(57)【要約】【課題】通信負荷および特定の制御装置の処理負荷の増加を抑制し、気筒判別異常の制御装置が気筒判別を実行できるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】第１制御装置は、第２制御装置が気筒判別異常の場合（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、直前のクランク角信号のタイミングで実行した制御処理により記憶しておいたクランク位置およびエンジン回転数からなる異常時データを取得し（Ｓ４４２）、異常時データの送信タイミングであるか否かを判定する（Ｓ４４４）。異常時データは、例えば、０°ＣＡ、３０°ＣＡ、６０°ＣＡのように３０°ＣＡ毎のタイミングで送信される。異常時データの送信タイミングであれば（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、第１制御装置は第２制御装置に異常時データを送信する（Ｓ４４６）。第２制御装置は、第１制御装置から受信する異常時データに基づいて、気筒判別異常であっても気筒判別を実行することができる。【選択図】図６
2014105625.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに通信可能に接続された第１制御装置（４０）と第２制御装置（４２）とを備え、前記第１制御装置から送信される制御指令により前記第２制御装置がエンジン制御を実行するエンジン制御装置であって、
前記第１制御装置は、
クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ（５２）、ならびにカムシャフトの角度位置を検出するカム角センサ（５４）からセンサ信号を入力して気筒判別を行う第１判別手段（Ｓ４００）と、
前記第２制御装置が気筒判別をできない気筒判別異常であるか否かを判定する第１判定手段（Ｓ４３０、Ｓ４４０）と、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第１判定手段が判定すると、前記第１判別手段が生成する気筒判別情報を前記第２制御装置に送信する第１通信手段（Ｓ４４６）と、
を有し、
前記第２制御装置は、前記クランク角センサおよび前記カム角センサから前記センサ信号を入力して気筒判別を行う第２判別手段（Ｓ４２０）を有する、
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記第２制御装置は、
前記第２制御装置が気筒判別異常であるか否かを判定する第２判定手段（Ｓ４２０、Ｓ４５２）と、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第２判定手段が判定すると、前記第２制御装置が気筒判別異常であることを前記第１制御装置に送信する前記第２通信手段（Ｓ４２２）と、
を有し、
前記第２制御装置から前記第２制御装置が気筒判別異常であることを前記第１通信手段が受信すると、前記第１判定手段は前記第２制御装置が気筒判別異常であると判定する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第２判定手段が判定すると、前記第２判別手段（Ｓ４５８）は、前記第２通信手段が前記第１制御装置から受信する前記気筒判別情報に基づいて気筒判別を行うことを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記第１判別手段および前記第２判別手段は、前記センサ信号に基づいて前記エンジンの１燃焼サイクルにおけるクランクシャフトの回転位置を気筒判別情報として生成し、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第１判定手段が判定すると、前記第１通信手段は、エンジン回転数と前記第１判別手段が生成する前記クランクシャフトの回転位置とを前記第２制御装置に送信し、
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第２判定手段が判定すると、前記第２判別手段は、前記第２通信手段が前記第１制御装置から受信する前記エンジン回転数および前記クランクシャフトの回転位置と、前記第１通信手段と前記第２通信手段との通信時間とに基づいて、気筒判別に用いる前記クランクシャフトの回転位置を設定する、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記第２制御装置が気筒判別異常であると前記第１判定手段が判定すると、前記第１通信手段は、所定のクランク角度間隔で前記第２制御装置に前記気筒判別情報を送信することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに通信可能に接続され、それぞれで気筒判別を行う第１制御装置と第２制御装置とを備えるエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の制御装置が互いに通信可能に接続され、共通信号線で制御装置同士が情報を共有する技術が公知である（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１では、所定の制御装置において、複数の情報のうち所定の情報を共通信号線と専用信号線との両方で入力可能に構成し、共通信号線または専用信号線の一方から所定の情報を入力できない場合には、共通信号線または専用信号線の他方から所定の情報を入力することにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平７−１０５８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、クランクシャフトとカムシャフトの角度位置をそれぞれ検出するセンサのセンサ信号を共有して各制御装置で気筒判別を行う場合に特許文献１の技術を適用すると、所定の制御装置は共通信号線または専用信号線の一方からセンサ信号を入力できない異常が発生しても、共通信号線または専用信号線の他方からセンサ信号を入力して気筒判別を正常に実行できる。
【０００５】
しかしながら、特定の制御装置が常に共通信号線にセンサ信号を出力する必要があるので、共通信号線の通信負荷とセンサ信号を出力する制御装置の処理負荷とが増加する。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、通信負荷および特定の制御装置の処理負荷の増加を抑制し、気筒判別異常の制御装置が気筒判別を実行できるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン制御装置によると、第１制御装置と第２制御装置とは互いに通信可能に接続され、第１制御装置から送信される制御指令により第２制御装置がエンジン制御を実行する。そして、第１制御装置と第２制御装置とは、それぞれクランク角センサおよびカム角センサからセンサ信号を入力して気筒判別を行う。
【０００７】
そして、第２制御装置が気筒判別異常であると第１制御装置の第１判定手段が判定すると、第１制御装置は、第１判別手段が生成する気筒判別情報を第２制御装置に送信する。
この構成によれば、第１制御装置は、第２制御装置が気筒判別異常の場合には気筒判別情報を第２制御装置に送信し、第２制御装置が気筒判別を正常に行っている場合には気筒判別情報を第２制御装置に送信しない。したがって、通信負荷および第１制御装置の処理負荷の増加を抑制し、気筒判別異常の場合にも第２制御装置は気筒判別を実行できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態によるエンジン制御システムを示すブロック図。
【図２】クランク角信号とカム角信号とに基づく気筒判別を示すタイムチャート。
【図３】ＥＣＵの制御処理を示すフローチャート。
【図４】ＥＤＵの異常送信処理を示すフローチャート。
【図５】ＥＣＵの異常受信処理を示すフローチャート。
【図６】ＥＣＵの異常時データ送信処理を示すフローチャート。
【図７】ＥＤＵの異常時気筒判別処理を示すフローチャート。
【図８】気筒判別異常時の処理を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（エンジン制御システム１０）
図１に本実施形態のエンジン制御システム１０を示す。エンジン制御システム１０は、例えば、自動車用の６気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう。）の運転状態を制御するものである。エンジン制御システム１０は、燃料供給ポンプ１４と、コモンレール２０と、燃料噴射弁３０と、電子制御装置(ＥＣＵ)４０と、電子駆動装置（ＥＤＵ）４２とを備えている。ＥＣＵ４０とＥＤＵ４２とは、ＣＡＮ２００により通信可能に接続されており、エンジン制御装置を構成している。
【００１０】
燃料供給ポンプ１４は、燃料タンク１２から燃料を汲み上げるフィードポンプを内蔵している。燃料供給ポンプ１４は、カムシャフトのカムの回転に伴いプランジャが往復移動することにより、フィードポンプから加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。カムシャフトはクランクシャフトが２回転する間に１回転する。
【００１１】
調量アクチュエータとしての調量弁１６は、燃料供給ポンプ１４の吸入側に設置されており、電流制御されることにより燃料供給ポンプ１４の各プランジャが吸入行程で吸入する燃料吸入量を調量する。燃料吸入量が調量されることにより、燃料供給ポンプ１４の吐出量が調量される。燃料供給ポンプの吐出側に調量弁を設置して吐出量を調量する構成でもよい。
【００１２】
コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１４から圧送される燃料を蓄圧する中空の部材である。コモンレール２０には、内部の燃料圧力（レール圧）を検出する圧力センサ２２、ならびに内部の燃料を燃料タンク１２側へ溢流させることでレール圧を減圧する減圧弁２４が設けられている。減圧弁２４に代えてプレッシャリミッタを設置し、レール圧が所定圧を超えると、コモンレール２０内の燃料を燃料タンク１２側に排出してレール圧が所定圧を超えることを防止してもよい。
【００１３】
燃料噴射弁３０は、エンジン２の各気筒に設置されており、コモンレール２０で蓄圧された燃料を気筒内に噴射する。燃料噴射弁３０は、例えば、噴孔を開閉するノズルニードルのリフトを制御室の圧力で制御する公知の電磁弁である。
【００１４】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を中心とするマイクロコンピュータにて主に構成されている。ＥＤＵ４２は、さらに調量弁１６、減圧弁２４および燃料噴射弁３０を駆動するための駆動回路を備えている。
【００１５】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、各種センサのセンサ信号に基づいてエンジン制御システム１０の各種制御を実行する。
【００１６】
エンジン制御システム１０には、圧力センサ２２、アクセル開度センサ５０、クランク角センサ５２、カム角センサ５４、冷却水の温度（水温）、吸入空気の温度（吸気温）をそれぞれ検出する温度センサ等が設置されている。
【００１７】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、クランク角センサ５２が出力するクランク角信号に基づいてクランクシャフトの角度位置を検出するとともに、クランク角信号に基づいてクランクシャフトが１回転（３６０°）するために要する時間を検出することにより１分間当たりのエンジン回転数［ｒｐｍ］を算出する。さらに、ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、カム角センサ５４が出力するカム角信号に基づいてカムシャフトの角度位置を検出する。そして、ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、入力したクランク角信号およびカム角信号に基づいて気筒判別を行う。
【００１８】
ＥＣＵ４０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいてレール圧の目標圧力（目標レール圧とも言う。）をマップ等から算出する。また、ＥＣＵ４０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射弁３０の噴射量をマップ等から算出し、算出した噴射量とエンジン回転数とに基づいて噴射タイミングをマップ等から算出する。さらに、ＥＣＵ４０は、気筒判別結果から、次に燃料を噴射する気筒を決定する。
【００１９】
ＥＣＵ４０は、目標レール圧、噴射気筒、燃料噴射弁３０の噴射量および噴射タイミング等のエンジン２を制御するための制御パラメータを、制御指令としてＣＡＮ２００を介してＥＤＵ４２に送信する。
【００２０】
ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０から送信される目標レール圧と圧力センサ２２が検出する実レール圧との差圧に基づいて調量弁１６に対する駆動電流を制御するとともに、ＥＣＵ４０から送信される噴射気筒、噴射量および噴射タイミングに基づいて燃料噴射弁３０に対する駆動電流を制御する。また、ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０からの指令により、減圧弁２４の開閉を駆動する。
【００２１】
（気筒判別）
クランク角信号は、クランクシャフトに固定されたクランクロータの外周に６°間隔で形成された歯を、クランクシャフトの回転に伴ってクランク角センサ５２が検出することにより発生する。クランクロータの歯列の途中には、歯が欠損した欠歯部が形成されている。クランクロータの外周に形成する歯の間隔は、６°に限るものではなく、６°より小さくてもよいし大きくてもよい。
【００２２】
カム角信号は、カムシャフトに固定されたカムロータの外周に６０°間隔で６箇所形成された歯を、カムシャフトの回転に伴ってカム角センサ５４が検出することにより発生する。６箇所のうち、１箇所には２個の歯が形成されており、他の５箇所には１個の歯が形成されている。したがって、図２に示すように、カム角信号は、１２０°ＣＡ（クランク角度）毎に５回連続して１個発生した後、次の１２０°ＣＡの間隔で２個連続して発生する。
【００２３】
カムロータに形成された歯は、例えばカム角センサ５４が検出してカム角信号を出力してから所定のクランク角度後に、いずれかの気筒の圧縮上死点に達する位置に形成されている。
【００２４】
ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、エンジン始動時には、クランク角信号の欠歯部と、１個または２個出力されるカム角信号との組合せにより気筒判別を行い、次の圧縮ＴＤＣがどの気筒に相当するかを判別する。
【００２５】
そして、ＥＣＵ４０およびＥＤＵ４２は、始動時に気筒判別を行った後は、クランク角信号が発生する毎にクランクカウンタをカウントアップする。クランクカウンタは、例えばカム角信号が２個発生する基準位置において、７２０°ＣＡ毎に０にクリアされる。
【００２６】
クランクカウンタの値によって、吸入行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程からなる１燃焼サイクル（７２０°ＣＡ）における各気筒のクランクシャフトの回転位置（以下、「クランク位置」とも言う。）が表わされるので、気筒判別を行うことができる。クランクカウンタの値およびクランク位置は、それぞれ気筒判別を行うために生成される気筒判別情報である。
【００２７】
（ＥＣＵ４０の制御処理）
次に、ＥＣＵ４０がＥＤＵ４２に制御パラメータを送信する制御処理について、図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、図３〜図７のフローチャートにおいて「Ｓ」はステップを表わしている。図３のフローチャートは６°ＣＡ間隔で発生するクランク角信号毎に実行される。
【００２８】
ＥＣＵ４０は、クランク角信号とカム角信号とに基づいて気筒判別を実行し（Ｓ４００）、異常時データおよびアクセル開度を取得する（Ｓ４０２）。異常時データはクランク位置およびエンジン回転数からなる。ＥＣＵ４０は、取得した異常時データをＲＡＭに記憶しておく。
【００２９】
そして、クランク位置が各気筒の燃料噴射弁３０に噴射を指令する噴射指令セット位置であれば（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、アクセル開度およびエンジン回転数に基づいて、マップ等からコモンレール２０の目標レール圧、燃料噴射弁３０の噴射量および噴射タイミングを算出し（Ｓ４０６）、クランク位置から次の噴射気筒を決定する（Ｓ４０８）。噴射指令セット位置は、例えば、各気筒のＴＤＣから６０°ＣＡ前に設定されている。
【００３０】
そして、ＥＣＵ４０は、目標レール圧、噴射気筒、噴射タイミングおよび噴射量をＣＡＮ２００を介してＥＤＵ４２に送信する（Ｓ４１０）。
（異常送信処理）
図４の異常送信処理は、所定時間周期毎またはクランク角信号毎にＥＤＵ４２により実行される。
【００３１】
ＥＤＵ４２は、気筒判別を行なった結果に基づいて、自装置が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４２０）。気筒判別の異常判定は、ノイズ等により７２０°ＣＡでカウントされるクランクカウンタよりもカウント数が多くなっているか、あるいは断線、電源側への短絡等によりクランク角信号またはカム角信号が所定時間の間に入力されないかを判定することにより行われる。
【００３２】
気筒判別異常の場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、ＥＤＵ４２は、例えばＣＡＮ通信におけるデータフレーム中のデータフィールドの所定ビットをフラグとして、ＥＤＵ４２が気筒判別異常であることをＥＣＵ４０に送信する（Ｓ４２２）。ＥＤＵ４２は、自装置が気筒判別異常であるか否かをフラグ等でＲＡＭに記憶しておく。
【００３３】
（異常受信処理）
図５の異常受信処理は、ＥＣＵ４０がＥＤＵ４２からＣＡＮ通信を受信すると実行される。
【００３４】
ＥＤＵ４２からＣＡＮ通信を受信すると、ＥＣＵ４０は、受信したデータフレーム中のデータフィールドの所定ビットからＥＤＵ４２が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４３０）。
【００３５】
ＥＤＵ４２が気筒判別異常の場合（Ｓ４３０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、ＥＤＵ４２が気筒判別異常であるか否かを示す異常フラグをオンにする（Ｓ４３２）。異常フラグはＲＡＭに記憶される。ＥＤＵ４２の気筒判別が正常の場合（Ｓ４３０：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は異常フラグをオフにする（Ｓ４３４）。
【００３６】
（異常時データ送信処理）
図６の異常時データ送信処理は、クランク角信号を入力する毎にＥＣＵ４０により実行される。
【００３７】
ＥＣＵ４０は、ＲＡＭに記憶した異常フラグから、ＥＤＵ４２が気筒判別異常であるか否かを判定する（Ｓ４４０）。
ＥＤＵ４２が気筒判別異常の場合（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、直前のクランク角信号のタイミングで実行した図３の制御処理で記憶しておいたクランク位置およびエンジン回転数からなる異常時データを取得し（Ｓ４４２）、異常時データの送信タイミングであるか否かを判定する（Ｓ４４４）。異常時データは、例えば、０°ＣＡ、３０°ＣＡ、６０°ＣＡのように３０°ＣＡ毎のタイミングで送信される。
【００３８】
異常時データの送信タイミングであれば（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、ＣＡＮ通信によりＥＤＵ４２に異常時データを送信する（Ｓ４４６）。
（異常時気筒判別処理）
図７の異常時気筒判別処理は、ＥＤＵ４２がＥＣＵ４０からＣＡＮ通信を受信すると実行される。
【００３９】
ＥＣＵ４０からＣＡＮ通信を受信すると、ＥＤＵ４２は、受信したデータフレーム中の識別子がＥＣＵ４０から送信された異常時データを表わしているか否かを判定する（Ｓ４５０）。
【００４０】
異常時データを受信した場合（Ｓ４５０：Ｙｅｓ）、ＥＤＵ４２は、自装置が気筒判別異常であるか否かを、ＲＡＭに記憶したフラグに基づいて判定する（Ｓ４５２）。自装置が気筒判別異常の場合（Ｓ４５２：Ｙｅｓ）、ＥＤＵ４２は、受信した異常時データのエンジン回転数を用い、受信間隔時間を式（１）から算出する（Ｓ４５４）。式（１）において、受信間隔角度は３０°ＣＡとする。式（１）のエンジン１回転当たりの時間は、式（２）から算出する。
【００４１】
受信間隔時間［ｍｓ］
＝（受信間隔角度／３６０°ＣＡ）×エンジン１回転当たりの時間・・・（１）
エンジン１回転当たりの時間［ｍｓ］
＝６０×１０００／エンジン回転数                          ・・・（２）
式（１）から算出する受信間隔時間は、エンジン回転数に基づいて３０°ＣＡの受信間隔角度を時間に換算したものである。例えば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍの場合、受信間隔時間は、約１．６７ｍｓになる。
【００４２】
次に、ＥＤＵ４２は、式（１）で算出した受信間隔時間を用い、ＥＣＵ４０から送信された異常時データをＥＤＵ４２が受信するまでにエンジンが回転するクランク角度を、通信遅延角度として式（３）から算出する（Ｓ４５６）。
【００４３】
通信遅延角度＝（ＣＡＮ通信時間／受信間隔時間）×受信間隔角度  ・・・（３）
式（３）において、ＣＡＮ通信時間は、データフィールドを８バイトとして約１４バイトのデータフレームをＣＡＮ送信するために要する時間である。ＣＡＮ通信の通信速度を１Ｍｂｐｓとすると、ＣＡＮ通信時間は約０．１ｍｓである。０．１ｍｓのＣＡＮ通信は、１．６７ｍｓの受信間隔時間で十分実行できる。
【００４４】
ＣＡＮ通信時間＝０．１ｍｓ、受信間隔時間＝１．６７ｍｓ、受信間隔角度＝３０°ＣＡを式（３）に代入すると、通信遅延角度は約１．８°ＣＡになる。
ＥＤＵ４２は、Ｓ４５０で受信したクランク位置、Ｓ４５４、Ｓ４５６で算出した受信間隔時間と通信遅延角度とから、気筒判別を以下のようにして行う（Ｓ４５８）。
【００４５】
例えば、図８に示すように、ＥＤＵ４２から気筒判別異常をＥＣＵ４０が受信し、３００°ＣＡのクランク位置で異常時データをＥＣＵ４０がＥＤＵ４２に送信すると、ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０が送信したデータをＣＡＮ通信時間遅れて受信する。ＥＣＵ４０が送信した異常時データは、クランク位置を表わす３００°ＣＡと、３００°ＣＡのときのエンジン回転数である。
【００４６】
ＥＤＵ４２は、式（１）から３０°ＣＡに相当する受信間隔時間を算出し、６°ＣＡに相当する（受信間隔時間／５）をクランク間隔時間として、タイマレジスタとタイマカウンタとを使用したマイコンのコンペアマッチにより割込を発生させる。クランク間隔時間をタイマレジスタに設定し、タイマカウンタのカウント値がタイマレジスタに一致すると割込が発生する。これにより、６°ＣＡのクランク角度間隔で疑似クランク角信号を生成できる。
【００４７】
ただし、ＥＤＵ４２が異常時データを受信してから１回目の３０６°ＣＡのクランク位置に相当する割込は、クランク間隔時間から通信遅延角度に相当するＣＡＮ通信時間を減算してタイマレジスタに設定して発生させる。
【００４８】
その後、４回の割込はクランク間隔時間をタイマレジスタに設定して発生させる。３０６°ＣＡに相当する割込から４回目の割込は３３０°ＣＡに相当する割込である。
ＥＣＵ４０から３０°ＣＡ毎に異常時データを受信する毎に、ＥＤＵ４２は、１回目の割込をクランク間隔時間から通信遅延角度に相当する時間を減算してタイマレジスタに設定して発生させ、その後、４回の割込はクランク間隔時間をタイマレジスタに設定して発生させる。
【００４９】
ＥＤＵ４２は、気筒判別異常になり、最初にＥＣＵ４０から異常時データを受信すると、最初に生成する疑似クランク角信号のクランク位置に応じてクランクカウンタのカウント値を設定してからクランクカウンタのカウントアップを開始する。そして、ＥＤＵ４２は、気筒判別正常時と同様に、クランクカウンタのカウント値に基づいて気筒判別を行う。
【００５０】
ＥＣＵ４０は、ＥＤＵ４２が気筒判別異常の場合にも、ＥＤＵ４２の気筒判別正常時と同様に、図３の制御処理によりＥＤＵ４２に制御パラメータを送信する。ＥＤＵ４２は、制御パラメータのうち、噴射気筒、噴射量および噴射タイミングからなる噴射指令に基づいて、噴射気筒の燃料噴射弁３０から燃料を噴射させる。
【００５１】
このように、ＥＣＵ４０から３０°ＣＡ毎に異常時データを受信する毎に、ＥＤＵ４２がＣＡＮ通信時間およびエンジン回転数に基づいて式（１）〜（３）から通信遅延角度を算出して１回目の疑似クランク角信号の発生タイミングを設定することにより、適切なタイミングで疑似クランク角信号を発生させて気筒判別を行うことができる。
【００５２】
以上説明した上記実施形態では、断線、短絡またはノイズ等によりクランク角センサ５２またはカム角センサ５４のセンサ信号をＥＤＵ４２が正常に受信できず、ＥＤＵ４２が気筒判別をできない気筒判別異常になると、ＥＤＵ４２からＥＣＵ４０に気筒判別異常であることを送信する。
【００５３】
ＥＤＵ４２から気筒判別異常を受信すると、ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ４０側で取得したエンジン回転数と、気筒判別により取得したクランク位置とを異常時データとしてＥＤＵ４２に送信する。これにより、ＥＤＵ４２は、自装置で気筒判別が行えない異常時においても、ＥＣＵ４０から受信する異常時データにより気筒判別を行うことができる。
【００５４】
その結果、ＥＤＵ４２が気筒判別異常であっても、ＥＤＵ４２で気筒判別を行ってエンジン２を始動し、エンジン２の運転を継続できる。
また、ＥＤＵ４２が気筒判別異常のときだけＥＣＵ４０はＥＤＵ４２に異常時データを送信し、ＥＤＵ４２が気筒判別を正常に行えるときには、ＥＣＵ４０はＥＤＵ４２に異常時データを送信しないので、ＣＡＮ通信の通信負荷およびＥＣＵ４０の処理負荷が増加することを抑制できる。
【００５５】
また、ＥＤＵ４２の気筒判別異常時に、ＥＣＵ４０が所定のクランク角度間隔として３０°ＣＡ毎にＥＤＵ４２に異常時データを送信するので、エンジン２が加速または減速することによりＥＤＵ４２において疑似クランク角信号が示すクランク位置がずれても、３０°ＣＡ毎にクランク位置を修正できる。
【００５６】
［他の実施形態］
ＥＤＵ４２が気筒判別異常であるか否かのＥＣＵ４０による判定を、ＥＤＵ４２からの送信情報に限らず他の方式で行ってもよい。例えば、アクセル開度およびエンジン回転数に基づいてＥＣＵ４０から指令した噴射量に対し、所定時間内にエンジン回転数の上昇をＥＣＵ４０が検出できなかった場合、気筒判別異常により噴射していないか、あるいは異常気筒で噴射していると判断し、ＥＤＵ４２が気筒判別異常であると判定してもよい。
【００５７】
また上記実施形態では、ＥＤＵ４２が気筒判別異常の場合、ＥＣＵ４０から３０°ＣＡ間隔で異常時データを受信する毎に、ＥＤＵ４２はＣＡＮ通信時間およびエンジン回転数に基づいて通信遅延角度を算出し、受信したクランク位置に対して１回目の疑似クランク角信号の発生タイミングを設定した。これに対し、通信遅延角度ずれた状態で疑似クランク角信号を生成してエンジン２を始動できるか、あるいはエンジン２の運転を継続できるのであれば、通信遅延角度ずれた状態で疑似クランク角信号を生成してもよい。
【００５８】
また、ＥＤＵ４２が気筒判別を正常に行える場合、例えばＥＣＵ４０とＥＤＵ４２との間でエンジン回転数およびクランク位置をＣＡＮ通信を介して所定角度間隔で互いに照合し、他装置のデータ値が明らかに許容範囲を超えている場合には、他装置をリセットするか、自装置と他装置のデータ値が一致しない場合には、車両走行の安全側のデータ値を採用してエンジン制御を行ってもよい。
【００５９】
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
２：ディーゼルエンジン、１０：エンジン制御システム、１４：燃料供給ポンプ、２０：コモンレール、３０：燃料噴射弁、４０：ＥＣＵ（第１制御装置、第１判別手段、第１通信手段、第１判定手段）、４２：ＥＤＵ（第２制御装置、第２判別手段、第２通信手段、第２判定手段）
【図１】
2014105625.tif 000003
【図２】
2014105625.tif 000004
【図３】
2014105625.tif 000005
【図４】
2014105625.tif 000006
【図５】
2014105625.tif 000007
【図６】
2014105625.tif 000008
【図７】
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【図８】
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