(57)【要約】【課題】電動駐車ブレーキ装置において、作動全領域において、パーキングレバーから軸動部材への横力を小さく低減することで、パーキングレバーをスムーズに回動させる。【解決手段】ネジ軸部材２５の駆動開始前の初期位置にあるとき、ネジ軸部材２５の連結端に設けられた凸曲面２５４ａ１とパーキングレバー１３の他端部に設けられた当接面１３２ａ４とが当接する第１当接点がネジ軸部材２５の軸線に対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側と反対側にあり、かつ、ネジ軸部材２５の軸線Ｃから該軸線Ｃに垂直な方向に所定距離ｄ１だけ離れた位置にあり、ネジ軸部材２５の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面２５４ａ１と当接面１３２ａ４とが当接する第２当接点が、軸ネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に向けて移動する。【選択図】図３Ａ
2014105718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム(16)に摩擦係合可能なブレーキライニング(12a,12b)を夫々有し、裏板(15)に回動可能に支承された一対のブレーキシュー(11a,11b)と、
一方の前記ブレーキシュー(11a)に一端部が回動可能に支承されるとともに、連結部材(14)を介して他方の前記ブレーキシュー(11b)と連結され、回動することにより前記一対のブレーキシュー(11a,11b)を前記ドラム(16)側に拡開させて、各々の前記ブレーキライニング(12a,12b)を前記ドラム(16)に摩擦係合させるパーキングレバー(13)と、
連結端(252)において前記パーキングレバー(13)の他端部と係合し、軸方向に沿って移動することにより前記パーキングレバー(13)を回動させる軸動部材(25)と、
前記裏板(15)に固定され、前記軸動部材(25)を駆動させる電動モータ(21)と、
を備えた電動駐車ブレーキ装置(1)であって、
前記軸動部材(25)の連結端(252)には、凸曲面(254a1)が形成された軸動部材係合部(254a)が設けられ、
前記パーキングレバー(13)の他端部には、前記軸動部材(25)の凸曲面(254a1)に摺動可能に当接する当接面(132a4)が形成されたパーキングレバー係合部(132a)が設けられ、
前記軸動部材(25)の駆動開始前において前記軸動部材(25)および前記パーキングレバー(13)が当接した状態で初期位置にあるとき、前記凸曲面(254a1)と前記当接面(132a4)とが当接する第１当接点が、前記軸動部材(25)の軸線に対して前記パーキングレバー(13)の回動中心が位置する側と反対側にあり、かつ、前記軸動部材(25)の軸線から該軸線に垂直な方向に所定距離だけ離れた位置にあり、
前記軸動部材(25)の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、前記凸曲面(254a1)と前記当接面(132a4)とが当接する第２当接点が、前記軸動部材(25)の軸線に対して前記パーキングレバー(13)の回動中心が位置する側に向けて移動する電動駐車ブレーキ装置(1)。
【請求項２】
前記軸動部材(25)の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、前記凸曲面(254a1)と前記当接面(132a4)とが当接する第２当接点が、前記軸動部材(25)の軸線に対して前記パーキングレバー(13)の回動中心が位置する側に向けて移動して、前記軸動部材(25)の軸線を越えて同じ方向にさらに移動する請求項１の電動駐車ブレーキ装置(1)。
【請求項３】
前記パーキングレバー係合部(132a)の前記当接面(132a4)は平面状に形成され、該当接面(132a4)は前記軸動部材(25)の軸線と直交する方向に対して傾斜させて設けられている請求項１または請求項２の電動駐車ブレーキ装置(1)。
【請求項４】
前記パーキングレバー係合部(132a)の前記当接面(133a4)は凹曲面状に形成され、該当接面(133a4)の中心は前記軸動部材(25)の軸線に対して前記パーキングレバー(13)の回動中心が位置する側に設けられている請求項１または請求項２の電動駐車ブレーキ装置(1)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動駐車ブレーキ装置に関し、特に、ブレーキシューに連結されたパーキングレバーを電動モータにより回動させ、ブレーキシューに取り付けられたブレーキライニングをドラムに摩擦係合させる電動駐車ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、この種の電動駐車ブレーキ装置が記載されている。特許文献１に記載された電動駐車ブレーキ装置は、電動アクチュエータによりドラムブレーキが作動され、駐車時において車輪に制動力を発生可能に形成されている。電動アクチュエータは、電動モータ、ギヤ機構、ボールねじ機構および軸動部材（スライド軸）を備えている。ドラムブレーキに設けられたパーキングレバーは、一端が一方のブレーキシューに回動可能に支承され、自由端である他端は、軸動部材、ボールねじ機構およびギヤ機構を介して電動モータと連結されている。軸動部材は、一端がボールねじ機構のナットに固定され、他端がパーキングレバーの上記自由端と係合している。
【０００３】
この電動駐車ブレーキ装置では、電動モータの回転運動がボールねじ機構で直線運動に変換され、この直線運動により軸動部材がスライドしてパーキングレバーが引っ張られる。これにより、パーキングレバーは、一端の回動支承部を中心に回動し、一対のブレーキシューをドラム側に拡開させて、それぞれに設けられたブレーキライニングをドラムに摩擦係合させている。
【０００４】
特許文献１に開示された電動駐車ブレーキ装置においては、特許文献１の図４に示されているように、運動伝達部材２３と介在部材２４との当接部Ｐにおける運動伝達力の力線Ｆは、ネジ軸部材２７とナット部材２６との嵌合部の外周面Ｓよりも内側に位置している。これにより、ネジ軸部材２７の直線運動によりパーキングレバーが回動したときに、嵌合部に浮きは発生せず、嵌合部の片当りを防止することができる。よって、パーキングレバー１３をスムーズに回動させることができる。また、介在部材２４と当接する運動伝達部材２３の一面は、円周面２３ａに形成されている。これにより、ネジ軸部材２７の直線運動によりパーキングレバー１３が回動したときの動きのずれを抑えることができる。よって、運動伝達部材２３による運動伝達力が偏荷重となることを防止することができ、パーキングレバー１３をスムーズに回動させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１５９１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載されている電動駐車ブレーキ装置においては、ネジ軸部材２７の直線運動によりパーキングレバー１３が回動したときに、嵌合部に浮きは発生せず、嵌合部の片当りを防止することができるため、パーキングレバー１３をスムーズに回動させることができ、また、ネジ軸部材２７の直線運動によりパーキングレバー１３が回動したときの動きのずれを抑えることができるため、運動伝達部材２３による運動伝達力が偏荷重となることを防止することができ、パーキングレバー１３をスムーズに回動させることができる。
【０００７】
しかし、ネジ軸部材２７の直線運動によりパーキングレバー１３が回動したときに、ネジ軸部材２７はパーキングレバー１３から反力を受けるため、ネジ軸部材２７の軸線方向と直交する方向の力（以下、横力という。）を受ける。ネジ軸部材２７の移動量が大きいと、パーキングレバー１３が初期位置より大きく回動するため、ネジ軸部材２７が受ける横力が大きくなる。したがって、ネジ軸部材２７の移動量が大きくなると、パーキングレバー１３をスムーズに回動させることができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、電動駐車ブレーキ装置において、作動全領域において、パーキングレバーから軸動部材への横力を小さく低減することで、パーキングレバーをスムーズに回動させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る電動駐車ブレーキ装置の発明は、ドラムに摩擦係合可能なブレーキライニングを夫々有し、裏板に回動可能に支承された一対のブレーキシューと、一方のブレーキシューに一端部が回動可能に支承されるとともに、連結部材を介して他方のブレーキシューと連結され、回動することにより一対のブレーキシューをドラム側に拡開させて、各々のブレーキライニングをドラムに摩擦係合させるパーキングレバーと、連結端においてパーキングレバーの他端部と係合し、軸方向に沿って移動することによりパーキングレバーを回動させる軸動部材と、裏板に固定され、軸動部材を駆動させる電動モータと、を備えた電動駐車ブレーキ装置であって、軸動部材の連結端には、凸曲面が形成された軸動部材係合部が設けられ、パーキングレバーの他端部には、軸動部材の凸曲面に摺動可能に当接する当接面が形成されたパーキングレバー係合部が設けられ、軸動部材の駆動開始前において軸動部材およびパーキングレバーが当接した状態で初期位置にあるとき、凸曲面と当接面とが当接する第１当接点が軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側と反対側にあり、かつ、軸動部材の軸線から該軸線に垂直な方向に所定距離だけ離れた位置にあり、軸動部材の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面と当接面とが当接する第２当接点が、軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側に向けて移動することである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１の電動駐車ブレーキ装置において、軸動部材の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面と当接面とが当接する第２当接点が、軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側に向けて移動して、軸動部材の軸線を越えて同じ方向にさらに移動することである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２の電動駐車ブレーキ装置において、パーキングレバー係合部の当接面は平面状に形成され、該当接面は軸動部材の軸線と直交する方向に対して傾斜させて設けられていることである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１または請求項２の電動駐車ブレーキ装置において、パーキングレバー係合部の当接面は凹曲面状に形成され、該当接面の中心は軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側に設けられていることである。
【発明の効果】
【００１３】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、軸動部材の駆動開始前において軸動部材およびパーキングレバーが当接した状態で初期位置にあるとき、第１当接点は軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側と反対側にあるため、軸動部材の凸曲面からパーキングレバーの当接面に対して力が作用するとともに、その力と反対向きにパーキングレバーから軸動部材に抗力が作用する。この抗力の軸線方向と直交する方向成分が横力である。そして、軸動部材の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面と当接面とが当接する第２当接点が、軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側に向けて移動する。これにより、軸動部材の凸曲面からパーキングレバーの当接面に対して作用する力の向きは軸線方向と同一方向（または平行な方向）に接近し、パーキングレバーから軸動部材に作用する抗力の向きも軸線方向と同一方向（または平行な方向）に接近する。よって、抗力の軸線方向と直交する方向成分である横力は、初期位置と比較して小さくなるので、軸動部材の駆動可能な全領域において、パーキングレバーから軸動部材への横力を小さく低減することで、パーキングレバーをスムーズに回動させることができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１の電動駐車ブレーキ装置において、軸動部材の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面と当接面とが当接する第２当接点が、軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側に向けて移動して、軸動部材の軸線を越えて同じ方向にさらに移動する。これにより、軸動部材の軸線を越えて所定の範囲内の移動であれば、抗力の軸線方向と直交する方向成分である横力を初期位置のときの大きさ（絶対値）より小さく抑制することができ、ひいては軸動部材の駆動領域を拡大することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２の電動駐車ブレーキ装置において、パーキングレバー係合部の当接面は平面状に形成され、該当接面は軸動部材の軸線と直交する方向に対して傾斜させて設けられている。これにより、上述した作用効果を簡単な構成で得ることができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２の電動駐車ブレーキ装置において、パーキングレバー係合部の当接面は凹曲面状に形成され、該当接面の中心は軸動部材の軸線に対してパーキングレバーの回動中心が位置する側に設けられている。これにより、上述した作用効果を簡単な構成で得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態による電動駐車ブレーキ装置をドラムの回転軸方向から見た正面図である。
【図２Ａ】電動アクチュエータおよびパーキングレバーの要部をパーキングレバーの延在方向に見た場合の模式図である。
【図２Ｂ】図２Ａに示した電動アクチュエータおよびパーキングレバーをドラムの回転軸方向から見た場合の模式図である。
【図３Ａ】初期位置に位置した状態を示す模式図である。
【図３Ｂ】駆動位置に位置した状態を示す模式図である。
【図４Ａ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）と横力（軸力を１００としたときの横力の割合（％））との相関を示している。
【図４Ｂ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）とネジ軸部材の軸線から第２接点までの距離（ｍｍ）との相関を示している。
【図４Ｃ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）とネジ軸部材がパーキングレバーを押す力の向きとの相関を示している。
【図４Ｄ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）と横力の大きさとの相関を示している。
【図５】本発明の第１実施形態による電動駐車ブレーキ装置において、初期位置に位置した状態を示す模式図である。
【図６Ａ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）と横力（軸力を１００としたときの横力の割合（％））との相関を示している。
【図６Ｂ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）とネジ軸部材の軸線から第２接点までの距離（ｍｍ）との相関を示している。
【図６Ｃ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）とネジ軸部材がパーキングレバーを押す力の向きとの相関を示している。
【図６Ｄ】ネジ軸部材の移動量（ストローク量）と横力の大きさとの相関を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態による電動駐車ブレーキ装置１を図面に基づいて説明する。図１に示すように、電動駐車ブレーキ装置１は、駐車ブレーキ機能を備えたドラムブレーキ１０と、ドラムブレーキ１０に含まれたパーキングレバー１３を回動させる電動アクチュエータ２０とで構成されている。
ドラムブレーキ１０は、主に、一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂ、一対のブレーキライニング１２ａ，１２ｂ、パーキングレバー１３、連結部材１４、裏板１５およびドラム１６により構成されている。
【００１９】
一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂは、円弧状に形成され、外周側に一対のブレーキライニング１２ａ，１２ｂが夫々貼着されている。一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂの各々は、ドラム１６の回転軸線Ｒを中心として両側に配置されており、一対のブレーキライニング１２ａ，１２ｂがドラム１６の内周面１６１に対し接触離間可能なように、裏板１５の内面にそれぞれ回動軸１１１ａ，１１１ｂを中心として回動可能に支承されている。一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂの間には、戻しスプリング１８が張架されており、電動駐車ブレーキ装置１が制動力を発生していない時には、双方のブレーキシュー１１ａ，１１ｂを所定の位置に戻している。
また、一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂは、裏板１５に対して保持部材１７ａ，１７ｂにより保持されている。
【００２０】
パーキングレバー１３は金属製の板材から形成されており、裏板１５上において一方（本実施形態の場合、図１において左方に位置した側）のブレーキシュー１１ａに沿って配置されている。パーキングレバー１３の一端部は、ブレーキシュー１１ａに対し、回動支承部１３１を回動中心として回動可能に支承されている。上述のように、ブレーキシュー１１ａは裏板１５に対してドラム１６の回転軸線Ｒ方向にガタのない状態で保持されているので、ブレーキシュー１１ａに支承されるパーキングレバー１３も同様に保持されることになる。また、パーキングレバー１３は、連結部材１４を介して他方のブレーキシュー１１ｂと連結されている（図１示）。双方のブレーキシュー１１ａ，１１ｂの端部には、ホイルシリンダ１９が接続されており、乗員がフットブレーキ（図示せず）を操作することにより作動可能に形成されている。
【００２１】
一方、図２Ａに示すように、電動アクチュエータ２０は、主に、電動モータ２１と、回転−直動変換機構２２とにより構成されている。電動モータ２１および回転−直動変換機構２２は、裏板１５に固定されたハウジング２６内に収容されている。
回転−直動変換機構２２は、ピニオン２３と、ナット部材２４（回転部材に該当する）と、ネジ軸部材２５（軸動部材に該当する）とで構成されている。この回転−直動変換機構２２は、ナット部材２４の軸線回りの回転運動をネジ軸部材２５の軸線方向の直線運動に変換する機構である。
【００２２】
ピニオン２３は、電動モータ２１の回転軸２１１に固定されている。ナット部材２４は、ハウジング２６内に回転可能に支承されている。ナット部材２４は、外周面にピニオン２３と噛合可能なギヤ歯２４１が形成され、内周面にはネジ軸部材２５のネジ山２５１と螺合可能なネジ穴２４２が設けられている。
【００２３】
ネジ軸部材２５は、ハウジング２６内に回転不能かつ軸方向（軸線方向）に移動可能に支承されている。このネジ軸部材２５は、一端側（図２Ａ、図２Ｂにおいて右端側）が他端側（図２Ａ、図２Ｂにおいて左端側）よりも大径となるように形成されている。そして、ネジ軸部材２５の大径部分には、上述のようにナット部材２４のネジ穴２４２と螺合可能なネジ山２５１が設けられている。
【００２４】
図２Ａおよび図２Ｂに示すように、ネジ軸部材２５の他端側に形成された連結端２５２の外周面には、一対の平面である第１規制面２５３ａおよび第２規制面２５３ｂが形成されており、二面幅形状を呈している（第１規制面２５３ａおよび第２規制面２５３ｂは、互いに平行に形成されている）。本実施形態において、第２規制面２５３ｂは裏板１５の内面側と対向している。
【００２５】
ネジ軸部材２５の連結端２５２の先端には、凸曲面２５４ａ１が形成されたネジ軸部材係合部２５４ａ（軸動部材係合部に該当する）が一体的に設けられている。凸曲面２５４ａ１は、所定半径の円周面（円弧周面）に形成されている。凸曲面２５４ａ１の中心（中心軸線）がネジ軸部材２５の軸線上に位置するように、かつ、凸曲面２５４ａ１の中心軸線がパーキングレバー１３の回動支承部１３ａの回動軸線と平行になるようになっている。
【００２６】
一方、パーキングレバー１３の他端部には、パーキングレバー係合部１３２ａ（パーキングレバー係合部に該当する）が形成されている。パーキングレバー係合部１３２ａは、断面Ｕ字状に形成されており、左右板部１３２ａ１，１３２ａ２と底板部１３２ａ３とから構成されている。左板部１３２ａ１の上端はパーキングレバー１３に接続されている。左右板部１３２ａ１，１３２ａ２の両下端と底板部１３２ａ３の左右両端は一体的に接続されている。本実施形態においては、パーキングレバー係合部１３２ａは折り曲げ加工されている。
左右板部１３２ａ１，１３２ａ２の間には、連結端２５２が摺動可能に挿通されている。第１規制面２５３ａが左板部１３２ａ１の内壁面と対向し、第２規制面２５３ｂが右板部１３２ａ２の内壁面と対向している。
【００２７】
パーキングレバー係合部１３２ａの後端には、ネジ軸部材２５の凸曲面２５４ａ１に摺動可能に当接する当接面１３２ａ４が形成されている（図２Ｂ参照）。パーキングレバー係合部１３２ａの当接面１３２ａ４は平面状に形成され、該当接面１３２ａ４は、初期位置にあるときに、ネジ軸部材２５の軸線Ｃと直交する方向に対して傾斜させて設けられている。例えば、本実施形態においては５度だけ（時計回り方向に）傾斜している。また、当接面１３２ａ４はコ字状の平面に形成されているが、一つの同一平面上にあるように構成されるものであれば、形状は限定されない。
【００２８】
図３Ａに示すように、ネジ軸部材２５の駆動開始前においてネジ軸部材２５およびパーキングレバー１３が当接した状態で初期位置にあるとき、凸曲面２５４ａ１と当接面１３２ａ４とが当接する第１当接点Ｐ１が、ネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側と反対側にあり、かつ、ネジ軸部材２５の軸線Ｃから該軸線Ｃに垂直な方向に第１の所定距離ｄ１（所定距離に該当する）だけ離れた位置にある。なお、第１当接点Ｐ１は、点で接触している場合も、線で接触している場合も含んでいる。
【００２９】
詳述すると、図３Ａに示すように、初期位置にある場合には、当接面１３２ａ４は、ネジ軸部材２５の軸線Ｃと直交する方向に対して角度θ１１だけ傾斜している。このとき、θ１１は負の値である。逆に、後述するθ１２は正の値である。なお、時計回り方向の軸線Ｃと直交する方向に対する傾斜を負の値とし、反時計回りの傾斜を正の値とする。
第１当接点Ｐ１において、ネジ軸部材２５からの駆動力である軸力Ｆ１が作用した場合には、軸力Ｆ１はネジ軸部材２５の軸線方向（第１当接点Ｐ１と点Ｏとを結ぶ直線に沿った方向）の力であり、厳密にはネジ軸部材２５の軸線Ｃに対して角度θ２１だけ傾斜している。この角度θ２１は下記数１で表される。
【００３０】
（数１）
ｔａｎθ２１＝ｄ１／Ｌ１
ここで、ｄ１は上述した軸線Ｃからの距離（変位量）であり、Ｌ１は第１当接点Ｐ１と点Ｏとの軸線Ｃ方向に沿った距離である。点Ｏは、ネジ軸部材２５がハウジング２６により支持されている点である。ｄ１は下記数２で表される。
【００３１】
（数２）
ｄ１＝ｒａ×ｔａｎθ１１
ここで、ｒａは凸曲面２５４ａ１の半径である。なお、ｄ１は図３Ａにおいて第１当接点Ｐ１が軸線Ｃより下方のときの値を負とし、上方のときの値を正とする。
【００３２】
軸力Ｆ１が作用すると、ネジ軸部材２５からパーキングレバー１３へは抗力Ｎ１１が作用するとともに、その反作用としてパーキングレバー１３からネジ軸部材２５へは抗力Ｎ２１が作用する。抗力Ｎ１１は軸力Ｆ１の凸曲面２５４ａ１の径方向（第１当接点Ｐ１における凸曲面２５４ａ１の接線に直交する方向）に沿った分力である。この抗力Ｎ１１は下記数３で表される。
【００３３】
（数３）
Ｎ１１＝Ｆ１ｃｏｓ（θ１１＋θ２１）
【００３４】
また、ネジ軸部材２５の横力Ｆｙ１は、ネジ軸部材２５の軸線Ｃと直交する方向に受ける力であるので、パーキングレバー１３からネジ軸部材２５への抗力Ｎ２１の軸線Ｃと直交する方向の分力である。よって、ネジ軸部材２５の横力Ｆｙ１は、下記数４で表される。
【００３５】
（数４）
Ｆｙ１＝Ｎ２１ｓｉｎθ１１
＝Ｆ１ｃｏｓ（θ１１＋θ２１）×ｓｉｎθ１１
【００３６】
さらに、図３Ｂに示すように、ネジ軸部材２５の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面２５４ａ１と当接面１３２ａ４とが当接する第２当接点Ｐ２が、ネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に向けて移動して、ネジ軸部材２５の軸線Ｃを越えて同じ方向にさらに移動する。
【００３７】
詳述すると、図３Ｂに示すように、駆動位置にある場合には、当接面１３２ａ４は、ネジ軸部材２５の軸線Ｃと直交する方向に対して角度θ１２だけ傾斜している。このとき、θ１２は正の値である。
第２当接点Ｐ２において、ネジ軸部材２５からの駆動力である軸力Ｆ２が作用した場合には、軸力Ｆ２はネジ軸部材２５の軸線方向（第２当接点Ｐ２と点Ｏとを結ぶ直線に沿った方向）の力であり、厳密にはネジ軸部材２５の軸線Ｃに対して角度θ２２だけ傾斜している。この角度θ２２は下記数５で表される。
【００３８】
（数５）
ｔａｎθ２２＝ｄ２／Ｌ２
ここで、ｄ２（第２の所定距離）は上述した軸線Ｃからの距離（変位量）であり、Ｌ２は第２当接点Ｐ２と点Ｏとの軸線Ｃ方向に沿った距離であり、上述したＬ１から移動量Ｓを減算した値である。ｄ２は下記数６で表される。なお、移動量は初期位置から駆動位置（例えば図３Ｂに示す位置）までのネジ軸部材２５の移動量である。
【００３９】
（数６）
ｄ２＝ｒａ×ｔａｎθ１２
軸力Ｆ２が作用すると、ネジ軸部材２５からパーキングレバー１３へは抗力Ｎ１２が作用するとともに、その反作用としてパーキングレバー１３からネジ軸部材２５へは抗力Ｎ２２が作用する。抗力Ｎ１２は軸力Ｆ２の凸曲面２５４ａ１の径方向（第２当接点Ｐ２における凸曲面２５４ａ１の接線に直交する方向）に沿った分力である。この抗力Ｎ１２は下記数７で表される。
【００４０】
（数７）
Ｎ１２＝Ｆ２ｃｏｓ（θ１２＋θ２２）
【００４１】
また、ネジ軸部材２５の横力Ｆｙ２は、ネジ軸部材２５の軸線Ｃと直交する方向に受ける力であるので、パーキングレバー１３からネジ軸部材２５への抗力Ｎ２２の軸線Ｃと直交する方向の分力である。よって、ネジ軸部材２５の横力Ｆｙ２は、下記数８で表される。
【００４２】
（数８）
Ｆｙ２＝Ｎ２２ｓｉｎθ１２
＝Ｆ２ｃｏｓ（θ１２＋θ２２）×ｓｉｎθ１２
【００４３】
次に、電動駐車ブレーキ装置１の作動について説明する。電動駐車ブレーキ装置１は、車両の左右後輪にそれぞれ１個ずつ装着される。車両の運転席には、双方の電動駐車ブレーキ装置１，１を夫々作動させるための駐車ブレーキ用スイッチ（図示せず）が設けられている。
電動駐車ブレーキ装置１，１を作動させるため、乗員が駐車ブレーキ用スイッチを操作すると電動モータ２１が駆動され、ピニオン２３を介してナット部材２４が回転される。上述したように、ネジ軸部材２５は回動不能なため、ナット部材２４の回転運動は、ネジ軸部材２５を図１における右方へ移動させる直線運動に変換される。これにより、ネジ軸部材係合部２５４ａの凸曲面２５４ａ１が、パーキングレバー１３の当接面１３２ａ４と当接する。ネジ軸部材係合部２５４ａは、パーキングレバー係合部１３２ａを牽引して、パーキングレバー１３を図１において反時計回りに回動させる。
【００４４】
回動されたパーキングレバー１３は、戻しスプリング１８の付勢力に抗して、一方のブレーキシュー１１ａをドラム１６側に押動するとともに、連結部材１４を介して他方のブレーキシュー１１ｂもドラム１６側に押動する。すなわち、パーキングレバー１３が回動することにより、一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂをドラム１６側に拡開させ、ブレーキライニング１２ａ，１２ｂをドラム１６の内周面１６１に摩擦係合させる。ブレーキライニング１２ａ，１２ｂと係合した後輪においては、制動力が発生する。後輪に制動力が発生したとき、電動モータ２１に一定以上の電流が流れたことを検出して電動モータ２１が停止される。これによって、後輪において電動駐車ブレーキ装置１による常に一定の制動力を得ることができる。
【００４５】
一方、電動駐車ブレーキ装置１による制動力を解除する場合、乗員は駐車ブレーキ用スイッチをオフ方向に操作する。これによって、電動モータ２１が上述した場合とは逆方向に駆動され、ネジ軸部材２５が逆方向に移動するため、パーキングレバー１３と一対のブレーキシュー１１ａ，１１ｂは、戻しスプリング１８の付勢力によって初期位置へと戻される。このとき、無負荷電流になったことを検出して電動モータ２１への通電が停止される。これによって、電動駐車ブレーキ装置１の非作動時において、ドラム１６とブレーキライニング１２ａ，１２ｂとの間に常に一定のクリアランスを得ることができる。
【００４６】
さらに、図４Ａから図４Ｄを参照して、電動駐車ブレーキ装置１の作動について詳述する。図４Ａは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）と横力（軸力を１００としたときの横力の割合（％））との相関を示し、図４Ｂは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）とネジ軸部材２５の軸線Ｃから第２接点Ｐ２までの距離（ｍｍ）との相関を示し、図４Ｃは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）とネジ軸部材２５がパーキングレバー１３を押す力の向き（すなわち、その力と軸線Ｃとのなす角度（ｒａｄ））との相関を示し、図４Ｄは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）と横力の大きさ（Ｎ）との相関を示している。なお、図４Ａにおいて、横力が軸線Ｃより上方向のときを負の値とし、下方向の力を正の値とする。図４Ｂにおいて、第１当接点Ｐ１が軸線Ｃよりの下であるとき変位量を負の値とし、上であるとき正の値とする。図４Ｃにおいて、軸力の軸線Ｃに対する反時計回りの傾きを負の値とし、時計回りの傾きを正の値とする。
【００４７】
いずれの図も、初期位置（ストローク量は０である）における軸線Ｃと直交する軸とパーキングレバー１３の当接面１３２ａ４とのなす角度を変更したものである。各図において、実線は、そのなす角度が０度すなわち当接面１３２ａ４と軸線Ｃとが直交している場合を示し、１点破線は、そのなす角度がー５度の場合を示し、破線は、そのなす角度がー１０度の場合を示している。
【００４８】
図４Ａ〜図４Ｃから明らかなように、ストローク量が大きくなるにしたがって横力の割合、変位量および力の向きは大きくなっている。また、このことは、軸線Ｃと直交する軸とパーキングレバー１３の当接面１３２ａ４とのなす角度（絶対値）が異なっても同じであるものの、なす角度（またはその絶対値）が大きいほど横力の割合、変位量および力の向きは小さくなっている。
【００４９】
なす角度が０度である場合には、変位量は最初は０でありその後増大するだけであり（図４Ｂ参照）、力の向きも最初は０でありその後増大するだけである（図４Ｃ参照）。これに対して、なす角度がー５度である場合には、変位量においては最初はマイナスの値（例えばー０．９）でありその後増大し、途中０を超えてさらに増大し、プラスの値（例えば０．９）となる（図４Ｂ参照）。力の向きにおいても最初はマイナスの値（例えばー０．１）でありその後増大し、途中０を超えてさらに増大し、プラスの値（例えば０．１）となる（図４Ｃ参照）。横力の割合においても最初はマイナスの値（例えばー１０）でありその後増大し、途中０を超えてさらに増大し、プラスの値（例えば１０）となる（図４Ａ参照）。
このように、なす角度がー５度である場合には、なす角度が０度である場合と比較して、横力の割合、変位量および力の向きにおいて最大値の絶対値を小さく抑えることができる。
【００５０】
さらに、なす角度がー１０度である場合には、変位量においては最初はマイナスの値（なす角度がー５度である場合より小さい値、例えばー１．８）でありその後増大するものの、途中で０を超えない（図４Ｂ参照）。力の向きにおいても最初はマイナスの値（なす角度がー５度である場合より小さい値、例えばー０．２）でありその後増大するものの、途中で０を超えない（図４Ｃ参照）。横力の割合においても最初はマイナスの値（なす角度がー５度である場合より小さい値、例えばー２０）でありその後増大するものの、途中で０を超えない（図４Ａ参照）。
【００５１】
このように、なす角度がー１０度である場合には、なす角度が０度である場合と比較して、横力の割合、変位量および力の向きにおいて最大値の絶対値は小さく抑えることができないものの、ストローク量が大きくなるにつれて横力の割合、変位量および力の向きを０に近づけることとなる。
【００５２】
以上の結果、図４Ｄに示すように、なす角度が０度の場合には、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接するまでの間は、反力は小さいので横力は小さいが、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接した以降は、横力はストローク量の増大にしたがって増大する。なす角度が小さくなって、なす角度がー５度である場合には、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接するまでの間は、なす角度が０度の場合と同様であるが、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接した以降は、横力はストローク量の増大にしたがって増大するものの、その大きさは、なす角度が０度の場合と比較して小さく抑制することができる。なす角度がさらに小さくなって、なす角度がー１０度である場合には、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接した以降は、その大きさは、なす角度が−５度の場合と比較してさらに小さく抑制することができる。
【００５３】
本実施形態によれば、ネジ軸部材２５（軸動部材）の駆動開始前においてネジ軸部材２５およびパーキングレバー１３が当接した状態で初期位置にあるとき、第１当接点Ｐ１はネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心（回動支承部１３１）が位置する側と反対側にあるため、ネジ軸部材２５の凸曲面２５４ａ１からパーキングレバー１３の当接面１３２ａ４に対して力Ｎ１１が作用するとともに、その力Ｎ１１と反対向きにパーキングレバー１３からネジ軸部材２５に抗力Ｎ２１が作用する。この抗力Ｎ２１の軸線方向と直交する方向成分が横力Ｆｙ１である。そして、ネジ軸部材２５の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面２５４ａ１と当接面１３２ａ４とが当接する第２当接点Ｐ２が、ネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に向けて移動する。これにより、ネジ軸部材２５の凸曲面２５４ａ１からパーキングレバー１３の当接面１３２ａ４に対して作用する力Ｎ１２の向きは軸線方向と同一方向（または平行な方向）に接近し、パーキングレバー１３からネジ軸部材２５に作用する抗力Ｎ２２の向きも軸線方向と同一方向（または平行な方向）に接近する。よって、抗力Ｎ２２の軸線方向と直交する方向成分である横力Ｆｙ２は、初期位置と比較して小さくなるので、ネジ軸部材２５の作動可能な全領域において、パーキングレバー１３からネジ軸部材２５への横力を小さく低減することで、パーキングレバー１３をスムーズに回動させることができる。
【００５４】
また、ネジ軸部材２５の駆動が開始されて、その移動量が増大している場合において、凸曲面２５４ａ１と当接面１３２ａ４とが当接する第２当接点Ｐ２が、ネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に向けて移動して、ネジ軸部材２５の軸線Ｃを越えて同じ方向にさらに移動する。これにより、ネジ軸部材２５の軸線Ｃを越えて所定の範囲内の移動であれば、抗力の軸線方向と直交する方向成分である横力を初期位置のときの大きさ（絶対値）より小さく抑制することができ、ひいては軸動部材の駆動領域を拡大することができる。
なお、軸線Ｃを越えて上方に位置した場合に、第２当接点Ｐ２の変位量ｄ２の絶対値は、第１当接点Ｐ１の変位量ｄ１の絶対値と同じ値に設定してもよく、小さい値に設定するようにしてもよい。
【００５５】
また、パーキングレバー係合部１３２ａの当接面１３２ａ４は平面状に形成され、該当接面１３２ａ４はネジ軸部材２５の軸線Ｃと直交する方向に対して傾斜させて設けられている。これにより、上述した作用効果を簡単な構成で得ることができる。
【００５６】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態による電動駐車ブレーキ装置１を図５に基づいて説明する。上述した第１実施形態においては、パーキングレバー１３の当接面１３２ａ４は平面状に形成されていたが、凹曲面状に形成するようにしてもよい。本実施形態の当接面１３３ａ４の中心Ｑはネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に設けられている。他の構成は第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。
【００５７】
本実施形態による電動駐車ブレーキ装置１の作動について図６Ａから図６Ｄを参照して、詳述する。図６Ａは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）と横力（軸力を１００としたときの横力の割合（％））との相関を示し、図６Ｂは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）とネジ軸部材２５の軸線Ｃから第２接点Ｐ２までの距離（ｍｍ）との相関を示し、図６Ｃは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）とネジ軸部材２５がパーキングレバー１３を押す力の向き（すなわち、その力と軸線Ｃとのなす角度（ｒａｄ））との相関を示し、図６Ｄは、ネジ軸部材２５の移動量（ストローク量）と横力の大きさ（Ｎ）との相関を示している。
【００５８】
各図において、実線は、当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃ上に位置している場合を示し、破線は、当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に設けられている場合を示している。
【００５９】
図６Ａ〜図６Ｃから明らかなように、ストローク量が大きくなるにしたがって横力の割合、変位量および力の向きは大きくなっている。
当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃ上に位置している場合には、変位量は最初は０でありその後増大するだけであり（図６Ｂ参照）、力の向きも最初は０でありその後増大するだけである（図６Ｃ参照）。これに対して、当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に設けられている場合には、変位量においては最初はマイナスの値（例えばー１）でありその後増大し、途中０を超えてさらに増大し、プラスの値（例えば０．８）となる（図６Ｂ参照）。力の向きにおいても最初はマイナスの値（例えばー０．１）でありその後増大し、途中０を超えてさらに増大し、プラスの値（例えば０．１）となる（図６Ｃ参照）。横力の割合においても最初はマイナスの値（例えばー１０）でありその後増大し、途中０を超えてさらに増大し、プラスの値（例えば８）となる（図６Ａ参照）。
このように、なす角度がー５度である場合には、なす角度が０度である場合と比較して、横力の割合、変位量および力の向きにおいて最大値の絶対値を小さく抑えることができる。
【００６０】
また、本実施形態においては、上述した第１実施形態と同様に、変位量、力の向きおよび横力の割合において、途中で０を超えないように設定することは可能である。この場合、横力の割合、変位量および力の向きにおいて最大値の絶対値は小さく抑えることができないものの、ストローク量が大きくなるにつれて横力の割合、変位量および力の向きを０に近づけることとなる。
【００６１】
以上の結果、図６Ｄに示すように、当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃ上に位置している場合には、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接するまでの間は、反力は小さいので横力は小さいが、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接した以降は、横力はストローク量の増大にしたがって増大する。当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に設けられている場合には、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接するまでの間は、当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃ上に位置している場合と同様であるが、ブレーキシュー１１ａ，１１ｂがドラム１６に当接した以降は、横力はストローク量の増大にしたがって増大するものの、その大きさは、当接面１３３ａ４の中心Ｑが軸線Ｃ上に位置している場合と比較して小さく抑制することができる。
【００６２】
したがって、本第２実施形態においても、上述した第１実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
また、パーキングレバー係合部１３２ａの当接面１３３ａ４は凹曲面状に形成され、該当接面１３３ａ４の中心Ｑはネジ軸部材２５の軸線Ｃに対してパーキングレバー１３の回動中心が位置する側に設けられている。これにより、上述した作用効果を簡単な構成で得ることができる。
【００６３】
また、回転−直動変換機構２２は、ナット部材２４の軸心回りの回転運動をネジ軸部材２５の軸方向の直線運動に変換する機構としたが、ナット部材２４を回動不能とし、ネジ軸部材２５の軸心回りの回転運動をナット部材２４の軸方向の直線運動に変換する機構としてもよい。この機構の場合、連結端２５２は、例えば、ナット部材２４から軸線方向に突出させて形成した部材の先端に設けるようにすればよい。
また、回転−直動変換機構２２として、ラックとピニオンによる機構を用いてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
図面中、１は電動駐車ブレーキ装置、１１ａ，１１ｂはブレーキシュー、１２ａ，１２ｂはブレーキライニング、１３はパーキングレバー、１４は連結部材、１５は裏板、１６はドラム、２１は電動モータ、２４はナット部材（回転部材）、２５はネジ軸部材（軸動部材）、１３２ａはパーキングレバー係合部、１３２ａ４は当接面、２５２は連結端、２５３ａは第１規制面、２５３ｂは第２規制面、２５４ａはネジ軸部材係合部（軸動部材係合部）、２５４ａ１は凸曲面を示している。
【図１】
2014105718.tif 000003
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
2014105718.tif 000006
【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
2014105718.tif 000009
【図４Ｃ】
2014105718.tif 000010
【図４Ｄ】
2014105718.tif 000011
【図５】
2014105718.tif 000012
【図６Ａ】
2014105718.tif 000013
【図６Ｂ】
2014105718.tif 000014
【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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