(57)【要約】【課題】グリルシャッタが閉故障した場合において、高圧燃料系にベーパーが発生するのを防止し、それによりドラビリが悪化するのを低減することができる車両を提供する。【解決手段】グリルシャッタ８１０，９１０は、駆動装置６０５を冷却するための空気量を調整する。エンジン６６０は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射部と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射部とを含む。ＥＣＵ７００は、全燃量噴射量に対する第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定する。ＥＣＵ７００は、グリルシャッタ８１０，９１０の閉故障を検知した場合には、グリルシャッタ８１０，９１０の閉故障を検知しない場合に比べて、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする。【選択図】図１
2014206090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するための駆動源と、
ラジエータグリルの開口面積を調整可能なラジエータグリルシャッタと、
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射部と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射部とを含む内燃機関と、
全燃料噴射量に対する前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合には、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知しない場合に比べて、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合には、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を１００％とする、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合に、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知しない場合に比べて、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くするとともに、さらに、前記内燃機関の冷却水の水温が高くなるほど、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする、請求項１記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合に、前記ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知しない場合に比べて、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くするとともに、さらに、前記内燃機関の油の温度が高くなるほど、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする、請求項１記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記ラジエータグリルシャッタが閉故障していない場合には、前記内燃機関の回転数および負荷率と、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率の対応を定めた第１のマップに基づいて、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定し、
前記ラジエータグリルシャッタが閉故障している場合には、前記内燃機関の回転数および負荷率と、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率の対応を定めた第２のマップに基づいて、前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定し、
前記第１のマップにおいて前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率が１００％以外である前記内燃機関の回転数および負荷率の第１の領域において、同一の前記内燃機関の回転数および負荷率の場合には、前記第２のマップにおける前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率が、前記第１のマップにおける前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率よりも大きい、請求項１記載の車両。
【請求項６】
前記第１の領域の全体において、前記第２のマップにおける前記第１の燃料噴射部の燃料噴射比率は１００％である、請求項５記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特にグリルシャッタ、直射インジェクタ、およびポートインジェクタとを備えた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１（特開２０１２−０５２４５６号公報）には、直射インジェクタとポートインジェクタとを有するエンジンにおいて、高温始動時に直射インジェクタからの噴射量の比率（直噴射比率）を高くすることによって、高圧燃料系が冷却されて高圧燃料系が過熱状態になることを防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０５２４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、駆動源を冷却するための空気量を調整するためのグリルシャッタを備えた車両において、グリルシャッタが閉故障した場合に、特許文献１のように、高圧燃料系が高温となってから直噴射比率を増加させるとなると、高圧燃料系にベーパーが少なからず発生するため、ドラビリが悪化するおそれがある。
【０００５】
それゆえに、本発明の目的は、ラジエータグリルシャッタが閉故障した場合において、高圧燃料系にベーパーが発生するのを防止し、それによりドラビリが悪化するのを低減することができる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動源と、駆動源を冷却するための空気量を調整可能に構成されたラジエータグリルシャッタと、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射部と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射部とを含む内燃機関と、全燃料噴射量に対する第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定する制御装置とを備る。制御装置は、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合には、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知しない場合に比べて、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合には、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を１００％とする。
【０００８】
好ましくは、制御装置は、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合に、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知しない場合に比べて、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くするとともに、さらに、内燃機関の冷却水の水温が高くなるほど、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知した場合に、ラジエータグリルシャッタの閉故障を検知しない場合に比べて、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くするとともに、さらに、内燃機関の油の温度が高くなるほど、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を高くする。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、ラジエータグリルシャッタが閉故障していない場合には、内燃機関の回転数および負荷率と、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率の対応を定めた第１のマップに基づいて、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定し、ラジエータグリルシャッタが閉故障している場合には、内燃機関の回転数および負荷率と、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率の対応を定めた第２のマップに基づいて、第１の燃料噴射部の燃料噴射比率を設定する。第１のマップにおいて第１の燃料噴射部の燃料噴射比率が１００％以外である内燃機関の回転数および負荷率の第１の領域において、同一の内燃機関の回転数および負荷率の場合には、第２のマップにおける第１の燃料噴射部の燃料噴射比率が、第１のマップにおける第１の燃料噴射部の燃料噴射比率よりも大きい。
【００１１】
好ましくは、第１の領域の全体において、第２のマップにおける第１の燃料噴射部の燃料噴射比率は１００％である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ラジエータグリルシャッタが閉故障した場合において、高圧燃料系にベーパーが発生するのを防止し、それによりドラビリが悪化するのを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に従う車両６００の全体ブロック図である。
【図２】ＥＮＧ−ＥＣＵ３００とエンジン６６０の構成を表わす図である。
【図３】図２に示された４つの気筒１１２のうちの１つを代表として示したエンジンの構成図である。
【図４】ＥＮＧ−ＥＣＵ３００における燃料噴射の制御に関連する機能ブロック図である。
【図５】（ａ）は、第１の実施形態において、グリルシャッタ８１０および９１０が正常の場合に使用される第１マップを表わす図である。（ｂ）は、第１の実施形態において、グリルシャッタ８１０，９１０が閉固着した場合に使用される第２マップを表わす図である。
【図６】第１の実施の形態において、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００で実行される筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射の制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】（ａ）は、第２の実施形態において、グリルシャッタ８１０および９１０が正常の場合に使用される第１マップを表わす図である。（ｂ）は、第２の実施形態において、グリルシャッタ８１０，９１０が閉固着した場合に使用される第２マップを表わす図である。（ｃ）は、第２マップにおけるエンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の領域における、エンジン水温（ＥＮＷ−Ｔ）と直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）との関係を表わす図である。
【図８】第２の実施の形態において、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００で実行される筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射の制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】第２マップにおけるエンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の場合における、エンジン油温（ＥＮＯ−Ｔ）と直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）との関係を表わす図である。
【図１０】第３の実施の形態において、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００で実行される筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射の制御処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１５】
［第１の実施形態］
（車両の基本構成）
図１は、本発明の実施の形態に従う車両６００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両６００は、蓄電装置６１０と、システムメインリレー（System  Main  Relay：ＳＭＲ）６１５と、駆動装置６０５と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）７００とを備える。
【００１６】
駆動装置６０５は、内燃機関であるエンジン６６０と、電動駆動部６６５と、駆動輪６７０と、冷却装置８００，９００とを含む。電動駆動部６６５は、コンバータ６２０と、インバータ６３０，６３５と、回転電機であるモータジェネレータ６４０，６４５と、動力伝達ギヤ６５０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。
【００１７】
なお、図１においては、エンジン６６０およびモータジェネレータ６４０，６４５が設けられるハイブリッド車両を例として説明するが、本発明は、エンジンからの駆動力のみを用いて走行する車両、および、エンジンを有しておらずモータジェネレータからの駆動力のみを用いて走行する電気自動車や燃料電池車にも適用可能である。また、モータジェネレータを用いる場合には、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータを設ける場合にも適用可能である。
【００１８】
蓄電装置６１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置６１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００１９】
蓄電装置６１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してコンバータ６２０に接続される。そして、蓄電装置６１０は、車両６００の駆動力を発生させるための電力を電動駆動部６６５に供給する。また、蓄電装置６１０は、モータジェネレータ６４０，６４５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置６１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。
【００２０】
ＳＭＲ６１５は、蓄電装置６１０の正極端子と電力線ＰＬ１との間に接続されるリレー、および蓄電装置６１０の負極端子と電力線ＮＬ１との間に接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ６１５は、ＥＣＵ７００からの制御信号ＳＥ１に基づいてこれらのリレーが制御されることによって、蓄電装置６１０と電動駆動部６６５との間における電力の供給と遮断とを切換える。
【００２１】
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ６８０は、コンデンサＣ１にかかる電圧ＶＬを検出し、その検出値をＥＣＵ７００へ出力する。
【００２２】
コンバータ６２０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１とを含む。
【００２３】
スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に、電力線ＰＬ２から電力線ＮＬ１に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal  Oxide  Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。
【００２４】
スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対して、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードと、電力線ＰＬ１との間に設けられる。すなわち、コンバータ６２０は、昇降圧型のチョッパ回路を形成する。
【００２５】
スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ７００からの制御信号ＰＷＣによって制御され、電力線ＰＬ１および電力線ＮＬ１と、電力線ＰＬ２および電力線ＮＬ１との間で電圧変換動作を行なう。
【００２６】
コンバータ６２０は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。コンバータ６２０は、昇圧動作時には、直流電圧ＶＬを直流電圧ＶＨに昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１および逆並列ダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。
【００２７】
また、コンバータ６２０は、降圧動作時には、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２および逆並列ダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。
【００２８】
これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合（すなわち、ＶＨ＝ＶＬ）には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号ＰＷＣを設定することで、電圧変換比＝１．０（デューティ比＝１００％）とすることもできる。
【００２９】
インバータ６３０，６３５は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に並列に接続される。インバータ６３０，６３５は、ＥＣＵ７００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいてそれぞれ制御され、コンバータ６２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６４０，６４５をそれぞれ駆動する。
【００３０】
コンデンサＣ２は、コンバータ６２０とインバータ６３０，６３５とを結ぶ電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ６８５は、コンデンサＣ２にかかる電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ７００へ出力する。
【００３１】
モータジェネレータ６４０，６４５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００３２】
モータジェネレータ６４０，６４５の出力トルクは、減速機やプラネタリギヤに代表される動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ６５０を介して駆動輪６７０に伝達されて、車両６００を走行させる。モータジェネレータ６４０，６４５は、車両６００の回生制動動作時には、駆動輪６７０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ６３０，６３５およびコンバータ６２０によって蓄電装置６１０の充電電力に変換され、蓄電装置６１０を充電する。
【００３３】
また、モータジェネレータ６４０，６４５は動力伝達ギヤ６５０を介してエンジン６６０とも結合される。そして、ＥＣＵ７００により、モータジェネレータ６４０，６４５およびエンジン６６０が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ６４０，６４５は、エンジン６６０の回転または駆動輪６７０の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置６１０を充電することができる。実施の形態においては、モータジェネレータ６４５を専ら駆動輪６７０を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ６４０を専らエンジン６６０により駆動される発電機として用いるものとする。
【００３４】
モータジェネレータ６４０の出力軸は、動力伝達ギヤ６５０に含まれるプラネタリギヤ（図示せず）のサンギヤに結合される。モータジェネレータ６４５の出力軸は減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。また、エンジン６６０の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。
【００３５】
冷却装置８００，９００は、冷却水のような冷却媒体を用いて、電動駆動部６６５およびエンジン６６０をそれぞれ冷却するための装置である。
【００３６】
冷却装置８００は、グリルシャッタ８１０と、冷却ファン８２０と、ラジエータ８４０と、電動ポンプ８５０とを含む。
【００３７】
ラジエータ８４０は、冷却配管８６０，８７０によって、電動駆動部６６５に接続される。電動ポンプ８５０は、冷却配管８６０に設けられ、ラジエータ８４０で冷却された冷却媒体を電動駆動部６６５に送出する。送出された冷却媒体は、電動駆動部６６５内のコンバータ６２０，インバータ６３０，６３５、およびモータジェネレータ６４０，６４５の内部または外表面に設けられた冷媒経路を循環することによって熱交換を行ない、これらの機器を冷却する。ＥＣＵ７００は、制御信号ＰＭ１により電動ポンプ８５０の回転速度を制御し、電動ポンプ８５０から送出される冷却媒体の量を調整する。熱交換により暖められた冷却媒体は、冷却配管８７０によってラジエータ８４０に戻され、外気によって再び冷却される。
【００３８】
グリルシャッタ８１０は、ラジエータグリルの開口面積を調整可能なラジエータグリルシャッタである。より具体的には、グリルシャッタ８１０は、たとえば、車両６００のフロントグリル（図示せず）のような空気導入路に設けられ、エンジン６６０やモータジェネレータ６４０，６４５などが収納されるエンジンルーム内に導入される空気の量を調整する。グリルシャッタ８１０は、モータ８１５により駆動される複数の可動フィン８１１を有する。モータ８１５は、ＥＣＵ７００からの制御信号ＳＨＴ１によって制御され、可動フィン８１１の開度を調整する。これによって、グリルシャッタ８１０を通ってラジエータ８４０へ導入される空気の量を調整することができる。
【００３９】
また、グリルシャッタ８１０を全閉状態とすることで、車両６００の空気抵抗の低減、およびエンジンルーム内に導入される空気が低減されることによる揚力の発生の抑制をすることができる。さらに、車両前方の空気の床面下側への流れによって車両を下向きに引っ張る力（ダウンフォース）を発生することができる。これによって、特に高速走行時において、車両の走行状態を安定化することができる。
【００４０】
グリルシャッタ８１０を通過した空気は、冷却ファン８２０によってラジエータ８４０に供給される。冷却ファン８２０は、モータ８３０によって駆動される電動ファンであり、ＥＣＵ７００からの制御信号ＦＮ１によってその回転速度が調整される。このように冷却ファン８２０の回転速度を調整することによって、ラジエータ８４０へ供給される風量が変化されて、ラジエータ８４０における冷却媒体の冷却効率が調整される。
【００４１】
冷却配管８７０には、温度センサ８８０が設けられる。温度センサ８８０は、電動駆動部６６５からラジエータ８４０に戻される冷却媒体の温度を検出し、その検出値ＴＷＨをＥＣＵ７００へ出力する。
【００４２】
なお、本発明においては、冷却ファン８２０の風量調整および電動ポンプ８５０の流量調整の機能を有することは必ずとも必須ではなく、一定速度で回転して一定の風量および流量を供給するものであってもよい。
【００４３】
冷却装置９００は、エンジン６６０を冷却するための装置であり、基本的な構成は冷却装置８００と同様である。そのため、冷却装置９００についての詳細な説明は繰り返さない。
【００４４】
図１においては、電動駆動部６６５を冷却するための冷却装置８００と、エンジン６６０を冷却するための冷却装置９００とが個別に設けられている場合を例として説明するが、電動駆動部６６５およびエンジン６６０を１つの冷却装置で冷却する構成とすることも可能である。あるいは、たとえば、冷却媒体の循環系統はそれぞれ独立して設けられるが、冷却ファンおよび／またはグリルシャッタが共通して用いられる構成とすることも可能である。なお、冷却装置８００および冷却装置９００が個別に設けられている場合には、冷却装置８００，９００の各々を独立して制御することが可能である。
【００４５】
ＥＣＵ７００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両６００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００４６】
ＥＣＵ７００は、蓄電装置６１０に備えられる電圧センサ，電流センサ（いずれも図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置６１０の充電状態ＳＯＣを演算する。
【００４７】
ＥＣＵ７００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作量に基づいて算出される要求パワーにより、コンバータ６２０およびインバータ６３０，６３５の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２ならびにエンジン６６０の制御信号を生成する。本発明の実施形態では、ＥＣＵ７００の複数の構成部分（機能）のうち、エンジン６６０を制御する部分をＥＮＧ−ＥＣＵ３００として説明する。
【００４８】
このようなハイブリッド車両６００においては、エンジン６６０の燃費を改善するために、モータジェネレータによる駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行を行なう場合がある。ＥＶ走行においては、モータジェネレータ６４５は、蓄電装置６１０からの電力および／またはモータジェネレータ６４０により発電された電力を用いて駆動される。そして、エンジン６６０は、ＥＶ走行ではユーザの操作による要求パワーがモータジェネレータ６４５だけでは出力できない場合、あるいは、蓄電装置６１０の充電が必要とされる場合に始動される。
【００４９】
ＥＣＵ７００は、冷却装置８００または９００のグリルシャッタ８１０，９１０が、閉故障状態が生じているか否かを判定する。グリルシャッタ８１０，９１０の故障は、たとえば、シャッタ開閉の指令が出力されているときのグリルシャッタ８１０，９１０を駆動するためのモータ８１５，５１５の回転角度の変化、可動フィン８１１，９１１の位置、およびモータ８１５，９１５からの故障信号などを用いて判定することができる。
【００５０】
（エンジンの構成）
図２は、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００とエンジン６６０の構成を表わす図である。
【００５１】
図２には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、この発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。
【００５２】
図２に示すように、エンジン（内燃機関）６６０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールドを介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してＥＮＧ−ＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。
【００５３】
各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ（直射インジェクタ）１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ（ポートインジェクタ）１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０は、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。
【００５４】
図３は、図２に示された４つの気筒１１２のうちの１つを代表として示したエンジンの構成図である。
【００５５】
図３を参照して、エンジン６６０は、シリンダブロック１０１と、シリンダブロック１０１の上部に連結されるシリンダヘッド１０２とを備えるシリンダ１１１と、シリンダ１１１内を往復動するピストン１０３とを有して構成される。このピストン１０３は、エンジン６６０の出力軸であるクランクシャフト１０４に、クランクアーム１０５およびコンロッド１０６を介して連結される。コンロッド１０６は、ピストン１０３の往復運動をクランクシャフト１０４の回転に変換する。シリンダ１１１内においては、シリンダブロック１０１およびシリンダヘッド１０２の内壁とピストンの頂面とによって混合気を燃焼するための燃焼室１０７が区画形成されている。
【００５６】
シリンダヘッド１０２には、この燃焼室１０７に突出する態様で混合気に点火を行なう点火プラグ１１４と、燃焼室１０７に燃料を噴射供給する筒内噴射用インジェクタ１１０とが配設されている。さらに、吸気通路噴射用インジェクタ１２０が、インテークマニホールド、すなわち吸気通路２０と燃焼室１０７との連通部分である吸気ポート２２および／または吸気通路２０に燃料を噴射供給するように配設されている。
【００５７】
なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタ１１０，１２０が別個に設けられた内燃機関について説明するが、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを適用することも可能である。
【００５８】
吸気通路２０および／または吸気ポート２２に噴射された燃料を含む混合気は、吸気弁２４の開弁期間に燃焼室１０７内へ導かれる。点火プラグ１１４による点火により燃料が燃焼された後の排気は、排気弁８４の開弁期間に排気通路（エキゾーストマニホールド）８０を介して三元触媒コンバータ９０（図２）へ送られる。吸気弁２４および排気弁８４の開閉タイミング（バルブタイミング）は、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００からの制御信号に従って動作する可変動弁制御機構４９０によって制御される。
【００５９】
再び図２を参照して、各筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されている。この燃料分配管１３０は、燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はＥＮＧ−ＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。
【００６０】
一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は、燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されている。したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。
【００６１】
筒内噴射用インジェクタと、燃料分配管１３０と、高圧燃料ポンプ１５０は、高圧燃料系５２を構成する。吸気通路噴射用インジェクタ１２０と、燃料分配管１６０と、低圧燃料ポンプ１８０は、低圧燃料系５１を構成する。
【００６２】
ＥＮＧ−ＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ（Read Only Memory）３２０、ＲＡＭ（Random Access Memory）３３０、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。
【００６３】
エアフローメータ４２は、吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００６４】
エンジン６６０には、機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００６５】
また、エンジン６６０には、エンジンオイルの温度（油温）を検出する油温センサ３８１が取付けられ、この油温センサ３８１の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１１を介して入力ポート３５０に入力される。
【００６６】
燃料分配管１３０には、燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００６７】
三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００６８】
本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、代表的には、エンジン６６０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン６６０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するセンサを用いてもよい。
【００６９】
アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００７０】
入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。
【００７１】
ＥＮＧ−ＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られるエンジン負荷率およびエンジン回転数と、全燃料噴射量との対応を定めたマップと、エンジン負荷率およびエンジン回転数と直噴射比率との対応を定めたマップを記憶する。ここで、エンジン負荷率とは、エンジン６６０の１回転当たりの基準最大吸入空気量に対する実際の１回転当たりの吸入空気量の割合をいう。また、直噴射比率とは、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０による全燃料噴射量に対する筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射量の割合を表わす。
【００７２】
ＥＮＧ−ＥＣＵ３００は、所定プログラムの実行により各センサからの信号に基づいて、エンジンシステムの全体動作を制御するための各種制御信号を生成する。これらの制御信号は、出力ポート３６０および駆動回路４７０を介して、エンジンシステムを構成する機器・回路群へ送出される。
【００７３】
本実施の形態では、特性の異なる２種類のインジェクタをエンジン運転状態に応じて使い分ける。
【００７４】
図４は、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００における燃料噴射の制御に関連する機能ブロック図である。図４に示す各機能ブロックは、代表的には、ＥＮＧ−ＥＣＵ３００に予め格納された所定プログラムの実行により実現される。
【００７５】
図４を参照して、燃料噴射分担制御部５１０は、エンジン運転状態、およびグリルシャッタ８１０，９１０の状態に応じて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌに対する筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射量の割合を表わす直噴射比率を設定する。直噴射比率の設定方法の詳細は後述する。
【００７６】
燃料噴射量決定部５１１は、エンジン運転状態、具体的にはエンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌをマップ参照等により決定する。燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。直噴射比率が「０％」の場合にはＱｄｉ＝０となり、直噴射比率が「１００％」の場合にはＱｐｉ＝０となる。
【００７７】
ポート噴射条件設定部５２０は、ポート燃料噴射量Ｑｐｉ≠０のときに、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射条件を設定する。そして、ポート噴射条件設定部５２０は、設定した燃料噴射条件が実現されるように、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の開弁および閉弁を制御するインジェクタ駆動部５４０に対して制御指示を発生する。
【００７８】
同様に、筒内噴射条件設定部５３０は、筒内燃料噴射量Ｑｄｉ≠０のときに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射条件を設定する。そして、筒内噴射条件設定部５３０は、設定した燃料噴射条件が実現されるように、筒内噴射用インジェクタ１１０の開弁および閉弁を制御するインジェクタ駆動部５５０に対して制御指示を発生する。
【００７９】
図５（ａ）は、第１の実施形態において、グリルシャッタ８１０および９１０が正常の場合に使用される第１マップを表わす図である。グリルシャッタ８１０および９１０が正常のときの直噴射比率をＲＴ１（Ｘ，Ｙ）と表わす。Ｘはエンジン回転数を表わし、Ｙはエンジン負荷率を表わす。
【００８０】
第１マップが使用されるときには、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｂ未満の場合には、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が０％に設定される。
【００８１】
また、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｂ以上、ｃ未満の場合には、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が０％および１００％でない値に設定される。
【００８２】
また、エンジン回転数がｃ以上、またはエンジン負荷率（Ｙ）がａ以上の場合には、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が１００％に設定される。
【００８３】
図５（ｂ）は、第１の実施形態において、グリルシャッタが閉固着した場合に使用される第２マップを表わす図である。グリルシャッタ８１０または９１０が閉固着したときの直噴射比率をＲＴ２（Ｘ，Ｙ）と表わす。Ｘはエンジン回転数を表わし、Ｙはエンジン負荷率を表わす。
【００８４】
第２マップが使用されるときには、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）の値に係わりなく直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が１００％に設定される。
【００８５】
この設定は、言い換えると、第１マップでの直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が１００％ではない領域（すなわち、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の領域）において、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）が同一の場合には、第２マップでの直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が、第１マップでの直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）よりも大きくなるように設定するともいえる。また、この領域における直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が、この領域での直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）の最大値よりも大きくなるように設定するともいえる。
【００８６】
図６は、第１の実施の形態において、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射の制御処理を説明するためのフローチャートである。図６に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ７００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００８７】
まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ７００は、冷却装置８００または９００のグリルシャッタ８１０，９１０が、閉固着により閉故障状態が生じているか否かを判定する。
【００８８】
グリルシャッタ８１０または９１０のいずれかに閉固着状態が生じている場合には（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、処理がステップＳ１０５に進み、グリルシャッタ８１０および９１０のいずれにも閉固着状態が生じていない場合には（ステップＳ１０１でＮＯ）、処理がステップＳ１０２に進む。
【００８９】
ステップＳ１０２において、燃料噴射分担制御部５１０は、通常の第１マップを選択する。
【００９０】
ステップＳ１０３において、燃料噴射分担制御部５１０は、第１マップに基づいて、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）から直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）を求める。
【００９１】
ステップＳ１０４において、燃料噴射量決定部５１１は、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌを決定する。さらに、燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。
【００９２】
ステップＳ１０５において、燃料噴射分担制御部５１０は、直噴射比率の高い第２マップを選択する。
【００９３】
ステップＳ１０６において、燃料噴射分担制御部５１０は、第２マップに基づいて、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）から直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）を求める。
【００９４】
ステップＳ１０７において、燃料噴射量決定部５１１は、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌを決定する。さらに、燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。
【００９５】
ステップＳ１０８において、ポート噴射条件設定部５２０は、ポート燃料噴射量Ｑｐｉ≠０のときに吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射条件を設定する。筒内噴射条件設定部５３０は、筒内燃料噴射量Ｑｄｉ≠０のときに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射条件を設定する。これにより、筒内噴射および／または吸気通路噴射が実行される。
【００９６】
以上のように、本実施の形態では、グリルシャッタが閉故障した場合には、グリルシャッタが正常の場合よりも、筒内噴射インジェクタからの燃料噴射比率を高くする。これにより、高圧燃料系が高温となる前から直噴で燃料噴射して高圧燃料系を低い温度に保つことができるため、ベーハーが発生することを低減することができるため、ドラビリが悪化するのを低減することができる。
【００９７】
なお、本実施の形態では、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の領域において、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）を１００％とすることによって、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が、同一のＸ，Ｙでの直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）よりも大きくなるように設定したが、これに限定するものではない。
【００９８】
第１マップにおいて、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が１００％となる領域がないものとし、全（Ｘ，Ｙ）の領域において、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が、同一のＸ，Ｙでの直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）よりも大きくなるように設定することとしてもよい。また、全（Ｘ，Ｙ）の領域における直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が、全（Ｘ，Ｙ）の領域での直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）の最大値よりも大きくなるように設定することとしてもよい。
【００９９】
また、第１マップにおいて、全（Ｘ，Ｙ）の領域において、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が１００％以外の一定値ｄ１とし、第２マップにおいて、全（Ｘ，Ｙ）の領域において、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が一定値ｄ２（ｄ１＜ｄ２≦１００％）としてもよい。
【０１００】
［第２の実施形態］
本実施の形態では、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）の設定に、水温センサ３８０で検出されたエンジン水温を用いる。
【０１０１】
図７（ａ）は、第２の実施形態において、グリルシャッタが正常の場合に使用される第１マップを表わす図である。
【０１０２】
第１マップが使用されるときには、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｂ未満の場合には、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が０％に設定される。
【０１０３】
また、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｂ以上、ｃ未満の場合には、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が０％および１００％でない値に設定される。
【０１０４】
また、エンジン回転数がｃ以上、またはエンジン負荷率（Ｙ）がａ以上の場合には、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）が１００％に設定される。
【０１０５】
図７（ｂ）は、第２の実施形態において、グリルシャッタが閉固着した場合に使用される第２マップを表わす図である。
【０１０６】
第２マップが使用されるときには、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の場合には、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）は、エンジン水温（ＥＮＷ−Ｔ）に依存し、同一のエンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）における直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）よりも大きく、かつ１００％未満の値に設定される。
【０１０７】
また、エンジン回転数がｃ以上、またはエンジン負荷率（Ｙ）がａ以上の場合には、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）が１００％に設定される。
【０１０８】
図７（ｃ）は、第２マップにおけるエンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の領域における、エンジン水温（ＥＮＷ−Ｔ）と直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）との関係を表わす図である。
【０１０９】
図７（ｃ）に示すように、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）は、同一のエンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）における直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）よりも大きく、かつ１００％未満に設定される。また、エンジン水温（ＥＮＷ−Ｔ）が高くなるにつれて、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）は高い値に決定される。図７（ｃ）において、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）は固定値として示しているが、ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）＜ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）という条件を満たしていれば、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）も、エンジン水温（ＥＮＷ−Ｔ）が高くなるにつれて増加するものとしてもよい。
【０１１０】
図８は、第２の実施形態において、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射制御処理を説明するためのフローチャートである。図８に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ７００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【０１１１】
まず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ７００は、冷却装置８００または９００のグリルシャッタ８１０，９１０が、閉固着により閉故障状態が生じているか否かを判定する。
【０１１２】
グリルシャッタ８１０または９１０のいずれかに閉固着状態が生じている場合には（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、処理がステップＳ２０５に進み、グリルシャッタ８１０および９１０のいずれにも閉固着状態が生じていない場合には（ステップＳ２０１でＮＯ）、処理がステップＳ２０２に進む。
【０１１３】
ステップＳ２０２において、燃料噴射分担制御部５１０は、通常の第１マップを選択する。
【０１１４】
ステップＳ２０３において、燃料噴射分担制御部５１０は、第１マップに基づいて、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）から直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）を求める。
【０１１５】
ステップＳ２０４において、燃料噴射量決定部５１１は、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌを決定する。さらに、燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。
【０１１６】
ステップＳ２０５において、燃料噴射分担制御部５１０は、直噴射比率の高い第２マップを選択する。
【０１１７】
ステップＳ２０６において、燃料噴射分担制御部５１０は、第２マップに基づいて、エンジン回転数（Ｘ）、エンジン負荷率（Ｙ）、およびエンジン水温（ＥＮＷ−Ｔ）から直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）を求める。
【０１１８】
ステップＳ２０７において、燃料噴射量決定部５１１は、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌを決定する。さらに、燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。
【０１１９】
ステップＳ２０８において、ポート噴射条件設定部５２０は、ポート燃料噴射量Ｑｐｉ≠０のときに吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射条件を設定する。筒内噴射条件設定部５３０は、筒内燃料噴射量Ｑｄｉ≠０のときに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射条件を設定する。これにより、筒内噴射および／または吸気通路噴射が実行される。
【０１２０】
以上のように、本実施の形態では、グリルシャッタが閉固着した場合には、グリルシャッタが正常の場合よりも筒内噴射インジェクタからの燃料噴射比率を高くするとともに、エンジンの冷却水の水温が高くなるほど、筒内噴射インジェクタからの燃料噴射比率を高くする。これにより、高圧燃料系の温度上昇を低減させながら、直噴射比率を高くすることによりＮＶ（Noise Vibration）悪化を低減できるため、ベーハーの発生の低減とＮＶ悪化の低減の両立を図ることができる。
【０１２１】
［第３の実施形態］
本実施の形態では、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）の設定に、油温センサ３８１で検出されたエンジンオイルの温度（油温）を用いる。
【０１２２】
第３の実施形態の第１マップは、第２の実施形態の第１マップと同一である。
第３の実施形態の第２マップは、エンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の領域の直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）を除いて、第２の実施形態の第２マップと同一である。
【０１２３】
図９は、第２マップにおけるエンジン回転数（Ｘ）がａ未満で、かつエンジン負荷率（Ｙ）がｃ未満の場合における、エンジン油温（ＥＮＯ−Ｔ）と直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）との関係を表わす図である。
【０１２４】
図９に示すように、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）は、同一のエンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）における直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）よりも大きく、かつ１００％未満に設定される。また、エンジン油温（ＥＮＯ−Ｔ）が高くなるにつれて、直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）は高い値に決定される。図９において、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）は固定値として示しているが、ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）＜ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）という条件を満たしていれば、直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）も、エンジン油温（ＥＮＯ−Ｔ）が高くなるにつれて増加するものとしてもよい。
【０１２５】
図１０は、第３の実施形態において、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射制御処理を説明するためのフローチャートである。図１０に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ７００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【０１２６】
まず、ステップＳ３０１において、ＥＣＵ７００は、冷却装置８００または９００のグリルシャッタ８１０，９１０が、閉固着により閉故障状態が生じているか否かを判定する。
【０１２７】
グリルシャッタ８１０または９１０のいずれかに閉固着状態が生じている場合には（ステップＳ３０１でＹＥＳ）、処理がステップＳ３０５に進み、グリルシャッタ８１０および９１０のいずれにも閉固着状態が生じていない場合には（ステップＳ３０１でＮＯ）、処理がステップＳ３０２に進む。
【０１２８】
ステップＳ３０２において、燃料噴射分担制御部５１０は、通常の第１マップを選択する。
【０１２９】
ステップＳ３０３において、燃料噴射分担制御部５１０は、第１マップに基づいて、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）から直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）を求める。
【０１３０】
ステップＳ３０４において、燃料噴射量決定部５１１は、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌを決定する。さらに、燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率ＲＴ１（Ｘ，Ｙ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。
【０１３１】
ステップＳ３０５において、燃料噴射分担制御部５１０は、直噴射比率の高い第２マップを選択する。
【０１３２】
ステップＳ３０６において、燃料噴射分担制御部５１０は、第２マップに基づいて、エンジン回転数（Ｘ）、エンジン負荷率（Ｙ）、およびエンジン油温（ＥＮＯ−Ｔ）から直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）を求める。
【０１３３】
ステップＳ３０７において、燃料噴射量決定部５１１は、エンジン回転数（Ｘ）およびエンジン負荷率（Ｙ）に基づいて、全燃料噴射量Ｑｔｔｌを決定する。さらに、燃料噴射量決定部５１１は、全燃料噴射量Ｑｔｔｌと直噴射比率ＲＴ２（Ｘ，Ｙ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０による筒内燃料噴射量Ｑｄｉおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるポート燃料噴射量Ｑｐｉを決定する。
【０１３４】
ステップＳ３０８において、ポート噴射条件設定部５２０は、ポート燃料噴射量Ｑｐｉ≠０のときに吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射条件を設定する。筒内噴射条件設定部５３０は、筒内燃料噴射量Ｑｄｉ≠０のときに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射条件を設定する。これにより、筒内噴射および／または吸気通路噴射が実行される。
【０１３５】
以上のように、本実施の形態では、グリルシャッタが閉固着した場合には、グリルシャッタが正常の場合よりも筒内噴射インジェクタからの燃料噴射比率を高くするとともに、エンジンオイルの温度が高くなるほど、筒内噴射インジェクタからの燃料噴射比率を高くする。これにより、高圧燃料系の温度上昇を低減させながら、直噴射比率を高くすることによりＮＶ（Noise Vibration）悪化を低減できるため、ベーハーの発生の低減とＮＶ悪化の低減の両立を図ることができる。
【０１３６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３７】
２０  吸気通路、２２  吸気ポート、２４  吸気弁、３０  サージタンク、４０  吸気ダクト、４２  エアフローメータ、５０  エアクリーナ、５１  低圧燃料系、５２  高圧燃料系、６０  電動モータ、７０  スロットルバルブ、８０  エキゾーストマニホールド、８４  排気弁、９０  三元触媒コンバータ、１００  アクセルペダル、１０１  シリンダブロック、１０２  シリンダヘッド、１０３  ピストン、１０４  クランクシャフト、１０５  クランクアーム、１０６  コンロッド、１０７  燃焼室、１１０  筒内噴射用インジェクタ、１１１  シリンダ、１１２  気筒、１１４  点火プラグ、１２０  吸気通路噴射用インジェクタ、１３０，１６０  燃料分配管、１４０  逆止弁、１５０  高圧燃料ポンプ、１５２  電磁スピル弁、１７０  燃料圧レギュレータ、１８０  低圧燃料ポンプ、１９０  燃料フィルタ、２００  燃料タンク、３００  エンジンＥＣＵ、３１０  双方向性バス、３５０  入力ポート、３６０  出力ポート、３７０，３９０，４１０，４１１，４３０，４５０  Ａ／Ｄ変換器、３８０  水温センサ、３８１  油温センサ、４００  燃料圧センサ、４２０  空燃比センサ、４４０  アクセル開度センサ、４６０  回転数センサ、４７０  駆動回路、４９０  可変動弁制御機構、５１０  燃料噴射分担制御部、５１５  噴射量決定部、５２０  ポート噴射条件設定部、５３０  筒内噴射条件設定部、５４０  インジェクタ駆動部（ＰＦＩ）、５５０  インジェクタ駆動部（ＤＩ）、６００  車両、６０５  駆動装置、６１０  蓄電装置、６１５  ＳＭＲ、６２０  コンバータ、６３０，６３５  インバータ、６４０，６４５  モータジェネレータ、６５０  動力伝達ギヤ、６６０  エンジン、６６５  電動駆動部、６７０  駆動輪、６８０，６８５  電圧センサ、７００  ＥＣＵ、８００，９００  冷却装置、８１０，９１０  グリルシャッタ、８１１，９１１  可動フィン、８１５，９１５，８３０，９３０  モータ、８２０，９２０  冷却ファン、８４０，９４０  ラジエータ、８５０，９５０  電動ポンプ、８６０，８７０  冷却配管、８８０  温度センサ、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２  ダイオード、Ｌ１  リアクトル、ＮＬ１，ＰＬ１，ＰＬ２  電力線、Ｑ１〜Ｑ８  スイッチング素子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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