(57)【要約】【課題】車両衝突時に吸気マニホールドが燃料噴射弁に干渉するのを抑制することができる吸気マニホールドを提供すること。【解決手段】吸気マニホールドは、燃料噴射弁１０を避けた位置にフランジ部３１の接合面３２ｂおよび接合部３３の接合面３３ａとの延長線Ｌが向くように接合面３２ｂおよび接合部３３が接合されている。また、吸気マニホールド２は、接合面３３ａの延在方向長さＡが燃料噴射弁１０とフランジ部３１との最大離隔距離Ｂよりも長くなるように接合部３３が形成されている。【選択図】図１５
2014088853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの上面に前記シリンダヘッドの一側面側に位置するように燃料噴射弁が設置された内燃機関に搭載され、前記燃料噴射弁に対向するようにして前記シリンダヘッドの一側面に接続された吸気マニホールドであって、
前記シリンダヘッドの吸気ポートに吸入空気を導入する樹脂製の複数の吸気枝管を有し、前記吸気枝管が第１の吸気枝管および前記第１の吸気枝管に接合される第２の吸気枝管から分割して構成され、
前記第１の吸気枝管の先端部に、一側面に前記シリンダヘッドに当接する当接面を有するとともに他側面に第１の接合面を有し、前記シリンダヘッドに取付けられるフランジ部が形成され、
前記第２の吸気枝管の先端部に、前記第１の接合面に接合される第２の接合面を有する接合部が形成され、
前記燃料噴射弁を避けた位置に前記第１の接合面と前記第２の接合面との延長線が向くように前記フランジ部と前記接合部とが前記シリンダヘッドに取付けられ、
前記接合部は、前記第２の接合面の延在方向の長さが前記燃料噴射弁と前記フランジ部の最大離隔距離よりも長くなるように形成されることを特徴とする吸気マニホールド。
【請求項２】
前記第１の接合面および前記第２の接合面は、直線状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の吸気マニホールド。
【請求項３】
前記フランジ部が、前記燃料噴射弁の下方で前記燃料噴射弁に対向するように前記シリンダヘッドに接続されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の吸気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気マニホールドに関し、特に、内燃機関に接続され、内燃機関の各気筒に吸入空気を導入する吸気マニホールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関には、サージタンクと内燃機関の各気筒に吸入空気を分配する吸気枝管とを備えた吸気マニホールドが取付けられており、この吸気マニホールドは、複雑な形状であることから接合面を介して接合される複数の分割体から構成されている。
また、内燃機関には燃料噴射弁が取付けられており、車両衝突時に吸気マニホールドが燃料噴射弁に衝突するのを抑制する必要がある。
【０００３】
吸気マニホールドが燃料系部品に衝突するのを抑制するものとしては、吸気マニホールドのインテークマニホールドアッパおよびインテークホールドミドルの溶着位置とデリバリパイプとの距離を所定距離ａ以上確保したものがある（例えば、特許文献１参照）。この吸気マニホールドは、車両衝突時に吸気マニホールドが損傷したときに、吸気マニホールドの破片によりデリバリパイプが損傷するのを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３４５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような従来の吸気マニホールドにあっては、車両衝突時にインテークマニホールドアッパがインテークホールドミドルに対してデリバリパイプ側にスライドした場合に、インテークマニホールドアッパの先端がデリバリパイプに接続される燃料噴射弁と内燃機関との間の空間に進入してしまう。
【０００６】
一般に、デリバリパイプは、内燃機関のクランク軸方向に延在して設けられているのに対して、燃料噴射弁は、内燃機関の気筒毎に設けられた筒状形状をしており、デリバリパイプに比べて強度が低い。このため、インテークマニホールドアッパの先端がデリバリパイプに接続される燃料噴射弁の下方の空間に進入してしまうと、インテークマニホールドアッパの先端が燃料噴射弁に干渉してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両衝突時に吸気マニホールドが燃料噴射弁に干渉するのを抑制することができる吸気マニホールドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る吸気マニホールドは、上記目的を達成するため、（１）シリンダヘッドの上面に前記シリンダヘッドの一側面側に位置するように燃料噴射弁が設置された内燃機関に搭載され、前記燃料噴射弁に対向するようにして前記シリンダヘッドの一側面に接続された吸気マニホールドであって、前記シリンダヘッドの吸気ポートに吸入空気を導入する樹脂製の複数の吸気枝管を有し、前記吸気枝管が第１の吸気枝管および前記第１の吸気枝管に接合される第２の吸気枝管から分割して構成され、前記第１の吸気枝管の先端部に、一側面に前記シリンダヘッドに当接する当接面を有するとともに他側面に第１の接合面を有し、前記シリンダヘッドに取付けられるフランジ部が形成され、前記第２の吸気枝管の先端部に、前記第１の接合面に接合される第２の接合面を有する接合部が形成され、前記燃料噴射弁を避けた位置に前記第１の接合面と前記第２の接合面との延長線が向くように前記フランジ部と前記接合部とが前記シリンダヘッドに取付けられ、前記接合部は、前記第２の接合面の延在方向の長さが前記燃料噴射弁と前記フランジ部の最大離隔距離よりも長くなるものから構成されている。
【０００９】
この吸気マニホールドは、燃料噴射弁を避けた位置に第１の吸気枝管のフランジ部の第１の接合面と第２の吸気枝管の接合部の第２の接合面との延長線が向くようにフランジ部と接合部とがシリンダヘッドに取付けられるので、車両衝突時の吸気マニホールドの挙動によって第１の吸気枝管のフランジ部に対して第２の吸気枝管の接合部が上方にスライドしたときに、第２の吸気枝管の接合部が燃料噴射弁に直接衝突しない。
【００１０】
また、接合部の第２の接合面の延在方向長さが燃料噴射弁とフランジ部の最大離隔距離よりも長くなるよう接合部が形成されるので、第２の吸気枝管の接合部が第１の吸気枝管のフランジ部と燃料噴射弁の間の空間に進入するのを防止することができる。このため、第２の吸気枝管の接合部が燃料噴射弁に衝突するのを確実に抑制することができる。この結果、吸気マニホールドが燃料噴射弁に干渉するのを抑制することができる。
【００１１】
上記（１）に記載の吸気マニホールドにおいて、（２）前記第１の接合面および前記第２の接合面は、直線状に形成されるものから構成されている。
この吸気マニホールドは、第１の接合面および第２の接合面が直線状に形成されるので、車両衝突時の吸気マニホールドの挙動によって第１の吸気枝管のフランジ部に対して第２の吸気枝管の接合部が上方にスライドしたときに、第２の吸気枝管の接合部が燃料噴射弁に直接衝突するのを抑制することができる。
【００１２】
上記（１）または（２）に記載の吸気マニホールドにおいて、（３）前記フランジ部が、前記燃料噴射弁の下方で前記燃料噴射弁に対向するように前記シリンダヘッドに接続されるものから構成されている。
【００１３】
この吸気マニホールドは、フランジ部が、燃料噴射弁の下方で燃料噴射弁に対向するようにシリンダヘッドに接続されるので、燃料噴射弁を避けた位置に第１の接合面と第２の接合面との延長線が向くようにフランジ部と接合部とを接合することができる。このため、車両衝突時の吸気マニホールドの挙動によって第１の吸気枝管のフランジ部に対して第２の吸気枝管の接合部が上方にスライドしたときに、第２の吸気枝管の接合部が燃料噴射弁に直接衝突するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両衝突時に吸気マニホールドが燃料噴射弁に干渉するのを抑制することができる吸気マニホールドを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、吸気マニホールドを備える内燃機関の概略構成図である。
【図２】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドに取付けられる吸気マニホールドの側面図である。
【図３】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドに取付けられる吸気マニホールドの背面図である。
【図４】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、エンジンおよび吸気マニホールドの車両設置状態を示す図である。
【図５】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、吸気マニホールドの正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＡ方向側面図である。
【図６】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、吸気マニホールドの背面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＢ方向側面図である。
【図７】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、第１の吸気枝管の正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＣ方向側面図である。
【図８】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、第１の吸気枝管の背面図である。
【図９】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、第２の吸気枝管の正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＤ方向側面図である。
【図１０】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、第２の吸気枝管の背面図である。
【図１１】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、ＥＧＲケースの正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＥ方向側面図である。
【図１２】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、ＥＧＲケースの背面図である。
【図１３】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、（ａ）は、サージタンクケースの正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＦ方向側面図である。
【図１４】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、サージタンクケースの背面図である。
【図１５】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、燃料噴射弁付近の拡大図である。
【図１６】本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図であり、車両衝突時の吸気マニホールドの変形状態を示す燃料噴射弁付近の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る吸気マニホールドの実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１６は、本発明に係る吸気マニホールドの一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、内燃機関であるエンジン１は、シリンダヘッド１ａおよびシリンダブロック１ｂを備えており、シリンダヘッド１ａには樹脂製の吸気マニホールド２に接続されている。
【００１７】
エンジン１に搭載された吸気マニホールド２は、図示しないエアダクトから吸気管３を通して導入された外気をシリンダヘッド１ａに形成された吸気ポートを介してシリンダブロック１ｂに形成された各気筒の燃焼室４に分配して導入するようになっている。
【００１８】
また、シリンダヘッド１ａには排気マニホールド５に接続されており、排気マニホールド５は、エンジン１の各気筒の燃焼室４から排出される排気ガスを纏めて排気管６に排出するようになっている。
【００１９】
吸気管３にはスロットルバルブ７が設けられており、スロットルバルブ７は、燃焼室４に導入される吸入空気量を調整するようになっている。また、吸気マニホールド２は、吸気管３に接続されたサージタンク８と、サージタンク８から分岐され、エンジン１の各燃焼室に連通する分配通路を有する吸気枝管９とを備えている。
【００２０】
なお、吸気枝管９は、エンジン１の気筒数に応じた数だけ設けられており、本実施の形態の吸気マニホールド２は、４気筒エンジンに適用されるため、吸気枝管９が４つ設けられている。但し、エンジン１の気筒数は、特に４気筒に限定されるものではない。
【００２１】
吸気枝管９の上方のシリンダヘッド１ａの上部には燃料噴射弁１０が取付けられており、この燃料噴射弁１０は、シリンダヘッド１ａに形成された吸気ポートを通して燃焼室４に燃料を噴射するようになっている。
【００２２】
燃料噴射弁１０から燃焼室４に燃料が噴射されると、吸気枝管９の分配通路から導入される空気と燃料とからなる混合気が燃焼室４内に充填され、この混合気が各気筒に設けられた点火プラグ１１の点火によって燃焼される。
【００２３】
このときの燃焼エネルギによってピストン１２が往復移動し、ピストン１２の往復移動がエンジン１のクランクシャフト１３の回転運動に変換される。また、エンジン１には、排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の量を低減させるためのＥＧＲ機構１４が設けられており、このＥＧＲ機構１４は、排気管６に排気された排気ガスの一部を吸気マニホールド２に戻すようになっている。
【００２４】
ＥＧＲ機構１４は、排気管６と吸気マニホールド２とを接続するＥＧＲ管１５と、ＥＧＲ管１５内の開度を可変することにより、排気管６から吸気マニホールド２に還流されるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ１６とを備えている。
【００２５】
このＥＧＲ機構１４は、エンジン１の排気の一部を吸気マニホールド２に還流させることで、燃焼室４内での混合気の燃焼温度を低下させてＮＯｘの生成を低減し、エンジン１の排気に含まれるＮＯｘの量を低減させることができる。
【００２６】
図２、図３に示すように、シリンダヘッド１ａには金属製のデリバリパイプ１７が設けられており、このデリバリパイプ１７は、クランクシャフト１３の軸線方向、すなわち、クランク軸方向に延在し、シリンダヘッド１ａの上面よりも上方においてシリンダヘッド１ａの一側面側に設置されている。
また、デリバリパイプ１７には気筒毎に設けられた燃料噴射弁１０が接続されており、この燃料噴射弁１０は、シリンダヘッド１ａの上面にシリンダヘッド１ａの一側面側に位置するようにして設置され、燃料噴射弁１０にはデリバリパイプ１７から燃料が供給されるようになっている。
【００２７】
また、図４に示すように、本実施の形態のエンジン１は、クランクシャフト１３の軸線、すなわち、クランク軸線が車両５０の前後方向に延在するように縦置きに設置されており、吸気マニホールド２は、車両５０の前後方向に対して側方（横側）に位置するようにエンジン１の一側面に設置されている。
【００２８】
次に、図２、図３、図５〜図１４に基づいて吸気マニホールド２の具体的な構成を説明する。
図２、図３、図５、図６において、吸気マニホールド２は、エンジン１の一側面に対して近接する側とエンジン１の一側面に対して離隔する側とにおいて複数に分割され、接合面を介して接合された複数の分割体を備えている。
【００２９】
具体的には、エンジン１の一側面に対して近接する側から離隔する側に向かってそれぞれ樹脂製の第１の吸気枝管２１、第２の吸気枝管２２、ＥＧＲケース２３およびサージタンクケース２４に分割されている。
【００３０】
第１の吸気枝管２１は、第２の吸気枝管２２に溶着あるいは接着によって接合されており、第２の吸気枝管２２は、ＥＧＲケース２３に溶着あるいは接着によって接合されている。また、ＥＧＲケース２３は、サージタンクケース２４に溶着あるいは接着によって接合されている。
【００３１】
また、本実施の形態の吸気マニホールド２は、ＥＧＲケース２３およびサージタンクケース２４によってサージタンク８が構成されており、第１の吸気枝管２１および第２の吸気枝管２２によって４つの吸気枝管９Ａ〜９Ｄが構成されている。
【００３２】
図７、図８に示すように、第１の吸気枝管２１は、吸気枝管９Ａ〜９Ｄの一方を構成しており、第１の吸気枝管２１の先端部にはシリンダヘッド１ａに接続されるフランジ部３１が形成され、このフランジ部３１にはシリンダヘッド１ａの吸気ポートに連通する開口部３１ａ〜３１ｄが形成されている。
【００３３】
また、フランジ部３１には、複数のボルト挿通孔３１Ａが形成されており、このボルト挿通孔３１Ａに図示しないボルトが挿通されてボルトがシリンダヘッド１ａに螺合されることにより、フランジ部３１がシリンダヘッド１ａに締結される。
【００３４】
図９、図１０に示すように、第２の吸気枝管２２は、吸気枝管９Ａ〜９Ｄの他方を構成しており、第２の吸気枝管２２の下部には複数の開口部３４ａ〜３４ｄが形成されている。この開口部３４ａ〜３４ｄは、第１の吸気枝管２１と第２の吸気枝管２２によって構成される吸気枝管９Ａ〜９Ｄの内周部、すなわち、吸気枝管９Ａ〜９Ｄの分配通路３５ａ〜３５ｄに連通している。
【００３５】
具体的には、図８、図９に示すように、分配通路３５ａ〜３５ｄは、第１の吸気枝管２１の一方の面および第２の吸気枝管２２の一方の面によって形成され、開口部３４ａ〜３４ｄがこの分配通路３５ａ〜３５ｄに連通している。
【００３６】
また、図１０に示すように、第２の吸気枝管２２の他方の面にはＥＧＲガス導入部３６が設けられており、このＥＧＲガス導入部３６は、ＥＧＲ管１５に接続され、ＥＧＲ管１５からＥＧＲガスが導入されるようになっている。
【００３７】
また、第２の吸気枝管２２には連通孔３７ａ〜３７ｄが形成されており、この連通孔３７ａ〜３７ｄは、分配通路３５ａ〜３５ｄにそれぞれ連通している。また、第２の吸気枝管２２の他方の面にはＥＧＲガス導入部３６に連通するメイン通路部３８ａと、メイン通路部３８ａから分岐され、それぞれ連通孔３７ａ〜３７ｄに連続する分配通路部３８ｂ〜３８ｅが形成されている。
【００３８】
図１１に示すように、ＥＧＲケース２３の一方の面にはＥＧＲガス導入部３６に連通するメイン通路部４０ａと、メイン通路部４０ａから分岐された分配通路部４０ｂ〜４０ｅとが形成されている。
【００３９】
したがって、第２の吸気枝管２２とＥＧＲケース２３の内周部にはメイン通路部３８ａおよびメイン通路部４０ａによってメイン通路４２ａが画成され、分配通路部３８ｂ〜３８ｅおよび分配通路部４０ｂ〜４０ｅによって分配通路４２ｂ〜４２ｅが画成される（メイン通路４２ａおよび分配通路４２ｂ〜４２ｅの符号は、図１１（ａ）のみに付す）。
【００４０】
図１１、図１２に示すように、ＥＧＲケース２３の分配通路部４０ｂ〜４０ｅの下方には複数のリブ４４が形成されている。このリブ４４は、第２の吸気枝管２２において隣接する第２の吸気枝管２２の開口部３１ａ〜３１ｄの間に位置しており、開口部３１ａ〜３１ｄに導入される吸入空気のガイドの機能を有する。
【００４１】
図１３、図１４に示すように、サージタンクケース２４には吸気導入部４６が設けられており、この吸気導入部４６は、吸気管３に接続され、吸気管３を通して吸入空気が導入されるようになっている。
【００４２】
このサージタンクケース２４は、ＥＧＲケース２３とサージタンクケース２４の他方の面との間に吸気導入部４６から吸入空気が導入される吸気通路４７が画成されており、吸気導入部４６から吸気通路４７に吸入空気が導入されると、この吸入空気が第２の吸気枝管２２のリブ４４に案内されて第２の吸気枝管２２の開口部３１ａ〜３１ｄに導入される。開口部３１ａ〜３１ｄに導入される吸入空気は、第１の吸気枝管２１および第２の吸気枝管２２によって構成される吸気枝管９の分配通路３５ａ〜３５ｄを通してエンジン１の燃焼室４に導かれる。
【００４３】
なお、サージタンクケース２４にはパージガス導入部５１が設けられており、吸気通路４７にパージガス導入部５１を通して図示しない燃料タンクから蒸発した蒸発燃料が導入される。この蒸発燃料は、吸気通路４７から分配通路３５ａ〜３５ｄを通して吸入空気と共にエンジン１の燃焼室４に導入される。
【００４４】
一方、図７、図１５に示すように、第１の吸気枝管２１のフランジ部３１は、一側面に当接面３２ａを有しており、この当接面３２ａは、シリンダヘッド１ａの一側面に当接するようになっている。また、フランジ部３１は、燃料噴射弁１０の下方で燃料噴射弁１０に対向するようにシリンダヘッド１ａに締結されている。
フランジ部３１は、他側面に第１の接合面を構成する接合面３２ｂを有しており、この接合面３２ｂは、直線状に形成されている。
【００４５】
図９、図１５に示すように、第２の吸気枝管２２の先端部には接合部３３が形成されており、この接合部３３の一側面には第２の接合面を構成する接合面３３ａが形成されている。この接合面３３ａは、直線状に形成されており、接合部３３の接合面３３ａは、フランジ部３１の接合面３２ｂに接合される。
【００４６】
図１５に示すように、フランジ部３１の接合面３２ｂおよび接合部３３の接合面３３ａの延長線Ｌは、燃料噴射弁１０を避けた位置に設定されている。すなわち、本実施の形態の吸気マニホールド２は、燃料噴射弁１０を避けた位置にフランジ部３１の接合面３２ｂおよび接合部３３の接合面３３ａとの延長線Ｌが向くように接合面３２ｂおよび接合部３３が接合されてシリンダヘッド１ａに取付けられている。
【００４７】
また、燃料噴射弁１０は、燃料噴射弁１０から吸気ポートを介して燃焼室４に燃料を円滑に供給するために、シリンダヘッド１ａの上面に対して所定角度傾斜してシリンダヘッド１ａの上面に設置されている。このため、シリンダヘッド１ａとフランジ部３１の間には空間ａが画成される。
【００４８】
また、接合部３３は、接合面３３ａの延在方向長さＡが燃料噴射弁１０とフランジ部３１との最大離隔距離Ｂよりも長くなるように形成されており、接合部３３は、燃料噴射弁１０とフランジ部３１との間の空間ａに進入しないようになっている。
【００４９】
次に、作用を説明する。
図４に示すように、エンジン１は、クランク軸線が車両５０の前後方向に延在するように縦置きに設置されており、吸気マニホールド２は、車両５０の前後方向に対して側方（横側）に位置するようにエンジン１の一側面に設置されている。
【００５０】
車両５０の前方にはシャーシの一部を構成するバンパリーンホースメント４８が設けられており、車両５０の左右方向の一方が対象物Ｘに対して衝突する、所謂、オフセット衝突が発生すると、バンパリーンホースメント４８が破線で示すように変形して吸気マニホールド２に衝突する。
【００５１】
車両衝突時の状況により、バンパリーンホースメント４８が吸気マニホールド２を上方に押し上げるような衝撃力が吸気マニホールド２に作用した場合には、吸気マニホールド２が全体的に上方に変形する。
【００５２】
第１の吸気枝管２１のフランジ部３１は、ボルトによってシリンダヘッド１ａに強固に締結されているため、吸気マニホールド２が上方に変形すると、第２の吸気枝管２２の接合部３３の直線状の接合面３３ａがフランジ部３１の直線状の接合面３２ｂに対して上方にスライドする（図１６参照）。
【００５３】
本実施の形態の吸気マニホールド２は、燃料噴射弁１０を避けた位置にフランジ部３１の接合面３２ｂおよび接合部３３の接合面３３ａとの延長線Ｌが向くように接合面３２ｂおよび接合部３３が接合されているため、接合部３３の接合面３３ａがフランジ部３１の接合面３２ｂに対して上方にスライドしたときに、接合部３３が燃料噴射弁１０に直接衝突するのを抑制することができる。
【００５４】
一般に、金属製のデリバリパイプ１７は、エンジン１のクランク軸方向に延在して設けられているのに対して、燃料噴射弁１０は、エンジン１の気筒毎に設けられた筒状形状をしており、デリバリパイプ１７に比べて強度が低い。このため、接合部３３が燃料噴射弁１０に衝突すると、燃料噴射弁１０に大きな衝撃が加えられてしまうおそれがある。
【００５５】
本実施の形態では、接合部３３が燃料噴射弁１０に直接衝突するのを抑制することができるので、吸気マニホールド２が燃料噴射弁１０に干渉するのを抑制することができる。
【００５６】
また、接合部３３が上方に移動したときに吸気マニホールド２の変形の挙動によっては、接合部３３がシリンダヘッド１ａとフランジ部３１の間には空間ａに進入する可能性がある。
【００５７】
本実施の形態の吸気マニホールド２は、接合面３３ａの延在方向長さＡが燃料噴射弁１０とフランジ部３１との最大離隔距離Ｂよりも長くなるように接合部３３が形成されているため、接合部３３が燃料噴射弁１０とフランジ部３１との間の空間ａに進入するのを防止することができる。
【００５８】
このため、接合部３３が燃料噴射弁１０に衝突するのをより確実に抑制することができ、吸気マニホールド２が燃料噴射弁１０に干渉するのを確実に抑制することができる。
【００５９】
また、本実施の形態の吸気マニホールド２は、フランジ部３１の接合面３２ｂおよび接合部３３の接合面３３ａを直線状に形成したので、車両衝突時の吸気マニホールド２の挙動によってフランジ部３１に対して接合部３３が上方にスライドしたときに、接合部３３が燃料噴射弁１０に直接衝突するのを抑制することができる。
【００６０】
また、本実施の形態の吸気マニホールド２は、フランジ部３１が、燃料噴射弁１０の下方で燃料噴射弁１０に対向するようにシリンダヘッド１ａに接続されるので、燃料噴射弁１０を避けた位置に接合面３２ｂと接合面３３ａとの延長線Ｌが向くようにフランジ部３１と接合部３３とを接合することができる。このため、車両衝突時の吸気マニホールド２の挙動によってフランジ部３１に対して接合部３３が上方にスライドしたときに、接合部３３が燃料噴射弁１０に直接衝突するのを抑制することができる。
【００６１】
また、本実施の形態の吸気マニホールド２は、第１の吸気枝管２１、第２の吸気枝管２２、ＥＧＲケース２３およびサージタンクケース２４に分割されているが、これに限定されるものではない。
【００６２】
例えば、ＥＧＲ通路が存在しないサージタンクと吸気枝管とを備えた吸気マニホールドから構成されてもよい。すなわち、少なくとも第１の吸気枝管および第２の吸気枝管が分割された吸気枝管を有する吸気マニホールドであれば、どのような形態の吸気マニホールドでもよい。
【００６３】
以上のように、本発明に係る吸気マニホールドは、車両衝突時に吸気マニホールドが燃料噴射弁に干渉するのを抑制することができるという効果を有し、内燃機関に接続され、内燃機関の各気筒に吸入空気を導入する吸気マニホールド等として有用である。
【符号の説明】
【００６４】
１…エンジン（内燃機関）、１ａ…シリンダヘッド、２…吸気マニホールド、９，９Ａ〜９Ｄ…吸気枝管、１０…燃料噴射弁、２１…第１の吸気枝管、２２…第２の吸気枝管、３１…フランジ部、３２ａ…当接面、３２ｂ…接合面（第１の接合面）、３３…接合部、３３ａ…接合面（第２の接合面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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