(57)【要約】【課題】スマート作動に用いる周波数とイモビライザー作動に用いる周波数とを異ならせる場合に、発振回路を共用化する。【解決手段】車載システム１０は、所定の周波数のキャリア信号を生成する車載発振回路１２と、車載発振回路１２が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、車載発振回路１２が生成したキャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で切り替え可能な逓倍回路３１と、逓倍回路３１から出力されたキャリア信号を変調し、変調後の変調信号を送信アンテナ１１ａ、１１ｂに出力するミキサ３２と、逓倍回路３１の切り替えを制御する車載制御部１８と、を有し、車載制御部１８は、スマート作動時には、車載発振回路１２が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力するよう逓倍回路３１の状態を切り替え、イモビライザー作動時には、周波数が逓倍された信号を出力するよう逓倍回路３１の状態を切り替える。【選択図】図２
2014000873.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車載システム（１０）と、前記車載システムと通信する携帯機（２０）とを備え、
前記車載システムは、
所定の周波数のキャリア信号を生成する車載発振回路（１２）と、
前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で切り替え可能な車載逓倍回路（３１）と、
前記車載逓倍回路から出力されたキャリア信号を変調し、変調後の変調信号を送信アンテナ（１１ａ、１１ｂ）に出力するミキサ（３２）と、
前記車載逓倍回路の切り替えを制御する車載制御部（１８）と、を有し、
前記車載制御部は、前記車載システムと前記携帯機が互いに信号をやり取りすることに基づいてドアアンロックを許可するまたはドアロックを行うスマート作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力するよう前記車載逓倍回路の状態を切り替え、前記車載システムと車室内の前記携帯機が互いに信号をやり取りすることでエンジンの始動を許可するイモビライザー作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力するよう前記車載逓倍回路の状態を切り替えることを特徴とする車両用無線通信システム。
【請求項２】
前記携帯機は、
所定の周波数のキャリア信号を生成する携帯側発振回路（２２）と、
前記携帯側発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記携帯側発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で切り替え可能な携帯側逓倍回路（４１）と、
受信アンテナ（２１）と、
前記受信アンテナ（２１）が受信した信号を、前記携帯側逓倍回路（４１）が出力したキャリア信号を用いて復調する復調部（４２）と、
前記携帯側逓倍回路の切り替えを制御する携帯側制御部（４３）と、を有し、
前記車載システムは、前記スマート作動から前記イモビライザー作動に切り替える際、または、前記イモビライザー作動から前記スマート作動に切り替える際、周波数変更コマンド（ＸＬ１、ＸＬ２）を前記携帯機に送信し、
前記携帯側制御部は、前記携帯機が前記周波数変更コマンドを受信したことに基づいて、前記携帯側発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記携帯側発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で、前記携帯側逓倍回路の状態を切り替え、
前記車載制御部は、前記周波数変更コマンドを前記携帯機に送信した後、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で、前記車載逓倍回路の状態を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両用無線通信システム。
【請求項３】
前記車載システムは、前記車両のドアが開いたことに基づいて、周波数変更コマンド（ＸＬ１、ＸＬ２）を前記携帯機に送信し、
前記携帯側制御部は、前記携帯機が前記周波数変更コマンドを受信したことに基づいて、前記携帯側発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記携帯側発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で、前記携帯側逓倍回路の状態を切り替え、
前記車載制御部は、前記ドアが開いた後に前記ドアが閉じたことに基づいて、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で、前記車載逓倍回路の状態を切り替えることを特徴とする請求項２に記載の車両用無線通信システム。
【請求項４】
前記車載制御部は、前記スマート作動時にドアロックを行う場合、前記携帯機が前記送信アンテナから遠ざかるにつれて、前記ミキサ（３２）が出力する信号の出力を増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用無線通信システム。
【請求項５】
車両に搭載される車載システム（１０）と、前記車載システムと通信する携帯機（２０）とを備え、
前記車載システムは、
固定の周波数のキャリア信号を生成する車載発振回路（１２）と、
前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力する状態との間で切り替え可能な車載分周回路と、
前記車載分周回路から出力されたキャリア信号を変調し、変調後の変調信号を送信アンテナ（１１ａ、１１ｂ）に出力するミキサ（３２）と、
前記車載分周回路の切り替えを制御する車載制御部（１８）と、を備え、
前記車載制御部は、前記車載システムと前記携帯機が互いに信号をやり取りすることでドアアンロックまたはドアロックを許可するスマート作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力するよう前記車載分周回路の状態を切り替え、前記車載システムと車室内の前記携帯機が互いに信号をやり取りすることでエンジンの始動を許可するイモビライザー作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力するよう前記車載分周回路の状態を切り替えることを特徴とする車両用無線通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無線通信システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載システムと携帯機との通信に基づいて車両のドアロックまたはドアアンロックを実現するスマート作動と、車載システムと車室内の携帯機とが通信することに基づいてエンジンの始動を実現するイモビライザー作動との両方を実現するシステムが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、スマート作動のために車載システムから携帯機に送信する信号の使用周波数と、イモビライザー作動のために車載システムから携帯機に送信する信号の使用周波数とが同一になるように設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−９５４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、種々の理由（例えば、法規制）から、スマート作動に用いる周波数とイモビライザー作動に用いる周波数とを異ならせたい場合がある。そのような場合に、スマート作動用の周波数を生成する発振回路と、イモビライザー作動用の周波数を生成する発振回路とを別個に設けていたのでは、製造コスト、部品点数が増大してしまう。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、スマート作動に用いる周波数とイモビライザー作動に用いる周波数とを異ならせる場合に、発振回路を共用化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車載システム（１０）と、前記車載システムと通信する携帯機（２０）とを備え、前記車載システムは、
所定の周波数のキャリア信号を生成する車載発振回路（１２）と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で切り替え可能な車載逓倍回路（３１）と、前記車載逓倍回路から出力されたキャリア信号を変調し、変調後の変調信号を送信アンテナ（１１ａ、１１ｂ）に出力するミキサ（３２）と、前記車載逓倍回路の切り替えを制御する車載制御部（１８）と、を有し、前記車載制御部は、前記車載システムと前記携帯機が互いに信号をやり取りすることに基づいてドアアンロックを許可するまたはドアロックを行うスマート作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力するよう前記車載逓倍回路の状態を切り替え、前記車載システムと車室内の前記携帯機が互いに信号をやり取りすることでエンジンの始動を許可するイモビライザー作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力するよう前記車載逓倍回路の状態を切り替えることを特徴とする車両用無線通信システムである。
【０００８】
このように、車載システムが車載逓倍回路を有し、スマート作動時には、車載発振回路が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力するよう車載逓倍回路の状態を切り替え、イモビライザー作動時には、車載発振回路が生成したキャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力するよう車載逓倍回路の状態を切り替える。
【０００９】
つまり、車載システムでは、同じ車載発振回路のキャリア信号を利用して、車載発振回路が出力したものと同じ周波数のキャリア信号およびそれを逓倍したキャリア信号を生成している。したがって、スマート作動に用いる周波数用の発振回路とイモビライザー作動に用いる周波数用の発振回路を別個に用意する必要がなくなる。
【００１０】
また、請求項５に記載の発明は、車両に搭載される車載システム（１０）と、前記車載システムと通信する携帯機（２０）とを備え、前記車載システムは、固定の周波数のキャリア信号を生成する車載発振回路（１２）と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力する状態との間で切り替え可能な車載分周回路と、前記車載分周回路から出力されたキャリア信号を変調し、変調後の変調信号を送信アンテナ（１１ａ、１１ｂ）に出力するミキサ（３２）と、前記車載分周回路の切り替えを制御する車載制御部（１８）と、を備え、前記車載制御部は、前記車載システムと前記携帯機が互いに信号をやり取りすることでドアアンロックまたはドアロックを許可するスマート作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号をそのままの周波数で出力するよう前記車載分周回路の状態を切り替え、前記車載システムと車室内の前記携帯機が互いに信号をやり取りすることでエンジンの始動を許可するイモビライザー作動時には、前記車載発振回路が生成した前記キャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力するよう前記車載分周回路の状態を切り替えることを特徴とする車両用無線通信システムである。
【００１１】
このように、車載システムが車載分周回路を有し、スマート作動時には、車載発振回路が生成したキャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力するよう車載分周回路の状態を切り替え、イモビライザー作動時には、車載発振回路が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力するよう車載分周回路の状態を切り替える。
【００１２】
つまり、車載システムでは、同じ車載発振回路のキャリア信号を利用して、車載発振回路が出力したものと同じ周波数のキャリア信号およびそれを分周したキャリア信号を生成している。したがって、スマート作動に用いる周波数用の発振回路とイモビライザー作動に用いる周波数用の発振回路を別個に用意する必要がなくなる。
【００１３】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両１に搭載された各アンテナ１１ａ、１１ｂの位置および通信エリアＰ１〜Ｐ３を示す図である。
【図２】車載システム１０の構成図である。
【図３】携帯機２０の構成図である。
【図４】ドアアンロック時において車載システム１０で送受信する信号および実現する動作の時系列を示すシーケンス図である。
【図５】ドアアンロック時に車載制御部が実行する処理のフローチャートである。
【図６】携帯側制御部４３が実行する処理のフローチャートである。
【図７】ドアロック時において車載システム１０で送受信する信号および実現する動作の時系列を示すシーケンス図である。
【図８】ドアロック時に車載制御部が実行する処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について説明する。まず図１を参照して、本実施形態に係る車両用通信システムの作動について説明する。車両用通信システムは、車両１に搭載された車載システムおよびユーザに携帯された携帯機２０を含む。車載システムはＬＦ帯の信号を送信するためのアンテナ１１ａ、１１ｂを有している。
【００１６】
アンテナ１１ａの通信エリアは車室内のエリアＰ１となっている。また、アンテナ１１ｂの各々の通信エリアは可変となっている。例えば、車両１の右側前席ドアに取り付けられたアンテナ１１ｂの通信エリアは、最も小さい通信エリアＰ２（例えば、車両１の外側かつアンテナ１１ｂから半径２メートル以内のエリア）、通信エリアＰ２よりも広い通信エリアＰ３（例えば、車両１の外側かつアンテナ１１ｂから半径５メートル以内のエリア）という、２つの通信エリア間で切り替え可能となっている。車両１の左側前席ドアに取り付けられたアンテナ１１ｂの通信エリアは、これと左右対称になっている。
【００１７】
ドアのアンロックを行う場面では、当初はアンテナ１１ｂから通信エリアＰ３に定期的に所定のリクエスト信号が送信されており、携帯機２０がユーザに携帯されて通信エリアＰ３内に入ると、このリクエスト信号を受信し、それに応じたアンサー信号を送信する。このアンサー信号を受信した車載システムは、所定のウエルカム動作（前照灯の点灯、ホーンの吹鳴等）を行うと共に、通信エリアをエリアＰ３からエリアＰ２に狭めた上で所定のリクエスト信号の定期送信を行う。
【００１８】
その後携帯機２０は、通信エリアＰ３に入ると、このリクエスト信号を受信し、それに応じたアンサー信号を送信する。このアンサー信号を受信した車載システムは、ドアのアンロックを許可する。これにより、車両に取り付けられた所定のアンロックスイッチをユーザが操作したときに、ドアのアンロックが実現する。
【００１９】
このように、車載システムと携帯機２０が互いに信号をやり取りすることでドアアンロックを許可する作動を、スマート作動という。
【００２０】
スマート作動によってアンロックが許可された後、ユーザがドアをアンロックして開き、車室内に入ってドアを閉じると、車載システムと車室内の携帯機が互いに信号をやり取りすることでエンジンの始動を許可するイモビライザー作動が始まる。具体的には、車載システムが、アンテナ１１ａから車室内のエリアＰ１に所定のリクエスト信号を送信し、携帯機２０がこのリクエスト信号を受信してそれに応じたアンサー信号を車載システムに送信する。このアンサー信号を受信した車載システムは、エンジンの始動を許可する。これにより、車室内に取り付けられた所定のエンジン始動スイッチをユーザが操作したときに、エンジンの始動が、実現する。
【００２１】
このように、車載システムと携帯機２０が互いに信号をやり取りすることでエンジン始動を許可する作動を、イモビライザー作動という。
【００２２】
また、スマート作動は、車載システムと携帯機２０が互いに信号をやり取りすることでドアロックを許可する作動も含む。
【００２３】
このドアロック許可用のスマート作動は、降車時、ユーザがドアを開けて車外に出てドアを閉じたときに始まる。まず、車載システムは、アンテナ１１ｂの通信エリアをエリアＰ２にした上で、所定のリクエスト信号の定期送信を行う。
【００２４】
携帯機２０がエリアＰ２にある間は、このリクエスト信号を受信してアンサー信号を送信する。車載システムは、このアンサー信号を受信している限り、上記リクエスト信号の定期送信を続ける。
【００２５】
携帯機２０がエリアＰ２を出ると、このリクエスト信号を受信できなくなるので、アンサー信号を送信できない。車載システムは、アンサー信号を受信できなくなったことに基づいて、通信エリアをエリアＰ２からエリアＰ３に広げて所定のリクエスト信号の定期送信を行う。
【００２６】
これにより、携帯機２０がエリアＰ３にある間は、このリクエスト信号を受信してアンサー信号を送信することができる。車載システムは、このアンサー信号を受信している限り上記リクエスト信号の定期送信を続ける。
【００２７】
携帯機２０がエリアＰ２を出ると、このリクエスト信号を受信できなくなるので、アンサー信号を送信できない。車載システムは、アンサー信号を受信できなくなったことに基づいて、ドアのロックを行う。以上がドアロック許可用のスマート作動である。
【００２８】
上記のようなスマート作動およびイモビライザー作動において、従来は、各リクエスト信号は同じ周波数（具体的には約１３４ｋＨｚ）のキャリア信号を変調した信号となっていた。
【００２９】
一方、本実施形態では、イモビライザー作動で送信するリクエスト信号は、従来と同じく約１３４ｋＨｚのキャリア信号を変調した信号となっているものの、スマート作動で送信するリクエスト信号は、約１３４ｋＨｚの１／４に相当する約３３ｋＨｚのキャリア信号を変調した信号となっている。
【００３０】
このようにするのは、法規制によって周波数に応じて上限出力が定められている関係上、１３４ｋＨｚ帯に比べて３３ｋＨｚ帯の方が、通信エリアを広く取ることができるからである。
【００３１】
また、スマート作動で使用するキャリア信号の周波数を、イモビライザー作動で送信するキャリア信号の周波数の整数分の１にするのは、１個の発信回路で両方のキャリア信号を生成するためである。
【００３２】
以下、このような車両用通信システムの構成および作動について説明する。図２に示すように、車載システム１０は、車室内のエリアＰ１に信号を送信するためのＬＦアンテナ１１ａと、車両１のドア等の複数位置に取り付けられ、車外のエリア（例えばエリアＰ２、Ｐ３）に信号を送信するための複数のＬＦアンテナ１１ｂとを備えている。
【００３３】
アンテナ１１ａ、１１ｂのそれぞれは、棒状磁性部材からなるコアおよび当該コアに巻き回されたコイルを有して構成されるので、インダクタンスが一意に定まる。
【００３４】
更に車載システム１０は、車載発振回路１２、ＬＦ送信部１３、ＲＦ受信アンテナ１４、ＲＦ受信部１５、センサ１６、駆動部１７、および車載制御部１８を有している。
【００３５】
発振回路１２（例えば、水晶発振回路）は、固定の約３３ｋＨｚ（すなわち、イモビライザー作動で使用するキャリア信号の周波数の１／４）のキャリア信号を生成する回路である。車載システム１０は、キャリア信号を生成するための発振回路としては、発振回路１２のみを有している。
【００３６】
ＬＦ送信部１３は、車載制御部１８が生成した送信用のデータに対して、発振回路１２が生成したキャリア信号を用いて、変調、周波数変換、増幅等の処理を施し、処理後の信号（リクエスト信号等）をＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂに出力する回路である。
【００３７】
ＲＦ受信アンテナ１４は、携帯機２０からＲＦ帯の信号を受信するためのアンテナである。ＲＦ受信部１５は、ＲＦ受信アンテナ１４が受信したＲＦ帯の信号に対して増幅、周波数変、復調等を行い、復調後のデータを車載制御部１８に出力する回路である。
【００３８】
センサ１６は、ユーザの操作、ドアの開閉等の検出を行うための回路群である。具体的には、センサ１６は、ドアが開いたことを検出すると共にドアが閉じたことも検出するドア開閉センサを含んでいる。
【００３９】
駆動部１７は、車両１のウエルカムライト（例えば前照灯）の点灯および消灯を行うライト駆動装置、車両１のホーンの吹鳴を行わせるためのホーン駆動装置、車両１のエンジンのスタータモータを制御するエンジンＥＣＵ、および、車両のドアの施錠および解錠を行うドアロック機構を制御するドアＥＣＵ等を有する。
【００４０】
車載制御部１８はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域として当該プログラムを実行することで、車載制御部１８の後述する各種処理が実現する。
【００４１】
携帯機２０は、図３に示すように、ＬＦ受信アンテナ２１、携帯側発振回路２２、ＬＦ受信部２３、ＲＦ送信アンテナ２４、ＲＦ送信部２５、および処理部２６を有している。
【００４２】
ＬＦ受信アンテナ２１は、車載システム１０のＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信されたＬＦ帯の信号を受信するための３軸アンテナであり、互いに直交配置されたコイルアンテナ２１ａ、２１ｂ、２１ｃを有している。
【００４３】
発振回路２２は、固定の約３３ｋＨｚ（すなわち、イモビライザー作動で使用するキャリア信号の周波数の１／４）のキャリア信号を生成する回路（例えば、水晶発振回路）である。携帯機２０は、キャリア信号を生成するための発振回路としては、発振回路２２のみを有している。
【００４４】
ＬＦ受信部２３は、発振回路２２が生成したキャリア信号を用いて、ＬＦ受信アンテナ２１が受信した信号の復調等を行う回路である。
【００４５】
ＲＦ送信アンテナ２４は、ＲＦ帯の信号を送信するためのアンテナである。ＲＦ送信部２５は、処理部２６が生成した送信用のデータに対して変調、周波数変換、増幅等の処理を施し、処理後の信号（アンサー信号等）をＲＦ送信アンテナ２４に出力する回路である。
【００４６】
処理部２６はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域として当該プログラムを実行することで、処理部２６の後述する各種処理が実現する。
【００４７】
ここで、車載システム１０のＬＦ送信部１３について更に詳しく説明する。ＬＦ送信部１３は、逓倍回路３１、ミキサ３２、アンプ３３ａ、３３ｂ、可変容量コンデンサ３４ａ、３４ｂおよび抵抗３５ａ、３５ｂを有している。
【００４８】
車載逓倍回路３１は、発振回路１２から入力された約３３ｋＨｚのキャリア信号を、周波数が整数倍のキャリア信号に逓倍して出力可能な周波数逓倍回路である。この逓倍回路３１による逓倍数は、車載制御部１８からの制御に応じて変更可能である。
【００４９】
具体的には、逓倍回路３１は、入力された約３３ｋＨｚのキャリア信号をそのままの周波数で出力する状態（逓倍数が１の状態）と、入力された約３３ｋＨｚのキャリア信号に対して周波数が４倍の約１３４ｋＨｚの周波数のキャリア信号を出力する状態との間で、車載制御部１８からの制御に応じて切り替え可能となっている。
【００５０】
ミキサ３２は、逓倍回路３１から入力されたキャリア信号と、車載制御部１８から入力された出力用のデータ信号とを乗算することで、当該キャリア信号を変調し、変調後の変調信号を出力する回路である。
【００５１】
アンプ３３ａ、３３ｂは、ミキサが出力した変調信号を増幅し、それぞれアンテナ１１ａ、１１ｂに出力する。アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率は、車載制御部１８からの制御によって、高および低の２段階のうちいずれか一方に設定可能となっている。
【００５２】
可変容量コンデンサ３４ａ、３４ｂ、および抵抗３５ａ、３５ｂは、インピーダンス整合用の整合回路である。可変容量コンデンサ３４ａ、３４ｂの静電容量は、車載制御部１８からの制御によって変更可能となっている。
【００５３】
また、携帯機２０のＬＦ受信部２３について更に詳しく説明する。ＬＦ受信部２３は、逓倍回路４１、復調部４２、携帯側制御部４３、可変容量コンデンサ４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、および抵抗４５ａ、４５ｂ、４５ｃを有している。
【００５４】
携帯側逓倍回路４１は、発振回路２２から入力された約３３ｋＨｚのキャリア信号を、周波数が整数倍のキャリア信号に逓倍して出力可能な周波数逓倍回路である。この逓倍回路４１による逓倍数は、携帯側制御部４３からの制御に応じて変更可能である。
【００５５】
具体的には、逓倍回路４１は、入力された約３３ｋＨｚのキャリア信号をそのままの周波数で出力する状態（逓倍数が１の状態）と、入力された約３３ｋＨｚのキャリア信号に対して周波数が４倍の約１３４ｋＨｚの周波数の信号を出力する状態との間で、携帯側制御部４３からの制御に応じて切り替え可能となっている。
【００５６】
復調部４２は、ＬＦ受信アンテナ２１が受信した信号を増幅および復調して処理部２６に入力する回路である。復調には、逓倍回路４１が出力したキャリア信号を用いる。携帯側制御部４３は、処理部２６からの信号に基づいて、逓倍回路４１の逓倍数および可変容量コンデンサ４４ａ、４４ｂ、４４ｃの静電容量を制御する。
【００５７】
可変容量コンデンサ４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、および抵抗４５ａ、４５ｂ、４５ｃは、インピーダンス整合用の整合回路である。可変容量コンデンサ４４ａ、４４ｂ、４４ｃの静電容量は、携帯側制御部４３からの制御によって変更可能となっている。
【００５８】
次に、以上のような構成を有する車載システムの作動について説明する。まず、車両１のドアアンロック時の作動について、図４〜図６を参照して説明する。
【００５９】
まず、車両１のドアがロックされている間、車載制御部１８は、図５に示す処理を実行するようになっている。また、携帯機２０の携帯側制御部４３では、常に図６の処理を実行中となっている。
【００６０】
図５の処理において、車載制御部１８は、まずステップ１０５で、第１リクエスト信号Ｌ１の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち高に制御する。そしてその上で、所定の第１リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【００６１】
すると、ミキサ３２において約３３ｋＨｚのキャリア信号が当該第１リクエストデータで変調され、変調された第１リクエスト信号Ｌ１がアンプ３３ａ、３３ｂで高い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される（図４参照）。増幅率が「高」となっているので、ＬＦ送信アンテナ１１ｂから送信された第１リクエスト信号Ｌ１は、図１のエリアＰ３の範囲内のみで受信可能となる。
【００６２】
なお、アンテナ１１ｂのみならずアンテナ１１ａから車室内へも第１リクエスト信号Ｌ１は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車外にいるので、図４では、アンテナ１１ａから送信される第１リクエスト信号Ｋ１については記載を省略する。
【００６３】
ステップ１０５に続いては、ステップ１１０で、第１リクエスト信号Ｌ１を送信してから所定時間以内に第１アンサー信号Ｒ１を受信したか否かを判定する。
【００６４】
携帯機２０がまだ通信エリアＰ３の外にいる場合は、携帯機２０はこの第１リクエスト信号Ｌ１を受信できないので、第１アンサー信号Ｒ１を送信することもない。したがって、車載制御部１８が第１リクエスト信号Ｌ１を送信してから所定時間以内に第１アンサー信号Ｒ１を受信することもない。この場合、続いてステップ１０５に戻り、直前に第１リクエスト信号Ｌ１を送信してから一定時間後に、再度、第１リクエスト信号Ｌ１を同様に送信する。したがって、携帯機２０がまだ通信エリアＰ３内に入っていない場合、車載制御部１８は、ステップ１０５、１１０を繰り返し、それにより、アンテナ１１ａ、１１ｂは、定期的に第１リクエスト信号Ｌ１を３３ｋＨｚで通信エリアＰ３内に送信する。
【００６５】
携帯機２０が通信エリアＰ３内に入ると、携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１がこの第１リクエスト信号Ｌ１を受信する。すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、この第１リクエスト信号Ｌ１を受信して増幅および復調する。
【００６６】
なお、逓倍回路４１の逓倍数は、携帯機２０の使用開始時には１となっており、後述するように、降車時に携帯機２０がエリアＰ３を離れた後は、逓倍回路４１の逓倍数は１となっている。したがって、携帯機２０がエリアＰ３に入る時点における逓倍回路４１の逓倍数は１である。可変容量コンデンサ４４ａ〜４４ｃの静電容量も、この逓倍数と連動して変化するので、携帯機２０がエリアＰ３に入る時点における、可変容量コンデンサ４４ａ〜４４ｃの静電容量も、３３ｋＨｚにおけるインピーダンス整合を実現する静電容量に設定されている。
【００６７】
したがって、復調部４２は、約３３ｋＨｚの第１リクエスト信号Ｌ１を正常に復調することができ、復調の結果得た第１リクエストデータを処理部２６に入力する。この第１リクエストデータを取得した処理部２６は、取得した第１リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第１アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第１アンサーデータを出力しない。
【００６８】
本事例の説明に戻り、第１アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第１アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第１アンサー信号Ｒ１を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第１アンサー信号Ｒ１が送信される。
【００６９】
この第１アンサー信号Ｒ１は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第１アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【００７０】
すると車載制御部１８は、ステップ１１０で、リクエスト信号Ｌ１を送信してから所定時間以内に第１アンサー信号Ｒ１を受信したと判定し、ステップ１１５に進む。ステップ１１５では、受信した第１アンサーデータＲ１が正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、アクチュエーション処理Ａ１を行う。
【００７１】
アクチュエーション処理Ａ１では、駆動部１７のライト駆動装置を制御してウエルカムライトを点灯させる。またこの際、駆動部１７のホーン駆動装置を制御してホーンを吹鳴させてもよい。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、処理をステップ１０５に戻す。
【００７２】
本事例の説明に戻り、ステップ１１５に続いては、ステップ１２０に進み、第２リクエスト信号Ｌ２の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第２リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【００７３】
すると、ミキサ３２において約３３ｋＨｚのキャリア信号が当該第２リクエストデータで変調され、変調された第２リクエスト信号Ｌ２がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。増幅率が「低」となっているので、ＬＦ送信アンテナ１１ｂから送信された第２リクエスト信号Ｌ２は、図１のエリアＰ２の範囲内のみで受信可能となる。
【００７４】
なお、アンテナ１１ｂのみならずアンテナ１１ａから車室内へも第２リクエスト信号Ｌ２は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車外にいるので、図４では、アンテナ１１ａから送信される第２リクエスト信号Ｌ２については記載を省略する。
【００７５】
ステップ１２０に続いては、ステップ１２５で、第２リクエスト信号Ｌ２を送信してから所定時間以内に第２アンサー信号Ｒ２を受信したか否かを判定する。
【００７６】
携帯機２０がまだ通信エリアＰ２の外にいる場合は、携帯機２０はこの第２リクエスト信号Ｌ２を受信できないので、第２アンサー信号Ｒ２を送信することもない。したがって、車載制御部１８が第２リクエスト信号Ｌ２を送信してから所定時間以内に第２アンサー信号Ｒ２を受信することもない。この場合、続いてステップ１２０に戻り、直前に第２リクエスト信号Ｌ２を送信してから一定時間後に、再度、第２リクエスト信号Ｌ２を同様に送信する。したがって、携帯機２０がまだ通信エリアＰ２内に入っていない場合、車載制御部１８は、ステップ１２０、１２５を繰り返し、それにより、アンテナ１１ａ、１１ｂは、定期的に第２リクエスト信号Ｌ２を３３ｋＨｚで通信エリアＰ２内に送信する。
【００７７】
携帯機２０が通信エリアＰ２内に入ると、携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１がこの第２リクエスト信号Ｌ２を受信する。すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、この第２リクエスト信号Ｌ２を受信して増幅および復調する。
【００７８】
なお、逓倍回路４１の逓倍数は、変化しておらず１のままである。可変容量コンデンサ４４ａ〜４４ｃの静電容量も、３３ｋＨｚにおけるインピーダンス整合を実現する静電容量に設定されている。
【００７９】
したがって、復調部４２は、約３３ｋＨｚの第２リクエスト信号Ｌ２を正常に復調することができ、復調の結果得た第２リクエストデータを処理部２６に入力する。この第２リクエストデータを取得した処理部２６は、取得した第２リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第２アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第２アンサーデータを出力しない。
【００８０】
第２アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第２アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第２アンサー信号Ｒ２を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第２アンサー信号Ｒ２が送信される。
【００８１】
この第２アンサー信号Ｒ２は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第２アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【００８２】
すると車載制御部１８は、ステップ１２５で、リクエスト信号Ｌ２を送信してから所定時間以内に第２アンサー信号Ｒ２を受信したと判定し、ステップ１３０に進む。ステップ１３０では、受信した第２アンサーデータＲ２が正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、アクチュエーション処理Ａ２を行う。
【００８３】
アクチュエーション処理Ａ２では、駆動部１７のライト駆動装置を制御してウエルカムライトを消灯させると共に、ドアのアンロックの禁止を解除してアンロックを許可する。アンロックの許可は、例えば、ドアＥＣＵに、アンロック許可通知を出力することで実現する。
【００８４】
このアンロック許可通知を取得したＥＣＵは、車両に取り付けられた所定のアンロックスイッチをユーザが操作したときに、ドアのアンロックを実現する。なお、アンロック許可通知を受けていない場合のドアＥＣＵは、アンロックスイッチをユーザが操作しても、ドアをアンロックしない。
【００８５】
ステップ１３０に続いては、ステップ１３５に進み、車両１のドアが開いたか否かを、センサ１７のドア開閉センサからの信号に基づいて判定する。ドアが開いていないと判定した場合は、ステップ１２０に戻る。したがって、携帯機２０がエリアＰ２内にあって、ユーザがドアを開いていないときは、車載制御部１８はステップ１２０、１２５、１３０、１３５の処理をこの順に繰り返す。したがって、車載システム１０と携帯機２０との間で第２リクエスト信号Ｌ２と第２アンサー信号Ａ２とのやり取りが繰り返される。
【００８６】
ユーザがドアを開くと、ステップ１３５でドアが開いたと判定し、ステップ１４０に進み、周波数変更コマンドＸＬ１の送信を行う。
【００８７】
具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の周波数変更コマンドデータをミキサ３２に入力する。
【００８８】
すると、ミキサ３２において約３３ｋＨｚのキャリア信号が当該周波数変更コマンドデータで変調され、周波数変更コマンドＸＬ１がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。増幅率が「低」となっているので、ＬＦ送信アンテナ１１ｂから送信された周波数変更コマンドＸＬ１は、図１のエリアＰ２の範囲内のみで受信可能となる。
【００８９】
なお、アンテナ１１ｂのみならずアンテナ１１ａから車室内へも周波数変更コマンドＸＬ１は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車外にいるので、図４では、アンテナ１１ａから送信される周波数変更コマンドＸＬ１については記載を省略する。
【００９０】
携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１は、この周波数変更コマンドＸＬ１を受信する。すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、この周波数変更コマンドＸＬ１を受信して増幅および復調する。
【００９１】
なお、逓倍回路４１の逓倍数は、変化しておらず１のままである。可変容量コンデンサ４４ａ〜４４ｃの静電容量も、約３３ｋＨｚにおけるインピーダンス整合を実現する静電容量に設定されている。
【００９２】
したがって、復調部４２は、約３３ｋＨｚの周波数変更コマンドＸＬ１を正常に復調することができ、復調の結果得た周波数変更コマンドデータを処理部２６に入力する。この周波数変更コマンドデータを取得した処理部２６は、周波数変更コマンドＸＬ１を受信したことを携帯側制御部４３に通知する。
【００９３】
ここで、携帯側制御部４３の作動について説明する。既に説明した通り、携帯側制御部４３は、図６の処理を常に実行しており、まずステップ２１０で、約３３ｋＨｚの待ち受けのための処理を行う。
【００９４】
具体的には、逓倍回路４１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗４４ａ、４４ｂ、４４ｃの静電容量を制御する。
【００９５】
続いてステップ２２０で、処理部２６からの通知があるか否かで、処理部２６が周波数変更コマンドを受信したか否かを判定し、周波数変更コマンドを受信していない場合は、ステップ２１０に戻る。したがって、携帯側制御部４３は、処理部２６が周波数変更コマンドを受信するまでは、３３ｋＨｚの信号の待ち受けを続ける。
【００９６】
そして、上述のように処理部２６が周波数変更コマンドＸＬ１を受信し、処理部２６からその通知を受けると、ステップ２２０で周波数変更コマンドを受信したと判定してステップ２３０に進み、約１３４ｋＨｚの信号の待ち受けを行う。具体的には、逓倍回路４１の逓倍数が４となるよう制御し、さらに、逓倍数が４の場合のキャリア信号の周波数（約１３４ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗４４ａ、４４ｂ、４４ｃの静電容量を制御する。
【００９７】
続いてステップ２４０で、ステップ２２０と同様に周波数変更コマンドを受信したか否かを判定し、周波数変更コマンドを受信していない場合は、ステップ２３０に戻る。したがって、携帯側制御部４３は、処理部２６が新たに周波数変更コマンドを受信するまでは、約１３４ｋＨｚの信号の待ち受けを続ける。
【００９８】
一方、車載制御部１８では、ステップ１４０に続き、ステップ１４５で、ドアが閉じたか否かを、センサ１７のドア開閉センサからの信号に基づいて判定し、閉じていないと判定するとステップ１５０に進む。ステップ１５０では、第３リクエスト信号Ｌ３の送信を行う。
【００９９】
具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第３リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１００】
すると、ミキサ３２において約３３ｋＨｚのキャリア信号が当該第３リクエストデータで変調され、変調された第３リクエスト信号Ｌ３がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。増幅率が「低」となっているので、ＬＦ送信アンテナ１１ｂから送信された第３リクエスト信号Ｌ３は、図１のエリアＰ２の範囲内のみで受信可能となる。ステップ１５０に続いては、ステップ１４５に戻る。
【０１０１】
なお、アンテナ１１ｂのみならずアンテナ１１ａから車室内へも第３リクエスト信号Ｌ３は送信されるが、図４では、アンテナ１１ａから送信される第３リクエスト信号Ｌ３については記載を省略する。
【０１０２】
このようにして送信された第３リクエスト信号Ｌ３は、携帯機２０で受信されることはない。なぜなら、携帯機２０では、直前に周波数変更コマンドＸＬ１を受信して待ち受け周波数が約１３４ｋＨｚになっているからである。
【０１０３】
したがって、この第３リクエスト信号Ｌ３に対する応答（図４中の点線矩形に相当する第３アンサー信号）をＲＦ受信アンテナ１４で受信することはない。第３リクエスト信号Ｌ３を送信するのは、車両側で次の状態に移行するため、ユーザーが操作してもその場にとどまる場合もあるためである。受信できないのであれば留まらず室内または車外に移動したと判定する。
【０１０４】
車載制御部１８がステップ１４５、１５０を繰り返している間に、ユーザが車両１内に入ってドアを閉じたとする。すると車載制御部１８は、ステップ１４５でドアが閉じたと判定し、ステップ１５５に進む。
【０１０５】
ステップ１４０に進むまでの処理は、スマート作動を実現するための処理であり、ステップ１５５移行の処理は、イモビライザー作動を実現するための処理である。その中間のステップ１４０、１４５、１５０の処理は、スマート作動からイモビライザー作動に遷移するための遷移作動用の付加的な処理である。
【０１０６】
ステップ１５５では、第４リクエスト信号Ｌ４の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が４となるよう制御し、さらに、逓倍数が４の場合のキャリア信号の周波数（約１３４ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第４リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１０７】
すると、ミキサ３２において約１３４ｋＨｚのキャリア信号が当該第４リクエストデータで変調され、変調された第４リクエスト信号Ｌ４がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。この第４リクエスト信号Ｌ４は、車室内のエリアＰ１で受信可能となる。
【０１０８】
なお、アンテナ１１ａのみならずアンテナ１１ｂから車外のエリアＰ２へも第４リクエスト信号Ｌ４は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車室内にあるので、図４では、アンテナ１１ｂから送信される第４リクエスト信号Ｌ４については記載を省略する。
【０１０９】
携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１がこの約１３４ｋＨｚ帯の第４リクエスト信号Ｌ４を受信すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、約１３４ｋＨｚ帯の信号を待ち受けているので、この第４リクエスト信号Ｌ４を正常に受信して正常に増幅および復調することができ、復調の結果得た第４リクエストデータを処理部２６に入力する。
【０１１０】
処理部２６は、取得したこの第４リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第４アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第４アンサーデータを出力しない。
【０１１１】
第４アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第４アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第４アンサー信号Ｒ４を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第４アンサー信号Ｒ４が送信される。
【０１１２】
この第４アンサー信号Ｒ４は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第４アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【０１１３】
車載制御部１８は、ステップ１５５に続くステップ１６０で、第４リクエスト信号Ｌ４を送信してから所定時間以内に正規の第４アンサー信号Ｒ４を受信したか否かを判定する。
【０１１４】
本事例では、所定時間以内に正規に第４アンサー信号Ｒ４を受信できたと判定し、ステップ１６５に進む。なお、本事例とは異なるが、所定時間以内に正規の第４アンサー信号を受信できなかった場合は、ステップ１５５に戻る。
【０１１５】
ステップ１６５では、第５リクエスト信号Ｌ５の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が４となるよう制御し、さらに、逓倍数が４の場合のキャリア信号の周波数（約１３４ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第５リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１１６】
すると、ミキサ３２において約１３４ｋＨｚのキャリア信号が当該第５リクエストデータで変調され、変調された第５リクエスト信号Ｌ５がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。この第５リクエスト信号Ｌ５は、車室内のエリアＰ１で受信可能となる。
【０１１７】
なお、アンテナ１１ａのみならずアンテナ１１ｂから車外のエリアＰ２へも第５リクエスト信号Ｌ５は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車室内にいるので、図４では、アンテナ１１ｂから送信される第５リクエスト信号Ｌ５については記載を省略する。
【０１１８】
携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１がこの約１３４ｋＨｚ帯の第５リクエスト信号Ｌ５を受信すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、約１３４ｋＨｚ帯の信号を待ち受けているので、この第５リクエスト信号Ｌ５を正常に受信して正常に増幅および復調することができ、復調の結果得た第５リクエストデータを処理部２６に入力する。
【０１１９】
この第５リクエストデータを取得した処理部２６は、取得した第５リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第５アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第５アンサーデータを出力しない。
【０１２０】
第５アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第５アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第５アンサー信号Ｒ５を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第５アンサー信号Ｒ５が送信される。
【０１２１】
この第５アンサー信号Ｒ５は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第５アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【０１２２】
車載制御部１８は、ステップ１６５に続くステップ１７０で、第５リクエスト信号Ｌ５を送信してから所定時間以内に第５アンサー信号Ｒ５を受信したか否かを判定する。
【０１２３】
本事例では、所定時間以内に第５アンサー信号Ｒ５を受信できたと判定し、ステップ１７５に進む。なお、本事例とは異なるが、所定時間以内に第５アンサー信号を受信できなかった場合は、ステップ１６５に戻る。
【０１２４】
ステップ１７５では、イモビ照合処理Ａ５を行う。具体的には、受信した第５アンサーデータＲ５が正規のデータであるか否か判定する。続いてステップ１７５では、イモビ照合処理Ａ５の結果、受信した第５アンサーデータＲ５が正規のデータであると判定した場合は、ステップ１８５に進み、正規のデータでないと判定した場合は、ステップ１５５に戻る。
【０１２５】
本事例では、正規のデータであると判定し、ステップ１８５に進む。ステップ１８５では、エンジンオンスタンバイ処理Ａ６を実行する。具体的には、エンジン始動の禁止を解除してエンジン始動を許可する。エンジン始動の許可は、例えば、エンジンＥＣＵに、エンジン始動許可通知を出力する。このエンジン始動許可通知を取得したエンジンＥＣＵは、車室内に取り付けられた所定のエンジン始動スイッチをユーザが操作したときに、エンジンの始動を実現する。なお、エンジン始動許可通知を受けていない場合のエンジンＥＣＵは、エンジン始動スイッチをユーザが操作しても、エンジンを始動しない。
【０１２６】
次に、車両１のドアロック時の作動について、図７、図８を参照して説明する。翻例では、携帯機２０を有するユーザが、車両１の車室内でエンジンをオフにした時点から説明する。
【０１２７】
車室内でエンジンがオフになったことに基づいて、車載制御部１８は、図８に示す処理の実行を開始し、まずステップ３０５で、約１３４ｋＨｚ帯で第６リクエスト信号Ｌ６の送信を行う。
【０１２８】
具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が４となるよう制御し、さらに、逓倍数が４の場合のキャリア信号の周波数（約１３４ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第６リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１２９】
すると、ミキサ３２において約１３４ｋＨｚのキャリア信号が当該第６リクエストデータで変調され、変調された第６リクエスト信号Ｌ６がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。この第４リクエスト信号Ｌ４は、車室内のエリアＰ１で受信可能となる。
【０１３０】
なお、アンテナ１１ａのみならずアンテナ１１ｂから車外のエリアＰ２へも第６リクエスト信号Ｌ６は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車室内にあるので、図７では、アンテナ１１ｂから送信される第６リクエスト信号Ｌ６については記載を省略する。
【０１３１】
携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１がこの約１３４ｋＨｚ帯の第６リクエスト信号Ｌ６を受信する。ここで、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、約１３４ｋＨｚ帯の信号を待ち受けている。これは、携帯機２０が、最後に周波数変更コマンドＸＬ１を受信して約１３４ｋＨｚの待ち受け状態に入って以降、新たな周波数変更コマンドを受信していないからである。
【０１３２】
したがって、復調部４２は、この第６リクエスト信号Ｌ６を正常に受信して正常に増幅および復調することができ、復調の結果得た第６リクエストデータを処理部２６に入力する。
【０１３３】
この第６リクエストデータを取得した処理部２６は、取得した第６リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第６アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第６アンサーデータを出力しない。
【０１３４】
第６アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第６アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第６アンサー信号Ｒ６を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第６アンサー信号Ｒ６が送信される。
【０１３５】
この第６アンサー信号Ｒ６は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第６アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【０１３６】
車載制御部１８は、ステップ３０５に続くステップ３１０で、第６リクエスト信号Ｌ６を送信してから所定時間以内に正規の第６アンサー信号Ｒ６を受信したか否かを判定する。
【０１３７】
本事例では、所定時間以内に正規に第６アンサー信号Ｒ６を受信できたと判定し、ステップ３１０に進む。なお、本事例とは異なるが、所定時間以内に正規の第６アンサー信号を受信できなかった場合は、ステップ３０５に戻る。
【０１３８】
ステップ３１５では、車両１のドアが開いたか否かを、センサ１７のドア開閉センサからの信号に基づいて判定する。ドアが開いていないと判定した場合は、ステップ３０５に戻る。
【０１３９】
したがって、第６リクエスト信号Ｌ６を送信し、正規の第６アンサー信号Ｒ６を受信し、かつ、ドアが開いていない間は、ステップ３０５、３１０、３１５の処理がこの順に繰り返される。本事例とは異なるが、その間にユーザがエンジン始動スイッチを操作すると、エンジンＥＣＵがエンジンを始動させる。これは、ステップ３１０から３１５に進む際、車載制御部１８からエンジンＥＣＵにエンジン始動許可通知が送信されるからである。
【０１４０】
ただし、第６リクエスト信号Ｌ６を送信しても、所定の時間内に正規の第６アンサー信号Ｒ６を受信できない状態が続いている間は、ステップ３０５、３１０の処理がこの順に繰り返される。その間にユーザがエンジン始動スイッチを操作しても、エンジンＥＣＵはエンジンを始動させない。これは、ステップ３１０から３０５に戻る際、車載制御部１８からエンジンＥＣＵにエンジン始動禁止通知が送信されるからである。
【０１４１】
本事例の説明に戻る。ステップ３０５、３１０、３１５の処理が繰り返されている間に、ユーザがドアを開くと、ステップ３１５でドアが開いたと判定し、ステップ３２０に進む。
【０１４２】
ステップ３２０では、周波数変更コマンドＸＬ２の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が４となるよう制御し、さらに、逓倍数が４の場合のキャリア信号の周波数（約１３４ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の周波数変更コマンドデータをミキサ３２に入力する。
【０１４３】
すると、ミキサ３２において約１３４ｋＨｚのキャリア信号が当該周波数変更コマンドデータで変調され、周波数変更コマンドＸＬ２がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。ＬＦ送信アンテナ１１ａから送信された周波数変更コマンドＸＬ２は、車室内のエリアＰ１の範囲内で受信可能となる。
【０１４４】
なお、アンテナ１１ａのみならずアンテナ１１ｂから車室内へも周波数変更コマンドＸＬ２は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車内にいるので、図７では、アンテナ１１ｂから送信される周波数変更コマンドＸＬ２については記載を省略する。
【０１４５】
携帯機２０のＬＦ受信アンテナ２１は、この周波数変更コマンドＸＬ２を受信する。すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、この周波数変更コマンドＸＬ２を受信して増幅および復調する。
【０１４６】
なお、この時点において、逓倍回路４１の逓倍数は、変化しておらず４のままである。可変容量コンデンサ４４ａ〜４４ｃの静電容量も、約１３４ｋＨｚにおけるインピーダンス整合を実現する静電容量に設定されている。
【０１４７】
したがって、復調部４２は、約１３４ｋＨｚの周波数変更コマンドＸＬ２を正常に復調することができ、復調の結果得た周波数変更コマンドデータを処理部２６に入力する。この周波数変更コマンドデータを取得した処理部２６は、周波数変更コマンドＸＬ２を受信したことを携帯側制御部４３に通知する。
【０１４８】
すると携帯側制御部４３は、図６のステップ２４０で、周波数変更コマンドを受信したと判定してステップ２１０に進み、約３３ｋＨｚの信号の待ち受けを行う。具体的には、逓倍回路４１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗４４ａ、４４ｂ、４４ｃの静電容量を制御する。
【０１４９】
続いてステップ２２０で、新たに周波数変更コマンドを受信したか否かを判定し、周波数変更コマンドを受信していない場合は、ステップ２１０に戻る。したがって、携帯側制御部４３は、処理部２６が新たに周波数変更コマンドを受信するまでは、約３３ｋＨｚの信号の待ち受けを続ける。
【０１５０】
一方、車載制御部１８では、ステップ３２０に続き、ステップ３２５で、ドアが閉じたか否かを、センサ１７のドア開閉センサからの信号に基づいて判定し、閉じていないと判定するとステップ３３０に進む。ステップ３３０では、第７リクエスト信号Ｌ７の送信を行う。
【０１５１】
具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が４となるよう制御し、さらに、逓倍数が４の場合のキャリア信号の周波数（約１３４ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第７リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１５２】
すると、ミキサ３２において約１３４ｋＨｚのキャリア信号が当該第７リクエストデータで変調され、変調された第７リクエスト信号Ｌ７がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。ステップ３３０に続いては、ステップ３２５に戻る。
【０１５３】
なお、アンテナ１１ａのみならずアンテナ１１ｂから車外へも第７リクエスト信号Ｌ７は送信されるが、図７では、アンテナ１１ｂから送信される第７リクエスト信号Ｌ７については記載を省略する。
【０１５４】
このようにして送信された第７リクエスト信号Ｌ７は、携帯機２０で受信されることはない。なぜなら、携帯機２０では、直前に周波数変更コマンドＸＬ２を受信して待ち受け周波数が約３３ｋＨｚになっているからである。
【０１５５】
したがって、この第７リクエスト信号Ｌ７に対する応答（図７中の点線矩形に相当する第７アンサー信号）をＲＦ受信アンテナ１４で受信することはない。第７リクエスト信号Ｌ７を送信するのは、車両側で次の状態に移行するため、ユーザーが操作してもその場にとどまる場合もあるためである。受信できないのであれば留まらず室内または車外に移動したと判定する。
【０１５６】
車載制御部１８がステップ３２５、３３０を繰り返している間に、ユーザが車両１から車外に出てドアを閉じたとする。すると車載制御部１８は、ステップ３２５でドアが閉じたと判定し、ステップ３３５に進む。
【０１５７】
ステップ３２０に進むまでの処理は、イモビライザー作動を実現するための処理であり、ステップ３３５以降の処理は、スマート作動を実現するための処理である。その中間のステップ３２０、３２５、３３０の処理は、イモビライザー作動からスマート作動に遷移するための遷移作動用の付加的な処理である。
【０１５８】
ステップ３３５では、約３３ｋＨｚ帯で第８リクエスト信号Ｌ８の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち低に制御する。そしてその上で、所定の第８リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１５９】
すると、ミキサ３２において約３３ｋＨｚのキャリア信号が当該第８リクエストデータで変調され、変調された第８リクエスト信号Ｌ８がアンプ３３ａ、３３ｂで低い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。この第８リクエスト信号Ｌ８は、車外では通信エリアＰ２内のみで受信可能である。
【０１６０】
なお、アンテナ１１ｂのみならずアンテナ１１ａから車内のエリアＰ１へも第８リクエスト信号Ｌ８は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車室外にあるので、図７では、アンテナ１１ａから送信される第８リクエスト信号Ｌ８については記載を省略する。
【０１６１】
携帯機２０は、車両１から出た直後なので、エリアＰ２内にあるので、ＬＦ受信アンテナ２１がこの約１３４ｋＨｚ帯の第８リクエスト信号Ｌ８を受信する。すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、約３３ｋＨｚ帯の信号を待ち受けているので、この第８リクエスト信号Ｌ８を正常に受信して正常に増幅および復調することができ、復調の結果得た第８リクエストデータを処理部２６に入力する。
【０１６２】
処理部２６は、取得したこの第８リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第８アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第８アンサーデータを出力しない。
【０１６３】
第８アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第８アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第８アンサー信号Ｒ８を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第８アンサー信号Ｒ８が送信される。
【０１６４】
この第８アンサー信号Ｒ８は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第８アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【０１６５】
車載制御部１８は、ステップ３３５に続くステップ３４０で、第８リクエスト信号Ｌ８を送信してから所定時間以内に正規の第８アンサー信号Ｒ８を受信したか否かを判定する。
【０１６６】
本事例では、所定時間以内に正規に第８アンサー信号Ｒ８を受信できたと判定するので、ステップ３３５に戻り、既に説明した通り、約３３ｋＨｚ帯で通信エリアＰ２内に第８リクエスト信号Ｌ８の送信を行う。
【０１６７】
携帯機２０が通信エリアＰ２内にいる限り、第８リクエスト信号Ｌ８および第８アンサー信号Ｒ８のやり取りが繰り返される。
【０１６８】
しかし、携帯機２０が通信エリアＰ２の外に出ると、第８リクエスト信号Ｌ８を受信できなくなる。すると、携帯機２０から第８アンサー信号（図７の点線矩形に対応する）も送信されなくなる。
【０１６９】
この場合、車載制御部１８は、ステップ３４０で、第８リクエスト信号Ｌ８を送信してから所定時間以内に正規の第８アンサー信号Ｒ８を受信しなかったと判定し、ステップ３４５に進む。
【０１７０】
ステップ３４５では、約３３ｋＨｚ帯で通信エリアＰ３内に第９リクエスト信号Ｌ９の送信を行う。具体的には、車載制御部１８は、逓倍回路３１の逓倍数が１となるよう制御し、さらに、逓倍数が１の場合のキャリア信号の周波数（約３３ｋＨｚ）に対してインピーダンス整合が実現するよう、可変抵抗３４ａ、３４ｂの静電容量を制御し、さらに、アンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を高および低のうち高に制御する。そしてその上で、所定の第９リクエストデータをミキサ３２に入力する。
【０１７１】
すると、ミキサ３２において約３３ｋＨｚのキャリア信号が当該第９リクエストデータで変調され、変調された第９リクエスト信号Ｌ９がアンプ３３ａ、３３ｂで高い増幅率で増幅されてＬＦ送信アンテナ１１ａ、１１ｂから送信される。この第９リクエスト信号Ｌ９は、車外では通信エリアＰ３内のみで受信可能である。
【０１７２】
なお、アンテナ１１ｂのみならずアンテナ１１ａから車内の通信エリアＰ１へも第９リクエスト信号Ｌ９は送信されるが、本事例ではこの時点で携帯機２０が車室外にあるので、図７では、アンテナ１１ａから送信される第９リクエスト信号Ｌ９については記載を省略する。
【０１７３】
携帯機２０は、通信エリアＰ２から出た直後なので、通信エリアＰ３内にある。したがって、ＬＦ受信アンテナ２１がこの約１３４ｋＨｚ帯の第９リクエスト信号Ｌ９を受信する。
【０１７４】
すると、ＬＦ受信部２３において、復調部４２は、約３３ｋＨｚ帯の信号を待ち受けているので、この第９リクエスト信号Ｌ９を正常に受信して正常に増幅および復調することができ、復調の結果得た第９リクエストデータを処理部２６に入力する。
【０１７５】
処理部２６は、取得したこの第９リクエストデータが正規のデータであるか否か判定する。本事例では正規のデータであると判定し、所定の第９アンサーデータを作成してＲＦ送信部２５に出力する。なお、本事例とは異なるが、正規のデータでないと判定した場合は、第９アンサーデータを出力しない。
【０１７６】
第９アンサーデータを受けたＲＦ送信部２５は、この第９アンサーデータに対して周知の増幅、周波数変換、ＲＦ変調（ＲＦ帯のキャリア信号を用いた変調）を行うことで、ＲＦ帯の第９アンサー信号Ｒ９を作成してＲＦ送信アンテナ２５に出力する。これにより、ＲＦ送信アンテナ２５から第９アンサー信号Ｒ９が送信される。
【０１７７】
この第９アンサー信号Ｒ９は、車載システム１０のＲＦ受信アンテナ１４で受信され、ＲＦ受信部１５で増幅、周波数変換、および復調され、復調後の第８アンサーデータが車載制御部１８に入力される。
【０１７８】
車載制御部１８は、ステップ３４５に続くステップ３５０で、第９リクエスト信号Ｌ９を送信してから所定時間以内に正規の第９アンサー信号Ｒ９を受信したか否かを判定する。
【０１７９】
本事例では、所定時間以内に正規に第９アンサー信号Ｒ９を受信できたと判定するので、ステップ３４５に戻り、既に説明した通り、約３３ｋＨｚ帯で通信エリアＰ３内に第９リクエスト信号Ｌ９の送信を行う。
【０１８０】
携帯機２０が通信エリアＰ３内にいる限り、第９リクエスト信号Ｌ９および第９アンサー信号Ｒ９のやり取りが繰り返される。
【０１８１】
しかし、携帯機２０が通信エリアＰ３の外に出ると、第９リクエスト信号Ｌ９を受信できなくなる。すると、携帯機２０から第９アンサー信号（図７の点線矩形に対応する）も送信されなくなる。
【０１８２】
この場合、車載制御部１８は、ステップ３５０で、第９リクエスト信号Ｌ９を送信してから所定時間以内に正規の第９アンサー信号Ｒ９を受信しなかったと判定し、ステップ３５５に進む。
【０１８３】
ステップ３５５では、オートロック処理Ａ９を行う。具体的には、ドアＥＣＵに対して、ドアロック実行コマンドを送信する。するとドアＥＣＵは、車載制御部１８から受信したドアロック実行コマンドに従い、ドアのロックを実現する。
【０１８４】
以上説明した通り、ユーザがドアをアンロックして車両１に搭乗し、車両１のエンジンを始動させる場面（図４参照）においては、スマート作動のために、ＬＦ送信アンテナ１１ｂから３３ｋＨｚ帯のリクエスト信号Ｌ１、Ｌ２が送信され、イモビライザー作動のために、ＬＦ送信アンテナ１１ａから１３４ｋＨｚ帯のリクエスト信号Ｌ４、Ｌ５が送信される。
【０１８５】
また、ユーザがエンジンをオフにしてドアを開け、車両１から外に出て、ユーザが車両１から遠ざかると自動的にドアがロックされる場面（図７参照）においては、イモビライザー作動のために、ＬＦ送信アンテナ１１ａから１３４ｋＨｚ帯のリクエスト信号Ｌ６が送信され、スマート作動のために、ＬＦ送信アンテナ１１ｂから３３ｋＨｚ帯のリクエスト信号Ｌ８、Ｌ９が送信される。
【０１８６】
そして、スマート作動のために、３３ｋＨｚ帯の信号を送信する場合、従来のように１３４ｋＨｚ帯の信号を送信する場合に比べ、１３４ｋＨｚ帯における送信出力の法規制の影響を受けることがないので、ＬＦ送信アンテナ１１ａの通信エリア（ＬＦ送信アンテナ１１ａから送信された信号を受信可能なエリア）を拡大することができる。従来は、アンテナ１１ａの通信エリアがアンテナ１１ａから１ｍ以内に限定されていた。
【０１８７】
このように、アンテナ１１ａの通信エリアを拡大することができたので、携帯機２０が通信エリア内から通信エリア外に出たことに基づいて自動的にドアをロックするようにしても、携帯機２０が車内から急にアンテナ１１ａの通信エリア外に出てしまった結果ドアロックが実現しないという可能性が低減される。
【０１８８】
一方、エンジン始動のために車室内での通信を目的とするイモビライザー作動においては、従来と同様に約１３４ｋＨｚ帯の信号を送信する。これは、イモビライザー作動の内容（使用周波数帯を含む）は実質標準化されているので、従来と同じ周波数帯を用いた方がコスト面で望ましいからである。
【０１８９】
そして、本実施形態の車載システム１０では、同じ発振回路１２のキャリア信号を利用して、約１３４ｋＨｚのキャリア信号および約３３ｋＨｚのキャリア信号を生成している。したがって、約１３４ｋＨｚ用の発振回路および約３３ｋＨｚ用の発振回路を別個に用意する必要がなくなり、コストの低減および部品点数の低減を実現することができる。
【０１９０】
同様に、翻実施形態の携帯機２０では、同じ発振回路２２のキャリア信号を利用して、約１３４ｋＨｚのキャリア信号および約３３ｋＨｚのキャリア信号を生成している。したがって、約１３４ｋＨｚ用の発振回路および約３３ｋＨｚ用の発振回路を別個に用意する必要がなくなり、コストの低減および部品点数の低減を実現することができる。
【０１９１】
また、携帯機２０側は、車載システム１０から周波数変更コマンドＸＬ１、ＸＬ２を受信したときに限り、待ち受けの周波数を変更するので、不必要に周波数を切り替える可能性がなくなり、ひいては、待ち受け周波数を切り替えるための電力消費を低減することができる。
【０１９２】
また、車載制御部１８は、ドアアンロック時の作動（図４参照）においては、車両のドアが開いたことに基づいて、周波数変更コマンドＸＬ１を送信することで携帯機２０の待ち受け周波数を変更し、その後にドアが閉じたことに基づいて、車載システム１０が送信する周波数をスマート作動用（約３３ｋＨｚ）からイモビライザー作動用（約１３４ｋＨｚ）に変更している。
【０１９３】
このように、ユーザがドアを開いて車室内に入り、その後にドアを閉じるという行為の流れを利用して、車載システム１０側で変更した周波数の信号を携帯機２０で確実に受信できるようにすることができる。更には、ユーザが車室内に入ったタイミングでイモビライザー作動時用の周波数に切り替えることができる。
【０１９４】
また、車載制御部１８は、ドアロック時の作動（図７参照）においては、車両のドアが開いたことに基づいて、周波数変更コマンドＸＬ２を送信することで携帯機２０の待ち受け周波数を変更し、その後にドアが閉じたことに基づいて、車載システム１０が送信する周波数をイモビライザー作動用（約１３４ｋＨｚ）からスマート作動用（約３３ｋＨｚ）に変更している。
【０１９５】
このように、ユーザがドアを開いて車外に出て、その後にドアを閉じるという行為の流れを利用して、車載システム１０側で変更した周波数の信号を携帯機２０で確実に受信できるようにすることができる。更には、ユーザが車両の外に出たタイミングでスマート作動時用の周波数に切り替えることができる。
【０１９６】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。
【０１９７】
（１）上記実施形態では、車載システム１０から送信する信号の周波数を、スマート作動時に約３３ｋＨｚとし、イモビライザー作動時に約１３４ｋＨｚとしている。しかし、使用する周波数は必ずしもこのようにする必要はなく、イモビライザー作動時に使用する周波数がスマート作動時に使用する周波数の整数倍となっていれば、上記実施形態と同様に逓倍回路３１、４１を利用することで、車載システム１０および携帯機２０において発振回路１２、２２を共用化することができる。例えば、車載システム１０から送信する信号の周波数を、スマート作動時に約２５ｋＨｚとし、イモビライザー作動時に５倍の約１２５ｋＨｚとしてもよい。
【０１９８】
（２）また、上記実施形態では、携帯機２０は、車載システム１０から周波数変更コマンドを受信したことに基づいて、待ち受け周波数を変更するようになっている。しかし、待ち受け周波数の変更の方法は、必ずしもこのようになっておらずともよい。
【０１９９】
例えば、携帯機２０の携帯側制御部４３は、定期的に（例えば１秒に１回）、携帯側発振回路２２が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、携帯側発振回路２２が生成したキャリア信号に対して周波数が逓倍された信号を出力する状態との間で、携帯側逓倍回路４１の状態を切り替えるようになっていてもよい。
【０２００】
（３）また、上記実施形態では、発振回路１２が出力するキャリア信号（約３３ｋＨｚ）を車載逓倍回路３１が逓倍することで、整数倍の周波数（１３４ｋＨｚ）となるキャリア信号を生成している。
【０２０１】
しかし、車載逓倍回路３１に代えて、車載分周回路を採用してもよい。この場合、発振回路１２がイモビライザー作動時用のキャリア信号（例えば固定の約１３４ｋＨｚ）を出力するようになっており、車載分周回路は、発振回路１２から入力されたキャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、発振回路１２から入力されたキャリア信号に対して周波数が４分の１（例えば約３３ｋＨｚ）の周波数のキャリア信号を出力する状態との間で、車載制御部１８からの制御に応じて切り替え可能となっていればよい。
【０２０２】
そしてこの場合、スマート作動時には、車載発振回路が生成したキャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力するよう車載分周回路の状態を切り替え、イモビライザー作動時には、車載発振回路１２が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力するよう車載分周回路の状態を切り替えれば、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０２０３】
（４）また、上記実施形態では、発振回路２２が出力するキャリア信号（約３３ｋＨｚ）を携帯側逓倍回路４１が逓倍することで、整数倍の周波数（１３４ｋＨｚ）となるキャリア信号を生成している。
【０２０４】
しかし、携帯側逓倍回路４１に代えて、携帯側分周回路を採用してもよい。この場合、発振回路２２がイモビライザー作動時用のキャリア信号（例えば固定の約１３４ｋＨｚ）を出力するようになっており、携帯側分周回路は、発振回路２２から入力されたキャリア信号をそのままの周波数で出力する状態と、発振回路２２から入力されたキャリア信号に対して周波数が４分の１（例えば約３３ｋＨｚ）の周波数のキャリア信号を出力する状態との間で、携帯側制御部４３からの制御に応じて切り替え可能となっていればよい。
【０２０５】
そしてこの場合、周波数変更コマンドを車載システム１０から受信したことに基づいて、スマート作動への移行時には、携帯側発振回路が生成したキャリア信号に対して周波数が分周された信号を出力するよう携帯側分周回路の状態を切り替え、イモビライザー作動への移行時には、携帯側発振回路１２が生成したキャリア信号をそのままの周波数で出力するよう携帯側分周回路の状態を切り替えれば、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０２０６】
（５）また、上記実施形態では、ドアアンロック時の作動（図７参照）において、車載制御部１８は、スマート作動時にドアロックを行う場合、携帯機２０が送信アンテナ１１ａ、１１ｂから遠ざかるにつれて、アンプ３３ｂの増幅率を増加させ、それにより、ミキサ３２が出力する信号の出力を増加させている。
【０２０７】
具体的には、車載制御部１８は、ドアが開いたことに基づいて、リクエスト信号Ｌ８を低出力で通信エリアＰ２内に送信し、リクエスト信号Ｌ８に対応するアンサー信号Ｒ８を受信できなくなった時点で、リクエスト信号Ｌ９を高出力で通信エリアＰ３内に送信し、リクエスト信号Ｌ９に対応するアンサー信号Ｒ９を受信できなくなった時点で、ドアをロックしている。
【０２０８】
しかし、必ずしもこのようになっておらずともよく、ドアが開いたことに基づいて、直ちにリクエスト信号Ｌ９を高出力で通信エリアＰ３内に送信し、リクエスト信号Ｌ９に対応するアンサー信号Ｒ９を受信できなくなった時点で、ドアをロックするようになっていてもよい。
【０２０９】
（６）また、上記実施形態では、車載システム１０は、スマート作動時であっても、イモビライザー作動時であっても、それらの間の遷移作動時であっても、常にアンテナ１１ａ、１１ｂの両方から信号を送信しているが、図４、図７に合わせて、いずれか一方のみから信号を送信するように制御してもよい。
【０２１０】
例えば、スマート作動時およびスマート作動時からイモビライザー作動時への遷移作動時には、アンテナ１１ｂのみから信号を送信し、アンテナ１１ａからは信号を送信しないように、車載制御部１８がアンプ３３ａ、３３ｂの増幅率を個々に制御するようになっていてもよい。
【０２１１】
また例えば、イモビライザー作動時およびイモビライザー作動時からスマート作動時への遷移作動時には、車室内のアンテナ１１ａのみから信号を送信し、アンテナ１１ｂからは信号を送信しないように、車載制御部１８がＬＦ送信部１３を制御するようになっていてもよい。
（７）なお、上記実施形態の逓倍回路３１、４１のそれぞれは、ＶＣＯ、位相比較器、分周器を備えた周知のＰＬＬ回路で構成してもよい。その場合、車載制御部１８、携帯側制御部４３から分周器の分周比を制御することで、ＰＬＬ回路の逓倍数（発振回路１２、２２から位相比較器に入力されるキャリア信号の周波数に対する、ＰＬＬ回路から出力されるキャリア信号の逓倍数）を変更することができる。
【符号の説明】
【０２１２】
１０              車載システム
１１ａ、１１ｂ    ＬＦ送信アンテナ
１８              車載制御部
１２              車載発振回路
２０              携帯機
２１              受信アンテナ
２２              携帯側発振回路
３１              車載邸倍回路
３２              ミキサ
４１              携帯側逓倍回路
４２              復調部
４３              携帯側制御部
【図１】
2014000873.tif 000003
【図２】
2014000873.tif 000004
【図３】
2014000873.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2014000873.tif 000008
【図７】
2014000873.tif 000009
【図８】
2014000873.tif 000010