(57)【要約】【課題】わずかな設定温度の上昇の指示の場合であっても、ユーザーの快適性を確保できる車両用空調装置を提供する。【解決手段】空気を流す流路と、外気導入と内気循環を切り替える切換手段と、前記切換手段の下流に設置されるブロアと、前記ブロアの下流に設置される冷却源と、前記冷却源の下流に設置された温熱源と、前記温熱源の前記流路側の端部に揺動可能に配設されたエアミックスドアと、前記切換手段と、前記ブロアと、前記エアミックスドアを制御可能に接続され、設定温度が上げられた場合は前記エアミックスドアを開き、前記ブロアの風量を増大させる制御装置を有する車両用空調装置であって、前記制御装置は、前記設定温度が上げられた際に、前記エアミックスドアの予定される変更後開度と変更前開度の差が所定の角度以下の場合は、前記エアミックスドアの開度を変更せず、前記ブロアの風量の増大を抑制することを特徴とする車両用空調装置。【選択図】図１
2014091352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用の車両用空調装置であって、
空気を流す流路と、
前記流路の一端側に形成され、外気導入と内気循環を切換える切換手段と、
前記切換手段の下流に設置されるブロアと、
前記ブロアの下流に設置される冷却源と、
前記冷却源の下流に、前記流路の一部を塞ぐように設置された温熱源と、
前記温熱源の前記流路側の端部に揺動可能に配設されたエアミックスドアと、
少なくとも前記切換手段と、前記ブロアと、前記エアミックスドアを制御可能に接続され、設定温度が上げられた場合は前記エアミックスドアを開き、前記ブロアの風量を増大させる制御装置を有する車両用空調装置であって、
前記制御装置は、前記設定温度が上げられた際に、
前記エアミックスドアの
予定される変更後開度と変更前開度の差が所定の角度以下の場合は、
前記エアミックスドアの開度を変更せず、前記ブロアの風量の増大を抑制することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車内温度が前記設定温度と等しくなったら、前記エアミックスドアの開度を変更せず、前記ブロアの風量の増大を抑制する制御を解除することを特徴とする請求項１に記載された車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用の空調装置に関するもので、設定温度をわずかに上げた際に、ブロアの吹き出しが強くなって、快適性が低下することを回避する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、外気温の変化の激しい環境中に曝される場合が多い。また、すばやく室温を指定された温度にする必要がある。そこで、自動車用の空調装置は、冷却源および温熱源を持ち、冷却した空気と、加温した空気を混合することで、すばやく設定された温度の空気を作る。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示された自動車用空調装置は、外気若しくは室内空気（以後「内気」と呼ぶ。）を流路に送るためのブロアと、ブロアの下流に備えられたエバポレータと、エバポレータの下流に配置され、流路のおよそ半分を占めるヒータコアと、ヒータコアの流路側の端に設けられ流路の開閉を行うエアミックスドアと、エアミックスドアの下流側に設けられた吹出し口によって構成されている。
【０００４】
このような自動車用空調装置では、ブロアによって外気若しくは内気が流路に送られ、まずエバポレータによって冷やされ冷風が作られる。そして、その冷風の一部をヒータコアで暖めて温風を作る。最後に冷風と温風を混合し、所定の温度の空気を吹出し口から送風する。
【０００５】
ここで、冷風と温風の混合比を決めるのがエアミックスドアである。エアミックスドアは、ヒータコアの流路側の端部付近に揺動軸を持つ、片支持の板状部材である。空調装置自体を制御する制御装置からの指示で、揺動軸を支点として流路内を揺動する。その揺動範囲は、エバポレータからの冷風を、ほとんどヒータコアに流すように流路を塞ぐ位置から、ヒータコアの入口を塞いで、冷風をほとんどそのまま通過させる位置まで動く。
【０００６】
したがって、エアミックスドアがヒータコアを塞ぐような位置に来ると、エバポレータで作られた冷風がそのまま吹出し口から送風される。一方、エアミックスドアが流路を塞ぐ位置に来ると、冷風のほとんどがヒータコアを通過し、温風となって吹出し口から送風される。その中心付近の位置にいると、冷風と温風を所定の割合で混合することができる。
【０００７】
このように自動車用空調装置では、冷風と温風を予め作り、混合比を変えることで、所望の温度の送風を行うので、素早く、しかも外気温度にあまり依存しない空調が可能になる。
【０００８】
ところで、自動車用空調装置は、車内という狭い空間を急速に所定の温度にしようとする。そこで、設定温度が変えられた時は、素早く室温を設定温度に近づけるため、送風量が増えるように動作する。送風は、直接肌に触れるため、ユーザーにとっては、最も直接的な、快・不快の原因となる。また、この感じ方は、人によって千差万別と言える。したがって、全てのユーザーの好みに合致させる送風量を実現するのは、難しいという問題がある。
【０００９】
この問題に対して、特許文献１は、空調が自動運転している場合であっても、ユーザーによって、風量調整がなされた場合は、風量だけを調整された値とし、後のパラメータについては、動かさないという発明が開示されている。
【００１０】
また、特許文献２には、後部座席用のダクトが配備されている自動車用空調装置において、温度が低い場合は、後部座席に供給する空気が所定の温度になるまで吹出し口を開かないという技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００３−３０６０２２号公報
【特許文献２】特開平４−２３０４１２号公報（特許第３０１６６０５号）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ユーザーが敏感な送風に対して、快適性を確保するために、特許文献１も特許文献２も工夫された発明である。狭い車室内の温度をできるだけ早急に目標温度まで高めるためには、単位時間あたりにできるだけ大量の温風を送風する必要がある。そのような送風を忌避して、送風量を変更できるのは、確かに便利だからである。
【００１３】
しかしながら、特許文献１の方法では、風量を変えてしまうと、的確な室内温度が困難になる場合がある。結果、手動で温度設定と、さらに風量調整を行わなければならず、快適性が向上しているとは言えない。なぜなら、風量だけをユーザーの好みに変更した場合、予め制御装置が想定していた加温、冷却から外れるため、却って快適性が失われるという課題が生じるからである。
【００１４】
特に、現在の温度からわずかに設定温度を上げる際にも、エアミックスドアが開き、風量が増大し、その結果風量を調整しなければならないとすると、ユーザーにとっての利便性、快適性が低減するという課題がある。また、ブロアの風量を上げるため、ブロア消費電力が増えて、燃費の悪化要因ともなる。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は上記のような課題に鑑みて、わずかな設定温度の上昇の指示の場合において、ユーザーの快適性を確保できる車両用空調装置を提供するものである。
【００１６】
より具体的に、本発明に係る車両用空調装置は、
空気を流す流路と、
前記流路の一端側に形成され、外気導入と内気循環を切換える切換手段と、
前記切換手段の下流に設置されるブロアと、
前記ブロアの下流に設置される冷却源と、
前記冷却源の下流に、前記流路の一部を塞ぐように設置された温熱源と、
前記温熱源の前記流路側の端部に揺動可能に配設されたエアミックスドアと、
少なくとも前記切換手段と、前記ブロアと、前記エアミックスドアを制御可能に接続され、設定温度が上げられた場合は前記エアミックスドアを開き、前記ブロアの風量を増大させる制御装置を有する車両用空調装置であって、
前記制御装置は、前記設定温度が上げられた際に、
前記エアミックスドアの
予定される変更後開度と変更前開度の差が所定の角度以下の場合は、
前記エアミックスドアの開度を変更せず、前記ブロアの風量の増大を抑制することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の車両用空調装置は、上記の車両用空調装置であって、車内温度が前記設定温度と等しくなったら、前記エアミックスドアの開度を変更せず、前記ブロアの風量の増大を抑制する制御を解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、設定温度を少しだけ変更した場合（特に上昇させた場合）においては、エアミックスドアの開度を変更せず、かつ送風量も予定された量よりも少ない量にする。したがって、冷却源で冷やされた空気がゆっくりと温熱源を通過し、より高い温度の空気となり、送風口からはより高い温度の空気が送出される。しかも、風量はそれほど多くならないため、体感温度としては、設定温度の変更後、すぐに指示した温度になったような感じを受け、快適性が向上する。
【００１９】
また、送風量をそれほど多くしないので、節電効果を有し、燃費の向上につながる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の構成を示す図である。
【図２】車両用空調装置の処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に図面を用いて本発明の車両用空調装置について説明する。なお、以下の説明は本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明の趣旨から外れない範囲内で、下記の実施形態を変更しても、本発明の技術的範囲に含まれるのは言うまでもない。
【００２２】
図１に本発明に係る車両用空調装置の構造を示す。本発明に係る車両用空調装置１は、車両前方側にエンジンが搭載されている一般的な車両について説明を行うが、エンジンが車両後方側にある場合でも流路の取り回しによって、適用することができる。車両用空調装置１は、外気を取り込む外気取り入れ口１０ｉｎから車内に温度調整された空気を送出する吹き出し口１０ｏｕｔまで流路１０が形成されている。
【００２３】
流路１０は、流路１０を形成する専用の壁材によって形成されているが、他の部品の外壁を流路１０の壁として利用してもよい。また、断面積が場所によって変化していてもよい。すなわち、流路１０は、外気取り入れ口１０ｉｎから車内の吹き出し口１０ｏｕｔまで空気の流れを連通する空間があれば足りる。ここで、外気取り入れ口１０ｉｎ側を一端側とし、吹き出し口１０ｏｕｔ側を他端とする。
【００２４】
外気取り入れ口１０ｉｎは、車両前方側のエンジン室内等に設けられ、図示しないフィルタ等によって塵埃を除去した後の空気を取り入れる。
【００２５】
外気取り入れ口１０ｉｎの下流側には、外気と内気を切換える切換手段１２が設けられる。外気は車外の空気であり、内気は車内の空気である。切換手段１２が設けられた部分には、車内からの循環路１３の出口１３ｏｕｔが設けられている。循環路１３の内気取り入れ口１３ｉｎは車内に設けられている。
【００２６】
切換手段１２は、外気取り入れ口１０ｉｎ側の流路１０と循環路１３の出口１３ｏｕｔの何れかを選択的に塞ぐことができる。例えば、図１に示すように、流路１０に連通された循環路１３の接続部（循環路の出口１３ｏｕｔ）の上流側に、揺動軸１２ａが設けられ、揺動軸１２ａに一端を枢支された板材１２ｂで構成を例示できる。
【００２７】
このような構成は、図示しない駆動装置によって、例えば後述する制御装置３０からの指示信号によって、流路１０を塞ぐか、出口１３ｏｕｔを塞ぐか、何れかの状態を選択することができる。
【００２８】
切換手段１２の下流側には、ブロア１４が設けられる。ブロア１４は、送風器である。切換手段１２から吹き出し口１０ｏｕｔ側に空気を送風することができれば、構成は限定されることはない。例えば、ブロア１４は、モータ１４ｍによって回転するファン１４ｆによって構成されることができる。モータ１４ｍは車両の図示しないバッテリによって駆動される。また、ブロア１４の動作は、モータ１４ｍの回転数を含め後述する制御装置３０で制御できる。
【００２９】
ブロア１４の下流には、エバポレータ１６が設けられる。エバポレータ１６は、冷却源である。エバポレータ１６は、冷却装置の熱交換部である。冷却装置自体は、沸点の比較的高い気体を冷媒として、コンプレッサ等で圧縮して液化してから冷却し、エバポレータ１６内に一気に噴出させ、気化熱によって周囲の温度を奪う。
【００３０】
エバポレータ１６は、流路１０のほぼ全断面積を覆う。外気を一度冷風にするためである。なお、エバポレータ１６でどの程度の熱交換を行うかは、外気温の状況によって変更できる。
【００３１】
エバポレータ１６の下流には、ヒータコア１８が設けられる。ヒータコア１８は温熱源である。ヒータコア１８は、図示しないエンジンのウォータージャケットの温まった冷却水を循環させている部分である。したがって、ヒータコア１８は、通常温度調整はしない。常にウォータージャケットの温まった冷却水の温度となっている。言い換えれば、エンジンの暖機ができていないと、ヒータコア１８は暖かくならない。
【００３２】
ヒータコア１８は流路１０の一部を塞ぐ大きさで設けられる。どの程度流路１０を塞ぐかは、エンジンの冷却水の温度により、適宜決めることができる。ヒータコア１８の流路１０側の端部１８ｔには、揺動軸２０ａが設けられ、揺動軸２０ａに片支持されたエアミックスドア２０が配置される。
【００３３】
エアミックスドア２０は図示しない駆動装置によって揺動軸２０ａを軸として流路１０内を揺動する。この揺動は、ヒータコア１８の端部１８ｔから端部１８ｔが対向する流路１０の内壁１０ｍまでの流路１０を完全に塞ぐ位置から、ヒータコア１８の前面１８ｆを完全に塞ぐ位置までに及ぶ。
【００３４】
すなわち、エバポレータ１６からの冷気の全てをヒータコア１８に通す状態から、冷気をそのまま下流に通す状態まで、その中間状態を含め選択することができる。エアミックスドア２０を駆動させる駆動装置は、後述する制御装置３０によって制御される。なお、ヒータコア１８を完全に覆う位置からのエアミックスドア２０の揺動角度を「開度」と呼ぶ。たとえば、開度０度であれば、ヒータコア１８の前面１８ｆがエアミックスドア２０で塞がれ、エバポレータ１６からの冷風がそのまま下流側に流れる。
【００３５】
ヒータコア１８の下流側には、空気混合領域２２が設けられる。空気混合領域２２は、ある程度の大きさを有する空間である。ヒータコア１８を通過した空気（温風）と、ヒータコア１８を通過しなかった空気（冷風）を混合し、均一な温度の空気にするための空間である。
【００３６】
空気混合領域２２の下流側には吹き出し口１０ｏｕｔが設けられる。吹き出し口１０ｏｕｔには、フロントガラスの車内側に沿って吹き出す「ＤＥＦ１１ａ」と、車内後方に向かって吹き出す「ＦＡＣＥ１１ｂ」と、乗員の足元に向かって吹き出す「ＦＯＯＴ１１ｃ」が設けられる。それぞれ、開閉機構が設けられ、後述する制御装置３０で開閉制御できる。また、制御装置３０を介さず、手動で開閉を行うようにしても良い。
【００３７】
循環路１３の出口１３ｏｕｔと、エバポレータ１６とヒータコア１８の中間点、および空気混合領域２２の少なくとも３ヶ所には、温度センサ２４が配置される。それぞれ温度センサ２４ａ、温度センサ２４ｂ、温度センサ２４ｃとする。各部の温度を測定するために配置される。なお、循環路１３の出口１３ｏｕｔに設けられた温度センサ２４ａは、車内温度を示すものとして利用される。
【００３８】
車内には、車両用空調装置１を操作するための操作パネル２６が設けられる。この操作パネル２６には、車両用空調装置１を始動又は停止するための始動・停止スイッチ２６ｓ、温度を設定するための温度設定スイッチ２６ｔが少なくとも含まれる。
【００３９】
制御装置３０は、上記の構成機器を制御するために用意される。制御装置３０はＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ  Ｕｎｉｔ）とメモリによって構成されるコンピュータである。制御プログラムは予めメモリ中に記憶させ、イグニッションスイッチとともに、稼働を始める。
【００４０】
制御装置３０は、少なくとも切換手段１２と、ブロア１４、エバポレータ１６、エアミックスドア２０、温度センサ２４ａ、２４ｂ、２４ｃと操作パネル２６と接続されている。切換手段１２と、ブロア１４、エバポレータ１６、エアミックスドア２０に対しては、正確には、これらの駆動装置と接続され、それらの駆動装置に対して指示コマンドＣｃ、Ｃｂ、Ｃｅ、Ｃｄを送信することができる。これらの指示コマンドによって、切換手段１２と、ブロア１４、エバポレータ１６、エアミックスドア２０は、切換位置、風量、熱交換量、開度を変更することができる。
【００４１】
また、制御装置３０は、温度センサ２４ａ、２４ｂ、２４ｃから、それぞれの温度センサ２４の測定値に対応する信号Ｓｔを受信する。それぞれの温度センサ２４からの信号をＳｔａ、Ｓｔｂ、Ｓｔｃとする。また、制御装置３０は、操作パネル２６から始動・停止の信号Ｓｓと、設定温度に関する信号Ｓｓｔを受信する。
【００４２】
信号Ｓｓは、始動・停止スイッチ２６ｓが押された際に送信される。また信号Ｓｓｔは、温度設定スイッチ２６ｔで温度が設定された時に設定温度に相当する信号が送られる。
【００４３】
制御装置３０は、操作パネル２６によって、温度が設定されたら、温度センサ２４からの信号Ｓｔを受信し、各部の温度状態によって、車内が設定された温度に到達するように、切換手段１２、ブロア１４、エバポレータ１６、エアミックスドア２０を制御する。
【００４４】
次に車両用空調装置１の動作について、図２のフローおよび図１の構成図を参照しながら説明する。なお、車内温度をＲＴとし、新たに設定される温度をＳＴとする。図２を参照して、車両用空調装置１が始動を開始すると（ステップＳ１００）、初期設定を行い（ステップＳ１０２）、始動／停止を判断する（ステップＳ１０４）。初期設定には、少なくとも後述するフラッグＦをゼロにする処理が含まれる。フラッグＦは、設定温度ＳＴが上げられた際の処理モードを選択するための分岐用フラッグである。
【００４５】
始動／停止は、操作パネル２６の始動・停止スイッチ２６ｓの押下による信号Ｓｓや、イグニッションスイッチのＯＦＦによって判断される。しかし、割り込み処理によって終了判定を行っても良い。
【００４６】
停止と判断された場合（ステップＳ１０４のＹ分岐）は、停止する（ステップＳ１５０）。停止でない場合（ステップＳ１０４のＮ分岐）は、運転を開始する（ステップＳ１０６）。運転は外気温度、車内温度、現在の車内温度の設定値および流路各部における温度に基づき、予め決められたプログラムによってブロア１４の風量と、エアミックスドア２０の開度を変化させることで行われる。これを通常空調制御と呼ぶ。
【００４７】
なお、以下の説明では、乗員によって、切換手段１２は、内気を循環させている場合であるとする。これは操作パネル２６からの操作によって、制御装置３０が指示コマンドＣｃを切換手段１２に送信することで実行される。
【００４８】
次に設定温度ＳＴが上げられたか否かを判断する（ステップＳ１０８）。これは、操作パネル２６の温度設定スイッチ２６ｔの押下によって信号Ｓｓｔが制御装置３０に送られることで認識される。設定温度ＳＴが上げられない場合（ステップＳ１０８のＮ分岐）は、通常空調制御（ステップＳ１０６）に戻る。つまり、制御装置３０は、信号Ｓｓｔが送られるまでは、通常空調制御（ステップＳ１０６）と設定温度ＳＴが上げられたか否かの判断（ステップＳ１０８）の間を繰り返しながら、通常空調制御を行う。
【００４９】
設定温度ＳＴが上げられた場合（ステップＳ１０８のＹ分岐）は、現在のエアミックスドア２０の開度θ１とブロア１４の風量Ｂ１を記憶する（ステップＳ１１０）。
【００５０】
次に変更された車内温度に到達するために必要な吹き出し口１０ｏｕｔからの吹き出し風温度（以後「吹出温度」と呼ぶ。）ＢＴを求める（ステップＳ１１２）。吹出温度ＢＴは、記憶させておいた演算式によって求めても良いし、予め各条件による吹出温度ＢＴのテーブルを記憶しておき、そこから求めても良い。
【００５１】
次に必要な風量Ｂ２およびエアミックスドア２０の開度θ２を求める（ステップＳ１１４）。これは、現在の車内温度と設定温度の差をできるだけ短い時間でゼロにするために必要な風量Ｂ２と、吹出温度ＢＴの送風を作るための、エアミックスドア２０の開度θ２である。求め方は、吹出温度ＢＴの求め方と同じように、関係式による演算でもよいし、テーブルを用いても良い。
【００５２】
次に、フラッグＦの状態を確認し、処理を分岐させる。ステップＳ１１６では、フラッグＦが１である場合を判定し、ステップＳ１１８では、フラッグＦが２である場合を判定している。ここでフラッグＦが１とは、設定された温度が現在の設定温度と大きく変えられる場合である。この場合は、通常の昇温制御を行う。
【００５３】
フラッグＦが２である場合とは、本発明に係る制御であり、設定変更された温度は、設定変更前の温度とわずかしか変わらない場合である。このフラッグＦは初期設定の際にゼロにされている。したがって、最初にこれら２つのステップを通過する際は、どちらのステップもＮ分岐を通過する。
【００５４】
次にステップＳ１１０で記憶した現在の開度θ１と、ステップＳ１１４で求めた変更後の開度θ２を比較する（ステップＳ１２０）。θ１とθ２の差が、所定の角度Ａよりも大きな場合（ステップＳ１２０のＮ分岐）は、以後の処理を通常の昇温制御とし、フラッグＦを１に設定する（ステップＳ１２２）。そして、エアミックスドア２０の開度をθ２とし、ブロア１４の風量をＢ２とする（ステップＳ１２４）。これは制御装置３０からブロア１４に対して指示コマンドＣｂを送信し、エアミックスドア２０に対して、指示コマンドＣｄを送信することで実行される。
【００５５】
ステップＳ１２４にフローが移動したということは、現在の温度より大きく温度を上げるように操作されたことを意味する場合が多い。この場合は、高い温度の空気をできるだけ大量に車内側に送る必要がある。したがって、開度θ２もブロア１４の風量Ｂ２も、変更前の開度θ１およびブロア１４の風量Ｂ１より大きい。つまり、設定温度が上げられた場合は前記エアミックスドア２０を開き、前記ブロア１４の風量Ｂ２を増大させる制御が行われる。
【００５６】
次に車内温度ＲＴが設定温度ＳＴになったか否かを判断する（ステップＳ１２６）。なお、車内温度ＲＴが設定温度ＳＴと等しくなるとは、車内温度ＲＴと設定温度ＳＴの差が微小値ΔＴになれば、等しくなったと判断してよい。厳密に判断する必要はないからである。
【００５７】
車内温度ＲＴが設定温度ＳＴになっていない場合（ステップＳ１２６のＮ分岐）は、ステップＳ１１０に戻り、変更後の開度およびブロア１４の風量を現在の開度θ１およびブロア１４の風量Ｂ１として記憶し、吹出温度ＢＴを算出するステップＳ１１２に戻る。そして、開度θ２とブロア１４の風量Ｂ２を算出し、再びフラッグＦの判定に移る（ステップＳ１１６）。今度はすでにフラッグＦが１に設定されているので、ステップＳ１２２まで処理はスキップする。
【００５８】
つまり、ひと度、フラッグＦが１のモードになったら、車内温度ＲＴが設定温度ＳＴになるまで、通常の昇温制御が行われる。
【００５９】
車内温度ＲＴと設定温度ＳＴが等しくなったら（ステップＳ１２６のＹ分岐）、フラッグＦをゼロに戻して（ステップＳ１４０）、終了判定（ステップＳ１０４）に戻る。そして、終了していない限り、通常空調制御（ステップＳ１０６）を継続する。
【００６０】
さて、設定温度ＳＴが変えられた時に戻って、再度フローを説明する。設定温度ＳＴが変えられたら（ステップＳ１０８のＹ分岐）、開度θ１とブロア１４の風量Ｂ１を記憶し（ステップＳ１１０）、吹出温度ＢＴに続いて変更後の開度θ２及びブロア１４の風量Ｂ２を算出する（ステップＳ１１２、Ｓ１１４）。フラッグＦの判定部分（ステップＳ１１６、Ｓ１１８）をＮ分岐で抜け、ステップＳ１２０に移る。
【００６１】
ここで、変更後の開度θ２と変更前の開度θ１の差が所定の角度Ａより小さかった場合（ステップＳ１２０のＹ分岐）は、処理をステップＳ１３０に移す。このように変更後の開度θ２と変更前の開度θ１の差が所定の角度Ａより小さい場合というのは、変更された設定温度ＳＴが現在の設定温度ＳＴよりわずかに高い場合に対応する。
【００６２】
このような場合は、エアミックスドア２０を動かさず、送風量は増やすよりも、むしろ予定される風量より少ない風量で送風を行なった方が、体感的には暖かく感じる。また快適性も高い。
【００６３】
ステップＳ１３０では、本発明に係る処理モードに入ることを示すため、フラッグＦを２に設定する。次に、変更後の開度θ２を変更前の開度θ１とする（ステップＳ１３２）。次に、現在のブロア１４の風量Ｂ１と変更後のブロア１４の風量Ｂ２を比較する（ステップＳ１３４）。変更後のブロア１４の風量Ｂ２が現在のブロア１４の風量Ｂ１より多い場合（ステップＳ１３４のＹ分岐）は、変更後のブロア１４の風量Ｂ２をαＢ２とする（ステップＳ１３６）。ここで、αは１より小さい正の整数である。αＢ２は、現在のブロア１４の風量Ｂ１より多くてもよい。また、少なくても良い。
【００６４】
次に処理のフローはステップＳ１２４に移り、開度θ２およびブロア１４の風量Ｂ２を実施する（ステップＳ１２４）。そして、車内温度ＲＴと設定温度ＳＴが等しくない場合は、ステップＳ１１０に戻り、変更後の開度及びブロアの風量を新たなθ１、Ｂ１として制御を行う。
【００６５】
２回目以後にフラッグＦの判定部分を通過する際は、フラッグＦは２に設定されているので、ステップＳ１１８でＹ分岐からステップＳ１３０に入る。すなわち、本発明に係る制御モードに入ったら、車内温度ＲＴと設定温度ＳＴが等しくなるまで、ステップＳ１３０以下の処理が繰り返される。
【００６６】
また、新たな開度θ２は、ステップＳ１１４で算出されるが、必ず、ステップＳ１３２で、θ１に入れ替えられる。したがって、結局、設定変更される前の開度θ１を変更することなく継承される。つまり、エアミックスドア２０の開度はこの処理の間は、変化しない。
【００６７】
車内温度ＲＴが設定温度ＳＴに等しくなったら（ステップＳ１２６のＹ分岐）、フラッグＦをゼロに戻し（ステップＳ１４０）、終了処理（ステップＳ１０４）に戻る。フラッグＦがゼロに戻るということは、次に温度設定ＳＴを変更した場合は、再びステップＳ１２０まで進み、通常の昇温制御を行う（ステップＳ１２２を必ず通る）か、本発明に係る処理を行う（ステップＳ１３０を必ず通る）かの判断が行われる。したがって、車内温度ＲＴが設定温度ＳＴに等しくなったら、本発明の制御は解除されると言える。
【００６８】
以上のように、本発明に係る車両用空調装置は、設定温度をわずかに上げた際には、エアミックスドア２０を固定したまま、制御を行うので、乗員に快適感を与えながら、車内温度を設定温度にまで上げることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、自動車の空調装置として好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両用空調装置
１０  流路
１０ｉｎ  外気取り入れ口
１０ｏｕｔ  吹き出し口
１０ｍ  （エアミックスドアの端部と対向する）内壁
１１ａ  （吹き出し口）ＤＥＦ
１１ｂ  （吹き出し口）ＦＡＣＥ
１１ｃ  （吹き出し口）ＦＯＯＴ
１２  切換手段
１２ａ  揺動軸
１２ｂ  板材
１３  循環路
１３ｉｎ  内気取り入れ口
１３ｏｕｔ  （循環路の）出口
１４  ブロア
１４ｍ  モータ
１４ｆ  ファン
１６  エバポレータ
１８  ヒータコア
１８ｆ  （ヒータコアの）前面
１８ｔ  （ヒータコアの流路側の）端部
２０  エアミックスドア
２０ａ  揺動軸
２２  空気混合領域
２４（２４ａ、２４ｂ、２４ｃ）  温度センサ
２６  操作パネル
２６ｓ  始動・停止スイッチ
２６ｔ  温度設定スイッチ
３０  制御装置
θ１  開度
Ｂ１  風量
【図１】
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【図２】
2014091352.tif 000004