(57)【要約】【課題】シャフトに形成されるテーパ面との接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能となる構造の調圧リザーバを提供する。【解決手段】シャフト２３１の先端の突起部２３１ａを四角柱形状にしつつ、突起部２３１ａの先端のテーパ面２３１ｄを四角柱形状の突起部２３１ａにより構成される四角形の対角線に沿って傾斜させる。これにより、ボール弁２１２を突起部２３１ａにて押し上げるときに、シャフト角度を大きくしても、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接点がテーパ面２３１ｄの先端位置に到達し難くなるようにできる。このため、調圧リザーバ２０の構造を、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造にすることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（４０）に対して凹部（４１）を形成することにより構成したリザーバ室（２０Ｃ）と、
該リザーバ室に連通される液流路（Ｂ、Ｃ、Ｄ）の開閉を可変とするボール弁（２１２）と、
前記ボール弁が着座するシート面および前記液流路に繋がる油路（２１１ｂ）を有するバルブ（２１１）と、
前記ボール弁を前記シート面に着座させることで前記油路を遮断すると共に、前記ボール弁を前記シート面から離間させて前記油路を開き、かつ、前記ボール弁とシート面との間に形成される隙間に応じて前記リザーバ室に流動する流体量を調整するシャフト（２３１）と、
前記リザーバ室（２０Ｃ）を区画し、前記シャフト（２３１）を往復動させるピストン部（２２）とを備え、
前記シャフトは、先端が該シャフトの中心軸に対して垂直に切断した断面形状が正多角形となる多角柱形状とされていると共に、前記ボール弁に向けられた先端面が該シャフトの先端の中心軸および該中心軸に対する垂直方向に対して傾斜させられたテーパ面（２３１ｄ）とされ、
該テーパ面は、前記多角柱形状により構成される偶数角の多角形の対角線のうち該シャフトの中心軸を通る対角線の１つについて、該対角線上に位置している２つの対角のうちの一方の対角が最も前記ピストン部から離れる側に位置し、他方の対角が最も前記ピストン部から近い側に位置することで、該対角線が前記中心軸および該中心軸に対する垂直方向に対して傾斜させられていることを特徴とする調圧リザーバ。
【請求項２】
前記シャフトの先端は、四角柱形状であることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
【請求項３】
前記シャフトは、プレス成形した２枚の平板にて構成されており、該２枚の平板のうちの一枚の先端が該平板の厚みと同じ細さとされることで、前記先端の四角柱形状が構成されていることを特徴とする請求項２に記載の調圧リザーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リザーバ室への流体の流入路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで流入路を開閉する調圧リザーバに関するものであり、例えば、車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御においてホイールシリンダ内のブレーキ液が流動させられる調圧リザーバに適用すると好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１などにおいて、ＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ装置に備えられる調圧リザーバ（スイッチリザーバ）が開示されている。この調圧リザーバでは、小径油路およびシート面が形成されたバルブの小径油路内に、シートバルブに取り付けられたシャフトが挿通され、シャフトの移動に伴ってバルブ内に配置されたボール弁とシート面との位置関係が制御される。
【０００３】
具体的には、調圧リザーバのリザーバ室に接続されるポンプの駆動状態や、バルブよりも上流側、つまりマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）側の圧力に応じてリザーバピストンやシャフトが移動させられ、ボール弁とシート面との位置関係が制御される。そして、ボール弁とシート面とが離れて小径油路を連通させたり、ボール弁がシート面に着座して小径油路を遮断したり、ボール弁とシート面との間の隙間が調整されて小径油路を通じてポンプ側に吸入されるブレーキ液の流量が調整される調圧状態になる。
【０００４】
このように構成される調圧リザーバにおいて、調圧時には、シャフトの先端にボール弁が押されることでボール弁とシート面との間の間隔が所定間隔空けられた状態となり、その状態でボール弁が保持されることになる。しかし、ブレーキ液の流動に伴ってボール弁が振動してしまう。このため、特許文献１では、シャフトの先端を斜めにしたテーパ面とし、このテーパ面にてボール弁が一方向に押されるようにしつつ、テーパ面と反対側においてボール弁とシート面とを離間させるようにしている。このような構成とすることで、テーパ面上においてボール弁が保持されるようにし、ボール弁の振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−７６７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記した特許文献１に記載の調圧リザーバでは、シャフトの先端に形成したテーパ面にてボール弁を横方向に付勢する横力を発生させている。この横力は、シャフトの軸方向と垂直な面とテーパ面との為す角度（以下、シャフト角度という）が大きくなるほど、大きくなる。しかしながら、調圧リザーバのサイズに応じて、小径油路が形成されるバルブ等のサイズも決まり、開弁時や調圧時に要求されるブレーキ液の流量に応じて小径油路やシャフトの寸法が決まることから、シャフト角度を大きくするには限界がある。これについて、図９（ａ）〜図９（ｃ）および図１０を参照して説明する。
【０００７】
図９（ａ）〜図９（ｃ）に示すように、シャフト角度を変化させた場合、太線矢印で示した横力Ｆは大きくなる。例えば、ブレーキ液圧がボール弁Ｊ１をシャフトＪ２の移動方向に押す力をＦａとすると、これがバルブＪ３のシート面Ｊ４とテーパ面Ｊ５とに対して分散される。その分散される力をそれぞれＦｂ、Ｆｃとすると、テーパ面Ｊ５に分散される力がテーパ面Ｊ５に掛かる力Ｆｄに相当することになる。そして、その力Ｆｄが、シャフトＪ２の軸方向の力Ｆｅと、シャフトＪ２の軸方向に対して垂直かつシャフトＪ２の中心軸とボール弁Ｊ１およびテーパ面Ｊ５との接点とを通過する直線方向の力Ｆｆとに分散される。この力Ｆｆが横力Ｆと等しくなる。そして、横力Ｆは、シャフト角度が大きくなるほどテーパ面Ｊ５に掛かる力Ｆｄが分散される力Ｆｆが大きくなることから、大きくなる。
【０００８】
ところが、図９（ａ）〜図９（ｃ）に示されるように、シャフト角度が大きくなるほど、ボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点がテーパ面Ｊ５の先端位置側に移動していく。そして、ボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点が、テーパ面Ｊ５の先端位置まで到達すると、ボール弁Ｊ１に対して横力Ｆを発生させることができなくなってしまうため、シャフト角度を大きくするのに限界が生じる。つまり、図１０に示すように、シャフト角度が大きくなるほど横力Ｆを大きくできるものの、それに伴ってボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点が、テーパ面Ｊ５の先端位置に移動するという関係となる。このため、上記のようにシャフト角度を大きくするのに限界が生じるのである。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、シャフトに形成されるテーパ面との接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能となる構造の調圧リザーバを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リザーバ室（２０Ｃ）に連通される液流路（Ｂ、Ｃ、Ｄ）の開閉を可変とするボール弁（２１２）と、ボール弁が着座するシート面および液流路に繋がる油路（２１１ｂ）を有するバルブ（２１１）と、ボール弁をシート面に着座させることで油路を遮断すると共に、ボール弁をシート面から離間させて油路を開き、かつ、ボール弁とシート面との間に形成される隙間に応じてリザーバ室（２０Ｃ）に流動する流体量を調整するシャフト（２３１）とを有した調圧リザーバにおいて、シャフトは、先端が該シャフトの中心軸に対して垂直に切断した断面形状が偶数角の正多角形となる多角柱形状とされていると共に、ボール弁に向けられた先端面が該シャフトの先端の中心軸および該中心軸に対する垂直方向に対して傾斜させられたテーパ面（２３１ｄ）とされ、該テーパ面は、多角柱形状により構成される多角形の対角線のうち該シャフトの中心軸を通る対角線の１つについて、該対角線上に位置している２つの対角のうちの一方の対角が最もピストン部から離れる側に位置し、他方の対角が最もピストン部から近い側に位置することで、該対角線が中心軸および該中心軸に対する垂直方向に対して傾斜させられていることを特徴としている。
【００１１】
このような構成の調圧リザーバでは、シャフトの先端を断面形状が偶数角の多角形となる多角柱形状としつつ、その先端のテーパ面を多角柱形状により構成される多角形の対角線に沿って傾斜させている。したがって、シャフト角度を大きくしても、ボール弁をシャフトの先端にて押し上げるときに、ボール弁とテーパ面との接点がテーパ面の先端位置に到達し難くなるようにできる。このため、調圧リザーバを、ボール弁とテーパ面の接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造にできる。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の配管概略図である。
【図２】調圧リザーバ２０の断面図である。
【図３（ａ）】シャフト２３１の上面図である。
【図３（ｂ）】シャフト２３１の斜視図である。
【図４（ａ）】突起部２３１ａの斜視図である。
【図４（ｂ）】図４（ａ）のＡ方向から見た突起部２３１ａの側面図である。
【図５（ａ）】比較例としての突起部２３１ａの斜視図である。
【図５（ｂ）】図５（ａ）のＡ方向から見た突起部２３１ａの側面図である。
【図６（ａ）】常用ブレーキ時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図６（ｂ）】調圧時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図６（ｃ）】自吸時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図６（ｄ）】ＡＢＳ制御時の調圧リザーバ２０の作動を表した断面図である。
【図７（ａ）】本発明の第２実施形態にかかる調圧リザーバ２０に備えられたシャフト２３１の突起部２３１ａの斜視図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のＡ方向から見た突起部２３１ａの側面図である。
【図８（ａ）】本発明の参考形態にかかる調圧リザーバ２０に備えられたシャフト２３１の突起部２３１ａの斜視図である。
【図８（ｂ）】図８（ａ）のＡ方向から見た突起部２３１ａの側面図である。
【図９（ａ）】シャフト角度と横力およびボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点位置の関係を示した断面図である。
【図９（ｂ）】シャフト角度と横力およびボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点位置の関係を示した断面図である。
【図９（ｃ）】シャフト角度と横力およびボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点位置の関係を示した断面図である。
【図１０】シャフト角度と横力およびボール弁Ｊ１とテーパ面Ｊ５との接点位置の関係を示した図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１５】
（第１実施形態）
図１を参照して、本発明の一実施形態にかかる調圧リザーバを備えたブレーキ装置について説明すると共に、図２および図３を参照して、ブレーキ装置に備えられた調圧リザーバについて説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明するが、前後配管などについても適用できる。
【００１６】
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。
【００１７】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００１８】
Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５へ伝達される。図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４および左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系統と同様の構造とされている。以下、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。
【００１９】
ブレーキ装置には、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａが備えられている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。
【００２０】
差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００２１】
さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００２２】
これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。
【００２３】
また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。
【００２４】
また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。
【００２５】
管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。ＡＢＳ制御時に調圧リザーバ２０に排出されたブレーキ液は、ポンプ作動時に、この管路Ｃを通じて管路Ａに戻され、各Ｗ／Ｃ圧を増圧する。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０ａ、１０ｂと共に配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。また、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。
【００２６】
次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、図２を参照して説明する。
【００２７】
調圧リザーバ２０は、ＡＢＳ制御に使用されるのに加え、Ｍ／Ｃ圧の発生中に、Ｗ／Ｃ４、５に対してＭ／Ｃ圧より大きなＷ／Ｃ圧を発生させるべくポンプ１０を作動させてＭ／Ｃ３側からブレーキ液を吸入する際に、その流量を調整するために使用される。ポンプ１０の吸入口へのブレーキ液の流量の調整は、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ室２０Ｃ内の圧力（以下、リザーバ内圧という）との差圧が釣り合うように圧力調整されることで行われており、本明細書ではこの状態を調圧時と呼んでいる。
【００２８】
調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形を成すハウジング４０に内蔵されており、ハウジング４０に形成された凹部４１の内壁面等によってリザーバ孔２０Ａ、２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃが構成されている。凹部４１は、第１、第２凹部４２、４３が連続的に形成された段付き形状とされており、ハウジング４０の一面から形成された第２凹部４３の上端面４３ａに更に第１凹部４２が形成された形状とされている。そして、深さが深い第１凹部４２は、深さが浅い第２凹部４３より内径が縮小されている。第２凹部４３と第１凹部４２の中心軸は平行とされ、本実施形態の場合は一致させられている。そして、第１凹部４２によってリザーバ孔２０Ａが構成されると共に、第２凹部４３によってリザーバ孔２０Ｂが構成されており、第２凹部４３の内壁面等によってリザーバ室２０Ｃを構成している。
【００２９】
リザーバ孔２０Ａは、Ｍ／Ｃ３に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる流入管路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔２０Ｂは、流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ室２０Ｃを接続する。リザーバ室２０Ｃは、第２凹部４３の内壁面や後述するピストン本体２２１等によって区画され、リザーバ孔２０Ａもしくはリザーバ孔２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。ここで、管路Ｂ、Ｃ、Ｄは、リザーバ室２０Ｃに連通される「液流路」を構成する。
【００３０】
リザーバ孔２０Ａが構成される第１凹部４２には、チェック弁２１が備えられている。チェック弁２１は、バルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３、フィルタ構成部品２１４、スプリング２１５およびシートバルブ２１６を有した構成とされている。
【００３１】
バルブ２１１は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２およびピン２１３と共に、後述するようにシートバルブ２１６に形成されている大径油路２１６ａの開閉を行う弁体を構成する。また、バルブ２１１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの閉弁時にシートバルブ２１６の大径油路２１６ａよりも小径なブレーキ液流動経路を構成する。具体的には、バルブ２１１は、円筒形状で構成されており、その軸線上にブレーキ液流動経路となる中空部２１１ａが形成されている。
【００３２】
中空部２１１ａは、シートバルブ２１６側に向かって徐々にブレーキ液流動経路が小さくなる段付形状とされている。この中空部２１１ａのうち最もシートバルブ２１６側が大径油路２１６ａよりも小径（通路面積が小さい）で管路Ｂ〜Ｃに繋がる油路を構成する小径油路２１１ｂとなる。また、中空部２１１ａのうち、小径油路２１１ｂよりもシートバルブ２１６と反対側において小径油路２１１ｂよりも大径とされた第１収容部２１１ｃにボール弁２１２が配置され、さらにそれよりも大径とされた第２収容部２１１ｄにピン２１３が配置されている。小径油路２１１ｂと第１収容部２１１ｃとの境界部はボール弁２１２が離着するテーパ状のシート面となっている。
【００３３】
ボール弁２１２は、鉄径金属等で構成され、第１収容部２１１ｃよりも小径かつ小径油路２１１ｂよりも大径で構成されている。このボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に離着することにより小径油路２１１ｂの開閉が行われる。
【００３４】
ピン２１３は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２をバルブ２１１内に保持するためのものである。このピン２１３によりボール弁２１２がバルブ２１１内に保持され、常用ブレーキ時にはボール弁２１２により小径油路２１１ｂが閉じられる。
【００３５】
本実施形態では、ピン２１３をバルブ２１１の内周面に圧入することで、バルブ２１１と一体化した構造としている。そして、ピン２１３の先端がバルブ２１１の段付部分に接触することでピン２１３がバルブ２１１に位置決めされた状態で固定されている。また、ピン２１３は、一端にフランジが形成された円柱形状を為しており、１箇所もしくは複数箇所に軸線方向に延設された連通路２１３ａが形成された形状とされている。この連通路２１３ａを通じてブレーキ液が流動させられることにより、ブレーキ流動経路が確保されている。
【００３６】
さらに、ピン２１３のうちバルブ２１１への挿入方向の先端には、ボール弁２１２が収容される凹部２１３ｂが形成されている。この凹部２１３ｂの深さは、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座した状態のときにはボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面から離れるように設定されている。尚かつ、凹部２１３ｂの深さは、ボール弁２１２が後述するシャフト２３１に押されてシート面から離れる方向に移動するときのリフト量が、シャフト２３１の十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離よりも小さくなるように設定されている。
【００３７】
このため、通常時にはボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座して小径油路２１１ｂを塞ぎ、ブレーキ液流動経路を閉じている。そして、後述するピストン部２２がリザーバ室２０Ｃ内の容量を減少させる側に移動させられたときには、ボール弁２１２がシャフト２３１に押されてシート面から離れる。また、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間よりもボール弁２１２のリフト量の方が小さくされているため、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１が接触せずにボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面に接する。したがって、シャフト２３１からボール弁２１２に加えられる紙面上側の力に基づき、ピン２１３がスプリング２１５の弾性力に抗して紙面上方に移動させられる。これにより、ピン２１３と一体化されたバルブ２１１も共に移動させられ、大径油路２１６ａを開くことができる。
【００３８】
フィルタ構成部品２１４は、金属または樹脂等で構成され、円形状の底面部２１４ａに対して六本の柱状の部材２１４ｂを等間隔に配置すると共に、柱状の部材２１４ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されている。そして、底面部２１４ａと柱状の部材２１４ｂが組み合わされることで、フィルタ構成部品２１４は、略コップ形状とされている。
【００３９】
スプリング２１５は、ピン２１３とフィルタ構成部品２１４との間に配置され、弾性力によってピン２１３およびバルブ２１１をシートバルブ２１６側に付勢している。
【００４０】
シートバルブ２１６は、鉄系金属等からなる中空状部材で構成され、その中空部により構成された大径油路２１６ａを備えた構造とされている。この大径油路２１６ａが流体であるブレーキ液をリザーバ室２０Ｃ内に流入するための流入路（液流路）を構成しており、その内部にシャフト２３１が挿通され、その内周面によってシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する。
【００４１】
シートバルブ２１６のうちフィルタ構成部品２１４側の先端部の外径はフィルタ構成部品２１４の開口部分の内径に対して同等または若干大きくされている。そして、フィルタ構成部品２１４内にバルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３およびスプリング２１５を収容したのち、フィルタ構成部品２１４の開口部分にシートバルブ２１６を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニット化されたチェック弁２１が構成されている。また、シートバルブ２１６の外周面は段付き形状にされており、フィルタ構成部品２１４と反対側の先端位置において外径が最も大きくされている。この外径は第１凹部４２の入口側の内径よりも大きくされている。このため、第１凹部４２内にフィルタ構成部品２１４などと共にシートバルブ２１６を挿入することにより、シートバルブ２１６のうち最も外径が大きな部分によってハウジング４０の一部がかしめられることで、ハウジング４０内にチェック弁２１が保持されている。
【００４２】
なお、シートバルブ２１６の外周面には、当該外周面を一周する環状溝２１６ｂが形成されており、この環状溝２１６ｂ内にハウジング４０の一部が入り込むことで、ハウジング４０内にチェック弁２１を強固に保持できるようにされている。
【００４３】
一方、リザーバ孔２０Ｂが構成される第２凹部４３には、ピストン部２２および弁開閉機構部２３が備えられている。
【００４４】
ピストン部２２は、ピストン本体２２１、Ｏリング２２２、スプリング２２３、カバー２２４およびストッパ２２５を有した構成とされている。
【００４５】
ピストン本体２２１は、樹脂等で構成されている。このピストン本体２２１は、第１凹部４３の内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン本体２２１における中央位置に弁開閉機構部２３が配置されている。具体的には、ピストン本体２２１は仕切壁部２２１ａが備えられた円筒形状で構成されており、仕切壁部２２１ａよりもチェック弁２１側を収容部として弁開閉機構部２３が収容されている。また、仕切壁部２２１ａの中央位置には連通孔２２１ｂが備えられ、背室４０ａ内の圧力（大気圧）が弁開閉機構部２３内へ伝えられる。
【００４６】
Ｏリング２２２は、ピストン本体２２１の外周面に備えられている。ピストン本体２２１のうちＯリング２２２が配置される部位には環状溝２２１ｃが備えられており、この環状溝２２１ｃ内にＯリング２２２が嵌め込まれている。
【００４７】
スプリング２２３は、ピストン本体２２１とカバー２２４との間に配置され、ピストン本体２２１の仕切壁部２２１ａと接触することでピストン本体２２１をチェック弁２１側、つまりリザーバ室２０Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。
【００４８】
カバー２２４は、スプリング２２３を受け止める役割を果たす。このカバー２２４は、ハウジング４０の中空部の入口にかしめ固定されている。なお、図２では図示されていないが、カバー２２４の所望位置には大気導入孔が備えられ、ピストン本体２２１とカバー２２４の間に構成される背室４０ａ内が大気圧に保たれるようにしている。
【００４９】
ストッパ２２５は、樹脂もしくは鉄系金属などで構成されたリング状部材であり、ピストン本体２２１を支持部材として支持されている。ストッパ２２５は、ダイアフラム２３３の外縁部をピストン本体２２１側に押えることで固定する役割と、後述するプレート２３２の紙面上方側（シャフト方向）への移動を規制する役割を果たす。このストッパ２２５は、ピストン本体２２１の内周面におけるチェック弁２１側の先端位置に引っ掛けられるようになっており、ダイアフラム２３３およびプレート２３２を配置した状態でストッパ２２５をピストン本体２２１内に圧入することで、ピストン本体２２１内にダイアフラム２３３およびプレート２３２と共にストッパ２２５がスナップフットにより固定されている。そして、ストッパ２２５には、ストッパ２２５の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部２２５ａが備えられており、鍔部２２５ａの穴径がプレート２３２の外径よりも小さくされているため、この鍔部２２５ａにてプレート２３２の移動が規制される。
【００５０】
また、弁開閉機構部２３は、シャフト２３１、プレート２３２およびダイアフラム２３３にて構成されている。
【００５１】
シャフト２３１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に配置され、バルブ２１１側の先端を小径油路２１１ｂに挿通される突起部２３１ａとした構造とされている。シャフト２３１は、大径油路２１６ａ内において摺動させられ、それに伴って小径油路２１１ｂ内で突起部２３１ａが移動することにより、ボール弁２１２を押したりボール弁２１２から離れたりできるようになっている。
【００５２】
図３（ａ）および図３（ｂ）に示されるように、シャフト２３１は軸方向に並行なスリット２３１ｂが周方向において等間隔に複数本備えられることで軸方向に垂直な断面形状が十字形状とされた十字形状部２３１ｃとされている。このため、十字形状部２３１ｃのスリット２３１ｂを通じてブレーキ液が流動できるように構成されている。
【００５３】
突起部２３１ａは、十字形状部２３１ｃの先端に備えられ、軸方向に垂直に切断したときの断面が正方形となる四角柱形状とされている。突起部２３１ａを四角柱形状とすることで、小径油路２１１ｂの内壁面との間にできる隙間の面積、つまりブレーキ液の流動面積が大きく取れるようにしている。また、突起部２３１ａを四角柱形状とすることで、断面２次モーメントが大きくなるようにでき、高い強度が得られるようにしている。
【００５４】
さらに、突起部２３１ａの先端面を、軸方向に対して傾斜面としたテーパ面２３１ｄとしている。本実施形態では、このテーパ面２３１ｄの傾斜方向と突起部２３１ａの形状との組み合わせに基づいて、調圧リザーバ２０の構造が、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造となるようにしている。
【００５５】
テーパ面２３１ｄは、突起部２３１ａにてボール２１２を押し上げてバルブ２１１のシール面から離すときに、ボール２１２をテーパ面２３１ｄにより斜め方向に押すために設けられている。斜め方向に押して横力Ｆを発生させられるため、ボール２１２がバルブ２１１のシート面とテーパ面２３１ｄ（もしくはピン２１３の内壁面）との間に保持される。このため、ボール２１２の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によってボール２１２が振動することを抑制できる。また、ボール弁２１２がテーパ面２３１ｄとバルブ２１１のシート面との間に保持されることで、ボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間を調整できるため、小径油路２１１ｂの開口面積がほぼ所定量に保たれる。これにより、小径油路２１１ｂを通じてポンプ１０側に吸入されるブレーキ液の流量がほぼ一定となるように調整できる。
【００５６】
そして、本実施形態では、このテーパ面２３１ｄを、図３（ｂ）および図４（ａ）に示すように、四角柱形状の突起部２３１ａにより構成される四角形の対角線に沿って傾斜させるようにしている。すなわち、四角柱により構成される四角形の中心軸を通る２つの対角線のうちの一方の対角線上に位置している２つの対角が最上方位置（最もピストン部２２から離れる側）と最下方位置（最もピストン部２２に近い側）となるようにしている。そして、そのうちの一方の対角線が突起部２３１ａの中心軸方向および水平方向に対して傾斜し、他方の対角線が水平（突起部２３１ｄの軸方向に対する垂直方向）となるようにしている。
【００５７】
例えば、四角柱形状の突起部２３１ａの先端にテーパ面２３１ｄを構成する場合、図５（ａ）に示すように四角柱により構成される四角形の相対する２辺のうちの一辺が最上方位置、他辺が最下方位置となるようにすることも考えられる。しかしながら、このように構成する場合、図５（ｂ）に示すように、テーパ面２３１ｄと平行かつ突起部２３１ａの軸方向に対する垂直方向と平行な方向（図５（ａ）中のＡ方向）から見て、テーパ面２３１ｄの全長Ｌが短くなる。例えば、シャフト角度（テーパ面２３１ｄと突起部２３１ａの軸方向に対して垂直な平面とが成す角度）を３０°とした場合、突起部２３１ａの構成する四角形の各辺の長さがＬ１であるとすると、全長ＬはＬ１／ｃｏｓ３０°となる。
【００５８】
これに対して、テーパ面２３１ｄを本実施形態の構成とすると、図４（ｂ）に示すように、テーパ面２３１ｄと平行かつ突起部２３１ａの軸方向に対する垂直方向と平行な方向（図４（ａ）中のＡ方向）から見て、テーパ面２３１ｄの全長Ｌを長くできる。例えば、シャフト角度を３０°とした場合、突起部２３１ａの構成する四角形の各辺の長さがＬ１であるとすると、全長ＬはＬ１×２1/2／ｃｏｓ３０°となる。このため、テーパ面２３１ｄを本実施形態の構成とすることにより、図５（ａ）、（ｂ）に示す場合と比較して、全長Ｌを２1/2（≒１．４）倍に長くすることが可能となる。
【００５９】
ここで、調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ２０のサイズに応じて、バルブ２１１のサイズも決まり、開弁時や調圧時に要求されるブレーキ液の流量に応じて小径油路２１１ｂや突起部２３１ｄの寸法が決まる。このため、調圧リザーバ２０を同じサイズとすることを前提として考えると、図４（ａ）、（ｂ）に示す本実施形態の構成と図５（ａ）、（ｂ）に示す構成とで、小径油路２１１ｂおよび突起部２３１ａの寸法は変わらない。しかしながら、図４（ａ）、（ｂ）に示す本実施形態の構成とすれば、図５（ａ）、（ｂ）に示す構成と比較して、シャフト角度を同じにしてもテーパ面２３１ｄの全長Ｌを長くできる。
【００６０】
したがって、ボール弁２１２を突起部２３１ａにて押し上げるときに、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接点がシャフト角度を大きくしてもテーパ面２３１ｄの先端位置に到達し難くなるようにできる。つまり、シャフト角度を大きくしても、当該接点がテーパ面２３１ｄの先端位置よりも内側となるようにできる。このため、調圧リザーバ２０の構造を、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造にすることができる。
【００６１】
なお、このように突起部２３１ａの先端をテーパ面２３１ｄとすると、テーパ面２３１ｄによる斜め方向の力が作用するため、バルブ２１１の移動によって大径油路２１６ａが連通させられたとき、ボール２１２を介して間接的にバルブ２１１が斜め方向に押される。このため、バルブ２１１がバルブ２１１を収容する部材の内周壁、すなわちフィルタ構成部品２１４の六本の柱状の部材２１４ｂに対し、一方向の横力により当接させられる。これにより、バルブ２１１の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によってバルブ２１１が振動することを抑制することが可能となる。
【００６２】
また、十字形状部２３１ｃには、バルブ２１１側からピストン部２２側に掛けて外径が縮小させられた段付部２３１ｅが備えられている。この段付部２３１ｅと対応して、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの内壁面には段付部２１６ｃが備えられており、シャフト２３１がシートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に保持されるようにしてある。このため、シャフト２３１は、チェック弁２１内に収容された状態でチェック弁２１と共にハウジング４０に保持される。そして、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃからシートバルブ２１６の上端面までの距離は一定であり、さらにシャフト２３１の段付部２３１ｅから突起部２３１ａまでの距離も一定であるため、突起部２３１ａとボール弁２１２との位置関係も一義的に決まり、ボール弁２１２のリフト量の管理も容易に行えるようになっている。
【００６３】
プレート２３２は、シャフト２３１をボール弁２１２側に移動させる役割と、シャフト２３１の移動量を規制する役割を果たす。プレート２３２は、例えば鉄系金属等からなる円盤状部材で構成されている。プレート２３２は、ダイアフラム２３３の変形に伴って紙面上下方向に移動させられるが、プレート２３２の外縁部がストッパ２２５に接することで紙面上方への移動量が規制される構造とされている。このため、プレート２３２の移動に伴ってシャフト２３１を移動させたとしても、その移動量はプレート２３２がストッパ２２５と接するまでの距離と同等となる。
【００６４】
ダイアフラム２３３は、弾性材料、例えばゴムにより構成されており、プレート２３２と仕切壁部２２１ａとの間に配置されている。このダイアフラム２３３は、ブレーキ液圧制御が非作動時には図２に示すように平坦な形状であるが、リザーバ内圧と背室４０ａ内の圧力（大気圧）との差圧が生じると、それに基づいて変形させられる。つまり、ポンプ１０によるブレーキ液の吸入によってリザーバ室２０Ｃ内が負圧になると背室４０ａ内の大気圧よりも低くなるため、ダイアフラム２３３が変形させられる。この変形により、ダイアフラム２３３がプレート２３２を紙面上方に押し上げられ、シャフト２３１が移動させられる。
【００６５】
以上のようにして本実施形態にかかる調圧リザーバ２０が構成されている。次に、図６（ａ）〜（ｄ）を参照して、調圧リザーバ２０の作動について説明する。
【００６６】
まず、常用ブレーキ時には、ポンプ１０が駆動されておらず、リザーバ内圧とブレーキ液圧とが釣り合っているため、ダイアフラム２３３は変形しない。よって、図６（ａ）に示すように、シャフト２３１が紙面上方に移動させられないため、突起部２３１ａがボール弁２１２から離れた状態となり、シャフト２３１の十字形状部２３１ｃの先端位置もバルブ２１１から離れた状態となる。これにより、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に着座し、小径油路２１１ｂが閉じられると共に大径油路２１６ａも閉じられる。したがって、チェック弁２１が閉弁状態となり、ブレーキペダル１の踏み込みによりＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられたとしても、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入することを防止することができる。これにより、常用ブレーキ時にチェック弁２１を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【００６７】
次に、調圧時、例えば加圧助勢（ブレーキアシスト制御）が実行されているときには、ブレーキペダル１が踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられるときに、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、図６（ｂ）に示すように、ダイアフラム２３３が変形し、それに伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することで、シャフト２３１も紙面上方に押し上げられ、突起部２３１ａが小径油路２１１ｂ内に挿通させられる。そして、テーパ面２３１ｄによる横力Ｆにてボール弁２１２が横方向に付勢され、テーパ面２３１ｄとバルブ２１１のシート面との間にボール弁２１２が保持された状態となる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、ダイアフラム２３３の変形は最大にはならず、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけで、シャフト２３１によってバルブ２１１が押し上げられはしない。
【００６８】
そして、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態において、ポンプ１０の駆動によりブレーキ液を吸入して制動力を発生させる場合には、ポンプ１０が駆動されることでリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、図６（ｃ）に示すようにダイアフラム２３３が変形し、その変形量が最大になる。ここで、ダイアフラム２３３の変形に伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することでシャフト２３１も紙面上方に押し上げられると、ダイアフラム２３３の変形量が最大となるため、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられる。それに加えて、ボール弁２１２が凹部２１３ｂの底面に接し、ピン２１３と共にバルブ２１１も押し上げられる。これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００６９】
また、ＡＢＳ制御時のように、管路Ｂを通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が排出されるときには、図６（ｄ）に示すようにリザーバ室２０Ｃ内に流入したブレーキ液の圧力により、スプリング２２３の弾性力に抗してピストン部２２が紙面下方に移動させられる。これにより、ブレーキ液が排出された分、Ｗ／Ｃ圧が減少させられ、車輪がロックに至ることを防止することが可能となる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０では、シャフト２３１の先端の突起部２３１ａを四角柱形状にしつつ、突起部２３１ａの先端のテーパ面２３１ｄを四角柱形状の突起部２３１ａにより構成される四角形の対角線に沿って傾斜させている。したがって、ボール弁２１２を突起部２３１ａにて押し上げるときに、シャフト角度を大きくしても、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接点がテーパ面２３１ｄの先端位置に到達し難くなるようにできる。このため、調圧リザーバ２０の構造を、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造にすることができる。
【００７１】
また、突起部２３１ａを四角柱形状としているが、このような形状はシャフト２３１を２枚のプレス成形した平板を組み合わせて形成する場合に適している。すなわち、２枚の平板を十字状に組み合わせてシャフト２３１を構成する場合、そのうちの一枚を用いて突起部２３１ａを形成することが可能となる。その場合、先端において平板を厚みと同じ細さに形成するだけで四角柱形状を構成でき、突起部２３１ａとすることが可能となる。したがって、シャフト２３１を２枚のプレス成形した平板を組み合わせて形成する場合に、突起部２３１ａを四角柱形状にすると、容易に突起部２３１ａを形成することができる。
【００７２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してシャフト２３１の先端の突起部２３１ａの形状を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７３】
図７に示すように、本実施形態では、突起部２３１ａを軸方向に垂直に切断したときの断面が正六角形となる六角柱形状としている。突起部２３１ａを六角柱形状とすることで、円柱形状とする場合と比較して、小径油路２１１ｂの内壁面との間にできる隙間の面積、つまりブレーキ液の流動面積が大きく取れるようにしている。また、突起部２３１ａの先端面とされるテーパ面２３１ｄを六角形としている。そして、六角柱形状の突起部２３１ａにより構成される六角形の対角線のうち中心軸を通る対角線の１つについて、該対角線上に位置している２つの対角がそれぞれ最上方位置と最下方位置となるようにしている。これにより、当該対角線を突起部２３１ａの中心軸および水平方向に対して傾斜させ、テーパ面２３１ｄを同様に傾斜させている。
【００７４】
このように、突起部２３１ａを六角柱形状としても、テーパ面２３１ｄの全長Ｌを長くできると共に、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造にできる。
【００７５】
（参考形態）
本発明の参考形態について説明する。本参考形態も、第１実施形態に対してシャフト２３１の先端の突起部２３１ａの形状を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７６】
図８に示すように、本参考形態では、突起部２３１ａを軸方向に垂直に切断したときの断面が楕円形となる楕円柱形状としている。突起部２３１ａを楕円形状とすることで、円柱形状とする場合と比較して、小径油路２１１ｂの内壁面との間にできる隙間の面積、つまりブレーキ液の流動面積が大きく取れるようにしている。そして、突起部２３１ａの先端面とされるテーパ面２３１ｄを、楕円形状の突起部２３１ａにより構成される楕円の長軸を傾斜させている。
【００７７】
このように、突起部２３１ａを楕円形状としても、テーパ面２３１ｄの全長Ｌを長くできると共に、ボール弁２１２とテーパ面２３１ｄとの接触を確保しつつ、シャフト角度を大きくすることが可能な構造にできる。
【００７８】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００７９】
例えば、上記第１、第２実施形態では、突起部２３１ａを四角柱形状や六角柱形状としたが、中心軸に対して垂直に切断した断面が偶数角の正多角形となる多角柱形状であれば、他の多角形状であっても良い。ただし、角数が多くなるほど、円形に近づいていくことから、小径油路２１１ｂの内壁面との間にできる隙間の面積、つまりブレーキ液の流動面積が小さくなる。したがって、角数が少ない方が好ましく、第１実施形態のように四角柱形状であるのが最も良い。
【００８０】
また、上記各実施形態で示した例は調圧リザーバ２０の一例を示したものであり、他の構造であっても良い。例えば、調圧リザーバ２０として、ピストン２２１に直接シャフト２３１が固定されたような構造（例えば、特開２００６−１５１３６２号公報参照）であっても構わない。
【００８１】
なお、上記各実施形態では、ＡＢＳ制御に用いられる調圧リザーバ２０を例に挙げて説明した。しかしながら、リザーバ室への流体の液流路の開閉を可変とする弁体を有し、この弁体をシャフトによって移動させることで液流路を開閉するリザーバ全般について、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…ポンプ、２０…調圧リザーバ、２０Ａ、２０Ｂ…リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、２１…チェック弁、２２…ピストン部、２３…弁開閉機構部、４０…ハウジング、２１１…バルブ、２１１ｂ…小径油路、２１２…ボール弁、２１３…ピン、２１６…シートバルブ、２２１…ピストン、２３１…シャフト、２３１ａ…突起部、２３１ｄ…テーパ面、２３２…プレート、２３３…ダイアフラム
【図１】
2014097729.tif 000003
【図２】
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【図３（ａ）】
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【図３（ｂ）】
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【図４（ａ）】
2014097729.tif 000007
【図４（ｂ）】
2014097729.tif 000008
【図５（ａ）】
2014097729.tif 000009
【図５（ｂ）】
2014097729.tif 000010
【図６（ａ）】
2014097729.tif 000011
【図６（ｂ）】
2014097729.tif 000012
【図６（ｃ）】
2014097729.tif 000013
【図６（ｄ）】
2014097729.tif 000014
【図７（ａ）】
2014097729.tif 000015
【図７（ｂ）】
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【図８（ａ）】
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【図８（ｂ）】
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【図９（ａ）】
2014097729.tif 000019
【図９（ｂ）】
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【図９（ｃ）】
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【図１０】
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