(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの操作に応じて電動モータでブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置において、液圧センサの検出誤差の影響を軽減して安定した制動力を得る。【解決手段】マスタ圧制御ユニット４により、ブレーキペダル１９の操作量に応じて、液圧センサ４５によるマスタシリンダ２の検出液圧に基づき、電動モータ２２の作動を制御し、プライマリピストン８を駆動してマスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させる。ブレーキペダル１９が操作されており、かつ、液圧センサ４５の検出液圧が作動閾値以下の場合において、プライマリピストン８を後退させる方向の電動モータ２２の作動に対して、液圧センサ４５の検出液圧の変動が小さいときに、プライマリピストン８の位置を保持する。その結果、液圧センサ４５の検出誤差によるプライマリピストン８の過度の後退が防止され、プライマリピストン８の前進により迅速にブレーキ液圧が立ち上がる。【選択図】図４
2014091444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
マスタシリンダのピストンを移動させる電動モータと、
前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、
前記操作量検出手段の検出に応じて前記マスタシリンダの目標液圧を設定し、前記液圧検出手段の検出液圧に基づき、前記マスタシリンダが目標液圧となるように前記電動モータの作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記ブレーキペダルが操作されており、かつ、前記検出手段の検出液圧が所定の作動閾値以下の場合において、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を低下させる方向の前記電動モータの作動に対応して算出される液圧に基づく所定変動値よりも前記液圧検出手段の検出液圧の変動値が小さいとき、前記ピストンの位置を保持するように前記電動モータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記液圧検出手段の検出液圧が作動閾値以下の状態が所定時間継続した後、前記液圧検出手段の検出液圧の変動量が前記所定変動値に相当する所定変動量よりも小さいとき、前記ピストンの位置を保持するように前記電動モータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記液圧検出手段の検出液圧が作動閾値以下の状態が所定時間継続した後、前記液圧検出手段の検出液圧の変動量が前記所定変動値に相当する所定変動量よりも小さいとき、前記ピストンが所定量だけ後退した後、前記ピストンの位置を保持するように前記電動モータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記ピストンの位置を保持した後、前記液圧検出手段の検出液圧が作動閾値以下で、かつ、前記液圧検出手段の検出液圧の変動が前記所定変動値に相当する所定変動量よりも小さい状態が所定時間継続したとき、前記ピストンを再び所定量だけ後退させて、その位置で保持するように前記電動モータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記ピストンが所定の後退限まで後退したとき、後退限を超えて前記ピストンが後退しないように制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記所定の後退限を、当該制御手段の起動時に学習する前記ピストンの位置の制御原点として設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
マスタシリンダのピストンを移動させる電動モータと、
前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、
前記操作量検出手段の検出に応じて前記マスタシリンダの目標液圧を設定し、前記液圧検出手段の検出液圧に基づき、前記マスタシリンダが目標液圧となるように前記電動モータの作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記ブレーキペダルが操作されており、かつ、前記検出手段の検出液圧が所定の作動閾値以下の場合において、前記液圧検出手段の検出液圧が変動しないとき、前記ピストンの位置を保持するように前記電動モータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置の作動を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されているように、自動車等の車両用のブレーキ装置において、ブレーキペダルの操作に応じて電動モータを制御し、電動モータによってマスタシリンダのピストンを推進して所望のブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置がある。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量に基づいて目標ブレーキ液圧を設定し、液圧センサ（液圧検出手段）によってマスタシリンダのブレーキ液圧を検出し、マスタシリンダのブレーキ液圧が目標液圧となるように、電動モータを制御することにより、所望のブレーキ液圧を得る。また、電気自動車やいわゆるハイブリッド車等において、制動時に制動トルクによってモータ・ジェネレータを駆動して運動エネルギーを電力として回収する回生制動を行う際には、目標ブレーキ液圧から回生制動分に相当するブレーキ液圧を減じることにより所望の制動力を得る回生協調制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１１８１０３号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載されているように、液圧センサによって検出した検出液圧に基づき、電動モータの作動をフィードバック制御するものでは、次のような問題がある。
【０００５】
液圧センサの検出液圧は、温度ドリフト等の影響により、実際のブレーキ液圧よりも高くなる場合がある。このような液圧センサの誤差を含む検出液圧に基づいて電動モータを制御すると、マスタシリンダを減圧する際、ピストンの後退量が過大になる場合がある。特に、回生制動の比率が大きく、マスタシリンダのブレーキ液圧が低い領域では、ピストンがリザーバポート１０Ａを開く位置を超えて後退することがあり、この場合、マスタシリンダの液圧を復帰するために必要なピストンの前進ストロークが大きくなり、ブレーキ液圧を迅速に復帰させることが困難になる。その結果、制動力が不安定になり、ブレーキペダルを一定に維持するような操作をしていても、車両の減速度が変動してしまうことになる。
【０００６】
本発明は、車両の減速度の変動を抑制しうるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、マスタシリンダのピストンを移動させる電動モータと、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、前記操作量検出手段の検出に応じて前記マスタシリンダの目標液圧を設定し、前記液圧検出手段の検出液圧に基づき、前記マスタシリンダが目標液圧となるように前記電動モータの作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記ブレーキペダルが操作されており、かつ、前記検出手段の検出液圧が所定の作動閾値以下の場合において、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を低下させる方向の前記電動モータの作動に対応して算出される液圧に基づく所定変動値よりも前記液圧検出手段の検出液圧の変動値が小さいとき、前記ピストンの位置を保持するように前記電動モータを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るブレーキ制御装置によれば、車両の減速度の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御ユニットによる制御を示すブロック図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御ユニットのピストン後退位置制御部による制御を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御ユニットのピストン後退位置制御部による制御を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を図１に示す。図１に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、自動車の制動装置に適用して、左前輪Ｗａ、右後輪Ｗｂ、右前輪Ｗｃ、左後輪Ｗｄの４輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、マスタシリンダ２に一体に組込まれたマスタ圧制御機構３と、マスタ圧制御機構３の作動を制御するマスタ圧制御ユニット４と、各車輪Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄに装着された液圧ブレーキＢａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダに供給する液圧を制御するホイール圧制御機構５と、このホイール圧制御機構５の作動を制御するホイール圧制御ユニット６とを備えている。
【００１１】
マスタシリンダ２は、タンデム型マスタシリンダであって、ブレーキ液が充填されたシリンダ７内の開口側にプライマリピストン８（ピストン）が挿入され、底部側にセカンダリピストン９が挿入され、プライマリピストン８とセカンダリピストン９との間にプライマリ室１０を形成し、セカンダリピストン９とシリンダ７の底部との間にセカンダリ室１１を形成している。そして、プライマリピストン８の前進により、プライマリ室１０内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン９を前進させてセカンダリ室１１内のブレーキ液をプライマリ室１０と同じ圧力に加圧して、プライマリポート１２及びセカンダリポート１３からホイール圧制御機構５を介して液圧ブレーキＢａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダにブレーキ液を供給する。プライマリ室１０及びセカンダリ室１１には、リザーバ１４が接続されている。リザーバ１４は、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９が待機位置にあるとき、リザーバポート１０Ａ、１１Ａが開いてプライマリ１０室及びセカンダリ室１１に連通して、マスタシリンダ２にブレーキ液を適宜補充する。プライマリピストン８及セカンダリピストン９は、戻しバネ１５、１６によって待機位置側に付勢されている。
【００１２】
このように、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９の２つのピストンによってプライマリポート１２及びセカンダリポート１３から２系統の液圧回路にブレーキ液を供給することにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。
なお、正常時にはプライマリピストン８側とセカンダリピストン９側とは、同様に作動するので、以下の説明においてはプライマリピストン８側の作動についてのみ説明する。
【００１３】
プライマリピストン８の中心部には、入力ピストン１７が摺動可能かつ液密的に貫通され、入力ピストン１７の先端部がプライマリ室１０内に挿入されている。入力ピストン１７の後端部には、入力ロッド１８が連結され、入力ロッド１８はマスタ圧制御機構３を貫通して外部へ伸ばされ、その端部にブレーキペダル１９が連結されている。プライマリピストン８と入力ピストン１７との間には、一対の中立バネ２０、２１が介装され、プライマリピストン８及び入力ピストン１７は、中立バネ２０、２１のバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ２０、２１のバネ力が作用するようになっている。
【００１４】
マスタ圧制御機構３は、プライマリピストン８を駆動するアクチュエータである電動モータ２２と、プライマリピストン８と電動モータ２２との間に介装された回転−直動変換機構であるボールネジ機構２３及び減速機構であるベルト減速機構２４とを備えている。電動モータ２２は、その回転位置を検出する位置センサ２５を備え、マスタ圧制御装置４からの指令によって作動して、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ２２は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態ではＤＣブラシレスモータを採用している。
【００１５】
ボールネジ機構２３は、入力ロッド１８が挿入された中空の直動部材２６と、直動部材２６が挿入された円筒状の回転部材２７と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数の転動体であるボール２８（鋼球）とを備え、直動部材２６の前端部がプライマリピストン８の後端部に当接し、回転部材２７が軸受２９によってシリンダ７に回転可能に支持されている。そして、電動モータ２２によってベルト減速機構２４を介して回転部材２７を回転させることにより、ネジ溝内をボール２８が転動し、直動部材２６が直線運動してプライマリピストン８を移動させるようになっている。直動部材２６は、戻しバネ３０によって後退位置側に付勢されている。
【００１６】
なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２２（すなわち減速機構２４）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン８に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボールネジ機構２３を採用している。ボールネジ機構２３は、バックドライバビリティを有しており、直動部材２６の直線運動によって回転部材２７を回転させることができる。また、直動部材２６は、プライマリピストン８に後方から当接し、プライマリピストン８が直動部材２６から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、万一、電動モータ２２が断線等によって作動不能になった場合、直動部材２６が戻しバネ３０のバネ力によって後退位置に戻され、このとき、プライマリピストン８は単独で移動できるので、ブレーキの引き摺りを防止することができ、また、ブレーキペダル１９によって入力ピストン１７を操作し、さらに、入力ロッド１８を介してプライマリピストン８を操作することにより、液圧を発生させることができる。
【００１７】
ベルト減速機構２４は、電動モータ２２の出力軸に取付けられた駆動プーリ３１と、ボールネジ機構２３の回転部材２７の周囲に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト３３とを含み、電動モータ２２の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構２３に伝達するものである。ベルト減速機構２４に、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト減速機構２４の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができるが、また、電動モータ２２によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２２によって回転−直動変換機構を直接駆動するようにしてもよい。
【００１８】
入力ロッド１８には、ブレーキ操作量検出装置３４（操作量検出手段）が連結されている。ブレーキ操作量検出装置３４は、少なくとも入力ロッド１８の位置又は変位量（ストローク）を検出できるものであり、入力ロッド１８の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１９の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。
【００１９】
ホイール圧制御機構５は、マスタシリンダ２のプライマリポート１２からの液圧を左前輪Ｗａ及び右後輪Ｗｂの液圧ブレーキＢａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａと、セカンダリポート１３からの液圧を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ装置Ｂｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂとからなる２系統の液圧回路を備えている。本実施形態では、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄは、液圧をホイールシリンダに供給してピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキとしているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。
【００２０】
第１液圧回路５Ａと第２液圧回路５Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜Ｗｄの液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ及Ｂ並びにａ乃至ｄは、それぞれ、第１液圧回路５Ａ及び第２液圧回路５Ｂ、並びに、各車輪Ｗａ乃至Ｗｄに対応することを示している。
【００２１】
ホイール圧制御機構５には、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜Ｗｄの液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄのホイールシリンダへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁３５Ａ、３５Ｂと、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁３６ａ〜３６ｄと、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄから液圧を解放するためのリザーバ３７Ａ、３７Ｂと、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄからリザーバ３７Ａ、３７Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁３８ａ〜３８ｄと、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに液圧を供給するためポンプ３９Ａ、３９Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂを駆動するポンプモータ４０と、マスタシリンダ２からポンプ３９Ａ、３９Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁４１Ａ、４１Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁４２Ａ、４２Ｂ、４３Ａ、４３Ｂ、４４Ａ、４４Ｂと、マスタシリンダ２の液圧を検出する液圧センサ４５とを備えている。
【００２２】
そして、ホイール圧制御ユニット６によって供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及びポンプモータ４０の作動を制御する。このとき、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜Ｗｄの液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに液圧を供給する。減圧弁３８ａ〜３８ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄの液圧をリザーバ３７Ａ、３７Ｂに解放して減圧する。増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び減圧弁３８ａ〜３８ｄを閉じることにより、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄの液圧を保持する。増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２の液圧にかかわらず、液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。また、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び供給弁３５Ａ、３５Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２からの液圧をポンプ３９Ａ、３９Ｂによって更に加圧して液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給する。
【００２３】
これにより、各種ブレーキ制御を実行することができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００２４】
なお、ポンプ３９Ａ、３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００２５】
また、ホイール圧制御機構５の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを常開弁とし、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを常閉弁とすることにより、ホイール圧制御ユニット６からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ２から液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。
【００２６】
マスタ圧制御ユニット４は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）、モータ駆動回路、各種センサからの検出信号を受入れるための各種インタフェイス、各種車載器機からのＣＡＮ信号を受入れるためのＣＡＮ通信インタフェイス、各種情報を格納する記憶装置、中央処理ユニット及び電源回路の異常を監視する監視用制御回路、各種リレー及びフィルタ回路等を備えている。そして、位置センサ２５、ブレーキ操作量検出装置３４、温度センサ及び圧力センサ４５等からの各種検出信号、ホイール圧制御ユニット６を含む各種車載器機等からのＣＡＮ信号による各種情報、並びに、記憶装置の記憶情報等に基づき、これらを所定の論理規則によって処理して、駆動回路に指令信号を出力して電動モータ２２の作動を制御する。
【００２７】
ブレーキ制御装置１が搭載された車両は、回生制動システムＲを備えている。回生制動システムＲは、減速時及び制動時等に車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。回生制動システムＲは、ＣＡＮ信号ラインに接続されており、ＣＡＮ通信インタフェイスを介してマスタ圧制御ユニット４に接続されている。
【００２８】
次に、マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御について説明する。
ブレーキ操作量検出装置３４によって検出したブレーキペダル１９の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１７に作用する液圧による反力が入力ロッド１８を介してブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン８と入力ピストン１７との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１９の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
【００２９】
例えば、入力ピストン１７の変位に対して、プライマリピストン８を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１７とプライマリピストン８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１７の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。
【００３０】
これにより、ブレーキペダル１９の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、倍力比を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システムＲからのＣＡＮ信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル１９の操作量（入力ピストン１７の変位量）にかかわらず、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組み合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて前述の車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００３１】
次に、マスタ圧制御ユニット４の制御ついて図２乃至図４を参照して更に詳細に説明する。
マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御構成を図２に示す。図２に示すように、マスタ圧制御ユニット４は、ブレーキペダルストローク（制御入力）に対して、プライマリピストン８と入力ピストン１７との目標相対変位を決定し、この目標相対変位に基づいてマスタ圧制御機構３の電動モータ２２の作動を制御する相対変位制御部Ａと、マスタシリンダ２で発生する目標液圧を決定し、この目標液圧に基づいて、電動モータ２２の作動を制御する液圧制御部Ｂと、これらの目標相対変位又は目標液圧のいずれに基づいてマスタ圧制御機構３の電動モータ２２の作動を制御するかを決定し、その制御を実行する制御切換部Ｃとを備えている。
【００３２】
相対変位制御部Ａ及び液圧制御部Ｂから得た目標制御量である目標相対変位及び目標液圧は、制御切換部Ｃによって所定の判定条件に従っていずれかが選択される。このとき、制御切換部Ｃは、目標相対変位及び目標液圧に対して、判定条件に応じて制限をかける等の処理を行ってもよい。
【００３３】
［相対変位制御］
相対変位制御部Ａによる相対変位制御について説明する。ブレーキペダル１９が操作され、ブレーキ操作量検出装置３４からブレーキペダル操作量（ペダルストローク）が入力されると、ペダルストローク−マスタシリンダ液圧変換処理部Ｂ１により入力されたペダルストロークをマスタシリンダ液圧指令（目標液圧）に変換する。マスタシリンダ液圧指令は、予め記憶装置に記憶されたブレーキペダルストロークに対応するマスタシリンダ液圧の特性を記憶したテーブル情報から得る。そして、マスタシリンダ液圧指令から、モータ回転位置指令作成処理部Ｂ２により、モータ回転位置指令を作成する。
【００３４】
モータ回転位置指令作成処理部Ｂ２は、マスタシリンダ液圧指令から、液圧センサ４５が検出したマスタシリンダ液圧値を減算して液圧偏差を算出し、液圧−相対位置指令算出処理部Ｂ２−１により、この液圧偏差を記憶装置に記憶されたマスタ圧制御機構２の機械的特性を表す係数に基づいて処理して、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対位置に関する相対位置指令（位置偏差）に変換する。また、ペダルストロークは、ストローク−入力ロッド位置変換処理部Ｂ２−２に入力される。このストローク−入力ロッド位置変換処理部Ｂ２−２では、ペダルストロークを記憶装置に記憶されている所定の変換式、若しくは、テーブル情報に基づいて入力ロッド位置に変換する。このようにして算出した相対位置指令と、入力ロッド位置指令を加算処理してモータ回転位置指令を算出する。
【００３５】
マスタ圧制御ユニット４は、算出されたモータ回転位置指令に応じて、モータ指令算出処理部Ｂ３で、位置センサ２５が検出する電動モータ２２の回転位置、モータ回転速度、モータ電流に基づき、電動モータ２２を駆動するモータ駆動電流を算出し、電動モータ２２に供給する。これにより、電動モータ２２が作動してマスタシリンダ２のプライマリピストン８を前進させ、ブレーキ液圧を発生させ、液圧制御ユニット５を通して液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給して車両の制動を行う。
【００３６】
このように、相対変位制御では、液圧センサ４５が検出するマスタシリンダ２のブレーキ液圧に基づいて電動モータ２２の作動を制御することにより、ブレーキペダル１９の操作量に応じた所望のブレーキ液圧をマスタシリンダ２から液圧制御ユニット５を介して液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給して所望の制動力を得る。
【００３７】
［液圧制御］
次に、液圧制御部Ｂによる液圧制御について説明する。
ブレーキペダル１９が操作され、ブレーキ操作量検出装置３４からブレーキペダル操作量（ペダルストローク）が入力されると、マスタ圧制御ユニット４のペダルストローク−マスタシリンダ液圧変換処理部Ｂ１で入力されたブレーキペダルストロークを目標液圧となるマスタシリンダ液圧指令に変換する。このとき、マスタシリンダ液圧指令は、予め記憶装置に記憶されたブレーキペダルストロークに対応するマスタシリンダ液圧の特性を記憶したテーブル情報から得る。そして、液圧偏差演算部Ｂ４でマスタシリンダ液圧指令から液圧センサ４５で検出したマスタシリンダ液圧を減算して液圧偏差を算出する。液圧偏差は、マスタシリンダ液圧−モータ回転位置変換処理部Ｂ５で、記憶装置に予め記憶された変換係数を用いて位置偏差に変換される。そして、モータ回転位置指令演算部Ｂ６で、位置センサ２５によって検出したモータ回転位置に位置偏差を加算してモータ回転位置指令を算出する。モータ指令算出処理部Ｂ３で、モータ回転位置指令、位置センサ２５が検出するモータ回転位置、モータ回転速度、モータ電流に基づき、電動モータ２２を駆動するモータ駆動電流を算出し、電動モータ２２に供給する。これにより、電動モータ２２が作動してマスタシリンダ２のプライマリ８を前進させてブレーキ液圧を発生させ、目標液圧となるまで液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給してブレーキペダル１９の操作量に応じた制動を行う。
【００３８】
次に、制御切換部Ｃによる目標相対変位または目標液圧による制御の切換について説明する。制御切換部Ｃは、次のいずれかによって目標相対変位または目標液圧による制御の切換を行なう。
【００３９】
[回生制動システムの作動の有無による切換]
制御切換部Ｃは、回生制動システムＲが回生制動を実行中である場合（回生協調時）には、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を行ない、回生制動を実行中でない場合には、相対変位制御部Ａによる目標相対変位を用いた制御を行なう。マスタ圧制御ユニット４は、回生制動システムＲからの作動信号をＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力し、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判定することができる。
【００４０】
回生協調時には、マスタシリンダ２で発生すべき液圧は、運転者の制動要求に対して、液圧ブレーキのみによって制動する場合に必要な液圧から回生制動分に相当する液圧を減じたものとなる。したがって、回生制動による制動分が液圧又は液圧に比例する量として与えられたとき、目標液圧に基づいて電動モータ２２の作動を制御することにより、目標相対変位に基づく制御に比して、演算を簡素化することができ、また、制御精度を高めることができる。
【００４１】
[通常の制動力制御中か否かによる切換]
制御切換部Ｃは、運転者によるブレーキペダル１９の操作量に応じて制動力を発生させる通常の制動力制御中か否かを判定し、通常の制動力制御中には、相対変位制御部Ａによる目標相対変位を用いた制御を実行し、通常の制動力制御中でない場合には、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行する。ここで、通常の制動力制御とは、運転者のブレーキペダル１９の操作量（制動力要求）に対して、マスタシリンダ２で発生した液圧をそのまま液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄに伝達し（制動力配分制御を含む）、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性制御等のホイール圧制御ユニット６によるホイール圧制御機構５の制御が介入しない制動力制御をいう。また、通常の制動力制御ではない場合とは、ＡＢＳ作動時、トラクションコントロール作動時、車両安定性制御の実行等、ブレーキペダル１９の操作量以外の制御入力に基づくホイール圧制御ユニット６によるホイール圧制御機構５の制御が介入する場合をいう。マスタ圧制御ユニット４は、アンチロックブレーキシステム、車両安定性制御システム等の車載コントロールユニットからの作動信号をＣＡＮ通信インタフェイス５３を介して入力し、この作動信号に基づいて通常の制動力制御中か否かを判定することができる。
【００４２】
目標相対変位を用いた制御は、ブレーキペダル１９の操作量（変位、踏力）に応じて目標相対変位が決定されるので、プライマリピストン８の位置は、ブレーキペダル１９の操作量に応じて決定される。したがって、通常の制動力制御中は、入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９にフィードバックされるマスタシリンダ２の液圧による反力の変動が小さく、ブレーキペダル１９の良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００４３】
一方、通常の制動力制御中でない場合には、ホイール液圧制御機構５が作動すると、供給弁供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂの開閉、並びに、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動、停止により、マスタシリンダ２の下流側の液圧回路の液圧に対する剛性が変化する場合があり、目標相対変位を用いて制御を行なった場合、この液圧回路の剛性の変化により、プライマリピストン８の位置が不安定になり、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になる虞がある。これに対して、目標液圧を用いて制御した場合、マスタシリンダ２の液圧は、液圧回路の剛性の変化に比較的影響されにくいので、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になりにくい。
【００４４】
このように、通常の制動力制御中か否かに応じて、目標相対変位を用いた制御と目標液圧を用いた制御と適宜切換えることにより、ブレーキペダル１９の良好な操作フィーリングを得ると共に、安定した制御を行なうことができる。
【００４５】
[ホイール圧制御ユニットによる制御中か否かによる切換]
制御切換部Ｃは、ホイール圧制御ユニット６によってホイール圧制御機構５の作動を制御中か否かを判定し、制御中でない場合には、相対変位制御部Ａによる目標相対変位を用いた制御を実行する。ホイール圧制御ユニット６によってホイール圧制御機構５の作動を制御して、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性制御等を実行して、各液圧ブレーキＢａ〜Ｂｄへの液圧の制御を行っている場合には、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行する。マスタ圧制御ユニット４は、回生制動システムＲ、アンチロックブレーキシステム、車両安定性制御システム、制動力配分制御システム等の車載コントロールユニットからの制御信号をＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力し、この制御信号に基づいてホイール圧制御ユニット６による制御実行中か否かを判定することができる。
【００４６】
ホイール液圧制御機構５が作動すると、供給弁供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂの開閉、並びに、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動、停止により、マスタシリンダ２の下流側の液圧回路の液圧に対する剛性が変化する場合があり、目標相対変位を用いて制御を行なった場合、この液圧回路の剛性の変化により、プライマリピストン８の位置が不安定になり、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になる虞がある。これに対して、目標液圧ＰＴを用いて制御した場合、マスタシリンダ２の液圧は、液圧回路の剛性の変化に比較的影響されにくいので、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になりにくい。
【００４７】
[坂道発進補助制御の作動の有無による切換]
制御切換部Ｃは坂道発進補助制御の実行中か否かを判定し、坂道発進補助制御（以下、ＨＳＡという）の実行中でない場合には、相対変位制御部Ａによる目標相対変位を用いた制御を実行し、ＨＳＡ実行中の場合には、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行する。マスタ圧制御ユニット４は、ＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力されるＨＳＡの作動情報に基づいてＨＳＡ作動中か否かを判定することができる。
【００４８】
ＨＳＡの作動中には、ブレーキペダル１９を解放したとき、マスタシリンダ２又はホイールシリンダの液圧を一時的に保持し、車両発進に伴なって解除する制御を実行するが、このとき、目標液圧ＰＴを用いた制御を行なうことより、必要な液圧に正確に調整することが可能になる。
【００４９】
なお、液圧を保持する場合には、目標液圧を用いた制御を行ない、液圧を解除する際には、相対変位を用いた制御を実行してもよく、これにより、より円滑に液圧解除を行うことができる。また、ＨＳＡの作動モードを行程毎に分類し、各作動モード毎に適宜、目標相対変位又は目標液圧のいずれを用いた制御を実行するかを切換えるようにしてもよい。
【００５０】
[停車中か否かによる切換]
制御切換部Ｃは、停車中か否かを判定し、停車中でない場合（走行中の場合）には、相対変位制御部Ａによる目標相対変位を用いた制御を実行し、停車中の場合には、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行する。マスタ圧制御ユニット４は、車速センサ等からの車速信号、あるいは、ホイール圧制御ユニット６又はＣＡＮに接続された他の車載器機等からＣＡＮ通信インタフェイス５３を介して入力される車速情報に基づいて停車中か否かを判定することができる。
【００５１】
そして、停車中に、目標液圧を用いた制御を実行して、停車状態を維持できる最低限の液圧に調整することにより、電動モータ２２の消費電力を低減することができる。このときの最低限の液圧は、路面の勾配等の条件を想定し得る最も厳しい条件下における液圧として設定するとよい。また、停車中に運転者がブレーキペダル１９を強く踏込んだ場合、入力ピストン１７によって液圧が発生するので、その分だけ電動モータ２２によるプライマリピストン８の推力が小さくてすみ、消費電力が低減されることになる。
【００５２】
なお、停車中に目標相対変位を用いた制御を行ない、停車状態を維持できる最低限の液圧となる目標相対変位を予め設定しておくことにより、電動モータ２２の消費電力を低く抑えることもできる。この場合、運転者がブレーキペダル１９を踏込めば、入力ピストン１７の前進により、液圧が上昇するので、制動力を高めることが可能である。
【００５３】
[上述の切換制御の組合わせ]
制御切換部Ｃでは、上述の切換制御を組合わせて、回生制動システムの作動、通常の制動力制御、ホイール圧制御装置による液圧制御、ＨＳＡの作動及び停車中か否かを判定して、相対変位制御部Ａによる目標相対変位、又は、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を適宜切換えるようにすることもできる。
【００５４】
また、上記実施形態では、目標相対変位を用いた制御と目標液圧を用いた制御とを一定の条件に従って切換える場合について説明しているが、これらを切換える条件は、そのシステムの個々の特性に応じて設定すればよく、いずれに切換えるかは任意に設定することができる。
【００５５】
［ピストン後退位置制御］
マスタ圧制御ユニット４の液圧制御部Ｂは、上述の液圧制御中において、マスタシリンダ２のブレーキ液圧が所定の低液圧領域（プライマリピストン８がリザーバポート１０Ａを開く位置付近まで後退）にあるとき、プライマリピストン８の過度の後退を抑制するピストン後退位置制御を実行するピストン後退位置制御部Ｂ７を備えている。
【００５６】
ピストン後退位置制御部Ｂ７は、液圧センサ４５の検出値に基づいて検出されるマスタシリンダ２のブレーキ液圧である検出液圧Ｐｓを監視し、検出液圧Ｐｓが所定の作動閾値Ｒ０以下となったとき、プライマリピストン８の後退に対して、検出液圧Ｐｓが低下しない場合、すなわち、マスタシリンダ２のブレーキ液圧を低下させる方向の電動モータ２２の作動に対応して算出される液圧に基づく所定変動量よりも検出液圧Ｐｓの変動量が小さい場合、プライマリピストン８の後退を中止しするべく電動モータ２２を制御して、プライマリピストン８の位置を保持する。
【００５７】
ピストン後退位置制御部Ｂ７のピストン後退位置制御について、図３及び図４を参照して更に詳細に説明する。
ピストン後退位置制御部Ｂ７は、液圧制御部Ｂによる液圧制御の実行中（例えば回生協調制御時）、液圧センサ４５が検出するマスタシリンダ２の検出液圧Ｐｓを監視し、この検出液圧Ｐｓに基づき、次のような１〜５のフェーズロジックに基づく制御を実行する。
【００５８】
・前提条件：マスタシリンダ２の検出液圧Ｐｓが所定の作動閾値Ｒ０以下である（Ｐｓ≦Ｒ０）。
フェーズ１：検出液圧Ｐｓが作動閾値Ｒ０以下になってから（Ｐｓ≦Ｒ０）、一定の待ち時間の経過後、フェーズ２に移行する。ここで、作動閾値Ｒ０は、液圧センサ４５の検出値をアナログーデジタル変換する回路の分解能に基づいて制御的に許容できるノイズ幅を考慮して予め設定される値となっている。また、待ち時間は、検出液圧Ｐｓを算出するためのフィルタ処理によりノイズ誤差の影響を許容できるような値に検出液圧Ｐｓがなるまでの時間として予め設定されている。
【００５９】
フェーズ２：検出液圧Ｐｓの変動量が小さい状態、で、かつ、プライマリピストン８が所定量だけ後退したとき、すなわち、マスタシリンダ２のブレーキ液圧を低下させる方向の電動モータ２２の作動に対応して算出される液圧に基づく所定変動量よりも検出液圧Ｐｓの変動量が小さい状態のときに、フェーズ３に移行する。途中で検出液圧Ｐｓの上記の所定変動量を超える変動があれば、液圧制御によりプライマリピストン８を移動させてフェーズ２の開始点に戻る。このとき、プライマリピストン８の動作は、上述の液圧制御により制御され、プライマリピストン８の移動に応じて検出液圧Ｐｓが変動すれば、上述の液圧制御に戻る。ここで、所定量としては、プライマリピストン８を後退させることで、マスタシリンダ２内の液圧が変動したことを液圧センサ４５で検出できる最低の移動量として予め設定されている。なお、このフェーズ２における判定では、所定変動量よりも検出液圧Ｐｓの変動量が小さいことを条件としているが、変動量を変動率としてもよい、変動幅としてもよい。これらを含めて本発明の変動値となっている。
【００６０】
フェーズ３：プライマリピストン８の位置を保持する。この状態で、液圧センサ４５の温度ドリフトや通信不良、センサ誤差等の要因により検出液圧Ｐｓが上昇した場合は、フェーズ４に移行する。検出液圧Ｐｓが低下した場合は、液圧制御によりプライマリピストン８が移動したとき、フェーズ２に戻る。
【００６１】
フェーズ４：検出液圧Ｐｓの所定範囲を超える上昇が所定の待ち時間以上継続したとき、フェーズ２に戻り、継続しない場合はフェーズ３に戻る。ここで、所定範囲としては、マスタシリンダ２内の液圧が残っていてブレーキパッドがディスクロータに接触している、いわゆる引き摺り状態となる液圧値よりも大きい液圧値の範囲が予め設定されている。
【００６２】
フェーズ５：プライマリピストン８の後退位置が所定の限界値に達した場合には、それ以上プライマリピストン８を後退させず、その位置を保持する。この所定の限界値は、プライマリピストン８の後退によりリザーバポート１０Ａが開く位置から一定距離後退した位置とすることができ、例えば、ブレーキ制御装置１の起動時に学習するプライマリ８の位置の制御原点とすることができる。
【００６３】
上記フェーズロジックに基づく制御を実行するためのフローチャートを図３に示す。
図３を参照して、ピストン後退位置制御が開始されると、ステップＳ１で、回生協調制御が開始されたか否かを判断し、回生協調制御が開始された場合、ステップ２に進み、開始されない場合、スタートに戻る。ステップＳ２で液圧制御に切換え、ステップＳ３で目標液圧Ｐｔを設定して、ステップＳ４に進む。ステップＳ４で、目標液圧Ｐｔが減少方向に移行しているか否かを判定し、減少方向に移行している場合（回生制動分が増大）、ステップＳ６に進み、減少方向に移行していない場合、ステップＳ５で液圧増圧制御を開始してスタートに戻る。ステップＳ６で液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓを読込み、ステップＳ７に進む。
【００６４】
ステップＳ７で、目標液圧Ｐｔと検出液圧Ｐｓとの差である液圧偏差ΔＰが０であるか否かを判定し、液圧偏差ΔＰが０である場合（ΔＰ＝０）、ステップＳ８でプライマリピストン８を後退させて液圧を減少方向に移行してステップＳ９に進み、液圧偏差ΔＰが０でない場合、ステップＳ４に戻る。ステップＳ９で、検出液圧Ｐｓが作動閾値Ｒ０以下であるか否かを判定し、作動閾値Ｒ０以下である場合、ステップＳ１０に進み、作動閾値Ｒ０以下でない場合、ステップＳ４に戻る。ステップＳ１０で検出液圧Ｐｓの変動量が所定量より小さいか否かを判定し、検出液圧Ｐｓの変動量が所定量よりも小さい場合、ステップＳ１１に進み、小さくない場合には、ステップＳ４に戻る。そして、ステップＳ１１でプライマリピストン８の後退を継続し、ステップ１２で検出液圧Ｐｓを読込み、ステップＳ１３に進む。
【００６５】
ステップＳ１３で、プライマリピストン８の後退量が所定量に達したか否かを判定する。プライマリピストン８の後退量が所定量に達した場合、ステップＳ１４に進み、その位置を保持してステップＳ１５に進み、後退量が所定量に達しない場合、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１５で、プライマリピストン８の後退量が所定の限界値に達したか否かを判定する。プライマリピストン８の後退量が限界値に達した場合、スタートに戻り、達しない場合、ステップＳ１６で検出液圧Ｐｓを読込み、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７で、検出液圧Ｐｓの変動量が所定量に達したか否かを判定し、達した場合、ステップＳ１４に戻り、達していない場合、ステップＳ４に戻る。
【００６６】
図４にピストン後退位置制御部Ｂ７のフェーズロジック及びそのフェーズロジックに基づくピストン後退位置制御を実行した場合のマスタシリンダ２の実際の液圧Ｐ、検出液圧Ｐｓ、及びプライマリピストン８の位置Ｘを表すタイムチャートを示す。
図４を参照して、回生協調時等の液圧制御中に、目標液圧Ｐｔの低下指令により、プライマリピストン８が後退してマスタシリンダ２の検出液圧Ｐｓが低下する。そして、プライマリピストン８がリザーバポート１０Ａを開く位置付近まで後退して、時刻Ｔ０で液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが作動閾値Ｒ０より小さくなり、ピストン後退位置制御が開始され、フェーズ１が実行される。
【００６７】
フェーズ１の制御を行っている途中の、時刻Ｔ１で、プライマリピストン８の後退により、リザーバポート１０Ａが開いて、マスタシリンダ２の実際の液圧は０になる。このとき、液圧センサ４５の温度ドリフト等の誤差により、検出液圧Ｐｓは僅かに０より大きな値となっている。リザーバポート１０Ａが開いた後は、プライマリピストン８が後退してもマスタシリンダ２の実液圧Ｐは一定となる。時刻Ｔ２で所定の待ち時間Ｔｗが経過したときに、検出液圧Ｐｓの変動量の算出が精度良く行える状態となるため、フェーズ２に移行する。
【００６８】
フェーズ２では、検出液圧Ｐｓ（＞０）に基づき、引続きプライマリピストン８を減圧方向に移動（後退）させる。このとき、リザーバポート１０Ａが開いているので、実液圧Ｐは０のままとなり、また、検出液圧Ｐｓは一定であり低下しない。時刻Ｔ３でプライマリピストン８の後退量が所定値ΔＸ１に達して、検出液圧Ｐｓの変動量がマスタシリンダ２のブレーキ液圧を低下させる方向の電動モータ２２の作動に対応して算出される液圧に基づく所定変動量より小さい状態となっている場合に、フェーズ３に移行する。
【００６９】
フェーズ３では、プラマリピストン８の後退を停止し、その位置を保持する。そして、時刻Ｔ４で、温度ドリフト等による液圧センサ４５の誤差により、検出液圧Ｐｓが上昇して、フェーズ４に移行する。
【００７０】
ここで、フェーズ２において、プライマリピストン８の後退量が所定値に達するまでの検出液圧Ｐｓの変動量がマスタシリンダ２のブレーキ液圧を低下させる方向の電動モータ２２の作動に対応して算出される液圧に基づく所定変動量より小さい状態となっている場合に、フェーズ３に移行してプラマリピストン８の位置を保持するようしているが、プライマリピストン８の後退量が所定値に達するまでの検出液圧Ｐｓに変動がないことで、フェーズ３に移行することもできる。この場合の変動がないこととは、検出液圧Ｐｓが一定であることや、検出液圧Ｐｓを算出するためのノイズ誤差を含めた許容幅内の状態となっていることを含んでいる。
【００７１】
このタイムチャートの例において、フェーズ４では、検出液圧Ｐｓを監視し、検出液圧Ｐｓの所定範囲を超える上昇の継続時間が時刻Ｔ５で所定の待ち時間Ｔｗに達するので、フェーズ２に移行する。
【００７２】
フェーズ２で、検出液圧Ｐｓ（＞０）に基づき、プライマリピストン８を後退させ、時刻Ｔ７でプライマリピストン８の後退量が所定値ΔＸ１に達して、フェーズ３に移行する。フェーズ３で、プラマリピストン８の後退を停止し、その位置を保持する。そして、時刻Ｔ７で、温度ドリフト等による液圧センサ４５の誤差により、検出液圧Ｐｓが再度上昇して、フェーズ４に移行する。フェーズ４で、検出液圧Ｐｓを監視し、検出液圧Ｐｓの所定範囲を超える上昇の継続時間が時刻Ｔ８で所定の待ち時間Ｔｗに達して、フェーズ２に移行する。
【００７３】
フェーズ２で、検出液圧Ｐｓ（＞０）に基づき、プライマリピストン８を後退させ、時刻Ｔ９でプライマリピストン８の後退量が所定値の限界値Ｘlimitに達した後は、プライマリピストン８をそれ以上後退させず、その位置で保持する。
【００７４】
このようにして、ピストン後退位置制御部Ｂ７によるピストン後退位置制御を実行することにより、回生協調時等の液圧制御実行中、プライマリピストン８がリザーバポート１０Ａ付近まで後退したとき、液圧センサ４５の温度ドリフト等の誤差により、検出液圧Ｐｓがマスタシリンダ２の実際の液圧よりも高い場合でも、この誤差を含む検出液圧Ｐｓに基づくフィードバック制御によりプライマリピストン８が減圧（後退）方向に過度に後退することがない。その結果、回生協調制御の終了等によりマスタシリンダ２のブレーキ液圧を立ち上げる際、プライマリピストン８の前進により、マスタシリンダ２の液圧を迅速に立ち上げることができるので、回生制動から液圧による制動に円滑に移行することができ、制動力の変動を抑制して安定した制動力を得ることができる。
【００７５】
上述の液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓに基づく液圧制御において、プライマリピストン４がリザーバポート１０Ａが開く位置付近まで後退する低液圧領域で温度ドリフト等の誤差により液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓがマスタシリンダ２の実際の液圧よりも高くなる場合がある。この場合、プライマリピストン８が後退してリザーバポート１０Ａが開いても検出液圧Ｐｓは０にならないので、通常の液圧制御を実行すると、０より大きい検出液圧Ｐｓ（＞０）に基づき、プライマリピストン８が過度に後退することになる。このようにプライマリピストン８が過度に後退した状態では、マスタシリンダ２の昇圧指令があって、プライマリピストン８が前進しても、リザーバポート１０Ａを閉じるまで、マスタシリンダ２を加圧することができないので、マスタシリンダ２の液圧を迅速に立ち上げることができない。
【００７６】
これに対して、上述のピストン後退位置制御により、温度ドリフト等により液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓに誤差がある場合でも、プライマリピストン８の後退位置を制限して、プラマリピストン８の過度の後退を防止することができるので、ブレーキ液圧の上昇指令に対して、マスタシリンダ２の液圧を迅速に立ち上げることができ、制動力の変動を抑制して安定した制動力を得ることができる。特に、回生制動システムＲとマスタ圧制御ユニット４との回生協調制動をおこなうときに、回生制動システムＲによる回生制動量を増やすためにマスタ圧制御機構３で液圧を減圧させた後、車両の速度低下により回生制動システムＲによる回生制動量を減らして、マスタ圧制御機構３で液圧を増圧するような、いわゆるすり替え制御の際に、上記ピストン後退位置制御を実行することで、車両の減速度変動を抑制することが可能となる。
【００７７】
なお、本実施形態においては、入力ピストン１７の先端部がプライマリ室１０内に挿入されている電動倍力装置を有するブレーキ制御装置を例に説明したが、本発明は、このような構成に限定されることなく、例えば、ブレーキペダルの操作に対する反力を発生するストロークシミュレータを有し、電動モータの作動により液圧を発生するブレーキバイワイヤ形式のブレーキ制御装置に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１…ブレーキ制御装置、２…マスタシリンダ、４…マスタ圧制御ユニット（制御手段）、８…プライマリピストン（ピストン）、１９…ブレーキペダル、２２…電動モータ、３４…ブレーキ操作量検出装置（操作量検出手段）、４５…液圧センサ（液圧検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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