(57)【要約】【課題】エンジンの駆動力でのコンプレッサの駆動が開始されるときに、機械的ショックが発生することを抑制できる、車両を提供する。【解決手段】エンジン２、モータ１６およびコンプレッサ６の順に駆動力が伝達される。その駆動力の伝達経路におけるエンジン２とモータ１６との間に、エンジンクラッチ１１が介装されている。また、駆動力の伝達経路におけるモータ１６とコンプレッサ６との間に、コンプレッサクラッチ１２が介装されている。エンジンクラッチ１１およびコンプレッサクラッチ１２の両方が継合状態にされることにより、エンジン２からコンプレッサ６への駆動力の伝達が可能となる。エンジン２の駆動力によるコンプレッサ６の駆動が開始される際には、エンジンクラッチ１１が継合された後に、コンプレッサクラッチ１２が継合される。【選択図】図１
2014108680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
車室内の空調に用いられるコンプレッサと、
前記エンジン、前記モータおよび前記コンプレッサの順に駆動力が伝達される伝達経路において、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、駆動力を伝達／遮断するために継合／非継合される第１クラッチと、
前記伝達経路において、前記モータと前記コンプレッサとの間に介装され、駆動力を伝達／遮断するために継合／非継合される第２クラッチと、
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの継合／非継合を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの駆動力による前記コンプレッサの駆動が開始される際、前記第１クラッチの継合後に前記第２クラッチを継合させる、車両。
【請求項２】
エンジンと、
モータと、
車室内の空調に用いられる可変容量式のコンプレッサと、
前記エンジン、前記モータおよび前記コンプレッサの順に駆動力が伝達される伝達経路において、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、駆動力を伝達／遮断するために継合／非継合されるクラッチと、
前記コンプレッサの容量を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの駆動力による前記コンプレッサの駆動が開始される際、前記クラッチの継合後に前記コンプレッサの容量を漸増させる、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、エアコンディショナが搭載されている。エアコンディショナでは、コンプレッサが駆動されて、コンプレッサからエバポレータに冷媒が供給されることにより、エバポレータが冷却される。その一方で、ブロワが駆動されて、エバポレータに送風が供給される。送風がエバポレータを通過することにより、その送風が冷風となり、冷風が吹出口から車室内に吹き出す。
【０００３】
エンジンを搭載した車両において、モータをさらに搭載し、エアコンディショナのコンプレッサの駆動源にエンジンおよびモータを選択的に用いる構成が提案されている。
【０００４】
この提案に係る構成では、エンジン、モータおよびコンプレッサの順に駆動力が伝達され、その駆動力の伝達経路に、第１カップリング手段および第２カップリング手段が介装されている。コンプレッサがモータの駆動力で駆動されるときには、第１カップリング手段が非継合状態にされ、第２カップリング手段が継合状態にされる。また、コンプレッサがエンジンの駆動力で駆動されるときには、第１カップリング手段および第２カップリング手段の両方が継合状態にされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１０−５１３７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、エンジンの駆動力でコンプレッサを駆動するために、第１カップリング手段および第２カップリング手段が非継合状態から継合状態に切り替えられるタイミングによっては、車両に機械的ショックが発生するという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、エンジンの駆動力でのコンプレッサの駆動が開始されるときに、機械的ショックが発生することを抑制できる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る車両は、エンジンと、モータと、車室内の空調に用いられるコンプレッサと、前記エンジン、前記モータおよび前記コンプレッサの順に駆動力が伝達される伝達経路において、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、駆動力を伝達／遮断するために継合／非継合される第１クラッチと、前記伝達経路において、前記モータと前記コンプレッサとの間に介装され、駆動力を伝達／遮断するために継合／非継合される第２クラッチと、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの継合／非継合を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの駆動力による前記コンプレッサの駆動が開始される際、前記第１クラッチの継合後に前記第２クラッチを継合させる。
【０００９】
この構成によれば、エンジン、モータおよびコンプレッサの順に駆動力が伝達される。その駆動力の伝達経路におけるエンジンとモータとの間に、第１クラッチが介装されている。また、駆動力の伝達経路におけるモータとコンプレッサとの間に、第２クラッチが介装されている。
【００１０】
第１クラッチが非継合状態にされ、第２クラッチが継合状態にされることにより、モータからコンプレッサへの駆動力の伝達が可能となる。また、第１クラッチおよび第２クラッチの両方が継合状態にされることにより、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達が可能となる。よって、第１クラッチおよび第２クラッチを継合／非継合させることにより、モータの駆動力でコンプレッサを駆動させることができ、また、エンジンの駆動力でコンプレッサを駆動させることができる。
【００１１】
エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動が開始される際には、第１クラッチが継合された後に、第２クラッチが継合される。これにより、エンジンとコンプレッサとが段階的に接続されるので、エンジンにコンプレッサとの接続による負荷が急激に加わることを防止できる。その結果、エンジンの駆動力でのコンプレッサの駆動が開始されるときに、車両に機械的ショックが発生することを抑制できる。エンジンの駆動力で車両が走行している場合には、エンジンに加わる負荷が急増することによる車両の減速感の発生を抑制できる。
【００１２】
また、本発明の他の局面に係る車両は、エンジンと、モータと、車室内の空調に用いられる可変容量式のコンプレッサと、前記エンジン、前記モータおよび前記コンプレッサの順に駆動力が伝達される伝達経路において、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、駆動力を伝達／遮断するために継合／非継合されるクラッチと、前記コンプレッサの容量を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの駆動力による前記コンプレッサの駆動が開始される際、前記クラッチの継合後に前記コンプレッサの容量を漸増させる。
【００１３】
この構成によれば、エンジン、モータおよび可変容量式のコンプレッサの順に駆動力が伝達される。その駆動力の伝達経路におけるエンジンとモータとの間に、クラッチが介装されている。
【００１４】
クラッチの非継合状態において、モータの駆動力でコンプレッサを駆動させることができ、また、クラッチが継合状態にされることにより、エンジンからコンプレッサへの駆動力の伝達が可能となり、エンジンの駆動力でコンプレッサを駆動させることができる。
【００１５】
エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動が開始される際には、クラッチが継合された後に、コンプレッサの容量が漸増される。これにより、エンジンにコンプレッサとの接続による負荷が急激に加わることを防止できる。その結果、エンジンの駆動力でのコンプレッサの駆動が開始されるときに、車両に機械的ショックが発生することを抑制できる。エンジンの駆動力で車両が走行している場合には、エンジンに加わる負荷が急増することによる車両の減速感の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、エンジンの駆動力でのコンプレッサの駆動が開始されるときに、車両に機械的ショックが発生することを抑制できる。エンジンの駆動力で車両が走行している場合には、エンジンに加わる負荷が急増することによる車両の減速感の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図２】図２は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【図３】図３は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図４】図４は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図５】図５は、エンジンクラッチおよびコンプレッサクラッチの継合のタイミングを示すタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【図７】図７は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【図８】図８は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力による可変容量コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図９】図９は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【図１０】図１０は、エンジンクラッチの継合のタイミングおよび可変容量コンプレッサの容量の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜第１実施形態＞
【００２０】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。
【００２１】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２および走行用モータ（図示せず）を走行用駆動源として搭載したハイブリッドカーである。車両１は、ブレーキシステム３および空調システム４を備えている。
【００２２】
ブレーキシステム３は、油圧式のブレーキシステムであり、ブレーキブースタ、マスタシリンダ、ホイールシリンダおよびブレーキを含む。車室内に設けられたブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた液圧が発生する。マスタシリンダの油圧は、各車輪に設けられたホイールシリンダに分配されて伝達される。そして、各ホイールシリンダの油圧により、各ブレーキから車輪に制動力が付与される。
【００２３】
ブレーキブースタで倍力に利用される負圧を発生させるため、車両１には、負圧ポンプ５が搭載されている。負圧ポンプ５が駆動されると、ブレーキブースタに負圧が供給される。
【００２４】
空調システム４は、空調ダクト、ブロワ、エバポレータ、ヒータコアおよびエアミックスダンパを含む。ブロワが駆動されると、送風が空調ダクト内を車室内に向けて流れる。エバポレータは、空調ダクト内に配置されており、冷媒循環路を循環する冷媒によって冷却される。空調ダクト内を流れる送風は、エバポレータを通過する際に冷風となる。ヒータコアは、空調ダクト内において、エバポレータよりも車室内側に配置されている。ヒータコアは、温水循環路を循環する温水によって加熱される。エアミックスダンパは、空調ダクト内において、エバポレータとヒータコアの間に設けられている。エアミックスダンパにより、ヒータコアを通過する送風量とヒータコアを通過しない送風量とが調整される。ヒータコアを通過する送風は、ヒータコアによって加熱される。ヒータコアを通過した送風とヒータコアを通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が空調ダクトから車室内に吹き出される。
【００２５】
冷媒循環路に冷媒を循環させるため、車両１には、コンプレッサ６が搭載されている。コンプレッサ６が駆動されると、冷媒が圧縮され、圧縮された冷媒が冷媒循環路をコンプレッサ６からエバポレータに向けて流れる。
【００２６】
また、車両１には、第１伝達軸７および第２伝達軸８が備えられている。第１伝達軸７および第２伝達軸８は、エンジン２の出力軸９と平行に設けられている。また、第１伝達軸７および第２伝達軸８は、互いに中心軸線が一致し、かつ、コンプレッサ６の入力軸１０と中心軸線が一致するように設けられている。
【００２７】
第１伝達軸７と第２伝達軸８との間には、エンジンクラッチ１１が介装されている。エンジンクラッチ１１は、たとえば、摩擦クラッチからなる。エンジンクラッチ１１が継合状態と非継合状態とに切り替えられることにより、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが連結／分離される。
【００２８】
また、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０との間には、コンプレッサクラッチ１２が介装されている。コンプレッサクラッチ１２は、たとえば、摩擦クラッチからなる。コンプレッサクラッチ１２が継合状態と非継合状態とに切り替えられることにより、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが連結／分離される。
【００２９】
第１伝達軸７には、プーリ１３が取り付けられている。また、エンジン２の出力軸９には、プーリ１４が取り付けられている。プーリ１３，１４には、ベルト１５が巻き掛けられている。これにより、エンジン２の出力軸９の回転は、プーリ１４、ベルト１５およびプーリ１３を介して、第１伝達軸７に伝達される。
【００３０】
そして、車両１には、負圧ポンプ５およびコンプレッサ６の駆動源として、正逆回転可能なモータ１６が搭載されている。モータ１６のロータ１７は、第２伝達軸８に一体回転可能に結合されている。また、ロータ１７には、ワンウェイクラッチ１８の内輪が外嵌されている。ワンウェイクラッチ１８の外周面には、ギヤが形成されており、そのギヤには、負圧ポンプ５の入力軸１９に取り付けられたギヤが噛合している。ワンウェイクラッチ１８は、モータ１６（ロータ１７）の正転時に、外輪が静止した状態で内輪が回転し、モータ１６の逆転時に、内輪および外輪が一体的に回転する構造をなしている。
【００３１】
また、車両１には、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０が搭載されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵおよびメモリを含む。このＥＣＵ２０により、エンジンクラッチ１１およびコンプレッサクラッチ１２の継合／非継合が制御される。
【００３２】
図２は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【００３３】
負圧ポンプ５の駆動時には、また、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１６が逆転駆動されて、モータ１６のロータ１７の回転が負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達される。これにより、負圧ポンプ５が駆動される。
【００３４】
このとき、コンプレッサクラッチ１２が非継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが分離される。そのため、第２伝達軸８がロータ１７とともに回転するが、コンプレッサ６の入力軸１０は回転せず、コンプレッサ６は駆動されない。よって、負圧ポンプ５の駆動時に、コンプレッサ６が負荷となることを防止でき、モータ１６の消費電力を低減することができる。
【００３５】
図３は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００３６】
モータ１６の駆動力によるコンプレッサ６の駆動時には、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。また、コンプレッサクラッチ１２が継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが結合される。そして、モータ１６が正転駆動されて、モータ１６のロータ１７とともに、第２伝達軸８およびコンプレッサ６の入力軸１０が回転される。これにより、コンプレッサ６が駆動される。
【００３７】
このとき、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００３８】
図４は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００３９】
エンジン２の駆動時には、エンジン２の駆動力により、コンプレッサ６を駆動させることができる。そのために、エンジンクラッチ１１が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。これにより、エンジン２の駆動力が第１伝達軸７およびエンジンクラッチ１１を介して第２伝達軸８に伝達される。また、コンプレッサクラッチ１２が継合状態にされ、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０とが結合される。これにより、第２伝達軸８に伝達された駆動力がコンプレッサクラッチ１２を介してコンプレッサ６の入力軸１０に伝達され、コンプレッサ６が駆動される。
【００４０】
このとき、第２伝達軸８とともに、モータ１６のロータ１７が正転方向に回転されるが、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００４１】
図５は、エンジンクラッチおよびコンプレッサクラッチの継合のタイミングを示すタイミングチャートである。
【００４２】
エンジン２の駆動中に、コンプレッサ６の駆動要求があると（たとえば、車室内に設けられたＡ／Ｃスイッチがオンにされると）、これに応答して、エンジンクラッチ１１が非継合状態（ＯＦＦ）から継合状態（ＯＮ）に切り替えられる（時刻Ｔ１）。
【００４３】
そして、エンジンクラッチ１１が継合されてから所定の遅延時間ＴＤ１が経過した後、コンプレッサクラッチ１２が非継合状態（ＯＦＦ）から継合状態（ＯＮ）に切り替えられる（時刻Ｔ２）。
【００４４】
以上のように、エンジン２、モータ１６およびコンプレッサ６の順に駆動力が伝達される。その駆動力の伝達経路におけるエンジン２とモータ１６との間に、エンジンクラッチ１１が介装されている。また、駆動力の伝達経路におけるモータ１６とコンプレッサ６との間に、コンプレッサクラッチ１２が介装されている。
【００４５】
エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、コンプレッサクラッチ１２が継合状態にされることにより、モータ１６からコンプレッサ６への駆動力の伝達が可能となる。また、エンジンクラッチ１１およびコンプレッサクラッチ１２の両方が継合状態にされることにより、エンジン２からコンプレッサ６への駆動力の伝達が可能となる。よって、エンジンクラッチ１１およびコンプレッサクラッチ１２を継合／非継合させることにより、モータ１６の駆動力でコンプレッサ６を駆動させることができ、また、エンジン２の駆動力でコンプレッサ６を駆動させることができる。
【００４６】
エンジン２の駆動力によるコンプレッサ６の駆動が開始される際には、エンジンクラッチ１１が継合された後に、コンプレッサクラッチ１２が継合される。これにより、エンジン２とコンプレッサ６とが段階的に接続されるので、エンジン２にコンプレッサ６との接続による負荷が急激に加わることを防止できる。その結果、エンジン２の駆動力でのコンプレッサ６の駆動が開始されるときに、車両１に機械的ショックが発生することを抑制できる。エンジン２の駆動力で車両が走行している場合には、エンジン２に加わる負荷が急増することによる車両１の減速感の発生を抑制できる。
【００４７】
＜第２実施形態＞
【００４８】
図６は、本発明の第２実施形態に係る車両の要部構成を図解的に示す図である。図６では、図１に示される各部に相当する部分に、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。
【００４９】
図１に示される車両１には、コンプレッサ６が搭載されているのに対し、図６に示される車両６１には、コンプレッサ６に代えて、可変容量コンプレッサ６２が搭載されている。
【００５０】
また、車両１では、第２伝達軸８とコンプレッサ６の入力軸１０との間に、コンプレッサクラッチ１２が介装されているのに対し、車両６１では、コンプレッサクラッチ１２に代えて、第２伝達軸８と可変容量コンプレッサ６２の入力軸６３との間に、ワンウェイクラッチ６４が介装されている。
【００５１】
ワンウェイクラッチ６４は、モータ１６のロータ１７が正転方向に回転するときに、ロータ１８と一体的に回転する第２伝達軸８の回転を可変容量コンプレッサ６２の入力軸６３に伝達し、モータ１６のロータ１７が逆転方向に回転するときには、第２伝達軸８の回転が可変容量コンプレッサ６２の入力軸６３に伝達されるのを阻止する。
【００５２】
また、車両６１では、ＥＣＵ２０により、エンジンクラッチ１１の継合／非継合および可変容量コンプレッサ６２の容量が制御される。
【００５３】
図７は、負圧ポンプ動作（負圧ポンプの駆動）を説明するための図である。
【００５４】
負圧ポンプ５の駆動時には、また、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１６が逆転駆動されて、モータ１６のロータ１７の回転が負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達される。これにより、負圧ポンプ５が駆動される。
【００５５】
このとき、ワンウェイクラッチ６４の機能により、第２伝達軸８の回転は、可変容量コンプレッサ６２の入力軸６３に伝達されない。そのため、可変容量コンプレッサ６２は駆動されず、また、可変容量コンプレッサ６２が負荷となることを防止できる。
【００５６】
図８は、電動コンプレッサ動作（モータの駆動力による可変容量コンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００５７】
モータ１６の駆動力による可変容量コンプレッサ６２の駆動時には、可変容量コンプレッサ６２の容量が最大容量の０％よりも大きい値に制御される。また、エンジンクラッチ１１が非継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが分離される。そして、モータ１６が正転駆動されて、モータ１６のロータ１７とともに、第２伝達軸８および可変容量コンプレッサ６２の入力軸６３が回転される。これにより、可変容量コンプレッサ６２が駆動される。
【００５８】
このとき、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００５９】
図９は、エンジンコンプレッサ動作（エンジンの駆動力によるコンプレッサの駆動）を説明するための図である。
【００６０】
エンジン２の駆動時には、エンジン２の駆動力により、可変容量コンプレッサ６２を駆動させることができる。そのために、可変容量コンプレッサ６２の容量が最大容量の０％よりも大きい値に制御される。また、エンジンクラッチ１１が継合状態にされ、第１伝達軸７と第２伝達軸８とが結合される。これにより、エンジン２の駆動力が第１伝達軸７およびエンジンクラッチ１１を介して第２伝達軸８に伝達される。そして、第２伝達軸８に伝達された駆動力がワンウェイクラッチ６４を介して可変容量コンプレッサ６２の入力軸６３に伝達され、可変容量コンプレッサ６２が駆動される。
【００６１】
このとき、第２伝達軸８とともに、モータ１６のロータ１７が正転方向に回転されるが、ワンウェイクラッチ１８の機能により、ロータ１７の回転は、負圧ポンプ５の入力軸１９に伝達されない。したがって、負圧ポンプ５は駆動されない。
【００６２】
図１０は、エンジンクラッチの継合のタイミングおよび可変容量コンプレッサの容量の変化を示す図である。
【００６３】
エンジン２の駆動中に、コンプレッサ６の駆動要求があると（たとえば、車室内に設けられたＡ／Ｃスイッチがオンにされると）、これに応答して、エンジンクラッチ１１が非継合状態（ＯＦＦ）から継合状態（ＯＮ）に切り替えられる（時刻Ｔ１１）。
【００６４】
そして、エンジンクラッチ１１が継合されてから所定の遅延時間ＴＤ２が経過した後（時刻Ｔ１２）、可変容量コンプレッサ６２の容量が最大容量の０％から１００％まで漸増される。
【００６５】
以上のように、エンジン２、モータ１６および可変容量コンプレッサ６２の順に駆動力が伝達される。その駆動力の伝達経路におけるエンジン２とモータ１６との間に、エンジンクラッチ１１が介装されている。
【００６６】
エンジンクラッチ１１の非継合状態において、モータ１６の駆動力で可変容量コンプレッサ６２を駆動させることができ、また、エンジンクラッチ１１が継合状態にされることにより、エンジン２から可変容量コンプレッサ６２への駆動力の伝達が可能となり、エンジン２の駆動力で可変容量コンプレッサ６２を駆動させることができる。
【００６７】
エンジン２の駆動力による可変容量コンプレッサ６２の駆動が開始される際には、エンジンクラッチ１１が継合された後に、可変容量コンプレッサ６２の容量が漸増される。これにより、エンジン２に可変容量コンプレッサ６２との接続による負荷が急激に加わることを防止できる。その結果、エンジン２の駆動力での可変容量コンプレッサ６２の駆動が開始されるときに、車両１に機械的ショックが発生することを抑制できる。エンジン２の駆動力で車両が走行している場合には、エンジン２に加わる負荷が急増することによる車両１の減速感の発生を抑制できる。
【００６８】
＜変形例＞
【００６９】
以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【００７０】
たとえば、ワンウェイクラッチ１８に代えて、モータ１６のロータ１７と負圧ポンプ５の入力軸１９との間に、モータ１６から負圧ポンプ５への駆動力を伝達／遮断するために継合状態と非継合状態とに切り替えられるクラッチ（たとえば、摩擦クラッチ）が介装されてもよい。この場合、負圧ポンプ５の駆動時には、クラッチが継合状態にされて、モータ１６から負圧ポンプ５に駆動力が伝達され、負圧ポンプ５の非駆動時には、クラッチが非継合状態にされて、モータ１６から負圧ポンプ５への駆動力の伝達が遮断されるとよい。
【００７１】
ただし、ワンウェイクラッチは、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチなど）よりも安価である。したがって、ワンウェイクラッチ１８を備える構成を採用することにより、コストの低減を図ることができる。
【００７２】
また、車両６１において、ワンウェイクラッチ６４が省略されてもよい。この場合、負圧ポンプ５の駆動時には、可変容量コンプレッサ６２の容量が最大容量の０％に制御される。
【００７３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１    車両
２    エンジン
６    コンプレッサ
１１  エンジンクラッチ（第１クラッチ、クラッチ）
１２  コンプレッサクラッチ（第２クラッチ）
１６  モータ
２０  ＥＣＵ（制御手段）
６１  車両
６２  可変容量コンプレッサ
【図１】
2014108680.tif 000003
【図２】
2014108680.tif 000004
【図３】
2014108680.tif 000005
【図４】
2014108680.tif 000006
【図５】
2014108680.tif 000007
【図６】
2014108680.tif 000008
【図７】
2014108680.tif 000009
【図８】
2014108680.tif 000010
【図９】
2014108680.tif 000011
【図１０】
2014108680.tif 000012