(57)【要約】【課題】イオン電流検出装置４を一部の気筒だけに設けて各気筒のプレイグニッションや失火を確実に回避できるようにする。【解決手段】内燃機関の出荷検査時に、全気筒の点火プラグにイオン電流検出装置を取り付け（ステップ１）、低速高負荷かつ高吸気温条件下で各気筒のイオン電流の出力波形を測定し、そのデータをエンジンコントローラに記憶する（ステップ３，４）。複数の気筒の燃焼温度に序列がある場合は、燃焼温度が最も高い気筒と最も低い気筒とを特定気筒として選択し、これら特定気筒のみにイオン電流検出装置を残して、他の気筒のイオン電流検出装置を取り外す（ステップ５，６）。出荷後は、２つのイオン電流検出装置を用いて、全気筒のプレイグニッション回避制御および失火回避制御を行う。【選択図】図２
2014129728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出荷検査時に、全気筒にイオン電流検出装置を取り付け、気筒毎に燃焼特性を測定する工程と、
各気筒の燃焼特性の測定結果に基づき、各気筒の燃焼温度のばらつきを特定する工程と、
特定した燃焼温度のばらつきに基づき、特定気筒にのみイオン電流検出装置を残して、他の気筒からイオン電流検出装置を取り外す工程と、
運転中に、残されたイオン電流検出装置により検出されたイオン電流に基づいて、燃焼制御を行う工程と、
を備えてなる多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項２】
燃焼温度が最も高い気筒にのみイオン電流検出装置を残すことを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項３】
燃焼温度が最も高い気筒と最も低い気筒にのみイオン電流検出装置を残すことを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項４】
複数のバンクを含む内燃機関において、各バンク毎に少なくとも１つの気筒にイオン電流検出装置を残すことを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項５】
出荷検査時の各気筒の燃焼温度に有意な差がない場合には、内燃機関の前端の気筒と後端の気筒とを上記特定気筒とすることを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項６】
出荷検査時に、１気筒の燃焼温度のみが特異な場合には、当該気筒と、当該気筒から最も離れて位置する気筒と、を上記特定気筒とすることを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項７】
出荷検査時に特定した燃焼温度ばらつきに関する情報を、内燃機関の制御装置に記憶する工程、をさらに含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項８】
運転中に、２つ以上の気筒に残されたイオン電流検出装置と、記憶した燃焼温度ばらつきと、を用いて、全気筒の燃焼制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項９】
１つのイオン電流検出装置の故障時に、他のイオン電流検出装置と、記憶した燃焼温度ばらつきと、を用いて、全気筒の燃焼制御を行うことを特徴とする請求項８に記載の多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法。
【請求項１０】
複数の気筒の中で、圧縮比ばらつきにより最も圧縮比が高い気筒のみに取り付けられたイオン電流検出装置と、
このイオン電流検出装置が検出するイオン電流に基づいて全気筒のプレイグニッション回避制御を行う制御装置と、
を備えてなる多気筒内燃機関の燃焼状態検知装置。
【請求項１１】
複数の気筒の中で、圧縮比ばらつきにより最も圧縮比が高い気筒に取り付けられた第１のイオン電流検出装置および最も圧縮比が低い気筒に取り付けられた第２のイオン電流検出装置と、
第１のイオン電流検出装置が検出するイオン電流に基づいて全気筒のプレイグニッション回避制御を行うとともに、第２のイオン電流検出装置が検出するイオン電流に基づいて全気筒の失火回避制御を行う制御装置と、
を備えてなる多気筒内燃機関の燃焼状態検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、プレイグニッションの回避等のためにイオン電流を用いて各気筒の燃焼状態を検知する技術に関し、特に、多気筒内燃機関における燃焼状態検知方法および燃焼状態検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プレイグニッション等の異常燃焼の回避のために、燃焼室内の燃焼圧ないし燃焼温度に相関するイオン電流を検出して、各気筒の燃焼状態を検知する技術が知られている。
【０００３】
特許文献１には、点火プラグを検出プローブとしたイオン電流検出装置を利用して、筒内温度を推定し、筒内温度推定値が自着火燃焼判定値を越えたときに、吸気弁閉時期の遅角補正によりプレイグニッションの抑制を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−４１９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の一つの例では、多気筒内燃機関の各気筒にイオン電流検出装置（イオン電流検出回路）がそれぞれ設けられるため、そのハードウェア構成が複雑かつ大型のものとなってしまう。例えば、イオン電流検出回路は、点火コイルを含む点火プラグ駆動回路の一部として構成され、各気筒毎に一つのユニットとして、点火プラグの上方に個々に配置されるが、イオン電流検出回路を含むユニットは相対的に大型となるので、シリンダヘッドカバー上面に占める占有スペースが大きくなる。
【０００６】
また上記特許文献１は、多気筒内燃機関の一部の気筒のみにイオン電流検出装置を設ける例も開示しているが、一般に内燃機関には、個体差により気筒間に圧縮比ばらつきやバルブ開閉時期のばらつきなどに起因した燃焼圧ないし燃焼温度のばらつきが存在するので、例えば、イオン電流検出装置を具備していない気筒でプレイグニッションが発生してしまう懸念がある。
【０００７】
この発明は、一部の気筒のイオン電流検出装置でもって全気筒の燃焼制御をより確実に行えるようにし、システムの信頼性を維持しつつハードウェア構成の小型化および簡素化を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る多気筒内燃機関の燃焼状態検知方法は、
内燃機関の出荷検査時に、全気筒にイオン電流検出装置を取り付け、気筒毎に燃焼特性を測定する工程と、
各気筒の燃焼特性の測定結果に基づき、各気筒の燃焼温度のばらつきを特定する工程と、
特定した燃焼温度のばらつきに基づき、特定気筒にのみイオン電流検出装置を残して、他の気筒からイオン電流検出装置を取り外す工程と、
運転中に、残されたイオン電流検出装置により検出されたイオン電流に基づいて、燃焼制御を行う工程と、
を備えている。
【０００９】
この方法においては、出荷前に、実際に全気筒にイオン電流検出装置を取り付けた状態で気筒毎の燃焼特性が測定され、各気筒の燃焼温度のばらつきに基づいて、通常の運転中にどの気筒でイオン電流の検出を行うべきかが特定される。
【００１０】
例えば、気筒間のばらつきにより燃焼温度が最も高い傾向にある気筒でイオン電流の検出を行えば、他の気筒の燃焼温度は、イオン電流により示される特定気筒の燃焼温度を越えることがないから、例えばプレイグニッション回避を全気筒で確実なものとすることができる。また、燃焼温度が最も低い傾向にある気筒でイオン電流の検出を行えば、他の気筒の燃焼温度は、イオン電流により示される特定気筒の燃焼温度を下回ることがないから、例えばサージに基づく失火の回避を全気筒で確実に行うことができる。
【００１１】
内燃機関の個体差による各気筒の燃焼温度のばらつきは、各気筒の機械的圧縮比のばらつき、バルブ開閉時期のばらつき、各気筒の燃料噴射弁の特性ばらつき、などに起因するが、これらの要因の多くは、出荷前の状態と出荷後の通常の運転中とで変わるところがない。従って、出荷検査時に全気筒の燃焼温度のばらつきを特定すれば、運転中に検出対象とすべき特定気筒が適切に定まる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、出荷後の製品としては、一部気筒のみに燃焼状態検知装置が設けられたものとなるため、ハードウェア構成が小型でかつ簡素なものとなり、同時に、コスト低減が可能である。そして、燃焼温度のばらつきを考慮してイオン電流の検出対象とすべき気筒が特定されるので、運転中の燃焼制御をより的確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明による出荷後の内燃機関のシステム構成を示す説明図。
【図２】この発明の一実施例における処理の流れを示すフローチャート。
【図３】燃焼温度が最も高い気筒と最も低い気筒とにイオン電流検出装置を設けた例を示す説明図。
【図４】Ｖ型６気筒内燃機関に適用した例を示す説明図。
【図５】出荷後の運転中における燃焼制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、この発明が適用された自動車用内燃機関１のシステム構成を示している。この内燃機関１は、直列４気筒の筒内直噴型火花点火式内燃機関であって、各気筒毎に、筒内へ向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２を備えているとともに、生成された混合気に点火を行うための点火プラグ３を備えている。ここで、図１は、出荷検査を終えて出荷された後の内燃機関１の構成を示しており、一部の気筒（図示例では♯１気筒と♯４気筒）の点火プラグ３に対してのみ、筒内の燃焼温度に相関するイオン電流を検出するイオン電流検出装置４が付設されている。このイオン電流検出装置４は、点火プラグ３自体を検出プローブとして利用するものであり、実際には、イオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路として点火コイルを含む一つのユニットに構成されている。他の♯２気筒と♯３気筒においては、イオン電流検出機能を具備しない通常の点火プラグ駆動回路（図示せず）が各点火プラグ３に付設されている。
【００１６】
また各気筒は、吸気弁５と排気弁７とを具備しているが、吸気弁５は、該吸気弁５の開閉時期（少なくとも閉時期）を可変制御できる可変動弁装置６を備えている。この可変動弁装置６および上記の点火プラグ駆動回路は、エンジンコントローラ１０によって制御されている。
【００１７】
吸気通路１１の上流側には、エンジンコントローラ１０からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットル弁１２が介装されており、排気通路１３から吸気通路１１に至る排気還流通路１４には、排気還流制御弁１５が介装されている。
【００１８】
上記エンジンコントローラ１０には、上記のイオン電流検出装置４のほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ１６、吸入空気量を検出するエアフロメータ１７、吸気温を検出する吸気温センサ１８、冷却水温を検出する水温センサ１９、潤滑油温を検出する油温センサ２０、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ２１、等のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ１０は、これらの検出信号に基づき、燃料噴射弁２による燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ３による点火時期、吸気弁５の開閉時期、スロットル弁１２の開度、排気還流制御弁１５による排気還流率、等を最適に制御している。
【００１９】
次に、図２のフローチャートに基づいて、上記内燃機関１の出荷検査から出荷に至るまでの作業手順について説明する。
【００２０】
組立が完了した内燃機関１は、出荷前に、所定の出力・トルクが達成されているかどうかの検査を全数行うが、本実施例では、この出荷検査時に、４つの気筒の個々の燃焼特性の測定を併せて行う。この出荷検査は、内燃機関１を車両に搭載する前の台上試験として行ってもよく、あるいは、内燃機関１を車両に搭載した状態で行ってもよい。
【００２１】
まず初めに、ステップ１として、イオン電流検出装置４を各気筒に取り付ける。具体的には、イオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路を各気筒の点火プラグ３に取り付ける。
【００２２】
そして、ステップ２において、一定の環境条件下でスロットル全開時の出力・トルクを測定し、かつその評価を行う。なお、図示していないが、出力・トルクが規定に満たない場合は、必要に応じて、点検および再調整等を行う。
【００２３】
次にステップ３として、プレイグニッションが比較的生じやすい低速高負荷域でかつ高吸気温の条件下において、各気筒の燃焼特性を測定する。具体的には、各気筒のイオン電流の出力波形を読み込む。ここで、高吸気温条件は、例えば試験用の吸気を送るダクトにヒータを組み込み、吸気を加熱することによって実現される。このようにプレイグニッションが発生しやすい条件下で各気筒の燃焼特性を測定することで、プレイグニッション回避の上で最も適した気筒を確実に特定でき、特定気筒でのイオン電流の検出に基づくプレイグニッション回避制御がより適切なものとなる。
【００２４】
そして、ステップ４において、エンジンコントローラ１０のメモリに、測定した各気筒のイオン電流の出力波形データを記憶する。この記憶するデータとしては、例えば、イオン電流の振幅値、イオン電流ピーク値発生クランク角位置、およびこれらの二者から推定された燃焼温度の値、である。なお、燃料噴射量やバルブ開閉時期が各気筒で同一であると仮定すれば、各気筒の燃焼温度のばらつきは各気筒の機械的圧縮比のばらつきであるとみなすことができるので、各気筒の燃焼温度に基づき、基準圧縮比から各気筒の圧縮比が高・低側にどの程度ずれているかを算出し、これらの気筒毎の圧縮比のずれを出力波形データとしてエンジンコントローラ１０のメモリに記憶するようにしてもよい。
【００２５】
また、次のステップ５においては、測定した各気筒のイオン電流の出力波形から各気筒の燃焼温度を求め、その高低比較を行う。ここでは、４つの気筒の燃焼温度に高低の序列が存在する第１のパターンと、４つの気筒の燃焼温度に有意な差が存在しない（換言すれば所定の誤差範囲内）第２のパターンと、１つの特異気筒が存在し、残りの３つの気筒には明確な序列がない第３のパターンと、の３つに分類する。
【００２６】
第１のパターンは、例えば、「♯１気筒燃焼温度＞♯２気筒燃焼温度＞♯３気筒燃焼温度＞♯４気筒燃焼温度」のように４つの気筒の燃焼温度が適当な順（気筒列の順に限定されない）に並ぶようなパターンであり、この場合は、ステップ６において、燃焼温度が最も高い気筒（上記の例では♯１気筒）と燃焼温度が最も低い気筒（上記の例では♯４気筒）とを特定気筒として選択する。そして、ステップ９において、これら２つの特定気筒にのみイオン電流検出装置４を残して、他の気筒のイオン電流検出装置４を取り外す。具体的には、特定気筒（例えば、♯１，♯４気筒）以外の♯２，♯３気筒の点火プラグ３からイオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路を取り外し、イオン電流検出機能を具備しない通常の点火プラグ駆動回路に交換する。このようにして、一部の特定気筒のみにイオン電流検出装置４を残した状態で内燃機関１は出荷される。
【００２７】
出荷後は、後述するように上記の２つの気筒で検出されるイオン電流に基づいて、燃焼制御が行われる。このとき、燃焼温度が最も高い傾向にある気筒と最も低い傾向にある気筒の２つでイオン電流（換言すれば実際の燃焼温度ないし燃焼圧力）が検出されるので、個体差や気筒間の燃焼温度ばらつきによらずに、適切な燃焼制御が可能である。
【００２８】
第２のパターンは、例えば、「♯１気筒燃焼温度≒♯２気筒燃焼温度≒♯３気筒燃焼温度≒♯４気筒燃焼温度」のように４つの気筒の燃焼温度が実質的に等しいパターンであり、この場合は、ステップ７において、内燃機関１の前端に位置する♯１気筒と後端に位置する気筒（図示例の４気筒機関では♯４気筒。なお６気筒機関であれば♯６気筒、８気筒機関であれば♯８気筒、等）とを特定気筒として選択する。そして、これら２つの特定気筒にのみイオン電流検出装置４を残して、他の気筒のイオン電流検出装置４を取り外す（ステップ９）。具体的には、特定気筒以外の気筒の点火プラグ３からイオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路を取り外し、イオン電流検出機能を具備しない通常の点火プラグ駆動回路に交換する。この第２のパターンに対する特定気筒の選択は、内燃機関１における冷却水の流れ方や走行風の当たり方が異なることで運転中の燃焼温度が変化することを考慮し、両端の気筒にイオン電流検出装置４を設けることで、運転中の気筒間の燃焼温度ばらつきを網羅できるようにしたものである。
【００２９】
第３のパターンは、例えば、「♯１気筒燃焼温度＞♯２気筒燃焼温度≒♯３気筒燃焼温度≒♯４気筒燃焼温度」のように３つの気筒の燃焼温度が実質的に等しく、かつ残りの１つの気筒の燃焼温度が特異なパターンであり、この場合は、ステップ８において、特異気筒（上記の例では♯１気筒）と、この特異気筒から物理的に最も離れて位置する気筒（上記の例では♯４気筒）と、を特定気筒として選択する。そして、これら２つの特定気筒にのみイオン電流検出装置４を残して、他の気筒のイオン電流検出装置４を取り外す（ステップ９）。具体的には、特定気筒以外の気筒の点火プラグ３からイオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路を取り外し、イオン電流検出機能を具備しない通常の点火プラグ駆動回路に交換する。この第３のパターンに対する特定気筒の選択は、第１のパターンと同様に、燃焼温度が最も高い傾向にある気筒と最も低い傾向にある気筒とを選択していることとなり、特に、燃焼温度が実質的に等しい複数の気筒の中では、特異気筒から最も離れている気筒を選択することで、冷却温度の分布などの点で特異気筒との差別化が図れる。
【００３０】
上記のように、図２に示すフローチャートに沿った実施例では、２つの気筒が特定気筒として選択され、２つの気筒にイオン電流検出装置４を残した形で以後の内燃機関１の運転が行われる。基本的には、燃焼温度が最も高い傾向にある気筒と最も低い傾向にある気筒とでイオン電流の検出が行われるので、前者のイオン電流検出装置４を用いてプレイグニッション回避制御を行うことで、全気筒でプレイグニッションを確実に回避でき、また同時に、後者のイオン電流検出装置４が燃焼圧のサージを検出したときに失火回避制御を行うことで、全気筒で失火を確実に回避できる。また、２つのイオン電流検出装置４を具備することで、仮に一方が故障した場合でも他方でフェールセーフを実現することができる。２つのイオン電流検出装置４が同時に故障する二重故障の可能性は極めて低いので、その信頼性が十分に高く得られる。
【００３１】
図３は、直列４気筒内燃機関１に適用した例として、出荷検査により燃焼温度が最も高い♯１気筒と最も低い♯４気筒とにイオン電流検出装置４としてイオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路３１Ａを設け、残りの♯２気筒と♯３気筒とにイオン電流検出機能を具備しない通常の点火プラグ駆動回路３１Ｂを設けた例を示している。エンジンコントローラ１０のメモリには、前述したように、各気筒のイオン電流の出力波形データが記憶されている。
【００３２】
図４は、左右一対のバンクを有するＶ型６気筒内燃機関１に適用した例を示している。このように複数のバンクを有する内燃機関にあっては、各バンクに少なくとも１つのイオン電流検出装置４が配置されていることが好ましい。従って、図示例では、出荷検査時に、６つの気筒の中で最も燃焼温度が高い気筒（例えば第１バンクにおける♯１気筒）を特定気筒の一つとして決定した上で、当該気筒が属する第１バンクとは異なる第２バンクの中で最も燃焼温度が低い気筒（例えば第２バンクにおける♯６気筒）を、もう一方の特定気筒として選択する。これらの♯１気筒および♯６気筒には、イオン電流検出機能付き点火プラグ駆動回路３１Ａが設けられ、残りの４つの気筒には、イオン電流検出機能を具備しない通常の点火プラグ駆動回路３１Ｂが設けられる。
【００３３】
複数のバンクを有するＶ型内燃機関や水平対向型内燃機関などでは、各バンクで冷却水の流れや走行風の当たり方が異なり、また排気還流の導入も各バンク毎に行われる場合が多いので、一方のバンクのみでイオン電流の検出を行うことは好ましくない。本実施例のように各バンク毎に１つのイオン電流検出装置４が存在するように特定気筒の選択を行えば、２つのイオン電流検出装置４でもって全気筒をより適切に代表することができる。
【００３４】
図５は、出荷後の内燃機関１において実行される燃焼制御の一例を示したフローチャートである。これは、内燃機関１の運転中繰り返し実行されるものであって、ステップ１０１において、２つのイオン電流検出装置４がそれぞれ検出したイオン電流の波形の読み込みを行う。なお、以下では、燃焼温度が高い気筒のイオン電流検出装置４を第１イオン電流検出装置４Ａとし、燃焼温度が低い気筒のイオン電流検出装置４を第２イオン電流検出装置４Ｂとし、前者の出力波形を波形Ａ、後者の出力波形を波形Ｂ、とする。
【００３５】
ステップ１０２では、第１イオン電流検出装置４Ａが正常であるか否かを、例えば、その出力波形Ａから判定する。ここで正常であると判定した場合は、ステップ１０３へ進み、出力波形Ａからプレイグニッション（その予兆を含む）の検出を行い、ステップ１０４で、プレイグニッションの有無を判別する。
【００３６】
プレイグニッションないしその予兆がある場合には、ステップ１０５へ進み、プレイグニッション回避制御として、全気筒に対し、例えば、可変動弁機構６を介して吸気弁５の閉時期を遅角補正し、有効圧縮比を低減する。なお、プレイグニッション回避制御としては、他に、点火時期の遅角、筒内への燃料噴射量の増量、などの公知の手段を利用することができる。また、図示していないが、ステップ１０５で遅角補正された吸気弁閉時期は、ステップ１０４でプレイグニッション無しと判定したときに徐々に通常の状態に復帰する。
【００３７】
このように、プレイグニッション回避制御は、燃焼温度が最も高い傾向にある気筒のイオン電流に基づいて実行されるので、これよりも燃焼温度が低いと考えられる他の気筒を含めて、全気筒で確実にプレイグニッションの回避が可能である。
【００３８】
次にステップ１０７では、ステップ１０２と同様に、第２イオン電流検出装置４Ｂが正常であるか否かを、例えば、その出力波形Ｂから判定する。ここで正常であると判定した場合は、ステップ１０８へ進み、出力波形Ｂから失火の予兆となるサージの検出を行い、ステップ１０９で、サージの有無を判別する。
【００３９】
サージがある場合には、ステップ１１０へ進み、失火回避制御として、排気還流制御弁１５の開度を減少補正する。つまり、排気還流量を抑制し、燃焼の安定化を図る。この排気還流量の抑制は、全気筒に反映する。なお、失火回避制御としては、リーン燃焼中の空燃比の減少補正など、他の公知の手段を用いることもできる。また、図示していないが、ステップ１１０で減少補正された排気還流制御弁１５の開度は、ステップ１０９でサージ無しと判定したときに徐々に通常の状態に復帰する。
【００４０】
このように、サージ検出に基づく失火回避制御は、燃焼温度が最も低い傾向にある気筒のイオン電流に基づいて実行されるので、これよりも燃焼温度が高いと考えられる他の気筒を含めて、全気筒で確実に失火の回避が可能である。
【００４１】
一方、ステップ１０２において第１イオン電流検出装置４Ａが故障していると判定した場合には、ステップ１０６へ進み、第１イオン電流検出装置４Ａの代替として第２イオン電流検出装置４Ｂの出力波形Ｂからプレイグニッションの検出を行う。この例では、出荷検査時に、各気筒の出力波形データとして気筒毎の圧縮比のずれを示す値（Δε♯Ａ、Δε♯Ｂ等）がエンジンコントローラ１０のメモリに記憶されており、Δε♯Ａは、第１イオン電流検出装置４Ａを具備した気筒の圧縮比のずれ（基準圧縮比からのずれ）を示し、Δε♯Ｂは、第２イオン電流検出装置４Ｂを具備した気筒の圧縮比のずれを示している。従って、ステップ１０６では、実際に第２イオン電流検出装置４Ｂで検出したイオン電流の出力波形Ｂと、２つの気筒の圧縮比の差（Δε♯Ａ−Δε♯Ｂ）とに基づいて、プレイグニッションの有無の推定を行う。
【００４２】
同様に、ステップ１０７において第２イオン電流検出装置４Ｂが故障していると判定した場合には、ステップ１１１へ進み、第２イオン電流検出装置４Ｂの代替として第１イオン電流検出装置４Ａの出力波形Ａからサージの検出を行う。つまり、実際に第１イオン電流検出装置４Ａで検出したイオン電流の出力波形Ａと、２つの気筒の圧縮比の差（Δε♯Ａ−Δε♯Ｂ）とに基づいて、サージの検出を行う。
【００４３】
このように、上記実施例では、第１イオン電流検出装置４Ａおよび第２イオン電流検出装置４Ｂの一方が仮に故障していても、フェールセーフとして、他方のイオン電流検出装置を利用してプレイグニッション回避制御および失火回避制御の双方を継続することができる。特に、出荷検査時に個々に測定した出力波形データを用いて実際の気筒間の差異を考慮した形で代替のイオン電流検出装置によるプレイグニッションおよびサージの判定を行うので、信頼性の高いシステムとなる。
【００４４】
なお、図５の例では、第１イオン電流検出装置４Ａおよび第２イオン電流検出装置４Ｂが予め特定されているが、前述した図２の第２のパターン（ステップ７）では、燃焼温度の最も高い気筒と最も低い気筒とが必ずしも特定されない。このような場合は、例えば、２つの気筒のイオン電流の出力波形の双方を対象としてプレイグニッションおよびサージの検出を行い、いずれか一方の気筒でプレイグニッションやサージが検出されたときに、プレイグニッション回避制御もしくは失火回避制御を行うようにすればよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…内燃機関
２…燃料噴射弁
３…点火プラグ
４…イオン電流センサ
６…可変動弁装置
１０…エンジンコントローラ
１５…排気還流制御
【図１】
2014129728.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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