(57)【要約】【課題】  インホイールモータ駆動装置の不具合等により車輪に生じた制動力を解除し、その後の走行を可能にするインホイールモータ駆動装置およびその異常時処理装置を提供する。【解決手段】  このインホイールモータ駆動装置は、車輪５を駆動するモータ６と減速機７とを有するモータ部１と、車輪用軸受４とを有する。車輪用軸受４の回転輪８とモータ部１の出力軸１ａとを同軸に配置し、モータ部１からの駆動力を車輪用軸受４の回転輪８に伝達する動力伝達軸２を、車輪用軸受４の回転輪８とモータ部１の出力軸１ａのいずれか一方または両方に対して取外した、モータ部１からのトルクを遮断するトルク遮断状態と、動力伝達軸２を回転輪８および出力軸１ａに取付けて、モータ部１からのトルクを伝達するトルク伝達状態とに切換え可能なトルク遮断伝達手段５５を設けた。【選択図】      図１
2014043118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータからなり、またはこのモータと減速機とを有するモータ部と、車輪用軸受とを有するインホイールモータ駆動装置において、
前記車輪用軸受の回転輪と前記モータ部の出力軸とを同軸に配置し、前記モータ部からの駆動力を前記車輪用軸受の回転輪に伝達する動力伝達軸を、前記車輪用軸受の回転輪と前記モータ部の出力軸のいずれか一方または両方に対して取外した、前記モータ部からのトルクを遮断するトルク遮断状態と、前記動力伝達軸を前記回転輪および前記出力軸に取付けて、前記モータ部からのトルクを伝達するトルク伝達状態とに切換え可能なトルク遮断伝達手段を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記動力伝達軸は、前記回転輪の軸方向に取外し可能に設けられているインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記動力伝達軸は、前記モータ部からの駆動力を前記回転輪に伝達するスプライン形状を有するインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記動力伝達軸が前記モータ部からの駆動力を前記回転輪に伝達する駆動力伝達時に、前記動力伝達軸を軸方向に位置決めする位置決め部材を設けたインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
請求項４において、前記位置決め部材が、前記回転輪に螺合され前記動力伝達軸の軸方向一端部に当接するねじ部材、または前記回転輪に固定され前記動力伝達軸の軸方向一端部に当接するリング状部材であるインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記動力伝達軸は、すきま嵌めにより半径方向の位置決めが可能な案内面を有するインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項のインホイールモータ駆動装置を含む電気自動車における、前記インホイールモータ駆動装置の異常時の処理を実行する異常時処理装置であって、
前記インホイールモータ駆動装置の異常を検出する検出手段と、
この検出手段により前記インホイールモータ駆動装置が異常と検出されたとき、運転者に警告を出力する異常報告手段とを有するインホイールモータ駆動装置の異常時処理装置。
【請求項８】
請求項７において、前記検出手段により前記インホイールモータ駆動装置が異常と検出されたとき、前記モータの出力を制限する出力制限手段を有するインホイールモータ駆動装置の異常時処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置およびその異常時処理装置に関し、インホイールモータ駆動装置の不具合等により車輪に生じた制動力を解除し、その後の車両走行を可能にする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータにより駆動される電気自動車において、左右いずれか一方の駆動輪がロックした場合には、左右反対側の駆動輪を同じくロックすることで、車両の挙動を安定させる技術が提案されている（特許文献１）。
また、インホイールモータ方式の車両において、車輪側から過大なトルクがモータ側に入力されるのを防ぐ目的で、モータから車輪までの動力伝達系の一部に最弱部を設けた技術がある。この最弱部に一定以上のねじりトルクが発生した場合には、前記最弱部を破断させる（特許文献１）。この技術は、モータユニット内部において、モータ、軸受あるいは減速機などが固着失陥した場合は、車輪が回転不能になることを防ぐことも可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４５０２０１号公報
【特許文献２】特許第４８７７２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術は、車輪がロックした場合に安全に緊急停止する一つの手法であるが、その後の走行は不可能である。車輪のロックを防ぐため特許文献２のように、モータと車輪間の動力伝達部に最弱部を設け、異常時にはこの最弱部を破断させることで車輪とモータを絶縁することは可能である。しかし、最弱部の強度設定が難しく、通常の走行時において最弱部が破断する、あるいは必要な時に破断しないなどの問題がある。
【０００５】
この発明の目的は、インホイールモータ駆動装置の不具合等により車輪に生じた制動力を解除し、その後の走行を可能にするインホイールモータ駆動装置およびその異常時処理装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータからなり、またはこのモータと減速機とを有するモータ部と、車輪用軸受とを有するインホイールモータ駆動装置において、前記車輪用軸受の回転輪と前記モータ部の出力軸とを同軸に配置し、前記モータ部からの駆動力を前記車輪用軸受の回転輪に伝達する動力伝達軸を、前記車輪用軸受の回転輪と前記モータ部の出力軸のいずれか一方または両方に対して取外した、前記モータ部からのトルクを遮断するトルク遮断状態と、前記動力伝達軸を前記回転輪および前記出力軸に取付けて、前記モータ部からのトルクを伝達するトルク伝達状態とに切換え可能なトルク遮断伝達手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
このインホイールモータ駆動装置の正常時には、トルク遮断伝達手段をトルク伝達状態とし、モータ部からの駆動力が動力伝達軸を介して、車輪用軸受の回転輪に伝達される。これにより、車両を走行させ得る。モータが失陥するなどインホイールモータ駆動装置の異常時には、車輪に制動力が生じる。この場合、車両を停止させ、動力伝達軸を、回転輪とモータ部の出力軸のいずれか一方または両方に対して取外すトルク遮断状態とする。このように、モータ部と回転輪とを繋ぐ動力伝達軸を機械的に切り離し、前記車輪を自由に回転できるようにする。これによりその後の車両の走行を可能にでき、修理工場などへ自力で走行できる。
【０００８】
前記動力伝達軸は、前記回転輪の軸方向に取外し可能に設けられていても良い。この場合、動力伝達軸を、例えば、引抜き治具などを用いて回転輪の軸方向に容易に取外すことができる。よって、インホイールモータ駆動装置に異常が発生した後、早期に車両走行の可能化を図れる。
【０００９】
前記動力伝達軸は、前記モータ部からの駆動力を前記回転輪に伝達するスプライン形状を有するものとしても良い。この場合、動力伝達軸を軸方向に移動させて、モータ部、回転輪から機械的に切り離すことができる。
前記動力伝達軸はスプラインを有し、このスプラインの平均半径が、同スプラインと前記回転輪との接合面と同一か、または、前記スプラインと前記モータ部の出力軸との接合面よりも大きくしても良い。
前記トルク遮断伝達手段は、前記動力伝達軸の外周面に設けられるスプラインと、このスプラインにそれぞれスプライン嵌合され、且つ前記モータ部の出力軸および前記回転輪に設けられるスプライン孔とを有するものであっても良い。
【００１０】
前記動力伝達軸が前記モータ部からの駆動力を前記回転輪に伝達する駆動力伝達時に、前記動力伝達軸を軸方向に位置決めする位置決め部材を設けても良い。
前記位置決め部材が、前記回転輪に螺合され前記動力伝達軸の軸方向一端部に当接するねじ部材、または前記回転輪に固定され前記動力伝達軸の軸方向一端部に当接するリング状部材であっても良い。前記リング状部材として、例えば、Ｃリングなどのばね部材を用いることができる。インホイールモータ駆動装置の異常時に、位置決め部材としてのリング状部材を離脱させることで、動力伝達軸を簡単に取外すことができ、作業能率の向上を図れる。
【００１１】
前記動力伝達軸は、すきま嵌めにより半径方向の位置決めが可能な案内面を有するものとしても良い。この場合、動力伝達軸の半径方向の位置決めを行うことで、車輪用軸受の回転輪とモータ部の出力軸との同軸度を所望の値に収めることができる。
【００１２】
この発明におけるインホイールモータ駆動装置の異常時処理装置は、前記いずれかのインホイールモータ駆動装置を含む電気自動車における、前記インホイールモータ駆動装置の異常時の処理を実行する異常時処理装置であって、前記インホイールモータ駆動装置の異常を検出する検出手段と、この検出手段により前記インホイールモータ駆動装置が異常と検出されたとき、運転者に警告を出力する異常報告手段とを有する。
【００１３】
この構成によると、車両の走行時、検出手段は、インホイールモータ駆動装置の異常の有無を常時検出している。検出手段として、例えば、前後または左右の車輪の回転速度差が、定められた閾値よりも大きくなったと判断すると、回転速度の低い車輪におけるインホイールモータ駆動装置が不具合を生じたと推定する。前記「閾値」は、任意のモータを失陥させた場合の実車試験やシミュレーションなどにより適宜に定められる。このようにインホイールモータ駆動装置が異常であることを検出すると、異常報告手段は、該当するインホイールモータ駆動装置が異常である旨、警報音や表示画面などにより運転者に出力する。このように、異常と検出されているインホイールモータ駆動装置の動力伝達軸を取外すように注意を喚起する。
【００１４】
前記検出手段により前記インホイールモータ駆動装置が異常と検出されたとき、前記モータの出力を制限する出力制限手段を有するものとしても良い。この場合、車両走行中にインホイールモータ駆動装置が異常と検出されたとき、出力制限手段がモータの出力を自動的に制限することで、車両の不安定な挙動を抑えることができる。
インホイールモータ駆動装置の異常時処理装置は、通常走行モードと一時走行モードとを切替え可能な走行モード切替手段を有し、前記動力伝達軸を取外した後、走行モード切替手段により、通常走行モードから一時走行モードへ切り替えても良い。
前記「一時走行モード」とは、速度や操舵の操作量に制限を設け、低速ながら自走できるモードを言う。
【００１５】
前記検出手段により前記インホイールモータ駆動装置が異常と検出され、このインホイールモータ駆動装置における前記動力伝達軸を取外した後、残りの正常な駆動輪のトルクと転舵輪の転舵角を操舵に応じて協調制御することで、車両の走行を再開しても良い。
駆動輪の制動が解除された車両は、残りの正常な駆動輪を駆動することにより駆動され、駆動によって発生するヨーモーメントをキャンセルして操舵角と車速に応じた目標ヨー角度になるように転舵輪を転舵しても良い。
操舵装置は、ハンドルと転舵機構が機械的に切り離されている、もしくは、ハンドルと転舵機構との連結を遮断することが可能なステアバイワイヤ方式としても良い。
【発明の効果】
【００１６】
この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータからなり、またはこのモータと減速機とを有するモータ部と、車輪用軸受とを有するインホイールモータ駆動装置において、前記車輪用軸受の回転輪と前記モータ部の出力軸とを同軸に配置し、前記モータ部からの駆動力を前記車輪用軸受の回転輪に伝達する動力伝達軸を、前記車輪用軸受の回転輪と前記モータ部の出力軸のいずれか一方または両方に対して取外した、前記モータ部からのトルクを遮断するトルク遮断状態と、前記動力伝達軸を前記回転輪および前記出力軸に取付けて、前記モータ部からのトルクを伝達するトルク伝達状態とに切換え可能なトルク遮断伝達手段を設けた。このため、インホイールモータ駆動装置の不具合等により車輪に生じた制動力を解除し、その後の走行を可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図２】同インホイールモータ駆動装置の動力伝達軸を取外した状態の断面図である。
【図３】この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図４】この発明のさらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図５】この発明のさらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図６】同インホイールモータ駆動装置の動力伝達軸を取外す準備段階の断面図である。
【図７】同インホイールモータ駆動装置の動力伝達軸を取外した状態の断面図である。
【図８】いずれかのインホイールモータ駆動装置の異常時処理装置の制御系のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の第１の実施形態を図１および図２と共に説明する。
この実施形態に係るインホイールモータ駆動装置は、例えば、電気自動車に搭載される。左右の前輪または左右の後輪が、それぞれ独立のインホイールモータ駆動装置により走行駆動可能に構成される。なお電気自動車において、前後左右の４輪をそれぞれ独立のインホイールモータ駆動装置により走行させても良い。
【００１９】
図１に示すように、インホイールモータ駆動装置は、モータ部１と、動力伝達軸２と、位置決め部材３と、車輪用軸受４とを有する。モータ部１は、車輪５を駆動するモータ６と、このモータ６の回転を減速する減速機７とを有する。車輪用軸受４の回転輪８とモータ部１の出力軸１ａとを同軸に配置し、動力伝達軸２は、モータ部１からの駆動力を回転輪８に伝達する。このインホイールモータ駆動装置は、特に、トルク遮断状態とトルク伝達状態とに切換え可能なトルク遮断伝達手段５５を設けている。前記トルク遮断状態とは、動力伝達軸２を、車輪用軸受４の回転輪とモータ部１の出力軸１ａのいずれか一方または両方に対して取外した、モータ部１からのトルクを遮断する状態である。前記トルク伝達状態とは、動力伝達軸２を回転輪および出力軸１ａに取付けて、モータ部１からのトルクを伝達する状態である。なお、この明細書において、インホイールモータ駆動装置を車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央よりとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００２０】
モータ６は、筒状のモータハウジング９に固定した図示外のモータステータと、モータ回転軸に取付けた図示外のモータロータとの間にギャップを設けたＩＰＭモータ（すなわち埋込磁石型同期モータ）である。モータハウジング９には、軸方向に離隔して軸受が設けられ、これら軸受にモータ回転軸が回転自在に支持されている。このモータ回転軸は、モータ６の駆動力を減速機７に伝達するものである。
【００２１】
減速機７は、例えば、減速比が１／６以上のサイクロイド減速機が適用される。減速機７の入力軸（図示せず）は、軸方向一端が前記モータ回転軸内に延びて、同モータ回転軸とスプライン嵌合されている。したがって、減速機７の入力軸およびモータ回転軸は、軸受により一体に回転自在に支持される。減速機７における、アウトボード側に存する出力軸１ａの中空部にスプライン孔１ａａが形成され、この出力軸１ａのスプライン孔１ａａに、動力伝達軸２の先端部分がスプライン嵌合されている。
【００２２】
車輪用軸受４は、内周に複列の軌道面を形成した固定輪である外方部材１０と、これら各軌道面に対向する軌道面を外周に設けた回転輪８である内方部材と、これら外方部材１０および内方部材８の軌道面間に介在した複列の転動体１１とを有する。内方部材８は、駆動輪を取付けるハブを兼用する。この車輪用軸受４は、複列のアンギュラ玉軸受とされ、転動体１１はボールから成り、各列毎に図示外の保持器で保持されている。前記軌道面は断面円弧状であり、各軌道面は接触角が背面合わせとなるように形成されている。また外方部材１０と内方部材８との間の軸受空間のアウトボード側端、インボード側端は、それぞれシール部材１２，１３でシールされている。
【００２３】
外方部材１０は、ハウジング９のアウトボード側端に取付けるフランジ１４を有し、外方部材１０およびハウジング９が一体の部品とされている。
内方部材８のアウトボード側端には、車輪取付け用のハブフランジ１５が設けられている。ハブフランジ１５の複数のボルト孔にハブボルト１９が設けられ、これらハブボルト１９により車輪５が固定される。内方部材８の中空部には、インボード側からアウトボード側にかけて順次、スプライン孔８ａ、被案内面８ｂ、雌ねじ８ｃが形成されている。中空部におけるスプライン孔８ａに、動力伝達軸２の基端部分がスプライン嵌合され、中空部における被案内面８ｂに、動力伝達軸２の案内面２ｂが嵌合される。
【００２４】
トルク遮断伝達手段５５について説明する。
動力伝達軸２は、減速機７の出力軸１ａからの駆動力を内方部材８に伝達するスプライン形状を有する。動力伝達軸２の外周面には、スプライン２ａと案内面２ｂとが設けられる。スプライン２ａは、減速機７の出力軸１ａのスプライン孔１ａａと、内方部材８のスプライン孔８ａとにわたって、スプライン嵌合される。この例では、トルク遮断伝達手段５５は、動力伝達軸２の外周面に設けられるスプライン２ａと、このスプライン２ａにそれぞれスプライン嵌合されるスプライン孔１ａａ，スプライン孔８ａａとを有する。この場合、動力伝達軸２のスプライン２ａの平均半径が、同スプライン２ａと内方部材８との接合面と同一とされている。動力伝達軸２の外周面のうちアウトボード側には、前記被案内面８ｂに嵌合される案内面２ｂが設けられている。この例の案内面２ｂは、被案内面８ｂに対し、すきま嵌めにより半径方向の位置決めが可能に構成されている。動力伝達軸２のアウトボード側端面には、この動力伝達軸２を出力軸１ａ、内方部材８から取外すためのねじ部２ｃが形成されている。ねじ部２ｃは、この動力伝達軸２の軸心と同軸で同動力伝達軸２の軸方向に延びる。
【００２５】
位置決め部材３は、内方部材８および出力軸１ａに対して動力伝達軸２を軸方向に位置決めする部材である。位置決め部材３は、外周面に雄ねじが形成されたねじ部材から成り、内方部材８の中空部に形成された雌ねじ８ｃに螺合されている。この位置決め部材３が雌ねじ８ｃに螺合され、動力伝達軸２の軸方向一端部に当接することで、内方部材８などに対して動力伝達軸２を軸方向に位置決め可能である。
【００２６】
位置決め部材３の軸方向外側端面つまりアウトボード側の端面に工具差込孔３ａが形成されている。この工具差込孔３ａとして例えば六角孔が形成される。工具差込孔３ａに工具を差込み、工具により位置決め部材３を回転させることで、位置決め部材３が内方部材８に対して着脱自在に構成される。位置決め部材３を内方部材８から離脱させた後、動力伝達軸２のねじ部２ｃに、例えば、後述の引抜き治具のボルトを螺合させて、動力伝達軸２をアウトボード側の軸方向に引張る。これにより、図２に示すように、動力伝達軸２を出力軸１ａ、内方部材８から軸方向に取外し得る。
【００２７】
作用効果について説明する。
図１に示すように、インホイールモータ駆動装置の正常時には、モータ部１からの駆動力が動力伝達軸２を介して、車輪用軸受４の内方部材８に伝達される。これにより、車両を走行させ得る。モータ６が失陥するなどインホイールモータ駆動装置の異常時には、車輪５に制動力が生じる。この場合、車両を停止させ、位置決め部材３を内方部材８から離脱させた後、動力伝達軸２を出力軸１ａ、内方部材８から取外す。このように、モータ部１と内方部材８とを繋ぐ動力伝達軸２を機械的に切り離し、前記車輪５を自由に回転できるようにする。これによりその後の車両の走行を可能にできる。
【００２８】
インホイールモータ駆動装置の異常時に、位置決め部材３を離脱させることで、動力伝達軸２を簡単に取外すことができ、作業能率の向上を図れる。動力伝達軸２は、内方部材８の軸方向に取外し可能に設けられ、動力伝達軸２を引抜き治具などを用いて内方部材８の軸方向に容易に取り外すことができる。よって、インホイールモータ駆動装置に異常が発生した後、早期に車両走行の可能化を図れる。
動力伝達軸２の案内面２ｂは、内方部材８の被案内面８ｂに対し、すきま嵌めにより半径方向の位置決めが可能に構成されている。このため、動力伝達軸２の半径方向の位置決めを行うことで、車輪用軸受４の内方部材８とモータ部１の出力軸１ａとの同軸度を所望の値に収めることができる。これにより、車輪５が出力軸１ａに対して偏心して回転することを未然に防止することが可能となる。
【００２９】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３０】
図３に示すように、動力伝達軸２を段付き形状とし、位置決め部材３として、例えば、Ｃリングなどのばね部材からなるリング状部材を用いても良い。動力伝達軸２は、出力軸１ａのスプライン孔１ａａにスプライン嵌合される小径部１６と、内方部材８のスプライン孔８ａにスプライン嵌合される大径部１７とを有する。小径部１６と大径部１７のスプライン２ａ，２ａの平均半径は、小径部１６のスプライン２ａと減速機７の出力軸１ａとの接合面よりも大きく設定されている。出力軸１ａのアウトボード側端に対して、小径部１６と大径部１７との間の段差面１８が当接される。内方部材８の中空部には、位置決め部材３を嵌込むための環状溝８ｄが形成されている。位置決め部材３を半径方向内方に弾性変形させつつ内方部材８の中空部に挿入し、環状溝８ｄにて弾性復帰させる。これにより位置決め部材３が締嵌め嵌合される。このとき、位置決め部材３のインボード側端面が動力伝達軸２の軸方向一端部に当接することで、内方部材８などに対して動力伝達軸２が軸方向に位置決めされる。
【００３１】
この構成によると、動力伝達軸２を段付き形状にすると共に、内方部材８の中空部に、環状溝８ｄを形成するだけで動力伝達軸２の軸方向の位置決めを容易に行うことができる。また市販のＣリングなどを用いることができるため、第１の実施形態よりも製造コストの低減を図れる。
【００３２】
図４に示すように、動力伝達軸２を段付き形状とし、フランジ部３ｂを有する位置決め部材３を用いても良い。内方部材８の中空部におけるアウトボード側部分には、フランジ部３ｂを嵌合可能な嵌合孔８ｅが形成されている。出力軸１ａのアウトボード側端に対して、動力伝達軸２の段差面１８が当接され、位置決め部材３のインボード側端面が動力伝達軸２の軸方向一端部に当接する。このとき、フランジ部３ｂのアウトボード側の端面３ｂａが、内方部材８のフランジ１５のアウトボード側の端面１５ａに略同一平面で連なる。これにより、フランジ部３ｂの端面３ｂａとフランジ１５の端面１５ａとが、車輪５のホイールのインボード側端面に押付けられた状態で、フランジ１５に車輪５が取付けられる。この場合、ハブボルト１９からナット２０を取外し、ホイールをフランジ１５から取外すことで、位置決め部材３を内方部材８から離脱させることができる。その後、動力伝達軸２を出力軸１ａ、内方部材８から取外すことができる。
【００３３】
図５〜図７に示すように、動力伝達軸２を円筒状部材からなるものとしても良い。図５に示すように、動力伝達軸２の内周面に、減速機７の出力軸１ａのスプライン１ａｂにスプライン嵌合するスプライン孔２ｄを設け、動力伝達軸２の外周面に、内方部材８の中空部のスプライン孔８ａにスプライン嵌合するスプライン２ａと、同中空部における被案内面８ｂに嵌合される案内面２ｂとを設けている。
この構成によると、インホイールモータ駆動装置の異常時に、車両を停止させ、図６に示すように、位置決め部材３を内方部材８が離脱させた後、引抜き治具５０を用いて動力伝達軸２を出力軸１ａ、内方部材８から取外す。
【００３４】
引抜き治具５０について説明する。
前記各実施形態についても本引抜き治具５０が用いられる。
図６、図７に示すように、引抜き治具５０は、ボルト５１とナット５２と支持部材５３とを有する。支持部材５３は、インボード側に向かうに従って半径方向外方に傾斜する筒状部５３ａと、この筒状部５３ａのインボード側端から半径方向外方に延びるフランジ部５３ｂと、筒状部５３ａのアウトボード側端に設けられる底部５３ｃとを有する。この底部５３ｃには、ボルト５１の通過を許す貫通孔５３ｃａが形成されている。フランジ部５３ｂは、内方部材８における、ホイールとの案内部５４のアウトボード側端に当接可能に構成されている。ボルト５１の軸方向一端部には、例えば六角孔などからなる工具差込孔５１ａが形成されている。
【００３５】
この構成によると、位置決め部材３を内方部材８から離脱させた後、ボルト５１を動力伝達軸２のねじ部２ｃに螺合させ、支持部材５３のフランジ部５３ｂを内方部材８の案内部５４に当接させる。この状態で底部５３ｃよりもアウトボード側に突出するボルト５１の一部にナット５２を螺合させる。工具差込孔５１ａに図示外の工具を差込み、ボルト５１を回転不能に保持した状態で、ナット５２を一方向に回転させる。そうすると、図７に示すように、ナット５２の端面が支持部材５３の底部５３ｃのアウトボード端面を押圧しつつ、ボルト５１が軸方向に引抜かれる。これにより動力伝達軸２が出力軸１ａ、内方部材８から取外される。以上説明したように動力伝達軸２を引抜き治具５０を用いて簡単に引抜くことができる。
【００３６】
なお、各実施形態では、動力伝達軸２を出力軸１ａおよび内方部材８から取外しているが、この形態に限定されるものではない。動力伝達軸２を出力軸１ａのみから取外しても良いし、動力伝達軸２をインボード側に移動できる構成にした場合には、動力伝達軸２を内方部材８のみから取外しても良い。また減速機を介在させず、動力伝達軸２をモータ６の出力軸に直結しても良い。
【００３７】
図８は、いずれかのインホイールモータ駆動装置の異常時処理装置の制御系のブロック図である。この例では、車両のインバータ装置２２に異常時処理装置が設けられる。インバータ装置２２におけるパワー回路部２８は、車両搭載のバッテリ２３の直流電力をモータ６の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ３１と、このインバータ３１を制御するＰＷＭドライバ３２とで構成される。モータ６は３相の同期モータ等からなる。インバータ３１は、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭドライバ３２は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。
【００３８】
モータコントール部２９は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部３３を有している。モータ駆動制御部３３は、上位制御手段であるＥＣＵ２１から与えられるトルク指令等による加速・減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部２８のＰＷＭドライバ３２に電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部３３は、インバータ３１からモータ６に流すモータ電流値を電流検出手段３５から得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部３３は、モータ６のロータの回転角を角度センサ３６から得て、ベクトル制御を行う。
【００３９】
この実施形態では、インバータ装置２２におけるモータコントール部２９に、検出手段３９と、出力制限手段４０とを有する異常時処理装置９５を設けている。ＥＣＵ２１には異常表示手段４２を設けている。検出手段３９は、インホイールモータ駆動装置の例えばモータ６が固着失陥するなどの異常を検出する手段であり、例えば、各モータ６のロータの回転角を角度センサ３６から得て、前後または左右の車輪５の回転速度差が、定められた閾値よりも大きくなったと判断すると、回転速度の低い車輪５におけるインホイールモータ駆動装置２４が不具合等を生じたと推定する。
【００４０】
検出手段３９により前記インホイールモータ駆動装置２４が異常である旨検出すると、出力制限手段４０は、前記インホイールモータ駆動装置２４のモータ６の出力を制限する。つまりモータ６に流すモータ電流に制限を与える。これにより車両の不安定な挙動を抑えることができる。これと共に、異常報告手段４１がＥＣＵ２１に異常の報告を行い、その異常の報告により、ＥＣＵ２１の異常表示手段４２が運転席の表示装置２７に異常の表示を行う。表示装置２７に異常の表示を行うことで、運転者は、その異常を直ぐに認識することができて、車両を一旦停車させた後、前述の動力伝達軸を取外し、修理工場への走行など、運転者により迅速に適切な処置を行うことができる。ＥＣＵ２１は、この他に、出力制限手段４０によるインバータ装置２２の出力の制限に対応した制御を行う。
【００４１】
異常時処理装置は、通常走行モードと一時走行モードとを切替え可能な走行モード切替手段を有し、前記動力伝達軸を取外した後、走行モード切替手段により、通常走行モードから一時走行モードへ切り替えても良い。
【符号の説明】
【００４２】
１…モータ部
２…動力伝達軸
３…位置決め部材
４…車輪用軸受
５…車輪
６…モータ
７…減速機
８…内方部材（回転輪）
３９…検出手段
４０…出力制限手段
４１…異常報告手段
５５…トルク遮断伝達手段
９５…異常時処理装置
【図１】
2014043118.tif 000003
【図２】
2014043118.tif 000004
【図３】
2014043118.tif 000005
【図４】
2014043118.tif 000006
【図５】
2014043118.tif 000007
【図６】
2014043118.tif 000008
【図７】
2014043118.tif 000009
【図８】
2014043118.tif 000010