(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン回転数が低下して共振領域内になることを回避し車両のドライバビリティを向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動クラッチ係合制御部において、自動クラッチＣＬ１および手動クラッチＣＬ２を係合した走行中に、手動変速機のＩＰ回転数ＮＭすなわちエンジンの回転数ＮＥを、閾値Ａより低下させて車両を減速する際には、自動クラッチＣＬ１が開放側に操作される。このため、例えばドライバによるクラッチペダルの操作がなくともエンジンの回転数ＮＥが閾値Ａより低下して、自動クラッチＣＬ１が開放側に操作されると、駆動輪からの回転がエンジンに伝達され難くなるので、そのエンジンの回転数ＮＥが減速によって車両の共振回転数Ｂまで低下することが回避されてドライバビリティが向上する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、手動変速機と、該エンジンと該電動機との間に設けられた第１のクラッチと、該電動機と該手動変速機との間に設けられた第２のクラッチとを備え、前記第２のクラッチの係合および開放作動はドライバのクラッチペダル操作によって切り換えられるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチを係合した走行中に、前記エンジンの回転数を、所定値より低下させて車両を減速する際には、前記第１のクラッチを開放側に操作することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転数を所定値より低下させて車両を減速する際に、前記第２のクラッチが開放側に操作されていない場合、前記第１のクラッチを開放側に操作する請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
車両の減速度が大きいほど、小さい場合に比べて前記第１のクラッチのスリップ量を大きくする請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
車両の減速後、再び車両を加速させる際に、前記第１のクラッチをスリップさせた状態で前記電動機のトルクを増大する請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
車両停止中で、前記第２のクラッチを開放している状態から、該第２のクラッチを係合側に操作して再び車両を加速させる際には、前記第１のクラッチをスリップさせた状態で前記電動機のトルクを増大する請求項１乃至４のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、電動機と、手動変速機と、そのエンジンと電動機との間に設けられた第１のクラッチと、その電動機と手動変速機との間に設けられた第２のクラッチとを備え、前記第２のクラッチの係合および開放作動はドライバのクラッチペダル操作によって切り換えられるハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、そのハイブリッド車両から発生する車両振動を好適に抑制させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、手動変速機と、そのエンジンと電動機との間に設けられた第１のクラッチと、その電動機と手動変速機との間に設けられた第２のクラッチとを備え、前記第２のクラッチの係合および開放作動はドライバのクラッチペダル操作によって切り換えられるハイブリッド車両がある。例えば、特許文献１に示すような所謂１モータ型ハイブリッド車両がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−３７４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような１モータ型ハイブリッド車両は、エンジンと手動変速機とがたとえばマニュアルクラッチを介して連結されているＭ／Ｔ車両に対して、前記第１のクラッチと前記電動機とが追加されていて、エンジンから手動変速機までの動力伝達系の慣性が大きいので、そのＭ／Ｔ車両よりも低いエンジン回転域に、車両振動が大きくなる共振領域が顕れる特性を持っている。そのため、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを係合して少なくとも前記エンジンを駆動源とする走行状態で、減速によりエンジン回転数が低下すると前記共振領域内になって車両振動が大きくなり、車両のドライバビリティが低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン回転数が低下して共振領域内になることを回避し車両のドライバビリティを向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、手動変速機と、そのエンジンとその電動機との間に設けられた第１のクラッチと、その電動機とその手動変速機との間に設けられた第２のクラッチとを備え、前記第２のクラッチの係合および開放作動はドライバのクラッチペダル操作によって切り換えられるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチを係合した走行中に、前記エンジンの回転数を、所定値より低下させて車両を減速する際には、前記第１のクラッチを開放側に操作することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成されたハイブリッド車両の制御装置によれば、前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチを係合した走行中に、前記エンジンの回転数を、所定値より低下させて車両を減速する際には、前記第１のクラッチが開放側に操作される。このため、例えばドライバによる前記クラッチペダル操作がなくとも前記エンジンの回転数が前記所定値より低下して、前記第１のクラッチが開放側に操作されると、駆動輪からの回転が前記エンジンに伝達され難くなるので、そのエンジンの回転数が減速によって車両の共振領域まで低下することが回避されてドライバビリティが向上する。
【０００８】
ここで、好適には、前記エンジンの回転数を所定値より低下させて車両を減速する際に、前記第２のクラッチが開放側に操作されていない場合、前記第１のクラッチを開放側に操作する。このため、特に、前記第２のクラッチが開放側に操作されていない前記第２のクラッチが係合されている場合において、前記エンジンの回転数が減速によって車両の共振領域まで低下することが回避される。
【０００９】
また、好適には、車両の減速度が大きいほど、小さい場合に比べて前記第１のクラッチのスリップ量を大きくする。このため、例えば車両の減速度が大きい場合において、前記エンジンの回転数の比較的急な低下が抑制されて、エンジンストールが好適に回避される。
【００１０】
また、好適には、車両の減速後、再び車両を加速させる際に、前記第１のクラッチをスリップさせた状態で前記電動機のトルクを増大する。このため、例えば、前記手動変速機の入力軸の回転数が前記共振領域内である場合において、前記第１のクラッチをスリップさせることで前記エンジンの回転数が前記共振領域内に低下することが回避され、共振の発生が回避される。また、前記手動変速機の入力軸の回転数が前記共振領域内を抜けた後に、前記第１のクラッチをスリップ状態から速やかにつないで前記エンジンを駆動源とした走行に速やかに移行できる。これによって、車両の減速後の再加速の応答性が向上し、前記第１のクラッチをつなぐ際の車両ショックが好適に抑制される。
【００１１】
また、好適には、車両停止中で、前記第２のクラッチを開放している状態から、その第２のクラッチを係合側に操作して再び車両を加速させる際には、前記第１のクラッチをスリップさせた状態で前記電動機のトルクを増大する。このため、例えばドライバが誤って前記第２のクラッチを開放状態から係合状態に素早く切り替えたとしても、前記第１のクラッチがスリップしていることによって、前記エンジンの回転数の共振領域への引き込みが回避されるので、共振の発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１の電子制御装置において、自動クラッチ(第１のクラッチ)および手動クラッチ(第２のクラッチ)を係合して少なくともエンジンを駆動源とし例えば交差点で右左折するように車速が減速しその後加速する車両走行中において自動クラッチの係合制御と電動機のトルク制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施例のハイブリッド車両の電子制御装置を示す図であり、その電子制御装置の制御機能の要部を示す図２に対応する図である。
【図６】図５の電子制御装置において、車両停車中で例えばドライバが手動クラッチを開放している状態からその手動クラッチを係合側に操作して再び車両を加速させる車両の発進操作時において自動クラッチの係合制御と電動機のトルク制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）に係る駆動系統及び制御系統の構成を概念的に示す図である。図１に示すように、駆動装置１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力が、手動変速機１４、差動歯車装置１６、及び左右１対の車軸１８をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２０へ伝達されるように構成されている。また、電動機ＭＧ及び手動変速機１４は、何れもトランスミッションケース２２（以下、ケース２２という）内に収容されている。
【００１５】
手動変速機１４は、たとえば平行軸式常時噛合型変速機であって、複数の前進用の前進ギヤ段(例えば前進５段)と、後進用の後進ギヤ段(例えば後進１段)とを備えており、図示しないシフトレバーの操作によって、それら複数の前進用の前進ギヤ段および後進用の後進ギヤ段のいずれか１つを選択的に成立させられる。なお、上記複数の前進用の前進ギヤ段は、それぞれに、互いに噛み合う状態にある入力軸２４上のドライブギヤと出力軸２６上のドリブンギヤとの歯車対で構成されている。また、上記後進用の後進ギヤ段は、入力軸２４上のドライブギヤと、出力軸２６上のドリブンギヤと、それらドリブンギヤおよびドライブギヤと噛み合い状態にあるリバースギヤとで構成されている。
【００１６】
図１に示すように、電動機ＭＧは、ケース２２により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ２８と、そのロータ２８の外周側においてケース２２に一体的に固定されたステータ３０とを備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ３２を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３４に接続されており、後述する電子制御装置５０によりインバータ３２を介してコイルに供給される駆動電流が調節されることにより、電動機ＭＧの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、インバータ３２を介しての制御により電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。
【００１７】
エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する自動クラッチ(第１のクラッチ)ＣＬ１が設けられている。上記自動クラッチＣＬ１は、例えば、エンジン１２のクランク軸３６に連結された摩擦板である第１係合部材３８と、電動機ＭＧのロータ２８に連結された摩擦板である第２係合部材４０と、それら第１係合部材３８と第２係合部材４０とを接近或いは離間可能に移動させるアクチュエータ４２とを備えており、後述する電子制御装置５０から出力される駆動信号に応答してアクチュエータ４２が作動することによって、それら第１係合部材３８と第２係合部材４０とを当接させその当接力に応じて、自動クラッチＣＬ１の係合状態が、係合状態（完全係合状態）、スリップ係合状態(半クラッチ状態)、乃至開放状態（完全開放状態）の間で制御されるようになっている。すなわち、アクチュエータ４２は電気式又は油圧式であり、その作動により変化させられる第１係合部材３８と第２係合部材４０との当接力に応じて、自動クラッチＣＬ１のトルク容量が制御されるようになっている。自動クラッチＣＬ１が係合されることにより、クランク軸３６とロータ２８との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、自動クラッチＣＬ１が開放されることにより、クランク軸３６とロータ２８との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。自動クラッチＣＬ１がスリップ係合されることにより、クランク軸３６とロータ２８との間の動力伝達経路においてその自動クラッチＣＬ１のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。
【００１８】
電動機ＭＧと手動変速機１４との間の動力伝達経路には、係合作動および開放作動がドライバのクラッチペダル４４の操作によって油圧回路を介して直接行われる手動クラッチ(第２のクラッチ)ＣＬ２が設けられている。なお、上記手動クラッチＣＬ２は、ドライバによるクラッチペダル４４の踏込操作が行われた時に、その手動クラッチＣＬ２の係合状態が、係合状態(完全係合状態)、スリップ係合状態(半クラッチ状態)、開放状態(完全開放状態)の順に移り変わる。一方、ドライバがクラッチペダル４４の戻し操作を行った時には、開放状態、スリップ係合状態、係合状態の順に移り変わる。
【００１９】
駆動装置１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えば、自動クラッチＣＬ１の係合制御、電動機ＭＧのトルク制御等の各種制御を実行する。本実施例においては、電子制御装置５０がハイブリッド車両（駆動装置１０）の制御装置に相当する。
【００２０】
図１に示すように、電子制御装置５０には、駆動装置１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセルペダル５２の踏込量に対応してアクセル開度センサ５４により検出されるアクセル開度Ａcc(％)を表す信号、車速センサ５６により検出される車速Ｖ(km/h)を表す信号、シフトセレクトスイッチ５８により検出されるドライバのシフトレバー操作によって選択された手動変速機１４で成立しているギヤ段を表す信号、エンジン回転速度センサ６０により検出されるエンジン１２の回転数ＮＥ(rpm)を表す信号、ブレーキスイッチ６２により検出されるフットブレーキペダル６４の踏込操作の有無を表すＯＮ／ＯＦＦ信号等が電子制御装置５０に入力される。
【００２１】
また、電子制御装置５０から、駆動装置１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電動機ＭＧのトルク制御のためにインバータ３２に供給される信号、自動クラッチＣＬ１の係合制御のためにアクチュエータ４２に供給される信号等が、電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００２２】
図２は、電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示すアクセル操作判定部６６は、例えばアクセル開度センサ５４により検出されるアクセル開度Ａcc(％)によって、アクセルペダル５２が踏み込み操作されてアクセルオンであるか否かを判定する。
【００２３】
ブレーキ操作判定部６８は、例えばブレーキスイッチ６２により検出されるブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号によって、フットブレーキペダル６４が踏み込み操作されてブレーキオンであるか否かを判定する。
【００２４】
ＩＰ回転数判定部７０は、例えば、車速センサ５６により検出される車速Ｖとシフトセレクトスイッチ５８により検出される手動変速機１４で成立しているギヤ段等とに基づいて算出される手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭ(rpm)が、予め定められた閾値(所定値)Ａ(rpm)以下であるか否かを判定する。なお、本実施例において、上記閾値Ａは、例えば、エンジン１２から入力軸２４までの動力伝達部材により構成されるドライブライン系の共振回転数(共振領域)Ｂに１００rpm程度を足した回転数(rpm)である。また、上記ドライブライン系の共振回転数Ｂは、例えば、クラッチダンパのバネ、ドライブラインの各部品の慣性等により決定したものである。また、上記閾値Ａは、例えばエンジン１２のアイドル回転数より低い回転数である。また、上記ＩＰ回転数ＮＭは、車速Ｖに対応している。
【００２５】
自動クラッチ係合制御部７２は、自動クラッチＣＬ１および手動クラッチＣＬ２を係合して少なくともエンジン１２を駆動源とする車両走行中に、例えばアクセルオフで車速Ｖが減速している時において、ドライバのクラッチペダル４４の踏込操作がなくＩＰ回転数判定部７０で手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭすなわちエンジン１２の回転数ＮＥが閾値Ａ以下であると判定されると、自動クラッチＣＬ１を開放側へ操作する。すなわち、自動クラッチ係合制御部７２は、上述の条件を満たし、且つ、ブレーキ操作判定部６８でブレーキオンであると判定されると、自動クラッチＣＬ１の係合状態を開放状態に制御する。また、自動クラッチ係合制御部７２は、上述の条件を満たし、且つ、ブレーキ操作判定部６８でブレーキオンではない(ブレーキオフ)と判定されると、車両の減速度Ｄが大きいほど小さい場合に比べて自動クラッチＣＬ１のスリップ量が大きくなるようにすなわち自動クラッチＣＬ１のトルク容量が小さくなるように、自動クラッチＣＬ１の係合状態をスリップ係合状態(半クラッチ状態)に制御する。なお、自動クラッチ係合制御部７２では、車両の減速度Ｄが所定値以上に大きくなると自動クラッチＣＬ１の係合状態が開放状態となる。また、上記車両の減速度Ｄは、例えば、車速センサ５６によって検出される車速Ｖから算出される。また、自動クラッチ係合制御部７２では、自動クラッチＣＬ１がスリップ係合状態において、エンジン１２の回転数ＮＥが維持されるように、たとえばアイドル回転数から低下しないように自動クラッチＣＬ１のスリップ量が制御される。また、自動クラッチ係合制御部７２では、ＩＰ回転数判定部７０でＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａ以下ではないと判定すなわちＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより大きいと判定されると、自動クラッチＣＬ１の係合状態を完全係合状態に制御する。
【００２６】
また、自動クラッチ係合制御部７２は、自動クラッチＣＬ１および手動クラッチＣＬ２を係合して少なくともエンジン１２を駆動源とする車両走行中に、例えばアクセルオフで車速Ｖが減速している時において、再び車両を加速させると、すなわちＩＰ回転数判定部７０でＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａ以下であると判定され、且つ、ブレーキ操作判定部６８でブレーキオフ状態であると判定され、且つ、アクセル操作判定部６６でアクセルオン状態であると判定されると、自動クラッチＣＬ１をスリップ係合状態に制御すると共に、アクセル開度センサ５４により検出されるアクセル開度Ａcc(％)に応じてドライバの要求する加速を満たす駆動トルクを算出しその駆動トルクが出力されるように電動機ＭＧから出力されるトルクを制御すなわち増大する。なお、自動クラッチ係合制御部７２では、自動クラッチＣＬ１がスリップ係合状態において、エンジン１２の回転数ＮＥが維持されるように、例えば予め定められた閾値Ａより高い所定回転数から低下しないように、自動クラッチＣＬ１のスリップ量を徐々に低下させていき自動クラッチＣＬ１が繋がるように自動クラッチＣＬ１のスリップ係合状態を制御する。また、自動クラッチ係合制御部７２では、車両が加速してＩＰ回転数判定部７０でＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより高くなると、電動機ＭＧでのトルク制御を終了させ、且つ、自動クラッチＣＬ１を係合させる。
【００２７】
図３は、電子制御装置５０において、自動クラッチＣＬ１および手動クラッチＣＬ２を係合して少なくともエンジン１２を駆動源とし、例えば交差点で右左折するようにアクセルオフ且つブレーキオンで車速Ｖが減速しその後アクセルオンで車両が再び加速する車両走行中において、自動クラッチＣＬ１の係合制御と電動機ＭＧのトルク制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００２８】
先ず、ＩＰ回転数判定部７０に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１において、手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭすなわちエンジン１２の回転数ＮＥが閾値Ａ以下であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ２において、自動クラッチＣＬ１が係合させられる。すなわち、自動クラッチＣＬ１が係合したままである。
【００２９】
上記Ｓ１の判定が肯定される場合(図４のｔ１時点)には、ブレーキ操作判定部６８に対応するＳ３において、ブレーキオン状態であるか否かが判定される。このＳ３の判定が肯定される場合(図４のｔ１時点〜ｔ２時点)には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ４において、自動クラッチＣＬ１の係合状態が開放状態となるように制御される。また、上記Ｓ３の判定が否定される場合(図４のｔ２時点)には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ５において、自動クラッチＣＬ１の係合状態がスリップ係合状態(半クラッチ状態)となるように制御される。
【００３０】
次に、アクセル操作判定部６６に対応するＳ６において、アクセルオンであるか否かが判定される。このＳ６の判定が否定される場合には本ルーチンのスタートにリターンさせられるが、肯定される場合(図４のｔ３時点)には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ７が実行される。上記Ｓ７では、自動クラッチＣＬ１がスリップ係合状態に制御されると共に、アクセル開度Ａcc(％)に応じてドライバの要求する加速を満たす駆動トルクが出力されるように電動機ＭＧから出力されるトルクが制御される。
【００３１】
次に、ＩＰ回転数判定部７０に対応するＳ８において、手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより高いか否かが判定される。このＳ８の判定が否定される場合(図４のｔ３時点〜ｔ４時点)には上記Ｓ７が繰り返し実行させられるが、肯定される場合(図４のｔ４時点)には本ルーチンのスタートにリターンさせられ上記Ｓ２で自動クラッチＣＬ１が係合させられる。すなわち、ＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより高くなるまで上記Ｓ７での電動機ＭＧによるトルクアシストが実行される。
【００３２】
また、図４のタイムチャートでは、例えば、車両が減速して図４のｔ１時点までＩＰ回転数ＮＭおよびエンジン１２の回転数ＮＥが低下し、上記Ｓ１で手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａ以下と判定されると、上記Ｓ４或いは上記Ｓ５で自動クラッチＣＬ１を開放側へ操作すなわち自動クラッチＣＬ１の係合状態が完全開放状態或いはスリップ係合状態に制御されるので、駆動輪２０からの回転がエンジン１２に伝達され難くなりエンジン１２の回転数ＮＥが閾値Ａから回復する。
【００３３】
上述のように、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置５０によれば、自動クラッチ係合制御部７２において、自動クラッチＣＬ１および手動クラッチＣＬ２を係合した走行中に、手動変速機１４のＩＰ回転数ＮＭすなわちエンジン１２の回転数ＮＥを、閾値Ａより低下させて車両を減速する際には、自動クラッチＣＬ１が開放側に操作される。このため、例えばドライバによるクラッチペダル４４の操作がなくともエンジン１２の回転数ＮＥが閾値Ａより低下して、自動クラッチＣＬ１が開放側に操作されると、駆動輪２０からの回転がエンジン１２に伝達され難くなるので、そのエンジン１２の回転数ＮＥが減速によって車両の共振回転数Ｂまで低下することが回避されてドライバビリティが向上する。
【００３４】
また、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置５０によれば、自動クラッチ係合制御部７２において、エンジン１２の回転数ＮＥを閾値Ａより低下させて車両を減速する際に、手動クラッチＣＬ２が開放側に操作されていない場合、自動クラッチＣＬ１を開放側に操作する。このため、特に、ドライバのクラッチペダル４４の操作がないすなわち手動クラッチＣＬ２が開放されていない手動クラッチＣＬ２が係合されている場合において、エンジン１２の回転数ＮＥが減速によって車両の共振回転数Ｂまで低下することが回避される。
【００３５】
また、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置５０によれば、自動クラッチ係合制御部７２において、車両の減速度Ｄが大きいほど、小さい場合に比べて自動クラッチＣＬ１のスリップ量を大きくする。このため、例えば車両の減速度Ｄが大きい場合において、エンジン１２の回転数ＮＥの比較的急な低下が抑制されて、エンジンストールが好適に回避される。
【００３６】
また、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置５０によれば、自動クラッチ係合制御部７２において、車両の減速後、アクセルオンで再び車両を加速させる際に、自動クラッチＣＬ１をスリップさせた状態で電動機ＭＧのトルクを増大する。このため、例えば、手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが共振回転数Ｂ近くにある場合において、自動クラッチＣＬ１をスリップさせることでエンジン１２の回転数ＮＥが共振回転数Ｂ近くに低下することが回避され共振の発生が回避される。また、手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａを抜けた後に、自動クラッチＣＬ１をスリップ状態から速やかにつないでエンジン１２を駆動源とした走行に速やかに移行できる。これによって、車両の減速後の再加速の応答性が向上し、自動クラッチＣＬ１をつなぐ際の車両ショックが好適に抑制される。
【実施例２】
【００３７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３８】
本実施例の駆動装置１０の電子制御装置は、図５に示すように、前述した実施例１の電子制御装置５０に対して、車両発進状態判定部７４とＥｎｇ回転数判定部７６とが設けられている点と、自動クラッチ係合制御部７２に実施例１で示した機能以外の機能が追加されている点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。
【００３９】
車両発進状態判定部７４は、車両が発進する状態であるか否かを判定する。すなわち、車両発進状態判定部７４は、例えば、車速センサ５６から検出される車速Ｖが略０(km/h)すなわち車両停止中であり、且つ、シフトセレクトスイッチ５８により手動変速機１４が前進ギヤ段或いは後進ギヤ段で成立している場合に、車両が発進する状態であると判定する。
【００４０】
Ｅｎｇ回転数判定部７６は、例えば、エンジン回転速度センサ６０により検出されるエンジン１２の回転数ＮＥ(rpm)が閾値Ａ(rpm)より低いか否かを判定する。
【００４１】
自動クラッチ係合制御部７２は、車両発進状態判定部７４で車両が発進する状態であると判定されて、例えばドライバが手動クラッチＣＬ２を開放している状態から手動クラッチＣＬ２を係合側に操作して再び車両を加速させる車両の発進操作時において、ＩＰ回転数判定部７０で手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａ以下であると判定されると、自動クラッチＣＬ１を開放側へ操作する。すなわち、自動クラッチ係合制御部７２は、上述の条件を満たし、且つ、ブレーキ操作判定部６８でブレーキオンであると判定されると、自動クラッチＣＬ１の係合状態を完全開放状態に制御する。また、自動クラッチ係合制御部７２は、上述の条件を満たし、且つ、ブレーキ操作判定部６８でブレーキオンではない(ブレーキオフ)と判定されると、自動クラッチＣＬ１の係合状態をスリップ係合状態(半クラッチ状態)に制御する。
【００４２】
自動クラッチ係合制御部７２は、ドライバが手動クラッチＣＬ２を開放している状態から手動クラッチＣＬ２を係合側に操作して再び車両を加速させる車両の発進操作時において、ＩＰ回転数判定部７０でＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａ以下であると判定され、且つ、ブレーキ操作判定部６８でブレーキオフであると判定され、且つ、アクセル操作判定部６６でアクセルオンであると判定され、且つ、Ｅｎｇ回転数判定部７６でエンジン１２の回転数ＮＥが閾値Ａより低いと判定されると、自動クラッチＣＬ１の係合状態をスリップ係合状態に制御すると共に、アクセル開度センサ５４により検出されるアクセル開度Ａcc(％)および手動クラッチＣＬ２のクラッチストロークに応じて、ドライバの要求する加速を満たすトルクを算出しそのトルクが出力されるように電動機ＭＧから出力されるトルクを制御すなわち増大する。なお、自動クラッチ係合制御部７２では、自動クラッチＣＬ１がスリップ係合状態で電動機ＭＧでトルクが制御されている時において、エンジン１２の回転数ＮＥが維持されるように、例えば閾値Ａから低下しないように、自動クラッチＣＬ１のスリップ量を徐々に低下させ自動クラッチＣＬ１が繋がるように自動クラッチＣＬ１のスリップ係合状態を制御する。また、自動クラッチ係合制御部７２では、車両が加速してＩＰ回転数判定部７０でＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより高くなると、電動機ＭＧでのトルク制御を終了させ、且つ、自動クラッチＣＬ１を係合させる。
【００４３】
図６は、本実施例の電子制御装置において、車両発進状態判定部７４で車両が発進する状態であると判定されて例えばドライバが手動クラッチＣＬ２を開放している状態から手動クラッチＣＬ２を係合側に操作して再び車両を加速させる車両の発進操作時において、自動クラッチＣＬ１の係合制御と電動機ＭＧのトルク制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００４４】
先ず、ＩＰ回転数判定部７０に対応するＳ１１において、手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａ以下であるか否かが判定される。このＳ１１の判定が否定される場合には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ１２において、自動クラッチＣＬ１が係合させられる。
【００４５】
上記Ｓ１１の判定が肯定される場合(図７のｔ１’時点)には、ブレーキ操作判定部６８に対応するＳ１３において、ブレーキオンであるか否かが判定される。このＳ１３の判定が肯定される場合(図７のｔ１’時点〜ｔ２’時点)には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ１４において、自動クラッチＣＬ１の係合状態が完全開放状態となるように制御される。また、上記Ｓ１３の判定が否定される場合(図７のｔ２’時点)には、自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ１５において、自動クラッチＣＬ１の係合状態がスリップ係合状態(半クラッチ状態)となるように制御される。
【００４６】
次に、アクセル操作判定部６６に対応するＳ１６において、アクセルオンであるか否かが判定される。このＳ１６の判定が否定される場合には本ルーチンのスタートにリターンさせられるが、肯定される場合(図７のｔ２’時点)には、Ｅｎｇ回転数判定部７６に対応するＳ１７が実行される。
【００４７】
上記Ｓ１７では、エンジン１２の回転数ＮＥが閾値Ａより低いか否かが判定される。このＳ１７の判定が否定される場合には本ルーチンのスタートにリターンさせられるが、肯定される場合(図７のｔ３’時点)には自動クラッチ係合制御部７２に対応するＳ１８が実行される。上記Ｓ１８では、自動クラッチＣＬ１がスリップ係合状態に制御されると共に、アクセル開度Ａcc(％)、手動クラッチＣＬ２のクラッチストロークに応じてドライバの要求する加速を満たすトルクが出力されるように電動機ＭＧから出力されるトルクが増大される。
【００４８】
次に、ＩＰ回転数判定部７０に対応するＳ１９において、手動変速機１４の入力軸２４のＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより高いか否かが判定される。このＳ１９の判定が否定される場合(図７のｔ３’時点〜ｔ４’時点)には上記Ｓ１８が繰り返し実行させられるが、肯定される場合(図７のｔ４’時点)には本ルーチンのスタートにリターンさせられ上記Ｓ１２で自動クラッチＣＬ１が係合させられる。すなわち、ＩＰ回転数ＮＭが閾値Ａより高くなるまで上記Ｓ１８での発進時の電動機ＭＧによるトルクアシストが実行される。
【００４９】
上述のように、本実施例の駆動装置１０の電子制御装置によれば、自動クラッチ係合制御部７２において、車両停止中で、手動クラッチＣＬ２を開放している状態から、その手動クラッチＣＬ２を係合側に操作して再び車両を加速させる際には、自動クラッチＣＬ１をスリップ係合状態で電動機ＭＧのトルクを増大する。このため、例えばドライバが誤って手動クラッチＣＬ２を開放状態から係合状態に素早く切り換えたとしても、自動クラッチＣＬ１がスリップしていることによって、エンジン１２の回転数ＮＥの共振回転数Ｂへの引き込みが回避されるので、共振の発生を回避することができる。また、自動クラッチ係合制御部７２では、電動機ＭＧでトルクを増大させている時において、自動クラッチＣＬ１がスリップしている状態からエンジン１２の回転数ＮＥを低下させないように徐々につながれるので、好適にエンジン１２の回転数ＮＥの共振回転数Ｂへの引き込みが回避される。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、その他の態様においても適用される。
【００５１】
本実施例の駆動装置１０では、クラッチペダル４４の操作により油圧を介して直接係合および開放作動が直接的に行われる手動クラッチＣＬ２が使用されていたが、手動クラッチＣＬ２はクラッチペダル４４の操作により電気的なアクチュエータを介して間接的に係合および開放作動が行われるクラッチ例えば電磁クラッチ、磁粉クラッチ等が使用されても良い。
【００５２】
また、本実施例のＩＰ回転数判定部７０では、車速センサ５６により検出される車速Ｖとシフトセレクトスイッチ５８により検出される手動変速機１４で成立しているギヤ段等とに基づいてＩＰ回転数ＮＭを算出していたが、例えば、ＩＰ回転数ＮＭを測定するセンサを設けて、ＩＰ回転数ＮＭを直接検出しても良い。
【００５３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１２：エンジン
１４：手動変速機
４４：クラッチペダル
５０：電子制御装置(制御装置)
７２：自動クラッチ係合制御部
Ａ：閾値(所定値)
ＣＬ１：自動クラッチ(第１のクラッチ)
ＣＬ２：手動クラッチ(第２のクラッチ)
Ｄ：減速度
ＭＧ：電動機
ＮＥ：回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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