(57)【要約】【課題】トーイングフック用の開口部を囲むキャップ枠に設けたフランジ部によってバンパーの剛性を確保し、ロアブレースの方向に変形移動した場合に、キャップ枠の縦方向枠部がロアブレース等に当接せず、横方向枠部がロアブレース等に当接したときにフランジ部が倒れるようにする。【解決手段】パンパー４にはトーイングフック５用の開口部６が設けられ、バンパー４の表面側には、開口部６を閉塞するトーイングキャップ７が取付けられ、バンパー４の裏面側には、開口部６を囲むキャップ枠８が設けられ、キャップ枠８は、ロアブレース３の車両前方位置に対応して配置され、左右両側に形成される縦方向枠部８ａと、上側に形成される横方向枠部８ｂを有し、縦方向枠部８ａは、ロアブレース３と車両前方視で重複して配置されておらず、横方向枠部８ｂは、車両後方へ向かって延びるフランジ部８２を有し、フランジ部８２の後部８２ａは、ロアブレース３の前面に対し、斜め下方に傾斜して配置されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドメンバ及びロアブレースの車両前方側にはバンパーが設けられ、該パンパーにはトーイングフック用の開口部が設けられ、前記バンパーの表面側には、前記開口部を閉塞するトーイングキャップが取付けられているとともに、前記バンパーの裏面側には、前記開口部を囲む前記トーイングキャップのキャップ枠が設けられ、該キャップ枠は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースの車両前方位置に対応して配置されているバンパーのキャップ取付構造において、
前記キャップ枠は、左右両側に形成される縦方向枠部と、上側もしくは下側に形成される横方向枠部とを有し、前記縦方向枠部は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースと車両前方視で重複して配置されておらず、前記横方向枠部は、車両後方へ向かって延びるフランジ部を有し、該フランジ部の後部は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースの前面に対し、斜め上方もしくは斜め下方に傾斜して配置されていることを特徴とするバンパーのキャップ取付構造。
【請求項２】
前記横方向枠部のフランジ部は、前記開口部の内側へ向かって傾斜して配置され、前記横方向枠部には、前記トーイングキャップを取付けるための係合穴が少なくとも１つ設けられていることを特徴とする請求項１に記載のバンパーのキャップ取付構造。
【請求項３】
前記横方向枠部の左右両側には、前記トーイングキャップを取付けるための係合穴がそれぞれ設けられ、前記横方向枠部の根元部分であって、前記係合穴の間には、横方向溝が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のバンパーのキャップ取付構造。
【請求項４】
前記横方向枠部のフランジ部には、左右両側に位置する前記係合穴の外側開口端から後方へ延びる側方溝が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のバンパーのキャップ取付構造。
【請求項５】
前記サイドメンバの先端もしくは前記ロアブレースの前面には、車両前方へ突出するアブソーバが設けられ、車両前方から荷重が掛かった時に、前記横方向枠部のフランジ部が前記アブソーバの下方で前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースと当接するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のバンパーのキャップ取付構造。
【請求項６】
前記横方向枠部のフランジ部における傾斜部分の後方長さは、前記フランジ部の全長の半分以上に設定されていることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のバンパーのキャップ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるバンパーのキャップ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両の車体前端部には、トーイングフック（牽引フック）が設けられており、当該トーイングフックには、車両を前方へ牽引する時や、車両を斜め前方下側の床に固定して輸送する時などにおいて、様々な荷重が掛かることになる。特に、車両の下側への懸架を有利にするために、サイドメンバの前端より下方位置にロアブレースを設け、該ロアブレースの下部にトーイングフックの懸架部分（フック部）を設ける車両がある。
このタイプの車両では、バンパーの一部に牽引ロープを通すための開口部が設けられており、該開口部は、通常時はキャップによって閉塞されている。そして、車両を前方へ牽引する時には、バンパーの開口部からキャップを取外してトーイングフックのフック部が車両前方から見えるようにした後、当該フック部に牽引ロープを引っ掛けて使用することが行われている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
ところで、キャップ取付部（切欠きもしくは穴）がバンパーの一部に設けられていると、バンパーの局所剛性が低下し、バンパーの歪みが大きくなる。そのため、従来のバンパーにおいては、キャップ取付部の周辺部に車両後方へ延びるフランジが立設されており、該フランジによってバンパーの剛性低下を補う構造が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７５１９０号公報
【特許文献２】特開２００１−２９４１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の構造では、歩行者の脚部がバンパーに当接する時に、バンパー及びアブソーバが車両後方へ向かって変形移動する過程で、キャップ取付部の周辺部に立設したフランジがサイドメンバもしくはロアブレースに当接することになるので、一時的に高い剛性効果を車体前部に及ぼしてしまうおそれがある。この一時的な高剛性効果を及ぼす荷重は、歩行者の脚部がバンパーに当接する際に生じる荷重を吸収する過程で、膝から下の下肢部分を車両前方へ押し戻すように作用するため、車両前方へのモーメントも発生し、膝下の曲げが大きくなってしまい、膝の屈曲状況に不利に働く荷重となるという問題があった。
【０００６】
一方、キャップ取付部及びトーイングフックの位置は、牽引作業性、外観品質などの理由から、できる限り下方に設置した方が良い。しかし、キャップ取付部などを下方に設置すると、膝からの高低差が大きくなり、車両前方へのモーメントが大きくなってしまうという懸念を有していた。また、バンパーの外観意匠により、キャップ上部のキャラクタラインが上下方向で斜めになることがあり、上述したフランジの位置が更に低くなる懸念を有していた。
【０００７】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、トーイングフック用の開口部を囲むトーイングキャップのキャップ枠に設けたフランジ部によってバンパーの剛性を確保し、かつ脚部などからの荷重でバンパーがサイドメンバもしくはロアブレースの方向に変形移動した場合に、キャップ枠の縦方向枠部がサイドメンバ等に当接せず、横方向枠部がサイドメンバ等に当接しても斜面部が当たることでフランジ部が倒れ、脚部への反発力が発生しないようにすることが可能なバンパーのキャップ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、サイドメンバ及びロアブレースの車両前方側にはバンパーが設けられ、該パンパーにはトーイングフック用の開口部が設けられ、前記バンパーの表面側には、前記開口部を閉塞するトーイングキャップが取付けられているとともに、前記バンパーの裏面側には、前記開口部を囲む前記トーイングキャップのキャップ枠が設けられ、該キャップ枠は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースの車両前方位置に対応して配置されているバンパーのキャップ取付構造において、前記キャップ枠は、左右両側に形成される縦方向枠部と、上側もしくは下側に形成される横方向枠部とを有し、前記縦方向枠部は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースと車両前方視で重複して配置されておらず、前記横方向枠部は、車両後方へ向かって延びるフランジ部を有し、該フランジ部の後部は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースの前面に対し、斜め上方もしくは斜め下方に傾斜して配置されている。
【０００９】
また、本発明において、前記横方向枠部のフランジ部は、前記開口部の内側へ向かって傾斜して配置され、前記横方向枠部には、前記トーイングキャップを取付けるための係合穴が少なくとも１つ設けられている。
【００１０】
さらに、本発明は、前記横方向枠部の左右両側には、前記トーイングキャップを取付けるための係合穴がそれぞれ設けられ、前記横方向枠部の根元部分であって、前記係合穴の間には、横方向溝が設けられている。
【００１１】
そして、本発明において、前記横方向枠部のフランジ部には、左右両側に位置する前記係合穴の外側開口端から後方へ延びる側方溝が設けられている。
【００１２】
また、本発明において、前記サイドメンバの先端もしくは前記ロアブレースの前面には、車両前方へ突出するアブソーバが設けられ、車両前方から荷重が掛かった時に、前記横方向枠部のフランジ部が前記アブソーバの下方で前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースと当接するように構成されている。
【００１３】
さらに、本発明において、前記横方向枠部のフランジ部における傾斜部分の後方長さは、前記フランジ部の全長の半分以上に設定されている。
【発明の効果】
【００１４】
上述の如く、本発明に係るバンパーのキャップ取付構造は、サイドメンバ及びロアブレースの車両前方側にはバンパーが設けられ、該パンパーにはトーイングフック用の開口部が設けられ、前記バンパーの表面側には、前記開口部を閉塞するトーイングキャップが取付けられているとともに、前記バンパーの裏面側には、前記開口部を囲む前記トーイングキャップのキャップ枠が設けられ、該キャップ枠は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースの車両前方位置に対応して配置されており、前記キャップ枠は、左右両側に形成される縦方向枠部と、上側もしくは下側に形成される横方向枠部とを有し、前記縦方向枠部は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースと車両前方視で重複して配置されておらず、前記横方向枠部は、車両後方へ向かって延びるフランジ部を有し、該フランジ部の後部は、前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースの前面に対し、斜め上方もしくは斜め下方に傾斜して配置されている。
すなわち、本発明の取付構造においては、車両後方へ延びるフランジ部がトーイングフック用の開口部を囲むキャップ枠の横方向枠部に設けられているので、バンパーが開口部を有していても、当該バンパーの剛性を十分に確保することができる。しかも、歩行者の脚部が車両前方からバンパーに当たり、脚部からの荷重で当該バンパーが車両後方のサイドメンバもしくはロアブレースの方向に変形移動した場合に、キャップ枠の縦方向枠部がサイドメンバやロアブレースに当接することは起こらない。また、横方向枠部がサイドメンバもしくはロアブレースに当接したとしても、フランジ部の後部の斜面部が当たり、フランジ部がサイドメンバもしくはロアブレースに押圧されて倒れることになるので、脚部への反発力や車両前方へのモーメントが発生せず、歩行者の膝から下の下肢部分が車両前方へ押し戻されるという状況を防ぐことが可能となり、膝の屈曲を減らし、脚部への負担を軽減させることができる。
【００１５】
また、本発明において、前記横方向枠部のフランジ部は、前記開口部の内側へ向かって傾斜して配置され、前記横方向枠部には、前記トーイングキャップを取付けるための係合穴が少なくとも１つ設けられているので、脚部からの荷重でバンパーが車両後方のサイドメンバもしくはロアブレースの方向に変形移動し、横方向枠部がサイドメンバもしくはロアブレースに当接してフランジ部が倒れる時に、当該フランジ部が上下に位置する構造物と干渉することなく、開口部の内側へ向かって円滑に折り畳まれることになる。しかも、フランジ部は、サイドメンバもしくはロアブレースの下部に潜り込むように変形するので、当該フランジ部を確実に倒すことができる。それに加えて、開口部の内側へ傾斜したフランジ部の上面側には、脆弱部となる係合穴を設けることが可能となるので、フランジ部が開口部の内側へ倒れるのを促進することができる。
【００１６】
さらに、本発明において、前記横方向枠部の左右両側には、前記トーイングキャップを取付けるための係合穴がそれぞれ設けられ、前記横方向枠部の根元部分であって、前記係合穴の間には、横方向溝が設けられているので、係合穴及び横方向溝が脆弱部となり、フランジ部の倒れをより一層促進することができる。
【００１７】
また、本発明において、前記横方向枠部のフランジ部には、左右両側に位置する前記係合穴の外側開口端から後方へ延びる側方溝が設けられているので、フランジ部が倒れる時に、当該フランジ部がキャップ枠の左右両側に形成される縦方向枠部と分離することになり、フランジ部を更に倒れ易くすることができる。
【００１８】
そして、本発明において、前記サイドメンバの先端もしくは前記ロアブレースの前面には、車両前方へ突出するアブソーバが設けられ、車両前方から荷重が掛かった時に、前記横方向枠部のフランジ部が前記アブソーバの下方で前記サイドメンバもしくは前記ロアブレースと当接するように構成されているので、フランジ部の上側に位置するアブソーバが金属アブソーバであって、脚部からの荷重でバンパーが車両後方のサイドメンバもしくはロアブレースの方向に変形移動する過程で金属アブソーバの潰れ残りが存在しても、横方向枠部の当接位置が上方にずり上がることがなく、横方向枠部の当接位置が下側にしか移動しないようにすることができる。したがって、横方向枠部には、金属アブソーバの潰れ残り高さ分の荷重が発生するということはないので、金属アブソーバの潰れ残りの影響を小さくすることができる。
【００１９】
さらに、本発明において、前記横方向枠部のフランジ部における傾斜部分の後方長さは、前記フランジ部の全長の半分以上に設定されているので、歩行者の脚部からの荷重でバンパーが車両後方のサイドメンバもしくはロアブレースの方向に変形移動し、横方向枠部がサイドメンバもしくはロアブレースに当接する際に、フランジ部をサイドメンバもしくはロアブレースの下部に確実に潜り込ませて倒すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るバンパーのキャップ取付構造が適用された車体前部を車両前方から見た正面図である。
【図２】図１のバンパー、トーイングキャップ及びその周辺部品を車両の斜め後方から見た斜視図である。
【図３】図１の車体前部を車両側方から見た概念的断面図である。
【図４】図３のＸ部を拡大して示す断面図である。
【図５】図２におけるトーイングキャップのキャップ枠を車両の斜め後方から見た斜視図である。
【図６】図５におけるキャップ枠を一部断面にし、車両の斜め上方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図６は本発明の実施形態に係るバンパーのキャップ取付構造を示すものである。
【００２２】
図１〜図４に示すように、本発明の実施形態に係るバンパーのキャップ取付構造が適用される車体前部１には、主として、車両前後方向に沿って延在し、かつ車両幅方向の左右両側に間隔を置いて配置される左右一対のサイドメンバ２と、該サイドメンバ２の先端（前端）より下部に配置されるロアブレース３と、これらサイドメンバ２及びロアブレース３の車両前方に間隔を空けて配置される樹脂製のバンパー（フロントバンパー）４とが設けられている。また、ロアブレース３の下部には、車両牽引時や床への車両固定時などにおいて、牽引ロープ（図示せず）を引っ掛けて使用するトーイングフック５の懸架部分（フック部）が設けられている。しかし、本実施形態の車体前部１においては、サイドメンバ２及びロアブレース３の車両前方側にバンパーメンバが設けられていない。
なお、本実施形態の車体前部１においては、車両上下方向に対応して延びる歩行者の脚部Ｌがバンパー４の車両前方左側に位置するように構成されている。また、本実施形態の構造では、歩行者の脚部Ｌとして、成人男性の平均的な体格を基づいて作られた衝突解析用人体モデルの脚部が用いられているが、これに限定するものではない。衝突物体として、歩行者の脚部Ｌ以外の他の棒状物体に対しても、適用可能である。
【００２３】
本実施形態のバンパー４の左側下部には、図１〜図４に示すように、牽引ロープ（図示せず）を通すための開口部６が設けられており、該開口部６は、略逆Ｕ字状に形成され、通常時はトーイングキャップ７によって閉塞されている。そして、車両を前方へ牽引する時などには、バンパー４の開口部６からトーイングキャップ７を取外してトーイングフック５のフック部が車両前方から見えるようにした後、当該フック部に牽引ロープを引っ掛けて使用するようになっている。
このため、バンパー４の表面側には、開口部６を覆うトーイングキャップ７が着脱自在に取付けられている。また、バンパー４の裏面側には、開口部６を囲むトーイングキャップ７のキャップ枠８が設けられており、該キャップ枠８は、ロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）の車両前方位置に対応して配置されている。
【００２４】
本実施形態のキャップ枠８は、図２〜図６に示すように、開口部６の左右両側で車両上下方向に沿って形成される縦方向枠部８ａと、開口部６の上側で車両幅方向に沿って形成される横方向枠部８ｂとを有しており、これら縦方向枠部８ａ及び横方向枠部８ｂは、連続して形成されている。しかも、左右両側の縦方向枠部８ａは、ロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）の前面の幅よりも車両幅方向の間隔が大きく設定されており、ロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）の前面と車両前方視で重複して配置されていない。これにより、歩行者の脚部Ｌが車両前方からバンパー４に当たり、脚部Ｌからの荷重でバンパー４が車両後方のロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）の方向に変形移動した場合に、キャップ枠８の縦方向枠部８ａがロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）に当接しないように構成されている。
【００２５】
また、キャップ枠８の縦方向枠部８ａ及び横方向枠部８ｂは、図５に示すように、車両後方へ向かって延びるフランジ部８１，８２を有しており、これらフランジ部８１，８２は、バンパー４の剛性を確保するために、開口部６を囲むように連続して設けられている。しかも、横方向枠部８ｂのフランジ部８２は、図４及び図６に示すように、中間部分が屈曲しており、フランジ部８２の後部８２ａは、ロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）の前面に対して斜め下方に傾斜して配置されている。すなわち、横方向枠部８ｂのフランジ部８２の後部８２ａは、開口部６の内側へ向かって傾斜して配置されている。また、横方向枠部８ｂのフランジ部８２において、傾斜部分の後部８２ａの後方長さＤａは、フランジ部８２の全長Ｄの半分以上に設定されている（Ｄａ＞Ｄ／２）。
そのため、歩行者の脚部Ｌからの荷重でバンパー４が車両後方に位置するロアブレース３の方向に変形移動し、横方向枠部８ｂのフランジ部８２がロアブレース３の前面に当接した場合は、フランジ部８２の後部８２ａの斜面部がロアブレース３の前面下部に確実に当たり、フランジ部８２がロアブレース３に押圧されて開口部６の内側へ向かって倒れ、ロアブレース３の下部に潜り込みながら変形するようになっている。その結果、横方向枠部８ｂのフランジ部８２がロアブレース３の前面に当接しても、脚部Ｌへの反発力や車両前方へのモーメントが発生せず、脚部Ｌの膝Ｌａから下の下肢部分が車両前方へ押し戻されるということが起こらず、横方向枠部８ｂのフランジ部８２が上方に位置する構造物と干渉しないようになっている。
【００２６】
さらに、キャップ枠８の横方向枠部８ｂには、図４〜図６に示すように、トーイングキャップ７を取付けるための係合穴９が少なくとも１つ（本実施形態では３つ）設けられており、これら係合穴９は、車両幅方向に所定の間隔を空けて、横方向枠部８ｂの左右両側及び中央位置にそれぞれ設けられている。このため、開口部６の内側へ傾斜した横方向枠部８ｂのフランジ部８２の上面側には、脆弱部となる係合穴９が設けられることになり、脚部Ｌからの荷重入力時において、フランジ部８２の開口部６の内側への倒れが促進されるようになっている。なお、キャップ枠８の左右両側に位置する縦方向枠部８ａの下部にも、図２に示すように、トーイングキャップ７を取付けるための係合穴１０がそれぞれ１つ設けられている。
一方、トーイングキャップ７の裏面側周辺部には、係止爪１１，１２が横方向枠部８ｂ及び縦方向枠部８ａの係合穴９，１０と対応する位置に突設されている。したがって、トーイングキャップ７は、これら係止爪１１，１２を対応する係合穴９，１０にそれぞれ差し込んで係止させることによって、バンパー４の表面側に取付けられるように構成されている。
【００２７】
また、横方向枠部８ｂの根元部分であって、係合穴９の間には、図６に示すように、車両幅方向へ延在する横方向溝１３が設けられている。これら係合穴９及び横方向溝１３は、フランジ部８２において脆弱部として構成されることになり、脚部Ｌからの荷重入力時において、フランジ部８２の後部８２ａの斜面部がロアブレース３の前面下部に当たり、フランジ部８２がロアブレース３に押圧されると、フランジ部８２が係合穴９及び横方向溝１３より開口部６の内側へ向かって倒れ易くなり、フランジ部８２の開口部６の内側への倒れが促進されるようになっている。
しかも、横方向枠部８ｂのフランジ部８２には、左右両側に位置する係合穴９の外側開口端から車両後方へ延びる側方溝１４がそれぞれ設けられている。このため、脚部Ｌからの荷重により、横方向枠部８ｂのフランジ部８２が倒れる時には、当該フランジ部８２がキャップ枠８の左右両側に形成される縦方向枠部８ｂと分離することになり、フランジ部８２が更に倒れ易くなっている。
【００２８】
本実施形態の車体前部１におけるロアブレース３の前面（もしくはサイドメンバ２の先端）には、図４に示すように、車両前方へ突出する樹脂製アブソーバ１５及び金属製アブソーバ１６が車両上下方向に間隔を空けて設けられている。樹脂製アブソーバ１５は、開口部分を車両前方側に配置した断面ハット型形状に形成され、金属製アブソーバ１６は、開口部分を車両後方側に配置した断面ハット型形状に形成されており、樹脂製アブソーバ１５は、金属製アブソーバ１６よりも車両前方のバンパー４側に位置している。そして、キャップ枠８の横方向枠部８ｂと樹脂製アブソーバ１５及び金属製アブソーバ１６との上下位置関係は、上から順に樹脂製アブソーバ１５、金属製アブソーバ１６、キャップ枠８における横方向枠部８ｂのフランジ部８２の後部８２ａとなるように配置されている。すなわち、車両前方から脚部Ｌの荷重が掛かった時に、横方向枠部８ｂのフランジ部８２が金属製アブソーバ１６の下方でロアブレース３の前面下部と当接するように構成されている。
そのため、脚部Ｌからの荷重でバンパー４が車両後方のロアブレース３の方向に変形移動する過程で、フランジ部８２の上側に位置する金属製アブソーバ１６の潰れ残りが存在しても、横方向枠部８ｂの当接位置が上方にずり上がらず、横方向枠部８ｂの当接位置が下側にしか移動しないようになっている。したがって、キャップ枠８の横方向枠部８ｂには、金属製アブソーバ１６の潰れ残り高さ分の荷重が発生するということは起こらず、金属製アブソーバ１６の潰れ残りが横方向枠部８ｂに及ぼす影響は小さくなる。
【００２９】
このように構成された本発明の実施形態に係るバンパー４のキャップ取付構造を備えた車体前部１に対して、図３に示すように、歩行者の脚部Ｌが当たり、当該脚部Ｌからの荷重が車両前方からバンパー４の下部に掛かると、バンパー４が車両後方のロアブレース３の方向に向かって変形移動し、樹脂製アブソーバ１５及び金属製アブソーバ１６が変形して脚部Ｌからの荷重を吸収し始める。この過程で、脚部Ｌの膝Ｌａから下の下肢部分が車両前方へ押し戻される。そして、荷重吸収の後半の過程では、バンパー４、樹脂製アブソーバ１５及び金属製アブソーバ１６の変形が進み、車両後方への荷重がロアブレース３などにあまり掛からなくなり、車両前方へモーメントがピークを迎える。
次いで、キャップ枠８における横方向枠部８ｂのフランジ部８２の後部８２ａがロアブレース３の前面下部と当接することで再び荷重が掛かり、さらにモーメントが発生して膝Ｌａからの下の曲げが大きくなる。しかし、本実施形態の構造では、図４の矢印で示すように、フランジ部８２の後部８２ａがロアブレース３に当接すると、フランジ部８２は車両下方へ押圧され、開口部６の内側へ向かって倒れることになる。そのため、脚部Ｌへの反発力や車両前方へのモーメントが発生せず、歩行者の膝Ｌａから下の下肢部分が車両前方へ押し戻されるということは起こらない。この後、バンパー４、樹脂製アブソーバ１５及び金属製アブソーバ１６や横方向枠部８ｂのフランジ部８２の変形が終了し、再び大きな荷重がロアブレース３に掛かっても、このときは膝Ｌａを含んだ脚部Ｌの全体が車両前方側に振り出されており、膝Ｌａを中心とした下肢部分の曲げが起こりにくくなっている。
【００３０】
本発明の実施形態に係るバンパー４のキャップ取付構造においては、車両後方へ延びるフランジ部８２がトーイングフック用の開口部６を囲むキャップ枠８の横方向枠部８ｂに設けられているので、バンパー４が開口部６を有することで剛性低下を招くことがあっても、バンパー４の剛性を十分に確保することができる。また、歩行者の脚部Ｌが車両前方からバンパー４に当たり、脚部Ｌからの荷重によってバンパー４が車両後方のロアブレース３の方向に変形移動した場合に、ロアブレース３の前面の車幅方向の大きさよりも広い間隔で配置されたキャップ枠８の縦方向枠部８ａがロアブレース３の前面に当接することは起こらない。さらに、横方向枠部８ｂがロアブレース３の前面下部に当接したとしても、フランジ部８２の後部８２ａの斜面部が当たり、フランジ部８２がロアブレース３に押圧されて倒れることになるので、脚部Ｌへの反発力や車両前方へのモーメントが発生することはなく、歩行者の膝Ｌａから下の下肢部分が車両前方へ押し戻されることを防ぐことができ、膝Ｌａの屈曲を減らし、脚部Ｌへの負担を軽減させることができる。
【００３１】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【００３２】
例えば、既述の実施の形態では、キャップ枠８の横方向枠部８ｂがバンパー４の開口部６の上側に形成されているが、車体前部１の外観意匠や車体前部１を構成する部材の形状および配置などによっては、横方向枠部８ｂが開口部６の下側に形成され、ラジエータ開口部の下側に位置するように構成されていても良い。このような構成では、横方向枠部８ｂのフランジ部８２の後部８２ａがロアブレース３（もしくはサイドメンバ２）の前面に対して斜め上方に傾斜して配置されている。
また、既述の実施の形態では、サイドメンバ２及びロアブレース３の車両前方側にバンパーメンバが設けられていないが、バンパーメンバが設けられていても、ロアブレース３の下部が車両前方へ突出している場合は、サイドメンバ２の高さでのバンパーフェイシャと、トーイングフック５の高さでのキャップ枠８との位置関係が車両側方視で同じになることから、同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３３】
１  車体前部
２  サイドメンバ
３  ロアブレース
４  バンパー
５  トーイングフック
６  開口部
７  トーイングキャップ
８  キャップ枠
８ａ  縦方向枠部
８ｂ  横方向枠部
９  係合穴
１０  係合穴
１１  係止爪
１２  係止爪
１３  横方向溝
１４  側方溝
１５  樹脂製アブソーバ
１６  金属製アブソーバ
８２  フランジ部
８２ａ  後部
Ｌ  歩行者の脚部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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