(57)【要約】【課題】  ＦＲＰ製のキャビンの前端に設けた鉛直壁に入力した前面衝突の衝突荷重を効率的に吸収する。【解決手段】  自動車用のＦＲＰ製キャビン１１は、その前端に位置する鉛直壁３８と、鉛直壁３８の車幅方向両側部に連なるフロントピラーロア３３とを、車室内側に位置するインナースキン１９と車室外側に位置するアウタースキン２０とを結合して構成される。フロントピラーロア３３にインサートした第１インサート部材５４は鉛直壁３８との境界の近傍に位置する第１締結部５４ａを備え、鉛直壁３８およびフロントピラーロア３３の前方に配置したダンパーハウジング３２を第１インサート部材５４の第１締結部５４ａにボルト５６Ａで締結したので、ダンパーハウジング３２に入力した前面衝突の衝突荷重を第１インサート部材５４を介してセンターピラーロア３３に確実に伝達して効率的に吸収することができる。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＦＲＰ製のキャビン（１１）の前端に位置する鉛直壁（３８）と、前記鉛直壁（３８）の車幅方向外側に連なるフロントピラーロア（３３）とを、車室内側に位置するインナースキン（１９）と車室外側に位置するアウタースキン（２０）とを結合して構成した自動車用のＦＲＰ製キャビンであって、
前記フロントピラーロア（３３）にインサートした第１インサート部材（５４）は前記鉛直壁（３８）との境界の近傍に位置する第１締結部（５４ａ）を備え、前記鉛直壁（３８）および前記フロントピラーロア（３３）の前方に配置したダンパーハウジング（３２）を第１締結部（５４ａ）に締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項２】
前記ダンパーハウジング（３２）、前記アウタースキン（１９）、前記第１締結部（５４ａ）および前記インナースキン（１９）を重ね合わせてボルト（５６Ａ）で締結したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項３】
前記第１インサート部材（５４）は前記第１締結部（５４ａ）の車幅方向外側に第２締結部（５４ｂ）を備え、前記ダンパーハウジング（３２）を前記第２締結部（５４ｂ）にボルト（５６Ｂ）で締結したことを特徴とする、請求項２に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項４】
前記フロントピラーロア（３３）の前記インナースキン（１９）はフロントピラー内壁（３３ｂ）と、前記フロントピラー内壁（３３ｂ）の下方に屈曲部（３３ｃ）を介して連続するホイールハウス後壁（３３ａ）とを備え、前記第１インサート部材（５４）は前記屈曲部（３３ｃ）に隣接する位置に第３締結部（５４ｃ）を備え、前記ダンパーハウジング（３２）を前記第３締結部（５４ｃ）にボルト（５６Ｃ）で締結したことを特徴とする、請求項３に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項５】
前記第１締結部（５４ａ）、前記第２締結部（５４ｂ）および前記第３締結部（５４ｃ）を三角形状に配置したことを特徴とする、請求項４に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項６】
前記鉛直壁（３８）は前記インナースキン（１９）および前記アウタースキン（２０）間に挟持された波板状のコア材（４４）を備え、前記第１インサート部材（５４）の下方であって前記フロントピラーロア（３３）のホイールハウス後壁（３３ａ）の近傍の前記鉛直壁（３８）に第２インサート部材（５５）をインサートし、前記第２インサート部材（５５）に前記コア材（４４）の凹凸部（４４ａ）を当接させ、フロントサイドフレーム（３１）を前記第２インサート部材（５５）に締結したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項７】
前記フロントサイドフレーム（３１）を前記ダンパーハウジング（３２）と一体に形成したことを特徴とする、請求項６に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項８】
前記キャビン（１１）は前記フロントピラーロア（３３）の後方に連なるサイドシル（２２）を備え、前記サイドシル（２２）の上壁（２２ｅ）の下面から前方に延びる連結板（４８）の前端を前記フロントピラーロア（３３）のホイールハウス後壁（３３ａ）に接続したことを特徴とする、請求項６または請求項７に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項９】
前記連結板（４８）は前方側が前記第２インサート部材（５５）に向かって車幅方向内側に拡幅することを特徴とする、請求項８に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【請求項１０】
前記サイドシル（２２）の内部を上部空間（２２ａ）および下部空間（２２ｂ）に仕切る仕切り部材（４７）を備え、前記仕切り部材（４７）の前端を前記ホイールハウス後壁（３３ａ）に接続したことを特徴とする、請求項８または請求項９に記載の自動車のＦＲＰ製キャビン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＦＲＰ製のキャビンの前端に位置する鉛直壁と、前記鉛直壁の車幅方向外側に連なるフロントピラーロアとを、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとを結合して構成した自動車用のＦＲＰ製キャビンに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＲＰ製のキャビンの前端のダッシュパネル内に車幅方向に延びる骨格部材を配置し、ダッシュパネルの前面に固定したフロントサイドフレームから入力した前面衝突の衝突荷重を骨格部材を介してフロアトンネルおよびサイドシルに分散して吸収するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４７７９８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＦＲＰ製のキャビンの前端に設けた鉛直壁の前面にダンパーハウジングを固定した場合、ダンパーハウジングに入力した前面衝突の衝突荷重をフロントピラーロアに伝達して分散することで高率的に吸収し、前壁の圧壊による車室容積の減少を防止することが必要となる。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＦＲＰ製のキャビンの前端に設けた鉛直壁の前面にダンパーハウジングを固定した場合、ダンパーハウジングに入力した前面衝突の衝突荷重をフロントピラーロアに伝達して分散することで効率的に吸収し、前壁の圧壊による車室容積の減少を防止することが必要となる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＦＲＰ製のキャビンの前端に設けた鉛直壁に入力した前面衝突の衝突荷重を効率的に吸収することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ＦＲＰ製のキャビンの前端に位置する鉛直壁と、前記鉛直壁の車幅方向外側に連なるフロントピラーロアとを、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとを結合して構成した自動車用のＦＲＰ製キャビンであって、前記フロントピラーロアにインサートした第１インサート部材は前記鉛直壁との境界の近傍に位置する第１締結部を備え、前記鉛直壁および前記フロントピラーロアの前方に配置したダンパーハウジングを前記第１締結部に締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ダンパーハウジング、前記アウタースキン、前記第１締結部および前記インナースキンを重ね合わせてボルトで締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記第１インサート部材は前記第１締結部の車幅方向外側に第２締結部を備え、前記ダンパーハウジングを前記第２締結部にボルトで締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記フロントピラーロアの前記インナースキンはフロントピラー内壁と、前記フロントピラー内壁の下方に屈曲部を介して連続するホイールハウス後壁とを備え、前記第１インサート部材は前記屈曲部に隣接する位置に第３締結部を備え、前記ダンパーハウジングを前記第３締結部にボルトで締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記第１締結部、前記第２締結部および前記第３締結部を三角形状に配置したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１２】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記鉛直壁は前記インナースキンおよび前記アウタースキン間に挟持された波板状のコア材を備え、前記第１インサート部材の下方であって前記フロントピラーロアのホイールハウス後壁の近傍の前記鉛直壁に第２インサート部材をインサートし、前記第２インサート部材に前記コア材の凹凸部を当接させ、フロントサイドフレームを前記第２インサート部材に締結したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１３】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記フロントサイドフレームを前記ダンパーハウジングと一体に形成したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１４】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項６または請求項７の構成に加えて、前記キャビンは前記フロントピラーロアの後方に連なるサイドシルを備え、前記サイドシルの上壁の下面から前方に延びる連結板の前端を前記フロントピラーロアのホイールハウス後壁に接続したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１５】
また請求項９に記載された発明によれば、請求項８の構成に加えて、前記連結板は前方側が前記第２インサート部材に向かって車幅方向内側に拡幅することを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１６】
また請求項１０に記載された発明によれば、請求項８または請求項９の構成に加えて、前記サイドシルの内部を上部空間および下部空間に仕切る仕切り部材を備え、前記仕切り部材の前端を前記ホイールハウス後壁に接続したことを特徴とする自動車のＦＲＰ製キャビンが提案される。
【００１７】
尚、実施の形態のフロントサイドフレーム後部３１は本発明のフロントサイドフレームに対応し、実施の形態のフロントピラーロア前部３３は本発明のフロントピラーロアに対応し、実施の形態の第１〜第３ボルト孔５４ａ〜５４ｃはそれぞれ本発明の第１〜第３締結部に対応する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の構成によれば、自動車用のＦＲＰ製キャビンは、その前端に位置する鉛直壁と、鉛直壁の車幅方向外側に連なるフロントピラーロアとを、車室内側に位置するインナースキンと車室外側に位置するアウタースキンとを結合して構成される。フロントピラーロアにインサートした第１インサート部材は鉛直壁との境界の近傍に位置する第１締結部を備え、鉛直壁およびフロントピラーロアの前方に配置したダンパーハウジングを第１締結部に締結したので、ダンパーハウジングに入力した前面衝突の衝突荷重を第１インサート部材を介してセンターピラーロアに確実に伝達して効率的に吸収することができる。
【００１９】
また請求項２の構成によれば、ダンパーハウジング、アウタースキン、第１締結部およびインナースキンを重ね合わせてボルトで締結したので、アウタースキン、第１締結部およびインナースキンを強固に一体化し、ダンパーハウジングに入力した前面衝突の衝突荷重を前壁を介してフロントピラーロアに確実に伝達することができる。
【００２０】
また請求項３の構成によれば、第１インサート部材は第１締結部の車幅方向外側に第２締結部を備え、ダンパーハウジングを第２締結部にボルトで締結したので、ダンパーハウジングから第１インサート部材に入力した前面衝突の衝突荷重をフロントピラーロアに確実に伝達することができる。
【００２１】
また請求項４の構成によれば、フロントピラーロアのインナースキンはフロントピラー内壁と、フロントピラー内壁の下方に屈曲部を介して連続するホイールハウス後壁とを備え、第１インサート部材は屈曲部に隣接する位置に第３締結部を備え、ダンパーハウジングを第３締結部にボルトで締結したので、フロントピラー内壁およびホイールハウス後壁の境界に形成された強度が高い屈曲部で第３締結部を補強し、ダンパーハウジングから第１インサート部材に入力した前面衝突の衝突荷重をフロントピラーロアに確実に伝達することができる。
【００２２】
また請求項５の構成によれば、第１締結部、第２締結部および第３締結部を三角形状に配置したので、ダンパーハウジングに入力した前面衝突の衝突荷重を第１インサート部材に分散してフロントピラー下部に効率的に伝達することができる。
【００２３】
また請求項６の構成によれば、鉛直壁はインナースキンおよびアウタースキン間に挟持された波板状のコア材を備え、第１インサート部材の下方であってフロントピラーロアのホイールハウス後壁の近傍の鉛直壁に第２インサート部材をインサートし、第２インサート部材にコア材の凹凸部を当接させ、フロントサイドフレームを第２インサート部材に締結したので、フロントサイドフレームから第２インサート部材に入力された前面衝突の衝突荷重をコア材に介して前壁に確実に伝達し、そこから更にフロントピラーロアのホイールハウス後壁に伝達して効率的に吸収することができる。
【００２４】
また請求項７の構成によれば、フロントサイドフレームをダンパーハウジングと一体に形成したので、前面衝突の衝突荷重を第１インサート部材および第２インサート部材に分散して前壁の全体に伝達することで、前壁の強度を極端に高める必要をなくして軽量化を図ることができる。
【００２５】
また請求項８の構成によれば、キャビンはフロントピラーロアの後方に連なるサイドシルを備え、サイドシルの上壁の下面から前方に延びる連結板の前端をフロントピラーロアのホイールハウス後壁に接続したので、フロントサイドフレームから第２インサート部材に入力した前面衝突の衝突荷重を、ホイールハウス後壁から連結板を介してサイドシルに効率的に伝達し、前壁が車室側に後退するのを防止することができる。
【００２６】
また請求項９の構成によれば、連結板は前方側が第２インサート部材に向かって車幅方向内側に拡幅するので、第２インサート部材に入力した前面衝突の衝突荷重をホイールハウス後壁から連結板を介してサイドシルに一層効率的に伝達することができる。
【００２７】
また請求項１０の構成によれば、サイドシルの内部を上部空間および下部空間に仕切る仕切り部材を備え、仕切り部材の前端をホイールハウス後壁に接続したので、フロントサイドフレームから第２インサート部材に入力した前面衝突の衝突荷重を、連結板と協働してホイールハウス後壁から仕切り部材を介してサイドシルに効率的に伝達し、前壁が車室側に後退するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】自動車のＣＦＲＰ製のキャビンの斜視図。
【図２】インナースキンを取り外したキャビンの前部の斜視図。
【図３】図２の３方向矢視図。
【図４】図３に対応する作用説明図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は、運転席に着座した運転者を基準としている。
【００３０】
図１に示すように、自動車の車体フレームはカーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）でバスタブ状に形成したキャビン１１と、キャビン１１の前端に接続されたアルミニウム合金の鋳造部品である左右一対のサスペンション支持モジュール１２，１２と、サスペンション支持モジュール１２，１２の前端から前方に延びるアルミニウム合金の押出し材よりなる左右一対のフロントサイドフレーム前部１３，１３と、フロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に支持されたＣＦＲＰ製のフロントエンドモジュール１４と、フロントエンドモジュール１４の左右両端から後上方に延びるＣＦＲＰ製の左右一対のロアメンバ１５，１５と、ロアメンバ１５，１５の後端から後上方に延びてキャビン１１の前端に接続されたＣＦＲＰ製の左右一対のアッパーメンバ１６，１６と、キャビン１１の後部上面に立設されたＣＦＲＰ製のロールバー１７と、ロールバー１７を後方から支えて補強するＣＦＲＰ製の左右一対のステー１８，１８とを備える。
【００３１】
キャビン１１はインナースキン１９およびアウタースキン２０を上下に接合した中空構造であり、前端のダッシュパネル２１と、ダッシュパネル２１の車幅方向両端から後方に延びる左右一対のサイドシル２２，２２と、サイドシル２２，２２の後端から後上方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２３，２３と、リヤサイドフレーム２３，２３の後端間を車幅方向に接続するリヤエンドクロスメンバ２４と、ダッシュパネル２１および左右のサイドシル２２，２２を接続するフロントフロアパネル２５と、フロントフロアパネル２５の後端から立ち上がるキックアップ部２６と、キックアップ部２６の上端から後方に延びてリヤサイドフレーム２３，２３およびリヤエンドクロスメンバ２４に接続するリヤフロアパネル２７とを備える。
【００３２】
キャビン１１を構成するインナースキン１９およびアウタースキン２０は、ダッシュパネル２１、左右のサイドシル２２，２２、左右のリヤサイドフレーム２３，２３およびリヤエンドクロスメンバ２４の外周を取り囲むように延びる接合フランジ１９ａ，２０ａを備えており、両接合フランジ１９ａ，２０ａは接着、溶着、リベット等で接合される。
【００３３】
フロントエンドモジュール１４は、車幅方向に延びるバンパービーム２８と、バンパービーム２８の車幅方向両端部から後方に延びてフロントサイドフレーム前部１３，１３の前端に接続される左右一対のバンパービームエクステンション２９，２９と、バンパービームエクステンション２９，２９間に支持された枠状のフロントバルクヘッド３０とを備える。各々のサスペンション支持モジュール１２は、フロントサイドフレーム前部１３の後端とダッシュパネル２１の前面とに接続されたフロントサイドフレーム後部３１と、フロントサイドフレーム後部３１から車幅方向外側かつ上方に延びてダッシュパネル２１の前面に接続されたダンパーハウジング３２とを一体に備える。ダッシュパネル２１の左右両端部は、サイドシル２２，２２の前端から上方に立ち上がる左右一対のフロントピラーロア前部３３，３３を構成する。フロントピラーロア前部３３，３３の後面に左右一対の金属製のフロントピラーロア後部３４，３４および左右一対の金属製のフロントピラーアッパー３５，３５が接続され、左右のフロントピラーアッパー３５，３５の上端間が車幅方向に延びる金属製のフロントルーフアーチ３６で接続される。
【００３４】
ダッシュパネル２１はフロントフロアパネル２５の前端から斜め上方に延びる傾斜壁３７と、傾斜壁３７の前端から上方に延びる鉛直壁３８とを備える。ダッシュパネル２１の傾斜壁３７およびフロントフロアパネル２５の上下面を構成するインナースキン１９およびアウタースキン２０の車幅方向中央部から、前後方向に延びるフロアトンネル３９が上方に隆起する。またフロントフロアパネル２５の上面を構成するインナースキン１９から、フロアトンネル３９に交差して車幅方向に延びるフロントクロスメンバ４０およびリヤクロスメンバ４１が上方に隆起する。一方、リヤフロアパネル２７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０が共に平坦に形成される。
【００３５】
図２に示すように、フロントフロアパネル２５は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板よりなる左右のコア材４２，４２を備えており、各コア材４２は同心円の波紋状に延びる複数の凹凸部４２ａ…を備える。ダッシュパネル２１の傾斜壁３７は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４３を備えるとともに、ダッシュパネル２１の鉛直壁３８は、インナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４４を備える。傾斜壁３７のコア材４３は前後方向に延びる凹凸部４３ａ…を備えており、その凹凸部４３ａ…はフロントフロアパネル２５のコア材４２の凹凸部４２ａ…に連続している。一方、鉛直壁３８のコア材４４は車幅方向に延びる凹凸部４４ａ…を備えており、従って、傾斜壁３７のコア材４３の凹凸部４３ａ…と、鉛直壁３８のコア材４４の凹凸部４４ａ…とは直交する。
【００３６】
次に、図２〜図６に基づいて、サスペンション支持モジュール１２をダッシュパネル２１の鉛直壁３８に取り付ける部分の構造を説明する。
【００３７】
ダッシュパネル２１の鉛直壁３８の車幅方向端部に連なる中空閉断面のフロントピラーロア前部３３のインナースキン１９およびアウタースキン２０間には、アルミニウムの押出し材よりなる第１インサート部材５４が配置され、ダッシュパネル２１の鉛直壁３８の車幅方向端部のインナースキン１９およびアウタースキン２０間には、アルミニウムの押出し材よりなる第２インサート部材５５が挟持される（図２および図４〜図６参照）。第１インサート部材５４は三角形状の平坦な部材であり、その角部に第１〜第３ボルト孔５４ａ〜５４ｃが形成される。また第２インサート部材５５は矩形状の平坦な部材であり、その角部に第１〜第４ボルト孔５５ａ〜５５ｄが形成される。一方、サスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３２の後端には３個のボルト孔３２ａ〜３２ｃが形成され、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１の後端には４個のボルト孔３１ａ〜３１ｄが形成される。
【００３８】
第１インサート部材５４の第１ボルト孔５４ａおよび第３ボルト孔５４ｃを結ぶ縦辺は、鉛直壁３８のコア材４４の凹凸部４４ａ…の車幅方向端部に接するように配置され、第２ボルト孔５４ｂは第１ボルト孔５４ａの車幅方向外側に位置する（図２参照）。フロントピラーロア前部３３は、インナースキン１９およびアウタースキン２０により構成された曲面壁よりなるホイールハウス後壁３３ａと（図２〜図４および図６参照）、インナースキン１９により構成されてホイールハウス後壁３３ａに屈曲部３３ｃを介して連なるフロントピラー内壁３３ｂとを備えており（図１および図５参照）、第１インサート部材５４の第３ボルト孔５４ｃは前記屈曲部３３ｃの近傍に位置している。一方、第２インサート部材５５は、第３ボルト孔５５ｃおよび第４ボルト孔５５ｄを結ぶ縦辺が、前記屈曲部３３ｃの車幅方向内側であって鉛直壁３８のコア材４４の凹凸部４４ａ…の車幅方向外端に接するように配置されるため、その全体がコア材４４に埋設される（図２および図４参照）。
【００３９】
そしてサスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３２のボルト孔３２ａ，３２ｃに挿入されたボルト５６Ａ，５６Ｃが、アウタースキン２０、第１インサート部材５４の第１、第３ボルト孔５４ａ，５４ｃおよびインナースキン１９を貫通してナット５７Ａ，５７Ｃに螺合するとともに、サスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３２のボルト孔３２ｂに挿入されたボルト５６Ｂが、アウタースキン２０および第１インサート部材５４の第２ボルト孔５４ｂを貫通してナット５７Ｂに螺合する。
【００４０】
またサスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１の４個のボルト孔３１ａ〜３１ｄに挿入された４本のボルトボルト５８Ａ，５８Ｂ，５８Ｃ，５８Ｄが、アウタースキン２０、第２インサート部材５５の第１〜第４ボルト孔５５ａ〜５５ｄおよびインナースキン１９を貫通して４個のナット５９Ａ，５９Ｂ，５９Ｃ，５９Ｄに螺合することで、サスペンション支持モジュール１２がダッシュパネル２１の鉛直壁３８の前面に締結される（図４参照）。
【００４１】
サイドシル２２は内壁２２ｃ、外壁２２ｄ、上壁２２ｅおよび下壁２２ｆを有して閉断面に構成されており、その下壁２２ｆにフロントフロアパネル２５が接続される（図１参照）。サイドシル２２の内部は水平方向に配置されて前後方向に延びる仕切り部材４７によって上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切られる（図６参照）。仕切り部材４７の車幅方向外端はインナースキン１９およびアウタースキン２０の接合フランジ１９ａ，２０ａ間に挟持され、車幅方向内端はサイドシル２２の内壁２２ｃを構成するインナースキン１９に接続され、前端はフロントピラーロア前部３３の前壁を構成するアウタースキン２０のホイールハウス後壁３３ａの後面に接続される（図６参照）。
【００４２】
サイドシル２２の前部における上部空間２２ａに水平方向に延びる連結板４８が配置される（図２および図６参照）。連結板４８の左右両側縁はサイドシル２２の内壁２２ｃおよび外壁２２ｄに接続され、後端はサイドシル２２の上壁２２ｅの下面に接続され、前端はフロントピラーロア前部３３の前壁を構成するアウタースキン２０のホイールハウス後壁３３ａの後面に接続される。前部連結板４８の車幅方向の幅は、その後端から前端に向かって車幅方向内側に広がっており（図２参照）、それに伴いフロントピラーロア前部３３のフロントピラー内壁３３ｂも前方に向かって車幅方向内側に広がっている（図５参照）。
【００４３】
サイドシル２２の上部空間２２ａにジクザグに屈曲する板材からなる上部エネルギー吸収部材５２が配置され、サイドシル２２の下部空間２２ｂにジクザグに屈曲する板材からなる下部エネルギー吸収部材５３が配置される（図２および図６参照）。
【００４４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００４５】
車両が前面衝突すると、その衝突荷重はバンパービーム２８からバンパービームエクステンション２９、フロントサイドフレーム前部１３およびフロントサイドフレーム後部３１を介してダッシュパネル２１の鉛直壁３８の前面に入力されるとともに、フロントサイドフレーム後部３１と一体のダンパーハウジング３２を介してフロントピラーロア前部３３の前面に入力される。
【００４６】
サスペンション支持モジュール１２のダンパーハウジング３２は、フロントピラーロア前部３３に埋設した第１インサート部材５４に３本のボルト５６Ａ〜５６Ｃおよび３個のナット５７Ａ〜５７Ｃで締結され、サスペンション支持モジュール１２のフロントサイドフレーム後部３１は、鉛直壁３８に埋設した第２インサート部材５５に４本のボルト５８Ａ〜５８Ｄおよび４個のナット５９Ａ〜５９Ｄで締結される（図４参照）。
【００４７】
このとき、ボルト５６Ａおよびボルト５６Ｃは、ダンパーハウジング３２、アウタースキン２０、第１インサート部材５４およびインナースキン１９を貫通するので、アウタースキン２０、第１インサート部材５４およびインナースキン１９をを強固に一体化し、ダンパーハウジング３２に入力した前面衝突の衝突荷重をダッシュパネル２１に確実に伝達することができる。
【００４８】
また第１インサート部材５４の第３ボルト孔５４ｃは、フロントピラーロア前部３３のインナースキン１９のホイールハウス後壁３３ａおよびフロントピラー内壁３３ｂの境界の屈曲部３３ｃ（図５参照）の近傍に位置するため、第１インサート部材５４に入力した衝突荷重を強度の高い屈曲部３３ｃを介してフロントピラーロア前部３３に分散することができる。
【００４９】
また第１インサート部材５４の第２ボルト孔５４ｂは鉛直壁３８から車幅方向外側に離れたフロントピラーロア前部３３の車幅方向中央部に位置するため、第１インサート部材５４の車幅方向外側に入力した衝突荷重をフロントピラーロア前部３３に確実に伝達して吸収することができる。
【００５０】
そして第１インサート部材５４の第１ボルト孔５４ａ、第２ボルト孔５４ｂおよび第３ボルト孔５４ｃを三角形状に配置したので、第１ボルト孔５４ａ、第２ボルト孔５４ｂおよび第３ボルト孔５４ｃを強固に一体化して第１インサート部材５４の剛性を高め、ダンパーハウジング３２に入力した前面衝突の衝突荷重を第１インサート部材５４からフロントピラーロア前部３３および鉛直壁３８に分散して効率的に吸収することができる。
【００５１】
また鉛直壁３８はインナースキン１９およびアウタースキン２０間に挟持された波板状のコア材４４を備えており、第１インサート部材５４の下方であってフロントピラーロア前部３３のホイールハウス後壁３３ａの近傍の鉛直壁３８に第２インサート部材５５をインサートし、第２インサート部材５５にコア材４４の凹凸部４４ａ…を当接させたので（図２参照）、フロントサイドフレーム後部３１から鉛直壁３８の第２インサート部材５５に入力された前面衝突の衝突荷重をコア材４４を介して鉛直壁３８に確実に伝達し、そこから更にフロントピラーロア前部３３のホイールハウス後壁３３ａに伝達して効率的に吸収することができる。
【００５２】
またキャビン１１はフロントピラーロア前部３３の後方に連なるサイドシル２２を備え、サイドシル２２の上壁２２ｅの下面から前方に延びる連結板４８の前端をホイールハウス後壁３３ａに接続したので（図６参照）、フロントサイドフレーム後部３１やダンパーハウジング３２から第２インサート部材５５に入力した前面衝突の衝突荷重を、ホイールハウス後壁３３ａから連結板４８を介してサイドシル２２に効率的に伝達し、ダッシュパネル２１が車室側に後退するのを防止することができる。
【００５３】
しかも連結板４８は前方側が第２インサート部材５５に向かって車幅方向内側に拡幅するので（図２参照）、第２インサート部材５５に入力した前面衝突の衝突荷重をホイールハウス後壁３３ａから連結板４８を介してサイドシル２２に一層効率的に伝達することができる。更に、サイドシル２２の内部を上部空間２２ａおよび下部空間２２ｂに仕切る仕切り部材４７を備え、仕切り部材４７の前端をホイールハウス後壁３３ａに接続したので、フロントサイドフレーム後部３１から第２インサート部材５５に入力した前面衝突の衝突荷重を、連結板４８と協働してホイールハウス後壁３３ａから仕切り部材４７を介してサイドシル２２に効率的に伝達し、ダッシュパネル２１が車室側に後退するのを防止することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、実施の形態ではキャビン１１等をＣＦＲＰで構成しているが、カーボン繊維以外の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）で構成しても良い。
【符号の説明】
【００５６】
１１        キャビン
１９        インナースキン
２０        アウタースキン
２２        サイドシル
２２ａ      上部空間
２２ｂ      下部空間
２２ｅ      上壁
３１        フロントサイドフレーム後部（フロントサイドフレーム）
３２        ダンパーハウジング
３３        フロントピラーロア前部（フロントピラーロア）
３３ａ      ホイールハウス後壁
３３ｂ      フロントピラー内壁
３３ｃ      屈曲部
３８        鉛直壁
４４        コア材
４４ａ      凹凸部
４７        仕切り部材
４８        連結板
５４        第１インサート部材
５４ａ      第１ボルト孔（第１締結部）
５４ｂ      第２ボルト孔（第２締結部）
５４ｃ      第２ボルト孔（第３締結部）
５５        第２インサート部材
５６Ａ      ボルト
５６Ｂ      ボルト
５６Ｃ      ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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