(57)【要約】【課題】アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられている連結部材のロッド支持性能を向上させること。【解決手段】車両用ドアロック装置は、ドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、これに設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバー５２と、これの回動端部（５２ａ）に組付けられ、挿通孔５３ａを有する連結部材（５３）を備えている。アウトサイドオープンレバー５２とドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルを連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が、挿通孔５３ａに挿通されるように構成されている。挿通孔５３ａの内面には、前記ロッドのアウトサイドオープンレバー側端部を、前記支持軸の軸線方向にて動き易い状態で保持する第１の突起５３ａ１と、前記軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第２の突起５３ａ２が設けられている。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、前記アウトサイドオープンレバーと、前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、を連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が挿通されるように構成されている挿通孔を有する連結部材と、
前記連結部材の前記挿通孔の内面に設けられ、前記ロッドの前記アウトサイドオープンレバー側端部を前記支持軸の軸線方向にて動き易い状態で保持するよう構成されている第１の突起と、
前記連結部材の前記挿通孔の内面に設けられ、前記ロッドの前記アウトサイドオープンレバー側端部を前記軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持するよう構成されている第２の突起とを
備える車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第１の突起に比して前記第２の突起の厚みが厚く設定されている車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記連結部材に設けられ、前記ロッドの動きを前記アウトサイドオープンレバーに伝達可能に構成された当接面を備え、
前記第２の突起の先端部は、前記第１の突起の先端部に比して前記当接面の近くに配置されている車両用ドアロック装置。
【請求項４】
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、挿通孔を有する連結部材と、
前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、
前記連結部材と前記アウトサイドドアハンドルにそれぞれ連結されていて、連結部材側端部が前記挿通孔に挿通されているロッドを備えていて、
前記連結部材の前記挿通孔には、前記ロッドの前記連結部材側端部を前記支持軸の軸線方向にて動き易い状態で保持する第１の突起と、前記ロッドの前記連結部材側端部を前記軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第２の突起が設けられている車両用ドアロック装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアに装着される車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアロック装置の一つとして、
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体（例えば、ハウジングと、このハウジングに組付けられているラッチ機構、レバー機構、リンク機構、電動アクチュエータ等を備えている）と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動（傾動）可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、前記アウトサイドオープンレバーと、前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、を連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が挿通されるように構成されている挿通孔を有する連結部材（クリップ）を備えているものがあり、
例えば、下記特許文献１に示されている。
なお、ロッドのアウトサイドオープンレバー側端部（連結部材側端部でもある）は、一般的にクランク状に形成されていて、ロッドの動き（上下動）が連結部材を介してアウトサイドオープンレバーに伝達されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２６８６７号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記連結部材の前記挿通孔に、前記ロッドの前記連結部材側端部を前記挿通孔の径方向にて動き易い状態で保持する複数個の突起が設けられている。各突起は、先端部が撓み易いヒレ形状（厚みが薄い形状）に形成されていて、先端部にてロッドを保持している。
【発明の概要】
【０００５】
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、連結部材の挿通孔に設けられていてヒレ形状に形成されている各突起によって、ロッドと連結部材の連結部位にて可動性は維持されているものの、ヒレ形状に形成されている各突起における先端部の撓み量が、不明確であって、ロッドの保持位置も不明確であり、アウトサイドドアハンドルの操作量（オープンストローク）が不安定となる。また、ロッドの動き（上下動）が連結部材を介してアウトサイドオープンレバーに伝達されるときには、各突起の先端部が撓むことにより、ロッドからアウトサイドオープンレバーに荷重が的確に伝達されないことがあり、操作フィーリングが損なわれるおそれがある。また、ヒレ形状に形成されている各突起は、長期間に使用（繰り返し操作）に際して、変形するおそれがあり、これに起因してアウトサイドドアハンドルの操作量（オープンストローク）が変化したり、連結部材とロッドとの隙間が増大して異音発生の懸念がある。
【０００６】
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、前記アウトサイドオープンレバーと、前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、を連結するロッドのアウトサイドオープンレバー側端部が挿通されるように構成されている挿通孔を有する連結部材と、
前記連結部材の前記挿通孔の内面に設けられ、前記ロッドの前記アウトサイドオープンレバー側端部を前記支持軸の軸線方向にて動き易い状態で保持するよう構成されている第１の突起と、
前記連結部材の前記挿通孔の内面に設けられ、前記ロッドの前記アウトサイドオープンレバー側端部を前記軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持するよう構成されている第２の突起とを
備える車両用ドアロック装置に特徴がある。
【０００７】
この場合において、前記第１の突起に比して前記第２の突起の厚みが厚く設定されている（第１の突起は厚みが薄い形状に形成され、第２の突起は厚みが厚い形状に形成されている）ことも可能である。また、前記連結部材に設けられ、前記ロッドの動きを前記アウトサイドオープンレバーに伝達可能に構成された当接面を備えていて、前記第２の突起の先端部は、前記第１の突起の先端部に比して前記当接面の近くに配置されていることも可能である。
【０００８】
また、本発明は、
車両のドアに組付けられるように構成されているドアロック本体と、
前記ドアロック本体に設けた支持軸に回動可能に組付けられたアウトサイドオープンレバーと、
前記アウトサイドオープンレバーの回動端部に組付けられていて、挿通孔を有する連結部材と、
前記ドアの車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドルと、
前記連結部材と前記アウトサイドドアハンドルにそれぞれ連結されていて、連結部材側端部が前記挿通孔に挿通されているロッドを備えていて、
前記連結部材の前記挿通孔には、前記ロッドの前記連結部材側端部を前記支持軸の軸線方向にて動き易い状態で保持する第１の突起と、前記ロッドの前記連結部材側端部を前記軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第２の突起が設けられている車両用ドアロック装置に特徴がある。
【０００９】
（発明の作用効果）
本発明による車両用ドアロック装置においては、前記連結部材の前記挿通孔に、前記ロッドの前記アウトサイドオープンレバー側端部（連結部材側端部）を前記支持軸の軸線方向にて動き易い状態で保持する第１の突起と、前記ロッドの前記アウトサイドオープンレバー側端部（連結部材側端部）を前記軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第２の突起が設けられている。このため、第１の突起によって、ロッドと連結部材の連結部位にて可動性が維持される。また、第２の突起によって、ロッドの連結部材に対する位置決めが明確となり、アウトサイドドアハンドルの操作量（オープンストローク）が安定する。
【００１０】
また、本発明では、ロッドの動きが連結部材を介してアウトサイドオープンレバーに伝達されるとき、第２の突起によって、ロッドの水平方向での動きが規制される。このため、ロッドからアウトサイドオープンレバーに荷重が的確に伝達されて、良好な操作フィーリングが得られる。
【００１１】
上記した本発明の実施に際して、第１の突起は厚みが薄い形状に形成され、第２の突起は厚みが厚い形状に形成されている場合には、厚みが厚い形状に形成されている第２の突起が、長期間に使用（繰り返し操作）に際して、厚みが薄い形状に形成されている突起に比して変形するおそれがない。このため、長期間に使用（繰り返し操作）に際しても、アウトサイドドアハンドルの操作量（オープンストローク）が安定する。また、長期間に使用（繰り返し操作）に際しても、連結部材とロッドとの隙間の増大を抑制することができて、異音発生の懸念を無くすことが可能である。
【００１２】
また、上記した本発明の実施に際して、前記連結部材が前記ロッドの動きを前記アウトサイドオープンレバーに伝達可能な当接面を有していて、前記第２の突起の先端部は、前記第１の突起の先端部に比して前記当接面の近くに配置されている場合には、前記第１の突起の先端部が前記第２の突起の先端部に比して前記当接面の近くに配置されている場合に比して、アウトサイドドアハンドルの操作時におけるロッドの保持位置を明確にすることが可能である。このため、この場合には、操作フィーリングを向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を車両後方からみた背面図である。
【図２】図１に示した車両用ドアロック装置のドアロック本体を車室内側からみた側面図である。
【図３】図２に示したドアロック本体におけるハウジング内の構成を示した図である。
【図４】図１に示したクリップ（連結部材）とアウトサイドオープンレバーの関係を示した斜視図である。
【図５】図１に示したクリップとロッドの関係を示した平面図である。
【図６】図１に示したクリップとロッドの関係を示した側面図である。
【図７】図１に示したクリップとアウトサイドオープンレバーの関係を示した正面図である。
【図８】図５のＡ−Ａ線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの縦断端面図である。
【図９】図５のＢ−Ｂ線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの縦断端面図である。
【図１０】図５のＣ−Ｃ線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーとロッドの縦断端面図である。
【図１１】図５のＤ−Ｄ線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの縦断端面図である。
【図１２】図５のＥ−Ｅ線に沿ったクリップとロッドの縦断端面図である。
【図１３】図６のＦ−Ｆ線に沿ったクリップとアウトサイドオープンレバーの横断端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用ドアロック装置ＤＬを示していて、この車両用ドアロック装置ＤＬは、車両の前方右側に装備されるドア２００（図１の仮想線参照）に装着されるものであり、ドア２００に組付けられるように構成されているドアロック本体１００と、このドアロック本体１００に設けた支持軸１１に回動（揺動）可能に組付けられているアウトサイドオープンレバー５２と、このアウトサイドオープンレバー５２の回動端部に設けた舌片状の取付部５２ａに一体的に組付けられているクリップ（連結部材）５３と、ドア２００の車外側に組付けられるように構成されているアウトサイドドアハンドル２０と、クリップ５３とアウトサイドドアハンドル２０にそれぞれ連結されているロッド３０等を備えている。
【００１５】
ドアロック本体１００は、図１〜図３に示したように、ドア２００内に組付けられるハウジング１０と、このハウジング１０に組付けられているラッチ機構４０、レバー機構５０、リンク機構６０、電動アクチュエータ７０等を備えている。ラッチ機構４０は、周知のように、ドア２００をボデー（図示省略の車体）に対して閉状態（ドア２００が閉じられた状態）で保持するためのもので、ボデー（図示省略）に固定されたストライカ（図示省略）と係脱可能なラッチ４１を備えている。
【００１６】
レバー機構５０は、ハウジング１０に組付けられていて、ドア２００の内側に設けたインサイドドアハンドル（図示省略）の操作に伴って駆動されるインサイドオープンレバー５１と、ハウジング１０に支持軸１１を介して組付けられていて、ドア２００の外側に設けたアウトサイドドアハンドル２０の操作に伴って駆動されるアウトサイドオープンレバー５２を備えている。なお、支持軸１１は、ドア２００が閉じられた状態で車両の前後方向に延びるように配置されている。
【００１７】
リンク機構６０は、ハウジング１０内にてラッチ機構４０とレバー機構５０間に介装されていて、レバー機構５０からラッチ機構４０への操作力伝達を有効とするアンロック状態または前記操作力伝達を無効とするロック状態に切り替え可能なオープンリンク６１を備えている。オープンリンク６１は、レバー機構５０が備えるインサイドオープンレバー５１およびアウトサイドオープンレバー５２とラッチ機構４０が備えるリフトレバー４２との間に介装されていて、各ドアハンドル（２０）のドア開操作に伴う各オープンレバー５１，５２のドア開方向作動をリフトレバー４２に伝える（操作力伝達を有効とする）アンロック位置とリフトレバー４２に伝えない（操作力伝達を無効とする）ロック位置とに切り替え可能である。
【００１８】
電動アクチュエータ７０は、ハウジング１０内に組付けられていて、リンク機構６０をアンロック状態またはロック状態に切り替えることが可能である。この電動アクチュエータ７０は、電気モータ７１とウォーム７２とウォームホイール７３を備えるとともに、これらによって駆動されるアクティブレバー７４を備えている。なお、アクティブレバー７４は、ドア２００の車両内側に設けたロックノブ（図示省略）に連結されていて、ロックノブ（図示省略）を手動で操作することによっても駆動可能に構成されている。また、アクティブレバー７４は、ドア２００の外側に設けたキーシリンダ（図示省略）にも連結されていて、キーシリンダ（図示省略）を手動で操作することによっても駆動可能に構成されている。
【００１９】
ところで、この実施形態においては、金属板製のアウトサイドオープンレバー５２と合成樹脂製のクリップ５３と金属製のロッド３０が、図４〜図１３に示したように、組付けられている。アウトサイドオープンレバー５２は、支持軸１１に回動可能に組付けられていて、回動端部に設けた舌片状の取付部５２ａが、図１の実線で示した復帰位置と図１の仮想線で示した作動位置間にて、上下方向に移動可能に構成されている。取付部５２ａは、支持軸１１の延出方向（車両の前後方向）に屈曲形成されていて、ロッド３０が挿通可能かつ傾動可能な貫通孔５２ａ１（図１０、図１３参照）を有するとともに、クリップ５３を抜け止めするための一対の切欠５２ａ２（図８、図１３参照）を有している。
【００２０】
クリップ５３は、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに、取付部５２ａの延出方向（車両の前後方向）に沿って挿入されることにより、嵌合固定されている。このクリップ５３は、図１の状態（ドア２００が閉じられた状態）にて、ロッド３０が車両の上下方向に挿通可能かつ車両の左右方向（車幅方向）に傾動可能な挿通孔５３ａを有するとともに、この挿通孔５３ａに対して直交するように設けられている取付孔５３ｂを有している。このため、クリップ５３は、その取付孔５３ｂにてアウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに嵌合固定されている。
【００２１】
挿通孔５３ａは、円形に形成されていて、その内周壁（内面）には、前後一対の第１突起５３ａ１と、左右一対の第２突起５３ａ２が設けられている。各第１突起５３ａ１は、ロッド３０の先端部（連結部材側（アウトサイドオープンレバー側でもある）端部）に形成されているクランク部３１を支持軸１１の軸線方向（車両の前後方向）にて動き易い状態で保持するものであり、互いに対向配置されていて、円弧状で先端部が撓み易いヒレ形状（厚みが薄い形状）に形成されている（図５、図１２参照）。一方、各第２突起５３ａ２は、ロッド３０のクランク部３１を支持軸１１の軸線方向に直交する水平方向（車幅方向）にて動き難い状態で保持するものであり、互いに対向配置されていて、円弧状でブロック形状（第１突起５３ａ１に比して第２突起５３ａ２の厚みが厚く設定されている形状）に形成されている（図５、図１０参照）。
【００２２】
取付孔５３ｂは、図１１に示したように、断面形状が矩形に形成されており、その内壁には、上下二対４条の突起５３ｂ１と、１条の突起５３ｂ２と、左右一対２個の突起５３ｂ３と、一個の突起５３ｂ４が設けられている（図６、図８、図１０、図１１、図１３参照）。各突起５３ｂ１は、図１０および図１１に示したように、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａを車両上下方向にて隙間なく保持するものであり、車両前後方向に沿って直線状に形成されており、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの上下面に隙間なく係合している。突起５３ｂ２は、図１１に示したように、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの上面に隙間なく係合するものであり、車両前後方向に沿って直線状に形成されている。
【００２３】
各突起５３ｂ３は、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの車幅方向端面に隙間なく係合して、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａを車幅方向にて隙間なく保持するものであり、自由状態（クリップ５３がアウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに組付けられていない状態）では図１３にて示したように楔形状に形成されている。突起５３ｂ４は、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの下面に隙間なく係合して、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａを車両上下方向にて隙間なく保持するものであり、自由状態（クリップ５３がアウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに組付けられていない状態）では図８にて示したように楔形状に形成されている。
【００２４】
また、クリップ５３は、取付孔５３ｂに対応して設けられた切欠５３ｃを有している。切欠５３ｃは、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの一部（一対の切欠５２ａ２を有する先端部）が挿通されるように構成されていて、その内壁には、一対の突起５３ｃ１と、１条の突起５３ｃ２が設けられている。各突起５３ｃ１は、クリップ５３がアウトサイドオープンレバー５２に組付けられている状態にて、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに設けた各切欠５２ａ２に嵌合して、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに対してクリップ５３を抜け止めするものであり、楔形状に形成されている（図６、図８、図１３参照）。
【００２５】
また、各突起５３ｃ１は、クリップ５３の取付孔５３ｂとアウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａとの一方向（正方向）での嵌合が許容され、他方向（逆方向）での嵌合が規制されるように構成されている。したがって、クリップ５３がアウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａに逆向きで組付けられる際には、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの先端端面が、クリップ５３の突起５３ｃ１の急斜面部に当接して、クリップ５３がアウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａへの組付を阻止される。このため、各突起５３ｃ１は、クリップ５３の抜け止め用として機能するとともに、クリップ５３の誤組付防止用として機能する。突起５３ｃ２は、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａの上面に隙間なく係合するものであり、車両前後方向に沿って直線状に形成されている（図６、図９参照）。
【００２６】
また、クリップ５３は、取付孔５３ｂに重なるようにして設けられた当接面５３ｄを有している。当接面５３ｄは、ロッド３０に作用する下方への力を受け止める部位（ロッド３０の動きをアウトサイドオープンレバー５２に伝達可能な部位）であり、ロッド３０の先端部に形成されているクランク部３１の一部と当接するように構成されている。また、当接面５３ｄは、第１突起５３ａ１の先端部に比して、第２突起５３ａ２の先端部に上下方向にて近接配置されている。
【００２７】
なお、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａが、図１の実線で示した復帰位置にあるときには、ロッド３０が図１０の仮想線に示した初期当り時の位置にあって、クランク部３１の一部が当接面５３ｄに当接し、アウトサイドオープンレバー５２の取付部５２ａが、図１の仮想線で示した作動位置にあるときには、ロッド３０が図１０の仮想線に示したフルストローク時の位置にあって、クランク部３１の一部が当接面５３ｄに当接するように構成されている。このため、ロッド３０が初期当り時の位置とフルストローク時の位置間にて移動するときには、ロッド３０は一対の第２突起５３ａ２にて保持された状態で車幅方向にて傾動する。
【００２８】
上記のように構成したこの実施形態においては、クリップ５３の挿通孔５３ａに、ロッド３０のクランク部３１を支持軸１１の軸線方向にて動き易い状態で保持する第１突起５３ａ１と、ロッド３０のクランク部３１を支持軸１１軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第２突起５３ａ２が設けられている。このため、第１突起５３ａ１によって、ロッド３０のクランク部３１とクリップ５３の連結部位にて可動性が維持される。また、第２突起５３ａ２によって、ロッド３０のクリップ５３に対する位置決めが明確となり、アウトサイドドアハンドル２０の操作量（オープンストローク）が安定する。
【００２９】
また、この実施形態では、ロッド３０の動き（上下動）がクリップ５３を介してアウトサイドオープンレバー５２に伝達されるとき、クリップ５３の第２突起５３ａ２によって、ロッド３０の水平方向での動きが規制される。このため、ロッド３０からアウトサイドオープンレバー５２に荷重が的確に伝達されて、良好な操作フィーリングが得られる。
【００３０】
また、この実施形態では、クリップ５３において、第１突起５３ａ１がヒレ形状（厚みが薄い形状）に形成され、第２突起５３ａ２がブロック形状（厚みが厚い形状）に形成されているため、ブロック形状に形成されている第２突起５３ａ２が、長期間に使用（繰り返し操作）に際して、ヒレ形状に形成されている突起に比して変形するおそれがない。このため、長期間に使用（繰り返し操作）に際しても、アウトサイドドアハンドル２０の操作量（オープンストローク）が安定する。また、長期間に使用（繰り返し操作）に際しても、ロッド３０との隙間の増大を抑制することができて、異音発生の懸念を無くすことが可能である。
【００３１】
また、この実施形態では、クリップ５３がロッド３０の（上下方向の）動きをアウトサイドオープンレバー５２に伝達可能な当接面５３ｄを有していて、第２突起５３ａ２の先端部が第１突起５３ａ１の先端部に比して当接面５３ｄに近接配置されている。このため、第１突起５３ａ１の先端部が第２突起５３ａ２の先端部に比して当接面５３ｄに近接配置されている場合に比して、アウトサイドドアハンドル２０の操作時におけるロッド３０の保持位置を明確にすることが可能である。このため、これによっても、操作フィーリングを向上させることが可能である。
【００３２】
上記した実施形態においては、クリップ５３に設けた第１突起５３ａ１と第２突起５３ａ２の個数をそれぞれ一対として実施したが、これらの個数は適宜増減可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。また、上記した実施形態においては、ロッド３０のクランク部３１を支持軸１１の軸線方向にて動き易い状態で保持する第１突起５３ａ１を円弧状でヒレ形状に形成し、ロッド３０のクランク部３１を支持軸１１の軸線方向に直交する水平方向にて動き難い状態で保持する第２突起５３ａ２を円弧状でブロック形状に形成して実施したが、これらの形状は適宜変更が可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３３】
１０…ハウジング、１１…支持軸、２０…アウトサイドドアハンドル、３０…ロッド、３１…クランク部（連結部材側（アウトサイドオープンレバー側）端部）、４０…ラッチ機構、５０…レバー機構、５２…アウトサイドオープンレバー、５２ａ…取付部、５２ａ１…貫通孔、５２ａ２…切欠、５３…クリップ（連結部材）、５３ａ…挿通孔、５３ａ１…第１突起（第１の突起）、５３ａ２…第２突起（第２の突起）、５３ｂ…取付孔、５３ｃ…切欠、５３ｄ…当接面、６０…リンク機構、７０…電動アクチュエータ、１００…ドアロック本体、２００…ドア、ＤＬ…車両用ドアロック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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