(57)【要約】【課題】作業車両の状態に対応したタイミングでクラッチを解放して、作業車両を滑らかに停止させる。【解決手段】ホイールローダ１に搭載されるクラッチ制御装置は、ブレーキ圧Ｐｂを検出する圧力センサ３７と、ブレーキ部１９Ａの温度Ｔを検出する温度検出器３８とを有している。コントローラ２７は、圧力センサ３７によって検出されるブレーキ圧Ｐｂと、温度検出器３８によって検出されるブレーキ部１９Ａの温度Ｔとに基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する。そして、コントローラ２７は、クラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放するように前進クラッチ２４および後進クラッチ２５の係合／解放を制御する。【選択図】図２
2014145447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両の制動力を検出する制動力検出手段と、
前記作業車両の制動装置の温度を検出する温度検出手段と、
前記制動力検出手段によって検出される前記作業車両の制動力と、前記温度検出手段によって検出される前記制動装置の温度に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチを解放するように前記クラッチの係合と解放とを制御するクラッチ制御手段とを備えることを特徴とする作業車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
作業車両の制動力を検出する制動力検出手段と、
前記作業車両の荷役装置の位置を検出する荷役装置位置検出手段と、
前記制動力検出手段によって検出される前記作業車両の制動力と、前記荷役装置位置検出手段によって検出される前記荷役装置の位置に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチを解放するように前記クラッチの係合と解放とを制御するクラッチ制御手段とを備えることを特徴とする作業車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
作業車両の制動力を検出する制動力検出手段と、
前記作業車両の制動装置の温度を検出する温度検出手段と、
前記作業車両の荷役装置の位置を検出する荷役装置位置検出手段と、
前記制動力検出手段によって検出される前記作業車両の制動力と、前記温度検出手段によって検出される前記制動装置の温度と、前記荷役装置位置検出手段によって検出される前記荷役装置の位置に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチを解放するように前記クラッチの係合と解放とを制御するクラッチ制御手段とを備えることを特徴とする作業車両のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記クラッチカットオフ条件は、前記制動装置の温度が高いほど、高い制動力で前記クラッチが解放されるように設定してなる請求項１または３に記載の作業車両のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記クラッチカットオフ条件は、前記荷役装置の位置が高いほど、低い制動力で前記クラッチが解放されるように設定してなる請求項２または３に記載の作業車両のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばホイールローダやフォークリフト等の作業車両に搭載される作業車両のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ホイール式の作業車両としては、例えばホイールローダが知られている。このホイールローダは、後部車体の前側に前部車体が左，右方向に揺動可能に連結され、前部車体には、アーム、バケット等からなる荷役装置（作業装置）が取り付けられている。また、後部車体には、エンジン、トルクコンバータ、トランスミッション、油圧ポンプ等が搭載され、該エンジンの動力がトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される構成となっている。
【０００３】
そして、ホイールローダは、前進してバケットを土砂の山に突っ込み、大量の土砂と共にバケットを持ち上げて、その土砂をトラック等に積み込むという作業を繰り返し行うものである。この一連の作業において、オペレータは、土砂をトラックに積み込むときに、バケットを上昇させるためにアクセルペダルを踏込みつつ、ブレーキペダルを踏みホイールローダを減速させる場合がある。
【０００４】
一方、車速とブレーキペダルの操作による制動力の大きさに応じて、クラッチを解放して走行駆動力の車輪への伝達を遮断するようにしたクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このクラッチ制御装置では、低速走行時にクラッチが解放される制動力よりも、高速走行時にクラッチが解放される制動力を大きくしている。したがって、高速走行時は、低速走行時にクラッチが解放されるブレーキペダル操作量であってもクラッチが解放されず、エンジンブレーキを効果的に発揮させてサービスブレーキの負担を抑制しつつ車両を減速できる構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２９９７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した特許文献１に記載のクラッチ制御装置は、作業車両の走行状態を車速が低速か高速かで判断し、低速走行時と高速走行時とのそれぞれで、クラッチが解放されるブレーキ圧の判定値となるブレーキ圧カットオフ閾値が設定されている。この場合、作業車両の状態が必ずしも十分に考慮されているとはいえず、作業車両の状態によっては、クラッチの解放タイミングが適切ではなくなってしまう虞がある。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、作業車両の状態に対応した適切なタイミングでクラッチを解放して、作業車両を滑らかに減速、停止させることができる作業車両のクラッチ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明による作業車両のクラッチ制御装置は、作業車両の制動力を検出する制動力検出手段と、前記作業車両の制動装置の温度を検出する温度検出手段と、前記制動力検出手段によって検出される前記作業車両の制動力と、前記温度検出手段によって検出される前記制動装置の温度に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチを解放するように前記クラッチの係合と解放とを制御するクラッチ制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１０】
請求項２による作業車両のクラッチ制御装置は、作業車両の制動力を検出する制動力検出手段と、前記作業車両の荷役装置の位置を検出する荷役装置位置検出手段と、前記制動力検出手段によって検出される前記作業車両の制動力と、前記荷役装置位置検出手段によって検出される前記荷役装置の位置に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチを解放するように前記クラッチの係合と解放とを制御するクラッチ制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１１】
請求項３による作業車両のクラッチ制御装置は、作業車両の制動力を検出する制動力検出手段と、前記作業車両の制動装置の温度を検出する温度検出手段と、前記作業車両の荷役装置の位置を検出する荷役装置位置検出手段と、前記制動力検出手段によって検出される前記作業車両の制動力と、前記温度検出手段によって検出される前記制動装置の温度と、前記荷役装置位置検出手段によって検出される前記荷役装置の位置に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチを解放するように前記クラッチの係合と解放とを制御するクラッチ制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１２】
請求項４の発明は、前記クラッチカットオフ条件は、前記制動装置の温度が高いほど、高い制動力で前記クラッチが解放されるように設定したことにある。
【００１３】
請求項５の発明は、前記クラッチカットオフ条件は、前記荷役装置の位置が高いほど、低い制動力で前記クラッチが解放されるように設定したことにある。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、作業車両の制動力と制動装置の温度とをクラッチカットオフ作動判定条件として構成している。制動装置は、その制動装置の温度により摩擦係数が変化することで制動力が変化するので、この制動装置の温度を、クラッチカットオフ作動判定条件として構成することにより、制動装置の温度に応じた適切なタイミングでクラッチを解放することができる。これにより、制動装置の温度に拘わらず（高くても低くても）、クラッチカットオフが作動するタイミングを同等にすることができ、作業車両を滑らかに減速させ、停止させることができる。この結果、作業車両の安定性、信頼性を向上することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、作業車両の制動力と、荷役装置の位置（作動位置、稼動位置、操作位置）とをクラッチカットオフ作動判定条件として構成している。荷役装置の位置は、その位置に応じて作業車両の重心位置が変化するので、この荷役装置の位置を、クラッチカットオフ作動判定条件として構成することにより、荷役装置の位置に応じた適切なタイミングでクラッチを解放することができる。これにより、荷役装置の位置に拘わらず（高くても低くても）、クラッチカットオフが作動したときのピッチングを抑制し、作業車両を滑らかに減速させ、停止させることができる。この結果、作業車両の安定性、信頼性を向上することができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、作業車両の制動力と、制動装置の温度と、荷役装置の位置（作動位置、稼動位置、操作位置）とをクラッチカットオフ作動判定条件として構成している。制動装置は、その制動装置の温度により摩擦係数が変化することで制動力が変化し、荷役装置の位置は、その位置に応じて、作業車両の重心位置が変化する。このため、制動装置の温度と、荷役装置の位置とをクラッチカットオフ作動判定条件に構成することにより、適切なタイミングでクラッチを解放することができる。これにより、制動装置の温度や荷役装置の位置に拘わらず、クラッチカットオフが作動するタイミングを同等にすることができると共に、クラッチカットオフが作動したときのピッチングを抑制することができる。従って、作業車両を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、クラッチカットオフ条件を、制動装置の温度が高いほど、高い制動力でクラッチが解放されるように構成している。制動装置は、その制動装置の温度が高くなるほど摩擦係数が低下し、制動力が低下する。従って、クラッチカットオフ条件に、制動装置の温度が高いほど、高い制動力でクラッチが解放されるよう構成することで、制動装置の温度の高低に拘わらず、同等の制動力が付与されるときに、クラッチを解放することができる。これにより、作業車両を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、クラッチカットオフ条件を、荷役装置の位置が高いほど、低い制動力でクラッチが解放されるように構成している。作業車両は、荷役装置の位置が高いほど重心位置も高くなり、制動時／停止時のピッチングを誘発し易くなる。従って、クラッチカットオフ条件に、荷役装置の位置が高いほど、低い制動力でクラッチが解放されるように構成することで、クラッチカットオフのタイミングが遅くなることに起因する急減速に伴うピッチングを抑制することができる。これにより、作業車両を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】作業車両の一例であるホイールローダの側面図である。
【図２】ホイールローダの制御系の概略構成を示す図である。
【図３】速度段毎の車速と走行駆動力との関係を示す特性線図である。
【図４】トランスミッションの概略構成を示す図である。
【図５】トルコン速度比と速度段との関係を示す特性線図である。
【図６】ブレーキペダルの操作量とブレーキ圧の関係を示す特性線図である。
【図７】アクセルペダルの操作量（踏込み量）と目標エンジン回転速度の関係を示す特性線図である。
【図８】Ｖシェープローディングについて示す図である。
【図９】土砂等をダンプトラックへ積み込む際のホイールローダの状態を説明する図である。
【図１０】傾斜路において作業する際のホイールローダの状態を説明する図である。
【図１１】１速時のクラッチカットオフ条件を示す特性線図である。
【図１２】２速時のクラッチカットオフ条件を示す特性線図である。
【図１３】アクスル油温とブレーキディスクの摩擦係数との関係を示す特性線図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態によるホイールローダにおけるクラッチ制御処理の動作を示すフローチャートである。
【図１５】図１４中のＡに続く動作を示すフローチャートである。
【図１６】図１４中のＢに続く動作を示すフローチャートである。
【図１７】図１５中のＣに続く動作を示すフローチャートである。
【図１８】荷役装置位置と車体ピッチングとの関係を示す特性線図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態によるホイールローダにおけるクラッチ制御処理の動作を示したフローチャートである。
【図２０】本発明の第３の実施の形態によるホイールローダにおけるクラッチ制御処理の動作を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る作業車両のクラッチ制御装置の実施の形態を、ホイールローダに搭載されるクラッチ制御装置に適用した場合を例に挙げて、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
図１ないし図１７は、本発明による作業車両のクラッチ制御装置の第１の実施の形態を示している。図１において、１は第１の実施の形態に係るクラッチ制御装置が適用された作業車両の一例としてのホイールローダを示している。このホイールローダ１は、左，右の前輪２が設けられた前部車体３と、左，右の後輪４が設けられた後部車体５とが、センタピン６を介して左，右方向に屈曲可能に連結されている。そして、ホイールローダ１は、ステアリングシリンダ（図示せず）によって前部車体３と後部車体５とを左，右方向に屈曲させることによって操舵を行う、アーティキュレート式の作業車両として構成されている。
【００２２】
ここで、ホイールローダ１の前部車体３には、アーム７とバケット８とを備えた荷役装置（作業装置）９が俯仰動可能に設けられている。一方、ホイールローダ１の後部車体５には、運転室を画成するキャブ１０、後述するエンジン１３、トランスミッション１７等が設けられている。
【００２３】
荷役装置９のアーム７は、基端側を回動支点としてアームシリンダ１１の駆動により上，下方向に回動（俯仰動）するものである。また、アーム７の先端には、作業具としてのバケット８が設けられ、該バケット８は、バケットシリンダ１２の駆動により上，下方向に回動（クラウドまたはダンプ）するものである。
【００２４】
１３は後部車体５に搭載されたエンジンを示し、該エンジン１３の出力軸には、トルクコンバータ１４（以下、トルコン１４とする）の入力軸１５（図４参照）が連結されている。トルコン１４の出力軸１６（図４参照）は、トランスミッション１７に連結されている。トルコン１４は、周知のインペラ，タービン，ステータからなる流体クラッチであり、エンジン１３の回転は、トルコン１４を介してトランスミッション１７に伝達される。
【００２５】
トランスミッション１７は、後述するように、その速度段を１速〜４速に切換える液圧クラッチを有し、トルコン１４の出力軸１６の回転はトランスミッション１７で変速される。そして、変速後の回転が、プロペラシャフト１８、アクスル装置１９を介して左，右の前輪２および左，右の後輪４に伝達されて、ホイールローダ１が走行する。
【００２６】
アクスル装置１９には、ホイールローダ１を減速、停止させる制動装置としてのブレーキ部１９Ａが設けられている。ブレーキ部１９Ａは、作動油タンク２０からブレーキバルブ２１を介してブレーキ油が供給されると、作動油の圧力に応じた制動力を発生させる。
【００２７】
ブレーキバルブ２１は、油圧ポンプ２２から供給される圧油を、ばね２１Ａの圧縮力に応じた圧力に減圧する減圧弁である。キャブ１０内に設けられたブレーキペダル２３がオペレータによって踏込まれて、ブレーキペダル２３の踏込み力に応じてばね２１Ａが圧縮されると、ブレーキバルブ２１は、油圧源となる油圧ポンプ２２から供給される圧油をブレーキペダル２３の踏込み力に応じた圧力となるように減圧する。ブレーキバルブ２１は、ばね２１Ａの圧縮力（すなわちブレーキペダル２３の踏込み力）が高くなるほど、高い圧力の作動油をブレーキ部１９Ａに供給するように、作動油の圧力を減圧する。
【００２８】
なお、エンジン１３により駆動される図示しない油圧ポンプは、方向制御弁（図示せず）を介して作業用アクチュエータ（例えば、アームシリンダ１１）に向けて作動油を吐出する。この方向制御弁は、キャブ１０内の操作レバー（図示せず）の操作により駆動され、該操作レバーの操作量に応じて作業用アクチュエータが駆動される。
【００２９】
トルコン１４は入力トルクに対して出力トルクを増大させる機能、つまりトルク比を１以上とする機能を有する。トルク比は、トルコン１４の入力軸１５の回転数Ｎｉと出力軸１６の回転数Ｎｔの比であるトルコン速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｉ）の増加に伴い小さくなる。例えば、エンジン回転数が一定状態で走行中に走行負荷が大きくなると、トルコン１４の出力軸１６の回転数Ｎｔが低下、つまり車速が低下し、トルコン速度比ｅが小さくなる。このとき、トルク比は増加するため、より大きな走行駆動力（牽引力）で車両走行可能となる。
【００３０】
次に、トランスミッション１７について説明する。
【００３１】
１７はトルコン出力を１速〜４速のいずれかに変速するトランスミッションを示している。図３に示すとおり、速度段毎の車速と走行駆動力との関係は、同一速度段で比較すると車速が遅いと走行駆動力は大きく（低速高トルク）、車速が速いと走行駆動力は小さくなる（高速低トルク）。また、速度段が小さいほど、同一車速において大きな走行駆動力を得ることができる。
【００３２】
図４は、トランスミッション１７の概略構成を示す図である。トランスミッション１７は、複数のクラッチシャフトＳＨ１〜ＳＨ３と、アウトプットシャフトＳＨ４と、伝達シャフトＳＨ５と、複数のギヤＧ１〜Ｇ１３と、前進用の油圧クラッチ（前進クラッチ）２４と、後進用の油圧クラッチ（後進クラッチ）２５と、１速〜４速用の油圧クラッチ（変速クラッチ）Ｃ１〜Ｃ４とを備える。前進クラッチ２４，後進クラッチ２５，変速クラッチＣ１〜Ｃ４は、トランスミッション制御装置２６を介して供給される圧油（クラッチ圧）により係合動作または解放動作を行う。すなわち、前進クラッチ２４，後進クラッチ２５，変速クラッチＣ１〜Ｃ４に供給されるクラッチ圧が増加すると前進クラッチ２４，後進クラッチ２５，変速クラッチＣ１〜Ｃ４は係合動作を行い、クラッチ圧が減少すると解放動作を行うものである。
【００３３】
そして、トルコン１４の出力軸１６は、クラッチシャフトＳＨ１に連結され、アウトプットシャフトＳＨ４の両端部は、プロペラシャフト１８を介して車両の前，後に配置されたアクスル装置１９に連結されている（図２、図４参照）。
【００３４】
図４では、前進クラッチ２４と１速用クラッチＣ１とが係合状態で、後進クラッチ２５および２速から４速用のクラッチＣ２〜Ｃ４が解放状態にある。この場合には、ギヤＧ１とクラッチシャフトＳＨ１とが一体になって回転するとともに、ギヤＧ６とクラッチシャフトＳＨ２が一体になって回転する。
【００３５】
このとき、エンジン１３の出力トルクは、図４に太線で示すようにトルコン１４の入力軸１５、出力軸１６、クラッチシャフトＳＨ１、前進クラッチ２４、ギヤＧ１，ギヤＧ３，伝達シャフトＳＨ５，ギヤＧ５，ギヤＧ６、１速用クラッチＣ１、クラッチシャフトＳＨ２、ギヤＧ８，ギヤＧ１２を介してアウトプットシャフトＳＨ４に伝達される。これにより１速走行が可能となる。
【００３６】
１速から２速に変速する場合には、トランスミッション制御装置２６を介して供給されるクラッチ圧により１速用クラッチＣ１を解放状態とし、２速用クラッチＣ２を係合状態とする。これによりエンジン１３の出力トルクは、トルコン１４の入力軸１５、出力軸１６、クラッチシャフトＳＨ１、前進クラッチ２４、ギヤＧ１，ギヤＧ３，ギヤＧ７、２速用クラッチＣ２、クラッチシャフトＳＨ２、ギヤＧ８，ギヤＧ１２を介してアウトプットシャフトＳＨ４に伝達され、２速走行が可能となる。また、１速から２速以外の変速、すなわち２速から３速、３速から４速、４速から３速、３速から２速、２速から１速への変速も同様に、クラッチＣ１〜Ｃ４を係合状態および解放状態に制御することで行われる。
【００３７】
ここで、自動変速制御には、トルコン速度比ｅが所定値に達すると変速するトルコン速度比基準制御と、車速が所定値に達すると変速する車速基準制御の２つの方式がある。本実施の形態では、トルコン速度比基準制御によりトランスミッション１７の速度段を制御する。
【００３８】
図５は、トルコン速度比ｅと速度段の関係を示す図である。走行負荷が低くなり、トルコン速度比ｅが増加してトルコン速度比ｅが所定値ｅｕ以上になると、速度段は１段シフトアップする。これによりトルコン速度比ｅがｅ１（ｅｄ＜ｅ１＜ｅｕ）となる。反対に走行負荷が高くなり、トルコン速度比ｅが低下してトルコン速度比ｅが所定値ｅｄ以下になると、速度段は１段シフトダウンする。これによりトルコン速度比ｅがｅ２（ｅｄ＜ｅ２＜ｅｕ）となる。所定値ｅｕ，ｅｄは、予め後述するコントローラ２７に設定されている。また、コントローラ２７は、トランスミッション１７の現在設定されている速度段（以下、設定速度段とする）を検出する。
【００３９】
２７はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成されたコントローラを示している。該コントローラ２７は、後述するクラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段を含んで構成されている。コントローラ２７には、アクセルペダル２８のペダル操作量（踏込み量）ｓ（ペダルストロークまたはペダル角度）を検出するペダル操作量検出器２８Ａと、トルコン１４の入力軸１５の回転数Ｎｉを検出する回転数検出器２９と、トルコン１４の出力軸１６の回転数Ｎｔを検出する回転数検出器３０とが接続されている。また、コントローラ２７には、プロペラシャフト１８の回転速度を検出する車速検出器３１が接続され、車速検出器３１からの出力値に基づきホイールローダ１の車速ｖを演算する。
【００４０】
コントローラ２７は、ペダル操作量検出器２８Ａからのペダル操作量ｓが所定値ｓ１（図７参照）以上である場合には、アクセルペダル２８の踏込み有りと判定し、ペダル操作量検出器２８Ａからのペダル操作量ｓが所定値ｓ１未満である場合には、アクセルペダル２８の踏込み無しと判定する。所定値ｓ１は、目標エンジン回転速度Ｎｓをローアイドル回転速度（例えば、１２００ｒｐｍ）から上昇させる閾値としても設定されており（図７参照）、予めコントローラ２７のＲＯＭまたはＲＡＭに記憶されている。
【００４１】
図２に示すように、コントローラ２７には、車両の前後進を指令する前後進切換えスイッチ３２と、後述するクラッチカットオフを行うか否かを選択するクラッチカットオフ選択スイッチ３３と、トランスミッション１７における変速を自動で行うか手動で行うかを切換える変速手段切換え装置３４とが接続されている。また、コントローラ２７には、手動変速時における速度段または自動変速時における１速〜４速の間で最大速度段を指令するシフトスイッチ３５と、後述するように前後進用のクラッチ２４，２５をカットオフする際の条件を切換えるクラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６（第１モード／第２モード）とが接続されている。コントローラ２７は、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６により現在の作動モード（第１モード／第２モード）を検出する。
【００４２】
コントローラ２７には、ブレーキペダル２３の操作量（ペダルストロークまたはペダル角度）を検出するペダル操作量検出器２３Ａと、ブレーキ部１９Ａに供給される作動油の圧力を検出する制動力検出手段としての圧力センサ３７とが接続されている。図６に示すように、ブレーキペダル２３の操作量が大きくなるとブレーキ圧Ｐｂは大きくなり、ペダル操作量に応じてホイールローダ１に制動力が作用する。そこで、本実施の形態では、制動力としてブレーキ圧Ｐｂを検出する構成としている。
【００４３】
コントローラ２７は、ペダル操作量検出器２８Ａで検出したアクセルペダル２８の操作量に応じてエンジン１３の回転速度（回転数）を制御する。図７に示すように、アクセルペダル２８の操作量ｓが大きくなると目標エンジン回転速度Ｎｓは大きくなり、ペダル最大踏込み時の目標エンジン回転速度Ｎｓは定格回転速度となる。コントローラ２７は、この目標エンジン回転速度Ｎｓに対応した制御信号をエンジン制御部（図示せず）に出力し、エンジン１３の実回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｓとなるように制御する。オペレータは、車速を増加または走行駆動力を増加させたい場合に、アクセルペダル２８の操作量ｓを増やし、エンジン回転速度を大きくする。
【００４４】
コントローラ２７には、左，右の車輪（後輪４）を回転駆動するアクスル装置１９内に貯えられた潤滑油の温度を検出する温度検出手段としての温度検出器３８が接続されている。該温度検出器３８は、アクスル装置１９内の潤滑油（アクスル油温）が高温になったとき、アクスル油温オーバーヒート警告をオペレータに知らせることができる。また、温度検出器３８により検出されるアクスル油温は、後述するクラッチカットオフ作動判定にも用いられる。
【００４５】
コントローラ２７には、アーム７の位置を検出するアーム角度検出器３９が接続されている。これにより、アーム７の位置を検出して、バケット高さ自動調整機構を備えることができ、オペレータの作業効率の向上を図っている。なお、後述する第２の実施の形態および第３の実施の形態では、アーム角度検出器３９により検出される荷役装置９の位置を、クラッチカットオフ作動判定にも用いる構成としている。
【００４６】
ホイールローダ１でダンプトラックに土砂等を積み込む作業を行う場合には、オペレータは、ダンプトラックへ接近する際にブレーキペダル２３を踏込んでホイールローダ１を減速させながら、バケット８を上げるためにアクセルペダル２８も踏込んでエンジン１３の回転数を高回転で維持するようにしている。そして、コントローラ２７は、クラッチカットオフを作動するようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３が選択されている場合には、後述するクラッチカットオフ条件が満たされたと判定されると、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放状態（カットオフ）とするための制御信号（カットオフ信号）をトランスミッション制御装置２６に出力する。
【００４７】
トランスミッション制御装置２６では、カットオフ信号を受信すると、トランスミッション制御装置２６に設けられているクラッチカットオフ弁４０（図２参照）が前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を作動させるためのクラッチ圧を減少させる。これにより、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放され、走行駆動力（以下、単に駆動力とする）の伝達が遮断される。この前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することを、クラッチカットオフと呼ぶ。
【００４８】
コントローラ２７は、クラッチカットオフをしないようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３が選択されている場合には、クラッチカットオフ条件が満たされてもカットオフ信号を出力しない。したがって、クラッチカットオフをしないようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３が選択されている場合には、上述したクラッチカットオフは行われない。
【００４９】
次に、ホイールローダ１が、土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて説明する。
【００５０】
図８に示すように、Ｖシェープローディングでは、まず、矢印Ａで示すように、ホイールローダ１を前進させて土砂等をすくい込み、その後、矢印Ｂで示すように、ホイールローダ１を一旦後退させる。そして、矢印Ｃで示すように、ダンプトラックに向けてホイールローダ１を前進させて、すくい込んだ土砂等をダンプトラックに積み込み、矢印Ｄで示すように、ホイールローダ１を元の位置に後退させる。
【００５１】
ここで、土砂等をダンプトラックへ積み込む際（図８の矢印Ｃの状態）には、掘削時のように大きな駆動力が必要ではないため、通常、オペレータは、シフトスイッチ３５によって最大速度段を２速に設定するか、変速手段切換え装置３４でトランスミッション１７における変速を手動で行うように切換えた上で、速度段を２速に固定するように設定している。
【００５２】
このホイールローダ１が、土砂等をダンプトラックへ積み込む際（図８の矢印Ｃ）の状態）を図９を参照して説明する。説明の便宜上、ホイールローダ１が、土砂等を積み込む作業を行う際に、ホイールローダ１を加速させてからダンプトラックへ接近する際の初期の期間をアプローチ初期とする。また、ホイールローダ１を減速させてから停止するまでの中期の期間をアプローチ中期とする。そして、ホイールローダ１が停止してから、バケット８内の土砂等をダンプトラックに放土し終えるまでの期間をアプローチ後期とする。
【００５３】
図９に示すように、アプローチ初期では、オペレータは、ホイールローダ１を加速させると共に、バケット８を上昇させるため、アクセルペダル２８を最大限に踏込む。
【００５４】
次に、アプローチ中期では、オペレータは、バケット８を上昇させるためにアクセルペダル２８を最大限に踏込むと共に、ホイールローダ１を減速させるためにブレーキペダル２３を徐々に踏込む。なお、アプローチ中期では、走行中にバケット８の上昇が完了し、アクセルペダル２８を戻し操作した状態で、ホイールローダ１を減速させるためにブレーキペダル２３を徐々に踏込む場合もある。そして、アプローチ後期では、オペレータは、ホイールローダ１を停止させておくためにブレーキペダル２３を最大限に踏込む。
【００５５】
ここで、クラッチカットオフをするようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３が選択されている場合には、アプローチ中期のオペレータによるブレーキペダル２３の踏込みなどによって、後述するクラッチカットオフ条件が満たされると、クラッチカットオフが行われる。
【００５６】
次に、アプローチ中期でのクラッチカットオフについて説明する。
【００５７】
アプローチ中期で、オペレータが、アクセルペダル２８を踏込んでバケット８を上昇させつつ、ブレーキペダル２３を徐々に踏込んでホイールローダ１を減速させる際に、クラッチカットオフ条件が満たされる場合、ダンプトラックへの接近時に前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放状態（カットオフ）することにより、駆動力の伝達が遮断されるので、駆動力に抗してホイールローダ１を減速および停止させる必要がない。
【００５８】
これにより、クラッチカットオフをせずに駆動力に抗してホイールローダ１を減速および停止させたときと比べて、ブレーキ部１９Ａに対する負担を減らすことができ、ブレーキ部１９Ａの温度上昇を抑制し、ブレーキ部１９Ａの各部の消耗を抑制できる。また、クラッチカットオフを作動させてエンジン１３の回転数を高い状態に維持させつつホイールローダ１を減速、停止させても、入力軸１５と出力軸１６との回転数比であるトルコン速度比ｅがほぼ１の状態であり、エンジン１３からトルコン１４への入力トルクが非常に小さいので、トルコン１４における動力損失を低減して、燃料消費量を低減できる。
【００５９】
しかし、クラッチカットオフのタイミングが早過ぎる場合には、駆動力が制動力により十分に抑えられる前にクラッチカットオフによって駆動力の伝達が突然遮断されることとなるので、ホイールローダ１の駆動力が急激に減少してホイールローダ１の車体全体が前後方向に揺れるピッチングを誘発するおそれがある。また、土砂等を積み込む作業を行う場合には、バケット８の位置が高いため、ピッチングがより大きくなる傾向にある。ピッチングが発生すると、乗り心地が悪化するだけでなく、バケット８に積んである土砂等がこぼれ落ちてしまうこともある。そのため、オペレータは車両を滑らかに減速させて停止させるために、ブレーキ部１９Ａの作動に注意しながら運転していた。
【００６０】
そこで、ピッチングを嫌うオペレータは、ホイールローダでダンプトラックに土砂等を積み込む作業を行う場合には、クラッチカットオフをしないようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３を選択して、上述したクラッチカットオフが行われないようにしていることがある。この場合には、ピッチングを誘発するおそれはないが、ブレーキ部１９Ａの各部の消耗や、トルコン１４における動力損失の増大を招くこととなる。
【００６１】
このようなクラッチカットオフのタイミングが早過ぎる場合に生じるピッチングを防止して、作業車両を滑らかに減速、停止させるためには、クラッチカットオフを作動させる前にブレーキ部１９Ａの制動力により車輪（前輪２，後輪４）へ伝達される駆動力を十分に抑えておく必要がある。ここで、同一速度段では、車速が低いほど駆動力が大きいので、車速が低いほど高い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放し、車速が高いほど低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することが望ましい。
【００６２】
以上により、車速が低い状態、すなわち駆動力が大きい状態であっても、高い制動力で駆動力を十分に抑えた上でクラッチカットオフを作動させることができるため、ホイールローダ１を滑らかに減速させることができる。なお、クラッチカットオフのタイミングが遅過ぎる場合には、クラッチカットオフによって駆動力の伝達が遮断されると共に、高い制動力が作用するため、ホイールローダ１が急停止して、上述したようなピッチングを誘発するおそれがある点を考慮する必要がある。
【００６３】
上述したように、アプローチ中期では、オペレータは、ホイールローダ１の走行中にバケット８の上昇が完了し、アクセルペダル２８を戻し操作した状態でホイールローダ１を減速させるためにブレーキペダル２３を徐々に踏込む場合がある。アクセルペダル２８が踏込まれていない走行状態では、駆動力が小さく、車両はエンジンブレーキにより減速している。
【００６４】
したがって、早いタイミングでクラッチカットオフを作動させてもピッチングを誘発することなく、車両を滑らかに停止させることができる。ただし、クラッチカットオフ後の制動力が小さすぎると、制動距離がいたずらに長くなってしまうため、ある程度の制動力でクラッチカットオフをすることが望ましい。これにより、エンジンブレーキとブレーキ部１９Ａの制動力により車両を十分に減速させた上でクラッチカットオフが行われるため、制動距離を短くすることができる。
【００６５】
また、図１０に示すように、急勾配（例えば、傾斜角度が２５度程度）の傾斜路を上りながら作業を行う場合には、一般的に大きな駆動力を必要とするため、トランスミッション１７の速度段は低速の１速に設定される。このような急な傾斜路では、ホイールローダ１の自重がホイールローダ１が下がる方向（後退する方向）への走行負荷として作用するため、平地と同じ条件でクラッチカットオフを行うと制動力が十分ではない状態でクラッチカットオフによって駆動力が断たれてしまうため、ホイールローダ１がそれまでとは逆に傾斜路を下降し始めてしまう。この場合、オペレータがさらにブレーキペダル２３を踏込んでホイールローダ１を停止させようとするので、ホイールローダ１が急停止して、上述したようなピッチングを誘発するおそれがある。
【００６６】
したがって、平地でのバケット８の上昇を伴う土砂等の積み込み作業においては、早めにクラッチカットオフを作動させ、急な傾斜路での作業においては、遅めにクラッチカットオフを作動させることが望ましい。
【００６７】
上述したクラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６は、オペレータの操作によって手動で、クラッチカットオフのタイミングを早い第１モードと、遅い第２モードとの間で切換えることができるように構成されている。換言すれば、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６は、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を低い制動力で解放する第１モードと、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を高い制動力で解放する第２モードとの間で、クラッチカットオフ条件を選択可能に構成されている。平地での土砂等の積み込み作業には、クラッチカットオフが早めに作動する第１モードが適している。一方、急勾配（例えば、傾斜角度が２５度以上）の傾斜路での作業には、クラッチカットオフが遅めに作動する第２モードが適している。
【００６８】
本実施の形態のホイールローダ１では、クラッチカットオフの作動タイミングが以下に述べるように自動で設定される。これにより、本実施の形態では、種々の走行／作業状況に応じてクラッチカットオフのタイミングが適切となる。
【００６９】
（１）アクセルペダル２８を最大限に踏込んでバケット８を上昇させつつ、ブレーキペダル２３を徐々に踏込んでホイールローダ１を減速させながらダンプトラックにアプローチする走行状態においては、車速が高いほど、早めにクラッチカットオフを作動させる。
【００７０】
（２）アクセルペダル２８を戻し操作して、ブレーキペダル２３を徐々に踏込んでホイールローダ１を減速させながらダンプトラックにアプローチする走行状態においては、車速に拘わらず、所定のタイミングでクラッチカットオフを作動させる。
【００７１】
（３）トランスミッション１７の速度段が２速に設定された状態で行われる平地での作業等のクラッチカットオフの作動タイミングに比べて、トランスミッション１７の速度段が１速に設定された状態で行われる急な傾斜路での作業等のクラッチカットオフの作動タイミングを遅くする。
【００７２】
（４）上記（１）〜（３）のクラッチカットオフの作動タイミングは、第１モードに設定されている状態では早く、第２モードに設定されている状態では遅い。
【００７３】
（５）上記（１）〜（４）のクラッチカットオフの作動タイミングは、ブレーキ部１９Ａの温度が高いと遅くなるように補正する。
【００７４】
具体的には、コントローラ２７は、アクセルペダル２８の踏込みの有無、車速ｖ、トランスミッション１７の設定速度段、クラッチカットオフの作動モード（第１／第２モード）、ブレーキ圧Ｐｂ、ブレーキ部１９Ａの温度としてのアクスル油温Ｔの情報に基づいてクラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定し、クラッチカットオフ条件が成立していると判定したとき、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放するように前進クラッチ２４および後進クラッチ２５の係合／解放を制御する。
【００７５】
図１１および図１２は、クラッチカットオフ条件を示す図であり、横軸は車速ｖ、縦軸はブレーキ圧Ｐｂを表している。図１１では、速度段が１速に設定されているときにクラッチカットオフを作動させる車速ｖとブレーキ圧Ｐｂとの関係を示し、図１２では、速度段が２速に設定されているときにクラッチカットオフを作動させる車速ｖとブレーキ圧Ｐｂとの関係を示している。
【００７６】
図１１には、アクセルペダル２８が踏込まれている状態においてクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔの特性Ｎ１とＤ１が示されている。
【００７７】
一方、図１２には、アクセルペダル２８が踏込まれている状態においてクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔの特性Ｎ２とＤ２が示されている。
【００７８】
これらの特性Ｎ１，Ｄ１，Ｎ２，Ｄ２は、ルックアップテーブル形式でコントローラ２７のＲＯＭまたはＲＡＭに記憶されている。さらに、図１１および図１２には、アクセルペダル２８が踏込まれていない状態においてクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ（ＰｂＮ２１，ＰｂＤ２１，ＰｂＮ２２，ＰｂＤ２２）が破線で示されている。これら所定値ＰｂＮ２１，ＰｂＮ２２，ＰｂＤ２１，ＰｂＤ２２は、コントローラ２７のＲＯＭまたはＲＡＭに記憶されている。
【００７９】
なお、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔの特性Ｎ１とＤ１，Ｎ２とＤ２は、少なくとも、アクセルペダル２８が最大限に踏込まれていても、駆動力に抗して車速ｖを低下させることができる程度の制動力を発生させるブレーキ圧Ｐｂに相当する値とされる。
【００８０】
ここで、特性Ｎ１は、速度段が１速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第１モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれているときに用いられる。また、特性Ｄ１は、速度段が１速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第２モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれているときに用いられる。
【００８１】
一方、特性Ｎ２は、速度段が２速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第１モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれているときに用いられる。また、特性Ｄ２は、速度段が２速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第２モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれているときに用いられる。なお、特性Ｎ１とＤ１およびＮ２とＤ２のそれぞれと、アクセルペダル２８の踏込み無しのブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ（ＰｂＮ２１，ＰｂＤ２１，ＰｂＮ２２，ＰｂＤ２２）のそれぞれとの交差点に相当する車速をそれぞれ基準車速とし、この基準車速に対して低い車速を低速側の車速、基準車速に対して高い車速を高速側の車速とする。
【００８２】
特性Ｎ１に基づいてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する場合、車速ｖが低速側車速閾値ｖａ（例えば、２ｋｍ／ｈ）以上かつ高速側車速閾値ｖｂ（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下の範囲（ｖａ≦ｖ≦ｖｂ）では、車速ｖの増加に伴いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは直線的に減少する。車速ｖが低速側車速閾値ｖａより小さいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｎ１Ｈとなり、車速ｖが高速側車速閾値ｖｂより大きいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｎ１Ｌとなる（図１１参照）。
【００８３】
同様に、特性Ｄ１に基づいてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する場合、車速ｖが低速側車速閾値ｖａ以上かつ高速側車速閾値ｖｂ以下の範囲（ｖａ≦ｖ≦ｖｂ）では、車速ｖの増加に伴いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは直線的に減少する。車速ｖが低速側車速閾値ｖａより小さいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｄ１Ｈとなり、車速ｖが高速側車速閾値ｖｂより大きいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｄ１Ｌとなる（図１１参照）。
【００８４】
特性Ｎ２に基づいてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する場合、車速ｖが低速側車速閾値ｖａ以上かつ高速側車速閾値ｖｂ以下の範囲（ｖａ≦ｖ≦ｖｂ）では、車速ｖの増加に伴いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは直線的に減少する。車速ｖが低速側車速閾値ｖａより小さいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｎ２Ｈとなり、車速ｖが高速側車速閾値ｖｂより大きいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｎ２Ｌとなる（図１２参照）。
【００８５】
同様に、特性Ｄ２に基づいてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する場合、車速ｖが低速側車速閾値ｖａ以上かつ高速側車速閾値ｖｂ以下の範囲（ｖａ≦ｖ≦ｖｂ）では、車速ｖの増加に伴いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは直線的に減少する。車速ｖが低速側車速閾値ｖａより小さいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｄ２Ｈとなり、車速ｖが高速側車速閾値ｖｂより大きいと、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔはＰｄ２Ｌとなる（図１２参照）。
【００８６】
つまり、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合では、車速ｖが低いほど高い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放され、車速ｖが高いほど低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるようにクラッチカットオフ条件が定められている。
【００８７】
このような制御により、例えばアプローチ中期でバケット８を上昇させるためにアクセルペダル２８を最大限に踏込みつつ、ホイールローダ１を減速させるためにブレーキペダル２３を徐々に踏込んだ場合には、車速ｖが低いほど遅いタイミングでクラッチカットオフを作動させ、車速ｖが高いほど早いタイミングでクラッチカットオフを作動させることができる。
【００８８】
なお、速度段が２速に設定されている場合は、速度段が１速に設定されている場合に比べて駆動力が小さいので、ホイールローダ１を減速させる、または、完全に停止させるのに必要な制動力は小さくてよい。そこで、本実施の形態では、速度段が１速に設定されている状態では、速度段が２速に設定されている状態に比べてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを大きく設定している（Ｐｎ１Ｈ＞Ｐｎ２Ｈ，Ｐｎ１Ｌ＞Ｐｎ２Ｌ，Ｐｄ１Ｈ＞Ｐｄ２Ｈ，Ｐｄ１Ｌ＞Ｐｄ２Ｌ）。すなわち、クラッチカットオフ条件は、速度段が１速の場合よりも２速の場合の方が、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放するように設定されている。
【００８９】
ブレーキ圧Ｐｎ１Ｌは、Ｐｄ１Ｌよりも小さく（Ｐｎ１Ｌ＜Ｐｄ１Ｌ）、ブレーキ圧Ｐｎ１Ｈは、Ｐｄ１Ｈよりも小さい（Ｐｎ１Ｈ＜Ｐｄ１Ｈ）。ブレーキ圧Ｐｎ２Ｌは、Ｐｄ２Ｌよりも小さく（Ｐｎ２Ｌ＜Ｐｄ２Ｌ）、ブレーキ圧Ｐｎ２Ｈは、Ｐｄ２Ｈよりも小さい（Ｐｎ２Ｈ＜Ｐｄ２Ｈ）。換言すれば、クラッチカットオフ条件は、第１モードでは低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放され、第２モードでは高い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放するように設定されている。
【００９０】
図１１には、速度段が１速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第１モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれていないときにクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ＝ＰｂＮ２１が破線で示されている。同様に、速度段が１速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第２モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれていないときにクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ＝ＰｂＤ２１が破線で示されている。
【００９１】
図１２には、速度段が２速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第１モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれていないときにクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ＝ＰｂＮ２２が破線で示されている。同様に、速度段が２速に設定され、かつ、クラッチカットオフの作動モードが第２モードに設定され、かつ、アクセルペダル２８が踏込まれていないときにクラッチカットオフを作動させるブレーキ圧であるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ＝ＰｂＤ２２が破線で示されている。つまり、アクセルペダル２８の踏込み無しの場合では、車速ｖに拘わらず、所定の制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるようにクラッチカットオフ条件が設定されている。
【００９２】
なお、速度段が１速に設定されている状態では、速度段が２速に設定されている状態に比べてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが大きい（ＰｂＮ２１＞ＰｂＮ２２，ＰｂＤ２１＞ＰｂＤ２２）。すなわち、クラッチカットオフ条件は、１速の場合よりも２速の場合の方が、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるように設定されている。
【００９３】
ブレーキ圧ＰｂＮ２１は、ＰｂＤ２１よりも小さく（ＰｂＮ２１＜ＰｂＤ２１）、ブレーキ圧ＰｂＮ２２は、ＰｂＤ２２よりも小さい（ＰｂＮ２２＜ＰｂＤ２２）。換言すれば、クラッチカットオフ条件は、第１モードでは低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放され、第２モードでは高い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるように設定されている。
【００９４】
ブレーキ圧ＰｂＮ２１は、Ｐｎ１Ｈよりも小さく、Ｐｎ１Ｌよりも大きい（Ｐｎ１Ｌ＜ＰｂＮ２１＜Ｐｎ１Ｈ）。ブレーキ圧ＰｂＤ２１は、Ｐｄ１Ｈよりも小さく、Ｐｄ１Ｌよりも大きい（Ｐｄ１Ｌ＜ＰｂＤ２１＜Ｐｄ１Ｈ）。ブレーキ圧ＰｂＮ２２は、Ｐｎ２Ｈよりも小さく、Ｐｎ２Ｌよりも大きい（Ｐｎ２Ｌ＜ＰｂＮ２２＜Ｐｎ２Ｈ）。ブレーキ圧ＰｂＤ２２は、Ｐｄ２Ｈよりも小さく、Ｐｄ２Ｌよりも大きい（Ｐｄ２Ｌ＜ＰｂＤ２２＜Ｐｄ２Ｈ）。
【００９５】
換言すれば、低速側では、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合よりも、アクセルペダル２８の踏込み無しの場合の方が、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるようにクラッチカットオフ条件が設定されている。一方、高速側では、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合よりも、アクセルペダル２８の踏込み無しの場合の方が、高い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるようにクラッチカットオフ条件が設定されている。
【００９６】
このような条件設定により、例えばアプローチ中期でホイールローダ１を低速走行させた状態でアクセルペダル２８を戻し操作し、ホイールローダ１を減速させるためにブレーキペダル２３を徐々に踏込んだ場合には、アクセルペダル２８の踏込み操作時に比べて早いタイミングでクラッチカットオフを作動させることができる。一方、ホイールローダ１を高速走行させた状態では、アクセルペダル２８の踏込み操作時に比べて遅いタイミングでクラッチカットオフを作動させることができる。
【００９７】
コントローラ２７は、入力される各種の情報と、上記特性Ｎ１とＤ１およびＮ２とＤ２または所定値ＰｂＮ２１，ＰｂＮ２２，ＰｂＤ２１，ＰｂＤ２２とに基づき、クラッチカットオフ条件が満たされたと判定されると、カットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力する。
【００９８】
次に、アクスル油温とブレーキディスクの関係について説明する。
【００９９】
図１３は、アクスル油温とブレーキディスク（摩擦材）の摩擦係数を示す図である。ブレーキ部１９Ａは、アクスル装置１９内に貯えられた潤滑油（アクスル油）に浸されていることから、ブレーキ部１９Ａの温度とアクスル油温とは、ほぼ同等なもの（相関関係を有するもの）となる。そこで、本実施の形態では、ブレーキ部１９Ａのブレーキディスクの温度としてアクスル油温を近似的に用いる構成としている。ここで、ブレーキディスクは、高温になるほど摩擦係数が低下するため、アクスル油温が高温になるほど、図１１および図１２のブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを高くする補正を行う。具体的には、アクスル油温が所定値（Ｔｓ℃）以上になると、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｔ１に補正し、補正したブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ１に基づいて、クラッチカットオフ条件が満たされたか否かを判定する。なお、補正値であるＰｔ１は、Ｐｔよりも大きい値である（Ｐｔ１＞Ｐｔ）。
【０１００】
以下、クラッチカットオフ制御を図１４〜図１７のフローチャートを用いて説明する。
【０１０１】
図１４〜図１７は、本実施の形態のホイールローダ１におけるクラッチ制御処理の動作を示したフローチャートである。ホイールローダ１のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされると、図１４〜図１７に示す処理を行うプログラムが起動され、コントローラ２７で繰り返し実行される。
【０１０２】
ステップ１において、圧力センサ３７で検出されたブレーキ圧Ｐｂの情報、ペダル操作量検出器２８Ａで検出されたペダル操作量ｓの情報、車速検出器３１で検出された車速ｖの情報、コントローラ２７で検出されたトランスミッション１７の設定速度段の情報、現在のクラッチカットオフの作動モード（第１／第２モード）の情報、温度検出器３８で検出されたアクスル油温Ｔの情報を取得して、ステップ２へ進む。
【０１０３】
ステップ２では、車速検出器３１が正常であるか否かを判定する。コントローラ２７は、例えば、設定速度段やエンジン回転数が変化しても車速検出器３１からの出力値に変化がほとんどない場合には異常と判定する。ステップ２で肯定判定されると、すなわち、車速検出器３１が正常と判定されるとステップ３へ進む。ステップ２で否定判定されると、ステップ９へ進み、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを予めコントローラ２７のＲＯＭやＲＡＭに記憶されている所定値Ｐａに設定して、ステップ１３へ進む。
【０１０４】
ステップ１３では、ステップ１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、設定されたブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ以上であるか否かを判定する。ステップ１３で肯定判定されると、ステップ１４へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。ステップ１３で否定判定されると、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力せずにリターンする。
【０１０５】
車速検出器３１が異常と判定されたときに設定されるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ＝Ｐａは、例えば速度段が１速かつ作動モードが第１モードに設定されているときには、ブレーキ圧ＰｂＮ２１とし、速度段が２速かつ作動モードが第１モードに設定されているときには、ブレーキ圧ＰｂＮ２２とする。また、速度段が１速かつ作動モードが第２モードに設定されているときには、ブレーキ圧ＰｂＤ２１とし、速度段が２速かつ作動モードが第２モードに設定されているときには、ブレーキ圧ＰｂＤ２２と設定する。
【０１０６】
つまり、ステップ２で、車速検出器３１が異常と判定されると、アクセルペダル２８の踏込みの有無、および、車速ｖに拘わらずに所定の制動力でクラッチカットオフを作動させる。これにより、車速検出器３１からの異常な出力値に基づいてクラッチカットオフタイミングが設定されることを防止することができる。
【０１０７】
ステップ３では、クラッチカットオフをするようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３が選択されているか否かを判定する。ステップ３で肯定判定されると、すなわち、クラッチカットオフをするようにクラッチカットオフ選択スイッチ３３が選択されていると判定されるとステップ４へ進み、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６が第１モードに設定されているか否かを判定する。ステップ４で肯定判定されると、すなわち、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６が第１モードに設定されていると判定されるとステップ５へ進み、トランスミッション１７の設定速度段が１速であるか否かを判定する。
【０１０８】
ステップ５で肯定判定されると、すなわち、トランスミッション１７の設定速度段が１速であると判定されるとステップ６へ進み、アクセルペダル２８の踏込みの有無を判定する。ステップ６で肯定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み有りと判定されると、ステップ８へ進み、特性Ｎ１を記憶したテーブル（図１１）を参照して、ステップ１で取得した車速ｖに基づきブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する（Ｐｎ１Ｌ≦Ｐｔ≦Ｐｎ１Ｈ）。ステップ６で否定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み無しと判定されると、ステップ７へ進み、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｂＮ２１に設定する（Ｐｔ＝ＰｂＮ２１）。ステップ７またはステップ８でブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが設定されると、ステップ１０へ進む。
【０１０９】
ステップ４で否定判定されると図１５に示すステップ１５へ進み、トランスミッション１７の設定速度段が１速であるか否かを判定する。ステップ１５で肯定判定されると、すなわち、トランスミッション１７の設定速度段が１速であると判定されるとステップ１６へ進み、アクセルペダル２８の踏込みの有無を判定する。
【０１１０】
ステップ１６で肯定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み有りと判定されると、ステップ１８へ進み、特性Ｄ１を記憶したテーブル（図１１）を参照して、ステップ１で取得した車速ｖに基づきブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する（Ｐｄ１Ｌ≦Ｐｔ≦Ｐｄ１Ｈ）。ステップ１６で否定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み無しと判定されると、ステップ１７へ進み、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｂＤ２１に設定する（Ｐｔ＝ＰｂＤ２１）。ステップ１７またはステップ１８でブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが設定されると、図１４に示すステップ１０へ進む。
【０１１１】
ステップ５で否定判定されると図１６に示すステップ１９へ進み、トランスミッション１７の設定速度段が２速であるか否かを判定する。ステップ１９で肯定判定されると、すなわち、トランスミッション１７の設定速度段が２速であると判定されるとステップ２０へ進み、アクセルペダル２８の踏込みの有無を判定する。
【０１１２】
ステップ２０で肯定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み有りと判定されると、ステップ２２へ進み、特性Ｎ２を記憶したテーブル（図１２）を参照して、ステップ１で取得した車速ｖに基づきブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する（Ｐｎ２Ｌ≦Ｐｔ≦Ｐｎ２Ｈ）。ステップ２０で否定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み無しと判定されると、ステップ２１へ進み、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｂＮ２２に設定する（Ｐｔ＝ＰｂＮ２２）。ステップ２１またはステップ２２でブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが設定されると、図１４に示すステップ１０へ進む。
【０１１３】
図１５に示すステップ１５で否定判定されると、図１７に示すステップ２３へ進み、トランスミッション１７の設定速度段が２速であるか否かを判定する。ステップ２３で肯定判定されると、すなわち、トランスミッション１７の設定速度段が２速であると判定されるとステップ２４へ進み、アクセルペダル２８の踏込みの有無を判定する。
【０１１４】
ステップ２４で肯定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み有りと判定されると、ステップ２６へ進み、特性Ｄ２を記憶したテーブル（図１２）を参照して、ステップ１で取得した車速ｖに基づきブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定する（Ｐｄ２Ｌ≦Ｐｔ≦Ｐｄ２Ｈ）。ステップ２４で否定判定されると、すなわち、アクセルペダル２８の踏込み無しと判定されると、ステップ２５へ進み、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｂＤ２２に設定する（Ｐｔ＝ＰｂＤ２２）。ステップ２５またはステップ２６でブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが設定されると、図１４に示すステップ１０へ進む。
【０１１５】
ステップ１０では、ステップ１で取得したアクスル油温Ｔが、Ｔｓ℃未満であるか否かを判定する。ここで、アクスル油温の閾値となるＴｓ℃は、例えば、摩擦係数の変動（制動力の変動）が顕著になる温度、例えば６０〜８０℃（好ましくは７０℃）とすることができる。ステップ１０で肯定判定されると、すなわち、アクスル油温Ｔが、Ｔｓ℃未満と判定されると、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは補正せず、ステップ１０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔをそのままブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔとして設定し、ステップ１３へ進む。
【０１１６】
ステップ１３では、ステップ１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、設定されたブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ以上であるか否かを判定する。ステップ１３で肯定判定されると、ステップ１４へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。
【０１１７】
ステップ１０で否定判定されると、すなわち、アクスル油温Ｔが、Ｔｓ℃以上と判定されると、ステップ１１へ進み、ステップ１０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｔ１に補正する。この場合、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは、アクスル油温Ｔが高いほど高いブレーキ圧Ｐｂで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が開放されるように設定する。即ち、補正値であるＰｔ１はＰｔよりも大きい関係となる（Ｐｔ１＞Ｐｔ）。具体的には、Ｐｔ１は、例えばＰｔの１．０３倍〜１．１倍（Ｐｔ１＝１．０３Ｐｔ〜１．１Ｐｔ）の値に設定する。好ましくは、Ｐｔの１．０５倍（Ｐｔ１＝１．０５Ｐｔ）、より好ましくは１．０４倍（Ｐｔ１＝１．０４Ｐｔ）に設定することができる。
【０１１８】
このようにして、ブレーキ圧カットオフ閾値をＰｔ１に設定（補正）したら、ステップ１２へ進み、ステップ１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ１以上であるか否かを判定する。ステップ１２で肯定判定されると、ステップ１４へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。
【０１１９】
なお、図１４のフローチャートでは、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを補正するか否かを判定するアクスル油温の閾値Ｔｓ℃が１つの場合を例示している。しかし、これに限定されず、アクスル油温の閾値を複数設定し、この閾値ごとにアクスル油温が高くなるほどブレーキ圧カットオフ閾値が高くなるように補正する構成としてもよい。
【０１２０】
ステップ３、ステップ１２、ステップ１３、ステップ１９、ステップ２３で否定判定されると、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力せずにリターンする。
【０１２１】
以上説明した本実施の形態によれば、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ２７は、アクセルペダル２８の踏込みの有無に基づいて、クラッチカットオフを作動させるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定するようにした。したがって、アクセルペダル２８を踏込み操作した状態と、アクセルペダル２８を戻し操作した状態とで、それぞれ適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。
【０１２２】
（２）コントローラ２７は、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合には、車速ｖが高いほどブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを低く、車速ｖが低いほどブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを高く設定した（図１１の特性Ｎ１，Ｄ１および図１２の特性Ｎ２，Ｄ２参照）。これにより、バケット８を上昇させるためにアクセルペダル２８を最大限に踏込みつつ、ブレーキペダル２３を徐々に踏込んで減速しながらダンプトラックへアプローチするなどの作業状態において、駆動力の大きさに対応した制動力によりクラッチカットオフの作動直前の車輪（前輪２，後輪４）へ伝達される駆動力を十分に抑制することができる。その結果、大きな駆動力が残った状態でクラッチカットオフが作動することに起因したピッチングを誘発することなく、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１２３】
（３）コントローラ２７は、低速側では、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合よりもアクセルペダル２８の踏込み無しの場合の方が、クラッチカットオフを作動させるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを低く設定するようにした。アクセルペダル２８の踏込み無しの場合、すなわち駆動力が小さく、エンジンブレーキにより減速している状態にあるときには、低い制動力でクラッチカットオフを作動させてもピッチングを誘発することなく、車両を滑らかに停止させることができる。
【０１２４】
一方、上記（２）で記したように、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合における低速走行状態、すなわち駆動力が大きい走行状態では、高い制動力でクラッチカットオフを行う前に車輪（前輪２，後輪４）へ伝達される駆動力を十分に抑えるように、ホイールローダ１を減速させることができる。その結果、大きな駆動力が残った状態でクラッチカットオフが作動することに起因したピッチングを誘発することなく、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１２５】
（４）コントローラ２７は、１速の場合よりも２速の場合の方がブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを低く設定した（図１１および図１２参照）。これにより、例えばホイールローダ１が大きな駆動力を必要とする急な傾斜路での作業を１速で行っている場合と、平地でのバケット８の上昇を伴う土砂等の積み込み作業を２速で行っている場合とで、それぞれに適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。
【０１２６】
（５）コントローラ２７は、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６により第１モードが選択されると、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を低い制動力で解放し、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６により第２モードが選択されると、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を高い制動力で解放するように、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定した。これにより、走行路の傾斜角度の違いやバケット８の積載量の違い、作業内容の違いなど、種々の走行／作業状況に応じてオペレータが前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放するタイミングを変更できるため、作業効率の向上を図ることができる。
【０１２７】
（６）コントローラ２７は、ブレーキ部１９Ａの温度としてのアクスル油温Ｔが高いほど、高いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ１で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。従って、アクスル油温Ｔの温度に応じて、適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。
【０１２８】
（７）上記（１）〜（６）のとおり、コントローラ２７は、アクセルペダル２８の踏込みの有無、車速ｖ、制動力（ブレーキ圧Ｐｂ）、トランスミッション１７の設定速度段、クラッチカットオフの作動モード（第１モードまたは第２モード）の情報に基づいて、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定している。そして、ブレーキ部１９Ａの温度としてのアクスル油温Ｔに基づいて、クラッチカットオフを作動させるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを補正する。したがって、ホイールローダ１の平地での土砂の積み込み作業、および傾斜路での作業などの種々の走行／作業状況と共に、そのときのアクスル油温Ｔに応じた適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。これにより、クラッチカットオフが作動することに起因したピッチングを抑制し、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１２９】
これに対して、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔをオペレータが無段階または多段階で任意に調整できるクラッチ制御装置を備えたホイールローダでは、オペレータが走行／作業状況に応じて頻繁に調整する必要性が生じ、オペレータに煩わしさを感じさせてしまう。さらに、状況に応じてどれを選択したら最適なのかを判断することが困難であり、運転しながら最適なブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを手動で設定することは熟練した技量が必要となる。
【０１３０】
（８）また、コントローラ２７で車速検出器３１の異常が判定されると、アクセルペダル２８の踏込みの有無、および、ホイールローダ１の車速ｖに拘わらずに、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを所定値Ｐａに設定する。これにより、車速検出器３１からの異常な出力値に基づいてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが設定されることを防止することができる。
【０１３１】
かくして本実施の形態によれば、ホイールローダ１の制動力（ブレーキ圧Ｐｂ）と、ペダル操作量ｓと、車速ｖと、速度段（１速〜４速）と、作動モード（第１／第２モード）とに加え、制動装置（ブレーキ部１９Ａ）の温度（≒アクスル油温Ｔ）をクラッチカットオフ作動判定条件として構成した。ブレーキ部１９Ａは、そのブレーキディスクの温度により摩擦係数が変化することで、実際にホイールローダ１に付与される制動力が変化する。そこで、このブレーキ部１９Ａの温度（アクスル油温Ｔ）を、クラッチカットオフ作動判定条件として構成することにより、ブレーキ部１９Ａの温度に応じた適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。これにより、ブレーキ部１９Ａの温度に拘わらず（高くても低くても）、クラッチカットオフが作動するタイミングを同等にすることができ、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１３２】
また、ブレーキ部１９Ａの温度検出手段として、ホイールローダ１の左，右の車輪（後輪４）を回転駆動するアクスル装置１９内に貯えられた潤滑油の温度（アクスル油温）Ｔを検出するように構成した。アクスル油温は、アクスル装置１９内のブレーキ部１９Ａの温度の変化に応じて変化する。また、潤滑油の温度を検出するセンサは、アクスル油温のオーバーヒートを判定するために、もともと取り付けられている場合が多い。従って、ブレーキ部１９Ａの温度検出手段として、新たに専用の温度検出器を取り付ける必要がなく、部品点数の増大に伴う故障リスクの増大を抑制することができ、コストの増加を抑えることができる。
【０１３３】
なお、本実施の形態では、図１４に示すステップ１０、ステップ１１、ステップ１２、ステップ１３の処理が、本発明の請求項１の構成要件である判定手段の具体例を示している。
【０１３４】
また、本実施の形態では、図１４に示すステップ１４の処理が、本発明の構成要件であるクラッチ制御手段の具体例を示している。
【０１３５】
次に、図１８および図１９は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、アクセルペダル２８の踏込みの有無、車速ｖ、トランスミッション１７の設定速度段、クラッチカットオフの作動モード（第１／第２モード）、ブレーキ圧Ｐｂ、アーム角度検出器３９による荷役装置９の位置（アームの角度Ｈ）の情報に基づいてクラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定し、クラッチカットオフ条件が成立していると判定したとき、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放するように前進クラッチ２４および後進クラッチ２５の係合／解放を制御することにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の符号を付すと共に、その説明は、第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。
【０１３６】
図１８は、荷役装置９の位置（バケット８の高さ位置）と車体（ホイールローダ１）のピッチングとの関係を示す図である。荷役装置９の位置が高い、すなわちバケット８の高さが高いほどホイールローダ１の重心位置も高くなるため、制動時／停止時のピッチングを誘発し易くなる。このことから、荷役装置９の位置が高いほど、より具体的には、荷役装置９の位置に対応するアーム角度Ｈ（図１参照）が大きいほど、図１１および図１２の特性線に基づいて設定されるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを低い値となるＰｔ２に補正する。即ち、荷役装置９の位置が高い（アーム角度Ｈが大きい）ほど、クラッチカットオフのタイミングを早めることにより、クラッチカットオフのタイミングが遅くなることによるピッチングを抑制できるようにしている。
【０１３７】
コントローラ５１（図２参照）には、アーム７の角度Ｈを検出する荷役装置位置検出手段としてのアーム角度検出器３９が接続されている。コントローラ５１は、アーム角度検出器３９により検出されるアーム７の角度Ｈ（と相関関係を有するバケット８の高さ位置）に基づいて、バケット８の高さを自動調整する高さ自動調整機構を備えている。これにより、オペレータの作業効率の向上を図っている。また、コントローラ５１は、アーム角度検出器３９により検出されるアーム７の角度Ｈに基づき、ブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｔ２に補正し、補正したブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ２に基づいて、クラッチカットオフ条件が満たされたか否かを判定する構成としている。この場合、補正値となるＰｔ２は、Ｐｔよりも小さい値である（Ｐｔ２＜Ｐｔ）。
【０１３８】
図１９および図１５〜図１７は、第２の実施の形態のクラッチ制御処理の動作を示したフローチャートである。ステップ３１において、圧力センサ３７で検出されたブレーキ圧Ｐｂの情報、ペダル操作量検出器２８Ａで検出されたペダル操作量ｓの情報、車速検出器３１で検出された車速ｖの情報、コントローラ５１で検出されたトランスミッション１７の設定速度段の情報、現在のクラッチカットオフの作動モード（第１／第２モード）の情報、アーム角度検出器３９で検出されたアーム７の角度Ｈの情報を取得して、ステップ３２へ進む。
【０１３９】
なお、ステップ３２からステップ３９は、第１の実施の形態の図１４のステップ２からステップ９と同様である。ステップ３４で否定判定された後のステップは、第１の実施の形態の図１５のステップ１５からステップ１８および図１７のステップ２３からステップ２６と同様である。ステップ３５で否定判定された後のステップは、第１の実施の形態の図１６のステップ１９からステップ２２と同様である。そこで、これらのステップの説明は省略し、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが（仮）設定された後のステップ４０以降の処理について説明する。
【０１４０】
ステップ４０では、ステップ３１で取得したアーム角度Ｈが、Ｈｔ度未満であるか否かを判定する。ここで、アーム角度の閾値となるＨｔ度は、例えば、ピッチングが顕著になる角度、例えば２０〜３０度（好ましくは３０度）とすることができる。ステップ４０で肯定判定されると、すなわち、アーム角度Ｈが、Ｈｔ度未満と判定されると、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは補正せず、ステップ４０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔをそのままブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔとして設定し、ステップ４３へ進む。
【０１４１】
ステップ４３では、ステップ３１で取得したブレーキ圧Ｐｂが設定されたブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ以上であるか否かを判定する。ステップ４３で肯定判定されると、ステップ４４へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。
【０１４２】
ステップ４０で否定判定されると、すなわち、アーム角度Ｈが、Ｈｔ度以上と判定されると、ステップ４１へ進み、ステップ４０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｔ２に補正する。この場合、Ｐｔは、アーム角度Ｈが大きいほど低いブレーキ圧Ｐｂで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が開放されるように設定する。即ち、補正値であるＰｔ２はＰｔよりも小さい関係となる（Ｐｔ２＜Ｐｔ）。具体的には、Ｐｔ２は、例えばＰｔの０．９０倍〜０．９７倍（Ｐｔ２＝０．９０Ｐｔ〜０．９７Ｐｔ）の値に設定する。好ましくは、Ｐｔの０．９５倍（Ｐｔ２＝０．９５Ｐｔ）より好ましくは０．９６倍（Ｐｔ２＝０．９６Ｐｔ）に設定することができる。
【０１４３】
このようにして、ブレーキ圧カットオフ閾値をＰｔ２に設定（補正）したら、ステップ４２へ進み、ステップ３１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ２以上であるか否かを判定する。ステップ４２で肯定判定されると、ステップ４４へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。また、ステップ４２で否定判定されると、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力せずにリターンする。
【０１４４】
なお、図１９のフローチャートでは、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを補正するか否かを判定するアーム角度の閾値Ｈｔ度が１つの場合を例示している。しかし、これに限定されず、アーム角度の閾値を複数設定し、この閾値ごとにアーム角度が大きくなるほどブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが低くなるように補正する構成としてもよい。
【０１４５】
以上説明した第２の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の作用効果（１）〜（５），（８）に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
【０１４６】
（９）コントローラ５１は、荷役装置９の位置が高い（アーム角度Ｈが大きい）ほど、すなわちバケット８の位置が高いほど、低いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ２で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。従って、荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）に応じて、適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。
【０１４７】
（１０）コントローラ５１は、アクセルペダル２８の踏込みの有無、車速ｖ、制動力（ブレーキ圧Ｐｂ）、トランスミッション１７の設定速度段、クラッチカットオフの作動モード（第１モードまたは第２モード）の情報に基づいて、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定している。そして、荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）に基づいて、クラッチカットオフを作動させるブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを補正する。したがって、ホイールローダ１の平地での土砂の積み込み作業、および傾斜路での作業などの種々の走行／作業状況と共に、そのときの荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）に応じた適切なタイミングで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５を解放することができる。これにより、クラッチカットオフが作動することに起因したピッチングを抑制し、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１４８】
第２の実施の形態によるクラッチ制御装置は、上述の如きクラッチカットオフを行うもので、その基本的作用については、第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【０１４９】
特に、本実施の形態によれば、ホイールローダ１のブレーキ圧Ｐｂと、荷役装置９の位置（作動位置、稼動位置、操作位置）に対応するアーム角度Ｈとをクラッチカットオフ作動判定条件として構成している。荷役装置９の位置に対応するアーム角度Ｈは、その角度Ｈに応じてホイールローダ１の重心位置が変化するので、このアーム角度Ｈを、クラッチカットオフ作動判定条件として構成することにより、アーム角度Ｈに応じた適切なタイミングでクラッチを解放することができる。これにより、アーム角度Ｈに拘わらず（高くても低くても）、クラッチカットオフが作動したときのピッチングを抑制し、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１５０】
また、本実施の形態によれば、荷役装置位置検出手段として、アーム７の角度Ｈを検出するよう構成した。アームの角度Ｈを検出するアーム角度検出器３９は、バケット８の高さを自動調整するために、もともと取り付けられている場合が多い。従って、荷役装置位置検出手段として、新たに専用の角度検出器を取り付ける必要がなく、部品点数の増大に伴う故障リスクの増大を抑制することができ、コストの増加を抑えることができる。
【０１５１】
なお、本実施の形態では、図１９に示すステップ４０、ステップ４１、ステップ４２、ステップ４３の処理が、本発明の請求項２の構成要件である判定手段の具体例を示している。
【０１５２】
また、本実施の形態では、図１９に示すステップ４４の処理が、本発明の構成要件であるクラッチ制御手段の具体例を示している。
【０１５３】
次に、図２０は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、アクスル油温Ｔとアーム角度Ｈの両方に基づいてブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを補正したことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の符号を付すと共に、その説明は、第１の実施の形態と相違する部分を中心に行う。
【０１５４】
コントローラ６１（図２参照）には、左，右の車輪（後輪４）を回転駆動するアクスル装置１９内に貯えられた潤滑油の温度を検出する温度検出手段としての温度検出器３８と、アーム７の位置を検出する荷役装置位置検出手段としてのアーム角度検出器３９が接続されている。
【０１５５】
図２０および図１５〜図１７は、第３の実施の形態のクラッチ制御処理の動作を示したフローチャートである。ステップ５１において、圧力センサ３７で検出されたブレーキ圧Ｐｂの情報、ペダル操作量検出器２８Ａで検出されたペダル操作量ｓの情報、車速検出器３１で検出された車速ｖの情報、コントローラ６１で検出されたトランスミッション１７の設定速度段の情報、現在のクラッチカットオフの作動モード（第１／第２モード）の情報、温度検出器３８で検出されたアクスル油温Ｔの情報、アーム角度検出器３９で検出されたアーム７の角度Ｈの情報を取得して、ステップ５２へ進む。
【０１５６】
なお、ステップ５２からステップ５９は、第１の実施の形態の図１４のステップ２からステップ９と同様である。ステップ５４で否定判定された後のステップは、第１の実施の形態の図１５のステップ１５からステップ１８および図１７のステップ２３からステップ２６と同様である。ステップ５５で否定判定された後のステップは、第１の実施の形態の図１６のステップ１９からステップ２２と同様である。そこで、これらのステップの説明は省略し、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが（仮）設定された後のステップ６０以降の処理について説明する。
【０１５７】
ステップ６０では、ステップ５１で取得したアクスル油温Ｔが、Ｔｓ℃未満であるか否かを判定する。ここで、アクスル油温の閾値となるＴｓ℃は、第１の実施の形態のアクスル油温の閾値Ｔｓ℃と同様である。ステップ６０で肯定判定されると、すなわち、アクスル油温Ｔが、Ｔ℃未満と判定されると、ステップ６１へ進む。
【０１５８】
ステップ６１では、アーム角度検出器３９により検出されたアーム角度Ｈが、Ｈｔ度未満であるか否かを判定する。ここで、アーム角度の閾値となるＨｔ度は、第２の実施の形態のアーム角度の閾値Ｈｔ度と同様である。ステップ６１で肯定判定されると、すなわち、アーム角度Ｈが、Ｈｔ度未満と判定されると、ステップ６０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔをそのままブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔとして設定し、ステップ６６へ進む。
【０１５９】
ステップ６６では、ステップ５１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、設定されたブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ以上であるか否かを判定する。ステップ６６で肯定判定されると、ステップ６７へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。
【０１６０】
一方、ステップ６０で否定判定されると、すなわち、アクスル油温Ｔが、Ｔｓ℃以上と判定されると、ステップ６２へ進み、ステップ６０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｔ１に補正する。この場合、Ｐｔは、第１の実施の形態と同様に、アクスル油温Ｔが高いほど高いブレーキ圧Ｐｂで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が開放されるように設定する。
【０１６１】
ステップ６２でブレーキ圧カットオフ閾値をＰｔ１に設定（補正）したら、ステップ６４へ進み、ステップ５１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ１以上であるか否かを判定する。ステップ６４で肯定判定されると、ステップ６７へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。
【０１６２】
ステップ６４で否定判定されると、すなわち、ステップ５１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ１未満であると判定されると、ステップ６８へと進み、ステップ６２で補正したＰｔ１をステップ６０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔに戻してステップ６９に進む。
【０１６３】
ステップ６９では、ステップ５１で取得したアーム角度Ｈが、Ｈｔ度未満であるか否かを判定する。ステップ６９で肯定判定されると、すなわち、アーム角度Ｈが、Ｈｔ度未満と判定されると、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力せずにリターンする。
【０１６４】
一方、ステップ６９で否定判定されると、すなわち、アーム角度Ｈが、Ｈｔ度以上と判定されると、ステップ６３に進む。
【０１６５】
また、ステップ６１で否定判定されると、すなわち、アーム角度Ｈが、Ｈｔ度以上と判定されると、ステップ６３に進む。
【０１６６】
ステップ６３では、ステップ６０に進んだときのブレーキ圧カットオフ閾値ＰｔをＰｔ２に補正する。この場合、Ｐｔは、第２の実施の形態と同様に、アーム角度Ｈが大きいほど小さいブレーキ圧Ｐｂで前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が開放されるように設定する。
【０１６７】
ステップ６３でブレーキ圧カットオフ閾値をＰｔ２に設定（補正）したら、ステップ６５へ進み、ステップ５１で取得したブレーキ圧Ｐｂが、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔ２以上であるか否かを判定する。ステップ６５で肯定判定されると、ステップ６７へ進み、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力してリターンする。また、ステップ６５で否定判定されると、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力せずにリターンする。
【０１６８】
第３の実施の形態によるクラッチ制御装置は、上述の如きクラッチカットオフを行うもので、その基本的作用については、第１の実施の形態および第２の実施の形態によるものと格別差異はない。
【０１６９】
特に、本実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態と第２の実施の形態の作用効果（１）〜（１０）に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
【０１７０】
（１１）制動装置（ブレーキ部１９Ａ）の温度Ｔと、荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）とをクラッチカットオフ作動判定条件に構成することにより、ホイールローダ１の走行状態や作業状況等を細かく判断してより適切なタイミングでクラッチ２４，２５を解放することができる。これにより、クラッチカットオフが作動することに起因したピッチングを抑制し、ホイールローダ１を滑らかに減速させ、停止させることができる。
【０１７１】
なお、本実施の形態では、図２０に示すステップ６４、ステップ６５、ステップ６６の処理が、本発明の請求項３の構成要件である判定手段の具体例を示している。
【０１７２】
また、本実施の形態では、図２０に示すステップ６７の処理が、本発明の構成要件であるクラッチ制御手段の一具体例を示している。
【０１７３】
次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施の形態と組み合わせることも可能である。
【０１７４】
上述の説明では、ホイールローダ１の制動力を検出する制動力検出手段を、ブレーキ圧Ｐｂを検出する圧力センサ３７としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、圧力センサ３７に代えて、ブレーキペダル２３の操作量（ペダルストロークまたはペダル角度）を検出するペダル操作量検出器２３Ａや、ブレーキペダル２３の踏込み力を検出する検出器（図示せず）を制動力検出手段とすることができる。すなわち、クラッチカットオフ条件として考慮するパラメータは、ブレーキ圧Ｐｂに限られず、ブレーキの作動状態（制動力の大きさ）を直接的にもしくは間接的に検出できる検出手段であればよい。
【０１７５】
上述の説明では、ブレーキ部１９Ａ（制動装置）の温度を検出する検出手段として、アクスル装置１９内のアクスル油の温度を検出する温度検出器３８としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、アクスル油の温度を検出する温度検出器３８に代えて、アクスル装置１９のケーシングの温度を検出する温度検出器を用いてもよい。また、ブレーキ部１９Ａの構成部材を接触型の温度検出器により直接検出してもよいし、ブレーキ部１９Ａのブレーキディスクの温度を非接触型の温度検出器により検出してもよい。
【０１７６】
また、上述した説明では、温度検出器３８を後輪４側のアクスル装置１９に設ける構成としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、温度検出器を前輪２側のアクスル装置１９に設けてもよい。また、前輪２側と後輪４側との両方のアクスル装置１９に温度検出器を設けてもよく、この場合には、例えば両者の平均値をアクスル油温として設定することができる。
【０１７７】
上述の説明では、荷役装置９の位置を検出する荷役装置位置検出手段として、アーム７の角度を検出するアーム角度検出器３９としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、アームシリンダ１１の伸縮長さを検出する伸縮長さ検出器（ストロークセンサ）や、バケット８の地上からの高さを直接検出する高さ検出器（位置センサ）により、荷役装置９の位置を検出してもよい。
【０１７８】
上述の説明では、ペダル操作量検出器２８Ａからコントローラ２７，５１，６１に入力されるアクセルペダル２８のペダル操作量ｓに基づいて、コントローラ２７，５１，６１がアクセルペダル２８の踏込みの有無を判定したが、本発明はこれに限定されない。ペダル操作量ｓに代えて、例えば、エンジン１３の実回転数を検出して、エンジン実回転数に基づきアクセルペダル２８の踏込みの有無をコントローラ２７，５１，６１で判定してもよい。アクセル開度、または、エンジン目標回転数に基づいて、アクセルペダル２８の踏込みの有無を判定してもよい。
【０１７９】
上述の説明では、クラッチカットオフ作動モード切換えスイッチ３６の操作によってクラッチカットオフ条件を第１モードまたは第２モードに設定できるように構成したが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッチカットオフ作動モードを３つのモードとして、クラッチカットオフのタイミングを「早い」第１モードと、「遅い」第２モードと、その中間のタイミングの第３モードのいずれかから選択できるようにしてもよい。すなわち、クラッチカットオフ作動モードは、少なくとも２モード以上であって、クラッチカットオフのタイミングを少なくとも「早い」と「遅い」のいずれかに設定できればよい。
【０１８０】
上述の説明では、クラッチカットオフを行う場合には、前進クラッチ２４および後進クラッチ２５をカットオフするためのカットオフ信号をコントローラ２７，５１，６１がトランスミッション制御装置２６に出力するように構成しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッチカットオフを行う時点で係合している方のクラッチのみをカットオフするようにカットオフ信号をコントローラ２７，５１，６１がトランスミッション制御装置２６に出力するように構成してもよい。すなわち、ホイールローダ１が前進しているときにクラッチカットオフを行う場合には、前進クラッチ２４だけをカットオフするようにカットオフ信号をコントローラ２７，５１，６１がトランスミッション制御装置２６に出力するように構成してもよい。
【０１８１】
上述の説明では、トランスミッション１７における選択可能な速度段の段数は４段であったが、本発明はこれに限定されず、例えば３段でもよく、５段以上であってもよい。
【０１８２】
上述の説明では、トランスミッション１７が低速度段である１速または２速に設定されている場合にのみ、クラッチカットオフ条件を満たすか否かの判定を行ったが、本発明はこれに限定されない。例えば、速度段が５段ある場合には、低速度段である１速〜３速に設定されている場合にのみ、クラッチカットオフ条件を満たすか否かの判定を行ってもよい。この場合、クラッチカットオフ条件は、１速の場合よりも２速の場合の方が、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放され、２速の場合よりも３速の場合の方が、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるように設定されている。
【０１８３】
上述の説明では、アクセルペダル２８の踏込みの有無、車速ｖ、ブレーキ圧Ｐｂ、トランスミッション１７の設定速度段、クラッチカットオフの作動モード（第１モードまたは第２モード）の情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報とに基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定したが、本発明はこれに限定されない。例えば、トランスミッション１７の設定速度段およびクラッチカットオフの作動モードの情報のいずれか一方を加味せずに、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。また、トランスミッション１７の設定速度段およびクラッチカットオフの作動モードの情報の両者を加味せずに、アクセルペダル２８の踏込みの有無、車速ｖ、ブレーキ圧Ｐｂの情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報とに基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。
【０１８４】
また、車速ｖ、トランスミッション１７の設定速度段およびクラッチカットオフの作動モードの情報のいずれも加味せずに、アクセルペダル２８の踏込みの有無およびブレーキ圧Ｐｂの情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報とに基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合、アクセルペダル２８の踏込み有りの場合よりも、アクセルペダル２８の踏込み無しの場合の方が、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるようにクラッチカットオフ条件を定めることができる。さらに、上記実施の形態と同様に、アクセルペダル２８の踏込みの有無およびブレーキ圧Ｐｂの情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報に、トランスミッション１７の設定速度段も加味してクラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。
【０１８５】
アクセルペダル２８の踏込みの有無、トランスミッション１７の設定速度段およびクラッチカットオフの作動モードの情報のいずれも加味せずに、車速ｖおよびブレーキ圧Ｐｂの情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報とに基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合、上記実施の形態と同様に、車速ｖが高いほど、低い制動力で前進クラッチ２４および後進クラッチ２５が解放されるようにクラッチカットオフ条件を設定することができる。さらに、上記実施の形態と同様に、車速ｖおよびブレーキ圧Ｐｂの情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報に、トランスミッション１７の設定速度段も加味してクラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。
【０１８６】
アクセルペダル２８の踏込みの有無、トランスミッション１７の設定速度段、クラッチカットオフの作動モード、車速ｖの情報のいずれも加味せずに、ブレーキ圧Ｐｂの情報と、アクスル油温Ｔおよび／または荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の情報とに基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定してもよい。
【０１８７】
上述の説明では、車速検出器３１の異常時にブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを、アクセルペダル２８の踏込み無しの場合と同様に、設定された作動モードおよび設定速度段に応じて、ＰｂＮ２１，ＰｂＤ２１，ＰｂＮ２２，ＰｂＤ２２のいずれかに設定したが本発明はこれに限定されない。例えば、車速検出器３１の異常時にブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔは、設定された作動モードおよび設定速度段に応じて、アクセルペダル２８の踏込み有りの条件範囲内で設定することができる。
【０１８８】
上述の説明では、アクセルペダル２８の踏込み無しの場合に、設定された作動モードおよび設定速度段毎に一定の値としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、高速側ではブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを低速側に比べて高く設定してもよい。この場合、高速走行状態では、クラッチカットオフを行うタイミングをより遅くすることで、エンジンブレーキを効果的に発揮させ、ブレーキ部１９Ａに大きな負担をかけることなく減速させることができる。
【０１８９】
上述の説明では、特性Ｎ１，Ｎ２，Ｄ１，Ｄ２は車速ｖａ〜ｖｂの範囲において、車速ｖの増加に伴い直線的に減少するようにブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを設定するものであったが、本発明はこれに限定されない。例えば、車速ｖの増加に伴いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが二次曲線的に減少する関係であってもよいし、車速ｖの増加に伴いブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔが段階的に減少する関係であってもよい。
【０１９０】
上述の第１の実施の形態では、アクスル油温Ｔが所定値Ｔｓ℃以上のときに、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを１．０３Ｐｔ〜１．１Ｐｔに補正した場合を例に挙げて説明したが、本発明はれに限定されない。例えば、アクスル油温の閾値ＴｓをＴｓ１，Ｔｓ２（Ｔｓ１＜Ｔｓ２）と複数個に設定してもよく、アクスル油温Ｔが、Ｔｓ１を超えたときにはＰｔ１を１．０３Ｐｔとし、さらにＴｓ２を超えたときにはＰｔ１を１．０５Ｐｔに補正する等、アクスル油温Ｔが大きくなるにしたがってブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを大きく補正する構成としてもよい。
【０１９１】
上述の第２の実施の形態では、荷役装置位置（アーム角度）Ｈが所定値Ｈｔ度以上のときに、ブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを０．９０Ｐｔ〜０．９７Ｐｔに補正した場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、荷役装置位置の閾値ＨｔをＨｔ１，Ｈｔ２（Ｈｔ１＜Ｈｔ２）と複数個に設定してもよく、荷役装置位置Ｈが、Ｈｔ１を超えたときにはＰｔ２を０．９５Ｐｔとし、さらにＨｔ２を超えたときにはＰｔ２を０．９７Ｐｔに補正する等、荷役装置位置Ｈの角度が大きくなるにしたがってブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを小さく補正する構成としてもよい。
【０１９２】
上述の第３の実施の形態では、アクスル油温Ｔの判定と荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の判定のうち、アクスル油温Ｔの判定を先に行い、アクスル油温Ｔが閾値Ｔｓ以上でないとき、もしくは、ＰｂがＰｔ１以上でないときに、荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の判定を行う構成を例に挙げて説明したが本発明はこれに限定されない。例えば、アクスル油温Ｔの判定と荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の判定のうち、荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の判定を先に行ってもよい。また、アクスル油温Ｔの判定を先に行い、ＰｂがＰｔ１以上のときに、クラッチカットオフ信号をトランスミッション制御装置２６に出力せずに、次に荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の判定を行い、アクスル油温Ｔの判定と荷役装置９の位置（アーム角度Ｈ）の判定とに基づきブレーキ圧カットオフ閾値Ｐｔを補正してもよい。
【０１９３】
上述の説明では、作業車両の一例としてホイールローダ１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フォークリフト、テレスコピックハンドラ、リフトトラック等、他の作業車両であってもよい。
【０１９４】
本発明は、上述した実施の形態に限定されるものでなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で自由に変更、改良が可能である。
【符号の説明】
【０１９５】
１  ホイールローダ（作業車両）
２  前輪（車輪）
４  後輪（車輪）
７  アーム
８  バケット
９  荷役装置
１９  アクスル装置
１９Ａ  ブレーキ部
２６  トランスミッション制御装置
２７，５１，６１  コントローラ
３７  圧力センサ（制動力検出手段）
３８  温度検出器（温度検出手段）
３９  アーム角度検出器（荷役装置位置検出手段）
４０  クラッチカットオフ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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