(57)【要約】【課題】  タイヤ製造工程における圧延加工性を改善すると共に、タイヤのユニフォミティーを改善することを可能にしたタイヤコード簾織物及びそれを用いた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本体部２と該本体部２の両側に位置する耳部３とを有するタイヤコード簾織物１において、本体部２に複数本のレーヨンコード２ａを配列する一方で、各耳部３に少なくとも３本のリヨセル繊維を含むコード３ａを配列する。このようなタイヤコード簾織物１を空気入りタイヤのカーカス層に使用される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体部と該本体部の両側に位置する耳部とを有するタイヤコード簾織物において、前記本体部に複数本のレーヨンコードを配列する一方で、各耳部に少なくとも３本のリヨセル繊維を含むコードを配列したことを特徴とするタイヤコード簾織物。
【請求項２】
前記耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの総繊度Ｄ1と前記本体部に配列されるレーヨンコードの総繊度Ｄ0との比Ｄ1／Ｄ0が０．６〜０．８の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤコード簾織物。
【請求項３】
前記耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋが２９００〜３３００の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤコード簾織物。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ    ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項４】
前記耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの撚り係数Ｋが前記本体部に配列されるレーヨンコードの撚り係数Ｋよりも大きいことを特徴とする請求項３に記載のタイヤコード簾織物。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤコード簾織物をカーカス層に用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レーヨンコードを主体とするタイヤコード簾織物及びそれを用いた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ製造工程における圧延加工性を改善すると共に、タイヤのユニフォミティーを改善することを可能にしたタイヤコード簾織物及びそれを用いた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのカーカス材料として、引き揃えられた複数本のレーヨンコードを含む簾織物が使用されている。レーヨンコードからなる簾織物は剛性が高いという特長を有するため、特に高性能タイヤにおいて好ましく採用されている。
【０００３】
しかしながら、レーヨンコードからなる簾織物は、雰囲気温度や湿度の影響を受け易く、収縮によるコード配列の乱れを生じ易いという欠点を有している。特に、簾織物におけるコード配列の乱れはロール状に巻かれた簾織物反において外部に露出する耳部の収縮に起因し、このような現象は一般に耳吊り現象と呼ばれている。そして、簾織物のコード配列に乱れを生じると、簾織物にゴムを被覆する際の圧延加工性が悪化すると共に、得られるタイヤのユニフォミティーが悪化するという問題がある。勿論、簾織物のコード配列に乱れが大きい場合には、その簾織物を不良品として廃棄することも必要になる。
【０００４】
ところで、簾織物の平坦性を向上する手法として、簾織物の耳部を構成するコードの総繊度を本体部のコードの総繊度と略同一にすると共に、耳部のコードの下糸を本体部のコードの下糸よりも繊度を小さくして本数を多くし、かつ、耳部のコードとして本体部のコードと同一方向の撚りを有するものと本体部のコードとは逆方向の撚りを有するものとを交互に配置すること（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
【０００５】
しかしながら、このような構成を雰囲気温度や湿度に影響され易いレーヨンコードからなる簾織物に適用しても、耳部のコードの収縮によるコード配列の乱れを防止することはできないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−６３４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、タイヤ製造工程における圧延加工性を改善すると共に、タイヤのユニフォミティーを改善することを可能にしたタイヤコード簾織物及びそれを用いた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明のタイヤコード簾織物は、本体部と該本体部の両側に位置する耳部とを有するタイヤコード簾織物において、前記本体部に複数本のレーヨンコードを配列する一方で、各耳部に少なくとも３本のリヨセル繊維を含むコードを配列したことを特徴とするものである。
【０００９】
一方、本発明の空気入りタイヤは、上記タイヤコード簾織物をカーカス層に用いたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、本体部にレーヨンコードを配列する一方で、各耳部にリヨセル繊維を含むコードを配列する。リヨセル繊維はレーヨン繊維に比べて吸湿による寸法変化が小さいという特長がある。そのため、各耳部に少なくとも３本のリヨセル繊維を含むコードを配列することにより、耳部の収縮によるコード配列の乱れを防止し、タイヤ製造工程におけるタイヤコード簾織物の圧延加工性を改善することができ、更には、そのタイヤコード簾織物を用いた空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。
【００１１】
本発明において、耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの総繊度Ｄ1と本体部に配列されるレーヨンコードの総繊度Ｄ0との比Ｄ1／Ｄ0は０．６〜０．８の範囲にあることが好ましい。タイヤコード簾織物はゴム引きされて所定の長さに切断された後、耳部同士を重ね合わせてスプライスされるが、耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの総繊度Ｄ1を本体部に配列されるレーヨンコードの総繊度Ｄ0よりも小さくすることにより、スプライス部の剛性や厚さが過度に大きくなるのを回避し、空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。
【００１２】
また、耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋは２９００〜３３００の範囲にあることが好ましい。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ    ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【００１３】
このように耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの撚り係数Ｋを大きくして弾性率を下げることにより、スプライス部の剛性が過度に大きくなるのを回避し、空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。特に、耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの撚り係数Ｋは本体部に配列されるレーヨンコードの撚り係数Ｋよりも大きくすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなるタイヤコード簾織物を示す平面図である。
【図２】図１のタイヤコード簾織物をスプライスした状態を示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなるタイヤコード簾織物を示すものである。
【００１６】
図１に示すように、このタイヤコード簾織物１は、織物幅方向の中央に位置する本体部２と、該本体部２の両側に位置する耳部３とから構成されている。本体部２には織物長手方向に延長する複数本のレーヨンコード２ａが配列され、各耳部３には織物長手方向に延長する少なくとも３本のリヨセル繊維を含むコード３ａが配列されている。これら本体部２のレーヨンコード２ａ及び耳部３のリヨセル繊維を含むコード３ａは織物幅方向に延長するヨコ糸と共に簾織物を構成している。
【００１７】
このように本体部２にレーヨンコード２ａを配列する一方で、各耳部３に少なくとも３本のリヨセル繊維を含むコード３ａを配列した場合、ロール状に巻かれたタイヤコード簾織物１において耳部３が長期間にわたって露出した状態になったとしても、特に、夏場などの高温多湿の環境に置かれたとしても、雰囲気温度や湿度の影響により耳部３のリヨセル繊維を含むコード３ａが収縮し難くなり、耳部３の収縮によるコード配列の乱れを防止することができる。その結果、タイヤ製造工程におけるタイヤコード簾織物１の圧延加工性を改善することができ、更には、そのタイヤコード簾織物１を用いた空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。
【００１８】
ここで、各耳部３には少なくとも３本、好ましくは、３本〜１０本のリヨセル繊維を含むコード３ａを配列することが必要である。各耳部３におけるリヨセル繊維を含むコード３ａの配置本数が３本未満であると圧延加工性及びユニフォミティーの改善効果が不十分になる。なお、各耳部３におけるリヨセル繊維を含むコード３ａの配置本数が１０本を超えても、それ以上の改善効果は期待できず、高価なリヨセル繊維を含むコード３ａの使用本数が増加するだけである。
【００１９】
リヨセル繊維を含むコード３ａとは、リヨセル繊維単体のコードであっても良く、或いは、レーヨン繊維とリヨセル繊維との複合コードであっても良い。少なくともリヨセル繊維を含むことにより、レーヨン繊維単体のコードよりも圧延加工性及びユニフォミティーを改善することができる。
【００２０】
上記タイヤコード簾織物１において、耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａの総繊度Ｄ1と本体部２に配列されるレーヨンコード２ａの総繊度Ｄ0との比Ｄ1／Ｄ0は０．６〜０．８の範囲にあると良い。図２に示すように、タイヤコード簾織物１はゴム引きされて所定の長さに切断された後、耳部３，３同士を重ね合わせてスプライスされるが、耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａ（斜線にて図示）の総繊度Ｄ1を本体部２に配列されるレーヨンコード２ａの総繊度Ｄ0よりも小さくすることにより、スプライス部の剛性や厚さが他の部分に比べて過度に大きくなるのを回避し、空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。特に、スプライス部の剛性が他の部分に比べて過度に大きくなると、空気入りタイヤに内圧を充填した際にサイドウォール部にスプライス部に沿って窪みが形成されるが、ユニフォミティーの改善と共にサイドウォール部における窪みの形成を抑制することが可能になる。
【００２１】
ここで、比Ｄ1／Ｄ0が０．６未満であるとスプライス部の剛性が他の部分よりも低くなるためユニフォミティーの改善効果が低下し、逆に０．８を超える場合もユニフォミティーの改善効果が低下する。
【００２２】
なお、本体部２に配列されるレーヨンコード２ａの総繊度Ｄ0及び耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａの総繊度Ｄ1は、特に限定されるものではないが、タイヤコード簾織物として、レーヨンコード２ａの総繊度Ｄ0を３０００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘとし、リヨセル繊維を含むコード３ａの総繊度Ｄ1を２４４０ｄｔｅｘ〜３６８０ｄｔｅｘとするのが良い。
【００２３】
また、下式（１）で表される撚り係数Ｋを求めたとき、本体部２に配列されるレーヨンコード２ａの撚り係数Ｋが通常２５００〜２８５０の範囲にあるのに対して、耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａの撚り係数Ｋは２９００〜３３００の範囲にあると良い。特に、耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａの撚り係数Ｋは本体部２に配列されるレーヨンコード２ａの撚り係数Ｋよりも大きくするのが良い。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ    ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【００２４】
このように耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａの撚り係数Ｋを大きくして弾性率を下げることにより、スプライス部の剛性が過度に大きくなるのを回避し、空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。
【００２５】
ここで、耳部３に配列されるリヨセル繊維を含むコード３ａの撚り係数Ｋが２９００未満であるとコード３ａの剛性が高過ぎるためユニフォミティーの改善が低下し、逆に３３００を超えるとコード３ａの剛性が低過ぎるためユニフォミティーの改善が低下する。
【００２６】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１１はトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部である。左右一対のビード部１３，１３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む少なくとも１層のカーカス層１４が装架され、そのカーカス層１４の端部がビードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア１５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー１６が配置され、該ビードフィラー１６がカーカス層１４により包み込まれている。
【００２７】
トレッド部１１におけるカーカス層１４の外周側には複数層のベルト層１７が埋設されている。これらベルト層１７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１８が配置されている。ベルトカバー層１８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層１８はベルト層１７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層１７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。
【００２８】
このように構成される空気入りタイヤのカーカス層１４の材料として、図１に示すタイヤコード簾織物１が使用される。より具体的には、カーカス層１４は耳部同士が重なり合うようにスプライスされた状態にあるタイヤコード簾織物１により構成されている。これにより、空気入りタイヤのユニフォミティーを改善することができる。特に、レーヨンコード２ａとリヨセル繊維を含むコード３ａは補強材としての物性が類似したもので、その点もユニフォミティーを改善する上で有利である。
【００２９】
なお、図３は空気入りタイヤの代表的な内部構造を例示するものであるが、これに限定されるものではない。特に、図３ではビード部間に１層のカーカス層が装架されているが、複数層のカーカス層が装架されていても良い。また、図３ではカーカス層がビードコアの廻りに巻き上げられているが、カーカス層の端部構造は特に限定されるものではない。
【実施例】
【００３０】
タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを製造するにあたって、カーカス層の材料となるタイヤコード簾織物の構造を表１のように異ならせた従来例、比較例１及び実施例１〜６の空気入りタイヤを製作した。
【００３１】
従来例はタイヤコード簾織物の本体部及び耳部にレーヨンコードを配列したものであり、比較例１及び実施例１〜６はタイヤコード簾織物の本体部にレーヨンコードを配列する一方で耳部にリヨセル繊維を含むコードを配列し、各耳部におけるリヨセル繊維を含むコードの本数を異ならせたものである。
【００３２】
これら従来例、比較例１及び実施例１〜６について、下記の評価方法により、タイヤコード簾織物の圧延加工性及び空気入りタイヤのユニフォミティーを評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３３】
圧延加工性：
各タイヤコード簾織物をロール状に巻かれた状態で倉庫内に３０日間保管した後、そのタイヤコード簾織物に対してゴムを被覆する際の圧延加工性を評価した。評価結果は、圧延加工を円滑に行うことができた場合を「○」で示し、圧延加工を行う際に良好な通過性を確保するために圧延速度を低下させる必要があった場合を「△」で示し、圧延速度を低下させても圧延材に皺が発生した場合を「×」で示した。
【００３４】
ユニフォミティー：
各試験タイヤの内圧を２３０ｋＰａとし、カーカス層のスプライス部に沿ってサイドウォール部に形成される微小な窪みの深さを測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどユニフォミティーが良好であることを意味する。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
表１から明らかなように、比較例１では各耳部におけるリヨセル繊維を含むコードの配置本数が３本未満であるため、従来例との対比において、圧延加工性やユニフォミティーの改善効果が得られなかった。
【００３７】
これに対して、実施例１では各耳部におけるリヨセル繊維を含むコードの配置本数が３本以上であるため、従来例との対比において、圧延加工性やユニフォミティーの改善効果が得られた。但し、実施例２のように各耳部におけるリヨセル繊維を含むコードの配置本数を１０本超としても、それ以上の効果は得られなかった。実施例３のように耳部にリヨセル繊維単体からなるコードを用いた場合、圧延加工性が更に改善されるが、リヨセル繊維の増加に起因してコード剛性が増加するためユニフォミティーの改善効果は抑制されていた。実施例４では耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの総繊度を小さくしているため、スプライス部の剛性及び厚さの低減に伴ってユニフォミティーの更なる改善効果が得られた。実施例５では耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの撚り係数を増加させているため、コード弾性率の低下に伴ってユニフォミティーの更なる改善効果が得られた。但し、実施例６のように耳部に配列されるリヨセル繊維を含むコードの撚り係数が３３００を超える場合、スプライス部の剛性が過度に低下するため、ユニフォミティーの改善効果が抑制されていた。
【符号の説明】
【００３８】
１  タイヤコード簾織物
２  本体部
２ａ  レーヨンコード
３  耳部
３ａ  リヨセル繊維を含むコード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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