(57)【要約】【課題】エンジンルーム内のコンパクト化を図りつつ、吸気音伝達機能低下を防止可能な車両の吸気音伝達装置を提供する。【解決手段】エンジンルーム１の左右側端部分に配設された左右１対のフロントサイドフレーム４と、エンジン３０に吸気を導入する吸気ダクト３１から車室内へ吸気音を伝達する導音ダクト４１と、この導音ダクト４１の途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部４２とを備えた車両Ｖの吸気音伝達装置４０において、チャンバ部４２よりも上流側の導音ダクト上流部４３が一方のフロントサイドフレーム４よりも上方位置に配設されると共にエンジン３０のブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置において車幅方向に延設され、一方のフロントサイドフレーム４と導音ダクト上流部４３との間にＰＣＭ１７を配設した。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの左右側端部分に配設された左右１対のフロントサイドフレームと、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトから車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと、この導音ダクトの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えた車両の吸気音伝達装置において、
前記チャンバ部よりも上流側の導音ダクト上流部が前記一方のフロントサイドフレームよりも上方位置に配設されると共に前記エンジンのブローバイガス吸入部よりも上方位置において車幅方向に延設され、
前記一方のフロントサイドフレームと前記導音ダクト上流部との間に補機又は機器を配設したことを特徴とする車両の吸気音伝達装置。
【請求項２】
前記エンジンルームの上方を覆うボンネットの下面部に前記導音ダクト上流部に沿って車幅方向に延びる衝突時の変形促進用凹入部と、前記補機又は機器の上端部分に前記ダクト上流部との干渉を回避するための谷部とを設け、
前記谷部の１対の傾斜部は前記補機又は機器に接続される１対のコネクタ部の上端壁の一部で夫々構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の吸気音伝達装置。
【請求項３】
前記チャンバ部が前記フロントサイドフレームの車幅方向外側近傍に設けられたストラットタワーの頂部の後側近傍位置に配設され、
前記チャンバ部よりも下流側の導音ダクト下流部が車室前面に沿って車幅方向へ延びると共に下方へクランク状に屈曲した剛体管部材で構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の吸気音伝達装置。
【請求項４】
前記導音ダクト上流部がベローズ部とこのベローズ部よりも下流側の樹脂製パイプ部を備え、
前記チャンバ部と樹脂製パイプ部が取付けブラケットを介して前記ストラットタワーに固定されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の吸気音伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の吸気音伝達装置に関し、特に車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えた車両の吸気音伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態や走行状態の変化に応じて発生するエンジンの吸気音（エンジンサウンドともいう）を車室内に伝達する吸気音伝達装置が知られている。
特許文献１の吸気音伝達装置は、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトと車室内とを連通する導音ダクトと、この導音ダクトの途中部に配設されたスピーカ装置と、このスピーカ装置をエンジン回転数に応じて駆動制御する制御装置とを備え、吸気ダクトと導音ダクトとの接続部分である導音ダクト接続部に通気性の多孔質部材からなる隔壁を設けている。
【０００３】
また、エンジンの吸気音を増幅して車室内に伝達する吸気音伝達装置も知られている。
特許文献２の吸気音伝達装置は、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトと車室内とをカウルボックス又はダッシュパネルを介して連通する導音ダクトと、この導音ダクトの途中部に設けられた共鳴機構としての膜振動部とを備え、この膜振動部の内部が吸気脈動により膜振動して吸気音を増幅する振動膜で仕切られるように構成されている。
【０００４】
エンジンの内部燃焼に伴ってシリンダブロックとオイルパンとからなるクランク室に燃焼室から漏れた未燃焼成分を含むブローバイガスが発生すため、このブローバイガスを収集後、吸気ダクトに還流し再度燃焼することが行われている。
通常、収集されたブローバイガスには潤滑油等のオイルミストが混在しているため、オイル成分の分離が不十分である場合、排気系の触媒に悪影響が生じる虞がある。
そこで、ブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータ室をエンジン本体に設けると共に、このオイルセパレータ室にＰＣＶバルブ（Positive Crankcase Ventilationバルブ）とこのＰＣＶバルブに接続されたＰＣＶパイプを設け、このＰＣＶパイプの下流端をブローバイガス吸入部を介して吸気ダクトに接続することでオイルを分離したブローバイガスを吸気ダクトへ還流している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２７６７７８号公報
【特許文献２】特開２００８−２６７２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の吸気音伝達装置は、導音ダクトの途中部にスピーカ装置を配設するため、吸気音伝達装置の大型化を招き、エンジンルーム内のレイアウト性を悪化させる虞がある。また、この吸気音伝達装置では、車両の走行状態と吸気音の音質とを一致させるために、制御の複雑化や処理負荷の増加を招く虞もある。
特許文献２の吸気音伝達装置は、振動膜を備えた共鳴機構（膜振動部）によって吸気音を増幅するため、装置自体のコンパクト化に有利である。しかし、特許文献２の技術は、ヘルムホルツ共鳴を用いているため、エンジンルーム内のレイアウトによっては吸気音を十分に増幅できない虞がある。
【０００７】
ヘルムホルツ共鳴で得られる共鳴周波数ｆは、以下の式によって表すことができる。
ｆ＝（Ｃ／２π）×√（πｒ２／（Ｖ×（Ｌ＋ｒσ）））            …（１）
尚、Ｃ：音速，ｒ：ダクト半径，Ｖ：共鳴室体積，Ｌ：ダクト長さ，σ：管端補正値である。
通常、吸気音伝達装置では、低周波数帯域の吸気脈動を増幅するため、式（１）に示すように、ダクト半径を小さく、又は共鳴室体積若しくはダクト長を大きくする必要がある。しかし、ダクト半径が小さ過ぎる場合、伝達される音圧レベルが低下するため、吸気脈動の伝達に限界があり、共鳴室体積とダクト長が大き過ぎる場合、吸気音伝達装置のコンパクト化を達成することができない。即ち、増幅対象の周波数帯域によっては、効果的な共鳴機構を構成することができず、所望の周波数帯域の吸気脈動（吸気音）を車室内へ確実に伝達することができない。
【０００８】
また、オイルセパレータ室を通過した後のブローバイガスであっても、オイル回収が十分ではなくガス中にオイルミストが残留している場合があるため、ＰＣＶパイプが接続されたブローバイガス吸入部と導音ダクトが接続された導音ダクト接続部とが接近して配置されたとき、オイルミストが導音ダクトに侵入した結果、共鳴機構の振動膜等に付着して所望の周波数帯域の吸気脈動を車室内へ伝達できない虞がある。
特に、ハイブリッド車やアイドリングストップ機構搭載車といった、運転中もエンジンを頻繁に停止する車両においては、オイルミストが繰り返されるエンジン停止による吸気停止に伴って、次第に導音ダクトの奥へ侵入する虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、エンジンルーム内のコンパクト化を図りつつ、吸気音伝達機能低下を防止可能な車両の吸気音伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両の吸気音伝達装置は、エンジンルームの左右側端部分に配設された左右１対のフロントサイドフレームと、エンジンに吸気を導入する吸気ダクトから車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと、この導音ダクトの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えた車両の吸気音伝達装置において、前記チャンバ部よりも上流側の導音ダクト上流部が前記一方のフロントサイドフレームよりも上方位置に配設されると共に前記エンジンのブローバイガス吸入部よりも上方位置において車幅方向に延設され、前記一方のフロントサイドフレームと前記導音ダクト上流部との間に補機又は機器を配設したことを特徴としている。
【００１１】
この請求項１の車両の吸気音伝達装置では、一方のフロントサイドフレームと導音ダクト上流部との間に補機又は機器を配設したため、ボンネットと剛体である補機又は機器との間に導音ダクトのダクト上流部を介在させることができ、歩行者との衝突時、歩行者に作用する衝撃荷重を導音ダクトによって吸収することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記エンジンルームの上方を覆うボンネットの下面部に前記ダクト上流部に沿って車幅方向に延びる衝突時の変形促進用凹入部と、前記補機又は機器の上端部分に前記導音ダクト上流部との干渉を回避するための谷部とを設け、前記谷部の１対の傾斜部は前記補機又は機器に接続される１対のコネクタ部の上端壁の一部で夫々構成したことを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記チャンバ部が前記フロントサイドフレームの車幅方向外側近傍に設けられたストラットタワーの頂部の後側近傍位置に配設され、前記チャンバ部よりも下流側の導音ダクト下流部が車室前面に沿って車幅方向へ延びると共に下方へクランク状に屈曲した剛体管部材で構成されたことを特徴としている。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記導音ダクト上流部がベローズ部とこのベローズ部よりも下流側の樹脂製パイプ部を備え、前記チャンバ部と樹脂製パイプ部が取付けブラケットを介して前記ストラットタワーに固定されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、歩行者との衝突時、歩行者に作用する衝撃荷重を導音ダクトによって吸収することができるため、フロントサイドフレーム上に補機又は機器を配し、ボンネットと補機又は機器との間に導音ダクトを配しながら、ボンネットと補機又は機器との間に設けられるクラッシュスペースの確保と低ボンネット化を両立することができる。
その上、導音ダクト上流部がブローバイガス吸入部よりも上方位置に配置されているため、ＰＣＶパイプが接続されたブローバイガス吸入部と導音ダクトが接続された導音ダクト接続部とを接近して配置しても、ブローバイガス中に残留するオイルミストが導音ダクトに侵入することを防止でき、オイル付着に伴う吸気音伝達機能低下を防止することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、ボンネットに衝突時の変形促進用凹入部を設けたため、ボンネットの変形を促進してボンネットヒンジを特に補強することなくボンネットの後退を防止でき、安全性を高くすることができる。また、ボンネットと導音ダクトの干渉を回避しつつボンネットの高さ位置を低くできるため、車両の低ボンネット化を図ることができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、車室前面の空間を利用して導音ダクト下流部長さを調整することができるため、チャンバ部等に影響を与えることなく所望の周波数帯域を有する吸気音を容易に得ることができる。また、導音ダクト下流部を剛体管部材で構成することにより他の補機やパイプを避けて差し込みやすくなり、車体への組付け作業性を向上することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、チャンバ部と樹脂製パイプ部とを高剛性で共振点が高いため共振点が異なるストラットタワーに固定したため、吸気音伝達装置と車体側部材との共振を防止し、車体を介して雑音が車室に伝達されることを防ぐことができる。また、走行時のチャンバ部の振動を抑えられることから、吸気音伝達装置を補機又は機器と干渉することなく近接配置できるため、一層エンジンルーム内のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１に係るボンネットを省略した車両の前部概略平面図である。
【図２】エンジンを省略したときの図１のII−II線断面図である。
【図３】車室内から車両斜め前方を視た図である。
【図４】ボンネットと吸気音伝達装置とＰＣＭとの概略平面図である。
【図５】図４のV−V線断面図である。
【図６】吸気音伝達装置の組付け図である。
【図７】吸気音の伝達経路を示す図である。
【図８】実施例２に係る要部縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、矢印Ｆ方向を前方向とし、矢印Ｌ方向を左方向として説明する。
【実施例１】
【００２１】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
本実施例では、縦置き式エンジン３０と、このエンジン３０の後端に接続された自動変速機（図示略）と、この自動変速機に接続されたプロペラシャフト（図示略）等を備えたフロントミッドシップ方式のＦＲ車両Ｖの吸気音伝達装置４０を例として説明する。
【００２２】
まず、主な車体構造について説明する。
図１に示すように、この車両Ｖは、エンジンルーム１と車室２とを仕切るように設置されたダッシュパネル３と、このダッシュパネル３から前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム４と、ダッシュパネル３の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル５と、このフロアパネル５の車幅方向中央部を上方へ膨出させて前後方向に延びるトンネル部６等を備えている。
【００２３】
図１〜図３に示すように、ダッシュパネル３の車幅方向中央部には、後方へ膨出する膨出部３ａが形成されている。この膨出部３ａ内にエンジン３０の後部と自動変速機の一部分が収容され、トンネル部６内に自動変速機の後側残部とプロペラシャフト（図示略）とパワープラントフレーム（図示略）が収容されている。これにより、重量物であるパワートレイン（エンジン３０及び自動変速機）をトンネル部６を利用して車体後方へ配設するため、車両の重心を車体の前後方向中心部に近付けることができ、走行時に作用するヨー慣性モーメントを効果的に低減して操縦安定性と走行安定性を向上できる。
【００２４】
図１，図３，図７に示すように、ダッシュパネル３には、上端にボンネット７の後端に対応するように車幅方向外側程後方へ張り出した桶状のカウル部材８が接続され、右側の運転席１０に対応してエンジンルーム側壁面にブレーキ部材２３が装着されている。
ダッシュパネル３の左側上方部分には、ハーネス挿通用開口３ｂと、このハーネス挿通用開口３ｂの上側に形成された開口３ｃとがエンジンルーム１と車室２とを連通するように形成されている。ダッシュパネル３の後方には、カウル部材８の後端から後方へ膨出するように形成されたインストルメントパネル１１が下方開放状態で車幅方向に延びるように配設されている。このインストルメントパネル１１は、ハーネス挿通用開口３ｂや開口３ｃを車両後方側から離間して覆うように設けられ、ダッシュパネル３との間において車室２内へ送風可能な空調プロア１２ａと空調風の温度を調整する空調本体部１２ｂとを収容している。
車室２の側壁を構成するサイドパネル９は、表面をトリム部材（図示略）で被覆されている。
【００２５】
図４、図５に示すように、ボンネット７は、ボンネットアウタパネル７ａとボンネットインナパネル７ｂとが協働して閉断面を構成している。
ボンネットインナパネル７ｂには、ボンネット７の外縁に沿って上方へ断面台形状に凹入した環状溝部７ｃと、ボンネット７の前後方向中間部部において車幅方向に延びると共に上方へ断面楔状に凹入した凹入部７ｄが形成されている。
環状溝部７ｃはボンネットアウタパネル７ａとボンネットインナパネル７ｂとの板厚を薄くしながらボンネット７の剛性を増加し、凹入部７ｄは前面衝突したとき、凹入部７ｄを起点としてボンネット７を略へ字状に折曲げ制御しながらボンネット７の変形を促進している。この変形促進用凹入部７ｄによって、ボンネットヒンジを過剰に補強することなく、ボンネットの後退を防止している。
【００２６】
図１に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム４は、側壁部の内側に形成された左右１対のエプロンレインフォースメント１３から車幅方向内側へ離隔した位置において前方へ略直線状に延びるように夫々配設されている。これらフロントサイドフレーム４は、前端部同士がフロントクロスメンバ１４を介して連結されている。
左右１対のフロントサイドフレーム４の中間部分と左右１対のエプロンレインフォースメント１３との間には、左右１対のストラットタワー１５が夫々形成されている。これら左右１対のストラットタワー１５の頂部には、ダンパ装置（図示略）をストラットタワー１５に支持させるための左右１対のタワーブラケット１６が夫々が固定されている。左側のタワーブラケット１６の後側部分には、後方に張り出した固定部１６ａが設けられている。
【００２７】
図１，図２，図５，図６に示すように、左側のフロントサイドフレーム４の上部には、タワーブラケット１６の近傍にパワーコントロールモジュール（Power Control Module：以下、ＰＣＭという）１７がＰＣＭブラケット１９を介して配設され、このＰＣＭ１７の前方にヒューズボックス１８が配設されている。
【００２８】
ＰＣＭ１７は、複数のセンサ出力に基づいて、エンジンの点火機構、燃料噴射装置、吸排気系統、動弁機構、始動制御等を制御可能に構成されている。ＰＣＭ１７は、立方体状に形成され、上端には着脱自在な第１，第２コネクタ１７ａ，１７ｂ等を備えている。
第１コネクタ１７ａは、その前端部にはヒューズボックス１８に電気的に接続するための第１ハーネス２０ａが連結されている。第１コネクタ１７ａは、後側上端部に後側程下方に移行する傾斜部１７ｓと、前部に、その自由端である上端部が後側程下方に揺動する様に設置されたロックレバー１７ｍ等を備えている。
ロックレバー１７ｍを操作することで第１コネクタ１７ａのロック状態を解除でき、第１コネクタ１７ａをＰＣＭ１７から着脱することができる。
【００２９】
第２コネクタ１７ｂは、その後端部にはエンジン３０に電気的に接続するための第２ハーネス２０ｂが連結されている。第２コネクタ１７ｂは、前側上端部に後側程上方に移行する傾斜部１７ｔと、この傾斜部１７ｔの下方側に略水平状に設置され、その自由端である前端部が後側程上方に揺動するロックレバー１７ｎ等を備えている。
ロックレバー１７ｎを操作することで第２コネクタ１７ｂのロック状態を解除でき、第２コネクタ１７ｂをＰＣＭ１７から着脱することができる。傾斜部１７ｓと傾斜部１７ｔとは前後方向に向かい合うように配置され、凹入部７ｄに対向した状態で下方へ凹入した谷部２１を形成している。
【００３０】
図２，図６に示すように、ＰＣＭブラケット１９は、車幅方向内側部分の下端がフロントサイドフレーム４の車幅方向内側縦壁部に締結され、車幅方向内側部分の上部がタワーブラケット１６よりも上方へ延設され固定部１９ａを形成している。ＰＣＭブラケット１９の車幅方向外側部分の上端は、上方に延びてタワーブラケット１６に締結されている。
ヒューズボックス１８には第１，第３ハーネス２０ａ，２０ｃが接続されている。
第１ハーネス２０ａは第１コネクタ１７ａに接続され、第３ハーネス２０ｃはハーネス挿通用開口３ｂに挿通されて車室２内の各種制御機器や電装品に接続されている。
【００３１】
フロアパネル５には、下面に前後方向に延びる左右１対のフロアフレーム（図示略）が設けられ、左右両端部に前後方向に延びる左右１対のサイドシル（図示略）が夫々設けられている。トンネル部６は、前端部が膨出部３ａの後端部に接合され、その上部に略Ｍ字状の前後に延びるトンネルレインフォースメント（図示略）を備えている。
【００３２】
次に、エンジン３０について説明する。
図１，図２に示すように、エンジン３０は、エンジンルーム１の車幅方向中央部にクランク軸（図示略）が前後方向へ延びるように縦置き配置された直列エンジンで構成され、その後端部分が膨出部３ａに一部収容された状態で搭載されている。
これら１対のタワーバー２２は、車幅方向内側程後方へ移行するように傾斜状に夫々配置されている。
【００３３】
図１，図２に示すように、エンジン３０は、エンジン３０の左側前部から右側前方へ延びる吸気ダクト３１と、エンジン３０の左側壁面に設置されたインテークマニホールド３２と、エンジン３０の右側壁面に設置されたエギゾーストマニホールド３３と、吸気量を調節可能なスロットルボディ３４と、ブローバイガスパイプ３５と、ブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ室（図示略）等を備えている。
吸気ダクト３１の途中部には、上方へ延びる接続部３６が一体的に形成されている。
【００３４】
エアクリーナ３７を通過した吸気は吸気ダクト３１を流れ、スロットルボディ３４によって流量調整された後、インテークマニホールド３２に供給される。各燃焼室から排出された排気は、エギゾーストマニホールド３３によって集合されて車体後方へ排出される。
ブローバイガスパイプ３５は、接続部３６にブローバイガス吸入部３６ａを介して連結され、オイルセパレータ室を通過してオイル分離を終えたブローバイガスを吸気ダクト３１内部へ還流している。
【００３５】
次に、吸気音伝達装置４０について説明する。
図１〜図７に示すように、吸気音伝達装置４０は、エンジン３０の吸気音の音質を調整して車室２内部へ伝達可能に構成されている。
吸気音伝達装置４０は、吸気ダクト３１から車室２内へ吸気音を伝達する導音ダクト４１と、この導音ダクト４１の途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部４２等を備えている。
【００３６】
導音ダクト４１は、チャンバ部４２よりも上流側の導音ダクト上流部４３と、チャンバ部４２よりも下流側の導音ダクト下流部４４等を備えている。
図１，図４〜図６に示すように、導音ダクト上流部４３は、フロントサイドフレーム４及びブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配置され、吸気ダクト３１の接続部３６に接続された第１導音ダクト上流部４３ａ（ベローズ部）と、この第１導音ダクト上流部４３ａの下流端に連なる第２導音ダクト上流部４３ｂ（樹脂製パイプ部）と、この第２導音ダクト上流部４３ｂの下流端に連なると共にチャンバ部４２に接続された第３導音ダクト上流部４３ｃとを備えている。
【００３７】
第１導音ダクト上流部４３ａは、可撓性を有する蛇腹付きゴムホースからなり、平面視にて凹入部７ｄと少なくとも一部分が重合した状態で車幅方向外側へ略上り傾斜状に延びるように構成されている。第１導音ダクト上流部４３ａの上流側端部は、その中心がブローバイガス吸入部３６ａの中心よりも上方位置に形成された導音ダクト接続部３６ｂに連結され、第１導音ダクト上流部４３ａの下流側端部は、平面視にてＰＣＭ１７の車幅方向内側近傍位置に配置されている。
【００３８】
第２導音ダクト上流部４３ｂは、ブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配設されている。この第２導音ダクト上流部４３ｂは、第１導音ダクト上流部４３ａよりも高剛性で、走行振動による変形が小さい所定の剛性を有する合成樹脂製パイプからなり、平面視にて凹入部７ｄと谷部２１とに重合した状態で車幅方向外側へ略直線状に延びるように構成されている。第２導音ダクト上流部４３ｂの上流側部分は、ＰＣＭブラケット１９の固定部１９ａにラバーマウントを介して固定されている。従い、走行振動を受けても、ＰＣＭ１７の第１、第２コネクタ１７ａ、１７ｂとの相対位置が変化しにくいことから、第２導音ダクト上流部４３ｂと第１、第２コネクタ１７ａ、１７ｂを、干渉を防ぎながら上下方向に近接して配置している。また第２導音ダクト上流部４３ｂの下流側端部は、平面視にて左側のタワーブラケット１６とタワーバー２２との連結部上方位置に配置されている。
【００３９】
第３導音ダクト上流部４３ｃは、ブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配設されている。この第３導音ダクト上流部４３ｃは、第１導音ダクト上流部４３ａよりも高剛性（高弾性係数）で、走行振動による変形が小さい可撓性を有するゴムホースからなり、平面視にて車幅方向外側へ延びた後、後方へ湾曲してチャンバ部４２に接続するように構成されている。
【００４０】
チャンバ部４２は、円筒状に形成され、左側のストラットタワー１５の後部近傍位置に配置されると共に、平面視にて環状溝部７ｃに重合した状態で、チャンバ部４２と一体成型された取付けブラケット部４５によって支持されている。取付けブラケット部４５は、車幅方向外側端部がエプロンレイン１３の上部に締結され、車幅方向内側端部がタワーブラケット１６の固定部１６ａにラバーマウントを介して固定されている。なお、取付ブラケット部４５は、チャンバ部と別体のブラケットとしても良い。
チャンバ部４２は、吸気脈動を加振源として振動する振動体（図示略）と、所定周波数帯域の吸気音の音圧レベルを増幅するための筒状の共鳴部４２ａ等を備えている。
振動体は、チャンバ部４２の内部に収容され、ベローズ部（図示略）と、その端部を閉塞する薄膜状の振動面部（図示略）等によって構成されている。
【００４１】
図１〜図４，図６，図７に示すように、導音ダクト下流部４４は、第１導音ダクト上流部４３ａよりも高剛性で、自重や走行振動による変形が小さい所定の剛性を有する合成樹脂製パイプ（剛体管部材）からなり、チャンバ部４２の共鳴部４２ａとダッシュパネル３に形成された開口３ｃとを連結している。この導音ダクト下流部４４は、上流側始端が共鳴部４２ａに接続され、車室前面（ダッシュパネル３）に沿って車幅方向外側へ延びるとと共に下方へクランク状に屈曲し、下流側終端の放出口４４ａが開口３ｃに接続されている。共鳴部４２ａで増幅された吸気音は、導音ダクト下流部４４内を伝達されて放出口４４ａ（開口３ｃ）から車室２内へ放出される。
【００４２】
放出口４４ａから放出された吸気音は、第１〜第４の伝達経路Ｒ１〜Ｒ４によって運転席１０側の乗員へ伝達される。
図１、７に示すように、第１の伝達経路Ｒ１は、放出口４４ａから放出された吸気音がインストルメントパネル１１内で反響して乗員に直接的に伝達される。第２の伝達経路Ｒ２は、放出口４４ａから後側下方に放出された吸気音がフロアパネル５で反射されて乗員に伝達される。第３の伝達経路Ｒ３は、放出口４４ａから後側上方に放出された吸気音がカウル部材８の下面に反射され、その反射音がフロアパネル５で反射されて乗員に伝達される。第４の伝達経路Ｒ４は、放出口４４ａから車幅方向外側後方に放出された吸気音が車室２内のサイドパネル９に反射され、その反射音が直接的に或いはフロアパネル５で反射して乗員に伝達される（図１参照）。
これにより、放出口４４ａから放出された吸気音は、伝達経路Ｒ１に加え、伝達経路Ｒ２〜Ｒ４によって、トンネル部６，空調ブロア１２ａ、空調本体部１２ｂ、インストルメントパネル１１等の障害物を迂回して運転席１０の乗員へ良好に伝達される。
【００４３】
次に、実施例１に係る車両Ｖの吸気音伝達装置４０の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの吸気音伝達装置４０によれば、歩行者との衝突時、歩行者に作用する衝撃荷重を導音ダクト４１によって吸収することができるため、フロントサイドフレーム上に補機又は機器を配し、ボンネットと補機又は機器との間に導音ダクトを配しながら、ボンネット７とＰＣＭ１７との間に設けられるクラッシュスペースの確保と低ボンネット化を両立することができる。
その上、導音ダクト上流部４３（導音ダクト接続部３６ｂ）がブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配置されているため、ＰＣＶパイプ３５が接続されたブローバイガス吸入部３６ａと導音ダクト４１が接続された導音ダクト接続部３６ｂとを接近して配置しても、ブローバイガス中に残留するオイルミストが導音ダクト４１に侵入することを防止でき、オイル付着に伴う吸気音伝達機能低下を防止することができる。
【００４４】
エンジンルーム２の上方を覆うボンネット７のボンネットインナパネル７ｂに導音ダクト上流部４３に沿って車幅方向に延びる凹入部７ｄと、ＰＣＭ１７の上端部分に導音ダクト上流部４３との干渉を回避するための谷部２１とを設け、谷部２１の１対の傾斜部１７ｓ，１７ｔはＰＣＭ１７に接続される第１，第２コネクタ１７ａ，１７ｂの上端壁の一部で夫々構成している。これにより、ボンネット７に凹入部７ｄを設けたため、ボンネット７の変形を促進してボンネットヒンジを特に補強することなくボンネットの後退を防止でき、安全性を高くすることができる。また、ボンネットと導音ダクトの干渉を回避しつつボンネット７の高さ位置を低くできるため、車両Ｖの低ボンネット化を図ることができる。
【００４５】
チャンバ部４２がフロントサイドフレーム４の車幅方向外側近傍に設けられたストラットタワー１５の頂部の後側近傍位置に配設され、チャンバ部４２よりも下流側の導音ダクト下流部４４が車室２前面に沿って車幅方向へ延びてから下方へクランク状に屈曲した合成樹脂製パイプで構成されている。これにより、車室２前面の空間を利用して導音ダクト下流部４４の長さを調整することができるため、チャンバ部４２等に影響を与えることなく所望の周波数帯域を有する吸気音を容易に得ることができる。また、導音ダクト下流部４４を所定剛性を有する合成樹脂製パイプで構成することにより、他の補機やパイプ、ハーネス等を避けて差し込みやすくなり、エンジン等のパワートレインや他の補機等を組み付けた後に組付けることが容易となり、車体への組付け作業性を向上することができる。
【００４６】
導音ダクト上流部４３が第１導音ダクト上流部４３ａとこの第１導音ダクト上流部４３ａよりも下流側の第２導音ダクト上流部４３ｂを備え、チャンバ部４２と第２導音ダクト上流部４３ｂがタワーブラケット１６の固定部１６ａ及びＰＣＭブラケット１９の固定部１９ａを介してストラットタワー１５に固定されている。このストラットタワー１５は、サスペンションのダンパーを支持するため、車体構造の中でも比較的高剛性とされ、共振点が高い。これにより、チャンバ部４２と第２導音ダクト上流部４３ｂとを共振点が異なるストラットタワー１５に固定したため、吸気音伝達装置４０と車体側のストラットタワー１５との共振を防止できる。また、吸気音伝達装置４０をＰＣＭ１７と干渉することなく近接配置できるため、一層エンジンルーム１内のコンパクト化を図ることができる。
【実施例２】
【００４７】
次に、実施例２に係る吸気音伝達装置４０Ａについて、図８に基づいて説明する。
尚、前記実施例１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４８】
図８に示すように、ダッシュパネル３には、上端にボンネット７の後端に対応するように後方へ張り出した桶状のカウル部材８Ａが設けられている。
カウル部材８Ａは、前壁左側部分に挿通穴８ａが形成され、後壁の左側部分に挿通穴８ｂが形成されている。正面視にて、挿通穴８ｂは、挿通穴８ａよりも車幅方向内側に配置されている。
【００４９】
吸気音伝達装置４０Ａは、吸気ダクト３１から車室２内へ吸気音を伝達する導音ダクト４１Ａと、この導音ダクト４１Ａの途中部に設けられ吸気音の音質を調整するためのチャンバ部４２Ａ等を備えている。
導音ダクト４１Ａは、チャンバ部４２Ａよりも上流側の導音ダクト上流部４３Ａと、チャンバ部４２Ａよりも下流側の導音ダクト下流部４４Ａ等を備えている。
導音ダクト上流部４３Ａは、フロントサイドフレーム４及びブローバイガス吸入部３６ａよりも上方位置に配置されている。
【００５０】
チャンバ部４２Ａは、挿通穴８ａに固定され、導音ダクト下流部４４Ａは、車幅方向内側へ延びてから下方へ屈曲し、放出口４４ｂが挿通穴８ｂに接続している。
それ故、導音ダクト下流部４４Ａの放出口４４ｂから放出された吸気音は、フロアパネル５に対して後方程車幅方向内側に移行するように放出され、運転席１０の乗員に対してエンジン３０方向から吸気音が伝達される。
【００５１】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、補機又は機器としてＰＣＭの例を説明したが、ヒューズボックスやバッテリ、或いは他の電装品等フロントサイドフレームの上側に配設される部材であれば何れであっても適用することが可能である。
【００５２】
２〕前記実施例においては、ＦＲ車両に適用した例を説明したが、ＦＦ車両に適用しても良い。また、横置きエンジンに適用しても良く、エンジン形式やエンジン配置構造に拘わらず、同様の効果を奏することができる。
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車室内へ吸気音を伝達する導音ダクトと吸気音の音質を調整するためのチャンバ部とを備えた車両の吸気音伝達装置において、エンジンルーム内のコンパクト化を図りつつ、吸気音伝達機能低下を防止する。
【符号の説明】
【００５４】
１            エンジンルーム
２            車室
４            フロントサイドフレーム
７            ボンネット
７ｄ          凹入部
１５          ストラットタワー
１６          タワーブラケット
１７          ＰＣＭ
１７ａ        第１コネクタ
１７ｂ        第２コネクタ
１７ｓ        （第１コネクタ）傾斜部
１７ｔ        （第２コネクタ）傾斜部
２１          谷部
３０          エンジン
３１          吸気ダクト
３６ａ        ブローバイガス吸入部
４０，４０Ａ  吸気音伝達装置
４１，４１Ａ  導音ダクト
４２，４２Ａ  チャンバ部
４３，４３Ａ  導音ダクト上流部
４３ａ        第１導音ダクト上流部
４３ｂ        第２導音ダクト上流部
４４，４４Ａ  導音ダクト下流部
Ｖ            車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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