(57)【要約】【課題】ストッパプレートを筒状部に溶接を用いずに固定しながら、バネ定数の急激な上昇を抑制する。【解決手段】ロッド本体２を板金で構成する。第１ストッパ部１２を、第１筒状部３の内周面のうち主荷重入力方向において第１内筒体１０に対向する部分から第１内筒体１０側に突出するゴム弾性体からなるストッパ本体部５２と、該ストッパ本体部５２内に埋設され、両端部が主荷重入力方向において第１内筒体１０とは反対側に向くストッパプレート１３とで構成する。ストッパプレート１３の両端部には、主荷重入力方向において第１内筒体１０とは反対側に延びる挿通板部１３ａをそれぞれ形成する。第１筒状部３における各挿通板部１３ａに対向する部分に、挿通孔３０をそれぞれ形成する。各挿通板部１３ａを、各挿通孔３０に該挿通孔３０との間に隙間を空けた状態で挿通して、該各挿通孔３０に弾性支持する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状部を有する外側部材と、該筒状部内に配設され、該筒状部の内周面に弾性部材を介して連結される内筒体と、上記筒状部内に設けられ、上記外側部材に対する上記内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部とを備えた防振装置であって、
上記外側部材は板金で構成され、
上記ストッパ部は、上記筒状部の内周面のうち上記主荷重入力方向において上記内筒体に対向する部分から上記内筒体側に突出する弾性体からなるストッパ本体部と、該ストッパ本体部内に埋設され、両端部が上記主荷重入力方向において上記内筒体とは反対側に向くストッパプレートとを有し、
上記ストッパプレートの両端部には、上記主荷重入力方向において上記内筒体とは反対側に延びる挿通部がそれぞれ形成され、
上記筒状部における上記各挿通部に対向する部分には、挿通孔がそれぞれ形成され、
上記各挿通部は、上記各挿通孔に該挿通孔との間に隙間を空けた状態で挿通され、該各挿通孔に弾性支持されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１記載の防振装置において、
上記ストッパ本体部における上記筒状部と上記ストッパプレートとの間の部分には、上記筒状部の軸方向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項３】
上記外側部材は、主荷重入力方向に互いに間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部を有するロッド本体であり、
上記内筒体は、上記第１筒状部内に配設され、該第１筒状部の内周面に第１弾性部材を介して連結される第１内筒体と、上記第２筒状部内に配設され、該第２筒状部の内周面に第２弾性部材を介して連結される第２内筒体とを有し、
上記ストッパ部は、上記第１筒状部内に設けられ、上記ロッド本体に対する上記第１内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制し、
上記ストッパ本体部は、上記第１筒状部の内周面のうち上記主荷重入力方向において上記第１内筒体に対向する部分から上記第１内筒体側に突出し、
上記ストッパプレートは、その両端部が上記主荷重入力方向において上記第１内筒体とは反対側に向き、
上記各挿通孔は、上記第１筒状部における上記各挿通部に対向する部分にそれぞれ形成されていることを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒状部を有する外側部材と、該筒状部内に配設され、該筒状部の内周面に弾性部材を介して連結される内筒体と、上記筒状部内に設けられ、上記外側部材に対する上記内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部とを備えた防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
筒状部を有する外側部材と、該筒状部内に配設され、該筒状部の内周面に弾性部材を介して連結される内筒体と、筒状部内に設けられ、外側部材に対する内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部とを備えた防振装置が従来技術として知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に示す防振装置としてのトルクロッドは、主荷重入力方向に互いに間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部を有する外側部材としてのロッド本体と、該第１筒状部内に配設され、該第１筒状部の内周面に第１弾性部材を介して連結される第１内筒体と、第２筒状部内に配設され、該第２筒状部の内周面に第２弾性部材を介して連結される第２内筒体と、第１筒状部内に設けられ、ロッド本体に対する第１内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部とを備えている。第１弾性部材は、第１筒状部の内周面と第１内筒体の外周面とに一体成形されており、ストッパ部は、第１筒状部の内周面のうち、主荷重入力方向において第１内筒体に対向する部分を、該第１筒状部の径方向内側に膨出させてなるストッパ本体部と、該ストッパ本体部の先端面に配設された弾性体からなるストッパ弾性部とを有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−９７８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に示すトルクロッドにおいて、ロッド本体をアルミダイキャストで構成すると、ロッド本体が軽量となるため、ギアノイズや車内こもり音が発生しやすいという課題がある。
【０００６】
この課題を解決するために、図７に示すように、ロッド本体ａを鉄製の板金で構成することが考えられる。このトルクロッドｂでは、ストッパ部ｃを、弾性体からなるストッパ本体部ｄと、該ストッパ本体部ｄ内に埋設されるストッパプレートｅとで構成している。該ストッパプレートｅは、ロッド本体ａを板金で構成しているためにロッド本体ａに一体形成することができないから、第１筒状部ｆの内周面に溶接されている。
【０００７】
しかしながら、図７に示すトルクロッドｂでは、ストッパプレートｅが第１筒状部ｆに溶接されているために、ゴム接着性が悪化するという問題がある。また、この溶接部ｇを回避するために、ストッパ本体部ｄの肉厚が大きくなり、これに伴い、主バネ部ｈの自由長が短くなって耐久性能が低下するという課題がある。
さらに、第１内筒体ｉの主荷重入力方向の相対変位量が設定量以上になると、第１内筒体ｉがストッパ本体部ｄに当接して、ストッパ本体部ｄは、第１内筒体ｉと第１筒状部ｆとの間に挟まれて圧縮変形する。このとき、ストッパプレートｅが第１筒状部ｆに溶接されているために、バネ定数が急上昇するという問題もある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、ストッパプレートを筒状部に溶接を用いずに固定しながら、バネ定数の急激な上昇を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、本発明は、ストッパプレートの挿通部を、筒状部の挿通孔に、該挿通孔との間に隙間を空けた状態で挿通させ、該各挿通孔に弾性支持していることを特徴とする。
【００１０】
具体的には、本発明は、筒状部を有する外側部材と、該筒状部内に配設され、該筒状部の内周面に弾性部材を介して連結される内筒体と、上記筒状部内に設けられ、上記外側部材に対する上記内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部とを備えた防振装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００１１】
すなわち、第１の発明は、上記外側部材は板金で構成され、上記ストッパ部は、上記筒状部の内周面のうち上記主荷重入力方向において上記内筒体に対向する部分から上記内筒体側に突出する弾性体からなるストッパ本体部と、該ストッパ本体部内に埋設され、両端部が上記主荷重入力方向において上記内筒体とは反対側に向くストッパプレートとを有し、上記ストッパプレートの両端部には、上記主荷重入力方向において上記内筒体とは反対側に延びる挿通部がそれぞれ形成され、上記筒状部における上記各挿通部に対向する部分には、挿通孔がそれぞれ形成され、上記各挿通部は、上記各挿通孔に該挿通孔との間に隙間を空けた状態で挿通され、該各挿通孔に弾性支持されているものである。
【００１２】
これによれば、ストッパプレートの両端部に主荷重入力方向において内筒体とは反対側に延びる挿通部をそれぞれ形成し、筒状部における各挿通部に対向する部分に挿通孔をそれぞれ形成し、各挿通部を、各挿通孔に該挿通孔との間に隙間を空けた状態で挿通して、該各挿通孔に弾性支持しているため、ストッパプレートを筒状部に溶接を用いずに固定することができる。延いては、ゴム接着性が悪化したり、主バネ部の自由長が短くなって耐久性能が低下したりするという問題が発生しない。
【００１３】
また、各挿通部を、各挿通孔に該挿通孔との間に隙間を空けた状態で挿通して、該各挿通孔に弾性支持しているため、ストッパ本体部が圧縮変形されると、ストッパプレートは、外側部材に対して主荷重入力方向に相対変位する。これにより、バネ定数の急激な上昇を抑制することができる。
【００１４】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記ストッパ本体部における上記筒状部と上記ストッパプレートとの間の部分には、上記筒状部の軸方向に貫通する貫通孔が形成されているものである。
【００１５】
これによれば、ストッパ本体部における筒状部とストッパプレートとの間の部分に、筒状部の軸方向に貫通する貫通孔を形成しているため、バネ定数を低減することができる。
【００１６】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記外側部材は、主荷重入力方向に互いに間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部を有するロッド本体であり、上記内筒体は、上記第１筒状部内に配設され、該第１筒状部の内周面に第１弾性部材を介して連結される第１内筒体と、上記第２筒状部内に配設され、該第２筒状部の内周面に第２弾性部材を介して連結される第２内筒体とを有し、上記ストッパ部は、上記第１筒状部内に設けられ、上記ロッド本体に対する上記第１内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制し、上記ストッパ本体部は、上記第１筒状部の内周面のうち上記主荷重入力方向において上記第１内筒体に対向する部分から上記第１内筒体側に突出し、上記ストッパプレートは、その両端部が上記主荷重入力方向において上記第１内筒体とは反対側に向き、上記各挿通孔は、上記第１筒状部における上記各挿通部に対向する部分にそれぞれ形成されているものである。
【００１７】
これによれば、本発明を防振装置としてのトルクロッドに適用できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ストッパプレートの両端部に主荷重入力方向において内筒体とは反対側に延びる挿通部をそれぞれ形成し、筒状部における各挿通部に対向する部分に挿通孔をそれぞれ形成し、各挿通部を、各挿通孔に該挿通孔との間に隙間を空けた状態で挿通して、該各挿通孔に弾性支持しているため、ストッパプレートを筒状部に溶接を用いずに固定することができ、延いては、ゴム接着性が悪化したり、主バネ部の自由長が短くなって耐久性能が低下したりするという問題が発生しないとともに、ストッパ本体部が圧縮変形されると、ストッパプレートは、外側部材に対して主荷重入力方向に相対変位することにより、バネ定数の急激な上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態１に係る防振装置としてのトルクロッドを備えた車両のエンジンマウントシステムを示す、車両後方の斜め上側から見た斜視図である。
【図２】実施形態１のトルクロッドを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は第１筒状部の筒軸方向から見た側面図である。
【図３】第１〜第３弾性部材を除いた状態の実施形態１のトルクロッドを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は第１筒状部の筒軸方向から見た側面図、（ｃ）は主荷重入力方向から見た正面図である。
【図４】実施形態１のストッパプレートを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は第１筒状部の筒軸方向から見た側面図である。
【図５】トルクロッドの変位−荷重特性曲線の概略を示すグラフ図である。
【図６】実施形態２のトルクロッドを示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は第１筒状部の筒軸方向から見た側面図である。
【図７】従来のトルクロッドを第１筒状部の筒軸方向から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２１】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る防振装置としてのトルクロッド１を備えた車両のエンジンマウントシステムを示している。図１において、符号Ｐは、エンジンＥ及び変速機Ｔが直列に連結されたパワープラントである。
【００２２】
パワープラントＰは、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設されており、その長手方向両端部にそれぞれ配設された防振マウントＭ１，Ｍ２により車両のサイドフレームＳに対して弾性支持されている。そうして、この２つの防振マウントＭ１，Ｍ２はそれぞれ、パワープラントＰの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配設されており、そのことにより、パワープラントＰは、２つの防振マウントＭ１，Ｍ２の荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００２３】
このエンジンマウントシステムにおいて、例えば車両の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントＰが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとする。そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントＰの下端部と該パワープラントＰの車体後方に位置する車両のサブフレームＦとがトルクロッド１を介して連結されていることにより規制されている。このように、本実施形態に係るトルクロッド１には、主に車両前後方向の荷重が入力される。
【００２４】
トルクロッド１は、図２及び図３に示すように、主荷重入力方向（つまり車両前後方向）に間隔を空けて配置された第１及び第２筒状部３，４を有するロッド本体２（外側部材）と、該第１筒状部３内に配設され、該第１筒状部３の内周面に第１弾性部材５を介して連結される第１内筒体１０と、第２筒状部４内に配設され、パワープラントＰ（他方の被連結部材）に取り付けられるとともに該第２筒状部４の内周面に第２弾性部材６を介して連結される第２内筒体１１と、ロッド本体２における外周面及び筒状部３，４の筒軸方向の両端面を覆う第３弾性部材７とを備えている。このように、ロッド本体２を第３弾性部材７で覆うことで、ロッド本体２にさび止め塗料を塗布しないで済ませることができる。
【００２５】
上記ロッド本体２は、全体形状が瓢箪状をなすように２枚の鉄製の板金２ａ，２ｂで構成されていて、その長手方向が車両前後方向に一致するように配設されている。第１筒状部３及び第２筒状部４は、ロッド本体２の長手方向の両端部に形成され、一対の連結板部８を介して互いに連結されている。２枚の板金２ａ，２ｂは、ロッド本体２の長手方向の第１筒状部３側の端部において互いに重なり合っているのに対し、第２筒状部４側の端部において互いに突き合わせられている。このように、２枚の板金２ａ，２ｂを互いに重ね合わせることで、ロッド本体２の長手方向の第１筒状部３側の端部の強度を高めることができる。両連結板部８の間には、その間に嵌まるように連結筒体９が配設されている。該連結筒体９は、全体形状が矩形状をなすように２枚の板金で構成されていて、長辺方向が車両前後方向に一致するように配設されている。このように、連結筒体９を両連結板部８の間に配設することで、第１筒状部３及び第２筒状部４の連結部の強度を高めることができる。
【００２６】
第１筒状部３及び第２筒状部４は、筒孔が同じ方向に開口するように配設されている。上記第２筒状部４は、筒軸方向から見て略真円状をなす円筒状に形成されているのに対し、第１筒状部３は、筒軸方向から見て、外形が概ね多角形状をなす筒状に形成されている。第１筒状部３は、第２筒状部４に比べて相対的に大きい筒孔を有している。第１筒状部３の内周面における車両後側の端面には、車両前側に突出する後述するストッパ本体部５２が形成されている。該ストッパ本体部５２は、ゴム弾性体により形成されている。
【００２７】
第１内筒体１０及び第２内筒体１１は、円筒状の金属部材からなる。両内筒体１０，１１は、互いに平行に配設されており、ロッド本体２は、ロッド側面視において（つまり第１筒状部３の筒軸方向から見て）、第１内筒体１０の軸心と第２内筒体１１の軸心とを通る直線Ｃに関して線対称をなしている。
【００２８】
第１内筒体１０は、第１筒状部３内における主荷重入力方向の中央位置よりも第２内筒体１１側（車両前側）にややオフセットした位置に配設されている。第１内筒体１０は、上述の如く第１弾性部材５を介して第１筒状部３の内周面に弾性連結されている。第１内筒体１０は、その筒孔に挿通された不図示のボルトによりサブフレームＦに連結され、これにより、トルクロッド１の第１筒状部３側がサブフレームＦに連結される。
【００２９】
上記第１弾性部材５は、ゴム弾性体で構成されている。第１弾性部材５は、第１内筒体１０から径方向外側に延びる一対の弾性腕部５０と、第１筒状部３の内周面を全周に亘って薄皮状に覆う枠状部５１とを有している。枠状部５１には、第１ストッパ部１２の一部を構成するゴム製のストッパ本体部５２と、第１内筒体１０を挟んで第１ストッパ部１２の反対側に位置するゴム製の第２ストッパ部５３とが一体形成されている。
【００３０】
上記一対の弾性腕部５０は、ロッド側面視において、略Ｖ字状をなすように上記直線Ｃを挟んで線対称に配置されている。より詳細には、各弾性腕部５０は、第１内筒体１０の外周面から径方向外側に向かって、主荷重入力方向（車両前後方向）に直交する方向に対して該主荷重入力方向の一側（車両後側）に傾斜するように延びて第１筒状部３の内周面に接続されている。このように、各弾性腕部５０を、主荷重入力方向の直交方向に対して傾斜する方向に延設することで、各弾性腕部５０のバネ定数を高めることができる。また、各弾性腕部５０の延設方向の長さを増加させてその耐久性を向上させることが可能となる。この一対の弾性腕部５０が、トルクロッド１に入力された振動を吸収する主バネ部として機能する。
【００３１】
上記第１弾性部材５は、加硫成形により第１内筒体１０及び第１筒状部３に一体成形されている。具体的には、射出成形金型に対して、ロッド本体２を設置した後、該ロッド本体２の第１筒状部３の内側に第１内筒体１０を、第２筒状部４の内側に第２内筒体１１をセットし、型締め後に、射出成形金型のキャビティ（第１内筒体１０と第１筒状部３との間、及び第２内筒体１１と第２筒状部４との間等）に未加硫のゴム弾性体を射出して加熱加硫することで、ロッド本体２、及び第１〜第３弾性部材５〜７が加硫接着により一体化されている。これにより、第１内筒体１０、第１弾性部材５、及び第１筒状部３が加硫接着により一体化されている。このように加硫一体成形を採用することで、例えば、ブッシュタイプの加硫成形品を第１筒状部３に圧入する場合に比べて、第１筒状部３の形状自由度を高めることができる。したがって、第１筒状部３の形状を、円筒状に限らず、本実施形態の如く、比較的複雑な形状にすることができる。さらに、ブッシュ圧入方式を採用した場合に必要となる、外筒体を省略して製造コストを低減することができる。
【００３２】
上記第２内筒体１１は、第２筒状部４内に同軸に配設されていて、上述の如く第２弾性部材６を介して第２筒状部４の内周面に連結されている。該第２弾性部材６は、第２内筒体１１の外周面を囲むようにその全周に亘って形成されている。この第２筒状部４内の第２弾性部材６も、上記第１弾性部材５と同様に、加硫接合により第２内筒体１１及び第２筒状部４に一体成形されている。尚、第２筒状部４に対しては、ゴム弾性体の加硫一体成形に限らず、例えば、ブッシュタイプの加硫成形品を圧入する方式を採用するようにしてもよい。
【００３３】
上記第２内筒体１１は、その筒孔に挿通された不図示のボルトによりパワープラントＰの下端部に連結され、これにより、トルクロッド１の第２筒状部側がパワープラントＰに連結される。こうして、第１内筒体１０がサブフレームＦに連結されることと、第２内筒体１１がパワープラントＰに連結されることとにより、サブフレームＦとパワープラントＰとがトルクロッド１を介して連結される。
【００３４】
上記第３弾性部材７は、ゴム弾性体で構成されている。第３弾性部材７は、第１筒状部３の外周面のうち主荷重入力方向（車両前後方向）において第１内筒体１０に対向する一側の部分（車両後側の部分）を厚肉状に覆う厚肉部７０と、第１筒状部３の外周面における車両後側の部分以外の部分を薄皮状に覆う第１覆い部７１と、挿通板部１３ａが挿通された挿通孔３０（挿通板部１３ａ及び挿通孔３０は後述する）を塞ぐ第１塞ぎ部７２と、第２筒状部４の外周面を全周に亘って薄皮状に覆う第２覆い部７３と、ロッド本体２における第１及び第２筒状部３，４の筒軸方向の両端面を薄皮状に覆う第３覆い部７４と、両連結板部８の間に配設された連結筒体９を埋設するように該両連結板部８の間の隙間を塞ぐ第２塞ぎ部７５とを有している。厚肉部７０は、第１塞ぎ部７２を介してストッパ本体部５２に連結されている。第２塞ぎ部７２のうち主荷重入力方向（車両前後方向）において第１内筒体１０に対向する部分（車両後側の部分）には、第２ストッパ部５３が一体形成されている。この第３弾性部材７も、上記第１及び第２弾性部材５，６と同様に、加硫接合によりロッド本体２に一体成形されている。第３弾性部材７はまた、第１及び第２弾性部材５，６に一体形成されている。
【００３５】
上記第１筒状部３内に設けられる第１ストッパ部１２は、例えば車両加速時にロッド本体２に対する第１内筒体１０の車両後側への相対変位量を規制するものであって、第１筒状部３の内周面のうち主荷重入力方向（車両前後方向）において第１内筒体１０に対向する一側の部分（車両後側の部分）から第１内筒体１０側に突出するゴム弾性体からなるストッパ本体部５２と、該ストッパ本体部５２内に埋設され、長さ方向両端部が主荷重入力方向において第１内筒体１０とは反対側（車両後側）に向くストッパプレート１３とで構成されている。上記第２ストッパ部５３は、例えば車両減速時にロッド本体２に対する第１内筒体１０の車両前側への相対変位量を規制するものであって、ゴム弾性体のみで構成されている。  
【００３６】
上記ストッパ本体部５２は、ロッド側面視において、車両後側に向かって徐々に拡幅する略台形状に形成されている。ストッパ本体部５２の先端面は、主荷重入力方向（車両前後方向）の直交方向の中央部が両端部よりも第１内筒体１０側に突出する湾曲面状に形成されている。
【００３７】
上記ストッパプレート１３は、ロッド側面視において、略Ｍ字状に形成されている。図４にも示すように、ストッパプレート１３の長さ方向両端部における第１筒状部３の筒軸方向の中央部には、主荷重入力方向（車両前後方向）において第１内筒体１０とは反対側（車両後側）に延びる脚部としての挿通板部１３ａ（挿通部）がそれぞれ一体形成されている。該各挿通板部１３ａは、略矩形状に形成されている。各挿通板部１３ａにおける第１筒状部３の筒軸方向の長さは、ストッパプレート１３における第１筒状部３の筒軸方向の長さよりも短い。上側の挿通板部１３ａは、下側の挿通板部１３ａよりも車両前後方向の長さが短い。
【００３８】
第１筒状部３における各挿通板部１３ａに対向する部分には、その厚み方向に貫通する挿通孔３０がそれぞれ形成されている。より詳細には、一方の挿通孔３０は、ロッド本体２を構成する一方の板金２ａにおける上記重ね合わせ部以外の部分に形成されるのに対し、他方の挿通孔３０は、ロッド本体２を構成する他方の板金２ｂにおける上記重ね合わせ部以外の部分に形成されている。各挿通孔３０は、略矩形状に形成されている。挿通孔３０における第１筒状部３の筒軸方向の長さは、挿通板部１３ａにおける第１筒状部３の筒軸方向の長さよりも長い。挿通孔３０の長さは、所望のストッパ特性に応じて決定されるが、ゴム成形性の点で、挿通板部１３ａの長さよりも３ｍｍ以上長いことが好ましい。挿通孔３０における第１筒状部３の筒軸方向の直交方向（主荷重入力方向の直交方向）の幅は、挿通板部１３ａにおける第１筒状部３の筒軸方向の直交方向の厚みよりも大きい。挿通孔３０の幅は、所望のストッパ特性に応じて決定されるが、ゴム成形性の点で、挿通板部１３ａの厚みよりも３ｍｍ以上大きいことが好ましい。
【００３９】
各挿通板部１３ａは、各挿通孔３０に、該挿通孔３０との間に隙間を空けた状態で挿通され、該各挿通孔３０にゴム製の第１塞ぎ部７２を介して弾性支持されている。挿通板部１３ａと挿通孔３０との間の隙間は、ゴム成形性の点で、全周に亘って１．５ｍｍ以上であることが好ましい。挿通板部１３ａの先端部は、挿通孔３０から車両後側に突出していて、第３弾性部材７の厚肉部７０に埋設されている。
【００４０】
尚、図２の符号１４は、第１内筒体１０の車両前側に配設された第１筒状部３の筒軸方向に貫通する第１すぐり部、１５は、第１内筒体１０の車両後側に配設された第１筒状部３の筒軸方向に貫通する第２すぐり部である。
【００４１】
次に上記トルクロッド１の動作について説明する。例えば、車両減速時には、トルクロッド１には第２内筒体１１を通じて車両後側に向かう荷重が入力され、ロッド本体２が第２内筒体１１と共に車両後側に変位する。第１内筒体１０は、サブフレームＦに固定されているため殆ど移動せず、結果として、第１内筒体１０がロッド本体２に対して車両前側に相対変位する。この相対変位量は、第２ストッパ部５３によって規制される。
【００４２】
一方、車両加速時には、パワープラントＰが慣性力により車両前側に振られるため、トルクロッド１には第２内筒体１１を通じて車両前側に向かう荷重が入力され、ロッド本体２が第２内筒体１１と共に車両前側に変位する。第１内筒体１０は、サブフレームＦに固定されているため殆ど動かず、結果として、第１内筒体１０がロッド本体２に対して車両後側に相対変位する。この相対変位量が、予め設定された設定量ｄ１（図５参照）未満であるときには、第１内筒体１０と第１ストッパ部１２との間には隙間が生じていて、第１内筒体１０は、ロッド本体２に対して一対の弾性腕部５０によって支持されつつ車両後側に変位する。そして、第１内筒体１０の相対変位量が設定量ｄ１以上になると、第１内筒体１０がストッパ本体部５２に当接して、ストッパ本体部５２は、第１内筒体１０と第１筒状部３との間に挟まれて圧縮変形する。このとき、挿通板部１３ａは、上述の如く、挿通孔３０に、該挿通孔３０との間に隙間を空けた状態で挿通され、該挿通孔３０に弾性支持されているため、ストッパ本体部５２が圧縮変形されると、ストッパプレート１３は、ロッド本体２に対して車両後側に相対変位する。このようにして、第１ストッパ部１２は、第１内筒体１０が車両後側へ過大に変位するのを防止する。
【００４３】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、ストッパプレート１３の長さ方向両端部に主荷重入力方向において第１内筒体１０とは反対側に延びる挿通板部１３ａをそれぞれ形成し、第１筒状部３における各挿通板部１３ａに対向する部分に挿通孔３０をそれぞれ形成し、各挿通板部１３ａを、各挿通孔３０に該挿通孔３０との間に隙間を空けた状態で挿通して、該各挿通孔３０に弾性支持しているため、ストッパプレート１３を第１筒状部３に溶接を用いずに固定することができる。延いては、ゴム接着性が悪化したり、主バネ部としての弾性腕部５０の自由長が短くなって耐久性能が低下したりするという問題が発生しない。
【００４４】
また、各挿通板部１３ａを、各挿通孔３０に該挿通孔３０との間に隙間を空けた状態で挿通して、該各挿通孔３０に弾性支持しているため、ストッパ本体部５２が圧縮変形されると、ストッパプレート１３は、ロッド本体２に対して主荷重入力方向に相対変位する。これにより、バネ定数の急激な上昇を抑制することができる。
より詳細には、従来のトルクロッド１の変位−荷重特性は、図５の二点鎖線で示すように、第１内筒体の相対変位量が設定量ｄ１未満の領域では、弾性腕部のバネ特性にしたがって、第１内筒体の変位量に比例して入力荷重（ロッド本体への入力荷重）が直線的に増加する線形特性を示す一方、第１内筒体の相対変位量が設定量ｄ１以上の領域では、バネ定数が急上昇して、グラフの傾きが急峻に立ち上がる非線形特性を示す。
【００４５】
これに対して、上記実施形態のトルクロッド１では、挿通板部１３ａを、挿通孔３０に、該挿通孔３０との間に隙間を空けた状態で挿通して、該挿通孔３０に弾性支持したことで、ストッパプレート１３をロッド本体２に対して車両後側に相対変位させて、ストッパ作動初期（図５の区間Ｌ）におけるバネ定数の急激な上昇を抑制することができる。延いては、ストッパ作動初期における車両のＮＶＨを低減することが可能となる。
【００４６】
さらに、ストッパプレート１３のロッド本体２に対する主荷重入力方向以外の方向の相対変位が挿通孔３０により規制されるため、主荷重入力方向以外の方向のバネ定数を高くすることができる。
【００４７】
（実施形態２）
本実施形態は、ストッパ本体部５２にすぐり部５２ａが形成された点が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用いて説明を行う。
【００４８】
図６に示すように、ストッパ本体部５２における第１筒状部３とストッパプレート１３との間の部分には、第１筒状部３の筒軸方向に貫通する第３すぐり部５２ａが形成されている。該第３すぐり部５２ａは、ストッパプレート１３に沿うように略Ｕ字状に形成されている。第３すぐり部５２ａにおける主荷重入力方向の幅は、所望のストロークエンドに応じて決定される。
【００４９】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、実施形態１と同様の作用効果が得られる。
また、ストッパ本体部５２における第１筒状部３とストッパプレート１３との間の部分に、第１筒状部３の筒軸方向に貫通する貫通孔としての第３すぐり部５２ａを形成しているため、バネ定数を低減することができる。
【００５０】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、本発明をトルクロッド１に適用したが、これに限らず、例えば、外筒体と、該外筒体内に配設され、該外筒体の内周面に弾性部材を介して連結される内筒体と、外筒体内に設けられ、外筒体に対する内筒体の主荷重入力方向の相対変位量を規制するストッパ部とを備えたラバーブッシュに適用しても良い。
【００５１】
また、上記各実施形態では、２枚の板金２ａ，２ｂを、ロッド本体２の長手方向の第１筒状部３側の端部において互いに重なり合わせたが、互いに突き合わせても良い。
【００５２】
さらに、上記各実施形態では、ロッド本体２を２枚の板金２ａ，２ｂで構成したが、１枚又は３枚以上の板金で構成しても良い。
また、上記各実施形態では、ストッパプレート１３を略Ｍ字状に形成したが、これに限らず、例えば、略Ｕ字状や略台形状に形成しても良い。
さらに、上記各実施形態では、両連結板部８の間に連結筒体９を配設したが、これに限らず、強度の点で、中実体を配設しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したように、本発明に係る防振装置は、ストッパプレートを筒状部に溶接を用いずに固定しながら、バネ定数の急激な上昇を抑制することが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１      トルクロッド（防振装置）
２      ロッド本体（外側部材）
３      第１筒状部
３０    挿通孔
４      第２筒状部 
５      第１弾性部材 
５２    ストッパ本体部 
６      第２弾性部材 
７      第３弾性部材 
１０    第１内筒体 
１１    第２内筒体 
１２    第１ストッパ部 
１３    ストッパプレート 
１３ａ  挿通板部（挿通部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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