(57)【要約】【課題】制振制御の正確性を向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】本発明の制御装置は、出力ギア列２０に伝達されるエンジン３の振動特性を学習し、その学習結果に基づいてエンジン３から出力ギア列２０に伝達される振動が抑制されるように第２モータ・ジェネレータ５が出力するトルクを制御する。振動特性の学習はモータロック機構２５が第１モータ・ジェネレータ４の回転を阻止するロック状態の期間内に実施する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータ・ジェネレータと、
駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、
前記エンジンのトルクを前記モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、
前記出力部に連結された第２モータ・ジェネレータと、
前記第１モータ・ジェネレータの回転を阻止するロック状態と前記第１モータ・ジェネレータの回転を許容する解放状態とを切り替え可能なロック手段と、を備えたハイブリッド車両に適用される制御装置において、
前記出力部に伝達される前記エンジンの振動特性を学習する振動特性学習手段と、
前記振動特性学習手段の学習結果に基づいて前記エンジンから前記出力部に伝達される振動が抑制されるように前記第２モータ・ジェネレータが出力するトルクを制御する制振制御手段と、を備え、
前記振動特性学習手段は、前記ロック手段が前記ロック状態にある期間内に前記エンジンの前記振動特性を学習することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ロック手段が前記解放状態から前記ロック状態に切り替えることを許可するロック許可条件が成立した場合に前記解放状態から前記ロック状態に切り替えられるように前記ロック手段を制御するロック制御手段を更に備え、
前記ロック制御手段は、前記振動特性学習手段による前記振動特性の学習が未了の場合は該学習が完了した場合に比べて前記ロック許可条件を緩和する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転とを実行可能であり、
前記振動特性学習手段は、前記エンジンが前記部分気筒運転の実行中でかつ前記ロック手段が前記ロック状態にある期間内に前記エンジンの前記振動特性を学習する請求項１又は２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用動力源としてエンジンとモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータ・ジェネレータとトランスミッションとを直列に直結した構造のハイブリッド車両に適用され、モータ・ジェネレータのトルクを制御することによってエンジンの振動を抑制する制振制御を行う制御装置が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１３９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構造を持つハイブリッド車両の他に、エンジンのトルクを差動機構にて第１モータ・ジェネレータと出力部とに分配し、その出力部に第２モータ・ジェネレータトルクを伝達するタイプのハイブリッド車両が知られている。このようなタイプのハイブリッド車両はエンジンの振動が出力部に伝達されるので、第２モータ・ジェネレータを利用した制振制御によって出力部に伝達した振動を抑制することが考えられる。第２モータ・ジェネレータを利用した制振制御を行うにあたってはエンジンの振動周期が比較的短いのでフィードバック制御では応答性に問題がある。
【０００５】
そこで、予めエンジンの振動特性を学習し、学習した振動特性に基づいてフィードフォワード的に制振制御を行うことが好ましい。ところが、このタイプのハイブリッド車両はエンジンのトルクが第１モータ・ジェネレータの反力を受けて出力部に伝達されるため、出力部に伝達される振動特性を学習しても、その振動特性は振動源であるエンジンの振動特性に第１モータ・ジェネレータの特性が反映されたものとなる。これではエンジンの振動特性を正確に学習したことにならない。このような学習結果に基づいて第２モータ・ジェネレータで制振制御を実施してもその正確性に問題が生じるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、制振制御の正確性を向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制御装置は、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、前記エンジンのトルクを前記モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、前記出力部に連結された第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータの回転を阻止するロック状態と前記第１モータ・ジェネレータの回転を許容する解放状態とを切り替え可能なロック手段と、を備えたハイブリッド車両に適用される制御装置において、前記出力部に伝達される前記エンジンの振動特性を学習する振動特性学習手段と、前記振動特性学習手段の学習結果に基づいて前記エンジンから前記出力部に伝達される振動が抑制されるように前記第２モータ・ジェネレータが出力するトルクを制御する制振制御手段と、を備え、前記振動特性学習手段は、前記ロック手段が前記ロック状態にある期間内に前記エンジンの前記振動特性を学習するものである（請求項１）。
【０００８】
ロック手段がロック状態の場合は第１モータ・ジェネレータの回転が阻止されるから、差動機機構によるエンジントルクの第１モータ・ジェネレータへの分配が停止される。そのため、エンジンの振動が第１モータ・ジェネレータの影響を受けずに出力部に伝達される。したがって、ロック手段がロック状態にある期間内に出力部に伝達される振動特性を学習することによって第１モータ・ジェネレータの影響を排除したエンジンの振動特性を学習することができる。これにより、ロック手段が解放状態にある期間内に学習する場合と比べてエンジンの振動特性の学習結果が正確なものとなるので、その学習結果に基づいた制振制御の正確性が向上する。
【０００９】
本発明の制御装置の一態様として、前記ロック手段が前記解放状態から前記ロック状態に切り替えることを許可するロック許可条件が成立した場合に前記解放状態から前記ロック状態に切り替えられるように前記ロック手段を制御するロック制御手段を更に備え、前記ロック制御手段は、前記振動特性学習手段による前記振動特性の学習が未了の場合は該学習が完了した場合に比べて前記ロック許可条件を緩和してもよい（請求項２）。この態様によれば、振動特性の学習が未了の場合は振動特性の学習が完了した場合と比べてロック許可条件が緩和されるため、ロック許可条件に差違を設けない場合よりも振動特性を学習する機会が増加する。したがって、ロック許可条件に差違を設けない場合よりも早期に振動特性の学習が完了するので正確な制振制御の実施機会が拡大する。
【００１０】
本発明の制御装置の一態様として、前記エンジンは、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転とを実行可能であり、前記振動特性学習手段は、前記エンジンが前記部分気筒運転の実行中でかつ前記ロック手段が前記ロック状態にある期間内に前記エンジンの前記振動特性を学習してもよい（請求項３）。部分気筒運転は全気筒運転に比べてエンジンの燃焼が不安定になりやすいためエンジンの振動が大きい。この態様によれば、部分気筒運転時のエンジンの振動特性を正確かつ早期に学習でき、正確な制振制御が実施可能となるので、部分気筒運転時における振動抑制の要請に対して速やかに対応できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、ロック手段がロック状態にある期間内に出力部の振動特性を学習することによって第１モータ・ジェネレータの影響を排除したエンジンの振動特性を学習することができるため、ロック手段が解放状態にある期間内に学習する場合と比べてエンジンの振動特性の学習結果が正確なものとなる。したがって、その学習結果に基づいた制振制御の正確性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一形態の制御装置が適用された車両の全体構成を示した図。
【図２】振動特性の学習制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図３】解放状態からロック状態へ切り替える切替制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。エンジン３は４つの気筒１０を備えた直列４気筒型の内燃機関として構成されている。エンジン３は、４つの気筒１０の全てを稼働する全気筒運転の他に、４つの気筒１０のうちの２つを休止し、残りの２つを稼働する部分気筒運転を実行できる。
【００１４】
エンジン３と第１モータ・ジェネレータ４とは差動機構としての動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４はステータ４ａとロータ４ｂとを有する。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分配されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５はステータ５ａとロータ５ｂとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ４、５はモータ用制御装置１５を介してバッテリ１６に接続される。モータ用制御装置１５は各モータ・ジェネレータ４、５が発電した電力を直流変換してバッテリ１６に蓄電するとともにバッテリ１６の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ４、５に供給する。
【００１５】
動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネタリキャリアＣとを有している。エンジン３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに伝達される。第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂは動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。動力分割機構６からリングギアＲを介して出力されたトルクは出力ギア列２０に伝達される。出力ギア列２０は駆動輪１８にトルクを伝達するための出力部として機能する。出力ギア列２０は動力分割機構６のリングギアＲと一体回転する出力ドライブギア２１と、出力ドライブギア２１に噛み合う出力ドリブンギア２２とを含む。出力ドリブンギア２２には、第２モータ・ジェネレータ５がギア２３を介して連結されている。すなわち、第２モータ・ジェネレータ５はギア２３を介して出力部としての出力ギア列２０に連結されている。ギア２３は第２モータ・ジェネレータ５のロータ５ｂと一体回転する。出力ドリブンギア２２から出力されたトルクは差動装置２４を介して左右の駆動輪１８に分配される。
【００１６】
動力分割機構６には、ロック手段としてのモータロック機構２５が設けられている。モータロック機構２５は、第１モータ・ジェネレータ４の回転を阻止するロック状態と、その回転を許容する解放状態とを切り替える。モータロック機構２５は湿式多板タイプのブレーキ機構として構成されている。モータロック機構２５のロック状態と解放状態との切り替えは不図示の油圧アクチュエータにて実施される。モータロック機構２５がロック状態に操作されると第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂの回転が阻止される。これにより、動力分割機構６のサンギアＳの回転も阻止される。このため、エンジン２のトルクが第１モータ・ジェネレータ４へ分配されることが停止されて動力分割機構６が非差動状態となる。
【００１７】
車両１の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０はエンジン３、各モータ・ジェネレータ４、５及びモータロック機構２５等に対して各種の制御を行う。以下、本発明に関連してＥＣＵ３０が行う主要な制御について説明する。ＥＣＵ３０には、車両１の各種情報が入力される。例えば、ＥＣＵ３０には、各モータ・ジェネレータ４、５の回転数及びトルクがモータ用制御装置１５を介して入力される。また、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル３１の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ３２の出力信号と、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３３の出力信号と、第１モータ・ジェネレータ４の温度に対応する信号を出力する温度センサ３４の出力信号とがそれぞれ入力される。ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ３２の出力信号と車速センサ３３の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動トルクを計算し、その要求駆動トルクに対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、エンジン３の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、エンジン３だけではトルクが不足する場合は、エンジン３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
【００１８】
ハイブリッドモードが選択された場合、ＥＣＵ３０は、動力分割機構６の状態を差動状態とし、分割されたエンジン３の動力を利用して第１モータ・ジェネレータ４で発電させる差動運転モードと、動力分割機構６の状態をモータロック機構２５の操作により非差動状態に切り替えて第１モータ・ジェネレータ４へのエンジン３の動力の分配を停止し、エンジン３の動力を出力ギア列２０に出力させる非差動運転モードとを状況に応じて切り替える。差動運転モードから非差動運転モードへの切り替えは、例えば、第１モータ・ジェネレータ４が許容限度を超えて高温になった場合や、差動運転モードを行うと第１モータ・ジェネレータ４の回転が負回転となるいわゆる動力循環を回避すべき場合などロック許可条件が成立した場合に実施される。
【００１９】
ＥＣＵ３０はエンジン３の振動特性を学習し、その学習結果に基づいて出力ギア列２０に伝達される振動を抑制する制振制御を実施する。この制振制御は、エンジン３の振動が全気筒運転時よりも大きくなる部分気筒運転時に実施される。制振制御の基礎となるエンジン３の振動特性の学習は部分気筒運転時でかつモータロック機構２５がロック状態の期間内に実施される。ロック状態の場合は動力分割機構６が非差動状態となって第１モータ・ジェネレータ４が連結されるサンギアＳが固定される。これにより、エンジン３の振動が第１モータ・ジェネレータ４に影響を受けずに出力ギア列２０に伝達される。したがって、モータロック機構２５が解放状態の場合に比べてより正確にエンジン３の振動特性を学習することが可能となる。そのため、学習結果が正確なものとなるので、それを基礎とする制振制御の正確性が向上する。
【００２０】
この学習方法は公知の手法と同様である。すなわち、ＥＣＵ３０は出力ギア列２０に連結される第２モータ・ジェネレータ５のモータ回転数（回転速度）の時間的変化を取得し、その時間的変化をエンジントルクの時間的変化に換算し、換算したエンジントルクの時間的変化をエンジン３の振動特性として記憶することにより学習を実施する。この学習制御を行うためのその他の諸条件、例えばモータ回転数の時間的変化を取得する期間、エンジン回転数やエンジントルク等は適宜定められている。ＥＣＵ３０は、このように学習したエンジントルクの時間的変化を打ち消すように第２モータ・ジェネレータ５から出力されるモータトルクを制御することによって制振制御を部分気筒運転時に実施する。これによりエンジン２から出力ギア列２０伝達される振動が抑制されるから、ＥＣＵ３０は本発明に係る制振制御手段として機能する。
【００２１】
エンジン３の振動特性の学習は部分気筒運転時でかつロック状態の期間内にあることが実施条件となる。そのため、モータロック機構２５がロック状態に切り替えられなければ当該学習を実施できなくなり制振制御の実施が制限される。そこで、ＥＣＵ３０はエンジン３の振動特性の学習が未了の場合は完了後の場合に比べてロック許可条件を緩和することによってモータロック機構２５がロック状態になる機会を増やして振動特性の学習を早期に完了させる。
【００２２】
図２及び図３を参照しながらＥＣＵ３０が行う制御を具体的に説明する。図２及び図３の各制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に記憶されており、適時に読み出されて互いに並行して所定間隔で繰り返し実行される。図２に示したように、ステップＳ１において、ＥＣＵ３０はエンジン３の運転モードが部分気筒運転か否かを判定する。運転モードが部分気筒運転の場合はステップＳ２に進み、部分気筒運転でない場合すなわち全気筒運転の場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２３】
ステップＳ２において、ＥＣＵ３０はエンジン３の振動特性の学習が未了か否かを判定する。当該学習が未了の場合はステップＳ３に進み、当該学習が未了でない場合すなわち当該学習が完了している場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２４】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３０はモータロック機構２５がロック状態に操作されて第１モータ・ジェネレータ４の回転が阻止されているか否かを判定する。ロック状態の場合はステップＳ４に進み、ロック状態でない場合すなわち解放状態の場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２５】
ステップＳ４において、ＥＣＵ３０はエンジン３の振動特性の学習を実施し、今回のルーチンを終了する。上述したように、ＥＣＵ３０は第２モータ・ジェネレータ５のモータ回転数の時間的変化を取得し、その時間的変化をトルクの時間的変化に換算し、換算したトルクの時間的変化をエンジン３の振動特性として記憶することにより学習を実施する。なお、この学習結果に基づく制振制御はモータロック機構２５がロック状態の非差動運転モードでかつ部分気筒運転時に限らず、モータロック機構２５が解放状態の差動運転モードでかつ部分気筒運転時にも実施することができる。
【００２６】
図２の制御によれば、モータロック機構２５がロック状態の期間内にエンジン３の振動特性の学習が行われるので、第１モータ・ジェネレータ４の影響を受けない精度の良い学習結果が得られる。これにより、制振制御の正確性が向上する。ＥＣＵ３０は図２の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る振動特性学習手段として機能する。
【００２７】
次に図３を参照しながらモータロック機構２５のロック状態と解放状態との切り替え制御について説明する。ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０はモータロック機構２５がロック状態に操作されて第１モータ・ジェネレータ４の回転が阻止されているか否かを判定する。ロック状態でない場合すなわち解放状態の場合はステップＳ１２に進み、ロック状態の場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０は温度センサ３４の出力信号を参照して第１モータ・ジェネレータ４の温度Ｔｐｍｇ１を取得する。ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０はモータ用制御装置１５から入力される情報を参照して第１モータ・ジェネレータ４のモータ回転数Ｎｍｇ１を取得する。
【００２９】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ３０はエンジン３の振動特性の学習が未了か否かを判定する。振動特性の学習が未了の場合はステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、ＥＣＵ３０は、判定温度Ｔｔｈの値としてＴαを設定する。判定温度Ｔｔｈは第１モータ・ジェネレータ４の温度Ｔｐｍｇ１の温度がモータロック機構２５をロック状態へ切り替えるべき温度か否かを判定するための基準温度である。ステップＳ１６において、ＥＣＵ３０は、判定回転数Ｎｔｈの値としてＮαを設定する。判定回転数Ｎｔｈは第１モータ・ジェネレータ４のモータ回転数Ｎｍｇ１がモータロック機構２５をロック状態へ切り替えるべき回転数か否かを判定するための基準回転数である。一方、振動特性の学習が完了している場合はステップＳ１７に進む。ステップＳ１７において、ＥＣＵ３０は判定温度Ｔｔｈの値としてＴβを設定する。そして、ステップＳ１８において、ＥＣＵ３０は判定回転数Ｎｔｈの値としてＮβを設定する。Ｔα及びＴβは第１モータ・ジェネレータ４に減磁が生じる限界温度よりも低い値にそれぞれ設定されている。Ｎα及びＮβは０以上の値である。但し、Ｔα＜Ｔβであり、Ｎα＞Ｎβである。
【００３０】
ステップＳ１９において、ＥＣＵ３０はモータロック機構２５を解放状態からロック状態に切り替えるロック許可条件が成立したか否かを判定する。本形態のロック許可条件は第１モータ・ジェネレータ４の温度Ｔｐｍｇ１が判定温度Ｔｔｈ以上又は第１モータ・ジェネレータ４のモータ回転数Ｎｍｇ１が判定回転数Ｎｔｈ以下の少なくともいずれか一方が肯定された場合に成立する。ロック許可条件が成立した場合はステップＳ２０に進み、ＥＣＵ３０はモータロック機構２５を解放状態からロック状態に切り替えて動力分割機構６を非差動状態とする。一方、ロック許可条件が成立しない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００３１】
ここで、ステップＳ１５で設定した判定温度Ｔｔｈの値ＴαはステップＳ１７で設定した判定温度Ｔｔｈの値Ｔβよりも低いため、振動特性の学習が未了の場合は該学習が完了した場合に比べてロック許可条件が成立し易い。同様に、ステップＳ１６で設定した判定回転数Ｎｔｈの値ＮαはステップＳ１８で設定した判定回転数Ｎｔｈの値Ｎβよりも大きいため、振動特性の学習が未了の場合は該学習が完了した場合に比べてロック許可条件が成立し易い。したがって、振動特性の学習が未了の場合は該学習が完了した場合に比べてロック許可条件が緩和されているといえる。上述したように、振動特性の学習はモータロック機構２５がロック状態であることが実施条件となっている（図２のステップＳ３及びステップＳ４参照）。そのため、振動特性の学習が未了又は完了の場合でロック許可条件に差違を設けない場合よりも振動特性を学習する機会が増加する。したがって、ロック許可条件に差違を設けない場合よりも早期に振動特性の学習が完了するので正確な制振制御の実施機会が拡大する。
【００３２】
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態は、制振制御及びその基礎となる振動特性の学習を部分気筒運転時に実施している。部分気筒運転は全気筒運転に比べてエンジンの燃焼が不安定になりやすいためエンジンの振動が大きい。上記形態によれば、部分気筒運転時のエンジンの振動特性を正確かつ早期に学習でき、正確な制振制御が実施可能となるので、部分気筒運転時における振動抑制の要請に対して速やかに対応できるという利点がある。しかしながら、制振制御及びその基礎となる振動特性の学習を全気筒運転時にそれぞれ実施することを妨げるものではない。つまり、全気筒運転時でかつロック状態の場合にエンジンの振動特性を学習し、その学習結果を利用してロック状態又は解放状態でかつ気筒運転時に制振制御を実施することもできる。
【００３３】
上記形態は振動特性の学習を第２モータ・ジェネレータ５のモータ回転数の時間的変化に基づいて実施しているが、第２モータ・ジェネレータ５を利用して学習することは一例にすぎない。例えば、出力部としての出力ギア列２０にレゾルバ等の回転センサを設け、そのセンサの出力信号を参照して出力部の回転数の時間的変化を取得し、それに基づいてエンジンの振動特性を学習することも可能である。また、回転数の時間的変化の代わりに出力部に伝達されるトルクの時間的変化を第２モータ・ジェネレータ５やトルクセンサによって検出してエンジン２の振動特性を学習することもできる。学習する振動特性としてはトルクの時間的変化以外の情報を含むことを妨げない。
【００３４】
ロック許可条件は上記形態の条件に限らない。第１モータ・ジェネレータの温度又はモータ回転数のいずれか一方だけをロック許可条件の成立要件としてもよいし、他の成立要件を加えてもよい。要するに、振動特性の学習が未了の場合は該学習が完了した場合に比べてロック状態に切り替えられ易くなるようにロック許可条件が緩和されていればよい。ロック許可条件を緩和する方法として、上記形態のように各成立要件の判定閾値に差違を設けることは一例にすぎない。例えば、振動特性の学習が未了の場合は無条件にロック状態に切り替えるようにしてもよい。この形態もロック許可条件を緩和する一つの形態である。
【符号の説明】
【００３５】
１  車両
３  エンジン
４  第１モータ・ジェネレータ
５  第２モータ・ジェネレータ
６  動力分割機構（差動機構）
１８  駆動輪
２０  出力ギア列（出力部）
２５  モータロック機構（ロック手段）
３０  ＥＣＵ（制振制御手段、振動特性学習手段）
【図１】
2014133502.tif 000003
【図２】
2014133502.tif 000004
【図３】
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