(57)【要約】【課題】変速時の内燃機関トルクの遅れをできるだけ少なくして追従性を良好にしつつ、内燃機関トルクを車両走行状態に応じて制御する。【解決手段】変速時にトランスミッションのギヤ投入後でかつクラッチ切断時にエンジントルク指示値が出力されてエンジントルク制御が開始される。したがって、クラッチが切断側から接続側に移動される前にエンジントルク指示が早めに出力され、クラッチの接続時点ではエンジンの出力をエンジントルク指示値に追従させることができ、実エンジントルク値を比較的迅速に上昇可能となる。これにより、エンジントルク制御が指示される際、通信手段等により信号伝達にわずかな遅れが生じる場合でも、この遅れ分が補正されて車両が減速するのを阻止することができ、エンジンの良好な追従性を得ることができる。【選択図】  図２
2014145286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
チェンジレバーのシフト位置を判定してシフト位置信号を出力するシフト信号生成手段と、
クラッチのトランスミッション側のクラッチ回転数を検出してクラッチ回転数信号を出力するクラッチ回転数出力手段と、
トランスミッションのアウトプットシャフトの回転数を検出してアウトプット回転数信号を出力するアウトプット回転数出力手段と、
前記シフト信号生成手段からのシフト位置信号、前記クラッチ回転数出力手段からのクラッチ回転数信号、およびアウトプット回転数出力手段からのアウトプット回転数信号に基づいて、変速時に前記トランスミッションのギヤ投入後でかつ前記クラッチの切断状態のとき内燃機関トルク指示値を出力して内燃機関トルク制御を開始する内燃機関出力制御手段と、
内燃機関トルクが前記内燃機関出力制御手段で出力された内燃機関トルク指示値となるように内燃機関を制御する内燃機関制御部と、
を少なくとも備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関出力制御手段は、内燃機関トルク制御の開始後前記クラッチのクラッチ接続制御が開始されるまでは、前記内燃機関トルク指示値を回転抵抗分のトルク値以下に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関出力制御手段は、前記クラッチのクラッチ接続制御開始後に前記内燃機関トルク指示値を上昇させることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関出力制御手段は、前記クラッチのクラッチ接続制御開始後に前記内燃機関トルク指示値をクラッチ接続速度に基づいて上昇させることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関制御装置。
【請求項５】
前記シフト信号生成手段は車両走行状態情報を判定して車両走行状態判定信号を出力するとともに、前記内燃機関出力制御手段は前記シフト信号生成手段からの車両走行状態判定信号に基づいて、クラッチ接続制御開始後の前記内燃機関トルク指示値を設定することを特徴とする請求項３または４に記載の内燃機関制御装置。
【請求項６】
前記車両走行状態情報は車両が走行している道路の車両走行路情報または車両の積載情報であることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式自動変速機（ＡＭＴ）等の自動変速機の変速制御時にエンジントルク等の内燃機関トルクを制御する内燃機関制御装置の技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、機械式自動変速機を搭載したバスやトラック等の大型車両においては、機械式自動変速機の変速制御時に内燃機関であるエンジンの出力制御（以下、エンジントルク制御ともいう）が種々行われている。
【０００３】
このようなエンジンの出力制御を行う従来のエンジン制御装置として、機械式自動変速機の変速完了時に車両がスムーズに走行し続けるように変速完了時のエンジン出力（以下、エンジントルクともいう）を制御するエンジン制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載のエンジン制御装置では、変速機ＥＣＵ（ＴＣＵ）のシフト信号生成手段が変速の完了を検出すると、エンジン出力制御手段が、エンジンの回転速度に対応しかつ回転抵抗を相殺して変速機にこの回転抵抗による駆動トルクを伝達しないエンジン出力を予め設定されたエンジン出力マップであるα値マップから得るとともに、このエンジン出力から所定の変化率で、ドライバーのアクセル開度に対応するエンジン出力になるまでエンジン出力を一定の割合で（直線的に）増大するように制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−７０７０８号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、機械式自動変速機においては、一般に、機械式自動変速機の変速終了後にＣＡＮ等の通信手段を使用してエンジントルク制御を実施しているが、その制御方法によってはエンジントルク制御が走行フィーリングに影響を及ぼすことがある。例えば、クラッチを切断から接続に制御する際にエンジントルクの変動が大きいとショックを生じてしまう場合がある。このため、できるだけショックを抑制しかつ加速性のよいエンジントルク制御が求められる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載のエンジン制御装置では、図４に示すようにクラッチがある程度以上接続側γになった時点（つまり、クラッチ接続完了直前γの時点）ｔ2で
エンジン出力制御を開始している。このため、エンジン出力制御開始のタイミングが遅いという問題が考えられる。このようにエンジン出力制御開始のタイミングが遅いと、図４においてエンジントルクがエンジン出力制御開始時点からｔ2からドライバーのアクセル
開度値（ドライバーの要求トルク値に対応）となる時点ｔ3までに要する時間が長くなっ
てしまう。例えば追従性の良好でないエンジンの場合では、変速機ＥＣＵによりエンジントルク制御指示が開始されてから実際にエンジン出力が上がるまでに時間を要して遅れを生じることが考えられる。
【０００８】
また、エンジン出力制御に用いられているα値マップは、エンジン回転数と、回転抵抗が相殺されるエンジン出力値に対応するスロットル開度または燃料噴射量との関係を示すだけのものであるため、エンジン出力は単に回転抵抗分だけを加味されて出力される。し
たがって、クラッチがある程度以上接続側になった時のエンジン出力値の始点が車両負荷（例えば、路面状況）に応じて変化しなく、一定である。このため、例えば急な上り坂走行等の車両負荷の大きい場合には、ドライバーが要求するような加速感を得ることは難しい。
【０００９】
更に、α値マップが変速機ＥＣＵのＲＯＭに格納されていることから、車両の走行状況に関わらずエンジン出力値が一定となっているため、エンジン出力値は車両の個体差による誤差や車両負荷等を吸収されず、これらの影響を受けてしまうという問題も考えられる。
【００１０】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速時の内燃機関トルクの遅れをできるだけ少なくして追従性を良好にしつつ、内燃機関トルクを車両走行状態に応じて制御することのできる内燃機関制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前述の課題を解決するために、本発明に係る内燃機関制御装置は、チェンジレバーのシフト位置を判定してシフト位置信号を出力するシフト信号生成手段と、クラッチのトランスミッション側のクラッチ回転数を検出してクラッチ回転数信号を出力するクラッチ回転数出力手段と、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転数を検出してアウトプット回転数信号を出力するアウトプット回転数出力手段と、前記シフト信号生成手段からのシフト位置信号、前記クラッチ回転数出力手段からのクラッチ回転数信号、およびアウトプット回転数出力手段からのアウトプット回転数信号に基づいて、変速時に前記トランスミッションのギヤ投入後でかつ前記クラッチの切断状態のとき内燃機関トルク指示値を出力して内燃機関トルク制御を開始する内燃機関出力制御手段と、内燃機関トルクが前記内燃機関出力制御手段で出力された内燃機関トルク指示値となるように内燃機関を制御する内燃機関制御部とを少なくとも備えることを特徴としている。
【００１２】
また、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記内燃機関出力制御手段が、内燃機関トルク制御の開始後前記クラッチのクラッチ接続制御が開始されるまでは、前記内燃機関トルク指示値を回転抵抗分のトルク値以下に設定することを特徴としている。
【００１３】
更に、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記内燃機関出力制御手段が、前記クラッチのクラッチ接続制御開始後に前記内燃機関トルク指示値を上昇させることを特徴としている。
【００１４】
更に、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記内燃機関出力制御手段が、前記クラッチのクラッチ接続制御開始後に前記内燃機関トルク指示値をクラッチ接続速度に基づいて上昇させることを特徴としている。
【００１５】
更に、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記シフト信号生成手段が車両走行状態情報を判定して車両走行状態判定信号を出力するとともに、前記内燃機関出力制御手段は前記シフト信号生成手段からの車両走行状態判定信号に基づいて、クラッチ接続制御開始後の前記内燃機関トルク指示値を設定することを特徴としている。
【００１６】
更に、本発明に係る内燃機関制御装置は、前記車両走行状態情報が、車両が走行している道路の車両走行路情報または車両の積載情報であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
このように構成された本発明に係る内燃機関制御装置によれば、内燃機関出力制御手段により変速時にトランスミッションのギヤ投入後でかつクラッチの切断状態のとき内燃機
関トルク指示値を出力して内燃機関トルク制御が開始される。したがって、クラッチが切断側から接続側に移動される前に内燃機関トルク指示が早めに出力されるようになり、クラッチの接続時点では内燃機関の出力を内燃機関トルク指示値に追従させることができ、実内燃機関トルク値を比較的迅速に上昇可能となる。これにより、内燃機関トルク制御が指示される際、通信手段等により信号伝達にわずかな遅れが生じる場合でも、この遅れ分が補正されて車両が減速するのを阻止することができ、内燃機関の良好な追従性を得ることができる。
【００１８】
また、内燃機関出力制御手段により、内燃機関トルク制御の開始後内燃機関トルク指示値が回転抵抗分のトルク値以下に設定される。これにより、内燃機関の回転の上昇を抑えつつ、クラッチを接続する段階での内燃機関トルク指示値の上昇に応じて実内燃機関トルク値が迅速に上昇し、変速のタイムロスが少なくなり、変速時間をより短くすることが可能となる。なお、シフトダウン時やギヤ投入中に内燃機関回転数が低下してしまう場合には、回転合わせのため次段クラッチ回転相当に内燃機関回転を合わせる必要があるが、この回転合わせはギヤ投入中に終了していることを前提としている。
【００１９】
更に、内燃機関出力制御手段により、クラッチのクラッチ接続制御開始後に内燃機関トルク指示値が上昇される。これにより、変速時のショックが和らげられて内燃機関トルクを短時間で上昇させることができる。
【００２０】
特に、内燃機関トルク指示値がギヤの投入完了後のクラッチ接続速度に基づいて増加されるので、内燃機関回転速度が増加している状態で、クラッチを接続することにより、クラッチ接続時の減速感をなくすことができるとともに、内燃機関トルクをより一層短時間で上昇させることができる。
【００２１】
更に、内燃機関出力制御手段により、車両負荷（道路状況や積車状況等）に影響する車両走行状態情報に基づいて、クラッチ接続制御開始後の内燃機関トルク指示値が設定される。したがって、車両負荷状況にかかわらず内燃機関トルク指示値を適正値に設定可能となる。これにより、車両負荷状況にかかわらず、ドライバーは違和感のない良好な走行フィーリングを得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る内燃機関制御装置であるエンジン制御装置の実施の形態の一例を模式的に示すブロック図である。
【図２】図１に示す例のエンジン制御装置によるエンジントルク制御を説明する図である。
【図３】図２に示す例のエンジントルク制御のフローを示す図である。
【図４】特許文献１に記載の従来のエンジン制御装置によるエンジントルク制御を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は本発明に係る内燃機関制御装置であるエンジン制御装置の実施の形態の一例を模式的に示すブロック図である。
図１に示すように、この例の内燃機関制御装置であるエンジン制御装置１は、車両の自動変速機を制御する変速機ＥＣＵ２（ＴＣＵ；Transmission Control Unit）、エンジン
トルクを発生するエンジン３を制御するエンジンＥＣＵ４（本発明の内燃機関制御部に相当）、チェンジレバーシフト位置検出センサ５、および車両走行状態検出センサ６を有する。また、エンジン制御装置１とともに用いられる自動変速機は、変速を行うトランスミッション７、このトランスミッション７の変速シフトを制御するためにトランスミッショ
ン７のギヤ入れおよびギヤ抜きを行うシフトアクチュエータ８、動力伝達をオンオフするクラッチ９、このクラッチ９の切断および接続（断接）を行うためにクラッチ９を作動制御するクラッチアクチュエータ１０を有する。
【００２４】
チェンジレバーシフト位置検出センサ５は、チェンジレバーユニット（ＣＬＵ；Change
Lever Unit）におけるチェンジレバーのシフト位置を検出してレバーシフト位置検出信
号を出力する。また、車両走行状態検出センサ６は、車両速度やエンジン負荷等の車両の走行時における車両走行状態情報を検出して車両走行状態検出信号を出力する。
【００２５】
変速機ＥＣＵ２は、シフト信号生成手段１１、ギヤシフト制御手段１２、クラッチ制御手段１３、クラッチ接続速度出力手段１４、エンジン出力制御手段１５、アウトプット回転数出力手段１６、クラッチ回転数出力手段１７，およびエンジン回転数出力手段１８を有する。
【００２６】
シフト信号生成手段１１は、チェンジレバーシフト位置検出センサ５からのレバーシフト位置検出信号に基づいてチェンジレバーのシフト位置を判定し、その位置が自動変速モードである場合は、車両走行状態からシフト位置判定信号（目標ギヤ位置）の切り替えの必要性を判断し、手動変速モードである場合は、運転者のレバー操作に応じてシフト位置判定信号を切り替えるとともに、車両走行状態検出センサ６からの車両走行状態検出信号に基づいて、車両速度やエンジン負荷等の車両走行時における車両走行状態情報を判定して車両走行状態判定信号を出力する。
【００２７】
ギヤシフト制御手段１２は、シフト信号生成手段１１からのシフト位置判定信号に基づいてシフトアクチュエータ８の作動制御条件を設定し、設定した作動制御条件に基づいたシフトアクチュエータ作動制御信号をシフトアクチュエータ８に出力する。シフトアクチュエータ８はシフトアクチュエータ作動制御信号に基づいて対応するトランスミッション７のギヤ入れまたはギヤ抜きを行うことで、トランスミッション７をシフト信号生成手段１１からのシフト位置判定信号に基づたギヤ位置に設定する。その場合、変速シフトの設定のフィードバック信号がシフトアクチュエータ８からギヤシフト制御手段１２へ出力される。
【００２８】
クラッチ制御手段１３は、シフト信号生成手段１１からのシフト位置判定信号および車両走行状態判定信号に基づいてクラッチアクチュエータ１０の作動制御条件を設定し、設定した作動制御条件に基づいたクラッチアクチュエータ作動制御信号をクラッチアクチュエータ１０に出力する。クラッチアクチュエータ１０はクラッチアクチュエータ作動制御信号に基づいてクラッチ９の断接制御を行う。その場合、クラッチ９の断接制御のフィードバック信号がクラッチアクチュエータ１０からクラッチ制御手段１３へ出力される。また、クラッチ制御手段１３は設定したクラッチアクチュエータ１０の作動制御条件のうち、クラッチ９の接続速度の条件に基づいた設定クラッチ接続速度信号をクラッチ接続速度出力手段１４に出力する。そして、クラッチ接続速度出力手段１４は、クラッチ制御手段１３からの設定クラッチ接続速度信号に基づいてクラッチ接続速度信号を出力する。
【００２９】
エンジン出力制御手段１５はシフト信号生成手段１１からのレバーシフト位置検出信号および車両走行状態検出信号に基づいてエンジン出力指示値（エンジントルク指示値）を設定し、設定したエンジントルク指示値に基づいたエンジン出力信号をエンジンＥＣＵ４に出力する。そして、エンジンＥＣＵ４はエンジン出力制御手段１５からのエンジン出力信号に基づいたエンジントルク指示値でエンジン３を駆動制御する。このとき、エンジンＥＣＵ４はエンジン回転数信号を出力する。
【００３０】
アウトプット回転数出力手段１６は、トランスミッション７におけるアウトプットシャ
フトの回転数を検出し、そのアウトプット回転数信号をエンジン出力制御手段１５に出力する。また、クラッチ回転数出力手段１７は、クラッチ９の従動側（トランスミッション側）のクラッチ回転数を検出し、そのクラッチ回転数信号をエンジン出力制御手段１５に出力する。更に、エンジン回転数出力手段１８はエンジンＥＣＵ４からのエンジン回転数信号をエンジン出力制御手段１５に出力する。そして、エンジン出力制御手段１５はこれらのアウトプット回転数信号、クラッチ回転数信号、およびエンジン回転数信号に基づいてエンジントルク指示値を再設定し、再設定したエンジントルク指示値に基づいたエンジン出力信号をエンジンＥＣＵ４に再出力する。
【００３１】
そして、この例のエンジン制御装置１のエンジン出力制御手段１５は次のようにエンジントルク指示値を決定してエンジンＥＣＵ４に出力するとともに、エンジンＥＣＵ４は決定したエンジントルク指示値となるようにエンジン３を駆動制御している。すなわち、エンジン出力制御手段１５は、エンジントルク指示値を決定する際に、エンジン回転数とクラッチ回転数との差、車両負荷（つまり、変速中の車両加速度変化量に相当）、およびギヤの変速シフト完了後のクラッチ接続速度の３つの車両情報を使用してエンジントルク指示値を決定するようにしている。
【００３２】
まず、エンジン出力制御手段１５は、エンジン回転数出力手段１８からのエンジン回転数とクラッチ回転数出力手段１７からのクラッチ回転数との差に基づいて、エンジントルク指示値を決定する。このようにエンジントルク指示値がエンジン回転数とクラッチ回転数との差を用いて決定されることで、図２に示すようにエンジントルク指示値はクラッチ９の切断中に決定（調節）可能となり、クラッチ９のクラッチ接続制御の開始後でクラッチ接続前に決定（調節）されることがなくなる。エンジントルク指示値がクラッチ接続制御の開始後でクラッチ９の接続前に決定される場合には、エンジントルク指示値がクラッチ接続前に上げられる可能性がある。このようにエンジントルク指示値がクラッチ接続前に上げられると、エンジン３の回転が跳ね上がってしまう可能性が生じる。しかし、この例のエンジン制御装置１では、前述のようにエンジントルク指示値がクラッチ接続制御の開始後でクラッチ接続前に決定されないので、エンジン３の回転が跳ね上がることはなくなる。
【００３３】
そして、エンジン出力制御手段１５は、クラッチ回転数出力手段１７からのクラッチ回転数、アウトプット回転数出力手段１６からのアウトプット回転数、およびクラッチ接続速度出力手段１４からのクラッチ接続速度に基づいて、クラッチ９が接続されると同時にギヤの変速シフト完了後のクラッチ接続速度に基づいてエンジントルク指示値を増加する。このようにクラッチの接続と同時にエンジントルク指示値を増加することで、変速時間のロスが低減されるので、変速時間（変速開始からエンジントルク指示値がドライバーによるアクセル開度値（ドライバー要求トルク値）に到達するまで、つまり変速終了までの時間）が短縮される。しかも、エンジントルク指示値がギヤの変速シフト完了後のクラッチ接続速度に基づいて増加されるので、エンジン回転速度が増加している状態でクラッチを接続することにより、クラッチ接続時の減速感がなくなり、エンジン出力が短時間で増大する。
【００３４】
また、エンジン出力制御手段１５は、車両負荷（変速中の車両加速度変化量）に応じてエンジントルク指示値を調節している。その場合、エンジン出力制御手段１５は車両加速度変化量を、アウトプット回転数出力手段１６からのトランスミッション７におけるアウトプットシャフトのアウトプット回転数に基づいて計算して求める。このアウトプット回転数は変速の際のクラッチ切断中におけるアウトプットシャフトの回転数であり、求められた車両加速度変化量はこのクラッチ切断中にエンジン出力制御手段１５に記憶される。そして、車両加速度変化量に基づいて車両にかかる負荷が検出される。
【００３５】
このようにエンジントルク指示値を決定する際に、車両負荷（車両加速度変化量）を用いる理由は次の通りである。すなわち、変速時のエンジン出力は、例えば上り坂走行時や積車（満載）走行時、下り坂走行時や空車走行時、あるいは平地走行時や通常の積車走行時等の車両負荷（変速中の車両加速度変化量）に応じて変化する。上り坂走行時や積車（満載またはほぼ満載）走行時の場合では車両負荷が大きいためエンジン負荷も大きくなることから、この場合での変速ではエンジントルク値を強めに設定する必要がある。この場合には、計算で得られた変速中の車両加速度変化量はマイナスとなり、マイナスが大きいほどエンジントルク値が大きくなるように上げられる。また、下り坂走行時や空車走行時の場合では車両負荷が小さいためエンジン負荷も小さくなることから、この場合での変速ではエンジントルク値を弱めに設定する必要がある。この場合には、変速中の車両加速度変化量はプラスとなり、プラスが大きいほどエンジントルク値が小さくなるように下げられる。そこで、前述のようにエンジントルク指示値が車両負荷（変速中の車両加速度変化量）に応じて調節されることで、車両負荷状況（路面状況や積車状況等）にかかわらずエンジントルク指示値が適正値に設定される。これにより、車両負荷状況（路面状況や積車状況等）にかかわらず、ドライバーは違和感のない良好な走行フィーリングを得られるようになる。
【００３６】
更に、図２に示すようにエンジン制御装置１は変速時のエンジントルク制御開始のタイミングをクラッチ９が切断状態でトランスミッションのギヤの変速シフト（ギヤ入れ、ギヤ抜き）完了直後（図２に示す例では、ギヤ投入完了直後）に開始するようにしている。変速機ＥＣＵ２がエンジンＥＣＵ４に対してエンジントルク制御を指示する、例えば２ペダルの機械式自動変速機（ＡＭＴ）等の自動変速機では、エンジンＥＣＵ４に対するエンジントルク制御が指示される際、通信手段等により信号伝達にわずかな遅れが生じる場合がある。このため、この遅れ分を補正する必要がある。そこで、クラッチ９が切断側から接続側に移動される前にエンジントルク指示を早めに出すことで、クラッチ９の接続時点ではエンジン出力がエンジントルク指示値に追従するので実エンジントルク値が上昇し、車両が減速しなくなる。このようにエンジントルク制御開始のタイミングが制御されることで、エンジントルク制御開始後に実エンジントルク値が比較的迅速に上昇するようになり、エンジン３の追従性が良好になる。
【００３７】
エンジントルク制御が開始されると、図２に示すようにトルク指示値が上昇される。このとき、エンジン回転数がクラッチ回転数と同じまたはほぼ同じになるまでは、トルク指示値は回転抵抗分のトルク値αより小さいトルク値βまで上昇された後、このトルク値βに保持される。これにより、トルク指示値がエンジン３の回転が吹け上がらない程度に調整される。この状態では、クラッチ９は接続制御が開始されてはいないが完全に切断されていなく若干接続された状態（半クラッチでの接続状態よりは弱い接続状態；半クラッチへの待機状態）となる。このようにトルク指示値は回転抵抗分αより小さいトルク値βに保持されることで、クラッチを接続する段階でのトルク指示値の上昇に応じて実エンジントルクが迅速に上昇し、変速のタイムロスが少なくなり、変速時間がより短くなる。なお、シフトダウン時やギヤ投入中に内燃機関回転数が低下してしまう場合には、回転合わせのため次段クラッチ回転相当に内燃機関回転を合わせる必要があるが、この回転合わせはギヤ投入中に終了していることを前提としている。
【００３８】
エンジン回転数がクラッチ回転数と同じまたはほぼ同じになると、クラッチ９の接続制御が開始される。これにより、クラッチ９が半クラッチ状態にされるとともに、この半クラッチ状態でトルク指示値が所定量少し大きく上昇される。このとき、上昇されるトルク指示値の所定量は、前述のように車両の上り坂走行時、車両の平地走行時、および車両の下り坂走行時の車両の走行状態に応じて異なる。すなわち、このトルク指示値の所定量は上り坂走行時では大きく、また下り坂走行時では小さく、平地走行時では上り坂走行時と下り坂走行時との中間値に設定される。そして、クラッチ９が完全に接続されると、トル
ク指示値は車両の走行状態に応じて放物線状（二次曲線状）に上昇される。このようにトルク指示値が放物線状に上昇されることで、変速時のショックが和らげられてエンジントルク値が短時間で上昇される。
【００３９】
次に、この例のエンジン制御装置１によるエンジントルク制御の具体的な一例について説明する。図３はこの例のエンジントルク制御のフローを示す図である。
図３に示すように、ステップＳ１で変速指令により変速制御（つまり、変速時のエンジントルク制御）が開始されてトルク指示値がほぼ０になり、実エンジントルク値が低い状態になると、ステップＳ２でクラッチ９の切断制御が開始される。ステップＳ３でクラッチ９の切断が完了すると同時またはほぼ同時にステップＳ４で変速のためにトランスミッション７のギヤの変速シフト制御（ギヤ抜き後、ギヤ投入のシフト制御）が開始される。次に、ステップＳ５でギヤ投入が完了したか否かが判断される。ギヤ投入が完了したと判断されると、ステップＳ６でエンジン３のエンジントルク制御が開始される。次に、ステップＳ７でエンジン回転数とクラッチ回転数との差が予め規定された第１規定値Ｐ１以上であるか否かが判断される。エンジン回転数とクラッチ回転数との差が第１規定値Ｐ１以上であると判断されると、ステップＳ８でエンジン回転数が減少を続ける程度にエンジントルク指示値（回転抵抗αより小さい前述のトルク値β）が出力される（０＜トルク指示値（トルク値β）＜抵抗トルク分）。
【００４０】
次いで、ステップＳ９でエンジン回転数とクラッチ回転数との差の絶対値が予め規定された第２規定値Ｐ２以下であるか否かが判断される。エンジン回転数とクラッチ回転数との差の絶対値が第２規定値Ｐ２以下（つまり、エンジン回転数とクラッチ回転数とがほぼ同じ）であると判断されると、ステップＳ１０でクラッチ９のクラッチ接続制御が開始される。そして、ステップＳ１１で実エンジントルク値を、クラッチ接続速度増加分のトルク値と、ドライバー要求トルク値（アクセル開度）と前回トルク指示値との差に制御カウンタ（変速制御開始後のカウント値）の二乗、制御周期の二乗および車両加速度変化量から決定されたゲイン値を乗じた値との和として計算する。つまり、エンジントルク制御指示開始後にクラッチの接続速度に応じてトルク指示値を上昇させるとともに、時間積分値に車両加速度変化量に応じたゲイン値を乗じることでトルク指示値を更に上昇させる。そして、ステップＳ１２でドライバー要求トルク値と実エンジントルク値との差の絶対値が予め規定された第３規定値Ｐ３以下であるか否かが判断される。ドライバー要求トルク値と実エンジントルク値との差の絶対値が第３規定値Ｐ３以下であると判断されると、ステップ１３で変速制御（つまり、変速時のエンジントルク制御）が終了する。
【００４１】
ステップＳ１２でドライバー要求トルク値と実エンジントルク値との差の絶対値が第３規定値Ｐ３より大きいと判断されると、ステップＳ１１に移行し、ステップＳ１１以降の処理が実行される。また、ステップＳ９でエンジン回転数とクラッチ回転数との差の絶対値が第２規定値Ｐ２より大きいと判断されると、ステップＳ８に移行し、ステップＳ８以降の処理が実行される。更に、ステップＳ７でエンジン回転数とクラッチ回転数との差が第１規定値Ｐ１より小さいと判断されると、ステップＳ１４でそのときのクラッチ回転数と第１規定値Ｐ１との和の回転数となるまでエンジン回転数を引き上げるようにエンジントルク指示値を出力する。その後、ステップＳ７に移行し、ステップＳ７以降の各処理が実行される。更に、ステップＳ５でギヤ投入が完了していないと判断されると、そのままステップＳ５の処理が継続して実行される。
【００４２】
この例のエンジン制御装置１によれば、エンジン出力制御手段１５により変速時にトランスミッション７のギヤ投入後でかつクラッチ９の切断状態のときエンジントルク指示値を出力してエンジントルク制御が開始される。したがって、クラッチ９が切断側から接続側に移動される前、つまりクラッチ接続制御開始前にエンジントルク指示が早めに出力されるようになり、クラッチ９の接続時点ではエンジン３の出力をエンジントルク指示値に
追従させることができ、実エンジントルク値を比較的迅速に上昇可能となる。これにより、エンジントルク制御が指示される際、通信手段等により信号伝達にわずかな遅れが生じる場合でも、この遅れ分が補正されて車両が減速するのを阻止することができ、エンジン３の良好な追従性を得ることができる。
【００４３】
また、エンジン出力制御手段１５により、エンジントルク制御の開始後クラッチ９のクラッチ接続制御が開始されるまでは、エンジントルク指示値が回転抵抗分のトルク値α以下のトルク値βに設定される。これにより、クラッチを接続する段階でのトルク指示値の上昇に応じて実エンジントルク値が素早く上昇し、変速のタイムロスが少なくなり、変速時間をより短くすることが可能となる。
【００４４】
更に、エンジン出力制御手段１５により、クラッチ９のクラッチ接続制御開始後にエンジントルク指示値が上昇される。これにより、変速時のショックが和らげられてエンジントルクを短時間で上昇させることができる。
【００４５】
特に、エンジントルク指示値がギヤの投入完了後のクラッチ接続速度に基づいて増加し、エンジン回転速度が増加している状態でクラッチを接続することにより、クラッチ接続時の減速感をなくすことができるとともに、エンジントルクをより一層短時間で上昇させることができる。
【００４６】
更に、エンジン出力制御手段１５により、前述のようにエンジントルク指示値が車両負荷（変速中の車両加速度変化量）に応じて調節されることで、車両負荷状況（路面状況や積車状況等）にかかわらずエンジントルク指示値が適正値に設定される。これにより、車両負荷状況（路面状況や積車状況等）にかかわらず、ドライバーは違和感のない良好な走行フィーリングを得られるようになる。
【００４７】
なお、本発明は前述の例に限定されることはなく、種々の設計変更が可能である。例えば前述の図２に示す例では、トルク指示値の異なる設定にあたり車両走行情報として車両の走行路を用いているが、例えば車両の積載状態を車両走行情報として用いることができる。その場合には、トルク指示値の所定量は、車両の満載またはほぼ満載走行時では大きく、また車両の空車走行時では小さく、車両の通常の積載走行時では満載走行時と車両の空車走行時の中間値に設定する。更に、走行路や積載状態に限らず、一般的に、トルク指示値の所定量は、大きな車両負荷の走行時では大きく、また小さな車両負荷の走行時では小さく、通常の車両負荷の走行時では大きな車両負荷走行時と小さな車両負荷走行時の中間値に設定する。
要は、本発明は特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明に係る内燃機関制御装置は、機械式自動変速機（ＡＭＴ）等の自動変速機の変速制御時にエンジントルク等の内燃機関トルクを制御する内燃機関制御装置に好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１…エンジン制御装置、２…変速機ＥＣＵ（ＴＣＵ）、３…エンジン、４…エンジンＥＣＵ、５…チェンジレバーシフト位置検出センサ、６…車両走行状態検出センサ、７…トランスミッション、８…シフトアクチュエータ、９…クラッチ、１０…クラッチアクチュエータ、１１…シフト信号生成手段、１２…ギヤシフト制御手段、１３…クラッチ制御手段、１４…クラッチ接続速度出力手段、１５…エンジン出力制御手段、１６…アウトプット回転数出力手段、１７…クラッチ回転数出力手段，１８…エンジン回転数出力手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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