(57)【要約】【課題】空調用のコンプレッサおよびポンプに１つのモータを共用することができる、車両を提供する。【解決手段】モータ１５のロータ１６と負圧ポンプ５の入力軸１８との間に、ワンウェイクラッチ１７が介装されている。モータ１５の正転駆動時には、モータ１５から可変容量コンプレッサ６に駆動力が伝達され、ワンウェイクラッチ１７の機能により、モータ１５から負圧ポンプ５への駆動力の伝達が遮断される。一方、モータ１５の逆転駆動時には、モータ１５から可変容量コンプレッサ６および負圧ポンプ５に駆動力が伝達される。【選択図】図１
2014108679.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプと、
車室内の空調に用いられる可変容量式のコンプレッサと、
前記ポンプおよび前記コンプレッサの駆動力を発生する正逆回転可能なモータと、
前記モータから前記ポンプへの駆動力の伝達経路に介装され、前記ポンプへの前記モータの正転による駆動力の伝達を遮断し、前記ポンプへの前記モータの逆転による駆動力の伝達を許容する第１ワンウェイクラッチとを備える、車両。
【請求項２】
前記モータから前記コンプレッサへの駆動力の伝達経路に介装され、前記コンプレッサへの前記モータの正転による駆動力の伝達を許容し、前記コンプレッサへの前記モータの逆転による駆動力の伝達を遮断する第２ワンウェイクラッチをさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
ポンプと、
車室内の空調に用いられるコンプレッサと、
前記ポンプおよび前記コンプレッサの駆動力を発生するモータと、
前記モータから前記ポンプへの駆動力の伝達経路に介装され、駆動力を伝達／遮断するための第１クラッチと、
前記モータから前記コンプレッサへの駆動力の伝達経路に介装され、駆動力を伝達／遮断するための第２クラッチとを備える、車両。
【請求項４】
前記モータは、正逆回転可能なモータであり、
前記第１クラッチは、前記ポンプへの前記モータの正転による駆動力の伝達を遮断し、前記ポンプへの前記モータの逆転による駆動力の伝達を許容するワンウェイクラッチである、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
エンジンと、
前記エンジンから前記モータに駆動力を伝達し、また、前記モータから前記エンジンに駆動力を伝達するエンジン−モータ駆動力伝達機構とを備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
エンジンと、
前記エンジンから前記コンプレッサに駆動力を伝達するエンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構とを備える、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、とくに電気自動車としての走行（ＥＶ走行）が可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、エアコンディショナが搭載されている。エアコンディショナでは、コンプレッサが駆動されて、コンプレッサからエバポレータに冷媒が供給されることにより、エバポレータが冷却される。その一方で、ブロワが駆動されて、エバポレータに送風が供給される。送風がエバポレータを通過することにより、その送風が冷風となり、冷風が吹出口から車室内に吹き出す。
【０００３】
ハイブリッドカーや電気自動車などのＥＶ走行可能な車両では、モータが搭載されており、このモータにより、エアコンディショナのコンプレッサが駆動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１０−５１３７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
また、車両には、油圧式のブレーキシステムが搭載されている。運転者によってブレーキペダルが踏まれると、ブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタの負圧によって増幅される。そして、その増幅された力がブレーキブースタからマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの油圧が各車輪に設けられたホイールシリンダに伝達され、各ホイールシリンダの油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【０００６】
ＥＶ走行可能な車両では、ブレーキブースタの負圧を確保するため、モータによって駆動される負圧ポンプが備えられている。そして、負圧ポンプからブレーキブースタに伝達される負圧により、ブレーキペダルからブレーキブースタに入力された力が増幅される。
【０００７】
このように、ＥＶ走行可能な車両には、エアコンディショナのコンプレッサを駆動するモータに加えて、負圧ポンプを駆動するためのモータを搭載している。そのため、車両のコストが高くつく。また、車体内に２つのモータを配置するスペースを確保しなければならないうえ、２つのモータの振動対策を講じたマウントが必要になる。
【０００８】
本発明の目的は、空調用のコンプレッサおよびポンプに１つのモータを共用することができる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る車両は、ポンプと、車室内の空調に用いられる可変容量式のコンプレッサと、前記ポンプおよび前記コンプレッサの駆動力を発生する正逆回転可能なモータと、前記モータから前記ポンプへの駆動力の伝達経路に介装され、前記ポンプへの前記モータの正転による駆動力の伝達を遮断し、前記ポンプへの前記モータの逆転による駆動力の伝達を許容する第１ワンウェイクラッチとを備える。
【００１０】
この構成によれば、モータからポンプへの駆動力の伝達経路に、第１ワンウェイクラッチが介装されている。
【００１１】
モータの正転時には、モータから可変容量式のコンプレッサに駆動力が伝達され、第１ワンウェイクラッチの機能により、モータからポンプへの駆動力の伝達が遮断される。そのため、コンプレッサの容量を最大容量の０％よりも大きい容量に制御することにより、ポンプが負荷となることを防止しつつ、コンプレッサを駆動（動作）させることができる。
【００１２】
一方、モータの逆転時には、モータからコンプレッサおよびポンプに駆動力が伝達される。このとき、コンプレッサの容量を最大容量の０％に制御することにより、コンプレッサを駆動させずに、ポンプを駆動させることができる。
【００１３】
よって、コンプレッサおよびポンプに１つのモータを共用することができる。その結果、コンプレッサおよびポンプの各々に専用のモータが設けられる構成と比較して、コストの低減および軽量化を図ることができる。また、軽量化および電気負荷の減少により、燃費（電費）を向上させることができる。さらには、車体内の空きスペースを増大させることができ、また、モータのマウント構造を簡素化することができる。
【００１４】
車両が負圧によって動作する負圧動作機構を備える場合、ポンプは、負圧動作機構に必要な負圧を発生する負圧ポンプであってもよい。
【００１５】
モータからコンプレッサへの駆動力の伝達経路に、コンプレッサへのモータの正転による駆動力の伝達を許容し、コンプレッサへのモータの逆転による駆動力の伝達を遮断する第２ワンウェイクラッチが介装されていてもよい。
【００１６】
この構成によれば、モータの正転時には、モータの駆動力をコンプレッサに伝達することができる。一方、モータの逆転時には、モータからコンプレッサへの駆動力の伝達が遮断される。そのため、モータの逆転時に、コンプレッサが負荷となることを防止でき、モータの消費電力を低減することができる。
【００１７】
ワンウェイクラッチは、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチなど）よりも安価である。したがって、第１ワンウェイクラッチおよび／または第２ワンウェイクラッチを備える構成では、それらに代えて、他の種類のクラッチを備える構成と比較して、コストを低減することができる。
【００１８】
本発明の他の局面に係る車両は、ポンプと、車室内の空調に用いられるコンプレッサと、前記ポンプおよび前記コンプレッサの駆動力を発生するモータと、前記モータから前記ポンプへの駆動力の伝達経路に介装され、駆動力を伝達／遮断するための第１クラッチと、前記モータから前記コンプレッサへの駆動力の伝達経路に介装され、駆動力を伝達／遮断するための第２クラッチとを備える。
【００１９】
この構成によれば、モータからポンプへの駆動力の伝達経路に、第１クラッチが介装されている。また、モータからコンプレッサへの駆動力の伝達経路に、第２クラッチが介装されている。
【００２０】
第１クラッチが駆動力の伝達を遮断する状態にされ、第２クラッチが駆動力を伝達する状態にされることにより、ポンプが負荷となることを防止しつつ、モータの駆動力により、コンプレッサを駆動（動作）させることができる。
【００２１】
一方、第１クラッチが駆動力を伝達する状態にされ、第２クラッチが駆動力の伝達を遮断する状態にされると、コンプレッサが負荷となることを防止しつつ、モータの駆動力により、ポンプを駆動（動作）させることができる。
【００２２】
よって、コンプレッサおよびポンプに１つのモータを共用することができる。その結果、コンプレッサおよびポンプの各々に専用のモータが設けられる構成と比較して、コストの低減および軽量化を図ることができる。また、軽量化および電気負荷の減少により、燃費（電費）を向上させることができる。さらには、車体内の空きスペースを増大させることができ、また、モータのマウント構造を簡素化することができる。
【００２３】
車両が負圧によって動作する負圧動作機構を備える場合、ポンプは、負圧動作機構に必要な負圧を発生する負圧ポンプであってもよい。
【００２４】
モータは、正逆回転可能なモータであり、第１クラッチは、ポンプへの前記モータの正転による駆動力の伝達を遮断し、ポンプへのモータの逆転による駆動力の伝達を許容するワンウェイクラッチであってもよい。
【００２５】
ワンウェイクラッチは、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチなど）よりも安価である。したがって、第１クラッチにワンウェイクラッチを採用することにより、コストの低減を図ることができる。
【００２６】
車両は、エンジンと、エンジンからモータに駆動力を伝達し、また、モータからエンジンに駆動力を伝達するエンジン−モータ駆動力伝達機構とを備えていてもよい。
【００２７】
この構成によれば、モータをオルタネータとして機能させ、エンジンからモータに伝達される駆動力を電力に変換することができる。また、モータをスタータとして機能させ、モータからエンジンにエンジンの始動のための駆動力を伝達することができる。
【００２８】
車両は、エンジンからモータへの駆動力の伝達時およびモータからエンジンへの駆動力の伝達時に、ポンプおよびコンプレッサの駆動（動作）を禁止する手段を備えていてもよい。
【００２９】
これにより、エンジンとモータとの間で駆動力が伝達されるときに、ポンプおよびコンプレッサの駆動が禁止されることにより、ポンプおよびコンプレッサが負荷となることを防止できる。
【００３０】
第１ワンウェイクラッチを備える構成では、モータの正転時にモータからポンプへの駆動力の伝達が遮断されるので、第１ワンウェイクラッチがポンプの駆動を禁止する手段となる。また、コンプレッサの容量を最大容量の０％に制御する手段がコンプレッサの駆動を禁止する手段となる。
【００３１】
第１クラッチおよび第２クラッチを備える構成では、第１クラッチが非継合状態にされると、モータからポンプへの駆動力の伝達が遮断されるので、第１クラッチおよび第１クラッチを継合状態から非継合状態に切り替える手段がポンプの駆動を禁止する手段となる。また、第２クラッチが非継合状態にされると、モータからコンプレッサへの駆動力の伝達が遮断されるので、第２クラッチおよび第２クラッチを継合状態から非継合状態に切り替える手段がコンプレッサの駆動を禁止する手段となる。
【００３２】
車両は、エンジンと、エンジンからコンプレッサに駆動力を伝達するエンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構とを備えていてもよい。
【００３３】
この構成によれば、エンジンからコンプレッサに伝達される駆動力により、コンプレッサを駆動させることができる。
【００３４】
車両は、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達時に、ポンプの駆動（動作）を禁止する手段を備えていてもよい。
【００３５】
これにより、エンジンからコンプレッサに駆動力が伝達されるときに、ポンプの駆動が禁止されることにより、ポンプが負荷となることを防止できる。
【００３６】
第１ワンウェイクラッチを備える構成では、モータの正転時にモータからポンプへの駆動力の伝達が遮断されるので、第１ワンウェイクラッチがポンプの駆動を禁止する手段となる。
【００３７】
第１クラッチおよび第２クラッチを備える構成では、第１クラッチが非継合状態にされると、モータからポンプへの駆動力の伝達が遮断されるので、第１クラッチおよび第１クラッチを継合状態から非継合状態に切り替える手段がポンプの駆動を禁止する手段となる。
【発明の効果】
【００３８】
本発明によれば、空調用のコンプレッサおよびポンプに１つのモータを共用することができる。その結果、コンプレッサおよびポンプの各々に専用のモータが設けられる構成と比較して、コストの低減および軽量化を図ることができる。また、軽量化および電気負荷の減少により、燃費（電費）を向上させることができる。さらには、車体内の空きスペースを増大させることができ、また、モータのマウント構造を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図２】図２は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【図３】図３は、電動コンプレッサ動作（可変容量コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図４】図４は、発電動作を説明するための図である。
【図５】図５は、スタータ動作を説明するための図である。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図７】図７は、本発明の第３実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図８】図８は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【図９】図９は、電動コンプレッサ動作（コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図１０】図１０は、発電動作を説明するための図である。
【図１１】図１１は、スタータ動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００４１】
＜第１実施形態＞
【００４２】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【００４３】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２および走行用モータ（図示せず）を走行用駆動源として搭載したハイブリッドカーである。車両１は、ブレーキシステム３および空調システム４を備えている。
【００４４】
ブレーキシステム３は、油圧式のブレーキシステムであり、ブレーキブースタ、マスタシリンダ、ホイールシリンダおよびブレーキを含む。車室内に設けられたブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの油圧は、各車輪に設けられたホイールシリンダに分配されて伝達される。そして、各ホイールシリンダの油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【００４５】
ブレーキブースタで倍力に利用される負圧を発生させるため、車両１には、負圧ポンプ５が搭載されている。負圧ポンプ５が駆動されると、ブレーキブースタに負圧が供給される。
【００４６】
空調システム４は、空調ダクト、ブロワ、エバポレータ、ヒータコアおよびエアミックスダンパを含む。ブロワが駆動されると、送風が空調ダクト内を車室内に向けて流れる。エバポレータは、空調ダクト内に配置されており、冷媒循環路を循環する冷媒によって冷却される。空調ダクト内を流れる送風は、エバポレータを通過する際に冷風となる。ヒータコアは、空調ダクト内において、エバポレータよりも車室内側に配置されている。ヒータコアは、温水循環路を循環する温水によって加熱される。エアミックスダンパは、空調ダクト内において、エバポレータとヒータコアの間に設けられている。エアミックスダンパにより、ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調整される。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱される。ヒータコアを通過した送風とヒータコアを通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が空調ダクトから車室内に吹き出される。
【００４７】
冷媒循環路に冷媒を循環させるため、車両１には、可変容量コンプレッサ６が搭載されている。可変容量コンプレッサ６が駆動されると、冷媒が圧縮され、圧縮された冷媒が冷媒循環路を可変容量コンプレッサ６からエバポレータに向けて流れる。
【００４８】
また、車両１には、第１伝達軸７および第２伝達軸８が備えられている。第１伝達軸７および第２伝達軸８は、エンジン２の出力軸９と平行に設けられている。また、第１伝達軸７および第２伝達軸８は、互いに中心軸線が一致するように設けられている。そして、第１伝達軸７と第２伝達軸８との間には、エンジンクラッチ１０が介装されている。エンジンクラッチ１０は、たとえば、摩擦クラッチからなる。エンジンクラッチ１０が継合状態と非継合状態とに切り替えられることにより、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが連結／分離される。
【００４９】
第１伝達軸７には、プーリ１１が取り付けられている。また、エンジン２の出力軸９には、プーリ１２が取り付けられている。プーリ１１，１２には、ベルト１３が巻き掛けられている。これにより、エンジン２の出力軸９の回転は、プーリ１２、ベルト１３およびプーリ１１を介して、第１伝達軸７に伝達される。
【００５０】
第２伝達軸８には、可変容量コンプレッサ６の入力軸１４が一体回転可能に結合されている。
【００５１】
そして、車両１には、負圧ポンプ５および可変容量コンプレッサ６の駆動源として、正逆回転可能なモータ１５が搭載されている。モータ１５のロータ１６は、第２伝達軸８に一体回転可能に結合されている。また、ロータ１６には、ワンウェイクラッチ１７の内輪が外嵌されている。ワンウェイクラッチ１７の外周面には、ギヤが形成されており、そのギヤには、負圧ポンプ５の入力軸１８に取り付けられたギヤが噛合している。ワンウェイクラッチ１７は、モータ１５（ロータ１６）の正転時に、外輪が静止した状態で内輪が回転し、モータ１５の逆転時に、内輪および外輪が一体的に回転する構造をなしている。
【００５２】
図２は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【００５３】
負圧ポンプ５の駆動時には、また、エンジンクラッチ１０が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１５が逆転駆動されて、モータ１５のロータ１６の回転が負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達される。これにより、負圧ポンプ５が駆動される。
【００５４】
このとき、可変容量コンプレッサ６の容量が最大容量の０％に制御される。そのため、第２伝達軸８および可変容量コンプレッサ６の入力軸１４がロータ１６とともに回転するが、可変容量コンプレッサ６は駆動されない。
【００５５】
図３は、電動コンプレッサ動作（可変容量コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００５６】
可変容量コンプレッサ６の駆動時には、可変容量コンプレッサ６の容量が最大容量の０％よりも大きい値に制御される。また、エンジンクラッチ１０が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１５が正転駆動されて、モータ１５のロータ１６とともに、第２伝達軸８および可変容量コンプレッサ６の入力軸１４が回転される。これにより、可変容量コンプレッサ６が駆動される。
【００５７】
このとき、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００５８】
図４は、発電動作を説明するための図である。
【００５９】
エンジン２の駆動時には、モータ１５をオルタネータとして機能（発電動作）させることができる。モータ１５の発電動作のために、エンジンクラッチ１０が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。これにより、エンジン２の駆動力が第１伝達軸７およびエンジンクラッチ１０を介して第２伝達軸８に伝達される。そして、第２伝達軸８とともに、モータ１５のロータ１６が正転方向に回転され、モータ１５において、ロータ１６の回転が電力に変換される。
【００６０】
このとき、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。また、可変容量コンプレッサ６の容量が最大容量の０％に制御される。そのため、可変容量コンプレッサ６の入力軸１４が第２伝達軸８とともに回転するが、可変容量コンプレッサ６は駆動されない。
【００６１】
図５は、スタータ動作を説明するための図である。
【００６２】
モータ１５は、エンジン２を始動させるためのスタータとして機能させることができる。モータ１５がスタータとして使用されるときには、エンジンクラッチ１０が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。そして、モータ１５が正転駆動される。これにより、モータ１５の駆動力は、第２伝達軸８、エンジンクラッチ１０、第１伝達軸７、プーリ１１、ベルト１３およびプーリ１２を介して、エンジン２の出力軸９に伝達される。
【００６３】
このとき、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。また、可変容量コンプレッサ６の容量が最大容量の０％に制御される。そのため、可変容量コンプレッサ６の入力軸１４が第２伝達軸８とともに回転するが、可変容量コンプレッサ６は駆動されない。
【００６４】
以上のように、モータ１５から負圧ポンプ５への駆動力の伝達経路、具体的には、モータ１５のロータ１６と負圧ポンプ５の入力軸１８との間に、ワンウェイクラッチ１７が介装されている。
【００６５】
モータ１５の正転駆動時には、モータ１５から可変容量コンプレッサ６に駆動力が伝達され、ワンウェイクラッチ１７の機能により、モータ１５から負圧ポンプ５への駆動力の伝達が遮断される。そのため、可変容量コンプレッサ６の容量を最大容量の０％よりも大きい容量に制御することにより、負圧ポンプ５が負荷となることを防止しつつ、可変容量コンプレッサ６を駆動（動作）させることができる。
【００６６】
一方、モータ１５の逆転駆動時には、モータ１５から可変容量コンプレッサ６および負圧ポンプ５に駆動力が伝達される。このとき、可変容量コンプレッサ６の容量を最大容量の０％に制御することにより、可変容量コンプレッサ６を駆動させずに、負圧ポンプ５を駆動させることができる。
【００６７】
よって、可変容量コンプレッサ６および負圧ポンプ５に１つのモータ１５を共用することができる。その結果、可変容量コンプレッサ６および負圧ポンプ５の各々に専用のモータが設けられる構成と比較して、車両１のコストの低減および軽量化を図ることができる。また、軽量化および電気負荷の減少により、車両１の燃費（電費）を向上させることができる。さらには、車体内の空きスペースを増大させることができ、また、モータマウント構造を簡素化することができる。
【００６８】
また、モータ１５をオルタネータとして機能させ、エンジン２からモータ１５に伝達される駆動力を電力に変換することができる。また、モータ１５をスタータとして機能させ、モータ１５からエンジン２にエンジン２の始動のための駆動力を伝達することができる。
【００６９】
そして、エンジン２とモータ１５との間で駆動力が伝達されるときには、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。また、可変容量コンプレッサ６の容量が最大容量の０％に制御される。そのため、負圧ポンプ５および可変容量コンプレッサ６が駆動されず、負圧ポンプ５および可変容量コンプレッサ６が負荷となることを防止できる。
【００７０】
＜第２実施形態＞
【００７１】
図６は、本発明の第２実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。図６では、図１に示される各部に相当する部分に、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
【００７２】
図６に示される車両６１では、第２伝達軸８と可変容量コンプレッサ６の入力軸１４との間に、ワンウェイクラッチ６２が介装されている。ワンウェイクラッチ６２は、モータ１５のロータ１６が正転方向に回転するときに、ロータ１６と一体的に回転する第２伝達軸８の回転を可変容量コンプレッサ６の入力軸１４に伝達し、モータ１５のロータ１６が逆転方向に回転するときには、第２伝達軸８の回転が可変容量コンプレッサ６の入力軸１４に伝達されるのを阻止する。
【００７３】
これにより、モータ１５の正転駆動時には、モータ１５の駆動力を可変容量コンプレッサ６に伝達することができる。一方、モータ１５の逆転駆動時には、モータ１５から可変容量コンプレッサ６への駆動力の伝達を遮断することができる。そのため、モータ１５の逆転駆動時、つまり負圧ポンプ５の駆動時に、可変容量コンプレッサ６が負荷となることを防止でき、モータ１５の消費電力を低減することができる。
【００７４】
＜第３実施形態＞
【００７５】
図７は、本発明の第３実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。図７では、図１に示される各部に相当する部分に、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
【００７６】
図１に示される車両１には、可変容量コンプレッサ６が搭載されているのに対し、図７に示される車両７１には、可変容量コンプレッサ６に代えて、可変容量式ではないコンプレッサ７２が搭載されている。
【００７７】
また、第２伝達軸８とコンプレッサ７２の入力軸７３との間に、コンプレッサクラッチ７４が介装されている。コンプレッサクラッチ７４は、たとえば、摩擦クラッチからなる。コンプレッサクラッチ７４が継合状態と非継合状態とに切り替えられることにより、第２伝達軸８とコンプレッサ７２の入力軸７３とが連結／分離される。
【００７８】
図８は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【００７９】
負圧ポンプ５の駆動時には、また、エンジンクラッチ１０が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１５が逆転駆動されて、モータ１５のロータ１６の回転が負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達される。これにより、負圧ポンプ５が駆動される。
【００８０】
このとき、コンプレッサクラッチ７４が非継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ７２の入力軸７３とが分離される。そのため、第２伝達軸８がロータ１６とともに回転するが、コンプレッサ７２の入力軸７３は回転せず、コンプレッサ７２は駆動されない。よって、負圧ポンプ５の駆動時に、可変容量コンプレッサ６が負荷となることを防止でき、モータ１５の消費電力を低減することができる。
【００８１】
図９は、電動コンプレッサ動作（コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００８２】
コンプレッサ７２の駆動時には、エンジンクラッチ１０が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。また、コンプレッサクラッチ７４が継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ７２の入力軸７３とが結合される。そして、モータ１５が正転駆動されて、モータ１５のロータ１６とともに、第２伝達軸８およびコンプレッサ７２の入力軸７３が回転される。これにより、コンプレッサ７２が駆動される。
【００８３】
このとき、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００８４】
図１０は、発電動作を説明するための図である。
【００８５】
エンジン２の駆動時には、モータ１５をオルタネータとして機能（発電動作）させることができる。モータ１５の発電動作のために、エンジンクラッチ１０が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。これにより、エンジン２の駆動力が第１伝達軸７およびエンジンクラッチ１０を介して第２伝達軸８に伝達される。そして、第２伝達軸８とともに、モータ１５のロータ１６が正転方向に回転され、モータ１５において、ロータ１６の回転が電力に変換される。
【００８６】
このとき、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。また、コンプレッサクラッチ７４が非継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ７２の入力軸７３とが分離される。そのため、第２伝達軸８がロータ１６とともに回転するが、コンプレッサ７２の入力軸７３は回転せず、コンプレッサ７２は駆動されない。
【００８７】
図１１は、スタータ動作を説明するための図である。
【００８８】
モータ１５は、エンジン２を始動させるためのスタータとして機能させることができる。モータ１５がスタータとして使用されるときには、エンジンクラッチ１０が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。そして、モータ１５が正転駆動される。これにより、モータ１５の駆動力は、第２伝達軸８、エンジンクラッチ１０、第１伝達軸７、プーリ１１、ベルト１３およびプーリ１２を介して、エンジン２の出力軸９に伝達される。
【００８９】
このとき、ワンウェイクラッチ１７の機能により、ロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。また、コンプレッサクラッチ７４が非継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ７２の入力軸７３とが分離される。そのため、第２伝達軸８がロータ１６とともに回転するが、コンプレッサ７２の入力軸７３は回転せず、コンプレッサ７２は駆動されない。
【００９０】
車両７１の構成によっても、第２実施形態に係る車両６１の構成と同様の作用効果を奏することができる。
【００９１】
＜変形例＞
【００９２】
以上、本発明の３つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【００９３】
たとえば、ワンウェイクラッチ１７に代えて、モータ１５のロータ１６と負圧ポンプ５の入力軸１８との間に、モータ１５から負圧ポンプ５への駆動力を伝達／遮断するために継合状態と非継合状態とに切り替えられるクラッチ（たとえば、摩擦クラッチ）が介装されてもよい。この場合、負圧ポンプ５の駆動時には、クラッチが継合状態にされて、モータ１５から負圧ポンプ５に駆動力が伝達され、負圧ポンプ５の非駆動時には、クラッチが非継合状態にされて、モータ１５から負圧ポンプ５への駆動力の伝達が遮断されるとよい。
【００９４】
ただし、ワンウェイクラッチは、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチなど）よりも安価である。したがって、ワンウェイクラッチ１７を備える構成を採用することにより、コストの低減を図ることができる。
【００９５】
また、車両１，６１において、エンジン２の駆動時に、エンジンクラッチ１０が継合状態にされて、エンジン２の駆動力が可変容量コンプレッサ６の入力軸１４に伝達されるとともに、可変容量コンプレッサ６の容量が最大容量の０％よりも大きい容量に制御されることにより、可変容量コンプレッサ６が駆動されてもよい。さらにまた、車両７１において、エンジン２の駆動時に、エンジンクラッチ１０およびコンプレッサクラッチ７４が継合状態にされて、エンジン２の駆動力がコンプレッサ７２の入力軸７３に伝達されることにより、コンプレッサ７２が駆動されてもよい。
【００９６】
エンジン２の駆動力による可変容量コンプレッサ６またはコンプレッサ７２の駆動時には、モータ１５のロータ１６が回転されるが、ワンウェイクラッチ１７の機能により、そのロータ１６の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１８に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。よって、負圧ポンプ５が負荷となることを防止できる。
【００９７】
前述の各実施形態では、ポンプの一例として、負圧ポンプ５を取り上げたが、ポンプは、負圧ポンプ５に限らず、たとえば、ブレーキフルードを送液するための油圧ポンプであってもよい。
【００９８】
また、本発明は、ハイブリッドカーに限らず、ハイブリッドカー以外の車両に広く適用することができ、とくに電気自動車としての走行（ＥＶ走行）が可能な車両に好適である。
【００９９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１    車両
２    エンジン
３    ブレーキシステム（負圧動作機構）
５    負圧ポンプ（ポンプ）
６    可変容量コンプレッサ（可変容量式のコンプレッサ）
７    第１伝達軸（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
８    第２伝達軸（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
１０  エンジンクラッチ（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
１１  プーリ（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
１２  プーリ（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
１３  ベルト（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
１５  モータ（エンジン−モータ駆動力伝達機構、エンジン−コンプレッサ駆動力伝達機構）
１７  ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ、第１クラッチ）
６１  車両
６２  ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）
７１  車両
７２  コンプレッサ
７４  コンプレッサクラッチ（第２クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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