(57)【要約】【課題】車両の有する運動エネルギーを最大限走行に活用したエコドライブ方法およびその支援装置。【解決手段】車両の現速度・現地点から目標地点まで惰性走行あるいは準惰性走行での到達可否を判定するとともに、現速度、現地点から惰性走行あるいは準惰性走行に移行した場合、車両動作上・安全上あるいは交通流の円滑な流れを維持する上での不都合発生の恐れ有無を合わせて判定し、総合的な惰性走行可否をエコドライブ支援装置として出力するとともに、車両運転者はエコドライブ支援装置出力信号に自己の判断を加えて手動により惰性走行移行あるいは惰性走行から通常走行への復帰操作を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両現在位置特定機能、目標地点位置特定機能、速度特定機能、時計機能、を有し、車両の想定する惰性走行状態における現速度ｖcでの惰性走行減速度αiを計測し、車両の現速度ｖc 、あらかじめ設定した惰性走行下限速度ｖmin、と前記現走行速度ｖcに対応する惰性走行減速度αiから（数1）式によって惰性走行可能距離Ｄi を算出し、前記算出した惰性走行可能距離Ｄiと現地点−目標地点間距離Ｄとの関係が（数２）式を満足する場合、車両は現速度からの惰性走行可（想定する惰性走行をもって目標地点到達可）の判定信号を出力することを特徴とするエコドライブ支援装置。
（数1）
Ｄi ＝（ｖc2 −ｖmin2）／（２・αi）
（数２）
Ｄi ≧Ｄ−Ｄb
ここで、
ｖc ：現速度、
ｖmin ：惰性走行下限速度、
αi ：想定する惰性走行状態における現速度ｖc での惰性走行減速度、
Ｄb ：制動走行距離、惰性走行終了点−停止点間距離、
である。
【請求項２】
惰性走行可否の判定信号は、現速度からの想定する惰性走行をもっての目標地点到達可
否情報と、現走行状態から惰性走行に移行した場合に想定される不都合状態の有無情報を、
併せて判定・出力することを特徴とする請求項１記載のエコドライブ支援装置。
【請求項３】
車両運転者は、車両の通常走行（加速走行、定速走行、制動走行）から惰性走行への移
行、あるいは惰性走行から通常走行への復帰を、エコドライブ支援装置出力としての惰性
走行可否判定信号と、運転者自身の車両状態・車両走行状態・走行環境状態等からの惰性
走行可否判断から総合的に判断し、前記判断結果から手動操作によって行うことを特徴と
する請求項１、請求項２記載のエコドライブ支援装置を用いたエコドライブ方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の省エネルギー運転を自動車およびその走行環境の実態に合わせて簡易にかつ効果的に行うことを可能にしたエコドライブ支援装置、および前記エコドライブ支援装置を用いたエコドライブ方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の省エネルギー運転方法については、省エネルギーセンターから「エコドライブ10のすすめ」（非特許文献1）が公的な省エネルギー運転方法として推奨され、運輸関連業界、地方自治体等でそれが積極的に実施されている。しかし上記省エネルギー運転方法については、運転上の制約の多さ・実行の煩雑さに対してその効果が十分ではないという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０４６２７２
【特許文献２】特願２０１２−０７５６５０
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】ECCJ省エネルギーセンター「エコドライブ１０のすすめ」
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車の省エネルギー運転のポイントは、自動車が加速走行によって獲得した運動エネルギーを如何に減速時に走行抵抗に打ち勝っての走行エネルギーとして有効活用するかである。このためには上記運動エネルギーを制動、特に摩擦制動、によって浪費しない走行、即ち惰性走行あるいは惰性走行に準じた走行を行う必要がある。
ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、エンジン、モータ等の車両駆動体の駆動力発生動作を停止する、あるいはエンジン、モータ等の駆動力の駆動輪への伝達を停止・低減する、ことによってその時点で車両の有している運動エネルギーを有効利用しての車両の減速走行状態をいう。
但し、走行状態として上記の如く厳密な惰性走行状態になくとも、例えばガソリンエンジン車において、４速走行時のアクセルオフ等の操作で、擬似的な惰性走行（準惰性走行）とすることができる。
本願発明は、車両減速時、車両運転者に対して上記惰性走行（あるいは準惰性走行）の可否信号を出力して車両運転者の最大限の惰性走行実行を支援することができるエコドライブ支援装置（惰性走行支援装置）を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
減速時惰性走行を最大限実行することは、目標地点が特定された後、現地点・現速度が、惰性走行によって目標地点に到達可能な位置・速度であるか否かを、
（数1）式によって惰性走行可能距離Ｄi を算出し、現地点−目標地点間距離Ｄとの間に（数２）式を満足するか否かにより判定する。
即ち、現地点から目標地点までの距離が、現速度からの惰性走行によって到達可能な距離範囲内か否かを、現速度における惰性走行減速度αiを知って、前記惰性走行減速度αiと現速度ｖおよび惰性走行下限速度ｖminから惰性走行可能距離Ｄiを算出し、前記算出した惰性走行可能距離Ｄiと現地点から目標地点までの距離Ｄを比較して惰性走行の可否を判定する  上記惰性走行可否判定の基本的考え方は特許文献１に記載されているので詳しい説明は省略する。
【０００７】
（数1）
Ｄi ＝（ｖc2 −ｖmin2）／（２・αi）
（数２）
Ｄi ≧Ｄ−Ｄb
ここで、
ｖc ：現速度
ｖmin ：惰性走行下限速度、
（車両が惰性走行の結果本速度に達したら惰性走行を停止し制動走行に移行する。）
αi ：現速度ｖc での惰性走行減速度、
Ｄ：現地点−目標地点間距離、
Ｄb ：制動走行距離、（惰性走行終了点−目標地点間距離、）
である。
【０００８】
上記判定の結果、現地点・現速度から惰性走行によって目標地点到達が可能であればその旨を音声あるいは表示出力によって運転者に提示し、運転者はその指示に従って車両を惰性走行させることによって省エネルギー走行（惰性走行によるエコドライブ）が可能となる。
【０００９】
ここで車両の実行できる惰性走行が、厳密な意味での惰性走行ではなく、車両において
実現可能な惰性走行に準じた走行（準惰性走行）である場合は、惰性走行可能距離Ｄi算出の為の惰性走行減速度αi も準惰性走行による減速度を用いることになることは言うまでもない。
【００１０】
また、現地点から目標地点までの距離Ｄは、厳密にはＤ−Ｄb （ここでＤbは制動開始点
（惰性走行終了点）−目標地点間距離）であるが、以下説明を簡明にするため特に断らない限り現地点から目標地点までの距離はＤとして説明する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によって、車両運転者（特にガソリンあるいはディーゼルエンジン車両運転者）は、現走行状態（車両現在位置、現速度）からの惰性走行あるいは準惰性走行で目標地点まで到達可能か否かの情報を得て、惰性走行あるいは準惰性走行可能な場合には、車両運転者の手動操作によって、惰性走行あるいは準惰性走行への移行、即ち効果的な省エネルギー走行ができることになる。
上記惰性走行移行判定に際し、判定条件として惰性走行可能距離に加えて、車両を現走行状態から惰性走行状態に移行させると車両の安全走行あるいは安定した交通流維持に不都合が生じるような走行状態・走行環境状態にあるか否か、（例えば、道路勾配が負であり、惰性走行に移行すると加速状態になる、あるいは惰性走行に移行することによってオルターネータ動作が停止して車両の電装品駆動用電源容量が不足状態になる恐れがある場合等、）は、惰性走行移行可否信号を否状態に出力することによって前記運転者の手動操作による惰性走行への移行を停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本願発明によるエコドライブ支援装置の惰性走行可否判定出力の為の演算・制御手順例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本願発明を実施するためのエコドライブ支援装置の機能として、
・位置特定機能、時計機能、速度特定機能、を有し、
・車両の現在位置情報と車両の次に停止すべき目標地点位置情報とから算出される現地点−目標地点間距離Ｄの算出機能、
・上記速度特定機能と時計機能で特定された速度変化量と時間変化量の比から車両の惰性走行減速度αi の計測・記憶機能、
・および前記計測された惰性走行減速度αi と、惰性走行開始時の車両速度ｖc、惰性走行下限速度ｖmin、からの惰性走行可能距離Ｄiの算出機能、
を有することが前提となる。
【００１４】
従って、本願発明によるエコドライブ支援装置としては、従来のカーナビゲーション装
置、あるいはスマートフォン等のカーナビゲーション用アプリ、に上記エコドライブ支援機能を付加することが最も簡易に本願発明を具体化する方策であろう。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明装置のエコドライブ支援装置における惰性走行可能出力の演算・出力手順例を示す。
１０１は、エコドライブ支援手順開始点、
１０２は、車両が次に停止予定の目標地点の特定ができているか否かの確認処理、
１０３は、車両の現在位置特定処理、
１０４は、車両の現走行速度ｖ特定処理、
１０５は、処理１０３で特定された車両現在位置と処理１０２で確認された車両の目標地点位置から、車両現在位置−目標地点位置間距離Ｄを算出する距離算出処理、
【００１６】
１０６は、処理１０５で算出された車両現在位置−目標地点位置間距離Ｄと、あらかじめ設定されている制動距離Ｄb （惰性走行終了点−目標地点間距離）を比較して車両現在位置が目標地点到達の為の制動距離範囲内にあるか否かを判定する制動距離判定処理、
１０７は、車両が現在惰性走行中か否かを判定する惰性走行中判定処理、
１０８は、惰性走行中において、現速度ｖにおける惰性走行減速度αi を、現時点速度ｖと一定時間Δｔ後速度の速度変化Δｖからαi ＝Δｖ／Δｔより計測・算出する（とともに計測・算出した惰性走行減速度を現速度ｖに対応した惰性走行減速度αpとして記憶する）惰性走行減速度計測処理、
１０９は、処理１０７で車両は現在惰性走行中ではないと判定された場合、現速度に対応してあらかじめ暫定的に記憶されていた、あるいは過去に計測して記憶しておいた、惰性走行減速度αp を記憶部から読み出す暫定惰性走行減速度取り出し処理、
【００１７】
１１０は、現速度ｖ、惰性走行下限速度ｖmin 、および処理１０８あるいは処理１０９で特定された惰性走行減速度αi あるいは暫定惰性走行減速度αpから、前記（数１）式を用いて惰性走行可能距離を算出する惰性走行可能距離算出処理、
１１１は、処理１１０で特定された惰性走行可能距離と、処理１０５で特定された現在位置−目標地点位置間距離Ｄの比較を行う惰性走行可能可否判定処理、
１１２は、現速度が惰性走行下限速度と比較を行う速度判定処理、
１１３は、Ｄi ＞Ｄ、かつｖ＞ｖmin  の場合車両は現速度から惰性走行を行うことによって目標地点に到達可能であるとして、惰性走行可を出力する惰性走行可出力処理、
【００１８】
１１４は、現在惰性走行可が出力されているか否かを判定する惰性走行可出力有無判定処理、
１１５は、処理１１１でＤi ≦Ｄと判定、あるいは処理１１２でｖ≦ｖmin  と判定されたことから、以降惰性走行は不可であるとして惰性走行可出力を停止する惰性走行可出力停止処理、
１１６は、速度ｖ＝０、即ち車両が停止中か否かを確認する車両停止確認処理、
１１７は、処理１１６で車両が停止中であると判定された場合は、上記一連のエコドライブ支援処理が終了したとする（次のエコドライブ支援処理開始を待つ）、エコドライブ支援処理終了点、
である。
【００１９】
上記の如く、本願発明による惰性走行可否判定は、惰性走行に移行後も、目標地点到達
までの間周期的に更新されることから、走行道路環境の変化、例えば道路勾配が急に変化
する等、しても、それに対応した判定ができる。
【００２０】
以上のように、エコドライブ支援装置において惰性走行可否信号を出力し、運転者は前
記出力信号に対して、車両運転者としての車両状況・走行状況・走行環境情報に対する状
況判断を加えて、車両の通常走行（加速走行、低速走行あるいは制動走行）状態からの惰
性走行移行、あるいは惰性走行状態から通常走行状態への移行を手動操作で行うことによ
って、安全に、簡易に、かつ効果的な省エネルギー走行が可能になる。
【実施例２】
【００２１】
実施例１の処理１０８における惰性走行減速度αi 計測後に、惰性走行減速度αi が、
αi ≧０か否かを判定し、判定結果が否であれば実施例１の場合と同様処理１１０へ移行する、しかしαi ≧０であれば処理１１５に移行して惰性走行可出力を停止することによって、車両の惰性走行移行による速度増加の危険を回避することができる。
即ち通常走行状態から惰性走行移行に際しての不適切な車両状態・走行環境状態による惰性走行移行の不都合を防止する、ことができる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本願発明によって、車両は厳密な意味での惰性走行は不可能で準惰性走行しか可能でなくても、その可能距離を惰性走行あるいは準惰性走行することによって相応の効果のある省エネルギー走行が可能になる。
勿論惰性走行の最終実施可否判断は、車両運転者が惰性走行あるいは準惰性走行実施による車両・走行の安全性あるいは円滑な交通流の維持可否を総合的に判断して行うものであり、惰性走行可の出力によって即自動的に惰性走行に移行するものではないが、上記の如く惰性走行可出力条件を、車両現在位置が惰性走行可能距離範囲内か否かだけではなく、他の安全条件等を付加して厳しく設定することによって、惰性走行移行の安全性を向上させたエコドライブ支援装置を実現することができる。
【符号の説明】
【００２３】
ｖ：車両速度、
ｖc ：車両現速度、
ｖmin ：惰性走行下限速度、
Ｄ：車両現在位置−目標地点間距離、
Ｄb ：制動走行距離、
Ｄi ：惰性走行可能距離、
αi ：惰性走行減速度、
αp ：暫定惰性走行減速度、
【図１】
2014076671.tif 000003