(57)【要約】【課題】回転数が低い場合における回転体とダンパとの共振を抑制して異音や振動の発生を防止もしくは抑制する捩り振動減衰装置を提供する。【解決手段】駆動側部材８，９と従動側部材１１とが弾性体１２を介して相対回転可能に連結され、従動側部材１１の外周部に形成された転動部１６にトルクの変動によって往復動する転動体１７が設けられている捩り振動減衰装置において、駆動側部材８，９から従動側部材１１に、トルクが伝達されて従動側部材１１が駆動側部材８，９に対して相対回転する方向を正回転方向ｐｒとした場合に、駆動側部材８，９から従動側部材１１にトルクが伝達されていないことにより従動側部材１１が相対的に正回転方向ｐｒに回転していない状態で転動体１７を転動部１６の一端部に固定し、正回転方向ｐｒに相対回転した場合に固定を解除する固定片１３が駆動側部材８，９に設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が出力したトルクが伝達される駆動側部材と、出力側の部材にトルクを伝達する従動側部材とが、弾性体を介して相対回転可能に連結され、その従動側部材の外周側の部分に、円周方向に所定長さの転動部が形成されるとともにその転動部に前記従動側部材のトルクの変動によって前記従動側部材の円周方向に向けて往復動する転動体が移動可能に設けられている捩り振動減衰装置において、
前記駆動側部材から前記従動側部材に、前記弾性体を介してトルクが伝達されて前記従動側部材が前記駆動側部材に対して相対回転する方向を正回転方向とした場合に、前記駆動側部材から前記従動側部材にトルクが伝達されていないことにより前記従動側部材が前記駆動側部材に対して相対的に正回転方向に回転していない状態で前記転動体を前記転動部の一端部に押し付けて固定し、かつ正回転方向に相対回転した場合に前記固定を解除する固定片が前記駆動側部材に設けられている
ことを特徴とする捩り振動減衰装置。
【請求項２】
前記従動側部材は、前記内燃機関を始動するスタータモータのギヤに噛み合うリングギヤを備えていることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルクを受けて回転する回転体の捩り振動を減衰するための装置に関し、特に、慣性質量体の往復運動もしくは振子運動により捩り振動を減衰するように構成された捩り振動減衰装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された振動低減装置は、エンジントルクが伝達される第１回転体に生じる捩り振動をコイルスプリングの伸縮によって減衰するように構成された弾性ダンパを備えている。そして、エンジントルクの伝達方向で上記の弾性ダンパの下流側に、前記第１回転体に動力伝達可能に接続された第２回転体に生じる捩り振動を、振子の揺動により減衰するように構成された振子ダンパが設けられている。つまりこの特許文献１に記載された装置は、弾性ダンパによって減衰しきれない捩り振動を振子ダンパによって減衰するように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２には、円盤状の本体と、該本体の両側に配置された側板と、それらの本体と両側板とを貫通して形成され、転動体であるコロを収容する転動孔とを備えた装置が記載されている。また、上述した本体や両側板の回転数が高い場合に、遠心力によって外側に移動して本体と両側板とを一体的に回転させる可動重りと、上述した回転数が低い場合にすなわち可動重りに生じる遠心力が小さい場合に、本体と両側板とに捩れを生じさせるバネとが設けられている。この特許文献２に記載された装置では、回転数が高い場合は、本体における転動孔と両側板における各転動孔とが一致してその内壁面を捩り振動に応じてコロが往復動する。これに対して回転数が低い場合は、バネの弾性力によって本体における転動孔と両側板における各転動孔とがずれるため、これらの転動孔によってコロが挟まれて固定される。
【０００４】
さらに、特許文献３には、クランクシャフトと一体のフライホイールにピンを介して往復動可能に振子を取り付けた装置が記載されている。フライホイールの半径方向で振子の外側には質量体が配置されており、その質量体は、上記半径方向で質量体よりも外側に配置された板ばねの弾性力によって半径方向で内側に押圧されている。つまり、質量体に生じる遠心力に抗するように、板ばねの弾性力が質量体に作用している。また、質量体における振子に対向する面には摩擦材が取り付けられている。そのため、特許文献３に記載された装置では、例えばエンジン回転数が低いことにより、質量体の遠心力に対して板ばねの弾性力が打ち勝つ場合は、その弾性力によって振子と質量体とが摩擦材を介して接触するため、振子の往復運動が停止される。これに対してエンジン回転数が高いことにより板ばねの弾性力に対して質量体の遠心力が打ち勝つ場合は、その遠心力によって質量体が振子から離隔するため、振子が往復運動可能な状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０８７７４号公報
【特許文献２】特開２０１２−６２９６２号公報
【特許文献３】特許第３１３５６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された装置では、例えばエンジン回転数が低い場合において、エンジントルクの振動と、振子ダンパの固有振動とが共振すると、異音や振動が生じる可能性がある。また、エンジン回転数が低い場合においては、振子に生じる遠心力が小さいため、エンジントルクの変動によって振子が自由に運動する可能性がある。そして振子が自由に運動すると、振子がその周辺部材と衝突することによっても異音や振動を生じる可能性がある。そこで、例えば特許文献１に記載された弾性ダンパのコイルスプリングとして、剛性の低いコイルスプリングを使用することにより、エンジン回転数が低い場合においても弾性ダンパで振動減衰能を生じさせることが考えられる。しかしながら、そのような低剛性のコイルスプリングによって、大きなエンジントルクの変動を減衰しようとすると、そのコイルスプリングの捩れすなわちコイルスプリングを介して連結される部材同士の間の捩れ角を大きくせざるを得ない。また、設定可能な最大の捩れ角には、機械的あるいは構造上、制限があるため、これにより上記のコイルスプリングの剛性を低下させるとしてもその低剛性化には制限がある。
【０００７】
ところで、特許文献１に記載された装置に、特許文献２や特許文献３に記載された構成を適用すれば、エンジン回転数が低い場合に、バネや板バネの弾性力によって転動体を固定して上述した共振や転動体がその周辺部材と衝突することによる異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる。また、上記の固定は、エンジン回転数の上昇に伴って増大する可動重りや質量体の遠心力によって解除することができる。しかしながら特許文献２や特許文献３に記載された装置では、遠心力を生じる可動重りや質量体を設けることになるので、それらの可動重りや質量体が、部品点数の増加要因となるばかりでなく、材料コストや加工コストの増大要因となる可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、回転体の回転数が低い場合における回転体とダンパとの共振を抑制すると共に、異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関が出力したトルクが伝達される駆動側部材と、出力側の部材にトルクを伝達する従動側部材とが、弾性体を介して相対回転可能に連結され、その従動側部材の外周側の部分に、円周方向に所定長さの転動部が形成されるとともにその転動部に前記従動側部材のトルクの変動によって前記従動側部材の円周方向に向けて往復動する転動体が移動可能に係合している捩り振動減衰装置において、前記駆動側部材から前記従動側部材に、前記弾性体を圧縮してトルクが伝達されて前記従動側部材が前記駆動側部材に対して相対回転する方向を正回転方向とした場合に、前記駆動側部材から前記従動側部材にトルクが伝達されていないことにより前記従動側部材が前記駆動側部材に対して相対的に正回転方向に回転していない状態で前記転動体を前記転動部の一端部に押し付けて固定し、かつ正回転方向に相対回転した場合に前記固定を解除する固定片が前記駆動側部材に設けられていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記従動側部材は、前記内燃機関を始動するスタータモータのギヤに噛み合うリングギヤを備えていることを特徴とする捩り振動減衰装置である。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、駆動側部材と従動側部材とが弾性体を介して連結されている。また、駆動側部材から従動側部材にトルクが伝達されていないことにより従動側部材が駆動側部材に対して相対的に正回転方向に回転していない場合に、駆動側部材に設けられた固定片によって転動体が転動部における一端部に固定され、かつ、駆動側部材から従動側部材にトルクが伝達されることにより、従動側部材が駆動側部材に対して相対的に正回転方向に回転している場合に、上記の固定が解除される。つまり、駆動側部材と従動側部材とが円周方向に互いにずれることによりすなわち捩れが生じた場合に、転動体が固定され、かつ、その捩れが解消することにより、上記の固定が解除されるように構成されている。そのため、例えば従動側部材にトルクの変動が入力され、その従動側部材が駆動側部材に対して逆回転方向に回転した場合は、転動体は固定片によって転動部の一端部に固定されるので、転動体がその周辺部材と衝突することによる異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる。また、例えば、スタータモータによって従動側部材が回転させられ、その従動側部材が駆動側部材に対して相対的に逆回転方向に回転する場合においても、上記の固定片によって転動体を固定することができる。そのため、内燃機関を始動する場合における異音や振動の発生を防止もしくは抑制することができる。さらに、駆動側部材と従動側部材とは上記のように、弾性体を介して連結されているため、その弾性体の剛性を低下させれば、内燃機関の回転数が低い場合におけるトルクの変動を、上記の弾性体の伸縮により減衰することができる。つまり、内燃機関の回転数が低い場合における、内燃機関が出力したトルクの振動と、転動体の固有振動との共振や、引き込み現象による共振を防止もしくは抑制することができる。上記に加えて、駆動側部材と従動側部材との捩れによって転動体を固定しかつ捩れが解消することにより上記の固定を解除するように構成されているため、装置全体としての部品点数の増加や、部品コストおよび製造コストの抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明に係る捩り振動減衰装置の一例を模式的に示す図である。
【図２】トーショナルダンパおよびアイドル用ダンパの作動領域を模式的に示す図である。
【図３】センタープレートの形状の一例を示す図である。
【図４】カバー部材の形状の一例を示す図である。
【図５】アイドル用ダンパの一例を模式的に示す図である。
【図６】スタータモータによりセンタープレートを回転させた場合におけるアイドル用ダンパの状態を示す図である。
【図７】アイドリング回転数におけるアイドル用ダンパの状態を示す図である。
【図８】エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高い場合におけるアイドル用ダンパの状態を示す図である。
【図９】エンジンが停止している場合におけるアイドル用ダンパの状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、この発明をより具体的に説明する。図１は、この発明に係る捩り振動減衰装置の一例を模式的に示す図であって、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１に、フライホイール２が取り付けられており、そのフライホイール２に、トーショナルダンパ３におけるドライブプレート４が連結されている。このトーショナルダンパ３の原理的な構成は従来知られているものと同様であって、その構成について簡単に説明すると、入力側の回転体であるドライブプレート４と、出力側の回転体であるドリブンプレート５とを同一軸線上に相対回転可能に対向させて配置し、かつこれらの部材４，５同士を回転方向に対して弾性体であるスプリング６を介して連結して構成されている。そのため、ドライブプレート４とドリブンプレート５との間で相対的な回転が生じた場合には、すなわち捩れが生じた場合には、これらの部材４，５が円周方向に互いにずれることにより上述したスプリング６が伸縮して上記の捩れが減衰されるようになっている。
【００１４】
上述したドリブンプレート５における半径方向で内側の部分が、ボルト７によってカバー部材８における半径方向で内側の部分に連結されている。このカバー部材８に対向して蓋部材９が配置されており、この蓋部材９とカバー部材８とはそれらの内周側の部分で一体化されている。一方、これらの部材８，９の外周側の部分には、中空のダンパハウジング１０が形成されている。カバー部材８と蓋部材９との間であって、かつ、それらの部材８，９に対して相対回転可能に、センタープレート１１が配置されている。そのセンタープレート１１とカバー部材８とは、もしくは、センタープレート１１と蓋部材９とは同一軸上に配置されている。また、それらの部材８，１１は、半径方向で内側の部分において、その回転方向に対して弾性体であるスプリング１２を介して連結されている。そのため、カバー部材８および蓋部材９と、センタープレート１１との間で相対的な回転が生じた場合には、すなわち捩れが生じた場合には、これらの部材８，１１が円周方向に互いにずれることによりスプリング１２が伸縮して上述した捩れが減衰されるように構成されている。
【００１５】
上記のダンパハウジング１０の内部における回転中心軸線方向の両側面に、ダンパハウジング１０の内部に向けて凸となった固定片１３がそれぞれ設けられている。これらの固定片１３は、例えば上述したカバー部材８および蓋部材９と、センタープレート１１との間に捩れが生じた場合に、転動体の側面に接触してその往復動を拘束するように構成されている。なお、上記の固定片１３は、ダンパハウジング１０を構成しているカバー部材８における蓋部材９に対向する面と、蓋部材９におけるカバー部材８に対向する面とのいずれか一方にのみ設けられていてもよい。その固定片１３の構成については後述する。
【００１６】
上記のスプリング１２の剛性すなわちばね定数は、トーショナルダンパ３におけるスプリング６のばね定数よりも小さく設定されている。より具体的には例えば、スプリング１２のばね定数は、エンジン回転数がアイドリング回転数程度の低回転数であって、かつ、エンジントルクが変動する場合に、伸縮できるように設定されている。上記のアイドリング回転数とは、エンジンが仕事をしていない状態でかつ自立して回転することが可能な回転数である。つまり、上述したカバー部材８と蓋部材９とセンタープレート１１とによって構成されるダンパ１４が、トーショナルダンパ３で減衰可能な捩り振動よりも小さな捩り振動を減衰するように構成されている。なお、このダンパ１４を以下の説明ではアイドル用ダンパ１４と称する。上述したカバー部材８および蓋部材９がこの発明における駆動側部材に相当し、センタープレート１１がこの発明における従動側部材に相当している。
【００１７】
上記のセンタープレート１１の内周側は、図１に示すように、軸部１５に連結されており、その軸部１５は図示しない変速機の入力軸に動力伝達可能に連結されている。また、ダンパハウジング１０の内部であって、センタープレート１１における外周側の部分には、複数の転動室１６が円周方向に一定の間隔をあけて形成されている。その転動室１６は、例えばセンタープレート１１を貫通して形成され、あるいは穿って形成された中空状の部分であって、その中空状の部分に転動体１７が転動可能に収容されている。上記の転動室１６は例えば、扇状に湾曲して形成されており、その内壁面のうち、センタープレート１１の半径方向で外周側の内壁面に転動面１８が形成されている。その転動面１８は完全な円弧面である必要はなく、曲率中心もしくは瞬間中心が連続的に変化している曲面であってよい。つまりダンパハウジング１０の内部であって、センタープレート１１における外周側の部分に振子ダンパが構成されている。上記の転動体１７に遠心力が作用しかつセンタープレート１１の円周方向への力が作用していない状態では、転動体１７は転動面１８に押し付けられ、また転動面１８のうちクランクシャフト１の回転中心軸線から最も離れた位置に移動させられる。この位置が転動面１８におけるニュートラル位置である。上記の転動室１６がこの発明における転動部に相当している。
【００１８】
上記の転動体１７は、図１に示す例ではセンタープレート１１の板厚より僅かに長い支持軸１７ａの両端部に、その支持軸１７ａの外径より大きい外径の円板部１７ｂを設けて構成されており、その断面形状が「Ｈ」形を成している。そのため、上記の支持軸１７ａの外周面が、遠心力によって転動面１８に押し付けられる。
【００１９】
ダンパハウジング１０から露出しているセンタープレート１１の外周部には、リングギヤ１９が設けられており、そのリングギヤ１９は、エンジンに燃料を供給する前に、停止しているエンジンをクランキングさせるスタータモータのギヤ（それぞれ図示せず）に動力伝達可能に連結されている。そのスタータモータを駆動すると、上記のギヤおよびリングギヤを介してセンタープレート１１が正回転方向に回転することにより、スプリング１２が圧縮されてセンタープレート１１とカバー部材８とが一体的に回転する。そしてカバー部材８の正回転方向の回転に伴ってクランクシャフト１が正回転方向に回転させられる。すなわちエンジンがクランキングされる。
【００２０】
図２は、トーショナルダンパ３およびアイドル用ダンパ１４の作動領域を模式的に示す図であって、アイドル用ダンパ１４は、トーショナルダンパ３と比較して、入力されるトルクが小さく、かつ、そのトルクの変動が小さい場合に作動するように構成されている。その作動領域を符号Ａで示してある。つまり、アイドル用ダンパ１４のスプリング１２は、エンジンの出力トルクが小さい場合における、エンジントルクの変動により伸縮して上記のエンジントルクの変動を減衰するように構成されている。そして例えばエンジン回転数がアイドリング回転数よりも高くなると、すなわちエンジンが仕事をするので、アイドル用ダンパ１４に入力されるトルクも大きくなる。そしてその大きなトルクによってスプリング１２が圧縮され、カバー部材８とセンタープレート１１とが一体的に回転する。そのため、エンジン回転数が高い場合においては、アイドル用ダンパ１４は作動しない。
【００２１】
これに対してトーショナルダンパ３におけるスプリング６のばね定数は、スプリング１２のばね定数よりも大きい値に設定されており、そのため、スプリング６は上述したような小さなエンジントルクの変動によっては伸縮せず、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高い場合におけるエンジントルクの変動によって伸縮するように構成されている。その作動領域を符号Ｂで示してある。つまりトーショナルダンパ３は、エンジン回転数が低い場合においては作動せず、エンジン回転数が高い場合に作動するように構成されており、アイドル用ダンパ１４に比較して大きな捩り振動を減衰するようになっている。
【００２２】
図３は、センタープレート１１の形状の一例を示す図であって、この図３に示す例において、センタープレート１１の正回転方向を符号ｐｒで示し、逆回転方向を符号ｉｒで示してある。また、センタープレート１１の円周方向で、逆回転方向ｉｒにおける転動室１６の端部に、転動体１７が配置された状態を示している。センタープレート１１の外周側の部分に扇状に湾曲して転動室１６が形成され、その転動室１６よりもセンタープレート１１の半径方向で内側に、窓１１ａが形成されている。図４は、カバー部材８の形状の一例を示す図であって、カバー部材８における転動室１６に対向する側面に、上述した固定片１３が設けられている。より具体的には、この固定片１３は、図５に示すように、逆回転側の転動室１６の端部に配置された転動体１７との接触角が大きくなるように、カバー部材８の側面に設けられている。またこの固定片１３は、図５に示す例では、転動体１７の両円板部１７ｂの外周面に接触するように構成されている。なお、上述した転動室１６の端部において、転動体１７の円板部１７ｂの側面と、一組の固定片１３の側面とを接触させることにより、すなわち一組の固定片１３により転動体１７を挟み付けて固定するように構成してもよい。その固定片１３よりもカバー部材８の半径方向で内側の部分であって、上述した窓１１ａに対向する部分に窓８ａが形成されている。なお、詳細は図示しないが、蓋部材９にも固定片１３が設けられており、その蓋部材９における固定片１３とカバー部材８に設けられた固定片１３とはセンタープレート１１を挟んで対称に配置されている。また、蓋部材９における上述した窓８ａおよび窓１１ａに対応する部分に窓９ａが形成されており、それらの窓８ａ，９ａ，１１ａに亘って上述したスプリング１２が挿入されている。
【００２３】
つぎに上述した構成の捩り振動減衰装置の作用について説明する。先ず、エンジンを始動させる場合について説明する。図６は、スタータモータによりセンタープレート１１を回転させた場合におけるアイドル用ダンパ１４の状態を示す図である。スタータモータによりセンタープレート１１を正回転方向ｐｒに回転させると、転動体１７はそれ自体の慣性力により、転動室１６における逆回転側の端部に移動する。また、スタータモータによりセンタープレート１１が回転させられた直後においては、カバー部材８は慣性力により停止しており、見かけ上、センタープレート１１とは逆回転方向ｉｒに回転する。カバー部材８が逆回転方向ｉｒに回転することにより上記の固定片１３が転動室１６における逆回転側に移動して転動体１７に接触する。つまり、センタープレート１１の逆回転方向ｉｒでの転動室１６の端部に、固定片１３が転動体１７を押し付けて固定する。この状態では、転動体１７を挟んでカバー部材８とセンタープレート１１とが一体化しているので、それらの部材８，１１，１７が一体的に正回転方向ｐｒに回転する。そして、カバー部材８の回転によりクランクシャフト１が回転させられ、エンジンがクランキングされる。
【００２４】
エンジンが爆発してトルクを出力し始めると、そのトルクによってセンタープレート１１の回転に追従するように、カバー部材８が正回転方向ｐｒに回転する。つまりカバー部材８からセンタープレート１１にエンジントルクが伝達される。図７は、アイドリング回転数におけるアイドル用ダンパ１４の状態を示す図である。エンジン回転数がアイドリング回転数であるエンジンの状態を以下の説明では、アイドル状態と称する。このアイドル状態では、図７に示すように、スプリング１２は伸縮可能な状態となっており、この状態でエンジントルクが変動すると、カバー部材８とセンタープレート１１とが円周方向に互いにずれることによりスプリング１２が伸縮して上述したエンジントルクの変動が減衰される。一方、転動体１７は、遠心力により転動面１８に押し付けられると共に固定片１３に接触している。つまり転動体１７の位置は、その遠心力と固定片１３とによって位置決めされており、すなわち転動面１８と固定片１３との間に固定されている。したがって上述したエンジントルクの変動がセンタープレート１１に入力されたとしても、転動体１７の往復動によってそのエンジントルクの変動を減衰できない状態となっている。
【００２５】
エンジンに対する駆動要求量が増大されることによりエンジン回転数がアイドリング回転数よりも高くなると、カバー部材８に入力されるエンジントルクも大きくなる。カバー部材８が上記のエンジントルクによってセンタープレート１１に対して正回転方向ｐｒに回転すると、固定片１３が正回転方向ｐｒに移動する。そのため、固定片１３が転動体１７から離隔する。また、スプリング１２が圧縮される。その結果、カバー部材８とセンタープレート１１とが一体的に回転すると共に、上述した転動体１７の固定が解除され、転動体１７は転動面１８上を往復動可能になる。図８は、その状態を示している。この状態でかつセンタープレート１１の円周方向への力が作用していない状態では、転動体１７は転動面１８に押し付けられ、また転動面１８のうち回転中心軸線から最も離れた位置に移動させられる。つまり上述した転動面１８におけるニュートラル位置にある。
【００２６】
一方、上述した状態でエンジントルクが変動すると、センタープレート１１に対してその円周方向の加速度が生じ、これに対して転動体１７には前記加速度とは反対方向に慣性力が作用し、転動体１７は転動面１８に沿って転動する。上記の加速度が捩り振動によるものであれば、転動体１７は転動面１８に沿った往復動すなわち振子運動を行って振動し、上記の捩り振動が減衰される。また、トーショナルダンパ３においては、ドライブプレート４とドリブンプレート５とが円周方向に互いにずれることによりスプリング６が伸縮し、そのスプリング６の弾性力によって捩れが減衰される。
【００２７】
次に、エンジンが停止している場合について説明する。図９は、エンジンが停止している場合におけるアイドル用ダンパ１４の状態を示す図である。この状態では、エンジンはトルクを発生していないので、例えば慣性トルクによって正回転方向ｐｒに回転させられる。その結果、カバー部材８の回転数とセンタープレート１１の回転数とに差が生じ、これらの部材８，１１が円周方向に互いにずれる。つまり、図６に示す状態と同様の状態になり、転動体１７の往復動が拘束される。
【００２８】
したがって、上述した構成の捩り振動減衰装置によれば、ばね定数の小さなスプリング１２を介してカバー部材８とセンタープレート１１とを連結しているため、転動体１７の往復動すなわち転動体１７の振動とエンジントルクの振動との共振点が低くなる。つまり、アイドル状態でのエンジントルクの変動がスプリング１２によって減衰されるため、アイドル状態でのエンジントルクの振動と、転動体１７の往復動との共振や引き込み減少による共振を防止もしくは抑制することができる。また、エンジンが停止していたり、アイドル状態である場合に、センタープレート１１がカバー部材８に対して逆回転方向ｉｒに回転すると、すなわちこれらの部材８，１１同士の間に捩れが生じると、固定片１３によって転動体１７が転動室１６の端部に押し付けられて固定される。そのため転動体１７の遠心力が小さいことにより転動体１７が不規則に運動し、その結果、転動体１７が転動室１６の内壁面に衝突して異音や振動が発生することを防止もしくは抑制することができる。上記の捩れは、エンジンをスタータモータによってクランキングする場合にも生じるので、エンジンを始動させる場合における上述した異音や振動の発生をも防止もしくは抑制することができる。そして、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高くなると、固定片１３による上述した拘束が解除されるので転動体１７の往復動によって捩り振動を減衰することができる。
【符号の説明】
【００２９】
８…カバー部材、  ９…蓋部材、  １１…センタープレート、  １２…スプリング、  １３…固定片、  １６…転動室、  １７…転動体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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