(57)【要約】      （修正有）【課題】経済走行度の改善に寄与しない案内を出力することなく経済走行度の向上のための運転支援を行う技術の提供。【解決手段】車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得し、前記上限地点における前記車両の状態と、前記上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に前記上限地点Ｅtlを案内し、前記案内条件が満たされない場合に前記上限地点を案内しないように構成する。【選択図】図５
2014090530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得する上限地点取得手段と、
前記上限地点における前記車両の状態と、前記上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に前記上限地点を案内し、前記案内条件が満たされない場合に前記上限地点を案内しない上限地点案内手段と、
を備えることを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
前記上限値は、回生ブレーキによって生成された回収エネルギーを前記車両のバッテリへ充電可能な単位期間あたりのエネルギー量として予め設定されたエネルギー量である、
請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記上限地点案内手段は、
前記上限地点において前記車両に作用していた進行方向の逆向きの加速度が所定の加速度以上であった場合に、前記案内条件が満たされないとみなす、
請求項１〜請求項２のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記上限地点案内手段は、
前記上限地点において制動指示部の操作が開始された場合の車速が所定の車速以上であった場合に、前記案内条件が満たされないとみなす、
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記上限地点案内手段は、
所定の評価区間内の一部において前記上限地点でなかった場合に、当該所定の評価区間においては前記案内条件が満たされないとみなす、
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記上限地点案内手段は、
前記上限地点において前記車両でオートクルーズコントロールが行われていた場合に、前記案内条件が満たされないとみなす、
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項７】
前記上限地点案内手段は、
前記上限地点が下り勾配の道路に存在するとともに、当該勾配の傾斜角が所定の傾斜角以上であった場合に、前記案内条件が満たされないとみなす、
請求項１〜請求項６のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項８】
車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得する上限地点取得工程と、
前記上限地点における前記車両の状態と、前記上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に前記上限地点を案内し、前記案内条件が満たされない場合に前記上限地点を案内しない上限地点案内工程と、
を含むことを特徴とする運転支援方法。
【請求項９】
車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得する上限地点取得機能と、
前記上限地点における前記車両の状態と、前記上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に前記上限地点を案内し、前記案内条件が満たされない場合に前記上限地点を案内しない上限地点案内機能と、
をコンピュータに実現させることを特徴とする運転支援プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の経済走行度を向上させるための案内を行う運転支援システム、方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の経済走行度を改善させるための表示を行う各種の技術が開発されている。例えば、特許文献１においては、運転者によるブレーキ操作によって減少した運動エネルギーに相当する制動エネルギーのうち、回生ブレーキによって回収できなかった損失エネルギーが発生した地点を地図上に表示する技術が開示されている。また、特許文献１においては、走行中に車両と障害物とが所定の接近状態である場合には損失エネルギーに関する報知を行わないことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０６９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術においては、走行中に車両と障害物とが接近していた場合に損失エネルギーに関する報知を行わない構成としているため、損失エネルギーに関する報知が障害物に対する運転者の注意の妨げになることを防止することができる。しかし、従来技術においては、損失エネルギーが発生した原因がどのような原因であっても報知対象としているため、損失エネルギーに関する報知を行う必要がないような原因であっても報知が行われる。そして、このような報知を行っても経済走行度の改善に寄与しないため、運転者に無駄な注意を強いてしまう。すなわち、ある地点で損失エネルギーが発生した場合の車両の状態が偶発的な損失エネルギーの発生を誘発する状態であった場合、当該損失エネルギーの発生が報知されたとしても、当該地点で損失エネルギーが再発生する可能性は低い。また、ある地点で損失エネルギーが発生した場合の道路の形状が損失エネルギーを不可避的に発生させる形状であった場合、当該損失エネルギーの発生が報知されたとしても運転者が当該損失エネルギーの発生を防止することは極めて困難である。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、経済走行度の改善に寄与しない案内を出力することなく経済走行度の向上のための運転支援を行う技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の目的を達成するため、本発明においては、上限地点取得手段が、車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得する。また、上限地点案内手段が、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に上限地点を案内する。一方、案内条件が満たされない場合、上限地点案内手段は上限地点を案内しない。
【０００６】
すなわち、上限地点における車両の状態が特定の状態である場合、わずかな運転操作によって、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達している状態が誘発される。また、偶発的に、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達している状態を車両の状態によって規定することができる。さらに、上限地点が存在する道路の形状が特定の形状であることが、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達する状態を不可避的に発生させる原因となっている場合がある。
【０００７】
これらの場合、上限地点を案内しても経済走行度の改善に寄与しないため、上限地点を案内する必要はない。そこで、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって予め案内条件を規定しておき、当該案内条件が満たされない場合に上限地点を案内しない構成とすれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことが可能な技術を提供することができる。
【０００８】
ここで、上限地点取得手段は、車両において回生ブレーキが使用され、かつ、当該回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得することができればよい。すなわち、回生ブレーキによって発生したエネルギーの全てが回収可能な状態と、回生ブレーキによって発生したエネルギーの少なくとも一部が回収できずに廃棄される状態とのいずれかの状態で車両が走行した地点を上限地点として取得することができればよい。このような上限地点は、過去において回生ブレーキによって回収したエネルギーを少しでも上回るとエネルギーが廃棄される状態か、過去において回生ブレーキによって回収したエネルギーが廃棄された状態である。従って、当該上限地点を取得して案内することで、エネルギーを無駄に消費する可能性が高い状態を再発させないように運転者に促すことが可能である。
【０００９】
上限値は、回生ブレーキによる単位期間あたりの回収エネルギー量の上限値であり、バッテリ容量の上限値ではない。すなわち、バッテリの残量が最大残量より少ない状態であっても、通常の車両においては、回収エネルギーを無限に回収できるわけではない。例えば、回生ブレーキによるエネルギー回収システムの破壊防止などのために、回収エネルギーを制限する必要がある。上限値は、このような制限内での最大の回収エネルギー量であり、例えば、回生ブレーキによって生成された回収エネルギーを車両のバッテリへ充電可能な単位期間あたりのエネルギー量として予め設定されたエネルギー量が上限値となる。単位期間は、上限値を定義するために設定される任意の期間であり、回収可能なエネルギー量の瞬間値を定義するようなごく短い期間であってもよいし、より長い期間（例えば、１秒）であってもよい。
【００１０】
上限地点案内手段は、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に上限地点を案内し、案内条件が満たされない場合に上限地点を案内しない構成であれば良い。すなわち、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって、上限地点を案内する必要がない条件になっているか否かを判定し、案内する必要がない場合に上限地点を案内しないように構成してあれば良い。
【００１１】
ここで、車両の状態は、車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値であることが案内されたとしても、経済走行度の改善が期待できないような状態であれば良く、当該上限値が散発的に発生しているような車両の状態であってもよいし、当該上限値を誘発するような車両の状態であっても良い。後者としては、例えば、車両における動作の状態（車速や加速度等）、車両における運転操作の状態（アクセルペダルやフットブレーキペダルの操作量等）等が挙げられる。
【００１２】
また、案内条件は、上限地点における車両の状態によって定義されても良いし、上限地点が存在する道路の形状によって定義されても良いし、これらの双方によって定義されても良い。また、車両の状態によって複数の条件が設定されても良いし、道路の形状によって複数の条件が設定されても良いし、車両の状態と道路の形状とによって複数の条件が設定されても良い。むろん、複数の条件が設定される場合、複数の条件を組み合わせた結果としての案内条件の論理（複数の条件の論理和、論理積等）は適宜選択可能である。
【００１３】
さらに、上限地点における車両の状態に基づいて案内条件を規定する構成の例として、上限地点において車両に作用していた進行方向の逆向きの加速度が所定の加速度以上であった場合に、案内条件が満たされないとみなす構成を採用しても良い。すなわち、上限地点において車両に作用していた進行方向の逆向きの加速度が所定の加速度であった場合、車両において急制動を行っていた場合が多く、当該急制動は、車両の前方の先行車が急制動を行ったことなど、偶発的な事情によって行われる場合が多い。そして、このような偶発的な事情によって、過去に車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となったとしても、この状況が同一地点において再発するとは限らない。
【００１４】
従って、このような偶発的な事情によって上限値となった場合には、上限地点を案内しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。ここで、所定の加速度は、偶発的な要因によって急制動が行われたと見なすことができる加速度として予め決められていれば良い。
【００１５】
さらに、上限地点において制動指示部（例えば、フットブレーキペダル）の操作が開始された場合の車速が所定の車速以上であった場合に、案内条件が満たされないとみなす構成を採用しても良い。すなわち、制動指示部の操作量に応じて制動力が規定され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとのいずれかまたは双方を利用して当該制動力を車両に作用させる構成においては、エネルギーを効率的に回収するため、多くの場合、できるだけ回生ブレーキによる制動力が大きくなるように構成されている。そして、車速が大きいほどその制動に必要となるエネルギーは多いため、車速が大きいほど車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達しやすい。従って、車速が大きい場合には、制動指示部を少し操作した程度であっても、すぐに車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達してしまう。そして、このような少量の制動指示部の操作は、車速の微調整などのために行われ、当該少量の制動指示部の操作が行われる原因は偶発的な原因が多いため、当該原因が同一地点において再発するとは限らない。
【００１６】
従って、このような偶発的な事情によって上限値となった場合には、上限地点を案内しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。ここで、所定の車速は、少量の制動指示部の操作が行われた場合に、容易に車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となってしまう車速として予め決められていれば良い。
【００１７】
さらに、上限地点における車両の状態に基づいて案内条件を規定する構成の例として、所定の評価区間内の一部において前記上限地点でなかった場合に、当該所定の評価区間においては前記案内条件が満たされないとみなす構成を採用しても良い。すなわち、車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっていた期間があまりに短期間であった場合、同様の状況が再発する可能性は低い。例えば、運転者が偶発的な事情に対応するために散発的に制動指示部を利用したことによって上限地点となったが、すぐに上限地点ではなくなった場合、再度同じ地点を走行する際に同様の状況が再発する可能性は低い。
【００１８】
従って、このような偶発的な事情によって上限値となった場合には、上限地点を案内しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。ここで、所定の評価区間は、当該評価区間の前部において上限地点である場合に、車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となる状態が再発される可能性が高いと見なすことができる区間として予め決められていれば良く、例えば、一定距離の単位区間や当該単位区間の一部を評価区間とする構成を採用可能である。
【００１９】
さらに、上限地点における車両の状態に基づいて案内条件を規定する構成の例として、上限地点において車両でオートクルーズコントロールが行われていた場合に、案内条件が満たされないとみなす構成を採用しても良い。すなわち、車両においてオートクルーズコントロールが行われていた場合、車両の前方の先行車と車両との車間や車両の車速が自動で制御されるため、運転者自身の運転操作を評価すべき車両の状態ではない。従って、オートクルーズコントロール中に上限地点となった場合であってもこの状態は運転者がその状況を改善すべき状態ではない。そこで、上限地点においてオートクルーズコントロール中であった場合には、上限地点を案内しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。
【００２０】
さらに、上限地点における道路の形状に基づいて案内条件を規定する構成の例として、上限地点が下り勾配の道路に存在するとともに、当該勾配の傾斜角が所定の傾斜角以上であった場合に、案内条件が満たされないとみなす構成を採用しても良い。すなわち、下り勾配の傾斜角が大きいほどその制動に必要となるエネルギーは多いため、下り勾配の傾斜角が大きいほど車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達しやすい。従って、制動指示部の操作量に応じて制動力が規定され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとのいずれかまたは双方を利用して当該制動力を車両に作用させる構成において、できるだけ回生ブレーキによる制動力が大きくなるように構成されている場合、下り勾配の傾斜角が大きければ制動指示部を少し操作した程度であっても、すぐに車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達してしまう。そして、傾斜角の大きい下り勾配においては、制動指示部による制動が必然的に行われるため、傾斜角の大きい下り勾配において上限地点であることが案内されても制動指示部の操作を抑制することはできない。
【００２１】
従って、このように上限地点となる原因が定常的に存在する場合には、上限地点を案内しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。ここで、所定の傾斜角は、当該所定の傾斜角以上である場合には、制動指示部による制動が行われる可能性が高い傾斜角として予め決められていれば良い。
【００２２】
さらに、本発明のように上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって上限地点の案内条件を規定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合、ハイブリッド車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】運転支援システムを含むナビゲーション端末を示すブロック図である。
【図２】評価情報取得処理を示すフローチャートである。
【図３】評価情報取得処理を示すフローチャートである。
【図４】（４Ａ）は上限地点案内条件判定処理を示すフローチャートであり、（４Ｂ）は評価情報案内処理を示すフローチャートである。
【図５】表示される地図の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション端末の構成：
（２）評価情報取得処理：
（３）上限地点案内条件判定処理：
（４）評価情報案内処理：
（５）他の実施形態：
【００２５】
（１）ナビゲーション端末の構成：
図１は、ハイブリッド車両に搭載された運転支援システムの構成を示すブロック図である。本実施形態において運転支援システムは、ナビゲーション端末１０によって実現される。ナビゲーション端末１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０を備えており、ＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラムを実行可能である。当該ナビゲーションプログラムは、ナビゲーション端末の表示部にハイブリッド車両の現在位置が含まれる地図を表示して運転者を目的地まで案内する機能を制御部２０に実現させるプログラムであり、表示部に経済走行度を改善するためのアドバイスとなるアイコンを表示する運転支援プログラム２１が含まれている。
【００２６】
本実施形態にかかるハイブリッド車両は、経済走行度評価ＥＣＵ４０とＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とユーザＩ／Ｆ部４４と摩擦ブレーキ４５とＨＶ機構４６と駆動制御ＥＣＵ４７と制動指示部４８とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介してハイブリッド車両の現在位置を算出するための信号を示す信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得してハイブリッド車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、ハイブリッド車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、ハイブリッド車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、ハイブリッド車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得してハイブリッド車両の進行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等は、車両の走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、車両の出発位置と走行軌跡とに基づいて現在位置が特定され、当該出発位置と走行軌跡とに基づいて特定された車両の現在位置がＧＰＳ受信部４１の出力信号に基づいて補正される。
【００２７】
経済走行度評価ＥＣＵ４０は、ハイブリッド車両の動作に基づいて走行中のハイブリッド車両の経済走行度を評価するための制御回路を備えており、インストルメンタルパネル４０ａが接続されている。経済走行度評価ＥＣＵ４０は、内燃機関の回転数を示す情報と車速センサ４２の出力情報とに基づいて、内燃機関が回転していない状態で車両が走行しているか否かを判定し、内燃機関が回転していない状態で車両が走行している場合、ＥＶ走行であるとみなす。車両がＥＶ走行を行っている状態は経済走行度が良い状態であり、車両がＥＶ走行を行っている場合、経済走行度評価ＥＣＵ４０はインストルメンタルパネル４０ａに制御信号を出力してＥＶ走行を行っていることを示す表示を行う。
【００２８】
また、内燃機関が回転している状態で車両が走行している場合（ＨＶ走行の場合）、経済走行度評価ＥＣＵ４０は、消費燃料を示す情報（例えば、インジェクタを動作させるための信号から特定される情報や消費燃料センサが示す情報等）と車速センサ４２の出力情報とトランスミッションの状態を示す情報との組み合わせが消費燃料を抑制する条件に合致している場合にＨＶ走行において経済走行度が良い走行がなされているとみなす。なお、経済走行度が良いとされる条件としては、種々の条件を定義可能であるが、本実施形態においては、消費燃料が所定量以下であり、かつ、車速が所定の閾値以上であり、かつ、トランスミッションの状態が通常の状態（スポーツモードなど高効率に加速するための状態ではないドライブモード等の状態）である場合に経済走行度が良いとされる。車両が経済走行度の良い走行をしている場合、経済走行度評価ＥＣＵ４０はインストルメンタルパネル４０ａに制御信号を出力して経済走行度が良いことを示す表示を行う。車両が経済走行度の良い走行をしていない場合、経済走行度評価ＥＣＵ４０はインストルメンタルパネル４０ａに制御信号を出力して経済走行度が悪いことを示す表示を行う。なお、経済走行度評価ＥＣＵ４０は、車両がＨＶ走行によって経済走行度の良い走行をしていることを示す情報、車両がＨＶ走行によって経済走行度の悪い走行をしていることを示す情報、車両がＥＶ走行をしていることを示す情報を制御部２０に対して出力することができる。
【００２９】
さらに、経済走行度評価ＥＣＵ４０は、後述する駆動制御ＥＣＵ４７が出力する信号に基づいて車両の回生ブレーキによる単位期間あたりの回収エネルギー量を取得し、インストルメンタルパネル４０ａに制御信号を出力して当該単位期間あたりの回収エネルギー量を示すグラフを表示する。また、経済走行度評価ＥＣＵ４０は、回生ブレーキの単位期間あたりの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に到達しているか否かを判定することができ、上限値に達している場合、単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値に達していることを示す信号を制御部２０に対して出力する。単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値に達している状態は、回生ブレーキによって発生したエネルギーの全てが回収可能な状態と、回生ブレーキによって発生したエネルギーの少なくとも一部が回収できずに廃棄される状態とのいずれかの状態である。このような状態は、回生ブレーキによって回収したエネルギーを少しでも上回るとエネルギーが廃棄される状態か、過去において回生ブレーキによって回収したエネルギーが廃棄されている状態である。従って、回生ブレーキの単位期間あたりの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に到達している状態は、経済走行度が悪い状態であること、あるいは経済走行度が悪い状態を誘発する状態であることを示す案内となる。
【００３０】
なお、上限値は、回生ブレーキによる単位期間あたりの回収エネルギー量の上限値であり、バッテリ容量の上限値ではない。すなわち、バッテリの残量が最大残量より少ない状態であっても、通常の車両においては、回収エネルギーを無限に回収できるわけではなく、本実施形態においては、回生ブレーキによるエネルギー回収システムの破壊防止などのために単位期間あたりの回収エネルギー量の最大値が上限値となるように制限されており、当該上限値は予め設定されている。なお、ここで、単位期間は、上限値を定義するために設定される任意の期間であり、回収可能なエネルギー量の瞬間値を定義するようなごく短い期間であってもよいし、より長い期間（例えば、１秒）であってもよい。
【００３１】
ユーザＩ／Ｆ部４４は、運転者の指示を入力し、また運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる表示部やスイッチ等の入力部、スピーカ等の音声出力部を備えている。ユーザＩ／Ｆ部４４は制御信号を制御部２０から受信し、各種案内を行うための画像をタッチパネルディスプレイに表示する。本実施形態において運転者は、当該タッチパネルディスプレイを利用してオートクルーズコントロールの開始指示を行うことが可能であり、フットブレーキペダルを備えた制動指示部４８への操作によってオートクルーズコントロールの終了指示を行うことが可能である。オートクルーズコントロールの開始指示が行われた後、終了指示が行われるまでの間においては車両においてオートクルーズコントロールが行われ、車間距離および車速が所定の範囲となるように自動制御される。制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４４の出力信号に基づいてオートクルーズコントロールの開始指示が行われたことを特定可能であり、制動指示部４８の出力信号に基づいてオートクルーズコントロールの終了指示が行われたことを特定可能である。また、制御部２０は、オートクルーズコントロールの開始指示が行われ、オートクルーズコントロールの終了指示が行われていない状態であればオートクルーズコントロール中であると判定し、当該状態でなければオートクルーズコントロールが行われていないと判定する。
【００３２】
さらに、本実施形態にかかる車両はハイブリッド車両であり、ＨＶ機構４６は燃料タンク、内燃機関、バッテリ、モータ、発電機、動力伝達機構等によって構成されており、駆動制御ＥＣＵ４７によって制御される。すなわち、ＨＶ機構４６において内燃機関とモータと発電機は図示しない動力伝達機構に連結されており、駆動制御ＥＣＵ４７は、内燃機関、モータ、発電機の相互における伝達効率を制御することでハイブリッド車両を駆動させ、また、回生エネルギーを発生させることができる。回生エネルギーが発生している状態においては、車両に回生ブレーキが作用し、当該回生エネルギーは電力に変換されてバッテリに充電される。このとき、駆動制御ＥＣＵ４７は、回生エネルギーによる単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値以下となるようにＨＶ機構４６を制御する。
【００３３】
具体的には、本実施形態において、駆動制御ＥＣＵ４７は制動指示部４８の制動指示に基づいて摩擦ブレーキ４５の制動力および回生ブレーキによる制動力を調整する。本実施形態において、制動指示部４８はフットブレーキペダルを備えており、制動指示部４８は当該フットブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する。駆動制御ＥＣＵ４７は、当該フットブレーキペダルの操作量に応じた信号を取得し、当該操作量に応じた車両の制動力を決定し、制動力が回生ブレーキによる制動力の最大値以下である場合、制動力を回生ブレーキによって発生させるようにＨＶ機構４６に制御信号を出力する。この結果、制動指示部４８によって指示された制動力が回生ブレーキによって生成される。
【００３４】
一方、フットブレーキペダルの操作量に応じた制動力が回生ブレーキによる制動力の最大値より大きい場合、回生ブレーキにおいて制動力の最大値で車両を制動させ、不足分に相当する制動力を摩擦ブレーキ４５によって発生させるように摩擦ブレーキ４５に制御信号を出力する。この結果、制動指示部４８によって指示された制動力が回生ブレーキおよび摩擦ブレーキ４５によって生成される。ここで、回生ブレーキによる制動力が最大値となっている状態は、回生ブレーキによる単位期間あたりの回収エネルギー量の上限値となっている状態である。従って、駆動制御ＥＣＵ４７により、回生ブレーキによる単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値以下になるように制御されていることになる。なお、駆動制御ＥＣＵ４７は、ＨＶ機構４６に対して出力する信号を制御部２０にも供給することができ、制御部２０は、当該信号に基づいてＨＶ機構４６の各部の駆動状態を特定することができる。例えば、制御部２０は、当該信号に基づいて内燃機関が回転しているか否かを判定することができる。
【００３５】
記録媒体３０には地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、ハイブリッド車両が走行する道路の端点に対応するノードの位置および高度等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ等を含んでいる。なお、制御部２０は、リンクデータが示す道路の両端に位置するノードの高度に基づいて当該道路の傾斜角を特定することができる。また、制御部２０は、車両の進行方向の後方に存在するノードの高度が進行方向の前方に存在するノードの高度よりも高い場合に道路が下り勾配であると判定し、車両の進行方向の後方に存在するノードの高度が進行方向の前方に存在するノードの高度よりも低い場合に道路が上り勾配であると判定することができる。
【００３６】
さらに、本実施形態においては、ハイブリッド車両が走行するたびにハイブリッド車両の経済走行度を示す評価情報３０ｂが記録される。当該評価情報３０ｂは、単位区間内における経済走行度を示す情報であり、単位区間においてＨＶ走行によって経済走行度が良い走行をしていた（以下、良評価と呼ぶ）ことを示す情報、単位区間においてＨＶ走行によって経済走行度が悪い走行をしていた（以下、悪評価と呼ぶ）ことを示す情報、単位区間をＥＶ走行によって走行していた（以下、ＥＶ評価と呼ぶ）ことを示す情報、単位区間において回生ブレーキによる単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値に達していた（以下、上限地点評価と呼ぶ）ことを示す情報のいずれかによって構成される。なお、本実施形態において、目的地を設定して走行した状態で評価情報３０ｂが記録される場合には、当該目的地と出発地とを示す情報が評価情報３０ｂに対応付けられて記録される。
【００３７】
制御部２０は、ナビゲーションプログラムに含まれる運転支援プログラム２１を実行することにより、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に今回の走行および過去の走行における単位区間毎の評価情報を含む地図を表示する。この処理を実行するため、運転支援プログラム２１は、評価取得部２１ａと上限地点取得部２１ｂと上限地点案内部２１ｃとを備えている。
【００３８】
評価取得部２１ａは、ハイブリッド車両の今回の走行における経済走行度を単位区間（本実施形態においては、一定距離（例えば５０ｍ）の区間）毎に取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。なお、制御部２０は、ハイブリッド車両が走行する過程において評価取得部２１ａにより後述する評価情報取得処理を実行し、単位区間毎の経済走行度の評価を取得し、単位区間の位置と経済走行度の評価とを対応づけて評価情報３０ｂとして記録する。そして、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、当該評価情報３０ｂから今回の走行および過去の走行の経済走行度を特定する。
【００３９】
本実施形態においては、ナビゲーションプログラムの機能により、ユーザＩ／Ｆ部４４を操作して運転者が目的地を設定すると、制御部２０は、当該目的地を設定した時点でのハイブリッド車両の現在位置を出発地とし、当該出発地から目的地までの経路を探索して案内する。そして、現在において当該出発地から当該目的地まで走行している場合に、当該出発地から当該目的地までの走行を今回の走行とみなす。すなわち、今回走行した区間は、出発地が始点、現在位置が終点となる区間であり、ハイブリッド車両の進行とともにハイブリッド車両が目的地に到達するまで今回走行した区間の総距離が大きくなる。なお、目的地を設定した走行が行われ、ハイブリッド車両が目的地に到達した場合、制御部２０は、評価情報３０ｂを記録する際に、出発地から目的地まで走行するまでの各単位区間についての評価情報と当該出発地および当該目的地とを対応付けて記録する。
【００４０】
そして、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、評価情報３０ｂから、今回の走行に関する経済走行度を特定する。このために、制御部２０は、出発地においてハイブリッド車両の走行が開始された後、目的地に到達する以前においてハイブリッド車両が今回走行した区間における単位区間毎の経済走行度を取得する。すなわち、制御部２０は、評価情報３０ｂに基づいて、今回走行した単位区間毎の経済走行度の評価（良評価、悪評価、ＥＶ評価、上限地点評価のいずれか）を取得する。
【００４１】
さらに、制御部２０は、ハイブリッド車両が今回の走行よりも過去に出発地と同一の地点から出発し、目的地と同一の地点まで走行した場合における一連の走行を評価情報の表示対象となる過去の走行と見なす。そして、制御部２０は、当該過去の走行でハイブリッド車両が走行した区間の単位区間毎の経済走行度を取得する。すなわち、制御部２０は、評価情報３０ｂに基づいて、過去の走行において走行した単位区間毎の経済走行度の評価（良評価、悪評価、ＥＶ評価、上限地点評価のいずれか）を取得する。なお、今回の走行と過去の走行とで出発地と目的地とが同一か否かを判定するためには、地点からの距離に所定のマージンを設け、例えば、距離が３００ｍ以内の２地点は同一と見なすような構成を採用可能である。
【００４２】
上限地点取得部２１ｂは、車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。具体的には、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて特定される車両の現在位置を取得する。また、経済走行度評価ＥＣＵ４０が単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値に達していることを示す信号を出力している場合、制御部２０は車両の現在位置が上限地点であるとみなす。
【００４３】
上限地点案内部２１ｃは、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部にハイブリッド車両の現在位置とともに当該現在位置の周辺の地図を表示し、また、地図上に単位区間毎の評価情報を示すアイコンを表示する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいてハイブリッド車両の現在位置を特定し、ハイブリッド車両の現在位置周辺における地図の表示範囲を特定し、当該表示範囲内の道路や施設等の情報を地図情報３０ａから抽出する。そして、制御部２０は、ハイブリッド車両の現在位置と当該現在位置の周辺における道路や施設等を示す地図を描画するための制御信号をユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部は、ハイブリッド車両の現在位置の周辺における道路や施設等を示す地図と、ハイブリッド車両の現在位置を表示する。
【００４４】
制御部２０は、さらに、今回の走行において走行済の単位区間および過去の走行において走行済の単位区間を地図上で特定し、各単位区間における経済走行度を示すアイコンを地図上に描画するための制御信号をユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に出力する。この結果、今回の走行で走行した地図上の単位区間と過去の走行で走行した地図上の単位区間とに良評価、悪評価、ＥＶ評価、上限地点評価を示すアイコンのいずれかが重畳表示される。
【００４５】
なお、上限地点評価を示すアイコンの表示に関して、上限地点取得部２１ｂは、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされる場合に表示部に表示された地図上に上限地点を表示し、案内条件が満たされない場合に地図上に上限地点を表示しないように制御部２０を機能させる。すなわち、本実施形態において制御部２０は、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって、上限地点を表示する必要がない条件になっているか否かを判定し、表示する必要がない場合に上限地点を地図上に表示しないように構成されている。
【００４６】
ここで、車両の状態は、車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値であることに関連した車両の状態であれば良く、当該上限値上限値が散発的に発生しているような車両の状態であってもよいし、当該上限値を誘発するような車両の状態であっても良い。本実施形態においては、当該車両の状態として、回生ブレーキの回収エネルギー量の状態、車両の動作の状態（車速、加速度の状態）、車両における運転操作の状態（制動指示部４８の操作状態、オートクルーズコントロールの実行状態）が解析される（詳細は後述）。
【００４７】
案内条件は、上限地点における車両の状態によって定義されても良いし、上限地点が存在する道路の形状によって定義されても良いし、これらの双方によって定義されても良いが、本実施形態においては、複数の車両の状態のそれぞれについての条件が設定され、道路の形状について１個の条件が設定され、これらの条件のいずれかが満たされない場合、案内条件が満たされないとされる（詳細は後述）。むろん、道路の形状について複数の条件が設定されても良いし、車両の状態と道路の形状との組み合わせによって複数の条件が設定されても良い。ここでは、複数の条件を組み合わせた結果としての案内条件の論理が論理和によって規定されているが、当該論理は論理積など他の論理で構成されていても良く、適宜選択可能である。
【００４８】
いずれにしても、本実施形態においては、上限地点評価の案内条件が上限地点における車両の状態および道路の形状に応じて予め規定されており、案内条件が満たされている場合、制御部２０は、単位区間の経済走行度の評価として上限地点評価を示すアイコンを表示する。案内条件が満たされていない場合、制御部２０は、単位区間の経済走行度の評価として他の評価（良評価、悪評価、ＥＶ評価のいずれか）を示すアイコンを表示する。
【００４９】
図５は、表示部に表示される地図の例を示しており、本例においては、実線の曲線によって示された道路Ｒ上にハイブリッド車両の現在位置を示すアイコンＣが表示されている。図５においては、葉を模した形状のハッチが付されたアイコンによってＨＶ走行における悪評価を示す悪評価アイコンを構成し、葉を模した形状のハッチが付されていないアイコンによってＨＶ走行における良評価を示す良評価アイコンを構成している。また、車を模した形状の、内側に「ＥＶ」という文字を付したアイコンによってＥＶ評価を示すＥＶ評価アイコンを構成している。さらに、矩形の文字内に「ＣＨＧ」という文字と回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値であることを想起させるグラフを付したアイコンによって上限地点評価を示す上限地点評価アイコンを構成している。
【００５０】
また、外周が実線で示されたアイコンは今回の走行における経済走行度を示し、外周が破線で示されたアイコンは過去の走行における経済走行度を示している。従って、図５において、アイコンＥpbは過去の走行についての悪評価アイコン、アイコンＥpgは過去の走行についての良評価アイコン、アイコンＥpeは過去の走行についてのＥＶ評価アイコン、アイコンＥplは過去の走行についての上限地点評価アイコンを示している。また、図５において、アイコンＥtbは今回の走行についての悪評価アイコン、アイコンＥtgは今回の走行についての良評価アイコン、アイコンＥteは今回の走行についてのＥＶ評価アイコン、アイコンＥtlは今回の走行についての上限地点評価アイコンを示している。
【００５１】
以上のように、本実施形態によれば、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に表示された地図に、今回の走行と過去の走行における経済走行度の評価が同時に視認できるように表示される。この結果、運転者は今回の走行区間における経済走行度と過去の経済走行度とを運転中に容易に比較しながら運転を行うことができる。
【００５２】
さらに、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされない場合、上限地点評価アイコンは地図上に表示されない。すなわち、上限地点における車両の状態が特定の状態である場合、わずかな運転操作によって、回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達している状態が誘発される。偶発的に、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達している状態を車両の状態によって規定することができる。さらに、上限地点が存在する道路の形状が特定の形状であることが、回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達する状態を発生させる原因となっている場合がある。
【００５３】
これらの場合、地図上に上限地点を表示しても経済走行度の改善に寄与しないため、地図上に上限地点を表示する必要はない。そこで、本実施形態においては、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって予め案内条件を規定しておき、当該案内条件が満たされない場合、制御部２０は、地図上に上限地点評価アイコンを表示しない。この結果、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。また、上限地点評価アイコンが表示される場合、当該上限地点評価アイコンは、当該上限地点評価アイコンが表示された単位区間内で回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達したことを示している。そして、回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達した状態は、
回生ブレーキによって回収したエネルギーを少しでも上回るとエネルギーが廃棄される状態か、回生ブレーキによって回収したエネルギーが廃棄された状態である。従って、上限地点評価アイコンを地図上に表示することにより、エネルギーを無駄に消費する可能性が高い状態を再発させないように運転者に促すことが可能である。
【００５４】
（２）評価情報取得処理：
次に、評価情報取得処理について詳細に説明する。図２，図３は、評価情報取得処理のフローチャートであり、本実施形態において制御部２０は、目的地を設定した走行が開始された後、単位区間の開始位置に到達すると、評価取得部２１ａによって評価情報取得処理を実行する。評価情報取得処理が実行される前に制御部２０は、ハイブリッド車両が単位区間の長さとして定義された一定距離を走行したか否かを判定するための累計距離と、単位区間内での経済走行度を評価するための距離を特定するための評価距離と、ＥＶ走行の距離を特定するためのＥＶ走行距離と、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている状態で車両が走行した距離を特定するための上限地点評価累計距離と、経済走行度が良い状態でＨＶ走行を行った距離を特定するための良評価累計距離とを示す変数を初期化する。
【００５５】
制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、走行距離を累計距離に加算する（ステップＳ１００）。本実施形態において、ステップＳ１００〜Ｓ１３０はループ処理となっており、ループ処理が繰り返される場合には一定の期間（例えば、１００ｍｓ）毎にステップＳ１００の処理が行われる。そこで、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３との出力信号に基づいて車両の現在位置を特定し、前回のステップＳ１００によって特定された車両の現在位置と、今回のステップＳ１００によって特定された車両の現在位置とを比較することによって、前回ステップＳ１００が実行されてから今回ステップＳ１００が実行されるまでの間にハイブリッド車両が走行した走行距離ΔＬを特定し、累計距離に加算する。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１００〜Ｓ１３０が繰り返されている間にハイブリッド車両が走行した総距離を示す値が累計距離となるように加算処理を行う。
【００５６】
次に、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、車速が所定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、車速が所定値以上であると判定されない場合にはステップＳ１１５〜Ｓ１２５をスキップする。一方、ステップＳ１１０にて、車速が所定値以上であると判定された場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、走行距離を評価距離に加算する（ステップＳ１１５）。すなわち、ステップＳ１００にて累計距離に加算された上述の走行距離ΔＬを評価距離に加算する。
【００５７】
ここで、ステップＳ１１０の判定における判定条件となる所定値は、所定値よりも小さい車速である場合に有意な経済走行度の評価が行えなくなるような車速の値（例えば４ｋｍ／ｈ）として予め定義されていればよい。すなわち、車速が過度に低速である場合、消費燃料を抑制した運転と過度に燃料を消費した運転とを区別して運転操作をすることが困難であるため、所定値よりも小さい車速である場合には経済走行度の評価を行わないようにする。このために、本実施形態においては、車速が所定値よりも小さい場合、有意な経済走行度の評価を行えないと見なしてステップＳ１１５を実行しないが、車速が所定値以上であれば有意な経済走行度の評価を行えると見なしてステップＳ１１５にて評価距離をΔＬだけ増加させることになる。
【００５８】
さらに、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、駆動制御ＥＣＵ４７の出力信号に基づいて内燃機関が回転しているか否かを判定し（ステップＳ１１７）、内燃機関が回転していると判定されない場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、走行距離をＥＶ走行距離に加算する（ステップＳ１１９）。すなわち、有意な経済走行度の評価を行うことが可能な状態であり、かつ、内燃機関が回転していない場合に、制御部２０は、ハイブリッド車両がＥＶ走行をしているとみなし、ステップＳ１００にて累計距離に加算された上述の走行距離ΔＬをＥＶ走行距離に加算する。
【００５９】
一方、ステップＳ１１７にて、内燃機関が回転していると判定された場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、経済走行度が良いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、この場合、車両はＨＶ走行をしている状態であるため、制御部２０は、経済走行度評価ＥＣＵ４０がＨＶ走行によって経済走行度の良い走行をしていることを示す情報を出力している場合、経済走行度が良いと判定する。
【００６０】
ステップＳ１２０において、経済走行度が良いと判定された場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、走行距離を良評価累計距離に加算する（ステップＳ１２５）。すなわち、有意な経済走行度の評価を行うことが可能な状態であり、かつ、内燃機関が回転しており、経済走行度が良い場合に、制御部２０は、ＨＶ走行によって経済走行度が良い走行を行っているとみなし、ステップＳ１００にて累計距離に加算された上述の走行距離ΔＬを良評価累計距離に加算する。
【００６１】
ステップＳ１２０において、経済走行度が良いと判定されない場合、または、ステップＳ１１９が実行された場合、または、ステップＳ１２５が実行された場合、制御部２０は、上限地点取得部２１ｂ、上限地点案内部２１ｃ、評価取得部２１ａの処理により、上限地点案内条件判定処理を実行する（ステップＳ１２７）。当該上限地点案内条件判定処理は、車両の現在位置が、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっている地点である上限地点であり、かつ、上限地点評価アイコンの案内条件が満たされている場合に上限地点評価累計距離に走行距離を加算するための処理であり、詳細は後述する。
【００６２】
次に、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、累計距離が一定距離以上になったか否かを判定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ１３０にて累計距離が一定距離以上になったと判定されるまでステップＳ１００以降の処理を繰り返す。すなわち、制御部２０は、累計距離が、単位区間の距離として予め定義された一定距離以上になった場合に、ハイブリッド車両が単位区間を走行したと見なしてステップＳ１００〜Ｓ１３０のループ処理を抜けることになる。
【００６３】
ステップＳ１３０にて、累計距離が一定距離以上になったと判定された場合、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、単位区間における評価区間の全てが上限地点であったか否かを判定する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、上限地点評価累計距離／評価距離が１である場合に、単位区間における評価区間の全てが上限地点であったと判定する。なお、評価距離が０である場合、制御部２０は、評価区間の全てが上限地点であるとは判定しない。
【００６４】
ステップＳ１３５において、単位区間における評価区間の全てが上限地点であったと判定された場合、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、単位区間における経済走行度の評価を上限地点評価に設定する（ステップＳ１４０）。一方、ステップＳ１３５において、単位区間における評価区間の全てが上限地点であったと判定されない場合、ステップＳ１４０は実行されず、ステップＳ１４５以降で経済走行度の評価が他の評価とされる。すなわち、単位区間における評価区間内で、車両の状態が、回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値ではない状態となっている地点が１カ所でも存在すれば、当該単位区間に上限地点評価アイコンは表示されない。従って、単位区間における評価区間の一部でも上限地点でなかった場合には、上限地点評価アイコンの案内条件が満たされないことになる。
【００６５】
すなわち、ハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となっていた期間があまりに短期間であった場合、同様の状況が再発する可能性は低い。例えば、運転者が偶発的な事情に対応するために散発的に制動指示部を利用したことによって上限地点となったが、すぐに上限地点ではなくなった場合、再度同じ地点を走行する際に同様の状況が再発する可能性は低い。従って、このような偶発的な事情によって上限値となった場合には、上限地点評価アイコンを地図上に表示しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。
【００６６】
ステップＳ１３５において、単位区間における評価区間の全てが上限地点であったと判定されない場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、単位区間における評価区間の全てをＥＶ走行したか否かを判定する（ステップＳ１４５）。すなわち、制御部２０は、ＥＶ走行距離／評価距離が１である場合に、単位区間における評価区間の全てをＥＶ走行したと判定する。なお、評価距離が０である場合、制御部２０は、評価区間の全てをＥＶ走行したとは判定しない。ステップＳ１４５において、単位区間における評価区間の全てをＥＶ走行したと判定された場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、単位区間における経済走行度の評価をＥＶ評価に設定する（ステップＳ１５０）。
【００６７】
一方、ステップＳ１４５において、単位区間における評価区間の全てをＥＶ走行したと判定されない場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、経済走行度が良い状態での走行割合が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５５）。すなわち、制御部２０は、良評価累計距離／評価距離が閾値以上である場合に、経済走行度が良い状態での走行割合が閾値以上であると判定する。なお、評価距離が０である場合、制御部２０は、経済走行度が良い状態での走行割合が閾値以上であるとは判定しない。
【００６８】
ステップＳ１５５において、経済走行度が良い状態での走行割合が閾値以上であると判定された場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、単位区間における経済走行度の評価を良評価に設定する（ステップＳ１６０）。一方、ステップＳ１５５において、経済走行度が良い状態での走行割合が閾値以上であると判定されない場合、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、単位区間における経済走行度の評価を悪評価に設定する（ステップＳ１６５）。なお、閾値は、良評価累計距離／評価距離が当該閾値以上である場合に経済走行度が良いと見なすことができるように予め決められていれば良い。
【００６９】
以上のようにしてステップＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１６５のいずれかによって経済走行度の評価が設定されると、制御部２０は、経済走行度の評価を単位区間の位置と目的地および出発地に対応づけて評価情報３０ｂとして記録媒体３０に記録する（ステップＳ１７０）。以上の処理によれば、単位区間毎の評価情報３０ｂを記録媒体３０に記録することができる。
【００７０】
（３）上限地点案内条件判定処理：
次に、ステップＳ１２７における上限地点案内条件判定処理を詳細に説明する。図４Ａは、上限地点案内条件判定処理のフローチャートである。上限地点案内条件判定処理において、制御部２０は、まず、上限地点取得部２１ｂの処理により、車両の現在位置が上限地点であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２０は、経済走行度評価ＥＣＵ４０が単位期間あたりの回収エネルギー量が上限値に達していることを示す信号を出力している場合に、車両の現在位置が上限地点であるとみなす。
【００７１】
ステップＳ２００において、車両の現在位置が上限地点であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２０５〜Ｓ２２５をスキップする。スキップされる処理には上限地点評価累計距離を加算するステップＳ２２５も含まれるため、上述のステップＳ１３５において、処理対象の単位区間における評価区間の全てが上限地点であったと判定されることはなくなる。従って，この場合、処理対象の単位区間についての経済走行度の評価として上限地点評価アイコンが表示されることはない。
【００７２】
ステップＳ２００において、車両の現在位置が上限地点であると判定された場合、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、制動指示部４８での操作開始が所定の車速未満であったか否かを判定する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２０は、制動指示部４８の出力信号に基づいて、制動指示部４８で制動指示が行われたか否かを判定する。さらに、制御部２０は、制動指示部４８で制動指示が行われたと判定された場合、車速センサ４２の出力信号に基づいて車速が所定の車速未満であるか否かを判定し、車速が所定の車速未満であった場合には、制動指示部４８での操作開始が所定の車速未満であったと判定する。そして、ステップＳ２０５において、制動指示部４８での操作開始が所定の車速未満であったと判定されない場合（制動指示部４８での操作開始が所定の車速以上であった場合）、制御部２０は、ステップＳ２１０〜Ｓ２２５をスキップする。
【００７３】
本実施形態においては、制動指示部４８の操作量に応じてハイブリッド車両に作用させるべき制動力が規定され、ＨＶ機構４６による回生ブレーキと摩擦ブレーキ４５とのいずれかまたは双方を利用して当該制動力をハイブリッド車両に作用させる。そして、本実施形態にかかるハイブリッド車両においては、エネルギーを効率的に回収するため、できるだけ回生ブレーキによる制動力が大きくなるように構成されている。すなわち、制動指示部４８によって指示された制動力が回生ブレーキによる制動力の最大値以下である場合、駆動制御ＥＣＵ４が当該制動力の全てを回生ブレーキによって発生させるようにＨＶ機構４６に制御信号を出力するように構成されている。
【００７４】
そして、車速が大きいほど制動に必要となるエネルギーは多いため、車速が大きいほどハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達しやすい。従って、車速が大きい場合には、制動指示部４８を少し操作した程度であっても、すぐにハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達してしまう。そして、このような少量の制動指示部４８の操作は、車速の微調整などのために行われ、当該少量の制動指示部４８の操作が行われる原因は偶発的な原因が多いため、当該原因が同一地点において再発するとは限らない。
【００７５】
そこで、本実施形態においては、制動指示部４８での操作開始が所定の車速未満であったと判定されない場合にステップＳ２１０〜Ｓ２２５をスキップする構成を採用しており、このように、ステップＳ２２５をスキップする構成とすることで、処理対象の単位区間における評価区間の全てが上限地点であったと判定されることはなくなり、処理対象の単位区間についての経済走行度の評価として上限地点評価アイコンが表示されることはなくなる。従って、本実施形態においては、車速の微調整などのような偶発的な事情に起因する操作が行われたことによって回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となった場合に、案内条件が満たされていないと判定されて上限地点評価アイコンを地図上に表示しないように構成していることになる。この結果、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。なお、所定の車速は、少量の制動指示部４８の操作が行われた場合に、容易にハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となってしまう車速として予め決められていれば良い。
【００７６】
次に、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、オートクルーズコントロール中であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４４の出力信号に基づいてオートクルーズコントロールの開始指示が行われ、かつ、当該開始指示の後、制動指示部４８の出力信号に基づいて当該オートクルーズコントロールの終了指示が行われていない場合に、オートクルーズコントロール中であると判定する。
【００７７】
そして、ステップＳ２１０において、オートクルーズコントロール中であると判定された場合、制御部２０は、ステップＳ２１５〜Ｓ２２５をスキップする。すなわち、本実施形態においては、上限地点においてハイブリッド車両でオートクルーズコントロールが行われていた場合に、案内条件が満たされないとみなされる。ハイブリッド車両においてオートクルーズコントロールが行われていた場合、ハイブリッド車両の前方の先行車とハイブリッド車両との車間やハイブリッド車両の車速が自動で制御されるため、運転者自身の運転操作を評価すべきハイブリッド車両の状態ではない。従って、オートクルーズコントロール中に上限地点となった場合であってもこの状態は運転者がその状況を改善すべき状態ではない。そこで、上限地点においてオートクルーズコントロール中であった場合には、上限地点評価アイコンを地図上に表示しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。
【００７８】
次に、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、下り勾配の傾斜角が所定角未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、ハイブリッド車両の現在位置が存在する道路の端点を示すノードを特定し、ハイブリッド車両の進行方向にある前方ノードの高度がハイブリッド車両の進行方向の後方に存在する後方ノードの高度より低い場合にハイブリッド車両が下り勾配を走行中であると判定する。ハイブリッド車両が下り勾配を走行中である場合、制御部２０は、前方ノードと後方ノードとの高度の差分と、前方ノードと後方ノードとの間の距離（水平方向の距離）とに基づいて下り勾配の傾斜角を取得する。そして、制御部２０は、当該傾斜角が所定角未満である場合に下り勾配の傾斜角が所定角未満であると判定する。
【００７９】
ステップＳ２１５において、下り勾配の傾斜角が所定角未満であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２２０〜Ｓ２２５をスキップする。すなわち、上限地点が下り勾配の道路に存在するとともに、当該勾配の傾斜角が所定の傾斜角以上であった場合に、案内条件が満たされないとみなされる。下り勾配においては、下り勾配の傾斜角が大きいほどその制動に必要となるエネルギーは多いため、下り勾配の傾斜角が大きいほどハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達しやすい。そして、本実施形態にかかるハイブリッド車両においては、制動指示部４８によって指示された制動力をハイブリッド車両に作用させる際に、できるだけ回生ブレーキによる制動力が大きくなるようにＨＶ機構４６が制御される。
【００８０】
従って、下り勾配の傾斜角が大きければ、制動指示部４８を少し操作した程度であってもすぐにハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値に達してしまう。そして、傾斜角の大きい下り勾配においては、制動指示部４８による制動が必然的に行われるため、上限地点の原因となる傾斜角の大きい下り勾配において上限地点であることが案内されても制動指示部４８の操作を抑制することはできない。従って、道路に定常的に存在する所定角以上の傾斜角の下り勾配で上限地点になった場合には、上限地点評価アイコンを地図上に表示しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。ここで、所定の傾斜角は、当該所定の傾斜角以上である場合には、制動指示部４８による制動によってすぐに回生ブレーキの回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となってしまうような傾斜角として予め決められていれば良い。
【００８１】
次に、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、ハイブリッド車両に作用する進行方向逆向きの加速度が所定の加速度未満であったか否かを判定する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、車速センサ４２の出力信号が示す車速を時間微分することによってハイブリッド車両に作用する加速度を取得し、当該加速度がハイブリッド車両の進行方向の逆向きであり、大きさが所定の加速度未満である場合には、ハイブリッド車両に作用する進行方向逆向きの加速度が所定の加速度未満であったと判定する。
【００８２】
ステップＳ２２０において、ハイブリッド車両に作用する進行方向逆向きの加速度が所定の加速度未満であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２２５をスキップする。すなわち、上限地点においてハイブリッド車両に作用していた進行方向の逆向きの加速度が所定の加速度以上であった場合に、案内条件が満たされないとみなされる。上限地点においてハイブリッド車両に作用していた進行方向の逆向きの加速度が所定の加速度であった場合、ハイブリッド車両において急制動を行っていた場合が多く、当該急制動は、ハイブリッド車両の前方の先行車が急制動を行ったことなど、偶発的な事情によって行われる場合が多い。そして、このような偶発的な事情によって、過去にハイブリッド車両の回生ブレーキによる回収エネルギー量が単位期間あたりに回収可能なエネルギー量の上限値となったとしても、この状況が同一地点において再発するとは限らない。従って、このような偶発的な事情によって上限値となった場合には、上限地点評価アイコンを地図上に表示しないように構成すれば、経済走行度の改善に寄与しない案内が出力されることなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。ここで、所定の加速度は、偶発的な要因によって急制動が行われたと見なすことができる加速度として予め決められていれば良い。
【００８３】
ステップＳ２２０において、ハイブリッド車両に作用する進行方向逆向きの加速度が所定の加速度未満であったと判定された場合、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、走行距離を上限地点評価累計距離に加算する（ステップＳ２２５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１００にて累計距離に加算された上述の走行距離ΔＬを良評価累計距離に加算する。
【００８４】
（４）評価情報案内処理：
次に、評価情報案内処理について詳細に説明する。図４Ｂは、評価情報案内処理のフローチャートであり、本実施形態においては、運転者によって目的地が設定され、今回の走行の出発地および目的地と同一の出発地および目的地であった過去の走行についての評価情報３０ｂが存在する場合に当該評価情報案内処理が実行される。また、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部において所定の期間毎に地図表示を更新しており、当該更新のたびに当該評価情報案内処理が実行される。
【００８５】
ステップＳ３００〜Ｓ３１５は過去の走行における経済走行度の評価を地図上に表示するためのループ処理であり、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、まず、過去の走行における経済走行度の評価の表示対象から処理対象の単位区間を選択する（ステップＳ３００）。すなわち、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に表示されている地図の範囲を特定する。さらに、制御部２０は、上限地点取得部２１ｂの処理により、今回の走行における出発地および目的地と同一の出発地および目的地が対応付けられた評価情報３０ｂを抽出する。さらに、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、抽出された評価情報３０ｂに対応付けられた単位区間からユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に表示されている地図の範囲に含まれる単位区間を過去の走行における経済走行度の評価の表示対象として特定する。そして、表示対象の単位区間の中から過去の走行における経済走行度の評価を表示する処理を行っていない単位区間を処理対象の単位区間として選択する。
【００８６】
次に、制御部２０は、上限地点取得部２１ｂの処理により、評価情報３０ｂを参照し、処理対象の単位区間の過去の経済走行度の評価を取得する（ステップＳ３０５）。次に、制御部２０は、上限地点取得部２１ｂの処理により、処理対象の単位区間の過去の走行における経済走行度の評価を示すアイコンを表示する（ステップＳ３１０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３０５にて取得された経済走行度の評価を示すアイコンを、悪評価アイコン、良評価アイコン、ＥＶ評価アイコン、上限地点評価アイコンのいずれかから選択し、当該アイコンを処理対象の単位区間に描画するための信号をユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部は、処理対象の単位区間に経済走行度の評価を示すアイコンを表示する。
【００８７】
次に、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、表示対象の単位区間のアイコンを表示済であるか否かを判定する（ステップＳ３１５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３００にて特定された表示対象の単位区間の全てについてアイコンを表示したか否かを判定する。ステップＳ３１５にて、表示対象の単位区間のアイコンを表示済であると判定されない場合、ステップＳ３００以降の処理を繰り返す。一方、ステップＳ３３０にて表示対象の単位区間のアイコンを表示済であると判定された場合、ステップＳ３２０以降で今回の走行における経済走行度の評価を表示するための処理を行う。
【００８８】
過去の走行における経済走行度の評価の表示対象に過去の走行における経済走行度の評価を示すアイコンを表示した時点では、図５に示す実線のアイコンＥte，Ｅtg，Ｅtb，Ｅtl（今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコン）は表示されておらず、破線で示すアイコンEpe，Ｅpg，Ｅpb，Ｅpl（過去の走行における経済走行度の評価を示すアイコン）が表示された状態となる。なお、今回の走行と過去の走行とで経路が同一である場合、ハイブリッド車両の現在位置よりも後方の単位区間においても過去の走行における経済走行度の評価を示すアイコンが表示されるが、ステップＳ３２０以降の処理によって同一の単位区間上に今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンが表示される場合には、今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンが優先的に表示される。
【００８９】
ステップＳ３２０〜Ｓ３３５は今回の走行における経済走行度の評価を地図上に表示するためのループ処理であり、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、まず、今回の走行における経済走行度の評価の表示対象から処理対象の単位区間を選択する（ステップＳ３２０）。すなわち、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に表示されている地図の範囲を特定する。さらに、制御部２０は、評価取得部２１ａの処理により、今回の走行の過程で記録媒体に記録された評価情報３０ｂに対応付けられた単位区間であって、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に表示されている地図の範囲に含まれる単位区間を今回の走行における経済走行度の評価の表示対象として特定する。そして、表示対象の単位区間の中から今回の走行における経済走行度の評価を表示する処理を行っていない単位区間を処理対象の単位区間として選択する。
【００９０】
次に、制御部２０は、上限地点取得部２１ｂの処理により、評価情報３０ｂを参照し、処理対象の単位区間の今回の経済走行度の評価を取得する（ステップＳ３２５）。次に、制御部２０は、上限地点取得部２１ｂの処理により、処理対象の単位区間の今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンを表示する（ステップＳ３３０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３０５にて取得された経済走行度の評価を示すアイコンを、悪評価アイコン、良評価アイコン、ＥＶ評価アイコン、上限地点評価アイコンのいずれかから選択し、当該アイコンを処理対象の単位区間に描画するための信号をユーザＩ／Ｆ部４４の表示部に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４４の表示部は、処理対象の単位区間に経済走行度の評価を示すアイコンを表示する。
【００９１】
次に、制御部２０は、上限地点案内部２１ｃの処理により、表示対象の単位区間のアイコンを表示済であるか否かを判定する（ステップＳ３３５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３００にて特定された表示対象の単位区間の全てについてアイコンを表示したか否かを判定する。ステップＳ３１５にて、表示対象の単位区間のアイコンを表示済であると判定されない場合、ステップＳ３２０以降の処理を繰り返す。一方、ステップＳ３２５にて表示対象の単位区間のアイコンを表示済であると判定された場合、制御部２０は、評価情報案内処理を終了する。
【００９２】
本実施形態において、同一の単位区間上に過去の走行における経済走行度の評価を示すアイコンと今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンとが表示される場合には、今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンが優先的に表示されるため、今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンが表示されると、図５に示す例のように、ハイブリッド車両の現在位置以前にハイブリッド車両が走行した区間には実線で今回の走行における経済走行度の評価を示すアイコンＥte，Ｅtg，Ｅtb，Ｅtlが表示される。以上の処理において、上限地点評価アイコンは、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって規定された案内条件が満たされない場合には表示されない。従って、経済走行度の改善に寄与しない案内を出力することなく経済走行度の向上のための運転支援を行うことができる。
【００９３】
（５）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、上限地点における車両の状態と、上限地点が存在する道路の形状と、のいずれかまたは双方によって上限地点の案内条件を規定する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、経済走行度の評価は、ハイブリッド車両に搭載されていない装置、例えば、情報管理センターから取得しても良い。むろん、ナビゲーション端末１０は、ハイブリッド車両に固定的に搭載されていても良いし、持ち運び可能なナビゲーション端末１０がハイブリッド車両内に持ち込まれて利用される態様であっても良い。さらに、上述の車両はハイブリッド車両であるが、適用対象の車両はハイブリッド車両に限定されず、内燃機関によって駆動される車両や電気自動車にて経済走行度（電気自動車の場合には単位距離あたりの消費電力量）を評価する構成であっても良い。
【００９４】
さらに、経済走行度は、複数の要素の組み合わせに対する条件によって評価されても良いし、単一の要素（例えば、燃費の値）に対する条件によって評価されても良い。さらに、経済走行度は、燃費を変化させるための指針となる情報であれば良く、燃費の値を示す情報（例えば、単位区間内の平均値を示す情報）であっても良いし、基準の燃費と今回の燃費とを比較した結果を示す情報（例えば、基準燃費との相対関係を示す情報）であっても良い。
【００９５】
さらに、上限地点を地図上に表示する際に上述のような単位区間を単位として表示する構成に限定されず、任意の長さの区間毎（地点毎であってもよい）に案内条件が満たされるか否か判定し、案内条件が満たされる場合に上限地点を表示する構成であっても良い。さらに、上限地点を運転者に案内する構成としては、地図上の表示に限定されず、音声による案内等が採用されても良い。
さらに、案内条件の例として、所定の評価区間のうち、上限地点であった距離が所定の割合未満の場合に案内条件を満たさないと見なす構成を採用してもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１０…ナビゲーション端末、２０…制御部、２１…運転支援プログラム、２１ａ…評価取得部、２１ｂ…上限地点取得部、２１ｃ…上限地点案内部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…評価情報、４０…経済走行度評価ＥＣＵ、４０ａ…インストルメンタルパネル、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…ユーザＩ／Ｆ部、４５…摩擦ブレーキ、４６…ＨＶ機構、４７…駆動制御ＥＣＵ、４８…制動指示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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