(57)【要約】【課題】放電実施時または放電回路の動作チェック時に、ロータが回転してトルクが生じることを防止して、振動を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２のロータＭＲ２を回転駆動させるＰＣＵ１１と、ＰＣＵ１１内に設けられたコンデンサＣ２と、ロータの回転停止時にＰＣＵ１１と、モータジェネレータＭＧ２のコイル１４とによって、コンデンサＣ２の放電回路を形成する。ＥＣＵ７０は、放電回路に放電を行なわせて、放電回路の異常の有無を判断する。ロータＭＲ２の停止位置を通電されるコイルＵ２，Ｖ２に対してトルクが生じない角度に合わせたのちに、通電を開始する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータジェネレータと、
前記モータジェネレータのロータを駆動する駆動回路と、
前記駆動回路内に設けられたコンデンサと、
前記ロータの回転停止時に、前記駆動回路と前記モータジェネレータのコイルとによって、前記コンデンサの放電回路を形成し、前記放電回路に放電を行なわせて前記放電回路の異常の有無を判断する制御部とを備え、
前記制御部は、前記放電時に通電されるコイルに対して前記ロータの停止位置をトルクが生じない角度に合わせたのちに前記放電のための通電を開始する、放電システムの異常検出機能を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、放電システムの異常検出機能を備えた車両に関し、特に車両停車時にコンデンサの残留電荷を放電させる放電システムの異常検出機能を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１２−２５３８３７号公報（特許文献１）は、車両が走行していない状態で放電回路の動作を確認するものが知られている。放電回路は、コンデンサの残留電荷を放電する経路にモータジェネレータを接続している。そして、モータジェネレータのコイルのうち、一相のみを接続して負荷とすることにより、残留電荷を急速放電させている。
【０００３】
特開２０１１−１８８７１１号公報（特許文献２）には、モータの一相のみに通電して、コンデンサの残留電荷を放電させるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２５３８３７号公報
【特許文献２】特開２０１１−１８８７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２０１２−２５３８３７号公報（特許文献１）に示される放電システムでは、放電実施時または放電回路の動作チェック時に、一時的にモータのロータにトルクが発生する場合がある。
【０００６】
たとえば、走行停止時などに成り行きでモータのロータを停止させると放電時に通電される相のコイルに対して、トルクが生じる位置でロータが停止してしまうことがある。このような場合、ロータに一時的に回転トルクが生じ、振動となって車体に伝わる可能性があった。
【０００７】
本発明の目的は、放電実施時または放電回路の動作チェック時にロータに回転トルクが生じることを防止して、振動を抑制する放電システムの異常検出機能を備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、車両はモータジェネレータと、モータジェネレータのロータを駆動する駆動回路と、駆動回路内に設けられたコンデンサと、ロータの回転停止時に、駆動回路とモータジェネレータのコイルとによって、コンデンサの放電回路を形成し、放電回路に放電を行なわせて放電回路の異常の有無を判断する制御部とを備える。制御部は、放電時に通電されるコイルに対してロータの停止位置をトルクが生じない角度に合わせたのちに放電のための通電を開始する、放電システムの異常検出機能を備えた。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、制御部が放電回路に通電する前に、モータジェネレータのロータの角度位置が放電時に通電されるコイルに対してトルクが生じないように合わせられる。
【００１０】
このため、通電を開始してもロータは回転することなく、振動を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態に係る放電システムの異常検出機能を備えた車両の構成を示す回路図である。
【図２】実施の形態の放電システムの異常検出機能の動作チェックを行なうフローチャートである。
【図３】図１に示した放電システムで、モータジェネレータの位置がトルクを発生させる位置で停止した状態を示す模式的な断面図である。
【図４】図１に示した放電システムで、モータジェネレータの位置がトルクを発生させない位置で停止した状態を示す模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、この発明の実施の形態の放電システムの異常検出機能を備えた電動車両の一例として示されるハイブリッド車両１００の回路図である。なお、電動車両に該当するハイブリッド車両１００を例示し説明するが、車両の構成は、ハイブリッド車両１００に限定されるものではなく、たとえば電気自動車などモータ走行可能な電動車両であれば適用可能である。
【００１４】
図１を参照し、放電システムの異常検出機能を備えたハイブリッド車両１００は、エンジン１と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪４とを備える。エンジン１のクランク軸は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸と動力分割機構３を介して連結されている。クランク軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸とともに、動力分割機構を介して車輪４に連結されている。そして、車輪４はエンジン１およびモータジェネレータＭＧ２を動力源として回転駆動されることにより、ハイブリッド車両１００を走行させる。
【００１５】
動力分割機構３は、エンジン１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で動力を分割する。たとえば、動力分割機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いて、モータジェネレータＭＧ１の回転軸内にエンジン１のクランク軸を挿通してもよい。このように動力分割機構３の３つの回転軸がエンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ連結される。またモータジェネレータＭＧ１は、エンジン１によって回転駆動される発電機として動作し、かつ、電動機としてエンジン１のクランク軸を回転させて始動を行なうことができる。
【００１６】
ハイブリッド車両１００は、クラッチ６０をさらに備える。モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、クラッチ６０を介在させて車輪４に対し、接続と切離しとを切換え可能に連結されている。クラッチ６０には、ＥＣＵ７０から制御信号ＭＣが出力される。クラッチ６０は、この制御信号ＭＣの入力により、回転力の伝達と遮断とを切換えるように制御される。図１では説明のため、クラッチ６０をモータジェネレータＭＧ２と車輪４との間に設けた模式的なものを示しているが、特にこれに限らず、動力分割機構３の内部に同様のクラッチが組込まれていてもよい。
【００１７】
また、クラッチ６０はモータジェネレータＭＧ２の回転軸と車輪４との間で、回転駆動力の伝達状態または非伝達状態を切替えられるものであればよい。さらに、クラッチ６０は、ハイブリッド車両１００が停車している状態で、車輪４を回転させることなく、モータジェネレータＭＧ２の回転軸を回転自在に切離しできるものであればよい。
【００１８】
このように、クラッチ６０の配置される位置や動力伝達要素間の構成は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸と車輪４との間で、回転駆動力の伝達状態または非伝達状態を切替えられるものであればどのような構成を採用してもよい。
【００１９】
また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、システムメインリレーＳＭＲと、コンデンサＣ１と、コンバータ１０と、コンデンサＣ２と、駆動回路に該当するＰＣＵ（Power  Control  Unit）１１とを含む。またハイブリッド車両１００は、回転角センサ４０，５０と、クラッチ６０と、制御装置に該当するＥＣＵ７０（Electronic  Control  Unit）とを更に含む。
【００２０】
蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含む。システムメインリレーＳＭＲは、ＥＣＵ７０からの制御信号でオンオフ可能で、オン状態では、蓄電装置Ｂから直流電力がコンバータ１０へ出力されるように構成されている。
【００２１】
さらに、ハイブリッド車両１００は、正極母線ＰＬ１，ＰＬ２と、負極母線ＳＬとを備える。蓄電装置Ｂとコンバータ１０との間の正極母線ＰＬ１と負極母線ＳＬとの間には、コンデンサＣ１が接続されている。コンデンサＣ１は、正極母線ＰＬ１と負極母線ＳＬとの間に含まれる電圧変動成分を低減させて平滑化させる。
【００２２】
また、コンバータ１０からＰＣＵ１１との間の正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間には、コンデンサＣ２が接続されている。コンデンサＣ２は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間に含まれる電圧変動成分を低減させて平滑化させる。
【００２３】
コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２にそれぞれ接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを備える。そして、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間で正極母線ＰＬ２から負極母線ＳＬに向かう方向を順方向として直列に接続される。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。そして、リアクトルＬの一端は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続ノードに接続され、他端は、正極母線ＰＬ１に接続されている。
【００２４】
なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）を用いることができ、また、ｎｐｎ型トランジスタに代えてパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal  Oxide  Semiconductor  Field−Effect  Transistor）などのスイッチング素子を用いることができる。
【００２５】
コンバータ１０は、蓄電装置Ｂから受ける直流電圧をリアクトルＬを用いて昇圧して正極母線ＰＬ２に供給したり、または蓄電装置Ｂに充電される電力を降圧するものである。コンバータ１０による昇圧，降圧動作を具体的に説明すると、ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２が所望のスイッチング周期でオンオフ動作される。スイッチング周期におけるオン期間比（デューティ比）に応じて電圧は、昇圧，降圧制御される。
【００２６】
そして、コンバータ１０はリアクトルＬに蓄積された電磁エネルギを、ｎｐｎ型トランジスタＱ１およびダイオードＤ１を介して正極母線ＰＬ２へ昇圧させて供給する。また、コンバータ１０は、ＥＣＵ７０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極母線ＰＬ２からの直流電力を降圧させて、蓄電装置Ｂを充電することができる。
【００２７】
インバータ２０は、ＥＣＵ７０からの制御信号ＰＷＭ１に基づいて、正極母線ＰＬ２から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換する。そして、インバータ２０は、変換した３相交流電圧をＵ相ラインＵＬ１、Ｖ相ラインＶＬ１、およびＷ相ラインＷＬ１からモータジェネレータＭＧ１へ出力する。
【００２８】
インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間に並列に接続されている。
【００２９】
Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含む。Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含む。Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。
【００３０】
モータジェネレータＭＧ１は、図示しない回転軸に設けられたロータＭＲ１（以後、ロータＭＲ１と記す）を回転駆動させる３相コイル１２を含む。コイルに該当する３相コイル１２は、Ｕ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１の一端を互いに接続させて中性点Ｎ１を形成する。また３相コイル１２のＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１の他端は、インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６のそれぞれにおける上下アームの接続点にそれぞれ接続される。
【００３１】
インバータ３０は、ＥＣＵ７０からの制御信号ＰＷＭ２に基づいて、正極母線ＰＬ２から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換する。そして、変換した３相交流電圧をＵ相ラインＵＬ２、Ｖ相ラインＶＬ２、およびＷ相ラインＷＬ２からモータジェネレータＭＧ２へ出力する。
【００３２】
インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。モータジェネレータＭＧ２は、コイルに該当する３相コイル１４を含む。インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の構成は、それぞれインバータ２０およびモータジェネレータＭＧ１と同様である。
【００３３】
すなわち、Ｕ相アーム３２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２２を含む。Ｖ相アーム３４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２３，Ｑ２４を含む。Ｗ相アーム３６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２５，Ｑ２６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６がそれぞれ接続されている。
【００３４】
モータジェネレータＭＧ２は、コイルに該当する３相コイル１４を設けている。この３相コイル１４のＵ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２およびＷ相コイルＷ２の一端は、互いに接続された中性点Ｎ２を形成している。また、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２およびＷ相コイルＷ２の他端は、インバータ３０のＵ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６のそれぞれの上下アームの接続点にそれぞれ接続されている。
【００３５】
たとえば、ＥＣＵ７０によって、制御信号ＰＷＭ２が出力され、切換制御が行なわれると、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２４がオン制御される。オン制御により、コンデンサＣ２は、Ｕ相ラインＵＬ１、Ｖ相ラインＶＬ１を介してモータジェネレータＭＧ２のＵ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２に接続されている。
【００３６】
放電回路の経路には、モータジェネレータＭＧ２が配置される。モータジェネレータＭＧ２は、放電回路の負荷に該当するＵ相コイルＵ２とＶ相コイルＶ２とは中性点Ｎ２で直列に設けられている。この放電回路は、ｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２４をオン制御することにより、コンデンサＣ２の残留電荷を電流として矢印ＡＲ１〜ＡＲ３に示す方向へ流し、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２で消費させる。
【００３７】
放電回路の経路には、図示しない電流センサが設けられている。電流センサは、放電による電流を検出するとＥＣＵ７０に電流検出信号を送信する。ＥＣＵ７０は、この電流検出信号を受けて、検出された電流から放電システムに異常が発生しているか否かを判断する。
【００３８】
ＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧ１のロータＭＲ１の回転駆動を制御する。ロータＭＲ１は、停車状態であっても、車輪４から独立して回転可能となる回転軸に設けられている。また、モータジェネレータＭＧ１には、回転角センサ４０が設けられている。この回転角センサ４０は、ロータＭＲ１の回転方向の位置を検出し、ＥＣＵ７０に検出信号ＭＤ１を送信する。ＥＣＵ７０は、この検出信号ＭＤ１に基づいて、ロータＭＲ１の回転方向の位置を特定し、制御信号ＰＷＭ１を送出する。制御信号ＰＷＭ１は、所望の回転位置までモータジェネレータＭＧ１のロータＭＲ１を回転駆動させる。このＥＣＵ７０からの制御信号ＰＷＭ１によってモータジェネレータＭＧ１のロータＭＲ１は、所望の回転方向の位置で停止される。
【００３９】
また、モータジェネレータＭＧ２には、回転軸に軸支され、回転軸とともに回転駆動されるロータＭＲ２（後に図３、４で示す）が設けられている。このロータＭＲ２の回転方向の位置は、回転角センサ５０によって検出される。
【００４０】
すなわち、この回転角センサ５０は、ロータＭＲ２の回転方向の位置を検出し、ＥＣＵ７０に検出信号ＭＤ２を送信する。ＥＣＵ７０は、この検出信号ＭＤ２に基づいて、ロータＭＲ２の角度方向の位置を特定することができる。
【００４１】
そして、ＥＣＵ７０は、この検出信号ＭＤ２に基づいて、ロータＭＲ２の回転方向の位置を特定し、制御信号ＰＷＭ２を送出する。制御信号ＰＷＭ２に基づいて、インバータ３０は、直流電圧を３相交流電圧に変換して所望の回転位置までモータジェネレータＭＧ２のロータＭＲ２を回転駆動させる。
【００４２】
また、ＥＣＵ７０は、クラッチ６０に対して、車輪４とロータＭＲ２との連結を遮断する制御信号ＭＣを出力して、クラッチ６０による動力伝達経路の切離しを行ない、モータジェネレータＭＧ２のロータＭＲ２の回転を自在に行なえる状態とする。
【００４３】
これにより、ハイブリッド車両１００は、停車している状態であっても、ＥＣＵ７０からの制御信号ＰＷＭ２によってロータＭＲ２を所望の回転方向の位置まで移動させて停止させることができる。
【００４４】
このように、ＥＣＵ７０の制御信号ＰＷＭ２に基づいて、コンバータ１０から出力された直流電力は、インバータ３０によって、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電力に電力変換される。電力変換された交流電力は、モータジェネレータＭＧ２に出力されて、ロータＭＲ２を所望の角度位置まで移動させたのち、回転を停止させることができる。
【００４５】
ここでは、放電制御を行なう際に、放電経路に位置し、通電されるコイル、すなわち、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２に対してトルクを生じさせない角度となるように、ロータＭＲ２を回転方向に移動させて停止させる。
【００４６】
ＥＣＵ７０では、放電制御を行なう際に、このロータＭＲ２の回転方向の位置が回転角センサ５０の回転駆動によって、通電が行なわれる相に対してトルクが生じない回転方向の角度位置に合っている状態であるか否かが判定される。このとき、回転角センサ５０により検出された検出値を用いて、ＥＣＵ７０では放電可能か否かの判断を行なう。
【００４７】
そして、トルクが生じない角度にロータＭＲ２の回転方向の停止位置を合わせたのちに、放電制御のための通電による動作チェックが開始されるように構成されている。上記実施の形態では、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２のように放電回路の経路内に位置する相のモータジェネレータＭＧ２のコイルに通電されても、通電されたコイルによって生じる磁界で、トルクを生じない回転方向の角度にロータＲＭ２の位置が合わせられたのち、通電が開始されるようにしている。放電制御に用いられるコイルとしては、特にこれに限らず負荷としてコンデンサに残留電荷を放電できるコイルであれば、どの相のコイルをどのような組み合わせで用いてもよく、少なくとも何れか一相であればよい。
【００４８】
図２は、実施の形態の放電システムの異常検出の動作チェックを行なうフローチャートである。
【００４９】
ここでは、トルクを出力しない状況の一例として、駆動システムが遮断処理中である状況を示す。この他にたとえば、シフトポジションがＮレンジでありモータジェネレータＭＧ２が車輪４を回転させる車軸から切離されている状態で動作チェックが行なわれてもよく、またはＥＶ走行中のモータジェネレータＭＧ１などで動作チェックが行なわれてもよい。
【００５０】
図２を参照し、まず、ＥＣＵ７０は、放電システムの異常検出機能の動作チェックを行なう処理をスタートさせると、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１で車両の走行にかかわる駆動システムが遮断処理中であるか否かを判定する。
【００５１】
ＥＣＵ７０は、駆動システムが遮断処理中であると判定すると、処理をステップＳ２に進め（ステップＳ１でＹＥＳ）、遮断処理中ではないと判定すると（ステップＳ１でＮＯ）、異常検出処理のルーチンに戻す。
【００５２】
ステップＳ２では、モータジェネレータＭＧ２の回転が停止しているか否かが回転角センサ５０から送られてくる検出信号ＭＤ２に基づいて、ＥＣＵ７０が判定する。ＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧ２の回転が停止していると判定するとステップＳ３に処理を進め（ステップＳ２でＹＥＳ）、停止していないと判定すると（ステップＳ２でＮＯ）、処理を戻す。
【００５３】
ステップＳ３では、ＥＣＵ７０が、制御信号ＰＷＭ２をインバータ３０に出力して、停止しているモータジェネレータＭＧ２のロータＭＲ２の回転方向の位置をトルクが発生しない位置となるように合わせる。ここでトルクが生じない位置について詳述する。
【００５４】
図３は、図１に示した放電システムで、モータジェネレータの位置がトルクを発生させる位置で停止した状態を示す模式的な断面図である。この断面図では、説明の容易化のため、モータステータＭＳ２、ロータＭＲ２を簡略化しロータＭＲ２を回転駆動させるコイルの相を三相から二相に減じて示している。
【００５５】
図３を参照し、モータジェネレータＭＧ２の位置がトルクを発生させる位置で停止した状態で、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２に通電されると、各Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２は磁力を生じ、ロータＭＲ２を図３中二点鎖線で示すように回転させようとするトルクとなる。
【００５６】
図４は、図１に示した放電システムで、モータジェネレータの位置がトルクを発生させない位置で停止した状態を示す模式的な断面図である。この断面図では、説明の容易化のため、モータステータＭＳ２、ロータＭＲ２を簡略化し、ロータＭＲ２を回転駆動させるコイルの相を三相から減じて示している。
【００５７】
図４を参照し、モータジェネレータＭＧ２の位置がトルクを発生させない位置で停止した状態で、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２に通電されると、各Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２が磁力を生じても、磁力の方向が回転させようとするトルクとはならない。このため、ロータＭＲ２は回転せずにその場にとどまり、振動を生じさせることもない。
【００５８】
このため、ステップＳ３では、ＥＣＵ７０から制御信号ＰＷＭ２が出力されて、図３に示す位置のモータジェネレータＭＧ２のロータＭＲ２を、回転方向に移動させる。そして、図４で示すような停止位置でロータＭＲ２を停止させる。停止位置は、通電される各Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２コイルに対してトルクが生じない角度位置（たとえば、図４中９０度で示す位置など参照）に合わせられる。
【００５９】
ＥＣＵ７０は、ステップＳ４に処理を進めると、回転角センサ５０からの検出信号に基づいて、ＥＣＵ７０が所望の角度位置にロータＭＲ２が停止しているか否かを判定する。所望の角度に停止している場合（ステップＳ４でＹＥＳ）は、ＥＣＵ７０が図４に示すようにロータＭＲ２の位置合わせが完了していると判定し、次のステップＳ５に処理を進める。ＥＣＵ７０は、位置合わせが完了していないと判定した場合（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ３に処理を戻す。
【００６０】
ステップＳ５に処理が進むと、ＥＣＵ７０は、放電回路の動作チェックを実施する。放電回路の動作チェックは、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２にそれぞれ繋がれたＵ相ラインＵＬ２、Ｖ相ラインＶＬ２へ、ｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２４を介してオン制御されたコンデンサＣ２を接続することにより、通電が行なわれるか否かの判定が実施される。
【００６１】
ステップＳ６に処理が進むと、動作チェックが完了しているか否かが判定される。電流センサは、コンデンサＣ２からの放電による電流を検出するとＥＣＵ７０に電流検出信号を送信する。ＥＣＵ７０は、この電流検出信号を受けて、検出された電流から放電システムに異常が発生しているか否かが判断される。
【００６２】
ステップＳ６で動作チェックが完了していると判定されると（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップＳ７に処理は進み、ステップＳ６で動作チェックが完了していないと判定されると（ステップＳ６でＮＯ）、ステップＳ３に処理を戻す。
【００６３】
ステップＳ７に処理が進むと、ＥＣＵ７０は、他の要件でロータＭＲ１またはロータＭＲ２の位置合わせが必要な場合、制御信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を出力することにより、ロータＭＲ１，ロータＭＲ２をそれぞれの所望の回転位置まで移動させて停止させる。
【００６４】
たとえば、次回のエンジン１の起動のために、モータジェネレータＭＧ１のロータＭＲ１を用い、エンジン１のクランク／カムの位置を所望の位置に合わせることなどを行なう。このように放電動作のチェック後、位置合わせなどの他の要件で必要とされるロータＭＲ２の回転方向への移動を行なえる。したがって、停車直後など異常検出機能のチェックを行なう機会の自由度を増大させることができる。
【００６５】
また、この実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２を用いて、放電システムの異常検出を行なうようにしているが、特にこれに限らず、モータジェネレータＭＧ１や、または、電気自動車の駆動用モータなどであっても、少なくとも一時的に車輪４との連結が遮断できるものであれば、停車している状態のままで行なえる。
【００６６】
さらに、ＥＣＵ７０が制御信号ＰＷＭ１を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１のロータＭＲ１の回転駆動力を用いて、ロータＭＲ２の位置合わせが行なわれたのちにモータジェネレータＭＧ２を用いた放電システムの異常検出を行なうようにしてもよい。この場合、停止されたロータＭＲ１と連結されるロータＭＲ２の位置は、回転角センサ４０、回転角センサ５０などで検出されて、ＥＣＵ７０がロータＭＲ１の回転駆動量を制御することにより調整可能されていてもよい。
【００６７】
そして、放電システムの異常検出がモータジェネレータＭＧ２で行なわれたのち、エンジン１のクランク／カムの位置を所望の位置へ合わせる位置合わせをモータジェネレータＭＧ１で行なってもよく、さらに異常が検出されなかった放電回路を用い、コンデンサＣ２の放電を行なってもよい。
【００６８】
以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１を参照し、ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２のロータＭＲ２（図３参照）を回転駆動させるＰＣＵ１１と、ＰＣＵ１１内に設けられたコンデンサＣ２と、ロータＭＲ２の回転停止時にＰＣＵ１１と、モータジェネレータＭＧ２のコイル１４とによって、コンデンサＣ２の放電回路を形成し、放電回路に放電を行なわせて、放電回路の異常の有無を判断するＥＣＵ７０とを備える。
【００６９】
ＥＣＵ７０は、ロータＭＲ２の停止位置を放電時に通電されるコイルＵ２，Ｖ２に対しトルクが生じない角度に合わせたのちに放電のための通電を開始する。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７１】
１  エンジン、３  動力分割機構、４  車輪、１０  コンバータ、１２，１４  三相コイル、Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２  コイル、２０，３０  インバータ、２２，２４，２６，３２，３４，３６  アーム、４０，５０  回転角センサ、６０  クラッチ、７０  ＥＣＵ（制御部）、１００  ハイブリッド車両、Ｂ  蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＭＲ１，ＭＲ２  ロータ、ＰＬ１，ＰＬ２  正極母線、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１２〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６  ｎ型トランジスタ、ＳＬ  負極母線、ＳＭＲ  システムメインリレー、ＵＬ１，ＵＬ２  ＶＬ１，ＶＬ２  ＷＬ１，ＷＬ２  Ｕ〜Ｗ相ライン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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