(57)【要約】【課題】本発明は、油圧によってメインクラッチを作動する作業車両において、ブレーキとクラッチの連動制御を設けるにあたって、ブレーキペダルの踏み込み解除操作での発進時とブレーキ解除状態から発進する発進変速操作具での発進時の発進加速感を同じにして、操縦操作の違和感をなくすることを課題とする。【解決手段】ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌの踏み込み解除に伴ってブレーキの解除と共にメインクラッチ１１２を入り動作させる作業車両において、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌを解除するに連動してメインクラッチ１１２を入れる際の連動時起動油圧ＰＢ１を、ブレーキの解除状態で発進変速操作具（１０）を発進操作してメインクラッチ（１１２）を入れる際の単独時起動油圧ＰＡ１とは異ならせたことを特徴とする作業車両とする。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（１９Ｒ），（１９Ｌ）の踏み込み解除に伴ってブレーキの解除と共にメインクラッチ（１１２）を入り動作させる作業車両において、ブレーキペダル（１９Ｒ），（１９Ｌ）を解除するに連動してメインクラッチ（１１２）を入れる際の連動時起動油圧（ＰＢ１）を、ブレーキの解除状態で発進変速操作具（１０）を発進操作してメインクラッチ（１１２）を入れる際の単独時起動油圧（ＰＡ１）とは異ならせたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
連動時起動油圧（ＰＢ１）を単独時起動油圧（ＰＡ１）よりも高くしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
ブレーキペダル（１９Ｒ），（１９Ｌ）を解除するに連動してメインクラッチ（１１２）を入れる際の連動時起動トルクはブレーキの解除状態で発進変速操作具（１０）を発進操作してメインクラッチ（１１２）を入れる際の単独時起動トルクよりも高くしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
ブレーキペダル（１９Ｒ），（１９Ｌ）を解除するに連動してメインクラッチ（１１２）を入れた後の連動時昇圧率（ＰＢＲ）をブレーキの解除状態で発進変速操作具（１０）を発進操作してメインクラッチ（１１２）を入れた後の単独時昇圧率（ＰＡＲ）よりも低くしたことを特徴とする作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや田植え機等の作業車両に関し、特に走行装置のメインクラッチとブレーキの連動制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−２０３３０１号公報に記載の如く、油圧無段変速装置で前後進及び走行速度を変更する田植え機において、操縦操作を単純化する目的で、ブレーキペダルの踏み込みで走行部のブレーキ機構を制動作用させると共にメインクラッチを切作動させて動力遮断状態とし、ブレーキペダルの踏み込み解除でブレーキ機構の制動を解除させると共にメインクラッチを入作動させて動力伝動状態として、ブレーキペダルだけで走行と停止を制御できるようにブレーキとメインクラッチを連動させた連動制御が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０３３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記のブレーキとクラッチの連動制御では、走行装置がフリーで走行する空走状態になるのを防ぐために、ブレーキ制動を完全に解除する前にメインクラッチが入り作動して動力伝動を開始することで駆動機構に負荷が掛った状態で発進するようにしている。このために、ブレーキの解除状態から発進する通常の発進時よりも加速感が弱くて操縦感覚に違和感がある。
【０００５】
本発明は、油圧によってメインクラッチを作動する作業車の動力伝動装置において、ブレーキとクラッチの連動制御を設けるにあたってブレーキペダルの踏み込み解除操作での発進時とブレーキ解除状態から発進する発進変速操作具での発進時の発進加速感を同じにして操縦操作の違和感をなくすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌの踏み込み解除に伴ってブレーキの解除と共にメインクラッチ１１２を入り動作させる作業車両において、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌを解除するに連動してメインクラッチ１１２を入れる際の連動時起動油圧ＰＢ１を、ブレーキの解除状態で発進変速操作具１０を発進操作してメインクラッチ１１２を入れる際の単独時起動油圧ＰＡ１とは異ならせたことを特徴とする作業車両とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、連動時起動油圧ＰＢ１を単独時起動油圧ＰＡ１よりも高くしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両とする。
請求項３に記載の発明は、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌを解除するに連動してメインクラッチ１１２を入れる際の連動時起動トルクはブレーキの解除状態で発進変速操作具１０を発進操作してメインクラッチ１１２を入れる際の単独時起動トルクよりも高くしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌを解除するに連動してメインクラッチ１１２を入れた後の連動時昇圧率ＰＢＲをブレーキの解除状態で発進変速操作具１０を発進操作してメインクラッチ１１２を入れた後の単独時昇圧率ＰＡＲよりも低くしたことを特徴とする作業車両とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明で、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌとメインクラッチ１１２を連動した際の走行開始負荷とブレーキの解除状態で発進変速操作具１０を発進操作してメインクラッチ１１２を入れる際の走行開始負荷の違いを連動時起動油圧ＰＢ１と単独時起動油圧ＰＡ１を異ならせることで調整し発進時の加速感を同じにして、発進操作の違いによる違和感を無くすることが出来る。
【００１０】
請求項２に記載の発明で、連動時起動油圧ＰＢ１を単独時起動油圧ＰＡ１より高くすることで、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌでの発進速度と発進変速操作具１０での発進速度を同じにして発進操作の違いによる違和感を無くすることが出来る。
【００１１】
請求項３に記載の発明で、連動時起動トルクを単独時起動トルクより高くすることで、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌでの発進速度と発進変速操作具１０での発進速度を同じにして発進操作の違いによる違和感を無くすることが出来る。
【００１２】
請求項４に記載の発明で、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌとメインクラッチ１１２の連動時に高めの連動時起動油圧ＰＢ１や連動時起動トルクで走行を開始して動き出した後に連動時昇圧率ＰＢＲを単独時昇圧率ＰＡＲより低くすることで、走行速度の急激な変動が無く、滑らかな加速状態となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の作業車両として、トラクタの全体側面図である。
【図２】エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。
【図３】トランスミッションケースの断面展開図である。
【図４】ＰＴＯ変速部の背断面図である。
【図５】ＰＴＯ変速部の平断面図である。
【図６】一部の平断面図である。
【図７】ブレーキペダルの拡大側面図である。
【図８】メインクラッチの油圧変化表である。
【図９】変速段のクラッチ動作位置図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施例について、図面を参照しながら説明する。
以下の説明で、トラクタの前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。
【００１５】
トラクタ１は、図１に示す如く、機体の前後部に左右一対の前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
【００１６】
機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０が本発明で言う発進変速操作具で、前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。
【００１７】
また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３それぞれにブレーキを作動させる左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌが設けられている。
【００１８】
ブレーキは、図示を省略するが、左右の後輪３，３を固着する車軸それぞれに設けたディスクブレーキで、油圧作動でブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌの踏み込み程度に応じてブレーキ力を弱から強に変化させる。
【００１９】
また、左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌは、左右どちらかを単独で使用すると踏み込み側後輪３のブレーキを制動作用し、左右を一体に連結すると連結センサで検出して、左右の後輪３，３を同時に制動すると共に後述するメインクラッチ１１２を入り切りするようにブレーキとメインクラッチ１１２が連動する。なお、連結センサを設けずに左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌにそれぞれセンサを設けて、両センサが同時踏込みを検出すると、連動制御をおこなうようにしても良い。
【００２０】
ブレーキとメインクラッチ１１２の連動は、図７の如く、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌの全解放位置Ｂ０から全踏込み位置Ｂ２までの間で、全解放位置Ｂ０から踏み込んでいくと、ブレーキ開始位置Ｂ１があってブレーキが制動を開始し、さらに踏み込むとメインクラッチ１１２の切り位置Ｋ１があってクラッチの切りを開始し、やがて、メインクラッチ１１２が完全に切れてブレーキが完全に制動作用となる。このために、ブレーキ開始位置Ｂ１からメインクラッチ１１２の切り位置Ｋ１までの間は、ブレーキ制動をしながら動力伝動の状態になる。
【００２１】
逆に、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌを全踏込み位置Ｂ２から解放していくと、メインクラッチ１１２の切り位置Ｋ１があってクラッチの切りを開始し、さらに開放するとブレーキ開始位置Ｂ１を経過してブレーキを完全に開放する。
【００２２】
メインクラッチ１１２の切り位置Ｋ１は、ブレーキスイッチで検出する。このブレーキスイッチはストップランプを点灯するスイッチと同じにしても良い。
従って、ブレーキ開始位置Ｂ１とメインクラッチ１１２の切り位置Ｋ１の間では、後輪３，３に駆動力が掛りながら制動している状態になるために、発進停止時間が通常よりも長くなる傾向となるので、メインクラッチ１１２に作用する油圧を図８の如く、通常と異ならせた。
【００２３】
すなわち、ブレーキを解放した状態から前後進レバー１０を前進或いは後進に回動して発進する場合は、実線で示す、メインクラッチ１１２の単独油圧変化ＰＡを単独時起動油圧ＰＡ１から単独時昇圧率ＰＡＲで油圧を上昇させるが、ブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌを開放して発進する場合は、点線で示す、メインクラッチ１１２の連動油圧変化ＰＢを単独時起動油圧ＰＡ１より高い連動時起動油圧ＰＢ１とし、連動時昇圧率ＰＢＲを単独時昇圧率ＰＡＲよりも低くして油圧を上昇させる。なお、メインクラッチ１１２に作用する供給油圧力は、走行トルクの変化に比例的に作用する。
【００２４】
このことによって、前記の発進時間が前後進レバー１０の操作による発進よりも長くなる傾向を解消し、発進後の急速走行も防ぐようになる。
準備時間Ｓ１は、エンジン５を起動するとメインクラッチ１１２を入り直前の状態にする時間で、初期油圧ＰＳを与えておく。なお、この初期油圧ＰＳは、後輪３の回転を検出するセンサ或いは加速度センサとして回転を検出してメインクラッチ１１２を半クラッチの状態にして坂道で移動しないようにしても良い。
【００２５】
ステアリングハンドル７の下部で左右中央に、ステップフロア１３に広い開口部を形成し、この開口部に各ミッション型式に合わせたＰＴＯ取出口を形成した補助フロアを重ね、ミッションケース８から上方へ突出するＰＴＯ変速レバー１２のレバー軸を包むゴム製のブーツを前記ＰＴＯ取出口に取り付けて、後方へ屈曲したＰＴＯ変速レバー１２を設けている。ブーツの外周縁を断面コ字状にしてＰＴＯ取出口の内周端縁に嵌め込んで取り付ける。このＰＴＯ変速レバー１２は、ＰＴＯ出力軸１１１を正転４速と逆転１速に変速するものである。
【００２６】
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側にメータパネル１６が設けられて、走行速度等の機体状況が表示される。
また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方に設けている。
【００２７】
トラクタ１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、ミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、変速装置を組み込んだミッションケース８内の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２，２と後輪３，３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動を説明する。
【００２８】
エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がメインクラッチ１１２を介して入力軸２１に伝動され、この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３の回転がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合っている。
【００２９】
そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。
【００３０】
第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。
【００３１】
第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。
【００３２】
ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。
【００３３】
第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。
【００３４】
この第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。
【００３５】
ここまでの主変速部１５０で、オペレータが操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵで自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速される。
【００３６】
また、ミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成になっている。
【００３７】
第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が正逆クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。
【００３８】
従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で正逆クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。
【００３９】
次に、副変速部１５４を説明する。
副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。
【００４０】
さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。
【００４１】
従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。
【００４２】
この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。
【００４３】
なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速されることになる。
【００４４】
図９は、変速段に応じて変動する潤滑部を示し、Ｈｉ−Ｌｏ（１−３）は第一シンクロチェンジ４２で、Ｈｉ−Ｌｏ（２−４）は第二シンクロチェンジ３６で、主１−３は第一高・低クラッチ２４で、主２−４は第二高・低クラッチ２５で、リバースは正逆クラッチ４８を示し、Ｈｉは高速、Ｌｏは低速、Ｆは前進、Ｒは後進を示す。
【００４５】
第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。
【００４６】
また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。
【００４７】
この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。
【００４８】
なお、前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２と第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ第一増速ギヤ８３と第二増速ギヤ８１に噛み合って前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。
【００４９】
ここまでの副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
【００５０】
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置され、ミッションケース８の長さを短く出来る。
【００５１】
次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。
【００５２】
ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２と第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
【００５３】
第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。
【００５４】
第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０さらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。
【００５５】
図４から図６に示すＰＴＯ変速機構の第一実施例で、ＰＴＯ変速レバー１２と、ＰＴＯ出力軸１１１の回転を正転２速と４速に切り換える第一ＰＴＯギヤ９８との連動と、ＰＴＯ出力軸１１１の回転を正転１速と３速に切り換える第五シンクロチェンジ１５１との連動と、ＰＴＯ出力軸１１１の回転を逆転１速に切り換えるＰＴＯ逆転ギヤ１０５との連動関係を示している。
【００５６】
ミッションケース８に取り付けるＰＴＯ変速ブラケット１２１に横スライド軸１３３を左右方向に軸支し、この横スライド軸１３３を中心に前後へ傾動可能で左右回動可能に上端にＰＴＯ変速レバー１２を固着した第一変速軸１２０を該横スライド軸１３３の前側に立設する。横スライド軸１３３には三つの係合溝１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃを形成した第一シフタ１２４を回動しないようにスプライン嵌合し、各係合溝１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃの一つにＰＴＯ変速ブラケット１２１のコイルバネで押圧したボール１２５を嵌入してシフト位置を各位置で保持すべくすると共に、第一変速軸１２０の下端に固着した変速アーム１２２を係合溝１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃの一つに係合して、第一変速軸１２０の左右回動で第一シフタ１２４を左右にスライドするようにしている。
【００５７】
第一シフタ１２４には下方へ向けてシフトアーム１２４ｄを設けて、三つのシフト位置で第二シフタ１２７と第三シフタ１２８と第四シフタ１３４に係合するようにしている。また、ＰＴＯ変速ブラケット１２１の底部に、シフトアーム１２４ｄの前後移動及び中立での左右移動をガイドするガイド溝を形成したシフトガイド１５８をボルト１４１で取り付けている。
【００５８】
第二シフタ１２７と第三シフタ１２８は正転シフト軸１２６ａのシフタで、第四シフタ１３４は逆転シフト軸１２６ｂのシフタで、第二シフタ１２７を前後に回動すると第五シンクロチェンジ１５１をスライドして正転１速と正転３速に変速し、第三シフタ１２８を前後に回動すると第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして正転速と正転４速に変速し、第四シフタ１３４を前に回動すると逆転ギヤ１０５をスライドして逆転に変速する。第四シフタ１３４のアーム部１３４ａは下方へ長く延びるので、アーム部１３４ａの中間にガイド軸を通して倒れないようにする。
【００５９】
主変速レバー１４と副変速レバー１５での変速位置を読み込んで、マイコンによって第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６と第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１と正逆クラッチ４８を作動して変速を行うが、変速操作完了の確定は、主変速レバー１４と副変速レバー１５が所定時間変化しない状態が継続したときに変速操作完了と判定する。
【００６０】
また、変速操作完了にならなくても変速指示段への変速動作を開始する。その際に、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の変速を優先し、その後に第一シンクロチェンジ４２や第二シンクロチェンジ３６や第三シンクロチェンジ５８や第四シンクロチェンジ７１の変速を行うことで迅速に変速が行える。
【００６１】
なお、第一シンクロチェンジ４２とＨｉ−Ｌｏ（２−４）は第二シンクロチェンジ３６に変速動作は、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の予定している変速完了タイミングで変速動作を開始する構成とする。これにより、主変速部である前記第一シンクロチェンジ４２とＨｉ−Ｌｏ（２−４）は第二シンクロチェンジ３６は、短い時間で変速できるようになる。
【００６２】
また、飛び段変速（例えば、２速から６速等）する際は、目標とする変速位置条件（飛び段変速が離れすぎていて変速ショックが予想される場合等）や作業車両の転がり条件（加速中か減速中等）により、正逆クラッチ４８の接続タイミング（昇圧パターン）を変更することで、変速ショックを低減できる。
【符号の説明】
【００６３】
ＰＢ１  連動時起動油圧
ＰＡ１  単独時起動油圧
ＰＢＲ  連動時昇圧率
ＰＡＲ  単独時昇圧率
１０    発進変速操作具（前後進レバー）
１９Ｒ，１９Ｌ  ブレーキペダル
１１２  メインクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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