(57)【要約】【課題】ハードウエアを追加することなく入力側要素と出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧の変動を適正な値に保持することで車体に生じる振動を効果的に抑制するようにした車両の動力伝達機構の制御装置を提供する。【解決手段】動力源に接続される入力側要素（ドライブプーリ）と、駆動輪に接続される出力側要素（ドリブンプーリ）と、動力源の動力を入力側要素から出力側要素に伝達する伝達要素（ベルト）を備える無段変速機からなる車両の動力伝達機構の制御装置において、入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧（プーリ油圧）を検出し、狭圧油圧の変化率を算出し（Ｓ１２）、算出された狭圧油圧の変化率が正値のときは狭圧力調整手段によって調整された狭圧力を減少補正する一方、算出された狭圧油圧の変化率が負値のときは狭圧力を増加補正する（Ｓ１４からＳ４０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とを備え、前記伝達要素に対する前記入力側要素と出力側要素の狭圧力に応じて変速比が調整される無段変速機からなる車両の動力伝達機構の制御装置において、前記入力側要素と出力側要素に油圧を供給することで狭圧力を調整する狭圧力調整手段と、前記入力側要素と出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧を検出する油圧検出手段と、前記狭圧油圧の変化率を算出する狭圧油圧変化率算出手段と、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値のときは前記狭圧力調整手段によって調整された前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を減少補正する一方、前記算出された狭圧油圧の変化率が負値のときは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を増加補正する狭圧力補正手段とを備えたことを特徴とする車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項２】
前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が絶対値において大きいほど前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正の量を大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項３】
前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止することを特徴とする請求項１または２記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項４】
前記狭圧力補正手段は前記入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止することを特徴とする請求項３記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項５】
前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が所定範囲にあるか判定する狭圧油圧変化率範囲判定手段を備えると共に、前記狭圧油圧変化率範囲判定手段によって前記狭圧油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【請求項６】
前記狭圧力補正手段は前記入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、前記所定範囲は少なくとも前記入力側要素と出力側要素の狭圧力に供給される作動油の温度に基づいて変更されることを特徴とする請求項５記載の車両の動力伝達機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の動力伝達機構の制御装置に関し、より具体的には動力伝達機構に供給される狭圧油圧の変動による車体の振動（ジャダ）を抑制するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と駆動輪に接続される出力側要素と動力源からの動力を出力側要素に伝達する伝達要素とを備え、伝達要素に対する入力側要素と出力側要素の狭圧力に応じて変速比が調整される無段変速機からなる車両の動力伝達機構は良く知られているが、そのような機構を備えた車両では入力側要素と出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧の変動（変化）に起因して車体に振動（ジャダ）が生じて乗員に違和感を与えることがある。
【０００３】
ところで、特許文献１により、無段変速機からなる車両の動力伝達機構の制御装置において、無段変速機のセカンダリ圧（出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧）をパイロット油室に導く油路にオリフィスとチェックバルブを直列に配置する一方、セカンダリ圧をフィードバックする油室に導く油路にオリフィスとチェックバルブを並列に配置することで、セカンダリ圧に脈動が生じるのを抑制することが提案される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２９００２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術の場合、上記のように構成することで狭圧油圧の脈動を抑制しているが、オリフィスやチェックバルブなどのハードウエアの追加が必要となって重量を増加させると共に、コストアップを招いてしまう。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ハードウエアを追加することなく、入力側要素と出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧の変動を適正な値に保持することで車体に生じる振動を効果的に抑制するようにした車両の動力伝達機構の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とを備え、前記伝達要素に対する前記入力側要素と出力側要素の狭圧力に応じて変速比が調整される無段変速機からなる車両の動力伝達機構の制御装置において、前記入力側要素と出力側要素に油圧を供給することで狭圧力を調整する狭圧力調整手段と、前記入力側要素と出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧を検出する油圧検出手段と、前記狭圧油圧の変化率を算出する狭圧油圧変化率算出手段と、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値のときは前記狭圧力調整手段によって調整された前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を減少補正する一方、前記算出された狭圧油圧の変化率が負値のときは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を増加補正する狭圧力補正手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が絶対値において大きいほど前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正の量を大きくする如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記狭圧力補正手段は前記入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が所定範囲にあるか判定する狭圧油圧変化率範囲判定手段を備えると共に、前記狭圧油圧変化率範囲判定手段によって前記狭圧油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、前記狭圧力補正手段は前記入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、前記所定範囲は少なくとも前記入力側要素と出力側要素の狭圧力に供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、無段変速機の入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧を検出して狭圧油圧の変化率を算出し、算出された狭圧油圧の変化率が正値のときは狭圧力調整手段によって調整された狭圧力を減少補正する一方、算出された狭圧油圧の変化率が負値のときは狭圧力を増加補正する如く構成したので、無段変速機の入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧の変化率が正値、換言すれば狭圧油圧の変動が増加しているときは狭圧力を減少補正する一方、狭圧油圧の変化率が負値、換言すれば狭圧油圧の変動が減少しているときは狭圧力を増加補正することで狭圧油圧の変動を適正な値に保持することができ、よって狭圧油圧の変動に起因する車体の振動を効果的に抑制することができる。さらには、狭圧油圧の変動を適正な値に保持することで油圧ポンプの効率を上げることができ、動力源がエンジンであるときは、結果として燃費性能を向上させることもできる。
【００１４】
請求項２に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出された狭圧油圧の変化率が絶対値において大きいほど狭圧力の減少補正または増加補正の量を大きくする如く構成したので、上記した効果に加え、狭圧油圧の変動を一層適正な値に保持することができる。
【００１５】
請求項３に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは狭圧力の減少補正または増加補正を停止する如く構成したので、上記した効果に加え、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する如く構成したので、上記した効果に加え、補正を行うことで作動油の応答遅れによって却って車体の振動を増大させてしまう結果となるのを回避することができる。
【００１７】
請求項５に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、算出された狭圧油圧の変化率が所定範囲にあるか判定すると共に、狭圧油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。即ち、狭圧油圧の変動が生じ易い領域か否かに応じて所定範囲を設定することで例えば変動が生じ易い領域では所定範囲を縮小して所定レベル以上の変動に対して補正し易くする一方、変動が生じ難い領域では所定範囲を拡大して補正し難くすることが可能となり、よって不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。
【００１８】
請求項６に係る車両の動力伝達機構の制御装置にあっては、入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素の狭圧力を補正すると共に、所定範囲は少なくとも入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素の狭圧力に供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を一層確実に回避する一方、必要な補正を一層確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係る車両の動力伝達機構の制御装置を概略的に示す全体図である。
【図２】図１に示す装置の変速機油圧供給機構の油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートで算出される狭圧油圧と狭圧油圧の変化率を示す説明図である。
【図５】図３フロー・チャートの処理を説明する説明図である。
【図６】図３フロー・チャートの処理で算出される狭圧油圧の変化率に対する狭圧補正指令圧の特性を示す説明図である。
【図７】図３フロー・チャートの処理で使用される第１、第２の所定時間などを示す、図４と同様の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の動力伝達機構の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、この発明の実施例に係る車両の動力伝達機構の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。
【００２２】
図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。動力源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。
【００２３】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。
【００２４】
スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２５】
クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。
【００２６】
即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。
【００２７】
ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（入力側要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（出力側要素）２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト（伝達要素）２６ｃからなる。
【００２８】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力。狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧シリンダ２６ａ３を備える。
【００２９】
ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧（狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧シリンダ２６ｂ３を備える。
【００３０】
自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。
【００３１】
プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００３２】
サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００３３】
カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。
【００３４】
駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置される。ディスクブレーキ３４はキャリパ３４ａとディスク３４ｂなどを備える。
【００３５】
車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４０は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４０ａとリザーバ４０ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。
【００３６】
運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０に伝えられる。マスタシリンダ４０のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークし、ピストンのストロークによって生成された液圧は導管４０ｂを介して駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）させる。
【００３７】
前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。
【００３８】
尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。
【００３９】
図２は変速機油圧供給機構４６の油圧回路図である。
【００４０】
図示の如く、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００４１】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧）。高圧制御油圧）は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの油圧アクチュエータ２６ａ３のピストン室（ＤＲ）２６ａ３１とドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室（ＤＮ）２６ｂ３１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００４２】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。
【００４３】
第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室２６ａ３１，２６ｂ３１にベルト２６ｃを狭圧するプーリ油圧（狭圧油圧）として供給する。
【００４４】
これにより、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ狭圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができる。
【００４５】
ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）に送られ、そこから前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。
【００４６】
マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。
【００４７】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。
【００４８】
ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。
【００４９】
ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。
【００５０】
ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（LS-LC）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００５１】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００５２】
ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００５３】
また前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。
【００５４】
またメインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００５５】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００５６】
ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。
【００５７】
前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００５８】
図２に示す如く、変速機油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には圧力センサ８２ａが配置されてドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給される油圧に応じた信号を出力する。
【００５９】
また、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路には第２の圧力センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路には第３の圧力センサ８２ｃが配置されてロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に供給される油圧に応じた信号を出力する。
【００６０】
これら第１、第２、第３の圧力センサ８２ａ，８２ｂ，８２ｃを圧力センサ８２と総称する。さらに、リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。
【００６１】
図１の説明に戻ると、上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
【００６２】
エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。
【００６３】
また、シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊなどを励磁・消磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、以下に示すようにプーリ油圧（狭圧油圧）を制御して車体の振動を抑制する。
【００６４】
図３はその動作を示すフロー・チャートである。
【００６５】
以下説明すると、Ｓ１０においてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂ、より具体的にはドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給されるプーリ油圧（狭圧油圧）を圧力センサ８２ａの出力から算出（検出）する。尚、「Ｓ」は図２フロー・チャートの処理ステップを示す。
【００６６】
次いでＳ１２に進み、ドリブンプーリ２６ｂに供給されるプーリ油圧の変化率（狭圧油圧の変化率）を算出する。プーリ油圧の変化率は、Ｓ１０で算出されたプーリ油圧の微分値を求めることで算出する。
【００６７】
図４にプーリ油圧とプーリ油圧の変化率を示す。尚、プーリ油圧が極めて低いときはノイズが混入して検出精度が低下することから、Ｓ１２の処理においてプーリ油圧を所定値と比較し、それ未満のときはプーリ油圧の変化率の算出を停止する。
【００６８】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、プーリ油圧の変化率が算出できたか、換言すればプーリ油圧が所定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ１６に進み、タイマ（タイマカウンタ。後述）の値を０にリセットし、フラグＦのビットを０にリセットする。
【００６９】
次いでＳ１８に進み、プーリ油圧のＦ／Ｂ制御を停止する。「プーリ油圧のＦ／Ｂ制御」は、「算出されたプーリ油圧の変化率が正値のときはプーリ２６ａ，２６ｂ、特にドリブンプーリ２６ｂの狭圧力（プーリ油圧に比例）を減少補正する一方、負値のときは狭圧力を増加補正する」処理を意味する。
【００７０】
この処理は具体的には、図４に示す如く、プーリ油圧の変化率の正負に応じてプーリ油圧の変化率にゲイン（比例ゲイン）を乗じた値をプーリ補正指令油圧（減少補正または増加補正の量）とすることで行う。
【００７１】
図５はこの実施例に係る装置の動作を説明するタイム・チャートである。
【００７２】
図２フロー・チャートの説明を続ける前に図５を参照してこの実施例に係る装置の動作を概説すると、最初に述べたようにプーリ２６に供給されるプーリ油圧の変動に起因して車体に振動（ジャダ）が生じて乗員に違和感を与えることがある。
【００７３】
従って、この実施例においては、プーリ油圧の変動を消すのではなく、発生した変動を減衰させるようにした。具体的には、プーリ油圧の変動（変化）に対して次の振幅のみ低減制御することで、誤動作などによる変動の増大を防止する。
【００７４】
より具体的には、プーリ２６（特にドリブンプーリ２６ｂ）に供給されるプーリ油圧からプーリ油圧の変化率を求め、算出されたプーリ油圧の変化率が正値のときはプーリ２６に供給される油圧の変化（変動）が少ないため、プーリ２６の狭圧力を減少補正するようにプーリ補正指令油圧を算出する一方、負値のときはプーリ２６に供給される油圧の変化（変動）が大きいため、プーリ２６の狭圧力を増加補正するようにプーリ補正指令油圧を算出するように構成した。
【００７５】
図６はプーリ油圧の変化率に対するプーリ補正指令油圧の特性を示す説明図である。
【００７６】
図示の如く、プーリ補正指令油圧は、減少補正する場合であっても増加補正する場合であっても、プーリ油圧の変化率が大きいほど増加するように算出される。即ち、プーリ補正指令油圧は、プーリ油圧の変化率が絶対値において大きいほど減少補正または増加補正の量が大きくなるように算出される。
【００７７】
また図４を参照して説明した如く、プーリ補正指令油圧はプーリ油圧の変化率にゲインを乗じて算出されるが、そのゲインも変化率の正負に応じて持ち替えることとする。
【００７８】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、他方、Ｓ１４で肯定されてプーリ油圧の変化率が算出されたと判断されるときはＳ２０に進み、プーリ油圧の変化率が閾値の範囲（所定範囲）外か否か判断する。
【００７９】
図７に閾値の範囲を示す。図示の如く、閾値はプーリ油圧の変化率の零を中心とした正負（上下）の微小な値ｔｈ１，ｔｈ２に設定され、閾値の範囲はこれら上下の値ｔｈ１，ｔｈ２で区画される範囲を意味する。
【００８０】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０で否定されてプーリ油圧の変化率が閾値の範囲（所定範囲）外ではない、換言すれば閾値の範囲内にあると判断されるときはＳ２２に進み、タイマの値を０にリセットすると共に、フラグＦのビットを０にリセットし、次いでＳ２４に進み、プーリ油圧のＦ／Ｂ制御を停止する。
【００８１】
一方、Ｓ２０で肯定されてプーリ油圧の変化率が閾値の範囲（所定範囲）外と判断されるときはＳ２６以降に進み、条件が成立すればプーリ油圧のＦ／Ｂ制御を実行する。
【００８２】
Ｓ２０でこのように判断するのは、不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うためである。即ち、プーリ油圧の変動は、プーリ２６に供給される作動油ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦによって相違すると共に、エンジン回転数ＮＥにも依存する。
【００８３】
従って、閾値の範囲は油温と車速、少なくとも油温に基づき、プーリ油圧の変動が発生し易い領域では狭く設定する（即ち、プーリ油圧のＦ／Ｂ制御が実行され易い）一方、油圧の変動が発生し難い領域では広く（即ち、プーリ油圧のＦ／Ｂ制御が停止され易い、換言すれば不要な制御が実行されるのを回避）するように変更することとする。
【００８４】
換言すれば、プーリ油圧の変動が生じ易い領域か否かに応じて閾値の範囲を設定することで、変動が生じ易い領域では範囲を縮小して所定レベル以上の変動に対して補正し易くする一方、変動が生じ難い領域では範囲を拡大して補正し難くすることが可能となり、よって不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行えるからである。
【００８５】
また、閾値の範囲は油温と車速、少なくともプーリ２６に供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成したので、不要な補正を一層確実に回避する一方、必要な補正を一層確実に行えるからである。
【００８６】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２６に進み、前記したフラグＦのビットが０にリセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ２８に進み、前記したタイマをスタートさせて時間計測を開始する一方、Ｓ２６で否定されるときはＳ２８をスキップする。
【００８７】
次いでＳ３０に進み、第１の所定時間が経過、即ち、プーリ油圧の変化率が閾値の範囲外と判断されてから第１の所定時間が経過したか否か判断する。図７に第１の所定時間を示す。
【００８８】
Ｓ３０で否定されるときはＳ１８に進む一方、肯定されるときはＳ３２に進み、第２の所定時間が経過、即ち、プーリ油圧の変化率が閾値の範囲外と判断されてから第２の所定時間が経過したか否か判断する。図７に第２の所定時間を示す。第２の所定時間は第１の所定時間より長い（大きい）値に設定される。
【００８９】
Ｓ３２で肯定されてプーリ油圧の変化率が閾値の範囲外と判断されてから第２の所定時間が経過したと判断されたときはＳ３４に進み、プーリ油圧のＦ／Ｂ制御を停止する一方、否定されるときはＳ３６に進み、プーリ油圧の変化率が正値か否か判断する。
【００９０】
Ｓ３６で肯定されてプーリ油圧の変化率が正値と判断されるときはＳ３８に進み、シフトコントローラ９０によって調整されたプーリ油圧を減少補正するＦ／Ｂ制御を実行する一方、Ｓ３６で否定されてプーリ油圧の変化率が負値と判断されるときはＳ４０に進み、ＥＣＵ９０によって調整されたプーリ油圧を増加補正するＦ／Ｂ制御を実行する。
【００９１】
図７を参照して上記を説明する。
【００９２】
プーリ油圧の変化率は図示のように正値から負値または負値から正値への反転を繰り返すが、閾値の範囲外と判断されたことはプーリ油圧の変化率が正値から負値に反転、または負値から正値に反転して上下の値ｔｈ１，ｔｈ２のいずれかを超えたことを意味する。
【００９３】
ここで、プーリ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転して上下の値ｔｈ１，ｔｈ２のいずれかを超えてから第１の所定時間が経過するまではプーリ油圧のＦ／Ｂ制御を停止するのは、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避するためである。
【００９４】
即ち、プーリ油圧の変化率は正値と負値の間で頻繁に反転を繰り返すことから、プーリ油圧の変化率が連続して閾値の範囲を超えた場合に限定してプーリ油圧のＦ／Ｂ制御を実行することで、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避する。
【００９５】
また、プーリ油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転して上下の値ｔｈ１，ｔｈ２のいずれかを超えてから第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後はプーリ油圧のＦ／Ｂ制御を停止するのは、プーリ油圧のＦ／Ｂ制御を行うことで作動油の応答遅れによって却ってプーリ油圧の変動を増大させてしまう結果となるのを回避するためである。
【００９６】
従って、第２の所定時間は作動油の応答遅れを考慮した値となるため、ノイズ除去用の第１の所定時間に比して必然的に長い値に設定されると共に、油温などの作動油の応答性によって変更自在に設定される。
【００９７】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される動力源（エンジン）１０に接続される入力側要素（ドライブプーリ）２６ａと、前記車両の駆動輪１２に接続される出力側要素（ドリブンプーリ）２６ｂと、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素（ベルト）２６ｃとを備え、前記伝達要素に対する前記入力側要素と出力側要素の狭圧力に応じて変速比が調整される無段変速機（ＣＶＴ）２６からなる車両１４の動力伝達機構の制御装置において、前記入力側要素と出力側要素に油圧を供給することで狭圧力を調整する狭圧力調整手段（シフトコントローラ９０）と、前記入力側要素と出力側要素、例えば出力側要素に狭圧のために供給される狭圧油圧（プーリ油圧）を検出する油圧検出手段（シフトコントローラ９０、圧力センサ８２ａ，Ｓ１０）と、前記狭圧油圧の変化率を算出する狭圧油圧変化率算出手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１２）と、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値のときは前記狭圧力調整手段によって調整された前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を減少補正する一方、前記算出された狭圧油圧の変化率が負値のときは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を増加補正する狭圧力補正手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１４からＳ４０）とを備える如く構成したので、プーリ油圧（狭圧油圧）の変化率が正値、換言すればプーリ２６に供給される油圧の変動が減少しているときは狭圧力を減少補正する一方、プーリ油圧の変化率が負値、換言すればプーリ２６に供給される油圧の変動が増加しているときは狭圧力を増加補正することでプーリ２６に供給される油圧の変動を適正な値に保持することができ、よってプーリ２６に供給されるプーリ油圧の変動による車体の振動を効果的に抑制することができる。さらには、プーリ２６に供給されるプーリ油圧の変動を適正な値に保持することで油圧ポンプ４６ａの効率を上げることができ、結果としてエンジン１０の燃費性能も向上させることができる。また、シフトコントローラ９０の制御によることから、ハードウエアを追加することなく、プーリ油圧の変動を適正な値に保持することができる。
【００９８】
また、前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が絶対値において大きいほど前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正の量を大きくする（シフトコントローラ９０，Ｓ３６からＳ４０）如く構成したので、上記した効果に加え、プーリ２６に供給される油圧の変動を一層適正な値に保持することができる。
【００９９】
また、前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、第１の所定時間が経過するまでは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する（シフトコントローラ９０，Ｓ２０，Ｓ２６からＳ３０，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、ノイズに起因して不要な補正を行う結果となるのを回避することができる。
【０１００】
また、前記狭圧力補正手段は前記入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、前記算出された狭圧油圧の変化率が正値から負値または負値から正値に反転した後、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間が経過した後は前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する（シフトコントローラ９０，Ｓ２０，Ｓ２６からＳ３４）如く構成したので、上記した効果に加え、補正を行うことで作動油の応答遅れによって却ってプーリ２６に供給される油圧の変動を増大させてしまう結果となるのを回避することができる。
【０１０１】
また、前記狭圧力補正手段は、前記算出された狭圧油圧の変化率が所定範囲にあるか判定する狭圧油圧変化率範囲判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ２０）を備えると共に、前記狭圧油圧変化率範囲判定手段によって前記狭圧油圧の変化率が所定範囲にあると判定されたときは前記入力側要素と出力側要素の狭圧力の減少補正または増加補正を停止する（シフトコントローラ９０，Ｓ２２からＳ２４）如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。即ち、プーリ２６に供給される油圧の変動が生じ易い領域か否かに応じて所定範囲を設定することで、例えば変動が生じ易い領域では所定範囲を縮小して所定レベル以上の変動に対して補正し易くする一方、変動が生じ難い領域では所定範囲を拡大して補正し難くすることが可能となり、よって不要な補正を回避する一方、必要な補正を確実に行うことができる。
【０１０２】
また、前記狭圧力補正手段は前記入力側要素と出力側要素に供給される作動油を介して前記入力側要素と出力側要素の狭圧力を補正すると共に、前記所定範囲は少なくとも前記入力側要素と出力側要素の狭圧力に供給される作動油の温度に基づいて変更される如く構成したので、上記した効果に加え、不要な補正を一層確実に回避する一方、必要な補正を一層確実に行うことができる。
【０１０３】
尚、上記においてプーリ２６に供給されるプーリ油圧を圧力センサ８２ａの出力からドリブンプーリ２６ｂに供給されるプーリ油圧を検出することで算出したが、ドライブプーリ２６ａに供給されるプーリ油圧を検出（算出）しても良い。
【０１０４】
また、無段変速機（ＣＶＴ）２６の伝達要素としてベルト２６ｃを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、伝達要素はチェーンであっても良い。
【０１０５】
また、動力源としてエンジンを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、電動機、電動機とエンジンのハイブリッドであっても良い。
【符号の説明】
【０１０６】
１０  エンジン（内燃機関。動力源）、１２  駆動輪、１４  車両、１６  スロットルバルブ、１８  アクセルペダル、２０  ＤＢＷ機構、２４  トルクコンバータ、２６  ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ  ドライブプーリ（入力側要素）、２６ｂ  ドリブンプーリ（出力側要素）、２６ｃ  ベルト（伝達要素）、２８  前後進切換機構、２８ａ  前進クラッチ、２８ｂ  後進ブレーキクラッチ、３４  ディスクブレーキ、３６  ブレーキペダル、３８  マスタバック、４０  マスタシリンダ、４６  変速機油圧供給機構、４６ａ  油圧ポンプ、４６ｗ  切換弁、６６  エンジンコントローラ、７６  Ｖセンサ、８２  圧力センサ（８２ａ，８２ｂ，８２ｃ）、９０  シフトコントローラ、Ｔ  自動変速機、ＭＳ  メインシャフト、ＣＳ  カウンタシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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