(57)【要約】【課題】偏心揺動型の減速機のシリーズ全体の構築コストをより低減する。【解決手段】伝達トルクの大小に対応して設定された複数の枠番に属する複数の減速機で構成される減速機のシリーズであって、該シリーズに属する減速機１０ａ、１０ｂは、内歯歯車１２ａ、１２ｂと、第１、第２外歯歯車１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂと、内歯歯車の軸心（Ｏ３）から（Ｌ１）だけオフセットした位置に設けられ第１、第２外歯歯車を揺動させる複数のクランク軸１８ａ、１８ｂと、入力側からの動力をクランク軸に伝達するクランク軸歯車３０ａ、３０ｂと、をそれぞれ備えた偏心揺動型の減速機であり、クランク軸の端部に、クランク軸歯車を連結するための外スプライン２４ａ、２４ｂが形成され、異なる枠番Ｗ１、Ｗ２に属する減速機１０ａ、１０ｂ間で、外スプラインの大きさ・形状が共通とされている。【選択図】図１
2014145433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝達トルクの大小に対応して設定された複数の枠番に属する複数の減速機で構成される減速機のシリーズであって、
該シリーズに属する減速機は、内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車と、前記内歯歯車の軸心からオフセットした位置に設けられ前記外歯歯車を揺動させる複数のクランク軸と、入力側からの動力を該クランク軸に伝達するクランク軸歯車と、をそれぞれ備えた偏心揺動型の減速機であり、
該クランク軸の端部に、前記クランク軸歯車を連結するための外スプラインが形成され、
異なる枠番に属する減速機間で、該外スプラインの大きさ・形状が共通とされた
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【請求項２】
請求項１において、
前記外スプラインは、塑性加工によって形成される
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【請求項３】
請求項１または２において、
異なる枠番に属する減速機間で、前記クランク軸歯車自体も共用されている
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記異なる枠番に属する減速機間で共通とされる外スプラインは、大きい枠番でのスプライン歯面圧の許容値を満たす大きさ・形状に設定されている
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記外スプラインが共通とされている枠番のうち、大きい方の枠番においては、前記クランク軸の外スプラインと前記クランク軸歯車の内スプラインは、締まり嵌めにて連結されている
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【請求項６】
請求項５において、
前記外スプラインが共通とされている枠番のうち、小さい方の枠番においては、前記クランク軸の外スプラインと前記クランク軸歯車の内スプラインは、隙間嵌めにて連結されている
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、
異なる枠番に属する減速機間で、前記クランク軸歯車の歯部のモジュールが等しい
ことを特徴とする偏心揺動型の減速機のシリーズ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏心揺動型の減速機のシリーズに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、図４〜図６に示されるような、いわゆる「振り分けタイプ」と称される偏心揺動型の減速機が開示されている。
【０００３】
この減速機９１０は、内歯歯車９１２と、該内歯歯車９１２に内接噛合する第１、第２外歯歯車９１４、９１６と、を備え、第１、第２外歯歯車９１４、９１６が、揺動しながら内歯歯車９１２に内接噛合している。第１、第２外歯歯車９１４、９１６を揺動させるために、内歯歯車９１２の軸心Ｏ１からオフセットした位置に複数（この開示例では３本）のクランク軸９１８（９１８Ａ〜９１８Ｃ）が、該第１、第２外歯歯車９１４、９１６を貫通した状態で設けられている。
【０００４】
３本のクランク軸９１８は、それぞれ軸方向同位置において偏心位相の揃えられた第１偏心体９２０（９２０Ａ〜９２０Ｃ）を有すると共に、同様に軸方向同位置において偏心位相の揃えられた第２偏心体９２２（９２２Ａ〜９２２Ｃ）を有している。全クランク軸９１８を同期して回転させることにより、第１偏心体９２０によって第１外歯歯車９１４が揺動され、第２偏心体９２２によって第２外歯歯車９１６がそれぞれ揺動されるように構成されている。
【０００５】
３本のクランク軸９１８を同期して回転させるために、各クランク軸９１８の端部には、外スプライン９２４（９２４Ａ〜９２４Ｃ）がそれぞれ形成されている。この外スプライン９２４には、継軸（入力軸）９２６側からの動力を各クランク軸９１８に伝達するクランク軸歯車９３０（９３０Ａ〜９３０Ｃ）が連結されている。
【０００６】
各クランク軸歯車９３０は、継軸９２６に形成された入力ピニオン９３２と同時に噛合している。これにより、継軸９２６の入力ピニオン９３２が回転することによって、各クランク軸９１８が同一の回転速度で同一の方向に回転するように構成されている。
【０００７】
この種の減速機は、伝達トルクの大小に対応して設定される枠番（大小区分）が複数用意され、該複数の枠番毎に、複数の変速比のバリエーションを有した複数の減速機群が「偏心揺動型の減速機のシリーズ」として提供されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−２８６０９８号公報（図１〜図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このような構成の偏心揺動型の減速機のシリーズにあっては、異なる枠番同士の各部材は、基本的に枠番毎に設計され、クランク軸の端部に形成される外スプラインも、枠番毎に設計された大きさ・形状とされていた。
【００１０】
しかし、クランク軸の端部に形成する外スプラインが、枠番毎に異なっていると、結果として、対応するクランク軸歯車の内スプラインも枠番毎に異なることになり、シリーズ全体としての製造コストが増大する要因となっていた。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、偏心揺動型の減速機のシリーズ全体の構築コストをより低減することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、伝達トルクの大小に対応して設定された複数の枠番に属する複数の減速機で構成される減速機のシリーズであって、該シリーズに属する減速機は、内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車と、前記内歯歯車の軸心からオフセットした位置に設けられ前記外歯歯車を揺動させる複数のクランク軸と、入力側からの動力を該クランク軸に伝達するクランク軸歯車と、をそれぞれ備えた偏心揺動型の減速機であり、該クランク軸の端部に、前記クランク軸歯車を連結するための外スプラインが形成され、異なる枠番に属する減速機間で、該外スプラインの大きさ・形状が共通とされた構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１３】
本発明においては、クランク軸歯車を連結するためにクランク軸の端部に形成される外スプラインを、伝達トルクの大小に対応して設定される異なる枠番に属する減速機間で、あえて、その大きさ・形状を共通にしている。
【００１４】
そのため、異なる枠番に属する減速機において、少なくともクランク軸歯車の内スプラインの製造工程の共通化を図ることができるようになり、結果として、シリーズをより低コストに構築することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、偏心揺動型の減速機のシリーズ全体の構築コストをより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速機のシリーズを構成する２つの減速機を比較して示す全体断面図
【図２】上記減速機のクランク軸歯車の近傍を拡大して示す要部断面図
【図３】上記シリーズにおいて、外スプライン、内スプライン、および歯部が共通化されている様子を示す線図
【図４】従来の偏心揺動型の減速機の全体断面図
【図５】図４の矢視Ｖ−Ｖ線に沿う断面図
【図６】図４の矢視ＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速機のシリーズを構成する２つの減速機を比較して示す全体断面図、図２は、上記減速機のクランク軸歯車の近傍を拡大して示す要部断面図である。
【００１９】
この種の偏心揺動型の減速機のシリーズでは、伝達トルクの大小に対応して設定される枠番が複数規定され、該複数の枠番毎に、複数の変速比の減速機が用意されている。
【００２０】
なお、「枠番の設定」について補足するならば、本発明における「伝達トルクの大小に対応して設定される枠番」は、「同一の減速比で、減速機の出力トルク、ピークトルク、あるいは定格トルク等の各種伝達トルクの概念のうちのいずれか一つに着目したときの大小区分」を意味している。枠番の設定の仕方としては、大きく分けて伝達トルクの大小に対応して設定する手法と、減速機の大きさの大小に対応して設定する手法とがある。「伝達トルクの大小に対応して設定される枠番」の場合、同一の減速比ならば、着目した特定の伝達トルクの種類に関わらず、枠番の異なる減速機は、同じ傾向の大小関係があり、この傾向は減速機の大きさ（寸法）の大小関係とも一致している（大小関係の逆転はない）。さらに、本発明では、「偏心揺動型の減速機のシリーズ」として、これから述べるような定義がなされているため、基本的に、「枠番の設定」が、いずれの概念の大小区分でなされたとしても、事実上は、特に差は生じない。
【００２１】
本発明において、「偏心揺動型の減速機のシリーズ」とは、同一の系列と謳われてラインナップされている減速機の一群であって、（クランク軸の外スプラインを除いて）動力伝達に係る各部材の形状が基本的に相似形とされている偏心揺動型の減速機構を有し、伝達トルク（定格トルク、許容トルク等の概念を含む）、および減速比が互いに異なっている減速機の一群をいう。
【００２２】
したがって、例えば、中実の偏心揺動型の減速機と中空の偏心揺動型の減速機同士のように、減速機中の偏心揺動型の減速機構の部分の構成自体が相似形となっていない減速機同士は、本発明においては、同一のシリーズに属する減速機の概念に含まない。逆に、「同一の系列と謳われてラインナップされている減速機の一群」であっても、一部の減速機、例えば特定の枠番の特定の減速機だけ軸受の種類やオイルシールの種類が異なったり、他の一部の部材が異なったりすることがある。また、偏心揺動型の減速機構の部分で異なる減速比を得る場合は、外歯歯車および内歯歯車の「歯形」は、必ずしも完全な相似形とはならない。しかし、この場合は、「同一の系列と謳われてラインナップされている減速機の一群」である限り、本発明の同一のシリーズの概念に含まれる。上記定義で、「各部材の形状が基本的に相似形とされている偏心揺動型の減速機構を有し」とされているのは、このような、基本的には相似形であるものの、ごく一部の部材または一部の部材の一部のみが非相似形とされている場合を含むという趣旨である。また、例えば、旧シリーズに属する減速機とその改良型の新シリーズに属する減速機のように、「同一の系列と謳われてラインナップされていない（経時的に別系列の）減速機同士」は、本発明に係る同一のシリーズに属する減速機の概念に含まない。これは、旧シリーズと改良型の新シリーズの間においては、形状が同一、または類似の部材が使用されることもあるが、シリーズ全体の伝達トルク増強等のために、シリーズに含まれる減速機に共通した構造上の改変が加えられるからである。
【００２３】
図１（Ａ）、図２（Ａ）は、伝達トルクの小さい枠番Ｗ１の減速機１０ａ、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）は、それより大きい枠番Ｗ２に係る減速機１０ｂをそれそれぞれ示している。偏心揺動型の減速機のシリーズにあっては、偏心揺動型の減速機構Ｇ２ａ、Ｇ２ｂの部分で多様な変速比のバリエーションを得ることが事実上困難であるため、該減速比のバリエーションを、第１減速機構Ｇ１ａ、Ｇ１ｂの部分（すなわち入力ピニオン３２ａ、３２ｂとクランク軸歯車３０ａ、３０ｂの組み合わせの調整）で確保している（但し、偏心揺動型の減速機構Ｇ２ａ、Ｇ２ｂの部分で異なる減速比を用意してもよい）。したがって、偏心揺動型の減速機構Ｇ２ａ、Ｇ２ｂの部分の各部材は枠番が異なっても基本的に相似形であり、機能的には同一である。そのため、ここでは、便宜上、当該機能的に同一の部材には同一の符号を付し、枠番Ｗ１の減速機１０ａに係る部材に対して、符号の末尾にａ、それより大きい枠番Ｗ２の減速機１０ｂに係る部材に対して、同じ符号の末尾にｂを付した上で、以下、両枠番Ｗ１、Ｗ２の減速機１０ａ、１０ｂを同時に説明してゆくことにする。
【００２４】
この実施形態では、モータ（図示略）の動力は、継軸（入力軸：全体は図示略、前記継軸９２６と同等）２６ａ、２６ｂを介して入力される。継軸２６ａ、２６ｂの反モータ側の端部には、入力ピニオン（入力側の歯車）３２ａ、３２ｂが直切り形成されている。
【００２５】
入力ピニオン３２ａ、３２ｂは、複数のクランク軸歯車３０ａ、３０ｂと同時に噛合して、第１減速機構Ｇ１ａ、Ｇ１ｂを構成している。減速機１０ａ、１０ｂの減速比は、該第１減速機構Ｇ１ａ、Ｇ１ｂの部分の減速比の調整によって調整される。各クランク軸歯車３０ａ、３０ｂは、この実施形態では３個（１個のみ図示）設けられ、３本（１本のみ図示）のクランク軸１８ａ、１８ｂにそれぞれ連結されている。クランク軸１８ａ、１８ｂおよびクランク軸歯車３０ａ、３０ｂの近傍の構成については、後に詳述する。
【００２６】
各クランク軸１８ａ、１８ｂは、偏心揺動型の減速機構Ｇ２ａ、Ｇ２ｂの入力軸に相当している。この実施形態ではクランク軸１８ａ、１８ｂは、３本（１本のみ図示）設けられている。各クランク軸１８ａ、１８ｂは、内歯歯車１２ａ、１２ｂの軸心Ｏ１ａ、Ｏ１ｂからＬ１ａ、Ｌ１ｂだけそれぞれオフセットした位置に、円周方向に１２０度の間隔で配置されている。各クランク軸１８ａ、１８ｂには、それぞれの軸方向同位置に第１偏心体２０ａ、２０ｂが形成され、該第１偏心体２０ａ、２０ｂと隣接してそれぞれの軸方向同位置に第２偏心体２２ａ、２２ｂが形成されている。各クランク軸１８ａ、１８ｂの第１偏心体２０ａ、２０ｂ同士および第２偏心体２２ａ、２２ｂ同士は、偏心位相が揃えられている。第１偏心体２０ａ、２０ｂと第２偏心体２２ａ、２２ｂの偏心位相差は１８０度である。
【００２７】
各クランク軸１８ａ、１８ｂの第１偏心体２０ａ、２０ｂの外周には、第１ころ軸受３４ａ、３４ｂを介して第１外歯歯車１４ａ、１４ｂが組み込まれている。各クランク軸１８ａ、１８ｂの第２偏心体２２ａ、２２ｂの外周には第２ころ軸受３６ａ、３６ｂを介して第２外歯歯車１６ａ、１６ｂが組み込まれている。これにより、３本のクランク軸１８ａ、１８ｂ上の第１偏心体２０ａ、２０ｂが同期して回転することで第１外歯歯車１４ａ、１４ｂを揺動させ、同様に、３本のクランク軸１８ａ、１８ｂ上の第２偏心体２２ａ、２２ｂが同期して回転することで第２外歯歯車１６ａ、１６ｂを揺動させることができる。
【００２８】
第１外歯歯車１４ａ、１４ｂ、および第２外歯歯車１６ａ、１６ｂの軸方向両側には、第１キャリヤ３８ａ、３８ｂおよび第２キャリヤ４０ａ、４０ｂが配置されており、各クランク軸１８ａ、１８ｂは、この第１キャリヤ３８ａ、３８ｂおよび第２キャリヤ４０ａ、４０ｂに一対のテーパードローラ軸受４４ａ、４４ｂ、および４６ａ、４６ｂを介して支持されている。第１キャリヤ３８ａ、３８ｂおよび第２キャリヤ４０ａ、４０ｂは、一対のアンギュラ玉軸受４８ａ、４８ｂ、および５０ａ、５０ｂを介してケーシング５２ａ、５２ｂに支持されている。なお、第２キャリヤ４０ａ、４０ｂからは、キャリヤブリッジ４３ａ、４３ｂが突出されており、第１キャリヤ３８ａ、３８ｂおよび第２キャリヤ４０ａ、４０ｂは、該キャリヤブリッジ４３ａ、４３ｂを介して、ノックピン５３ａ、５３ｂおよび図示せぬボルトにより連結・一体化されている。
【００２９】
第１外歯歯車１４ａ、１４ｂおよび第２外歯歯車１６ａ、１６ｂは、内歯歯車１２ａ、１２ｂに内接噛合している。内歯歯車１２ａ、１２ｂは、この実施形態ではケーシング５２ａ、５２ｂと一体化された内歯歯車本体１３ａ、１３ｂと、該内歯歯車本体１３ａ、１３ｂに回転自在に組み込まれ、該内歯歯車１２ａ、１２ｂの内歯を構成する外ピン１５ａ、１５ｂとで構成されている。内歯歯車１２ａ、１２ｂの歯数（外ピン１５ａ、１５ｂの本数）は、第１外歯歯車１４ａ、１４ｂおよび第２外歯歯車１６ａ、１６ｂの歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。
【００３０】
ケーシング５２ａ、５２ｂにはボルト（ボルト孔５３ａ、５３ｂのみ図示）を介してロボットの第１アーム（図示略）が連結され、第２キャリヤ４０ａ、４０ｂには、図示せぬボルトを介してロボットの第２アーム（図示略）がそれぞれ連結される。
【００３１】
ここで、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの近傍の構成について詳細に説明する。
【００３２】
主に図２を参照して、複数（この実施形態では３本）のクランク軸１８ａ、１８ｂのそれぞれの端部には、外スプライン２４ａ、２４ｂが形成されている。クランク軸歯車３０ａ、３０ｂは、この外スプライン２４ａ、２４ｂを介してクランク軸１８ａ、１８ｂに片持ち状態で連結される。
【００３３】
より具体的には、クランク軸１８ａ、１８ｂは、軸方向端面が僅かに面取りされた先端部１９ａ、１９ｂを備え、該先端部１９ａ、１９ｂの軸方向内側位置に止め輪用凹部２１ａ、２１ｂを備えている。止め輪用凹部２１ａ、２１ｂには、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂを軸方向に位置決めするための止め輪５４ａ、５４ｂが嵌め込まれる。
【００３４】
また、クランク軸１８ａ、１８ｂの外スプライン２４ａ、２４ｂの軸方向内側には、当該外スプライン２４ａ、２４ｂの歯底よりも深い凹部５８ａ、５８ｂが形成されている。外スプライン２４ａ、２４ｂの軸方向の形成長さは、Ｌ３ａ、Ｌ３ｂである。
【００３５】
なお、この実施形態では、外スプライン２４ａ、２４ｂは、転造（塑性加工）によって形成するようにしている。凹部５８ａ、５８ｂは、加工時の「素材の逃げ」の空間としても機能する。
【００３６】
一方、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂは、入力ピニオン３２ａ、３２ｂと噛合し、入力側からの動力をクランク軸１８ａ、１８ｂに伝達している。クランク軸歯車３０ａ、３０ｂは、外周に入力ピニオン３２ａ、３２ｂと噛合する歯部３３ａ、３３ｂを備えると共に、内周にクランク軸１８ａ、１８ｂの外スプライン２４ａ、２４ｂと係合する内スプライン３１ａ、３１ｂを備える。内スプライン３１ａ、３１ｂは、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの軸方向長さＬ５ａ、Ｌ５ｂの全体に亘って形成されている（但し、必ずしもクランク軸歯車３０ａ、３０ｂの軸方向長さＬ５ａ、Ｌ５ｂの全体に亘って形成する必要はなく、一部形成されていない部分が残るようにしてもよい）。
【００３７】
なお、図１、図２の符号６１ａ、６１ｂは、それぞれクランク軸歯車３０ａ、３０ｂをクランク軸１８ａ、１８ｂ上の軸方向位置を確定するためのスペーサである。
【００３８】
クランク軸歯車３０ａ、３０ｂは、この実施形態では、外スプライン２４ａ、２４ｂ（および凹部５８ａ、５８ｂ）にグリースが塗布された状態で外スプライン２４ａ、２４ｂに組み込まれる。
【００３９】
なお、この実施形態では、大きい枠番Ｗ２のクランク軸１８ｂの外スプライン２４ｂとクランク軸歯車３０ｂの内スプライン３１ｂは、「締まり嵌め」にて連結されている（後述）。
【００４０】
ここで、図１（Ａ）、図２（Ａ）の減速機１０ａは、図３に示す一覧表の枠番Ｗ１＆減速比Ｒ３の仕様を有する減速機１０ａに相当している。図１（Ｂ）、図２（Ｂ）の減速機１０ｂは、図３に示す一覧表の枠番Ｗ２＆減速比Ｒ２の仕様を有する減速機１０ｂに相当している。なお、枠番Ｗ２の伝達トルクは、枠番Ｗ１の伝達トルクよりも大きく、減速比Ｒ２よりも減速比Ｒ３の方が大きい。すなわち、Ｗ１＜Ｗ２、Ｒ２＜Ｒ３である。
【００４１】
先ず、枠番Ｗ１の減速機１０ａのクランク軸１８ａの外スプライン２４ａ、および枠番Ｗ２の減速機１０ｂのクランク軸１８ｂの外スプライン２４ｂに着目する。前述したように、この実施形態では転造（塑性加工）にて外スプライン２４ａ、２４ｂを加工する。
【００４２】
図２（Ａ）に示すように、この実施形態では、枠番Ｗ１の減速機１０ａのクランク軸１８ａの外スプライン２４ａのピッチ円半径は、Ｒｓ１である。また、モジュールは、Ｍｓ１、歯数は、Ｔｓ１である。一方、図２（Ｂ）に示すように、枠番Ｗ２の減速機１０ｂにおけるクランク軸１８ｂの外スプライン２４ｂも、ピッチ円半径はＲｓ１である。また、モジュールはＭｓ１、歯数はＴｓ１である。すなわち、異なる枠番Ｗ１、Ｗ２間で、クランク軸１８ａ、１８ｂの外スプライン２４ａ、２４ｂは、ピッチ円半径が共に、Ｒｓ１、モジュールが共に、Ｍｓ１、歯数が共に、Ｔｓ１であってそれぞれ同一であり、（先端部１９ａ、１９ｂ、止め輪用凹部２１ａ、２１ｂ、凹部５８ａ、５８ｂを含め）大きさ・形状が共通とされている。
【００４３】
なお、図３において黒い「●」印で示すように、この実施形態では、減速機１０ａ、１０ｂだけでなく、枠番Ｗ１の減速機１０ｃ、１０ｄ、１０ｅ、および枠番Ｗ２の減速機１０ｆ、１０ｇ、１０ｈも、全て、当該外スプライン２４ａ、２４ｂと、大きさ・形状が共通とされている。尤も、本発明においては、対となる枠番の全ての減速比において、外スプラインの大きさ・形状が全部共通とされることは要求されない（一部が共通であればよい）。
【００４４】
次に、枠番Ｗ１の減速機１０ａのクランク軸歯車３０ａの内スプライン３１ａ、および枠番Ｗ２の減速機１０ｂのクランク軸歯車３０ｂの内スプライン３１ｂに着目する。この実施形態では、ブローチ加工にて内スプライン３１ａ、３１ｂを加工している（ギヤシェーパ等で加工してもよい）。
【００４５】
この実施形態では、枠番Ｗ１のクランク軸歯車３０ａの内スプライン３１ａも、また、枠番Ｗ２のクランク軸歯車３０ｂの内スプライン３１ｂも、（同一の外スプライン２４ａ、２４ｂと係合するべく）ピッチ円半径は、Ｒｓ１であり、モジュールは、Ｍｓ１、歯数は、Ｔｓ１である。すなわち、異なる枠番Ｗ１、Ｗ２間で、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの内スプライン３１ａ、３１ｂは、ピッチ円半径が共にＲｓ１、モジュールが共にＭｓ１、歯数が共にＴｓ１であってそれぞれ同一であり、大きさ・形状が共通とされている。換言するならば、枠番Ｗ１の内スプライン３１ａ、および枠番Ｗ２の内スプライン３１ｂは、双方とも、枠番Ｗ１の外スプライン２４ａ、および枠番Ｗ２の外スプライン２４ｂのいずれとも係合・連結可能である。
【００４６】
なお、図３において白抜きの「○」印で示すように、この実施形態では、黒い「●」印の減速機に対応した減速機、すなわち、枠番Ｗ１の減速機１０ｃ、１０ｄ、１０ｅ、および枠番Ｗ２の減速機１０ｆ、１０ｇ、１０ｈにおいて、同じ大きさ・形状（ピッチ円半径Ｒｓ１、モジュールＭｓ１、歯数Ｔｓ１）の内スプライン（３１）が形成されている。
【００４７】
さらに、枠番Ｗ１の減速機１０ａのクランク軸歯車３０ａの歯部３３ａ、および、枠番Ｗ２の減速機１０ｂのクランク軸歯車３０ｂの歯部３３ｂに着目すると、この実施形態では、枠番Ｗ１のクランク軸歯車３０ａの歯部３３ａのピッチ円半径はＲｇ１、モジュールはＭｇ１、歯数はＴｇ１である。一方、枠番Ｗ２のクランク軸歯車３０ｂも、そのピッチ円半径がＲｇ１、モジュールがＭｇ１、歯数がＴｇ１である。すなわち、異なる枠番Ｗ１、Ｗ２間で、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの歯部３３ａ、３３ｂのピッチ円半径は共にＲｇ１、モジュールは共にＭｇ１、歯数は共にＴｇ１であってそれぞれ同一であり、大きさ・形状が共通とされている（図３の２重丸「◎」印参照）。
【００４８】
換言するならば、枠番Ｗ１＆減速比Ｒ３の減速機１０ａのクランク軸歯車３０ａと、枠番Ｗ２＆減速比Ｒ２の減速機１０ｂのクランク軸歯車３０ｂは、内スプライン３１ａ、３１ｂが共通（「○」印）なだけでなく、歯部３３ａ、３３ｂも共通（モジュールＭｇ１および歯数Ｔｇ１が共通：「◎」印）であり、完全に同一（合同）の部材である。すなわち、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂ自体が異なる枠番Ｗ１、Ｗ２間で共用されている。
【００４９】
なお、枠番Ｗ１のクランク軸歯車３０ａと噛合している入力ピニオン３２ａは、ピッチ円半径がＲｇ２、モジュールが（クランク軸歯車３０ａ、３０ｂのモジュールＭｇ１と共通の）Ｍｇ１、歯数がＴｇ２であって、クランク軸歯車３０ａと噛合することにより、減速比Ｒ３（Ｔｇ１／Ｔｇ２）を実現している。また、枠番Ｗ２の入力ピニオン３２ｂは、ピッチ円半径がＲｇ３、モジュールが（クランク軸歯車３０ａ、３０ｂのモジュールＭｇ１と共通の）Ｍｇ１、歯数がＴｇ３であって、クランク軸歯車３０ｂと噛合することにより、（Ｒ３より小さな）減速比Ｒ２（Ｔｇ１／Ｔｇ３）を実現している。
【００５０】
この構成から明らかなように、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂ自体の共用は、減速機１０ａと減速機１０ｂが、単にクランク軸歯車３０ａ、３０ｂの内スプライン３１ａ、３１ｂの大きさ・形状が共通なだけでなく、該クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの歯部３３ａ、３３ｂのモジュールが共にＭｇ１で等しく、さらに、「クランク軸歯車３０ａのピッチ円半径Ｒｇ１と、入力ピニオン３２ａのピッチ円半径Ｒｇ２との和」と「クランク軸歯車３０ｂのピッチ円半径Ｒｇ１と、入力ピニオン３２ｂのピッチ円半径Ｒｇ３との和」が、共に、内歯歯車１２ａ、１２ｂの軸心Ｏ１ａ、Ｏ１ｂからクランク軸１８ａ、１８ｂの軸心Ｏ３ａ、Ｏ３ｂまでの距離Ｌ１ａ、Ｌ１ｂに等しい（Ｒｇ１＋Ｒｇ２＝Ｌ１ａ、かつＲｇ１＋Ｒｇ３＝Ｌ１ｂ）という条件を満たしている場合に可能である。
【００５１】
したがって、同様のクランク軸歯車の共用化は、例えば、図３において四角「□」印で示すように、枠番Ｗ１＆減速比Ｒ２の減速機１０ｄと、枠番Ｗ２＆減速比Ｒ１の減速機１０ｆにおいても、実現できる可能性がある。さらには、図３において黒い「▲」印で示すように、枠番Ｗ１＆減速比Ｒ４の減速機１０ｅと、枠番Ｗ２＆減速比Ｒ３の減速機１０ｇにおいても、実現できる可能性がある。なお、この場合、減速機１０ｄ、１０ｆ（あるいは減速機１０ｅ、１０ｇ）のクランク軸歯車（３０）の歯部（３３）のモジュールは、減速機１０ｄ、１０ｆ同士が同一（あるいは減速機１０ｅ、１０ｇ同士が同一）でさえあれば、減速機１０ａ、１０ｂのクランク軸歯車（３０）の歯部（３３）のモジュールＭｇ１とは異なっていてもよい。
【００５２】
外スプライン（２４）や内スプライン（３１）、あるいは歯部（３３）を共通化するにあたっては、大きい枠番でのスプライン歯面圧あるいは歯部の歯面圧の許容値を満たす大きさ・形状に設定する。これにより、小さい枠番の方も自動的に許容値を満たすことになる。もし、大きい枠番で許容値の確保が厳しい状況である場合は、例えば、ａ）締まり嵌めの嵌合をより強める、ｂ）内スプラインの軸方向長さや歯幅をより長くする、ｃ）表面処理によってより歯面強度を高める、等の何らかの手当てをするとよい。これらの手当ては、シリーズ全体（大きな枠番および小さな枠番の双方）に対して行ってもよいが、許容値の厳しい大きな枠番に対してのみ行ってもよい。つまり、枠番間で外スプラインの大きさ・形状が共通化されているならば、クランク軸歯車自体は、必ずしも共用されていなくてもよい。
【００５３】
例えば、既に述べたように、本実施形態では、大きい枠番Ｗ２においてのみ、クランク軸１８ｂの外スプライン２４ｂとクランク軸歯車３０ｂの内スプライン３１ｂを、締まり嵌めにて連結するようにし、小さい枠番Ｗ１の外スプライン２４ａと内スプライン３１ａは、より組み付け性の良い隙間嵌めとしている。同様の観点で、例えば双方とも締まり嵌めにするにしても、大きい枠番Ｗ２の外スプライン２４ｂと内スプライン３１ｂの締まり嵌めよりも、小さい枠番Ｗ１の外スプライン２４ａと内スプライン３１ａの締まり嵌めをより緩い締まり嵌めとしてもよい。このように、本発明では特定の枠番毎に異なる手当てをすることは、禁止されない。
【００５４】
なお、締まり嵌めの嵌合をより強くするには（あるいは隙間嵌めの隙間をより小さくするには）、例えば、基本的な加工の段取りは変えずに、転造（あるいは冷間鍛造やホブ切り）の際に、本来の加工完了時点より若干早めに加工を終了することで、スプラインや歯部の歯厚を厚めに調整する手法を採用することができる。これにより、加工の段取りの共通化というメリットを損なうことなく、大きい枠番と小さい枠番との歯厚の差別化を実現することができる。この種の差別化は内スプライン側だけ、外スプライン側だけ、あるいは内スプラインおよび外スプラインの両方、のいずれで対応するようにしてもよい。
【００５５】
以上の事情を考慮すると、本発明において「異なる枠番に属する減速機間で、外スプラインの大きさ・形状が共通」という文言は、厳密に捉えられるべきではなく、ピッチ円半径や、歯厚、あるいは外スプラインの軸方向の形成長さ等が若干異なっている概念は含まれるべきである。換言するならば、「結果として、同一の（クランク軸歯車の）内スプライン（共通の製造工程で製造されているものの、加工時間等を調整することで、締まり嵌めの程度を異ならせた内スプラインを含む）が、２以上の枠番の（クランク軸の）外スプラインと係合できる互換性が確保されている」ならば、本発明における「異なる枠番に属する減速機間で、外スプラインの大きさ・形状が共通」が満足されていると言える。
【００５６】
次に、この偏心揺動型の減速機のシリーズの作用を説明する。
【００５７】
先ず、減速機１０ａ、１０ｂの単体の作用から説明する。
【００５８】
図示せぬモータが回転すると、この回転は、継軸２６ａ、２６ｂに伝達され、継軸２６ａ、２６ｂの先端に形成された入力ピニオン３２ａ、３２ｂが回転する。入力ピニオン３２ａ、３２ｂは、３個のクランク軸歯車３０ａ、３０ｂと同時に噛合しているため、該入力ピニオン３２ａ、３２ｂとクランク軸歯車３０ａ、３０ｂの噛合により、３本のクランク軸１８ａ、１８ｂが入力ピニオン３２ａ、３２ｂとクランク軸歯車３０ａ、３０ｂとの歯数比に減速された状態で同一の方向に同一の回転速度で回転する。
【００５９】
この結果、各クランク軸１８ａ、１８ｂの軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第１偏心体２０ａ、２０ｂが同期回転して第１外歯歯車１４ａ、１４ｂを揺動させると共に、クランク軸１８ａ、１８ｂの軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第２偏心体２２ａ、２２ｂが同期回転して第２外歯歯車１６ａ、１６ｂを揺動させる。
【００６０】
第１外歯歯車１４ａ、１４ｂおよび第２外歯歯車１６ａ、１６ｂは、それぞれ内歯歯車１２ａ、１２ｂに内接噛合しているため、第１外歯歯車１４ａ、１４ｂおよび第２外歯歯車１６ａ、１６ｂが１回揺動する毎に、該第１外歯歯車１４ａ、１４ｂおよび第２外歯歯車１６ａ、１６ｂは、内歯歯車１２ａ、１２ｂに対して歯数差分（この実施形態では１歯分）円周方向の位相がずれる（自転する）。この自転成分は、各クランク軸１８ａ、１８ｂの内歯歯車１２ａ、１２ｂの軸心Ｏ１ａ、Ｏ１ｂ周りの公転として第１キャリヤ３８ａ、３８ｂおよび第２キャリヤ４０ａ、４０ｂに伝達される。第１キャリヤ３８ａ、３８ｂおよび第２キャリヤ４０ａ、４０ｂは、キャリヤブリッジ４３ａ、４３ｂを介してノックピン５３ａ、５３ｂおよび図示せぬボルトによって連結されている。このため、結局、継軸（入力軸）２６ａ、２６ｂの回転によって、ケーシング５２ａ、５２ｂに連結された第１アームと、第２キャリヤ４０ａ、４０ｂに連結された第２アームとを、相対的に回転させることができる。
【００６１】
なお、クランク軸１８ａ、１８ｂの凹部５８ａ、５８ｂは、外スプライン２４ａ、２４ｂを転造によって製造するときの素材の逃げを確保するための空間として機能すると共に、外スプライン２４ａ、２４ｂと内スプライン３１ａ、３１ｂとの間のグリースのグリース溜まりとしても機能する。
【００６２】
次にシリーズの作用について説明する。
【００６３】
既に言及したように、この種の偏心揺動型の減速機のシリーズでは、偏心揺動型の減速機構Ｇ２ａ、Ｇ２ｂの部分で多様な変速比のバリエーションを得ることが事実上困難であるため、該減速比のバリエーションを、第１減速機構Ｇ１ａ、Ｇ１ｂの入力ピニオン３２ａ、３２ｂとクランク軸歯車３０ａ、３０ｂとの組み合わせによって得るようにしている。そのため、従来は、該偏心揺動型の減速機構の入力軸であるクランク軸（１８）についても、（枠番の相違に応じて偏心体（２２）の部分の径が異なるのであるから）該クランク軸（１８）に形成される外スプライン（２４）の大きさ・形状も、枠番毎に異なるのは当然、と考えられていた。
【００６４】
とりわけ、従来は、図４の描写からも明らかなように、クランク軸９１８の外スプライン９２４は、ホブ切りで形成されていたため、いわゆる「切り上がり」と称される領域９２５が不可避的に必要であった。そのため、仮にクランク軸９１８の外スプライン９２４の大きさ・形状を共通化しようとした場合、小さい枠番のクランク軸（９１８）の削り代が相対的に大きくなって「切り上がり」が非常に大きくなり、無駄な軸方向スペースを必要とするという製造上の問題も生じてくる。このことも、外スプライン（９２４）を異なる枠番間で共通化するという発想が生じなかった潜在的理由であったと解される。
【００６５】
そのため、従来は、枠番毎に外スプライン（２４）および内スプライン（３１）が異なるため、非常に多種のクランク軸歯車（３０）を製造する必要があり、高コスト化の要因となっていた。
【００６６】
しかし、例えば、このホブ切りに起因する製造上の問題は、本実施形態のように外スプラインを転造（塑性加工）で形成することにより、ほぼ回避できるようになる。なお、転造以外の塑性加工としては、ほかに冷間鍛造等があるが、いずれもこうした（ホブ切りのような）製造上の問題は生じない。さらに、塑性加工は、加工硬化により歯面の強度が向上するというメリットも得られるため、大きい枠番の外スプラインを相対的に小さめに形成することになる「外スプラインの共通化」に対し、（ホブ切りよりも）耐久性上好ましい特性が得られる。
【００６７】
本実施形態では、この発想をベースとし、外スプライン２４ａ、２４ｂを転造（塑性加工）によって形成し、異なる枠番Ｗ１、Ｗ２間でのクランク軸１８ａ、１８ｂの外スプライン２４ａ、２４ｂの共通化を実現している。
【００６８】
これにより、少なくとも、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの内スプライン３１ａ、３１ｂを異なる枠番Ｗ１、Ｗ２間で共通化できるようになり、シリーズ全体のクランク軸歯車（３０）の製造体系をより簡素化でき、その分、低コスト化を図ることできる。
【００６９】
尤も、本発明は、このように、外スプラインを塑性加工によって加工することに着目することによって創案されたものではあるが、本発明を「外スプラインの大きさ・形状の共通化」という観点で捉えるならば、塑性加工以外の加工方法を全く禁じるものではない。例えば、工具の切り上げのための軸方向スペースが確保できるならば、ホブ切りによって外スプラインの共通化を図るようにしてもよい。また、例えば、大きな枠番の外スプラインをホブ切りによって形成し、より小さな枠番の外スプラインは転造や冷間鍛造等の塑性加工で製造するようにしてもよい。この場合でも、クランク軸歯車は、（外スプラインの共通化により）少なくとも、内スプラインに関しては、異なる枠番間で共用できるようになるため、枠番毎に内スプラインの異なるクランク軸歯車を用意する必要がなくなり、シリーズ全体においてクランク軸歯車の製造体系をより簡素化でき、その分、低コスト化を図ることができる。
【００７０】
本実施形態の作用の説明に戻る。本実施形態のように、外スプライン２４ａ、２４ｂの双方を「同一の加工法」によって実現するようにした場合には、該外スプライン２４ａ、２４ｂは、同一の工具を用いた同一の段取りによる転造（あるいは同一の金型を用いた同一の段取りによる冷間鍛造等）によって形成できるようになり、一層の低コスト化が実現できる。
【００７１】
そして、本実施形態では、さらに、クランク軸歯車３０ａ、３０ｂの歯部３３ａ、３３ｂのモジュールを枠番Ｗ１、Ｗ２間の一部において共通化するようにしたため、特に、シリーズ全体のクランク軸歯車（３０）の歯部（３３）および入力ピニオン（３２）の製造体系をより簡素化することができ、一層の低コスト化が図れる。
【００７２】
とりわけ、設定されている減速比Ｒ２、Ｒ３とクランク軸歯車１８ａ、１８ｂおよび入力ピニオン３２ａ、３２ｂのピッチ円半径Ｒｇ１、Ｒｇ２、Ｒｇ３の関係を上手く活用しているため、全く同一のクランク軸歯車１８ａ（＝１８ｂ）をそのまま共用することもできている。実際のシリーズにおいては、枠番の種類および減速比の種類とも、図３の例よりも多種類であることが殆どであるため、設計次第で完全共用化できるクランク軸歯車の数をより増やすことも可能である。
【００７３】
なお、上記実施形態においては、クランク軸歯車に、入力側からの動力が平行軸系の入力ピニオンを介して入力されるように構成していたが、クランク軸歯車自体が直交系の歯車（例えばベベルギヤ等）とされ、直交系の入力ピニオンを介して入力側からの動力がクランク軸歯車に伝達されるように構成してもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、クランク軸を３本有する減速機が示されていたが、本発明における減速機のクランク軸の本数は、２本以上であれば、特に３本に限定されない。
【符号の説明】
【００７５】
１０ａ、１０ｂ…減速機
１２ａ、１２ｂ…内歯歯車
１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂ…第１、第２外歯歯車
１８ａ、１８ｂ…クランク軸
２４ａ、２４ｂ…外スプライン
３０ａ、３０ｂ…クランク軸歯車
３１ａ、３１ｂ…内スプライン
３３ａ、３３ｂ…歯部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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