(57)【要約】【課題】サクション弁にリーク故障が発生した場合でも，ブレーキ操作時には，マスタシリンダの出力液圧がリザーバに吸収されないようする。【解決手段】液圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入ポートに連なる吸入室４６とサクション通路１５ａ，１５ｂとの間にサクション弁１６を配設する一方，吸入室４６をリザーバ９の貯液室３４に連通する連通路４９に，吸入室４６側から貯液室３４側への液流を阻止するが，それとは反対方向の液流を許容する逆止弁１８を設け，開弁駆動手段３２，逆止弁１８及びサクション弁１６を，開弁駆動手段３２の作動時，逆止弁１８及びサクション弁１６を順次開弁するように連動させた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）の余剰ブレーキ液圧を吸収するリザーバ（９）と，このリザーバ（９）が吸収したブレーキ液を吸入してマスタシリンダ（Ｍ）に戻す他，マスタシリンダ（Ｍ）の出力液圧をサクション通路（１５ａ，１５ｂ）を介して吸入して車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）に供給し得る液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）と，前記サクション通路（１５ａ，１５ｂ）に設けられる常閉型のサクション弁（１６）と，前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吸入圧力により作動して前記サクション弁（１６）を開弁する開弁駆動手段（３２）とを備える，車両用ブレーキ液圧制御装置において，
前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吸入ポートに連なる吸入室（４６）と前記サクション通路（１５ａ，１５ｂ）との間に前記サクション弁（１６）を配設する一方，前記吸入室（４６）を前記リザーバ（９）の貯液室（３４）に連通する連通路（４９）に，前記吸入室（４６）側から前記貯液室（３４）側への液流を阻止するが，それとは反対方向の液流を許容する逆止弁（１８）を設け，前記開弁駆動手段（３２），前記逆止弁（１８）及び前記サクション弁（１６）を，開弁駆動手段（３２）の作動時，逆止弁（１８）及びサクション弁（１６）を順次開弁するように連動させたことを特徴とする，車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において，
単一の弁座部材（４５）に，前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吸入側に連なる吸入室（４６）と，この吸入室（４６）を挟んで同軸状に並ぶ第１及び第２弁座（４７，４８）とを設け，その第１弁座（４７）を介して前記連通路（４９）を前記吸入室（４６）に連通し，また第２弁座（４８）を介して前記サクション通路（１５ａ，１５ｂ）を前記吸入室（４６）に連通し，前記逆止弁（１８）を，前記第１弁座（４７）と，この第１弁座（４７）に着座し得る第１弁体（５１）とで構成し，前記サクション弁（１６）を，前記第２弁座（４８）と，この第２弁座（４８）に着座し得る第２弁体（５５）と，この第２弁体（５５）を，前記第２弁座（４８）との着座方向に付勢する弁ばね（５６）とで構成し，前記第１及び第２弁体（５１，５５）を，第２弁体（５５）の閉弁時，第１弁体（５１）の単独の開閉動作を可能する間隙（Ｓ）を置いて相互に対向配置し，前記開弁駆動手段（３２）の作動時，前記逆止弁（１８）の第１弁体（５１）を介して前記サクション弁（１６）の第２弁体（５５）を開弁するようにしたことを特徴とする，車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において，
前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）を収容するモジュレータ（３）のボディ（３ａ）に設けられる弁取り付け孔（４４）に，前記弁座部材（４５）を嵌合，固定すると共に，この弁座部材（４５）の一端部に連結されて前記弁ばね（５６）を収容，保持するリテーナ（５７）を収容し，このリテーナ（５７）及び前記弁取り付け孔（４４）間に，前記サクション通路（１５ａ，１５ｂ）が接続される筒状通路（６１）を画成する一方，この筒状通路（６１）を前記弁座部材（４５）内に連通する透孔（６２）を前記リテーナ（５７）に穿設したことを特徴とする，車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車等の車両のブレーキ液圧制御装置に関し，特に，車輪ブレーキの余剰ブレーキ液圧を吸収するリザーバと，このリザーバが吸収したブレーキ液を吸入してマスタシリンダに戻す他，マスタシリンダの出力液圧をサクション通路を介して吸入して車輪ブレーキに供給し得る液圧ポンプと，前記サクション通路に設けられる常閉型のサクション弁と，前記液圧ポンプの吸入圧力により作動して前記サクション弁を開弁する開弁駆動手段とを備える，車両用ブレーキ液圧制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる車両用ブレーキ液圧制御装置は，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５５７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のかゝる車両用ブレーキ液圧制御装置では，サクション通路は，常閉型のサクション弁によってリザーバとの連通を遮断されているため，万一，サクション弁にリーク故障が発生した場合には，ブレーキ操作時，マスタシリンダの出力液圧の一部がリザーバに吸収され，損失することになり，ブレーキ操作剛性感が低下し，ブレーキ操作フィーリング上好ましくない。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，サクション弁にリーク故障が発生した場合でも，ブレーキ操作時には，マスタシリンダの出力液圧がリザーバに吸収されないようにして，良好なブレーキ操作フィーリングを得ることを可能にした前記車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，車輪ブレーキの余剰ブレーキ液圧を吸収するリザーバと，このリザーバが吸収したブレーキ液を吸入してマスタシリンダに戻す他，マスタシリンダの出力液圧をサクション通路を介して吸入して車輪ブレーキに供給し得る液圧ポンプと，前記サクション通路に設けられる常閉型のサクション弁と，前記液圧ポンプの吸入圧力により作動して前記サクション弁を開弁する開弁駆動手段とを備える，車両用ブレーキ液圧制御装置において，前記液圧ポンプの吸入ポートに連なる吸入室と前記サクション通路との間に前記サクション弁を配設する一方，前記吸入室を前記リザーバの貯液室に連通する連通路に，前記吸入室側から前記貯液室側への液流を阻止するが，それとは反対方向の液流を許容する逆止弁を設け，前記開弁駆動手段，前記逆止弁及び前記サクション弁を，開弁駆動手段の作動時，逆止弁及びサクション弁を順次開弁するように連動させたことを第１の特徴とする。尚，前記開弁駆動手段は，後述する本発明の実施形態中のリザーバピストン３２に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，単一の弁座部材に，前記液圧ポンプの吸入側に連なる吸入室と，この吸入室を挟んで同軸状に並ぶ第１及び第２弁座とを設け，その第１弁座を介して前記連通路を前記吸入室に連通し，また第２弁座を介して前記サクション通路を前記吸入室に連通し，前記逆止弁を，前記第１弁座と，この第１弁座に着座し得る第１弁体とで構成し，前記サクション弁を，前記第２弁座と，この第２弁座に着座し得る第２弁体と，この第２弁体を，前記第２弁座との着座方向に付勢する弁ばねとで構成し，前記第１及び第２弁体を，第２弁体の閉弁時，第１弁体の単独の開閉動作を可能する間隙を置いて相互に対向配置し，前記開弁駆動手段の作動時，前記逆止弁の第１弁体を介して前記サクション弁の第２弁体を開弁するようにしたことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記液圧ポンプを収容するモジュレータのボディに設けられる弁取り付け孔に，前記弁座部材を嵌合，固定すると共に，この弁座部材の一端部に連結されて前記弁ばねを収容，保持するリテーナを収容し，このリテーナ及び前記弁取り付け孔間に，前記サクション通路が接続される筒状通路を画成する一方，この筒状通路を前記弁座部材内に連通する透孔を前記リテーナに穿設したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，前記液圧ポンプの吸入ポートに連なる吸入室と前記サクション通路との間に前記サクション弁を配設する一方，前記吸入室を前記リザーバの貯液室に連通する連通路に，前記吸入室側から前記貯液室側への液流を阻止するが，それとは反対方向の液流を許容する逆止弁を設けたので，通常ブレーキ時，マスタシリンダの出力液圧は，サクション通路にも作用するが，サクション通路は，サクション弁の閉弁により遮断され，マスタシリンダの出力液圧がリザーバに吸収されるような損失は生じない。また万一，サクション弁に上記出力液圧のリークが生じても，逆止弁によって阻止され，この場合もサクション弁からリークした出力液圧がリザーバに吸収されるような損失は生じない。したがって，常に良好なブレーキ操作フィーリングを操縦者に与えることができる。しかも液圧ポンプがリザーバから貯留液圧を吸入するとき，逆止弁は開弁してその吸入を妨げない。また前記開弁駆動手段，前記逆止弁及び前記サクション弁を，開弁駆動手段の作動時，逆止弁及びサクション弁を順次開弁するように連動させたので，逆止弁が開弁駆動手段とサクション弁間を繋ぐ連動部材を兼ねることになり，構造の簡素化を図ることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，単一の弁座部材に，前記液圧ポンプの吸入側に連なる吸入室と，この吸入室を挟んで同軸状に並ぶ第１及び第２弁座とを設け，その第１弁座を介して前記連通路を前記吸入室に連通し，また第２弁座を介して前記サクション通路を前記吸入室に連通し，前記逆止弁を，前記第１弁座と，この第１弁座に着座し得る第１弁体とで構成し，前記サクション弁を，前記第２弁座と，この第２弁座に着座し得る第２弁体と，この第２弁体を，前記第２弁座との着座方向に付勢する弁ばねとで構成したので，単一の弁座部材が逆止弁及びサクション弁に共通に使用されることになり，部品点数の削減を図り，構造の簡素化に寄与し得る。また前記第１及び第２弁体を，第２弁体の閉弁時，第１弁体の単独の開閉動作を可能する間隙を置いて相互に対向配置したので，液圧ポンプがリザーバから貯留液圧を吸入するとき，逆止弁は，サクション弁に干渉されることなく開弁してその吸入を妨げない。さらに前記開弁駆動手段の作動時，前記逆止弁の第１弁体を介して前記サクション弁の第２弁体を開弁するようにしたので，第１弁体が開弁駆動手段及び第２弁体間を繋ぐ連動部材を兼ねることになり，構造の簡素化に寄与し得る。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，前記液圧ポンプを収容するモジュレータのボディに設けられる弁取り付け孔に，前記弁座部材を嵌合，固定すると共に，この弁座部材の一端部に連結されて前記弁ばねを収容，保持するキャップ状のリテーナを収容し，このリテーナ及び前記弁取り付け孔間に，前記サクション通路が接続される筒状通路を画成する一方，この筒状通路を前記弁座部材内に連通する透孔を前記リテーナに穿設したので，サクション通路を筒状通路の何処に接続しても，サクション通路を弁座部材内に連通することができ，サクション通路のレイアウトの自由度を広げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車用ブレーキ装置の液圧回路図。
【図２】上記液圧回路中のリザーバ，逆止弁及びサクション弁周りの構造図。
【図３】図２中の逆止弁の開弁作用説明図。
【図４】図２中の逆止弁及びサクション弁の開弁作用説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を，添付図面に基づいて以下に説明する。
【００１４】
先ず，図１において，マスタシリンダＭは，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力応じてブレーキ液圧を出力する前後一対の第１，第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており，これら第１，第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１，第２入力通路２ａ，２ｂと，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力通路１２ａ〜１２ｄとの間にモジュレータ３が介裝される。
【００１５】
モジュレータ３はブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと，前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており，各入口弁５ａ〜５ｄは常開型電磁弁で構成され，また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型電磁弁で構成される。そして，第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力通路２ａが，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力通路２ｂがそれぞれ接続される。
【００１６】
第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力通路１２ａが，第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力通路１２ｂが，第３入口５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力通路１２ｃが，第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力通路１２ｄがそれぞれ接続される。
【００１７】
共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２液圧ポンプ８ａ，８ｂが設けられる。第１及び第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧通路７ａを介して第１液圧ポンプ８ａの吸入ポート４１に接続され，第３，第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧通路７ｂを介して第２液圧ポンプ８ｂの吸入ポート４１に接続され，第１及び第２減圧通路７ａ，７ｂにはリザーバ９，９がそれぞれ接続される。
【００１８】
第１減圧通路７ａには，第１入力通路２ａから分岐した第１サクション通路１５ａが接続され，この第１サクション通路１５ａに，第１液圧ポンプ８ａの作動時開弁する常閉型のサクション弁１６が設けられる。また第１減圧通路７ａには，第１サクション通路１５ａの接続点より上流側で逆止弁１８が介装される。
【００１９】
また第２減圧通路７ｂには，第２入力通路２ｂから分岐した第２サクション通路１５ｂが接続され，この第２サクション通路１５ｂにも第２液圧ポンプ８ｂの作動時に開弁する常閉型のサクション弁１６が設けられる。また第２減圧通路７ｂにも，第２サクション通路１５ｂの接続点より上流側で逆止弁１８が介装される。
【００２０】
第１液圧ポンプ８ａの吐出ポート６２は，第１還流通路１１ａを介して第１入力通路２ａに接続され，第２液圧ポンプ８ｂの吐出ポート６２は，第２還流通路１１ｂを介して第２入力通路２ｂに接続される。また第１及び第２還流通路１１ａ，１１ｂには，対応する液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧の脈動を減衰するオリフィス１０及びダンパ１３が接続される。
【００２１】
第１，第２入力通路２ａ，２ｂには，これに対する第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側で常開型のレギュレータ弁１４，１４がそれぞれが介装される。
【００２２】
第１入力通路２ａ又は第２入力通路２ｂに，マスタシリンダＭの出力液圧を検知して，それに応じた信号を出力する液圧センサ２１（マスタシリンダ作動状態検知手段）が接続され，その信号は電子制御ユニット２０に入力されるようになっている。この電子制御ユニット２０は，液圧センサ２１の他に，各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２２や，操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ２３，車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ２４等からの検知信号を入力され，それら信号を演算して，ブレーキ制御弁手段４，４の各部を制御するようになっている。
【００２３】
次に，図２及び図３を参照して，前記リザーバ９，逆止弁１８及びサクション弁１６について具体的に説明する。
【００２４】
モジュレータ３のボディ３ａには，その下端面に開口するリザーバシリンダ孔３０が設けられる。前記リザーバ９は，上記リザーバシリンダ孔３０と，このリザーバシリンダ孔３０にシール部材３１を介して摺動自在に嵌装されて，その内部を下方のばね室３３及び，上方の貯液室３４に仕切るリザーバピストン３２と，ばね室３３に収容されてリザーバピストン３２を貯液室３４側に弾発付勢するリザーバばね３５とを備える。貯液室３４には前記減圧通路７ａ，７ｂが接続され，ばね室３３には，これに大気を導入するブリーザ孔３６が接続される。
【００２５】
リザーバシリンダ孔３０の下方開口端には蓋板３７が嵌合してかしめ固定され，この蓋板３７に支承されるばね座部材３８とリザーバピストン３２との間に前記リザーバばね３５が所定のセット荷重をもって縮設される。リザーバピストン３２は，その中心部から下方に延びてばね座部材３８に摺動自在に嵌合するロッド３２ａを有しており，このロッド３２ａ及びばね座部材３８には，互いに係合してリザーバばね３５の伸長限界を規制する伸長規制鉤３９，４０が設けられる。
【００２６】
またリザーバシリンダ孔３０の内周面には，蓋板３７に隣接して環状溝４１が形成され，この環状溝４１には，リザーバピストン３２の下降限（換言すればリザーバばね３５の収縮限界）を規制するストッパリング４２が係止される。リザーバピストン３２は，リザーバばね３５の上記伸縮限界の間を移動する，貯液及び排液のための通常ストロークＬ１の他に，リザーバばね３５の伸長限界からリザーバシリンダ孔３０の天井面３０ａに当接するまで移動する余裕ストロークＬ２が付与され，リザーバピストン３２と天井面３０ａとの間には，リザーバばね３５のセット荷重より小さいセット荷重をもってリザーバピストン３２を下方，即ちばね室３３側へ付勢する戻しばね４３が縮設される。
【００２７】
またモジュレータ３のボディ３ａには，リザーバシリンダ孔３０と平行に延びてリザーバシリンダ孔３０の天井面３０ａに開口する弁取り付け孔４４が設けられ，この弁取り付け孔４４には，その上端面に開口するようにサクション通路１５ａ，１５ｂが接続される。また弁取り付け孔４４には，単一の円筒状弁座部材４５がリザーバシリンダ孔３０側から圧入して固定される。
【００２８】
さらにモジュレータ３のボディ３ａには，弁取り付け孔４４に隣接して液圧ポンプ８ａ，８ｂが配設されており，この液圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入ポートに連なる吸入室４６が上記弁座部材４５に設けられる。また弁座部材４５には，上記吸入室４６を上下から挟むように同軸状に並ぶ下方の第１弁座４７と上方の第２弁座４８とが設けられる。第１及び第２弁座４７，４８は，何れも大径部を上方に向けた円錐状をなしており，第１弁座４７から下方に延びて弁座部材４５の下端面に開口する第１通孔４９と，第２弁座４８から上方に延びて弁座部材４５の上端面に開口する第２通孔５０とが弁座部材４５に設けられる。そして第１弁座４７を備える逆止弁１８と，第２弁座４８を備えるサクション弁１６とが弁座部材４５に配設される。
【００２９】
即ち，逆止弁１８は，第１弁座４７と，この第１弁座４７に着座し得るポペット型の第１弁体５１とで構成される。その第１弁体５１は，第１通孔４９を貫通する弁杆５１ａを有しており，この弁杆５１ａは，前記通常ストロークＬ１の上限位置を占めるリザーバピストン３２の上端面に対向する。この弁杆５１ａには，第１通孔４９での液流を許容する複数の縦溝５２が設けられる。而して，逆止弁１８は，貯液室３４側から吸入室４６側への液流を許容するが，それとは反対に吸入室４６側から貯液室３４側への液流を阻止するようになっている。尚，第２弁体５５には，それを積極的に閉弁方向に付勢する閉じばねを接続することもできる。
【００３０】
サクション弁１６は，第２弁座４８と，この第２弁座４８に着座し得るポペット型の第２弁体５５と，この第２弁体５５を閉弁方向に付勢する弁ばね５６と，弁座部材４５の上端部に圧入固定されて弁ばね５６を保持するリテーナ５７とで構成される。第２弁体５５は，その下方に延びる下部弁杆５５ａと，上方に延びる上部弁杆５５ｂとを有しており，下部弁杆５５ａは，その第２弁体５５が閉弁位置にあるとき，閉弁状態の第１弁体５１の上端面に一定の間隙Ｓを置いて対向する。
【００３１】
上部弁杆５５ｂは，第２弁体５５のシール径と同径に形成されており，この上部弁杆５５ｂがＯリング５８を介して摺動自在に嵌合する，上端を閉じたシリンダ部５７ａが前記リテーナ５７に設けられる。またシリンダ部５７ａの下端には環状の肩部５７ｂが一体に連設されており，その肩部５７ｂが前記弁座部材４５に上端部に圧入して固定される。
【００３２】
前記シリンダ部５７ａの内部は，第２弁体５５の中心部を貫通する連通孔５９を介して吸入室４６に連通する圧入キャンセル室６０とされ，この圧力キャンセル室６０に前記弁ばね５６が収容される。
【００３３】
リテーナ５７と弁取り付け孔４４との間には，サクション通路１５ａ，１５ｂに連なる筒状通路６１が画成され，この筒状通路６１を前記第２通孔５０に連通する複数の透孔６２が肩部５７ｂに穿設される。またサクション通路１５ａ，１５ｂの，筒状通路６１への開口部には，サクション通路１５ａ，１５ｂを流下するブレーキ液を濾過するフィルタ６３が装着される。
【００３４】
次に，この実施形態の作用について説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には，各入口弁５ａ〜５ｄが消磁状態にあって開弁しており，また各出口弁６ａ〜６ｄも消磁状態にあって閉弁している。いま，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，第１出力ポート１ａからの出力液圧は，第１入力通路２ａ，レギュレータ弁１４，第１，第２入口弁５ａ，５ｂ  及び第１，第２出力通路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され，それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力液圧は，第２入力通路２ｂ，レギュレータ弁１４，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ及び第３，第４出力通路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され，それらを作動する。
【００３５】
このような通常ブレーキ時，マスタシリンダＭの出力液圧は，サクション通路１５ａ，１５ｂにも作用するが，サクション通路１５ａ，１５ｂは，図２に示すように，サクション弁１６の閉弁により遮断されているので，マスタシリンダＭの出力液圧がリザーバ９に吸収されるような損失は生じない。また万一，Ｏリング５８の損傷や，第２弁体５５の閉弁不良によりサクション弁１６に上記出力液圧のリークが生じても，逆止弁１８によって阻止され，この場合もサクション弁１６からリークした出力液圧がリザーバ９に吸収されるような損失は生じない。したがって，常に良好なブレーキ操作フィーリングを操縦者に与えることができる。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時，車輪がロック状態に入りそうになると，電子制御ユニット２０の作動により，第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に，第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると，上記車輪に対応する車輪ブレーキの余剰ブレーキ液圧が対応する開弁した出口弁６ａ〜６ｄ及びそれの対応する減圧通路７ａ，７ｂを通して対応するリザーバ９に吸収されて，その車輪ブレーキの液圧が減圧されることになる。即ち，図２において，上記余剰ブレーキ液圧は，減圧通路７ａ，７ｂから貯液室３４に導入され，その導入量の増加に応じてリザーバピストン３２が，リザーバばね３５を圧縮しながら下降していく。
【００３６】
車輪ブレーキの液圧を一定に保持する場合には，その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ液圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく，効率良く制動することができる。
【００３７】
このようなアンチロック制御中，電子制御ユニット２０は電動モータ１７を作動して第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動する。而して，図２において，液圧ポンプ８ａ，８ｂが作動すると，吸入室４６が減圧されるので，吸入室４６及び貯液室３４間の圧力差（貯液室３４の圧力は吸入室４６より高い）により逆止弁１８の第１弁体５１が，サクション弁１６の第２弁体５５との間の間隙Ｓの範囲で上昇して開弁し，貯液室３４のブレーキ液は，第１通孔４９及び吸入室４６を通して液圧ポンプ８ａ，８ｂに吸入され，そして液圧ポンプ８ａ，８ｂから第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂ（図１参照）に吐出される。各還流油路１１ａ，１１ｂに吐出されたブレーキ液は，還流油路１１ａ，１１ｂの下流側へ，そしてレギュレータ弁１４，１４を介して第１，第２入力通路２ａ，２ｂへと還流する。この還流によって，リザーバ９，９のブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
【００３８】
その間，液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧力脈動は，ダンパ１３及びオリフィス１０によって減衰される。
［自動ブレーキ制御１（ブレーキアシスト）］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時，液圧センサ２１がマスタシリンダ出力液圧を検知して，それに応じた信号を電子制御ユニット２０に出力すると，電子制御ユニット２０では，その信号からマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し，その昇圧速度が規定の閾値を超えたとき，急ブレーキ操作時と判定して，電動モータ１７を作動して，第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に，レギュレータ弁１４を励磁して閉弁する。
【００３９】
第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂの作動によれば，図３に示すように，吸入室４６の減圧により吸入室４６及び貯液室３４間に圧力差が発生し，その圧力差により逆止弁１８の第１弁体５１が開弁し，貯液室３４も減圧される。その結果，図４に示すように，減圧した貯液室３４と，大気圧のばね室３３との間の圧力差によりリザーバピストン３２は，戻しばね４３のセット荷重に抗してばね座部材３８を伴なって余裕ストロークＬ２分，上昇する。その間，リザーバピストン３２は，余裕ストロークＬ２の前半で第１弁体５１を強制的に開弁し，その後半で，開弁状態の第１弁体５１を介してサクション弁１６の第２弁体５５を弁ばね５６のセット荷重に抗して押し上げ，開弁する。第２弁体５５が開弁すると，マスタシリンダＭの出力液圧がサクション通路１５ａ，１５ｂを通して吸入室４６に作用するため，吸入室４６及び貯液室３４の減圧が解消し，その結果，リザーバピストン３２は下降し，逆止弁１８及びサクション弁１６は，共に閉弁状態に戻る。すると，液圧ポンプ８ａ，８ｂの継続した作動により，再びリザーバピストン３２が余裕ストロークＬ２分，上昇して逆止弁１８を介してサクション弁１６を開弁する。
【００４０】
液圧ポンプ８ａ，８ｂの作動中，このようなサクション弁１６の開閉の繰り返しにより，第１，第２入力通路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの出力液圧の一部は，サクション通路１５ａ，１５ｂ，筒状通路６１，透孔６２，第２通孔５０，第２弁座４８，吸入室４６を順次経て液圧ポンプ８ａ，８ｂにより吸入され，マスタシリンダＭの出力液圧以上に昇圧されて，還流通路１１ａ，１１ｂへと吐出され，そして開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給されるので，それらを強力に作動できて，急ブレーキ操作に対応することができる。
［自動ブレーキ制御２（トラクション制御）］
例えば自動車の発進時，駆動輪たる前輪が空転しそうになると，電子制御ユニット２０は，各車輪の車輪速センサ２２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し，その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して，レギュレータ弁１４，第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に，電動モータ１７を作動して第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動する。これら第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂの作動によれば，前記自動ブレーキ制御１（ブレーキアシスト）の場合と同様の作用によりサクション弁１６が開弁することにより（但し，この場合はマスタシリンダＭは作動されていないから，マスタシリンダＭの出力液圧によるサクション弁１６の閉弁は生じない。），マスタシリンダＭの作動液は，第１，第２出力ポート１ａ，１ｂからサクション通路１５ａ，１５ｂ及びサクション弁１６を通して液圧ポンプ８ａ，８ｂに吸入，昇圧されて，第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂ，第１，第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに供給すると共に，その供給液圧をレギュレータ弁１４により調整することで，左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃを適正に作動して，前輪の空転を効率良く防ぐことができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の走行姿勢制御）］
車両が，例えば左旋回中，舵角センサ２３及びヨーレートセンサ２４の出力信号が互いに対応せず，それらの信号から電子制御ユニット２０が，車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると，電子制御ユニット２０は，その向きを修正すべく，電動モータ１７を作動して，第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に，レギュレータ弁１４，第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。その結果，第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂがマスタシリンダＭの作動液を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂ  から第１サクション通路１５ａ，及び前述のように開弁するサクション弁１６を通して吸入，昇圧し，そして還流通路１１ａ，１１ｂ，第２，第３入口弁５ｂ，５ｃを通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に，その供給液圧をレギュレータ弁１４により調整するので，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみが適正に作動して，車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう，右側に修正することになる。
【００４１】
また車両の向きを左側に修正するには，上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して，第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出液圧を第１，第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して，それらを作動する。
【００４２】
ところで，本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では，単一の弁座部材４５に，液圧ポンプ８ａ，８ｂの吸入側に連なる吸入室４６と，この吸入室４６を挟んで同軸状に並ぶ第１及び第２弁座４７，４８とを設け，その第１弁座４７を介して第１通孔４９を吸入室４６に連通し，また第２弁座４８を介してサクション通路１５ａ，１５ｂを吸入室４６に連通し，逆止弁１８を，第１弁座４７と，この第１弁座４７に着座し得る第１弁体５１とで構成し，サクション弁１６を，第２弁座４８と，この第２弁座４８に着座し得る第２弁体５５と，この第２弁体５５を，第２弁座４８との着座方向に付勢する弁ばね５６とで構成し，第１及び第２弁体５１，５５を，第２弁体５５の閉弁時，第１弁体５１の単独の開閉動作を可能する間隙Ｓを置いて相互に対向配置し，リザーバピストン３２が余裕ストロークＬ２を移動するときは，その前半ストロークで第１弁体５１を開弁し，その後半ストロークで開弁状態の第１弁体５１を介して第２弁体５５を開弁するようにしたので，単一の弁座部材４５を逆止弁１８及びサクション弁１６に共通に用いることになり，部品点数の削減を図り，その上，サクション弁１６の開弁に，リザーバピストン３２及び逆止弁１８を有効に利用することで，構造の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。
【００４３】
またモジュレータ３のボディ３ａに設けられる弁取り付け孔４４に，弁座部材４５を嵌合，固定すると共に，この弁座部材４５の一端部に連結されて弁ばね５６を収容，保持するハット状のリテーナ５７を収容し，このリテーナ５７及び弁取り付け孔４４間に，サクション通路１５ａ，１５ｂが接続される筒状通路６１を画成する一方，この筒状通路６１を弁座部材４５の第２通孔５０に連通する透孔６２をリテーナ５７に穿設したので，サクション通路１５ａ，１５ｂを筒状通路６１の何処に接続しても，サクション通路１５ａ，１５ｂを弁座部材４５内に連通することができ，サクション通路１５ａ，１５ｂのレイアウトの自由度を広げることができる。
【００４４】
本発明は，上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第１弁体５１の弁杆５１ａ外周の縦溝５２に代えて，第１通孔４９の内周面に縦溝を形成することもできる。また本発明は後輪駆動車にも適用することができる。また本発明では，前記ダンパ１３，前記一方向弁１９及び前記オリフィス１０を省略することもできる。また本発明は，前記自動ブレーキ制御１（ブレーキアシスト），前記自動ブレーキ制御２（トラクション制御）及び前記自動ブレーキ制御３（車両の走行姿勢制御）のうちの少なくとも一つの制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であれば適用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
Ｂａ〜Ｂｄ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
８ａ，８ｂ・・・液圧ポンプ
９・・・・リザーバ
１８・・・逆止弁
３２・・・開弁駆動手段（リザーバピストン）
３４・・・貯液室
４４・・・弁取り付け孔
４５・・・弁座部材
４６・・・吸入室
４７・・・第１弁座
４８・・・第２弁座
４９・・・連通路（第１通孔）
５１・・・第１弁体
５５・・・第２弁体
５６・・・弁ばね
５７・・・リテーナ
６１・・・筒状通路
６２・・・透孔
【図１】
2014189058.tif 000003
【図２】
2014189058.tif 000004
【図３】
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【図４】
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