(57)【要約】【課題】スラブ軌道を設置する際のコスト並びに作業効率の向上を図るとともに、スラブ軌道上を走行する列車の動振抑制を図る。【解決手段】本発明に係るスラブ軌道は、貫通部を有するスラブ枠と、スラブ枠の上面において左右のレールを締結する複数のレール締結部とを備え、貫通部は、締結される左右のレールの間においてスラブ枠の上面と下面を貫通するとともに、レール配設方向に関し、複数のレール締結部にわたる長さを有し、その内部に充填材料が配置されていることを特徴とする。【選択図】図６
2014088676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
貫通部を有するスラブ枠と、
前記スラブ枠の上面において左右のレールを締結する複数のレール締結部とを備え、
前記貫通部は、締結される左右の前記レールの間において前記スラブ枠の上面と下面を貫通するとともに、レール配設方向に関し、複数の前記レール締結部にわたる長さを有し、その内部に充填材料が配置されていることを特徴とする
スラブ軌道。
【請求項２】
前記スラブ軌道は、トンネル内に配置されていることを特徴とする
請求項１に記載のスラブ軌道。
【請求項３】
前記充填材料は、前記スラブ枠を上方からながめたとき、前記貫通部の５０％以上の領域を占有するとともに、前記貫通部の全ての領域を占有することなく配置されていることを特徴とする
請求項１または請求項２に記載のスラブ軌道。
【請求項４】
前記充填材料は砕石を含むことを特徴とする
請求項１から請求項３の何れか１項に記載のスラブ軌道。
【請求項５】
前記砕石は、通気性を有する複数の袋に入れられていることを特徴とする
請求項４に記載のスラブ軌道。
【請求項６】
隣接する前記袋は結束部にて互いに結束されていることを特徴とする
請求項５に記載のスラブ軌道。
【請求項７】
前記充填材料はプレキャスト板を含むことを特徴とする
請求項１から請求項３の何れか１項に記載のスラブ軌道。
【請求項８】
スラブ枠と、前記スラブの上面において左右のレールを締結する複数のレール締結部とを備えたスラブ軌道において、
前記スラブ枠は、締結される左右の前記レールの間において前記スラブ枠の上面と下面を貫通するとともに、レール配設方向に関し、複数の前記レール締結部にわたる長さを有しする貫通部を有し、
前記貫通部の内部に充填材料を配置することを特徴とする
スラブ軌道における動振対策方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車走行のためのスラブ軌道、並びにスラブ軌道上を走行する列車の動振を抑制するための動振抑制方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
新幹線などの高速車両では、従来のバラスト軌道に代わり、路盤コンクリート上にコンクリート製のスラブを並べたスラブ軌道が採用されている。このようなスラブ軌道では、スラブと路盤コンクリートとの間に、セメントとアスファルト乳剤と細骨材とを混合したセメントアスファルト（充填層）を充填することで、レールを弾性的に支持し、防振効果の向上が図られている。
【０００３】
特許文献１には、このようなスラブ軌道の充填層の補修方法が開示されている。この補修方法では、スラブに複数の孔を穿孔し、この孔を注入口または空気孔として使用して、スラブ下部の充填層の損傷によって生じた隙間に重合性樹脂を注入することとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２９５０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の図１に見られるように軌道スラブ２（以下「平板スラブ」と称する）は、平板状の形状を有している。また、この平板スラブは、強度上、内部に鉄筋を配して形成されている。したがって平板スラブの重量は大きく、また製造におけるコストも高くなることが予想される。したがって、平板スラブについて、移動などに伴う作業効率の改善、並びに、コスト削減を図ることが望まれている。本発明は、スラブ軌道にて使用されるスラブの改善を図るとともに、改善に伴い発生する列車の動振を抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため本発明に係るスラブ軌道は、
貫通部を有するスラブ枠と、
前記スラブ枠の上面において左右のレールを締結する複数のレール締結部とを備え、
前記貫通部は、締結される左右の前記レールの間において前記スラブ枠の上面と下面を貫通するとともに、レール配設方向に関し、複数の前記レール締結部にわたる長さを有し、その内部に充填材料が配置されていることを特徴とする。
【０００７】
さらに本発明に係るスラブ軌道において、前記スラブ軌道は、トンネル内に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
さらに本発明に係るスラブ軌道において、前記充填材料は、前記スラブ枠を上方からながめたとき、前記貫通部の５０％以上の領域を占有するとともに、前記貫通部の全ての領域を占有することなく配置されていることを特徴とする。
【０００９】
さらに本発明に係るスラブ軌道において、前記充填材料は砕石を含むことを特徴とする。
【００１０】
さらに本発明に係るスラブ軌道において、前記砕石は、通気性を有する複数の袋に入れられていることを特徴とする。
【００１１】
さらに本発明に係るスラブ軌道において、隣接する前記袋は結束部にて互いに結束されていることを特徴とする。
【００１２】
さらに本発明に係るスラブ軌道において、前記充填材料はプレキャスト板を含むことを特徴とする。
【００１３】
また本発明に係るスラブ軌道における動振抑制方法は、
スラブ枠と、前記スラブの上面において左右のレールを締結する複数のレール締結部とを備えたスラブ軌道において、
前記スラブ枠は、締結される左右の前記レールの間において前記スラブ枠の上面と下面を貫通するとともに、レール配設方向に関し、複数の前記レール締結部にわたる長さを有しする貫通部を有し、
前記貫通部の内部に充填材料を配置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のスラブ軌道並びにスラブ軌道における動振対策方法によれば、締結される左右のレールの間においてスラブ枠の上面と下面を貫通するとともに、レール配設方向に関し、複数のレール締結部にわたる長さを有する貫通部を設けたことで、スラブ枠にかかるコストを抑えるとともに、スラブ枠の軽量化を図り、設置作業に伴う作業効率の改善を図ることが可能となる。さらに、スラブ枠の貫通部に充填材料を配置したことで、スラブ軌道を走行する列車の動振特性の改善を図ることが可能となる。
【００１５】
さらに本発明のスラブ枠を使用したスラブ軌道は、気温や湿度などの環境変化の少ないトンネル内に配置することが好ましい。またトンネル内では、トンネル壁で囲まれた環境化にあるため、列車と貫通部の間に作用する空力変化が顕著となるため、動振対策が有効に作用することとなる。
【００１６】
さらに本発明のスラブ軌道では、スラブ枠を上方からながめたとき、貫通部の全ての領域を占有することなく充填材料を配置することで、充填材料の使用量を抑えコスト削減を図ることが可能となる。また、スラブ枠を上方からながめたとき、貫通部の５０％以上の領域を占有するように充填材料を配置することで、列車の動振特性に対する効果を十分に発揮することが可能となる。
【００１７】
さらに充填材料は砕石を含むことが好ましい。充填材料に砕石を使用することで、砕石間にランダムな空間を形成することが可能となり、列車と貫通部の間に作用する空力変化を緩慢に緩和することが可能となり、動振特性の向上が図られる。
【００１８】
充填材料として使用される砕石は通気性を有する複数の袋に入れることが好ましい。列車走行に伴う風圧などにより砕石が飛散することを防止することが可能となる。また、通気性を有する袋を使用することで、前述した砕石間のランダムな空間を阻害することなく、空気を流通させることが可能となる。また、複数の袋に入れたことで、作業員による搬送作業も容易になる。
【００１９】
砕石を入れる複数の袋は、隣接する袋間において結束部で結束することが好ましい。列車走行に伴う風圧などにより砕石が入れられた袋の位置ずれなどを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るスラブ枠の上面図、断面図
【図２】本発明の実施形態に係るスラブ軌道の上面図
【図３】本発明の実施形態に係るスラブ軌道の断面図
【図４】本発明の実施形態に係るレール締結部の上面図
【図５】本発明の実施形態に係るレール締結部の側面図
【図６】本発明の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道の上面図
【図７】本発明の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道の断面図
【図８】動振対策施工前と施工後のパワースペクトル値を示す図
【図９】本発明の実施形態に係る動振対策施工区間とその隣接区間における１４Ｈｚのパワースペクトル値を示す図
【図１０】本発明の実施形態に係る動振対策施工区間とその隣接区間における乗り心地レベル評価を示す図
【図１１】動振対策を一丁置きとした場合のスラブ軌道の上面図
【図１２】動振対策施工前と施工後（一丁置き）のパワースペクトル値を示す図
【図１３】本発明の他の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道の上面図
【図１４】本発明の他の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道の上面図
【図１５】本発明の他の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道の断面図
【図１６】本発明の各種形態における１４Ｈｚのパワースペクトル値を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
では、本発明のスラブ軌道、並びに、スラブ軌道における動振抑制方法について図を用いて説明を行う。図１は、本発明の実施形態に係るスラブ枠の上面図、断面図である。図１（Ａ）は、スラブ軌道に使用されるスラブ枠１１の上面図であり、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）のＡ−Ａ間におけるスラブ枠１１の断面図である。
【００２２】
本実施形態のスラブ枠１１は、特許文献１に示される軌道スラブ２（平板スラブ）に対し、中央付近にスラブ枠１１の上面と下面を貫通する貫通部１１１を有している点で異なっている。この貫通部１１１を設けたことで、従前の平板スラブ２よりも材料の削減を図ると共に軽量化を実現している。したがって、このようなスラブ枠１１を使用することでコスト削減並びに作業効率の向上を図ることが可能となっている。
【００２３】
本実施形態のスラブ枠１１は、列車進行方向における長さＬを５０００［ｍｍ］、幅Ｗを２２２０［ｍｍ］、厚さＤを１９０［ｍｍ］としている。また、スラブ枠１１の中央に形成された貫通部１１１は、列車進行方向における長さＬ１を３０２０［ｍｍ］、幅Ｗ１を８００［ｍｍ］としている。
【００２４】
スラブ枠１１の上面には、アンカー１１３Ａ、１１３Ｂのペアが、左右の各レールに対し８箇所（左右合わせて１６箇所）設けられている。このアンカー１１３Ａ、１１３Ｂは、内部にボルト係止用のネジが切られた金属部材であって、スラブ枠１１の製造時に埋め込まれた部材である。このアンカー１１３Ａ、１１３Ｂにアンカー用ボルトを立てることで、後で説明するレール締結部２０がスラブ枠１１の上面に固定される。
【００２５】
スラブ枠１１の左右には、第１凹部１１２Ａと第２凹部１１２Ｂが設けられている。この第１凹部１１２Ａと第２凹部１１２Ｂは、スラブ枠１１がスラブ軌道を形成する際、路盤コンクリート１６に設けられた連結突起１４Ａ、１４Ｂと対向し、スラブ枠１１に作用する横加重を支持する。
【００２６】
このようなスラブ枠１１を使用したスラブ軌道１について説明する。図２には、本発明の実施形態に係るスラブ軌道の上面図が示されている。また、図３には、図２に示される
Ｂ−Ｂ間におけるスラブ軌道の断面図が示されている。
【００２７】
図２の上面図に示されるようにスラブ枠１１の上面には、第１レール１２Ａ、第２レール１２Ｂが配置され、このレール上を列車が走行することとなる。各第１レール１２Ａ、第２レール１２Ｂは、レール締結部２０Ａ、２０Ｂにてスラブ枠１１に固定される。本実施形態では、１つのスラブ枠１１について、各第１レール１２Ａ、第２レール１２Ｂ毎に８箇所のレール締結部２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００２８】
ここで、スラブ枠１１に設けられた貫通部１１１は、レールの配設方向、すなわち、図２の左右方向について、複数のレール締結部２０にわたる長さを有している。具体的には、第１レール１２Ａとの対比についてみると、レール締結部２０Ａ−２の一端付近から、レール締結部２０Ａ−７付近の一端までの複数のレール締結部２０Ａ−２〜２０Ａ−７にわたる長さＬ１を有している。この程度の大きさの貫通部１１１とすることで、スラブ枠１１を製造する際のコスト削減を図るとともに、スラブ枠１１の軽量化による作業効率の向上を図ることが可能となっている。
【００２９】
図３には、図２のＢ−Ｂ間におけるスラブ軌道１の断面の様子が示されている。スラブ枠１１の上面には第１レール１２Ａ、第２レール１２Ｂが配置されており、スラブ枠１１の中央には貫通部１１１を有する構成がみてとれる。このスラブ枠１１は、路盤コンクリート１６上にセメントアスファルト１５を介して配置されている。セメントアスファルト１５は、セメントとアスファルト乳剤と細骨材などを混合した材料であって、その弾性特性によって、レール上を走行する車両の振動抑制を図っている。
【００３０】
また、路盤コンクリート１６には、図２に示される円柱状の連結突起１４Ａ、１４Ｂが形成されており（図示せず）、スラブ枠１１にかかる横加重を支持している。図２には図示していないが、第１凹部１１２Ａと連結突起１４Ａ、第２凹部１１２Ｂと連結突起１４Ｂの間には、樹脂やモルタルなどの緩衝材が充填され、横加重の緩和（分散）が図られている。
【００３１】
スラブ枠１１上にて第１レール１２Ａ、第２レール１２Ｂを締結する締結部２０の一例について図を用いて説明する。本実施形態で使用する締結部２０は、タイプレートを使用した形態（「タイプレートタイプ」と呼ばれる）であるが、レールを締結する締結部２０には他の形態を採用することも可能である。図４は、本発明の実施形態に係るレール締結部２０の上面図であり、図５は、本発明の実施形態に係るレール締結部２０の側面図である。
【００３２】
図４の上面図に示されるように、レール締結部２０は、タイプレート２１、アンカー手段２５Ａ、２５Ｂ、締結手段２６Ａ、２６Ｂを有して構成されている。タイプレート２１は板状の金属であって、アンカー手段２５にてスラブ枠１１に固定される。タイプレート２１の上面には締結手段２６が設けられており、この締結手段２６によってタイプレート上にレール１２が固定される。
【００３３】
図５の側面図には、アンカー手段２５、締結手段２６などの詳細が示されている。タイプレート２１は、絶縁板２２を介在してスラブ枠１１上にアンカー手段２５によって固定されている。図では右側に位置するアンカー手段２５Ｂの詳細が示されているが、レール１２を挟んで反対側に位置するアンカー手段２５Ａについてもその構成は同一である。アンカー手段２５は、図１で説明したアンカー１１３にねじ込まれるアンカー用ボルト２５１、アンカー用ボルト２５２にねじ込まれるアンカー用ナット２５２、並びに、タイプレート２１の固定時に、アンカー用ナット２５２とタイプレート２１の間に介在する、固定補強手段（第１座金２５３、ばね座金２５４、第２座金２５５）、絶縁カラー２５６、カ
バープレート２５７を有して構成されている。
【００３４】
このようにスラブ枠１１上に固定されたタイプレート２１上に、レール調整パッキン２４、軌道パッド２３を介してレール１２が配置される。締結手段２６は、タイプレート２１上に配置されたレール１２を固定（締結）するための手段であって、タイプレート２１から立設する締結用ボルト２６１、レール１２の下側面を押圧する板ばね２６４、板ばね２６４を固定するための締結用ナット２６２、平座金２６３を有して構成されている。図では左側に位置する締結手段２６Ａの詳細が示されているが、レール１２を挟んで反対側に位置する締結手段２６Ｂについてもその構成は同一である。このように、本実施形態の締結部２０では、左右の締結手段２６Ａ、２６Ｂの板ばね２６４の弾性力にて、レール１２の下側面をしっかりと押圧し、スラブ枠１１上にレール１２を設置することが可能となっている。
【００３５】
以上、本発明の実施形態に係る締結部２０について説明したが、締結部２０には、このようなタイプレート２１を用いた形態のみならず、各種形態、例えば、スラブ自体に締結部を装着するための凹部が形成され、タイプレート２１を用いず、アンカー１１３にねじ込まれたボルトにて、レールを押圧する板ばねを固定する形態（「座面式タイプ」と呼ばれる）などを採用することが可能である。
【００３６】
以上、本発明の実施形態に係るスラブ軌道１の詳細について説明したが、このスラブ軌道１によれば、スラブ枠１１に貫通部１１１を設けたことにより、材料費の削減、並びに軽量化を図ることが可能であり、コスト削減及び作業効率の改善を実現することができる。この貫通部１１１を有するスラブ枠１１は、貫通部１１１を有しない平板状のスラブと比較した場合、季節や昼夜などの温度差、日光の照射などによる経年変化に弱い構造となっている。したがって、温度、湿度、日光などの設置環境が通年、昼夜において変化の少ないトンネル内に設置することが好ましい。
【００３７】
ところでこのスラブ枠１１をトンネル内に設置した場合、スラブ枠１１に設けられている貫通部１１１が、走行する列車の動振特性に影響を及ぼすことが考えられる。この貫通部１１１による列車の動振特性は、スラブ軌道１上に周期的に配置されることとなる貫通部１１１が、走行する列車に対し空力的変化を作用させることが一因として考えられる。特に、スラブ枠１１が設置上、好適とされるトンネル内では、周囲がトンネル壁で囲まれているため、この空力的変化が顕著となることが予想される。
【００３８】
図８（Ａ）には、トンネル内においてスラブ枠１１が連続して配置されたスラブ軌道１上を走行する列車にて計測された動振特性（パワースペクトル）が示されている。グラフ中、１４［Ｈｚ］付近（白抜きの三角形で示される位置）にピークが観測されている。この計測時、列車は、速度２５４[ｋｍ／ｈ］で走行している。この列車の速度から換算す
るに、１４［Ｈｚ］付近の動振は、約５［ｍ］周期で発生しており、スラブ枠１１の長さＬに略一致することが分かる。列車の速度を２１８[ｋｍ／ｈ］に減速した場合、先ほど
のピークは１２［Ｈｚ］にシフトして計測され、やはり、動振は、約５［ｍ］周期で発生することが確認されており、原因はスラブ枠１１の貫通部１１１による空力変化と推測される。
【００３９】
本実施形態のスラブ軌道１は、このような貫通部１１１による列車の動振を抑制するため、この貫通部１１１内に充填材料を配置し、貫通部１１１と走行する列車との間に作用する空力変化を緩和し、列車の動振特性の向上を図ることとしている。
【００４０】
図６は、本発明の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道１の上面図であり、図７は、図６のＢ−Ｂ間におけるスラブ軌道の断面図である。本実施形態では、スラブ軌道
１に対する動振対策として、スラブ枠１１の貫通部１１１内に充填材料として、砕石袋３１を配置したことを特徴としている。本実施形態の砕石袋３１には、砕石（バラスト）を保持可能な程度の大きさの網目構造（１つの網目が数ｃｍ程度）を有するあさり袋を採用している。このような砕石袋３１を使用することで、列車走行時の風圧により砕石が飛散することを防ぐことが可能となる。また、砕石間の通気性を阻害することがないため、走行する列車との間に作用する空力変化を緩慢に緩和することが可能となっている。
【００４１】
砕石袋３１には、所定量の砕石が入れられ、その開口は紐縫され砕石が飛び散らないようにされた上、貫通部１１１内に配置される。本実施形態では、砕石を入れた砕石袋３１の大きさは横５８０×縦２００×厚さ１００［ｍｍ］程度としており、砕石を封入したとき、作業者により搬送可能な程度の大きさとなっている。本実施形態では、スラブ軌道１の上面からみて縦４列、横５列、厚さ方向に２列の砕石袋３１が配置されており、貫通部１１１が略満たされた状態となっている。また、各砕石袋４１の移動を防止するため、隣接する砕石袋３１同士は、ステンレスベルトで構成された結束部３２にて互いに結束されている。
【００４２】
本実施形態で使用した砕石には、所定範囲の粒度を有する安山岩を使用を使用している。表１には、本実施形態で使用した砕石の粒度が示されている。この粒度は、使用対象となる砕石を各呼び寸法を有するふるいにかけたとき、ふるいを通過する前の砕石に対してふるいを通過した砕石が合格範囲内の重量百分率を有することを条件としている。本実施形態では、この合格範囲を満たす砕石を充填材料に使用している。
【００４３】
【表１】
2014088676.tif 000003
【００４４】
図８（Ｂ）には、このような動振対策を施工後に計測された列車の動振特性（パワースペクトル）が示されている。図８（Ｂ）の動振特性は、図８（Ａ）と同区間のトンネル内で計測されたものであって、図８（Ａ）で観測された１４［Ｈｚ］付近（白抜きの三角形で示される位置）で発生するピークが低減されていることが確認できる。
【００４５】
図９には、本発明の実施形態に係る動振対策施工区間とその隣接区間における１４Ｈｚのパワースペクトル値を示す図が示されている。横軸は列車の進行に対するキロ程を示しており、縦軸は１４［Ｈｚ］のパワースペクトル値を示している。測定区間は、何れもスラブ枠１１が連続配置されたトンネル内である。破線は施工前に計測したパワースペクトル値を、実線は施工後に計測したパワースペクトル値を示している。本実施形態では、α＋３．２〜α＋３．６［キロ程］の４００［ｍ］区間である。このパワースペクトル値をみてわかるように施工後の施工区間においては、１４［Ｈｚ］の列車の動振が低減していることが確認できる。
【００４６】
図１０には、本発明の実施形態に係る動振対策施工区間とその隣接区間における乗り心地レベル評価を示す図が示されている。この乗り心地レベル評価は、列車にて計測された動振の各周波数レベルを、人間の感覚に合わせて積算した評価値であって、列車のみならず自動車などの各種乗り物に対する乗り心地を評価するためなどに使用される、よく知られた評価値である。図は、図９と同区間を示したものであり、破線は施工前に計測した乗
り心地レベルを、実線は施工後に計測した乗り心地レベルを示している。
【００４７】
この乗り心地レベル評価には、１４［Ｈｚ］付近での列車の動振も含まれることとなるが、図８、図９にて説明したように施工区間における１４［Ｈｚ］付近でのピークの減少が、この乗り心地レベルの改善に貢献していることがみてとれる。施工区間では、平均して約２［ｄＢ］の改善が図られている。
【００４８】
以上、本実施形態では、スラブ枠１１の貫通部１１１に充填材料を設置することで、貫通部１１１を設けたことに伴う動振のピークを抑え、列車の乗り心地レベルの改善を図ることとしている。本実施形態では、作業性を考慮して、砕石を砕石袋３１に入れた上で貫通部１１１内に設置することとしたが、貫通部１１１内に砕石を直接配置（投入）することとしてもよい。その場合、貫通部１１１内に配置された砕石が、列車走行時の風圧により飛散しない対策をとることが好ましい。この飛散対策としては、例えば、投入した砕石を樹脂、接着剤などで固めておくことなどが考えられる。
【００４９】
本願の発明者は、列車の動振抑制が充填材料の設置によるものであることを確認するため追従実験を行った。図１１は、この追従実験の構成を示す図であって、動振対策を一丁置きとした場合のスラブ軌道の上面図である。図１１に示されるように、貫通部１１１内に充填材料を配置したスラブ枠１１と、貫通部１１１内に充填材料を配置しないスラブ枠１１を交互に設けたスラブ軌道１を構成し、このスラブ軌道１上を走行する列車にて動振計測を行った。図中１１ｂ、１１ｄ、１１ｆが動振対策を行ったスラブ枠１１であり、１１ａ、１１ｃ、１１ｄが動振対策を行っていないスラブ枠１１である。なお、施工区間はトンネル区間内である。
【００５０】
図１２には、図１１のスラブ軌道１にて計測されたパワースペクトル値が示されている。図１２（Ａ）は施工前のパワースペクトル値であり、図１２（Ｂ）は施工後のパワースペクトル値である。計測時、列車の速度は２５４[ｋｍ／ｈ］である。図１２（Ａ）の施
工前のパワースペクトルをみるに、１４［Ｈｚ］付近（白抜きの三角形で示される位置）にピークが観測されている。一方、同区間について施工後のパワースペクトル値をみるに、１４［Ｈｚ］のピークは若干抑えられたものとなっているが、それと同時に、７［Ｈｚ］付近（黒の三角形で示される位置）に新たなピークが発生している。これは動振対策を一丁置きとしたことを原因とするものであると考えられる。それと同時に、１４［Ｈｚ］のピーク低減が、貫通部１１１内に充填材料を配置したことに起因することが確認される。
【００５１】
充填材料の配置方法、種類は各種の形態を採用することが考えられる。図１３には、本発明の他の実施形態に係る動振対策を施工したスラブ軌道の上面図が示されている。本実施形態では、上面から見たとき、貫通部１１１内の全ての空間を充填材料で満たすのではなく、貫通部１１１の側壁付近に空間を設けた構成としている。
【００５２】
図１４は、充填材料として、砕石ではなく、ＰＣ（プレキャスト）板３３を貫通部１１１内に配置した実施形態であり、図１５は、図１４のＢ−Ｂ間の断面図である。この実施形態では、複数のＰＣ（プレキャスト）板３３をステンレスベルト３４からなる結束部３４で結束し、貫通部１１１内に配置している。２種類の大きさのＰＣ板３３を使用することで貫通部１１１内の隙間をできるだけ少なくしている。縦２枚×横５枚×高さ方向に３枚（合計３０枚）のＰＣ板３３にて貫通部１１１内の空間を充填している。
【００５３】
図１６には、本発明の各種形態における１４［Ｈｚ］のパワースペクトル値が示されている。区間Ａは、図６で説明した貫通部１１１全体を充填材料（砕石）で満たした施工区間である。区間Ｂは、図１１で説明した動振対策を一丁置きとした施工区間である。区間
Ｃは、図１３に示す実施形態の動振対策を連続して行った施工区間である。区間Ｄは、図１４、図１５に示す実施形態の動振対策を連続して行った施工区間である。図１６に示される区間は何れもトンネル区間内である。
【００５４】
図１６のパワースペクトル値をみてわかるように、区間Ａと区間Ｃは十分な動振特性の改善がみてとれる。両者は何れも充填材料として砕石を使用した区間であり、砕石を使用することに一定の効果が認められる。また、区間Ａと区間Ｃの動振特性の改善に格差が見られないことから、貫通部１１１の一部に充填材料を配置することでも効果を奏することが認められる。したがって、図６のように貫通部１１１内全体に充填材料配置するのでははなく、図１３のように貫通部１１１の一部に充填材料を配置することで、充填材料の使用量を抑えつつ、動振特性に対する効果を奏することが伺える。この実施形態では、スラブ枠１１を上方からながめたとき、貫通部１１１の全ての領域を占有するのではなく、充填材料が設置されない部分が設けられた状態となる。列車の動振特性に対する効果を奏するためには、スラブ枠１１を上方からながめたとき、貫通部１１１の５０％以上の領域を充填材料で占有することが好ましい。なお、本実施形態では貫通部１１１の中央部に結束された砕石袋３１（充填材料）を設置しているが、充填材料の設置位置についても各種形態を採用することが可能である。
【００５５】
また、充填材料として砕石を使用した区間Ａ、ＣとＰＣ板３３を使用した区間Ｄの対比では、砕石を使用した区間Ａ、Ｃの方が動振特性の改善が図られていることが確認できる。これは、貫通部１１１内において、平面で構成されたＰＣ板３３が人工的な形状の空間を形成するのに対し、砕石を使用した場合、砕石間にランダムな空間を形成することが要因として考えられる。すなわち、砕石間に形成されたランダムな空間により、貫通部１１１と列車の間に作用する空力変化の緩和が図られると考えられる。
【００５６】
また、動振対策を一丁置きとした区間Ｂでは、一定の改善はみられるものの、連続して動振対策を行った他の区間程の改善は得られていないことが見て取れる。この区間Ｄの動振対策から分かるように、貫通部１１１内への充填材料の配置は、全てのスラブ枠１１に対して施工することが好ましい。
【００５７】
以上、本実施形態では、コスト削減及び作業効率の改善を図ることを可能としたスラブ枠１１の貫通部１１１内に砕石などの充填材料を配置することで、列車の動振特性の向上を図り、列車に乗る乗客の乗り心地を改善することが可能となる。本明細書では、充填材料として、砕石、ＰＣ板について説明したが、充填材料としては、貫通部１１１の一部あるいは全体空間を閉塞し、列車走行に伴う風圧に耐えうる重量を有する各種材料を使用することが可能である。なお、スラブ枠１１は温度や湿度など環境変化の少ないトンネル内に配置することが好ましく、また、動振対策は、このようなトンネル内において顕著に効果を奏することとなる。
【００５８】
なお、本発明はこれらの実施形態のみに限られるものではなく、それぞれの実施形態の構成を適宜組み合わせて構成した実施形態も本発明の範疇となるものである。
【符号の説明】
【００５９】
１…スラブ軌道
１１…スラブ枠
１１１…貫通部
１１２Ａ、１１２Ｂ…第１凹部、第２凹部
１１３Ａ、１１３Ｂ…アンカー
１２Ａ、１２Ｂ…第１レール、第２レール
１４Ａ、１４Ｂ…連結突起
１５…セメントアスファルト
１６…路盤コンクリート
２０…レール締結部
２１…タイプレート
２２…絶縁版
２３…軌道パッド
２４…レール調節パッキン
２５…アンカー手段
２５１…アンカー用ボルト
２５２…アンカー用ナット
２５３…第１座金
２５４…ばね座金
２５５…第２座金
２５６…絶縁カラー
２５６…カバープレート
２６…締結手段
２６１…締結用ボルト
２６２…締結用ナット
２６３…平座がね
２６４…板ばね
３１…砕石袋
３２…結束部（ステンレスベルト）
３３…ＰＣ（プレキャスト）板
３４…結束部（ステンレスベルト）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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