(57)【要約】【課題】ヘッジトリマの小型・軽量化を図ること。【解決手段】エンジンの回転動力をブレード２に伝達する駆動系を、エンジンの駆動により回転するクランクシャフト２３に連結された遠心クラッチ２７と、該遠心クラッチ２７の出力側より直接駆動され、該遠心クラッチ２７の回転運動を往復運動に変えてブレード２を往復動させるカム３０ａ、３０ｂとで構成することで、従来必要とされていた駆動系を構成する、遠心クラッチの回転力を伝達する駆動ギヤ及び減速ギヤ等を省いた場合であっても、カム３０ａ、３０ｂの往復運動によりブレード２を往復動させることができるようにした。【選択図】図３
2014108054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレード、気化器及びエンジンの回転動力を前記ブレードに伝達する駆動系とを搭載したエンジン駆動ヘッジトリマであって、
前記駆動系は、
前記エンジンの駆動により回転するクランクシャフトに連結された遠心クラッチと、
該遠心クラッチの出力側より直接駆動され、該遠心クラッチの回転運動を往復運動に変えて前記ブレードを往復動させるカムとを備えている
ことを特徴とするエンジン駆動ヘッジトリマ。
【請求項２】
前記カムは、前記遠心クラッチの回転中心軸上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン駆動ヘッジトリマ。
【請求項３】
前記カムは、前記遠心クラッチの回転中心軸に沿って上下に配置され、それぞれの回転中心軸が前記遠心クラッチの回転中心軸に対して偏心していることを特徴とする請求項２に記載のエンジン駆動ヘッジトリマ。
【請求項４】
前記エンジンのシリンダの吸気ポートに連通する吸気通路に設けられ、該吸気通路を開閉する電磁弁と、
該電磁弁の開閉を制御する制御回路と、
前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備え、
前記制御回路は、前記回転数検出手段の検出した回転数に基づき前記電磁弁への励磁電流の供給を行う
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン駆動ヘッジトリマ。
【請求項５】
前記制御回路は、
前記エンジンの回転数が所定の回転数を上回ったことを検出すると、前記電磁弁に励磁電流を供給して前記吸気通路を閉塞させ、
前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回ったことを検出すると、前記電磁弁への励磁電流の供給を停止して前記吸気通路を開放させる
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジン駆動ヘッジトリマ。
【請求項６】
前記電磁弁は、前記吸気通路を閉塞するとき、アイドリング回転を維持するのに必要な混合気が前記シリンダ内に供給される隙間を形成することを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジン駆動ヘッジトリマ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２サイクルエンジンあるいは４サイクルエンジンにおける、回転数制御のための電磁弁を備えたエンジン駆動ヘッジトリマに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを動力源としたエンジン駆動ヘッジトリマ（以下、単にヘッジトリマという）の一例として、たとえば図８〜図９に示すようなものがある。これらの図に示すヘッジトリマでは、エンジン１の回転動力が駆動系のギヤケース６内の遠心クラッチ７に連結された駆動ギヤ８から減速ギヤ９に伝えられ、減速ギヤ９の上下に配置されたカム１０ａ、１０ｂにより往復運動に変えられる。これにより、ブレード２の図示しない複数の刃部を有する上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂが往復することで、枝葉等の刈り込みを行うことができるようになっている。
【０００３】
ちなみに、ギヤケース６内の上方には、図１０に示すように、遠心クラッチ７、クラッチドラム１１、駆動ギヤ８、ベアリング１２等が収容されている。また、ギヤケース６内の下方には、減速ギヤ９と、この減速ギヤ９の上下面に設けられた上述のカム１０ａ、１０ｂ（図８、図９参照）とが配置されている。
【０００４】
また、これらのカム１０ａ、１０ｂは、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂの基端に設けられている従動溝１１ａ、１１ｂに嵌り込んでいる。なお、カム１０ａ、１０ｂが減速ギヤ９の上下面に設けられているため、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂの基端は減速ギヤ９の上下面に配置されることになる。
【０００５】
そのため、上ブレード２ａと下ブレード２ｂとが重ね合わされて組み付けられるとき、図示しない複数の刃部を有する上ブレード２ａと下ブレード２ｂとの間に減速ギヤ９の厚み分に相当する隙間を生じることになる。この場合、たとえば図９に示すように、下ブレード２ｂの基端側に曲げ加工を施すことで、図示しない複数の刃部を有する上ブレード２ａと下ブレード２ｂとが重ね合わされたとき隙間が設けられるようになっている。
【０００６】
ところで、上述したエンジン１は、燃料供給装置が気化器式の２サイクルあるいは４サイクルの機関である。また、エンジン１の全開時は、一般的に１０，０００／ｍｉｎ前後まで回転が上昇する。一方、枝葉等を剪定するのに最適なブレード２のストローク数は、エンジン１の全開回転数の半分以下（たとえば３，０００／ｍｉｎ以下）となっている。
【０００７】
その理由は、ブレード２のストローク速度が速過ぎると、上ブレード２ａと下ブレード２ｂのそれぞれの刃部の間に十分に枝葉等が挟み込まれる前にブレード２が往復してしまい、刈り込み漏れが生じてしまうことがあるためである。この場合、刈り込み漏れが生じている箇所の再刈り込みが必要となり、作業性が悪化してしまうことになる。
【０００８】
そのため、上述したように、ブレード２のストローク数が最適となるように設定されるが、この場合、エンジン１の回転数制御を行うか、あるいは減速機を設けるかのどちらかの方式が用いられている。ただし、以下のような理由により、減速機を設けることが一般的である。
【０００９】
すなわち、ヘッジトリマは手持ち式の作業機であり、小型エンジンを搭載しているため、燃料供給装置としては構造が単純な上述の気化器を用いるのが一般的である。また、気化器を備えたエンジン１の回転数制御の方法には、一般的に機械的制御と電気的制御の二つがある。
【００１０】
機械的制御としては、特許文献１に示すように、エンジン１の回転数が所定回転数以上に上昇した場合、混合気の通路を機械的に遮断してエンジン１の過回転の防止を行うガバナー装置（回転数制御装置）によるものが知られている。
【００１１】
ちなみに、ガバナー装置は、エンジンの回転数が所定回転数以上に上昇した際、混合気の供給が抑えられる構造となっているため、過回転が抑制されると共に未燃焼ガスが排出されることがなく、環境に負担を与える心配が無い。しかし、機械的に制御を行うための複雑な機構が必要となり、また組立の際に微調整が必要になるという問題がある。
【００１２】
一方、電気的制御としては、エンジン１の回転数が所定回転数以上に上昇した場合、点火装置内の回路により、エンジン１の点火タイミングを遅角させるか、又は一時的に点火を止めるなどして制御する方法が知られている。
【００１３】
この場合、点火回路内での制御となるため、構成部品を増やす必要がなく、また組立の際に調整を行う必要もない。しかし、過回転時に点火を止めた後もエンジンは慣性力によって回転を続けるため、混合気は継続して供給され続け、シリンダ内の未燃焼ガスは有害排出ガスとして外部に排出されてしまう。また、マフラ内に触媒を組み込んでいる場合は、未燃焼ガスと触媒が化学反応し、マフラ本体が急激に発熱し、周辺部品の溶損、あるいは触媒の溶損といったトラブルを招く恐れがある。
【００１４】
このような理由から、エンジン１の回転数制御によるブレード２のストローク数の最適化は、機構が簡素であり、組立の際の微調整が不要であるとともに、未燃焼ガスの発生を伴わない上述の減速機により行われることが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開平０７−２５３０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
上述したように、エンジン１の回転数制御によるブレード２のストローク数の最適化は、減速機により行われることが一般的であるが、この場合、たとえば図９に示すように、遠心クラッチ７の下方に駆動ギヤ８を配置し、その駆動ギヤ８に減速ギヤ９を噛み合わせる必要がある。
【００１７】
そのため、遠心クラッチ７の回転力を伝達する駆動ギヤ８及び減速ギヤ９等を必要とするばかりか、ギヤケース６内において遠心クラッチ７の回転力を伝達する駆動ギヤ８及び減速ギヤ９等を配置するスペースの確保が必要となることから、必然的にエンジン１の駆動系が大きくなってしまい、ヘッジトリマの小型・軽量化の妨げとなっていた。
【００１８】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ヘッジトリマの小型・軽量化を図ることができるエンジン駆動ヘッジトリマを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のエンジン駆動ヘッジトリマは、ブレード、気化器及びエンジンの回転動力を前記ブレードに伝達する駆動系とを搭載したエンジン駆動ヘッジトリマであって、前記駆動系は、前記エンジンの駆動により回転するクランクシャフトに連結された遠心クラッチと、該遠心クラッチの出力側より直接駆動され、該遠心クラッチの回転運動を往復運動に変えて前記ブレードを往復動させるカムとを備えていることを特徴とする。
また、前記カムは、前記遠心クラッチの回転中心軸上に配置されていることを特徴とする。
また、前記カムは、前記遠心クラッチの回転中心軸に沿って上下に配置され、それぞれの回転中心軸が前記遠心クラッチの回転中心軸に対して偏心していることを特徴とする。
また、前記エンジンのシリンダの吸気ポートに連通する吸気通路に設けられ、該吸気通路を開閉する電磁弁と、該電磁弁の開閉を制御する制御回路と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備え、前記制御回路は、前記回転数検出手段の検出した回転数に基づき前記電磁弁への励磁電流の供給を行うことを特徴とする。
また、前記制御回路は、前記エンジンの回転数が所定の回転数を上回ったことを検出すると、前記電磁弁に励磁電流を供給して前記吸気通路を閉塞させ、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回ったことを検出すると、前記電磁弁への励磁電流の供給を停止して前記吸気通路を開放させることを特徴とする。
また、前記電磁弁は、前記吸気通路を閉塞するとき、アイドリング回転を維持するのに必要な混合気が前記シリンダ内に供給される隙間を形成することを特徴とする。
本発明のエンジン駆動ヘッジトリマでは、エンジンの回転動力をブレードに伝達する駆動系を、エンジンの駆動により回転するクランクシャフトに連結された遠心クラッチと、該遠心クラッチの出力側より直接駆動され、該遠心クラッチの回転運動を往復運動に変えてブレードを往復動させるカムとで構成することで、従来必要とされていた駆動系を構成する、遠心クラッチの回転力を伝達する駆動ギヤ及び減速ギヤ等を省いた場合であっても、カムの往復運動によりブレードを往復動させることができる。
また、従来のギヤケース内において必要とされていた駆動系を構成する、遠心クラッチの回転力を伝達する駆動ギヤ及び減速ギヤ等の配置スペースが不要となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のエンジン駆動ヘッジトリマによれば、従来必要とされていた駆動系を構成する、遠心クラッチの回転力を伝達する駆動ギヤ及び減速ギヤ等を省いた場合であっても、カムの往復運動によりブレードを往復動させることができ、その駆動ギヤ及び減速ギヤ等の省略とともに、従来のギヤケース内において必要とされていた駆動ギヤ及び減速ギヤ等の配置スペースが不要となるようにしたので、ヘッジトリマの小型・軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のエンジン駆動ヘッジトリマの一実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１のエンジン駆動ヘッジトリマを左側から見た場合であって、ギヤケースの部分を切り欠いた状態を示す一部切り欠きの断面図である。
【図３】図２のギヤケースの内部構成を拡大して示す断面図である。
【図４】図２及び図３のギヤケースの内部に設けられているカムの構成の一例を示す平面図である。
【図５】図２及び図３のギヤケースの内部に設けられているカムの構成の他の例を示す平面図である。
【図６】図１のエンジン駆動ヘッジトリマのシリンダの吸気ポートに設けられている電磁弁を示す図である。
【図７】図６の電磁弁の動作状態を示す図である。
【図８】従来のエンジン駆動ヘッジトリマのギヤケースの部分を切り欠いた状態を示す一部切り欠きの断面図である。
【図９】図８のギヤケースの内部構成を拡大して示す断面図である。
【図１０】図８のギヤケースの内部の構成部品の分解した状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明のエンジン駆動ヘッジトリマの一実施形態を、図１〜図７を参照しながら説明する。なお、以下に説明する図において、図８〜図１０と共通する部分には同一符号を付し、重複する説明を適宜行うものとする。
【００２３】
まず、図１を用いてエンジン駆動ヘッジトリマ（以下、ヘッジトリマという）の全体構成について説明する。
【００２４】
同図に示すように、ヘッジトリマには、２ストロークあるいは４ストロークのエンジン１が搭載されている。このエンジン１は、図示しないリコイルロープに取り付けられた引きハンドル１ａを引くことで、始動されるようになっている。
【００２５】
エンジン１の後方には、スロットルレバー３を有するリヤハンドル４が設けられている。エンジン１の前方には、フロントハンドル５が設けられている。フロントハンドル５の前方には、往復動により枝葉等の刈り込みを行う複数の刃部を有する上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂを備えたブレード２が設けられている。
【００２６】
エンジン１の下方には、図２及び図３に示すように、駆動系を構成するギヤケース２０が設けられている。ギヤケース２０内には、クランクケース２１にベアリング２２等を介して収容されたクランクシャフト２３が設けられている。
【００２７】
クランクケース２１の下方には、ニードルベアリング２４ａが内装された筒部２４ｂを有するクラッチドラム２４がカラー２５、２６を介在させた状態で連結されている。そして、クランクシャフト２３の先端部分は、筒部２４ｂ内のニードルベアリング２４ａに挿通されている。
【００２８】
クラッチドラム２４内には、遠心クラッチ２７が設けられている。遠心クラッチ２７は、クランクシャフト２３の先端のねじ部２３ａを介して連結されたクラッチ本体２７ａが設けられている。クラッチ本体２７ａの外周には、クラッチスプリング２８によってクラッチ本体２７ａの中心側に付勢されているクラッチシュー２９が設けられている。
【００２９】
そして、上述したスロットルレバー３の操作により、エンジン１の回転が上昇し、クランクシャフト２３を介してクラッチ本体２７ａが回転し、クラッチシュー２９にかかる遠心力がクラッチスプリング２８の張力を上回ると、クラッチシュー２９がクラッチドラム２４の内面に接触することで、クラッチドラム２４が回転するようになっている。
【００３０】
クラッチドラム２４の筒部２４ｂには、カム３０ａ、３０ｂの中心孔３０ｃが圧装されている。これらのカム３０ａ、３０ｂは、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂの基端に設けられている従動溝１１ａ、１１ｂに嵌り込んでいる。
【００３１】
また、これらのカム３０ａ、３０ｂは、たとえば図４（たとえば図３のカム３０ａ、３０ｂを上方から見た状態を示す）に示す構成となっている。
【００３２】
すなわち、上方に位置するカム３０ａと、下方に位置するカム３０ｂとが一体化されている。また、カム３０ａは、カム３０ｂよりも小径とされている。なお、ここでは、カム３０ａがカム３０ｂよりも小径とされている場合としているが、カム３０ｂがカム３０ａよりも小径とされていてもよい。また、カム３０ａ、３０ｂは、ニードルベアリング２４ａ及びクラッチドラム２４の筒部２４ｂに対し偏心させた状態で配置されている。
【００３３】
すなわち、カム３０ａの中心ａとカム３０ｂの中心ｂは、クラッチドラム２４の筒部２４ｂの中心ｃに対して同じ量だけ偏心している。これにより、クラッチドラム２４が回転した際のカム３０ａ、３０ｂの偏心量が共に同じとなる。
【００３４】
このように、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂの基端に設けられている従動溝１１ａ、１１ｂに嵌り込んでいるカム３０ａ、３０ｂの偏心量が共に同じとなることで、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂのストロークが共に同じとされる。これにより、取り付け後の微調整等が不要となる。
【００３５】
また、一体化されたカム３０ａ、３０ｂの取り付けに際しては、クラッチドラム２４の筒部２４ｂにカム３０ａ、３０ｂの中心孔３０ｃが圧装されるだけであり、カム３０ａ、３０ｂの取り付けがきわめて容易となる。また、カム３０ａ、３０ｂは、クラッチドラム２４の筒部２４ｂに直付けされるとともに、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂの基端に設けられている従動溝１１ａ、１１ｂに嵌合される構成となっている。
【００３６】
これにより、上述したように、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂのストロークを共に同じとなるように往復動させることができることから、後述の電磁弁３５によりエンジン１の回転数を制御することで、上述の図８〜図１０に示した減速ギヤ９が不要となる。
【００３７】
また、カム３０ａ、３０ｂが一体化されているため、カム３０ａ、３０ｂが上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂの基端に設けられている従動溝１１ａ、１１ｂに嵌り込んでいる状態では上ブレード２ａと下ブレード２ｂとの間に隙間が生じない。このようなことから、たとえば図９で説明したように、下ブレード２ｂの基端側に曲げ加工を施すことが不要となり、ブレード２のコスト削減が図れる。
【００３８】
なお、カム３０ａ、３０ｂの構成については、図４に示したものに限らず、たとえば図５に示すような構成とすることもできる。
【００３９】
すなわち、同図に示すカム３０ａ、３０ｂは、径が共に同じとされ、ビス３０ｄ等によって一体化される構成となっている。この場合、上記同様に、カム３０ａの中心ａとカム３０ｂの中心ｂを、クラッチドラム２４の筒部２４ｂの中心ｃに対して同じ量だけ偏心させることで、クラッチドラム２４が回転した際のカム３０ａ、３０ｂの偏心量を共に同じとすることができる。また、カム３０ａ、３０ｂがビス３０ｄ等によって一体化される構成となっているため、カム３０ａ又は３０ｂの交換が容易となる。
【００４０】
次に、ヘッジトリマの動作の概要について説明する。まず、上述した引きハンドル１ａを引きエンジン１を始動させた状態で、スロットルレバー３を操作すると、エンジン１の回転が上昇する。このとき、クランクシャフト２３に連結されているクラッチ本体２７ａの回転に伴い、クラッチシュー２９にかかる遠心力がクラッチスプリング２８の張力を上回ると、クラッチシュー２９がクラッチドラム２４の内面に接触し、クラッチドラム２４が回転する。
【００４１】
そして、クラッチドラム２４の回転に伴い、クラッチドラム２４の筒部２４ｂに中心孔３０ｃが圧装されている偏心量が共に同じとされたカム３０ａ、３０ｂが偏心移動することで、クラッチドラム２４の回転が往復運動に変換される。
【００４２】
また、カム３０ａ、３０ｂがそれぞれ上ブレード２ａの従動溝１１ａと下ブレード２ｂの従動溝１１ｂに接触しつつ偏心移動することで、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂが互いに往復動を行い、枝葉等の刈り込みが可能となる。また、偏心量を同量とすることで、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂが共に同じストロークで往復動を行うことができる。
【００４３】
なお、従来では、ブレード２のストローク数について、枝葉等の刈り込み漏れが生じないように、減速機により最適となるように設定されていたが、本実施形態ではその減速機を搭載せず、カム３０ａ、３０ｂによりブレード２をダイレクトに駆動させるようにしている。
【００４４】
そのため、減速機に変わる減速手段が必要となるが、その減速手段について、図６及び図７を参照しながら説明する。
【００４５】
まず、図６に示すように、エンジン１のシリンダ３１の吸気ポート３２に連通する、インシュレータ３３の吸気通路３４内に電磁弁３５が設けられている。なお、インシュレータ３３は、図示しない気化器に連結されている。電磁弁３５は、鉄心３６、コイル３７、リードバルブ３８、ストッパ３９を備えている。
【００４６】
リードバルブ３８は、弾性変形可能な材質で成形されている。また、リードバルブ３８は、吸気通路３４を閉塞するとき、その一部が変形状態を維持する構成となっている。すなわち、リードバルブ３８が吸気通路３４を閉塞するとき、リードバルブ３８の一部に隙間が形成される構成となっている。これにより、少なくともアイドリング回転を維持するのに必要な混合気が吸気通路３４を介してシリンダ３１内に供給されるようになっている。
【００４７】
ストッパ３９は、弾性を有し、磁気に反応する材質で成形されている。すなわち、ストッパ３９は、コイル３７からの磁束によってインシュレータ３３側に引き付けられ、吸気通路３４を閉塞するが、その磁束が無くなると、吸気通路３４を開放する側に復帰するようになっている。また、リードバルブ３８及びストッパ３９は、ねじ４０によりインシュレータ３３の上部に共締めされている。
【００４８】
なお、コイル３７には、ヘッジトリマの作業に最適な上述したエンジン１の所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）を超えたときに励磁電流が供給されるようになっている。また、エンジン１の回転数はたとえば図示しない点火プラグの点火ノイズを検出することで判別することができるようになっている。
【００４９】
これらのエンジン１の回転数の検出及び励磁電流の供給は、図示しない制御回路によって行われるが、その制御回路はたとえば図示しないイグニッション内部に設けられているものとする。
【００５０】
そして、エンジン１を始動すると、吸気通路３４にシリンダ３１内の図示しないピストンの往復運動による負圧が発生する。この負圧により、リードバルブ３８が吸気ポート３２側に変形することで、図示しない気化器からのシリンダ３１内への混合気の供給が継続的に行われる。これにより、エンジン１はアイドリング回転を維持できる。
【００５１】
一方、上述したスロットルレバー３を操作すると、エンジン１の回転が上昇する。このとき、図示しない制御回路により、ヘッジトリマの作業に最適な上述した所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）を超えたことが検出されると、コイル３７に励磁電流が供給される。
【００５２】
これにより、図７に示すように、コイル３７からの磁束によってストッパ３９がインシュレータ３３側に引き付けられ、吸気通路３４を閉塞する。このとき、上述したように、リードバルブ３８の一部が変形状態を維持する構成となっているため、ストッパ３９によって吸気通路３４が閉塞されても、少なくともアイドリング回転を維持するのに必要な混合気がシリンダ３１内に供給される。
【００５３】
また、図示しない制御回路により、エンジン１の回転数が上述した所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）を下回ったことが検出されると、コイル３７への励磁電流の供給が停止される。
【００５４】
これにより、ストッパ３９は、図６に示すように、吸気通路３４を開放する側に復帰する。以降、制御回路により、エンジン１の回転数の検出結果に応じてコイル３７への励磁電流の供給が断続され、エンジン１の回転数が上述した所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）となるように維持される。
【００５５】
これにより、ブレード２のストローク速度が枝葉等の刈り込みを確実に行うことができるように制御されることになる。
【００５６】
なお、コイル３７への励磁電流の供給を断続させる際の切り替えは、上述した所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）を跨いだ回転数を検出することで行われる。この場合、制御回路は、エンジン１の回転数が所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）を上回ったこと、すなわちエンジン１の回転数が所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）＋α（回転数）となったことを検出すると、コイル３７への励磁電流の供給を行うようになっている。
【００５７】
一方、制御回路は、エンジン１の回転数が所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）を下回ったこと、すなわちエンジン１の回転数が所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）−α（回転数）となったことを検出すると、コイル３７への励磁電流の供給を停止させるようになっている。
【００５８】
ここで、＋α（回転数）及び−α（回転数）は任意に設定可能である。ただし、エンジン１の回転が急激に変動されないようにする場合、たとえばそれぞれの値を小さくすることが好ましい。これにより、エンジン１の回転数は所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）の近辺での収束を繰り返すため、急激なエンジン１の回転数の上昇及び下降が無くなる。
【００５９】
なお、＋α（回転数）及び−α（回転数）の値を大きくすることも可能である。この場合、エンジン１の回転数が所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）＋α（回転数）となったとき、コイル３７への励磁電流を徐々に高めるようにする。一方、エンジン１の回転数が所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）−α（回転数）となったとき、コイル３７への励磁電流を徐々に減少させるようにする。これにより、上記同様に、エンジン１の回転数の上昇及び下降を緩やかに行わせることができる。
【００６０】
このように、本実施形態では、エンジン１の回転動力をブレード２に伝達する駆動系を、エンジン１の駆動により回転するクランクシャフト２３に連結された遠心クラッチ２７と、該遠心クラッチ２７の出力側より直接駆動され、該遠心クラッチ２７の回転運動を往復運動に変えてブレード２を往復動させるカム３０ａ、３０ｂとで構成することで、従来必要とされていた駆動系を構成する、遠心クラッチの回転力を伝達する駆動ギヤ及び減速ギヤ等を省いた場合であっても、カム３０ａ、３０ｂの往復運動によりブレード２を往復動させることができるようにした。
【００６１】
これにより、駆動ギヤ及び減速ギヤ等の省略とともに、従来のギヤケース内において必要とされていた駆動ギヤ及び減速ギヤの配置スペースが不要となるようにしたので、ヘッジトリマの小型・軽量化を図ることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、カム３０ａ、３０ｂは、遠心クラッチ２７の回転中心軸上、すなわち、クラッチドラム２４の筒部２４ｂに中心孔３０ｃが圧装されるようにしているので、カム３０ａ、３０ｂの取り付けを容易に行うことができる。
【００６３】
また、本実施形態では、カム３０ａ、３０ｂは、遠心クラッチ２７の回転中心軸、すなわち、クラッチドラム２４の筒部２４ｂに上下に配置され、それぞれの回転中心軸（中心ａ、ｂ）が遠心クラッチ２７の回転中心軸（中心ｃ）に対して偏心しているため、取り付け後の微調整等を不要とすることができる。また、カム３０ａ、３０ｂの偏心量を同量としているため、上ブレード２ａ及び下ブレード２ｂを共に同じストロークで往復動させることができる。
【００６４】
なお、カム３０ａ、３０ｂにあっては、遠心クラッチ２７のクラッチドラム２４の筒部２４ｂに直接取り付けられている場合として説明したが、この例に限らず、遠心クラッチ２７に固定されて遠心クラッチ２７と共動する他の部材を介して遠心クラッチ２７に取り付けられる構成としてもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、図示しない気化器からの混合気の供給を制御する電磁弁３５を、エンジン１のシリンダ３１の吸気ポート３２に連通する吸気通路３４に設け、図示しない制御回路により、エンジン１の回転数を検出し、エンジン１の回転数が所定の回転数を上回ったことを検出すると、電磁弁３５に励磁電流を供給して吸気通路３４を閉塞させ、エンジン１の回転数が所定の回転数を下回ったことを検出すると、電磁弁３５への励磁電流の供給を停止して吸気通路３４を開放させるようにしたので、従来必要とされていた駆動ギヤ及び減速ギヤ等を省いた場合であっても、ヘッジトリマの作業に最適な所定の回転数（たとえば３，０００／ｍｉｎ）でエンジン１を駆動させることができる。
【００６６】
また、本実施形態での電磁弁３５にあっては、吸気通路３４を閉塞するとき、リードバルブ３８の一部が変形状態を維持するように構成しているため、吸気通路３４が閉塞されても、エンジン１を停止させることなくアイドリング回転を維持させることができる。
【００６７】
なお、本実施形態では、冷却ファンからの冷却風をフラップで受け、その風圧でフラップを搖動させ、フラップと結合した気化器内のスロットルバルブを開閉させることで、エンジン回転数を調速する風圧ガバナ装置を搭載し、その風圧ガバナ装置と電磁弁３５とを共同させるようにすることも可能である。
【００６８】
また、本実施形態では、エンジン１の回転数制御を、作業機であるエンジン駆動ヘッジトリマに適用した場合として説明したが、この例に限らず、エンジンソー、エンジンブロワ等のエンジン駆動を行う他の作業機に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１  エンジン
１ａ  引きハンドル
２  ブレード
２ａ  上ブレード
２ｂ  下ブレード
３  スロットルレバー
４  リヤハンドル
５  フロントハンドル
１１ａ、１１ｂ  従動溝
２０  ギヤケース
２１  クランクケース
２２  ベアリング
２３  クランクシャフト
２３ａ  ねじ部
２４  クラッチドラム
２４ａ  ニードルベアリング
２４ｂ  筒部
２５、２６  カラー
２７  遠心クラッチ
２７ａ  クラッチ本体
２８  クラッチスプリング
２９  クラッチシュー
３０ａ、３０ｂ  カム
３０ｃ  中心孔
３０ｄ  ビス
３１  シリンダ
３２  吸気ポート
３３  インシュレータ
３４  吸気通路
３５  電磁弁
３６  鉄心
３７  コイル
３８  リードバルブ
３９  ストッパ
４０  ねじ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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