(57)【要約】【課題】シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ８は、シフトレバーのシフト位置が走行レンジ間で切り替えられたと判断した場合には（ステップＳ１）、非走行レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数と切替後レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数との差を、トルクコンバータの容量係数が切替後レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数になるまでの既知の収束予想時間で除した徐変値を算出する（ステップＳ２）。ＥＣＵは、算出した徐変値を容量係数に加算していくことで、容量係数を補正する。【選択図】図６
2014206211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と変速機構との間に設けられ、前記内燃機関によって発生されたトルクを増幅するトルクコンバータと、
前記変速機構に成立させるシフトレンジに対応するシフト位置が切り替えられるシフト操作機構と、を備えた車両の駆動力制御装置であって、
前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記シフト位置が切り替えられる前のシフト位置に対応する切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数と前記シフト位置が切り替えられた後のシフト位置に対応する切替後レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数との差に応じて、前記トルクコンバータの容量係数を補正する容量係数補正手段を備え、
前記容量係数補正手段は、前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間で前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数を、前記車両を駆動させない非走行レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数に置き換えて前記トルクコンバータの容量係数を補正する車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記容量係数補正手段は、前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間で前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数を、ニュートラルレンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数に置き換えて前記トルクコンバータの容量係数を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数と前記切替後レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数との差を、前記トルクコンバータの容量係数が前記切替後レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数になるまでの予想時間で除した徐変値を前記トルクコンバータの容量係数に加算していくことで前記トルクコンバータの容量係数を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータを備えた車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の駆動力制御装置として、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの比である速度比ｅと、トルクコンバータの容量係数Ｃとの関係を示すマップを有し、このマップを用いて速度比ｅから容量係数Ｃを算出し、パワーオン状態であれば、算出した容量係数Ｃを下限値でクリップすることにより、停車中や低車速でも内燃機関の目標トルクおよび目標回転数を計算することができるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２６１３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の車両の駆動力制御装置は、シフト位置が切り替えられたとき等のように、トルクコンバータの負荷トルクが連続して変化するときについて考慮されていなかった。
【０００５】
例えば、変速機構の構成によっては、駐車時に選択されるＰ(パーキング)ポジションから前進時に選択されるＤ（ドライブ）ポジションにシフト位置が切り替えられたときに、シフト位置が一時的に後進時に選択されるＲ（リバース）ポジションをとるため、従来の車両の駆動力制御装置は、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｄポジションの順序でシフト位置が切り替えられたと判断してしまう場合があった。
【０００６】
このような場合、ＤポジションとＲポジションとに対応するシフトレンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数が同じであるため、従来の車両の駆動力制御装置は、トルクコンバータの容量係数がＲレンジにおける目標容量係数まで達していないにも関らず、トルクコンバータの容量係数の補正を中断し、トルクコンバータの容量係数がＤレンジにおける目標容量係数まで達していると判断してしまう。
【０００７】
このように、従来の車両の駆動力制御装置は、トルクコンバータの容量係数が目標容量係数まで上昇しないことにより、トルクコンバータの負荷トルクが不足し、シフト位置の切り替え時に、内燃機関の機関回転速度が低下してしまい、車両にショックを発生させてしまうことがあるといった課題があった。
【０００８】
本発明は、上述のような従来の課題を解決するためになされたもので、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両の駆動力制御装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関と変速機構との間に設けられ、前記内燃機関によって発生されたトルクを増幅するトルクコンバータと、前記変速機構に成立させるシフトレンジに対応するシフト位置が切り替えられるシフト操作機構と、を備えた車両の駆動力制御装置であって、前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記シフト位置が切り替えられる前のシフト位置に対応する切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数と前記シフト位置が切り替えられた後のシフト位置に対応する切替後レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数との差に応じて、前記トルクコンバータの容量係数を補正する容量係数補正手段を備え、前記容量係数補正手段は、前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間で前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数を、前記車両を駆動させない非走行レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数に置き換えて前記トルクコンバータの容量係数を補正するように構成されている。
【００１０】
この構成により、本発明の車両の駆動力制御装置は、前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間で前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数を、車両を駆動させない非走行レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数に置き換えてトルクコンバータの容量係数を補正するため、切替後レンジにおけるトルクコンバータの容量係数を目標容量係数まで上昇させることができる。
【００１１】
したがって、本発明の車両の駆動力制御装置は、トルクコンバータの負荷トルクを不足させることなく、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる。
【００１２】
なお、上記（１）に記載の車両の駆動力制御装置において、（２）前記容量係数補正手段は、前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間で前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数を、ニュートラルレンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数に置き換えて前記トルクコンバータの容量係数を補正するようにしてもよい。
【００１３】
この構成により、本発明の車両の駆動力制御装置は、前進用のシフトレンジに対応するシフト位置と後進用のシフトレンジに対応するシフト位置との間でシフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数を、ニュートラルレンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数に置き換えてトルクコンバータの容量係数を補正するため、切替後レンジにおけるトルクコンバータの容量係数を目標容量係数まで上昇させることができる。
【００１４】
また、上記（１）または（２）に記載の車両の駆動力制御装置において、（３）前記シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、前記切替前レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数と前記切替後レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数との差を、前記トルクコンバータの容量係数が前記切替後レンジにおける前記トルクコンバータの目標容量係数になるまでの予想時間で除した徐変値を前記トルクコンバータの容量係数に加算していくことで前記トルクコンバータの容量係数を補正するようにしてもよい。
【００１５】
この構成により、本発明の車両の駆動力制御装置は、シフト操作機構のシフト位置が切り替えられたことを条件として、トルクコンバータの容量係数が前記切替後レンジにおけるトルクコンバータの目標容量係数に徐々に近づくように補正するため、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置を搭載した車両を示す概略図である。
【図２】図１に示すエンジンの概略断面図である。
【図３】図１に示す変速装置の構成を示すスケルトン図である。
【図４】図１に示す油圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図５】図１に示すシフトレバーの操作位置を説明するためのゲートパターンを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置による駆動力制御動作の準備動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両の駆動力制御装置による駆動力制御動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、本発明に係る車両の駆動力制御装置を、自動変速機として無段変速機（Continuously Variable Transmission、以下、「ＣＶＴ」ともいう）を搭載した車両に適用した場合について説明する。
【００１９】
まず、構成について説明する。
【００２０】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速装置３と、油圧制御装置４と、デファレンシャル機構５と、ドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、駆動輪７Ｒ、７Ｌと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８とを備えている。
【００２１】
図２に示すように、エンジン２は、シリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の上部に固定されたシリンダヘッド２１と、オイルを収納するオイルパン２２とを備え、シリンダブロック２０と、シリンダヘッド２１とによって複数の気筒２３が形成されている。
【００２２】
なお、本実施の形態において、エンジン２は、直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。なお、図２に示すエンジン２は、直列に配置された４つの気筒のうちの１つの気筒２３が図示されている。
【００２３】
気筒２３には、ピストン２４が往復動可能に収納され、シリンダブロック２０、シリンダヘッド２１およびピストン２４によって、各気筒２３の燃焼室２５が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、ピストン２４が２往復する間に吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのエンジンによって構成されているものとして説明する。
【００２４】
各気筒２３に収納されたピストン２４は、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７に連結されている。コネクティングロッド２６は、ピストン２４の往復動をクランクシャフト２７の回転運動に変換するようになっている。
【００２５】
したがって、エンジン２は、燃焼室２５で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン２４を往復動させ、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７を回転させることにより、変速装置３に動力を伝達するようになっている。
【００２６】
なお、エンジン２に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。
【００２７】
エンジン２には、空気を燃焼室２５に導入するためにシリンダヘッド２１に連結されている吸気管３０が設けられている。吸気管３０には、車外から流入した空気を清浄するエアクリーナ３１と、燃焼室２５に導入される空気の流量すなわち吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２と、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ３３とが設けられている。
【００２８】
エアクリーナ３１は、例えば、内部に収容した紙または合成繊維の不織布のフィルターにより、吸入空気中の異物を除去するようになっている。エアフローセンサ３２は、スロットルバルブ３３の上流側に設けられ、吸入空気量を表す検出信号をＥＣＵ８に出力するようになっている。
【００２９】
スロットルバルブ３３は、薄い円板状の弁体によって構成され、この弁体の中央にシャフトを備えている。スロットルバルブ３３には、ＥＣＵ８の制御に応じてシャフトを回動させることによって弁体を回動させ、スロットルバルブ３３に吸入空気量を調整させるスロットルバルブアクチュエータ３４が設けられている。
【００３０】
また、エンジン２には、燃焼室２５のなかで混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するためにシリンダヘッド２１に連結されている排気管３５が設けられている。排気管３５には、排気ガス中の有害物質を酸化還元浄化するための触媒３６が設けられている。
【００３１】
触媒３６は、一般に、排気ガスに含まれる未燃炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を効率的に除去することができる三元触媒を備えている。この三元触媒は、好ましくはＮＯｘ含有率の高い排気ガスからでも、ＮＯｘを効率的に除去する機能を有するものが用いられる。
【００３２】
シリンダヘッド２１には、吸気管３０と燃焼室２５とを連通させる吸気ポート４０と、燃焼室２５と排気管３５とを連通させる排気ポート４１とが形成されている。また、シリンダヘッド２１には、吸気管３０から燃焼室２５への燃焼用空気の導入を制御するための吸気バルブ４２と、燃焼室２５から排気管３５への排気ガスの排出を制御するための排気バルブ４３と、燃焼室２５内に燃料を噴射するためのインジェクタ４４と、燃焼室２５内の混合気に点火するための点火プラグ４５とが設けられている。
【００３３】
インジェクタ４４は、ＥＣＵ８によって制御されるソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。インジェクタ４４には、所定の圧力で燃料が供給されている。インジェクタ４４は、ＥＣＵ８によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室２５に燃料を噴射するようになっている。
【００３４】
点火プラグ４５は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。点火プラグ４５は、ＥＣＵ８によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室２５内の混合気に点火するようになっている。
【００３５】
図３において、変速装置３は、トルクコンバータ５０と、前後進切り替え機６０と、自動変速機としての無段変速機（Continuously Variable Transmission、以下、「ＣＶＴ」ともいう）７０と、減速歯車機構８０とを備えている。
【００３６】
エンジン２から出力された動力は、トルクコンバータ５０、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０および減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構５に伝達され、駆動輪７Ｒ、７Ｌに分配されるようになっている。
【００３７】
トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。トルクコンバータ５０は、車両１のエンジン２とＣＶＴ７０との間に設けられるとともに、エンジン２から出力された動力をＣＶＴ７０に伝達するようになっている。
【００３８】
ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト２７に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介して前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。
【００３９】
ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。
【００４０】
具体的には、エンジン２は、クランクシャフト２７を介してポンプインペラ５１ｐを回転させるようになっている。ポンプインペラ５１ｐは、エンジン２によって回転されることにより、タービンランナ５１ｔに向かってオイルを流出するようになっている。
【００４１】
タービンランナ５１ｔは、ポンプインペラ５１ｐから流出されたオイルによって回転されることにより、ＣＶＴ７０の入力シャフトを回転させるようになっている。ステータ５１ｓは、ポンプインペラ５１ｐからタービンランナ５１ｔに向かって流れるオイルの方向を制御して、トルクを増幅させるようになっている。
【００４２】
このような構成により、トルクコンバータ５０は、エンジン２によって発生されたトルクが入力され、入力されたトルクを増幅し、増幅したトルクをＣＶＴ７０側に伝達するようになっている。
【００４３】
タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。
【００４４】
また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、解放側油路５６が連通している。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。
【００４５】
ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎと解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆとのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態および解放状態に切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。
【００４６】
前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、発進クラッチとしての前進クラッチ６４と、後進ブレーキ６６とを備えている。
【００４７】
サンギヤ６１は、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５４に連結されている。キャリヤ６２は、サンギヤ６１とリングギヤ６３との間に設けられる第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。
【００４８】
前進クラッチ６４は、キャリヤ６２とサンギヤ６１との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態との間の状態で切り替わるようになっている。すなわち、前進クラッチ６４は、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間に設けられている。
【００４９】
前進クラッチ６４は、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間を係合する係合状態と、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間を解放する解放状態と、トルクコンバータ５０とＣＶＴ７０との間を所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。
【００５０】
後進ブレーキ６６は、リングギヤ６３とハウジング６５との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。
【００５１】
前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪７Ｒ、７Ｌにまで伝達されるようになっている。
【００５２】
また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。これにより、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。
【００５３】
ＣＶＴ７０は、駆動側プーリとしてのプライマリプーリ７２と、被駆動側プーリとしてのセカンダリプーリ７７と、ベルト７５とを有している。ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。
【００５４】
ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。ここで、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のベルト７５の各挟圧力は、各プーリ７２、７７内に供給されるオイルの油圧によって制御される。
【００５５】
プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを有している。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。
【００５６】
固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ７３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎにより可動シーブ７２ａを軸方向に移動するようになっている。
【００５７】
プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ７２は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。
【００５８】
セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを有している。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。
【００５９】
固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ７８は、ベルト挟圧Ｐｄにより可動シーブ７７ａを軸方向に移動するようになっている。
【００６０】
セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ７７は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛け径を変更するようになっている。
【００６１】
ＣＶＴ７０は、油圧制御装置４から入力側油圧シリンダ７３および出力側油圧シリンダ７８に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、ベルト７５の巻き掛け径が変更されるようになっている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に与えられる推力の制御により、実変速比を無段階に変化させることができる。
【００６２】
ＣＶＴ７０は、入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎが油圧制御装置４によって制御されることにより、プライマリプーリ７２のＶ溝幅が変化してベルト７５の巻き掛け径が変更されるようになっている。
【００６３】
これにより、ＥＣＵ８は、ＣＶＴ７０の変速比γ（＝プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的に変化させることができる。
【００６４】
また、ＣＶＴ７０は、出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄが油圧制御装置４によって制御されることにより、ベルト７５が滑りを生じないようにセカンダリプーリ７７のベルト７５の挟圧力が制御されるようになっている。
【００６５】
前後進切り替え機６０およびＣＶＴ７０は、変速機構を構成し、駐車用のＰレンジ、駆動輪７Ｌ、７Ｒに駆動力を伝達させないＮ（ニュートラル）レンジ、後進用のＲレンジ、前進用のＤレンジ、および、シーケンシャルシフトレンジとしてのＳ（シーケンシャル）レンジのいずれかのシフトレンジを成立するようになっている。
【００６６】
変速装置３は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービン回転数センサ８７とを有している。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを表す信号を生成するようになっている。
【００６７】
出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを表す信号を生成するようになっている。タービン回転数センサ８７は、タービンシャフト５４の回転数Ｎｔを表す信号を生成するようになっている。
【００６８】
図４に示すように、油圧制御装置４は、オイル供給部１００と、ライン圧調圧部１０１と、ロックアップクラッチ制御部１０２と、前進クラッチ制御部１０３と、シーブ圧制御部１０４とを備えている。これらはいずれもＥＣＵ８により制御されるようになっている。
【００６９】
オイル供給部１００は、オイルポンプＰ（図３参照）によって構成され、オイルポンプは、クランクシャフト２７およびポンプインペラ５１ｐ等を介してエンジン２によって回転駆動され、オイルを各部に供給するようになっている。ライン圧調圧部１０１は、オイル供給部１００から供給されるオイルの油圧をライン圧ＰＬに調圧するようになっている。
【００７０】
また、ライン圧調圧部１０１は、ロックアップクラッチ制御部１０２にセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕを供給するとともに、前進クラッチ制御部１０３に信号圧Ｐｓｌｕを供給するようになっている。
【００７１】
ロックアップクラッチ制御部１０２は、ライン圧調圧部１０１から供給されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃおよび信号圧Ｐｓｌｕに応じて、ロックアップクラッチ５３にロックアップ差圧ΔＰを供給するようになっている。前進クラッチ制御部１０３は、ライン圧調圧部１０１から供給された信号圧Ｐｓｌｕにより前進クラッチ６４の解放と係合とを切り替えるようになっている。
【００７２】
シーブ圧制御部１０４は、ＥＣＵ８の指示に従い、ライン圧ＰＬを元圧として、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３にプライマリシーブ圧Ｐｉｎを供給するとともに、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８にベルト挟圧Ｐｄを供給するようになっている。
【００７３】
図３において、デファレンシャル機構５は、変速装置３から伝達された動力を、左ドライブシャフト６Ｌを回転させることによって左駆動輪７Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト６Ｒを回転させることによって右駆動輪７Ｒに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構５は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪７Ｌと右駆動輪７Ｌとの回転数の差を吸収するようになっている。
【００７４】
駆動輪７Ｒ、７Ｌは、ドライブシャフト６Ｒ、６Ｌに取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪７Ｒ、７Ｌは、ドライブシャフト６Ｒ、６Ｌによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１を走行させるようになっている。
【００７５】
ＥＣＵ８は、車両１の全体の制御を統括するための電子制御装置となっている。ＥＣＵ８は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入力インタフェースと、出力インタフェースとを含んで構成される。
【００７６】
ＥＣＵ８のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等と共に、当該マイクロプロセッサをＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ８のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＣＵ８として機能する。
【００７７】
ＥＣＵ８の入力インタフェースには、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービン回転数センサ８７とに加えて、クランク角センサ８１およびシフト位置センサ８２等の各種センサ類が接続されている。
【００７８】
ＥＣＵ８の出力インタフェースには、スロットルバルブ３３、インジェクタ４４、点火プラグ４５および油圧制御装置４等の各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ８は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。
【００７９】
クランク角センサ８１は、クランクシャフト２７の回転角に応じたパルス信号を生成するようになっている。ＥＣＵ８は、クランク角センサ８１によって生成されたパルス信号のパルスをカウントすることにより、エンジン２の機関回転速度（以下、「エンジン回転数」という）Ｎｅを算出するようになっている。
【００８０】
シフト位置センサ８２は、シフト操作機構を構成するシフトレバー８３によって選択されたシフト位置を検出するようになっている。図５に示すように、本実施の形態におけるシフトレバー８３は、車両１に設けられたコントローラボックス９０に形成されたガイド９１に案内されるようになっている。
【００８１】
シフトレバー８３は、駐車時に選択されるＰ（パーキング）ポジション、後進時に選択されるＲ（リバース）ポジション、駆動輪７Ｒ、７Ｌに駆動力を伝達させないときに選択させるＮ（ニュートラル）ポジションおよび前進時に選択されるＤ（ドライブ）ポジションのいずれかのシフト位置をとる。
【００８２】
例えば、ＥＣＵ８は、シフト位置センサ８２によってシフトレバー８３がＰポジションにあることを検出した場合には、Ｐポジションに対応するＰレンジを変速装置３に成立させるように、油圧制御装置４を制御するようになっている。
【００８３】
同様に、ＥＣＵ８は、シフト位置センサ８２によってシフトレバー８３がＮポジション、ＲポジションまたはＤポジションにあることを検出した場合には、Ｎポジション、ＲポジションまたはＤポジションにそれぞれ対応するＮレンジ、ＲレンジまたはＤレンジを変速装置３に成立させるように、油圧制御装置４を制御するようになっている。
【００８４】
図３において、ＥＣＵ８のＲＯＭには、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの比で表される速度比ｅと、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃとの関係を表す容量係数マップが格納されている。
【００８５】
ＥＣＵ８は、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比ｅを算出し、算出した速度比ｅから容量係数マップを参照してトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを特定するようになっている。
【００８６】
また、ＥＣＵ８は、シフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、シフトレバー８３が切り替えられる前のシフト位置に対応する切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数とシフト位置が切り替えられた後のシフト位置に対応する切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差に応じて、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正する容量係数補正手段を構成する。
【００８７】
具体的には、ＥＣＵ８は、シフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数と切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差を、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数になるまでの既知の収束予想時間で除した徐変値をトルクコンバータ５０の容量係数Ｃに加算していくことでトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正するようになっている。
【００８８】
ここで、ＥＣＵ８は、ＤポジションとＲポジションとの間でシフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数を、車両１を駆動させない非走行レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数に置き換えてトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正するようになっている。本実施の形態において、非走行レンジは、Ｎレンジが該当し、走行レンジは、ＲレンジおよびＤレンジが該当する。
【００８９】
ＥＣＵ８は、補正したトルクコンバータ５０の容量係数Ｃに基づいて、トルクコンバータ５０の推定負荷トルクを算出するようになっている。また、ＥＣＵ８は、推定負荷トルクに基づいて目標タービン回転数Ｎｔを決定し、目標タービン回転数Ｎｔに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅを決定し、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅとなるよう、スロットルバルブ３３の開度、インジェクタ４４の燃料噴射量および点火プラグ４５の点火タイミング等を調整するようになっている。
【００９０】
以上のように構成されたＥＣＵ８による駆動力制御動作の準備動作について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図６に示す駆動力制御動作の準備動作は、シフト位置センサ８２によって検出されたシフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを開始条件として実行される。
【００９１】
まず、ＥＣＵ８は、シフトレバー８３のシフト位置が走行レンジ間で切り替えられたか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、シフトレバー８３のシフト位置が走行レンジ間で切り替えられたと判断した場合には、ＥＣＵ８は、非走行レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数と切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差を、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数になるまでの収束予想時間で除した徐変値を算出する（ステップＳ２）。
【００９２】
一方、シフトレバー８３のシフト位置が走行レンジ間で切り替えられていないと判断した場合には、ＥＣＵ８は、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数と切替後走行レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数との差を、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数になるまでの収束予想時間で除した徐変値を算出する（ステップＳ３）。
【００９３】
このように、準備動作によって徐変値が算出されると、トルクコンバータ５０の容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数となるまで、図７に示す駆動力制御動作が繰り返し実行される。
【００９４】
まず、ＥＣＵ８は、前回に算出した容量係数Ｃに準備動作で算出された徐変値を加算する（ステップＳ１１）。次に、ＥＣＵ８は、容量係数のガード処理を実行する（ステップＳ１２）。
【００９５】
容量係数のガード処理において、ＥＣＵ８は、徐変値が正方向にある場合には、ステップＳ１１で算出した容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数を上回らないように容量係数Ｃをガードする。
【００９６】
一方、ＥＣＵ８は、徐変値が負方向にある場合には、ステップＳ１１で算出した容量係数Ｃが切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数を下回らないように容量係数Ｃをガードする。
【００９７】
ガード処理の実行後、ＥＣＵ８は、容量係数Ｃに基づいて、トルクコンバータ５０の推定負荷トルクを算出する（ステップＳ１３）。次いで、ＥＣＵ８は、推定負荷トルクに基づいて目標タービン回転数Ｎｔを決定し（ステップＳ１４）、目標タービン回転数Ｎｔに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅを決定する（ステップＳ１５）。
【００９８】
以上のように、本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置は、ＤポジションとＲポジションとの間でシフトレバー８３のシフト位置が切り替えられたことを条件として、切替前レンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数を、Ｎレンジにおけるトルクコンバータ５０の目標容量係数に置き換えてトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを補正するため、切替後レンジにおけるトルクコンバータ５０の容量係数Ｃを目標容量係数まで上昇させることができる。
【００９９】
したがって、本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置は、トルクコンバータ５０の負荷トルクを不足させることなく、シフト位置の切り替え時に車両１に発生するショックを抑制することができる。
【０１００】
以上説明したように、本発明に係る車両の駆動力制御装置は、シフト位置の切り替え時に車両に発生するショックを抑制することができるという効果を有し、トルクコンバータを備えた車両の駆動力制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０１】
１…車両、２…エンジン（内燃機関）、８…ＥＣＵ（容量係数補正手段）、５０…トルクコンバータ、６０…前後進切り替え機（変速機構）、７０…ＣＶＴ（変速機構）、８３…シフトレバー（シフト操作機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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