(57)【要約】【課題】部品点数の増加等を招くことのない簡素な構成であって、キャスタ角及びキャンバ角の調整を容易に行うことのできるホイールアライメント調整装置を提供すること。【解決手段】アッパアームを支持するアームシャフト（１４）の軸部（２２、２４）を基部（２０）の端面から偏心させ、且つ当該アームシャフトの基部に端面からの距離（Ａ、Ｂ）がそれぞれ異なる複数の貫通孔（３０、３２）を穿設し、当該アームシャフトの固定姿勢に応じて、アッパアームの車体側に対する固定位置を変化させて、少なくともキャスタ角及びキャンバ角のいずれか一方を調整する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ略Ａ字型をなし前後に配置される基端部を支点に上下に揺動可能なアッパアーム及びロアアームを介して車輪を支持するサスペンションのアライメント調整装置であって、
前記アッパアームの両基端部の間に亘って延びる基部、当該基部両端面からそれぞれ偏心して突出し、前記アッパアームの基端部に嵌挿されて当該アッパアームを回転自在に軸支する軸部、及び前記基部にて当該基部の端面との距離がそれぞれ異なる位置にあり、当該基部の軸方向と垂直をなす方向に穿設された複数の貫通孔を有するアームシャフトと、
前記アームシャフトの各貫通孔に対応して、当該アームシャフトを車体側に固定する固定手段と、を備え、
前記アームシャフトの固定姿勢に応じて、前記アッパアームの前記車体側に対する固定位置を変化させることで、少なくともキャスタ角及びキャンバ角のいずれか一方の調整が可能であることを特徴とするホイールアライメント調整装置。
【請求項２】
前記アームシャフトの前記貫通孔は、
前記基部の一端側にて、前記基部の軸心を通り、当該基部の軸心と前記軸部の軸心とを結んだ直線と平行をなす方向に穿設された第１の貫通孔と、
前記基部の他端側にて、前記基部の軸心を通り、当該基部の軸心と前記軸部の軸心とを結んだ直線と平行をなす方向に穿設された第２の貫通孔と、
からなることを特徴とする請求項１記載のホイールアライメント調整装置。
【請求項３】
前記アームシャフトの前記貫通孔は、
前記基部の一端側にて穿設された第１の貫通孔と、
前記基部の他端側にて前記第１の貫通孔と平行に穿設された第２の貫通孔と、
前記基部の一端側にて、前記第１の貫通孔及び第２の貫通孔と垂直をなす方向に穿設された第３の貫通孔と、
前記基部の他端側にて前記第３の貫通孔と平行に穿設された第４の貫通孔と、
からなることを特徴とする請求項１記載のホイールアライメント調整装置。
【請求項４】
前記基部は断面矩形状をなしており、
前記軸部は前記基部断面の各辺の二等分線上及び対角線上から外れた位置に偏心していることを特徴とする請求項３記載のホイールアライメント調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールアライメント調整装置に係り、詳しくは、サスペンションのキャスタ角及びキャンバ角を調整可能な構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のホイールアライメントは主に、キャスタ、キャンバ、トーイン等の要素からなり、車輪を支持するサスペンションの構造によってもホイールアライメントの調整方法が異なってくる。
例えば、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションは、アッパアーム及びロアアームによって車輪を支持していることから、ホイールアライメントは車体に対するアッパアーム及びロアアームの位置関係に影響を受ける。
【０００３】
アッパアームは略Ａ字型をなしており、前後の基端部内に回転自在に挿入されたアームシャフトを介して車体側に固定されている構造が多数採用されている。このアームシャフトは、車軸の位置決め機能を有するとともに、車両走行時の車軸の上下動に伴う車輪の動きを規制する役割も有している。つまり、アームシャフトの車体に対する上下、左右の固定位置に応じてホイールアライメントは変化し、ひいては操舵性、タイヤの摩耗性に影響を与える。
【０００４】
一方、車軸の位置は、車軸自体、サスペンション、及びステアリング等を構成する多数の部品精度の影響を受け、個々の車両により微妙に異なっており、その車軸位置等が予め設定された規定値から外れるような場合には、ホイールアライメントの調整が必要となる。
ホイールアライメントの調整については、先端側が細径になるよう段付部が形成されたアームシャフトの両端部に、略Ａ字型に形成されたアッパアームの両基端部を挿嵌し、当該アームシャフトの段付部の壁面とアッパアームの基端部との間にシムを介在させ、当該シムの枚数を調整することでキャスタ角を調整する構造が開発されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−６４６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、キャスタ角を調整するためには、別部材であるシムが必要となり部品点数が増加する。また、上記特許文献１の技術では、シムの枚数を変更することでアッパアームの取付位置を細かく調整できる反面、前後左右の車輪との調整も細かく設定しなければならず、車両全体としてのアライメントの調整が複雑化するという問題もある。
【０００７】
また、アライメントを調整する方法として、偏心ボルト等を用い、偏心ボルトの回転角度によってアライメントを調整する機構も知られているが、この場合も細かい調整ができる反面、調整が複雑化するという問題がある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、部品点数の増加等を招くことのない簡素な構成であって、キャスタ角及びキャンバ角の調整を容易に行うことのできるホイールアライメント調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１のホイールアライメント調整装置では、それぞれ略Ａ字型をなし前後に配置される基端部を支点に上下に揺動可能なアッパアーム及びロアアームを介して車輪を支持するサスペンションのアライメント調整装置であって、前記アッパアームの両基端部の間に亘って延びる基部、当該基部両端面からそれぞれ偏心して突出し、前記アッパアームの基端部に嵌挿されて当該アッパアームを回転自在に軸支する軸部、及び前記基部にて当該基部の端面との距離がそれぞれ異なる位置にあり、当該基部の軸方向と垂直をなす方向に穿設された複数の貫通孔を有するアームシャフトと、前記アームシャフトの各貫通孔に対応して、当該アームシャフトを車体側に固定する固定手段と、を備え、前記アームシャフトの固定姿勢に応じて、前記アッパアームの前記車体側に対する固定位置を変化させることで、少なくともキャスタ角及びキャンバ角のいずれか一方の調整が可能であることを特徴としている。
【０００９】
請求項２のホイールアライメント調整装置では、請求項１において、前記アームシャフトの前記貫通孔は、前記基部の一端側にて、前記基部の軸心を通り、当該基部の軸心と前記軸部の軸心とを結んだ直線と平行をなす方向に穿設された第１の貫通孔と、前記基部の他端側にて、前記基部の軸心を通り、当該基部の軸心と前記軸部の軸心とを結んだ直線と平行をなす方向に穿設された第２の貫通孔と、からなることを特徴としている。
【００１０】
請求項３のホイールアライメント調整装置では、請求項１において、前記アームシャフトの前記貫通孔は、前記基部の一端側にて穿設された第１の貫通孔と、前記基部の他端側にて前記第１の貫通孔と平行に穿設された第２の貫通孔と、前記基部の一端側にて、前記第１の貫通孔及び第２の貫通孔と垂直をなす方向に穿設された第３の貫通孔と、前記基部の他端側にて前記第３の貫通孔と平行に穿設された第４の貫通孔と、からなることを特徴としている。
【００１１】
請求項４のホイールアライメント調整装置では、請求項３において、前記基部は断面矩形状をなしており、前記軸部は前記基部断面の各辺の二等分線上及び対角線上から外れた位置に偏心していることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
上記手段を用いる本発明の請求項１のホイールアライメント調整装置によれば、アッパアームを支持するアームシャフトの軸部を基部の端面から偏心させ、且つ当該アームシャフトの基部に端面からの距離がそれぞれ異なる複数の貫通孔を穿設する。そして、当該アームシャフトの固定姿勢に応じて、アッパアームの車体側に対する固定位置を変化させることで、少なくともキャスタ角及びキャンバ角のいずれか一方を調整可能とする。
【００１３】
このようにアームシャフトの形状自体にアライメントの調整機能を持たせることで、シム等の他の部品を必要とせず、アームシャフトの固定姿勢を変更するだけでホイールアライメントを調整できることから、構成についても大きな変更を要しない。また貫通孔の向きと数に応じて固定姿勢が決まり、当該固定姿勢に応じて段階的にアライメントを調整できることから、他の車輪との調整も容易となる。これにより、簡素な構成で、キャスタ角及びキャンバ角の調整を容易に行うことができる。
【００１４】
請求項２のホイールアライメント調整装置によれば、複数の貫通孔を、基部の一端側及び他端側において、基部の軸心を通り、当該基部の軸心と軸部の軸心とを結んだ直線と平行をなす方向に穿設され互いに平行をなす第１の貫通孔及び第２の貫通孔の２つの貫通孔とする。
このような構成とすることで、アームシャフトを軸方向周り又は当該軸方向と垂直をなす方向に１８０°回転させることで固定姿勢を変化させることができる。つまり、キャスタ角及びキャンバ角をそれぞれ２段階、合計で４通りのアライメントの調整を行うことができる。
【００１５】
また、各貫通孔が、基部の軸心を通り、当該基部の軸心と軸部の軸心とを結んだ直線と平行に穿設されていることで、各固定姿勢において軸部の車体に対する高さ位置は変わることがない。これにより、他のアライメントに影響を与えることなくキャスタ角及びキャンバ角を調整することができる。
請求項３のホイールアライメント調整装置によれば、複数の貫通孔を、基部の一端側及び他端側において互いに平行に穿設した第１の貫通孔及び第２の貫通孔と、基部の一端側及び他端側において第１の貫通孔及び第２の貫通孔と垂直をなす方向に穿設された第３の貫通孔及び第４の貫通孔とからなる４つの貫通孔とする。このような構成とすることで、アームシャフトを軸方向周りに９０°毎に固定姿勢を変化させることができ、キャンバ角をより細かく調整することができる。
【００１６】
請求項４のホイールアライメント調整装置によれば、基部を断面矩形状とし、軸部を基部断面の各辺の二等分線上及び対角線上から外れた位置に偏心させる。これによりアームシャフトを軸方向周りに９０°回転させる毎に車体側に対する幅方向距離を変化させることができ、キャンバ角を４段階調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態におけるホイールアライメント調整装置を備えたサスペンションの斜視図である。
【図２】アッパアームの取付構造を示した上面図である。
【図３】アームシャフトの上面図（ａ）及び（ａ）の矢印ａから視た側面図（ｂ）である。
【図４】アームシャフトの各姿勢におけるアッパアームの位置関係（ａ）〜（ｄ）を示した概略構成図である。
【図５】変形例におけるアームシャフトの上面図（ａ）及び（ａ）の矢印ａ’から視た側面図（ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１には、本発明の一実施形態におけるホイールアライメント調整装置を備えたサスペンションの斜視図が示されており、図２にはアッパアームの取付構造を示す上面図、図３にはアームシャフトの上面図（ａ）及び（ａ）の矢印ａから視た側面図（ｂ）がそれぞれ示されており、以下これらの図に基づき説明する。
【００１９】
図１に示すサスペンション１は、略Ａ字型をなすアッパアーム２及びロアアーム４の上下２つのアーム部材を介して車輪を支持するいわゆるダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションである。なお、図１では、車両の左前輪のサスペンションを示している。
詳しくは、図示しない車輪が取り付けられるナックル６の上部がアッパアーム２と、下部がロアアーム４と、それぞれボールジョイント部８（アッパアーム側のみ図示）を介して接続されている。また、ロアアーム４は上下方向に延びるスプリング１０を支持している。そして、アッパアーム２及びロアアーム４はそれぞれのボールジョイント部８側が上下揺動可能に、車体を構成するサスクロスメンバ１２に取り付けられている。
【００２０】
特にアッパアーム２はサスクロスメンバ１２のうち外側に張り出して立設しているアームシャフト取付部１２ａにアームシャフト１４を介して固定されている。
以下、当該アッパアーム２の取付構造について説明する。
図２に示すように、アッパアーム２はボールジョイント部８から前後二股に分かれている。そして、この二股に分かれた各先端部分である基端部２ａ、２ｂがゴムブッシュを介してアームシャフト１４により回転自在に支持されている。
【００２１】
アームシャフト１４は、アッパアーム２の両基端部２ａ、２ｂの間に亘って基部２０が延びている。また、アームシャフト１４は、基部２０の端面から、当該端面よりも小径な軸部２２、２４が突出している。当該各軸部２２、２４はアームシャフト１４の基端部２ａ、２ｂ内にゴムブッシュを介して嵌挿され、貫通した先端部がナット２６、２８により締結されてアッパアーム２を回転自在に支持している。
【００２２】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、アームシャフト１４の軸部２２、２４は基部２０の両端面から当該基部２０の長手方向に突出している。また当該軸部２２、２４の軸心Ｏ2は、基部２０の軸心Ｏ1に対し偏心している。図３（ｂ）に示すように、基部２０の端面は円形をなしており、当該基部２０の軸心Ｏ1と軸部２２の軸心Ｏ2とを結ぶ直線Ｌ上において、軸部２２の軸心Ｏ2は、基部２０の一方の外周面から第１の幅方向距離Ｘ、基部２０の他方の外周面から第２の幅方向距離Ｙの位置にある。この第１の幅方向距離Ｘは軸部２２の軸心Ｏ2から基部２０の外周面に最も近い距離であり、第２の幅方向距離Ｙは軸部２２の軸心Ｏ2から基部２０の外周面に最も遠い距離であり、即ち第１の幅方向距離Ｘは第２の幅方向距離Ｙより短い。
【００２３】
また、アームシャフト１４の基部２０には、軸方向の一端側（以下、単に一端側という）に第１の貫通孔３０、軸方向の他端側（以下、単に他端側という）に第２の貫通孔３２が穿設されている。各貫通孔３０、３２は基部２０の軸方向と垂直をなす方向（以下、単に垂直方向という）に穿設されている。そして、第１の貫通孔３０は基部２０の一方の端面から第１の長手方向距離Ａ離れた位置を孔中心とし、第２の貫通孔３２は基部２０の他方の端面から第２の長手方向距離Ｂ離れた位置を孔中心としている。これら第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２は、基部２０の軸心Ｏ1を通る垂直方向に穿設されている。第１の長手方向距離Ａと第２の長手方向距離Ｂはそれぞれ長さが異なっており、本実施形態においては第１の長手方向距離Ｘの方が第２の長手方向距離Ｙよりも長い。また、第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２は、基部２０の軸心Ｏ1と軸部２２の軸心Ｏ2を結ぶ直線Ｌと平行をなしている。
【００２４】
また、アームシャフト１４の基部２０において、第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２の周辺部は外形が膨出しており、図３（ｂ）に示すように軸方向から視ると略矩形をなしている。さらに、当該基部２０において、第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２より軸方向中央側は、当該各貫通孔３０、３２の周辺部よりも断面積を縮小した断面矩形状をなしている。
【００２５】
図２に示すように、アームシャフト取付部１２ａの内側面には、アームシャフト１４の第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２の間隔に対応して、前後に並んでボルト３４、３６（固定手段）が車幅方向内側に突出している。そして、このボルト３４、３６が、アームシャフト１４の第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２を貫通し、先端がそれぞれナット３４、３６（固定手段）により締結されている。これにより、アームシャフト１４を介してアッパアーム２が車体側に固定されている。
【００２６】
以上のように、アームシャフト１４の軸部２２、２４が偏心し、第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２の長手方向距離Ａ、Ｂが異なっていることで、アームシャフト１４のアームシャフト取付部１２ａに対する固定姿勢に応じて、アッパアーム２の車体に対する固定位置が異なることとなり、ひいてはホイールアライメントが変化することとなる。
【００２７】
ここで、図４にはアームシャフトの各姿勢におけるアッパアームの位置関係（ａ）〜（ｄ）を示した概略構成図が示されており、同図に基づき、アームシャフトの固定姿勢に応じたホイールアライメントの調整について説明する。なお、同図においては説明の便宜上アームシャフト１４等を簡略的に示している。
まず、図４（ａ）におけるアームシャフト１４は、図１から図３で示したものと同じ姿勢でアームシャフト取付部１２ａに固定されており、以下、当該図４（ａ）の姿勢を基準にホイールアライメントの変化を説明する。
【００２８】
図４（ｂ）では、図４（ａ）の姿勢からアームシャフト１４を垂直方向周りに１８０°回転させた姿勢、即ちアームシャフト１４の前後を入れ替えた姿勢でアームシャフト取付部１２ａに固定した状態を示している。当該姿勢のアームシャフト１４の軸部２２、２４は、図４（ａ）のアームシャフト１４よりも、アームシャフト取付部１２ａに対し第１の長手方向距離Ａと第２の長手方向距離Ｂの差分ΔＡＢ分だけ後退する。従って、当該アームシャフト１４の軸部２２、２４に支持されるアッパアーム２もΔＡＢ分後退することとなり、キャスタ角が後方側に変位する。
【００２９】
図４（ｃ）では、図４（ａ）の姿勢からアームシャフト１４を軸方向周りに１８０°回転させた姿勢でアームシャフト取付部１２ａに固定した状態を示している。当該姿勢のアームシャフト１４の軸部２２、２４は、図４（ａ）のアームシャフト１４よりも、アームシャフト取付部１２ａに対し第１の幅方向距離Ｘと第２の幅方向距離Ｙの差分ΔＸＹ分だけ車幅方向外側に移動する。従って、当該アームシャフト１４の軸部２２、２４に支持されるアッパアーム２もΔＸＹ分車幅方向外側に移動することとなり、キャンバ角が外側に変位する。
【００３０】
図４（ｄ）では、図４（ａ）の姿勢からアームシャフト１４を軸方向周り且つ垂直方向周りにそれぞれ１８０°回転させた姿勢でアームシャフト取付部１２ａに固定した状態を示している。当該姿勢のアームシャフト１４の軸部２２、２４は、図４（ａ）のアームシャフト１４よりも、アームシャフト取付部１２ａに対し、第１の長手方向距離Ａと第２の長手方向距離Ｂの差分ΔＡＢ分だけ後退し、且つ、第１の幅方向距離Ｘと第２の幅方向距離Ｙの差分ΔＸＹ分だけ車幅方向外側に移動する。従って、当該アームシャフト１４の軸部２２、２４に支持されるアッパアーム２もΔＡＢ分後退し且つΔＸＹ分車幅方向外側に移動することとなり、キャスタ角が後方側に変位するとともに、キャンバ角が車幅方向外側に変位する。
【００３１】
このようにして、本実施形態におけるサスペンション１では、アームシャフト１４の固定姿勢に応じてキャスタ角及びキャンバ角をそれぞれ２段階、合計で４通りのアライメントの調整を行うことができる。このようにアームシャフト１４の形状自体にアライメントの調整機能を持たせていることで、シム等の他の部品を必要とせず、アームシャフト１４の固定姿勢を変更するだけでホイールアライメントを調整できることから、構成についても大きな変更を要しない。
【００３２】
また、貫通孔の向きと数に応じて固定姿勢が決まり、当該固定姿勢に応じて段階的にアライメントを調整できることから、他の車輪との調整も容易となる。特に本実施形態のアームシャフト１４では、各貫通孔３０、３２は基部２０の軸心を通り、直線Ｌと平行に穿設されていることで、アームシャフト１４を基部２０の軸方向周り及び垂直方向周りに１８０°回転させた場合でも常に軸部２２、２４の車体に対する高さ位置は変わることがない。つまり、他のアライメントに影響を与えることなく、キャスタ角及びキャンバ角を調整することができる。
【００３３】
以上のことから、本実施形態に係るホイールアライメント調整装置は、部品点数を増やしたりする必要のない簡素な構成であって、キャスタ角及びキャンバ角の調整を容易に行うことができる。
以上で本発明に係るホイールアライメント調整装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００３４】
上記実施形態では、フロントサスペンションに本発明を適用しているが、リアサスペンションに適用してもよい。
上記実施形態では、アームシャフト取付部１２ａにボルト３４、３６が設けられ、ナット３８、４０により締結することでアームシャフト１４を固定しているが、アームシャフトの固定手段はこれに限られるものではない。例えば、アームシャフト取付部においてアームシャフトの各貫通孔に対応した位置に雌ネジが螺刻された取付孔を形成し、当該取付孔にアームシャフトの各貫通孔を合わせてボルトにより締結してもよい。または、アームシャフト取付部においてアームシャフトの各貫通孔に対応した位置に孔を穿設して、当該孔を通してアームシャフトとともにアームシャフト取付部を挟み込む形でボルト及びナットにより締結してもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、アームシャフト１４の第１の貫通孔３０及び第２の貫通孔３２の２つの貫通孔を穿設しているが、貫通孔の数及び孔の向きはこれに限られるものではない。
例えば、図５（ａ）（ｂ）には、変形例におけるアームシャフトの上面図（ａ）及び（ａ）の矢印ａ’から視た側面図（ｂ）が示されており、以下同図に基づき変形例について説明する。
【００３６】
図５（ａ）に示すように変形例におけるアームシャフト１４’の基部２０’は、上記実施形態と同様の第１の貫通孔３０’及び第２の貫通孔３２’に加えて、軸方向で視て第１の貫通孔３０’及び第２の貫通孔３２’と垂直をなす方向に穿設された第３の貫通孔４２’、第４の貫通孔４４’を有している。
【００３７】
当該第３の貫通孔４２’は第１の貫通孔３０’よりも基部２０’の一端側に、第４の貫通孔４４’は第２の貫通孔３２’よりも基部２０’の他端側に形成されている。なお、第３の貫通孔４２’から基部２０’の一方の端面までの第３の長手方向距離Ｃ’は、第４の貫通孔４４’から基部２０’の他方の端面までの第４の長手方向距離Ｄ’よりも長く、第３の長手方向距離Ｃ’と第４の長手方向距離Ｄ’との差分は、第１の長手方向距離Ａ’と第２の長手方向距離Ｂ’の差分と同じであるものとする。
【００３８】
図示しないがアームシャフト取付部にも、例えば各貫通孔の位置に対応して雌ネジが螺刻された取付孔が形成されており、第１の貫通孔３０’と第２の貫通孔３２’の組み合わせ又は第３の貫通孔４２’と第４の貫通孔４４’の組み合わせのいずれの場合にもボルトによりアームシャフト１４’を固定可能であるものとする。
【００３９】
また、アームシャフト１４’の基部２０’は両端面まで断面矩形状をなしているものとする。そして、当該基部２０’の軸心Ｏ１’に対し軸部２２’、２４’の軸心Ｏ2’は偏心しており、当該変形例における軸部２２’、２４’の軸心Ｏ2’は、図５（ｂ）に示すように、基部２０’の端面における各辺の二等分線上及び対角線上から外れた位置にある。
【００４０】
このように当該変形例におけるアームシャフト１４’は２方向の貫通孔３０’、３２’、４２’、４４’を有していることで、図５（ｂ）の白抜矢印で示すように基部２０’の軸方向周りに９０°毎に回転させてアームシャフト１４’を固定することができる。そして、軸部２２’、２４’の軸心Ｏ2’を基部２０’の端面各辺の二等分線上及び対角線上から外れた位置に偏心させていることで、基部２０’の軸方向周りに９０°回転させる毎にアームシャフト取付部と当接する面に対する幅方向距離はＸ１からＸ４の４段階得られることとなる。つまり、当該変形例においては、アームシャフト１４’の固定姿勢に応じてキャンバ角を４段階調整できることとなる。なお、キャスタ角の調整は上記実施形態と同様に２段階の調整が可能であり、ここでの説明は省略する。
【００４１】
これらのことから当該変形例に係るホイールアライメント調整装置では、上記実施形態における効果に加えて、キャンバ角をより細かく調整することができる。
また、当該変形例の構成に限らず、アームシャフト１４’の軸部２２’、２４’の軸心Ｏ2’を、基部２０’の端面における一辺の二等分線上に偏心させてもよい。この場合には、基部２０’の軸方向周りに９０°回転させる毎にアームシャフト取付部と当接する面に対する幅方向距離は３段階となり、この場合にも上記実施形態における効果に加えて、キャンバ角をより細かく調整することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１  サスペンション
２  アッパアーム
２ａ、２ｂ  基端部
４  ロアアーム
１２  サスクロスメンバ
１２ａ  アームシャフト取付部
１４、１４’  アームシャフト
２０、２０’  基部
２２、２４、２２’、２４’  軸部
２６、２８、３４、３６、３８、４０  ナット（固定手段）
３０、３０’  第１の貫通孔
３２、３２’  第２の貫通孔
３４、３６  ボルト（固定手段）
４２’  第３の貫通孔
４４’  第４の貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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