(57)【要約】【課題】構造が簡素で、機械的なリンク機構を必要とせず、横風によって発生する回頭モーメントを空気抵抗を大幅に増加させることなく抑制することができて、良好な直進走行性能を得ることのできる車両の走行安定装置を提供する。【解決手段】車体後部２にリヤスポイラ４を備えた車両１において、空気圧に依る膨出によって左右垂直翼４Ｌ、４Ｒの左右側面形状を変形可能な伸縮部を備えた横揚力発生部１２を設ける。この場合において、横揚力発生部１２を、垂直翼本体である支柱１１の外周を覆う表皮１３と、この表皮１３と支柱１１の側面との間の空隙部に介装されている複数の外側伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ及び複数の内側伸縮バッグ１６ａ〜１６ｃとを有して構成する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部の車体パネルに設けられて水平翼及び該水平翼の両側を支持する左右一対の垂直翼を有するリヤスポイラと、
空気圧による膨出によって前記垂直翼の左右側面を変形可能な伸縮部を有する横揚力発生手段と、
前記各伸縮部に供給する空気圧を設定する内圧制御手段と、を備えた車両の走行安定装置であって、
前記横揚力発生手段は、
車体前後方向に延在する垂直翼本体の車幅方向外側及び内側の各側面に配設され、前記垂直翼本体の前後端部を起点として車幅方向に膨出可能な表皮と、
前記表皮の内部において、前記垂直翼本体の側面に沿って車体前後方向に配列され空気圧によって膨張可能な複数の伸縮バッグと、
を備え、
前記内圧制御手段は、
車体前部に設けられた風向検出手段で検出した風向と車速検出手段で検出した車速とに基づき車体前部に作用する回頭モーメントを推定する回頭モーメント推定手段と、
前記回頭モーメントに対抗する横揚力を前記伸縮部の変形によって発生させるための前記各伸縮バッグに対する各内圧を設定する内圧設定手段と、
前記内圧設定手段で設定した前記各内圧に基づき前記各伸縮バッグに空気圧を供給し或いは該各伸縮バッグから空気圧を排出させる内圧調整手段と、
を備えたことを特徴とする車両の走行安定装置。
【請求項２】
前記回頭モーメント推定手段は、前記回頭モーメントを段階的な複数のレベルで設定し、
前記内圧設定手段は、前記回頭モーメントのレベルに対応する内圧を段階的な複数のレベルで設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤスポイラに垂直翼を設け、横風が発生した場合、この垂直翼に横揚力を発生させて、横風により発生する回頭モーメントを抑制させるようにした車両の走行安定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、走行中の車両が強い横風を受けると、車体の重心廻りにヨーモーメント（車体を回頭させようとする力）が発生し、走行安定性が損なわれる。例えば、車両に対して右前方から横風を受けた場合、車体に対し平面視で反時計回り方向のヨーモーメント（回頭モーメント）が発生し、車体前部を反時計回り方向へ回頭させようとしようとする。
【０００３】
この横風による回頭を防止する技術として、例えば特許文献１（特開平５−１１２２６５号公報）や特許文献２（特開平６−３０５４５２号公報）が知られている。
【０００４】
特許文献１には、車体後部に設けた水平翼の両端を支持する垂直翼を車速に応じて昇降させることで、ヨーモーメントを低下させて、走行安定性を向上させるようにした技術が開示されている。一方、特許文献２には、左右リヤフェンダの上部に、上方へ突出可能なサイドエアスポイラ（垂直翼）を設け、通常は収納状態とし、車速が設定車速（８０[Km/h]）を超えたとき上方へ突出させることで走行安定性を実現するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１１２２６５号公報
【特許文献２】特開平６−３０５４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示されている技術では、横風検出時には垂直翼の突出量を変化させ、ヨーモーメントを低下させて走行安定性を向上させるようにしているが、垂直翼を上昇させれば、その分空気抵抗が増加するため、燃費が悪化する問題がある。
【０００７】
又、特許文献２に開示されているサイドエアスポイラ（垂直翼）は、収納状態と突出状態の２態様のみの制御であるため、横風よって発生するヨーモーメントを効率良く抑制することができない不都合がある。
【０００８】
更に、上述した各特許文献に開示されている技術は、その何れもが、垂直翼を動作させるためのリンク機構を必要としているため、構造が複雑化する問題があるばかりでなく、リンク機構を車体に収納するためのスペースを確保する必要があり、車体設計に制約を課してしまう問題がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、構造が簡素で、機械的なリンク機構を必要とせず、横風によって発生する回頭モーメントを空気抵抗を大幅に増加させることなく抑制することができて、良好な直進走行性能を得ることのできる車両の走行安定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様による車両の走行安定装置は、車体後部の車体パネルに設けられて水平翼及び該水平翼の両側を支持する左右一対の垂直翼を有するリヤスポイラと、空気圧による膨出によって前記垂直翼の左右側面を変形可能な伸縮部を有する横揚力発生手段と、前記各伸縮部に供給する空気圧を設定する内圧制御手段と、を備えた車両の走行安定装置であって、前記横揚力発生手段は、車体前後方向に延在する垂直翼本体の車幅方向外側及び内側の各側面に配設され、前記垂直翼本体の前後端部を起点として車幅方向に膨出可能な表皮と、前記表皮の内部において、前記垂直翼本体の側面に沿って車体前後方向に配列され空気圧によって膨張可能な複数の伸縮バッグと、を備え、前記内圧制御手段は、車体前部に設けられた風向検出手段で検出した風向と車速検出手段で検出した車速とに基づき車体前部に作用する回頭モーメントを推定する回頭モーメント推定手段と、前記回頭モーメントに対抗する横揚力を前記伸縮部の変形によって発生させるための前記各伸縮バッグに対する各内圧を設定する内圧設定手段と、前記内圧設定手段で設定した前記各内圧に基づき前記各伸縮バッグに空気圧を供給し或いは該各伸縮バッグから空気圧を排出させる内圧調整手段と、を備えたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の走行安定装置によれば、構造が簡素で、機械的なリンク機構を必要とせず、横風によって発生する回頭モーメントを空気抵抗を大幅に増加させることなく抑制することができて、良好な直進走行性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】リヤスポイラを有する車両の後部詳細側面図
【図２】リヤスポイラを有する車両の背面図
【図３】（ａ）は走行安定装置を搭載する車両の一部断面平面図であって（ｂ）は横風により発生するヨーモーメントと走行安定装置によって発生する横揚力との関係を示す特性図
【図４】風圧センサの取付状態を示す説明図
【図５】図１のV−V断面図
【図６】垂直翼動作部の概略構成図
【図７】切換弁の概略構成図
【図８】走行安定装置の機能ブロック図
【図９】伸縮バッグの内圧制御ルーチンを示すフローチャート
【図１０】風向及び風圧推定サブルーチンを示すフローチャート
【図１１】垂直翼の膨出パターンを例示する説明図
【図１２】回頭レベル推定用マップ
【図１３】各伸縮バッグに対する内圧レベルマップ
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１はリヤスポイラを有する車両の後部詳細側面図、図２はリヤスポイラを有する車両の背面図、図３（ａ）は走行安定装置を搭載する車両の一部断面平面図であって（ｂ）は横風により発生するヨーモーメントと走行安定装置によって発生する横揚力との関係を示す特性図、図４は風圧センサの取付状態を示す説明図、図５は図１のV−V断面図、図６は垂直翼動作部の概略構成図、図７は切換弁の概略構成図、図８は走行安定装置の機能ブロック図、図９は伸縮バッグの内圧制御ルーチンを示すフローチャート、図１０は風向及び風圧推定サブルーチンを示すフローチャート、図１１は垂直翼の膨出パターンを例示する説明図、図１２は回頭レベル推定用マップ、図１３は各伸縮バッグに対する内圧レベルマップである。
【００１４】
図１、図２、及び図３（ａ）にはセダンタイプの車両１が示されている。この車両１の後部（車体後部）２には、トランクルームを開閉する車体パネルとしてのトランクリッド３が設けられており、このトランクリッド３の上面に、リヤスポイラ４が設けられている。なお、符号６は車体前部５の前端に設けられたフロントバンパである。
【００１５】
このリヤスポイラ４は、トランクリッド３の車幅方向両側端部に固設されているブラケット４ａと、このブラケット４ａ上に垂立状態で固定されている左右一対の垂直翼４Ｌ、４Ｒと、これら両垂直翼４Ｌ、４Ｒの上端に左右端部が固設された水平翼４ｂとを有している。
【００１６】
図５に示すように、左右一対の垂直翼４Ｌ、４Ｒは、略翼形断面を有しており、前縁ＬＥと後縁ＴＥとを結ぶ翼弦線Ｌｃが車体前後方向に沿って延在されている。なお、以下においては、両垂直翼４Ｌ、４Ｒで共通の構成部分については同一の符号を付して説明を簡略化する。
【００１７】
各垂直翼４Ｌ、４Ｒは、ブラケット４ａに下端が固設され、或いはブラケット４ａと一体に形成された水平翼本体としての支柱１１を有している。この支柱１１は、例えば、前縁ＬＥ側から後縁ＴＥ側へと延在する板状の部材によって構成されており、この支柱１１に横揚力発生手段としての横揚力発生部１２が設けられている。この横揚力発生部１２は、支柱１１の外周を覆うことにより（すなわち、支柱１１の車幅方向外側及び内側の各側面に配設されることにより）垂直翼４Ｌ、４Ｒの外表を形成する表皮１３と、この表皮１３と支柱１１の側面との間の空隙部に介装されている複数の外側伸縮バッグ１５（外側前伸縮バッグ１５ａ、外側中伸縮バッグ１５ｂ、及び、外側後伸縮バッグ１５ｃ）及び複数の内側伸縮バッグ１６（内側前伸縮バッグ１６ａ、内側中伸縮バッグ１６ｂ、及び、内側後伸縮バッグ１６ｃ）を有している。ここで、外側伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃは支柱１１の車幅方向外側の側面に沿って車体前後方向に配列され、内側伸縮バッグ１５ａ〜１６ｃは支柱１１の車幅方向内側の側面に沿って車体前後方向に配列されている。なお、表皮１３、及び、伸縮バッグ１５、１６は、ゴム等の弾性及び伸縮性を有する材料を素材として構成されている。
【００１８】
各伸縮バッグ１５、１６は、密閉性を有し、内部に供給される空気圧にて膨張され、この空気圧を排出することで、自己の弾性復元力にて収縮される。そして、このように各伸縮バッグ１５、１６が個別に伸縮されることにより、表皮１３は、各伸縮バッグ１５、１６の伸縮量に応じた形状にて車幅方向に膨出（変形）される。
【００１９】
図１、５に示すように、支柱１１には外側伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃと内側伸縮バッグ１６ａ〜１６ｃとに各々連通するエア通路１７ａ〜１７ｃ、１８ａ〜１８ｃが形成されている。これら各エア通路１７ａ〜１７ｃ、１８ａ〜１８ｃは集合されて、後部トランクルームの近傍に設置されている空気圧供給源としての蓄圧タンク２１に連通されている。なお、この蓄圧タンク２１には、図示しないコンプレッサ等から常に一定圧の空気が送り込まれて蓄圧されている。
【００２０】
さらに、図６に示すように、各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃにそれぞれ連通するエア通路１７ａ〜１７ｃ、１８ａ〜１８ｃには、制御弁としての切換弁２２ａ〜２２ｃ、２３ａ〜２３ｃが各々介装されている。
【００２１】
これら各切換弁２２、２３は三方弁であり、図７（ａ）に示すようにエア通路１７、１８を連通する位置と、同図（ｂ）に示すように伸縮バッグ１５、１６側のエア通路１７、１８と排気通路１９、２０とを連通する位置と、同図（ｃ）に示すように、エア通路１７、１８を遮断して、伸縮バッグ１５、１６内に空気圧を保持させる位置とを選択的に切換可能となっている。
【００２２】
これら各切換弁２２、２３の切換タイミングは、内圧制御部３０（図８参照）で演算される。この内圧制御部３０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ及びＣＰＵを有するマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭには制御プログラムや各種固定データが記憶されている。
【００２３】
この内圧制御部３０の入力側には、フロントバンパ６に設けられた複数（例えば、５個）の風圧センサ３１ａ，３１ｂＲ，３１ｃＲ，３１ｂＬ，３１ｃＬ、車速ＳＰを検出する車速センサ３２、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃに連通するエア通路１７ａ〜１７ｃ、１８ａ〜１８ｃであって各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの近傍に臨まされている内圧検出手段としての内圧センサ３３ａ〜３３ｃ、３４ａ〜３４ｃが接続されている。
【００２４】
ここで、例えば、図３（ａ）及び図４に示すように、風圧センサ３１ａ，３１ｂＲ，３１ｃＲ，３１ｂＬ，３１ｃＬは、フロントバンパ６のバンパフェースに沿って所定間隔毎に設けられ、フロントバンパ６上の各部において風圧を検出する。具体的に説明すると、例えば、図４に示すように、各風圧センサ３１ａ〜３１ｃＬは、風圧センサ３１ｂＲ，３１ｂＬ、及び、風圧センサ３１ｃＲ，３１ＣＬが、風圧センサ３１ａを中心として互いに対称な位置に配置されている。
【００２５】
より具体的に説明すると、例えば、図４に示すように、風圧センサ３１ａは、その受風面が車体前方に正対した状態でフロントバンパ６の中央に配置されている。また、各風圧センサ３１ａ〜３１ｃＬは、その受風面の法線が何れも車体重心を通るよう配置されており、各風圧センサ３１ｂＲ，３１ｃＲ，３１ｂＬ，３１ｃＬの受風面の法線は、風圧センサ３１ａの受風面の法線とのなす角度θが、例えば、以下の（１）式の関係を満たすよう配置されている。
【００２６】
θ＝ｔａｎｈ｛ｂ／（ｃ−ａ）｝  …（１）
ここで、（１）式において、ａは、風圧センサ３１ａを基準とする車体前後方向（Ｘ方向）の距離である。また、ｂは、風圧センサ３１ａを基準とする車幅方向（Ｙ方向）の距離である。また、ｃは、車体重心（例えば、ホイールベースの中心位置）から風圧センサ３１ａまでの距離である。
【００２７】
本実施形態において、風圧センサ３１ａの受風面の法線と風圧センサ３１ｂＲの受風面の法線とのなす角度θは、例えば、５ｄｅｇに設定されている。また、風圧センサ３１ａの受風面の法線と風圧センサ３１ｃＲの受風面の法線とのなす角度θは、例えば、１０ｄｅｇに設定されている。また、風圧センサ３１ａの受風面の法線と風圧センサ３１ｂＬの受風面の法線とのなす角度θは、例えば、−５ｄｅｇに設定されている。さらに、風圧センサ３１ａの受風面の法線と風圧センサ３１ｃＬの受風面の法線とのなす角度θは、例えば、−１０ｄｅｇに設定されている。そして、このように各風圧センサ３１ａ〜３１ｃＬが配置されることにより、内圧制御部３０は、各風圧センサ３１ａ，３１ｂＲ，３１ｃＲ，３１ｂＬ，３１ｃＬの検出値Ｐａ，ＰｂＲ，ＰｃＲ，ＰｂＬ，ＰｃＬに基づいて、現在車体に作用している風向及び風圧Ｐｆを推定することが可能となっている。
【００２８】
また、内圧センサ３３ａ〜３３ｃ、３４ａ〜３４ｃは、各エア通路１７ａ〜１７ｃ、１８ａ〜１８ｃの内圧を各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧として検出する。
【００２９】
また、この内圧制御部３０の出力側には、左右の各切換弁２３ａ〜２３ｃ、２４ａ〜２４ｃを動作させるための各切換弁駆動部２５ａ〜２５ｃ、２６ａ〜２６ｃが接続されている。
【００３０】
内圧制御部３０では、入力されたパラメータに基づいて、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒにそれぞれ設けられている各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧レベルを設定し、それに応じて切換弁２２ａ〜２２ｃ、２３ａ〜２３ｃを個別に動作させる。
【００３１】
例えば、図３（ａ）に示すように、走行中の車両１に右側が横風を受けている場合、この横風の一部は、矢印Ａで示すように、横風に面している側のサイドパネル（風上側サイドパネル）に沿い、このサイドパネルをガイド面として後方へ流れる。また、横風の他の一部は、矢印Ｂで示すようにフロントバンパ６やフロントグリル等の車体前部５に沿って、矢印Ｃで示すように風上側サイドパネルとは反対側のサイドパネル（風下側サイドパネル）へ流れる。この風下側サイドパネル側へ流れる風は、当該風下側サイドパネルがガイド面として機能しないため乱流となる。そして、このような乱流の発生により風下側の流速が風上側よりも速くなり、この流速の差によって車体前部を回頭させるヨーモーメントＣＹＭが発生する。
【００３２】
内圧制御部３０では、このように車体に作用する回頭ヨーモーメントＣＹＭのレベルを風向と車速ＳＰとに基づいて推定し、この回頭レベルに応じてリヤスポイラ４の左右垂直翼４Ｌ、４Ｒに設けられている横揚力発生部１２の各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃを所定に伸縮させるための各内圧を設定する。そして、内圧制御部３０は、設定した各内圧に基づいて各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃに空気圧を供給し、或いは、各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃから空気圧を排出させる。
【００３３】
このように、本実施形態において内圧制御部３０は、回頭モーメント推定手段、内圧設定手段、及び、内圧調整手段としての各機能を実現する。
【００３４】
上述した内圧制御部３０で実行される各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの制御動作は、具体的には、図９に示す伸縮バッグ内圧制御ルーチンに従って処理される。
【００３５】
このルーチンがスタートすると、内圧制御部３０は、先ず、ステップＳ１０１で各センサ等で検出した各種パラメータを読み込み、続くステップＳ１０２で、風圧センサ３１ａ〜３１ｅからの検出信号Ｐａ〜ＰｃＬに基づいて車体に作用する風の風向及び風圧Ｐｆを推定する。
【００３６】
なお、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、車両の前後方向の長さを、中心を０として車体後部２側の車体長ＢＬをプラス（＋）、車体前部５側の車体長ＢＬをマイナス（−）とし、車体前部５を左回頭させようとするヨーモーメントＣＹＭをプラス（＋）、右回頭させようとするヨーモーメントＣＹＭをマイナス（−）で表す。
【００３７】
本実施形態において、風向及び風圧Ｐｆの推定は、例えば、図１０に示す風向及び風圧推定サブルーチンのフローチャートに従って処理されるもので、サブルーチンがスタートすると、内圧制御部３０は、先ず、ステップＳ２０１において、各風圧センサ３１ａ〜３１ｃＬからの検出値のうち風圧センサ３１ａで検出された風圧Ｐａが最大であるか否かを調べる。
【００３８】
そして、ステップＳ２０１において、風圧センサ３１ａで検出された風圧Ｐａが最大であると判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０２に進み、現在車体に作用する風の風向は０ｄｅｇであり、風圧ＰｆはＰａであると推定した後、サブルーチンを抜ける。
【００３９】
一方、ステップＳ２０１において、風圧センサ３１ａで検出された風圧Ｐａが最大ではないと判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０３に進み、風圧センサ３１ｂＲで検出された風圧ＰｂＲが最大であるか否かを調べる。
【００４０】
そして、ステップＳ２０３において、風圧センサ３１ｂＲで検出された風圧ＰｂＲが最大であると判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０４に進み、現在車体に作用する風の風向は５ｄｅｇであり、風圧ＰｆはＰｂＲであると推定した後、サブルーチンを抜ける。
【００４１】
一方、ステップＳ２０３において、風圧センサ３１ｂＲで検出された風圧ＰｂＲが最大ではないと判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０５に進み、風圧センサ３１ｃＲで検出された風圧ＰｃＲが最大であるか否かを調べる。
【００４２】
そして、ステップＳ２０５において、風圧センサ３１ｃＲで検出された風圧ＰｃＲが最大であると判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０６に進み、現在車体に作用する風の風向は１０ｄｅｇであり、風圧ＰｆはＰｃＲであると推定した後、サブルーチンを抜ける。
【００４３】
一方、ステップＳ２０５において、風圧センサ３１ｃＲで検出された風圧ＰｃＲが最大ではないと判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０７に進み、風圧センサ３１ｂＬで検出された風圧ＰｂＬが最大であるか否かを調べる。
【００４４】
そして、ステップＳ２０７において、風圧センサ３１ｂＬで検出された風圧ＰｂＬが最大であると判定した場合、内圧制御部３０は、ステップＳ２０８に進み、現在車体に作用する風の風向は−５ｄｅｇであり、風圧ＰｆはＰｂＬであると推定した後、サブルーチンを抜ける。
【００４５】
一方、ステップＳ２０７において、風圧センサ３１ｂＬで検出された風圧ＰｂＬが最大ではないと判定した場合（すなわち、風圧センサ３１ｃＬで検出された風圧ＰｃＬが最大であると判定した場合）、内圧制御部３０は、ステップＳ２０９に進み、現在車体に作用する風の風向は−１０ｄｅｇであり、風圧ＰｆはＰｃＬであると推定した後、サブルーチンを抜ける。
【００４６】
図９のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、内圧制御部３０は、車速ＳＰと風向とに基づき、車体前部５に作用する回頭レベルを、予め設定されている回頭レベルマップを参照して推定する。ここで、本実施形態では、例えば、風圧Ｐｆについても考慮してより詳細な回頭レベルが推定される。このため、内圧制御部３０には、例えば、図１２に示すように、風向毎に車速ＳＰと風圧Ｐｆとをパラメータとして回頭レベルを推定するためのマップが予め設定されて格納されている。内圧制御部３０は、この回頭レベル推定用マップを参照して、車速ＳＰ、風圧Ｐｆ、及び、風向をパラメータとして回頭レベルを推定する。なお、図１２において、マイナス（−）は右回頭を示している。このように、本実施形態では、回頭モーメントをマップを参照して段階的なレベルで推定しているので演算が容易となる。
【００４７】
次いで、ステップＳ１０４に進み、内圧制御部３０は、推定した回頭レベルに基づき、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧を、例えば、図１３に示す内圧レベルマップを参照して設定する。内圧レベルマップには、回頭レベルに応じて左右垂直翼４Ｌ、４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃを伸縮させるための内圧が段階的に設定されている。なお、本実施形態において、内圧制御部３０は、例えば、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃをそれぞれ３段階の内圧レベルにて段階的に膨出させることが可能となっており、回頭レベルに応じて、各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧レベルの組み合わせを設定する。
【００４８】
そして、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、内圧制御部３０は、各切換弁駆動部２５ａ〜２５ｃ、２６ａ〜２６ｃを通じて、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃに対応する切換弁２３ａ〜２３ｃ、２４ａ〜２４ｃを制御した後、ルーチンを抜ける。このステップＳ１０５で実行する各切換弁２３ａ〜２３ｃ、２４ａ〜２４ｃの動作制御では、先ず、内圧センサ３３ａ〜３３ｃ、３４ａ〜３４ｃで検出した各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧を読み込み、次いで、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒの各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃに設定されている内圧レベルに応じて、各切換弁２３ａ〜２３ｃ、２４ａ〜２４ｃを個別に動作させて、各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧を調整する。そして、これら各伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃの内圧レベルが所定の組み合わせで調整されることにより、例えば、図１１（ａ）〜（ｃ）に示すように各種形状のバリエーションにて垂直翼４Ｌ（及び、垂直翼４Ｒ）を車幅方向に膨出させることが可能となる。
【００４９】
例えば、回頭レベルが「３」である場合、図１３に示すように、右垂直翼４Ｒの内側に配設された各伸縮バッグ１６ａ、１６ｂ、１６ｃは、それぞれレベルＬ３、Ｌ２、Ｌ１の内圧レベルにて制御される。これにより、右垂直翼４Ｒの内側の表皮１３は、支柱１１の前後端部をそれぞれ起点として車幅方向に変形し、先端部が大きく膨出された流線形をなす外面形状を形成する。加えて、右垂直翼４Ｒの外側に配設された各伸縮バッグ１５ａ、１５ｂ、１５ｃは、それぞれレベルＬ０、Ｌ１、Ｌ２の内圧レベルにて制御される。これにより、右垂直翼４Ｒの外側の表皮１３は、支柱１１の前後端部をそれぞれ起点として車幅方向に変形し、後端側が膨出された流線形をなす外面形状を形成する。そして、このような右垂直翼４Ｒの変形により、図３（ｂ）中にハッチングを付して示すように、車体後部２には、回頭ヨーモーメントＣＹＭを相殺するヨーモーメントが発生し、走行安定性が確保される。なお、図１３に示す例では、横風に対して最も効果的に横揚力を発生させることが可能な一方の垂直翼のみ（例えば、回頭レベルが「３」である場合には右垂直翼４Ｒのみ）を変形させているが、他方の垂直翼についても変形しても良いことは勿論である。
【００５０】
このような実施形態によれば、車体後部２にリヤスポイラ４を備えた車両１において、空気圧に依る膨出によって左右垂直翼４Ｌ、４Ｒの左右側面形状を変形可能な伸縮部を備えた横揚力発生部１２を設け、この横揚力発生部１２でリヤスポイラ４に発生する横揚力により横風に起因する回頭モーメントＣＹＭを相殺することにより、機械的なリンク機構等を必要としない簡素な構造により、空気抵抗を大幅に増加させることなく、横風によって発生する回頭モーメントＣＹＭを抑制して、良好な直進走行性能を得ることができる。この場合において、横揚力発生部１２は、支柱１１の外周を覆う表皮１３と、この表皮１３と支柱１１の側面との間の空隙部に介装されている複数の外側伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ及び複数の内側伸縮バッグ１６ａ〜１６ｃとを有して構成されているため、横揚力発生部１２を複数のバリエーションにて任意に変形させることができ、しかも、その変形に際し、横風等に対して理想的な流線形状を無理なく形成することができる。
【００５１】
なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、回頭レベルマップ、及び内圧レベルマップは、各レベルをより細密に設定しても良く、或いは連続的に変化する値であっても良い。更に、本実施形態では、圧力供給源として蓄圧タンクを例示したが、コンプレッサ等の駆動源から空気圧を直接供給するようにしても良い。更に、走行時に発生する風圧を供給するようにしても良い。
【００５２】
また、上述の実施形態においては、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒの外面側及び内面側に、それぞれ３個の外側伸縮バッグ１５ａ〜１５ｃ、及び、内側伸縮バッグ１６ａ〜１６ｃを配設した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、左右垂直翼４Ｌ、４Ｒの外面側及び内面側に、それぞれ２個の外側伸縮バッグ及び内側伸縮バッグを配設しても良く、或いは、それぞれ４個以上の外側伸縮バッグ及び内側伸縮バッグを配設してもよいことは勿論である。
【符号の説明】
【００５３】
１  …  車両
２  …  車体後部
３  …  トランクリッド
４  …  リヤスポイラ
４Ｌ  …  左垂直翼
４Ｒ  …  右垂直翼
４ａ  …  ブラケット
４ｂ  …  水平翼
５  …  車体前部
６  …  フロントバンパ
１１  …  支柱
１２  …  横揚力発生部
１３  …  表皮
１５ａ-１５ｃ  …  外側伸縮バッグ
１６ａ-１６ｃ  …  内側伸縮バッグ
１８ａ-１８ｃ  …  エア通路
１７ａ-１７ｃ  …  エア通路
１９  …  排気通路
２０  …  排気通路
２１  …  蓄圧タンク
２２ａ-２２ｃ  …  切換弁
２３ａ-２３ｃ  …  切換弁
２５ａ-２５ｃ  …  切換弁駆動部
２６ａ-２６ｃ  …  切換弁駆動部
３１ａ，３１ｂＲ、３１ｃＲ，３１ｂＬ，３１ｃＬ  …  風圧センサ
３３ａ-３３ｃ  …  内圧センサ
３４ａ-３４ｃ  …  内圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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