(57)【要約】【課題】  操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にすると共に、耐セパレーション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  一対のビード部３，３間に複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４を装架し、各ビード部３にビードコア５とビードフィラー６を配置し、カーカス層４の外周側に少なくとも２層のベルト層７を配置した空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層４Ａの両端部を各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、外周側カーカス層４Ｂの両端部を内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙよりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラー６と重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層４Ｂの両端部を各ビードコア５の廻りに折り返すことなく各ビード部３で終端させ、外周側カーカス層４Ｂよりもタイヤ幅方向外側に該外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを覆うように補助フィラー１４を配設する。【選択図】  図１
2014108684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、外周側カーカス層の両端部を前記内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくとも前記ビードフィラーと重なる位置まで延在させ、該外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させ、該外周側カーカス層よりもタイヤ幅方向外側に該外周側カーカス層の端末を覆うように補助フィラーを配設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外周側カーカス層の端末を前記ビードコアの径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置し、かつ前記外周側カーカス層の端末を前記ビードフィラーの径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ以上離れた位置に配置すると共に、前記補助フィラーの径方向外側端末を前記ビードフィラーの径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置し、前記補助フィラーの径方向内側端末を前記外周側カーカス層の端末よりもタイヤ径方向内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助フィラーがタイヤ径方向両側に向かって徐々に薄くなる形状を有し、該補助フィラーの最大厚さとなる部位を前記ビードフィラーと前記補助フィラーとが重なる範囲内に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードフィラー、前記補助フィラー及び該補助フィラーよりもタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォールゴム層を物性が互いに異なるゴム組成物から構成し、前記補助フィラーのＪＩＳ硬度を前記ビードフィラーのＪＩＳ硬度よりも低くし、かつ前記補助フィラーのＪＩＳ硬度を前記サイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度よりも高くしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補助フィラーの６０℃における損失正接が０．１５以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記内周側カーカス層の折り返し部と前記内周側ベルト層とのオーバーラップ量Ｗが５ｍｍ〜４０ｍｍであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記内周側カーカス層及び前記外周側カーカス層のコートゴムの破断強度が２０ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記外周側カーカス層の各端末と前記内周側カーカス層の折り返し部との間に破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層を配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記外周側カーカス層を前記ベルト層の下方域において分割された中抜き構造とし、該外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末を前記内周側カーカス層の折り返し部の端末からタイヤ幅方向内側へ５ｍｍ以上離れた位置に配置したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数層のカーカス層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にすると共に、耐セパレーション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、高内圧を保持するために、一対のビード部間に複数層のカーカス層を装架した補強構造が採用されている。例えば、一対のビード部間に３層のカーカス層を装架し、２層の内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、１層の外周側カーカス層の両端部を内周側カーカス層の折り返し部のタイヤ幅方向外側に配置した所謂２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
【０００３】
図６は従来の２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤを概略的に示すものである。図６に示すように、内周側カーカス層４１，４２の両端部はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、外周側カーカス層４３の両端部は内周側カーカス層４１，４２の折り返し部の外側に配置されている。このような２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤでは、サイドウォール部に３層のカーカス層４１，４２，４３が存在するため良好な操縦安定性を発揮することができる。
【０００４】
しかしながら、空気入りタイヤは、過積載等に起因する高負荷状態や負荷能力を確保するための高内圧状態のように過酷な使用環境にしばしば晒されるので、ビード部又はサイドウォール部において撓みを生じ易い部位にカーカス層の端末が多く配置されていると、これら端末を起点とするセパレーション故障を生じ易くなる。また、３層のカーカス層を使用した場合、タイヤ重量が増加し、それに起因してタイヤの転動抵抗が増加するという問題もある。
【０００５】
なお、カーカス層の枚数を削減することで上記問題を克服し得るが、この場合、タイヤ全体の剛性が低下して操縦安定性の低下を招くことになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３２１２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にすると共に、耐セパレーション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、外周側カーカス層の両端部を前記内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくとも前記ビードフィラーと重なる位置まで延在させ、該外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させ、該外周側カーカス層よりもタイヤ幅方向外側に該外周側カーカス層の端末を覆うように補助フィラーを配設したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させることにより、サイドウォール部では内周側カーカス層の本体部及び折り返し部と外周側カーカス層とからなる３層構造を形成して空気入りタイヤの剛性を十分に確保し、良好な操縦安定性を発揮することができる。その一方で、タイヤの骨格構造として２層のカーカス層のみを使用し、カーカス層の余剰部分を可及的に排除しているので、従来のように３層のカーカス層を備えた空気入りタイヤとの対比において、タイヤの軽量化を可能にし、延いては、タイヤの転動抵抗を低減することができる。
【００１０】
また、上述した本発明の構成によれば、タイヤ片側におけるカーカス層の端末が２箇所となり、しかも、内周側カーカス層の折り返し部の端末は内周側カーカス層の本体部と外周側カーカス層との間で保護され、外周側カーカス層の端末は内周側カーカス層の折り返し部と補助フィラーとの間で保護されているので、カーカス層の端末を起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。
【００１１】
本発明において、外周側カーカス層の端末をビードコアの径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置し、かつ外周側カーカス層の端末をビードフィラーの径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ以上離れた位置に配置すると共に、補助フィラーの径方向外側端末をビードフィラーの径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置し、補助フィラーの径方向内側端末を外周側カーカス層の端末よりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。外周側カーカス層とビードフィラーとの重なりを十分に確保することで良好な耐セパレーション性能を確保する一方で、外周側カーカス層とビードコアとの重なりを回避することで操縦安定性を十分に確保することができる。また、補助フィラーをビードフィラーよりもタイヤ径方向外側に延在させることでビードフィラーの曲げ変形を抑制することができ、補助フィラーを外周側カーカス層の端末よりもタイヤ径方向内側に延在させることで耐セパレーション性能を確保することができる。
【００１２】
補助フィラーはタイヤ径方向両側に向かって徐々に薄くなる形状を有し、該補助フィラーの最大厚さとなる部位をビードフィラーと補助フィラーとが重なる範囲内に配置することが好ましい。これにより、過度な重量増加を伴うことなくビードフィラーの曲げ変形を効果的に抑制し、耐久性を向上することができる。
【００１３】
ビードフィラー、補助フィラー及び該補助フィラーよりもタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォールゴム層は物性が互いに異なるゴム組成物から構成し、補助フィラーのＪＩＳ硬度をビードフィラーのＪＩＳ硬度よりも低くし、かつ補助フィラーのＪＩＳ硬度をサイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度よりも高くすることが好ましい。補助フィラーをサイドウォールゴム層よりも硬くすることでビード部の剛性を補完し、外周側カーカス層の端末を起点とするセパレーション故障を抑制することが可能になるが、補助フィラーのＪＩＳ硬度をビードフィラーのＪＩＳ硬度よりも低くことにより、タイヤ径方向の剛性が必要以上に高くならないため転がり抵抗の低減を図ることができる。
【００１４】
補助フィラーの６０℃における損失正接は０．１５以下であることが好ましい。補助フィラーはリムフランジと近い位置に配置されるので、この補助フィラーを低発熱性とすることにより転がり抵抗を低減することができる。
【００１５】
内周側カーカス層の折り返し部の端末は内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置することが好ましい。この場合、サイドウォール部の剛性を十分に確保し、優れた操縦安定性を発揮することが可能になり、しかも、内周側カーカス層の折り返し部の端末が内周側ベルト層と内周側カーカス層との間の歪みが少ない部位に位置するので、耐セパレーション性の改善効果を高めることができる。
【００１６】
内周側カーカス層の折り返し部と内周側ベルト層とのオーバーラップ量Ｗは５ｍｍ〜４０ｍｍであることが好ましい。これにより、良好な耐セパレーション性能を確保することができる。
【００１７】
内周側カーカス層及び外周側カーカス層のコートゴムの破断強度は２０ＭＰａ以上であることが好ましい。これにより、耐セパレーション性能を改善することができる。
【００１８】
また、外周側カーカス層の各端末と内周側カーカス層の折り返し部との間には破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層を配置することが好ましい。これにより、外周側カーカス層の各端末を起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。
【００１９】
本発明では、外周側カーカス層はベルト層の下方域において分割された中抜き構造とすることが可能であり、その場合、外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末を内周側カーカス層の折り返し部の端末からタイヤ幅方向内側へ５ｍｍ以上離れた位置に配置することが好ましい。外周側カーカス層をベルト層の下方域において中抜き構造とした場合、タイヤ性能上の問題を生じることはなくタイヤの軽量化が可能になり、外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末の位置を適正化することで耐セパレーション性能の悪化を回避することができる。
【００２０】
本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。破断強度は、ＪＩＳ  Ｋ−６２５１に準拠して、ダンベル状試験片を用いて温度２０℃の条件にて測定される引張強さである。損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤを概略的に示す子午線半断面図である。
【図３】図２の空気入りタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。
【図４】図２の空気入りタイヤのビード部の変形例を概略的に示す断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す子午線半断面図である。
【図６】従来の２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤを概略的に示す子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
【００２４】
一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、トレッド部１においてタイヤ径方向内側に位置する内周側カーカス層４Ａと、トレッド部１においてタイヤ径方向外側に位置する外周側カーカス層４Ｂとを含んでいる。これらカーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２５】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には少なくとも２層のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ径方向内側に位置する内周側ベルト層７Ａと、タイヤ径方向外側に位置する外周側ベルト層７Ｂとを含んでいる。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
【００２６】
ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２７】
上記空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層４Ａの両端部は各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。この内周側カーカス層４Ａはビードコア５を境としてタイヤ内側の本体部４Ａｘとタイヤ外側の折り返し部４Ａｙと有している。そして、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅは内周側ベルト層７Ａと内周側カーカス層４Ａの本体部４Ａｘとの間に配置されている。一方、外周側カーカス層４Ｂの両端部は内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙよりもタイヤ幅方向外側に配置されて少なくともビードフィラー６と重なる位置まで延在し、外周側カーカス層４Ｂの両端部は各ビードコア５の廻りに折り返されることなく各ビード部３で終端している。即ち、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードコア５の近傍に配置されている。
【００２８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にはキャップトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２にはサイドウォールゴム層１２が配置され、ビード部３にはリムクッションゴム層１３が配置されているが、サイドウォールゴム層１２よりもタイヤ径方向内側であって外周側カーカス層４Ｂよりもタイヤ幅方向外側の部位には外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを覆うように補助フィラー１４が配設されている。補助フィラー１４はサイドウォールゴム層１２よりも硬いものである。
【００２９】
上記空気入りタイヤでは、内周側カーカス層４Ａの両端部を各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、外周側カーカス層４Ｂの両端部を各ビードコア５の廻りに折り返すことなく各ビード部３で終端させているので、サイドウォール部２では内周側カーカス層４Ａの本体部４Ａｘ及び折り返し部４Ａｙと外周側カーカス層４Ｂとからなる３層構造を形成して空気入りタイヤの剛性を十分に確保し、良好な操縦安定性を発揮することができる。特に、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅは内周側ベルト層７Ａと内周側カーカス層４Ａとの間に配置しているので、サイドウォール部２の剛性を十分に確保することができる。
【００３０】
その一方で、タイヤの骨格構造として２層のカーカス層４Ａ，４Ｂのみを使用し、カーカス層４の余剰部分を可及的に排除しているので、従来のように３層のカーカス層を備えた空気入りタイヤとの対比において、タイヤの軽量化が可能になる。特に、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙを内周側ベルト層７Ａと重なる位置まで延在させているので、サイドウォール部２ではカーカス層４を３層構造とする一方で、トレッド部１におけるベルト層７の下方域ではカーカス層４を２層構造とすることができる。また、外周側カーカス層４Ｂの両端部を各ビードコア５の廻りに折り返していないので、ビード部３廻りの重量を低減することができる。これにより、タイヤを軽量化し、それに伴ってタイヤの転動抵抗を低減することができる。
【００３１】
更に、上記空気入りタイヤによれば、タイヤ片側におけるカーカス層４の端末（４Ａｅ，４Ｂｅ）が２箇所となり、しかも、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅは内周側カーカス層４Ａの本体部４Ａｘと外周側カーカス層４Ｂとの間で保護され、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅは内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙと補助フィラー１４との間で保護されているので、カーカス層４の端末を起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。特に、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅが内周側ベルト層７Ａと内周側カーカス層４Ａとの間の歪みが少ない部位に位置するので、耐セパレーション性の改善効果を高めることができる。
【００３２】
図２に示すように、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙと内周側ベルト層７Ａとのオーバーラップ量Ｗは５ｍｍ〜４０ｍｍであると良い。これにより、良好な耐セパレーション性能を確保することができる。オーバーラップ量Ｗが５ｍｍ未満であると内周側カーカス層４Ａの端末４Ａｅと内周側ベルト層７Ａの端末とが近接するため耐セパレーション性能の改善効果が低下し、逆に４０ｍｍを超えるとカーカス層４の使用量が増加するため転がり抵抗の低減効果が低下する。耐セパレーション性能の観点から、オーバーラップ量Ｗは２５ｍｍ以上とすることが望ましい。
【００３３】
なお、オーバーラップ量Ｗとは、内周側カーカス層４Ａの端末４Ａｅを通り内周側ベルト層７Ａに対して直交する基準線を求めたとき、内周側ベルト層７Ａの基準線から外側となる部分の幅である。
【００３４】
図３に示すように、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードコア５の径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置され、かつ外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードフィラー６の径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ以上離れた位置に配置されている。つまり、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードコア５の径方向最外側端とビードフィラー６の径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍの位置との間に規定される領域Ｘ内に配置されている。このように外周側カーカス層４Ｂとビードフィラー６との重なりを十分に確保することで良好な耐セパレーション性能を確保する一方で、外周側カーカス層４Ｂとビードコア５との重なりを回避することで操縦安定性を十分に確保することができる。外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅが領域Ｘよりもタイヤ径方向外側にあると外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅがビードフィラー６の頂点に近接するため耐セパレーション性能が低下し、逆に外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅが領域Ｘよりもタイヤ径方向内側にあり、外周側カーカス層４Ｂの端部がビードコア５の側方に存在しているとタイヤをホイールに嵌合した際にビードコア５の位置がタイヤ幅方向内側へオフセットして所望の嵌合力が得られなくなることにより操縦安定性が低下する。また、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを領域Ｘ内に配置するに際して、端末４Ｂｅをビードフィラー６の頂点に近付ければ重量減により低転がり抵抗指向となり、端末４Ｂｅをビードコア５に近付ければ剛性増により高操縦安定性指向となる。更に、耐久性を考慮して、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅをリムフランジ接触部分から離間させると良い。
【００３５】
一方、補助フィラー１４の径方向外側端末はビードフィラー６の径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置され、補助フィラー１４の径方向内側端末は外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅよりもタイヤ径方向内側に配置されている。補助フィラー１４をビードフィラー６よりもタイヤ径方向外側に延在させることでビードフィラー６の曲げ変形を抑制することができ、補助フィラー１４を外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅよりもタイヤ径方向内側に延在させることで耐セパレーション性能を確保することができる。
【００３６】
補助フィラー１４はタイヤ径方向両側に向かって徐々に薄くなる三日月状の断面形状を有し、補助フィラー１４の最大厚さとなる部位をビードフィラー６と補助フィラー１４とが重なる範囲内に配置すると良い。これにより、過度な重量増加を伴うことなくビードフィラー６の曲げ変形を効果的に抑制し、耐久性を向上することができる。なお、補助フィラー１４の断面形状が三日月状ではなく、補助フィラー１４の厚さがタイヤ径方向に沿って一定である場合、過度の重量増加により転がり抵抗の増大要因となる。同様の理由から、補助フィラー１４の最大厚さは６ｍｍ以下に設定すると良い。
【００３７】
上記空気入りタイヤにおいて、ビードフィラー６、補助フィラー１４及び該補助フィラー１２よりもタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォールゴム層１２は物性が互いに異なるゴム組成物から構成されている。より具体的には、補助フィラー１４のＪＩＳ硬度はビードフィラー６のＪＩＳ硬度よりも低く設定され、補助フィラー１４のＪＩＳ硬度はサイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度よりも高く設定されている。特に、補助フィラー１４のＪＩＳ硬度はビードフィラー６のＪＩＳ硬度よりも５ポイント以上低く設定すると良い。補助フィラー１４をサイドウォールゴム層１２よりも硬くすることでビード部３の剛性を補完し、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを起点とするセパレーション故障を抑制することが可能になる。その一方で、補助フィラー１４のＪＩＳ硬度をビードフィラー６のＪＩＳ硬度よりも低くことにより、タイヤ径方向の剛性が必要以上に高くならないため転がり抵抗の低減を図ることができる。なお、ビードフィラー６のＪＩＳ硬度は８０〜９５の範囲に設定し、補助フィラー１４のＪＩＳ硬度は７５〜９０の範囲に設定し、サイドウォールゴム層１２のＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲に設定することが好ましい。
【００３８】
補助フィラー１４の６０℃における損失正接は０．１５以下であることが好ましい。補助フィラー１４はリムフランジと近い位置に配置されるので、この補助フィラー１４を低発熱性とすることにより転がり抵抗を低減することができる。補助フィラー１４の６０℃における損失正接が０．１５よりも大きいと、上述のような効果が得られなくなる。なお、図１においては、リムクッションゴム層１３と補助フィラー１４と別個に設けているが、これら２つの部材を同一材料から一体的に成形することも可能であり、その場合、タイヤの生産性を改善することができる。
【００３９】
図４に示すように、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅと内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙとの間には破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層１５を配置すると良い。これにより、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅを起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。緩衝ゴム層１５の破断強度が２０ＭＰａ未満であると耐セパレーション性能の改善効果が低下する。緩衝ゴム層１５の破断強度は２５ＭＰａ以上とすることが望ましい。また、緩衝ゴム層１５の厚さは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定すると良い。
【００４０】
他の手法として、内周側カーカス層４Ａ及び外周側カーカス層４Ｂのコートゴムの破断強度を２０ＭＰａ以上とすることも可能である。この場合も、上記と同様に、耐セパレーション性能を改善することができる。勿論、カーカス層４Ａ，４Ｂのコートゴムの破断強度を２０ＭＰａ以上に設定すると同時に、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅと内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙとの間に破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層１５を挿入しても良い。この場合、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅ付近のコートゴムを他の部分よりも局部的に厚くした構造と等価である。
【００４１】
図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図５において、図１〜図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００４２】
図５に示すように、本実施形態では、外周側カーカス層４Ｂはベルト層７の下方域において分割された中抜き構造を有している。この場合、外周側カーカス層４Ｂの各分割片４Ｂ’のタイヤ幅方向内側端末４Ｂｅ’は内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅからタイヤ幅方向内側へ５ｍｍ以上離れた位置に配置すると良い。つまり、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅからタイヤ幅方向内側に向かって外周側カーカス層４Ｂの分割片４Ｂ’のタイヤ幅方向内側端末４Ｂｅまでの距離Ｄを５ｍｍ以上に設定すると良い。外周側カーカス層４Ｂをベルト層７の下方域において中抜き構造とした場合、タイヤ性能上の問題を生じることはなくタイヤの軽量化が可能になる。ここで、距離Ｄが５ｍｍ未満であるか、或いは、外周側カーカス層４Ｂの各分割片４Ｂ’のタイヤ幅方向内側端末４Ｂｅ’が内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅよりもタイヤ幅方向外側に位置していると耐セパレーション性能が悪化する。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズ２２５／７０Ｒ１６で、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む複数層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、カーカス層の外周側に２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、カーカス層のプライロック構造を種々異ならせた従来例、比較例１及び実施例１〜７のタイヤを製作した。
【００４４】
従来例のタイヤは、３層のカーカス層を用いた２−１Ｆプライロック構造（図６参照）を有し、内周側カーカス層（第１プライ及び第２プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返す一方で、外周側カーカス層（第３プライ）の両端部を内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラーと重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたものである。
【００４５】
比較例１のタイヤは、２層のカーカス層を用いた１−１Ｆプライロック構造を有し、内周側カーカス層（第１プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返し、内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層（第２プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく終端させ、外周側カーカス層よりもタイヤ幅方向外側に該外周側カーカス層の端末を覆うように補助フィラーを配設したものである。比較例１において、外周側カーカス層の両端部は内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に位置するもののビードフィラーには到達していない。
【００４６】
実施例１〜７のタイヤは、２層のカーカス層を用いた１−１Ｆプライロック構造（図１〜図５参照）を有し、内周側カーカス層（第１プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返し、内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層（第２プライ）の両端部を内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラーと重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させ、外周側カーカス層よりもタイヤ幅方向外側に該外周側カーカス層の端末を覆うように補助フィラーを配設したものである。
【００４７】
特に、実施例６，７のタイヤでは、外周側カーカス層の各端末と内周側カーカス層の折り返し部との間に緩衝ゴム層を配置した。実施例７のタイヤでは、外周側カーカス層をベルト層の下方域において分割された中抜き構造とし、外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末を内周側カーカス層の折り返し部の端末からタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍ離れた位置に配置した。
【００４８】
上述した従来例、比較例１及び実施例１〜７において、カーカス層（第１〜第３プライ）の端末位置（ビードコアのタイヤ径方向最外側端からのタイヤ径方向外側への距離）、内周側カーカス層の折り返し部と内周側ベルト層とのオーバーラップ量Ｗ、ビードフィラーのＪＩＳ硬度、補助フィラーのＪＩＳ硬度、サイドウォールゴム層のＪＩＳ硬度、補助フィラーの６０℃における損失正接、カーカスコートゴムの破断強度、緩衝ゴム層の破断強度を表１のように設定した。
【００４９】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、操縦安定性、耐セパレーション性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００５０】
タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
【００５１】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重６．４７ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００５２】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件にて、テストドライバーによるテストコースでの官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性は優れていることを意味する。
【００５３】
耐セパレーション性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのホイールに組み付けてドラム耐久試験機に装着し、空気圧４４０ｋＰａ、荷重１２．９ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて走行試験を実施し、カーカス層のセパレーション故障に至るまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐セパレーション性能が優れていることを意味する。
【００５４】
【表１】
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【００５５】
表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にし、しかも耐セパレーション性能を改善することができた。
【００５６】
一方、比較例１のタイヤは、外周側カーカス層の両端部がビードフィラーに到達していないので、従来例よりも操縦安定性が悪化し、耐セパレーション性能も低下していた。
【符号の説明】
【００５７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
４Ａ  内周側カーカス層
４Ｂ  外周側カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
７Ａ  内周側ベルト層
７Ｂ  外周側ベルト層
８  ベルトカバー層
１１  トレッドゴム層
１２  サイドウォールゴム層
１３  リムクッションゴム層
１４  補助フィラー
１５  緩衝ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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