(57)【要約】【課題】構成の簡素化を図りながら、潤滑オイルの供給量を適正に制御し得る自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造を提供する。【解決手段】クランクシャフトによってカウンタシャフト１８のまわりに回転駆動されるクラッチハウジング３２と、カウンタシャフト１８と連動回転するスリーブハブ３４との間に複数の駆動摩擦板３６及び従動摩擦板３７が交互に配置される。カウンタシャフト１８及びスリーブハブ３４を嵌合するために形成されたスプライン４１を潤滑オイル通路として機能させ、この潤滑オイル通路により駆動摩擦板３６及び従動摩擦板３７まわりに供給する潤滑オイルを適正に絞る。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトによってカウンタシャフトのまわりに回転駆動されるクラッチハウジングと、前記カウンタシャフトと連動回転するスリーブハブとの間に複数の駆動摩擦板及び従動摩擦板が交互に配置され、これら駆動摩擦板及び従動摩擦板を相互に圧接及び開放することで前記クランクシャフトの回転力が変速機構を介して後輪に伝達及び遮断される自動二輪車用クラッチ装置において、
前記カウンタシャフト及び前記スリーブハブを嵌合するために形成されたスプラインを潤滑オイル通路として機能させ、この潤滑オイル通路により前記駆動摩擦板及び前記従動摩擦板まわりに供給する潤滑オイルを適正に絞るようにしたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記カウンタシャフトに形成された前記スプラインは、前記カウンタシャフト内に設けたオイル通路と連通するように、該カウンタシャフトの外周部に形成されたオイル溝とオーバラップする位置まで延長されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記スリーブハブのカウンタシャフトへの締付端面にラジアル方向に複数のオイル吐出溝を形成し、
前記オイル吐出溝の内側端は前記スプラインとオーバラップすると共に、その外側端は前記スリーブハブの締付部材の外径よりも外方まで延長されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造。
【請求項４】
前記オイル吐出溝と前記スリーブハブに設けたオイル導入口を回転変位させ、前記駆動摩擦板及び前記従動摩擦板に対する潤滑オイルの供給量を調整可能にしたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造。
【請求項５】
前記スリーブハブの前記オイル吐出溝とは反対側の端面又はその近傍に、溝又はオイル排出口を形成し、前記駆動摩擦板及び前記従動摩擦板に対する潤滑オイルの供給量を調整可能にしたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、典型的には自動二輪車のエンジンに用いられるクラッチ装置、特に湿式多板クラッチ装置の潤滑構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
湿式多板クラッチでは摩擦板（クラッチドライブプレート及びクラッチドリブンプレート）の発熱や磨耗を軽減するため、摩擦板が重なり合った部位に潤滑オイル（潤滑油）を供給している。この場合、過剰なオイル供給はギヤシフトチェンジ時のクラッチ切れ性が悪化するため、オイル供給量を絞り適度な供給量へ調整する潤滑構造を採用している。
【０００３】
具体的には主に小型アンダボーンやバックボーン等のタイプの自動二輪車において、クラッチ本体と連結・連動するカウンタシャフトの軸中心を潤滑油穴（通路）とし、お椀形の鉄製ノズルや樽形のアルミニウム製ノズルをそのカウンタシャフトの両端もしくは片端へ圧入して絞り調整を行なっている。
【０００４】
特許文献１には、この種のクラッチ装置においてクラッチ切れ性を向上するために工夫した構造が開示されている。この構造では、溝を形成する等で摩擦板の形状を工夫し、クラッチへ流入した潤滑油を遠心力で両摩擦板を離間させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２２２１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のクラッチ装置の潤滑構造ではノズル部品費及び圧入工程が必要であり、コストアップの要因となっている。
また、特許文献１のものでは、潤滑油の供給量のコントロールできないため、確実性に欠ける。即ち、過多の潤滑油が供給された場合には対応できないおそれがあり、何らかの絞り構造が必要となる。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、構成の簡素化を図りながら、潤滑オイルの供給量を適正に制御し得る自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造は、クランクシャフトによってカウンタシャフトのまわりに回転駆動されるクラッチハウジングと、前記カウンタシャフトと連動回転するスリーブハブとの間に複数の駆動摩擦板及び従動摩擦板が交互に配置され、これら駆動摩擦板及び従動摩擦板を相互に圧接及び開放することで前記クランクシャフトの回転力が変速機構を介して後輪に伝達及び遮断される自動二輪車用クラッチ装置において、前記カウンタシャフト及び前記スリーブハブを嵌合するために形成されたスプラインを潤滑オイル通路として機能させ、この潤滑オイル通路により前記駆動摩擦板及び前記従動摩擦板まわりに供給する潤滑オイルを適正に絞るようにしたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造において、前記カウンタシャフトに形成された前記スプラインは、前記カウンタシャフト内に設けたオイル通路と連通するように、該カウンタシャフトの外周部に形成されたオイル溝とオーバラップする位置まで延長されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造において、前記スリーブハブのカウンタシャフトへの締付端面にラジアル方向に複数のオイル吐出溝を形成し、前記オイル吐出溝の内側端は前記スプラインとオーバラップすると共に、その外側端は前記スリーブハブの締付部材の外径よりも外方まで延長されたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造において、前記オイル吐出溝と前記スリーブハブに設けたオイル導入口を回転変位させ、前記駆動摩擦板及び前記従動摩擦板に対する潤滑オイルの供給量を調整可能にしたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造において、前記スリーブハブの前記オイル吐出溝とは反対側の端面又はその近傍に、溝又はオイル排出口を形成し、前記駆動摩擦板及び前記従動摩擦板に対する潤滑オイルの供給量を調整可能にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、構成が簡単でありながら、即ち実質的に新たな部品を追加することなく、クラッチ装置に供給される潤滑オイルの供給量の適正にコントロールでき、クラッチ板まわりを安定的且つ満遍なく潤滑することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明の適用例としてエンジンユニットの例を示す断面図である。
【図３】本発明の適用例としての自動二輪車のエンジンに備えたクラッチ装置まわりを示す断面図である。
【図４】図３のＡ部拡大図である。
【図５】本発明によるクラッチ装置の潤滑構造における作用を示す図である。
【図６】本発明によるクラッチ装置の潤滑構造の比較例における作用を示す図である。
【図７】本発明によるクラッチ装置の潤滑構造の変形例を示す図３のＡ部拡大図である。
【図８】本発明の別の実施形態におけるエンジンに備えたクラッチ装置まわりを示す断面図である。
【図９】図８の実施形態に係るクラッチ装置の潤滑構造における作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車用クラッチ装置の潤滑構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒｔにより、車両の側方左側を矢印Ｌｔによりそれぞれ示す。
【００１６】
自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレームの構成例として例えば所謂アンダーボーンタイプでよく、詳細図示を省略するが、その前上端部に結合するステアリングヘッドパイプから後斜め下方へ向けてメインフレーム１０１が延設され、このメインフレーム1０１の後部付近にシートレールが結合する。エンジンを含むパワーユニット１０は車体フレームにより車体の略中央部で支持される。
【００１７】
ステアリングヘッドパイプは、フロントフォーク１０２を回動可能に支持し、このフロントフォーク１０２の上端側にはハンドルバー１０３が結合される。フロントフォーク１０２の下端側には前輪１０４が回転可能に支持される。前輪１０４の上方はフロントフェンダ１０５により覆われる。エンジンユニット１０の後方には、ピボット軸１０６を介して上下方向に揺動可能なスイングアームがメインフレーム１０１により支持され、スイングアームの後端部に後輪１０７が回転可能に支持される。スイングアームの後端部と車体フレーム側の間にはショックアブソーバ１０８が装着され、後輪１０７の上方はリヤフェンダ１０９よって覆われると共に、その上方にライダーが着座するシート１１０が配置される。
【００１８】
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。例えば、レッグシールド１１１等を含むフロントフレームカバー１１２は車両前面側を覆うと共に、ウィンカ等が実装される。リヤフレームカバー１１３はシート１１０の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。
【００１９】
なお、パワーユニット１０のエンジンからの排気ガスを排気する排気系において、エンジン内で生成された燃焼ガスは排気ガスとして、エンジンのエキゾーストポートに接続されたエキゾーストパイプ１１４（排気管）を通り、最終的にマフラ１１５（排気消音器）から排気される。
【００２０】
次に、図２は本発明の適用例としてエンジンユニット１０の例を示している。この例ではエンジンユニット１０は空冷式４サイクル単気筒エンジンを有し、このエンジンの基本構成において左右方向に水平配置されるクランクシャフト１１を回転自在に支持・収容するクランクケース１２と、クランクケース１２の略前部に結合し、その軸線が前方に向けて略水平方向に設定されたシリンダ１３と、図示を省略するがシリンダ１３の更に前部に結合するシリンダヘッド及びこのシリンダヘッドに蓋着するシリンダヘッドカバーとを含んで構成される。
【００２１】
クランクケース１２はこの例では左右２つ割りに分割構成されてよく、その右外側に形成されたクラッチ室等がクラッチカバー１４により覆われる。また、クランクケース１２の左外側に形成されたマグネト室は、マグネトカバー１５により覆われる。なお、クランクケース１２の後側にミッション室が形成される。クランクケース１２の左側壁１２Ｌ及び右側壁１２Ｒには、クランクシャフト１１を支持するための一対のベアリング１６（クランク軸受）がそれぞれ装着される。クランクケース１２の右側壁１２Ｒとクラッチカバー１４との間に形成されたクラッチ室には、後述のクラッチ装置１７が配設される。
【００２２】
クランクシャフト１１の後側には所定間隔あけてカウンタシャフト１８が平行配置されており、このカウンタシャフト１８を中心にしてその周囲に配置されたプライマリドリブンギヤ１９が、クランクシャフト１１を中心にしてその周囲に配置されたプライマリドライブギヤ２０と噛合する。プライマリドリブンギヤ１９は後述するように、クラッチ装置１７のクラッチハウジングにダンパを介して取り付けられる。自動二輪車１００の発進後の通常運転ではクランクシャフト１１及びカウンタシャフト１８間の動力伝達は、カウンタシャフト１８の軸端に取り付けられたクラッチ装置１７を介して接続、切断される。なお、カウンタシャフト１８は、クランクケース１２の左側壁１２Ｌ及び右側壁１２Ｒにそれぞれ装着された一対のラジアル又はニードルベアリング２１により支持される。
【００２３】
カウンタシャフト１８の後側には所定間隔あけてドライブシャフト２２が平行配置されており、このドライブシャフト２２は一対のラジアル又はニードルベアリング２３によって支持される。カウンタシャフト１８及びドライブシャフト２２にはそれぞれ、ギヤ列２４，２５が列設され、これらのギヤ列２４，２５に含まれるギヤ相互間の噛合関係を適宜設定することで変速比を変えるようにしたトランスミッション装置２６が構成される。ドライブシャフト２２の軸端にはスプロケット２７が取り付けられ、このスプロケット２７と後輪１０７（図１）の車軸に取り付けたスプロケットとの間に巻回されるチェーン２８を介して、ドライブシャフト２２の出力が後輪１０７へ伝達される。
【００２４】
また、クランクシャフト１１のクランクケース１２の左側壁１２Ｌから左方へ延出する左延出部には、マグネト装置２９を構成するマグネト３０が一体的に結合する。このマグネト装置２９は、クランクケース１２の左側壁１２Ｌとマグネトカバー１５との間に形成されるマグネト室内に配設される。更にクランクシャフト１１の前側にて、その回転力を駆動源として作動するオイルポンプ３１がクランクケース１２の右外側のクラッチ室内に配置される。
【００２５】
次に図３は、本発明の適用例としての自動二輪車１００のエンジンに備えたクラッチ装置１７まわりを示している。本実施形態ではクラッチ装置１７は一般的な湿式多板クラッチとする。前述のようにクラッチ装置１７のクラッチハウジング３２には、ダンパ３３を介してプライマリドリブンギヤ１９が取り付けられる。クラッチ装置１７は更に、クラッチハブあるいはスリーブハブ３４と、プレッシャプレート３５と、複数の駆動摩擦板であるドライブプレート３６及び従動摩擦板であるドリブンプレート３７と、クラッチスプリング３８と、クラッチレリーズピース３９等とにより構成される。クラッチハウジング３２は複数のダンパ３３及び複数のリベットピン４０を介して、プライマリドリブンギア１９と一体回転する。一方、スリーブハブ３４はカウンタシャフト１８の右端にてスプライン４１を介して、回転一体且つ軸方向に移動自在に結合する。
【００２６】
交互に重ね合わせられたドライブプレート３６とドリブンプレート３７は、クラッチスプリング３８に付勢されたプレッシャプレート３５により全てスリーブハブ３４側に押え付けられる。このため相互に接触するドライブプレート３６及びドリブンプレート３７間の摩擦力によりクラッチハウジング３２とスリーブハブ３４の間が回転一体になり、クランクシャフト１１の回転がカウンタシャフト１８以降に伝達される。なお、スリーブハブ３４はカウンタシャフト１８の右端にてナット４２によって、ワッシャ４３を介して締結される。
【００２７】
本実施形態においてもクラッチ装置１７、特にドライブプレート３６及びドリブンプレート３７まわりの発熱や磨耗を軽減するため、潤滑オイルが供給される。この場合、図３のようにオイルポンプ３１によってクランクケース１２側から潤滑オイル入口４４に潤滑オイルが供給される（矢印Ｌ）。カウンタシャフト１８内には潤滑オイル入口４４と連通するオイル通路４５が形成されており、潤滑オイル入口４４に供給された潤滑オイルがオイル通路４５を通って、クラッチ装置１７に供給されるようにしている。
【００２８】
本発明では特に、カウンタシャフト１８及びスリーブハブ３４を嵌合するために形成されたスプライン４１を潤滑オイル通路として機能させ、この潤滑オイル通路によりドライブプレート３６とドリブンプレート３７まわりに供給する潤滑オイルを適正に絞るようにしている。この場合、図４に示されるようにカウンタシャフト１８に形成されたスプライン４１は、カウンタシャフト１８内に設けたオイル通路４５と連通するように、該カウンタシャフト１８の外周部に形成されたオイル溝４６とオーバラップする位置Ｐまで延長される（この延長部分を延長部４１Ａとする）。カウンタシャフト１８内のオイル通路４５とカウンタシャフト１８の外周部のオイル溝４６とは、カウンタシャフト１８の径方向に沿って形成されたオイル穴４７を介して相互に連通される。
【００２９】
上記の場合、図４に示されるようにスリーブハブ３４のカウンタシャフト１８への締付端面にラジアル方向に複数のオイル吐出溝４８が形成される。オイル吐出溝４８の内側端はスプライン４１とオーバラップすると共に、その外側端はスリーブハブ３４の締付部材の外径よりも外方まで延長される。この例ではスリーブハブ３４の締付部材として、ナット４２の内側にワッシャ４３を有し、ワッシャ４３の外径よりも外方までオイル吐出溝４８が延設される。なお、ワッシャ４３を使用しない場合には、ナット４２の外径よりも外方までオイル吐出溝４８が延設される。
【００３０】
また、図５を参照してスリーブハブ３４の内壁面３４ａにはオイル穴４９が形成されている。また、内壁面３４ａの径方向外方のスペースには、ドライブプレート３６及びドリブンプレート３７が収容配置される。オイル穴４９はドライブプレート３６及びドリブンプレート３７の重ね方向で、略中程付近に配置される。
【００３１】
上記構成において、潤滑オイル入口４４に供給された潤滑オイルは、カウンタシャフト１８内のオイル通路４５を通って、クラッチ装置１７へと供給される。この場合、潤滑オイルはオイル通路４５からオイル溝４６を通って、延長部４１Ａを介してスプライン４１へ流入し、オイル吐出溝４８から吐出される。オイル吐出溝４８から吐出したオイルＬは、内壁面３４ａの抜き勾配に沿ってエンジン中心（図５ではスリーブハブ３４よりも更に左方（Ｌｔ）に位置する）から外方（右方）へと流れ、その一部（図５、矢印Ｌ1）はオイル穴４９を通ってドライブプレート３６及びドリブンプレート３７に供給される。また、オイルＬの他の一部（図５、矢印Ｌ2）は、内壁面３４ａの抜き勾配に沿ってエンジン中心から外方へと流れ、その後スリーブハブ３４とプレッシャプレート３５とで構成された空間に溜まる。
【００３２】
上記のようにクラッチ装置１７に潤滑オイルを供給する際その途中で、潤滑オイル通路として機能するスプライン４１の嵌合部を潤滑オイルが通過する構造としている。オイル通路を形成するスプライン４１の断面積は小さく、且つオイル流通方向に沿った表面積が大きいため、潤滑オイルが流通する際の抵抗となり、クラッチ装置１７に供給される潤滑オイルの量を適度に絞ることができる。これにより潤滑オイルの供給量を適正にコントロールでき、特に潤滑オイルの供給過多になるのを確実に防止することができる。
【００３３】
また、オイル吐出溝４８をエンジン中心方向に偏倚して配置することで、オイル穴４９に対して潤滑オイルを安定的に供給することができる。つまり潤滑オイルの供給過多を防止しつつ、ドライブプレート３６及びドリブンプレート３７まわりを満遍なく潤滑することが可能になる。
また、部品構成的に既存のスプライン４１を活用して、その延長部４１Ａをオイル溝４６と連通させ、あるいはカウンタシャフト１８の締付端面にオイル吐出溝４８を設けることで潤滑オイル通路が形成される。このように部品を何ら付加することなく、加工及び成形で簡単に形成することができ、実質的に部品点数削減及びコスト低減を実現する。
【００３４】
ちなみに、本発明の比較例として従来の潤滑構造では図６を参照して、なお、対応部材には同一符号を用いて説明するが、例えばカウンタシャフト１８のクラッチ装置１７側の一端に潤滑オイルのオイル出口１００が形成される。このオイル出口１００にはお椀状の鉄製ノズル１０１を装着し、その絞り穴１０１ａから潤滑オイルを吐出させることで、潤滑オイルを絞り調整している。なお、ノズル１０１に限らず、アルミニウム製の樽型ノズルの場合もある。
【００３５】
従来のものではカウンタシャフト１８の先端のオイル出口１００から吐出したオイルＬは、内壁面３４ａに沿って外方へと流れるものの、特に半クラッチ操作中は潤滑オイルが常に飛散する。このためエンジン中心側に位置するオイル穴４９への潤滑オイルの供給量が減少し、あるいは不安定にならざるを得ない。
また、従来のものではノズル１０１あるいは樽型ノズル等を別途、追加しなければならず、製造コストや部品点数が増加せざるを得ない。
【００３６】
上述のようにスリーブハブ３４のカウンタシャフト１８への締付端面にオイル吐出溝４８が形成される。本発明では更に図７に示したように、このオイル吐出溝４８とは反対側のスリーブハブ３４の端面又はその近傍に、オイル吐出溝５０（図７のもの）又はオイル排出口を形成し、潤滑オイルの供給量を調整することができる。なお、オイル吐出溝５０あるいはオイル排出口はスプライン４１を介して、カウンタシャフト１８内のオイル通路４５と連通する。
【００３７】
オイル吐出溝５０を設けることで、カウンタシャフト１８内のオイル通路４５を通って、クラッチ装置１７へと供給されるオイルの一部（図７、矢印Ｌ′）は、図７のようにスリーブハブ３４の内側に流入することなく排出される。このようにカウンタシャフト１８へ供給される潤滑オイルを絞りきれない場合、スリーブハブ３４のオイル吐出溝４８と反対側（クラッチアウタ側）端面に切り欠きあるいは穴構造を追加することにより、そこから潤滑オイルを排出し、湿式多板クラッチへのオイル供給量を簡単に調整することができる。
【００３８】
更に、本発明のクラッチ装置の潤滑構造における別の実施形態を説明する。この実施形態では、オイル吐出溝とスリーブハブに設けたオイル導入口を回転変位させ、ドライブプレート３６及びドリブンプレート３７に対する潤滑オイルの供給量を調整可能とする。この例は、潤滑オイルを溜める壁面が存在しない場合等に有効である。
【００３９】
具体的には図８及び図９を参照して、スリーブハブ３４はカウンタシャフト１８の右端にてスプライン４１を介して、回転一体に結合する。ドライブプレート３６及びドリブンプレート３７は、クラッチスプリング３８に付勢されたプレッシャプレート３５により全てスリーブハブ３４側に押え付けられる。クラッチレリーズ板５１をクラッチスプリング３８の弾力に抗して図８の矢印Ｘのように押すことで、プレッシャプレート３５の押圧が解除されクラッチが切れるようになっている。
【００４０】
プレッシャプレート３５及びクラッチレリーズ板５１を締結するボルト５２が螺着するボス部５３の周囲には、該ボス部５３の外径との径の大小差により空隙５４が形成されている。本実施形態ではこの空隙５４をオイル導入口５５として構成する。この例では例えば４つのボルト５２が円周４分割するかたちで配置され、これに対応して図９に示すように４つのオイル導入口５５が形成される。カウンタシャフト１８の締付端面には前述の実施形態と同様に構成されたオイル吐出溝４８が設けられており、オイル吐出溝４８から吐出された潤滑オイルは、図８の矢印Ｌで示されるようにスリーブハブ３４の内椀部５６を通って、遠心力により内椀部５６の外側のオイル導入口５５へと分散する。そして、潤滑オイルはドライブプレート３６及びドリブンプレート３７へと供給され、その一部はクラッチスプリング３８等に形成された切欠きを通過して外部に排出される。
【００４１】
この実施形態においても、クラッチ装置１７に供給される潤滑オイルの供給量の適正にコントロールでき、ドライブプレート３６及びドリブンプレート３７まわりを安定的且つ満遍なく潤滑することが可能になる。
【００４２】
本実施形態では特に、オイル吐出溝４８とオイル導入口５５を回転変位させて、両者の位相差を適宜設定することができ、これによりクラッチ板への潤滑オイル供給量を調整することが可能となる。即ち、図９（Ｂ）のようにオイル吐出溝４８及びオイル導入口５５間の位相角度θの大小に応じて、実質的にオイル通路長が長短変化し、これによりドライブプレート３６及びドリブンプレート３７に供給される潤滑オイルの供給量を調整することができる。
【００４３】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態におけるオイル溝４６やオイル吐出溝４８、更には延長部４１Ａの数量、個数等は適宜必要に応じて増減することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０  エンジンユニット、１１  クランクシャフト、１２  クランクケース、１３  シリンダ、１４  クラッチカバー、１５  マグネトカバー、１７  クラッチ装置、１８  カウンタシャフト、１９  プライマリドリブンギヤ、２０  プライマリドライブギヤ、２２  ドライブシャフト、２４，２５  ギヤ列、２６  トランスミッション装置、２７  スプロケット、２８  チェーン、２９  マグネト装置、３０  マグネト、３１  オイルポンプ、３２  クラッチハウジング、３３  ダンパ、３４  スリーブハブ、３５  プレッシャプレート、３６  ドライブプレート、３７  ドリブンプレート、３８  クラッチスプリング、３９  クラッチレリーズピース、４０  リベットピン、４１  スプライン、４２  ナット、４３  ワッシャ、４４  潤滑オイル入口、４５  オイル通路、４６  オイル溝、４７  オイル穴、４８  オイル吐出溝、４９  オイル穴、５０  オイル吐出溝、５１  クラッチレリーズ板、５２  ボルト、５３  ボス部、５４  空隙、５５  オイル導入口、５６  内椀部、１００  自動二輪車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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