(57)【要約】【課題】操縦安定性と高速耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層７の外周側において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列したベルト補強層８を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層を構成する繊維コードとして、ポリエチレンナフタレートフィラメントからなるヤーンとポリエチレンテレフタレートフィラメントからなるヤーンとを撚り合わせてなる複合コードであって、両ヤーンの合計の公称繊度が１７００〜４０００ｄｔｅｘであり、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）及び前記公称繊度をＤ（ｄｔｅｘ）としてＴ（Ｄ／１．３７）1/2で定義される撚り係数Ｋが１０００〜２３００になるように撚り合わせられ、かつ耐熱接着処理が施された耐熱接着処理複合コードを用いる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側に、コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルト層と、前記ベルト層の外周側において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列したベルト補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層を構成する前記繊維コードは、ポリエチレンナフタレートフィラメントからなるヤーンとポリエチレンテレフタレートフィラメントからなるヤーンとを撚り合わせてなる複合コードであって、両ヤーンの合計の公称繊度が１７００〜４０００ｄｔｅｘであり、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）及び前記公称繊度をＤ（ｄｔｅｘ）としてＴ（Ｄ／１．３７）1/2で定義される撚り係数Ｋが１０００〜２３００になるように撚り合わせられ、かつ耐熱接着処理が施された耐熱接着処理複合コードである
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記繊維コードの常温での剥離接着試験におけるゴム付着率が、１４０℃４０分加硫で９０％以上、かつ１７０℃６０分加硫で８０％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記耐熱接着処理が、ブロックドイソシアネート水溶液及びエポキシ化合物分散液のうちの少なくとも一方と、レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液とを、少なくとも用いて前記複合コードをディップ処理するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の外周側に、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２枚のベルト層を設けてなる。自動車の技術革新に伴って、タイヤの使用速度も高速化する中、タイヤの高速耐久性を向上することが求められている。そのため、走行中のタイヤ形状を保持し、特に高速走行時の遠心力によるトレッド部の径方向外方への変形を抑制するために、ベルト層の外周側に、繊維コードをタイヤ周方向に実質的に平行に配列してなるキャッププライやエッジプライ等のベルト補強層が設けられている。
【０００３】
一般に、ベルト補強層には、耐熱接着性に優れたナイロン６６繊維からなるコードが用いられているが、ナイロン６６繊維コードは弾性率が小さいので、より高い高速耐久性を得るためには、コード打ち込み本数を増やす必要があり、タイヤ重量が重くなってしまう。
【０００４】
そのため、ナイロン６６繊維に代えて、弾性率の大きい繊維、例えば、アラミド繊維、ポリオレフィンケトン繊維（ＰＯＫ）、炭素繊維などを使用することが提案されている。しかしながら、これらの弾性率の大きい繊維コードをベルト補強層に使用すると、高剛性であるために、タイヤ加硫成型時における径方向外方への拡張により、ベルト補強層の繊維コードがその内側のベルト層にめり込んでしまい、特にベルトエッジ付近においてベルト補強層の繊維コードの強力が低下する。従って、加硫成型性に劣る上、タイヤ耐久性が低下するという問題がある。
【０００５】
一方、異種のコードを撚り合わせた複合コード（ハイブリッドコードとも称される。）を使用することも提案されており、例えば、アラミド繊維／ナイロン６６繊維の複合コードをベルト補強層に用いることが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。しかしながら、アラミド繊維は一般に高価であるため、汎用のラジアルタイヤにはコスト面から採用しがたいという問題がある。
【０００６】
他方、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）などのポリエステル繊維コードをベルト補強層に用いることも提案されているが、ポリエステル繊維コードは、ゴムとの接着性、特に高速走行時の発熱に伴う耐熱接着性がナイロン繊維コードよりも低いという問題がある。そのため、ポリエステル繊維コードを反応性樹脂液に浸漬（ディップ処理）する際の、樹脂液の組成や条件について種々の検討が行われている。
【０００７】
例えば、下記特許文献２には、キャリアーを含む処理液、ブロックドイソシアネート水溶液、エポキシ化合物の分散液、及びレゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液の４者を組合せて、１段または２段以上の多段処理より、ポリエステル繊維コードを処理することが提案されている。下記特許文献３には、ブロックポリイソシアネート、エポキシ及びゴムラテックスを含む前処理剤と、レゾルシン−ホルマリン−ラテックス系の接着処理剤とで、ポリエステル繊維コードを処理することが提案されている。下記特許文献４には、オキサゾリン化合物とエポキシ化合物とラテックスを含む第１処理液と、レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）を含む第２処理液とで、ポリエステル繊維コードを処理することが提案されている。しかしながら、これらの耐熱接着性を改善するための処理液の工夫のみでは、高速で連続走行した場合のタイヤの耐久性（タイヤ高速耐久性）や操縦安定性が必ずしも充分ではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−２１６７７８号公報
【特許文献２】特開２００６−３２２０８３号公報
【特許文献３】特開２０１０−０５３４８０号公報
【特許文献４】特開２００９−２０３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、操縦安定性と高速耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、上記課題に鑑み鋭意検討していく中で、ベルト補強層に、耐熱接着性が改善されたポリエチレンナフタレートとポリエチレンテレフタレートの複合コードを用いた上で、その撚り係数と繊度を特定の範囲に設定することにより、高速耐久性及び操縦安定性において顕著な改善効果が得られることを見い出し、本発明を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列したベルト層と、前記ベルト層の外周側において繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列したベルト補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成する前記繊維コードとして、ポリエチレンナフタレートフィラメントからなるヤーンとポリエチレンテレフタレートフィラメントからなるヤーンとを撚り合わせてなる複合コードであって、両ヤーンの合計の公称繊度が１７００〜４０００ｄｔｅｘであり、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ及び前記公称繊度をＤとしてＴ（Ｄ／１．３７）1/2で定義される撚り係数Ｋが１０００〜２３００になるように撚り合わせられ、かつ耐熱接着処理が施された耐熱接着処理複合コードを用いることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、耐熱接着性が改善されたポリエチレンナフタレートとポリエチレンテレフタレートの複合コードにおける撚り係数と繊度を上記の通り設定した上で、該繊維コードをタイヤ周方向に沿って配列するベルト補強層に用いたことにより、タイヤの操縦安定性と高速耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ベルト層の外周側に配設されるベルト補強層の構成に特徴を有するものである。ベルト補強層は、ベルト層のタイヤ半径方向外側において、タイヤ周方向（赤道面）に沿って配列した繊維コードからなるものである。すなわち、ベルト補強層の繊維コードは、タイヤ周方向に実質的に平行に、すなわち略０°の角度（好ましくは５°以下の角度）で延びており、該繊維コードがタイヤ幅方向に所定間隔で配列されている。このようなベルト補強層としては、ベルト層の幅方向全体を覆うキャッププライでもよく、あるいはベルト端部を覆うエッジプライでもよい。
【００１６】
図１は、乗用車用空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤ（１）の半断面図である。このタイヤ（１）は、左右一対のビード部（４）及びサイドウォール部（３）と、両サイドウォール部（３）間に設けられたトレッド部（２）とを備えて構成されており、一対のビード部（４）間にまたがって延びるカーカス層（６）が設けられている。
【００１７】
カーカス層（６）は、トレッド部（２）からサイドウォール部（３）を通り、ビード部（４）においてビードコア（５）で内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカス層（６）は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなり、図の例では２層で構成されている。
【００１８】
トレッド部（２）におけるカーカス層（６）の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）にはベルト層（７）が配されている。ベルト層（７）は、カーカス層（６）のクラウン部の外周に重ねて設けられており、１枚又は複数枚のベルト層、通常は少なくとも２枚のベルト層で構成することができ、本実施形態では２枚のベルト層で構成されている。そして、ベルト層（７）の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）において、ベルト層（７）とトレッドゴム部（９）との間に、ベルト補強層（８）が設けられている。
【００１９】
ベルト層（７）は、従来一般的なベルト用スチールコードをタイヤ周方向に対して一定角度で傾斜させかつタイヤ幅方向に所定間隔にて配列させてなるものであり、２枚のベルト層間で、スチールコードが互いに交差するように配設されている。
【００２０】
ベルト補強層（８）は、この例ではベルト層（７）をその全幅で覆うキャッププライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に配列した繊維コードからなる。ベルト補強層（８）は、ベルト層（７）を周方向に締め付け、タイヤ周方向及び径方向の剛性やベルト拘束力を高めるタガ効果を得て、高速走行時の遠心力によるベルトのせり上がりや径成長、ベルト端部の歪みを抑制し、高速での耐久性能と操縦安定性を良好にしている。
【００２１】
以下、該ベルト補強層を構成する繊維コードについて詳細に説明する。
【００２２】
ベルト補強層に用いる繊維コードは、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）のフィラメントからなるヤーンと、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）のフィラメントからなるヤーンとを、撚り合わせてなる複合コード、すなわちＰＥＮ／ＰＥＴハイブリッドコードである。ＰＥＮとＰＥＴを組み合わせてハイブリッド化することにより、弾性率を高めて、タイヤの操縦安定性及び高速耐久性を向上することができる。例えば、ＰＥＴ単独の双撚り構造では、弾性率が小さく、操縦安定性や高速耐久性を確保することが難しい。また、ＰＥＮ単独の双撚り構造では、弾性率が大きすぎて、タイヤ加硫成型時にベルト補強層の繊維コードがその内側のベルト層にめり込んでしまい、ベルト補強層の繊維コードの強力が低下するおそれがある。
【００２３】
かかる複合コードは、ＰＥＮフィラメントの束をＺ方向に撚り合わせた少なくとも１本の下撚糸（ヤーン）と、ＰＥＴフィラメントの束を前記下撚糸と同方向であるＺ方向に撚り合わせた少なくとも１本の下撚糸（ヤーン）と、を引き揃え、これらのヤーンを下撚りの撚り方向と逆方向であるＳ方向に撚り合わせることにより作製することができる。好ましくは、１本のＰＥＮフィラメントのヤーンと１本のＰＥＴフィラメントのヤーンを撚り合わせてなる双撚り構造のコードを用いることである。
【００２４】
該複合コードを構成するＰＥＮフィラメントとＰＥＴフィラメントの構成比率は、特に限定するものではないが、ＰＥＮフィラメントによる高弾性効果を発揮するために、ＰＥＮフィラメントの比率が、複合コードの総繊度の３０〜７０％であることが好ましく、より好ましくは４０〜６０％である。
【００２５】
該複合コードは、上記ＰＥＮフィラメントヤーンとＰＥＴフィラメントヤーンの公称繊度（表示繊度とも称される。）を合計した公称繊度が１７００〜４０００ｄｔｅｘに設定される。該公称繊度が１７００ｄｔｅｘより小さい場合、ベルト補強層を必要な強度にするためには、複合コードの打ち込み本数を、セパレーションなどの故障が発生しやすくなるまで多くする必要がある。公称繊度が４０００ｄｔｅｘよりも大きい場合、複合コードの剛性が高くなりすぎて、ベルト層へのめりこみが大きくなる。該公称繊度は、より好ましくは２０００〜３５００ｄｔｅｘであり、更に好ましくは２１００〜３０００ｄｔｅｘである。
【００２６】
また、該複合コードは、上記ＰＥＮフィラメントヤーンとＰＥＴフィラメントヤーンを撚り合わせる際の撚り係数（即ち、上撚りの撚り係数）Ｋが１０００〜２３００になるように撚り合わせられる。撚り係数Ｋが１０００未満であると、複合コードの耐疲労性に劣り、逆に２３００を超えると、ゴムと複合体になったときの剛性が小さくなって、タイヤの操縦安定性が低下する。ここで、撚り係数Ｋは、長さ１０ｃｍ当たりの撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）、上記両ヤーンの合計の公称繊度をＤ（ｄｔｅｘ）として、Ｔ（Ｄ／１．３７）1/2で定義される。なお、撚り数Ｔ（上撚り数）は、特に限定されないが、２０〜６０回／１０ｃｍであることが好ましい。下撚り数については、通常は上撚り数と同じ値に設定される。
【００２７】
ベルト補強層に用いる繊維コードは、上記複合コードに耐熱接着処理を施した耐熱接着処理複合コードである。耐熱接着処理としては、通常の接着処理であるＲＦＬ（レゾルシン−ホルマリン−ラテックス）接着液でのディップ処理に対して、耐熱接着性を向上することができる様々な接着処理が挙げられる。
【００２８】
耐熱接着処理として、好ましくは、（１）ブロックドイソシアネート水溶液及びエポキシ化合物分散液のうちの少なくとも一方と、（２）レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液とを、同時に又は逐次に用いて、一段又は複数段にて上記複合コードをディップ処理することである。好ましくは、上記（１）を含む第１処理液によるディップ処理、及び、上記（２）を含む第２処理液によるディップ処理を順次行うことであり、特にこの順番で行うことが好ましい。
【００２９】
耐熱接着処理について、より詳細には、上記特許文献２〜４に記載された処理液の処方を用いることができる。具体的には、第１の態様によれば、第１処理液として（Ａ）キャリアーを含む処理液と（Ｂ）ブロックドイソシアネート水溶液とを含むものを用い、第２処理液として（Ｂ）ブロックドイソシアネート水溶液と（Ｃ）エポキシ化合物の分散液と（Ｄ）レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液を含むものを用いる。第２の態様によれば、第１処理液として（Ｂ）ブロックドイソシアネート水溶液と（Ｃ）エポキシ化合物と（Ｅ）ゴムラテックスとを含むものを用い、第２処理液として（Ｄ）レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液を含むものを用いる。第３の態様によれば、第１処理液として（Ｆ）オキサゾリン基を含む化合物と（Ｃ）エポキシ化合物と（Ｇ）ゴムラテックスを含むものを用い、第２処理液として（Ｄ）レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液を含むものを用いる。なお、第２処理液によるディップ処理の後、再度、第１処理液によるディップ処理を行っても良い。このようなディップ処理により、上記複合コードに耐熱接着性を付与することができる。
【００３０】
上記（Ａ）キャリアーを含む処理液としては、キャリアーを水に溶解、分散または乳化させたものであり、キャリアー以外の溶剤、分散液あるいは安定剤等の助剤や紡糸油剤等が含有されていてもよい。キャリアーとは、ＰＥＮやＰＥＴの繊維内部に浸入拡散し、繊維の膨潤を高め、繊維内部構造を接着剤分子が入りやすいよう変化せしめる物質であり、キャリアー作用を活用してブロックドイソシアネート、エポキシ化合物およびＲＦＬを繊維に強固に結合させ耐熱接着性を向上させるものである。キャリアーとしては、例えば、ｐ−クロルフェノール、ｏ−フェニルフェノール等のフェノール誘導体類、モノクロルベンゼン、トリクロルベンゼン等のハロゲン化ベンゼン類およびレゾルシンとｐ−クロルフェノールとホルムアルデヒドとの反応生成物等が挙げられる。特に好ましくは、レゾルシンとｐ−クロルフェノールとホルムアルデヒドとの反応生成物である。
【００３１】
上記（Ｂ）のブロックドイソシアネートとしては、ポリイソシアネート化合物とブロック化剤との付加反応生成物であり、加熱によりブロック成分が解離することにより活性なポリイソシアネート化合物が生成される。ポリイソシアネート化合物としては、例えば、トリレンジイソシアネート、ジフェニルメタンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート等が挙げられる。また、ブロック化剤としては、フェノール類、ラクタム類、オキシム類などが挙げられる。
【００３２】
上記（Ｃ）のエポキシ化合物は特に限定されないが、好ましくは２官能以上の多官能エポキシを用いることで、樹脂の架橋密度が高くなり、優れた耐熱接着性が得られる。エポキシ化合物の好ましい例としては、グリセロール・ポリグリシジルエーテル、エチレングリコール・ポリグリシジルエーテル、ジグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ポリグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ソルビトール・ポリグリシジルエーテル等、脂肪族多価アルコールのポリグリシジルエーテル化合物が挙げられる。
【００３３】
上記（Ｄ）のＲＦＬ混合液はレゾルシンとホルマリンを酸又はアルカリ触媒下で反応させて得られる初期縮合物と、スチレンブタジエンラテックス、カルボキシ変性スチレンブタジエンラテックス、スチレンブタジエンビニルピリジンラテックス、カルボキシ変性スチレンブタジエンビニルピリジンラテックス、天然ゴム、ポリブタジエンラテックス等の１種又は２種以上の混合水溶液が用いられる。好ましくはスチレンブタジエンビニルピリジンラテックス、カルボキシ変性スチレンブタジエンビニルピリジンラテックスを用いることである。レゾルシン、ホルマリン、ラテックスの配合比率は特に限定されず、公知技術を適用することができる。
【００３４】
上記第１の態様においては、第１処理液で処理することで、イソシアネートによるアミンバリア層が、キャリアー効果で繊維と強固に結合し、繊維および繊維と隣接する接着剤層およびそれらの界面の劣化を著しく抑制し、ついで、第２処理液がイソシアネートおよびエポキシによるラテックスの架橋改質効果によりＲＦＬの耐熱性が向上し、これらの効果により優れた耐熱接着性が得られるものとなる。なお、前記第１処理液は、総固形分１００質量部に対し、（Ｂ）ブロックドイソシアネート固形分が４０〜９５質量部配合されていることが好ましい。また、前記第２処理液は、総固形分１００質量部に対し、（Ｂ）ブロックドイソシアネート固形分が５〜４０質量部、（Ｃ）エポキシ化合物固形分が０．５〜１０質量部配合されていることが好ましい。
【００３５】
上記第２の態様に用いる（Ｅ）ゴムラテックスとしては、ソープフリーアクリロニトリル・ブタジエンラテックスが好ましい。ここで、ソープフリーとは、溶媒中に分散させる手法として低分子量の界面活性剤を用いていないことを意味し、乳化剤を使用しない場合だけでなく、高分子量の界面活性剤を用いたラテックスを包含する。第２の態様においては、第１処理液が、スチレンブタジエンビニルピリジンラテックスを含有してもよい。また、第２処理液が、（Ｂ）ブロックドイソシアネートを含有してもよい。
【００３６】
上記第３の態様に用いる（Ｆ）オキサゾリン基を含む化合物は、一般の有機化合物又は有機ポリマー、オリゴマーを主骨格とした物質の末端又は側鎖にオキサゾリン基（好ましくは２−オキサゾリン基）を、好ましくは多数含む化合物である。また、これとともに第１処理液に用いる（Ｇ）ゴムラテックスは、好ましくは、スチレン−ブタジエン−エチレン系不飽和酸単量体共重合ラテックスである。
【００３７】
上記耐熱接着処理に用いる接着処理装置は、特に限定されることがなく、ゴム業界で通常に使用されるディッピング処理装置によることができる。例えば、上記複合コードを処理液中でディップ処理を施した後、所定温度の乾燥処理（ドライ）ゾーンで処理液の乾燥処理を行った後、連続して配置された緊張熱処理（ヒートストレッチ）ゾーン及び緊張緩和熱処理（ヒートリラックス）ゾーンの中を所定張力下で順次通過させて熱処理して熱セットさせコード物性が調整される方法が挙げられる。これらの装置はシングルコード処理機、複数のシングルコードを同時に処理できるコードセッター、あるいはすだれ織物を処理することができる、いわゆるディッピングマシンなどのゴム工業で通常に使用される公知のディップ処理機によることができる。
【００３８】
以上の耐熱接着処理により、得られた耐熱接着処理複合コードは、常温での剥離接着試験におけるゴム付着率（ゴム被覆率）が、１４０℃４０分加硫で９０％以上、かつ１７０℃６０分加硫で８０％以上となる。剥離接着試験は、ベルト補強層用のゴム材料で繊維コードをゴム引きし、通常加硫条件（１４０℃×４０分間）又は過加硫条件（１７０℃×６０分間）にて加硫した後に、ゴム層からの剥離試験を行ったときの、繊維コード表面でのゴムの被覆率を目視にて確認することにより行われる。かかるゴム付着率を評価することで、耐熱接着性の優劣を判断でき、通常加硫条件でのゴム付着率が９０％未満、過加硫条件でのゴム付着率が８０％未満であると、高速耐久性が低下してしまう。通常加硫条件でのゴム付着率は、より好ましくは９５％以上、さらに好ましくは９８％以上である。過加硫条件でのゴム付着率は、より好ましくは８２％以上、さらに好ましくは８５％以上である。
【００３９】
以上よりなる耐熱接着処理複合コードを用いて、ベルト補強層をベルト層の外周側に巻き付けた状態にて生タイヤ（グリーンタイヤ）を作製し、得られた生タイヤを加硫成型することで空気入りラジアルタイヤが得られる。
【００４０】
ベルト層上にベルト補強層を形成する際には、上記耐熱接着処理複合コードを１本又は複数本引き揃えてゴム被覆したものを、生タイヤのベルト層上に螺旋状に巻き付けるか、又は、耐熱接着処理複合コードを引き揃えた幅広のゴム引きシートを生タイヤの周方向に一周巻きすればよい。好ましくは、前者の螺旋状に巻き付けることである。
【００４１】
ベルト補強層における上記耐熱接着処理複合コードのエンド数（打込み本数）としては、コード強力等に応じて適宜に設定することができ、特に限定されないが、２０〜５０本／２５ｍｍであることが好ましい。
【実施例】
【００４２】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００４３】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈであって、図１に示すようにベルト補強層（８）を備える空気入りラジアルタイヤを試作した。ベルト補強層（キャッププライ）の構成は、実施例、比較例及び従来例の各タイヤについて、下記表１，２に示す通りであり、ベルト補強層以外の構成は、全ての共通の構成とした。
【００４４】
詳細には、ベルト層は、２＋１×０．２７ｍｍのスチールコードよりなるものを２枚（コード角度は、＋２５°／−２５°）とした。カーカス層は、ポリエステル繊維の１６７０ｄｔｅｘ／２コードを２４本／２５ｍｍで配列したものの１プライとした。
【００４５】
表１，２中の「ＰＥＮ／ＰＥＴ」は、ポリエチレンナフタレートとポリエチレンテレフタレートの複合コードであることを意味し、実施例１の「ＰＥＮ１１００ｄｔｅｘ／ＰＥＴ１１００ｄｔｅｘ」とは、公称繊度１１００ｄｔｅｘのＰＥＮフィラメントからなる下撚りしたヤーンと、公称繊度１１００ｄｔｅｘのＰＥＴフィラメントからなる下撚りしたヤーンとを撚り合わせた双撚り構造であることを意味する（実施例２〜４及び比較例１〜５，７についても同様である）。また、従来例の「Ｎｙ６６」はナイロン６６を示し、「９４０ｄｔｅｘ／２」とは、公称繊度９４０ｄｔｅｘのナイロン６６フィラメントからなる下撚りしたヤーンを２本撚り合わせて得られた双撚り構造であることを意味する（比較例６，８についても同様である）。なお、いずれの双撚り構造についても、下撚り数は、表１，２中の撚り数Ｔ（上撚り数）と同数に設定した。
【００４６】
また、実施例１〜４及び比較例１〜４，６〜８については、上記特許文献２の実施例１に記載された処理液組成及び処理方法に従い、下記第１及び第２処理液によるディップ処理（耐熱接着処理）を行った。比較例５及び従来例については、通常の接着処理として、レゾルシン−ホルムアルデヒド−ラテックス（ＲＦＬ）混合液による１回のディップ処理のみを行った。表１，２中で耐熱接着処理の欄には、上記耐熱接着処理を行ったものについては「○」を、通常の接着処理を行ったものについては「×」を表記した。
【００４７】
・第１処理液：キャリアー（ｐ−クロルフェノール・ホルマリンレゾルシン縮合物のアンモニア水溶液；ナガセケムテックス（株）製「デナボンド」）を固形分換算で１．５質量％含み、また、ブロックドイソシアネート水溶液（ポリウレタンプレポリマーブロック化体、固形分３３％；第一工業製薬（株）製「エラストロンＢＮ−０４」）を固形分換算で２２．３質量％含む。
【００４８】
・第２処理液：ブロックドイソシアネート水溶液（同上）を固形分換算で８．８質量％含み、エポキシ化合物の分散液（ソルビトール・ポリグリシジル・エーテル；ナガセケムテックス（株）製「デナコールＥＸ−６１４」）を固形分換算で１．３質量％含み、界面活性剤（ジアルキルスルホコハク酸エステルソーダ塩、固形分７５％；第一工業製薬（株）製「ネオコールＰ」）を固形分換算で０．１５質量％含み、レゾルシン−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）の混合液を固形分換算で約１５質量％含む。ＲＦＬ混合液は、レゾルシン０．９質量部に３７％ホルマリン水溶液１．３質量部を加え、アルカリ触媒（水酸化ナトリウム）下の水溶液中で反応させた初期縮合物に、ラテックスとして日本エイアンドエル（株）製「ＳＮＸ−７０４６」（スチレンブタジエン２ビニルピリジン共重合体、固形分４１％）２５．６質量部と、日本エイアンドエル（株）製「Ｊ−９０４９」（スチレンブタジエン共重合体、固形分４９％）５．１質量部を加え、更に２５％アンモニア水１．０質量部を加えて混合することにより調製されたもの。
【００４９】
ベルト補強層に用いる各繊維コード、ベルト補強層の厚さ、及び、得られたタイヤについての評価方法は以下の通りである。
【００５０】
・コード強力（引張強度）及び２％伸長時モジュラス：ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠した引張試験を常温で行うことにより測定した。２％伸長時のモジュラスは、引張試験したときにおける２％伸長時の荷重をよみとることにより得られる値である。
【００５１】
・ベルト補強層の厚さ：トッピングゴムによって繊維コードを被覆してなるベルト補強層としての厚み。
【００５２】
・トータルプライモジュラス：２％伸長時モジュラスにコードエンド数を乗じて算出されるベルト補強層２５ｍｍ幅当たりの２％伸長時モジュラスである。
【００５３】
・トータルプライ強力：コード強力にコードエンド数を乗じて算出されるベルト補強層２５ｍｍ幅当たりの引張強度である。
【００５４】
・コード占有率：コード径にコードエンド数を乗じ、２５ｍｍ幅で割ることにより算出される、ベルト補強層の単位幅当たりに占める繊維コードの幅の比率（百分率）である。
【００５５】
・剥離接着試験： 繊維コードを打込み本数２２本／２５ｍｍで配列し、ベルト補強層用ゴム組成物（天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００質量部、カーボンブラック（Ｎ３３０）６０重量部、亜鉛華８質量部、ステアリン酸０．５質量部、老化防止剤（６Ｃ）２質量部、硫黄７質量部、加硫促進剤（ＭＢＴ）１質量部）で両面を被覆したトッピング反を作製し、コード方向を平行に２枚貼り合わせて加硫し、剥離試験サンプルを作製した（コードとコードの間のゴム部分でのゴム厚み０．７ｍｍ、幅２５ｍｍ）。加硫条件は、１４０℃×４０分（通常加硫条件、初期接着）または１７０℃×６０分（過加硫条件、過加硫接着）とした。各剥離試験サンプルについて、引張試験機を用いて常温で５０ｍｍ／分の引張速度でＴ字型法にて剥離試験を行い、平均の剥離力を測定した。試験後、剥離面コードのゴム付着率（％）を目視にて評価した。完全にゴム被覆されているものを１００％とし、全くゴムに被覆されていないものを０％とする。
【００５６】
・タイヤ高速耐久性：ＦＭＶＳＳ１０９（ＵＴＱＧ）に準拠し、表面が平滑な鋼製の直径１７００ｍｍの回転ドラムを有するドラム試験機により、次のようにして測定した。試験タイヤを内圧２８０ｋＰａで、ＪＩＳ規定の標準リムに組み付け、荷重は、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％とした。８０ｋｍ／ｈの速度で６０分間慣らし走行した後、放冷し、再度空気圧を調整した後、本走行を行った。本走行は、１２０ｋｍ／ｈから開始し、以降、３０分間経過毎に走行速度を８ｋｍ／ｈずつ段階的に増加させつつ、故障が発生するまで走行させた。故障発生までの、本走行の総走行距離について、従来例を１００とする指数で表に示す。この指数値が大きいほど高速耐久性に優れる。
【００５７】
・コード切れ発生有無：高速耐久性の試験後に、ベルト補強層のコード切れが発生していたタイヤに「有」、コード切れ無しのタイヤに「無」と示した。
【００５８】
・実車操縦安定性：各タイヤをＪＩＳ規定の標準リムを用いて内圧２００ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃの乗用車に装着した。そして、操縦安定性評価用のテストコースにて、訓練された３名のテストドライバーにより、ハンドル応答性、剛性感、グリップ感等の操縦安定性を総合的に官能評価した。この際、従来例を６点として１０点満点で相対比較にて行い、３名の平均点を、従来例を１００とする指数で示した。数値の大きいほど操縦安定性が良好であることを示している。なお、タイヤ高速耐久性試験にて結果が従来例よりも劣るもの、及びコード切れが発生したものについては、実車テストは行わなかった（表中「−」で示した）。
【００５９】
【表１】
2014108675.tif 000003
【００６０】
【表２】
2014108675.tif 000004
【００６１】
表１，２に示すように、実施例１〜４であると、従来例に比べて、高速耐久性及び操縦安定性が顕著に向上していた。これに対し、比較例１では、公称繊度が１６８０ｄｔｅｘと小さいものであったため、トータルプライ強力を従来例と同等にするために、コードエンド数が多くなり、カットエンド部の接着破壊が起こりやすく、高速耐久性が低下した。比較例２では、公称繊度が４４００ｄｔｅｘと大きすぎたため、従来例に比べて高速耐久性はやや改善していたものの、加硫成型時にベルト層へのめり込みが大きくなって、ベルト端部に対応する位置でコード切れが発生した。比較例３では、撚り係数が９６２と小さかったため、高速耐久性が低下していた。これは、コードの撚り数が低いため、疲労性が低下したためと考えられる。比較例４では、撚り係数が２３２４と高いため、従来例に比べて高速耐久性は向上していたが、撚り数が多すぎて剛性が低下したことにより、操縦安定性が低下した。比較例５では、耐熱接着処理をしていないため、過加硫条件でのゴム付着率が低く、高速耐久性に劣っていた。比較例６では、ＰＥＮ単独の双撚り構造であったため、従来例に比べて高速耐久性は向上したものの、弾性率が大きすぎて、加硫成型時にベルト層へのめり込みが大きくなって、ベルト端部に対応する位置でコード切れが発生した。比較例７では、ＰＥＮとナイロンの双撚り構造であったため、顕著に剛性があがらず、従来例に比べ高速耐久性は向上したが、操縦安定性は向上しなかった。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、乗用車用タイヤを始めとする各種の空気入りラジアルタイヤに好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１…空気入りラジアルタイヤ、２…トレッド部、３…サイドウォール部、４…ビード部、５…ビードコア、６…カーカス層、７…ベルト層、８…ベルト補強層、９…トレッドゴム部
【図１】
2014108675.tif 000005