(57)【要約】【課題】液体燃料を用いる運転モードから気体燃料を用いる運転モードに移行した際に、内燃機関を構成する気筒への気体燃料の供給に要する電力消費量を低減させることができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、ガソリン運転モードでの機関運転中にＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上となったとき（ステップＳ１３：ＹＥＳ）に、複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒に対してＣＮＧを供給する減圧処理を開始する（ステップＳ１４）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料を用いる第１の運転モードと、気体燃料を用いる第２の運転モードとを使い分けるバイフューエル型の内燃機関の制御装置において、
前記第１の運転モードでの機関運転中に気体燃料の燃料圧力が開始判定値以上となったときに、前記内燃機関を構成する複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して気体燃料を供給する減圧処理を開始する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記減圧処理を、気体燃料の圧力が前記開始判定値よりも低圧に設定されている終了判定値未満となったときに終了する
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記減圧処理を、同減圧処理の開始時点からの経過時間が規定期間を経過したときに終了する
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
気体燃料を噴射弁に供給する気体燃料供給系は、前記噴射弁に対して気体燃料を供給するデリバリパイプと、同デリバリパイプに調圧後の気体燃料を供給するレギュレータとを備えてなり、
前記減圧処理時には、前記レギュレータによって調圧された気体燃料の前記デリバリパイプへの供給を許可する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
気体燃料用の噴射弁は、同噴射弁に供給される気体燃料の圧力が開弁限界圧力以上であるときには開弁が不能となるように構成されてなり、
前記開始判定値を前記開弁限界圧未満の値に設定する
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記減圧処理とは、前記各気筒のうち一部の気筒に対して気体燃料を供給する処理である
請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体燃料及び気体燃料を使用可能なバイフューエル型の内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バイフューエル型の内燃機関として、例えば特許文献１に記載の内燃機関が提案されている。こうしたバイフューエル型の内燃機関には、ガソリンなどの液体燃料を噴射する第１の噴射弁と、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）などの気体燃料を噴射する第２の噴射弁とが設けられている。
【０００３】
そして、液体燃料を使用する第１の運転モードでの機関運転時には、第１の噴射弁から液体燃料が噴射される一方で、第２の噴射弁からの気体燃料の噴射が禁止される。また、気体燃料を使用する第２の運転モードでの機関運転時には、第２の噴射弁から気体燃料が噴射される一方で、第１の噴射弁からの液体燃料の噴射が禁止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２１４０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、都市間での移動に代表される車両の長距離移動時には、燃料消費量の面を考慮して、第１の運転モードでの機関運転が長期に亘って継続されることがある。この場合、液体燃料を含んだ混合気の燃焼室での燃焼によって発生した熱などが第１の噴射弁を介して気体燃料の供給系に伝わるため、この供給系を構成するデリバリパイプ内の気体燃料の温度が上昇する。すると、第１の運転モードでの機関運転時にはデリバリパイプ内の気体燃料が使用されないため、気体燃料の圧力が次第に高くなる。
【０００６】
ここで、第２の噴射弁は、弁体の背面側に付与される気体燃料の圧力、即ちデリバリパイプ内の気体燃料の圧力が高くなるほど開弁しにくくなる。このように気体燃料の圧力が高いときには、第２の噴射弁の開弁に要する電力値が大きくなる。
【０００７】
そのため、第１の運転モードの長期の継続によってデリバリパイプ内の気体燃料の圧力が高くなってから運転モードが第２の運転モードに移行したときには、第２の運転モードでの機関運転で、気体燃料の圧力が高くなっていない場合と比較して第２の噴射弁から気体燃料を噴射させるのに要する電力消費量が増大することとなる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、液体燃料を用いる運転モードから気体燃料を用いる運転モードに移行した際に、内燃機関を構成する気筒への気体燃料の供給に要する電力消費量を低減させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一態様は、液体燃料を用いる第１の運転モードと、気体燃料を用いる第２の運転モードとを使い分けるバイフューエル型の内燃機関の制御装置を前提としている。この制御装置では、第１の運転モードでの機関運転中に気体燃料の燃料圧力が開始判定値以上となったときに、内燃機関を構成する複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して気体燃料を供給する減圧処理を開始することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、第１の運転モードでの機関運転中に気体燃料の圧力が開始判定値以上になると、減圧処理が開始され、各気筒のうち少なくとも一つの気筒に対して気体燃料が供給されるようになる。その結果、第１の運転モードでの機関運転中に、気体燃料の圧力を開始判定値よりも低くすることができるようになる。そのため、その後に運転モードが第１の運転モードから第２の運転モードに移行したときには、内燃機関を構成する各気筒への気体燃料の供給に要する電力消費量を低減させることができるようになる。
【００１１】
なお、減圧処理を、気体燃料の圧力が開始判定値よりも低圧に設定されている終了判定値未満になったときに終了することが好ましい。これにより、気体燃料の圧力が開始判定値未満になったタイミングで減圧処理を終了させる場合と比較して、減圧処理の開始と終了とを連続して繰り返す、いわゆるハンチングの発生を抑制することができるようになる。
【００１２】
また、減圧処理を、この減圧処理の開始時点からの経過時間が規定期間を経過したときに終了するようにしてもよい。こうした制御構成を採用しても、減圧処理の開始と終了とを連続して繰り返す、いわゆるハンチングの発生を抑制することができるようになる。
【００１３】
また、気体燃料を噴射弁に供給する気体燃料供給系は、噴射弁に対して気体燃料を供給するデリバリパイプと、このデリバリパイプに調圧後の気体燃料を供給するレギュレータとを備えていることがある。この場合、減圧処理時には、レギュレータによって調圧された気体燃料のデリバリパイプへの供給を許可することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、減圧処理によってデリバリパイプ内の気体燃料が消費されている間に、デリバリパイプ内の気体燃料の圧力が、レギュレータによって調圧される気体燃料の圧力よりも低くなることが抑制される。したがって、減圧処理の実行によって気体燃料が供給される気筒に対して、適量の気体燃料を供給し続けることができるようになる。
【００１５】
また、供給される気体燃料の圧力が開弁限界圧力以上になると、気体燃料用の噴射弁から気体燃料を噴射させることが不能となる。そこで、開始判定値を開弁限界圧未満の値に設定することが好ましい。これにより、第１の運転モードでの機関運転中で減圧処理が開始される前に運転モードが第１の運転モードから第２の運転モードに移行した際に、気体燃料の圧力が開弁限界圧を上回っているという事態を回避することができる。したがって、第２の運転モードでの機関運転時における噴射弁からの気体燃料の噴射不良の発生を抑制することができるようになる。
【００１６】
なお、減圧処理とは、各気筒のうち一部の気筒に対して気体燃料を供給する処理であってもよい。これにより、残りの気筒に対して液体燃料が供給されている段階で、気体燃料の圧力を低下させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施形態にかかるバイフューエル型の内燃機関とその制御装置とを模式的に示す構成図。
【図２】第１の実施形態において減圧処理の開始タイミングと終了タイミングとを決定する際に実行される処理ルーチンを示すフローチャート。
【図３】第１の実施形態において、ガソリン運転モードでの機関運転中に減圧処理が開始される場合にＣＮＧのデリバリ燃圧が変化する様子を示すタイミングチャート。
【図４】第２の実施形態において減圧処理の開始タイミングと終了タイミングとを決定する際に実行される処理ルーチンを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について、図１〜図３に従って説明する。
図１に示すように、バイフューエル型の内燃機関１１は、液体燃料としてのガソリンを供給する液体燃料供給系としてのガソリン供給系２０と、気体燃料としてのＣＮＧ（圧縮天然ガス）を供給する気体燃料供給系としてのＣＮＧ供給系３０とを備えている。こうした内燃機関１１を構成する複数の気筒♯１，♯２，♯３，♯４に吸気を吸入させる吸気通路には、吸気の流動方向における上流側から下流側に向けて順に、エアクリーナ（図示略）、スロットルバルブ１２、サージタンク１３などが設けられている。また、吸気の流動方向におけるサージタンク１３の下流側には、吸気通路内における吸気の流れを気筒♯１〜♯４毎に分流させるための吸気マニホールド１４が設けられている。
【００１９】
また、吸気マニホールド１４において各気筒♯１〜♯４に吸気を吸入させる分岐流路には、ガソリンを噴射するガソリン用噴射弁１５１，１５２，１５３，１５４、及びＣＮＧを噴射するＣＮＧ用噴射弁１６１，１６２，１６３，１６４が設けられている。そして、気筒♯１〜♯４内の燃焼室でガソリン又はＣＮＧと吸気とを含む混合気が燃焼すると、内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１７が所定の回転方向に回転する。
【００２０】
なお、気筒♯１〜♯４での混合気の燃焼によって発生した排気は、排気マニホールド１８などで構成される排気通路を介して排出される。
ガソリン供給系２０には、ガソリンタンク２１内からガソリンを吸引する燃料ポンプ２２と、この燃料ポンプ２２から吐出されたガソリンが圧送されるガソリン用デリバリパイプ２３とが設けられている。そして、各ガソリン用噴射弁１５１〜１５４には、ガソリン用デリバリパイプ２３からガソリンが供給される。
【００２１】
ＣＮＧ供給系３０には、ＣＮＧタンク３１に接続される高圧燃料配管３２と、この高圧燃料配管３２の下流端に接続されるＣＮＧ用デリバリパイプ３３とが設けられている。高圧燃料配管３２には、ＣＮＧを使用して機関運転を行う際に開く一方、ガソリンを使用して機関運転を行う際に閉じる遮断弁３４と、遮断弁３４よりも下流側に配置されるレギュレータ３５とが設けられている。このレギュレータ３５は、規定の燃料圧力のＣＮＧがＣＮＧ用デリバリパイプ３３に供給されるように作動する。本実施形態では、レギュレータ３５によって調圧される燃料圧力のことを、「システム燃圧ＰＤｃｍｉｎ」というものとする。
【００２２】
次に、本実施形態の内燃機関１１の制御装置５０について説明する。
図１に示すように、制御装置５０には、ＣＮＧ用デリバリパイプ３３内の燃料圧力を検出する圧力センサＳＥ１、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル開度センサＳＥ２、及び出力軸の回転速度であるクランクシャフト１７の回転数を検出するクランク角センサＳＥ３などが電気的に接続されている。また、制御装置５０には、ガソリン供給系２０（具体的には、燃料ポンプ２２など）、ＣＮＧ供給系３０の遮断弁３４、各ガソリン用噴射弁１５１〜１５４、及び各ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４などが電気的に接続されている。
【００２３】
こうした制御装置５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭで構成されるマイクロコンピュータを備えている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御プログラムなどが記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる情報が一時記憶される。
【００２４】
ところで、本実施形態の内燃機関１１においては、ガソリンを用いる運転モードであるガソリン運転モード（第１の運転モード）と、ＣＮＧを用いる運転モードであるＣＮＧ運転モード（第２の運転モード）とが使い分けられている。ガソリン運転モードでの機関運転時には、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４からのＣＮＧの噴射が禁止される。そのため、機関運転中に発生した熱がＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４などを介してＣＮＧ用デリバリパイプ３３に伝達されてＣＮＧ用デリバリパイプ３３内のＣＮＧの温度が上昇し、ＣＮＧ用デリバリパイプ３３内のＣＮＧの圧力であるデリバリ燃圧ＰＤｃが上昇する。すると、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４の弁体（図示略）の背面側に付与される圧力が高くなり、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４からＣＮＧを噴射させる際にＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４で大きな電磁力を発生させる必要が生じ得る。すなわち、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４を動作させるのに要する電力消費量が多くなるおそれがある。
【００２５】
そこで、本実施形態では、ガソリン運転モードでの機関運転中にデリバリ燃圧ＰＤｃが高くなったことを契機に、各気筒♯１〜♯４のうち少なくとも一つの気筒（本実施形態では、第１の気筒♯１）に対してガソリンの代わりにＣＮＧを供給する減圧処理が開始される。この減圧処理の実行によって、ＣＮＧ用デリバリパイプ３３内のＣＮＧが少しずつ使用され、デリバリ燃圧ＰＤｃが減圧されることとなる。
【００２６】
また、減圧処理では、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが低くなり過ぎないように、遮断弁３４が開弁される。すなわち、レギュレータ３５によって調圧されたＣＮＧのＣＮＧ用デリバリパイプ３３への供給が許可される。
【００２７】
次に、減圧処理の開始タイミング及び終了タイミングを決定する際に制御装置５０が実行する処理ルーチンについて、図２に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行されるルーチンである。
【００２８】
図２に示す処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、運転モードがガソリン運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。運転モードがガソリン運転モードではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、運転モードがＣＮＧ運転モードであるため、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、運転モードがガソリン運転モードである場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、処理フラグＦＬＧが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この処理フラグＦＬＧは、減圧処理の実行中に「１」にセットされるフラグである。
【００２９】
処理フラグＦＬＧが「１」である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、減圧処理が実行中であるため、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。一方、処理フラグＦＬＧが「０（零）」である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、減圧処理が実行されていないため、制御装置５０は、圧力センサＳＥ１からの検出信号に基づいたＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃを取得し、このデリバリ燃圧ＰＤｃが予め設定された開始判定値ＰＤＴｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この開始判定値ＰＤＴｈ１は、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４の開弁限界圧力ＰＤｃｍａｘよりも小さい値に設定されている。なお、「開弁限界圧力ＰＤｃｍａｘ」とは、デリバリ燃圧ＰＤｃがこれ以上高くなると、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４からＣＮＧを噴射させることができなくなる圧力のことである。
【００３０】
デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置５０は、減圧処理を開始する（ステップＳ１４）。続いて、制御装置５０は、処理フラグＦＬＧに「１」をセットし（ステップＳ１５）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３１】
ステップＳ１６において、制御装置５０は、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが、開始判定値ＰＤＴｈ１よりも小さく且つ上記システム燃圧ＰＤｃｍｉｎよりも大きい終了判定値ＰＤＴｈ２未満になったか否かを判定する。デリバリ燃圧ＰＤｃが終了判定値ＰＤＴｈ２以上である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、減圧処理を継続させるため、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３２】
一方、デリバリ燃圧ＰＤｃが終了判定値ＰＤＴｈ２未満になった場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、デリバリ燃圧ＰＤｃが十分に低くなったと判断できるため、制御装置５０は、減圧処理を終了させる（ステップＳ１７）。続いて、制御装置５０は、処理フラグＦＬＧに「０（零）」をセットし（ステップＳ１８）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３３】
次に、ガソリン運転モードでの機関運転時における動作について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。
ガソリン運転モードでの機関運転中では、各気筒♯１〜♯４内でのガソリンを含んだ混合気の燃焼によって発生した熱が、ＣＮＧ供給系３０に伝達される。すると、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４からのＣＮＧの噴射が禁止されているため、ＣＮＧ用デリバリパイプ３３内のＣＮＧの温度の上昇に伴い、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが高くなる。
【００３４】
そして、図３に示すように、デリバリ燃圧ＰＤｃが開弁限界圧力ＰＤｃｍａｘよりも低い開始判定値ＰＤＴｈ１以上になる第１のタイミングｔ１で、減圧処理が開始される。すると、各気筒♯１〜♯４のうち、気筒♯２〜♯４には依然としてガソリンが供給される一方、気筒♯１にはガソリンの代わりにＣＮＧが供給され始める。すなわち、ガソリン運転モードでの機関運転中であっても、ＣＮＧ用噴射弁１６１からＣＮＧが噴射されるようになるため、ＣＮＧ用デリバリパイプ３３内のＣＮＧが少しずつ消費される。
【００３５】
ところで、ガソリン運転モードでの機関運転においては、通常、ＣＮＧは使用されないため、ＣＮＧタンク３１からＣＮＧ用デリバリパイプ３３へのＣＮＧ供給が、遮断弁３４によって停止されている。しかし、減圧処理が開始されると、ガソリン運転モードでの機関運転中であっても、遮断弁３４が開き、ＣＮＧタンク３１からＣＮＧ用デリバリパイプ３３へのＣＮＧの供給が許可される。
【００３６】
第１のタイミングｔ１で減圧処理が開始されることにより、デリバリ燃圧ＰＤｃは、時間の経過とともに次第に減圧される。そして、第２のタイミングｔ２でデリバリ燃圧ＰＤｃが終了判定値ＰＤＴｈ２未満になると、減圧処理が終了される。このとき、運転モードが依然としてガソリン運転モードである場合、第１の気筒♯１には、ＣＮＧ用噴射弁１６１からのＣＮＧの噴射が停止され、ガソリン用噴射弁１５１からガソリンが噴射されるようになる。また、ＣＮＧの供給が停止されるため、遮断弁３４が閉弁され、ＣＮＧタンク３１からＣＮＧ用デリバリパイプ３３へのＣＮＧの供給が禁止される。
【００３７】
その後、運転モードがガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに移行されると、各気筒♯１〜♯４には、ガソリンではなくＣＮＧが供給されるようになる。このとき、デリバリ燃圧ＰＤｃは開始判定値ＰＤＴｈ１よりも小さくなっている。そのため、デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上となっている状態でＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４からＣＮＧを噴射させる場合と比較して、ＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４に供給する電力消費量の増大を抑制しつつＣＮＧ運転モードでの機関運転が行われる。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ガソリン運転モードでの機関運転中にＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上になると、減圧処理が開始され、第１の気筒♯１に対してガソリンの代わりにＣＮＧが供給されるようになる。その結果、第１の運転モードでの機関運転中にＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃを低下させることが可能となる。そのため、その後に運転モードがガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに移行したときには、デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１未満となっているため、電力消費量の増大を招くことなくＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４を作動させることができるようになる。
【００３９】
（２）本実施形態では、減圧処理は、デリバリ燃圧ＰＤｃが終了判定値ＰＤＴｈ２未満になると終了される。これにより、デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１未満になったタイミングで減圧処理を終了させる場合と比較して、減圧処理の開始と終了とを連続して繰り返す、いわゆるハンチングの発生を抑制することができるようになる。
【００４０】
（３）また、減圧処理中にあっては、遮断弁３４が開かれることにより、ＣＮＧタンク３１からＣＮＧ用デリバリパイプ３３へのＣＮＧの供給が許可される。そのため、減圧処理中にデリバリ燃圧ＰＤｃがシステム燃圧ＰＤｃｍｉｎ未満になることが抑制される。したがって、ＣＮＧ用噴射弁からＣＮＧを噴射するに際し、要求噴射量に見合った適量のＣＮＧをＣＮＧ用噴射弁から噴射させることができるようになる。
【００４１】
（４）また、本実施形態では、開始判定値ＰＤＴｈ１を開弁限界圧ＰＤｃｍａｘ未満の値に設定した。これにより、第１の運転モードでの機関運転中で減圧処理が開始される前に運転モードがガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに移行した際に、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが開弁限界圧ＰＤｃｍａｘを上回っているという事態を回避することができる。したがって、ＣＮＧ運転モードでの機関運転中におけるＣＮＧの噴射不良の発生を抑制することができるようになる。
【００４２】
（５）また、第１の運転モードでの機関運転中に減圧処理を適宜実行させるようにしたことにより、第２の運転モードでの機関運転時にＣＮＧ用噴射弁１６１〜１６４の作動に要する電力が大きくなることが回避される。そのため、開弁限界圧ＰＤｃｍａｘの低い噴射弁を、ＣＮＧ用噴射弁として採用することが可能となる。また、ＣＮＧ用噴射弁１６１用の昇圧回路として、昇圧特性の低い回路を採用することも可能となる。
【００４３】
（６）さらに、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上の状態で、運転モードがＣＮＧ運転モードに移行されることはほとんど無くなる。そのため、ＣＮＧ運転モードでの機関運転では、デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上となる高圧状態でのＣＮＧの噴射を回避できる分、ＣＮＧの噴射量を高精度に調整することができるようになる。
【００４４】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図４に従って説明する。なお、第２の実施形態は、減圧処理の終了タイミングの決定方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００４５】
本実施形態では、ガソリン運転モードでの機関運転中に減圧処理が開始されると、その開始時点からの経過時間が規定期間に達したタイミングで減圧処理が終了される。そして、この規定期間は、実験やシミュレーションなどによって車両の特性に応じた長さに予め設定される。
【００４６】
次に、減圧処理の開始タイミング及び終了タイミングを決定する際に制御装置５０が実行する処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行されるルーチンである。
【００４７】
図４に示す処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、運転モードがガソリン運転モードであって（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理フラグＦＬＧが「１」である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）にはその処理を後述するステップＳ１６１に移行する。一方、制御装置５０は、運転モードがガソリン運転モードであって（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理フラグＦＬＧが「０（零）」である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）にはその処理をステップＳ１３に移行する。
【００４８】
そして、制御装置５０は、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１以上である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、減圧処理を開始し（ステップＳ１４）、処理フラグＦＬＧに「１」をセットする（ステップＳ１５）。続いて、制御装置５０は、減圧処理が開始されてからの経過時間に相当するカウンタＣｎｔに「０（零）」をセットし（ステップＳ１５１）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４９】
ステップＳ１６１において、制御装置５０は、カウンタＣｎｔを「１」だけインクリメントする。続いて、制御装置５０は、更新したカウンタＣｎｔが上記の規定期間に相当するカウント判定値ＣｎｔＴｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１６２）。カウンタＣｎｔがカウント判定値ＣｎｔＴｈ未満である場合（ステップＳ１６２：ＮＯ）、減圧処理の終了条件が未成立であるため、即ち減圧処理の実行時間が規定期間に達していないため、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
一方、カウンタＣｎｔがカウント判定値ＣｎｔＴｈ以上になった場合（ステップＳ１６２：ＹＥＳ）、減圧処理の終了条件が成立したため、即ち減圧処理の実行時間が規定期間に達したため、制御装置５０は、減圧処理を終了する（ステップＳ１７）。続いて、制御装置５０は、処理フラグＦＬＧに「０（零）」をセットし（ステップＳ１８）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１），（３）〜（６）と同等の効果に加え、以下に示す効果を得ることができる。
（７）本実施形態では、減圧処理が開始されると、その開始時点からの経過時間に相当するカウンタＣｎｔの更新が開始される。そして、このカウンタＣｎｔがカウント判定値ＣｎｔＴｈ以上になると、減速処理が終了される。これにより、デリバリ燃圧ＰＤｃが開始判定値ＰＤＴｈ１未満になったタイミングで減圧処理を終了させる場合と比較して、減圧処理の開始と終了とを連続して繰り返す、いわゆるハンチングの発生を抑制することができるようになる。
【００５２】
なお、上記各実施形態を、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、減圧処理の実行中に、カウンタＣｎｔがカウント判定値ＣｎｔＴｈ以上となる前にＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが終了判定値ＰＤＴｈ２以下になった場合には、カウンタＣｎｔがカウント判定値ＣｎｔＴｈに達していなくても減圧処理を終了させてもよい。
【００５３】
・第１の実施形態において、減圧処理中では遮断弁３４を閉じたままとしてもよい。この場合であっても、デリバリ燃圧ＰＤｃがシステム燃圧ＰＤｃｍｉｎ以下となる前に、減圧処理を終了させることができるため、減圧処理中でのＣＮＧの噴射不良の発生を抑制することが可能となる。
【００５４】
・各実施形態において、減圧処理では、各気筒♯１〜♯４のうち一部の気筒に対してガソリンの代わりにＣＮＧを供給するようにすればよく、例えば２つの気筒に対してガソリンの代わりにＣＮＧを供給するようにしてもよいし、３つの気筒に対してガソリンの代わりにＣＮＧを供給するようにしてもよい。
【００５５】
・各実施形態において、減圧処理では、全ての気筒♯１〜♯４に対してガソリンの代わりにＣＮＧを供給するようにしてもよい。
・各実施形態において、ＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃの上昇速度を監視し、減圧処理を開始するに際し、その時点の上昇速度が速いときには上昇速度が遅いときよりもＣＮＧを供給する気筒の数を増やすようにしてもよい。これにより、減圧処理の実行によってデリバリ燃圧ＰＤｃを減圧させることができるようになる。
【００５６】
・各実施形態において、減圧処理が実行されているにも拘わらずＣＮＧのデリバリ燃圧ＰＤｃが減圧されない場合には、ＣＮＧを供給する気筒の数を増やすようにしてもよい。これにより、減圧処理の実行によってデリバリ燃圧ＰＤｃを減圧させることができるようになる。
【００５７】
・各実施形態において、減圧処理の実行中に、運転モードがＣＮＧ運転モードに移行した場合には、その時点で減圧処理を終了させるようにしてもよい。
・各実施形態において、減圧処理を、運転モードがガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに移行するまで継続させてもよい。
【００５８】
・各実施形態において、減圧処理中にあっては、少なくとも一つの気筒に対して、ガソリンとＣＮＧとを供給するようにしてもよい。
・各実施形態において、気体燃料は、ＣＮＧ以外の他のガス燃料（水素ガスなど）であってもよいし、ＬＰＧ（液化石油ガス）であってもよい。例えば、気体燃料が水素ガスである場合、液体燃料としてはガソリンが挙げられる。また、気体燃料がジメチルエーテル（ＤＭＥ）である場合、液体燃料としては軽油が挙げられる。
【００５９】
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）終了判定値を、レギュレータによって調圧される気体燃料の圧力よりも大きい値に設定することが好ましい。これによれば、気体燃料の圧力が低くなり過ぎる前に減圧処理を終了させることができるようになる。
【符号の説明】
【００６０】
１１…バイフューエル型の内燃機関、１６１〜１６４…ＣＮＧ用噴射弁、１７…内燃機関の出力軸としてのクランクシャフト、３０…気体燃料供給系としてのＣＮＧ供給系、３３…ＣＮＧ用デリバリパイプ、３５…レギュレータ、５０…制御装置、Ｃｎｔ…経過時間としてのカウンタ、ＣｎｔＴｈ…規定期間としてのカウント判定値、ＰＤｃ…気体燃料の圧力としてのデリバリ燃圧、ＰＤｃｍａｘ…開弁限界圧力、ＰＤＴｈ１…開始判定値、ＰＤＴｈ２…終了判定値、♯１〜♯４…気筒。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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