(57)【要約】【課題】  全車輪独立転舵、全車輪個別駆動の車両において、この種の車両の利点を低下させることなく、電力供給系の軽量，コンパクト化による電費の向上、省スペース化、製作部品点数の削減に寄与できる全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置を提供する。【解決手段】  全車輪１，２に独立して転舵可能な転舵機構４が設けられ、各車輪１，２を個別のモータ６で駆動する車両に適用される。モータ６に駆動電流を与えるパワー回路３３が合計で２つであり、１つのパワー回路３３で複数のモータ６を駆動する。そのパワー回路・モータ間配線４１に介在して、パワー回路３３とこれに接続するモータ６とを切り換えるモータ接続切換回路４２を設ける。走行モードによって前記モータ接続切換回路４２の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段３７を設ける。【選択図】        図１
2014027726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪以上の車輪を有し、全車輪に独立して転舵可能な転舵機構が設けられ、前記各車輪をそれぞれ個別の電動のモータで走行駆動する全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置において、
前記モータに駆動電流を与えるパワー回路が合計で２つであって、各１つのパワー回路から分岐して複数のモータに共通の電流を与えるパワー回路・モータ間配線と、このパワー回路・モータ間配線に介在して前記パワー回路とこのパワー回路に接続されるモータとを切り換えるモータ接続切換回路と、車両を前進または後退させるモードである通常走行モードとこの通常走行モード以外の車両の走行モードとで前記モータ接続切換回路の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段とを設けたことを特徴とする全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、車輪が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記通常走行モードである場合に、前記モード対応切換制御手段は、左前後の車輪のモータを一つの前記パワー回路に接続し、右前後の車輪のモータを他の一つの前記パワー回路に接続するように前記モータ接続切換回路を切り換える全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項３】
請求項１において、車輪が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記各転舵機構による前記各車輪の転舵角度を、各車輪が互いに共通の仮想の円周に沿う角度とし、かつ各車輪のモータの回転方向を各車輪が前記仮想の円周の同じ方向に回転させる方向とするその場回転モードである場合に、前記モード対応切換制御手段は、左前後の車輪のモータを一つの前記パワー回路に接続し、右前後の車輪のモータを他の一つの前記パワー回路に接続するように前記モータ接続切換回路を切り換える全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項４】
請求項１において、車輪が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記各転舵機構による前記各車輪の転舵角度を、各車輪が互いに共通の仮想の円周に沿う角度とし、かつ各車輪のモータの回転方向を各車輪が前記仮想の円周の同じ方向に回転させる方向とするその場回転モードである場合に、前記モード対応切換制御手段は、左右２つの前輪のモータを一つの前記パワー回路に接続し、左右２つの後輪のモータを他の一つの前記パワー回路に接続するように前記モータ接続切換回路を切り換える全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項５】
請求項１において、車輪が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記各転舵機構による前記各車輪の転舵角度を、各車輪が互いに共通の仮想の円周に沿う角度とし、かつ各車輪のモータの回転方向を各車輪が前記仮想の円周の同じ方向に回転させる方向とするその場回転モードである場合に、前記モード対応切換制御手段は、車両の片方の対角線方向に対向する２つの車輪のモータを一つの前記パワー回路に接続し、他の片方の対角線方向に対向する２つの車輪のモータを他の一つの前記パワー回路に接続するように前記モータ接続切換回路を切り換える全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項６】
請求項１において、車輪が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記各転舵機構による前記各車輪の転舵角度を、各車輪が互いに共通の仮想の円周に沿う角度とし、かつ各車輪のモータの回転方向を各車輪が前記仮想の円周の同じ方向に回転させる方向とするその場回転モードである場合に、前記モード対応切換制御手段は、前記２つあるいずれか一つのパワー回路を全車輪のモータに接続するように前記モータ接続切換回路を切り換える全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、車輪が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記各転舵機構による前記全ての車輪の転舵角度を、横向きとし、かつ全車輪を互いに同じ横方向へ転がるように回転させる横移動モードである場合に、前記モード対応切換制御手段は、前記モード対応切換制御手段は、左右２つの前輪のモータを一つの前記パワー回路に接続し、左右２つの後輪のモータを他の一つの前記パワー回路に接続するように前記モータ接続切換回路を切り換える全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、前記モータ接続切換回路は、前記２つのパワー回路の各出力配線が接続された接点と、前記全てのモータの入力配線が接続された接点を有し、これらパワー回路側の接点とモータ側の接点との接続状態を切り換えるリレー装置である全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、前記モータが交流モータであり、前記パワー回路がインバータである全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、前記モータがインホイールモータ駆動装置を構成する全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、全車輪が独立して転舵可能で、全車輪を個別のモータで走行駆動する四輪モータ駆動車等の全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車等において、全車輪が独立して転舵可能で、全車輪を個別のモータで走行駆動するものがある。このような自動車では、車体の中心回りに回転させる「その場回転」や、真横に走行させる「横方向移動」等の、通常の自動車では行えない特殊な非通常形態の走行が可能になる。そのため、車庫入れや駐車スペースへの移動、あるいは狭いスペースや道での方向転換が自由に行える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５４１２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の全輪転舵，全輪個別駆動の四輪モータ駆動車では、各モータに駆動電流を与えるインバータ等のパワー回路が、それぞれ独立して設けられており、四輪モータ駆動車では４つのパワー回路を搭載することが必要である。このパワー回路は、大電流用であり、またスイッチング素子の発熱を抑える冷却装置等も必要であって、重量が重いため、４つのパワー回路を搭載すると車両の重量増となり、電力消費量の増加を伴う。電力消費量の増加は、電気自動車の課題である航続距離の低下に繋がる。また、４つのパワー回路を搭載すると、車両のスペース増、製作部品点数の増大によるコスト増にも繋がる。
【０００５】
この発明の目的は、全車輪独立転舵、全車輪個別駆動の車両において、この種の車両の利点を低下させることなく、電力供給系の軽量，コンパクト化による電費の向上、省スペース化、製作部品点数の削減に寄与できる全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置は、４輪以上の車輪１，２を有しかつ、全車輪１，２に独立して転舵可能な転舵機構４が設けられ、前記各車輪１，２をそれぞれ個別の電動のモータ６で走行駆動する全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置であって、
前記モータ６に駆動電流を与えるパワー回路３３が合計で２つであって、各１つのパワー回路３３から分岐して複数のモータ６に共通の電流を与えるパワー回路・モータ間配線４１と、このパワー回路・モータ間配線４１に介在して前記パワー回路３３とこのパワー回路３３に接続されるモータ６とを切り換えるモータ接続切換回路４２と、車両を前進または後退させるモードである通常走行モードとこの通常走行モード以外の車両のいずれかかの非通常走行モードとで、前記モータ接続切換回路４２の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段３７とを設けたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によると、４輪以上の全輪を個別のモータ６で駆動する車両でありながら、２つのパワー回路３３でモータ６に駆動電流を与えるため、各モータ６に個別のパワー回路３３を設ける車両に比べて電力供給系が軽量化されて、電費（電力消費量）の向上、航続距離の長距離化が得られる。また、電力供給系がコンパクト化されて、省スペース化が得られ、製作部品点数の削減に寄与できる。２つのパワー回路３３で２つ以上のモータ６を駆動するため、一つのパワー回路３３は個別のモータ６に対して設けるものよりも重く、かつ大型化し、またモータ接続切換回路４２を必要とするが、これらを勘案しても、個別のモータ６に対してパワー回路３３を設ける場合に比べて集約化による軽量化，コンパクト化が得られる。パワー回路３３は、液冷式等の冷却系を有するものもあるが、パワー回路３３を２つとすることで、このような冷却系の集約化による軽量，コンパクト化も得られる。
１つのパワー回路３３で複数のモータ６を駆動することになるが、通常走行モードとそれ以外のモードいずれかの非通常走行モードとで前記モータ接続切換回路４２の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段３７を設けたため、全車輪独立転舵、全車輪個別駆動の車両の独特の移動形態であるその場回転や横移動等の移動モードの場合にも対応でき、この種の車両の利点を損なうことがない。
【０００８】
この発明において、車輪１，２が左右の前輪と左右の後輪との４輪であり、前記通常走行モードである場合は、前記モード対応切換制御手段４２は、左前後の車輪１，２のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、右前後の車輪１，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続するように、前記モータ接続切換回路４２を切り換えるようにしても良い。
【０００９】
この種の４輪転舵の車両において、通常走行モードでは、曲線経路を走行する場合、前記転舵機構の転舵角は、前輪と後輪とで同角度で逆位相とされる。左右の車輪１，２の回転速度は、曲線経路の内側となる車輪１，２と外側となる車輪１，２とで回転数（＝回転速度）が互いに異なるが、上記のように転舵角が前輪と後輪とで同角度で逆位相であると、前輪１と後輪２との回転数が互いに同じとなる。そのため、左右の同じ側であれば、前後の車輪１，２を共通のパワー回路３３の電流で駆動しても、支障を生じることなく走行できる。
【００１０】
前記非通常走行モードとしては、例えば、その場回転モードと横移動モードとがある。車輪１，２が左右の前輪と左右の後輪との４輪である場合、その場回転モードでは、前記各転舵機構４による前記各車輪１，２の転舵角度を、各車輪１，２が互いに共通の仮想の円周Ｃに沿う角度とし、かつ各車輪１，２のモータ６の回転方向を各車輪１，２が前記仮想の円周Ｃの同じ方向に回転させる方向とする。前記横移動モードでは、前記各転舵機構による前記全ての車輪１，２の転舵角度を、横向きとし、かつ全車輪１，２を互いに同じ横方向へ転がるように回転させる。
【００１１】
前記その場回転モードである場合、前記モード対応切換制御手段３７は、前記モータ接続切換回路４２を、次の４つのうちのいずれかの接続状態となるように切り換える。
その一つは、左前後の車輪１，２のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、右前後の車輪１，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続する状態である。
他の一つは、左右２つの前輪のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、左右２つの後輪のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続する状態である。
さらに他の一つは、車両の片方の対角線方向に対向する２つの車輪１，２のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、他の片方の対角線方向に対向する２つの車輪１，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続する状態である。
さらに他の一つは、前記２つあるいずれか一つのパワー回路３３を全車輪１，２のモータ６に接続する状態である。
【００１２】
上記の４つの接続状態のうち、前の３つのいずれの接続状態としても、２つのパワー回路３３で４つのモータ６を支障なく回転させ、その場回転を行うことができる。
最後一つの接続状態では、一つのパワー回路３３のみで全車輪１，２のモータ６を駆動するが、この場合も、４つのモータ６を支障なく回転させ、その場回転を行うことができる。その場回転の場合は、低速で車両を回転させるため、モータ６に大きな出力は不要であり、一つのパワー回路３３で４つのモータ６を支障なく回転させることができる。
【００１３】
上記横移動モードの場合は、前記モード対応切換制御手段３７は、左右２つの前輪１，１のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、左右２つの後輪２，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続するように前記モータ接続切換回路４２を切り換える。
【００１４】
この発明において、前記モータ接続切換回路４２は、前記２つのパワー回路３３の各出力配線４１ａが接続された接点と、前記全てのモータ６の入力配線４１ｂが接続された接点を有し、これらパワー回路３３側の接点とモータ６側の接点との接続状態を切り換えるリレー装置であっても良い。このリレー装置としては、例えば電磁リレーが用いられる。
【００１５】
この発明において、前記モータ６が交流モータであり、前記パワー回路３３がインバータ３４であっても良い。
また、この発明において、前記モータ６がインホイールモータ駆動装置５を構成するものであっても良い。
また、この発明において、前記モータ６は減速機８を備えたものであっても良い。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置は、４輪以上の車輪を有し、全車輪に独立して転舵可能な転舵機構が設けられ、前記各車輪をそれぞれ個別の電動のモータで走行駆動する全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置において、前記モータに駆動電流を与えるパワー回路が合計で２つであって、各１つのパワー回路から分岐して複数のモータに共通の電流を与えるパワー回路・モータ間配線と、このパワー回路・モータ間配線に介在して前記パワー回路とこのパワー回路に接続されるモータとを切り換えるモータ接続切換回路と、車両を前進または後退させるモードである通常走行モードとこの通常走行モード以外の車両のいずれかの非通常走行モードとで前記モータ接続切換回路の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段とを設けたため、全車輪独立転舵、全車輪個別駆動の車両の利点を低下させることなく、電力供給系の軽量，コンパクト化による電費の向上、省スペース化、製作部品点数の削減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態に係るモータ駆動装置を搭載した全輪モータ駆動車の概念構成を示す説明図である。
【図２】そのインバータ装置とモータの配線を示すブロック図である。
【図３】同全輪モータ駆動車の各種の走行モードの状態を示す説明図である。
【図４】同モータ駆動装置におけるモータ接続切換回路であるリレー装置の説明図である。
【図５】同モータ駆動装置における各モードと各モータの回転方向とを対比して示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の一実施形態を図１ないし図５と共に説明する。図１は、このモータ駆動装置を適用した電気自動車である全輪モータ駆動車の概念構成を示す。この電気自動車は、前輪となる左右２つの車輪１，１と、後輪となる左右２つの車輪２，２とが設けられた４輪の自動車である。全ての車輪１，２には、いずれも独立して転舵可能な転舵機構４が設けられている。各車輪１，２は、いずれも駆動輪であって、各々個別に、電動のモータ６を含む走行駆動機構５により走行駆動される。モータ６は、誘導モータ、同期モータ、および直流モータのいずれでもあっても良いが、この例では３相の誘導モータが用いられている。
【００１９】
走行駆動機構５は、この例ではインホイールモータ駆動装置であり、車輪１，２をそれぞれ支持する車輪用軸受７と、前記モータ６と、このモータ６の出力する回転を減速して車輪用軸受７の回転側軌道輪（図示せず）に伝達する減速機８とで構成される。なお、減速機８は、モータ６内に設けられたものであっても良い。走行駆動機構５は、これら車輪用軸受７、モータ６、および減速機８が、共通のハウジングに設置されて、または互いに結合されて一体化されており、その一体化された走行駆動機構５が、サスペンション（図示せず）を介して、上下方向の支軸９回りに回転自在なように、車体３に設置されている。転舵機構４は、電動モータ等からなる転舵用駆動源４ａと、この転舵用駆動源４ａの回転を前記一体化された走行駆動機構５に伝達する伝達機構（図示せず）とでなる。この伝達機構は、例えばギヤ列からなる。伝達機構は、この他にギヤとボールねじやラック・ピニオン機構等の回転・直線運動変換手段との組み合わせであっても良い。
【００２０】
この自動車は、上記の全車輪１，２が独立して転舵可能な転舵機構４を備える構成、および全車輪１，２が各々独立して駆動可能とされた構成によって、図３（Ａ），（Ｂ）に示す通常走行モードと、図３（Ｃ），（Ｄ）にそれぞれ示すその場回転モードまたは横方向移動モードである非通常走行モードで移動することが可能である。
【００２１】
前記通常走行モードは、車両を前進または後退させる形態であり、同図（Ａ）にその直進時の転舵機構４の状態を示す。直進時は、転舵角度は零である。なお、トー角を持たせていても良い。同図（Ｂ）は、通常走行モードにおける曲線経路の走行状態を示す。この場合、各転舵機構４の転舵角は、前輪となる車輪１と後輪となる車輪２とで同角度で逆位相とされる。左右の車輪１，１と，２，２は、同位相とされるが、この例では左右の各輪が通る曲線経路の曲率半径に応じて、曲線経路の内側となる車輪と外側となる車輪とで転舵角を異ならせている。なお、左右の車輪の転舵角度を互いに同じとしても良い。
【００２２】
図３（Ｃ）のその場回転モードは、車体３の略中心を回転としてその場で（回転半径を略零として）回転させる移動形態である。その場回転モードは、具体的には、各車輪１，２を互いに共通の仮想の円周Ｃに沿う方向（すなわち接線方向）に向け、かつ各車輪１，２を、前記円周の中心Ｏ側から見て、図中に矢印で示すように互いに同じ方向に回転駆動する移動形態である。従って、左右の車輪１，１，２，２は、直進方向から互いに逆方向に転舵された状態となる。その場回転形態は、車輪１，２の回転方向を正逆に切り換えることで、左右いずれの方向にも回転可能とされる。
【００２３】
図３（Ｄ）の横方向移動モードは、車体３を真横、または真横に近い方向（例えば真横に対して４５°未満の方向）に移動させる移動形態である。横方向移動モードは、具体的には、各車輪１，２を車体３に対して横向きとして、各駆動輪となる車輪１，２を互いに同じ横方向へ転がるように回転させる形態である。直進状態から横方向移動モードへの変更は、転舵機構４の構成にもよるが、この例では、単に転舵角を大きくするのではなく、同図中に前側の車輪１につき想像線で転舵途中の状態を示すように、左右の車輪１，１を互いに線対象となるように逆方向に転舵させることで車輪１，１を真横に向ける。後ろ側の車輪２，２も同様である。このように転舵させて、各駆動輪となる車輪１，２を互いに同じ横方向へ転がるように回転させる場合、左右の車輪１，１，２，２は、互いに逆方向に回転駆動させることになる。
【００２４】
図１と共に制御系および電源系を説明する。この全輪モータ駆動車におけるモータ駆動装置は、各車輪１，１，２，２を個別に駆動するモータ６を備えるが、これら４つのモータ６に駆動電流を与えるパワー回路３３を、車両１台で合計で２つとし、各１つのパワー回路３３に複数のモータ６を並列接続して共通の電流を与えるパワー回路・モータ間配線４１と、このパワー回路・モータ間配線４１に介在して前記パワー回路３３とこのパワー回路３４に接続されるモータ６とを切り換えるモータ接続切換回路４２と、車両の走行モードに応じて前記モータ接続切換回路４２の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段３７とを設けている。
【００２５】
前記モータ接続切換回路４２は、例えば図４に示すリレー装置とされる。このリレー装置からなるモータ接続切換回路４２は、一つのジャンクションボックス内または基板に電磁式の複数のリレーを設けたものであり、いわばリレーボックスである。具体的には、このモータ接続切換回路４２は、前記２つのパワー回路３３，３３の各出力配線４１ａが接続された合計２４の接点ａと、各モータ６の入力配線４１ｂが接続された合計１２の接点ｂ（図２では１つのモータ６に対する各相の６つの接点ａと３つの接点ｂのみを図示し、他は図示を省略している）を有し、これらパワー回路側の接点ａとモータ側の接点ｂとの接続状態を切り換える各相毎の切替えリレーＵ，Ｖ，Ｗを設けて構成される。切替えリレーＵ，Ｖ，Ｗは、図では一組のみを示したが、モータ側の３つの接点ｂ毎に設けており、合計４組が設けられている。
【００２６】
なお、同図において、「ＩＮＶ１」とある符号は、図１の片方のパワー回路３３におけるインバータ３４を示す、「ＩＮＶ２」とある符号は、もう片方のパワー回路３３におけるインバータ３４を示す。また、添字のＵ，Ｖ，Ｗは、３相交流の各相Ｕ，Ｖ，Ｗの配線であることを示す。同図中の「ＭＴＲ」とある符号は、一つのモータ６の配線を示し、その添字のＵ，Ｖ，Ｗは、３相交流の各相Ｕ，Ｖ，Ｗの配線であることを示す。
【００２７】
制御系および電源系の全体を説明する。この自動車は、制御手段として、ＥＣＵ３１とインバータ装置３２とを備える。インバータ装置３２は、前記モータ６を駆動する装置であり、図２に示すように、バッテリ３８の直流電力を交流電力に変換するインバータ３４を含む前記パワー回路３３と、このパワー回路３３をＥＣＵ３１の指令に従って制御するインバータ制御回路３５とでなる。インバータ制御回路３５は、ＥＣＵ３１から与えられるトルク指令等の駆動指令に応じて、ベクトル制御等のモータ回転位相に応じたトルク制御等によりパワー回路３３を制御する手段である。
【００２８】
インバータ３４は、それぞれ半導体スイッチング素子であるＵ，Ｖ，Ｗ相の上側アームスイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐと、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の下側アームスイッチング素子Ｕｄ，Ｖｄ，Ｗｄとの接続点から、前記パワー回路・モータ間配線４１における前記モータ接続切換回路４２よりもパワー回路３３側となる各相の出力配線４１ａを引き出したものである。各スイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐ，Ｕｄ，Ｖｄ，Ｗｄは、ＰＷＭ制御部３４ａにより開閉制御がなされ、ＰＷＭ制御部３４ａは、入力された電流指令値に応じた電流制御をパルス幅変調により行う。前記インバータ３４とＰＷＭ制御部３４ａとで、前記パワー回路３３が構成される。
【００２９】
図２では、インバータ装置３２内に一つのパワー回路３３のみを示したが、図１に示すように、インバータ装置３２内に前記２つのパワー回路３３が設けられている。なお、インバータ装置３２が、それぞれ一つのパワー回路３３を有するものとして、インバータ装置３２を２つ設けても良い。
【００３０】
図１において、ＥＣＵ３１は、自動車の全体を統括制御，協調制御する電気制御ユニットであり、マイクロコンピータと電子回路等からなる。ＥＣＵ３１は、機能別の複数のＥＣＵからなるものであっても良く、ここではそれら複数のＥＣＵを纏めたものをＥＣＵ３１として説明する。ＥＣＵ３１は、その基本機能の一つとして、アクセルベダル等のアクセル操作手段２２の入力と、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段２３との入力に応じて、２つのパワー回路３３にトルク指令等の駆動指令を分配する機能を有する。パワー回路３３への駆動指令は、インバータ装置３２に与えることによって行う。また、ＥＣＵ３１は、その基本機能の他の一つとしてステアリングホイール等の操舵操作手段２１の入力に応じて、各転舵機構４に転舵の指令を与える機能を有する。前記各操作手段２１，２２，２３は、ジョイスティック（図示せず）であっても良い。
【００３１】
このＥＣＵ３１に、上記基本機能の制御を行う手段に加えて、モード切換制御手段３６を有し、その一部として、またはモード切換制御手段３６とは別に、前記モード対応切換制御手段３７が設けられている。モード切換制御手段３６は、モード選択スイッチ２４の操作に従って、前記通常走行モード、その場回転モード、および横移動モード、並びにパーキングモードとなるように、転舵機構４とモータ回転方向等の各種の制御を行う。モード選択スイッチ２４は、例えば運転席（図示せず）の前方のダッシュボード（図示せず）等に設けられる。
【００３２】
モード切換制御手段３６は、具体的には、モード選択スイッチ２４によって通常走行モードが選択されたときは、操舵操作手段２１の操作に従って各転舵機構４を転舵させ、かつ各モータ６の回転方向を、定められた通常の回転方向とする。ただし、図３（Ｂ）と共に前述したように、操舵操作手段２１によって曲線経路を走行するように操舵されたときは、各転舵機構４の転舵角は、前輪と後輪とで同角度で逆位相とする。
【００３３】
その場回転モードが選択されたときは、モード切換制御手段３６は、図３（Ｃ）と共に説明したように、各車輪１，２を互いに共通の仮想の円周Ｃに沿う方向（すなわち接線方向）に向けるように各輪の転舵機構４に転舵指令を与え、かつ各車輪１，２を、前記円周の中心Ｏ側から見て、図中に矢印で示すように互いに同じ方向に回転させるように、パワー回路３３に与えるモータ駆動指令の回転方向を定める。
【００３４】
横移動モードが選択されたときは、モード切換制御手段３６は、図３（Ｄ）と共に説明したように、各車輪１，２を車体３に対して横向きとするように、各輪の転舵機構４に転舵指令を与え、かつ各車輪１，２が互いに同じ横方向へ転がるよう、パワー回路３３に与えるモータ駆動指令の回転方向を定める。
【００３５】
前記モード対応切換制御手段３７は、モード切換制御手段３６のモード選択状態に応じて、またはモード選択スイッチ２４により選択されたモードに応じて、前記２つのパワー回路３３と、４つのモータ６とが定められた接続状態になるように、モータ接続切換回路４２を切り換える。
【００３６】
この切換接続状態につき説明する。図３（Ａ）の通常走行モードである場合、前記モード対応切換制御手段４２は、直線時と曲線経路走行時のいずれであっても、左前後の車輪１，２のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、右前後の車輪１，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続するように、前記モータ接続切換回路４２を切り換える。
【００３７】
図３（Ａ）は、通常走行モードでは直進時を示し、転舵角が生じていないが、同図（Ｂ）の通常走行モードで曲線経路を走行する場合、左右の各転舵機構４の転舵角は、前輪１と後輪２とで同角度で逆位相とされる。左右の車輪１，２の回転速度は、曲線経路の内側となる車輪１，２と外側となる車輪１，２とで回転数（＝回転速度）が互いに異なるが、上記のように転舵角が前輪と後輪とで同角度で逆位相であると、前輪と後輪との回転数が互いに同じとなる。そのため、左右の同じ側であれば、前後の車輪１，２を共通のパワー回路３３の電流で駆動しても、支障を生じることなく走行できる。
【００３８】
なお、通常走行モードにおいて、直進時（同図（Ａ））は、左右の前輪１，１を一つのパワー回路３３に接続し、左右の後輪２，２を他の一つのパワー回路３３に接続し、曲線経路を移動するとき（同図（Ｂ））に上記のように前後の車輪１，２のモータ６を同じパワー回路３３に接続するように切り換えても良い。
【００３９】
前記その場回転モードである場合、前記モード対応切換制御手段３７は、前記モータ接続切換回路４２を、次の４つのうちのいずれかの接続状態となるように切り換える。これら４のうちのいずれの接続状態になるように設定されていても良い。
その一つは、左前後の車輪１，２のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、右前後の車輪１，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続する状態である。
他の一つは、左右２つの前輪のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、左右２つの後輪のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続する状態である。
さらに他の一つは、車両の片方の対角線方向に対向する２つの車輪１，２のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、他の片方の対角線方向に対向する２つの車輪１，２のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続する状態である。
さらに他の一つのは、前記２つあるいずれか一つのパワー回路３３を全車輪１，２のモータ６に接続する状態である。
【００４０】
上記の４つの接続状態のうち、前の３つのいずれの接続状態としても、２つのパワー回路３３で４つのモータ６を支障なく回転させ、その場回転を行うことができる。
最後一つの接続状態では、一つのパワー回路３３のみで全車輪１，２のモータ６を駆動するが、この場合も、４つのモータ６を支障なく回転させ、その場回転を行うことができる。その場回転の場合は、低速で車両を回転させるため、モータ６に大きな出力は不要であり、一つのパワー回路３３で４つのモータ６を支障なく回転させることができる。
【００４１】
上記横移動モードの場合は、前記モード対応切換制御手段３７は、左右２つの前輪のモータ６を一つの前記パワー回路３３に接続し、左右２つの後輪のモータ６を他の一つの前記パワー回路３３に接続するように前記モータ接続切換回路４２を切り換える。
【００４２】
この構成のモータ駆動装置によると、４輪の全輪１，２を個別のモータ６で駆動する車両でありながら、２つのパワー回路３３でモータ６に駆動電流を与えるため、各モータ６に個別のパワー回路３３を設ける車両に比べて電力供給系が軽量化されて、電費の向上、航続距離の長距離化が得られる。また、電力供給系がコンパクト化されて、省スペース化が得られ、製作部品点数の削減に寄与できる。２つのパワー回路３３で２つ以上のモータ６を駆動するため、一つのパワー回路３３は個別のモータ６に対して設けるものよりも重く、かつ大型化し、またモータ接続切換回路４２を必要とするが、これらを勘案しても、個別のモータ６に対してパワー回路３３を設ける場合に比べて集約化による軽量化，コンパクト化が得られる。パワー回路３３は、液冷式等の冷却系を有するものもあるが、パワー回路３３を２つとすることで、このような冷却系の集約化による軽量，コンパクト化も得られる。
１つのパワー回路３３で複数のモータ６を駆動することになるが、通常走行モードとそれ以外のモードとで前記モータ接続切換回路４２の接続の状態を切り換えるモード対応切換制御手段３７を設けたため、全車輪独立転舵、全車輪個別駆動の車両の独特の移動形態であるその場回転や横移動等の移動モードの場合にも対応でき、この種の車両の利点を損なうことがない。
【００４３】
なお、上記実施形態は４輪の自動車の場合につき説明したが、この発明は、５輪以上の自動車にも適用することができる。また、この発明はインホイールモータ駆動車に限らず、モータ６を車台（図示せず）に搭載して車輪に駆動伝達する形式の自動車にも適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１，２…車輪
４…転舵機構
５…走行駆動機構
６…モータ
７…車輪用軸受
８…減速機
２４…モード選択スイッチ
３１…ＥＣＵ
３２…インバータ装置
３３…パワー回路
３４…インバータ
３６…モード切換制御手段
３７…モード対応切換制御手段
４１…パワー回路・モータ間配線
４２…モータ接続切換回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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