(57)【要約】      （修正有）【課題】アクチュエータの応答遅れによる影響を低減することができる車両走行制御装置の提供。【解決手段】車両走行制御装置は、現時点から所定時間Ｔｍｓ後における車速の予測値Ｖｔと、現時点から前記所定時間Ｔｍｓ後における障害物までの距離の予測値Ｄｔとに基づいて、現時点から所定時間Ｔｍｓ後において前記障害物に衝突しないようにするために必要となる第１必要減速度Ｇ１を算出すると共に、現時点の車速Ｖと、現時点の前記障害物までの距離Ｄとに基づいて、現時点において前記障害物に衝突しないようにするために必要となる第２必要減速度Ｇ２を算出し、算出した前記第１必要減速度Ｇ１と前記第２必要減速度Ｇ２とに基づいて、車両の制動力を制御する。【選択図】図２
2014088066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
現時点から所定時間後における車速の予測値と、現時点から前記所定時間後における障害物までの距離の予測値とに基づいて、現時点から所定時間後において前記障害物に衝突しないようにするために必要となる第１必要減速度を算出すると共に、現時点の車速と、現時点の前記障害物までの距離とに基づいて、現時点において前記障害物に衝突しないようにするために必要となる第２必要減速度を算出し、算出した前記第１必要減速度と前記第２必要減速度とに基づいて、車両の制動力を制御することを特徴とする、車両走行制御装置。
【請求項２】
算出した前記第１必要減速度と前記第２必要減速度のうち、大きさが大きい方の必要減速度に基づいて、車両の制動力を制御する、請求項1に記載の車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両前方の先行車を認識し、自車両の走行状態と先行車情報を基に先行車への追従に必要な必要減速度を演算し、必要減速度を基に自動ブレーキ制御装置が発生する要求減速度を演算し、必要減速度と要求減速度との偏差に応じて警報を行う警報手段とを備えたことを特徴とする車両の走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-123230号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、自動ブレーキ制御装置のアクチュエータの応答遅れが考慮されていないため、かかるアクチュエータの応答遅れに起因して意図した減速が得られない虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、アクチュエータの応答遅れによる影響を低減することができる車両走行制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、現時点から所定時間後における車速の予測値と、現時点から前記所定時間後における障害物までの距離の予測値とに基づいて、現時点から所定時間後において前記障害物に衝突しないようにするために必要となる第１必要減速度を算出すると共に、現時点の車速と、現時点の前記障害物までの距離とに基づいて、現時点において前記障害物に衝突しないようにするために必要となる第２必要減速度を算出し、算出した前記第１必要減速度と前記第２必要減速度とに基づいて、車両の制動力を制御することを特徴とする、車両走行制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、アクチュエータの応答遅れによる影響を低減することができる車両走行制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施例による車両走行制御装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。
【図２】制御量演算部１０４における要求制動力の算出方法の一例を示すブロック図である。
【図３】ブレーキＥＣＵ７０により介入制動が実行される状況における車速と減速度の時系列の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、一実施例による車両走行制御装置１を含むシステム構成の一例を示すブロック図である。
【００１１】
図１において、車両走行制御装置１は、運転支援ＥＣＵ１０を含む。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００１２】
尚、運転支援ＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵ（例えば、ブレーキＥＣＵ７０やクリソナＥＣＵ２０２０）により実現されてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵ（例えば、ブレーキＥＣＵやクリソナＥＣＵ２０２０）の機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。
【００１３】
運転支援ＥＣＵ１０には、クリアランスソナーＥＣＵ（以下、クリソナＥＣＵ）２０、クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０等が接続されてよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やじか線等により、クリソナＥＣＵ２０、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０と通信可能に接続されてよい。
【００１４】
クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、超音波センサであり、車体の適切な箇所に設けられる。クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、検出距離が例えば数ｃｍ〜数ｍの比較的近距離の物体の有無又は物体までの距離を検知するセンサの一例である。図示の例では、２つのクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂがフロントバンパーに設けられ、また、２つのクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄがリアバンパーに設けられている。しかし、センサの数及び配置は図示の例に限定されるものではなく、例えばフロントに４個、リアに４個、さらにサイドに２個のように設けてもよい。クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、それぞれの検出範囲における検出結果（物体情報）をクリソナＥＣＵ２０にそれぞれ出力する。
【００１５】
クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、車速が０より大きい低速領域である間、作動するものであってよい。また、前方物体検知用のクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂは、前進方向の駆動レンジ（例えばＤレンジ）による走行時に作動し、後方物体検知用のクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄは、リバースレンジによる走行時（後退時）に作動するものであってよい。
【００１６】
クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄから入力された検出結果を処理し、物体までの距離である「物標距離」を算出する。クリソナＥＣＵ２０は、算出した物標距離の情報（距離情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。例えば、クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナーから照射された超音波が物体で反射して、反射波が戻るまでの時間を計測することによって、物体までの距離を測定してもよい。尚、クリアランスソナーの検出角度が例えば９０°と広範囲の場合は、単一のクリアランスソナーからの検出結果のみでは物体の方向は特定されない。但し、クリソナＥＣＵ２０は、複数のクリアランスソナーからの物体までの距離を得ることにより、物体の位置（方向）を特定してもよいし、また、物体の形状(例えば壁のような形状なのか電柱のような形状)を判断してもよい。
【００１７】
Ｇセンサ３０は、車両の前後方向の加速度を計測して、測定結果を「車両前後Ｇ」の情報として、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。Ｇセンサ３０で計測される車両の前後方向の加速度は、車輪速度から算出される加速度と道路の傾斜（車両の傾き）による重力加速度の合計値である。従って、Ｇセンサ３０で計測される車両前後Ｇから車輪速度にて算出される加速度を減算することによって道路の傾斜を測定することができる。
【００１８】
舵角センサ４０は、ステアリングホイールの操舵角を検出して、舵角情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
【００１９】
メータコンピュータ５０は、運転者に対して表示による報知を行うコンビネーションメータ装置（図示せず）や、運転者に対して音声による報知を行う報知音発生装置（図示せず）等が接続されている。メータコンピュータ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求に応じて、コンビネーションメータ装置に表示する数値、文字、図形、インジケータランプ等の制御を行うとともに、報知音発生装置にて報知する警報音や警報音声の制御を行う。
【００２０】
エンジンＥＣＵ６０は、車両の駆動源であるエンジンの作動の制御を行うものであり、例えば、点火タイミングや燃料噴射量等の制御を行う。エンジンＥＣＵ６０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、エンジン出力を制御する。尚、ハイブリッド車の場合は、エンジンＥＣＵ６０は、ハイブリッドシステムを制御するハイブリッドＥＣＵと協動して、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に応じて駆動力を制御（抑制）してよい。尚、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求駆動力に基づいて、モータ出力が制御されてもよい。
【００２１】
また、エンジンＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報を送信してもよい。アクセルペダル操作の情報とは、図示しないアクセルペダルの操作量を表す情報であり、アクセルペダル開度率の情報は、アクセル開度を表す情報である。シフト位置情報は、シフトレバーの位置を表す情報であり、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）などである。尚、アクセルペダル操作の情報は、アクセルポジションセンサから直接取得されてもよい。また、シフト位置情報は、トランスミッションを制御するＥＣＵから取得されてもよいし、シフトポジションセンサから直接取得されてもよい。
【００２２】
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の制動装置の制御を行うものであり、例えば、図示しない各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータの制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、後述する運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、ブレーキアクチュエータの出力(ホイールシリンダ圧)を制御する。尚、ブレーキアクチュエータは、高圧油を生成するポンプ（及びポンプを駆動するモータ）、各種バルブ等を含んでよい。また、制動装置の油圧回路構成は任意である。制動装置の油圧回路は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に無関係にホイールシリンダ圧を昇圧できる構成であればよく、典型的には、マスタシリンダ以外の高圧油圧源（高圧油を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよい。また、ＥＣＢ（Electric Control Braking system）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで典型的に使用される回路構成が採用されてもよい。また、ハイブリッド車や電気自動車の場合は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求制動力に基づいて、モータ出力（回生動作）が制御されてもよい。
【００２３】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報を送信してもよい。車輪速の情報は、例えば、図示しない各車輪に備えられた車輪速センサからの信号に基づくものであってよい。尚、車輪速の情報からは、車両の速度（車体速度）や加減速度が算出可能である。尚、ブレーキペダル操作の情報は、ブレーキ踏力スイッチやマスタシリンダ圧センサから直接取得されてもよく、同様に、車輪速の情報(又は車速の情報)は、車輪速センサや駆動軸回転センサから直接取得されてもよい。
【００２４】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＩＣＳアプリ（Intelligent Clarence Sonar アプリケーション）１００を備えている。図示の例では、ＩＣＳアプリ１００は、運転支援ＥＣＵ１０で動作するソフトウェアであり、入力処理部１０１、車両状態推定部１０２、障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ（Human Machine Interface）演算部１０５、及び出力処理部１０６を備えている。
【００２５】
運転支援ＥＣＵ１０は、クリソナＥＣＵ２０からの情報等に基づいて、障害物と確定された物体に対して自車が衝突しないように、運転支援を行う。運転支援は、運転者の自主的なブレーキ操作を促す警報（メータコンピュータ５０との協動）や、介入による駆動力の抑制（エンジンＥＣＵ６０との協動）や、介入による制動力の発生（ブレーキＥＣＵ７０との協動）を含んでよい。
【００２６】
入力処理部１０１は、運転支援ＥＣＵ１０が受信する各種情報の入力処理を行う。例えばＣＡＮ通信規格により受信する情報をＩＣＳアプリ１００で使用可能な情報に変換する。入力処理部１０１には、クリソナＥＣＵ２０から距離情報、Ｇセンサ３０から車両前後Ｇの情報及び舵角センサ４０から舵角情報が入力される。また、入力処理部１０１には、エンジンＥＣＵ６０から、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報が入力され、さらに、ブレーキＥＣＵ７０から、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報が入力される。
【００２７】
車両状態推定部１０２は、入力処理部１０１に入力された上記の各種情報に基づいて車両状態を推定する機能を備える。例えば、車両状態推定部１０２は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄが作動すべき車両状態が形成されたか否かを判定してよい。
【００２８】
障害物判定部１０３は、クリソナＥＣＵ２０から受信した物標距離に基づいて、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによって検知された物体が、検出対象の障害物であるか否かを判定（障害物判定）する。即ち、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される各物体情報は、ノイズや障害物となりえない物体（例えばクリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄに固着された雪）の存在等に起因して生成される場合がある。そこで、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出された物体情報が、検出対象の障害物に係る物体情報であるか否かが判定される。尚、障害物判定は、任意の態様で実行されてよい。例えば、ある物体が、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによって所定時間連続して検知された場合に、当該物体は検出対象の障害物であると判定されてもよい。障害物判定は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄのそれぞれに係る物体情報に対して独立に実行されてよい。
【００２９】
障害物判定部１０３は、検出対象の障害物であると判定（確定）した物体に対して、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される当該物体に係る物体情報等に基づいて、衝突判定を行う。具体的には、障害物判定部１０３は、検知された物体が自車に衝突する可能性が高いか否か（運転支援により衝突を回避すべき物体であるか否か）を判定する。例えば、障害物判定部１０３は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄにより検出される当該物体に係る物体情報、舵角センサ４０から受信した舵角情報、及びブレーキＥＣＵ７０から受信した車輪速情報などに基づいて、例えば、物体までの距離が所定距離未満であり、車速が所定値以上であり（又は必要な減速度の大きさが所定閾値以上であり）、且つ、物体が操舵操作による回避不能な範囲に位置する場合に、物体に対して自車が衝突すると判定してもよい。
【００３０】
制御量演算部１０４は、運転支援の制御量を演算する。例えば、制御量演算部１０４は、検出対象の障害物であると判定（確定）された物体が所定距離以内に位置する場合に、駆動力を抑制するための要求駆動力を演算する。また、障害物判定部１０３において物体に対して自車が衝突すると判定された場合に、物体との衝突を回避するのに必要な減速度（目標減速度）を演算し、目標減速度に応じた要求制動力を演算する。この目標減速度に応じた要求制動力の算出方法の具体例は後述する。
【００３１】
ＨＭＩ演算部１０５は、検出対象の障害物が検出された場合に、その障害物に対する運転者への注意喚起のための各種情報を出力するための演算部である。ＨＭＩ演算部１０５は運転者に対して、例えば、メータコンピュータ５０を通じて、図示しない表示装置、音声装置、又は振動装置等による通知を行うための演算を行う。
【００３２】
出力処理部１０６は、制御量演算部１０４で演算された制御量（要求駆動力や要求制動力）やＨＭＩ演算部１０５で演算された演算結果（出力情報）を、エンジンＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ７０及びメータコンピュータ５０に送信するために、例えばＣＡＮ通信規格による信号に変換して出力処理する。
【００３３】
図２は、制御量演算部１０４における要求制動力の算出方法の一例を示すブロック図である。
【００３４】
ブロック２００では、現時点から所定時間Ｔ［ｍｓ］後における車速の予測値Ｖｔが算出される。所定時間Ｔは、ブレーキアクチュエータの応答遅れに対応した時間（例えば、２００ｍｓ）であってよい。車速の予測値Ｖｔは、現時点の車速Ｖと、現時点の減速度又は加速度に基づいて算出されてもよい。或いは、現時点の減速度又は加速度に代えて、前回の要求制動力に対応した減速度又は加速度（即ち制御目標値）が使用されてもよい。例えば、現時点の減速度又は加速度を使用する場合、現時点の減速度又は加速度が維持されるものと仮定して、現時点から所定時間Ｔ後における車速の予測値Ｖｔが算出されてもよい。現時点の減速度又は加速度は、車輪速の情報に基づいて、車輪速から得られる車両の速度（車体速度）を微分すること（車体速度の時間変化量を求めること）で導出されてよい。
【００３５】
ブロック２０２では、現時点から所定時間Ｔ［ｍｓ］後における障害物までの距離の予測値Ｄｔが算出される。障害物までの距離の予測値Ｄｔは、現時点の障害物までの距離Ｄから、現時点から所定時間Ｔ後までの車両の移動距離の予測値を減算することにより算出されてもよい。現時点から所定時間Ｔ後までの車両の移動距離の予測値は、現時点の車速Ｖと、現時点の減速度又は加速度に基づいて算出されてもよい。或いは、現時点の減速度又は加速度に代えて、前回の要求制動力に対応した減速度又は加速度が使用されてもよい。例えば、現時点の減速度又は加速度を使用する場合、現時点の減速度又は加速度が維持されるものと仮定して、現時点から所定時間Ｔ後までの車両の移動距離の予測値が算出されてもよい。或いは、障害物までの距離の予測値Ｄｔは、障害物までの距離Ｄの変化態様（原時点までの変化態様）に基づいて算出されてもよい。
【００３６】
ブロック２０４では、ブロック２００で算出された車速の予測値Ｖｔと、ブロック２０２で算出された障害物までの距離の予測値Ｄｔとに基づいて、現時点から所定時間後において必要となる第１必要減速度Ｇ１（障害物に衝突しないようにするために必要となる第１必要減速度Ｇ１）を算出する。例えば、障害物の手前所定距離Ｄｓ（例えば、７０ｃｍ）で停止するために、現時点から所定時間後にて必要となる第１必要減速度Ｇ１を算出する。この場合、第１必要減速度Ｇ１は、距離（Ｄｔ−Ｄｓ）の走行距離で車速をＶｔから０まで減速させる値であってよい。第１必要減速度Ｇ１は、一定値（例えば大きさが最大の減速度）であってもよいが、時間的に変化する第１必要減速度パターンとして決定されてもよい。
【００３７】
ブロック２０６では、現時点の車速Ｖが算出される。現時点の車速Ｖは、車輪速の情報に基づいて算出されてよい。
【００３８】
ブロック２０８では、現時点の障害物までの距離Ｄが算出される。現時点の障害物までの距離Ｄは、クリソナＥＣＵ２０から得られる物標距離の情報（距離情報）に基づくものであってよい。例えば、現時点の障害物までの距離Ｄは、クリソナＥＣＵ２０から得られる距離情報が示す物標距離そのものであってよい。この場合、制御量演算部１０４における現時点の障害物までの距離Ｄの演算自体は不要である。
【００３９】
ブロック２１０では、ブロック２０６で算出された車速Ｖと、ブロック２０８で算出された現時点の障害物までの距離Ｄとに基づいて、現時点において必要となる第２必要減速度Ｇ２（障害物に衝突しないようにするために必要となる第２必要減速度Ｇ２）を算出する。例えば、障害物の手前所定距離Ｄｓ（例えば、７０ｃｍ）で停止するために、現時点にて必要となる第２必要減速度Ｇ２を算出する。この場合、第２必要減速度Ｇ２は、距離（Ｄ−Ｄｓ）の走行距離で車速をＶから０まで減速させる値であってよい。第２必要減速度Ｇ２は、一定値であってもよいが、時間的に変化する第２必要減速度パターンとして決定されてもよい。
【００４０】
ブロック２１２では、ブロック２０４で算出された第１必要減速度Ｇ１と、ブロック２１０で算出された第２必要減速度Ｇ２とに基づいて、要求制動力が算出される。この場合、第１必要減速度Ｇ１と第２必要減速度Ｇ２のうちの、大きさの大きい方の減速度に基づいて、当該減速度を実現するのに必要な要求制動力が算出される。
【００４１】
このようにして算出された要求制動力は、ブレーキＥＣＵ７０に送信される。ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０から受信した要求制動力が実現されるように、ブレーキアクチュエータの出力(ホイールシリンダ圧)を制御する。尚、ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０から受信する要求制動力と、運転者のブレーキ操作量に応じて決定される要求制動力（及び、他のシステムからの要求制動力）とを調停して、最終的な要求制動力を決定してもよい。この場合、大きい方の要求制動力を選択することとしてよい。
【００４２】
また、運転支援ＥＣＵ１０は、上述の如く算出した第１必要減速度Ｇ１と第２必要減速度Ｇ２のうちの大きさの大きい方の減速度の大きさが、所定閾値（例えば０．６Ｇ）以下であるときは、要求制動力を算出しない（又は要求制動力を算出してもブレーキＥＣＵ７０に送信しない）こととしてもよい。
【００４３】
図３は、ブレーキＥＣＵ７０により介入制動が実行される状況における車速と減速度の時系列の一例を示す図であり、図３（Ａ）は、車速の時系列波形の一例を示し、図３（Ｂ）は、減速度の時系列波形の一例を示す。
【００４４】
図３に示す例では、時刻ｔ０までは車速Ｖが加速状況にある。時刻ｔ０にて、ブロック２００乃至ブロック２０４の演算により算出される第１必要減速度Ｇ１（時刻ｔ０から所定時間Ｔ後の時刻ｔ１において必要となる減速度）の大きさが所定閾値（例えば０．６Ｇ）を越える。このとき（時刻ｔ０）、ブロック２０６乃至ブロック２１０により算出される第２必要減速度Ｇ２（時刻ｔ０において必要となる減速度）の大きさは、同所定閾値（例えば０．６Ｇ）を越えない。このため、第１必要減速度Ｇ１が選択され、時刻ｔ０から第１必要減速度Ｇ１に対応した要求制動力に基づく介入制動が開始される。このとき、ブレーキアクチュエータの応答遅れに起因して、実際に要求制動力に応じた制動力が付与されるのは時刻ｔ１以後となる。従って、時刻ｔ１から減速が開始されていく（図３の波形Ｖ１参照）。しかしながら、第１必要減速度Ｇ１は、上述の如く、ブレーキアクチュエータの応答遅れを加味して算出されているので（即ち、時刻ｔ０から所定時間Ｔ後の時刻ｔ１において必要となる減速度であるので）、所望の開始タイミング（時刻ｔ１）で介入制動が開始されることになる。
【００４５】
ここで、仮に第２必要減速度Ｇ２のみで介入制動を行う場合は、図３において点線で示すように、時刻ｔ１にて、ブロック２０６乃至ブロック２１０により算出される第２必要減速度Ｇ２（時刻ｔ１において必要となる減速度）の大きさが所定閾値（例えば０．６Ｇ）を越える。これにより、時刻ｔ１から第２必要減速度Ｇ２に対応した要求制動力に基づく介入制動が開始される。しかし、ブレーキアクチュエータの応答遅れに起因して、実際に要求制動力に応じた制動力が付与されるのは時刻ｔ２以後となる。従って、時刻ｔ２から減速が開始されていく（図３の波形Ｖ２参照）。この場合、ブレーキアクチュエータの応答遅れに起因して、所望の開始タイミング（時刻ｔ１）で介入制動を開始することができない（ひいては障害物に対して所望の位置関係で停止できない虞がある）。
【００４６】
時刻ｔ３（車速が０となるべき所望の終了タイミングｔ４よりも所定時間Ｔだけ前の時刻）では、ブロック２００乃至ブロック２０４の演算により算出される第１必要減速度Ｇ１（時刻ｔ３から所定時間Ｔ後の時刻ｔ４において必要となる減速度）の大きさは、０となり、所定閾値（例えば０．６Ｇ）を越えなくなる。他方、時刻ｔ３では、ブロック２０６乃至ブロック２１０により算出される第２必要減速度Ｇ２（時刻ｔ３において必要となる減速度）の大きさが所定閾値（例えば０．６Ｇ）を越える。このため、第２必要減速度Ｇ２が選択され、時刻ｔ３から第２必要減速度Ｇ２に対応した要求制動力に基づく介入制動が実行される。但し、第２必要減速度Ｇ２は、第１必要減速度Ｇ１を引き継ぐ態様であるので、この際にブレーキアクチュエータの応答遅れは実質的に生じない。これにより、所望の終了タイミングｔ４で車速を０にすることができる（即ち車両を停止させることができる）。
【００４７】
このように本実施例によれば、２つの必要減速度（将来必要となる第１必要減速度Ｇ１と、現在必要な第２必要減速度Ｇ２）を算出して要求制動力を決定するので、ブレーキアクチュエータの応答遅れを防止しつつ（適切な減速態様を実現しつつ）、障害物に対して所望の位置（タイミング）で車両を停止させることが可能となる。
【００４８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４９】
例えば、上述した実施例では、超音波センサを用いているが、障害物を検出することができる他のセンサ（例えばミリ波センサやレーザセンサ）等を用いる場合についても適用可能である。
【００５０】
また、上述した実施例では、障害物が静止物であると仮定して、第１必要減速度Ｇ１及び第２必要減速度Ｇ２を算出しているが、障害物が移動物であってもよい。この場合、障害物の移動態様を考慮して第１必要減速度Ｇ１及び第２必要減速度Ｇ２が算出されればよい。例えば、障害物までの距離の履歴に基づいて相対速度を算出し、車速に代えて、相対速度を用いてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１    車両走行制御装置
１０    運転支援ＥＣＵ
２０    クリソナＥＣＵ
３０    Ｇセンサ
４０    舵角センサ
５０    メータコンピュータ
６０    エンジンＥＣＵ
７０    ブレーキＥＣＵ
１０１    入力処理部
１０２    車両状態推定部
１０３    障害物判定部
１０４    制御量演算部
１０５    ＨＭＩ演算部
１０６    出力処理部
２０１ａ〜２０１ｄ    クリアランスソナー
【図１】
2014088066.tif 000003
【図２】
2014088066.tif 000004
【図３】
2014088066.tif 000005