(57)【要約】【課題】歩行者との前面衝突時に、歩行者の頭部への衝撃を軽減することが可能な車両の歩行者保護装置を提供する。【解決手段】車両Ｖの歩行者保護装置１０は、車両フレーム１５上に配置され、前端にフロントパネル１８を有するキャブ１１と、歩行者との前面衝突の予測を行う歩行者検知システム１３と、歩行者検知システム１３によって歩行者との前面衝突が予測されるときに、フロントパネル１８の高さ位置が高くなるようにキャブ１１を車両上方に移動させるキャブ移動機構１４とを備える。【選択図】図１
2014133515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フレーム上に配置され、前端にフロントパネルを有するキャブと、歩行者との前面衝突の予測を行う歩行者検知システムと、前記歩行者検知システムによって歩行者との前面衝突が予測されるときに、前記フロントパネルの高さ位置が高くなるように前記キャブを車両上方に移動させるキャブ移動機構とを備えることを特徴とする車両の歩行者保護装置。
【請求項２】
前記キャブ移動機構は、前記キャブを車両後方に回動させる請求項１に記載の車両の歩行者保護装置。
【請求項３】
前記キャブ移動機構は、前記キャブの後端を中心として前記キャブを車両後方に回動させる請求項２に記載の車両の歩行者保護装置。
【請求項４】
前記キャブ移動機構は、前記キャブの回動角度が最大回動角度を越えないように前記キャブの回動を制限する制限機構を有する請求項２又は３に記載の車両の歩行者保護装置。
【請求項５】
前記キャブ移動機構は、歩行者の身長に応じて前記キャブの回動角度を変更する請求項２から４のいずれか一項に記載の車両の歩行者保護装置。
【請求項６】
前記キャブ移動機構は、前記キャブと前記車両フレームとの間に設けられる回動ジョイントと、前記キャブが前記回動ジョイントを支点として車両後方に回動するように前記キャブを付勢するスプリングと、前記スプリングの付勢力に抗して前記キャブの回動を拘束する拘束機構とを有し、
前記キャブ移動機構は、前記拘束機構による前記キャブの回動拘束を解除することにより前記キャブを車両後方に回動させる
請求項２から５のいずれか一項に記載の車両の歩行者保護装置。
【請求項７】
前記キャブ移動機構は、前記キャブと前記車両フレームとの間に設けられる回動ジョイントと、前記キャブが前記回動ジョイントを中心として回動するように前記キャブと前記車両フレームとを接続するシリンダとを有し、
前記キャブ移動機構は、前記シリンダを伸長状態とすることにより前記キャブを車両後方に回動させる
請求項２から５のいずれか一項に記載の車両の歩行者保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の歩行者保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両と歩行者との前面衝突時に、歩行者への被害を軽減する歩行者保護装置や車両の前部構造が種々提案されている（例えば、特許文献１から３参照）。
【０００３】
特許文献１には、キャブオーバー型等の車両において、路面に対して所定の角度となるように回動可能な歩行者保護パネルを車両前面に取り付けることが記載されている。
【０００４】
特許文献２には、キャブオーバー型等の車両において、衝突の衝撃力により車両後方に移動するパネルを車両前面に取り付けることが記載されている。
【０００５】
特許文献３には、キャブオーバー型等の車両において、衝突の衝撃力により車両後方に押されて移動する複数のパネル片を車両前面において上下方向に複数設けることが記載されている。
【０００６】
これら特許文献１から３に開示されているような歩行者保護装置は、特に歩行者の頭部への被害を軽減するために、車両と歩行者との前面衝突後に歩行者が路面に倒れる姿勢を制御することを目的とするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２０２０５５号公報
【特許文献２】特開２０１０−２２１７２９号公報
【特許文献３】特開２０１０−２２１７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
現在の一般的な大型車両では、歩行者の頭部の高さは、キャブにおいて剛性の高いワイパー取り付けパネルやフロントウインドガラス等の部材（以下、キャブにおいて剛性の高い部材ともいう）の高さと等しくなる可能性が高い。このため、大型車両が歩行者と前面衝突すると、歩行者の頭部がキャブにおいて剛性の高い部材に当たりやすく、歩行者の頭部がキャブにおいて剛性の高い部材に当たった場合に歩行者の頭部への衝撃が大きくなる。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、歩行者との前面衝突時に、歩行者の頭部への衝撃を軽減することが可能な車両の歩行者保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、本発明に係る車両の歩行者保護装置は、車両フレーム上に配置され、前端にフロントパネルを有するキャブと、歩行者との前面衝突の予測を行う歩行者検知システムと、前記歩行者検知システムによって歩行者との前面衝突が予測されるときに、前記フロントパネルの高さ位置が高くなるように前記キャブを車両上方に移動させるキャブ移動機構とを備えるものである。
【００１１】
前記キャブ移動機構は、前記キャブを車両後方に回動させるものであっても良い。
【００１２】
前記キャブ移動機構は、前記キャブの後端を中心として前記キャブを車両後方に回動させるものであっても良い。
【００１３】
前記キャブ移動機構は、前記キャブの回動角度が最大回動角度を越えないように前記キャブの回動を制限する制限機構を有するものであっても良い。
【００１４】
前記キャブ移動機構は、歩行者の身長に応じて前記キャブの回動角度を変更するものであっても良い。
【００１５】
前記キャブ移動機構は、前記キャブと前記車両フレームとの間に設けられる回動ジョイントと、前記キャブが前記回動ジョイントを支点として車両後方に回動するように前記キャブを付勢するスプリングと、前記スプリングの付勢力に抗して前記キャブの回動を拘束する拘束機構とを有し、前記キャブ移動機構は、前記拘束機構による前記キャブの回動拘束を解除することにより前記キャブを車両後方に回動させるものであっても良い。
【００１６】
前記キャブ移動機構は、前記キャブと前記車両フレームとの間に設けられる回動ジョイントと、前記キャブが前記回動ジョイントを支点として回動するように前記キャブと前記車両フレームとを接続するシリンダとを有し、前記キャブ移動機構は、前記シリンダを伸長状態とすることにより前記キャブを車両後方に回動させるものであっても良い。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、歩行者との前面衝突時に、歩行者の頭部への衝撃を軽減することが可能な車両の歩行者保護装置を提供することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の歩行者保護装置の概略的な側面図であり、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）はキャブが移動した状態を示す。
【図２】本発明の他の実施形態に係る車両の歩行者保護装置の概略的な側面図であり、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）はキャブが移動した状態を示す。
【図３】本発明の他の実施形態に係る車両の歩行者保護装置の概略的な側面図であり、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）はキャブが移動した状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２０】
本実施形態は、本発明をキャブオーバー型の車両に適用したものである。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係る車両Ｖの歩行者保護装置１０Ａは、キャブ１１と、キャブチルト機構１２と、歩行者検知システム１３と、キャブ移動機構１４とを備える。なお、図１中、矢印ＦＲは車両前方を示している。
【００２２】
キャブ１１は、車両フレーム１５上に配置されるものである。キャブ１１の前端上部に、キャブ１１において剛性の高いワイパー取り付けパネル１６やフロントウインドガラス１７等の部材が配設されており、キャブ１１の前端下部にはフロントパネル１８が配設されている。フロントパネル１８は、キャブ１１において剛性の高い部材よりも剛性（面剛性）が低いものであって、車両Ｖと歩行者との前面衝突時に衝撃吸収の役割を果たすことができるものである。また、フロントパネル１８の背後には空間が存在するため、この空間に発泡材等（例えば、低反発ウレタン材）の緩衝材１９を配置すればフロントパネル１８による衝撃吸収をより高めることができる。
【００２３】
キャブチルト機構１２は、キャブ１１を車両フレーム１５に対して車両前方にチルトさせるものである。キャブチルト機構１２は、キャブ１１の前端下部にキャブ取り付けブラケット２０を介して取り付けられるトーションバー（トーションバースプリング）２１と、トーションバー２１を支持する筒状（本実施形態では、円筒状）のトーションラバー２２とを有しており、キャブ１１はトーションラバー２２を支点としてトーションバー２１のばね力により車両前方にチルト可能となっている。また、後述する車両後側のステイ部材２８がステイ部材２８の途中で分割可能となっており、ステイ部材２８をステイ部材２８の途中で分割することによりキャブ１１のロックが解除されるようになっている。
【００２４】
歩行者検知システム１３は、車両Ｖと歩行者との前面衝突の予測を行うものである。歩行者検知システム１３は、例えば、公知のプリクラッシュセーフティシステム（ＰＣＳ）を用いることが可能である。本実施形態の歩行者検知システム１３は、キャブ１１に搭載される車載カメラ（例えば、単眼カメラ又はステレオカメラ）２３と、車載カメラ２３で撮影した画像から歩行者を認識（検知）する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）２４とを有する。歩行者検知システム１３のＥＣＵ２４は、車両Ｖと歩行者との衝突が所定時間以内（例えば、数百ｍｓ前）であるときに、車両Ｖと歩行者とが前面衝突すると予測するようになっている。
【００２５】
キャブ移動機構１４は、歩行者検知システム１３のＥＣＵ２４によって車両Ｖと歩行者との前面衝突が予測されるときに、キャブ１１の前端に配設されるフロントパネル１８の高さ位置が高くなるようにキャブ１１を車両上方に移動させるものである。キャブ移動機構１４は、キャブ１１と車両フレーム１５との間に設けられる回動ジョイント２５と、キャブ１１が回動ジョイント２５を支点として車両後方に回動するようにキャブ１１を付勢するスプリング（本実施形態では、コイルスプリング）２６と、スプリング２６の付勢力に抗してキャブ１１の回動を拘束する拘束機構２７とを有する。
【００２６】
キャブ１１の後端下部と車両フレーム１５から車両上方に延びるステイ部材２８との間に回動ジョイント２５が設けられていると共に、キャブ１１の前端下部に設けられるトーションラバー２２と車両フレーム１５との間に常時圧縮された状態のスプリング２６が結合されており、キャブ１１は回動ジョイント２５を支点（回動支点）としてスプリング２６の付勢力により車両フレーム１５に対して車両後方に回動可能となっている。
【００２７】
拘束機構２７は、トーションラバー２２の前後に配置され車両フレーム１５から車両上方に延びる一対のステイ部材２９と、一対のステイ部材２９の一方に配置され、一対のステイ部材２９の他方と協同してトーションラバー２２の移動を拘束するシリンダ（本実施形態では、エアシリンダ）３０とを有する。シリンダ３０のポンプ（本実施形態では、エアポンプ）３１は、歩行者検知システム１３のＥＣＵ２４から信号を受けており、ＥＣＵ２４からの信号がＯＦＦの場合（通常の場合）はシリンダ３０が伸長状態となりトーションラバー２２の移動は拘束され、ＥＣＵ２４からの信号がＯＮの場合（車両Ｖと歩行者とが前面衝突しそうな場合）に、シリンダ３０が収縮状態となりトーションラバー２２の拘束は解除される。なお、シリンダ３０及びポンプ３１としては、エアシリンダ及びエアポンプには限定はされず、オイルシリンダ及びオイルポンプを用いることもできる。
【００２８】
また、キャブ１１の回動角度が無制限に大きくならないようにするため、キャブ移動機構１４は、キャブ１１の回動角度が最大回動角度を越えないようにキャブ１１の回動を制限する制限機構（図示せず）を有している。本実施形態に係る車両Ｖの歩行者保護装置１０Ａでは、回動ジョイント２５に上述の制限機構が備わっている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
【００３０】
通常状態では、トーションラバー２２の移動が拘束機構２７（車両前側のステイ部材２９及びシリンダ３０）により拘束されるためキャブ１１の回動は拘束される（図１（ａ）参照）。一方、車両Ｖが歩行者と前面衝突しそうになると、車両前側のステイ部材２９及びシリンダ３０によるトーションラバー２２の拘束がなくなり、トーションラバー２２はスプリング２６から付勢力を受けるため車両上方に移動し、キャブ１１が回動ジョイント２５を支点として車両後方に所定角度（例えば、１０〜２０°）だけ回動する（図１（ｂ）参照）。ここで、「最大回動角度」は、フロントパネル１８が歩行者の頭部より車両上方に移動しすぎないようにするため、歩行者が成人の場合のキャブ１１の回動角度（前記所定角度）より若干大きい角度（例えば、２５°）である。
【００３１】
本実施形態に係る車両Ｖの歩行者保護装置１０Ａでは、車両Ｖが歩行者と前面衝突する直前に、キャブ１１を車両フレーム１５に対して車両後方に回動させることで、キャブ１１のフロントパネル１８の高さ位置を高くし、水平面（路面３２）に対するキャブ１１の前端の傾斜角度を低下させる。このようにキャブ１１を車両フレーム１５に対して車両後方に回動させることで、歩行者の頭部がキャブ１１において剛性の高いワイパー取り付けパネル１６やフロントウインドガラス１７等の部材に当たらず、キャブ１１において剛性の高い部材よりも剛性が低いフロントパネル１８に当たるようになる。そのため、車両Ｖと歩行者との前面衝突時にフロントパネル１８が歩行者の頭部への衝撃吸収の役割を果たし、歩行者の頭部への被害を軽減することができる。また、キャブ１１の前端に配設されるフロントパネル１８の向きがやや上向きとなり、歩行者の頭部を上にそらすことができるようになる。フロントパネル１８の向きが通常のときと比べて、歩行者の頭部がフロントパネル１８から受ける反力が低下する。
【００３２】
また、本実施形態に係る車両の歩行者保護装置１０Ａでは、キャブ１１の車両前後方向中間部ではなく、キャブ１１の後端を中心（回動中心）として、キャブ１１を車両後方に回動させているので、車両Ｖと歩行者との前面衝突時におけるキャブ１１の回動角度が小さくて良く、路面３２に対するキャブ１１内の座席の傾斜角度を小さくできる。そのため、キャブ１１内の乗員への負荷を低減することができる。また、キャブ１１の車両前後方向中間部を回動中心にする場合、キャブ１１の車両前後方向中間部を回動ジョイント２５で車両フレーム１５と結合し、キャブ１１の前端及び後端と車両フレーム１５との結合を半固定にする必要があり、コスト面及び安定性共に不利となる。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００３４】
例えば、図１に示す車両Ｖの歩行者保護装置１０Ａでは、キャブ１１を回動させるための動力としてスプリング２６の付勢力を利用しているが、図２に示す車両Ｖの歩行者保護装置１０Ｂのように、スプリング２６をキャブ１１の回動によるトーションラバー２２の後退に対応できるシリンダ（本実施形態では、エアシリンダ）３３に置き換えることも考えられる。この場合には、キャブ移動機構１４のシリンダ３３は、歩行者検知システム１３のＥＣＵ２４により認識される歩行者の身長に応じてキャブ１１の回動角度を変更することが可能である。図２に示す車両Ｖの歩行者保護装置１０Ｂでは、歩行者の身長と車両Ｖの全高との関係から、例えば、歩行者が子供（身長１２０ｃｍ）の場合にキャブ１１の回動角度を１０°とし、歩行者が成人（身長１６０ｃｍ）の場合にキャブ１１の回動角度を２０°とすることが考えられる。
【００３５】
また、図３に示す車両Ｖの歩行者保護装置１０Ｃのように、キャブ１１の後端下部に設ける回動ジョイント２５をスプリング２６及び拘束機構２７（ステイ部材２９及びシリンダ３０）に置き換えることも考えられる。この場合には、キャブ移動機構１４のスプリング２６は、キャブ１１を車両高さ方向に沿って車両上方に移動させることが可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  車両の歩行者保護装置
１１  キャブ
１３  歩行者検知システム
１４  キャブ移動機構
１５  車両フレーム
１８  フロントパネル
２５  回動ジョイント
２６  スプリング
２７  拘束機構
３３  シリンダ
Ｖ  車両
【図１】
2014133515.tif 000003
【図２】
2014133515.tif 000004
【図３】
2014133515.tif 000005