(57)【要約】【課題】  消費エネルギを抑制することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキペダル２とロッド４との間を接続し、ブレーキペダル２の操作力（踏力FP）を増幅してロッド４へ伝えるリンク式倍力装置３を備え、リンク式倍力装置３は、ブレーキペダル２のストローク量（ペダルストロークSP）に対するロッド４の軸方向ストローク量（ロッドストロークSR）が少なくなるように設定されている。【選択図】      図２
2014223847.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブラケットに対し揺動自在に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連動し軸方向に作動するとともに、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダの液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続されたロッドと、
前記ブレーキペダルと前記ロッドとの間を接続し、前記ブレーキペダルの操作力を増幅して前記ロッドへ伝えるリンク式倍力装置を備え、
前記リンク式倍力装置は、
一端側が前記ブレーキペダルに対し回動可能に接続された第１リンクと、
前記ブラケットに対し揺動自在に接続されるとともに、一端側が前記第１リンクの他端側に対し回動可能に接続され、他端側が前記ロッドに対し回動可能に接続された第２リンクとを備え、
前記ブレーキペダルのストローク量に対する前記ロッドの軸方向ストローク量が少なくなるように設定されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
ブラケットに対し揺動自在に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダの液圧を発生するために前記マスタシリンダのピストンに対し回動可能に接続したロッドと、
一端側が前記ブレーキペダルに対し回動可能に接続された第１リンクと、一端側が前記第１リンクの他端側に対し回動可能に接続され、他端側が前記ロッドに対し回動可能に接続され、前記ブラケットに対し揺動自在に接続された第２リンクとを有し、前記ブレーキペダルのストローク初期より後期の方が前記ブレーキペダルのストロークの変化量に対する前記ロッドの軸方向ストロークの変化量が少なくなるように設定され、前記ブレーキペダルの操作力を増幅して前記ロッドへ伝えるリンク式倍力装置と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御ユニットを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
ブラケットに対し揺動自在に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダの液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続したロッドと、
一端側が前記ブレーキペダルに対し回動自在に接続された第１リンクと、一端側が前記第１リンクの他端側に対し回動可能に接続され、他端側が前記ロッドに対し揺動可能に接続され、前記ブラケットに対し揺動自在に接続された第２リンクとを有し、前記ブレーキペダルのストローク量が所定量になるまで、前記ロッドのストローク量に対する前記ブレーキペダルのストローク量の比率と、前記ブレーキペダルの操作力に対する前記ロッドの推力の比率との差分が漸増するよう設定されて、前記ブレーキペダルの操作力を増幅して前記ロッドへ伝えるリンク式倍力装置とを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて、ブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する倍力装置を備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置が備える倍力装置は、電動モータが発生させる力または気体圧によって発生する力によって加圧ピストンを前進させることで、作動液を加圧する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１９２８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の技術では、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて補助力を発生する構成であるため、消費エネルギが増大するおそれがある。本発明の目的とするところは、消費エネルギを抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、ブレーキ操作部材の操作量に対する出力部材の作動量が少ないリンク式倍力装置を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、消費エネルギを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置のブレーキペダル側ユニットの全体斜視図である。
【図２】図１のブラケットの第２部材を取り外した状態の全体斜視図である。
【図３】図２の側面図である。
【図４】実施例１の初期状態におけるブレーキペダルとリンク式倍力装置とロッドを側面から見た模式図である。
【図５】実施例１のストローク規制部を車両上下方向からみた部分断面図である。
【図６】実施例１の液圧制御ユニットの全体斜視図である。
【図７】実施例１のリンク式倍力装置の作動を示す模式図である。
【図８】実施例１のリンク式倍力装置の作動を示す模式図である。
【図９】実施例１のリンク式倍力装置の作動を示す模式図である。
【図１０】実施例１のストローク規制部の作動を示す模式図である。
【図１１】実施例１のストローク規制部の作動を示す模式図である。
【図１２】実施例１のストローク規制部の作動を示す模式図である。
【図１３】実施例１のストローク規制部の作動を示す模式図である。
【図１４】ストローク規制部を備えない比較例のリンク式倍力装置の作動を示す模式図である。
【図１５】ストローク規制部を備えない比較例のリンク式倍力装置の作動を示す模式図である。
【図１６】実施例１のペダルストロークSPに対するロッドストロークSRの変化の特性を示す。
【図１７】実施例１のペダルストロークSPに対する比率SP／SR及び比率FR／FPの変化の特性を示す。
【図１８】実施例１のブレーキ液量Qと液圧Pとの関係の特性を示す
【図１９】実施例１の踏力FPとペダルストロークSPとの関係の特性を示す。
【図２０】実施例１の踏力FPと車両減速度Gとの関係の特性を示す。
【図２１】実施例１の踏力FPとペダルストロークSPとの関係の特性を示す。
【図２２】実施例１の踏力FPと液圧Pとの関係の特性を示す。
【図２３】実施例１のペダルストロークSPと液圧Pとの関係の特性を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）は、車両のブレーキシステムに適用され、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。上記車両は、例えば、車輪を駆動する原動機としてエンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の電動車両である。なお、エンジンのみを駆動源とする非電動車両であってもよい。装置１は、ブレーキペダル側のユニットと液圧制御ユニット６とを備えている。図１は、ブレーキペダル側のユニットの全体斜視図である。このユニットは、ブレーキペダル２と、リンク式倍力装置３と、プッシュロッド４と、マスタシリンダ５とを備えている。以下、説明のため、マスタシリンダ５の軸方向にｘ軸を設け、ブレーキペダル２に対してマスタシリンダ５が設置されている側（ブレーキペダル２の踏込みに応じてマスタシリンダ５のピストンがストロークする方向）を正とする。
【００１０】
ブレーキペダル２は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材であり、ｘ軸正方向側に凸に湾曲しつつ車両の上下方向に延びるペダルアーム２０と、ペダルアーム２０の下端に設けられたペダルパッド２１とを有している。ブレーキペダル２は、車体側に固定設置されたブラケット７に対し揺動自在に支持されている。ブラケット７は、有底皿状の取付壁部材７０にその一部が収容されつつ、取付壁部材７０の底部のｘ軸負方向側にボルトで締結固定される。取付壁部材７０は、エンジンルーム（ないしパワーユニットが設置されるモータルーム。以下、単にエンジンルームという）と車室とを仕切る車体側の隔壁部材であるダッシュパネルの下部に、ブラケット７の取付け側が車室内に面するように固定され、ダッシュパネルの一部を構成する。これにより、ブラケット７が車室側（ｘ軸負方向側）に突出するように固定される。ブラケット７は、第１部材７ａと第２部材７ｂを組み合わせることで、ｘ軸方向側から見て下側が開口するコの字状に形成されている。車両の左右方向（以下、単に左右方向という。）で対向する第１部材７ａと第２部材７ｂとの間には、ペダル回転軸９１が左右方向に延びるように設置されている。ペダル回転軸９１はブラケット７に対して固定されている。
【００１１】
ブレーキペダル２は、所謂吊下げ型であり、ペダルアーム２０の上端部はペダル回転軸９１に対し回転可能に連結されている。これにより、ブレーキペダル２がペダル回転軸９１を中心として回転自在にブラケット７に支持されている。ブレーキペダル２の下端部のペダルパッド２１が運転者により踏み込まれて操作力（ペダル踏力ないし踏力）を受けると、ブレーキペダル２がペダル回転軸９１を中心として車両の前方（ｘ軸正方向）に回動する。ペダル回転軸９１には、その外周を取り囲むように、筒状の回転部材91aが、ペダル回転軸９１に対して回転可能に設置されている。ブレーキペダル２の上端部は、回転部材91aに固定されることで、ペダル回転軸９１に対して回転可能に設けられている。同じ回転部材91aには、ブレーキペダル２の上端部に対し左右方向で隣接して、板状のアーム部材２２の上端側が固定されている。ブレーキペダル２とアーム部材２２は、ペダル回転軸９１を中心として互いに同じ回転位相（回転角）で回転する。この意味で、ブレーキペダル２とアーム部材２２とは一体の部材とみなすことができる。
【００１２】
図２は、ブラケット７の第２部材７ｂを取り外した状態のブレーキペダル側のユニットの全体斜視図であり、図３は、上記状態の上記ユニットの側面図である。リンク式倍力装置３は、ブレーキペダル２とプッシュロッド４との間を接続し、運転者によるブレーキペダル２の操作力を増幅してプッシュロッド４へ伝達するリンク式の倍力装置である。装置１は、リンク式倍力装置３により、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、装置１は、車両のエンジンが発生する吸気圧（負圧）や電動モータ等の、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いてブレーキペダルの操作力を倍力ないし増幅するブースタを備えていない。その代わりにブレーキペダル２の操作に応じてリンク式倍力装置３を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。
【００１３】
リンク式倍力装置３は、ブレーキペダル２の回転方向移動量（ペダルストロークSP）に対するプッシュロッド４の軸方向移動量（ロッドストロークSR）の変化割合を可変にするリンク機構である。リンク式倍力装置３は、板状のリンクを複数有しており、側面視で（左右方向から見て）棒状の第１リンク３１と、側面視で三角状の第２リンク３２を備えている。第１リンク３１は、一端側（ｘ軸負方向側）がブレーキペダル２に対し回動可能に接続され、他端側（ｘ軸正方向側）が第２リンク３２に対し回動可能に接続されている。具体的には、第１リンク３１の一端側（ｘ軸負方向側）は、左右方向に延びる軸部材としてのピン９２を介して、アーム部材２２の下端側に回転可能に連結されている。第１リンク３１の他端側（ｘ軸負方向側）は、左右方向に延びるピン９３を介して、第２リンク３２の一端側（ｘ軸負方向側）に回転可能に連結されている。
【００１４】
第２リンク３２は、ブラケット７に対し揺動自在に接続されるとともに、一端側（ｘ軸負方向側）が第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に対し回動可能に接続され、他端側（ｘ軸正方向側）がプッシュロッド４に対し回動可能に接続されている。具体的には、ブラケット７（第１部材７ａと第２部材７ｂの間）には、ペダル回転軸９１よりもｘ軸正方向側であって下側に、第２リンク回転軸９４が左右方向に延びるように設置されている。第２リンク３２の上端側（第１の角部）は、第２リンク回転軸９４に回転可能に連結されている。これにより、第２リンク３２が第２リンク回転軸９４を中心として回転自在にブラケット７に支持されている。第２リンク３２の下端側であってｘ軸負方向側（第２の角部）は、左右方向に延びるピン９３を介して、第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に回転可能に連結されている。第２リンク３２の下端側であってｘ軸正方向側（第３の角部）は、左右方向に延びるピン９５を介して、プッシュロッド４のｘ軸負方向端に固定されたクレビス４０に回転可能に連結されている。
【００１５】
プッシュロッド（以下、ロッドという）４は、ブレーキペダル２に入力された（リンク式倍力装置３により増幅された）運転者の操作力をｘ軸方向の推力（ロッド推力）としてマスタシリンダ５に伝達する操作力伝達部材であり、ブレーキペダル２（リンク式倍力装置３）に連動してｘ軸方向に作動する。ロッド４は、リンク式倍力装置３の出力部材として、第２リンク３２からの入力（第２リンク回転軸９４を中心とする回転力）をクレビス４０を介して受け、ブレーキペダル２の踏込み操作に応じてｘ軸正方向にストロークする。ロッド４はマスタシリンダ５の入力部材（入力ロッド）でもあり、そのｘ軸正方向端はマスタシリンダ５のピストンに接続されている。
【００１６】
マスタシリンダ５は、ロッド４を介してリンク式倍力装置３に接続されている。マスタシリンダ５には、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であるリザーバタンク（以下、リザーバという）５ａが一体に設けられており、マスタシリンダ５はリザーバ５ａからブレーキ液を補給される。マスタシリンダ５は、図外の油路（ブレーキ配管）を介して、車両の各車輪のホイルシリンダ（キャリパ）に接続している。マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）に応じて液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する第１のブレーキ液圧発生源である。マスタシリンダ液圧は上記油路を介してホイルシリンダへ供給され、ホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。マスタシリンダ５は、所謂タンデム型であり、ｘ軸正方向側が閉塞した有底筒状のシリンダ５０と、シリンダ５０の内周面に摺動可能に挿入された２つのピストンとを備える。シリンダ５０の内部にはこれらのピストンによりプライマリＰ系統の液圧室とセカンダリＳ系統の液圧室が画成されている。各液圧室は、それぞれ吐出ポート（供給ポート）５１及び補給ポート５２に連通する。吐出ポート５１は、液圧制御ユニット６に接続しており、ホイルシリンダと連通可能に設けられている。補給ポート５２は、リザーバ５ａに接続してこれと連通する。
【００１７】
シリンダ５０は、取付壁部材７０の底部のｘ軸正方向側にボルトで締結固定される。取付壁部材７０は、マスタシリンダ５の取付け側（ｘ軸正方向側）がエンジンルーム内に面するようにダッシュパネルに固定される。これにより、マスタシリンダ５がエンジンルーム側（ｘ軸正方向側）に突出するように固定される。Ｐ系統のピストンのｘ軸負方向端には、取付壁部材７０を貫通するロッド４のｘ軸正方向端が回動可能に接続されている。ロッド４は、シリンダ５０のｘ軸負方向側の開口部から挿入される。ロッド４のｘ軸正方向端は、凸球面状に形成されており、Ｐ系統のピストンのｘ軸負方向側に凹球面状に形成された受け部に嵌合設置されることで、Ｐ系統のピストンに対して回転可能に設けられている。Ｓ系統のピストンは、フリーピストンであり、Ｐ系統のピストンのｘ軸正方向側に設置される。両ピストンの間にＰ系統の液圧室が画成され、Ｓ系統のピストンとシリンダ５０の底部との間にＳ系統の液圧室が画成されている。運転者のブレーキ操作によって、ロッド４のｘ軸正方向の推力がＰ系統のピストンに伝達される。Ｐ系統のピストンがｘ軸正方向側にストロークすると、各液圧室の容積が縮小する。これにより、各液圧室から吐出ポート５１を介してホイルシリンダに向けてブレーキ液が供給される。また、各液圧室内に液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。なお、両液圧室には略同じ液圧が発生する。各液室内には、ピストンの戻しばねであると共に、ブレーキペダル２に対して適当な反力を付与する反力付与手段としてのコイルスプリングが押し縮められた状態で設置されている。
【００１８】
図４は、運転者によるブレーキ操作がされていない初期状態におけるブレーキペダル２とリンク式倍力装置３とロッド４を側面から見た模式図である。この初期状態において、ブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）から支点すなわちブラケット７に対するブレーキペダル２の揺動中心（ペダル回転軸９１）までの距離をa（＞０）とする。この側面視で、各寸法（ジオメトリ）は以下となるように設定されている。マスタシリンダ５のピストンに対するロッド４の回動中心９６（Ｐ系統のピストンのｘ軸負方向側の受け部に嵌合するロッド４のｘ軸正方向端）を通る仮想的な垂線をＬ１とする。ブレーキペダル２の揺動中心（ペダル回転軸９１）から垂線Ｌ１までの距離は5a/8である。ロッド４に対する第２リンク３２の回動中心（ピン９５）から垂線Ｌ１までの距離は5a/17である。ロッド４に対する第２リンク３２の回動中心（ピン９５）から、第２リンク３２の揺動中心（リンク回転軸９４）までの距離はa/8である。ブラケット７に対する第２リンク３２の揺動中心（リンク回転軸９４）から、第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に対する第２リンク３２の回動中心（ピン９３）までの距離はa/6である。ブレーキペダル２の揺動中心（ペダル回転軸９１）から、アーム部材２２（ブレーキペダル２）に対する第１リンク３１の一端側（ｘ軸負方向側）の回動中心（ピン９２）までの距離は10a/43である。
【００１９】
ブレーキペダル２の揺動中心（ペダル回転軸９１）を通る仮想的な水平線をＬ２とする。マスタシリンダ５のピストンに対するロッド４の回動中心９６から、水平線Ｌ２までの距離は5a/14である。第２リンク３２の揺動中心（リンク回転軸９４）から水平線Ｌ２までの距離は5a/21である。ブレーキペダル２の揺動中心（ペダル回転軸９１）を始点として、ブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）を通る半直線をＬ３とする。また、上記揺動中心（ペダル回転軸９１）を始点として、第１リンク３１の一端側（ｘ軸負方向側）の回動中心（ピン９２）を通る半直線をＬ４とする。上記揺動中心（ペダル回転軸９１）を頂点として半直線Ｌ３と半直線Ｌ４とがなす角度は30.5度である。第２リンク３２の揺動中心（リンク回転軸９４）を通る仮想的な水平線をＬ５とする。上記揺動中心（リンク回転軸９４）を始点として、第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に対する第２リンク３２の回動中心（ピン９３）を通る半直線をＬ６とする。上記揺動中心（リンク回転軸９４）を頂点として水平線Ｌ５と半直線Ｌ６とがなす角度は25度である。
【００２０】
リンク式倍力装置３は、ペダルストロークSPが所定量になるとブレーキペダル２の回転方向移動（言い換えるとリンク３１，３２等の作動）を規制するストローク規制部８を備えている。図１〜図３に示すように、ストローク規制部８は、車体側に固定されると共に、リンク３１，３２等よりも下側に配置されている。図５は、ストローク規制部８を車両の上下方向からみた部分断面図であり、各軸８１等の中心軸を含む平面で当接部材８０等を切った断面を示す。ストローク規制部８は、当接部材８０と、第１支持軸８１と、第２支持軸８２と、第３支持軸８３と、第１保持部材８４と、第２保持部材８５と、第１弾性部材８６と、第２弾性部材８７と、第３弾性部材８８とを備えたストローク規制機構である。当接部材８０は、略長方形の板部材であり、左右方向に延びるように配置され、そのｘ軸負方向側の面がブレーキペダル２のペダルアーム２１（の湾曲部分）にｘ軸方向で対向するように設置される。当接部材８０には、左右一対の貫通孔800a,800bが形成されている。ここで、左右の一方側に設けられた部材ないし構成に添字ａを付し、左右の他方側に設けられた部材ないし構成に添字ｂを付すことで、両者を区別する。
【００２１】
第１支持軸８１は、取付壁部材７０にボルトで締結固定される軸部材であり、左右一対設けられている。第１支持軸８１は、取付壁部材７０の底部からｘ軸負方向側に突出し、ｘ軸方向に延びるように設置されている。第１支持軸８１のｘ軸負方向端にはフランジ部（ナット等）810が固定されている。第１支持軸８１のｘ軸正方向端にはスプリングリテーナ（ナット等）700が固定されている。各第１支持軸81a,81bに当接部材８０の貫通孔800a,800bがそれぞれ嵌合することで、当接部材８０が第１支持軸８１に支持される。当接部材８０は、第１支持軸８１に対してｘ軸方向に移動可能に設けられている。当接部材８０のｘ軸負方向側への移動は、当接部材８０（の貫通孔800の周りの部分）がフランジ部810に当接することで規制される。
【００２２】
第１保持部材８４は、各弾性部材８６〜８８を保持ないし支持する略直方体の板部材であり、左右方向に延びるように配置される。第１保持部材８４には、左右一対の貫通孔840a,840bが形成されている。各第１支持軸81a,81bに第１保持部材８４の貫通孔840a,840bがそれぞれ嵌合することで、第１保持部材８４が第１支持軸８１に支持される。第１保持部材８４は、当接部材８０と取付壁部材７０との間で、第１支持軸８１に対してｘ軸方向に移動可能に設けられている。第１保持部材８４のｘ軸正方向側の面には、第１弾性部材８６のｘ軸負方向端が設置される。第１保持部材８４のｘ軸負方向側の面には、第２弾性部材８７と第３弾性部材８８のｘ軸正方向端が設置される。第２保持部材８５は、第２弾性部材８７を保持する略直方体の板部材であり、左右方向に延びるように配置される。第２保持部材８５には、左右一対の貫通孔850a,850bが形成されている。各第１支持軸81a,81bに第２保持部材８５の貫通孔850a,850bがそれぞれ嵌合することで、第２保持部材８５が第１支持軸８１に支持される。第２保持部材８５は、当接部材８０と第１保持部材８４との間で、第１支持軸８１に対してｘ軸方向に移動可能に設けられている。第２保持部材８５のｘ軸正方向側の面には、第２弾性部材８７のｘ軸負方向端が設置される。
【００２３】
各保持部材８４，８５には、第２支持軸８２と第３支持軸８３が遊嵌状態で設置される。第１保持部材８４には、貫通孔840a,840bに挟まれるように左右一対の貫通孔843a,843bが形成され、貫通孔843a,843bに挟まれるように貫通孔844が形成されている。第２保持部材８５には、貫通孔850a,850bに挟まれるように左右一対の貫通孔853a,853bが形成され、貫通孔853a,853bに挟まれるように貫通孔854が形成されている。第２支持軸８２のｘ軸負方向端には貫通孔853よりも大径のフランジ部820が設けられている。第３支持軸８３のｘ軸負方向端には貫通孔854よりも大径のフランジ部830が設けられている。フランジ部820,830が第２保持部材８５のｘ軸負方向側に位置し、各支持軸８２，８３のｘ軸正方向側が貫通孔853,854を貫通して第２保持部材８５のｘ軸正方向側に突出する。各支持軸８２，８３のｘ軸正方向端は第１保持部材８４の貫通孔843,844を貫通して第１保持部材８４のｘ軸正方向側に突出する。この突出部には貫通孔843,844よりも大径のフランジ部（ナット等）821,831が固定されている。各保持部材８４，８５は、フランジ部820,830,821,831の間で、各支持軸８２，８３に対してｘ軸方向に移動可能に設けられている。
【００２４】
第１弾性部材８６は、圧縮ばね、具体的にはコイルスプリングであり、各第１支持軸８１の周りに巻回されるように設置され、第１支持軸８１により支持される。第１弾性部材８６のｘ軸正方向端はスプリングリテーナ700に当接して保持されると共に、ｘ軸負方向端は第１保持部材８４に当接して保持される。第１弾性部材８６は、スプリングリテーナ700（取付壁部材７０）と第１保持部材８４との間で圧縮された状態で保持される。
【００２５】
第２弾性部材８７は、左右一対設けられ、第1支持軸81a,81bに挟まれるように配置されている。第２弾性部材８７は、樹脂ないしゴムにより形成された弾性体であり、蛇腹状に成形されている。第２弾性部材８７は、第１保持部材８４と第２保持部材８５の間に保持される。第２弾性部材８７のｘ軸正方向端は、第１保持部材８４のｘ軸負方向側の面における貫通孔843の周りに形成された凹部841に嵌合して保持される。第２弾性部材８７のｘ軸負方向端は第２保持部材８５のｘ軸正方向側の面における貫通孔853の周りに形成された凹部851に嵌合して保持される。第２弾性部材８７の内周側には、第２支持軸８２が、第２弾性部材８７に対して摺動可能に挿入設置されている。第２支持軸８２は、第２弾性部材８７が凹部841,851から脱落しないように第２弾性部材８７を支持すると共に、第２弾性部材８７が主にｘ軸方向に圧縮変形するようにガイドする。
【００２６】
第３弾性部材８８は、第２弾性部材87a,87bに挟まれるように配置されている。第３弾性部材８８は、樹脂ないしゴムにより形成された弾性体であり、円柱状に成形されている。第３弾性部材８８のｘ軸方向の弾性係数は、第２弾性部材８７のｘ軸方向の弾性係数よりも大きく設定されており、同じｘ軸方向の力に対して、第２弾性部材８７よりも第３弾性部材８８のほうが圧縮変形しにくく設けられている。第３弾性部材８８のｘ軸正方向端は、第１保持部材８４のｘ軸負方向側の面における貫通孔844の周りに形成された凹部842に嵌合して保持される。第３弾性部材８８の内周側には、第３支持軸８３が、第３弾性部材８８に対して摺動可能に挿入設置されている。第３弾性部材８８のｘ軸負方向端と第２保持部材８５のｘ軸正方向側の面における貫通孔854の周りに形成された凹部852の底面との間には、所定のｘ軸方向距離（間隙）が設けられている。凹部852の径は第３弾性部材８８の径よりも大きく設けられている。第３支持軸８３は、第３弾性部材８８が凹部842から脱落しないように支持すると共に、第３弾性部材８８が圧縮される際、主にｘ軸方向に圧縮変形するようにガイドする。
【００２７】
図６は、液圧制御ユニット６の全体斜視図である。液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ５（リザーバ５ａ）からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な第２のブレーキ液圧発生源である。液圧制御ユニット６は、各車輪に設けられたホイルシリンダとマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダにマスタシリンダ液圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット６は、液圧ユニット６ａと、液圧ユニット６ａの作動を制御する電子制御ユニットECU６ｂとを備えている。液圧ユニット６ａとECU６ｂは一体のユニットとして構成されている。液圧ユニット６ａは、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源であるポンプや、ハウジング６０内に形成された油路の連通状態を切り換える複数の制御弁（電磁弁）を有している。液圧ユニット６ａ（ハウジング６０）には、ポンプを駆動するモータ６ｃが一体に取付けられている。液圧ユニット６ａの具体的な液圧回路構成については、周知の液圧ユニットと同様であるため、説明を省略する。液圧ユニット６ａには、油路の所定部位の液圧（マスタシリンダ液圧等）を検出する液圧センサが設けられており、その検出値はECU６ｂに入力される。ECU６ｂは、入力される各種情報に基づき、液圧ユニット６ａの各アクチュエータの作動を制御することで、運転者のブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダの液圧を制御（増圧、減圧、保持）可能に設けられている。
【００２８】
液圧ユニット６ａは、ブレーキ配管を介してブレーキペダル側のユニット（図１参照）に接続されており、例えば、ブレーキペダル側のユニットの下側に、図６のｘ軸方向が図１のｘ軸方向と一致するように配置される。これにより、装置１全体の鉛直方向（車両上下方向）での投影面積を少なくして、車両搭載性を向上できる。液圧ユニット６ａのハウジング６０はダンパ６ｄ及びブラケット６ｅを介して車体側（エンジンルームの床）へ固定設置される。ハウジング６０の上側には、ハウジング６０内に形成された油路の開口部として、Ｐ系統及びＳ系統のマスタシリンダポート６１と、４つのホイルシリンダポート６２とが設けられている。Ｐ系統のマスタシリンダポート６１Ｐは、ブレーキ配管を介して、マスタシリンダ５のＰ系統の吐出ポート５１Ｐに接続され、Ｐ系統の液圧室に連通する。Ｓ系統のマスタシリンダポート６１Ｓは、他のブレーキ配管を介して、マスタシリンダ５のＳ系統の吐出ポート５１Ｓに接続され、Ｓ系統の液圧室に連通する。各ホイルシリンダポート６２は、それぞれブレーキ配管を介して、各ホイルシリンダに接続されている。
【００２９】
液圧制御ユニット６は、車輪のロック傾向を緩和するアンチロックブレーキ制御（ABS）や、車両の横滑り等を抑制して車両挙動を安定化するためのブレーキ制御（VDCやESCといった車両挙動制御）を実行可能に設けられている。ブレーキ操作が行われた状態で、いずれかの車輪のロック傾向が検出されると、ECU６ｂは、アンチロックブレーキ制御を実行する。具体的には、液圧ユニット６ａを駆動し、当該車輪のホイルシリンダ液圧を減圧することで、当該車輪のスリップ率が所定範囲内に収まるように制御する（例えば、当該車輪の減圧・保持・増圧を繰り返す）。アンチロックブレーキ制御の詳細は周知であるため、説明を省略する。ブレーキ操作が行われた状態又は行われない状態で、車両の横滑り等が検出されると、ECU６ｂは、車両挙動制御を実行する。具体的には、検出された車両挙動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両挙動を実現するよう、液圧ユニット６ａを駆動して各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。車両挙動制御の詳細は周知であるため、説明を省略する。なお、液圧制御ユニット６は、アンチロックブレーキ制御のみを実行可能に設けられていることとしてもよいし、上記制御以外の自動ブレーキ制御（車間距離制御や先行車追従制御等）を実行可能に設けられていることとしてもよく、特に限定しない。
【００３０】
液圧制御ユニット６の各アクチュエータが非作動である状態では、マスタシリンダ５の液圧室と各車輪のホイルシリンダとが連通した状態となる。このとき、運転者によるブレーキペダル２の操作力（踏力）を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によってホイルシリンダ液圧を発生する（以下、踏力ブレーキという）。装置１は、ペダルストロークSPの全領域（すなわちブレーキ操作が開始された後の制動初期における低圧域を含め、制動の各段階における各液圧域）で、ポンプや電磁弁等を非通電状態とし、液圧制御ユニット６を非作動状態とすることで、踏力ブレーキを実現する。ブレーキペダル２の踏込み操作に応じて、マスタシリンダ５の各系統の液圧室から（液圧ユニット６ａ内の油路を経由して）各ホイルシリンダに向けてブレーキ液が供給される（増圧時）。すなわち、ブレーキペダル２の踏込み操作に応じて発生するマスタシリンダ液圧がそのままホイルシリンダに供給される。また、ブレーキペダル２が踏み戻されると、各ホイルシリンダから（液圧ユニット６ａ内の油路を経由して）マスタシリンダ５に向けてブレーキ液が戻される（減圧時）。その際、リンク式倍力装置３により、所定のブレーキ特性、すなわち運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークSP）とブレーキ操作力（踏力）FPとブレーキ液圧P（車両減速度G）との間の理想の関係特性を実現するように設定している。本実施例では、例えば、車両のエンジンが発生する負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する通常サイズのエンジン負圧ブースタを備え、かつリンク式倍力装置３を備えないブレーキ装置（以下、比較例１という）において、エンジン負圧ブースタの作動時に実現されるブレーキ特性を、上記理想の関係特性とする。
【００３１】
［作用］
次に、装置１の作用を説明する。
（リンク式倍力装置の作動）
図７〜図９は、図４と同様の模式図によりリンク式倍力装置３の作動を示したものである。一点鎖線により、ブレーキペダル２の踏込み量SPがゼロである初期状態における各部材の位置（初期位置）を示す。ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）及び作用点（ピン９２）が支点（ペダル回転軸９１）の周りで図の反時計回り方向に回転する。作用点（ピン９２）での回転力は、第１リンク３１を介して第２リンク（ピン９３）に伝えられ、第２リンクを支点（第２リンク回転軸９４）の周りで反時計回り方向に回転させる。第２リンクの回転力は、ピン９５を介してロッド４に伝えられ、ロッド４をｘ軸正方向に移動させる。このように、ブレーキペダル２の回転力（踏力）が、リンク式倍力装置３を介して、ロッド４をｘ軸正方向に移動させる直線方向の力に変換される。ここで、上記リンク機構の作用により、ペダルストロークSPに応じて、ペダルストロークSPとロッドストロークSRとの比SP／SRが可変となるように設けられている。また、ブレーキペダル２が揺動可能な全領域（ペダルストロークSPの全域）で、ペダルストロークSP毎に、ロッド４の初期位置からのｘ軸方向移動量（ロッドストロークSR）は、ブレーキペダル２の踏込み量、すなわちブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）の初期位置からの移動量（ペダルストロークSP）よりも少なくなるように設定されている。また、ペダルストロークSPの全域で、ペダルストロークSP毎に、ロッドストロークSRは、ブレーキペダル２の作用点（ピン９２）の初期位置からの移動量よりも少なくなるように設定されている。
【００３２】
（ストローク規制部の作動）
図１０〜図１３は、ブレーキペダル２とリンク式倍力装置３とロッド４とストローク規制部８を側面から見た模式図である。図１０は各部材の初期位置を示す。以下、ペダル回転軸９１とピン９２を結ぶ線分をL7とし、ピン９２とピン９３を結ぶ線分をL8とし、ペダル回転軸９１とピン９３を結ぶ線分をL9とする。図１１は、ブレーキペダル２がストローク規制部８の当接部材８０に当接し始めた状態における各部材の位置を示す。すなわち、当接部材８０は、ブレーキペダル２に当接可能に設けられている。ブレーキペダル２が踏み込まれ、ペダルストロークSPが所定量SP2になると、図１１に示すように、ブレーキペダル２が当接部材８０のｘ軸負方向側の面に当接する。このように当接部材８０は当接部を構成している。ブレーキペダル２が当接部材８０に当接するようになると、ブレーキペダル２のそれ以上のストロークがある程度抑制される。すなわち、ブレーキペダル２がそれ以上ストロークするために、弾性部材８６〜８８を圧縮変形させつつ当接部材８０をｘ軸正方向側に押して移動させる分だけ、力が余計に必要となる。この意味で、当接部材８０は、ブレーキペダル２のストロークを規制する。
【００３３】
図１２は、ストローク規制部８の弾性部材８６，８７が圧縮される途中の状態における各部材の位置を示す。第１弾性部材８６はコイルスプリングから構成されたばね部であり、第２弾性部材８７は上記ばね部（第１弾性部材８６）に直列に配置された緩衝部材である。図１１の位置からブレーキペダル２がさらに踏み込まれると、ブレーキペダル２が当接部材８０に当接した状態でS2以上ストロークしようとする。具体的には、当接部材８０が第２保持部材８５と共に第１支持軸８１に対してｘ軸正方向側へ移動しようとする（図５参照）。よって、第２弾性部材８７に対してｘ軸正方向側から推力が作用するため、第２弾性部材８７が若干圧縮される。また、第２弾性部材８７から第１保持部材８４に作用する力により、第１保持部材８４が第１支持軸８１に対してｘ軸正方向側へ移動しようとする。よって、第１弾性部材８６に対してｘ軸正方向側から推力が作用するため、第１弾性部材８６が若干圧縮される。第１弾性部材８６及び第２弾性部材８７が圧縮変形することで、当接部材８０にブレーキペダル２が当接したときの衝撃が吸収される。また、上記圧縮変形の分だけブレーキペダル２に作用する反力（ペダル反力）が増大し、踏力FPを減衰する。ペダルストロークSPの増大に応じて、第１弾性部材８６及び第２弾性部材８７の圧縮変形量が増大することにより、ペダル反力は増加する。このように、第１弾性部材８６及び第２弾性部材８７はダンパを構成している。
【００３４】
図１３は、ストローク規制部８の弾性部材８６〜８８が最大圧縮された状態における各部材の位置を示す。図１２の位置からブレーキペダル２がさらに踏み込まれると、第２弾性部材８７の圧縮量が増大して、第３弾性部材８８と第２保持部材８５の凹部852との間のｘ軸方向距離（間隙）がなくなる。このときのペダルストロークSPをSP30（＞SP2）とする。上記間隙の大きさはS30とS2との差に相当する。以後、第３弾性部材８８が圧縮されるようになるため、ペダル反力としては、第１弾性部材８６及び第２弾性部材８７の弾性力に加え、第３弾性部材８８の圧縮による弾性力も加わる。このとき、第１弾性部材８６のコイル巻線間の隙間が圧縮によってほとんどなくなり、第１弾性部材８６がそれ以上ｘ軸方向に変形できなくなる。第３弾性部材８８がある程度圧縮されたペダルストロークSPでは、運転者の通常のブレーキ踏込み操作によってはブレーキペダル２のストロークが実質的に不可能なほど、ペダル反力が大きくなる。言い換えると、運転者がブレーキ踏込み操作において通常想定される最大の力を出しても、ブレーキペダル２がそれ以上ストロークできなくなる。このペダルストロークSP（規制後の最大ペダルストローク）をSP3（＞SP30）とする。このように、第３弾性部材８８は、ペダルストロークSPがSP30以上（SP3以下）でブレーキペダル２のストロークを止めるストッパを構成している。なお、第３弾性部材８８は、第１保持部材８４（凹部842）ではなく第２保持部材８５（凹部852）に保持されることとしてもよいし、凹部842,852のどちらにも嵌合保持されずに第３支持軸８３のみにより支持されることとしてもよい。
【００３５】
図１４、図１５は、ストローク規制部８を備えない比較例２のリンク式倍力装置３とロッド４とを側面から見た模式図であり、ペダルストロークSPが特異点を越えたときのリンク式倍力装置の作動を示したものである。第１，第２リンク３１，３２から構成されるリンク機構の特性に由来して、ペダルストロークSPの後半領域で、SPの増大に対しロッドストロークSRが増大から減少へ切り替わる（ロッド４の軸方向の移動方向が反転し、ロッド４が逆進する）特異点が現れる。SPがSP3より大きいSP5に達するまでは、線分L7,L8がなす角度が180度に向けて増大する。これに応じて、線分L9が長くなるように、ピン９３が支点（第２リンク回転軸９４）の周りで反時計回り方向に回転する。ピン９３が押し下げられるのに伴い、ロッド４はｘ軸正方向側へ移動する（図１０〜図１３）。SPがSP5に達すると、線分L7,L8がなす角度が180度となり、ピン９２は線分L9上に位置し、線分L7,L8は線分L9と一致する（特異姿勢）。線分L9の長さは最大（線分L7,L8の長さの和）となる。このとき第１リンク３１（各ピン９２，９３）に作用するトルクは釣り合う。SPがSP5を越えて増大すると、線分L7,L8がなす角度が180度よりも小さくなる。これに応じて、線分L9が短くなるように、ピン９３が支点（第２リンク回転軸９４）の周りで時計回り方向に回転する。ピン９３が引き上げられるのに伴い、ロッド４はｘ軸負方向側へ移動する（図１４，図１５）。このように、SPがSP5未満からSP5（特異点）を越えると、第２リンク３２の回転方向が逆転し、ロッド４の移動方向もｘ軸正方向からｘ軸負方向へ逆転する。図１４は、ペダルストロークSPがSP5を越えて増大し、ロッド４が逆進している状態を示す。図１５は、リンク機構上でペダルストロークSPが取り得る最大量（リンク機構上の最大ペダルストローク）となった状態を示す。なお、一旦、ピン９２が線分L9を跨いでロッド４が逆進し始めると、ブレーキペダル２から足を離しても、マスタシリンダ５からロッド４に作用する反力により、第２リンク３２が時計回り方向の回転を続けるため、ブレーキペダル２が初期位置に戻らなくなる。
【００３６】
（倍力特性）
図１６に示す曲線は、装置１のペダルストロークSPに対するロッドストロークSRの変化の特性を示す。リンク式倍力装置３により、両者の比SP／SRを可変としている。リンク式倍力装置３は、第１リンク３１と第２リンク３２を備える。よって、例えばブレーキペダル２とロッド４との間に１つのリンク部材のみを備えたものに比べ、比SP／SRを連続的ないし滑らかに変化させることができる。SPがゼロのときは、SRもゼロである。SPがゼロから大きくなるにつれて、SRもゼロから大きくなる。SPの大小に応じて、SPの同じ変化量ΔSPに対するSRの変化量ΔSRが、所望の特性で変化するように、リンク機構が配列されている。言換えると、ロッド４を同じ量だけ移動させるために必要なブレーキペダル２の操作量が、ペダルストロークSPの大きさに応じて所望の特性で変化するように、リンク式倍力装置３の支軸９４等の位置やリンク３１，３２の形状、長さ等が調整されている。ブレーキ踏込み操作の初期（SPが小さいとき）よりも後期（SPが大きいとき）の方が、SPの単位変化量ΔSPに対するSRの変化量ΔSR（＝ΔSR／ΔSP）が少なくなるように設定されている。具体的には、SPがゼロからSP5未満では、SPが大きくなるにつれて、ΔSR／ΔSPが、（ゼロより大きい）所定値から徐々に小さくなる。ブレーキ踏込み操作の後期、SPがSP5近傍では、ΔSR／ΔSPが略ゼロとなる（SPの変化に対してSRが殆ど変化しない）。ただし、SPがSP5を越えて大きくなるにつれて、ΔSR／ΔSPがゼロより小さくなり、その絶対値が徐々に大きくなる。よって、SPに対するSRの変化を示す曲線は、右上がりかつ上に凸の曲線となる。
【００３７】
図１７に示す２曲線は、（１）比率SP／SR、及び（２）（液圧による反力を考慮したときの）踏力FPに対するロッド推力FRの比率FR／FP、のSPに対する変化の特性をそれぞれ示す。図１８に示す曲線は、マスタシリンダ５からホイルシリンダへ向けて供給されるブレーキ液の量Qと、マスタシリンダ５ないしホイルシリンダの液圧Pとの関係（液圧剛性）の特性を示す。比SP／SRは、リンク式倍力装置３のストローク比としてのレバー比R(S)であり、可変である。図１６におけるSRに対するSPの比SP／SRを任意のSPでプロットすると、図１７のR(S)で示す曲線になる。R(S)は、ΔSP／ΔSRを積分したものに相当し、SPがゼロから大きくなるにつれて、（ゼロより大きい）所定値から徐々に大きくなる。図１６のSPに対するSRの変化を示す曲線は、右上がりかつ上に凸の曲線である。よって、図１７に示すように、比SP／SRは、少なくともSPがSP5になるまで漸増する。SPに対するSP／SRの変化を示す曲線は、右上がりかつ下に凸の緩やかな曲線となる。
【００３８】
また、比FR／FPは、リンク式倍力装置３の倍力比としてのレバー比R(F)であり、可変である。ロッド４に作用する液圧Pによる反力を考慮に入れなければ、比FR／FPはΔSR／ΔSPに反比例する。このため、比FR／FPは、SPがSP5に近づく（ΔSR／ΔSPが略ゼロに近づく）ほど大きくなり、SPがSP5近傍になると著しく大きくなるはずである。しかし、SP（SR）が増大して液圧Pがある程度上昇すると、ロッド４に作用する液圧Pによる反力が増大する。すなわち、SRの増大に比例して液量Qは増加する。ここで、図１８に示すように、本実施例の液圧剛性は、液量Qがゼロから所定量Q1までの範囲では液量Qの増加に対する液圧Pの上昇率は小さく、QがQ1を越えるとQの増加に対するPの上昇率が大きくなる特性となっている。よって、SRが所定量を越え（SPが所定量SP1を越え）るときにQがQ1を越えるとした場合、SPが所定量SP1を越えているとき、SPの増加に対する液圧Pによる反力の増大率が大きくなる。このような液圧剛性（液圧Pによる反力）の影響を考慮したとき、比FR／FPの増大は、SPがある程度増大すると抑制される。このため、（液圧Pによる反力を考慮したときの）比FR／FPのSPに対する変化を示す曲線は、図１７に示すように、SPが所定量SP4（SP3＜SP4＜SP5）になるまで、右上がりかつS字状となる。
【００３９】
この曲線R(F)の傾き（ΔSPに対する変化量）は、SPがゼロからSP4になるまでは、比SP／SRの変化を示す曲線R(S)の傾きよりも大きく、SPがSP4を越えて増大すると、曲線R(S)の傾きよりも小さくなる。よって、SPがSP4になるまで、比SP／SRと比FR／FPとの差分（曲線R(F),R(S)間の距離）がSPの増大に応じて漸増する特性となる。なお、SPがSP5より増大すると、ロッド４が逆進するようになるため、SPの増大に対してSRが減少するようになる（ΔSR／ΔSPが負となる）。よって、SPがSP5を越えた領域では、比FR／FPは減少する（曲線R(F)は右下がりとなる）。一方、SPがSP5より増大しても、比SP／SRは増加し続ける（曲線R(S)は右上がりとなる）。よって、SPがSP5より増大すると、比SP／SRと比FR／FPとの差分がSPの増大に応じて減少する特性となる。
【００４０】
（省エネ化、小型化、低コスト化）
運転者のブレーキ操作に応じた液圧制動力を発生させる通常ブレーキ（踏力ブレーキ）時、装置１は、液圧制御ユニット６の作動の有無に関わらず、リンク式倍力装置３により、運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する。このリンク式倍力装置３は、メカニカルな倍力装置である。すなわち、専ら運転者のブレーキ操作力を利用してメカ的にブレーキ操作力を倍力する。言い換えると、電動モータやアキュムレータを用いて液圧を発生する倍力装置や、エンジンの負圧を用いたマスターバック等の、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて駆動され、補助力を発生する倍力装置ではない。このように、装置１は、通常ブレーキ時（運転者のブレーキ操作時）、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて補助力を発生させるタイプの倍力装置を作動させない。よって、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて補助力を発生する構成に比べ、補助力を発生するための消費エネルギを抑制することができる。また、電動モータやエンジン負圧等を用いる倍力装置を省略することが可能であるため、倍力装置の大型化を抑制することができる。
【００４１】
言い換えると、昨今、車両の燃費向上の要求から、倍力装置がエンジン負圧を利用しなかったり、利用するとしても低負圧を用いるブレーキ装置が求められている。一方、電動モータやアキュムレータを用いて液圧を発生する倍力装置を備えた場合、ブレーキシステムが大型化・複雑化し、また部品点数が増加してコスト的に不利となると共に、車両への搭載性が悪化するおそれがある。さらには、車両が大型化したり重量が増大したりするため、車両のエネルギ効率が悪化するおそれがある。このように、燃費向上が可能であり、かつ小型・安価なブレーキシステムが求められている。これに対し、装置１は、倍力装置として可変リンク式のものを用いることで、少なくとも常用域で必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、燃費向上が可能であり、かつブレーキシステムを小型化し、またコスト的に有利なものとすることができる。
【００４２】
また、装置１は、リンク式倍力装置３に加え、液圧制御ユニット６を備える。液圧制御ユニット６はABS制御（又は車両挙動制御）を実行可能なものであり、従来から既に多くのブレーキ装置に備えられているユニットを利用できる。通常ブレーキ時にはリンク式倍力装置３により踏力FPを補助して必要な制動力を確保する一方、ABS制御（又は車両挙動制御）の介入時には液圧制御ユニット６を作動させて必要な制動力を得ることができる。よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、簡易なブレーキシステムを実現できる。言い換えると、ブレーキペダル側のユニットと液圧制御ユニット６とから構成されるシステムとして見た装置１の全体を簡素化して、車両への搭載性を向上することができる。さらに、車両の小型化や軽量化が可能となり、これにより車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４３】
なお、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として液圧制御ユニット６を利用することも考えられる。例えば、所定のブレーキ操作領域では、リンク式倍力装置３に加え液圧制御ユニット６を作動させて要求ブレーキ液圧を実現する。しかし、液圧制御ユニット６の作動（ポンプアップ）が頻繁に行われると、消費エネルギを抑制するという上記効果が減殺されるおそれがある。また、ポンプの耐久性が低下するおそれがあると共に、ブレーキ装置の静粛性（音振性能）が低下するおそれがある。これに対し、装置１は、通常ブレーキ時には、踏力ブレーキ（リンク式倍力装置３）のみを用いており、液圧制御ユニット６を利用しない。よって、上記のような問題を回避し、エネルギ効率を最大限向上する等の効果を得ることができる。また、装置１は、倍力装置としてメカ的なリンク式倍力装置を用いるため、電源系が失陥した場合でも、運転者のブレーキ操作力により最低限必要な車両の減速度を実現することが可能である。よって、フェールセーフ性に優れる。
【００４４】
（リンク式倍力装置の作用）
装置１は、小型車や軽自動車（以下、小型車等という）に好適である。すなわち、小型車等では、ホイルシリンダ（キャリパ）の容量が小さく、マスタシリンダ（のピストン）が小径で済むため、運転者のブレーキ操作力を倍力する力（レバー比R）もそれほど大きいものが必要とされない。また、小型車等はその質量が小さいため、同じ減速度Gを発生するために必要な制動力が小さくて済む。よって、小型車等にあっては、少なくとも常用域では、リンク式倍力装置３のみによって、従来のブレーキ装置（比較例１）と同様のブレーキ特性（S-F-G特性）を十分に実現可能であることを、本出願人は、解析の結果、見出した。なお、装置１の適用対象は小型車等に限られない。具体的には、リンク式倍力装置３は、その全作動領域で、ブレーキペダル２の踏込み量（ペダルストロークSP）よりもロッド４のｘ軸方向移動量（ロッドストロークSR）が少なくなるように設定されている。これにより、ストローク比SP／SRすなわちレバー比R(S)が１より大きくなるため、てこの原理により、ブレーキペダル２の操作力（踏力FP）を増幅してロッド４へ伝えることとなる。すなわち、ペダルストロークSPの全域で、ロッド推力FRが踏力FPよりも大きくなるため、倍力機能を発揮し、踏力FPを増幅（倍力）してマスタシリンダ５のピストンへ伝え、高いブレーキ液圧Pを得ることができる。
【００４５】
より具体的には、ブレーキペダル２の支点（ペダル回転軸９１）から作用点（ピン９２）までの距離と、支点（ペダル回転軸９１）から力点（ペダルパッド２１）までの距離との比（ペダル比）に応じて、踏力FPが増幅される。さらに、ペダルストロークSPの全域で、ロッド４のｘ軸方向移動量（初期状態からの移動量）すなわちロッドストロークSRは、ブレーキペダル２の作用点（ピン９２）の移動量（初期状態からの移動量）よりも小さくなるように設定されている。よって、ペダルストロークSPの全域で、上記ペダル比に応じて増幅された踏力FP（ブレーキペダル２からピン９２を介して第１リンク３１へ入力される力）よりもロッド推力FRが大きくなる。このため、リンク式倍力装置３を備えない場合に比べ、ブレーキペダル２の操作力をより増幅（倍力）してマスタシリンダ５のピストンへ伝えることで、より高いブレーキ液圧Pを得ることができる。
【００４６】
ここで、ペダルストロークSPと踏力FPと液圧P（減速度G）との間の関係を示すブレーキ特性について、種々の要求が存在する。リンク式倍力装置３のリンク特性を調整することにより、上記要求を満足させることができる。本実施例では、以下を基本的な思想（要求ないしそれへの対応）とする。
（ア）ブレーキ操作初期においては、ホイルシリンダ（キャリパ）へ多くのブレーキ液量Qを供給することで、ブレーキ操作に対する制動力（液圧P）の増大応答性を向上する。
（イ）頻度が高いブレーキ操作領域（常用域）では、エンジン負圧ブースタを有するブレーキ装置（比較例１）のブレーキ特性（S-F-G特性）に近づけることで、ブレーキ操作フィーリング（ペダルフィーリング）の低下を抑制する。
【００４７】
図１６に示すように、ブレーキペダル２のストローク初期よりも後期の方がΔSR／ΔSPが少なくなるように設定されている。言い換えると、ストローク初期には、SPの変化量ΔSPに対するSRの変化量ΔSRが大きい（ロッド４がストロークしやすい）。このため、ブレーキ操作初期においては、比較的短いSPで、ホイルシリンダへより多くのブレーキ液量Qを供給することができる。よって、ブレーキ踏込み開始後の比較的早い時期に液量Q1以上を供給することが可能であり、図１８に示す液圧剛性が低い（Qに対するPの上昇率が小さい）非線形領域である0〜Q1（0〜P1）の領域を早期に脱することができる。したがって、ブレーキ操作に対する制動力（液圧P）の増大応答性を向上することができる。なお、ブレーキペダル２のストローク後期には、ΔSPに対するΔSRが小さいため、ブレーキ操作後期における踏力FPの増幅率を大きくして制動力を確保しやすくすることができる。例えば、失陥時にも、運転者のブレーキ操作力により最低限必要な車両の減速度を実現することが可能である。ここで、「ブレーキペダル２のストローク初期よりも後期の方が、ΔSPに対するΔSRが少なくなるように設定されていること」は、図１８に示すような液圧剛性の特性を有する本実施例にあっては、「SPがSP4になるまで、比SP／SRと比FR／FPとの差分がSPの増大に応じて漸増するよう設定されていること」と同義である。よって、上記差分が上記のように漸増するよう設定されていることにより、上記と同様、制動力の応答性向上等の作用効果を得ることができる。
【００４８】
図１９は、踏力FPとペダルストロークSPとの関係を示すF-S特性を表す曲線であり、図２０は、踏力FPと車両減速度Gとの関係を示すF-G特性を表す曲線である。なお、Gは軽自動車や小型電気自動車等を想定して算出している。実線で本実施例の特性を示し、一点鎖線で比較例１（エンジン負圧ブースタを作動させた場合）の特性を示す。網掛け領域は、比較的頻度が高い（例えば所定のブレーキ総回数のうち略８０％の回数を占める）常用域であり、ブレーキ操作初期の比較的低Gのブレーキ操作領域である。図１８に示すような液圧剛性の特性を有する場合に、車両のブレーキ特性として、例えばペダルストロークSP1で踏力FP1以下かつ液圧P1以上となる特性とする要求があったとする。この場合、SPがSP1に達するまでに液量Q1をマスタシリンダ５から供給できるようにリンク特性（倍力特性）を調整することで、SP1でP1以上を実現する。また、図１９に示すように、SP1でFP1以上となるようにリンク特性を調整し、図２０に示すように、FP1でG1（P1に相当）以上となるようにリンク特性を調整する。
【００４９】
ここで、エンジン負圧ブースタを作動させる比較例１では、例えばF-S特性及びF-G特性に関し、図１９、図２０の一点鎖線に示すように、ブレーキ踏込み直後、FPがゼロから所定値Fj未満の範囲ではSP及びGが発生しない一方、FPがFj以上になると、SP及びGが発生してそれぞれ一気に所定量まで増大する、という特性（ジャンプイン特性）がある。図１９、図２０の網掛け領域に示すように、リンク特性を調整することで、比較例１の特性（ジャンプイン特性等）を模擬するブレーキ特性（S-F-G）を常用域で実現し、これによりペダルフィーリングを向上することができる。例えば、図２０において、FPがFjからFP1までの範囲で、FPに対するGの変化割合（傾き）を比較例１に近づける。なお、マスタシリンダ５の無効踏力（実際にSPないしGがゼロを越えて発生し始めるFPの大きさ）を調整することで、図１９の網掛け領域におけるF-S特性を全体として比較例１に近づけたり、図２０においてFPに対して実際に発生するGの大きさを比較例１に近づけたりすることとしてもよい。
【００５０】
一方、ブレーキ操作後期の高G領域では、人間は踏力FPで減速度G（液圧制動力）を制御する傾向があることから、ブレーキ特性のうちでもF-G特性を重視してリンク特性を調整することが好ましい。例えば、FPがFP2より大きい領域で、図１９に示すF-S特性では比較例１に対して本実施例が乖離しているが、図２０に示すF-G特性では比較例１に本実施例を近づけるように調整することが好ましい。言い換えると、比較例１に対して、F-G特性が近づいていれば、F-S特性が乖離していても、特に問題ない。リンク特性の調整のみによっては理想的なF-G特性が得られない場合には、例えば後述するストローク規制部８のダンパ機能により、F-G特性（F-P特性）を調整することができる（図２２参照）。
【００５１】
以上のように、リンク式倍力装置３のリンク特性を調整することにより、要求されるブレーキ特性を満足させることができる。車両の諸元や踏力ブレーキの目標特性に基づきリンク特性を調整することで、搭載される車種に応じて、（エンジン負圧ブースタを備えた場合の）ブレーキ特性を模擬することができる。リンク式倍力装置３のみを設計変更するだけで車種違いに対応させるようにすることで、装置１の搭載性を向上することができる。
【００５２】
（ストローク規制部の作用）
リンク式倍力装置３の構成（リンク特性）を、車両搭載時の制約条件下で所定の倍力性能を得ることができるものにしようとした場合、ペダルストロークSPの一部の領域では好ましいブレーキ特性を得ることができるものの、SPの全域では好ましいブレーキ特性を発揮できないおそれがある。例えば、上記のようにSP1でFP1以上かつP1以上となるブレーキ特性にしようとすると、この要求を達成可能なレバー比R(F)の特性が図１７に示すように特異点（SP5,R(F)5）をもった特性に制限される場合がある。また、装置１の車両搭載性を良くしようとすると、リンク機構の構成や形状、配置が制限される。特に、装置１を小型車等に搭載する場合、搭載可能なスペースが狭い（ブレーキペダル２やリンク式倍力装置３を設置するための運転者の足元のスペースが限られる）ため、上記制限が大きくなる。例えば、図１７に示すレバー比R(F)の特性において特異点SP5よりも左側の（小さい）ペダルストロークSPの領域でリンク式倍力装置３を使いたいのに、リンク３１，３２の構成や配置等の制約に起因して、ブレーキ操作により可能な（リンク機構上の）最大ペダルストロークが上記特異点SP5よりも右側となる（車両への装置１の取り付け上、SPがSP5を越えないようにすることが困難である）場合がある。よって、例えばブレーキ操作初期のペダルストローク領域で好ましいブレーキ特性を得ようとした場合に、ブレーキ操作後期のペダルストローク領域では好ましい特性を得ることができないおそれがある。具体的には、ブレーキ操作後期にレバー比R(F)が過度に上昇したり、ロッド４の逆進により液圧Pが減少したりするおそれがある。
【００５３】
図２１〜図２３は、ブレーキ特性の試験ないし解析の結果を示す。図２１はF-S特性を示す。図２２は踏力FPと液圧Pとの関係（F-P特性）を示す。図２３はペダルストロークSPと液圧Pとの関係（S-P特性）を示す。二点鎖線でストローク規制部８を備えない場合（比較例２）の特性を示し、実線でストローク規制部８を備えた本実施例の特性を示す。図の矢印はブレーキ操作の踏込み時と踏み戻し時をそれぞれ示す。ブレーキ操作後期（FP＞FP2）に、レバー比R(F)が上がりすぎると、ペダルストロークSPの増加量ΔSPに対してロッドストロークSRの増加量ΔSRが過小となると共に、踏力FPの増加量ΔFPに対してロッド推力FRの増加量ΔFRが過大となる。よって、図２１の二点鎖線に示すように、ΔFPに対してΔSPが過大となる。また、図２２の二点鎖線に示すように、ΔFPに対して液圧Pの増加量ΔPが過大となる。このため、液圧Pによりロッド４に作用する反力に起因してブレーキペダル２に作用する反力（ペダル反力）が適度に得られず、踏力FPが軽すぎる（ブレーキペダル２が急激に軽くなった）ように感じられる。したがって、ペダルフィーリングが悪化するおそれがある。また、レバー比R(F)がピーク値R(F)5となるペダルストロークSP5よりも（リンク機構上の）最大ペダルストロークが大きいと、ペダルストロークSPがSP5を超えたときにロッド４が逆進してしまう。結果として、図２３の二点鎖線に示すように、SPがSP5を越えた領域で、ブレーキペダル２を踏み込んでいるにも関わらず液圧Pが下がってしまう（減速度Gの抜けが発生するおそれがある）。
【００５４】
これに対し、本実施例のリンク式倍力装置３は、ブレーキ操作後期（ブレーキペダル２の踏込み後半）、SPがSP2以上になるとブレーキペダル２のストロークを規制するストローク規制部８を備える。これによりブレーキ特性を調整することで、上記不具合の発生を抑制することができる。ストローク規制部８はダンパとしての第１弾性部材８６及び第２弾性部材８７を備える。弾性部材８６，８７は、SPがSP2以上（SP30未満）でペダル反力を増大させることで、実効的な（SPの増大に用いられる）踏力FPを減少（減衰）させる。よって、図２１の実線に示すように、ブレーキ操作後期に、ΔFPに対してΔSPが過大となることが抑制される。また、図２２の実線に示すように、ΔFPに対してΔPが過大となることが抑制される。よって、適度なペダル反力を得て、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
【００５５】
具体的には、SP1（FP1）より大きく、かつレバー比R(F)が過度に増大し始める手前のSP2（FP2）で、ブレーキペダル２が当接部材８０に当接して弾性部材８６，８７がダンパとして機能し始めるように設定する。SP2（FP2）からSP30（FP30）まで、弾性部材８６，８７が圧縮変形する。弾性部材８６，８７の特性を適宜変更することで、ブレーキ特性を任意に設定可能となる。なお、弾性部材８６，８７は、当接部材８０にブレーキペダル２が当接したときの衝撃を吸収する機能も有している。特に、ばね部としての第１弾性部材８６を備えることにより、上記当接時の衝撃を効果的に吸収し、ペダルフィーリングを向上することができる。また、ばね部としての第１弾性部材８６に直列に、緩衝部材としての第２弾性部材８７を配置することにより、ばね部（第１弾性部材８６）のみでは不足しがちな減衰力を確保し、ブレーキ特性を効果的に調整することができる。よって、ペダルフィーリングの悪化をより効果的に抑制することができる。
【００５６】
また、SP（FP）がSP30（FP30）以上になると、SP3（FP3）に達するまで、緩衝部材としての第３弾性部材８８が圧縮変形する。第３弾性部材８８は、第２弾性部材８７よりも圧縮変形しにくく（固く）設けられている。よって、図２１に示すように、第３弾性部材８８がある程度圧縮変形した状態では、ペダル反力が著しく大きくなって、ブレーキペダル２がそれ以上ストロークできなくなる（ストロークが狭い意味で規制される）。この規制後の最大ペダルストロークSP3は、図２３に示すように、ロッド４が逆進する（レバー比R(F)がピーク値となる）SP5よりも小さく設定されている。これにより、ブレーキ操作後期に、SPがSP5を超えることを回避し、ブレーキペダル２を踏み込んでいるにも関わらず液圧Pが下がってしまう（減速度Gの抜けが発生する）事態を抑制することができる。よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。第３弾性部材８８は、第２弾性部材８７に対して並列に配置されているため、直列に配置された場合に比べて効果的に、ブレーキペダル２のストロークを止めるストッパとしての機能を発揮することができる。また、第３弾性部材８８はある程度圧縮変形可能に設けられているため、ブレーキペダル２のストロークを止める際の衝撃を緩和することができる。
【００５７】
以上のように、ストローク規制部８は、ペダルストロークSPが所定量SP2以上でブレーキペダル２の操作力（踏力FP）を調整するブレーキ操作力調整部を構成している。ストローク規制部８は、リンク式倍力装置３のリンク特性に合わせて（これを補完するように）踏力FPを調整することで、ブレーキ特性を任意に設定可能としている。
【００５８】
［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。
（A1）ブラケット７に対し揺動自在に支持されたブレーキペダル２と、
ブレーキペダル２に連動し軸方向に作動するとともに、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダ５の液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続されたロッド４と、
ブレーキペダル２とロッド４との間を接続し、ブレーキペダル２の操作力（踏力FP）を増幅してロッド４へ伝えるリンク式倍力装置３を備え、
リンク式倍力装置３は、
一端側がブレーキペダル２に対し回動可能に接続された第１リンク３１と、
ブラケット７に対し揺動自在に接続されるとともに、一端側が第１リンク３１の他端側に対し回動可能に接続され、他端側がロッド４に対し回動可能に接続された第２リンク３２とを備え、
ブレーキペダル２のストローク量（ペダルストロークSP）に対するロッド４の軸方向ストローク量（ロッドストロークSR）が少なくなるように設定されている。
よって、倍力機能を実現しつつ、消費エネルギを抑制することができる。
【００５９】
（B1）ブラケット７に対し揺動自在に支持されたブレーキペダル２と、
ブレーキペダル２に連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダ５の液圧を発生するためにマスタシリンダ５のピストンに対し回動可能に接続したロッド４と、
一端側がブレーキペダル２に対し回動可能に接続された第１リンク３１と、一端側が第１リンク３１の他端側に対し回動可能に接続され、他端側がロッド４に対し回動可能に接続され、ブラケット７に対し揺動自在に接続された第２リンク３２とを有し、ブレーキペダル２のストローク初期より後期の方がブレーキペダル２のストロークの変化量ΔSPに対するロッド４の軸方向ストロークの変化量ΔSRが少なくなるように設定され、ブレーキペダル２の操作力（踏力FP）を増幅してロッド４へ伝えるリンク式倍力装置３と、
マスタシリンダ５とホイルシリンダとの間に設けられ、ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御ユニット６を備えた。
よって、倍力機能を実現しつつ、消費エネルギを抑制することができる。また、制動の応答性を向上する等、ブレーキ特性を改善することができる。さらに、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
【００６０】
（C1）ブラケット７に対し揺動自在に支持されたブレーキペダル２と、
ブレーキペダル２に連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダ５の液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続したロッド４と、
一端側がブレーキペダル２に対し回動自在に接続された第１リンク３１と、一端側が第１リンク３１の他端側に対し回動可能に接続され、他端側がロッド４に対し揺動可能に接続され、ブラケット７に対し揺動自在に接続された第２リンク３２とを有し、ブレーキペダル２のストローク量（ペダルストロークSP）が所定量SP4になるまで、ロッド４のストローク量に対するブレーキペダル２のストローク量の比率SP／SRと、ブレーキペダル２の操作力（踏力FP）に対するロッド４の推力の比率FR／FPとの差分が漸増するよう設定されて、ブレーキペダル２の操作力を増幅してロッド４へ伝えるリンク式倍力装置３とを備えた。
よって、倍力機能を実現しつつ、消費エネルギを抑制することができる。また、制動の応答性を向上する等、ブレーキ特性を改善することができる。
【００６１】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ブレーキペダルやリンク式倍力装置やストローク規制部の具体的な構成は実施例のものに限られない。ストローク規制部の当接部がブレーキペダル以外の部材（リンク式倍力装置の各リンクやロッド等）に当接するように設けてもよい。実施例では、当接部がブレーキペダルに当接するようにしたことで、当接により当接部に作用する力が、リンク式倍力装置による倍力前の小さな力となる。このため、当接部の耐久性を向上できると共に、当接部の剛性を低くしてこれを小型化することが可能となる。また、弾性部材８６〜８８が圧縮により減衰すべき力も、リンク式倍力装置による倍力前の小さな力となる。このため、弾性部材８６〜８８の耐久性を向上できると共に、弾性部材８６〜８８を小型化することが可能となる。よって、ストローク規制部を小型化して、装置全体をコンパクト化することができる。
【００６２】
以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
（A2）請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと、油路を介して前記マスタシリンダに接続する前記ホイルシリンダとの間に、アンチロックブレーキ制御を実行可能な液圧制御ユニットを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
（A3）請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと、油路を介して前記マスタシリンダに接続する前記ホイルシリンダとの間に、アンチロックブレーキ制御及び車両挙動制御を実行可能な液圧制御ユニットを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
（A4）請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が所定量になると前記ブレーキペダルのストロークを規制するストローク規制部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、リンク式倍力装置のリンク特性を補完してブレーキ特性を調整することができる。
（A5）上記（A4）に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、前記ブレーキペダルに当接可能な当接部を備え、前記当接部で前記ブレーキペダルのストロークを規制することを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接部の耐久性を向上し、またストローク規制部を小型化することができる。
（A6）上記（A5）に記載のブレーキ装置において、
前記当接部に前記ブレーキペダルが当接したときの衝撃を吸収するダンパを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
（A7）上記（A6）に記載のブレーキ装置において、
前記ダンパは、ばね部と、前記ばね部に直列に配置された緩衝部材とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
（A8）上記（A6）に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、前記ブレーキペダルのストローク量が前記所定量以上で前記ブレーキペダルのストロークを止めるストッパを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
【００６３】
（B2）請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御ユニットは、前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
（B3）上記（B2）に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が前記所定量になると前記ブレーキペダルのストロークを規制するストローク規制部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、リンク式倍力装置のリンク特性を補完してブレーキ特性を調整することができる。
（B4）上記（B3）に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、
前記ブレーキペダルが当接する当接部と、
前記当接部に前記ブレーキペダルが当接したときの衝撃を吸収するダンパとを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接部の耐久性を向上し、またストローク規制部を小型化することができる。また、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
（B5）上記（B4）に記載のブレーキ装置において、
前記ダンパは、ばね部と、前記ばね部に直列に配置された緩衝部材とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
（B6）請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、運転者によるブレーキ操作がされていない初期状態において、前記ブレーキペダルの力点から前記ブラケットに対する揺動中心までの距離をaとしたときに、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心を通る垂線までの距離が5a/8、
前記ロッドに対する前記第２リンクの回動中心から前記垂線までの距離が5a/17、
前記ロッドに対する前記第２リンクの回動中心から前記ブラケットに対する前記第２リンクの揺動中心までの距離がa/8、
前記第２リンクの前記揺動中心から前記第１リンクの前記他端側に対する前記第２リンクの回動中心までの距離がa/6、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ブレーキペダルに対する前記第１リンクの前記一端側の回動中心までの距離が10a/43、
前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心から前記ブレーキペダルの前記揺動中心を通る水平線までの距離が5a/14、
前記第２リンクの前記揺動中心から前記水平線までの距離が5a/21、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心を始点として前記ブレーキペダルの力点を通る半直線と前記第１リンクの前記一端側の回動中心を通る半直線とがなす角度が30.5度、
前記第２リンクの前記揺動中心を通る水平線と、前記第２リンクの前記揺動中心を始点として前記第１リンクの前記他端側に対する前記第２リンクの回動中心を通る半直線とがなす角度が25度となるように設定されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
このような具体的なジオメトリによって、上記（B1）のようなリンク特性（倍力特性）を得ることができる。
【００６４】
（C2）請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御ユニットを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
（C3）請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が第２の所定量以上で前記ブレーキペダルのストロークを規制するストローク規制部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、リンク式倍力装置のリンク特性を補完してブレーキ特性を調整することができる。
（C4）上記（C3）に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、
前記ブレーキペダルが当接する当接部と、
前記当接部に前記ブレーキペダルが当接したときの衝撃を吸収するダンパとを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接部の耐久性を向上し、またストローク規制部を小型化することができる。また、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
（C5）上記（C4）に記載のブレーキ装置において、
前記ダンパは、ばね部と、前記ばね部に直列に配置された緩衝部材とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
（C6）請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、運転者によるブレーキ操作がされていない初期状態において、前記ブレーキペダルの力点から前記ブラケットに対する揺動中心までの距離をaとしたときに、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心を通る垂線までの距離が5a/8、
前記ロッドに対する前記第２リンクの回動中心から前記垂線までの距離が5a/17、
前記ロッドに対する前記第２リンクの回動中心から前記ブラケットに対する前記第２リンクの揺動中心までの距離がa/8、
前記第２リンクの前記揺動中心から前記第１リンクの前記他端側に対する前記第２リンクの回動中心までの距離がa/6、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ブレーキペダルに対する前記第１リンクの前記一端側の回動中心までの距離が10a/43、
前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心から前記ブレーキペダルの前記揺動中心を通る水平線までの距離が5a/14、
前記第２リンクの前記揺動中心から前記水平線までの距離が5a/21、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心を始点として前記ブレーキペダルの力点を通る半直線と前記第１リンクの前記一端側の回動中心を通る半直線とがなす角度が30.5度、
前記第２リンクの前記揺動中心を通る水平線と、前記第２リンクの前記揺動中心を始点として前記第１リンクの前記他端側に対する前記第２リンクの回動中心を通る半直線とがなす角度が25度となるように設定されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
このような具体的なジオメトリによって、上記（C1）のようなリンク特性（倍力特性）を得ることができる。
【符号の説明】
【００６５】
２    ブレーキペダル
３    リンク式倍力装置
３１  第１リンク
３２  第２リンク
４    ロッド
５    マスタシリンダ
６    液圧制御ユニット
７    ブラケット
８    ストローク規制部
【図１】
2014223847.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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