(57)【要約】      （修正有）【課題】コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としないようにするための車両の制御装置を実現する。【解決手段】内燃機関１００と、この内燃機関１００の回転を補助する電動機とであるモータジェネレータ１１０と、前記内燃機関１００と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチ８４、８５とを備えた車両に搭載される車両の制御装置であるＥＣＵ０に、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチ８４、８５を切断し、内燃機関１００の燃焼を停止し、前記モータジェネレータ１１０により内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動する制御を行わせる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、
アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチを切断し、内燃機関の燃焼を停止し、前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動する制御を行う車両の制御装置。
【請求項２】
自動変速機及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備えた車両に搭載され、前記電動機にて内燃機関のクランクシャフトを駆動する際に、前記自動変速機の作動が可能な回転速度でクランクシャフトを駆動させる制御を行う請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとが搭載された車両の制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関及び自動変速機を備えた車両において、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している場合に自動変速機を内燃機関と駆動系とが切り離された状態である「Ｎ」レンジとするとともに内燃機関の運転を停止し、惰行運転を行わせるコースティング制御と呼ばれる制御が広く行われている。この制御は、上述したような運転状態において必要な内燃機関の出力は内燃機関自体のメカロスと駆動系のメカロスとの和と釣り合う程度に過ぎず、内燃機関をこのような低出力で運転する場合内燃機関の燃焼効率が低くなることから、燃費の向上を図るべく行われる。
【０００３】
ここで、内燃機関の運転を停止させた後、アクセル操作量を増加させる操作が行われると、内燃機関の再始動が行われるが、従来の車両ではその際にクランキングを行う必要があり、走行中にクランキング音やクランキングに伴う振動が発生する。そのため、乗員に違和感を与えることがあった。この不具合を解消するための手段の一つとして、内燃機関の回転を補助する電動機を有する車両において、内燃機関の回転が停止した後、前記電動機を利用して内燃機関のクランクシャフトを回転させることが考えられている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
しかし、内燃機関の回転が完全に停止した後にクランクシャフトを回転させるには大きな初期トルクが必要であり、前記電動機を利用して回転が完全に停止した状態の内燃機関のクランクシャフトを回転させるためには、大型の電動機が必要となり、さらには電動機と内燃機関とを接続するベルトの大型化も必要となるという新たな不具合が発生する。加えて、内燃機関が停止した状態では、自動変速機を作動させることが不可能であえるという問題も存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１２２７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の点に着目し、コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としないようにするための車両の制御装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の制御装置は、以下に述べるような制御を行う。すなわち本発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチを切断し、内燃機関の燃焼を停止し、前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動する制御を行う。
【０００８】
このような制御を行えば、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態において低い燃焼効率で内燃機関を運転することによる燃費の悪化を防ぐことができる。その上で、内燃機関の燃焼を停止した場合に前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動することにより、内燃機関の再始動時にもすでに内燃機関のクランクシャフトが回転しているのでクランキングを行う必要がなく、大型のモータを必要としない構成を実現できる。
【０００９】
また、アクセル操作量が増加した際の内燃機関の再始動及び再加速を円滑に行うことができるようにするための構成として、自動変速機及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備えた車両に搭載され、前記電動機にて内燃機関のクランクシャフトを駆動する際に、前記自動変速機の作動が可能な回転速度でクランクシャフトを駆動させる制御を行うものが挙げられる。このようなものであれば、内燃機関の燃焼停止中も自動変速機の作動が可能であることから、内燃機関の再始動が行われるまでに自動変速機の減速機を大きく（ＬＯＷギア側に）しておくことができるからである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両の制御装置による制御を行うことにより、コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としない構成を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における内燃機関及びモータジェネレータの関係を模式的に示す図。
【図３】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が制御する自動変速機の変速線図。
【図５】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順を概略的に示すフローチャート。
【図６】同実施形態の制御装置が実行する制御による作用を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関１００の概要を示す。本実施形態における内燃機関１００は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
図２に示すように、本実施形態における内燃機関１００には、モータジェネレータ１１０が付随している。このモータジェネレータ１１０は、内燃機関１００のクランクシャフト１０ひいては車両の車軸（そして、駆動輪）を回転駆動する電動機（スタータ、セルモータまたはアシストモータ）としての機能と、クランクシャフト１０から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備する。
【００１６】
クランクシャフト１０及び車軸を回転駆動する場合、モータジェネレータ１１０は車載バッテリから電力の供給を受ける。翻って、クランクシャフト１０により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同バッテリに充電することができる。特に、モータジェネレータ１１０は、車両が減速するときに回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収し車載バッテリに蓄電する。
【００１７】
本実施形態における内燃機関１００及びモータジェネレータ１１０を搭載した車両は、いわゆるハイブリッド車両である。モータジェネレータ１１０は、巻掛伝動装置を介して内燃機関１００のクランクシャフト１０の一端側と接続している。内燃機関１００と車軸とを繋ぐトランスミッション１２０は、クランクシャフト１０の他端側に設置する。また、モータジェネレータ１１０と同じ側の外側壁に、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ１３０を配設している。
【００１８】
モータジェネレータ１１０は、例えばインナーロータ方式のもので、永久磁石を有するロータと、ロータの外周面に対向するコイルを有するステータとを要素としてなる。ロータは、ロータ軸１１１の外周に固着している。ロータ軸１１１及びクランクシャフト１０には、それぞれプーリ（または、スプロケット）１１２、１０１が固着しており、これらプーリ１１２、１０１に巻き掛けたベルト（または、チェーン）１１３によって、クランクシャフト１０とロータ軸１１１との間で相互に（双方向に）回転駆動力を伝達する。
【００１９】
コンプレッサ１３０もまた、巻掛伝動装置を介して内燃機関１００のクランクシャフト１０の一端側と接続している。コンプレッサ１３０の入力軸１３２及びクランクシャフト１０には、それぞれプーリ（または、スプロケット）１３３、１０２が固着しており、これらプーリ１３３、１０２に巻き掛けたベルト（または、チェーン）１３４によって、クランクシャフト１０から入力軸１３２に回転駆動力を伝達する。ベルト１３４は、コンプレッサ１３０以外の補機である潤滑油ポンプ（図示せず）や冷却水ポンプ（図示せず）等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ１３０と入力軸１３２との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ１３１が介在しており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ１３１を切断する。
【００２０】
図３に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００２１】
内燃機関１００が出力する回転トルクは、内燃機関１００のクランクシャフト１０からトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア５１に伝達される。出力ギア５１は、デファレンシャル装置のリングギア５２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸５３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２２】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御入力たる開度制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２３】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２４】
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２５】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２６】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｎを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２７】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。すなわち、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５が、請求項中のクラッチとして機能する。
【００２８】
ＣＶＴ９は、プライマリプーリ（駆動プーリ）９１及びセカンダリプーリ（従動プーリ）９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。プライマリプーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。並びに、セカンダリプーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。ここで、プライマリプーリ９１の液圧サーボ９１３及びセカンダリプーリ９２の液圧サーボ９２３は、いずれも、図示しない油圧供給源からオイルポンプ６１、油圧制御装置６２、及び配管６３、６４を経て作動油の供給を受ける。前記油圧制御装置６２は、プライマリプーリ９１の液圧サーボ９１３への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁６２ａ、及びセカンダリプーリ９２の液圧サーボ９２３への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁６２ｂを有する。これらデューティソレノイド弁６２ａ、６２ｂは、減速比制御信号ｎを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２９】
車両には、複数の外部負荷が付随する。外部負荷の具体例として、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサや、各種の電気負荷、例えば、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯（ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ（ターンシグナルランプ）等）、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。
【００３０】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３１】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフト１０の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求する出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関１００の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、車載のバッテリの充電状態を示すバッテリ電圧、バッテリ電流及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号ｈ等が入力される。
【００３２】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、モータジェネレータ１１０（の制御回路）に対してこれを制御するための制御信号ｌ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９の液圧サーボ９１３、９２３の作動液を供給する油圧制御装置６２のデューティソレノイド弁６２ａ、６２ｂに対して減速比制御信号ｎ、等を出力する。制御信号ｌは、モータジェネレータ１１０をモータとして作動させるか、オルタネータとして作動させるかを指令するとともに、モータとして作動させる場合にモータジェネレータ１１０に対して印加する電圧（または、電流）の大きさや、オルタネータとして作動させる場合にモータジェネレータ１１０から出力させる電圧（または、電流）の大きさを制御する信号となる。
【００３３】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、モータジェネレータ１１０の出力または発電量といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３４】
また、本実施形態では、ＥＣＵ０は、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定であるか又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速しており、スロットルバルブの開度が０かほぼ０の状態で車両が惰性走行する、いわゆるコースト走行状態において、エンジン回転数（または、ＣＶＴ９のプライマリプーリ９１の回転数）に対して下限値を設定し、エンジン回転数が当該下限値を下回ることのないようにＣＶＴ９の減速比を制御する。その上で、前記フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断し、内燃機関１００の燃焼を停止し、前記モータジェネレータ１１０にて内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動する。
【００３５】
図４は、コースト走行中のＣＶＴ９の減速比の変動の推移を表す変速線図の一例である。図４中、実線が変速線、破線が通常走行中のエンジン回転数の下限値、鎖線がコースト走行中のエンジン回転数の下限値である。通常走行中のエンジン回転数の下限値は、エンジンストールを起こさない限界近傍に設定される。これに対し、コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、通常走行中のそれよりも高位に設定される。コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、概ね一定ではあるものの、厳密には車速が低くなるほど低下する、車速に応じて変動する左肩下がり（右肩上がり）の傾向を有する。
【００３６】
車速が比較的高い状況では、車速はエンジン回転数とともに（車速とエンジン回転数とがほぼ比例するように）低下する。即ち、ＣＶＴ９の減速比がほぼ一定に保たれている。しかし、車速が低下して下限値に達すると、エンジン回転数が下限値を下回らないよう、徐々にＣＶＴ９の減速比を減少させながら（変速比をローギア化しながら）車速を落としてゆくようになる。
【００３７】
図５に、本実施形態のアイドルストップ制御プログラムによりＥＣＵ０が実行する処理の手順を示す。アクセル操作量が所定値以下の状態で（ステップＳ１）、所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速していることが検出された場合には（ステップＳ２）、自動変速機のシフト状態をＮレンジとし、すなわち前後進切換装置８のフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５を切断し（ステップＳ３）、内燃機関１００の燃焼を停止すなわちインジェクタ１１からの燃料噴射を停止し（ステップＳ４）、前記モータジェネレータ１１０にて内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動し（ステップＳ５）、車速をパラメータとしてクランクシャフト１０の回転数が車速に対応するコースト走行時の変速線上の回転数を上回るようにＣＶＴ９の減速比を制御する（ステップＳ６）。ここで、前記モータジェネレータ１１０にて内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動している際のクランクシャフト１０の回転速度は、ＣＶＴ９を作動させるための油圧を供給するオイルポンプ６１を作動させるために最低限必要な回転速度を上回っており、例えば１４００ｒｐｍ程度である。
【００３８】
すなわち、アクセルペダルの操作量が所定値以下である場合に、図６に示すように、車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下となる状態が検出されると（時刻ｔ1）、前後進切換装置８のフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５がともに切断されたＮレンジとなり、内燃機関１００の燃焼が停止する。すなわち、コースト走行を開始する。一方で、内燃機関１００の燃焼が停止している間は、モータジェネレータ１１０によりクランクシャフト１０が駆動され、車速が略一定である場合図６の破線に示すようにクランクシャフト１０の回転数も略一定を保つ。そして、アクセルペダルの操作量が増加すると（時刻ｔ2）、インジェクタ１１からの燃料噴射が再開されることにより内燃機関１００の燃焼も再開する。なお、モータジェネレータ１１０によりクランクシャフト１０を駆動するための電力は、回生制動を行うことにより電気エネルギとして車載バッテリに蓄電された電力が利用される。
【００３９】
以上に述べたように、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作量が所定値以下であり、車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下である状態が検出された際に燃費の向上を図るべく内燃機関１００の燃焼を停止した場合に、前記モータジェネレータ１１０にて内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動することにより、アクセルペダルの操作量が増加した際にも、すでにクランクシャフト１０が回転しているので、インジェクタ１１からの燃料噴射を再開するのみでクランキングを行う必要なく内燃機関１００の再始動を行うことができる。従って、大型のモータを必要としない構成を実現できる。また、前記フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５を切断しているので、前記モータジェネレータ１１０にて内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動する際の負荷が小さく、この点からも大型のモータを必要としない構成を実現できる。加えて、コースト走行状態が長時間持続することは通常は発生せず、前記モータジェネレータ１１０にて内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動する際の電力は回生制動を行うことにより電気エネルギとして車載バッテリに蓄電された電力が利用されるので、この点からも燃費の向上を図ることができる。
【００４０】
また、前段で述べたように前記モータジェネレータ１１０により内燃機関１００のクランクシャフト１０を駆動する際に、クランクシャフト１０の回転速度はＣＶＴ９を作動させるための油圧を供給するオイルポンプ６１を作動させるために最低限必要な回転速度を上回っている。従って、内燃機関１００の燃焼停止中も、車速をパラメータとしてクランクシャフト１０の回転数が車速に対応するコースト走行時の変速線上の回転数を上回るようにＣＶＴ９の減速比を制御することが可能であり、内燃機関の再始動及び再加速を円滑に行うことができる。
【００４１】
なお、本発明は上述した実施形態に限らない。
【００４２】
例えば、上述した実施形態では、電動機として、内燃機関のクランクシャフトひいては車両の車軸を回転駆動する電動機としての機能とクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備するモータジェネレータを採用しているが、内燃機関のクランクシャフトひいては車両の車軸を回転駆動する電動機としての機能のみを有する電動機と、クランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電する機能のみを有する発電機とを別々に搭載する態様を採用してもよい。
【００４３】
また、上述した実施形態では、車両が、自動変速機、及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備え、内燃機関の燃焼停止中は電動機によりクランクシャフトを駆動してオイルポンプ及び自動変速機を作動可能にしているが、電力等、油圧以外の手段により作動すし、内燃機関のクランクシャフトが回転していない状態でも作動可能な自動変速機を備えた車両に本発明を適用してももちろんよい。
【００４４】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
１１０…電動機（モータジェネレータ）
１０…クランクシャフト
８４…クラッチ（フォワードブレーキ）
８５…クラッチ（リバースクラッチ）
ａ…車速信号
ｃ…アクセル開度信号
【図１】
2014097707.tif 000003
【図２】
2014097707.tif 000004
【図３】
2014097707.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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