(57)【要約】【課題】駆動用バッテリの状態に拘わらず、発電機やエンジンの駆動トルクを適切に制御して、エンジンの回転速度を精度良く制御する。【解決手段】駆動用バッテリの受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1以上の通常時には(S10)、発電機の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖtとの回転速度差ΔＶに基づく速度F/B補正量Ａで発電機の必要発電トルクＰgdを補正して発電機トルクＰgに設定し（S20）、駆動用バッテリの受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1未満である場合は(S10)、必要発電トルクＰgdを回転速度差ΔＶに基づく速度F/B補正量Ｂで補正して発電機トルクＰgに設定するとともに、必要発電トルクＰgdを回転速度差ΔＶに基づく速度F/B補正量Ｃで補正してエンジンの駆動要求トルクＰeに設定する(S30)。【選択図】図２
2014133458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと、当該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記発電機から電力を供給されて充電可能な駆動用バッテリと、を備えたハイブリッド車において、
前記エンジンの駆動要求トルクを前記発電機の要求出力に応じた必要発電トルクに設定するとともに、前記発電機の駆動トルクを前記発電機の実回転速度に基づく第１のトルク補正量で前記必要発電トルクを補正した値に設定して、前記エンジンの回転速度を制御する制御手段を備えたハイブリッド車の作動制御装置であって、
前記制御手段は、前記駆動用バッテリの電力受入れ状態が所定値未満に低下している際は、前記発電機の駆動トルクを当該発電機の実回転速度に基づく第２のトルク補正量で前記必要発電トルクを補正した値に設定するとともに、前記エンジンの駆動要求トルクを当該エンジンの実回転速度に基づく第３のトルク補正量で前記必要発電トルクを補正した値に設定するように前記エンジンの回転速度の制御を変更することを特徴とするハイブリッド車の作動制御装置。
【請求項２】
前記第３のトルク補正量は、前記第１のトルク補正量から前記第２のトルク補正量を減算した値に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の作動制御装置。
【請求項３】
前記駆動用バッテリの電力受入れ状態は、前記駆動用バッテリの温度に基づいて判定されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の作動制御装置。
【請求項４】
前記駆動用バッテリの電力受入れ状態は、前記駆動用バッテリの充電率に基づいて判定されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の作動制御装置。
【請求項５】
前記第３のトルク補正量の最大変化率は、前記第２のトルク補正量の最大変化率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車の作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車における発電機及びエンジンの作動制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年開発されているハイブリッド車において、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電する発電機と、発電機から電力を供給されて充電可能な駆動用バッテリと、駆動用バッテリまたは発電機から電力を供給されて駆動輪を駆動する駆動用モータと、を備えた車両が知られている。
上記のようなハイブリッド車においては、発電機により発電された電力は、駆動用バッテリや駆動用モータに供給される。また、車両減速時においては、駆動用モータによって回生発電が行われ、発電された電力が駆動用バッテリに供給され、充電が可能となっている。
【０００３】
更に、特許文献１では、ハイブリッド車において、車両減速時に、例えば駆動用バッテリの充電率が高く駆動用モータによって回生発電された電力を全て充電できない場合には、余剰電力を発電機に供給し、エンジンとともに駆動することで、余剰電力を消費する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５０１９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のようにエンジンにより駆動される発電機を有するハイブリッド車において、発電機における出力（発電電力）を制御して、エンジンの負荷を変化させることで、エンジンの回転速度を制御する技術が開発されている。
このように、発電機の出力制御によりエンジンの回転速度を制御すると、燃料噴射量制御等によるエンジン自体の回転速度制御よりも応答性のよい制御が可能となる。
【０００６】
しかしながら、発電機が発電した電力を受け入れる駆動用バッテリが高充電率状態や低温状態である場合には、電力の受入れ量が制限されてしまう。したがって、発電機の出力を低下せざるを得ず、エンジンの回転速度が上昇してしまい、エンジンの回転速度を目標値に制御することが困難となってしまうといった問題点があった。
本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、駆動用バッテリの状態に拘わらず、発電機やエンジンの駆動トルクを適切に制御して、エンジンの回転速度を精度良く制御することが可能なハイブリッド車の作動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するべく、請求項１のハイブリッド車の作動制御装置は、車両に搭載されるエンジンと、当該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、発電機から電力を供給されて充電可能な駆動用バッテリと、を備えたハイブリッド車において、エンジンの駆動要求トルクを発電機の要求出力に応じた必要発電トルクに設定するとともに、発電機の駆動トルクを発電機の実回転速度に基づく第１のトルク補正量で必要発電トルクを補正した値に設定して、エンジンの回転速度を制御する制御手段を備えたハイブリッド車の作動制御装置であって、制御手段は、駆動用バッテリの電力受入れ状態が所定値未満に低下している際は、発電機の駆動トルクを当該発電機の実回転速度に基づく第２のトルク補正量で必要発電トルクを補正した値に設定するとともに、エンジンの駆動要求トルクを当該エンジンの実回転速度に基づく第３のトルク補正量で必要発電トルクを補正した値に設定するようにエンジンの回転速度の制御を変更することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２のハイブリッド車の作動制御装置は、請求項１において、第３のトルク補正量は、第１のトルク補正量から第２のトルク補正量を減算した値に基づいて設定されることを特徴とする。
また、請求項３のハイブリッド車の作動制御装置は、請求項１または２において、駆動用バッテリの電力受入れ状態は、駆動用バッテリの温度に基づいて判定されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４のハイブリッド車の作動制御装置は、請求項１または２において、駆動用バッテリの電力受入れ状態は、駆動用バッテリの充電率に基づいて判定されることを特徴とする。
また、請求項５のハイブリッド車の作動制御装置は、請求項１から４のいずれか１項において、第３のトルク補正量の最大変化率は、第２のトルク補正量の最大変化率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１のハイブリッド車の作動制御装置によれば、駆動用バッテリの電力受入れ状態が所定値以上の際は、エンジンの駆動要求トルクを発電機の必要発電トルクに設定するとともに、発電機の駆動トルクを発電機の実回転速度に基づく第１のトルク補正量で必要発電トルクを補正した値に設定することで、エンジンの回転速度を精度良く制御することが可能となる。そして、駆動用バッテリの電力受入れ状態が所定値未満に低下している際には、発電機の駆動トルクを当該発電機の実回転速度に基づく第２のトルク補正量で必要発電トルクを補正した値に設定するとともに、エンジンの駆動要求トルクを当該エンジンの実回転速度に基づく第３のトルク補正量で必要発電トルクを補正した値に設定するようにエンジンの回転速度の制御を変更することで、駆動用バッテリの電力受入れ状態が低下して発電機の駆動トルクが制限されたとしても、エンジンの駆動要求トルクの補正によって補い、エンジンの回転速度の制御が可能となる。よって、駆動用バッテリの電力受入れ状態に拘わらず、エンジンの回転速度を精度良く制御することが可能となる。
【００１１】
請求項２のハイブリッド車の作動制御装置によれば、第３のトルク補正量が、第１のトルク補正量から第２のトルク補正量を減算した値に基づいて設定されるので、駆動用バッテリの電力受入れ状態が所定値未満の際に設定される第２のトルク補正量と第３のトルク補正量とを加算した値を、駆動用バッテリの電力受入れ状態が所定以上の際に設定される第１のトルク補正量に一致させることができ、駆動用バッテリの電力受入れ状態の低下に伴って制限される発電機の駆動トルクをエンジンの駆動トルクの補正により完全に補うことができ、電力受入れ状態の低下時においてもエンジンの回転速度を制御することができる
また、請求項３のハイブリッド車の作動制御装置によれば、駆動用バッテリの電力受入れ状態が駆動用バッテリの温度に基づいて判定されるので、駆動用バッテリの温度低下に伴う駆動用バッテリの電力受入れ状態の低下によって、発電機の駆動トルクが制限されたとしても、エンジンの駆動トルクを補正して、エンジンの回転速度を精度良く制御することができる。
【００１２】
また、請求項４のハイブリッド車の作動制御装置によれば、駆動用バッテリの電力受入れ状態が駆動用バッテリの充電率に基づいて判定されるので、駆動用バッテリの充電率が上昇して満充電に近づくに伴って駆動用バッテリの電力受入れ状態が低下し、発電機の駆動トルクが制限されたとしても、エンジンの駆動トルクを補正して、エンジンの回転速度を精度良く制御することができる。
【００１３】
また、請求項５のハイブリッド車の作動制御装置によれば、第３のトルク補正量の最大変化率は、第２のトルク補正量の最大変化率よりも小さくなるように設定されるので、発電機よりも駆動トルクの変化の応答性が低いエンジンについて、その駆動トルクを緩やかに変化させ、エンジンのハンチングを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】本実施形態のハイブリッドコントロールユニットにおける要求エンジントルクと発電機トルクの設定要領を示すフローチャートである。
【図３】エンジンの目標回転速度を低下させる場合での通常時における要求エンジントルク、発電機トルク及び実エンジン回転速度の推移の一例を示すタイムチャートである。
【図４】エンジンの目標回転速度を低下させる場合でのバッテリ受入れ不足時における要求エンジントルク、発電機トルク及び実エンジン回転速度の推移の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
本実施形態の車両１は、エンジン２の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のフロントモータ４及び後輪５を駆動する電動のリヤモータ６を備えた４輪駆動車である。
【００１６】
エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、発電機９を駆動して発電させることが可能となっている。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸と発電機９の入力軸とが直結されており、よってエンジン２の出力軸の回転速度と発電機９の入力軸の回転速度とが一致する。
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及び発電機９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ７ａが内蔵されている。
【００１７】
リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して駆動用バッテリ１１及び発電機９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
発電機９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。
【００１８】
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有しており、更に、電池モジュールの充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）や温度等を監視するバッテリモニタリングユニット１１ａを備えている。また、バッテリモニタリングユニット１１ａは、電池モジュールの充電率ＳＯＣ及び温度から、駆動用バッテリ１１への受入れ可能電力Ｗbを演算する機能を有している。受入れ可能電力Ｗbは、駆動用バッテリ１１に対して充電すべく入力可能な最大電力であり、充電率ＳＯＣが高くなるに伴って低下するとともに、温度が低下するに伴って低下する傾向を有している。バッテリモニタリングユニット１１ａは、充電率ＳＯＣ及び温度に対する受入れ可能電力Ｗbのマップがあらかじめ記憶されており、このマップを用いて駆動用バッテリ１１の受入れ可能電力Ｗb（電力受入れ状態）が求められる。
【００１９】
フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ(制御手段)を有している。フロントモータコントロールユニット１０ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０（制御手段）からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータコントロールユニット１０ｂは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（後述する発電機トルクＰg）に基づき発電機９の出力（発電電力）を制御する機能を有する。
【００２０】
リヤインバータ１２は、リヤモータコントロールユニット１２ａを有している。リヤモータコントロールユニット１２ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
また、車両１には、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電機２１が備えられている。
【００２１】
ハイブリッドコンロトールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコンロトールユニット２０の入力側には、駆動用バッテリ１１のバッテリモニタリングユニット１１ａ、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、エンジン２の駆動制御を行うエンジンコントロールユニット２２(制御手段)、及びアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４０が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
【００２２】
一方、ハイブリッドコンロトールユニット２０の出力側には、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７（クラッチ７ａ）、エンジンコントロールユニット２２が接続されている。
そして、ハイブリッドコンロトールユニット２０は、アクセル開度センサ４０等の上記各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントモータコントロールユニット１０ａ、ジェネレータコントロールユニット１０ｂ及びリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７に制御信号を送信して、走行モード（（ＥＶモード、電気自動車モード）、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン４とフロントモータ９とリヤモータ１１の出力、発電機９の出力を制御する。
【００２３】
ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２により発電機９を作動する。そして、発電機９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を目標回転速度Ｖtに設定し、余剰出力によって発電した電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。
【００２４】
パラレルモードでは、減速機７のクラッチ７ａを接続し、エンジン２から減速機７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２により発電機９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。
【００２５】
また、ハイブリッドコントロールユニット２０は、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが許容範囲より低下したときには、エンジン２を強制的に駆動して発電させて駆動用バッテリ１１を充電させる。
本実施形態では、シリーズモードのようにエンジン２により発電機９を駆動する走行モードにおいて、発電機９の駆動トルク（発電機トルクＰg）及びエンジン２の駆動要求トルク（要求エンジントルクＰe）を制御して、エンジン２の実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖtにする機能を有している。
【００２６】
図２は、ハイブリッドコントロールユニット２０における要求エンジントルクＰeと発電機トルクＰgの設定要領を示すフローチャートである。
本制御は、シリーズモード時において、所定時間毎に繰り返し実行される。
始めにステップＳ１０では、バッテリモニタリングユニット１１ａから入力した受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1以上であるか否かを判別する。受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1以上である場合には、ステップＳ２０に進む。受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1未満である場合には、ステップＳ３０に進む。
【００２７】
ステップＳ２０では、次式（1）に示すように、要求エンジントルクＰeを必要発電トルクＰgdに設定する。
Ｐe＝Ｐgd・・・（1）
なお、上記の必要発電トルクＰgdは、発電機トルクＰgの要求値であり、発電機９の要求出力（要求出力電力）に応じて当該発電機９を駆動するのに必要なトルクである。
【００２８】
また、次式（2）に示すように、発電機トルクＰgを、必要発電トルクＰgdに速度F/B補正量Ａ（第１のトルク補正量）を加算した値に設定する。
Ｐg＝Ｐgd＋Ａ・・・（2）
なお、速度F/B補正量Ａは、発電機９の入力軸の実回転速度と目標回転速度との差に応じて設定される。なお、本実施形態では、発電機９の入力軸とエンジン２の出力軸とが直結しているので、速度F/B補正量Ａをエンジン２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖtとの速度差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖt）に応じて設定すればよい。速度F/B補正量Ａは、速度差ΔＶに所定の正の係数Ｃvを積算して求められる値である。即ち、速度差ΔＶが０の場合には速度F/B補正量Ａが０であり、速度差ΔＶが増加するに伴って速度F/B補正量Ａも増加する。また速度差ΔＶが負の値である場合には速度F/B補正量Ａも負の値となる。そして、本ルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ３０では、次式（3）に示すように、要求エンジントルクＰeを、必要発電トルクＰgdに速度F/B補正量Ｃ（第３のトルク補正量）を加算した値に設定する。
Ｐe＝Ｐgd＋Ｃ・・・（3）
また、次式（4）に示すように、発電機トルクＰgを、必要発電トルクＰgdに速度F/B補正量Ｂ(第２のトルク補正量)を加算した値に設定する。
【００３０】
Ｐg＝Ｐgd＋Ｂ・・・（4）
速度F/B補正量Ｂは、上述の速度F/B補正量Ａの限界値（最大絶対値）であり、発電機トルクＰgが出力可能範囲を超えないような値に設定される。速度F/B補正量Ｃは、次式（5）に示すように、前述の速度F/B補正量Ａから速度F/B補正量Ｂを減算した値である。
Ｃ＝Ａ−Ｂ・・・（5）
そして、本ルーチンを終了する。
【００３１】
以上のように制御することで、本実施形態では、駆動用バッテリ１１の受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1以上である場合（通常時）には、要求エンジントルクＰeが必要発電トルクＰgdに設定される。これにより、エンジン２により駆動した発電機９によって要求量の発電が可能となる。
更に、発電機トルクＰgを、必要発電トルクＰgdに速度F/B補正量Ａを加算した値に設定することで、エンジン２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖとの速度差ΔＶが発生したときに、発電機トルクＰgが補正される。エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖtより高い場合には、速度F/B補正量Ａが０より大きくなるので、発電機トルクＰgが増加し、よってエンジン２に対する負荷が増加して、エンジン２の実回転速度Ｖが低下する。また、エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖtより小さい場合には、速度F/B補正量Ａが負の値になるので、発電機トルクＰgが低下し、エンジン２に対する負荷が減少して、エンジン２の実回転速度Ｖが増加する。速度F/B補正量Ａは実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖtの速度差ΔＶに応じて設定されるので、この速度差ΔＶの増減に応じた発電機トルクＰgの補正により、エンジン２の実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖtに近づけることができる。このように、発電機トルクＰgの制御により、エンジン２の実回転速度Ｖを制御するので、エンジン２の要求エンジントルクＰeを増減させてエンジン２の実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖtにする方法よりも、応答性の良い回転速度制御を行うことができる。
【００３２】
また、駆動用バッテリ１１の受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1未満である際（バッテリ受入れ不足時）には、発電機トルクＰgが、必要発電トルクＰgdに速度F/B補正量Ｂを加算した値に設定される。速度F/B補正量Ｂは、速度F/B補正量Ａの限界値であるので、エンジン２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖtとの速度差ΔＶが発生したときに、可能な範囲で発電機トルクＰgが補正される。
【００３３】
更に、要求エンジントルクＰeが、必要発電トルクＰgdに速度F/B補正量Ｃを加算した値に設定され、速度F/B補正量Ｃは速度差ΔＶを解消するのに必要な速度F/B補正量Ａから発電機トルクＰgの速度F/B補正量Ｂを減算した値であるので、発電機９によるトルク補正を限界まで行った上で、その不足分を要求エンジントルクＰeの補正によって補うことができる。
【００３４】
図３及び図４は、本実施形態において、エンジン２の目標回転速度Ｖtを低下させる場合での要求エンジントルクＰe、発電機トルクＰg及び実エンジン回転速度Ｖの推移の一例を示すタイムチャートである。図３は、通常時を示し、図４は、バッテリ受入れ不足時を示す。
エンジン２の目標回転速度ＶtをＶ1から滑らかに低下させてＶ2に移行させるよう制御する場合、駆動用バッテリ１１の受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1以上である通常時では、図３に示すように、要求エンジントルクＰeが必要発電トルクＰgdに維持され、発電機トルクＰgが速度差ΔＶに応じたトルク補正量（速度F/B補正量Ａ）低下する。したがって、図３中の破線に示す、エンジン２及び発電機９の駆動トルクの要求値は、発電機トルクＰgと一致する。このようにトルク補正することで、エンジン２の実回転速度Ｖは目標回転速度Ｖtと一致するように精度良く推移する。
【００３５】
また、バッテリ受入れ不足時では、図４に示すように、発電機トルクＰgがトルク補正量の限界値（速度F/B補正量Ｂ）で補正されて低下し、要求エンジントルクＰeもトルク補正量（速度F/B補正量Ｃ）で補正されて低下する。エンジン２のトルク補正量（速度F/B補正量Ｃ）と、発電機トルクＰgのトルク補正量（速度F/B補正量Ｂ）との合計値が、速度差ΔＶに基づく補正量（速度F/B補正量Ａ）と同一に設定されるので、図４中の破線に示すように、エンジン２及び発電機９の駆動トルクの要求値を、上記通常時と同様に低下させることができる。よって、バッテリ受入れ不足時においても、エンジン２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖtと一致するように推移させることができる。
【００３６】
このように、エンジン２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖtとの速度差ΔＶが発生したときに、駆動用バッテリ１１の受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1以上である通常時には、発電機９のトルク補正によって応答性の良い回転速度の制御が行われ、受入れ可能電力Ｗbが所定値Ｗb1未満の受け入れ状態低下時では、発電機９のトルク補正とエンジン２のトルク補正の両方が行われるように変更することで、受入れ可能電力Ｗbの低下に伴い発電機９のトルク補正が制限されても、エンジン２の実回転速度Ｖを十分に目標回転速度Ｖtに制御することができる。よって、駆動用バッテリ１１の電力受入れ状態に拘わらず、エンジン２の回転速度を精度良く制御することが可能となる。
【００３７】
更に、要求エンジントルクＰeを急に増減させるとハンチングを起こす虞があるので、図４に示すように、バッテリ１１の受入れ状態低下時において、エンジン２のトルク補正量（速度F/B補正量Ｃ）の変化率を抑えることで、要求エンジントルクＰeの変化率を抑えるようにしている。これにより、エンジン２のハンチングを抑え回転速度を精度良く安定させることができる。エンジン２のトルク補正量の変化率を抑えることで発生するトルク補正量の不足分については、発電機９のトルク補正量（速度F/B補正量Ｂ）を増加させることで補えばよい。このように制御する場合には、速度F/B補正量Ｂについては、限界値より余裕を持って設定させることが望ましい。したがって、回転速度差ΔＶに基づくトルク補正量の大きな変化については要求エンジントルクＰeの補正で対応し、トルク補正量の細かい変化については発電機トルクＰgの補正で対応することになり、広い補正範囲でより精度のよい回転速度制御が可能となる。
【００３８】
なお、本願発明は、上記実施形態に限定するものでない。例えば、上記実施形態では、
駆動用バッテリ１１の受入れ可能電力Ｗbを、充電率ＳＯＣ及び温度に基づいて演算しているが、充電率ＳＯＣ及び温度のうちいずれか１つから受入れ可能電力Ｗbを演算してもよいし、その他の条件から受入れ可能電力Ｗbを推定してもよい。
また、受け入れ可能電力Ｗbに応じて速度F/B補正量Ｂを変化させてもよい。詳しくは、受け入れ可能電力Ｗbが増加するに伴って速度F/B補正量Ｂを増加させるように設定すればよい。これにより、速度F/B補正量Ｂをより大きく設定することができ、発電機９のみでのトルク補正の機会を増加させ、より応答性の高い回転速度制御が可能となる。
【００３９】
また、本実施形態では、ＥＶモード、シリーズモード及びパラレルモードの切換え可能なプラグインハイブリッド車に本発明を適用しているが、エンジンによって発電機を駆動し、発電機の負荷の制御によりエンジンの回転速度を制御可能な車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１  車両
２  エンジン
９  発電機
１０ｂ  ジェネレータコントロールユニット（制御手段）
１１  駆動用バッテリ
１１ａ  バッテリモニタリングユニット
２０  ハイブリッドコントロールユニット（制御手段）
２２  エンジンコントロールユニット（制御手段）
【図１】
2014133458.tif 000003
【図２】
2014133458.tif 000004
【図３】
2014133458.tif 000005
【図４】
2014133458.tif 000006