(57)【要約】      （修正有）【課題】ＤＣＴ車両の発進制御中のシフトアップ変速指令発生時にも変速応答性及び変速感低下を最小化して車両の乗車感を向上させることができるようにすると共に、ＤＣＴの第１クラッチと第２クラッチの耐久性も向上させることができるようにしたＤＣＴ車両の変速制御方法を提供する。【解決手段】ＤＣＴ車両の発進制御中にシフトアップ変速指令の発生有無を確認する変速指令確認段階と、上記変速指令確認段階の遂行結果、発進制御中にシフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階と、上記スリップ判断段階の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する。【選択図】図２
2014055666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＤＣＴ車両の発進制御中にシフトアップ変速指令の発生有無を確認する変速指令確認段階と；
上記変速指令確認段階の遂行結果、発進制御中にシフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階と；
上記スリップ判断段階の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する制御転換段階；
を含んで構成されたことを特徴とするＤＣＴ車両の変速制御方法。
【請求項２】
上記変速指令確認段階の遂行結果、シフトアップ変速指令の発生がない場合には、上記スリップ判断段階の遂行後、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内の状態を所定の維持確認時間のあいだ維持するかをモニタリングする維持確認段階を遂行した後、上記発進制御を終了する発進終了段階を遂行すること
を特徴とする請求項１に記載のＤＣＴ車両の変速制御方法。
【請求項３】
上記制御転換段階によって変速制御に転換されれば、上記変速制御ではエンジンのトルクを低減させながらクラッチのハンドオーバー制御を遂行すること
を特徴とする請求項１に記載のＤＣＴ車両の変速制御方法。
【請求項４】
車両の現在の走行状態に応じてエンジンの目標回転数を設定及び維持しながら変速機入力軸を加速させてエンジンと入力軸が完全同期化するように制御する発進制御段階と；
上記発進制御段階の遂行中、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内で、その状態が所定の維持確認時間のあいだ維持されれば上記発進制御段階を終了する発進終了段階と；
上記発進制御段階の遂行中、シフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階と；
上記スリップ判断段階の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する制御転換段階；
を含んで構成されたことを特徴とするＤＣＴ車両の変速制御方法。
【請求項５】
上記制御転換段階Ｓ１２０で変速制御に転換されれば、エンジンのトルクを低減させながらクラッチのハンドオーバー制御を遂行して変速を遂行することを特徴とする請求項４に記載のＤＣＴ車両の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＤＣＴ車両の変速制御方法に関するものであり、より詳しくは、ＤＣＴ車両の発進制御中でシフトアップ変速時の制御方法に関する技術である。
【背景技術】
【０００２】
ＤＣＴ車で発進（ＴＡＫＥ  ＵＰ）制御とは、車両の現在の走行状態に応じてエンジンの目標回転数を設定及び維持し、変速機入力軸を加速させてエンジンと入力軸が完全同期化するように制御することをいい、この時ＤＣＴの第１クラッチ及び第２クラッチ制御は、上記第１クラッチと第２クラッチに作用するクラッチ制御トルクの総合を規制する総合トルク制御を遂行する。
【０００３】
現在、変速段がｉ段の状態で、上記のような発進制御中、ｉ＋１段へのシフトアップ変速指令が発生すれば、従来は、上記第１クラッチと第２クラッチの総合トルクのみを維持しながら上記第１クラッチと第２クラッチを相互間に結合及び解除してその役割を変更するハンドオーバー制御を遂行することにより、上記シフトアップ変速指令に対応するようにしている。
【０００４】
すなわち、従来、発進制御進行中にシフトアップ変速指令の発生がない場合には、発進制御によって変速機入力軸を加速及び上昇させてエンジンと入力軸がほとんど同期化されることにより、クラッチで所定の一定の範囲内のスリップ回転数以内の条件を満足し（以下、第１条件）、そのようなスリップの維持が所定の時間持続される場合（以下、第２条件）に発進制御を終了することができるようになっており、したがって、発進制御進行中にシフトアップ変速指令が発生する場合にも、上記第１条件と第２条件が全て満足されてこそ発進制御を終了し、通常の変速制御を遂行することができるようになるが、特に上記第２条件が満足されることができない場合が多く、この場合上記発進制御を終了することができず、上記したように総合トルクを維持しながらハンドオーバー制御のみで変速を実施するようにする発進制御で対応するようになるのである。
【０００５】
一方、上記したようなシフトアップ変速指令が発生した時、通常的な変速制御は上記変速機入力軸を基準にエンジン回転数をダウンさせてエンジンと入力軸が同期するようにしながらクラッチのハンドオーバー制御を遂行する。
【０００６】
従来、上記したように発進制御中にシフトアップ変速指令が発生した場合、上記したような通常的な変速制御の代りに、上記したように総合トルクのみを維持しながら上記第１クラッチと第２クラッチをハンドオーバー制御する発進制御で上記変速制御の機能の代わりをするようになれば、正常な変速制御に比べて変速応答性及び変速感が落ちるようになる。特に、ｉ段発進制御中にｉ＋１段のシフトアップ変速指令が発生し、これを発進制御で対応する途中に再びｉ＋２段のシフトアップ変速指令が発生する場合、継続的に発進制御を完了することができずクラッチに過多スリップが発生して正常な変速感及び走行性能の確保が難しくなる状況が発生する。
【０００７】
図１は、上記した従来の発進制御中のシフトアップ変速指令発生時の状況を説明したグラフであり、１段と２段の間に、１段発進制御中に１−２段ハンドオーバー制御がなされ、２段発進制御中に２−３段ハンドオーバーがされながら発進制御で変速に対応する状況を表現しており、下側に図示されたように、この場合第１入力軸及び第２入力軸の回転数がエンジン回転数と同期されず、相当なスリップが発生することを表現しているところ、上記したようなスリップは、エンジンと上記第１入力軸及び第２入力軸を連結する第１クラッチ及び第２クラッチでのスリップを意味し、このような過度なスリップは上述したように変速応答性及び変速感低下をもたらすだけでなく上記第１クラッチと第２クラッチの耐久性も低下させるようになる。
【０００８】
上記の発明の背景になる技術として説明された事項は、本発明の背景についての理解増進のためのものであるだけで、この技術分野で通常の知識を有する者に既に知られた従来技術に該当することを認めるものとして受け入れられてはならない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記したような問題点を解決するために案出されたものであり、ＤＣＴ車両の発進制御中のシフトアップ変速指令発生時にも変速応答性及び変速感低下を最小化して車両の乗車感を向上させることができるようにすると共に、ＤＣＴの第１クラッチと第２クラッチの耐久性も向上させることができるようにしたＤＣＴ車両の変速制御方法を提供するところにその目的がある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記したような目的を達成するための本発明ＤＣＴ車両の変速制御方法は、
ＤＣＴ車両の発進制御中にシフトアップ変速指令の発生有無を確認する変速指令確認段階と；
上記変速指令確認段階の遂行結果、発進制御中にシフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階と；
上記スリップ判断段階の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する制御転換段階；
を含んで構成されたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明によるＤＣＴ車両の変速制御方法は、
車両の現在の走行状態に応じてエンジンの目標回転数を設定及び維持しながら変速機入力軸を加速させてエンジンと入力軸が完全同期化するように制御する発進制御段階と；
上記発進制御段階の遂行中、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内で、その状態が所定の維持確認時間維持されれば上記発進制御段階を終了する発進終了段階と；
上記発進制御段階の遂行中、シフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階と；
上記スリップ判断段階の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する制御転換段階；
を含んで構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、ＤＣＴ車両の発進制御中にシフトアップ変速指令発生時にも変速応答性及び変速感低下を最小化して車両の乗車感を向上させることができるようにすると共に、ＤＣＴの第１クラッチと第２クラッチの耐久性も向上させることができるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来の発進制御中にシフトアップ変速指令発生時の状況を説明したグラフ。
【図２】本発明によるＤＣＴ車両の変速制御方法の実施例を図示した順序図。
【図３】図２のような制御方法を適用した場合、発進制御中にシフトアップ変速指令発生時の状況を説明したグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図２と図３を参照すれば、本発明ＤＣＴ車両の変速制御方法｛ＳＨＩＦＴ  ＣＯＮＴＲＯＬ  ＭＥＴＨＯＤ  ＦＯＲ  ＶＥＨＩＣＬＥ  ＷＩＴＨ  ＤＣＴ｝は、ＤＣＴ車両の発進制御中にシフトアップ変速指令の発生有無を確認する変速指令確認段階Ｓ１００と；  上記変速指令確認段階Ｓ１００の遂行結果、発進制御中にシフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階Ｓ１１０と；  上記スリップ判断段階Ｓ１１０の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する制御転換段階Ｓ１２０を含んで構成される。
【００１５】
上記変速指令確認段階Ｓ１００の遂行結果、シフトアップ変速指令の発生がない場合には、上記スリップ判断段階Ｓ１１０の遂行後、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内の状態を所定の維持確認時間のあいだ維持するかをモニタリングする維持確認段階を遂行した後、上記発進制御を終了する発進終了段階を遂行する。
【００１６】
すなわち、ＤＣＴ車両が発進制御を遂行すれば、その発進制御は上記入力軸回転数とエンジン回転数の間の回転数差が上記基準回転数次以内であるかの第１条件を判断し、その状態が上記維持確認時間のあいだ維持されるかの第２条件を判断して、この二つの条件が全て満足されれば、発進制御を終了し、上記発進制御の途中で、現在の変速段ｉ段からｉ＋１段にシフトアップせよというシフトアップ変速指令が発生すれば、従来はこの場合にも上記第１条件と第２条件が全て満足する場合にのみ上記発進制御を終了するようにしいていたが、本発明では、上記第１条件さえ満足されれば上記第２条件の充足可否を確認せずすぐ変速制御に転換することにより、発進制御の途中でも迅速に変速制御で対応することによって、エンジンと入力軸の間の回転速度差による該当クラッチの過度なスリップを防止し迅速な変速応答性の確保及び変速感の向上によって車両の乗車感を向上させることができるようにしたものである。
【００１７】
勿論、上記制御転換段階Ｓ１２０によって変速制御に転換されれば、上記変速制御ではエンジンのトルクを低減させながらクラッチのハンドオーバー制御を遂行する。
【００１８】
上記したような本発明は、次のように表現することもできるところ、本発明は、車両の現在の走行状態に応じてエンジンの目標回転数を設定及び維持しながら変速機入力軸を加速させてエンジンと入力軸が完全同期化するように制御する発進制御段階Ｓ２００と；  上記発進制御段階Ｓ２００の遂行中、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内で、その状態が所定の維持確認時間のあいだ維持されれば上記発進制御段階Ｓ２００を終了する発進終了段階Ｓ２１０と；  上記発進制御段階Ｓ２００の遂行中、シフトアップ変速指令発生時には、エンジンと同期しようとする入力軸の回転数とエンジン回転数の間の回転数差が所定の基準回転数次以内であるか判断するスリップ判断段階Ｓ１１０と；  上記スリップ判断段階Ｓ１１０の遂行結果、上記入力軸の回転数とエンジン回転数の差が上記基準回転数次以内の場合、上記発進制御を終了し変速制御に転換する制御転換段階Ｓ１２０を含んで構成されたものである。
【００１９】
勿論、上記制御転換段階Ｓ１２０で変速制御に転換されれば、エンジンのトルクを低減させながらクラッチのハンドオーバー制御を遂行して変速を遂行して、迅速かつ適切な変速制御への転換によって迅速な変速応答性及び変速感を確保し、クラッチのスリップ最小化によってクラッチの耐久性を向上させることができるようにする。
【００２０】
参考に、図３を参照すれば、上記したような本発明の制御によって発進制御中にシフトアップ変速を変速制御で対応することによって、上側に図示されたエンジントルクが低減することが表示されており、下側にはこのような制御の影響で第１入力軸回転数と第２入力軸回転数がエンジン回転数とそれぞれ同期されて維持される区間が確保されることにより、結果的に迅速な変速がなされてクラッチのスリップが大きく低減することが分かる。
【００２１】
本発明は、特定の実施例に関して図示して説明したが、以下の特許請求の範囲によって提供される本発明の技術的思想を脱しない限度内で、本発明が多様に改良及び変化されることができるということは当業界で通常の知識を有する者において自明なことである。
【符号の説明】
【００２２】
Ｓ１００；  変速指令確認段階
Ｓ１１０；  スリップ判断段階
Ｓ１２０；  制御転換段階
Ｓ２００；  発進制御段階
Ｓ２１０；  発進終了段階
【図１】
2014055666.tif 000003
【図２】
2014055666.tif 000004
【図３】
2014055666.tif 000005