(57)【要約】【課題】クラッチが切断状態であるか否かの判定精度を向上させることができるクラッチの状態判定装置、及び車両質量推定装置を提供する。【解決手段】クラッチの状態判定装置であるブレーキ用ＥＣＵは、車輪速度ＶＷが小さいときには車輪速度ＶＷが大きいときよりも判定値ΔＴＲ＿ｔｈを大きい値に設定する（ステップＳ１５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上であるとき（ステップＳ１６：ＹＥＳ）にはクラッチが切断状態であると判定する。【選択図】図３
2014119039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数センサによって検出されるエンジン回転数及び車輪速度センサによって検出される車輪速度に応じて、変速機の変速比及び同変速比の時間に対する変化量である変速比変化量を演算する演算部と、
演算された変速比変化量の絶対値が判定値以上であるときにはクラッチが切断状態であると判定する判定部と、
前記判定値を、車輪速度が小さいときには同車輪速度が大きいときよりも大きい値に設定する設定部と、を備える
クラッチの状態判定装置。
【請求項２】
前記演算部によって演算された変速比に基づき、選択されている前記変速機の変速段を特定する変速段特定部をさらに備え、
前記設定部は、
前記変速段特定部によって特定される前記変速機の変速段が高速側の変速段に変わったときには、前記判定値を、特定される変速段が変わる前よりも小さい値に設定し、
前記変速段特定部によって特定される前記変速機の変速段が低速側の変速段に変わったときには、前記判定値を、特定される変速段が変わる前よりも大きい値に設定する
請求項１に記載のクラッチの状態判定装置。
【請求項３】
車輪速度の領域毎に判定候補値が予め用意され、
前記判定候補値は車輪速度が大きい領域ほど小さい値になっており、
車輪速度がいずれの領域に含まれるかを特定する領域特定部をさらに備え、
前記設定部は、前記判定値を、前記領域特定部によって特定された領域に応じた判定候補値に設定する
請求項１に記載のクラッチの状態判定装置。
【請求項４】
前記クラッチが切断状態であるときに車輪に伝達される駆動力と同クラッチが接続状態であるときに車輪に伝達される駆動力との差と、前記クラッチが切断状態であるときの車両の加速度と同クラッチが接続状態であるときの車両の加速度との差とに応じて、車両質量の推定値を演算する質量演算部を備えた車両質量推定装置において、
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のクラッチの状態判定装置をさらに備える
ことを特徴とする車両質量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの駆動源から車輪へのトルク伝達経路に配置されるクラッチが切断状態であるか否かを判定するクラッチの状態判定装置及びこれを備える車両質量推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスなどの車両の中には、積載量や乗員数の増減に伴って車両質量が大きく変動するため、車両走行時に車両質量の推定値を演算する車両質量推定装置を有するものがある。例えば特許文献１に記載される車両質量推定装置では、クラッチが接続状態である場合とクラッチが切断状態である場合とでの駆動力差を、クラッチが接続状態である場合とクラッチが切断状態である場合とでの車両加速度差で除算することにより、車両質量の推定値が求められるようになっている。
【０００３】
ところで、上記のように車両質量の推定値を演算するためには、クラッチが切断状態であるか否かを判定する必要がある。特許文献２には、クラッチの状態を直接検出するためのセンサからの検出信号を用いることなく、クラッチの状態を判定する装置の一例が開示されている。すなわち、こうした装置では、エンジン回転数を車両の駆動輪の回転数である車輪回転数で除することで変速機の変速比が演算されるとともに、変速比の単位時間当たりの変化量である変速比変化量が演算される。そして、変速比変化量が予め設定された判定値未満であるときにはクラッチが接続状態であると判定され、変速比変化量が判定値以上であるときにはクラッチが切断状態であると判定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３６２０号公報
【特許文献２】特開２００９−２３６２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、クラッチが接続状態から切断状態に移行した際には、この状態の変化を速やかに検知することが好ましい。このようにクラッチが切断状態であることを早期に判定できるようにする方法としては、上記の判定値を極力小さい値に設定する方法が挙げられる。
【０００６】
しかしながら、エンジン回転数及び車輪回転数は、クランク角センサ及び車輪速度センサから出力される信号に基づいたセンサ値であり、こうしたセンサ値は、ある程度の検出誤差を含んで検出される。そのため、変速比及び変速比変化量の大きさは、エンジン回転数及び車輪回転数に含まれる検出誤差に起因してある程度変動することとなる。その結果、判定値を小さい値に設定している場合には、クラッチが接続状態であっても、上記の検出誤差によって変速比変化量が判定値以上となり、クラッチが切断状態であると誤判定されるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みて成されたものである。その目的は、クラッチが切断状態であるか否かの判定精度を向上させることができるクラッチの状態判定装置及び車両質量推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するクラッチの状態判定装置は、エンジン回転数センサによって検出されるエンジン回転数及び車輪速度センサによって検出される車輪速度に応じて、変速機の変速比及び同変速比の時間に対する変化量である変速比変化量を演算する演算部と、演算された変速比変化量の絶対値が判定値以上であるときにはクラッチが切断状態であると判定する判定部と、判定値を、車輪速度が小さいときには同車輪速度が大きいときよりも大きい値に設定する設定部と、を備えるようにした。
【０００９】
エンジン回転数は、エンジン回転数センサから出力される信号に基づき検出されるセンサ値であるとともに、車輪速度は、車輪速度センサから出力される信号に基づき検出されるセンサ値である。こうしたセンサ値は、ある程度の誤差を含んでそれぞれ検出される。そのため、エンジン回転数及び車輪速度に応じて演算される変速機の変速比及び変速比変化量の大きさは、エンジン回転数及び車輪速度に含まれる誤差の影響によって変動する。
【００１０】
また、車両に設けられる変速機は複数の変速段を有している。そのため、エンジン回転数がある回転数であっても、選択されている変速機の変速段が異なる場合には、車輪の車輪速度、即ち車輪回転数が異なることとなる。このとき、変速段が低速側の変速段であるときには、変速段が高速側の変速段であるときと比較して、車輪回転数が小さいため、センサの検出誤差の影響によって演算される変速比変化量に含まれる誤差量が大きくなる。
【００１１】
そこで、上記構成では、クラッチが切断状態であるか否かの判定基準である判定値を、車両走行時における車輪速度が小さいときには車輪速度が大きいときよりも大きい値に設定するようにした。このため、変速段として低速側の変速段が選択されているときには、各センサによって検出されるセンサ値に含まれる誤差に起因して変速比変化量が比較的大きく変動することとなるが、同変速比変化量の絶対値が判定値以上になりにくくなる。そのため、クラッチが接続状態であるときに、同クラッチが切断状態であると誤判定される可能性が低くなる。したがって、クラッチが切断状態であるか否かの判定精度を向上させることができるようになる。
【００１２】
また、上記のクラッチの状態判定装置は、演算部によって演算された変速比に基づき、選択されている変速機の変速段を特定する変速段特定部をさらに備えてもよい。そして、この場合、設定部は、変速段特定部によって特定される変速機の変速段が高速側の変速段に変わったときには、判定値を、特定される変速段が変わる前よりも小さい値に設定し、変速段特定部によって特定される変速機の変速段が低速側の変速段に変わったときには、判定値を、特定される変速段が変わる前よりも大きい値に設定することが好ましい。
【００１３】
上記構成では、演算された変速比に基づいて、選択中の変速段が特定される。そして、特定される変速段が高速側の変速段に変わると、判定値が、それ以前の値よりも小さくなる。一方で、特定される変速段が低速側の変速段に変わると、判定値が、それ以前の値よりも大きくなる。すなわち、判定値は、特定された変速段が低速側の変速段であるときには、特定された変速段が高速側の変速段であるときよりも大きい値となる。そのため、クラッチが接続状態であっても変速比変化量が比較的大きく変動する車両の低速走行時には、同変速比変化量の絶対値がその時点の判定値以上になりにくくなる。その結果、クラッチが接続状態であるときに同クラッチが切断状態であると誤判定される可能性を低くすることができるようになる。
【００１４】
その一方で、変速比変化量があまり大きく変動しない車両の高速走行時には、特定された変速段が高速側の変速段となることで、低速走行時と比較して判定値が小さい値に設定されるようになる。そのため、クラッチが接続状態から切断状態に移行する際には、クラッチが切断状態であると早期に判定することができるようになる。
【００１５】
また、車輪速度の領域毎に判定候補値を予め用意して、同判定候補値を車輪速度が大きい領域ほど小さい値にしてもよい。そして、上記のクラッチの状態判定装置は、車輪速度がいずれの領域に含まれるかを特定する領域特定部をさらに備えてもよい。この場合、設定部は、判定値を、領域特定部によって特定された領域に応じた判定候補値に設定することが好ましい。
【００１６】
上記構成では、車輪速度がいずれの領域に含まれているのかが特定され、特定された領域に対応する判定候補値に応じて判定値が設定される。すなわち、車輪速度が大きくなる過程で、車輪速度の含まれる領域が高速側の領域に移行すると、判定値は、それ以前よりも小さくなる。言い換えると、判定値は、車輪速度の含まれる領域が低速側の領域であるときには、高速側の領域であるときよりも大きい値となる。そのため、クラッチが接続状態であっても変速比変化量が比較的大きく変動する車両の低速走行時に、同変速比変化量の絶対値がその時点の判定値以上になりにくくなる。その結果、クラッチが接続状態であるときに同クラッチが切断状態であると誤判定される可能性を低くすることができるようになる。
【００１７】
その一方で、変速比変化量があまり大きく変動しない車両の高速走行時には、低速走行時と比較して判定値が小さい値に設定される。そのため、クラッチが接続状態から切断状態に移行した際には、クラッチが切断状態であると早期に判定することができるようになる。
【００１８】
また、車両質量推定装置は、クラッチが切断状態であるときに車輪に伝達される駆動力と同クラッチが接続状態であるときに車輪に伝達される駆動力との差と、クラッチが切断状態であるときの車両の加速度と同クラッチが接続状態であるときの車両の加速度との差とに応じて、車両質量の推定値を演算する質量演算部と、上記のクラッチの状態判定装置と、を備えるようにした。
【００１９】
上記構成によれば、クラッチが切断状態であるか否かを精度良く判定できるようになった分、車両質量の推定値の演算精度を向上させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】クラッチの状態判定装置の一実施形態であるブレーキ用ＥＣＵが搭載される車両を示す概略図。
【図２】車輪速度及び変速段に応じて判定値を設定するためのマップ。
【図３】クラッチの状態判定及び車両質量の推定演算を行うためにブレーキ用ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】（ａ）〜（ｇ）は、車両走行時において駆動力及び加速度を取得するタイミングの一例を示すタイミングチャート。
【図５】別の実施形態において判定値を設定するためのマップ。
【図６】他の別の実施形態において判定値を設定するためのマップ。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、ブレーキ用ＥＣＵがクラッチの状態判定装置として機能する車両の一実施形態について図を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、複数（例えば、４つ）の車輪１０にエンジン１１で発生した駆動力を伝達する動力伝達機構１２と、車輪１０に制動力を付与する制動装置２０とが設けられている。この動力伝達機構１２は、動力伝達経路に沿って配置される、クラッチ１２１、変速機１２２、及びディファレンシャルギヤ１２３を備えている。クラッチ１２１は、運転者による図示しないクラッチペダルの操作によって、動力伝達を許可したり、禁止したりするように動作する。また、変速機１２２は、有段式（例えば、前進３速）の変速機であって、運転者による図示しないシフトレバーの操作態様に応じた変速段に設定される。
【００２２】
こうしたエンジン１１は、エンジン用ＥＣＵ１４（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。そして、エンジン用ＥＣＵ１４には、アクセルペダル１３の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１と、エンジン１１のクランク軸１２４の回転数であるエンジン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサＳＥ２とが電気的に接続されている。また、エンジン用ＥＣＵ１４には、変速機１２２の出力軸１２５の回転数を検出するための回転数検出センサＳＥ３が電気的に接続されている。なお、本実施形態では、クランク角センサＳＥ２はエンジン回転数センサの一例として機能する。
【００２３】
そして、エンジン用ＥＣＵ１４は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づきエンジン１１を制御する。また、エンジン用ＥＣＵ１４は、回転数検出センサＳＥ３からの検出信号に基づき変速機１２２の出力軸１２５の回転数を演算し、該演算した回転数に基づき車輪１０に伝達される駆動力Ｆを演算する。
【００２４】
制動装置２０は、液圧発生装置２３とブレーキアクチュエータ２４とを備えている。そして、運転者がブレーキペダル２１を操作すると、液圧発生装置２３を構成するマスタシリンダ内の液圧が上昇し、この液圧に応じた液量のブレーキ液がブレーキアクチュエータ２４の図示しない液圧回路を介して車輪１０毎に設けられたホイールシリンダ２５内に流入する。その結果、車輪１０には、対応するホイールシリンダ２５内の液圧に応じた制動力が付与される。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ２４は、ブレーキ用ＥＣＵ３０（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。こうしたブレーキ用ＥＣＵ３０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１と、車輪１０の車輪速度ＶＷを検出するための車輪速度センサＳＥ４と、車両の前後方向の加速度（車体加速度）を検出するための前後方向加速度センサＳＥ５とが電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、バス４０を介して上記の駆動力Ｆやエンジン回転数ＮＥに関する情報などをエンジン用ＥＣＵ１４から受信可能となっている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、各種スイッチ及びセンサによって検出された情報、エンジン用ＥＣＵ１４から受信した情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２４を適宜制御するようになっている。
【００２６】
ところで、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ３０は、前後方向加速度センサＳＥ５によって検出される加速度Ａと、エンジン用ＥＣＵ１４によって演算される駆動力Ｆとに基づいて、車両質量の推定値Ｍを演算する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、クラッチ１２１が切断状態であるとき、即ち車輪１０にエンジン１１からの駆動力が伝達されていないときの加速度Ａ１（Ａ）及び駆動力Ｆ１（Ｆ）を取得する。また、加速度Ａ１及び駆動力Ｆ１の取得後において、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、クラッチ１２１が接続状態であるとき、即ち車輪１０にエンジン１１からの駆動力が伝達されているときの加速度Ａ２（Ａ）及び駆動力Ｆ２（Ｆ）を取得する。
【００２７】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、以下に示す関係式（式１）を用い、車両質量の推定値Ｍを演算する。ここでは、公知の運動方程式「Ｆ＝Ｍ×Ａ」を利用して車両質量の推定値Ｍが演算される。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、「車両質量推定装置」として機能する。なお、本実施形態において、「車両質量」とは、車両自体の質量と、車両に積載された貨物の積載質量及び車両に搭乗した乗員に基づく質量とを少なくとも含んだ概念である。
【００２８】
Ｍ＝（Ｆ２−Ｆ１）／（Ａ２−Ａ１）                                    （式１）
また、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ３０は、クランク角センサＳＥ２によって検出されるエンジン回転数ＮＥ及び車輪速度センサＳＥ４によって検出される車輪速度ＶＷに応じて、現時点の変速比ＴＲと、変速比ＴＲの単位時間あたりの変化量である変速比変化量ΔＴＲとを演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、演算した変速比変化量ΔＴＲを用いて、クラッチ１２１が切断状態であるか否かを判定する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、「クラッチの状態判定装置」としても機能する。
【００２９】
変速比ＴＲは、以下に示す関係式（式２），（式３）を用いて演算することができる。なお、エンジン回転数ＮＥ及び車輪回転数ＮＷは１分間あたりの回転数（ｒｐｍ）であり、車輪速度ＶＷは１時間あたりの走行距離（ｋｍ／時）であり、車輪直径Ｄは車輪１０の外径寸法（ｍ）である。
【００３０】
変速比ＴＲ＝（エンジン回転数ＮＥ）／（車輪回転数ＮＷ）                （式２）
車輪回転数ＮＷ＝（１０００・車輪速度ＶＷ）／（６０・π・車輪直径Ｄ）  （式３）
また、クラッチ１２１が切断状態であるか否かの判定、即ちクラッチ１２１の状態判定は、変速比変化量ΔＴＲと判定値ΔＴＲ＿ｔｈとの比較によって行われる。具体的には、変速機１２２の変速段が変更されない場合には、運転手によってクラッチペダルやシフトレバーが操作されないため、関係式（式１）を用いて演算される変速比ＴＲはほぼ一定となる。そのため、変速比ＴＲの単位時間あたりの変化量である変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜はあまり大きくない。
【００３１】
一方、変速機１２２の変速段が低速側の変速段から高速側の変速段に変更される場合には、運転者によるクラッチペダルの操作によってクラッチ１２１が切断され、この状態が維持されている間に運転者によるシフトレバーの操作によって変速段が変更される。こうした際においては、一般的に、運転者によるアクセルペダル１３の踏み込み量が減少される。そのため、エンジン１１から駆動力が伝達されていた車輪１０の車輪速度ＶＷはほぼ維持される一方で、エンジン回転数ＮＥが低下することとなる。その結果、上記関係式（式１）を用いて演算される変速比ＴＲは、エンジン回転数ＮＥの低下に伴って次第に小さくなり、その勾配である変速比変化量ΔＴＲは大きく減少する。そのため、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを適切な値に設定することにより、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上であるか否かによって、クラッチ１２１が切断状態であるか否かを判定することが可能となる。
【００３２】
また、車両を減速させるために変速機１２２の変速段が高速側の変速段から低速側の変速段に変更される場合には、運転者がアクセルペダル１３を操作していない、又は操作していても操作量が非常に少ない状態で、運転者によるクラッチペダルの操作によってクラッチ１２１が切断されることとなる。そのため、エンジン１１から駆動力が伝達されていた車輪１０の車輪速度ＶＷはほぼ維持される一方で、クラッチ１２１の切断によってエンジン１１に対する負荷が小さくなるためにエンジン回転数ＮＥが増加する。その結果、上記関係式（式１）を用いて演算される変速比ＴＲは、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って次第に大きくなる。そのため、変速機１２２の変速段が高速側の変速段から低速側の変速段に変更される場合であっても、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを適切な値に設定することにより、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上であるか否かによって、クラッチ１２１が切断状態であるか否かを判定することが可能となる。
【００３３】
ここで、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷは、クランク角センサＳＥ２及び車輪速度センサＳＥ４から出力される信号に基づいたセンサ値である。一般に、車輪速度センサＳＥ４によって検出される車輪速度ＶＷに含まれる検出誤差は、クランク角センサＳＥ２によって検出されるエンジン回転数ＮＥに含まれる検出誤差よりも大きい。例えば、エンジン回転数ＮＥは±３％程度の検出誤差を含んで検出されるのに対し、車輪速度ＶＷは±５％程度の検出誤差を含んで検出される。その結果、上記関係式（式２），（式３）を用いて演算される変速比ＴＲ及び変速比変化量ΔＴＲの大きさは、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷに含まれる検出誤差の影響によって変動することとなる。
【００３４】
また、本実施形態の車両にあっては、エンジン回転数ＮＥがあるエンジン回転数（例えば、２０００）であっても、選択されている変速段が低速側の変速段（例えば第１速の変速段）であるときの車輪速度ＶＷが、選択されている変速段が高速側の変速段（例えば第２速の変速段）であるときの車輪速度ＶＷよりも小さくなる。そして、エンジン回転数ＮＥが一定であるという条件下においては、車輪速度ＶＷが小さい場合には車輪速度ＶＷが大きい場合よりも、演算される変速比ＴＲの大きさの変動が大きくなる。なお、ここでいう「車輪速度ＶＷが大きい」とは車輪速度ＶＷが速いことを示し、「車輪速度ＶＷが小さい」とは車輪速度ＶＷが遅いことを示している。
【００３５】
一例として、エンジン回転数ＮＥが「１１００」であり、低速側の変速段の真の変速比ＴＲ＿Ｔが「１００」であり、高速側の変速段の真の変速比ＴＲ＿Ｔが「１１」であるとする。そして、車輪速度センサＳＥ４によって検出される車輪速度ＶＷ、即ち車輪回転数ＮＷの誤差率が「±１０％」であるとする。なお、「真の変速比ＴＲ＿Ｔ」とは、変速段毎に予め設定されている設計値である。
【００３６】
この場合、選択されている変速段が低速側の変速段であるとすると、上記演算式（式２）を用いて演算される変速比ＴＲは、「９０．９」〜「１１１．１」の間で変動することとなる。すなわち、最大値から最小値を差し引いた変動幅は、約「２０．２（＝１１１．１−９０．９）」となる。一方、選択されている変速段が高速側の変速段であるとすると、演算される変速比ＴＲは、「１０」〜「１２．２２」の間で変動することとなる。すなわち、最大値から最小値を差し引いた変動幅は、約「２．２２（＝１２．２２−１０）」となる。
【００３７】
そのため、低速側の変速段が選択されている場合などのように車輪速度ＶＷが小さいときには、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを比較的大きい値に設定し、クラッチ１２１が接続状態にあるにも拘わらず切断状態であると誤判定されにくくすることが好ましい。一方、高速側の変速段が選択されている場合などのように車輪速度ＶＷが大きいときには、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを比較的小さい値に設定し、クラッチ１２１の切断状態を早期に検知できるようにすることが好ましい。そこで、本実施形態では、判定値ΔＴＲ＿ｔｈが、選択されている変速段及び車輪速度ＶＷに応じた値に設定される。
【００３８】
次に、図２を参照して、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを設定するためのマップについて説明する。
図２に示すマップは、変速機１２２の各変速段と、変速段毎の判定候補値ＣＶ（ＣＶＧ１，ＣＶＧ２，ＣＶＧ３）との関係を示している。すなわち、最も低速側の変速段である第１速の変速段に対応する第１の判定候補値ＣＶＧ１は、これよりも高速側の変速段である第２速及び第３速の変速段に対応する第２及び第３の各判定候補値ＣＶＧ２，ＣＶＧ３よりも大きい値である。また、最も高速側の変速段である第３の変速段に対応する第３の判定候補値ＣＶＧ３は、これよりも低速側の変速段である第１速及び第２速の変速段に対応する第１及び第２の各判定候補値ＣＶＧ１，ＣＶＧ２よりも小さい値である。しかも、同一の変速段において、判定候補値ＣＶは、車輪速度ＶＷが大きいときほど小さい値となっている。
【００３９】
また、本実施形態では、変速機１２２の変速段毎に選択できる車輪速度の領域が異なっている。具体的には、各変速段に対応する車輪速度の領域の上限値ＶＷ１＿ｍａｘ，ＶＷ２＿ｍａｘ，ＶＷ３＿ｍａｘは、車両に搭載されるエンジン１１の許容最大回転数を、対応する変速段の真の変速比ＴＲ＿Ｔで除算した値又はこの値よりも僅かに大きい値に応じた車輪速度となっている。これに対し、第１の変速段に対応する車輪速度の領域の下限値ＶＷ１＿ｍｉｎは「０（零）」となっており、第２及び第３の変速段に対応する各車輪速度の領域の下限値ＶＷ２＿ｍｉｎ，ＶＷ３＿ｍｉｎは、エンジン１１のアイドリング回転数を、対応する変速段の真の変速比ＴＲ＿Ｔで除算した値又はこの値よりも僅かに小さい値に応じた車輪速度となっている。なお、「アイドリング回転数」とは、アクセルペダル１３の操作量が「０（零）」のときにおけるエンジン回転数ＮＥ又はそれに応じた値である。
【００４０】
次に、図３に示すフローチャートを参照して、クラッチ１２１の状態判定及び車両質量の推定値Ｍの演算を行うためにブレーキ用ＥＣＵ３０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行される処理ルーチンである。
【００４１】
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、クランク角センサＳＥ２及び車輪速度センサＳＥ４によって検出されたエンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、上記関係式（式２），（式３）に、ステップＳ１１で取得したエンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷを代入することで変速機１２２の現時点の変速比ＴＲを演算する（ステップＳ１２）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、今回のサイクルでの演算結果である変速比ＴＲ（ｎ）から前回のサイクルでの演算結果である変速比ＴＲ（ｎ−１）を差し引いた差分を１サイクルに相当する時間で除することで、変速比変化量ΔＴＲを求める（ステップＳ１３）。こうした点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷに応じて、変速機１２２の変速比ＴＲ及び変速比変化量ΔＴＲを演算する「演算部」としても機能する。
【００４２】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ１２で演算した変速比ＴＲに基づき、現時点で選択されている変速機１２２の変速段を特定する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、演算された変速比ＴＲに基づき、選択されている変速機１２２の変速段を特定する「変速段特定部」としても機能する。
【００４３】
ここで、変速段の特定方法の一例について説明する。ブレーキ用ＥＣＵ３０にあっては、変速段毎に、真の変速比ＴＲ＿Ｔを含む変速比領域が予め用意されている。そして、例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、演算した変速比ＴＲが第１の変速段の変速比領域に含まれるときには、選択されている変速段が第１速の変速段であると特定する。また、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、演算した変速比ＴＲが何れの変速段の変速比領域に含まれないときには、選択されている変速段を、演算した変速比ＴＲよりも高い変速比領域を有する変速段とする。例えば、演算した変速段が第１速の変速段の変速比領域の下限値未満であって且つ第２速の変速段の変速領域の上限値よりも高い場合、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、選択されている変速段を第１速の変速段とする。
【００４４】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、図２に示すマップを参照して、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを、ステップＳ１１で取得した車輪速度ＶＷとステップＳ１４で特定した変速段に応じた値に設定する（ステップＳ１５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、特定した変速段（例えば、第２速の変速段）に対応する判定候補値ＣＶ（ＣＶＧ２）を選択し、さらに同判定候補値ＣＶ（ＣＶＧ２）の中から車輪速度ＶＷに応じた値を選択し、この値を判定値ΔＴＲ＿ｔｈとする。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを、車輪速度ＶＷが小さいときには車輪速度ＶＷが大きいときよりも大きい値に設定する「設定部」としても機能する。
【００４５】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ１３で演算した変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が、ステップＳ１５で設定した判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上であるときにはクラッチ１２１が切断状態であると判定する「判定部」としても機能する。変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、クラッチ１２１が切断状態であると判定できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、フラグＦＬＧに「１」をセットする（ステップＳ１７）。このフラグＦＬＧは、クラッチ１２１が切断状態であるか否かの判別に用いられるフラグであって、クラッチ１２１が切断状態であると判定されたときに「１」とされる。
【００４６】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、カウンタ値Ｃｎｔを「０（零）」にリセットする（ステップＳ１８）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、現時点で車輪１０に伝達されている駆動力Ｆ及び車両の現時点の加速度Ａを、クラッチ１２１が切断状態であるときの駆動力Ｆ１及び加速度Ａ１として取得し（ステップＳ１９）、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。
【００４７】
一方、先のステップＳ１６において、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ未満である場合（ステップ１６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、カウンタ値Ｃｎｔが予め設定されたカウンタ基準値Ｃｎｔ＿ｔｈ以上であるかを判定する（ステップＳ２０）。
【００４８】
変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上の状態から変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ未満の状態に移行してからの経過時間が所定時間ＫＴを経過したときには、クラッチ１２１が切断状態から接続状態に移行している可能性が高い。そこで、所定時間ＫＴに対応する値として、カウンタ基準値Ｃｎｔ＿ｔｈが設定されている。
【００４９】
そして、カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ基準値Ｃｎｔ＿ｔｈ未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。一方、カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ基準値Ｃｎｔ＿ｔｈ以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、クラッチ１２１の切断状態から接続状態への移行が完了したと判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、フラグＦＬＧに「０（零）」をセットする（ステップＳ２１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、現時点で車輪１０に伝達されている駆動力Ｆ及び車両の現時点の加速度Ａを、クラッチ１２１が接続状態であるときの駆動力Ｆ２及び加速度Ａ２として取得し（ステップＳ２２）、その処理をステップＳ２３に移行する。
【００５０】
ステップＳ２３において、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、クラッチ１２１が切断状態にある場合とクラッチ１２１が接続状態にある場合との両状態において、駆動力Ｆ１，Ｆ２及び加速度Ａ１，Ａ２が取得されているか否かを判定する。両状態における駆動力Ｆ１，Ｆ２及び加速度Ａ１，Ａ２が取得済みでない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。
【００５１】
一方、両状態における駆動力Ｆ１，Ｆ２及び加速度Ａ１，Ａ２が取得されている場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、上記関係式（式１）にステップＳ１９，Ｓ２２で取得した駆動力Ｆ１，Ｆ２及び加速度Ａ１，Ａ２を代入することで車両質量の推定値Ｍを求める（ステップＳ２４）。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、クラッチ１２１が切断状態であるときの駆動力Ｆ１とクラッチ１２１が接続状態であるときの駆動力Ｆ２との差と、クラッチ１２１が切断状態であるときの加速度Ａ１とクラッチ１２１が接続状態であるときの加速度Ａ２との差とに応じて、車両質量の推定値Ｍを演算する「質量演算部」としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両質量の推定値Ｍの演算に用いた加速度Ａ１，Ａ２及び駆動力Ｆ１，Ｆ２を初期化し、即ち未取得状態とし（ステップＳ２５）、その処理を次のステップＳ２６に移行する。
【００５２】
ステップＳ２６において、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、カウンタ値Ｃｎｔを１つ加算する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図４に示すタイミングチャートを参照して、車両が加速するに際して運転者によって変速段が高速側に変更される際の車両の動作の一例について説明する。ここでは、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷが図４（ａ），（ｂ）に示す態様で変化するように、運転者がアクセルペダル１３及びクラッチペダルを操作するものとする。
【００５３】
なお、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷは、クランク角センサＳＥ２及び前後方向加速度センサＳＥ５によって検出されるセンサ値であるため、図４（ｅ），（ｆ）に示すように、それらの大きさが変動している。そのため、こうしたエンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷに応じて演算される変速比ＴＲ及び変速比変化量ΔＴＲの大きさもまた、図４（ｇ），（ｄ）に示すように、変動することとなる。また、図４（ｄ）では、本実施形態の判定値ΔＴＲ＿ｔｈに加え、比較例の判定値ΔＴＲ＿ｔｈＣを破線で描いている。さらに、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、実際には車輪速度ＶＷの変動に伴って変化するが、明細書の説明理解の便宜上、その変動の図示については省略するものとする。
【００５４】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、変速機１２２の変速段が第１速の変速段である状態で車両が走行し始めると、運転者によるアクセルペダル１３の操作量の増大によって、エンジン回転数ＮＥ及び車輪１０の車輪速度ＶＷが増加傾向を示す。このとき、図４（ｃ）に示すように、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷに応じて演算される変速比ＴＲは第１速の変速段の真の変速比ＴＲ＿Ｔを中心に変動することとなるが、その変動は第１速の変速段の上記変速比領域内で収まっているとされる。
【００５５】
そのため、ブレーキ用ＥＣＵ３０によって現時点の変速段が第１速の変速段と特定され、図４（ｄ）に示すように、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、第１速の変速段に応じた値に設定されている。しかも、車輪速度ＶＷが大きくなる最中では、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、車輪速度ＶＷが大きくなるに連れて小さくなる（図２参照）。
【００５６】
上述したように、変速比変化量ΔＴＲの大きさは、変速段が変更されていないときであっても、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷの検出誤差の影響などによって変動している。そのため、例えば第１のタイミングｔ１のように、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が大きくなることがある。ここで、もし仮に比較例のように判定値ΔＴＲ＿ｔｈＣが小さい値で固定されているとすると、この第１のタイミングｔ１で変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈＣ以上となり、クラッチ１２１が接続しているにも拘わらず、クラッチ１２１が切断状態にあると誤判定されるおそれがある。
【００５７】
こうした誤判定を回避する方法としては、判定値ΔＴＲ＿ｔｈＣを大きい値にする方法が挙げられる。この方法では、クラッチ１２１が接続状態であるときにクラッチ１２１が切断状態であると誤判定される可能性は低くなる。しかし、運転者による変速操作中にエンジン回転数ＮＥがあまり変化しないときには、この期間内で演算される変速比変化量ΔＴＲがそれほど大きく変動しないために、クラッチ１２１が切断状態であるにも拘わらず、クラッチ１２１が切断状態であると判定できないおそれがある。
【００５８】
これに対し、本実施形態では、特定されている変速段が低速側の変速段であるときほど、且つ車輪速度ＶＷが小さいときほど、判定値ΔＴＲ＿ｔｈが大きい値に設定される。そのため、比較例の場合とは異なり、第１のタイミングｔ１では、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上にはならないため、クラッチ１２１が切断状態であると誤判定されることはない。
【００５９】
そして、第２のタイミングｔ２に達すると、運転者によって変速機１２２の変速操作が開始される。すなわち、運転者によるクラッチペダルの操作によってクラッチ１２１が切断されるとともに、アクセルペダル１３の操作量が減少される。すると、図４（ａ），（ｂ）に示すように、増加傾向にあったエンジン回転数ＮＥが減少し始め、増加傾向にあった車輪速度ＶＷは一定の速度となる。なお、ここでは、説明理解の便宜上、クラッチ１２１が切断される第２のタイミングｔ２からクラッチ１２１の接続が完了する第５のタイミングまでは、車輪速度ＶＷが一定となるように車両が惰性走行するものとする。
【００６０】
なお、アクセルペダル１３の操作量の減少途中では、エンジン１１から出力される駆動力が、アクセルペダル１３の操作量の減少に合わせて小さくなる。そして、運転者によるアクセルペダル１３の操作が解消されると、エンジン回転数ＮＥが図４（ａ）に示す減少勾配に合わせて小さくなる。続いて、運転者によるシフトレバーの操作によって変速機１２２の変速段が第２速の変速段に変更されると、クラッチペダルの操作量が減少されるとともに、アクセルペダル１３の操作量が増大される。すると、クラッチ１２１を介したエンジン１１から車輪１０側への動力伝達効率が上昇するとともに、エンジン１１から出力される駆動力も高くなる。その結果、エンジン回転数ＮＥが増加するようになる。
【００６１】
そのため、第２のタイミングｔ２以降では、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、変速比ＴＲが減少傾向を示すとともに、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が増加傾向を示すようになる。そして、第３のタイミングｔ３に達すると、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上となり、クラッチ１２１が切断状態にあると判定される。その後の第４のタイミングｔ４以降では、エンジン回転数ＮＥの減少勾配が次第に緩くなるため、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜も次第に小さくなる。
【００６２】
そして、第５のタイミングｔ５に達すると、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ未満となり、クラッチ１２１が切断状態ではないと判定される。すなわち、第３のタイミングｔ３から第５のタイミングｔ５までの期間が、駆動力Ｆ１及び加速度Ａ１の取得が許可される期間となる。そして、第５のタイミングｔ５から次の第６のタイミングｔ６までの間で、運転者によるクラッチペダルの操作が解消され、第６のタイミングｔ６でクラッチ１２１の接続が完了される。
【００６３】
また、本実施形態では、第５のタイミングｔ５からの経過時間が計測される。そして、この経過時間が上記の所定時間ＫＴに達すると、クラッチ１２１が接続状態であると判定される。そのため、第５のタイミングｔ５から、経過時間が所定時間ＫＴに達する第７のタイミングｔ７までは、クラッチ１２１が接続状態であるときの駆動力Ｆ２及び加速度Ａ２が取得されない。なお、本実施形態では、クラッチ１２１が実際に接続状態となる第６のタイミングｔ６よりも後の第７のタイミングｔ７で、第５のタイミングｔ５からの経過時間が所定時間ＫＴに達する。
【００６４】
ただし、第６のタイミングｔ６では、クラッチ１２１が接続状態になっている。そのため、第６のタイミングｔ６以降では、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷに応じて演算される変速比ＴＲは、第２速の変速段の変速比領域内で変動するようになる。また、変速比変化量ΔＴＲは、「０（零）」を中心に変動するようになる。その結果、第６のタイミングｔ６では、選択されている変速段が第２速の変速段に特定されるため、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、第２速の変速段及びその時点の車輪速度ＶＷに応じた値に設定され、第６のタイミングｔ６以前よりも小さくなる。
【００６５】
そして、第６のタイミングｔ６から、第７のタイミングｔ７よりも後の第８のタイミングｔ８までは、変速機１２２の変速段が第２速の変速段で固定された状態で、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷが増加傾向を示している。そのため、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、車輪速度ＶＷが大きくなるに連れて次第に小さくなる。
【００６６】
その後、第８のタイミングｔ８に達すると、変速機１２２の変速段を第２速の変速段から第３速の変速段に変更すべく変速操作が開始される。すると、第２のタイミングｔ２から第６のタイミングｔ６までと同様に、エンジン回転数ＮＥが変動するとともに、車輪速度ＶＷが第８のタイミングｔ８での速度で維持される。その結果、変速比ＴＲが低下傾向を示し、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜は、増大傾向を示した後に減少傾向を示すようになる。すると、第９のタイミングｔ９から第１０のタイミングｔ１０までの期間では、変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜がその時点の判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上となる。すなわち、この期間は、クラッチ１２１が切断状態であると判定される期間である。
【００６７】
そして、その後の第１１のタイミングｔ１１に達すると、エンジン回転数ＮＥ及び車輪速度ＶＷに応じて演算される変速比ＴＲは、第３速の変速段の変速比領域内で変動するようになる。また、変速比変化量ΔＴＲは、「０（零）」を中心に変動するようになる。その結果、第１１のタイミングｔ１１では、選択されている変速段が第３速の変速段に特定されるため、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、第３速の変速段及びその時点の車輪速度ＶＷに応じた値に設定され、第１１のタイミングｔ１１以前よりも小さくなる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）判定値ΔＴＲ＿ｔｈを、車輪速度ＶＷが小さいときには車輪速度ＶＷが大きいときよりも大きい値に設定するようにした。このため、変速段として低速側の変速段が選択されているときには、車輪速度センサＳＥ４によって検出される車輪速度ＶＷに含まれる誤差に起因して変速比変化量ΔＴＲが比較的大きく変動しても、同変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜が判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上になりにくい。そのため、クラッチ１２１が接続状態であるときに、同クラッチ１２１が切断状態であると誤判定される可能性が低くなる。したがって、クラッチ１２１が切断状態であるか否かの判定精度を向上させることができるようになる。
【００６９】
（２）本実施形態では、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、特定された変速段が低速側の変速段であるときには、特定された変速段が高速側の変速段であるときよりも大きい値となる。そのため、クラッチ１２１が接続状態であっても変速比変化量ΔＴＲが比較的大きく変動する車両の低速走行時には、同変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜がその時点の判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上になりにくくなる。その結果、クラッチ１２１が接続状態であるときに同クラッチ１２１が切断状態であると誤判定される可能性を低くすることができるようになる。
【００７０】
（３）その一方で、変速比変化量ΔＴＲがあまり大きく変動しない車両の高速走行時には、特定された変速段が高速側の変速段となることで、低速走行時と比較して判定値ΔＴＲ＿ｔｈが小さい値に設定されるようになる。そのため、クラッチ１２１が接続状態から切断状態に移行する際には、クラッチ１２１が切断状態であると早期に判定することができるようになる。
【００７１】
（４）本実施形態では、変速段が変更されない場合であっても、車輪速度ＶＷが大きくなるに連れて判定値ΔＴＲ＿ｔｈが次第に小さくなる。そのため、変速機１２２の変速段が変更される際には、車輪速度ＶＷが大きいときほど、クラッチ１２１が切断状態であると早期に判定することができるようになる。
【００７２】
（５）また、クラッチ１２１が切断状態であるか否かを精度よく判定できるようになった分、クラッチ１２１が切断状態であるときの駆動力Ｆ１及び加速度Ａ１と、クラッチ１２１が接続状態であるときの駆動力Ｆ２及び加速度Ａ２とを用いた車両質量の推定値Ｍの演算精度を向上させることができるようになる。
【００７３】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・判定値ΔＴＲ＿ｔｈを、選択されている変速機１２２の変速段によらず、車輪速度ＶＷが大きくなるほど小さくするようにしてもよい。この場合、判定候補値ＣＶの低下勾配は、図５に示すように、図２に示す各変速段に対応する車輪速度の領域の下限値ＶＷ１＿ｍｉｎ，ＶＷ２＿ｍｉｎ，ＶＷ３＿ｍｉｎを結ぶ線の勾配と同等（図５において二点差線）又は同勾配よりも緩勾配（図５において実線）であることが好ましい。この場合であっても、クラッチ１２１が接続状態であるときに、クラッチ１２１が切断状態であると誤判定されにくくなる。
【００７４】
・判定値ΔＴＲ＿ｔｈを、変速機１２２の変速段が変わったときに、変更後の変速段に対応する判定候補値ＣＶとしなくてもよい。例えば、第１速の変速段から第２速の変速段に変わったときには、車輪速度ＶＷが第１速の変速段の車輪速度の領域の上限値ＶＷ１＿ｍａｘに達するまでは、第１速の変速段の判定候補値ＣＶＧ１とするようにしてもよい。このような制御構成を採用すると、クラッチ１２１が接続状態であるときに、クラッチ１２１が切断状態であると誤判定される可能性をさらに低くすることができるようになる。
【００７５】
なお、この場合、判定値ΔＴＲ＿ｔｈを決定するマップとして、例えば、図６に示すマップを採用するようにしてもよい。すなわち、このマップは、図６に示すように、複数の車輪速度の領域ＶＷＡ１，ＶＷＡ２，ＶＷＡ３と、これら各車輪速度の領域ＶＷＡ１〜ＶＷＡ３に個別対応する判定候補値ＣＶ（ＣＶＶ１，ＣＶＶ２，ＣＶＶ３）との関係を示している。この場合、第１の領域ＶＷＡ１は、上記の第１速の変速段の車輪速度の領域の下限値ＶＷ１＿ｍｉｎから上限値ＶＷ１＿ｍａｘまでの領域であってもよい。そして、車輪速度ＶＷが第１の領域ＶＷＡ１に含まれている間では、車輪速度ＶＷが大きいときほど判定候補値ＣＶＶ１を小さくしてもよい。
【００７６】
また、第２の領域ＶＷＡ２は、第１速の変速段の車輪速度の領域の上限値ＶＷ１＿ｍａｘから、上記の第２速の変速段の車輪速度の領域の上限値ＶＷ２＿ｍａｘまでの領域であってもよい。そして、車輪速度ＶＷが第２の領域ＶＷＡ２に含まれている間では、車輪速度ＶＷが大きいときほど判定候補値ＣＶＶ２を小さくしてもよい。
【００７７】
また、第３の領域ＶＷＡ３は、第２速の変速段の車輪速度の領域の上限値ＶＷ２＿ｍａｘから、上記の第３速の変速段の車輪速度の領域の上限値ＶＷ３＿ｍａｘまでの領域であってもよい。そして、車輪速度ＶＷが第３の領域ＶＷＡ３に含まれている間では、車輪速度ＶＷが大きいときほど判定候補値ＣＶＶ３を小さくしてもよい。
【００７８】
こうしたマップを採用する場合、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、変速機１２２の変速段を特定する代わりに、車輪速度ＶＷがいずれの領域ＶＷＡ（ＶＷＡ１〜ＶＷＡ３）に含まれるかを特定するようにしてもよい。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３０を、「領域特定部」としても機能させるようにしてもよい。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、特定した領域ＶＷＡと、その時点の車輪速度ＶＷに応じた判定候補値ＣＶを図６に示すマップから抽出し、この判定候補値ＣＶを判定値ΔＴＲ＿ｔｈとするようにしてもよい。
【００７９】
この構成によれば、車輪速度ＶＷが大きくなる過程で、特定される領域ＶＷＡが高速側の領域に移行すると、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、それ以前よりも小さくなる。言い換えると、判定値ΔＴＲ＿ｔｈは、特定されている領域ＶＷＡが低速側の領域であるときには、高速側の領域であるときよりも大きい値となる。そのため、クラッチ１２１が接続状態であっても変速比変化量ΔＴＲが比較的大きく変動する車両の低速走行時には、同変速比変化量の絶対値｜ΔＴＲ｜がその時点の判定値ΔＴＲ＿ｔｈ以上になりにくくなる。その結果、クラッチ１２１が接続状態であるときに同クラッチ１２１が切断状態であると誤判定される可能性を低くすることができるようになる。
【００８０】
その一方で、変速比変化量ΔＴＲがあまり大きく変動しない車両の高速走行時には、低速走行時と比較して判定値ΔＴＲ＿ｔｈが小さい値に設定される。そのため、クラッチ１２１が接続状態から切断状態に移行した際には、クラッチ１２１が切断状態であると早期に判定することができるようになる。
【００８１】
なお、第１の領域ＶＷＡ１の上限値及び第２の領域ＶＷＡ２の下限値を、第２速の変速段の車輪速度の領域の下限値ＶＷ２＿ｍｉｎとしてもよいし、この下限値ＶＷ２＿ｍｉｎと第１速の変速段の車輪速度の領域の下限値ＶＷ１＿ｍｉｎとの間の任意の値としてもよい。また、第２の領域ＶＷＡ２の上限値及び第３の領域ＶＷＡ３の下限値を、第３速の変速段の車輪速度の領域の下限値ＶＷ３＿ｍｉｎとしてもよいし、この下限値ＶＷ３＿ｍｉｎと第２速の変速段の車輪速度の領域の下限値ＶＷ２＿ｍｉｎとの間の任意の値としてもよい。
【００８２】
また、図６に示すマップにおいては、各領域ＶＷＡ１〜ＶＷＡ３では判定候補値ＣＶＶ１〜ＣＶＶ３を一定としてもよい。
・上記実施形態では、特定されている変速段が変更されないときには、車輪速度ＶＷが変わっても判定値ΔＴＲ＿ｔｈを変更しなくてもよい。
【００８３】
・クラッチの状態判定は、変速段を高速側の変速段から低速側の変速段に変更しつつ車両が走行する場合に行ってもよい。
・変速比ＴＲの演算に用いられる車輪速度ＶＷは、特定の車輪１０の車輪速度を使用してもよいし、各車輪１０の車輪速度の平均値を使用してもよい。
【００８４】
・選択されている変速機１２２の変速段を特定するに際し、変速比ＴＲを所定回数（例えば、５回）演算し、この演算値の平均値を変速比ＴＲとしてもよい。そして、この変速比ＴＲに基づいて変速段を特定するようにしてもよい。例えば、変速比ＴＲが、ある変速段に対応する変速比領域の上限値と、その次に高速側の変速段に対応する変速比領域の下限値との間の値である場合には、高速側の変速段と特定するようにしてもよいし、変速比ＴＲがより近いほうの変速比に対応する変速段と特定するようにしてもよい。
【００８５】
・変速比変化量ΔＴＲは、２サイクル以上あたりの変速比ＴＲの変化量としてもよい。
・車両（車輪１０）に制動力が付与されている場合に、加速度Ａ１，Ａ２及び駆動力Ｆ１，Ｆ２を取得しないようにしてもよい。
【００８６】
・クラッチ１２１が切断状態であると判定されている間に取得された複数の駆動力Ｆ１の平均値及び複数の加速度Ａ１の平均値を、車両質量の推定値Ｍの演算に用いてもよい。
・同様に、カウンタ値Ｃｎｔがカウンタ判定値Ｃｎｔ＿ｔｈ以上になってから所定回数（例えば、５回）、駆動力Ｆ２及び加速度Ａ２を取得し、各駆動力Ｆ２の平均値及び各加速度Ａ２の平均値を、車両質量の推定値Ｍの演算に用いてもよい。
【００８７】
・車両質量の推定値Ｍを演算する際の運動方程式に、車両に作用し得る空気抵抗、路面抵抗、及び路面勾配に応じた項を考慮して、車両質量の推定値Ｍを演算するようにしてもよい。
【００８８】
・車両は、クラッチペダルの操作態様やクラッチ１２１の態様を検出できるセンサを搭載したものであってもよい。この場合、こうしたセンサの異常発生時に、上記処理ルーチンによって、クラッチ１２１が切断状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００８９】
・クラッチの状態判定及び車両質量の推定値Ｍの演算は、エンジン用ＥＣＵ１４で行ってもよいし、専用のＥＣＵによって行ってもよい。この場合、こうした処理を行うＥＣＵが、クラッチの状態判定装置や車両質量推定装置として機能することとなる。
【００９０】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記変速機の各変速段に個別対応する複数の判定候補値が予め用意され、高速側の変速段に対応する判定候補値のほうが低速側の変速段に対応する判定候補値よりも小さい値になっており、前記設定部は、前記判定値を、前記変速段特定部によって特定された変速段に対応する判定候補値に設定することが好ましい。
【符号の説明】
【００９１】
１０…車輪、１４…クラッチの状態判定装置及び車両質量推定装置の一例としてのエンジン用ＥＣＵ、３０…クラッチの状態判定装置及び車両質量推定装置の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ（演算部、判定部、設定部、変速段特定部、領域特定部、質量演算部）、１２１…クラッチ、１２２…変速機、ＳＥ２…エンジン回転数センサの一例としてのクランク角センサ、ＳＥ４…車輪速度センサ、ＮＥ…エンジン回転数、ＮＷ…車輪回転数、ＶＷ…車輪速度、ＴＲ…変速比、ΔＴＲ…変速比変化量、｜ΔＴＲ｜…変速比変化量の絶対値、ΔＴＲ＿ｔｈ…判定値、ＣＶ…判定候補値、ＶＷＡ…領域、Ａ１，Ａ２…加速度、Ｆ１，Ｆ２…駆動力、Ｍ…車両質量の推定値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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