(57)【要約】      （修正有）【課題】センサにより障害物が検知されている場合に、ドライバーの意思を反映して駆動力を与えつつ、駆動力を制限して安全を確保する運転支援装置を提供する。【解決手段】検出した障害物の情報を出力する障害物検出部と、自車両の車速検出部並びにアクセル開度検出部と、障害物情報と車速から障害物に自車両が衝突するとのかしないかの判定を行う障害物判定部と、衝突判定に基づいて制動力と駆動力を制御して衝突回避制動を行う制御部とを備え、制御部は衝突回避制動中に非衝突判定がされて運転者がアクセル操作をしている場合には検出したアクセル開度に対応する駆動力を制限し車速検知部が検出した車速上昇に応じて加速させる第１の運転支援モードと、自車両が停止して運転者がアクセル操作をしている場合には自車両が停止してから所定期間経過後にアクセル開度に対応する駆動力を所定駆動値に制限する第２の運転支援モードを備える。【選択図】図７
2014091349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害物を検出して障害物情報を出力する障害物検出部と、
自車両の車速を検出する車速検出部と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、
前記障害物検出部が出力した障害物情報と前記車速検出部が検出した車速が入力されて、前記障害物検知部が検出した障害物に対して、自車両が衝突するとの判定である衝突判定と、自車両が衝突しないとの判定である非衝突判定とを行う障害物判定部と、
前記衝突判定に基づいて、制動力と駆動力を制御して衝突回避制動を行う制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記衝突回避制動中に、自車両が停止する前に前記非衝突判定がされて運転者がアクセル操作をしている場合には、前記アクセル開度検出部が検出したアクセル開度に対応する駆動力を制限して、前記車速検知部が検出した車速の上昇に応じて前記駆動力の上昇速度を加速させる第１の運転支援モードと、
前記衝突回避制動中に、自車両が停止して運転者がアクセル操作をしている場合には、自車両が停止してから所定期間経過後に、前記アクセル開度検出部が検出したアクセル開度に対応する駆動力を所定駆動値に制限する第２の運転支援モードと、を備える運転支援装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記第１の運転支援モードにおいて、前記車速検知部が検出した車速が第１の車速に到達したときに、前記駆動力の上昇速度を第１の上昇速度から第２の上昇速度に加速させる請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記第１の運転支援モードにおいて、前記車速検知部が検出した車速が第２の車速に到達したときに、前記駆動力の上昇速度を前記第２の上昇速度から第３の上昇速度に加速させる請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記第１の運転支援モードにおいて、前記車速検知部が検出した車速が第３の車速に到達したときに、前記第１の運転支援モードを終了する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記第２の運転支援モードにおいて、前記所定駆動値を、前記障害物情報に応じて変動させる請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記制御部は、
前記第２の運転支援モードにおいて、前記所定駆動値を、前記アクセル開度検出部で検出されたアクセル開度に応じて変動させる請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記制御部は、
前記第２の運転支援モードにおいて、前記所定期間を、前記障害物情報に応じて変動させる請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記制御部は、
前記第２の運転支援モードにおいて、前記非衝突判定がされた場合には、前記第１の運転支援モードに切り替える請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
表示部をさらに備え、
前記表示部は、
前記第１の運転支援モード又は前記第２の運転支援モードになったことを運転者に報知する請求項１乃至８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に係り、特に、センサを用いて車両周辺の障害物を検知する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、センサを用いて自車両周辺の障害物を検知し、障害物との衝突を回避する衝突回避装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２０１２−６１９３２号公報）には、自車両周辺の障害物を検知して、自車両のブレーキを制御して自車両が停止したことを検知した場合等により障害物との衝突を回避したと判断して、予め設定された制限駆動力によりエンジン駆動力を上昇させない衝突回避装置が記載されている。
【０００４】
特許文献２（特開２０１１−１２２６０７号公報）には、車両停止後の発進時に変速機の進行方向切換状態が車両停止直前と同一状態でアクセル開度が増大したときにエンジンの出力トルクを制限する車両の制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−６１９３２号公報
【特許文献２】特開２０１１−１２２６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１に記載された従来の衝突回避装置では、車両が一度停止すると衝突が回避されたとして、障害物が検知されている場合においても元のエンジン駆動力まで徐々に復帰するように制御されていた。また、障害物が車両進行方向を横切る等移動して、センサが障害物を検出しなくなった場合においても、自車両が停止等により衝突が回避された場合と同様のエンジン駆動力の制限がされていた。したがって、障害物が無くなって運転者が車両を加速したい場合においても、速度を復帰させるのに時間がかかっていた。
【０００７】
また、上記特許文献２に記載された従来の車両制御装置では、車両停止後のトルク制限について、車速による制限解除は行うものの、障害物への衝突を回避する制御は行われていなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記衝突回避装置における問題点に鑑みてなされたものであり、センサにより障害物が検知されなくなった場合に速度の速やかな回復と、センサにより障害物が検知されて駆動力が制限された場合であっても、ドライバーの意思を反映して駆動力の制限を安全に解除する運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題に鑑み、本発明における運転支援装置は、障害物を検出して障害物情報を出力する障害物検出部と、自車両の車速を検出する車速検出部と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、前記障害物検出部が出力した障害物情報と前記車速検出部が検出した車速が入力されて、前記障害物検知部が検出した障害物に対して、自車両が衝突するとの判定である衝突判定と、自車両が衝突しないとの判定である非衝突判定とを行う障害物判定部と、前記衝突判定に基づいて、制動力と駆動力を制御して衝突回避制動を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記衝突回避制動中に、自車両が停止する前に前記非衝突判定がされて運転者がアクセル操作をしている場合には、前記アクセル開度検出部が検出したアクセル開度に対応する駆動力を制限して、前記車速検知部が検出した車速の上昇に応じて前記駆動力の上昇速度を加速させる第１の運転支援モードと、前記衝突回避制動中に、自車両が停止して運転者がアクセル操作をしている場合には、自車両が停止してから所定期間経過後に、前記アクセル開度検出部が検出したアクセル開度に対応する駆動力を所定駆動値に制限する第２の運転支援モードと、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の実施形態によれば、センサにより障害物が検知されなくなった場合に、駆動力の制限を安全に解除しつつ速度の速やかな回復を行い、センサにより障害物が検知されている場合に、ドライバーの意思を反映して駆動力を与えつつ、駆動力を制限して安全を確保する運転支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】運転支援装置のシステム構成を説明するブロック図である。
【図２】運転支援装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】運転支援装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】第1の実施の形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図５】第1の実施の形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】第１の実施の形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図７】第２の実施の形態の動作を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
図１は、本発明の運転支援装置のシステム構成を説明するブロック図を示す一例である。
【００１４】
図１において、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、クリアランスソナーＥＣＵ（以下、「クリソナＥＣＵ」と省略する。）２０、クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０を備えている。
【００１５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により、クリソナＥＣＵ２０、Ｇセンサ３０、舵角センサ４０、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵと通信可能に接続されている。
【００１６】
クリアランスソナー２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ及び２０１ｄは、本実施例においては、車体に設けられた超音波センサである。クリアランスソナーは、検出距離が例えば数ｃｍ〜数ｍの比較的近距離の障害物の有無又は障害物までの距離を検知するセンサの一例である。クリアランスソナーは、図示のとおり、フロントバンパーに２個（２０１ａ、２０１ｂ）、また、リアバンパーに２個（２０１ｃ、２０１ｄ）が設けられている。しかし、センサの数及び配置は本実施例に限定されるものではなく、例えばフロントに４個、リアに４個、さらにサイドに２個のように設けても良い。クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄは、それぞれの検出範囲において障害物を検出し、検出結果をクリソナＥＣＵ２０にそれぞれ出力する。
【００１７】
クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄから入力された検出結果から、障害物までの目標距離である「物標距離」を算出して、算出した物標距離の情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。クリソナＥＣＵ２０は、クリアランスソナーから照射された超音波が障害物で反射して、反射波が戻るまでの時間を計測することによって、障害物までの距離を測定することができる。しかし、クリアランスソナーの検出角度が例えば９０°と広範囲の場合は、単一のクリアランスソナーからの検出結果のみでは障害物の方向がわからない。クリソナＥＣＵ２０は、複数のクリアランスソナーからの障害物までの距離を得ることにより、障害物の位置を特定することができ、また、障害物が壁のような形状なのか電柱のような形状なのかの判断もすることができる。
【００１８】
Ｇセンサ３０は、車両の前後方向の加速度を計測して、測定結果を「車両前後Ｇ」の情報として、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。Ｇセンサ３０で計測される車両の前後方向の加速度は、車輪速度から算出される加速度と道路の傾斜（車両の傾き）による重力加速度の合計値である。従って、Ｇセンサ３０で計測される車両前後Ｇから車輪速度にて算出される加速度を減算することによって道路の傾斜を測定することができる。
【００１９】
舵角センサ４０は、ステアリングホイールの操舵角を検出して、舵角情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
【００２０】
メータコンピュータ５０は、図示しない、運転者に対して表示による報知を行うコンビネーションメータ装置や、運転者に対して音声による報知を行う報知音発生装置等が接続されている。メータコンピュータ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの要求に応じて、コンビネーションメータ装置に表示する、数値、文字、図形、インジケータランプ等の制御を行うとともに、報知音発生装置にて報知する警報音や警報音声の制御を行う。
【００２１】
エンジンＥＣＵ６０は、エンジンやモータ等の車両の駆動装置の制御や、トランスミッション等の伝達系装置の制御を行うものであり、例えば、図示しない、スロットルアクチュエータやトランスミッションギアの制御を行う。また、アクセルペダルの駆動を通じて運転者に情報を伝達するアクセルアクチュエータの制御を行う。エンジンＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報を送信する。アクセルペダル操作の情報とは、例えば、図示しないアクセルペダル開度率センサの情報を基に、アクセルペダル開度率が０の時にアクセルペダルＯＦＦとする情報である。シフト位置情報は、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（通常走行）などのシフト位置の情報の他、例えば、スポーツモード、スノーモードなどの走行モード、また、クルーズコントロールの使用状況などの情報を含んでいても良い。
【００２２】
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の制動系の制御を行うものであり、例えば、図示しない各車輪に配置された油圧式ブレーキ装置を作動させるブレーキアクチュエータの制御を行う。また、ブレーキペダルの駆動を通じて運転者に情報を伝達するためにブレーキアクチュエータの制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０に対して、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報を送信する。車輪速の情報は、例えば、図示しない各車輪に備えられた車輪速センサからの信号であり、各車輪の回転速度から、車両の速度や加減速度を算出することができる。
【００２３】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＩＣＳアプリ（Intelligent Clarence Sonar アプリケーション）１００を備えている。ＩＣＳアプリ１００は、運転支援ＥＣＵ１０で動作するソフトウエアであり、入力処理部１０１、車両状態推定部１０２、障害物判定部１０３、制御量演算部１０４、ＨＭＩ（Human Machine Interface）演算部１０５、及び出力処理部１０６を備えている。
【００２４】
入力処理部１０１は、運転支援ＥＣＵ１０が受信する情報の入力処理を行うインターフェイス機能を備える。例えばＣＡＮ通信規格により受信する情報をＩＣＳアプリ１００で使用可能な情報に変換する。入力処理部１０１には、クリソナＥＣＵ２０から物標距離の情報、Ｇセンサ３０から車両前後Ｇの情報、及び舵角センサ４０から舵角情報が送信される。また、入力処理部１０１には、エンジンＥＣＵ６０から、アクセルペダル操作の情報、アクセルペダル開度率の情報、及びシフト位置情報が送信され、さらに、ブレーキＥＣＵ７０から、ブレーキペダル操作の情報、及び車輪速の情報が送信される。
【００２５】
車両状態推定部１０２は、入力処理部１０１に入力された上記情報によって、車両状態を推定する機能を備える。
【００２６】
障害物判定部１０３は、クリソナＥＣＵ２０から受信した物標距離、舵角センサ４０から受信した舵角情報、及びブレーキＥＣＵ７０から受信した車輪速情報などにより、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによって検出された障害物と自車両との位置関係及び相対速度を演算し、衝突の可能性を判定する。障害物判定部１０３は、障害物と自車両が衝突するとの判定である「衝突判定」と、障害物と自車両が衝突しないとの判定である「非衝突判定」の判定を行う。
【００２７】
制御量演算部１０４は、障害物判定部１０３によって判定された衝突判定に基づき、ブレーキ制動とエンジン駆動力の制限にて衝突回避制動による運転支援の作動又は終了の判定を行う。また、エンジンＥＣＵ６０を通じて、駆動力の出力における運転支援を行うための演算を行う。さらに、ブレーキＥＣＵ７０を通じて、制動力の出力における運転支援を行うための演算を行う。なお、本実施例で説明する「衝突回避制動」とは、衝突を防止するための制動に加えて、衝突による被害を軽減させるための制動も含む。
【００２８】
ＨＭＩ演算部１０５は、制御量演算部１０４によって判定又は演算された内容を、運転者に対する支援出力として出力するための演算部である。ＨＭＩ演算部１０５は運転者に対して、例えば、メータコンピュータ５０を通じて、図示しない表示装置、音声装置、又は振動装置等による通知を行うための演算を行う。
【００２９】
出力処理部１０６は、ＨＭＩ演算部１０５で演算された演算結果を、メータコンピュータ５０、エンジンＥＣＵ６０、及びブレーキＥＣＵ７０に送信するために、例えばＣＡＮ通信規格による情報に変換して出力処理する。
〔第1の実施の形態〕
次に、図１、図２及び図３、並びに図４及び図５を用いて、第1の実施の形態における運転支援装置の動作を説明する。図２及び図３は、運転支援装置の動作を説明するフローチャートの一例である。図４及び図５は、第1の実施の形態の動作を説明するタイムチャートの一例である。図２及び図３で説明するフローチャートの判断及び制御は、特に説明をしない場合は、図１で説明した運転支援ＥＣＵ１０のＩＣＳアプリ１００の機能である、制御量演算部１０４にて行われる。ここで、図示する「駆動力」とは車両が実際に駆動される出力の大きさであり、アクセル開度を入力値とした場合の車速やエンジン回転数に応じた制御値に相当する。以下の説明では、アクセル開度に対応する制御量の目標値としての駆動力を「目標駆動力」として、実際の駆動力と区別する。
【００３０】
なお、駆動力の制御はエンジン等の駆動源に対して出力制御を行っても良いし、トランスミッション等の伝達系装置に対して制御を行っても良い。また、アクセルをアクチュエータによって操作して入力値を制御しても良い。図２のフローチャートのスタート時には、ｔ＝０において運転者はアクセル開度を一定に保ち、そのアクセル開度に対する制限されていない駆動力ａ０にて、車速ｖ０で走行している状態を示している。
【００３１】
図２において、衝突の可能性のある障害物を検知したか否かを判断する（Ｓ１０１）。障害物を検知した場合は（Ｓ１０１でＹ）、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突被害軽減のための運転支援を開始し、出力処理部１０６を通して、エンジンＥＣＵ６０に対して駆動力ＯＦＦの要求駆動力を出力するとともに、ブレーキＥＣＵ７０に対して衝突回避のための制動要求である要求制動力を出力する。図４及び図５の時間ｔ１は障害物を検知したタイミングを表している。運転支援ＥＣＵ１０は、時間ｔ１にて、要求駆動量を通じて駆動力を０にして、クリソナＥＣＵ２０から入力された物標距離の情報に基づき、要求制動力を通じて適切な制動力にてブレーキ制御を行う。
【００３２】
次に、障害物を検知して衝突回避のための制動制御を行う運転支援に入ると、障害物がクリアになったか否かを判断する（Ｓ１０３）。障害物が「クリア」になるとは、障害物に衝突する可能性が無くなった場合であり、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによる障害物の検知をしなくなった場合である。また、ハンドル操作にて障害物を回避可能であると判断した場合を含んでいても良い。本実施例においては、図１に示すとおり、車両前方にはクリアランスソナー２０１ａ及び２０１ｂ、車両後方にはクリアランスソナー２０１ｃ及び２０１ｄが取り付けられて、1つの障害物に対して複数のクリアランスソナーにより検出ができる場合がある。例えば1つのクリアランスソナーの検出結果のみでは障害物のクリアの判断を行わず、複数のクリアランスソナーの検出結果を利用して障害物のクリアの判断を行っても良い。また、クリアランスソナーにより障害物までの距離が判定できる場合においては、クリアの判定を障害物までの距離で行っても良い。
【００３３】
ここで、図５で示す車両が減速途中のｔ１２にて障害物がクリアになった場合（Ｓ１０３でＹ）、つまり、後述する図3のＡへフローチャートが移動した場合の運転支援の動作モードを本実施例では「第1の運転支援モード」とする。第１の運転支援モードにおけるタイムチャートは図５に示す動作となる。
【００３４】
一方、障害物がクリアで無い場合（Ｓ１０３でＮ）、車速が０となったか否か、つまり減速操作にて車両が停止したかを判断する（Ｓ１０４）。車両の停止は、ブレーキＥＣＵ７０から入力される車輪速の情報によって判断される。車速が０で無い場合（Ｓ１０４でＮ）、フローチャートは再びＳ１０２〜Ｓ１０３の動作に戻る。つまり、車両が停止されたと判断されるまで（Ｓ１０４でＹ）、障害物がクリアか否かの判断が繰り返される（Ｓ１０３）。
【００３５】
車両が停止されたと判断された場合（Ｓ１０４でＹ）、運転支援の動作モードを本実施例では「第２の運転支援モード」とする。
【００３６】
なお、第１の運転支援モードの入ったこと、あるいは第２の運転支援モードの入ったことの情報は、例えば、図１の出力処理部１０６を通じて、メータコンピュータ５０に送信され、表示や音声により運転者に報知をすることができる。
【００３７】
第２の運転支援モードにおいて、ｔ２からＴｄの期間が経過したか否かを判断する（Ｓ１０５）。Ｔｄは再発進までの発進遅延時間である。発進遅延時間を設けることによって、運転者に安全確認のための時間的余裕を与えることが可能となる。Ｔｄ経過後（Ｓ１０５でＹ）、時間ｔ３にて運転者によりアクセルがＯＦＦにされているか否かを判断する（Ｓ１０６）。運転者がアクセルをＯＦＦにしている場合は（Ｓ１０６でＹ）、運転支援動作を終了させる（Ｓ１０９）。例えば、運転者が車両の進行方向に障害物を認知して、運転者の意思によってアクセルをＯＦＦしている場合である。一方、ｔ３にて運転者がアクセルをＯＦＦしていない場合（Ｓ１０６でＮ）駆動力は制限される。駆動力は、時間ｔ３からｔ４にかけて上昇され、図４（ａ）で示すａ(low)を上限値として制限される（Ｓ１０７）。駆動力が制限されることにより、もし運転者がアクセルを踏み間違えている場合においても駆動力がａ(low)に制限されるため、障害物への突進を防止することができるとともに、例えば、踏切の内部で停車して遮断機が下りてしまった場合等、遮断機を障害物として認識している場合においても運転者の意思により車両を発進させることができることになる。
【００３８】
ここで、発進遅延時間Ｔｄの値は固定の時間であるが、自車両から障害物までの距離である、物標距離の大きさに応じて変動させることもできる。例えば、障害物までの距離が大きい場合、車両の再加速により障害物と衝突するまでの時間的余裕が大きいため、Ｔｄの値を小さくすることができる。一方、障害物までの距離が小さい場合、車両の再加速により障害物と衝突するまでの時間的余裕が小さいため、Ｔｄの値を大きくすることができる。Ｔｄを障害物までの距離に応じて変動させることにより、例えば運転者が表示装置や音声装置により運転支援モードの認識をしてから、障害物に衝突するまでの時間を一定にすることができ、運転者の反応時間を考慮した、安全な再発進をすることができる。
【００３９】
また、ａ(low)の大きさを、障害物までの距離に応じて変動させることにより、障害物に衝突するまでの時間を調整することできる。例えば、障害物までの距離が小さい場合にａ(low)の大きさを小さくすることができる。
【００４０】
さらに、ａ(low)の大きさを、アクセルペダル開度率の情報に応じて変動させることができる。例えば、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合や、アクセルペダルを一度戻して再度踏み込むポンピング動作を行った場合である。これにより、クリアランスソナーが障害物を検出している場合であっても、運転者の発進意思をさらに反映させることができる。
【００４１】
なお、図２においては第２の運転支援モードに入ってから、障害物がクリアになった場合を図示していないが、例えば、第１の運転支援モードに移行するようにすることができる。これにより、車両が一旦停止して障害物がクリアになった場合においても、急発進を防止する運転支援を行うことが可能となる。
【００４２】
次に、運転者によって明示的に運転支援の解除操作がされたか否かを判断する（Ｓ１０８）。例えば、スイッチ操作やブレーキ操作によって、運転者が明示的に運転支援を解除した場合は、運転者が冷静な判断をしていると考えられるため、アクセルの踏み間違いではないと判断することができる。解除操作がされた場合（Ｓ１０８でＹ）、運転支援の動作を終了させる（Ｓ１０９）。解除操作が行われていない場合は（Ｓ１０８でＮ）、解除操作が行われるまで駆動力制限（Ｓ１０７）が継続される。これにより、運転者がアクセルを踏み続けた場合には、制限された駆動力ａ(low)にて車両が駆動され、車速は図４（ｂ）で示すとおり、ｔ４にて車速ｖ(low)に達した後は駆動力ａ(low)に応じた制限を受ける。
【００４３】
次に、時間ｔ１２において障害物クリアと判断された場合（Ｓ１０３でＹ）の第１の運転支援モードの動作を、図３及び図５によって説明する。
【００４４】
速度がｖ０からｖ１２に減速された時間ｔ１２にて障害物がクリアと判断された場合に第１の運転支援モードに入る。例えば、自車両の前方を他車両が通過して、衝突の危険が無くなる場合である。この様な状況では、運転者は早く所定の速度まで再加速をしたいと思う反面、クリアランスソナー２０１ａ〜２０１ｄによる誤検知（不検出）や衝突判定の誤りの可能性もある。そこで、第１の運転支援モードにおいては、障害物がクリアとなった後に、運転者がアクセルを踏んでいる場合において、再加速による安全を確保しつつ、元の速度に速やかに復帰させる運転支援を行う。図５では、運転者が、ｔ＝０におけるアクセル開度と同じアクセル開度でアクセルを踏み続けている場合を例示している。つまり、目標駆動力がａ０の場合を説明する。
【００４５】
図３において、障害物がクリアとなった後、第1制限駆動によって、駆動力の制限を行う（Ｓ１１０）。図５において、ｔ１２からｔ１３の間で駆動力が０からａ１３に増加する部分が第1制限駆動に該当する。第1制限駆動は、駆動力の上昇速度を抑えることにより、急激な加速を避けるための駆動力の制限である。
【００４６】
次に、終了判定１を行う。終了判定１がされた場合は（Ｓ１１１でＹ）、駆動制限を解除して（Ｓ１１９）、運転支援を終了する（Ｓ１２０）。終了判定１では、以下の判定条件で判定を行う。
【００４７】
判定条件＝条件１ｏｒ条件２
但し、条件１：アクセルペダル開度＜所定値Ａ
条件２：現在加速度≒所定加速度Ｂ
先ずは、条件１として、アクセルペダルの開度が所定値未満であることを確認する。運転者によりアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を引き上げる運転支援を行う必要がないと判断し、運転支援を終了するためである。所定値Ａは、例えば、アクセル開度５％のように、所定の固定値としている。但し、所定値Ａは車速に応じて変動する値であっても良い。また、アクセルペダルが戻される前のアクセル開度に対する所定の割合であっても良い。
【００４８】
次に、条件２として、現在の加速度が所定加速度Ｂに接近しているかを確認する。所定の加速度に達することで、さらなる駆動力の向上が不要となった場合に運転支援を終了するためである。所定加速度Ｂは、車速及びアクセルペダル開度によって可変とすることができる。また、所定加速度Ｂの代わりに、駆動力が所定駆動力Ｃに接近したことを条件２とすることもできる。ここで、加速度と所定加速度Ｂとの接近、あるいは駆動力と所定駆動力Ｃとの接近は、加速度で例示すれば、現在の加速度が所定加速度Ｂの８０％になったか否かの場合のように、加速度が所定加速度Ｂに対して所定割合に達した場合であっても良いし、両者の差の絶対値が所定の範囲内である場合であっても良い。両者の値が接近した状態で駆動制限を解除すれば、駆動制限解除による急加速を防止することができる。なお、加速度の代わりに駆動力を比較した場合においても、現在の駆動力が駆動力Ｃへの接近したことを条件とすることで同様の効果を奏することができる。
【００４９】
条件１又は条件２を満足する場合、終了判定１にて終了判定されることになる（Ｓ１１１でＹ）。なお、終了判定１は、後述する終了判定２及び終了判定３とともに、それぞれの判定を行わない設定を個別にすることもできる。その場合、Ｓ１１１、Ｓ１１４、及びＳ１１７は個別にスキップされる。
【００５０】
次に、車両の速度が第1設定速度に到達したか否かを判断する（Ｓ１１２）。第1設定速度は、図５（ｂ）で図示するｖ１３である。時間ｔ１３にて第１設定速度に到達した場合（Ｓ１１２でＹ）、第２制限駆動によって駆動力の制限を行う（Ｓ１１３）。第２制限駆動は、図において、駆動力がａ１３からａ１４に増加する部分であり、駆動力の上昇速度は第１制限駆動に比べて大きい。つまり加速度を増加させている。このように段階的に駆動力の上昇速度を加速させることにより、再加速開始時はゆっくりとした加速を行い、所定速度に到達した後は速やかな速度回復を行う運転支援をすることができる。
【００５１】
次に、Ｓ１１１と同様に、Ｓ１１４で終了判定２、Ｓ１１７で終了判定３がされ、第２制限駆動中、あるいは第３制限駆動中であっても、運転支援を終了させることができる。終了判定２及び終了判定３における所定値Ａ、所定加速度Ｂ、及び所定駆動力Ｃは、それぞれを終了判定１における値と別個に設定することができる。これにより、車速に応じた駆動制限の解除の判定が可能となる。
【００５２】
また、Ｓ１１２と同様に、Ｓ１１５で第２設定速度（ｖ１４）に達した場合（Ｓ１１５でＹ）、第３制限駆動による駆動制限を行い（Ｓ１１６）、Ｓ１１８で第３設定速度（ｖ１５）に達した場合（Ｓ１１８でＹ）、駆動制限を解除し（Ｓ１１９）、運転支援を終了する（Ｓ１２０）。なお、本実施例では、第３制限駆動は第２制限駆動に比べてさらに駆動力の上昇速度を大きくしている。
【００５３】
以上の制御により、駆動力は運転者のアクセル開度に応じた駆動力（図５ではａ０）に復帰することになる。第１の運転支援モードでは、障害物がクリアになって（Ｓ１０３でＹ）、運転者がアクセルを踏み込んだ場合に、駆動制限にて駆動力を制限して急加速を防止するとともに、アクセル操作による運転者の意思を判断して車速の速やかな復帰を行う運転支援をすることができる。
【００５４】
なお、Ｓ１１１、Ｓ１１４、及びＳ１１７の終了判定における条件１及び条件２は、選択的にいずれかの条件のみで判定しても良い。
【００５５】
本実施例では、運転者がアクセルを戻して一度運転支援が終了した場合は、再度アクセルを踏んでも運転支援は継続しない場合を説明したが、例えば再度アクセルが踏まれるまでの間隔が短い場合等において運転支援を継続しても良い。
【００５６】
なお、第１制限駆動、第２制限駆動、及び第３制限駆動で規定する駆動力の大きさ、並びに第１設定速度、第２設定速度、及び第３設定速度で規定する速度は、予め設定して運転支援ＥＣＵ１０の内部の図示しない記憶部に記憶させておくことができる。また、本実施例では、３段階における駆動力の復帰を例示したが、例えば、４段階、又は５段階等、他の段数での駆動力の復帰を行うこともできる。さらに、本実施例では、駆動力を直線的に増加させているが、曲線的に増加させるようにしても良い。また、制限する駆動力（ａ１３、ａ１４、及びａ１５）を車速に応じて可変としてもよい。
【００５７】
次に、図６を用いて、第１の実施の形態において、運転者がアクセルを緩めた場合を説明する。図５で説明したタイムチャートは、目標駆動力がａ０で一定の場合を説明したが、図６においては、時間ｔ１２以降の速度復帰時において、アクセル開度が小さくなり、目標駆動力がａ０より小さい、ａ０'の場合を説明している。
【００５８】
図６において、時間ｔ１３までの動作は図５で説明した動作と同じであるので、説明を省略する。ｔ１３にて、図３のＳ１１３で説明した第２制限駆動により、駆動力がａ１からａ５に増加した時に、ａ５の駆動力とａ０'の駆動力が接近した場合（Ｓ１１４でＹ）、ｔ１６において駆動制限が解除されることにより（Ｓ１２０）、駆動力は運転者のアクセル開度に相当するａ０の駆動力まで上昇して運転支援が終了する（Ｓ１２１）。つまり、第１の実施の形態においては、第１設定速度や第２設定速度が設定された値の固定値である場合の動作を例示している。
〔第２の実施の形態〕
次に第２の実施の形態での動作を、図７を用いて説明する。
【００５９】
図７において、時間ｔ２２以降の速度復帰時にて、運転者のアクセル開度による目標駆動力がａ０'である点においては、図６で説明した実施の形態と同様である。第２の実施例においては、目標駆動力がａ０'になったことに伴い、第１制限駆動、第２制限駆動、及び第３制限駆動で規定する駆動力の大きさ、並びに第１設定速度、第２設定速度、及び第３設定速度で規定する速度を、アクセル開度の変更にともなって可変とする例を説明している。第２の実施例では、運転者が速度復帰時にアクセル開度を変更した場合であっても、３段階にて駆動の制限が変更されて駆動力が増加する点において、第１の実施の形態と動作を異にしている。
【００６０】
第１設定速度、第２設定速度、及び第３設定速度は、それぞれ図示するｖ２３、ｖ２４、及びｖ２５であり、この実施例においては、ａ０'／ａ０の比に合わせて、ｖ２３、ｖ２４、及びｖ２５の設定値の大きさを、図５のｖ１３、ｖ１４、及びｖ１５の設定値の大きさに対して変更している。同様に、第１制限駆動、第２制限駆動、及び第３制限駆動で規定する駆動力の大きさも、ａ０'／ａ０の比に合わせて変更している。これにより、運転者がアクセルの開度を変更しても、駆動力が常に３段階にて増加する動作となり、スムーズな速度の回復が可能となる。
【００６１】
第２の実施の形態において、ａ０'／ａ０の比に合わせて変動させた、第１設定速度、第２設定速度、及び第３設定速度、並びに第１制限駆動、第２制限駆動、及び第３制限駆動のそれぞれの設定値は、それぞれの設定値に対して固定値の幅で変動させても良い。
【００６２】
また、第２の実施の形態においては、運転者のアクセル開度による目標駆動力がａ０'に変更されたことにともない、第１設定速度、第２設定速度、及び第３設定速度を変更し、第１制限駆動、第２制限駆動、及び第３制限駆動で規定する駆動力の大きさを変更しているが、例えば、第１設定速度、第２設定速度、及び第３設定速度のみを変更し、第１制限駆動、第２制限駆動、及び第３制限駆動で規定する駆動力の大きさは変更しないこともできる。
【００６３】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明は斯かる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６４】
例えば、本実施例においては、障害物の検出に、超音波を利用したクリアランスソナーを使用したが、ミリ波レーダやレーザレーダ、あるいはテレビカメラを使用して障害物を検出しても良い。
【００６５】
また、駆動装置として、エンジン以外に、電気モータ、あるいはハイブリッドであっても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１  運転支援装置
１０  運転支援ＥＣＵ
２０  クリソナＥＣＵ
３０  Ｇセンサ
４０  舵角センサ
５０  メータコンピュータ
６０  エンジンＥＣＵ
７０  ブレーキＥＣＵ
１００  ＩＣＳアプリ
１０１  入力処理部
１０２  車両状態推定部
１０３  障害物判定部
１０４  制御量演算部
１０５  ＨＭＩ演算部
１０６  出力処理部
２０１ａ〜２０１ｄ  クリアランスソナー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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