(57)【要約】【課題】強い減速感を出すことなくフューエルカット制御を長期間に亘って実行可能とし、車両の燃費向上に資することが可能な多段式自動変速機の制御装置の提供を目的とした。【解決手段】多段式自動変速機１の制御装置１００は、車両の減速時にギア段を高速ギア段から低速ギア段へと切り替えるダウンシフト制御と、ダウンシフト制御の実施中におけるエンジン側からの入力回転数が、所定のフューエルカット回転数を上回っていることを条件として、エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御とを実施することができる。ダウンシフト制御の実行時には、フューエルカット回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数が目標回転数として設定され、クラッチＣ３を滑らせることにより入力回転数が目標回転数を下回らないように回転制御が実施される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に連結されると共に複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることによりギア比の異なる複数のギア段を成立させることが可能な多段式自動変速機の制御装置であって、
車両の減速時に前記ギア段を高速ギア段から低速ギア段へと切り替えるダウンシフト制御と、
前記ダウンシフト制御の実施中における前記動力源側からの入力回転数が、所定のフューエルカット回転数を上回っていることを条件として、前記動力源への燃料供給を停止するフューエルカット制御とを実施可能であり、
前記ダウンシフト制御の実行時に、前記フューエルカット回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数を目標回転数として設定し、前記摩擦係合要素を滑らせることにより前記入力回転数が前記目標回転数を下回らないように回転制御をしつつ、フューエルカット制御を実施可能であることを特徴とする多段式自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合要素の選択的係合によりギア比を複数段に亘って切り替え可能な多段式自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に開示されているような車両の制御装置が、多段式自動変速機を搭載した車両において用いられている。この制御装置においては、入力トルクに対して係合力が大きくなったり小さくなったりすることを抑制することを目的とし、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さい場合に、目標アイドル回転数、オートマチックトランスミッションの出力軸回転数ＮＯ及び出力軸回転数ＮＯの変化量ｄＮＯをパラメータとしてステップアップ量ΔＰを設定し、摩擦係合要素が係合力を発生しない圧力にステップアップ量ΔＰを加えた目標油圧までステップ的に増大し、予め定められた時間だけ維持するように油圧を制御することとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８１１１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両の減速時に前記ギア段を高速ギア段から低速ギア段へと切り替えるダウンシフト制御においては、燃費向上を図るべく、所定のフューエルカット回転数を下回らないように回転制御を行いつつ変速させることが望ましい。しかしながら、従来技術の変速制御では、ギア段が２速あるいは１速においてフューエルカット回転数を下回らないように回転制御を行うことにより減速度が強すぎて乗員に対して違和感を与えてしまう懸念があることから、２速あるいは１速においてフューエルカット制御を実行できないという問題があった。従って、従来技術の制御装置においては、フューエルカット制御の実施期間が短くならざるを得ず、フューエルカット制御による車両の燃費改善効果が十分に得られないという問題があった。
【０００５】
そこで本発明は、強い減速感を出すことなくフューエルカット制御を長期間に亘って実行可能とし、車両の燃費向上に資することが可能な多段式自動変速機の制御装置の提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決すべく提供される本発明は、動力源に連結されると共に複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることによりギア比の異なる複数のギア段を成立させることが可能な多段式自動変速機の制御装置であって、車両の減速時に前記ギア段を高速ギア段から低速ギア段へと切り替えるダウンシフト制御と、前記ダウンシフト制御の実施中における前記動力源側からの入力回転数が、所定のフューエルカット回転数を上回っていることを条件として、前記動力源への燃料供給を停止するフューエルカット制御とを実施可能であり、前記ダウンシフト制御の実行時に、前記フューエルカット回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数を目標回転数として設定し、前記摩擦係合要素を滑らせることにより前記入力回転数が前記目標回転数を下回らないように回転制御しつつ、フューエルカット制御を実施可能であることを特徴とするものである。
【０００７】
かかる構成によれば、強い減速感を出すことなく、フューエルカット制御を長期間に亘って実施することが可能となる。これにより、車両の燃費向上に資することが可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、強い減速感を出すことなくフューエルカット制御を長期間に亘って実行可能とし、車両の燃費向上に資することが可能な多段式自動変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機の変速機構を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示した自動変速機の全体構成図である。
【図３】各係合要素及びソレノイドバルブの作動表である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動変速機の動作を概念的に示した時間変化図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態に係る多段式自動変速機１の制御装置１００について、これを搭載した車両を例に挙げて説明する。図１に示すように、自動変速機１は、後述する変速機構とトルクコンバータとを備えたものである。変速機構は、ＡＴコントローラ２からの指令によって任意の変速段に制御される。図２に示すように、ＡＴコントローラ２には、スロットル開度（アクセル開度）センサ３、車速センサ４、タービン回転数センサ５、シフトポジションセンサ６などから信号が入力される。なお、ＡＴコントローラ２に入力される信号は上記信号に限定されるものではない。
【００１１】
ＡＴコントローラ２は、上記入力信号に応じて後述するソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３を制御している。すなわち、車両の走行状態（スロットル開度，車速，シフトポジションなど）と変速線図とによって変速段を自動的に選択し、さらにパワーオン・オフマップによってパワーオン状態またはパワーオフ状態かを判定し、それによって変速制御を実施する。
【００１２】
図１に示すように、自動変速機１は、トルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０を介してエンジン動力が伝達される入力軸２１と、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と、２個のブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウエイクラッチＦと、ラビニヨウ型遊星歯車機構２２と、出力ギア２３と、出力軸２４と、差動装置２５とを備えている。
【００１３】
遊星歯車機構２２は、フォワードサンギア２２ａ、リアサンギア２２ｂ、キャリア２２ｃ、ピニオンギア２２ｄ，２２ｅ、及びリングギア２２ｆを備えている。フォワードサンギア２２ａは、Ｃ１クラッチを介して入力軸２１と連結されている。また、フォワードサンギア２２ａは、Ｂ１ブレーキを介して変速機ケース２６と連結されている。リヤサンギア２２ｂは、Ｃ２クラッチを介して入力軸２１と連結されている。
【００１４】
キャリア２２ｃは、中間軸２７及びＣ３クラッチを介して入力軸２１と連結されている。また、キャリア２２ｃは、Ｂ２ブレーキ及びワンウェイクラッチＦを介して変速機ケース２６に連結されている。ワンウェイクラッチＦは、キャリア２２ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するクラッチである。
【００１５】
キャリア２２ｃは、２種類のピニオンギア２２ｄ，２２ｅを支持している。フォワードサンギア２２ａは、軸長の長いロングピニオン２２ｄと噛み合っている。また、リヤサンギア２２ｂは軸長の短いショートピニオン２２ｅを介してロングピニオン２２ｄと噛み合っている。リングギア２２ｆは、ロングピニオン２２ｄのみと噛み合っており、出力ギア２３に結合されている。出力ギア２３は、出力軸２４を介して差動装置２５と接続されている。
【００１６】
多段式自動変速機１は、摩擦係合要素たるクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、及びブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦとを図３（ａ），（ｂ）に示すように作動させることにより、前進４段、後退１段の変速段（ギア段）を成立させることが可能とされている。多段式自動変速機１は、通常動作時においては図３（ａ）のように作動させ、後に詳述するダウンシフト制御及びフューエルカット制御時においては図３（ｂ）のように作動させる。なお、図３において、●は油圧の作用状態を示している。また、図３中において△は、クラッチを滑らせている状態を示している。また、Ｂ２ブレーキは、後退時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみである。
【００１７】
また、定常状態において、第１〜第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）は、図３（ａ），（ｂ）に示すように作動する。図中において、○は通電状態、×は非通電状態を示す。第１ソレノイドバルブＳＯＬ１はＢ１ブレーキ制御用として機能し、第２ソレノイドバルブＳＯＬ２はＣ２クラッチ制御用として機能する。第３ソレノイドバルブＳＯＬ３は、Ｃ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。この理由は、Ｂ２ブレーキがＤ，２レンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用され、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。
【００１８】
多段式自動変速機１における変速段（ギア段）の成立に際し、第１〜第３ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３は、微妙な油圧制御を行なう必要がある。そのため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブが用いられる。本実施形態においては、第１ソレノイドバルブＳＯＬ１として常閉型、第２，第３ソレノイドバルブＳＯＬ２，３として常開型のバルブが用いられている。
【００１９】
ここで、制御装置１００は、車両の減速時にギア段を高速ギア段から低速ギア段へと切り替えるダウンシフト制御と、ダウンシフト制御の実施中における動力源側から入力回転数（タービン回転数）が、既定のフューエルカット回転数を上回っていることを条件として、動力源たるエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御とを実施するよう、多段式自動変速機１の動作制御を実施可能とされている。図４に示すように、制御装置１００は、ダウンシフト制御の実行時に、フューエルカット回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数を目標回転数として設定すると共に、摩擦係合要素であるクラッチＣ３を滑らせることにより入力回転数（タービン回転数）が目標回転数を下回らないように回転制御を実施することができる。
【００２０】
さらに詳細に説明すると、図４に示すように、スロットル開度センサ３から入力された入力信号に基づいてアクセルがオフ状態（開度０％）になったことが確認されると、制御装置１００は、ダウンシフト制御及びフューエルカット制御を実行する。すなわち、制御装置１００は、図３（ｂ）の表に従ってクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２、及びワンウェイクラッチＦと、第１〜第３ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３を作動させることにより、多段式自動変速機１の変速段（ギア段）を４速から３速の順に切り替え、ダウンシフト制御を実行する。また、アクセルがオフ状態になった時点から、エンジンに対する燃料供給を停止し、フューエルカット制御を開始する。
【００２１】
ここで、ダウンシフト制御中においては、制御装置１００は、多段式自動変速機１の変速段が３速に切り替えられた後、２速及び１速の順に変速段を切り替えるのではなく、フューエルカット回転数よりも所定の回転数だけ高い目標回転数を設定し、３速から１速への変速過渡期においてクラッチＣ３を滑らせることにより入力回転数（タービン回転数）が目標回転数を下回らないように回転制御を行う（図３（ｂ）△印）。その後、クラッチＣ３を解放して変速段を１段に切り替える。すなわち、制御装置１００は、ダウンシフト制御の実施時に、変速段を２段を経ることなく３段から１段に切り替えることとしている。このようにして変速段が１段に到達した状態になると、ダウンシフト制御及びフューエルカット制御が完了する。
【００２２】
上述したように、本実施形態の制御装置１００においては、ダウンシフト制御の実行時には、フューエルカット回転数よりも所定の回転数だけ高い回転数が目標回転数として設定され、クラッチＣ３を滑らせることにより入力回転数が目標回転数を下回らないように回転制御を実施することができる。すなわち、ダウンシフト制御の実施時に、変速段を２段を経ることなく３段から１段に切り替えるようにすることで、３段から１段への変速段の切り替え過渡期においてもフューエルカット制御を実施可能としている。また、３段から１段への変速段の切り替え過渡期にクラッチＣ３を滑らせることにより、衝撃の発生を抑制している。従って、制御装置１００によれば、強い減速感を出すことなく、フューエルカット制御を長期間に亘って実施することが可能となり、車両の燃費向上に資することが可能となる。
【００２３】
なお、本発明は、図２に示すような３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機に限らず、他の構成の自動変速機において適用するものに限定される訳ではなく、他の構成の自動変速機においても適用可能である。すなわち、ダウンシフト制御の実行時に、自動変速機をなす摩擦係合要素を滑らせることにより入力回転数が前記目標回転数を下回らないように回転制御可能なものであれば、いかなる自動変速機においても適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
本発明の多段式自動変速機の制御装置は、ダウンシフト制御の実行時にフューエルカット制御を実施可能な車両全般において利用可能である。
【符号の説明】
【００２５】
１  多段式自動変速機
１００  制御装置
Ｃ３  摩擦係合要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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