(57)【要約】      （修正有）【課題】変形により吸収する運動エネルギーの総量の低下を抑制しつつ、乗員の身体がシートベルトから受ける荷重を小さくできる乗員拘束装置を得る。【解決手段】本シートベルト装置１０では、モータ８０が作動することによってシートベルト２６にはトーションバー５０の可変部７６における捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる応力に対応した引っ張り荷重が付与される。この状態で乗員が車両前方へ慣性移動することでシートベルト２６が巻取軸２４から引き出されて巻取軸２４が引出方向に回転すると、可変部７６において塑性変形の捩じり変形が生じる。このため、可変部７６においてはそれ以上の応力が増加しないので、可変部７６における捩じり変形が弾性変形から開始される構成に比べて吸収できる運動エネルギーの総量を大きくでき、この増分だけ応力、すなわち、乗員の身体がシートベルト２６から受ける荷重を小さく設定できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前記ベルト格納部から引き出されて車両のシートに着座した乗員の身体に装着されるシートベルトと、
作動可能状態で前記シートベルトに付与された引っ張り荷重が伝わることによって、予め定められた上限値までの前記引っ張り荷重に対応した運動エネルギーを吸収しつつ前記ベルト格納部から前記シートベルトが引き出されることを許容するエネルギー吸収部材と、
作動して前記シートベルトを引っ張り、前記引っ張り荷重を前記上限値に到達させる張力付与手段と、
を備える乗員拘束装置。
【請求項２】
前記エネルギー吸収部材が前記作動可能状態となるまでに前記張力付与手段が前記引っ張り荷重を前記上限値に到達させるように前記張力付与手段を設定した請求項１に記載の乗員拘束装置。
【請求項３】
前記エネルギー吸収部材は前記引っ張り荷重によって変形することで前記引っ張り荷重に対応する前記運動エネルギーを吸収すると共に、前記引っ張り荷重による変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる際の前記引っ張り荷重を前記上限値とした請求項１又は請求項２に記載の乗員拘束装置。
【請求項４】
前記シートベルトにおいて前記乗員の身体の胸部に装着される部分であるショルダベルトと前記乗員の身体との間に介在するように設けられ、前記ショルダベルトから前記乗員の身体に付与するベルト荷重を前記ショルダベルトの長手方向側方及び幅方向側方の少なくとも一方へ分散させる荷重分散手段を備える請求項１から請求項３の何れか１項に記載の乗員拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルトによって車両のシートに着座した乗員の身体を拘束する乗員拘束装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているような乗員拘束装置の一態様であるシートベルト装置のリトラクタはブラシレスモータを備えている。このブラシレスモータの出力軸は遊星ギヤ列を介してトーションバーの一端に繋がっており、ブラシレスモータの正転駆動力又は逆転駆動力で巻取軸がシートベルトを巻き取る際の回転方向である巻取方向や巻取方向とは反対の引出方向の回転力をトーションバーの一端に付与できる。このトーションバーの他端は巻取軸に繋がっており、巻取軸はブラシレスモータの正転駆動力で上記の巻取方向に回転してシートベルトを巻き取ることができる。
【０００３】
車両が急減速した場合には、乗員の身体が車両前方へ慣性移動しようとしてシートベルトを引っ張り、巻取軸を引出方向へ回転させようとする。この状態でトーションバーはその一端の引出方向への回転がモータによって規制されていると、トーションバーの引出方向への回転、ひいては、巻取軸の引出方向への回転が規制され、巻取軸からのシートベルトの引出しが規制される。
【０００４】
一方、巻取軸を介してトーションバーの他端には巻取軸の引出方向の回転力、すなわち、乗員の身体からシートベルトに付与された引っ張り荷重が入力される。この引っ張り荷重によってトーションバーが捩じり変形させられる。乗員の身体は、シートベルトを引っ張ってトーションバーを捩じり変形させているので、トーションバーの捩じり変形分だけ巻取軸からシートベルトが引き出されて、乗員の身体は車両前方へ移動する。また、この乗員の身体の移動量と、乗員の身体がシートベルトに付与した引っ張り荷重との積に対応した大きさの運動エネルギーがトーションバーの捩じり変形に供されて吸収される。
【０００５】
さらに、この特許文献１に開示された構成では、上記のようにトーションバーの一端に対して他端が回転するような捩じれ変形が生じる際、又は、このような捩じれ変形が生じた際に、ブラシレスモータから正転駆動力や逆転駆動力を出力させる。これにより、トーションバーの一端に対する他端の相対回転を調整し、吸収するエネルギーの量を調整する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２７０４２３の公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記のトーションバーのようなエネルギー吸収部材が引っ張り荷重を受けることによる変形の開始当初はエネルギー吸収部材が弾性変形する。このため、この状態では、エネルギー吸収部材が受けた引っ張り荷重の大きさに比例した大きさの運動エネルギーがエネルギー吸収部材の変形により吸収される。エネルギー吸収部材に付与される引っ張り荷重が増大し、その値が予め定められた大きさを越えると、エネルギー吸収部材の変形は塑性変形となり、それ以降は引っ張り荷重が増加しても一定値分の引っ張り荷重の大きさに対応する運動エネルギーしか吸収しない。
【０００８】
エネルギー吸収部材の変形が弾性変形から塑性変形に切り替わった後には、車両前方へ慣性移動する乗員の身体に対し、この予め定められた大きさの引っ張り荷重に対応する荷重がシートベルトから付与される。このため、エネルギー吸収部材において弾性変形から塑性変形に切り替わる際の荷重を低く設定すれば、シートベルトから乗員の身体に付与される荷重を小さく設定できる。
【０００９】
一方、トーションバーの変形により吸収する運動エネルギーは、乗員の身体の移動量と、乗員の身体がシートベルトに付与した引っ張り荷重との積に対応している。このため、エネルギー吸収部材において弾性変形から塑性変形に切り替わる際の荷重を低く設定すると、乗員の身体の移動量が同じであれば、エネルギー吸収部材の変形で吸収する運動エネルギーの総量が小さくなってしまう。
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮して、変形により吸収する運動エネルギーの総量の低下を抑制しつつ、乗員の身体がシートベルトから受ける荷重を小さくできる乗員拘束装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の本発明に係る乗員拘束装置は、前記ベルト格納部から引き出されて車両のシートに着座した乗員の身体に装着されるシートベルトと、作動可能状態で前記シートベルトに付与された引っ張り荷重が伝わることによって、予め定められた上限値までの前記引っ張り荷重に対応した運動エネルギーを吸収しつつ前記ベルト格納部から前記シートベルトが引き出されることを許容するエネルギー吸収部材と、作動して前記シートベルトを引っ張り、前記引っ張り荷重を前記上限値に到達させる張力付与手段と、を備えている。
【００１２】
請求項１に記載の乗員拘束装置では、張力付与手段が作動するとシートベルトが引っ張られる。これによって、シートベルトに付与される引っ張り荷重が予め定められた上限値に到達する。この状態で、車両前方へ慣性移動しようとする乗員の身体が上記の上限値以上の引っ張り力でシートベルトを引っ張ると、エネルギー吸収部材は上記の上限値に対応する大きさの運動エネルギーの吸収を開始し、エネルギー吸収部材はこのように運動エネルギーを吸収しつつシートベルトがベルト格納部から引き出されることを許容する（すなわち、乗員の身体が車両前方へ慣性移動することを許容する）。これにより、車両前方へ慣性移動しようとする乗員の身体がシートベルトから受ける荷重は乗員がシートベルトに付与する引っ張り荷重から上記の上限値を差し引いた大きさとなり、乗員の身体がシートベルトから受ける荷重を小さくできる。
【００１３】
ところで、エネルギー吸収部材が吸収する運動エネルギーの変化量はシートベルトに付与される引っ張り荷重と、乗員の身体の移動量（位置の変化量）との積で表される。また、エネルギー吸収部材が吸収する運動エネルギーの総和は、エネルギー吸収部材にシートベルトの引っ張り荷重の付与を開始してからエネルギー吸収部材が運動エネルギーの吸収を終了するまでの間の運動エネルギーの変化量の総和となる。
【００１４】
ここで、エネルギー吸収部材が作動可能となった状態でシートベルトに付与される引っ張り荷重が上限値未満であると、引っ張り荷重が上限値に到達するまでは、その上限値未満の引っ張り荷重の大きさに対応した運動エネルギーしか吸収しない。これに対して、本発明に係る乗員拘束装置では、上述したように張力付与手段が作動することによってシートベルトに付与される荷重がエネルギー吸収部材における上限値まで到達させられる。このため、張力付与手段が作動した後にはエネルギー吸収部材は上限値の引っ張り荷重に対応する大きさの運動エネルギーが吸収される。これにより、乗員の身体がシートベルトを引っ張りつつ車両前方へ慣性移動した場合の移動量が同じであれば、本発明に係る乗員拘束装置ではエネルギー吸収部材が吸収する運動エネルギーの総和が多くなる。
【００１５】
このように、エネルギー吸収部材における運動エネルギーの総和を多くできることにより、エネルギー吸収部材が吸収する運動エネルギーの総和を従前と同じにするのであれば、上述した上限値を下げることが可能となり、これにより、車両前方へ慣性移動する乗員の身体がシートベルトから受ける荷重を小さくできる。
【００１６】
なお、請求項１に記載の本発明において、張力付与手段の作動開始のタイミングに関しては特に限定されるものではない。すなわち、後述するように、張力付与手段はエネルギー吸収部材におけるエネルギー吸収開始時においてシートベルトに付与する引っ張り荷重を上限値に到達させておくことが好ましい。但し、エネルギー吸収部材における運動エネルギーの吸収が開始された後に張力付与手段が作動する構成を排除するものではない。例えば、エネルギー吸収部材が運動エネルギー吸収を開始した後であっても、張力付与手段が作動してシートベルトに付与される引っ張り荷重が上限値まで引き上げられることによって運動エネルギーの吸収量の総和を多くすることができる。
【００１７】
請求項２に記載の本発明に係る乗員拘束装置は、請求項１に記載の本発明において、前記エネルギー吸収部材が前記作動可能状態となるまでに前記張力付与手段が前記引っ張り荷重を前記上限値に到達させるように前記張力付与手段を設定している。
【００１８】
請求項２に記載の乗員拘束装置によれば、張力付与手段はエネルギー吸収部材が作動可能状態となるまでにシートベルトの引っ張り荷重を上述した上限値に到達させる。このため、乗員の身体がシートベルトに付与する引っ張り荷重が上限値以上になることによってエネルギー吸収部材が引っ張り荷重に対応する運動エネルギーの吸収を開始する。
【００１９】
このように、エネルギー吸収部材は運動エネルギーの吸収開始時から上述した上限値の引っ張り荷重に対応する運動エネルギーを吸収するため、エネルギー吸収部材が吸収する運動エネルギーの総和を効果的に多くすることができる。これによって、上述した上限値を効果的に下げることが可能となり、車両前方へ慣性移動する乗員の身体がシートベルトから受ける荷重を小さくできる。
【００２０】
請求項３に記載の本発明に係る乗員拘束装置は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記エネルギー吸収部材は前記引っ張り荷重によって変形することで前記引っ張り荷重に対応する前記運動エネルギーを吸収すると共に、前記引っ張り荷重による変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる際の前記引っ張り荷重を前記上限値としている。
【００２１】
請求項３に記載の乗員拘束装置によれば、エネルギー吸収部材は引っ張り荷重を受けて変形することにより引っ張り荷重の大きさに対応した運動エネルギーを吸収する。このようにエネルギー吸収部材は変形により運動エネルギーを吸収する構成であるため、先ず、引っ張り荷重が一定の大きさに達するまではエネルギー吸収部材が弾性変形し、引っ張り荷重の大きさに対応する運動エネルギーを吸収する。引っ張り荷重が一定の大きさを越えると、エネルギー吸収部材は塑性変形を開始する。エネルギー吸収部材が塑性変形を開始すると、それ以降は上述した一体値の引っ張り荷重の大きさに対応する運動エネルギーが吸収される。
【００２２】
ここで、本発明に係る乗員拘束装置では、上述した上限値をエネルギー吸収部材の変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる際の引っ張り荷重の大きさに設定した。すなわち、本発明に係る乗員拘束装置では、張力付与手段が作動すると、シートベルトに付与される引っ張り荷重はエネルギー吸収部材の変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる際の引っ張り荷重の大きさになる。この状態から乗員の身体がシートベルトを引っ張ってエネルギー吸収部材を変形させると、このエネルギー吸収部材の変形は塑性変形となり、このエネルギー吸収部材の変形開始以降、上限値の引っ張り荷重の大きさに対応する運動エネルギーがエネルギー吸収部材の変形によって吸収される。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係る乗員拘束装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記シートベルトにおいて前記乗員の身体の胸部に装着される部分であるショルダベルトと前記乗員の身体との間に介在するように設けられ、前記ショルダベルトから前記乗員の身体に付与するベルト荷重を前記ショルダベルトの長手方向側方及び幅方向側方の少なくとも一方へ分散させる荷重分散手段を備えている。
【００２４】
請求項４に記載の乗員拘束装置によれば、上記のように荷重付与手段が作動してシートベルトの張力が増加すると、乗員の胸部にはシートベルトからのベルト荷重が付与される。
【００２５】
ここで、乗員の身体に対するシートベルトの装着状態でシートベルトにおいて乗員の胸部に装着される部分であるショルダベルトと乗員の胸部との間には荷重分散手段が介在するように設けられる。これにより、ショルダベルトからの張力に基づくベルト荷重は、ショルダベルトの長手方向側方及び幅方向側方の少なくとも一方へ分散される。これにより、乗員の身体においてショルダベルトと対向する位置にベルト荷重が集中することがなく、単位面積あたりのベルト荷重を軽減できる。
【発明の効果】
【００２６】
以上、説明したように、本発明に係る乗員拘束装置は、吸収する運動エネルギーの総量の低下を抑制しつつ、フォースリミッタ荷重を小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１の実施の形態に係る乗員拘束装置の全体構成を概略的に示す正面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る乗員拘束装置のシートベルトリトラクタの全体構成を概略的に示す正面図である。
【図３】エネルギー吸収部材におけるひずみと応力の関係を示すグラフである。
【図４】荷重分散手段の構造を示す図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図５】第１の実施の形態に係る乗員拘束装置において車両急減速時の乗員の身体の移動量と、エネルギー吸収部材において生じる応力との関係を示すグラフで、（Ａ）は張力付与手段によって応力Ｆ１に相当する引っ張り荷重Ｆ１が付与される構成の場合を示すグラフで、（Ｂ）は張力付与手段を有しない構成を示すグラフで、（Ｃ）は（Ａ）と（Ｂ）とで吸収する運動エネルギーの総量の差を示すグラフである。
【図６】第１の実施の形態に係る乗員拘束装置において車両急減速時の乗員の身体の移動量と、エネルギー吸収部材において生じる応力との関係を示すグラフで、（Ａ）は張力付与手段によって応力Ｆ１に相当する引っ張り荷重Ｆ１が付与される構成の場合を示すグラフで、（Ｂ）は作動後の状態でも引っ張り荷重Ｆ１よりも小さな荷重Ｆ２しかシートベルトに付与しないモータを設けた構成の示すグラフで、（Ｃ）は（Ａ）と（Ｂ）とで吸収する運動エネルギーの総量の差を示すグラフである。
【図７】第２の実施の形態に係る乗員拘束装置のシートベルトリトラクタの全体構成を概略的に示す正面図である。
【図８】第２の実施の形態に係る乗員拘束装置において車両急減速時の乗員の身体の移動量と、エネルギー吸収部材において生じる応力との関係を示すグラフで、（Ａ）は張力付与手段によって応力Ｆ１に相当する引っ張り荷重Ｆ１が付与される構成の場合を示すグラフで、（Ｂ）は張力付与手段を有しない構成を示すグラフで、（Ｃ）は（Ａ）と（Ｂ）とで吸収する運動エネルギーの総量の差を示すグラフである。
【図９】第２の実施の形態に係る乗員拘束装置において車両急減速時の乗員の身体の移動量と、エネルギー吸収部材において生じる応力との関係を示すグラフで、（Ａ）は張力付与手段によって応力Ｆ１に相当する引っ張り荷重Ｆ１が付与される構成の場合を示すグラフで、（Ｂ）は作動後の状態でも引っ張り荷重Ｆ１よりも小さな荷重Ｆ２しかシートベルトに付与しないプリテンショナを設けた構成の示すグラフで、（Ｃ）は（Ａ）と（Ｂ）とで吸収する運動エネルギーの総量の差を示すグラフである。
【図１０】第３の実施の形態に係る乗員拘束装置の全体構成を概略的に示す正面図である。
【図１１】第４の実施の形態に係る乗員拘束装置の荷重分散手段の正面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿った拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
次に、本発明の各実施の形態について図１から図１１の各図を用いて説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００２９】
＜第１の実施の形態の構成＞
図１には第１の一実施の形態に係る乗員拘束装置としてのシートベルト装置１０の全体構成の概略が正面図により示されている。
【００３０】
この図に示されるように、このシートベルト装置１０はシートベルト格納部としてのシートベルトリトラクタ１４を備えている。図２に示されるように、シートベルトリトラクタ１４は、例えば、車両のセンターピラーの下端部近傍で車体に固定されるフレーム１６を備えている。このフレーム１６は一対の脚壁２０、２２を備えている。これらの脚壁２０、２２は、例えば、厚さ方向が車両の前後方向に沿った板状に形成されており、その厚さ方向に互いに対向している。
【００３１】
これらの脚壁２０と脚壁２２との間には巻取軸２４が設けられている。この巻取軸２４にはシートベルト２６の長手方向基端側が係止されている。巻取軸２４は上記の脚壁２０と脚壁２２との対向方向を軸方向とする軸周りの一方である巻取方向に回転すると、外周部にシートベルト２６をその長手方向基端側から層状に巻き取って格納する。また、シートベルト２６をその先端側へ引っ張ると、巻取軸２４に巻き取られているシートベルト２６が巻取軸２４から引き出されつつ巻取軸２４が上記の巻取方向とは反対の引出方向に回転する。
【００３２】
シートベルト２６は巻取軸２４から車両上方へ引き出されている。図１に示されるように、シートベルトリトラクタ１４から上方へ引き出されたシートベルト２６は、例えば、車両のセンターピラーに設けられたスリップジョイント２８に形成されたスリット孔を通過して車両下方へ折り返され、その先端はアンカ部材３０を介して車体や本シートベルト装置１０が対応するシート３２のフレーム等に係止されている。
【００３３】
シートベルト２６におけるスリップジョイント２８とアンカ部材３０との間にはタング３４がシートベルト２６の長手方向に沿って移動可能に設けられている。このタング３４に対応してシート３２を介してシートベルトリトラクタ１４やアンカ部材３０とは反対側にはバックル３６が設けられている。乗員１２の身体にシートベルト２６を掛け回した状態でタング３４をバックル３６に装着すると、乗員１２の身体に対するシートベルト２６の装着状態となる。
【００３４】
この装着状態では、シートベルト２６のうち、スリップジョイント２８とタング３４との間の部分はショルダベルト３８となり、乗員１２の身体のうちスリップジョイント２８側の肩部や胸部を拘束する。これに対して、シートベルト２６のうち、タング３４とアンカ部材３０との間の部分はラップベルト４０となり、乗員１２の身体のうち腰部を拘束する。
【００３５】
一方、図２に示されるように、巻取軸２４にはその中心軸線に沿ってトーションバー収容孔４２が形成されている。また、巻取軸２４にはアダプタ嵌挿孔４４が形成されている。アダプタ嵌挿孔４４は巻取軸２４の脚壁２０側の端部にて開口した有底の孔とされており、このアダプタ嵌挿孔４４の底部にて上記のトーションバー収容孔４２の脚壁２０側の端部が開口している。このアダプタ嵌挿孔４４の内周形状はスプライン形状や多角形等の非円形とされている。
【００３６】
このアダプタ嵌挿孔４４には脚壁２０側の開口端からアダプタ４６が嵌挿される。アダプタ４６においてアダプタ嵌挿孔４４に嵌挿される部分の外周形状はアダプタ嵌挿孔４４の内周形状と同じ（厳密にはアダプタ嵌挿孔４４の内周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされており、アダプタ４６はアダプタ嵌挿孔４４に嵌挿されることで巻取軸２４に対する巻取方向及び引出方向への相対回転が規制される。
【００３７】
このアダプタ４６には第１連結部嵌挿孔４８が形成されている。第１連結部嵌挿孔４８はアダプタ４６をアダプタ嵌挿孔４４に嵌挿した状態で巻取軸２４の中心軸線方向中央側へ向けて開口した有底の孔とされている。この第１連結部嵌挿孔４８にはエネルギー吸収部材としてのトーションバー５０の第１連結部５２が嵌挿される。
【００３８】
第１連結部嵌挿孔４８は内周形状がスプライン形状や多角形等の非円形とされており、トーションバー５０の第１連結部５２の外周形状は第１連結部嵌挿孔４８の内周形状と同じ（厳密には第１連結部嵌挿孔４８の内周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされている。このため、トーションバー５０の第１連結部５２はアダプタ４６の第１連結部嵌挿孔４８に嵌挿されることでアダプタ４６、ひいては、巻取軸２４に対する巻取方向及び引出方向への相対回転が規制される。
【００３９】
一方、巻取軸２４にはロック回転体嵌挿孔５４が形成されている。ロック回転体嵌挿孔５４は、巻取軸２４の中心軸線に対して同軸の円孔とされており、巻取軸２４の脚壁２２側の端面にて開口している。ロック回転体嵌挿孔５４における巻取軸２４の中心軸線方向中央側には底部が形成されており、トーションバー収容孔４２の脚壁２２側の端部がロック回転体嵌挿孔５４の底部にて開口している。
【００４０】
ロック回転体嵌挿孔５４には巻取軸回転規制手段としてのロック装置５６を構成するロック回転体５８の嵌挿部６０が嵌挿される。嵌挿部６０は、外周形状がロック回転体嵌挿孔５４の内周形状と同じ（厳密にはロック回転体嵌挿孔５４の内周形状よりも僅かに小さな相似形状）の円形とされている。このため、基本的にロック回転体５８は巻取軸２４に対して同軸的に巻取方向や引出方向に相対回転可能である。
【００４１】
ロック回転体５８はロック部材収容部６２を備えている。ロック部材収容部６２は嵌挿部６０をロック回転体嵌挿孔５４に嵌挿した状態で巻取軸２４の脚壁２２側の端部の側方に位置し、脚壁２２に形成された内歯のラチェット孔６４に対して巻取軸２４の回転半径方向に対向している。このロック部材収容部６２にはロック部材収容孔６６が形成されている。このロック部材収容孔６６はロック部材収容部６２の外周面にて開口しており、ロック部材６８はロック部材収容孔６６におけるロック部材収容部６２の外周面での開口から突出する方向（以下、この向きを便宜上「ロック作動方向」と称する）及びその反対方向に移動できる。
【００４２】
ロック部材６８にはラチェット歯が形成されており、ロック部材６８がロック作動方向に移動して、ロック部材収容孔６６におけるロック部材収容部６２の外周面での開口からロック部材６８が突出すると、ロック部材６８のラチェット歯がラチェット孔６４の内周部に形成されたラチェット歯に噛み合う。このように、ロック部材６８のラチェット歯がラチェット孔６４のラチェット歯に噛み合うと、ロック回転体５８の引出方向への回転が規制される。
【００４３】
また、脚壁２２の外側（脚壁２２の脚壁２０とは反対側）にはケース７０がフレーム１６に固定されている。ケース７０の内側には、車両急減速時の加速度に基づいて作動してロック部材６８をロック作動方向へ移動させるＶＳＩＲ機構を構成する各種部品や、ロック部材収容部６２の引出方向への回転加速度が所定の大きさ以上の場合に作動してロック部材６８をロック作動方向へ移動させるＷＳＩＲ機構を構成する各種部品が収容されている。
【００４４】
一方、ロック回転体５８には第２連結部嵌挿孔７２が形成されている。第２連結部嵌挿孔７２はロック回転体５８の嵌挿部６０をロック回転体嵌挿孔５４に嵌挿した状態で巻取軸２４の中心軸線方向中央側へ向けて開口した有底の孔とされている。この第２連結部嵌挿孔７２には、トーションバー５０の第２連結部７４が嵌挿される。第２連結部嵌挿孔７２は内周形状がスプライン形状や多角形等の非円形とされており、トーションバー５０の第２連結部７４の外周形状は第２連結部嵌挿孔７２の内周形状と同じ（厳密には第２連結部嵌挿孔７２の内周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされている。
【００４５】
トーションバー５０の第１連結部５２と第２連結部７４との間は可変部７６とされている。可変部７６は軸方向が巻取軸２４の中心軸線方向に沿った棒形状に形成されており、第１連結部５２と第２連結部７４とは可変部７６によって繋がっている。可変部７６は第２連結部７４に対して第１連結部５２が巻取軸２４の中心軸線と同じ向きを軸方向とする軸周りに相対回転することにより第２連結部７４側に対して第１連結部５２側が捩じれるように変形する。
【００４６】
また、図３に示されるように、可変部７６の第１連結部５２側が第２連結部７４側に対して捩じれが生じた場合、可変部７６は先ず捩じりよる第２連結部７４側に対する第１連結部５２側のひずみεの増加に伴い捩じり荷重の付与による応力σが増加する。このように、ひずみεの増加に伴い応力σが増加する間は可変部７６が弾性変形する。さらに、ひずみεが一定の大きさε１となり、応力σがＦ１（すなわち、捩じり荷重がＦ１）に到達すると、それ以降の可変部７６における捩じり変形は塑性変形となりひずみεが増加しても応力σが増加しない。
【００４７】
なお、図３における可変部７６のひずみεと応力σとの関係はあくまでも一例であり、可変部７６におけるひずみεと応力σとの関係が図３に示されるような直線的な関係ではなく曲線的であってもよい。
【００４８】
これに対して、第２連結部７４の可変部７６とは反対側は軸部７８とされている。軸部７８は巻取軸２４に対して同軸的に形成されてケース７０内に入り込み、ケース７０に直接又は間接的に回転自在に支持されている。
【００４９】
一方、本シートベルト装置１０のシートベルトリトラクタ１４には張力付与手段としてのモータ８０が設けられている。モータ８０は脚壁２０と脚壁２２との間で図示しないブラケット等を介してフレーム１６に連結されて保持されている。また、脚壁２０の外側（脚壁２０の脚壁２２とは反対側）にはギヤボックス８２がフレーム１６に取り付けられている。ギヤボックス８２の内側にはギヤやクラッチ等により構成された減速手段が設けられている。
【００５０】
モータ８０の出力軸は脚壁２０を通過して、ギヤボックス８２の内側に入り込み、ギヤボックス８２内の減速手段に連結されている。ギヤボックス８２内の減速手段はギヤボックス８２内を通過するアダプタ４６の軸部に連結されている。モータ８０から正転駆動力が出力されると、ギヤボックス８２内のクラッチが結合され、モータ８０から正転駆動力が減速手段によって減速されてアダプタ４６の軸部に伝わり、アダプタ４６の軸部、ひいては巻取軸２４を巻取方向に回転させる。
【００５１】
このモータ８０は、ＥＣＵ等の制御手段を介して車両前方の障害物までの距離を検出する前方監視装置に電気的に接続されており、車両前方の障害物までの距離が一定値未満になると、モータ８０が作動して巻取軸２４が巻取方向に回転する。これによって、乗員１２の身体に掛け回されたシートベルト２６の弛みが解消され、更に、巻取軸２４を巻取方向に回転させてシートベルト２６に大きさＦ１の引っ張り荷重（以下、この大きさＦ１の引っ張り荷重を「引っ張り荷重Ｆ１」と称する）を付与する。この引っ張り荷重Ｆ１の大きさは、上述した可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる際の応力Ｆ１の大きさに相当する。
【００５２】
ギヤボックス８２の脚壁２０とは反対側にはスプリングケース８８が設けられている。このスプリングケース８８の内側にはアダプタ４６から巻取軸２４に対して同軸的に突出形成された軸部が入り込んでおり、この軸部がスプリングケース８８に直接又は間接的に回転自在に支持されている。
【００５３】
また、このスプリングケース８８の内側には、例えば、ぜんまいばねが収容されている。ぜんまいばねは、渦巻き方向外側端がスプリングケース８８に直接又は間接的に係止されている。これに対して、ぜんまいばねの渦巻き方向内側端がアダプタ４６から突出形成された上記の軸部に直接又は間接的に係止されている。
【００５４】
このぜんまいばねは、アダプタ４６を巻取方向に付勢すると共に、アダプタ４６が引出方向に回転すると巻き締まり、アダプタ４６を巻取方向に付勢する付勢力が増大する。
【００５５】
一方、図１に示されるように、本シートベルト装置１０は荷重分散手段としての荷重分散プレート９２を備えている。荷重分散プレート９２は平板状のプレート本体９４を備えている。
【００５６】
プレート本体９４は乗員１２がシートベルト２６を装着した状態でシートベルト２６のショルダベルト３８と乗員１２の身体との間に設けられる。プレート本体９４における乗員１２の身体との対向面積はシートベルト２６のショルダベルト３８における乗員１２の身体との対向面積よりも充分に大きく形成されており、図１に示されるように、乗員１２の身体に対するシートベルト２６の装着状態で、プレート本体９４は上端側が乗員１２の右肩近傍から左肩近傍の間で乗員１２の身体と対向し、下端側が乗員１２の腹部右側から腹部左側の間で乗員１２の身体と対向する。
【００５７】
図１の４−４線に沿った断面図である図４に示されるように、このプレート本体９４は、プレート部９６を備えている。プレート部９６は比較的硬質の合成樹脂材や金属によって全体的に平板状又はシート状に形成されている。このプレート部９６の厚さ方向一方の側、すなわち、乗員１２の身体に対するシートベルト２６の装着状態でプレート部９６における乗員１２の身体側にはパッド部９８がプレート部９６に対して一体的に形成されている。このプレート部９６は全体的に平板状又はシート状に形成されている。また、このプレート部９６は、発砲スチロールやゴム材、又は、比較的柔軟な合成樹脂材等、上記のプレート部９６よりも剛性が低い材料によって形成されている。
【００５８】
一方、プレート本体９４のプレート部９６とは反対側には係止バンド１００が形成されている。係止バンド１００は可撓性を有する帯状に形成されており、その長手方向中間部がリベット等の締結手段によってプレート本体９４（特に、プレート部９６）に一体的に固定されている。
【００５９】
係止バンド１００の長手方向両端側には面ファスナやホック等の連結手段が取り付けられており、係止バンド１００におけるプレート本体９４との固定部分を介してプレート本体９４とは反対側で係止バンド１００の長手方向一端側と他端側とを連結して係止バンド１００を環状にすることができる。係止バンド１００はショルダベルト３８（シートベルト２６）がその内側を通過するように長手方向一端側と他端側とを連結され、これによって係止バンド１００、ひいては、荷重分散プレート９２がショルダベルト３８（シートベルト２６）に着脱可能に取り付けられる。
【００６０】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６１】
本シートベルト装置１０では、乗員１２の身体に対するシートベルト２６の装着状態で車両前方の障害物までの距離が一定値未満になるとモータ８０が作動する。モータ８０が作動すると、モータ８０の駆動力がギヤボックス８２内の減速ギヤ列を介してアダプタ４６に伝わり、アダプタ４６が巻取方向に回転させられる。アダプタ４６はシートベルト２６のアダプタ嵌挿孔４４に嵌挿されることによって巻取軸２４に対する相対回転が規制される。このため、アダプタ４６が巻取方向に回転すると、巻取軸２４が巻取方向に回転させられシートベルト２６が巻取軸２４に巻き取られる。このようにシートベルト２６が巻取軸２４に巻き取られることによって巻取軸２４の張力が増加させられ、引っ張り荷重Ｆ１が巻取軸２４に付与される。
【００６２】
一方、車両が急減速するとロック装置５６が作動する。ロック装置５６が作動するとロック部材６８のラチェット歯が脚壁２２に形成されたラチェット孔６４のラチェット歯に噛み合い、ロック回転体５８の引出方向への回転が規制される。ロック回転体５８に形成された第２連結部嵌挿孔７２にトーションバー５０の第２連結部７４が嵌挿されることによってロック回転体５８に対する第２連結部７４の相対回転が規制されている。このため、上記のように、ロック回転体５８の引出方向への回転が規制されることによってトーションバー５０の第２連結部７４は引出方向への回転が規制される。
【００６３】
トーションバー５０の第１連結部５２は、アダプタ４６の第１連結部嵌挿孔４８に嵌挿されることによりアダプタ４６に対する相対回転が規制され、更に、アダプタ４６は巻取軸２４のアダプタ嵌挿孔４４に嵌挿されることにより巻取軸２４に対する相対回転が規制される。したがって、上記のようにロック回転体５８の引出方向への回転が規制されることによって間接的に巻取軸２４の引出方向への回転が規制され、巻取軸２４からシートベルト２６が引き出されることが抑制される。
【００６４】
この状態で乗員１２の身体が車両前方側へ慣性移動すると、シートベルト２６が乗員１２の身体に引っ張られ、これによって巻取軸２４からシートベルト２６が引き出される。シートベルト２６が巻取軸２４から引き出されると、引き出されたシートベルト２６の長さ分だけ巻取軸２４が引出方向に回転する。この状態では上記のようにロック回転体５８の引出方向への回転が規制されることによってトーションバー５０の第２連結部７４は引出方向への回転が規制されている。このため、シートベルト２６が引き出されて巻取軸２４が引出方向に回転すると、トーションバー５０の可変部７６では、第２連結部７４側に対して第１連結部５２側が引出方向に回転し、可変部７６に捩じり変形が生じる。
【００６５】
ところで、上述したように、乗員１２の身体が慣性移動を開始する時点（図５における乗員１２の身体の移動距離ＳがＳ０の状態）ではシートベルト２６に対して引っ張り荷重Ｆ１が付与されており、この状態から乗員１２の身体が慣性移動することによってシートベルト２６には荷重Ｆ１よりも大きな引っ張り荷重がシートベルト２６に付与される。
【００６６】
ここで、乗員１２の身体の慣性移動開始時に既にシートベルト２６に付与されている引っ張り荷重Ｆ１は、可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる際の応力Ｆ１の大きさに相当している。このため、図５の（Ａ）に示されるように、可変部７６では乗員１２の身体の車両前方への慣性移動が開始されるとトーションバー５０の可変部７６は塑性変形を開始する。このため、乗員１２の身体がシートベルト２６を引っ張って可変部７６を捩じり変形させても可変部７６の応力Ｆが増加しない。
【００６７】
図５の（Ｂ）に示されるように、乗員１２の身体が慣性移動を開始してから、乗員１２の移動距離Ｓが距離Ｓ１に到達するまではトーションバー５０の可変部７６が弾性変形する構成では、乗員１２の移動距離Ｓが距離Ｓ１に達するまで可変部７６の応力Ｆは概ね移動距離Ｓに比例して増加する。ここで、乗員１２の身体が慣性移動を開始してから、その移動距離Ｓが距離Ｓ２に到達するまでの間に可変部７６にて生じた捩じり変形により吸収される乗員１２の身体の運動エネルギーの総量は、図５の（Ａ）においてはエリアＬ１１の面積に等しく、図５の（Ｂ）においてはエリアＭ１１の面積に等しい。
【００６８】
上記のように、本実施の形態では、乗員１２の身体の慣性移動開始時には既にシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１が付与されているため、図５の（Ａ）におけるエリアＬ１１の面積と図５の（Ｂ）におけるエリアＭ１１の面積とを比較すると、図５の（Ｃ）におけるエリアＮ１１の面積分だけ吸収する運動エネルギーの総量を大きくできる。
【００６９】
ここで、可変部７６の捩じり変形により吸収したい運動エネルギーの総量が図５の（Ｂ）におけるエリアＭ１１の面積と同じでよければ、図５の（Ｃ）におけるエリアＮ１１の面積分だけ可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる応力Ｆ１、すなわち、シートベルト２６に付与する引っ張り荷重Ｆ１を小さく設定できる。乗員１２の身体が慣性移動している状態で乗員１２の身体がシートベルト２６から受ける荷重は引っ張り荷重Ｆ１であるため、引っ張り荷重Ｆ１を小さくできることで乗員１２の身体がシートベルト２６から受ける荷重を小さくできる。
【００７０】
また、仮に、本実施の形態のモータ８０よりも出力が小さく、作動することによってシートベルト２６に付与できる引っ張り荷重が引っ張り荷重Ｆ１よりも小さな引っ張り荷重Ｆ２しか付与できないモータを設けた場合には、図６の（Ｂ）に示されるように、乗員１２の慣性移動開始時に可変部７６に生じる応力Ｆは、可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる応力Ｆ１よりも小さな応力Ｆ２になる。
【００７１】
このため、乗員１２の距離Ｓ３まで慣性移動して可変部７６に生じる応力Ｆが応力Ｆ１に到達するまで、可変部７６の捩じり変形は弾性変形となり、可変部７６における応力Ｆは応力Ｆ１に到達するまで漸次増加する。このため、このような構成で乗員１２の身体が距離Ｓ２に到達するまでの間に可変部７６にて生じた捩じり変形により吸収される乗員１２の身体の運動エネルギーの総量は、図６の（Ｂ）におけるエリアＭ１２の面積に相当する。
【００７２】
このエリアＭ１２の面積と上述したエリアＬ１１の面積とを比較すると、モータ８０の駆動力によってシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１を付与できる本実施の形態は、図６の（Ｃ）におけるエリアＮ１２の面積分だけ吸収する運動エネルギーの総量を大きくできる。これにより、出力が本実施の形態におけるモータ８０よりも小さなモータを設けた場合に比べても、可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる応力Ｆ１すなわち、シートベルト２６に付与する引っ張り荷重Ｆ１を小さく設定でき、乗員１２の身体がシートベルト２６から受ける荷重を小さくできる。
【００７３】
また、本実施の形態では、ショルダベルト３８と乗員１２の身体との間には荷重分散プレート９２のプレート本体９４が介在している。上述したように、プレート本体９４は上端側が乗員１２の右肩近傍から左肩近傍の間で乗員１２の身体と対向し、下端側が乗員１２の腹部右側から腹部左側の間で乗員１２の身体と対向している。このため、シートベルト２６のショルダベルト３８から乗員１２の身体が受ける引っ張り荷重Ｆ１は乗員１２の身体においてプレート本体９４と対向する範囲に分散される。これにより、乗員１２の身体に付与される単位面積あたりの荷重を小さくできる。
【００７４】
さらに、この荷重分散プレート９２は、シートベルト２６のショルダベルト３８に対して着脱可能であるため、不要な場合（例えば、乗員１２が降車する場合）にはショルダベルト３８から荷重分散プレート９２を取り外すことで容易にシートベルト２６を巻取軸２４に巻き取らせてシートベルト２６を格納できる。
【００７５】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の実施の形態について説明する。
【００７６】
図７に示されるように、本実施の形態に係るシートベルト装置１１０のシートベルトリトラクタ１１４は、プリテンショナ１２０に代えて張力付与手段としてのプリテンショナ１２０を備えている。このプリテンショナ１２０は、例えば、ピストンを収容したシリンダを備えており、シリンダに装着されたマイクロガスジェネレータが作動して、シリンダの内圧が上昇するとシリンダの内側をピストンが摺動するようになっている。このピストンには、例えば、ラックバーが形成されており、上記のようにピストンが摺動すると、ラックバーがアダプタ４６に設けられたピニオンギヤを巻取方向に回転させる。このピニオンギヤの巻取方向への回転は、クラッチを介してアダプタ４６に伝わってアダプタ４６を巻取方向に回転させ、ひいては、巻取軸２４を巻取方向に回転させる。
【００７７】
ここで、本実施の形態においてプリテンショナ１２０は、乗員１２にシートベルト２６が装着された状態で作動すると、シートベルト２６に対して第１の実施の形態にて説明した引っ張り荷重Ｆ１を付与するようにマイクロガスジェネレータの出力が設定されている。
【００７８】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
上述したように、本実施の形態におけるプリテンショナ１２０はシリンダに装着されたマイクロガスジェネレータが作動して、シリンダの内圧が上昇するとシリンダの内側をピストンが摺動し、ピストンに形成されたラックバーがアダプタ４６に設けられたピニオンギヤを巻取方向に回転させる。これによって、アダプタ４６が巻取方向に回転すると、巻取軸２４が巻取方向に回転し、シートベルト２６が巻取軸２４に巻き取られてシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１が付与される。
【００７９】
このため、プリテンショナ１２０の作動開始タイミングがロック装置５６の作動開始タイミングよりも早ければ、乗員１２が車両前方へ慣性移動し、これによって、トーションバー５０の可変部７６において生じた捩じり変形は前記第１の実施の形態と同様に塑性変形になる。このため、このような場合、本実施の形態は基本的に前記第１の実施の形態と同じ作用を奏し、前記第１の実施の形態と同じ効果を得ることができる。
【００８０】
これに対して、プリテンショナ１２０の作動開始タイミングがロック装置５６の作動開始タイミングよりも遅い場合には、図８の（Ａ）に示されるように、プリテンショナ１２０が作動するまで乗員１２の身体が距離Ｓ４まで慣性移動する。このため、乗員１２の身体が慣性移動を開始してから距離Ｓ４に到達するまでは、トーションバー５０の可変部７６において生じる応力Ｆは、移動距離Ｓに比例するように増加する。
【００８１】
次いで、プリテンショナ１２０が作動すると、上述したように巻取軸２４にシートベルト２６が巻き取られてシートベルト２６の張力が増加し、プリテンショナ１２０が作動終了するまでの間にシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１が付与される。このため、この状態から更に乗員１２の身体が慣性移動すると、トーションバー５０の可変部７６の捩じり変形は塑性変形となり、それ以降、可変部７６にて生じる応力Ｆが増加しない。
【００８２】
図８の（Ｂ）に示されるように、乗員１２の身体が慣性移動を開始してから、乗員１２の移動距離Ｓが距離Ｓ１に到達するまではトーションバー５０の可変部７６が弾性変形する構成では、乗員１２の移動距離Ｓが距離Ｓ１に達するまで可変部７６の応力Ｆは概ね移動距離Ｓに比例して増加する。ここで、乗員１２の身体が慣性移動を開始してから、その移動距離Ｓが距離Ｓ２に到達するまでの間に可変部７６にて生じた捩じり変形により吸収される乗員１２の身体の運動エネルギーの総量は、図８の（Ａ）においてはエリアＬ２１の面積に等しく、図８の（Ｂ）においてはエリアＭ２１の面積に等しい。
【００８３】
上記のように、本実施の形態では、プリテンショナ１２０が作動した後にはシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１が付与されているため、図８の（Ａ）におけるエリアＬ２１の面積と図８の（Ｂ）におけるエリアＭ２１の面積とを比較すると、図８の（Ｃ）におけるエリアＮ２１の面積分だけ吸収する運動エネルギーの総量を大きくできる。
【００８４】
すなわち、プリテンショナ１２０の作動開始タイミングがロック装置５６の作動開始タイミングよりも遅い構成であっても、プリテンショナ１２０が作動することによってシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１が付与される構成とすることで前記第１の実施の形態と同様の作用を奏し、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
また、仮に、本実施の形態のプリテンショナ１２０よりも出力が小さく、作動することによってシートベルト２６に付与できる引っ張り荷重が引っ張り荷重Ｆ１よりも小さな引っ張り荷重Ｆ２しか付与できないプリテンショナを設けた場合には、図９の（Ｂ）に示されるように、プリテンショナ作動後の状態でも可変部７６に生じる応力Ｆは、可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる応力Ｆ１よりも小さな応力Ｆ２になる。
【００８６】
このため、プリテンショナ作動終了後であっても乗員１２の距離Ｓ５まで慣性移動して可変部７６に生じる応力Ｆが応力Ｆ１に到達するまで、可変部７６の捩じり変形は弾性変形となり、可変部７６における応力Ｆは応力Ｆ１に到達するまで漸次増加する。このため、このような構成で乗員１２の身体が距離Ｓ２に到達するまでの間に可変部７６にて生じた捩じり変形により吸収される乗員１２の身体の運動エネルギーの総量は、図９の（Ｂ）におけるエリアＭ２２の面積に相当する。
【００８７】
このエリアＭ２２の面積と上述したエリアＬ２１の面積とを比較すると、プリテンショナ１２０の駆動力によってシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１を付与できる本実施の形態は、図９の（Ｃ）におけるエリアＮ２２の面積分だけ吸収する運動エネルギーの総量を大きくできる。これにより、出力が本実施の形態におけるプリテンショナ１２０よりも出力が小さなプリテンショナを設けた場合に比べても、可変部７６の捩じり変形が弾性変形から塑性変形に切り替わる応力Ｆ１、すなわち、シートベルト２６に付与する引っ張り荷重Ｆ１を小さく設定でき、乗員１２の身体がシートベルト２６から受ける荷重を小さくできる。
【００８８】
なお、前記第１の実施の形態はモータ８０を張力付与手段とし、本実施の形態はプリテンショナ１２０を張力付与手段とした。しかしながら、張力付与手段がモータ８０やプリテンショナ１２０に限定されるものではなく、作動することによって引っ張り荷重Ｆ１をシートベルト２６に付与できる構成であればよい。
【００８９】
また、例えば、モータ８０及びプリテンショナ１２０を併用し、モータ８０が作動終了した状態でプリテンショナ１２０が作動することによってシートベルト２６に引っ張り荷重Ｆ１を付与する構成としてもよい。このように、張力付与手段としての機能をモータ８０とプリテンショナ１２０の双方に分けることで、モータ８０及びプリテンショナ１２０の各々の出力を小さくできる。このように、２以上の構成を併せて張力付与手段を構成してもよい。
【００９０】
＜第３の実施の形態＞
次に、第３の実施の形態について説明する。
【００９１】
図１０には第３の実施の形態に係る乗員拘束装置としてのシートベルト装置１３０が前記第１の実施の形態を説明した図１に対応する正面図にて示されている。
【００９２】
この図に示されるように、本シートベルト装置１３０は荷重分散プレート９２に代わる荷重分散手段としての荷重分散プレート１３２を備えている。この荷重分散プレート１３２はプレート本体１３４を備えている。プレート本体１３４の構造は基本的に前記第１の実施の形態における荷重分散プレート９２のプレート本体９４と同じで、図示は省略するがプレート部９６とパッド部９８とによって構成されている。
【００９３】
但し、プレート本体１３４はプレート本体９４とは異なり、シートベルト２６のショルダベルト３８に荷重分散プレート１３２を装着した状態でプレート本体１３４の下端側は乗員１２の腰部とシートベルト２６のラップベルト４０との間に介在する。このため、本実施の形態では、シートベルト２６のショルダベルト３８から乗員１２の身体に付与されるベルト荷重Ｆのみならず、シートベルト２６のラップベルト４０から乗員１２の身体に付与されるベルト荷重も分散させることができる。
【００９４】
＜第４の実施の形態＞
次に、第４の実施の形態について説明する。
【００９５】
図１１には第４の実施の形態に係る乗員拘束装置としてのシートベルト装置１４０の荷重分散手段としての荷重分散プレート１４２の正面図が示されている。この図に示されるように、荷重分散プレート１４２は、複数（本実施の形態では２枚）のプレート本体１４４、１４６を備えている。プレート本体１４４、１４６の構造は基本的に前記第１の実施の形態における荷重分散プレート９２のプレート本体９４と同じで、図１１の１２−１２線に沿った拡大断面図である図１２に示されるように、プレート本体１４４、１４６プレート部９６とパッド部９８とによって構成されている。
【００９６】
図１２に示されるように、これらのプレート本体１４４とプレート本体１４６とは荷重分散プレート１４２をシートベルト２６に取り付けた状態で上下に並ぶ。また、荷重分散プレート１４２は左右一対のヒンジ１４８を備えている。一方のヒンジ１４８は荷重分散プレート１４２をシートベルト２６に取り付けた状態における右側でプレート本体１４４の下端側とプレート本体１４６の上端側とを連結しており、他方のヒンジ１４８は荷重分散プレート１４２をシートベルト２６に取り付けた状態における左側でプレート本体１４４の下端側とプレート本体１４６の上端側とを連結している。
【００９７】
ヒンジ１４８によって連結されたプレート本体１４４及びプレート本体１４６は、図１２に示されるヒンジ１４８の連結軸１５０を中心にプレート本体１４４及びプレート本体１４６の一方が他方に対して回動できる。したがって、荷重分散プレート１４２をシートベルト２６から取り外した状態でプレート本体１４４及びプレート本体１４６の一方を他方に対して回動させて折り畳んでおくことができる。
【００９８】
なお、本実施の形態は、荷重分散プレート１４２が２枚のプレート本体１４４、プレート本体１４６を備える構成であったが、複数枚のプレート本体によって荷重分散プレート１４２を構成する場合、プレート本体の枚数は３枚以上であってもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１０    シートベルト装置
１２    乗員
２６    シートベルト
３２    シート
５０    トーションバー（エネルギー吸収部材）
８０    モータ（張力付与手段）
９２    荷重分散プレート（荷重分散手段）
１１０    シートベルト装置
１２０    プリテンショナ（張力付与手段）
１３０    シートベルト装置
１３２    荷重分散プレート（荷重分散手段）
１４０    シートベルト装置
１４２    荷重分散プレート（荷重分散手段）
【図１】
2014076786.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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