(57)【要約】【課題】フード上方から衝突した衝突物への入力荷重を低減させ衝突物及び車両の保護性をより向上させる。【解決手段】車体上側の開口部を開閉自在なフード３と、フード３を回動自在に支持する左右一対のフードヒンジ４，４と、を備える。フードヒンジ４は、フード３側に締結されるヒンジアーム４０と、車体２側に締結されるとともにヒンジアーム４０に連結されてヒンジアーム４０を回動可能に支持するヒンジベース５０とを有する。ヒンジアーム４０は、フード３の下面３２ｂに締結されるフード締結部４２と、フード締結部４２よりも車幅方向外側に設けられヒンジベース５０に連結されるベース連結部４１と、フード締結部４２及びベース連結部４１の間に設けられ、下面３２ｂに対向する部分に車幅方向外方へ行くに従って下面３２ｂから離隔するように斜め下方に傾斜して形成された傾斜部４３と、を有する。【選択図】図５
2014000894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体上側の開口部を覆うように設けられ、前記開口部を開閉自在なフードと、
前記フードの左右基端部にそれぞれ設けられ、前記フードを回動自在に支持する左右一対のフードヒンジと、を備えた自動車の車体前部構造であって、
前記フードヒンジが、前記フード側に締結されるヒンジアームと、前記車体側に締結されるとともに前記ヒンジアームに連結されて前記ヒンジアームを回動可能に支持するヒンジベースとを有し、
前記ヒンジアームが、前記フードの下面に締結されるフード締結部と、前記フード締結部よりも車幅方向外側に設けられ、前記ヒンジベースに連結されるベース連結部と、前記フード締結部及び前記ベース連結部の間に設けられ、前記下面に対向する部分に車幅方向外方へ行くに従って前記下面から離隔するように斜め下方に傾斜して形成された傾斜部と、を有する
ことを特徴とする、自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記開口部の左右両側部に設けられ、前記ヒンジベースが締結されるフェンダを備え、
前記フェンダが、少なくとも前記傾斜部の車幅方向外側に隣接する縦壁部に切欠き部を有する
ことを特徴とする、請求項１記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記フード締結部と共に前記フードを挟んで締結されるヒンジリンフォースを備え、
前記ヒンジリンフォースが、径方向中間部で上方に向かって屈曲形成され、前記中間部よりも径方向外側において前記フードとの間に隙間を有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造に関し、特にフードを回動自在に支持するフードヒンジ周りの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、エンジンルームの上方開口部を覆うフード（ボンネットとも呼ばれる）の左右の基端部には、フードを回動自在に支持するフードヒンジが設けられる。フードヒンジは、車体側に固定されるベース部材と、フード側に固定されるアーム部材と、これらを回動自在に連結するピン部材とから構成される。このフードヒンジには、フードの上方からフード後端部周辺に対して物体が衝突した際に、この物体（衝突物）へ入力される荷重を低減させることが求められている。そのため、従来からこのような衝突に対して、衝突物が受ける衝撃を緩和する技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載のフードヒンジは、フード側に固定されるアーム部材が、前端部側の第一部材と根元側の第二部材との二部材で構成され、これらが車両前後方向の軸回りに相対回転可能に連結されている。これにより、フード上方からフード後部に対する物体の衝突時に、第二部材が低荷重で車幅方向内側へ倒れ込むように回転移動するため、アーム部材の変形荷重が下がり、物体に作用する荷重を抑えることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１５４６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１のフードヒンジは、衝突により第二部材が車幅方向内側に倒れ込むように回転移動するため、フードに衝突した物体は車幅方向内側へ案内され、車両前方や非衝突側へ落下するおそれがある。また、このフードヒンジは、アーム部材が二部材を連結させて構成されるため、部品点数が増え、コスト増大を招きかねない。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、フードの上方から衝突してきた衝突物へ入力される荷重を低減させながら衝突物及び車両の保護性をより向上させることができるようにした、自動車の車体前部構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する自動車の車体前部構造は、車体上側の開口部を覆うように設けられ、前記開口部を開閉自在なフードと、前記フードの左右基端部にそれぞれ設けられ、前記フードを回動自在に支持する左右一対のフードヒンジと、を備えた自動車の車体前部構造である。前記フードヒンジは、前記フード側に締結されるヒンジアームと、前記車体側に締結されるとともに前記ヒンジアームに連結されて前記ヒンジアームを回動可能に支持するヒンジベースとを有する。
前記ヒンジアームは、前記フードの下面に締結されるフード締結部と、前記フード締結部よりも車幅方向外側に設けられ、前記ヒンジベースに連結されるベース連結部と、前記フード締結部及び前記ベース連結部の間に設けられ、前記下面に対向する部分に車幅方向外方へ行くに従って前記下面から離隔するように斜め下方に傾斜して形成された傾斜部と、を有することを特徴としている。
【０００８】
（２）また、前記開口部の左右両側部に設けられ、前記ヒンジベースが締結されるフェンダを備え、前記フェンダが、少なくとも前記傾斜部の車幅方向外側に隣接する縦壁部に切欠き部を有することが好ましい。
（３）また、前記フード締結部と共に前記フードを挟んで締結されるヒンジリンフォースを備え、前記ヒンジリンフォースが、径方向中間部で上方に向かって屈曲形成され、前記中間部よりも径方向外側において前記フードとの間に隙間を有することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
開示の自動車の車体前部構造によれば、フードヒンジのヒンジアームに傾斜部が設けられているため、フードの下面とヒンジアームとの間の隙間を大きくすることができる。これにより、フードの左右基端部に物体（例えば、歩行者や落下物等）がフードの上方や斜め上方から衝突した場合、隙間の増大分だけ物体の移動量（ストローク量）が大きくなり、フードの変形量も増大する。つまり、隙間の増大分だけフードが変形し易くなり、フードの変形量の増大により物体に入力される荷重（物体が受ける衝撃）を小さくすることができる。
【００１０】
さらに、フード締結部とベース連結部との間に設けられ、フードの下面に対向する部分に車幅方向外方に向かって斜め下方に傾斜した形成された傾斜部により、フードが変形した後、物体を車両の車幅方向外方に転がり易くすることができ、物体を車体外方へ逃がすことができる。そのため、開示の車体前部構造によれば、衝突した物体に入力される荷重を低減させながら、物体を車両外方へ逃がす、という二段階の構成で衝突物の保護性を向上させることができる。また、開示の車体前部構造によれば、衝突物が車両の車幅方向外方へ転がるため、車両の安全性・保護性を確保することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係る自動車の車体前部構造を車両斜め前方から見た斜視図である。
【図２】一実施形態に係る自動車に適用されるフードヒンジの斜視図である。
【図３】図２に示すフードヒンジのヒンジアームの斜視図である。
【図４】図３に示すヒンジアームの形状を示す図であり（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図である。
【図５】図４（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を車体に取り付けられた状態で示す模式図である。
【図６】物体がフードに衝突した時の状態を説明するための図であり、（ａ）は物体がフードに衝突した時のフード及びフェンダの変形を示す断面図、（ｂ）は衝撃による物体の減速度の経時変化を示すグラフ、（ｃ）は物体の荷重変位特性を示すグラフである。
【図７】フードに衝突した物体の状態を説明するための図であり、（ａ）は図６（ａ）の衝突時から所定時間経過した時のフード及びフェンダの変形を示す断面図、（ｂ）は衝突によるエネルギの経時変化を示すグラフ、（ｃ）は物体の車幅方向の変位量の経時変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、自動車の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、フードヒンジの説明では、フードヒンジが自動車に搭載された状態を基準として、上下方向，左右方向（車幅方向），車両前後方向（以下、単に前後方向という）を定める。
【００１３】
［１．構造］
本実施形態の自動車の車体前部構造について、図１〜図５を用いて説明する。図１に示すように、自動車１の車体前部の左右両側部には、左右一対のフェンダ（車体）２，２が設けられ、フェンダ２，２間には図示しないエンジンやパワーユニット等が収容される空間が形成される。この収納空間の上方の開口部には、開口部を開閉自在なフード３（フロントフードやボンネットとも呼ばれる）が設けられる。フード３は、閉状態では開口部を覆い、開状態では開口部を開放する。
【００１４】
フード３は、図５に示すように、車両の外面を形成するフードアウタ３１と、フードアウタ３１の内側に設けられるフードインナ３２とを有し、フードアウタ３１とフードインナ３２との間には内部空間Ｓ1が形成される。フードインナ３２の左端部３２ｃは、左外方へ行くに従って斜め上方に傾斜して形成され、フードアウタ３１の左端部の下面に接合される。なお、フードインナ３２の右端部は左端部３２ｃと左右対称の構成となっている。
【００１５】
図１に示すように、フード３の左右基端部（左右後端部）３Ｌ，３Ｒには、それぞれフード３を回動自在に支持する左右一対のフードヒンジ４，４が設けられる。なお、左右一対のフードヒンジ４，４は構成が共通している（左右対称になっている）ため、以下の説明ではフード３の左基端部３Ｌに設けられるフードヒンジ４の構成について説明する。
【００１６】
フードヒンジ４は、図２に示すように、フード３側に締結されるヒンジアーム４０と、車体側に締結されるヒンジベース５０とを有する。ヒンジアーム４０とヒンジベース５０とは、各連結部４１，５１に形成された各連通孔４１ｈ，５１ｈに挿通されるヒンジピン（中心線Ｃのみ図示）で連結される。これにより、ヒンジアーム４０がヒンジベース５０に対して回動自在に支持される。
【００１７】
ヒンジベース５０は、図２及び図４（ａ）に示すように、上下方向に立設されるとともに前後方向に延びるアーム連結部５１と、アーム連結部５１の下端部で略直角に屈曲形成され、車幅方向外方に延設された車体締結部５２とを有する。なお、図４（ａ）には、二点鎖線でヒンジベース５０を図示する。アーム連結部５１は、ヒンジアーム４０にヒンジピンを介して連結される部分であり、後方に行くに従って上下方向長さが長く形成される。アーム連結部５１の後端側の上部は、車幅方向内側に向かって突出した凸部５１ｃが形成され、この凸部５１ｃにヒンジピンが挿通される連通孔５１ｈが設けられる。
【００１８】
車体締結部５２は、フードヒンジ４を車体（すなわち、フェンダ２）に固定する部分であり、上面視で前後方向に延びた略矩形状に形成され、車幅方向外側の二つの角部が面取りされている。車体締結部５２の前後方向中間部には、上に向かって凸状の段部５２ｃが形成される。また、車体締結部５２の前後方向両端部（すなわち、段部５２ｃ以外の部分）には、それぞれ車体締結部５２を貫通する連通孔５２ｈ，５２ｈが形成される。車体締結部５２は、これらの連通孔５２ｈ，５２ｈにボルト等の締結部材（図示略）が挿通されることでフェンダ２のフェンダエプロン２１上に締結される（図５参照）。
【００１９】
ヒンジアーム４０は、図２，図３，図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、上下方向に立設されるとともに前後方向に延設されたベース連結部４１と、ベース連結部４１よりも車幅方向内側に設けられ、前後方向に略水平に延設されたフード締結部４２と、ベース連結部４１とフード締結部４２との間に形成された傾斜部４３とを有する。
【００２０】
ベース連結部４１は、ヒンジベース５０にヒンジピンを介して連結される部分であり、前後方向中間部で屈曲形成され、屈曲部４１ａよりも前部が前方に行くほど車幅方向内側に向かって斜めに設けられる。また、屈曲部４１ａよりも後部は、フード締結部４２の後端部よりも後方に位置し、アーム連結部５１の内側の面に対して僅かな隙間を有して略平行に設けられる。
【００２１】
また、ベース連結部４１は、後端部がフード締結部４２よりも上方に位置するように、屈曲部４１ａよりも後部が上方に向かって湾曲形成される。このベース連結部４１の後端部には、ヒンジピンが挿通される連通孔４１ｈが設けられる。つまり、ヒンジピンは、フード３の開閉時に車体側と干渉しないように、フード締結部４２に対して上方にシフトして設けられる。なお、この連通孔４１ｈは、ヒンジベース５０側の連通孔５１ｈと同一の形状に形成され、連通孔５１ｈと連通状態とされる。また、ベース連結部４１は、前後方向中間部に、車幅方向内側に向かって膨出して形成された膨出部４１ｄを有し、この膨出部４１ｄによってベース連結部４１の剛性が高められる。
【００２２】
フード締結部４２は、フード３のフードインナ３２の下面３２ｂに締結される部分であり、上面視で前後方向に延びた略矩形状に形成され、車幅方向内側の二つの角部が丸みを有する。フード締結部４２の前後方向中間部には、下に向かって凸状の凹み部４２ｃが形成される。また、フード締結部４２の前後方向両端部（すなわち、凹み部４２ｃ以外の部分）には、それぞれフード締結部４２を貫通する連通孔４２ｈ，４２ｈが形成される。フード締結部４２は、図５に示すように、これらの連通孔４２ｈ，４２ｈにボルト等の締結部材７が挿通されることで、フードインナ３２の下面３２ｂに締結される。なお、フード締結部４２は、フード３の傾斜面に沿って、前方に行くに従って僅かに斜め下方に傾斜している。
【００２３】
傾斜部４３は、フード締結部４２の左後部から左外方に延びるように形成された部分であり、車幅方向においてフード締結部４２とベース連結部４１の屈曲部４１ａとの間に位置し、前後方向においてフード締結部４２の凹み部４２ｃの後端とベース連結部４１の屈曲部４１ａとの間に位置する。つまり、傾斜部４３は、ヒンジピンの中心軸（回転軸）Ｃよりも前方に設けられる。
【００２４】
傾斜部４３は、上面視でフード締結部４２側に底辺を有し、ベース連結部４１の屈曲部４１ａ近傍に頂角を有する略三角形状に形成される。図５に示すように、傾斜部４３は、フードインナ３２の下面３２ｂに対向して設けられ、フード締結部４２との境界部４３ａから車幅方向外方（ここでは左外方）に行くに従って、フードインナ３２の下面３２ｂから離隔するように斜め下方に傾斜している。つまり、傾斜部４３の上面とフードインナ３２の下面３２ｂとの間には隙間が設けられ、この隙間は車幅方向外側に行くに従って大きくなる。
【００２５】
このように構成されたフードヒンジ４は、ヒンジベース５０の車体締結部５２が左右のフェンダエプロン２１上に締結され、ヒンジアーム４０のフード締結部４２がフードインナ３２の左右両端部の下面３２ｂに締結されることで、車体に対してフード３を回動自在に支持する。このとき、フード締結部４２とフードインナ３２との締結部には、締結部を補強するヒンジリンフォース６が設けられる。
【００２６】
ヒンジリンフォース６は、フードインナ３２の上面（内部空間Ｓ1側の面）３２ａに設けられ、フードインナ３２の下面３２ｂに設けられたフード締結部４２と共にフードインナ３２を挟み、一つの締結部材７によってフードインナ３２とフード締結部４２と共に締結される。ヒンジリンフォース６は略円盤形状（上面視で略円形）であり、その中心に締結部材７が挿通される貫通孔６ｈが設けられる。
【００２７】
ヒンジリンフォース６は、径方向中間部で上方に向かって屈曲形成され、屈曲部６ａよりも径方向外側に行くに従って上方に向かって傾斜している。ここでは、ヒンジリンフォース６の屈曲形成される屈曲部６ａは、ヒンジアーム４０のフード締結部４２と傾斜部４３との境界部４３ａの略真上に位置する。つまり、ヒンジリンフォース６は、屈曲部６ａよりも径方向内側の面がフードインナ３２の上面３２ａと接触し、屈曲部６ａよりも径方向外側ではフードインナ３２の上面３２ａとの間に隙間が設けられる。
【００２８】
また、ヒンジベース５０が固定されるフェンダ２は、図５に示すように、フェンダエプロン２１と、フェンダエプロン２１を外側から覆うように取り付けられるフェンダパネル２２とから構成される。フェンダパネル２２は、車両の外面を構成する外表面部２２ａと、外表面部２２ａの上端部（車幅方向内側に位置する端部）から下方に屈曲形成された縦壁部２２ｂとを有する。
【００２９】
縦壁部２２ｂは、フェンダエプロン２１の内側の縦壁部２１ｂの略真上に設けられる。縦壁部２２ｂの下部の一部には、切欠き部２３が設けられており、縦壁部２２ｂの下端部はフェンダエプロン２１の上面から離隔している。つまり、切欠き部２３は、フェンダパネル２２の縦壁部２２ｂのうち、ヒンジアーム４０の車幅方向外側に隣接する部分に設けられ、ヒンジアーム４０の前後方向長さと同等の前後方向長さを有する。これにより、ヒンジアーム４０の車幅方向外側に隣接する部分には、空間Ｓ2が形成される。
【００３０】
［２．作用］
次に、図１中に矢印Ｘで示すように、本車体前部構造を有する自動車１のフード３の左基端部３Ｌに、自動車１の斜め上方から物体１００が衝突した場合の車体の変形を説明する。なお、ここでは実際に、フード３の左基端部３Ｌに半球状の物体１００（以下、衝突物１００ともいう）を自動車１の斜め上方から衝突させる実験を行い、衝突時に物体１００に加わる衝撃や物体１００の変位等を検出し、これも併せて説明する。
【００３１】
図６（ａ）は、物体１００がフード３に衝突した時のフェンダ２及びフード３の変形を示す断面図、図６（ｂ）は物体１００の衝突による物体１００の減速度の経時変化を示したグラフ、図６（ｃ）は物体１００の荷重変位特性を示したグラフである。なお、図６（ａ）中の二点鎖線は、変形前のフェンダパネル２２及びフードアウタ３１を示す。また、図６（ｂ）で示す物体１００の減速度（すなわち、負の加速度）は、衝突物１００が受ける衝撃の大きさに相当し、図６（ｃ）でいう「変位」は、衝突物１００の軸方向（衝突方向）の移動量であり、車体の変形量（つまり、衝突物１００がどれだけ車体を変形させたか）に相当する。
【００３２】
また、図６（ｂ），（ｃ）中の実線は本車体前部構造の実験結果であり、一点鎖線は従来の車体前部構造を有する自動車に対して同様の実験を行った結果である。ここでいう従来の車体前部構造（以下、従来構造という）とは、傾斜部４３を有さないヒンジアームとヒンジベースとからなるフードヒンジが採用された構造であり、フェンダ２に切欠き部２３も形成されていないものである。
【００３３】
図６（ａ）に示すように、物体１００がフード３の左基端部３Ｌに衝突すると、フードアウタ３１は下方に押されて折れ曲り、フードアウタ３１とフードインナ３２との間の内部空間Ｓ1を小さくするように変形する。また、フードインナ３２は、フードアウタ３１を介して衝撃を受けるとともにフードアウタ３１の変形に伴い変形する。このとき、フードインナ３２は、衝撃を受けた部分を中心に下方に押されて折れ曲がるように変形し、特にフードアウタ３１との接合部である左端部３２ｃが最も大きく変形する。
【００３４】
これは、フードインナ３２の左端部３２ｃがフードアウタ３１との接合部であり、フードアウタ３１の変形の影響を直接受けることに加え、ヒンジアーム４の傾斜部４３により左端部３２ｃの下方に隙間が形成されるため、左端部３２ｃが下方へより変形し易くなっているからである。さらに、補強用のヒンジリンフォース６が、径方向中間部で上方に向かって屈曲形成され、ヒンジリンフォース６とフードインナ３２との間にも隙間が形成されているため、フードインナ３２の変形をヒンジリンフォース６が妨げることがなく、フードインナ３２をより変形し易くすることができる。
【００３５】
これを従来構造と比較すると、図６（ｂ）に実線で示すように、本車体前部構造では、従来構造に比べて、衝突物１００が受ける衝撃のピーク値（最も衝撃が大きいときの値）が矢印Ａで示すように低くなっており、衝突物１００が受ける衝撃の大きさが小さくなっていることがわかる。また、図６（ｃ）に実線で示すように、本車体前部構造では、従来構造に比べて、衝突物１００の軸方向の移動量が矢印Ｂで示すように大きくなっており、衝突物１００が車体をより変形させていることがわかる。
【００３６】
つまり、本車体前部構造は従来構造に比べて、フードインナ３２が変形し易く、フードインナ３２の変形量を増大させることができる。これにより、衝突物１００に加わる荷重（衝突物１００が受ける衝撃の大きさ）を小さくすることができる。そのため、例えば車両と歩行者とが衝突した場合を想定すると（つまり、物体１００が歩行者の頭部であるとすると）、本車体前部構造を有する自動車１は、従来構造に比べて歩行者に与える影響を小さくすることができる。
【００３７】
次に、図６（ａ）に示す状態から所定時間（数ｍ秒〜数十ｍ秒程度）進んだ状態を説明する。図７（ａ）は衝突時から所定時間経過した時のフェンダ２及びフード３の変形を示す断面図、図７（ｂ）は物体１００の衝突により、車体に吸収されるエネルギ及び衝突物１００の運動エネルギの経時変化を示したグラフ、図７（ｃ）は衝突物１００の車幅方向の変位量の経時変化を示したグラフである。なお、図７（ｂ），（ｃ）中の実線は本車体前部構造を有する自動車１の実験結果であり、一点鎖線は従来の車体前部構造を有する自動車の実験結果である。
【００３８】
図７（ａ）に示すように、衝突物１００は、衝突によりフード３の変形した後、矢印Ｙで示すようにフードアウタ３１の上面を左外方に向かって転がり始める。これは、フードインナ３２の左端部３２ｃが下方に大きく変形するため、衝突物１００が車両の左外方へ転がり易くなったからである。さらに、本車体前部構造では、フェンダ２の縦壁部２２ｂの一部に切欠き部２３が設けられ、フェンダ２も変形し易くなっているため、衝突物１００が外方へより転がり易くなっているためでもある。なお、衝突物１００はその後、一旦フェンダ２の外表面部２２ａの上端部（外表面部２２ａと縦壁部２２ｂとの境界部分）に引っ掛かるものの、左外方へ転がりながら落下する。
【００３９】
これを従来構造と比較する。まず、図７（ｂ）に示すように、衝突物１００の運動エネルギは、衝突時（衝突の瞬間）ｔ0から一気に減少し、フェンダ２の上端部に引っ掛かるときに最も小さくなり、その後車両の左外方に向かって転がるときに略一定の値となる。一方、車体に吸収されるエネルギは、衝突時ｔ0から一気に増大し、フェンダ２の上端部に引っ掛かるときに最も大きくなり、その後略一定の値となる。つまり、物体１００の運動エネルギと車体が吸収するエネルギとは、負の相関関係を有する。
【００４０】
図７（ｂ）に実線で示すように、本車体前部構造は、従来構造に比べて車体吸収エネルギが小さくなり、反対に物体１００の運動エネルギは大きくなっている。言い換えると、車体吸収エネルギの減少分が物体１００の運動エネルギの増大分となっている。つまり、本車体前部構造では、物体１００が衝突直前に有していたエネルギのうち、従来車体で吸収されていたエネルギの一部を物体１００の運動エネルギとしていることがわかる。また、図７（ｃ）に実線で示すように、本車体前部構造では、従来構造に比べて衝突物１００の車幅方向の変位量が増大しており、物体１００はフード３に衝突後、従来構造よりも左外方へ移動する量（すなわち、車幅方向への変位量）が大きくなっていることがわかる。
【００４１】
つまり、本車体前部構造では、物体１００がフード３に衝突した際に車体に吸収されるエネルギを減らし、その分物体１００の運動エネルギとして車両の車幅方向外方へ逃がすことができる。そのため、例えば車両と歩行者とが衝突したような場合を想定すると（つまり、物体１００が歩行者の頭部であるとすると）、本車体前部構造を有する自動車１は、従来構造に比べて歩行者に与える影響を小さくしつつ、車両の車幅方向外方へ逃がすことができる。なお、ここでいう車幅方向外方とは、衝突した側の車幅方向外方（例えば左端部３Ｌに衝突した場合は左外方）という意味である。
【００４２】
［３．効果］
したがって、本実施形態に係る車体前部構造によれば、フードヒンジ４のヒンジアーム４０に傾斜部４３が設けられているため、フード３の裏面３２ｂとヒンジアーム４０との間の隙間を大きくすることができる。これにより、フード３の左右基端部３Ｒ，３Ｌに物体１００（例えば、歩行者や落下物等）がフード３の上方や斜め上方から衝突した場合、隙間の増大分だけ衝突物１００の移動量（ストローク量）が大きくなり、フード３の変形量も増大する。つまり、隙間の増大分だけフード３が変形し易くなり、フード３の変形量の増大により衝突物１００が受ける衝撃を小さくすることができる。
【００４３】
さらに、フード締結部４２とベース連結部４１との間に設けられ、フード３の下面３２ｂに対向する部分に車幅方向外方に向かって斜め下方に傾斜した形成された傾斜部４３により、フード３が変形した後、衝突物１００を車両の車幅方向外方へ転がり易くすることができる。つまり、衝突物１００のエネルギの一部を運動エネルギとして逃がすことができる。これにより、車体で吸収される衝撃エネルギを減らしながら、衝突物１００を車両の車幅方向外方へ逃がすことができる。
【００４４】
つまり、本車体前部構造によれば、衝突物１００に入力される荷重を低減させながら、衝突物１００を車両外方へ逃がす、という二段階の構成で衝突物１００の保護性を向上させることができる。そのため、例えば、車両と歩行者とが衝突したような場合（つまり、物体１００が歩行者の頭部である場合）に、歩行者に与える影響を小さくすることができるとともに、車両の車幅方向外方へ逃がすことで保護することができる。また、本車体前部構造によれば、衝突物１００が車両の衝突側の車幅方向外方へ転がるため、車両の前方や非衝突側へ案内されることはなく、車両の安全性・保護性を確保することもできる。
【００４５】
また、フェンダ２に切欠き部２３が設けられているため、フェンダ２を変形し易くすることができる。これにより、衝突物１００が車両の衝突側の車幅方向外方へより転がり易くなり、衝突物１００のエネルギを運動エネルギとしてより逃がし易くすることができる。
【００４６】
また、フード３をフード締結部４２とともに挟むようにヒンジリンフォース６が設けられているため、通常時はフード３とフードヒンジ４との締結部を補強することができる。また、このヒンジリンフォース６は、径方向中間部で上方に向かって屈曲形成されて、屈曲部６ａよりも径方向外側にはフード３との間に隙間が設けられるため、衝突時におけるフード３の変形を妨げる可能性を極力小さくすることができ、フードインナ３２をより変形し易くすることができる。
【００４７】
［４．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、フェンダ２に形成される切欠き部２３は、縦壁部２２ｂのうち、ヒンジアーム４０の車幅方向外側に隣接する部分に設けられ、ヒンジアーム４０の前後方向長さと同等の前後方向長さを有しているが、切欠き部２３の位置や大きさはこれに限られない。少なくとも、切欠き部２３は傾斜部４３の車幅方向外側に隣接する縦壁部２２ｂに設けられていることが好ましい。なお、切欠き部２３が形成されていないフェンダ２であってもよい。
【００４８】
また、ヒンジリンフォース６の形状も上記したものに限られず、上面視で略円形状に形成されていなくてもよい。また、屈曲部６ａを有しないヒンジリンフォースであってもよい。
また、傾斜部４３の上面視の形状は上記したものに限られず、ベース連結部４１やフード締結部４２の形状も上記したものに限られない。また、ヒンジベース５０は、従来用いられているものを適用可能である。
【００４９】
また、傾斜部４３は、少なくともフード３の下面３２ｂに対向する部分に設けられていればよく、上記した実施形態のようにベース連結部４１とフード締結部４２との間全体に設けられていなくてもよい。つまり、傾斜部４３が、ベース連結部４１とフード締結部４２との間の一部分に設けられていてもよい。
また、ここではフード３が左右後端部３Ｌ，３Ｒを基端として開閉されるものを例示したが、フードの左右前端部を基端として開閉されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１  自動車
２  フェンダ
２２  フェンダパネル
２２ｂ  縦壁部
２３  切欠き部
３  フード
３１  フードアウタ
３２  フードインナ
３２ｂ  フードインナ３２の下面（下面）
４  フードヒンジ
４０  ヒンジアーム
４１  ベース連結部
４２  フード締結部
４３  傾斜部
５０  ヒンジベース
５１  アーム連結部
５２  車体締結部
６  ヒンジリンフォース
７  締結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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