(57)【要約】【課題】アウターチューブに対するインナーチューブの滑らかな移動を妨げることなく、インナーチューブに付着した異物を確実に掻き落としてオイルシールを保護することが可能なフロントフォークを提供することである。【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、アウターチューブ２とアウターチューブ２内に軸方向に相対移動可能に挿入されるインナーチューブ３とを有するフォーク本体１と、フォーク本体１内に収容されて当該アウターチューブ２とインナーチューブ３の相対移動を抑制するダンパＤと、フォーク本体１を常時伸長方向に附勢する附勢手段ＡＳと、アウターチューブ２に保持されてインナーチューブ３の外周に摺接する環状のダストシール４およびオイルシール５とを備えたフロントフォークＦにおいて、ダストシールとオイルシール５との間にインナーチューブ３の外周に摺接するＣ型のスクレーパを設けた。【選択図】図１
2014119001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブと当該アウターチューブ内に軸方向に相対移動可能に挿入されるインナーチューブとを有するフォーク本体と、当該フォーク本体内に収容されて当該アウターチューブと当該インナーチューブの上記相対移動を抑制するダンパと、上記フォーク本体を常時伸長方向に附勢する附勢手段と、上記アウターチューブに保持されて上記インナーチューブの外周に摺接して上記フォーク本体内に異物の侵入を防止する環状のダストシールと、上記アウターチューブの上記ダストシールよりも上記フォーク本体内側に保持されて上記インナーチューブの外周に摺接して上記フォーク本体に収容される作動液体の漏れを防ぐ環状のオイルシールとを備えたフロントフォークにおいて、
上記ダストシールと上記オイルシールとの間に上記インナーチューブの外周に摺接するスクレーパを設け、当該スクレーパは、Ｃ型に形成されることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記スクレーパは、上記ダストシールと上記オイルシールとで挟持されて上記アウターチューブに対して軸方向に固定されることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記スクレーパは、上記ダストシールと上記オイルシールとで挟持されて、拡径が抑制されることを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記スクレーパと上記ダストシールの当接面の形状は互いに符合する形状とされ、上記スクレーパと上記オイルシールの当接面の形状は互いに符合する形状とされることを特徴とする請求項２または３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記スクレーパの周方向両端の突合部は、互いに平行であって、かつ、上記スクレーパの軸方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
上記スクレーパの周方向両端の突合部のうち一方に凸部を設け、他方に上記凸部に符合する凹部を設けたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
上記スクレーパの周方向両端の突合部は、互いに平行であって、かつ、上記スクレーパに対して上記スクレーパの軸方向に対して傾斜している部位を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されるフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されるフロントフォークにあっては、一般的には、アウターチューブとこのアウターチューブ内に軸方向に相対移動可能に挿入されるインナーチューブとを備えたテレスコピック型のフォーク本体と、フォーク本体内に収容されるダンパとを備えており、フォーク本体とともに伸縮するダンパが減衰力を発生して車体の振動を抑制するようになっている。
【０００３】
このようなフロントフォークにあっては、フォーク本体内に当該フォーク本体を伸長させるように附勢する懸架ばねを備えており、この懸架ばねで車体重量を弾性支持するようになっているが、近年、フロントフォークの軽量化が進み、懸架ばね自体をエアばねとしたものが開発されるに至っている（たとえば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
このように、懸架ばねをエアばねとするフロントフォークにあっては、フォーク本体内から気体が漏洩すると、車体を支持するエアばねが発揮するエアばね力が失われてしまうので、フォーク本体を密にシールする必要がある。また、アウターチューブの内周にはインナーチューブに摺接して当該インナーチューブのアウターチューブに対する軸方向の移動を案内する筒状のブッシュが設けられていて、このブッシュの潤滑のためにインナーチューブとアウターチューブとの間の隙間に潤滑油が充填してある。
【０００５】
そのため、フロントフォークにあっては、アウターチューブの内周に保持されてインナーチューブの外周に摺接する環状のダストシールと、同じくアウターチューブの内周であってダストシールよりもフォーク本体内側に保持されてインナーチューブの外周に摺接する環状のオイルシールを備えている。
【０００６】
オイルシールは、インナーチューブの外周に付着した潤滑油を掻き落としてフォーク本体外への潤滑油の漏洩と気体の漏洩を防止している。ダストシールは、インナーチューブの外周面に付着した塵、泥、水等といった異物を掻き落とし、フォーク本体内への異物の混入を防止しており、オイルシールやインナーチューブの摺動面を異物から保護している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１６４１６７号公報
【特許文献２】特開２０１１−２５２５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来のフロントフォークが、たとえば、オフロードを走行する鞍乗車両に使用される場合、走行時にインナーチューブに付着した粒子の細かい泥が、その後に乾燥して固化すると、ダストシールで乾燥した泥を完全に掻き落とすことが難しいことがあり、泥がダストシールを乗り越えてオイルシールへ達する可能性がある。また、ダストシールの緊迫力を高めて異物の侵入を防止しようとすると、アウターチューブに対するインナーチューブの滑らかな移動が妨げられてしまう。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、アウターチューブに対するインナーチューブの滑らかな移動を妨げることなく、インナーチューブに付着した異物を確実に掻き落としてオイルシールを保護することが可能なフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、アウターチューブと当該アウターチューブ内に軸方向に相対移動可能に挿入されるインナーチューブとを有するフォーク本体と、当該フォーク本体内に収容されて当該アウターチューブと当該インナーチューブの上記相対移動を抑制するダンパと、上記フォーク本体を常時伸長方向に附勢する附勢手段と、上記アウターチューブに保持されて上記インナーチューブの外周に摺接して上記フォーク本体内に異物の侵入を防止する環状のダストシールと、上記アウターチューブの上記ダストシールよりも上記フォーク本体内側に保持されて上記インナーチューブの外周に摺接して上記フォーク本体に収容される作動液体の漏れを防ぐ環状のオイルシールとを備えたフロントフォークにおいて、上記ダストシールと上記オイルシールとの間に上記インナーチューブの外周に摺接するスクレーパを設け、当該スクレーパは、Ｃ型に形成されることを特徴とする。
【００１１】
インナーチューブがアウターチューブ内へ侵入する際に、インナーチューブの外周に強固に付着しダストシールでは掻き落とせなかった異物があっても、スクレーパがこの異物を掻き落とすことができる。また、スクレーパは、Ｃ型とされているので、インナーチューブへの装着が容易で、緊迫力が過大にならない。
【発明の効果】
【００１２】
よって、発明のフロントフォークによれば、アウターチューブに対するインナーチューブの滑らかな移動を妨げることなく、インナーチューブに付着した異物を確実に掻き落としてオイルシールを保護することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態におけるフロントフォークの縦断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態におけるフロントフォークの一部拡大縦断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態におけるフロントフォークのスクレーパの斜視図である。
【図４】（ａ）スクレーパの一変形例の斜視図である。（ｂ）スクレーパの他の変形例の斜視図である。（ｃ）スクレーパの別の変形例の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるフロントフォークＦは、アウターチューブ２と当該アウターチューブ２内に軸方向に相対移動可能に挿入されるインナーチューブ３とを有するフォーク本体１と、当該フォーク本体１内に収容されて当該アウターチューブ２と当該インナーチューブ３の相対移動を抑制するダンパＤと、フォーク本体１を常時伸長方向に附勢する附勢手段としてのエアばねＡＳと、アウターチューブ２に保持されてインナーチューブ３の外周に摺接する環状のダストシール４と、アウターチューブ２のダストシール４よりもフォーク本体１内側に保持されてインナーチューブ３の外周に摺接する環状のオイルシール５と、ダストシール４とオイルシール５との間に設けられてインナーチューブ３の外周に摺接するスクレーパ６とを備えて構成されており、外力を受けて伸縮する際にダンパＤが発生する減衰力で当該伸縮を抑制する。このフロントフォークＦは、たとえば、図示はしないが、鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されて、車体の振動を抑制するとともにエアばねＡＳのエアばね力で車体を弾性支持することができるようになっている。
【００１５】
以下、各部について説明する。アウターチューブ２は、筒状であって図１中上端が閉塞されており、インナーチューブ３もまた筒状であって図１中下端が閉塞されている。インナーチューブ３は、図１中上端である開口端側をアウターチューブ２内に挿入しており、アウターチューブ２に対して軸方向となる図１中上下方向に相対移動することが可能とされている。また、アウターチューブ２の内周には、筒状であってインナーチューブ３の外周に摺接するブッシュ７が装着され、インナーチューブ３の図１中上端外周にはアウターチューブ２の内周に摺接するブッシュ８が装着されていて、インナーチューブ３がアウターチューブ２に対して軸方向の相対移動をする際にこれらブッシュ７，８でインナーチューブ３の移動を案内するようになっており、インナーチューブ３はアウターチューブ２に対してガタつくことなく滑らかに移動することができるようになっている。
【００１６】
そして、これらアウターチューブ２とインナーチューブ３とでフォーク本体１を形成しており、フォーク本体１内には、アウターチューブ２とインナーチューブ３とで空間が形成される。
【００１７】
この空間、つまり、フォーク本体１内には、ダンパＤが収容されている。ダンパＤは、アウターチューブ２の上端を閉塞するヘッドキャップ９に固定されたシリンダ１１と、シリンダ１１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１１内を上室Ｒ１と下室Ｒ２に仕切るピストン１２と、ピストン１２に連結されてシリンダ１１内に移動自在に挿入されると共にインナーチューブ３の下端を閉塞するボトムキャップ１０に連結されるピストンロッド１３と、シリンダ１１内であって上室Ｒ１の上端を画するベースバルブ１４と、シリンダ１１内であってベースバルブ１４よりも図１中上方に摺動自在に挿入されてベースバルブ１４との間に液室Ｌを形成する環状のフリーピストン１５とを備えて構成されており、上室Ｒ１、下室Ｒ２および液室Ｌには作動液体としての作動油が充填され、シリンダ１１内であってフリーピストン１５より図１中上方はフォーク本体１内であってダンパＤ外の空間に開放されている。なお、作動液体としては、作動油の他、水や水溶液等といった液体を利用することも可能である。
【００１８】
ピストンロッド１３は、シリンダ１の図１中下端を閉塞する環状のロッドガイド２１によって摺動自在に軸支されており、シリンダ１１に対して軸方向となる図１中上下方向に相対移動することができるようになっている。
【００１９】
また、ピストン１２には、上室Ｒ１と下室Ｒ２とを連通する通路１２ａ，１２ｂが設けてあり、当該通路１２ａには、上室Ｒ１から下室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容する逆止弁１６が設けられ、通路１２ｂには、下室Ｒ２から上室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容するとともに通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁１７が設けられている。
【００２０】
さらに、ベースバルブ１４には、上室Ｒ１と液室Ｌとを連通する通路１４ａ，１４ｂが設けてあり、当該通路１４ａには、上室Ｒ１から液室Ｌへ向かう作動油の流れのみを許容するとともに通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁１８が設けられ、通路１４ｂには、液室Ｌから上室Ｒ１へ向かう作動油の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられている。
【００２１】
減衰弁１７，１８は、流量に対して圧力損失を調節することができる可変減衰弁とされてもよいし、流量に対して圧力損失を調節できないパッシブな減衰弁とされてもよい。減衰弁１７，１８に可変減衰弁を採用する場合、詳しくは図示しないが、たとえば、減衰弁１７，１８を、通路１２ｂ，１４ａの途中に設けた弁座と、これに離着座する弁体と、弁体を弁座に着座するように附勢する附勢部材と構成し、図示しない操作ロッドの操作によって附勢部材における弁体を附勢する附勢力を調節して、減衰弁１７，１８を通過する作動油に流れに与える抵抗を変化させるものや、通路１２ｂ，１４ａの途中に設けた弁座と、これに遠近して弁座と協働して通路１２ｂ，１４ａを絞る弁体とで構成し、操作ロッドの操作によって弁体を弁座に対して遠近させて通路１２ｂ，１４ａの絞り度合を調節可能な可変絞りとしてもよい。なお、減衰弁１７，１８の構成はこれに限定されるものではない。また、逆止弁１６，１９の代わりに通路１２ａ，１４ｂに減衰弁を設けることもできる。
【００２２】
そして、ダンパＤが伸長する場合、圧縮される下室Ｒ２から拡大される上室Ｒ１へ作動油は通路１２ｂを通過して移動し、減衰弁１７が作動油の流れに抵抗を与えるので、下室Ｒ２と上室Ｒ１との圧力に差が生じ、ダンパＤは伸長を妨げる減衰力を発揮する。この伸長行程時にあっては、ピストンロッド１３がシリンダ１１内から退出するので、このシリンダ１１内に退出したピストンロッド１３の体積分の作動油は、液室Ｌからベースバルブ１４の通路１４ｂを介して上室Ｒ１へ供給され、体積補償が行われる。
【００２３】
ダンパＤが収縮する場合、圧縮される上室Ｒ１から拡大される下室Ｒ２へ作動油は通路１２ａを通過して移動するが、収縮行程にあっては、ピストンロッド１３がシリンダ１１内に侵入するので、このシリンダ１１内に侵入したピストンロッド１３の体積分の作動油は、ベースバルブ１４の通路１４ａを介して上室Ｒ１から排出され、フリーピストン１５がシリンダ１１内を図１中上方へ移動して排出される作動油を液室Ｌにて吸収する。そして、通路１４ａを通過する作動油の流れに抵抗が与えられるので、上室Ｒ１と下室Ｒ２の圧力が上昇し、ピストンロッド１３をシリンダ１１から押し出す力が大きくなり、これによりダンパＤは収縮を妨げる減衰力を発揮する。
【００２４】
つづいて、フォーク本体１内であってダンパＤの外部の空間には、内部圧力が大気圧以上となるように気体が充填されており、フォーク本体１が気体を封入する容器として機能して、附勢手段としてのエアばねＡＳが形成されている。このエアばねＡＳは、常時、フォーク本体１を伸長方向に附勢するエアばね力を発揮し、フォーク本体１が収縮されるとフォーク本体１内の気体が圧縮されてエアばね力を強めるようになっている。附勢手段としては、常時、フォーク本体１を伸長方向に附勢することができればよいので、エアばねＡＳ以外のばねを用いることも可能である。なお、この実施の形態の場合、ヘッドキャップ９にバルブ２０が設けてあり、このバルブ２０を介してフォーク本体１内に気体を充填することができるようになっている。また、この場合、ダンパＤのシリンダ１１内であってフリーピストン１５よりも図１中上方は、ダンパＤ外の空間に開放されているので、シリンダ１１内の一部は、エアばねＡＳの容積に寄与している。このようにすることで、エアばねＡＳへの気体の充填を行うバルブ２０のヘッドキャップ９への配置の自由度が向上する。なお、シリンダ１１内のフリーピストン１５よりも上方の空隙をエアばねＡＳ内に開放せずに閉鎖して、別途気体を充填するようにしてもよい。
【００２５】
エアばねＡＳは、上記のように、フォーク本体１を伸長方向に附勢するエアばね力を発揮しているが、フォーク本体１を最収縮させた際に必要な反力の関係上、フォーク本体１を最伸長させた状態でもエアばねＡＳはかなり大きなエアばね力を発揮しなくてはならず、エアばねＡＳだけでは鞍乗車両の車体と搭乗者を支持した状態においてエアばね力が大きすぎ、ごつごつとした乗り心地になってしまう。そこで、このフロントフォークＦにあっては、フォーク本体１が最伸長状態から所定量ストロークするまでエアばねＡＳのエアばね力に対向するばね力を発揮するバランスばねＳを設けている。バランスばねＳは、シリンダ１１の図１中下端に設けたロッドガイド２１に固定されていて、ピストン１２が図１に示した位置からフォーク本体１が伸長する方向である下方へ向けてストロークすると、このピストン１２に当接して、それ以上のピストン１２の図中下方へ移動によって圧縮せしめられ、フォーク本体１が最伸長すると最大圧縮されるようになっていて、当該ピストン１２の下方への移動を抑制するばね力を発揮するようになっている。そして、エアばねＡＳは、体積とエアばね力とが反比例する関係にあるが、バランスばねＳがこのエアばね力に対向するばね力を発揮することによって、フォーク本体１のストローク量に対してエアばね力とバランスばねＳのばね力との合力である合成力がほぼ比例するようにしてある。これにより、鞍乗車両の車体と搭乗者を支持した状態において上記合成力が程よい大きさになり、ごつごつ感のない良好な乗り心地を確保でき、また、最収縮するような場合には、バランスばねＳはエアばね力を妨げるばね力を発揮しないので、フロントフォークＦの最収縮を抑制する大きな力を発揮してフロントフォークの底付きを防止することができる。
【００２６】
また、フォーク本体１内には、気体の他、作動油も充填されており、インナーチューブ３に設けた透孔３ａを介して、アウターチューブ２とインナーチューブ３との間の環状隙間に作動油を送り込んでブッシュ７，８の摺動面を潤滑することができるようになっている。
【００２７】
ダストシール４は、アウターチューブ２の図１中下端である開口端の内周に保持されていて、インナーチューブ３の外周に摺接している。より詳細には、ダストシール４は、図２に示すように、アウターチューブ３の開口端内周に嵌合して固定される環状のダストシール本体４０と、ダストシール本体４０の大気側である図２中下方の内周から突出してインナーチューブ３の内周に摺接する環状のダストリップ４１と、ダストシール本体４０のフォーク本体内側である図２中上方の内周に設けた環状凹部４２とを備えており、インナーチューブ３がアウターチューブ２内へ向けて侵入する方向へ相対移動する際に、ダストリップ４１でインナーチューブ３の外周に付着した塵、泥や水等といった異物を掻き落として、フォーク本体１内への異物の侵入を防ぐようになっている。
【００２８】
ダストシール本体４０は、内部に環状のインサートメタル４３を備えており、アウターチューブ２への圧入に耐え、強固にアウターチューブ２に固定することができるようになっている。
【００２９】
また、ダストリップ４１の摺接面の背面側には、ガータースプリング４４が設けられていて、ダストリップ４１がインナーチューブ３を締め付ける緊迫力が高められていて、ダストリップ４１で異物を掻き落とし易くしている。
【００３０】
オイルシール５は、アウターチューブ２の図１中下端内周であってオイルシール４よりフォーク本体内側に保持されていて、インナーチューブ３の外周に摺接し、フォーク本体１内から作動油の漏洩を防止している。オイルシール５とダストシール４には、図２に示すように、軸方向に隙間が設けられており、オイルシール５が軸方向に移動することがないように、アウターチューブ２の内周に設けた環状溝２ａに装着されたストッパ２２が設けられている。
【００３１】
オイルシール５は、より詳細には、図２に示すように、アウターチューブ３の開口端内周に嵌合して固定される環状のオイルシール本体５０と、オイルシール本体５０の内周側から突出してインナーチューブ３の内周に摺接する環状のオイルリップ５１と、同じくオイルシール本体５０の内周側から突出してオイルリップ５１より大気側でインナーチューブ３の内周に摺接する環状のサブリップ５２と、サブリップ５２とオイルシール本体５０と間の図２中下端である大気側端に設けた環状溝５３とを備えており、インナーチューブ３がアウターチューブ２から抜け出る方向へ相対移動する際に、オイルリップ５１でインナーチューブ３の外周に付着した作動油を掻き落とし、インナーチューブ３がアウターチューブ２内へ向けて侵入する方向へ相対移動する際に、サブリップ５２でインナーチューブ３の外周に付着した異物を掻き落とすようになっている。
【００３２】
オイルシール本体５０は、内部に環状のインサートメタル５４を備えており、アウターチューブ２への圧入に耐え、強固にアウターチューブ２に固定することができるようになっている。
【００３３】
また、オイルリップ５１の摺接面の背面側には、ガータースプリング５５が設けられていて、オイルリップ５１がインナーチューブ３を締め付ける緊迫力が高められていて、オイルリップ５１で作動油を掻き落とし易くしている。
【００３４】
スクレーパ６は、ダストシール４とオイルシール５に挟持されて、これらダストシール４とオイルシール５との間に配置されており、インナーチューブ３の外周に摺接しており、インナーチューブ３の外周に付着した異物を掻き落とすようになっている。
【００３５】
スクレーパ６は、図２および図３に示すように、ダストシール４より硬質な合成樹脂で作られていてＣ型とされ、ダストシール４とオイルシール５によって挟持される外環部６１と、外環部６１の内周に設けられてインナーチューブ３の外周に摺接する掻き落とし部６２とを備えている。また、掻き落とし部６２は、図２中上端と下端にインナーチューブ３側へ突出するへら状の摺接部６３，６４が設けられていて、この摺接部６３，６４でインナーチューブ３の外周に強固に付着した異物であっても掻き落とすことができるようになっている。
【００３６】
そして、スクレーパ６の周方向両端、つまり、外環部６１と掻き落とし部６２の周方向の両端の突合部６５，６６は、図３に示すように、端面が互いに平行で且つスクレーパ６の図３中一点鎖線で示す軸方向に対して傾斜している。
【００３７】
また、外環部６１のダストシール側端である図２中下端から下端外周の形状は、ダストシール４の内周に設けた環状凹部４２と符合する形状とされており、外環部６１のオイルシール側端である図２中上端から上端外周の形状は、オイルシール５の内周に設けた環状溝５３と符合する形状とされている。そして、スクレーパ６がダストシール４とオイルシール５によって挟持される際に、この外環部６１の図２中下端および下端外周がダストシール４の環状凹部４２に当接し、外環部６１の図２中上端および上端外周がオイルシール５の環状溝５３に当接するようになっている。つまり、スクレーパ６のダストシール４への当接面である図２中下端および下端外周の形状と、ダストシール４のスクレーパ６への当接面である環状凹部４２の形状とは、互いに符合する形状とされており、さらに、スクレーパ６のオイルシール５への当接面である図２中上端および上端外周の形状と、オイシール５のスクレーパ６への当接面である環状溝５３の形状とは、互いに符合する形状とされている。
【００３８】
したがって、スクレーパ６は、上下端がダストシール４とオイルシール５に挟持されることで、図２中軸方向である上下方向への移動が不能とされて固定され、さらに、上下端外周がダストシール４とオイルシール５によって拘束されるために、拡径が防止されて、摺接部６３，６４がインナーチューブ３に適度な緊迫力をもって密着している。なお、スクレーパ６を形成する合成樹脂としては、たとえば、ポリテトラフルオロエチレン等のフッ素樹脂を用いればよい。
【００３９】
フロントフォークＦは、以上のように構成されており、伸縮時に、ダンパＤが減衰力を発揮することで当該伸縮を抑制することができ、鞍乗車両の車体の振動を抑制する。
【００４０】
そして、インナーチューブ３がアウターチューブ２内へ侵入する際には、インナーチューブ３の外周に強固に付着しダストシール４では掻き落とせなかった異物があっても、スクレーパ６がこの異物を掻き落とすことができるので、オイルシール５へ異物が達することが阻止され、オイルシール５とインナーチューブ３の摺動面が保護される。よって、本発明のフロントフォークＦによれば、インナーチューブ３に付着した異物を確実に掻き落としてオイルシール５を保護することができる。
【００４１】
また、スクレーパ６は、Ｃ型とされているので、インナーチューブ３への装着が容易で、緊迫力が過大にならないので、アウターチューブ２に対するインナーチューブ３の軸方向の相対移動を邪魔することなく、フロントフォークＦは滑らかなに伸縮することができる。
【００４２】
さらに、この実施の形態のフロントフォークＦにあっては、スクレーパ６は、ダストシール４とオイルシール５とで挟持されアウターチューブ２に対して軸方向に固定されるため、Ｃ型とされてもインナーチューブ３の外周に追随せずにインナーチューブ３の外周に付着した異物を掻き落とすことができ、また、ダストシール４とオイルシール５に衝突することがないので、これらダストシール４とオイルシール５の劣化を早めることもない。
【００４３】
加えて、この実施の形態のフロントフォークＦにあっては、スクレーパ６がダストシール４とオイルシール５とで挟持されるので、Ｃ型とされていても周方向の両端が接近せしめられて当該スクレーパ６の拡径が抑制され、これによって、当該スクレーパ６にインナーチューブ３を締め付ける緊迫力を充分に与えることができ、インナーチューブ３の外周に付着した異物を掻き落とし易くなり、より確実に異物を除去することができ、さらに、ダストシール４、オイルシール５のスクレーパ６の外周への当接面の径、或いはスクレーパ６の外径の設定によって、緊迫力を調節することができ、外径の異なるスクレーパ６を複数用意しておけば緊迫力のチューニングが容易となる。
【００４４】
また、この実施の形態のフロントフォークＦにあっては、スクレーパ６がダストシール４とオイルシール５とで挟持されて軸方向の移動と拡径が抑制されるので、スクレーパ６にラジアル方向やスラスト方向の荷重が作用しても、対向しているスクレーパ６の周方向両端が軸方向や半径方向に開いてしまうことがなく、インナーチューブ３の外周に付着した異物の掻き落とし作用が確実に行われる。なお、スクレーパ６の外環部６１のダストシール側端である図２中下端から下端外周の形状は、ダストシール４の内周に設けた環状凹部４２と符合する形状とされており、外環部６１のオイルシール側端である図２中上端から上端外周の形状は、オイルシール５の内周に設けた環状溝５３と符合する形状とされているため、よりスクレーパ６にラジアル方向やスラスト方向の荷重が作用しても、ダストシール４とオイルシール５とでよりしっかりスクレーパ６を挟持することができるので、異物の掻き落とし効果を高めることができる。
【００４５】
さらに、スクレーパ６の周方向の両端の突合部６５，６６が互いに平行であって、かつ、スクレーパ６の軸方向に対して傾斜しているので、突合部６５，６６に隙間ができていてもインナーチューブ３が軸方向に移動するので、異物はスクレーパ６によって掻き落とされるため、オイルシール５への異物の到達を防ぐことができる。
【００４６】
なお、スクレーパ６の周方向両端の突合部の形状としては、たとえば、図４（ａ）に示すように、一方の突合部６７に凸部６７ａを設け、他方の突合部６８に凹部６８ａを設けて組み合わせるように突き合わせるようにすれば、突合部６７，６８に隙間ができても、スクレーパ６を軸方向から見たときに当該隙間を介してスクレーパ６の向こう側が見えないようにすることができ、スクレーパ６を異物が通過することを阻止することができる。
【００４７】
また、突合部６７，６８に隙間ができても、スクレーパ６を軸方向から見たときに当該隙間を介してスクレーパ６の向こう側が見えないようにすればいので、図４（ｂ）に示すように、突合部６９の中央に凸部６９ａを設け、突合部７０の中央に凸部６９ａの挿入を許容する凹部７０ａを設けるようにしても、同様に、スクレーパ６を異物が通過することを阻止することができる。
【００４８】
さらに、図４（ｃ）に示すように、凸部７１ａを備えた突合部７１と凹部７２ａを備えた突合部７２の一部７１ｂ，７１ｃ，７２ｂ，７２ｃに、互いに平行であって、かつ、スクレーパ６の軸方向に対して傾斜している部位を設けるようにして、より確実にスクレーパ６を異物が通過することを阻止するようにしてもよい。傾斜させる部位は、一部でもよいので、突合部７１，７２のどこに設けてもよい。
【００４９】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、二輪車等の鞍乗り型の車両の車体と前輪車軸との間に介装される懸架装置として利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  フォーク本体
２  アウターチューブ
３  インナーチューブ
４  ダストシール
５  オイルシール
６  スクレーパ
４２  当接面としての環状凹部
５３  当接面としての環状溝
６５，６６，６７，６８，６９，７０，７１，７２  突合部
６７ａ，６９ａ，７１ａ  凸部
６８ａ，７０ａ，７２ａ  凹部
ＡＳ  附勢手段としてのエアばね
Ｄ  ダンパ
【図１】
2014119001.tif 000003
【図２】
2014119001.tif 000004
【図３】
2014119001.tif 000005
【図４】
2014119001.tif 000006