(57)【要約】【課題】モータの駆動周波数によらず、モータの異常を判定することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、モータ９を駆動させることでブレーキ液圧を加圧する加圧手段２３Ｃと、ブレーキ液圧を保持する保持手段２３Ａと、モータ９の異常を判定する判定手段２５と、停車中の車両の動き出しを検出する車輪速センサ９１とを備える。加圧手段２３Ｃは、保持手段２３Ａによる保持制御中に、車輪速センサ９１により車両の動き出しが検出された場合に、モータ９を駆動させてブレーキ液圧を加圧する再加圧制御を行い、判定手段２５は、再加圧制御による加圧開始後の車輪速センサ９１の検出結果に基づいてモータ９の異常を判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動させることでブレーキ液圧を加圧する加圧手段と、
ブレーキ液圧を保持する保持手段と、
前記モータの異常を判定する判定手段と、
停車中の車両の動き出しを検出する検出手段とを備え、
前記加圧手段は、前記保持手段による保持制御中に、前記検出手段により車両の動き出しが検出された場合に、前記モータを駆動させてブレーキ液圧を加圧する再加圧制御を行い、
前記判定手段は、前記再加圧制御による加圧開始後の前記検出手段の検出結果に基づいて前記モータの異常を判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記検出手段は、車輪速センサであり、
前記判定手段は、前記再加圧制御の後に前記車輪速センサからのパルス信号が出力され続けている場合に前記モータが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記加圧手段は、
前記再加圧制御時の前記モータの駆動は、前記モータに供給する電流を第１駆動周波数でオン／オフ制御することで行い、
前記判定手段によって前記モータが異常であると判定された場合には、前記モータに供給する電流を前記第１駆動周波数より低い第２駆動周波数でオン／オフ制御することで前記モータを駆動し、
前記加圧手段による前記第２駆動周波数での電流のオン／オフ制御による前記モータの駆動中に、前記モータの端子電圧からモータの異常を判定する再診断手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを駆動して加圧制御を行うことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを駆動して加圧制御を行うことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置においては、モータの回転数を制御したり、モータの異常を検出したりするため、モータの回転状態を検出することが行われている。モータの回転状態は、モータの端子電圧を検出することで得られるモータの逆起電力から判断することができる。
【０００３】
モータの逆起電力を正確に取得するためには、モータに電流を流していない（電圧を掛けていない）瞬間に端子電圧を検出するのが望ましい。そのため、モータ電流をデューティ比に基づきオン／オフを繰り返すＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御においては、モータに電圧を掛けないオフ時にモータ端子電圧を測定するようにしている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０４７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、モータをＰＷＭ制御する場合、その周期が長いほどオン／オフの影響で回転変動が大きくなってしまい、振動が発生して作動音が大きくなる。特に、車両が停止している際に車両が動き出さないように加圧制御をする場合には、モータの作動音が目立って運転者に違和感を与えやすい。そのため、このような状況では高周波のオン／オフ制御によりモータを駆動することが望まれる。
【０００６】
しかし、駆動周波数を高くすると、１周期の長さが短くなるために、モータ端子間電圧の検出が困難になる。モータ端子間電圧を確実にオフ期間中に取得するためには、駆動周波数の周期よりもずっと短い周期でモータ端子間電圧を検出しなければならないからである。
【０００７】
そこで、本発明では、モータの駆動周波数によらず、モータの異常を判定することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、モータを駆動させることでブレーキ液圧を加圧する加圧手段と、ブレーキ液圧を保持する保持手段と、前記モータの異常を判定する判定手段と、停車中の車両の動き出しを検出する検出手段とを備え、前記加圧手段は、前記保持手段による保持制御中に、前記検出手段により車両の動き出しが検出された場合に、前記モータを駆動させてブレーキ液圧を加圧する再加圧制御を行い、前記判定手段は、前記再加圧制御による加圧開始後の前記検出手段の検出結果に基づいて前記モータの異常を判定することを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、加圧手段による再加圧制御の開始後に、検出手段の検出結果に基づいて異常を判定することができる。すなわち、加圧手段により再加圧制御をしたにも関わらず、さらに車両の動き出しが検出されるようであれば、十分に加圧ができていないということなので、このような場合にモータが異常であると判定することができる。そして、このような判定は、モータの駆動周波数とは無関係であるので、モータの駆動周波数を高くすることで、モータの作動音およびモータによって駆動されるポンプの作動音を小さくすることも可能である。
【００１０】
前記した装置において、前記検出手段は、車輪速センサであり、前記判定手段は、前記再加圧制御の後に前記車輪速センサからのパルス信号が出力され続けている場合に前記モータが異常であると判定することができる。
【００１１】
このような構成によれば、一般的に車両に設けられている車輪速センサの出力結果を用い、他の車両の動き出しを検出するセンサを設けなくてもモータの異常を判定することができる。
【００１２】
前記した装置において、前記加圧手段は、前記再加圧制御時の前記モータの駆動は、前記モータに供給する電流を第１駆動周波数でオン／オフ制御することで行い、前記判定手段によって前記モータが異常であると判定された場合には、前記モータに供給する電流を前記第１駆動周波数より低い第２駆動周波数でオン／オフ制御することで前記モータを駆動し、前記加圧手段による前記第２駆動周波数での電流のオン／オフ制御による前記モータの駆動中に、前記モータの端子電圧からモータの異常を判定する再診断手段をさらに備える構成とすることができる。
【００１３】
このような構成によれば、前記した車両の動き出しによりモータの異常が判定された場合に、再加圧制御時の第１駆動周波数よりも低い第２駆動周波数でオン／オフ制御をしてモータの端子電圧からモータの異常の判定を行うことで、より確実にモータの異常を判定することができる。そして、この再診断においては、モータの端子電圧を確実に取得するために第２駆動周波数を用いるものの、再加圧制御時のモータの駆動には、これより周波数が高い第１駆動周波数を用いるので、モータの回転を滑らかにしてモータの作動音およびモータによって駆動されるポンプの作動音を小さくすることができる。また、再診断の際の第２駆動周波数を通常の第１駆動周波数と異ならせることで、再診断の際の第２駆動周波数は第１駆動周波数により影響されないため、第１駆動周波数によらず、モータの端子電圧を確実に取得してモータの異常を判定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、モータの駆動周波数によらず、車両の動き出しの検出結果に基づいてモータの異常を判定することができる。そのため、モータの駆動周波数を高くして、モータの作動音およびモータによって駆動されるポンプの作動音を低減することも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両挙動制御装置を備えた車両を示す構成図である。
【図２】車両挙動制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】モータの異常診断処理のフローチャートである。
【図５】モータが正常である場合の各値の変化を示すタイミングチャートである。
【図６】モータが異常である場合の各値の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置の一例としての車両挙動制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。
【００１７】
制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に働く加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４とが接続されている。車輪速センサ９１は、停車中の車両ＣＲの動き出しを検出する検出手段の一例である。各センサ９１〜９４の検出結果は、制御部２０に出力される。
【００１８】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。
【００１９】
ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両挙動制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両挙動制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００２０】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧回路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、液圧回路を制御するバルブとして、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２、制御弁手段Ｖなどから構成されている。
【００２１】
マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２は各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２２】
また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００２３】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、供給する電流に応じて回転数制御可能なモータであり、ポンプボディ１０ａに取り付けられている（図示せず）。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００２４】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２５】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２６】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００２７】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２８】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２９】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００３０】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００３１】
オリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００３２】
調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００３３】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
【００３４】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３５】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０により開放（開弁）される。
【００３６】
圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。
【００３７】
次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、各センサ９１〜９４および圧力センサ８から入力された信号に基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、圧力制御部２３、弁駆動部２４、判定手段２５、再診断手段２６、モータ駆動部２８および記憶部２９を備えている。
【００３８】
目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９４から入力された信号に基づいて制御ロジックを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＴを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。
【００３９】
一例を挙げれば、まず、操舵角センサ９２が検出した操舵角と、車体速度とから、想定される車両ＣＲのヨーレートを目標ヨーレートとして算出する。そして、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算して、ヨーレート偏差を算出する。このヨーレート偏差から、車両ＣＲのオーバーステアまたはアンダーステアの状態を判定し、このオーバーステアまたはアンダーステアを修正するのに必要なモーメント量を算出する。さらに、このモーメント量をブレーキ液圧に換算することで各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各目標液圧ＰＴを設定することができる。
設定された各目標液圧ＰＴは、圧力制御部２３に出力される。
【００４０】
ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８によって検出されたブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ圧と弁駆動部２４による各電磁弁１，２，６の駆動量に基づいて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧（推定ブレーキ液圧）を計算する。
計算されたブレーキ液圧は、圧力制御部２３に出力される。
【００４１】
圧力制御部２３は、各目標液圧ＰＴおよび各推定ブレーキ液圧に基づいて各制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御するべく弁駆動部２４に信号を出力するものである。このため、圧力制御部２３は、保持手段２３Ａ、減圧手段２３Ｂおよび加圧手段２３Ｃを有している。
【００４２】
保持手段２３Ａは、ブレーキ液圧を保持する手段であり、例えば、車両ＣＲが停止した際に路面の傾斜やクリープ力により車両ＣＲが動かないようにする場合や、車両ＣＲの姿勢制御において、車両ＣＲの挙動の様子を見る場合など、所定の条件を満たした場合に、弁駆動部２４に保持を指令する信号を出力する。具体的には、ブレーキ液圧の保持をする場合、調圧弁Ｒに大きな電流を流して調圧弁Ｒを閉じる。
【００４３】
減圧手段２３Ｂは、保持手段２３Ａによる保持の後、車両ＣＲが発進する場合や、アンチロックブレーキ制御において車輪Ｗがロックしそうになった場合などに、ブレーキ液圧を減圧する手段である。具体的には、保持手段２３Ａによる保持の後、車両ＣＲが発進する場合には、調圧弁Ｒに流す電流を徐々に小さくし、急ブレーキ時に車輪Ｗがロックしそうになった場合には、制御弁手段Ｖの出口弁２を開く。
【００４４】
加圧手段２３Ｃは、車両ＣＲに物体が近づいたときや、ブレーキ力を補助するときなど、運転者の制動の補助のために積極的にブレーキ力を発生する場合や、アンチロックブレーキ制御において車輪Ｗのロックが解消した場合などにブレーキ液圧を加圧する手段である。具体的には、積極的にブレーキ力を発生する場合には、モータ駆動部２８に所定の駆動周波数でモータ９を駆動させる信号を出力し、アンチロックブレーキ制御において車輪Ｗのロックが解消した場合には、マスタシリンダＭＣの液圧が各ホイールシリンダＨに伝わるように、出口弁２を閉じ、入口弁１を開く。
【００４５】
また、加圧手段２３Ｃは、保持手段２３Ａによる停車中の保持制御中に、車輪速センサ９１により車両ＣＲの動き出しが検出された場合に、モータ９を駆動させてブレーキ液圧を加圧する再加圧制御を行う。車両ＣＲの停止中に、ブレーキ液圧が若干下がることにより、車両ＣＲが動き出すことがあるからである。そして、加圧手段２３Ｃは、この再加圧制御時のモータ９の駆動を、モータ９に供給する電流を第１駆動周波数でオン／オフ制御することで行い、判定手段２５によってモータ９が異常であると判定された場合には、モータ９に供給する電流を第１駆動周波数より低い第２駆動周波数でオン／オフ制御することでモータ９を駆動するように構成されている。ここでの第１駆動周波数は、前記した所定の駆動周波数と同じでよく、高い周波数であるほどモータ９の回転が滑らかになり、モータ９およびポンプ４の作動音が小さくなるので好ましい。一方、第２駆動周波数は、オン／オフ制御におけるオフ期間にモータ９の端子電圧ＶＭを確実に取得できるような十分に低い周波数である。加圧手段２３Ｃにより、再加圧制御ためにモータ９を駆動したことを示す信号は判定手段２５に出力され、再診断のためにモータ９を駆動したことを示す信号は再診断手段２６に出力される。
【００４６】
弁駆動部２４は、圧力制御部２３からの信号に基づき、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７に駆動信号を出力するものである。
【００４７】
判定手段２５は、車輪速センサ９１の信号および加圧手段２３Ｃからのモータ９を再加圧制御のために駆動したことを示す信号に基づいてモータ９の異常を判定する手段である。具体的には、加圧手段２３Ｃが実行した再加圧制御による加圧開始後の車輪速センサ９１の検出結果に基づいて、モータ９の異常を判定する。本実施形態においては、判定手段２５は、再加圧制御によるモータ９の駆動が終わった後、所定時間Ｔ１の間に車輪速センサ９１からのパルス信号が出力され続けている場合にモータ９が異常であると判定する。
判定手段２５による異常の判定は、加圧手段２３Ｃと再診断手段２６に出力される。
【００４８】
再診断手段２６は、加圧手段２３Ｃによる第２駆動周波数での電流のオン／オフ制御によるモータ９の駆動中に、モータ９の端子電圧ＶＭからモータ９の異常を判定する手段である。具体的には、モータ９の端子電圧をモータ駆動部２８を介して取得し、モータ９の端子電圧（つまり、逆起電力）ＶＭが所定の閾値Ｖｔｈより大きければ正常であると判定し、ＶＭが所定の閾値Ｖｔｈ以下であれば異常であると判定する。
【００４９】
モータ駆動部２８は、加圧手段２３Ｃからの信号に基づき、指定された駆動周波数でモータ９を電流のオン／オフ制御により駆動するものである。
【００５０】
記憶部２９は、各種の計算の値や定数などを記憶する部分である。例えば、閾値Ｖｔｈは記憶部２９に記憶されている。
【００５１】
次に、以上のように構成された車両挙動制御装置１００の制御部２０の動作について説明する。ここでは、本発明に関連する部分として、図４を参照して、モータ９の異常診断の処理について説明する。
【００５２】
図４に示すように、加圧手段２３Ｃは、車両ＣＲが停車のための保持制御中であるか否か判定し（Ｓ１）、保持制御中でない場合には、処理を終了する（Ｓ１，Ｎｏ）。
一方、保持制御中である場合には（Ｓ１，Ｙｅｓ）、車輪速センサ９１からの信号に基づいて車輪回転パルスがあるか否かを判定する（Ｓ２）。
車輪回転パルスがない場合（Ｓ２，Ｎｏ）、ステップＳ１に戻って保持制御が続いているか判定する。一方、車輪回転パルスがある場合（Ｓ２，Ｙｅｓ）、車両ＣＲのクリープ力の変動などの理由により車両ＣＲが動き出している可能性があるので、加圧手段２３Ｃは、第１駆動周波数で再加圧制御を実行する（Ｓ３）。
【００５３】
その後、判定手段２５は、車輪速センサ９１からの信号に基づき、車輪回転パルスがあるか否かを判定する（Ｓ４）。車輪回転パルスがない場合（Ｓ４，Ｎｏ）、再加圧制御の終了から所定時間Ｔ１が経過しているか否か判定し（Ｓ５）、所定時間Ｔ１が経過していなければ（Ｓ５，Ｎｏ）、ステップＳ４に戻って再度車輪回転パルスがあるか判定する。所定時間Ｔ１が経過していれば（Ｓ５，Ｙｅｓ）、モータ９の異常を判定せず（つまり正常である）、処理を終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ４において、車輪回転パルスがあった場合（Ｓ４，Ｙｅｓ）、判定手段２５は、モータ９が異常であると判定し、モータ異常判定フラグを立てる（Ｓ６）。モータ異常判定フラグが立つと、車両ＣＲの停止を判定し、停止した後（Ｓ７，Ｙｅｓ）、所定のタイミングにて、加圧手段２３Ｃが第２駆動周波数でモータ９を駆動し（Ｓ８）、この駆動をしている最中に、再診断手段２６はモータ９の端子電圧ＶＭを取得する（Ｓ９）。そして、再診断手段２６は、取得した端子電圧ＶＭと記憶部２９に記憶されている閾値Ｖｔｈとを比較し（Ｓ１０）、端子電圧ＶＭが閾値Ｖｔｈより大きければ（Ｓ１０，Ｙｅｓ）、モータ９が異常ではない（つまり正常である）ので、モータ異常判定フラグを倒して（Ｓ１１）、処理を終了する。
一方、端子電圧ＶＭが閾値Ｖｔｈ以下であれば（Ｓ１０，Ｎｏ）、再診断手段２６は、モータ９の異常を判定し、異常判定フラグを立てたままにしてモータ９の異常判定を確定させて処理を終了する。
【００５５】
以上のような処理を行う場合の、各パラメータの値の変化について、図５および図６を参照して説明する。
モータ９が正常である場合、図５に示すように、停止保持中（ｔ０）に、車両ＣＲが動き始めると（ｔ１）、加圧手段２３Ｃにより再加圧制御をする（ｔ２〜ｔ３）。そして、再加圧制御が終了してから所定時間Ｔ１の間（ｔ３〜ｔ４）に、車輪速センサ９１からパルス信号が出力されないことで、判定手段２５は、異常を判定しない。図５の例では、モータ９が正常であるので、再加圧制御が実行されている時刻ｔ２〜ｔ３の間でホイールシリンダ圧が上昇し、モータ異常判定フラグは立たない。
【００５６】
モータ９が異常である場合、図６に示すように、停止保持中（ｔ０）に、車両ＣＲが動き始めると（ｔ１）、加圧手段２３Ｃにより再加圧制御をする（ｔ２〜ｔ３）。そして、再加圧制御が終了してから所定時間Ｔ１の間（ｔ３〜ｔ５）に、車輪速度センサ９１からパルス信号が出力されることで、判定手段２５が異常を判定し（ｔ４）、モータ異常判定フラグが立てられる。なお、時刻ｔ６においては、運転手が車両ＣＲの動き出しに気付いてブレーキペダルを踏んでいるが、このようにモータ異常判定フラグが立った場合に、モータ９とは別に設けられた制動手段（例えば、機械式ブレーキ等）を作動させるようにすることもできる。
【００５７】
異常判定フラグが立つと、運転者のブレーキ等より車両ＣＲが停止した後（ｔ７）、所定のタイミングにて、再診断手段２６によって第２駆動周波数でモータ９が駆動され（ｔ７〜ｔ９）、この間にモータ９の端子電圧ＶＭが取得され、端子電圧ＶＭに基づいて、異常が判定される（ｔ８）。
【００５８】
このようにして、加圧手段２３Ｃによる再加圧制御後に、車輪速センサ９１の車輪速パルスがある場合には、再加圧が成功しなかったということなので、この異常の一つの可能性としてモータ９の異常を判定することができる。そして、判定手段２５が異常を判定した場合に、第２駆動周波数でモータ９をオン／オフ制御をして駆動し、モータ９の端子電圧ＶＭからモータ９の異常の判定を行うことで、より確実にモータ９の異常を判定することができる。
【００５９】
そして、この再診断においては、モータ９の端子電圧を確実に取得するために第２駆動周波数を用いるものの、再加圧制御時のモータ９の駆動には、これより周波数が高い第１駆動周波数を用いるので、モータ９の回転を滑らかにしてモータ９の作動音およびモータ９によって駆動されるポンプ４の作動音を小さくすることができる。また、再診断の際の第２駆動周波数が再加圧制御時の第１駆動周波数と異なっていることで、再診断の際の第２駆動周波数は第１駆動周波数により影響されないため、第１駆動周波数によらず、モータ９の端子電圧を確実に取得してモータ９の異常を判定することができる。
【００６０】
また、本実施形態の車両挙動制御装置１００は、車両に一般的に備えられている車輪速センサ９１の出力結果を用いてモータ９の異常を判定するので、他の車両の動き出しを検出するセンサを設ける必要がなく、コストの上昇を抑えることができる。
【００６１】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【００６２】
例えば、前記実施形態においては、停車中の車両の動き出しを検出する検出手段として車輪速センサを採用していたが、検出手段としては、加速度センサを採用することもできる。
【００６３】
また、前記実施形態においては、再診断手段は、再加圧制御が終了した後に、検出手段の検出結果に基づいてモータの異常を判定していたが、再加圧制御を開始した後であれば、終了する前に異常を判定してもよい。
【００６４】
前記実施形態においては、再加圧制御で用いる第１駆動周波数と、その他の場合の所定の駆動周波数を同じとしていたが、これらは異なっていてもよい。
【００６５】
前記実施形態においては、車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の挙動を安定化させる車両挙動制御装置を例示したが、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両の挙動制御を行わない、車両停止時のブレーキ力の保持のみを行う装置であってもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１      入口弁
２      出口弁
４      ポンプ
６      切換弁
７      吸入弁
９      モータ
１０    液圧ユニット
２０    制御部
２３    圧力制御部
２３Ａ  保持手段
２３Ｃ  加圧手段
２５    判定手段
２６    再診断手段
９１    車輪速センサ
１００  車両挙動制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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