(57)【要約】【課題】  リムプロテクトバーとしての本来の保護機能を維持しつつ、乗心地及び耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  サイドウォール部２からタイヤ幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ周方向に沿って環状に延在するリムプロテクトバー１１を備えた空気入りタイヤにおいて、リムプロテクトバー１１にタイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝１２を設け、開口溝１２の向かい合う一対の壁部１２ａ，１２ｂにそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条１３ａ，１３ｂを設け、開口溝１２のタイヤ幅方向内側に位置する底部１２ｃをタイヤ子午線断面にて曲率を有する曲面とする。【選択図】  図１
2014043217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部からタイヤ幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ周方向に沿って環状に延在するリムプロテクトバーを備えた空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーにタイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝を設け、前記開口溝の向かい合う一対の壁部にそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条を設け、前記開口溝のタイヤ幅方向内側に位置する底部をタイヤ子午線断面にて曲率を有する曲面としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記開口溝の一対の壁部における前記突条のタイヤ幅方向の位置を互いにずらしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記開口溝の溝幅をタイヤ幅方向に沿って一定又はタイヤ幅方向内側から外側に向かって徐々に大きくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記開口溝の開口幅Ｌを１．０ｍｍ〜３．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記開口溝の各壁部を湾曲した蛇腹形状としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記開口溝のタイヤ径方向内側の壁部に付与された蛇腹形状のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ１及び前記開口溝のタイヤ径方向外側の壁部に付与された蛇腹形状のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ２をそれぞれ０．３ｍｍ〜１．０ｍｍとし、前記開口溝のタイヤ径方向内側の壁部に形成された突条の高さＨ１及び前記開口溝のタイヤ径方向外側の壁部に形成された突条の高さＨ２をそれぞれ０．６ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記開口溝の底部のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ３を０．６ｍｍ〜２．５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記サイドウォール部に補強コードを含む補強層を埋設した空気入りタイヤにおいて、前記開口溝と前記補強層との最短距離Ｍを１．３ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部にリムプロテクトバーを備えた気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リムプロテクトバーとしての本来の保護機能を維持しつつ、乗心地及び耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車輛の操縦安定性を改善するために、空気入りタイヤを偏平化することが進んでいる。ところが、空気入りタイヤの偏平比を低くした場合、リムフランジが路面に対して比較的近い位置を通過するため、車輛を路肩に寄せる際などにリムフランジが縁石と接触して損傷することがある。このようなリムフランジの損傷を防ぐために、空気入りタイヤのサイドウォール部にタイヤ周方向に沿って環状に延在するリムプロテクトバーを設け、そのリムプロテクトバーによりリムフランジを保護するようにしている。
【０００３】
しかしながら、リムプロテクトバーはゴムボリュームが大きいため、サイドウォール部の剛性が高くなることに起因して乗心地が悪化し、それに加えて、蓄熱による耐久性の悪化が懸念されている。
【０００４】
このような不都合を解消するために、リムプロテクトバーにタイヤ周方向に沿って延在する溝やスリットを設けることが提案されている（特許文献１，２参照）。
【０００５】
しかしながら、リムプロテクトバーに対してタイヤ周方向に沿って延在する溝やスリットを設けた場合、これら溝やスリットの底部を起点としてクラックが発生し易くなり、しかも単なる溝やスリットでは十分な放熱効果が得られないことから、良好な耐久性を確保することができないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１３８７１８号公報
【特許文献２】特開２００６−１６８４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、リムプロテクトバーとしての本来の保護機能を維持しつつ、乗心地及び耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部からタイヤ幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ周方向に沿って環状に延在するリムプロテクトバーを備えた空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーにタイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝を設け、前記開口溝の向かい合う一対の壁部にそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条を設け、前記開口溝のタイヤ幅方向内側に位置する底部をタイヤ子午線断面にて曲率を有する曲面としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、リムプロテクトバーにタイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝を設けることにより、空気入りタイヤの周上の接地部分ではサイドウォール部が撓むことで開口溝が閉じるようにリムプロテクトバーが変形するので、リムプロテクトバーとしての本来の保護機能を維持することができ、しかも開口溝の形成によりリムプロテクトバーの剛性を低下させているので、乗心地を向上することができる。
【００１０】
また、開口溝の向かい合う一対の壁部にそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条を設けているので、空気入りタイヤの周上の接地部分においてサイドウォール部が撓んで開口溝が閉じたとき、開口溝の一対の壁部に設けられた突条同士が噛み合うことにより、コーナリング時において開口溝の一対の壁部が互いにタイヤ幅方向に変位するような繰り返し変形を抑制することができ、しかも開口溝の底部をタイヤ子午線断面にて曲率を有する曲面としているので、開口溝の底部におけるクラックの発生を抑制することができる。更に、空気入りタイヤの周上の非接地部分においては開口溝が開き、突条の形成により拡大された表面積を有する開口溝で放熱を行うことにより、リムプロテクトバーによる蓄熱を効果的に防止することができる。従って、クラックの発生を効果的に抑制する効果とリムプロテクトバーによる蓄熱を効果的に防止する効果とが相まって、空気入りタイヤの耐久性を大幅に向上することができる。
【００１１】
本発明において、開口溝の一対の壁部における突条のタイヤ幅方向の位置を互いにずらすことが好ましい。これにより、開口溝の一対の壁部に設けられた突条同士の噛み合いを促進し、開口溝の底部におけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００１２】
開口溝の溝幅はタイヤ幅方向に沿って一定又はタイヤ幅方向内側から外側に向かって徐々に大きくすることが好ましい。これにより、開口溝による放熱効果を十分に確保することができる。
【００１３】
開口溝の開口幅Ｌは１．０ｍｍ〜３．０ｍｍとすることが好ましい。これにより、開口溝による放熱効果を十分に確保する一方で、サイドウォール部が撓んだ際に開口溝が確実に閉じるようにし、繰り返し変形による開口溝の底部におけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００１４】
開口溝の各壁部は湾曲した蛇腹形状とすることが好ましい。このような形状を採用することにより、開口溝の一対の壁部に設けられた突条同士の噛み合いを促進し、開口溝の底部におけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００１５】
開口溝のタイヤ径方向内側の壁部に付与された蛇腹形状のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ１及び開口溝のタイヤ径方向外側の壁部に付与された蛇腹形状のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ２はそれぞれ０．３ｍｍ〜１．０ｍｍとし、開口溝のタイヤ径方向内側の壁部に形成された突条の高さＨ１及び開口溝のタイヤ径方向外側の壁部に形成された突条の高さＨ２はそれぞれ０．６ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。これにより、開口溝の一対の壁部に設けられた突条同士の噛み合いを促進し、開口溝の底部におけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００１６】
開口溝の底部のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ３は０．６ｍｍ〜２．５ｍｍとすることが好ましい。これにより、開口溝の底部でのクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００１７】
サイドウォール部に補強コードを含む補強層を埋設した空気入りタイヤにおいては、開口溝と補強層との最短距離Ｍを１．３ｍｍ以上とすることが好ましい。これにより、応力集中に起因する開口溝の底部でのクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００１８】
本発明において、各種寸法はタイヤを正規リムにリム組して正規内圧を充填した状態にて測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格が新品タイヤの寸法を測定する際に定めている空気圧である。この空気圧は、例えば、ＪＡＴＭＡ規格では最高空気圧であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤを示す側面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのリムプロテクトバーを示す拡大断面図である。
【図４】図１の空気入りタイヤのリムプロテクトバーが変形した状態を示す拡大断面図である。
【図５】図１の空気入りタイヤのリムプロテクトバーを示す拡大断面図である。
【図６】図１の空気入りタイヤのリムプロテクトバーの変形例を示す拡大断面図である。
【図７】図１の空気入りタイヤのリムプロテクトバーを示す拡大断面図である。
【図８】従来の空気入りタイヤにおけるリムプロテクトバーを示す断面図である。
【図９】従来の空気入りタイヤにおけるリムプロテクトバーの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図７は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ中心線ＣＬを境界とする片側部分が描写されているが、そのタイヤ中心線ＣＬの両側で対称構造を有している。また、Ｆは上記空気入りタイヤが組み付けられるホイールのリムフランジである。
【００２１】
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
【００２２】
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４はそれぞれタイヤ径方向に延長する複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、有機繊維コードが好ましく使用される。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２３】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２４】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。また、トレッド部１にはトラクションや排水を担持するための複数本の溝が適宜形成される。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２には、タイヤ幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ周方向に沿って環状に延在するリムプロテクトバー１１が形成されている。このリムプロテクトバー１１は装着されるホイールのリムフランジＦに隣接する位置に配置されている。
【００２６】
リムプロテクトバー１１には、タイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝１２が形成されている。開口溝１２の向かい合う一対の壁部１２ａ，１２ｂにはそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条１３ａ，１３ｂが形成されている。より具体的には、開口溝１２のタイヤ径方向内側に位置する壁部１２ａには複数本の突条１３ａがタイヤ幅方向に並ぶように形成され、その壁部１２ａが湾曲した蛇腹形状を有している。一方、開口溝１２のタイヤ径方向外側に位置する壁部１２ｂには複数本の突条１３ｂがタイヤ幅方向に並ぶように形成され、その壁部１２ｂが湾曲した蛇腹形状を有している。壁部１２ａにおける突条１３ａのタイヤ幅方向の位置と壁部１２ｂにおける突条１３ｂのタイヤ幅方向の位置とは互いにずれている。そのため、開口溝１２が閉じたとき、一対の壁部１２ａ，１２ｂに設けられた突条１３ａ，１３ｂが互いに噛み合い易くなっている。また、開口溝１２のタイヤ幅方向内側に位置する底部１２ｃはタイヤ子午線断面にて曲率を有する曲面に形成されている。
【００２７】
上述した空気入りタイヤによれば、リムプロテクトバー１１にタイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝１２を設けることにより、空気入りタイヤの周上の接地部分ではサイドウォール部２が撓むことで開口溝１２が閉じるようにリムプロテクトバー１１が変形する（図４参照）。そのため、リムプロテクトバー１１としての本来の保護機能を維持することができる。また、開口溝１２の形成によりリムプロテクトバー１１の剛性を低下させているので、乗心地を向上することができる。
【００２８】
また、開口溝１２の向かい合う一対の壁部１２ａ，１２ｂにそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条１３ａ，１３ｂを設けているので、空気入りタイヤの周上の接地部分においてサイドウォール部２が撓んで開口溝１２が閉じたとき、開口溝１２の一対の壁部１２ａ，１２ｂに設けられた突条１３ａ，１３ｂ同士が噛み合うようになる。そのため、コーナリング時において開口溝１２の一対の壁部１２ａ，１２ｂが互いにタイヤ幅方向に変位するような繰り返し変形を受け難くなる。その結果、開口溝１２の底部１２ｃへの応力集中が緩和される。しかも、開口溝１２の底部１２ｃをタイヤ子午線断面にて曲率を有する曲面としているので、開口溝１２の底部１２ｃにおけるクラックの発生を抑制することができる。
【００２９】
更に、空気入りタイヤの周上の非接地部分においては開口溝１２が再び開くことになる（図３参照）。この状態において、突条１３ａ，１３ｂの形成により拡大された表面積を有する開口溝１２によって放熱を行うので、リムプロテクトバー１１による蓄熱を効果的に防止することができる。
【００３０】
従って、開口溝１２の底部１２ｃにおけるクラックの発生を効果的に抑制する効果とリムプロテクトバー１１による蓄熱を効果的に防止する効果とが相まって、空気入りタイヤの耐久性を大幅に向上することができる。
【００３１】
これに対して、従来のようにサイドウォール部２に中実のリムプロテクトバー１１を設けた場合（図８参照）、サイドウォール部２の剛性が高くなり過ぎることに起因して乗心地が悪化し、更には、リムプロテクトバー１１への蓄熱により耐久性が悪化する。また、従来のようにリムプロテクトバー１１にタイヤ周方向に沿って延在するスリット２２を設けた場合（図９参照）においては、乗心地が改善されるものの、スリット２２の底部を起点としてクラックが発生し易くなり、しかも単なるスリット２２では十分な放熱効果が得られないことから、良好な耐久性を確保することが難しい。
【００３２】
上述した本実施形態の空気入りタイヤでは、開口溝１２の溝幅をタイヤ幅方向に沿って一定にした構造（図５参照）又は開口溝１２の溝幅をタイヤ幅方向内側から外側に向かって徐々に大きくした構造（図６参照）を採用することが望ましい。これら構造を採用した場合、開口溝１２による放熱効果を十分に確保することができる。
【００３３】
開口溝１２の開口幅Ｌは、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲に設定すると良い。これにより、開口溝１２による放熱効果を十分に確保する一方で、サイドウォール部２が撓んだ際に開口溝１２が確実に閉じるようにし、繰り返し変形による開口溝１２の底部１２ｃにおけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。開口溝１２の開口幅Ｌが１．０ｍｍ未満であると十分な放熱効果が得られないため耐久性が低下し、逆に３．０ｍｍを超えると開口溝１２が十分に閉じないため繰り返し変形により開口溝１２の底部１２ｃにクラックを誘発し易くなる。
【００３４】
なお、開口溝１２の開口幅Ｌとは、開口溝１２の一対の壁部１２ａ，１２ｂのタイヤ径方向の最大離間距離である。ここで、図５及び図６に示すように、突条１３ａを備えた壁部１２ａの基準位置はタイヤ子午線断面において複数本の突条１３ａの基端位置を通る直線にて特定され、突条１３ｂを備えた壁部１２ｂの基準位置はタイヤ子午線断面において複数本の突条１３ｂの基端位置を通る直線にて特定される。そのため、図５に示すように、開口溝１２の溝幅をタイヤ幅方向に沿って一定にした場合、開口幅Ｌは開口溝１２の溝幅と一致する。一方、図６に示すように、開口溝１２の溝幅をタイヤ幅方向内側から外側に向かって徐々に大きくした場合、開口幅Ｌは開口溝１２の溝幅の最大値と一致する。
【００３５】
リムプロテクトバー１１に形成される開口溝１２の本数は、リムプロテクトバー１１を構成するコンパウンドの発熱特性に応じて適宜選択することができるが、開口溝１２の本数が多過ぎるとリムプロテクトバー１１の剛性が過度に低下し、リムプロテクトバー１１の本来の保護機能が損なわれる恐れがある。そのため、各リムプロテクトバー１１における開口溝１２の本数は２本以下に規制することが望ましい。
【００３６】
図７に示すように、開口溝１２のタイヤ径方向内側の壁部１２ａに付与された蛇腹形状のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ１及び開口溝１２のタイヤ径方向外側の壁部１２ｂに付与された蛇腹形状のタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ２は、それぞれ、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲に設定すると良い。これにより、開口溝１２の一対の壁部１２ａ，１２ｂに設けられた突条１３ａ，１３ｂ同士の噛み合いを促進し、開口溝１２の底部１２ｃにおけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。曲率半径Ｒ１，Ｒ２が上記範囲から外れると、開口溝１２が閉じた際に突条１３ａ，１３ｂ同士がしっかりと噛み合うことができず、壁部１２ａ，１２ｂのタイヤ幅方向の動きを効果的に抑制することが難しくなる。
【００３７】
開口溝１２のタイヤ径方向内側の壁部１２ａに形成された突条１３ａの高さＨ１及び開口溝１２のタイヤ径方向外側の壁部１２ｂに形成された突条１３ｂの高さＨ２は、それぞれ、０．６ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定すると良い。これにより、開口溝１２の一対の壁部１２ａ，１２ｂに設けられた突条１３ａ，１３ｂ同士の噛み合いを促進し、開口溝１２の底部１２ｃにおけるクラックの発生を効果的に抑制することができる。高さＨ１，Ｈ２が小さ過ぎると、開口溝１２が閉じた際に突条１３ａ，１３ｂ同士がしっかりと噛み合うことができず、壁部１２ａ，１２ｂのタイヤ幅方向の動きを効果的に抑制することが難しくなる。逆に、高さＨ１，Ｈ２が大き過ぎると、その突条１３ａ，１３ｂに沿って存在する細溝部分が深くなるためリムプロテクトバー１１の剛性が低下し、本来の保護機能が低下することになる。
【００３８】
開口溝１２の底部１２ｃのタイヤ子午線断面での曲率半径Ｒ３は０．６ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲に設定すると良い。これにより、開口溝１２の底部１２ｃでのクラックの発生を効果的に抑制することができる。曲率半径Ｒ３が小さ過ぎると、開口溝１２の繰り返し変形により底部１２ｃを起点としたクラックを誘発し易くなる。逆に、曲率半径Ｒ３が大き過ぎると、開口溝１２が開口しようとする力が大きくなり、突条１３ａ，１３ｂ同士の噛み合いが不十分になる。
【００３９】
サイドウォール部２に補強コードを含む補強層（例えば、カーカス層４）を埋設した空気入りタイヤにおいては、開口溝１２と補強層との最短距離Ｍを１．３ｍｍ以上に設定すると良い。これにより、応力集中に起因する開口溝１２の底部１２ｃでのクラックの発生を効果的に抑制することができる。なお、補強コードを含む補強層としては、カーカス層４のほか、該カーカス層４に沿ってサイドウォール部２やビード部３に局所的に埋設された補強層を挙げることができる。
【実施例】
【００４０】
タイヤサイズ２６５／６０Ｒ１８で、サイドウォール部からタイヤ幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ周方向に沿って環状に延在するリムプロテクトバーを備えた空気入りタイヤにおいて、リムプロテクトバーにタイヤ幅方向外側に開口しつつタイヤ周方向に沿って延在する開口溝を設け、開口溝の向かい合う一対の壁部にそれぞれタイヤ周方向に延びる複数本の突条を設け、開口溝の開口幅Ｌ、開口溝の壁部に付与された蛇腹形状の曲率半径Ｒ１，Ｒ２、開口溝の底部の曲率半径Ｒ３、開口溝の壁部に形成された突条の高さＨ１，Ｈ２、開口溝と補強層との最短距離Ｍ、各リムプロテクトバーにおける開口溝の本数、開口溝の各壁部に形成された突条の本数を表１のように設定した実施例１〜７のタイヤを製作した。
【００４１】
比較のため、上記と同様のリムプロテクトバーを備えた空気入りタイヤにおいて、リムプロテクトバーに溝やスリットを設けないようにした従来例１のタイヤ（図８）と、リムプロテクトバーにスリットを設けた従来例２のタイヤ（図９）を用意した。
【００４２】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、リムフランジ損傷、乗心地、耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４３】
タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
【００４４】
リムフランジ損傷：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付けて試験車輛に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件にて、縁石に対して１０°の角度にて約５ｋｍ／ｈの低速で進入し、タイヤのサイドウォール部を縁石に接触させる試験を１０回ずつ行い、接触毎にリムフランジの損傷を目視により調べた。評価結果としては、リムフランジに損傷が生じた回数を示した。この損傷の回数が少ないほどリムプロテクトバーによる保護機能が優れていることを意味する。
【００４５】
乗心地：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付けて試験車輛に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件にて、一周２ｋｍの周回路を走行した際の乗心地についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。
【００４６】
耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付けて室内ドラム試験機に装着し、空気圧２００ｋＰａ、荷重２２．８８ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈの条件で走行させ、外観から判別可能な故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
【００４７】
【表１】
2014043217.tif 000003
【００４８】
表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例１，２との対比において、リムプロテクトバーとしての本来の保護機能を良好に維持しながら、乗心地及び耐久性を向上することができた。
【符号の説明】
【００４９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
１１  リムプロテクトバー
１２  開口溝
１２ａ，１２ｂ  壁部
１２ｃ  底部
１３ａ，１３ｂ  突条
Ｆ  リムフランジ
【図１】
2014043217.tif 000004
【図２】
2014043217.tif 000005
【図３】
2014043217.tif 000006
【図４】
2014043217.tif 000007
【図５】
2014043217.tif 000008
【図６】
2014043217.tif 000009
【図７】
2014043217.tif 000010
【図８】
2014043217.tif 000011
【図９】
2014043217.tif 000012