(57)【要約】【課題】移動体の後面側に発生する負圧領域を縮小させて空力特性を向上させることのできるウィンドディフレクタおよびそのウィンドディフレクタを用いた移動体を提供する。【解決手段】ウィンドディフレクタＷは、移動体（トラック１０）の荷室１３屋根上部に取り付けられ、進行方向に対して側面から見た形状が山形を呈する山形部材で構成される。これにより、移動体の側面から見た形状が山形を呈する山形部材により移動体の後面側に発生する負圧領域を縮小させて空力特性を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の荷室屋根上部に取り付けられ、進行方向に対して側面から見た形状が山形を呈する山形部材で構成されることを特徴とするウィンドディフレクタ。
【請求項２】
前記山形部材の進行方向における前方側斜面の傾斜角は５度以上であり、後方側斜面の傾斜角は１度以上であり、前記山形部材の頂点部の位置が当該山形部材の進行方向における全長の前方側５０％以内に存在し、前記移動体の前面投影面積の増加率が１７％以下であることを特徴とする請求項１に記載のウィンドディフレクタ。
【請求項３】
前記山形部材の頂点部には、所定の面取り加工またはアール加工が施されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のウィンドディフレクタ。
【請求項４】
前記山形部材は、樹脂成形品で構成されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のウィンドディフレクタ。
【請求項５】
前記移動体は、トラック、トレーラー、コンテナ搭載車の何れかであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のウィンドディフレクタ。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れかに記載のウィンドディフレクタを搭載したことを特徴とする移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウィンドディフレクタおよびそのウィンドディフレクタを用いた移動体に係り、特に移動体の後面側に発生する負圧領域を縮小させることのできるウィンドディフレクタおよびそのウィンドディフレクタを用いた移動体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化の観点から世界規模でＣＯ２の排出量低減が求められている。
【０００３】
我が国においても、２０１２年までに１９９０年を基準に６％のＣＯ２排出量低減が求められている（京都議定書）。
【０００４】
ここで、我が国において、ＣＯ２排出割合全体の約２０％を占めているのが自動車、鉄道、航空などの属する運輸部門である。さらに内訳としては、乗用車が４９％、貨物車が３４％となっている。
【０００５】
乗用車においては、近年の低燃費化やボディ形状に基づく空力特性の改善が進展し、２００１年から２０１０年までにＣＯ２排出量は−１０．４％と低減されている。
【０００６】
一方で、トラック、トレーラー、コンテナ車等の貨物車の場合には、低燃費化は進んでいるものの、積載量等の輸送効率が優先される傾向にある。
【０００７】
但し、トラック等に適用可能な空気抵抗低減に関する技術も種々提案されている。
【０００８】
例えば、特開２００３−１０４２４６号公報（特許文献１）には、車両の空気抵抗低減方法及び空気抵抗低減装置が開示されている。
【０００９】
この特許文献１では、例えば図１９に示すような板状の低減部材が提案されている。
【００１０】
即ち、低減部材をトラック６６１の荷箱６６３の上面及び側面の前部に取り付けている。
【００１１】
図１９に示す例では、運転室のルーフ６６２の上面に低減部材としての斜板６７２を、荷箱６６３の上面に低減部材としての斜板６８１をそれぞれ取り付けている。また、荷箱６６３の側面に、同様の低減部材としての斜板６８２を取り付けている。
【００１２】
また、斜板６８２は、荷箱６６３の側面において、運転室のルーフ６６２より上の部分に対応する長さに形成して取り付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−１０４２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、一般的にトラック等の荷室形状は箱型のものが多く、簡素な形状をしており、この箱型形状が車体後方に発生させる負圧領域から受ける影響は多大である。
【００１５】
即ち、車体後方の負圧領域が大きい程、車体に影響を及ぼす空気抵抗も増大する。
【００１６】
ところが、前記従来の空気抵抗低減装置では、車体後方の負圧領域を縮小することはできないという問題がある。
【００１７】
また、前記従来の空気抵抗低減装置では、低減部材としての斜板６８１による空気抵抗が大きく、却って車両全体の空力特性が低下する虞がある。
【００１８】
本発明は、上述のような課題を解決すべくなされたものであり、移動体の後面側に発生する負圧領域を縮小させて空力特性を向上させることのできるウィンドディフレクタおよびそのウィンドディフレクタを用いた移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
前記課題を解決するため、請求項１の発明に係るウィンドディフレクタは、移動体の荷室屋根上部に取り付けられ、進行方向に対して側面から見た形状が山形を呈する山形部材で構成されることを特徴とする。
【００２０】
請求項２に記載の発明に係るウィンドディフレクタは、請求項１において、前記山形部材の進行方向における前方側斜面の傾斜角は５度以上であり、後方側斜面の傾斜角は１度以上であり、前記山形部材の頂点部の位置が当該山形部材の進行方向における全長の前方側５０％以内に存在し、前記移動体の前面投影面積の増加率が１７％以下であることを特徴とする。
【００２１】
請求項３に記載の発明に係るウィンドディフレクタは、請求項１または請求項２において、前記山形部材の頂点部には、所定の面取り加工またはアール加工が施されていることを特徴とする。
【００２２】
請求項４に記載の発明に係るウィンドディフレクタは、請求項１から請求項３の何れかに記載において、前記山形部材は、樹脂成形品で構成されることを特徴とする。
【００２３】
請求項５に記載の発明に係るウィンドディフレクタは、請求項１から請求項４の何れかにおいて、前記移動体は、トラック、トレーラー、コンテナ搭載車の何れかであることを特徴とする。
【００２４】
請求項６に記載の発明に係る移動体は、請求項１から請求項５の何れかに記載のウィンドディフレクタを搭載したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば以下の効果を奏することができる。
【００２６】
即ち、請求項１に記載の発明によれば、移動体の側面から見た形状が山形を呈する山形部材により移動体の後面側に発生する負圧領域を縮小させて空力特性を向上させることができる。
【００２７】
請求項２に記載の発明によれば、移動体の後面側に発生する負圧領域をより効果的に縮小させて空力特性を一層向上させることができる。
【００２８】
請求項３に記載の発明によれば、空気の流れをスムーズにして、移動体の後面側に発生する負圧領域をより効果的に縮小させて空力特性を一層向上させることができる。
【００２９】
請求項４に記載の発明によれば、比較的安価にウィンドディフレクタを提供することができる。
【００３０】
請求項５に記載の発明によれば、各種車両において空力特性を向上させ、燃費等を改善することができる。
【００３１】
請求項６に記載の発明によれば、空力特性を向上させ、燃費等を改善することのできる移動体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施の形態に係るウィンドディフレクタの構成例を示す側面図（ａ）および正面図（ｂ）である。
【図２】走行中のトラックに作用する圧力の状態を示す説明図である。
【図３】（ａ）本実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載しない状態のトラックの正面図（イ）と側面図（ロ）、（ｂ）本実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載した状態のトラックの正面図（イ）と側面図（ロ）である。
【図４】実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載したトラックを示す側面図である。
【図５】実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載したトラックを示す斜視図である。
【図６】抗力測定装置の構成例を示す説明図である。
【図７】トラックの後流の測定装置の構成例を示す説明図である。
【図８】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての数値流体計算における結果を示す図であって、実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載しない状態のトラックの後面の圧力を示す説明図（ａ）と、実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載した状態のトラックの後面の圧力を示す説明図（ｂ）である。
【図９】実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載しない状態のトラックの空気流を示す側面図（ａ）と、実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載した状態のトラックの空気流を示す側面図（ｂ）である。
【図１０】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての前方傾斜角における抗力変化率の実験結果を示すグラフである。
【図１１】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての後方傾斜角における抗力変化率の実験結果を示すグラフである。
【図１２】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての前面投影面積増加率における抗力変化率を示すグラフである。
【図１３】実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載しない状態のトラックの後方における流れ場のベクトル図（ａ）と、実施の形態に係るウィンドディフレクタを搭載した状態のトラックの後方における流れ場のベクトル図（ｂ）である。
【図１４】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての前方傾斜角における抗力変化率の数値計算結果を示すグラフである。
【図１５】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての後方傾斜角における抗力変化率の数値計算結果を示すグラフである。
【図１６】実施の形態に係るウィンドディフレクタについての前面投影面積増加率における抗力変化率の数値計算結果を示すグラフである。
【図１７】実施の形態に係るウィンドディフレクタをコンテナ車に適用した場合を示す側面図である。
【図１８】変形例に係るウィンドディフレクタをコンテナ車に適用した場合を示す側面図である。
【図１９】従来例に係る空気抵抗低減装置を示す斜視図である。
【図２０】変形例に係るウィンドディフレクタをを搭載したトラックを示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の一例としての実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。ここで、添付図面において同一の部材には同一の符号を付しており、また、重複した説明は省略されている。なお、ここでの説明は本発明が実施される最良の形態であることから、本発明は当該形態に限定されるものではない。
【００３４】
（トラックに作用する圧力）
本実施の形態に係るウィンドディフレクタについて説明する前に、図２を参照して、走行中のトラックに作用する圧力の状態について説明する。
【００３５】
図２には、移動体の一種としてのトラックの車体１０の周りの流れ場と車体１０にかかる圧力についての例を示す。
【００３６】
車体１０にかかる前後の圧力をそれぞれＰ１およびＰ２とすると、車体１０の前方には空気の壁に衝突することで生じる正圧Ｐ１、車体１０の後方には後方へと引っ張るような負圧Ｐ２が生じている。
【００３７】
なお、矢印Ｄ１は、トラックの進行方向を示す。
【００３８】
また、符号Ａは剥離流、符号Ｂは循環流、符号Ｃは剥離流と循環流の境界を示す。
【００３９】
このような車体形状に起因する空気抵抗の一種である圧力抵抗を低減するには、前後の圧力差を小さくすることが必要である。
【００４０】
例えば、車体前端部を丸くするなどして圧力Ｐ１を下げるか、或いは何らかの手法で車体後方に発生する渦を小規模にするなどして圧力Ｐ２の改善を行う必要がある。
【００４１】
圧力Ｐ１の低減手段としては、キャビン１１の上部に取り付けるエアディフレクタ１２やキャビン１１と荷室１３との段差を埋めるギャップシールドなどがあり、既に実用化されている。
【００４２】
しかしながら、圧力Ｐ２を改善する技術については発展途上である。
【００４３】
ここで、トラック１０の荷室１３は図２に示すように箱型形状をしており、その流れに対して垂直になる後面が車体後方に大きな負圧領域を発生させる。
【００４４】
後方に傾斜面を設けるなどにして実質的に後面の面積を縮小させれば抗力を低減させることができるが、この場合には荷室容積が減少してしまうという不都合がある。
【００４５】
また、荷室後端部に導風板を設置し荷室容積を減少させず車体後面への負圧の影響を低減させた研究例もあるが、車体外に飛び出す形で設置する導風板が突起物となってしまう虞があり、我が国の車両保安基準を満たさないという問題がある。
【００４６】
ここで、トラック等に設置するウィンドディフレクタに求められる条件としては、（１）道路交通法に則った形状であること、（２）車体の大規模な形状変更を必要としないこと、（３）荷室容積を減らさないこと、（４）荷物の積み下ろしの際に弊害が出ないこと、（５）比較的安価な材質で作成出来ることなどが挙げられる。
【００４７】
なお、トラックは規定最大高さ寸法（３．８ｍ）までに余裕のある車体が多いことから、荷室上部（天井部の表面側）にはウィンドディフレクタ（抗力低減部品）の設置スペースがあると考えられる。
【００４８】
そこで本発明者は、既存のトラック荷室１３の上部に装着でき、抗力を効果的に低減させることのできるウィンドディフレクタについて鋭意研究の結果、本発明を完成するに至った。
【００４９】
（実施の形態に係るウィンドディフレクタ）
図１および図３〜図５を参照して、実施の形態に係るウィンドディフレクタＷについて説明する。
【００５０】
本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷは、移動体の一種としてのトラック１０の荷室１３の天井部の表面側に取付けられるウィンドディフレクタであって、トラック１０の後面において、上端側から発生する剥離流れと、下方から巻き上がる循環流れとの境界について、当該境界を路面（下面）方向に向けて偏移させて、トラック１０の後面側に発生する負圧領域を縮小させるようにしている（詳細については、図１３等を参照して後述する）。
【００５１】
より具体的には、本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷは、移動体の一種としてのトラック１０の側面から見た形状が山形を呈する山形部材２０で構成されている。
【００５２】
ここで、本明細書において「山形」とは、頂点を有し、頂点から漸減している形状をいう。なお、図１に示すウィンドディフレクタＷの三角形状は、山形の代表例であり、漸減部分は直線とは限らず、マイナスまたはプラスの曲率を有する曲線で構成されたものも含む。
【００５３】
この山形部材２０の進行方向における前方側斜面２０ａの傾斜角（フロント傾斜角）θｆは５度以上であり、後方側斜面の傾斜角（リア傾斜角）θｒは１度以上であり、山形部材２０の頂点部２０ｃの位置が当該山形部材２０の進行方向における全長の前方側５０％以内に存在し、移動体２０の前面投影面積ΔＳの増加率が１７％以下であるようにすると良い。
【００５４】
なお、図２で示した山形は流線型を考慮し簡易化したため、ほぼ直線の組み合わせで示してあるが、本発明における山形は簡易化されたものに限定するものではない。即ち、山形を形成する辺の少なくとも一方を直線に代えて所定の曲線で構成するようにしても良い。
【００５５】
図３（ａ）は、本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷを搭載しない状態のトラック１０の正面図（イ）と側面図（ロ）であり、図３（ｂ）は本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷを搭載した状態のトラック１０の正面図（イ）と側面図（ロ）である。
【００５６】
ここで、トラック１０における前面投影面積ΔＳは、図３（ａ）の（イ）や図３（ｂ）の（イ）のように示されウィンドディフレクタＷの有無や大きさにより変わる。
【００５７】
上述のような構成により、移動体の後面側に発生する負圧領域をより効果的に縮小させて空力特性を一層向上させることができる。なお、具体的な数値例等については後述する。
【００５８】
さらに、山形部材２０の頂点部２０ｃには、所定の面取り加工またはアール加工が施されるようにすると良い。
【００５９】
これにより、頂点部２０ｃにおける空気流の剥離等を抑制することができ、空力特性を一層向上させることができる。
【００６０】
また、山形部材２０は、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）等で成形した樹脂成形品で構成することができる。これにより、比較的軽量且つ比較的安価にウィンドディフレクタＷを提供することができる。
【００６１】
なお、本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷを適用する移動体は、本実施の形態に係るトラック１０に限られず、トレーラー、コンテナ搭載車等に適用することもできる。具体的については後述する。
【００６２】
また、特には限定されないが、図４および図５に示すように、トラック１０の荷室１３の天井部の全面への山形部材２０の固定は、ボルト等の固定具により行うことができる。
【００６３】
（測定実験）
次に、図６および図７を参照して、本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷを適用したトラックについての測定実験について述べる。
【００６４】
なお、本実験においては、実車トラックの１／３２である小スケールモデル（測定モデル）１００を用いて測定を行った。また数値計算では、この測定モデル１００を基に作成した実車寸法のものを対象とした。
【００６５】
また、測定モデル１００に搭載されるウィンドディフレクタは、流線型を考慮し簡易化したものであり、図１に示すように、フロント傾斜角θｆ、リア傾斜角θｒを有する山形部材である。
【００６６】
測定実験には、図示しない実験用小型風洞を用いた。風洞としては、大気開放型の吸い込み式を用いた。
【００６７】
なお、図６および図７において、矢印Ｄ２、Ｄ３は、テストセクション１０１に流入する空気流およびテストセクション１０１から排出される空気流を示す。
【００６８】
なお、本実験において、流れの一様性は２．０％、最大乱れ強度は２．７％である。
【００６９】
また、最大流速７．２ｍ／ｓにおける測定モデル１００の全長に基づくレイノルズ数Ｒｅは１．２３×１０５である。
【００７０】
また、テストセクション１０１における測定モデル１００のブロッゲージ（閉塞効果）率は２．８％となっている。
【００７１】
図６には抗力測定装置の構成例の概略を示す。
【００７２】
測定モデル１００は、テストセクション１０１の中央部に直径０．３ｍｍのステンレスワイヤ１０６によって上部から吊り下げられている。
【００７３】
また、測定モデル１００の前方には、滑車１１０を介して同種のワイヤ１０６でトラバース１０３に載せられたロードセル１１２が接続されている。
【００７４】
また、測定モデル１００の後方は、分銅１０５に接続されている。
【００７５】
ロードセル１１２からの信号は、アンプ１０７によって増幅され、データロガ１０８へと送信され、パーソナルコンピュータ等の情報処理装置１０９に入力される。
【００７６】
抗力測定は、測定モデル１００の前後のワイヤ１０６を十分に張った状態で行った。なお、測定モデル１００にかかる抗力をロードセル１１２により上方向の力に対応した電気信号として検出した。
【００７７】
図７にはレーザ光を用いたＰＩＶ（Ｐａｒｔｉｃｌｅ  Ｉｍａｇｅ  Ｖｅｌｏｃｉｍｅｔｒｙ）計測によるトラック後流の測定装置の構成例の概略を示す。
【００７８】
なお、ＰＩＶ計測は、気流や水流と共に流れる微小粒子の運動を画像処理することによって流体の速度と方向を面でを計測する手法である。
【００７９】
図７に示す例では、光源として最大出力５Ｗ、波長５３２ｎｍの半導体励起固体レーザ２００を用いた。なお、半導体励起固体レーザ２００には、パワーユニット２０４が接続されている。
【００８０】
半導体励起固体レーザ２００から出力されたレーザ光は、散光角５°のラインジェネレータレンズ２０１によりシート光２０３に変換され、ミラー２０２を介してテストセクション１０１の側面から測定モデル１００の後方に照射される。
【００８１】
また、テストセクション１０１前方下部から超音波加湿器７０１により発生させた粒径およそ７μｍのトレーサ粒子（水滴）を矢印Ｄ２方向に流入させ、レーザ照射によるトレーサ粒子７０２から得られる散乱光を高速度カメラ２０５により秒間フレーム数５００ｆｐｓの条件で撮影し、情報処理装置１０９にインストールされた所定のＰＩＶ処理ソフトによって流速ベクトル図を求めた。
【００８２】
なお、後述する測定結果は２０００フレームの平均値である。また１フレームでトラックモデル後方を捉えることが困難であったため、上下２分割で撮影した。
【００８３】
また、測定実験に加え、パーシャルセル法計算コードを用い、実車走行を想定したトラックモデル１０（１００）周りの定常流条件における数値流体計算を行った。
【００８４】
計算風洞は、長さ４０ｍ、幅１５ｍおよび高さ１５ｍの直方体風洞で、風洞入口から４ｍの位置にモデル先端を設置した。
【００８５】
計算格子はトラックモデル周りを４０ｍｍ、ウィンドディフレクタ周りを１０ｍｍ間隔で区切って計算を行った。全メッシュ数は約１４００万メッシュ、風洞入口境界条件は、流速２７．７ｍ／ｓ、乱れ強度５．０％とした。なお、計算モデルの全長に基づくレイノルズ数Ｒｅは、１．２１×１０７となっている。
【００８６】
（実験結果および計算結果）
図８〜図１６を参照して、測定実験の実験結果および計算結果について述べる。
【００８７】
まず、図８にはウィンドディフレクタ（θｆ＝１７°、θｒ＝３°）の有無に対応する計算モデル１０（１００）の後面の静圧分布を示す。
【００８８】
なお、図中の数値は大気圧を基準とした場合の静圧分布を示したものである。
【００８９】
図８に示すように、ウィンドディフレクタＷを装着しない場合（図８（ａ））に比して、ウィンドディフレクタＷを装着した場合（図８（ｂ））の方が全体的に高い静圧分布となっている。即ち、図８に示す例では、最も静圧の高くなる荷室中央部においては、約１０Ｐａ高い値となっている。
【００９０】
これは、ウィンドディフレクタＷを装着することによって、荷室上部後端からの流れの方向がより下向きになることで車体後方の負圧領域が小さくなり車体後面の圧力があまり低下しなかったものと考えられる。
【００９１】
また、ウィンドディフレクタＷを装着しない場合には、図９（ａ）に示すように、トラック１０のキャビン上のエアディフレクタ１２に近い位置には渦流３００が、後面側には渦流３０１が形成されている。これに対して、ウィンドディフレクタＷを装着した場合には、図９（ｂ）に示すように、エアディフレクタ１２に近い位置には渦流は発生せず、スムーズに空気が流れている。また、後面側には渦流５００が形成されるが、前記渦流３０１とは渦の形状が変化していることが分かる。
【００９２】
この渦流の変化により、図８に示すような静圧分布の差が生じているものと考えられる。
【００９３】
図１０および図１１には、測定モデル１００を対象とした各々のフロント傾斜角θｆ＝５°、７°、１０°、１２°およびリア傾斜角θｒ＝３°、５°、７°のウィンドディフレクタＷを装着した場合における車体にかかる抗力の測定結果を示す。
【００９４】
図１０はフロント傾斜角と抗力変化率の関係を示し、図１１はリア傾斜角と抗力変化率の関係を示し、図１２は前面投影面積と抗力変化率の関係を示す。
【００９５】
ここで、それぞれの変化率とは、ウィンドディフレクタＷの非装着時（θｆ＝０°、θｒ＝０°）の結果を基準に求めた値である。
【００９６】
図１０の結果では、θｒ＝５°，７°の場合ではθｆ＝５°までは抗力は低下し、その後はθｆの増加に伴い抗力は増加する傾向となった。
【００９７】
θｒ＝３°の場合、θｆ＝７°まで抗力は低減し、その後はθｆの増加に伴い、抗力は増加する傾向となった。
【００９８】
図１１の結果では、θｆ＝１２°の場合では、抗力は非装着時の場合と比べ増加した。
【００９９】
さらにθｆ＝１０°，７°の場合では、抗力はθｒ＝３°の場合で最小となり、その後はθｒの増加に伴い抗力も増加した。
【０１００】
θｆ＝５°の場合では、測定を行ったθｒでは全てにおいて抗力は低減した。
【０１０１】
また、本実験で行った全ての条件中で最も抗力が減少した条件は、θｆ＝７°、θｒ＝３°であり、−１．６％程度であった。
【０１０２】
図１２の結果では、抗力の低減する場合のウィンドディフレクタＷの装着によるトラックモデル１００の前面投影面積増加率は１０％以下に分布した。
【０１０３】
なお、本実験は小スケールモデルを用いたものであり実車走行条件とはレイノルズ数などは異なるが、実車においても荷室上部にウィンドディフレクタＷを装着することで、トラックの抗力は低減するものと確信される。
【０１０４】
図１３（ａ）にはウィンドディフレクタＷを非装着の場合，図１３（ｂ）には図１０および図１１で最も抗力の減少したθｆ＝７°，θｒ＝３°のウィンドディフレクタＷを装着した場合のＰＩＶ計測により得られたモデル後流の流速ベクトル図を示す。
【０１０５】
図１３に示した流速ベクトルの結果から、測定モデル１００の後方には、上端からの剥離流れと下方から巻き上がるような循環流れが形成されていることが分かる。
【０１０６】
図１３（ａ）、（ｂ）において曲線Ｌ１および破曲線Ｌ２は上端からの剥離流れと再循環流れとの境界を示す。
【０１０７】
図１３（ｂ）において曲線Ｌ１および破曲線Ｌ２を比べると，破曲線Ｌ２の方が下に遷移していることがわかり、このことからトラックモデル後方の再循環領域の縮小が確認出来る。
【０１０８】
図１３に示すＺは図１３（ａ）、（ｂ）において車体下から巻き上げるような流れと再循環流れの境界を比べた差であり、ウィンドディフレクタＷを装着した場合、その境界が車体側へとＺだけ遷移していることがわかる。
【０１０９】
このように、本発明に係るウィンドディフレクタＷによれば、移動体としてのトラック１０の後面において、上端側から発生する剥離流れを下方へ向けて遷移させることにより、その下に形成される再循環流れを縮小でき、トラック１０の空力特性を改善することができる。
【０１１０】
図１４、図１５および図１６には、実車走行条件での数値流体計算による各々のフロント傾斜角、リア傾斜角および前面投影面積増加率におけるウィンドディフレクタＷの効果についての計算結果を示す。
【０１１１】
数値流体計算結果では、大まかには抗力測定結果と似た傾向のグラフパターンとなったが、その絶対値や細かい傾向には差異があった。
【０１１２】
図１４および図１５では、θｆ＝１７°、θｒ＝３°が最も抗力低減に効果のある角度であり、その低減率は−３．４％であった。
【０１１３】
さらに図１６では前面投影面積増加率に関しては、抗力が低減する形状は１７％以下に分布していた。
【０１１４】
なお、我が国における全てのトラックの抗力が３．４％低下したと仮定すると、我が国の総ＣＯ２排出量の約０．１％の低減が期待できる。
【０１１５】
以上述べたように、本実施の形態に係るウィンドディフレクタＷをトラック１０の荷室上部に装着することで、車体にかかる抗力を減少させることができる。
【０１１６】
（適用例）
上述の実施の形態では、移動体の一種としてトラック１０にウィンドディフレクタＷを適用した場合を示した。
【０１１７】
この実施の形態に限らず、本発明に係るウィンドディフレクタＷは、他の移動体にも適用可能である。
【０１１８】
図１７は、実施の形態に係るウィンドディフレクタＷをコンテナ車５０に適用した場合を示す側面図である。
【０１１９】
図１７に示す例では、コンテナ部５１の天井部の表面側に、山形部材２０で構成されるウィンドディフレクタＷが搭載されている。
【０１２０】
これにより、コンテナ車５０の後面側に発生する負圧領域を効果的に縮小させて空力特性を向上させることができる。
【０１２１】
図１８は、変形例に係るウィンドディフレクタＷをコンテナ車５０に適用した場合を示す側面図である。
【０１２２】
図１８に示す例では、キャビン１１の上方に設けたエアディフレクタ２１と、コンテナ部５１の天井部の表面側に設けた山形部材２２とで、ウィンドディフレクタＷを構成している。
【０１２３】
これにより、コンテナ車５０の後面側に発生する負圧領域をより効果的に縮小させて空力特性を一層向上させることができる。
【０１２４】
なお、図示は省略するが、バス等の箱型形状の車両の天井部の表面側にウィンドディフレクタＷを搭載することも考えられる。
【０１２５】
以上本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本明細書で開示された実施の形態はすべての点で例示であって開示された技術に限定されるものではないと考えるべきである。すなわち、本発明の技術的な範囲は、前記の実施の形態における説明に基づいて制限的に解釈されるものでなく、あくまでも特許請求の範囲の記載に従って解釈すべきであり、特許請求の範囲の記載技術と均等な技術および特許請求の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１２６】
例えば、図２０に示すように、エアディフレクタ１２の形状によっては、ウィンドディフレクタＷの形状は、直角三角形となる場合もある。
【産業上の利用可能性】
【０１２７】
本発明によるウィンドディフレクタは、トラック、トレーラー、コンテナ搭載車等の各種移動体に適用することができる。
【符号の説明】
【０１２８】
Ｗ…ウィンドディフレクタ
１０…トラック（移動体）
１１…キャビン
１２…エアディフレクタ
１３…荷室
２０…山形部材
２０ａ…前方側斜面
２０ｂ…後方側斜面
２０ｃ…頂点部
２１…エアディフレクタ
２２…山形部材
５０…コンテナ車
５１…コンテナ部
１００…測定モデル
１０１…テストセクション
１０３…トラバース
１０５…分銅
１０６…ステンレスワイヤ
１０７…アンプ
１０８…データロガ
１０９…情報処理装置
１１０…滑車
１１２…ロードセル
２００…半導体励起固体レーザ
２０１…ラインジェネレータレンズ
２０２…ミラー
２０３…シート光
２０４…パワーユニット
２０５…高速度カメラ
３００、３０１、５００…渦流
６７２、６８１、６８２…斜板
６６１…トラック
６６２…ルーフ
６６３…荷箱
７０１…超音波加湿器
７０２…トレーサ粒子
θｆ…フロント傾斜角
θｒ…リア傾斜角
ΔＳ…前面投影面積
Ｌ１，Ｌ２…剥離流れと再循環流れの境界
Ｐ１…移動体前面に作用する圧力
Ｐ２…移動体後面に作用する圧力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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