(57)【要約】【課題】操舵フィーリングの悪化を抑制しつつ音や振動を抑制することができる技術を提供する。【解決手段】車両のステアリングホイールの操作に対して補助力を与える電動モータと、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサ１７０と、電動モータへ実際に供給される実電流を検出するモータ電流検出部３３と、トルクセンサが検出した操舵トルクに基づいて電動モータへの目標電流を設定する目標電流算出部２０と、トルクセンサが検出した操舵トルクを車速センサ１７０が検出した車速に応じて補正した補正後操舵トルクＴｃを算出する操舵トルク補正部４４と、目標電流算出部２０が設定した目標電流Ｉｔとモータ電流検出部３３が検出する実電流Ｉｍとが一致するように、操舵トルク補正部４４が算出した補正後操舵トルクＴｃに応じた電流応答性にてフィードバック処理を行うフィードバック処理部４２とを備える。【選択図】図４
2014189096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの操作に対して補助力を与える電動モータと、
前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
前記車両の移動速度である車速を検出する車速検出手段と、
前記電動モータへ実際に供給される実電流を検出する電流検出手段と、
前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクに基づいて前記電動モータへの目標電流を設定する目標電流設定手段と、
前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクを前記車速検出手段が検出した前記車速に応じて補正した補正後操舵トルクを算出する補正手段と、
前記目標電流設定手段が設定した目標電流と前記電流検出手段が検出する実電流とが一致するように、前記補正手段が算出した前記補正後操舵トルクに応じた電流応答性にてフィードバック処理を行うフィードバック処理手段と、
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記フィードバック処理手段は、前記補正後操舵トルクが予め定められた基準値より大きい場合には当該基準値以下である場合よりも前記電流応答性を低下させることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記フィードバック処理手段が前記電流応答性を低下させる前記補正後操舵トルクの前記基準値を、前記車速に応じて変えることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記車速が零よりも大きい場合には当該車速が零である場合よりも前記基準値を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のステアリング系に電動モータを備え、電動モータの動力にてドライバの操舵力をアシストする電動パワーステアリング装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、制御装置にて制御される。制御装置は、電動モータの駆動を制御するために、先ず、操舵トルクや車速などに応じて電動モータに供給する目標電流を設定する。そして、設定した目標電流と実際に電動モータに流れる実電流とを一致させるべく、目標電流と実電流との偏差がゼロになるように、フィードバック制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３１５６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フィードバック制御対象である電動モータの駆動トルクが大きくなると、ステアリング装置から生じる音や振動が大きくなることから、音や振動を抑制する観点からは電流応答性は小さい方が好ましい。他方、フィードバック制御において電流応答性が下がると、位相遅れと出力電流の減衰が発生するため、ステアリングホイールの操作に対してアシスト力が追従し難くなり、操舵フィーリングが悪化してしまう。
本発明は、操舵フィーリングの悪化を抑制しつつ音や振動を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、車両のステアリングホイールの操作に対して補助力を与える電動モータと、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記車両の移動速度である車速を検出する車速検出手段と、前記電動モータへ実際に供給される実電流を検出する電流検出手段と、前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクに基づいて前記電動モータへの目標電流を設定する目標電流設定手段と、前記トルク検出手段が検出した前記操舵トルクを前記車速検出手段が検出した前記車速に応じて補正した補正後操舵トルクを算出する補正手段と、前記目標電流設定手段が設定した目標電流と前記電流検出手段が検出する実電流とが一致するように、前記補正手段が算出した前記補正後操舵トルクに応じた電流応答性にてフィードバック処理を行うフィードバック処理手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００６】
ここで、前記フィードバック処理手段は、前記補正後操舵トルクが予め定められた基準値より大きい場合には当該基準値以下である場合よりも前記電流応答性を低下させるとよい。
また、前記補正手段は、前記フィードバック処理手段が前記電流応答性を低下させる前記補正後操舵トルクの前記基準値を、前記車速に応じて変えるとよい。
また、前記補正手段は、前記車速が零よりも大きい場合には当該車速が零である場合よりも前記基準値を小さくするとよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、操舵フィーリングの悪化を抑制しつつ音や振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】制御装置の概略構成図である。
【図３】操舵トルクおよび車速とベース電流との対応を示す制御マップの概略図である。
【図４】フィードバック制御部の概略構成図である。
【図５】車速とトルク補正係数との対応を示す制御マップを例示する図である。
【図６】補正後操舵トルクとゲイン補正係数との対応を示す制御マップを例示する図である。
【図７】本実施の形態に係るフィードバック制御部にてフィードバック制御された電動モータの出力特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車に適用した構成を例示している。
【００１０】
ステアリング装置１００は、自動車の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１１】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａが形成されたピニオンシャフト１０６を備えている。
【００１２】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６の一部を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７内にてトーションバー（不図示）を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルク検出手段の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。
【００１３】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。減速機構１１１は、例えば、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール（不図示）と、電動モータ１１０の出力軸に連結されたウォームギヤ（不図示）などから構成される。
【００１４】
また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速検出手段の一例としての車速センサ１７０などからの出力信号が入力される。
【００１５】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００１６】
次に、制御装置１０について説明する。
図２は、制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
【００１７】
そして、制御装置１０は、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを算出する目標電流設定手段の一例としての目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。
【００１８】
先ずは、目標電流算出部２０について詳述する。
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて目標電流Ｉｔを決定する目標電流決定部２５を備えている。また、目標電流算出部２０は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴの位相を補償する位相補償部２６を備えている。
【００１９】
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖ、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓなどが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）にて検出された電動モータ１１０の回転角度が微分されることにより得られた値が出力信号に変換されたものであることを例示することができる。
【００２０】
図３は、操舵トルクＴおよび車速Ｖｃとベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流Ｉｂを算出する。つまり、ベース電流算出部２１は、位相補償された操舵トルクＴと、車速Ｖｃとに応じたベース電流Ｉｂを算出する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、位相補償された操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とベース電流Ｉｂとの対応を示す図３に例示した制御マップまたは算出式に、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりベース電流Ｉｂを算出する。
【００２１】
イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。つまり、イナーシャ補償電流算出部２２は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）と、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とに応じたイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とイナーシャ補償電流Ｉｓとの対応を示す制御マップまたは算出式に、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。
【００２２】
ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出する。つまり、ダンパー補償電流算出部２３は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）と、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）と、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）に応じたダンパー補償電流Ｉｄを算出する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）および回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）と、ダンパー補償電流Ｉｄとの対応を示す制御マップまたは算出式に、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）および回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）を代入することによりダンパー補償電流Ｉｄを算出する。
【００２３】
目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流Ｉｄに基づいて目標電流Ｉｔを決定する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た電流を目標電流Ｉｔとして決定する。
【００２４】
次に、制御部３０について詳述する。
制御部３０は、図２に示すように、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出する電流検出手段の一例としてのモータ電流検出部３３とを有している。
【００２５】
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。
フィードバック制御部４０については後で詳述する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する。
【００２６】
モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。
【００２７】
次に、フィードバック制御部４０について詳述する。
フィードバック制御対象である電動モータ１１０の出力（電動モータ１１０に供給される電流）が大きくなると、ステアリング装置１００から生じる音や振動が大きくなる。そして、図３に例示した制御マップに示すように、ベース電流Ｉｂは、操舵トルクＴが大きくなるに従って大きくなるため、電動モータ１１０に供給される目標電流Ｉｔも操舵トルクＴが大きくなるに従って大きくなる。それゆえ、操舵トルクＴが大きくなるに従ってステアリング装置１００から生じる音や振動が大きくなる。
また、電動モータ１１０に供給される電流が大きくなると、電動モータ１１０に生じるリップルも大きくなる。それゆえ、フィードバック制御の電流応答性が高いと、このリップルも追従し易くなるため、電流応答性が低い場合よりも、ステアリング装置１００から生じる音や振動が大きくなってしまう。
そこで、本実施の形態に係るフィードバック制御部４０においては、操舵トルクＴが大きい場合には、操舵トルクＴが小さい場合よりも電流応答性を小さくする。
【００２８】
ただし、音や振動が、操舵トルクＴがどれほど大きくなると、このステアリング装置１００が搭載される車両に悪影響（振動で操舵し難くなったり音が不快に感じられたりすることなど）を及ぼすかはこの車両の特性にもよる。
一方、フィードバック制御において電流応答性が下がると、位相遅れと出力電流の減衰が発生するため、ステアリングホイール１０１の操作に対してアシスト力が追従し難くなり、操舵フィーリングが悪化してしまう。そこで、音や振動が運転者の操舵フィーリングに悪影響を及ぼすほど大きくない領域においては、電流応答性をできるだけ大きくすることが好ましい。
以上のことに鑑み、本実施の形態に係るフィードバック制御部４０が以下のように構成されている。
【００２９】
図４は、フィードバック制御部４０の概略構成図である。
フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて算出された目標電流Ｉｔとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部４１と、偏差演算部４１が求めた偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック処理手段の一例としてのフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。Ｆ／Ｂ処理部４２は、偏差演算部４１が求めた偏差と、フィードバックゲインＧとに基づいて制御対象である電動モータ１１０に供給する電流を設定する。例えば、Ｆ／Ｂ処理部４２は、偏差演算部４１が求めた偏差に、フィードバックゲインＧを乗算することにより得られた値を電動モータ１１０に供給する電流として設定する。また、Ｆ／Ｂ処理部４２は、予め定められたフィードバック定数Ｋにゲイン補正係数算出部４５が算出したゲイン補正係数αｇを乗算することにより得た値をフィードバックゲインＧ（＝Ｋ×αｇ）として用いる。それゆえ、ゲイン補正係数αｇは、フィードバック制御部４０にて行うフィードバック制御系の電流応答性を左右する係数として機能する。
【００３０】
また、フィードバック制御部４０は、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）に基づいて、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）を補正するのに用いるトルク補正係数αｔを算出するトルク補正係数算出部４３と、トルク補正係数αｔを用いて操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）を補正する補正手段の一例としての操舵トルク補正部４４と、を備えている。また、フィードバック制御部４０は、操舵トルク補正部４４にて補正された操舵トルクＴに基づいて、Ｆ／Ｂ処理部４２が用いるフィードバックゲインＧを補正するゲイン補正係数αｇを算出するゲイン補正係数算出部４５を備えている。
【００３１】
トルク補正係数算出部４３は、例えば、予め車両特性に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とトルク補正係数αｔとの対応を示す制御マップまたは算出式に、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりトルク補正係数αｔを算出する。
図５は、車速Ｖｃとトルク補正係数αｔとの対応を示す制御マップを例示する図である。本実施の形態においては、図５に示すように、車速Ｖｃが零の場合は、トルク補正係数αｔは１であり、車速Ｖｃが零より大きくて所定速度Ｖ０以下である場合は車速Ｖｃが大きくなるに従ってトルク補正係数αｔが１から所定値αｔ０まで徐々に大きくなり、車速Ｖｃが所定速度Ｖ０より大きい場合は、トルク補正係数αｔは所定値αｔ０となるように制御マップが作成されている。なお、所定速度Ｖ０は１５ｋｍ／ｈ、所定値αｔ０は１．５であることを例示することができる。
操舵トルク補正部４４は、位相補償された操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）に、トルク補正係数算出部４３が算出したトルク補正係数αｔを乗算することにより操舵トルクＴを補正し、補正した操舵トルクＴである補正後操舵トルクＴｃ（＝Ｔ×αｔ）をゲイン補正係数算出部４５に出力する。
【００３２】
ゲイン補正係数算出部４５は、例えば、予め車両特性に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補正後操舵トルクＴｃとゲイン補正係数αｇとの対応を示す制御マップまたは算出式に、補正後操舵トルクＴｃを代入することによりゲイン補正係数αｇを算出する。
図６は、補正後操舵トルクＴｃとゲイン補正係数αｇとの対応を示す制御マップを例示する図である。本実施の形態においては、図６に示すように、補正後操舵トルクＴｃが零から所定トルク値Ｔ０以下の場合は、ゲイン補正係数αｇは１であり、補正後操舵トルクＴｃが所定トルク値Ｔ０より大きい場合には、補正後操舵トルクＴｃが大きくなるに従ってゲイン補正係数αｇが１から徐々に小さくなる。
【００３３】
なお、図６に示した制御マップは、車速Ｖｃが零であるときの、補正後操舵トルクＴｃとゲイン補正係数αｇとの対応を示した制御マップであることを例示することができる。そして、車速Ｖｃが零であるときに、音や振動が車両に悪影響を及ぼすほど大きくなる操舵トルクＴを所定トルク値Ｔ０とする。所定トルク値Ｔ０は、例えば５Ｎ・ｍであることを例示することができる。
【００３４】
以上のように構成されたフィードバック制御部４０においては、車速Ｖｃが零である場合、トルク補正係数算出部４３は、図５に例示した制御マップに基づき、トルク補正係数αｔを１と算出する。かかる場合、操舵トルク補正部４４は、位相補償された操舵トルクＴに、トルク補正係数算出部４３が算出したトルク補正係数αｔ＝１を乗算した値である補正後操舵トルクＴｃ（＝Ｔ×１）をゲイン補正係数算出部４５に出力する。そして、ゲイン補正係数算出部４５は、図６に例示した制御マップに基づき、ゲイン補正係数αｇを算出する。図６に例示した制御マップでは、補正後操舵トルクＴｃ（＝操舵トルクＴ）が所定トルク値Ｔ０以下の場合は、ゲイン補正係数αｇは１となり、補正後操舵トルクＴｃ（＝操舵トルクＴ）が所定トルク値Ｔ０より大きい場合には、補正後操舵トルクＴｃが大きくなるに従ってゲイン補正係数αｇは１から徐々に小さくなる。
【００３５】
そして、Ｆ／Ｂ処理部４２は、フィードバック定数Ｋにゲイン補正係数αｇを乗算することにより得た値をフィードバックゲインＧ（＝Ｋ×αｇ）としてフィードバック処理を行う。
これらにより、音や振動が車両に悪影響を及ぼさない補正後操舵トルクＴｃ（＝操舵トルクＴ）が所定トルク値Ｔ０以下の場合は、Ｆ／Ｂ処理部４２は、フィードバック定数Ｋにゲイン補正係数αｇ（＝１）を乗算したフィードバックゲインＧ（＝Ｋ×１）にてフィードバック処理を行うので、応答性を高めることができる。他方、補正後操舵トルクＴｃ（＝操舵トルクＴ）が、所定トルク値Ｔ０より大きい場合は、Ｆ／Ｂ処理部４２は、フィードバック定数Ｋにゲイン補正係数αｇ（＜１）を乗算したフィードバックゲインＧにてフィードバック処理を行うので、電流応答性がゲイン補正係数αｇ＝１の場合よりも低くなる。つまり、Ｆ／Ｂ処理部４２は、補正後操舵トルクＴｃが予め定められた基準値の一例としての所定トルク値Ｔ０より大きい場合には所定トルク値Ｔ０以下である場合よりも電流応答性をリニヤに低下させる。
そして、これにより、音や振動が車両に悪影響を及ぼすほど補正後操舵トルクＴｃ（＝操舵トルクＴ）が大きい領域では、電流応答性がリニヤに低減されるので、発生する音や振動が車両に悪影響を及ぼすことを抑制することができる。
【００３６】
図７は、本実施の形態に係るフィードバック制御部４０にてフィードバック制御された電動モータ１１０の出力特性を示す図である。図７では、縦軸は電動モータ１１０の出力であり、横軸は時間である。上述したように、電動モータ１１０の出力（電動モータ１１０に供給される電流）が大きくなると、ステアリング装置１００から生じる音や振動が大きくなる。図７には、音や振動が車両に悪影響を及ぼす音や振動対策が必要な領域と、音や振動対策が不必要な領域とを示している。
【００３７】
本実施の形態に係るフィードバック制御部４０にてフィードバック制御された電動モータ１１０では、補正後操舵トルクＴｃが所定トルク値Ｔ０以下の場合、つまり音や振動対策が不必要な領域では、Ｆ／Ｂ処理部４２はフィードバックゲインＧ（＝Ｋ×（αｇ＝１））にてフィードバック処理を行うので、電流応答性を高めることができる。他方、補正後操舵トルクＴｃが、所定トルク値Ｔ０より大きい場合、つまり音や振動対策が必要な領域では、Ｆ／Ｂ処理部４２は、フィードバックゲインＧ（＝Ｋ×（αｇ＜１））にてフィードバック処理を行うので、電流応答性がゲイン補正係数αｇ＝１の場合よりも低くなる。これにより、音や振動対策が必要な領域では、発生する音や振動が低減抑制される。
【００３８】
そして、車速Ｖｃが所定速度Ｖ０である場合、トルク補正係数算出部４３は、図５に例示した制御マップに基づき、トルク補正係数αｔをαｔ０（例えば１．５）と算出する。かかる場合、操舵トルク補正部４４は、位相補償された操舵トルクＴに、トルク補正係数算出部４３が算出したトルク補正係数αｔ０を乗算した値である補正後操舵トルクＴｃ（＝Ｔ×αｔ０＞Ｔ）をゲイン補正係数算出部４５に出力する。そして、ゲイン補正係数算出部４５は、図６に例示した制御マップに基づき、ゲイン補正係数αｇを算出する。図６に例示した制御マップでは、補正後操舵トルクＴｃ（＝Ｔ×αｔ０）が所定トルク値Ｔ０以下の場合は、ゲイン補正係数αｇは１となり、補正後操舵トルクＴｃ（＝Ｔ×αｔ０）が所定トルク値Ｔ０より大きい場合には、補正後操舵トルクＴｃが大きくなるに従ってゲイン補正係数αｇは１から徐々に小さくなる。つまり、αｔ０＝１．５である場合、操舵トルクＴが、所定トルク値Ｔ０／αｔ０＝Ｔ０×２／３以下の場合にゲイン補正係数αｇが１となり、操舵トルクＴが、Ｔ０×２／３より大きい場合に操舵トルクＴが大きくなるに従ってゲイン補正係数αｇは１から徐々に小さくなる。その結果、車速Ｖｃが所定速度Ｖ０である場合には、車速Ｖｃが零である場合よりも、操舵トルクＴが小さい段階から電流応答性が低くなり、音や振動が低減される。
このように、操舵トルク補正部４４は、Ｆ／Ｂ処理部４２が電流応答性を低下させる補正後操舵トルクＴｃの基準値（図６では所定トルク値Ｔ０）を、車速Ｖｃに応じて変えるので、車両によって、車速Ｖｃ毎に音や振動対策が必要な領域が異なっても、車速に応じて電流応答性が低減されるように構成されている。
したがって、本実施の形態に係るフィードバック制御部４０によれば、音や振動を抑制しつつ、操舵に対する応答性が悪化することに起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる。
【００３９】
なお、図５に示した車速Ｖｃとトルク補正係数αｔとの対応を示す制御マップ、図６に示した補正後操舵トルクＴｃとゲイン補正係数αｇとの対応を示す制御マップ、所定速度Ｖ０および所定トルク値Ｔ０を、車両の仕様によって任意に設定することで、いかなる車両でも、音や振動を抑制しつつ、操舵に対する応答性が低下して操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる。
例えば、図５に例示した車速Ｖｃとトルク補正係数αｔとの対応を示す制御マップでは、トルク補正係数αｔを、車速Ｖｃが零より大きい場合には、車速Ｖｃが零のときのトルク補正係数αｔ＝１よりも大きくしているが、車速Ｖｃが零のときのトルク補正係数αｔ＝１よりも小さくしてもよい。車両の特性によって、車速Ｖｃに応じて音や振動がどのように変化するかに応じて設定するとよい。
【００４０】
また、図６に示した補正後操舵トルクＴｃとゲイン補正係数αｇとの対応を示す制御マップは車速Ｖｃが零であるときの制御マップであり、図５に示した車速Ｖｃとトルク補正係数αｔとの対応を示す制御マップでは、車速Ｖｃが零であるときにトルク補正係数αｔを１に設定しているが特にかかる態様に限定されない。例えば、車速Ｖｃが零ではないときの補正後操舵トルクＴｃとゲイン補正係数αｇとの対応を示す制御マップを作成し、その制御マップに合わせて車速Ｖｃとトルク補正係数αｔとの対応を示す制御マップを作成すればよい。
【００４１】
また、フィードバック制御部４０が、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する構成である場合には、ゲイン補正係数算出部４５は、比例処理に用いるフィードバックゲインを補正する補正係数と、積分処理に用いるフィードバックゲインを補正する補正係数とをそれぞれ算出するとよい。そして、かかる場合も、両補正係数は、補正後操舵トルクＴｃが零から所定トルク値Ｔ０以下の場合は１、補正後操舵トルクＴｃが所定トルク値Ｔ０より大きい場合には、補正後操舵トルクＴｃが大きくなるに従って１から徐々に小さくなるように算出されることが好ましい。これにより、音や振動を抑制しつつ、操舵に対する応答性が低下することに起因して操舵フィーリングが悪化することを抑制することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…制御部、４０…フィードバック制御部、４１…偏差演算部、４２…フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部、４３…トルク補正係数算出部、４４…操舵トルク補正部、４５…ゲイン補正係数算出部、１００…電動パワーステアリング装置、１１０…電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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