(57)【要約】【課題】車両などのフレームに生じたねじれが当該フレームに支持された電池パックに及ぼす影響を低減させることのできる電池パックの支持構造、及び当該支持構造を有する電池パックを提供する。【解決手段】電池パック１０の支持構造は、移動体の車体フレームＦｒに電池パック１０を片持ち支持させる。電池パック１０には、車体フレームＦｒに片持ち支持されるべく、離間した２つのキャリアブラケットの締結面が車体フレームＦｒに固定されており、離間方向に対して直行する方向において、左側キャリアブラケットの締結面は、所定の締結幅で車体フレームＦｒに固定され、右側キャリアブラケット３０の締結面は、左側キャリアブラケットの所定の締結幅よりも狭い締結幅で車体フレームＦｒに固定される。【選択図】図２
2014022277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体のフレームに電池パックを片持ち支持させる電池パックの支持構造であって、
前記電池パックは、前記フレームに片持ち支持されるべく、離間した２つの取付箇所が同フレームに固定されており、
前記離間方向に対して直交する方向において、
前記２つの取付箇所のうちの一方の取付箇所は、所定の固定幅で前記フレームに固定され、
前記２つの取付箇所のうちの他方の取付箇所は、前記所定の固定幅よりも狭い固定幅で前記フレームに固定される
ことを特徴とする電池パックの支持構造。
【請求項２】
前記電池パックには、第１の取付部と第２の取付部とが離間して設けられており、
前記一方の取付箇所が前記第１の取付部に設けられ、
前記他方の取付箇所が前記第２の取付部に設けられている
請求項１に記載の電池パックの支持構造。
【請求項３】
前記２つの取付箇所は、その固定面が前記フレーム側に突出するように設けられている
請求項１又は２に記載の電池パックの支持構造。
【請求項４】
前記２つの取付箇所は、その固定面が前記フレームに設けられた突面を介して前記フレームに取り付けられる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造。
【請求項５】
前記２つの取付箇所は、その固定面が応力吸収の可能な緩衝材を介して前記フレームに取り付けられる
請求項１〜４のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造。
【請求項６】
前記一方の取付箇所の前記所定の固定幅が、同幅方向に設けられた２箇所の固定部の間の距離であり、
前記他方の取付箇所の固定幅が、同幅方向に設けられた２箇所の固定部の間の距離、もしくは１箇所の固定部の幅である
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造。
【請求項７】
前記他方の取付箇所の固定幅は、前記一方の取付箇所の前記所定の固定幅と同一の幅を持って前記一方の取付箇所から前記離間方向に平行な帯状の領域内に収まる位置及び幅に設定されている
請求項１〜６のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造。
【請求項８】
移動体のフレームに片持ち支持される電池パックであって、
前記電池パックは、前記フレームに片持ち支持されるべく、離間した２つの取付箇所が同フレームに固定されており、前記２つの取付箇所を介した請求項１〜７のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造によって前記フレームに片持ち支持される
ことを特徴とする電池パック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池スタックが収容される電池パックを車両などの移動体に支持させる電池パックの支持構造、及び当該支持構造を備える電池パックに関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、電気自動車やハイブリッド自動車では、動力源もしくは補助動力源として電動モータが用いられている。そして、この電動モータの電力源としては、複数の電池モジュールが直列接続された電池スタックが、電池パックに収納された状態で用いられることが多い。つまり電池パックは、その外装カバー内に電池スタックを収容することで電池スタックを保護している。そしてこのような電池パックは、自動車等の車室内に配置される場合、電池スタックを外装カバーで覆った状態で車室内の床に配置される。一方、車室空間が制限されるトラック等にあっては、電池パックを車外の車体フレームに片持ち支持させることもある。例えば、車外の車体フレームに片持ち支持される電池パックの一例が特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の電池パックは、図１２に示されるように、車両外側部の車体フレーム１０４にブラケット１０３を介して連結される電池収容棚１０２に電池パック１０１が載置されるとともに、この搭載された電池パック１０１が電池収容棚１０２に取り付けられる上部カバー１０６によって覆われる構造となっている。なお、上記電池収容棚１０２の下方には電源装置１１４などが搭載される下棚１０７が設けられている。このような搭載構造では、電池パック１０１は電池収容棚１０２に搭載される態様で、上部カバー１０６等と共々、車両外側部の車体フレーム１０４に片持ち支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−８０９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両は、路面等の凹凸に差し掛かかると、車輪が上下に移動することで路面等の凹凸から受ける力がある程度吸収されるものの、車輪が受けた力の一部は、当該車輪を介してねじれ応力として車体フレームに印加される。このため、特許文献１に記載の電池パックなど、車体フレームに設けられた平行な締結線Ａ，Ｂ（図１２参照）に沿って固定されたブラケットに支持される電池パックは、車体フレームのねじれに追従して２つのブラケット間でねじられるようになる。
【０００６】
なお、こうした課題は、車体フレームのみならず、ねじれを生じさせる複数の支持点によって地面等に支持されるフレームを有する各種の移動体においても概ね共通した課題となっている。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両などのフレームに生じたねじれが当該フレームに支持された電池パックに及ぼす影響を低減させることのできる電池パックの支持構造、及び当該支持構造を有する電池パックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、移動体のフレームに電池パックを片持ち支持させる電池パックの支持構造であって、前記電池パックは、前記フレームに片持ち支持されるべく、離間した２つの取付箇所が同フレームに固定されており、前記離間方向に対して直交する方向において、前記２つの取付箇所のうちの一方の取付箇所は、所定の固定幅で前記フレームに固定され、前記２つの取付箇所のうちの他方の取付箇所は、前記所定の固定幅よりも狭い固定幅で前記フレームに固定されることを要旨とする。
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項８に記載の発明は、移動体のフレームに片持ち支持される電池パックであって、前記電池パックは、前記フレームに片持ち支持されるべく、離間した２つの取付箇所が同フレームに固定されており、前記２つの取付箇所を介した請求項１〜７のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造によって前記フレームに片持ち支持されることを要旨とする。
【００１０】
このような構成によれば、フレームに生じたねじれが２つの取付箇所を介して電池パックにねじり応力として印加されるような場合であれ、一方の取付箇所がフレームのねじれへ追従する量に対し、他方の取付箇所がフレームのねじれへ追従する量を少なくすることができる。つまり一方の取付箇所のねじれへの追従量と他方の取付箇所のねじれへの追従量との差だけ、フレームのねじれが２つの取付箇所の間で吸収されて、２つの取付箇所を介して電池パックへ印加されるねじれ応力が軽減されるようになる。これにより、車両などの移動体のフレームに生じたねじれが当該フレームに支持された電池パックに及ぼす影響が軽減されるようになる電池パックの支持構造、及び当該支持構造を有する電池パックを提供することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電池パックの支持構造において、前記電池パックには、第１の取付部と第２の取付部とが離間して設けられており、前記一方の取付箇所が前記第１の取付部に設けられ、前記他方の取付箇所が前記第２の取付部に設けられていること要旨とする。
【００１２】
このような構成によれば、取付箇所を第１の取付部や第２の取付部に設けることができる。片持ち支持する取付箇所には強度が求められることから、これにより、取付箇所の設計自由度が向上し、好適な設計を行うことができるようになる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電池パックの支持構造において、前記２つの取付箇所は、その固定面が前記フレーム側に突出するように設けられていることを要旨とする。
【００１４】
このような構成によれば、２つの取付箇所の固定面がフレーム側に突出しているため、電池パックにおいて２つの取付箇所以外の部分がフレームに干渉するおそれが小さくなる。つまり、フレームのねじれが取付箇所以外を介して電池パックに印加されるおそれが抑制される。これにより、フレームのねじれが取付箇所によって好適に軽減されるようになる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電池パックにおいて、前記２つの取付箇所は、その固定面が前記フレームに設けられた突面を介して前記フレームに取り付けられることを要旨とする。
【００１６】
このような構成によれば、取付箇所の固定面がフレームに設けられた突面に取り付けられるため、電池パックの取付箇所以外の部分がフレームに干渉するおそれが小さくなる。これにより、フレームのねじれがフレームに設けられた突面によって吸収されるとともに、フレームの突面以外の部分から電池パックにフレームのねじれが伝達されることがなくなるため、フレームのねじれが電池パックに与える影響が軽減されるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電池パックにおいて、前記２つの取付箇所は、その固定面が応力吸収の可能な緩衝材を介して前記フレームに取り付けられることを要旨とする。
【００１８】
このような構成によれば、電池パックに印加されるねじれ応力がより軽減されるようになる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の電池パックにおいて、前記一方の取付箇所の前記所定の固定幅が、同幅方向に設けられた２箇所の固定部の間の距離であり、前記他方の取付箇所の固定幅が、同幅方向に設けられた２箇所の固定部の間の距離、もしくは１箇所の固定部の幅であることを要旨とする。
【００１９】
このような構成によれば、ボルトなどにより締結される固定部の位置によって一方の取付箇所の固定幅、及び、他方の取付箇所の固定幅が設定できるようになる。これにより、フレームのねじれが電池パックに伝達されることを低減するための構成を簡単に実現させることができるようになる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の電池パックの支持構造において、前記他方の取付箇所の固定幅は、前記一方の取付箇所の前記所定の固定幅と同一の幅を持って前記一方の取付箇所から前記離間方向に平行な帯状の領域内に収まる位置及び幅に設定されていることを要旨とする。
【００２１】
このような構成によれば、フレームに生じるねじれの軸の延出方向と、一方の取付箇所の中点から他方の取付箇所の中点への方向とが平行又はそれに近くなるため、電池パックに伝達されるねじれが小さくなる。さらに、電池パックをフレームに安定して固定することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明にかかる電池パックの支持構造及び電池パックによれば、車両などのフレームに生じたねじれが当該フレームに支持された電池パックに及ぼす影響を低減させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の電池パックの支持構造を具体化した第１の実施形態について、電池パックの取付態様を電池パックの一方から示す斜視図。
【図２】同実施形態の電池パックの取付態様を電池パックの他方から示す斜視図。
【図３】同実施形態の電池パックに設けられている一方のブラケットの斜視構造を示す斜視図。
【図４】同実施形態の電池パックに設けられている他方のブラケットの斜視構造を示す斜視図。
【図５】同実施形態の電池パックがフレームに固定される態様を模式的に示す斜視図。
【図６】同実施形態においてフレームにねじれがないとき、電池パックの取付位置の位置関係を模式的に示す図であって、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図。
【図７】同実施形態においてフレームにねじれがあるとき、電池パックの取付位置の位置関係を模式的に示す図であって、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図。
【図８】本発明の電池パックの支持構造を具体化した第２の実施形態について、その一方のブラケットの概略構成を示す斜視図。
【図９】同実施形態の電池パックの他方のブラケットの概略構成を示す斜視図。
【図１０】本発明の電池パックの支持構造を具体化した第３の実施形態について、ブラケットが収容ケースに設けられている態様について、その概略構成を示す斜視図。
【図１１】本発明の電池パックの支持構造を具体化したその他の実施形態について、ブラケットが接続されるフレーム側の構造の一例の斜視構造を示す斜視図。
【図１２】従来の電池パックの支持構造について、その斜視構造を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる電池パックの支持構造を具体化した第１の実施形態について図１〜図７を参照して説明する。
【００２５】
本実施形態の電池パック１０は、電気自動車もしくはハイブリッド自動車としてのトラックの動力源もしくは補助動力源となる電動モータに電力を供給する電力源（電源）である電力ユニットとして用いられる。
【００２６】
図１に示すように、電池パック１０は、前記トラックの車体側面の車室外に対して左右に伸びる態様で同トラックの車台の一部である車体フレームＦｒに、同左右方向を長手方向とする横長の箱形状の装置として設置されている。つまり、車体の進行方向に対して前後方向に延びる車体フレームＦｒに、電池パック１０はその長手方向を沿わせるように設置される。電池パック１０は、その外装として下部ケース１２と上部ケース１３から構成される収容ケース１１を備えている。すなわち収容ケース１１は、直方体状、いわゆる横長の箱形状であって、その長手方向の一側面として、車体フレームＦｒに対向する側にフレーム側の側面を備える。また、収容ケース１１は、フレーム側の側面に対する反対側、つまり車体フレームＦｒに対向しない側に、外向き側面を有する。さらに、収容ケース１１は、複数の二次電池としての電池モジュールから構成される二次電池群としての電池スタック１６をケース内部に収容している。例えば、電池モジュールは、ニッケル水素電池である。
【００２７】
下部ケース１２は、金属材料を加工することにより、上部に開口を有するとともに下部に底面を有する横長の箱形状に形成される。下部ケース１２の上部に形成される開口の全周には、下部ケース１２の各側面に対してケース外側に延出される環状の下部フランジ１４Ａが開口から外周に沿って延出されている。
【００２８】
上部ケース１３は、金属材料を加工することにより、下部に開口を有する横長の箱形状に形成される。上部ケース１３の形状は、下部ケース１２を、長手方向を軸に１８０度回転させた形状と略同様の形状である。上部ケース１３の下部に形成される開口の全周には、上部ケース１３の各側面に対してケース外側に延出される環状の上部フランジ１４Ｂが開口から外周に沿って延出されている。
【００２９】
そして、下部ケース１２と上部ケース１３とをそれぞれの開口を向き合わせて、それらの間に図示しないガスケット等を介して重ね合わせて、対向して重なり合う下部及び上部フランジ１４Ａ，１４Ｂが図示しないボルトなどによって相互に結合される。これによって、収容ケース１１が横長の箱形状に構成される。
【００３０】
図１及び図２に示すように、収容ケース１１は、その長手方向側面であるフレーム側の側面が車体フレームＦｒに対向されるように車体フレームＦｒに取り付けられる。また、収容ケース１１は、フレーム側の側面と外向き側面との間の側面であって、長手方向両端の側面のうち、車体フレームＦｒの前側、つまり収容ケース１１の左側には左側面を有し、車体フレームＦｒの後側、つまり収容ケース１１の右側には右側面を有している。つまり、左側面及び右側面は、車体フレームＦｒから離間する方向に延びる側面である。また、収容ケース１１の左側面には、第１の取付部としての左側キャリアブラケット２０が結合され、収容ケース１１の右側面には、第２の取付部としての右側キャリアブラケット３０が結合されている。つまり、収容ケース１１は、その長手方向が左側キャリアブラケット２０と右側キャリアブラケット３０との間に挟まれている。よって、左側キャリアブラケット２０及び右側キャリアブラケット３０がそれぞれ車体フレームＦｒに結合されることにより、収容ケース１１は、左側キャリアブラケット２０と右側キャリアブラケット３０との間に支持される態様で車体フレームＦｒに取り付けられる。また、２つのキャリアブラケット２０，３０は、その取付箇所が車体フレームＦｒ側に突出するように設けられており、収容ケース１１と車体フレームＦｒとの間に空間を確保させている。
【００３１】
次に、左側キャリアブラケット２０と右側キャリアブラケット３０とについて図３及び図４を参照して説明する。
左側キャリアブラケット２０と右側キャリアブラケット３０とは、金属材料により構成されたものであり、収容ケース１１を車体フレームＦｒに片持ち支持可能な剛性を確保できる形状に構成されている。ここで、片持ち支持とは、電池パックの一端がフレームに固定され、他端が自由端である支持構造をいい、本実施形態では、支持部材（左側及び右側キャリアブラケット２０，３０）の一側面のみが車体フレームＦｒと連結されて支持する態様をいう。なお、キャリアブラケットを構成する金属材料としては、板厚２．０ｍｍの金属板が用いられるが、剛性を確保することができるのであれば、板厚が２．０ｍｍ以外の金属材料が用いられてもよい。
【００３２】
図３に示すように、左側キャリアブラケット２０には、収容ケース１１の左側面に面接触できるように、収容ケース１１の左側面の面形状と同様の形状に形成されている接合面２１が設けられている。つまり、接合面２１は、車体フレームＦｒから離間する方向に向かって先細りする形状になっている。また、接合面２１は、車体フレーム側の端部が収容ケース１１の車体フレーム側の側面よりも車体フレームＦｒの方向に延出されている。さらに、左側キャリアブラケット２０には、下部フランジ１４Ａに面接触することができるように、接合面２１の上端から、収容ケース１１の左側面から離間する方向である左方向に延びる上フランジ２２が設けられている。また、左側キャリアブラケット２０には、接合面２１の下端から収容ケース１１の左方向に延びる下フランジ２３が設けられている。
【００３３】
左側キャリアブラケット２０には、同左側キャリアブラケット２０を車体フレームＦｒに締結させるために、接合面２１の車体フレームＦｒ側の端部から収容ケース１１の左方向に延びる取付箇所としてのフレーム連結部２４が設けられている。フレーム連結部２４は、車体フレームＦｒ側に延出している接合面２１の端部に対してフランジ状に配置されることで車体フレームＦｒに当接可能になっている。また、フレーム連結部２４は、接合面２１の端部に接合されるとともに、上フランジ２２と下フランジ２３とのそれぞれの車体フレームＦｒ側の端部にも接合されている。これにより、左側キャリアブラケット２０は、接合面２１と、それを取り囲む上フランジ２２、下フランジ２３、及びフレーム連結部２４により、電池パック１０を車体フレームＦｒに支持可能な剛性が確保されている。
【００３４】
またフレーム連結部２４には、２つの固定部としての貫通孔２４ａ，２４ｂが所定の締結幅Ｌ１を有するように貫通形成されている。２つの貫通孔２４ａ，２４ｂは、フレーム連結部２４が接合される接合面２１の辺に略平行な締結線Ａ上に配置されている。これにより、フレーム連結部２４の固定面としての車体フレーム側の締結面を車体フレームＦｒの表面に対向配置させ、フレーム連結部２４が各貫通孔２４ａ，２４ｂを車体フレームＦｒの方向へ貫通されたボルト（図示略）によって車体フレームＦｒに締結されることで、フレーム連結部２４が車体フレームＦｒに締結（固定）される。なお、所定の締結幅Ｌ１は、所定の固定幅に相当し、鉛直方向における最上部の固定箇所と最下部の固定箇所の間の長さ（本実施形態では、貫通孔２４ａにより固定されている鉛直方向最上部から、貫通孔２４ｂにより固定されている鉛直方向最下部までの長さ）である。
【００３５】
図４に示すように、右側キャリアブラケット３０は、収容ケース１１の右側面に面接触される接合面３１と、当該接合面３１を取り囲むように当該接合面３１の各辺から延出される上フランジ３２、下フランジ３３、及び取付箇所としてのフレーム連結部３４を有している。なお、右側キャリアブラケット３０は、フレーム連結部３４を除いて、左側キャリアブラケット２０を鏡像した構造である。つまり、右側キャリアブラケット３０の接合面３１は左側キャリアブラケット２０の接合面２１に対応し、右側キャリアブラケット３０の上フランジ３２は左側キャリアブラケット２０の上フランジ２２に対応し、右側キャリアブラケット３０の下フランジ３３は、左側キャリアブラケット２０の下フランジ２３に対応する。これらのことから、以下では、主にフレーム連結部３４について説明することとし、説明の便宜上、その部材については詳細な説明を割愛する。
【００３６】
右側キャリアブラケット３０には、同右側キャリアブラケット３０を車体フレームＦｒに締結させるために、接合面３１の車体フレームＦｒ側の端部から、収容ケース１１の左側面から離間する方向である右方向に延びるフレーム連結部３４が設けられている。フレーム連結部３４は、車体フレームＦｒ側に延出している接合面３１の端部に対してフランジ状に配置されることで、車体フレームＦｒに当接可能になっている。また、フレーム連結部３４は、接合面３１の端部に接合されるとともに、上フランジ３２と下フランジ３３とのそれぞれの車体フレームＦｒ側の端部にも接合されている。これにより、右側キャリアブラケット３０は、接合面３１と、それを取り囲む上フランジ３２、下フランジ３３、及びフレーム連結部３４により、収容ケース１１を車体フレームＦｒに支持可能な剛性が確保されている。またフレーム連結部３４には、収容ケース１１から離間する右方向にさらに延出される取付箇所を構成する延長部３６が設けられている。延長部３６は、フレーム連結部３４が接合面３１に接合する辺の略中央から右方向に延設されている。
【００３７】
またフレーム連結部３４には、延長部３６の延出する方向に沿う締結線Ｃがフレーム連結部３４から延長部３６にかけて設定されており、その締結線Ｃ上に２つの固定部としての貫通孔３４ａ，３４ｂが所定の締結幅Ｌ３の間隔で貫通形成されている。なお、図４において締結線Ｂは、締結線Ａに平行な線であることから、締結線Ｂに直交する締結線Ｃは締結線Ａに対して略直交しているとともに、締結線Ａに沿う方向の間隔は締結幅Ｌ２となる。これにより、延長部３６の車体フレーム側の面を含むフレーム連結部３４の固定面としての車体フレーム側の締結面を車体フレームＦｒの表面に対向配置させることで、フレーム連結部３４が各貫通孔３４ａ，３４ｂを車体フレームＦｒの方向へ貫通されたボルト（図示略）によって車体フレームＦｒに固定されるようになる。つまり、フレーム連結部３４が車体フレームＦｒに締結（固定）される。なお、締結幅Ｌ２は、狭い固定幅に相当し、鉛直方向における最上部の固定箇所と最下部の固定箇所の間の長さ（本実施形態では、貫通孔３４ａ，３４ｂが水平方向に設けられているため、貫通孔３４ａ（又は３４ｂ）により締結されている範囲の鉛直方向の最長の長さ）である。
【００３８】
図５〜図７は、左側キャリアブラケット２０の２つの貫通孔２４ａ，２４ｂと右側キャリアブラケット３０の２つの貫通孔３４ａ，３４ｂとを介して電池パック１０が車体フレームＦｒに締結されたときの締結部分を模式的に示した図である。なお、車体フレームＦｒは鉛直方向に対して略直交する水平方向、つまり地面に平行な方向に延びているものとする。
【００３９】
図５に示すように、例えば角柱状の車体フレームＦｒの表面に対して、左側キャリアブラケット２０の２つの貫通孔２４ａ，２４ｂは、鉛直方向に延びる締結線Ａに沿って配置され、左側キャリアブラケット２０を車体フレームＦｒに締結させるボルトがそれらを貫通する。また、車体フレームＦｒの表面に対し、右側キャリアブラケット３０の２つの貫通孔３４ａ，３４ｂは、電池パックの左右方向（水平方向）に延びる締結線Ｃに沿って配置され、右側キャリアブラケット３０を車体フレームＦｒに締結させるボルトがそれらを貫通する。つまり、締結線Ａは重力の方向である鉛直方向に延びているとともに、締結線Ｃは重力の方向に交差する水平方向に延びている。
【００４０】
図６に示すように、左側キャリアブラケット２０のフレーム連結部２４は２つの貫通孔２４ａ，２４ｂを介して車体フレームＦｒに締結されるため、少なくとも２つの貫通孔２４ａ，２４ｂの間の鉛直方向への間隔が左側キャリアブラケット２０を車体フレームＦｒに締結支持する締結幅Ｌ１（図３参照）になる。各貫通孔２４ａ，２４ｂは、図６（ａ）に示すように、鉛直方向上側から見ると一点に重なって配置され、図６（ｂ）に示すように、車両の側面方向から見ると鉛直方向に対して上側に貫通孔２４ａが、下側に貫通孔２４ｂがそれぞれ配置されている。また、図６（ｃ）に示すように、車体フレームＦｒの後側方向（電池パックの右側）から見ると鉛直方向上側に貫通孔２４ａが、下側に貫通孔２４ｂがそれぞれ配置される。
【００４１】
すなわち、左側キャリアブラケット２０は、収容ケース１１に加わる鉛直方向への力（重力）を、鉛直方向に延びる締結線Ａに締結幅Ｌ１（図３参照）の間隔をもって設けられた２つの貫通孔２４ａ，２４ｂに締結されるボルトによって支持する。なお、車体フレームＦｒの表面に当接するフレーム連結部２４の締結面も鉛直方向への力を支持することを補助する。
【００４２】
また、右側キャリアブラケット３０のフレーム連結部３４は２つの貫通孔３４ａ，３４ｂを介して車体フレームＦｒに締結されるため、少なくとも２つの貫通孔３４ａ，３４ｂの間の鉛直方向への間隔が右側キャリアブラケット３０を車体フレームＦｒに締結支持する締結幅Ｌ２（図４参照）になる。各貫通孔３４ａ，３４ｂは、図６（ａ）に示すように、鉛直方向上側から見ると車体フレーム方向に対して前側に貫通孔３４ａが、後側に貫通孔３４ｂがそれぞれ配置され、図６（ｂ）に示すように、車両の側面方向から見ると車体フレーム方向に対して前側に貫通孔３４ａが、後側に貫通孔３４ｂがそれぞれ配置される。また、図６（ｃ）に示すように、車体フレームＦｒに沿って後側方向（電池パックの右側）から見ると一点に重なって配置される。
【００４３】
すなわち、右側キャリアブラケット３０は、収容ケース１１に加わる鉛直方向への力（重力）を、鉛直方向には締結幅Ｌ２（図４参照）の間隔をもって設けられ、水平方向には締結幅Ｌ３（図４参照）の間隔を持って設けられた２つの貫通孔３４ａ，３４ｂに締結されるボルトによって支持する。なお、車体フレームＦｒの表面に当接するフレーム連結部３４の締結面も鉛直方向への力を支持することを補助する。
【００４４】
これにより、電池パック１０は、左側キャリアブラケット２０の鉛直方向に対する締結幅Ｌ１、及び右側キャリアブラケット３０の鉛直方向に対する締結幅Ｌ２の締結によって、車体フレームＦｒにおいて重力方向に対して支持される。つまり、重力方向である鉛直方向に対し、左側キャリアブラケット２０の締結幅Ｌ１よりも、右側キャリアブラケット３０の締結幅Ｌ２が狭いため、右側キャリアブラケット３０は、電池パック１０を鉛直方向に対して支持する剛性が低い。なお、各貫通孔３４ａ，３４ｂは左側キャリアブラケット２０の２つの貫通孔２４ａ，２４ｂを結ぶ締結線Ａの中間位置から水平方向に延出される締結線Ｃ上に設けられている。すなわち、左側キャリアブラケット２０の２つの貫通孔２４ａ，２４ｂを結ぶ締結線Ａに水平方向に、貫通孔２４ａを通る線と貫通孔２４ｂを通る線とを引いた場合、貫通孔２４ａを通る線と貫通孔２４ｂを通る線とに挟まれる領域に締結線Ｃ、及び、各貫通孔３４ａ，３４ｂが配置されている。換言すれば、右側キャリアブラケット３０の締結幅Ｌ２は、左側キャリアブラケット２０の締結幅Ｌ１と同一の幅を持って車体フレームＦｒの面上に直行する帯状の領域内に収まる位置及び幅に設定されている。なお、右側キャリアブラケット３０は、２つの貫通孔３４ａ，３４ｂによって車体フレームＦｒに締結されることから車体フレームＦｒに対する保持強度は維持される。なお、本実施形態では、２つの貫通孔３４ａ，３４ｂの間の水平方向の締結幅Ｌ３は、フレーム連結部２４の２つの貫通孔２４ａ，２４ｂの間の水平方向の締結幅Ｌ１に比較して広いが、同じでも、狭くてもよい。
【００４５】
上述のように、鉛直方向に見ると、左側キャリアブラケット２０は所定の長さの締結幅Ｌ１を有しているため剛性が高い一方、右側キャリアブラケット３０は相対的に一点支持として近似し得る締結幅Ｌ２によって支持されるため剛性が低い。このように、鉛直方向に対する締結幅Ｌ１と締結幅Ｌ２との長さを変化させることで、一方の剛性を高く、他方の剛性を低くすることができる。これにより、左側キャリアブラケット２０は車体フレームＦｒのねじれへの追従性が高くなる一方、右側キャリアブラケット３０は車体フレームＦｒのねじれへの追従性が低くなる。車体フレームＦｒがねじれて、その表面の向きが変化したとき、その変化の方向への追従量に差が生じることとなる。そして、２つのブラケットの間の追従量の差が、車体フレームＦｒから電池パック１０に印加されるねじれを吸収することによって、電池パック１０に印加されるねじれ応力が低減するようになる。なお、締結幅Ｌ２は、締結幅Ｌ１の半分以下であることが好ましい。これにより、車体フレームＦｒへの固定に係る右側キャリアブラケット３０の剛性を、同固定に係る左側キャリアブラケット２０の剛性よりも十分に小さくすることができ、電池パック１０に印加されるねじれ応力を確実に低減することができる。
【００４６】
次に、本実施形態の作用について、図７を参照して説明する。なお、説明の便宜上、車体フレームＦｒは、図５に示すように、車両の前後方向に延びる四角柱状のフレーム部材により構成されているものとする。また、この車両の車体フレームＦｒを含むフレーム全体には、車両の走行に伴って車輪が凹凸に差し掛かること、いわゆる片輪突起乗越しなどによって、車輪を支持する部分に車輪から上下方向（鉛直方向）への力が加わり、フレーム全体にねじれが生じるものとする。このとき、フレーム全体の一部である車体フレームＦｒには、図５の矢印で示す方向にねじれが生じ、車体フレームＦｒの表面には通常とは異なる位相ズレが生じるものとする。そして、説明の便宜上、車体フレームＦｒがねじれたとき、相対的に、左側キャリアブラケット２０側に変化が生じ、右側キャリアブラケット３０側には変化が生じていないものとする。なお、車体フレームＦｒには、図５の矢印で示す方向とは反対の方向など、矢印とは異なる方向にねじれが生じてもよい。また、どのような車体フレームであれ、地面への支持部である車輪から上下方向への力が伝達されることで、多少なりとも歪みが生じ、フレーム全体にねじれが生じることは言うまでもない。
【００４７】
図７に示すように、車体フレームＦｒがねじれると、車体フレームＦｒの上側が車体内側に、下側が車体外側に移動するため、各貫通孔２４ａ，２４ｂは、図７（ｃ）に示すように、例えば貫通孔２４ａが車体内側に、貫通孔２４ｂが車体外側に配置されるようになる。これにより、２つの貫通孔２４ａ，２４ｂを結ぶ締結線Ａが鉛直方向に対して傾斜するようになる。すなわち、鉛直方向上側から見ると、ねじれる前は一点に重なっていた配置が（図６（ａ）参照）、図７（ａ）に示すように、貫通孔２４ａが車体内側に、貫通孔２４ｂが車体外側にそれぞれ配置される。また、各貫通孔２４ａ，２４ｂは、車両の側面方向から見ると、図６（ｂ）に示す場合と同様に、鉛直方向に対して上側に貫通孔２４ａが、下側に貫通孔２４ｂがそれぞれ配置されている。しかしながら、このとき、締結線Ａは鉛直方向に対して傾斜しているため、図６（ｂ）に示す締結線Ａに対して、短く見えるようになる。
【００４８】
このとき、仮に、右側キャリアブラケット３０が車体フレームＦｒに左側キャリアブラケット２０と同等の高い剛性で締結されていると、左側キャリアブラケット２０と右側キャリアブラケット３０とは車体フレームＦｒのねじれに追従して、車体フレームＦｒに生じたねじれの全てが電池パック１０に印加されることとなる。
【００４９】
一方、本実施形態では、右側キャリアブラケット３０の各貫通孔３４ａ，３４ｂは水平方向に並んでいるため、図７（ｃ）に示すように、車体フレームＦｒのねじれに関わらず、車体フレームＦｒに鉛直方向に対して一点支持される態様になる。つまり、各貫通孔３４ａ，３４ｂは、車体フレームＦｒに締結されつつ、ある程度、左側キャリアブラケット２０のねじれに連れ回されるようになる。つまり、２つの貫通孔３４ａ，３４ｂを結ぶ水平方向に延びる締結線Ｃが、車体フレームＦｒが前後方向を回転軸としてねじられるとき、車体フレームＦｒがねじられる回転方向に対してして軸のようになる。このため、鉛直方向上側から見ると、図７（ａ）に示すように、車体フレームＦｒのねじれ発生の前後で、２つの貫通孔３４ａ，３４ｂの位置は変化しない。また、車両側面方向から見ても、図７（ｂ）に示すように、車体フレームＦｒのねじれ発生の前後で、２つの貫通孔３４ａ，３４ｂの位置は変化しない。
【００５０】
本実施形態によれば、車体フレームＦｒに生じたねじれが２つのキャリアブラケット２０，３０を介して電池パック１０にねじり応力として印加されるような場合、左側キャリアブラケット２０が車体フレームＦｒのねじれへ追従する量に対し、右側キャリアブラケット３０が車体フレームＦｒのねじれへ追従する量が小さくなる。つまり左側キャリアブラケット２０のねじれへの追従量と右側キャリアブラケット３０のねじれへの追従量との差だけ、車体フレームＦｒのねじれが２つのキャリアブラケット２０，３０の間で吸収されて、２つのキャリアブラケット２０，３０を介して電池パック１０へ印加されるねじれ応力が軽減されるようになる。これにより、車両などの移動体のフレームに生じたねじれが当該車体フレームＦｒに支持された電池パック１０に及ぼす影響を低減させることのでき、自ずと、電池パック１０の保護機能や電気的性能などが長く維持されることが期待される。
【００５１】
また、電池パック１０のねじれに対する耐久性を収容ケース１１の剛性の増加によらず維持することができるようになるため、収容ケース１１のコストアップや重量増加を避けることができるようになる。また、収容ケース１１は、印加されるねじれが軽減されることにより疲労などによる劣化が軽減されるようになる。このように収容ケース１１の耐久性が向上されることによって、自ずと、電池パック１０に収容されている電池スタック１６などの電装品の保護が適切になされるようになる。すなわち、電池パック１０の保護機能や電気的性能などが長く維持されることが期待される。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態の電池パックの支持構造によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）車体フレームＦｒに生じたねじれが２つのキャリアブラケット２０，３０を介して電池パック１０にねじり応力として印加されるような場合、左側キャリアブラケット２０が車体フレームＦｒのねじれへ追従する量に対し、右側キャリアブラケット３０が車体フレームＦｒのねじれへ追従する量が小さくなる。つまり左側キャリアブラケット２０のねじれへの追従量と右側キャリアブラケット３０のねじれへの追従量との差だけ、車体フレームＦｒのねじれが２つのキャリアブラケット２０，３０の間で吸収されて、２つのキャリアブラケット２０，３０を介して電池パック１０へ印加されるねじれ応力が軽減される。これにより、車体フレームＦｒに生じたねじれが当該車体フレームＦｒに支持されている電池パック１０に及ぼす影響が軽減されるようになり、自ずと、電池パック１０の保護機能や電気的性能などが長く維持されることが期待される。
【００５３】
（２）２つのキャリアブラケット２０，３０の締結面が車体フレーム側に突出するようになっているため、電池パック１０において２つのキャリアブラケット２０，３０以外の部分が車体フレームＦｒに干渉するおそれが小さい。つまり、車体フレームＦｒのねじれがキャリアブラケット２０，３０以外の箇所を介して電池パック１０に印加されるおそれが抑制される。これにより、車体フレームＦｒのねじれがキャリアブラケット２０，３０によって好適に軽減されるようになる。
【００５４】
（３）電池パック１０の長手方向両端部に離間した状態で２つのキャリアブラケット２０，３０を設け、電池パック１０が安定的に片持ち支持されるようにした一方、２つのキャリアブラケット２０，３０の間が離間すると車体フレームＦｒのねじれの影響をより大きく電池パック１０に伝達することとなる。そこで、ねじれを吸収する２つのキャリアブラケット２０，３０によって、電池パックがフレームに安定的に支持されるようになるとともに、電池パックに印加されるねじれ応力が軽減されるようにできる。
【００５５】
（４）車体フレームＦｒのねじれが、短辺に比べて大きくなる長辺（長手方向）の両端部（右側面及び左側面）の２点によって電池パック１０を片持ち支持した場合であれ、２つのキャリアブラケット２０，３０は車体フレームＦｒから電池パック１０に伝達されるねじれを抑制することができる。
【００５６】
（５）車体フレームＦｒを地面に支持する支持点である車輪が走行によって上下動する車両に取り付けた電池パック１０であれ、走行によって生じた車体フレームＦｒのねじれが電池パック１０にねじれ応力を印加することが抑制されるようになる。
【００５７】
（６）車両は、進行方向に対し、幅よりも長さの方が長いため、進行方向を軸としてねじれやすい。こうした進行方向を軸とする車体フレームＦｒのねじれであれ、それが電池パックに伝達されることが抑制される。
【００５８】
（７）ボルトなどにより締結される締結部の位置によって左側キャリアブラケット２０の締結幅Ｌ１、及び、右側キャリアブラケット３０の締結幅Ｌ２が設定できる。これにより、より車体フレームＦｒのねじれが電池パックに伝達されることを低減させる構成を簡単に実現させることができる。
【００５９】
（８）右側キャリアブラケット３０の締結幅Ｌ２は、左側キャリアブラケット２０から右側キャリアブラケット３０への方向に、左側キャリアブラケット２０の締結幅Ｌ１から同締結幅Ｌ１を持って帯状に延びる領域内に収まる位置及び幅に設定されている。これにより、車体フレームＦｒに生じるねじれの軸の延出方向と、左側キャリアブラケット２０の締結幅Ｌ１の中心位置（中点）から右側キャリアブラケット３０の締結幅Ｌ２の中心位置（中点）への方向とが平行又はそれに近くなる。このため、電池パック１０に伝達されるねじれが小さくなる。
【００６０】
例えば、右側キャリアブラケット３０の締結幅の長手方向に対応する締結線Ｃの方向とねじれの軸とが平行になれば、右側キャリアブラケット３０の延長部３６のねじれの軸に対する剛性が小さくなり右側キャリアブラケット３０によるねじれの力の吸収量が一番大きくなるため、より好適にねじれを抑制することができる。
【００６１】
また、電池パック１０を車体フレームＦｒに安定して固定することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる電池パックの支持構造を具体化した第２の実施形態について図８及び図９を参照して説明する。
【００６２】
本実施形態は、第１の実施形態に対して、左側キャリアブラケット２０のフレーム連結部２４と右側キャリアブラケット３０のフレーム連結部３４とにそれぞれ突部が設けられた点が相違する一方、その他の構成については同様である。そこで以下では、相違点を中心について説明することとし、説明の便宜上、第１の実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
【００６３】
図８に示すように、左側キャリアブラケット２０は、収容ケース１１の右側面に面接触される接合面２１と、当該接合面２１を取り囲むように当該接合面２１の各辺から上フランジ２２、下フランジ２３及びフレーム連結部２４が延設されている。
【００６４】
フレーム連結部２４の面であって、車体フレームＦｒに対向する面である裏面には、当該裏面から車体フレームＦｒ側に突出するスペーサ２５が設けられている。スペーサ２５は、左側キャリアブラケット２０と同様の金属材料により構成されたものであるが、その他の金属材料やエンジニアリングプラスチックなどの樹脂材料などにより構成されてもよい。そして、スペーサ２５は、フレーム連結部２４の２つの貫通孔２４ａ，２４ｂに対応する位置に、貫通孔２４ａ，２４ｂに連通するとともに、該スペーサ２５を貫通する連通孔（図示略）が貫通形成されている。
【００６５】
これにより、フレーム連結部２４が車体フレームＦｒの表面に対向配置されたとき、フレーム連結部２４がスペーサ２５を介して車体フレームＦｒの表面に対向配置される。そして、フレーム連結部２４から車体フレームＦｒの方向へ貫通孔２４ａ，２４ｂ及びスペーサ２５の連通孔を貫通されたボルト（図示略）が車体フレームＦｒに固定されることで、フレーム連結部２４が車体フレームＦｒの表面に締結される。つまり、左側キャリアブラケット２０がスペーサ２５を介して車体フレームＦｒに締結される。
【００６６】
図９に示すように、右側キャリアブラケット３０は、収容ケース１１の右側面に面接触される接合面３１と、当該接合面３１を取り囲むように当該接合面３１の各辺から上フランジ３２、下フランジ３３、及びフレーム連結部３４がそれぞれ延出されている。また、フレーム連結部３４には、収容ケース１１から離間する右方向にさらに延びる延長部３６が設けられている。
【００６７】
フレーム連結部３４の面であって、車体フレームＦｒに対向するとともに、延長部３６が延長される方向に延びる裏面には、当該裏面から車体フレームＦｒ側に突出するスペーサ３５が設けられている。なお、このスペーサ３５は、左側キャリアブラケット２０のスペーサ２５と同様の材料で構成されている。そして、スペーサ３５は、フレーム連結部３４の２つの貫通孔３４ａ，３４ｂに対応する位置に、貫通孔３４ａ，３４ｂに連通するとともに、該スペーサ３５を貫通する連通孔（図示略）が貫通形成されている。
【００６８】
これにより、フレーム連結部３４が車体フレームＦｒの表面に対向配置されたとき、フレーム連結部３４がスペーサ３５を介して車体フレームＦｒの表面に対向配置される。そして、フレーム連結部３４から車体フレームＦｒの方向へ貫通孔３４ａ，３４ｂ及びスペーサ３５の連通孔を貫通されたボルト（図示略）が車体フレームＦｒに固定されることで、フレーム連結部３４が車体フレームＦｒの表面に締結される。つまり、右側キャリアブラケット３０がスペーサ３５を介して車体フレームＦｒに締結される。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態の電池パックの支持構造によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（８）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。
【００７０】
（９）２つのキャリアブラケット２０，３０は車体フレーム側に突出するスペーサ２５，３５を介在させた締結面が車体フレームＦｒに締結されるため、車体フレームＦｒが大きくねじれた場合であっても、電池パック１０において２つのキャリアブラケット２０，３０以外の部分が車体フレームＦｒに干渉するおそれが防止される。これにより、車体フレームＦｒのねじれがキャリアブラケット２０，３０によってより好適に軽減されるようになる。
【００７１】
（第３の実施形態）
以下、本発明にかかる電池パックの支持構造を具体化した第３の実施形態について図１０を参照して説明する。
【００７２】
本実施形態は、第１の実施形態に対して、キャリアブラケットが収容ケースの車体フレーム側の側面に設けられた点が相違する一方、その他の構成については同様である。そこで以下では、相違点を中心について説明することとし、説明の便宜上、第１の実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
【００７３】
収容ケース１１は、下部ケース１２と上部ケース１３とが重ね合うことで構成されている。下部ケース１２は、車体フレーム側から車両の側面に向かって先細りする形状であることから車体フレーム側に広い側面を有し、この車体フレーム側の側面が収容ケース１１の車体フレーム側の側面に対応する。
【００７４】
図１０に示すように、下部ケース１２には、収容ケース１１の車体フレーム側の側面に対応する側面であり、長側面としての後側面１２ｃが設けられている。後側面１２ｃには、後側面１２ｃから車体フレームＦｒ側へ突出する第１の取付部としての第１のキャリアブラケット１５Ａと第２の取付部としての第２のキャリアブラケット１５Ｂとが設けられている。第１及び第２のキャリアブラケット１５Ａ，１５Ｂは、第１の実施形態の左側キャリアブラケット２０と同様の金属材料により構成されたものであるが、その他の金属材料やエンジニアリングプラスチックなどの樹脂材料などにより構成されてもよい。すなわち、第１のキャリアブラケット１５Ａと第２のキャリアブラケット１５Ｂとは電池パック１０を車体フレームＦｒに支持可能に構成されている。第１のキャリアブラケット１５Ａと第２のキャリアブラケット１５Ｂとは車体フレームＦｒに対して水平方向（電池パック１０の左右方向）に離間した位置に設けられるようになっている。なお、本実施形態では、第１のキャリアブラケット１５Ａは電池パック１０の左寄りに配置され、第２のキャリアブラケット１５Ｂは電池パック１０の右寄りに配置されることで、車体フレームＦｒに対して離間する位置に配置される。
【００７５】
第１のキャリアブラケット１５Ａは、下部ケース１２の後側面１２ｃと車体フレームＦｒの表面との間に介在し、車体フレームＦｒに締結される面である取付箇所及び固定面としての締結面が車体フレームＦｒに対して鉛直方向に延びる締結線Ａ１に沿って締結される。
【００７６】
第２のキャリアブラケット１５Ｂは、下部ケース１２の後側面１２ｃと車体フレームＦｒの表面との間に介在し、車体フレームＦｒに締結される面である取付箇所及び固定面としての締結面が車体フレームＦｒに対して鉛直方向に延びる締結線Ａ１に直交する締結線Ｃ１に沿って締結される。
【００７７】
これによって、第１のキャリアブラケット１５Ａは鉛直方向に対して剛性を高く維持できる一方、第２のキャリアブラケット１５Ｂは鉛直方向に対する剛性が低くなる。つまり、車体フレームＦｒがねじれたとき、そのねじれに追従する第１のキャリアブラケット１５Ａに対し、第２のキャリアブラケット１５Ｂの車体フレームＦｒに対する追従量が少なくなり、第１のキャリアブラケット１５Ａに連れ回されるようになることで、車体フレームＦｒのねじれが吸収される。これにより、車体フレームＦｒのねじれが電池パックに印加されることが軽減されるようになる。
【００７８】
以上説明したように、本実施形態の電池パックの支持構造によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（８）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。
【００７９】
（１０）電池パック１０に取り付けられるキャリアブラケット１５Ａ，１５Ｂの間隔を、電池パック１０の両端の幅よりも狭くすることができる。これにより、車体フレームＦｒがねじれたとき２つのキャリアブラケット１５Ａ，１５Ｂの間に生じるねじれを小さくすることができため、これらキャリアブラケット１５Ａ，１５Ｂから電池パック１０に伝達されるねじれの応力を小さくすることができるようになる。
【００８０】
（その他の実施形態）
なお上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記各実施形態では、電池パック１０の長手方向の辺がフレームに対向するように片持ち支持される場合について例示した。しかしこれに限らず、電池パックの短手方向など、長手方向以外の辺がフレームに対向するように片持ち支持してもよい。これにより、電池パックの支持構造の設計自由度の向上が図られるようになる。
【００８１】
・上記各実施形態では、下部ケース１２のフレーム側の側面の高さが前側面の高さよりも高い場合について例示した。しかしこれに限らず、下部ケースのフレーム側の側面の高さが前側面の高さと同じであったり、下部ケースの後側面の高さが前側面の高さよりも高くてもよい。また、下部ケースの形状に応じて上部ケースのフレーム側の側面や前側面の高さを変更してもよい。これにより、下部ケースと上部ケースとを組み合わせて構成される収納ケースの設計自由度の向上が図られるようになる。
【００８２】
・上記各実施形態では、収容ケース１１は、直方体状の、横長の箱形状であったが、これに限らず、収容ケースは、内部に電池スタックや空冷装置などが収容可能であれば、その形状が側面楕円形状でも、円柱形状でも多角柱形状でもよい。これにより、電池パックの支持構造の適用自由度の向上が図られるようになる。
【００８３】
・上記各実施形態では、キャリアブラケット（２０，３０，１５Ａ、１５Ｂ）が車体フレーム側に突出する場合について例示した。しかしこれに限らず、ブラケット以外が車体フレームに干渉しないようにできるのであれば、車体フレーム側に突部が設けられてもよい。
【００８４】
例えば、図１１に示すように、車体フレームＦｒの表面に、電池パックの２つのキャリアブラケットの幅に対応する位置に第１の突部４０Ａと第２の突部４０Ｂとをそれぞれ設けるようにしてもよい。そして、車体フレームＦｒの表面から突出する第１の突部４０Ａの突面４１にキャリアブラケットを結合させるための２つの結合孔４１ａ，４１ｂを鉛直方向の締結線Ａ２に沿って設けてもよい。また、車体フレームＦｒの表面から突出する第２の突部４０Ｂの突面４２にキャリアブラケットを結合させるための結合孔４２ａを１つ設けてもよい。なお、結合孔４２ａは２つの結合孔４１ａ，４１ｂを結ぶ締結線Ａ２の中間位置から水平方向に延出される締結線Ｃ２上に設けられている。すなわち、２つの結合孔４１ａ，４１ｂを結ぶ締結線Ａ２に水平方向に延びる結合孔４１ａを通る線と結合孔４１ｂを通る線とに挟まれる領域に締結線Ｃ２、及び、結合孔４２ａが配置されている。
【００８５】
これにより、２つの結合孔４１ａ，４１ｂに結合されたキャリアブラケットの鉛直方向への剛性を高く維持するとともに、１つの結合孔４２ａに結合されたキャリアブラケットの鉛直方向への剛性を低くすることができるようになる。すなわち、車体フレームＦｒに生じたねじれの一部が１つの結合孔４２ａと、そこに結合されたキャリアブラケットとの間で吸収されて電池パックに印加されるねじれ応力を軽減することができるようになる。
【００８６】
また、キャリアブラケットの締結面が車体フレームＦｒに設けられた突面に取り付けられるため、これによっても電池パック１０のキャリアブラケット２０以外の部分が車体フレームＦｒに干渉するおそれを小さくすることができる。
【００８７】
・なお、第１の突部４０Ａと第２の突部４０Ｂを、車体フレームＦｒを変形させることによって形成してもよい。
・上記第１の実施形態では、左側キャリアブラケット２０の締結幅Ｌ１が、右側キャリアブラケット３０の締結幅Ｌ２よりも狭い場合について例示した。しかしこれに限らず、右側キャリアブラケットの締結幅が、左側キャリアブラケットの締結幅よりも狭くてもよい。つまり、鉛直方向に対していずれか一方のキャリアブラケット締結幅を広く、他方のキャリアブラケット締結幅を狭くすれば、締結幅の狭い方の剛性を締結幅の広い方の剛性よりも低くすることができる。よって、車体フレームのねじれをキャリアブラケットに吸収させて、電池パックに印加されるねじれ応力を軽減させることができる。これにより、電池パックの支持構造の構成自由度が向上する。
【００８８】
・上記各実施形態では、鉛直方向に対する長い方の締結幅（Ｌ１など）が、２つの締結部（貫通孔２４ａ，２４ｂなど）により定まり、短い方の締結幅（Ｌ２など）は一点支持とみなせる１つの締結部（貫通孔３４ａなど）により定まる場合について例示した。しかしこれに限らず、短い方の締結幅についても、鉛直方向に間隔を有する２つの締結部によって定められてもよい。この場合であっても、鉛直方向に対していずれか一方の締結幅を広く、他方の締結幅を狭くすれば、締結幅の狭い方の剛性が締結幅の広い方の剛性よりも低くなる。よって、車体フレームのねじれをキャリアブラケットに吸収させて、電池パックに印加されるねじれ応力を軽減させることができる。これにより、電池パックの支持構造の構成自由度が向上する。
【００８９】
・上記各実施形態では、キャリアブラケット（２０，３０など）が車体フレームＦｒに直接締結される場合について例示した。しかしこれに限らず、キャリアブラケットの締結面と車体フレームの表面との間に、車体フレームに生じたねじれを緩衝する緩衝材を設けるようにしてもよい。緩衝材を構成する材料は、金属材料でも、樹脂材料でも、それらの組み合わせなどであってもよい。また緩衝材は、弾性変形するものでも、塑性変形するものでもよい。弾性変形するものであれば、ねじれを繰り返し緩衝することができる。塑性変形するものであれば、電池パックに損傷が生じるようなねじれ応力に反応して変形させるようにすることで、電池パックに損傷が生じることを防ぐことができるようになる。これにより、電池パックの支持構造の利便性を向上が図られる。
【００９０】
また、電池パックに損傷が生じるようなねじれ応力に反応して切断されるように構成された接続部を、電池パックと車体フレームとの間にあってフレーム連結部（取付箇所、固定面）以外の部分に設けてもよい。これにより、電池パックに損傷が生じることを防ぐこともできる。
【００９１】
・さらに、例えば、締結部に電池パックに損傷が生じるようなねじれ応力に反応して、変形したり、外れたりするボルトを採用することで、電池パックに損傷が生じることを防ぐこともできる。
【００９２】
・上記各実施形態では、電池パック１０が車両の長さ方向（前後方向）に沿って車体フレームＦｒに搭載される場合について例示した。しかしこれに限らず、電池パックは車両の幅方向（左右方向）に沿ってフレームに搭載されるなど、車両の長さ方向（前後方向）以外の方向に沿って搭載されてもよい。フレームが高さ方向にも延びているのであれば、高さ方向（上下方向）に沿って搭載してもよいし、それら複数の方向が合成された方向に沿って搭載してもよい。これにより、フレームによって異なるねじれ方向に対しても好適に対応できるようになる。
【００９３】
・上記各実施形態では、一方のキャリアブラケット（３０）の狭い締結幅（Ｌ２）が、他方のキャリアブラケット（２０）の所定の締結幅（Ｌ１）と同一の幅を持って車体フレームＦｒの面上に直行する帯状の領域内に収まるように位置及び幅が設定されている場合について例示した。しかしこれに限らず、所定の締結幅を持つ帯状の領域内から一部または全部がはみ出るように狭い締結幅が設定されてもよい。このような場合であれ、狭い締結幅が所定の締結幅よりも狭ければ、ねじれへの追従量の差により、ねじれの影響を低減させることができる。
【００９４】
・上記各実施形態では、各キャリアブラケット２０，３０はボルトにて車体フレームＦｒに締結される場合について例示した。しかしこれに限らず、キャリアブラケットが車体フレームに必要な力で固定されるのであれば、キャリアブラケットはリベット等で締結されてもよいし、嵌め込みでもよいし、締結部を溶接したものでもよいし、接着剤で留めたものでもよい。これにより、締結部の構成の自由度が高められ、こうした電池パックの支持構造の適用範囲の拡大が図れるようになる。
【００９５】
・上記各実施形態では、電池パック１０は、トラックの電動モータに電力を供給する場合について例示したが、これに限らず、電池パックは、電動モータ以外の電気機器や電子機器であって車両に搭載されている機器に電力を供給するものでもよい。これにより、電池パックの支持構造の適用範囲の拡大が図られるようになる。
【００９６】
・上記各実施形態では、電池パックをキャリアブラケット（２０，３０など）を介して車体フレームＦｒに固定する場合について例示したが、これに限らず、キャリアブラケットを介さず、電池パックを車体フレームに直接固定してもよい。これにより、電池パックの設計自由度の向上が図られるようになる。
【００９７】
・上記各実施形態では、移動体がトラックなどの車両である場合について例示したが、これに限らず、移動体は、電池パックを搭載して移動するものであれは、鉄道などでもよく、車輪を有さない、ロボットや、船舶、飛行機などであってもよい。これにより、電池パックの支持構造の適用範囲の拡大が図られるようになる。
【００９８】
・上記各実施形態では、電池モジュールがニッケル水素電池から構成される場合について例示したが、これに限らず、電池モジュールとしては、ニッケルカドミウム電池やリチウムイオン電池等の二次電池（蓄電池）であってもよい。これにより、こうした電池パックの支持構造の適用可能性の向上が図られるようになる。
【００９９】
・上記各実施形態では、電池が二次電池である場合について例示したが、これに限らず、電池は一次電池でもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１０…電池パック、１１…収容ケース、１２…下部ケース、１２ｃ…後側面、１３…上部ケース、１４Ａ…下部フランジ、１４Ｂ…上部フランジ、１５Ａ…第１のキャリアブラケット、１５Ｂ…第２のキャリアブラケット、１６…電池スタック、２０…左側キャリアブラケット、２１…接合面、２２…上フランジ、２３…下フランジ、２４…フレーム連結部、２４ａ，２４ｂ…貫通孔、２５…スペーサ、３０…右側キャリアブラケット、３１…接合面、３２…上フランジ、３３…下フランジ、３４…フレーム連結部、３４ａ，３４ｂ…貫通孔、３５…スペーサ、３６…延長部、４０Ａ…第１の突部、４０Ｂ…第２の突部、４１…突面、４１ａ，４１ｂ…結合孔、４２…突面、４２ａ…結合孔、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ａ１，Ａ２，Ｃ１，Ｃ２…締結線、Ｆｒ…車体フレーム、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…締結幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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