(57)【要約】【課題】エンジンを支持する前方のマウントブラケットに対して、サポートクロスメンバを車体前後方向にシフトせずに設けた場合であっても、サポートクロスメンバのエンジン下部との干渉を回避することができるようにした、エンジンの支持構造を提供する。【解決手段】  車幅方向に間隔をおいて車体前後方向に延設された一対のサイドフレーム１，１間に縦置きされるエンジンの支持構造であって、一対のサイドフレーム１，１のそれぞれに取り付けられ、エンジンの車体前後方向の前部又は中間部を支持するマウントブラケット１０，２０と、マウントブラケット１０，２０を相互に連結するサポートクロスメンバ４０とを有し、サポートクロスメンバ４０は、マウントブラケット１０，２０の車体前後方向の支持中心に車幅方向に沿って延在し、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状の平板からなる。【選択図】図１
2014000899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔をおいて車体前後方向に延設された一対のサイドフレーム間に縦置きされるエンジンの支持構造であって、
前記一対のサイドフレームのそれぞれに取り付けられ、前記エンジンの車体前後方向の前部又は中間部を支持するマウントブラケットと、
前記マウントブラケットを相互に連結するサポートクロスメンバとを有し、
前記サポートクロスメンバは、
前記マウントブラケットの車体前後方向の支持中心に車幅方向に沿って延在し、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状の平板からなる
ことを特徴とする、エンジンの支持構造。
【請求項２】
前記マウントブラケットのそれぞれに対応して設けられ、前記マウントブラケットと前記サポートクロスメンバとを接続するクロスメンバ接続部を有し、
前記クロスメンバ接続部は、前記マウントブラケットに重合して延在する重合部を有する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの支持構造。
【請求項３】
前記マウントブラケットは、前記クロスメンバ接続部及び前記サポートクロスメンバに結合される内端部と前記サイドフレームに結合される外端部とを有するロアブラケットと、前記エンジンに当接する上面部と前記ロアブラケットの中間部に重合する下面部とを有するアッパブラケットと、を備えると共に、
前記アッパブラケットの前記下面部と前記ロアブラケットの前記中間部とが重合する部分に、両者を締結する締結箇所を備え、
前記重合部は、前記ロアブラケットの内端部から前記締結箇所まで延在している
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの支持構造。
【請求項４】
前記クロスメンバ接続部は、上下方向に延在し、前記サポートクロスメンバの各端部が取り付けられる取付部を有し、
前記サポートクロスメンバの中間部の形状が直線形状に形成されている
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のエンジンの支持構造。
【請求項５】
前記エンジンの下部には、車体前後方向における前部又は中間部に車幅方向に沿ってへこみ部が形成されていることを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のサイドフレーム間に縦置きされるエンジンを支持する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばトラックやバス等の大型車両では、一般に梯子型フレームが適用される。この梯子型フレームは、車幅方向に所定間隔をおいて配設され、車体前後方向に延設された一対のサイドフレームと、これらのサイドフレームに相互に連結された複数のクロスメンバとにより形成されている。
このような車両のエンジンは、車体前部のサイドフレーム間に縦置きされ、エンジンのマウントブラケット（以下、単に、ブラケットとも言う）により支持されている。
【０００３】
このようなブラケットは、通常、車体の前方左右に配置される前方のブラケットとこの前方のブラケットよりも後方の左右に配置される後方のブラケットとを有している。前方のブラケットのそれぞれが左右のサイドフレームのエンジンの前部或いは中間部の下方に配置されてエンジンを支持し、後方のブラケットがエンジンの後部或いはエンジンの後方に接続されたトランスミッションの下方に配置されてこれらを支持する。
【０００４】
エンジンはかなりの重量を有するため、左右のサイドフレームのエンジンが載置された箇所は、エンジン荷重を受けて下方に拡開するように変形しやすい。このような変形を防止するため、車幅方向にそれぞれ配設された前方のブラケットを、相互に連結するサポートクロスメンバを配設する補強対策が行なわれている。
【０００５】
ところで、ブラケット上には、エンジン本体をなすシリンダブロックが載置されるが、エンジンのシリンダブロック下部にはオイルパン等が配設されており、サイドフレームに設置されたブラケットよりも下方に出っ張った形状のものが多い。このため、オイルパン等のエンジン下部と干渉しないように配慮して、エンジンを支持する前方のブラケットを相互に連結するサポートクロスメンバを配設しなくてはならない。サポートクロスメンバをオイルパン等のエンジン下部よりも更に下方に配置することも考えられるが、この場合、路面状況によってはサポートクロスメンバが路面と干渉するおそれがある。そこで、サポートクロスメンバをブラケットよりも前方にシフトさせて設けることが通常行なわれている。このような技術が特許文献１に開示されている。
【０００６】
特許文献１の技術では、エンジンを支持する前方左右のマウントブラケットを相互に連結するサポートクロスメンバは、補助ブラケットを介してマウントブラケットよりも前方にシフトしている。このようにサポートクロスメンバをブラケットの前方にシフトさせて、このサポートクロスメンバによってサイドフレームの下方に拡開する変形を抑えるには、サポートクロスメンバに捩り剛性等を確保する必要がある。そこで、このサポートクロスメンバには、捩り剛性等を確保し易いパイプが用いられており、これにより、サイドフレームが下方に拡開するような変形を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平０７−１７２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のように、前方左右のブラケットを相互に連結するサポートクロスメンバを、ブラケットの前方にシフトさせて配置することにより、サポートクロスメンバがエンジン下部と干渉しないようにする対策が一般的であるが、サポートクロスメンバをこのようにシフトさせて配置すると構成が複雑になり、また、サポートクロスメンバに捩り剛性等を確保するために、重量増を招くなどのデメリットが生じる。
【０００９】
また、特許文献１の技術のように、サポートクロスンメンバにパイプを用いて捩り剛性等を確保する場合、エンジン下部の前方に、このパイプを用いたサポートクロスンメンバが他の部材と干渉しないように、サポートクロスンメンバとして用いるパイプの周囲に十分な空間を確保しなければならない。
【００１０】
ところで、エンジン下部のオイルパン等は、前方のブラケットに対応した位置の全ての領域で下方へ出っ張っているとは限らない。つまり、前方のブラケットに対応した位置に、僅かでも左右のブラケットを相互に連結しうる空間が確保される場合も考えられる。このため、サポートクロスメンバをブラケットよりも前方にシフトさせて配置するという手法を一律に用いるのは、得策ではない。
【００１１】
ただし、前方のブラケットに対応した位置に、左右のブラケットを相互に連結しうる空間（特に、その車体前後方向領域）が僅かに確保されるだけでは、空間的に余裕をもってパイプの配置することができない場合が想定され、特許文献１の技術のようにパイプを用いたサポートクロスンメンバでは適用することは難しい。
【００１２】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、エンジンを支持する前方のマウントブラケットに対して、サポートクロスメンバを車体前後方向にシフトせずに設けた場合であっても、サポートクロスメンバのエンジン下部との干渉を回避することができるようにした、エンジンの支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
（１）上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの支持構造は、車幅方向に間隔をおいて車体前後方向に延設された一対のサイドフレーム間に縦置きされるエンジンの支持構造であって、前記一対のサイドフレームのそれぞれに取り付けられ、前記エンジンの車体前後方向の前部又は中間部を支持するマウントブラケットと、前記マウントブラケットを相互に連結するサポートクロスメンバとを有し、前記サポートクロスメンバは、前記マウントブラケットの車体前後方向の支持中心に車幅方向に沿って延在し、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状の平板からなることを特徴としている。なお、略矩形状の短辺は平板の厚みに対応する辺である。
【００１４】
（２）前記マウントブラケットのそれぞれに対応して設けられ、前記マウントブラケットと前記サポートクロスメンバとを接続するクロスメンバ接続部を有し、前記クロスメンバ接続部は、前記マウントブラケットに重合して延在する重合部を有することが好ましい。
（３）前記マウントブラケットは、前記クロスメンバ接続部及び前記サポートクロスメンバに結合される内端部と前記サイドフレームに結合される外端部とを有するロアブラケットと、前記エンジンに当接する上面部と前記ロアブラケットの中間部に重合する下面部とを有するアッパブラケットと、を備えると共に、前記アッパブラケットの前記下面部と前記ロアブラケットの前記中間部とが重合する部分に、両者を締結する締結箇所を備え、前記重合部は、前記ロアブラケットの内端部から前記締結箇所まで延在していることが好ましい。
【００１５】
（４）前記クロスメンバ接続部は、上下方向に延在し、前記サポートクロスメンバの各端部が取り付けられる取付部を有し、前記サポートクロスメンバの中間部の形状が直線形状に形成されていることが好ましい。
（５）前記エンジンの下部には、車体前後方向における前部又は中間部に車幅方向に沿ってへこみ部が形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のエンジンの支持構造によれば、サポートクロスメンバがマウントブラケットの車体前後方向中心に車幅方向に沿って延在するため、サポートクロスメンバは、マウントブラケットに対して車体前後方向にシフトせずに設けられる。これにより、クロスメンバ等を簡素な構成とすることができ、重量を低減することができる。延いては、コストを軽減することができる。
また、マウントブラケットを相互に連結するサポートクロスメンバが、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状の平板からなるため、例えばパイプよりも車体前後方向の長さが短い。
したがって、エンジン下部に車幅方向に連通する僅かな空間があれば、サポートクロスメンバのエンジン下部との干渉を回避しつつ、サポートクロスメンバをマウントブラケットに対して車体前後方向にシフトせずに設けることができる。
【００１７】
サポートクロスメンバが、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状をなしているため、サイドフレームの個別の傾斜によるサポートクロスメンバへの捩り荷重に対する断面二次モーメントは小さくなるが、一対のサイドフレームの左右への傾斜による上方或いは下方を拡開するような荷重に対する断面二次モーメントは大きくなる。換言すれば、サポートクロスメンバには、前後方向の荷重がいわゆる面外方向（最も変形しやすい方向）に作用し、上下方向の荷重がいわゆる面内方向（最も変形し難い方向）に作用する。したがって、サイドフレームの拡開防止及び剛性の向上を達成するとともに、車両旋回時等のサイドフレームの捩り変形を許容することにより応力発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジンの支持構造を説明する断面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるエンジンの支持構造のアッパブラケット及びロアブラケット（マウントブラケット），サポートクロスメンバ並びにリインフォース（クロスメンバ接続部）を示す上方斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるエンジンの支持構造を説明する下方斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるエンジンの支持構造を説明する側面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるエンジンの支持構造が適用される車両のサイドフレーム及びその周辺構造を説明する上方斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、本発明のエンジンの支持構造は、エンジンを搭載した種々の車両に適用することが可能であるが、ここではトラックやバスといったエンジンを搭載した自動車（以下、車両ともいう）に適用した例を説明する。
【００２０】
〔一実施形態〕
［構成］
はじめに、本実施形態にかかるエンジンの支持構造が適用される車両のサイドフレーム及びその周辺構成を説明する。本実施形態にかかる車両には、バスが適用されている。
図５に示すように、車両２０には梯子型の車体フレームが適用される。梯子型の車体フレームは、車幅方向に所定間隔をおいて配設され車体前後方向に延設された一対のサイドフレーム１，１と、これらのサイドフレーム１，１に相互に連結された複数のクロスメンバ２とにより形成されている。この車体フレームには、車輪２１（二点鎖線で示す）がサスペンション装置を介して懸架されており、ボデー２２（二点鎖線で示す）が架装されている。
【００２１】
各サイドフレーム１は、車幅方向の断面がコの字状に形成され、一対のサイドフレーム１，１は、コの字状の開放側が互いに向かい合うように配設されている。
各サイドフレーム１には、例えば前輪のサスペンション装置のショックアブソーバが取り付けられるショックアブソーバブラケット５等の種々のブラケットが固定されている。
車両２０の前部には、一対のサイドフレーム１，１の間に縦置きされるエンジン３及びトランスミッション４（何れも二点鎖線で示す）が配置される。
【００２２】
エンジン３及びトランスミッション４は、前部二点及び後部二点で支持されている。詳細には、前部二点でエンジン３が防振部材等を介して支持構造５０にマウントされ、後部二点でトランスミッション４がトランスミッションマウンチングクロスメンバ２ａにマウントされる。
【００２３】
次に、図５のＸ−Ｘ矢視断面を示す図１と、支持構造５０を拡大して示す図２とを参照して、エンジン３の支持構造５０を説明する。
エンジン３（図５参照）をマウントする支持構造５０は、一対のサイドフレーム１，１のそれぞれに固定されたアッパブラケット１０，１０及びロアブラケット２０，２０からなるマウントブラケット（以下、マウントブラケット１０，２０ともいう）と、ロアブラケット２０，２０を相互に連結するサポートクロスメンバ４０と、各ロアブラケット２０とサポートクロスメンバ４０とを接続しつつ補強するリインフォース（クロスメンバ接続部）３０，３０とを有する。支持構造５０は、車幅方向中心を基準として左右対称に構成されており、一方（例えば右方）の構造と他方（例えば左方）の構造とは同様であるため、ここでは一方の構造（図１では左方に示す構造，図２では左上に示す構造）に着目して説明する。なお、支持構造５０は、サポートクロスメンバ４０が延在する厚み中心の平面に対して前後対称の構造でもある。
【００２４】
図１に示すように、支持構造５０の配設箇所では、サイドフレーム１の断面コの字の開放側を閉塞するように、その断面がサイドフレーム１の断面と逆方向のコの字状の補強部材９が取り付けられている。具体的には、サイドフレーム１の上壁部１ａ及び下壁部１ｃと補強部材９の上壁部９ａ及び下壁部９ｃとがボルト及びナット等により固定され、サイドフレーム１の側壁部１ｂと補強部材９の側壁部９ｂとが対向している。これにより、支持構造５０の配設箇所では、サイドレール１及び補強部材９により箱状の部位が形成され、剛性が確保されている。
【００２５】
アッパブラケット１０は、エンジン３（図５参照）が載置され固定されるものである。このアッパブラケット１０には、エンジン３の車体前後方向の中間部或いは中間部周辺が防振部材等を介してマウントされる。
アッパブラケット１０は、車体前後方向の断面がハット形状に形成されており、車幅方向内側に傾斜した面が突出した突出部（上面部）１１と、前方及び後方にそれぞれ延在する側縁部１２とを有する。
【００２６】
突出部１１には、エンジン３（図５参照）の中間部に接続される部材（図示略）が載置される。つまり、突出部１１には、エンジン３が当接する。
側縁部１２は、車幅方向外側に配置され鉛直方向に沿った鉛直部１２ａと、この鉛直部１２ａよりも車幅方向内側に配設された傾斜部（下面部）１２ｂとを有する。この傾斜部１２ｂは、突出部１１がアッパブラケット１０の上面を形成する部位（即ち、上面部）であるのに対して、下面を形成する部位（即ち、下面部）であり、車幅方向内側に傾斜している。
エンジン３の荷重は、上面の突出部１１から下面の傾斜部１２ｂに伝達され、ロアブラケット２０に伝達される。
鉛直部１２ａは補強部材９にボルト及びナット等により固定され、傾斜部１２ｂはロアブラケット２０及びリインフォース３０とボルト及びナット等により固定される。
【００２７】
ロアブラケット２０は、アッパブラケット１０にかかるエンジン３の荷重を受け持つものである。つまり、マウントブラケット１０，２０により、エンジン３の中間部が支持される。
アッパブラケット１０の車体前後方向の支持中心とロアブラケット２０の車体前後方向の支持中心とは一致しており、かかる支持中心に沿って詳細を後述するサポートクロスメンバ４０が延在している。
【００２８】
ロアブラケット２０は、車幅方向外側の水平方向に沿った水平部（外端部）２１と、この水平部２１よりも内側に配設された傾斜部２２とを有する。この傾斜部２２は、車幅方向内側に傾斜している。
水平部２１は、サイドフレーム１の下壁部１ｃにボルト及びナット等で固定される。
傾斜部２２は、リインフォース３０及びサポートクロスメンバ４０に結合される車幅方向内側の内端部２２ａと、内端部２２ａよりも外側即ちロアブラケット２０の中間の部位である中間部２２ｂとを有する。
傾斜部２２の内端部２２ａは、リインフォース３０に重合して延在し、傾斜部２２の中間部２２ｂは、アッパブラケット１０の傾斜部１２ｂに重合して延在する。
【００２９】
傾斜部２２の中間部２２ｂとアッパブラケット１０の傾斜部１２ｂとが重合する箇所には、両者を締結して固定する締結箇所７０が備えられている。
また、傾斜部２２の内端部２２ａとリインフォース３０とが重合する箇所には、両者を締結して固定する補助締結箇所７１が備えられている。
締結箇所７０や補助締結箇所７１では、例えばボルト及びナット等によりそれぞれ締結される。
【００３０】
サポートクロスメンバ４０は、一方のロアブラケット２０と他方のロアブラケット２０とを相互に連結する部材であり、各ロアブラケット２０の車体前後方向の支持中心に車幅方向に沿って延在し、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状の平板である。つまり、サポートクロスメンバ４０は、略矩形状の長辺に対応する板幅と短辺に対応する板厚を有する板材であり、板幅を上下方向に向けて板厚を車体前後方向に向けて配設されている。
ロアブラケット２０の支持中心とアッパブラケット１０の支持中心とは一致するため、サポートクロスメンバ４０は、マウントブラケット１０，２０の支持中心に車幅方向に沿って延在している。なお、マウントブラケット１０，２０の支持中心とサポートクロスメンバ４０の厚み中心とは一致している。
【００３１】
このサポートクロスメンバ４０は、リインフォース３０を介してロアブラケット２０と接続されている。詳細には、サポートクロスメンバ４０は、一方のマウントブラケット１０，２０と他方のマウントブラケット１０，２０とを相互に連結し、その一端部４１が一方のリインフォース３０を介して一方のロアブラケット２０と接続され、その他端部４１が他方のリインフォース３０を介して他方のロアブラケット２０と接続されている。
サポートクロスメンバ４０は、各リインフォース３０に取り付けられる端部４１，４１と、これらの端部４１，４１の間に直線形状に形成された中央部４２とを有する。
【００３２】
支持構造５０の下方斜視図である図３に示すように、リインフォース３０，３０は、サポートクロスメンバ４０の前方及び後方にそれぞれ設けられ、これらのリインフォース３０，３０は、サポートクロスメンバ４０が延在する厚み中心に沿った平面を基準に前後対称の構造となっているため、ここでは前方のリインフォース３０に着目して説明する。
リインフォース３０は、ロアブラケット２０の傾斜部２２の下面に重合して取り付けられる重合部３１と、サポートクロスメンバ４０の端部４１に重合して取り付けられる取付部３２とを有する。
【００３３】
重合部３１は、ロアブラケット２０の傾斜部２２と重合して延在する。この重合部３１は、ロアブラケット２０の内端部２２ａから締結箇所７０まで延在している。
したがって、重合部３１が延在する箇所では、ロアブラケット２０の傾斜部２２と重合部３１とで少なくとも二重板構造が形成されている。
【００３４】
締結箇所７０の周辺では、アッパブラケット１０の傾斜部１２ｂと、ロアブラケット２０の中間部２２ｂと、重合部３１とが重合し、三重板構造が形成される。なお、補助締結箇所７１の周辺では、ロアブラケット２０の内端部２２ａと重合部３１とが重合して、二重板構造が形成されている。このように、マウントブラケット１０，２０は、リインフォース３０により補強される。
取付部３２は、重合部３１の延在平面に直交する鉛直方向（上下方向）に延在する。この取付部３２にサポートクロスメンバ４０が取り付けられる。
【００３５】
具体的には、前方のリインフォース３０の取付部３２は、サポートクロスメンバ４０の端部４１の前方から重なっているとともに、後方のリインフォース３０の取付部３２は、サポートクロスメンバ４０の端部４１の後方から重なって取り付けられている。つまり、サポートクロスメンバ４０の端部４１は、前方及び後方の取付部３２，３２に挟まれてボルト及びナット等により固定されている。
各取付部３２，３２に固定されるサポートクロスメンバ４０の端部４１よりも車幅方向内側は、直線形状に形成されたサポートクロスメンバ４０の中央部４２が水平方向に延在している。
【００３６】
次に、図４を参照してエンジン３の下部構造とともにエンジン３の支持構造５０を説明する。
本実施形態の支持構造５０にマウントされるエンジン３（二点鎖線で示す）には、下部にへこみ部３ａが形成されている。なお、図４には、他方（例えば左方）の側面を示しているが、一方（例えば右方）の側面も対称に同様の構造となっている。
【００３７】
へこみ部３ａは、エンジン３の下部のうち最も低い部位である最下部３ｂよりも上方にシフトした部位である。ここでは、へこみ部３ａは、エンジン３の下部のうち段状に上方にシフトした部位であり、エンジン３の車体前後方向の前部から中間部に亘って車幅方向に沿って形成されている。このへこみ部３ａの下方には、サポートクロスメンバ４０が配設されている。
【００３８】
このサポートクロスメンバ４０は、上記の通り、アッパブラケット１０及びロアブラケット２０の支持中心（車体前後方向における支持中心）Ｃ、すなわち、マウントブラケット１０，２０の支持中心Ｃに沿って車幅方向に延在しており、リインフォース３０，３０によりロアブラケット２０と接続されている。このようにして、サイドフレーム１の車幅方向内側に縦置きされたエンジン３は支持されている。
【００３９】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係るエンジンの支持構造は、上述のように構成されるため、以下の作用及び効果を得ることができる。
本発明のエンジンの支持構造は、サポートクロスメンバ４０がマウントブラケット１０，２０の車体前後方向中心に車幅方向に沿って延在するため、サポートクロスメンバ４０は、マウントブラケット１０，２０に対して車体前後方向にシフトせずに設けられる。これにより、クロスメンバ４０等を簡素な構成とすることができ、重量を低減することができる。延いては、コストを軽減することができる。
【００４０】
また、マウントブラケット１０，２０を相互に連結するサポートクロスメンバ４０が、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状の平板からなるため、例えばサポートクロスメンバをパイプで構成するよりも車体前後方向の長さが短い。
したがって、エンジン３の下部に車幅方向に連通する僅かな空間があれば、サポートクロスメンバ４０とエンジン３の下部との干渉を回避しつつ、サポートクロスメンバ４０をマウントブラケット１０，２０に対して車体前後方向にシフトせずに設けることができる。
【００４１】
サポートクロスメンバ４０が、車体前後方向に沿った断面形状が上下方向を長辺とする略矩形状をなしているため、サイドフレーム１，１の個別の傾斜によるサポートクロスメンバ４０への捩り荷重に対する断面二次モーメントは小さくなるが、一対のサイドフレーム１，１の左右への傾斜による上方或いは下方を拡開するような荷重に対する断面二次モーメントが大きくなる。換言すれば、サポートクロスメンバ４０には、前後方向の荷重がいわゆる面外方向（最も変形しやすい方向）に作用し、上下方向の荷重がいわゆる面内方向（最も変形し難い方向）に作用する。したがって、サイドフレーム１，１の拡開防止及び剛性の向上を達成するとともに、車両旋回時等のサイドフレーム１，１の捩り変形を許容することにより応力発生を抑制することができる。
【００４２】
ロアブラケット２０とサポートクロスメンバ４０とを接続する各リインフォース３０は、ロアブラケット２０に重合して延在する重合部３１を有するため、この重合部３１の延在箇所ではロアブラケット２０と重合部３１とが少なくとも二重板構造が形成され、この二重板構造の一部の上方には、エンジン３の荷重が作用するアッパブラケット１０の側縁部１２が重合して三重板構造が形成されているため、これらの二重板構造或いは三重板構造により、エンジン３の荷重によるマウントブラケット１０，２０の変形を抑制することができる。
【００４３】
詳細には、ロアブラケット２０とサポートクロスメンバ４０とを接続する各リインフォース３０は、ロアブラケット２０の内端部２２ａから締結箇所７０まで延在する重合部３１を有する。故に、ロアブラケット２０の内端部２２ａは、リインフォース３０の重合部３１と重合し、ロアブラケットの中間部２２ｂは、リインフォース３０の重合部３１或いはアッパブラケット１０の傾斜部１２ｂと重合している。したがって、ロアブラケット２０の内端部２２ａ及び中間部２２ｂが一枚板構造となることがなく、ロアブラケット２０の変形を抑制することができる。
アッパブラケット１０の傾斜部１２ｂとロアブラケット２０の中間部２２ｂとが重合する締結箇所７０には、リインフォース３０が重合しているため、三重板構造が形成される。
これらの二重板構造或いは三重板構造により、エンジン３の荷重によるマウントブラケットの１０，２０の変形を抑制することができる。
【００４４】
一対のサイドレール１，１を下方に拡開するようにエンジン３の荷重がかかると、各リインフォース３０の取付部３２が離隔するように力が作用し、各取付部３２の間のサポートクロスメンバ４０にその両端部４１，４１を引っ張る力が作用する。この張力はサポートクロスメンバ４０の直線形状に形成された中央部４２に作用するため、効果的に変形を抑制することができる。
【００４５】
各取付部３２，３２に固定されるサポートクロスメンバ４０の端部４１よりも車幅方向内側は、直線形状に形成された中央部４２が延在しているため、取付部３２よりも下方にサポートクロスメンバ４０が突出することがなく、エンジン３の下部のクリアランスを確保するのに加えて、サポートクロスメンバ４０と路面との間のクリアランスをも確保することができる。
【００４６】
本実施形態のエンジン３の下部構造及び支持構造５０では、エンジン３の下部に車体前後方向の前部から中間部に亘って車幅方向に沿って車幅方向に沿ってへこみ部３ａが形成されているため、エンジン３を支持するマウントブラケット１０，２０の支持中心Ｃに対応するエンジン３の下部の位置にへこみ部３ａが形成されている。このため、マウントブラケット１０，２０を連結するサポートクロスメンバ４０の空間がへこみ部３ａにより確保され、サポートクロスメンバ４０をマウントブラケット１０，２０に対して車両前後方向にシフトすることなく設けることができる。
【００４７】
例えば、ロアブラケット２０とリインフォース３０，３０とはボルト及びナットで固定され、リインフォース３０，３０とサポートクロスメンバ４０とはボルト及びナットで固定される。つまり、本発明のエンジンの支持構造の全構成要素どうしは、ボルト及びナットで固定することができる。したがって、メンテナンス性を向上させることができ、例えば比較的メンテナンス性の劣る溶接等の固定手法のように、各固定強度を必要以上に安全側に採る必要がない。したがって、重量の軽減、或いは、コストの低減に寄与する。
【００４８】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、マウントブラケットにエンジンの車体前後方向の中央部或いは中央部周辺がマウントされるものを示したが、これに限らず、マウントブラケットにエンジンの車体前後方向の前部或いは前部周辺がマウントされてもよい。
【００４９】
上述の実施形態では、エンジンの下部構造としてエンジンの下部に車体前後方向の前部から中間部に亘って車幅方向に沿ってへこみ部が形成されているものを示したが、これに限らない。例えば、エンジンの下部の一部がサポートクロスメンバの配設高さ（上下方向位置）に出っ張った形状であっても、エンジンの車体前後方向の前部或いは中間部の下部に、パイプを通すことはできないが平板ならば通すことのできるスリット溝や凹部（へこみ部）が車幅方向に沿って形成されていれば、このスリット溝にサポートクロスメンバを配設しても、サポートクロスメンバとエンジンの下部との干渉は回避される。したがって、マウントブラケットに対してサポートクロスメンバを車体前後方向にシフトする必要がない。このように、本発明のエンジンの下部構造及び支持構造によれば、種々の下部構造のエンジンに、サポートクロスメンバをロアブラケットに対して車体前後方向にシフトせずに設けることができる。
【００５０】
上述の実施形態では、サポートクロスメンバの中央部が直線形状に形成されているものを示したが、車幅方向に延在していればこれに限らず、サポートクロスメンバの中央部が湾曲した形状のものを用いてもよい。
上述の実施形態では、本発明のエンジンの支持構造の全構成要素どうしは、ボルト及びナットで締結することができることを記したが、もちろん一部の構成要素どうしを溶接等の他の手段で固定してもよい。
また、補助締結箇所を設けるものを示したが、これに限らず、少なくともアッパブラケットとロアブラケットとリインフォースとを締結する締結箇所を備えていればよい。もちろん、上述の実施形態で例示した補助締結箇所とは別の箇所に更なる補助締結箇所を追加してもよく、上述の実施形態で例示の補助締結箇所に替えて別の箇所に補助締結箇所を設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明のエンジンの支持構造は、トラック又はバスといった自動車のみならず、鉄道や建設機械等の車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１    サイドフレーム
２    クロスメンバ
２ａ    Ｔ/Ｍマウンチングクロスメンバ
３    エンジン
４    トランスミッション
５    ショックアブソーバブラケット
９    補強部材
１０    アッパブラケット
１１    突出部（上面部）
１２    側縁部
１２ａ    鉛直部
１２ｂ    傾斜部（下面部）
２０    ロアブラケット
２１    水平部（外端部）
２２    傾斜部
２２ａ    内端部
２２ｂ    中間部
３０    リインフォース（クロスメンバ接続部）
３１    重合部
３２    取付部
４０    サポートクロスメンバ
４１    端部
４２    中央部
５０    支持構造
６０    車両
６１    ボデー
６２    車輪
７０    締結箇所
７１    補助締結箇所
Ｃ    支持中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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