(57)【要約】【課題】操縦安定性能を劣化させずに電波透過性能を改善した、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層を構成するスチールコードの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部が形成されている。上記電波反射部の形成領域は、上記ベルト層のタイヤ幅方向における形成領域の９０[％]以上の領域であり、かつ、タイヤ全周の６０[％]以上の領域である。【選択図】図２
2014169028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１層のカーカスプライを含むカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に位置し、スチールコードと被覆ゴムとを含む少なくとも１層のベルトプライを含むベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するスチールコードの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部が形成され、
前記電波反射部のタイヤ幅方向における形成領域が、前記ベルト層のタイヤ幅方向における形成領域の９０[％]以上の領域であり、
前記電波反射部のタイヤ周方向における形成領域が、タイヤ全周の６０[％]以上の領域である
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記電波反射部のゴム材が、アルミナを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記電波反射部よりもタイヤ径方向内側の領域に存在する電波透過部のタイヤ径方向の高さが３０[ｍｍ]以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空洞部から外部への電波透過性能を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空洞部から外部への電波透過性能を改善する技術が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された技術は、受信アンテナ側となる車両内側に配されるビード補強コード層にのみ、金属コードに比して電波シールド効果の低い有機繊維コードを用いて、タイヤ内腔からの電波透過性能を高めた技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０７６５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、車両内側のビード補強コード層に有機繊維コードを用いるため、優れた操縦安定性能を発揮できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、操縦安定性能を劣化させずに電波透過性能を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカスプライを含むカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に位置し、スチールコードと被覆ゴムとを含む少なくとも１層のベルトプライを含むベルト層とを備える。上記ベルト層を構成するスチールコードの少なくともタイヤ径方向内側には、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部が形成されている。上記電波反射部のタイヤ幅方向における形成領域は、上記ベルト層のタイヤ幅方向における形成領域の９０[％]以上の領域である。上記電波反射部のタイヤ周方向における形成領域は、タイヤ全周の６０[％]以上の領域である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤでは、電波反射部の、ベルト層のスチールコードに対するタイヤ径方向形成領域、ベルト層に対するタイヤ幅方向形成領域、及びタイヤ全周に対する形成領域について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性能を劣化させずに電波透過性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の一例を拡大して示す模式図である。
【図３】図３は、図１に示す空気入りタイヤが装着された車両において適用されるタイヤ状態監視システムを示す構成図である。
【図４】図４は、図１に示す空気入りタイヤの作用を示す説明図である。
【図５】図５は、図１、２に示す空気入りタイヤの変形例を示す模式図である。
【図６】図６は、タイヤ赤道面上で、図１に示す空気入りタイヤ１における電波反射部２８のタイヤ周方向形成領域を示す説明図である。
【０００９】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から３）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１０】
［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１１】
（基本形態１）
以下、基本形態１に係る空気入りタイヤについて、構成、適用対象、作用及び製造方法を詳述する。
【００１２】
＜構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部Ａ、サイドウォール部Ｂ、ショルダー部Ｃ及びトレッド部Ｄを連続して有する。空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１０、１０と、一対のビードフィラ１２、１２と、カーカス層１４と、ベルト層１６と、トレッドゴム１８と、一対のサイドウォールゴム２０、２０と、一対のリムクッションゴム２２、２２と、インナーライナ２４とを必須構成部材として備え、さらにレインフォース２６を任意選択的な構成部材として備える。そして、これらの構成部材１０から２６がそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ１は全体としてトロイダル状をなしている。
【００１３】
ビードコア１０は、スチール製のビードワイヤを複数本束ねた部材であって、タイヤを（図示しない）リムに固定するための部材である。ビードフィラ１２は、ビードコア１０のタイヤ径方向外側に位置し、隣接する他のゴム層よりも高硬度の部材であって、タイヤ全体のケーシング剛性を高める部材である。
【００１４】
カーカス層１４は、タイヤ幅方向両側のビードコア１０、１０間に架け渡されてタイヤの骨格を形成する部材である。カーカス層１４は、そのタイヤ径方向最内部（端部）付近でビードコア１０の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き付けられており、本体部１４ａに対してタイヤ幅方向外側の巻上部１４ｂが形成されている。なお、図１に示す例では、カーカス層１４は一層のカーカスプライからなる。
【００１５】
ベルト層１６は、カーカス層１４のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１４を強く締め付け、トレッド部Ｄの剛性を高める部材である。ベルト層１６は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された３枚のベルトプライ１６ａ、１６ｂ、１６ｃからなる。ベルトプライ１６ａ、１６ｂは、ベルトコードが互いに交差する構造を有し、ベルトプライ１６ｃは、ベルトプライ１６ａ、１６ｂのカバー層としての役割を果たす。
【００１６】
トレッドゴム１８は、カーカス層１４及びベルト層１６のタイヤ径方向外側に位置して路面と接する部材であり、カーカス層１４を保護し、その摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。
【００１７】
サイドウォールゴム２０は、主にサイドウォール部Ｂにおいて、カーカス層１４のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２０は、タイヤ走行時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１４を外力から保護し、その摩耗や外傷を防止する部材である。
【００１８】
リムクッションゴム２２は、ビードコア１０及びビードフィラ１２のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材であり、タイヤをリム組みする際に、リムに対するずれを防止するとともに、エアシール性を有する部材である。
【００１９】
インナーライナ２４は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１４を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１４の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。
【００２０】
レインフォース２６は、ビード部Ａから、サイドウォール部Ｂのタイヤ最大幅位置付近までの領域で、ビードフィラ１２とカーカス層１４の巻上部１４ｂとの間に挟持され、かつ、ビードフィラ１２に沿って延在する部材である。レインフォース２６は、スチールコード又は有機繊維コードを含む補強部材であり、ビード部Ａ及びサイドウォール部Ｂの剛性を高めてタイヤの耐久性能及び操縦安定性能を向上させる。
【００２１】
なお、レインフォース２６は、図１に示す例では、単層であってタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に形成されているが、本実施の形態はこれらに限られない。即ち、レインフォース２６は、タイヤ幅方向において複数の層とすることができ、またその一部がタイヤ幅最大幅位置からタイヤ径方向外側に位置するように形成することもできる。
【００２２】
このような前提の下、本実施の形態の空気入りタイヤでは、ベルト層１６を構成するスチールコードの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部が形成されている。
【００２３】
図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の一例を拡大して示す模式図である。なお、図１に示す各構成部材のタイヤ径方向寸法とタイヤ幅方向寸法との比は、図２においては正確には反映されておらず、正確な上記比については、図１に従うものとする。
【００２４】
図２に示す例では、タイヤ径方向最内側のベルトプライ１６ａを構成するスチールコードＣの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部２８が形成されている。
【００２５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、図２に示すように、電波反射部２８のタイヤ幅方向における形成領域ＷＲが、ベルト層１６のタイヤ幅方向における形成領域ＷＢの９０[％]以上の領域となっている。なお、ベルト層１６が図２に示すように複数枚のベルトプライから構成されている場合は、ベルト層１６のタイヤ幅方向における形成領域ＷＢは、タイヤ幅方向最大寸法を有するベルトプライ、図２に示すところにおいてはベルトプライ１６ａ、１６ｃ、のタイヤ幅方向における形成領域を意味する。また、電波反射部２８のタイヤ幅方向における形成領域ＷＲは、図２に示すようにタイヤ幅方向において連続的に延在する領域であってもよいし、タイヤ幅方向において断続的に延在してそのタイヤ幅方向形成領域の総和がベルト層１６のタイヤ幅方向における形成領域ＷＢの９０[％]以上に及ぶ領域群であってもよい。
【００２６】
さらに、本実施の形態の空気入りタイヤでは、電波反射部２８のタイヤ周方向における形成領域が、タイヤ全周の６０[％]以上の領域となっている。なお、電波反射部２８のタイヤ周方向における形成領域は、タイヤ周方向において連続的に延在する領域であってもよいし、タイヤ周方向において断続的に延在してそのタイヤ周方向形成領域の総和がタイヤ全周の６０[％]以上に及ぶ領域群であってもよい。
【００２７】
＜適用対象＞
図３は、図１に示す空気入りタイヤ１が装着された車両Ｖにおいて適用されるタイヤ状態監視システムを示す構成図である。タイヤ状態監視システム１１０は、４本の空気入りタイヤ１（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）の空洞部にそれぞれ配置されてタイヤ状態量（例えば、空気圧や温度）を取得するためのタイヤ状態取得装置１１２（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ、１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）と、このタイヤ状態取得装置１１２によって取得されたタイヤ状態量を監視してドライバに報告するためのタイヤ状態監視装置１１４とを備える。
【００２８】
図３に示すように、タイヤ状態取得装置１１２において取得されたタイヤ状態量に関する信号は、所定の処理（一般的な無線技術における入力、発信、変調、増幅、送信等）を経てタイヤ状態監視装置１１４に伝送される。そして、伝送された信号はタイヤ状態監視装置１１４において所定の処理（一般的な無線技術における受信、チューニング、増幅、復調、出力等）を経て特定形式の信号（タイヤ状態量）とされ、この信号に基づいて、タイヤ状態の異常判定を行い、その結果がドライバに報告される。
【００２９】
このようなタイヤ状態の取得、信号の伝送、タイヤ状態の異常判定、及びドライバへの報告等に関する一連の処理の中で、タイヤ状態取得装置１１２からタイヤ状態監視装置１１４への信号の伝送には、電波が用いられる。従って、タイヤ状態監視システム１１０においては、空気入りタイヤ１（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）の空洞部からタイヤ外部への電波透過性能を十分に確保して、タイヤ状態監視装置１１４における電波の受信確率を高めることが要求される。
【００３０】
＜作用＞
図４は、図１に示す空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図４に示すところにおいては、空気入りタイヤ１は、規定リムＲに装着されており、規定内圧が付与されているとともに、無負荷状態となっている。このような状況の下、図４では、タイヤ状態取得装置１１２から発振された電波ＲＷが、直接、又は電波反射部２８に反射して、タイヤ外部に伝播する状況が示されている。ここで規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定されている「適用リム」、ＴＲＡに規定されている「Design Rim」又はＥＴＲＴＯに規定されている「Measuring Rim」を意味する。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定されている「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」又はＥＴＲＴＯに規定されている「INFLATION PRESSURES」を意味する。
【００３１】
図４において、タイヤ状態取得装置１１２から発振された電波ＲＷは、あらゆる方向に直進する。そして電波ＲＷがゴム材料のみからなる部材（ビードフィラ１２、トレッドゴム１８、サイドウォールゴム２０、リムクッションゴム２２、インナーライナ２４）又は有機繊維コードをゴム材料で被覆した部材（カーカス層（図４では図示せず））に到達した場合には、その部材をほぼ透過する。これに対し、電波ＲＷがスチールコードからなる部材（ビードコア１０）又はスチールコードをゴム材料で被覆した部材（ベルト層１６、レインフォース２６）に到達した場合には、電波ＲＷの一部がその部材において吸収されてしまい、電波ＲＷがその部材を十分に透過することはできない。
【００３２】
特に、図１、２に示す空気入りタイヤ１の構成部材の中では、ベルト層１６が３枚のベルトプライ１６ａ、１６ｂ、１６ｃから構成されている。このため、図４において、タイヤ状態取得装置１１２からベルト層１６のタイヤ径方向最内位置に到達した電波ＲＷが、ベルト層１６のタイヤ径方向最外位置を超えてタイヤ径方向のさらに外側まで透過することは困難である。
【００３３】
このような事情に鑑みて、本実施の形態では、図２に示すとおり、ベルト層１６を構成するスチールコードＣの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部２８を形成している。換言すれば、本実施の形態では、図４に示すように、電波ＲＷの発振源であるタイヤ状態取得装置１１２からみてベルト層１６の手前の所定位置に、電波反射部２８を形成している。これにより、電波反射部２８によって電波ＲＷは反射され、タイヤ外部に伝播する。
【００３４】
また、本実施の形態では、図２に示すとおり、電波反射部２８のタイヤ幅方向における形成領域ＷＲを、ベルト層１６のタイヤ幅方向における形成領域ＷＢの９０[％]以上の領域とし、かつ、タイヤ全周の６０[％]以上の領域としている。このため、図４に示すように、タイヤ状態取得装置１１２から発振される電波ＲＷであって、電波反射部２８が形成されていなければ本来ベルト層１６に達し、減衰していたであろう電波ＲＷを、電波反射部２８で十分に反射することができ、ひいてはタイヤ空洞部から外部への電波透過性能を改善することができる。
【００３５】
＜製造方法＞
基本形態１の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態１の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、グリーンタイヤの成型工程において、カーカス層上に電波反射部を巻き付け、さらにその上にベルト層を巻き付けることで、タイヤ子午断面視において、ベルト層のベルトコードＣの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射部を形成する。
【００３６】
（基本形態２）
次に、基本形態１の変形例である基本形態２に係る空気入りタイヤについて、構成、作用及び製造方法について、基本形態１との差異点を中心に詳述する。なお、その適用対象については、基本形態１と同様であるため省略する。
【００３７】
＜構成＞
基本形態２の空気入りタイヤは、カーカス層１４とベルト層１６との間に電波反射部２８を有さないこと、及びベルト層１６を構成する被覆ゴムが電波反射部となっていること以外は、基本形態１の空気入りタイヤと同じ構成である。
【００３８】
図５は、図１、２に示す空気入りタイヤの変形例（基本形態２）を示す模式図である。なお、図５中の符号のうち、図２において示す符号と同じ符号は、同一部材を示すものである。図５に示すように、空気入りタイヤ１´は、そのトレッド部において、タイヤ径方向内側から外側に向かって、インナーライナ２４、カーカス層１４、ベルト層１６及びトレッドゴム１８が順次積層されている。ベルト層１６は、３枚のベルトプライ１６ｄ、１６ｂ、１６ｃからなり、このうち、タイヤ径方向最内側に位置するベルトプライ１６ｄは、その被覆ゴム自体が、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部となっている。そして、図５においても、電波反射部のタイヤ幅方向における形成領域ＷＲは、ベルト層１６のタイヤ幅方向における形成領域ＷＢの９０[％]以上の領域となっており、かつ、電波反射部のタイヤ周方向における形成領域はタイヤ全周の６０[％]以上の領域となっている。
【００３９】
＜作用＞
図５に示す例（基本形態２）においても、図１、２、４に示す例（基本形態１）と同様に、タイヤ状態取得装置から発振された電波はベルトプライ１６ｄの被覆ゴムによって反射され、タイヤ外部に伝播する。これにより、タイヤ状態取得装置から発振される電波であって、ベルトプライ１６ｄの被覆ゴムが電波反射部となっていなければ本来ベルト層１６のスチールコードＣ付近まで達して、減衰していたであろう電波を、当該被覆ゴムによって十分に反射させることができ、ひいてはタイヤ空洞部から外部への電波透過性能を改善することができる。
【００４０】
＜製造方法＞
基本形態２の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態２の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、タイヤ材料の加工工程において、電波反射率が６０[％]以上の被覆ゴムを用いてタイヤ径方向最内位置に形成されるベルトプライ１６ｄを加工するとともに、グリーンタイヤの成型工程において、カーカス層に電波反射部（被覆ゴム）を含むベルトプライ１６ｄを巻き付け、さらにベルトプライ１６ｂ、１６ｃを順次巻き付けて、タイヤ子午断面視において、ベルト層１６のベルトコードＣの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射部を形成する。
【００４１】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から３を説明する。
【００４２】
（付加的形態１）
基本形態（基本形態１、２）においては、電波反射部のゴム材に、アルミナを含有させること（付加的形態１）ができる。アルミナ（酸化アルミニウム）は、電波反射性を有し、その反射率はアルミニウムの純度に比例する。特に、球状アルミナを含有させる場合には、電波反射部を構成するゴム材へのアルミナの充填率を容易に高めることができ、また不定形フィラーのアルミナを含有させる場合と比べて混練機等の摩耗を抑制することができるため、有利である。
【００４３】
（付加的形態２）
基本形態（及び基本形態に付加的形態１を加えた形態）においては、  電波反射部よりもタイヤ径方向内側の領域に存在する電波透過部のタイヤ径方向の高さが３０[ｍｍ]以上であること（付加的形態２）が好ましい。
【００４４】
図４に示すように、電波透過部３０とは、タイヤ状態取得装置１１２から発振された電波ＲＷを、タイヤ空洞部から外部に透過する可能性の高い領域であって、ＪＩＳ  Ｒ１６７９：２００７に従って測定された電波透過率が４０[％]以上の領域をいう。電波透過部３０は、図４において、少なくとも一方のサイドウォール部に含まれる領域であって、より具体的には、スチールコードからなる部材（ビードコア１０）及びスチールコードをゴム材料で被覆した部材（ベルト層１６、レインフォース２６）及び電波反射部２８が形成されていない領域である。換言すれば、電波透過部３０は、ゴム材料のみからなる部材（トレッドゴム１８、サイドウォールゴム２０、インナーライナ２４）及び有機繊維コードをゴム材料で被覆した部材（カーカス層（図４では図示せず））だけが形成されている領域である。
【００４５】
また、電波透過部３０のタイヤ径方向の高さＨ（図１参照）とは、空気入りタイヤを規定リムに装着して、規定内圧を付与するとともに、無負荷状態としたときの電波透過部３０のタイヤ径方向寸法をいう。
【００４６】
電波透過部３０のタイヤ径方向の高さＨを３０[ｍｍ]以上とすることで、空気入りタイヤの空洞部からタイヤ外部への電波の伝播領域を十分に確保し、タイヤ状態監視装置における電波の受信確率をさらに高めることができる。
【００４７】
（付加的形態３）
基本形態（及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態）においては、電波反射部がタイヤ周方向に連続的に延在する場合に、電波反射部のタイヤ周方向における形成領域の中心位置が、空気入りタイヤをリムに装着する際にタイヤ状態取得装置が取り付けられる位置を基準（０°）として、タイヤ周方向の０°から±  １２０°の範囲であることが好ましい。
【００４８】
図６は、タイヤ赤道面上で、図１に示す空気入りタイヤ１における電波反射部２８のタイヤ周方向形成領域を示す説明図である。図６において、符号ＰＩは空気入りタイヤ１のタイヤ径方向最内位置を示し、符号ＰＯは空気入りタイヤ１のタイヤ径方向最外位置（トレッド表面）を示す。また、図６には、タイヤ取得状態取得装置１１２の設置箇所が仮想的に示されており、タイヤ取得状態取得装置１１２の設置箇所を通り、タイヤ径方向に延在する線を基準線ＲＬとする。
【００４９】
図６に示す例では、電波反射部２８のタイヤ周方向における形成領域の中心位置が、基準線ＲＬに対して、タイヤ周方向の０°の位置にある。このように、上記中心位置を基準線ＲＬに対して、タイヤ周方向の０°から±１２０°の範囲とすることで、タイヤ取得状態取得装置１１２から発振した電波を電波反射部２８において十分に反射させることができる。これにより、空気入りタイヤ１の空洞部からタイヤ外部への電波透過性能を十分に確保して、図３に示すタイヤ状態監視装置１１４における電波の受信確率をさらに高めることができる。
【実施例】
【００５０】
タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７  ９１Ｗとし、図１、２に示す構造を有する実施例１から８の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。また、タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７  ９１Ｗとし、図５に示す構造を有する実施例９から１６の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。さらに、タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７  ９１Ｗとし、電波反射層２８を備えないこと以外は実施例１の空気入りタイヤと同じ構造の従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から１６及び従来例の空気入りタイヤ（試験タイヤ）についての諸条件は、表１に示すとおりである。また、実施例１から１６については、いずれも、電波反射部の電波反射率を６０[％]とし、電波反射部のタイヤ幅方向における形成領域を、ベルト層のタイヤ幅方向における形成領域の９０[％]の領域として、電波反射部のタイヤ周方向における形成領域を、タイヤ全周の６０[％]の領域とした。そして、以下のように、各試験タイヤを装着した車両についての電波透過性能を評価するとともに、各試験タイヤについての操縦安定性能を評価した。
【００５１】
（電波透過性能）
図３に示すように、各試験タイヤについて、４本の空気入りタイヤ１（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）を１７ｘ７.５Ｊのリムに空気圧２４０ｋＰａで組み付けて、排気量２５００ＣＣのセダン型車両（試験車両）に装着するとともに、各空気入りタイヤ１の所定箇所に送信出力５[ｍＷ]以下のタイヤ状態取得装置１１２（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ、１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）を取り付けた。
【００５２】
そして、１日６時間ずつ７日間にわたり、各試験車両を公道で走行させて、図３に示すタイヤ状態監視装置１１４によって、タイヤ状態取得装置１１２から発振された電波の受信確率を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、タイヤ状態監視装置１１４における電波の受信確率が高く、換言すれば空気入りタイヤの電波透過性能が優れていることを示す。
【００５３】
（操縦安定性能）
図３に示すように、各試験タイヤについて、４本の空気入りタイヤ１（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）を１７ｘ７.５Ｊのリムに空気圧２４０ｋＰａで組み付けて、排気量２５００ＣＣのセダン型車両（試験車両）に装着して、乾燥路面を時速１２０ｋｍで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が高いことを示す。
【００５４】
【表１】
2014169028.tif 000003
【００５５】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（電波反射部の、ベルト層のスチールコードに対するタイヤ径方向形成領域と、ベルト層に対するタイヤ幅方向形成領域と、タイヤ全周に対する形成領域とが所定の範囲内である）実施例１から実施例１６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して、操縦安定性能を劣化させずに、電波透過性能が改善されていることが判る。
【００５６】
本発明は以下の態様を包含する。
【００５７】
（１）少なくとも１層のカーカスプライを含むカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に位置し、スチールコードと被覆ゴムとを含む少なくとも１層のベルトプライを含むベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、上記ベルト層を構成するスチールコードの少なくともタイヤ径方向内側に、電波反射率が６０[％]以上の電波反射部が形成され、上記電波反射部のタイヤ幅方向における形成領域が、上記ベルト層のタイヤ幅方向における形成領域の９０[％]以上の領域であり、上記電波反射部のタイヤ周方向における形成領域が、タイヤ全周の６０[％]以上の領域である空気入りタイヤ。
【００５８】
（２）上記電波反射部のゴム材が、アルミナを含む、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００５９】
（３）上記電波反射部よりもタイヤ径方向内側の領域に存在する電波透過部のタイヤ径方向の高さが１０[ｍｍ]以上である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００６０】
１、１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ、１´    空気入りタイヤ
１０    ビードコア
１２    ビードフィラ
１４    カーカス層
１４ａ    本体部
１４ｂ    巻上部
１６    ベルト層
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ    ベルトプライ
１８    トレッドゴム
２０    サイドウォールゴム
２２    リムクッションゴム
２４    インナーライナ
２６    レインフォース
２８    電波反射部
３０    電波透過部
１１０    タイヤ状態監視システム
１１２、１１２ＦＬ、１１２ＦＲ、１１２ＲＬ、１１２ＲＲ    タイヤ状態取得装置
１１４    タイヤ状態監視装置
Ａ    ビード部
Ｂ    サイドウォール部
Ｃ    ショルダー部
ＣＬ    タイヤ赤道面
Ｄ    トレッド部
Ｈ    電波透過部３０の高さ
ＰＩ    空気入りタイヤ１のタイヤ径方向最内位置
ＰＯ    空気入りタイヤ１のタイヤ径方向最外位置
Ｒ    リム
ＲＬ    基準線
ＲＷ    電波
Ｖ    車両
ＷＢ    ベルト層１６のタイヤ幅方向における形成領域
ＷＲ    電波反射部２８のタイヤ幅方向における形成領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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