(57)【要約】【課題】実際に車両直進中のホイルスピンが発生しているときにのみベルト挟圧を増加させることが可能なベルト式無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】セカンダリプーリの回転数変化量を検出するプーリ回転数変化量検出手段と、各駆動輪の回転数変化量を検出する駆動輪回転数変化量検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、プーリ回転数変化量検出手段が検出する回転数変化量が所定値以上になり（ＳＴ１：ＹＥＳ）、回転数変化量検出手段が検出する各駆動輪の回転数変化量のうち、少なくとも１の駆動輪の回転数変化量が所定値以上になり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、かつ、前記操舵角検出手段が検出する操舵角が略ゼロの場合に（ＳＴ３：ＹＥＳ）、ベルト挟圧を増圧させる（ＳＴ４）ベルト挟圧制御手段と、を備える。【選択図】図２
2014105815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セカンダリプーリの回転数変化量を検出するプーリ回転数変化量検出手段と、
各駆動輪の回転数変化量を検出する駆動輪回転数変化量検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、
プーリ回転数変化量検出手段が検出する回転数変化量が所定値以上になり、回転数変化量検出手段が検出する各駆動輪の回転数変化量のうち、少なくとも１の駆動輪の回転数変化量が所定値以上になり、かつ、前記操舵角検出手段が検出する操舵角が略ゼロの場合に、ベルト挟圧を増加させるベルト挟圧制御手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置に関し、詳しくは、ホイルスピン発生時に通常走行時よりもベルト挟圧を増加させるベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機を搭載した車両が急にホイルスピンを起こすと、ベルトとプーリの間での伝達トルクが急変するため、ベルトがプーリに対して滑り易くなる。ベルトがプーリに対して滑るとプーリのトルク伝達面にキズがつき、その後のトルク伝達に多少なりとも悪影響を及ぼす。このため、通常走行時でもベルト挟圧を高めに設定し、走行中に急にホイルスピンが起きてもベルトが滑らないようにしている。
【０００３】
しかし、ベルト挟圧を通常走行時でも高めに設定すれば、メカロスが増加して燃費が悪化してしまうことが知られている。このような燃費悪化を防止するために、従来より、セカンダリプーリ回転数の変化量を監視し、その変化量が所定値以上の異常値になると、ホイルスピンを起こしたものと推定してベルト挟圧を高めるようにしている。
【０００４】
なお、セカンダリプーリ回転数の変化量に基づきベルト挟圧を高めるものではないが、特許文献１には、所定の故障判定がなされた場合に所定時間だけベルト挟圧を増加して、ベルトがプーリに対して滑らないようにする、ベルト式無段変速機の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−５０３８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記したような無段変速機のベルトのプーリに対する滑りは、主に、車両直進中のホイルスピン（スタック、マンホール通過時のホイルスピン、キャッツアイ乗り越え時のホイルスピン等）で発生することが分かっている。従来、車両直進時のホイルスピンを検出することができなかったため、車両直進中のホイルスピンが発生していないにもかかわらず、ベルト挟圧を上げてしまうことがあり、これが燃費悪化の要因となっていた。
【０００７】
本発明はかかる課題に鑑みてなされたものであり、実際に車両直進中のホイルスピンが発生しているときにのみベルト挟圧を増加させることが可能なベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のベルト式無段変速機の制御装置は、セカンダリプーリの回転数変化量を検出するプーリ回転数変化量検出手段と、各駆動輪の回転数変化量を検出する駆動輪回転数変化量検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、プーリ回転数変化量検出手段が検出する回転数変化量が所定値以上になり、回転数変化量検出手段が検出する各駆動輪の回転数変化量のうち、少なくとも１の駆動輪の回転数変化量が所定値以上になり、かつ、前記操舵角検出手段が検出する操舵角が略ゼロの場合に、ベルト挟圧を増加させるベルト挟圧制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
かかる構成を備えるベルト式無段変速機の制御装置によれば、セカンダリプーリの回転数の変化量のほか、左右の駆動輪の回転数変化量、操舵角に基づいて、車両直進時のホイルスピンの発生を検出するため、車両直進時のホイルスピンの発生を高い精度で検出でき、その検出時に限りベルト挟圧を増加させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両直進時のホイルスピンの発生を高い精度で検出でき、その検出時にのみベルト挟圧を増加させることができるようになる。その結果、通常のベルト挟圧制御を行う機会が増加し、燃費改善が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態におけるベルト式無段変速機のベルト挟圧制御に関わる油圧回路および制御系を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置が実行する処理動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、前輪駆動車両を例に挙げて説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施の形態におけるベルト式無段変速機のベルト挟圧制御に関わる油圧回路および制御系を示す図である。１はプライマリプーリ、２はセカンダリプーリ、３はプーリ１，２間に巻き掛けられたＶベルトである。プライマリプーリ１とセカンダリプーリ２は、それぞれ油圧室４，５を備え、これらに対して供給される油圧に応じて溝幅を変更することで、変速比を連続的に変化させる。特に、セカンダリプーリ２の油圧室５の油圧を制御することによってベルト挟圧が制御される。
【００１４】
６はオイルポンプであり、例えばエンジンの回転動力によって駆動される機械式のオイルポンプである。このオイルポンプ６からの吐出圧は、レギュレータ８によってライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧ＰＬは、セカンダリプーリ２にベルト挟圧を発生させる挟圧コントロール弁９のほか、図示しない各種のバルブ類に供給される。挟圧コントロール弁９は、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じて増幅した油圧をセカンダリプーリ２の油圧室５に供給する。
【００１５】
ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを中心として構成され、ベルト式無段変速機、ロックアップクラッチ等を制御するものである。このＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳに対して指示電流を供給している。リニアソレノイド弁ＳＬＳは、ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０から供給される指示電流値に従って、挟圧コントロール弁９に対しソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力する。挟圧コントロール弁９は、ライン圧ＰＬを用いて、リニアソレノイド弁ＳＬＳから入力されるソレノイド圧Ｐｓｌｓに応じて増幅した油圧をセカンダリプーリ２の油圧室５に供給する。
【００１６】
ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０には、左前駆動輪回転数センサ１１、右前駆動輪回転数センサ１２、セカンダリプーリ回転数センサ１３およびステアリング操舵角センサ１４からそれぞれ信号が入力されている。ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０はこれらの信号に基づいて、左右の駆動輪の回転数、セカンダリプーリの回転数、操舵角などを把握するようになっている。なお、左右の駆動輪回転数センサ１１，１２はアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）用のセンサを利用している。
【００１７】
なお、左右の駆動輪回転数センサ１１，１２の出力信号に係る情報は、ＡＢＳコントローラ（不図示）を介してＣＶＴ＿ＥＣＵ１０に送信されるようにしてもよい。また、ステアリング操舵角センサ１４の出力信号に係る情報は、ステアリングコントローラ（不図示）を介してＣＶＴ＿ＥＣＵ１０に送信されるようにしてもよい。
【００１８】
ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、セカンダリプーリ２の回転数変化量が所定値以上になり、何れかの駆動輪の回転数変化量が所定値（この所定値は、セカンダリプーリ２の回転数変化量の所定値とは異なる所定値である。）以上になり、操舵角が略ゼロ（例えば、ゼロ±α°：但しαは微小角）のとき、ベルト挟圧を増圧させる制御を実行する。以下、この制御を図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００１９】
ステップＳＴ１において、ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、セカンダリプーリ回転数センサ１３の出力信号から把握される、セカンダリプーリ２の回転数変化量が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合はステップＳＴ２に進み、否定判定した場合は、一旦本ルーチンを抜けて通常のベルト挟圧制御を行う。なお、セカンダリプーリ２の回転数変化量は、例えば、現在から所定時間前（例えば６４ｍｓｅｃ前）までの回転数の平均値と、現在の回転数との差の絶対値とすることができる。
【００２０】
ステップＳＴ２において、ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、左右の駆動輪回転数センサ１１，１２の出力信号から把握される左右の駆動輪の回転数変化量の少なくとも一方が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合はステップＳＴ３に進み、否定判定した場合は、一旦本ルーチンを抜けて通常のベルト挟圧制御を行う。なお、左右の駆動輪の回転数変化量は、例えば、現在から所定時間前（例えば６４ｍｓｅｃ前）までの回転数の平均値と、現在の回転数との差の絶対値とすることができる。
【００２１】
ステップＳＴ３において、ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、ステアリング操舵角センサ１４の出力信号から把握される操舵角が略ゼロであるか否かを判定する。ここで、肯定判定した場合はステップＳＴ４に進み、否定判定した場合は、一旦本ルーチンを抜けて通常のベルト挟圧制御を行う。
【００２２】
ステップＳＴ４において、ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳを介して挟圧コントロール弁９の弁開度を拡大し、ベルト挟圧を所定時間の間、所定値だけ増圧する。前記所定時間経過後は、通常のベルト挟圧制御に戻る。
【００２３】
このような一連の判断処理動作を実行する本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置によれば、セカンダリプーリの回転数の変化量に加え、左右の駆動輪の回転数変化量および操舵角に基づいて、車両直進時におけるホイルスピンの発生を判定するため、車両直進時のホイルスピンの発生を高い精度で検出でき、その検出時に限りベルト挟圧を増圧させることが可能となる。その結果、通常のベルト挟圧制御を行う機会が増加し、燃費改善が図られる。
【００２４】
なお、上記実施形態では、前輪駆動車両を前提としているため、ＣＶＴ＿ＥＣＵ１０は、前輪の各回転数変化量に基づき制御を実施するものとなっていたが、後輪駆動車両の場合は、後輪の各回転数変化量に基づき制御を実施し、四輪駆動車両の場合は、四輪の各回転数変化量に基づき制御を実施するものとなることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、例えば、自動車に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置、特に、ホイルスピン発生時に通常走行時よりもベルト挟圧を増加させるベルト式無段変速機の制御装置に好適に適用することができる。
【符号の説明】
【００２６】
２    セカンダリプーリ
３    Ｖベルト
５    セカンダリプーリの油圧室
９    挟圧コントロール弁
１０    ＣＶＴ＿ＥＣＵ
１１    左駆動輪回転数センサ
１２    右駆動輪回転数センサ
１３    セカンダリプーリ回転数センサ
１４    ステアリング操舵角センサ
ＳＬＳ    リニアソレノイド弁
【図１】
2014105815.tif 000003
【図２】
2014105815.tif 000004