(57)【要約】【課題】幕板等の製作誤差の影響を受け難くすることができ、組立作業性を向上できると共に見栄えを良くできる鉄道車両の側構体を提供すること。【解決手段】複数に分割して幕板１１，１２が配置され、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂ同士が入口開口部１ｂの上で突き合わせられる。側縁１１ｂ，１２ｂの少なくとも一部が互いに非接合とされるので、溶接歪みを最小限に抑えることができる。入口枠２０と幕板１１，１２とを接合する位置や角度を調整することにより、側構体１の上部側の車長方向の完成寸法の調整を容易にできるので、側構体１にキャンバーを設け易くでき、側構体１の組立作業性を向上できる。さらに、入口枠２０の上部枠部材２４は、入口開口部１ｂの上側に位置し、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂを覆うので、側構体１の見栄えを良くできる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
窓開口部および入口開口部を有し骨部材に接合される側外板と、前記入口開口部に配置される入口枠とを有し、
前記側外板は、前記窓開口部の上に位置する幕板と、前記窓開口部間に位置する吹寄板と、前記窓開口部の下に位置する腰板とを備える鉄道車両の側構体において、
前記幕板は、複数に分割して配置され、その複数の幕板の側縁同士が前記入口開口部の上で突き合わせられると共に、前記側縁の少なくとも一部が互いに非接合とされ、
前記入口枠は、左右の縦枠部材と、その左右の縦枠部材の下部および上部をそれぞれ連結する下部枠部材および上部枠部材とを有し、少なくとも前記幕板に接合され、
その上部枠部材は、前記入口開口部の上側、且つ、互いに突き合わせられた前記複数の幕板の側縁の車幅方向外側に位置することを特徴とする鉄道車両の側構体。
【請求項２】
前記幕板は、前記側縁の一部が溶接により接合されると共に前記側縁の残部が非接合とされることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の側構体。
【請求項３】
前記幕板は、前記側縁の上端部が溶接により接合されると共に前記側縁の下端側が非接合とされ、
前記入口枠は、前記側縁の下端側の車幅方向外側に前記上部枠部材が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の側構体。
【請求項４】
前記幕板は、前記側縁の内、溶接により接合された一部または上端部の車高方向長さが、非接合とされる非接合部の車高方向長さより小さい値に設定されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の鉄道車両の側構体。
【請求項５】
前記幕板は、前記側縁の内の非接合とされる非接合部が、車長方向に互いに間隔をあけて配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道車両の側構体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両の側構体に関し、特に幕板等の製作誤差の影響を受け難くすることができ、組立作業性を向上できる鉄道車両の側構体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
骨部材と外板とが接合されて構成される鉄道車両の側構体として、例えば特許文献１や特許文献２に開示されるものが知られている。特許文献１等に開示される鉄道車両の側構体は、幕板、吹寄板および腰板を接合することにより組立てられる。幕板は、入口開口部を開閉するドアユニット間の長さを有し、ドアユニットの両側に両端が接合される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２２４７７９号公報
【特許文献２】特開２００２−１０４１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来の技術では、幕板の両端がドアユニットの両側に接合されることで側構体の上部側が作られるので、側構体の上部側の車長方向の完成寸法を調整し難いという問題があった。
【０００５】
ところで、鉄道車両の側構体を組立てるときには、キャンバーと呼ばれる上向きの反りを設け、弓なりの形状にする。これは、車体に取り付けられる各種機器や乗客の荷重により車両が撓んでも、強度低下を起こさないようにすると共に車両の底部が限界寸法を超えないようにするためである。キャンバーを設けるには、側構体の上部側の車長方向の完成寸法を、側構体の下部側の車長方向の完成寸法より僅かに長くする必要がある。
【０００６】
ところが上記従来の技術では、側構体の車長方向の完成寸法を調整し難いので、幕板等の製作誤差の影響を受けて、完成寸法の精度を向上させ難かったりキャンバーを設け難くなったりする等、側構体の組立作業性が低下するという問題点があった。
【０００７】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、幕板等の製作誤差の影響を受け難くすることができ、組立作業性を向上できる鉄道車両の側構体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両の側構体によれば、窓開口部および入口開口部を有し骨部材に側外板が接合され、入口開口部に入口枠が配置される。側外板は、窓開口部の上に幕板が位置し、窓開口部間に吹寄板が位置し、窓開口部の下に腰板が位置する。幕板は、複数に分割して配置され、その複数の幕板の側縁同士が入口開口部の上で突き合わせられる。入口枠は、左右の縦枠部材と、その左右の縦枠部材の下部および上部をそれぞれ連結する下部枠部材および上部枠部材とを有する。上部枠部材は、入口開口部の上側、且つ、互いに突き合わせられた複数の幕板の側縁の車幅方向外側に位置するので、上部枠部材によって幕板の側縁（継ぎ目）を視認し難くできる。よって、見栄えを良くできる。
【０００９】
また、互いに突き合わせられた複数の幕板の側縁の少なくとも一部が互いに非接合とされ、少なくとも幕板に入口枠が接合されるので、入口枠と幕板とを接合する位置や角度を調整することにより、側構体の上部側の車長方向の完成寸法の調整を容易にできる。また、幕板の溶接量を減らすことができるので、幕板の溶接による歪みを最小限にすることができる。その結果、容易に、側構体の上部側の車長方向の完成寸法を、側構体の下部側の車長方向の完成寸法より僅かに長くすることができる。そのため、幕板等の部材の製作誤差の影響を受け難くすることができ、キャンバーを容易に設けることができる。よって、側構体の組立作業性を向上できる効果がある。
【００１０】
請求項２記載の鉄道車両の側構体によれば、幕板は、側縁の一部が溶接により接合されると共に側縁の残部が非接合とされるので、側縁の一部が接合された状態で（幕板の車長方向長さがほぼ決められた状態で）、幕板を僅かに曲げることができる。これにより幕板にアーチ状の上反りを設けることができるので、請求項１の効果に加え、側構体にキャンバーを設け易くできる効果がある。
【００１１】
請求項３記載の鉄道車両の側構体によれば、幕板は、側縁の上端部が溶接により接合されると共に側縁の下端側が非接合とされるので、側縁の上端側が接合された状態で（幕板の車長方向長さがほぼ決められた状態で）、幕板を僅かに曲げることができる。これにより、幕板にアーチ状の上反りを設けることができる。さらに、入口枠は側縁の下端側の車幅方向外側に上部枠部材が配置されるので、側縁の下端側を覆い隠すことができる。その結果、上部枠部材によって幕板の側縁の下端側（非接合の部分）を視認し難くできる。よって、請求項１又は２の効果に加え、キャンバーを設け易くしつつ側構体の見栄えを良くできる効果がある。
【００１２】
請求項４記載の鉄道車両の側構体によれば、幕板は、側縁の内、溶接により接合された一部または上端部の車高方向長さが、非接合とされる非接合部の車高方向長さより小さい値に設定されているので、幕板の側縁が接合された状態で幕板を曲げ変形させ易くできる。その結果、請求項２又は３の効果に加え、幕板にアーチ状の上反りを設け易くすることができる効果がある。
【００１３】
請求項５記載の鉄道車両の側構体によれば、幕板は、側縁の内の非接合とされる非接合部が、車長方向に互いに間隔をあけて配置されるので、突き合わされた一方の幕板の側縁の非接合部が、他方の幕板の側縁に重なり合うことを防止できる。これにより、突き合わされた幕板同士が干渉すること防止できる。よって、請求項１から４のいずれかの効果に加え、車両の走行時に幕板同士が衝突して異音が生じたり幕板同士が擦れ合って摩耗粉が生じたりすることを防止できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施の形態における鉄道車両の側構体の側面図である。
【図２】側構体および入口枠の側面図である。
【図３】（ａ）は図２のＩＩＩａで示す部分を拡大して示した側外板の側面図であり、（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における側外板の断面図であり、（ｃ）は車体内側から視た側構体の部分側面図である。
【図４】（ａ）は図３（ｃ）のＩＶａ−ＩＶａ線における側構体の断面図であり、（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向視における側構体の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して、本発明の鉄道車両の側構体１について説明する。図１は本発明の一実施の形態における鉄道車両の側構体１の側面図である。図１に示すように、鉄道車両の側構体１は縦骨部材３０及び横骨部材４０（後述する骨部材）に貼り付けられた側外板１０（後述する）を備えて構成される。骨部材および側外板１０により複数の窓開口部１ａ及び入口開口部１ｂが形成され、入口開口部１ｂに入口枠２０が配置される。本実施の形態では、入口開口部１ｂは側構体１の前後２箇所に形成される。
【００１６】
図２を参照して側構体１及び入口枠２０について説明する。図２は側構体１及び入口枠２０の側面図である。なお、図２では、車長方向（図２左右方向）に延びる側構体１の一部の図示を省略すると共に、Ａで示す部分を部分的に拡大して図示している（但し、Ａで示す部分は、車両の車高方向（図２上下方向）の中間部分の図示を省略している）。側外板１０は、骨部材に貼り付けられて側構体１を構成する部材であり、窓開口部１ａの上に位置する幕板１１，１２と、窓開口部１ａ間に位置する吹寄板１３，１４，１５と、窓開口部１ａの下に位置する腰板１６，１７とを備えて構成される。
【００１７】
本実施の形態では、側構体１は、複数の構体ブロックＢ１，Ｂ２及び入口枠２０を接合して構成されている。構体ブロックＢ１は、車体前後に配置されるブロックであり、骨部材（図示せず）に側外板１０としての幕板１１、吹寄板１３及び腰板１６が貼り付けられ、作成される。構体ブロックＢ２は、車体中央に配置されるブロックであり、骨部材（図示せず）に側外板１０としての幕板１２、吹寄板１４及び腰板１７が貼り付けられ、作成される。構体ブロックＢ１，Ｂ２の間に入口枠２０が挟まれるように配置され、それぞれ溶接によって接合される。構体ブロックＢ１，Ｂ２及び入口枠２０を接合して構成される側構体１は、各構体ブロックＢ１，Ｂ２に貼り付ける側外板１０の車長方向の寸法を小さくできる。よって、車両全長に亘って連続する側外板と比較して、側外板１０の取扱を容易にできる。
【００１８】
なお、幕板１１，１２、腰板１６，１７は、車長方向に沿って突条状に形成されると共に車幅方向外側（図２紙面手前側）に突出する凸部１１ａ，１２ａ，１６ａ，１７ａが、幕板１１，１２、腰板１６，１７を部分的に屈曲させることにより形成される。凸部１１ａ，１２ａ，１６ａ，１７ａを設けることにより、幕板１１，１２、腰板１６，１７の剛性を向上できる。その結果、溶接による熱変形も抑制できる。
【００１９】
幕板１１は妻構体（図示せず）と入口開口部１ｂとの間に配置され、幕板１２は入口開口部１ｂ間に配置される。幕板１１，１２により妻構体間（約２５ｍの側構体１の全長）は複数に分割される。本実施の形態では、入口開口部１ｂは側構体１に２つ設けられているので、側構体１に３枚の幕板が配置される。幕板１１，１２は、側縁１１ｂ，１２ｂ同士が入口開口部１ｂの上で突き合わせられている。
【００２０】
部分拡大図Ａに示すように、幕板１１，１２は同一面内に位置し、側縁１１ｂ，１２ｂが車長方向に互いに間隔をあけて配置される（その間隔は、本実施の形態では約２ｍｍ）。側縁１１ｂ，１２ｂの一部に突合せ溶接により接合部１８がスポット状に形成されることで、幕板１１，１２は接合されている。その側縁１１ｂ，１２ｂの残部に、非接合とされる非接合部１９が形成される。本実施の形態では、側縁１１ｂ，１２ｂの上端部に接合部１８が形成され、側縁１１ｂ，１２ｂの下端側に非接合部１９が形成される。また、接合部１８の車高方向（図２上下方向）長さ（本実施の形態では約５０ｍｍ）は、非接合部１９の車高方向長さ（本実施の形態では約３００ｍｍ）より小さい値に設定されている。幕板１１，１２の溶接長さを小さくすることで、溶接により生じる幕板１１，１２の歪みを抑制できる。
【００２１】
入口枠２０は、入口開口部１ｂより外縁が大きく形成される矩形枠状の部材である。入口枠２０は、所定の間隔をあけて左右に位置する縦枠部材２１，２２と、縦枠部材２１，２２の下部を連結する下部枠部材２３と、縦枠部材２１，２２の上部を連結する上部枠部材２４とを備え、入口開口部１ｂ周りの側外板１０に接合される。入口枠２０は、車高方向長さが、側構体１の車高方向長さと略同一の値に設定されており、入口枠２０の左右方向長さは入口開口部１ｂの左右方向長さより少し大きめに設定されている。
【００２２】
上部枠部材２４は、入口開口部１ｂの上側かつ幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの車幅方向外側（図２紙面手前側）に配置される部材であり、車高方向長さが、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの車高方向長さより少し小さめに設定されている。
【００２３】
なお、側外板１０（幕板１１，１２及び腰板１６，１７）は、入口枠２０と重なり合う部分に、凸部１１ａ，１２ａ，１６ａ，１７ａが突設されていない平坦な領域が設けられている。その側外板１０の平坦な領域に入口枠２０が接合される。側外板１０と入口枠２０との隙間を小さくできるので、側外板１０と入口枠２０とを接合するときの溶接による歪みやシールの工数を減らすことができる。
【００２４】
次に図３（ａ）及び図３（ｂ）を参照して側外板１０（吹寄板１４及び腰板１７）の接合構造について説明する。図３（ａ）は図２のＩＩＩａで示す部分を拡大して示した側外板１０の側面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における側外板１０の断面図である。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）は吹寄板１４と腰板１７との接合箇所を図示しているが、他の吹寄板と腰板との間、幕板と吹寄板との間も、吹寄板１４と腰板１７との間と同様に接合されるので、それらの図示は省略する。
【００２５】
図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、吹寄板１４及び腰板１７は同一面内に位置し、吹寄部１４の下縁から下方に向けて張り出す張出部１４ａが、腰板１７に面して腰板１７の車幅方向外側（図３（ａ）紙面手前側、図３（ｂ）右側）に位置する。腰板１７と張出部１４ａとの間は、抵抗スポット溶接、レーザ溶接等の手段で溶接され接合される。
【００２６】
なお、吹寄部１４は、入口開口部１ｂの周囲であって入口枠２０（図２参照）と重なり合う部分の張出部１４ａが省略されている。同一面内に位置する吹寄板１４及び腰板１７と入口枠２０との隙間を小さくできるので、吹寄板１４及び腰板１７と入口枠２０とを接合するときの溶接による歪みやシールの工数を減らすことができる。
【００２７】
次に図３（ｃ）、図４（ａ）及び図４（ｂ）を参照して、側構体１の構造について説明する。図３（ｃ）は車体内側から視た側構体１の部分側面図であり、図４（ａ）は図３（ｃ）のＩＶａ−ＩＶａ線における側構体１の断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向視における側構体の側面図である。なお、図３（ｃ）では主に幕板１１，１２部分を図示し、図４（ａ）及び図４（ｂ）では屋根構体５も併せて図示する。
【００２８】
図３（ｃ）に示すように幕板１１，１２は、車体内側にそれぞれ裏板３４，３５が配設されている。裏板３４，３５は、幕板１１，１２と一体に重ね接合され幕板１１，１２を補強し、側外板１０の一部を構成する。側外板１０は、車高方向（図３（ｃ）上下方向）に配設される縦骨部材３０と、車長方向（図３（ｃ）左右方向）に配設される横骨部材４０とに接合される。縦骨部材３０は、一対のフランジ３０ａを有する断面ハット形状に形成され、フランジ３０ａがスポット溶接により裏板３４，３５に重ね接合される。横骨部材４０も同様に、一対のフランジ（図示せず）を有する断面ハット形状に形成され、フランジがスポット溶接により裏板３４，３５（側外板１０）に重ね接合される。
【００２９】
図４（ａ）に示すように、縦骨部材３０の上端部には連結具３１が接合されている。接合具３１は断面略コ字状に形成される部材であり、両側面が縦骨部材３０に重ね接合される。連結部３１の両側面および底面に上部接合具３２が連結される。上部接合具３２は、縦骨部材３０と屋根構体５とを連結し接合するための金具である。上部接合具３２の上端部が屋根構体５に接合されることにより、縦骨部材３０と屋根構体５とが連結される。縦骨部材３０の下端部には、断面略コ字状に形成された下部接合具３３が連結される。下部接合部３３は裏板３４，３５の下端側を固定するための部材である。
【００３０】
裏板３４は、車体内側（図４（ａ）左側）に向かって屈曲される上縁屈曲部３４ａが、車長方向（図４（ａ）紙面垂直方向）に沿って上縁に形成される。また、車体内側に向かって屈曲される下縁屈曲部３４ｂが、車長方向に沿って裏板３４の下縁に形成される。下縁屈曲部３４ｂには、車高方向上方に向かって屈曲形成される屈曲部３４ｃが連成され、屈曲部３４ｃは下部接合具３３に接合される。
【００３１】
図３（ｃ）に示すように、裏板３５は、裏板３４と同様に屈曲部３５ｃが形成されている。屈曲部３５ｃは、接合金具３６により横骨部材４０と連結される。以上のように裏板３４（裏板３５）は上縁屈曲部３４ａ及び下縁屈曲部３４ｂを備えているので、裏板３４（裏板３５）の上下端の剛性を向上させることができる。
【００３２】
屈曲部３４ｃ（屈曲部３５ｃ）が下縁屈曲部３４ｂに連成されると共に下部接合具３３を介して縦骨部材３０に接合されることで、屈曲部３４ｃ（屈曲部３５ｃ）により裏板３４（裏板３５）の下縁側（入口開口部１ｂの上方）の剛性を大きくできる。また、裏板３４，３５は幕板１１，１２とそれぞれ重ね接合されているので、接合金具３６によって横骨部材４０と連結されることにより、幕板１１，１２の剛性を大きくできる。
【００３３】
ここで、幕板１１，１２は、側縁１１ｂ，１２ｂ（図２参照）の下部側が互いに非接合とされる非接合部１９が形成されているので、側縁１１ｂ，１２ｂの下部側は互いに分離される。しかし、接合金具３６を介して裏板３４，３５が横骨部材４０と連結されることで、幕板１１，１２の剛性を大きくできる。よって、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂが上下に亘って接合されていなくても、車両の走行中の幕板１１，１２の振動等を防止できる。また、幕板１１，１２の下縁（入口開口部１ｂの上方）の横骨部材を省略できるので、その分だけ側構体１を軽量化できる。
【００３４】
図４（ａ）に戻って説明する。幕板１１は、車体内側（図４（ａ）左側）に向かって屈曲される上縁屈曲部１１ｃが、車長方向（図４（ａ）紙面垂直方向）に沿って上縁に形成される。上縁屈曲部１１ｃは、裏板３４の上縁に形成される上縁屈曲部３４ａより上方に位置する。上縁屈曲部１１ｃが形成されているので、幕板１１の上端部の剛性を向上できる。
【００３５】
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように屋根構体５は、屋根外板と一体に形成される雨樋５ａと、その雨樋５ａの底部に接合されると共に車高方向下向きに延設される延設部５ｂとを備えている。雨樋５ａ及び延設部５ｂは車長方向（図４（ａ）紙面垂直方向、図４（ｂ）左右方向）に沿って設けられている。延設部５ｂは、幕板１１の上端部の車幅方向外側（図４（ａ）右側、図４（ｂ）紙面手前側）に位置する。
【００３６】
上部枠部材２４（入口枠２０）は、車幅方向内側（図４（ａ）左側、図４（ｂ）紙面奥側）に向かって延びる延長部２４ａが下縁に形成されている。延長部２４ａは、裏板３４の下縁に形成された下縁屈曲部３４ｂに当接して上部枠部材２４の車高方向（図４（ａ）及び図４（ｂ）上下方向）の位置決めをするための部位である。上部枠部材２４は、延長部２４ａが下縁屈曲部３４ｂに当接されるように装着されることで、幕板１１の車幅方向外側に位置すると共に、上部枠部材２４と延設部５ｂとの間に隙間（本実施の形態では約１０ｍｍ）が形成されるように寸法が設定されている。上部枠部材２４と幕板１１とはスポット溶接等により重ね接合される。
【００３７】
以上のように、側構体１の車長を複数に分割した長さの幕板１１，１２を突き合わせることで側構体１を組み立てるので、側構体１の車長の長さ（本実施の形態では約２５ｍ）の幕板を製造する能力がなくても側構体１を組み立てることができる。また、幕板１１，１２は車長を分割した長さに設定されるので、全長の長い車両を製造する場合であっても、幕板１１，１２を陸送するときの特別な許可を不要とすることができる。その複数の幕板１１，１２を入口開口部１ｂの上側で突き合わせると共に、突き合わせた幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの車幅方向外側に上部枠部材２４（入口枠２０）を配置するので、上部枠部材２４によって幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂ（継ぎ目）を視認し難くできる。よって、側構体１の見栄えを良くできる。
【００３８】
また、上部枠部材２４と延設部５ｂとの間に隙間が形成されるように上部枠部材２４の寸法が設定されているので、幕板１１や入口枠２０等の製作誤差（特に車高方向の製作誤差）を吸収できる。なお、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂは上端部に接合部１８（図２参照）が形成されている。上部枠部材２４と延設部５ｂとの間に形成される隙間は、接合部１８の車幅方向外側に位置するので、その隙間を、側構体１の外側から視認されないようにできる。これにより側構体１の見栄えをさらに良くすることができる。
【００３９】
互いに突き合わせられた幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの少なくとも一部が互いに非接合とされ、幕板１１，１２（側外板１０）に入口枠２０が接合されるので、幕板１１，１２の溶接量を減らすことができる。その結果、幕板１１，１２の溶接による歪みを最小限にできる。従って、入口枠２０と幕板１１，１２とを接合する位置や角度を調整することにより、側構体１の上部側の車長方向の完成寸法の調整を容易にできる。溶接による歪みを最小限にできるので、側縁１１ｂ，１２ｂ間の隙間の大きさや角度を適宜設定できるからである。その結果、容易に、側構体１の上部側の車長方向の完成寸法を、側構体１の下部側の車長方向の完成寸法より僅かに長くすることができる。そのため、幕板１１，１２等の部材の製作誤差の影響を受け難くすることができ、キャンバーを容易に設けることができる。よって、側構体１の組立作業性を向上できる。
【００４０】
また、幕板１１，１２は、側縁１１ｂ，１２ｂの一部が溶接により接合されると共に側縁１１ｂ，１２ｂの残部が非接合とされる。そのため、側縁１１ｂ，１２ｂの一部を接合すると共に（接合部１８により幕板１１，１２を仮固定した状態で）、非接合部１９の間隔を調整することで、幕板１１，１２の角度を僅かに調整できる。これにより幕板１１，１２にアーチ状の上反りを設けることができる。よって、側構体１にキャンバーを設け易くできる。
【００４１】
さらに、入口枠２０は側縁１１ｂ，１２ｂの下端側の車幅方向外側に上部枠部材２４が配置されるので、側縁１１ｂ，１２ｂの下端側を上部枠部材２４によって覆い隠すことができる。その結果、上部枠部材２４によって幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの下端側の非接合部１９を視認し難くできる。よって、側構体１の見栄えを良くできる。
【００４２】
幕板１１，１２は、側縁１１ｂ，１２ｂの内、溶接により接合された接合部１８の車高方向長さが、非接合とされる非接合部１９の車高方向長さより小さい値に設定されている。よって、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂが接合された状態で幕板１１，１２を曲げ変形させ易くできる。また、接合部１８の溶接長さを短くすることで幕板１１，１２の熱変形を抑制できる。その結果、幕板１１，１２の変形を抑制しつつ、アーチ状の上反りを設け易くすることができる。
【００４３】
幕板１１，１２は、側縁１１ｂ，１２ｂの内の非接合とされる非接合部１９が、車長方向に互いに間隔をあけて配置されるので、車両の走行中に非接合部１９同士が干渉することを防止できる。よって、車両の走行時に異音が生じたり非接合部１９同士が擦れ合って摩耗粉が生じたりすることを防止できる。
【００４４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、側構体１に形成される入口開口部１ｂの数や位置は一例であり、他の数値や位置を適宜選択して採用することは当然可能である。また、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの車高方向長さや溶接部１８の車高方向長さ、非溶接部１９の間隔等の数値も一例であり、他の数値を適宜選択して採用することは当然可能である。
【００４５】
上記実施の形態では、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの上端部の一箇所に溶接部１８が形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、溶接部１８を側縁１１ｂ，１２ｂの複数箇所に形成することは当然可能である。また、上記実施の形態では、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの上端部に溶接部１８が形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、溶接部１８を側縁１１ｂ，１２ｂの任意の箇所に形成することは当然可能である。
【００４６】
これらの場合も、入口枠２０と幕板１１，１２とを接合する位置や角度を調整することにより、側構体１の上部側（幕板１１，１２側）の車長方向の完成寸法の調整を容易にできる。その結果、本実施の形態と同様に、側構体１にキャンバーを容易に形成できる。
【００４７】
上記実施の形態では、幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂの上端部に溶接部１８が形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、側縁１１ｂ，１２ｂ間を溶接により接合しない（溶接部１８を設けない）構成とすることは当然可能である。側縁１１ｂ，１２ｂ間を溶接により接合しない場合も、入口枠２０と幕板１１，１２とを溶接によって接合することにより、幕板１１，１２を入口枠２０に接合できるからである。その結果、幕板１１，１２と入口枠２０とを接合する位置や角度を調整することにより、側構体１の上部側（幕板１１，１２側）の車長方向の完成寸法を調整できる。よって、溶接部１８を設けない場合も、本実施の形態と同様に、側構体１にキャンバーを容易に形成できる。
【００４８】
上記実施の形態では、入口開口部１ｂの車長方向の中間位置で幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂが突き合わせられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、入口開口部１ｂの上で幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂが突き合わせられていれば良い。入口開口部１ｂの上に幕板１１，１２の側縁１１ｂ，１２ｂが位置すれば、入口枠２０の上部枠部材２４によって側縁１１ｂ，１２ｂを覆うことができるからである。
【符号の説明】
【００４９】
１                側構体
１ａ              窓開口部
１ｂ              入口開口部
１０              側外板
１１，１２        幕板
１１ｂ，１２ｂ    側縁
１３，１４，１５  吹寄板
１６，１７        腰板
１９              非接合部
２０              入口枠
２１，２２        縦枠部材
２３              下部枠部材
２４              上部枠部材
３０              縦骨部材（骨部材）
４０              横骨部材（骨部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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