(57)【要約】【課題】操作子の削減を図ることができるシフトレバー機構を備える車両を提供することを課題とする。【解決手段】変速機１２は、プロペラシャフト１４の回転を規制する駆動力伝達遮断機構を備え、シフトレバー４１を操作することにより、変速機１２のシフト操作及び駆動力伝達遮断機構の操作が実施でき、且つデフロック機構９０のロック操作とアンロック操作とが実施できる。【効果】駐車状態にしたい場合は、シフトレバーを操作して、駆動力伝達遮断機構をロックしてプロペラシャフトの回転が規制された状態にすると共に、デフロック機構をロック状態にすることで、車両を停車状態に保持できる。したがって、シフトレバーを用いて車両を駐車状態にすることができるため、所謂パーキングレバーは不要となり、操作子の数を削減することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット（１１）から駆動輪（２１Ｌ、２１Ｒ）に伝達される減速比を変速できる変速機（１２）と、この変速機（１２）に接続され前記駆動輪（２１Ｌ、２１Ｒ）へ動力を伝達するプロペラシャフト（１４）と、左右輪（２１Ｌ、２１Ｒ）の回転速度差を設けることができる差動機構（７４）と、この差動機構（７４）を非差動状態にするデフロック機構（９０）と、車体フレーム（３６）に支持され前記変速機（１２）の減速比を変更できるシフトレバー（４１）と、このシフトレバー（４１）を挿入する複数のゲート（４４〜４８）が形成されたシフトレバーパネル（３７）と、を備える車両において、
前記変速機（１２）は、前記プロペラシャフト（１４）の回転を規制する駆動力伝達遮断機構（１２Ａ）を備え、
前記シフトレバー（４１）は、前記変速機（１２）に機械的に連結されると共に前記デフロック機構（９０）に機械的に連結され、
前記シフトレバー（４１）を操作することにより、前記変速機（１２）のシフト操作及び前記駆動力伝達遮断機構（１２Ａ）の操作が実施でき、且つ前記デフロック機構（９０）のロック操作とアンロック操作とが実施できるシフトレバー機構（４０）を備えていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記シフトレバー機構（４０）は、前記シフトレバー（４１）を回動させる第１回動軸（５８）と、この第１回動軸（５８）と直交すると共に近接して配置され前記シフトレバー（４１）を回動させる第２回動軸（５９）とを備え、
前記シフトレバー（４１）は、前記変速機（１２）の操作の際には前記第１回動軸（５８）を中心に回動し、前記デフロックの操作の際には前記第２回動軸（５９）を中心に回動することを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記シートレバーパネル（３７）には、前端に角（４３）があるＬ字形状の孔（３８）が形成され、
前記シフトレバー（４１）は、前後の操作により前記変速機（１２）を操作し、左右の操作によりデフロックを操作することを特徴とする請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記Ｌ字形状の孔（３８）は、前記前端の角（４３）から運転者が着座する方向へ延びるように形成されることを特徴とする請求項３記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバー機構を備える車両、特に、シフトレバー機構の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行のモードを切り換えるシフトレバーが設けられた車両が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図３に、操作レバー装置（１００）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）が示され、この操作レバー装置（１００）は、操作モード切換えレバー（１０２）とシフトレバー（１０３）を備える。
操作モード切換えレバー（１０２）で、２輪駆動と４輪駆動の切換え及びデフロック機構のロック・フリー切換えがなされる。
また、シフトレバー（１０３）で、高速前進、低速前進、後進の切換えがなされる。
【０００４】
特許文献１には、記載されていないが、駐車した状態で操作されるパーキングレバー又はパーキングペダルが、車両に別途装備される。
【０００５】
車両に、パーキングレバーが装備されているとすれば、運転者は、パーキングレバーと操作モード切換えレバー（１０２）とシフトレバー（１０３）とからなる３つの操作子を操作する必要があり、操作作業が繁雑になる。加えて、レバーが３本必要であるため、部品が増え、設置のためのスペースが必要となる。
部品点数の削減及び設置スペースの低減を図る上で、操作子の削減が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６２６０７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、操作子の削減を図ることができるシフトレバー機構を備える車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、パワーユニットから駆動輪に伝達される減速比を変速できる変速機と、この変速機に接続され前記駆動輪へ動力を伝達するプロペラシャフトと、左右輪の回転速度差を設けることができる差動機構と、この差動機構を非差動状態にするデフロック機構と、車体フレームに支持され前記変速機の減速比を変更できるシフトレバーと、このシフトレバーを挿入する複数のゲートが形成されたシフトレバーパネルと、を備える車両において、
前記変速機は、前記プロペラシャフトの回転を規制する駆動力伝達遮断機構を備え、
前記シフトレバーは、前記変速機に機械的に連結されると共に前記デフロック機構に機械的に連結され、
前記シフトレバーを操作することにより、前記変速機のシフト操作及び前記駆動力伝達遮断機構の操作が実施でき、且つ前記デフロック機構のロック操作とアンロック操作とが実施できるシフトレバー機構を備えていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、シフトレバー機構は、シフトレバーを回動させる第１回動軸と、この第１回動軸と直交すると共に近接して配置されシフトレバーを回動させる第２回動軸とを備え、
シフトレバーは、変速機の操作の際には第１回動軸を中心に回動し、デフロックの操作の際には第２回動軸を中心に回動することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、シートレバーパネルに、前端に角があるＬ字形状の孔が形成され、シフトレバーは、前後の操作により変速機を操作し、左右の操作によりデフロックを操作することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、Ｌ字形状の孔は、前端の角から運転者が着座する方向へ延びるように形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、１本のシフトレバーを操作することにより変速機のシフト操作が実施でき、且つプロペラシャフトの回転を規制する駆動力伝達遮断機構の操作と、デフロック機構のロック操作が実施できる。
そのため、駐車状態にしたい場合は、シフトレバーを操作して、駆動力伝達遮断機構をロックしてプロペラシャフトの回転が規制された状態にすると共に、デフロック機構をロック状態にすることで、車両を停車状態に保持できる。
したがって、シフトレバーを用いて車両を駐車状態にすることができるため、所謂パーキングレバーは不要となり、操作子の数を削減することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、第１回動軸と第２回動軸が互いに直交すると共に近接して配置されているため、第１回動軸廻りにシフトレバーを回動させる操作の方向と、第２回動軸廻りにシフトレバーを回動させる操作の方向が全く異なり、一方の操作が他方の操作に影響が及び難くなる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、シフトレバーは、前後の操作により変速機を操作し、左右の操作によりデフロックを操作する。デフロックは駐車する時のみであり、変速機の方が操作する頻度が高いので、操作し易い前後の操作を変速機の操作とした。
【００１５】
請求項４に係る発明では、Ｌ字形状の孔は、前端の角から運転者が着座する方向へ延びるように形成される。運転者はシフトレバーを内側に倒すため、人間工学的に操作し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両の駆動系を示す平面図（略図）である。
【図２】シフトレバーパネルの斜視図である。
【図３】車両の駆動系及びシフトレバーを示す側面図である。
【図４】シフトレバー機構の斜視図である。
【図５】変速機の要部の構成図である。
【図６】シフトレバーの作用図である。
【図７】シフトレバーの作用図である。
【図８】差動伝動装置の断面図である。
【図９】差動伝動装置の側面図である。
【図１０】図９の１０矢視図である。
【図１１】図１０の１１ａ−１１ａ、１１ｂ−１１ｂ、１１ｃ−１１ｃ矢視図である。
【図１２】第１スライド部材の作用図である。
【図１３】第２スライド部材の作用図である。
【図１４】差動伝動装置の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１８】
図１に示すように、車両１０は、パワーユニット１１と、このパワーユニット１１の動力を変速する歯車式変速機に代表される変速機１２と、この変速機１２から前後に延びて動力を伝える前プロペラシャフト１３及び後プロペラシャフト１４と、前プロペラシャフト１３で伝えられる動力を左右に配分する前差動伝動装置１５及び後プロペラシャフト１４で伝えられる動力を左右に配分する後差動伝動装置７０と、前差動伝動装置１５によりドライブシャフト１７Ｌ、１７Ｒ（Ｌは運転者を基準に左を示し、Ｒは運転者を基準に右を示す添え字である。以下同じ）を介して駆動される前駆動輪１８Ｌ、１８Ｒ及び後差動伝動装置７０によりドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒを介して駆動される後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとを備える。
【００１９】
車両１０は、平坦な路面の他、原野などの不整地面をも走行可能な不整地走行車両が好適であり、そのために前差動伝動装置１５に、前デフロック機構２２と、２輪／４輪駆動切替え機構２３を備える。
加えて、車両１０は後差動伝動装置７０に、差動機構（図８、符号７４）を非作動状態にするデフロック機構としての差動機構規制装置９０を備える。差動機構規制装置９０は、互いに平行に配置される、すなわち並んで配置される第１スライド部材９１と第２スライド部材９２を有する。
【００２０】
車両１０は、さらに、操向ハンドル２５と運転者が座る運転席２６を備え、この運転席２６の車幅方向右側に第１操作子２７及び第２操作子４１を備える。
なお、いわゆる、左ハンドル車の場合は、第１操作子２７と第２操作子４１は運転者の左側に配置される。
【００２１】
第１操作子２７は、この例では、駆動モードを切替える切替えレバーであって、第１ワイヤ３１を介して前デフロック機構２２に連結され、第２ワイヤ３２を介して２輪／４輪駆動切替え機構２３に連結され、第３ワイヤ３３を介して第１スライド部材９１に連結される。
【００２２】
また、第２操作子４１は、この例では、走行モード（駐車モードを含む。）を切替える切替えレバー、すなわちシフトレバーであって、第４ワイヤ３４を介して変速機１２に連結され、第５ワイヤ３５を介して第２スライド部材９２に連結される。以下、第２操作子４１をシフトレバー４１と記す。
【００２３】
図２に示すように、車体フレーム３６（車体フレームに付設されるブラケットやコラムも車体フレームの一部を構成するものとする。）に、シフトレバーパネル３７が取付られる。このシフトレバーパネル３７に、Ｌ字形状の孔３８が設けられ、この孔３８にシフトレバー４１が挿通される。この例では、シフトレバーパネル３７の右側に第１操作子２７が挿通される。
詳細は省くが、第１操作子２７に第１ワイヤ３１、第２ワイヤ３２及び第３ワイヤ３３の一端が連結され、第１操作子２７を回動や移動させることで、第１ワイヤ３１、第２ワイヤ３２及び第３ワイヤ３３が操作される。
【００２４】
駆動モードを切替える第１操作子２７が右側に配置され、走行モード（駐車モードを含む。）を切替える第２操作子（シフトレバー４１）が左側に配置される。すなわち、用途が異なる２つの操作子２７、４１は、相互に干渉することなく操作され、操作の一環でデフロック操作がなされる。
【００２５】
図３に示すように、第２操作子であるシフトレバー４１に第４ワイヤ３４及び第５ワイヤ３５の一端が連結され、第４ワイヤ３４の他端が変速機１２に連結され、第５ワイヤ３５の他端が差動機構規制装置９０に連結される。
【００２６】
図４に示すように、シフトレバー機構４０は、車体フレーム３６に取付けられるシフトレバーパネル３７と、このシフトレバーパネル３７に設けられるＬ字形状の孔３８に挿通されるシフトレバー４１と、このシフトレバー４１に付属する諸々の部品とからなる。Ｌ字形状の孔３８及び諸々の部品を以下詳しく説明する。
【００２７】
Ｌ字形状の孔３８は、車両前後に延びるガイド溝４２と、前端の角４３（コーナー）から車幅方向に且つ運転者側へ長く延びるパーキングゲート４４とからなり、ガイド溝４２に低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７及び後進ゲート４８を有する。運転者は、シフトレバー４１を、低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７及び後進ゲート４８、パーキングゲート４４の何れかにセットすることができる。このセットする行為はシフト操作と呼ばれる。
【００２８】
車体フレーム３６に、第１回動部材５２Ａが第１支持ピン５１で回動可能に支持されており、コ字部５２と第１レバー部５３が形成される。第１支持ピン５１で第１回動部材５２Ａのコ字部５２が取付けられ、このコ字部５２から車両後方へ延ばした第１レバー部５３に第４ワイヤ３４の一端が連結される。
【００２９】
コ字部５２に、第１支持ピン５１と直交する向きの延ばされる第２支持ピン５４を介してシフトレバー４１の基部４１Ａが取付けられる。この基部から車幅方向に且つ運転者側に第２レバー５５（第２回動部材５５Ａ）が延ばされる。この第２レバー５５の先端５５ａが車両後方へ折曲げられ、この先端５５ａにボールプランジャ５６を介して第５ワイヤ３５の一端が連結される。
【００３０】
ここで重要なことは、第１支持ピン５１の中心軸を兼ねる第１回動軸５８は、ボールプランジャ５６のボール（図６、符号５６ｂ）の中心近傍を通る。また、第２支持ピン５４の中心軸を兼ねる第２回動軸５９が第１回動軸５８に直角で近傍になるように配置されることである。
【００３１】
より好ましくは、本実施例で採用した、第１支持ピン５１の中心軸を兼ねる第１回動軸５８は、ボールプランジャ５６のボール（図６、符号５６ｂ）の中心を通り、第２支持ピン５４の中心軸を兼ねる第２回動軸５９が第１回動軸５８に直角に交わる構造である。
【００３２】
ガイド溝４２にシフトレバー４１があるときには、シフトレバー４１は第１回動軸５８を中心に回動し、結果、第４ワイヤ３４が引かれ、変速機（図１、符号１２）で、走行モードに応じた切替えがなされる。シフトレバー４１が角４３に到達すると、シフトレバー４１はパーキングゲート４４の入口に到達する。
【００３３】
図５は変速機の一部を示す図であり、変速機１２には、プロペラシャフト１４の回転を規制する駆動力伝達遮断機構１２Ａを備える。この駆動力伝達遮断機構１２Ａは、プロペラシャフト１４の回転を規制することで、ドライブシャフト１７Ｌ、１７Ｒの回転も規制され、後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転を規制するものである。
【００３４】
駆動力伝達遮断機構１２Ａは、パーキングギヤ６１と、第４ワイヤ３４で回動されるパーキングポールシャフト６２と、このパーキングポールシャフト６２で回動されるパーキングポール６３と、このパーキングポール６３を非パーキング側へ付勢するリターンスプリング６４とを備える。図４で、シフトレバー４１がパーキングゲート４４の入口に到達すると、図５に示すリターンスプリング６４に抗してパーキングポール６３が回動され、爪６５がパーキングギヤ６１に噛み込む。
これで、第１のパーキング状態が得られる。パーキング状態においては変速機１２に接続されるプロペラシャフト１４の回転も規制され、ロック状態になる。
【００３５】
図２に示すように、第２支持ピン５４廻りにトーションばね６７が取付けられ、このトーションばね６７でシフトレバー４１が角４３から離れる方向へ付勢されている。すなわち、トーションばね６７の付勢作用で、シフトレバー４１は、低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７、後進ゲート４８、パーキングゲート４４の何れかの奥に押付けられる。
【００３６】
パーキングゲート４４の作用を次に説明する。
図６はシフトレバー４１が角（図４、符号４３）にあるときの状態図であり、この状態からシフトレバー４１は、第２回動軸５９を中心にして、車体中心側へ回動する。
図７は回動後のシフトレバー４１を示し、第５ワイヤ３５が下方へ押され、第２のパーキング状態が得られる。この第２のパーキング状態の詳細は後述する。
【００３７】
図６において、シフトレバー４１を図面表裏方向（車両前後）へ回動させることで、低速走行モード、高速走行モード、中立モード、後進モード及び第１のパーキング状態からなる走行モードの一つが選択されるが、このモード選択操作時は、コ字部５２が第１回動軸５８を中心に回動するだけで、ボールプランジャ５６のボール５６ｂは、常に第１回動軸５８上にある。結果、第２レバー５５は回動しなく、第５ワイヤ３５は押し引きされない。
【００３８】
一方、図７において、第２レバー５５が第２回動軸５９を中心に回動するときには、コ字部５２は停止したままであるため、走行モードに影響を与えない。
【００３９】
駐車状態にするためのシフトレバー４１の操作による各部材の動きをまとめると、まず、ガイド溝４２に沿ってシフトレバー４１を角４３まで操作すると、第１回動部材５２Ａを回動させて第４ワイヤ３４を引っ張ることにより駆動力伝達遮断機構１２Ａのパーキングポール６３を回動させてパーキングギヤ６１に爪６５を嵌合させて動力の伝達を遮断状態にする。
【００４０】
そして、さらにシフトレバー４１を左側のパーキングゲート４４側に操作することで、第２レバー５５（第２回動部材５５Ａ）が回動して第５ワイヤ３５を引っ張ることにより第２アーム１１５を回動させ、この回動によって第２スライド部材９２が作動してデフロック機構９０がロック状態になる。
【００４１】
したがって、シフトレバー４１をパーキングゲート４４の端部４４Ａまで操作することにより、駆動力伝達遮断機構１２Ａをオン（遮断状態）にすると共にデフロック機構９０をロック状態にすることができる。
【００４２】
以上に述べたように、１本のシフトレバー４１で、図３に示す変速機１２及び差動機構規制装置９０の操作がなされる。この差動機構規制装置９０が取付けられる後差動伝達装置７０の詳細を次に説明する。
【００４３】
図８に示すように、後差動伝達装置７０は、後プロペラシャフト１４の端部に設けられるピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１と噛合うリングギヤ７２と、このリングギヤ７２と共に回転し差動機室を形成するデフケース７３と、このデフケース７３に収納され左右輪の回転速度差を設けることができる差動機構７４と、この差動機構７４の一部を構成しリングギヤ７２に伝達された動力をドライブシャフト（図１、符号１９Ｌ、１９Ｒ）に伝達する左右出力側カム７５Ｌ、７５Ｒと、リングギヤ７２及びデフケース７３を収納するギヤケース７６とを有する。
【００４４】
リングギヤ７２と右出力側カム７５Ｒとの間に、ワッシャー（シム）８８と皿ばね８９が介設され、右出力側カム７５Ｒが左出力側カム７５Ｌ側へ付勢される。
左出力側カム７５Ｌにスプライン溝７５Ｌａが設けられ、このスプライン溝７５Ｌａにドライブシャフト１９Ｌの一端が嵌められる。同様に、右出力側カム７５Ｒにスプライン溝７５Ｒａが設けられ、このスプライン溝７５Ｒａにドライブシャフト１９Ｒの一端が嵌められる。
【００４５】
ギヤケース７６は、ピニオンギヤ７１を回転自在に支える第１ケース半体７７と、この第１ケース半体７７にボルト７８で連結する第２ケース半体７９とからなる。第２ケース半体７９に差動機構規制装置９０が収納される。
【００４６】
デフケース７３は、リングギヤ７２と反対側が筒状軸８１とされ、この筒状軸８１は、先に行くほど小径になるようにして、大径部８２、中径部８３及び小径部８４を有し、小径部８４が軸受８５を介してギヤケース７６に支持される。
【００４７】
差動機構規制装置９０の構成要素の一つである第１スライド部材９１が大径部８２に軸方向移行自在に嵌められ、差動機構規制装置９０の構成要素である第２スライド部材９２が中径部８３に軸方向移行自在に嵌められている。
第１ケース半体７７から第２ケース半体７９を外して差動機構規制装置９０を露出させた形態を図９に示す。
【００４８】
図９に示すように、ドライブシャフト（図１、符号１９Ｌ）を嵌めることができる車軸穴８６を挟んで、車両前方に差動機構規制装置９０の構成要素である第１回転軸９３が縦向きに配置され、車両後方に第２回転軸９４が縦向きに配置される。
【００４９】
すなわち、車両前後に分けることで、回転軸９３、９４を回転させる部材（具体的には、第１アーム１１４と第２アーム１１５）同士の干渉を容易に避けることができると共に車幅方向に大型化することを抑制できる。
【００５０】
第１回転軸９３の上端の第１アーム１１４に、第４ワイヤ３４が連結され、第１回転軸９３の途中にハーフリング状の第１シフトフォーク９５が取付けられる。さらに、第１回転軸９３に、上トーションスプリング９６及び下トーションスプリング９７が巻かれる。
【００５１】
同様に、第２回転軸９４の上端の第２アーム１１５に、第５ワイヤ３５が連結され、第２回転軸９４の途中にハーフリング状の第２シフトフォーク９９が取付けられる。さらに、第２回転軸９３に、上トーションスプリング１０１及び下トーションスプリング１０２が巻かれる。
また、第１シフトフォーク９５の上方に、フォーク検出センサ１０３が配置さ、フォーク検出センサ１０３で第１シフトフォーク９５が所定の位置にあることを確認する。
【００５２】
同様に、第２シフトフォーク９９の上方に、フォーク検出センサ１０４が配置され、フォーク検出センサ１０４で第２シフトフォーク９９が所定の位置にあることを確認する。
所定の位置は、デフロック位置又はアンロック位置であるが、使用頻度が高いアンロック位置がより好ましい。
【００５３】
図１０に示すように、左出力側カム７５Ｌに複数の穴１０８が設けられ、これらの穴１０８に重なるようにデフケース７３にピン穴１０９が貫通形成される。
そして、第１スライド部材９１からピン穴１０９を貫通し、穴１０８に嵌る第１ピン１１１が複数延ばされ、第２スライド部材９２からピン穴１０９を貫通し、穴１０８に嵌る第２ピン１１２が複数延ばされる。
第１スライド部材９１は、第１シフトフォーク９５で軸方向に移動され、第２スライド部材９２は、第２シフトフォーク９９で軸方向に移動される。
【００５４】
２つのスライド部材９１、９２が並んで設けられ、第２ピン１１２が第１スライド部材９１を貫通するようにしたので、２つのスライド部材９１、９２の配置スペースを小さくできる。すなわち、機械的に２つの操作子に接続される差動機構規制装置９０であっても小型化が可能となる。
【００５５】
図１１（ａ）に示すように、デフケース７３に複数（この例では６個）のピン穴１０９が等ピッチ、すなわち周方向に等間隔を開けて、設けられる。
【００５６】
図１１（ｂ）に示すように、第１スライド部材９１には、隣り合う第１ピン１１１、１１１の間に開口１１３が配置されるように、３個の第１ピン１１１と３個の開口１１３が設けられている。第１スライド部材９１は、環状に形成されているため、３個の開口１１３が設けられているにも拘わらず、剛性は十分に大きい。よって、高い剛性でデフロックが実施できる。
【００５７】
図１１（ｃ）に示すように、第２スライド部材９２には、３個の第２ピン１１２が設けられ、これらの第２ピン１１２は、第１スライド部材９１の開口１１３を貫通して、デフケース７３のピン穴１０８を貫通する位置に配置される。
【００５８】
第１ピン１１１の作用を図１２で説明し、第２ピン１１２の作用を図１３で説明する。
図１２（ａ）はデフロックのアンロック状態を示す。この状態から第４ワイヤ３４を弛めると、第１アーム１１４が弛められ、トーションスプリング（図９、符号９６又は９７）の付勢作用で第１回転軸９３が図面反時計方向に回転する。すると、第１シフトフォーク９５が第１スライド部材９１をデフケース７３側へ押す。
すると、図１２（ｂ）に示すように、第１ピン１１１が左出力側カム７５Ｌの穴１０８に嵌合する。第１ピン１１１がデフケース７３と左出力側カム７５Ｌに跨って挿入されるため、左出力側カム７５Ｌの回転が阻止され、デフロック状態が完成する。
【００５９】
なお、図１２（ａ）から（ｂ）への作用中、図９に示すトーションスプリング９６とトーションスプリング９７の一方で第１シフトフォーク９５が、デフロック側へ付勢されて前進する。このときにトーションスプリング９６とトーションスプリング９７の他方が第１シフトフォーク９５の前進速度を緩和する作用を発揮する。いわゆる、ロストモーション（緩慢な動き）がなされるため、図１２（ａ）に示す第１スラスト部材９１は、穏やかにデフケース７３に当接する。
【００６０】
図１３（ａ）はデフロックのアンロック状態を示す。この状態から第５ワイヤ３５を弛めると、第２アーム１１５が弛められ、トーションスプリング（図９、符号１０１又は１０２）の付勢作用で第２回転軸９４が図面時計方向に回転する。すると、第２シフトフォーク９９が第２スライド部材９２をデフケース７３側へ押す。第２ピン１１２は想像線で第１スライド部材９１を貫通しているため、第１スライド部材９１の位置に関係なく移動可能となる。
【００６１】
結果、図１３（ｂ）に示すように、第２ピン１１２が左出力側カム７５Ｌの穴１０８に嵌合する。第２ピン１１２がデフケース７３と左出力側カム７５Ｌに跨って挿入されるため、左出力側カム７５Ｌの回転が阻止され、この左出力側カム７５Ｌに連結しているドライブシャフト（図１、符号１９Ｌ）の回転が阻止され、第２のパーキングブレーキ状態が完成する。
【００６２】
なお、図１３（ａ）から（ｂ）への作用中、図９に示すトーションスプリング１０１とトーションスプリング１０２の一方で第２シフトフォーク９９が、デフロック側へ付勢されて前進する。このときにトーションスプリング１０１とトーションスプリング１０２の他方が第２シフトフォーク９６の前進速度を緩和する作用を発揮する。いわゆる、ロストモーション（緩慢な動き）がなされるため、図１３（ａ）に示す第２スラスト部材９２は、穏やかにデフケース７３に当接する。
【００６３】
図１４に示すように、第１回転軸９３と第２回転軸９４は、車幅方向でオフセットし、第１回転軸９３を回転させる第１アーム１１４は、車幅方向で第２回転軸９４側に延び、第２回転軸９４を回転させる第２アーム１１５は、車幅方向で第１回転軸９３側に延びるように取付けられる。
よって、第１アーム１１４及び第２レバー５５をコンパクトに配置することができる。
配置することができる。
【００６４】
尚、本発明は、不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用することは差し支えない。
また、実施例では、第１・第２ピンを、デフケースと出力側カムに跨って挿入したが、リングギヤと出力側カムに跨って挿入するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、不整地走行車両に好適である。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両、１１…パワーユニット、１２…変速機、１２Ａ…駆動力伝達遮断機構、１９Ｌ、１９Ｒ…ドライブシャフト、２１Ｌ、２１Ｒ…駆動輪（後駆動輪）、３６…車体フレーム、３７…シフトレバーパネル、３８…Ｌ字形状の孔、４０…シフトレバー機構、４１…シフトレバー、４３…角、４４…ゲート（パーキングゲート）、４５〜４８…ゲート、５８…第１回動軸、５９…第２回動軸、７４…差動機構、９０…デフロック機構（差動機構規制装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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