(57)【要約】【課題】  旋回内外輪が入れ替わるシーンにおける左右制動力配分の応答性を向上できる制動力制御装置を提供する。【解決手段】  各ホイルシリンダ圧のマスタシリンダ圧への復帰中に操舵方向の反転が検出された場合、ゲートアウトバルブ2の流量を増大させる。【選択図】  図１
2014088078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと各車輪のホイルシリンダとの間に設けられ、前記マスタシリンダおよび前記各ホイルシリンダ間のブレーキ液の通過流量を制御する流量制御弁を有し、各ホイルシリンダに供給するブレーキ液を調整可能な液圧制御ユニットと、
制動旋回時に所定条件が成立した場合には、前記流量制御弁の通過流量を制限しつつ、旋回外輪側のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高めると共に旋回内輪側のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも低下させる左右制動力配分制御手段と、
前記所定条件が成立から非成立へと切り替わった場合には、前記流量制御弁の流量制限を緩和して各ホイルシリンダ圧をホイルシリンダ圧まで復帰させる液圧戻し制御手段と、
を備えた制動力制御装置において、
操舵方向の反転を検出する操舵方向反転検出手段を設け、
前記液圧戻し制御手段は、前記操舵方向の反転が検出された場合、前記流量制御弁の通過流量を増大させることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動力制御装置において、
前記液圧戻し制御手段は、通過流量が第１の目標流量となるように前記流量制御弁を比例制御し、前記操舵方向の反転が検出された場合には通過流量が前記第１の目標流量となるように前記流量制御弁をオンオフ制御することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の制動力制御装置において、
前記液圧戻し制御手段は、通過流量が第１の目標流量となるように前記流量制御弁を比例制御し、前記操舵方向の反転が検出された場合には通過流量が前記第１の目標流量よりも大きな第２の目標流量となるように前記流量制御弁を比例制御することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の制動力制御装置において、
操舵速度を検出する操舵速度検出手段を設け、
前記液圧戻し制御手段は、前記操舵方向反転時の操舵速度が高いほど前記第２の目標流量を大きくすることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段を設け、
前記左右制動力配分制御手段は、前記横加速度が高いほど、旋回外輪側のホイルシリンダの液圧配分比率を高くし、旋回内輪側のホイルシリンダの液圧配分比率を低下させることを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、制動旋回時、旋回外輪側の前輪のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高めると共に旋回内輪側の後輪のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも低下させる左右制動力配分制御に関する技術が開示されている。この左右制動力配分制御では、ブレーキペダルの踏力変動やペダル振動を抑制するために、マスタシリンダおよび各ホイルシリンダ間のブレーキ液の流通量を制御する流量制御弁の通過流量を比例制御（時間比例制御）により制限している。そして、左右制動力配分制御の終了時には、流量制御弁の流量制限を緩和して両ホイルシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧まで復帰させる液圧戻し制御を実施することで、バルブ音や振動の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-273349号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、操舵方向が反転するレーンチェンジやスラローム走行などのシーンでは、左右制動力配分制御終了後、直ぐに旋回内外輪を入れ替えて次の左右制動力配分制御が開始されるため、両ホイルシリンダ圧のマスタシリンダ圧への復帰が遅れると、制御の応答性が悪化するという問題があった。
本発明の目的は、旋回内外輪が入れ替わるシーンにおける左右制動力配分の応答性を向上できる制動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、各ホイルシリンダ圧のマスタシリンダ圧への復帰中に操舵方向の反転が検出された場合、流量制御弁の通過流量を増大させる。
【発明の効果】
【０００６】
よって、操舵方向が反転し次の左右制動力配分制御が開始される可能性が高い場合には、各ホイルシリンダ圧を早期にマスタシリンダ圧まで復帰させることができるため、旋回内外輪が入れ替わるシーンにおける左右制動力配分の応答性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の制動力制御装置の構成図である。
【図２】実施例１の左右制動力配分制御処理を表す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の左右制動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の液圧戻し制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の液圧戻し制御作用を示すタイムチャートである。
【図６】実施例２の液圧戻し制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の制動力制御装置を実施するための形態を、図面に基づく実施例を参照して説明する。
〔実施例１〕
図１は、実施例１の制動力制御装置の構成図である。実施例１の制動力制御装置は、車両に搭載され、マスタリザーバRSV内に貯留されたブレーキ液によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダM/Cと、各車輪に設けられ供給されたブレーキ液によりホイルシリンダ圧を発生するホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとの間に設けられ、各ホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ液を調整可能な液圧制御ユニット19と、液圧制御ユニット19を制御するコントロールユニット（左右制動力配分制御手段）30を備える。
ブレーキペダルBPとマスタシリンダM/Cとの間には、ドライバによるブレーキペダル踏力に対して増幅した力をマスタシリンダM/Cに作用させる倍力装置20を介装する。
液圧制御ユニット19は、P系統とS系統との2系統からなる、X（ダイヤゴナル）配管と呼ばれる配管構造を有する。P系統は、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)を有しS系統は、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)を有している。また、マスタシリンダM/Cとは別のブレーキ液圧源としてポンプPを有し、このポンプPは、P系統、S系統に設けたポンプPPとポンプPSと、このポンプPPとポンプPSを駆動する電動モータMを有している。
【０００９】
マスタシリンダM/CとポンプPの吸入側との間に、油路10P,10Sを有し、この各油路10は、常閉型の電磁切換弁であるゲートインバルブ1P,1Sを有している。ゲートインバルブ1とポンプPとの間にチェックバルブ5P,5Sを有し、各チェックバルブ5は、ゲートインバルブ1からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また油路10PにはマスタシリンダM/Cの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ18を設けている。
マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとに間に油路12P,12Sを有しており、各油路12は、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（流量制御弁）2P,2Sを有するとともに、各ゲートアウトバルブ2を迂回する油路17P,17Sを有している。各油路17はチェックバルブ8P,8Sを有し、各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
また、各油路12は、ゲートアウトバルブ2よりもホイルシリンダW/C側に、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁である増圧・保持バルブ3FL,3RR,3FR,3RLを有している。さらに各油路12は、各増圧・保持バルブ3を迂回する油路16FL,16RR,16FR,16RLを有している。この油路16は、チェックバルブ9FL,9RR,9FR,9RLを有し、各チェックバルブ9は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１０】
ポンプPの吐出側と油路12との間に、油路11P,11Sを有しており、油路11と油路12とはゲートアウトバルブ2と増圧・保持バルブ3との間において合流している。また各油路11は、油路12との合流点とポンプPとの間にチェックバルブ6P,6Sを有し、この各チェックバルブ6は、ポンプPから増圧・保持バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吸入側にリザーバ15P,15Sを有し、リザーバ15とポンプPとの間に油路14P,14Sを有している。また、リザーバ15とポンプPとの間にチェックバルブ7P,7Sを有し、各チェックバルブ7は、リザーバ15からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ホイルシリンダW/Cと油路14との間に油路13P,13Sを有しており、油路13と油路14とはチェックバルブ7とリザーバ15との間において合流している。この各油路13は、常閉型の電磁切換弁である減圧バルブ4FL,4RR,4FR,4RLを有している。
【００１１】
コントロールユニット30には、車輪速センサ21、横加速度（横G）センサ（横加速度検出手段）22、操舵角センサ23等のセンサ信号が入力される。車輪速センサ21は、車輪毎に設けられ、各車輪の車輪速を検出する。横Gセンサ22は、車両に作用する横方向加速度（横G）を検出する。操舵角センサ23は、ステアリングホイールの操舵角を検出する。
コントロールユニット30は、各センサ信号に基づき、ゲートインバルブ1、ゲートアウトバルブ2、増圧・保持バルブ3、減圧バルブ4および電動モータMを制御し、左右制動力配分制御を実施する。左右制動力配分制御は、制動旋回時、横Gが高いほど、旋回外側前輪のホイルシリンダの液圧配分比率を高くし、旋回内側後輪のホイルシリンダの液圧配分比率を低くする。例えば、右旋回時において、左前輪と右後輪との液圧配分比率が130:70である場合には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して30%増圧し、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して30%で減少させる。これにより、左右前輪の制動力差および左右後輪の制動力差によって旋回外向きのヨーモーメントが発生する。さらに、旋回外側前輪のコーナリングフォースが減少し、旋回内側後輪のコーナリングフォースが増加する。この結果、制動旋回時における車両の安定性を向上できる。
【００１２】
右旋回時を例に左右制動力配分制御における液圧制御ユニット19の動作を説明する。
ゲートアウトバルブ2Sを閉じ方向へ比例制御して通過流量を制限し、マスタシリンダM/CとS系統の各ホイルシリンダW/C(FL),(RR)との間に差圧を発生させる。
ゲートインバルブ1Sを開き、電動モータMを駆動してポンプPSを作動させることで左前輪のホイルシリンダW/C(FL)のホイルシリンダ圧を増圧する。電動モータMの回転数は左前輪のホイルシリンダW/C(FL)の液圧配分比率に応じて決定する。なお、液圧配分比率が減少した場合は、減圧バルブ4FLを開いて調整する。
増圧・保持バルブ3RRを閉じ、減圧バルブ4RRを開いて右後輪のホイルシリンダW/C(RR)からリザーバ15Sへ不要なブレーキ液を逃がす。なお、減圧バルブ4RRを開く時間は右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の液圧配分比率に応じて決定する。なお、液圧配分比率が増加した場合は、増圧・保持バルブ3RRを開いて調整する。
左右制動力配分制御終了時は、各バルブのソレノイドを非通電として図１に示した通常ブレーキ状態に戻し、左前輪および右後輪のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで復帰させる。このとき、ゲートアウトバルブ2を全開するとバルブ音や振動が問題となるため、ゲートアウトバルブ2の比例制御を継続して通過流量を制限する。これにより、左前輪および右後輪のホイルシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧まで復帰させることができるため、左前輪および右後輪のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで復帰させる際のバルブ音や振動の発生を抑制できる。
【００１３】
［左右制動力配分制御］
図２は、実施例１の左右制動力配分制御処理を表す制御ブロック図である。この処理は、コントロールユニット内で行われる。
車速演算部31は、車輪速センサ21により検出された各車輪速から擬似車体速（車速）を演算する。
操舵速度演算部（操舵速度検出手段）32は、操舵角を一次微分して操舵速度を演算する。
操舵方向反転検出部（操舵方向反転検出手段）33は、操舵角センサ23により検出された操舵角が操舵角中立位置（操舵角=0）を右から左または左から右へ横切ったこと、すなわち、操舵方向が反転したことを検出する。
左右制動力配分演算部34は、制動旋回時にオーバーステア傾向が生じると予測される所定条件が成立した場合、所定条件が不成立となるまでの間、横Gセンサ22により検出された横Gと車速演算部31により演算された車速とに基づいて旋回外側前輪のホイルシリンダと旋回内側後輪のホイルシリンダとの液圧配分比率を決定し、液圧配分比率に応じて旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧し、旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧する。
【００１４】
液圧戻し制御部（液圧戻し制御手段）35は、左右制動力配分制御の終了時、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧と旋回内側後輪のホイルシリンダ圧が共にマスタシリンダ圧へと復帰するまでの間、ゲートアウトバルブ2の通過流量を制御する液圧戻し制御を実施する。液圧戻し制御では、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御（時間比例制御）する。第１の目標流量は、液圧戻し時にバルブ音や振動が問題とならないレベルに抑えられるゲートアウトバルブ2の通過流量とする。
ここで、ゲートアウトバルブ2の通過流量は、ゲートアウトバルブ2の上流側（マスタシリンダ側）と下流側（ホイルシリンダ側）との差圧で決まるため、第１の目標流量が得られるような差圧を発生させるべくゲートアウトバルブ2を制御する。ゲートアウトバルブ2の上流側の圧力は、マスタシリンダ圧センサ18により検出でき、ゲートアウトバルブ2の下流側の圧力は、各弁およびポンプの動作状態、動作時間等に基づき、既知の方法を用いて推定可能である。よって、差圧も簡単に求めることができる。なお、油路12P,12Sのゲートアウトバルブ2よりも下流側に油圧センサを設けて検出しても良い。
液圧戻し制御部35は、液圧戻し制御中に操舵方向反転検出部33により操舵方向の反転が検出された場合には、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2をオンオフ(ON/OFF)制御する。
【００１５】
［左右制動力配分制御処理］
図３は、実施例１の左右制動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、ドライバのブレーキ操作による制動時に所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、操舵中であるか否かを判定し、YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。ここでは、操舵角が操舵中立位置（操舵角ゼロ）以外の場合に操舵中であると判定する。
ステップS2では、横Gの絶対値が規定値以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はリターンへ進む。横Gと比較する規定値は、オーバーステア傾向が発生すると予測できる横Gとする。
ステップS3では、車速が規定値以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はリターンへ進む。車速と比較する規定値は、オーバーステア傾向が発生すると予測できる車速とする。ステップS2とステップS3は左右制動力配分制御を開始する所定条件に相当する。
ステップS4では、横Gと車速に基づき、旋回外側前輪のホイルシリンダと旋回内側後輪のホイルシリンダとの液圧配分比率を決定する。ここでは、横Gを車速で除した値が大きいほど旋回外側前輪のホイルシリンダの液圧配分比率を大きくし、旋回内側後輪のホイルシリンダの液圧配分比率を小さくする。
ステップS5では、ステップS4で決定した液圧配分比率となるように各バルブおよび電動モータMを駆動する指令を液圧制御ユニット19へ出力する。
【００１６】
［液圧戻し制御処理］
図４は、実施例１の液圧戻し制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、操舵方向が反転したか否かを反転し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。
ステップS12では、ゲートアウトバルブ2の制御方法としてON/OFF制御を選択する。
ステップS13では、ゲートアウトバルブ2の制御方法として比例制御を選択する。
ステップS14では、ステップS12またはステップS13で選択した制御方法に基づき、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を制御する指令を液圧制御ユニット19へ出力する。
ステップS15では、旋回外側前輪および旋回内側後輪のホイルシリンダ圧が共にマスタシリンダ圧まで復帰したか否かを判定し、YESの場合は本制御を終了し、NOの場合はステップS11へ戻る。ここで、各車輪のホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧、各弁およびポンプの動作状態、動作時間等に基づき、既知の方法を用いて推定可能である。なお、ホイルシリンダ圧センサを設けて検出しても良い。
【００１７】
次に、作用を説明する。
［応答性向上作用］
ワンボックスカーやSUV(Sport Utility Vehicle)等のセダンと比較して高重量、高重心の車両では、制動旋回時には車両軌道の巻き込みが大きいため、左右制動力配分制御では制御対象輪のホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧が大きくなる。このため、左右制動力配分制御終了時にゲートアウトバルブを開いてホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧へ戻す時間が長くなり、バルブ音と振動の問題が顕著となる。そこで、左右制動力配分制御終了時には、ゲートアウトバルブの通過流量を、バルブ音や振動が問題とならないレベルに制限する必要がある。そこで、実施例１では、ゲートアウトバルブ2の通過流量を第１の目標流量に制限する比例制御により、バルブ音や振動の発生を抑制している。
ここで、比例制御ではオフセット（目標流量と実際の通過流量との間に生じる一定の誤差）の発生が避けられないため、実際の通過流量は第１の目標流量よりも小さくなる。このため、レーンチェンジやスラローム走行等、左右制動力配分制御終了後、直ぐに旋回内外輪を入れ替えて次の左右制動力配分制御が開始されるシーンでは、左右制動力配分制御終了後にホイルシリンダ圧のマスタシリンダ圧への復帰が遅れてしまい、次の左右制動力配分制御の応答性が悪化するおそれがある。
【００１８】
これに対し、実施例１の液圧戻し制御では、操舵方向の反転が検出された場合、ゲートアウトバルブ2の制御を比例制御からON/OFF制御へと切り替える。ON/OFF制御では、比例制御のようなオフセットは発生しないため、同じ目標流量であっても、比例制御に対しより多くの通過流量を確保できる。これにより、ホイルシリンダ圧を早期にマスタシリンダ圧まで復帰させることができ、レーンチェンジやスラローム走行などの旋回内外輪が入れ替わるシーンにおける左右制動力配分の応答性を向上できる。なお、比例制御からON/OFF制御へ切り替えた場合であっても、ゲートアウトバルブ2の通過流量は第１の目標流量付近に維持されるため、バルブ音や振動が問題となることはない。また、実施例１の液圧戻し制御では、操舵方向の反転が検出されない場合には、比例制御を継続するため、ゲートアウトバルブ2の通過流量は必要最小限に抑えられる。つまり、左右制動力配分の応答性が要求されないシーンでは、バルブ音や振動の発生を最小限に抑えることができる。この結果、バルブ音や振動の発生抑制と左右制動力配分の応答性向上とを両立できる。
【００１９】
図５は、実施例１の液圧戻し制御作用を示すタイムチャートである。なお、前提条件として、時点t8まで車速は規定値以上とする。
時点t0では、ドライバが左操舵を開始する。
時点t1では、左旋回時に横Gの絶対値が規定値に達したため、左右制動力配分制御を開始する（左右制動力配分制御フラグOFF→ON）。
時点t1〜t2の区間では、横Gおよび車速に応じて右前輪のホイルシリンダ圧を増圧すると共に左後輪のホイルシリンダ圧を減圧する。これにより、左右前輪の制動力差および左右後輪の制動力差によってオーバーシュート傾向を抑制する右回りのヨーモーメントが発生する。さらに、右前輪のコーナリングフォースが減少し、左後輪のコーナリングフォースが増加する。この結果、車両のオーバーステア傾向が抑制され、車両の安定性を向上できる。
時点t2では、横Gの絶対値が規定値を下回ったため、左右制動力配分制御を終了し、液圧戻し制御を開始する（左右制動力配分制御フラグON→OFF、液圧戻し制御フラグOFF→ON）。
時点t2〜t3の区間では、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御する。これにより、バルブ音や振動の発生を抑制しつつ、左後輪のホイルシリンダ圧を徐々にマスタシリンダ圧へと近付けることができる。なお、図示は省略したが、右前輪のホイルシリンダ圧も同様である。
【００２０】
時点t3では、操舵方向が反転したため、比例制御からON/OFF制御へと切り替える。ON/OFF制御では、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2をON/OFF制御する。
時点t3〜t4の区間では、比例制御からON/OFF制御への切り替えにより、比例制御の継続に伴うオフセットの発生を回避できるため、比較例に対して、左後輪のホイルシリンダの昇圧勾配は高くなっている。なお、図示は省略したが、右前輪のホイルシリンダ圧も同様である。
時点t4では、右後輪のホイルシリンダ圧と左前輪のホイルシリンダ圧が共にマスタシリンダ圧まで復帰したため、液圧戻し制御を終了する（液圧戻し制御フラグON→OFF）。
時点t5では、右旋回時に横Gの絶対値が規定値に達したため、左右制動力配分制御を開始する。このとき、比較例では、未だ左後輪のホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に復帰していないため、制御の応答性が悪化し、制動力の過不足や旋回内向きのヨーモーメントを発生させるおそれがある。これに対し、実施例１では、既に液圧戻し制御が終了しているため、制御の応答性を向上でき、制動力の過不足や旋回内向きのヨーモーメントの発生を回避できる。
なお、時点t5〜t8の区間は時点t1〜t4の区間と制御対象輪のみ異なるものの、作用効果は同じであるため、説明を省略する。
【００２１】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を奏する。
(1) マスタシリンダM/Cと各車輪のホイルシリンダW/Cとの間に設けられ、マスタシリンダM/Cおよび各ホイルシリンダW/C間のブレーキ液の通過流量を制御するゲートアウトバルブ2を有し、各ホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ液を調整可能な液圧制御ユニット19と、制動旋回時に所定条件が成立した場合には、ゲートアウトバルブ2の通過流量を制限しつつ、旋回外輪側のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高めると共に旋回内輪側のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも低下させるコントロールユニット30と、所定条件が成立から非成立へと切り替わった場合には、ゲートアウトバルブ2の流量制限を緩和して各ホイルシリンダ圧をホイルシリンダ圧まで復帰させる液圧戻し制御部35と、を備えた制動力制御装置において、操舵方向の反転を検出する操舵方向反転検出部33を設け、液圧戻し制御部35は、操舵方向の反転が検出された場合、ゲートアウトバルブ2の通過流量を増大させる。
これにより、レーンチェンジやスラローム走行などの旋回内外輪が入れ替わるシーンにおける左右制動力配分の応答性を向上できる。
【００２２】
(2) 液圧戻し制御部35は、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御し、操舵方向の反転が検出された場合には通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2をON/OFF制御する。
これにより、バルブ音や振動の発生抑制と左右制動力配分の応答性向上とを両立できる。
【００２３】
(3) 車両に作用する横加速度を検出する横Gセンサ22を設け、コントロールユニット30は、横加速度が高いほど、旋回外輪側のホイルシリンダの液圧配分比率を高くし、旋回内輪側のホイルシリンダの液圧配分比率を低下させる。
これにより、制動旋回時における車両のオーバーステア傾向を抑制でき、車両の安定性を向上できる。
【００２４】
〔実施例２〕
実施例２では、操舵方向の反転が検出された場合、通過流量が第１の目標流量よりも大きな第２の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御する点で実施例１と異なる。
実施例２の液圧戻し制御部35は、操舵方向反転検出部33により操舵方向の反転が検出された場合には、第１の目標流量よりも大きな第２の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御する。ここで、第２の目標流量は、比例制御によるオフセットが生じた場合であっても実際の通過流量が第１の目標流量以上となる値とする。また、第２の目標流量は、操舵方向の反転が検出されたときの操舵速度が高いほど大きな値に設定する。
【００２５】
［液圧戻し制御処理］
図６は、実施例２の液圧戻し制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、実施例１と同じ処理を行うステップには同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS21では、第２の目標流量を設定する。第２の目標流量は、第１の目標流量よりも大きな値であって、操舵速度演算部32により演算された操舵速度が高いほど大きな値とする。
ステップS22では、第１の目標流量を選択する。
ステップS23では、通過流量がステップS21で設定した、またはステップS22で選択した目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を制御する指令を液圧制御ユニット19へ出力する。
【００２６】
次に、作用を説明する。
［応答性向上作用］
実施例２の液圧戻し制御では、操舵方向の反転が検出された場合、比例制御によるゲートアウトバルブ2の目標流量を、第１の目標流量よりも大きな第２の目標流量に切り替える。比例制御では、オフセットの発生により通過流量は第２の目標流量よりも小さくなるものの、目標流量を増大させることで、第１の目標流量以上の通過流量を確保できるため、実施例１と同様、レーンチェンジやスラローム走行などの旋回内外輪が入れ替わるシーンにおける左右制動力配分の応答性を向上できる。
また、実施例２の液圧戻し制御では、操舵速度が高いほど第２の目標流量を増大させる。操舵速度が高いほど車両は速く旋回するため、横Gの絶対値が規定値に達するまでの時間は短くなる。つまり、操舵速度が高いほど次の左右制動力配分制御が開始されるタイミングが早まるのに対し、操舵速度が高いほどゲートアウトバルブ2の通過流量を増大させることで、操舵速度が高い場合の左右制動力配分の応答遅れを抑制できる。
【００２７】
以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の効果(1),(3)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(4) 液圧戻し制御部35は、通過流量が第１の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御し、操舵方向の反転が検出された場合には通過流量が第１の目標流量よりも大きな第２の目標流量となるようにゲートアウトバルブ2を比例制御する。
これにより、バルブ音や振動の発生抑制と左右制動力配分の応答性向上とを両立できる。
【００２８】
(5) 操舵速度を検出する操舵速度演算部32を設け、液圧戻し制御部35は、操舵方向反転時の操舵速度が高いほど第２の目標流量を大きくする。
これにより、操舵速度にかかわらず、左右制動力配分の応答性を向上できる。
【００２９】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に開示したものに限定されない。
例えば、実施例では、左右駆動力配分制御として、制動旋回時、車両に作用する横加速度が高いほど、旋回外側前輪のホイルシリンダの液圧配分比率を高くし、旋回内側後輪のホイルシリンダの液圧配分比率を低くする例を示したが、旋回外側前後輪のホイルシリンダの液圧配分比率を高くし、旋回内側前後輪のホイルシリンダの液圧配分比率を低くする構成としても良い。この構成を採用することで、前後輪共に旋回内輪よりも輪荷重が大きな旋回外輪の液圧配分比率を高くできるため、タイヤ摩擦円を有効利用でき、効果的に制動力を発生させることができる。
実施例では、操舵角から操舵方向の反転を検出する例を示したが、ヨーレイトや横加速度から操舵方向の反転を検出しても良い。
実施例では、液圧制御ユニットの配管構造をX配管とした例を示したが、左右前輪のホイルシリンダをP系統、左右後輪のホイルシリンダをS系統としたH配管としても良い。
【符号の説明】
【００３０】
1  ゲートインバルブ
2  ゲートアウトバルブ（流量制御弁）
3  増圧・保持バルブ
4  減圧バルブ
15  リザーバ
18  マスタシリンダ圧センサ
19  液圧制御ユニット
20  倍力装置
21  車輪速センサ
22  横加速度センサ（横加速度検出手段）
23  操舵角センサ
30  コントロールユニット（左右制動力配分制御手段）
31  車速演算部
32  操舵速度演算部（操舵速度検出手段）
33  操舵方向反転検出部（操舵方向反転検出手段）
34  左右制動力配分演算部
35  液圧戻し制御部（液圧戻し制御手段）
BP  ブレーキペダル
M  電動モータ
M/C  マスタシリンダ
P  ポンプ
RSV  マスタリザーバ
W/C  ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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