(57)【要約】【課題】冷却液が循環経路内を循環する冷却装置において、気体滞留現象を適切に解消することができる技術を提供する。【解決手段】本明細書が開示する冷却システム３０は、発熱体と放熱体を巡る冷却パイプ３１と、冷却パイプ３１に冷却液を循環させる電動ポンプ３２と、電動ポンプ３２に駆動電流が供給されていない間に電動ポンプ３２のモータで起電力が発生したことを検知する逆駆動検知回路６０と、逆駆動検知回路６０が起電力の発生を検知していた場合の電動ポンプ３２起動時の回転数を、起電力の発生を検知していない場合の電動ポンプ３２起動時の回転数より高くする冷却コントローラ３９とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発熱体と放熱体を巡る循環経路と、
循環経路に冷却液を循環させるポンプと、
ポンプに駆動電流が供給されていない間にポンプのモータで起電力が発生したことを検知するポンプ逆駆動検知手段と、
ポンプ逆駆動検知手段が起電力の発生を検知していた場合のポンプ起動時の回転数を、起電力の発生を検知していない場合のポンプ起動時の回転数より高くする制御装置と、
を備えることを特徴とする冷却装置。
【請求項２】
前記ポンプ逆駆動検知手段は、ポンプのモータの両端子間に接続されたコンデンサと、コンデンサに電荷がチャージされているか否かを検知する回路で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書で開示する技術は、冷却液が冷却経路内を循環する冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
冷却液が循環経路内を循環する冷却装置では、メンテナンス等で循環経路内に冷却液を注入する際に、循環経路内に気体が閉じ込められる現象（気体滞留現象）が発生することがある。気体滞留現象が発生すると、冷却装置の冷却効率が低下するおそれがある。そのため、循環経路に閉じ込められた気体を循環経路外に排出することを目的とする技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両に搭載される冷却装置が開示されている。この冷却装置は、循環経路と、循環経路に冷却液を循環させるポンプと、冷却装置に電力を供給する車両用のバッテリと、バッテリの接続状態を記憶し、ポンプの動作を制御する制御装置を備える。制御装置は、バッテリが非接続状態とされた履歴が記憶されている場合に、冷却液が注入（交換）されたと判断し、ポンプ起動時にポンプ回転数を上昇させて冷却液の流速を高める。冷却液を高速で循環させることによって、循環経路に閉じ込められた気体を循環経路外に排出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−５７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、冷却装置の構造によっては、メンテナンスで循環経路内に冷却液を注入する際に、バッテリと冷却装置の接続を解除しない場合もある（作業性向上のため、バッテリを外さないで済むならばその方が好ましい）。このような場合、特許文献１の技術では、冷却液が循環経路内に注入されたことを認識できず、発生している気体滞留現象をなかなか解消できないおそれがある。本明細書は、冷却液が循環経路内を循環する冷却装置において、バッテリの脱着のような間接的な方法ではなく、より直接的に冷却液が循環経路内に注入されたことを検知し、気体滞留現象を適切に解消することができる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書が開示する冷却装置は、発熱体と放熱体を巡る循環経路と、循環経路に冷却液を循環させるポンプと、ポンプに駆動電流が供給されていない間にポンプのモータで起電力が発生したことを検知するポンプ逆駆動検知手段と、ポンプの動作を制御する制御装置を有している。制御装置は、ポンプ逆駆動検知手段が起電力の発生を検知していた場合のポンプ起動時の回転数を、起電力の発生を検知していない場合のポンプ起動時の回転数より高くする。
【０００７】
メンテナンス等で循環経路内に冷却液を注入する際には、駆動電流は供給されておらず、ポンプは停止状態である。そのような状態において循環経路内に冷却液が注入されると、注入された冷却液によって、ポンプのインペラが回転する。ポンプのインペラが回転すると、ポンプのモータが連動して回転し、モータで起電力が発生する。即ち、ポンプに駆動電流が供給されていない場合に、ポンプのモータで起電力が発生したことは、ポンプが冷却液の流れによってインペラ側から回転させられたことを意味し、循環経路内に冷却液が注入されたことを意味する。
【０００８】
ポンプに駆動電流が供給されていない間にポンプのモータが逆起電力を発生していた場合、制御装置は、ポンプ起動時に通常よりも高い回転数でポンプを駆動する。ポンプを高回転で駆動し、循環経路内の冷却液の流速を上昇させ、循環経路に閉じ込められた気体を循環経路外に排出して、気体滞留現象を解消する。このように、本明細書が開示する技術は、冷却液が循環経路内を循環する冷却装置において、冷却液が循環経路内に注入されたことを、ポンプのモータの逆起電力によって検知し、気体滞留現象を適切に解消することができる。
【０００９】
上記の冷却装置が車両に適用される場合、車両のメインスイッチがＯＦＦの間に冷却液が交換される。従って、ポンプ逆駆動検知手段は、電源なしでモータの逆起電力発生を検知できることが望ましい。具体的な一例として、ポンプ逆駆動検知手段は、ポンプのモータの両端子間に接続されたコンデンサと、コンデンサに電荷がチャージされているか否かを検知する回路で構成される。制御装置は、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦされるときにコンデンサを放電し、電荷ゼロの状態とする。ポンプのモータが逆駆動され起電力が発生すると、コンデンサに電荷がチャージされる。制御装置は、車両のメインスイッチが再びＯＮされたときにコンデンサに蓄積された容量を確認し、容量が所定の閾値よりも大きければ、メインスイッチがＯＦＦの間にポンプモータが逆駆動されたこと、即ち、冷却液が注入されたことを検知する。コンデンサの容量を確認する回路は、単純には、コンデンサの高電圧側の電極電位を所定の電位（閾値電位）と比較するコンパレータ一つで実現できる。
【００１０】
前述したように、制御装置は、ポンプ逆駆動検知手段が起電力の発生を検知していた場合のポンプ起動時の回転数を、起電力の発生を検知していない場合（「通常の場合」と称する）のポンプ起動時の回転数より高くする。ここで、制御装置は、特定の場合には、起動力の発生の有無にかかわらずに、ポンプ起動時の回転数を高回転とする例外的な場合があってもよい。その例外的な場合とは、ポンプ起動時の冷却液温度が常温よりも高い場合である。典型的には、車両停止の直後に再び車両を起動する場合などは、冷却液温度が高いままである場合があり、そのような場合には車両のエンジンや電子回路を冷却すべく、起動直後であってもポンプを高回転で回転させることはよく行われることである。そのような場合にまで、ポンプ逆駆動検知手段の検知結果に基づいてポンプ起動時の回転数を決定する必要はない。制御装置は、冷却液温度が常温の場合において、ポンプ逆駆動検知手段が起電力の発生を検知していた場合のポンプ起動時の回転数を、上記した「通常の場合」のポンプ起動時の回転数より高くすればよい。
【００１１】
本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は発明を実施するための形態の欄にて詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ハイブリッド車の駆動系を示すブロック図。
【図２】ハイブリッド車の冷却システムのブロック図。
【図３】冷却水温度とポンプ回転数の関係を示すグラフ。
【図４】冷却コントローラが実行する処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に説明する実施例の主要な特徴を列記しておく。なお、以下に記載する技術要素は、それぞれ独立した技術要素であって、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。
【００１４】
（特徴１）ポンプ逆駆動検知手段が起電力の発生を検知していた場合のポンプ起動時の回転数は、冷却液が低温で高粘性であるときに、循環経路内に滞留している気体を循環経路外に排出するのに十分な流速が得られるポンプ回転数である。このようなポンプ回転数でポンプを駆動させることにより、気体滞留現象が解消する。
【００１５】
（特徴２）冷却装置は、ハイブリッド車の走行用電気機器を冷却する。
【００１６】
（実施例）
図面を参照して実施例の冷却システムを説明する。本実施例の冷却システムは、ハイブリッド車のインバータなどを冷却する。まず、図１及び図２を参照してこの冷却システムの概要について説明する。図１に、ハイブリッド車１００の駆動系のブロック図を示し、図２に、冷却システム３０のブロック図を示す。
【００１７】
ハイブリッド車１００は、第１モータ２と第２モータ３とエンジン４を駆動源として備えている。第１モータ２はエンジン４のセルモータや発電機として機能し、第２モータ３は走行用のモータとして、エンジン４と同様に車輪を駆動する。第１モータ２は、定常走行時のエンジン４のトルクにより発電をすることもある。制動時は、第２モータ３が発電機として機能する。動力分配機構５は、第１モータ２、第２モータ３及びエンジン４によるそれぞれの出力を合成／分配して車軸６に出力する。ドライブトレイン７は、第１モータ２、第２モータ３及び動力分配機構５により構成される。第１モータ２及び第２モータ３には、メインバッテリ１１から、電圧コンバータ１５及びインバータ１７、１８を介して駆動電力が供給される。以下、第１モータ２及び第２モータ３を、単に「モータ２、３」と称する。ドライブトレイン７（モータ２、３及び動力分配機構５）は、動作に伴って発熱する。
【００１８】
メインバッテリ１１の出力電圧は１００ボルト以上であり、電圧コンバータ１５により昇圧された後、インバータ１７、１８により交流電力に変換されてモータ２、３に供給される。メインバッテリ１１と電圧コンバータ１５の間にはシステムメインリレー１３が介在する。電圧コンバータ１５は、メインバッテリ１１の電圧をモータ２、３の駆動に適した電圧に昇圧する機能と、モータ２、３が生成した回生電力をメインバッテリ１１の充電に適した電圧に降圧する機能を有する。電圧コンバータ１５とインバータ１７、１８は、ＩＧＢＴなどのスイッチング素子を有しており、これらはパワーコントローラ２１から出力されるＰＷＭ信号により制御される。ＨＶコントローラ２２は、車速、アクセル開度、メインバッテリ１１の残量などに基づいて駆動系が出力すべき走行トルクを算出し適切な指令をパワーコントローラ２１に出力する。この指令に基づいてパワーコントローラ２１が先のＰＷＭ信号を生成して電圧コンバータ１５やインバータ１７、１８に出力する。上記のごとく制御される電圧コンバータ１５、インバータ１７、１８の各スイッチング素子は、大電流のスイッチングに伴って発熱する。
【００１９】
次に、図２を参照して冷却システム３０を説明する。冷却システム３０は、ラジエータ３５、インバータクーラ３６、リザーブタンク３７及びオイルクーラ３８を一巡する冷却パイプ３１内に冷却液を循環させて、上記各スイッチング素子（電圧コンバータ１５、インバータ１７、１８）、及び、ドライブトレイン７を冷却する。冷却パイプ３１には、冷却液を循環させるための電動ポンプ３２が介装されている。冷却液は、例えばＬＬＣ（Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ）であり、電動ポンプ３２により圧送されて冷却パイプ３１内を循環する。冷却液は、低温時には粘性が増大する。
【００２０】
ラジエータ３５は、冷却パイプ３１内の冷却液の熱を外気に放出する。インバータクーラ３６は、発熱体である上記各スイッチング素子（電圧コンバータ１５、インバータ１７、１８）を冷却する。オイルクーラ３８は、オイルポンプ５１の圧送により冷却パイプ５２内を循環するオイルによって、発熱体であるドライブトレイン７（モータ２、３及び動力分配機構５）を冷却する。オイルクーラ３８では、ドライブトレイン７を冷却した後のオイルが冷却パイプ３１を通過する冷却液で冷却される。
【００２１】
リザーブタンク３７は、冷却パイプ３１内を循環する冷却液を貯留するタンクである。リザーブタンク３７の上部と下部には、それぞれ、注入口３７ａと排液口３７ｂが設けられている。メンテナンス等の際に、リザーブタンク３７内及び冷却パイプ３１内の冷却液を交換する場合には、ユーザは、まず排液口３７ｂを開けて、リザーブタンク３７内及び冷却パイプ３１内の冷却液を排出する。次いで、ユーザは、排液口３７ｂを閉じるとともに、注入口３７ａを開けて、注入口３７ａから新しい冷却液をリザーブタンク３７内に注入する。リザーブタンク３７内に注入された新しい冷却液は、冷却パイプ３１内にも流れ込む。この際、冷却パイプ３１内に気体（主に空気）が閉じ込められる現象（気体滞留現象）が発生し易い。気体滞留現象を解消する詳しい手法については後述する。
【００２２】
電動ポンプ３２は、モータとインペラ（羽根車）を備える。モータに駆動電流が供給されると、モータが回転し、それに伴ってインペラが回転する。インペラの回転に伴う遠心力により、冷却パイプ３１内の冷却液が圧送されて循環する。一方、例えばハイブリッド車１００のメンテナンス時のように、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間は、モータに駆動電流が供給されず、電動ポンプ３２は停止状態となる。この場合に、上記のように、冷却液が交換され、冷却パイプ３１内に新たに冷却液が注入されると、注入された冷却液によって電動ポンプ３２のインペラが回転する。電動ポンプ３２のインペラが回転すると、モータが連動して回転し、モータで起電力が発生する。即ち、電動ポンプ３２に駆動電流が供給されていない場合に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生したことは、ポンプが冷却液の流れによってインペラ側から回転させられたことを意味し、冷却パイプ３１内に冷却液が注入されたことを意味する。
【００２３】
電動ポンプ３２には、電動ポンプ３２の回転数を検出する回転数センサ４１が備えられている。また、冷却パイプ３１には、冷却パイプ３１内を流れる冷却液の温度を検出する温度センサ４２、及び、冷却パイプ３１内を流れる冷却液の流量を検出する流量センサ４３が備えられている。
【００２４】
冷却システム３０は、さらに、冷却コントローラ３９と、ＨＶコントローラ２０と、逆駆動検知回路６０と、を備える。ＨＶコントローラ２０については上記した通りである。なお、図２に示すように、ＨＶコントローラ２０は、イグニッションスイッチ２２ａを備えている。イグニッションスイッチ２２ａは、ハイブリッド車１００のメインスイッチである。
【００２５】
冷却コントローラ３９は、冷却システム３０の各要素の動作を制御する。冷却コントローラ３９には、回転数センサ４１、温度センサ４２、流量センサ４３の各センサの検出値が入力される。また、冷却コントローラ３９は、ＨＶコントローラ２０と電気的に接続されており、ＨＶコントローラ２０のイグニッションスイッチ２２ａがＯＮされた場合に作動する。冷却コントローラ３９は、電動ポンプ３２とも電気的に接続されており、電動ポンプ３２に駆動電流を供給する。冷却コントローラ３９は、電動ポンプ３２の回転数をＰＷＭ制御によって制御する。冷却コントローラ３９が実行する詳しい処理の内容は後で説明する。
【００２６】
逆駆動検知回路６０は、切替スイッチ６１、コンデンサ６２、コンパレータ６３、定電圧端子６４を備える。コンデンサ６２は、電動ポンプ３２のモータの両端子間に接続されている。切替スイッチ６１は、電動ポンプ３２のモータとコンデンサ６２の接続を解除した状態（状態ａ：図２参照）と、電動ポンプ３２のモータとコンデンサ６２を接続させる状態（状態ｂ）とを切替え可能なスイッチである。切替スイッチ６１は、イグニッションスイッチ２２ａと連動して動作する。イグニッションスイッチ２２ａがＯＮされると、冷却コントローラ３９がコンデンサ６２の両端電圧を所定の閾値電圧（定電圧端子６４の電位）と比較した後、切替スイッチ６１は状態ａに切替えられる。即ち、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＮの間は、切替スイッチ６１は状態ａである。この間、コンデンサ６２は放電され、電荷がチャージされていない状態になる。イグニッションスイッチ２２ａ（ハイブリッド車１００のメインスイッチ）がＯＦＦされると、切替スイッチ６１は状態ｂに切替えられる。この場合、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、上記のように電動ポンプ３２のモータが逆駆動されて起電力が発生すると、コンデンサ６２に電荷がチャージされる。
【００２７】
コンパレータ６３は、入力側が定電圧端子６４とコンデンサ６２に接続され、出力側が冷却コントローラ３９に接続されている。コンパレータ６３は、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＮされた際に、定電圧端子６４の電位（所定の閾値電位）と、コンデンサ６２の高電圧側の電極電位とを比較する。コンパレータ６３は、定電圧端子６４の電位とコンデンサ６２の高電圧側の電極電位の差が所定の閾値より小さい場合、冷却コントローラ３９に信号を出力する。この場合、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生したことを意味する。
【００２８】
図３を参照して、冷却コントローラ３９による電動ポンプ３２の回転数（以下「ポンプ回転数」と称する）の制御について説明する。冷却コントローラ３９は、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生していない場合（以下「通常の場合」と称する）、図３のグラフに従ってポンプ回転数を制御する第１制御を実行する。即ち、冷却コントローラ３９は、温度センサ４２が検出する冷却液温度が低い場合にはポンプ回転数を低くし、冷却液温度が高い場合にはポンプ回転数を高くする。図３中のＴ１は、冷却液について想定される最低温度であり、Ｒ１は電動ポンプ３２の最低回転数である。Ｔ３は、冷却液について想定される最高温度であり、Ｒ３は電動ポンプ３２の最高回転数である。このように、冷却コントローラ３９が、冷却液温度に基づいてポンプ回転数を決定する第１制御を行う場合、冷却システム３０は、必要な冷却能力を確保しながら、電動ポンプ３２によるエネルギー消費量を抑えることができる。
【００２９】
高いポンプ回転数で電動ポンプ３２を駆動する場合、冷却パイプ３１内で気体滞留現象が起きている場合であっても、冷却液の流れによって、冷却パイプ３１内に滞留していた空気を押し流し、冷却パイプ３１からリザーブタンク３７に排出することができる。即ち、気体滞留現象を解消することができる。図３において、冷却液温度Ｔ２とポンプ回転数Ｒ２は、冷却パイプ３１から空気を排出可能な閾値となる温度及び回転数を示している。
【００３０】
なお、冷却コントローラ３９は、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生しても、冷却液温度がＴ２以上である場合（以下では「例外的な場合」と呼ぶ）には、前述した第１制御を実行することにより、ポンプ回転数Ｒ２以上で電動ポンプ３２を駆動させることができる。そのため、冷却液の交換が行われ、冷却パイプ３１内で気体滞留現象が発生していた場合であっても、ポンプ回転数Ｒ２以上で電動ポンプ３２を駆動させることにより、気体滞留現象を解消することができる。上記の例外的な場合は、例えば、車両停止の直後に再び車両を起動する場合のように、車両の起動時点で既に冷却液温度が高い場合である。このような場合、起動直後であってもポンプを高回転で回転させて、各部品の冷却を行う場合がある。
【００３１】
一方、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生した場合であって、冷却液温度がＴ２より低い場合（以下では「特定の場合」と称する）には、第１制御によっては、Ｒ２より小さいポンプ回転数でしか電動ポンプ３２が駆動しないため、冷却パイプ３１内の空気を排出することができず、気体滞留現象を解消することができない。そのため、上記の特定の場合には、冷却コントローラ３９は、第１制御に代えて、図３の矢印４０に示すように、最高回転数Ｒ３で電動ポンプ３２を駆動させる第２制御を実行する。この結果、冷却液が低温で高粘性の場合であっても、冷却液によって冷却パイプ３１内の空気を押し流すことができ、冷却パイプ３１内の空気を排出して気体滞留現象を解消することができる。上記の特定の場合とは、例えば、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、リザーブタンク３７内及び冷却パイプ３１内の冷却液を交換した場合である。
【００３２】
図４のフローチャートを参照して、冷却コントローラ３９が実行する処理についてさらに説明する。図４の処理は、ハイブリッド車１００のメインスイッチ（図２のイグニッションスイッチ２２ａ）がＯＮされた場合に開始される。
【００３３】
Ｓ１０では、冷却コントローラ３９は、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生したか否かを判断する。具体的には、Ｓ１０では、冷却コントローラ３９は、逆駆動検知回路６０内のコンパレータ６３から信号が出力されることを監視する。冷却コントローラ３９は、コンパレータ６３から信号を受信すると、Ｓ１０でＹＥＳと判断し、Ｓ１２に進む。一方、冷却コントローラ３９は、コンパレータ６３から信号を受信しない場合（即ち、通常の場合）、Ｓ１０でＮＯと判断し、Ｓ１６に進む。
【００３４】
Ｓ１２では、冷却コントローラ３９は、冷却パイプ３１内の冷却液温度がＴ２（図３参照）より低いか否か判断する。冷却コントローラ３９は、温度センサ４２が検出する冷却液温度がＴ２より低い場合（即ち、特定の場合）、Ｓ１２でＹＥＳと判断し、Ｓ１４に進む。一方、冷却コントローラ３９は、温度センサ４２が検出する冷却液温度がＴ２以上の場合（即ち、例外的な場合）、Ｓ１２でＮＯと判断し、Ｓ１６に進む。
【００３５】
Ｓ１４では、冷却コントローラ３９は、最高回転数Ｒ３で電動ポンプ３２を駆動させる（第２制御）。この結果、冷却液が低温で高粘性の場合であっても、冷却液によって冷却パイプ３１内の空気を押し流すことができ、冷却パイプ３１内の空気を排出して気体滞留現象を解消することができる。
【００３６】
Ｓ１６では、冷却コントローラ３９は、冷却液の温度に基づいてポンプ回転数を決定し、そのポンプ回転数で電動ポンプ３２を駆動させる（第１制御）。具体的には、冷却コントローラ３９は、図３のグラフに従ってポンプ回転数を決定し、電動ポンプ３２を駆動させる。通常の場合（Ｓ１０でＮＯの場合）、Ｓ１６の運転によって、冷却システム３０は、必要な冷却能力を確保しながら、電動ポンプ３２によるエネルギー消費量を抑えることができる。また、例外的な場合（Ｓ１２でＮＯの場合）にも、Ｓ１６の運転によって、仮に冷却パイプ３１内で気体滞留現象が発生していた場合であっても、気体滞留現象を解消することができる。
【００３７】
Ｓ１４又はＳ１６の運転を所定時間継続すると、冷却コントローラ３９は、再度Ｓ１０に戻り、図４の処理を繰り返し実行する。
【００３８】
以上、本実施例のハイブリッド車１００及び冷却システム３０について説明した。上記の通り、本実施例の冷却システム３０では、電動ポンプ３２に駆動電流が供給されていない間に電動ポンプ３２のモータが逆起電力を発生しており、かつ、冷却液温度がＴ２より低い場合（図４のＳ１０、Ｓ１２でＹＥＳ）、冷却コントローラ３９は、通常よりも高い回転数Ｒ３で電動ポンプ３２を駆動する。電動ポンプ３２を高回転で駆動し、冷却パイプ３１内の冷却液の流速を上昇させ、冷却パイプ３１に閉じ込められた空気を排出して、気体滞留現象を解消する。このように、本実施例によると、冷却液が冷却パイプ３１内を循環する冷却システム３０において、冷却液が冷却パイプ３１内に注入されたことを、電動ポンプ３２のモータの逆起電力によって検知し、気体滞留現象を適切に解消することができる。
【００３９】
また、本実施例の冷却システム３０は、電動ポンプ３２のモータの両端子間に接続されたコンデンサ６２と、コンデンサ６２に電荷がチャージされているか否かを判断可能なコンパレータ６３を有する逆駆動検知回路６０を備えている。逆駆動検知回路６０のコンデンサ６２は、電源がない状態（即ち、車両のメインスイッチがＯＦＦされた状態）でも、電動ポンプ３２で起電力が発生した場合に電荷をチャージすることができる。従って、本実施例の冷却システム３０では、電源なしで、モータで起電力が発生したこと、即ち、冷却液が注入されたことを検知することができる。
【００４０】
本実施例と請求項の記載との対応関係を説明しておく。ドライブトレイン７、電圧コンバータ１５、インバータ１７、１８が、「発熱体」の一例である。ラジエータ３５が「放熱体」の一例である。冷却パイプ３１が「循環経路」の一例である。逆駆動検知回路６０が「ポンプ逆駆動検知手段」の一例である。冷却コントローラ３９及びＨＶコントローラ２２が「制御装置」の一例である。
【００４１】
以上、本実施例について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。例えば、以下の変形例を含んでもよい。
【００４２】
（変形例１）逆駆動検知回路６０に代えて、冷却コントローラ３９が、電動ポンプ３２に駆動電流が供給されていない間にモータによって起電力が発生したことを検知する検知手段と、起電力が発生したことを示す情報を記憶する記憶手段を備えてもよい。この場合、冷却システム３０は、車両のメインスイッチがＯＦＦされている間に、冷却コントローラ３９を動作させて、起電力が発生したことを示す情報を記憶させるための予備電源を備えていることが好ましい。冷却コントローラ３９は、車両のメインスイッチがＯＮされると、記憶手段に起電力が発生したことを示す情報が記憶されているか否かを判断する。
【００４３】
（変形例２）上記の実施例では、冷却コントローラ３９は、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生しても、冷却液温度がＴ２以上である場合（図４のＳ１０でＹＥＳ、Ｓ１２でＮＯ）、第１制御を実行する。これに代えて、冷却コントローラ３９は、ハイブリッド車１００のメインスイッチがＯＦＦの間に、電動ポンプ３２のモータで起電力が発生している場合には、冷却液温度がＴ２以上であるか否かに拘わらず、第２制御を実行するようにしてもよい。この場合も、気体滞留現象を適切に解消することができる。
【００４４】
（変形例３）実施例ではハイブリッド車１００に冷却システム３０が搭載される例を説明したが、冷却システム３０は、電気自動車や燃料電池車に搭載されてもよい。
【００４５】
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４６】
２：第１モータ
３：第２モータ
４：エンジン
５：動力分配機構
６：車軸
７：ドライブトレイン
１１：メインバッテリ
１３：システムメインリレー
１５：電圧コンバータ
１７：インバータ
２０：コントローラ
２１：パワーコントローラ
２２：ＨＶコントローラ
２２ａ：イグニッションスイッチ
３０：冷却システム
３１：冷却パイプ
３２：電動ポンプ
３５：ラジエータ
３６：インバータクーラ
３７：リザーブタンク
３７ａ：注入口
３７ｂ：排液口
３８：オイルクーラ
３９：冷却コントローラ
４１：回転数センサ
４２：温度センサ
４３：流量センサ
５１：オイルポンプ
５２：冷却パイプ
６０：逆駆動検知回路
６１：切替スイッチ
６２：コンデンサ
６３：コンパレータ
６４：定電圧端子
１００：ハイブリッド車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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