(57)【要約】【課題】遠心シュー式クラッチにおいて、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできるようにする。【解決手段】入力軸２９に支持されたクラッチプレート４０と、クラッチプレート４０に支持されるとともに一端がばね力に抗するように遠心力により開いてクラッチハウジング４２に接するクラッチシュー４１とを備えた遠心シュー式クラッチにおいて、クラッチシュー４１をクラッチハウジング４２に付勢するウェイト部４８と、ウェイト部４８と共同してクラッチシュー４１を開く方向に付勢する第２の遠心ウェイト６０とを設け、第２の遠心ウェイト６０の動きを制御する制御部材６１を備えた。【選択図】図２
2014145420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸（２９）に支持されたクラッチプレート（４０）と、当該クラッチプレート（４０）に支持されるとともに一端がばね力に抗するように遠心力により開いてクラッチハウジング（４２）に接するクラッチシュー（４１）とを備えた遠心シュー式クラッチにおいて、
前記クラッチシュー（４１）を前記クラッチハウジング（４２）に付勢する第１の遠心ウェイト（４８）と、当該第１の遠心ウェイト（４８）と共同して前記クラッチシュー（４１）を開く方向に付勢する第２の遠心ウェイト（６０）とを設け、前記第２の遠心ウェイト（６０）の動きを制御する制御部材（６１）を備えたことを特徴とする遠心シュー式クラッチ。
【請求項２】
前記第２の遠心ウェイト（６０）は、前記第１の遠心ウェイト（４８）の内周に保持されていることを特徴とする請求項１記載の遠心シュー式クラッチ。
【請求項３】
前記第２の遠心ウェイト（６０）は、前記第１の遠心ウェイト（４８）の側面に形成された斜面（６２ａ）にガイドされるとともに、前記制御部材（６１）によってその外周への移動を制限されることを特徴とする請求項２記載の遠心シュー式クラッチ。
【請求項４】
前記制御部材（６１）は、前記回転軸（２９）の周囲に設けられて前記第２の遠心ウェイト（６０）を前記第１の遠心ウェイト（４８）の方向に弾発するコイルばね（６９）と、前記回転軸（２９）の周囲で前記コイルばね（６９）と前記第２の遠心ウェイト（６０）との間に設けられる受け部材（６３）とを備えたことを特徴とする請求項３記載の遠心シュー式クラッチ。
【請求項５】
前記受け部材（６３）は、前記クラッチプレート（４０）に設けられたクラッチウェイトピン（４４）によって位置決めされることを特徴とする請求項４記載の遠心シュー式クラッチ。
【請求項６】
前記第２の遠心ウェイト（６０）は、前記制御部材（６１）によって前記第１の遠心ウェイト（４８）の前記斜面（６２ａ）と前記受け部材（６３）の側面（７０ｂ）との間で保持されたセット位置と、前記第１の遠心ウェイト（４８）の内周面（６２ｂ）と前記受け部材（６３）の側面（７０ｂ）との間に保持される作動位置とを、前記第２の遠心ウェイト（６０）の遠心力と前記コイルばね（６９）の付勢力とのバランスにより制御されることを特徴とする請求項４または５記載の遠心シュー式クラッチ。
【請求項７】
前記制御部材（６１）は、前記クラッチシュー（４１）が遠心力によって前記クラッチハウジング（４２）に接触し始めるクラッチイン回転数と前記クラッチシュー（４１）が前記クラッチハウジング（４２）に完全に接触するクラッチストール回転数との間の領域で、前記第２の遠心ウェイト（６０）の外周への移動を開始させることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の遠心シュー式クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遠心シュー式クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回転軸と一体に回転するプレートにクラッチシューを設け、クラッチシューが遠心力によって径方向に拡開してクラッチハウジングの内面に押し付けられ、クラッチが接続状態となる遠心シュー式クラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１２８４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の遠心シュー式クラッチでは、回転数の増加に比例して、クラッチシューとクラッチハウジングの内面との摩擦係合力が増加してクラッチが接続されるが、クラッチが接続され始めるクラッチイン回転数とクラッチが完全に接続されるクラッチストール回転数との間の領域においても、摩擦係合力に関してクラッチシューの遠心力が支配的であるため、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を変化させることが困難であった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、遠心シュー式クラッチにおいて、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、回転軸（２９）に支持されたクラッチプレート（４０）と、当該クラッチプレート（４０）に支持されるとともに一端がばね力に抗するように遠心力により開いてクラッチハウジング（４２）に接するクラッチシュー（４１）とを備えた遠心シュー式クラッチにおいて、前記クラッチシュー（４１）を前記クラッチハウジング（４２）に付勢する第１の遠心ウェイト（４８）と、当該第１の遠心ウェイト（４８）と共同して前記クラッチシュー（４１）を開く方向に付勢する第２の遠心ウェイト（６０）とを設け、前記第２の遠心ウェイト（６０）の動きを制御する制御部材（６１）を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、遠心力により開くクラッチシューをクラッチハウジングに付勢する第１の遠心ウェイトと、第１の遠心ウェイトと共同してクラッチシューを開く方向に付勢する第２の遠心ウェイトとを設け、第２の遠心ウェイトの動きを制御する制御部材を備えたため、制御部材で第２の遠心ウェイトの動きを制御することで、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にすることができる。
【０００６】
また、本発明は、前記第２の遠心ウェイト（６０）は、前記第１の遠心ウェイト（４８）の内周に保持されていることを特徴とする。
本発明によれば、第２の遠心ウェイトは、第１の遠心ウェイトの内周に保持されているため、簡単な構造でクラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
また、本発明は、前記第２の遠心ウェイト（６０）は、前記第１の遠心ウェイト（４８）の側面に形成された斜面（６２ａ）にガイドされるとともに、前記制御部材（６１）によってその外周への移動を制限されることを特徴とする。
本発明によれば、簡単な構造で第２の遠心ウェイトの径方向の位置を制御してクラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【０００７】
さらに、本発明は、前記制御部材（６１）は、前記回転軸（２９）の周囲に設けられて前記第２の遠心ウェイト（６０）を前記第１の遠心ウェイト（４８）の方向に弾発するコイルばね（６９）と、前記回転軸（２９）の周囲で前記コイルばね（６９）と前記第２の遠心ウェイト（６０）との間に設けられる受け部材（６３）とを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、制御部材を回転軸の周囲にコンパクトに設けながら、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【０００８】
また、本発明は、前記受け部材（６３）は、前記クラッチプレート（４０）に設けられたクラッチウェイトピン（４４）によって位置決めされることを特徴とする。
本発明によれば、受け部材を簡単な構造で位置決めできるとともに、受け部材とクラッチプレートとの間に第２の遠心ウェイトを挟むように支持して第２の遠心ウェイトの脱落を防止できる。
また、本発明は、前記第２の遠心ウェイト（６０）は、前記制御部材（６１）によって前記第１の遠心ウェイト（４８）の前記斜面（６２ａ）と前記受け部材（６３）の側面（７０ｂ）との間で保持されたセット位置と、前記第１の遠心ウェイト（４８）の内周面（６２ｂ）と前記受け部材（６３）の側面（７０ｂ）との間に保持される作動位置とを、前記第２の遠心ウェイト（６０）の遠心力と前記コイルばね（６９）の付勢力とのバランスにより制御されることを特徴とする。
本発明によれば、制御部材によって第２の遠心ウェイトをセット位置と作動位置との間に制御することで、クラッチシューの作動特性を変化させることができ、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【０００９】
また、本発明は、前記制御部材（６１）は、前記クラッチシュー（４１）が遠心力によって前記クラッチハウジング（４２）に接触し始めるクラッチイン回転数と前記クラッチシュー（４１）が前記クラッチハウジング（４２）に完全に接触するクラッチストール回転数との間の領域で、前記第２の遠心ウェイト（６０）の外周への移動を開始させることを特徴とする。
本発明によれば、クラッチイン回転数ではクラッチを滑らかに接続開始できるとともに、クラッチの接続開始後にはクラッチシューを速やかに外周側へ移動させてクラッチの接続完了を早めることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る遠心シュー式クラッチでは、制御部材で第２の遠心ウェイトの動きを制御することで、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にすることができる。
また、簡単な構造でクラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
また、簡単な構造で第２の遠心ウェイトの径方向の位置を制御してクラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
さらに、制御部材を回転軸の周囲にコンパクトに設けながら、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【００１１】
また、受け部材を簡単な構造で位置決めできるとともに、受け部材とクラッチプレートとの間に第２の遠心ウェイトを挟むように支持して第２の遠心ウェイトの脱落を防止できる。
また、制御部材によって第２の遠心ウェイトをセット位置と作動位置との間に制御することで、クラッチシューの作動特性を変化させることができ、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
また、クラッチイン回転数ではクラッチを滑らかに接続開始できるとともに、クラッチの接続開始後にはクラッチシューを速やかに外周側へ移動させてクラッチの接続完了を早めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係る遠心シュー式クラッチを備えたエンジンの内部構造を示す断面図である。
【図２】図１におけるクラッチ機構の周辺の拡大図である。
【図３】クラッチ機構を軸方向から見た図である。
【図４】図３の状態から第２の遠心ウェイトが移動した状態を示す断面図である。
【図５】エンジンの回転数に対する、クラッチ機構の伝達トルク及びエンジンのトルクを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る遠心シュー式クラッチを備えたエンジンの内部構造を示す断面図である。
【００１４】
エンジンＥは、スクーター型の自動二輪車に搭載されるエンジンである。
エンジンＥは、エンジン本体１０と、ベルト式の無段変速機構１１が収容された伝動ケース１２とが一体化されたユニットスイング式であり、後輪（不図示）を支持するスイングアームとしての機能も有している。エンジン本体１０は、単気筒の水平エンジンであり、図１のように上方から見た場合、シリンダ軸線Ｃが車両の前後に延びる向きで配置されている。
エンジン本体１０は、車両の後方側から順にクランクケース１３、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド１５を備え、ピストン１６が連結されるクランクシャフト１７は、車幅方向に延在する向きで配置されている。伝動ケース１２は、クランクケース１３の左後部から後方に延び、伝動ケース１２の後部には、後輪を軸支する車軸１８が設けられている。
【００１５】
無段変速機構１１は、伝動ケース１２内に突出するクランクシャフト１７に設けられる駆動プーリ１９と、伝動ケース１２内の後部の出力軸２０に軸支される被駆動プーリ２１と、駆動プーリ１９と被駆動プーリ２１とに巻き掛けられるＶベルト２２とを備える。
出力軸２０には、後輪側への動力の伝達を制御するクラッチ機構２３（遠心シュー式クラッチ）が設けられており、エンジン本体１０から無段変速機構１１に伝達された動力は、クラッチ機構２３を経て、中間軸２４や複数の歯車からなる減速機構２５を介して車軸１８に伝達される。
駆動プーリ１９は、クランクシャフト１７の端に固定される固定プーリ半体２６と、可動プーリ半体２７とを有しており、可動プーリ半体２７は、遠心力に応じて移動するローラーウェイト２７ａによって軸方向に変位させられる。
【００１６】
図２は、図１におけるクラッチ機構２３の周辺の拡大図である。
図１及び図２に示すように、出力軸２０は、一対のベアリング２８，２８を介して伝動ケース１２に支持されており、伝動ケース１２内に突出した出力軸２０の外周面には、中空の入力軸２９（回転軸）が嵌合されている。詳細には、入力軸２９は、出力軸２０の外周面に設けられる複数のベアリング３０，３０を介して出力軸２０に対し同軸に軸支されており、出力軸２０に対して相対回転可能且つ軸方向に移動不能に設けられている。
被駆動プーリ２１は、入力軸２９に対して固定される固定プーリ半体３１と、入力軸２９上で軸方向に変位可能な可動プーリ半体３２と、可動プーリ半体３２を固定プーリ半体３１側へ移動するように付勢するコイルばね３３とを備える。
無段変速機構１１は、可動プーリ半体２７，３２が軸方向に変位することで、Ｖベルト２２に対するプーリ径が変化し、変速比が無段階で変更される。
【００１７】
クラッチ機構２３は、入力軸２９の外周部に一体に設けられる円板状のクラッチプレート４０と、クラッチプレート４０に支持される複数のクラッチシュー４１と、出力軸２０に固定されるクラッチハウジング４２とを備える。
クラッチハウジング４２は、円板部４２ａと、円板部４２ａの周縁から入力軸２９と同軸に突出してクラッチシュー４１を周囲から囲う円筒部４２ｂと、円筒部４２ｂの中央に立設される筒部４２ｃとを有する。
出力軸２０の車幅方向の軸端部２０ａは、入力軸２９の軸端よりも外側に突出しており、クラッチハウジング４２は、筒部４２ｃが軸端部２０ａに対して相対回転不能に嵌合され、軸端部２０ａに外側から締結されるナット４３によって出力軸２０に固定される。
エンジンＥの動力がＶベルト２２を介して被駆動プーリ２１に伝達されると、入力軸２９は出力軸２０上で回転され、この回転の遠心力によってクラッチシュー４１が外周側に移動してクラッチハウジング４２の円筒部４２ｂの内周面に摩擦係合してクラッチが接続状態となり、クラッチハウジング４２を介して入力軸２９と出力軸２０とが一体に接続され、出力軸２０が回転し、後輪が駆動される。
【００１８】
図３は、クラッチ機構２３を軸方向から見た図である。上記図２は、図３のＩＩ―ＩＩ断面図であり、図３の状態からクラッチシュー４１が外周側に回動した状態を示している。
以下、クラッチ機構２３について詳細に説明する。
図２及び図３に示すように、クラッチプレート４０は、入力軸２９と同軸に設けられる円板状に形成されており、クラッチハウジング４２の円板部４２ａに対向する支持面４０ａには、クラッチシュー４１を軸支する支持ピン４４（クラッチウェイトピン）が複数設けられている。詳細には、支持ピン４４は、クラッチプレート４０の周縁部において入力軸２９と平行に立設され、周方向に互いに等しい角度間隔（本実施の形態では１２０°）をあけて３本配置されている。
【００１９】
クラッチプレート４０の支持面４０ａには、支持ピン４４と平行に突出するダンパー支持ピン４５が複数立設されている。ダンパー支持ピン４５は、隣接する各支持ピン４４の間、且つ、支持ピン４４よりも内周側に配置され、クラッチシュー４１の数だけ設けられている。各ダンパー支持ピン４５には、筒状のダンパー部材４６が挿通されて支持されている。ダンパー部材４６の外周面には、ダンパー部材４６の軸方向に延びる平行面４６ａ，４６ａが一対形成されている。ダンパー部材４６はゴム等の弾性部材で構成される。
コイルばね３３は、クラッチプレート４０と可動プーリ半体３２との間に介装されている。
【００２０】
各クラッチシュー４１は、入力軸２９を囲うように周方向に並べて円環状に配置され、各支持ピン４４に軸支される。クラッチシュー４１は、支持ピン４４から隣接する他の支持ピン４４の近傍まで円弧状に延びるブロック状に形成されている。クラッチシュー４１は、支持ピン４４に軸支される支持孔部４７を一端部に有し、支持ピン４４を軸にして回動する自由端部となる他端部側は、大きな遠心力を得られるようにブロック状に形成されたウェイト部４８（第１の遠心ウェイト）が形成されている。ウェイト部４８の外周面には、クラッチハウジング４２の円筒部４２ｂの内周面側へ突出するクラッチライニング４９が設けられている。
【００２１】
周方向に延びる各クラッチシュー４１の中間部に設けられたばね支持部５０には、引っ張りコイルばねからなるリターンスプリング５１の一端が連結されており、リターンスプリング５１の他端は、支持ピン４４に隣接する他のクラッチシュー４１の他端部の端部ばね支持部５２に連結されている。３つのクラッチシュー４１は、リターンスプリング５１の引っ張り力によって、支持ピン４４を中心としてクラッチプレート４０の中心側へ回動するように付勢されている。
【００２２】
ウェイト部４８の厚さ方向におけるクラッチプレート４０の支持面４０ａ側には、ダンパー部材４６が嵌合するガイド溝５３が形成されている。ガイド溝５３は、支持面４０ａ側及びウェイト部４８の内周面側に開放した溝であり、ばね支持部５０よりも自由端部側に位置する。クラッチシュー４１は、支持ピン４４を中心に回動する際、ガイド溝５３がダンパー部材４６の平行面４６ａ，４６ａにガイドされる。このように、クラッチシュー４１を回動させる際に、ダンパー部材４６とクラッチシュー４１との間のフリクションによってクラッチシュー４１の動きを抑制することで、クラッチのジャダーを低減できる。
【００２３】
クラッチ機構２３は、ウェイト部４８と共同してクラッチシュー４１を外周側へ開く方向に付勢する第２の遠心ウェイト６０と、第２の遠心ウェイト６０の動きを制御する制御部材６１とを有する。
第２の遠心ウェイト６０は、円柱状のウェイトローラーであり、ウェイト部４８の内周側に形成されたウェイト収容部６２に収容される。
ウェイト収容部６２は、ウェイト部４８の厚さ方向においてクラッチプレート４０とは反対側の外側面４１ａに形成された溝部であり、外側面４１ａ及びウェイト部４８の内周面側に開放している。ウェイト収容部６２は、入力軸２９の軸方向視において、ガイド溝５３と重なる位置に配置されている。
【００２４】
ウェイト収容部６２は、図３に示すように入力軸２９の軸方向から見た場合、入力軸２９の中心を通る直線Ｌに沿って真直ぐに径方向に延びている。ウェイト収容部６２は、図２のようにウェイト部４８の厚さ部分を見た断面において径方向の外側ほど深さが浅くなる斜面部６２ａと、斜面部６２ａの外端から入力軸２９と略平行に延びる外壁部６２ｂと、ウェイト収容部６２の幅方向の壁部を構成する一対の側壁部６２ｃ，６２ｃとを有する。斜面部６２ａ及び外壁部６２ｂは、ウェイト部４８の内周の一部を構成する。
【００２５】
制御部材６１は、クラッチプレート４０の支持面４０ａに対向して配置される略円板状の保持プレート６３（受け部材）と、保持プレート６３をクラッチシュー４１側に押圧するコイルばね６９とを備える。
保持プレート６３は、入力軸２９が通る孔部６４を中央に有し、各支持ピン４４が挿通される孔６５を周縁部にそれぞれ有する。保持プレート６３は、支持ピン４４に挿通されることで位置決めされるとともに、入力軸２９の軸方向にスライド移動が可能である。保持プレート６３は、支持ピン４４の先端に設けられたリング状の係止部材６８によって、クラッチハウジング４２側へのスライドが規制される。
孔部６４の周縁部には、コイルばね６９を受けるばね支持溝６６が形成されている。コイルばね６９は、その内径部で入力軸２９の外周面を覆う１本のばねであり、一端がばね支持溝６６に支持され、他端は、入力軸２９の軸端に設けられたリング状のばね係止部材６７によって支持されている。
コイルばね６９は、その自由長に対して圧縮された状態で保持プレート６３に装着されており、所定の初期荷重を付与されている。
【００２６】
保持プレート６３は、各ウェイト収容部６２に対応した位置に、第２の遠心ウェイト６０に当接するウェイト押圧部７０をそれぞれ有する。ウェイト押圧部７０は、ウェイト収容部６２の径方向内側で入力軸２９の軸方向に延びる内壁部７０ａと、内壁部７０ａから略直角に屈曲して支持面４０ａと略平行に径方向外側に延びる外側支持面７０ｂ（受け部材の側面）とを備える。外側支持面７０ｂの端は、ウェイト収容部６２の外壁部６２ｂの近傍まで延びる。内壁部７０ａは外壁部６２ｂに対向し、外側支持面７０ｂは、斜面部６２ａに略対向している。
【００２７】
第２の遠心ウェイト６０は、エンジンＥが停止している状態またはエンジンＥの回転数が低い状態では、図２に示すように、ウェイト収容部６２内の径方向の最も内側の位置であるセット位置に位置している。このセット位置では、第２の遠心ウェイト６０は、コイルばね６９に付勢された保持プレート６３の外側支持面７０ｂとウェイト収容部６２の斜面部６２ａとによって狭持され、斜面部６２ａから受ける径方向内側を向く力によって、保持プレート６３の内壁部７０ａに押し付けられている。すなわち、第２の遠心ウェイト６０は、コイルばね６９の初期荷重によって外側支持面７０ｂと斜面部６２ａとの間に生じる第２の遠心ウェイト６０に対する保持力よりも第２の遠心ウェイト６０に作用する遠心力が小さい場合、上記セット位置に位置する。
ウェイト収容部６２の内端部での斜面部６２ａの深さは、第２の遠心ウェイト６０の直径と略等しく設定されており、セット位置では、第２の遠心ウェイト６０はウェイト収容部６２内にほぼ納まっている。
【００２８】
図４は、図３の状態から第２の遠心ウェイト６０が移動した状態を示す断面図である。
第２の遠心ウェイト６０は、エンジンＥの回転数が高くなり、上記保持力よりも第２の遠心ウェイト６０に作用する遠心力が大きくなると、コイルばね６９に抗して保持プレート６３を押し退けて斜面部６２ａに沿って上記セット位置から径方向外側に移動を開始し、図４に示すように、エンジンＥの回転による遠心力の増大に伴って最終的にウェイト収容部６２の外壁部６２ｂに当接する位置まで移動する。ここでは、第２の遠心ウェイト６０が外壁部６２ｂに当接する状態を作動位置という。
【００２９】
ウェイト収容部６２の外端部での斜面部６２ａの深さは、第２の遠心ウェイト６０の半径よりも僅かに深く設定されており、上記作動位置では、第２の遠心ウェイト６０は半径に略等しい分だけ、ウェイト収容部６２から軸方向に突出する。
また、作動位置では、保持プレート６３は、支持ピン４４の先端の係止部材６８によって軸方向の位置を規制される。
作動位置において、外側支持面７０ｂの外端と外壁部６２ｂの軸方向の端との間の隙間は、第２の遠心ウェイト６０の直径よりも小さい。このため、組み付け作業中に第２の遠心ウェイト６０が脱落することが無く、作業性が良い。
また、保持プレート６３を、クラッチシュー４１を支持するための支持ピン４４を利用して支持するため、簡単な構成でクラッチ機構２３を構成できる。さらに、コイルばね６９を、その内径部で入力軸２９の外周面を覆うように設けたため、クラッチ機構２３をコンパクトに構成できる。
また、第２の遠心ウェイト６０をクラッチシュー４１に設けたウェイト収容部６２に収容するため、簡単な構成で第２の遠心ウェイト６０を設けることができる。
【００３０】
ここで、自動二輪車が発進する際のクラッチ機構２３の動作を説明する。
自動二輪車の停車時にエンジンＥが停止或いはアイドリング回転数以下で回転している状態では、遠心力よりもリターンスプリング５１の付勢力が大きく、図３に示すように、クラッチライニング４９とクラッチハウジング４２の円筒部４２ｂの内周面との間には隙間が形成されており、クラッチは切断状態にある。また、アイドリング回転数以下では、第２の遠心ウェイト６０に作用する遠心力よりも制御部材６１の保持力が大きく、第２の遠心ウェイト６０は、上記セット位置に位置している。
【００３１】
運転者のアクセル操作によってエンジンＥの回転数が増加すると、遠心力によってクラッチシュー４１がリターンスプリング５１の付勢力に抗して外周側に開き、所定のエンジン回転数に達すると、クラッチライニング４９がクラッチハウジング４２の円筒部４２ｂの内周面に接触し、クラッチの接続が開始される。ここでは、クラッチライニング４９が円筒部４２ｂの内周面に接触してクラッチの接続が開始されるエンジンＥの回転数をクラッチイン回転数とする。クラッチイン回転数の状態では、自動二輪車の発進に必要な大きさのトルクは後輪に伝達されず、自動二輪車は停車状態にある。このクラッチイン回転数の状態では、第２の遠心ウェイト６０は、上記セット位置に位置している。すなわち、制御部材６１のコイルばね６９の初期荷重は、クラッチイン回転数で第２の遠心ウェイト６０に作用する遠心力よりも大きな保持力が得られるように設定されている。
【００３２】
運転者のアクセル操作によって、クラッチイン回転数からエンジンＥの回転数がさらに増加すると、第２の遠心ウェイト６０に作用する遠心力が制御部材６１の保持力よりも大きくなり、第２の遠心ウェイト６０は、上記作動位置（図４）への移動を開始する。そして、第２の遠心ウェイト６０は、クラッチが完全に接続されて自動二輪車が発進し始めるエンジンＥの回転数であるクラッチストール回転数に達するまでの間に、上記作動位置に達する。
本実施の形態では、クラッチイン回転数とクラッチストール回転数との間のエンジン回転数の領域で、第２の遠心ウェイト６０が径方向外側に移動し、その分だけ遠心力が増大する。すなわち、第２の遠心ウェイト６０が移動することで、大きな遠心力を得てクラッチライニング４９の摩擦力が増加し、クラッチの接続開始後のクラッチの容量が増加する。
【００３３】
図５は、エンジンＥの回転数に対する、クラッチ機構２３の伝達トルク及びエンジンＥのトルクを示す図である。図５中、太線はエンジンの発生トルクであり、実線は、クラッチ機構２３の伝達トルクであり、破線は、第２の遠心ウェイト６０を備えてない従来のクラッチの伝達トルクである。
図５に示すように、クラッチの伝達トルクがエンジンＥの発生トルクに一致するまで増加すると自動二輪車は発進する。
クラッチ機構２３では、クラッチイン回転数よりも高いエンジン回転数で第２の遠心ウェイト６０が径方向外側に移動して遠心力が増大するため、従来のクラッチに比して、クラッチイン回転数は同一としながらも、より早い時期にクラッチの接続を完了できる。これにより、クラッチの接続開始から接続完了までの時間を短縮できるため、操作のダイレクト感が増加して運転者が発進し易くなるとともに、無駄なエンジンＥの回転を抑制して燃費を向上できる。
【００３４】
また、第２の遠心ウェイト６０は、クラッチイン回転数よりも高いエンジン回転数で移動を開始し、クラッチイン回転数でのクラッチの接続開始には影響しないため、クラッチの接続開始を滑らかにしながら、クラッチを迅速に接続できる。
さらに、第２の遠心ウェイト６０でクラッチシュー４１を押圧するため、クラッチライニング４９とクラッチハウジング４２との間の摩擦力の変動を抑制でき、クラッチのジャダーを防止できる。
【００３５】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、遠心力により開くクラッチシュー４１をクラッチハウジング４２に付勢するウェイト部４８と、ウェイト部４８と共同してクラッチシュー４１を開く方向に付勢する第２の遠心ウェイト６０とを設け、第２の遠心ウェイト６０の動きを制御する制御部材６１を備えたため、制御部材６１で第２の遠心ウェイト６０の動きを制御することで、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にすることができる。すなわち、クラッチイン回転数とクラッチストール回転数との間でクラッチの容量を可変として増大させることができ、クラッチを迅速に接続できる。
【００３６】
また、第２の遠心ウェイト６０は、ウェイト部４８の内周に保持されているため、簡単な構造でクラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性（クラッチ容量）を可変にできる。
また、第２の遠心ウェイト６０は、ウェイト部４８の側面に形成された斜面部６２ａにガイドされるとともに、制御部材６１によってその外周への移動を制限されるため、簡単な構造で第２の遠心ウェイト６０の径方向の位置を制御してクラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【００３７】
さらに、制御部材６１は、入力軸２９の周囲に設けられて第２の遠心ウェイト６０をウェイト部４８の方向に弾発するコイルばね６９と、入力軸２９の周囲でコイルばね６９と第２の遠心ウェイト６０との間に設けられる保持プレート６３とを備えるため、制御部材６１を入力軸２９の周囲にコンパクトに設けながら、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【００３８】
また、保持プレート６３は、クラッチプレート４０に設けられた支持ピン４４によって位置決めされるため、保持プレート６３を簡単な構造で位置決めできるとともに、保持プレート６３とクラッチプレート４０との間に第２の遠心ウェイト６０を挟むように支持して第２の遠心ウェイト６０の脱落を防止できる。
また、第２の遠心ウェイト６０は、制御部材６１によってウェイト部４８のウェイト収容部６２の斜面部６２ａと保持プレート６３の側面の外側支持面７０ｂとの間で保持されたセット位置と、ウェイト部４８の外壁部６２ｂと保持プレート６３の外側支持面７０ｂとの間に保持される作動位置とを、第２の遠心ウェイト６０の遠心力とコイルばね６９の付勢力とのバランスにより制御されるため、制御部材６１によって第２の遠心ウェイト６０をセット位置と作動位置との間に制御することで、クラッチシュー４１の作動特性を変化させることができ、クラッチストール回転数の周辺領域のクラッチ特性を可変にできる。
【００３９】
また、制御部材６１は、クラッチシュー４１が遠心力によってクラッチハウジング４２に接触し始めるクラッチイン回転数とクラッチシュー４１がクラッチハウジング４２に完全に接触するクラッチストール回転数との間の領域で、第２の遠心ウェイト６０の外周への移動を開始させるため、クラッチイン回転数ではクラッチを滑らかに接続開始できるとともに、クラッチの接続開始後にはクラッチシュー４１を速やかに外周側へ移動させてクラッチの接続完了を早めることができる。
【００４０】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、第２の遠心ウェイト６０は、クラッチストール回転数に達するまでの間に、上記作動位置に達するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第２の遠心ウェイト６０は、クラッチイン回転数とクラッチストール回転数との間のエンジン回転数の領域で、セット位置への移動を開始し、クラッチストール回転数よりも高い回転数でセット位置に達する構成であっても良い。
また、上記実施の形態では、クラッチイン回転数よりも高いエンジン回転数で第２の遠心ウェイト６０が径方向外側に移動するものとして説明したが、これに限らず、コイルばね６９の初期荷重等を変更することで、クラッチイン回転数よりも低い回転数で第２の遠心ウェイト６０がセット位置から作動位置へ移動を開始する構成としても良い。この場合、クラッチイン回転数を可変にできる。
【符号の説明】
【００４１】
２３  クラッチ機構（遠心シュー式クラッチ）
２９  入力軸（回転軸）
４０  クラッチプレート
４１  クラッチシュー
４２  クラッチハウジング
４４  支持ピン（クラッチウェイトピン）
４８  ウェイト部（第１の遠心ウェイト）
６０  第２の遠心ウェイト
６１  制御部材
６２ａ  斜面部（斜面）
６２ｂ  外壁部（第２の遠心ウェイトの内周面）
６３  保持プレート（受け部材）
６９  コイルばね
７０ｂ  外側支持面（受け部材の側面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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