(57)【要約】【課題】  後続車両の状態に応じた適切なタイミングで後方警報を出力すること。【解決手段】  車両用後方警報装置１は、自車の減速に関連して自車後方の後続車両に対して出力する後方警報の出力タイミングを制御する制御装置を備え、制御装置は、後続車両の運転者の前方注視度合い、後続車両のサイズ又は重量に関する後続車両の種別、及び、後続車両が操舵操作により自車を回避する際の回避困難度合いのうちの少なくともいずれか１つに基づいて、後方警報の出力タイミングを可変する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の減速に関連して自車後方の後続車両に対して出力する後方警報の出力タイミングを制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記後続車両の運転者の前方注視度合い、前記後続車両のサイズ又は重量に関する前記後続車両の種別、及び、前記後続車両が操舵操作により自車を回避する際の回避困難度合いのうちの少なくともいずれか１つに基づいて、前記後方警報の出力タイミングを可変することを特徴とする、車両用後方警報装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記後続車両の運転者の前方注視度合いを判断し、前記前方注視度合いが低い場合は、前記前方注視度合いが高い場合よりも、前記後方警報の出力タイミングを早める、請求項１に記載の車両用後方警報装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記後続車両の種別を判断し、前記後続車両が大型車種である場合は、前記後続車両が大型車種以外である場合よりも、前記後方警報の出力タイミングを早める、請求項１又は２に記載の車両用後方警報装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記回避困難度合いを判断し、前記回避困難度合いが高い場合は、前記回避困難度合いが低い場合よりも、前記後方警報の出力タイミングを早める、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用後方警報装置。
【請求項５】
前記早められた後方警報の出力タイミングは、自車前方の前方障害物と自車との衝突を回避するために介入作動される制動装置の作動タイミングよりも早い、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用後方警報装置。
【請求項６】
前記後方警報の出力タイミングの可変幅は、自車前方の前方障害物と自車との衝突を回避するために介入作動される前記制動装置の作動タイミングと同一のタイミングを含む、請求項５に記載の車両用後方警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の減速に関連して自車後方の後続車両に対して警報を出力する出力装置を備える車両用後方警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車前方において自車の制動が必要な状況を検出するとともに、後続車両に関する情報を検出し、自車前方に自車の制動が必要な状況を検出したときに、検出した後続車両情報に基づいて後続車両に対する警告灯の点消灯を制御する車両用制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用制御装置では、後続車両を検出したときに警告灯を点灯するが、後続車両を検出したときでも、後続車両の減速状態またはハザードランプの点灯状態が検出された場合には警告灯を点灯しないように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-256480号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の装置では、後続車両に対し警告灯を点灯する際の点灯タイミングは、後続車両の状態に依存せずに決定されているため、後続車両の状態に応じた適切なタイミングで警告灯を点灯することができないという問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明は、後続車両の状態に応じた適切なタイミングで後方警報を出力することができる車両用後方警報装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、自車の減速に関連して自車後方の後続車両に対して出力する後方警報の出力タイミングを制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記後続車両の運転者の前方注視度合い、前記後続車両のサイズ又は重量に関する前記後続車両の種別、及び、前記後続車両が操舵操作により自車を回避する際の回避困難度合いのうちの少なくともいずれか１つに基づいて、前記後方警報の出力タイミングを可変することを特徴とする、車両用後方警報装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、後続車両の状態に応じた適切なタイミングで後方警報を出力することができる車両用後方警報装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施例による車両用後方警報装置１の構成を示す図である。
【図２】システムＥＣＵ１０により実行される後方警報出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】システムＥＣＵ１０により実行される後方警報用閾値αの設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】システムＥＣＵ１０により実行される後方警報用閾値αの設定処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図５】システムＥＣＵ１０により実行される後方警報用閾値αの設定処理の他の一例を示すフローチャートである。
【図６】システムＥＣＵ１０により前方障害物との関係で実行される緊急制動処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図３に示した後方警報用閾値αの設定方法に関連して、後方警報の出力タイミングと緊急制動の開始タイミングとの関係の一例を示す概念図である。
【図８】図５に示した後方警報用閾値αの設定方法に関連して、後方警報の出力タイミングと緊急制動の開始タイミングとの関係の一例を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、一実施例による車両用後方警報装置１の構成を示す図である。車両用後方警報装置１は、システムＥＣＵ１０を備える。
【００１１】
システムＥＣＵ１０は、例えばマイクロコンピューターから構成される。尚、システムＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、システムＥＣＵ１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）、ＤＳＰ（ｄｉｇｉｔａｌ  ｓｉｇｎａｌ  ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）により実現されてもよい。尚、システムＥＣＵ１０の機能は、１つのＥＣＵにより実現されてもよいし、複数のＥＣＵにより実現されてもよい。
【００１２】
システムＥＣＵ１０には、出力デバイス１２が接続される。出力デバイス１２は、制動装置１４の作動に関連して自車後方の後続車両に対して警報（以下、後方警報という）を出力する。出力デバイス１２は、例えばブレーキランプであってもよい。この場合、後方警報は、ブレーキランプの点滅（フラッシュ）により実現されてもよい。また、出力デバイス１２は、例えばハザードランプであってもよい。この場合、後方警報の出力は、ハザードランプの点滅であってよい。尚、出力デバイス１２は、ブレーキランプ及びハザードランプの組み合わせであってもよい。この場合、後方警報の出力は、ブレーキランプの点滅（フラッシュ）及びハザードランプの点滅であってよい。出力デバイス１２の後方警報の出力態様は、システムＥＣＵ１０により制御される。これについては後述する。
【００１３】
システムＥＣＵ１０には、制動装置１４が接続される。制動装置１４は、車両の制動力を発生する。制動装置１４は、任意の構成の制動装置であってよいが、後述の緊急制動を行う場合には、かかる緊急制動が可能な構成を備える。例えば、制動装置１４は、緊急制動時に、マスタシリンダカットソレノイドバルブ（Ｍ／Ｃカットバルブ）を閉じ、ポンプからの高圧油をホイールシリンダに導く構成であってよい。或いは、制動装置１４は、アキュムレータを備え、緊急制動時に、Ｍ／Ｃカットバルブを閉じ、アキュムレータからの高圧油をホイールシリンダに導く構成であってよい。また、制動装置１４は、ＥＣＢ（Electric  Control  Braking  system）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムにより構成されてもよい。
【００１４】
システムＥＣＵ１０には、カメラＥＣＵ２０が接続される。カメラＥＣＵ２０の機能は、システムＥＣＵ１０と同様、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。尚、カメラＥＣＵ２０の機能の一部又は全部は、システムＥＣＵ１０により実現されてもよい。
【００１５】
カメラＥＣＵ２０には、バックカメラ２２が接続される。バックカメラ２２は、車両後方環境を撮像するように車両に搭載される。バックカメラ２２は、例えばリヤドアに取り付けられてよい。バックカメラ２２は、例えば、ＣＣＤ（charge-coupled  device）やＣＭＯＳ（complementary  metal  oxide  semiconductor）等の撮像素子により、車両後方環境の画像（後方環境画像）を捕捉する。バックカメラ２２は、車両走行中にリアルタイムに後方環境画像を取得し、例えば所定のフレーム周期のストリーム形式でシステムＥＣＵ１０に供給するものであってよい。尚、バックカメラ２２は、他の用途（例えば後方障害物状況の検出用カメラや駐車支援制御用カメラ等）と兼用であってもよい。また、バックカメラ２２は、ステレオカメラにより構成されてもよい。
【００１６】
カメラＥＣＵ２０は、バックカメラ２２からの後方環境画像を画像処理することにより、後続車両の運転者の顔向き、後続車両の横位置（例えば自車に対する横位置）、後続車両の種別を検出してよい。カメラＥＣＵ２０による検出結果は、システムＥＣＵ１０に所定の周期で送信される。尚、後続車両の運転者の顔向き、後続車両の横位置及び後続車両の種別は、後述の後方警報出力タイミングを決定する際に用いられる。但し、後続車両の運転者の顔向き、後続車両の横位置及び後続車両の種別の３つの要素いずれかのみが用いられる構成では、当該用いられる要素のみが検出されればよい。
【００１７】
ここで、後続車両とは、自車の後方を走行する車両である。画像認識対象の後続車両は、自車と同一車線を走行する車両であってよい。同一車線を走行しているか否かは画像認識により判断されてもよい。また、画像認識対象の後続車両は、自車後方の所定距離内に位置する車両であってよい。
【００１８】
後続車両の運転者の顔向きの検出方法は、多種多様であり、任意の方法が使用されてよい。例えば先ず、バックカメラ２２により取得された車両後方環境から、顔の代表的なポイント（特徴点）を抽出する。この特徴抽出方法は、適切な任意の方法であってよく、例えばActive  Appearance  Model（AAM）をベースにした技術が用いられてよい。次いで、適切なエッジ検出アルゴリズム（例えばSobelのエッジ検出アルゴリズム）を適用して、顔と顔の特徴の境界を抽出する。次いで、上述の如く抽出されるエッジ及び特徴点を用いて、顔のパーツが分離され、顔のパーツの形状を抽出する。次いで、抽出した顔のパーツの位置又は向きと、予め記憶しておいた各姿勢における同パーツの位置又は向きとのマッチング度合いを比較することにより、現在の姿勢（顔の向き）を検出する。顔の向きは、例えば正規の姿勢であるときの顔の正面方向を基準とした水平面内の回転角度で表されてよい。
【００１９】
同様に、後続車両の検出方法は、多種多様であり、任意の方法が使用されてよい。例えば、後続車両は、抽出されるエッジや特徴点を用いて、パターンマッチングにより認識されてよい。この際、後続車両の種別は、種別毎にパターン（マスタパターン）を用意することにより識別されてもよい。また、後続車両の横位置は、認識された後続車両の画素位置等に基づいて算出されてもよい。尚、後続車両の種別や横位置は、バックカメラ２２に代えて又は加えて、後方レーダセンサにより検出されてもよい。後方レーダセンサは、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両後方における後続車両の状態を検出する。後方レーダセンサは、後続車両と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした後続車両の相対速度や相対距離、方位（横位置）を所定の周期で検出する。また、後続車両の種別や横位置は、後続車両との通信（車車間通信）により得られる情報に基づいて判断されてもよい。
【００２０】
システムＥＣＵ１０には、前方レーダセンサ３２が接続される。前方レーダセンサ３２は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両前方における前方障害物（典型的には、前方車両）の状態を検出する。前方レーダセンサ３２は、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の相対速度や相対距離、方位（横位置）を所定の周期で検出する。尚、前方レーダセンサ３２がミリ波レーダセンサの場合、ミリ波レーダセンサは、例えば電子スキャン型のミリ波レーダーであってよく、この場合、電波のドップラー周波数（周波数シフト）を用いて前方障害物の相対速度が検出され、反射波の遅れ時間を用いて前方障害物の相対距離が検出され、複数の受信アンテナ間での受信波の位相差に基づいて前方障害物の方位が検出される。これらの検出データは、システムＥＣＵ１０に所定の周期で送信される。
【００２１】
システムＥＣＵ１０には、車両の各輪に配置される車輪速センサ４０が接続されてよい。車輪速センサ４０は、アクティブセンサであってもよいし、パッシブセンサであってもよい。また、システムＥＣＵ１０には、ヨーレートセンサ７２が接続されてよい。ヨーレートセンサ７２は、例えば車両のセンターコンソール下に取り付けられてよい。ヨーレートセンサ７２は、車両の重心軸回りに生ずる角速度に応じた信号を出力する。尚、ヨーレートセンサ７２は、搭載される車両に生ずる車体前後方向又は車幅方向の加速度に応じた信号を出力する加速度センサ部と、車両の重心軸回りに生ずる角速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサ部とを一体に構成した半導体式のセンサにより実現されてもよい。
【００２２】
図２は、システムＥＣＵ１０により実行される後方警報出力処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理ルーチンは、例えば、車両の走行中に所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００２３】
ステップ２００では、前方レーダセンサ３２により所定の前方障害物が検出されたか否かが判定される。所定の前方障害物とは、自車が衝突する可能性のある自車前方の障害物である。所定の前方障害物は、自車と同一の車線上を走行する障害物であってよい。同一の車線上を走行しているか否かは、前方レーダセンサ３２により検出される前方障害物の横位置等に基づいて判断されてもよい。また、所定の前方障害物は、自車前方所定距離内に位置する障害物であってよい。尚、所定の前方障害物の検出は、前方レーダセンサ３２に代えて又は加えて、前方監視カメラの画像に基づいて実現されてもよいし、前方障害物との通信（前方障害物が車両の場合は、車車間通信）により得られる情報に基づいて実現されてもよい。
【００２４】
ステップ２０２では、後方警報用閾値αが読み出される。後方警報用閾値αは、固定値ではなく、後述の如く可変される。後方警報用閾値αの設定方法（可変方法）については後述する。
【００２５】
ステップ２０４では、前方レーダセンサ３２からの情報に基づいて、自車が前方障害物と衝突するまでの時間：ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が算出（監視）される。ＴＴＣは、現時点の前方障害物と自車との間の距離を、現時点の前方障害物と自車との間の相対速度で割ることにより算出されてよい。
【００２６】
ステップ２０６では、上記ステップ２０４で算出されたＴＴＣが後方警報用閾値α以下となったか否かが判定される。ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となった場合には、ステップ２０８に進む。他方、それ以外の場合は、ステップ２０４に戻り、次の処理周期にて、最新のＴＴＣが算出されることになる。このようにして、上記ステップ２００で所定の前方障害物が検出されると、その後、当該前方障害物に係るＴＴＣが監視され、ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となった時点でステップ２０８に進む。尚、ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となる前に、所定の監視解除条件が成立した場合（例えば、上記ステップ２００で検出された前方障害物が不検出となった場合等）は、当該前方障害物に対する本処理ルーチンの処理は終了されてよい。
【００２７】
ステップ２０８では、出力デバイス１２により後方警報が出力される。尚、後方警報の出力は、上述の如く、ブレーキランプの点滅（フラッシュ）及び／又はハザードランプの点滅であってよい。後方警報は、所定の終了条件が成立するまで（例えばＴＴＣが後方警報用閾値α以下である間）、継続的に出力されてよい。
【００２８】
このようにして図２に示す処理によれば、所定の前方障害物が検出されると、その後、当該前方障害物に係るＴＴＣが監視され、ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となった時点で出力デバイス１２により後方警報が出力される。
【００２９】
尚、図２に示す処理では、所定の前方障害物が検出されると、その後、当該前方障害物の監視中は、ステップ２０６の判定で使用される後方警報用閾値αは変化しない（ステップ２０２で読み出された後方警報用閾値αが継続的に使用される）。しかしながら、当該前方障害物の監視中に、後述の後方警報用閾値αの設定方法により後方警報用閾値αが変化した場合は、それに応じて当該変化後の後方警報用閾値αが使用されてもよい。
【００３０】
図３は、システムＥＣＵ１０により実行される後方警報用閾値αの設定処理の一例を示すフローチャートである。尚、図３に示す処理により設定される後方警報用閾値αは、上述した図２に示す処理のステップ２０２で読み出され、ステップ２０６の判定で使用されることになる。図３に示す処理ルーチンは、例えば、車両の走行中に所定周期毎に繰り返し実行されてよい。尚、図３に示す処理ルーチンは、上述した図２に示す処理ルーチンと並列的に実行されてもよいし、統合的に実行されてもよい。
【００３１】
ステップ３００では、カメラＥＣＵ２０により所定の後続車両が検出されたか否かが判定される。所定の後続車両とは、自車にて制動装置１４を作動させた場合（特に後述の緊急制動を行う場合）に、その旨を知らせるべき車両である。具体的には、所定の後続車両は、例えば、自車と同一車線を走行する車両であってよい。同一車線を走行しているか否かは画像認識により判断されてもよい。また、所定の後続車両は、自車後方の所定距離内に位置する車両であってよい。尚、所定の後続車両は、カメラＥＣＵ２０（バックカメラ２２）に代えて又は加えて、後方レーダセンサからの情報に基づいて検出されてもよいし、後続車両との通信（車車間通信）により得られる情報に基づいて検出されてもよい。所定の後続車両が検出された場合は、ステップ３０４に進み、所定の後続車両が検出されない場合は、ステップ３０２に進む。
【００３２】
ステップ３０２では、後方警報用閾値αが第１閾値α１に設定される。尚、所定の後続車両が検出されない場合に後方警報を出力しない構成を採用してもよく、この場合、第１閾値α１は、実質的にゼロとされてもよい（即ち、所定の後続車両が検出されない場合、図２に示す処理が実行されないこととしてよい）
ステップ３０４では、カメラＥＣＵ２０からの検出結果（後続車両の運転者の顔向き情報）に基づいて、後続車両の運転者の顔向きが正面方向であるか否かが判定される。即ち、後続車両の運転者が脇見等をせずに前方を注目しているか否かが判定される。後続車両の運転者の顔向きが正面方向である場合は、ステップ３０８に進み、後続車両の運転者の顔向きが正面方向で無い場合（例えば、後続車両の運転者が脇見を行っている場合）、ステップ３０６に進む。
【００３３】
ステップ３０６では、後方警報用閾値αが第２閾値α２に設定される。
【００３４】
ステップ３０８では、後方警報用閾値αが第３閾値α３に設定される。
【００３５】
ここで、第２閾値α２は、第３閾値α３よりも大きい値である。尚、所定の後続車両が検出されない場合でも図２に示す処理により後方警報を出力する構成を採用する場合は、第３閾値α３は、第１閾値α１と同一であってもよい。第３閾値α３は、例えば、所定の前方障害物との衝突を回避するために行うべき運転者によるブレーキ操作の開始タイミングに対応してよい。従って、第３閾値α３は、緊急制動（介入制動）が開始される際の閾値と同一であってもよいし、緊急制動が開始される際の閾値よりも僅かに大きな値であってもよい。また、最初に緩やかな予備緊急制動（運転者による自主的な制動操作を促すための介入制動）を行い、その後に本緊急制動を行う２段階の緊急制動を行う構成（図６参照）では、第３閾値α３は、予備緊急制動を行うタイミングに対応してよい。
【００３６】
このように図３に示す処理によれば、後続車両の運転者の顔向きが正面方向でない場合には、後続車両の運転者の顔向きが正面方向である場合よりも、大きい後方警報用閾値α（第２閾値α２）が設定される。この結果、後続車両の運転者の顔向きが正面方向でない場合には、後続車両の運転者の顔向きが正面方向である場合よりも、図２に示す処理において、ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となる時点（ステップ２０６で肯定判定される時点）が早くなる。従って、後続車両の運転者の顔向きが正面方向でない場合には、後続車両の運転者の顔向きが正面方向である場合よりも、後方警報の出力タイミングが早められる。
【００３７】
ここで、後続車両の運転者の顔向きが正面方向でない場合には、後方警報を出力しても、後続車両の運転者は、当該後方警報に直ぐに気が付かず、衝突回避操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作）が遅れる虞がある。これに対して、後続車両の運転者の顔向きが正面方向である場合には、後続車両の運転者は、後方警報に直ぐに気が付き、即座に衝突回避操作を行う可能性が高い。
【００３８】
この点、図３に示す処理によれば、後続車両の運転者の顔向きが正面方向でない場合には、後方警報の出力タイミングが早められるので、後続車両の運転者が前方（自車の方向）に注目するまでの時間分の余裕を持たせることができる。従って、仮に後続車両の運転者が当該後方警報に直ぐに気が付かなくても、その後に当該後方警報に気が付くことで、衝突回避操作を行うことが可能となる。他方、後続車両の運転者の顔向きが正面方向である場合は、後方警報の出力タイミングが早められず、不要に早まった後方警報に起因して後続車両の運転者に与えうる煩わしさを防止することができる。
【００３９】
尚、図３に示す処理では、後続車両の運転者の顔向きが正面方向であるか否かで後方警報用閾値αを可変しているが、後続車両の運転者の前方注視度合いを表す他の要素を評価して、後方警報用閾値αを可変することも可能である。例えば、後続車両の運転者の前方注視度合いは、後続車両の運転者の顔向きの他、後続車両の運転者の視線方向や後続車両の運転者の顔向きの変化頻度、前方視界の良好性等に基づいて判断されてもよい。例えば後続車両の運転者の顔向きの変化頻度が大きい場合は、後続車両の運転者の前方注視度合いが低いと判断して、より大きい後方警報用閾値α（例えば第２閾値α２）が設定されてよい。また、後続車両の運転者の居眠り状態（覚醒度が所定基準以上低い状態）が検出された場合に、後続車両の運転者の前方注視度合いが低いと判断して、より大きい後方警報用閾値α（例えば第２閾値α２）が設定されてよい。また、雨、霧、雪等により前方視界が不良な場合は、後続車両の運転者の前方注視度合いが低いと判断して、より大きい後方警報用閾値α（例えば第２閾値α２）が設定されてよい。また、前方注視度合いを３段階以上で評価して、後方警報用閾値αを３段階以上で可変してもよい。
【００４０】
また、図３に示す処理では、後続車両の運転者の顔向きは、自車のカメラＥＣＵ２０（バックカメラ２２）からの情報に基づいて判断されているが、後続車両に搭載されるカメラ（後続車両の運転者を撮像するカメラ）からの情報に基づいて判断されてもよい。この場合、後続車両に搭載されるカメラからの情報は、後続車両との通信（車車間通信）を介して取得されてよい。
【００４１】
図４は、システムＥＣＵ１０により実行される後方警報用閾値αの設定処理の他の一例を示すフローチャートである。尚、図４に示す処理により設定される後方警報用閾値αは、上述した図２に示す処理のステップ２０２で読み出され、ステップ２０６の判定で使用されることになる。図４に示す処理ルーチンは、例えば、車両の走行中に所定周期毎に繰り返し実行されてよい。尚、図４に示す処理ルーチンは、上述した図２に示す処理ルーチンと並列的に実行されてもよいし、統合的に実行されてもよい。
【００４２】
ステップ４００，４０２，４０６及び４０８の処理は、上述した図３に示したステップ３００，３０２，３０６及び３０８の処理とそれぞれ同一であってよい。
【００４３】
ステップ４０４では、カメラＥＣＵ２０からの検出結果（後続車両の車種情報）に基づいて、後続車両が大型車種（例えば、大型トラック、又は中型以上のトラック）か否かが判定される。後続車両が大型車種である場合、ステップ４０６に進み、それ以外の車種（例えば、普通自動車、軽自動車、自動二輪車）である場合、ステップ４０８に進む。
【００４４】
このように図４に示す処理によれば、後続車両が大型車種である場合には、後続車両が大型車種以外である場合よりも、大きい後方警報用閾値α（第２閾値α２）が設定される。この結果、後続車両が大型車種である場合には、後続車両が大型車種以外である場合よりも、図２に示す処理において、ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となる時点（ステップ２０６で肯定判定される時点）が早くなる。従って、後続車両が大型車種である場合には、後続車両が大型車種以外である場合よりも、後方警報の出力タイミングが早められる。
【００４５】
ここで、車両の制動距離は、車種毎に異なる。特に、大型車種は、普通自動車よりも重量が有意に重いために制動距離も長くなる。従って、後続車両が大型車種である場合には、普通自動車よりも早いタイミングで衝突回避操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作）を行う必要性が高い。
【００４６】
この点、図４に示す処理によれば、後続車両が大型車種である場合には、後方警報の出力タイミングが早められるので、後続車両の運転者に対して適切なタイミングで衝突回避操作を促すことができる。他方、後続車両が大型車種以外である場合は、後方警報の出力タイミングが早められず、不要に早まった後方警報に起因して後続車両の運転者に与えうる煩わしさを防止することができる。
【００４７】
尚、図４に示す処理では、後続車両が大型車種であるか否かで後方警報用閾値αを可変しているが、後続車両の制動距離を表す他の要素を評価して、後方警報用閾値αを可変することも可能である。例えば、後続車両の制動距離は、後続車両の実際の重量（車重＋積載重量）に依存するため、後続車両の重量情報に基づいて判断されてもよい。例えば後続車両の重量が大きい場合は、より大きい後方警報用閾値α（例えば第２閾値α２）が設定されてよい。尚、この場合、重量情報は、車車間通信を介して取得されてよい。また、車種を３種以上で分類して、後方警報用閾値αを３段階以上で可変してもよい。例えば、後続車両が大型車種の場合、後方警報用閾値αとして第２閾値α２が設定され、後続車両が自動二輪車の場合、後方警報用閾値αとして第３閾値α３が設定され、後続車両が大型車種及び自動二輪車以外の場合、後方警報用閾値αとして第４閾値α４（但し、α３＜α４＜α２）が設定されてもよい。
【００４８】
また、図４に示す処理では、後続車両の車種は、自車のカメラＥＣＵ２０（バックカメラ２２）からの情報に基づいて判断されているが、後続車両の車種情報は、後続車両との通信（車車間通信）を介して取得されてよい。
【００４９】
図５は、システムＥＣＵ１０により実行される後方警報用閾値αの設定処理の他の一例を示すフローチャートである。尚、図５に示す処理により設定される後方警報用閾値αは、上述した図２に示す処理のステップ２０２で読み出され、ステップ２０６の判定で使用されることになる。図５に示す処理ルーチンは、例えば、車両の走行中に所定周期毎に繰り返し実行されてよい。尚、図５に示す処理ルーチンは、上述した図２に示す処理ルーチンと並列的に実行されてもよいし、統合的に実行されてもよい。
【００５０】
ステップ５００，５０２，５０６及び５０８の処理は、上述した図３に示したステップ３００，３０２，３０６及び３０８の処理とそれぞれ同一であってよい。
【００５１】
ステップ５０４では、カメラＥＣＵ２０からの検出結果（後続車両の横位置情報）に基づいて、後続車両が車両（自車）との衝突を回避するために必要な横方向の移動距離（以下、衝突回避距離という）が所定距離以上であるか否かが判定される。所定距離は、例えば、車両（自車）の車幅より小さく車両（自車）の車幅の半分よりも大きい任意の値であってよい。衝突回避距離は、左右のうちの衝突回避可能な側を考慮して算出されてもよい。例えば、左側にガードレールや壁が存在し、左側への衝突回避が不能な状況下では、右側車線への回避の際の衝突回避距離が算出されてよい。また、片側一車線道路である場合のような、操舵による衝突回避不要な状況下では、所定距離以上の固定値が衝突回避距離として用いられてよい。但し、これらの場合、後続車両の車幅又は種別が考慮されてもよい。例えば、後続車両が自動二輪車の場合には、片側一車線道路である場合でも、車両（自車）の側方のスペースを用いて衝突回避が可能な場合があるためである。衝突回避距離が所定距離以上である場合、ステップ５０６に進み、それ以外の場合（即ち衝突回避距離が所定距離未満である場合）、ステップ５０８に進む。
【００５２】
このように図５に示す処理によれば、衝突回避距離が大きい場合には、衝突回避距離が小さい場合よりも、大きい後方警報用閾値α（第２閾値α２）が設定される。この結果、衝突回避距離が大きい場合には、衝突回避距離が小さい場合よりも、図２に示す処理において、ＴＴＣが後方警報用閾値α以下となる時点（ステップ２０６で肯定判定される時点）が早くなる。従って、衝突回避距離が大きい場合には、衝突回避距離が小さい場合よりも、後方警報の出力タイミングが早められる。
【００５３】
ここで、衝突回避距離が大きいほど、早いタイミングで衝突回避操作（例えば、衝突回避のための操舵）を行う必要性が高い。この点、図５に示す処理によれば、衝突回避距離が大きい場合には、後方警報の出力タイミングが早められるので、衝突回避距離が大きい後続車両の運転者に対して適切なタイミングで衝突回避操作を促すことができる。他方、衝突回避距離が大きくない場合は、後方警報の出力タイミングが早められず、不要に早まった後方警報に起因して後続車両の運転者に与えうる煩わしさを防止することができる。
【００５４】
尚、図５に示す処理では、衝突回避距離が所定距離以上であるか否かで後方警報用閾値αを可変しているが、回避困難度合いを表す他の要素を評価して、後方警報用閾値αを可変することも可能である。例えば、後方警報用閾値αは、後続車両が衝突回避距離を移動するのに要する時間に応じて可変されてもよい。また、後方警報用閾値αは、例えば衝突回避側の車線の交通量に応じて可変されてもよい。例えば、衝突回避側の車線の交通量が多い場合は、より大きい後方警報用閾値α（例えば第２閾値α２）が設定されてよい。また、後方警報用閾値αは、衝突回避可能な側の数（左右双方で衝突回避可能な場合は２、左右の片方で衝突回避可能な場合は１、左右いずれの側も回避不能な場合は０）に応じて可変されてもよい。例えば、衝突回避可能な側の数が０（又は１以下）の場合は、より大きい後方警報用閾値α（例えば第２閾値α２）が設定されてよい。また、回避困難度合いを３種以上で分類して、後方警報用閾値αを３段階以上で可変してもよい。
【００５５】
また、図５に示す処理では、衝突回避距離は、自車のカメラＥＣＵ２０（バックカメラ２２）からの情報に基づいて判断されているが、衝突回避距離に関する情報は、後続車両との通信（車車間通信）を介して取得されてよい。後続車両から車車間通信を介して取得される情報は、衝突回避距離を直接表す情報であってもよいし、間接的に表す情報（例えば、後続車両と車線の白線との関係を表す情報）であってもよい。
【００５６】
尚、上述した図３乃至図５に示した３つの後方警報用閾値αの設定方法は、任意の２つ以上の組み合わせで実現することも可能である。即ち、後方警報用閾値αは、後続車両の運転者の顔向き（前方注視度合い）、後続車両の車種及び衝突回避距離（回避困難度合い）のいずれか２つ又は３つに応じて可変されてもよい。例えば、これらの３つの因子を考慮する場合、後方警報用閾値αは、３つの因子を同様に評価してもよいし、重み付けにより特定の因子を他の因子よりも重視して評価してもよい。
【００５７】
図６は、システムＥＣＵ１０により前方障害物との関係で実行される緊急制動処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、例えば、車両の走行中に所定周期毎に繰り返し実行されてよい。尚、図６に示す処理ルーチンは、上述した図２に示す処理ルーチンと並列的に実行されてもよいし、統合的に実行されてもよい。
【００５８】
ステップ６００及び６０２の各処理は、それぞれ、図２のステップ２００及び２０４の各処理と同様であり、説明を省略する。
【００５９】
ステップ６０４では、上記ステップ６０２で算出されたＴＴＣが予備緊急制動用閾値β１以下となったか否かが判定される。ＴＴＣが予備緊急制動用閾値β１以下となった場合は、ステップ６０６に進む。他方、それ以外の場合は、ステップ６０２に戻り、次の処理周期にて、最新のＴＴＣが算出されることになる。このようにして、上記ステップ６００で所定の前方障害物が検出されると、その後、当該前方障害物に係るＴＴＣが監視され、ＴＴＣが予備緊急制動用閾値β１以下となった時点でステップ６０６に進む。尚、ＴＴＣが予備緊急制動用閾値β１以下となる前に、所定の監視解除条件が成立した場合（例えば、上記ステップ６００で検出された前方障害物が不検出となった場合等）は、当該前方障害物に対する本処理ルーチンの処理は終了されてよい。
【００６０】
ステップ６０６では、上記ステップ６０２で算出されたＴＴＣが本緊急制動用閾値β２以下となったか否かが判定される。本緊急制動用閾値β２は、予備緊急制動用閾値β１よりも小さい値に設定される。
【００６１】
ステップ６０８では、予備緊急制動が実行される。予備緊急制動は、後述の本緊急制動よりも穏やかな緊急制動であり、前方障害物との衝突を回避するための運転者による自主的なブレーキ操作を促す機能も有する。予備緊急制動は、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２以下となる間、後述の本緊急制動が実施されるまで継続されてよい。尚、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２以下となる前に、所定の予備緊急制動終了条件が成立した場合（例えば、運転者によるブレーキペダルの操作が例えば踏力スイッチに基づいて検出され、ＴＴＣが予備緊急制動用閾値β１より大きくなった場合等）は、予備緊急制動が終了（又は中断）されてよい。
【００６２】
ステップ６１０では、本緊急制動が実行される。本緊急制動は、上述の予備緊急制動よりも急な緊急制動（高い制動力を発生する制動）であり、前方障害物との衝突を緊急的に回避するためのものである。例えば、予備緊急制動が、例えば、ホイールシリンダ圧に対する増圧勾配の目標値を第１の値に設定することにより実現される場合、本緊急制動は、増圧勾配の目標値を第２の値（第１の値よりも大きい値又は上限値）に設定することにより実現されてもよい。尚、緊急制動を行う際の目標制御値自体は任意であり、増圧勾配の目標値に代えて、Ｍ／Ｃカットバルブに対する差圧指示値（印加電流値）の目標値等が使用されてもよい。
【００６３】
尚、緊急制動は、典型的には、運転者によるブレーキペダルの操作が行われていない状況下で実行される。即ち、上記ステップ６０８及び６１０で使用される目標制御値は、ブレーキペダルの操作量以外の因子に基づいて決定される値（固定値を含む）である。尚、緊急制動開始後に、運転者によるブレーキペダルの操作が検出された場合には、例えばブレーキペダルの操作が無視されて、本緊急制動が継続されてもよい。或いは、本緊急制動開始後に、運転者によるブレーキペダルの操作が検出された場合には、例えばマスタシリンダ圧が所定圧以上となった段階で、通常ブレーキに移行することとしてもよいし、又は、双方の油圧を足しあわせて（或いは大きい方を選択して）ホイールシリンダに印加することとしてもよい。
【００６４】
尚、図６に示す処理では、本緊急制動は、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２以下となった時点で開始されているが、本緊急制動は、予備緊急制動の開始時から所定時間が経過した時点で実行されてもよい。この場合、予備緊急制動の開始時から所定時間内に運転者によるブレーキペダルの操作が検出された場合、本緊急制動が実行されないこととしてもよいし、或いは、予備緊急制動の開始時から所定時間内に運転者によるブレーキペダルの操作が検出された場合、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２以下となるまで本緊急制動の実行が待機されてもよい。
【００６５】
ここで、上述した後方警報の出力タイミングと緊急制動の開始タイミングとの関係についての好ましい例について説明する。後方警報用閾値αは、上述の如く、所定の後続車両が検出されている状況下では、早出し用のタイミングに対応する第２閾値α２と、通常のタイミングに対応する第３閾値α３とが選択的に設定される。第２閾値α２は、本緊急制動用閾値β２よりも大きい値であればよいが、好ましくは、予備緊急制動用閾値β１よりも大きい値に設定される。この場合、タイミングが早められる後方警報は、予備緊急制動の作動タイミングよりも早いタイミングで出力される。尚、予備緊急制動を行わず本緊急制動を行う構成では、第２閾値α２は、本緊急制動用閾値β２よりも大きい値に設定されてよい。この場合、タイミングが早められる後方警報は、本緊急制動の作動タイミングよりも早いタイミングで出力される。
【００６６】
また、第３閾値α３は、第２閾値α２よりも小さい値である限り、予備緊急制動用閾値β１よりも大きい値であってもよいし、予備緊急制動用閾値β１と同一の値であってよいし、本緊急制動用閾値β２と同一の値であってよい。尚、第３閾値α３が予備緊急制動用閾値β１と同一の値である場合、後方警報は、予備緊急制動の作動タイミングと一致したタイミングで出力されることになる。
【００６７】
図７は、図３に示した後方警報用閾値αの設定方法に関連して、後方警報の出力タイミングと緊急制動の開始タイミングとの関係の一例を示す概念図である。図７（Ａ）は、後続車両の運転者が前方に注目していることに起因して第３閾値α３が後方警報用閾値αとして設定された場合を示し、図７（Ｂ）は、後続車両の運転者が脇見運転をしていることに起因して第２閾値α２が後方警報用閾値αとして設定された場合を示す。尚、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）では、２つの車両（自車及び後続車両）の走行条件については同一であり、前方障害物と自車との相対速度は一定であるとし、更に、説明の複雑化を防止するための都合上、前方障害物は静止物体（移動速度０）であるとする。
【００６８】
後続車両の運転者が前方に注目していることに起因して第３閾値α３が後方警報用閾値αとして設定された場合、図７（Ａ）に示すように、ＴＴＣが第３閾値α３となった時点ｔ１にて後方警報が出力される。尚、図７では、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２となる時点ｔ２のタイミングが"本緊急制動のタイミング"として示されている。このようにして、後続車両の運転者が前方に注目している場合、ＴＴＣが第３閾値α３となった時点ｔ１にて後方警報が出力され、その後、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２となった時点ｔ２で本緊急制動が実行される。
【００６９】
他方、後続車両の運転者が脇見運転をしていることに起因して第２閾値α２が後方警報用閾値αとして設定された場合、図７（Ｂ）に示すように、ＴＴＣが第２閾値α２となった時点ｔ０にて後方警報が出力される。この時点ｔ０は、第２閾値α２が第３閾値α３よりも大きいことから、図７（Ａ）示す例での後方警報の出力時点ｔ１よりも早い。即ち、図７（Ｂ）に示す例では、図７（Ａ）示す例に対して、時間（ｔ１−ｔ０）だけ後方警報が早出しされる。これにより、後続車両の運転者が後方警報に反応するまでの余裕を確保することができる。同様に、その後、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２となった時点ｔ２で本緊急制動が実行される。従って、図７（Ｂ）に示す例では、後方警報の出力時点から本緊急制動の実行時点までの時間が、図７（Ａ）示す例の場合に比べて時間（ｔ１−ｔ０）だけ長くなる。
【００７０】
図８は、図５に示した後方警報用閾値αの設定方法に関連して、後方警報の出力タイミングと緊急制動の開始タイミングとの関係の一例を示す概念図である。図８（Ａ）は、衝突回避距離が小さいことに起因して第３閾値α３が後方警報用閾値αとして設定された場合を示し、図８（Ｂ）は、衝突回避距離が大きいことに起因して第２閾値α２が後方警報用閾値αとして設定された場合を示す。尚、図８に示す例では、後続車両は、自動二輪車である。また、同様に、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）では、２つの車両（自車及び後続車両）の走行条件については同一であり、前方障害物と自車との相対速度は一定であるとし、更に、説明の複雑化を防止するための都合上、前方障害物は静止物体（移動速度０）であるとする。
【００７１】
衝突回避距離が小さいことに起因して第３閾値α３が後方警報用閾値αとして設定された場合、図８（Ａ）に示すように、ＴＴＣが第３閾値α３となった時点ｔ１にて後方警報が出力される。尚、図８では、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２となる時点ｔ２のタイミングが"本緊急制動のタイミング"として示されている。このようにして、衝突回避距離が小さい場合、ＴＴＣが第３閾値α３となった時点ｔ１にて後方警報が出力され、その後、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２となった時点ｔ２で本緊急制動が実行される。
【００７２】
他方、衝突回避距離が大きいことに起因して第２閾値α２が後方警報用閾値αとして設定された場合、図８（Ｂ）に示すように、ＴＴＣが第２閾値α２となった時点ｔ０にて後方警報が出力される。この時点ｔ０は、第２閾値α２が第３閾値α３よりも大きいことから、図８（Ａ）示す例での後方警報の出力時点ｔ１よりも早い。即ち、図８（Ｂ）に示す例では、図８（Ａ）示す例に対して、時間（ｔ１−ｔ０）だけ後方警報が早出しされる。これにより、後続車両の運転者が後方警報に反応するまでの余裕を確保することができる。同様に、その後、ＴＴＣが本緊急制動用閾値β２となった時点ｔ２で本緊急制動が実行される。
【００７３】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００７４】
例えば、上述した実施例では、ＴＴＣに基づいて緊急制動（予備緊急制動や本緊急制動）のタイミングを決定しているが、他の任意の方法に基づいて緊急制動のタイミングを決定してもよい。例えば、前方障害物との相対速度とＴＴＣとに基づいて、衝突不可避判定マップを参照して、前方障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。具体的には、緊急制動が開始されてからｔ秒後の減速度Ｇ（ｍ／ｓ２）及び減速速度Ｖ（ｍ／ｓ）は、最大限速度ＧＭＡＸ（ｍ／ｓ２）及び減速度勾配Ｊ（ｍ／ｓ３）とすると、以下の関係が成り立つ。
ｔ≦ＧＭＡＸ／Ｊのとき、Ｇ＝Ｊｔ、Ｖ＝Ｊ×ｔ２／２
ＧＭＡＸ／Ｊ＜ｔのとき、Ｇ＝ＧＭＡＸ、Ｖ＝ＧＭＡＸ２／（２Ｊ）＋ＧＭＡＸ（ｔ−ＧＭＡＸ／Ｊ）
この場合、ｔ秒後の減速速度Ｖよりも大きい相対速度を衝突不可避な相対速度とみなして、衝突不可避判定マップを作成してもよい。或いは、減速速度Ｖを積分することにより相対距離を求めることで、相対距離をパラメータとした衝突不可避判定マップを作成してもよい。或いは、更に複雑なアルゴリズムとして、前方障害物の加速度等が考慮されてもよい。
【００７５】
また、上述した実施例では、ＴＴＣに基づいて後方警報のタイミングを決定しているが、他の任意の方法に基づいて後方警報のタイミングを決定してもよい。例えば、緊急制動に関して使用されうる上述の衝突不可避判定マップと同様のマップを参照して、後方警報のタイミングを決定してもよい。この場合、後方警報のマップについては、衝突不可避判定マップによりも緩やかな条件（早いタイミングで満たされる条件）に設定することで、後方警報の出力タイミングを本緊急制動の作動タイミングよりも早めればよい。また、後方警報のマップを二種類以上用意し、後方警報のタイミングを上述の如く後続車両の状況に応じて可変してよい。また、後方警報のタイミングは、必ずしも緊急制動の作動タイミングを決定するためのパラメータと同様のパラメータを用いて決定される必要は無く、後方警報のタイミングは、緊急制動の作動タイミングを決定するパラメータとは異なるパラメータを用いて決定されてもよい。
【００７６】
また、上述した実施例では、緊急制動は、プリクラッシュセーフティシステムからの要求があったに実行されているが、プリクラッシュセーフティシステム以外のシステム（先行車追従制御やオートクルーズコントロールまたはその類の自動運転制御を行うシステム）からの要求があった場合に実行されてもよい。
【００７７】
また、上述した実施例では、図６等を参照して緊急制動を行う構成について説明したが、緊急制動を行わない構成であってもよい。この場合も、運転者によるブレーキ操作や前方障害物との衝突等により自車の減速（特に急減速）が発生しうり、かかる急減速を後続車両の運転者に通知する必要があるためである。この場合、上述と同様に、ＴＴＣに基づいて後方警報のタイミングを決定してもよいし、或いは、自車の急減速の開始タイミングを予測し、この予測された開始タイミングを基準として後方警報のタイミングを決定してもよい。いずれの場合も、後方警報のタイミングは、上述と同様に、後続車両の状況に応じて可変される態様で決定されてよい。
【００７８】
また、上述した実施例では、後方警報の出力は、自車の出力デバイス１２により実現されているが、後続車両に搭載された警報装置により実現されてもよい。この場合、システムＥＣＵ１０は、上述の如く決定される後方警報のタイミングで、後続車両に搭載された警報装置により警報が出力されるように、例えば無線通信装置を介して、後続車両に警報出力要求を送信してよい。
【符号の説明】
【００７９】
１    車両用後方警報装置
１０    システムＥＣＵ
１２    出力デバイス
１４    制動装置
２０    カメラＥＣＵ
２２    バックカメラ
３２    前方レーダセンサ
４０    車輪速センサ
７２    ヨーレートセンサ
【図１】
2014000854.tif 000003
【図２】
2014000854.tif 000004
【図３】
2014000854.tif 000005
【図４】
2014000854.tif 000006
【図５】
2014000854.tif 000007
【図６】
2014000854.tif 000008
【図７】
2014000854.tif 000009
【図８】
2014000854.tif 000010