(57)【要約】【課題】蓄電装置の劣化が低減された車両の電源装置を提供する。【解決手段】車両の電源装置は、蓄電装置１１０と、蓄電装置１１０と車両外部の電源システム９００との間で電力を授受することが可能に構成された電力授受部（インレット２２０）と、電力授受部が電源システム９００との間で電力授受可能な状態にあり、かつ、蓄電装置１１０の充電状態が蓄電装置１１０の現在の温度に対応して予め定められたしきい値より大きいという条件が成立した場合には、蓄電装置１１０から電源システム９００に放電を行なわせるかまたは蓄電装置１１０の温度を下げるように車両を制御する制御部（ＥＣＵ３００）とを備える。好ましくは、制御部は、電力授受部を経由して蓄電装置１１０に充電が開始され充電が完了した場合に、電池監視ユニット１１２の停止と起動を周期的に行なわせる。【選択図】図１
2014090578.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
前記蓄電装置と車両外部の電源システムとの間で電力を授受することが可能に構成された電力授受部と、
前記電力授受部が前記電源システムとの間で電力授受可能な状態にあり、かつ、前記蓄電装置の充電状態が前記蓄電装置の現在の温度に対応して予め定められたしきい値より大きいという条件が成立する場合には、前記蓄電装置から前記電源システムに放電を行なわせるかまたは前記蓄電装置の温度を下げるように車両を制御する制御部とを備える、車両の電源装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の温度および充電状態を監視する監視ユニットをさらに備え、
前記制御部は、前記電力授受部を経由して前記蓄電装置に充電が開始され充電が完了した場合に、前記監視ユニットの停止と起動を周期的に行なわせる、請求項１に記載の車両の電源装置。
【請求項３】
前記蓄電装置の温度および充電状態を監視する監視ユニットをさらに備え、
前記電源システムは、前記蓄電装置の温度が所定値を超えると予想される条件を検出した場合に制御信号を出力し、
前記監視ユニットは、前記電源システムからの制御信号に応じて起動される、請求項１に記載の車両の電源装置。
【請求項４】
前記電源システムから前記電力授受部に与えられる電力を用いて前記蓄電装置に充電電圧を与えることが可能であるとともに、前記蓄電装置から電力を受けて前記電力授受部を介して前記電源システムに電力を供給することが可能に構成された電力変換装置をさらに備え、
前記制御部は、前記条件が成立する場合に、前記電力変換装置を制御して前記蓄電装置から前記電源システムに放電を行なわせる、請求項１に記載の車両の電源装置。
【請求項５】
前記電源システムは、家屋の電源を常時管理する家庭内エネルギー管理システムである、請求項１に記載の車両の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の電源装置に関し、特に、車両外部の電源システムとの間で電力を授受することが可能に構成された電力授受部を備える車両の電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機によって車両駆動力を発生できるように構成された、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等の電動車両では、当該電動機を駆動するための電力を蓄積する蓄電装置が搭載されている。
【０００３】
さらに、車両外部との間で電力の授受を可能に構成された電動車両が開発されている。たとえば、商用系統電源などの車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する）によって車載蓄電装置を充電可能な、いわゆるプラグインタイプの電動車両が実用化されている。
【０００４】
特開２００８−１９５３６３号公報（特許文献１）には、高温時ではバッテリを充電しても自己放電により無駄になる電力があるため、季節や外気温に基づいてバッテリの上限容量を変更して充電を行なう技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１９５３６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特開２００８−１９５３６３号公報に開示された技術では、充電完了後に温度が変化した場合に、電池が高温かつ充電状態（ＳＯＣ）が高い状態になる場合がある。高温かつ高ＳＯＣ状態では、電池の劣化が進むことが知られており、電池劣化の防止に改善の余地があった。
【０００７】
この発明の目的は、蓄電装置の劣化が低減された車両の電源装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、車両の電源装置であって、蓄電装置と、蓄電装置と車両外部の電源システムとの間で電力を授受することが可能に構成された電力授受部と、電力授受部が電源システムとの間で電力授受可能な状態にあり、かつ、蓄電装置の充電状態が蓄電装置の現在の温度に対応して予め定められたしきい値より大きいという条件が成立する場合には、蓄電装置から電源システムに放電を行なわせるかまたは蓄電装置の温度を下げるように車両を制御する制御部とを備える。
【０００９】
したがって、高温かつ高ＳＯＣ時に蓄電装置から放電が行なわれ、または蓄電装置（たとえば電池など）の温度が下げられるので、高温かつ高ＳＯＣ状態が維持されることが無く、蓄電装置の劣化が抑制される。
【００１０】
好ましくは、車両の電源装置は、蓄電装置の温度および充電状態を監視する監視ユニットをさらに備える。制御部は、電力授受部を経由して蓄電装置に充電が開始され充電が完了した場合に、監視ユニットの停止と起動を周期的に行なわせる。
【００１１】
蓄電装置が高温かつ高ＳＯＣ状態になったときに放電、冷却制御を行なおうとすると、監視ユニットの暗電流が必要となる。本発明によれば、充電完了後には監視ユニットが周期的に停止・起動するため、暗電流を抑制することができる。
【００１２】
好ましくは、車両の電源装置は、蓄電装置の温度および充電状態を監視する監視ユニットをさらに備える。電源システムは、蓄電装置の温度が所定値を超えると予想される条件を検出した場合に制御信号を出力する。監視ユニットは、電源システムからの制御信号に応じて起動される。
【００１３】
本発明によれば、電源システムが蓄電装置の温度が高いと予想した場合にのみ監視ユニットを起動するため、不必要に監視ユニットを起動する機会が少なくなり、より暗電流を抑制することができる。
【００１４】
好ましくは、車両の電源装置は、電源システムから電力授受部に与えられる電力を用いて蓄電装置に充電電圧を与えることが可能であるとともに、蓄電装置から電力を受けて電力授受部を介して電源システムに電力を供給することが可能に構成された電力変換装置をさらに備える。制御部は、条件が成立する場合に、電力変換装置を制御して蓄電装置から電源システムに放電を行なわせる。
【００１５】
好ましくは、電源システムは、家屋の電源を常時管理する家庭内エネルギー管理システム（ＨＥＭＳ）である。
【００１６】
常時稼働している家庭内エネルギー管理システムに監視ユニットの起動・停止を担わせるため、常時監視ユニットを稼働させておくよりも監視ユニットの暗電流を抑制できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、高温かつ高ＳＯＣ状態に蓄電装置が置かれることが少なくなり、蓄電装置の劣化が低減される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る電力供給システムの構成例を示すための概略ブロック図である。
【図２】蓄電装置の経年劣化について説明するための図である。
【図３】各条件における電池から放電させる放電要求の大きさの設定の一例について説明するための図である。
【図４】本実施の形態の車両の電源装置の一日の使用について説明するための図である。
【図５】実施の形態１における車両の充放電についての制御を説明するためのフローチャートである。
【図６】実施の形態２における車両の充放電についての制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】実施の形態３における車両の冷却装置についての制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態に係る電力供給システムの構成例を示すための概略ブロック図である。
【００２１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る電力供給システムは、車両１００と、車両外部の電源システム９００とを含む。図１では、車両１００はケーブル４００の装着によって、車両外部の電源システム９００と電気的に接続されるように構成される。すなわち、ケーブル４００を介して、車両１００と車両外部（電源システム９００）との間で電力が伝達される。なお、電磁力などを利用して、非接触で電力を授受するものであっても良い。
【００２２】
車両１００は、車載蓄電装置からの電力によって走行可能な電動車両である。車両１００には、たとえばハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。以下では、車両１００として、ハイリッド自動車、特に、外部電源によって蓄電装置１１０を充電可能な、いわゆる、プラグインタイプのハイブリッド自動車を例示する。外部電源は、代表的には、商用系統電源８００によって構成される。
【００２３】
車両１００は、動力出力装置１０５と、車載された蓄電装置１１０と、冷却装置１１４と、電池監視ユニット１１２と、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３００と、通信ユニット３１０とを含む。
【００２４】
蓄電装置１１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１１０は、高温になると特性が劣化し寿命が短くなるので、冷却装置１１４によって適宜冷却されている。冷却装置１１４は、たとえば車室内のエアコンの冷気を蓄電装置付近に送風するファンなどであるが、水冷など他の方式のものであっても良い。
【００２５】
動力出力装置１０５は、ＥＣＵ３００からの駆動指令に基づいて車両１００の駆動力を発生する。動力出力装置１０５が発生した駆動力は、車両１００の駆動輪へ伝達される。なお、駆動指令は、車両１００の走行中において、要求された車両駆動力あるいは車両制動力に基づいて生成される制御指令である。
【００２６】
ハイブリッド自動車では、動力出力装置１０５は、エンジン１０６およびモータジェネレータ１０７を含む。たとえば、動力出力装置１０５は、エンジン１０６およびモータジェネレータ１０７の出力の一方または両方を駆動輪に対して出力するように構成される。動力出力装置１０５は、蓄電装置１１０の出力電力をモータジェネレータ１０７の出力トルクを制御するための電力に変換する電力変換器（図示せず）を有するように構成される。
【００２７】
さらに、ハイブリッド自動車では、動力出力装置１０５は、エンジン１０６の出力によって蓄電装置１１０の充電電力を発生するための、図示しない発電機および電力変換器（インバータ）を有するように構成されることが一般的である。この場合には、エンジン１０６ならびに、これらの発電機および電力変換器（以下、「エンジン１０６等」とも称する）によって、車載された電力源が構成される。
【００２８】
したがって、車両１００は、少なくとも蓄電装置１１０を、車載された電力源として備える。ハイブリッド自動車では、蓄電装置１１０およびエンジン１０６等によって電力源が構成され得る。
【００２９】
また、車両１００が電気自動車である場合には、エンジン１０６の配置が省略されて、動力出力装置１０５は、モータジェネレータ１０７の出力によって、車両１００の駆動力を発生する。この場合には、電力源は蓄電装置１１０によって構成される。また、車両１００が燃料電池自動車である場合には、蓄電装置１１０および図示しない燃料電池によって、電力源が構成される。
【００３０】
ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、記憶装置および入出力バッファなどから構成されるコンピュータを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３１】
ＥＣＵ３００は、車両１００の各動作モードにおいて、車載機器を統合的に制御するように構成される。たとえば、車両１００が走行する走行モードにおいて、ＥＣＵ３００は、車両１００の車両状態やドライバ操作（アクセルペダルの踏込み量、シフトレバーのポジション、ブレーキペダルの踏込み量など）に応じて、車両１００全体で必要な車両駆動力および車両制動力を算出する。そして、ＥＣＵ３００は、要求された車両駆動力または車両制動力を実現するように、動力出力装置１０５の駆動指令を生成する。また、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０からの電圧および電流の検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ：State  of  Charge）を演算するように構成される。
【００３２】
車両１００は、車両外部との間で電力を授受する動作モードとして、外部電源によって車載の蓄電装置１１０を充電する動作モード（以下、「充電モード」と称する）および、車載の電力源から供給された電力を交流電力に変換して車両外部へ出力する給電モードを有する。これにより、車両１００を外部電源によって外部充電するだけでなく、車両１００の電力源からの電力を、車両外部の負荷に対して供給することができる。すなわち、スマートグリッドなどに見られるように、車両１００を電力供給源とした給電システムを構成することが可能となる。
【００３３】
車両１００は、充電モードおよび給電モードのための構成として、電力変換装置２００、インレット２２０、および電力線ＡＣＬ１を含む。
【００３４】
インレット２２０は、車両外部との間で電力を授受するための「電力授受部」に対応する。電力変換装置２００は、給電モードにおいて、電力源から供給された電力、具体的には、蓄電装置１１０の放電および／またはエンジン１０６等の発電による直流電力を、交流電力に変換して電力線ＡＣＬ１に出力する。電力変換装置２００は、電力線ＡＣＬ１を介して、インレット２２０に接続される。
【００３５】
給電モードでは、インレット２２０には、ケーブル４００のコネクタ４１０が接続される。インレット２２０および電源システム９００の間をケーブル４００によって接続することによって、車両１００から電源システム９００に対して電力を供給することができる。供給された電力は、負荷１０００で消費されたり、蓄電装置９４０に充電されたりする。電力線ＡＣＬ１には、電圧センサ３０２および電流センサ３０４が配置される。電圧センサ３０２は、給電モードにおいて、電力変換装置２００が出力する交流電圧Ｖａｃの実効値を検出する。同様に、電流センサ３０４は、給電モードにおいて、電力変換装置２００が出力する交流電流Ｉａｃの実効値を検出する。
【００３６】
通信ユニット３１０は、車両１００の外部、少なくとも電源システム９００との間で、情報を送受信可能に構成されている。通信ユニット３１０は、無線によって通信を行なうように構成されてもよく、ケーブル４００を介した電力線通信を行なうように構成されてもよい。
【００３７】
なお、図１の構成例では、充電モードおよび給電モードの間で、ケーブル４００および電力変換装置２００が共用される。すなわち、充電モードでは、ケーブル４００は、車両１００および外部電源（たとえば、商用系統電源）の間を電気的に接続する。具体的には、ケーブル４００のコネクタ４１０が車両１００のインレット２２０と接続される一方で、ケーブル４００のプラグ４２０は、商用系統電源のコンセントと接続される。これにより、外部電源からの電力によって、車載された蓄電装置１１０を充電することができる。
【００３８】
ケーブル４００は、コネクタ４１０およびプラグ４２０に加えて、コネクタ４１０およびプラグ４２０を接続する電力線４４０を含む。
【００３９】
充電モードが選択されると、車両１００は、車両外部から供給された電力によって、蓄電装置１１０を充電するように動作する。
【００４０】
コネクタ４１０には、操作部４１５が設けられる。操作部４１５は、コネクタ４１０をインレット２２０から取り外す際にユーザによって操作される。具体的には、ユーザが操作部４１５を押下することによって、コネクタ４１０の嵌合部（図示せず）とインレット２２０との嵌合状態が解除される。
【００４１】
図示しない操作スイッチなどにより、ＥＣＵ３００に動作モードを給電モードにする指定がされた場合や、後に図５、図６で説明するように、充電完了後において、周期的に電池監視ユニット１１２によって蓄電装置の状態が監視され、所定の条件が成立した場合には、給電モードが選択される。給電モードが選択されると、車両１００は、車載された電力源からの電力を、車両外部の負荷に対して供給するように動作する。
【００４２】
給電モードでは、車両１００は、基本的には、蓄電装置１１０を電力源として、蓄電装置１１０からの放電電力を、車両外部への供給電力に変換してインレット２２０から出力する。あるいは、車両１００は、エンジン１０６等を電力源として、給電モードの動作を実行することも可能である。この場合には、エンジン１０６等によって発生された蓄電装置１１０を充電するための直流電力が、電力変換装置２００によって、車両外部への供給電力へさらに変換される。
【００４３】
車両１００が、蓄電装置１１０およびエンジン１０６等の両方を電力源として搭載する構成である場合には、蓄電装置１１０の放電、および、エンジン１０６の駆動による発電のいずれによっても給電モードの動作が実行できるので、車両外部への長時間の給電が可能となる。
【００４４】
図１の構成例では、給電モードで用いられる電力変換装置２００は、充電モードでは、給電モードにおける電力変換とは逆方向の電力変換を実行する。具体的には、電力変換装置２００は、充電モードでは、外部電源からの交流電力を、蓄電装置１１０を充電するための直流電力に変換する。このように、電力変換装置２００は、双方向の電力変換を可能に構成することによって、充電モードおよび給電モードに共用することができる。
【００４５】
あるいは、図１の構成例とは異なり、充電モード用の電力変換装置と給電モード用の電力変換装置とを別個に設ける構成も可能である。この場合には、給電モード用の電力変換装置２００は、直流電力から交流電力への電力変換を実行する。さらに、電力変換装置２００と並列に、交流電力から直流電力への電力変換を実行するための別個の電力変換装置（図示せず）が、蓄電装置１１０およびインレット２２０の間に設けられる。
【００４６】
次に、車両外部の電源システム９００の構成を説明する。
電源システム９００は、代表的には、ＨＥＭＳ（Ｈｏｍｅ  Ｅｎｅｒｇｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）等のエネルギ管理システムによって構成される。したがって、以下では、電源システム９００を、ＨＥＭＳ９００とも称する。図１には、ＨＥＭＳ９００のうちの、車両１００の給電モードに関連する構成が示されている。
【００４７】
なお、図示は省略するが、商用系統電源８００および充放電コネクタ９１０の間に電力経路（図示せず）を選択的に形成できるように構成することも可能である。このようにすると、ケーブル４００のプラグ４２０をＨＥＭＳ９００の充放電コネクタ９１０に接続することによって、車両１００の充電モードに対応することが可能となる。
【００４８】
ＨＥＭＳ９００は、充放電コネクタ９１０と、表示部９１５と、通信ユニット９２０と、ＡＣ／ＤＣ変換器９３０と、蓄電装置９４０と、温度センサ９８０と、双方向ＰＣＳ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｕｂｓｙｓｔｅｍ）９４５と、分電盤９５０と、コントローラ９９０とを有する。
【００４９】
分電盤９５０からは図示しないコンセントに対して電力が供給されており、当該コンセントに接続されることによって、負荷１０００は、分電盤９５０から交流電力を受けて動作することができる。代表的には、負荷１０００は、家庭で使用される電気機器に相当する。
【００５０】
充放電コネクタ９１０は、ケーブル４００のプラグ４２０と接続されることによって、車両１００のインレット２２０と電気的に接続される。充放電コネクタ９１０およびＡＣ／ＤＣ変換器９３０は、電力線ＡＣＬ２によって接続される。
【００５１】
ＡＣ／ＤＣ変換器９３０は、交流電圧が伝達される電力線ＡＣＬ２と、直流電圧が伝達される電力線ＰＬ１との間で、双方向のＡＣ／ＤＣ変換を実行する。電力線ＰＬ１には蓄電装置９４０が接続される。
【００５２】
双方向ＰＣＳ９４５は、電力線ＰＬ１と、交流電力が伝達される電力線ＡＣＬ３との間に接続される。双方向ＰＣＳ９４５は、電力線ＰＬ１の直流電力を、商用系統電源８００と連携した交流電力に変換して電力線ＡＣＬ３に出力する電力変換と、電力線ＡＣＬ３上の交流電力を、蓄電装置９４０を充電するための直流電力に変換して電力線ＰＬ１に出力する電力変換とを双方向に実行することが可能である。双方向ＰＣＳ９４５および分電盤９５０は、電力線ＡＣＬ３を介して電気的に接続される。
【００５３】
分電盤９５０は、さらに、電力線ＡＣＬ４を経由して商用系統電源８００と接続される。図１の構成例では、分電盤９５０に対して、太陽電池９７０およびＰＣＳ９７５が、電力線ＡＣＬ５を介してさらに接続されてもよい。ＰＣＳ９７５は、太陽電池９７０が発電した直流電力を、商用系統電源８００による交流電力と連携した交流電力に変換して電力線ＡＣＬ５へ出力する。
【００５４】
あるいは、太陽電池９７０に代えて、または太陽電池９７０に加えて、燃料電池等を電力源として設けてもよい。このように、車両１００とは異なる電力源については、商用系統電源８００を始め、任意の電力源を配置することが可能である。
【００５５】
太陽電池９７０は、日射量を検出する日射センサとしても使用可能である。なお太陽電池９７０とは別の日射センサを設けても良い。温度センサ９８０は、気温を計測してコントローラ９９０に出力する。日射量と気温によって、車両の蓄電装置の温度が所定値を超えるか否かを推定することが可能となる。
【００５６】
コントローラ９９０は、ＨＥＭＳ９００内の各種機器を統合的に制御する。通信ユニット９２０は、少なくとも車両１００の通信ユニット３１０との間で、情報を送受信可能に構成されている。通信ユニット９２０は、無線によって通信を行なうように構成されてもよく、ケーブル４００を介した電力線通信を行なうように構成されてもよい。したがって、車両１００からＨＥＭＳ９００に対してデータあるいは制御指令等を伝送することができる。反対に、ＨＥＭＳ９００から車両１００に対しても、データあるいは制御指令等を伝送することができる。表示部９１５は、充放電コネクタ９１０に設けられ、コントローラ９９０からの指示に従って、ＨＥＭＳ９００の充放電に係る情報を視覚的に表示することができる。
【００５７】
車両１００の給電モードでは、ケーブル４００を介して充放電コネクタ９１０に、車両１００からの交流電圧が入力される。ＡＣ／ＤＣ変換器９３０は、充放電コネクタ９１０を経由して電力線ＡＣＬ２に伝達された交流電圧を、蓄電装置９４０を充電するための直流電圧に変換して電力線ＰＬ１へ出力する。双方向ＰＣＳ９４５は、車両１００の給電モードでは、電力線ＰＬ１の直流電力を、商用系統電源８００と連携した交流電力に変換して電力線ＡＣＬ３に出力する。
【００５８】
このように、車両１００の給電モードにおいて、充放電コネクタ９１０へ入力された交流電圧は、蓄電装置９４０を充電するための直流電圧に一旦変換される。さらに、この直流電力は、双方向ＰＣＳ９４５による電力変換を経て、分電盤９５０から負荷１０００へ供給される。このように、充放電コネクタ９１０から電力線ＡＣＬ３への経路によって、車両１００からの電力を分電盤９５０へ供給する第１の経路が構成される。
【００５９】
さらに、車両１００の給電モードでは、車両１００とは異なる電力源からの電力が、分電盤９５０から負荷１０００へ供給される。すなわち、電力線ＡＣＬ４，ＡＣＬ５によって、車両１００とは異なる電力源からの電力を分電盤９５０へ供給する第２の経路が構成される。このように、車両１００の給電モードでは、第１の経路による供給電力と、第２の経路による供給電力との和によって、負荷１０００の消費電力が確保される。
【００６０】
電力線ＡＣＬ２には、電圧センサ９０４および電流センサ９０６が設けられている。電圧センサ９０４は、車両１００から充放電コネクタ９１０へ入力された交流電圧ＶＬの実効値（以下、単に、入力電圧ＶＬとも称する）を測定する。同様に、電流センサ９０６は、車両１００から充放電コネクタ９１０へ入力された交流電流ＩＬの実効値（以下、単に、入力電流ＶＬとも称する）を検出する。
【００６１】
コントローラ９９０は、さらに、太陽電池９７０または図示しない日射センサから得た日射量と、温度センサ９８０から得た気温に基づいて、車両の蓄電装置の温度が所定値を超えるか否かを予想し、その予想結果に基づいて車両に対して放電の指示を行なったり、冷却装置の作動の指示を行なったりする。
【００６２】
図２は、蓄電装置の経年劣化について説明するための図である。図２には、劣化指標として、容量（Ａｈ）と内部抵抗（ｍΩ）とが示されている。
【００６３】
蓄電装置が新しい場合は、容量は大きく、内部抵抗は小さい。容量が大きいことは図２の左側に図示されるように、電池の大きさが大きいことに相当する。内部抵抗が小さいことは、電池を水タンクにたとえた場合図示されるように蛇口が太い（水が出やすい）ことに相当する。
【００６４】
一方、年数が経過すると、容量は小さくなり、内部抵抗は大きくなる。容量が小さくなることは図２の左側に図示されるように、電池の大きさが小さくなることに相当する。内部抵抗が大きくなることは、電池を水タンクにたとえた場合図示されるように蛇口が細くなる（水が出にくい）ことに相当する。
【００６５】
蓄電装置、例えばリチウムイオン二次電池の場合には、電池温度が高いという条件とＳＯＣが高いという条件とが重なると、電池劣化が顕著に進行することが分かっている。これは、電極の正極の表面構造の変化が出力の低下を引き起こすものである。そして、高温かつ高ＳＯＣでの加速試験を行なうと、正極活物質表面近傍での結晶構造の変化および皮膜成分の成長が観測される。このうち結晶構造の変化が出力特定低下と関連している。
【００６６】
したがって、本実施の形態では、外部の電源システムから供給される電力によって車両の蓄電装置の充電が一旦完了した後においても、蓄電装置のＳＯＣが高く、かつ温度が高温であるという条件が成立する場合には、蓄電装置から外部の電源システムに放電し、蓄電装置の劣化の進行を軽減させる。蓄電装置から放電された電力は、外部の電源システムにおいて負荷で消費されるか、他の蓄電装置に蓄積されるので損失とはならない。
【００６７】
図３は、各条件における電池から放電させる放電要求の大きさの設定の一例について説明するための図である。図３を参照して、電池温度が３０℃以下である場合には、電池のＳＯＣがどのような状態であっても放電要求は「なし」に設定される。電池温度が３０℃〜４０℃にある場合には、ＳＯＣが６０％以下では放電要求は「なし」に設定されるが、ＳＯＣが６０〜８０％のときに放電要求は「小」に設定され、ＳＯＣが８０％以上のときに放電要求は「中」に設定される。
【００６８】
電池温度が４０℃以上である場合には、ＳＯＣが６０％以下では放電要求は「なし」に設定されるが、ＳＯＣが６０〜８０％のときに放電要求は「中」に設定され、ＳＯＣが８０％以上のときに放電要求は「大」に設定される。
【００６９】
なお、このような放電要求の設定は一例である。後に図５、図６のフローチャートで説明するように、図３において「小」が割り当てられた領域の設定を「なし」と変更し、「中」および「大」が割り当てられた領域の設定を「要求あり」に変更するような適宜の変更を加えても良い。
【００７０】
図４は、本実施の形態の車両の電源装置の一日の使用について説明するための図である。図４を参照して、時刻ｔ０〜ｔ１ではＳＯＣが１００％近くまで充電されていた蓄電装置の電力を用いてエンジンを使用せずモータを使用して走行するＥＶ走行が実行される。  
【００７１】
ＥＶ走行の結果時刻ｔ１においては、車両の蓄電装置のＳＯＣが低下しゼロに近くなるので、モータおよびエンジンを使用して走行するＨＶ走行に切り替わる。
【００７２】
時刻ｔ１〜ｔ２の間はＨＶ走行が行なわれ、蓄電装置のＳＯＣは小刻みに上下するが一定範囲内に収まっている。
【００７３】
時刻ｔ２では、充電場所（職場や家庭など）に到着し、車両が駐車状態となる。そして車両外部の電源システムと電力が授受可能な状態に車両が置かれる。具体的には、電力ケーブルなどで車両が電源システムに接続されたり、非接触給電装置などを用いて車両と電源システムとの間の電力授受が可能な状態におかれたりする。
【００７４】
時刻ｔ２〜ｔ３では、電源システム（図１のＨＥＭＳなど）が車両を制御し、車両の蓄電装置に充電が行なわれる。そして、時刻ｔ３〜ｔ４では、しばらくの間ＨＥＭＳの制御の下で、車両が充放電可能な状態に置かれる。
【００７５】
しかし、車両側の各種ＥＣＵの待機電流（暗電流）を低減させるために、車両の蓄電装置のＳＯＣが所定値以上となった場合には、ＨＥＭＳが車両の各種ＥＣＵの電源をオフさせたり、車両自体が最低限の機能（ＨＥＭＳからの起動指示信号の監視など）を行なうＥＣＵ以外のＥＣＵの電源をオフさせたりする場合がある。
【００７６】
車両が時刻ｔ４においてそのような状態になっているとする。時刻ｔ４以降に示すようにたとえば気温の上昇などによって電池の温度が上昇すると、電池の特性が劣化する高温かつ高ＳＯＣの状態となってしまう。
【００７７】
そこで、本実施の形態では、車両の蓄電装置の温度が高いまたは高くなると予想される場合には、一旦充電した車両の蓄電装置を放電させる。図４において、時刻ｔ４以降に車両の蓄電装置から外部電源システムに放電が行なわれ、車両の蓄電装置のＳＯＣは６０％程度まで減少している。これにより、蓄電装置の劣化が抑制される。
【００７８】
図５は、実施の形態１における車両の充放電についての制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００７９】
図１、図５を参照して、このフローチャートの処理は、車両１００のＥＣＵ３００で実行される。まずステップＳ１において、充放電プラグ（図１では、プラグ４２０とコネクタ４１０）が接続されているか否かが判断される。すなわち、車両１００が電源システム９００と電力授受可能な状態であるか否かが判断される。ステップＳ１で充放電プラグの接続が無い場合には、ステップＳ１からステップＳ１２に処理が進みメインルーチンに制御が戻る。
【００８０】
一方、ステップＳ１で充放電プラグが接続中であると判断された場合には、ステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、ＨＥＭＳ９００からの要求が有るか否かが判断される。ＨＥＭＳ９００からの要求があった場合には、ステップＳ３に処理が進み、ＨＥＭＳ９００から通信ユニット９２０および３１０を介して与えられる制御信号に従ってＥＣＵ１００は電力変換装置２００の充放電の制御を行なう。
【００８１】
ステップＳ２においてＨＥＭＳ９００からの要求が無い場合には、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４では、所定の監視タイミングになったか否かが判断される。たとえば、所定のタイミングは、６０分に一回の割合で到来するように設定される。これにより、充電完了して車両の電池監視ユニット１１２を停止させた場合でも、周期的に電池監視ユニット１１２を起動させ、蓄電装置１１０の状態（ＳＯＣおよび温度Ｔｂａｔ）を監視することができる。
【００８２】
ステップＳ４において、監視タイミングが到来していない場合には、ステップＳ１２に処理が進みメインルーチンに制御が戻る。ステップＳ４において、監視タイミングが到来した場合には、ステップＳ５に処理が進む。
【００８３】
ステップＳ５では、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニットを起動させ、ＳＯＣ値、および電池温度Ｔｂａｔを取得する。続いて、以下説明するように、温度およびＳＯＣが所定の条件を満たすか否かを判定する。
【００８４】
まず、ステップＳ６において、電池温度Ｔｂａｔが３０℃以上であるか否かが判断される。ステップＳ６において、電池温度Ｔｂａｔが３０℃以上でない場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、放電は行なわない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ１２においてメインルーチンに制御を戻す。
【００８５】
ステップＳ６において電池温度Ｔｂａｔが３０℃以上であると判断された場合には、ステップＳ７に処理が進む。ステップＳ７では、電池温度Ｔｂａｔが４０℃以上であるか否かが判断される。ステップＳ６において、電池温度Ｔｂａｔが４０℃以上であると判断された場合には、ステップＳ８に処理が進み、電池温度Ｔｂａｔが４０℃以上でないと判断された場合には、ステップＳ１０に処理が進む。
【００８６】
ステップＳ８では、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％以上であるか否かが判断される。ステップＳ８において、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％以上であると判断された場合には、ステップＳ９に処理が進み、ＳＯＣが６０％に減るまで蓄電装置１１０からＨＥＭＳ９００に向けて放電が行なわれる。ＨＥＭＳ９００では、送電された電力を蓄電装置９４０に充電したり負荷１０００などで消費したりして有効に活用する。
【００８７】
ステップＳ８において、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％以上でないと判断された場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、放電は行なわない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ１２においてメインルーチンに制御を戻す。
【００８８】
また、ステップＳ１０では、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％以上であるか否かが判断される。ステップＳ１０において、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％以上であると判断された場合には、ステップＳ１１に処理が進み、ＳＯＣが８０％に減るまで蓄電装置１１０からＨＥＭＳ９００に向けて放電が行なわれる。ＨＥＭＳ９００では、送電された電力を蓄電装置９４０に充電したり負荷１０００などで消費したりして有効に活用する。
【００８９】
ステップＳ１０において、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％以上でないと判断された場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、放電は行なわない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ１２においてメインルーチンに制御を戻す。
【００９０】
ステップＳ９またはステップＳ１１において放電が完了した場合には、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ１２においてメインルーチンに制御を戻す。
【００９１】
図５では、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１０のような判断するステップを繰返して充放電を行なうか否か決定しているが、これらに代えて、ステップＳ５で得られたＳＯＣと電池温度Ｔｂａｔの組み合わせを、図３をマップ化したものに照らして対応する処理を決定するようにしても良い。このような場合には、放電を行なう速度（図３で小、中、大に相当）を変えることも可能である。
【００９２】
［実施の形態２］
実施の形態１では、車両のＥＣＵ３００が時間の経過をタイマーで計測し、周期的に電池監視ユニット１１２を起動させ、蓄電装置１１０の状態を監視して放電するか否かを決定していた。しかし、電池監視ユニット１１２の起動のトリガーは車両側のＥＣＵ３００が発生するのではなくＨＥＭＳ９００から与えられるようにしても良い。実施の形態２では、ＨＥＭＳ９００が周期的に起動のトリガー信号を車両１００に対して出力する例を説明する。
【００９３】
図６は、実施の形態２における車両の充放電についての制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００９４】
図１、図６を参照して、このフローチャートの処理は、車両１００のＥＣＵ３００で実行される。まずステップＳ２１において、充放電プラグ（図１では、プラグ４２０とコネクタ４１０）が接続されているか否かが判断される。すなわち、車両１００が電源システム９００と電力授受可能な状態であるか否かが判断される。ステップＳ２１で充放電プラグの接続が無い場合には、ステップＳ２１からステップＳ３０に処理が進みメインルーチンに制御が戻る。
【００９５】
一方、ステップＳ２１で充放電プラグが接続中であると判断された場合には、ステップＳ２２に処理が進む。ステップＳ２２では、ＨＥＭＳ９００からの監視要求が有るか否かが判断される。ＨＥＭＳ９００は、充放電プラグが接続された後に一度充電が完了すると車両側での無駄な電力消費をなくすために電池監視ユニット１１２を停止させる。しかし、車両の蓄電装置の温度が高くなると予想される場合には、電池監視ユニット１１２を起動させ、蓄電装置の温度とＳＯＣが適切な関係にあるか否かを判断させる。
【００９６】
車両の蓄電装置の温度が高くなると予想される場合とは、ＨＥＭＳ９００が気温Ｔａの上昇を温度センサ９８０で検出した場合や、日射量の増大を太陽電池９７０の出力上昇によって検出した場合などである。なお、日射量は日射センサのようなセンサで検出しても良い。
【００９７】
なお、６０分ごとなどの所定の監視タイミングになった場合にＨＥＭＳ９００が起動信号を送信するようにしても良い。
【００９８】
ステップＳ２２でＨＥＭＳ９００からの要求が無い場合には、ステップＳ２２からステップＳ３０に処理が進みメインルーチンに制御が戻る。一方、ステップＳ２２において、ＨＥＭＳ９００からの要求があった場合には、ステップＳ２３に処理が進み、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を起動させ、ＳＯＣ値、および電池温度Ｔｂａｔを取得する。続いて、以下説明するように、温度およびＳＯＣが所定の条件を満たすか否かを判定する。
【００９９】
まず、ステップＳ２４において、電池温度Ｔｂａｔが３０℃以上であるか否かが判断される。ステップＳ２４において、電池温度Ｔｂａｔが３０℃以上でない場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、放電は行なわない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ３０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１００】
ステップＳ２４において電池温度Ｔｂａｔが３０℃以上であると判断された場合には、ステップＳ２５に処理が進む。ステップＳ２５では、電池温度Ｔｂａｔが４０℃以上であるか否かが判断される。ステップＳ２５において、電池温度Ｔｂａｔが４０℃以上であると判断された場合には、ステップＳ２６に処理が進み、電池温度Ｔｂａｔが４０℃以上でないと判断された場合には、ステップＳ２８に処理が進む。
【０１０１】
ステップＳ２６では、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％以上であるか否かが判断される。ステップＳ２６において、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％以上であると判断された場合には、ステップＳ２７に処理が進み、ＳＯＣが６０％に減るまで蓄電装置１１０からＨＥＭＳ９００に向けて放電が行なわれる。ＨＥＭＳ９００では、送電された電力を蓄電装置９４０に充電したり負荷１０００などで消費したりして有効に活用する。
【０１０２】
ステップＳ２６において、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％以上でないと判断された場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、放電は行なわない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ３０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１０３】
また、ステップＳ２８では、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％以上であるか否かが判断される。ステップＳ２８において、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％以上であると判断された場合には、ステップＳ２９に処理が進み、ＳＯＣが８０％に減るまで蓄電装置１１０からＨＥＭＳ９００に向けて放電が行なわれる。ＨＥＭＳ９００では、送電された電力を蓄電装置９４０に充電したり負荷１０００などで消費したりして有効に活用する。
【０１０４】
ステップＳ２８において、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％以上でないと判断された場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、放電は行なわない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ３０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１０５】
ステップＳ２７またはステップＳ２９において放電が完了した場合には、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ３０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１０６】
図６では、ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２６，Ｓ２８のような判断するステップを繰返して充放電を行なうか否か決定しているが、これらに代えて、ステップＳ５で得られたＳＯＣと電池温度Ｔｂａｔの組み合わせを、図３をマップ化したものに照らして対応する処理を決定するようにしても良い。このような場合には、放電を行なう速度（図３で小、中、大に相当）を変えることも可能である。
【０１０７】
［実施の形態３］
実施の形態１，２では、高温かつ高ＳＯＣの状態が検出された場合には、ＳＯＣを低下させるために車両の蓄電装置からＨＥＭＳ９００に放電する例を説明した。しかし高温かつ高ＳＯＣの状態を避けるには、蓄電装置を冷却しても良い。実施の形態３では、蓄電装置を冷却する例を説明する。
【０１０８】
図７は、実施の形態３における車両の冷却装置についての制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【０１０９】
図１、図７を参照して、このフローチャートの処理は、車両１００のＥＣＵ３００で実行される。まずステップＳ４１において、充放電プラグ（図１では、プラグ４２０とコネクタ４１０）が接続されているか否かが判断される。すなわち、車両１００が電源システム９００と電力授受可能な状態であるか否かが判断される。ステップＳ４１で充放電プラグの接続が無い場合には、ステップＳ４１からステップＳ５０に処理が進みメインルーチンに制御が戻る。
【０１１０】
一方、ステップＳ４１で充放電プラグが接続中であると判断された場合には、ステップＳ４２に処理が進む。ステップＳ４２では、ＨＥＭＳ９００からの監視要求が有るか否かが判断される。ＨＥＭＳ９００は、充放電プラグが接続された後に一度充電が完了すると車両側での無駄な電力消費をなくすために電池監視ユニット１１２を停止させる。しかし、車両の蓄電装置の温度が高くなると予想される場合には、電池監視ユニット１１２を起動させ、蓄電装置の温度とＳＯＣが適切な関係にあるか否かを判断させる。
【０１１１】
車両の蓄電装置の温度が高くなると予想される場合とは、ＨＥＭＳ９００が気温Ｔａの上昇を温度センサ９８０で検出した場合や、日射量の増大を太陽電池９７０の出力上昇によって検出した場合などである。なお、日射量は日射センサのようなセンサで検出しても良い。
【０１１２】
なお、６０分ごとなどの所定の監視タイミングになった場合にＨＥＭＳ９００が起動信号を送信するようにしても良い。
【０１１３】
ステップＳ４２でＨＥＭＳ９００からの要求が無い場合には、ステップＳ４２からステップＳ５０に処理が進みメインルーチンに制御が戻る。一方、ステップＳ４２において、ＨＥＭＳ９００からの要求があった場合には、ステップＳ４３に処理が進み、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を起動させ、ＳＯＣ値、および電池温度Ｔｂａｔを取得する。続いて、以下に説明するように、温度およびＳＯＣが所定の条件を満たすか否かを判定する。
【０１１４】
まず、ステップＳ４４において、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％より大きいか否かが判断される。ステップＳ４４において、蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％より大きいと判断されない場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、冷却装置は作動させない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ５０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１１５】
ステップＳ４４において蓄電装置１１０のＳＯＣが６０％より大きいと判断された場合には、ステップＳ４５に処理が進む。ステップＳ４５では、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％より大きいか否かが判断される。ステップＳ４５において、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％より大きいと判断された場合には、ステップＳ４６に処理が進み、蓄電装置１１０のＳＯＣが８０％より大きくないと判断された場合には、ステップＳ４８に処理が進む。
【０１１６】
ステップＳ４６では、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが３０℃より高いか否かが判断される。ステップＳ４６において、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが３０℃より高いと判断された場合には、ステップＳ４７に処理が進み、温度Ｔｂａｔが３０℃に低下するまで蓄電装置１１０を冷却するための冷却装置１１４が作動される。
【０１１７】
ステップＳ４６において、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが３０℃より高くないと判断された場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、冷却装置の作動状況は変更されない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ５０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１１８】
また、ステップＳ４８では、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが４０℃より高いか否かが判断される。ステップＳ４８において、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが４０℃より高いと判断された場合には、ステップＳ４９に処理が進み、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが４０℃に低下するまで蓄電装置１１０を冷却するための冷却装置１１４が作動される。
【０１１９】
ステップＳ４８において、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔが４０℃より高くないと判断された場合には、蓄電装置１１０の劣化の恐れは少ないので、冷却装置の作動状況は変更されない。この場合、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ５０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１２０】
ステップＳ４７またはステップＳ４９において蓄電装置の冷却が完了した場合には、ＥＣＵ３００は、電池監視ユニット１１２を再び停止させ、ステップＳ５０においてメインルーチンに制御を戻す。
【０１２１】
最後に、再び図面を参照して実施の形態１〜３について総括する。図１を参照して、実施の形態に係る車両の電源装置は、蓄電装置１１０と、蓄電装置１１０と車両外部の電源システム９００との間で電力を授受することが可能に構成された電力授受部（インレット２２０）と、電力授受部が電源システム９００との間で電力授受可能な状態にあり、かつ、蓄電装置１１０の充電状態が蓄電装置１１０の現在の温度に対応して予め定められたしきい値より大きいという条件が成立する場合には、蓄電装置１１０から電源システム９００に放電を行なわせるかまたは蓄電装置１１０の温度を下げるように車両を制御する制御部（ＥＣＵ３００）とを備える。
【０１２２】
好ましくは、車両の電源装置は、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔおよび充電状態ＳＯＣを監視する電池監視ユニット１１２をさらに備える。図５のフローチャートに示すように、制御部（ＥＣＵ３００）は、電力授受部（インレット２２０）を経由して蓄電装置１１０に充電が開始され充電が完了した場合に、電池監視ユニット１１２の停止と起動を周期的に行なわせる。
【０１２３】
好ましくは、図１に示すように、車両の電源装置は、蓄電装置１１０の温度Ｔｂａｔおよび充電状態ＳＯＣを監視する電池監視ユニット１１２をさらに備える。図６、図７のフローチャートに示すように、電源システム９００は、蓄電装置１１０の温度が所定値を超えると予想される条件を検出した場合に制御信号を出力する。電池監視ユニット１１２は、電源システム９００からのこの制御信号に応じて起動される。
【０１２４】
好ましくは、図１に示すように、車両の電源装置は、電源システム９００から電力授受部（インレット２２０）に与えられる電力を用いて蓄電装置１１０に充電電圧を与えることが可能であるとともに、蓄電装置１１０から電力を受けて電力授受部（インレット２２０）を介して電源システム９００に電力を供給することが可能に構成された電力変換装置２００をさらに備える。図５、図６のフローチャートに示すように、制御部（ＥＣＵ３００）は、条件が成立する場合に、電力変換装置２００を制御して蓄電装置１１０から電源システム９００に放電を行なわせる。
【０１２５】
好ましくは、図１に示すように、車両の電源装置は、蓄電装置１１０を冷却する冷却装置１１４をさらに備える。図７のフローチャートに示すように、制御部（ＥＣＵ３００）は、条件が成立する場合に、冷却装置１１４を制御して蓄電装置１１０の温度を低下させる。
【０１２６】
なお、図５〜図７では、電池劣化を防止するために高温時に電池から放電させるか、または電池を冷却する例を示した。
【０１２７】
また、充電完了後に時間が経過すると外気や電池の温度が低くなりさらに充電することが可能であるにも関わらず、電池が高温であったときに定められた上限ＳＯＣのままそれ以上には充電が行なわれない場合も考えられる。このような場合にも、図５〜図７と同様に電池温度とＳＯＣを周期的に監視して、充電完了後において、さらに充電可能な状態に電池が変化した場合に、補充電を行なうようにしても良い。
【０１２８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２９】
１００  車両、１０５  動力出力装置、１０６  エンジン、１０７  モータジェネレータ、１１０，９４０  蓄電装置、１１２  電池監視ユニット、１１４  冷却装置、２００  電力変換装置、２２０  インレット、３０２，９０４  電圧センサ、３０４，９０６  電流センサ、３１０，９２０  通信ユニット、４００  ケーブル、４１０  コネクタ、４１５  操作部、４２０  プラグ、４４０，ＡＣＬ１〜ＡＣＬ５，ＰＬ１  電力線、８００  商用系統電源、９００  電源システム、９１０  充放電コネクタ、９１５  表示部、９３０  ＡＣ／ＤＣ変換器、９５０  分電盤、９７０  太陽電池、９８０  温度センサ、９９０  コントローラ、１０００  負荷、９４５  双方向ＰＣＳ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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