(57)【要約】【課題】タイヤ質量の増加を抑制しつつビード部の曲げ剛性を向上させ、かつ、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤを提供する。【解決手段】カーカス６を具えた重荷重用タイヤ１である。ビード部４には、内片部１３ａと、外片部１３ｂとを含む断面略Ｌ字状のコード補強層１３が設けられる。内片部１３ａのタイヤ軸方向の内端１３ｅは、ビードコア５のタイヤ半径方向の内端５ｅよりもタイヤ半径方向内側に配される。ビード部４には、本体部６ａのタイヤ軸方向内側面６ｓに接着された補強ゴム層２０が設けられる。補強ゴム層２０の少なくとも一部は、ビードコア５がタイヤ軸方向内側に投影されたビードコア投影領域２５に位置する。補強ゴム層２０は、硫黄含有量が２．５〜３．５ｐｈｒ、かつ、複素弾性率Ｅ＊が３．０〜６．０ＭＰａのゴム組成物からなる。【選択図】図２
2014129002.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアのタイヤ半径方向内側に至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記ビード部には、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側でタイヤ軸方向にのびる内片部と、該内片部に連なり前記折返し部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外片部とを含む断面略Ｌ字状のコード補強層が設けられ、
前記内片部のタイヤ軸方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に配され、
前記ビード部には、前記本体部のタイヤ軸方向内側面に接着された補強ゴム層が設けられ、
前記補強ゴム層の少なくとも一部は、前記ビードコアがタイヤ軸方向内側に投影されたビードコア投影領域に位置し、
前記補強ゴム層は、硫黄含有量が２．５〜３．５ｐｈｒ、かつ、複素弾性率Ｅ＊が３．０〜６．０ＭＰａのゴム組成物からなることを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記補強ゴム層の前記ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴムを７０〜１００質量部含む請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層の厚さは、１．０〜２．５mmである請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記補強ゴム層は、前記ビードコア投影領域をタイヤ半径方向内側及び外側にそれぞれ越えてタイヤ半径方向にのび、
前記補強ゴム層のタイヤ半径方向の長さは、２０〜４０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】
前記ビードコアは、タイヤ軸方向にのびるタイヤ半径方向の外面及び内面と、タイヤ軸方向内側で前記外面及び前記内面に連なりタイヤ半径方向にのびる内側面と、タイヤ軸方向外側で前記外面及び前記内面に連なりタイヤ半径方向にのびる外側面とを含む断面略多角形状であり、
前記補強ゴム層は、前記内側面がタイヤ軸方向内側に投影された内側面投影領域において、前記本体部の前記タイヤ軸方向内側面の全面に接着される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図３（ａ）に示されるように、ビード部ａに、ビードコアｆを囲むように、断面略Ｕ字状のコード補強層ｂが設けられた重荷重用タイヤが提案されている。コード補強層ｂは、例えば、スチールコードを配列したプライからなる。このようなコード補強層ｂは、ビード部ａの曲げ剛性を大きくし、操縦安定性を向上させる。
【０００３】
しかしながら、このような重荷重用タイヤは、コード補強層ｂによってタイヤ質量が増加し、燃費性能が低下するおそれがある。タイヤ質量を小さくするために、図３（ｂ）に示されるように、ビード部ａに断面略Ｌ字状のコード補強層ｂを設けた重荷重用タイヤが提案されている。
【０００４】
しかしながら、図３（ｂ）のタイヤは、図３（ａ）のタイヤと比べると、走行時のビードの変形が大きい。また、ビード部の熱は、カーカスプライｃの本体部ｃ１とインナーライナーｉとの間に配されたインスレーションゴム層ｅ、特に、ビードコアｆのタイヤ軸方向内側の領域に蓄えられ易い。このため、この部分のインスレーションゴム層ｄは、熱劣化によって硬化し、比較的早期に亀裂が生じ易いという問題があった。
【０００５】
例えば、下記特許文献１では、カーカスプライとビードコアとの間に短繊維を含むゴムからなるビードカバーを具えることにより、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤが提案されている。しかしながら、このような重荷重用タイヤであっても、上述の問題を解決するものでは無かった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２３７３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビードコアのタイヤ軸方向内側でかつカーカスプライの本体部の内側面に接着された補強ゴム層を設け、かつ、該補強ゴム層の硫黄含有量及び複素弾性率を特定することを基本として、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアのタイヤ半径方向内側に至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビード部には、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側でタイヤ軸方向にのびる内片部と、該内片部に連なり前記折返し部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外片部とを含む断面略Ｌ字状のコード補強層が設けられ、前記内片部のタイヤ軸方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に配され、前記ビード部には、前記本体部のタイヤ軸方向内側面に接着された補強ゴム層が設けられ、前記補強ゴム層の少なくとも一部は、前記ビードコアがタイヤ軸方向内側に投影されたビードコア投影領域に位置し、前記補強ゴム層は、硫黄含有量が２．５〜３．５ｐｈｒ、かつ、複素弾性率Ｅ＊が３．０〜６．０ＭＰａのゴム組成物からなることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、前記補強ゴム層の前記ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴムを７０〜１００質量部含む請求項１記載の重荷重用タイヤである。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、前記補強ゴム層の厚さは、１．０〜２．５mmである請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。
【００１１】
また、請求項４記載の発明は、前記補強ゴム層は、前記ビードコア投影領域をタイヤ半径方向内側及び外側にそれぞれ越えてタイヤ半径方向にのび、前記補強ゴム層のタイヤ半径方向の長さは、２０〜４０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
【００１２】
また、請求項５記載の発明は、前記ビードコアは、タイヤ軸方向にのびるタイヤ半径方向の外面及び内面と、タイヤ軸方向内側で前記外面及び前記内面に連なりタイヤ半径方向にのびる内側面と、タイヤ軸方向外側で前記外面及び前記内面に連なりタイヤ半径方向にのびる外側面とを含む断面略多角形状であり、前記補強ゴム層は、前記内側面がタイヤ軸方向内側に投影された内側面投影領域において、前記本体部の前記タイヤ軸方向内側面の全面に接着される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の重荷重用タイヤは、ビード部に、ビードコアのタイヤ半径方向内側でタイヤ軸方向にのびる内片部と、該内片部に連なり折返し部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外片部とを含む断面略Ｌ字状のコード補強層が設けられる。また、内片部のタイヤ軸方向の内端は、ビードコアのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向内側に配される。このような重荷重用タイヤは、タイヤ質量の増加を抑制しつつビード部の曲げ剛性を向上させ、操縦安定性を向上させる。
【００１４】
本発明の重荷重用タイヤのビード部には、カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側面に接着された補強ゴム層が設けられ、補強ゴム層の少なくとも一部は、ビードコアがタイヤ軸方向内側に投影されたビードコア投影領域に位置する。また、補強ゴム層は、硫黄含有量が２．５〜３．５ｐｈｒ、かつ、複素弾性率Ｅ＊が３．０〜６．０ＭＰａのゴム組成物からなる。このような補強ゴム層は、走行時の発熱が抑制される。このため、ビードコアのタイヤ軸方向内側でのインスレーションゴム層の熱硬化及び亀裂の発生が抑制され、ビード部の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のビード部の拡大断面図である。
【図３】（ａ）は断面略Ｕ字状のコード補強層が設けられたビード部の拡大断面図であり、（ｂ）は断面略Ｌ字状のコード補強層が設けられたビード部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
【００１７】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１８】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１９】
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７、タイヤ内腔面１０を形成するインナーライナ１１、及び、カーカス６とインナーライナ１１との間のインスレーションゴム層１２を具える。
【００２０】
カーカス６は、例えば１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５のタイヤ半径方向内側に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。カーカスプライ６Ａは、例えば、トッピングゴムで被覆されたコードからなり、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列される。
【００２１】
ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜４５度の角度で傾斜して配列された４枚のベルトプライ７Ａ乃至７Ｄを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチールコードが好適に採用される。
【００２２】
インナーライナ１１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至り、タイヤ内腔面１０のほぼ全域に配置される。インナーライナ１１は、例えば、ゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたブチル系ゴムなどの空気不透過性ゴムからなる。
【００２３】
ブチル系ゴムでは、ブチルゴム（又はその誘導体）以外の残部ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジエン系ゴムを用いることができ、またブチルゴムの誘導体としては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが挙げられる。前記空気不透過性ゴムとして、前記ブチルゴム（又はその誘導体）に代えて、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を用いることもできる。
【００２４】
インスレーションゴム層１２は、インナーライナ１１とカーカスプライ６Ａとの間に介在することにより、両者間の接着力を高めて層間剥離を防ぐ。また、インスレーションゴム層１２は、加硫時のゴム流れに起因するインナーライナ１１とカーカスコードとの接触を抑制する。本実施形態のインスレーションゴム層１２は、例えばゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたＮＲ系ゴムが採用される。インスレーションゴム層１２の残部のゴムとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）又はブタジエンゴム（ＢＲ）が好適に使用される。
【００２５】
図２は、本実施形態の重荷重用タイヤのビード部４の拡大断面図である。図２に示されるように、ビード部４は、ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８及びコード補強層１３で補強される。
【００２６】
ビードコア５は、例えば、ビードワイヤ１９を多列多段に巻回したリング体である。ビードコア５は、例えば、タイヤ軸方向にのびるタイヤ半径方向の外面１４及び内面１５と、タイヤ軸方向内側で外面１４及び内面１５間を継ぐ内側面１６と、タイヤ軸方向外側で外面１４及び内面１５を継ぐ外側面１７とを含む断面略多角形状である。本実施形態のビードコア５は、断面が横長の偏平六角形状に形成される。
【００２７】
ビードコア５には、ビードワイヤ１９がほどけるのを防止するラッピング層１８がその周囲に巻き付けられている。該ラッピング層１８としては、例えばゴム材のみによって形成されるゴム層、ゴム材中にコードを埋設させたコード層及びゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など、従来のものが適宜採用されうる。
【００２８】
ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間でタイヤ半径方向外側に断面略三角形状でのびる。ビードエーペックスゴム８は、例えば、複素弾性率Ｅ＊が１５〜６０ＭＰａの硬質ゴムからなる。このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を効果的に大きくし、操縦安定性を向上させる。
【００２９】
本明細書において、ゴムの複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ
【００３０】
コード補強層１３は、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜６０゜の角度で傾けて配列されたスチールコードプライからなる。
【００３１】
コード補強層１３は、ビードコア５のタイヤ半径方向内側でタイヤ軸方向にのびる内片部１３ａと、該内片部１３ａに連なり折返し部６ｂに沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外片部１３ｂとを含む断面略Ｌ字状である。内片部１３ａのタイヤ軸方向の内端１３ｅは、ビードコア５のタイヤ半径方向の内端５ｅよりもタイヤ半径方向内側に配される。このようなコード補強層１３は、図５（ａ）に示される断面略Ｕ字状のコード補強層と比較して軽量であり、タイヤ質量の増加を抑制しつつビード部４の曲げ剛性を向上させ、操縦安定性を向上させる。
【００３２】
ビード部４には、さらに、本体部６ａのタイヤ軸方向内側面６ｓに接着された補強ゴム層２０が設けられる。補強ゴム層２０の少なくとも一部は、ビードコア５がタイヤ軸方向内側に投影されたビードコア投影領域２５に位置する。
【００３３】
補強ゴム層２０の配合及び物理的特性を種々変化させて実験を行ったところ、補強ゴム層２０の複素弾性率Ｅ＊を一定範囲に特定することで、補強ゴム層２０及びインスレーションゴム層１２の熱硬化が抑制されることが判明した。また、補強ゴム層２０の硫黄含有量が小さくなると、加硫時、本体部６ａのトッピングゴムに配合されている硫黄が補強ゴム層２０へと移行する。この結果、本体部６ａのトッピングゴムの加硫が不十分となり、ひいてはこの部分でビード部４の耐久性が低下することが判明した。
【００３４】
補強ゴム層２０は、硫黄含有量が２．５〜３．５ｐｈｒ、かつ、複素弾性率Ｅ＊が３．０〜６．０ＭＰａのゴム組成物からなる。このような補強ゴム層２０は、インスレーションゴム層１２と比較して複素弾性率Ｅ＊が小さく、走行時の発熱が抑制される。このため、ビードコア５のタイヤ軸方向内側でのインスレーションゴム層１２の熱硬化及び亀裂の発生が抑制され、ビード部４の耐久性が向上する。
【００３５】
本発明の補強ゴム層２０は、硫黄含有量が特定されているため、加硫中、本体部６ａのトッピングゴムからの硫黄の移行が最小限に抑制される。このため、本体部６ａのトッピングゴムの加硫不足が抑制され、ひいてはビード部４の耐久性の低下が抑制される。
【００３６】
補強ゴム層２０のゴム組成物の硫黄含有量が２．５ｐｈｒより小さい場合、加硫時、本体部６ａのトッピングゴムの硫黄が補強ゴム層２０へと移行し、本体部６ａの加硫不足が生じ、ひいてはビード部４の耐久性が低下するおそれがある。逆に、補強ゴム層２０のゴム組成物の硫黄含有量が３．５ｐｈｒより大きい場合、補強ゴム層２０及びインスレーションゴム層１２の複素弾性率が大きくなって走行時の発熱が大きくなり、ひいては熱硬化によりインスレーションゴム層１２に亀裂が生じるおそれがある。このため、補強ゴム層２０の硫黄含有量は、好ましくは２．７ｐｈｒ以上、より好ましくは２．９ｐｈｒ以上であり、好ましくは３．３ｐｈｒ以下、より好ましくは３．１ｐｈｒ以下である。
【００３７】
加硫前の補強ゴム層２０の硫黄含有量は、本体部６ａのトッピングゴムからの硫黄の移行が考慮され、例えば、２．３〜３．３ｐｈｒに設定される。これにより、上記の硫黄含有量及び複素弾性率Ｅ＊の範囲内の補強ゴム層２０が成形される。
【００３８】
補強ゴム層２０のゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊が３．０ＭＰａより小さい場合、加硫時にゴム流れが生じ、補強ゴム層２０の十分な厚さを確保できないおそれがある。逆に、補強ゴム層２０のゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊が６．０ＭＰａより大きい場合、走行時、変形を繰り返すことで発生する熱が大きくなり、ひいては、補強ゴム層２０及びインスレーションゴム層１２の熱による劣化が発生し易くなる。このため、補強ゴム層２０の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは３．５ＭＰａ以上、より好ましくは４．０ＭＰａ以上であり、好ましくは５．５ＭＰａ以下、より好ましくは５．０ＭＰａ以下である。
【００３９】
補強ゴム層２０を構成するゴムポリマーとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。これらの内、力学的強度に優れる天然ゴムが特に好適に用いられる。
【００４０】
補強ゴム層２０のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部中に、好ましくは天然ゴムを７０質量部以上、より好ましくは８５質量部以上、さらに好ましくは１００質量部含む。このような補強ゴム層２０は、補強ゴム層２０の破断エネルギーを大きくし、ビード部４の耐久性を向上させる。
【００４１】
本実施形態では、ビードコア投影領域２５には、補強ゴム層２０及びインスレーションゴム層１２の２層が形成される。ビードコア投影領域２５は、補強ゴム層２０のみから形成される領域を含んでも良い。
【００４２】
補強ゴム層２０の厚さｔ１が小さい場合、ビードコア投影領域２５内でのインスレーションゴム層１２のゴム厚さが相対的に大きくなり、熱硬化が生じ易くなるおそれがある。逆に、補強ゴム層２０の厚さｔ１が大きい場合、補強ゴム層２０に吸収される硫黄の量が大きくなり、本体部６ａの加硫不足が生じ、ひいてはビード部４の耐久性が低下するおそれがある。このため、補強ゴム層２０の厚さｔ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。
【００４３】
補強ゴム層２０は、インスレーションゴム層１２の亀裂を抑制する観点から、ビードコア投影領域２５全体に設けられるのが望ましい。即ち、補強ゴム層２０は、ビードコア投影領域２５をタイヤ半径方向内側及び外側にそれぞれ越えてタイヤ半径方向にのびるのが望ましい。ビードコア投影領域２５は、走行時のビード部の変形によって大きな引張り応力が作用するので、この部分に補強ゴム層２０が設けられることにより、ビード部の耐久性が効果的に向上する。
【００４４】
補強ゴム層２０の半径方向の長さＬ１は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２５mm以上であり、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３５mm以下である。補強ゴム層２０の半径方向の長さＬ１が小さい場合、ビードコア投影領域２５内でのインスレーションゴム層１２のゴムボリュームが相対的に大きくなり、熱硬化が生じ易くなるおそれがある。逆に、補強ゴム層２０の半径方向の長さＬ１が大きい場合、本体部６ａのトッピングゴムの硫黄が広い範囲で補強ゴム層２０に吸収され、本体部６ａの加硫不足が生じ、ひいてはビード部４の耐久性が低下するおそれがある。
【００４５】
ビードコア５が断面略多角形状である場合、インスレーションゴム層１２の熱硬化及び亀裂は、特にビードコアの内側面１６がタイヤ軸方向内側に投影された内側面投影領域２６で発生し易い。このため、補強ゴム層２０は、ビードコア５の内側面投影領域２６において、本体部６ａのタイヤ軸方向内側面６ｓの全面に接着されるのが望ましい。これにより、インスレーションゴム層１２の熱硬化及び亀裂の発生がより効果的に抑制され、ビード部４の耐久性が向上する。
【００４６】
以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうる。
【実施例】
【００４７】
図１の基本構造をなすサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各試供タイヤについて、熱劣化前後の補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊、熱劣化前後の補強ゴム層の破断エネルギー、補強ゴム層の接着力、及び、熱劣化後のビード耐久性がテストされた。補強ゴム層を有しない比較例１及び２は、ビードコア投影領域内のインスレーションゴム層について同様にテストされた。テスト方法は以下の通りである。
【００４８】
＜熱劣化前後の補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊＞
各テストタイヤについて、未使用状態の補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊１、及び、下記条件で熱劣化させた後の試供タイヤにおける補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊２が測定された。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：７５０ｋＰａ
熱劣化方法：温度８０℃の雰囲気中に１週間放置
【００４９】
＜熱劣化前後の補強ゴム層の破断エネルギー＞
各テストタイヤについて、未使用状態の補強ゴム層の破断エネルギーｅ１、及び、上記条件で熱劣化させた後の補強ゴム層の破断エネルギーｅ２が測定された。破断エネルギーは、ブロック状の錘をビード部に自由落下させて衝突させ、ピンチカットが生じたときの錘の落下エネルギーから算出された。結果は、実施例１の熱劣化前の破断エネルギーを１００とする指数であり、数値が大きい程、破断エネルギーが大きいことを示す。
【００５０】
＜補強ゴム層の接着力＞
補強ゴム層とカーカスプライとの接着力が測定された。該接着力は、補強ゴム層の１辺が１０mmの正方形の単位片をカーカスプライから剥離するときの引張り強さを意味する。結果は、実施例１の接着力を１００とする指数であり、数値が大きい程接着力が大きく良好であることを示す。
【００５１】
＜熱劣化後のビード耐久性＞
下記条件で熱劣化後、下記条件でドラム試験機にて連続走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きい程ビード耐久性が高いことを示す。
＜熱劣化条件＞
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：７５０ｋＰａ
熱劣化方法：温度８０℃、酸素濃度９０％の雰囲気中に６週間放置
＜ドラム試験条件＞
縦荷重：７６．５３ｋＮ
速度：２０ｋｍ／ｈ
テスト結果を表１に示す。
【００５２】
【表１】
2014129002.tif 000003
2014129002.tif 000004
【００５３】
表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、ビード耐久性が有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００５４】
１  タイヤ
２  トレッド部
４  ビード部
５  ビードコア
６ａ  本体部
６ｂ  折返し部
６ｓ  タイヤ軸方向内側面
６  カーカス
１３ａ  内片部
１３ｂ  外片部
１３  コード補強層
２０ 補強ゴム層
２５ ビードコア投影領域
【図１】
2014129002.tif 000005
【図２】
2014129002.tif 000006
【図３】
2014129002.tif 000007