(57)【要約】【課題】本発明は、ダウンシフト時に変速に要する時間を短縮することのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ダウンシフト要求が有れば、電動ウェストゲートバルブを全閉とする(S10,S12)。そして、ブリッピング制御を行う(S14)。その後、ダウンシフトを行った後にクラッチを接続する(S16)。そして、アクセル開度が所定値以上であれば、電動ウェストゲートバルブの開度を全閉で保持する(S18,S20)。また、アクセル開度が所定値未満であれば、電動ウェストゲートバルブを全開とする(S18,S22)。【選択図】図３
2014169001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、排気通路に配設されたタービンを有する内燃機関と、前記内燃機関からの動力が入力され、前記内燃機関の動力を断接するクラッチと複数のギヤと複数の切換手段とを有し、前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する自動変速機と、運転者の要求や前記車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の作動を制御する第１制御手段と、前記運転者の要求及び前記第１制御手段の要求に基づき、前記内燃機関の作動を制御する第２制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
前記内燃機関は、前記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、前記バイパス通路へ流れる排ガスの流量を調整するウェストゲートバルブを有し、
前記第１制御手段は、前記自動変速機のダウンシフト開始前に前記第２制御手段にダウンシフト要求信号および要求トルクを供給し、
前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記ダウンシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを閉側に作動させる閉弁制御を実施し、そして前記閉弁制御完了後に前記第1制御手段の要求するトルクに前記内燃機関の出力を合わせる制御を実施することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
前記第２制御手段は、前記自動変速機のダウンシフト完了後に、前記走行状態検出手段にて前記車両の減速状態が検出されると前記ウェストゲートバルブを開側へ作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第２制御手段は、前記自動変速機のダウンシフト完了後に、前記走行状態検出手段にて前記車両の加速状態が検出されると前記ウェストゲートバルブの開度を保持或いは前記ウェストゲートバルブを閉側へ作動させることを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に自動変速装置の変速時の内燃機関の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の変速装置には、車両の燃費向上や運転者の負担軽減を目的とした特許文献１のようなトルクコンバータを使用しない機械式自動変速装置が用いられている。
特許文献１のような機械式自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−３３０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の機械式自動変速機では、運転者の要求や車両の走行状態に基づき、車両に備えられる制御装置にて変速機及びクラッチを作動させ、ギヤ段の変速を行っている。
このような機械式自動変速機に用いられる機械式自動変速機の制御装置は、車両が加速或いは減速を開始すると、運転者の操作或いは車両の走行状態によっては、機械式自動変速機のダウンシフトを行う。そして、機械式自動変速機のダウンシフト時には、内燃機関の出力軸の回転速度と機械式自動変速機の入力軸の回転速度とに回転速度差が生じる。
【０００５】
したがって、内燃機関の制御装置では、ダウンシフト時に内燃機関の出力軸の回転速度と機械式自動変速機の入力軸の回転速度とを同期させるように、内燃機関の回転速度を一次的に上昇させるブリッピング制御を行っている。
そして、機械式自動変速機を備える車両には、ターボチャージャ等の過給機を備える内燃機関が用いられるものがある。
【０００６】
このような過給機を備える内燃機関では、ブリッピング制御時にターボチャージャのタービンを迂回するバイパス通路のバイパス弁が開弁していると、ブリッピング制御時に排ガスがターボチャージャのタービンを迂回してタービンの下流に流れてしまうのでターボチャージャのコンプレッサにて吸気を過給することができなくなる。
したがって、ブリッピング制御時の内燃機関の出力軸の回転速度上昇が緩慢となり、機械式自動変速機の入力軸の回転速度との同期に時間を要し、ダウンシフト時のギヤ段の変速に時間を要することとなり好ましいことではない。
【０００７】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ダウンシフト時に変速に要する時間を短縮することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の車両の制御装置では、車両に搭載され、排気通路に配設されたタービンを有する内燃機関と、前記内燃機関からの動力が入力され、前記内燃機関の動力を断接するクラッチと複数のギヤと複数の切換手段とを有し、前記内燃機関から入力される動力を増減速し出力軸より出力する自動変速機と、運転者の要求や前記車両の走行状態に基づいて前記自動変速機の作動を制御する第１制御手段と、前記運転者の要求及び前記第１制御手段の要求に基づき、前記内燃機関の作動を制御する第２制御手段と、を備える車両の制御装置であって、前記内燃機関は、前記タービンを迂回するバイパス通路に設けられ、前記バイパス通路へ流れる排ガスの流量を調整するウェストゲートバルブを有し、前記第１制御手段は、前記自動変速機のダウンシフト開始前に前記第２制御手段にダウンシフト要求信号および要求トルクを供給し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段より前記ダウンシフト要求信号が供給されると、前記ウェストゲートバルブを閉側に作動させる閉弁制御を実施し、そして前記閉弁制御完了後に前記内燃機関の回転速度を一時的に増加させるブリッピング制御を実施することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２の車両の制御装置では、請求項１において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記第２制御手段は、前記自動変速機のダウンシフト完了後に、前記走行状態検出手段にて前記車両の減速状態が検出されると前記ウェストゲートバルブを開側へ作動させ、又は前記車両の加速状態が検出されると前記ウェストゲートバルブの開度を保持或いは前記ウェストゲートバルブを閉側へ作動させることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３の車両の制御装置では、請求項２において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記第２制御手段は、前記自動変速機のダウンシフト完了後に、前記走行状態検出手段にて前記車両の加速状態が検出されると前記ウェストゲートバルブの開度を保持或いは前記ウェストゲートバルブを閉側へ作動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、ブリッピング制御前にウェストゲートバルブを閉側に作動させ、ウェストゲートバルブの開度を最適な開度として、過給手段への排ガスの導入量を増加させて過給手段による吸気の過給を行うことで、内燃機関の燃焼室に導入される空気量を増加することができ、ブリッピング制御時に内燃機関の回転速度を瞬時に上昇させることができる。
【００１２】
したがって、ダウンシフト時に内燃機関の出力軸の回転速度と自動変速機の入力軸の回転速度の同期に要する時間を短縮することができるので、ダウンシフト時の変速に要する時間を短縮することができる。
また、請求項２の発明によれば、ウェストゲートバルブを開側へ作動させて、内燃機関から排出される排ガスをバイパス通路を介して過給手段の下流へ流すことで、過給手段に導入する排ガスの流量を減少させ、内燃機関から排出される排ガスの圧力、所謂排圧を低減することができるので、ポンピングロスが減少し、燃費を向上させることができる。
【００１３】
また、ウェストゲートバルブを開側に作動させることで、瞬時に過給手段に導入する排ガスの流量を減少させ、過給手段による吸気の過給を停止して内燃機関の燃焼室に導入する空気量を減少させることで、内燃機関の出力トルクを瞬時に低下させることができる。
したがった、内燃機関の出力トルクを瞬時に低下させることができるので、内燃機関の回転抵抗による車両の減速度を増加させ、自動変速機のダウンシフト後に運転者が感じる減速感を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項３の発明によれば、ウェストゲートバルブの開度を保持或いはウェストゲートバルブを閉側へ作動させており、ダウンシフト後に過給手段へ積極的に排ガスを導入して、過給手段による吸気の過給を行い内燃機関の燃焼室に空気を積極的に導入することで、内燃機関の回転速度、即ち出力トルクの立ち上がりを素早くすることができ、延いては車両の加速性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両の制御装置が適用された車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両に搭載されたエンジンの概略構成図である。
【図３】本発明に係る車両の制御装置が適用された車両におけるダウンシフト時のエンジンとトランスミッションの作動制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、車両の制御装置が適用された車両１の概略構成図である。また、図２は、車両１に搭載されたガソリンエンジン（以下、エンジン１０という）（内燃機関）の概略構成図である。
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン１０と、運転者の要求或いは車両１の走行状態に合わせて当該エンジン１０の出力を増速或いは減速して出力するトランスミッション（自動変速機）３０と、トランスミッションコントロールユニット（第１制御手段）４０と、エンジンコントロールユニット（第２制御手段、走行状態検出手段）５０とで構成されている。そして、車両１には、運転者が操作するアクセルペダル６０とシフト装置６１とが備えられている。
【００１７】
図２に示すように、エンジン１０には燃焼室１１が設けられている。そして、エンジン１０には、空気を燃焼室１１に導入する吸気管１２ａと吸気マニホールド１２ｂと吸気ポート１２ｃからなる吸気通路１２が燃焼室１１と連通するように設けられている。更にエンジン１０には、排ガスを燃焼室１１から排出する排気ポート１３ａと排気マニホールド１３ｂと排気管１３ｃとからなる排気通路１３が燃焼室１１と連通するように設けられている。そして、エンジン１０には、燃焼室１１に臨むようにして、燃焼室１１内に導入された燃料と空気との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃料を燃焼室１１内に供給する燃料噴射弁１５とが設けられている。
【００１８】
エンジン１０の吸気通路１２には、ターボチャージャ（過給手段）１６のコンプレッサハウジング１５ａが連通するように備えられている。そして、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａとエンジン１０の燃焼室１１との間の吸気通路１２には、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａ側よりインタクーラ１７と電子制御スロットルバルブ１８とが設けられている。そして、エンジン１０の吸気通路１２の最上流には、エアクリーナ１９が設けられている。また、エンジン１０の吸気通路１２には、ターボチャージャ１６のコンプレッサハウジング１６ａの上流側とコンプレッサハウジング１６ａの下流側とを連通するようにバイパスバルブ２０を備えるバイパス通路１２ｄが設けられている。
【００１９】
エンジン１０の排気通路１３には、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂが連通するように備えられている。そして、エンジン１０の排気通路１３には、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂの上流側とタービンハウジング１６ｂの下流側とを連通するようにバイパス通路（本発明のバイパス通路に相当）１３ｄが設けられている。そして、バイパス通路１３ｄには、電動ウェストゲートバルブ（本発明のウェストゲートバルブに相当）２１が設けられている。また、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂ下流の排気通路１３には、排ガス中のＣＯ、ＨＣ及びＮＯｘを浄化する機能を有する三元触媒２２が備えられている。
【００２０】
ターボチャージャ１６は、タービンハウジング１６ｂより導入される排ガスによってタービンを回転させ、当該タービンと同軸に備えられるコンプレッサにてエアクリーナ１８より導入された吸入空気を圧縮するものである。
インタクーラ１７は、ターボチャージャ１６のコンプレッサにて、圧縮され高温となった吸入空気を冷却するものである。
【００２１】
電子制御スロットルバルブ１８は、燃焼室１１に導入される吸入空気の量を調節するものである。そして、電子制御スロットルバルブ１８には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ１８ａが備えられている。
エアクリーナ１９は、最上流から吸入された吸入空気中のゴミを取り除くものである。
バイパスバルブ２０は、ターボチャージャ１６のコンプレッサにて圧縮された吸入空気を、バイパス通路１２ｄを介してコンプレッサハウジング１６ａの上流に迂回させる吸入空気の量を調整するものである。
【００２２】
電動ウェストゲートバルブ２１は、モータ等の動力にてバタフライ式のバルブを作動させ、バイパス通路１３ｄに流入する排ガスの流量を調整する、即ちターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに流入する排ガスの流量を調整し、ターボチャージャ１６のコンプレッサに圧縮される吸入空気の圧力及び流量を調整するものである。そして、電動ウェストゲートバルブ２１には、ウェストゲートバルブの開き度合を検出するポジションセンサが備えられている。
【００２３】
吸気マニホールド１２ｂと排気マニホールド１３ｂには、それぞれが連通するように排ガスの一部を吸気へ戻す、即ち排ガスを吸気に再循環させる排気再循環通路２３が設けられている。そして、排気再循環通路２３は、吸気マニホールド１２ｂの上流に、排ガスが吸気に戻る量、即ち再循環させる排ガスの流量を調整する排気再循環バルブ２４を介して接続されている。また、排気再循環通路２３には、吸気マニホールド１２ｂに導入する排ガスを冷却する排気再循環クーラ２５が設けられている。
【００２４】
トランスミッション３０は、機械式自動変速装置であり、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）（本発明の切換手段に相当）及びクラッチの断接をアクチュエータの作動により行うものであり、トルクコンバータを不要とし自動変速を可能とするものである。即ち、トランスミッション３０は、車両１の走行状態や運転者の要求に基づき、自動変速を行いエンジン１０より入力される動力を増速或いは減速させて、駆動軸等の駆動系構成部品を介してタイヤ６２に出力するものである。そして、当該トランスミッション３０の変速動作は、後述するトランスミッションコントロールユニット４０にて制御される。なお、当該トランスミッション３０は、それぞれにクラッチを有する複数の入力軸を備え、各入力軸で予めギヤ段を選択しておき、それぞれのクラッチを断接して各入力軸に入力する動力を切り換えることで瞬時に変速を行うダブルクラッチ式の機械式自動変速装置であっても、単一クラッチを有する一本の入力軸を備え、当該クラッチを切断した後にギヤ段を選択し、ギヤ段の選択後にクラッチを接続して変速するシングルクラッチ式の機械式自動変速装置のいずれであってもよい。
【００２５】
トランスミッションコントロールユニット４０は、トランスミッション３０の変速制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
トランスミッションコントロールユニット４０の入力側には、エンジンコントロールユニット５０と、運転者が任意に変速を行うためのシフト装置６１や、車両１の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類が、電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がトランスミッションコントロールユニット４０に入力される。
【００２６】
一方、トランスミッションコントロールユニット４０の出力側には、上記トランスミッション３０やエンジンコントロールユニット５０等が電気的に接続されており、トランスミッション３０での変速を指示する変速指示信号や、エンジンコントロールユニット５０でのエンジン１０の出力トルクを低減或いは増加を要求するアップシフト要求信号やダウンシフト要求信号等の変速要求信号が出力される。
【００２７】
そして、トランスミッションコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット５０より供給される車速等の車両の走行状態情報や、シフト装置６１より供給される運転者の変速要求に基づいて、トランスミッション３０のギヤ段が最適なギヤ段となるようにトランスミッション３０の変速制御を行う。また、トランスミッションコントロールユニット４０は、エンジンコントロールユニット５０より供給される車速等の車両の走行状態情報や、シフト装置６１より供給される運転者の変速要求に基づいて変速時に発生するショックを予測し、変速ショックの発生を抑えるためにエンジン１０が出力すべきトルクを要求トルクとして演算し、ダウンシフト時にはダウンシフト要求およびダウンシフト要求トルクを、アップシフト時にはアップシフト要求およびアップシフト要求トルクをエンジンコントロールユニット５０に供給する。
【００２８】
エンジンコントロールユニット５０は、エンジン１０の運転制御をはじめとして車両１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
エンジンコントロールユニット５０の入力側には、アクセルペダル６０の操作量であるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（走行状態検出手段）６０ａ、図示しないクランク角センサ等のセンサ類や、バイパスバルブ２０、電動ウェストゲートバルブ２１、排気再循環バルブ２４等の各種装置や、車両の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類や、トランスミッションコントロールユニット４０が、電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がエンジンコントロールユニット５０に入力される。
【００２９】
一方、エンジンコントロールユニット５０の出力側には、上記点火プラグ１４、燃料噴射弁１５、電子制御スロットルバルブ１８、バイバスバルブ２０、電動ウェストゲートバルブ２１、排気再循環バルブ２４等の各種装置及びトランスミッションコントロールユニット４０が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、バイパスバルブ開度、ウェストゲートバルブ開度、排気再循環バルブ開度や、車両の走行状態情報等がそれぞれ出力される。
【００３０】
そして、エンジンコントロールユニット５０は、アクセルポジションセンサ６０ａより供給されるアクセル開度に基づいて、エンジン１０の出力トルクの制御を行う。また、エンジンコントロールユニット５０は、車両１の走行状態及び運転者の変速要求に基づいてトランスミッションコントロールユニット４０より供給されるアップシフト要求信号やダウンシフト要求信号等の変速要求信号に基づいて、電動ウェストゲートバルブ２１の作動制御を行う。詳しくは、車両１の走行状態及び運転者の変速要求に基づいてトランスミッションコントロールユニット４０よりダウンシフト要求信号が供給されると、電動ウェストゲートバルブ２１をトランスミッション３０でのダウンシフト前に電動ウェストゲートバルブ２１を全閉或いは全閉側に作動させる閉弁制御を行う。そして、エンジンコントロールユニット５０は、閉弁制御の完了後に、エンジン１０の出力をトランスミッションコントロールユニット４０より供給される要求トルクに合わせるためエンジン１０の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。また、エンジンコントロールユニット５０は、トランスミッション３０でのダウンシフト完了後に、アクセルポジションセンサ６０ａより供給されるアクセル開度に基づいて、車両１の減速或いは加速等の走行状態を判別し、電動ウェストゲートバルブ２１を開側或いは閉側に作動させる。
【００３１】
以下、このように構成された本発明に係る車両の制御装置が適用された車両１におけるダウンシフト時のトランスミッションコントロールユニット４０及びエンジンコントロールユニット５０にて実施されるトランスミッション３０及びエンジン１０の作動制御について説明する。
図３は、本発明に係る車両の制御装置が適用された車両１におけるダウンシフト時のエンジンとトランスミッションの作動制御のフローチャートである。
【００３２】
図３に示すように、ステップＳ１０では、ダウンシフト要求があるか、否かを判別する。詳しくは、運転者による変速装置６１のダウンシフト操作、或いは車両１の走行状態に基づいて、トランスミッションコントロールユニット４０よりエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号が供給されたか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で運転者による変速装置６１のダウンシフト操作、或いは車両１の走行状態に基づいて、トランスミッションコントロールユニット４０よりエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号が供給されていれば、ステップＳ１２に進む。また、偽（Ｎｏ）で、トランスミッションコントロールユニット４０よりエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号が供給されていなければ、ステップＳ２２に進む。なお、トランスミッションコントロールユニット４０は、トランスミッション３０のクラッチの切断後に、当該ダウンシフト要求信号をエンジンコントロールユニット５０に供給する。
【００３３】
ステップＳ１２では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉とする（本発明の閉弁制御に相当）。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉としているが、これに限られるものではなく、車両１の走行状態、エンジン１０の運転状態及びトランスミッション３０のギヤ段等の情報に応じて、最適な開度となるように電動ウェストゲートバルブ２１を閉側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が増加するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、ステップＳ１４に進む。
【００３４】
ステップＳ１４では、ブリッピング制御を行う。詳しくは、トランスミッション３０の変速時のショックを軽減するために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。そして、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、ダウンシフト制御を行う。詳しくは、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御してダウンシフトする。そして、ダウンシフト後にクラッチを接続する。そして、ステップＳ１８に進む。
【００３５】
ステップＳ１８では、アクセル開度が所定値以上であるか、否かを判別する。詳しくは、運転者によってアクセル開度が所定値以上となるようにアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速状態となったか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアクセル開度が所定値以上となるように運転者によってアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速状態となっていれば、ステップＳ２０に進む。また、偽（Ｎｏ）で、アクセル開度が所定値以上となるように運転者によってアクセルペダル６０が操作されておらず、車両１が減速状態であれば、ステップＳ２２に進む。なお、車両１の加速状態或いは減速状態の判別をアクセル開度で行っているが、例えば、車速センサにて検出される車速等の車両１の走行状態を判別することのできるセンサにて車両１の加速状態或いは減速状態の判別を行っても良い。
【００３６】
ステップＳ２０では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１の開度を保持する。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１の開度を保持するようにしているが、これに限られるものではなく、車両１の走行状態、エンジン１０の運転状態及びトランスミッション３０のギヤ段等の情報に応じて、最適な開度となるように電動ウェストゲートバルブ２１を更に閉側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに排ガスを積極的に導入するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、本ルーチンをリターンする。
【００３７】
ステップＳ２２では、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開にする。なお、本ステップでは、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開としているが、これに限られるものではなく、車両１の走行状態、エンジン１０の運転状態及びトランスミッション３０のギヤ段等の情報に応じて、最適な開度となるように電動ウェストゲートバルブ２１を開側に作動させてもよい。即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が減少するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。そして、本ルーチンをリターンする。
【００３８】
このように、本発明に係る車両の制御装置では、運転者の変速装置６１のダウンシフト操作、或いは車両１の走行状態に基づいて、トランスミッションコントロールユニット４０よりエンジンコントロールユニット５０にダウンシフト要求信号が供給されれば、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全閉、即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が増加するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。その後、トランスミッション３０の変速時のショック軽減のために、トランスミッション３０の入力軸と同期するように、エンジン１０の出力軸の回転速度を一時的に上昇させるブリッピング制御を行う。そして、トランスミッションコントロールユニット４０にて、トランスミッション３０の作動を制御して、ダウンシフトを行った後にクラッチを接続する。運転者によってアクセル開度が所定値以上となるようにアクセルペダル６０が操作され、車両１が加速状態となっていれば、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１の開度を全閉で保持、即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに積極的に排ガスを導入するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御する。また、運転者によってアクセル開度が所定値以上となるようにアクセルペダル６０が操作されておらず、車両１が減速状態にあれば、エンジンコントロールユニット５０は、電動ウェストゲートバルブ２１を全開、即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が減少するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御している。
【００３９】
したがって、ブリッピング制御前に電動ウェストゲートバルブ２１を全閉、或いは閉側に作動させて、ターボチャージャ１６への排ガスの導入量を増加させ、ターボチャージャ１６による吸気の過給を行うことでエンジン１０の燃焼室１１に導入される空気量を増加することができ、ブリッピング制御時にエンジン１０の回転速度を瞬時に上昇させることができる。
【００４０】
よって、ダウンシフト時にエンジン１０の出力軸の回転速度とトランスミッション３０の入力軸の回転速度の同期に要する時間を短縮することができるので、ダウンシフト時の変速に要する時間を短縮することができる。
また、トランスミッション３０のダウンシフト完了後に、車両１０の走行状態が減速状態であると、電動ウェストゲートバルブ２１を全開、即ち、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が減少するように電動ウェストゲートバルブ２１の開度を制御している。
【００４１】
したがって、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに導入される排ガスの流量が減少するように電動ウェストゲートバルブ２１を全開とすることで、エンジン１０から排出される排ガスをバイパス通路１３ｄを介してターボチャージャ１６の下流へ流すことで、ターボチャージャ１６に導入する排ガスの流量を減少させ、エンジン１０から排出される排ガスの圧力、所謂排圧を低減することができるので、ポンピングロスが減少し、燃費を向上させることができる。
【００４２】
また、電動ウェストゲートバルブ２１を全開とすることで、瞬時にターボチャージャ１６に導入する排ガスの流量を減少させ、ターボチャージャ１６による吸気の過給を停止してエンジン１０の燃焼室１１に導入する空気量を減少させることで、エンジン１０の出力トルクを瞬時に低下させることができる。
したがって、エンジン１０の出力トルクを瞬時に低下させることができるので、エンジン１０の回転抵抗による車両１の減速度を増加させ、トランスミッション３０のダウンシフト後に運転者が感じる減速感を向上させることができる。
【００４３】
また、トランスミッション３０のダウンシフト完了後に、車両１０の走行状態の加速状態であると電動ウェストゲートバルブ２１の開度を全閉で保持して、ターボチャージャ１６のタービンハウジング１６ｂに排ガスを積極的に導入しており、ターボチャージャ１６による吸気の過給を行いエンジン１０の燃焼室１１に空気を積極的に導入することで、エンジン１０の回転速度、即ち出力トルクの立ち上がりを素早くすることができ、延いては、車両１の加速性を向上させることができる。
【００４４】
さらに、上記タービンの同軸上に配置されるものはコンプレッサに限らず、例えば発電機やファンが装着されても良い。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
１０  エンジン（内燃機関）
１２  吸気通路
１３  排気通路
１３ｄ  バイパス通路
１６  ターボチャージャ（過給手段）
２１  電動ウェストゲートバルブ（ウェストゲートバルブ）
３０  トランスミッション(自動変速機)
４０  トランスミッションミッションコントロールユニット(第１制御手段)
５０  エンジンコントロールユニット(第２制御手段、走行状態検出手段)
６０ａ  アクセルポジションセンサ（走行状態検出手段）
【図１】
2014169001.tif 000003
【図２】
2014169001.tif 000004
【図３】
2014169001.tif 000005