(57)【要約】【課題】道路形状によらず簡易な手法で低位物標を識別する物標検出装置を提供する。【解決手段】複数サイクルに渡って履歴接続があると判断されたペアであり、且つ、静止しているもの（例えば相対速度が自車速の±５ｋｍ／ｈ以内のもの）を静止ペアとして、未処理の静止ペアの中から代表条件（ここでは、自車両に最も近い位置に存在すること）を満たすものを代表ペアとして選択する（Ｓ２２０）。代表ペアと同一の物体に起因した静止ペアを選択するために予め設定された同一認定範囲に存在し且つ同一物標条件を満たす静止ペア（同一物体ペア）の数を奥行き判定値として求める（Ｓ２３０）。奥行き判定値が低位閾値以下であれば、代表ペアは低位物標に起因するものであると判定し（Ｓ２４０，Ｓ２５０）、奥行き判定値が低位閾値より大きければ非低位物標に起因するものとして、ヌルパタン識別処理によって物標の高さを推定する（Ｓ２４０，Ｓ２６０）。【選択図】図３
2014169996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、該車両の周囲に存在する物標に関する情報を生成する物標検出装置であって、
予め設定された測定サイクル毎に、レーダ波を送受信して該レーダ波を反射した反射点の位置及び速度を検出するレーダセンサの検出結果から、前記車両の周囲に存在する物標を検出する物標検出手段（２６，Ｓ１１０〜Ｓ１７０）と、
前記物標検出手段によって検出された物標の奥行きを表す奥行き判定値を求める判定値算出手段（２６，Ｓ２３０）と、
前記判定値算出手段により算出された奥行き判定値が予め設定された閾値より小さい場合に、前記物標は、前記車両による乗り越えが可能な低位物標であると判定する低位物標判定手段と（２６，Ｓ２４０，Ｓ２５０）、
を備えることを特徴とする物標検出装置。
【請求項２】
前記判定値算出手段は、前記反射点のうち予め設定された代表条件を満たすものを代表反射点とし、該代表反射点を基準として設定された同一認定範囲に存在し且つ前記代表反射点に対して予め設定された同一物標条件を満たす反射点の数を、前記奥行き判定値として求めることを特徴とする請求項１に記載の物標検出装置。
【請求項３】
前記物標検出手段にて複数の前記測定サイクルに渡って検出される物標である対象物標を追尾する追尾手段（２６，Ｓ１５０）を備え、
前記判定値算出手段は、前記対象物標に対応づけられる前記反射点を前記代表反射点として用いることを特徴とする請求項２に記載の物標検出装置。
【請求項４】
前記低位物標を非低位物標として誤検出する可能性がある特定状況であるか否かを判断する状況判断手段（Ｓ２１２，Ｓ２１４）を備え、
前記低位物標判定手段は、前記状況判断手段により前記特定状況であると判断された場合に作動することを特徴と請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の物標検出装置。
【請求項５】
前記状況判断手段は、予め設定された範囲内で検出される前記反射点の数が予め設定された閾値より大きい場合に前記特定状況であると判断することを特徴とする請求項４に記載の物標検出装置。
【請求項６】
前記状況判断手段は、前記車両の姿勢を表す姿勢情報を取得し、該姿勢情報が予め設定された許容角度以上に前傾または後傾していることを示している場合に前記特定状況であると判断することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の物標検出装置。
【請求項７】
前記状況判断手段は、前記車両の速度を表す速度情報を取得し、該速度情報に基づき一定速度での連続走行時間が予め設定された下限時間に満たない場合に前記特定状況であると判断することを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載の物標検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の周囲に存在する物標に関する情報を生成する物標検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、レーダ波を送受信することにより、レーダ波を反射した物標に関する情報（物標との距離、相対速度、方位等）を検出する車載レーダ装置において、複数の測定サイクルに渡って連続して検出される物標について、その受信電力の電力分布（ヌルポイントの発生パタン）から、物標の路面からの高さを推定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１７６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ヌルポイントの発生パタンは、通常、路面からの高さが低いものほどヌルポイントの発生間隔が広くなり、マンホール等の路面に埋め込まれた金属製の路面物（以下、低位物標ともいう）の場合、ヌルポイントは発生しない。
【０００５】
しかし、図８に示すように、下り坂を走行中の車両から、車両前方の水平な路面上の低位物標を検出した場合、又は水平な路面を走行中の車両から、車両前方の上り坂に設けられた低位物標を検出した場合、受信電力の電力分布は、路面からの高さを有する非低位物標と同等なものとなる。その結果、検出された物標が乗り越え可能な低位物標であるか、衝突する可能性がある非低位物標であるのかを識別することができないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するために、道路形状によらず簡易な手法で低位物標を識別する物標検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の物標検出装置は、物標検出手段と、判定値算出手段と、低位物標判定手段とを備える。物標検出手段は、予め設定された測定サイクル毎に、レーダ波を送受信して該レーダ波を反射した反射点の位置及び速度を検出するレーダセンサの検出結果から、車両の周囲に存在する物標を検出する。判定値算出手段は、物標検出手段によって検出された物標の奥行きを表す奥行き判定値を求める。そして、低位物標判定手段は、判定値算出手段により算出された奥行き判定値が予め設定された閾値より小さい場合に、物標は、車両による乗り越えが可能な低位物標であると判定する。
【０００８】
即ち、通常の道路で検出される低位物標は、マンホール等、車両から見た奥行き方向のサイズが大きくても１ｍに達しないものが殆どである。一方、道路上で検出される他の障害物、特に車両では、レーダ波を、車両の後端面だけでなく、ガラスを通過して車室内の物体や、車体の下に潜り込んで車体の下面等でも反射するため、同一物体からの反射波に基づく反射点の位置は、物体の大きさに応じて、その奥行きサイズが大きいほどばらつき、且つ反射点の数も多くなり、奥行きのある物体として検出される（図４（ａ）参照）。
【０００９】
つまり、本発明では、このような特徴を利用することにより、物標の奥行きを求めると
いう簡単な手法により、道路形状によらず。検出された物標が低位物標であるか否かを判断することができる。
【００１０】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１１】
また、本発明は、前述した物標検出装置の他、物標検出装置を構成要素とする車両制御システム、物標検出装置を構成する各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム、物標検出方法など、種々の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】信号処理部が実行するメイン処理の内容を示すフローチャートである。
【図３】高さ判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）が奥行きのある物標からの反射波に基づくピークの形状を表すグラフ、（ｂ）が奥行きのある物標の反射点を例示すると共に、代表ペアや奥行き判定値を求める際に使用する条件についての説明図である。
【図５】（ａ）が道路形状及び自車両と低位物標との位置関係（平坦な道路に車両と低位物標が存在する）を表す説明図、（ｂ）が（ａ）の状況で車両が低位物標に接近する際に検出される低位物標との距離及び低位物標からの反射波の受信強度を時系列的に示したグラフである。
【図６】（ａ）が道路形状及び自車両と低位物標との位置関係（下り坂の途中に車両が位置し、その先にある平坦な道路上に低位物標が存在する）を表す説明図、（ｂ）が（ａ）の状況で車両が低位物標に接近する際に検出される低位物標との距離及び低位物標からの反射波の受信強度を時系列的に示したグラフ、（ｃ）が距離に対する奥行き判定値の変化を示すグラフである。
【図７】（ａ）が道路形状及び自車両と奥行きのある物標（他車両）との位置関係（平坦な道路に自車両と奥行きのある物標が存在する）を表す説明図、（ｂ）が（ａ）の状況で車両が奥行きのある物標に接近する際に検出される奥行きのある物標との距離、及び奥行きのある物標からの反射波の受信強度を時系列的に示したグラフ、（ｃ）が距離に対する奥行き判定値の変化を示すグラフである。
【図８】道路形状及び車両と低位物標との位置関係を示す説明図である。
【図９】第２実施形態における高さ判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１０】周辺反射物の探査範囲を示す説明図である。
【図１１】他の実施形態における高さ判定処理の内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
<<第１実施形態>>
［全体構成］
本発明が適用された車両制御システムは、車両に搭載され、図１に示すように、車間制御電子制御装置（以下「車間制御ＥＣＵ」と称す。）３０、エンジン電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」と称す。）３２、ブレーキ電子制御装置（以下「ブレーキＥＣＵ」と称す。）３４を備える。これらはＬＡＮ通信バスを介して互いに接続されている。また、各ＥＣＵ３０，３２，３４は、いずれも周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともＬＡＮ通信バスを介して通信を行うためのバスコントローラを備えている。
【００１４】
また、車間制御ＥＣＵ３０には、図示しない警報ブザー、クルーズコントロールスイッチ、目標車間設定スイッチ等が接続されている他、レーダセンサ１が接続されている。
ここでレーダセンサ１は、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信することにより、先行車両や路側物等の物標を認識し、これらの認識した物標（以下「認識物標」と称す。）に関する情報である物標情報を生成して、車間制御ＥＣＵ３０に送信する。
【００１５】
なお、物標情報には、認識物標との距離，相対速度、認識物標が位置する方位、衝突可能性の高低、衝突可能性が高い認識物標についてはサイズの推定値（高さ，幅）等が含まれている。
【００１６】
［ブレーキＥＣＵの構成］
ブレーキＥＣＵ３４は、図示しないステアリングセンサ、ヨーレートセンサからの検出情報（操舵角、ヨーレート）に加え、図示しないＭ／Ｃ圧センサからの情報に基づいて判断したブレーキペダル状態を車間制御ＥＣＵ３０に送信すると共に、車間制御ＥＣＵ３０から目標加速度、ブレーキ要求等を受信し、これら受信した情報や判断したブレーキ状態に従って、ブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータを駆動することでブレーキ力を制御するように構成されている。
【００１７】
［エンジンＥＣＵの構成］
エンジンＥＣＵ３２は、図示しない車速センサ、スロットル開度センサ、アクセルペダル開度センサからの検出情報（車速、エンジン制御状態、アクセル操作状態）を車間制御ＥＣＵ３０に送信すると共に、車間制御ＥＣＵ３０からは目標加速度、フューエルカット要求等を受信し、これら受信した情報から特定される運転状態に応じて、内燃機関のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ等に対して駆動命令を出力するように構成されている。
【００１８】
［車間制御ＥＣＵの構成］
車間制御ＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ３２から車速やエンジン制御状態、ブレーキＥＣＵ３４から操舵角、ヨーレート、ブレーキ制御状態等を受信する。また、車間制御ＥＣＵ３０は、クルーズコントロールスイッチ，目標車間設定スイッチなどによる設定値、及びレーダセンサ１から受信した物標情報に基づいて、先行車両との車間距離を適切な距離に調節するための制御指令として、エンジンＥＣＵ３２に対しては、目標加速度、フューエルカット要求等を送信し、ブレーキＥＣＵ３４に対しては、目標加速度、ブレーキ要求等を送信する。また、車間制御ＥＣＵ３０は、警報発生の判定を行い、警報が必要な場合には警報ブザーを鳴動させるように構成されている。
【００１９】
［レーダセンサの構成］
ここで、レーダセンサ１の詳細について説明する。
レーダセンサ１は、時間に対して周波数が直線的に増加する上り区間、及び周波数が直線的に減少する下り区間を有するように変調されたミリ波帯の高周波信号を生成する発振器１０と、発振器１０が生成する高周波信号を増幅する増幅器１２と、増幅器１２の出力を送信信号Ｓｓとローカル信号Ｌとに電力分配する分配器１４と、送信信号Ｓｓに応じたレーダ波を放射する送信アンテナ１６と、レーダ波を受信するｎ個の受信アンテナからなる受信アンテナ部２０とを備えている。
【００２０】
また、レーダセンサ１は、受信アンテナ部２０を構成するアンテナのいずれかを順次選択し、選択されたアンテナからの受信信号Ｓｒを後段に供給する受信スイッチ２１と、受信スイッチ２１から供給される受信信号Ｓｒを増幅する増幅器２２と、増幅器２２にて増幅された受信信号Ｓｒ及びローカル信号Ｌを混合してビート信号ＢＴを生成するミキサ２３と、ミキサ２３が生成したビート信号ＢＴから不要な信号成分を除去するフィルタ２４と、フィルタ２４の出力をサンプリングしデジタルデータに変換するＡ／Ｄ変換器２５と、発振器１０の起動又は停止やＡ／Ｄ変換器２５を介したビート信号ＢＴのサンプリングを制御すると共に、そのサンプリングデータを用いた信号処理や、車間制御ＥＣＵ３０との通信を行い、信号処理に必要な情報（車速情報）、及びその信号処理の結果として得られる情報（ターゲット情報など）を送受信する処理などを行う信号処理部２６とを備えている。
【００２１】
このうち、受信アンテナ部２０を構成する各アンテナは、そのビーム幅がいずれも送信アンテナ１６のビーム幅全体を含むように設定されている。そして、各アンテナがそれぞ
れＣＨ１〜ＣＨｎに割り当てられている。
【００２２】
また、信号処理部２６は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、更に、Ａ／Ｄ変換器２５を介して取り込んだデータについて、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理などを実行するための演算処理装置（例えばＤＳＰ）を備えている。
【００２３】
［レーダセンサの動作］
このように構成された本実施形態のレーダセンサ１では、信号処理部２６からの指令に従って発振器１０が起動すると、その発振器１０が生成し、増幅器１２が増幅した高周波信号を、分配器１４が電力分配することにより、送信信号Ｓｓ及びローカル信号Ｌを生成し、このうち送信信号Ｓｓは、送信アンテナ１６を介してレーダ波として送出される。
【００２４】
そして、送信アンテナ１６から送出され物体に反射して戻ってきた反射波は、受信アンテナ部２０を構成するすべての受信アンテナにて受信され、受信スイッチ２１によって選択されている受信チャンネルＣＨｉ（ｉ＝１〜ｎ）の受信信号Ｓｒのみが増幅器２２で増幅された後ミキサ２３に供給される。すると、ミキサ２３では、この受信信号Ｓｒに分配器１４からのローカル信号Ｌを混合することによりビート信号ＢＴを生成する。このビート信号ＢＴは、フィルタ２４にて不要な信号成分が除去された後、Ａ／Ｄ変換器２５にてサンプリングされ、信号処理部２６に取り込まれる。
【００２５】
なお、受信スイッチ２１は、レーダ波の一変調周期の間に、すべてのチャンネルＣＨ１〜ＣＨｎが所定の回（例えば５１２回）ずつ選択されるよう切り替えられ、また、Ａ／Ｄ変換器２５は、この切り替えのタイミングに同期してサンプリングを行う。つまり、レーダ波の一変調周期の間に、チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎ毎かつレーダ波の上り／下り各区間毎にサンプリングデータが蓄積されることになる。
【００２６】
［信号処理部］
次に、信号処理部２６での処理について説明する。
なお、信号処理部２６を構成するＲＯＭには、後述する処理のプログラムの他、処理の実行に必要なヌルポイント発生パタンマップが少なくとも記憶されている。
【００２７】
＜メイン処理＞
ここで、信号処理部２６が実行するメイン処理を、図２に示すフローチャートに沿って説明する。
【００２８】
なお、本処理は、レーダ波の一変調周期を測定サイクルとして繰り返し起動する。
本処理が起動すると、Ｓ１１０では、前回の測定サイクルの間に蓄積された一変調周期分のサンプリングデータについて周波数解析処理（ここではＦＦＴ処理）を実行し、チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎ毎かつレーダ波の上り／下り各区間毎にビート信号ＢＴのパワースペクトルを算出する。
【００２９】
Ｓ１２０では、Ｓ１１０で求めたパワースペクトル上でピークとなる周波数成分（以下「ピーク周波数成分」と称する。）を抽出するピークサーチを行う。なお、このピークサーチにて抽出されるピーク周波数成分には、後述するＳ１８０での予測値に適合するものとそれ以外のものとがあり、更に、予測値に適合するピーク周波数成分が存在しない場合には、ノイズや他のピーク周波数成分に埋もれているものとみなしてピーク周波数成分の外挿を行う。
【００３０】
なお、適合するとは、予め設定された許容範囲内で一致することを意味するものとする。また、外挿したピーク周波数成分の信号レベルは、ゼロ、或いはノイズレベルに設定する。
【００３１】
Ｓ１３０では、Ｓ１２０で抽出されたピーク周波数成分（但し、外挿されたものを除く）毎かつ変調区間毎に、そのピーク周波数を発生させた反射波の到来方向を求める方位演算処理を実行する。具体的には、各チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎから集めたｎ個の同一周波数のピーク周波数成分について周波数解析処理（ここではＦＦＴ処理、又はＭＵＳＩＣ等のスーパーレゾリューション法）を実施する。
【００３２】
Ｓ１４０では、Ｓ１２０にて抽出された上り変調時のピーク周波数成分と下り変調時のピーク周波数成分との組み合わせを設定するペアマッチ処理を実行する。具体的には、Ｓ１２０で抽出したピーク周波数成分の信号レベルやＳ１３０にて算出した到来方向がほぼ一致するもの（両者の差が予め設定された一致判定閾値以下であるもの）を組み合わせる。更に、設定された各組み合わせについて、ＦＭＣＷレーダにおける周知の手法を用いて距離，相対速度を算出し、その算出距離，算出速度が予め設定された上限距離，上限速度より小さいもののみを、正式なペア（即ち、レーダ波の反射点）として登録する。
【００３３】
Ｓ１５０では、今回の測定サイクルのＳ１４０で登録されたペア（以下「今サイクルペア」と称する。）毎に、これら今サイクルペアが、前回の測定サイクルのＳ１４０で登録されたペア（以下「前サイクルペア」と称する。）と同一の物標を表すものであるか（履歴接続があるか）を判定する履歴追尾処理を実行する。
【００３４】
具体的には、前サイクルペアの情報に基づいて、前サイクルペアに対応する今サイクルペアの予測位置及び予測速度を算出し、その予測位置，予測速度と、今サイクルペアから求めた検出位置，検出速度との差分（位置差分，速度差分）が予め設定された上限値（上限位置差，上限速度差）より小さい場合には、履歴接続あるものと判断し、複数の測定サイクル（例えば５サイクル）に渡って履歴接続があると判断されたペアを物標であると認識する。なお、今サイクルペアには履歴接続のある前サイクルペアの情報（例えば、履歴接続の回数や、後述する外挿カウンタ，外挿フラグ等）が順次引き継がれていく。
【００３５】
Ｓ１６０では、今サイクルのＳ１５０で認識された物標を今サイクル物標、前サイクルのＳ１５０で認識された物標を前サイクル物標として、今サイクル物標と履歴接続のない前サイクル物標があれば、その前サイクル物標についての予測値に基づいて外挿ペアを作成し、その外挿ペアを今サイクル物標に追加する物標外挿処理を実行する。
【００３６】
なお、各今サイクル物標には、外挿の有無を表す外挿フラグ、連続して外挿された回数を表す外挿カウンタが設定され、今サイクル物標が実際に検出された実ペアである場合には外挿フラグＧＦ，外挿カウンタがゼロクリアされ、今サイクル物標が外挿ペアである場合には外挿フラグＧＦが１にセットされると共に、外挿カウンタがインクリメントされる。そして、外挿カウンタのカウント値が予め設定された破棄閾値に達した場合は、その物標をロストしたものとして破棄する。
【００３７】
Ｓ１７０では、Ｓ１５０，Ｓ１６０にて登録された今サイクル物標のそれぞれについて、次サイクルで検出されるべきピーク周波数、検出されるべき方位角度を求める次サイクル物標予測処理を実行する。
【００３８】
Ｓ１８０では、上述のＳ１１０〜Ｓ１７０で得た情報、及び車間制御ＥＣＵ３０から得た車速情報に基づいて、静止物標の高さを判定する高さ判定処理を実行し、続くＳ１９０では、認識された物標毎に、その物標の速度，位置，方位角度，Ｓ１８０にて推定された高さからなる物標情報を生成して車間制御ＥＣＵ３０に送信して本処理を終了する。
【００３９】
［高さ判定］
次に先のＳ１８０にて実行する高さ判定処理の詳細を、図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４０】
本処理では、まずＳ２１０にて、複数サイクルに渡って履歴接続があると判断されたペアであり、且つ、静止しているもの（例えば相対速度が自車速の±５ｋｍ／ｈ以内のもの）を静止ペアとして、後述するＳ２２０〜Ｓ２６０の処理を行っていない未処理の静止ペアが存在するか否かを判断する。未処理の静止ペアが存在しなければ、そのまま本処理を終了する。
【００４１】
未処理の静止ペアが存在する場合、Ｓ２２０では、未処理の静止ペアの中から代表条件を満たすものを代表ペアとして選択する。ここでは、代表条件として、自車両に最も近い位置に存在することを用いる。
【００４２】
続くＳ２３０では、代表ペアについて奥行き判定値を生成する。具体的には、代表ペアと同一の物体に起因した静止ペアを選択するために予め設定された同一認定範囲に存在し且つ同一物標条件を満たす静止ペア（同一物体ペア）の数を奥行き判定値とする。なお、同一認定範囲は、代表ペアとの縦位置の差が予め設定された縦位置選択判定値（例えば±１０ｍ）以内であり、且つ、代表ペアとの横位置の差が予め設定された横位置選択判定値（例えば±１．８ｍ）以内であることを用いる（図４（ｂ）参照）。また、同一物標条件とは、代表ペアとの相対速度の差が同一判定値（例えば±５ｋｍ／ｈ）以内であることを用いる。
【００４３】
続くＳ２４０では、奥行き判定値が予め設定された低位閾値（例えば２）以下であるか否かを判断する。奥行き判定値が低位閾値以下であれば、Ｓ２５０にて、その静止ペアは、自車両が乗り越え可能な低位物標に基づくものであると判定し（低位フラグをオン）、Ｓ２１０に戻る。
【００４４】
一方、奥行き判定値が低位閾値より大きければ、Ｓ２６０にて、予め用意されたヌルポイント発生パタンマップを使用して、物標の高さを推定するヌルパタン識別処理を実行して、Ｓ２１０に戻る。なお、ヌルポイント発生パタンマップとは、自車両から物標までの距離（例えば０ｍ〜１００ｍ）を、複数の領域に区分けし、マルチパスの影響を受けた反射波の受信電力が極小となるヌルポイントが、その領域内に一つでも存在すればマップ値として「１」を、一つも存在しなければマップ値として「０」を設定したものである。ここでは、路面からの高さ（例えば０〜３５０ｃｍ）を、所定範囲（例えば１０ｃｍ）で区切って、区切った範囲毎にパタンが格納されている。なお、ヌルポイント発生パタンマップの詳細、及びヌルポイント発生パタンマップを使用して物標の高さを推定する処理は、先行技術文献に開示された公知の技術であるため、ここでは、説明を省略する。
【００４５】
つまり、奥行き判定値によって低位物標であるか否かを判断し、非低位物標については、ヌルパタン識別処理によって物標の高さを推定している。
［作用］
物標からの反射波の受信強度は、その物標が低位物標（自車両が乗り越え可能な路面物等）である場合は、図５（ｂ）に示すように、物標に近づくに従って徐々に大きくなる。しかし、その物標が、非低位物標（自車両が衝突する可能性のある高さを有する物体）である場合は、図７（ｂ）に示すように、マルチパスの影響によって受信電力が大きく低下するヌルポイントが周期的に現れるものとなる。つまり、平坦な道路を走行するだけであれば、このヌルポイントのパタンから物標の高さを判定（Ｓ２６０）することができる。
【００４６】
但し、物標が低位物標であっても、道路形状や自車両と低位物標との位置関係によって
は、図６（ｂ）に示すように、非低位物標と同様に、受信電力にヌルポイントが周期的に現れるものとなり、ヌルポイントのパタンからは、これが低位物標であるか否かを判定することができない。
【００４７】
しかし、奥行き判定値を比較すると、図６（ｃ）及び図７（ｃ）に示すように、奥行きの狭い低位物標では、せいぜい１，２であるのに対して、奥行きの広い車両等の非低位物標では３以上となるため、この奥行き判定値によって低位物標であるか否かを判定することが可能となる。
【００４８】
［効果］
以上説明したように、本実施形態では、代表ペアを基準として同一物体選択条件を満たす静止ペアの数を奥行き判定値として用い、奥行き判定値が低位閾値以下であれば低位物標、低位閾値より大きければ非低位物標であると判定している。
【００４９】
この奥行き判定値は、道路形状によらず物標の奥行きに応じた値となるため、受信電力（ヌルポイントの発生パタン）では識別できない場合でも、低位物標と非低位物標とを識別することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、複数サイクルに渡って履歴接続が確認されているペアを代表ペアとして選択しているため、一時的に現れるノイズに基づくペアに対して、無駄に高さ判定が行われてしまうことを抑制することができる。
【００５１】
<<第２実施形態>>
第２実施形態は、高さ処理の内容が一部異なる以外は、第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００５２】
本実施形態の高さ判定処理は、図９に示すように、第１実施形態の高さ判定処理（図３参照）と比較して、Ｓ２１２、Ｓ２１４が追加されている以外は同様である。
即ち、本実施形態では、未処理の静止ペアが存在する場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２１２にて、自車両の状況が、低位物標を非低位物標であると誤検出する可能性がある特定状況にあるか否かの判断に必要な状況判断情報を取得する。
【００５３】
状況判断情報には、少なくとも、指定範囲内反射点数と、車体傾斜角度と、一定速度継続時間とが含まれる。指定範囲内反射点数は、先のＳ１４０で登録されたペア（反射点）のうち、予め設定された予め設定された指定範囲内に存在するものの数である。なお、指定範囲は、例えば、図１０に示すように、自車両の前方５０ｍ以内かつ、自車両を中心とした側方±３ｍ以内の範囲とする。車体傾斜角度は、自車両の姿勢の検出に使用される各種センサでの検出結果を、ＬＡＮ通信バスおよび車間制御ＥＣＵ３０を介して取得し、その取得した情報に基づいて求めた車体のピッチ角からなる。一定速度継続時間は、車速を検出するセンサでの検出結果を、ＬＡＮ通信バスおよび車間制御ＥＣＵ３０を介して取得し、その車速を継続的に監視することよって求めた、一定速度とみなせる期間（例えば、速度変動が現車速の５％以内）の長さである。
【００５４】
続くＳ２１３では、Ｓ２１２で取得した状況判断情報に基づき、特定状況にあるか否かを判断する。具体的には、指定範囲内反射点数が予め設定された閾値以上であること、車体傾斜角度の絶対値（前傾角度または高傾角度）が、予め設定された許容角度以上であること、あるいは、一定速度継続時間が予め設定された下限時間に満たないことのうち、いずれか一つでも成立する場合に、特定状況にあると判断する。
【００５５】
なお、指定範囲内反射点数の条件は、自車両の周囲に天井や路側物が多数存在する状況にあるか否かを判断するものである。このような状況は、自走式の立体駐車場や地下駐車場などを想定したものであり、これらの駐車場では走行路に傾斜路が多いため、特定状況にあるものとしている。また、車体傾斜角度の条件は、車両に搭載されたセンサに基づき、車体の傾斜状態を直接検出することによって自車両が実際に坂道を走行中であるか否かを判断するものである。一定速度継続時間の条件は、坂道を走行中に一定速度を保つことが困難であることに基づくものであり、一定速度継続時間が下限値以上である場合は坂道を走行中である可能性が低いため特定状況ではないと判断し、その反対の場合を特定状況であると判断するものである。
【００５６】
そして、状況判断情報により特定状況であると判断された場合には（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、Ｓ２２０に進み、以下、奥行き判定値を使用した第１実施形態の場合と同様の判定を実行する。一方、状況判断情報により特定状況ではないと判断された場合には（Ｓ２１４：ＮＯ）、Ｓ２６０に進み、ヌルパタン識別処理を実行する。
【００５７】
＜効果＞
以上詳述した本実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果に加え、以下の効果が得られる。
【００５８】
即ち、本実施形態ではヌルパタン識別処理では低位物標を検出することができない特定状況にあると判断した場合にだけ、奥行き判定値を使用した判定を行うため、効率的な処理を実現することができる。
【００５９】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００６０】
（１）上記実施形態では、奥行き判定値によって低位物標，非低位物標に識別した後、非低位物標に対してヌルパタン識別処理を実行しているが、ヌルパタン識別処理によって非低位物標に識別されたものに対して奥行き判定値を用いた識別を行うように構成してもよい。
【００６１】
（２）上記実施形態では、履歴接続の情報を用いて代表ペアを絞り込んでいるが、この絞り込みを行わない場合、高さ判定処理を、ペアマッチ（Ｓ１４０）の直後などに行ってもよい。
【００６２】
（３）上記実施形態では、奥行き判定値として同一認定範囲に存在し且つ同一物標条件を満たす静止ペア（静止した物体上の反射点）の数を用いているが、これに限るものではなく、奥行きを反映した値が得られるパラメータであればよい。
【００６３】
（４）上記第２実施形態では、特定状況にない場合（Ｓ２１４：ＮＯ）および奥行き判定値が低位閾値より大きい場合（Ｓ２４０：ＮＯ）に、ヌルパタン識別処理（Ｓ２６０）を実行しているが、図１１に示すように、未処理の静止ペアがある場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、状況判断情報を取得する（Ｓ２１２）前に、Ｓ２６０と同じ内容のヌルパタン識別処理（Ｓ２１１）を実行するように構成してもよい。つまり、ヌルパタン識別処理を上記条件に関わらず常に実行するようにしてもよい。また、同様に、第１実施形態の高さ判定処理（図３参照）においても、ヌルパタン識別処理を、代表ペア選択（Ｓ２２０）の前に実行するように構成してもよい。
【００６４】
（５）本発明の各構成要素は概念的なものであり、上記実施形態に限定されない。例えば、一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１…レーダセンサ  １０…発振器  １２…増幅器  １４…分配器  １６…送信アンテナ  ２０…受信アンテナ部  ２１…受信スイッチ  ２２…増幅器  ２３…ミキサ  ２４…フィルタ  ２５…Ａ／Ｄ変換器  ２６…信号処理部  ３０…車間制御ＥＣＵ  ３２…エンジンＥＣＵ  ３４…ブレーキＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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