(57)【要約】【課題】  ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させることができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  マスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する第１吸入通路に設けられ、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ圧によりリザーバ内へのブレーキ液の流入を制限する第１の流入抵抗を有するチェック弁と、第１吸入通路と並列に設けられ、マスタシリンダと前記リザーバとを接続する第２吸入通路に設けられ第２の流路抵抗を有するゲートイン弁と、を備え、第１の流路抵抗を第２の流路抵抗より小さく設定するとともに、ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作部材が踏み込まれたことが検出されると、ゲートイン弁を開弁方向に制御し、ブレーキ操作部材が戻されたことが検出されるとゲートイン弁を閉弁方向に制御するようにした。【選択図】  図１
2014169041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材の操作量状態を検出するためのブレーキ操作状態検出部と、
前記検出されたブレーキ操作部材の操作状態に基づいてマスタシリンダ内のブレーキ液を吸収しホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを接続する第１吸入通路と、
第１吸入通路に設けられたリザーバと、
前記第１吸入通路に設けられ、前記ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ圧により前記リザーバ内へのブレーキ液の流入を制限する第１の流入抵抗を有するチェック弁と、
前記第１吸入通路と並列に設けられ、前記マスタシリンダと前記リザーバとを接続する第２吸入通路と、
前記第２吸入通路に設けられ第２の流路抵抗を有するゲートイン弁と、
を備え、
前記第１の流路抵抗を前記第２の流路抵抗より小さく設定するとともに、前記ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作部材が踏み込まれたことが検出されると、前記ゲートイン弁を開弁方向に制御し、前記ブレーキ操作部材が戻されたことが検出されると前記ゲートイン弁を閉弁方向に制御することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダおよび前記ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダとを接続する吐出通路と、
前記吐出通路に各車輪のホイルシリンダに対応して設けた増圧弁と、
前記吐出通路上であって、前記マスタシリンダおよび前記ポンプと前記増圧弁との間に設けた遮断弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ポンプによりブレーキ液をホイルシリンダに供給することにより、ドライバのブレーキペダル操作によるマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を発生させるようにしたブレーキ倍力装置が開示されている。このブレーキ倍力装置では、ゲートインバルブ、ゲートアウトバルブ、ポンプを制御してマスタシリンダ圧を制御してブレーキペダルの操作反力を発生させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９０９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載の技術では、マスタシリンダ圧を制御するときにはゲートインバルブ、ゲートアウトバルブ、ポンプを制御している。ポンプのブレーキ液吸入効率を高めるため、通常ゲートインバルブには開弁時の口径が大きくなるものを採用している。そのため、ゲートインバルブを開弁するとマスタシリンダのブレーキ液が抜けてしまいマスタシリンダ圧が小さくなりすぎる。またマスタシリンダ圧制御時にゲートインバルブをオン／オフ制御してマスタシリンダ圧が小さくなりすぎることを回避しようとするとマスタシリンダ圧が上下し、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化してしまう問題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、ブレーキペダルの操作フィーリングを向上させることができるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本願発明では、マスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する第１吸入通路に設けられ、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ圧によりリザーバ内へのブレーキ液の流入を制限する第１の流入抵抗を有するチェック弁と、第１吸入通路と並列に設けられ、マスタシリンダと前記リザーバとを接続する第２吸入通路に設けられ第２の流路抵抗を有するゲートイン弁と、を備え、第１の流路抵抗を第２の流路抵抗より小さく設定するとともに、ブレーキ操作状態検出部によってブレーキ操作部材が踏み込まれたことが検出されると、ゲートイン弁を開弁方向に制御し、ブレーキ操作部材が戻されたことが検出されるとゲートイン弁を閉弁方向に制御するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１のゲートイン弁の軸方向断面図である。
【図３】実施例１のマスタシリンダ圧を減圧するときの制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のモータ指令回転数演算部の制御ブロック図である。
【図５】比較例のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図６】比較例のゲートイン弁の軸方向断面図である。
【図７】比較例の倍力制御のタイムチャートである。
【図８】比較例の倍力制御のタイムチャートである。
【図９】実施例１のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。
【図１０】実施例１の液圧回路の状態を示す図である。
【図１１】実施例１の液圧回路の状態を示す図である。
【図１２】実施例１の液圧回路の状態を示す図である。
【図１３】実施例１の液圧回路の状態を示す図である。
【図１４】実施例１の液圧回路の状態を示す図である。
【図１５】実施例１のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。
【図１６】実施例１の液圧回路の状態を示す図である。
【図１７】実施例２のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図１８】実施例２のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。
【図１９】実施例２の液圧回路の状態を示す図である。
【図２０】実施例２の液圧回路の状態を示す図である。
【図２１】実施例２の液圧回路の状態を示す図である。
【図２２】実施例２の液圧回路の状態を示す図である。
【図２３】実施例２の液圧回路の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は実施例１のブレーキ装置1の液圧回路図である。マスタシリンダ2と各ホイルシリンダ3FL,3FR,3RL,3RRとの間にP系統とS系統の2系統の回路が設けられており、P系統には左前輪ホイルシリンダ3FLおよび右後輪ホイルシリンダ3RRが接続され、S系統には右前輪ホイルシリンダ3FRおよび左後輪ホイルシリンダ3RLが接続されている。液圧回路中にはモータ4によって駆動されるポンプ5P,5Sが設けられている。実施例１のブレーキ装置1にはマスタシリンダ2側に倍力装置は備えられておらず、ポンプ5によってブレーキの倍力制御を行うようにしている。
図ではP系統に備えられた構成部材の符号に「P」を付し、S系統に備えられた構成部材の符号に「S」を付しているが、説明上、特に系統を問わない場合には「P」、「S」の符号は付さない。同じく、左前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FL」、右前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FR」、左後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RL」、右後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RR」を付しているが、説明上、特に車輪位置を問わない場合には「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
【０００９】
マスタシリンダ2と各ホイルシリンダ3とは液路10P,10Sにより接続されている。液路10には常開型の比例弁であるゲートアウト弁20P,20Sが設けられている。ゲートアウト弁20を迂回する液路11P,11Sにはチェック弁23P,23Sが設けられている。チェック弁23は、マスタシリンダ2からホイルシリンダ3へ向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
液路10上であってゲートアウト弁20と各ホイルシリンダ3との間には、常開型の比例弁である増圧弁21FL,21FR,21RL,21RRが設けられている。増圧弁21を迂回する液路12FL,12FR,12RL,12RRにはチェック弁24FL,24FR,24RL,24RRが設けられている。チェック弁24は、ホイルシリンダ3からマスタシリンダ2へ向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
マスタシリンダ2とポンプ5の吸入側とは液路13P,13Sにより接続されている。液路13にはリザーバ6P,6Sが接続されている。リザーバ6はチェック弁25P,25Sと一体になっており、リザーバ6内にブレーキ液が貯留されているときにはチェック弁25が閉弁するようになっている。
【００１０】
マスタシリンダ2とリザーバ6とは液路14P,14Sにより接続されている。液路14はチェック弁25を経由せずにリザーバ6に直接接続しており、チェック弁25の開閉に関わらずマスタシリンダ2側からポンプ5へブレーキ液を供給することができる。液路14には常閉型のオン／オフ弁であるゲートイン弁26P,26Sが設けられている。
ポンプ5と液路10とは液路15P,15Sにより接続されている。液路15は液路10のゲートアウト弁20と増圧弁21との間において接続している。液路15にはチェック弁27P,27Sが設けられている。チェック弁27は、ポンプ5から液路10へ向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
ホイルシリンダ3と液路14とは液路16によって接続されている。液路16は液路14のゲートイン弁26とリザーバ6との間において接続している。液路16には常閉型の比例弁である減圧弁28FL,28FR,28RL,28RRが設けられている。
P系統の液路10P上であってマスタシリンダ2とゲートアウト弁20Pとの間にはマスタシリンダ圧センサ29Pが設けられている。また液路10上であってゲートアウト弁20と増圧弁21との間には吐出圧センサ30P,30Sが設けられている。
ブレーキペダル7には、ブレーキペダル7のストローク量を検出するブレーキペダルストロークセンサ31が設けられている。
【００１１】
［ゲートイン弁の構成］
図２はゲートイン弁26の軸方向断面図である。ゲートイン弁26は通電により電磁力を発生するソレノイド50と、磁性体の固定鉄心51と、電磁力により駆動するアーマチュア52と、アーマチュア52のシリンダとなる中空のバルブボディ53と、アーマチュア52の先端に形成したプランジャ52aによってオリフィス54aが開閉されるシート部材54とを有している。
シート部材54の外観は有底カップ状に形成されており外周側の側面は外周壁54bを構成している。また、シート部材54のカップ底の内周部分が開口部方向に向かって突出し、内周壁54cを構成している。突出した内周壁54cの端部はシート面54dを構成している。シート面54dにはシート部材54の内外を連通するオリフィス54aが形成されている。オリフィス54aの開口面積は、リザーバ6に設けられたチェック弁25が開弁したときの開口面積よりも大きく形成されている。すなわち、チェック弁25の開弁時の流路抵抗（第１の流路抵抗）は、ゲートイン弁26の開弁時の流路抵抗（第２の流路抵抗）よりも小さく設定されている。外周壁54bには外周壁54bの内外を連通する吸入窓54eが形成されている。この吸入窓54eにはフィルタ54fが設けられている。
固定鉄心51とアーマチュア52との間にはスプリング55が設けられ、スプリング55はアーマチュア52を閉弁方向に付勢している。
【００１２】
［マスタシリンダ圧減圧時の制御］
実施例１のブレーキ装置1では、ゲートイン弁26とモータ4（ポンプ5）とを制御してマスタシリンダ圧を減圧する。図３はマスタシリンダ圧を減圧するときの制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、目標マスタシリンダ圧と目標ホイルシリンダ圧とをセットしてステップS2へ移行する。
ステップS2では、目標マスタシリンダ圧がゼロであるか否かを判定して、目標マスタシリンダ圧がゼロのときにはステップS3へ移行し、目標マスタシリンダ圧がゼロでないときにはステップS4へ移行する。
【００１３】
ステップS3では、目標ホイルシリンダ圧がゼロであるか否かを判定して、目標ホイルシリンダ圧がゼロでないときにはステップS4へ移行し、目標ホイルシリンダ圧がゼロのときにはステップS5へ移行する。
ステップS4では、ゲートイン弁26の制御をオンにしてステップS6へ移行する。
ステップS5では、ゲートイン弁26の制御をオフにしてステップS6へ移行する。
ステップS6では、モータ4の指令回転数を演算してステップS7へ移行する。
ステップS7では、モータ4に駆動指令を出力してステップS8へ移行する。
ステップS8では、ゲートイン弁26に駆動指令を出力して処理を終了する。
【００１４】
［モータ指令回転数演算部の構成］
実施例１のブレーキ装置1では、目標マスタシリンダ圧と目標ホイルシリンダ圧に基づいてモータ4の指令回転数を演算している。図４はモータ4の指令回転数を演算するモータ指令回転数演算部60の制御ブロック図である。
モータ指令回転数演算部60は、マスタシリンダ液圧‐液量変換部61、ホイルシリンダ液圧‐液量変換部62、マスタシリンダ液量偏差演算部63、ホイルシリンダ液量偏差演算部64、オフセット液量算出部65、マスタシリンダフィードフォワード液量算出部66、ホイルシリンダフィードフォワード液量算出部67、必要液量演算部68、液量‐回転数変換部69から構成されている。
マスタシリンダ液圧‐液量変換部61は、目標マスタシリンダ液圧および実マスタシリンダ圧をマップを用いてその液圧に相当する液量に変換を行う。
【００１５】
ホイルシリンダ液圧‐液量変換部62は、目標ホイルシリンダ液圧および実ホイルシリンダ圧をマップを用いてその液圧に相当する液量に変換を行う。
マスタシリンダ液量偏差演算部63は、目標マスタシリンダ液量と実マスタシリンダ液量との差分を演算し、マスタシリンダフィードバック液量として出力する。
ホイルシリンダ液量偏差演算部64は、目標ホイルシリンダ液量と実ホイルシリンダ液量との差分を演算し、ホイルシリンダフィードバック液量として出力する。
オフセット液量算出部65は、目標マスタシリンダ圧からマスタシリンダ圧を発生させるために必要な液量を事前に作成したマップに基づいて演算し、オフセット液量として出力する。ここで用いられるマップは、ゲートイン弁26の差圧‐液量マップから作成される。
【００１６】
マスタシリンダフィードフォワード液量算出部66は、目標マスタシリンダ液量の前回値と今回値との差分を演算し、マスタシリンダフィードフォワード液量として出力する。
ホイルシリンダフィードフォワード液量算出部67は、目標ホイルシリンダ液量の前回値と今回値との差分を演算し、ホイルシリンダフィードフォワード液量として出力する
必要液量演算部68は、マスタシリンダフィードバック液量、ホイルシリンダフィードバック液量、オフセット液量、マスタシリンダフィードフォワード液量、ホイルシリンダフィードフォワード液量を合計して必要液量として出力する。
液量‐回転数変換部69は、モータ4の1回転当たりの出力をもとに必要液量を吐出するためのモータ4の回転数に算出して、モータ指令回転数として出力する。
【００１７】
［比較例のブレーキ液圧回路の構成］
実施例１のブレーキ装置1の作用を説明するために、実施例１に対する比較例を示す。図５は比較例のブレーキ装置1の液圧回路図である。実施例１ではマスタシリンダ2とポンプ5の吸入側とはチェック弁25が設けられた液路13により接続されるとともに、ゲートイン弁26が設けられた液路14が液路13に対して並列に接続するように形成していた。それに対し、比較例ではマスタシリンダ2とポンプ5はゲートイン弁26が設けられた液路18P,18Sによってのみ接続されている。また液路18のゲートイン弁26とポンプ5の吸入側との間にはリザーバ8P,8Sが設けられている。
【００１８】
［比較例のゲートインバルブの構成］
図６は比較例のゲートイン弁26の軸方向断面図である。実施例１のゲートイン弁26ではシート部材54は1部材から形成されていたが、比較例のゲートイン弁26は第１シート部材56と第２シート部材57の2部材から構成されている。
第１シート部材56の外観はプレス加工によって有底カップ状に形成されており、カップの底部分はすり鉢状に形成されて当接部56aを構成し、側面部分は外周壁56bを構成している。外周壁56bにはカップの内外を連通する連通孔56cが形成されている。第１シート部材56の底部の外側の中心部付近はすり鉢状に凹んでおりシート面56dを構成している。シート面56dには、第１シート部材56の内外を連通するオリフィス56eが形成されている。シート面56dは、閉弁時にアーマチュア52のプランジャ52aが座るようになっており、オリフィス56eを閉塞する。
【００１９】
第２シート部材57の外観は有底カップ状に形成されており、外周側の側面は外周壁57aを構成している。また、第２シート部材57のカップ底の内周部分が開口部方向に向かって突出し、内周壁57bを構成している。突出した内周壁57bの端部は第１シート部材56の当接部56aの形状に対応して円錐状に形成されシート面57cを構成している。シート面57cには第２シート部材57の内外を連通するオリフィス57dが形成されている。オリフィス57dは、第１シート部材56のオリフィス56eよりも大径に形成されている。外周壁57aには外周壁57aの内外を連通する吸入窓57fが形成されている。この吸入窓57fにはフィルタ57gが設けられている。シート面57cには、閉弁時に第１シート部材56の当接部56aが当接するようになっており、オリフィス57dを閉塞する。第２シート部材57の底部と第１シート部材56の開口側端部との間にはスプリング58が設けられている。
【００２０】
比較例のゲートン弁26では、第１シート部材56のオリフィス56eを小径に形成することにより、アーマチュア52を引き上げるための電磁力を小さくすることができる。
アーマチュア52が引き上げられてオリフィス56eが開放されれば、オリフィス56eから第２シート部材57の内周壁57bの内周側にブレーキ液が瞬時に流れ込み、内周壁57bの外周と内周との差圧が小さくなる。そのため、第１シート部材56はスプリング58の付勢力により当接部56aと第２シート部材57のシート面57cとが離れる方向に移動し、大口径のオリフィス57dが開放される。これにより、ゲートインバルブ26は小さな電磁力で開弁することができるとともに、開弁時の流路面積も確保することができる。
【００２１】
［比較例のマスタシリンダ圧の制御］
（比較例の制御１）図７は比較例の倍力制御のタイムチャートである。
時間t1〜時間t2おいて、ドライバによりブレーキペダル7が操作されてブレーキペダルストロークが増加すると、モータ4が駆動されてホイルシリンダ3にブレーキ液が供給される。マスタシリンダ2を介してリザーバタンク内のブレーキ液をポンプ5に送るため、ゲートイン弁26は開弁される。余分なブレーキ液をマスタシリンダ2側に還流してホイルシリンダ3に送るブレーキ液量を調整するために、ゲートアウト弁20は開弁量が制御されている。回生制動力が発生し始めると、ホイルシリンダ3から回生制動力分に相当するブレーキ液をリザーバ6に排出するために、減圧弁28は開弁量が制御される。目標マスタシリンダ圧はブレーキストペダルローク量に応じて増加する。しかし、ゲートイン弁26が開弁されているために、マスタシリンダ圧はポンプ5の吸入圧と等しくなり十分な大きさを確保することができない。
【００２２】
時間t2〜時間t3において、回生制動力が大きくなってくるとゲートアウト弁20の開弁量を大きくしていきホイルシリンダ3へ供給するブレーキ液量を小さくする。またホイルシリンダ圧を徐々にゼロにしていくため、減圧弁28の開弁量が制御される。ホイルシリンダ圧減圧時であっても、マスタシリンダ圧が目標値に達していないためモータ4は駆動を続けるが、ゲートイン弁26が開弁されているために、マスタシリンダ圧はポンプ5の吸入圧と等しくなり十分な大きさを確保することができない。
時間t3〜時間t4において、減圧弁28を開弁した状態で増圧弁21を閉弁する。ポンプ5が駆動しているため液路10のポンプ5側には液圧が発生している。ホイルシリンダ圧をできるだけゼロに近づけるために増圧弁21を閉弁してポンプ5からブレーキ液の供給を遮断し、減圧弁28を開弁するようにする。
【００２３】
時間t4〜時間t5において、ホイルシリンダ圧がほぼゼロになると減圧弁28を閉弁する。目標ホイルシリンダ圧がゼロになっても、マスタシリンダ圧が目標値に達していないためモータ4は駆動を続けるが、ゲートイン弁26が開弁されているために、マスタシリンダ圧はポンプ5の吸入圧と等しくなり十分な大きさを確保することができない。
時間t5〜時間t6において、ドライバがブレーキペダルストロークを減少させ、回生制動力が減少し始める。また目標マスタシリンダ圧も減少し始める。
時間t6〜時間t7において、目標マスタシリンダ圧が小さくなるとモータ4の回転数も減少しポンプ5の吐出量も小さくなり、ホイルシリンダ圧の増加への影響が小さくなるため、増圧弁21を開弁する。
時間t7において、目標マスタシリンダ圧がほぼゼロとなり、モータ4を停止してゲートイン弁26を閉弁する。
すなわち、比較例ではゲートイン弁26の開口面積が大きいため、ゲートイン弁26を開弁しポンプ5を駆動している限りポンプ5によりマスタシリンダ2にブレーキ液をいくら供給してもマスタシリンダ圧を十分に増圧させることはできない。
【００２４】
（比較例の制御２）図８は比較例のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。上記ではポンプ5が駆動しているときにはゲートイン弁26を開弁し続けるように制御していたが、それではマスタシリンダ圧を十分に増圧させることができない。そこで、ゲートイン弁26をオン／オフ制御させるようにした。ゲートイン弁26をオン／オフ制御させるとマスタシリンダ圧は増圧させることができるが、マスタシリンダ圧が増減しブレーキペダルフィーリングが悪化してしまう。
【００２５】
［実施例１のマスタシリンダ圧の制御］
図９は実施例１のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。図１０は図９の時間t1〜時間t2における液圧回路の状態（状態(A)）を示す図である。図１１は図９の時間t2〜時間t3における液圧回路の状態（状態(B)）を示す図である。図１２は図９の時間t3〜時間t4における液圧回路の状態（状態(C)）を示す図である。図１３は図９の時間t4〜時間t6における液圧回路の状態（状態(D)）を示す図である。図１４は図９の時間t6〜時間t7における液圧回路の状態（状態(E)）を示す図である。
【００２６】
時間t1〜時間t2（図１０状態(A)参照）において、ドライバによりブレーキペダル7が操作されてブレーキペダルストロークが増加すると、モータ4が駆動されてホイルシリンダ3にブレーキ液が供給される。マスタシリンダ2を介してリザーバタンク内のブレーキ液をポンプ5に送るため、ゲートイン弁26は開弁される。余分なブレーキ液をマスタシリンダ2側に還流してホイルシリンダ3に送るブレーキ液量を調整するために、ゲートアウト弁20は開弁量が制御されている。
このとき、ゲートイン弁26が開弁しているため、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。すなわち流路抵抗が大きいゲートイン弁26が開弁し、流路抵抗が小さいチェック弁25は閉弁している。そのためマスタシリンダ2側の液圧とポンプ5の吸入側の液圧との差圧を大きく設定することができ、ポンプ5の吸入側の液圧に対してマスタシリンダ圧を大きくすることができるため、十分なマスタシリンダ圧を確保することができる。
【００２７】
一方、ドライバによるブレーキ操作が行われていないときに制動力を発生させる自動ブレーキ制御時、または急ブレーキ時などに制動力を増大させるブレーキアシスト制御時などには、倍力制御時に比べてポンプ5のブレーキ液吐出量は大きい。自動ブレーキ制御時やブレーキアシスト制御時には、流路抵抗が大きいゲートイン弁26からのブレーキ供給量では足らずリザーバ6内にはブレーキ液が貯留されない状態となる。このときチェック弁25が開弁し、液路13を介してポンプ5にブレーキ液が供給される。チェック弁25の流路抵抗は小さいためポンプ5の吐出能力を確保することができる。
すなわち、ドライバのブレーキ操作による通常ブレーキの倍力制御時には、流路抵抗の大きいゲートイン弁26からポンプ5にブレーキ液を供給することによりマスタシリンダ圧を確保し、自動ブレーキ制御またはブレーキアシスト制御時には流路抵抗の小さいチェック弁25からポンプ5にブレーキ液を供給することによりポンプ5の吐出能力を確保している。
【００２８】
時間t2〜時間t3（図１１状態(B)参照）において、回生制動力が大きくなってくるとゲートアウト弁20の開弁量を大きくしていきホイルシリンダ3へ供給するブレーキ液量を小さくする。またホイルシリンダ圧を徐々にゼロにしていくため、減圧弁28の開弁量が制御される。ホイルシリンダ圧減圧時であっても、マスタシリンダ圧を維持するためにモータ4の駆動を続ける。このとき、ゲートイン弁26が開弁しており、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。
時間t3〜時間t4において（図１２状態(C)参照）、減圧弁28を開弁した状態で増圧弁21を閉弁する。増圧弁21を閉弁することにより液圧が発生しているマスタシリンダ2およびポンプ5とホイルシリンダ3との間を遮断し、減圧弁28を開弁することでホイルシリンダ圧をできるだけゼロに近づけることができる。このとき、ゲートイン弁26が開弁しており、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。
【００２９】
時間t4〜時間t5（図１３状態(D)参照）において、ホイルシリンダ圧がほぼゼロになると減圧弁28を閉弁する。目標ホイルシリンダ圧がゼロになっても、マスタシリンダ圧を維持するためモータ4の駆動を続ける。このとき、ゲートイン弁26が開弁しているため、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。
時間t5〜時間t6（図１３状態(D)参照）において、ドライバがブレーキペダルストロークを減少させ、回生制動力が減少し始める。また目標マスタシリンダ圧も減少し始めるため、モータ4の駆動回転数は低下しマスタシリンダ圧は減少する。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している
【００３０】
時間t6〜時間t7（図１４状態(E)参照）において、目標マスタシリンダ圧が小さくなるとモータ4の回転数も減少しポンプ5の吐出量も小さくなり、ホイルシリンダ圧の増加への影響が小さくなるため、増圧弁21を開弁する。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している
時間t7において、目標マスタシリンダ圧がほぼゼロとなり、モータ4を停止してゲートイン弁26を閉弁する。このときゲートイン弁26が閉弁しているため、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されなくなるためチェック弁25は開弁する。
なお、時間t2〜時間t3においては次のように制御しても良い。図１５は別の例のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。図１６は図１５の時間t2〜時間t3における液圧回路の状態（状態(F)）を示す図である。
時間t2〜時間t3において（図１６状態(F)参照）、回生制動力が大きくなってくるとゲートアウト弁20の開弁量を大きくしていきホイルシリンダ3の供給するブレーキ液量を小さくする。ホイルシリンダ3内のブレーキ液はゲートアウト弁20側からリザーバ6に返すようにしている。
【００３１】
［効果］
実施例１の効果を以下に記載する。
（１）ドライバによるブレーキペダル7（ブレーキ操作部材）の操作量状態を検出するためのブレーキペダルストロークセンサ31（ブレーキ操作状態検出部）と、検出されたブレーキペダル7の操作状態に基づいてマスタシリンダ2内のブレーキ液を吸収しホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプ5と、マスタシリンダ2とポンプ5の吸入側とを接続する液路13（第１吸入通路）と、液路13に設けられたリザーバ6と、液路13に設けられ、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ圧によりリザーバ6内へのブレーキ液の流入を制限する第１の流入抵抗を有するチェック弁25と、液路13と並列に設けられ、マスタシリンダ2とリザーバ6とを接続する液路14（第２吸入通路）と、液路14に設けられ第２の流路抵抗を有するゲートイン弁26と、を備え、チェック弁25の第１の流路抵抗をゲートイン弁26の第２の流路抵抗より小さく設定するとともに、ブレーキペダルストロークセンサ31によってブレーキペダル7が踏み込まれたことが検出されると、ゲートイン弁26を開弁方向に制御し、ブレーキペダル7が戻されたことが検出されるとゲートイン弁26を閉弁方向に制御するようにした。
よって、ドライバがブレーキペダルを操作しているときにはチェック弁25が閉弁し、マスタシリンダ2からポンプ5へ供給されるブレーキ液は、流路抵抗が大きいゲートイン弁26を通ることになるため、マスタシリンダ圧を増加させることができる。言い換えると、ゲートイン弁26の流路抵抗が大きいため、ゲートイン弁26のマスタシリンダ2側とポンプ5の吸入側との差圧を大きく設定することができ、ポンプ5の吸入側の液圧に対してマスタシリンダ圧を大きくすることができる。したがって、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングを向上させることができる。
【００３２】
〔実施例２〕
実施例２について説明する。実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１７は実施例２のブレーキ装置1の液圧回路図である。実施例１のブレーキ装置1に対して、液路10のゲートアウト弁20と増圧弁21との間に常開型のオン／オフ弁である遮断弁32P,32Sを設けた。また、減圧弁28FL,28FRをオン／オフ弁にした。
【００３３】
［実施例１のマスタシリンダ圧の制御］
図１８は実施例２のマスタシリンダ圧の制御のタイムチャートである。図１９は図１８の時間t1〜時間t2における液圧回路の状態（状態(G)）を示す図である。図２０は図１８の時間t2〜時間t3における液圧回路の状態（状態(H)）を示す図である。図２１は図１８の時間t3〜時間t4における液圧回路の状態（状態(I)）を示す図である。図２２は図１８の時間t4〜時間t6における液圧回路の状態（状態(J)）を示す図である。図２３は図１８の時間t6〜時間t7における液圧回路の状態（状態(K)）を示す図である。
【００３４】
時間t1〜時間t2（図１９状態(G)参照）において、ドライバによりブレーキペダル7が操作されてブレーキペダルストロークが増加すると、モータ4が駆動されてホイルシリンダ3にブレーキ液が供給される。マスタシリンダ2を介してリザーバタンク内のブレーキ液をポンプ5に送るため、ゲートイン弁26は開弁される。余分なブレーキ液をマスタシリンダ2側に還流してホイルシリンダ3に送るブレーキ液量を調整するために、ゲートアウト弁20は開弁量が制御される。
このとき、ゲートイン弁26が開弁しているため、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。すなわち流路抵抗が大きいゲートイン弁26が開弁し、流路抵抗が小さいチェック弁25は閉弁している。そのためマスタシリンダ2側の液圧とポンプ5の吸入側の液圧との差圧を大きく設定することができ、ポンプ5の吸入側の液圧に対してマスタシリンダ圧を大きくすることができるため、十分なマスタシリンダ圧を確保することができる。
【００３５】
時間t2〜時間t3（図２０状態(H)参照）において、回生制動力が大きくなってくるとゲートアウト弁20の開弁量を大きくしていきホイルシリンダ3へ供給するブレーキ液量を小さくする。またホイルシリンダ圧を徐々にゼロにしていくため、減圧弁28の開弁量が制御される。このとき、前輪のオン／オフ弁である減圧弁28FL,28FFは閉弁し、後輪の比例弁である後輪の減圧弁28RL,28RRの開弁量を制御することによって徐々にホイルシリンダ圧を低下させるようにしている。ホイルシリンダ圧減圧時であっても、マスタシリンダ圧を維持するためにモータ4の駆動を続ける。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。
【００３６】
時間t3〜時間t4（図２１状態(I)参照）において、減圧弁28RL,28RRを開弁した状態で遮断弁32を閉弁する。遮断弁32を閉弁することにより液圧が発生しているマスタシリンダ2およびポンプ5とホイルシリンダ3との間を遮断し、減圧弁28RL,28RRを開弁することでホイルシリンダ圧をできるだけゼロに近づけることができる。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。
ここで実施例１では4輪全ての増圧弁21を閉弁するようにしていたが、実施例２では2つの遮断弁32を閉弁するだけで液圧が発生しているマスタシリンダ2およびポンプ5とホイルシリンダ3との間を遮断することができ、電力消費を抑制することができる。また、増圧弁21よりもマスタシリンダ2およびポンプ5とホイルシリンダ3側に設けた遮断弁32を閉弁するため、ホイルシリンダ圧減圧時でも増圧弁21を開弁した状態で後輪側の減圧弁28RL,28RRの開弁量を制御するだけで、前輪のホイルシリンダ3FL,3RRの液圧も減圧することができ、電力消費を抑制することができる。また後輪側の減圧弁28RL,28RRのみを高価な比例弁にし、前輪側の減圧弁28FL,28RRは低下なオン／オフ弁とすることができる。
【００３７】
時間t4〜時間t5（図２２状態(J)参照）において、ホイルシリンダ圧がほぼゼロになると減圧弁28RL,28RRを閉弁する。目標ホイルシリンダ圧がゼロになっても、マスタシリンダ圧を維持するためモータ4の駆動を続ける。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している。
時間t5〜時間t6（図２２状態(J)参照）において、ドライバがブレーキペダルストロークを減少させ、回生制動力が減少し始める。また目標マスタシリンダ圧も減少し始めるため、モータ4の駆動回転数は低下しマスタシリンダ圧は減少する。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している
【００３８】
時間t6〜時間t7（図２３状態(K)参照）において、目標マスタシリンダ圧が小さくなるとモータ4の回転数も減少しポンプ5の吐出量も小さくなり、ホイルシリンダ圧の増加への影響が小さくなるため、増圧弁21を開弁する。このとき、ゲートイン弁26が開弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されているためチェック弁25は閉弁している
時間t7において、目標マスタシリンダ圧がほぼゼロとなり、モータ4を停止してゲートイン弁26を閉弁する。このときゲートイン弁26が閉弁し、液路14からリザーバ6内にブレーキ液が供給されなくなるためチェック弁25は開弁する。
【００３９】
［効果］
実施例２の効果を以下に記載する。
（２）マスタシリンダ2およびポンプ5の吐出側とホイルシリンダ3とを接続する液路10（吐出通路）と、液路10に各車輪のホイルシリンダ3に対応して設けた増圧弁21と、液路10上であって、マスタシリンダ2およびポンプ5と増圧弁21との間に設けた遮断弁32と、を備えた。
よって、2つの遮断弁32を閉弁するだけで液圧が発生しているマスタシリンダ2およびポンプ5とホイルシリンダ3との間を遮断することができ、電力消費を抑制することができる。また、増圧弁21よりもマスタシリンダ2およびポンプ5とホイルシリンダ3側に設けた遮断弁32を閉弁するため、ホイルシリンダ圧減圧時でも増圧弁21を開弁した状態で後輪側の減圧弁28RL,28RRの開弁量を制御するだけで、前輪のホイルシリンダ3FL,3RRの液圧も減圧することができ、電力消費を抑制することができる。また後輪側の減圧弁28RL,28RRのみを高価な比例弁にし、前輪側の減圧弁28FL,28RRは低下なオン／オフ弁とすることができる。
【００４０】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例１および実施例２に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例２では後輪の減圧弁28RL,28RRをオン／オフ弁にし、前輪の減圧弁28FL,28RRを比例弁にしても良い。その場合、図１８の時間t2〜t4では後輪の減圧弁28RL,28RRを閉弁し、前輪の減圧弁28FL,28RRの開弁量を制御するようにする。
【符号の説明】
【００４１】
2    マスタシリンダ
5    ポンプ
6    リザーバ
7    ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
10    液路（吐出通路）
13    液路（第１吸入通路）
14    液路（第２吸入通路）
21    増圧弁
25    チェック弁
26    ゲートイン弁
31    ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
32    遮断弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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