(57)【要約】【課題】ベルト挟圧を測定する油圧センサを用いて、ロックアップクラッチの係合／解放を制御するソレノイド弁の特性ばらつきを学習補正する。【解決手段】停車アイドリング時に、ロックアップ制御用ソレノイド弁７６へ入力されるデューティ比を一定の時間勾配で変化させ、その時のセカンダリプーリの油圧を検出する油圧センサ１０８の検出値からセカンダリプーリの油圧の立ち上がり時のデューティ比を検出し、その検出値と規格値との差分を用いてソレノイド弁７６への指示デューティ比を補正する。【選択図】      図５
2014043914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルトが巻きかけられたプライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、前記両プーリにそれぞれ可動シーブを作動させる油室が設けられたベルト式無段変速機と、エンジン動力を前記ベルト式無段変速機に伝達するロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた車両であって、
前記ロックアップクラッチの油室へ供給される作動油を制御するロックアップ制御弁と、
入力される制御信号に応じて前記ロックアップ制御弁を制御するための信号圧を発生するソレノイド弁と、
前記ソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁と、
前記定圧弁から一定圧が信号圧として供給され、前記セカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁と、
前記セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサと、
前記油圧センサから検出信号が入力され、前記ソレノイド弁へ制御信号を出力する電子制御装置と、を備え、
前記電子制御装置は、
停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で増加させる第１スイープ出力手段と、
停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で減少させる第２スイープ出力手段と、
前記第１スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で増加させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第１制御信号検出手段と、
前記第２スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で減少させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第２制御信号検出手段と、
前記第１制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第１規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号を補正する第１補正手段と、
前記第２制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第２規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ解除指令制御信号を補正する第２補正手段と、を備えたことを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記第１スイープ出力手段又は第２スイープ出力手段により制御信号を増加又は減少させるとき、前記挟圧コントロール弁の元圧となるライン圧を上昇させるライン圧上昇手段を有することを特徴とする、請求項１に記載のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記車両は、所定のアイドルアップ条件を満足したときにエンジンのアイドルアップ制御を実施するものであり、前記アイドルアップ制御を実施している時に前記第１スイープ出力手段又は第２スイープ出力手段により制御信号を増加又は減少させて前記ソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号又はロックアップ解除指令制御信号を補正することを特徴とする、請求項２に記載のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はベルト式無段変速機を搭載した車両のロックアップ制御装置、特にロックアップ制御のばらつきを抑制するための装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルトが巻き掛けられたプライマリプーリとセカンダリプーリとを備え、両プーリにそれぞれ可動シーブを作動させる油室を設けたベルト式無段変速機が知られている。この無段変速機に、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを組み合わせることによって、車両用変速機として好適な構成を実現できる。
【０００３】
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置として、特許文献１に記載のように、リニアソレノイド弁が発生する信号圧によってスリップ制御弁を作動させ、ロックアップクラッチの係合側油室とレリーズ圧との差圧を制御することで、スリップ制御する装置が開示されている。
【０００４】
上述のような構成の油圧制御装置の場合、リニアソレノイド弁の特性ばらつきにより、ユーザーが同じ操作をしてもロックアップクラッチの係合・解放の挙動が異なるという問題がある。すなわち、リニアソレノイド弁は、その個体差によって指示電流と信号圧との間の特性ばらつきがあり、ソレノイド弁の経年変化によっても、特性ばらつきが発生する。そのため、このようなソレノイド弁をロックアップクラッチの油圧回路に使用すると、ロックアップクラッチの係合タイミングや解放タイミングにばらつきが発生し、ショックや違和感を伴うという問題がある。
【０００５】
特許文献２には、デューティソレノイド弁を用いて変速制御弁を制御し、プライマリプーリへ供給される作動油を流量制御するベルト式無段変速機において、変速特性バラツキを少なくし、変速フィーリングや燃費を改善できる変速制御装置が提案されている。この変速制御装置は、変速制御弁と、変速制御弁を制御するための信号圧を発生するデューティソレノイド弁と、デューティソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁と、定圧弁から一定圧が信号圧として供給されたセカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁と、セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサと、を備えている。そして、停車アイドリング時に、デューティソレノイド弁へ入力されるデューティ比を一定の時間勾配で変化させるスイープ出力し、その時の油圧センサの検出値からセカンダリプーリの油圧立ち上がり時のデューティ比を検出し、その検出されたデューティ比と規格デューティ比との差分を用いてデューティソレノイド弁への変速指示デューティ比を補正するものである。
【０００６】
停車アイドリング時のように安定した状態でデューティソレノイド弁への指示デューティ比を一定の時間勾配で変化させると、デューティ比の増加につれてデューティソレノイド弁の消費流量が増大するので、元圧を供給する定圧弁の出力圧も変化する。定圧弁の出力圧は挟圧コントロール弁に対し信号圧としても供給されているので、定圧弁の出力圧が変化すると、挟圧コントロール弁の出力圧であるセカンダリプーリの油圧も変化する。デューティソレノイド弁への指示デューティ比があるポイントを超えた時点でセカンダリプーリの油圧が立ち上がるので、その立ち上がり時におけるデューティ比を検出すれば、規格特性とのずれを検出できる。このずれを用いてデューティソレノイド弁への指示デューティ比を学習補正すれば、個体差や経時変化による油圧特性のバラツキを抑制できる。
【０００７】
上述の学習制御は、変速制御弁を制御するためのソレノイド弁の指示デューティ比を学習補正するものであるが、これをロックアップクラッチの油圧回路に適用することも可能である。しかし、ソレノイド弁には、デューティ比を増加させた時と減少させた時とで出力油圧の特性が異なる（ヒステリシスを持つ）という性質があるため、ロックアップ制御には変速制御とは異なる特有の問題が発生する。
【０００８】
すなわち、変速制御の場合には、アップシフト側とダウンシフト側の２個のソレノイド弁を使用し、各ソレノイド弁の立ち上がり特性を利用して変速制御しているので、ヒステリシスは殆ど問題にならない。したがって、ソレノイド弁のデューティ比を増加させたときのセカンダリプーリの油圧立ち上がりだけを検出すればよい。しかし、ロックアップクラッチの場合には、１個のソレノイド弁を使用して、係合制御（０％→１００％へとデューティ比を増加）と解放制御（１００％→０％へとデューティ比を減少）とを実施するので、ソレノイド弁のデューティ比を増加させたときのセカンダリプーリの油圧立ち上がりを検出しただけでは、ロックアップクラッチの解放時の特性がわからない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平５−１８０３３２号公報
【特許文献２】特開２０１２−７２８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、ベルト式無段変速機に用いられている油圧センサを利用して、ロックアップ制御用ソレノイド弁の特性バラツキとヒステリシスとを学習補正することができるロックアップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明は、ベルトが巻きかけられたプライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、前記両プーリにそれぞれ可動シーブを作動させる油室が設けられたベルト式無段変速機と、エンジン動力を前記ベルト式無段変速機に伝達するロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた車両であって、前記ロックアップクラッチの油室へ供給される作動油を制御するロックアップ制御弁と、入力される制御信号に応じて前記ロックアップ制御弁を制御するための信号圧を発生するソレノイド弁と、前記ソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁と、前記定圧弁から一定圧が信号圧として供給され、前記セカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁と、前記セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサと、前記油圧センサから検出信号が入力され、前記ソレノイド弁へ制御信号を出力する電子制御装置と、を備え、前記電子制御装置は、停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で増加させる第１スイープ出力手段と、停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で減少させる第２スイープ出力手段と、前記第１スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で増加させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第１制御信号検出手段と、前記第２スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で減少させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第２制御信号検出手段と、前記第１制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第１規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号を補正する第１補正手段と、前記第２制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第２規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ解除指令制御信号を補正する第２補正手段と、を備えたことを特徴とするロックアップ制御装置を提供する。
【００１２】
ロックアップ制御に使用しているソレノイド弁の個体バラツキや経時変化のために、ロックアップ特性にばらつきが発生する。そこで、本発明では、停車アイドリング時に学習補正を実施する。停車アイドリング時であれば、車速及びスロットル開度がほぼ０であり、エンジントルクやベルト挟圧が変化しないからである。なお、補正は車両の安定状態で実施するのが望ましい。車両の安定状態とは、油温、水温、電圧、エンジン回転数などが安定している状態をいう。不安定な状態で学習すると、ロックアップ特性のばらつきを助長するからである。さらに、Ｐ，Ｎレンジなどの非走行レンジで学習を行うのがよい。Ｄレンジのような走行レンジで学習してもよいが、挟圧コントロール弁へ入力される信号圧やライン圧が変化する可能性があるので、非走行レンジで補正を行うのがよい。この状態で、ソレノイド弁への制御信号を一定の時間勾配で増加させる。つまり、ゆっくりとスイープ出力する。制御信号の変化につれてソレノイド弁の消費流量が増大するので、元圧を供給する定圧弁の出力圧も変化する。定圧弁の出力圧は挟圧コントロール弁に対し信号圧としても供給されているので、挟圧コントロール弁の出力圧であるセカンダリプーリの油圧が変化する。ソレノイド弁への制御信号があるポイントを超えた時点でセカンダリプーリの油圧が立ち上がり、その立ち上がりを油圧センサで検出できるので、この立ち上がり時における制御信号値を検出すれば、規格特性とのずれを検出できる。つまり、検出された制御信号と予め設定された第１規格制御信号との差分を求め、その差分を用いてソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号を学習補正すれば、個体バラツキや経時変化によるロックアップ係合特性のバラツキを抑制することができる。
【００１３】
ソレノイド弁には、制御信号を増大させた時と、制御信号を減少させた時とで油圧特性が異なる（ヒステリシスを持つ）という性質がある。これをロックアップクラッチに適用した場合には、ロックアップクラッチの係合時と解放時とで油圧特性が異なることになる。そこで、本発明では、停車アイドリング時に、ソレノイド弁への制御信号を一定の時間勾配で増加させたときのセカンダリプーリの油圧の立ち上がりだけでなく、制御信号を最大状態から一定の時間勾配で減少させたときのセカンダリプーリの油圧の立ち上がりを油圧センサで検出する。そして、立ち上がり時における制御信号値を検出し、第２規格特性との差分を求め、その差分を用いてソレノイド弁へのロックアップ解放指令制御信号を学習補正すれば、ロックアップ解放特性のバラツキを解消できる。
【００１４】
ソレノイド弁には、リニアソレノイド弁とデューティソレノイド弁とがある。前者の場合には、指令電流と出力油圧とが線形的関係にあり、後者の場合には、指示デューティ比と出力油圧とが線形的関係にある。ソレノイド弁の場合、制御信号（指令電流又は指示デューティ比）に応じて消費流量が変化する。消費流量とは、ソレノイド弁に流れる油の総流量のことである。制御信号を最小から最大へと変化させたとき、ソレノイド弁の消費流量の変化がセカンダリプーリの油圧として現れるタイミングまでの間が不感帯であり、この不感帯は個々の無段変速機によってばらつきが存在する。この不感帯を学習し、常に規格値に揃えることで、特性バラツキを抑制することができる。
【００１５】
本発明で使用される油圧センサは、セカンダリプーリの油圧、つまりベルト挟圧をフィードバック制御するために用いられる油圧センサと共用できるので、格別な油圧センサを必要とせず、低コストで実現できる。
【００１６】
第１スイープ出力手段又は第２スイープ出力手段により制御信号を増加又は減少させるとき、挟圧コントロール弁の元圧となるライン圧を上昇させるライン圧上昇手段を有するのが好ましい。アイドリング時は一般にライン圧が低いため、ソレノイド弁のスイープ時におけるセカンダリプーリ油圧の変化が小さく、油圧センサが誤検出する可能性がある。そこで、学習時のみライン圧を一時的に上昇させることで、スイープ時のセカンダリプーリ油圧の変化が大きくなり、誤学習を防止できる。
【００１７】
上述のようにスイープ時にライン圧を上昇させる場合、エンジン回転数を上昇させるのが望ましいが、エンジン回転数を上昇させると燃費が悪化する。そこで、別の要件（例えばエアコン作動など）によりアイドルアップしているときに本発明の学習を行うことで、学習を行う際の燃費悪化を防止できる。なお、学習実施中は、エンジンの負荷状態を一定に保つのがよい。つまり、アイドルアップ中であっても、外乱がない（エアコンクラッチのＯＮ／ＯＦＦや発電量の変化をさせない）ように制御するのが望ましい。もし、学習中に外乱があった場合には、その学習結果を破棄することで、誤学習を防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明によれば、ロックアップ制御用のソレノイド弁の油圧特性のばらつきやヒステリシスを学習補正し、ロックアップ係合特性及び解放特性を均一化させるので、ショックや違和感を抑制又は解消することができる。また、格別なセンサなどを追加する必要がなく、既存の油圧回路をそのまま利用できるので、簡素でかつ安価に構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る無段変速機を搭載した車両の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の一例を示す回路図である。
【図３】図２に示す油圧制御装置の要部の拡大図である。
【図４】ソレノイド弁のデューティ比と消費流量との関係を示す図である。
【図５】ソレノイド弁のデューティ比とセカンダリプーリ圧との関係を示す図である。
【図６】特性中央と特性上限と特性下限の３種類のソレノイド弁のデューティ比と消費流量との関係を示す図である。
【図７】特性中央と特性上限と特性下限の３種類のソレノイド弁のデューティ比と制御圧（出力油圧）との関係を示す図である。
【図８】本発明にかかる学習補正方法の第1実施例を示すフローチャート図である。
【図９】本発明にかかる学習補正方法の第２実施例を示すフローチャート図である。
【図１０】本発明にかかる学習補正方法の第３実施例を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は本発明に係るベルト式無段変速機とロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、トルクコンバータ３を介して無段変速機２に接続され、さらに無段変速機２はドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。
【００２１】
トルクコンバータ３には、ロックアップクラッチ３ａが装備されている。ロックアップクラッチ３ａを締結することにより、ポンプインペラ３ｂとタービンランナ３ｃとが直結（ロックアップ）される。ポンプインペラ３ｂはエンジン出力軸１ａと連結され、タービンランナ３ｃはタービン軸５と連結されている。ロックアップクラッチ３ａの図中左側には係合側油室３ｄが、右側には解放側油室３ｅがそれぞれ設けられ、これら油室３ｄ，３ｅの差圧が油圧制御装置７によって制御される。
【００２２】
無段変速機２は、入力軸であるトルクコンバータ３のタービン軸５を備えており、タービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８と、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４と、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０とを備えている。
【００２３】
前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１がタービン軸５に連結され、リングギヤ８２がプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結され、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。
【００２４】
プライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０に固定された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。油室１３に供給される作動油を、図示しないコントロール弁で流量制御することにより、変速制御が実施される。
【００２５】
セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリプーリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリング２４が配置されている。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、セカンダリプーリ圧を検出する油圧センサ１０８（図２参照）が設けられている。
【００２６】
セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２７】
無段変速機２は電子制御装置１００（図１参照）によって制御される。電子制御装置１００には、センサ１０１〜１０３からそれぞれエンジン回転数、車速（セカンダリプーリ回転数）、スロットル開度（アクセル開度）、シフトポジション、プライマリプーリ回転数、（車速）、ブレーキ信号、ＣＶＴの作動油温、及びセカンダリプーリ圧等の信号が入力されている。入力信号として、その他の信号を入力してもよいことは勿論である。プライマリプーリ回転数センサ１０５及び車速センサ１０２の検出信号により、プーリ比を検出できる。
【００２８】
電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵された複数のソレノイド弁を制御することで、プライマリプーリ１１の油圧、セカンダリプーリ２１の油圧、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の油圧、さらにはロックアップクラッチ３ａの油圧を制御している。具体的には、電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１の油室１３への供給油量を制御し、プライマリ回転数を目標値へとフィードバック制御している。また、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト滑りを発生させない最低限のベルト挟圧力となるように、セカンダリプーリ２１の油室２３への供給油圧（セカンダリプーリ圧）を目標値へとフィードバック制御している。この際、油圧センサ１０８で実際のセカンダリプーリ圧が検出される。
【００２９】
図２は油圧制御装置７の一例の油圧回路図である。図２において、７１はプライマリレギュレータ弁、７２はセカンダリレギュレータ弁、７３はクラッチモジュレータ弁、７４はリニアソレノイド弁（ＳＬＳ）、７５はソレノイドモジュレータ弁、７６はロックアップ制御用ソレノイド弁（ＤＳＵ）、７７はロックアップ制御弁、７９は挟圧コントロール弁である。図２では、セカンダリプーリ２１及びロックアップクラッチ３ａに関連する油圧回路だけを示してあるが、プライマリプーリ１１、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１に関する油圧回路については、本発明と直接関係がないので省略する。
【００３０】
プライマリレギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧ＰＬ  に調圧する弁であり、信号ポート７１ａに入力されるリニアソレノイド圧Ｐsls に応じてライン圧ＰＬ  を調圧している。セカンダリレギュレータ弁７２は、プライマリレギュレータ弁７１から排出された余剰オイルを、スプリング荷重と後述するクラッチモジュレータ圧Ｐcmとに応じて調圧し、ロックアップ制御弁７７の元圧であるセカンダリレギュレータ圧Ｐｏを出力している。クラッチモジュレータ弁７３は、ライン圧ＰＬ  を調圧して、スプリング荷重に相当する一定のクラッチモジュレータ圧Ｐcmに調圧する弁である。
【００３１】
リニアソレノイド弁（ＳＬＳ）７４は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを元圧とし、指示電流値に比例したリニアソレノイド圧Ｐsls を出力する。リニアソレノイド圧Ｐsls はライン圧制御やセカンダリプーリ２１の油室２３の圧力制御を行うために使用される。ここでは常開型のリニアソレノイド弁７４を使用している。
【００３２】
ソレノイドモジュレータ弁７５は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、ロックアップ制御用のソレノイド弁７６及び図示しない変速制御用のソレノイド弁の元圧となると共に、挟圧制御弁７９にも信号圧として供給されている。
【００３３】
ロックアップ制御用ソレノイド弁７６は、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを調圧して、電子制御装置１００から入力されるデューティ比（制御信号）に応じてソレノイド圧Ｐｓを調圧するデューティソレノイド弁である。ここでは、常閉型のデューティソレノイド弁７６を使用している。なお、デューティソレノイド弁に代えてリニアソレノイド弁を用いることもできる。
【００３４】
ロックアップ制御弁７７は、ロックアップクラッチ３ａの係合側油室３ｄと解放側油室３ｅの油圧を制御するバルブであり、図３に示すように、スプール７７ａ、スプリング７７ｂ、信号ポート７７ｃ、入力ポート７７ｄ、第１出力ポート７７ｅ、第２出力ポート７７ｆ等を備えている。スプール７７ａはスプリング７７ｂにより一方向に付勢されており、スプリング７７ｂと対向する位置に形成された信号ポート７７ｃには、ソレノイド圧Ｐｓが入力されている。入力ポート７７ｄには元圧であるセカンダリレギュレータ圧Ｐｏが供給されている。第１出力ポート７７ｅはロックアップクラッチ３ａの解放側油室３ｅと接続され、第２出力ポート７７ｅは係合側油室３ｄと接続されている。なお、第１出力ポート７７ｅの出力圧はフィードバックポート７７ｇにフィードバックされ、第２出力ポート７７ｆの出力圧もスプリング７７ｂが収容された追加の信号ポート７７ｈにフィードバックされている。入力ポート７７ｄと対向する位置には、連絡ポート７７ｉが形成され、この連絡ポート７７ｉは第２出力ポート７７ｆに隣接する連絡ポート７７ｊに接続されている。７７ｋはドレーンポートである。
【００３５】
ソレノイド弁７６からロックアップ制御弁７７の信号ポート７７ｃに入力される信号圧Ｐｓが所定値未満の場合には、スプール７７ａがスプリング７７ｂのばね力に押されて図３の左側位置にあり、元圧Ｐｏが入力ポート７７ｄ、第１出力ポート７７ｅを介して解放側油室３ｅに供給され、ロックアップクラッチ３ｃは解放されている。一方、ソレノイド弁７６からロックアップ制御弁７７の信号ポート７７ｃに入力される信号圧Ｐｓが所定値以上になると、スプール７７ａがスプリング７７ｂに抗して移動し、図３の右側の位置になる。そのため、元圧Ｐｏが入力ポート７７ｄ、連絡ポート７７ｉ、７７ｊ、第２出力ポート７７ｆを介して係合側油室３ｄに供給され、解放側油室３ｅの油圧は第１出力ポート７７ｅ、ドレーンポート７７ｋを介してドレーンされる。その結果、ロックアップクラッチ３ｃはロックアップ（係合）状態となる。
【００３６】
挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ油室２３の油圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７５から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧ＰＬ  が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ油室２３と接続され、出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはリニアソレノイド圧Ｐsls が供給される。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたリニアソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧をセカンダリプーリ油室２３に供給することができる。セカンダリプーリ油室２３の油圧（セカンダリプーリ圧）は油圧センサ１０８によって検出される。
【００３７】
図４は、特性中央（規格品）のソレノイド弁７６におけるデューティ比と消費流量との関係を示している。消費流量とは、ソレノイド弁７６の出力ポート及びドレーンポートを流れる油の総流量のことである。デューティ比を０％から一定時間勾配で増加させると、図４に矢印で示すように、デューティ比がＤ１を越えた時点から消費流量が増大し、デューティ比Ｄ２で最大流量となった後、デューティ比が１００％付近になると、消費流量は所定値で安定する。０％〜Ｄ１までの範囲が不感帯である。一方、デューティ比を１００％から減少させると、デューティ比Ｄ３で消費流量が増大しはじめ、Ｄ４（Ｄ４＜Ｄ２）で最大流量となった後、デューティ比の減少につれて消費流量は０まで減少する。このように、デューティ比の増大時と減少時とで消費流量特性が異なる（ヒステリシスを持つ）。
【００３８】
図５は、特性中央（規格品）のソレノイド弁７６を使用した場合のデューティ比に対するセカンダリプーリ圧の変化を示す。なお、リニアソレノイド弁７４は一定状態（例えばＯＦＦ状態）で保持しておく。デューティ比を０％から一定時間勾配で増加させると、デューティ比Ｄ１からソレノイド弁７６の消費流量が増加するので、ソレノイドモジュレータ弁７５の出力油圧Ｐsmが低下し、挟圧コントロール弁７９の信号ポート７９ａに入力される油圧も低下する。そのため、挟圧コントロール弁７９の出力圧であるセカンダリプーリ圧が上昇する。つまり、ソレノイド弁７６へのデューティ比があるポイントＤ１を超えた時点でセカンダリプーリ圧が立ち上がる。セカンダリプーリ圧は油圧センサ１０８で検出できるので、この立ち上がり時におけるデューティ比Ｄ１を検出できる。デューティ比をさらに増加させると、デューティ比Ｄ２でセカンダリプーリ圧が最大油圧となった後、デューティ比の増大につれてセカンダリプーリ圧は所定値まで減少する。
【００３９】
一方、デューティ比を１００％から一定時間勾配で減少させると、デューティ比Ｄ３からソレノイド弁７６の消費流量が増加し、ソレノイドモジュレータ弁７５の出力油圧Ｐsmが低下するため、挟圧コントロール弁７９の出力圧であるセカンダリプーリ圧が上昇する。この立ち上がり時におけるデューティ比Ｄ３を油圧センサ１０８により検出できる。デューティ比をさらに減少させると、デューティ比Ｄ４でセカンダリプーリ圧が最大になった後、所定圧まで減少する。以上のように、ソレノイド弁の消費流量とセカンダリプーリ圧との間には相関関係がある。
【００４０】
図６は、特性中央（規格品）と特性上限と特性下限の各ソレノイド弁におけるデューティ比と消費流量との関係を示す。特性上限の場合には、特性中央に比べて左側（小デューティ比側）へシフトした特性となり、特性下限の場合には右側（大デューティ比側）へシフトした特性となる。つまり、特性上限の場合には、デューティ比の増大過程では特性中央に比べて小さいデューティ比で消費流量が増大し、デューティ比の減少過程では特性中央に比べて小さいデューティ比で消費流量が増加する。一方、特性下限の場合には、デューティ比の増大過程では特性中央に比べて大きいデューティ比で消費流量が増大し、デューティ比の減少過程では特性中央に比べて大きいデューティ比で消費流量が増加する。上述のように、セカンダリプーリ圧はソレノイド弁の消費流量と相関関係にあるので、セカンダリプーリ圧もソレノイド弁の特性ばらつきに応じたヒステリシスを有する。
【００４１】
図７はソレノイド弁７６のデューティ比と出力油圧との関係を示す。横軸はデューティ比（％）、縦軸は出力油圧であり、実線は特性中央（規格品）、破線は特性上限、一点鎖線は特性下限を表す。特性上限の場合には、特性中央に比べて左側（小デューティ比側）へシフトした特性となり、特性下限の場合には右側（大デューティ比側）へシフトした特性となる。特性中央の場合を例にとると、デューティ比を０％から増加させた時、矢印で示すように所定のデューティ比Ｄ１から出力油圧が上昇し、デューティ比にほぼ比例して出力油圧が上昇したあと、デューティ比１００％付近のデューティ比Ｄａで最大油圧に到達する。一方、デューティ比を１００％から減少させた時、矢印で示すようにＤａより低いデューティ比Ｄ３から出力油圧が降下し始め、デューティ比Ｄ１より低いデューティ比Ｄｂで出力油圧はほぼ０となる。
【００４２】
このようにソレノイド弁７６の油圧特性もヒステリシスを持ち、かつソレノイド弁の個体差などにより特性バラツキを有する。ソレノイド弁７６の出力油圧は、ロックアップ制御弁７７の信号圧として入力されているので、ソレノイド弁７６の個体差やヒステリシスはロックアップクラッチの係合・解放特性に影響を及ぼす。特に、ソレノイド弁７６のヒステリシスによって、デューティ比を増加させた時（ロックアップ係合時）と減少させた時（ロックアップ解放時）とでロックアップクラッチの係合・解放特性が異なることになる。デューティ比増加時の油圧立ち上がりデューティ比Ｄ１は、図５に示すセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比Ｄ１と対応しており、デューティ比減少時の油圧立ち下がりデューティ比Ｄ３は、図５に示すセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比Ｄ３と対応している。これらデューティ比Ｄ１，Ｄ３を検出することで、ソレノイド弁７６の個体差やヒステリシスを知ることができる。
【００４３】
次に、本発明におけるロックアップクラッチの学習補正方法について説明する。
（１）停車アイドリング状態で、ソレノイド弁７６のデューティ比を０％から１００％へ変化させると、図４に示すように消費流量が変化する。ソレノイド弁７６はソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを利用するため、その駆動量に応じたソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの低下が発生する。ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、ソレノイド弁７６以外に、挟圧コントロール弁７９の信号圧としても利用されているが、それぞれ閉じられた信号ポートに供給されているだけであるから、ソレノイド弁７６の駆動以外の原因でソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの低下は生じない。
【００４４】
（２）ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは挟圧コントロール弁７９のポート７９ａに信号圧として入力されているので、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの低下は、挟圧コントロール弁７９の調圧位置をずらし、図５のようなセカンダリプーリ圧の変化をもたらす。セカンダリプーリ圧の変化は、油圧センサ１０８で検出できる。ただし、ソレノイド弁７６のデューティ比が急激に変化すると、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmも急激に変化し、挟圧コントロール弁７９がハンチングするので、ソレノイド弁７６のデューティ比を一定の時間勾配をもってゆっくりと変化（スイープ）させる。
【００４５】
（３）油圧センサ１０８が油圧変動を開始した時のデューティ比を検出すれば、図５の立ち上がり時のデューティ比Ｄ１，Ｄ３を求めることができる。具体的には、デューティ比を０％から一定時間勾配で増加させた際のセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比Ｄ１を検出し、そのデューティ比Ｄ１と規格デューティ比とを比較し、その差分デューティ比を補正デューティ比として、デューティ比出力全域に対して補正をかければ、ロックアップ係合特性のバラツキを抑制できる。一方、デューティ比を１００％から一定時間勾配で減少させた際のセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比Ｄ３を検出し、そのデューティ比Ｄ３と規格規格デューティ比とを比較し、その差分デューティ比を補正デューティ比としてデューティ比出力全域に対して補正をかければ、ロックアップ解放特性のバラツキを抑制できる。
【００４６】
〔第１実施例〕
次に、具体的な学習補正方法を、図８を参照しながら説明する。
（１）まずアイドリング停車時であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。具体的にはＰ，Ｎレンジのようなニュートラル状態における停車状態であって、車両が安定したアイドリング時であるかどうかを判定する。車両の安定状態とは、油温、水温、電圧などが安定した状態のことであり、アイドリング停車時とは、車速及びスロットル開度が０近傍の所定値以下で、エンジン回転数がアイドル回転数近傍で安定している状態をいう。なお、この状態では無段変速機は最Ｌｏｗでの閉じ込み状態であり、リニアソレノイド圧Ｐsls は一定圧に維持され、ライン圧ＰＬ  も一定圧に維持されている。
【００４７】
（２）次に、ソレノイド弁７６への指示デューティ比を０％から１００％へ一定の時間勾配で上昇させる（ステップＳ２）。つまり、セカンダリプーリ圧の立ち上がりデューティ比Ｄ１を検出するため、ゆっくりとスイープ出力する。これにより、ソレノイド弁７６の弁開度が変化し、ソレノイド弁の消費流量の増大がソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの低下をもたらす。
【００４８】
（３）次に、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの低下によって、セカンダリプーリ圧も立ち上がるため、その油圧変動を油圧センサ１０８で検出する。これにより、油圧立ち上がり時のデューティ比Ｄ１を検出する（ステップＳ３）。なお、ソレノイド弁７６へのデューティ比が上昇することにより、ロックアップクラッチ３ａの係合側油室３ｄの油圧が上昇し、ロックアップされるが、本発明の学習はＰ，Ｎレンジのようなニュートラル状態で一時的に行うものであるから、車両が飛び出す恐れがない。
【００４９】
（４）次に、検出されたデューティ比Ｄ１と規格値との差分デューティ比ΔＤ１  を求め、この差分値をメモリーに記憶する（ステップＳ４）。
【００５０】
（５）次に、ソレノイド弁７６への指示デューティ比を１００％から０％へ一定の時間勾配で降下させ（ステップＳ５）、その時のセカンダリプーリ圧の油圧変動を油圧センサ１０８で検出し、油圧立ち上がり時のデューティ比Ｄ３を検出する（ステップＳ６）。そして検出されたデューティ比Ｄ３と規格値との差分デューティ比ΔＤ３  を求め、この差分値をメモリーに記憶する（ステップＳ７）。
【００５１】
（６）最後に、記憶された差分値ΔＤ１  ，ΔＤ３  を用いてロックアップ係合指示値，解放指示値を補正（更新）する（ステップＳ８）。この補正された係合指示値又は解放指示値を使用して、ロックアップ制御用ソレノイド弁７６を制御すれば、ロックアップクラッチ３ａの係合特性や解放特性のバラツキを解消できる。例えば、検出デューティ比Ｄ１の値が規格値に対して５％大きい場合（差分値＝＋５％）には、特性下限側に５％ずれていることを意味するので、実際のロックアップ指示デューティ比として５％加算した値を出力することで、係合特性を規格値に適合させることができる。
【００５２】
（７）ソレノイド弁７６の個体ばらつきを解消するだけであれば、上述の学習補正を１回実施すればよいが、上述の学習補正を定期的に実施して補正値を更新することで、経時変化に伴うロックアップ特性のばらつきを抑制することもできる。
【００５３】
〔第２実施例〕
本発明のロックアップクラッチの学習を実施する際、ライン圧を上昇させる操作を実施してもよい。上述の通り、ソレノイド弁７６のデューティ比をスイープさせる際、リニアソレノイド圧Ｐsls を一定に保持しているが、通常はリニアソレノイド圧Ｐsls を最小圧とし、ライン圧ＰＬ  も最低圧に保持している。しかし、挟圧コントロール弁７９の元圧であるライン圧ＰＬ  が低いと、スイープ時に挟圧コントロール弁７９の出力圧であるセカンダリプーリ圧の変化が小さくなり、セカンダリプーリ圧の立ち上がりを油圧センサ１０８が誤検出する懸念がある。
【００５４】
そこで、ソレノイド弁７６をスイープさせる際にライン圧ＰＬ  を所定値だけ上昇させ（リニアソレノイド圧Ｐsls を所定値だけ上昇させ）、スイープ時のセカンダリプーリ圧の変化を大きくすることで、油圧センサ１０８の誤検出、ひいては誤学習を防止することが可能になる。
【００５５】
図９は、第２実施例における学習補正の方法の一例を示す。まず最初に、図８と同様にアイドリング停車時であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。アイドリング停車時であれば、ライン圧ＰＬ  を所定値だけ上昇させて保持する（ステップＳ１０）。具体的には、リニアソレノイド弁７４の指示電流を所定値だけ上昇させ、リニアソレノイド圧Ｐsls を所定値だけ上昇させることで、ライン圧ＰＬ  を所定圧だけ上昇させる。ライン圧ＰＬ  を上昇させた状態で、図８のステップＳ２以降の操作を実施する。ステップＳ２以降の操作は、図８と同様であるため、省略する。
【００５６】
〔第３実施例〕
本発明のロックアップクラッチの学習は、アイドルアップ制御を実施している間に実施するのが望ましい。アイドルアップは、アイドリング時にエアコン作動などでエンジン負荷が増大したとき、アイドリング回転数を自動的に上昇させる操作である。第２実施例のようにライン圧を上昇させるには、エンジン回転数を上昇させる必要があるため、燃費が悪化する懸念があるが、アイドルアップ中は別の要件でエンジン回転数が上昇しているので、このアイドルアップ中に本発明の学習を実施することで、学習を実施するための燃費悪化を防止できる。
【００５７】
図１０は、第３実施例における学習補正の方法の一例を示す。まず最初に、図８と同様にアイドリング停車時であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。アイドリング停車時であれば、次にアイドルアップ実施中かどうかを判定する（ステップＳ１１）。アイドルアップ実施中でなければ、学習補正を中止し、アイドルアップ実施中であれば、図８のステップＳ２以降の操作を実施する。
【００５８】
本発明は前記実施例に限定されるものではない。前記実施例では、ロックアップ制御用のソレノイド弁として、デューティソレノイド弁を使用したが、リニアソレノイド弁を使用してもよい。この場合には、制御信号としてデューティ比に代えて電流値を使用すればよい。
【符号の説明】
【００５９】
１          エンジン
２          無段変速機
３          トルクコンバータ
３ａ        ロックアップクラッチ
３ｄ        係合側油室
３ｅ        解放側油室
７          油圧制御装置
１１        プライマリプーリ
１３        プライマリ油室
２１        セカンダリプーリ
２３        セカンダリ油室
７１        プライマリレギュレータ弁
７２        セカンダリレギュレータ弁
７３        クラッチモジュレータ弁
７４        リニアソレノイド弁
７５        ソレノイドモジュレータ弁（定圧弁）
７６        ロックアップ制御用ソレノイド弁
７７        ロックアップ制御弁
７９        挟圧コントロール弁
１００      電子制御装置
１０８      油圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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