(57)【要約】      （修正有）【課題】変速遅延現象を抑制して滑らかな変速感を得ることができるトルクアシストシステムと、これを利用した自動化手動変速装置を提供する。【解決手段】入力シャフト１に連結される第１縦断部を有し、外部シャフト、及び外部シャフトから延長され独立して回転する内部シャフトからなるトルクアシストシャフト１２０と、トルクアシストシャフトの第２縦断部において露出した内部シャフトに装着された遊星ギヤセット１１０と、遊星ギヤセットに隣接し、外部から受ける外力によって作動するクラッチ１４０と、トルクアシストシャフトにおいて露出した内部シャフトに取り付けられ、クラッチによって遊星ギヤセットと連結されて出力シャフト２に装着された出力ギヤ１６０に動力を伝達する入力ギヤ１５０とを備える。変速過程中に外部シャフトが回転しない状態でも、内部シャフトが回転して遊星ギヤセットおよび入力ギヤを介して出力シャフトに駆動力を伝達できる。【選択図】図２
2014129878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用変速装置の入力シャフトに連結される第１縦断部を有し、外部シャフトおよび一部が該外部シャフトの外部に延長された状態で、該外部シャフトと独立して回転する内部シャフトからなるトルクアシストシャフトと、
該トルクアシストシャフトの第２縦断部に露出した前記内部シャフトに装着された遊星ギヤセットと、
該遊星ギヤセットに隣接して配置され、外部から受ける外力によって作動するクラッチと、
前記トルクアシストシャフトの露出した前記内部シャフトに取り付けられ、前記クラッチによって前記遊星ギヤセットと連結されて前記車両用変速装置の出力シャフトに装着された出力ギヤに動力を伝達する入力ギヤとを備え、
変速過程中に前記外部シャフトが回転しない状態でも、前記内部シャフトが回転して前記遊星ギヤセットおよび前記入力ギヤを介して前記出力シャフトに駆動力を伝達するトルクアシストシステム。
【請求項２】
前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトが中空円筒形状を有し、前記入力シャフトの外部シャフトと結合して変速時にエンジンからの動力伝達が遮断され、
前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが中空円筒形状を有し、前記入力シャフトの内部シャフトと結合して変速時にも前記エンジンから動力が伝達される請求項１に記載のトルクアシストシステム。
【請求項３】
前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトと前記内部シャフトとの間にはニードルローラベアリングが装着されて、前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトの回転とは関わりなく、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが回転する請求項２に記載のトルクアシストシステム。
【請求項４】
前記トルクアシストシャフトの延長された前記内部シャフトと前記入力ギヤとがスプライン結合によって連結されている請求項２に記載のトルクアシストシステム。
【請求項５】
前記遊星ギヤセットが、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトの延長部分にスプライン結合された太陽ギヤと、該太陽ギヤの周辺に配置された遊星ギヤと、該遊星ギヤの外郭部に配置されたリングギヤおよびキャリアとを備え、
前記入力ギヤが、前記遊星ギヤセットの前記キャリアにスプライン結合され、
前記クラッチが、前記リングギヤの外周部に装着されている請求項１に記載のトルクアシストシステム。
【請求項６】
前記クラッチに隣接して設置され、ピストン、ベアリングおよび圧力板を備えて前記クラッチに油圧を供給する油圧システムを備える請求項５に記載のトルクアシストシステム。
【請求項７】
自動化手動変速装置において、
第１縦断部がエンジンの駆動軸に連結された入力シャフトと、
該入力シャフト周辺に装着され、クラッチシステムによって駆動力を調整する変速ギヤ部と、
前記入力シャフトの第２縦断部に連結されたトルクアシストシステムと、
前記入力シャフトに略平行に配置され、走行時には前記入力シャフトから変速調整された動力が伝達され、変速時には前記トルクアシストシステムから動力が伝達される出力シャフトとを備える自動化手動変速装置。
【請求項８】
前記入力シャフトが、中空円筒形状を有する外部シャフトと、該外部シャフトの内部に位置する円筒形の内部シャフトとを備え、
前記外部シャフトと前記内部シャフトの第１縦断部が前記エンジンの前記駆動軸に連結され、
前記クラッチシステムによって前記入力シャフトからの動力伝達が制御され、前記内部シャフトへの動力伝達が継続して維持され、変速過程中に前記内部シャフトに伝えられた駆動力が前記トルクアシストシステムに伝達される請求項７に記載の自動化手動変速装置。
【請求項９】
前記トルクアシストシステムは、
第１縦断部が前記入力シャフトに連結され、該入力シャフトの外部シャフトと連結された外部シャフトと、前記入力シャフトの内部シャフトと連結され一部が前記外部シャフトの外部に延長された状態で、前記外部シャフトと独立して回転する内部シャフトとからなるトルクアシストシャフトと、
該トルクアシストシャフトの第２縦断部に露出した前記内部シャフトに装着された遊星ギヤセットと、
該遊星ギヤセットに隣接して配置され、外部から受ける外力によって作動するクラッチと、
前記トルクアシストシャフトの露出した前記内部シャフトに取り付けられ、前記クラッチによって前記遊星ギヤセットと連結されて前記出力シャフトに装着された出力ギヤに動力を伝達する入力ギヤとを備え、
変速過程中に前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトが回転しない状態でも、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが回転して前記遊星ギヤセットおよび前記入力ギヤを介して前記出力シャフトに駆動力を伝達する請求項７に記載の自動化手動変速装置。
【請求項１０】
前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトが中空円筒形状を有し、前記入力シャフトの前記外部シャフトと結合して変速時に前記エンジンからの動力伝達が遮断され、
前記内部シャフトが中空円筒形状を有し、前記入力シャフトの前記内部シャフトと結合して変速時にも前記エンジンから動力が伝達される請求項９に記載の自動化手動変速装置。
【請求項１１】
前記トルクアシストシャフトにおける前記外部シャフトと前記内部シャフトとの間にはニードルローラベアリングが設けられ、前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトの回転とは関わりなく、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが回転し、前記入力シャフトの前記外部シャフトと前記入力シャフトの前記内部シャフトとの間には前記ニードルローラベアリングが装着されて、前記入力シャフトの前記外部シャフトの回転とは関わりなく、前記入力シャフトの前記内部シャフトが回転する請求項１０に記載の自動化手動変速装置。
【請求項１２】
前記トルクアシストシャフトの延長された前記内部シャフトと前記入力ギヤとがスプライン結合によって連結されている請求項１０に記載の自動化手動変速装置。
【請求項１３】
前記遊星ギヤセットが、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトの延長部分にスプライン結合された太陽ギヤと、該太陽ギヤの周辺に配置された遊星ギヤと、該遊星ギヤの外郭部に配置されたリングギヤおよびキャリアとを備え、
前記入力ギヤが、前記遊星ギヤセットの前記キャリアにスプライン結合され、
前記クラッチが、前記リングギヤの外周部に装着されている請求項９に記載の自動化手動変速装置。
【請求項１４】
前記トルクアシストシステムが、前記クラッチに隣接して設けられ、ピストン、ベアリングおよび圧力板を備えて前記クラッチに油圧を供給する請求項９に記載の自動化手動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクアシストシステムに関し、特に変速中に発生するトルクの断絶現象を防止できる構造を有するトルクアシストシステム、およびこれを利用した自動化手動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両エンジンで発生するトルク（ｔｏｒｑｕｅ）は回転速度の変化に関係なしにほとんど一定で、出力が回転速度により大きく変化する特性を有している。車両が走行する際に必要とする駆動力は道路状況および走行速度などによって大きく変化するので、これに対応するためにエンジンと車輪との間でトルクを変化させる変速装置が要求される。
このような変速装置は大きく手動変速装置、自動変速装置、および自動化手動変速装置に区分される。
【０００３】
手動変速装置は運転者が手動でギヤを変える変速機であって、変速時にはクラッチ（ｃｌｕｔｃｈ）に変速アクチュエータ（ａｃｔｕａｔｏｒ）とエンジンとの間の連結を解除した状態で、ギヤを操作して段数を調整した後、再びクラッチに動力を伝える動作が必要である。このような過程のために、熟達しない運転者の場合、操作が難しいという問題がある。しかし、手動変速装置は自動変速機が装着された車両に比べてエンジンの能力を有効に活用できるので、速い応答性や高い燃費を求める運転者が好む。
【０００４】
自動変速装置は自動的に変速が進行する装置であって、トルクコンバータ（ｔｏｒｑｕｅ  ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）は流体の流れによって動力の断続とトルクを増大させる。自動変速装置は加速ペダルを踏んだ度合と車速とにより予め定められた変速パターンによって自動的に変速段を変えるもので、油圧装置によって変速過程が行われる。
【０００５】
最近は、自動変速装置の短所を補ってギヤを使わずにベルトと傾斜を有するプーリー（ｐｕｌｌｅｙ）によって変速衝撃のない滑らかな加速を実現できる無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＣＶＴ）が開発されており、手動変速装置の短所を補ってクラッチペダルのないシステムつまり、変速は運転者が手動で操作するが、変速時に運転者がクラッチを操作する必要がない半自動変速装置（ｓｅｍｉ  ａｕｔｏｍａｔｉｃ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＳＡＴ）および手動変速装置でクラッチと変速レバー操作をいずれも自動化した自動化手動変速装置（ａｕｔｏｍａｔｅｄ  ｍａｎｕａｌ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＡＭＴ）が開発されている。
【０００６】
特に、自動化手動変速装置は、手動変速機をそのまま使用しながらクラッチと変速レバーを油圧制御装置で自動制御するため、手動変速装置が有する燃費の長所をそのまま活かしながら自動変速装置の全ての便利性を有する特徴がある。一般的な自動化手動変速装置の一例は、電動式アクチュエータと乾式単板クラッチが装着された自動化手動変速装置である。
【０００７】
しかし、自動化手動変速装置の最も大きい問題点は変速の際、つまり、クラッチがオフ（ｏｆｆ）状態であるときのトルク断絶による変速遅延現象（ｔｏｒｑｕｅ  ｉｎｔｅｒｒｕｐｔｉｏｎ）であり、変速遅延現象によって車両の揺れが発生するので、運転者を含む乗客は変速感に不満を感じることになる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、自動化手動変速装置で発生する上記のような変速遅延現象を抑制して滑らかな変速感を得ることができるトルクアシストシステム、およびこれを利用した自動化手動変速装置を提供することにその目的がある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の一態様に係るトルクアシストシステムは、入力シャフトに連結される第１縦断部を有し、外部シャフトおよび一部が該外部シャフトの外部に延長された状態で、該外部シャフトと独立して回転する内部シャフトからなるトルクアシストシャフトと、該トルクアシストシャフトの第２縦断部に露出した内部シャフトに装着された遊星ギヤセットと、該遊星ギヤセットに隣接して配置され、外部から受ける外力によって作動するクラッチと、前記トルクアシストシャフトの露出した前記内部シャフトに取り付けられ、前記クラッチによって前記遊星ギヤセットと連結されて車両用変速装置の出力シャフトに装着された出力ギヤに動力を伝達する入力ギヤとを備えていてもよい。
このような構造では、変速過程中に前記外部シャフトが回転しない状態でも、前記内部シャフトが回転して前記遊星ギヤセットおよび前記入力ギヤを介して前記出力シャフトに駆動力を伝達することができる。
【００１０】
ここで、前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトが中空円筒形状を有し、前記入力シャフトの外部シャフトと結合して変速時にエンジンからの動力伝達が遮断され、また、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが中空円筒形状を有し、前記入力シャフトの内部シャフトと結合して変速時にも前記エンジンから動力が伝達されてもよい。
【００１１】
特に、前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトと前記内部シャフトとの間にはニードルローラベアリングが装着されて、前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトの回転と関わりなく、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが回転してもよい。これと共に、前記トルクアシストシャフトの延長された前記内部シャフトと前記入力ギヤとがスプライン結合によって連結されてもよい。
【００１２】
前記トルクアシストシステムを構成する前記遊星ギヤセットは、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトの延長部分にスプライン結合された太陽ギヤと、該太陽ギヤの周辺に配置された遊星ギヤと、該遊星ギヤの外郭部に配置されたリングギヤおよびキャリアとを備え、前記入力ギヤが、前記遊星ギヤセットの前記キャリアにスプライン結合され、前記クラッチが、前記リングギヤの外周部に装着されていてもよい。
【００１３】
本発明の上記態様の前記トルクアシストシステムは、前記クラッチに隣接して設置され、ピストン、ベアリングおよび圧力板を備えてクラッチに油圧を供給する油圧システムを備えていてもよい。
【００１４】
本発明の他の態様に係る自動化手動変速装置は、第１縦断部がエンジンの駆動軸に連結された入力シャフトと、該入力シャフト周辺に装着され、クラッチシステムによって駆動力を調整する変速ギヤ部と、前記入力シャフトの第２縦断部に連結されたトルクアシストシステムと、前記入力シャフトに略平行に配置され、走行時には前記入力シャフトから変速調整された動力が伝達され、変速時には前記トルクアシストシステムから動力が伝達される出力シャフトとを備えていてもよい。
【００１５】
ここで、前記入力シャフトは、中空円筒形状を有する外部シャフトと、該外部シャフトの内部に位置する円筒形の内部シャフトとを備え、前記外部シャフトと前記内部シャフトの第１縦断部が前記エンジンの前記駆動軸に連結され、前記クラッチシステムによって前記入力シャフトからの動力伝達が制御され、前記内部シャフトへの動力伝達が継続して維持され、変速過程中に前記内部シャフトに伝えられた駆動力が前記トルクアシストシステムに伝達されてもよい。
【００１６】
一方、前記トルクアシストシステムは、第１縦断部が前記入力シャフトに連結され、該入力シャフトの外部シャフトと連結された外部シャフトと、入力シャフトの内部シャフトと連結され、一部が前記外部シャフトの外部に延長された状態で、前記外部シャフトと独立して回転する内部シャフトとからなるトルクアシストシャフトと、該トルクアシストシャフトの第２縦断部に露出した前記内部シャフトに装着された遊星ギヤセットと、該遊星ギヤセットに隣接して配置され、外部から受ける外力によって作動するクラッチと、前記トルクアシストシャフトの露出した前記内部シャフトに取り付けられ、前記クラッチによって前記遊星ギヤセットと連結されて前記出力シャフトに装着された出力ギヤに動力を伝達する入力ギヤとを備え、変速過程中に前記トルクアシストシャフトの前記外部シャフトが回転しない状態でも、前記トルクアシストシャフトの前記内部シャフトが回転して前記遊星ギヤセットおよび前記入力ギヤを介して前記出力シャフトに駆動力が伝えられてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
上記のような構成を有する本発明の一態様に係るトルクアシストシステムを備えた自動化手動変速装置は、変速のために入力シャフトの外部シャフトとトルクアシストシャフトの外部シャフトが回転しない状態でも、入力シャフトの内部シャフト、トルクアシストシャフトの内部シャフト、遊星ギヤセット、入力ギヤおよび出力ギヤを介してエンジンの駆動力が出力シャフトに継続して伝えられて車輪を駆動する。
【００１８】
このように、変速中でもエンジンの駆動力が出力シャフトに伝えられることによって変速過程でトルク断絶は発生せず、トルク断絶による変速遅延現象および車両の揺れも発生しないため、滑らかな変速感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルクアシストシステムを備えた自動化手動変速装置の全体的な構成を示す図である。
【図２】図１の自動化手動変速装置を簡略化した構成図である。
【図３】図１の“Ａ”部の詳細図であって、トルクアシストシステムの構成を示す図である。
【図４】図３に示された遊星ギヤセットの構成を簡略化した構成図である。
【図５】入力シャフトとトルクアシストシステムのトルクアシストシャフトとの関係を示す図である。
【図６】図３に対応する図であって、（ａ）はトルクアシストシステムの位置、（ｂ）は遊星ギヤセット、（ｃ）は遊星ギヤセットに装着されたクラッチ装置、（ｄ）は油圧システムをそれぞれ示す図である。
【図７】車両の１段走行時の図１の自動化手動変速装置の状態を示す図である。
【図８】１段から２段への変速過程にある図１の自動化手動変速装置の状態を示す図である。
【図９】車両の２段走行時の図１の自動化手動変速装置の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の好ましい一実施形態に係るトルクアシストシステム（ｔｏｒｑｕｅ  ａｓｓｉｓｔ  ｓｙｓｔｅｍ）、およびこれを備えた自動化手動変速装置の構成および機能を添付図面を参考にして詳しく説明する。
なお、以下の説明ではこの技術分野にて公知の技術として知られた構成要素、例えば、変速ギヤ部、クラッチ装置、遊星ギヤセット、ニードルローラベアリングおよび差動ギヤ部などのような公知の機械的な要素については詳細な説明を省略する。
【００２１】
図１は本実施形態に係るトルクアシストシステムを備えた自動化手動変速装置の全体的な構成を示す図であり、図２は図１に示された構成を簡略化した構成図である。
本実施形態に係る自動化手動変速装置は、エンジンＥの駆動軸と連結された入力シャフト１、該入力シャフト１周辺に装着された変速ギヤ部１０、該変速ギヤ部１０とエンジンＥとの間に配置されたクラッチシステム２０および入力シャフト１に平行に配置されて変速調整された動力が伝達される出力シャフト２を備えている。
【００２２】
ここで、出力シャフト２は車軸３に連結され、変速調整された動力は車軸３に装着された差動ギヤ部３０を通じて車輪（図示略）に伝えられる。一方、図においては変速ギヤ部１０が１段から６段、および後進レンジに構成されていることを示しているが、変速ギヤ部１０はこれに限られるものではない。
【００２３】
一方、変速ギヤ部１０およびクラッチシステム２０の構造および機能は自動変速装置に適用された変速ギヤ部およびクラッチ装置の構造および機能と実質的に同一であるため、これに対する詳細な説明は省略する。
図１および図２に示されているように本実施形態に係るトルクアシストシステム１００は、入力シャフト１の第２縦断部（他端部：エンジンの駆動軸と連結された第１縦断部（一端部）の反対側縦断部）に装着されている。
【００２４】
図３は、図１の“Ａ”部の詳細図であって、前述したトルクアシストシステム１００の構成を示す図である。
トルクアシストシステム１００は、入力シャフト１に連結されたトルクアシストシャフト１２０、該トルクアシストシャフト１２０に装着された遊星ギヤセット１１０、油圧システム１３０、遊星ギヤセット１１０に結合されたクラッチ１４０、およびトルクアシストシャフト１２０に装着された入力ギヤ１５０を備えている。
【００２５】
図４は、図３に示された遊星ギヤセット１１０の構成を簡略化した構成図である。
エンジン（図１のＥ）の駆動軸に連結された入力シャフト１にはトルクアシストシステム１００のトルクアシストシャフト１２０が連結されており、遊星ギヤセット１１０はトルクアシストシャフト１２０（実質的には後述する内部シャフト１２２）に装着されている。
【００２６】
遊星ギヤセット１１０は、トルクアシストシャフト１２０にスプライン結合された太陽ギヤ１１１、該太陽ギヤ１１１の周辺に配置された遊星ギヤ１１２および該遊星ギヤ１１２の外郭部に配置されたリングギヤ１１３を備えている。
一方、図４には遊星ギヤセット１１０に結合されたクラッチ１４０、トルクアシストシャフト１２０に装着された入力ギヤ１５０、および出力シャフト２に装着された出力ギヤ１６０を併せて示している。
【００２７】
ここで、クラッチ１４０は遊星ギヤセット１１０のリングギヤ１１３の外周面にスプライン結合され、入力ギヤ１５０は遊星ギヤセット１１０のキャリアとスプライン結合している。また、出力ギヤ１６０は出力シャフト２にスプライン結合している。特に、入力ギヤ１５０とトルクアシストシャフト１２０との間にはベアリングが装着されており、したがって、入力ギヤ１５０はトルクアシストシャフト１２０の回転には拘束されないようになっている。
【００２８】
図５は、トルクアシストシステム１００を構成するトルクアシストシャフト１２０の構成と共に入力シャフト１との関係を示す図である。
図５に示されているように、入力シャフト１は、中空円筒形状を有する外部シャフト１−１と、該外部シャフト１−１の内部に位置する円柱状の内部シャフト１−２とを備えている。外部シャフト１−１と内部シャフト１−２の第１縦断部のいずれもがエンジンＥの駆動軸に連結されており、外部シャフト１−１の内周面と内部シャフト１−２の外周面の間には多数のニードルローラベアリングＲが装着されている。
【００２９】
したがって、内部シャフト１−２は外部シャフト１−１の回転には拘束されないようになっている。つまり、クラッチシステム２０によって（変速ギヤ部１０と対応する）外部シャフト１−１に動力が伝えられない場合にも内部シャフト１−２は継続して回転することができる。
トルクアシストシャフト１２０は、中空円筒形状を有する外部シャフト１２１と、該外部シャフト１２１の内部に位置する中空円筒形状の内部シャフト１２２とを備えている。外部シャフト１２１の内周面と内部シャフト１２２の外周面との間には多数のニードルローラベアリングＲが装着されている。
【００３０】
このような構造のトルクアシストシャフト１２０と入力シャフト１とは熱間圧入工程によって互いに結合されている。
つまり、トルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１の第１縦断部（入力シャフト１と対応する部分）は、内部シャフト１２２の軸方向の外部に延長されており、この延長部分は入力シャフト１の第２縦断部（トルクアシストシャフト１２０と対応する部分）で外部シャフト１−１の内面に嵌合されている。
【００３１】
この状態で、トルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１と、入力シャフト１の外部シャフト１−１との接触部分に対して熱間圧入工程を行うことによって、トルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１は入力シャフト１の外部シャフト１−１に結合して固定されている。
【００３２】
同時に、入力シャフト１の内部シャフト１−２の第２縦断部は外部シャフト１−１の軸方向の外部に延長されており、この延長部分の外周面はトルクアシストシャフト１２０先端で内部シャフト１２２の内周面に嵌合しており、この状態で熱間圧入工程を行うことによって、トルクアシストシャフト１２０の内部シャフト１２１は入力シャフト１の内部シャフト１−２に結合して固定されている。
【００３３】
一方、図５に示されているように、トルクアシストシャフト１２０は第２縦断部（第１縦断部の反対端部）で内部シャフト１２２が外部シャフト１２１の軸方向の外側に延長されており、この延長された部分に入力ギヤ１５０がスプライン結合している（延長された部分の縦断部には遊星ギヤセット１１０が装着されるが、図５には図示していない）。
【００３４】
ここで、図２に示されているように、変速ギヤ部１０の大部分の変速ギヤは入力シャフト１の外部シャフト１−１に装着されているが、一部変速ギヤ（例えば、３段ギヤ）はトルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１上に装着されることができる。
【００３５】
図６は図３の対応図であって、トルクアシストシャフト１２０の内部シャフト１２２上に設けられたトルクアシストシステム１００を構成する各構成要素を示す図である。ここで、図６（ａ）はトルクアシストシステム１１０の全体的な構成を、（ｂ）は遊星ギヤセット、（ｃ）は遊星ギヤセットに装着されたクラッチ装置、（ｄ）は油圧システムをそれぞれ示す。
【００３６】
上述した通り、遊星ギヤセット１１０は、トルクアシストシャフト１２０の内部シャフト１２２にスプライン結合された太陽ギヤ１１１と、該太陽ギヤ１１１の周辺に配置された遊星ギヤ１１２と、該遊星ギヤ１１２の外郭部に配置されたリングギヤ１１３とを備えている。
入力ギヤ１５０は、遊星ギヤセット１１０のキャリア（図示せず）にスプライン結合されており、クラッチ１４０はリングギヤ１１２の外周部に装着されている。一方、油圧システム１３０はクラッチ１４０に隣接して設置され、ピストン１３１、ベアリング１３２および圧力板１３３を備えている。
【００３７】
以下、本発明による自動化手動変速装置の変速過程について説明する。
図７は車両の１段走行時の本実施形態に係る自動化手動変速装置の状態を示す図であり、図８は１段から２段への変速過程にある本実施形態に係る自動化手動変速装置の状態を示す図であり、図９は車両の２段走行時の本実施形態に係る自動化手動変速装置の状態を示す図である。
ここで、図７から図９においては、入力シャフトは常に回転している状態であり、ここで、動力が伝達（つまり、回転）される構成要素は太線で、動力が伝えられない構成要素は細い線で便宜上区分して示している。
【００３８】
＜１段走行時＞
車両のエンジンＥが作動することによって、入力シャフト１の外部シャフト１−１と内部シャフト１−２とが独立して回転し、入力シャフト１に連結されたトルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１および内部シャフト１２２も回転する。
【００３９】
車両の１段走行中には、つまり、クラッチシステム２０がＯＮ状態ではエンジンＥの動力は入力シャフト１、デュアルマスフライホイール（ｄｕａｌ  ｍａｓｓ  ｆｌｙｗｈｅｅｌ：図示略）、１段ギヤ、出力シャフト２、および差動ギヤ部３０を通じて車輪に伝えられる（これは、一般的な手動変速機と同じ動力伝達状態である）。
このような車両の１段走行中には、トルクアシストシステム１００は作動しない。以下に、これをより詳しく説明する。
【００４０】
まず、エンジンＥの動力は、入力シャフト１を通じてトルクアシストシステム１００のトルクアシストシャフト１２０に伝えられて外部シャフト１２１と内部シャフト１２２は回転し、同時に遊星ギヤセット１００の太陽ギヤ１１１、遊星ギヤ１１２、およびリングギヤ１１３がそれぞれ回転する。
【００４１】
一方、油圧システム１３０が作動しない状態ではクラッチ１４０は作動しない。したがって、クラッチ１４０は遊星ギヤセット１１０のリングギヤ１１３と分離された状態となる。結果的に、遊星ギヤセット１１０のリングギヤ１１３は空回転することになり、また、入力ギヤ１５０へ動力は伝えられない。
ここで、上述した通り、入力ギヤ１５０とトルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１との間にはニードルローラベアリングＲが配置されており、したがって、トルクアシストシステム１００を通じて出力シャフト２への動力が伝達されない。
【００４２】
＜１段から２段への変速時＞
車両の走行条件により、電子制御装置（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）は変速状態を１段から２段に変速する。このため、電子制御装置はクラッチシステム２０をＯＦＦにしてエンジンＥで入力シャフト１、つまり、外部シャフト１−１の動力伝達を遮断する。
【００４３】
一方、エンジンＥで入力シャフト１の内部シャフト１−２への動力伝達は継続的に行われ、したがって、トルクアシストシステム１００のトルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１は回転しないが、内部シャフト１２２は継続して回転する。もちろん、内部シャフト１２２上に装着された遊星ギヤセット１１０の各ギヤも回転する。
【００４４】
これと同時に、電子制御装置は変速システム（図示略）のセレクトアクチュエータとシフトアクチュエータが作動させることで、変速ギヤ部１０の２段ギヤを選択して入力シャフト１（実質的には外部シャフト１−１）に連結する。
これと共に、電子制御装置はトルクアシストシステム１００を作動させる。つまり、油圧システム１３０を作動させてクラッチ１４０を通じて遊星ギヤセット１１０のリングギヤ１１３と入力ギヤ１５０とを連結する。
【００４５】
結果的に、トルクアシストシャフト１２０の内部シャフト１２２の回転力は入力ギヤ１５０および（出力シャフト２上に装着された）出力ギヤ１６０を通じて出力シャフト２に伝えられる。
つまり、変速のために入力シャフト１の外部シャフト１−１とトルクアシストシャフト１２０の外部シャフト１２１とが回転しない状態でも、入力シャフト１の内部シャフト１−２、トルクアシストシャフト１２０の内部シャフト１２２、遊星ギヤセット１１０、入力ギヤ１５０、および出力ギヤ１６０を通じてエンジンＥの駆動力は出力シャフト２に継続して伝えられて車輪を駆動させる。
【００４６】
このように変速中でもエンジンＥの駆動力が出力シャフト２に伝えられることによって、変速過程でトルク断絶は発生せず、トルク断絶による変速遅延現象、および車両の揺れも発生しない。
【００４７】
＜２段走行時＞
２段変速過程後の２段走行中、つまり、クラッチシステム２０がＯＮ状態ではエンジンＥの動力は入力シャフト１、デュアルマスフライホイール（ｄｕａｌ  ｍａｓｓ  ｆｌｙｗｈｅｅｌ）、２段ギヤ、出力シャフト２、および差動ギヤ部３０を通じて車輪に伝えられる。
【００４８】
このような車両の２段走行中には、トルクアシストシステム１００は作動せず、この過程は１段走行時の説明と同様である。
一方、３段から６段の変速過程でのトルクアシストシステム１１０の動作は上述と同様で、また、後進変速過程は主に車両の停止状態でなされるので、上記の過程が適用されない。
【００４９】
本明細書に開示された実施形態は様々な実施可能な例中で当業者の理解のために最も好ましい実施形態を選定して提示したものであり、本発明の技術的な思想が必ず本実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的な思想を逸脱しない範囲内で多様な変更実施が可能な範囲まで本発明の技術的意図があるといえる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図６ｃ】
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【図６ｄ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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