(57)【要約】【課題】クラッチ係合状態で変速を行ったときの変速性能を向上させることができるとともに、車両の発進性能を向上させることができるクラッチ装置を提供すること。【解決手段】クラッチ装置４のフライホイール４２が、エンジン２のクランクシャフト２ａに固定されてクランクシャフト２ａと一体回転する第１のフライホイール７２と、第１のフライホイール７２に対してクランクシャフト２ａの軸線方向に対向して設けられ、クランクシャフト２ａに遊転自在に取付けられた第２のフライホイール７３とを備え、第２のフライホイール７３が、クランクシャフト２ａの軸線方向に移動自在に設けられる。【選択図】図２
2014169710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に連結されたフライホイールと、
前記フライホイールに対向するように変速機の入力軸に設けられ、前記フライホイールに係合または前記フライホイールに対して解放されるクラッチディスクを有し、前記出力軸と前記入力軸との間で動力の伝達または遮断を行うクラッチ機構とを備えたクラッチ装置であって、
前記フライホイールが、前記出力軸に固定されて前記出力軸と一体回転する第１のフライホイールと、前記第１のフライホイールに対して前記出力軸の軸線方向に対向して設けられ、前記出力軸に遊転自在に取付けられた第２のフライホイールとを備え、
前記第２のフライホイールが、前記出力軸の軸線方向に移動自在に設けられることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールが、前記軸線方向に対して前記クラッチ機構から前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールの順に設置されることにより、前記クラッチディスクが、前記軸線方向に対して前記第１のフライホイールに対向して設けられ、
前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ、前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールから離隔する方向に付勢する付勢部材と、
前記出力軸に設けられ、前記第２のフライホイールに当接して前記第２のフライホイールが前記第１のフライホイールから所定距離以上離隔するのを規制する規制部材と、
前記第２のフライホイールが前記第１のフライホイールに係合するように前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールに向かって移動させる移動機構とを備えたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記クラッチディスクが前記第１のフライホイールに係合した状態において、前記移動機構は、前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールから離隔する方向に制御することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールが、前記軸線方向に対して前記クラッチ機構から前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールの順に設置されることにより、前記クラッチディスクが、前記軸線方向に対して前記第１のフライホイールに対向して設けられ、
前記クラッチディスクを前記第１のフライホイールに係合させるように前記クラッチディスクを押圧する押圧部材と、
クラッチペダルの操作に連動して前記クラッチディスクを前記押圧部材によって前記第１のフライホイールに係合させた状態と前記第１のフライホイールから解放された状態との間で切換える切換機構と、
前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ、前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールから離隔する方向に付勢する付勢部材と、
前記出力軸と別体に設けられ、前記第２のフライホイールに当接して前記第２のフライホイールが前記第１のフライホイールから所定距離以上離隔するのを規制する規制部材とを備えたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールの対向面に摩擦部材が介装されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１に記載のクラッチ装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数に分割されたフライホイールを有するクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、クラッチ装置は、内燃機関と、複数の変速段に切換え自在な変速歯車を有する変速機とを連結しており、このクラッチ装置によって内燃機関から変速機に動力を伝達または遮断するようになっている。
【０００３】
また、変速機の変速を行う場合には、クラッチペダルを操作してクラッチ装置のクラッチディスクを内燃機関の出力軸に連結されたフライホイールから解放して、シフト装置によって変速段を切換えている。
【０００４】
これに対して、内燃機関と変速機とを接続した状態で変速を行うことができるようにした動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
この動力伝達装置は、変速機の出力軸回転速度を基準速度とし、変速段に対応して嵌合される歯車対の周速が一致するように内燃機関の出力軸回転速度を調整することにより、クラッチ装置を係合状態に維持しつつ、変速を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１６８４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような従来の動力伝達装置にあっては、クラッチペダルの踏み込みを行わずに変速を行うことができるため、変速応答性を向上させることができるとともに、変速ショックが発生するのを防止して変速性能を向上させることができるが、変速性能をより効果的に向上させるために、内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくすることが好ましい。
【０００８】
しかしながら、従来の動力伝達装置にあっては、内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくすることについて考慮されていないため、変速性能をより効果的に向上させることができない。
【０００９】
例えば、クラッチ装置を係合状態にして内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくするには、内燃機関の出力軸の回転慣性を大きくするためのフライホイールを小型、軽量化することが考えられる。
【００１０】
ところが、フライホイールを小型、軽量化すると、車両の発進時の内燃機関の出力軸の回転慣性が小さくなって内燃機関から変速機に大きい動力を伝達することができない。このため、エンストが発生してしまい、車両の発進性能が悪化してしまう。
【００１１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、クラッチ係合状態で変速を行ったときの変速性能を向上させることができるとともに、車両の発進性能を向上させることができるクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るクラッチ装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関の出力軸に連結されたフライホイールと、前記フライホイールに対向するように変速機の入力軸に設けられ、前記フライホイールに係合または前記フライホイールに対して解放されるクラッチディスクを有し、前記出力軸と前記入力軸との間で動力の伝達または遮断を行うクラッチ機構とを備えたクラッチ装置であって、前記フライホイールが、前記出力軸に固定されて前記出力軸と一体回転する第１のフライホイールと、前記第１のフライホイールに対して前記出力軸の軸線方向に対向して設けられ、前記出力軸に遊転自在に取付けられた第２のフライホイールとを備え、前記第２のフライホイールが、前記出力軸の軸線方向に移動自在に設けられるものから構成されている。
【００１３】
このクラッチ装置は、フライホイールを第１のフライホイールおよび第２のフライホイールに分割し、第２のフライホイールを内燃機関の出力軸の軸線方向に移動自在となるように出力軸に遊転自在に取付けたので、内燃機関の出力軸の回転慣性を切換えることができる。
【００１４】
このため、クラッチディスクを第１のフライホイールに係合した状態で第２のフライホイールを第１のフライホイールから離隔させて出力軸に遊転させることで、内燃機関の出力軸と第１のフライホイールとを一体回転させることができ、クラッチ係合状態で変速を行ったときには内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくすることができる。したがって、変速時の変速性能を向上させることができる。
【００１５】
また、クラッチディスクを第１のフライホイールから解放した状態で第１のフライホイールを第２のフライホイールに係合させれば、内燃機関の出力軸と第１のフライホイールおよび第２のフライホイールとを一体回転させることができる。したがって、車両の発進時に内燃機関の出力軸の回転慣性を大きくして、車両の発進時にエンストが発生するのを防止することができ、車両の発進性能を向上させることができる。
【００１６】
上記（１）に記載のクラッチ装置において、（２）前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールが、前記軸線方向に対して前記クラッチ機構から前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールの順に設置されることにより、前記クラッチディスクが、前記軸線方向に対して前記第１のフライホイールに対向して設けられ、前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ、前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールから離隔する方向に付勢する付勢部材と、前記出力軸に設けられ、前記第２のフライホイールに当接して前記第２のフライホイールが前記第１のフライホイールから所定距離以上離隔するのを規制する規制部材と、前記第２のフライホイールが前記第１のフライホイールに係合するように前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールに向かって移動させる移動機構とを備えたものから構成されている。
【００１７】
このクラッチ装置は、第１のフライホイールと第２のフライホイールとの間に第２のフライホイールを第１のフライホイールから離隔する方向に付勢する付勢部材が設けられるので、内燃機関の出力軸と第１のフライホイールとを一体回転させて内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくすることができる。
【００１８】
また、移動機構によって第２のフライホイールが第１のフライホイールに係合するように第２のフライホイールを第１のフライホイールに向かって移動させることにより、内燃機関の出力軸と第１のフライホイールおよび第２のフライホイールとを一体回転させて内燃機関の出力軸の回転慣性を大きくすることができる。
このように移動機構および付勢部材によって内燃機関の出力軸の回転慣性の大きさを切換えることができる。
【００１９】
上記（２）に記載のクラッチ装置において、（３）前記クラッチディスクが前記第１のフライホイールに係合した状態において、前記移動機構は、前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールから離隔する方向に制御するものから構成されている。
【００２０】
このクラッチ装置は、クラッチディスクが第１のフライホイールに係合した状態において、移動機構によって第２のフライホイールが第１のフライホイールから離隔する方向に制御されるので、クラッチ係合状態で変速を行ったときには内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくすることができる。したがって、変速時の変速性能を向上させることができる。
【００２１】
上記（１）に記載のクラッチ装置において、（４）前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールが、前記軸線方向に対して前記クラッチ機構から前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールの順に設置されることにより、前記クラッチディスクが、前記軸線方向に対して前記第１のフライホイールに対向して設けられ、前記クラッチディスクを前記第１のフライホイールに係合させるように前記クラッチディスクを押圧する押圧部材と、クラッチペダルの操作に連動して前記クラッチディスクを前記押圧部材によって前記第１のフライホイールに係合させた状態と前記第１のフライホイールから解放された状態との間で切換える切換機構と、前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ、前記第２のフライホイールを前記第１のフライホイールから離隔する方向に付勢する付勢部材と、前記出力軸と別体に設けられ、前記第２のフライホイールに当接して前記第２のフライホイールが前記第１のフライホイールから所定距離以上離隔するのを規制する規制部材とを備えたものから構成されている。
【００２２】
このクラッチ装置は、第１のフライホイールと第２のフライホイールとの間に第２のフライホイールを第１のフライホイールから離隔する方向に付勢する付勢部材が設けられるので、クラッチ係合状態で変速を行ったときには内燃機関の出力軸の回転慣性を小さくすることができる。したがって、変速時の変速性能を向上させることができる。
【００２３】
また、切換機構によってクラッチディスクが第１のフライホイールから解放された状態に切換えらたときに、すなわち、クラッチディスクの解放操作力が発生したときに、この解放操作力を受けて第２のフライホイールが規制部材に当接することにより、第２のフライホイールを第１のフライホイールに係合させることができる。
【００２４】
このため、内燃機関の出力軸と第１のフライホイールおよび第２のフライホイールとを一体回転させて内燃機関の出力軸の回転慣性を大きくすることができる。
【００２５】
上記（１）〜（４）に記載のクラッチ装置において、（５）前記第１のフライホイールおよび前記第２のフライホイールの対向面に摩擦部材が介装されるものから構成されている。
【００２６】
このクラッチ装置は、第１のフライホイールおよび第２のフライホイールの対向面に摩擦部材が介装されるので、第１のフライホイールを第２のフライホイールに摩擦部材を介して係合させることができ、係合時の衝撃を緩和することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、クラッチ係合状態で変速を行ったときの変速性能を向上させることができるとともに、車両の発進性能を向上させることができるクラッチ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るクラッチ装置の第１の実施の形態を示す図であり、クラッチ装置を有する車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係るクラッチ装置の第１の実施の形態を示す図であり、シフト操作機構の構成図である。
【図３】本発明に係るクラッチ装置の第１の実施の形態を示す図であり、クラッチ係合解放状態を示すクラッチ装置の断面図である。
【図４】本発明に係るクラッチ装置の第１の実施の形態を示す図であり、クラッチ解放状態を示すクラッチの断面図である。
【図５】本発明に係るクラッチ装置の第２の実施の形態を示す図であり、クラッチ係合状態を示すクラッチ装置の断面図である。
【図６】本発明に係るクラッチ装置の第２の実施の形態を示す図であり、クラッチ解放状態を示すクラッチの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係るクラッチ装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図４は、本発明に係るクラッチ装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
本実施の形態に係るクラッチ装置は、図１に示すように、手動変速機付の車両１に搭載されている。
【００３０】
この車両１は、内燃機関であるエンジン２と、エンジン２から出力される動力をドライバ（運転者）からの変速要求操作入力に応じて変速する変速機３と、ドライバからのクラッチ操作入力に応じてエンジン２から変速機３への動力伝達経路を遮断する遮断状態と動力伝達経路を接続する接続状態とに切換えられるクラッチ装置４と、エンジン２から出力され変速機３により変速された動力によって駆動される駆動輪５Ｌ、５Ｒと、を備えている。
【００３１】
エンジン２は、多気筒の内燃機関、例えば直列４気筒のガソリンエンジンであり、その吸入空気量および燃料消費量等に応じて出力軸としてのクランクシャフト２ａから動力を出力する。
【００３２】
変速機３は、多段変速、例えば１速から６速までの６段変速が可能な多段変速機である。この変速機３は、エンジン２からの動力が入力される入力軸６と、変速後の動力を駆動輪５Ｌ、５Ｒ側のディファレンシャル装置７に出力する出力軸８と、入力軸６および出力軸８に対し平行に配置され、複数の変速歯車２１ａ、２１ｂ等を支持する少なくとも１つの平行歯車軸２２とを有している。
【００３３】
変速機３は、入力軸６および出力軸８と平行歯車軸２２との間にそれぞれ複数の変速歯車組２５および噛合機構２３等を介装して、切換え可能な複数の動力伝達経路を形成するものである。
【００３４】
入力軸６に設けられた変速歯車組２５の一対の歯車２５ａ、２５ｂ等は、入力軸６に遊転自在に取付けられており、平行歯車軸２２に設けられた変速歯車２１ａ、２１ｂ等は、平行歯車軸２２に固定されている。
【００３５】
そして、変速機３は、例えば、噛合機構２３のドグ歯車２４を軸方向に変位させて入力軸６からの動力伝達経路を変速歯車組２５の一対の歯車２５ａ、２５ｂのうちどちらか一方側に選択し、入力軸６以降の動力伝達経路のギヤ比を切換えることで、変速できるようになっている。
【００３６】
また、入力軸６の外周部にはスプラインが形成されており、ドグ歯車２４の内周部にこのスプラインに嵌合するスプラインが形成されている。このため、ドグ歯車２４は、入力軸６の軸線方向に沿って移動自在かつ、入力軸６と一体回転自在に入力軸６に取付けられている。
【００３７】
そして、ドグ歯車２４は、公知のようにドグ歯が形成されており、このドグ歯が歯車２５ａ、２５ｂに形成されたドグ歯に噛合することで、入力軸６がドグ歯車２４を介して歯車２５ａまたは２５ｂに結合されるようになっている。
【００３８】
また、噛合機構２３のドグ歯車２４を軸方向に変位させる操作は、シフト操作機構２６によって行われる。
【００３９】
このシフト操作機構２６は、シフト操作方向およびセレクト操作方向に操作される変速操作レバー２７と、変速機ケース２８内に互いに平行に配置されるとともに、それぞれ軸方向に移動可能な状態で変速機ケース２８に互いに平行に支持された複数のシフトフォーク軸３０、３１、３２（図２参照）とを備えている。
【００４０】
また、シフト操作機構２６は、変速操作レバー２７へのシフト操作入力によって、図１中のＸ方向に対応する軸方向に、変速操作レバー２７へのセレクト操作入力によって図２中のＹ方向に対応する回動方向に、それぞれ操作されるシフトセレクト軸２９を備えている。
【００４１】
複数のシフトフォーク軸３０、３１、３２には、それぞれ二股のシフトフォーク３３等（図１中に１つのみ概略形状で示している）と、略コの字型のヘッド形状を有するシフトヘッド部３０ｈ〜３２ｈとが装着されている。
【００４２】
これらシフトフォーク軸３０〜３２は、詳細を図示しないが、変速機３の多段の変速ギヤ段のうちいずれかを選択的に成立させるためのドグ歯車２４等に連結されており、複数のシフトフォーク軸３０〜３２のうちいずれか１つ、例えば、シフトフォーク軸３０が軸方向に操作されるとき、それと一体に移動するシフトフォーク３３がドグ歯車２４に対応するいずれか１つの変速ギヤ段（例えば、１速または２速）の動力伝達経路を成立させるようになっている。
【００４３】
図２に示すように、シフトセレクト軸２９は、変速操作レバー２７のシフト方向への操作入力に応じて駆動するアクチュエータによって回動する図外のアウターシフトレバーと、変速操作レバー２７のセレクト方向への操作入力に応じて駆動するアクチュエータによって回動するアウターセレクトレバー３４とによって駆動されるようになっている。
【００４４】
シフトセレクト軸２９にはその軸直角方向に突出するようセレクト操作用のインナーレバー２９ａが固定されており、このインナーレバー２９ａは、セレクト操作方向の回動位置に応じてシフトフォーク軸３０〜３２の略コの字形のシフトヘッド部３０ｈ〜３２ｈのうち任意のいずれか１つに凹凸係合するようになっている。
【００４５】
そして、インナーレバー２９ａは、シフトセレクト軸２９の回動方向におけるセレクト操作位置に応じて複数のうちいずれか１つのシフトヘッド部３０ｈ、３１ｈまたは３２ｈに係合する。
【００４６】
この係合によって、このインナーレバー２９ａを支持するシフトセレクト軸２９が軸方向にシフト操作されるとき、そのいずれか１つのシフトヘッド部３０ｈ、３１ｈまたは３２ｈを介していずれか１つのシフトフォーク軸３０、３１または３２をシフトセレクト軸２９とともに軸方向に移動させ、そのシフトフォーク軸３０、３１または３２に対応する２つの変速ギヤ段のうちいずれかを成立させることができる。
【００４７】
また、シフトフォーク軸３０〜３２のシフトヘッド部３０ｈ−３２ｈの近傍には、インナーレバー２９ａに隣接して、非選択軸の軸方向移動を規制する公知のインターロック部材３５が設けられている。
【００４８】
図３、図４に示すように、クラッチ装置４は、クラッチハウジング４１と、クラッチハウジング４１に内蔵され、エンジン２のクランクシャフト２ａに設けられたフライホイール４２と、クラッチハウジング４１に内蔵され、フライホイール４２と変速機３の入力軸６との間に介装されたクラッチ機構４３とを含んで構成されている。
【００４９】
フライホイール４２は、第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３から構成されている。第１のフライホイール７２は、クランクシャフト２ａにボルト７８によって固定されており、クランクシャフト２ａと一体回転するようになっている。
【００５０】
第２のフライホイール７３は、第１のフライホイール７２に対してクランクシャフト２ａの軸線方向に対向して設けられており、軸受７３Ａを介してクランクシャフト２ａに遊転自在、すなわち、クランクシャフト２ａに非固定でクランクシャフト２ａに対して回転自在に取付けられている。
【００５１】
クラッチハウジング４１は、エンジン２と変速機３との間に配置されるとともに、広く開口したエンジン２側の一端部でエンジンブロック２Ａに図示しないボルトによって締結されており、他端部側では変速機ケース２８に一体に結合されている。
【００５２】
クラッチ機構４３は、乾式単板タイプの摩擦クラッチから構成されており、クラッチ機構４３は、クランクシャフト２ａから変速機３の入力軸６への動力伝達経路を接続するクラッチ係合状態およびその動力伝達経路を切り離すクラッチ解放状態のうち任意の一方の状態に切換え可能である。
【００５３】
但し、クラッチ機構４３は、常時は、クラッチ係合状態となり、解放操作力が加えられるときに、解放操作力に応じて解除状態あるいは半クラッチ状態になる。
【００５４】
クラッチ機構４３は、第１のフライホイール７２に対向するようにして入力軸６に設けられたクラッチディスク４４を備えており、このクラッチディスク４４は、ハブ部材４５、ディスクプレート４６、４７および一対の摩擦材４８を備えている。
【００５５】
また、本実施の形態のクラッチ装置４は、第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３がクランクシャフト２ａの軸線方向においてクラッチ機構４３から第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３の順に設置されることにより、クラッチディスク４４が、クランクシャフト２ａの軸線方向に対して第１のフライホイール７２に対向して設けられている。
【００５６】
ハブ部材４５は、入力軸６の外周部にスプライン嵌合されるボス４９と、ボス４９から放射方向外方に延在するとともに、ボス４９の円周方向に一定間隔で離隔する複数のフランジ５０とを備えており、入力軸６と一体回転するようになっている。
【００５７】
また、ディスクプレート４６、４７は、フランジ５０の軸線方向両側に設置されており、円周方向に離隔して設けられた複数のリテーナ５１によって連結されている。摩擦材４８は、クッショニングプレート４８ａを介してディスクプレート４７に取付けられており、摩擦材４８は、第１のフライホイール７２に対向している。
また、ディスクプレート４６、４７には窓部４６ａ、４７ａが形成されており、この窓部４６ａ、４７ａにはコイルスプリング５２が収納されている。
【００５８】
また、フランジ５０の円周方向端面は、コイルスプリング５２の端面に当接するようになっており、ディスクプレート４６、４７が回転すると、コイルスプリング５２の円周方向一端部がフランジ５０を円周方向に押圧することにより、エンジン２の回転トルクをディスクプレート４６、４７からハブ部材４５を介して変速機３の入力軸６に伝達するようになっている。
【００５９】
また、ハブ部材４５とディスクプレート４６、４７とが相対回転すると、コイルスプリング５２が弾性変形することにより、ディスクプレート４６、４７とハブ部材４５との相対回転による捩れ振動を減衰することにより、クランクシャフト２ａと変速機３の入力軸６との捩れ振動を減衰することができる。
【００６０】
また、クラッチ機構４３は、第１のフライホイール７２に締結されたクラッチカバー５３と、クラッチディスク４４を間に挟んで第１のフライホイール７２に対向し、クラッチディスク４４を第１のフライホイール７２側に押圧するプレッシャプレート５４と、プレッシャプレート５４を第１のフライホイール７２側に付勢して両者を圧接させ、クラッチディスク４４を締結させるダイヤフラムスプリング５５とを備えている。
【００６１】
ここで、ダイヤフラムスプリング５５は、ダイヤフラムスプリング５５の内周側の複数のフィンガースプリング部分で操作してクラッチ係合状態を解除させることができるようになっている。
【００６２】
ダイヤフラムスプリング５５は、自由状態ではその外周部がプレッシャプレート５４側に大きく湾曲する皿ばね状のものであり、環状のピポットリング５６ａ、５６ｂおよびクラッチカバー５３を介して第１のフライホイール７２に対して一定半径位置で拘束されるとともに、ピポットリング５６ａ、５６ｂによる拘束部位より半径方向外側でプレッシャプレート５４に圧接係合した状態でクラッチカバー５３内に組み込まれている。
【００６３】
ダイヤフラムスプリング５５は、クラッチカバー５３内に組み込まれた状態において、プレッシャプレート５４を介してクラッチディスク４４を第１のフライホイール７２に圧接させるように撓んだ状態となっている。
この状態では、エンジン２の回転トルクがクランクシャフト２ａ、フライホイール４２およびクラッチディスク４４を介して手動変速機の入力軸６に伝達される。
【００６４】
また、クラッチ機構４３は、スレーブシリンダ６１を備えており、このスレーブシリンダ６１は、クラッチハウジング４１に固定され、変速機３の入力軸６が挿通される貫通孔が形成されたインナーボディ６２およびインナーボディ６２の外側に配置されたアウターボディ６３を含むシリンダを備えている。
【００６５】
インナーボディ６２は、入力軸６の回転中心軸を中心に円筒状に形成されている。また、アウターボディ６３は、インナーボディ６２よりも径が大きく形成されており、アウターボディ６３の端部は、クラッチハウジング４１に固定されている。
【００６６】
そして、インナーボディ６２とアウターボディ６３との間には入力軸６の回転中心軸を中心として、環状に延びる空隙部が形成されている。
【００６７】
スレーブシリンダ６１は、インナーボディ６２とアウターボディ６３との間に形成された空隙部内に配置された環状のピストン６４を備えており、ピストン６４は、空隙部内を入力軸６の軸線方向に移動可能に設けられている。
【００６８】
そして、インナーボディ６２、アウターボディ６３およびピストン６４によって、油圧室６５が空隙部内に形成されており、油圧室６５には、作動油が充填されている。油圧室６５には、マスターシリンダ６６（図１参照）に接続された供給管６７が接続されており、油圧室６５内には供給管６７を介してマスターシリンダ６６によって加圧された作動油が供給される。
【００６９】
レリーズベアリング５７は、ピストン６４に固定されたインナーレース６８と、インナーレース６８に転動体７０を介して回転自在に連結されたアウターレース６９とを備えており、レリーズベアリング５７は、ピストン６４が入力軸６の軸線方向に変位することで、ピストン６４と共に軸線方向に変位する。
【００７０】
このスレーブシリンダ６１は、クラッチ解放時においては、クラッチペダル７１（図１参照）が踏み込まれてマスターシリンダ６６により作動油圧が発生するとき、マスターシリンダ６６から供給管６７を介して油圧室６５に作動油が供給されるようになっている。
【００７１】
この作動油が供給管６７から油圧室６５に導入されると、ピストン６４がレリーズベアリング５７を図３中、右方に移動させることにより、レリーズベアリング５７がダイヤフラムスプリング５５のフィンガースプリング部分を押圧する。
【００７２】
このとき、ダイヤフラムスプリング５５がピポットリング５６ａ、５６ｂを境に反時計回転方向に回動することにより、プレッシャプレート５４の押圧を解除する。このため、プレッシャプレート５４がクラッチディスク４４を第１のフライホイール７２側に押圧しなくなり、第１のフライホイール７２からクラッチディスク４４に動力が伝達されなくなる。
【００７３】
一方、第２のフライホイール７３は、軸受７３Ａを介してクランクシャフト２ａの軸線方向に移動自在に設けられており、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３との間には付勢部材としての皿ばね７４が設けられており、皿ばね７４は、第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２から離隔する方向に付勢している。
【００７４】
クランクシャフト２ａには規制部材としてのスナップリング８１が設けられており、このスナップリング８１は、皿ばね７４によって付勢される第２のフライホイール７３に当接している。このため、第２のフライホイール７３は、スナップリング８１によって第１のフライホイール７２から所定距離以上離隔することを規制されている。
【００７５】
また、第１のフライホイール７２の対向面７２ａおよび対向面７２ａに対向する第２のフライホイール７３の対向面７３ａには摩擦部材としての環状の摩擦板７６が介装されており、この摩擦板７６は、第２のフライホイール７３の対向面７３ａに取付けられている。
【００７６】
また、クラッチ係合状態において、摩擦板７６と第１のフライホイール７２の対向面７２ａとの間には隙間Ｓ１が形成されており、この隙間Ｓ１は、第１のフライホイール７２の放射方向内方と第２のフライホイール７３の放射方向内方との間の隙間Ｓ２よりも小さく形成されている。
第２のフライホイール７３の対向面７３ａと反対側の背面７３ｂには環状の押圧板８２が設けられており、この押圧板８２には回動部材８３の一端部に固定されている。
【００７７】
この回動部材８３は、クラッチハウジング４１に取付けられた回動軸８３ａを中心に回動するようになっており、他端部が電磁ソレノイド８４のプランジャ８４ａに当接している。この電磁ソレノイド８４は、クラッチハウジング４１の上部内周面に固定されており、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８５からの励磁信号によって作動するようになっている。
【００７８】
電磁ソレノイド８４は、ＥＣＵ８５から励磁信号が入力されると、プランジャ８４ａが回動部材８３の他端部を押圧して、回動軸８３ａを中心に回動部材８３を時計回転方向に回動させるようになっている。
【００７９】
回動部材８３が回動軸８３ａを中心に時計回転方向に回動されると、押圧板８２は、皿ばね７４の付勢力に抗して第２のフライホイール７３を押圧することにより、第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２に向かって移動させ、第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２に係合させるようになっている。
【００８０】
また、電磁ソレノイド８４は、ＥＣＵ８５からの励磁信号が入力されないと、プランジャ８４ａが回動部材８３の他端部を押圧するのを解除するようになっている。このとき、回動軸８３ａを中心に回動部材８３が反時計回転方向に回動することにより、回動部材８３が第２のフライホイール７３の押圧を解除する。
【００８１】
そして、回動部材８３により第２のフライホイール７３が押圧されなくなると、第２のフライホイール７３が皿ばね７４に付勢され、スナップリング８１に当接する位置まで第１のフライホイール７２から離隔する。
【００８２】
また、ＥＣＵ８５は、クラッチストロークセンサ８６の検出信号に電磁ソレノイド８４を作動するようになっている。クラッチストロークセンサ８６は、クラッチペダル７１の踏み込み量を検出してＥＣＵ８５に踏み込み量に応じた信号を出力するようになっている。
【００８３】
ＥＣＵ８５は、クラッチストロークセンサ８６の検出信号に基づいてクラッチ係合状態であるものと判断したことを条件として、電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力するようになっている。
【００８４】
本実施の形態のクラッチ装置４は、押圧板８２、回動部材８３および電磁ソレノイド８４、ＥＣＵ８５およびクラッチストロークセンサ８６が移動機構８７を構成している。
【００８５】
ここで、移動機構８７は、押圧板８２をその円周方向に均一に押圧するために、第２のフライホイール７３の円周方向に２つ以上設けられてもよく、１つだけ設けられてもよい。移動機構８７の数は、限定されるものではない。
【００８６】
また、エンジンブロック２Ａは、クラッチハウジング４１内に移動機構８７の設置スペースを確保するために、エンジン２側に窪んだ窪み部２ｂを有している。
【００８７】
次に、作用を説明する。
クラッチ係合状態において、皿ばね７４によって第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２から離隔する方向に付勢されて摩擦板７６と第１のフライホイール７２の対向面７２ａとの間に隙間Ｓ１が形成される。
【００８８】
このため、第２のフライホイール７３は、第１のフライホイール７２に係合されずにクランクシャフト２ａに対して遊転し、エンジン２の回転トルクがクランクシャフト２ａ、第１のフライホイール７２およびクラッチディスク４４を介して手動変速機の入力軸６に伝達される。
【００８９】
すなわち、クラッチ係合状態では、クランクシャフト２ａの回転慣性が第１のフライホイール７２を含んだ小さい回転慣性となる。この状態では、クラッチペダル７１を踏み込んでクラッチを解放することなしに、シフト操作機構２６によるシフト操作を行って変速機３のギヤ段を選択的に成立させた場合に、変速ショックを小さくすることができる。これに加えて、クラッチペダル７１の踏み込みを行う必要がないため、変速応答性を向上させることができる。
【００９０】
一方、車両１の発進時において、ドライバがクラッチペダル７１を踏み込むと、マスターシリンダ６６により発生した作動油圧が供給管６７を介して油圧室６５に供給されるため、レリーズベアリング５７がダイヤフラムスプリング５５のフィンガースプリング部分を押圧する。
【００９１】
このとき、レリーズベアリング５７の押圧を受けてダイヤフラムスプリング５５がピポットリング５６ａ、５６ｂを境に反時計回転方向に回動することにより、プレッシャプレート５４の押圧を解除する。
【００９２】
また、ＥＣＵ８５は、クラッチストロークセンサ８６からの検出信号に基づいて、クラッチペダル７１のストローク量が半クラッチよりも小さい所定のストローク量（クラッチペダル７１の踏み込み量が少ない状態でのストローク量）となった場合には、電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力する。
【００９３】
ここで、半クラッチとは、第１のフライホイール７２およびクラッチディスク４４がスリップする状態をいい、クラッチディスク４４が第１のフライホイール７２に完全係合した状態と半クラッチの状態とがクラッチ係合状態に相当する。
【００９４】
電磁ソレノイド８４は、ＥＣＵ８５から励磁信号が入力されると、回動部材８３を介して押圧板８２を図４中、左方に押圧する。このとき、第２のフライホイール７３が皿ばね７４の付勢力に抗して第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２に向かって移動させ、第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２に係合させる。
【００９５】
変速時には、クラッチペダル７１の変速操作レバー２７をニュートラルから１速にシフト操作することで、シフト操作機構２６によるシフト操作が行われて変速機３のギヤ段が１速に切換られる。
【００９６】
発進時にクラッチペダル７１の踏み込みを徐々に解除しながらアクセルペダルを踏み込むと、クランクシャフト２ａの回転慣性は、第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３を含んだ大きな回転慣性となる。
【００９７】
また、ドライバがクラッチペダル７１の踏み込みを解除して行くにつれてマスターシリンダ６６からスレーブシリンダ６１に供給される油圧が低下していくため、レリーズベアリング５７が図４中、左方に移動していく。
【００９８】
このため、レリーズベアリング５７がダイヤフラムスプリング５５のフィンガースプリング部分の押圧を徐々に解除するため、ダイヤフラムスプリング５５がピポットリング５６ａ、５６ｂを境に時計回転方向に回動することにより、プレッシャプレート５４を介してクラッチディスク４４が第１のフライホイール７２に係合する。
【００９９】
また、ドライバによりクラッチペダル７１の踏み込みが解除されていくにつれて、ＥＣＵ８５は、クラッチストロークセンサ８６からの検出信号に基づいてクラッチペダル７１のストローク量が半クラッチ未満の小さいストローク量となったときに、電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力するのを停止する。
【０１００】
このとき、電磁ソレノイド８４は、プランジャ８４ａが回動部材８３の他端部を押圧するのを解除するため、回動軸８３ａを中心に回動部材８３が反時計回転方向に回動して回動部材８３が第２のフライホイール７３の押圧を解除する。
【０１０１】
このため、第２のフライホイール７３が皿ばね７４に付勢されて第１のフライホイール７２から離隔され、第２のフライホイール７３がクランクシャフト２ａに対して遊転する。したがって、クランクシャフト２ａの回転慣性は、第１のフライホイール７２を含んだ小さい回転慣性となる。
【０１０２】
この結果、車両の発進時にクランクシャフト２ａの回転慣性を第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３を含んだ大きな回転慣性とすることができ、大きい回転慣性でエンジン２の動力を変速機３、ディファレンシャル装置７を介して駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達することができる。
【０１０３】
このように本実施の形態のクラッチ装置４は、フライホイール４２が第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３に分割され、第２のフライホイール７３がクランクシャフト２ａの軸線方向に移動自在となるようにクランクシャフト２ａに遊転自在に取付けられ、第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３が、クラッチ機構４３から第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３の順に設置されることにより、クラッチディスク４４が、クランクシャフト２ａの軸線方向に対して第１のフライホイール７２に対向して設けられる。
【０１０４】
また、本実施の形態のクラッチ装置４は、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３との間に設けられ、第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２から離隔する方向に付勢する皿ばね７４と、クランクシャフト２ａに設けられ、第２のフライホイール７３に当接して第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２から所定距離以上離隔するのを規制するスナップリング８１と、第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２に係合するように第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２に向かって移動させる移動機構８７とを備えている。
【０１０５】
このため、クラッチディスク４４を第１のフライホイール７２に係合した状態で、移動機構８７が第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２から離隔させる方向に制御して、第２のフライホイール７３をクランクシャフト２ａに遊転させることで、クランクシャフト２ａと第１のフライホイール７２とを一体回転させることができる。
したがって、クラッチ係合状態で変速を行ったときにはクランクシャフト２ａの回転慣性を小さくすることができ、変速時の変速性能を向上させることができる。
【０１０６】
また、クラッチペダル７１のストローク量が半クラッチ未満の小さいストローク量になったときに、第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２に係合するように第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２に向かって移動させることにより、クランクシャフト２ａと第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３とを一体回転させてクランクシャフト２ａの回転慣性を大きくすることができる。
【０１０７】
この結果、エンジン２のエンストが発生するのを防止することができ、エンジン２の発進性能を向上させることができる。
【０１０８】
なお、ＥＣＵ８５がクラッチストロークセンサ８６からの検出信号に基づいて電磁ソレノイド８４を励磁状態と非励磁状態とに切換えているが、これに限定されるものではない。
【０１０９】
例えば、車両１の速度を検出する車速センサを設け、ＥＣＵ８５は、車速センサからの検出情報に基づいて車両１が停止しているものと判断した場合に電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力し、車速センサからの検出情報に基づいて車両１が走行しているものと判断した場合に、電磁ソレノイド８４を非励磁としてもよい。
【０１１０】
また、ＥＣＵ８５は、車速センサとクラッチストロークセンサ８６の両方の検出信号に基づき電磁ソレノイド８４を励磁状態と非励磁状態とに切換えてもよい。例えば、車速センサからの検出情報に基づいて車両１が停止しているものと判断し、かつクラッチストローク量が所定のストローク量以上となった場合に、電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力し、車速センサからの検出情報に基づいて車両１が走行しているものと判断し、かつクラッチストローク量が所定のストローク量未満となった場合に、電磁ソレノイド８４を非励磁としてもよい。
【０１１１】
また、本実施の形態のクラッチ装置４は、第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３の対向面７２ａ、７３ａに摩擦板７６を介装したので、第１のフライホイール７２を第２のフライホイール７３に摩擦板７６を介して係合させることができ、係合時の衝撃を緩和することができる。
【０１１２】
また、移動機構８７は、クラッチストロークセンサ８６または車速センサを設けたものに限定されるものではない。
【０１１３】
また、本実施の形態のクラッチ装置４は、クラッチペダル７１のストローク量が半クラッチ未満の小さいストローク量となったときに、電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力するのを停止しているが、クラッチペダル７１のストローク量が半クラッチ状態のストローク量となったときに、電磁ソレノイド８４に励磁信号を出力するのを停止してもよい。
【０１１４】
また、本実施の形態の移動機構８７は、電磁ソレノイド８４によって回動部材８３を回動させるようにしているが、電磁ソレノイド８４以外のアクチュエータ、例えば、油圧や電動モータを用いたアクチュエータによって回動部材８３を回動させるようにしてもよい。
【０１１５】
（第２の実施の形態）
図５、図６は、本発明に係るクラッチ装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。
【０１１６】
図５、図６において、第２のフライホイール７３は、皿ばね７４に付勢されることにより、クランクシャフト２ａと別体に設けられたエンジンブロック２Ａに環状板７５を介して当接している。すなわち、第２のフライホイール７３は、第１のフライホイール７２から所定距離だけ離隔した場合に、環状板７５を介してエンジンブロック２Ａに当接するようになっている。
【０１１７】
本実施の形態のエンジンブロック２Ａは、第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２から所定距離以上離隔するのを規制する規制部材を構成している。
【０１１８】
ここで、環状板７５は、第２のフライホイール７３に対向する面の摩擦係数が低い材料から構成されており、第２のフライホイール７３が環状板７５を介してエンジンブロック２Ａに当接したときに、第２のフライホイール７３が環状板７５に対して円滑に回転するようになっている。
【０１１９】
また、本実施の形態のプレッシャプレート５４およびダイヤフラムスプリング５５は、クラッチディスク４４の摩擦材４８を第１のフライホイール７２に係合させるようにクラッチディスク４４を押圧する押圧部材を構成している。
【０１２０】
また、本実施の形態のスレーブシリンダ６１は、クラッチペダル７１の操作に連動してクラッチディスク４４をプレッシャプレート５４によって第１のフライホイール７２に係合させた状態と第１のフライホイール７２から解放された状態との間で切換える切換機構を構成している。
【０１２１】
次に、作用を説明する。
クラッチ係合状態において、ダイヤフラムスプリング５５がクラッチカバー５３内に組み込まれた状態において、プレッシャプレート５４を介してクラッチディスク４４の摩擦材４８が第１のフライホイール７２に圧接されている。
【０１２２】
この状態では、皿ばね７４によって第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２から離隔する方向に付勢されて摩擦板７６と第１のフライホイール７２の対向面７２ａとの間に隙間Ｓ１が形成される。
【０１２３】
このため、第２のフライホイール７３は、第１のフライホイール７２に係合されずにクランクシャフト２ａに対して遊転し、エンジン２の回転トルクがクランクシャフト２ａ、第１のフライホイール７２およびクラッチディスク４４を介して手動変速機の入力軸６に伝達される。
【０１２４】
すなわち、クラッチ係合状態では、クランクシャフト２ａの回転慣性が第１のフライホイール７２を含んだ小さい回転慣性となる。この状態では、クラッチペダル７１を踏み込んでクラッチを解放することなしに、シフト操作機構２６によるシフト操作を行って変速機３のギヤ段を選択的に成立させたときに、変速ショックを小さくすることができる。これに加えて、クラッチペダル７１の踏み込みを行う必要がないため、変速応答性を向上させることができる。
【０１２５】
一方、車両１の発進時にはエンジン２の回転数が低く、第１のフライホイール７２を含んだクランクシャフト２ａの回転慣性だけでは、エンジン２から変速機３に大きい動力を伝達することができず、エンストが発生してしまう可能性がある。
【０１２６】
本実施の形態のクラッチ装置４は、車両１の発進時にドライバによりクラッチペダル７１が踏み込まれると、マスターシリンダ６６により発生した作動油圧が供給管６７を介して油圧室６５に供給される。
【０１２７】
この作動油圧が供給管６７から油圧室６５に導入されると、ピストン６４がレリーズベアリング５７を図５中、右方に移動させることにより、レリーズベアリング５７がダイヤフラムスプリング５５のフィンガースプリング部分を押圧する。
【０１２８】
ここで、クランクシャフト２ａは、エンジンブロック２Ａに一定のガタを有して取付けられており、このガタの分だけ図５中、左右方向に移動するようになっている。
【０１２９】
このため、上述したようにクラッチペダル７１の操作荷重、すなわち、マスターシリンダ６６の発生油圧によってピストン６４がダイヤフラムスプリング５５のフィンガースプリング部分を押圧したときに、クランクシャフト２ａがガタの分だけ図５中、右方に移動する。
【０１３０】
このとき、ダイヤフラムスプリング５５がクラッチカバー５３およびクラッチカバー５３に締結された第１のフライホイール７２を図５中、右方に押圧するため、クランクシャフト２ａに固定される第１のフライホイール７２が図５中、右方に移動する。
【０１３１】
第２のフライホイール７３は、エンジンブロック２Ａに当接して図５中、右方への移動が規制されて図５中、右方に移動しない。このため、クランクシャフト２ａがガタ分だけ図５中、右方に移動するのに伴って第２のフライホイール７３が皿ばね７４の付勢力に抗して第１のフライホイール７２に向かって移動し、第２のフライホイール７３との間の隙間Ｓ２を小さくする。
【０１３２】
クラッチ係合状態においては、摩擦板７６と第１のフライホイール７２の対向面７２ａとの間に形成された隙間Ｓ１が、第１のフライホイール７２の放射方向内方と第２のフライホイール７３の放射方向内方との間の隙間Ｓ２よりも小さい。
【０１３３】
このため、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３との隙間Ｓ２が小さくなると、第２のフライホイール７３が摩擦板７６を介して第１のフライホイール７２に係合し、第１のフライホイール７２と共に回転する。このため、クランクシャフト２ａが第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３と共に回転し、クランクシャフト２ａの回転慣性が大きくなる。
【０１３４】
また、クランクシャフト２ａのガタがなくなると、クランクシャフト２ａは、図５中、右方に移動しなくなるため、レリーズベアリング５７の押圧を受けてダイヤフラムスプリング５５がピポットリング５６ａ、５６ｂを境に反時計回転方向に回動することにより、プレッシャプレート５４の押圧を解除する。
【０１３５】
このため、プレッシャプレート５４がクラッチディスク４４を第１のフライホイール７２側に押圧しなくなり、第１のフライホイール７２からクラッチディスク４４に動力が伝達されなくなる。
【０１３６】
車両の発進時にドライバが変速操作レバー２７をニュートラルから１速にシフト操作すると、シフト操作機構２６によるシフト操作が行われて変速機３のギヤ段が１速に切換えられる。
【０１３７】
変速操作が終了した後に、ドライバがクラッチペダル７１の踏み込みを解除しながら図示しないアクセルペダルを踏み込むと、クランクシャフト２ａは、第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３を含んだ大きな回転慣性を発生したままの状態となる。
【０１３８】
また、ドライバがクラッチペダル７１の踏み込みを解除して行くにつれてマスターシリンダ６６からスレーブシリンダ６１に供給される油圧が低下していくため、レリーズベアリング５７が図６中、左方に移動していく。
【０１３９】
このため、レリーズベアリング５７がダイヤフラムスプリング５５のフィンガースプリング部分の押圧を徐々に解除し、ダイヤフラムスプリング５５がピポットリング５６ａ、５６ｂを境に時計回転方向に回動することにより、プレッシャプレート５４を介してクラッチディスク４４が第１のフライホイール７２に係合する。
【０１４０】
この結果、車両の発進時には、クランクシャフト２ａの回転慣性を第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３を含んだ大きな回転慣性とすることができ、この大きい回転慣性でエンジン２の動力が変速機３、ディファレンシャル装置７を介して駆動輪５Ｌ、５Ｒに伝達される。
【０１４１】
このように本実施の形態のクラッチ装置４は、クラッチディスク４４を第１のフライホイール７２に係合させるようにクラッチディスク４４を押圧するプレッシャプレート５４およびダイヤフラムスプリング５５と、クラッチペダル７１の操作に連動してクラッチディスク４４をプレッシャプレート５４およびダイヤフラムスプリング５５によって第１のフライホイール７２に係合させた状態と第１のフライホイール７２から解放された状態との間で切換えるスレーブシリンダ６１と、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３との間に設けられ、第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２から離隔する方向に付勢する皿ばね７４と、クランクシャフト２ａと別体に設けられ、第２のフライホイール７３に当接して第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２から所定距離以上離隔するのを規制するエンジンブロック２Ａとを備えている。
【０１４２】
このため、クラッチディスク４４を第１のフライホイール７２に係合した状態で第２のフライホイール７３を第１のフライホイール７２から離隔させてクランクシャフト２ａに遊転させることができる。
【０１４３】
したがって、クランクシャフト２ａと第１のフライホイール７２とを一体回転させることができ、クラッチ係合状態で変速を行ったときにはクランクシャフト２ａの回転慣性を小さくして、変速時の変速性能を向上させることができる。
【０１４４】
また、スレーブシリンダ６１によるクラッチディスク４４の解放操作力が発生したときに、この解放操作力を受けて第２のフライホイール７３がエンジンブロック２Ａに当接することにより、第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２に係合するように第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２に向かって移動するので、クランクシャフト２ａと第１のフライホイール７２および第２のフライホイール７３とを一体回転させてクランクシャフト２ａの回転慣性を大きくすることができる。
したがって、車両１の発進時にエンストが発生するのを防止することができ、車両１の発進性能を向上させることができる。
【０１４５】
なお、上記各実施の形態では、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３の対向面７２ａ、７３ａに摩擦板７６を設けているが、これに限定されるものではない。
例えば、第１のフライホイール７２の放射方向外周部に円周方向に亘って複数の第１の羽根部材を設けるとともに、第２のフライホイール７３の放射方向外周部に円周方向に亘って複数の第２の羽根部材を設ける。
【０１４６】
そして、第１の羽根部材と第２の羽根部材をクランクシャフト２ａの軸線方向に対向させることで第１のフライホイール７２が回転したときに第１の羽根部材で発生した空気を第２の羽根部材に送り込むようにしてもよい。
【０１４７】
このようにすれば、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３との間に空気抵抗を発生させることができ、第２のフライホイール７３が第１のフライホイール７２に連れ回るように動作させることができ、第１のフライホイール７２と第２のフライホイール７３との回転差を小さくすることができる。
このため、第１のフライホイール７２に第２のフライホイール７３が係合したときの衝撃を小さくすることができる。
【０１４８】
以上のように、本発明に係るクラッチ装置は、クラッチ係合状態で変速を行ったときの変速性能を向上させることができるとともに、車両の発進性能を向上させることができるという効果を有し、複数に分割されたフライホイールを有するクラッチ装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１４９】
２…エンジン（内燃機関）、２Ａ…エンジンブロック（規制部材）、２ａ…クランクシャフト（出力部材）、３…変速機、４…クラッチ装置、６…入力軸、４２…フライホイール、４３…クラッチ機構、４４…クラッチディスク、５４…プレッシャプレート（押圧部材）、５５…ダイヤフラムスプリング（押圧部材）、６１…スレーブシリンダ（切換機構）、７１…クラッチペダル、７２…第１のフライホイール、７２ａ、７３ａ…対向面、７３…第２のフライホイール、７４…皿ばね（付勢部材）、７６…摩擦板（摩擦部材）、８１…スナップリング（規制部材）、８２…押圧板（移動機構）、８３…回動部材（移動機構）、８４…電磁ソレノイド（移動機構）、８５…ＥＣＵ（移動機構）、８６…クラッチストロークセンサ（移動機構）、８７…移動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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