(57)【要約】【課題】径方向両側において互いに異なるばね特性を設定して、防振性能の向上を図ることができる、新規な構造のサスペンションブッシュを提供すること。【解決手段】第一のすぐり部２０では、径方向対向内面が全体に亘って対向位置して相互に当接可能とすることにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量を径方向一方側で制限する第一のストッパ手段３８を構成する。一方、第二のすぐり部２２では、径方向の対向内面から第二のすぐり部２２内に突出する突出突部３６が第二のすぐり部２２の径方向対向間で径方向に予圧縮されて構成された第一の当接部４０と、第二のすぐり部２２の対向内面における第一の当接部４０を外れた部分により径方向で対向位置して相互に当接可能に構成された第二の当接部４２とによって、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量を径方向他方側で非線形特性をもって制限する第二のストッパ手段４４を構成した。【選択図】図１
2014145410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で弾性連結すると共に、該本体ゴム弾性体には、第一のすぐり部と第二のすぐり部が形成されており、それら第一のすぐり部と第二のすぐり部が該インナ軸部材を挟んだ径方向の両側に配置されているサスペンションブッシュにおいて、
前記第一のすぐり部では、径方向対向内面が全体に亘って対向位置して相互に当接可能とされることにより、前記インナ軸部材の前記アウタ筒部材に対する径方向一方の側への相対変位量を制限する第一のストッパ手段が構成されている一方、
前記第二のすぐり部では、径方向の対向内面から該第二のすぐり部内に突出する突出突部が形成されて該突出突部が該第二のすぐり部の径方向対向間で径方向に予圧縮されて第一の当接部が構成されていると共に、
該第二のすぐり部の対向内面における該第一の当接部を外れた部分により径方向で対向位置して相互に当接可能な第二の当接部が構成されており、
これら第一の当接部と第二の当接部とによって、該インナ軸部材の該アウタ筒部材に対する径方向他方の側への相対変位量を非線形特性をもって制限する第二のストッパ手段が構成されていることを特徴とするサスペンションブッシュ。
【請求項２】
前記第二のすぐり部の周方向両端部には、径方向の対向内面間の距離が大きくされた拡幅部が形成されており、それら拡幅部の間に前記第一の当接部および前記第二の当接部が設けられている請求項１に記載のサスペンションブッシュ。
【請求項３】
前記第一の当接部が前記第二のすぐり部の対向内面における周方向中間部分に形成されていると共に、前記第二の当接部が該第一の当接部の周方向両側に形成されている請求項１又は２に記載のサスペンションブッシュ。
【請求項４】
前記第一のすぐり部と前記第二のすぐり部が配置された径方向の投影面において、該第二のすぐり部の対向内面の周方向長さ：Ｌが、前記インナ軸部材の幅方向寸法：Ｄに対して、Ｄ／２≦Ｌ≦Ｄとされている請求項１〜３の何れか１項に記載のサスペンションブッシュ。
【請求項５】
前記突出突部の周方向長さ：Ｂが、前記第二のすぐり部の対向内面の周方向長さ：Ｌに対して、Ｂ≦Ｌ／２とされている請求項１〜４の何れか１項に記載のサスペンションブッシュ。
【請求項６】
前記突出突部の突出先端面が前記第二のすぐり部の対向内面と対向位置していると共に、軸方向断面において該第二のすぐり部の対向内面間の最大対向距離と最小対向距離の差が該突出突部の突出先端面と該突出突部の形成側と反対の対向内面との最大対向距離と最小対向距離の差よりも大きくされている請求項１〜５の何れか１項に記載のサスペンションブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられるサスペンションブッシュであって、特に軸直角方向の各一方側に形成される一対のすぐり部によって軸直角方向の防振特性を調節したサスペンションブッシュに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振装置の一種として、自動車等のサスペンション機構に用いられるサスペンションブッシュが知られている。このサスペンションブッシュは、特許３６９０５７５号公報（特許文献１）にも示されているように、インナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。
【０００３】
ところで、サスペンションブッシュでは、加減速時の乗り心地と、旋回時の走行安定性とを両立して実現するために、特許文献１の如く、径方向一方向でインナ軸部材を挟んだ両側に、それぞれすぐり部を形成した構造も提案されている。
【０００４】
しかしながら、一対のすぐり部が互いに略同一形状とされた特許文献１の構造では、一対のすぐり部が対向する径方向両側において略同じばね特性が設定されることから、一対のすぐり部が対向する径方向両側で互いに異なるばね特性を設定することが難しかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許３６９０５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、径方向両側において互いに異なるばね特性を設定して、防振性能の向上を図ることができる、新規な構造のサスペンションブッシュを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の第一の態様は、インナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で弾性連結すると共に、該本体ゴム弾性体には、第一のすぐり部と第二のすぐり部が形成されており、それら第一のすぐり部と第二のすぐり部が該インナ軸部材を挟んだ径方向の両側に配置されているサスペンションブッシュにおいて、前記第一のすぐり部では、径方向対向内面が全体に亘って対向位置して相互に当接可能とされることにより、前記インナ軸部材の前記アウタ筒部材に対する径方向一方の側への相対変位量を制限する第一のストッパ手段が構成されている一方、前記第二のすぐり部では、径方向の対向内面から該第二のすぐり部内に突出する突出突部が形成されて該突出突部が該第二のすぐり部の径方向対向間で径方向に予圧縮されて第一の当接部が構成されていると共に、該第二のすぐり部の対向内面における該第一の当接部を外れた部分により径方向で対向位置して相互に当接可能な第二の当接部が構成されており、これら第一の当接部と第二の当接部とによって、該インナ軸部材の該アウタ筒部材に対する径方向他方の側への相対変位量を非線形特性をもって制限する第二のストッパ手段が構成されていることを、特徴とする。
【０００８】
このような第一の態様に従う構造とされたサスペンションブッシュによれば、インナ軸部材とアウタ筒部材の間に、第一のすぐり部と第二のすぐり部が対向する径方向の振動が入力される場合に、径方向両側において非線形のばね特性が実現される。即ち、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する径方向一方の側への相対変位時には、第一の当接部が第二のすぐり部の対向内面に当接している状態と、第一の当接部が第二のすぐり部の対向内面から離隔し、且つ第一のすぐり部の対向内面が相互に離隔している状態と、第一のすぐり部の対向内面が相互に当接している状態とで、それぞれ異なるばね特性に基づいた防振効果が発揮される。一方、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する径方向他方の側への相対変位時には、第二の当接部が第二のすぐり部の対向内面に対して当接する前と当接した後とで、それぞれ異なるばね特性に基づいた防振効果が発揮される。このように、径方向両側の入力に対して、互いに異なるばね特性を容易に設定可能であると共に、入力振動の振幅に応じて防振特性が多段階に切り替わるようになっていることから、目的とする防振性能や車両の走行性能を有利に得ることができる。
【０００９】
なお、第一のすぐり部の径方向の対向内面は、全体に亘って相互に離隔して対向位置しているが、全体が相互に当接可能とされている必要はなく、少なくとも一部において当接可能とされていれば良い。
【００１０】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたサスペンションブッシュにおいて、前記第二のすぐり部の周方向両端部には、径方向の対向内面間の距離が大きくされた拡幅部が形成されており、それら拡幅部の間に前記第一の当接部および前記第二の当接部が設けられているものである。
【００１１】
第二の態様によれば、径方向の振動入力による本体ゴム弾性体の変形時に、第二のすぐり部の周方向端部に対する応力の集中が、拡幅部によって緩和されることから、亀裂の発生等が回避されて、耐久性の向上が図られる。しかも、拡幅部の間に第一の当接部および第二の当接部を設けることで、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する相対変位時に、第一の当接部および第二の当接部がそれらインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位量に応じた変形乃至は変位を生じ易くなって、入力振動に応じたばね特性の切替えが安定して実現される。
【００１２】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたサスペンションブッシュにおいて、前記第一の当接部が前記第二のすぐり部の対向内面における周方向中間部分に形成されていると共に、前記第二の当接部が該第一の当接部の周方向両側に形成されているものである。
【００１３】
第三の態様によれば、本体ゴム弾性体の成形用金型における第二のすぐり部の内面を成形する部分が、突出突部が形成される周上の一部でのみ部分的に薄肉とされる一方、その周方向両側が厚肉とされて充分な強度を確保されることから、成形用金型の強度設計が容易である。
【００１４】
なお、好適には第一の当接部は、第二のすぐり部の対向内面における周方向中央部分に形成されることが望ましく、これによって、第一の当接部の予圧縮を突出突部の突出方向で作用させ易くなると共に、第一の当接部と第二のすぐり部の対向内面との当接反力によって、本体ゴム弾性体にねじり等の力が加わることもない。
【００１５】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載されたサスペンションブッシュにおいて、前記第一のすぐり部と前記第二のすぐり部が配置された径方向の投影面において、該第二のすぐり部の対向内面の周方向長さ：Ｌが、前記インナ軸部材の幅方向寸法：Ｄに対して、Ｄ／２≦Ｌ≦Ｄとされているものである。
【００１６】
第四の態様によれば、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する相対変位時に、第一のすぐり部および第二のすぐり部の対向内面が、インナ軸部材とアウタ筒部材の間で広い範囲に亘って当接されることから、それら対向内面の当接によるばね特性の変化を充分に得ることができて、入力振動に対応する優れた防振性能を有効に得ることができる。
【００１７】
本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか１つの態様に記載されたサスペンションブッシュにおいて、前記突出突部の周方向長さ：Ｂが、前記第二のすぐり部の対向内面の周方向長さ：Ｌに対して、Ｂ≦Ｌ／２とされているものである。
【００１８】
第五の態様によれば、特にインナ軸部材のアウタ筒部材に対する径方向他方の側への相対変位時に、第二の当接部が第二のすぐり部の対向内面に当接する前と当接した後で、ばね特性を大きく異ならせることができる。それ故、振幅の異なる複数種類の入力振動に対して、有効な防振性能を得ることができる。
【００１９】
本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか１つの態様に記載されたサスペンションブッシュにおいて、前記突出突部の突出先端面が前記第二のすぐり部の対向内面と対向位置していると共に、軸方向断面において該第二のすぐり部の対向内面間の最大対向距離と最小対向距離の差が該突出突部の突出先端面と該突出突部の形成側と反対の対向内面との最大対向距離と最小対向距離の差よりも大きくされているものである。
【００２０】
第六の態様によれば、第一の当接部において第二のすぐり部の対向内面に対する当接面積が大きく確保されて、予圧縮による有効なばねが発揮される。一方、第二の当接部が第二のすぐり部の対向内面に当接する際の初期の当接面積が、比較的に小さくなって、大振幅の振動入力時に第二の当接部と第二のすぐり部の対向内面との当接面積が徐々に増すことにより、ばね定数の急激な増大が回避されている。それ故、第二の当接部と第二のすぐり部の対向内面との当接による衝撃力で、乗り心地が悪化するのを防止できると共に、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位量を制限することによる走行安定性の確保等が図られる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、第一のすぐり部の径方向の対向内面において、インナ軸部材とアウタ筒部材の径方向一方の側への相対変位量を制限する第一のストッパ手段が構成されていると共に、第二のすぐり部の径方向の対向内面において、第一の当接部と第二の当接部で構成されて、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する径方向他方の側への相対変位量を非線形特性をもって制限する第二のストッパ手段が構成されている。これにより、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する径方向両側への相対変位に対して、互いに異なるばね特性を設定できると共に、入力振動に応じた多段階のばね特性の切替えが実現されて、目的とする防振性能を効率的に実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態としてのサスペンションブッシュを示す正面図。
【図２】図１のＩ−Ｉ断面図、
【図３】図１に示されたサスペンションブッシュの縮径加工前の本体ゴム弾性体の一体加硫成形品を示す正面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ断面図。
【図６】図１に示されたサスペンションブッシュの径方向でのばね特性を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１，図２には、本発明の一実施形態としてのサスペンションブッシュ１０が示されている。サスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として図１中の上下方向をいうものとする。
【００２５】
より詳細には、インナ軸部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、全体として厚肉小径の円筒形状を有していると共に、軸方向の中央部分には部分的に拡径されたバルジ部１８が設けられている。
【００２６】
アウタ筒部材１４は、インナ軸部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有しており、軸方向一方の端部が外周側に折り曲げられている。なお、本実施形態のアウタ筒部材１４は、インナ軸部材１２よりも軸方向寸法が小さくされている。
【００２７】
そして、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して同一中心軸上で挿通されて、それらインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円筒形状を有しており、内周面がインナ軸部材１２の外周面に加硫接着されていると共に、外周面がアウタ筒部材１４の内周面に加硫接着されている。なお、本実施形態の本体ゴム弾性体１６は、軸方向端面が内周側に向かって次第に軸方向外側に傾斜するテーパ面とされており、本体ゴム弾性体１６の軸方向寸法が内周側に行くに従って大きくなっている。
【００２８】
また、図３，図４に示すように、本体ゴム弾性体１６には、第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２が形成されている。第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２は、本体ゴム弾性体１６を軸方向に貫通して周方向略円弧状に延びるスリット状の孔であって、インナ軸部材１２を挟んだ径方向一方向（図１中、上下）の両側に配置されている。更に、第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２は、互いに略同じ孔断面形状を有しており、周方向に所定の長さで延びていると共に、周方向の両端部分には径方向に拡幅する拡幅部２４がそれぞれ形成されている。
【００２９】
さらに、図５に示すように、第一のすぐり部２０における拡幅部２４，２４の周方向外端部には、薄肉部２６が設けられている。薄肉部２６は本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、軸方向で薄肉とされて、略軸方向中央において周方向外側から拡幅部２４内に突出している。このような薄肉部２６を設けて、本体ゴム弾性体１６の軸方向厚さ寸法を第一のすぐり部２０に向かって徐々に薄肉とすることで、応力が集中し易い第一のすぐり部２０の周方向端部において応力の集中が緩和されて、亀裂の発生等が防止されている。なお、図中には示されていないが、第二のすぐり部２２の周方向両端部にも、同様の薄肉部２６が突出形成されており、応力の分散化が図られている。
【００３０】
また、第一のすぐり部２０における外周側の対向内面２８と内周側の対向内面３０は、何れも湾曲して周方向に延びており、径方向で所定の距離を隔てて互いに対向している。なお、本実施形態では、第一のすぐり部２０の外周側の対向内面２８が、拡幅部２４を外れた周方向中央部分において、周方向に凹凸を繰り返す波打ち形状とされている。また、第一のすぐり部２０の周方向両端部に拡幅部２４が形成されていることにより、外周側の対向内面２８と内周側の対向内面３０との対向面間距離が、周方向両端部において周方向中央部分よりも大きくなっている。
【００３１】
さらに、本実施形態では、第一のすぐり部２０の内周側の対向内面３０が、軸方向断面（縦断面）において外周側に凸となる湾曲形状とされており、軸方向中央部分が最も外周側に突出して位置している。更にまた、第一のすぐり部２０の外周側の対向内面３０が、縦断面において軸方向に直線的に延びる形状とされており、それら対向内面２８，３０の対向面間距離が軸方向外側に行くに従って次第に大きくなっている。要するに、本実施形態では、第一のすぐり部２０において、内周側の対向内面３０が外周側の対向内面２８よりも小さな曲率半径で形成されている。
【００３２】
一方、第二のすぐり部２２における外周側の対向内面３２と内周側の対向内面３４は、何れも湾曲して周方向に延びており、径方向で所定の距離を隔てて互いに対向している。なお、本実施形態では、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２が、拡幅部２４を外れた周方向中央部分において、周方向に凹凸を繰り返す波打ち形状とされている。また、第二のすぐり部２２の周方向両端部に拡幅部２４が形成されていることにより、外周側の対向内面３２と内周側の対向内面３４との対向面間距離が、周方向両端部において周方向中央部分よりも大きくなっている。
【００３３】
また、本実施形態では、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４が、縦断面において第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に向かって凸となる湾曲形状とされている。更に、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２が、縦断面において軸方向に直線的に延びる形状とされている。これらにより、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に最も接近する軸方向中央から軸方向外側に行くに従って、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に対する対向面間距離が次第に大きくなっている。要するに、本実施形態では、第二のすぐり部２２において、内周側の対向内面３４が外周側の対向内面３２よりも小さな曲率半径で形成されている。
【００３４】
さらに、第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２が配置された径方向（図１中、上下方向）の投影面において、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４の周方向長さ：Ｌは、インナ軸部材１２の幅方向寸法（本実施形態では外径寸法）：Ｄに対して、Ｄ／２≦Ｌ≦Ｄの範囲に設定されることが望ましい。
【００３５】
また、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４には、突出突部３６が形成されている。突出突部３６は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、対向内面３４の周方向中央部分に部分的に形成されて、外周側に向かって第二のすぐり部２２内に突出している。これにより、突出突部３６の突出先端面が内周側の対向内面３４よりも外周側の対向内面３２に接近しており、外周側の対向内面３２に対向している。
【００３６】
さらに、突出突部３６の突出先端面は、縦断面において外周側に凸となる湾曲形状とされており、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２側に最も接近する軸方向中央から軸方向外側に行くに従って、外周側の対向内面３２との対向面間距離が次第に大きくなっている。更にまた、突出突部３６の突出先端面は、軸方向に対して第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４よりも大きな傾斜角度で傾斜していると共に、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２よりも小さな傾斜角度で傾斜している。これにより、図４に示した縦断面において、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４と外周側の対向内面３２との最大対向距離と最小対向距離との差：ΔＬ1 が、突出突部３６の突出先端面と第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２との径方向の最大対向距離と最小対向距離との差：ΔＬ2 よりも大きくされている（ΔＬ1 ＞ΔＬ2 ）。
【００３７】
更にまた、好適には、突出突部３６の周方向長さ：Ｂは、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４の周方向長さ：Ｌに対して、Ｂ≦Ｌ／２の範囲に設定される。なお、複数の突出突部３６が形成される場合には、それら突出突部３６の周方向長さの和をＢとして、上記数値範囲を満たすように設定されることが望ましい。
【００３８】
このような第一のすぐり部２０および第二のすぐり部２２は、図３，図４に示すように、本体ゴム弾性体１６の加硫成形時には、外周側の対向内面２８，３２と内周側の対向内面３０，３４とが、全体に亘って径方向に離れて対向している。これにより、軸方向に分割される本体ゴム弾性体１６の成形用金型によって、第一のすぐり部２０および第二のすぐり部２２の内面形状を成形可能とされている。
【００３９】
そして、本体ゴム弾性体１６の加硫成形後に、アウタ筒部材１４に八方絞り等の縮径加工が施されて、本体ゴム弾性体１６が径方向に予圧縮されることで、図１，図２に示すサスペンションブッシュ１０が形成される。かかる本体ゴム弾性体１６の予圧縮状態において、第一のすぐり部２０の対向内面２８，３０は、径方向での対向面間距離が小さくされると共に、全体に亘って所定の距離を隔てて対向位置して、相互に当接可能とされている。これにより、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する径方向一方の側への相対変位量を制限する第一のストッパ手段３８が、第一のすぐり部２０の対向内面２８，３０の当接によって構成されるようになっている。
【００４０】
また、アウタ筒部材１４の縮径によって、突出突部３６の突出先端面が第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に押し当てられて、突出突部３６が第二のすぐり部２２の径方向対向間で径方向に予圧縮されている。これにより、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４における周方向中央部分には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された第一の当接部４０が、突出突部３６によって構成されている。なお、突出突部３６が外周側の対向内面３２に押し当てられることで、本体ゴム弾性体１６におけるインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を連結する部分（第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２を周上で外れた部分）が、当接反力によって予め弾性変形せしめられることから、本体ゴム弾性体１６の上下方向でのばね定数がアウタ筒部材１４の縮径によって大きくなっている。
【００４１】
一方、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４における第一の当接部４０および拡幅部２４，２４を外れた部分は、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に対して径方向で所定の距離を隔てて対向位置して、相互に当接可能とされている。これにより、第一の当接部４０を周方向で外れた両側には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された第二の当接部４２が、拡幅部２４，２４の周方向間において構成されている。なお、本実施形態では、第二の当接部４２の先端面と第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２との距離が、第一のすぐり部２０における外周側の対向内面２８と内周側の対向内面３０との距離と、略同じに設定されている。
【００４２】
そして、サスペンションブッシュ１０では、第一の当接部４０と第二の当接部４２とによって、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する径方向他方の側への相対変位量を、非線形特性をもって制限する第二のストッパ手段４４が構成されている。
【００４３】
このような構造とされたサスペンションブッシュ１０は、自動車のサスペンション機構に取り付けられて、例えば、サスペンションアームと車両ボデー側や車輪側の連結部分等に介装される。なお、本実施形態では、上記の如き車両への装着状態において、分担支持荷重がインナ軸部材１２をアウタ筒部材１４に対して、図１中の下方に相対変位させるように下向きに入力されるようになっており、第一の当接部４０が第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に対してより強く押し当てられて、圧縮されるようになっている。
【００４４】
そして、車両への装着状態において、サスペンションブッシュ１０に図１中上下方向の振動が入力されると、図６のグラフに示すように、サスペンションブッシュ１０のばね特性が、入力振動の振幅に応じて多段階に変化するようになっている。
【００４５】
すなわち、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して図１中の上向きに相対変位すると、入力振動の振幅（インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する相対変位量）に応じて、以下の如くばね特性が３段階に変化する。
【００４６】
まず、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する相対変位量が小さい領域Ａでは、突出突部３６が第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に当接した状態に保持されて、変位の増大に対して荷重が線形的に増大しており、ばね定数が略一定となる。これにより、小振幅振動の入力時には、低動ばねによる振動絶縁作用に基づいて、優れた防振効果が発揮される。なお、本実施形態では、領域Ａのばね定数が、後述する領域Ｄのばね定数と略同じとされている。
【００４７】
次に、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する相対変位量が中程度の領域Ｂでは、突出突部３６が外周側の対向内面３２から離隔し、且つ第一のストッパ手段３８を構成する第一のすぐり部２０の対向内面２８，３０が相互に離隔した状態に保持される。これにより、領域Ｂでは、本体ゴム弾性体１６のばね定数が領域Ａに比して小さくなっており、中振幅振動の入力に対して、低動ばねによる振動絶縁作用に基づいた防振効果が、より有利に発揮される。
【００４８】
さらに、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する相対変位量が大きい領域Ｃでは、第一のストッパ手段３８を構成する第一のすぐり部２０の対向内面２８，３０が径方向で相互に当接する。これにより、剪断ばねに加えて、径方向の圧縮ばねが作用することから、領域Ａおよび領域Ｂに比してばね定数が大きくなる。これにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が第一のストッパ手段３８によって制限されると共に、優れた減衰性能が発揮されることから、大振幅振動の入力時には、サスペンションの挙動の安定化が図られて、走行安定性の確保やサスペンションの損傷回避等が実現される。
【００４９】
なお、本実施形態では、第一のすぐり部２０の内周側の対向内面３０が、第一のすぐり部２０の外周側の対向内面２８に対して、縦断面において小さな曲率半径で形成されており、それら対向内面２８，３０の当接面積が、当接初期において小さくされていると共に、変位量が増すに従って次第に増大するようになっている。それ故、図６にも示されているように、対向内面２８，３０の当接初期において、ばね定数の変化（増加）が緩やかになっており、対向内面２８，３０の当接による衝撃が緩和されることで、乗り心地の向上等が実現される。
【００５０】
一方、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して図１中の下向きに相対変位すると、先ず、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する相対変位量が小さい領域Ｄでは、第二の当接部４２が第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に対して離隔状態に保持される。このような領域Ｄでは、第二の当接部４２のばねが作用し得ず、予め当接状態とされた第一の当接部４０の圧縮ばねによって、比較的に小さなばね定数が実現されることから、小振幅振動の入力に対する低動ばね化が図られて、振動絶縁作用に基づく防振効果が有効に発揮される。
【００５１】
本実施形態では、第一の当接部４０を構成する突出突部３６の突出先端面が、縦断面において比較的に大きな曲率半径を有する湾曲面で構成されており、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に対して広い面積で当接するようになっている。それ故、例えば、突出突部３６が外周側の対向内面３２に対して離れた状態から当接する際に、周方向長さの小さい突出突部３６であっても目的とするばねを速やかに得ることができる。
【００５２】
さらに、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する相対変位量が大きい領域Ｅでは、第二の当接部４２が第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に当接する。これにより、第一の当接部４０の圧縮ばねに加えて、第二の当接部４２の圧縮ばねが作用して、大きなばね定数が得られることから、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量がそれら第一，第二の当接部４０，４２によって構成された第二のストッパ手段４４によって制限されると共に、減衰作用が有利に発揮される。それ故、サスペンションの挙動の安定化が図られて、走行安定性の向上やサスペンション機構における部材間の干渉の回避等が実現される。
【００５３】
なお、本実施形態では、第二の当接部４２の突出先端面が、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に対して、縦断面において小さな曲率半径で形成されており、第二の当接部４２と外周側の対向内面３２との当接面積が、当接初期において小さくされていると共に、変位量が増すに従って次第に増大するようになっている。それ故、第二の当接部４２と外周側の対向内面３２との当接初期において、ばね定数の変化（増加）が緩やかになっており、第二の当接部４２と外周側の対向内面３２に対する当接時の衝撃が緩和されることで、乗り心地の向上等が実現される。
【００５４】
このように、本実施形態のサスペンションブッシュ１０によれば、第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２が対向する径方向（上下方向）の入力に対して、上下何れの側への入力に対しても、入力振動に応じて切り替わる多段階のばね特性が実現される。これにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が非線形特性をもって制限されることから、入力振動に応じた防振性能を有利に得ることで優れた乗り心地を実現しつつ、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位を制限することで、走行安定性の向上を図ることができる。
【００５５】
特に本実施形態では、突出突部３６がアウタ筒部材１４の縮径によって、第一のすぐり部２０の外周側の対向内面２８に押し当てられて、突出方向で予圧縮されることで第一の当接部４０が構成されていることから、小振幅振動の入力に対してばね定数が比較的に大きく設定される。一方、中振幅振動の入力に対して、より小さなばね定数が実現されて、低動ばね化による振動絶縁作用を有利に得ることができる。
【００５６】
また、第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２の周方向両端部にそれぞれ拡幅部２４が形成されていることにより、それら第一のすぐり部２０および第二のすぐり部２２の周方向端部において応力の集中が緩和されて、本体ゴム弾性体１６の耐久性の向上が図られる。しかも、本実施形態では、拡幅部２４よりも周方向外側に、第一のすぐり部２０および第二のすぐり部２２に向かって周方向で突出して、突出先端に向かって次第に軸方向で薄肉となる薄肉部２６が形成されている。これにより、本体ゴム弾性体１６の厚さ寸法が第一のすぐり部２０および第二のすぐり部２２に向かって次第に薄肉となることで、応力集中の更なる緩和が図られており、耐久性の向上がより有利に実現されている。
【００５７】
また、突出突部３６が第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４における周方向中央部分に設けられていることから、本体ゴム弾性体１６の加硫成形用金型における第二のすぐり部２２の内周面を成形する部分を、周上の一部だけで薄肉とすれば良く、金型の形成が容易になると共に、金型の耐久性も有利に確保され得る。
【００５８】
また、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４の周方向長さ：Ｌが、インナ軸部材１２の外径寸法：Ｄに対して、Ｄ／２≦Ｌ≦Ｄの範囲で設定されることにより、第一，第二のすぐり部２０，２２の対向方向での振動入力時に、第二の当接部４２が広い範囲に亘ってインナ軸部材１２で押し込まれるようになっている。それ故、大振幅振動の入力時には、第二の当接部４２が外周側の対向内面３２に広い範囲で押し当てられて、第二の当接部４２の圧縮ばねによるばね定数の増大が安定して実現される。
【００５９】
さらに、突出突部３６の周方向長さ：Ｂが、第二のすぐり部２２の内周側の対向内面３４の周方向長さ：Ｌに対して、Ｂ≦Ｌ／２の範囲で設定されている。それ故、突出突部３６で構成される第一の当接部４０のみが外周側の対向内面３２に当接する図６の領域Ｄと、第一の当接部４０に加えて第二の当接部４２も外周側の対向内面３２に当接する図６の領域Ｅとで、ばね特性が充分に大きく変化するようになっている。その結果、小振幅振動の入力時に要求される防振性能と、大振幅振動の入力時に要求される防振性能とを、何れも有効に得ることができる。
【００６０】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、突出突部は、具体的な形状や形成数、第二のすぐり部２２内での形成位置等が限定されるものではない。即ち、例えば、第二のすぐり部２２の周方向両端部にそれぞれ突出突部が形成されていても良いし、突出突部が軸方向で部分的に形成されていても良い。更に、突出突部は、第二のすぐり部２２の外周側の対向内面３２に突出形成して、内周側の対向内面３４と対向するように配置することも可能であるし、内外両対向内面３２，３４の両方に突出形成することもできる。
【００６１】
また、第一のすぐり部２０と第二のすぐり部２２は、互いに異なる孔断面形状をもって形成されていても良い。これによれば、径方向両側のばね特性を一層自由に設定可能となって、防振性能の更なる向上も図り得る。
【００６２】
また、前記実施形態では、第一，第二のすぐり部２０，２２の内周側の対向内面３０，３４が、何れも、縦断面において外周側に凸の湾曲形状とされていると共に、第一，第二のすぐり部２０，２２の外周側の対向内面２８，３２が、何れも、縦断面において軸方向に直線的に延びる形状とされているが、例えば、内周側の対向内面を縦断面において直線的に延びる形状とすると共に、外周側の対向内面を縦断面において外周側に凸の湾曲形状としても良い。要するに、当接面積が小さくなるように、内周側の対向内面と外周側の対向内面とが互いに異なる形状とされていることが望ましく、その具体的な形状は限定されない。
【００６３】
また、インナ軸部材１２としては、バルジ部１８を有するものの他、全長に亘って略一定の断面形状で延びるもの等も採用可能であり、その軸方向中央部分に環状の別部材を取り付けることで、軸方向中央部分を部分的に大径とすることもできる。更に、インナ軸部材１２は、必ずしも円筒形状に限定されず、円柱形状や楕円筒状乃至は柱状等も採用され得る。
【符号の説明】
【００６４】
１０：サスペンションブッシュ、１２：インナ軸部材、１４：アウタ筒部材、１６：本体ゴム弾性体、２０：第一のすぐり部、２２：第二のすぐり部、２４：拡幅部、２８：対向内面、３０：対向内面、３２：対向内面、３４：対向内面、３６：突出突部、３８：第一のストッパ手段、４０：第一の当接部、４２：第二の当接部、４４：第二のストッパ手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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