗車する前に、当該運転者が誰であるかを識別する機能を有する自動車である。図１中、点線で示した部分（符号３０１）が、本発明における搭乗予定者識別装置に相当する。本実施形態では、運転者識別ＥＣＵと称する。
【００３２】
通信部３０２は、電子キー１００および携帯端末２００との通信を行う手段である。具体的には、電子キー１００に対しては、キーの認証を要求する信号と、センサデータを要求する信号を送信する。また、携帯端末２００に対しては、ユーザ情報を要求する信号と、センサデータを要求する信号を送信する。
【００３３】
制御部３０３は、運転者識別ＥＣＵ３０１の動作を制御する手段である。具体的には、電子キー１００および携帯端末２００から受信したセンサデータを照合し、また、携帯端末２００からユーザ情報を受信することで、車両に乗車しようとしている人物（以下、乗車予定者）を識別する。また、制御部３０３は、運転者ごとの設定データであるユーザ設定データ３０４（本発明における個人設定データ）を記憶しており、乗車予定者を識別した後、当該データに基づいて、ドライビングポジションを含む車両の設定（以下、車両設定）を変更することができる。詳細な動作については後述する。
【００３４】
符号３０５〜３０７は、車両設定を行うための車載コンピュータ（ＥＣＵ）、もしくは設定対象の車載装置である。
ドライビングポジションＥＣＵ３０５は、座席シート、ステアリング、ルームミラー、バックミラー等のポジションを調整するＥＣＵである。アクチュエータに対して駆動命令を発行することによって、各設備の位置を調整することができる。
エアコンＥＣＵ３０６は、車内に設置されたエアコンを制御するＥＣＵである。
ＡＶナビゲーション装置３０７は、車内に設置された、ＡＶ一体型のナビゲーション装置である。カーオーディオ装置とナビゲーション装置が一体となっており、それぞれを個別に制御することができる。
【００３５】
<乗車予定者の識別処理>
次に、運転者識別ＥＣＵ３０１が、乗車予定者を識別する処理について説明する。図２は、本実施形態に係る運転者識別ＥＣＵ３０１が行う、乗車予定者識別処理のフローチャート図である。図２の処理は、エンジンが停止し、ドアロックがされている状態において周期的に実行される。
【００３６】
ステップＳ１１では、制御部３０３が、通信部３０２を通して、電子キーの認証を要求する信号である認証要求信号を車外に送信する。本例では、通信部３０２が電波を送受信できる範囲（通信範囲）を、図３の符号３０で示す。
電子キー１００を所持した運転者が、通信範囲３０に進入すると、電子キー１００が認証要求信号を受信する。認証要求信号を受信した電子キー１００は、通信部１０１を通して、キーＩＤ記憶部１０３に記憶されたキーＩＤを送信する。通信部３０２がキーＩＤを受信すると、処理はステップＳ１２へ遷移する。
ステップＳ１１の処理がタイムアウトした場合、すなわち電子キーが車両の周囲に存在しない場合は、処理は終了し、次の周期まで待機する。通信部３０２が応答を受信すると、処理はステップＳ１２へ遷移する。
【００３７】
ステップＳ１２では、制御部３０３が、受信したキーＩＤが正当なものであるか確認する。具体的には、車両に関連付いた識別子と、受信したキーＩＤが一致しているかを確認し、一致していれば、開錠許可信号を不図示のドアロック装置に送信する。受信したキーＩＤが正当なものでなかった場合（Ｓ１２−Ｎｏ）、処理は終了し、次の周期まで待機する。ステップＳ１１〜Ｓ１２の動作は、無線通信を用いた電子キーの基本的な動作である。
【００３８】
キーＩＤが正当なものであった場合（Ｓ１２−Ｙｅｓ）、制御部３０３が、通信部３０２を通して、電子キー１００および携帯端末２００の双方に、加速度の測定開始要求を送信する（Ｓ１３）。当該要求を受信した電子キー１００は加速度センサ１０２を用いて、携帯端末２００は加速度センサ２０２を用いて、それぞれ加速度の計測を開始する。
【００３９】
加速度センサ１０２および２０２は、Ｘ，Ｙ，Ｚの各軸について加速度を取得することができる。加速度センサ１０２および２０２は、要求を受信してから所定時間の間（例えば３秒間）、各軸の加速度を測定し、それぞれ測定結果を通信部３０２へ送信する。
送信されるデータは、時間と加速度との関係を表すデータである。当該データを加速度データと称する。図４は、送信される加速度データを、横軸方向に時間、縦軸方向に加速度をとって表した例である。加速度センサが３軸であるため、送信される加速度データも各々３種類となる。
【００４０】
またこの際、携帯端末２００は、携帯端末２００に紐付いた利用者のユーザ情報をユーザ情報記憶部２０３から取得し、加速度データと共に送信する。すなわち、電子キー１００は、３軸それぞれに対応する加速度データを送信し、携帯端末２００は、３軸それぞれに対応する加速度データと、ユーザ情報を送信する。ユーザ情報とは、システムが利用者を一意に特定するための情報であり、例えばユーザＩＤなどであってもよい。
【００４１】
ステップＳ１４は、通信部３０２が、送信されたデータを受信し、制御部３０３に一時的に記憶させるステップである。所定の時間内に、加速度データおよびユーザ情報を全て受信できなかった場合は、処理は終了し、次の周期まで待機する。
【００４２】
ステップＳ１５は、制御部３０３が、電子キー１００および携帯端末２００から取得した加速度データを用いて、電子キー１００および携帯端末２００が同一人物によって携帯されているか否かを判定するステップである。
【００４３】
ここで、図５を参照しながら、ステップＳ１５の処理をより詳細に説明する。図５は、ステップＳ１５で行う判定処理をより詳細に表した図である。
ここで、加速度センサ１０２に加わった加速度のベクトルをＶ1とおき、加速度センサ
１０２が検出した各軸の加速度の大きさをそれぞれＸ1，Ｙ1，Ｚ1とおくと、それぞれの
関係は数式１のようになる。加速度センサ２０２に加わった加速度のベクトルＶ2と、各
軸の加速度の大きさＸ2，Ｙ2，Ｚ2の関係についても同様である。
本実施形態では、加速度ベクトルＶ1およびＶ2の大きさを用いて、電子キー１００および携帯端末２００が同一人物によって携帯されていることを判定する。以降、加速度ベクトルＶ1およびＶ2の大きさを、合成加速度と称する。
【数１】
2014108751.tif 000003
【００４４】
図４に例示した各軸についての加速度を、数式１に従って合成すると、図６のようになる。図６は、図４と同様に、横軸方向に時間、縦軸方向に加速度をとって合成加速度を表した例である。当該データを、合成加速度データと称する。ステップＳ１５１は、ステップＳ１４で取得した加速度データから、合成加速度データを生成する処理である。この処理によって、電子キーから得られた合成加速度データと、携帯端末から得られた合成加速度データの二つにデータが集約される。
【００４５】
加速度センサの向きにかかわらず、加速度センサの空間内における動きが同一であれば、合成加速度データは同一となる。すなわち、加速度センサ１０２から取得した加速度データに基づいて得られた合成加速度と、加速度センサ２０２から取得した加速度データに基づいて得られた合成加速度の波形が一致していれば、電子キー１００と携帯端末２００は同一の動きをしている、すなわち、同じ人物によって携帯されていると判定することができる。
【００４６】
合成加速度データを比較する方法について、説明を続ける。ステップＳ１５２では、ステップＳ１５１で生成した二種類の合成加速度データに対して、ローパスフィルタによるノイズ除去処理、および正規化処理を行う。この結果得られたデータをそれぞれＤ1，Ｄ2とする。
【００４７】
次に、ステップＳ１５３で、Ｄ1，Ｄ2に対してＦＦＴ（高速フーリエ変換）等の手段によって周波数解析を行い、周波数スペクトルＳ1，Ｓ2を取得する。
【００４８】
ステップＳ１５４では、取得した二種類の周波数スペクトルから、パワースペクトルおよびクロススペクトルを演算する。パワースペクトルとは、各周波数成分に含まれている信号強度を表したものであり、フーリエ変換の結果得られたスペクトルの絶対値の自乗である。ここでは、周波数スペクトルＳ1，Ｓ2から得られたパワースペクトルを、それぞれＷ11，Ｗ22と表す。
また、クロススペクトルとは、二つの周波数スペクトルの、同じ周波数成分どうしを掛け合わせたうえで平均化したものである。ここでは、周波数スペクトルＳ1，Ｓ2から得られたクロススペクトルをＷ12と表す。
【００４９】
ステップＳ１５５では、取得したパワースペクトルおよびクロススペクトルから、コヒーレンス関数を算出する。コヒーレンス関数とは、クロススペクトルの絶対値の自乗を、各パワースペクトルを乗じた値で除したものであり、数式２によって表すことができる。
【数２】
2014108751.tif 000004
【００５０】
コヒーレンス関数は、周波数領域における相関の強さ（コヒーレンス度）を０〜１の数値で表した関数である。コヒーレンス度が大きいほど、二種類の合成加速度データが類似していることを意味する。例えば、所定の周波数帯（例えば１〜１５Ｈｚ）におけるコヒーレンス度の平均値が閾値（例えば０．８）より大きい場合、電子キー１００と携帯端末２００は同一人物によって携帯されていると判定することができ、閾値未満である場合は、別の人物によって携帯されていると判定することができる。もちろん、コヒーレンス度の最小値を閾値と比較するなど、他の方法によって評価を行ってもよい。
【００５１】
図２の説明に戻る。ステップＳ１５の処理によって、電子キー１００と携帯端末２００が同一人物によって携帯されていると判定された場合、制御部３０３は、ステップＳ１４で取得したユーザ情報が示す人物を乗車予定者と決定する。
ステップＳ１６は、車両設定を実施するステップである。具体的には、制御部３０３が、ユーザ設定データ３０４から、乗車予定者に対応する設定データを読み出し、各ＥＣＵや車載装置に対してコマンドを送信することで車両設定を行う。
【００５２】
図７は、ユーザ設定データ３０４の例である。例えば、乗車予定者のユーザＩＤが「０００１」であった場合、ドライビングポジションを調整するＥＣＵ（ドライビングポジションＥＣＵ３０５）に、座面の前後距離と、リクライニング角度の情報を送信し、位置の調整を実施する。また、ルームミラー、バックミラー、ステアリングについても、同様の設定が行われる。
また、エアコンを管理するＥＣＵ（エアコンＥＣＵ３０６）に、設定温度の情報が送信される。図７には図示していないが、ＡＶナビゲーション装置３０７に対して設定データを送信してもよいし、その他のＥＣＵや装置に対して設定データを送信してもよい。
【００５３】
（第一の実施形態の効果）
第一の実施形態によると、運転者識別ＥＣＵが、電子キーおよび携帯端末が車両に接近したことを検出し、双方が同一人物によって携帯されていることを判定する。電子キーを所持して車両に接近する人物は、乗車意思があるものとみなせるため、携帯端末によって個人を識別することで、運転者に適合した車両設定を提供することができる。
図８は、電子キーおよび携帯端末が車両の通信範囲に進入してから、運転者が車両に乗車するまでの処理をタイムラインで表した図である。図８に示した調整可能時間内に、乗車予定者の識別と車両設定を完了させることができれば、運転者はドライビングポジションの調整などを意識することなく、乗車後すぐに運転を開始することができる。
【００５４】
（第二の実施形態）
第一の実施形態では、運転者識別ＥＣＵ３０１が乗車予定者を識別する例について述べた。これに対し、第二の実施形態は、広域ネットワークに接続された運転者識別装置が乗車予定者の識別を行う形態である。
図９は、第二の実施形態に係る運転者識別システムの概要図である。
【００５５】
電子キー１００、および携帯端末２００は、第一の実施形態と同一であるため、説明を省略する。
また、第二の実施形態に係る車両３００Ａは、以下に説明する点において、第一の実施形態に係る車両３００と相違する。
通信部３０２Ａは、運転者識別装置４００と広域ネットワーク経由で通信を行うことができるという点において、第一の実施形態に係る通信部３０２と相違する。具体的には、３ＧやＬＴＥ、ＷｉＭＡＸ等の無線通信網経由で運転者識別装置４００との通信を行う。また、制御部３０３Ａは、ユーザ設定データ３０４を有していないという点と、乗車予定者の判別を自身が行わず、広域ネットワークを介して運転者識別装置４００に実行させるという点において、第一の実施形態に係る制御部３０３と相違する。
【００５６】
運転者識別装置４００は、第一の実施形態における運転者識別ＥＣＵ３０１の役割を担うサーバである。具体的には、電子キー１００および携帯端末２００から送信された加速度データおよびユーザ情報を車両３００Ａ経由で取得し、記憶されているユーザ設定データ４０３を用いて乗車予定者を決定する。また、決定した乗車予定者に対応するユーザ設定データを車両３００Ａに送信する。運転者識別装置４００は、車両内ではなく広域ネットワーク上に配置されており、通信部４０１を通して各車両と無線通信を行うという点を除き、運転者識別ＥＣＵ３０１と同様である。
【００５７】
第二の実施形態における、乗車予定者の識別処理について、図２および図５を参照しながら説明する。ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理は、第一の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ１５では、通信部３０２Ａが、電子キー１００および携帯端末２００から取得した加速度データとユーザ情報を、運転者識別装置４００へ転送し、制御部４０２が、図５に示した処理を実行する。この結果、電子キー１００と携帯端末２００が同一人物によって携帯されていると判定された場合、制御部４０２は、乗車予定者に対応する設定データをユーザ設定データ４０３から読み出し、通信部３０２Ａに送信する。そして、ステップＳ１６で、制御部３０３Ａが、取得したユーザ設定に基づき、車両設定を実施する。
【００５８】
第二の実施形態によると、乗車予定者の識別をネットワーク上のサーバが行うため、車両側にユーザ設定データを個別に記憶させる必要がないという利点がある。すなわち、カーシェアリングシステムや社用車のように、利用者が複数の車両を利用する環境であっても、利用者は、車両に乗車するごとに同じ車両設定を得ることができる。
【００５９】
なお、第二の実施形態では、モーションデータの比較と、乗車予定者の決定を運転者運転者識別装置４００が行ったが、モーションデータの比較は車両側で行い、運転者識別装置４００は、乗車予定者に対応する設定データのみを提供するようにしてもよい。ユーザ設定データを車両の外部で一元管理することができれば、前述した発明の効果を得ることができる。
【００６０】
（変形例）
なお、上記の実施形態はあくまでも一例であって、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施しうる。
例えば、各実施形態では、３軸の加速度をそれぞれ合成したうえでコヒーレンス関数によって相関を求めたが、モーションデータ同士にどの程度相関があるかは、回帰分析や因子分析によって求めてもよいし、他の既知の方法によって求めてもよい。
また、各実施形態では、電子キーおよび携帯端末が３軸それぞれの加速度データを送信したが、加速度データの合成を電子キーおよび携帯端末側で行い、得られた合成加速度データを車両側に送信するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１００  電子キー
１０１，２０１，３０２，４０１  通信部
１０２，２０２  加速度センサ
１０３  キーＩＤ記憶部
２００  携帯端末
２０３  ユーザ情報記憶部
３００  車両
３０１  運転者識別ＥＣＵ
３０３，４０２  制御部
３０４，４０３  ユーザ設定データ
３０５  ドライビングポジションＥＣＵ
３０６  エアコンＥＣＵ
３０７  ＡＶナビゲーション装置
４００  運転者識別装置
【図１】
2014108751.tif 000005
【図２】
2014108751.tif 000006
【図３】
2014108751.tif 000007
【図４】
2014108751.tif 000008
【図５】
2014108751.tif 000009
【図６】
2014108751.tif 000010
【図７】
2014108751.tif 000011
【図８】
2014108751.tif 000012
【図９】
2014108751.tif 000013