(57)【要約】      （修正有）【課題】ロードチェーンの強度に対応した硬さとロードシーブの硬さのバランスを調整することで、線径が小さくてもロードチェーンの摩耗を低減することが可能なチェーンブロックおよびロードチェーンを提供する。【解決手段】荷を吊り下げるためのロードチェーンＣ１と、第１フレーム１１と第２フレームの間で回転自在に支持されると共に、ロードチェーンＣ１が掛け回されて当該ロードチェーンＣ１が入り込むチェーンポケット２３ｂを有するロードシーブ部材と、を備えるチェーンブロック１０であって、ロードチェーンＣ１は、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成されていて、ロードシーブ部材は、少なくともチェーンポケットのロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４０〜４５となる鋼材から形成されている。【選択図】図１
2014108839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷を吊り下げるためのロードチェーンと、
第１フレームと第２フレームの間で回転自在に支持されると共に、前記ロードチェーンが掛け回されて当該ロードチェーンが入り込むチェーンポケットを有するロードシーブ部材と、を備えるチェーンブロックであって、
前記ロードチェーンは、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成されていて、
前記ロードシーブ部材は、少なくとも前記チェーンポケットのロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４０〜４５となる鋼材から形成されている、
ことを特徴とするチェーンブロック。
【請求項２】
請求項１記載のチェーンブロックであって、
前記ロードチェーンは、その線材の断面の全体において、同程度の硬さとなるように形成されている、
ことを特徴とするチェーンブロック。
【請求項３】
請求項２記載のチェーンブロックであって、
前記ロードチェーンは、調質処理が施された調質チェーンである、
ことを特徴とするチェーンブロック。
【請求項４】
荷を吊り下げると共に、チェーンブロックのロードシーブ部材に掛け回され、当該ロードシーブ部材のチェーンポケットに入り込んで用いられるロードチェーンであって、
前記ロードチェーンは、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成されていて、
そのロードチェーンは、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４０〜４５となる鋼材から形成されている前記チェーンポケットに入り込んで摺動する、
ことを特徴とするチェーンブロック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックおよびロードチェーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
荷を上下方向に移動させるために、チェーンブロックが一般的に用いられている。チェーンブロックは、ハンドホイール、ホイルカバー、本体部等を備えている。本体部には、ロードチェーンが掛けられるロードシーブが設けられている。そして、ハンドホイールに掛けられているハンドチェーンを巻き上げると、ハンドホイールが回転し、その回転は、ギヤ等を含む所定の伝達機構を経てロードシーブに伝達される。それにより、下フックに掛けられている荷が上方向に移動していく。逆に、荷を上方に位置させた状態で、ハンドチェーンを巻き下げると、荷が下方向に移動していく。このようなチェーンブロックとしては、たとえば特許文献１に開示のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０１６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、チェーンブロックにおいては、取り扱いの容易性を向上させる等のために、小型化および軽量化が求められている。そのような小型化・軽量化を図る場合、ロードシーブのチェーンポケットも小さくなり、ロードチェーンの線径も小さいものを用いることが検討されている。そのため、ロードチェーンの線径を小さくしても、所定の安全率を確保できるように、ロードチェーンの強度の向上が検討されている。
【０００５】
一般的には、ロードチェーンの強度を向上させると、それに比例して、ロードチェーンは硬くなる。また、ロードチェーンを硬くする場合、それに対応するようにロードシーブの硬さを向上させるのが通常である。すると、次のような問題がある。
【０００６】
すなわち、ロードチェーンの強度および硬さを向上させたことに対応させて、ロードシーブの硬さを向上させると、ロードチェーンのうち、ロードシーブに接触する部位が偏摩耗し易くなり、その偏摩耗によってロードチェーンが破断し易くなる、という現象が確認された。
【０００７】
本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、ロードチェーンの強度に対応した硬さとロードシーブの硬さのバランスを調整することで、線径が小さくてもロードチェーンの摩耗を低減することが可能なチェーンブロックおよびロードチェーンを提供しよう、とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、荷を吊り下げるためのロードチェーンと、第１フレームと第２フレームの間で回転自在に支持されると共に、ロードチェーンが掛け回されて当該ロードチェーンが入り込むチェーンポケットを有するロードシーブ部材と、を備えるチェーンブロックであって、ロードチェーンは、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成されていて、ロードシーブ部材は、少なくともチェーンポケットのロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４０〜４５となる鋼材から形成されている、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。
【０００９】
また、本発明の他の側面は、上述の発明において、ロードチェーンは、その線材の断面の全体において、同程度の硬さとなるように形成されている、ことが好ましい。
【００１０】
さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、ロードチェーンは、調質処理が施された調質チェーンである、ことが好ましい。
【００１１】
さらに、本発明の他の発明であるロードチェーンは、荷を吊り下げると共に、チェーンブロックのロードシーブ部材に掛け回され、当該ロードシーブ部材のチェーンポケットに入り込んで用いられるロードチェーンであって、ロードチェーンは、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成されていて、そのロードチェーンは、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４０〜４５となる鋼材から形成されているチェーンポケットに入り込んで摺動する、ことが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、ロードチェーンの強度に対応した硬さとロードシーブの硬さのバランスを調整することで、線径が小さくてもロードチェーンの摩耗を低減することが可能なチェーンブロックおよびロードチェーンを提供しよう、とするものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係るチェーンブロックの外観を示す正面図である。
【図２】図１のチェーンブロックの外観を示す側面図である。
【図３】図１のチェーンブロックの外観を示す背面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿ってチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。
【図６】図１のチェーンブロックにおいて、減速ギヤ部材およびロードギヤを除いた状態で第１フレームおよび補助プレートの形状を示す正面図である。
【図７】ロードチェーンの金属輪における摩耗の様子を示す部分的な斜視図である。
【図８】図１のチェーンブロックにおける補助プレートの形状を示す斜視図であり、（Ａ）は正面側から見た形状、（Ｂ）は背面側から見た形状を示す図である。
【図９】図１のチェーンブロックにおける固定具とガイドローラの第１フレームに対する取付位置の位置関係を示す図である。
【図１０】図１のチェーンブロックにおける留め金具の構成を示す図であり、（Ａ）は正面断面図、（Ｂ）は側面図を示している。
【図１１】図１のチェーンブロックにおける減速ギヤ部材およびロードギヤの第１フレームに対する配置を示す図である。
【図１２】従来の留め金具の構成を示す正面断面図である。
【図１３】従来のストリッパの構成を示す正面断面図である。
【図１４】従来の下フックの構成を示す部分的な側面図である。
【図１５】図１のチェーンブロックにおける減速ギヤ部材の形状を示す斜視図であり、（Ａ）は正面側から見た形状、（Ｂ）は背面側から見た形状を示す図である。
【図１６】図１のチェーンブロックにおける駆動軸の形状を示す図であり、（Ａ）は正面側から見た斜視図であり、（Ｂ）は背面側から見た斜視図であり、（Ｃ）はフランジ部付近の形状を拡大して示す部分的な側断面図である。
【図１７】（Ａ）は本実施の形態のピニオンギヤと大径ギヤの噛合状態を示し、（Ｂ）は従来構成のピニオンギヤと大径ギヤの噛合状態を示している。
【図１８】（Ａ）は本実施の形態のピニオンギヤと大径ギヤの歯厚の関係を示す図であり、（Ｂ）は従来構成のピニオンギヤと大径ギヤの歯厚の関係を示す図である。
【図１９】図１のチェーンブロックのハンドホイールにおけるチェーンポケット付近の構成を示す図である。
【図２０】従来のチェーンブロックにおけるハンドホイールのチェーンポケットを示す図である。
【図２１】図１のチェーンブロックにおける爪車および爪部材の配置を示す図である。
【図２２】図１のチェーンブロックにおける過負荷防止機構付近の構成を拡大して示す側断面図である。
【図２３】図１のチェーンブロックにおけるホイルカバーの形状を示す斜視図である。
【図２４】図２３のホイルカバーのうち、端面部の突出部分付近の形状を拡大して示す部分的な平面図である。
【図２５】ホイルカバーの側面部に力が作用するときのイメージを示す図であり、（Ａ）は従来構成のホイルカバーの側面部に力が作用する状態を示し、（Ｂ）は回り込み部に力が作用する状態を示す図である。
【図２６】図２３のホイルカバーのうち、チェーンガイド部の折り返し部付近の構成を示す部分的な断面図である。
【図２７】（Ａ）は、図１のチェーンブロックに関して、ギヤケース側におけるＹ方向の寸法を示す正面図であり、（Ｂ）は、図１のチェーンブロックのＸ方向の寸法を示す側面図である。
【図２８】（Ａ）、（Ｂ）は、図１のチェーンブロックがギヤケース側に傾いている状態を示す斜視図である。
【図２９】図１のチェーンブロックにおける質量バランスのイメージを示す図である。
【図３０】図１のチェーンブロックに関して、ホイルカバー側における接触部分のイメージを示す正面図である。
【図３１】本実施の形態の変形例に係るホイルカバーの形状を示す側面図である。
【図３２】本実施の形態の変形例に係るホイルカバーの形状を示す平面図である。
【図３３】従来のホイルカバーの形状を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施の形態に係るチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。
【００１５】
＜チェーンブロックの構成について＞
図１〜図５等に示すように、チェーンブロック１０は、第１フレーム１１と、第２フレーム１２と、ギヤケース１３と、ホイルカバー１４と、ロードシーブ中空軸２０と、減速機構３０とを備えていて、これらがステイボルトＳＢ（固着具に対応）およびナットＮを介して固定されている。そして、これら第１フレーム１１と第２フレーム１２の間、第１フレーム１１とギヤケース１３との間、および第２フレーム１２とホイルカバー１４との間に、各部材が取り付けられているが、一部の部材はこれらの間から突出している。以下、各部材等について説明する。
【００１６】
第１フレーム１１と第２フレーム１２との間には、ロードシーブ中空軸２０の一部、上フック４０、ガイドローラ４２、留め金具４３、ストリッパ４４等が位置している。図４、図５に示すように、ロードシーブ中空軸２０は、第１フレーム１１および第２フレーム１２のそれぞれの挿通孔１１ａ、１２ａに嵌め込まれるボールベアリング等の軸受Ｂ１，Ｂ２を介して、第１フレーム１１および第２フレーム１２に支持される。すなわち、ロードシーブ中空軸２０のうち軸受嵌合部２１ａ，２１ｂの外周には軸受Ｂ１，Ｂ２が位置し、さらに軸受Ｂ１，Ｂ２が挿通孔１１ａ，１２ａに位置する。それによって、ロードシーブ中空軸２０が第１フレーム１１および第２フレーム１２に支持される。なお、ロードシーブ中空軸２０は、ロードシーブ部材に対応する。
【００１７】
図６および図１１に示すように、第１フレーム１１は、円形状の輪郭を描く円形状部１１０と共に、この円形状部１１０から突出するフレーム突出部１１１とを有している。フレーム突出部１１１は、上方側（Ｚ１側）に２つ、下方側（Ｚ２側）に１つ、合計３つ設けられている。
【００１８】
このフレーム突出部１１１は、後述するように、チェーンブロック１０の転がりを防止するための部分であり、転動規制部として機能する部分である。すなわち、チェーンブロック１０が第１フレーム１１と第２フレーム１２とが地面に接触するような立った姿勢（以下、このような姿勢を、起立姿勢とする。）のときに、ロードチェーンＣ１を介してチェーンブロック１０が引き摺られる場合を考える。この場合、ロードチェーンＣ１を介しての引っ張り力によって、チェーンブロック１０は転がろうとする。しかし、本実施の形態のように、フレーム突出部１１１が存在する場合には、そのような転がりを防止され、しかもフレーム突出部１１１が地面に突っかかった状態のまま、ロードチェーンＣ１が引き摺られる。
【００１９】
なお、本実施の形態では、３つのフレーム突出部１１１の側縁の直線部分を結ぶと、二等辺三角形を構成するように設けられている。しかしながら、チェーンブロック１０が引き摺られたときに転がりが防止され、さらには地面に突っかかった状態でチェーンブロック１０が引き摺られるものであれば、フレーム突出部１１１は、円形状部１１０からどのように突出していても良い。また、本実施の形態では、チェーンブロック１０が置かれる部位（設置部位）を地面としているが、地面以外の設置部位（床など）も、地面に含まれるものとしても良い。
【００２０】
また、それぞれのフレーム突出部１１１には、ステイボルトＳＢを挿通させるための挿通孔１１２が設けられている。そして、合計３つの挿通孔１１２を結ぶと、二等辺三角形を構成するように設けられているが、正三角形または略正三角形を構成するように設けられていても良い。また、合計３つの挿通孔１１２を結んだ場合に、二等辺三角形状以外の三角形状を構成するように設けられていても良い。
【００２１】
図６および図１１に示すように、上述のフレーム突出部１１１のうち、上方側（Ｚ１側）に位置する一対のフレーム突出部１１１ａは、Ｙ方向に沿って配置されている。そして、一対のフレーム突出部１１１ａの外周縁部の下方側（Ｚ２側）の部位と、円形状部の外周縁部とにより、凹部１１３が構成されている。凹部１１３は、円形状部１１０からフレーム突出部１１１ａの下方側（Ｚ２側）の側辺の間において、第１フレーム１１の幅寸法を小さくする部分となっている。そのため、一対の凹部１１３の双方に別々の指等を位置させる等により、チェーンブロック１０を把持することが可能となっている。すなわち、チェーンブロック１０は、上フック４０以外でも、凹部１１３によって把持または保持することが可能となっている。なお、指に代えて、別途の把持具や保持具を一対の凹部１１３のそれぞれに位置させて、チェーンブロック１０を持ち運び、保管または梱包等のために、把持または保持することも可能である。
【００２２】
また、チェーンブロック１０が起立姿勢の状態で引き摺られる場合、凹部１１３は地面に接触しない。そのため、凹部１１３は、円形状部１１０のうち地面に接触する部分と、フレーム突出部１１１のうち地面に接触する部分との距離を離す機能を有している。このように、円形状部１１０側とフレーム突出部１１１側とで、離れた位置で地面に接触することにより、起立姿勢でチェーンブロック１０を引き摺る際に、チェーンブロック１０が転がり難いものとなっている。
【００２３】
なお、下方側（Ｚ２側）に存在するフレーム突出部１１１は、必要に応じてフレーム突出部１１１ｂと称呼する。このフレーム突出部１１１ｂのＺ２側の端面は、Ｙ軸と平行な平坦部１１１ｂ１となっており、その平坦部１１１ｂ１の存在により、チェーンブロック１０は、倒れずに自立可能となっている。それにより、チェーンブロック１０の持ち運び、保管または梱包等が容易となっている。
【００２４】
また、フレーム突出部１１１ｂのＹ方向の両側にも、凹部１１３が設けられている。この凹部１１３の存在により、円形状部１１０のうち地面に接触する部分と、フレーム突出部１１１ｂのうち地面に接触する部分との距離が離されている。それにより、起立姿勢でチェーンブロック１０を引き摺る際に、チェーンブロック１０が転がり難いものとなっている。以下の説明では、必要に応じて、フレーム突出部１１１ａに隣接する凹部１１３を、凹部１１３ａと称呼し、フレーム突出部１１１ｂの両側の凹部１１３を凹部１１３ｂと称呼する。
【００２５】
また、図９に示すように、第２フレーム１２にも、上述した第１フレーム１１におけるものと同様の円形状部１２０、フレーム突出部１２１（１２１ａ，１２１ｂ）、挿通孔１２２、凹部１２３（１２３ａ，１２３ｂ）も設けられているが、これらは、第１フレーム１１における各部位の構成と同様の構成であるので、それぞれの部位についての説明は省略する。また、第２フレーム１２は、フレーム部材に対応する。しかしながら、第１フレーム１１がフレーム部材に対応するものとしても良く、第１フレーム１１と第２フレーム１２の双方がフレーム部材に対応するものとしても良い。
【００２６】
また、図４および図５に示すように、ロードシーブ中空軸２０のうち第１フレーム１１側の軸受嵌合部２１ａよりもギヤケース１３側にはギヤ嵌合部２２が設けられていて、このギヤ嵌合部２２には、減速機構３０を構成するロードギヤ３１がスプライン結合状態で保持される。なお、ギヤ嵌合部２２のギヤケース１３側には、スナップリングＥを取り付ける溝部２２ａが設けられている。この溝部２２ａにスナップリングＥが取り付けられることで、ロードギヤ３１のＸ２側への移動が規制される。一方、ギヤ嵌合部２２の軸受嵌合部２１ａ側の部位には、スプライン加工の逃げ溝２２ｂが形成され、さらに逃げ溝２２ｂよりも軸受嵌合部２１ａ側の部位には、ギヤ嵌合部２２よりも大径となる固定段部２２ｃが設けられ、この固定段部２２ｃによってロードギヤ３１がＸ１側に移動するのが規制される。
【００２７】
ここで、ロードギヤ３１には、上述のギヤ嵌合部２２が挿入される中心孔３１ａが設けられている。加えて、図４および図５に示すように、ロードギヤ３１の両端側のうち中心孔３１ａの周囲には、凹部３１ｂが設けられている。凹部３１ｂは、ロードギヤ３１の両端面を所定だけ窪ませた形状に設けられている。すなわち、図４および図５に示すように、ロードギヤ３１のうちＸ１側の端面から窪む凹部３１ｂ１は、軸受Ｂ１と対向しているが、かかる凹部３１ｂ１の存在によりロードギヤ３１と軸受Ｂ１との間の隙間を大きくすることが可能となっている。それにより、ロードギヤ３１と軸受Ｂ１との間に機械油（グリス）が存在する状態でロードギヤ３１が回転する場合において、ロードギヤ３１の回転に際して機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。同様に、ロードギヤ３１のうちＸ２側の端面から窪む凹部３１ｂ２は、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１と対向しているが、かかる凹部３１ｂ２の存在によりロードギヤ３１と大径ギヤ６１との間の隙間を大きくすることが可能となっている。この場合も、ロードギヤ３１が回転する場合において、ロードギヤ３１の回転に際して機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。
【００２８】
なお、ロードギヤ３１、減速ギヤ部材６０、ピニオンギヤ７２は、ギヤ部材に対応する。
【００２９】
また、ロードシーブ中空軸２０は、ロードシーブ２３を構成する一対のフランジ部２３ａを有していて、さらに一対のフランジ部２３ａの間には、ロードシーブ２３を構成するチェーンポケット２３ｂ（図４参照）を有している。チェーンポケット２３ｂは、ロードチェーンＣ１の金属輪Ｃ１ａが嵌り込む部分であり、当該金属輪Ｃ１ａの扁平となる向きが軸線方向（Ｘ方向）と平行となる状態で金属輪Ｃ１ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ１ａの扁平となる向きが軸線方向（Ｘ方向）と交差する状態で金属輪Ｃ１ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。
【００３０】
ここで、本実施の形態では、ロードチェーンＣ１とロードシーブ２３の硬さのバランスについて、最適化を図っている。以下、その詳細について説明する。
【００３１】
まず、現状のチェーンブロックにおけるロードチェーンの強度と硬さ、およびロードシーブの硬さについて説明する。現状のチェーンブロックに用いられているロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、４５以上であり、ロードシーブのロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、４０〜４５となっている。
【００３２】
これに対し、本実施の形態におけるロードチェーンＣ１の硬さと、ロードシーブ２３の硬さの関係について、以下の表１に示す。
【００３３】
【表１】
2014108839.tif 000003
【００３４】
表１に示すように、実施例１では、ロードチェーンＣ１のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、４８程度となっている。なお、ロードチェーンＣ１のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、４７〜５１であれば良い。また、本実施の形態では、ロードシーブ２３の硬さは、ロードチェーンＣ１よりも低い。具体的には、ロードシーブ２３のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、４０〜４５程度となっている。このとき、線径６．３ｍｍのロードチェーンＣ１に３トンの荷重を負荷した摩耗促進試験で、所定距離の巻き上げ・巻き下げを行ったときの摩耗量について調べた。すると、ロードチェーンＣ１の摩耗量は、０．１ｍｍとなって摩耗量が小程度であると判定された。なお、この試験では、ロードチェーンＣ１の摩耗量が０．２ｍｍ以下のときに摩耗量を小とし、０．２〜０．６ｍｍのときに摩耗量を中とし、０．６ｍｍ以上のときに摩耗量を大としている。
【００３５】
これに対して、表１の比較例１では、ロードチェーンＣ１のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、実施例１と同様の４８程度となっているが、４７〜５１であれば良い。また、比較例１では、ロードシーブ２３のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）は、４８程度となっている。このとき、上記と同様の条件で、摩耗量について調べた。すると、実施例１と同一条件下でのロードチェーンＣ１の摩耗量は、１．７ｍｍとなって摩耗量が大であると判定された。
【００３６】
このことから、ロードチェーンＣ１のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１のときに、ロードシーブ２３の硬さが同程度であると、ロードチェーンＣ１およびロードシーブ２３の摩耗量が大きくなる、ということが判明した。しかしながら、ロードチェーンＣ１の硬さを変えずに、ロードシーブ２３のロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）を、４０〜４５となるように低くすると、ロードチェーンＣ１の摩耗量が著しく減少した。
【００３７】
なお、ロードチェーンＣ１は、焼き入れと焼き戻しを組み合わせた調質により、その断面が全体的に均一（または略均一）な硬さに設けられている。すなわち、本実施の形態のロードチェーンＣ１は、調質チェーンである。この調質での焼き戻しにより、ロードチェーンＣ１の粘りを損なわずに、従来のロードチェーンと同程度の粘りとしている。
【００３８】
これに対し、たとえば微浸炭処理などでロードチェーンの表面のみを硬化させる一方で、ロードチェーンの内部は硬化させずにロードシーブと同程度、とすることも考えられる。しかしながら、その場合、次のような問題がある。すなわち、図７に示すように、ロードチェーンＣ１の金属輪Ｃ１ａは、その特定の部位がえぐれるように摩耗するのが通常である（以下、特定の部位を偏摩耗部位Ｃ１ｂとする）。そのようなロードチェーンＣ１に偏摩耗が生じた場合、摩耗部位では表面の硬質層は除去されてしまうので、より摩耗が進行し易くなる。これと共に、ロードチェーンの強度が急激に低下してしまう。これに対し、本実施の形態のように、ロードチェーンＣ１の断面の全体において、硬さが均一（または略均一）の場合には、そのようなロードチェーンＣ１の強度が急激に低下してしまうのを防ぐことが可能となる。
【００３９】
なお、各部材に関して、硬さを比較すると、次のような不等式１、不等式２で表わされる。
（不等式１）    軸受孔５７を有する補助プレート５０＞ロードチェーンＣ１＞ロードシーブ２３＞第１フレーム１１および第２フレーム１２
（不等式２）    軸受Ｂ１，Ｂ２＞ロードチェーンＣ１＞ロードシーブ２３＞第１フレーム１１および第２フレーム１２
【００４０】
また、ロードシーブ中空軸２０には、中空孔２４が設けられている。中空孔２４には、駆動軸７０が差し込まれるが、その中空孔２４の第２フレーム１２側の端部には、駆動軸７０を軸支する軸受Ｂ３を受け止めるための軸受段部２６が設けられている。ここで、中空孔２４のギヤ嵌合部２２側の端部には、駆動軸７０のフランジ部７１を受け止めるための収容凹部２７が設けられている。この収容凹部２７に駆動軸７０のフランジ部７１が位置することにより、駆動軸７０の軸線方向（Ｘ方向）に沿う長さが短くなり、チェーンブロック１０のうちＸ方向（駆動軸７０の軸線方向）に沿う寸法を低減することが可能となっている。また、駆動軸７０の軸線方向に沿う長さが短くなることで、当該駆動軸７０の強度を向上させることが可能となる。
【００４１】
図１〜図６に示すように、上フック４０は、繋ぎ軸４１（図６、図９参照）を介して第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けられており、当該繋ぎ軸４１に対して回動自在な状態で取り付けられている。この上フック４０には、不図示の付勢手段で閉じ方向に付勢されるフックラッチ４０ａが取り付けられている。
【００４２】
図２および図９に示すガイドローラ４２は、その一端側および他端側がそれぞれ第１フレーム１１および第２フレーム１２に対して回転自在に軸支されていて、たとえばロードシーブ中空軸２０の中心を挟んで１８０度間隔で一対設けられている。このガイドローラ４２は、ロードチェーンＣ１の巻き上げ等に伴って回転する部材であると共に、ロードチェーンＣ１がチェーンポケット２３ｂから外れるのを防ぐ距離だけ離れてロードシーブ２３に対向して取り付けられている。
【００４３】
図１、図９〜図１１に示す留め金具４３は、ロードチェーンＣ１のうち下フック４５が取り付けられる側とは反対の端部の金属輪Ｃ１ａに差し込まれる金具ピン４３ａ（図１、図１１参照）を取り付ける部分である。この留め金具４３も、その一端側および他端側がそれぞれ第１フレーム１１および第２フレーム１２に対して回転自在に軸支されている。
【００４４】
図１０（Ｂ）に示すように、留め金具４３はボス部４３ｂを備え、このボス部４３ｂを介して第１フレーム１１と第２フレーム１２のそれぞれの係止孔１１ｄ，１２ｄ（図１、図６、図１１および図１７参照）に回動自在に支持されている。また、留め金具４３には、図１０（Ａ），（Ｂ）に示すような逃がし部４３ｃが設けられている。逃がし部４３ｃは、その断面が湾曲形状に設けられていて、ロードチェーンＣ１がロードシーブ２３側に良好にガイドするようにしている。
【００４５】
なお、図１２に示すような従来の留め金具４３Ｐでは、逃がし部４３Ｐｃは、その断面が湾曲形状ではなく直線形状に設けられている。このため、過巻き下げが生じた場合に留め金具４３Ｐの金具ピン４３ａがロードシーブ２３側に向くように振れるようにするためには、金具ピンとボス部４３ｂとの間の寸法を、ある程度以上大きくする必要がある。しかしながら、本実施の形態では、逃がし部４３ｃが湾曲形状を採用することにより、金具ピン４３ａとボス部４３ｂとの間の寸法を低減でき、それによってチェーンブロック１０の全体的な小型化を達成可能としている。
【００４６】
また、本実施の形態では、また、留め金具４３は、ロードシーブ２３とガイドローラ４２との間を通過できない大きさに設けられている。加えて、ボス部４３ｂの安全率は、金具ピン４３ａの安全率よりも低くなるように設けられている。すなわち、留め金具４３の破断は、金具ピン４３ａよりも先に、ボス部４３ｂで生じるように、強度が設定されている。一例としては、金具ピン４３ａの安全率の方が、ボス部４３ｂの安全率よりも、０．５程度高く設けられている。しかしながら、金具ピン４３ａのボス部４３ｂに対する安全率の高さは、幾つであっても良い。
【００４７】
このように構成する場合には、次のようなメリットがある。仮に、本実施の形態とは逆に、金具ピン４３ａがボス部４３ｂよりも先に破断する構成の場合には、破断によってロードチェーンＣ１に吊り下げている荷が急激に落下してしまう。その場合には、事故につながる可能性がある。しかしながら、本実施の形態のように、金具ピン４３ａよりも先に、ボス部４３ｂが破断する構成の場合には、ロードチェーンＣ１に吊り下げている荷が破断によって急激に落下しようとしても、留め金具４３がロードシーブ２３とガイドローラ４２との間で引っ掛かり、それ以上荷が落下するのを防止可能となる。それにより、留め金具４３が破損したことによる事故を防止することが可能となる。
【００４８】
以上のように、留め金具４３において、第１フレーム１１および第２フレーム１２に指示されるためのボス部４３ｂは、その安全率が金具ピン４３ａ（ピン部材）よりも低く設けられている。また、留め金具４３においてロードチェーンＣ１の金属輪の摺動をガイドする逃がし部４３ｃは、湾曲形状に設けられている。
【００４９】
図４に示すストリッパ４４は、ロードシーブ２３に掛け回されているロードチェーンＣ１が必要以上にロードシーブ２３に追従してロードシーブ２３が回らなくなるロック状態が発生するのを防止する部材である。このストリッパ４４の一端側および他端側のそれぞれの端部は、第１フレーム１１および第２フレーム１２に存在するそれぞれの支持孔１１ｂ，１２ｂに差し込まれることで、ストリッパ４４が第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けられる。
【００５０】
ここで、図９に示すように、ストリッパ４４には、傾斜部４４ａが設けられているが、その傾斜部４４ａに連続するストレート部４４ｂを挟み、さらに傾斜部４４ｃが設けられている。そのため、荷が吊り下げられない無負荷側のロードチェーンＣ１のガイド性が良好となる。すなわち、従来のストリッパ４４Ｐには、図１３に示すように、下側の傾斜部４４ｃが存在しておらず、長い直線部４４Ｐｂがあるのみである。このため、直線部４４Ｐｂの下側の縁部では、ロードチェーンＣ１の金属輪Ｃ１ａが引っ掛かって溜まってしまう、という事態が生じる場合がある。
【００５１】
特に、本実施の形態では、チェーンブロック１０の小型化を図っている一方で、ロードシーブ２３の軸受は荷重によって外径が定まるので、ストリッパ４４の取付位置は、小型化を図る前の従来のものとさほど変わらない。そのため、荷の荷重によりチェーンブロック１０が繋ぎ軸４１を支点として傾いた場合、ストリッパ４４には、ロードチェーンＣ１がぶつかりやすくなる。しかしながら、本実施の形態のストリッパ４４には、傾斜部４４ｃが設けられているので、ロードシーブ２３を離れたロードチェーンＣ１の長さが長くなっても、ストリッパ４４に金属輪Ｃ１ａが引っ掛からず、下方へ垂れ下がるのを良好にガイドすることが可能となる。
【００５２】
なお、ストレート部４４ｂは、ストリッパ４４の下側の縁部が鋭角にならないようにするために設けられている。特に、図９に示す断面図よりも第１フレーム１１および第２フレーム１２側では、傾斜部４４ｃは、より下方側に位置するため、ストレート部４４ｂが存在しない場合には、下側の縁部は、尖った形状となる虞がある。そこで、ストレート部４４ｂを設けることにより、そのような尖った形状となる部分が存在するのを防止可能となる。しかしながら、ストレート部４４ｂを設けずに、傾斜部４４ａと傾斜部４４ｃとが一体化した構成を採用しても良い。
【００５３】
以上のように、ストリッパ４４のうち少なくともロードチェーンＣ１の荷が吊り下げられない側の側面には、下方側（Ｚ２側）から上方側（Ｚ１側）に向かうと共に無負荷状態において上下方向に対して、上方側（Ｚ１側）に向かうにつれてロードシーブ２３の外径側へと向かうように傾斜する傾斜部４４ｃが設けられている。また、傾斜部４４ｃには、無負荷状態において上下方向に平行となるストレート部４４ｂが存在していて、さらにそのストレート部４４ｂよりも上方側（Ｚ１側）には、無負荷状態において上下方向に対して、上方側（Ｚ１側）に向かうにつれてロードシーブ２３の外径側へと向かうように傾斜する傾斜部４４ａが設けられている。
【００５４】
図１および図３に示すような下フック４５は、荷を掛ける部分であり、その下フック４５は、ロードチェーンＣ１のうち、留め金具４３が取り付けられる側とは反対の端部側に取り付けられている。この下フック４５には、その下フック４５に取り付けられている荷が外れるのを防止するためのレバー４５ａが取り付けられている。レバー４５ａは、その一端側が上側（Ｚ１側）に位置し、その一端側の回動軸４５ｂを支点として回動可能に設けられている。また、レバー４５ａの他端側は下側（Ｚ２側）に位置し、下フック４５の先端側の内周に当接するように設けられている。
【００５５】
このレバー４５ａは、不図示のバネによる付勢力が作用して、常に他端側が下フック４５の先端側の内周に当接するように設けられている。それにより、レバー４５ａに外力が採用しない状態では、レバー４５ａの閉じ状態を維持することができ、レバー４５ａが開いて荷が落下するのを防止可能となる。
【００５６】
ここで、図１および図３に示すように、レバー４５ａの一端側には、傾斜部４５ａ１が設けられている。これに対して、図１４に示すような従来の下フック４５Ｐのレバー４５Ｐａには、そのような傾斜部４５ａ１は設けられていない。その場合、次のような問題がある。すなわち、下フック４５Ｐを過巻き上げして、下フック４５Ｐが第１フレーム１１と第２フレーム１２の間に入り込む場合、下フック４５Ｐの向きによっては、レバー４５Ｐａの一端側が他の部材に当たって、レバー４５Ｐａが開いてしまう場合があり、荷が落下する虞がある。
【００５７】
しかしながら、本実施の形態では、レバー４５ａの一端側には、荷の吊り下げ時にレバー４５ａの一端部から他端部に向かうにつれて下方側（Ｚ２側）に進行するように傾斜する傾斜部４５ａ１が設けられている。しかも、この傾斜部４５ａ１は、図１および図３に示すような下フック４５の付け根４５ｃの境界部分が沿っているＹ方向に対して、３０度以上に設けられている。
【００５８】
それにより、下フック４５を過巻き上げして、傾斜部４５ａ１が他の部材に当たっても、下フック４５の回転を生じさせて、レバー４５ａを逃がすことが可能となる。
【００５９】
また、図４〜図６に示すように、第１フレーム１１のうち、ギヤケース１３と対向する側の端面には、図８に示すような補助プレート５０が取り付けられている。補助プレート５０には、フランジ部５１および絞り加工部５２が設けられている。フランジ部５１は第１フレーム１１の端面に接触する部分であり、当該フランジ部５１には固定孔５３が設けられている。そして、固定孔５３および第１フレーム１１に設けられている取付孔１１ｃにリベット等の固定具５５（図５参照）を挿通させることで、補助プレート５０は第１フレーム１１に取り付けられる。また、絞り加工部５２は、フランジ部５１よりも中央側に位置する部分であり、補助プレート５０の中央側を第１フレーム１１の端面から所定距離、離隔するようにたとえば絞り加工によって形成される部分である。本実施の形態では、絞り加工部５２は、図６および図８に示す構成では、固定孔５３の存在によってその外周側に窪んだ部分は存在するものの、その窪んだ部分を除いては、絞り加工部５２は角部がＲ形状の略菱形をなしている。
【００６０】
ここで、上述した固定具５５と、ガイドローラ４２の第１フレーム１１に対する取付位置とは、図９に示すような位置関係となっている。すなわち、一対のガイドローラ４２は、それぞれいずれかの固定具５５に近接して取り付けられていて、ガイドローラ４２の互いに中心を挟んで対称となる位置に配置されている。また、ガイドローラ４２は、ロードシーブ２３等の回転中心から離れる固定具５５（５５ａ）に近接して設けられていて、しかも中心に近い固定具５５（５５ｂ）からＹ方向を挟んで離間した位置に設けられている。このような配置とすることにより、ロードチェーンＣ１を巻き上げるときには、互いに近接する固定具５５同士を結ぶ線Ｌに対して、ロードチェーンＣ１から受ける力の向きＦが直交する向きとなるように、チェーンブロック１０の全体が図９の回動方向Ｍに沿って回動しようとする。そのような回動において、図９に示すようなガイドローラ４２の配置とする場合には、一対のガイドローラ４２を結ぶ線が水平に近づく状態となり、ロードチェーンのガイド性を良好に維持することが可能となる。
【００６１】
また、図６および図８に示すように、絞り加工部５２の中央側には、中心孔５６が設けられている。中心孔５６は、上述した挿通孔１１ａと同軸上に設けられていると共に、当該挿通孔１１ａと同等の直径を有している。そして、中心孔５６には、上述した軸受Ｂ１が位置して、ロードシーブ中空軸２０を支持している。また、絞り加工部５２には、当該のうち略菱形の長い方向の対角線に沿って、軸受孔５７が設けられている。軸受孔５７は、中心孔５６の中心から等距離の位置にたとえば一対設けられていて、たとえばバーリング加工によって立上がり部５７ａを有する形状に形成される。この軸受孔５７は、減速ギヤ部材６０のうち一端側（図５でＸ１側）の軸支部６３を挿入して、当該減速ギヤ部材６０を軸支する。なお、減速ギヤ部材６０の他端側の軸支部６４（図５でＸ２側）は、ブッシュ等の軸受Ｂ４を介してギヤケース１３の軸受孔１３ａに挿入され、その軸受孔１３ａによって減速ギヤ部材６０が軸支される。
【００６２】
図５および図１５に示すように、一対の減速ギヤ部材６０（一対の減速ギヤ部材６０の配置は図１１にも図示）には、大径ギヤ６１（第１減速ギヤ部に対応）と小径ギヤ６２（第２減速ギヤ部に対応）とが設けられていて、その他に上述した軸受孔５７に挿入される軸支部６３と、軸受孔１３ａに挿入される軸支部６４とが設けられている。大径ギヤ６１は駆動軸７０のピニオンギヤ７２と噛み合い、第１の減速比で駆動軸７０からの駆動力が減速ギヤ部材６０に伝達される。また、大径ギヤ６１には、面取り部６１ａが設けられている。面取り部６１ａは、大径ギヤ６１の外周側のうちＸ１側の部位に設けられていて、当該大径ギヤ６１の他の部位よりも小径に設けられている。この面取り部６１ａの存在により、大径ギヤ６１が駆動軸７０の傾斜部７３および曲面部７４と干渉するのが防止される。
【００６３】
また、小径ギヤ６２は、ロードギヤ３１と噛み合い、減速ギヤ部材６０に伝達された駆動力を第２の減速比でロードギヤ３１に伝達する。なお、この小径ギヤ６２と上述した大径ギヤ６１とは、たとえば冷間鍛造によって一体的に形成される。しかしながら、小径ギヤ６２と大径ギヤ６１は、たとえば精密鍛造や切削加工等のような他の加工の組み合わせによって一体で形成されても良く、上記の加工の組み合わせによって別体で形成の後に結合して形成されても良い。
【００６４】
図１５（Ａ）に示すように、減速ギヤ部材６０のうち、軸支部６４よりも大径ギヤ６１側（Ｘ１側）には、膨出部６５が設けられている。膨出部６５は、減速ギヤ部材６０の端面の中央部分に設けられた凹部６０ａに設けられているが、この膨出部６５は軸支部６４よりも大径となるように径方向外側に向かい膨出している部分であり、周方向に沿って間欠的に膨出している（図１５（Ａ）では３つの膨出部６５が設けられている。）。そして、隣り合う膨出部６５の間には当該膨出部６５よりも相対的に小径となる窪み部６６が存在している。また、軸支部６４の外周側には、減速ギヤ部材６０の軸線方向（Ｘ方向）に沿う油溝６４ａが設けられていて、この油溝６４ａは、いずれかの窪み部６６と連通している。それにより、凹部６０ａと油溝６４ａを介してブッシュ等の軸受Ｂ４に機械油（グリス）を供給することが可能となっている。また、上述した膨出部６５の存在によって大径ギヤ６１を軸受Ｂ４から離間させることが可能となると共に、凹部６０ａおよび油溝６４ａの存在により、大径ギヤ６１と軸受Ｂ４，Ｂ５との間において機械油（グリス）の粘性によって生じる機械損失を低減できると共に、機械油（グリス）の流動性を向上させることが可能となる。
【００６５】
図４および図５に示すように、駆動軸７０（図１６参照）は、ギヤケース１３側からハンドホイール８０側までＸ方向に沿って延伸している部材である。この駆動軸７０は、上述したようにロードシーブ中空軸２０の中空孔２４に挿通していて、軸受段部２６の軸受Ｂ３を介してロードシーブ２３に対して回転自在に設けられている。また、駆動軸７０にはフランジ部７１が設けられていて、このフランジ部７１が収容凹部２７に位置する。そして、フランジ部７１が収容凹部２７の底部２７ａで受け止められることにより、駆動軸７０がハンドホイール８０側に移動するのが規制されると共に、駆動軸７０の軸線方向の寸法を低減することが可能となる。
【００６６】
この駆動軸７０のうち中空孔２４からギヤケース１３側（Ｘ２側）に突出する部分には、上述した大径ギヤ６１に噛み合うピニオンギヤ７２（第１ギヤに対応）が設けられている。図１７（Ａ）では、ピニオンギヤ７２は、５枚の歯７２１を有している。このピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａは、図１８（Ｂ）に示すような従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂと異なるように設定されている。すなわち、本実施の形態におけるピニオンギヤ７２では、各歯７２１の歯先７２２の歯厚Ｄａ（以下では、図１８（Ａ）に示すように歯先７２２の歯厚Ｄａを歯厚Ｄａ２とする。）は、従来の各歯７２１Ｈの歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ（以下では、図１８（Ｂ）に示すように歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂを歯厚Ｄｂ２とする。）よりも大きくなるように設けられている。
【００６７】
なお、上述のように、歯先７２２の歯厚Ｄａ２を、従来の歯先７２２Ｈの歯厚Ｄｂ２よりも大きくする場合においては、各歯７２１の歯厚Ｄａは、以下のようにすることが可能である。すなわち、本実施の形態におけるピニオンギヤ７２では、隣り合う歯７２１の間に存在する歯底７２３の寸法Ｂａ（図示省略）は、従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯底７２３Ｈの寸法Ｂｂ（図示省略）よりも小さく設けられている。そのため、歯底７２３側においては、歯７２１の歯厚Ｄａ（以下では、図１８（Ａ）に示すように歯底７２３側の歯厚Ｄａを歯厚Ｄａ１とする。）は、従来の歯７２１の歯厚Ｄｂ（以下では、図１８（Ｂ）に示すように歯底７２３側の歯厚Ｄｂを歯厚Ｄｂ１とする。）よりも大きく設けられている。
【００６８】
それに加えて、図１８（Ａ），（Ｂ）に示すように、歯７２１，７２１Ｈの各部位における歯厚Ｄａ，Ｄｂを考える。この場合、図１８（Ａ）に示す構成では、従来の歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂに対して、本実施の形態の歯７２１の歯厚Ｄａに占める増肉部７２４の割合は、歯底７２３側から歯先７２２側に向かうにつれて大きくなるように設けられている。それにより、歯先７２２側では、増肉部７２４の割合が大きくなるため、歯先７２２側での歯７２１の強度を大幅に向上させることが可能となっている。
【００６９】
なお、各歯７２１の歯厚Ｄａは、以下のように設定しても良い。すなわち、歯底７２３側の歯厚Ｄａ１は、従来の歯７２１Ｈの歯底７２３Ｈ側の歯厚Ｄｂ１と同等となるように設けても良い。ただし、この場合においては、歯底７２３側でアンダーカットが生じないようにすることが必要である。なお、上述のように歯底７２３側の歯厚Ｄａ１は、従来の歯７２１Ｈの歯底７２３Ｈ側の歯厚Ｄｂ１と同等となるように設ける場合、歯底７２３から歯先７２２に向かうにつれて、増肉部７２４の寸法が大きくなるように設定しても良い。
【００７０】
また、上述のようなピニオンギヤ７２に噛み合う大径ギヤ６１の各歯６１１では、歯７２１の増肉部７２４の増肉に対応する分だけ、減肉している。すなわち、大径ギヤ６１においては、ピニオンギヤ７２の歯７２１の歯厚Ｄａが従来のピニオンギヤ７２Ｈの歯７２１Ｈの歯厚Ｄｂから増加する分だけ、歯６１１の歯厚Ｄｃ（図１８（Ａ）参照）が従来の歯６１１Ｈの歯厚Ｄｄ（図１８（Ｄ）参照）よりも減少している。このとき、ピニオンギヤ７２の歯先７２２の歯厚Ｄａ２は、大径ギヤ６１の歯先６１２の歯厚Ｄｃ１よりも大きく設けられている。ここで、歯７２１と歯６１１とは互いに接触する部分においては、ピニオンギヤ７２において歯底７２３側から歯先７２２側へ向かうときの歯７２１の歯厚Ｄａ（増肉部７２４）の変化分が、大径ギヤ６１において歯先６１２側から歯底６１３側へ向かうときの歯６１１の歯厚Ｄｃの変化分に対応している。それにより、ピニオンギヤ７２と大径ギヤ６１の間での良好な噛合を実現している。
【００７１】
なお、図１７および図１８に示す構成では、ピニオンギヤ７２には、５枚の歯７２１が設けられていると共に、大径ギヤ６１には３５枚の歯６１１が設けられている。しかも、一対の大径ギヤ６１（減速ギヤ部材６０）は、ピニオンギヤ７２を挟んで対称となる位置に配置されていて、ピニオンギヤ７２は一対の大径ギヤ６１の双方に噛み合っている。このため、大径ギヤ６１の歯６１１が１回転すると、その大径ギヤ６１の歯６１１は１回だけピニオンギヤ７２の歯７２１に接触するが、その大径ギヤ６１の１回転の間に、ピニオンギヤ７２の歯７２１は、大径ギヤ６１の歯６１１に１４回接触することになる。
【００７２】
また、減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、共に金属から形成されているが、これら減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、耐摩耗性等の観点から、鉄系の金属から形成されることが好ましい。また、減速ギヤ部材６０および駆動軸７０は、共に同等の材質から形成されることが好ましい。ただし、駆動軸７０のうち少なくともピニオンギヤ７２を、減速ギヤ部材６０の大径ギヤ６１よりも耐摩耗性に優れる材質から形成するようにしても良い。
【００７３】
駆動軸７０のうち中空孔２４からギヤケース１３側（Ｘ２側）に突出する部分には、上述した大径ギヤ６１に噛み合うピニオンギヤ７２（ギヤ部に対応）が設けられている。図１６（Ａ），（Ｃ）に示すように、ピニオンギヤ７２のうちフランジ部７１に対する付け根部分には、傾斜部７３が設けられている。さらにピニオンギヤ７２の各歯部と傾斜部７３の間には、所定の曲面部７４が設けられている。曲面部７４は、たとえばＲを有する形状に形成されている。そして、これら傾斜部７３および曲面部７４が存在することにより、ピニオンギヤ７２とフランジ部７１の境界部分に応力集中が生じるのを防ぐことが可能となっている。なお、曲面部７４は、たとえば傾斜部７３の１／１０以上であれば良く、傾斜部７３に占める割合が１／１０以上であれば応力集中を良好に防止可能となる。
【００７４】
ここで、ピニオンギヤ７２の歯部の先端側の歯厚は、そのピニオンギヤ７２と噛み合う大径ギヤ６１の先端側の歯厚よりも大きく設けられている。そのため、ピニオンギヤ７２の長寿命化を図ることが可能となっている。すなわち、ピニオンギヤ７２の歯数は、大径ギヤ６１の歯数よりも少ないため、ピニオンギヤ７２の各歯は、大径ギヤ６１の各歯よりも摺動する回数が多い。それにより、ピニオンギヤ７２の各歯は、大径ギヤ６１の各歯よりも早く摩耗する。しかしながら、上述のようにピニオンギヤ７２の歯部の先端側の歯厚を、大径ギヤ６１の先端側の歯厚よりも厚く、さらに歯幅も大きく設けることで、ピニオンギヤ７２の長寿命化を図ることが可能となる。
【００７５】
また、駆動軸７０のうちピニオンギヤ７２よりもギヤケース１３側（Ｘ２側）には軸支部７５が設けられている。軸支部７５は、その外周側に軸受Ｂ５が取り付けられる部分であり、この軸受Ｂ５は、ギヤケース１３に設けられている軸受取付部１３ｂに取り付けられる。それにより、駆動軸７０のＸ２側の端部は、軸受Ｂ５を介してギヤケース１３により回転自在に支持される。さらに、駆動軸７０のうちハンドホイール８０側には雄ネジ部７６が設けられている。雄ネジ部７６は、後述するハンドホイール８０の雌ネジ部８１やブレーキ受け９１の雌ネジ部９１ａが捻じ込まれる部分である。なお、雄ネジ部７６のＸ２側の端部には段部７７が設けられていて、後述するブレーキ受け９１がこの段部７７に係止される。また、雄ネジ部７６よりもＸ１側には、雄ネジ部７８ａおよびピン孔７８ｂを有する先端小径部７８が設けられていて、後述する座金８３が先端小径部７８に配置され、さらに溝ナット８４が雄ネジ部７８ａに捻じ込まれた後に、ピン孔７８ｂにストッパピン７９が差し込まれることで、溝ナット８４が緩むのが防止される。
【００７６】
図１、図２および図４に示すように、ギヤケース１３は、減速ギヤ部材６０、ロードギヤ３１といった減速機構３０を覆う部材であり、当該ギヤケース１３は第１フレーム１１に対して、ステイボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。このギヤケース１３は、転倒防止部として機能する。また、ギヤケース１３は、取付板部１３０と、ギヤ収納部１３１とを有している。取付板部１３０は、第１フレーム１１に対して面状に接触する部分である。なお、ギヤケース１３は、たとえば板等を深絞り加工することによって形成しても良い。
【００７７】
本実施の形態では、取付板部１３０は、上述した３つのフレーム突出部１１１の直線部分を結んだ形状と同等の形状に設けられている。しかしながら、チェーンブロック１０の引き摺りの際には、ギヤケース１３が引き摺られるよりも第１フレーム１１が引き摺られる方が好ましい。そのため、フレーム突出部１１１付近では、取付板部１３０よりもフレーム突出部１１１の方が、外方に突出するように設けられている。
【００７８】
図１、図２および図４に示すように、ギヤ収納部１３１は、取付板部１３０からＸ２側に隆起する形状に設けられている。本実施の形態では、ギヤ収納部１３１の取付板部１３０からの突出高さは、第１フレーム１１と第２フレーム１２との間の間隔以上となるように設けられている。しかしながら、チェーンブロック１０の転倒および転倒した場合の姿勢復帰を良好に行えるものであれば、ギヤ収納部１３１の高さは、どのような高さに設けられていても良い。
【００７９】
図１に示すように、ギヤ収納部１３１には、ネームプレート１３２がリベット１３３を介して取り付けられている。このような取り付けを可能とするために、ギヤ収納部１３１には、リベット１３３を挿通させるための不図示の孔部が設けられている。
【００８０】
また、図１に示すように、第１フレーム１１の外周縁部とギヤケース１３の外周縁部との位置関係は、次のようになっている。すなわち、フレーム突出部１１１付近では、第１フレーム１１の外周縁部は、ギヤケース１３の外周縁部に対する突出量が小さく設けられている。しかしながら、凹部１１３ａの下方側、および凹部１１３ｂの上方側では、第１フレーム１１の外周縁部は、ギヤケース１３の外周縁部に対する突出量が大きく設けられている。以下では、第１フレーム１１のうち、ギヤケース１３の外周縁部に対する突出量がフレーム突出部１１１付近よりも大きい部分を、張出部１１４とする。張出部１１４は、凹部１１３ｂの上方側の方が、凹部１１３ａの下方側の方よりも、ギヤケース１３の外周縁部から大きく突出している。このような張出部１１４の存在により、チェーンブロック１０が引き摺られた場合でも、引き摺り箇所をギヤ収納部１３１から離すことを可能としている。
【００８１】
また、ギヤケース１３のギヤ収納部１３１には、下方凹部１３２ａおよび上方凹部１３２ｂが連続している。下方凹部１３２ａおよび上方凹部１３２ｂの存在により、ギヤケース１３の強度を高めることを可能としている。
【００８２】
図４および図５に示すように、第２フレーム１２のうち、第１フレーム１１と対向しない側の端面には、ハンドホイール８０およびブレーキ機構９０が設けられている。ハンドホイール８０は、その中心側に雌ネジ部８１を有していて、この雌ネジ部８１が駆動軸７０の雄ネジ部７６に捻じ込まれる。また、ハンドホイール８０の外周側のうち、一対のフランジ部８０ａが対向する部位の間には、上述したロードシーブ２３と同様のチェーンポケット８２が設けられている。チェーンポケット８２は、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａが嵌り込む部分であり、当該金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と平行となる状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる横ポケット（図示省略）と、その横ポケットよりも深溝状であり金属輪Ｃ２ａの扁平となる向きが軸線と交差する状態で金属輪Ｃ２ａが嵌め込まれる縦ポケット（図示省略）とを有している。
【００８３】
また、ブレーキ機構９０は、ブレーキ受け９１、ブレーキ板９２、爪車９４、爪部材９５、ブレーキカバー９６等を主要な構成要素としている。図４および図５に示すように、駆動軸７０の雄ネジ部７６のうち第２フレーム１２側にはブレーキ受け９１が配置される。ブレーキ受け９１は、その中心側に雌ネジ部９１ａを有していて、さらにフランジ部９１ｂと中空ボス部９１ｃとを有している。雌ネジ部９１ａは、駆動軸７０の雄ネジ部７６に捻じ込まれる部分であり、その捻じ込みによってブレーキ受け９１のフランジ部９１ｂが段部７７に係止される。フランジ部９１ｂは、中空ボス部９１ｃよりも大径に設けられている部分であり、後述するブレーキ板９２を受け止めることが可能となっている。中空ボス部９１ｃは、フランジ部９１ｂよりもハンドホイール８０側（Ｘ１側）に位置し、後述するブッシュ９３を介して爪車９４を支持する。
【００８４】
ブレーキ板９２（９２ａ）は、フランジ部９１ｂと後述する爪車９４との間に位置し、ハンドホイール８０側から圧接される場合にはフランジ部９１ｂと後述する爪車９４との間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９４に対してブレーキ受け９１が一体的に回転する状態となる。なお、爪車９４とハンドホイール８０の間にもブレーキ板９２（９２ｂ）が配置され、ハンドホイール８０側からの圧接によって爪車９４とハンドホイール８０の間に大きな摩擦力を与え、その大きな摩擦力によって爪車９４に対してハンドホイール８０が一体的に回転する状態となる。
【００８５】
図４および図５に示すように、ブレーキ受け９１の中空ボス部９１ｃには、ブッシュ９３が取り付けられ、このブッシュ９３の外周側には爪車９４が設けられている。それにより、爪車９４はブレーキ受け９１に対して回転自在に設けられている。図２１に示すように、爪車９４の爪部９４ａには、爪部材９５の先端が噛み合い、その噛み合いによって爪車９４の逆転（巻き上げ方向への回転）を防止するラチェット機構が構成される。なお、爪部材９５は爪軸９５ａを介して回動可能に設けられていると共に、この爪部材９５には付勢バネ９５ｂの一端が取り付けられていて、当該爪部材９５の先端が常に爪車９４の爪部９４ａに噛み合うような付勢力を与えている。
【００８６】
また、爪部材９５は、一対設けられているものの、図２１に示す構成では、一方の爪部材９５は鉛直方向からたとえば３０度といった所定の角度だけ傾斜した位置に配置されている。また、他方の爪部材９５は一方の爪部材９５に対して隣接する位置に設けられているが、その配置態様は、一対の爪部材９５が共に直交座標系のたとえば第１象限といった同じ象限内に収まる配置となっている。それにより、直交座標系の第１象限に対する第３象限に対応する位置（図２１ではＺ２側かつＹ２側の位置）にスペースＳが形成され、ロードチェーンＣ１を巻き上げた場合に下フック４５をこのスペースＳに位置させることが可能となっている。ただし、一対の爪部材９５の配置は他の配置を採用しても良く、たとえば爪車９４の回転中心を挟んで対角線方向にそれぞれ配置される構成を採用しても良い。
【００８７】
図２１に示すように、第２フレーム１２に取り付けられるブレーキカバー９６は、爪車９４や爪部材９５よりも外周側に位置して、それらを保護する部材である。このブレーキカバー９６は、ボス部９６ａを有していて、そのボス部９６ａが、第２フレーム１２のボス孔１２５に位置することで、ブレーキカバー９６の回転方向における位置決めがされている。
【００８８】
かかる構成とすることで、ブレーキカバー９６の位置合わせのための作業を減らすことが可能となり、取り付けの際の工数を削減することが可能となる。以上のように、第２フレーム１２には、駆動軸７０が回転するのを制動するブレーキ機構９０を覆うためのブレーキカバー９６が設けられていて、そのブレーキカバー９６には、第２フレーム１２のボス孔１２５に入り込む１つまたは複数のボス部９６ａが設けられていて、そのボス部９６ａでブレーキカバー９６第２フレーム１２に位置合わせされる。
【００８９】
また、図４、図５および図２２等に示すように、ハンドホイール８０の内周側には、過負荷防止機構１００が設けられている。過負荷防止機構１００は、ハンドホイール８０の内周側の貫通孔８０ｃを挿通するブッシュ９３の外周側に設けられている。具体的には、ハンドホイール８０の内周側には、貫通孔８０ｃと段差をなすと共に貫通孔８０ｃよりも大径で厚みを薄くする向きに凹んでいる内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２が設けられていて、この内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２にそれぞれ摩擦板１０１ａ，１０１ｂが配置されている。なお、内周凹部８０ｄ２の窪み深さは、内周凹部８０ｄ１の窪み深さよりも深く設けられている。それにより、後述する座金１０２の一部が内周凹部８０ｄ２に入り込むことを可能としている。
【００９０】
摩擦板１０１ａは、ハンドホイール８０のＸ２側に位置し、内周凹部８０ｄ１の底部とブッシュ９３のフランジ部９３ａとの間で挟持されている。また、摩擦板１０１ｂは、ハンドホイール８０のＸ１側に位置し、内周凹部８０ｄ２の底部と座金１０２との間で挟持されている。座金１０２のＸ１側は、板バネ１０３に当接していて、その板バネ１０３のＸ１側には、キー１０４ａを有する座金１０４が設けられていて、キー１０４ａはキー溝９３ｄに入り込んでいる。また、座金１０４のＸ１側は、締結部材１０５に当接している。
【００９１】
なお、ハンドホイール８０には、内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２と共に中心凹部８０ｅ１，８０ｅ２が設けられている。中心凹部８０ｅ１，８０ｅ２は、ハンドホイール８０の径方向中心側において、内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２よりも厚みを薄くする向きに凹んでいる。したがって、摩擦板１０１ａ，１０１ｂが内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２にそれぞれ配置された場合には、摩擦板１０１ａ，１０１ｂの外周側は内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２の底部と接触するものの、摩擦板１０１ａ，１０１ｂの内周側は、中心凹部８０ｅ１，８０ｅ２の存在により接触しない状態となっている。しかしながら、摩擦板１０１ａ，１０１ｂの内周側がハンドホイール８０に接触しない構成であっても、摩擦板１０１ａ，１０１ｂが内周凹部８０ｄ１，８０ｄ２に押し付けられる力を大きくすることにより、ハンドホイール８０とブッシュ９３とが一体的に回転することを可能としている。
【００９２】
また、ブッシュ９３のＸ１側の外周には、ネジ部９３ｂが設けられていて、そのネジ部９３ｂに締結部材１０５が捻じ込まれる。そのため、締結部材１０５が強く捻じ込まれることで、駆動軸７０の回転を、ブッシュ９３および摩擦板１０１ａ，１０１ｂ等を介して、ハンドホイール８０に伝達する。しかしながら、ハンドホイール８０に過負荷が作用した場合には、摩擦板１０１ａ，１０１ｂがハンドホイール８０とブッシュ９３の少なくとも一方に対して滑ることで、駆動軸７０側を回転させない構成となっている。
【００９３】
ここで、ハンドホイール８０には、ワンウェイクラッチ機構１６０が設けられている。ワンウェイクラッチ機構１６０は、上述した貫通孔８０ｃの周囲に設けられている。すなわち、図１９に示すように、貫通孔８０ｃの周囲には、収納部８０ｆが設けられていて、その収納部８０ｆは、周方向に沿って進行するにつれてハンドホイール８０から外径側に向かう壁面を有している。
【００９４】
この収納部８０ｆには、コロ１６１が収納される。コロ１６１は、巻き上げ時にはハンドホイール８０とブッシュ９３との間で強い力で押し付けられ、それによりハンドホイール８０の回転力は、コロ１６１を介してブッシュ９３に伝達され、雄ネジ部７６のＸ２側へと捻じ込まれる。しかしながら、巻き下げ時には、コロ１６１はハンドホイール８０とブッシュ９３との間で押し付けられず、フリーで移動する状態となり、コロ１６１を介しては、ハンドホイール８０の回転力がブッシュ９３に伝達されない状態となる。
【００９５】
なお、コロ１６１は、中心凹部８０ｅ１，８０ｅ２と同程度か、それよりも若干短い長さを有している。そのため、コロ１６１が収納部８０ｆに収納された場合には、そのコロ１６１が摩擦板１０１ａ，１０１ｂに大きな力で接触し、摩擦板１０１ａ，１０１ｂが削れてしまうのを防止可能となっている。
【００９６】
図２２に示すように、ブッシュ９３のＸ１側には、窪み部９３ｃが設けられている。窪み部９３ｃは、ブッシュ９３のＸ１側の端面からＸ２側に向かって窪んでいる部分である。この窪み部９３ｃの存在により、ブッシュ９３のＸ１側は、円筒状に設けられている。また、ブッシュ９３には、Ｘ１側からＸ２側に向かうキー溝９３ｄが設けられていて、このキー溝９３ｄは窪み部９３ｃと挿通している。
【００９７】
図２２に示すように、窪み部９３ｃには、座金８３および溝ナット８４が配置されている。座金８３は、溝ナット８４と先端小径部７８の段部７８ｃの間に位置している。この座金８３は、ハンドホイール８０の巻き下げ時に、ハンドホイール８０から与えられる衝撃を受け止めて、その衝撃が直接溝ナット８４に作用しないようにしている。すなわち、座金８３は、溝ナット８４を保護する緩衝材としての機能を有している。
【００９８】
また、溝ナット８４は、周方向に対称な位置に溝部８４ａが形成されているナットであり、雄ネジ部７８ａに捻じ込まれる。そのため、溝ナット８４を雄ネジ部７８ａに捻じ込んだ後に、溝部８４ａと先端小径部７８のピン孔７８ｂにストッパピン８５を差し込むことにより、溝ナット８４が緩んでＸ１側に移動するのが規制される。それにより、ハンドホイール８０がＸ１側に移動するのが規制される。
【００９９】
ところで、溝ナット８４が窪み部９３ｃの内部側に深く入り込んでしまうと、ストッパピン８５をピン孔７８ｂと溝部８４ａに差し込むことが難しくなる。一方で、溝ナット８４が窪み部９３ｃからＸ１側に突出する構成とする場合には、その分だけ駆動軸７０を長くする必要がある。
【０１００】
そこで、図２２に示すように、溝ナット８４は、完全には窪み部９３ｃには入り込まなく、その一部が窪み部９３ｃから突出するように、座金８３の厚みを設定している。すなわち、座金８３は、溝ナット８４の位置を調整するスペーサとしての機能も有している。それにより、座金８３は、通常の座金よりも肉厚な構成となっている。加えて、ピン孔７８ｂの少なくとも一部が、窪み部９３ｃから突出する構成としている。それにより、駆動軸７０の長さを短くしながらも、ストッパピン８５をピン孔７８ｂおよび溝部８４ａへと差し込み易い構成としている。
【０１０１】
ここで、本実施の形態では、過負荷防止機構１００を備えたチェーンブロック１０について説明しているが、過負荷防止機構１００を備えない構成を採用しても良い。このような過負荷防止機構１００を備えない構成であっても、ブッシュ９３が窪み部９３ｃを備え、その窪み部９３ｃに座金８３および溝ナット８４が配置される構成を採用することもできる。その場合には、過負荷防止機構１００の有り／無しに係らず、構成を共通化することが可能となる。また、過負荷防止機構１００が存在しない構成であっても、座金８３が緩衝材として溝ナット８４を保護することが可能となる。加えて、座金８３がスペーサとして機能し、溝ナット８４が完全には窪み部９３ｃには入り込まなく、その一部が窪み部９３ｃから突出する構成が実現可能となり、駆動軸７０の長さを短くしながらも、ストッパピン８５をピン孔７８ｂおよび溝部８４ａへと差し込み易くなる。
【０１０２】
ホイルカバー１４は、ハンドホイール８０の上方側およびブレーキ機構９０の上方側を覆う部材であり（図１〜図３等参照）、当該ホイルカバー１４は第２フレーム１２に対して、ステイボルトＳＢおよびナットＮを介して固定されている。このホイルカバー１４は、転倒防止部として機能する。また、ホイルカバー１４は、たとえばプレス加工等のような塑性加工によって形成され、その塑性加工により、図２３に示すように、フランジ部１４１と、側面部１４２と、端面部１４３とを備えている。フランジ部１４１は、第２フレーム１２に当接する部分である。このフランジ部１４１は、第２フレーム１２に対して面接合し、それによってステイボルトＳＢとナットＮの間の締め付け力に良好に抗する状態に設けられている。そのような面接合を実現するべく、フランジ部１４１は、端面部１４３から離間する先端側（Ｘ２側）に向かうにつれて、第２フレーム１２に対して平行をなすように側面部１４２に対して外側に拡開して形成されている。
【０１０３】
なお、フランジ部１４１は、側面部１４２に対して垂直近傍の角度で折り曲げられているものの、ホイルカバー１４の取付状態においては、側面部１４２は第２フレーム１２に対して必ずしも垂直をなすとは限らない。このため、フランジ部１４１は側面部１４２に対して垂直をなす角度で折り曲げられていても良いが、必ずしも垂直に折り曲げられる必要はない。
【０１０４】
また、図２３等に示すホイルカバー１４は、たとえば鋼板等を深絞り加工することによって形成しても良い。
【０１０５】
側面部１４２は、フランジ部１４１と端面部１４３の外周縁部との間を結ぶ部分であり、図１等に示すように、第２フレーム１２に対して接離する方向（Ｘ方向）に大きな寸法を有するように形成されている。また、側面部１４２は、端面部１４３の外周縁部の全周に亘って設けられてはいない。すなわち、側面部１４２は、上方側に位置する部分（以下、必要に応じて上方側面部１４２ａとする。）と、下方側に位置する部分（以下、必要に応じて下方側面部１４２ｂとする。）とを有している。なお、ステイボルトＳＢとナットＮの組は、ホイルカバー１４の上方側（Ｚ１側）では、Ｙ方向に沿って一対設けられている。一方、ステイボルトＳＢとナットＮの組は、ホイルカバー１４の下方側（Ｚ２側）では、１つしか存在していない。そのため、上方側面部１４２ａは、下方側面部１４２ｂよりもＹ方向における寸法が長く設けられ、上方側面部１４２ａに一対の回り込み部１４８（後述）も存在するものとしている。
【０１０６】
なお、上方側面部１４２ａと下方側面部１４２ｂとの間の切欠部１４４からは、ハンドチェーンＣ２が延出可能となっている。また、切欠部１４４よりも端面部１４３側の部位には、左右側面部１４５が設けられている。左右側面部１４５は、上方側面部１４２ａおよび下方側面部１４２ｂと同様に、端面部１４３よりも第２フレーム１２に向かって延出する部分であるが、左右側面部１４５は、切欠部１４４の存在により、第２フレーム１２に向かう長さが上方側面部１４２ａおよび下方側面部１４２ｂよりも大幅に小さく設けられている。
【０１０７】
また、下方側面部１４２ｂは、次のような形状に形成されている。すなわち、チェーンブロック１０の小型化を図るためには、ハンドホイール８０の小型化と共に、ステイボルトＳＢを挿通させるための下方側（Ｚ２側）の挿通孔１２２をハンドホイール８０側に近接させる必要がある（図３、図４、図２３他参照）。しかしながら、ハンドホイール８０を小型化すると、その分だけ、ハンドチェーンＣ２が下方側面部１４２ｂと干渉し易くなる。特に、ハンドチェーンＣ２は、斜めに引っ張られる場合が多いので、そのような斜めでハンドチェーンＣ２が引っ張られる場合も考慮すると、下方側面部１４２ｂの幅（Ｙ方向の寸法）も狭くする必要がある。
【０１０８】
しかしながら、下方側面部１４２ｂの幅を単に狭くすると、ホイルカバー１４の強度が不足してしまう。そこで、図２３に示すように、下方側面部１４２ｂは、湾曲した回り込み形状に設けられている。下方側面部１４２ｂの外周面の接線を想定すると、上方側（Ｚ１側）の端部から下方側（Ｚ２側）に向かうものは、鋭角をなすように交差する。それにより、下方側面部１４２ｂの強度を向上させている。
【０１０９】
さらに、図２３他に示すように、下方側面部１４２ｂの第２フレーム１２側の部分では、それよりＸ１側の部位よりも幅広となるように設けられている。それにより、ホイルカバー１４に大きな力が作用しても、その力を受け止めることが可能となり、下方側面部１４２ｂの強度を向上させることが可能となる。
【０１１０】
また、端面部１４３は、ホイルカバー１４のうちハンドホイール８０と対向する部分である。この端面部１４３は、その外周縁部において上方側面部１４２ａおよび下方側面部１４２ｂおよび左右側面部１４５と連続するように設けられている。また、端面部１４３は、図２３においてＹ方向およびＺ方向（垂下方向に対応）に大きな寸法を有している。この端面部１４３は、平面状に設けられていても良いが、図２３に示すように、デザイン性を向上させたり、ホイルカバー１４の強度を向上させるために、凹凸が存在する構成を採用しても良い。
【０１１１】
図２、図３および図２３に示す構成では、端面部１４３にはＸ１側に向かって突出する凸部１４３ａが設けられていて、その凸部１４３ａを平面視すると略三角形状に設けられている。また、凸部１４３ａの内部側には、Ｘ２側に向かって窪んだ凹部１４３ｂが設けられていて、その凹部１４３ｂを平面視すると略三角形状に設けられている。
【０１１２】
このような略三角形状の凸部１４３ａと凹部１４３ｂを設ける場合、ホイルカバー１４の端面部１４３側の強度を向上させることが可能となる。加えて、凸部１４３ａよりも外周側の端面部１４３の位置は、凸部１４３ａよりもＸ２側に位置する。そのため、ステイボルトＳＢおよびナットＮが位置するボルト孔１４７付近では、凸部１４３ａに対するステイボルトＳＢやナットＮの突出高さを低くすることが可能となり、それによってチェーンブロック１０のＸ方向の寸法を低減することが可能となる。さらに、図３、図２３および図２４に示すように、ボルト孔１４７付近に、凸部１４３ａの略三角形状の角部分が位置している。それにより、大きな力が作用するナットＮの締結部位付近に、リブ形状が存在する構成となり、ホイルカバー１４の強度を向上させることが可能となる。
【０１１３】
また、図４、図５および図２２に示すように、凹部１４３ｂは、駆動軸７０（先端小径部７８）および溝ナット８４に対して、狭い隙間を有して対向するように設けられている。この隙間は、ストッパピン８５が破損して溝ナット８４がＸ１側に向かって緩んだ場合でも、その溝ナット８４が先端小径部７８の雄ネジ部７８ａから脱落しない程度の狭さに設定されている。それにより、ブッシュ９３が雌ネジ部８１から外れるのが防止され、ハンドホイール８０の巻き上げおよび巻き下げの動作を継続可能としている。
【０１１４】
また、図３および図２３に示すように、本実施の形態では、端面部１４３は、中心から縁部までの半径がＲ１の円形状の円形状部Ｔ１（図３および図２３では、円形状の部分は、上方側の部分が切り欠かれた部分円形状となっているが、以下では、このような部分円形状も、円形状に含めて説明する。）と、同じ中心から縁部までの距離がＲ２の三角形状の三角形状部Ｔ２とが重なるように設けられている。ここで、半径Ｒ１と距離Ｒ２の間には、Ｒ２＞Ｒ１の関係がある。それにより、三角形状部Ｔ２の隅角部側は、円形状部Ｔ１から突出して設けられている。以下では、この円形状部Ｔ１から突出している部分を、突出部分１４６とする。
【０１１５】
また、三角形状部Ｔ２は、本実施の形態では、底辺が上方に位置し頂点が下方に位置する二等辺三角形状に設けられているが、正三角形状または略正三角形状に設けられていても良い。また、三角形状の部分は、二等辺三角形状以外の三角形状に設けられていても良い。
【０１１６】
ここで、図２３、および図３から明らかなように、ホイルカバー１４の回り込み部１４８の外周縁部は、第２フレーム１２の外周縁部に対して、同等の位置に設けられている。しかしながら、チェーンブロック１０の引き摺りの際には、ホイルカバー１４が引き摺られるよりも第２フレーム１２が引き摺られる方が好ましい。そのため、フレーム突出部１２１付近では、回り込み部１４８の外周縁部よりもフレーム突出部１２１の外周縁部の方が、外方に突出するように設けられている。
【０１１７】
図３および図２３に示すように、突出部分１４６には、ボルト孔１４７（固着孔に対応）が設けられている。突出部分１４６にボルト孔１４７が設けられているため、本実施の形態では、ボルト孔１４７は、ホイルカバー１４の外周縁部側に３つ設けられていて、そのうちの２つは上方側（Ｚ１側）においてＹ方向に沿うように設けられている。
【０１１８】
図３、図２３および図２４に示すように、上方側面部１４２ａには、回り込み部１４８が設けられている。この回り込み部１４８は、その上縁側（Ｚ１側の縁部）が突出部分１４６に連続するように設けられている。また、回り込み部１４８においては、図２４における接線Ａ１（面状の接面Ａ１としても良い。）と、接線Ａ２（面状の接面Ａ２としても良い。）とがなす角度θが、鋭角となるように設けられている。
【０１１９】
図２４に示す構成では、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）とがなす角度は、６０度程度に設けられている。また、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）との交点と、中心とを結ぶ線とは、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）とがなす角の二等分線Ａ３か、または二等分線Ａ３に近似する状態となっている。
【０１２０】
ここで、従来のホイルカバー１４Ｈでは、図２５および図３３に示すように、上方側面部１４２Ｈにおいては、接線Ａ１（接面Ａ１）と接線Ａ２（接面Ａ２）とがなす角度αは、鈍角となるように設けられている。そのため、本実施の形態におけるホイルカバー１４の回り込み部１４８と、従来のホイルカバー１４ＨのステイボルトＳＢの取り付け部位付近（回り込み部１４８に対応する部分；以下、コーナー部１４８Ｈとする。）を比較すると、本実施の形態のホイルカバー１４の方が、強度が大きい、という特徴がある。
【０１２１】
この点を詳述すると、図３３に示すような従来の構成においては、コーナー部１４８Ｈは、図２３および図２４に示すような本実施の形態の回り込み部１４８と比較して、ステイボルトＳＢおよびボルト孔１４７から離れるように設けられている。そのため、ボルト孔１４７の周囲の端面部１４３では、荷重が作用した場合に、本実施の形態の回り込み部１４８が存在する場合よりも変形し易い状態となっている。これに対して、本実施の形態では、回り込み部１４８は、図３３に示す従来構成と比較して、端面部１４３の内部側に位置していて、ステイボルトＳＢおよびボルト孔１４７に近接するように設けられている。そのため、ボルト孔１４７の周囲の端面部１４３において、荷重が作用した場合でも、端面部１４３および回り込み部１４８は変形し難くなる。
【０１２２】
ここで、回り込み部１４８および端面部１４３に外力が作用するときのイメージを、図２５に示す。図２５（Ａ）に示すように、回転中心に向かうＦが従来構成の回り込み部１４８に対応する部分に作用し、同じく図２５（Ｂ）に示すように、本実施の形態における回り込み部１４８にも回転中心に向かうＦが作用した場合を考える。図２５（Ａ），（Ｂ）から明らかなように、上方側面部１４２ａに沿う力の分力は、従来構成の方が大きくなる。それにより、本実施の形態のような回り込み部１４８が存在する場合には、図２５（Ａ）および図３３に示すような従来構成と比較して、強度が大きくなっている。
【０１２３】
また、図２および図２３に示すように、回り込み部１４８には、チェーンガイド部１４９が連続する状態で設けられている。チェーンガイド部１４９は、ハンドチェーンＣ２に近接して設けられる部分であり、ハンドチェーンＣ２が大きく動いても（いわゆるハンドチェーンＣ２が暴れても）、そのハンドチェーンＣ２がチェーンポケット８２から抜けないように抑え込むための部分である。このチェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８よりも下方側（Ｚ２側）に位置するように設けられていて、当該チェーンガイド部１４９は、ガイド湾曲部１４９ａと、脚部１４９ｂと、先端突出部１４９ｃとを有している。ガイド湾曲部１４９ａは、ハンドホイール８０のチェーンポケット８２と対向する部分である。このガイド湾曲部１４９ａのうちＸ方向に沿う端部は、それぞれフランジ部８０ａと対向して設けられている。
【０１２４】
なお、ガイド湾曲部１４９ａの端部とフランジ部８０ａとの間の隙間は、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａの線材の直径よりも小さいことが好ましい。このように構成する場合には、ハンドチェーンＣ２が大きく動いた場合（ハンドチェーンＣ２が暴れた場合）でも、そのハンドチェーンＣ２がチェーンポケット８２から抜けるのが防止される。
【０１２５】
また、脚部１４９ｂは、そのＸ２側の端部がフランジ部１４１と同等の位置に設けられていて、その脚部１４９ｂの端面が第２フレーム１２に当接することを可能としている。また、脚部１４９ｂの端面には、先端突出部１４９ｃが設けられている。先端突出部１４９ｃは、第２フレーム１２に設けられている差込孔１２４（図２１参照）に差し込まれる部分である。かかる先端突出部１４９ｃが差込孔１２４に差し込まれることにより、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となっている。
【０１２６】
ここで、図２６に示すように、チェーンガイド部１４９のうち下方側の外縁部には、ヘミング加工による折り返し部１５０が存在している。折り返し部１５０は、ガイド湾曲部１４９ａと脚部１４９ｂの全体に亘って設けられている。そして、かかる折り返し部１５０の存在により、チェーンガイド部１４９の強度を向上させることが可能となっている。また、折り返し部１５０の存在により、当該折り返し部１５０にたとえば手等の部位が接触した際に、安全性を高めることが可能となっている。しかしながら、折り返し部１５０は、ガイド湾曲部１４９ａと脚部１４９ｂの全体に亘って設けられる必要はなく、それらの少なくとも一部の部位に折り返し部１５０が存在しない構成を採用しても良い。
【０１２７】
図１９および図２３等に示すように、上方側面部１４２ａには、上方ガイド部１４２ａ１が設けられている。上方ガイド部１４２ａ１は、ハンドホイール８０に掛け回されているハンドチェーンＣ２を、上方側（Ｚ１側）からガイドする部分である。この上方ガイド部１４２ａ１は、回り込み部１４８よりもハンドホイール８０側に近接するように、上方側面部１４２ａを凹ませて形成されている。
【０１２８】
図１９に示すように、凹んだ形状の上方ガイド部１４２ａ１の内壁面とフランジ部８０ａ，８０ｂの間の隙間には、金属輪Ｃ２ａの線材の直径よりも狭くなる隙間部Ｓ１が存在している。それにより、ハンドチェーンＣ２がチェーンポケット８２から外れるように、ハンドチェーンＣ２が暴れても、ハンドチェーンＣ２がハンドホイール８０から外れるのを防止可能となっている。ただし、隙間部Ｓ１は、金属輪Ｃ２ａの直径よりも大きく設けられていても良い。
【０１２９】
また、上方側面部１４２ａには、上方突出部１４２ａ２が設けられている。上方突出部１４２ａ２は、上方ガイド部１４２ａ１よりも上下方向（Ｚ方向）の中心側に設けられている。また、上方突出部１４２ａ２は、上方ガイド部１４２ａ１よりも上方側（Ｚ１側）に突出して設けられている。
【０１３０】
ただし、上方突出部１４２ａ２の上方側（Ｚ１側）への突出寸法は、次のように設定されている。すなわち、上方突出部１４２ａ２の内壁面とフランジ部８０ａ，８０ｂの間の隙間には、金属輪Ｃ２ａの線材の直径よりも狭くなる隙間部Ｓ２が存在している。このような狭くなる部位が存在するように、上方突出部１４２ａ２の上方側（Ｚ１側）への突出寸法が設定されることで、ハンドチェーンＣ２がハンドホイール８０から外れるのを防止可能となっている。ただし、隙間部Ｓ２は、金属輪Ｃ２ａの直径よりも大きく設けられていても良い。
【０１３１】
なお、上方突出部１４２ａ２のうち隙間部Ｓ２を形成している部分を、上方ガイド部１４２ａ３とする。また、隙間部Ｓ１，Ｓ２と、チェーンガイド部１４９とは、概ね等間隔に設けられていることが好ましい。
【０１３２】
また、図１９等から明らかなように、上方側面部１４２ａには、上方ガイド部１４２ａ１，１４２ａ３に連続する状態で、フランジ部８０ａ，８０ｂに対する間隔が広くなる幅広形成部１４２ａ４が設けられている。
【０１３３】
この幅広形成部１４２ａ４が存在する場合、当該幅広形成部１４２ａ４が存在しない場合と比較して、ハンドチェーンＣ２がハンドホイール８０から外れるように暴れて、そのハンドチェーンＣ２が上方側面部１４２ａにぶつかるのが減じられる。それにより、ハンドチェーンＣ２を引く際の抵抗を少なくすることが可能となる。また、ハンドチェーンＣ２を引き回している際に、何らかの拍子にハンドチェーンＣ２がハンドホイール８０と上方側面部１４２ａとの間で噛んだ状態となり（ロックして）、動かなくなってしまうことがある。
【０１３４】
特に、幅広形成部１４２ａ４を形成せずに、長い弧状の上方ガイド部を設けた場合には、ハンドチェーンＣ２が噛んでしまうと（ロックしてしまうと）、他の部位も同じような狭い隙間という同様の寸法条件の部分が連続するために、ハンドチェーンＣ２が噛まない状態へと復帰するきっかけを与えることが難しい。しかしながら、幅広形成部１４２ａ４が存在する場合には、かかる幅広形成部１４２ａ４が存在しない場合と比較して、フランジ部８０ａ，８０ｂと上方側面部１４２ａとの間の隙間の寸法が変化するので、ハンドチェーンＣ２が噛んでいる状態から、噛まない状態へと復帰するきっかけを与えることが可能となる。
【０１３５】
また、幅広形成部１４２ａ４の存在により、ハンドチェーンＣ２の金属輪Ｃ２ａが、ハンドホイール８０から外れてしまうのは好ましくない。そのため、周方向における幅広形成部１４２ａ４の長さは、金属輪Ｃ２ａの長さ（長手方向の寸法）よりも短いことが好ましい。また、幅広形成部１４２ａ４とフランジ部８０ａ，８０ｂとの間の隙間は、金属輪Ｃ２ａの幅（短手方向の寸法）よりも小さいことが好ましい。なお、上方ガイド部１４２ａ１よりも回り込み部１４８側の部位を、幅広形成部としても良いが、その場合には、当該幅広形成部は、ステイボルトＳＢで分割される状態となる。
【０１３６】
なお、幅広形成部１４２ａ４を形成せずに、長い弧状の上方ガイド部が設けられる構成としても良い。その場合、たとえば、一対の回り込み部１４８の間に亘って、弧状の上方ガイド部が設けられる構成としても良い。
【０１３７】
以上のように、上方側面部１４２ａには、ハンドホイール８０のフランジ部８０ａ，８０ｂとの間の隙間を狭くする上方ガイド部１４２ａ１が設けられていて、その上方ガイド部１４２ａ１によりハンドチェーンＣ２がハンドホイール８０から外れるのを防止する状態でガイドされる、構成となっている。また、上方側面部１４２ａには、回り込み部１４８と連続する上方ガイド部１４２ａ１と、回り込み部１４８よりも上方側に突出する上方突出部１４２ａ２が設けられていて、その上方突出部１４２ａ２には、さらに上方ガイド部１４２ａ３が設けられている。また、それぞれの上方ガイド部１４２ａ１には、幅広形成部１４２ａ４が隣接して設けられている。
【０１３８】
（チェーンブロック１０の引き摺り時の転倒を防止する構成について）
次に、上述したような構成のチェーンブロック１０について、そのチェーンブロック１０を引き摺ったときに転倒を防止するための構成について説明する。
【０１３９】
まず、転倒を防止するための構成としては、上述したフレーム突出部１１１，１２１の存在がある。このフレーム突出部１１１，１２１が存在することにより、第１フレーム１１および第２フレーム１２の周方向に沿った転がりが阻止され、チェーンブロック１０の転がりにより生じる勢いを減じさせることが可能となっている。
【０１４０】
また、図２７に示すように、チェーンブロック１０のＹ方向の寸法ａと、Ｘ方向の寸法ｂとの間には、次のような関係が生じるように構成されている。
ｂ≧ａ      （式１）
【０１４１】
なお、チェーンブロック１０においては、寸法ａは、第１フレーム１１および第２フレーム１２のＹ方向における外周縁部の端部間の長さである。また、寸法ｂは、チェーンブロック１０のＸ方向における端部間の長さである。その場合、寸法ｂは、凸部１４３ａのＸ１側の縁部から、ギヤケース１３のＸ１側の縁部までの寸法となっている。しかしながら、凸部１４３ａのＸ１側の縁部ではなく、端面部１４３の平坦部分から、ギヤケース１３のＸ１側までの寸法としても良く、その他の部分（たとえばホイルカバー１４のＸ１側の内壁面やギヤケース１３のＸ２側の内壁面）を基準とした寸法としても良い。
【０１４２】
また、ギヤケース１３側の質量Ｗ１と、ホイルカバー１４側の質量Ｗ２との間には、次のような関係が生じるように構成されている。
Ｗ２≧Ｗ１      （式２）
【０１４３】
なお、（式２）に関連して、ホイルカバー１４側に作用するモーメントの方が、ギヤケース１３側に作用するモーメントよりも大きい、という関係があるとしても良い。また、第１フレーム１１に取り付けられて、ギヤケース１３側の質量Ｗ１となるものは、ギヤケース側構造体に対応すると共に、第２フレーム１２に取り付けられてホイルカバー１４側の質量Ｗ２となるものは、ホイルカバー側構造体に対応する。
【０１４４】
また、ギヤ収納部１３１の高さについては、次のように構成されている。すなわち、ギヤ収納部１３１側が下になるように傾いたときに、そのまま引き摺ってしまうと、さらにチェーンブロック１０が転倒して、ネームプレート１３２が地面と対向する状態で、地面と接触する虞がある。
【０１４５】
ここで、チェーンブロック１０は、図２８に示すような場合に、転倒してしまう可能性が最も高くなっている。その理由を、図２７に基づいて説明する。まず、フレーム突出部１１１ｂ側の地面への接触部分を接触部分Ｑ１１とし、凹部１１３ｂを挟んだ第１フレーム１１の外周縁部の地面への接触部分を接触部分Ｑ２１とし、これらを結ぶ直線を直線Ｐ１とする。すると、接触部分Ｑ１１，Ｑ２１と同時に地面に接触するギヤ収納部１３１側の接触部分Ｑ３１は、直線Ｐ１に垂直な直線上にある。
【０１４６】
同様に、フレーム突出部１１１ａ側の地面への接触部分を接触部分Ｑ１２とし、凹部１１３ａを挟んだ第１フレーム１１の外周縁部の地面への接触部分を接触部分Ｑ２２とし、これらを結ぶ直線を直線Ｐ２とする。すると、接触部分Ｑ１２，Ｑ２２と同時に地面に接触するギヤ収納部１３１側の接触部分Ｑ３２は、直線Ｐ２に垂直な直線上にある。ここで、図２７（Ａ）から明らかなように、直線Ｐ１と接触部分Ｑ３１の間の距離Ｋ１は、直線Ｐ２と接触部分Ｑ３２の間の距離Ｋ２よりも大きい。そのため、図２８に示すような傾斜の場合（すなわち接触部分Ｑ１１,Ｑ２１，Ｑ３１の３点で接触する場合）に、チェーンブロック１０の傾斜角度θが最も大きくなり、チェーンブロック１０が転倒してしまう可能性が最も高くなる。
【０１４７】
そこで、以下では、接触部分Ｑ１１，２１，３１が地面に接触した場合のチェーンブロック１０の傾斜について考える。この場合において、チェーンブロック１０のさらなる転倒を防止するためには、ギヤ収納部１３１の高さＳが十分に高ければ良い。すなわち、ギヤ収納部１３１の高さＳが高くなれば、その分だけ、チェーンブロック１０の傾斜角度θが小さくなる。したがって、ギヤ収納部１３１の高さＳとしては、ギヤ収納部１３１の天面（ネームプレート１３２が取り付けられている面）が地面と接触する向きに、さらに回転するのを防げる程度の高さに設定すれば良い。なお、高さＳは、地面に接触する部位である接触部分Ｑ３１での、第１フレーム１１からギヤ収納部１３１までの高さである、としても良い。
【０１４８】
ここで、図２９に示すように、チェーンブロック１０においては、ギヤケース１３側の質量Ｗ１と、ホイルカバー１４側の質量Ｗ２とが、第１フレーム１１および第２フレーム１２を挟んで、天秤状となる配置となっている。このため、ギヤ収納部１３１が下になるように傾いたとしても、ホイルカバー１４側の質量Ｗ２の作用により、傾いた状態から起立姿勢へと戻り易くなっている。また、仮にギヤ収納部１３１が下になるように傾いたとしても、ギヤ収納部１３１は、転倒防止部して機能し、接触部分Ｑ３１で地面に接触して、それ以上の転倒が阻止される。
【０１４９】
なお、フレーム突出部１１１ａが地面に突っかかって転がりを防止する状態で、ギヤ収納部１３１が下になるように傾く場合については、上述したように、直線Ｐ１と接触部分Ｑ３１の間の距離Ｋ１は、直線Ｐ２と接触部分Ｑ３２の間の距離Ｋ２よりも大きい（図２７（Ａ）参照）。そのため、フレーム突出部１１１ａが地面に突っかかって転がりを防止する状態のときには、フレーム突出部１１１ｂが地面に突っかかって転がりを防止する状態の場合よりも、チェーンブロック１０が転倒し難い状態となっている。
【０１５０】
また、フレーム突出部１２１ａまたはフレーム突出部１２１ｂが地面に突っかかって転がりを防止する状態で、ホイルカバー１４側が下になるように傾くときにも、フレーム突出部１１１ｂが地面に突っかかって転がりを防止する状態の場合よりも、チェーンブロック１０が転倒し難い状態となっている。
【０１５１】
この点について説明すると、図３０に示すように、フレーム突出部１２１ｂ側の地面への接触部分を接触部分Ｑ１３とし、凹部１２３ｂを挟んだ第２フレーム１２の外周縁部の地面への接触部分を接触部分Ｑ２３とし、これらを結ぶ直線を直線Ｐ３とする。すると、接触部分Ｑ１３，Ｑ２３と同時に地面に接触するホイルカバー１４側の接触部分Ｑ３３は、直線Ｐ３に垂直な直線上にある。しかし、直線Ｐ３と接触部分Ｑ３３の距離Ｋ３は、上述した距離Ｋ１よりも小さい。
【０１５２】
しかも、図２等から明らかなように、第２フレーム１２からホイルカバー１４の端面部１４３までの距離Ｋ５（高さ）は、第１フレーム１１からギヤ収納部１３１の天面までの距離Ｋ６（高さ）と同等か、またはそれよりも大きい。したがって、フレーム突出部１２１ｂが地面に突っかかって転がりを防止する状態で、ホイルカバー１４側が下になるように傾くときには、フレーム突出部１１１ｂが地面に突っかかって転がりを防止する状態の場合よりも、チェーンブロック１０が転倒し難い状態となっている。
【０１５３】
同様に、フレーム突出部１２１ａ側の地面への接触部分を接触部分Ｑ１４とし、凹部１２３ａを挟んだ第２フレーム１２の外周縁部の地面への接触部分を接触部分Ｑ２４とし、これらを結ぶ直線を直線Ｐ４とする。すると、接触部分Ｑ１４，Ｑ２４と同時に地面に接触するホイルカバー１４側の接触部分Ｑ３４は、直線Ｐ４に垂直な直線上にある。しかし、直線Ｐ４と接触部分Ｑ３４の距離Ｋ４は、上述した距離Ｋ１よりも小さい。さらに、上述したように、距離Ｋ５は距離Ｋ６と同等か、またはそれよりも大きい。そのため、フレーム突出部１２１ａが地面に突っかかって転がりを防止する状態で、ホイルカバー１４側が下になるように傾くときには、フレーム突出部１１１ｂが地面に突っかかって転がりを防止する状態の場合よりも、チェーンブロック１０が転倒し難い状態となっている。
【０１５４】
なお、接触部分Ｑ１１〜Ｑ１４は、接触部分Ｑ２１〜Ｑ２４に対し所定の転動防止距離だけ離れた位置で、接触部分Ｑ２１〜Ｑ２４と共に同時に地面に接触するように構成されている。それにより、接触部分Ｑ１１〜Ｑ１４は、転動規制部としての機能を果たしている。
【０１５５】
＜チェーンブロックの作用について＞
（１）チェーンブロック１０での荷を上下させるときの作用について
以上のような構成のチェーンブロック１０を用いて、荷を上下させるときの作用について、以下に説明する。上述のチェーンブロック１０で荷を上げる場合には、下フック４５に荷を掛けた状態でハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール８０が回転するが、このとき駆動軸７０の雄ネジ部７６に対する雌ネジ部８１の噛み合いにより、ハンドホイール８０はブレーキ板９２（９２ｂ）を圧接する向き（図３、図４におけるＸ２に向かう向き）に向かって進行し、ブレーキ板９２（９２ｂ）を強く圧接する。その後、ハンドホイール８０と駆動軸７０とが一体的に回転し、その回転による駆動力はピニオンギヤ７２、大径ギヤ６１および小径ギヤ６２を経てロードギヤ３１へと伝達され、ロードシーブ中空軸２０が回転させられる。それにより、ロードチェーンＣ１が巻き上げられ、荷が上昇する。
【０１５６】
これとは逆に、吊り上げられている荷を下ろす場合、ハンドチェーンＣ２を荷を上昇させるときとは逆向きに送るようにする。すると、ハンドホイール８０はブレーキ板９２ｂに対する圧接を緩めることになる。この緩めた分だけ駆動軸７０が荷の巻き上げ方向とは逆に回転する。それにより、荷が徐々に下げられていく。
【０１５７】
なお、爪車９４の停止状態では、爪車９４の爪部９４ａに爪部材９５の先端が噛み合う。しかも巻き上げ時にハンドチェーンＣ２から手を離して、荷から作用する重力によって駆動軸７０を逆転させようとしても、ハンドホイール８０が回転しない状態ではハンドホイール８０によってブレーキ板９２ｂが爪車９４に押し付けられ、さらにブレーキ板９２ａが爪車９４によってブレーキ受け９１のフランジ部９１ｂに押し付けられる。それにより、荷の重力に抗するブレーキ力が与えられ、荷が下がるのが防止される。
【０１５８】
（２）チェーンブロック１０を引き摺る場合の動作について
次に、上述したようなチェーンブロック１０を引き摺る場合の動作について、以下に説明する。ユーザがロードチェーンＣ１を把持した状態で、チェーンブロック１０を引き摺る場合、チェーンブロック１０は、第１フレーム１１と第２フレーム１２とが地面に接触する起立姿勢で引き摺られるか、ギヤケース１３の天面が下になる姿勢で引き摺られるか、またはホイルカバー１４の凸部１４３ａが下になる姿勢で引き摺られるか、のいずれかの姿勢で引き摺られる。
【０１５９】
ここで、ギヤケース１３の天面が下になる転倒姿勢でチェーンブロック１０が引き摺られる場合には、ロードチェーンＣ１によるチェーンブロック１０の力の作用点が凸部１４３ａよりも上方となる。さらに、ホイルカバー１４側の質量Ｗ２が凸部１４３ａよりも上方に存在することになる。そのため、チェーンブロック１０全体の中心（第１フレーム１１と第２フレーム１２の間）よりも高い位置に、質量Ｗ２が存在して、バランスが悪い状態となる。それにより、引き摺りを行うと、いずれはチェーンブロック１０は起立姿勢となる。
【０１６０】
また、ホイルカバー１４が下になる転倒姿勢でチェーンブロック１０を引き摺る場合にも、ロードチェーンＣ１によるチェーンブロック１０の力の作用点が上方であることと、ギヤケース１３側の質量Ｗ１がさらに上方に存在することになる。そのため、チェーンブロック１０全体の中心よりも高い位置に、質量Ｗ１が存在して、バランスが悪い状態となる。それにより、引き摺りを行うと、いずれはチェーンブロック１０は起立姿勢となる。
【０１６１】
なお、上述した（式１）より、チェーンブロック１０のＸ方向の寸法ｂは、チェーンブロック１０のＹ方向の寸法ａ以上となっている。この場合、ギヤケース１３の天面が下になる転倒姿勢の場合、およびホイルカバー１４が下になる転倒姿勢の場合よりも、起立姿勢の方が、重心位置が低くなるように構成されている。しかも、起立姿勢では、ギヤケース１３の天面が下になる転倒姿勢の場合、およびホイルカバー１４が下になる転倒姿勢の場合と比べて、その起立姿勢の重心よりも高い位置に、質量の塊（質量Ｗ１、質量Ｗ２等）が存在していない。そのため、起立姿勢で引き摺る場合、その姿勢は安定したものとなっている。
【０１６２】
ここで、チェーンブロック１０が起立姿勢で引き摺られる場合には、その挙動は、次のようなものとなる。まず、チェーンブロック１０が起立姿勢で引き摺られると、第１フレーム１１および第２フレーム１２の外周縁部の円弧形状に従って、チェーンブロック１０は地面を転がる。しかし、少し転がると、フレーム突出部１１１ａ、１１１ｂ，１２１ａ、１２１ｂのいずれかが、地面に突っかかる状態となる。そのため、それ以上のチェーンブロック１０の転がりが阻止される。
【０１６３】
ここで、フレーム突出部１１１ｂ，１２１ｂが、地面に突っかかる状態で、さらにギヤ収納部１３１が下になるように傾いても、ギヤ収納部１３１は接触部分Ｑ３１にて地面に接触し、それ以上のチェーンブロック１０の傾きが阻止される。また、図２９に示すように、ホイルカバー１４側の質量Ｗ２の作用により、傾いた状態から起立姿勢へと戻り易くなっている。したがって、チェーンブロック１０がギヤケース１３側に傾いても、ホイルカバー１４側の質量Ｗ２の作用により起立姿勢へと復帰させられる。
【０１６４】
これとは逆方向へ傾く場合、すなわち、フレーム突出部１２１ｂが地面に突っかかる状態で、ホイルカバー１４が下になるようにチェーンブロック１０が傾いても、ホイルカバー１４は接触部分Ｑ３３にて地面に接触し、それ以上のチェーンブロック１０の傾きが阻止される。しかも、図２９に示すように、ギヤケース１３側の質量Ｗ１の作用により、傾いた状態から起立姿勢へと戻り易くなっている。したがって、チェーンブロック１０がホイルカバー１４側に傾いても、ギヤケース１３側の質量Ｗ１の作用により起立姿勢へと復帰させられる。
【０１６５】
そして、チェーンブロック１０は、フレーム突出部１１１ｂ，１２１ｂが地面に突っかかった状態を維持しつつ、ギヤケース１３側またはホイルカバー１４側のいずれかに傾いては起立姿勢へと復帰し、若干左右に揺れながら、引き摺られていく。
【０１６６】
また、フレーム突出部１１１ａ，１２１ａが、地面に突っかかる状態で、さらにギヤ収納部１３１が下になるように傾いた場合、およびフレーム突出部１１１ａ，１２１ａが、地面に突っかかる状態で、さらにホイルカバー１４が下になるように傾いた場合においても、その挙動は、上述した場合と同様である。すなわち、フレーム突出部１１１ａ，１２１ａが地面に突っかかった状態を維持しつつ、ギヤケース１３側またはホイルカバー１４側のいずれかに傾いては起立姿勢へと復帰し、若干左右に揺れながら、引き摺られていく。
【０１６７】
＜効果について＞
以上のような構成のチェーンブロック１０によると、ロードチェーンＣ１は、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成されていて、ロードシーブ中空軸２０は、少なくともチェーンポケット２３ｂのロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４０〜４５となる鋼材から形成されている。
【０１６８】
このため、ロードチェーンＣ１の線径を小さくして、ロードシーブ２３に対する面圧が向上する状態でありながらも、ロードチェーンＣ１の摩耗量が増加するのを抑えることが可能となる。すなわち、比較例１のように、ロードチェーンＣ１を、ロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、４７〜５１となる鋼材から形成し、その上でロードシーブ中空軸２０を、少なくともチェーンポケット２３ｂのロックウェル硬さＣスケール（ＨＲＣ）が、同程度の４８となる鋼材から形成した場合には、定格荷重を付与して試験を行っても、ロードチェーンＣ１の摩耗量が増加して、ロードチェーンＣ１の破断する危険性が増大した。これに対して、本実施の形態の実施例１のような硬さとする場合には、摩耗量を低減することが可能となる。
【０１６９】
それにより、チェーンブロック１０の小型化および軽量化を図り、ロードシーブ２３のチェーンポケット２３ｂを小さくし、ロードチェーンＣ１の線径も小さいものを用いることが可能となる。加えて、ロードチェーンＣ１の線径を小さくした上で、ロードチェーンＣ１の強度（破断応力を大きくすること）を向上させることも可能となる。
【０１７０】
また、本実施の形態では、ロードチェーンＣ１は、その線材の断面の全体において、同程度の硬さとなるように形成されている。このため、ロードチェーンＣ１の一部に偏摩耗が生じている場合であっても、表面のみを硬化したロードチェーンと比較して、強度が急激に低下するのを防ぐことが可能となる。
【０１７１】
さらに、本実施の形態では、ロードチェーンＣ１は、調質処理が施された調質チェーンである。そのため、ロードチェーンＣ１の硬さを向上させながら、粘りを損なわないようにすることが可能となる。
【０１７２】
＜変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。
【０１７３】
上述の実施の形態においては、第１フレーム１１には、フレーム突出部１１１ａ，１１１ｂが設けられ、第２フレーム１２には、フレーム突出部１２１ａ，１２１ｂが設けられていて、これらが転動規制部として機能している。しかしながら、転動規制部は、かかる構成には限られない。たとえば、第１フレーム１１および第２フレーム１２の外周縁部を直線状に設けて、転動しない構成とし、その直線状の外周縁部を、転動規制部としても良い。それ以外にも、第１フレーム１１の外周縁部のうち、所定の転動防止距離だけ離れた位置で、少なくとも２点が地面に接触すれば何点接触しても良い。また、第２フレーム１２の外周縁部のうち、所定の転動防止距離だけ離れた位置で、少なくとも２点が地面に接触すれば何点接触しても良い。
【０１７４】
なお、第１フレーム１１および第２フレーム１２の外周縁部を直線状に設ける場合のように、第１フレーム１１および第２フレーム１２の外周縁部に、凹部１１３，１２３を設けないように構成しても良い。
【０１７５】
また、転動規制部としては、別途の部材を第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けることによって構成しても良い。同様に、転倒防止部としては、別途の部材を第１フレーム１１および第２フレーム１２に取り付けることによって構成しても良い。
【０１７６】
また、上述の実施の形態においては、チェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８に対して連続する状態で一体的に設けられている。しかしながら、図３１および図３２に示すように、チェーンガイド部１４９は、回り込み部１４８とは連続せずに別体的に設けられる構成を採用しても良い。すなわち、たとえば溶接等の手法によってチェーンガイド部１４９を端面部１４３に取り付けることにより、回り込み部１４８とは別体的なチェーンガイド部１４９を設けるように構成しても良い。
【０１７７】
このように構成する場合には、チェーンガイド部１４９の端面部１４３に対する配置位置の自由度を向上させることが可能となる。また、このように構成しても、側面部１４２には回り込み部１４８が存在するため、その回り込み部１４８の存在によってホイルカバー１４の強度を向上させることが可能となる。
【０１７８】
このように構成する場合には、チェーンガイド部１４９の端面部１４３に対する配置位置の自由度を向上させることが可能となる。また、このように構成しても、側面部１４２には回り込み部１４８が存在するため、その回り込み部１４８の存在によってホイルカバー１４の強度を向上させることが可能となる。
【０１７９】
また、上述の実施の形態では、固定孔５３および固定具５５によって補助プレート５０を第１フレーム１１に固定する構成について説明している。しかしながら、固定孔５３と固定具５５の組み合わせに代えて、たとえばボス孔とボスの組み合わせを少なくとも１つ用いるようにしても良く、その他、溶接等によって補助プレート５０を第１フレーム１１に対して固定するようにしても良い。
【符号の説明】
【０１８０】
１０…チェーンブロック
１１…第１フレーム
１１ｄ，１２ｄ…係止孔
１２…第２フレーム
１３…ギヤケース
１４，１４Ｈ…ホイルカバー
２０…ロードシーブ中空軸（ロードシーブ部材に対応）
２３…ロードシーブ
２３ｂ…チェーンポケット
３０…減速機構
４０…上フック
４２…ガイドローラ
４３，４３Ｐ…金具
４３ａ…金具ピン
４３ｂ…ボス部
４３ｃ，４３Ｐｃ…逃がし部
４４，４４Ｐ…ストリッパ
４４ａ，４４ｃ…傾斜部
４４ｂ…ストレート部
４４Ｐｂ…直線部
４５，４５Ｐ…下フック
４５ａ，４５Ｐａ…レバー
４５ａ１…傾斜部
７０…駆動軸
８０，８０Ｐ…ハンドホイール
８０ｆ…収納部
８２，８２Ｐ…チェーンポケット
８２ｃ，８２Ｐｃ…横リンク山
８３…座金
８４…溝ナット
９０…ブレーキ機構
９２，９２ａ，９２ｂ…ブレーキ板
９３…ブッシュ
９３ｃ…窪み部
９６…ブレーキカバー
９６ａ…ボス部
１００…過負荷防止機構
１０１ａ，１０１ｂ…摩擦板
１０２，１０４…座金
１０３…板バネ
１０５…締結部材
１３１…ギヤ収納部
１３２…ネームプレート
１３２ａ…下方凹部
１３２ｂ…上方凹部
１４２…側面部
１４２ａ…上方側面部
１４２ａ１，１４２ａ３…上方ガイド部
１４２ａ２…上方突出部
１４２ｂ…下方側面部
１４３ａ…凸部
１４３ｂ…凹部
１６０…ワンウェイクラッチ機構
１６１…コロ
Ｃ１…ロードチェーン
Ｃ１ａ，Ｃ２ａ…金属輪
Ｃ１ｂ…偏摩耗部位
Ｃ２…ハンドチェーン
ＳＢ…ステイボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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