(57)【要約】【課題】バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供すること。【解決手段】この更生タイヤ１は、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される。また、更生タイヤ１は、バットレス部のプロファイルから突出する凸部５を備えている。また、凸部５の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に配置されている。凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にある。【選択図】図２
2014076769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
バットレス部のプロファイルから突出する凸部を備え、且つ、
前記凸部の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にあることを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
前記凸部のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にある請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置から８５［％］の位置までのタイヤ径方向の距離Ｄと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある前記凸部の部分のタイヤ径方向の距離Ｂとが、０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を有する請求項１または２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
前記凸部の最大高さＨが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項５】
前記凸部のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αが、２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項６】
タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、前記台タイヤの外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項７】
トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項８】
７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、バックルの発生を抑制できる更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック・バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。
【０００３】
一方、近年では、重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。かかる低扁平タイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。
【０００４】
かかる課題に関する従来の更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２４４０３６号公報
【特許文献２】特開平８−２６７４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、バットレス部のプロファイルから突出する凸部を備え、且つ、前記凸部の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる更生タイヤでは、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に凸部が配置されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤとタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤに巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッドを構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッドによる台タイヤの押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。
【図３】図３は、図１に記載した更生タイヤを示す側面図である。
【図４】図４は、図１に記載した更生タイヤの凸部を示す拡大図である。
【図５】図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［リモールド方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リモールド方式により製造された更生タイヤ１を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示し、符号Ｔは、トレッド端を示している。
【００１２】
更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。
【００１３】
リモールド方式により製造される更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、台タイヤ３とを備える。トレッド２は、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド２は、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除して、その表面をバフ処理した部材である。
【００１４】
また、更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。
【００１５】
なお、図１の構成では、更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。
【００１６】
かかるリモールド方式による更生タイヤ１は、以下の工程により製造される。
【００１７】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【００１８】
次に、トレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２の設置工程に要する時間を短縮できる。
【００１９】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２および台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。
【００２０】
［バックル抑制構造］
近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。
【００２１】
低い扁平率を有するタイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。
【００２２】
そこで、この更生タイヤ１では、バックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。
【００２３】
図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。図３は、図１に記載した更生タイヤを示す側面図である。図４は、図１に記載した更生タイヤの凸部を示す拡大図である。図２および図４では、凸部５の配置位置におけるタイヤプロファイルが仮想線で示されている。
【００２４】
図２に示すように、この更生タイヤ１は、バットレス部に凸部５を備える。この凸部５は、バットレス部のプロファイルからタイヤ外部に突出する形状を有する。また、凸部５は、その少なくとも一部を、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に有する。
【００２５】
また、凸部５は、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、バットレス部に一時に形成されることを要する。したがって、凸部５は、加硫成形後のタイヤに対して後付けされるゴム部材を含まない。かかる凸部５は、タイヤ成形金型の成形面の形状を調整することにより容易に実現できる。
【００２６】
なお、バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。バットレス部のプロファイルは、一般に、直線あるいはタイヤ内部側に凸となる円弧から構成される。
【００２７】
タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００２８】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２９】
上記の構成では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に凸部５が配置されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。
【００３０】
また、この更生タイヤ１では、図２に示すように、凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にあることが好ましい。すなわち、凸部５が、タイヤ断面高さＳＨの８５％の位置よりもタイヤ径方向外側に延在しないように配置される。これにより、ショルダー部におけるトレッド２のゴムボリュームの増加が抑制されて、低発熱性の悪化が抑制される。
【００３１】
さらに、凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８０［％］以上８５［％］以下の領域にあることが好ましい。これにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。
【００３２】
また、凸部５のタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上の領域にあることが好ましい。すなわち、凸部５が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の位置よりもタイヤ径方向内側に延在しないように配置される。これは、この位置よりもタイヤ径方向内側では、新たなトレッド２のゴムボリュームが少ない（あるいは新たなトレッド２が配置されない）ため、バックルが発生し難いことによる。
【００３３】
また、図２に示すように、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置から８５［％］の位置までのタイヤ径方向の距離Ｄと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある凸部５の部分のタイヤ径方向の距離Ｂとが、０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を有する。すなわち、凸部５が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域のうち、５０［％］以上７０［％］以下の範囲に延在して配置される。これにより、上記の領域における凸部５の延在範囲が適正化される。
【００３４】
距離Ｄ、Ｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、凸部５の距離Ｂは、図４に示すように、凸部５のタイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離として測定される。なお、凸部５の端部とは、タイヤ子午線方向の断面視における凸部５の外形線とタイヤプロファイルとの交点をいう。
【００３５】
例えば、図２の構成では、凸部５が、バットレス部のプロファイルから突出する台形断面のリブであり、図３に示すように、バットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有している。また、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に、単一の凸部５が配置されている。また、凸部５のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にあり、凸部５が、この領域内に収まっている。また、この領域の距離Ｄと、凸部５の延在範囲（距離Ｂ）とが０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を満たしている。
【００３６】
また、この更生タイヤ１では、図４において、凸部５の最大高さＨが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．５［ｍｍ］≦Ｈ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。
【００３７】
凸部５の最大高さＨは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルと、凸部５の表面との距離の最大値として測定される。この凸部５の最大高さＨは、凸部５の配置位置における台タイヤ３とタイヤ成形金型との間のクリアランスの大きさに関係する。
【００３８】
また、図４において、凸部５のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αが、２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲内にあることが好ましく、３０［deg］≦α≦６０［deg］の範囲内にあることがより好ましい。
【００３９】
凸部５の傾斜角αは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルと、凸部５のタイヤ径方向外側の端部から凸部５の最大高さ位置に引いた直線とのなす角として測定される。この凸部５の傾斜角αは、凸部５の配置位置における台タイヤ３とタイヤ成形金型との間のクリアランスの大きさ、および、凸部５における未加硫ゴムの流入容易性に関係する。
【００４０】
また、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、４．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置における新たなトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される。
【００４１】
図５〜図１１は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図５および図６は、更生タイヤ１の側面図を示し、図７〜図１１は、タイヤ子午線方向の断面視における凸部５の拡大図を示している。
【００４２】
図３の構成では、凸部５が、バットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有している。
【００４３】
しかし、これに限らず、図５および図６に示すように、凸部５が、バットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って不連続に配置された複数のブロックから構成されても良い。このとき、図５に示すように、各凸部５が、同一長さおよび同一幅を有しても良いし、図６に示すように、各凸部５が、異なる長さ（あるいは異なる幅、異なる形状など）を有しても良い。一方で、図５および図６の構成では、各凸部５が、等間隔で配置されることが好ましい。これにより、タイヤの加硫成形工程にて、凸部５に対するゴム流れが好適となる。
【００４４】
また、図５および図６の構成では、タイヤ周方向にかかる凸部５の配置領域（凸部５の周方向長さの総和）が、タイヤ全周に対して５０［％］以上あることが好ましく、８０［％］以上あることがより好ましい。これにより、バットレス部における台タイヤ３とタイヤ成形金型との間のクリアランスが適正に確保される。
【００４５】
また、図４の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５が、タイヤプロファイル上に長尺な下辺を置いた台形断面を有している。
【００４６】
しかし、これに限らず、図７および図８に示すように、凸部５が、タイヤプロファイル上に長辺を置いた三角形断面を有しても良い。さらに、凸部５が、任意の多角形を有しても良い（図示省略）。かかる構成では、凸部５の最大高さ位置をタイヤ径方向に移動させることにより、凸部５のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αを容易に調整できる。
【００４７】
また、図９および図１０に示すように、凸部５のタイヤ径方向外側の立ち上がり部分が、凸状の円弧形状（図９）あるいは凹状の円弧形状（図１０）を有しても良い。これにより、凸部５のタイヤ径方向外側の端部におけるゴム流れを調整でき、あるいは、凸部５のタイヤ径方向外側の端部形状を調整できる。
【００４８】
また、図１１に示すように、凸部５が、ディンプル、細溝、セレーションなどの凹部を有しても良い。かかる構成では、凹部が、凸部５に生ずる応力を緩和する作用を有することにより、凸部５および凸部５の周辺におけるクラックの発生が抑制される。
【００４９】
［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１は、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される（図１参照）。また、更生タイヤ１は、バットレス部のプロファイルから突出する凸部５を備える（図２参照）。また、凸部５の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある。
【００５０】
かかる構成では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に凸部５が配置されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。
【００５１】
また、この更生タイヤ１では、凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にある（図２参照）。かかる構成では、凸部５がタイヤ断面高さＳＨの８５［％］の位置よりもタイヤ径方向内側にあるので、凸部５よるショルダー部のゴムボリュームの増加が回避される。これにより、タイヤ転動時におけるショルダー部の低発熱性が維持される利点がある。
【００５２】
また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置から８５［％］の位置までのタイヤ径方向の距離Ｄと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある凸部５の部分のタイヤ径方向の距離Ｂとが、０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、上記の領域における凸部５の延在範囲が適正化される利点がある。すなわち、０．５０≦Ｂ／Ｄであることにより、上記の領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。また、Ｂ／Ｄ≦０．７０であることにより、凸部５によるバットレス部のゴムボリュームの増加が抑制されて、タイヤの低発熱性が適性に維持される。
【００５３】
また、この更生タイヤ１では、凸部５の最大高さＨが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。これにより、凸部５の最大高さＨが適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｈであることにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。また、Ｈ≦２．５［ｍｍ］であることにより、凸部５によるバットレス部のゴムボリュームの増加が抑制されて、タイヤの低発熱性が適性に維持される。
【００５４】
また、この更生タイヤ１では、凸部５のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αが、２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲内にある（図４参照）。これにより、凸部５の傾斜角αが適正化される利点がある。すなわち、２０［deg］≦αであることにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。また、α≦７０［deg］であることにより、タイヤ加硫成形時における凸部５へのゴム流れが適正に確保される。
【００５５】
また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される利点がある。例えば、Ｇａ＜３．０［ｍｍ］とすると、トレッド２のゴムゲージが薄過ぎてトレッド２にクラックが発生し易くなり、好ましくない。また、６．０［ｍｍ］＜Ｇａとすると、バットレス部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
【００５６】
［適用対象］
また、この更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有するタイヤに適用される。
【００５７】
トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端（トレッド端Ｔ、Ｔ）の直線距離をいう。
【００５８】
タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。
【００５９】
また、この更生タイヤ１は、７０［％］以下の偏平率を有するタイヤに適用される。
【００６０】
一般に、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤは、ショルダー部からバットレス部に向かって新たなトレッドのゴムボリュームが急激に減少する構造を有する。一方で、更生タイヤの製造工程では、未加硫ゴムの巻き付け量をバットレス部にて部分的に減少させる加工が難しいため、上記のようなバックルが発生し易い。そこで、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤを適用対象とすることにより、バックル発生の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【００６１】
図１２は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。
【００６２】
この評価試験では、相互に異なる複数の更生タイヤタイヤについて、（１）バックル抑制性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図１２参照）。この評価試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤが製造される。
【００６３】
（１）バックル抑制性能に関する評価では、使用済みタイヤから更生タイヤを製造し、この更生タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、また、更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与した状態で、ショルダー部に発生した凹凸（０．６５×ＳＨの位置のプロファイルとのゲージ差２［ｍｍ］以上のもの）の発生量が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値１００であるときに、バックルの発生がゼロであり、数値９８以上であれば、バックル抑制効果が適正に得られているといえる。
【００６４】
（２）耐久性能に関する評価では、更生タイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、ＥＣＥ５４に準じた耐久試験条件（ただし、ＥＣＥ５４指定の耐久条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させる。）にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値９８以上であれば、耐久性が適正に確保されているといえる。
【００６５】
実施例１の更生タイヤ１は、図１〜図４に記載した構成を有し、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に単一の凸部５を有する。また、実施例２〜１３の更生タイヤ１は、実施例１の更生タイヤ１の変形例である。また、実施例１〜１３の更生タイヤ１では、ＳＨ＝２０６［ｍｍ］、ＳＷ＝２８０［ｍｍ］である。
【００６６】
従来例の更生タイヤは、実施例１の構成において、凸部５を備えていない。
【００６７】
試験結果に示すように、実施例１〜１３の更生タイヤ１では、バックル抑制性能および耐久性能が適正に得られることが分かる。
【符号の説明】
【００６８】
１  更生タイヤ、２  トレッド、３  台タイヤ、５  凸部、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１〜１４４  ベルトプライ、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、２１、２２  周方向主溝、３１、３２  陸部
【図１】
2014076769.tif 000003
【図２】
2014076769.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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