(57)【要約】【課題】小型化された蓄熱装置および簡素化した構成回路を有する車両用熱管理システムを提供することである。【解決手段】蓄熱装置５は、内部に第１流体通路１９および第２流体通路２０を構成するとともに、流体が流入もしくは流出もしくは流入および流出の両方を行う流出入ポート９、１０、１１が形成されたケーシング７と、ケーシング７の内部に設けられて流体の流路を形成する仕切構造１７と、第１流体通路１９に設けられて、流出入ポート９、１０、１１から流入した流体から吸熱および流体に放熱する蓄熱手段１２を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に流体通路（１９、２０）を構成するとともに、流体が流入もしくは流出もしくは流入および流出の両方を行う少なくとも２つの流出入ポート（９、１０、１１）が形成されたケーシング（７）と、
前記ケーシング（７）の内部に設けられて流体の流路を変化させる仕切構造（１７）と、を有し、
前記ケーシング（７）の内部は、前記流出入ポート（９、１０、１１）から流入した前記流体との間で熱の授受を行う蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が設けられており、
前記仕切構造（１７）は、前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が前記流出入ポート（９、１０、１１）から流入する前記流体に対して熱の授受を行う場合と、前記流体に対して熱の授受を行わない場合とを実施することができるように前記流体の流路を変化させることを特徴とする蓄熱装置。
【請求項２】
前記流体通路（１９、２０）は前記仕切構造（１７）により第１流体通路（１９）と第２流体通路（２０）とに形成され、
前記第１流体通路（１９）は、前記流出入ポート（９、１０、１１）のうち１つの流出入ポート（９、１０、１１）から流入した前記流体が前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）に接触し、前記流出入ポート（９、１０、１１）のうち他の流出入ポート（９、１０、１１）から流出するように構成された通路であり、
前記第２流体通路（２０）は、前記流出入ポート（９、１０、１１）のうち１つの流出入ポート（９、１０、１１）から流入した前記流体が前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）に接触することなく前記流出入ポート（９、１０、１１）のうち他の流出入ポート（９、１０、１１）から流出するように構成された通路であり、
前記仕切構造（１７）は、前記流出入ポート（９、１０、１１）から流入した前記流体が前記第１流体通路（１９）と前記第２流体通路（２０）とのいずれかに選択的に流入するように前記流体の流路を切り替える切替手段（８）を構成していることを特徴とする請求項１に記載の蓄熱装置。
【請求項３】
前記仕切構造（１７）は、可動式の構造であることを特徴とする請求項２に記載の蓄熱装置。
【請求項４】
前記切替手段（８）は、前記ケーシング（７）の内部に設けられる、相対向する側壁（１４、１５）とこれら側壁（１４、１５）間に形成された周壁（１６）と前記仕切構造（１７）とから構成されたロータリ式バルブの弁体（８）であり、
前記第１流体通路（１９）および前記第２流体通路（２０）は、前記ケーシング（７）と前記ロータリ式バルブの弁体（８）と蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）とにより形成されており、
前記ロータリ式バルブの弁体（８）には、前記側壁（１４、１５）間を結ぶ方向に延在する回転軸（１８）が設けられ、
前記ロータリ式バルブの弁体（８）は、前記回転軸（１８）と一体となって回転し、
前記回転軸（１８）の回転角を制御することにより、前記ロータリ式バルブの弁体（８）は、前記流出入ポート（９、１０、１１）から流入した前記流体が前記第１流体通路（１９）と前記第２流体通路（２０）とのいずれかに選択的に流入するように前記流体の流路を切り替えることを特徴とする請求項３に記載の蓄熱装置。
【請求項５】
前記ロータリ式バルブの弁体（８）には、前記側壁（１４、１５）と前記周壁（１６）とにより形成された開口部（１６ｂ）が設けられており、
前記開口部（１６ｂ）は前記仕切構造（１７）により複数の小開口部（１６ｃ、１６ｄ）に区切られ、１つの前記小開口部（１６ｃ、１６ｄ）は前記第１流体通路（１９）の入口を形成しており、他の１つの前記小開口部（１６ｃ、１６ｄ）は前記第１流体通路（１９）の出口を形成していることを特徴とする請求項４に記載の蓄熱装置。
【請求項６】
前記小開口部（１６ｃ、１６ｄ）の少なくとも１つは、前記流出入ポート（９、１０、１１）のうち２つを同時に開口できる大きさであり、
前記周壁（１６）は、全ての前記流出入ポート（９、１０、１１）を同時に閉口できる大きさであることを特徴とする請求項５に記載の蓄熱装置。
【請求項７】
前記切替手段（９ｂ、１０ｂ、１１ｂ）は、前記ケーシング（７）の外部に設けられ、前記第１流体通路（１９ａ）および前記第２流体通路（２０ａ）に連通する通路を開閉することを特徴とする請求項２に記載の蓄熱装置。
【請求項８】
前記切替手段（３０）は、前記流体の温度に応じて伸縮し、この伸縮に伴って作動する感温部材を有する構造であり、
前記切替手段（３０）は、前記流体の温度が所定の温度範囲内にある場合は、前記感温部材の作動により前記第１流体通路（１９ｃ）を開口し、前記第２流体通路（２０ｃ）を閉口する位置に移動し、
前記流体の温度が前記所定の温度範囲にない場合は、前記感温部材の作動により前記第１流体通路（１９ｃ）を閉口し、前記第２流体通路（２０ｃ）を開口する位置に移動することを特徴とする請求項３に記載の蓄熱装置。
【請求項９】
前記切替手段（３０）は前記ケーシング（７）の内部に設けられ、前記第１流体通路（１９）と前記第２流体通路（２０）とが合流する合流部に設けられていることを特徴とする請求項８に記載の蓄熱装置。
【請求項１０】
前記蓄熱手段（１２ｄ）は、凝固点以下の温度に冷却されても凝固しない過冷却状態となり、外力を加えることで前記過冷却状態が解除され凝固する特性を有する過冷却蓄熱材により形成されており、
前記仕切構造（１６ｆ）は、可動式であって、
前記仕切構造（１６ｆ）に設けられた突起部（１６ｅ）が前記蓄熱手段（１２ｄ）に当接しない状態と、
前記突起部（１６ｅ）が前記蓄熱手段（１２ｄ）に当接する状態とを切り替えるように可動することを特徴とする請求項１に記載の蓄熱装置。
【請求項１１】
前記ケーシング（７）の内部には、前記ケーシング（７）と二重構造を構成する内部ケーシング（７ａ）が設けられており、
前記ケーシング（７）と前記内部ケーシング（７ａ）との間には間隙部（７ｂ）
が設けられており、
前記内部ケーシング（７ａ）の内部には、前記流体通路（１９、２０）と仕切構造（１７）とが設けられており、
前記間隙部（７ｂ）は、真空構造または断熱性を有する部材が内蔵された構造であることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の蓄熱装置。
【請求項１２】
前記側壁（１４、１５）および周壁（１６）は、断熱性を有する材料で形成されていることを特徴とする請求項４ないし１０のいずれか１つに記載の蓄熱装置。
【請求項１３】
請求項２ないし７のいずれか一項に記載の蓄熱装置（５）と、
第１の流体循環ポンプ（６ｃ）を備え前記第１の流体循環ポンプ（６ｃ）により前記流体が循環し、循環する前記流体に熱を与える温熱源体（２１）を備える第１流体循環回路（１１０）と、
第２の流体循環ポンプ（６ｄ）を備え、第２の流体循環ポンプ（６ｄ）により前記流体が循環し、循環する前記流体を冷却する冷熱源体（２２）を備える第２流体循環回路（１２０）と、
前記第１流体体循環回路（１１０）および第２流体循環回路（１２０）の少なくとも１つの回路を循環する前記流体が流通して温度調整される被温調装置（２６）と、を有し、
前記流出入ポート（９、１０、１１）は第１流入ポート（１０）と第２流入ポート（１１）と流出ポート（９）とを含み、
前記第１流入ポート（１０）は、前記第１流体循環回路（１１０）において前記温熱源体（２１）により加熱された前記流体が流れる部分と接続され、
前記第２流入ポート（１１）は、前記第２流体循環回路（１２０）において前記冷熱源体（２２）により冷却された前記流体が流れる部分と接続され、
前記被温調装置（２６）は、流体流入ポート（２６ａ）と流体流出ポート（２６ｂ）とを有し、
前記流体流入ポート（２６ａ）は前記流出ポート（９）と連通し、
前記流体流出ポート（２６ｂ）は、前記第１流体循環回路（１１０）および前記第２流体循環回路（１２０）、または連通状態を制御する弁装置と連通しており、
前記切替手段（８）は、前記第１流体通路（１９）と前記第２流体通路（２０）のいずれかに、前記第１流体循環回路（１１０）を循環している前記流体、または前記第２流体循環回路（１２０）を循環している前記流体を選択的に流入させるように前記流体の流路を切り替えることを特徴とする車両用熱管理システム。
【請求項１４】
請求項２ないし７のいずれか一項に記載の蓄熱装置（５）と、
第１の流体循環ポンプ（６ｃ）を備え、前記第１の流体循環ポンプ（６ｃ）により前記流体が循環し、循環する前記流体に熱を与える温熱源体（２１）を備える第１流体循環回路（１１０）と、
第２の流体循環ポンプ（６ｄ）を備え、前記第２の流体循環ポンプ（６ｄ）により前記流体が循環し、循環する前記流体を冷却する冷熱源体（２２）を備える第２流体循環回路（１２０）と、
前記第１流体循環回路（１１０）および前記第２流体循環回路（１２０）の少なくとも１つの回路を循環する前記流体が流通して温度調整される被温調装置（２６）と、を有し、
前記流出入ポート（９、１０、１１）は第１流入ポート（１０）と第２流入ポート（１１）と流出ポート（９）とを含み、
前記第１流入ポート（１０）は、前記第１流体体循環回路（１１０）において前記温熱源体（２１）により加熱された前記流体が流れる部分と接続され、
前記第２流入ポート（１１）は、前記第２流体循環回路（１２０）において前記冷熱源体（２２）により冷却された前記流体が流れる部分と接続され、
前記被温調装置（２６）は、流体流入ポート（２６ａ）と流体流出ポート（２６ｂ）とを有し、
前記流体流入ポート（２６ａ）は前記流出ポート（９）と連通し、
前記流体流出ポート（２６ｂ）は前記第１流体循環回路（１１０）および前記第２流体循環回路（１２０）、または連通状態を制御する弁装置と連通しており、
前記切替手段（８）は、前記第１流入ポート（１０）と前記第１流体通路（１９）を連通させる状態と、前記第２流入ポート（１１）と前記第１流体通路（１９）を連通させる状態とを所定の条件に基づいて切り替えることを特徴とする車両用熱管理システム。
【請求項１５】
請求項２ないし７のいずれか一項に記載の蓄熱装置（５）と前記流体が循環する回路と前記流体に熱を与える温熱源体（２）と車室内へ吹き出される空気を前記流体によって加熱する加熱用熱交換器（４）とを含む流体回路（１００）を備え、
前記切替手段（８）は、前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が前記流体の有する熱を蓄える蓄熱状態では、前記温熱源体（２）から熱を与えられた前記流体は、前記流出入ポート（９）から前記第１流体通路（１９）に流入し、前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）に放熱した後、前記流出入ポート（１０）から前記ケーシング（７）の外部に流出し、
それ以外の状態では、前記温熱源体（２）から熱を与えられた前記流体は、前記流出入ポート（９）から流入して前記第２流体通路（２０）を通過した後、前記流出入ポート（１０）から前記ケーシング（７）の外部に流出するように流体の経路を切り替えることを特徴とする車両用熱管理システム。
【請求項１６】
請求項２ないし７のいずれか一項に記載の蓄熱装置（５）と前記流体が循環する回路と温熱源体であるエンジン（２）と車室内へ吹き出される空気を前記流体によって加熱する加熱用熱交換器（４）とを含む流体回路（１００）を備え、
前記蓄熱装置（５）は前記流出入ポートを構成する第１配管（９）、第２配管（１０）および第３配管（１１）を備え、
前記第１配管（９）は前記エンジン（２）と連通し、前記第２配管（１０）は前記加熱用熱交換器（４）と連通し、前記第３配管（１１）は前記エンジン（２）および前記加熱用熱交換器（４）と連通しており、
前記切替手段（８）は、前記エンジン（２）が駆動しており前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が前記流体の有する熱を蓄える蓄熱状態では、前記エンジン（２）から熱を与えられた前記流体は、前記第１配管（９）を介して前記第１流体通路（１９）に流入し、前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）に放熱した後、前記第２配管（１０）を介して前記ケーシング（７）の外部に流出し、
前記エンジン（２）が駆動しており前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が前記流体の熱を蓄えない蓄熱不要状態では、前記エンジン（２）から熱を与えられた前記流体は、前記第１配管（９）を介して前記第２流体通路（２０）を流通し、前記第２配管（１０）を介して前記ケーシング（７）の外部に流出し、
前記エンジン（２）が停止しているエンジン停止状態では、前記第１配管（９）、前記第２配管（１０）および前記第３配管（１１）全ての流体流れを遮断し、
前記エンジン（２）が停止している状態において前記エンジン（２）を駆動する前にエンジン（２）の暖機を実施するエンジンプレ暖機状態、またはエンジン（２）の水温が所定の温度以下の場合には、第３配管（１１）を介して前記第１流体通路（１９）に流入した前記流体は前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）から吸熱した後、前記第１配管（９）を介して前記ケーシング（７）の外部に流出して、前記エンジン（２）に流入するように流体の経路を切り替えることを特徴とする車両用熱管理システム。
【請求項１７】
さらに、前記切替手段（８）は、車両が一時停車した場合に前記エンジン（２）が自動的に一時停止するアイドリングストップ状態で、車室内の暖房を実施する必要がある場合において、
前記切替手段（８）は、前記加熱用熱交換器（４）から流出した前記流体は前記第２配管（１０）を介して前記第１流体通路（１９）を通り前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）から吸熱した後、もしくは前記第２流体通路（２０）を通り前記第１配管（９）を介して前記エンジン（２）に流入し前記エンジン（２）から吸熱した後、前記加熱用熱交換器（４）に流入するように流体の経路を切り替えることを特徴とする請求項１６に記載の車両用熱管理システム。
【請求項１８】
前記切替手段（８）は、前記アイドリングストップ状態が解除されて、前記エンジン（２）を駆動した状態で、前記加熱用熱交換器（４）に流入する前記流体の温度が所定温度よりも低い場合には、前記流体は前記加熱用熱交換器（４）から前記エンジン（２）に流入して前記第１配管（９）を介して前記第１流体通路（１９）に流入、前記蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）から吸熱した後、前記第２配管（１０）を介して前記加熱用熱交換器（４）へ流入するように流体の経路を切り替えることを特徴とする請求項１７に記載の車両用熱管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体の有する熱を蓄積し、また、蓄積した熱を流体に放出する蓄熱装置および車両用熱管理システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン冷却水を保温貯蔵する車両用蓄熱装置としては、例えば特許文献1に記載のように、金属製の内側タンクと外側タンクとからなる二重タンク構造であって、両タンク間の空隙部が真空断熱されている保温タンクが知られている。
【０００３】
この保温タンクは、車両走行時に高温となったエンジン冷却水をタンク内部に取り込み、車両停止時にエンジン冷却水を保温貯蔵する。そして、次回のエンジン始動時にタンク内部に保温貯蓄したエンジン冷却水をエンジンや車室内暖房用のヒータコアに送り込み、エンジンの早期暖機促進や早期暖房に使用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４０６１７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両用蓄熱装置では、保温タンクを設けるためのスペースが必要となったり、保温タンク自身の重量によりシステム全体として重量が増加する。また、保温タンクへ連通する通路と保温タンクを迂回するバイパス通路との切り替えを行う三方弁が必要であり、回路が複雑になるといった問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、従来よりも小型化した蓄熱装置および構成回路を簡素化した車両用熱管理システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願の蓄熱装置に係る発明は、内部に流体通路（１９、２０）を構成するとともに、流体が流入もしくは流出もしくは流入および流出の両方を行う少なくとも２つの流出入ポート（９、１０、１１）が形成されたケーシング（７）と、ケーシング（７）の内部に設けられて流体の流路を変化させる仕切構造（１７）と、を有し、ケーシング（７）の内部には、流出入ポート（９、１０、１１）から流入した流体との間で熱の授受を行う蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が設けられており、仕切構造（１７）は、蓄熱手段（１２ａ、１２ｂ）が流出入ポート（９、１０、１１）から流入する流体に対して熱の授受を行う場合と、流体に対して熱の授受を行わない場合とを実施することができるように流体の流路を変化させることを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、ケーシングの内部に、流体の流路を変化させる仕切構造と流出入ポートから流入した流体との間で熱の授受を行う蓄熱手段とが設けられている。したがって、仕切構造により流出入ポートから流入する流体の流路を変化させることで、蓄熱手段が流体から蓄熱する場合と流体に放熱する場合と蓄熱および放熱のいずれも行わない場合とを実現することができる。尚、本発明において、蓄熱装置に蓄積される熱、または蓄熱装置から放出される熱とは、車外の温度以上の温熱、車外の温度よりも低い冷熱または、その両方を意味する言葉である。
【０００９】
つまり、従来では、保温タンクに流入する流体の量を制御する三方弁を保温タンクの外部に設けていたが、本発明ではケーシングの内部に流路を変化させる仕切構造と蓄熱手段とを設けている。よって当該三方弁が不要となった分だけ蓄熱装置を小型化できる。また、当該三方弁が不要となるので、従来よりも簡素化した回路を有する車両用熱管理システムを提供することができる。
【００１０】
さらに、仕切構造（１７）は、可動式の構造であることを特徴とする。
【００１１】
このような構成によれば、ケーシングの外部に開閉弁を設けなくとも、蓄熱手段を利用する場合と利用しない場合とを切替えることができる。よって、回路構成をさらに簡素化することができる。
【００１２】
なお、特許請求の範囲および上記手段の項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係る車両用熱管理システムの模式図である。
【図２】第１実施形態に係る蓄熱装置の断面図である。
【図３】第１実施形態に係る蓄熱装置の外観を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態のロータリ式バルブの弁体の外観を示す斜視図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用熱管理システムの第１モードの模式図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用熱管理システムの第２モードの模式図である。
【図７】第１実施形態に係る車両用熱管理システムの第３モードの模式図である。
【図８】第１実施形態に係る車両用熱管理システムの第４モードの模式図である。
【図９】第１実施形態に係る車両用熱管理システムの第５モードの模式図である
【図１０】第２実施形態に係る車両用熱管理システムの模式図である。
【図１１】第３実施形態に係る蓄熱装置の断面図である。
【図１２】(ａ)は第４実施形態に係る蓄熱装置の過冷却解除前の状態を示す断面図であり、（ｂ）は第４実施形態に係る蓄熱装置の過冷却状態が解除された状態を示す断面図である。
【図１３】第５実施形態に係る蓄熱装置の断面図である。
【図１４】第６実施形態に係る蓄熱装置の断面図である。
【図１５】第６実施形態に係る車両用熱管理システムの第１モードの模式図である。
【図１６】第６実施形態に係る車両用熱管理システムの第２モードの模式図である。
【図１７】第６実施形態に係る車両用熱管理システムの第３モードの模式図である。
【図１８】第６実施形態に係る車両用熱管理システムの第４モードの模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図９を用いて詳細に説明する。本実施形態では、車両用熱管理システム１を、エンジン２（内燃機関）から走行のための駆動力を得る車両に適用している。
【００１５】
図１に示すように、車両用熱管理システム１はエンジン２、ラジエータ３、ヒータコア４、蓄熱装置５、ポンプ６ａ、６ｂを備えている。なお、ポンプ６ａ、６ｂはエンジン冷却水を循環させるものである。
【００１６】
図１に示すように、エンジン２は冷却水通路２ａを介してラジエータ３に接続されている。ラジエータ３は冷却水通路２ｂを介してヒータコア４に接続されている。ヒータコア４は冷却水通路２ｆを介して蓄熱装置５に接続されている。蓄熱装置５は冷却水通路２ｅを介してエンジン２に接続されている。また、冷却水通路２ｂは分岐通路２ｃ、２ｄが接続されており、分岐通路２ｃはエンジン２に、分岐通路２ｄは蓄熱装置５に接続されている。分岐通路２ｄは、冷却水通路２ｂにおいて、分岐通路２ｃおよび冷却水通路２ｂの分岐点２ｇとヒータコア４との間に接続されている。
【００１７】
また、ポンプ６ａは分岐通路２ｃに設けられており、駆動することでエンジン２に流入する方向に冷却水を流す。ポンプ６ｂは冷却水通路２ｂにおいて、分岐点２ｇと冷却水通路２ｂおよび分岐通路２ｄの分岐点２ｈとの間に設けられており、駆動することで分岐点２ｇから分岐点２ｈに向けて冷却水を流す。
【００１８】
ラジエータ３は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用熱交換器である。ヒータコア４は、冷却水の熱を利用して、車室内へ吹き出される暖房用空気を加熱する加熱用熱交換器である。ポンプ６ａ、６ｂは、冷却水を吸入して吐出するポンプであり、電動モータにより駆動されるものである。
【００１９】
蓄熱装置５は、冷却水の有する熱を蓄積もしくは放出し、また流体回路１００上における冷却水の流路を変化させるものである。図２に示すように、蓄熱装置５は、ケーシング７、７ａとロータリ式バルブの弁体８と流出入ポートを構成する第１配管９、第２配管１０および第３配管１１と蓄熱手段１２ａ、１２ｂとを有している。また、図３に示すように蓄熱装置５はロータリ式バルブの弁体８を駆動するための駆動手段１３を有する。
【００２０】
ケーシング７の内部には、ケーシング７と二重構造を構成する内部ケーシング７ａが設けられており、ケーシング７と内部ケーシング７ａとの間には間隙部７ｂが設けられている。間隙部７ｂは真空抜きされ真空断熱となっている。このような構造により、蓄熱手段１２ａ、１２ｂに蓄えられた熱がケーシング７の外部に逃げることを効果的に抑止できる。
【００２１】
ケーシング７には、各配管９、１０、１１を接続するための配管用開口部９ａ、１０ａ、１１ａが形成されている。また、ケーシング７、７ａには後述する回転軸１８がケーシング７ａの内部からケーシング７の外部に貫通可能となるように図示しない回転軸開口部がそれぞれ形成されている。ケーシング７、７ａの材質はナイロン、ＰＰＡ、ＰＰＳ等の合成樹脂材料を使用する。なお、耐圧性能が必要な場合には、金属（アルミニウム、ＳＵＳ材）を用いる。
【００２２】
図２において、第２配管１０と第３配管１１とは互いに一直線上に配置されている。第１配管９は、上記一直線に対して垂直な方向に突出している。第１配管９は冷却水通路２ｅと接続されており、第２配管１０は冷却水通路２ｆと接続されており、第３配管１１は分岐通路２ｄと接続されている。
【００２３】
本実施形態のロータリ式バルブの弁体８はケーシング７ａの内部に設けられており、回転することにより第１配管９と第２配管１０と第３配管１１とが選択的に連通する流路を形成するロータリ式３方弁である。図４に示すように、ロータリ式バルブの弁体８は相対向する上側側壁１４および下側側壁１５と、これら側壁１４、１５を支持するように、その間に形成された周壁１６と、仕切構造１７とから構成される。本実施形態では、仕切構造１７は流路を形成するための仕切板である。
【００２４】
上側側壁１４には相対向する側壁１４、１５間を結ぶ方向に延在する回転軸１８が結合されており、回転軸１８を回転制御することで回転軸１８とロータリ式バルブの弁体８とが一体となって回転する。
【００２５】
図４に示すように、周壁１６は上側側壁１４から直角方向に延在し、上側側壁１４の中心点と下側側壁１５の中心点とを結ぶ直線を中心軸とし、上側側壁１４と略同じ径で湾曲した円弧状平面部を形成している。ロータリ式バルブの弁体８には側壁１４、１５と周壁１６とにより開口部１６ｂが形成されており、さらに開口部１６ｂは仕切構造１７により２つの小開口部１６ｃ、１６ｄに区切られている。小開口部１６ｄは、ロータリ式バルブの弁体８が図２に示す位置で停止した場合に、第１配管９と第２配管１０との両方を同時に開口可能な大きさである。小開口部１６ｃは配管９、１０、１１と略同程度の大きさである。また、周壁１６は、ロータリ式バルブの弁体８が図７に示す位置で停止した場合に、全ての配管９、１０、１１を同時に閉口できる大きさである。
【００２６】
図２および図４に示すように、仕切構造１７は、一端１７ａが側壁１４、１５の外周まで延びており、他端１７ｂが側壁１４、１５の外周の手前まで延びている。前述のとおり一端１７ａは開口部１６ｂを２つの小開口部１６ｃ、１６ｄに区切っている。
【００２７】
また、ロータリ式バルブの弁体８を回転させることでケーシング７ａの内部に流入した冷却水が後述する第１流体通路１９および第２流体通路２０のいずれかに選択的に流入する切り替えることができる。
【００２８】
側壁１４、１５および周壁１６の材質は、熱を外部に通しにくい断熱性を有する樹脂材等である。したがって、蓄熱手段１２ａ、１２ｂに蓄えられた熱がロータリ式バルブの弁体８の外部に逃げることを抑止できる。
【００２９】
蓄熱手段１２ａ、１２ｂは流出入ポート９、１０、１１から流入した冷却水の有する熱を蓄積するまたは、蓄積した熱を冷却水に放出するものである。蓄熱手段１２ａ、１２ｂは、アルミ製ケースの内部にパラフィンを内蔵し形成されている。図２に示すように、蓄熱手段１２ａは、周壁１６と略同程度の大きさである円弧状平面に形成されており、周壁１６の内周面に貼り付けられている。蓄熱手段１２ｂは、仕切構造１７において周壁１６の内周面と対向する面に設けられ、周壁１６の内周面方向に膨らんだ形状である。蓄熱手段１２ｂの高さ（図２において、紙面垂直方向の長さ）は仕切構造１７と略同程度のである。このような構成により、ケーシング７ａとロータリ式バルブの弁体８と蓄熱手段１２とによって第１流体通路１９が形成される。
【００３０】
図２に示すように、蓄熱手段１２ｂは周壁１６の内周に沿うように膨らんだ形状となっているため、第１流体通路１９は蓄熱手段１２ａに沿って湾曲した形状となる。また、小開口部１６ｃ、１６ｄはそれぞれ第１流体通路１９の入口および出口のいずれかを形成している。このような構造から、第２流体通路２０に比べて第１流体通路１９の距離を長く設けることが可能となる。よって、蓄熱手段１２ａ、１２ｂと冷却水との接触時間を長くすることができ、蓄熱時間および蓄熱手段１２ａ、１２ｂから熱が冷却水に放出される時間を長く確保することができる。
【００３１】
ロータリ式バルブの弁体８は、図２に示す位置で停止した場合には第１配管９と第２流体通路２０と第２配管１０とが連通し、図５に示す位置で停止した場合には第１配管９と第１流体通路１９と第２配管１０とが連通し、図７に示す位置で停止した場合には全ての配管９、１０、１１を同時に閉口し、図８に示す位置で停止した場合には第１配管９と第１流体通路１９と第３配管１１とを連通する。このようにロータリ式バルブの弁体８は、ケーシング７ａの内部に流入した冷却水が第１流体通路１９と第２流体通路２０とのいずれかに選択的に流入するように冷却水の流路を切り替えることができる。
【００３２】
図２に示すように内部ケーシング７ａの内部と各配管９、１０、１１と接続部分にはシール部材１６ａが設けられている。このような構造により、ケーシング７ａの内部に流入した冷却水がケーシング７ａとロータリ式バルブの弁８との間に生じる隙間を介して閉口している配管から回路１００に流出することを防止することができる。シール部材１６ａの材質は、冷却水に配合されるエチレングリコール、防錆剤、および性能向上剤等に耐久性のあるゴム材料が好ましい。従って、一般的には、ＥＰＤＭやフッ素ゴムが用いられる。また、回転軸開口部を介してケーシング７ａの内部に存在する冷却水がケーシング７ａの外部に漏れないようにするために、回転軸開口部にはＯリングによる円筒シールが設けられている。
【００３３】
図３に示す駆動手段１３は、駆動源の動力を回転軸１８に伝達して回転軸１８の角度を制御することにより、ロータリ式バルブの弁体８を夫々予め定められた回転角だけ駆動しては停止させることを繰り返すものである。駆動手段１３は、図示しない駆動モータと、駆動モータの回転動力をロータリ式バルブの弁体８に伝達する歯車等の動力伝達部材から成る。
【００３４】
エンジン２には図示しない３つの冷却水用開口部が設けられており、一つは冷却水通路２ａと接続されており、他の１つは分岐通路２ｃと接続されており、他の１つは冷却水通路２ｅと接続されている。
【００３５】
以上のような構成により、以下のように冷却水を流すことができる。ポンプ６ａを駆動することでエンジン２から流出した冷却水を冷却水通路２ａ、ラジエータ３、冷却水通路２ｂおよび分岐通路２ｃを介してエンジン２に流入させることができる（図５の破線矢印）。
【００３６】
ポンプ６ａを駆動し、ポンプ６ｂを停止し、ロータリ式バルブの弁体８を図５で示す位置で停止することで、エンジン２から流出した冷却水は、冷却水通路２ｅ、第１配管９、第１流体通路１９、第２配管１０、冷却水通路２ｆ、ヒータコア４、冷却水通路２ｂおよび分岐通路２ｃを介してエンジン２に流入する（図５の実線矢印）。
【００３７】
ポンプ６ａを駆動し、ポンプ６ｂを停止し、ロータリ式バルブの弁体８を図６で示す位置で停止することで、エンジン２から流出した冷却水は、冷却水通路２ｅ、第１配管９、第２流体通路２０、第２配管１０、冷却水通路２ｆ、ヒータコア４、冷却水通路２ｂおよび分岐通路２ｃを介してエンジン２に流入させることができる（図６の実線矢印）。
【００３８】
ポンプ６ａを停止し、ポンプ６ｂを駆動し、ロータリ式バルブの弁体８を図８で示す位置で停止することで、エンジン２から流出した冷却水は分岐通路２ｃ、冷却水通路２ｂ、分岐通路２ｄ、第３配管１１、第１流体通路１９、第１配管９および冷却水通路２ｅを介してエンジン２に流入させることができる（図８の実線矢印）。
【００３９】
ポンプ６ａを停止し、ポンプ６ｂを駆動し、ロータリ式バルブの弁体８を図９で示す位置で停止することで、エンジン２から流出した冷却水は分岐通路２ｃ、冷却水通路２ｂ、ヒータコア４、冷却水通路２ｆ、第２配管１０、第１流体通路１９、第１配管９および冷却水通路２ｅを介してエンジン２に流入させることができる（図９の実線矢印）。
【００４０】
次に、上記構成における本実施形態の作動の概略を説明する。車両用熱管理システム１は、図示しない各種センサからの制御信号により、状況に応じて以下で述べる第１モードないし第５モードが切り替えられる。
【００４１】
第１モードは、冷却水の温熱を蓄熱手段５に蓄熱する蓄熱モードである。第１モードでは、ポンプ６ａを駆動し、ポンプ６ｂを停止し、ロータリ式バルブの弁体８を図５で示す位置で停止する。これにより、図５の破線矢印および実線矢印で示すように冷却水は流れる。冷却水は、第１流体通路１９を通過する際に蓄熱手段１２ａ、１２ｂに放熱し、蓄熱手段１２ａ、１２ｂに蓄熱される。
【００４２】
第２モードは、エンジン２が駆動している状態において、冷却水から蓄熱装置５へ温熱の蓄積が完了した場合などの蓄熱不要モードである。第２モードでは、第１ポンプ６ａを駆動し、第２ポンプ６ｂを停止し、ロータリ式バルブの弁体８を図６で示す位置で停止する。これにより、図６の破線矢印および実線矢印で示すように冷却水は流れる。よって、冷却水は第１流体通路１９を通過しない。
【００４３】
第３モードは、エンジン２が停止しているエンジン停止モードである。第３モードでは、ポンプ６ａおよびポンプ６ｂを停止し、ロータリ式バルブの弁体８を図７で示す位置で停止する。これにより、各配管９、１０、１１は閉口され、各配管９、１０、１１を流れる流体の流れが遮断される。よって、蓄熱装置５から各配管９、１０、１１を介して温熱が回路１００へ流れるに逃げるのを防止し、温熱の保温を行うことができる。
【００４４】
第４モードは、蓄熱手段５に蓄えられた温熱を利用して、エンジン２を駆動する前にエンジン２の暖機を実施するエンジンプレ暖機状態、またはエンジン２を始動した直後でエンジン水温がエンジン２を暖機するのに十分な温度以下の状態であるエンジンプレ暖機モードである。このモードは、例えば、ハイブリッド車両や、商用電源から走行用バッテリに充電可能なプラグインハイブリッド車両において、エンジン２を使用せずモータのみで走行するモードにおいて、走行用バッテリの電池残量から、エンジン２作動が必要な時期を推定する事で、エンジン２が始動する前に、エンジン２の暖機を実施する。第４モードでは、ポンプ６ａを停止し、ポンプ６ｂを駆動し、ロータリ式バルブの弁体８を図８で示す位置で停止する。これにより、図８の実線矢印で示すように冷却水は流れる。冷却水は、第１流体通路１９を通過する際に蓄熱手段１２ａ、１２ｂから吸熱する。その後、冷却水はエンジン２に流入する。したがって、蓄熱装置５の温熱を利用してエンジン２のプレ暖機を行うことができる。
【００４５】
第５モードは、車両の走行中に信号待ち等で一時停車した場合にエンジン２が自動的に一時停止するアイドリングストップモードを備えた車両であり、アイドリングストップ状態である場合において室内を暖機する必要がある状態に利用するモードである。第５モードでは、ポンプ６ａを停止し、ポンプ６ｂを駆動し、ロータリ式バルブの弁体８を図９で示す位置で停止する。これにより、図９の実線矢印で示すように冷却水は流れる。冷却水は、第１流体通路１９を通過する際に、蓄熱手段１２ａ、１２ｂから温熱を吸収する。その後、冷却水はエンジン２を介してヒータコア４に流入する。したがって、蓄熱装置５の温熱を利用する事と、エンジン２が持つ大きな熱容量により、冷却水へ温熱を継続的に放熱可能とする事で、ヒータコア４による暖房を継続的に行うことができる。
【００４６】
第５モードが解除された後、ヒータコア４に流入する冷却水の温度が所定温度(例えば６０℃)よりも低い場合には、第５モードを延期する。もしくは、ポンプ６ａを駆動しポンプ６ｂを停止し、ロータリ式バルブの弁体８を図５で示す位置で停止し図５の実線矢印で示すように冷却水を流すことで第５モードと同様の効果を得ることができる。この場合、ヒータコア４から流出した冷却水は、冷却水通路２ｂ、分岐通路２ｃ、エンジン２に流入する。その後、エンジン２から流出した冷却水は第１配管９を介して第１流体通路１９に流入、蓄熱手段１２ａ、１２ｂから吸熱した後、第２配管１０を介してヒータコア４へ流入する。
【００４７】
以上のように、仕切構造１７により流出入ポート９、１０、１１から流入する冷却水の流路を変化させることで、蓄熱手段１２ａ、１２ｂが冷却水から蓄熱する場合と冷却水に放熱する場合と蓄熱および放熱のいずれも行わない場合とを実現することができる。つまり、本実施形態では、冷却水の流路を変える三方弁が不要となった分だけ蓄熱装置５を小型化できる。また、当該三方弁が不要となるので、従来よりも簡素化した回路１００を有する車両用熱管理システム１を提供することができる。
【００４８】
（第２実施形態）
第１実施形態では、車両用熱管理システム１は、エンジン２（内燃機関）から走行のための駆動力を得る車両に適用した構成であったが、第２実施形態では、水冷式バッテリ２６から走行のための駆動力を得る車両に適用している。第１実施形態の車両用熱管理システム１は、エンジン２、ラジエータ３、ヒータコア４、蓄熱装置５、ポンプ６ａ、６ｂから構成されたものであったが、第２実施形態の車両用熱管理システム１Ａは、図１０に示すようにヒータコア４、ラジエータ３、第１の流体循環ポンプ６ｃおよび水冷式コンデンサ２１と有する第１流体循環回路１１０と、チラー２２、クーラコア２３、第２の流体循環ポンプ６ｄとを有する第２流体循環回路１２０と、コンプレッサ２４、水冷式コンデンサ２１、膨張弁２５およびチラー２２を有する冷却回路１３０と、を含む回路から構成されている。
【００４９】
また、図１０に示すように、蓄熱装置５の下流側には第１流体循環回路１１０および第２流体循環回路１２０の少なくとも１つの回路を循環する冷却水が流通して温度調整される被温調装置である水冷式の水冷式バッテリ２６が設けられている。
【００５０】
水冷式コンデンサ２１は、コンプレッサ２４から吐出した高温高圧の冷媒と熱媒体（本実施形態では、第１流体循環回路１１０を流れる冷却水）とを熱交換して冷媒を冷却し、熱媒体を加熱する温熱源体である。本実施形態では、冷媒としてフロン（Ｒ１３４ａ）を用いているので、水冷式コンデンサ２１内で冷媒は冷却されて凝縮することによりそのエンタルピを低下させる。
【００５１】
チラー２２は、膨張弁２５から吐出した低温低圧の冷媒と熱媒体（本実施形態では、第２流体循環回路１２０を流れる冷却水）とを熱交換して冷媒を加熱し、熱媒体を冷却する冷熱源体である。クーラコア２３は、冷却水と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。コンプレッサ２４は冷媒を吸入圧縮するものであり、本実施形態では動力伝達手段を介して図示しない駆動手段から動力を得て稼動する。膨張弁２５は水冷式コンデンサ２１から流出した高圧の冷媒を減圧する減圧手段である。
【００５２】
水冷式バッテリ２６は、回路上の冷却水が水冷式バッテリ２６の内部に流入するための流体流入ポート２６ａと水冷式バッテリ２６の内部の冷却水が回路上に流出するための流体流出ポート２６ｂと、を有している。水冷式バッテリ２６は、長寿命化などの観点から所定の温度帯（１０℃〜４０℃程度）に保つことが望ましい。また、流体流入ポート２６ａと蓄熱装置５とは冷却水通路２ｉを介して接続されており、冷却水通路２ｉには冷却水の温度を検知する冷却水温度検知手段、例えばサーミスタ２７が設けられている。流体流出ポート２６ｂは、図示しない弁装置を介して第１流体循環回路１１０および第２流体循環回路１２０と接続されている。弁装置は、流体流出ポート２６ｂと第１流体循環回路１１０および第２流体循環回路１２０との連通状態を制御するものである。
【００５３】
蓄熱装置５は、図１０に示すように第１流入ポートである第２配管１０および第２流入ポートである第３配管１１と流出ポートである第１配管９とを有する。第２配管１０は第１流体循環回路１１０において、水冷式コンデンサ２１とヒータコア４との間であって、水冷式コンデンサ２１によって加熱された高温冷却水が流入可能な部分に設けられている。第３配管１１は第２流体循環回路１２０において、チラー２２とクーラコア２３との間であって、チラー２２により冷却された低温冷却水が流入可能な部分に接続されている。第１配管９は冷却水通路２ｉを介して水冷式バッテリ２６に接続されている。
【００５４】
ロータリ式バルブの弁体８は、冷却水温度検知手段２７により検知される温度が２５℃よりも所定の値だけ低い値未満の場合は、第２配管１０と第１流体通路１９と第１配管９とを連通する位置（図１０に示す位置）で停止し、２５℃よりも所定の値を加えた値以上の場合は、第３配管１１と第１流体通路１９と第１配管９とを連通する位置（図示しない）で停止する。また、回路１１０、１２０上に冷却水が流れていない場合には、全ての配管９、１０、１１を同時に閉口する位置（図示しない）でロータリ式バルブの弁体８は停止する。
【００５５】
ここで、２５℃に対して所定値を加えたまたは引いた値を判断基準とするのは、２５℃で設定してしまうと、水温が２５℃程度である場合、頻繁に作動を繰り返す（ハンチング）可能性がある為であり、所定の値の幅を設ける事で、ハンチングを防ぐ事が可能となる。
【００５６】
冷却回路１３０では、冷媒は図１０の破線で示すように流れる。コンプレッサ２４に流入した冷媒は、コンプレッサ２４で圧縮され高温高圧のガス冷媒となる。高温高圧のガス冷媒は水冷式コンデンサ２１に流入し、ここで第１流体循環回路１１０を流れる冷却水に熱を放出し液化する。そして液冷媒は膨張弁２５で絞り作用を受けて減圧され低温低圧状態となり、その後チラー２２に流入する。冷媒はチラー２２で第２流体循環回路１２０を流れる冷却水から熱を奪って気化し、その後コンプレッサ２４に流入する。
【００５７】
第１流体循環回路１１０では、冷却水は図１０の実線で示すように流れる。水冷式バッテリ２６から流出した冷却水がラジエータ３を介して水冷式コンデンサ２１に流入する。また、ヒータコア４に温水を流して暖房を実施している場合においては、ラジエータ３にて外気に熱を放出してしまうとエネルギーのロスが発生するため、冷却水は迂回冷却水通路２ｊを通るように三方弁２８を切り替える。その後、冷却水は水冷式コンデンサ２１において高温高圧冷媒と熱交換を行い加熱される。そして加熱された冷却水の一部がヒータコア４に流入し、前述の所定の温度条件（２５℃よりも所定の値だけ低い値未満）が成立する場合は、残りの冷却水は第２配管１０から蓄熱装置５に流入する。冷却水は第１流体通路１９を通過した後、第１配管９より流出し水冷式バッテリ２６に流入する。
【００５８】
第２流体循環回路１２０では、冷却水は図１０の一点鎖線で示すように流れる。水冷式バッテリ２６から流出した冷却水はチラー２２において低温低圧冷媒と熱交換を行い冷却される。そして冷却された冷却水の一部がクーラコア２３に流入し、前述の所定の温度条件（２５℃よりも所定の値を加えた値以上）が成立する場合は、残りの冷却水は第３配管１１から蓄熱装置５に流入する。冷却水は第１流体通路１９を通過した後、第１配管９より流出し水冷式バッテリ２６に流入する。
【００５９】
次に、上記構成における本実施形態の作動の概略を説明する。水冷式バッテリ２６が駆動することで第１流体循環回路１１０および第２流体循環回路１２０に冷却水が流れ、冷却回路１３０に冷媒が流れる。サーミスタ２７により検知される温度が２５℃よりも所定の値だけ低い値未満の場合には、冷却水は、第３配管１１から第１流体通路１９に流入し蓄熱手段１２ａ、１２ｂに温熱を放出し、また蓄熱手段１２ａ、１２ｂから冷熱を吸収する。その後、冷却水は第１配管９から流出し水冷式バッテリ２６に流入する。
【００６０】
冷却水温度検知手段２７により検知される温度が２５℃に加えて所定の値以上の場合には、冷却水は、第２配管１０から第１流体通路１９に流入し、蓄熱手段１２ａ、１２ｂに冷熱を放出し、また蓄熱手段１２ａ、１２ｂから温熱を吸収する。その後、冷却水は第１配管９から流出し水冷式バッテリ２６に流入する。
【００６１】
これらの作動を繰り返すことで、安定して所定温度の中央値（２５℃）近傍の冷却水を水冷式バッテリ２６に流すことができ、水冷式バッテリ２６の長寿命化を実現することができる。また、蓄熱手段１２ａ、１２ｂが無い場合には、所定温度の中央値を狙う為に、頻繁な切替手段８の作動が必要となり、切替手段８の作動寿命が短くなる問題があるが、蓄熱手段１２ａ、１２ｂを設ける事で、水温が所定温度の中央値に近い範囲でゆっくりと変動する為、切替手段８の頻繁な作動が必要なくなる。
【００６２】
また、水冷式バッテリ２６が発熱していない状態、例えば上記の所定温度条件に当てはまらないな場合には回路１１０、１２０に冷却水を流す必要は無いので、全ての配管９、１０、１１はロータリ式バルブの弁体８により閉口され、蓄熱装置５の内部に熱が保温される。保温された熱は次回水冷式バッテリ２６を駆動する際に利用することができる。
【００６３】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、切替手段はケーシング７、７ａの内部に設けられたロータリ式バルブの弁体８であったが、第３実施形態では、図１１に示すように、ケーシング７の外部であって各配管９、１０、１１にそれぞれ切替手段である開閉弁９ｂ、１０ｂ、１１ｂを設けている。尚、図１１に示す開閉弁９ｂ、１０ｂ、１１ｂはそれぞれ、各配管９、１０、１１を閉口している状態を示している。
【００６４】
ケーシング７の内部中央には円柱形の蓄熱手段１２ｃを設けている。また、ケーシング７の内部には、蓄熱手段１２ｃよりも縦方向（図１１において紙面垂直方向）の長さが長い固定仕切板２９ａ、２９ｂが設けられている。図１１に示すように固定仕切板２９ａは、第１配管９および第３配管１１と対向する大きさであり、第１配管９から流入した冷却水が第３配管１１から流出する場合に、冷却水が蓄熱手段１２ｃに接触しないように設けられている。固定仕切板２９ａと内部ケーシング７ａとにより第２流体通路２０ａが形成されている。図１１に示すように、固定仕切板２９ｂは、内部ケーシング７ａの内部に形成された第１配管９と第２配管１０とを連通する通路上であって第１配管９の近傍に設けている。このような構成により、第３配管１１と第２配管１０とを連通する通路上に第１流体通路１９ａが形成される。
【００６５】
以上のように、固定仕切板２９ａ、２９ｂにより流入ポートから流入する冷却水の流路を変化させることで、蓄熱手段１２ｃが冷却水から蓄熱する場合と冷却水に放熱する場合と蓄熱および放熱のいずれも行わない場合とを実現することができる。
【００６６】
つまり、冷却水の流路を変える三方弁が不要となった分だけ蓄熱装置５Ｂを小型化できる。また、当該三方弁が不要となるので、従来よりも簡素化した回路を有する車両用熱管理システム１Ｂを提供することができる。
【００６７】
さらに、開閉弁９ｂを閉じ、開閉弁１０ｂおよび開閉弁１１ｂを開く、もしくは開閉弁９ｂおよび開閉弁１０ｂを開き、開閉弁１１ｂを閉じることで、蓄熱装置５Ｂの内部に流入した冷却水は第１流体通路１９ａを通過し、蓄熱装置５Ｂの外部に流出させることができる。したがって、冷却水から蓄熱手段１２ｃに蓄熱し、もしくは、蓄積した熱を冷却水に放出することができる。また、開閉弁９ｂおよび開閉弁１１ｂを開き、開閉弁１０ｂを閉じることで、蓄熱装置５Ｂの内部に流入した冷却水は第２流体通路２０ａを通過し、蓄熱装置５Ｂの外部に流出させることができる。したがって、蓄熱手段１２ｃが蓄熱および放熱のいずれも行わないようすることもできる。このように、開閉弁９ｂ、１０ｂ、１１ｂを設けることで、蓄熱装置５Ｂの内部構造を簡素することができる。
【００６８】
（第４実施形態）
第１実施形態および第２実施形態では、内部ケーシング７ａの内部に第１流体通路１９と第２流体通路２０とを同時に設ける構造としたが、第４実施形態では必要に応じて内部ケーシング７ａ内部を第１流体通路１９ｂもしくは第２流体通路２０ｂに切り替える構成としている。
【００６９】
第４実施形態の蓄熱装置５Ｃは、図１２(ａ)に示すように、内部ケーシング７ａの内部に蓄熱手段１２ｄが設けられた構造である。蓄熱手段１２ｄは断面形状が図１２(ａ)に示すように円形に突起部が付加された形状であって、高さ（図１２（ａ）において紙面垂直方向の長さ）は内部ケーシング７ａの高さと略同程度である。蓄熱手段１２ｄは、融解・凝固時の潜熱を利用して蓄熱または放熱する蓄熱材、例えば、酢酸ナトリウム水和物により形成されている。
【００７０】
この蓄熱材は、凝固点を下回ってもある程度の温度までは凝固しない過冷却状態を取りうるものである。過冷却状態から凝固に至る過程には、更に冷却する事や、外部から衝撃を与える事で、一気に凝固を開始させることが可能であり、その際に凝固熱として一気に熱を放出する。
【００７１】
また、内部ケーシング７ａの内部には仕切構造である周壁１６ｆと加圧突起部１６ｅとからなるロータリ式バルブの弁体８ａが設けられている。周壁１６ｆは、少なくとも１つの配管９、１０、１１を閉口できる大きさであって、ロータリ式バルブの弁体８ａを図１２（ａ）で示す位置で停止させた場合に、いずれの配管９、１０、１１も閉口しない大きさである。加圧突起部１６ｅは四角柱であって、高さが周壁１６ｆと略同程度のものである。加圧突起部１６ｅは周壁１６ｆの一端に取付けられている。
【００７２】
蓄熱を行う場合は、ロータリ式バルブの弁体８ａを、加圧突起部１６ｅと蓄熱手段１２ｄとが当接しない位置、例えば図１２（ａ）で示す位置で停止させる。この時、蓄熱手段１２ｄは、いずれかの配管９、１０、１１から流入した冷却水の水温が融点よりも高い場合、顕熱分の蓄熱のみ実施し、潜熱による蓄熱を行わない。ここで、流入する冷却水温が低下してきた場合で、蓄熱材の融点を下回る時、蓄熱材は凝固せずに過冷却状態となり得る。蓄熱材の融点を、ヒータコア４で最低限暖房可能な下限の水温の値（例えば５０℃）よりも少し高い値（例えば５５℃）になるように材質の調整を行い設定する事で、水温が５５℃を下回る時に過冷却状態となる。
【００７３】
ここで、冷却水温が５０℃を下回る程度に低下した場合、暖房を継続する必要がある為、蓄熱を利用して冷却水を加熱する。蓄熱材は、液相から固相へ変化するきっかけが与える必要があり、具体的には、ロータリ式バルブの弁体８ａを図１２（ｂ）の実線矢印で示す方向に回転させ、加圧突起部１６ｅに蓄熱手段１２ｄを押し付けて、蓄熱手段１２ｄを加圧する。これにより、蓄熱手段１２ｄの過冷却状態は解除され、周囲に放熱を行う事で、冷却水の昇温が可能になる。このように、簡素な構造で、冷却水を第１流体通路１９ｂおよび第２流体通路２０ｂのいずれかに選択的に流すことができる。また、本構成では状況に応じてケーシング７の内部が第１流体通路１９ｂもしくは第２流体通路２０ｂとなるので、両通路１９ｂ、２０ｂを同時に設ける必要がなく、ケーシング７の大きさを第１実施形態および第２実施形態の場合と比べて小さくすることができる。
【００７４】
（第５実施形態）
第１実施形態では、切替手段はロータリ式バルブの弁体８により構成されるものとしたが、第５実施形態の蓄熱装置５Ｄでは、図１３に示すように、切替手段３０は流出入ポートである第２配管１０および第３配管１１から流入する冷却水の温度に応じて伸縮し、この伸縮に伴って作動する感温部材であるバイメタルにより構成されている。図１３に示すように、第５実施形態では、第１配管９を設けていない。ケーシング７の内部の中央部に円柱状の蓄熱手段１２ｅが設けられている。また、図１３に示すように、内部ケーシング７ａの内部には、蓄熱手段１２ｅと略同程度の高さ（図１３において紙面垂直方向の長さ）であって、蓄熱手段１２ｅの円周を略半分覆う大きさの固定仕切板２９ｃが設けられている。固定仕切板２９ｃ、内部ケーシング７ａおよび蓄熱手段１２ｅによって第１流体通路１９ｃと第２流体通路２０ｃとが形成される。
【００７５】
さらに、内部ケーシング７ａの内部にはバイメタル仕切板３０が設けられている。図１３に示すようにバイメタル仕切板３０は、固定仕切板２９ｃにおいて、第３配管１１側と対向する部分に設けられている。このように第１流体通路１９ｃと第２流体通路２０ｃとが合流する合流部にバイメタル仕切板３０を設けることで、蓄熱手段１２ｅの有する熱の影響を受けず、冷却水自身の温度に基づいてバイメタル仕切板３０を作動させることができる。よって、冷却水の温度に基づいて蓄熱する場合、放熱する場合、蓄熱および放熱のいずれも行わない場合とを切替えることができる。バイメタル仕切板３０は、熱膨張率の異なる２種類の金属板３０ａ、３０ｂを貼り合わせており、一方の金属板３０ａは第１流体通路１９ｃと対向し、他方の金属板３０ｂは第２流体通路２０ｃと対向している。
【００７６】
金属板３０ｂは所定温度、例えばヒータコアを通過する空気が車室内を適温に暖房するのに必要な下限の冷却水温度(５０℃)よりも高い温度では、金属板３０ａよりも伸び量が大きくなるように、構成する成分組成、断面形状、太さ等が設計されている。また、金属板３０ａは前記所定温度よりも低い温度では、金属板３０ｂよりも伸び量が大きくなるように、構成する成分組成、断面形状、太さ等が設計されている。
【００７７】
このような構成により、第３配管１１から内部ケーシング７ａの内部に流入してきた冷却水の温度が所定温度以上の場合には、金属板３０ａに比べて金属板３０ｂは大きく膨張する。よってバイメタル仕切板３０は湾曲し第１流体通路１９ｃを閉口し第２流体通路２０ｃを開口する。また、所定温度よりも低い場合には、金属板３０ｂに比べて金属板３０ａは大きく膨張する。よってバイメタル仕切板３０は湾曲し、第１流体通路１９ｃを開口し第２流体通路２０ｃを閉口する。
【００７８】
このように、バイメタル仕切板３０を用いることで、切替手段を駆動する駆動手段を用いることなく冷却水が第１流体通路１９ｃおよび第２流体通路２０ｃのいずれかに選択的に流入するようにできる。よって、駆動手段に要するコストが削減できる。
【００７９】
（第６実施形態）
第２実施形態では、車両用熱管理システム１Ａは、３つの配管９、１０、１１を有する１つの蓄熱装置５と複数の回路１１０、１２０、１３０とから構成されていたが、第６実施形態の車両用熱管理システム１Ｅは、４つの配管９、１０、１１、３１を有する２つの蓄熱装置５Ｅ、５Ｆと複数の回路１１０ａ、１２０ａ、１３０とから構成されている。
回路１１０ａは後述する水冷式コンデンサ２１を備える回路であり、回路１２０ａは後述するチラー２２を備える回路であり、回路１３０は第２実施形態で述べた冷却回路である。
【００８０】
図１５に示すように、各蓄熱装置５Ｅ、５Ｆはそれぞれ第１配管９、第２配管１０、第３配管１１および第４配管３１が設けられている。蓄熱装置５Ｅの第２配管１０は冷却水通路５０ａを介して水冷式のインバータ５４に接続されている。インバータ５４は冷却水通路５０ｂを介して蓄熱装置５Ｆの第３配管１１に接続されている。冷却水通路５０ａには分岐通路５１が設けられておりラジエータ３を介して冷却水通路５０ｂに接続されている。冷却水通路５０ａと分岐通路５１とは三方弁５３を介して接続されている。蓄熱装置５Ｅの第３配管１１は冷却水通路５０ｃを介して水冷式バッテリ５６に接続されている。また、水冷式バッテリ５６は冷却水通路５０ｄを介して蓄熱装置５Ｆの第２配管１０に接続されている。
【００８１】
蓄熱装置５Ｅの第１配管９は冷却水通路５０ｅを介してヒータコア４に接続されている。ヒータコア４は冷却水通路５０ｆを介して水冷式コンデンサ２１に接続されている。水冷式コンデンサ２１は冷却水通路５０ｇを介して蓄熱装置５Ｆの第１配管９に接続されている。蓄熱装置５Ｅの第４配管３１は冷却水通路５０ｈを介してクーラコア２３に接続されている。クーラコア２３は冷却水通路５０ｉを介してチラー２２に接続されている。チラー２２は冷却水通路５０ｊを介して蓄熱装置５Ｆの第４配管３１に接続されている。また、チラー２２および水冷式コンデンサ２１は図示しないコンプレッサ２４および膨張弁２５と共に冷媒回路１３０を構成している。さらに冷却水通路５０ｇ、５０ｊにはそれぞれ流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂが設けられている。流体循環ポンプ５５ａは駆動することにより蓄熱装置５Ｆの第１配管９から水冷式コンデンサ２１に向かって冷却水を流し、流体循環ポンプ５５ｂは駆動することにより蓄熱装置５Ｆの第４配管３１からチラー２２に向かって冷却水を流す。
【００８２】
次に蓄熱装置５Ｅ、５Ｆの構造について説明する。２つの蓄熱装置５Ｅ、５Ｆは同じ構造であるので、以下蓄熱装置５Ｅの構造について説明する。図１４に示すように、４つの配管９、１０、１１、３１のうち、第２配管１０と第３配管１１とは互いに一直線上に配置され、第１配管９と第４配管３１とは互いに一直線上に配置されている。また、第１配管９および第４配管３１は、第２配管１０と第３配管１１とにより形成される上記直線に対して垂直な方向に突出している。本実施形態のロータリ式バルブの弁体８ｂは、回転することにより第１配管９と第２配管１０とを連通し、第３配管１１と第４配管３１とを連通する状態、と、第２配管１０と第４配管３１とを連通し、第１配管９と第３配管１１とを連通する状態と、を選択的に切替えるロータリ式４方弁である。
【００８３】
図１４に示すように、周壁３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄは４つ設けられており、側壁１４の中心点を基準に、互いに約９０度の間隔で離間して配置されている。したがって、各周壁３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄと側壁１４、１５とにより４つの開口部３３、３４、３５、３６が形成される。開口部３３、３４、３５、３６の大きさは全て略同程度であり、それぞれの開口部３３、３４、３５、３６によって全ての配管９、１０、１１、３１を同時に開口可能な大きさである。
【００８４】
仕切構造３７の横幅は、対向する周壁３２ｂ、３２ｄ同士の距離と略等しく、仕切構造３７の高さは、側壁１４、１５同士の距離と略等しい大きさである。仕切構造３７はロータリ式バルブの弁体８ｂの内部において、左右両端が周壁３２ｂ、３２ｄと当接し、上下両端が側壁１４、１５と当接するように設けられている。このような構造により、開口部３３と開口部３４とが連通し、開口部３５と開口部３６とが連通する構造となっている。さらに、開口部３５と開口部３６との間に設けられた空間部には仕切構造３８が設けられており、開口部３５を大きさの略等しい２つの小開口部３５ａ、３５ｂに区切っている。仕切構造３８の上下端は側壁１４、１５に当接し、左右端のうち開口部３５の方向に延びる一端３８ａは側壁１４、１５の外周まで延びており、他端３８ｂは側壁１４、１５の外周の手前まで延びている。２つの仕切構造３７、３８においてそれぞれ対向する面には蓄熱手段１２ｆが設けられている。
【００８５】
以上のような構成により、小開口部３５ｂと開口部３６との間には第１流体通路１９ｄが形成され、小開口部３５ａと開口部３６との間には第２流体通路２０ｄが形成され、開口部３３と開口部３４との間には第２流体通路２０ｅが形成される。よって、ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１５の上方に描かれている蓄熱装置５Ｅに示す位置で停止した場合には第１配管９と第２流体通路２０ｄと第２配管１０とを連通し、第３配管１１と第２流体通路２０ｅと第４配管３１とを連通する。ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１５の下方に描かれている蓄熱装置５Ｆに示す位置で停止した場合には第１配管９と第２流体通路２０ｄと第３配管１１とを連通し、第２配管１０と第２流体通路２０ｅと第４配管３１とを連通する。ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１６の上方に描かれている蓄熱装置５Ｅに示す位置で停止した場合には第１配管９と第２流体通路２０ｅと第３配管１１とを連通し、第２配管１０と第２流体通路２０ｄと第４配管３１とを連通する。
【００８６】
ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１７の上方に描かれている蓄熱装置５Ｅに示す位置で停止した場合には第１配管９と第１流体通路１９ｄと第２配管１０とを連通し、第３配管１１と第２流体通路２０ｅと第４配管３１とを連通する。ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１７の下方に描かれている蓄熱装置５Ｆに示す位置で停止した場合には第１配管９と第１流体通路１９ｄと第３配管１１とを連通し、第２配管１０と第２流体通路２０ｅと第４配管３１とを連通する。ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１８の上方に描かれている蓄熱装置５Ｅに示す位置で停止した場合には第１配管９と第２流体通路２０ｅと第２配管１０とを連通し、第３配管１１と第１流体通路１９ｄと第４配管３１とを連通する。ロータリ式バルブの弁体８ｂが図１８の下方に描かれている蓄熱装置５Ｆに示す位置で停止した場合には第１配管９と第２流体通路２０ｅと第３配管１１とを連通し、第２配管１０と第１流体通路１９ｄと第４配管３１とを連通する。
【００８７】
以上のような構成により、以下のように冷却水を流すことができる。流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂをそれぞれ図１５で示す位置で停止することで、ヒータコア４から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｅ、蓄熱装置５Ｅの第２流体通路２０ｄ、冷却水通路５０ａ、インバータ５４、冷却水通路５０ｂ、蓄熱装置５Ｆの第２流体通路２０ｄ、冷却水通路５０ｇ、水冷式コンデンサ２１および冷却水通路５０ｆを介して再びヒータコア４に流入する（図１５の実線矢印）。なお、冷却水通路５０ａを流れる冷却水の一部は、分岐通路５１およびラジエータ３を介して冷却水通路５０ｂに流入する。また、クーラコア２３から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｈ、蓄熱装置５Ｅの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｃ、水冷式バッテリ５６、冷却水通路５０ｄ、蓄熱装置５Ｆの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｊ、チラー２２および冷却水通路５０ｉを介して再びクーラコア２３に流入する（図１５の破線矢印）。
【００８８】
流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂをそれぞれ図１６で示す位置で停止することで、ヒータコア４から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｅ、蓄熱装置５Ｅの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｃ、水冷式バッテリ５６、冷却水通路５０ｄ、蓄熱装置５Ｆの第２流体通路２０ｄ、冷却水通路５０ｇ、水冷式コンデンサ２１および冷却水通路５０ｆを介して再びヒータコア４に流入する（図１６の実線矢印）。また、クーラコア２３から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｈ、蓄熱装置５Ｅの第２流体通路２０ｄ、冷却水通路５０ａ、インバータ５４、冷却水通路５０ｂ、蓄熱装置５Ｆの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｊ、チラー２２および冷却水通路５０ｉを介して再びクーラコア２３に流入する（図１６の破線矢印）。なお、冷却水通路５０ａを流れる冷却水の一部は、分岐通路５１およびラジエータ３を介して冷却水通路５０ｂに流入する。
【００８９】
流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂをそれぞれ図１７で示す位置で停止することで、ヒータコア４から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｅ、蓄熱装置５Ｅの第１流体通路１９ｄ、冷却水通路５０ａ、インバータ５４、冷却水通路５０ｂ、蓄熱装置５Ｆの第１流体通路１９ｄ、冷却水通路５０ｇ水冷式コンデンサ２１および冷却水通路５０ｆを介して再びヒータコア４に流入する（図１７の実線矢印）。また、クーラコア２３から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｈ、蓄熱装置５Ｅの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｃ、水冷式バッテリ５６、冷却水通路５０ｄ、蓄熱装置５Ｆの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｊ、チラー２２および冷却水通路５０ｉを介して再びクーラコア２３に流入する（図１７の破線矢印）。
【００９０】
流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂをそれぞれ図１８で示す位置で停止することで、ヒータコア４から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｅ、蓄熱装置５Ｅの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ａ、インバータ５４、冷却水通路５０ｂ、蓄熱装置５Ｆの第２流体通路２０ｅ、冷却水通路５０ｇ、水冷式コンデンサ２１および冷却水通路５０ｆを介して再びヒータコア４に流入する（図１８の実線矢印）。なお、冷却水通路５０ａを流れる冷却水の一部は、分岐通路５１およびラジエータ３を介して冷却水通路５０ｂに流入する。また、クーラコア２３から流出した冷却水は、冷却水通路５０ｈ、蓄熱装置５Ｅの第１流体通路１９ｄ、冷却水通路５０ｃ、水冷式バッテリ５６、冷却水通路５０ｄ、蓄熱装置５Ｆの第１流体通路１９ｄ、冷却水通路５０ｊ、チラー２２および冷却水通路５０ｉを介して再びクーラコア２３に流入する（図１８の破線矢印）。
【００９１】
次に、上記構成における本実施形態の作動の概略を説明する。車両用熱管理システム１Ｅは、図示しない各種センサからの制御信号により、状況に応じて以下で述べる第１モードないし第４モードが切り替えられる。
【００９２】
第１モードは、クーラコア２３に流入する冷却水の温度が車室内を冷却するのに十分な温度でない場合に利用するモードである。第１モードでは、流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、ラジエータ３に冷却水が流れるように三方弁５３を操作し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂを図１５に示す位置で停止する。これにより、回路１１０ａ、１２０ａが構成され、図１５の実線矢印および破線矢印で示すように冷却水は流れる。チラー２２に流入した冷却水はチラー２２を流れる冷媒と熱交換することにより約１℃まで冷却され、クーラコア２３および水冷式バッテリ５６に流入する。また、冷却水から温熱を吸収した、チラー２２を流れる冷媒は、図示しない冷却回路１３０を流れ、水冷式コンデンサ２１に流入する冷却水と熱交換を行う。水冷式コンデンサ２１により冷媒から温熱を吸収した冷却水はラジエータ３に流入し、ラジエータ３において外気に放熱する。このようにして、チラー２２で冷却された冷却水を利用して、クーラコア２３を用いて車室内の空気を冷却することができる。また、チラー２２で冷却された冷却水を用いて水冷式バッテリ５６を冷却することができる。さらに、チラー２２の有する温熱を、ラジエータ３を介して外気に放熱することができる。
【００９３】
第２モードは、ヒータコア４に流入する冷却水の温度が車室内を十分に暖房することができない場合に利用するモードである。第２モードでは、流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、ラジエータ３に冷却水が流れるように三方弁５３を操作し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂを図１６に示す位置で停止する。これにより回路１１０ａ、１２０ａが構成され、図１６の実線矢印および破線矢印で示すように冷却水は流れる。チラー２２により冷却された冷却水はクーラコア２３を通り、その後インバータ５４およびラジエータ３に流入する。冷却水はインバータ５４を冷却するため、インバータ５４から温熱を吸収する。また、冷却水はラジエータ３において外気から温熱を吸収する。その後、吸熱した冷却水はチラー２２に流入し、冷媒と熱交換器を行う。冷却水から温熱を吸収した冷媒は、冷却回路１３０を流れ、水冷式コンデンサ２１に流入する冷却水と熱交換を行う。水冷式コンデンサ２１により冷媒から温熱を吸収した冷却水はヒータコア４に流入する。このようにして、インバータ５４やラジエータ３の有する温熱を利用してヒータコア４に流入する冷却水の温度を高めることができる。
【００９４】
第３モードは、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆにおいて温熱を蓄積を行い、その温熱を利用してヒータコア４に流入する冷却水の温度を高ためるモードである。第３モードでは、流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、ラジエータ３に冷却水が流れないように三方弁５３を操作し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂを図１７に示す位置で停止する。これにより、回路１１０ａ、１２０ａが構成され、図１７の実線矢印および破線矢印で示すように冷却水は流れる。
【００９５】
冷却水が水冷式コンデンサ２１により十分に加熱されている場合は、水冷式コンデンサ２１により加熱された冷却水が蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのそれぞれの第１流体通路１９ｄを通過する際に、蓄熱手段１２ｆに放熱する。このようにして蓄熱手段１２ｆに蓄熱される。冷却水が水冷式コンデンサ２１により十分に加熱されない場合、例えばアイドリングストップモード時に、騒音等の観点からコンプレッサ２４の駆動が制限される場合は、蓄熱手段１２ｆから冷却水に放熱することができる。これにより、蓄熱を利用してヒータコア４に流入する冷却水を加熱することができる。
【００９６】
第４モードは、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆにおいて冷熱を蓄積し、その冷熱を利用してクーラコア２３に流入する冷却水を冷却するモードである。第４モードでは、流体循環ポンプ５５ａ、５５ｂを駆動し、ラジエータ３に冷却水が流れるように三方弁５３を操作し、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのロータリ式バルブの弁体８ｂを図１８に示す位置で停止する。これにより、回路１１０ａ、１２０ａが構成され、図１８の実線矢印および破線矢印で示すように冷却水は流れる。
【００９７】
冷却水がチラー２２により十分に冷却されている場合は、チラー２２により冷却された冷却水が蓄熱装置５Ｅ、５Ｆのそれぞれの第１流体通路１９ｄを通過する際に、蓄熱手段１２ｆに冷熱を放出する。このようにして蓄熱手段１２ｆに蓄熱される。冷却水がチラー２２により十分に冷却されない場合、例えばアイドリングストップモード時に、騒音等の観点からコンプレッサ２４の駆動が制限される場合には、蓄熱手段１２ｆから冷却水に冷熱を放出することができる。これにより、蓄積された冷熱を利用してクーラコア２３に流入する冷却水を冷却することができる。
【００９８】
以上のように、蓄熱装置５Ｅ、５Ｆにより冷却水の流れる通路を変化させることで、蓄熱手段１２ｆが冷却水から蓄熱する場合と冷却水に放熱する場合と蓄熱および放熱のいずれも行わない場合とを実現することができる。また、インバータ５４やチラー２２で発生する温熱や蓄熱手段１２ｆに蓄えられた温熱を利用してヒータコア４に流入する冷却水を加熱することができる。さらに、チラー２２が有する温熱をラジエータ３を介して外気に放熱したり、蓄熱手段１２ｆに蓄えられた冷熱を利用してクーラコア２３に流入する冷却水を冷却したりすることができる。このように機器から排出された温熱を、加熱を必要とする冷却水に利用することができる。また、加熱もしくは冷却を必要とする冷却水が存在しない場合には、熱を蓄熱装置５Ｅ、５Ｆに一時的に蓄えておき、次回必要となった場合に利用することができる。
【００９９】
（その他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１００】
（１）上記実施形態では、ケーシング７と内部ケーシング７ａとの間に形成された間隙部７ｂは真空断熱されている構造としたが、このような構造に限らず、例えば間隙部７ｂに断熱材設けた構造であっても構わない。
【０１０１】
（２）上記実施形態では車両用熱管理システムは単一の蓄熱装置５、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆから構成されていたが、同じ形状の蓄熱装置５、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆを複数個並列に並べた構造としても構わない。この場合、各蓄熱装置５、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆの各配管９、１０、１１は、夫々共通流体配管に連結し、この共通流体配管を介して冷却水通路に連通させる。また、各蓄熱装置５、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆを駆動するための駆動手段として単一の駆動モータと駆動力を各蓄熱装置５の回転軸１８に伝達する複数の歯車等の動力伝達部材から構成される。
【０１０２】
（３）上記第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第５実施形態および第６実施形態では、蓄熱手段１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｅ、１２ｆはパラフィンとアルミ板とからなる構成としたが、パラフィン以外でも、潜熱可能な物質、例えば水和物、ナノ粒子等を挿入して構成しても構わない。
【０１０３】
（４）上記第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第５実施形態および第６実施形態では、蓄熱手段１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｅ、１２ｆはパラフィンをアルミ板からなるケースに内蔵する構成とし、冷却水が蓄熱手段１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｅ、１２ｆに接触することで、蓄熱および放熱を可能とした。しかし、このような構成に限らず、アルミ板ケースに複数の微細な孔部を設け、冷却水を前記孔部に通すことでアルミ板ケースの内部でパラフィンが蓄熱および放熱する構成としてもよい。
【符号の説明】
【０１０４】
１・・・車両用熱管理システム
５・・・蓄熱装置
７・・・ケーシング
９・・・第１配管
１０・・・第２配管
１１・・・第３配管
１２ａ、１２ｂ・・・蓄熱手段
１７・・・仕切構造
１９・・・第１流体通路
２０・・・第２流体通路
【図１】
2014043815.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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