(57)【要約】【課題】暖房時にモータルーム内に外気が導入されることを抑制する車両用空調装置を提供する。【解決手段】冷媒が循環する冷凍サイクル２と、冷凍サイクル２の凝縮器１１によって冷媒と熱交換を行った第１冷却水によって、暖房運転時に空気を温めるヒーターコア３４を有する空調サイクル４と、第１冷却水が循環し、第１冷却水を外気によって冷却する冷却部３７と、前記冷却部の冷却要求に応じて、冷却部３７への外気の導入を調整する第１シャッタ部６ａと、第１シャッタ部６ａとは独立して開閉可能な第２シャッタ部６ｂとを備え、暖房運転時に、第２シャッタ部６ｂは外気を遮断する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１冷媒を圧縮する圧縮機と、前記圧縮機によって圧縮された前記第１冷媒を凝縮する凝縮器と、前記凝縮器によって凝縮した前記第１冷媒を蒸発させる蒸発器と、前記蒸発器に流入する前記第１冷媒を減圧する膨張弁とを有する冷凍サイクルと、
前記凝縮器によって前記第１冷媒と熱交換を行った第２冷媒によって、暖房運転時に空気を温めるヒーターコアを有する空調サイクルと、
前記第２冷媒を外気によって冷却する冷却部と、
前記冷却部の冷却要求に応じて、前記冷却部への前記外気の導入を調整する第１シャッタ部と、
前記第１シャッタ部とは独立して開閉可能であり、前記凝縮器から前記ヒーターコアに至る前記第２冷媒の流路、前記圧縮機又は前記凝縮器の少なくとも一つに向けた外気の導入を調整する第２シャッタ部とを備え、
前記暖房運転時に、前記第２シャッタ部は前記外気を遮断することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置であって、
冷房運転時には、前記第１シャッタ部、及び前記第２シャッタ部は前記外気を導入することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用空調装置であって、
前記第１シャッタ部は、車両前方から見た場合に、前記圧縮機と重ならないように配置されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用空調装置であって、
前記第２シャッタ部は、車両前方から見た場合に、前記圧縮機と少なくとも一部が重なるように配置されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用空調装置であって、
前記空調サイクルは、前記第２冷媒を加熱するヒータ部を有し、
前記第１シャッタ部は、車両前方から見た場合に、前記ヒータ部と重ならないように配置されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用空調装置であって、
前記第２シャッタ部は、車両前方から見た場合に、前記ヒータ部と少なくとも一部が重なるように配置されることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車内の発熱機器の廃熱が集められる放熱用熱交換器を設け、暖房運転時には放熱用熱交換器で温められた空気を用いて室外熱交換器で冷媒を温め、この冷媒を用いて室内熱交換器で室内空気を温めるものが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４１３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記技術では、暖房運転時に、放熱用熱交換器と室外熱交換器との間に設けたダンパを開いて、放熱用熱交換器を通過した空気を室外熱交換器に取り入れて廃熱を回収し、冷凍サイクルを介して車室内の暖房に利用している。
【０００５】
しかし、上記技術では、ダンパを開くと、走行風が圧縮機などの周囲にも導入され、圧縮機で加圧された冷媒が冷却され、放熱用熱交換器に集められる廃熱の熱量が低下し、暖房効率が低下する。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、暖房時に放熱用熱交換器に集められる廃熱の熱量が低下することを抑制し、暖房効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様に係る車両用空調装置は、第１冷媒を圧縮する圧縮機と、前記圧縮機によって圧縮された前記第１冷媒を凝縮する凝縮器と、前記凝縮器によって凝縮した前記第１冷媒を蒸発させる蒸発器と、前記蒸発器に流入する前記第１冷媒を減圧する膨張弁とを有する冷凍サイクルと、前記凝縮器によって前記第１冷媒と熱交換を行った第２冷媒によって、暖房運転時に空気を温めるヒーターコアを有する空調サイクルと、前記第２冷媒を外気によって冷却する冷却部と、前記冷却部の冷却要求に応じて、前記冷却部への前記外気の導入を調整する第１シャッタ部と、前記第１シャッタ部とは独立して開閉可能であり、前記凝縮器から前記ヒーターコアに至る前記第２冷媒の流路、前記圧縮機又は前記凝縮器の少なくとも一つに向けた外気の導入を調整する第２シャッタ部とを備え、前記暖房運転時に、前記第２シャッタ部は前記外気を遮断する。
【発明の効果】
【０００８】
この態様によると、第１シャッタ部と第２シャッタ部とを独立して開閉することができ、暖房運転時に第２シャッタ部による外気の導入を遮断することで、空調装置の暖房効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】電動車両の空調装置のシステム構成図である。
【図２】第１実施形態の空調装置を構成する部品の配置を示す概略図である。
【図３】車両を前方から見た場合の第１ラジエータシャッタ、第２ラジエータシャッタ、及びコンプレッサの配置を示す概略図である。
【図４】第１ラジエータシャッタ、及び第２ラジエータシャッタの開閉制御を説明するフローチャートである。
【図５】第２実施形態の空調装置を構成する部品の配置を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態における空調装置１について図を参照しながら説明する。図１は電動車両の空調装置１のシステム構成図である。図２は空調装置１を構成する部品の配置を示す概略図である。図２においては説明のため空調装置１の構成の一部を省略している。
【００１１】
空調装置１は、冷媒（第１冷媒）が循環する冷媒サイクル２と、第１冷却水が循環する低水温サイクル３と、第２冷却水（第２冷媒）が循環する高水温サイクル４と、第１ラジエータシャッタ６ａと、第２ラジエータシャッタ６ｂと、コントローラ５とから構成される。第１冷却水、及び第２冷却水は、例えば不凍液で構成される。
【００１２】
冷媒サイクル２は、コンプレッサ１０と、コンデンサ１１と、エバポレータ１２と、冷媒−水熱交換器１３と、第１電磁弁１４と、第１膨張弁１５と、第２電磁弁１６と、第２膨張弁１７とから構成される。冷媒サイクル２における流路を図２において破線で示す。
【００１３】
コンプレッサ１０は、冷媒を加圧し、高温、高圧の気体にする。コンプレッサ１０は、後述するバッテリ２０から電力が供給されて駆動する。コンプレッサ１０は、車両を前方から見た場合に、図３に示すように右駆動輪７０側の第２ラジエータシャッタ６ｂと少なくとも一部が重なり、第１ラジエータシャッタ６ａとは重ならないように配置される。図３は、車両を前方から見た場合の第１ラジエータシャッタ６ａ、第２ラジエータシャッタ６ｂ、コンプレッサ１０の配置を示す概略図である。
【００１４】
コンデンサ１１は、コンプレッサ１０によって加圧された冷媒と高水温サイクル４を循環する第２冷却水との間で熱交換を行い、冷媒を冷却し、第２冷却水を加熱する。これにより、冷媒は液化する。コンデンサ１１は、コンプレッサ１０の近傍に配置される。
【００１５】
エバポレータ１２は、コンデンサ１１によって冷却された冷媒を蒸発させる。冷媒が蒸発する時にエバポレータ１２の外部の空気が冷却される。エバポレータ１２によって気体となった冷媒はコンプレッサ１０によって再び加圧される。エバポレータ１２によって冷却された空気は、冷房（除湿）時の車内空調に使用される。
【００１６】
第１膨張弁１５は、冷媒を減圧する温度式膨張弁であり、エバポレータ１２の出口側に感温筒部（図示せず）を有し、エバポレータ１２の出口側のスーパーヒート（冷媒過熱度）に応じて開度が調整され、開度に応じて冷媒をエバポレータ１２内に噴射する。なお、第１膨張弁１５を、電磁制御弁やキャピラリーチューブで構成してもよい。
【００１７】
第１電磁弁１４は、コントローラ５からの信号に基づいて開閉する。
【００１８】
冷媒−水熱交換器１３は、コンデンサ１１によって冷却された冷媒を第１冷却水の熱によって蒸発させる。冷媒−水熱交換器１３の内部を第１冷却水が流れており、冷媒が蒸発する時に第１冷却水が冷却される。冷媒−水熱交換器１３によって気体となった冷媒はコンプレッサ１０によって再び加圧される。冷媒−水熱交換器１３は、コンプレッサ１０の近傍に配置される。
【００１９】
第２膨張弁１７は、冷媒を減圧する温度式膨張弁であり、冷媒−水熱交換器１３の出口側に感温筒部（図示せず）を有し、冷媒−水熱交換器１３の出口側のスーパーヒートに応じて開度が調整され、開度に応じて冷媒を冷媒−水熱交換器１３内に噴射する。なお、第２膨張弁１７を、電磁制御弁やキャピラリーチューブで構成してもよい。
【００２０】
第２電磁弁１６は、コントローラ５からの信号に基づいて開閉する。
【００２１】
第２電磁弁１６、第２膨張弁１７及び冷媒−水熱交換器１３は、第１電磁弁１４、第１膨張弁１５及びエバポレータ１２に対して並列に配置されている。
【００２２】
低水温サイクル３は、バッテリ２０と、冷媒−水熱交換器１３と、第１ウォーターポンプ２１と、から構成される。低水温サイクル３は、右駆動輪７０側に配置される。低水温サイクル３における流路を図２において一点鎖線で示す。低水温サイクル３は、第１ラジエータシャッタ６ａが開いたときに走行風が直接当たらない位置に配置されている。このため、第１ラジエータシャッタ６ａが開いた状態でも、比較的放熱を抑制することができる。なお、バッテリ２０、低水温サイクル３の配管などを断熱材で覆うことで、走行風を導入した場合の低水温サイクル３などにおける放熱を抑制してもよい。
【００２３】
第１ウォーターポンプ２１は、第１冷却水をバッテリ２０、冷媒−水熱交換器１３の順に循環させる。第１ウォーターポンプ２１は、コントローラ５からの信号に基づいて吐出量が決定される。なお、第１ウォーターポンプ２１を、複数段による流量切り替え可能とし、段数が大きくなるほど第１冷却水の流量が多くなるようにしてもよい。
【００２４】
バッテリ２０は、電動車両のモータ３８などに電力を供給する二次電池であり、充放電する際に熱が発生する。バッテリ２０は、第１ウォーターポンプ２１によって循環する第１冷却水によって冷却される。
【００２５】
バッテリ２０を冷却して温度が高くなった第１冷却水は、冷媒−水熱交換器１３の内部を流れ、冷媒−水熱交換器１３によって冷媒が蒸発する際に吸熱され、温度が低くなる。
【００２６】
高水温サイクル４は、第１サイクル７と、第２サイクル８と、接続通路３２と、三方弁３０とによって構成される。第１サイクル７と第２サイクル８とは、接続通路３２によって接続されており、三方弁３０を切り替えることで、第１サイクル７と第２サイクル８とは、連通し、または遮断される。高水温サイクル４における流路を図２において実線で示す。
【００２７】
第１サイクル７は、コンデンサ１１と、メインヒーター３３と、ヒーターコア３４と、第２ウォーターポンプ３５と、第１流路３６とから構成される。
【００２８】
第１流路３６は、第２冷却水が第２ウォーターポンプ３５、コンデンサ１１、メインヒーター３３、ヒーターコア３４の順に流れるように形成されている。
【００２９】
メインヒーター３３は、バッテリ２０から供給される電力によって発熱し、第２冷却水を温める。メインヒーター３３は、車両を前方から見た場合に、図３に示すように左駆動輪７１側の第２ラジエータシャッタ６ｂと少なくとも一部が重なり、第１ラジエータシャッタ６ａとは重ならないように配置される。
【００３０】
ヒーターコア３４は、コンデンサ１１によって冷媒と熱交換を行い、その後、メインヒーター３３により加熱されて温度が高くなった第２冷却水とヒーターコア３４周囲の空気との間で熱交換を行い、空気を温める。ヒーターコア３４によって温められた空気は、暖房運転時の車内空調に使用される。暖房がＯＦＦとなっている場合には、エアミックスドア４２によってヒーターコア３４に空気が当たることを防ぎ、空気が温められることを防止する。なお、ヒーターコア３４をバイパスするようにバイパス通路を設けてもよい。
【００３１】
第２ウォーターポンプ３５は、バッテリ２０から供給される電力によって駆動する。第２ウォーターポンプ３５は、三方弁３０によって第１サイクル７と第２サイクル８とが遮断されている場合には、第２冷却水を、コンデンサ１１、メインヒーター３３、ヒーターコア３４の順に循環させる。また、第２ウォーターポンプ３５は、三方弁３０によって第１サイクル７と第２サイクル８とが連通した場合には、第２冷却水をラジエータ３７に流入させて、第２冷却水を冷却する。
【００３２】
第２サイクル８は、ラジエータ３７と、モータ３８と、インバータ３９と、第３ウォーターポンプ４０と、第２流路４１とから構成される。
【００３３】
第２流路４１は、第２冷却水が第３ウォーターポンプ４０、インバータ３９、モータ３８、ラジエータ３７の順に流れるように形成されている。
【００３４】
ラジエータ３７は、外部を流れる空気（走行風）と第２冷却水との間で熱交換を行い、第２冷却水を冷却する。
【００３５】
インバータ３９は、直流電力と交流電力とを相互に変換し、バッテリ２０からモータ３８に供給される電力、またはモータ３８からバッテリ２０に供給される電力を制御する。インバータ３９は、第２冷却水によって冷却される。
【００３６】
モータ３８は、三相交流モータであり、バッテリ２０から供給される電力によって電動機として機能し、車両の減速時などには発電機として機能する。モータ３８は、第２冷却水によって冷却される。
【００３７】
第３ウォーターポンプ４０は、バッテリ２０から供給される電力によって駆動する。第３ウォーターポンプ４０は、三方弁３０によって第１サイクル７と第２サイクル８とが遮断されている場合には、第２冷却水を、インバータ３９、モータ３８、ラジエータ３７の順に循環させる。また、第３ウォーターポンプ４０は、三方弁３０によって第１サイクル７と第２サイクル８とを連通している場合には、第２冷却水をヒーターコア３４に流入させる。
【００３８】
第１ラジエータシャッタ６ａは、ラジエータ３７の前方に設けられ、図３に示すようにフロントグリル６０の通風口６０ａを閉塞可能となるように設けられる。第１ラジエータシャッタ６ａが開くと走行風がモータルームに設けたラジエータ３７に向けて導入され、閉じると走行風が遮断される。第１ラジエータシャッタ６ａは、コントローラ５からの信号（ラジエータ３７の冷却要求）に基づいて開閉する。
【００３９】
第２ラジエータシャッタ６ｂは、ラジエータ３７の前方に設けられ、図３に示すようにフロントバンパー６１の通風口６１ａを閉塞可能となるように設けられる。第２ラジエータシャッタ６ｂが開くと走行風がラジエータ３７に向けて導入され、モータルーム内に設けたコンプレッサ１０、コンデンサ１１及びメインヒーター３３の周囲に走行風が導入される。一方、第２ラジエータシャッタ６ｂが閉じると走行風が遮断され、コンプレッサ１０、コンデンサ１１及びメインヒーター３３の周囲への走行風の導入が抑制される。第２ラジエータシャッタ６ｂは、コントローラ５からの信号に基づいて開閉する。第１ラジエータシャッタ６ａ、及び第２ラジエータシャッタ６ｂは独立して開閉させることができる。
【００４０】
なお、第１ラジエータシャッタ６ａ、第２ラジエータシャッタ６ｂは、フィンタイプであってもよく、さらにロールタイプであってもよい。また、特に図示しないが、車両前方から見て、通風口６０ａがラジエータ３７の大部分と重複するような第1ラジエータシャッタ６ａの大きさ及び配置とし、通風口６１ａがラジエータ３７とは全く重複せずに、且つ、通風口６１ａがコップレッサ１０と重複するように、第２ラジエータシャッタ６ｂ及びコンプレッサ１０を配置してもよい。このようにすることで、ラジエータ３７の放熱性を向上させることができる。
【００４１】
また、第２ラジエータシャッタ６ｂは、開いたときに、コンデンサ１１からヒーターコア３４に至る第２冷却水の流路の一部（メインヒーター３３含む）、コンプレッサ１０又はコンデンサ１１の少なくとも一つへの走行風の導入ができればよい。
【００４２】
コントローラ５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ等の主記憶装置、プログラムが記憶されたコンピュータ読み取り可能な記憶媒体から構成されている。そして、ＣＰＵが記憶媒体に記憶されたプログラムを読み込んで実行することで、コントローラ５の各機能が発揮される。コンピュータ読取り可能な記憶媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。
【００４３】
コントローラ５は、外気温を検出するための温度センサ５０からの信号、ラジエータ３７に流入する第２冷却水の温度を検出するための水温センサ５１からの信号などに基づいて第１ラジエータシャッタ６ａ、第２ラジエータシャッタ６ｂを開閉する。また、コントローラ５は、Ａ／Ｃスイッチ（図示せず）からの信号などに基づいて第２電磁弁１６などを開閉する。さらにコントローラ５は、他のセンサからの信号などに基づいて、三方弁３０における流路の切り替えなど様々な制御を行っている。
【００４４】
空調装置１は、暖房運転時には、バッテリ２０で発生した熱を、第１冷却水、及び冷媒を介して冷媒−水熱交換器１３、コンデンサ１１の順に伝達し、コンデンサ１１によって第２冷却水を温め、温められた第２冷却水によってヒーターコア３４で空気を温めることができる。しかし、暖房運転時に走行風がモータルーム内に導入されると、走行風によってコンプレッサ１０、及びメインヒーター３３の周囲に走行風が導入され、冷媒や第２冷却水が冷却され、熱損失が大きくなり、暖房効率が低下する。
【００４５】
そこで、本実施形態では、以下において説明する第１ラジエータシャッタ６ａ、第２ラジエータシャッタ６ｂの開閉制御を行っている。
【００４６】
次に、第１ラジエータシャッタ６ａ、第２ラジエータシャッタ６ｂの開閉制御について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
ステップＳ１００では、コントローラ５は、第２冷却水の温度と第１所定温度とを比較する。第２冷却水の水温は、ラジエータ３７の直上流の第２流路４１に設けられた水温センサ５１からの信号に基づいて検出される。第１所定温度は予め設定された温度であり、第２冷却水の温度が高くなり、ラジエータ３７によって第２冷却水を冷却（放熱）する必要があると判定可能な温度である。処理は、第２冷却水の温度が第１所定温度以上の場合にはステップＳ１０１に進み、第２冷却水の温度が第１所定温度よりも低い場合にはステップＳ１０４に進む。
【００４８】
ステップＳ１０１では、コントローラ５は、外気温と目標吹き出し温度とを比較する。処理は、目標吹き出し温度が外気温以上である場合にはステップＳ１０２に進み、目標吹き出し温度が外気温よりも低い場合にはステップＳ１０３に進む。
【００４９】
ステップＳ１０２では、コントローラ５は、第１ラジエータシャッタ６ａを開き、第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じる。暖房運転、または除湿暖房であり、かつ第２冷却水の温度が高くなっている場合には、第１ラジエータシャッタ６ａを開くことで、ラジエータ３７に向けて走行風を導入して第２冷却水の温度を下げ、第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じることで、コンプレッサ１０、及びメインヒーター３３の周囲に走行風が導入されることを抑制し、冷媒、及び第２冷却水が冷却されることを抑制する。
【００５０】
ステップＳ１０３では、コントローラ５は、第１ラジエータシャッタ６ａ、及び第２ラジエータシャッタ６ｂを開く。冷房運転であり、かつ第２冷却水の温度が高くなっている場合には、第１ラジエータシャッタ６ａ、及び第２ラジエータシャッタ６ｂを開くことで、第２冷却水、及びコンプレッサ１０などを走行風によって冷却する。
【００５１】
ステップＳ１０４では、コントローラ５は、第２冷却水の温度と第２所定温度とを比較する。第２所定温度は、予め設定された温度であり、第１所定温度よりも低く、第２冷却水の温度が十分に低くなっていると判定可能な温度である。処理は、第２冷却水の温度が第２所定温度以下の場合にはステップＳ１０５に進み、第２冷却水の温度が第２所定温度よりも高い場合には終了する。
【００５２】
ステップＳ１０５では、コントローラ５は、第１ラジエータシャッタ６ａ、及び第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じる。第２冷却水の温度が高くない場合には、第１ラジエータシャッタ６ａ、及び第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じることで、走行風を遮断し、モータルームに走行風が導入されることを抑制し、走行抵抗を低減し、バッテリ２０の電力消費を抑制することができる。
【００５３】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００５４】
第１ラジエータシャッタ６ａと、第２ラジエータシャッタ６ｂとを備え、各ラジエータシャッタ６ａ、６ｂの開閉を独立して制御する。暖房運転時には、第１ラジエータシャッタ６ａを開き、第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じることでコンプレッサ１０、及びメインヒーター３３等の周囲に導入される走行風を抑制し、冷媒、及び第２冷却水の温度が低下することを抑制し、暖房効率を向上することができる。
【００５５】
車両を前方から見た場合に、第１ラジエータシャッタ６ａとコンプレッサ１０とが重ならないように配置することで、暖房運転時に、第１ラジエータシャッタ６ａが開いている場合でも、第１ラジエータシャッタ６ａによって導入された走行風がコンプレッサ１０、及びメインヒーター３３の周囲に導入されることを抑制し、冷媒、及び第２冷却水の温度が低下することを抑制し、暖房効率を向上することができる。また、車両を前方から見た場合に、第１ラジエータシャッタ６ａを、コンデンサ１１からヒーターコア３４に至る第２冷却水の流路の一部（メインヒーター３３含む）、コンプレッサ１０及びコンデンサ１１の全てと重ならないように配置することで、暖房効率をより向上することができる。
【００５６】
車両を前方から見た場合に、第２ラジエータシャッタ６ｂがコンプレッサ１０と重なるように配置する。これにより、暖房運転時に第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じることで、コンプレッサ１０の周囲に走行風が導入されることを抑制し、冷媒の温度が低下することを抑制し、暖房効率を向上することができる。また、冷房運転時には第２ラジエータを開くことで、コンプレッサ１０の周囲に走行風を導入し、コンプレッサ１０、コンプレッサ１０によって加圧された冷媒の放熱を促進し、エバポレータ１２による空気の冷却性能を向上することができ、冷房効率を向上することができる。また、車両を前方から見た場合に、第２ラジエータシャッタ６ｂを、コンデンサ１１からヒーターコア３４に至る第２冷却水の流路の一部（メインヒーター３３含む）、又は、コンデンサ１１と重なるように配置することで、上記と同じく暖房時の暖房効率を向上させつつ、冷房運転時における冷媒の放熱を促進させることができる。
【００５７】
車両を前方から見た場合に、メインヒーター３３と第１ラジエータシャッタ６ａとが重ならないように配置することで、メインヒーター３３によって加熱した第２冷却水が冷却されることを抑制し、暖房効率を向上することができる。
【００５８】
車両を前方から見た場合に、メインヒーター３３と第２ラジエータシャッタ６ｂとが重なるように配置する。これにより、暖房運転時に第２ラジエータシャッタ６ｂを閉じることで、メインヒーター３３の周囲に走行風が導入されることを抑制し、メインヒーター３３で加熱された第２冷却水の温度が低下することを抑制し、暖房効率を向上することができる。
【００５９】
次に本発明の第２実施形態について図５を用いて説明する。図５は空調装置１における各部品の配置を示す概略図である。
【００６０】
本実施形態では、空調装置１は、右駆動輪７０側の第２ラジエータシャッタ６ｃと左駆動輪７１側の第２ラジエータシャッタ６ｄとを独立して開閉する。また、メインヒーター３３を右駆動輪７０側に配置する。その他の構成は第１実施形態と同じである。
【００６１】
このような構成により、例えば、暖房運転、または除湿暖房であり、かつモータ３８の温度が高くなり、第２冷却水の温度が高くなっている場合に、右駆動輪７０側の第２ラジエータシャッタ６ｃのみを閉じ、左駆動輪７１側の第２ラジエータシャッタ６ｄを開いてラジエータ３７に向けて導入される走行風の流量を多くする。これにより、コンプレッサ１０の周囲に走行風が導入されることを抑制すると共に、第２冷却水の温度をさらに下げることができる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００６３】
１      空調装置
２      冷媒サイクル（冷凍サイクル）
５      コントローラ
６ａ    第１ラジエータシャッタ（第１シャッタ部）
６ｂ    第２ラジエータシャッタ（第２シャッタ部）
６ｃ    第２ラジエータシャッタ
６ｄ    第２ラジエータシャッタ
７      第１サイクル（空調サイクル）
１０    コンプレッサ（圧縮機）
１１    コンデンサ（凝縮器）
１３    冷媒−水熱交換器（蒸発器）
１７    第１膨張弁（膨張弁）
３３    メインヒーター（ヒータ部）
３４    ヒーターコア
３７    ラジエータ（冷却部）
【図１】
2014223867.tif 000003
【図２】
2014223867.tif 000004
【図３】
2014223867.tif 000005
【図４】
2014223867.tif 000006
【図５】
2014223867.tif 000007