(57)【要約】【課題】全長を最少化して搭載性を向上させ、段間比の歪曲を防止して運転性および燃費を向上させることができる車両用変速装置を提供する。【解決手段】本発明による車両用変速装置によれば、第２速ギヤおよび第４速ギヤが第２入力ギヤに共に噛み合い、第３速ギヤおよび第７速ギヤが第３入力ギヤに共に噛み合うので、前進７速を実現しながらも入力軸上に入力ギヤを最小化することができ、高速領域での段間比歪曲を防止することができる。【選択図】図１
2014105864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クラッチおよび第２クラッチを含み、エンジンの回転動力を前記第１クラッチおよび第２クラッチを通じて選択的に出力する動力断続手段と、
前記第２クラッチを介してエンジンと選択的に連結されその外周面に第１、第２、第６入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸、および、前記第１クラッチを介してエンジンと選択的に連結されその外周面に第３、第４、第５入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸、を含む入力手段と、
前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１出力軸と、前記第１出力軸上に配置される第１、第２シンクロナイザ機構とを含む第１変速出力機構、および、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第２出力軸と、前記第２出力軸上に配置される第３、第４シンクロナイザ機構とを含む第２変速出力機構、を含む変速出力手段と、
後進軸、前記後進軸上に固定的に配置されたアイドルギヤおよび後進入力ギヤを含み、前記アイドルギヤが前記第１、第２入力軸上のいずれか一つの入力ギヤと噛み合い、前記後進入力ギヤが前記第１出力軸上に配置されるいずれか一つのシンクロナイザ機構に噛み合う後進変速手段と、
前記第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構に含まれる第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤおよび後進ギヤと、
を含み、
前記第２速ギヤと前記第４速ギヤが前記第１入力軸に配置される第２入力ギヤに同時に噛み合い、第３速ギヤと第７速ギヤが前記第２入力軸に配置される第３入力ギヤに同時に噛み合うことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
前記第１入力軸は中空軸からなり、その外周面上に第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、
前記第２入力軸の少なくとも一部分は前記第１入力軸に挿入され、前記第１入力軸を貫通した第２入力軸の部分には第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
前記第１シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤと、第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項４】
前記第２シンクロナイザ機構は、第６入力ギヤと噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結される後進入力ギヤと噛み合う後進ギヤと、前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項５】
前記第３シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤと、第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項６】
前記第４シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤと、第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項７】
前記第１入力軸の外周面上には第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、
前記第２入力軸は中空軸からなり、その外周面上に第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、
前記第１入力軸の少なくとも一部分は前記第２入力軸に挿入されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項８】
前記第１シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤと、第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用変速装置。
【請求項９】
前記第２シンクロナイザ機構は、第６入力ギヤと噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結される後進入力ギヤと噛み合う後進ギヤと、前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用変速装置。
【請求項１０】
前記第３シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤと、第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用変速装置。
【請求項１１】
前記第４シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤと、第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤと、を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両用変速装置。
【請求項１２】
エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第１クラッチと、
エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第２クラッチと、
中空軸からなっており、前記第２クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置される第１入力軸と、
前記第１入力軸を回転干渉なしに貫通し、前記第１クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置される第２入力軸と、
前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１、第２出力軸と、
前記第１出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤ、および前記第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、
前記第１出力軸上に配置されており、第６入力ギヤと噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結された後進入力ギヤに噛み合う後進ギヤ、および前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、
前記第２出力軸上に配置されており、前記第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤ、および第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構と、
前記第２出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤ、および第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤを含む第４シンクロナイザ機構と、
を含む車両用変速装置。
【請求項１３】
エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第１クラッチと、
エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第２クラッチと、
前記第２クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置される第１入力軸と、
中空軸からなっており、前記第１クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、第１入力軸の少なくとも一部がその内部に挿入される第２入力軸と、
前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１、第２出力軸と、
前記第１出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤ、および前記第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、
前記第１出力軸上に配置されており、第６入力ギヤに噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結された後進入力ギヤに噛み合う後進ギヤ、および前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、
前記第２出力軸上に配置されており、前記第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤ、および第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構と、
前記第２出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤ、および第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤを含む第４シンクロナイザ機構と、
を含む車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はダブルクラッチ変速装置に係り、より詳しくは全長を最少化して搭載性を向上させ、段間比の歪曲を防止して運転性および燃費を向上させることができる車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両における環境に優しい技術は未来自動車産業の生存を左右する核心技術であって、自動車メーカーは環境および燃費規制を達成するための環境に優しい自動車の開発に総力を傾けている。
【０００３】
前記未来型自動車技術としては、電気エネルギーを用いる電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、効率と便宜性を向上させたダブルクラッチ変速機（ＤＣＴ：Ｄｏｕｂｌｅ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を例として挙げることができる。
【０００４】
ＤＣＴは２つのクラッチ機構（ｃｌｕｔｃｈ  ｄｅｖｉｃｅ）と、手動変速機に適用されるギヤトレインを保有している。ＤＣＴはエンジンから入力される回転力を２つのクラッチを用いて２つの入力軸に選択的に伝達し、前記ギヤトレインを用いて変速した後に変速された回転力を出力する。
【０００５】
このようなＤＣＴは５段以上の高段変速機をコンパクト（ｃｏｍｐａｃｔ）に実現するために使用されている。ＤＣＴによれば、２つのクラッチと同期噛合機構（ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚｉｎｇ  ｄｅｖｉｃｅ）をコントローラによって制御することにより、運転者の受動的な変速操作を不必要にするＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）で実現されている。
【０００６】
これにより、ＤＣＴは遊星ギヤセットを使用する自動変速機と比較して動力伝達効率に優れ、多段化による部品の変更および追加に容易であるという長所があって、燃費規制と多段化効率の重要性に応えることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の実施形態は、全長を最少化して搭載性を向上させ、段間比の歪曲を防止して運転性および燃費を向上させることができる車両用変速装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一つの態様による車両用変速装置は、第１クラッチおよび第２クラッチを含み、エンジンの回転動力を前記第１クラッチおよび第２クラッチを通じて選択的に出力する動力断続手段と、前記第２クラッチを介してエンジンと選択的に連結されその外周面に第１、第２、第６入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸、および前記第１クラッチを介してエンジンと選択的に連結されその外周面に第３、第４、第５入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸を含む入力手段と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１出力軸と、前記第１出力軸上に配置される第１、第２シンクロナイザ機構とを含む第１変速出力機構、および前記第１、第２入力軸と平行に配置される第２出力軸と、前記第２出力軸上に配置される第３、第４シンクロナイザ機構とを含む第２変速出力機構を含む変速出力手段と、後進軸、前記後進軸上に固定的に配置されたアイドルギヤおよび後進入力ギヤを含み、前記アイドルギヤが前記第１、第２入力軸上のいずれか一つの入力ギヤと噛み合い、前記後進入力ギヤが前記第１出力軸上に配置されるいずれか一つのシンクロナイザ機構に噛み合う後進変速手段と、前記第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構に含まれる第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤおよび後進ギヤと、を含み、前記第２速ギヤと前記第４速ギヤが前記第１入力軸に配置される第２入力ギヤに同時に噛み合い、第３速ギヤと第７速ギヤが前記第２入力軸に配置される第３入力ギヤに同時に噛み合うことを特徴とする。
【０００９】
一つの実施形態で、前記第１入力軸は中空軸からなり、その外周面上に第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、前記第２入力軸の少なくとも一部分は前記第１入力軸に挿入され、前記第１入力軸を貫通した第２入力軸の部分には第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置され得る。
【００１０】
前記第１シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤと、第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤと、を含むことができる。
【００１１】
前記第２シンクロナイザ機構は、第６入力ギヤと噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結される後進入力ギヤと噛み合う後進ギヤと、前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤと、を含むことができる。
【００１２】
前記第３シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤと、第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤと、を含むことができる。
【００１３】
前記第４シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤと、第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤと、を含むことができる。
【００１４】
他の実施形態で、前記第１入力軸の外周面上には第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、前記第２入力軸は中空軸からなり、その外周面上に第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、前記第１入力軸の少なくとも一部分は前記第２入力軸に挿入され得る。
【００１５】
前記第１シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤと、第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤと、を含むことができる。
【００１６】
前記第２シンクロナイザ機構は、第６入力ギヤと噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結される後進入力ギヤと噛み合う後進ギヤと、前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤと、を含むことができる。
【００１７】
前記第３シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤと、第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤと、を含むことができる。
【００１８】
前記第４シンクロナイザ機構は、第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤと、第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤと、を含むことができる。
【００１９】
本発明の他の態様による車両用変速装置は、エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第１クラッチと、エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第２クラッチと、中空軸からなっており、前記第２クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置される第１入力軸と、前記第１入力軸を回転干渉なしに貫通し、前記第１クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置される第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１、第２出力軸と、前記第１出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤ、および前記第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、前記第１出力軸上に配置されており、第６入力ギヤと噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結された後進入力ギヤに噛み合う後進ギヤ、および前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、前記第２出力軸上に配置されており、前記第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤ、および第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構と、前記第２出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤ、および第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤを含む第４シンクロナイザ機構と、を含むことができる。
【００２０】
本発明の他の態様による車両用変速装置は、エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第１クラッチと、エンジンに連結されて選択的にエンジンの動力を出力する第２クラッチと、前記第２クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第６、第１、第２入力ギヤが前側から後側に順次に配置される第１入力軸と、中空軸からなっており、前記第１クラッチを通じて選択的にエンジンの動力の伝達を受け、その外周面上に第３、第５、第４入力ギヤが前側から後側に順次に配置され、第１入力軸の少なくとも一部がその内部に挿入される第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１、第２出力軸と、前記第１出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第３速ギヤ、および前記第５入力ギヤと噛み合う第１速ギヤを含む第１シンクロナイザ機構と、前記第１出力軸上に配置されており、第６入力ギヤに噛み合ったアイドルギヤと後進軸で連結された後進入力ギヤに噛み合う後進ギヤ、および前記第２入力ギヤと噛み合う第２速ギヤを含む第２シンクロナイザ機構と、前記第２出力軸上に配置されており、前記第１入力ギヤと噛み合う第６速ギヤ、および第２入力ギヤと噛み合う第４速ギヤを含む第３シンクロナイザ機構と、前記第２出力軸上に配置されており、前記第３入力ギヤと噛み合う第７速ギヤ、および第４入力ギヤと噛み合う第５速ギヤを含む第４シンクロナイザ機構と、を含むことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の実施形態によれば、第２速ギヤおよび第４速ギヤが第２入力ギヤに共に噛み合い、第３速ギヤおよび第７速ギヤが第３入力ギヤに共に噛み合う。
【００２２】
これにより、前進７速を実現しながらも入力軸上に入力ギヤを最小化することができて入力軸の全長を延長させる必要がない。したがって、変速機全長の増大によるエンジンルームのレイアウト変更など諸般設計変更による費用上昇を防止することができる。
【００２３】
そして、比較的にギヤ比の差が大きい第２速ギヤと第４速ギヤが第２入力ギヤに共に噛み合い、比較的にギヤ比の差が大きい第３速ギヤと第７速ギヤが第３入力ギヤに共に噛み合う。したがって、高速領域での段間比歪曲を防止して運転性および燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用変速装置の構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態による車両用変速装置の変速作動表である。
【図３】本発明の第２実施形態による車両用変速装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付した図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】
但し、本実施形態を明確に説明するために説明上不必要な部分は省略し、明細書全体にわたって同一または類似の構成要素については同一な図面符号を適用して説明する。
【００２７】
下記の説明で構成の名称を第１、第２などに区分したことはその構成の名称が同一でこれを区分するためであり、必ずしもその順序に限定されるのではない。
【００２８】
図１は本発明の第１実施形態による車両用変速装置の構成図である。
【００２９】
図１に示す通り、本発明の実施形態による変速装置は動力断続手段ＣＬ１、ＣＬ２、入力軸ＩＳ１、ＩＳ２、変速出力手段ＯＵＴ１、ＯＵＴ２、後進変速手段ＲＳ、ＩＤ、ＲＩＧを含んでなる。
【００３０】
前記動力断続手段は、第１、第２クラッチ（ｆｉｒｓｔ  ａｎｄ  ｓｅｃｏｎｄ  ｃｌｕｔｃｈｅｓ）ＣＬ１、ＣＬ２を含む。
【００３１】
前記第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２は、エンジンＥＮＧの回転力を第２入力軸ＩＳ２と第１入力軸ＩＳ１にそれぞれ選択的に伝達する。
【００３２】
前記第１クラッチＣＬ１は前記第２入力軸ＩＳ２とエンジンＥＮＧの出力側を選択的に連結し、第２クラッチＣＬ２は前記第１入力軸ＩＳ１とエンジンＥＮＧの出力側を選択的に連結する。
【００３３】
前記動力断続手段を形成する第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２は通常の流体多板クラッチからなり、油圧制御システム（図示せず）によって制御される。
【００３４】
前記入力手段は第１、第２入力軸（ｆｉｒｓｔ  ａｎｄ  ｓｅｃｏｎｄ  ｉｎｐｕｔ  ｓｈａｆｔｓ）ＩＳ１、ＩＳ２を含んでなる。
【００３５】
前記第１入力軸ＩＳ１は中空軸からなり、その前端部が前記第２クラッチＣＬ２を介してエンジンＥＮＧの出力側と選択的に連結される。
【００３６】
そして前記第１入力軸ＩＳ１には前側から後側に順次に第６、第１、第２入力ギヤＧ６、Ｇ１、Ｇ２が相互一定の間隔をおいて配置される。
【００３７】
前記第２入力軸ＩＳ２は前記第１入力軸ＩＳ１の内部に第１入力軸ＩＳ１と回転干渉なしに挿入されている。前記第２入力軸ＩＳ２の前端部は前記第１クラッチＣＬ１を介してエンジンＥＮＧの出力側と選択的に連結される。
【００３８】
そして前記第２入力軸ＩＳ２には第３、第４、第５入力ギヤＧ３、Ｇ４、Ｇ５が相互所定の間隔をおいて配置される。前記第３、第４、第５入力ギヤＧ３、Ｇ４、Ｇ５は前記第１入力軸ＩＳ１を貫通した第２入力軸ＩＳ２の後側部分に位置し、前側から後側に第３、第５、第４入力ギヤＧ３、Ｇ５、Ｇ４の順に配置される。
【００３９】
前記第１、第２、第３、第４、第５、第６入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６は各変速段でそれぞれ作動する入力ギヤであって、第１入力ギヤＧ１は第６速で作動する入力ギヤであり、第２入力ギヤＧ２は第２速および第４速で作動する入力ギヤであり、第３入力ギヤＧ３は第３速および第７速で作動する入力ギヤであり、第４入力ギヤＧ４は第５速で作動する入力ギヤであり、第５入力ギヤＧ５は第１速で作動する入力ギヤであり、第６入力ギヤＧ６は後進で作動する入力ギヤである。
【００４０】
つまり、前記第１入力軸ＩＳ１には偶数変速段と後進変速段のための入力ギヤが配置され、第２入力軸ＩＳ２には奇数変速段のための入力ギヤが配置される。
【００４１】
前記入力手段の入力ギヤから動力の伝達を受けて変速を行い、変速された動力を出力する前記変速出力手段は、前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と一定の間隔をおいて平行に配置される第１、第２変速出力機構ＯＵＴ１、ＯＵＴ２を含んでなる。
【００４２】
前記第１変速出力機構ＯＵＴ１は、前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と一定の間隔をおいて平行に配置される第１出力軸ＯＳ１と、第１速ギヤＤ１および第３速ギヤＤ３を含む第１シンクロナイザ機構ＳＬ１と、第２速ギヤＤ２および後進ギヤＲＧを含む第２シンクロナイザ機構ＳＬ２を含んでなる。
【００４３】
前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１は第１出力軸ＯＳ１の後側に配置され、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２は第１出力軸ＯＳ１の前側に配置される。
【００４４】
前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第１速ギヤＤ１は第５入力ギヤＧ５と噛み合い、第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第３速ギヤＤ３は第３入力ギヤＧ３と噛み合う。
【００４５】
前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第２速ギヤＤ２は第２入力ギヤＧ２と噛み合う。
【００４６】
そして前記第１変速出力機構ＯＵＴ１を通じて変速された回転動力は、第１出力軸ＯＳ１の前端部に装着されている第１出力ギヤＯＧ１を通じて公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００４７】
前記第２変速出力機構ＯＵＴ２は、前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と所定間隔をおいて平行に配置される第２出力軸ＯＳ２と、第６速ギヤＤ６および第４速ギヤＤ４を含む第３シンクロナイザ機構ＳＬ３と、第７速ギヤＤ７および第５速ギヤＤ５を含む第４シンクロナイザ機構ＳＬ４を含んでなる。
【００４８】
前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３は第２出力軸ＯＳ２の前側に配置され、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４は第２出力軸ＯＳ２の後側に配置される。
【００４９】
前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３の第６速ギヤＤ６は第１入力ギヤＧ１と噛み合い、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３の第４速ギヤＤ４は第２入力ギヤＧ２と噛み合う。
【００５０】
前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第７速ギヤＤ７は第３入力ギヤＧ３と噛み合い、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第５速ギヤＤ５は第４入力ギヤＧ４と噛み合う。
【００５１】
そして前記第２変速出力機構ＯＵＴ２を通じて変速された回転動力は、第２出力軸ＯＳ２の前端部に装着される第２出力ギヤＯＧ２を通じて公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００５２】
前記後進変速手段は、後進軸ＲＳと、前記後進軸ＲＳに一体に形成されるアイドルギヤＩＤと後進入力ギヤＲＩＧを含んでなる。
【００５３】
前記アイドルギヤＩＤは第６入力ギヤＧ６と噛み合い、前記後進入力ギヤＲＩＧは後進ギヤＲＧと噛み合っている。したがって、第１入力軸ＩＳ１が回転すると、第６入力ギヤＧ６の回転力は前記後進ギヤＲＧに逆回転速度で伝達され、前記逆回転速度は第１出力軸ＯＳ１を通じて公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００５４】
前記第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４は当業者によく知られているので、これに対する詳細な説明は省略する。前記第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４にそれぞれ適用されるスリーブＳＬＥ１、ＳＬＥ２、ＳＬＥ３、ＳＬＥ４は、当業者によく知られているように、別途のアクチュエータ（図示せず）によって作動し、前記アクチュエータはトランスミッション制御ユニットによって制御される。
【００５５】
図２は本発明の第１実施形態による変速装置の変速作動表である。
【００５６】
［後進］
後進変速段（Ｒ）では、図２のように、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を通じて第１出力軸ＯＳ１と後進ギヤＲＧが作動的に連結された後、第２クラッチＣＬ２を作動させる。そうすると、後進への変速が完了する。
【００５７】
［第１速］
第１速（１ＳＴ）では、図２のように、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を通じて第１速ギヤＤ１と第１出力軸ＯＳ１を作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を作動させる。そうすると、第１速への変速が完了する。
【００５８】
［第２速］
前記第１速（１ＳＴ）の状態で車速が増加して第２速（２ＮＤ）に変速しようとする時には、図２のように、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を通じて第２速ギヤＤ２と第１出力軸ＯＳ１を作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を解除しながら第２クラッチＣＬ２を作動させる。そうすると、第２速への変速が完了する。
【００５９】
そして第２速への変速が完了した後、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を中立の状態に移動させる。
【００６０】
［第３速］
前記第２速（２ＮＤ）の状態で車速が増加して第３速（３ＲＤ）に変速しようとする時には、図２のように、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を通じて第３速ギヤＤ３と第１出力軸ＯＳ１を作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を解除しながら第１クラッチＣＬ１を作動させる。そうすると、第３速への変速が完了する。
【００６１】
そして第３速への変速が完了した後、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を中立の状態に移動させる。
【００６２】
［第４速］
前記第３速（３ＲＤ）の状態で車速が増加して第４速（４ＴＨ）に変速しようとする時には、図２のように、前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を通じて第４速ギヤＤ４と第２出力軸ＯＳ２を作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を解除しながら第２クラッチＣＬ２を作動させる。そうすると、第４速への変速が完了する。
【００６３】
そして第４速への変速が完了した後、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を中立の状態に移動させる。
【００６４】
［第５速］
前記第４速（４ＴＨ）の状態で車速が増加して第５速（５ＴＨ）に変速しようとする時には、図２のように、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＥＬ４を通じて第５速ギヤＤ５と第２出力軸ＯＳ２を作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を解除しながら第１クラッチＣＬ１を作動させる。そうすると、第５速への変速が完了する。
【００６５】
そして第５速への変速が完了した後、前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を中立の状態に移動させる。
【００６６】
［第６速］
前記第５速（５ＴＨ）の状態で車速が増加して第６速（６ＴＨ）に変速しようとする時には、図２のように、前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を通じて第６速ギヤＤ６と第２出力軸ＯＳ２を作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を解除しながら第２クラッチＣＬ２を作動させる。そうすると、第６速への変速が完了する。
【００６７】
そして第６速への変速が完了した後、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＥＬ４を中立の状態に移動させる。
【００６８】
［第７速］
前記第６速（６ＴＨ）の状態で車速が増加して第７速（７ＴＨ）に変速しようとする時には、図２のように、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＥＬ４を通じて第７速ギヤＤ７と第２出力軸ＯＳ２を作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を解除しながら第１クラッチＣＬ１を作動させる。そうすると、第７速への変速が完了する。
【００６９】
そして第７速への変速が完了した後、前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を中立の状態に移動させる。
【００７０】
本発明の第１実施形態による変速装置によれば、第２速ギヤＤ２および第４速ギヤＤ４が第２入力ギヤＧ２に共に噛み合い、第３速ギヤＤ３および第７速ギヤＤ７が第３入力ギヤＧ３に共に噛み合う。
【００７１】
これにより、前進７速を実現しながらも入力軸上に配置される入力ギヤを最小化することができて、入力軸の全長を延長させる必要がない。したがって、変速機全長の増大によるエンジンルームのレイアウト変更など、諸般設計変更による費用上昇を防止することができる。
【００７２】
そして変速段の間の段間比は高い出力が要求される低速領域で大きい幅に設定され、速い変速および運転効率性が要求される高速領域では小さい幅に設定される。本発明の第１実施形態では比較的にギヤ比の差が大きい第２速ギヤＤ２と第４速ギヤＤ４を第２入力ギヤＧ２に共に噛み合わせ、比較的にギヤ比の差が大きい第３速ギヤＤ３と第７速ギヤＤ７を第３入力ギヤＧ３に共に噛み合わせた。したがって、高速領域での段間比歪曲を防止して運転性および燃費を向上させることができる。
【００７３】
図３は本発明の第２実施形態による車両用変速装置の構成図である。
【００７４】
図３に示す通り、前記第１実施形態では偶数変速段のための第２、第３シンクロナイザ機構ＳＬ２、ＳＬ３を出力軸ＯＳ１、ＯＳ２の前側に配置したが、第２実施形態では偶数変速段のための第２、第３シンクロナイザ機構ＳＬ２、ＳＬ３を出力軸ＯＳ１、ＯＳ２の後側に配置している。
【００７５】
このために、第２実施形態では第２入力軸ＩＳ２が中空軸で形成され、第２入力軸ＩＳ２上には前側から後側に第３、第５、第４入力ギヤＧ３、Ｇ５、Ｇ４が順次に配置される。第１入力軸ＩＳ１の少なくとも一部は第２入力軸ＩＳ２に挿入され、第２入力軸ＩＳ２を貫通した第１入力軸ＩＳ１の部分上には前側から後側に第６、第１、第２入力ギヤＧ６Ｇ１Ｇ２が順次に配置される。
【００７６】
これにより、第１出力軸ＯＳ１の前側部には第１シンクロナイザ機構ＳＬ１が配置されて第３速ギヤＤ３が第３入力ギヤＧ３と噛み合い、第１速ギヤＤ１が第５入力ギヤＧ５と噛み合う。第１出力軸ＯＳ１の後側部には第２シンクロナイザ機構ＳＬ２が配置されて後進ギヤＲＧが後進変速手段を通じて第６入力ギヤＧ６と作動的に連結され、第２速ギヤＤ２が第２入力ギヤＧ２と噛み合う。
【００７７】
また、第２出力軸ＯＳ２の前側部には第４シンクロナイザ機構ＳＬ４が配置されて第７速ギヤＤ７が第３入力ギヤＧ３と噛み合い、第５速ギヤＤ５が第４入力ギヤＧ４と噛み合う。第２出力軸ＯＳ２の後側部には第３シンクロナイザ機構ＳＬ３が配置されて第６速ギヤＤ６が第１入力ギヤＧ１と噛み合い、第４速ギヤＤ４が第２入力ギヤＧ２と噛み合う。
【００７８】
第２実施形態は第１実施形態と比較する時、シンクロナイザ機構の配置に差があるが、その作動原理が同一であるので、これに対する詳細な説明は省略する。
【００７９】
前記で本発明の好ましい実施形態を開示しているが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の実施形態から当該発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明して均等であると認められる範囲のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００８０】
ＩＳ１：第１入力軸
ＩＳ２：第２入力軸
ＯＳ１：第１出力軸
ＯＳ２：第２出力軸
ＯＧ１：第１出力ギヤ
ＯＧ２：第２出力ギヤ
ＲＳ：後進軸
ＲＧ：後進ギヤ
ＲＩＧ：後進入力ギヤ
ＩＤ：アイドルギヤ
ＣＬ１、ＣＬ２：第１、第２クラッチ
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７：第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤ
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６：第１、第２、第３、第４、第５、第６入力ギヤ
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４：第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構
【図１】
2014105864.tif 000003
【図３】
2014105864.tif 000004
【図２】
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