(57)【要約】【課題】サイプに起因したクラックの発生を抑制する一方で、氷上における旋回性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】陸部１３に形成した複数本のサイプ１４の内側端末１４ｉをそれぞれ陸部の幅方向の中央領域Ａで終端させると共に、サイプ１４の内側端末１４ｉにタイヤ周方向に延びる補助サイプ部１５を設ける。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる主溝によってトレッド部に複数の陸部を形成し、該陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプをタイヤ周方向に間隔をおいて設けた空気入りタイヤにおいて、
前記複数本のサイプの端末のうち前記陸部の幅方向中央側に位置する内側端末がそれぞれ前記陸部の幅方向の中央領域で終端すると共に、前記サイプの内側端末にタイヤ周方向に延びる補助サイプ部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部の幅方向中央領域が、前記陸部の幅方向中心位置を中心とする前記陸部の幅の３０％の領域であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助サイプ部の幅を０．２ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補助サイプ部のタイヤ周方向長さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補助サイプ部のタイヤ周方向に対する角度が０°〜１０°であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプがジグザグ形状であると共に、前記補助サイプ部と該補助サイプ部と連結する前記サイプの直線部分との成す角度が鋭角であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補助サイプ部の深さが前記サイプの深さよりも小さいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記補助サイプ部の深さが前記サイプの深さの１０％〜３０％であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０〜２４０であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッド部を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜６０であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイプを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプに起因するクラックの発生を抑制する一方で、氷上における旋回性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら主溝及び横溝により複数のブロックを区画し、更に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けるようにしている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
一方で、トレッド部の表面は、タイヤが回転して路面と接触する際にはタイヤ周方向の圧縮力を受け、路面から離れる際にはこの圧縮から解放されてタイヤ周方向に伸びることになる。そのため、上述のタイヤでは、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが、タイヤ回転時に、サイプ幅を拡縮する方向の力（タイヤ周方向の圧縮と伸び）を繰り返し受けることになり、これらサイプの端末からクラックが発生し易いという問題がある。
【０００４】
また、タイヤ幅方向に延びるサイプはそのタイヤ幅方向成分によるエッジ効果で氷上制動性能を向上することは出来るものの、タイヤ周方向成分が小さいため、タイヤ周方向成分のエッジ効果による氷上旋回性能を改善することは難しく、氷上における旋回性能の更なる改善が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−０９６２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、サイプに起因したクラックの発生を抑制する一方で、氷上における旋回性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝によってトレッド部に複数の陸部を形成し、該陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプをタイヤ周方向に間隔をおいて設けた空気入りタイヤにおいて、前記複数本のサイプの端末のうち前記陸部の幅方向中央側に位置する内側端末がそれぞれ前記陸部の幅方向の中央領域で終端すると共に、前記サイプの内側端末にタイヤ周方向に延びる補助サイプ部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、クラックの起点となるサイプの陸部幅方向中央側の内側端末にタイヤ周方向に延びる補助サイプ部を設けているので、トレッド表面に対するタイヤ周方向の圧縮と伸びによるサイプの内側端末への応力集中を避けることが出来、クラックの発生を抑制することが出来る。即ち、タイヤの耐久性を向上することが出来る。また、この補助サイプ部により、タイヤ周方向のエッジ成分が増加することになり、氷上における旋回性能も併せて向上することが出来る。
【０００９】
本発明においては、陸部の幅方向中央領域が、陸部の幅方向中央位置を中心とする陸部の幅の３０％の領域であることが好ましい。この陸部の幅方向中央領域は、上述のタイヤ周方向の圧縮と伸びによる影響が大きいため、この領域で終端するサイプの端末に補助サイプ部を設けることでクラックに対する耐久性の改善効果を効果的に発揮することが出来る。
【００１０】
本発明においては、補助サイプ部の幅を０．２ｍｍ〜２．０ｍｍにすることが好ましい。これにより、クラックに対する耐久性と氷上における旋回性能を効果的に向上することが出来る。
【００１１】
本発明においては、補助サイプ部のタイヤ周方向長さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであることが好ましい。これにより、隣接する補助サイプ部の端末同士の間隔を確保して補助サイプ部間にクラックが発生することを防止すると共に、タイヤ周方向のエッジ成分を適度に増加して氷上における旋回性能を向上することが出来る。
【００１２】
本発明においては、補助サイプ部のタイヤ周方向に対する角度が０°〜１０°であることが好ましい。これにより、タイヤ周方向のエッジ成分を確保できるので氷上における旋回性能をより向上することが出来る。
【００１３】
本発明においては、サイプがジグザグ形状であると共に、補助サイプ部とこの補助サイプ部と連結するサイプの直線部分との成す角度が鋭角であることが好ましい。これにより、タイヤ周方向に隣接するサイプ（サイプ及び補助サイプ部）同士の間隔を確保することが出来、ブロック剛性を均一に確保することが出来る。
【００１４】
本発明においては、補助サイプ部の深さがサイプの深さよりも小さいことが好ましい。特に、補助サイプ部の深さがサイプの深さの１０％〜３０％であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を確保することが出来、耐久性向上には有利になる。
【００１５】
本発明においては、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０〜２４０であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を高度に維持して良好な操縦安定性を得る一方で、雪氷路面上の運動性能を向上することが出来る。尚、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）とは、ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ  ８２０３３４５に記載されるトレッド部表面の溝およびサイプの長さのタイヤ幅方向成分と溝深さにより算出される雪上性能レベルを示す指数である。具体的には、下記（１）式で規定される数値である。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρg ＋６７２ρs ＋７．６Ｄg         （１）
但し、ρg ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／            接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
ρs ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2 ）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（            ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2 ）
Ｄg ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００１６】
尚、本発明において、接地領域とは、接地幅にて規定されるタイヤ周上の領域である。接地幅は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であり、タイヤが乗用車の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００１７】
本発明においては、トレッド部を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜６０であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を高度に維持して良好な操縦安定性を得る一方で、雪氷路面上の運動性能を向上することが出来る。尚、本発明において、ＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、２０℃でタイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す    平面図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの陸部を拡大して示す平面図であ    る。
【図４】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのサイプを拡大して示す平面    図である。
【図５】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのサイプを拡大して示す平面    図である。
【図６】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの陸部を拡大して示す平面図    である。
【図７】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのサイプを拡大して示す平面    図である。
【図８】図３の陸部の一部を切り取って示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、Ｅはタイヤ赤道線である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。これらベルト層７，８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば５°以下、より好ましくは、３°以下に設定されている。
【００２２】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２３】
図２に例示するように、本発明のトレッド部１の表面（トレッド面１０）には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１が設けられている。また、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２がタイヤ周方向に間隔をおいて主溝１１に交差するように設けられている。これら主溝１１及び横溝１２によってトレッド部には複数の陸部１３（ブロック１３）が形成されている。そして、これら複数の陸部１３（ブロック１３）の表面には、タイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。
【００２４】
本発明は、トレッド面１０に区画形成された陸部１３に複数本のサイプ１４を形成したタイヤに適用されるものであり、その具体的なトレッドパターンは図２に例示されるものに限定されない。以下、図２のように陸部としてブロック１３が形成されたタイヤに基づいて説明をするが、例えば、陸部としてタイヤ周方向に連続するリブが形成されたタイヤであっても、その陸部にタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていれば、本発明を適用可能である。
【００２５】
図３に例示するように、ブロック１３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１４がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。特に、図３の例では、ブロック１３の幅方向中央位置に存在する中心線ＣＬの両側にそれぞれサイプ１４が列をなすように設けられている。これらサイプ１４の端末のうち、ブロック１３の幅方向内側（中心線ＣＬ側）の端末１４ｉ（以下、内側端末１４ｉという）は、ブロック１３の幅方向中央側（中心線ＣＬ側）の中央領域Ａ内で終端している。一方、サイプ１４の端末のうち、ブロック１３の幅方向外側の端末１４ｏ（以下、外側端末１４ｏという）は、ブロック１３内で終端するか、主溝１１に対して連通している。特に、図３の例では、タイヤ周方向最外側のサイプ１４の外側端末１４ｏがブロック１３内で終端し、それ以外の外側端末１４ｏは主溝１１に対して連通するようになっている。そして、このように形成された各サイプ１４の内側端末１４ｉには、それぞれタイヤ周方向に延びる補助サイプ部１５が設けられている。
【００２６】
トレッド面１０に設けられたブロック１３は、前述のように、タイヤが回転して路面と接触する際にはタイヤ周方向に圧縮され、路面から離れる際にはこの圧縮から解放されてタイヤ周方向に伸びる。特に、ブロック１３の幅方向中央側（中心線ＣＬ側の）中央領域Ａでは、この繰り返しの伸び縮みの影響が大きいため、サイプ１４の内側端末１４ｉを起点としてクラックが発生し易くなっている。これに対して、本発明では、このクラックの起点となるサイプ１４の内側端末１４ｉにタイヤ周方向に延びる補助サイプ１５を設けているので、タイヤ回転時にタイヤ周方向の圧縮／伸びを繰り返し受けても、サイプ１４の内側端末１４ｉに応力が集中することを回避することが出来る。これにより、クラックの発生を抑制することが出来、タイヤの耐久性を向上することが出来る。また、この補助サイプ部１５はタイヤ周方向に延びるものであるため、タイヤ周方向のエッジ成分が増加することになる。従って、氷上における旋回性能も併せて向上することが出来る。
【００２７】
尚、ブロック１３の中央領域Ａとは、ブロック１３の幅方向中央位置（中心線ＣＬ）を中心とするブロック幅Ｗの３０％の領域である。言い換えれば、ブロック１３の中心線ＣＬの両側において、ブロック１３の中心線ＣＬからの距離がブロック幅Ｗの１５％の位置をＰとしたとき、ブロック１３の中心線ＣＬの両側の位置Ｐの間の領域が中央領域Ａである。上述のように、この中央領域Ａにおいてタイヤ回転時の伸び縮みの影響が大きいため、この領域にサイプ１４の内側端末１４ｉが位置し、その内側端末１４ｉに補助サイプ部１５を設けることで効果的にクラックの発生を防止し、タイヤの耐久性の改善することが出来る。
【００２８】
補助サイプ部１５は、図３に例示するように、その端末がサイプ１４の内側端末１４ｉと一致するように形成することが出来る。或いは、図４に例示するように、サイプ１４の内側端末１４ｉが補助サイプ部１５の中間点と重なるように形成しても良い。また、補助サイプ部１５は、図３に例示するように、サイプ１４の内側端末１４ｉからブロック１３のタイヤ周方向外側に延長するように形成することが出来る。或いは、図５に例示するように、サイプ１４の内側端末１４ｉからブロック１３のタイヤ周方向内側に延長するように形成しても良い。
【００２９】
補助サイプ部１５の幅は０．２ｍｍ〜２．０ｍｍにすることが好ましい。より好ましくは０．３ｍｍ〜１．０ｍｍにすることが好ましい。これにより、クラックに対する耐久性を向上する一方で、ブロック剛性を保ちながらサイプのタイヤ周方向成分を増価させることが出来、氷上における旋回性能を効果的に向上することが出来る。補助サイプ部１５の幅が０．２ｍｍより小さいと、サイプ折れが生じる虞がある。また、幅が狭過ぎることにより、補助サイプ部１５自体を起点としてクラックが発生する虞がある。補助サイプ部１４の幅が２．０ｍｍより大きいと、ブロック剛性が低下するためタイヤの耐久性能が低下する。尚、サイプ１４の幅は、０．２ｍｍ〜２．０ｍｍである。
【００３０】
補助サイプ部１５はそれぞれのサイプ１４に設けられ、互いに連通しないものであるが、その周方向長さＬを大きくすることで周方向のエッジ成分を増加することが出来る。例えば、補助サイプ部１５の周方向長さＬを１．０ｍｍ〜５．０ｍｍにすることが好ましい。補助サイプ部１５の周方向長さＬが１．０ｍｍより小さいと、クラックを防止する効果が充分に見込めない。また、周方向のエッジ成分が殆ど増えないため、氷上における旋回性能を充分に向上することが出来ない。補助サイプ部１５の周方向長さＬが５．０ｍｍより大きいと、周方向に隣接する補助サイプ部１５間の距離や、補助サイプ部１５とこの補助サイプ部１５が設けられたサイプ１４に隣接するサイプ１４との間隔が狭くなるため、耐久性の観点から好ましくない。
【００３１】
尚、図３の例では、タイヤ周方向に隣接するサイプ１４の内側端末１４ｉは、そのブロック１３の幅方向の位置が揃うように配置されているが、例えば、図６に例示するように、タイヤ周方向に隣接するサイプ１４の内側端末１４ｉが、ブロック１３の幅方向に互い違いになるように配置することもできる。このように配置することで、補助サイプ部１５の長さＬを大きくしても、上述の補助サイプ部１５間の距離や補助サイプ部１５とサイプ１４との間隔が確保できるので好ましい。
【００３２】
図３に例示する実施形態では、補助サイプ部１５はタイヤ周方向に対して平行に伸びているが、補助サイプ部１５は、図７に例示するように、タイヤ周方向に対して傾斜していても良い。言い換えれば、補助サイプ部１５のタイヤ周方向に対する角度αが０°〜１０°であることが好ましい。より好ましくは角度αを０°〜５°にすると良く、理想的には角度αを０°にすると良い。これにより、タイヤ周方向のエッジ成分を確保できるので氷上における旋回性能をより向上することが出来る。このとき、角度αが１０°より大きいと、タイヤ周方向のエッジ成分が充分に得られないため、氷上における旋回性能を向上する効果が充分に見込めなくなる。
【００３３】
本発明において、サイプ１４の形状は特に限定されないが、図示の実施形態のように、タイヤ周方向に振幅を持つジグザグ形状であることが好ましい。このとき、図３に例示するように、補助サイプ部１５とこの補助サイプ部１５と連結するサイプ１４の直線部分との成す角度βが鋭角であることが好ましい。これにより、タイヤ周方向に隣接するサイプ１４や補助サイプ部１５の間隔を確保することが出来、ブロック剛性を均一に確保することが出来る。このとき、角度βが図５に例示するように鈍角であると、補助サイプ部１５とこの補助サイプ部１５が設けられたサイプ１４に隣接するサイプ１４との間隔が狭くなるため、耐久性の観点から好ましくない。
【００３４】
尚、図３の実施形態では、タイヤ周方向（図の上下方向）に７本のサイプ１４がタイヤ幅方向（図の横方向）に２列設けられているが、図の上下方向の上側４本（×２列）のサイプ１４と下側３本（×２列）のサイプ１４とで、サイプ１４のジグザグ形状が逆向きになっている。そして、上述のように角度βを鋭角に設定しているため、図の上下方向の上側４本（×２列）のサイプ１４と下側３本（×２列）のサイプ１４とで、補助サイプ部１５の向きも逆向きになっている。
【００３５】
本発明の補助サイプ部１５は、図８に拡大して示すように、サイプ１４よりも深さが小さくなっている。特に、補助サイプ部１５の深さをｄ、サイプ１４の深さをＤとしたとき、補助サイプ部１５の深さｄがサイプ１４の深さＤの１０％〜３０％であることが好ましい。これにより、補助サイプ部１５を設けてもブロック剛性を高度に確保することが出来るため、耐久性向上には有利になる。このとき、深さｄが深さＤの１０％より小さいと、補助サイプ部１５が浅くなり過ぎて、補助サイプ部１５を設けることによるクラック防止や旋回性能向上の効果が充分に得られない。深さｄが深さＤの３０％より大きいと、補助サイプ部１５が深くなり過ぎて、ブロック剛性が低下する。
【００３６】
尚、図８に例示するように、サイプ１４と補助サイプ部１５とが連結する部分で、サイプ１４の底と補助サイプ部１５の底と滑らかに連続している場合、深さｄは、その連結部分を除いた部分における最大深さである。また、サイプ１４は、図７に例示するように、外側端部１４ｏが主溝に対して連通している場合、その連通部（外側端部１４ｏ）に底上げ部を設けても良いが、いずれの場合も深さＤは、サイプ１４の最大深さである。
【００３７】
本発明において、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０〜２４０であることが好ましい。より好ましくは、ＳＴＩを１９０〜２１０にすると良い。ＳＴＩとは、前述のように、トレッドパターンを形成する溝及びサイプの長さのタイヤ幅方向成分と溝深さにより算出される雪上性能レベルを示す尺度となるものであり、このＳＴＩが１８０〜２４０と大きいことで、雪氷路上での直進時の駆動性や制動性等の運動性能が向上し、同時に湿潤路における直進時の運動性能も向上する。ＳＴＩが１８０より小さいと雪氷路上での運動性能を充分に向上することが出来ない。ＳＴＩが２４０より大きい溝やサイプが増加し過ぎてブロック剛性が低下し、操縦安定性が充分に確保することが出来ない。
【００３８】
本発明において、トレッド部１を構成するゴム（トレッドゴム）のＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜６０であることが好ましい。より好ましくは、トレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が４５〜５５であると良い。これにより、ブロック剛性を最適化し、雪氷路上での運動性能とブロック剛性の確保とを両立することが出来る。トレッドゴムの硬度が４０より小さいとブロック剛性を充分に確保することが出来ない。トレッドゴムの硬度が６０より大きいと、ブロック剛性が高くなり過ぎて、雪氷路面上での運動性能が充分に確保できなくなる。
【実施例】
【００３９】
タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図２に例示するブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、補助サイプ部の有無、補助サイプ部の溝幅、補助サイプ部のタイヤ周方向長さ、補助サイプ部のタイヤ周方向に対する傾斜角度α、補助サイプ部と該補助サイプ部と連結するサイプの直線部分との成す角度β、サイプ深さに対する補助サイプ部の深さの割合（ｄ／Ｄ×１００）、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）をそれぞれ表１のように設定した従来例１、実施例１〜１４の１５種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４０】
尚、これら１５種類の空気入りタイヤにおいて、サイプは深さが７ｍｍで、ジグザグ形状を有する。また、これら１５種類の空気入りタイヤのトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は５０である。
【００４１】
これら１５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、高速耐久性およびタイヤ質量を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４２】
耐久性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに装着し、空気圧を１８０ｋＰａにしてＪＩＳ  Ｄ４２３０に準拠する室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）に取付け、ＥＴＲＴＯ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＯＫ  ２０１２年版に規定される荷重耐久性試験終了後、５時間毎に荷重を２０％ずつ増加させて、タイヤが破壊するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐久性能が優れ、クラックが生じ難いことを意味する。特に、指数値が１０４以上のものが、耐久性能が高く好ましい。
【００４３】
氷上旋回性能
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに装着し、排気量１．２Ｌの前輪駆動車の乗用車に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、氷路面上で半径１５ｍの円旋回を行い、その平均周回時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均周回時間が短く氷上旋回性能が優れていることを意味する。
【００４４】
【表１】
2014189037.tif 000003
【００４５】
表１から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも従来例１よりも耐久性能及び氷上旋回性能を向上した。特に、補助サイプ部の幅が好ましい範囲内の実施例１，２、補助サイプ部の長さＬが好ましい範囲内の実施例４，５、補助サイプ部のタイヤ周方向に対する傾斜角度αが好ましい範囲内の実施例７、サイプ深さに対する補助サイプ部の深さの割合（ｄ／Ｄ×１００）が好ましい範囲内の実施例１１〜１３は、耐久性能及び氷上旋回性能を大幅に向上した。
【符号の説明】
【００４６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７，８  ベルト層
９  ベルト補強層
１０  トレッド面
１１  主溝
１２  横溝
１３  ブロック
１４  サイプ
１４ｉ  内側端末
１４ｏ  外側端末
１５  補助サイプ部
Ｅ  タイヤ赤道線
ＣＬ  ブロックの中心線
Ａ  ブロックの中央領域
【図１】
2014189037.tif 000004
【図２】
2014189037.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
2014189037.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
2014189037.tif 000011