(57)【要約】【課題】意図しない動作の替わりを生じ難くすることができるステアリングロック装置を提供する。【解決手段】ロックバー位置保持機構３７は、カムシャフト２２と一体回動するカム３８と、カム３８の斜面によって奥に押される保持ピン４０と、ロックバー１２に形成されたピン係止溝４６と、保持ピン４０を突出方向に付勢する付勢部４４とを備える。例えば、アンロック時、仮にスライダ１３に異常が発生しても、ロックユニット１０はロックバー位置保持機構３７によってアンロック位置で保持される。よって、アンロック時、ロックユニット１０に異常が発生しても、ロックバー１２がロック方向に動作せずに済むので、意図しないロックへの切り替わりを防止される。【選択図】図２
2014133526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両においてイグニッションスイッチをオンする方向への操作がなされると、該操作に連動してアンロック方向に動く連動部によってロックユニットがアンロック位置に位置することにより、前記ロックユニットが相手部品から離間してアンロック状態をとり、前記イグニッションスイッチをオフする方向への操作がなされると、前記連動部のロック方向への動きによって前記ロックユニットがロック位置へ移動可能となることにより、前記ロックユニットが前記相手部品に係止してロック状態をとるステアリングロック装置において、
アンロック操作時、前記アンロック方向に動作する前記連動部と一体に動く押込部により、前記ロックユニットの位置保持が可能な規制部を有効として、前記ロックユニットをアンロック位置で保持し、ロック操作時、前記ロック方向に動作する前記連動部とともに前記押込部を元の状態に戻すことにより、前記規制部を無効として、前記ロックユニットのロック方向への移動を許容する位置保持機構を備えた
ことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
前記押込部は、前記連動部と同一軸心上で一体回動するカムであり、前記位置保持機構は、アンロック操作時、前記カムの斜面によって前記規制部を前記ロックユニット側に押すことにより、前記ロックユニットのアンロック状態を保持する
ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
前記イグニッションスイッチの操作位置は、前記車両の電源がオフされるＩＧオフ位置と、前記車両の電装品に電源を入れるＡＣＣオン位置と、前記車両のエンジンを始動可能な状態にするＩＧオン位置と、前記エンジンを始動に切り替えるエンジンスタート位置とがあり、
前記カムは、前記イグニッションスイッチが前記ＡＣＣオン位置に操作される際に規制部を有効にしておく第１斜面と、前記ＩＧオン位置への操作時においても前記規制部の有効を維持する第２斜面とを備えた
ことを特徴とする請求項２に記載のステアリングロック装置。
【請求項４】
前記規制部は、前記ロックユニットに係止可能な係止部と、当該係止部を該係止の解除方向に付勢する付勢部とを備え、前記位置保持機構は、アンロック操作時、前記押込部で前記係止部を直に突出方向に押すことにより、当該係止部を前記ロックユニットに係止して、前記ロックユニットをアンロックで保持する
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【請求項５】
前記規制部は、前記ロックユニットに係止可能な係止部と、前記押込部及び前記係止部の間に配設された付勢部とを備え、前記位置保持機構は、アンロック操作時、前記押込部によって前記付勢部を間に介して前記係止部を突出方向に押すことにより、当該係止部を前記ロックユニットに係止して、前記ロックユニットをアンロックで保持する
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【請求項６】
前記ロックユニットが壊れにより２部品に分かれた際、その分裂部品を溝及び突の形状で支持することにより、前記ロックユニットのロック時における係止先である凹部へ前記分裂部品が脱落してしまうことを抑制する脱落防止機構を備えた
ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの操作の許可／不許可を切り替えるステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から周知のように、例えば特許文献１には、図１６に示すような機械操作式のステアリングロック装置８１が開示されている。機械操作式のステアリングロック装置８１は、車両電源（ＡＣＣ（Accessory）オン、ＩＧ（Ignition）オン、エンジンスタート）を切り換える際に操作するキーシリンダ８２の回動操作に伴い、ロック／アンロックが切り換わるものである。
【０００３】
例えば、キーシリンダ８２がオフ位置に操作されると、ロックスプリング８３がスライダ８４を介して、ロックバー８５をロック方向に押し出すことにより、ロックバー８５がステアリングシャフト（図示略）の係止溝に係止し、ステアリングロック装置８１がロック状態となる。一方、キーシリンダ８２が電源オン方向に回動操作されると、キーシリンダ８２の先端に取り付けられたカムシャフト８６が同一軸上で一体に回る。これにより、カムシャフト８６の壁面に形成された突状の押上部８７がスライダ８４をアンロック方向に押し上げ、ロックバー８５がステアリングシャフトの係止溝から離脱し、ステアリングロック装置８１がアンロック状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０５５２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、この種のステアリングロック装置８１では、スライダ８４がロックバー８５との連結部分８８において、仮にステアリングロック装置８１がアンロック状態のときにスライダ８４が壊れてしまうと、ユーザが意図しないにもかかわらず、ロックバー８５がカムシャフト８６の溝に係止することになり、ステアリングロックが意図せずロック状態に切り替わってしまう。
【０００６】
本発明の目的は、意図しない動作の切り替わりを生じ難くすることができるステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するステアリングロック装置は、車両においてイグニッションスイッチをオンする方向への操作がなされると、該操作に連動してアンロック方向に動く連動部によってロックユニットがアンロック位置に位置することにより、前記ロックユニットが相手部品から離間してアンロック状態をとり、前記イグニッションスイッチをオフする方向への操作がなされると、前記連動部のロック方向への動きによって前記ロックユニットがロック位置へ移動可能となることにより、前記ロックユニットが前記相手部品に係止してロック状態をとる構成において、アンロック操作時、前記アンロック方向に動作する前記連動部と一体に動く押込部により、前記ロックユニットの位置保持が可能な規制部を有効として、前記ロックユニットをアンロック位置で保持し、ロック操作時、前記ロック方向に動作する前記連動部とともに前記押込部を元の状態に戻すことにより、前記規制部を無効として、前記ロックユニットのロック方向への移動を許容する位置保持機構を備えた。
【０００８】
本構成によれば、例えばアンロック時、仮にロックユニットに異常が発生しても、ロックユニットは位置保持機構によってアンロック位置で保持される。よって、アンロック時においてロック部がロック方向に動作せずに済むので、意図しないロックへの切り替わりが防止される。
【０００９】
前記ステアリングロック装置において、前記押込部は、前記連動部と同一軸心上で一体回動するカムであり、前記位置保持機構は、アンロック操作時、前記カムの斜面によって前記規制部を前記ロックユニット側に押すことにより、前記ロックユニットのアンロック状態を保持することが好ましい。この構成によれば、位置保持機構の構成を、カムを使用した簡素な構成とすることが可能となる。
【００１０】
前記ステアリングロック装置において、前記イグニッションスイッチの操作位置は、前記車両の電源がオフされるＩＧオフ位置と、前記車両の電装品に電源を入れるＡＣＣオン位置と、前記車両のエンジンを始動可能な状態にするＩＧオン位置と、前記エンジンを始動に切り替えるエンジンスタート位置とがあり、前記カムは、前記イグニッションスイッチが前記ＡＣＣオン位置に操作される際に規制部を有効にしておく第１斜面と、前記ＩＧオン位置への操作時においても前記規制部の有効を維持する第２斜面とを備えることが好ましい。この構成によれば、イグニッションスイッチがＡＣＣオン位置に操作されたとき、早々にロックユニットを位置保持機構によってアンロック位置で位置保持しておくことが可能となる。
【００１１】
前記ステアリングロック装置において、前記規制部は、前記ロックユニットに係止可能な係止部と、当該係止部を該係止の解除方向に付勢する付勢部とを備え、前記位置保持機構は、アンロック操作時、前記押込部で前記係止部を直に突出方向に押すことにより、当該係止部を前記ロックユニットに係止して、前記ロックユニットをアンロックで保持することが好ましい。この構成によれば、例えばアンロック時、仮にロックユニットに異常が発生しても、ロックユニットは係止部が係止することによってアンロック位置で保持されるので、意図しないロックへの切り替わりが防止される。また、例えばロック時、仮にロックユニットに異常が発生したときは、ロックユニット側に係止部が付勢部の付勢力によって突出した状態で残る。このため、イグニッションスイッチがオン方向に操作されたとき、その操作の途中で規制部が干渉して、イグニッションスイッチをそれ以上オン方向に操作することができなくなる。よって、ロック時、仮にロックユニットに異常が発生していたときは、ロックユニットが故障のままアンロック位置に切り替わってしまうことも防止される。
【００１２】
前記ステアリングロック装置において、前記規制部は、前記ロックユニットに係止可能な係止部と、前記押込部及び前記係止部の間に配設された付勢部とを備え、前記位置保持機構は、アンロック操作時、前記押込部によって前記付勢部を間に介して前記係止部を突出方向に押すことにより、当該係止部を前記ロックユニットに係止して、前記ロックユニットをアンロックで保持することが好ましい。この構成によれば、例えばアンロック時、仮にロックユニットに異常が発生したときは、付勢部によってテンションがかかった係止部がロックユニットに係止することにより、ロックユニットをアンロック位置で保持することが可能となる。
【００１３】
前記ステアリングロック装置において、前記ロックユニットが壊れにより２部品に分かれた際、その分裂部品を溝及び突の形状で支持することにより、前記ロックユニットのロック時における係止先である凹部へ前記分裂部品が脱落してしまうことを抑制する脱落防止機構を備えることが好ましい。この構成によれば、仮にロックユニットが壊れて２部品に分かれてしまっても、分裂部品を脱落防止機構によって止めることが可能となるので、分裂部品が凹部の内部に落下せずに済む。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ステアリングロック装置において、意図しない動作の切り替わりを生じ難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態のステアリングロック装置の外観を示す斜視図。
【図２】ＩＧオフ位置の状態図であり、（ａ）が縦断面図、（ｂ）が（ａ）のII−II線断面図、（ｃ）が平面図。
【図３】ＡＣＣオン位置の状態図であり、（ａ）が縦断面図、（ｂ）が（ａ）のII−II線断面図。
【図４】ＩＧオン位置の状態図であり、（ａ）が縦断面図、（ｂ）が（ａ）のII−II線断面図。
【図５】エンジンスタート位置の状態図であり、（ａ）が縦断面図、（ｂ）が（ａ）のII−II線断面図。
【図６】ステアリングロック装置の分解斜視図。
【図７】アンロック時にロックユニットに異常が発生したときの断面図。
【図８】スライダ異常時においてＩＧオフ位置からエンジン始動操作が行われた際の状態切替図。
【図９】スライダ異常時においてＩＧオン位置からＡＣＣオン位置に操作された際の状態切替図。
【図１０】スライダ正常時においてロックバー半嵌合の際にエンジン始動操作が行われた際の状態切替図。
【図１１】スライダ異常時においてロックバー半嵌合の際にエンジン始動操作が行われた際の状態切替図。
【図１２】第２実施形態のＩＧオフ位置の状態図であり、（ａ）が縦断面図、（ｂ）が（ａ）のII−II線平断面図。
【図１３】エンジンスタート位置の状態図であり、（ａ）が縦断面図、（ｂ）が（ａ）のII−II線平断面図。
【図１４】アンロック時にロックユニットに異常が発生したときの断面図。
【図１５】別例のロックユニット及びロックホルダの斜視図。
【図１６】従来のステアリングロック装置の構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、ステアリングロック装置の第１実施形態を図１〜図１１に従って説明する。
図１に示すように、車両のコラムチューブ１には、車両駐車時においてステアリングシャフト２の回動操作を不可とすることにより車両盗難を防止するステアリングロック装置３が設けられている。ステアリングロック装置３には、装置本体部分としてロックボディ４が設けられ、ロックボディ４がヒンジ式のブラケット５を介して、ボルト６によりコラムチューブ１に取り外し不能に取り付けられている。ロックボディ４の裏面側の開口は、ロックホルダ７によって閉じられている。ロックボディ４及びロックホルダ７は、材質が例えば亜鉛等からなる。なお、ステアリングシャフト２が相手部品の一例である。
【００１７】
ロックボディ４には、車両電源を切り替える際にメカニカルキー８によって回動操作されるキーシリンダ９が取り付けられている。ステアリングロック装置３は、キーシリンダ９がＩＧオフ位置にある際、ロック状態をとり、キーシリンダ９がＡＣＣオン位置、ＩＧオン位置、エンジンスタート位置のいずれかにある際、アンロック状態をとる。
【００１８】
図２〜図５に示すように、ロックホルダ７には、ステアリングシャフト２に係止可能なロックユニット１０が、ロックホルダ７の高さ方向（図２（ａ）のＺ軸方向）に沿ってスライド往復動可能に取り付けられている。ロックユニット１０は、ステアリングシャフト２に凹設された嵌入溝１１に係止可能なロックバー１２と、ロックバー１２と連動するスライダ１３とからなる。ロックバー１２及びスライダ１３は、材質が例えば鉄等からなる。ロックバー１２の側部には、切欠溝１４を凹設することによって嵌入突１５が突設され、この嵌入突１５を、スライダ１３の側部に凹設された切欠溝１６に係止し、かつ切欠溝１６を凹設することでできた嵌入突１７を切欠溝１４に係止することにより、ロックバー１２及びスライダ１３が組み付けられている。ロックユニット１０は、ロックホルダ７の壁部に開口形成された開口孔１８からロックバー１２が外部に露出可能となっている。なお、嵌入溝１１がロックユニット係止先の凹部の一例である。
【００１９】
ロックボディ４の内壁とロックユニット１０との間には、ロックユニット１０をロック方向（図２（ａ）の矢印Ｚ２方向）に常時付勢するロックスプリング１９が介装されている。ロックスプリング１９は、例えばコイルばねが使用される。ロックスプリング１９は、ロックボディ４の内壁面に形成された挿嵌穴２０に一端が係止され、スライダ１３の壁面に形成された挿嵌穴２１に他端が係止されている。
【００２０】
キーシリンダ９の先端には、ロックユニット１０をキーシリンダ９の回動操作に伴ってスライド往復動させるカムシャフト２２が取り付け固定されている。カムシャフト２２は、キーシリンダ９と同一軸心上に配置され、自身の中心に形成された挿嵌穴２３に、キーシリンダ９のロータ先端に形成された突出軸２４を係止することにより、キーシリンダ９に一体組み付けされている。カムシャフト２２は、キーシリンダ９が電源オン方向（図２（ｂ）の矢印Ａ１方向）に操作されると、同じ回転方向であるアンロック方向に回動し、キーシリンダ９が電源オフ方向（図２（ｂ）の矢印Ａ２方向）に操作されると、同じ回転方向であるロック方向に回動する。なお、カムシャフト２２が連動部の一例である。
【００２１】
カムシャフト２２の回動軸２５には、車両の電源状態を切り替えるイグニッションスイッチ２６が取り付けられている。キーシリンダ９がＡＣＣオン位置に操作されると車両のＡＣＣリレーがオンされ、車載電装品に電源が投入される。キーシリンダ９がＩＧオン位置に操作されると車両のＩＧリレーがオンされ、エンジンを始動できる電源状態に切り替えられる。キーシリンダ９がエンジンスタート位置に操作されると車両のスタータリレーがオンされ、エンジンが始動される。
【００２２】
カムシャフト２２の上面には、カムシャフトのアンロック方向（図２（ｂ）や図２（ｃ）の矢印Ａ１方向）への回動操作により、ロックユニット１０をアンロック方向（図２（ａ）の矢印Ｚ１方向）に押し上げる斜面部（カム）２７が設けられている。斜面部２７は、キーシリンダ９の電源オン方向への回動操作時、スライダ１３の壁面に突設された摺接突２８を下から持ち上げる。ロックユニット１０は、ロック／アンロックの動作時、カムシャフト２２の回動軸２５に対して平行にスライド移動する。
【００２３】
ロックボディ４の内部には、スライダ１３をアンロック位置で保持するロッキングレバー２９が軸支部３０の軸回りに回動可能に取り付けられている。ロッキングレバー２９は、先端に爪部３１を有し、軸支部３０の軸を中心に回動する。ロッキングレバー２９は、根元に配設されたばね等の付勢部材（図示略）により、開き方向（図２（ａ）の矢印Ｂ１方向）に常時付勢されている。キーシリンダ９にメカニカルキー８が挿し込まれると、キープレートがロッキングレバー２９を押すことにより、ロッキングレバー２９を閉じ方向（図２（ａ）の矢印Ｂ２方向）に回動した状態にする。スライダ１３の上部には、スライダ１３の一部を刳り抜いて孔３２を形成することにより、ロッキングレバー２９の係止箇所となるレバー掛止突３３が設けられている。
【００２４】
図２（ｃ）に示すように、ロックホルダ７には、ロックユニット１０を上下方向にスライド移動可能に収納するロックユニット収納部３４が凹設されている。スライダ１３の両側面には、ロックユニット１０のスライド移動を案内する一対の案内突３５が形成されている。案内突３５は、ロックホルダ７の内壁面に形成された一対のレール３６に沿って摺動することにより、ロックユニット１０のスライド移動を案内する。
【００２５】
図６に示すように、ステアリングロック装置３には、スライダ１３が仮に壊れたとしても、ロックバー１２を目的の位置で保持するロックバー位置保持機構３７が設けられている。この場合、カムシャフト２２の回動軸２５には、カムシャフト２２と同一軸心上において一体回動する略円板状のカム３８が取り付け固定されている。カム３８の中央には、扁平状の孔３９が貫設され、孔３９にカムシャフト２２の回動軸２５が挿着されている。なお、カム３８が押込部の一例である。
【００２６】
ロックホルダ７には、カム３８の回転に応じてカムシャフト２２の軸方向（図６のＺ軸方向）に対して直交する方向にスライド往復動する保持ピン４０が取り付けられている。保持ピン４０は、カム３８によって突出方向（図６の矢印Ｘ１方向）に押し込まれる略コ字状の根元の被押込部４１と、被押込部４１の端位置からロックバー１２側に延出する略円柱状の延出部４２とを有する形状をなしている。被押込部４１の中央の凹み４３には、保持ピン４０を解除方向（図６の矢印Ｘ２方向）に常時付勢する例えばコイルばね等の付勢部４４が取り付けられている。なお、保持ピン４０が規制部及び係止部の一例であり、付勢部４４が規制部の一例である。
【００２７】
図２（ａ）〜図５（ａ）に示すように、カム３８及び保持ピン４０の部品群は、ロックホルダ７において奥行き方向（図２（ａ）のＸ軸方向）に貫設された貫通孔４５に摺動可能に収納されている。ロックバー１２の側部には、保持ピン４０の延出部４２が係止可能なピン係止溝４６が凹設されている。ピン係止溝４６は、ロックバー１２の厚さ方向（図２（ｂ）のＹ軸方向）において一帯に形成され、延出部４２が係止したとき、ロックバー１２の若干の上下動を許容できるように、延出部４２の径よりも溝幅が大きく形成されている。
【００２８】
図２（ｂ）〜図５（ｂ）に示すように、カム３８には、キーシリンダ９がＡＣＣ位置に操作される過程で保持ピン４０がピン係止溝４６に係止されるように急傾斜状に形成された第１斜面４７と、キーシリンダ９がＡＣＣ位置〜ＩＧオン位置、及びＩＧオン位置〜エンジンスタート位置のいずれに位置する際も、保持ピン４０がピン係止溝４６に係止した状態で維持されるような斜面状をなす第２斜面４８とが設けられている。付勢部４４は、一端が保持ピン４０の凹み４３に係止され、貫通孔４５の内壁面４９に他端が係止されている。
【００２９】
次に、図２〜図５，図７〜図１１を用いて、本例のステアリングロック装置３の動作を説明する。
［通常時のアンロック動作］
図２に示すように、キーシリンダ９がＩＧオフ位置に位置するとき、キーシリンダ９にメカニカルキー８が挿し込まれると、ロッキングレバー２９はキープレートにより押されて、閉じ方向（図２（ａ）の矢印Ｂ２方向）に回転する。また、ＩＧオフ位置のとき、ロックユニット１０はロックスプリング１９の付勢力によってロック位置に位置する。このため、ロックバー１２が開口孔１８から外部に飛び出してステアリングシャフト２の嵌入溝１１に係止し、ステアリングロック装置３がロック状態となる。よって、ステアリングホイールの操作が不可となるので、車両盗難に対するセキュリティ性が確保される。
【００３０】
キーシリンダ９がＩＧオフ位置に位置するとき、カム３８は回る前のＩＧオフ位置（図２（ｂ）のＰ１位置）をとるので、保持ピン４０を後から押す状態はとらない。このため、保持ピン４０は付勢部４４の付勢力によって解除方向（図２（ｂ）の矢印Ｘ２方向）にスライド移動して、無効位置をとる。また、ＩＧオフ時、ロックバー１２（ロックユニット１０）はロック位置にあるので、ロックバー１２のピン係止溝４６は保持ピン４０に対して下方に位置する。よって、保持ピン４０はピン係止溝４６に係止しない非保持状態となり、ロックユニット１０のスライド移動が可能である。
【００３１】
図３に示すように、キーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回動操作（図３（ｂ）の矢印Ａ１方向への回動操作）されると、同方向へのキーシリンダ９の回動に伴い、カムシャフト２２の斜面部２７がスライダ１３の摺接突２８を下から持ち上げ、ロックユニット１０をアンロック方向（図３（ｂ）の矢印Ｚ１方向）にスライド移動させる。このとき、ロックユニット１０は、ロックスプリング１９の付勢力に抗してアンロック方向に動く。よって、ロックユニット１０のロックバー１２がステアリングシャフト２の嵌入溝１１から離脱してロックホルダ７内に入り込み、ステアリングロック装置３がアンロック状態となる。キーシリンダ９がＡＣＣオン位置に回されると、イグニッションスイッチ２６のＡＣＣスイッチがオンし、車載電装品が起動する。
【００３２】
また、キーシリンダ９がＩＧオフ位置→ＡＣＣオン位置に回動操作される過程で、ロッキングレバー２９が開き→閉じの動きをとり、ロックユニット１０がアンロック位置に位置したとき、ロッキングレバー２９がスライダ１３のレバー掛止突３３に引っ掛かる。即ち、ロックユニット１０がアンロック位置において、ロッキングレバー２９及びレバー掛止突３３により保持可能となる。
【００３３】
キーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回動操作されるとき、カム３８はカムシャフト２２の回動に連動してＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置（図３（ｂ）のＰ２位置）に回り、第１斜面４７によって保持ピン４０を付勢部４４の付勢力に抗して背面から押す。このため、保持ピン４０はカム３８の第１斜面４７による押し込みによって突出方向（図３（ｂ）の矢印Ｘ１方向）にスライド移動して、有効位置をとる。また、ＡＣＣオン時、ロックバー１２（ロックユニット１０）はアンロック位置に位置するので、ロックバー１２のピン係止溝４６と保持ピン４０との高さ位置が合う。よって、保持ピン４０はピン係止溝４６に嵌って係止する保持状態となり、ロックユニット１０のスライド移動が不可となる。即ち、ロックユニット１０は、アンロック位置が保持ピン４０によって維持されることとなる。
【００３４】
なお、キーシリンダ９の回動位置がＡＣＣオン位置のとき、ロックユニット１０は目一杯持ち上げられた高さ位置をとる。このため、ピン係止溝４６は、保持ピン４０に対して少し上に持ち上げられた位置をとる。よって、キーシリンダ９の回動位置がＡＣＣオン位置のとき、保持ピン４０はピン係止溝４６において下寄りに位置する状態となる。
【００３５】
図４に示すように、キーシリンダ９がＡＣＣオン位置からＩＧオン位置に回動操作（図４（ｂ）の矢印Ａ１方向への回動操作）されると、同方向へのキーシリンダ９の回動に伴い、カムシャフト２２の斜面部２７によるロックユニット１０の押し上げがなくなり、ロックユニット１０が少し下がる動きをとる。このとき、スライダ１３のレバー掛止突３３がロッキングレバー２９の爪部３１にきっちりと係止され、ロックユニット１０がアンロック位置で保持される。キーシリンダ９がＩＧオン位置に回されると、イグニッションスイッチ２６のＩＧスイッチがオンし、エンジン始動が可能な状態となる。
【００３６】
キーシリンダ９がＡＣＣオン位置からＩＧオン位置に回動操作されるとき、カム３８はカムシャフト２２の回動に連動してＡＣＣオン位置からＩＧオン位置（図４（ｂ）のＰ３位置）に回り、第２斜面４８によって保持ピン４０を付勢部４４の付勢力に抗して背面から押す。即ち、カム３８は保持ピン４０を有効位置の状態で保つ。よって、保持ピン４０はピン係止溝４６との保持状態を維持し、ロックユニット１０のスライド移動を不可とする状態を保つ。
【００３７】
また、キーシリンダ９がＩＧオン位置に操作されたとき、ロックユニット１０が頂点から少し下がる動きをとるので、ピン係止溝４６は保持ピン４０に対して少し下がった位置をとる。よって、キーシリンダ９がＩＧオン位置に操作されたとき、保持ピン４０はピン係止溝４６において上寄りに位置する状態となる。
【００３８】
図５に示すように、キーシリンダ９がＩＧオン位置からエンジンスタート位置に回動操作（図５（ｂ）の矢印Ａ１方向への回動操作）されると、ロックユニット１０はロッキングレバー２９によってアンロック位置で保持された状態を維持しながら、キーシリンダ９、カムシャフト２２及びカム３８が同図の矢印Ａ２方向に所定量回る。これにより、イグニッションスイッチ２６のエンジンスタートスイッチがオンし、エンジンが始動する。なお、キーシリンダ９は、エンジンスタート位置に回動操作された後、ＩＧオン位置に戻る。
【００３９】
キーシリンダ９がＩＧオン位置からエンジンスタート位置に回動操作されるとき、カム３８はカムシャフト２２の回動に連動してＩＧオン位置からエンジンスタート位置（図５（ｂ）のＰ４位置）に回り、第２斜面によって保持ピン４０を付勢部４４の付勢力に抗して背面から押す状態を維持する。即ち、カム３８は保持ピン４０を有効位置の状態で保つ。よって、保持ピン４０はピン係止溝４６との保持状態を維持し、ロックユニット１０のスライド移動を不可とする状態を保つ。
【００４０】
［通常のロック動作］
図３に示すように、キーシリンダ９が図４のＩＧオン位置からＡＣＣオン位置に回動操作（図３（ｂ）の矢印Ａ２方向への回動操作）されると、キーシリンダ９の回動に連動してカムシャフト２２も同じ方向に回る。そして、カムシャフト２２の斜面部２７がスライダ１３の摺接突２８を下から持ち上げて支える状態に戻る。
【００４１】
キーシリンダ９がＩＧオン位置からＡＣＣオン位置に回動操作されるとき、カム３８はカムシャフト２２の回動に連動してＩＧオン位置からＡＣＣオン位置（図３（ｂ）のＰ２位置）に回り、それまでの第２斜面４８から、今度は第１斜面４７によって保持ピン４０を付勢部４４の付勢力に抗して背面から押す状態に戻る。このとき、ロックユニット１０が斜面部２７によって少し上に持ち上げられるものの、保持ピン４０及びピン係止溝４６との引っ掛かりが維持され、ロックユニット１０のスライド移動を不可とする状態が保たれる。
【００４２】
図２に示すように、キーシリンダ９がＡＣＣオン位置からＩＧオフ位置に回動操作（図２（ｂ）の矢印Ａ２方向への回動操作）されると、この操作過程でカムシャフト２２の斜面部２７が徐々に低くなり、斜面部２７が摺接突２８を下から支持する状態が解除される。このとき、カムシャフト２２のみがキーシリンダ９と連動して同図の矢印Ａ２方向に回る動きをとる。
【００４３】
また、キーシリンダ９がＡＣＣオン位置からＩＧオフ位置に回動操作されるとき、カム３８はカムシャフト２２の回動に連動してＡＣＣオン位置からＩＧオフ位置（図２（ｂ）のＰ１位置）に回り、第１斜面４７で保持ピン４０を背面から押す状態が解除される。このため、保持ピン４０は付勢部４４の付勢力によって解除方向（図２（ｂ）の矢印Ｘ２方向）にスライド移動して、無効位置をとる。よって、保持ピン４０はピン係止溝４６に係止しない非保持状態となり、ロックユニット１０のスライド移動が可能になる。
【００４４】
そして、キーシリンダ９からメカニカルキー８が抜き取られると、ロッキングレバー２９が付勢部の付勢力によって開き方向（図２（ａ）の矢印Ｂ１方向）に回り、ロッキングレバー２９とレバー掛止突３３との引っ掛かりが解除される。これにより、ロックユニット１０がロックスプリング１９の付勢力によってロック方向（図２（ａ）の矢印Ｚ２方向）にスライド移動する。そして、ロックバー１２がロック位置に到達すると、ロックバー１２がステアリングシャフト２の嵌入溝１１に入り込み、ステアリングロック装置３がロック状態となる。
【００４５】
［アンロック時にロックユニット１０に異常が発生した場合］
図７に示すように、ステアリングロック装置３のアンロック時、仮にロックユニット１０のスライダ１３が壊れたとする。本例の場合、仮にスライダ１３が壊れたとしても、ロックバー１２は保持ピン４０との係止によってアンロック位置で保持される。よって、スライダ１３に異常が発生しても、意図しないロックへの切り替わりが防止される。
【００４６】
［スライダ異常時においてＩＧオフ位置からエンジン始動操作がなされた場合］
図８に示すように、キーシリンダ９がＩＧオフ位置のとき、仮にスライダ１３が壊れたとする。この状態からキーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回動操作（図８の矢印Ａ１方向への回動操作）すると、カムシャフト２２が斜面部２７によってスライダ１３を持ち上げる動きをとるが、このときはスライダ１３が壊れているので、スライダ１３の主部分のみがカムシャフト２２によって上方向にスライド移動する動きを一応はとる。
【００４７】
このとき、カム３８が第１斜面４７によって保持ピン４０を背面から押す動きをとるが、スライダ１３が壊れているとロックバー１２はロック位置のまま動かずロック位置に留まるので、保持ピン４０はロックバー１２の壁に当接し、カム３８により背面を押されても奥に動かない。即ち、キーシリンダ９をＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回そうとしても、カム３８の回転に保持ピン４０が干渉し、キーシリンダ９をＡＣＣオン位置に回すことができない。
【００４８】
よって、ＩＧオフ位置からのエンジン始動操作時、ステアリングロック装置３に異常が発生しているのであれば、イグニッションスイッチ２６の通電を制限すること、つまりエンジン始動を不可とすることが可能となる。また、ユーザにとってはキーシリンダ９をＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回すことができないので、この操作を以て、ステアリングロック装置３に異常が発生していることを認識することも可能である。
【００４９】
［スライダ異常時においてＩＧオン位置からＡＣＣオン位置に操作された場合］
図９に示すように、キーシリンダ９がＩＧオン位置のとき、仮にスライダ１３が壊れたとする。このとき、キーシリンダ９がＩＧオン位置からＡＣＣオン位置に回動操作（図９の矢印Ａ２方向への回動操作）されると、保持ピン４０はピン係止溝４６に挿し込まれた状態が維持されるので、ロックバー１２はアンロック位置で保持される。よって、スライダ１３が壊れた際、キーシリンダ９をＩＧオン位置からＡＣＣオン位置に回してエンジンを切っても、操作位置がＡＣＣオン位置までであれば、キーシリンダ９をＩＧオン位置に再度回して、エンジンを再始動することが可能である。
【００５０】
［スライダ正常時においてロックバー半嵌合の際にエンジン始動操作がなされた場合］
図１０に示すように、ステアリングロック装置３がロック状態に切り替わるとき、ロックバー１２と嵌入溝１１との位置が合っていないと、ロックバー１２は嵌入溝１１にきっちりと入り込まない状態（又は全く入らない状態）、いわゆる半嵌合となる。実際のところ、ロックバー１２と嵌入溝１１とは位置が合わないことが多く、この場合は降車時、ステアリングシャフト２を回す操作がユーザに課されるので、面倒さから半嵌合のままにされることは多い。
【００５１】
ロックバー１２が半嵌合のとき、キーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回動操作（図１０の矢印Ａ１方向への回動操作）されると、カムシャフト２２と連動して回るカム３８の斜面部２７によってスライダ１３が持ち上げられ、通常通りに、ロックユニット１０がアンロック方向（図１０の矢印Ｚ１方向）に引き上げられる。よって、ロックバー１２が半嵌合となっていても、キーシリンダ９をＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置→ＩＧオン位置に回して、エンジンを始動することが可能である。
【００５２】
［スライダ異常時においてロックバー半嵌合の際にエンジン始動操作がなされた場合］
図１１に示すように、ロックバー１２が半嵌合になり、仮にスライダ１３が壊れていたとする。このとき、キーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回動操作（図１１の矢印Ａ１方向の回動操作）されると、カムシャフト２２の斜面部２７がスライダ１３を持ち上げることにより、スライダ１３が少し上方向に移動する動きを一応はとる。
【００５３】
このとき、カム３８は保持ピン４０がロックバー１２の壁と接触するので、キーシリンダ９をＡＣＣオン位置に回すことができない。よって、ＩＧオフ位置からのエンジン始動操作時、ステアリングロック装置３に異常が発生しているのであれば、イグニッションスイッチ２６の通電を制限すること、つまりエンジン始動を不可とすることが可能となる。また、ユーザにとってはキーシリンダ９をＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回すことができないので、この操作を以て、ステアリングロック装置３に異常が発生していることを認識することも可能である。
【００５４】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ステアリングロック装置３には、アンロック位置に位置したロックユニット１０を同位置において保持するロックバー位置保持機構３７が設けられる。このため、例えばアンロック時、仮にスライダ１３に異常が発生しても、ロックユニット１０はロックバー位置保持機構３７によってアンロック位置で保持される。よって、アンロック時、ロックユニット１０に異常が発生しても、ロックバー１２がロック方向に動作せずに済むので、意図しないロックへの切り替わりを防止することができる。
【００５５】
（２）ロックバー位置保持機構３７は、カムシャフト２２と一体回動するカム３８と、カム３８の斜面によって奥に押される保持ピン４０と、ロックバー１２に形成されたピン係止溝４６と、保持ピン４０を突出方向に付勢する付勢部４４とを備える。よって、ロックバー位置保持機構３７の構成を、付勢部４４によるテンションがかかった保持ピン４０をカム３８の斜面で押してピン係止溝４６に係止するという簡素な構成とすることができる。
【００５６】
（３）カム３８は、イグニッションスイッチ２６がＡＣＣオン位置に操作される際に、保持ピン４０を奥に押し込む第１斜面４７を有する。よって、イグニッションスイッチ２６がＡＣＣオン位置に操作されたとき、早々にロックユニット１０をロックバー位置保持機構３７によってアンロック位置で位置保持しておくことができる。
【００５７】
（４）ロック時、スライダ１３に異常が発生した状況下において、キーシリンダ９が車両電源のオン方向に操作されると、その回動操作の途中、ロックバー１２の壁に当接してその場で動かない保持ピン４０がカム３８に干渉し、キーシリンダ９をそれ以上回すことができなくなる。よって、ロック時、仮にロックユニット１０に異常が発生していたときは、ロックユニット１０が故障のままアンロック位置に切り替わってしまうことも防止することができる。
【００５８】
（５）ロック時、スライダ１３に異常が発生していると、キーシリンダ９は車両電源のオン方向に回動操作することができないので、その旨を以て、ロックユニット１０が故障していることをユーザに通知することができる。
【００５９】
（６）図８〜図１１に示す各状況のとき、ステアリングロック装置３において必要とされる動作態様をそれぞれ確保することができる。
（７）キーシリンダ９からキープレートが抜かれるまで、ロックユニット１０をアンロック位置で保持するロッキングレバー２９を設けたので、アンロック状態への切り替わり後、キーシリンダ９にキープレートが挿し込まれている間は、ステアリングロックをアンロック状態に維持しておくことができる。
【００６０】
（８）ロックユニット１０をロック方向に常時付勢するロックスプリング１９を設けたので、ロッキングレバー２９が解除されたとき、ロックスプリング１９の付勢力によって、ロックユニット１０をロック位置にスライド移動させることができる。また、ロック切り替わり時、仮にロックユニット１０が嵌入溝１１に位置が合わない状態（半嵌合状態）をとり、嵌入溝１１の外で乗り上げた状態となっていても、ステアリングシャフト２の位置合わせにより嵌入溝１１との位置が合った際、ロックスプリング１９の付勢力によって、ロックユニット１０をロック方向にスライド移動させて、嵌入溝１１に係止することができる。
【００６１】
（９）スライダ１３の側面に、ロックユニット１０のスライド案内用の案内突３５を設けたので、ロックユニット１０をロック位置／アンロック位置に移動させる際、スムーズなスライド移動を確保することができる。
【００６２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１２〜図１４に従って説明する。なお、第２実施形態は、ロックバー位置保持機構３７の構造を変更した実施例である。よって、第１実施形態と同じ箇所には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００６３】
図１２に示すように、ロックバー１２とカム３８との間には、例えば球状をなすボール５１と、ボール５１をロックバー１２側に常時付勢する付勢部５２とが設けられている。付勢部５２は、例えばコイルばねからなり、ボール５１をロックバー１２に常時押し付ける。ロックバー１２の側面には、ロックユニット１０がアンロック位置に位置する際にボール５１が嵌入するボール係止溝５３が凹設されている。ロック時におけるロックスプリング１９のばね力Ｋａ、及びロック時における付勢部５２のばね力Ｋｂの力関係は、Ｋａ＞Ｋｂに設定されている。なお、ボール５１が規制部及び係止部の一例であり、付勢部５２が規制部の一例である。
【００６４】
次に、図１２〜図１４を用いて、本例のステアリングロック装置３の動作を説明する。
［通常時のアンロック動作］
図１２に示すように、キーシリンダ９がＩＧオフ位置に位置するとき、カム３８は回る前のＩＧオフ位置（図１２（ｂ）のＰ１位置）をとるので、付勢部５２を後から押す状態はとらない。このため、付勢部５２は伸びるので、ボール５１の解除方向（図１２（ｂ）の矢印Ｘ２方向）へのスライド移動が許容される。また、ＩＧオフ時、ロックバー１２（ロックユニット１０）はロック位置にあるので、ロックバー１２のボール係止溝５３はボール５１に対して下方に位置する。よって、ボール５１はボール係止溝５３に係止しない非保持状態となり、ロックユニット１０のスライド移動が可能である。
【００６５】
図１３に示すように、キーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置→ＩＧオン位置→エンジンスタート位置に回動操作（図１３（ｂ）の矢印Ａ１方向への回動操作）されると、同方向へのキーシリンダ９の回動に伴い、カムシャフト２２の斜面部２７がスライダ１３を下から持ち上げ、ロックユニット１０をアンロック方向（図１３（ａ）の矢印Ｚ１方向）にスライド移動させる。よって、ロックユニット１０のロックバー１２がステアリングシャフト２の嵌入溝１１から離脱し、ステアリングロック装置３がアンロック状態となる。
【００６６】
また、キーシリンダ９がＩＧオフ位置からＡＣＣオン位置に回動操作されるとき、カム３８がＡＣＣオン位置に位置する途中で付勢部５２を後から押すことにより、付勢部５２が縮められてボール５１が奥に強く押される状態となる。即ち、アンロック時におけるロックスプリング１９のばね力Ｋａ’、及びアンロック時における付勢部５２のばね力Ｋｂ’の力関係は、付勢部５２がカム３８によって縮められることにより、Ｋａ’＜Ｋｂ’となる。よって、ボール５１によるロックバー１２の位置保持が有効状態となる。また、ＡＣＣオン時、ロックバー１２（ロックユニット１０）はアンロック位置に位置するので、ボール５１とボール係止溝５３との高さ位置がある。よって、ボール５１がボール係止溝５３に嵌って係止する保持状態となり、ロックユニット１０のスライド移動が不可となる。
【００６７】
キーシリンダ９がＡＣＣオン位置→ＩＧオン位置→エンジンスタート位置に回動操作される間、カム３８が付勢部５２を後から押す状態が維持される。このため、ＩＧオン位置及びエンジンスタート位置のときも、ボール５１によるロックバー１２の位置保持が有効状態で保持される。即ち、ボール５１がボール係止溝５３に強く嵌り込んでロックユニット１０をアンロック位置で保持する状態が維持される。
【００６８】
［通常時のロック動作］
図１２に示すように、キーシリンダ９が図１３のエンジンスタート位置からＩＧオン位置→ＡＣＣオン位置→ＩＧオフ位置に回動操作（図１２（ｂ）の矢印Ａ２方向への回動操作）されると、キーシリンダ９の回動に連動してカムシャフト２２も同じ方向に回る。このとき、ロックユニット１０はロッキングレバー２９によって保持された状態をとるので、キーシリンダ９がＩＧオフ側へ回動操作される際には、カムシャフト２２及びカム３８がキーシリンダ９と連動して同図の矢印Ａ２方向に回る動きをとる。
【００６９】
また、キーシリンダ９がＡＣＣオン位置からＩＧオフ位置に回動操作されるとき、カム３８が第１斜面４７によって付勢部５２を後から押す状態が解除される。このため、ロックスプリング１９及び付勢部５２の力関係は、元のＫａ＞Ｋｂに戻される。よって、ボール５１によるロックバー１２の位置保持が無効状態に切り替わり、ロックユニット１０のスライド移動が許可される。
【００７０】
そして、キーシリンダ９からメカニカルキー８が抜き取られると、ロッキングレバー２９とレバー掛止突３３との引っ掛かりが解除されるので、ロックユニット１０がロックスプリング１９の付勢力によってロック方向（図１２（ａ）の矢印Ｚ２方向）にスライド移動する。よって、ロックバー１２がロック位置に到達すると、ロックバー１２がステアリングシャフト２の嵌入溝１１に入り込み、ステアリングロック装置３がロック状態となる。
【００７１】
［アンロック時にロックユニットに異常が発生した場合］
図１４に示すように、ステアリングロック装置３のアンロック時、ロックユニット１０のスライダ１３が壊れたとする。本例の場合、仮にスライダ１３が壊れたとしても、ロックバー１２はボール５１がカム３８及び付勢部５２によってボール係止溝５３に強く押さえ付けられるので、ロックユニット１０はアンロック位置で保持される。よって、スライダ１３に異常が発生しても、意図しないロックへの切り替わりが防止される。
【００７２】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１），（３），（６）〜（９）に加え、以下の効果を得ることができる。
（１０）アンロック時、仮にスライダ１３に異常が発生したときは、カム３８の斜面により奥に押された付勢部５２によって押し付けられたボール５１がロックバー１２のボール係止溝５３に係止することにより、ロック位置に保持される。よって、アンロック時、ロックユニット１０に異常が発生しても、ロックバー１２がロック方向に動作せずに済むので、意図しないロックへの切り替わりを防止することができる。
【００７３】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、図１５に示すように、ロックユニット１０とロックバー位置保持機構３７との間に、スライダ１３の異常時におけるロックバー１２の落下を防止するロックバー脱落防止機構６０を設けてもよい。ロックバー脱落防止機構６０の例としては、スライダ１３の両側面に設けた一対の掛止突６１と、ロックボディ４のロックユニット収納部３４の開口縁に形成された一対の嵌込溝６２とからなる。この場合、仮にスライダ１３が壊れて２部品に分かれたとしても、分裂部品となるロックバー１２が嵌入溝１１の内部に落下してしまうことを防止することができる。
【００７４】
・各実施形態において、ロックユニット１０とカムシャフト２２とスロープ状の溝で連結し、ロックユニット１０とカムシャフト２２と同期して動く構成としてもよい。この場合、キーシリンダ９がＩＧオフ位置に操作された時点で、ステアリングロックがアンロックに切り替わることとなる。
【００７５】
・各実施形態において、カムシャフト２２の側部に、カム形状に沿う舌片を突設し、この舌片にロックスプリング１９を介装した状態でロックユニット１０を組み付ける構造としてもよい。
【００７６】
・各実施形態において、車両電源は、例えばＩＧオフ位置、ＩＧオン位置、エンジンスタート位置の３位置をとるものでもよい。
・各実施形態において、ステアリングロック装置３は、キーシリンダ９がＩＧオフ位置に操作された時点でアンロックするものでもよい。
【００７７】
・各実施形態において、嵌入溝１１は、底のある穴、又は貫通した孔のどちらでもよい。
・各実施形態において、保持ピン４０は、例えば真っ直ぐ延びる単なるピン状の部材としてもよい。
【００７８】
・各実施形態において、ピン係止溝４６やボール係止溝５３の形状は、例えば三角状など、他の形状に適宜変更可能である。また、ピン係止溝４６やボール係止溝５３は穴としてもよい。
【００７９】
・各実施形態において、連動部は、カムシャフト２２に限定されず、例えばキーシリンダ９と同期して動く部材であればよい。
・各実施形態において、押込部は、カム３８に限らず、例えばカムシャフト２２に一体形成された突片等としてもよい。
【００８０】
・各実施形態において、係止部は、ピン形状やボール形状に限らず、ロックバー１２に引っ掛かることができれば、種々の形状が採用可能である。
・各実施形態において、規制部は、ロックバー１２をアンロック位置で保持できる形状を有していればよい。
【００８１】
・各実施形態において、例えば第１斜面４７を省略して、第２斜面４８のみ設ける構成としてもよい。
・各実施形態において、ロック部（ロックユニット１０）は、直線方向に往復動するスライド部材に限定されず、例えば軸を支点に回る回動部材としてもよい。
【００８２】
・各実施形態において、ステアリングロック装置３は、キーシリンダ９を用いた機械式に限らず、例えば電動式に変更してもよい。
・第２実施形態において、例えば付勢部５２の付勢力を強くすることにより、ロック時におけるキーシリンダ９の回動操作を不可としてもよい。
【００８３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記ステアリングロック装置において、正規キープレートをキーシリンダに挿し込んで当該キーシリンダを回動操作することにより、前記ロックユニットを機械的にロック位置又はアンロック位置に切り替える機械式であること。この構成によれば、機械式のステアリングロック装置において、意図しないロックへの切り替わりが防止される。
【００８４】
（ロ）前記ステアリングロック装置において、前記ロックユニットが前記アンロック位置に位置したとき、当該ロックユニットに係止することにより、前記アンロック位置を保持するロッキングレバーと、前記車両において前記電源をオフする方向に操作がなされ、前記ロッキングレバーの係止が解除されたとき、前記ロックユニットをロック方向に付勢して、当該ロックユニットをロック位置に位置させる付勢部とを備えた。この構成によれば、例えばキーシリンダからキープレートを抜き取ったときに、ロッキングレバーがロックユニットに係止する状態が解消され、ロックユニットが付勢部の付勢力によってロック位置に移動する動きをとる。よって、キーシリンダからキープレートを抜き取ったときに、ステアリングロック装置にロック切り替えの動作をとらせることが可能となる。
【符号の説明】
【００８５】
２…相手部品としてのステアリングシャフト、３…ステアリングロック装置、１０…ロックユニット、１１…ロックユニット係止先の凹部としての嵌入溝、２２…連動部としてのカムシャフト、２６…イグニッションスイッチ、３７…位置保持機構としてのロックバー位置保持機構、３８…押込部としてのカム、４０…規制部及び係止部を構成する保持ピン、４４…規制部を構成する付勢部、４７…斜面を構成する第１斜面、４８…斜面を構成する第２斜面、５１…規制部及び係止部を構成するボール、５２…規制部を構成する付勢部、６０…脱落防止機構としてのロックバー脱落防止機構、６１…脱落防止機構の突としての掛止突、６２…脱落防止機構の溝としての嵌込溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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