(57)【要約】【課題】独立したセレクト動作が不要で、変速時間が短くて、ショックが少なくて、フィーリングがよい変速機のシフトコントロール機構を提供すること。【解決手段】第１および第２ドラム（３１，３２）は、第１モ−タ（４１）の回転に、連動機構（３９）によって同期回転させられる。第１および第２ドラム（３１，３２）のカム溝（３１ａ，３２ａ）によって、第１および第２レバー（２１，２２）はシフト方向（Ｓ）に移動させられる。それと同時に、第２モ−タ（４２）で第３ドラム（３３）を回転させると、第３ドラム（３３）のカム溝（３３ａ）によって、第３レバー（２３）がシフト方向（Ｓ）に移動させられる。第１、第２および第３シフトヘッド（１１，１２，１３）に対するセレクト動作とシフト動作とが同時に行われる。【選択図】図１
2014119061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２シフトヘッドと、
上記第１および第２シフトヘッドをシフト方向に移動させる第１および第２レバーと、
上記第１および第２レバーを夫々シフト方向に移動させるためのカム溝を有する第１および第２ドラムと、
上記第１および第２ドラムを、連動機構を介して同期して回転させる第１モ−タと
を備え、
上記第１および第２ドラムのカム溝は、上記第１モ−タの同じ回転位相において、一方がシフト位置に対応し、他方が中立位置に対応する部分を有すると共に、両方がシフト位置に対応する部分を有しないことを特徴とする変速機のシフトコントロール機構。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機のシフトコントロール機構において、
第３シフトヘッドと、
上記第３シフトヘッドをシフト方向に移動させる第３レバーと、
上記第３レバーをシフト方向に移動させるためのカム溝を有する第３ドラムと、
上記第３ドラムを回転させる第２モ−タと
を備え、
上記第１および第２ドラムのカム溝は、上記第１モ−タの同じ回転位相において、両方が中立位置に対応する部分を有することを特徴とする変速機のシフトコントロール機構。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機のシフトコントロール機構において、
上記第１モ−タおよび第２モ−タの軸は平行であることを特徴とする変速機のシフトコントロール機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、自動車のＡＭＴ（Automated Manual Transmission：オートメーティッドマニュアルトランスミッション）やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチトランスミッション）等の変速機に用いれば特に好適な変速機のシフトコントロール機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機のシフトコントロール機構としては、特開２００６−１１２５７３号公報（特許文献１）に記載のものがある。この従来の変速機のシフトコントロール機構は、シフトヘッドに対するレバーのシフト動作とシフトヘッドに対するレバーのセレクト動作とをシフト用のアクチュエータとセレクト用のアクチュエータとによって順次繰り返し行って、変速動作を行うようにしている。そして、上記レバーのシフト動作の方向とレバーのセレクト動作の方向とは互いに垂直である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１２５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の変速機のシフトコントロール機構は、シフト動作の他にセレクト動作が必要な場合、シフト動作の方向とセレクト動作の方向とが垂直なため、シフト動作とセレクト動作とを同時にできなくて、セレクト動作が別途必要な分だけ（独立したセレクト動作が必要な分だけ）、変速時間が長くなると言う問題がある。変速時間が長くなると、クラッチが切れて、エンジンの駆動力が伝達できない時間が長くなって、ショックを感じたり、フィーリングが悪くなるという問題がある。
【０００５】
また、上記従来の変速機のシフトコントロール機構は、シフト動作とセレクト動作とを何度も繰り返して変速をするため、レバーの動作が煩雑になって、構造が複雑になって、製造コストが高くなるという問題がある。
【０００６】
そこで、この発明の課題は、独立したセレクト動作が不要で、変速時間が短くて、ショックが少なくて、フィーリングがよく、レバーの動作が単純で、構造が簡単で、製造コストが安い変速機のシフトコントロール機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、この発明の変速機のシフトコントロール機構は、
第１および第２シフトヘッドと、
上記第１および第２シフトヘッドをシフト方向に移動させる第１および第２レバーと、
上記第１および第２レバーを夫々シフト方向に移動させるためのカム溝を有する第１および第２ドラムと、
上記第１および第２ドラムを、連動機構を介して同期して回転させる第１モ−タと
を備え、
上記第１および第２ドラムのカム溝は、上記第１モ−タの同じ回転位相において、一方がシフト位置に対応し、他方が中立位置に対応する部分を有すると共に、両方がシフト位置に対応する部分を有しないことを特徴としている。
【０００８】
上記構成によれば、第１モ−タが回転すると、連動機構によって同期する第１および第２ドラムのカム溝によって、第１および第２レバーはシフト方向（往、復を含むシフト方向）に移動させられて、第１および第２シフトヘッドに対するセレクト動作とシフト動作とが同時に行われる。
【０００９】
したがって、この発明によれば、独立したセレクト動作のみを行う必要がなく、セレクト動作とシフト動作が同時に行われるから、視点を変えると、セレクト動作を省略できるから、変速時間が短くなって、ショックが少なくて、フィーリングがよくなる。
【００１０】
また、上記第１および第２レバーは、第１および第２ドラムのカム溝によってシフト方向に移動させられ、シフト方向と交差する方向への移動をすることがないから、この変速機のシフトコントロール機構は、動作が単純で、構造が簡単で、製造コストが安い。
【００１１】
また、上記第１および第２ドラムは連動機構によって連動し、かつ、第１および第２ドラムのカム溝は、第１モ−タの同じ回転位相において、一方がシフト位置に対応し、他方が中立位置に対応する部分を有すると共に、両方がシフト位置に対応する部分を有しないから、第１および第２シフトヘッドが同時にシフト位置に位置することがなく、確実に、誤ったシフト動作を防止できて、故障を防止できる。
【００１２】
なお、この明細書で、シフト位置とは、変速機の入力側のギアと出力側のギアとが噛合して動力を伝えることができる状態となるシフトヘッドの位置を言う。
【００１３】
１実施形態では、
第３シフトヘッドと、
上記第３シフトヘッドをシフト方向に移動させる第３レバーと、
上記第３レバーをシフト方向に移動させるためのカム溝を有する第３ドラムと、
上記第３ドラムを回転させる第２モ−タと
を備え、
上記第１および第２ドラムのカム溝は、上記第１モ−タの同じ回転位相において、両方が中立位置に対応する部分を有する。
【００１４】
上記実施形態によれば、第１モ−タの回転位相を制御しつつ、第２モ−タによって第３ドラムを回転させると、第３ドラムのカム溝によって、第３レバーがシフト方向に移動させられて、第３シフトヘッドがシフト方向に移動させられて、シフト動作とセレクト動作とが同時に行われる。
【００１５】
したがって、この実施形態によれば、変速時間が短くなって、ショックが少なくて、フィーリングがよくなる。
【００１６】
また、上記第１および第２ドラムのカム溝は、第１モ−タの同じ回転位相において、両方が中立位置に対応する部分を有するから、第１および第２シフトヘッドが中立位置にある状態で、第３シフトヘッドをシフト位置に位置させることができて、干渉を防止できる。
【００１７】
１実施形態では、
上記第１モ−タおよび第２モ−タの軸は平行である。
【００１８】
上記実施形態によれば、第１モ−タおよび第２モ−タの軸が平行であるから、構造が簡素になる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、独立したセレクト動作のみが行われることがなく、セレクト動作とシフト動作が同時に行われるから、変速時間が短くなって、ショックが少なくて、フィーリングがよくなる。
【００２０】
また、この発明によれば、第１および第２レバーは、第１および第２ドラムのカム溝によってシフト方向に移動させられ、シフト方向と交差する方向へ移動することがないから、動作が単純で、構造が簡単で、製造コストが安くなる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の第１実施形態の変速機のシフトコントロール機構の平面図である。
【図２】上記第１実施形態の変速機のシフトコントロール機構の左側面図である。
【図３】図３の（Ａ）は、第１実施形態の第１ドラムのカム溝の模式的な展開図であり、図３の（Ｂ）は、第２ドラムのカム溝の模式的な展開図である。
【図４】第１実施形態の第３ドラムのカム溝の模式的な展開図である。
【図５】この発明の第２実施形態の変速機のシフトコントロール機構のシフトヘッドの平面図である。
【図６】図６の（Ａ）は、第２実施形態の第１ドラムのカム溝の模式的な展開図であり、図６の（Ｂ）は、第２ドラムのカム溝の模式的な展開図である。
【図７】第２実施形態の第３ドラムのカム溝の模式的な展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、この発明を図示の実施形態により詳細に説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１，２は、この発明の第１実施形態の自動車のＡＭＴ（Automated Manual Transmission：オートメーティッドマニュアルトランスミッション）のシフトコントロール機構を示す図であり、図１は平面図であり、図２は左側面図である。
【００２４】
図１に示すように、後進および前進１速用の第１シフトヘッド１１と、前進４速および前進５速用の第２シフトヘッド１２と、前進２速および前進３速用の第３シフトヘッド１３とを平行に配置し、この第３シフトヘッド１３を、第１シフトヘッド１１と第２シフトヘッ１２との間に配置している。
【００２５】
上記第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３をシフト方向Ｓ（図１において上下方向）に移動させる第１、第２および第３レバー２１，２２，２３をシフト方向Ｓに平行に設けている。上記第１、第２および第３レバー２１，２２，２３は、略Ｌ字形状であり（図２を参照）、略球状の下方の端部２１ａ，２２ａ，２３ａが第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３の中央の凹部１１ａ，１２ａ，１３ａに嵌合している。
【００２６】
上記第１、第２および第３レバー２１，２２，２３は、図２に示すように、シフト方向Ｓに延びるガイド軸１５に摺動自在に嵌合している。第１レバー２１のみについて図示するが、第２および第３レバー２２，２３も同様である。第１、第２および第３レバー２１，２２，２３の上端に固定したピン２５，２６，２７は、第１、第２および第３ドラム３１，３２，３３の外周面に設けられたカム溝３１ａ，３２ａ，３３ａに嵌合している。
【００２７】
上記第１、第２および第３ドラム３１，３２，３３の軸方向は、ガイド軸１５と平行であって、シフト方向Ｓに平行である。したがって、第１、第２および第３ドラム３１，３２，３３の回転に伴って、カム溝３１ａ，３２ａ，３３ａと、ピン２５，２６，２７と、第１、第２および第３レバー２１，２２，２３とによって、第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３がシフト方向Ｓに往復動させられるようになっている。このカム溝３１ａ，３２ａ，３３ａは、第１、第２および第３ドラム３１，３２，３３の回転運動を、第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３のシフト方向Ｓの往復動に変換する。
【００２８】
上記第１および第２ドラム３１，３２は、第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３について、一方側（図３において下側）に配置し、第１および第２ドラム３１，３２の軸に固定した平歯車３４，３５を、第１モータ４１の軸に固定した平歯車３６に噛合して、第１および第２ドラム３１，３２を同期して同じ方向に回転させるようにしている。上記平歯車３４，３５，３６は、第１および第２ドラム３１，３２を同期して回転させる連動機構３９の一例を構成する。一方、上記第３ドラム３３は、第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３について、他方側（図３において上側）に配置し、第３ドラム３３の軸に固定した平歯車３７を、第２モータ４２の軸に固定した平歯車３８に噛合している。
【００２９】
このように、上記第１、第２および第３シフトヘッド１１，１２，１３について、第１および第２ドラム３１，３２、および、第１モータ４１を一方側に配置する一方、第３ドラム３３、および、第２モータ４２を他方側に配置して、それらの干渉を防止すると共に、第１、第２および第３ドラム３１，３２，３３、および、第１および第２モータ４１，４２を略同一平面に配置し、つまり、平面的に配置して、このシフトコントロール機構を薄形化している。
【００３０】
図３の（Ａ）は、第１ドラム３１のカム溝３１ａの模式的な展開図であり、図３の（Ｂ）は、第２ドラム３２のカム溝３２ａの模式的な展開図である。図３の（Ａ）において、Ｒは、第１シフトヘッド１１の後進のシフト位置Ｒに対応するカム溝３１ａの部分であり、１は第１シフトヘッド１１の前進１速のシフト位置１に対応するカム溝３１ａの部分であり、Ｎは第１シフトヘッド１１の中立位置（ニュートラル位置）Ｎに対応するカム溝３１ａの部分である。図３の（Ｂ）において、Ｎは第２シフトヘッド１２の中立位置Ｎに対応するカム溝３２ａの部分であり、４は第２シフトヘッド１２の前進４速のシフト位置４に対応するカム溝３２ａの部分であり、５は第２シフトヘッド１２の前進５速のシフト位置５に対応するカム溝３２ａの部分である。
【００３１】
上記図３の（Ａ）および（Ｂ）から分かるように、上記第１および第２ドラム３１，３２のカム溝３１ａ，３２ａは、連動し、第１ドラム３１による後進と前進１速との変速と、第２ドラム３２による前進４速と前進５速との変速とを、１８０°位相がずれたところで行う。
【００３２】
上記第１および第２ドラム３１，３２が連動機構３９によって連動することと、第１および第２ドラム３１，３２のカム溝３１ａ，３２ａの形態とによって、第１シフトヘッド１１が後進のシフト位置Ｒまたは前進１速のシフト位置１にあるときは、第２シフトヘッド１２は中立位置Ｎにある一方、第１シフトヘッド１１が中立位置Ｎにあるときは、第２シフトヘッド１２は殆ど前進４速または前進５速のシフト位置４，５にあるようになっている。このように、第１および第２シフトヘッド１１，１２が同時にシフト位置にあることが無いようにして、誤動作が発生しないようにしている。
【００３３】
さらに、図３の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、上記第１および第２ドラム３１，３２のカム溝３１ａ，３２ａに、第１および第２シフトヘッド１１，１２の両方が中立位置Ｎになる第１モータ４１の回転位相１８０°近傍の両中立領域ＢＮを設けて、第３シフトヘッド１３がシフト位置にあるときに、第１および第２シフトヘッド１１，１２の両方が中立位置Ｎに位置することができるようにしている。
【００３４】
また、図４は、上記第３ドラム３３のカム溝３３ａの模式的な展開図であり、２は第３シフトヘッド１３の前進２速のシフト位置２に対応するカム溝３３ａの部分であり、３は第３シフトヘッド１３の前進３速のシフト位置３に対応するカム溝３３ａの部分であり、一方、Ｎは第３シフトヘッド１３の中立位置Ｎに対応するカム溝３３ａの部分である。
【００３５】
上記構成の変速機のシフトコントロール機構は、次のように動作する。
【００３６】
今、前進１速の運転状態にあるとする。すなわち、図３の（Ａ）に示す第１ドラム３１のカム溝３１ａの前進１速に対応する部分１に、第１レバー２１のピン２５が嵌合していて、第１シフトヘッド１１が前進１速のシフト位置１にあり、かつ、図３の（Ｂ）に示す第２ドラム３２のカム溝３２ａの中立位置Ｎに対応する部分Ｎと第２レバー２２のピン２６が嵌合していて、第２シフトヘッド１２が中立位置Ｎにあり、かつ、図４に示す第３ドラム３３のカム溝３３ａの中立位置Ｎに対応する部分Ｎと第３レバー２３のピン２７が嵌合していて、第３シフトヘッド１３が中立位置Ｎにあるとする。
【００３７】
次に、この前進１速の運転状態から、前進２速へ変速するには、第１モータ４１の回転位相を制御して、第１モータ４１の回転位相が図３の両中立領域ＢＮになるように制御して、第１および第２シフトヘッド１２を中立位置Ｎに位置させると共に、第３ドラム３３のカム溝３３ａの前進２速に対応する部分２が動作するように、第２モータ４２を制御して、第２シフトヘッド１２を前進２速のシフト位置２に位置させる。
【００３８】
このように、シフト動作とセレクト動作が同時に行われるから、つまり、独立したセレクト動作のみが行われることがないから、前進１速から前進２速への変速時間を短縮でき、したがって、ショックを感じることが少なく、かつ、フィーリングがよくなる。視点を変えると、次のギア入れのための第３ドラム３３を、第１モータ４１とは異なる第２モータ４２で駆動しているので、独立したセレクト動作が不要である上に、第１モータ４１による第１および第２ドラム３１，３２と、第２モータ４２による第３ドラム３３を同時に動作させて、変速時間を短縮することができる。
【００３９】
次に、この前進２速の運転状態から、前進３速へ変速するには、第１モータ４１の回転位相が図３の両中立領域ＢＮになっている状態を保持しつつ、第３ドラム３３のカム溝３３ａの前進３速に対応する部分３が動作するように、第２モ−タ４２の回転位相を制御して、第３シフトヘッド１３を前進３速のシフト位置３に位置させる。
【００４０】
このように、シフト動作とセレクト動作が同時に行われるから、つまり、独立したセレクト動作のみが行われることがないから、前進２速から前進３速への変速時間を短縮でき、したがって、ショックを感じることが少なく、かつ、フィーリングがよくなる。
【００４１】
次に、この前進３速の運転状態から、前進４速へ変速するには、第３ドラム３３のカム溝３３ａの中立位置Ｎに対応する部分Ｎが動作するように、第２モータ４２の回転位相を制御して、第３シフトヘッド１３を中立位置Ｎに位置させると共に、第１ドラム３１のカム溝３１ａの中立位置Ｎに対応する部分Ｎが動作し、かつ、第２ドラム３２のカム溝３２ａの前進４速に対応する部分４が動作するように、第１モータ４１の回転位相を制御して、第１および第２シフトヘッド１１，１２を中立位置Ｎおよび前進４速のシフト位置４に位置させる。
【００４２】
このように、シフト動作とセレクト動作が同時に行われるから、つまり、独立したセレクト動作のみが行われることがないから、前進３速から前進４速への変速時間を短縮でき、したがって、ショックを感じることが少なく、かつ、フィリングがよくなる。
【００４３】
前進４速から前進５速への変速、停止（中立位置）から後進への変速、あるいは、それらと逆方向への変速は、以上と同様に行われるので、その説明は、省略する。
【００４４】
第１、第２、第３レバー２１，２２，２３、および、第１、第２、第３シフトヘッド１１，１２，１３は、第１および第２モータ４１，４２による回転運動をシフト方向Ｓの直線運動に変換する第１、第２および第３ドラム３１，３２，３３のカム溝３１ａ，３２ａ，３３ａによってシフト方向Ｓに移動させられて、シフト方向Ｓと交差する方向へ移動することがないから、この変速機のシフトコントロール機構は、動作が単純で、構造が簡単で、製造コストが安い。
【００４５】
また、第１および第２ドラム３１，３２は平歯車３４，３５，３６からなる連動機構３９によって連動し、かつ、第１および第２ドラム３１，３２のカム溝３１ａ，３２ａは、両方が同時にシフト位置に対応する部分を有しないから、この変速機のシフトコントロール機構は、第１および第２シフトヘッド１１，１２が同時にシフト位置に位置することがなく、確実に、誤ったシフト動作を防止できて、故障を防止できる。
【００４６】
また、上記第１および第２ドラム３１，３２のカム溝３１ａ，３２ａは、第１モータ４１の同じ回転位相において、両方が中立位置に対応する両中立領域ＢＮを有するから、第１および第２シフトヘッド１１，１２が中立位置Ｎにある状態で、第３シフトヘッド１３をシフト位置に位置させることができて、干渉を防止できる。
【００４７】
また、第１、第２モータ４１，４２の軸、第１、第２、第３ドラム３１，３２，３３の軸、および、第１、第２、第３レバー２１，２２，２３の移動方向は、平行であるから、この変速機のシフトコントロール機構は、構造が簡素になる。
【００４８】
上記第１実施形態では、第１、第２、第３シフトヘッド１１，１２，１３のシフト方向Ｓの両側に、第１モータ４１、第１および第２ドラム３１，３２と、第２モータ４２および第３ドラム３３とを配置しているが、これらの全てを、第１、第２、第３シフトヘッド１１，１２，１３のシフト方向Ｓの片側に、立体的に配置してもよい。
【００４９】
また、上記第１実施形態では、第１、第２ドラム３１，３２を駆動する第１モータ４１を一つ有するが、つまり、第１、第２ドラム３１，３２および第１モータ４１からなる組を一つ有するが、変速段をより多くするときは、第１、第２ドラム３１，３２および第１モータ４１からなる組を複数組設けてもよい。また、第３ドラム３３および第２モータ４２からなる組も複数組設けてもよい。
【００５０】
また、上記第１実施形態では、第１および第２ドラム３１，３２を連動させる連動機構３９を平歯車３４，３５，３６で構成したが、傘歯車等の他の歯車で構成してもよく、また、歯車に代えて、チェーンとスプロケットを用いてもよい。
【００５１】
また、上記第１実施形態では、第１、第２ドラム３１，３２を同じ方向に回転するようにしているが、第１および第２ドラムを逆方向に回転するように、連動機構の歯車の数を適宜増減し、それに合わせて、カム溝の形状を変えてもよい。
【００５２】
また、上記第１実施形態では、第１、第２、第３レバー２１，２２，２３にピン２５，２６，２７を固定していたが、第１、第２、第３レバー２１，２２，２３とピン２５，２６，２７とは、鍛造等で一体に形成してもよい。
【００５３】
なお、ＡＭＴの入力軸、入力軸側ギア、出力軸、出力軸側ギア、カップリング、シンクロナイザリング等は、例えば、特開２００５−１５５７６５号公報等で周知であり、また、この発明の要旨とは関係ないので、説明は省略する。
【００５４】
（第２実施形態）
図５，６および７は、この発明の第２実施形態の自動車のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチトランスミッション）のシフトコントロール機構を示す図であり、図５は第１、第２および第３シフトヘッド５１，５２，５３の平面図であり、図６および７は第１、第２および第３ドラム６１，６２，６３のカム溝６１ａ，６２ａ，６３ａの模式的な展開図である。
【００５５】
この第２実施形態の変速機のシフトコントロール機構は、図５，６および７に示すように、基本的には、第１、第２、第３シフトヘッド５１，５２，５３および第１、第２、第３ドラム６１，６２，６３の構成のみが第１実施形態と異なるので、それ以外の第１、第２モータ、第１、第２および第３レバー、ガイド軸、ピン等の要素は、第１実施形態の図１および２を援用し（但し、それらの要素の本質的ではない細部が、第１実施形態と異なるので、参照番号は使用しない。）、それらの説明を省略する。
【００５６】
図５に示すように、後進および前進１速用の第１シフトヘッド５１と、前進３速および前進５速用の第２シフトヘッド５２と、前進２速および前進４速用の第３シフトヘッド５３とをシフト方向Ｓに平行に順次配置している。この第１、第２および第３シフトヘッド５１，５２，５３の凹部５１ａ，５２ａ，５３ａに第１、第２および第３レバーの端部を嵌合する。
【００５７】
上記第１ドラム６１のカム溝６１ａは、図６の（Ａ）に示すように、第１シフトヘッド５１の中立位置Ｎと後進のシフト位置Ｒと前進１速のシフト位置１とに対応するものであり、第２ドラム６２のカム溝６２ａは、図６の（Ｂ）に示すように、第２シフトヘッド５２の中立位置Ｎと前進３速のシフト位置３と前進５速のシフト位置５とに対応するものであり、第３ドラム６３のカム溝６３ａは、図７に示すように、第３シフトヘッド５３の中立位置Ｎと前進４速のシフト位置４と前進２速のシフト位置２とに対応するものである。このように、第１および第２ドラム６１，６２の組と、第３ドラム６３とは、夫々、奇数段のシフト位置に対応するカム溝６１ａ，６２ａと偶数段のシフト位置に対応するカム溝６３ａとを有し、換言すると、隣接する前進段のシフト位置に対応する部分を持たないようにして、ＤＣＴ特有のプリシフトができるようにしている。
【００５８】
上記第１シフトヘッド５１は、図６の（Ａ）に示す第１ドラム６１のカム溝６１ａの作用によって、中立位置Ｎから前進１速のシフト位置１と後進のシフト位置Ｒとにシフトでき、第２シフトヘッド５２は、図６の（Ｂ）に示す第２ドラム６２のカム溝６２ａの作用によって、中立位置Ｎから前進３速のシフト位置３と前進５速のシフト位置５とにシフトでき、第３シフトヘッド５３は、図７に示す第３ドラム６３のカム溝６３ａの作用によって、中立位置Ｎから前進２速のシフト位置２と前進４速のシフト位置４とにシフトできるようになっている。
【００５９】
上記第１および第２ドラム６１,６２は、連動機構を介して、第１モータによって、同期回転させられる。第３ドラム６３は、第２モータによって回転させられる。
【００６０】
上記構成の変速機のシフトコントロール機構において、今、前進１速の運転状態から前進２速に変速するとする。
【００６１】
このとき、図６の（Ａ）に示す第１ドラム６１のカム溝６１ａの前進１速に対応する部分１の作用によって、ピン、第１レバーを介して、第１シフトヘッド５１が前進１速のシフト位置１にあるが、第３シフトヘッド５３も、図７に示す第３ドラム６３のカム溝６３ａの前進２速に対応する部分２によって、ピン、レバーを介して、予め前進２速のシフト位置２にある。
【００６２】
このように、ＤＣＴでは、第１シフトヘッド６１が前進１速のシフト位置１にあって前進１速で走行しているときに、予備的に、第３シフトヘッド６３が前進２速のシフト位置２にあるから、図示しない奇数段のクラッチを開放する一方、偶数段のクラッチを接続することによって、迅速に、前進１速から前進２速に変速することができる。
【００６３】
例えば、前進２速から前進３速、前進３速から前進４速、前進４速から前進５速、あるいは、それらの逆方向の変速等の他の変速動作も、全く同様に行われる。
【００６４】
なお、ＤＣＴ自体の構成、作用は、例えば、特開２００６−１１２５７３号公報（特許文献１）等で周知であり、また、この発明の要旨とは関係がないので、説明は省略する。
【００６５】
この発明の変速機のシフトコントロール機構は、上述の如く構成要素を有するから、ＡＭＴ、ＤＣＴ、ＭＴ（Manual Transmission：マニュアルトランスミッション）等について、多くの共通の構成要素を使用できる。したがって、この発明の変速機のシフトコントロール機構は、部品の共通化によって、コストダウンを達成することができる。
【００６６】
第１実施形態、変形例、第２実施形態で述べた構成要素は、適宜、組み合わせてもよく、削除あるいは選択してもよいのは、勿論である。例えば、第１実施形態において、第１モータ４１と第１、第２シフトヘッド１２との組のみを有して、第２モータ４２と第３シフトヘッド１３の組を有さなくてもよい。
【００６７】
また、この発明の変速機のシフトコントロール機構は、自動車のみならず、農業機械、建設機械、工作機械等にも、好適に使用できることは、勿論である。
【符号の説明】
【００６８】
１  
１１，５１  第１シフトヘッド
１２，５２  第２シフトヘッド
１３，５３  第３シフトヘッド
２１  第１レバー
２２  第２レバー
２３  第３レバー
３１，６１  第１ドラム
３２，６２  第２ドラム
３３，６３  第３ドラム
３１ａ，３２ａ，３３ａ，６１ａ，６２ａ，６３ａ  カム溝
３９  連動機構
４１  第１モータ
４２  第２モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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