(57)【要約】      （修正有）【課題】カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、さらに運転者の見たい位置に対して光を適切に照射できるサブヘッドライトユニットを提供する。【解決手段】リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒであって、前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃ，１３Ｒａ〜Ｒｃを備え、サブヘッドライト光源の明るさは、車両のリーン角に応じて変化し、車両のリーン角が基準値に達した時に、サブヘッドライト光源が所定の明るさで点灯し、基準値は、車両のピッチ角に応じて変化する。【選択図】図１
2014000876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
前記サブヘッドライト光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
前記車両のリーン角が基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源が所定の明るさで点灯し、前記基準値は、前記車両のピッチ角に応じて変化する。
【請求項２】
請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両の前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、前記基準値が減少する。
【請求項３】
請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両の後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、前記基準値が増加する。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両のリーン角が前記車両のピッチ角に応じた変化後の基準値に達した時の前記サブヘッドライト光源のカットオフラインは、前記サブヘッドライト光源の水平線よりも下方に位置する。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両のピッチ角に応じて、前記基準値が変化することにより、前記車両のリーン角が基準値に達した時の前記サブヘッドライト光源のカットオフラインと前記サブヘッドライト光源の水平線との高さ方向の距離が短くなる。
【請求項６】
リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
請求項１〜５のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
前記サブヘッドライト光源の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する第一検出部と、
前記車両のピッチ角を得るために用いられる変数を検出する第二検出部と
を備え、
前記制御部は、
前記第一検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角が前記基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源を所定の明るさで点灯させ、
前記第二検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のピッチ角に応じて、前記基準値を変化させる。
【請求項７】
リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、請求項６に記載のサブヘッドライトシステムを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
【０００３】
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
【０００４】
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
【０００５】
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに関わらず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
【０００６】
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
【０００７】
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
【０００８】
そこで、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯するサブヘッドライトを備えた車両が提案されている（特許文献１）。このような車両では、リーン角に応じたサブヘッドライトの点灯により、カーブの内側の照光範囲の減少が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０６１６５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、コーナリング時や交差点を曲がる時の車両の姿勢は、常に一様ではなく、車両の積載重量、カーブ通過過程、運転者の運転方法、路面の状態（傾斜）等によって異なる。例えば、タンデム走行時や荷物積載時には、車両が後傾姿勢になり易い。また、カーブに入るときには減速するので、車両が前傾姿勢になり易く、その一方で、カーブから出るときには加速するので、車両が後傾姿勢になり易い。また、カーブ走行のための減速量が少ない場合、カーブ通過に伴う車両の前傾・後傾の姿勢の変化が小さくなる一方、カーブ走行のための減速量が多い場合、カーブ通過に伴う車両の前傾・後傾の姿勢の変化が大きくなる。さらに、上り坂のカーブでは、車両が後傾姿勢になり易く、下り坂のカーブでは、車両が前傾姿勢になり易い。このように、カーブ通過時の車両の姿勢は状況によって異なるため、リーン角に応じたサブヘッドライトの点灯により、カーブの内側への照光範囲の減少を低減し難い場合や、運転者の見たい位置に対して光が適切に照射されない時間帯が生じる場合があった。
【００１１】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、さらに運転者の見たい位置に対して光を適切に照射可能な、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされた発明であり、以下の構成を採用する。
（１）  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
前記サブヘッドライト光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
前記車両のリーン角が基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源が所定の明るさで点灯し、前記基準値は、前記車両のピッチ角に応じて変化する。
【００１３】
（１）の構成によれば、車両のリーン角が基準値に達した時に、サブヘッドライト光源が所定の明るさで点灯し、基準値は、車両のピッチ角（車幅方向に延びる軸線を中心として車体が前後方向に回転する角）に応じて変化する。これにより、リーン角に応じて所定の明るさで点灯する時のサブヘッドライト光源の照光範囲が、車両の姿勢に起因して、運転者が見たい位置からズレてしまうことを抑制できる。よって、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、さらに運転者の見たい位置に対して光を適切に照射できる。
【００１４】
（２）  （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両の前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、前記基準値が減少する。
【００１５】
車両の前傾姿勢時のサブヘッドライト光源は、水平姿勢時よりも下方に位置する。一方、車両のリーン角が小さいほど、サブヘッドライト光源は高い位置に位置する。
従って、（２）の構成によれば、車両の前傾姿勢時に、基準値を減少させてサブヘッドライト光源を高い位置で点灯させることにより、車両の前傾姿勢による影響を低減でき、前傾姿勢に伴ってサブヘッドライト光源の照光範囲が車両側に寄ってしまうことを抑制して、より遠方への照光を実現できる。その結果、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、運転者の見たい位置に対して光を適切に照射できる。
【００１６】
（３）  （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両の後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、前記基準値が増加する。
【００１７】
車両の後傾姿勢時のサブヘッドライト光源は、水平姿勢時よりも上方に位置する。一方、車両のリーン角が大きいほど、サブヘッドライト光源は低い位置に位置する。
従って、（３）の構成によれば、車両の後傾姿勢時に、基準値を増加させてサブヘッドライト光源を低い位置で点灯させることにより、車両の後傾姿勢による影響を低減でき、水平線よりも上方の空間に余分に光を照射することを抑制できる。その結果、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、運転者の見たい位置に対して光を適切に照射できる。
【００１８】
（４）  （１）〜（３）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両のリーン角が前記車両のピッチ角に応じた変化後の基準値に達した時の前記サブヘッドライト光源のカットオフラインは、前記サブヘッドライト光源の水平線よりも下方に位置する。
【００１９】
（４）の構成によれば、前傾姿勢に伴ってサブヘッドライト光源の照光範囲が車両側に寄ってしまうことを抑制して、より遠方への照光を実現しつつ、水平線よりも上方の空間に余分に光を照射することを抑制できる。その結果、カーブの内側への照光範囲の減少をさらに低減でき、運転者の見たい位置に対する光の照射をより適切に行うことができる。
【００２０】
（５）  （１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両のピッチ角に応じて、前記基準値が変化することにより、前記車両のリーン角が基準値に達した時の前記サブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との高さ方向の距離が短くなる。
【００２１】
（５）の構成によれば、前傾姿勢に伴ってサブヘッドライト光源の照光範囲が車両側に寄ってしまうことを抑制して、より遠方への照光を実現しつつ、水平線よりも上方の空間に余分に光を照射することを抑制できる。その結果、カーブの内側への照光範囲の減少をさらに低減でき、運転者の見たい位置に対する光の照射をより適切に行うことができる。
【００２２】
（６）  リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記サブヘッドライト光源の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する第一検出部と、
前記車両のピッチ角を得るために用いられる変数を検出する第二検出部と
を備え、
前記制御部は、
前記第一検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角が前記基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源を所定の明るさで点灯させ、
前記第二検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のピッチ角に応じて、前記基準値を変化させる。
【００２３】
（６）の構成によれば、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、さらに運転者の見たい位置に対して光を適切に照射可能なＡＦＳ（Adaptive  Front-Lighting  System）を実現できる。
【００２４】
（７）  リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（６）のサブヘッドライトシステムを備える。
【００２５】
（７）の構成によれば、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、さらに運転者の見たい位置に対して光を適切に照射できる。
【００２６】
この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、カーブの内側への照光範囲の減少を低減でき、さらに運転者の見たい位置に対して光を適切に照射できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の部分拡大左側面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は、前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の明るさとリーン角との関係の一例を示す図であり、（ｂ）は、前傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の明るさとリーン角との関係の一例を示す図であり、（ｃ）は、後傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の明るさとリーン角との関係の一例を示す図である。
【図５】基準値補正処理のフローチャートである。
【図６】（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢であり且つ前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図である。
【図７】（ａ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わない場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行う場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図である。
【図８】（ａ）は、リーン姿勢であり且つ前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車からの前方の視界を模式的に示す図であり、（ｂ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わない場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車からの前方の視界を模式的に示す図であり、（ｃ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行う場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車からの前方の視界を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。図２は、図１に示す自動二輪車の部分拡大左側面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
【００３０】
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図３参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）に挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
【００３１】
フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前方に設置されている。フロントカバー１８は、自動二輪車１０の車幅方向の中央部分に位置している。フロントカバー１８内には、メインヘッドライト光源１１が設置されている。本実施形態では、図１では示していないが、メインヘッドライト光源１１が、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の正面前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の正面前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
【００３２】
自動二輪車１０は、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒを備えている。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の各側に設置されている。
サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでいる。
サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでいる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃのリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。例えば、本実施形態では、車幅方向においてサブヘッドライト光源が光を照射する側（例えば左側）と同じ側（左側）にサブヘッドライト光源が設置される場合について説明するが、本発明では、サブヘッドライト光源が光を照射する側（例えば左側）と反対側（右側）にサブヘッドライト光源が設置されていてもよい。また、車幅方向左側に光を照射するサブヘッドライト光源と、車幅方向右側に光を照射するサブヘッドライト光源とが、車幅方向中央において上下方向に並べて配置されてもよい。
【００３３】
フロントカバー１８の車両前後方向の前端は、自動二輪車１０の中央側に位置している。フロントカバー１８は、車幅方向中央側且つ前側から車幅方向外側且つ後側に延びるとともに、外方に膨らむ湾曲面を有している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、フロントカバー１８の湾曲面に沿って配置されている。また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。
【００３４】
図３は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。
【００３５】
操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト光源１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
【００３６】
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
【００３７】
自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、本発明における第一検出部に相当する。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
【００３８】
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
【００３９】
また、コントローラ２０は、ストロークセンサ２９及びシート荷重センサ３０と接続されている。本実施形態では、センサ２９〜３０は、静的な自動二輪車１０のピッチ角を得るために用いられる。
【００４０】
ストロークセンサ２９は、例えば、直線型ポテンショメータであり、前輪及び後輪のサスペンション（図示せず）に設置されており、ストローク長を検出する。コントローラ２０は、前輪及び後輪のサスペンションのストローク長の変化量から、車体前側及び車体後側の上下方向の変位量を得て、車体前側及び車体後側の上下方向の変位量に基づいて、自動二輪車１０の前後方向の傾斜角度、即ち自動二輪車１０のピッチ角を算出できる。
【００４１】
シート荷重センサ３０は、例えば、歪みゲージであり、シート前部及びシート後部に設置されており、例えば、シートへの荷重を検出する。コントローラ２０が備えるメモリ（図示せず）には、シート前部及びシート後部への荷重と、ピッチ角との対応関係を示すテーブルデータが予め格納されている。コントローラ２０は、前記テーブルデータを参照することにより、シート荷重センサ３０により検出されたシート前部及びシート後部への荷重に基づいて、ピッチ角を得ることができる。
本実施形態では、自動二輪車１０が、静的な自動二輪車１０のピッチ角を得るためのセンサとして、ストロークセンサ２９及びシート荷重センサ３０を備えているが、ストロークセンサ２９及びシート荷重センサ３０のいずれか一方を用いることにより、静的な自動二輪車１０のピッチ角を算出できる。また、ストロークセンサ２９及びシート荷重センサ３０の両方を用いて、静的な自動二輪車１０のピッチ角を算出してもよい。この場合、例えば、ストロークセンサ２９を用いて得られるピッチ角を、シート荷重センサ３０から得られるシート荷重に基づいて補正してもよい。
【００４２】
さらに、コントローラ２０は、ピッチ角度センサ３１、ブレーキスイッチ３２、スロットル開度センサ３３、エンジン回転センサ３４、ギアポジションセンサ３５、及びクラッチスイッチ３６と接続されている。本実施形態では、センサ等３１〜３６は、動的な自動二輪車１０のピッチ角の変化量を得るために用いられる。
【００４３】
ピッチ角度センサ３１は、例えば、自動二輪車１０の車幅方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した車幅方向の軸線周りの角速度（ピッチレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、ピッチ角度センサ３１から得られたピッチレートを時間積分することにより、自動二輪車１０のピッチ角の変化量を算出できる。
【００４４】
ブレーキスイッチ３２は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの各々に対応付けて設置されている。各ブレーキスイッチ３２は、前輪ブレーキによる前輪の制動／非制動、及び後輪ブレーキによる後輪の制動／非制動を個別に検出する。
本実施形態では、ブレーキスイッチ３２の出力は、車速センサ２３の出力とともに、自動二輪車１０のピッチ角の変化量の算出に用いられる。
ブレーキスイッチ３２の出力は、前輪及び後輪の各々の制動状態（制動／非制動）を示す。前輪のみの制動時には、車体の前部が一時的に沈む現象が発生し易い。後輪の制動時には、車体の前部が一時的に沈む現象が発生し難い。
【００４５】
本実施形態では、コントローラ２０のメモリに、減速度並びに前輪及び後輪の制動状態と、ピッチ角の変化量との対応関係を示すテーブルデータが格納されている。なお、本実施形態では、減速度が同じである場合における前傾方向へのピッチ角の変化量が、前輪のみの制動時の変化量＞前輪及び後輪の制動時の変化量＞後輪のみの制動時の変化量の関係を満たすように、減速度並びに前輪及び後輪の制動状態と、ピッチ角の変化量との対応関係が定められている。
コントローラ２０は、車速センサ２３からの入力により得られる車速を時間微分して減速度（負の加速度）を算出する。次に、コントローラ２０は、前記テーブルデータを参照し、車速センサ２３からの入力に基づいて算出された減速度と、ブレーキスイッチ３２からの入力が示す前輪及び後輪の制動状態とに基づいて、自動二輪車１０のピッチ角の変化量を算出できる。
なお、本実施形態では、前輪及び後輪の制動状態を検出するブレーキスイッチ３２がピッチ角の変化量の算出に用いられているが、本発明は、この例に限定されない。例えば、ブレーキセンサが、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの各々に対応付けて設置され、各ブレーキセンサが、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの各々の制動力を個別に検出してもよい。この場合、コントローラ２０のメモリに、減速度並びに前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの各々の制動力と、ピッチ角の変化量との対応関係を示すテーブルデータが格納される。コントローラ２０は、前記テーブルデータを参照し、車速センサ２３からの入力に基づいて算出された減速度と、ブレーキセンサからの入力が示す前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの各々の制動力とに基づいて、自動二輪車１０のピッチ角の変化量を算出できる。
【００４６】
スロットル開度センサ３３は、スロットルバルブの開度を検出する。
エンジン回転センサ３４は、エンジンの回転数を検出する。
ギアポジションセンサ３５は、ギアポジションを検出する。
クラッチスイッチ３６は、クラッチの切断／接続を検出する。
本実施形態では、スロットル開度センサ３３の出力は、エンジン回転センサ３４、ギアポジションセンサ３５及びクラッチスイッチ３６の出力とともに、自動二輪車１０のピッチ角の変化量の算出に用いられる。
【００４７】
スロットルバルブを開いて加速する場合、スロットルバルブの開度が同じであっても、ギアポジションが低い時には、加速度が大きくなる一方、ギアポジションが高い時には、ギアポジションが低い時よりも加速度が大きくならない。また、エンジンの回転数が高い場合、エンジンの出力が高いので、加速度が大きくなる。その一方で、エンジンの回転数が低い場合、エンジンの出力が低いので、加速度が小さくなる。なお、クラッチが切断されているときには、加速度は生じない。加速度が大きいほど、自動二輪車１０の後傾方向へのピッチ角の変化量が大きくなる。
スロットルバルブを閉じてエンジンブレーキを掛ける場合、ギアポジションが低く且つエンジン回転数が高い時には、エンジンブレーキの制動力が大きくなり、減速度が大きくなる。一方、ギアポジションが高く且つエンジン回転数が低い時には、エンジンブレーキの制動力が小さくなり、減速度が小さくなる。なお、クラッチが切断されているときには、エンジンブレーキによる制動が生じないので、減速度は生じない。減速度が大きいほど、前傾姿勢へのピッチ角の変化量が大きくなる。
このように、スロットル開度センサ３３、エンジン回転センサ３４、ギアポジションセンサ３５及びクラッチスイッチ３６の出力と、自動二輪車１０のピッチ角との間には、相関関係がある。
【００４８】
本実施形態では、コントローラ２０のメモリに、センサ等３３〜３６の出力の内容と、ピッチ角の変化量との対応関係を示すデータテーブルが格納されている。前記データテーブルでは、上述した相関関係に基づいて、センサ等３３〜３６の出力の内容と、ピッチ角の変化量との対応関係が定められている。コントローラ２０は、前記データテーブルを参照し、センサ等３３〜３６等の出力の内容に基づいて、自動二輪車１０のピッチ角の変化量を算出できる。
【００４９】
このように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、センサ等３１〜３６により、動的なピッチ角の変化量を算出できる。そして、コントローラ２０は、動的なピッチ角の変化量に基づいて、静的なピッチ角を補正し、得られたピッチ角に基づいて、基準値の補正を行う。センサ等２９〜３６は、本発明における第二検出部に相当する。なお、センサ等２９〜３６としては、従来公知のセンサ等を採用できる。また、本実施形態におけるピッチ角の算出方法は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。例えば、走行中に、所定の周期で、ストロークセンサ２９又はシート荷重センサ３０により、静的なピッチ角を計測し、そのピッチ角に基づいて、基準値を変化させてもよい。即ち、必ずしも、動的なピッチ角の変化量による補正を行わなくてもよい。
【００５０】
さらに、コントローラ２０が備えるメモリには、リーン角に応じてサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの明るさを設定するためのテーブルデータが記憶されている。テーブルデータには、リーン角と対比するための複数の基準値Ｋ（°）が格納されている。本実施形態では、ピッチ角に応じた複数のテーブルデータがメモリに記憶されている。
【００５１】
ここで、ピッチ角に対応付けられた複数のテーブルデータについて、図４（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。
図４（ａ）は、前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の明るさとリーン角との関係の一例を示す図である。図４（ｂ）は、前傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の明るさとリーン角との関係の一例を示す図である。図４（ｃ）は、後傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の明るさとリーン角との関係の一例を示す図である。
【００５２】
自動二輪車１０が前後方向に対して水平姿勢である時に参照されるテーブルデータでは、例えば、図４（ａ）に示すように基準値Ｋｎが設定されている。
基準値Ｋ１は、サブヘッドライト光源１３Ｌａと対応付けられている。
基準値Ｋ２は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂと対応付けられている。
基準値Ｋ３は、サブヘッドライト光源１３Ｌｃと対応付けられている。
自動二輪車１０の左側へのリーン角が基準値Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが所定の明るさＱで点灯する。言い換えると、自動二輪車１０の左側へのリーン角の増加に応じて、リーン角が順に基準値Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３に到達し、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが順に所定の明るさＱで点灯する。
【００５３】
自動二輪車１０が前傾姿勢である時に参照されるテーブルデータでは、例えば、図４（ｂ）に示すように基準値Ｋｎ−が設定されている。
基準値Ｋ１−は、サブヘッドライト光源１３Ｌａと対応付けられている。
基準値Ｋ２−は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂと対応付けられている。
基準値Ｋ３−は、サブヘッドライト光源１３Ｌｃと対応付けられている。
自動二輪車１０の左側へのリーン角が基準値Ｋ１−、Ｋ２−、Ｋ３−に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが所定の明るさＱで点灯する。
基準値Ｋｎ（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）と、基準値Ｋｎ−（Ｋ１−、Ｋ２−、Ｋ３−）とは、Ｋｎ−＜Ｋｎを満たす。従って、自動二輪車１０が水平姿勢から前傾姿勢に変化した際に、コントローラ２０が参照するテーブルデータを、図４（ａ）に示すテーブルデータから、図４（ｂ）に示すテーブルデータに変更することにより、基準値が減少する。
なお、メモリは、自動二輪車１０が前傾姿勢である時に参照されるテーブルデータを複数記憶しており、各テーブルデータには、自動二輪車１０の前傾姿勢へのピッチ角が対応付けられている。テーブルデータに設定された自動二輪車１０の前傾姿勢へのピッチ角が大きいほど、テーブルデータに設定された基準値が小さい。従って、前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、基準値が減少する。
また、基準値Ｋｎは、Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３の順に大きくなり、減少後の基準値Ｋｎ−は、Ｋ１−＜Ｋ２−＜Ｋ３−の順に大きくなっている。従って、基準値の減少後における複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの点灯順序は、基準値の減少前における複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの点灯順序と同じである。
【００５４】
自動二輪車１０が後傾姿勢である時に参照されるテーブルデータでは、図４（ｃ）に示すように基準値Ｋｎ＋が設定されている。
基準値Ｋ１＋は、サブヘッドライト光源１３Ｌａと対応付けられている。
基準値Ｋ２＋は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂと対応付けられている。
基準値Ｋ３＋は、サブヘッドライト光源１３Ｌｃと対応付けられている。
自動二輪車１０の左側へのリーン角が基準値Ｋ１＋、Ｋ２＋、Ｋ３＋に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが所定の明るさＱで点灯する。
基準値Ｋｎ（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）と、基準値Ｋｎ＋（Ｋ１＋、Ｋ２＋、Ｋ３＋）とは、Ｋｎ＜Ｋｎ＋を満たす。従って、自動二輪車１０が水平姿勢から前傾姿勢に変化した際に、コントローラ２０が参照するテーブルデータを、図４（ａ）に示すテーブルデータから、図４（ｃ）に示すテーブルデータに変更することにより、基準値が増加する。
なお、メモリは、自動二輪車１０が後傾姿勢である時に参照されるテーブルデータを複数記憶しており、各テーブルデータには、自動二輪車１０の後傾姿勢へのピッチ角が対応付けられている。テーブルデータに設定された自動二輪車１０の後傾姿勢へのピッチ角が大きいほど、テーブルデータに設定された基準値が大きい。従って、前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、基準値が増加する。
また、基準値Ｋｎは、Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３の順に大きくなり、増加後の基準値Ｋｎ＋は、Ｋ１＋＜Ｋ２＋＜Ｋ３＋の順に大きくなっている。従って、基準値の増加後における複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの点灯順序は、基準値の増加前における複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの点灯順序と同じである。
【００５５】
また、本実施形態では、リーン角が増加する過程において、リーン角が基準値よりも小さな値（下側値）に達した時からサブヘッドライト光源の明るさが徐々に強くなり、リーン角が基準値に達した時にサブヘッドライト光源の明るさが所定の明るさＱになる。但し、本発明は、この例に限定されない。リーン角が基準値未満である時に、サブヘッドライト光源が消灯しており、リーン角が基準値以上である時に、サブヘッドライト光源が所定の明るさＱで点灯してもよい。
【００５６】
サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃについても、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと同じである。サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃには、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと同様に、基準値が設定されている。
【００５７】
図３を参照して、電源２６は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。また、コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。
【００５８】
図５は、基準値補正処理のフローチャートである。基準値補正処理は、コントローラ２０（制御部）によって所定の周期で実行される処理である。
【００５９】
基準値補正処理において、先ず、コントローラ２０は、エンジンが停止しているか否かを判断する（ステップＳ１０）。
コントローラ２０は、例えば、エンジン回転センサ３４の検出結果に基づいて、エンジン回転数が所定値以下である時に、エンジンが停止していると判断する。本発明では、エンジン回転数が所定値以下である状態が所定時間継続した時に、エンジンが停止していると判断してもよい。
エンジンが停止していると判断した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２に進める一方、エンジンが停止していないと判断した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、処理をステップＳ１１に進める。
【００６０】
ステップＳ１０において、エンジンが停止していないと判断した場合、コントローラ２０は、自動二輪車１０が停止しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。
コントローラ２０は、例えば、車速センサ２３の検出結果に基づいて、車速が所定値以下である時に、自動二輪車１０が停止していると判断する。本発明では、車速が所定値以下である状態が所定時間継続した時に、自動二輪車１０が停止していると判断してもよい。
自動二輪車１０が停止していると判断した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２に進める一方、自動二輪車１０が停止していないと判断した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１３に進める。
【００６１】
ステップＳ１０において、エンジンが停止していると判断した場合、又はステップＳ１１において、自動二輪車１０が停止していると判断した場合、コントローラ２０は、静的な自動二輪車１０のピッチ角を算出する（ステップＳ１２）。
コントローラ２０は、例えば、ストロークセンサ２９及びシート荷重センサ３０の少なくとも一方のセンサの検出結果に基づいて、静的な自動二輪車１０のピッチ角を算出する。なお、算出された自動二輪車１０のピッチ角の値は、メモリに記憶される。
静的な自動二輪車１０のピッチ角を算出した後、処理をステップＳ１５に進める。
【００６２】
ステップＳ１１において、自動二輪車１０が停止していないと判断した場合、コントローラ２０は、動的な自動二輪車１０のピッチ角の変化量を算出する（ステップＳ１３）。
コントローラ２０は、上述したように、ピッチ角度センサ３１から得られるピッチレートの時間積分によりピッチ角の変化量を算出してもよく、ブレーキスイッチ３２及び車速センサ２３の出力に基づいてピッチ角の変化量を算出してもよく、スロットル開度センサ３３、エンジン回転センサ３４、ギアポジションセンサ３５及びクラッチスイッチ３６の出力に基づいてピッチ角の変化量を算出してもよい。
動的な自動二輪車１０のピッチ角の変化量を算出した後、処理をステップＳ１４に進める。
【００６３】
ステップＳ１３の処理後、コントローラ２０は、車両停止時に測定した静的な自動二輪車１０のピッチ角を、動的な自動二輪車１０のピッチ角の変化量に基づいて補正する（ステップＳ１４）。
静的な自動二輪車１０のピッチ角は、ステップＳ１２により算出されてメモリに記憶されており、コントローラ２０は、ステップＳ１４において、メモリに記憶されたピッチ角に対して補正を行い、補正後のピッチ角をメモリに記憶する。その後にステップＳ１４の処理を行う時には、メモリに記憶された補正後のピッチ角に対して、動的なピッチ角の変化量に基づく補正処理を行う。
ピッチ角の補正を行った後、処理をステップＳ１５に進める。
【００６４】
ステップＳ１２又はステップＳ１４の処理を行った後、コントローラ２０は、自動二輪車１０のピッチ角に基づいて、自動二輪車１０が前傾姿勢であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。なお、本実施形態では、自動二輪車１０のピッチ角が予め定められた前傾角θｆ（°）以上であるときに、自動二輪車１０が前傾姿勢であると判断する。
自動二輪車１０が前傾姿勢であると判断した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１６に進める一方、自動二輪車１０が前傾姿勢でないと判断した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理をステップＳ１７に進める。
【００６５】
ステップＳ１５において、自動二輪車１０が前傾姿勢であると判断した場合、コントローラ２０は、基準値を減少させる処理を行う（ステップＳ１６）。
コントローラ２０は、例えば、コントローラ２０が参照するテーブルデータを、より小さな基準値が定められたテーブルデータ（図４（ｂ）参照）に変更することにより、基準値を減少させる。このとき、自動二輪車１０の前傾姿勢へのピッチ角が大きいほど、小さな基準値の定められたテーブルデータを選択する。これにより、前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、基準値を減少させることができる。
基準値を減少させる処理を行った後、基準値補正処理を終了する。
【００６６】
ステップＳ１５において、自動二輪車１０が前傾姿勢ではないと判断した場合、コントローラ２０は、自動二輪車１０のピッチ角に基づいて、自動二輪車１０が後傾姿勢であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。なお、本実施形態では、自動二輪車１０のピッチ角が予め定められた前傾角−θｂ（°）以下であるときに、自動二輪車１０が後傾姿勢であると判断する。
自動二輪車１０が後傾姿勢であると判断した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８に進める一方、自動二輪車１０が後傾姿勢ではないと判断した場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、基準値補正処理を終了する。
【００６７】
ステップＳ１７において、自動二輪車１０が後傾姿勢であると判断した場合、コントローラ２０は、基準値を増加させる処理を行う（ステップＳ１８）。
コントローラ２０は、例えば、コントローラ２０が参照するテーブルデータを、より大きな基準値が定められたテーブルデータ（図４（ｃ）参照）に変更することにより、基準値を増加させる。このとき、自動二輪車１０の後傾姿勢へのピッチ角が大きいほど、大きな基準値の定められたテーブルデータを選択する。これにより、後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて、基準値を増加させることができる。
基準値を増加させる処理を行った後、基準値補正処理を終了する。
【００６８】
本実施形態では、自動二輪車１０のピッチ角が、ピッチ角０°を含む所定範囲（前傾角−θｂ（°）を超え且つ前傾角θｆ（°）未満の範囲）内にある時、ピッチ角に応じた基準値の変更を行わず、自動二輪車１０のピッチ角が前記所定範囲外にある時に、ピッチ角に応じて基準値を変更させる。但し、本発明は、この例に限定されない。すなわち、本実施形態のように、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わないピッチ角の範囲が設定されていてもよく、そのような範囲が設定されていなくてもよい。また、ピッチ角の変化に応じて、基準値を連続的に変化させてもよく、基準値を段階的に変化させてもよい。例えば、テーブルデータを変更するピッチ角の間隔を細かく設定することにより、基準値を連続的に変化させることができる。
【００６９】
図６（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢であり且つ前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図である。
図７（ａ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わない場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行う場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源のスクリーン配光を模式的に示す正面図である。
【００７０】
図６（ａ）では、自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立しており、前後方向に対して水平姿勢を有している。ロービーム光源１１Ｌの所定照度の照光範囲ＬＢは、水平線Ｈよりも下側において、車幅方向左右に均一に広がっている。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０は、照光範囲ＬＢ内において、水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、照光範囲ＬＢの上端縁であり、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つ水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って水平に延びている。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢは、車幅方向の左右各側に含まれている。
【００７１】
サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。即ち、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃでは、ロービーム用基準値Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３が大きいほど、照光範囲ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３が上方に位置している。
また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、照光範囲ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３の内側に位置しており、光軸ＡＬ１〜ＡＬ３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０よりも上方に位置する。
【００７２】
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３は、全体的に水平線Ｈよりも上方の空間に含まれている。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、傾斜角θ１〜θ３の順に大きくなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、０°からθ１、θ２、θ３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ１との間隔は、θ１である。θ２とθ１との間隔がθ２´であり、θ３とθ２との間隔がθ３´であるとすると、間隔θ１、θ２´、θ３´は、θ１＞θ２´＞θ３´を満たす。本発明における各間隔θ１、θ２´、θ３´は、この例に限定されず、等間隔（θ１＝θ２´＝θ３´）であってもよい。
【００７３】
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。
【００７４】
本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが点灯する基準値Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、それぞれθ１、θ２、θ３（°）に設定されている。従って、自動二輪車１０が直立状態で走行している時（θ＝０°）、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは点灯しない。図６（ｂ）に示すように、前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車１０が車幅方向片側（図６では左側）に傾斜してリーン角がＫ１（θ１）に達した時、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側（左側）に設置されたサブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する。このとき、カットオフラインＬＬ１が水平になる。
次に、リーン角の増加に伴って、リーン角がＫ２（θ２）に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯し、その時のカットオフラインＬＬ２が水平になる。その後、リーン角の増加に伴って、リーン角がＫ３（θ３）に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯し、その時のカットオフラインＬＬ３が水平になる。
【００７５】
仮に、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わずに、前傾姿勢の自動二輪車１０が左側に傾斜して、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ１に達した場合、図７（ａ）に示すように、ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１は、図６（ｂ）に示す照光範囲ＬＢ、ＳＬ１よりも低い位置に位置する。また、図７（ａ）に示すサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１は、図６（ｂ）に示すサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１よりも下方に位置する。その結果、サブヘッドライト光源１３Ｌａによる遠方への光の照射を適切に行うことが困難になる場合がある。
【００７６】
これに対して、本実施形態では、ピッチ角に応じた基準値の補正を行うので、前傾姿勢の自動二輪車１０が左側に傾斜し、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ１−に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａが所定の明るさＱで点灯する。基準値Ｋ１−は基準値Ｋ１よりも小さく、リーン角θ１−はリーン角θ１よりも小さいので、サブヘッドライト光源１３Ｌａが早く点灯することになる。その結果、図７（ｂ）に示すように、ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１は、図７（ａ）に示す照光範囲ＬＢ、ＳＬ１よりも高い位置に位置する。また、図７（ｂ）に示すサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１は、図７（ａ）に示すサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１よりも上方に位置する。その結果、サブヘッドライト光源１３Ｌａによる遠方への光の照射を適切に行うことが可能になる。
【００７７】
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ  Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
【００７８】
図８（ａ）は、リーン姿勢であり且つ前後方向に対して水平姿勢の自動二輪車からの前方の視界を模式的に示す図であり、（ｂ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わない場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車からの前方の視界を模式的に示す図であり、（ｃ）は、ピッチ角に応じた基準値の補正を行う場合におけるリーン姿勢且つ前傾姿勢の自動二輪車からの前方の視界を模式的に示す図である。
【００７９】
自動二輪車１０が前後方向に対して水平姿勢の状態で左側に傾斜すると、自動二輪車１０の左側へのリーン角が基準値Ｋ１に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａが所定の明るさＱで点灯する。図８（ａ）に示すように、ロービーム１１Ｌの照光範囲ＬＢは、自動二輪車１０の左側へのリーン角の増加に伴って、左下がりに傾斜し、それにより、進行方向前方のカーブの奥側が照光範囲ＬＢから外れているが、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１が進行方向前方のカーブの奥側を覆っている。
【００８０】
仮に、ピッチ角に応じた基準値の補正を行わずに、前傾姿勢の自動二輪車１０が左側に傾斜して、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達すると、図８（ｂ）に示すように、ロービーム１１Ｌの照光範囲ＬＢ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１は、図８（ａ）よりも低い位置に位置する。これにより、進行方向前方のカーブの奥側が照光範囲ＬＢ、ＳＬ１から外れてしまう。
【００８１】
しかし、本実施形態では、ピッチ角に応じた基準値の補正を行うので、前傾姿勢の自動二輪車１０が左側に傾斜するとき、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ１−に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａが所定の明るさＱで点灯する。基準値Ｋ１−は基準値Ｋ１よりも小さいので、サブヘッドライト光源１３Ｌａが早く点灯することになる。その結果、図８（ｃ）に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１は進行方向前方のカーブの奥側を覆う。これにより、カーブの内側への照光範囲の減少を低減できるとともに、運転者の見たい位置（カーブの奥側）に対して光を適切に照射できる。
【００８２】
以上、本実施形態によれば、基準値が自動二輪車１０のピッチ角に応じて変化するので、図８（ｃ）に示したように、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１が、運転者の見たい位置からズレてしまうことを抑制できる。
【００８３】
また、本実施形態では、前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を減少させることにより、図８（ｃ）に示したように、前傾姿勢に伴ってサブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＬ１が自動二輪車１０側に寄ってしまうことを抑制して、より遠方への照光を実現できる。
また、本実施形態では、自動二輪車１０が後傾姿勢である時に、後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を増加させる。これにより、サブヘッドライト光源が点灯するタイミングを遅らせることができ、水平線Ｈよりも上方の空間に余分に光を照射することを抑制できる。
なお、本実施形態では、前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を減少させ、後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を増加させる場合について説明したが、本発明では、いずれか一方のみを行うこととしてもよい。即ち、前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を減少させる一方、後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値の補正を行わないこととしてもよい。
【００８４】
さらに、本実施形態では、図７（ｂ）に示すように、自動二輪車１０のリーン角が自動二輪車１０のピッチ角に応じた変化後の基準値Ｋ１−に達した時のサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１が、水平線Ｈよりも下方に位置する。従って、図８（ｃ）に示すように、より遠方への照光を実現しつつ、水平線Ｈよりも上方の空間に余分に光を照射することを抑制できる。
なお、本実施形態では、図示していないが、基準値Ｋ１＋に達した時のサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１も、水平線Ｈよりも下方に位置する。即ち、本実施形態では、自動二輪車１０の前傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を減少させた場合、及び自動二輪車１０の後傾姿勢へのピッチ角の増加に応じて基準値を増加させた場合のいずれにおいても、基準値に達した時のサブヘッドライト光源のカットオフラインは、水平線よりも下方に位置する。
【００８５】
また、本実施形態では、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、自動二輪車１０のピッチ角に応じて、基準値が変化することにより、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した時のサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１と水平線Ｈとの高さ方向の距離が短くなる。具体的に、図７（ｂ）に示すカットオフラインＬＬ１と水平線Ｈとの高さ方向の距離（最短距離）は、図７（ａ）に示すカットオフラインＬＬ１と水平線Ｈとの高さ方向の距離よりも短い。これにより、より遠方への照光を実現しつつ、水平線Ｈよりも上方の空間に余分に光を照射することを抑制できる。
【００８６】
上述した実施形態では、車幅方向片側に照光するサブヘッドライト光源が３個である場合について説明したが、本発明において、車幅方向片側に照光するサブヘッドライト光源の数は、特に限定されず、１つであってもよく、複数であってもよい。
【００８７】
上述した例では、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）のカットオフライン（ＬＬ１〜ＬＬ３）の傾斜角（θ１〜θ３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）に定められた基準値Ｋｎとが同じである場合について説明したが、両数値（角度）は、異なっていてもよい。なお、両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。
【００８８】
本実施形態において、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、ＬＥＤであり、コントローラ２０は、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）を行い、デューティー比を調整することにより、明るさの制御（調光）を行っている。なお、サブヘッドライト光源を調光する方法としては、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源に供給する電流を制御してもよく、サブヘッドライト光源に供給する電圧を制御してもよい。
【００８９】
また、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源を切り替えることにより、サブヘッドライト光源の調光を行うことができる。例えば、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる複数の光源により構成した場合、点灯させる光源を切り替えることにより、光源の明るさを制御することができる。
【００９０】
さらに、１つのサブヘッドライト光源を、複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源の数又は組合せを変化させることにより、サブヘッドライト光源の調光を行うことができる。なお、複数の光源の明るさは、異なっていてもよく、同じであってもよい。
【００９１】
本実施形態の自動二輪車１０は、車幅方向各側に設置される２つのサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒを備える。しかし、本発明は、この例に限定されない。例えば、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが一体として形成され、これにより、１つのサブヘッドライトユニットを構成していてもよい。
【００９２】
また、本発明では、サブヘッドライトユニットが物理的に一体に形成されていてもよく、サブヘッドライトユニットが備える複数のサブヘッドライト光源が物理的に分けられていてもよい。
【００９３】
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、メインヘッドライト光源１１と別体である。しかし、本発明は、この例に限定されず、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライト光源と一体であってもよい。この場合、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライト光源を備える。
【００９４】
上述した実施形態では、車幅方向片側に照光するサブヘッドライト光源が３個である場合について説明したが、本発明において、車幅方向片側に照光するサブヘッドライト光源の数は、複数であればよく、必ずしも３つに限定されない。
【００９５】
リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための第一検出部に相当する。なお、本実施形態では、第一検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、第一検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、第一検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が基準値に達したか否かを判定することができる。
【００９６】
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。また、本実施形態において、ピッチ角は、水平状態を基準とした車両の前傾姿勢又は後傾姿勢への傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、路面を基準とした車両の前傾姿勢又は後傾姿勢への傾斜角であってもよい。路面を基準とした車両の前傾姿勢又は後傾姿勢への傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
【００９７】
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニットが、制御部（コントローラ２０）並びに第一検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）及び第二検出部（センサ等２９〜３６）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、第一検出部及び第二検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
【００９８】
本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明したが、本発明では、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源が点灯する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャと異なるものである。
【００９９】
なお、本発明において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、必ずしも、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に直接変更される場合に限定されず、リーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更される場合を含んでもよい。また、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更されることは、消灯状態から点灯状態に連続的に変更される場合と、消灯状態から点灯状態に段階的に変更される場合とを含む。また、点灯状態は、定格出力による全光点灯状態に限定されず、全光点灯状態での出力未満の出力に制御された減光点灯状態を含んでもよい。また、全光点灯状態では、定格出力を超えた出力（例えば、最高出力）による点灯が行われてもよい。なお、減光点灯状態での出力は、消灯状態での出力を超えている。サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源が、リーン角に応じて、消灯状態よりも明るい所定の明るさになることを含んでもよい。
即ち、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、下記（ｉ）に限定されず、下記（ｉｉ）〜（ｉｖ）を含んでもよい。
（ｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉｉ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて減光点灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｖ）  サブヘッドライト光源がリーン角に応じて第一の減光点灯状態から第二の減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合（但し、第二の減光点灯状態の明るさは、第一の減光点灯状態の明るさよりも明るい）。
なお、サブヘッドライト光源が、パルス幅変調制御により明るさの制御が行われる光源（例えばＬＥＤ）である場合、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源のデューティー比がリーン角に応じて０から０を超えた値に連続的に又は徐々に変化することを含んでもよい。
【０１００】
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。
【０１０１】
本発明では、車体のピッチ角に応じて、サブヘッドライト光源の明るさが変化する時のリーン角の値を調整する。
通常、メインヘッドライト（ハイビーム光源又はロービーム光源）は、主に運転者の視界を確保するためのライトであるから、運転者の視界が充分に確保されない状況下（例えば、夜間等）での走行中においては、常時点灯する必要がある。常時点灯するメインヘッドライトにより、運転者の見たい位置に対して光を適切に照射するためには、ライトの向きや位置を調整せざるを得ない。
しかし、サブヘッドライトは、主に運転者の視界を確保するためのライトであるにも関わらず、車体のリーン角に応じて明るさが変化するライトである。従って、サブヘッドライトでは、ライトの向きや位置だけではなく、明るさが変化するタイミング（即ち明るさが変化する時のリーン角の値）も調整できる。言い換えると、サブヘッドライトは、リーン角に応じて明るさが変化するという特性を有しているので、メインヘッドライトと異なり、調整可能な要素として、ライトの向きや位置以外に、明るさが変化する時のリーン角の値も有している。
そして、本発明者は、車体のピッチ角に応じて、サブヘッドライト光源の明るさが変化する時のリーン角の値を調整することにより、運転者の見たい位置に対して光を適切に照射でき、これにより、アクチュエータを省略できることを見出した。
リーン姿勢で旋回する車両では、上述したように、運転者の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車両の軽量化及び小型化に対する要求が非常に高い。本発明では、アクチュエータを省略することにより、アクチュエータの設置スペース、及びサブヘッドライト光源の可動域を確保する必要がなくなるので、本発明は、リーン姿勢で旋回する車両にとって好適である。また、基準値の変更という内部の処理によりピッチ角の変化に対応できるので、応答性に優れるというメリットもある。
【符号の説明】
【０１０２】
１０  自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１  メインヘッドライト光源
１１Ｈ  ハイビーム光源
１１Ｌ  ロービーム光源
１２  ハンドル
１３Ｌ、１３Ｒ  サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ  サブヘッドライト光源
１４Ｌ、１４Ｒ  フラッシャ
１５  操作スイッチ
１７  フロントフォーク
１８  フロントカバー
２０  コントローラ
２２  リーン角度センサ
２３  車速センサ
２９  ストロークセンサ
３０  シート荷重センサ
３１  ピッチ角度センサ
３２  ブレーキスイッチ
３３  スロットル開度センサ
３４  エンジン回転センサ
３５  ギアポジションセンサ
３６  クラッチスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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