(57)【要約】【課題】クラッチプレートの外周側に飛散する摩耗粉がクラッチ機構部に飛散し、侵入するのを効果的に防止できるクラッチ装置を提供する。【解決手段】クランクシャフト１に取り付けられたフライホイール５の一面にクラッチプレート９を対向させ、該クラッチプレート９をクランクシャフト１と同一軸線上に設けたインプットシャフト２３の軸線に沿って移動するように支持し、クラッチプレート９をプレッシャープレート１１でフライホイール５側に押圧するようにした乾式クラッチであって、フライホイール５に該フライホイールの回転によってクランクシャフト１の方向に流れる風を巻き起こす羽根３１を設けたことを特徴とする。【選択図】      図２
2014169761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体の一面にクラッチプレートを対向させ、該クラッチプレートを前記回転体の一面に対して接離可能としたクラッチ装置であって、
前記回転体に、該回転体の回転によって回転体を間に挟んで前記クラッチプレートと反対側に向かう気流を発生させる気流発生部を設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記回転体は、クランクシャフトに取り付けられたフライホイールであり、該フライホイールに前記気流発生部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記気流発生部は羽根を有し、該羽根を前記フライホイールの前記クラッチプレートとは反対側の面と外周面との少なくともいずれか一方に設けたことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記気流発生部は羽根を有し、前記フライホイールに前記クランクシャフトの軸方向に向けて貫通する貫通孔を設け、該貫通孔内に前記羽根の少なくとも一部が位置していることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記気流発生部は羽根を有し、該羽根は、前記フライホイールの外周縁よりも外側に位置する状態と内側に位置する状態とに出し入れ可能とされたことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記羽根は、半クラッチ状態のときに前記フライホイールの外周縁よりも外側に位置することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
前記クラッチプレートは、前記クランクシャフトと同軸状に設けられたインプットシャフトに沿って移動可能であり、前記羽根は、前記クラッチプレートの前記インプットシャフトに沿った移動に伴って、前記フライホイールの外周縁よりも外側に位置する状態と内側に位置する状態とに変位することを特徴とする請求項５又は６に記載のクラッチ装置。
【請求項８】
前記インプットシャフトの外周部に、前記クラッチプレートと共に前記インプットシャフトに沿って移動可能な可動体を設け、この可動体は、外周面に前記インプットシャフトの軸方向に沿って途中に凸部を備えるガイド面を有し、前記羽根に一端を連結した連結ロッドの他端を、前記凸部を含むガイド面に沿って接触させつつ前記インプットシャフトの軸方向に沿って相対移動可能としたことを特徴とする請求項７に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転体に対するクラッチプレートの断続により生じる摩耗粉の排出機構に特徴を持つクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車やマニュアル変速車などに用いられる乾式クラッチ装置では、クラッチの断続により、特に半クラッチ時にフライホイールとクラッチプレートとが摺動するため、クラッチプレートが摩耗して摩耗粉が生じる。この摩耗粉は、動力伝達装置のハウジング内部に飛散してクラッチの駆動機構部分に付着し、スムーズなクラッチ動作を妨げるようになってしまうことがある。そこで、乾式クラッチ装置を用いた動力伝達装置では、摩耗粉をクラッチの駆動機構部分に影響を及ぼさない位置に排出する対策が必要である。
【０００３】
特許文献１では、フライホイールの回転中心部分、すなわち回転軸近傍部分に複数の孔を設け、この孔を通して摩耗粉を外部に排出する提案がなされている。
【０００４】
乾式クラッチの場合、クラッチプレートからの摩耗粉は、フライホイールの回転で生じる遠心力によりクラッチプレートやフライホイールの外周側に飛散する。このため、特許文献１のように、フライホイールの回転軸近傍部分に孔が形成されていると、摩耗粉が孔から排出されにくく、クラッチの駆動機構部に影響を及ぼすことになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−５０３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような従来技術の課題に鑑みてなされたものであり、クラッチ摩耗粉がクラッチの駆動機構部分に入り込まないように効率よく外部に排出できるようにしたクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のクラッチ装置は、回転体の一面に対しクラッチプレートを接離可能としたクラッチ装置であって、回転体に、該回転体の回転によって回転体を間に挟んでクラッチプレートと反対側に向かう気流を発生させる気流発生部を設けたことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のクラッチ装置によれば、回転体が回転することによって、気流発生部がクラッチプレートと反対側に向かう気流を発生させる。そして、クラッチの断続によりクラッチプレートから発生する摩耗粉は、気流に乗ってクラッチプレートと反対側に排出されるので、摩耗粉のクラッチの駆動機構部分への侵入を効率よく抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一般的な乾式クラッチの断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態の乾式クラッチ装置の断面図である。
【図３】上記第１の実施形態の乾式クラッチ装置において、フライホイールに対して羽根を取り付けた状態を示す平面図である。
【図４】上記第１の実施形態の乾式クラッチ装置において、フライホイールに対して羽根を取り付けた状態を示す正面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態の乾式クラッチ装置の断面図である。
【図６】上記第２の実施形態の乾式クラッチ装置において、フライホイールに対して羽根の取り付け方を示す平面図である。
【図７】上記第２の実施形態の乾式クラッチ装置において、フライホイールに対して羽根の取り付け方を示す正面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態の乾式クラッチ装置の断面図。
【図９】図８におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１０】上記第３の実施形態の乾式クラッチ装置の半クラッチ状態を示す断面図である。
【図１１】上記第３の実施形態の乾式クラッチ装置のクラッチ開放状態を示す断面図である。
【図１２】上記第３の実施形態の乾式クラッチ装置であって、摩擦部材の摩耗が進行したクラッチプレートに対するクラッチ締結状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳説する。
【００１１】
［第１の実施形態］
図１は一般的な乾式クラッチ装置１００の構造を示している。この乾式クラッチ装置１００は、エンジン側Ａと変速機側Ｂとの間にあり、エンジンの回転出力を変速機ギアに対して伝達あるいは遮断するために設けてある。
【００１２】
この乾式クラッチ装置１００は、動力源であるエンジンの出力を回転力に変えて出力するクランクシャフト１の出力端に、ハブ３を嵌め付け、このハブ３にフライホイール（回転体）５の回転中心部分を結合してなる。
【００１３】
フライホイール５の周部には、環状のクラッチカバー７が取り付けてある。クラッチカバー７の内側には、フライホイール５の一面に対向するように配置されたクラッチプレート９と、このクラッチプレート９に当接するプレッシャープレート１１とが設けられている。クラッチプレート９は、フライホイール５の一面に対して接離可能な摩擦部材９Ａと、摩擦部材９Ａを保持する保持板９Ｂとを備えている。
【００１４】
また、クラッチプレート９は、クランクシャフト１と同一軸線上に設けたインプットシャフト２３の軸線に沿って移動するスライド部材１２に支持されている。インプットシャフト２３の外周面にはスプライン加工部２３ａを形成してあり、スプライン加工部２３ａに沿ってスライド部材１２がスライド移動する。プレッシャープレート１１におけるクラッチプレート９と反対側の部分は、クラッチカバー７に取り付けられたダイヤフラムスプリング１３の周縁部と結合されている。
【００１５】
ダイヤフラムスプリング１３は、その中心部が、インプットシャフト２３の外周部に配置されるレリーズベアリング１５の外輪に結合され、レリーズベアリング１５の内輪は円筒形状の連結具１６に連結固定されている。連結具１６は、レリーズベアリング１５と共にインプットシャフト２３の外周面に沿って軸方向に移動可能である。この連結具１６は、レリーズフォーク１７の一端に周方向に沿って相対回転可能に連結されており、このレリーズフォーク１７の他端はクラッチペダル１９の踏み込み・踏み込み解除の操作に連動する電動アクチュエータを用いた駆動機構部２１に結合されている。
【００１６】
いま、クラッチペダル１９の踏み込みを解除した図１の図示の状態では、駆動機構部２１によりレリーズフォーク１７の一端（図では下端）が図で右側に押し出される。レリーズフォーク１７の一端が押し出されると、レリーズフォーク１７の他端（図では上端）がレリーズベアリング１５（連結具１６）を図で左側に押し出す。これによって、ダイヤフラムスプリング１３はフライホイール５側に押し出され、結果として、ダイヤフラムスプリング１３の外周部でプレッシャープレート１１がクラッチプレート９に押し付けられる。こうして、図示の状態では、クラッチプレート９がフライホイール５とプレッシャープレート１１によって挟持された状態となり、クランクシャフト１の回転力がフライホイール５を介してクラッチプレート９にも伝達されて回転する。そして、クラッチプレート９が回転駆動されることにより、インプットシャフト２３が回転することになり、結果的に、クランクシャフト１の回転力がインプットシャフト２３に伝達されることになる。
【００１７】
逆に、図１の図示の状態からクラッチペダル１９が踏み込まれると、駆動機構部２１によりレリーズフォーク１７の一端（図では下端）が図で左側に引かれ、レリーズフォーク１７の他端（図では上端）がレリーズベアリング１５（連結具１６）を図で右側に引く。これによって、ダイヤフラムスプリング１３はフライホイール５から離れる方向に引かれ、結果として、プレッシャープレート１１がクラッチプレート９から引き離される。こうしてクラッチペダル１９を踏み込む結果として、クラッチプレート９がフライホイール５から離れた状態になり、クランクシャフト１の回転力がフライホイール５を介してクラッチプレート９に伝達されなくなり、いわゆるクラッチが切られた状態になる。
【００１８】
以上が一般的なクラッチ機構の動作である。本実施形態では、このような乾式クラッチ装置１００に対して、図２、図３、図４に示すように、フライホイール５のエンジン側Ａの回転面に、気流発生部としての適数枚の羽根３１を取り付けたことを特徴とする。本実施形態の図２〜図４において、羽根３１以外の構成部材については、図１の乾式クラッチ装置１００のものと共通する。
【００１９】
羽根３１は、フライホイール５のクラッチプレート９と反対側に位置する前面部３１ａと、フライホイール５の外周側に位置する外周部３１ｂと、これら前面部３１ａ及び外周部３１ｂ相互をつなぐ角部３１ｃとを備えている。すなわち、羽根３１は、フライホイール５のクラッチプレート９と反対側の面からフライホイール５の外周面にわたり設けてあり、全体としてほぼＬ字形状となっている。また、前面部３１ａのクランクシャフト１側の端縁部３１ｄは、先端側（図４中で紙面表側）が、基端側（図４中で紙面裏側）よりも、フライホイール５の外周側となるよう傾斜している。
【００２０】
本実施形態における羽根３１の設置枚数は限定されるものではないが、図３、図４に詳しく示したように、クラッチプレート９からの摩耗粉を変速機側Ｂに飛散するのを抑制し、エンジン側Ａに効果的に移動させ得る枚数だけ必要である。すなわち、羽根３１の設置枚数は、羽根３１のサイズや設置角度に依存するものの均等に４枚以上設置するのが好ましい。また、各羽根３１の設置角度は、フライホイール５が回転方向ＲＴに回転しているときに、羽根３１により巻き起こされる気流に相当する風ＷＮが、クラッチプレート９と反対側のエンジン側Ａに向かうよう送り出される角度で設置してある。
【００２１】
このように構成した第１の実施形態の乾式クラッチ装置１０１では、エンジンが回転しているときにはフライホイール５も回転し、羽根３１も回転して風ＷＮを巻き起こす。一方、クラッチの断続によりクラッチプレート９から発生する摩耗粉の大部分は、フライホイール５の回転による遠心力によって外周側に移動する。このため、外周側に移動した摩耗粉は、風ＷＮの流れに乗ってクラッチプレート９と反対側のエンジン側Ａに向けて移動し、摩耗粉のクラッチプレート９側への飛散を抑えることができる。これにより、インプットシャフト２３の近傍やレリーズベアリング１５の近傍のクラッチの駆動機構部分への摩耗粉の付着を抑え、該駆動機構部分に悪影響が及ぶことを抑制できる。
【００２２】
また、羽根３１は、フライホイール５の外周側に位置する外周部３１ｂを備えているので、フライホイール５の外周部近くにおいてエンジン側Ａに向かう気流が発生して風を巻き起こすこととなる。このため、クラッチの断続によりクラッチプレート９から発生する摩耗粉は、この外周側の気流に乗ってエンジン側Ａにより効率よく移動させることができ、変速機側Ｂのクラッチの駆動機構部分への摩耗粉の付着をより確実に抑えることができる。また、羽根３１は、フライホイール５のクラッチプレート９と反対側に位置する前面部３１ａを備えるため、エンジン側Ａに向かう気流をより強いものとすることができ、摩耗粉をより確実にクラッチプレート９と反対側のエンジン側Ａに移動させることができる。
【００２３】
このように、本実施形態では、フライホイール５の外面に単に羽根３１を取り付けるという簡素な構成によって、クラッチの駆動機構部分への摩耗粉の付着を効率よく抑えることができる。
【００２４】
［第２の実施形態］
図５、図６、図７は第２の実施形態の乾式クラッチ装置１０２を示している。本実施形態の乾式クラッチ装置１０２は、フライホイール５自体の中の適数箇所に貫通孔としての風穴３３と羽根３５を形成したことを特徴とする。なお、この風穴３３は、摩擦部材９Ａに完全に覆われないように、かつ、フライホイール５の回転による遠心力で回転軸から離れる方向に飛散する摩耗粉を効率よく通過できるようにするため、できるだけ外周側に設けることが望ましい。本実施形態の図５〜図７において、風穴３３、羽根３５以外の構成部材については、図１の乾式クラッチ装置１００のものと共通する。
【００２５】
乾式クラッチ装置１０２において、フライホイール５に設ける風穴３３と羽根３５の設置数は限定されるものではないが、クラッチプレート９からの摩耗粉を変速機側Ｂには飛散させず、エンジン側Ａに効果的に移動させて排出させ得る数だけ必要である。また、フライホイール５に設ける風穴３３と羽根３５の設置数は、サイズや設置角度に依存するが、均等に４箇所以上設置するのが好ましい。さらに、各羽根３５の設置角度については、第１の実施形態の羽根３１と同様に、フライホイール５がクランクシャフト１の回転により回転方向ＲＴに回転駆動されているときに、羽根３５により巻き起こされる風ＷＮがエンジン側Ａに送り出される角度で設置する。なお、図においては、風穴３３の内側に羽根３５全体が位置しているが、風穴３３の内側に羽根３５の一部が位置するものとしてもよい。言い換えれば、風穴３３から羽根３５の一部が外方に突出していてもよい。
【００２６】
このように構成した第２の実施形態の乾式クラッチ装置１０２では、エンジンが回転しているときにはフライホイール５も回転し、羽根３５がフライホイール５からエンジン側Ａに向かう風となる気流を巻き起こす。クラッチの断続によりクラッチプレート９から発生する摩耗粉は、この風ＷＮの流れに乗って風穴３３を通ってエンジン側Ａに散らされることになる。この結果、変速機側Ｂに位置するインプットシャフト２３の近傍やレリーズベアリング１５の近傍のクラッチの駆動機構部分への摩耗粉の付着を抑えることができる。すなわち、本実施形態における乾式クラッチ装置１０２では、フライホイール５が回転すると羽根３５が同時に回転する。羽根３５が回転すると、フライホイール５の変速機側Ｂに位置する摩耗粉は、風穴３３から吸い込まれてエンジン側Ａに移動する。
【００２７】
また、本実施形態では、フライホイール５に風穴３３を設けて該風穴３３内に羽根３５を配置している。このため、羽根３５によって発生する気流である風ＷＮが、クラッチプレート９側からエンジンＡ側にフライホイール５を貫通して流れ、クラッチプレート９で発生する摩耗粉をエンジンＡ側に効率よく排出することができる。
【００２８】
［第３の実施形態］
図８、図９は第３の実施形態の乾式クラッチ装置１０３を示している。本実施形態において、図１の乾式クラッチ装置１００のものと共通しあるいは類似する部材については共通のあるいは類似の符号を用いて説明する。
【００２９】
本実施形態の乾式クラッチ装置１０３では、フライホイール５の外周部の変速機側Ｂ（クラッチプレート９側）に支持ロッド４１を取り付けている。支持ロッド４１は、インプットシャフト２３と平行に延設され、周方向に沿って等間隔に複数設けられている。
【００３０】
一方、インプットシャフト２３の外周側には、可動体としての円筒形状のカム４３をインプットシャフト２３に対して相対回転可能、かつ軸方向に相対移動可能に設けている。カム４３のエンジン側Ａの端部はダイヤフラムスプリング１３の内周側端部に連結され、カム４３の変速機側Ｂの端部はレリーズベアリング１５の外輪に連結されている。このカム４３には、凸部としての一山のカム山４４が形成されている。このカム山４４を含めてカム４３の外周面は軸方向の途中に凸部（カム山４４）を備えるガイド面となっている。
【００３１】
さらに、複数の支持ロッド４１のフライホイール５と反対側（変速機側Ｂ）には、径方向外側に開口する環状の羽根収納用ドラム４５（羽根収納部）が取り付けられている。この羽根収納用ドラム４５は、支持ロッド４１が貫挿される複数の貫挿穴４５ａを備え、この貫挿穴４５ａに支持ロッド４１が貫挿されることで支持ロッド４１に装着されている。貫挿穴４５ａの内面と支持ロッド４１との間には、羽根収納用ドラム４５が支持ロッド４１における所定の位置で停止するように図示しない弾性体などの保持部材が配置されている。
【００３２】
そして、羽根収納用ドラム４５の周方向の適数箇所に羽根４７が配置されている。各羽根４７は、引っ張りバネ４９それぞれにより通常時には羽根収納用ドラム４５内に引っ込むように付勢されている。さらに、各羽根４７には、連結ロッドとしてのカムロッド５１それぞれの外側の一端が接続されている。各カムロッド５１の内側の他端にはコロ５３が取り付けられ、このコロ５３がカム４３のガイド面に対して接触しつつ回転しながらインプットシャフト２３の軸方向に相対移動するように形成されている。
【００３３】
また、カム４３におけるフライホイール５と反対の端部（変速機側Ｂ端部）には、外周側に突出する環状のストッパ５５が形成されている（図１２参照）。
【００３４】
この乾式クラッチ装置１０３では、連結具１６（レリーズベアリング１５）の軸方向の移動に伴ってカム４３がインプットシャフト２３の軸方向にスライド移動する。この際、ダイヤフラムスプリング１３が、カム４３の軸方向先端部にて押され、また引っ張られることで変形し、プレッシャープレート１１をクラッチプレート９に押し付け、またクラッチプレート９から離す方向に引っ張る。なお、連結具１６（レリーズベアリング１５）の動きは図１に示した機構により、クラッチペダル１９の踏み込み、踏み込み解除によるものである。
【００３５】
次に、本実施形態の乾式クラッチ装置１０３による摩耗粉排出の動作について説明する。図８、図９はクラッチペダル１９を踏み込んでいないときのクラッチ機構の状態を示している。この状態では、連結具１６（レリーズベアリング１５）とその先のカム４３がフライホイール５側に近づき、ダイヤフラムスプリング１３がプレッシャープレート１１をクラッチプレート９に押し付ける状態になり、いわゆるクラッチは締結状態にある。
【００３６】
このクラッチの締結状態では、カム４３がフライホイール５側に移動しているため、カム山４４はカムロッド５１のコロ５３よりもフライホイール５側に移動している。したがって、カムロッド５１は中心側（インプットシャフト２３側）に移動しており、カムロッド５１の外端部に取り付けられている羽根４７も引っ張りバネ４９により羽根収納用ドラム４５内に収容された状態となる。そこで、エンジンの回転によりクランクシャフト１、フライホイール５が回転駆動されると、クラッチ締結状態であるのでクラッチプレート９も回転してエンジンの回転出力がインプットシャフト２３に伝達される。また、フライホイール５の回転により支持ロッド４１が回転し、羽根収納用ドラム４５、羽根４７、カムロッド５１及びカム４３もこれらが一体となって回転する。
【００３７】
次に図１０は、ギアチェンジのためにクラッチペダル１９を、踏み込み状態からほぼ中間位置まで戻した半クラッチ状態（図８のクラッチ締結状態に対してはほぼ中間位置まで踏み込んだ状態に相当する）を示している。この半クラッチ状態では、図８の状態に対し、連結具１６（レリーズベアリング１５）とその先のカム４３がフライホイール５側から中間位置まで引き戻され、ダイヤフラムスプリング１３がプレッシャープレート１１を押す力が減少する。よって、半クラッチ状態では、クラッチプレート９がフライホイール５に対して摺動しながらも回転する状態となる。この半クラッチ状態では、クラッチプレート９がプレッシャープレート１１に対して摺動するために、摩擦部材９Ａが摩耗し摩耗粉が発生する。
【００３８】
この半クラッチ状態では、カム４３が連結具１６（レリーズベアリング１５）と共に移動し、カム山４４にコロ５３が乗り上げる。この結果、カムロッド５１が外周方向に押され、これと連結されている羽根４７も引っ張りバネ４９の力に抗して羽根収納用ドラム４５から外周方向に突出するように押し出された状態になる。そして、この状態でも、羽根収納用ドラム４５は支持ロッド４１と一体となってフライホイール５と共に回転しているので、羽根４７がファンの働きをしてフライホイール５の外周付近に変速機側Ｂからエンジン側Ａに向かう風（気流）を発生させる。一方、クラッチプレート９から発生している摩耗粉は、回転による遠心力によって外周側に移動し、外周側に移動した摩耗粉は、上記の風の流れに乗ってエンジン側Ａに移動する。これにより、半クラッチ状態で発生するクラッチプレート９からの摩耗粉がクラッチの駆動機構部分へ付着するのを抑え、その部分にクラッチ摩耗粉の侵入による悪影響を抑制できる。なお、羽根４７は、フライホイール５の回転により羽根４７が回転したときに、フライホイール５の外周近傍部分にエンジン側Ａに向かう風を発生させるような角度で設置してある。
【００３９】
次に図１１は、ギアチェンジのためにクラッチペダル１９を深く踏み込んだクラッチ開放状態を示している。このクラッチ開放状態では、カム４３が連結具１６（レリーズベアリング１５）と共にフライホイール５から大きく引き離される。そして、クラッチ開放状態では、これと共にダイヤフラムスプリング１３がプレッシャープレート１１を大きく引き戻すため、プレッシャープレート１１がクラッチプレート９から離れた状態になる。このクラッチ開放状態では、クラッチプレート９からプレッシャープレート１１が離れるために、摩擦部材９Ａの摩耗粉は発生しなくなる。
【００４０】
このクラッチ開放状態では、カム４３が連結具１６（レリーズベアリング１５）と共に半クラッチの位置からさらに移動し、コロ５３がカム山４４を乗り越える。この結果、カムロッド５１が再び内周側に落ち込み、これと連結されている羽根４７も引っ張りバネ４９の力によって外側に突出していた状態から羽根収納用ドラム４５内に戻される。羽根４７は、羽根収納用ドラム４５内に戻されるため、羽根収納用ドラム４５の外周方向には突出しない状態となる。よって、エンジンの回転によりフライホイール５が回転駆動し、フライホイール５の回転により支持ロッド４１が回転し、羽根収納用ドラム４５も回転した場合であっても、羽根４７が収容状態にあり、外周側に突出していないため十分な風を巻き起こすことはない。
【００４１】
このクラッチ開放状態からクラッチペダル１９の踏み込みが解除されると、図１０の半クラッチ状態を経て、図８に示すクラッチ締結状態に戻ることになる。
【００４２】
このように、本実施形態においても、図１０のようにフライホイール５の外周縁よりも外側に突出した羽根４７がフライホイール５と一体となって回転するため、フライホイール５の外周側に、変速機側Ｂからエンジン側Ａに向かう気流を発生させることができる。そして、この気流（風の流れ）によってクラッチプレート９から発生する摩耗粉を引き込んでエンジン側Ａに移動させることができ、その摩耗粉がクラッチの駆動機構部分に付着するのを抑え、該駆動機構部分に摩耗粉による悪影響が出ないように効果的に抑制できる。
【００４３】
また、羽根４７を出入り可能にし、半クラッチ状態のときに羽根４７が突出する構成とすることにより、特に摩耗粉の発生が多い半クラッチ状態のときに羽根４７によって気流を発生させて、摩耗粉をエンジン側Ａへ移動させることができる。すなわち、この場合には、摩耗粉がほとんど発生しないクラッチの締結状態及び非締結状態では、羽根４７が内側に収納されて気流を発生させないことから、回転時の羽根４７による無駄な空気攪拌を抑えて燃費向上に寄与することができる。
【００４４】
さらに、本実施形態では、クラッチプレート９が、クランクシャフト１と同軸状に設けられたインプットシャフト２３に沿って移動可能とされている。そして、羽根４７が、クラッチプレート９のインプットシャフト２３に沿った移動に伴って、フライホイール５の外周縁よりも外側に位置する状態と内側に位置する状態とに変位する構成とされている。このため、羽根４７は、外周側への突出状態と内周側への収納状態との間の移動変位を、クラッチプレート９の移動と共に行えるので、特に専用の駆動機構を設けることなく達成できる。
【００４５】
また、本実施形態では、インプットシャフト２３の外周部に、クラッチプレート９と共にインプットシャフト２３に沿って移動可能な可動体であるカム４３を設けている。そして、このカム４３の凸部を含むガイド面に沿ってカムロッド５１を相対移動可能に設け、カムロッド５１の外側の端部を羽根４７に連結している。このため、クラッチペダル１９の操作に伴うカム４３の軸方向の移動に伴って、羽根４７の外周側への突出状態と内周側への収納状態との間の移動変位を容易に行うことができる。
【００４６】
なお、図１２は本実施形態の乾式クラッチ装置１０３にあって、クラッチプレート９の摩擦部材９Ａが摩耗して薄くなったときのクラッチプレート９に対するクラッチ締結状態を示す断面図である。クラッチプレート９の摩擦部材９Ａが摩耗し薄くなった状態でクラッチ締結状態になると、プレッシャープレート１１は図８に示した摩擦部材９Ａの摩耗が進行していない状態と比べて図における左側に大きく移動しなければクラッチプレート９に接触できなくなる。このため、カム４３の動きとカムロッド５１の位置関係がずれ、カム山４４にコロ５３が乗り上げるタイミングと半クラッチ状態がずれる可能性がある。
【００４７】
しかしながら、本実施形態の場合、カム４３の変速機側Ｂ端部に外周側に突出する環状のストッパ５５が形成されているため、カム４３とカムロッド５１の位置関係が常に一定となる。すなわち、摩擦部材９Ａが摩耗している状況でクラッチ締結状態になった場合、ストッパ５５とコロ５３が接触し、ストッパ５５によってコロ５３は図における左側方向Ｄに押し込まれる。コロ５３が左側方向Ｄに押し込まれると、カムロッド５１も左側方向Ｄに押し込まれるため、カムロッド５１を介して羽根収納用ドラム４５も左側方向Ｄに押し込まれる。羽根収納用ドラム４５は、左側方向Ｄに押し込まれると、貫挿穴４５ａの保持部材による保持力に抗して支持ロッド４１に沿って左側方向Ｄに移動することとなるため、クラッチ締結状態におけるカム４３とカムロッド５１の位置関係が常に一定となる。すなわち、クラッチ締結状態においては、コロ５３とストッパ５５が常に近接していることにより、カム４３とカムロッド５１の位置関係を常に一定に保つことができるものである。よって、クラッチプレート９の摩擦部材９Ａの摩耗が進行しても、半クラッチ状態とコロ５３がカム山４４に乗り上げるタイミングとがずれることがなく、半クラッチ状態のときに多く発生する摩耗粉を確実に拡散することができる。
【００４８】
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではない。すなわち、クラッチ断続機構がプッシュ式のものでもプル式のものでもフライホイールの適所に適数個の羽根を設けることによって等しくクラッチプレートからの摩耗粉を所望の方向に移動させ、クラッチ機構の中心部に入り込むのを防ぐことができる。そして羽根の形状や枚数についても、摩耗粉のエンジン側Ａへの移動が効果的に行えれば実施形態の形状や数に限定されるものではない。
【００４９】
第３の実施形態では、羽根４７を収納する環状の羽根収納用ドラム４５に代えて、複数の羽根４７を個別に収納する羽根収容部を複数設けてもよい。この場合、複数の羽根収容部は、複数の支持ロッド４１に対応して設けることになる。
【符号の説明】
【００５０】
１  クランクシャフト
５  フライホイール（回転体）
９    クラッチプレート
２３  インプットシャフト
３１、３５、４７  羽根（気流発生部）
３３  風穴（貫通孔）
４３  カム（可動体）
４４  カム山（凸部）
４５  羽根収納用ドラム（羽根収納部）
５１  カムロッド（連結ロッド）
１００、１０１、１０２、１０３  乾式クラッチ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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