(57)【要約】【課題】回転体と各ダンパとの共振を抑制するとともに、回転体の回転数が低い場合における異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる捩り振動減衰装置を提供する。【解決手段】トルクを受けて回転する回転体に弾性体を介して相対回転可能に連結された従動側部材と回転体との相対回転によって弾性体が伸縮することにより回転体の捩り振動を減衰する弾性ダンパ２と、捩り振動に応じて回転体の円周方向に往復動することにより捩り振動を減衰する転動体６を有する振子ダンパ５とを備えている捩り振動減衰装置において、回転体の回転数が予め定めた回転数よりも低い場合に従動側部材および転動体６を回転体に固定し、かつ、回転数が前記予め定めた回転数よりも高い場合に回転体に対する従動側部材および転動体６の固定を解除するように構成された固定部材８，２３，２６を備えている。【選択図】図１
2014206237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを受けて回転する回転体に弾性体を介して相対回転可能に連結された従動側部材と前記回転体との相対回転によって前記弾性体が伸縮することにより前記回転体の捩り振動を減衰する弾性ダンパと、前記捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復動することにより前記捩り振動を減衰する転動体を有する振子ダンパとを備えている捩り振動減衰装置において、
前記回転体の回転数が予め定めた回転数よりも低い場合に前記従動側部材および前記転動体を前記回転体に固定し、かつ、前記回転数が前記予め定めた回転数よりも高い場合に前記回転体に対する前記従動側部材および前記転動体の固定を解除するように構成された固定部材を備えている
ことを特徴とする捩り振動減衰装置。
【請求項２】
前記固定部材は、前記回転体と共に回転することにより生じる遠心力によって前記回転体の半径方向で外側に移動可能に構成され、
前記遠心力に抗する弾性力を前記固定部材に付与する他の弾性体を備え、
前記遠心力が前記弾性力よりも小さい場合に前記弾性力によって前記固定部材が前記回転体の半径方向で内側に移動して前記従動側部材および前記転動体に接触することによりそれらを前記回転体に固定し、かつ、前記遠心力が前記弾性力よりも大きい場合に前記遠心力によって前記固定部材が前記回転体の半径方向で外側に移動して前記従動側部材および前記転動体から離隔することによりそれらの固定を解除するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
【請求項３】
前記従動側部材に前記転動体を収容する転動室が形成されており、
前記他の弾性体が前記回転体に設けられており、
前記固定部材は、前記弾性力によって前記半径方向に移動しかつ前記従動側部材の回転方向における前記転動室の一端部に前記転動体を押し付けて固定するように構成されており、
前記固定部材が前記転動室の一端部に前記転動体を押し付けて固定することにより一体化した前記固定部材および前記転動体によって、前記回転体と前記従動側部材とが一体的に連結されるように構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルクを受けて回転する回転体の捩り振動を減衰するための装置に関し、特に、慣性質量体の往復運動により捩り振動を減衰するように構成された捩り振動減衰装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された振動低減装置は、エンジントルクが伝達される第１回転体に生じる捩り振動をバネの伸縮によって減衰するように構成された弾性ダンパを備えている。そして、エンジントルクの伝達方向で上記の弾性ダンパの下流側に、前記第１回転体に動力伝達可能に接続された第２回転体に生じる捩り振動を、振子の揺動により減衰するように構成された振子ダンパが設けられている。つまりこの特許文献１に記載された装置は、弾性ダンパによって減衰しきれなかった残りの捩り振動を振子ダンパによって減衰するように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジントルクが入力されるプレートと、そのプレートにコイルスプリングを介して連結されるハブ部材との相対回転によってエンジントルクの変動を吸収するダンパ部を備えた装置が記載されている。また、上記のプレートの回転数がダンパ部の共振回転数よりも低い場合にプレートとハブ部材とを一体的に回転させ、上記のプレートの回転数がダンパ部の共振回転数よりも高い場合に上記のプレートとハブ部材とを相対回転可能にするように構成されたロック機構が設けられている。そのロック機構は、具体的には、プレートと共に回転することにより生じる遠心力によってプレートの半径方向で外側に移動可能なロック部材と、上記のプレートの回転数が共振回転数以下の場合に遠心力に抗してロック部材を半径方向で内側に移動させるように、ロック部材に弾性力を付与するコイルスプリングとを有している。
【０００４】
さらに、特許文献３には、エンジンのクランクシャフトに連結されるフライホイールの外周部に転動体を収容する振子室が複数形成された装置が記載されている。各振子室には、遠心力によってフライホイールの半径方向に移動可能な可動ブロックが収容されており、その可動ブロックと振子室の内壁面のうち半径方向で外側の内壁面との間に、可動ブロックに対して弾性力を付与する板ばねと、半径方向で外側に向けた可動ブロックの移動を規制するストッパとが設けられている。上記の板ばねの弾性力は、可動ブロックを半径方向で内側に移動させるように可動ブロックに作用している。その可動ブロックにおける半径方向で内側の面に、上記の転動体が転動する転動面が形成されている。そのため、特許文献３に記載された装置によれば、可動ブロックに作用する遠心力が板ばねの弾性力よりも小さい場合は、板ばねの弾性力によって可動ブロックが半径方向で内側に移動させられるので、転動体は、振子室の内壁面のうち半径方向で内側の内壁面に押し付けられて固定される。これに対して、可動ブロックに作用する遠心力が板ばねの弾性力よりも大きい場合は、可動ブロックは上記の遠心力によって半径方向で外側に移動させられるので、上述した転動体の固定が解除される。その結果、可動ブロックに形成された転動面上を転動体が捩り振動に応じて往復運することにより捩り振動が減衰される、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０８７７４号公報
【特許文献２】特開２０１２−６２９１２号公報
【特許文献３】特開平７−２８００３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された装置では、例えばエンジン回転数が低い場合において、エンジンの振動と弾性ダンパの固有振動とが共振すると、異音や振動が生じる可能性がある。特にエンジンを始動する場合に上述した共振が発生すると、エンジンの始動性が低下する可能性がある。また、エンジン回転数が低い場合においては、振子に生じる遠心力が小さいため、振子ダンパに入力されるトルク変動によって振子が自由に運動することが可能になる。その結果、振子がその周辺部材と衝突することによっても異音や振動を生じる可能性がある。そこで、特許文献１に記載された構成に、特許文献２に記載されているようなロック機構を設けるとすれば、上述した共振を抑制することが可能になる。しかしながら、上記のロック機構では振子ダンパにおける振子を固定できない。そのため、上述した構成に加えて、特許文献３に記載されているような可動ブロックや板ばねを設けるとすれば、振子を固定することができ、振子とその周辺部材との衝突を防止もしくは抑制することができる。しかしながら、上述した構成では各弾性ダンパや各振子ダンパ毎にそれらを固定する部材を設けることになる。その結果、それらの固定部材が装置全体としての部品点数の増加要因になるだけでなく、製造コストや加工コストの増大要因になる可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、回転体と各ダンパとの共振を抑制するとともに、回転体の回転数が低い場合における異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、トルクを受けて回転する回転体に弾性体を介して相対回転可能に連結された従動側部材と前記回転体との相対回転によって前記弾性体が伸縮することにより前記回転体の捩り振動を減衰する弾性ダンパと、前記捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復動することにより前記捩り振動を減衰する転動体を有する振子ダンパとを備えている捩り振動減衰装置において、前記回転体の回転数が予め定めた回転数よりも低い場合に前記従動側部材および前記転動体を前記回転体に固定し、かつ、前記回転数が前記予め定めた回転数よりも高い場合に前記回転体に対する前記従動側部材および前記転動体の固定を解除するように構成された固定部材を備えていることを特徴とする捩り振動減衰装置とするものである。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記固定部材は、前記回転体と共に回転することにより生じる遠心力によって前記回転体の半径方向で外側に移動可能に構成され、前記遠心力に抗する弾性力を前記固定部材に付与する他の弾性体を備え、前記遠心力が前記弾性力よりも小さい場合に前記弾性力によって前記固定部材が前記回転体の半径方向で内側に移動して前記従動側部材および前記転動体に接触することによりそれらを前記回転体に固定し、かつ、前記遠心力が前記弾性力よりも大きい場合に前記遠心力によって前記固定部材が前記回転体の半径方向で外側に移動して前記従動側部材および前記転動体から離隔することによりそれらの固定を解除するように構成されていることを特徴とする捩り振動減衰装置である。
【００１０】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記従動側部材に前記転動体を収容する転動室が形成されており、前記他の弾性体が前記回転体に設けられており、前記固定部材は、前記弾性力によって前記半径方向に移動しかつ前記従動側部材の回転方向における前記転動室の一端部に前記転動体を押し付けて固定するように構成されており、前記固定部材が前記転動室の一端部に前記転動体を押し付けて固定することにより一体化した前記固定部材および前記転動体によって、前記回転体と前記従動側部材とが一体的に連結されるように構成されていることを特徴とする捩り振動減衰装置である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、回転体の回転数が予め定めた回転数よりも低い場合においては、固定部材によって弾性ダンパにおける従動側部材、および、振子ダンパにおける転動体は、一括して回転体に固定される。つまり、弾性ダンパの弾性体が伸縮しないため、その弾性体の固有振動と回転体の振動との共振を回避することができる。また、振子ダンパにおける転動体に生じる遠心力が小さいことにより転動体が不規則に運動してその周辺部材と衝突して異音や振動を生じることを防止もしくは抑制することができる。これに対して、回転体の回転数が前記予め定めた回転数よりも高い場合は、固定部材による各ダンパに対する上述した固定が一括して解除される。つまり弾性ダンパにおいては、回転体と従動側部材とが相対回転することによって弾性体が伸縮して回転体の捩り振動が減衰される。振子ダンパにおいては、転動体の往復動により上記の捩り振動が減衰される。これらに加えて固定部材は上述したように、各ダンパを一括して固定すると共に、一括してそれらのダンパの固定を解除するように構成されているため、装置全体としての部品点数の増加や、部品コストおよび製造コストの抑制を図ることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、回転体の回転数が前記予め定めた回転数よりも低い場合においては、固定部材は他の弾性体の弾性力によって回転体の半径方向で内側に移動する。そして固定部材が弾性ダンパにおける従動側部材を回転体と一体化させ、かつ、振子ダンパにおける転動体に接触して転動体を回転体と一体的に回転させる。つまり固定する。これに対して、回転体の回転数が前記予め定めた回転数よりも高くなって上記の遠心力が弾性力よりも大きくなると、固定部材は他の弾性体の弾性力に抗して回転体の半径方向で外側に移動する。その結果、固定部材が、従動側部材や転動体から離隔するため上述した固定が解除される。このように簡易な構成で固定および解除を行うことができるので、この点でも製造コストの抑制を図ることができる。また、他の弾性体の弾性力を変更することにより所望の回転数で上記の固定および解除を行うことが可能になる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明による効果と同様の効果に加えて、回転体に設けられた他の弾性体の弾性力が固定部材に付与されている。また転動体を収容する転動室は従動側部材に形成されている。そのため、固定部材によって転動体を転動室の一端部に押し付けて固定すると、前記他の弾性体の弾性力により一体化された固定部材および転動体によって、回転体と従動側部材とが一体的に連結される。つまり、固定部材は直接的に転動体を固定し、間接的に従動側部材を回転体に固定する。このように固定部材は直接的に従動側部材を回転体に固定しないため、その構成を小型化し、かつ、簡素にすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に係る捩り振動減衰装置を適用した車両の振動を模式的に示す図であって、（ａ）は、この発明における固定部材によってこの発明における弾性ダンパおよび振子ダンパが固定されていない状態を示し、（ｂ）は、この発明における固定部材によってこの発明における弾性ダンパおよび振子ダンパが固定されている状態を示す。
【図２】この発明に係る捩り振動減衰装置の一例を模式的に示す図であって、（ａ）は正面図であって、（ｂ）は、（ａ）に示すII−II線に沿う断面図であって、（ｃ）は上視図である。
【図３】図２に示す固定部材による各ダンパの固定が解除されている状態を示す図である。
【図４】この発明に係る捩り振動減衰装置の他の例を模式的に示す図であって、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図である。
【図５】図４に示す固定部材による各ダンパの固定が解除されている状態を示す図であって、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図である。
【図６】この発明に係る捩り振動減衰装置の更に他の例を模式的に示す図であって、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図であり、（ｃ）は上視図である。
【図７】図６に示す固定部材による各ダンパの固定が解除されている状態を示す図である。
【図８】この発明に係る捩り振動減衰装のまた更に他の例を模式的に示す図であって、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図であり、（ｃ）は上視図である。
【図９】図８に示す固定部材による各ダンパの固定が解除されている状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、この発明をより具体的に説明する。図１は、この発明に係る捩り振動減衰装置を適用した車両の振動を模式的に示す図であって、（ａ）は、この発明における固定部材によってこの発明における弾性ダンパおよび振子ダンパが固定されていない状態を示し、（ｂ）は、この発明における固定部材によってこの発明における弾性ダンパおよび振子ダンパが固定されている状態を示している。エンジン１のクランクシャフトに、トーショナルダンパ２が動力伝達可能に連結されている。トーショナルダンパ２の原理的な構成は従来知られているものと同様であって、詳細は図示しないが例えば、入力側の回転体である駆動側部材と、出力側の回転体である従動側部材とを同一軸線上に相対回転可能に対向させて配置し、かつこれらの部材同士を回転方向に対して弾性体であるコイルスプリングを介して連結して構成されている。そのため、駆動側部材と従動側部材との間で相対的な回転が生じた場合には、すなわち捩れが生じた場合には、これらの部材が円周方向に互いにずれることにより上述したコイルスプリングが圧縮され、そのコイルスプリングの弾性力によって捩れが減衰されるようになっている。このトーショナルダンパ２が、この発明における弾性ダンパに相当している。
【００１６】
なお、上記のトーショナルダンパ２では、コイルスプリングの弾性力すなわちばね定数ｋ１を変更することにより、駆動側部材と従動側部材との間の相対回転を適宜変更できる。例えば、コイルスプリングのばね定数ｋ１を小さく設定することにより、駆動側部材と従動側部材との間で相対回転を生じやすくすることができ、コイルスプリングのばね定数ｋ１を大きくすることにより、駆動側部材と従動側部材との間で相対回転を生じにくくすることができる。
【００１７】
トーショナルダンパ２の従動側部材に、変速機３が動力伝達可能に連結されている。その変速機３は、エンジン１の出力トルクを駆動輪４に伝達する動力伝達装置であり、伝達するべきトルクを増減し、あるいはエンジン回転数を変更するように構成されている。その変速機３に、この発明における振子ダンパ５が設けられている。その振子ダンパ５は例えば変速機３の入力軸あるいはこれと一体回転する部材に対して相対的に自由運動できる錘に相当する転動体６を保持させて構成されている。変速機３から出力されたトルクはデファレンシャルやドライブシャフト７を介して左右の駆動輪４に動力伝達可能に連結されている。上記のデファレンシャルは変速機３から出力されたトルクを左右の駆動輪４に分配しかつそれらの駆動輪４の差動を行わせるように構成されており、その原理的な構成は従来知られているものと同様である。また、上記のドライブシャフト７のばね定数ｋ２あるいはねじれ角は予め定めた範囲に設計されている。
【００１８】
また、上述したトーショナルダンパ２および振子ダンパ５を一括して固定し、かつ、その解除を一括して行うように構成された固定部材８が設けられている。その固定部材８は各ダンパ２，５に接近および離隔するように構成されており、具体的には図１の（ｂ）に示すように、トーショナルダンパ２や振子ダンパ５に接近することにより、トーショナルダンパ２の駆動側部材と従動側部材とを一体的に回転させるように、つまり、エンジン１に変速機３を直接的に連結するように構成されている。また、振子ダンパ５における転動体６の往復動を拘束するように構成されている。そして、トーショナルダンパ２や振子ダンパ５から離隔すると、図１の（ａ）に示すように、トーショナルダンパ２の駆動側部材と従動側部材とを相対回転可能にし、また、上述した転動体６の拘束を解除するように構成されている。そして、このように固定部材８による各ダンパ２，５の固定が解除されている状態で、エンジン１の出力トルクの変動が生じると、そのトルク変動は、トーショナルダンパ２におけるコイルスプリングの伸縮や、振子ダンパ５における転動体６の往復動によって減衰される。
【００１９】
図２に、この発明に係る捩り振動減衰装置の一例を模式的に示してあり、（ａ）は正面図であって、（ｂ）は、（ａ）に示すII−II線に沿う断面図であって、（ｃ）は上視図である。上述したトーショナルダンパ２の駆動側部材９には、その駆動側部材９側に開口したカバー部材１０が取り付けられており、それら駆動側部材９とカバー部材１０とによってダンパハウジング１１が構成されている。このダンパハウジング１１の内部に従動側部材１２および振子ダンパ５などが配置されている。またこのダンパハウジング１１には、図２の（ｃ）に示すように、円周方向に長い駆動側窓孔１３が形成されている。より具体的に説明すると、駆動側部材９にコイルスプリング１４を収容するための円周方向に長い窓孔９ａが形成されており、カバー部材１０における前記窓孔９ａに対向する箇所に、窓孔１０ａが形成されており、それらの窓孔９ａ，１０ａによって上述した駆動側窓孔１３が形成されている。また、従動側部材１２における前記駆動側窓孔１３に対応する箇所に、従動側窓孔１５が形成されている。そして、これらの駆動側窓孔１３と従動側窓孔１５とに亘って、コイルスプリング１４が配置されている。したがって、駆動側部材９と従動側部材１２との間で捩れが生じてこれらが相対回転すると、コイルスプリング１４が伸縮することによりその捩れを吸収もしくは減衰するように構成されている。
【００２０】
さらに従動側部材１２における従動側窓孔１５が形成されている部分よりも外周側の部分に、複数の転動室１６が円周方向に一定の間隔をあけて形成されている。図２の（ａ）には、一つの転動室１６を示してある。その転動室１６は、例えば従動側部材１２を貫通して形成され、あるいは穿って形成された中空状の部分であって、その中空状の部分に転動体６が転動可能に収容されている。上記の転動室１６は、図２の（ａ）に示す例では、扇状に湾曲して形成されており、その内壁面のうち、従動側部材１２の半径方向で外周側の内壁面に転動面１７が形成されている。その転動面１７は完全な円弧面である必要はなく、曲率中心もしくは瞬間中心が連続的に変化している曲面であってよい。上記の転動体６に遠心力が作用しかつ従動側部材１２の円周方向への力が作用していない状態では、転動体６は転動面１７に押し付けられ、また転動面１７のうち駆動側部材９の回転中心から最も離れた位置に移動させられる。この位置が転動面１７におけるニュートラル位置であり、図２の（ａ）はその状態を示している。
【００２１】
上記の転動体６は、図２に示す例では従動側部材１２の板厚より僅かに長い支持軸６ａの両端部に、その支持軸６ａの外径より大きい外径の円板部６ｂを設けて構成されており、その断面形状が「Ｈ」形を成している。そのため、上記の支持軸６ａの外周面が、遠心力によって転動面１７に押し付けられる。また、上記の円板部６ｂのうちいずれか一方、もしくは両方の外周面が固定部材８に接触する。
【００２２】
上記の従動側部材１２の半径方向で振子ダンパ５とトーショナルダンパ２との間にこの発明における固定部材８が設けられている。その固定部材８の構成について説明すると、上記の半径方向で振子ダンパ５よりも内側に、固定部材８の一部を構成している第１固定部１８が設けられている。その第１固定部１８は、湾曲して形成された線状もしくは細長い帯状の部材であって、転動体６における円板部６ｂの外周面に接触して転動体６を固定するようになっている。そのため、その第１固定部１８における転動体６に対向する側面には、円板部６ｂの外周面と接触する固定面１８ａが形成されている。その固定面１８ａは、転動体６側に凹んだ凹曲面となっており、また図２の（ｂ）に示すように、回転中心軸線に対して傾斜している。そのため往復動している転動体６に固定面１８ａが接触すると、その転動体６は固定面１８ａに沿って往復動する。また、この第１固定部１８は樹脂によって形成することができる。第１固定部を樹脂によって形成した場合には、固定面１８ａと円板部６ｂの外周面との間の摺動抵抗を低減し、これらが接触することによる磨耗を防止もしくは抑制することができる。
【００２３】
また、固定部材８の他の一部を構成している第２固定部１９が、上記の第１固定部１８に一体的に設けられている。その第２固定部１９は例えば、コイルスプリング１４を構成しているコイルの間に嵌まり込むことによりコイルスプリング１４の伸縮を阻止するように構成されている。その第２固定部１９は、図２の（ｃ）に示すように、円筒形状に形成され、かつ、その外周面がテーパー状に形成されている。そして、その第２固定部１９の壁あるいは縁がコイルスプリング１４を構成しているコイルの間に挿入されるようになっている。また、テーパー状の外周面が各窓孔１３，１５における円周方向の端部に接触するようになっている。なお、第２固定部１９は、上述した駆動側窓孔１３および従動側窓孔１５に嵌まり込むことによりこれらの部材９，１２を一体的に回転させるように構成されていてもよい
【００２４】
また、第２固定部１９における従動側部材１２側の側面には、ピン２０が取り付けられており、そのピン２０は従動側部材１２に形成された孔２１に挿入されるようになっている。その孔２１は、図２の（ｂ）に示すように、従動側部材１２の回転中心軸線に対して傾斜して形成されており、その底部と、ピン２０の端部とがスプリング２２によって接続されている。そのスプリング２２の弾性力は、従動側部材１２の回転数が予め定めた回転数よりも小さい場合において、固定部材８を従動側部材１２側に移動させるように固定部材８に作用している。そして、従動側部材１２の回転数が予め定めた回転数よりも高くなることによってスプリング２２の弾性力よりも第１固定部１８および第２固定部１９に生じる遠心力が大きくなると、固定部材８は、スプリング２２の弾性力に抗して孔２１に沿って、図２の（ｂ）における左上に向けて移動するように構成されている。
【００２５】
上述した予め定めた回転数とは、例えば、エンジンのアイドリング回転数であって、そのアイドリング回転数とは、エンジンが仕事をしていない状態でかつ自立して回転することが可能な回転数である。そのアイドリング回転数は例えば、６００から７００ｒｐｍ程度の回転数であって、エンジン回転数がそのような低回転数である場合に、後述するように、スプリング２２の弾性力によって固定部材８が半径方向で内側に移動してトーショナルダンパ２と振子ダンパ５とが固定され、これに対して、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高い場合に、スプリング２２の弾性力に抗して固定部材８が半径方向で外側に移動して上述した固定が解除されるように構成されている。なお、この図２に示す例において、スプリング２２がこの発明における他の弾性体に相当している。
【００２６】
次に、上述した構成の捩り振動減衰装置の作用について説明する。例えばエンジン回転数がアイドリング回転数よりも低いことにより固定部材８に生じる遠心力がスプリング２２の弾性力よりも小さい場合は、固定部材８は上述したように、スプリング２２の弾性力によって従動側部材１２側に引き付けられている。そして、図２の（ｂ）に示すように、第１固定部１８の固定面１８ａと転動体６の外周面とが接触すると共に、第１固定部１８によって転動体６が図２の（ｂ）で右側に移動させられ、図２の（ｂ）において、転動体６の右側面がダンパハウジング１１の内壁面に押し付けられる。その結果、転動体６の往復動が第１固定部１８によって拘束される。また、第２固定部１９が、コイルスプリング１４を構成しているコイルの間に挿入されあるいは嵌まり込む。その結果、コイルスプリング１４の伸縮が阻止され、駆動側部材９と従動側部材１２とが一体的に回転させられる。図１の（ｂ）および図２の（ｂ）は、この状態を示している。
【００２７】
これに対して、エンジン回転数が上昇してアイドリング回転数よりも高くなることによりスプリング２２の弾性力よりも固定部材８に生じる遠心力が大きくなると、固定部材８は遠心力によって図２の（ｂ）で左上に向けて移動する。その結果、第１固定部１８は転動体６から離隔するので、それに伴って転動体６がダンパハウジング１１の内壁面から離隔して上述した拘束が解除される。つまり転動体６が転動面１７面上を往復動可能になる。また、第２固定部１９がコイルスプリング１４を構成しているコイルの間から抜け出ることによりコイルスプリング１４が伸縮可能となる。つまり駆動側部材９と従動側部材１２とが相対回転可能となる。図３はその状態を示している。図３に示す状態でかつ駆動側部材９の円周方向への力が作用していない状態では、すなわち捩れがない状態では転動体６は転動面１７のうち駆動側部材９の回転中心から最も離れた位置であるニュートラル位置に移動させられる。また、駆動側部材９と従動側部材１２とは相対回転しない。
【００２８】
一方、上述した状態で駆動側部材９の円周方向への力が作用すると、すなわちトルクが変動すると、駆動側部材９に対してその円周方向の加速度が生じ、これに対して転動体６には前記加速度とは反対方向に慣性力が作用し、転動体６は転動面１７に沿って転動する。上記の加速度が捩り振動によるものであれば、転動体６は転動面１７に沿った往復動すなわち振子運動を行って振動し、上記の捩り振動が減衰される。また、駆動側部材９と従動側部材１２とが円周方向に互いにずれることによりコイルスプリング１４が圧縮され、そのコイルスプリング１４の弾性力によって捩れが減衰される。なお、エンジン回転数が上昇して固定部材８に生じる遠心力が更に大きくなると、固定部材８は図３でのダンパハウジング１１の左側の内壁面に接触する。
【００２９】
したがって、上述した構成の捩り振動減衰装置によれば、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低い場合においては、固定部材８によって転動体６の往復動を拘束するため、転動体６が不規則に運動して転動室１６の内壁面に衝突することにより異音や振動が発生することを防止もしくは抑制することができる。また、駆動側部材９と従動側部材１２とが一体的に回転するため、すなわちエンジン１に対して変速機３が直接的に連結されるため、エンジン１の回転数が低い場合におけるエンジン１の振動数とトーショナルダンパ２の固有振動数との共振を回避することができる。また、動力伝達効率が向上する。それらの結果、特にエンジン１を始動させる場合において、その始動性を向上させることができる。さらに、一つの固定部材８によって振子ダンパ５における転動体６の往復動と、トーショナルダンパ２における駆動側部材９と従動側部材１２との相対回転を一括して拘束しまた解除することができるため、装置全体としての部品点数の増加や材料コストの増大を防止もしくは抑制することができる。
【００３０】
図４に、この発明に係る捩り振動減衰装置の他の例を模式的に示してあり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図である。図４に示す固定部材２３は、「Ｌ」形に形成されており、その長辺が緩やかに湾曲している。その長辺の端部に、転動体６における円板部６ｂの外周面に接触する固定面２３ａが形成されている。その固定面２３ａは、円板部６ｂの外周面に沿うように湾曲して形成されている。また、固定部材２３の短辺の端部は、隣接する転動室１６の間におけるカバー部材１０にピン２４を介して回転自在に取り付けられている。さらに、上記のピン２４には、図４の（ａ）に示すように、スプリング２５が取り付けられており、そのスプリング２５の弾性力によって固定部材２３が従動側部材１２の半径方向で内側に向けて回転するように構成されている。なお、この図４に示す例において、スプリング２５がこの発明における他の弾性体に相当している。
【００３１】
次に、図４に示す構成の捩り振動減衰装置の作用について説明する。エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低いことにより固定部材２３に生じる遠心力がスプリング２５の弾性力よりも小さい場合は、固定部材２３はスプリング２５の弾性力によってピン２４を軸として従動側部材１２の半径方向で内側に向けて回動する。そして、上記の固定面２３ａが円板部６ｂの外周面に接触すると共に、転動体６を転動室１６の端部側に移動させる。なお、その端部は、一例として従動側部材１２における正回転方向側の端部である。転動体６が転動室１６における正回転方向側の端部に到達すると、図４の（ａ）に示すように、固定部材２３とは反対側の支持軸６ａの外周面が転動室１６の内壁面に押し付けられることにより、転動体６が従動側部材１２に固定される。この状態では、固定部材２３と転動体６とが、カバー部材１０と従動側部材１２との間で支柱のように機能するので、それら６，２３によってカバー部材１０と従動側部材１２とが一体的に連結される。その結果、トーショナルダンパ２の駆動側部材９と従動側部材１２とが一体的に回転する。
【００３２】
これに対して、エンジン回転数が上昇してアイドリング回転数よりも高くなることにより、スプリング２５の弾性力よりも固定部材２３に生じる遠心力が大きくなると、固定部材２３は従動側部材１２の半径方向で外側に向けて回動する。その結果、固定面２３ａは転動体６から離隔し、それに伴って転動体６が転動室１６における正回転方向側の端部から離隔する。その結果、上述した転動体６の固定が解除され、転動体６が転動面１７面上を往復動可能になる。また、固定部材２３および転動体６を介したカバー部材１０と従動側部材１２との連結が解除されるため、駆動側部材９と従動側部材１２とが相対回転可能となる。図５の（ａ）および（ｂ）は、その状態を示している。
【００３３】
したがって、図４に示す構成の捩り振動減衰装置によれば、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低い場合は、固定部材２３によって転動体６を転動室１６の端部に直接的に固定することにより、その固定部材２３および転動体６によってトーショナルダンパ２における駆動側部材９と従動側部材１２とを間接的かつ一体的に固定することができる。つまり、固定部材２３がトーショナルダンパ２を固定する機能を兼ね備えている。そのため、一つの固定部材２３によって振子ダンパ５における転動体６の往復動と、トーショナルダンパ２における駆動側部材９と従動側部材１２との相対回転を一括して拘束することができる。またエンジン回転数がアイドリング回転数よりも高くなった場合は、上述した拘束を一括して解除することができる。さらに、図２に示す構成の捩り振動減衰装置と比較して、小型かつ簡易な構成とすることができる。さらに、固定部材２３は、転動体６の回転面と平行な面上を回転するように構成されているため、図２に示す構成の捩り振動減衰装置と比較して、回転中心軸線方向のスペースを小さくすることができる。なお、固定部材２３を樹脂によって形成した場合には、図１に示す例と同様に、固定部材２３と円板部６ｂの外周面との摺動抵抗を低減し、これらが接触することによる磨耗を防止もしくは抑制することができる。
【００３４】
図６に、この発明に係る捩り振動減衰装置の更に他の例を模式的に示してあり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図であり、（ｃ）は上視図である。ここに示す固定部材２６は、図６の（ａ）に示すように、転動体６に対向する部分が転動体６の外周に沿って湾曲して形成された部材であって、かつ、その転動体６に対向する部分に、図６の（ｂ）に示すように、前記従動側部材１２の回転中心軸線に対して傾斜した固定面２６ａが形成されている。その固定面２６ａは、転動体６における円板部６ｂの外周面に沿って湾曲しており、かつ、この固定面２６ａが円板部６ｂの外周面に対向して配置されている。そして、固定部材２６が転動体６に接近した場合に、上記の固定面２６ａと円板部６ｂの外周面とが接触することにより、転動体６が転動室１６における端部に移動させられ、その端部で固定されるように構成されている。なお、その端部は、一例として従動側部材１２の正回転方向とは反対側の端部である。また、固定部材２６における上記の半径方向で内側の部分には、ピン２７が取り付けられており、そのピン２７はカバー部材１０に形成された孔２８に挿入されるようになっている。
【００３５】
この孔２８は図６の（ｂ）に示すように、従動側部材１２の回転中心軸線に対して傾斜して形成されている。また、カバー部材１０における上記の孔２８が形成されている部分にはプレート２９が貼り付けられており、そのプレート２９とカバー部材１０とに亘って上記の孔２８が形成されている。すなわち、プレート２９によってカバー部材１０の肉厚を増大させて孔２８の深さを確保するように構成されている。その孔２８の底部と、ピン２７の端部とがスプリング３０によって接続されており、そのスプリング３０の弾性力は、固定部材２６を従動側部材１２側に押し付るように、固定部材２６に作用している。なお、この図６に示す例において、スプリング３０がこの発明における他の弾性体に相当している。
【００３６】
次に図６に示す構成の捩り振動減衰装置の作用について説明する。エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低いことにより固定部材２６に生じる遠心力がスプリング３０の弾性力よりも小さい場合は、スプリング３０の弾性力によって固定部材２６は孔２８に沿って従動側部材１２側に移動させられる。そして固定面２６ａが転動体６における円板部６ｂの外周面に接触すると、その固定面２６ａによって転動体６は従動側部材１２の正回転方向とは反対側の転動室１６の端部側に移動させられる。転動体６が上述した転動室１６の端部に到達すると、図６の（ａ）に示すように、固定部材２６とは反対側の支持軸６ａの外周面が転動室１６の内壁面に押し付けられることにより転動体６が固定される。この状態では、固定部材２６と転動体６とが、カバー部材１０と従動側部材１２との間で支柱のように機能し、これらの部材１０，１２が連結される。その結果、トーショナルダンパ２の駆動側部材９と従動側部材１２とが一体的に回転する。
【００３７】
これに対して、エンジン回転数が上昇してアイドリング回転数よりも高くなることにより、スプリング３０の弾性力よりも固定部材２６に生じる遠心力が大きくなると、固定部材２６は遠心力によって従動側部材１２から離隔する。その結果、固定面２６ａは転動体６から離隔して上述した転動体６の固定が解除され、転動体６が転動面１７面上を往復動可能になる。また、固定部材２６および転動体６を介したカバー部材１０と従動側部材１２との連結が解除されるため、駆動側部材９と従動側部材１２とが相対回転可能となる。図７は、その状態を示している。
【００３８】
したがって、図６に示す構成の捩り振動減衰装置においても、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低い場合は、固定部材２６によってトーショナルダンパ２の駆動側部材９と従動側部材１２とを一体的に回転させ、かつ、振子ダンパ５の転動体６を従動側部材１２に固定することができる。つまり固定部材２６がトーショナルダンパ２および振子ダンパ５を固定する機能を兼ね備えている。そのため、一つの固定部材２６によって振子ダンパ５における転動体６の往復動と、トーショナルダンパ２における駆動側部材９と従動側部材１２との相対回転を一括して拘束することができる。またエンジン回転数がアイドリング回転数よりも高くなった場合は、上述した拘束を一括して解除することができる。さらに、図２に示す構成の捩り振動減衰装置と比較して、小型かつ簡易な構成とすることができる。なお、図６に示す構成の捩り振動減衰装置においても、固定部材２６を樹脂によって形成した場合には、図１に示す例と同様に、固定部材２６と円板部６ｂの外周面との摺動抵抗を低減し、これらが接触することによる磨耗を防止もしくは抑制することができる。
【００３９】
図８に、この発明に係る捩り振動減衰装のまた更に他の例を模式的に示してあり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は断面図であり、（ｃ）は上視図である。ここに示す例は、上述した図２に示す固定部材８を従動側部材１２の両側にそれぞれ設けることにより、回転中心軸線方向で従動側部材１２の両側における重量のバランスを均等にした例である。図８の（ｂ）に示すように、従動側部材１２を挟んで右側の固定部材８ｒを構成している第１固定部１８ｒおよび第２固定部１９ｒと、従動側部材１２を挟んで左側の固定部材８ｌを構成している第１固定部１８ｌおよび第２固定部１９ｌとは、対称に形成されている。また、右側の固定部材８ｒのピン２０ｒが挿入される孔２１ｒと、左側の固定部材８ｌのピン２０ｌが挿入される孔２１ｌとは、従動側部材１２の円周方向で異なる位置に形成されている。つまり右側の孔２０ｒと、左側の孔２０ｌとは捩れの位置になっている。
【００４０】
次に図８に示す構成の捩り振動減衰装置の作用について説明する。エンジン回転数がアイドリング回転数よりも低いことにより固定部材８ｒ，８ｌに生じる遠心力がスプリング２２ｒ，２２ｌの弾性力よりも小さい場合は、各スプリング２２ｒ，２２ｌの弾性力によって固定部材８ｒ，８ｌは孔２１ｒ，２１ｌに沿って案内され、従動側部材１２側に移動させられる。その結果、転動体６は左右の第１固定部１８ｒ，１８ｌによって挟み付けられると共に、図８の（ｂ）に示すように、従動側部材１２の半径方向で外側に移動させられ、その支持軸６ａの外周面が転動面１７に押し付けられることにより転動体６が従動側部材１２に固定される。また、左右の第２固定部１９ｒ，１９ｌは、図８の（ｃ）に示すように、コイルスプリング１４を構成しているコイルの間に嵌まり込んでコイルスプリング１４の伸縮を阻止して駆動側部材９と従動側部材１２とを一体的に回転させる。
【００４１】
これに対して、エンジン回転数が上昇してアイドリング回転数よりも高くなることにより、スプリング２２の弾性力よりも固定部材８に生じる遠心力が大きくなると、各固定部材８ｒ，８ｌは遠心力によって孔２１ｒ，２１ｌに沿って案内され半径方向で外側に向けて移動する。すなわち右側の固定部材８ｒは、図９での右上に向けて移動し、左側の固定部材８ｌは左上に向けて移動する。その結果、第１固定部１８ｒ，１８ｌは転動体６から離隔するので、上述した転動体６の固定が解除され、転動体６が転動面１７面上を往復動可能になる。また、第２固定部１９ｒ，１９ｌがコイルスプリング１４の間から抜け出ることによりコイルスプリング１４が伸縮可能となり駆動側部材９と従動側部材１２とが相対回転可能となる。
【００４２】
したがって、図８に示す構成の捩り振動減衰装置によれば、各固定部材８ｒ，８ｌがその遠心力によって孔２１ｒ，２１ｌに沿って移動したとしても、従動側部材１２を挟んでその両側における重量のバランスが変化しにくい。そのため、転動体６が回転中心軸線方向に振動したとしても、その振動が重量の偏りによって増幅されにくい。また、回転中心軸線方向の転動体６の振動によって従動側部材１２が傾いたとしても、その従動側部材１２が傾いた側に配置されているいずれか一方の固定部材８ｒ，８ｌがダンパハウジング１１の内壁面に接触して従動側部材１２とその内壁面との衝突を緩和する。つまり、いずれか一方の固定部材８ｒ，８ｌがクッションとして機能する。そのため、転動体６が回転中心軸線方向に振動したとしても、転動体６がダンパハウジング１１の内壁面と衝突することによる異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる。
【符号の説明】
【００４３】
９…回転体、  ２…トーショナルダンパ、  ５…振子ダンパ、  ６…転動体、  ８，２３，２６…固定部材、  ９…駆動側部材、  １２…従動側部材、  １４…コイルスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014206237.tif 000009
【図８】
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【図９】
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