(57)【要約】【課題】ＤＰＦの再生によりエンジンの潤滑用オイルが希釈された場合に、作業者に負担とならず、確実にエンジンの焼きつきを防止できる作業車両のエンジン排ガス処理装置の提供である。【解決手段】作業機２１と、エンジンＥと、エンジン排ガス中に含まれるＰＭを除去するＤＰＦ４６ｂと、ＤＰＦ４６ｂの再生用手動スイッチ７６と、ＤＰＦ４６ｂを再生する自動再生機能と、手動スイッチ７６によりＤＰＦ４６ｂを再生する手動再生機能と、自動再生機能及び手動再生機能による再生合計回数が規定回数になるとオイル交換を促す警告機能と、規定回数を超えてもオイル交換がされない場合にエンジン出力を低下させるエンジン出力低下機能とを備えた制御装置１００によって確実にエンジンの焼きつきを防止できる。自動再生機能及び手動再生機能による再生合計時間が規定時間を超えてもオイル交換がされない場合にエンジン出力を低下させても同様の効果が得られる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業機（２１）を搭載した作業車両に、
エンジン（Ｅ）と、
該エンジン（Ｅ）の排ガスに含まれる粒状化物質（ＰＭ）を除去するＤＰＦ（４６ｂ）と、
排ガス温度を所定の温度に上昇させることでＤＰＦ（４６ｂ）を再生するＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）と、
該ＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）を操作する手動スイッチ（７６）と、
視覚又は聴覚によって認識可能な報知手段（Ｍ）と、
ＤＰＦ（４６ｂ）内のＰＭ量を検出するＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）と、
ＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）により検出されるＰＭ量が所定量になるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により自動的に再生させる自動再生機能と、前記手動スイッチ（７６）が操作されるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により再生させる手動再生機能と、自動再生機能及び手動再生機能により再生される回数の合計回数が規定回数になると報知手段（Ｍ）によりエンジンオイルの交換を促す警告機能と、前記規定回数を超えてもオイル交換がされない場合にエンジン（Ｅ）の出力を低下させるエンジン出力低下機能とを備えた制御装置（１００）と
を設けたことを特徴とする作業車両のエンジン排ガス処理装置。
【請求項２】
作業機（２１）を搭載した作業車両に、
エンジン（Ｅ）と、
該エンジン（Ｅ）の排ガスに含まれる粒状化物質（ＰＭ）を除去するＤＰＦ（４６ｂ）と、
排ガス温度を所定の温度に上昇させることでＤＰＦ（４６ｂ）を再生するＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）と、
該ＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）を操作する手動スイッチ（７６）と、
視覚又は聴覚によって認識可能な報知手段（Ｍ）と、
ＤＰＦ（４６ｂ）内のＰＭ量を検出するＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）と、
ＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）により検出されるＰＭ量が所定量になるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により自動的に再生させる自動再生機能と、前記手動スイッチ（７６）が操作されるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により再生させる手動再生機能と、自動再生機能及び手動再生機能により再生される時間の合計時間が規定時間になると報知手段（Ｍ）によりエンジンオイルの交換を促す警告機能と、前記規定時間を超えてもオイル交換がされない場合にエンジン（Ｅ）の出力を低下させるエンジン出力低下機能とを備えた制御装置（１００）と
を設けたことを特徴とする作業車両のエンジン排ガス処理装置。
【請求項３】
前記請求項１のエンジンオイルの交換を促す再生回数の規定回数又は
前記請求項２のエンジンオイルの交換を促す再生時間の規定時間
を設定、変更可能な操作手段（８０）を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの作業車両のエンジン排ガス処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックなどの大型車両に限らず作業車両でも、ディーゼルエンジンの排ガスに含まれる粒子状物質（以下、ＰＭと言う）を減少させるために、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）などの排気浄化装置を搭載している。
【０００３】
最近は、特に窒素酸化物やＰＭの低減のために高圧噴射、電子制御による燃料の多段噴射がなされている。ＤＰＦは、排ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、主噴射（メイン噴射とも言う）の燃料が燃焼した後に後噴射（ポスト噴射とも言う）を行う。後噴射とは、メイン噴射（馬力を得るための噴射）により生じた排気ガスをシリンダの外に排気するために排気バルブを開く頃に行う噴射のことである。ポスト噴射により噴射された燃料は、未燃燃料としてシリンダの外に排気されながら着火することで、排気ガス温度が上昇する。この着火性能向上のために、通常ではＤＰＦの上流側に酸化触媒（ＤＯＣ）を設けており、排気ガスとともに未燃燃料がＤＯＣを通過することで燃焼する構成としている。
【０００４】
このようにして燃焼した高温の排気ガスはＤＰＦを通過するときに、ＤＰＦ内のＰＭを焼き飛ばすので、ＤＰＦ内のＰＭは減少することでＤＰＦが再生される。  
前記ポスト噴射の噴射量は微量であるが、排気ガス温度を６００度〜７００度にすることがＤＰＦの再生に適している。この温度よりも低いとＤＰＦは再生できない。また、この温度よりも高いとＤＰＦが損傷してしまう。排気ガス温度を６００度〜７００度にするためには、ＤＰＦの入口に設けている温度センサの検出値に基づいてポスト噴射量を制御する。
【０００５】
一方、エンジン内のピストンとシリンダとの摺動部などの潤滑用オイルは、オイル自身の劣化による異常以外に、燃料によるオイルの希釈を原因とする異常がある。これは、燃焼室に噴射された燃料がピストンとシリンダとの摺動部を潤滑するオイルに混入することにより起こる。
【０００６】
そして、ＤＰＦを再生する場合、燃焼室内で燃焼しない燃料がシリンダ壁面に付着し、ピストンとシリンダとの摺動部を潤滑するオイルに混入することが多くなる。そして、この燃料の混入によってオイルが希釈されると、その動粘度が下がり、潤滑性が損なわれたり、エンジンの焼きつきやオーバーヒートが発生したりする可能性がある。
【０００７】
下記特許文献１には、オイルの異常の有無を検出するディーゼルエンジンの制御装置において、燃料の混入によって希釈されたオイルの希釈度合推定手段と、オイルの温度に関連するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段と、前記希釈度合と前記パラメータ値とに基づいて、オイルの動粘度を算出する算出手段と、この動粘度が所定値より大きいときにオイルの異常を判定する判定手段と、前記判定手段が異常と判定したときにエンジン回転速度の高速回転化を抑制する回転制御手段とを有することで、エンジンの高速回転時に起こりうる、オイル内燃料のワックス化を原因とするエンジンの焼きつきを防止している。
【０００８】
また、前記希釈度合推定手段によって、排気通路に設置されたＤＰＦの再生のために噴射された燃料の噴射量に基づいてオイルの希釈度合が推定されることで、ＤＰＦを備えた車両において、ディーゼルエンジンのオイルに混入する燃料の量、すなわち希釈度合を精度よく推定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−１８５２８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１に記載のディーゼルエンジンの制御装置では、ＤＰＦの再生におけるオイルの希釈度合を推定できるが、これはオイルの動粘度を基準としており、ＤＰＦの再生頻度との関係が分かりづらく、効果的な手段とは言えない。
【００１１】
自動車では大きな負荷がかからないため、前記回転制御手段によってエンジン回転速度の高速化を規制する程度で大きな問題は発生しないが、農作業機などの作業車両の場合は、作業走行には大きな負荷（自動車ではかからないような負荷）がかかるため、これを放置するとエンジンの損傷が激しくなり、夏場の炎天下での作業では一気にオーバーヒートや焼きつきを起こすことも考えられる。
【００１２】
本発明の課題は、ＤＰＦの再生によってエンジンの潤滑用のオイルが希釈された場合に、作業者にとって負担となることなく、確実にエンジンの焼きつき等の不具合を防止できる作業車両のエンジン排ガス処理装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、作業機（２１）を搭載した作業車両に、エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の排ガスに含まれる粒状化物質（ＰＭ）を除去するＤＰＦ（４６ｂ）と、排ガス温度を所定の温度に上昇させることでＤＰＦ（４６ｂ）を再生するＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）と、該ＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）を操作する手動スイッチ（７６）と、視覚又は聴覚によって認識可能な報知手段（Ｍ）と、ＤＰＦ（４６ｂ）内のＰＭ量を検出するＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）と、ＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）により検出されるＰＭ量が所定量になるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により自動的に再生させる自動再生機能と、前記手動スイッチ（７６）が操作されるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により再生させる手動再生機能と、自動再生機能及び手動再生機能により再生される回数の合計回数が規定回数になると報知手段（Ｍ）によりエンジンオイルの交換を促す警告機能と、前記規定回数を超えてもオイル交換がされない場合にエンジン（Ｅ）の出力を低下させるエンジン出力低下機能とを備えた制御装置（１００）とを設けた作業車両のエンジン排ガス処理装置である。
【００１４】
請求項２記載の発明は、作業機（２１）を搭載した作業車両に、エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の排ガスに含まれる粒状化物質（ＰＭ）を除去するＤＰＦ（４６ｂ）と、排ガス温度を所定の温度に上昇させることでＤＰＦ（４６ｂ）を再生するＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）と、該ＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）を操作する手動スイッチ（７６）と、視覚又は聴覚によって認識可能な報知手段（Ｍ）と、ＤＰＦ（４６ｂ）内のＰＭ量を検出するＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）と、ＰＭ量検出手段（５２又は５８，５３）により検出されるＰＭ量が所定量になるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により自動的に再生させる自動再生機能と、前記手動スイッチ（７６）が操作されるとＤＰＦ（４６ｂ）を再生手段（６９，７０）により再生させる手動再生機能と、自動再生機能及び手動再生機能により再生される時間の合計時間が規定時間になると報知手段（Ｍ）によりエンジンオイルの交換を促す警告機能と、前記規定時間を超えてもオイル交換がされない場合にエンジン（Ｅ）の出力を低下させるエンジン出力低下機能とを備えた制御装置（１００）とを設けた作業車両のエンジン排ガス処理装置である。
【００１５】
請求項３記載の発明は、前記請求項１のエンジンオイルの交換を促す再生回数の規定回数又は前記請求項２のエンジンオイルの交換を促す再生時間の規定時間を設定、変更可能な操作手段（８０）を設けた請求項１又は請求項２に記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置である。  
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、ＤＰＦの再生回数によって警告が促され、オイルの希釈度合が判断されるため、作業者にとってどの程度の再生頻度なのか、またＰＭの溜まり具合を把握しやすい。そして、ＤＰＦの再生回数が、警告が促される規定回数よりもさらに増えると、エンジンの出力が落ちることで、作業者にとって負担となることなく、確実にエンジンの焼きつき等の不具合を防止できる。また、オイル交換の時期も分かりやすい。
【００１７】
農作業機などの作業車両の場合、作業走行は大きな負荷がかかるため、これを放置するとエンジンの損傷が激しくなり、オーバーヒートや焼きつきを起こすことも考えられるが、エンジンの出力を低下させることで、このような不具合を防止できる。
【００１８】
請求項２記載の発明によれば、ＤＰＦの再生時間によって警告が促され、オイルの希釈度合が判断されるため、作業者にとってどの程度の再生頻度なのか、またＰＭの溜まり具合を把握しやすい。また、ＤＰＦの再生時間が、警告が促される規定時間よりもさらに増えると、エンジンの出力が落ちることで、作業者にとって負担となることなく、確実にエンジンの焼きつき等の不具合を防止できる。また、オイル交換の時期も分かりやすい。  
【００１９】
また、警告がＤＰＦの再生回数ではなく再生時間の合計によって促されることで、ＤＰＦの再生回数に基づく場合に比べて、より正確にオイルの希釈度合が判断される。
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、作業者がエンジンオイルの交換後に、警告を促すための再生回数の規定回数や再生時間の規定時間を適宜新たに設定できるため、操作性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施例のトラクタの蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。
【図２】図１のトラクタの制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図である。
【図３】図１のトラクタの左側面図である。
【図４】図１のトラクタの平面図である。
【図５】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図である。
【図６】エンジンの吸気系と排気系の模式図である。
【図７】トラクタの制御ブロック図である。
【図８】エンジンの稼働時間（ｈ）とエンジンオイルの希釈率（規定のエンジンオイル量に対する燃料の混入率）との関係を示した図である。
【図９】トラクタの制御ブロック図である。
【図１０】エンジンオイルの回路図である。
【図１１】エンジンオイルの交換を促すための警告を出す場合のフローの一例である。
【図１２】ＤＰＦの再生の制御例のフローを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右と言い、前後をそれぞれ前、後と言うことにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸を言う。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタに蓄圧式燃料噴射装置を設けた場合を例として以下に説明する。
【００２２】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダ５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）１００等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００２３】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダ５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。  
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００２４】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダ５に燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シリンダ５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００２５】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００２６】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００２７】
作業車両（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、エンジン回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２８】
走行モードＡは、負荷が作用すると負荷に応じてエンジン回転数の変動（低下）で出力も変動（低下）するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて（負荷増加）走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため、走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００２９】
通常作業モードＢは、負荷が増大すると燃料噴射量を増やして、設定しているエンジン回転数を維持するためのアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、設定エンジン回転数を維持するときである。
【００３０】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が増大すると燃料噴射量を増やして、設定しているエンジン回転数を維持するためのアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると、さらに燃料噴射量を増大させてエンジン回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００３１】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業機（トラクタ、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクタであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００３２】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００３３】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００３４】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクタの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。  
【００３５】
トラクタは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００３６】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方には操縦席１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００３７】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００３８】
また、主変速レバー２６は操縦席１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、操縦席１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３（自動水平制御）とバックアップスイッチ３４が配置されている。
【００３９】
なお、トラクタを後ろから見た状態において、作業機２１を時計回りに回動させるのが右下げスイッチ３２で、反時計回りに回動させるのが右上げスイッチ３１である。これらのスイッチにより機体に対して作業機２１の左右傾斜の位置を手動で決める。自動の場合は、前記作業機２１の動きを利用して機体側に設けた傾斜センサ（図示せず）の値に基づき、作業機２１のみを水平にする自動水平制御（ローリング制御）が行われる。
【００４０】
バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクタは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。作業機２１は油圧シリンダ２１ａによって昇降する。
【００４１】
図１に示しているＥＣＵ１００には作業機側の制御装置２００が接続している。ＥＣＵ１００はエンジン関係の制御を行い、制御装置２００はトラクタ本体（含作業機）側の制御を行う。  
【００４２】
制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ３０ｂ、及び表示手段（モニター）Ｍが接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００４３】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して作業機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出して操縦席１７前方のモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサ（エンジン回転センサとも言う）Ｅ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００４４】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制できる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００４５】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握できる。
【００４６】
図５はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブであり、ラインＬ１が標準モード（パワーモード）を示し、ラインＬ２が低燃費モードを示している。標準モードラインＬ１の最大トルク点がＴ１で、低燃費モードラインＬ２の最大トルク点がＴ２である。この標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換え選択は、燃費モードダイヤル３６（図４）で行う構成とする。燃費モードダイヤル３６の形態としては、オンオフ式のスイッチ（オン状態で燃費モード）やいずれか一方に切り換える切換スイッチ等の形態でもよい。
【００４７】
図６は、エンジンのシリンダ５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。また、一部は本実施形態の吸気系とエンジン排ガス処理装置も示している。過給器ＴＢの吸気タービン４５ａにより過給された空気は、エアクリーナー６７から吸気タービン４５ａ、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダ５内へ送られる構成である。吸気バルブ３９による吸気によってピストン４０が作動する。カム４８はロッカーアーム４９を介して吸気バルブ３９、排気バルブ４１を開閉させる。  
【００４８】
シリンダ５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
このディーゼルエンジンは、排ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路４４で排ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ２）を減らして、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節はＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン４５ａ上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダ５内への排ガスの還元量が変化する。
【００４９】
排気タービン４５を通過後の排ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、炭化水素と一酸化炭素を除去する酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ  Ｃａｔａｌｙｓｔ、以下ＤＯＣと言う）４６ａとＤＰＦ４６ｂとから構成されている。
【００５０】
ＤＯＣは不燃物質を燃焼させるものであり、ＤＰＦは粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と排気管５５の絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はＤＰＦ４６ｂのみで構成してもよいし、ＤＯＣ４６ａのみで構成してもよい。ＤＯＣを設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排ガスとなる。
【００５１】
ＤＰＦ４６ｂは、排ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転（再生手段）としては、後述するポスト噴射によって、高い温度の影響により、ＤＰＦの再生が可能となる。
【００５２】
なお、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されて温度も高くなることから、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生を可能にすることもできる。すなわち、高い温度の排ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００５３】
なお、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞り、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにすることも可能である。これにより、燃料のポスト噴射（排ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、ポスト噴射の回数を減らすことができるようになったりするので、燃料消費量を抑制できる。
【００５４】
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側にも圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。また、圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。
【００５５】
そして、ＤＰＦ４６ｂの再生時（ポスト噴射）においては、ポンプ７０によって燃料噴射ノズル６９から燃料を噴射して排ガス温度を上昇させる。排ガス温度はＤＰＦ４６ｂの後ろ側で約６５０度近傍になるまで上昇させる。この温度は後処理装置４６の排ガス流路下手側に設けた温度センサ５９によって検出される。これにより、ＤＰＦ４６ｂ内のＰＭが焼き飛ばされてＤＰＦ４６ｂが再生される。ポンプ７０はＥＣＵ１００により制御される。  
【００５６】
このポスト噴射は、後処理装置４６の上手側と下手側の圧力センサ５２，５３の圧力差が略ゼロになるまで、繰り返し実行される。
図７には、トラクタの制御ブロック図を示す。  
【００５７】
ＤＰＦ４６ｂを再生する場合、燃焼室内で燃焼しない燃料がシリンダ５の壁面に付着し、ピストン４０とシリンダ５との摺動部を潤滑するオイル（以下、エンジンオイルと言う）に混入することが多くなる。エンジンオイルの希釈は、燃料の混入によって起こり、主にＤＰＦ４６ｂの再生のために実行したポスト噴射により起こる。ポスト噴射により噴射された燃料は、シリンダ５内で燃焼せずに未燃燃料としてシリンダ５から出ていくため、燃料の一部がシリンダ５の内壁に付着し、この付着した燃料が次第にシリンダ５下方のオイルパン９３（図１０）内に混入していくためである。
【００５８】
そして、この燃料の混入によってエンジンオイルが希釈されると、その動粘度が下がり、潤滑性が損なわれたり、オーバーヒートやエンジンの焼きつきなどの不具合が発生したりする可能性がある。
【００５９】
したがって、ＤＰＦ４６ｂの再生回数（ポスト噴射の回数）に応じてエンジンオイルの交換を促すように、操縦席１７前方のモニターＭにＥＣＵ１００からの指令に基づき警告表示が出される構成とする。なお、この警告は作業者が視覚又は聴覚によって認識できれば良く、例えばランプの点滅又は点灯や、ブザーが鳴るなどの音声による報知手段によって警告される構成でも良い。ＤＰＦ４６ｂの再生回数によって警告が促され、オイルの希釈度合が判断されるため、作業者にとってどの程度の再生頻度なのか、またＰＭの溜まり具合を把握しやすい。
【００６０】
ＤＰＦ４６ｂの再生は、ＤＰＦ４６ｂにＰＭが溜まってきたこと（例えば、フィルタ表面積の６０％以上）が検出されると、すなわち前記のように圧力センサ５２と圧力センサ５３との圧力差が所定値以上になると自動で再生運転（以下、自動再生という）が行われる。モニターＭに「自動表示」がされる構成としても良い。
【００６１】
しかし負荷の低い運転など、運転条件によっては自動再生されない場合があるため（例えば、モニターに自動再生表示がされても実際は再生されておらず、操縦者は再生されていないことに気がつかない等)、その場合はＤＰＦ４６ｂにどんどんＰＭが溜まってくる。
【００６２】
そして、ＰＭ量がある基準値を超えると（フィルタ表面積の９０％以上、圧力センサ５２と圧力センサ５３との圧力差により検出）、ＥＣＵ１００からの指令に基づきモニターＭにＤＰＦ４６ｂの再生を促す再生表示がされる。そして、作業者が手動スイッチ７６をオンすることでＤＰＦ４６ｂの再生運転（以下、手動再生という）が行われる。なお、自動再生はトラクタの走行中に行われるが、手動再生はトラクタを停車して行う必要がある。
【００６３】
このようにＤＰＦ４６ｂの再生には自動再生と手動再生があり、自動再生はＰＭの詰まりの程度が例えば６０〜８０％程度で開始される。自動再生がうまくいくと詰まりの程度は下がってくるが、運転条件によってはＰＭが減少しないので、次に手動再生の指示が出る。手動再生は、ＰＭの詰まりの程度が例えば９０％以上になると指示が出される。手動再生は確実に行う必要があるために、停車した状態で行う。
【００６４】
ＤＰＦ４６ｂの再生回数は計測されてメモリＲ（ＥＣＵ１００内にある）に記憶される。この再生回数は、手動再生と自動再生を含めた合計の再生回数である。  
そして、自動再生や手動再生を問わず、合計の再生回数をカウントし、再生回数が規定回数（初期値がメモリＲに記憶されている）になると警告表示が出される。そして、再生回数が更にこの規定回数を超えると、エンジンＥの出力が現時点から低下するように、ＥＣＵ１００により燃料噴射ノズル６からの噴射量が制御される。
【００６５】
なお、警告表示を出す再生回数の規定回数は作業車両の機種やエンジンの種類、エンジンの大きさなどによって異なる。各条件における合計の再生回数とエンジンオイルの希釈率との関係を予め求めておき、エンジンオイルの希釈率を基準として警告表示を出す再生回数の規定回数を定めれば良い。
【００６６】
ＤＰＦ４６ｂの再生回数が警告表示の規定回数よりも更に（例えば一回でも）増えた場合に、エンジンＥの出力が落ちることで（例えば、アイドリング状態にする）、作業者にとって負担となることなく、確実にエンジンＥの焼きつきなどの不具合を防止できる。また、オイル交換の時期も分かりやすい。
【００６７】
農作業機などの作業車両の場合、作業走行は定格回転〜最大回転で使用するため、エンジンＥの出力を低下させてアイドリング状態にすると単なる走行はできるが作業走行はできなくなる。作業走行は大きな負荷（自動車ではかからないような負荷）がかかるため、これを放置するとエンジンＥの損傷が激しくなり、夏場の炎天下での作業では一気にオーバーヒートや焼きつきを起こすことも考えられるが、エンジンＥの出力が低下することで、このような不具合を防止できる。
【００６８】
また、ＤＰＦ４６ｂの再生回数ではなく、手動再生と自動再生の再生時間の合計時間をカウントし、この合計時間によってオイル交換を促す警告表示が出される構成でも良い。  
ＤＰＦ４６ｂの再生時間（ポスト噴射の時間）によって警告が促され、オイルの希釈度合が判断されるため、作業者にとってどの程度の再生頻度なのか、またＰＭの溜まり具合を把握しやすい。
【００６９】
上述の再生回数の場合と同様に、警告表示を出す再生時間の規定時間は作業車両の機種やエンジンの種類、エンジンの大きさなどによって異なるため、各条件における合計の再生時間とエンジンオイルの希釈率との関係を予め求めておき、エンジンオイルの希釈率を基準として警告表示を出す再生時間の規定時間（メモリＲに記憶される）を定めれば良い。
【００７０】
そして、ＤＰＦ４６ｂの合計の再生時間（累積時間）が警告表示の規定時間よりも更に（例えば数分〜数十分など）増えた場合に、エンジンＥの出力が落ちる構成とすれば、作業者にとって負担となることなく、確実にエンジンＥの焼きつきなどの不具合を防止できる。また、オイル交換の時期も分かりやすい。  
【００７１】
ＤＰＦ４６ｂの再生時（再生中）に、燃料がエンジンオイルに混入するため、実際は再生回数よりも、合計の再生時間の方が問題となる。１回当たりの再生時間は変動し、短い場合もあれば長い場合もある。したがって、手動再生と自動再生の合計の再生時間を基準とすることで、より正確にオイルの希釈度合が判断される。
【００７２】
また、作業者がエンジンオイルを交換した場合に、警告表示の基準となる規定回数や規定時間を設定、変更できるリセットスイッチ８０（図７）を操縦席１７の近傍に設けても良い。前回の警告表示の規定回数や規定時間を消去することで、新たにこれらの設定が可能となる。  
【００７３】
警告を促すための再生回数の規定回数や再生時間の規定時間をリセットするリセットスイッチ８０を設けることで、エンジンオイルの交換後に、作業者が適宜新たに警告表示の規定回数や規定時間を設定でき、操作性が向上する。
【００７４】
リセットスイッチ８０は、モニターＭ近傍に設けた表示切替スイッチ８２（モニター表示の切り替えスイッチ）などの既存のスイッチを利用しても良い。例えば、表示切替スイッチ８２（図７）を長押しするなどしてリセットモードに切り換えて、警告表示の規定回数や規定時間を変更、設定する。
【００７５】
リセットスイッチ８０を既存のスイッチと別に設けた場合はコストが掛かるが、既存のスイッチを利用することで余分なスイッチを設けなくても済むことから、簡素な構成となる。また、上述のようにリセットモードに切り換えることで作業者が意識して操作しないとリセットできないことから、容易にリセットできないようにすることで、オイル交換をしていないにもかかわらず、リセットされてしまうことが防止される。
【００７６】
そして、リセットスイッチ８０によってリセットされるまでは警告表示やエンジンＥの出力の低下制御がＥＣＵ１００によって継続されるようにする。このようにすることで、作業者にプレッシャーを与えてオイル交換を促し、オイル交換を確実にすることができる。
【００７７】
図８には、エンジンの稼働時間とエンジンオイルの希釈率（規定のエンジンオイル量に対する燃料の混入率）との関係を示す。  
図中の直線Ｘはオイル交換がなく、リセットスイッチ８０による操作がない場合の想定値（自動再生や手動再生が予測される程度）を示している。すなわち、通常の使用方法でトラクタの走行作業をした場合である。
【００７８】
しかし、自動再生や手動再生が頻繁に（想定以上）行われた場合は、図中の直線Ｙのように傾きが急になる。この場合は想定値に比べてエンジンの稼働時間が少なくてもオイル希釈率が高くなる。なお、自動再生や手動再生の予測される程度は、再生回数でも再生時間でもどちらを基準としても良い。
【００７９】
想定値（直線Ｘ）では希釈率が１０％となったときに警告表示が出されるため、自動再生や手動再生が頻繁に行われた場合においても（直線Ｙ）、希釈率が１０％又はそれ以上となったときに警告表示が出されるようにする。本構成により、通常よりも早めに警告表示が出されるため、想定値よりも自動再生や手動再生が頻繁に行われた場合であってもオイル交換を確実にすることができる。
【００８０】
そして、警告表示後にリセットスイッチ８０が操作されない（リセットされない）場合はエンジンＥの出力の低下制御が行われるが、この制御は警告表示が出されるオイル希釈率よりも更に高くなった場合に行われる。その際、想定以上の自動再生や手動再生が頻繁に行われた場合に比べて、想定値の場合の方が、オイル希釈率が低い値でエンジンＥの出力の低下制御を行う構成とする。図示例では、想定以上の値の場合はオイルの希釈率が１５％の時にエンジンＥの出力の低下制御を行うが（タイミング例１）、想定値の場合は１５％よりも低い１２．５％の時にエンジンＥの出力の低下制御を行う場合を示している（タイミング例２）。
【００８１】
オイル希釈率の推定は難しく、時間が経過しているほどオイルの蒸発量も多くなり、希釈率が高くなっている可能性が高い。想定以上の自動再生や手動再生が頻繁に行われた場合は、通常よりも早めに警告表示が出されるため、その時点におけるエンジンの稼働時間は通常よりも短い。したがって、エンジンの稼働時間が比較的長い想定値の場合は、エンジンの稼働時間が比較的短い想定以上の値の場合に比べて、エンジンＥの出力の低下制御を行う希釈率を下げることで、実際のオイル希釈率に則した制御が可能となる。
【００８２】
図９には、トラクタの制御ブロック図の他の例を示す。図７とは、エンジンオイルの油温センサ８５とエンジンオイル負圧センサ８７を設けた点で異なる。また、図１０には、エンジンオイルの回路図を示す。オイルはエンジン下部のオイルパン９３に入れられており、ポンプ９２で汲み上げてエンジンＥ内を循環する。
【００８３】
エンジンオイルの油温が低いとオイルの粘性が高くなるため、エンジンオイルの油温が高い場合の希釈率と同じ希釈率であっても交換する必要がない場合もある。したがって、エンジンオイルの交換を促す警告表示のレベルをエンジンオイルの油温によって変えると良い。
【００８４】
オイルの粘性は、エンジンオイルの負圧から分かる。エンジンオイルの粘性が高いと負圧が高く、エンジンオイルの粘性が低いと負圧も低くなる。エンジンオイルの負圧を検出するエンジンオイル負圧センサ８７はエンジンオイルの吸入側流路であって、エンジンオイルフィルタ９０からエンジンオイルポンプ９２の間に設ける。
【００８５】
そして、希釈率が警告表示の目安となる値（以下、警告表示のタイミング値という。図８によれば１０％である）となり、且つエンジンオイル負圧センサ８７によって検出される負圧が規定値以下の場合に警告表示を出すようにする。この規定値はエンジンオイルの油温によって異なり、概ねエンジンオイルの油温が高い場合は規定値を低く、エンジンオイルの油温が低い場合は規定値を高くする。
【００８６】
一方、希釈率が警告表示のタイミング値となってもエンジンオイル負圧センサ８７によって検出される負圧が規定値を超える場合は警告表示を出さないようにする。
図１１には、この制御のフローを示す。  
【００８７】
まず、警告表示を出すオイル希釈率となった場合に、エンジンオイルの油温を見て、その油温が低い場合、高い場合共にエンジンオイル負圧センサ８７による検出値が規定値以下の時に警告表示を出す。この負圧センサ８７の規定値がエンジンオイルの油温によって異なり、概ねエンジンオイルの油温が高い場合は負圧センサ８７の規定値が低く、概ねエンジンオイルの油温が低い場合は負圧センサ８７の規定値が高い。
【００８８】
エンジンオイルの油温が低いほど負圧は高く発生するため、エンジンオイルの油温が低い場合は警告表示を出す負圧の規定値を高めに設定する一方、エンジンオイルの油温が高い場合は警告表示を出す負圧の規定値を低めに設定することで、真にオイル交換が必要な時期に合わせて精度良く警告表示を出すことが可能となる。
【００８９】
エンジン始動直後はエンジンオイルの温度が低いので粘度は高い。油温が高いときよりも低いときの方が粘度は高いため、負圧の規定値も高くする。この場合でも負圧が規定値以下の場合は警告表示が可能となる。したがって、真にオイル交換が必要であったにもかかわらず、警告表示が出されなかったためオイル交換をしなかったという、作業者の人為的なミスによらないエンジントラブルのリスクが軽減される。
【００９０】
そして、エンジンオイルの油温がある一定の低温域（例えば、使用可能温度範囲の中間程度）ではエンジンオイルの希釈率が上がってエンジンＥの出力の低下制御が行われるまで警告表示を継続することで、作業者にエンジンオイルの交換を促すことができる。  
【００９１】
警告表示を継続しないと作業者がオイル交換を忘れてしない場合もあるが、警告表示を継続させることで、より作業者に注意喚起を促すことができ、オイル交換を確実にすることができる。
【００９２】
エンジンオイルの粘度測定は、エンジンオイルの適正な使用可能温度範囲内（使用が推奨される温度範囲）においては、エンジンオイルの油温が低い場合の方が精度が高く、エンジンオイルの本来の性質が分かりやすい。また、エンジンオイルの油温が低すぎても精度が悪くなるため、ある一定の低温域であることが好ましい。エンジンオイルは種類により適正な使用温度範囲があるため、温度が低すぎると高粘度になりすぎて機能を果たさなくなる。
【００９３】
したがって、エンジンオイルの油温がある一定の低温域の場合は、高温域（例えば、使用可能温度範囲の上側１０％程度）の場合と比べて、エンジンオイル負圧センサ８７による検出値の信頼性が高いことから、警告表示の信頼性も高いと言える。  
【００９４】
本構成により、真にオイル交換が必要である場合に確実にオイル交換ができるため、エンジントラブルを未然に防止できる効果も高い。
また、エンジンオイルの油温がある一定の低温域の場合にのみ、先の（希釈率が警告表示のタイミング値となって）エンジンオイルの負圧が規定値以下であると警告表示を出す構成としても良い。
【００９５】
エンジンオイルの粘度測定は、エンジンオイルの適正な使用温度範囲内においては、エンジンオイルの油温が低い場合の方が、精度が高く、エンジンオイルの本来の性質が分かりやすい。また、エンジンオイルの油温が低すぎても精度が悪くなるため、ある一定の低温域であることが好ましい。エンジンオイルの油温が低温域の、精度が良い状態でエンジンオイルの負圧を判定することで、警告表示の信頼性が高くなり、エンジントラブルの防止に繋がる。また、間違った警告表示となることも防止される。
【００９６】
また、エンジンオイルの希釈率が警告表示のタイミング値となり、且つエンジンオイルの負圧が規定値以下であると警告表示を出す場合に、エンジン回転数を警告表示の条件に加えても良い。エンジン回転数はエンジン回転数センサＥ１（図１）から検出される。
【００９７】
エンジンオイルの油温がある一定の低温域（例えば、使用可能温度範囲の中間程度）の場合で、且つエンジン回転数センサＥ１から検出されるエンジン回転数が一定範囲（例えば、アイドリング回転数からプラス５００ｒｐｍ程度）の場合に、エンジンオイルの負圧を測定し、このエンジンオイルの負圧が規定値以下であると警告表示を出す構成である。エンジンが高速回転になるとエンジンオイルポンプ９２の回転数も速くなり、オイルの流れに脈動が発生することもあり、正確に測定できない場合があるため、エンジン回転数が一定範囲の時に警告表示を出すようにする。
【００９８】
上述のように、エンジンオイルの油温が低温域の、精度が良い状態でエンジンオイルの負圧を判定すると共に、エンジン回転数も警告表示の条件に入れることで警告表示の信頼性をより一層高めることができる。
【００９９】
図１２には、ＤＰＦの再生の制御例のフローを示す。  
ＤＰＦ４６ｂの再生は、上述のように圧力センサ５２と圧力センサ５３との圧力差が所定値以上になると自動再生され、走行中に排気温度が上昇しないなどにより自動で再生されない場合は、警告が出されて作業者が手動スイッチ７６をオンすることで手動再生される。
【０１００】
自動再生はトラクタの走行中に行われるが、手動再生はトラクタを停車して行う必要があるため、作業効率上なるべく作業中ではなく、作業開始前や昼食時、作業終了後などの作業者の手の空いている時間に行われることが望ましい。  
【０１０１】
作業者のトラクタの使い方には一定のパターンがある。例えば朝９時に作業を開始して１２時に一旦終了して休憩し、１時から作業を再開して５時まで継続するというような作業パターンである。
【０１０２】
手動再生では、ＤＰＦ４６ｂの再生を促す再生表示がされてから、作業者が手動スイッチ７６を操作するため、この再生表示が作業開始前の朝９時前や昼食時の１２時過ぎ、作業終了後の５時過ぎにＥＣＵ１００から指令が出されるようにする。  
【０１０３】
この作業パターンは、エンジンＥのオンオフの時間情報（オン時間とオフ時間の時間帯）、主変速レバー２６や前後進レバー１８などの操作情報から把握できる。
エンジンＥを始動してトラクタの走行を開始すると、ＥＣＵ１００によって初期設定されているか否かを判断する。初期設定とは平均的な作業パターンを予め設定しておくことで、通常、初期設定可能な型式では初期設定し、その初期設定情報を使うか使わないかは作業者の自由である。工場から出荷した状態では初期設定はされておらず、この場合は「初期設定済み？」でＮｏに進む。あくまでも初期設定は、購入時に設定されているものではなく、作業者（利用者）がするものである。そして、初期設定されている場合は、今までのエンジンキー（エンジンのオンオフ状態）、主変速レバー２６の位置、ポジションレバー２９の位置、主変速増減速操作スイッチの位置、左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒの位置などの時間単位の情報を読み取り、これらのパラメータから作業パターンをニューラルネットワークにより推定する。なお、パラメータはこれらの例示に限定されない。
【０１０４】
そして、これらの情報に基づいて作業時間外にＤＰＦ４６ｂの再生を促す再生表示の指令がＥＣＵ１００から出される。再生表示によって作業者が手動スイッチ７６を操作すると手動再生が行われる。なお、その時の作業状態や作業条件によっては、手動再生中に途中で再生をやめる場合もある。手動スイッチ７６を切り又はエンジンキーを切りにすることで手動再生を途中でやめることができるが、この場合でもある程度ＰＭが減るまでは、（手動スイッチ７６を入りにして最後までしっかり再生される場合に比べてＰＭが残るものの）再生される。また、再生表示が出されていないにもかかわらず作業者が手動スイッチ７６を操作して手動再生を行う場合もある。
【０１０５】
再生表示に従った作業者の手動スイッチ７６の操作や上記のような再生表示に従わない作業者の手動スイッチ７６の操作などの作業者の手動再生操作情報も学習されて以後の作業パターンに組み込まれる。すなわち、作業者が手動再生を途中でやめた場合はその時の作業状態や作業条件を上記時間情報や操作情報から把握して、今後はそのような条件の時に再生表示が出されないようにしたり、再生表示が出されていないにもかかわらず作業者が手動再生を行った場合は、今後はそのような条件の時に再生表示が出されるようにしたりする。
【０１０６】
手動再生表示はＰＭ量がかなり多くなってから出されるため、その時すぐに再生されることが望ましい。本構成により、作業者の作業時間外などの手の空いている時間に再生表示が出されることで、手動再生表示時に確実にＤＰＦ４６ｂの再生運転が行われる。また、作業中に手動再生が出されることがないため、ＤＰＦ４６ｂの再生のためにトラクタをわざわざ停車させる必要もない。すなわち、本来のトラクタの停車中に再生が行われるので、作業効率の低下も防止でき、手動再生が作業者の負担となることもない。
【０１０７】
上記時間情報や操作情報、すなわち作業者によるトラクタの使い方のパターン（朝の作業開始時間、休憩時間、昼食開始時間、午後の開始時間、休憩時間等）はメモリＲ内に記憶される。基本的には複数の運転の開始、終了時間を記憶させる。上記の情報を記憶させることで、作業者の手動再生操作情報やその他の操作情報もその都度学習結果として残しておくことができる。
【０１０８】
また、初期設定条件は、各地域の作業モデルをアンケート調査して、その調査結果に合う内容とする。地域によってその環境は寒冷地、温暖地、山間、平地など様々であることから、休憩時間の取り方や季節毎の作業時間、連続作業時間、休憩を車内で取るか車外で取るかなどかなり地域性があることが予測される。このような地域性を加味した初期設定条件とすることで、初期設定と異なるような時間情報や操作情報の変動があっても、短い学習時間で理想的な手動再生制御が行われるようになる。すなわち、より早い学習時間の収束を達成できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、ＤＰＦ装置を搭載した作業車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１  コモンレール                    ２  圧力センサ
３  燃料タンク                      ４  高圧ポンプ
５  シリンダ                        ６  燃料噴射ノズル
７  燃料フィルタ                    ８  吐出通路
９  高圧燃料供給通路                １０  リターン通路
１１  圧力制御弁                    １２  前輪
１３  後輪                          １４  キャビン
１５  ハンドルポスト                １６  ステアリングハンドル
１７  操縦席                        １８  前後進レバー
１９  ステップフロア                ２０  クラッチペダル
２１  作業機                        ２２  リンク
２３  アクセルペダル                ２４  ブレーキペダル
２５  アクセルレバー                ２６  主変速レバー
２７  副変速レバー                  ２８  ＰＴＯ変速レバー
２９  ポジションレバー              ３０  自動耕深レバー
３１  右上げスイッチ                ３２  右下げスイッチ
３３  自動水平スイッチ              ３４  バックアップスイッチ
３５  トランスミッションケース      ３６  燃費モードダイヤル
３７  インタークーラー              ３８  吸気マニホールド
３９  吸気バルブ                    ４０  ピストン
４１  排気バルブ                    ４２  排気マニホールド
４３  ＥＧＲバルブ                  ４４  ＥＧＲ回路
４５  排気タービン                  ４５ａ  吸気タービン
４６  後処理装置                    ４６ａ  ＤＯＣ
４６ｂ  ＤＰＦ                      ４７  絞り弁
４８  カム                          ４９  ロッカーアーム
５０  マフラー排気管                ５２，５３，５８  圧力センサ
５５  排気管                        ５６  吸入管
５７  ＥＧＲクーラ                  ５９  温度センサ
６７  エアクリーナー                ６９  燃料噴射ノズル
７０  ポンプ                        ７６  手動スイッチ
８０  リセットスイッチ              ８２  表示切替スイッチ
８５  油温センサ                    ８７  負圧センサ８７
９０  エンジンオイルフィルタ        ９２  エンジンオイルポンプ
９３  オイルパン                    １００  ＥＣＵ
２００  制御装置
【図１】
2014129733.tif 000003
【図２】
2014129733.tif 000004
【図３】
2014129733.tif 000005
【図４】
2014129733.tif 000006
【図５】
2014129733.tif 000007
【図６】
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【図７】
2014129733.tif 000009
【図８】
2014129733.tif 000010
【図９】
2014129733.tif 000011
【図１０】
2014129733.tif 000012
【図１１】
2014129733.tif 000013
【図１２】
2014129733.tif 000014