(57)【要約】【課題】衝撃吸収特性をコントロールし易い自動車の前部車体構造を提供する。【解決手段】  フェンダブラケット４を、頂辺部５ａ及び前，後縦辺部５ｂ，５ｃを有し、前，後コーナ部及び前，後縦辺部の中途部に屈曲部５ｄ〜５ｇを有するブラケット本体５と、前記後縦辺部５ｃの下端部から車両後方に折り曲げ形成された後フランジ６と、前記前縦辺部５ｂの下端部からそのまま下方に延びる前フランジ７とを有し、車両側面視で、カウルサイド部材３とで略六角形状をなすものとし、前記後フランジ６を前記カウルサイド部材３の上壁面に固定するとともに、前記前フランジ７を前記カウルサイド部材３の縦壁部（前壁面）１０ｃに固定した【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの側壁を構成するカウルサイド部材上にフェンダブラケットを固定し、該フェンダブラケットにフェンダを取り付けた自動車の前部車体構造において、
前記フェンダブラケットを、頂辺部及び前，後縦辺部を有し、該頂辺部と前，後縦辺部との前，後コーナ部及び前，後縦辺部の中途部に屈曲部を有するブラケット本体と、前記後縦辺部の下端部から車両後方に折り曲げ形成された後フランジと、前記前縦辺部の下端部からそのまま下方に延びる前フランジとを有し、車両側面視で、前記カウルサイド部材とで略六角形状をなすものとし、
前記後フランジを前記カウルサイド部材の上壁面に固定するとともに、前記前フランジを前記カウルサイド部材の前壁面に固定した
ことを特徴とする自動車の前記部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンルームの側壁を構成するカウルサイド部材上にフェンダブラケットを固定し、該ブラケットにフェンダを取り付けるようにした自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の自動車の前部車体構造として、従来例えば特許文献１に開示されたものがある。この従来構造では、エンジンルームの側壁を構成するカウルサイド部材上に、前後一対の取付けフランジを有し、車両側方視で、前記カウルサイド部材とで略六角形をなすフェンダブラケットを配置し、前記取付けフランジをカウルサイド部材の上壁に溶接固定し、該フェンダブラケットにフェンダを取り付けるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２０５８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来構造では、車両衝突時に何らかの被衝突物、例えば歩行者の突入による衝撃荷重が作用すると前記フェンダブラケットが座屈することにより該衝撃荷重を吸収するとされている。しかし前記従来の略六角形状のフェンダブラケットの場合、衝撃荷重吸収特性を示す図７において、破線で示すように、衝突初期に座屈し易いため衝突初期の荷重（反力）G1′を高める方向でのコントロールが難しいことから、衝突後期にブラケットが車体部材に底付きしてしまい荷重G2′が不必要に高くなってしまうことがある。この問題の対策としてブラケットの板厚を上げたり、単純なハット形状にしたりすると座屈し難くなり、荷重が高くなり過ぎる問題が生じる。また逆にブラケットの座屈性能を上げると通常使用時に人が手でフェンダを押した場合の変位に対する剛性（手押し剛性）が悪化し、フェンダが変位し易くなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、衝撃吸収特性をコントロールし易い自動車の前部車体構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンルームの側壁を構成するカウルサイド部材上にフェンダブラケットを固定し、該フェンダブラケットにフェンダを取り付けた自動車の前部車体構造において、
前記フェンダブラケットを、頂辺部と前，後縦辺部との前，後コーナ部及び前，後縦辺部の中途部に屈曲部を有するブラケット本体と、前記後縦辺部の下端部から車両後方に折り曲げ形成された後フランジと、前記前縦辺部の下端部からそのまま下方に延びる前フランジとを有し、車両側面視で、前記カウルサイド部材とで略六角形状をなすものとし、前記後フランジを前記カウルサイド部材の上壁面に固定するとともに、前記前フランジを前記カウルサイド部材の前壁面に固定したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
車両の歩行者との衝突時には、通常、歩行者は車両真上からではなく車両前方斜め上方よりフェンダに突入してくるが、このような場合にはフェンダブラケットは車両後方に向けて座屈しようとする。本発明に係る自動車の前部車体構造によれば、フェンダブラケットの車両前側部分については、頂部と中途部に屈曲部を有する前縦辺部の下端部からそのまま下方に延びるように前フランジを形成した構成としており、前フランジを車両前方に折り曲げ形成した従来構造に比較して、衝突初期の荷重を上げる方向でコントロールし易い。
【０００８】
一方、前フランジをカウルサイド部材の前壁面に固定しているので、衝突中期においては、前フランジがカウルサイド部材の前端コーナ部に強く圧接されることにより前フランジに稜線が発生し、前縦辺部の座屈を前記稜線から安定して開始させることができる。
【０００９】
このように本発明では、衝突初期の荷重を上げる方向でコントロールし易く、また衝突中期における座屈開始タイミングもブラケットの板厚等でコントロールし易いので、衝突初期から終期の間の座屈荷重の波形をコントロールし易く、その結果、歩行者保護性能を向上できる。
【００１０】
また、フェンダブラケットの形状を工夫するだけで歩行者保護性能を向上できるので、フェンダブラケットの構造が複雑化したり、重量やコストが増加したりする問題も生じない。
【００１１】
さらにまた、フェンダブラケットの車両前方側については、頂部と中途部のみに屈曲部を有し、前フランジ部分には屈曲部を有しないので、前フランジ部分にも屈曲部を有する従来構造に比較して通常使用時の手押し剛性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１に係る前部車体構造が採用された自動車の正面斜視図である。
【図２】前記前部車体構造の断面正面図（図１のII-II線断面図）である。
【図３】前記前部車体構造の正面斜視図である。
【図４】前記前部車体構造の側面図である。
【図５】前記前部車体構造の断面正面図(図４のV-V線断面図)である。
【図６】前記前部車体構造の衝撃吸収過程の説明図である。
【図７】前記前部車体構造の衝撃吸収特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１ないし図７は、本発明の実施例１に係る自動車の前部車体構造を説明するための図であり、本実施例において、前，後、左，右とは、車室内から前方を見た状態での前，後、左，右を意味する。
【００１５】
図において、１は自動車の前部車体であり、該前部車体１は、エンジンルーム２の左，右側壁を構成するカウルサイド部材３，３と、該カウルサイド部材３，３上に固定されたフェンダブラケット４，４に取り付けられた左，右のフェンダ１１，１１と、前記左，右のカウルサイド部材３上に固定されたフードヒンジ１２，１２に取り付けられ、前記エンジンルーム２の上部開口を開閉するフード１３とを有する。
【００１６】
前記各カウルサイド部材３は、エンジンルーム側壁の大部分を構成するカウルサイド８と、該カウルサイド８上に固定され、前記フードヒンジ６の高さ位置を車種に応じた高さに設定するための嵩上げ部材９と、該嵩上げ部材９上に固定され、前記フードヒンジ６が固定されるヒンジリインホース１０とを有する。
【００１７】
前記カウルサイド８はカウルサイドアウタ８ａとカウルサイドインナ８ｂとをフランジ８ｃ，８ｄ同士をスポット溶接で結合してなる閉断面構造を有する。
【００１８】
前記嵩上げ部材９は、横断面ハット形状をなし、フランジ部９ａが前記カウルサイドアウタ８ａの上壁にスポット溶接により結合されており、前記カウルサイドアウタ８ａとで閉断面構造を形成している。
【００１９】
前記ヒンジリインホース１０は、前記嵩上げ部材９に溶接固定されたヒンジ取付け部１０ａと、ここから前方に延びるフェンダブラケット取付け部１０ｂとを有する。前記ヒンジ取付け部１０ａは横断面コ字形状をなし、縦辺部１０ｄが前記嵩上げ部材９の側壁部９ｃに溶接固定され、上壁部９ｂとで閉断面構造を形成している。このヒンジ取付け部１０ａに前記フードヒンジ１２がボルト１２ａにより締め固定されている。
【００２０】
前記フェンダブラケット取付け部１０ｂの前端部には縦壁部１０ｃが前端コーナ部１０ｂ′をなすように下方に折り曲げ形成されており、該縦壁部１０ｃ及びフェンダブラケット取付け部１０ｂは何れも浅い横断面コ字形状をなしている。
【００２１】
前記フェンダブラケット４は、頂辺部５ａと前，後縦辺部５ｂ，５ｃとからなるブラケット本体５と、前記後縦辺部５ｃの下端部から車両後方に折り曲げ形成された後フランジ６と、前記前辺部５ｂの下端部からそのまま下方に延びる前フランジ７とを有する。
【００２２】
前記頂辺部５ａと前，後縦辺部５ｂ，５ｃとのコーナ部は前，後上屈曲部５ｄ，５ｅとなっており、また前，後縦辺部５ｂ，５ｃの中途部には前，後中途屈曲部５ｆ，５ｇが形成されている。
【００２３】
さらにまた前記後縦辺部５ｃと後フランジ６とのコーナ部は後下屈曲部６ａとなっており、一方、前記前縦辺部５ｂと前フランジ７との境界部７ａは直線状をなし、屈曲部は形成されていない。また前記境界部７ａは、前記ヒンジリインホース１０の前端コーナ部１０ｂ′に当接している。
【００２４】
そして前記後フランジ６はヒンジリインホース１０のフェンダブラケット取付け部１０ｂにスポット溶接により固定され、前記前フランジ７は前記ヒンジリインホース１０の縦壁部１０ｃにスポット溶接により固定されている。
【００２５】
本実施例における衝撃荷重吸収過程を図６及び図７に基づいて説明する。なお、図６は本実施例におけるフェンダブラケット４の座屈過程を概念的に示すものであって、各部位の実際の寸法関係を表すものではない。
【００２６】
前述のように、歩行者との衝突時には、通常、歩行者は車両真上からではなく車両前方斜め上方よりフェンダに突入する傾向があり、この衝撃荷重によりフェンダブラケットは車両後方に向けて座屈しようとする。そのため、フェンダブラケットの前縦辺部の下端に前フランジを前方に折り曲げ形成し、該前フランジをカウルサイド部材の上面に溶接固定した従来構造では、前記前縦辺部が容易に座屈し、衝突初期の荷重（反力）Ｇ１′を高めることが困難で、結局衝突後期の荷重が必要以上に高くなる問題があった。
【００２７】
これに対して本実施例では、図６（ａ）に示すように、フェンダブラケット４の車両前方側に位置する前縦辺部５ｂについては、これの頂部と中途部に屈曲部５ｄ，５ｆを設け、該前縦辺部５ｂの下端部からそのまま下方に延びる前フランジ７を形成した構成としている。そのため被衝突物Ｗによる衝撃荷重Ｆが作用した場合、前記前縦片部５ｂが直ちに座屈することはなく（図６（ｂ）参照）、図7に実線で示すように、衝突初期の荷重（反力）G1を上げる方向でコントロールし易い。
【００２８】
一方、前フランジ７をカウルサイド部材３の一部を構成するヒンジリインホース１０の縦壁部１０ｃに固定しているので、衝突中期においては、前フランジ７の前縦辺部５ｂとの境界部７ａが前記ヒンジリインホース１０の前端コーナ部１０ｂ′に強く圧接されることにより前フランジ７に稜線７ａ′が発生し、該稜線７ａ′から安定して座屈を開始することとなり（図６（ｃ）参照）、衝突後期においては、前記フェンダブラケット４は完全に座屈することとなる（同図（ｄ）参照）。これにより、衝突後期の荷重G2は従来の荷重G2′より低くなる。
【００２９】
このように本実施例では、衝突初期の荷重を上げる方向でコントロールし易く、また衝突中期における座屈開始タイミングもブラケットの板厚等でコントロールし易いので、図７に実線で示すように、衝突初期の荷重G1を高くし、衝突後期の荷重G2を低くでき、その結果、歩行者保護性能を向上できる。
【００３０】
また、フェンダブラケット４の前フランジ７を前縦辺部５ｂからそのまま延ばすようにするだけで歩行者保護性能を向上できるので、構造が複雑化したり、重量やコストが増加したりする問題も生じない。
【００３１】
さらにまた、フェンダブラケット４の車両前方側に位置する前縦辺部５ｂについては、頂部と中途部のみに屈曲部５ｄ，５ｆを有し、前フランジ部分には屈曲部を有しないので、前フランジ部分にも屈曲部を有する従来構造に比較して通常使用時の手押し剛性を向上できる。
【００３２】
なお、前記実施例では、ヒンジリインホース１０の縦壁部１０ｃがフェンダブラケット取付け部１０ｂから略鉛直下方に折り曲げ形成され、フェンダブラケット４の前フランジ７も略鉛直下方に延びる場合を説明したが、本発明は、前記縦壁部１０ｃがフェンダブラケット取付け部１０ｂに対して鋭角あるいは鈍角をなしている場合にも適用でき、要は、前フランジ７をフェンダブラケット４の前縦辺部５ａの下端部から前記縦壁部に沿うようにそのまま延長するように形成すれば良い。
【符号の説明】
【００３３】
１  前部車体
２  エンジンルーム
３  カウルサイド部材
４  フェンダブラケット
５ａ  頂辺部
５ｂ，５ｃ  前，後縦辺部
５ｄ，５ｅ  前，後コーナ部の屈曲部
５ｆ，５ｇ  中途部の屈曲部
５  ブラケット本体
６  後フランジ
７  前フランジ
１０ｂ  フェンダブラケット取付け部（カウルサイド部材の上壁面）
１０ｃ  縦壁部（前壁面）
１１  フェンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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