(57)【要約】      （修正有）【課題】停車時には走行時よりも車高を低くする構成でも、駐車時の姿勢を安定させることができる技術を提供する。【解決手段】自動二輪車の車体フレームと後輪２１との相対位置を変更可能な相対位置変更装置１００と、相対位置変更装置を制御して車体フレームと後輪との相対的な位置を変更することで車体フレームの高さである車高を調整する制御装置と、を備え、制御装置は、自動二輪車が停止している場合には走行している場合と比べて車高が低くなるようにし、自動二輪車が駐車される場合には停車している場合と比べて車高を高くする。【選択図】図２
2014091479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車両本体と車輪との相対位置を変更可能な変更手段と、
前記変更手段を制御して前記車両本体と前記車輪との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記車両が停止している場合には当該車両が走行している場合と比べて前記車高が低くなるようにし、当該車両が駐車される場合には停車している場合と比べて当該車高を高くすることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記車両に設けられ、当該車両の駐車時に前記車両本体を支える車両本体支持部材の移動を検知する検知手段を備え、
前記制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて前記車両が駐車されるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがＯＦＦにされ、かつ当該車両の移動速度である車速が予め定められた駐車車速よりも小さく、かつ前記検知手段が前記車両本体支持部材が前記車両本体から突出した開状態であることを検知した場合に、当該車両が駐車されると判断することを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記車両の移動速度である車速が小さい場合には当該車速が大きい場合と比べて前記車高が低くなるようにし、当該車両が駐車される場合には当該車高を当該車速が小さい場合と比べて高くすることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平８−２２６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動二輪車の車速に応じて車高を変える構成である場合、自動二輪車の停車時には車高を下げるため、自動二輪車を駐車する際には車高が低い状態となる。車高が低い状態でサイドスタンドを用いて自動二輪車を駐車すると、自動二輪車の重心が低いために、車両がより直立に近い状態となる。そのため、自動二輪車の駐車時の姿勢の安定性が低下するおそれがある。
本発明は、停車時には走行時よりも車高を低くする構成でも、駐車時の姿勢を安定させることができる車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と車輪との相対位置を変更可能な変更手段と、前記変更手段を制御して前記車両本体と前記車輪との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が停止している場合には当該車両が走行している場合と比べて前記車高が低くなるようにし、当該車両が駐車される場合には停車している場合と比べて当該車高を高くすることを特徴とする車高調整装置である。
【０００６】
ここで、前記車両に設けられ、当該車両の駐車時に前記車両本体を支える車両本体支持部材の移動を検知する検知手段を備え、前記制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて前記車両が駐車されるか否かを判断するとよい。
また、前記制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがＯＦＦにされ、かつ当該車両の移動速度である車速が予め定められた駐車車速よりも小さく、かつ前記検知手段が前記車両本体支持部材が前記車両本体から突出した開状態であることを検知した場合に、当該車両が駐車されると判断するとよい。
【０００７】
また、前記制御手段は、前記車両の移動速度である車速が小さい場合には当該車速が大きい場合と比べて前記車高が低くなるようにし、当該車両が駐車される場合には当該車高を当該車速が小さい場合と比べて高くするとよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、停車時には走行時よりも車高を低くする構成でも、駐車時の姿勢を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】相対位置変更装置の概略図である。
【図３】車高が最も高いときの相対位置変更装置の状態を示す図である。
【図４】制御装置のブロック図である。
【図５】駆動制御部が行う駆動モータの基本駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】駆動制御部が行う始動時処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。
【００１１】
また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、車体フレーム１１（シート１９）と後輪２１との相対的な位置を変更可能な変更手段の一例としての相対位置変更装置１００と、を備えている。相対位置変更装置１００については後で詳述する。
また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。
【００１２】
また、自動二輪車１は、自動二輪車１を駐車する際に車体フレーム１１などを支える車両本体支持部材の一例としてのサイドスタンド２８を有している。サイドスタンド２８は、棒状の部材であり、一方の端部に設けられた支点を回転軸として回転することにより開閉可能であり、開状態では車体フレーム１１から外側に突出した状態となり、閉状態では車体フレーム１１内に収まるように構成されている。通常、自動二輪車１を駐車する際には、運転者は、サイドスタンド２８を開状態とし、このサイドスタンド２８にて車体フレーム１１などを支えることで自動二輪車１が転倒し難くなるようにする。他方、自動二輪車１を走行させる場合には、サイドスタンド２８を閉状態とする。
【００１３】
また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。また、自動二輪車１は、サイドスタンド２８の開閉を検知する検知手段の一例としての開閉検知センサ３３（図４参照）を有している。開閉検知センサ３３としては、発光素子と受光素子とを有する赤外線反射型の反射型センサや透過型センサ、サイドスタンド２８が閉状態の場合に圧力を受け、開状態の場合に圧力を受けなくなることを利用したセンサであることを例示することができる。
また、自動二輪車１は、相対位置変更装置１００の後述する駆動モータ１６０を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御手段の一例としての制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、開閉検知センサ３３などからの出力信号が入力される。
【００１４】
次に、相対位置変更装置１００について詳述する。
図２は、相対位置変更装置１００の概略図である。
相対位置変更装置１００は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する懸架スプリング１１０と、懸架スプリング１１０の振動を減衰するダンパ１２０とを有するクッションユニット１０５を備えている。クッションユニット１０５は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と後輪２１との間に取り付かれている。ダンパ１２０は、作動油が封入されたダンパ本体１２１と、ダンパ本体１２１に対して進退する作動ロッド１２２とを有している。懸架スプリング１１０は、ダンパ本体１２１と作動ロッド１２２との間に取り付けられている。クッションユニット１０５は、車体フレーム１１における左右方向中央部に一つだけ設けられており、地面に対して傾斜する姿勢で略上下方向に取り付けられている。
【００１５】
また、相対位置変更装置１００は、ダンパ１２０のダンパ本体１２１における車体フレーム１１側の端部である本体側端部１２１ａと車体フレーム１１とを連結する車体側連結部材１３０と、ダンパ１２０の作動ロッド１２２における後輪２１側の端部である後輪側端部１２２ａとスイングアーム２０とを連結するリンク機構１４０とを備えている。つまり、相対位置変更装置１００は、車体側連結部材１３０を介して車体フレーム１１に取り付けられ、リンク機構１４０を介してスイングアーム２０に取り付けられている。
【００１６】
車体側連結部材１３０は、図２に示すように略Ｖ字状の部材であり、Ｖ字を形成する一方の辺である第１アーム１３１と他方の辺である第２アーム１３２とを有し、第１アーム１３１の先端がダンパ１２０の本体側端部１２１ａに取り付けられ、第２アーム１３２の先端が後述する油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２に取り付けられている。第１アーム１３１および第２アーム１３２のそれぞれの基端部が結合する結合部１３３は、車体フレーム１１の上部に回転可能に支持されている。
リンク機構１４０は、一端がクッションユニット１０５の後輪側端部１２２ａに互いに回転可能に連結され、他端が車体フレーム１１の下部に互いに回転可能に連結された第１部材１４１と、一端が第１部材１４１に互いに回転可能に連結され、他端がスイングアーム２０に取り付けられた一対の第２部材１４２とを有している。
【００１７】
また、相対位置変更装置１００は、車体フレーム１１に対して車体側連結部材１３０を回転させる油圧ジャッキ１５０と、油圧ジャッキ１５０を駆動させる駆動モータ１６０とを有している。油圧ジャッキ１５０は、オイルが封入されたジャッキ本体１５１と、ジャッキ本体１５１に対して進退する作動ロッド１５２とを有しており、ジャッキ本体１５１が車体フレーム１１に取り付けられ、作動ロッド１５２の先端が車体側連結部材１３０の第２アーム１３２の先端に取り付けられている。
【００１８】
以上のように構成された相対位置変更装置１００においては、駆動モータ１６０の駆動によって油圧ジャッキ１５０を作動させると、その作動ロッド１５２のジャッキ本体１５１に対する進退移動によって車体側連結部材１３０が回転する。これにより、クッションユニット１０５の本体側端部１２１ａが車体フレーム１１に対して移動し、クッションユニット１０５が車体フレーム１１に対して移動する。そして、クッションユニット１０５が車体フレーム１１に対して移動すると、リンク機構１４０を介してスイングアーム２０が揺動することにより、クッションユニット１０５が伸縮していない平衡状態にあるときのスイングアーム２０の車体フレーム１１に対する位置が変わる。その結果、車体フレーム１１の路面に対する位置である車高が変わることとなる。
【００１９】
図３は、車高が最も高いときの相対位置変更装置１００の状態を示す図である。なお、図２は、車高が最も低いときの相対位置変更装置１００の状態を示す図でもある。
図３に示すように、駆動モータ１６０が作動することにより油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して最も伸びると、クッションユニット１０５が車体フレーム１１に対して最も下方に位置し、平衡状態にあるスイングアーム２０が車体フレーム１１に対して最も下方に揺動した状態に保持される。その結果、後輪２１に対する車体フレーム１１の位置が高くなり、自動二輪車１の車高が高くなる。
【００２０】
他方、図２に示すように、駆動モータ１６０が作動することにより油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して最も縮むと、クッションユニット１０５が車体フレーム１１に対して最も上方に位置し、平衡状態にあるスイングアーム２０が車体フレーム１１に対して最も上方に揺動した状態に保持される。その結果、後輪２１に対する車体フレーム１１の位置が低くなり、自動二輪車１の車高が低くなる。
【００２１】
次に、制御装置５０について説明する。
図４は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２および開閉検知センサ３３などからの出力信号が入力される。
【００２２】
制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、自動二輪車１に設けられたイグニッションスイッチ３４のイグニッションスイッチ電圧を検出するイグニッション電圧検出部５３と、を備えている。前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。
【００２３】
また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。
【００２４】
また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃ、イグニッション電圧検出部５３が検出したイグニッションスイッチ電圧などに基づいて、相対位置変更装置１００の駆動モータ１６０の駆動を制御する駆動制御部５８を有している。駆動制御部５８は、通常、自動二輪車１が本格的に（基準車速Ｖｔ以上の速さで（基準車速Ｖｔは自動二輪車１の仕様に依る。例えば、７ｋｍ／ｈ。））走行している間は車高を高くして操舵性を向上させ、乗員が乗り降りすると考えられるときには乗り降りを楽にするために車高を低くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する。
【００２５】
また、駆動制御部５８は、自動二輪車１が駐車される場合には車高を高くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する。これは、駐車時の自動二輪車１の重心を高くすることにより駐車時の自動二輪車１の姿勢を安定させるためである。駆動制御部５８は、自動二輪車１のイグニッションスイッチがＯＦＦの状態であり、かつ車速Ｖｃが予め定められた駐車判定車速Ｖｐ（駐車判定車速Ｖｐは基準車速Ｖｔよりも小さいことを例示することができる。例えば、１ｋｍ／ｈ。）よりも小さく、かつサイドスタンド２８が開状態である場合に、自動二輪車１が駐車されている、あるいはこれから駐車されると判断し、車高を高くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する。そして、駆動制御部５８は、自動二輪車１の車高が予め定められた上限高さまで上昇したら駆動モータ１６０の駆動を停止するとともに制御装置５０自体への電力供給を停止する。以下では、自動二輪車１が駐車されている、あるいはこれから駐車されると判断するための条件である、イグニッションスイッチがＯＦＦであり、かつ車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さく、かつサイドスタンド２８が開状態であることを駐車条件と称す。駆動制御部５８は、この駐車条件が満たされたときに車高を高くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する。
【００２６】
他方、駆動制御部５８は、イグニッションスイッチがＯＮにされて制御装置５０が起動し、各部の起動時の初期診断の結果、異常なしであった場合には、始動時の処理として、車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さく、かつサイドスタンド２８が閉状態になったら、これから走行するために乗車するものと判断し、車高を低くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する。以下では、これから走行するために乗車すると判断するための条件である、イグニッションスイッチがＯＮであり、かつ車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さく、かつサイドスタンド２８が閉状態であることを駐車解除条件と称す。駆動制御部５８は、この駐車解除条件が満たされたときに車高を低くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する。
【００２７】
次に、フローチャートを用いて、駆動制御部５８が行う駆動モータ１６０の基本駆動制御処理の手順について説明する。
図５は、駆動制御部５８が行う駆動モータ１６０の基本駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。駆動制御部５８は、この基本駆動制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
先ず、駆動制御部５８は、自動二輪車１のイグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判別する（Ｓ５０１）。これは、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かは、イグニッション電圧検出部５３が検出したイグニッションスイッチ電圧が予め定められた基準電圧よりも小さいか否かを判別することにより判別する処理であり、イグニッションスイッチ電圧が基準電圧以上の場合にはイグニッションスイッチはＯＮであると判断し、イグニッション電圧が基準電圧よりも小さい場合にはイグニッションスイッチはＯＦＦであると判断する。
【００２８】
そして、イグニッションスイッチがＯＮである場合（Ｓ５０１でＹＥＳ）、駆動制御部５８は、ＲＡＭに記憶された、自動二輪車１の車速Ｖｃを読み込むことにより取得する（Ｓ５０２）。その後、Ｓ５０２にて取得した車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上であるか否かを判別する（Ｓ５０３）。そして、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合（Ｓ５０３でＹＥＳ）、車高を上昇させるように駆動モータ１６０を駆動する（Ｓ５０４）。つまり、駆動制御部５８は、油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して伸びるように駆動モータ１６０を作動させる。
【００２９】
その後、車高が予め設定された上限高さに達したか否かを判別する（Ｓ５０５）。車高が上限高さに達したか否かは以下のように判別することを例示することができる。すなわち、油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して最も伸びた状態となるまで車高を上昇させると設定されている場合には、作動ロッド１５２が最も伸びた場合に車高が上限高さに達したと判断する。あるいは、車体フレーム１１に対するクッションユニット１０５の下限高さを、例えば光学的あるいは機械的に検知する下限検知センサ（不図示）を備え、下限検知センサが検知した場合に車高が上限高さに達したと判断してもよい。
【００３０】
なお、油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して最も伸びた状態であるか否かは、車体フレーム１１に対して作動ロッド１５２が最大位置まで伸びたことを、例えば光学的あるいは機械的に検知する最大限界位置センサ（不図示）を備え、最大限界位置センサが検知した場合に作動ロッド１５２が最も伸びた状態であると判断することを例示することができる。あるいは、車体フレーム１１に対して車体側連結部材１３０が図２で見た場合の時計回転方向の限界位置まで回転したことを、例えば光学的あるいは機械的に検知する時計回転方向限界位置センサ（不図示）を備え、時計回転方向限界位置センサが検知した場合に作動ロッド１５２が最も伸びた状態であると判断することを例示することができる。
そして、車高が上限高さに達した場合（Ｓ５０５でＹＥＳ）、車高を高くするべく駆動モータ１６０の駆動を制御していたのを停止する（Ｓ５０６）。他方、車高が上限高さに達していない場合（Ｓ５０５でＮＯ）、Ｓ５０１以降の処理を実行する。
【００３１】
一方、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上ではない場合（Ｓ５０３でＮＯ）、車高を下降させるように駆動モータ１６０を駆動する（Ｓ５０７）。つまり、駆動制御部５８は、油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して縮むように駆動モータ１６０を作動させる。その後、車高が予め設定された下限高さに達したか否かを判別する（Ｓ５０８）。車高が下限高さに達したか否かは以下のように判別することを例示することができる。すなわち、油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して最も縮んだ状態となるまで車高を下降させると設定されている場合には、作動ロッド１５２が最も縮んだ場合に車高が下限高さに達したと判断する。あるいは、車体フレーム１１に対するクッションユニット１０５の上限位置を、例えば光学的あるいは機械的に検知する上限検知センサ（不図示）を備え、上限検知センサが検知した場合に車高が下限高さに達したと判断してもよい。
【００３２】
なお、油圧ジャッキ１５０の作動ロッド１５２がジャッキ本体１５１に対して最も縮んだ状態であるか否かは、車体フレーム１１に対して作動ロッド１５２が最小位置まで縮んだことを、例えば光学的あるいは機械的に検知する最小限界位置センサ（不図示）を備え、最小限界位置センサが検知した場合に作動ロッド１５２が最も縮んだ状態であると判断することを例示することができる。あるいは、車体フレーム１１に対して車体側連結部材１３０が図２で見た場合の反時計回転方向の限界位置まで回転したことを、例えば光学的あるいは機械的に検知する反時計回転方向限界位置センサ（不図示）を備え、反時計回転方向限界位置センサが検知した場合に作動ロッド１５２が最も縮んだ状態であると判断することを例示することができる。
そして、車高が下限高さに達した場合（Ｓ５０８でＹＥＳ）、車高を低くするべく駆動モータ１６０の駆動を制御していたのを停止する（Ｓ５０９）。他方、車高が下限高さに達していない場合（Ｓ５０８でＮＯ）、Ｓ５０１以降の処理を実行する。
【００３３】
一方、イグニッションスイッチがＯＮではない場合（Ｓ５０１でＮＯ）、駆動制御部５８は、ＲＡＭに記憶された車速Ｖｃを読み込むことにより取得する（Ｓ５１０）。そして、車速Ｖｃが予め定められた上述した駐車判定車速Ｖｐよりも小さいか否かを判別する（Ｓ５１１）。そして、車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さい場合（Ｓ５１１でＹＥＳ）、サイドスタンド２８が開状態であるか否かを判別する（Ｓ５１２）。これは開閉検知センサ３３からの出力信号に基づいて判別する処理である。そして、サイドスタンド２８が開状態である場合（Ｓ５１２でＹＥＳ）、上述した駐車条件が満たされたので、車高を高くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する（Ｓ５１３）。その後、車高が上述した上限高さに達したか否かを判別する（Ｓ５１４）。車高が上限高さに達したか否かを判断する手法は、上述したとおりである。
【００３４】
そして、車高が上限高さに達した場合（Ｓ５１４でＹＥＳ）、車高を高くするべく駆動モータ１６０の駆動を制御していたのを停止し（Ｓ５１５）、制御装置５０自体への電力供給を停止するべく制御装置５０のメインスイッチをＯＦＦにする（Ｓ５１６）。他方、車高が上限高さに達していない場合（Ｓ５１４でＮＯ）、Ｓ５０１以降の処理を実行する。
他方、車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さくない場合（Ｓ５１１でＮＯ）、およびサイドスタンド２８が開状態ではない場合（Ｓ５１２でＮＯ）、Ｓ５０３以降の処理を実行する。
【００３５】
このように、制御装置５０の駆動制御部５８がこの基本駆動制御処理を行うことで、制御装置５０は、自動二輪車１が本格的に走行している間は車高を高くして操舵性を向上させ、乗員が乗り降りすると考えられるときには車高を低くして乗り降りを楽にすることができる。また、自動二輪車１が駐車される場合には車高を高くするので、駐車時の自動二輪車１の姿勢を安定させることができる。すなわち、本実施の形態に係る制御装置５０によれば、自動二輪車１の停車時には走行時よりも車高を低くする構成でも、駐車時の姿勢を安定させることができる。
【００３６】
なお、前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２、および車速把握部５６は、それぞれ駆動制御部５８がこの基本駆動制御処理を実行する周期以下の周期で前輪回転速度Ｒｆ、後輪回転速度Ｒｒおよび車速Ｖｃを演算し、ＲＡＭに記憶する。また、上記基準車速Ｖｔ、駐車判定車速ＶｐなどはＲＯＭに予め記憶されている。
【００３７】
次に、フローチャートを用いて、駆動制御部５８が行う始動時処理の手順について説明する。
図６は、駆動制御部５８が行う始動時処理の手順を示すフローチャートである。駆動制御部５８は、この処理を、イグニッションスイッチがＯＮにされて制御装置５０が起動し、各部の起動時の初期診断の結果、異常なしであった場合に実行する。
【００３８】
駆動制御部５８は、先ず、ＲＡＭに記憶された車速Ｖｃを読み込むことにより取得し（Ｓ６０１）、車速Ｖｃが上述した駐車判定車速Ｖｐよりも小さいか否かを判別する（Ｓ６０２）。そして、車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さい場合（Ｓ６０２でＹＥＳ）、サイドスタンド２８が閉状態であるか否かを判別する（Ｓ６０３）。これは開閉検知センサ３３からの出力信号に基づいて判別する処理である。そして、サイドスタンド２８が閉状態である場合（Ｓ６０３でＹＥＳ）、上述した駐車解除条件が満たされたので、車高を低くするように駆動モータ１６０の駆動を制御する（Ｓ６０４）。
【００３９】
その後、車高が予め設定された下限高さに達したか否かを判別する（Ｓ６０５）。車高が下限高さに達したか否かは上述した手法を用いて判別する。そして、車高が下限高さに達した場合（Ｓ６０５でＹＥＳ）、車高を低くするべく駆動モータ１６０の駆動を制御していたのを停止する（Ｓ６０６）。そして、その後、図５を用いて説明した基本駆動制御処理へ移行する（Ｓ６０７）。他方、車高が下限高さに達していない場合（Ｓ６０５でＮＯ）、Ｓ６０１以降の処理を実行する。また、サイドスタンド２８が閉状態ではない場合（Ｓ６０３でＮＯ）も、Ｓ６０１以降の処理を実行する。
一方、車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐよりも小さくない場合（Ｓ６０２でＮＯ）、つまり車速Ｖｃが駐車判定車速Ｖｐ以上である場合には、図５を用いて説明した基本駆動制御処理へ移行する（Ｓ６０７）。
【００４０】
このように、制御装置５０の駆動制御部５８がこの始動時処理を行うことで、制御装置５０が、自動二輪車１がイグニッションスイッチをＯＦＦにされて駐車される場合に車高が高くなるように制御したとしても、再度イグニッションスイッチがＯＮにされて乗員が乗り降りすると考えられるときには車高を低くする。これにより、乗員の乗り降りを楽にすることができる。
【００４１】
なお、前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２、および車速把握部５６は、イグニッションスイッチがＯＮにされて制御装置５０が起動し、各部の起動時の初期診断の結果、異常なしであった場合には、それぞれ前輪回転速度Ｒｆ、後輪回転速度Ｒｒおよび車速Ｖｃを演算開始し、ＲＡＭに記憶する。
【００４２】
なお、上述した駐車条件の中に、相対位置変更装置１００のクッションユニット１０５の圧力、例えばダンパ１２０内の圧力が予め定められた駐車圧力よりも低いことを含ませてもよい。あるいは、上述した駐車条件の中の、サイドスタンド２８が開状態であることという条件の代わりにクッションユニット１０５の圧力が予め定められた駐車圧力よりも低いことという条件を用いてもよい。クッションユニット１０５の圧力が予め定められた駐車圧力よりも低いということは、自動二輪車１に誰も乗車しておらず、駐車中であると考えられるからである。
【符号の説明】
【００４３】
１…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…後輪、２８…サイドスタンド、３３…開閉検知センサ、５０…制御装置、５６…車速把握部、５８…駆動制御部、１００…相対位置変更装置、１０５…クッションユニット、１１０…懸架スプリング、１２０…ダンパ、１３０…車体側連結部材、１４０…リンク機構、１５０…油圧ジャッキ、１６０…駆動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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