(57)【要約】【課題】車両減速時において、モータによる回生量を確保しつつ、エンジンの燃料消費を軽減することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッド電気自動車の減速時において、クラッチを切断しモータによる回生駆動及びエンジンの燃料カットを開始し（ｔ１）、エンジン回転数がクラッチ制御開始回転数以下になった時点（ｔ３）からは、アイドリング開始回転数より高いエンジン回転数を維持するよう、車両の減速度に影響を与えない範囲でクラッチを断接制御する減速時クラッチ制御を実行する。【選択図】図３
2014088055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定のアイドリング開始回転数以下になったときには、前記エンジンへの燃料供給を伴うアイドリング運転を行うよう前記エンジンを制御するアイドリング制御手段と、
車両減速時に、前記エンジンへの燃料供給を停止し、前記電動機を回生駆動させる減速時回生制御手段と、
前記車両減速時に、前記アイドリング開始回転数より高いエンジン回転数を維持するよう、車両の減速度に影響を与えない範囲で前記クラッチを断接制御する減速時クラッチ制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの電動機側の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段を備え、
前記減速時クラッチ制御手段は、前記クラッチ回転数検出手段により検出されるクラッチ回転数がエンジンストールを生じさせない所定のクラッチ回転数以上である場合に、前記クラッチの断接制御を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記電動機と前記駆動輪との間に変速機を備え、
前記減速時クラッチ制御手段は、前記変速機の変速段が予め定めた所定変速段より大である場合に前記クラッチの断接制御を行うことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備え、クラッチの断接により駆動源の切り替えが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置に係り、詳しくは車両減速時におけるクラッチ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、駆動源としてエンジンと電動機（以下モータという）とを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
例えばエンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、当該クラッチの断接により駆動源の切り替えを行うことができるハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動車においては、エンジンを停止させクラッチを切断に、すなわちクラッチをオープンにしておくことで、モータのみでの走行を行うことができる。そして、モータの駆動トルクのみでは要求される駆動トルクを達成できないような場合には、エンジンを始動してクラッチを接続に、すなわちクラッチをクローズにすることで、エンジンとモータとを合わせた駆動トルクを使用することができる。
【０００３】
一方、車両減速時においてはモータを発電機（ジェネレータ）として機能させ、回生駆動を行うことができる。例えば、車両減速時において、クラッチを切断状態とし、エンジンブレーキに相当する負荷をモータにより発生させることで、減速度を維持しつつ減速エネルギを回生するハイブリッド電気自動車が開発されている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、モータによる回生制御を行うに当たり、クラッチ切断状態で車両を駆動するために使用される第１駆動エネルギと、クラッチ接続状態で車両を駆動するために使用される第２駆動エネルギとを比較し、第１駆動エネルギの方が大きい場合にはクラッチを切断し、第２駆動エネルギの方が大きい場合にはクラッチを接続することで、回生制御中にできるだけ大きい駆動エネルギを獲得し、車両全体の燃費の向上を図るハイブリッド電気自動車も開発されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１６４４０３号公報
【特許文献２】特開２０１１−０９３４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１、２に記載されているハイブリッド電気自動車を含め一般的に、エンジンには、パワーステアリングの油圧ポンプ、ブレーキのバキュームポンプ、ラジエータファン、及びエアコンのコンプレッサ等の補機類が接続されている。これらの補機類はエンジンの回転に応じて駆動するものであり、常時駆動させておく必要があるものも少なくない。
【０００７】
従って、上記特許文献１、２に記載されている技術のように、クラッチを切断して、モータによる回生駆動を行っている場合であっても、少なくとも補機類を駆動するためにエンジンを回転させておく必要がある。このため、クラッチは切断しつつエンジンを車両走行に用いていないときであっても、エンジン回転数が低下したときには、エンジンが完全に停止しないようアイドリング運転させている。このように、補機類駆動のためにエンジンをアイドリング運転させていれば、その分燃料を消費することとなり、ハイブリッド電気自動車としての燃費改善効果が減少することとなる。
【０００８】
一方で、補機類駆動のためのアイドリング運転を防ぐべく、減速時においてクラッチを接続状態とすると、当該エンジンの駆動負荷（即ちエンジンブレーキ）がかかり、モータによる回生量が減少してしまい、この場合も燃費改善効果が阻害されることとなる。
また、補機類をエンジン駆動に依存しないよう電動化することも可能であるが、各種補機類を電動化させると大幅にコストが増加することとなり好ましくない。
【０００９】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両減速時において、モータによる回生量を確保しつつ、エンジンの燃料消費を軽減することのできるハイブリッド電気自動車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定のアイドリング開始回転数以下になったときには、前記エンジンへの燃料供給を伴うアイドリング運転を行うよう前記エンジンを制御するアイドリング制御手段と、車両減速時に、前記エンジンへの燃料供給を停止し、前記電動機を回生駆動させる減速時回生制御手段と、車両減速時に、前記アイドリング開始回転数より高いエンジン回転数を維持するよう、車両の減速度に影響を与えない範囲で前記クラッチを断接制御する減速時クラッチ制御手段と、を備えることを特徴としている。
【００１１】
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、前記クラッチの電動機側の回転数を検出するクラッチ回転数検出手段を備え、前記減速時クラッチ制御手段は、前記クラッチ回転数検出手段により検出されるクラッチ回転数がエンジンストールを生じさせない所定のクラッチ回転数以上である場合に、前記クラッチの断接制御を行うことを特徴としている。
【００１２】
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１又は２において、前記電動機と前記駆動輪との間に変速機を備え、前記減速時クラッチ制御手段は、前記変速機の変速段が予め定めた所定変速段より大である場合に前記クラッチの断接制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、アイドリング開始回転数以下となったときには、エンジンへの燃料供給を伴うアイドリング運転を行い、車両減速時にはエンジンへの燃料供給を停止して電動機を回生駆動させる。この場合において、減速時クラッチ制御手段は、当該車両減速時にアイドリング開始回転数より高いエンジン回転数を維持するよう、車両の減速度に影響を与えない範囲でクラッチを断接制御することとする。
【００１４】
つまり、減速時クラッチ制御手段は、車両減速時にクラッチ操作により電動機側からの駆動力をエンジンに伝達させて、エンジン回転数をアイドリング開始回転数より高く維持することで、アイドリング運転に移行するのを避けつつ、エンジンに接続された補機を駆動することができる。また、燃料供給停止期間を長く保ちつつ回生運転を行うことができる。
【００１５】
減速時クラッチ制御手段によるクラッチの断接制御は、車両の減速度に影響を与えない範囲で行われることから、車両の減速度に変化はなく、運転者に違和感等を与えることもない。
これにより、車両減速時において、モータによる回生量を確保しつつ、エンジンの燃料消費を軽減することができる。
【００１６】
請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、減速時クラッチ制御手段によるクラッチの断接制御は、クラッチ回転数がエンジンストールを生じさせない所定のクラッチ回転数以上である場合に限り行うこととする。
電動機側のクラッチ回転数がエンジン回転数よりも低い場合にクラッチを接続させると、エンジンストールしてエンジン回転が停止するおそれがある。エンジン回転が停止すれば当該エンジンに接続されている補機類も停止することとなり、当該補機類の停止を防ぐためにエンジンを再始動すれば燃費を悪化することとなる。そこで、電動機側のクラッチ回転数がエンジンストールを生じさせないクラッチ回転数以上である場合に限り、減速時クラッチ制御手段によるクラッチの断接制御を行うこととすることで、エンジンストールによる補機類の停止及び燃費の悪化を防ぐことができる。
【００１７】
請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、電動機と駆動輪との間に変速機が設けられた構成において、当該変速機の変速段が所定変速段より大である場合に限り、減速時クラッチ制御手段によるクラッチの断接制御を行うこととする。
変速段が低速段であるほどクラッチ接続時の負荷が大きくなり、エンジンストールが生じやすくなることから、予め定めた所定変速段より大である場合に限り、減速時クラッチ制御手段によるクラッチの断接制御を行うこととすることで、エンジンストールによる補機の停止及び燃費の悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵが実行する減速時クラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵによる減速時クラッチ制御を実行した場合の各種運転状態を時系列で示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてエンジン２及びモータ４（電動機）を備えるハイブリッド電気自動車のトラックである。
【００２０】
エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。
当該エンジン２には、当該エンジン２の回転により駆動されるエンジン補機２ａが設けられている。エンジン補機２ａとして具体的には、パワーステアリングの油圧ポンプ、ブレーキのバキュームポンプ、ラジエータファン、及びエアコンのコンプレッサ等がある。なお、エンジン補機２ａは、エンジン２の回転に伴い駆動するものであればよく、これに限られるものではない。
【００２１】
エンジン２とモータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸（入力側）にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸（出力側）にはモータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。当該クラッチ６は例えばソレノイドバルブを用いて断接を行うものであり、当該ソレノイドバルブへの電流値に応じてクラッチストロークを調節可能なものである。
【００２２】
モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。変速機８は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機８の出力軸に伝達する。例えば本実施形態の変速機は６段変速の機械式自動変速機とする。そして、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
【００２３】
また、モータ４は、車両１に搭載されたバッテリ１８とインバータ２０を介して接続されており、当該バッテリ１８からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ１８は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２０がバッテリ１８からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ６が発生する回生トルクが駆動輪１６に対する制動トルクとして作用し、いわゆる回生ブレーキとして機能する。そして、この交流電力は、インバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１８に充電されることで、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２４】
当該構成の車両１は、クラッチ６が切断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生するトルク（以下モータトルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪１６に伝達される。
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸がモータ４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生するトルク（以下、エンジントルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。
【００２５】
また、この状態でモータ４も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。
車両１には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン２、モータ４、クラッチ６、及び変速機８を統合的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２２が搭載されている。
【００２６】
ＥＣＵ２２には、各エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８それぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて通信可能に接続されている。
例えば、ＥＣＵ２２は、エンジン２から燃料の噴射量や噴射時期等の情報、クラッチ６からクラッチ６の接続状態等の情報、モータ４からモータ回転数情報及びモータトルク情報、変速機８から現在選択されている変速段情報、バッテリ１８からＳＯＣ情報等の各種情報を取得する。またＥＣＵ２２は、エンジン２に付属のエンジン補機２ａとも情報伝達可能に接続されている。
【００２７】
さらに、車両１には、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ２４（エンジン回転数検出手段）、クラッチ６の出力側（モータ４側）の回転数を検出するクラッチ回転数センサ２６（クラッチ回転数検出手段）等のセンサ類が設けられている。ＥＣＵ２２はこれら各センサ２４、２６とも情報伝達可能に接続されている。
【００２８】
このように構成されたＥＣＵ２２は、バッテリ１８のＳＯＣや車両１の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８等を制御する。
例えば、ＥＣＵ２２は、車両減速中においては、バッテリ１８のＳＯＣが十分でない場合には、モータ４を回生駆動させる（減速時回生制御手段）。一方、当該モータ４の回生駆動中は、エンジン回転数が所定のアイドリング開始回転数Ｉdl_st以下となるまでは、エンジン２への燃料供給を停止し（以下、燃料カットという）、所定のアイドリング開始回転数Ｉdl_st以下となったときには燃料供給を開始してアイドリング運転させる（アイドリング制御手段）。なお、当該アイドリング開始回転数Ｉdl_stは固定値としてだけでなく、車両の運転状態に応じて変動する値としても構わない。
【００２９】
ここで、ＥＣＵ２２は、車両減速中における燃料カット期間を長く保つべく、車両１の減速度に影響を与えない範囲でクラッチ６を断接制御し、前記アイドリング開始回転数Ｉdl_stより高いエンジン回転数を維持する（減速時クラッチ制御手段）。
以下、ＥＣＵ２２が行う車両減速中におけるクラッチ制御（以下、減速時クラッチ制御という）について詳しく説明する。
【００３０】
ここで図２を参照すると、当該ＥＣＵ２２が実行する減速時クラッチ制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。
当該減速時クラッチ制御はクラッチ６を切断しての車両減速中にのみ実行する制御であることから、ＥＣＵ２２は、まずステップＳ１として、クラッチ６を切断しての車両減速中であるか否かを判別する。具体的には、車両１の車速、アクセル及びブレーキの開度、走行ギヤ段、バッテリ１８のＳＯＣの状態、モータ４の温度等の情報に基づき判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ２に進む。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、即ち車両加速中やエンジンブレーキを使用する等でクラッチ６を接続させての減速を行う場合には、当該クラッチ制御を実行する必要はないため当該ルーチンをリターンする。
【００３１】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、クラッチ回転数センサ２６により検出されるクラッチ回転数が予め定められた所定クラッチ回転数より大であるか否かを判別する。
当該所定クラッチ回転数は、クラッチ６の接続によりエンジンストールを生じないクラッチ回転数に設定されている。具体的には、当該所定クラッチ回転数は、変速機８の変速段を下げる（シフトダウン）タイミングの回転数より僅かに高い回転数に設定されている。従って当該判別は、クラッチ６の入力側のクラッチ回転数に相当するエンジン回転数と、クラッチ６の出力側の回転数との差が過大となるのを防止するための判別である。本実施形態では、当該所定クラッチ回転数を、シフトダウンのタイミングの回転数より若干高い回転数に設定しているものとする。なお、当該所定クラッチ回転数は固定値としてだけでなく、車両の運転状態に応じて変動する値としても構わない。
【００３２】
当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、減速時クラッチ制御を行うことなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ３に進む。
ステップＳ３においては、ＥＣＵ２２は、変速機８において選択されている変速段が予め定められた所定変速段より大であるか否かを判別する。当該所定変速段は、例えば車両１を発進させる際に選択する変速段であり、本実施形態では第３速とする。つまり、当該判別は、クラッチ接続時の負荷が高い、低い変速段でのクラッチ６を接続することでエンジンストールが発生することを防止するための判別である。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、減速時クラッチ制御を行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ４に進む。
【００３３】
ステップＳ４においては、ＥＣＵ２２は、車両１がクリープ走行中でないか否かを判別する。当該クリープ走行であるか否かは、具体的には車速がクリープ走行を開始する所定速度以下であるか否かにより判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車速が所定速度以下である場合は、クリープ走行用のクラッチ制御を実行することから当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ５に進む。
【００３４】
ステップＳ５においては、ＥＣＵ２２は、車両１がＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）非作動状態であるか否かを判別する。ＡＢＳ作動状態であるとき、車両は低μ路を走行していると推定でき、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、クラッチ制御はＡＢＳ制御用のクラッチ制御を実行することから当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ６に進む。
【００３５】
ステップＳ６においては、ＥＣＵ２２は、エンジン回転数が予め設定されたクラッチ制御開始回転数Ａcd_on以下であるか否かを判別する。減速時クラッチ制御ではアイドリング運転を開始するアイドリング開始回転数直前のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｔgt_neとして制御することとし、その目標エンジン回転数Ｔgt_neより高いエンジン回転数をクラッチ制御開始回転数Ａcd_onとして設定する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン回転数がクラッチ制御開始回転数Ａcd_onより大である場合は、減速時クラッチ制御をまだ実行する必要はなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ７に進む。
【００３６】
ステップＳ７においては、ＥＣＵ２２は、エンジン回転数が上述した目標エンジン回転数Ｔgt_neを維持するようクラッチ６の断接制御を行う。これは、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｔgt_neより大となったときにはクラッチ６を切断する側に、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｔgt_neより小となったときにはクラッチ６を接続する側に、それぞれ車両の減速度に影響を与えない範囲でクラッチストロークを調整することで行う。具体的にはＥＣＵ２２は、エンジン回転数センサ２４により検出されるエンジン回転数が目標エンジン回転数Ｔgt_neに収束するようにクラッチ６のソレノイドバルブに対する電流値をＰＩＤ制御する。
【００３７】
ＥＣＵ２２は、上記ステップＳ１〜Ｓ６の判別結果が全て真（Ｙｅｓ）である間はステップＳ７の減速時クラッチ制御を実行し続け、いずれかの判別結果が偽（Ｎｏ）となったときには当該減速時クラッチ制御を終了する。
次に、図３を参照すると、当該ＥＣＵ２２による減速時クラッチ制御を実行した場合の各種運転状態を時系列で示したタイムチャートが示されている。以下、同図に基づき本実施形態における減速時クラッチ制御についての作用効果を説明する。
【００３８】
図３では、変速段の変化からも明らかなように、車両１が第６速での走行から、５速、４速、３速へとシフトダウンして減速する状態を示している。
車両１の減速に伴い、図３のｔ１時点からｔ２時点までにクラッチ６は一旦待機位置（standby）まで移動される。当該クラッチ６の待機位置とは、クラッチ６がエンジン２とモータ４との間で動力を伝達する直前の位置である。また、当該クラッチ６の切断と同時にエンジン２への燃料カットを行う。
【００３９】
当該クラッチ６の切断に伴いエンジン２は駆動輪側との接続が遮断され、燃料カットされたことでエンジン２の回転数は急激に低下する。そして、ｔ３時点においてエンジン回転数はクラッチ制御開始回転数Ａcd_on以下となり、この時点で上記図２のステップＳ１〜Ｓ６の全てが真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ７における減速時クラッチ制御が開始される。
【００４０】
ｔ３時点以降の減速時クラッチ制御実行中は、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｔgt_neより小となるとクラッチストロークが接続側に移動し、エンジン回転数が目標エンジン回転数Ｔgt_neより大となるとクラッチストロークが切断側に移動する。このように目標エンジン回転数Ｔgt_neを維持するようにクラッチストロークが調整されることでエンジン回転数は、アイドリング回転数Ｉdl_neより大の目標エンジン回転数Ｔgt_neの周辺に維持され、燃料カット状態が継続される。なお、エンジン回転数が一時的にアイドリング開始回転数Ｉdl_stを下回ることで、一時的にアイドリング制御として燃料噴射が実行された場合であってもアイドリング運転に移行せず、上記ステップＳ１〜Ｓ６の条件を満たしている限り減速時クラッチ制御が優先され、当該減速時クラッチ制御は継続する。
【００４１】
そして、図３のｔ４時点において変速段が第３速にシフトダウンされると、上記図２のステップＳ３の判別結果が偽（Ｎｏ）になるため、ｔ３時点から開始した減速時クラッチ制御はｔ４時点で終了する。従って当該ｔ４時点以降クラッチ６は待機位置まで移動され、エンジン回転数も低下してアイドリング運転に移行する。
【００４２】
このようにＥＣＵ２２が、車両減速時にクラッチ操作によりモータ４側からの駆動力をエンジン２に伝達させて、エンジン回転数をアイドリング開始回転数Ｉdl_stより高く維持することで、アイドリング運転に移行するのを避けつつ、エンジンに接続されたエンジン補機２ａを駆動することができる。また、図３の一点鎖線で示すように減速時クラッチ制御を実行しなかった場合には燃料カットを開始して短期間でアイドリング運転に移行するのに対し、減速時クラッチ制御を実行した場合は燃料カット期間を長く保ちつつ、回生運転を行うことができる。
【００４３】
当該ＥＣＵ２２によるクラッチの断接制御は、車両１の減速度に影響を与えない範囲で行われることから、車両１の減速度に変化はなく、運転者に違和感等を与えることもない。
また、ＥＣＵ２２は、クラッチ回転数がエンジンストールを生じさせない所定クラッチ回転数以上である場合（図２のステップＳ２）、及び変速機８の変速段が所定変速段より大である場合（図２のステップＳ３）に限り、減速時クラッチ制御を行うこととすることで、エンジンストールによる補機類の停止及び燃費の悪化を防ぐことができる。
【００４４】
これらのことから、本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置は、車両減速時において、モータ４による回生量を確保しつつ、エンジン２の燃料消費を軽減することができる。
以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００４５】
例えば、上記実施形態では、車両１はトラックとしているが、本発明は乗用車にも適用することができる。また、上記実施形態では、変速機を６段変速の機械式自動変速機としているが、他の変速段及び形式の変速機であっても構わない。
また、上記実施形態では、クラッチ６としてソレノイドバルブを用いて断接を行うものとしているが、クラッチはクラッチストロークを調整できるものであればよく、例えば電動モータにより作動する油圧シリンダを介してクラッチストロークを調整可能なクラッチであってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２  エンジン
２ａ  エンジン補機
４  モータ（電動機）
６  クラッチ
８  変速機
１８  バッテリ
２２  ＥＣＵ（アイドリング制御手段、減速時回生制御手段、減速時クラッチ制御手段）
２４  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２６  クラッチ回転数センサ（クラッチ回転数検出手段）
Ａcd_on  クラッチ制御開始回転数
Ｔgt_ne  目標エンジン回転数
Ｉdl_st  アイドリング開始回転数
Ｉdl_ne  アイドリング回転数
Ｓ１  クラッチ断の車両減速中？
Ｓ２  クラッチ回転数＞所定クラッチ回転？
Ｓ３  変速段＞所定変速段？
Ｓ４  クリープ走行ではない？
Ｓ５  ＡＢＳ非作動である？
Ｓ６  エンジン回転数≦クラッチ制御開始回転数？
Ｓ７  目標エンジン回転数を維持するよう減速時クラッチ制御実行
【図１】
2014088055.tif 000003
【図２】
2014088055.tif 000004
【図３】
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