(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの制御性をより向上させる。【解決手段】ロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧として、ロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮ（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）よりも高くなるようライン圧ＰＬを調整したモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを用いる。ロックアップ指令がなされて、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとして流体伝動室２２ａに供給すると共にロックアップコントロール圧Ｐｌｃをロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦとしてロックアップオフ室２２ｂに供給したときに、遠心油圧によって流体伝動室２２ａの内圧が高くなるものとしても、流体伝動室２２ａの内圧がロックアップオフ室２２ｂの内圧を超えないようにすることができ、ロックアップクラッチ２６に予期しない係合力が発生しないようにすることができる。【選択図】図３
2014105716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合油室内の油圧と解放油室内の油圧との差圧により係合するロックアップクラッチを有するトルクコンバータにおける該係合油室および該解放油室に対して給排する油圧を制御する油圧制御装置であって、
原動機からの動力により作動して油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプからの油圧を調圧して第１の油路へ供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の油路へ供給する第１の調圧バルブと、
前記第１の油路から油圧を元圧として入力し調圧して出力する第２の調圧バルブと、
前記第２の油路と前記係合油室とを連通させると共に前記第２の調圧バルブの出力ポートと前記解放油室とを連通させる状態と該状態とは異なる状態とに切り替える切替部と、
前記ロックアップクラッチの係合が要求されたとき、前記第２の油路の油圧が前記係合油室に作用すると共に前記係合油室内の油圧よりも高い油圧が前記解放油室に作用するよう前記切替部と前記第２の調圧バルブとを制御し、該制御した後に前記解放油室の油圧が徐減するよう前記第２の調圧バルブを制御する係合時制御手段と
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の油圧制御装置であって、
前記切替部は、前記ロックアップクラッチの係合時には前記第２の油路と前記係合油室とを連通させると共に前記第２の調圧バルブの出力ポートと前記解放油室とを連通させ、前記ロックアップクラッチの解放時には前記第２の油路と前記解放油室とを連通させると共に前記係合油室をドレン連通させ前記第２の調圧バルブの出力ポートを閉鎖するリレーバルブである
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の油圧制御装置であって、
前記第１の油路と前記第２の調圧バルブとの間に介在し、該第１の油路の油圧を一定圧に調圧して出力する第３の調圧バルブを備え、
前記第２の調圧バルブは、前記第３の調圧バルブの出力圧を調圧するバルブである
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
原動機と、前記ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記原動機から前記トルクコンバータを介して動力を入力すると共に該入力した動力を無段階に変速して出力する無段変速機とを備える車両に搭載され、前記トルクコンバータおよび前記変速機の作動に用いる油圧を制御する請求項１ないし３いずれか１項に記載の油圧制御装置であって、
前記第１の油路の油圧を用いて前記無段変速機の変速制御を行なう
ことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置としては、流体伝動室（係合油室）の油圧とロックアップオフ室（解放油室）の油圧との差圧により係合するロックアップクラッチを有するトルクコンバータの油圧制御装置において、流体伝動室に接続されたロックアップオン油路とロックアップオフ室に接続されたロックアップオフ油路とに対して給排する油圧を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成しライン圧油路に出力すると共に余剰圧をセカンダリ圧油路に出力するプライマリレギュレータバルブと、セカンダリ圧油路の油圧を調圧してセカンダリ圧を生成するセカンダリレギュレータバルブと、セカンダリ圧油路に接続されたセカンダリ圧インポートとロックアップオフ油路に接続されたロックアップオフ圧アウトポートとが形成されセカンダリ圧をインポートから入力して調圧しアウトポートから出力するロックアップコントロールバルブと、セカンダリ圧油路とロックアップオフ油路とを連通させると共にロックアップオン油路をドレン連通させる第１の状態とセカンダリ圧油路とロックアップオン油路とを連通させると共にロックアップコントロールバルブのアウトポートとロックアップオフ油路とを連通させる第２の状態とを切り替えるロックアップコントロールバルブと、を備える。そして、ロックアップクラッチを解放するときには、セカンダリ圧がロックアップオフ室に供給されると共にロックアップオフ室に入力されたセカンダリ圧が流体伝動室から排出される循環油路が形成されるようロックアップリレーバルブを第１の状態に切り替え、ロックアップクラッチを係合するときには、セカンダリ圧が流体伝動室に供給されると共にロックアップコントロールバルブのアウトポートからの出力圧がロックアップオフ室に供給されるようロックアップリレーバルブを第２の状態に切り替える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４２２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した油圧制御装置において、ロックアップクラッチを係合する際の係合ショックを抑制するために、ロックアップクラッチ指令がなされると、まず、流体伝動室に供給されるセカンダリ圧と同一の油圧がロックアップオフ室に供給されるようロックアップコントロールバルブを制御し、その後に、ロックアップオフ室に作用する油圧が徐々に減少するようロックアップコントロールバルブを制御することにより、流体伝動室の油圧をロックアップオフ室の油圧よりも相対的に高くして、ロックアップクラッチを係合することが考えられる。しかしながら、流体伝動室とロックアップオフ室に同一の油圧を作用させているときに流体伝動室内の油に遠心油圧が発生すると、ロックアップオフ室に作用する油圧を減少させる制御を行なう前にロックアップクラッチに係合力が発生し、係合ショックが発生する場合がある。
【０００５】
本発明の油圧制御装置は、ロックアップクラッチを係合する際の係合ショックの発生を抑制し、ロックアップクラッチの制御性をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の油圧制御装置は、
係合油室内の油圧と解放油室内の油圧との差圧により係合するロックアップクラッチを有するトルクコンバータにおける該係合油室および該解放油室に対して給排する油圧を制御する油圧制御装置であって、
原動機からの動力により作動して油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプからの油圧を調圧して第１の油路へ供給すると共に該調圧に伴って生じる余剰圧を前記第２の油路へ供給する第１の調圧バルブと、
前記第１の油路から油圧を元圧として入力し調圧して出力する第２の調圧バルブと、
前記第２の油路と前記係合油室とを連通させると共に前記第２の調圧バルブの出力ポートと前記解放油室とを連通させる状態と該状態とは異なる状態とに切り替える切替部と、
前記ロックアップクラッチの係合が要求されたとき、前記第２の油路の油圧が前記係合油室に作用すると共に前記係合油室内の油圧よりも高い油圧が前記解放油室に作用するよう前記切替部と前記第２の調圧バルブとを制御し、該制御した後に前記解放油室の油圧が徐減するよう前記第２の調圧バルブを制御する係合時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の油圧制御装置では、原動機からの動力により作動して油圧を発生させるポンプと、ポンプからの油圧を調圧して第１の油路へ供給すると共に調圧に伴って生じる余剰圧を第２の油路へ供給する第１の調圧バルブとを備えるものにおいて、第２の調圧バルブの元圧として第１の油路からの油圧を入力し、第２の油路と係合油室とを連通させると共に第２の調圧バルブの出力ポートと解放油室とを連通させる状態とこの状態とは異なる状態とに切り替える切替部を設け、ロックアップクラッチの係合が要求されたとき、第２の油路の油圧が係合油室に作用すると共に係合油室内の油圧よりも高い油圧が解放油室に作用するよう切替部と第２の調圧バルブとを制御し、その制御の後に解放油室の油圧が徐減するよう第２の調圧バルブを制御する。これにより、係合油室内の油に遠心油圧が発生するものとしても、ロックアップクラッチの予期しない係合力の発生を抑制することができ、係合ショックの発生を防止することができる。この結果、ロックアップクラッチの制御性をより向上させることができる。
【０００９】
こうした本発明の油圧制御装置において、前記切替部は、前記ロックアップクラッチの係合時には前記第２の油路と前記係合油室とを連通させると共に前記第２の調圧バルブの出力ポートと前記解放油室とを連通させ、前記ロックアップクラッチの解放時には前記第２の油路と前記解放油室とを連通させると共に前記係合油室をドレン連通させ前記第２の調圧バルブの出力ポートを閉鎖するリレーバルブであるものとすることもできる。こうすれば、ロックアップクラッチの解放時には第２の調圧バルブの出力ポートが閉鎖されるため、ライン圧の無駄な消費を抑制することができ、装置全体の効率の低下を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の油圧制御装置において、前記第１の油路と前記第２の調圧バルブとの間に介在し、該第１の油路の油圧を一定圧に調圧して出力する第３の調圧バルブを備え、前記第２の調圧バルブは、前記第３の調圧バルブの出力圧を調圧するバルブであるものとすることもできる。こうすれば、ロックアップクラッチの係合を開始する前に解放油室に作用させる油圧を最適化することができる。
【００１１】
さらに、本発明の油圧制御装置において、原動機と、前記ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記原動機から前記トルクコンバータを介して動力を入力すると共に該入力した動力を無段階に変速して出力する無段変速機とを備える車両に搭載され、前記トルクコンバータおよび前記変速機の作動に用いる油圧を制御し、前記第１の油路の油圧を用いて前記無段変速機の変速制御を行なうものとすることもできる。無段変速機では、有段変速機に比して、その変速制御（第１の油路）に高い油圧が要求されるのか一般的であることから、第１の調圧バルブで余剰圧が発生し難く、第２の油路に作動油が供給され難い。したがって、無段変速機に本発明を適用することの意義は、有段変速機に比してより大きなものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】動力伝達装置用の油圧制御装置５０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ロックアップオン時およびロックアップオフ時におけるロックアップリレーバルブ５５の動作の様子を示す説明図である。
【図５】実施例のロックアップオン時におけるライン圧ＰＬとロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦの時間変化の様子を示す説明図である。
【図６】比較例のロックアップオン時におけるライン圧ＰＬとロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦの時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、実施例の動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、動力伝達装置用の油圧制御装置５０の構成の概略を示す構成図である。
【００１５】
実施例の自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、トルクコンバータ２２やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２０ａを有し、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００１６】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２０ａからの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２０ａからの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１７】
動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２０ａは、トランスミッションケースの内部に収容される。変速用ＥＣＵ２０ａには、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットに含まれるシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２０ａは、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２２やＣＶＴ４０等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトレンジとして、駐車時に選択される駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容するスポーツレンジ（Ｓレンジ）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
【００１８】
なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２０ａは、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２０ａは、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００１９】
実施例の動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２１ａ、トランスアクスルケース２１ｂおよびリヤカバー２１ｃからなるケース２１や、当該ケース２１の内部に収容されるトルクコンバータ２２、機械式オイルポンプ２７、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。
【００２０】
トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ機能を有する流体伝動装置であり、図３に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３ａと、タービンハブを介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２３ｂと、ポンプインペラ２３ａおよびタービンランナ２３ｂの内側に配置されてタービンランナ２３ｂからポンプインペラ２３ａへの作動油の流れを整流するステータ２４と、ステータ２４の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２５と、ロックアップクラッチ２６と、を備える。このトルクコンバータ２２は、ポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとの回転速度の差が大きいときにはステータ２４の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとの回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２３ａ（フロントカバー１８）とタービンランナ２３ｂ（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２６によってポンプインペラ２３ａとタービンランナ２３ｂとがロックアップされてエンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。
【００２１】
ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２３ａやタービンランナ２３ｂが配置される流体伝動室（ロックアップオン室とも呼ぶ）２２ａ内の油圧と、ロックアップピストン２６ｐを介して対向するロックアップオフ室２２ｂ内の油圧との差圧によって、ロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。即ち、ロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が流体伝動室２２ａ内の油圧よりも高いときや流体伝動室２２ａ内の油圧とロックアップオフ室２２ｂ内の油圧とが等圧であるときには、ロックアップピストン２６ｐは係合側には移動せず、ロックアップは実行されない（解除される）。一方、ロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が低下してロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が流体伝動室２２ａ内の油圧よりも低くなると、ロックアップピストン２６ｐがフロントカバー１８側に移動して摩擦材をフロントカバー１８の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される。
【００２２】
機械式オイルポンプ２７は、図２に示すように、ポンプボディ２８ａとポンプカバー２８ｂとからなるポンプアッセンブリ２８と、ハブを介してトルクコンバータ２２のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤ２９とを備えるギヤポンプとして構成されており、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ２９を回転させることにより、ストレーナを介してオイルパン（何れも図示せず）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して吐出することにより、トルクコンバータ２２やＣＶＴ４０，前後進切替機構３０により要求される油圧を発生したり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりする。
【００２３】
前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式クラッチであるブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１およびクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１とを含む。遊星歯車機構３１は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤをトランスアクスルケース２１ｂに対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。これにより、ブレーキＢ１の係合を解除すると共にクラッチＣ１を係合させることによりエンジン１２からトルクコンバータ２２を介してインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１の係合を解除することにより回転方向を逆に変換しながらインプットシャフト４１からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に動力を伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との双方の係合を解除することによりインプットシャフト４１（エンジン１２）とプライマリシャフト４２（ＣＶＴ４０）との接続を解除することも可能となる。
【００２４】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ（第１の流体圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ（第２の流体圧シリンダ）４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧制御装置５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２２および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０および差動機構８２を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【００２５】
実施例の油圧制御装置５０は、図３に示すように、主に、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する前述の機械式オイルポンプ２７と、アクセル開度Ａｃｃ等から推定されるＣＶＴ４０の入力トルク等に基づいて制御されて機械式オイルポンプ２７側（図示しない調圧バルブ）からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、機械式オイルポンプ２７からの作動油の圧力を調整してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８、クラッチＣ１、ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン圧ＰＬを生成しライン圧油路Ｌ１に供給するプライマリレギュレータバルブ５１と、ライン圧ＰＬの生成に伴って生じる余剰圧を調整してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成しセカンダリ圧油路Ｌ２に供給するセカンダリレギュレータバルブ５２と、信号圧Ｐｓｌｔによりプライマリレギュレータバルブ５１とセカンダリレギュレータバルブ５２とを駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧ＰＬを一定圧に減圧してロックアップ用のモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３と、モジュレータ圧ＰＬｍｏｄを調整してロックアップコントロール圧Ｐｌｃを生成するロックアップコントロールバルブ５４と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとロックアップコントロール圧Ｐｌｃとを用いてロックアップとロックアップ解除とを行なうロックアップリレーバルブ５５と、信号圧Ｐｓｌｕによりロックアップコントロールバルブ５４とロックアップリレーバルブ５５とを駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、を備える。
【００２６】
モジュレータバルブ５３は、ロックアップコントロールバルブ５４により生成されるロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧となるモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを生成するバルブであり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも若干高い油圧となるようにライン圧ＰＬを調整することによりモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを生成している。なお、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも高くする理由については後述する。
【００２７】
ロックアップコントロールバルブ５４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕに基づいてモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを調圧してロックアップコントロール圧Ｐｌｃを生成するスプールバルブであり、図示しないがモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを入力する入力ポートと、生成したロックアップコントロール圧Ｐｌｃを出力する出力ポートとを有する。このロックアップコントロールバルブ５４は、本実施例では、信号圧Ｐｓｌｕが高いほどモジュレータ圧ＰＬｍｏｄが大きく減圧されるよう構成されている。
【００２８】
ロックアップリレーバルブ５５は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕに基づいて各種ポートのうち対応するポート間の連通と遮断とを切り替えるスプールバルブとして構成されている。このロックアップリレーバルブ５５は、各種ポートとして、ロックアップコントロールバルブ５４の出力ポートから出力されたロックアップコントロール圧Ｐｌｃを入力する入力ポート５５ａと、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する入力ポート５５ｂと、作動油を排出するドレンポート５５ｃと、油路を閉塞する閉塞ポート５５ｄと、ロックアップオフ室２２ｂに対して油圧を供給する出力ポート５５ｅと、流体伝動室２２ａに対して油圧を給排する入出力ポート５５ｆと、が形成されている。図４は、ロックアップオン時およびロックアップオフ時におけるロックアップリレーバルブ５５の動作の様子を示す説明図である。ロックアップリレーバルブ５５は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧Ｐｓｌｕが入力されないときには、図４（ａ）に示すように、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃを入力する入力ポート５５ａと閉塞ポート５５ｄとが連通し、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する入力ポート５５ｂとロックアップオフ室２２ｂに接続された出力ポート５５ｅとが連通し、ドレンポート５５ｃと流体伝動室２２ａに接続された入出力ポート５５ｆとが連通する。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップオフ室２２ｂに供給されると共にロックアップオフ室２２ｂから流体伝動室２２ａへ流れた作動油がドレンされるから、ロックアップクラッチ２６を解放することができる。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧Ｐｓｌｕが入力されているときには、図４（ｂ）に示すように、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃを入力する入力ポート５５ａとロックアップオフ室２２ｂに接続された出力ポート５５ｅとが連通し、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する入力ポート５５ｂと流体伝動室２２ａに接続された入出力ポート５５ｆとが連通する。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとして流体伝動室２２ａに供給されると共にロックアップコントロール圧Ｐｌｃがロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦとしてロックアップオフ室２２ｂに供給されるから、ロックアップクラッチ２６を係合することができる。前述したように、ロックアップクラッチ２６は、流体伝動室２２ａ内の油圧とロックアップオフ室２２ｂ内の油圧との差圧によって係合することから、ロックアップオフ室２２ｂに比較的高い油圧が供給され、その後、ロックアップオフ室２２ｂ内の油圧が徐々に減少するようロックアップコントロール圧Ｐｌｃを調整することにより、ロックアップクラッチ２６をスムーズに係合させることができる。本実施例では、こうしたロックアップオン時およびロックアップオフ時におけるロックアップコントロールバルブ５４やロックアップリレーバルブ５５の制御（リニアソレノイドＳＬＵの制御）は変速用ＥＣＵ２０ａによって行なわれている。
【００２９】
図５は、実施例のロックアップオン時におけるライン圧ＰＬとロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦの時間変化の様子を示す説明図であり、図６は、比較例のロックアップオン時におけるライン圧ＰＬとロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦの時間変化の様子を示す説明図である。ここで、図５の実施例では、ロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦであるロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧としてロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮ（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）よりも高いモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを用いた場合を示し、図６の比較例では、ロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦであるロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧としてロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮと同一のセカンダリ圧Ｐｓｅｃを用いた場合を示す。実施例では、ロックアップ指令がなされると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御してセカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとして流体伝動室２２ａに供給すると共にセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも高くなるようロックアップコントロール圧Ｐｌｃを調整してロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦとしてロックアップオフ室２２ｂに供給する。このとき、エンジン１２は回転しているから遠心油圧によって流体伝動室２２ａの内圧が高くなるが、ロックアップオフ室２２ｂにセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも高いロックアップコントロール圧Ｐｌｃを供給しているため、流体伝動室２２ａの内圧がロックアップオフ室２２ｂの内圧を超えることはなく、ロックアップクラッチ２６に係合力が発生することはない。そして、ロックアップオフ室２２ｂに供給しているロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦが徐々に減少するようロックアップコントロール圧Ｐｌｃを調整することにより、ロックアップクラッチ２６に係合力を発生させ、ロックアップを行なう。一方、比較例では、同一のセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそれぞれロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとして流体伝動室２２ａに供給すると共にロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦとしてロックアップオフ室２２ｂに供給するため、エンジン１２の回転に伴う遠心油圧によって流体伝動室２２ａの内圧が高くなると、流体伝動室２２ａの内圧がロックアップオフ室２２ｂの内圧よりも高い状態となり、ロックアップクラッチ２６に予期しない係合力が発生する。
【００３０】
以上説明した実施例の油圧制御装置５０によれば、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧として、ロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮ（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）よりも高くなるようライン圧ＰＬを調整したモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを用いるから、ロックアップ指令がなされて、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオン圧ＰＬ−ｕｐＯＮとして流体伝動室２２ａに供給すると共にロックアップコントロール圧Ｐｌｃをロックアップオフ圧ＰＬ−ｕｐＯＦＦとしてロックアップオフ室２２ｂに供給したときに、遠心油圧によって流体伝動室２２ａの内圧が高くなるものとしても、流体伝動室２２ａの内圧がロックアップオフ室２２ｂの内圧を超えないようにすることができ、ロックアップクラッチ２６に予期しない係合力が発生しないようにすることができる。この結果、ロックアップクラッチ２６の制御性をより向上させることができる。しかも、ロックアップクラッチ２６の解放時には、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃを入力する入力ポート５５ａを閉塞ポート５５ｄに連通させることによりロックアップコントロール圧Ｐｌｃを遮断するから、ライン圧ＰＬの無駄な消費を抑制することができ、装置全体の効率低下を抑制することができる。
【００３１】
実施例の油圧制御装置５０では、スプールバルブとして構成されたロックアップリレーバルブ５５に閉塞ポート５５ｄを形成し、ロックアップクラッチ２６の解放時にロックアップコントロール圧Ｐｌｃを入力する入力ポート５５ａを閉塞ポート５５ｄに連通させることで、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃを遮断するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、入力ポート５５ａをスプールのランドで直接閉塞（シール）するものとしてもよい。
【００３２】
実施例の油圧制御装置５０では、モジュレータバルブ５３によりライン圧ＰＬを調整して生成されるモジュレータＰＬｍｏｄを、ロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧としてロックアップコントロールバルブ５４の入力ポートに入力するものとしたが、これに限定されるものではなく、ライン圧ＰＬを直接にロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧としてロックアップコントロールバルブ５４の入力ポートに入力するものとしてもよい。この場合、モジュレータバルブ５３を省略することができる。なお、無段変速機（ＣＶＴ）４０では、有段変速機に比して変速制御に高いライン圧ＰＬが要求されることから、ライン圧ＰＬをロックアップコントロール圧Ｐｌｃの元圧として用いると、過剰な油圧となるため、モジュレータバルブ５３を介在させることが望ましい。
【００３３】
実施例では、本発明をエンジン１２と無段変速機（ＣＶＴ）４０を搭載する自動車に適用するものとしたが、これに限定されるものではなく、エンジン１２と有段変速機とを搭載する自動車に適用するものとしてもよい。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、流体伝動室２２ａが「係合油室」に相当し、ロックアップオフ室２２ｂが「解放油室」に相当し、機械式オイルポンプ２７が「ポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５１が「第１の調圧バルブ」に相当し、ロックアップコントロールバルブ５４が「第２の調圧バルブ」に相当し、ロックアップリレーバルブ５５が「切替部」に相当し、変速用ＥＣＵ２０ａが「係合時制御手段」に相当する。また、モジュレータバルブ５３が「第３の調圧バルブ」に相当する。また、エンジン１２が「原動機」に相当し、ＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、油圧制御装置の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  自動車、１２  エンジン、１３  スタータモータ、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２０ａ  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２１  ケース、２１ａ  コンバータハウジング、２１ｂ  トランスアクスルケース、２１ｃ  リヤカバー、２２  トルクコンバータ、２３ａ  ポンプインペラ、２３ｂ  タービンランナ、２４  ステータ、２５  ワンウェイクラッチ、２６  ロックアップクラッチ、２６ｐ  ロックアップピストン、２７  機械式オイルポンプ、２８  ポンプアッセンブリ、２８ａ  ポンプボディ、２８ｂ  ポンプカバー、２９  外歯ギヤ、３０  前後進切替機構、３１  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ  固定シーブ、４３ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４５ａ  固定シーブ、４５ｂ  可動シーブ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４９  リターンスプリング、５０  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  セカンダリレギュレータバルブ、５３  モジュレータバルブ、５４  ロックアップコントロールバルブ、５５  ロックアップリレーバルブ、５５ａ，５５ｂ  入力ポート、５５ｃ  ドレンポート、５５ｄ  閉塞ポート、５５ｅ  出力ポート、５５ｆ  入出力ポート、８０  ギヤ機構、８２  差動機構、８４  車軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｌ１  ライン圧油路、Ｌ２  セカンダリ圧油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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