(57)【要約】【課題】ロアレールにおける車体固定部の剛性を確保しつつ、シート本体に加わる衝撃を吸収する。【解決手段】本衝撃吸収スライドレールのロアレール２４では、レッグ部材３２、３４を含む前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂが車体に固定されている。このロアレール２４のレール本体３０には、複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が長手方向に並んで形成されており、長手方向の荷重（Ｆ１、Ｆ２）に対する剛性が車体固定部２４Ａ、２４Ｂよりも長手方向中間部２４Ｃにおいて低く設定されている。また、長手方向中間部２４Ｃにおいてラッチ機構２８が係合した部位は、長手方向の荷重に対する剛性が高くなる。このため、シート本体に加わる衝撃によってロアレール２４に対し長手方向の荷重が作用した際には、長手方向中間部２４Ｃにおける前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂとラッチ機構２８との間の部位が長手方向に変形して衝撃を吸収する。【選択図】図８
2014091490.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのシート本体が連結されるアッパレールと、
前記アッパレールに取り付けられたラッチ機構と、
長手方向両端部に設けられた一対の車体固定部が車体に固定され、前記アッパレールが長手方向に沿ってスライド可能に連結されると共に、前記ラッチ機構のラッチが係合することによって前記アッパレールのスライドが規制され、前記一対の車体固定部の間の長手方向中間部に複数の脆弱部が長手方向に並んで形成されており、長手方向の荷重に対する剛性が前記一対の車体固定部よりも長手方向中間部で低く設定されたロアレールと、
を備えた衝撃吸収スライドレール。
【請求項２】
前記複数の脆弱部は、前記ロアレールを貫通した複数の切欠部である請求項１に記載の衝撃吸収スライドレール。
【請求項３】
前記複数の脆弱部は、前記ロアレールの幅方向一側に形成された複数の一側脆弱部と、前記ロアレールの幅方向他側に形成された複数の他側脆弱部とを有し、前記複数の一側脆弱部と前記複数の他側脆弱部とが前記ロアレールの長手方向において互い違いに形成されている請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収スライドレール。
【請求項４】
前記複数の脆弱部は、前記ロアレールの長手方向に等間隔に並んでいる請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の衝撃吸収スライドレール。
【請求項５】
前記ロアレールは、幅方向に対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の下端部を連結する底壁部とを有し、
前記複数の脆弱部は、一方の前記側壁部と前記底壁部との間の稜線に跨って形成された複数の一側脆弱部と、他方の前記側壁部と前記底壁部との間の稜線に跨って形成された複数の他側脆弱部とを有する請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の衝撃吸収スライドレール。
【請求項６】
前記ロアレールは、前記アッパレールが連結されたレール本体と、前記レール本体の長手方向両端部及び車体に固定され、前記レール本体の長手方向両端部と共に前記一対の車体固定部を構成する一対のレッグ部材とを有し、
前記複数の脆弱部は、前記レール本体の長手方向一端部から長手方向他端部にかけて前記レール本体の長手方向に並んで形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の衝撃吸収スライドレール。
【請求項７】
シートクッション及びシートバッグを有するシート本体と、
前記シート本体が前記アッパレールに連結されると共に、前記ロアレールが車体に固定される請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の衝撃吸収スライドレールと、
を備えた車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート及び車両用シートのシート本体を車体に対してスライド可能に連結するスライドレールに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、座席（シート本体）をシャーシ（車体）に対してスライド可能に連結するスライダ（スライドレール）が記載されている。このスライドレールでは、固定特殊断面部材（ロアレール）を貫通した固定ネジによってロアレールが車体に固定されており、車両用シートに連結された可動特殊断面部材（アッパレール）がロアレールにスライド可能に連結されている。このアッパレールは、ロック装置（ラッチ機構）によってロアレールに対するスライドを規制される構成になっている。
【０００３】
上記のスライドレールでは、ロアレールにおける固定ネジの両側に、複数の切り抜き部が形成されている。複数の切り抜き部の間には、複数の接続部が形成されており、車両が前方又は後方から衝撃を受けて車両用シートに乗員からの過大な荷重が加わると、複数の接続部が固定ネジとの干渉によって破壊される。これにより、衝撃を吸収するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１０−５００２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の如きスライドレールでは、ロアレールにおける車体への固定部が衝撃吸収時に破壊されるため、車体に対するロアレールのガタやズレが発生し、車体からのロアレールの外れにつながる可能性がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ロアレールにおける車体固定部の剛性を確保しつつ、シート本体に加わる衝撃を吸収することができる衝撃吸収スライドレール及び該衝撃吸収スライドレールを備えた車両用シートを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る衝撃吸収スライドレールは、車両用シートのシート本体が連結されるアッパレールと、前記アッパレールに取り付けられたラッチ機構と、長手方向両端部に設けられた一対の車体固定部が車体に固定され、前記アッパレールが長手方向に沿ってスライド可能に連結されると共に、前記ラッチ機構のラッチが係合することによって前記アッパレールのスライドが規制され、前記一対の車体固定部の間の長手方向中間部に複数の脆弱部が長手方向に並んで形成されており、長手方向の荷重に対する剛性が前記一対の車体固定部よりも長手方向中間部で低く設定されたロアレールと、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の衝撃吸収スライドレールでは、車両用シートのシート本体が連結されるアッパレールが、車体に固定されるロアレールに対してスライド可能に連結されている。そして、このアッパレールに取り付けられたラッチ機構のラッチがロアレールと係合することにより、ロアレールに対するアッパレールのスライドが規制される。この規制状態で、例えば車両が衝突し、シート本体に対して着座乗員からロアレールの長手方向への衝撃が加わると、ロアレールには、アッパレール及びラッチ機構を介して長手方向への荷重が作用する。
【０００９】
ここで、上記のロアレールは、長手方向両端部に設けられた一対の車体固定部が車体に固定されており、一対の車体固定部の間の長手方向中間部には、複数の脆弱部が長手方向に並んで形成されている。これにより、このロアレールでは、長手方向の荷重に対する剛性が一対の車体固定部よりも長手方向中間部で低く設定されている。また、ロアレールにおいてラッチ機構のラッチが係合した部位は、ラッチが係合していない部位と比較して、長手方向の荷重に対する剛性が高くなる。
【００１０】
このため、上述の如くシート本体に加わる衝撃によってロアレールに対し長手方向の荷重が作用した際には、ロアレールの長手方向中間部における一対の車体固定部とラッチとの間の部位が長手方向に変形して（伸び又は縮んで）衝撃を吸収する。これにより、上記一対の車体固定部の剛性を確保しつつ、シート本体に加わる衝撃を吸収することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明に係る衝撃吸収スライドレールは、請求項１において、前記複数の脆弱部は、前記ロアレールを貫通した複数の切欠部である。
【００１２】
請求項２に記載の衝撃吸収スライドレールでは、ロアレールの長手方向中間部に、ロアレールを貫通した複数の切欠部がロアレールの長手方向に並んで形成されている。このため、ロアレールに対して長手方向の荷重が作用した際には、複数の切欠部が潰れたり拡がったりすることにより、ロアレールの長手方向中間部を良好に伸縮変形させることができる。これにより、ロアレールの衝撃吸収性を良好にすることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明に係る衝撃吸収スライドレールは、請求項１又は請求項２において、前記複数の脆弱部は、前記ロアレールの幅方向一側に形成された複数の一側脆弱部と、前記ロアレールの幅方向他側に形成された複数の他側脆弱部とを有し、前記複数の一側脆弱部と前記複数の他側脆弱部とが前記ロアレールの長手方向において互い違いに形成されている。
【００１４】
請求項３に記載の衝撃吸収スライドレールでは、ロアレールの幅方向一側に形成された複数の一側脆弱部と、ロアレールの幅方向他側に形成された複数の他側脆弱部とが、ロアレールの長手方向において互い違いに形成されている。これにより、ロアレールに対して長手方向の荷重が作用した際に、ロアレールの長手方向中間部を略蛇腹状に伸縮変形させることができるので、ロアレールの衝撃吸収性を効果的に向上させることができる。また、ロアレールの長手方向中間部において、長手方向以外の荷重に対する強度を確保することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明に係る衝撃吸収スライドレールは、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記複数の脆弱部は、前記ロアレールの長手方向に等間隔に並んでいる。
【００１６】
請求項４に記載の衝撃吸収スライドレールでは、上記構成により、ロアレールの長手方向中間部における衝撃吸収性を、長手方向の各部において一様にすることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明に係る衝撃吸収スライドレールは、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記ロアレールは、幅方向に対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の下端部を連結する底壁部とを有し、前記複数の脆弱部は、一方の前記側壁部と前記底壁部との間の稜線に跨って形成された複数の一側脆弱部と、他方の前記側壁部と前記底壁部との間の稜線に跨って形成された複数の他側脆弱部とを有する。
【００１８】
請求項５に記載の衝撃吸収スライドレールでは、上記のように複数の一側脆弱部がロアレールにおける一方の側壁部と底壁部との間の稜線に跨って形成されると共に、複数の他側脆弱部がロアレールにおける他方の側壁部と底壁部との間の稜線に跨って形成されている。これにより、ロアレールを前記各稜線の側（剛性が高い側）で適宜弱体化させることができるので、ロアレールの衝撃吸収性を良好にすることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明に係る衝撃吸収スライドレールは、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記ロアレールは、前記アッパレールが連結されたレール本体と、前記レール本体の長手方向両端部及び車体に固定され、前記レール本体の長手方向両端部と共に前記一対の車体固定部を構成する一対のレッグ部材とを有し、前記複数の脆弱部は、前記レール本体の長手方向一端部から長手方向他端部にかけて前記レール本体の長手方向に並んで形成されている。
【００２０】
請求項６に記載の衝撃吸収スライドレールでは、ロアレールのレール本体の長手方向一端部から長手方向他端部にかけて複数の脆弱部がレール本体の長手方向に並んで形成されているが、レール本体の長手方向一端部及び長手方向他端部（すなわち長手方向両端部）には、一対のレッグ部材が固定されている。これらのレッグ部材は、レール本体の長手方向両端部と共に一対の車体固定部を構成しているため、これらのレッグ部材によって一対の車体固定部の剛性を良好に確保することができる。しかも、レール本体によって衝撃吸収する構成であるため、レッグ部材の形状を自由に設定することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明に係る車両用シートは、シートクッション及びシートバッグを有するシート本体と、前記シート本体が前記アッパレールに連結されると共に、前記ロアレールが車体に固定される請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の衝撃吸収スライドレールと、を備えている。
【００２２】
請求項７に記載の車両用シートでは、シート本体が衝撃吸収スライドレールのアッパレールに連結されており、衝撃吸収スライドレールのロアレールが車体に固定される。この衝撃吸収スライドレールは、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載されたものであるため、前述した如き作用効果が得られる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明に係る衝撃吸収スライドレール及び車両用シートでは、ロアレールにおける車体固定部の剛性を確保しつつ、シート本体に加わる衝撃を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る衝撃吸収スライドレールの斜視図である。
【図２】同衝撃吸収スライドレールにおいてアッパレールを取り外した状態の斜視図である。
【図３】図２に示される構成を車両上方側から見た平面図である。
【図４】図２に示される構成を車両幅方向内側から見た側面図である。
【図５】図２に示される構成を車両下方側から見た底面図である。
【図６】図２に示される構成の一部を拡大して示す拡大斜視図である。
【図７】図３の７−７線に沿った切断面を示す拡大断面図である。
【図８】同衝撃吸収スライドレールのロアレール及びラッチ機構の構成を示す概略的な側面図であり、（Ａ）はロアレールにラッチ機構を介して車両後方側への荷重が入力された状態を示す図であり、（Ｂ）はロアレールにラッチ機構を介して車両前方側への荷重が入力された状態を示す図である。
【図９】本発明の実施形態におけるロアレールの変形例を示す側面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用シートの構成を示す概略的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図１〜図１０を用いて、本発明の実施形態に係る衝撃吸収スライドレール１０及び車両用シート１２について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両前方向（進行方向）、車両上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。また、本実施形態では、車両用シート１２の前後方向、左右方向（幅方向）、上下方向は、車両の前後方向、左右方向（幅方向）、上下方向と一致している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２６】
（構成）
図１０に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１２は、シート本体１４と、シート本体１４を車体の床部１６に対して前後方向にスライド可能に連結する左右一対の衝撃吸収スライドレール１０（図１０では、右側の衝撃吸収スライドレール１０は図示省略）とによって構成されている。
【００２７】
シート本体１４は、乗員が着座するシートクッション１８と、乗員の背凭れとなるシートバック２０と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト２２とを備えている。シートバック２０は、下端部がシートクッション１８の後端部に図示しないリクライニング機構を介して傾倒可能に連結されており、ヘッドレスト２２は、シートバック２０の上端部に高さ調節可能に連結されている。
【００２８】
シートクッション１８の左側部の下方には、左側の衝撃吸収スライドレール１０が配置されており、シートクッション１８の右側部の下方には、右側の衝撃吸収スライドレール１０が配置されている。なお、左右の衝撃吸収スライドレール１０は、基本的に同様の構成とされているため、以下の説明では、左側の衝撃吸収スライドレール１０について説明し、右側の衝撃吸収スライドレール１０についての説明を省略する。
【００２９】
図１〜図７に示されるように、衝撃吸収スライドレール１０は、ロアレール２４と、アッパレール２６（図１及び図７以外では図示省略）と、ラッチ機構２８とを備えている。ロアレール２４は、長尺状に形成され、長手方向が車両前後方向に沿うように配置されたレール本体３０と、レール本体３０の長手方向両端部に固定された前後一対のレッグ部材３２、３４とによって構成されている。
【００３０】
レール本体３０は、例えば板金材料がプレス成形されることにより形成されたものである。このレール本体３０は、自らの幅方向（ここでは車両幅方向と一致）に対向した左右一対の側壁部３６、３８と、左右の側壁部３６、３８の下端部を車両幅方向に連結した底壁部４０と、左右の側壁部３６、３８の上端部から互いに接近する方向へ延出された左右一対の上壁部４２、４６と、左右の上壁部４２、４６における側壁部３６、３８とは反対側の端部から下方側へ延出された左右一対の内壁部４８、５０とによって構成されている。右側の内壁部５０の下端側には、複数の切込部５２（図６参照）がレール本体３０の長手方向に並んで形成されている。これらの切込部５２は、ラッチ機構２８に対応している。
【００３１】
前後のレッグ部材３２、３４は、例えば板金材料がプレス成形されることにより形成されたものである。前側のレッグ部材３２（ここではブラケット）は、レール本体３０の前端部３０Ａ（長手方向一端部）の下側において底壁部４０の下面に重ね合わされており、図３に示されるボルト５４、５６及び図示しないナットによって底壁部４０に締結固定されている。このレッグ部材３２は、レール本体３０よりも車両前方側へ突出しており、当該突出部分にボルト孔５８が形成されている。このボルト孔５８に挿通されたボルト５９（図４参照）が車体の床部１６に固定された図示しないナットに螺合することにより、レッグ部材３２が床部１６に締結固定されている。このレッグ部材３２は、レール本体３０の前端部３０Ａと共にロアレール２４の前側の車体固定部２４Ａを構成している。
【００３２】
後側のレッグ部材３４（ここではパッチ）は、レール本体３０の後端部３０Ｂ（長手方向他端部）の下側において底壁部４０の下面に重ね合わされており、ボルト６２、６４及び図示しないナットによって底壁部４０に締結固定されている。このレッグ部材３４の前後方向中央部には、ボルト孔６６が形成されており、底壁部４０におけるボルト孔６６と対向する位置には、円形の透孔６８が形成されている。この透孔６８を介してボルト孔６６に挿通されたボルト６９（図４参照）が車体の床部１６に固定された図示しないナットに螺合することにより、レッグ部材３４が床部１６に締結固定されている。このレッグ部材３４は、レール本体３０の後端部３０Ｂと共にロアレール２４の後側の車体固定部２４Ｂを構成している。
【００３３】
一方、アッパレール２６は、例えば板金材料がプレス成形されることにより長尺状に形成されたものであり、長手方向が車両前後方向に沿う状態で配置されている。このアッパレール２６は、図７に示されるように、自らの幅方向（ここでは車両幅方向と一致）に対向した左右一対の側壁部７２、７４と、左右の側壁部７２、７４の上端部を車両幅方向に連結した上壁部７６と、左右の側壁部７２、７４の下端部から互いに離れる方向へ延出された左右一対の下壁部７８、８０と、左右の下壁部７８、８０における側壁部７２、７４とは反対側の端部から上方側へ延出された左右の外壁部８２、８４とによって構成されている。
【００３４】
左右の側壁部７２、７４は、ロアレール２４のレール本体３０における左右の内壁部４８、５０の間に配置されている。そして、左右の側壁部７２、７４と左右の外壁部８２、８４との間の隙間には、ロアレール２４のレール本体３０における内壁部４８、５０が配置されており、アッパレール２６は、ロアレール２４のレール本体３０に対して長手方向（車両前後方向）にスライド可能に連結されている。
【００３５】
このアッパレール２６の上壁部７６の上面には、シートクッション１８の骨格部材であるシートクッションフレームが直接固定され或いは周知のリフタ機構を介して連結されている。また、このアッパレール２６の上壁部７６の下面には、ラッチ機構２８が取り付けられている。
【００３６】
ラッチ機構２８は、板金材料によって形成されたベース８６を備えており、当該ベース８６が図１に示されるボルト８８、９０及び図示しないナットによって上壁部７６の下面に締結固定されている。このベース８６には、車両前後方向に延びる支軸９２を介してラッチ９４が回転可能に支持されている。このラッチ９４は、ロアレール２４の内壁部５０に形成された複数の切込部５２（図２及び図６参照）と噛み合う噛合歯９４Ａを備えており、支軸９２に取り付けられたスプリング９６によって噛合歯９４Ａが切込部５２と噛み合う方向に付勢されている。この噛み合い状態では、ロアレール２４に対するアッパレール２６のスライドが規制されるようになっている。また、左右の衝撃吸収スライドレール１０のラッチ機構２８間には、タオルバー９８（図１〜図３において一部のみを図示）が架け渡されており、当該タオルバー９８が操作されることにより、上記噛み合いが解除され、ロアレール２４に対するアッパレール２６のスライドが許容される構成になっている。
【００３７】
（本実施形態の要部）
ここで、本実施形態では、ロアレール２４のレール本体３０には、複数の左側切欠部１００（一側脆弱部）と複数の右側切欠部１０２（他側脆弱部）とが形成されている。複数の左側切欠部１００は、レール本体３０の左側の側壁部３６と底壁部４０との間の稜線１０４に跨って形成されており、レール本体３０を貫通している。これらの左側切欠部１００は、車両前後方向から見て断面略Ｌ字状に形成されており、車両左側から見ると上下方向に長尺な矩形状を成し（図４参照）、下方側から見ると車幅方向に長尺な矩形状を成している（図５参照）。
【００３８】
複数の右側切欠部１０２は、レール本体３０の右側の側壁部３８と底壁部４０との間の稜線１０６に跨って形成されており、レール本体３０を貫通している。これらの右側切欠部１０２は、車両前後方向から見て断面略Ｌ字状に形成されており、車両右側から見ると上下方向に長尺な矩形状を成し、下方側から見ると車幅方向に長尺な矩形状を成している（図５参照）。
【００３９】
複数の左側切欠部１００と複数の右側切欠部１０２とは、レール本体３０の長手方向（ロアレール２４の長手方向：車両前後方向）に等間隔に並んで形成されている。但し、複数の左側切欠部１００と複数の右側切欠部１０２とは、レール本体３０の長手方向において互い違いに形成されている。つまり、隣り合う一対の左側切欠部１００の間の中央部と、一の右側切欠部１０２とが車両前後方向において同じ位置に位置しており、隣り合う一対の右側切欠部１０２の間の中央部と、一の左側切欠部１００とが車両前後方向において同じ位置に位置している（図５の一点鎖線参照）。
【００４０】
また、複数の左側切欠部１００と複数の右側切欠部１０２とは、レール本体３０の前端部３０Ａから後端部３０Ｂにかけて一定の間隔で形成されており、前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂを含む領域に形成されている。前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂには、レッグ部材３２、３４が固定されているため、前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂは、ロアレール２４の長手方向の荷重に対する剛性が、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃ（レール本体３０においてレッグ部材３２、３４の間の部位：レール本体３０の長手方向中間部３０Ｃ）よりも高く設定されている。換言すれば、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃは、長手方向の荷重に対する剛性が車体固定部２４Ａ、２４Ｂよりも低く設定されている。
また、この衝撃吸収スライドレール１０では、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃの一部にラッチ機構２８のラッチ９４が係合する。このため、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃにおいて、ラッチ９４が係合している部位は、ラッチ９４が係合していない部位よりも、長手方向の荷重に対する剛性が高くなるように構成されている。なお、ロアレール２４においてラッチ９４が係合する部位は、衝撃吸収スライドレール１０によるシート本体１４の前後位置調整に伴って変更される。
【００４１】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、車両用シート１２のシート本体１４が連結されるアッパレール２６が、車体の床部１６に固定されるロアレール２４に対してスライド可能に連結されている。そして、このアッパレール２６に取り付けられたラッチ機構２８のラッチ９４がロアレール２４と係合することにより、ロアレール２４に対するアッパレール２６のスライドが規制される。この規制状態で、例えば車両が衝突し、シート本体１４に対して着座乗員からロアレール２４の長手方向への衝撃が加わると、ロアレール２４には、アッパレール２６及びラッチ機構２８を介して長手方向への荷重が作用する。
【００４２】
すなわち、例えば車両が追突された際には、車両に対して後方側へ慣性移動しようとする乗員からの荷重がシート本体１４に入力されると共に、アッパレール２６及びラッチ機構２８を介してロアレール２４に入力される（図８（Ａ）の矢印Ｆ１参照）。また、例えば車両が正面衝突をした際には、車両に対して前方側へ慣性移動しようとする乗員からの荷重が、図示しないシートベルトを介してシート本体１４に入力されると共に、アッパレール２６及びラッチ機構２８を介してロアレール２４に入力される（図８（Ｂ）の矢印Ｆ２参照）。
【００４３】
ここで、上記のロアレール２４は、長手方向両端部に設けられた前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂが車体の床部１６に固定されており、前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂの間の長手方向中間部２４Ｃには、複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が長手方向に並んで形成されている。これにより、このロアレール２４では、長手方向の荷重に対する剛性が前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂよりも長手方向中間部２４Ｃにおいて低く設定されている。また、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃにおいて、ラッチ機構２８のラッチ９４が係合した部位は、ラッチ９４が係合していない部位と比較して、長手方向の荷重（Ｆ１、Ｆ２）に対する剛性が高くなる。
【００４４】
このため、上述の如くシート本体１４に加わる衝撃によってロアレール２４に対し長手方向の荷重（Ｆ１、Ｆ２）が作用した際には、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃにおける前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂとラッチ機構２８との間の部位が長手方向に変形して（伸び又は縮んで）衝撃を吸収する。これにより、上記前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂの剛性を確保しつつ、シート本体１４に加わる衝撃を吸収することができる。
【００４５】
このように、本実施形態では、車両衝突時に乗員が受ける衝撃を衝撃吸収スライドレール１０によって吸収することができるので、シート本体１４（シートクッション１８、シートバック２０及びヘッドレスト２２）に衝撃吸収構造を設定しなくても、衝突時の衝撃から乗員を保護することができる。その結果、シート本体１４の構造を簡素化することが可能になり、車両用シート１２の軽量化を図ることが可能になる。これにより、衝突時に車両用シート１２に作用する慣性力を減少させることができるので、乗員の安全性を向上させることができる。
【００４６】
また、本実施形態では、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃ（レール本体３０の長手方向中間部３０Ｃ）の全体が衝撃吸収構造となっているため、前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂ（車体への取付点）において衝撃を吸収する構造と比較して、より多くの衝撃を吸収することができる。
【００４７】
さらに、本実施形態では、ロアレール２４を貫通した複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２によって、複数の脆弱部が構成されている。このため、ロアレール２４に対して長手方向の荷重（Ｆ１、Ｆ２）が作用した際には、複数の右側切欠部１０２及び複数の左側切欠部１００が潰れたり拡がったりすることにより、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃを良好に伸縮変形させることができる。
【００４８】
つまり、図８（Ａ）に示されるように、ロアレール２４に対してラッチ機構２８から車両後方側への荷重Ｆ１が作用した際には、前側の車体固定部２４Ａとラッチ機構２８との間（図８（Ａ）において符号３０Ｃ１を付した領域）で複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が拡がり、後側の車体固定部２４Ｂとラッチ機構２８との間（図８（Ａ）において符号３０Ｃ３を付した領域）で複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が潰れる。この場合、レール本体３０の前端部３０Ａ、後端部３０Ｂ及び符号３０Ｃ２を付した領域（ラッチ機構２８が位置する部分）は、剛性が高いため変形しない。
【００４９】
一方、図８（Ｂ）に示されるように、ロアレール２４に対してラッチ機構２８から車両前方側への荷重Ｆ２が作用した際には、前側の車体固定部２４Ａとラッチ機構２８との間（図８（Ｂ）において符号３０Ｃ１を付した領域）で複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２（図８（Ｂ）では右側切欠部１０２は図示省略）が潰れ、後側の車体固定部２４Ｂとラッチ機構２８との間（図８（Ｂ）において符号３０Ｃ３を付した領域）で複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が拡がる。この場合も、レール本体３０の前端部３０Ａ、後端部３０Ｂ及び符号３０Ｃ２を付した領域（ラッチ機構２８が位置する部分）は、剛性が高いため変形しない。
【００５０】
上記構成により、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃ（レール本体３０の長手方向中間部３０Ｃ）を良好に伸縮変形させることができるので、ロアレール２４の衝撃吸収性を良好にすることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、ロアレール２４は、幅方向に対向する一対の側壁部３６、３８と、一対の側壁部３６、３８の下端部を連結する底壁部４０とを有しており、複数の左側切欠部１００が、一方の側壁部３６と底壁部４０との間の稜線１０４に跨って形成され、複数の右側切欠部１０２が、他方の側壁部３８と底壁部４０との間の稜線１０６に跨って形成されている。これにより、ロアレール２４を前記各稜線１０４、１０６の側（剛性が高い側）で適宜弱体化させることができるので、ロアレール２４の衝撃吸収性を良好にすることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、ロアレール２４において、複数の左側切欠部１００と複数の右側切欠部１０２とが、ロアレール２４の長手方向において互い違いに形成されている。これにより、ロアレール２４に対して長手方向の荷重（Ｆ１、Ｆ２）が作用した際に、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃを略蛇腹状に伸縮変形させることができるので、ロアレール２４の衝撃吸収性を効果的に向上させることができる。また、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃにおいて、長手方向以外の荷重（図５の矢印Ｆ３、Ｆ４参照）に対する強度を確保することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が、ロアレール２４の長手方向に等間隔に並んでいる。これにより、ロアレール２４の長手方向中間部２４Ｃにおける衝撃吸収性を、長手方向の各部において一様にすることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、ロアレール２４のレール本体３０の前端部３０Ａから後端部３０Ｂにかけて複数の左側切欠部１００及び右側切欠部１０２がレール本体３０の長手方向に並んで形成されているが、レール本体３０の前端部３０Ａから後端部３０Ｂには、一対のレッグ部材３２、３４が固定されている。これらのレッグ部材３２、３４は、レール本体３０の前端部３０Ａ及び後端部３０Ｂと共に前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂを構成しているため、これらのレッグ部材３２、３４によって前後の車体固定部２４Ａ、２４Ｂの剛性を良好に確保することができる。
【００５５】
しかも、レール本体３０によって衝撃吸収する構成であるため、レッグ部材３２、３４の形状を自由に設定することができる。例えば、図９に示されるロアレール２４’（変形例）のように、前後のレッグ部材３２’、３４’の両方をブラケットによって構成した場合でも、上記実施形態と同様にレール本体３０によって衝撃吸収を図ることができる。これにより、複数の車種間において、レール本体３０を部品共用することが可能になるため、低コスト化を図ることができる。また、レール本体３０を簡素な形状に形成することができるため、レール本体３０の設計及び製作を容易なものにすることができる。
【００５６】
（実施形態の補足説明）
上記実施形態では、ロアレール２４がレール本体３０と一対のレッグ部材３２、３４とによって構成された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、ロアレール２４がレール本体３０のみによって構成され、複数の脆弱部がレール本体３０の長手方向中間部３０Ｃのみに形成される構成にしてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、複数の脆弱部である複数の左側切欠部１００及び複数の右側切欠部１０２が、ロアレール２４のレール本体３０の長手方向に等間隔に並んで形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、複数の脆弱部の間隔は、要求される衝撃吸収性能等に応じて適宜変更することができる。
【００５８】
また、上記実施形態では、複数の左側切欠部１００（一側脆弱部）と複数の右側切欠部１０２（他側脆弱部）とが、ロアレール２４の長手方向において互い違いに形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、一側脆弱部と他側脆弱部とが、ロアレール２４の長手方向において同じ位置に形成される構成にしてもよい。
【００５９】
また、上記実施形態では、複数の左側切欠部１００（一側脆弱部）が、レール本体３０の一方の側壁部３６と底壁部４０との間の稜線１０４に跨って形成され、複数の右側切欠部１０２（他側脆弱部）が、他方の側壁部３８と底壁部４０との間の稜線１０６に跨って形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、一側脆弱部がロアレールの一方の側壁部に形成され、他側脆弱部がロアレールの他方の側壁部に形成される構成にしてもよい。また、ロアレールの底壁部に脆弱部が形成される構成にしてもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、ロアレール２４のレール本体３０を貫通した複数の左側切欠部１００及び右側切欠部１０２が複数の脆弱部とされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、例えばロアレールに複数の薄肉部や複数の孔等を形成し、それらを複数の脆弱部としてもよい。
【００６１】
さらに、上記実施形態では、シートバック２０の下端部がシートクッション１８の後端部に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、シートバック２０の下端部がリクライニング機構を介してアッパレールに直接連結された構成にしてもよい。
【００６２】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００６３】
１０      衝撃吸収スライドレール
１２      車両用シート
１４      シート本体
１６      車体の床部
１８      シートクッション
２０      シートバック
２４      ロアレール
２４Ａ、２４Ｂ    車体固定部
２４Ｃ    長手方向中間部
２６      アッパレール
２８      ラッチ機構
３０      レール本体
３０Ａ    前端部（長手方向一端部）
３０Ｂ    後端部（長手方向他端部）
３２、３４    レッグ部材
３６、３８    側壁部
４０          底壁部
９４      ラッチ
１００    左側切欠部（一側脆弱部）
１０２    右側切欠部（他側脆弱部）
１０４、１０６    稜線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図４】
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【図５】
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