(57)【要約】【課題】十分なロールの抑制を図ることができる車両懸架装置を提供すること。【解決手段】車体と車輪との間に介在するショックアブソーバ２と、ショックアブソーバ２のストロークに伴い伸縮するコイルスプリング３と、ショックアブソーバ２のアブソーバ軸線ＳＡに対するコイルスプリング３の荷重軸線ＣＳを変更する電磁石７（軸線変更手段）と、を有し、電磁石７は、磁場を発生することでインシュレータ６の磁性硬化部６２を硬化させ、操舵時に非操舵時よりもアブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位を大きくする。【選択図】図１
2014108774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に介在するショックアブソーバと、
前記ショックアブソーバのストロークに伴い伸縮するコイルスプリングと、
前記ショックアブソーバのアブソーバ軸線に対する前記コイルスプリングの荷重軸線を変更する軸線変更手段と、
を有し、
前記軸線変更手段は、操舵時に非操舵時よりも前記アブソーバ軸線に対する前記荷重軸線の変位を大きくすることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両懸架装置において、
前記コイルスプリングを前記ショックアブソーバに対して支持するスプリングシートと、
前記スプリングシートと前記コイルスプリングとの間に介在し、前記コイルスプリングにより圧縮されるインシュレータと、
をさらに有し、
前記軸線変更手段は、前記インシュレータの前記圧縮された部分の一部の厚みを変更する車両懸架装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両懸架装置において、
前記インシュレータは、周方向の一部に磁化することで硬化する磁性硬化部が形成された弾性部材であり、
前記軸線変更手段は、前記磁性硬化部に向けて磁場を発生する電磁石である車両懸架装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両懸架装置において、
前記インシュレータは、少なくとも周方向の一部に形成された空間部に液体が充填された弾性部材であり、
前記軸線変更手段は、前記空間部の液圧を変化させる液圧変化手段である車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コイルスプリングとショックアブソーバを有する車両懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両懸架装置は、路面からの衝撃を吸収することを目的としてショックアブソーバを有している。一方、車両は操舵時にロールが発生する。操舵時に発生するロールを抑制することが要望され、操舵時にショックアブソーバの減衰力特性を変更してロール発生を抑制する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−４８７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ショックアブソーバのストローク速度が遅い場合における減衰力の変化幅が、速い場合の減衰力の変化幅と比較して著しく小さいため、ショックアブソーバの低速ストローク域におけるロールの抑制が十分ではない恐れがあった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、十分なロールの抑制を図ることができる車両懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、車体と車輪との間に介在するショックアブソーバと、前記ショックアブソーバのストロークに伴い伸縮するコイルスプリングと、前記ショックアブソーバのアブソーバ軸線に対する前記コイルスプリングの荷重軸線を変更する軸線変更手段と、を有し、前記軸線変更手段は、操舵時に非操舵時よりも前記アブソーバ軸線に対する前記荷重軸線の変位を大きくすることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両懸架装置において、前記コイルスプリングを前記ショックアブソーバに対して支持するスプリングシートと、前記スプリングシートと前記コイルスプリングとの間に介在し、前記コイルスプリングにより圧縮されるインシュレータと、をさらに有し、前記軸線変更手段は、前記インシュレータの前記圧縮された部分の一部の厚みを変更することが好ましい。
【０００８】
また、上記車両懸架装置において、前記インシュレータは、周方向の一部に磁化することで硬化する磁性硬化部が形成された弾性部材であり、前記軸線変更手段は、前記磁性硬化部に向けて磁場を発生する電磁石であることが好ましい。
【０００９】
また、上記車両懸架装置において、前記インシュレータは、少なくとも周方向の一部に形成された空間部に液体が充填された弾性部材であり、前記軸線変更手段は、前記空間部の液圧を変化させる液圧変化手段であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる車両懸架装置は、操舵時に非操舵時よりもアブソーバ軸線に対する荷重軸線の変位を大きくし、ショックアブソーバのストローク時に発生する摩擦力を大きくすることで、ロールの抑制を十分に図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る車両懸架装置のインシュレータを示す図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両懸架装置の動作説明図である。
【図４】図４は、変形例１に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。
【図５】図５は、変形例１に係る車両懸架装置の動作説明図である。
【図６】図６は、変形例２に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。
【図７】図７は、変形例２に係る車両懸架装置の動作説明図である。
【図８】図８は、実施形態２に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。
【図９】図９は、実施形態２に係る車両懸架装置のインシュレータを示す図である。
【図１０】図１０は、実施形態２に係る車両懸架装置の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。
【００１３】
〔実施形態１〕
実施形態１に係る車両懸架装置について説明する。図１は、実施形態１に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。図２は、実施形態１に係る車両懸架装置のインシュレータを示す図である。図３は、実施形態１に係る車両懸架装置の動作説明図である。
【００１４】
図１に示すように、実施形態１に係る車両懸架装置１−１は、図示しない車体と車輪との間に配置され、路面からの衝撃を緩和、吸収するものである。車両懸架装置１−１は、本実施形態では、ダブルウイッシュボーン式のものであり、ショックアブソーバ２と、コイルスプリング３と、アッパースプリングシート４と、ロアスプリングシート５と、インシュレータ６と、電磁石７と、制御装置８と、操舵センサ９と、車速センサ１０とを有している。
【００１５】
ショックアブソーバ２は、車体と車輪との間に介在し、コイルスプリング３の振動を減衰するものである。ショックアブソーバ２は、ピストンロッド２１がアブソーバ外筒２２に対してストロークする際に、内部空間に充填されているオイルなどの液体の粘性抵抗により、減衰力を発生するものである。ピストンロッド２１は、ピストンロッド２１の軸線、すなわちアブソーバ軸線ＳＡに沿ってストロークを行う。
【００１６】
コイルスプリング３は、ショックアブソーバ２のストロークに伴い伸縮するものであり、本実施形態では一端がピストンロッド２１の先端に支持され、他端がアブソーバ外筒２２に支持されている。コイルスプリング３は、通常、ショックアブソーバ２のストローク量が０（ピストンロッド２１がアブソーバ外筒２２から最も突出している状態）において圧縮された状態で支持されている。コイルスプリング３は、ショックアブソーバ２のストロークによりコイルスプリング３を支持している支持点の距離が変化することで伸縮し、付勢力によりショックアブソーバ２のストローク量を０にしようとする。ここで、コイルスプリング３の荷重軸線ＣＳは、コイルスプリング３がアッパースプリングシート４と周方向に均一に接触するとともに、後述するインシュレータ６と周方向に均一に接触することで、コイル軸線と平行であり、コイル軸線はアブソーバ軸線ＳＡと同軸であることから、後述する磁性硬化部６２の磁化前においてはアブソーバ軸線ＳＡと同軸に設定されている。
【００１７】
アッパースプリングシート４は、コイルスプリング３をショックアブソーバ２に対して支持、本実施形態では、コイルスプリング３の一端、すなわち上端３１をピストンロッド２１に支持するためのものである。アッパースプリングシート４は、リング状であり、ピストンロッド２１の先端に挿入された状態でピストンロッド２１に固定され、コイルスプリング３の上端３１が周方向に接触している。
【００１８】
ロアスプリングシート５は、コイルスプリング３をショックアブソーバ２に対して支持、本実施形態では、コイルスプリング３の他端、すなわち下端３２をアブソーバ外筒２２に支持するためのものである。ロアスプリングシート５は、リング状であり、アブソーバ外筒２２に挿入された状態でアブソーバ外筒２２に固定され、コイルスプリング３の下端３２がインシュレータ６を介して周方向に接触している。
【００１９】
インシュレータ６は、コイルスプリング３を介した振動、例えば、路面から入力される振動を抑制するものである。インシュレータ６は、本実施形態では、ロアスプリングシート５とコイルスプリング３との間に介在した弾性部材であり、コイルスプリング３により圧縮されるものである。インシュレータ６は、図２に示すように、リング状であり、本体部６１と、磁性硬化部６２とを有している。本体部６１は、弾性部材、例えばゴム部材で形成されており、コイルスプリング３の付勢力により弾性変形し圧縮される。磁性硬化部６２は、磁化することで硬化する材料、例えば、ゴムやポリウレタン樹脂などの弾性材料に鉄粒子などの磁性材料を混ぜたもので形成されており、インシュレータ６のうち、コイルスプリング３の下端３２が周方向に接触する部分の一部に設けられている。磁性硬化部６２は、磁化されていない場合にコイルスプリング３の付勢力により弾性変形し圧縮され、磁化された場合に磁力により硬化し圧縮されにくくなる。ここで、コイルスプリング３の下端３２の大部分が本体部６１と接触し、一部３２Ａが磁性硬化部６２と接触することとなる。従って、磁性硬化部６２が磁化されると、コイルスプリング３の下端３２が周方向に接触する圧縮されたインシュレータ６の一部が硬化し、図３に示すように、インシュレータ６のコイルスプリング３により圧縮された部分の一部の厚みが厚くなる。これにより、磁性硬化部６２の磁化前では周方向に均一であったコイルスプリング３とインシュレータ６との接触圧は、厚みが厚くなった部分が他の部分よりも大きくなり、集中する。そして、磁性硬化部６２の磁化前のアブソーバ軸線ＳＡと同軸であった荷重軸線ＣＳが磁性硬化部６２側に向かつて傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳが変位する。
【００２０】
電磁石７は、図１に示すように、軸線変更手段であり、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳを変更するものである。電磁石７は、本実施形態では、磁性硬化部６２を磁化することで、インシュレータ６の前記圧縮された部分の一部の厚みを変更するものである。磁性硬化部６２に向けて磁場を発生できればよいので配置は特に限定されるものではないが、本実施形態では、ロアスプリングシート５を挟んで磁性硬化部６２とアブソーバ軸線ＳＡにおいて対向して配置されている。具体的には、ロアスプリングシート５の裏面のうち、アブソーバ軸線ＳＡにおいて磁性硬化部６２と対向する位置に固定されている。
【００２１】
制御装置８は、電磁石７と電気的に接続されており、電磁石７に対する電力供給制御を行うものである。制御装置８は、本実施形態では、操舵センサ９からの操舵の有無および車速センサ１０からの車速に基づいて、電磁石７に電力を供給するか否か、すなわち磁性硬化部６２を磁化するか否かを判定する。
【００２２】
操舵センサ９は、運転者が図示しないステアリングホイールの操作することで、図示しない車両が旋回し、車両にロールが発生する状態となったか否かを検出するものである。操舵センサ９は、本実施形態では、操舵角センサであり、ステアリングアームに対向して配置され、ステアリングアームの軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出することで、操舵角〔度〕を検出するものである。なお、操舵角センサは、操舵速度や操舵角加速度を検出しても良い。また、操舵センサ９は、操舵角センサに限定されるものではなく、運転者が図示しないステアリングホイールを操作したか否かを検出する操舵スイッチや車両が旋回することで発生する加速度を検出する加速度センサであってもよい。操舵センサ９は、制御装置８と電気的に接続されており、検出された操舵角が制御装置８に出力される。
【００２３】
車速センサ１０は、車両の車速〔Ｋｍ／ｈ〕を検出するものであり、制御装置８と電気的に接続されており、車速が制御装置８に出力される。車速センサ１０は、例えば図示しないデファレンシャルギヤやアウトプットシャフトなどの動力源（例えば、エンジン、モータなど）が発生した動力を駆動輪（例えば、前輪ＦＴ）に伝達する動力伝達経路上の回転体に設けられており、回転体の回転速度に基づいて車速を検出する。なお、車速センサ１０は、各車輪に設けられた車輪速センサであってもよく、この場合、各車輪速センサにより検出された車輪速に基づいて車速を検出することとなる。また、車速センサ１０は、ＧＰＳに代表される車両の位置データを検出するセンサでもよく、この場合検出された車両の位置データの変化に基づいて自車速を検出することとなる。
【００２４】
次に、本実施形態に係る車両懸架装置１−１の制御方法について説明する。まず、制御装置８は、操舵角および車速を取得する。次に、制御装置８は、取得した車速が所定車速（例えば、２０Ｋｍ／ｈ程度）以上であり、かつ操舵角の絶対値が所定操舵角（例えば、運転者の車両旋回意思が判定できる程度の操舵角）以上、すなわち車両にロールが発生する状態となると、電磁石７に電力を供給する。電磁石７は、制御装置８から電力を供給されると磁場を磁性硬化部６２に向けて発生させる。磁性硬化部６２は、発生した磁場により磁化され硬化し、図３に示すように、圧縮された部分の一部の厚みが厚く、すなわち圧縮状態から復元され、荷重軸線ＣＳが磁性硬化部６２側に向かって傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位が磁性硬化部６２の磁化前、本実施形態では変位なし（０）から大きく変位する。ここで、非操舵時、すなわち磁性硬化部６２の磁化前においては、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの傾斜が非常に小さいあるいは０のため、コイルスプリング３によりショックアブソーバ２に発生するアブソーバ軸線ＳＡと直交する方向の横力が非常に小さいあるいは０となり、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が非常に小さくあるいは０となる。一方、磁性硬化部６２の磁化後においては、コイルスプリング３によりショックアブソーバ２に発生する横力が大きくなり、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が大きくなる。
【００２５】
以上のように、本実施形態に係る車両懸架装置１−１では、操舵時に非操舵時よりもアブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位を大きくすることで、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力を大きくし、車両にロールが発生しようとした際にショックアブソーバ２のストロークに対する抵抗が大きくなることで、ロールの抑制を十分に図る、すなわちロール減衰性能を向上することができる。また、非操舵時は、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が小さく、ショックアブソーバ２のストロークに対する抵抗が小さくなることで、車両直進時の乗り心地性能の低下を抑制することができる。これらにより、ロール減衰性能の向上および乗り心地性能の低下抑制の両立を図ることができる。
【００２６】
〔変形例１〕
上記実施形態１に係る車両懸架装置１−１は、ダブルウイッシュボーン式のものであるが、ストラット式のものにも適用することができる。図４は、変形例１に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。図５は、変形例１に係る車両懸架装置の動作説明図である。変形例１に係る車両懸架装置１−２は、実施形態１に係る車両懸架装置１−１と基本的な構成は同一であるため、同一符号が示す構成の説明は省略あるいは簡略化する。
【００２７】
変形例１に係る車両懸架装置１−２は、ストラット式、すなわちショックアブソーバ２に対して車輪が回転自在に支持され、ロアアームＲＡによりショックアブソーバ２および車輪が車体に支持されるものである。車両懸架装置１−２では、アブソーバ軸線ＳＡと荷重軸線ＣＳとが同軸ではなく、予めアブソーバ軸線ＳＡに対して荷重軸線ＣＳがタイヤＴ外側に傾斜した状態で、ショックアブソーバ２およびコイルスプリング３が取り付けられている。ここで、車両懸架装置１−２は、磁性硬化部６２の非磁性時において、タイヤＴのタイヤ鉛直軸線ＴＣとロアアームＲＡのロアアーム軸線ＬＬとの交点に、荷重軸線ＣＳが交差するように設定されている。これにより、非操舵時は、コイルスプリング３によりショックアブソーバ２に発生するアブソーバ軸線ＳＡと直交する方向の横力が非常に小さいあるいは０となり、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が小さくなる。
【００２８】
磁性硬化部６２は、車両内側に設けられており、磁化後に荷重軸線ＣＳがアブソーバ軸線ＳＡに対して車両内側に変位、すなわちアブソーバ軸線ＳＡに接近するように変位する。制御装置８は、車速が所定車速以上であり、かつ操舵角の絶対値が所定操舵角以上となると、車両に設けられた車両懸架装置１−２のうち、操舵（旋回）方向内側の車両懸架装置１−２における電磁石７に電力を供給し、磁性硬化部６２を発生した磁場により磁化され硬化させる。従って、インシュレータ６は、図５に示すように、圧縮された部分のうち、車両内側の部分の厚みが厚くなり、荷重軸線ＣＳがアブソーバ軸線ＳＡ側に向かって傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位が磁性硬化部６２の磁化前、本実施形態では変位なし（０）から車両内側に大きく変位する。ストラット式である車両懸架装置１−２においては、操舵時にはショックアブソーバ２に旋回方向に応じた横力が発生する。例えば、右旋回時は、旋回内側である右側のタイヤＴの上端を車両内側に倒す力および旋回外側である左側のタイヤＴの上端を車両外側に倒す力が作用する結果、ピストンロッド２１の先端に旋回方向と反対方向の横力が発生する。従って、旋回方向内側の車両懸架装置１−２における磁性硬化部６２を磁化し、操舵時に発生した横力を打ち消さない車両内側、すなわちアブソーバ軸線ＳＡに荷重軸線ＣＳが接近させることで、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が小さくなることを抑制する。従って、上述の実施形態１と同様に、ロール減衰性能の向上および乗り心地性能の低下抑制の両立を図ることができる。
【００２９】
〔変形例２〕
上記変形例１に係る車両懸架装置１−２は、ストラット式の車両懸架装置において車両内側に磁性硬化部６２を１つ有する場合について説明したが、車両内側と車両外側の２つ有していてもよい。図６は、変形例２に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。図７は、変形例２に係る車両懸架装置の動作説明図である。変形例２に係る車両懸架装置１−３は、変形例１に係る車両懸架装置１−２と基本的な構成は同一であるため、同一符号が示す構成の説明は省略あるいは簡略化する。なお、同図においては、車両の進行方向における左右を符号の末尾にＲＬをつけることで区別する。
【００３０】
車両右側の車両懸架装置１−３Ｒは、インシュレータ６Ｒの車両内側に設けられた磁性硬化部６３Ｒと、車両外側に設けられた磁性硬化部６４Ｒとを有し、磁性硬化部６３Ｒを磁化する電磁石７１Ｒと、磁性硬化部６４Ｒを磁化する電磁石７２Ｒとを有する。一方、車両左側の車両懸架装置１−３Ｌは、インシュレータ６Ｌの車両内側に設けられた磁性硬化部６３Ｌと、車両外側に設けられた磁性硬化部６４Ｌとを有し、磁性硬化部６３Ｌを磁化する電磁石７１Ｌと、磁性硬化部６４Ｌを磁化する電磁石７２Ｌとを有する。各電磁石７１Ｒ〜７２Ｌは、制御装置８により電力供給制御が行われる。
【００３１】
磁性硬化部６３Ｒ，６３Ｌは、車両内側に設けられているので、磁化後に荷重軸線ＣＳＲ，ＣＳＬがアブソーバ軸線ＳＡＲ，ＳＡＬに対して車両内側に変位、すなわちアブソーバ軸線ＳＡＲ，ＳＡＬにそれぞれ接近するように変位する。磁性硬化部６４Ｒ，６４Ｌは、車両外側に設けられているので、磁化後に荷重軸線ＣＳＲ，ＣＳＬがアブソーバ軸線ＳＡＲ，ＳＡＬに対して車両外側に変位、すなわちアブソーバ軸線ＳＡＲ，ＳＡＬにそれぞれ離間するように変位する。
【００３２】
制御装置８は、車速が所定車速以上であり、かつ操舵角の絶対値が所定操舵角以上となると、車両の左右に設けられた車両懸架装置１−３Ｌ，１−３Ｒのうち、操舵（旋回）方向、本実施形態では右操舵（右旋回）方向である場合、旋回方向内側、すなわち右側の車両懸架装置１−３Ｒにおける電磁石７１Ｒに電力を供給し、車両内側の磁性硬化部６３Ｒを発生した磁場により磁化され硬化させる。従って、インシュレータ６Ｒは、図７に示すように、圧縮された部分のうち、車両内側の部分の厚みが厚くなり、荷重軸線ＣＳがアブソーバ軸線ＳＡ側に向かって傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位が磁性硬化部６３Ｒの磁化前、本実施形態では変位なし（０）から車両内側に大きく変位する。一方、制御装置８は、旋回方向外側、すなわち左側の車両懸架装置１−３Ｌにおける電磁石７２Ｌに電力を供給し、車両外側の磁性硬化部６４Ｌを発生した磁場により磁化され硬化させる。従って、インシュレータ６Ｌは、圧縮された部分のうち、車両外側の部分の厚みが厚くなり、荷重軸線ＣＳがアブソーバ軸線ＳＡ側と反対側に向かって傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位が磁性硬化部６４Ｌの磁化前、本実施形態では変位なし（０）から車両外側に大きく変位する。従って、旋回方向内側の車両懸架装置１−３Ｒにおける車両内側の磁性硬化部６３Ｒを磁化し、操舵時にショックアブソーバ２Ｒに発生した横力を打ち消さない車両内側、すなわちアブソーバ軸線ＳＡに荷重軸線ＣＳが接近させることで、ショックアブソーバ２Ｒのストローク時に発生する摩擦力が小さくなることを抑制する。一方、旋回方向外側の車両懸架装置１−３Ｌにおける車両外側の磁性硬化部６４Ｌを磁化し、操舵時にショックアブソーバ２Ｌに発生した横力を増加させる車両外側、すなわちアブソーバ軸線ＳＡに荷重軸線ＣＳが離間させることで、ショックアブソーバ２Ｌのストローク時に発生する摩擦力を大きくする。従って、上述の実施形態１および変形例１と同様に、ロール減衰性能の向上および乗り心地性能の低下抑制の両立を図ることができる。
【００３３】
〔実施形態２〕
次に、実施形態２に係る車両懸架装置について説明する。図８は、実施形態２に係る車両懸架装置の構成例を示す図である。図９は、実施形態２に係る車両懸架装置のインシュレータを示す図である。図１０は、実施形態２に係る車両懸架装置の動作説明図である。同図に示す実施形態２に係る制御装置１−４が実施形態１に係る制御装置１−１と異なる点は、インシュレータ１１の構成および軸線変更手段である。実施形態２に係る車両懸架装置１−４は、実施形態１に係る車両懸架装置１−１と基本的な構成は同一であるため、同一符号が示す構成の説明は省略あるいは簡略化する。
【００３４】
インシュレータ１１は、本実施形態では、ロアスプリングシート５とコイルスプリング３との間に介在し、弾性部材であり、コイルスプリング３により圧縮されるものである。インシュレータ１１は、図９に示すように、リング状であり、本体部１１１と、本体部１１１の内部に周方向に等間隔に一列に形成された第一空間部１１２および第二空間部１１３とを有している。本体部１１１は、弾性部材、例えばゴム部材で形成されており、コイルスプリング３の付勢力により弾性変形し圧縮される。第一空間部１１２は、コイルスプリング３を介した振動をさらに吸収するため、例えばオイルの封入液体が封入されており、インシュレータ１１の周方向に複数形成されている。第二空間部１１３は、コイルスプリング３を介した振動をさらに吸収するため、封入液体が充填されており、インシュレータ１１の周方向において２つの第一空間部１１２の間で、図８に示すように、インシュレータ１１のうち、コイルスプリング３の下端３２が周方向に接触する部分の一部に設けられている。第二空間部１１３内の液圧は、後述する液圧変更手段により調整される。第二空間部１１３は、第一空間部１１２の液圧よりも高くなることで圧縮されにくくなる。ここで、コイルスプリング３の下端３２の大部分が本体部１１１および第一空間部１１２と接触し、一部３２Ａが第二空間部１１３と接触することとなる。従って、第二空間部１１３の液圧が高くなると、コイルスプリング３の下端３２が周方向に接触する圧縮されたインシュレータ１１の一部が硬化し、図１０に示すように、インシュレータ１１のコイルスプリング３により圧縮された部分の一部の厚みが厚くなる。これにより、第二空間部１１３の液圧を高くする前では周方向に均一であったコイルスプリング３とインシュレータ１１との接触圧は、厚みが厚くなった部分が他の部分よりも大きくなり、集中する。そして、第二空間部１１３の液圧を高くする前のアブソーバ軸線ＳＡと同軸であった荷重軸線ＣＳが第二空間部１１３側に向かって傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳが変位する。
【００３５】
配管１２および調整弁１３は、軸線変更手段を構成するものであり、封入液体を第二空間部１１３に供給することで、第二空間部１１３の液圧を調整するものである。配管１２は、一端が第二空間部１１３に連通しており、図示しない封入液体供給源からの封入液体を第二空間部１１３に供給、あるいは外部に排出するものである。調整弁１３は、配管１２の途中に設けられており、第二空間部１１３への封入液体の供給量および第二空間部１１３からの封入液体の排出量を調整するものである。調整弁１３は、制御装置８と電気的に接続されており、制御装置８により調整弁１３の開閉制御が行われる。
【００３６】
次に、本実施形態に係る車両懸架装置１−４の制御方法について説明する。まず、実施形態１と同様に、制御装置８は、操舵角および車速を取得し、取得した車速が所定車速以上であり、かつ操舵角の絶対値が所定操舵角以上となると、調整弁１３を開弁して第二空間部１１３の液圧を高くする。第二空間部１１３の液圧が高くなることで、図１０に示すように、圧縮された部分の一部の厚みが厚く、すなわち圧縮状態から復元され、荷重軸線ＣＳが第二空間部１１３側に向かって傾斜し、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位が第二空間部１１３の液圧が高くなる前、本実施形態では変位なし（０）から大きく変位する。ここで、非操舵時、すなわち調整弁１３が閉弁されており、第二空間部１１３の液圧が第一空間部１１２の液圧と同じ状態においては、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの傾斜が非常に小さいあるいは０のため、コイルスプリング３によりショックアブソーバ２に発生するアブソーバ軸線ＳＡと直交する方向の横力が非常に小さいあるいは０となり、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が非常に小さくあるいは０となる。一方、調整弁１３が開弁されており、第二空間部１１３の液圧が第一空間部１１２の液圧も高くなった状態においては、コイルスプリング３によりショックアブソーバ２に発生する横力が大きくなり、ショックアブソーバ２のストローク時に発生する摩擦力が大きくなる。
【００３７】
以上のように、本実施形態に係る車両懸架装置１−４は、実施形態１に係る車両懸架装置１−１と同様に、ロールの抑制を十分に図る、すなわちロール減衰性能を向上することができる。また、非操舵時は、車両直進時の乗り心地性能の低下を抑制することができる。これらにより、ロール減衰性能の向上および乗り心地性能の低下抑制の両立を図ることができる。
【００３８】
なお、上記実施形態２に係る車両懸架装置１−４は、上記変形例１，２と同様にストラット式のものにも適用することができる。また、非操舵時、すなわち調整弁１３の閉弁時に、第二空間部１１３が形成されている部分の接触圧が本体部１１１と同様であり、コイルスプリング３により、インシュレータ１１を周方向に均一に圧縮することができる場合は、第一空間部１１２は形成されていなくてもよく、第二空間部１１３のみが本体部１１１に形成されていてもよい。
【００３９】
また、上記実施形態１，２において、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位の方向は、特に限定されていないが、車両内側方向であることが好ましい。また、アブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位量は、特に限定されていないが、操舵角に応じて変更しても良い。例えば、制御装置８は、操舵角の増加に伴い変位量を増加するように、電磁石７に供給する電力を制御する。また、制御装置８は、操舵時における前後輪におけるアブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位量を異ならせてもよく、操舵時における左右輪におけるアブソーバ軸線ＳＡに対する荷重軸線ＣＳの変位量を異ならせてもよく、左右輪における、操舵時において前輪のみアブソーバ軸線ＳＡに対して荷重軸線ＣＳの変位を非操舵時よりも大きくしてもよい。例えば、操舵時の内輪側の車体の浮きを抑えたい場合は、左右輪のうち内輪側の荷重軸線ＣＳの変位量を外輪側の荷重軸線ＣＳの変位量よりも大きくしてもよい。
【００４０】
また、上記実施形態１，２では、インシュレータ６，１１をコイルスプリング３とロアスプリングシート５との間に介在させたが、コイルスプリング３とアッパースプリングシート４との間に介在させてもよく、両方に介在させてもよい。両方に介在させる場合は、一方に磁性硬化部６２、第二空間部１１３を設ければよい。
【符号の説明】
【００４１】
１−１〜１−４  車両懸架装置
２  ショックアブソーバ
２１  ピストンロッド
２２  アブソーバ外筒
３  コイルスプリンク
４  アッパースプリングシート
５  ロアスプリングシート
６  インシュレータ
６１  本体部
６２  磁性硬化部
７  電磁石
８  制御装置
９  操舵センサ
１０  車速センサ
１１  インシュレータ
１１１  本体部
１１２  第一空間部
１１３  第二空間部
１２  配管
１３  調整弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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