(57)【要約】 【課題】安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供する。【解決手段】アクセル開度に対する要求トルクを出力するトルクマップ１８と、外部から入力されたアクセル開度の変化率を制限して出力する変化率制限部１４と、外部から入力されたアクセル開度と、変化率制限部１４から出力されたアクセル開度との一方を選択して出力するアクセル開度セレクタ１６と、外部から入力されたデータに基づく説明変数を用いた回帰式Ｚにより演算した発生率Ｐが所定の閾値Ｔ以上か否か判断し、発生率Ｐが所定の閾値Ｔ以上と判断したときにアクセル開度セレクタ１６を変化率抑制部１４から出力されたアクセル開度を選択するように切り替えるドライバ要求判定部１２と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。【選択図】図１
2014090524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に対する要求トルクを出力するトルクマップと、
外部から入力されたアクセル開度の変化率を制限して出力する変化率制限部と、
外部から入力されたアクセル開度と、前記変化率制限部から出力されたアクセル開度との一方を選択して出力するアクセル開度セレクタと、
外部から入力されたデータに基づく説明変数の組を用いた回帰式により演算した発生率が所定の閾値以上か否か判断し、前記発生率が前記所定の閾値以上と判断したときに前記アクセル開度セレクタを外部から入力されたアクセル開度を選択するように切り替えるドライバ要求判定部と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
アクセル開度に対する要求トルクを出力するトルクマップと、
前記トルクマップから出力された要求トルクの変化率を制限する変化率制限部と、
前記トルクマップから入力された要求トルクと、前記変化率抑制部から出力された要求トルクとの一方を選択して出力する要求トルクセレクタと、
外部から入力されたデータに基づく説明変数の組を用いた回帰式により演算した発生率が所定の閾値以上か否か判断し、前記発生率が前記所定の閾値以上と判断したときに前記要求トルクセレクタを前記トルクマップから出力された要求トルクを選択するように切り替えるドライバ要求判定部と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記説明変数、アクセル開度、アクセル開度変化率、ステアリング操舵角、ステアリング操舵角速度、車両速度、車両加速度、ヨーレート、先行車相対速度、先行車間距離、および、先行車位置角から選択されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ドライバ要求判定部は、前記発生率が前記所定の閾値以上でないと判断したときに、外部から入力されたデータに基づく説明変数の異なる組を用いた第２回帰式により演算した第２発生率が所定の第２閾値以上か否か判断し、前記第２発生率が前記所定の第２閾値以上である場合に、前記所定の閾値を変更することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の車両制御装置。
【請求項５】
バッテリと、
アクセル開度、車速、ステアリング操舵角、ヨーレート、先行車相対速度、先行車間距離、および、先行車位置角を検出するセンサと、
前記バッテリから出力された直流電力を交流電力に変換するインバータと、
前記インバータから出力された交流電力により駆動されるモータと、
前記モータの動力を車軸および駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
受信した要求トルクに従って、前記インバータに対するモータ制御信号を出力するモータＥＣＵと、
前記センサで検出されたデータを受信し前記モータＥＣＵへ要求トルクを出力する請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の車両制御装置と、を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車両制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年自動車において実走行燃費（あるいは電費）を向上させるために、多くの自動車にエコモードが装備されている。例えば、ドライバが視認可能な位置に低燃費走行時に点灯するエコランプを設けることが提案されている。この場合、ドライバにエコランプを意識しながら運転させるなど、運転中のドライバの負荷となることがあるため、ドライバに負荷を与えずにエコ走行を行うことが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５９２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
低燃費走行には、急加速の少ない運転が効果的であることが知られている。しかしながら、常に急加速を制限すると安全性を担保することが出来ない場合があった。
【０００５】
本発明の実施形態は、上記事情を鑑みて成されたものであって、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態によれば、アクセル開度に対する要求トルクを出力するトルクマップと、外部から入力されたアクセル開度の変化率を制限して出力する変化率制限部と、外部から入力されたアクセル開度と、前記変化率制限部から出力されたアクセル開度との一方を選択して出力するアクセル開度セレクタと、外部から入力されたデータに基づく説明変数を用いた回帰式により演算した発生率が所定の閾値以上か否か判断し、前記発生率が前記所定の閾値以上と判断したときに前記アクセル開度セレクタを前記変化率抑制部から出力されたアクセル開度を選択するように切り替えるドライバ要求判定部と、を備えたことを特徴とする車両制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、実施形態の車両および車両制御装置の一構成例を概略的に示す図である
【図２】図２は、車両が前方車両を追い越すときのステアリング角の時間変化の一例を概略的に示す図である。
【図３】図３は、ドライバ要求判定部が車両の追い越し操作を判定する動作の一例を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本実施形態の車両制御装置および車両の他の構成例を概略的に示すブロック図である。
【図５】図５は、本実施形態の車両制御装置および車両の他の構成例を概略的に示すブロック図である。
【図６】図６は、本実施形態の車両制御装置および車両における、ドライバ要求判定部の動作の一例を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、上記第１実施形態および第２実施形態の車両制御装置および車両における、ドライバ要求判定部の動作の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、実施形態の車両および車両制御装置について図面を参照して説明する。  
図１は、実施形態の車両および車両制御装置の一構成例を概略的に示す図である。
【０００９】
本実施形態の車両は、センサＳＳと、車両ＥＣＵ（electric control unit）１０と、モータＥＣＵ２０と、インバータＩＮＶと、モータＭと、バッテリＢＴと、電池管理装置（ＢＭＵ：battery management unit）３０と、を有している。
【００１０】
モータＥＣＵ２０は、車両ＥＣＵ１０から受信した要求トルクに従って、インバータＩＮＶに対するモータ制御信号（ＰＷＭ信号）を生成する。
【００１１】
インバータＩＮＶは、モータＥＣＵ２０から受信したモータ制御信号に基づいて、バッテリＢＴから出力された直流電力を、モータＭへ出力する交流電力へ変換する。インバータＩＮＶは、例えば複数のスイッチング素子を切り換えてモータＭへ３相交流電力を出力する。
【００１２】
モータＭは、インバータＩＮＶから供給された電力により動作し、電力を駆動力に変換して車両を力行運転させる。モータＭの駆動力は車軸を介して駆動輪に伝達される。また、モータＭは、駆動力を電力に逆変換して回生運転させる。
【００１３】
バッテリＢＴは、複数のバッテリセル（図示せず）と、バッテリセルの電圧や温度、バッテリＢＴに流れる電流を測定する監視回路（図示せず）と、を有している。
【００１４】
電池管理装置３０は、バッテリＢＴから受信した電圧、電流、温度等のバッテリ状態から、充電状態（ＳＯＣ：state of charge）や、バッテリ健全度（ＳＯＨ：state of health）を算出し、バッテリの劣化状態等に応じてバッテリＢＴの制御を行う。
【００１５】
センサＳＳは、アクセルポジションセンサＳ１と、ステアリングセンサＳ２と、ヨーレートセンサＳ３と、レーダーセンサＳ４と、車輪速センサＳ５と、を有している。
【００１６】
アクセルポジションセンサＳ１は、ユーザにより操作されるアクセルペダル（図示せず）の位置を検出してアクセル開度を車両ＥＣＵ１０へ出力する。  
ステアリングセンサＳ２は、ステアリング操舵角を検出し、車両ＥＣＵ１０へ出力する。  
ヨーレートセンサＳ３は、ヨーレートを検出して車両ＥＣＵ１０へ出力する。  
レーダーセンサＳ４は、自車に対する先行車両の位置角（先行車位置角）、自車と先行車両との距離（先行車間距離）、および、自車に対する先行車両の相対速度（先行車相対速度）を検出して車両ＥＣＵ１０へ出力する。  
車輪速センサＳ５は、駆動輪の回転速度から車速を検出して車両ＥＣＵ１０へ出力する。
【００１７】
車両ＥＣＵ１０は、ドライバ要求判定部１２と、アクセル開度変化率制限部１４と、アクセル開度セレクタ１６と、トルクマップ１８と、を備えている。
【００１８】
トルクマップ１８は、アクセル開度と車速とに対する要求トルクの関係を格納した複数のマップを有している。アクセル開度と車速とを受信して、入力された値に対応する要求トルクをモータＥＣＵ２０へ出力する。
【００１９】
アクセル開度セレクタ１６は、センサＳＳから入力されるアクセル開度と、アクセル開度変化率制限部１４から出力される制限後のアクセル開度との一方を選択してトルクマップ１８へ出力する。アクセル開度セレクタ１６は、ドライバ要求判定部１２からエコモード解除信号を受信したときに、センサＳＳから入力されるアクセル開度を出力し、ドライバ要求判定部１２からエコモード設定信号を受信したときに、アクセル開度変化率制限部１４で制限後のアクセル開度を出力する。
【００２０】
アクセル開度変化率制限部１４は、センサＳＳから入力されるアクセル開度の変化率を制限して、変化率制限後のアクセル開度をアクセル開度セレクタ１６へ出力する。
【００２１】
ドライバ要求判定部１２は、センサＳＳから入力されたデータに基づいて、エコモードを解除するか否かを判断する。ドライバ要求判定部１２は、例えば車両が前方車両を追い越すときに、エコモードを解除すると判断する。なお、本実施形態では、解除されない限り車両はエコモードで動作する。
【００２２】
以下、ドライバ要求判定部１２の動作の一例を説明する。  
図２は、車両が前方車両を追い越すときのステアリング角の時間変化の一例を概略的に示す図である。
【００２３】
車両の操作Ａは追い越しを開始する前の操作であり、操作Ｂは追い越しを開始してから終了するまでの操作であり、操作Ｃは追い越し終了後の操作である。
【００２４】
操作Ａおよび操作Ｃでは、車両のステアリング角は略変化しない。操作Ｂでは、最初に車両のステアリング角が右方向に振れ（操作Ｂ１）、その後に左方向に振れ（操作Ｂ２）、再び右方向に振れて元に戻る（操作Ｂ３）。
【００２５】
ドライバは先行車両を追い越すために車線変更をするときには、ハンドル操作を行う前にウィンカーをオンすると考えられる。しかしながら、安全性を担保するためには、ウィンカーがオンされずに車線変更された場合も考慮して追い越し動作か否かを判断可能とする必要がある。そこで、本実施形態では、ドライバ要求判定部１２は、ウィンカーがオフの場合でも車両の追い越し動作の判定を可能に構成されている。
【００２６】
図３は、ドライバ要求判定部１２が車両の追い越し操作を判定する動作の一例を説明するフローチャートである。ドライバ要求判定部１２は図３に示す動作を所定の周期で繰返し行う。
【００２７】
なお、ドライバ要求判定部１２は、センサＳＳから、アクセル開度、ステアリング操舵角、自車速度、ヨーレート、先行車相対速度、先行車間距離、および、先行車位置角を取得し、これらを後述するロジスティック回帰式の説明変数候補とする。さらに、次に、センサＳＳから得た値より、アクセル開度変化率、ステアリング操舵角速度、および自車加速度を演算し、これらも後述するロジスティック回帰式の説明変数候補とする。
【００２８】
まず、ドライバ要求判定部１２は、操作Ｂであると既に判定したか否かを判断する（ステップＳＡ１）。
【００２９】
操作Ｂであると判定していない場合、ドライバ要求判定部１２は、ステアリングが右側に切られているか否かを判断する（ステップＳＡ２）。
【００３０】
ステップＳＡ２においてステアリングが右側に切られていない場合、ドライバ要求判定部１２は、ウィンカーがオンされているか否か判断する（ステップＳＡ３）。
【００３１】
ウィンカーがオンされている場合には、ドライバ要求判定部１２はエコモードを解除する（ステップＳＡ４）。その後、ドライバ要求判定部１２は所定の周期後にステップＳＡ１から処理を開始する。
【００３２】
ステップＳＡ３においてウィンカーがオンされていないと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、所定の周期後にステップＳＡ１から処理を開始する。
【００３３】
ステップＳＡ２においてステアリングが右に切られていた場合、ドライバ要求判定部１２は、例えば下記ロジスティック回帰式Ｚにより発生率Ｐを演算する（ステップＳＡ５）。  
Ｚ＝η０＋η１＊Ｘ１＋η２＊Ｘ２＋．．．．  
Ｐ＝ｅｘｐ（Ｚ）／（ｅｘｐ（Ｚ）＋１）
上記式において、η０はロジスティック回帰式Ｚの切片であり、η１、η２…は偏回帰係数であり、Ｘ１、Ｘ２…は説明変数である。説明変数は、あらかじめ複数の説明変数候補よりいくつかが選択される。ドライバの操作データを入手し、このデータを用いてロジスティック回帰式の切片η０、偏回帰係数η１，η２，…を適合する。
【００３４】
急加速を行いたい状況の一例として「追い越しのための車線変更」の場合について、ロジスティック回帰式Ｚの切片η０、偏回帰係数η１，η２，…の適合を行う具体例を示す。実車もしくはドライビングシミュレータにて、「追い越しのための車線変更」を行う場面をいくつか用意し、さらに「追い越しのための車線変更」に類似した運転操作や周辺状況の場面である「右カーブ」「右折」「蛇行」の場面もいくつか用意し、これらの場面におけるドライバの車両操作のデータを取得する。これらの操作データを用いて切片η０、偏回帰係数η１，η２，…を算出する。
【００３５】
続いて、ドライバ要求判定部１２は、ステップＳＡ５で演算した発生率Ｐを閾値Ｔと比較して、発生率Ｐが閾値Ｔ以上か否か判断する（ステップＳＡ６）。
【００３６】
上記ロジスティック回帰式Ｚに用いる説明変数の組および閾値Ｔについては、予め実験を行い正解率の高いものを選択しておく。ここで正解率には、エコモード解除しなければならないときに解除された割合を示すエコモード解除正解率と、エコモード解除しなくてよいときに解除されなかった割合を示すエコモード継続正解率がある。安全性のためには前者の正解率が重要であるが、実走行燃費向上には後者が重要である。したがって、両者の正解率を高めるよう、最適化手法（例えば遺伝的アルゴリズム）により最適な説明変数の組と閾値Ｔとを求めておくことが望ましい。
【００３７】
発生率Ｐが閾値Ｔ未満である場合には、ドライバ要求判定部１２は、所定の周期でステップＳＡ１から再び処理を開始する。
【００３８】
発生率Ｐが閾値Ｔ以上である場合、ドライバ要求判定部１２は、車両が操作Ｂを行っているものと判定して（ステップＳＡ７）、エコモード解除の信号をアクセル開度セレクタ１６へ出力する（ステップＳＡ４）。
【００３９】
ステップＳＡ８の後、ドライバ要求判定部１２はステップＳＡ１において操作Ｂと判定済みであると判断する。この場合、ドライバ要求判定部１２は、ステアリングが直進方向か否か判断する（ステップＳＡ８）。
【００４０】
ステアリングが直進方向でない場合には、所定の周期でステップＳＡ１から再び処理を開始する。
【００４１】
ステップＳＡ９においてステアリングが直進方向であると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、車両が操作Ｃを行っているものとする（ステップＳＡ９）。
【００４２】
続いて、ドライバ要求判定部１２は、車両が一定期間直進しているか否か、すなわちステアリングが直進方向か否か判断する（ステップＳＡ１０）。
【００４３】
車両が一定期間直進しなかった場合、ドライバ要求判定部１２は、所定の周期でステップＳＡ１から再び処理を開始する。
【００４４】
ステップＳＡ１１において車両が一定期間直進していると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、エコモード設定信号をアクセル開度セレクタ１６へ出力する（ステップＳＡ１１）。
【００４５】
エコモード設定信号を出力した後、ドライバ要求判定部１２は、保持していた操作判定の結果をクリアして（ステップＳＡ１２）、所定の周期でステップＳＡ１から再び処理を開始する。
【００４６】
上記のように、ドライバ要求を判定してエコモードを解除および設定し、エコモードで走行中であっても一時的に急加速を可能とすることにより、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することができる。
【００４７】
なお、上記ドライバ要求判定部１２の動作において、センサＳＳから先行車相対速度や先行車間距離などの先行車両に対する情報を説明変数として用いる場合、先行車が存在していないかセンサＳＳにより検出できないときにエコモードを解除することが出来ないことがある。そこで、ステップＳＡ２の前段で先行車が検出できるか否か判断し、先行車が検出できない場合にステップＳＡ３においてウィンカーがオンであるかオフであるかを判断することによりエコモードを解除可能としてもよい。この場合、先行車を検出できた場合には上述と同様にステップＳＡ２の処理を行う。上記のように、センサＳＳにより先行車両が検出できない状況であっても、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することができる。
【００４８】
次に、本実施形態の車両制御装置および車両の他の構成例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明において上述の車両制御装置および車両と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４９】
図４は、本実施形態の車両制御装置および車両の他の構成例を概略的に示すブロック図である。
【００５０】
この例では、車両ＥＣＵ１０の構成が図１に示す構成例と異なっている。車両ＥＣＵ１０は、ドライバ要求判定部１２と、要求トルク変化率制限部１５と、要求トルクセレクタ１７と、トルクマップ１８と、を備えている。
【００５１】
トルクマップ１８は、センサＳＳからアクセル開度と車速とを受信して、入力された値に対応する要求トルクを要求トルク変化率制限部１５および要求トルクセレクタ１７へ出力する。
【００５２】
要求トルク変化率制限部１５は、トルクマップ１８から入力される要求トルクの変化率を制限して、変化率制限後の要求トルクをアクセル開度セレクタ１６へ出力する。
【００５３】
要求トルクセレクタ１７は、トルクマップ１８から入力される要求トルクと、要求トルク変化率制限部１５から出力される制限後の要求トルクとの一方を選択してモータＥＣＵ２０へ出力する。要求トルクセレクタ１７は、ドライバ要求判定部１２からエコモード解除信号を受信したときに、トルクマップ１８から入力される要求トルクを出力し、ドライバ要求判定部１２からエコモード設定信号を受信したときに、要求トルク変化率制限部１５から出力される制限後の要求トルクを出力する。
【００５４】
ドライバ要求判定部１２は、センサＳＳから入力されたデータに基づいて、エコモードを解除するか否かを判断して、エコモード解除信号あるいはエコモード設定信号を要求トルクセレクタ１７へ出力する。ドライバ要求判定部１２における、エコモードを解除するか否かの判断は図３に示すフローチャートに沿って上述の例と同様の処理を行う。
【００５５】
すなわち、図１に示す構成例では、エコモードが設定されているときにはトルクマップ１８に入力するアクセル開度の変化率を抑制していたが、図４に示す構成例では、エコモードが設定されているときにはトルクマップ１８から出力された要求トルクの変化率を抑制している。このように構成した場合であっても、ドライバ要求を判定してエコモードを解除および設定し、エコモードで走行中であっても一時的に急加速を可能とすることにより、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することができる。
【００５６】
図５は、本実施形態の車両制御装置および車両の他の構成例を概略的に示すブロック図である。
【００５７】
この例では、車両ＥＣＵ１０およびモータＥＣＵ２０の構成が図１に示す構成例と異なっている。車両ＥＣＵ１０は、ドライバ要求判定部１２と、トルクマップ１８と、を備えている。
【００５８】
トルクマップ１８は、センサＳＳからアクセル開度と車速とを受信して、入力された値に対応する要求トルクをモータＥＣＵ２０へ出力する。
【００５９】
ドライバ要求判定部１２は、センサＳＳから入力されたデータに基づいて、エコモードを解除するか否かを判断して、エコモード解除信号あるいはエコモード設定信号をモータＥＣＵ２０へ出力する。ドライバ要求判定部１２における、エコモードを解除するか否かの判断は図３に示すフローチャートに沿って上述の例と同様の処理を行う。
【００６０】
モータＥＣＵ２０は、エコモード設定信号を受信したときには、トルクマップ１８から入力される要求トルクの変化率を制限して、変化率制限後の要求トルクに従って、インバータＩＮＶに対するモータ制御信号を生成する。エコモード解除信号を受信したときには、トルクマップ１８から入力される要求トルクに従って、インバータＩＮＶに対するモータ制御信号を生成する。
【００６１】
すなわち、図１に示す構成例では、エコモードが設定されているときには車両ＥＣＵ１０にてトルクマップ１８に入力するアクセル開度の変化率を抑制していたが、図５に示す構成例では、エコモードが設定されているときにはモータＥＣＵ２０にてトルクマップ１８から出力された要求トルクの変化率を抑制している。このように構成した場合であっても、ドライバ要求を判定してエコモードを解除および設定し、エコモードで走行中であっても一時的に急加速を可能とすることにより、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することができる。
【００６２】
次に、第２実施形態の車両制御装置および車両について図面を参照して説明する。なお、本実施形態の車両制御装置および車両について、上述の第１実施形態の車両制御装置および車両と同様の構成については説明を省略する。
【００６３】
本実施形態では、ドライバや車両や周辺環境の状況によって閾値Ｔを変更することを可能としている。閾値Ｔを変更すべき状況として例えば以下が考えられる。
【００６４】
ドライバの走行傾向が、現在設定している閾値には合わない場合、例えば、先行車両からかなり手前で車線変更を開始するドライバの場合などにおいては、安全性を担保するために、エコモード解除しやすくすべきである。
【００６５】
また、車両の状態が現在設定している閾値には合わない場合、例えば、車両のタイヤ圧が減って加速が鈍くなることで、ドライバが通常よりも、先行車からかなり手前で車線変更を開始する場合などにおいては、安全性を担保するためにエコモード解除しやすくすべきである。
【００６６】
また、周辺環境の影響により現在設定している閾値には合わない場合、例えば、雨や雪によりドライバが慎重に運転をするようになることで、通常よりも、先行車からかなり手前で車線変更を開始する場合などにおいては、安全性を担保するためにエコモードを解除しやすくすべきである。
【００６７】
上記のようにエコモードを解除しやすくすべき状況においては、閾値Ｔを変更することが望ましい。
【００６８】
図６は、本実施形態の車両制御装置および車両における、ドライバ要求判定部１２の動作の一例を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバ要求判定部１２は、複数の回帰モデルを用いてエコモードを解除するか否か判断している。
【００６９】
ドライバ要求判定部１２は、既に操作Ｂと判定済みか否か判断する（ステップＳＢ１）
未だ操作Ｂと判定されていない場合、ドライバ要求判定部１２はステアリングが右に切られているか否か更に判断する（ステップＳＢ２）。
【００７０】
ステップＳＢ２において、ステアリングが右に切られていないと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、ウィンカーがオンされているか否か更に判断する（ステップＳＢ３）。
【００７１】
ウィンカーがオンされている場合には、ドライバ要求判定部１２は、エコモード解除の信号をアクセル開度セレクタ１６へ出力し、エコモードを解除する（ステップＳＢ４）。その後、ドライバ要求判定部１２は所定の周期後にステップＳＢ１から処理を開始する。
【００７２】
ステップＳＢ３においてウィンカーがオンされていないと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は所定の周期後にステップＳＢ１から処理を開始する。
【００７３】
ステップＳＢ２においてステアリングが右に切られたと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、例えば下記ロジスティック回帰式Ｚにより発生率Ｐを演算する（ステップＳＢ５）。  
Ｚ＝η０＋η１＊Ｘ１＋η２＊Ｘ２＋．．．．  
Ｐ＝ｅｘｐ（Ｚ）／（ｅｘｐ（Ｚ）＋１）
なお、上述の第１実施形態と同様に上記式において、η０はロジスティック回帰式Ｚの切片であり、η１、η２…偏回帰係数であり、Ｘ１、Ｘ２…は説明変数である。
【００７４】
続いて、ドライバ要求判定部１２は、ステップＳＢ５で演算した発生率Ｐを第１閾値Ｔ１と比較して、発生率Ｐが第１閾値Ｔ１以上か否か判断する（ステップＳＢ６）。なお、上記ロジスティック回帰式Ｚに用いる説明変数の組および第１閾値Ｔ１については、上述の第１実施形態における閾値Ｔと同様に決定する。
【００７５】
発生率Ｐが第１閾値Ｔ１以上である場合、ドライバ要求判定部１２は、車両が操作Ｂを行っているものと判定して（ステップＳＢ７）、エコモード解除の信号をアクセル開度セレクタ１６へ出力し、エコモードを解除する（ステップＳＢ４）。
【００７６】
発生率Ｐが第１閾値Ｔ１未満である場合には、ドライバ要求判定部１２は、更に下記ロジスティック回帰式Ｚ２により発生率Ｐ２を演算する（ステップＳＢ８）。  
Ｚ２＝η２０＋η２１＊Ｘ２１＋η２２＊Ｘ２２＋．．．．  
Ｐ２＝ｅｘｐ（Ｚ２）／（ｅｘｐ（Ｚ２）＋１）
上記式において、η２０はロジスティック回帰式Ｚ２の切片であり、η２１、η２２…は偏回帰係数であり、Ｘ２１、Ｘ２２…は説明変数である。説明変数は、あらかじめ複数の説明変数候補よりいくつかが選択される。ドライバの操作データを入手し、このデータを用いてロジスティック回帰式の切片η２０、偏回帰係数η２１，η２２，…を適合する。説明変数Ｘ２１、Ｘ２２…は例えば、アクセル開度、アクセル開度変化率、ステアリング操舵角、ステアリング操舵角速度、車両速度、車両加速度、ヨーレート、先行車相対速度、先行車間距離、および、先行車位置角などの候補から、説明変数Ｘ１、Ｘ２…とは異なる組み合わせとなるように選択される。説明変数Ｘ２１、Ｘ２２…はその組み合わせがロジスティック回帰式Ｚ１の説明変数Ｘ１、Ｘ２…と異なり、ドライバの走行傾向や車両の状態や周辺環境の変化に依存しない説明変数の候補から選択されることが望ましい。なお、ロジスティック回帰式Ｚ２は、第１閾値Ｔ１を変更すべきか否かを判断するための発生率Ｐ２を算出するものであるため、ロジスティック回帰式Ｚ１よりも正解率が低くてもよい。
【００７７】
続いて、ドライバ要求判定部１２は、発生率Ｐがある閾値ｔ１以上であって、算出した発生率Ｐ２が第２閾値Ｔ２以上か否か判断する。なお、閾値ｔ１は、第１閾値Ｔ１よりも小さい値である。（ステップＳＢ９）。
【００７８】
発生率Ｐ２が第２閾値Ｔ２以上である場合には、ドライバ要求判定部１２は、第１閾値Ｔ１から所定値δ１を引いた値を新たな第１閾値Ｔ１とする（ステップＳＢ１０）。その後、ドライバ要求判定部１２は、所定の周期でステップＳＢ１から再び処理を開始する。上記のように第１閾値Ｔ１よりも小さい閾値ｔ１と発生率Ｐとを比較することにより、ステップＳＢ６において発生率Ｐが第１閾値Ｔ１未満であり操作Ｂと判定されない場合であっても、発生率Ｐ２が所定の値以上である場合には第１閾値Ｔ１を変更して、ステップＳＢ６における次回以降の判定の正解率を改善することが可能である。
【００７９】
ステップＳＢ９において、発生率Ｐ２が第２閾値Ｔ２未満である場合、ドライバ要求判定部１２は、所定の周期でステップＳＢ１から再び処理を開始する。
【００８０】
ドライバ要求判定部１２はステップＳＢ１において操作Ｂと判定済みであると判断すると、ドライバ要求判定部１２は、ステアリングが直進方向か否か判断する（ステップＳＢ１１）。
【００８１】
ステアリングが直進方向でない場合には、所定の周期でステップＳＢ１から再び処理を開始する。
【００８２】
ステップＳＢ１１においてステアリングが直進方向であると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、車両が操作Ｃを行っているものとする（ステップＳＢ１２）。
【００８３】
続いて、ドライバ要求判定部１２は、車両が一定期間直進しているか否か、すなわちステアリングが一定期間直進方向か否か判断する（ステップＳＢ１３）。
【００８４】
車両が一定期間直進しなかった場合、ドライバ要求判定部１２は、所定の周期でステップＳＢ１から再び処理を開始する。
【００８５】
ステップＳＢ１３において車両が一定期間直進していると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、エコモード設定信号をアクセル開度セレクタ１６へ出力して、エコモード設定をする（ステップＳＢ１４）。
【００８６】
エコモード設定信号を出力した後、ドライバ要求判定部１２は、保持していた操作判定の結果をクリアして（ステップＳＢ１５）、所定の周期でステップＳＢ１から再び処理を開始する。
【００８７】
上記のように複数のロジスティック回帰式を用いてエコモードを解除する解除するか否か判断することにより、ロジスティック回帰式Ｚ１による発生率Ｐ１による判断によりエコモード継続と判定された場合でも、ロジスティック回帰式Ｚ２による発生率Ｐ２が第２閾値Ｔ２以上（エコモード解除判定）である場合は、閾値Ｔ１の値を小さくし、次の周期における判断においてエコモード解除しやすくすることができる。
【００８８】
なお、上記第２実施形態では２つの異なるロジスティック回帰式による発生率を用いて、エコモードを解除すべきか否か複数回判断したが、３つ以上のロジスティック回帰式により得られる発生率を用いてエコモードを解除すべきか否か判断してもよい。その場合には、それぞれのロジスティック回帰式に採用する説明変数の組み合わせは異なっていることが望ましい。
【００８９】
上記のように、本実施形態によれば、ドライバ要求を判定してエコモードを解除および設定し、エコモードで走行中であっても一時的に急加速を可能とすることにより、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することができる。
【００９０】
なお、上記第１実施形態および第２実施形態において、緊急時にはドライバ要求判定部１２の判断に関わらずエコモードを解除するものとしても良い。
【００９１】
例えば、車両がスリップや横滑りをしてアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ: anti lock brake system）や横滑り防止装置(ＥＳＣ: electronic stability control)が作動した場合にエコモードを解除するようにしてもよい。
【００９２】
また、エコモード継続と推定したが実際はエコモードを解除しなければならなかった場合、すなわち、エコモード解除判定を失敗した場合、ドライバ操作に基づいて失敗したか否かを判断してエコモードを解除してもよい。この場合、例えば、ドライバ要求判定部１２は、エコモード設定を継続した後に、所定時間にアクセル急踏込が所定回行われたか否か、および、アクセルペダルのベタ踏みが一定時間継続されたか否かによりエコモード解除判定が失敗したか否か判断する。
【００９３】
以下、ドライバ要求判定部１２において、緊急時およびエコモード解除判定を失敗したか否かを判断する動作の一例を説明する。
【００９４】
図７は、上記第１実施形態および第２実施形態の車両制御装置および車両における、ドライバ要求判定部１２の動作の一例を説明するフローチャートである。
【００９５】
ドライバ要求判定部１２は、エコモード設定すると判定されたか否か判断する（ステップＳＣ１）。
【００９６】
ステップＳＣ１において、エコモード設定すると判定されていないと判断した場合、すなわち、エコモード解除と判定されている場合には、ドライバ要求判定部１２はＡＢＳおよびＥＣＳのいずれかが作動せず、かつ、エコモードが解除されてから所定時間Ｔ_ｃａｎｃｅ［秒］が経過したか否か判断する（ステップＳＣ１２）。
【００９７】
ＡＢＳおよびＥＣＳのいずれかが作動せず、かつ、エコモードが解除されてから所定時間Ｔ_ｃａｎｃｅ［秒］が経過したと判断した場合、ドライバ要求判定部１２はエコモード設定信号を出力する（ステップＳＣ１３）。
【００９８】
ＡＢＳおよびＥＣＳのいずれかが作動した場合、又は、エコモードが解除されてから所定時間Ｔ_ｃａｎｃｅ［秒］が経過していない場合、ドライバ要求判定部１２はステップＳＣ１に戻って処理を開始する。
【００９９】
ステップＳＣ１において、エコモード設定すると判定されていると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、並列に３つの処理を行う。すなわち、ドライバ要求判定部１２は、所定時間にアクセル急踏込が所定回数行われた否かを判断する第１処理と、アクセルペダルのベタ踏みが一定時間継続されたか否かを判断する第２処理と、ＡＢＳやＥＳＣは作動したか否か判断する第３処理とを並列に行う。
【０１００】
第１処理において、ドライバ要求判定部１２は、アクセル開度変化率が所定の閾値Ｔ_ｄｓ以上か否か判断する（ステップＳＣ２）。なお、閾値Ｔ_ｄｓは、例えばアクセル開度の変化率制限値とする。アクセル開度が所定の閾値Ｔ_ｄｓ以上のときに急加速を鈍らせる、すなわち、閾値Ｔ_ｄｓ以上でアクセル開度の変化率を制限する。
【０１０１】
アクセル開度変化率が所定の閾値Ｔ_ｄｓ以上であると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、Ｃｏｕｎｔ_ｄｓの値に１を加算する（ステップＳＣ３）。なお、Ｃｏｕｎｔ_ｄｓの初期値はゼロである。
【０１０２】
アクセル開度変化率が所定の閾値Ｔ_ｄｓ未満であると判断した場合、および、Ｃｏｕｎｔ_ｄｓの値に１を加算した後、ドライバ要求判定部１２は、第１処理の開始からＮ_ｄｓ秒経過したか否か判断する（ステップＳＣ４）。
【０１０３】
第１処理の開始からＮ_ｄｓ秒経過していないと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、ステップＳＣ２の処理を繰り返し行う。
【０１０４】
第１処理の開始からＮ_ｄｓ秒経過したと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、次に、Ｃｏｕｎｔ_ｄｓが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｄｓ以上か否かを判断する（ステップＳＣ５）。
【０１０５】
ここで、Ｃｏｕｎｔ_ｄｓは所定時間Ｎ_ｄｓにアクセル開度変化率が閾値Ｔ_ｄｓ以上となった回数である。エコモード設定すると判定した後、ドライバが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｄｓ回以上、アクセル開度変化率が閾値Ｔ_ｄｓ以上でアクセルペダルを踏み込んだとき、ドライバは急加速を要求している可能性が高い。そこで第１処理においては、ドライバ要求判定部１２はエコモード設定の判定が失敗したものとする。
【０１０６】
すなわち、Ｃｏｕｎｔ_ｄｓが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｄｓ以上であると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、エコモード解除の信号を出力し、エコモードを解除する（ステップＳＣ６）。
【０１０７】
Ｃｏｕｎｔ_ｄｓが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｄｓ以上でないと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、再度ステップＳＣ１に戻って処理を行う。
【０１０８】
第２処理において、最初に、ドライバ要求判定部１２は、アクセル開度が所定の閾値Ｔ_ｓ以上か否か判断する（ステップＳＣ７）。ここで閾値Ｔ_ｓは、例えば１００［％］とする。
【０１０９】
ドライバ要求判定部１２は、アクセル開度が所定の閾値Ｔ_ｓ以上であると判断した場合、Ｃｏｕｎｔ_ｓの値に１を加える（ステップＳＣ８）。なお、Ｃｏｕｎｔ_ｓの初期値はゼロである。
【０１１０】
ステップＳＣ７においてアクセル開度が所定の閾値Ｔ_ｓ以上でないと判断した場合、および、Ｃｏｕｎｔ_ｓの値に１を加えた後、ドライバ要求判定部１２は、第２処理を開始してからＮ_ｓ秒経過したか否か判断する（ステップＳＣ９）。
【０１１１】
第２処理を開始してからＮ_ｓ秒経過していないと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、ステップＳＣ７の処理を繰り返し行う。
【０１１２】
第２処理を開始してからＮ_ｓ秒経過したと判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、Ｃｏｕｎｔ_ｓが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｓ以上か否か更に判断する（ステップＳＣ１０）。
【０１１３】
ここで、Ｃｏｕｎｔ_ｓは、所定時間Ｎ_ｓにアクセル開度が所定の閾値Ｔ_ｓ以上となった回数である。エコモード設定すると判定した後、ドライバが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｓ回以上、アクセル開度が閾値Ｔ_ｓ以上でアクセルペダルを踏み込んだとき、ドライバは急加速を要求している可能性が高い。そこで第２処理においては、ドライバ要求判定部１２はエコモード設定の判定が失敗したものとする。
【０１１４】
すなわち、Ｃｏｕｎｔ_ｓが所定の閾値Ｔ_ｃｎｔ_ｓ以上であると判断した場合、ドライバ要求判定部１２は、エコモード解除の信号を出力し、エコモードを解除する（ステップＳＣ６）。
【０１１５】
第３処理において、ドライバ要求判定部１２は、ＡＳＢあるいはＥＳＣを作動したか否か判断する（ステップＳＣ１１）。
【０１１６】
ＡＳＢおよびＥＳＣを作動していない場合、判定を終了する。  
ＡＳＢあるいはＥＳＣを作動した場合、ドライバ要求判定部１２はエコモード解除の信号を出力し、エコモードを解除する（ステップＳＣ６）。
【０１１７】
上記のように、緊急時やエコモード設定判定の失敗時を判断し、エコモードを解除可能とすることにより、安全性を担保しつつ低燃費走行を実現する車両制御装置および車両を提供することができる。
【０１１８】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１１９】
ＳＳ…センサ、ＩＮＶ…インバータ、Ｍ…モータ、ＢＴ…バッテリ、Ｓ１…アクセルポジションセンサ、Ｓ２…ステアリングセンサ、Ｓ３…ヨーレートセンサ、Ｓ４…レーダーセンサ、Ｓ５…車輪速センサ、１０…車両ＥＣＵ、１２…ドライバ要求判定部、１４…アクセル開度変化率制限部、１５…要求トルク変化率制限部、１６…アクセル開度セレクタ、１７…要求トルクセレクタ、１８…トルクマップ、２０…モータＥＣＵ、３０…電池管理装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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