(57)【要約】【課題】パワーユニットは、車両衝突時には、脱落して車内に突入しないことが必要であるが、パワーユニットを締結するボルトが振動などで緩んだ際には、脱落しないようにしなければならない。【解決手段】パワーユニットに固定され、パワーユニット側ボルト挿通孔を有するパワーユニットマウントブラケットと、車体に固定され、車体側ボルト挿通孔を有するパワーマウント部材と、パワーユニット側ボルト挿通孔と車体側ボルト挿通孔に挿通され、パワーユニットマウントブラケットとパワーマウント部材を締結する締結ボルトを有し、パワーユニット側ボルト挿通孔と車体側ボルト挿通孔のいずれかに切欠きが設けられ、切欠きは、車両衝突時にパワーユニットが車体後方に脱落する方向に開口し、切欠きの長さｘは、トランスミッションアウトプットシャフトとスリーブヨークの嵌合部のスラスト寸法ｙより長い（ｘ＞ｙ）ことを特徴とするパワーユニットマウント構造。【選択図】図２
2014189194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブシャフトにスリーブヨークを介してトランスミッションアウトプットシャフトが連結されたトランスミッションを含むパワーユニットを車体に支持するパワーユニットマウント構造であって、
前記パワーユニットに固定され、パワーユニット側ボルト挿通孔を有するパワーユニットマウントブラケットと、
前記車体に固定され、車体側ボルト挿通孔を有するパワーマウント部材（防振支持部材）と、
前記パワーユニット側ボルト挿通孔と前記車体側ボルト挿通孔に挿通され、前記パワーユニットマウントブラケットと前記パワーマウント部材を締結する締結ボルトを有し、
前記パワーユニット側ボルト挿通孔と前記車体側ボルト挿通孔のいずれかに切欠きが設けられ、
前記切欠きは、車両衝突時に前記パワーユニットが前記車体後方に脱落する方向に開口し、
前記切欠きの長さｘは、前記トランスミッションアウトプットシャフトと前記スリーブヨークの嵌合部のスラスト寸法ｙより長い（ｘ＞ｙ）ことを特徴とするパワーユニットマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびトランスミッションを含むパワーユニットを車体に固定するパワーユニットマウント構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、車両衝突時の衝撃を吸収する構造が設けられている。これは主として車両前方部が壊れることで衝撃を吸収する構造である。しかし、車体前方にエンジンなどの車両衝突時に壊れないパワーユニットが搭載されている場合は、衝撃が車室内にまで伝わることになる。
【０００３】
そこで、車両衝突時には、パワーユニットが車体から脱落する構造が提案されている。特許文献１には、パワーユニットと車両ボディの間を支持するパワーマウント構造として、切欠きを有するボルト挿通孔を有する固定ブラケットと、防振支持部材とをボルト挿通孔を介してボルトで固定し、ボルトには、固定ブラケットに対して、脱落方向への移動を機制する連結部材を有するものが開示されている。
【０００４】
また、固定ブラケットと防振支持部材であるブッシュをボルトで固定する際に、固定ブラケットのボルト挿通孔に切欠きを設ける発明は、パワーユニットの取り付けを容易にする目的で、特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−３１８４４号公報
【特許文献２】特開平１０−１６５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２は、車両衝突に関して言及していないものの、構造として車両衝突時にパワーユニットが車両後方に脱落する機能を有する。しかし、ボルト挿通孔にボルトを通し、締結しているだけであるので、エンジン振動等によりボルト締結力が低下すると通常走行時であってもパワーユニットが脱落するおそれがある。
【０００７】
一方、特許文献１は、特許文献２と同様の構造を有しているが、上記の締結力低下によるパワーユニット脱落を防止するために、ボルトの脱落方向への移動を機制する連結部材を使用する。しかしながら、連結部材という部品を用い、さらにボルトと、固定ブラケットに連結部材が嵌合する変更を行わなければならないので、構造が複雑になり、部品点数が増加するという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の課題に鑑みて想到された発明であり、振動などでボルトの締結力が低下しても、パワーユニットが脱落することを防止することのできるパワーユニットマウント構造を提供するものである。
【０００９】
より具体的に、本発明に係るパワーユニットマウント構造は、
ドライブシャフトにスリーブヨークを介してトランスミッションアウトプットシャフトが連結されたトランスミッションを含むパワーユニットを車体に支持するパワーユニットマウント構造であって、
前記パワーユニットに固定され、パワーユニット側ボルト挿通孔を有するパワーユニットマウントブラケットと、
前記車体に固定され、車体側ボルト挿通孔を有するパワーマウント部材（防振支持部材）と、
前記パワーユニット側ボルト挿通孔と前記車体側ボルト挿通孔に挿通され、前記パワーユニットマウントブラケットと前記パワーマウント部材を締結する締結ボルトを有し、
前記パワーユニット側ボルト挿通孔と前記車体側ボルト挿通孔のいずれかに切欠きが設けられ、
前記切欠きは、車両衝突時に前記パワーユニットが前記車体後方に脱落する方向に開口し、
前記切欠きの長さｘは、前記トランスミッションアウトプットシャフトと前記スリーブヨークの嵌合部のスラスト寸法ｙより長い（ｘ＞ｙ）ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るパワーユニットマウント構造は、衝突時にパワーユニットが脱落する構造をブラケットの切欠きで形成しているが、パワーユニットの脱落しない移動量は、トランスミッションアウトプットシャフトとスリーブヨーク嵌合部のスラスト寸法によって規制がかかる構造としているので、マウントの締結ボルトに緩みが発生しても、パワーユニットが脱落することはない。
【００１１】
また、ブラケットに切欠きを入れるだけの簡単な構造であるので、構造が複雑にならず、また部品点数も増えないため、コストアップにつながることはない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係るパワーユニットマウント構造の概略を示す図である。
【図２】マウント部を車体側面から見た図である。
【図３】マウント部の組み立て図を示す図である。
【図４】パワーユニットマウント構造の作用を示す図である。
【図５】マウント部の他の構成を示す図である。
【図６】図５の場合のパワーユニットマウント構造の作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に本発明に係るパワーユニットマウント構造について図を参照しながら説明を行う。以下の説明は、本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明は以下の説明に限定されるものではない。つまり、以下の実施形態は、本発明の主旨を逸脱しない限りにおいて、変更できる。
【００１４】
図１に本発明に係るパワーユニットマウント構造１の外観を示す。エンジン２、クラッチ３、トランスミッション４は、一体的に接続されている。トランスミッション４の駆動力は、スリーブヨーク６に伝えられる。駆動軸である後輪７には、デファレンシャルギア８を介して、ドライブシャフト５が配置される。
【００１５】
ドライブシャフト５の端部には、ドライブシャフトヨーク５ａが形成される。トランスミッション４のスリーブヨーク６と、ドライブシャフトヨーク５ａに十字軸（図示せず）が嵌合され、ユニバーサルジョイント９が形勢されている。パワーユニット１０とは、少なくともエンジン２、トランスミッション４を含むものである。
【００１６】
パワーユニット１０は、車体１１前方の左右端と、パワーユニット１０左後方の３箇所で車体１１に支持される。
【００１７】
本発明に係るパワーユニットマウント構造１は、少なくともパワーユニット１０後方のマウント部１ａに適用される。なお、後方でのマウント部１ａが左後方だけであるのは、ハンドルなどの操蛇装置類が右側に配置されているからであり、特に左後方に限定されるものではない。右後方に配置されていてもよいし、左右両側また、前方の左右両側にも配置されていてよい。
【００１８】
図２は、図１のＡ方向からの側面視である。なお、後述するように、一部断面が記載されている。パワーユニット１０側には、パワーユニットマウントブラケット１２が固定されている。一方車体１１側には、パワーマウント部材１３が固定されている。
【００１９】
図３（ａ）にマウント部１ａの組立図を示す。車体１１側には、Ｕ字ブラケット１６が固定されている。Ｕ字ブラケット１６の両アーム１６ａ、１６ｂは、それぞれ車体１１の前方および後方を向いて配置されている。アーム１６ａ、１６ｂには、ブッシュ（防振支持材）１８を支持するためのボルト受け孔１６ｈが穿設されている。
【００２０】
ブッシュ（防振支持材）１８は外筒１８ａと内筒１８ｂの間にゴム等の弾性材１８ｃを充填したものである。防振支持材１８は、Ｕ字ブラケット１６の両アーム１６ａ、１６ｂの間に、両アーム１６ａ、１６ｂのボルト受け孔１６ｈと内筒１８ｂが同軸になるように配置され、ボルト１９で連結される。
【００２１】
防振支持材１８の外筒１８ａには、上方に向かって支持アーム１８ｄが延設され、支持アーム１８ｄは、車体上方側に平坦な受け面を有する車体側ブラケット１８ｆが形成されている。車体側ブラケット１８ｆは、ボルト孔１８ｈが穿設されている。
【００２２】
パワーユニットマウントブラケット１２は、垂直面１２ｐと水平面１２ｈを有するＬ字ブラケットである。垂直面１２ｐには、パワーユニット１０側に固定するための締結用ボルト孔１２ａが形成されている。パワーユニットマウントブラケット１２は、パワーユニット１０に対して、水平面１２ｈが車両後方に伸びるように、固定される。
【００２３】
水平面１２ｈには、ボルト挿通孔１２ｂが形成されている。そして、ボルト挿通孔１２ｂには、車体前方に向かって切欠き部２５が形成されている。すなわち、切欠き部２５は、略Ｕ字形状をしており、Ｕ字の底が、ボルト挿通孔１２ｂの開始部分に相当する。切欠き部２５は、垂直面１２ｐを貫通して、垂直面１２ｐの下方で開口する。
【００２４】
切欠き部２５が開口する部分の垂直面１２ｐには、切欠き部２５の幅より広いボルト頭通過孔１２ｇが設けられる。固定用ボルト２０（図３（ｂ）参照）が切欠き部２５を移動し、垂直面１２ｐを通過できるようにするためである。ボルト挿通孔１２ｂの開始部分からＵ字の開口端までの長さを切欠き部２５の長さと呼ぶ。切欠き部２５の長さをｘとする。
【００２５】
パワーユニット１０に固定されたパワーユニットマウントブラケット１２は、切欠き部２５が形成されたボルト挿通孔１２ｂを、パワーマウント部材１３の車体側ブラケット１８ｆのボルト孔１８ｈに合わせて配置され、固定用ボルト２０とナット（図示せず）でそれぞれは連結される。また、Ｕ字ブラケット１６と車体１１は、固定ボルト２１で連結される。したがって、パワーユニット１０の重量は、弾性材１８ｃが支持している。組み合わせた状態を図３（ｂ）に示す。
【００２６】
再び図１を参照して、パワーユニット１０の車両１１後方側には、トランスミッション４がエンジン２と一体的に設けられる。トランスミッション４とドライブシャフト５は、スリーブヨーク６と、ドライブシャフトヨーク５ａでユニバーサルジョイント９が形成され、連結されているのは、上述したとおりである。
【００２７】
再度図２を参照する。図２には、図１のＡ−Ａ断面も示す。トランスミッション４のトランスミッションアウトプットシャフト４ｓは、トランスミッション４の外壁に設けられた貫通孔４ｈに、ベアリング４ｂを介して回転自在に配設される。トランスミッションアウトプットシャフト４ｓの先端は、スリーブヨーク６の一端に設けられたスリーブ６ａ（受け穴）に嵌合する。スリーブヨーク６の他端には、ヨーク６ｙが設けられている。このヨーク６ｙは、十字軸（図示せず）を解してドライブシャフトヨーク５ａと連結されている。
【００２８】
ここで、トランスミッションアウトプットシャフト４ｓの先端は、スリーブヨーク６のスリーブ６ａに挿入されている。また、スリーブヨーク６のスリーブ６ａの開口端６ｂからベアリング４ｂまでには、一定の距離が設けられている。この距離をスラスト寸法と呼ぶ。スラスト寸法の長さをｙとする。
【００２９】
以上の構成を有するパワーユニットマウント構造１の作用について説明する。図４を参照する。図４（ａ）は、通常の状態である。次に図４（ｃ）を参照して、車両衝突が発生した際には、車体１１前方部は、衝撃を吸収しながら変形していく。しかし、パワーユニット１０は強固なため、ほとんど変形しない。したがって、衝撃によって車体１１後方に移動する。パワーマウント部１ａでは、パワーユニットマウントブラケット１２が、パワーマウント部材１３の固定用ボルト２０に対して、車体１１後方に向かって移動する。パワーマウント部材１３が車体１１前方に移動するといっても良い。
【００３０】
パワーユニットマウントブラケット１２のボルト挿通孔１２ｂは切欠き部２５が設けられているので、固定用ボルト２０は、切欠き部２５を移動する。固定用ボルト２０が切欠き部２５の開口端を過ぎると、パワーユニット１０を支持するものがなくなり、パワーユニット１０は車体１１下方へ脱落する（２点鎖線参照）。すなわち、切欠き部２５は、パワーユニット１０を車体１１後方へ脱落させる方向に開口されていると言える。したがって、変形しないパワーユニット１０が車内に侵入することを回避し、乗員を保護することができる。
【００３１】
一方、図４（ｂ）を参照して、パワーマウント部材１３は、固定用ボルト２０で締結されているが、車体１１の加減速や、振動によって、締結が緩む場合もある。すなわち、パワーユニット１０が車体１１後方に移動するおそれがある。しかし、切欠き部２５の長さｘをスラスト寸法ｙより長くしておくことで、パワーユニット１０がパワーマウント部材１３から脱落するまえに、スリーブヨーク６の開口端６ｂが、トランスミッションアウトプットシャフト４ｓに設けられたベアリング４ｂに当接し、パワーユニット１０が脱落することを回避することができる。言い換えると、切欠き部２５の長さｘは、パワーユニット１０若しくはパワーユニット１０の後方物が車内に突入する前に車体１１下方に脱落できる長さに設定される。
【００３２】
図４（ｂ）では、パワーユニット１０がδだけ移動した状態を示す。固定用ボルト２０が元の位置からδだけ車体前方に移動している。これは、パワーユニット１０に固定されたパワーユニットマウントブラケット１２が車体１１後方に移動したと同じ事である。トランスミッションアウトプットシャフト４ｓ上に配置されたベアリング４ｂにスリーブヨーク６のスリーブ開口端６ｂが当接している。したがって、パワーユニット１０は脱落しない。
【００３３】
このように、パワーユニットマウントブラケット１２の切欠き部２５の長さｘを、スラスト寸法の長さｙより長くすることで、加減速や振動などによる締結力低下でパワーユニット１０がパワーマウント部材１３から脱落することを回避し、なおかつ、車両衝突時には、パワーユニット１０をパワーマウント部材１３から脱落させ、車内に突入することを回避させる。
【００３４】
図５には、パワーユニット１０を受ける車体側ブラケット１８ｆのボルト孔１８ｈに切欠き部２５を設けた例を示す。この場合、パワーユニットマウントブラケット１２側には、切欠き部２５を設けなくてもよい。なお、車体側ブラケット１８ｆの切欠き部２５の方向は、車体１１後方に向けて開口するように設ける。また、切欠き部２５の長さｘは、パワーユニットマウントブラケット１２に設けた切欠き部２５同様、スラスト寸法ｙより長く形成する。
【００３５】
図５の構成においても、車両衝突したときのパワーユニット１０の車体後方への脱落および、パワーユニット１０への締結力の低下による脱落防止の機構は同じである。
【００３６】
図６にこの様子を示す。図６（ｃ）を参照する。パワーユニットマウントブラケット１２側に切欠き部２５がないので、固定用ボルト２０は、パワーユニットマウントブラケット１２と共に、後退し車体側ブラケット１８ｆの切欠き部２５の長さｘより後方に移動すると、パワーマウント部材１３から脱落する。この場合も、図４（ｃ）の場合同様に、切欠き部２５は、パワーユニット１０を車体１１後方へ脱落させるように開口している。
【００３７】
図６（ｂ）を参照する。しかし、車体１１後方への移動量が切欠き部２５の長さｘより短いδであった場合は、スリーブヨーク６のスリーブ開口端６ｂが、ベアリング４ｂに当接することで、パワーユニット１０の脱落が防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明のマウント機構は、フロント側にパワーユニットを搭載した車両に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１  パワーユニットマウント構造
１ａ  マウント部
２  エンジン
３  クラッチ
４  トランスミッション
４ｓ  トランスミッションアウトプットシャフト
４ｈ  貫通孔
４ｂ  ベアリング
５  ドライブシャフト
５ａ  ドライブシャフトヨーク
６  スリーブヨーク
６ａ  スリーブ
６ｂ  （スリーブの）開口端
６ｙ  ヨーク
７  後輪
８  デファレンシャルギア
９  ユニバーサルジョイント
１０  パワーユニット
１１  車体
１２  パワーユニットマウントブラケット
１２ｐ  垂直面
１２ｈ  水平面
１２ａ  締結用ボルト孔
１２ｂ  ボルト挿通孔
１２ｇ  ボルト頭通過孔
１３  パワーマウント部材
１６  Ｕ字ブラケット
１６ａ、１６ｂ  （Ｕ字ブラケットの）アーム
１６ｈ  ボルト受け孔
１８  ブッシュ（防振支持材）
１８ａ  外筒
１８ｂ  内筒
１８ｃ  弾性材
１８ｄ  支持アーム
１８ｆ  車体側ブラケット
１８ｈ  ボルト孔
１９  ボルト
２０  固定用ボルト
２１  固定ボルト
２５  切欠き部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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