(57)【要約】【課題】  簡便な構造でもって、シャフトの環状凹溝の係止面と内側継手部材の当接部の係止面との間で止め輪の軸方向ガタを抑制して異音および振動の発生を未然に防止する。【解決手段】  外側継手部材１１と、その外側継手部材１１との間でボール１３を介して角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材１２とを備え、その内側継手部材１２の軸孔２１にシャフト１９の先端部を挿入してトルク伝達可能に嵌合させ、シャフト１９の環状凹溝２０に弾性的に縮径可能に装着された止め輪２３を、内側継手部材１２の軸孔２１の端部に形成された当接部２２に当接させることにより、内側継手部材１２に対してシャフト１９を抜け止めする等速自在継手であって、環状凹溝２０のシャフト先端側は、シャフト１９の外周面から径方向内側へ延びるように形成され軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面２９と、係止面２９に隣接して径方向内側に延びるように形成され軸方向と直交する面に対して平行な壁面３０とで構成されている。【選択図】    図１
2014206262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側継手部材と、前記外側継手部材との間でトルク伝達部材を介して角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備え、前記内側継手部材の軸孔にシャフトの先端部を挿入してトルク伝達可能に嵌合させ、前記シャフトの環状凹溝に弾性的に縮径可能に装着された止め輪を、前記内側継手部材の軸孔端部に形成された当接部に係止させることにより、内側継手部材に対してシャフトを抜け止めする等速自在継手であって、
前記環状凹溝のシャフト先端側は、前記シャフトの外周面から径方向内側へ延びるように形成され軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面と、前記係止面に隣接して径方向内側に延びるように形成され軸方向と直交する面に対して平行な壁面とで構成されていることを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
前記内側継手部材の当接部に形成され軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面と、前記シャフトの環状凹溝の係止面との間で前記止め輪の軸方向ガタ量を０．５ｍｍ以下とした請求項１に記載の等速自在継手。
【請求項３】
前記シャフトの環状凹溝の係止面の止め輪接触点と、前記係止面に隣接する壁面との境界点との間の長さＬを０．３ｍｍ≦Ｌ≦１．０ｍｍとした請求項１又は２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
前記内側継手部材の当接部の係止面の傾斜角度βと、前記シャフトの環状凹溝の係止面の傾斜角度αとの相対角度β−αを８°以下とした請求項１〜３のいずれか一項に記載の等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、航空機、船舶や各種産業機械の動力伝達系において使用され、例えば４ＷＤ車やＦＲ車などで使用されるドライブシャフトやプロペラシャフト等に組み込まれて駆動側と従動側の二軸間で角度変位を許容する等速自在継手に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達するドライブシャフトは、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的に、エンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手を、駆動車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手をシャフトで連結した構造を具備する。このドライブシャフトを構成するシャフトの両端に設けられた等速自在継手は、内側継手部材の軸孔にシャフトの先端部を挿入してスプライン嵌合させたトルク伝達可能な構造を具備する。
【０００３】
この種の等速自在継手では、ブーツ交換などの整備工数の簡略化を図るため、内部部品である内側継手部材とシャフトとを分解可能に結合させたシャフト抜け止め構造が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
本出願人が先に提案した特許文献１のシャフト抜け止め構造は、シャフトの先端部に環状凹溝を形成すると共に内側継手部材の軸孔端部に当接部を形成している。この内側継手部材の軸孔にシャフトの先端部を挿入するに際して、シャフトの環状凹溝に弾性的に縮径可能な止め輪を装着し、シャフトの挿入後、縮径状態にある止め輪が内側継手部材の当接部に達した時点で、その止め輪を弾性復元力でもって拡径させることにより内側継手部材の当接部に係止させるようにしている。
【０００５】
このシャフト抜け止め構造では、環状凹溝のシャフト先端側に、軸方向（シャフトの引き抜き方向）と直交する面に対して角度αで傾斜する係止面が形成されている。また、内側継手部材の当接部には、軸方向（シャフトの引き抜き方向）と直交する面に対して角度βで傾斜する係止面が形成されている。この環状凹溝の係止面の傾斜角度αと当接部の係止面の傾斜角度βとの相対角度β−αを規定することにより、内側継手部材とシャフトとが分解可能な分解構造、あるいは内側継手部材とシャフトとが分解不可能な非分解構造を選択可能としている。
【０００６】
つまり、環状凹溝の係止面の傾斜角度αと当接部の係止面の傾斜角度βとの相対角度β−αを大きく設定することにより（β−α＞１９°）、シャフトの引き抜き力により止め輪が内側継手部材の当接部の係止面に沿って縮径し、その当接部から離脱するような分解構造としている。一方、環状凹溝の係止面の傾斜角度αと当接部の係止面の傾斜角度βとの相対角度β−αを小さく設定することにより（０°≦β−α≦１９°）、シャフトの引き抜き力が作用しても止め輪が内側継手部材の当接部の係止面に沿って縮径せず、その当接部から離脱しないような非分解構造としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４９６４４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１で開示されたシャフト抜け止め構造では、シャフトの環状凹溝のシャフト先端側に、軸方向（シャフトの引き抜き方向）と直交する面に対して角度αで傾斜する係止面を設けることにより、その環状凹溝の係止面の傾斜角度αと当接部の係止面の傾斜角度βとの相対角度β−αが１９°よりも大きいか小さいかでもって、内側継手部材とシャフトとの分解構造あるいは非分解構造を選択可能としている。
【０００９】
このシャフト抜け止め構造では、内側継手部材の軸孔にシャフトの先端部を挿入するに際して、止め輪がシャフトの環状凹溝に嵌まり込んで確実に縮径することができるように環状凹溝の軸方向長さを確保する必要があり、また、係止面がシャフト先端側に向けて拡開するように傾斜している。このことから、シャフトの環状凹溝の係止面と内側継手部材の当接部の係止面との間で止め輪の軸方向ガタ量が大きくなるという問題があった。この内側継手部材とシャフトとの組み付け後に止め輪の軸方向ガタ量が大きいと、車両における異音、振動が発生する原因となる。
【００１０】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡便な構造でもって、シャフトの環状凹溝の係止面と内側継手部材の当接部の係止面との間で止め輪の軸方向ガタを抑制して異音および振動の発生を未然に防止し得る等速自在継手を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、外側継手部材と、その外側継手部材との間でトルク伝達部材を介して角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備え、その内側継手部材の軸孔にシャフトの先端部を挿入してトルク伝達可能に嵌合させ、シャフトの環状凹溝に弾性的に縮径可能に装着された止め輪を、内側継手部材の軸孔端部に形成された当接部に当接させることにより、内側継手部材に対してシャフトを抜け止めする等速自在継手であって、環状凹溝のシャフト先端側は、シャフトの外周面から径方向内側へ延びるように形成され軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面と、係止面に隣接して径方向内側に延びるように形成され軸方向と直交する面に対して平行な壁面とで構成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明では、環状凹溝のシャフト先端側でシャフトの外周面から径方向内側へ延びるように形成され、軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面に隣接して、軸方向と直交する面に対して平行な壁面を径方向内側へ延びるように形成したことにより、軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面のみが形成された従来の等速自在継手（特許文献１参照）の場合よりも、シャフトの環状凹溝の係止面と内側継手部材の当接部の係止面との間で止め輪の軸方向ガタ量を小さくすることができる。
【００１３】
つまり、内側継手部材の軸孔にシャフトの先端部を挿入するに際して、止め輪が環状凹溝に嵌まり込んで確実に縮径できるように環状凹溝の軸方向長さを確保した上で、その環状凹溝のシャフト先端側に軸方向と直交する面に対して平行な壁面を形成したことにより、環状凹溝の係止面を内側継手部材の当接部の係止面に近づけることができ、その分、止め輪の軸方向ガタ量を小さくすることができる。
【００１４】
本発明において、内側継手部材の当接部に形成され軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面と、シャフトの環状凹溝の係止面との間で止め輪の軸方向ガタ量を０．５ｍｍ以下とすることが望ましい。このように、止め輪の軸方向ガタ量を０．５ｍｍ以下とすれば、車両における異音、振動の発生を確実に防止することができる。
【００１５】
本発明において、シャフトの環状凹溝の係止面の止め輪接触点と、係止面に隣接する壁面との境界点との間の長さＬを０．３ｍｍ≦Ｌ≦１．０ｍｍとすることが望ましい。このように、係止面の止め輪接触点と壁面との境界点との間の長さを０．３ｍｍ≦Ｌ≦１．０ｍｍとすれば、シャフトに衝撃的な引き抜き力が作用しても止め輪が不所望に縮径することがなく、確実な非分解構造とすることができ、止め輪の軸方向ガタも確実に抑制することができる。
【００１６】
本発明において、内側継手部材の当接部の係止面の傾斜角度βと、シャフトの環状凹溝の係止面の傾斜角度αとの相対角度β−αを８°以下とすることが望ましい。このように、当接部の係止面の傾斜角度βと、シャフトの環状凹溝の係止面の傾斜角度αとの相対角度β−αを８°以下とすれば、シャフトの引き抜き力が作用しても止め輪が内側継手部材の当接部の係止面に沿って縮径せず、その当接部から離脱しない確実な非分解構造とすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、環状凹溝のシャフト先端側でシャフトの外周面から径方向内側へ延びるように形成され、軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面に隣接して、軸方向と直交する面に対して平行な壁面を径方向内側へ延びるように形成する。このように、環状凹溝のシャフト先端側に軸方向と直交する面に対して平行な壁面を形成したことにより、軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面のみが形成された従来の等速自在継手の場合よりも、シャフトの環状凹溝の係止面と内側継手部材の当接部の係止面との間で止め輪の軸方向ガタ量を小さくすることができる。このように止め輪の軸方向ガタを抑制することで、車両における異音および振動の発生を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態で、アンダーカットフリー型の固定式等速自在継手の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のシャフトを示す断面図である。
【図３】図２のＡ部を示す部分拡大断面図である。
【図４】図１の内側継手部材を示す断面図である。
【図５】図４のＢ部を示す部分拡大断面図である。
【図６】図１の止め輪を示す側面図である。
【図７】図１のＣ部を示す部分拡大断面図である。
【図８】止め輪の軸方向ガタ量を説明するための要部拡大断面図である。
【図９】係止面の相対角度が小さい場合に止め輪に作用する力を説明するための要部拡大断面図である。
【図１０】係止面の相対角度が大きい場合に止め輪に作用する力を説明するための要部拡大断面図である。
【図１１】相対角度とシャフトの引き抜き力との関係から、シャフトが抜けるか否かの判定結果の一例を示すグラフである。
【図１２】相対角度とシャフトの引き抜き力との関係から、シャフトが抜けるか否かの判定結果の他例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係る等速自在継手の実施形態を以下に詳述する。以下の実施形態では、固定式等速自在継手の一種であるアンダーカットフリー型等速自在継手（ＵＪ）を例示する。なお、本発明は、アンダーカットフリー型等速自在継手以外の他の固定式等速自在継手であるツェッパ型等速自在継手（ＢＪ）や、摺動式等速自在継手であるダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）、トリポード型等速自在継手（ＴＪ）、クロスグルーブ型等速自在継手にも適用可能である。
【００２０】
この実施形態の等速自在継手は、図１に示すように、外側継手部材１１、内側継手部材１２、ボール１３およびケージ１４で主要部が構成されている。この等速自在継手は、一端が開口したカップ状をなし、軸方向に延びるトラック溝１５が球状内周面１６の複数箇所に円周方向等間隔で形成された外側継手部材１１と、軸方向に延びるトラック溝１７が外側継手部材１１のトラック溝１５と対をなして球状外周面１８の複数箇所に円周方向等間隔で形成された内側継手部材１２と、外側継手部材１１のトラック溝１５と内側継手部材１２のトラック溝１７との間に配されたトルク伝達部材としてのボール１３と、外側継手部材１１の球状内周面１６と内側継手部材１２の球状外周面１８との間に介在してボール１３を保持するケージ１４とを備えた構造を具備する。これら内側継手部材１２、ボール１３およびケージ１４が、外側継手部材１１に収容された内部部品を構成している。なお、ボール１３は６個、８個などその個数は任意である。
【００２１】
自動車のドライブシャフトを構成する等速自在継手においては、内側継手部材１２にシャフト１９がスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。このシャフト１９の内側継手部材１２への組み付け作業は、外側継手部材１１の内部に、内側継手部材１２、ボール１３およびケージ１４からなる内部部品を組み込んだ後に行われることから、以下のようなシャフト抜け止め構造を採用している。
【００２２】
このシャフト抜け止め構造では、図２および図３に示すように、シャフト１９の先端部に環状凹溝２０を形成すると共に、図４および図５に示すように、内側継手部材１２の軸孔２１の奥側端部に当接部２２を設ける。シャフト１９の内側継手部材１２への組み付け作業では、シャフト１９の環状凹溝２０に弾性的に縮径可能なＣ字形状のサークリップ等の止め輪２３（図６参照）を装着する。内側継手部材１２の軸孔２１にシャフト１９の先端部を挿入してスプライン２４，２５よりトルク伝達可能に嵌合させる。
【００２３】
このシャフト１９の挿入により、環状凹溝２０で縮径状態にある止め輪２３は、内側継手部材１２の当接部２２に達した時点でその弾性復元力により拡径する。このようにして止め輪２３を拡径させることにより内側継手部材１２の当接部２２に係止させる。なお、自由状態での止め輪２３の外径Ｄ１（図６参照）は、内側継手部材１２の当接部２２の内径Ｄ２（図４参照）よりも大きく設定されている。これにより、止め輪２３を内側継手部材１２の当接部２２に確実に係止させることができる。
【００２４】
なお、内側継手部材１２の軸孔２１のシャフト挿入側端部にテーパ面２６を形成すると共に、シャフト１９の大径部にテーパ面２７を形成することによりストッパ部２８を構成している。このストッパ部２８により、内側継手部材１２の軸孔２１にシャフト１９を挿入する際、シャフト１９の大径部のテーパ面２７を内側継手部材１２の軸孔２１のシャフト挿入側端部のテーパ面２６に当接させることで、内側継手部材１２に対するシャフト１９の挿入位置を規制するようにしている。
【００２５】
このシャフト抜け止め構造において、シャフト１９の環状凹溝２０のシャフト先端側は、図２および図３に示すように、シャフト１９の外周面から径方向内側へ延びるように形成され、軸方向と直交する面に対して角度αで傾斜する係止面２９（傾斜面）と、その係止面２９に隣接して径方向内側へ延びるように形成され、軸方向と直交する面に対して平行な壁面３０（垂直面）とで構成されている。一方、内側継手部材１２の当接部２２は、図４および図５に示すように、軸孔２１の奥側に位置するスプライン２４の端部に形成され、軸方向と直交する面に対して角度βで傾斜する係止面３１と、その係止面３１から内側継手部材１２の奥側端面まで延びるように形成された円筒面３２とで構成されている。
【００２６】
シャフト１９に引き抜き力が作用した場合、図７に示すように、止め輪２３は、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９と、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１および円筒面３２とで挟み込まれる。つまり、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９と接触する止め輪２３が、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１および円筒面３２と接触して係止される。このようにして、シャフト１９が内側継手部材１２に対して抜け止めされる。
【００２７】
前述したように、環状凹溝２０のシャフト先端側では、シャフト１９の外周面から径方向内側へ延びるように形成され、軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面２９に隣接して、軸方向と直交する面に対して平行な壁面３０を径方向内側へ延びるように形成したことにより、軸方向と直交する面に対して傾斜する係止面（図３の破線部分）のみが形成された従来の等速自在継手（特許文献１参照）の場合よりも、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９と内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１との間で止め輪２３の軸方向ガタ量を小さくすることができる。
【００２８】
つまり、内側継手部材１２の軸孔２１にシャフト１９の先端部を挿入するに際して、止め輪２３が環状凹溝２０に嵌まり込んで確実に縮径できるように環状凹溝２０の軸方向長さを確保した上で、図３の軸方向ガタ減少量δの分だけ、環状凹溝２０の係止面２９を内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１に近づけることができ、その分、止め輪２３の軸方向ガタ量を小さくすることができる。ここで、止め輪２３の軸方向ガタ量とは、図８に示すように、止め輪２３とシャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９との間の軸方向すきまＳ１、および止め輪２３と内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１との間の軸方向すきまＳ２の総和Ｓ１＋Ｓ２を意味する。
【００２９】
図８では、止め輪２３とシャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９との軸方向すきまＳ１、および止め輪２３と内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１との軸方向すきまＳ２を誇張して示しているが、これら軸方向すきまＳ１，Ｓ２の総和である軸方向ガタ量、つまり、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１とシャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９との間の軸方向ガタ量は０．５ｍｍ以下がよい。
【００３０】
この程度に軸方向ガタ量が小さければ、車両における異音、振動の発生を確実に防止することができる。なお、本出願人が実車による異音、振動の発生状況を確認したところ、軸方向ガタ量が０．５ｍｍよりも大きく、１．０ｍｍよりも小さい場合、車両や走行条件により異音や振動が発生する場合があり、軸方向ガタ量が１．０ｍｍよりも大きいと、車両や走行条件により異音や振動が高い確率で発生することが判明した。
【００３１】
また、シャフト１９の環状凹溝２０において係止面２９と壁面３０との境界位置も重要である。つまり、図７に示すように、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９の止め輪接触点Ｐと、その係止面２９に隣接する壁面３０との境界点Ｑとの間の長さＬは０．３ｍｍ≦Ｌ≦１．０ｍｍがよい。
【００３２】
この止め輪接触点Ｐと境界点Ｑとの長さＬが０．３ｍｍよりも小さいと（Ｌ＜０．３ｍｍ）、シャフト１９に衝撃的な引き抜き力が作用した場合、止め輪２３が突発的に内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１に沿って縮径してシャフト１９が内側継手部材１２から抜けてしまうおそれがある。一方、止め輪接触点Ｐと境界点Ｑとの長さＬが１．０ｍｍよりも大きいと（Ｌ＞１．０ｍｍ）、環状凹溝２０の係止面２９が内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１から軸方向に離間することになり、前述の軸方向ガタ量が大きくなる。
【００３３】
従って、止め輪接触点Ｐと境界点Ｑとの間の長さＬを０．３ｍｍ≦Ｌ≦１．０ｍｍとすることにより、シャフト１９に衝撃的な引き抜き力が作用しても止め輪２３が不所望に縮径することがなく、シャフト１９を内側継手部材１２に確実に抜け止めすることができ、止め輪２３の軸方向ガタも確実に抑制することができる。
【００３４】
この等速自在継手では、ブーツ交換などの整備工数の簡略化を図るため、分解可能な仕様あるいは分解不可能な仕様に応じて、内側継手部材１２とシャフト１９との分解構造と非分解構造とを選択可能としたシャフト抜け止め構造を採用する。このシャフト抜け止め構造では、図７に示すように、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９の傾斜角度α（図３参照）と、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１の傾斜角度β（図５参照）との相対角度β−αを規定する。
【００３５】
この相対角度β−αが小さい場合、図９に示すように、シャフト１９に引き抜き力が作用した時、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１から受ける縮径方向の分力ＦＮと、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９から受ける拡径方向の分力ＦＳとの差が小さいため、止め輪２３の弾性力でもって当接部２２への係止状態を維持することができ、止め輪２３は縮径されずにシャフト１９と内側継手部材１２とが分解不可能な非分解構造となる。
【００３６】
逆に、相対角度β−αが大きい場合、図１０に示すように、シャフト１９に引き抜き力が作用した時、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１から受ける縮径方向の分力ＦＮと、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９から受ける拡径方向の分力ＦＳとの差が大きいため（ＦＮ＞ＦＳ）、止め輪２３の弾性力でもって当接部２２への係止状態を維持することができず、止め輪２３は縮径されてシャフト１９と内側継手部材１２とが分解可能な分解構造となる。
【００３７】
ここで、本出願人が検証したところ、特許文献１に開示された環状凹溝の係止面の傾斜角度αと当接部の係止面の傾斜角度βとの相対角度β−αの範囲（β−α≦１９°）では、シャフトの引き抜き力が作用しても止め輪の縮径を抑制することが困難な場合があり、確実な非分解構造であるとは言えないことが判明した。そこで、この実施形態の等速自在継手では、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１の傾斜角度βと、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９の傾斜角度αとの相対角度β−αを８°以下とする。
【００３８】
このように、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１の傾斜角度βと、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９の傾斜角度αとの相対角度β−αを８°以下とすることにより（０°＜β−α≦８°）、シャフト１９の引き抜き力が作用しても止め輪２３が内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１に沿って縮径せず、その当接部２２から離脱しない確実な非分解構造とすることができる。なお、β−α≦０°の場合には、内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１から受ける縮径方向の分力ＦＮよりも、シャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９から受ける拡径方向の分力ＦＳの方が大きくなるため（ＦＮ＜ＦＳ）、止め輪２３が縮径せずに分解不可能な非分解構造となる。
【００３９】
本出願人が検証した結果として、相対角度β−αとシャフト１９の引き抜き力との関係から、シャフト１９と内側継手部材１２とが分解可能か否かを判定した結果を図１１および図１２に示す。つまり、シャフト１９の止め輪２３を内側継手部材１２の当接部２２に係止させた後、シャフト１９に引き抜き力を作用させた時に、そのシャフト１９が抜けるか否かを実験したものである。縦軸の引き抜き力は、抜けた場合の抜け荷重、抜けなかった場合の最大荷重である。図１１の丸印は線径がφ１．６ｍｍの止め輪２３を使用した例であり、図１２の四角印は線径がφ１．８ｍｍの止め輪２３を使用し、三角印は線径がφ２．３ｍｍの止め輪２３を使用した例である。
【００４０】
図１１および図１２に示すように、止め輪２３の線径の大小にかかわらず、相対角度β−αが８°以下であれば、シャフト１９と内側継手部材１２とが分解不可能な非分解構造となっていることが明らかである。なお、相対角度β−αが１０°の場合、抜けるものと抜けないものとが混在していることから、この相対角度β−αが１０°近辺が分解構造と非分解構造との境界であることが確認できる。
【００４１】
なお、相対角度β−αを８°、好ましくは１０°よりも大きくすることにより、シャフト１９と内側継手部材１２とが分解可能な分解構造とすることができる。この分解構造における内側継手部材１２を非分解構造の等速自在継手に共通して使用する場合、その内側継手部材１２の当接部２２の係止面３１の傾斜角度βとの相対角度β−αが８°以下となるように、環状凹溝２０の係止面２９の傾斜角度αを選定したシャフト１９を用いればよい。このようにして、前述した分解構造の内側継手部材１２との組み合わせであっても確実な非分解構造とすることが可能となる。この非分解構造におけるシャフト１９の環状凹溝２０の係止面２９の傾斜角度αは、分解構造で使用するシャフト１９（傾斜角度α＝０°）と視認性よく区別できて容易に管理することができるように、１５°以上とすることが好ましい。
【００４２】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４３】
１１  外側継手部材
１２  内側継手部材
１３  トルク伝達部材（ボール）
１９  シャフト
２０  環状凹溝
２１  軸孔
２２  当接部
２３  止め輪
２９  係止面
３０  壁面
３１  係止面
α，β  傾斜角度
Ｐ  止め輪接触点
Ｑ  境界点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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