(57)【要約】【課題】グロープラグをエンジンヘッドへと取付けた際に、筒状部に圧縮応力が加わることを防止し、筒状部の座屈変形を確実に防止する。【解決手段】グロープラグ１は、軸線ＣＬ１方向に延びる軸孔４を有するハウジング２と、少なくとも自身の先端部がハウジング２の先端から突出した状態で、軸孔４に挿設されるヒータ部材３と、前記軸孔４に挿通され、ヒータ部材３への通電経路をなす中軸１２とを備える。ハウジング２は、エンジンヘッドＥＮに設けられた取付孔ＨＯに螺合するためのねじ部５と、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際に、エンジンヘッドＥＮの座面ＥＳに対して圧接する圧接部８と、ねじ部５及び圧接部８間に位置する筒状部７とを有する。圧接部８は、ねじ部５よりも後端側に設けられる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線方向に延びる軸孔を有する筒状のハウジングと、
少なくとも自身の先端部が前記ハウジングの先端から突出した状態で、前記軸孔に挿設されるヒータ部材と、
前記軸孔に挿通され、前記ヒータ部材への通電経路をなす中軸とを備え、
前記ハウジングは、
エンジンヘッドに設けられた取付孔に螺合するためのねじ部と、
前記エンジンヘッドの取付孔に前記ねじ部を螺合した際に、前記エンジンヘッドの座面に対して圧接する圧接部と、
前記ねじ部及び前記圧接部間に位置する筒状部と
を有するグロープラグであって、
前記圧接部が、前記ねじ部よりも後端側に設けられることを特徴とするグロープラグ。
【請求項２】
前記ハウジングは、前記ねじ部よりも先端側に位置する先端側胴部を備え、
前記先端側胴部の外周には、前記ハウジングの径方向に沿って弾性変形可能なばね部材が設けられ、
前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際に、前記ばね部材は、前記先端側胴部の外周面と、前記エンジンヘッドのうち前記取付孔を形成する孔形成部とに接触することを特徴とする請求項１に記載のグロープラグ。
【請求項３】
前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際において、前記軸線に直交する平面に、前記孔形成部と前記先端側胴部の外周面と前記ばね部材とを投影したとき、前記孔形成部の投影領域と前記先端側胴部の外周面の投影領域との間の全域に、前記ばね部材の投影領域が存在することを特徴とする請求項２に記載のグロープラグ。
【請求項４】
前記ばね部材は、前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際において、前記先端側胴部の外周面に対して周方向全域に亘って接触するとともに、前記孔形成部に対して周方向全域に亘って接触し、
前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際に、前記ばね部材よりも後端側に位置し前記ハウジングの外周面と前記孔形成部との間に形成される後端側空間と、前記ばね部材よりも先端側に位置し前記ヒータ部材が配置される先端側空間とが、前記ばね部材により隔てられることを特徴とする請求項２又は３に記載のグロープラグ。
【請求項５】
前記ハウジングの内周には、前記ヒータ部材が圧入されるとともに前記ヒータ部材を保持する保持部が設けられ、
前記保持部の少なくとも一部は、前記軸線に沿った前記先端側胴部の形成範囲内に設けられることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載のグロープラグ。
【請求項６】
前記ハウジングは、径方向外側に突出し、前記先端側胴部からの前記ばね部材の脱落を防止する脱落防止部を備えることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載のグロープラグ。
【請求項７】
前記ハウジングの内周には、前記ヒータ部材が圧入されるとともに前記ヒータ部材を保持する保持部が設けられ、
前記保持部の少なくとも一部は、前記軸線に沿った前記ねじ部の形成範囲内に設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のグロープラグ。
【請求項８】
前記ねじ部のねじ径がＭ８以下であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のグロープラグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの始動補助等に用いられるグロープラグに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの始動補助等に用いられるグロープラグは、軸線方向に延びる軸孔を有するハウジングと、当該ハウジングの先端から先端側に突出し、前記軸孔に挿通されるヒータ部材と、前記軸孔に挿通され、ヒータ部材に対する通電経路をなす棒状の中軸とを備えている。ヒータ部材としては、導電性セラミックからなる発熱素子を有するセラミックヒータや、導電性金属からなる発熱コイルを有するシースヒータが採用される（例えば、特許文献１等参照）。
【０００３】
また、ハウジングは、エンジンヘッドに設けられた取付孔に螺合される取付用のねじ部と、当該ねじ部を前記取付孔に螺合した際に、エンジンヘッドの座面に圧接される圧接部とを備えている。一般に圧接部は、ハウジングの先端面により構成されており、ねじ部よりも先端側に設けられている。そして、圧接部が前記座面に圧接することで、燃焼室内において良好な気密性が確保されるようになっている。さらに、ハウジングは一般に長尺とされるため、ねじ部及び圧接部間には、比較的長尺の筒状部が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１５４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、取付孔にねじ部を螺合し、座面に対して圧接部を圧接させた状態においては、前記筒状部に圧縮応力が加わることとなる。そのため、筒状部が座屈変形してしまうおそれがある。また、筒状部が内周側に向けて座屈変形してしまうことで、筒状部（ハウジング）が中軸と接触してしまい、中軸が短絡してしまうおそれがある。特に、グロープラグの小型化（小径化）を図るべく、ハウジングを小径、薄肉とした場合には、筒状部の機械的強度が低下するため、圧縮応力による筒状部の座屈変形がより懸念される。
【０００６】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンヘッドへと取付けた際に、筒状部に圧縮応力が加わることを防止し、筒状部の座屈変形を確実に防止することができるグロープラグを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を解決するのに適した各構成につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する構成に特有の作用効果を付記する。
【０００８】
構成１．本構成のグロープラグは、軸線方向に延びる軸孔を有する筒状のハウジングと、
少なくとも自身の先端部が前記ハウジングの先端から突出した状態で、前記軸孔に挿設されるヒータ部材と、
前記軸孔に挿通され、前記ヒータ部材への通電経路をなす中軸とを備え、
前記ハウジングは、
エンジンヘッドに設けられた取付孔に螺合するためのねじ部と、
前記エンジンヘッドの取付孔に前記ねじ部を螺合した際に、前記エンジンヘッドの座面に対して圧接する圧接部と、
前記ねじ部及び前記圧接部間に位置する筒状部と
を有するグロープラグであって、
前記圧接部が、前記ねじ部よりも後端側に設けられることを特徴とする。
【０００９】
上記構成１によれば、圧接部がねじ部よりも後端側に設けられている。従って、取付孔にねじ部を螺合し、座面に対して圧接部を圧接させた際には、筒状部に対して圧縮応力ではなく、引張応力が加わることとなる。その結果、圧縮応力による筒状部の座屈変形を防止することができ、ひいては座屈変形による中軸の短絡を確実に防止することができる。
【００１０】
構成２．本構成のグロープラグは、上記構成１において、前記ハウジングは、前記ねじ部よりも先端側に位置する先端側胴部を備え、
前記先端側胴部の外周には、前記ハウジングの径方向に沿って弾性変形可能なばね部材が設けられ、
前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際に、前記ばね部材は、前記先端側胴部の外周面と、前記エンジンヘッドのうち前記取付孔を形成する孔形成部とに接触することを特徴とする。
【００１１】
上記構成２によれば、取付孔にねじ部を螺合した際に、先端側胴部と孔形成部とに対して、ハウジング（先端側胴部）の外周に設けられたばね部材が接触するように構成されている。従って、ばね部材を介して、ハウジングの熱を速やかにエンジンヘッド側に引くことができ、ハウジングが過度に高温となってしまうことをより確実に防止できる。
【００１２】
また、ばね部材の存在により、ヒータ部材が配置される空間に存在するススが、ねじ部へと至ってしまうことを抑制できる。その結果、ねじ部とエンジンヘッドとの間にススが詰まることで、グロープラグがエンジンヘッドに固着してしまい、グロープラグの取外しに支障が生じてしまうといった事態をより確実に防止することができる。
【００１３】
構成３．本構成のグロープラグは、上記構成２において、前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際において、前記軸線に直交する平面に、前記孔形成部と前記先端側胴部の外周面と前記ばね部材とを投影したとき、前記孔形成部の投影領域と前記先端側胴部の外周面の投影領域との間の全域に、前記ばね部材の投影領域が存在することを特徴とする。
【００１４】
上記構成３によれば、燃焼室側から取付孔を見た際に、孔形成部と先端側胴部の外周面との間の全域にばね部材が存在し、ねじ部が視認できない状態とされている。これにより、ねじ部に対するススの付着をより効果的に抑制することができる。
【００１５】
構成４．本構成のグロープラグは、上記構成２又は３において、前記ばね部材は、前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際において、前記先端側胴部の外周面に対して周方向全域に亘って接触するとともに、前記孔形成部に対して周方向全域に亘って接触し、
前記取付孔に前記ねじ部を螺合した際に、前記ばね部材よりも後端側に位置し前記ハウジングの外周面と前記孔形成部との間に形成される後端側空間と、前記ばね部材よりも先端側に位置し前記ヒータ部材が配置される先端側空間とが、前記ばね部材により隔てられることを特徴とする。
【００１６】
上記構成４によれば、ばね部材は、先端側胴部の外周面及び孔形成部の双方に対して周方向全域に亘って接触するように構成されている。従って、ハウジングの熱をエンジンヘッド側へと一層効率よく伝導させることができ、ハウジングの過熱防止効果をより高めることができる。
【００１７】
また、上記構成４によれば、ばね部材により、後端側空間（ねじ部が位置する空間）と先端側空間（燃焼室）とが隔てられるように構成されている。そのため、ねじ部に対するススの付着を極めて効果的に抑制することができる。
【００１８】
構成５．本構成のグロープラグは、上記構成２乃至４のいずれかにおいて、前記ハウジングの内周には、前記ヒータ部材が圧入されるとともに前記ヒータ部材を保持する保持部が設けられ、
前記保持部の少なくとも一部は、前記軸線に沿った前記先端側胴部の形成範囲内に設けられることを特徴とする。
【００１９】
保持部にヒータ部材を圧入することで、ヒータ部材を保持する構成において、保持部が過熱されてしまうと、保持部が軟化してしまうおそれがある。その結果、ヒータ部材の保持力が低下してしまい、ハウジングからヒータ部材が抜けてしまうおそれがある。
【００２０】
この点、上記構成５によれば、保持部の少なくとも一部は、先端側胴部の形成範囲内、すなわち、ばね部材の内側に設けられている。従って、ばね部材を介して保持部の熱を非常に速やかに引くことができ、保持部の過熱を効果的に抑制することができる。その結果、ハウジングからのヒータ部材の抜けをより確実に防止することができる。
【００２１】
また、ハウジングの後端側においてヒータ部材を保持する場合には、ハウジングの中心軸（軸線）に対するヒータ部材の中心軸のずれや傾きが生じてしまいやすいが、上記構成５によれば、ハウジングの先端側においてヒータ部材が保持されることとなる。そのため、ハウジングの中心軸（軸線）とヒータ部材の中心軸と精度よく合わせることができる。
【００２２】
構成６．本構成のグロープラグは、上記構成２乃至５のいずれかにおいて、前記ハウジングは、径方向外側に突出し、前記先端側胴部からの前記ばね部材の脱落を防止する脱落防止部を備えることを特徴とする。
【００２３】
上記構成６によれば、脱落防止部により、先端側胴部からのばね部材の脱落を防止することができる。これにより、エンジンの駆動時等、大きな振動が加わる条件下においても、上記構成２等による作用効果をより確実に発揮させることができる。
【００２４】
構成７．本構成のグロープラグは、上記構成１乃至６のいずれかにおいて、前記ハウジングの内周には、前記ヒータ部材が圧入されるとともに前記ヒータ部材を保持する保持部が設けられ、
前記保持部の少なくとも一部は、前記軸線に沿った前記ねじ部の形成範囲内に設けられることを特徴とする。
【００２５】
上記構成７によれば、ヒータ部材を保持する保持部の少なくとも一部が、軸線に沿ったねじ部の形成範囲内に設けられている。従って、一般にねじ部は比較的厚肉とされることから、保持部によるヒータ部材の保持力を十分に確保することができる。また、取付孔に対してねじ部を螺合した際には、保持部に対して内周側に向けた応力が加わることとなり、ヒータ部材の保持力をより増大させることができる。これらの結果、ヒータ部材を非常に安定した状態で保持することができるとともに、ヒータ部材とハウジングとの間において良好な気密性を確保することができる。
【００２６】
構成８．本構成のグロープラグは、上記構成１乃至７のいずれかにおいて、前記ねじ部のねじ径がＭ８以下であることを特徴とする。
【００２７】
ねじ部のねじ径が比較的小さく、ハウジングが小径、薄肉である場合において、従来技術のように、取付孔に対するねじ部の螺合に伴い筒状部に圧縮応力が加わるように構成すると、筒状部の座屈変形が極めて懸念される。また、ハウジングを薄肉とした場合には、保持部によるヒータ部材の保持力低下もより懸念される。
【００２８】
この点、上記構成８によれば、ねじ部のねじ径がＭ８以下とされており、筒状部の座屈変形やヒータ部材の保持力低下がより懸念される。しかしながら、上記構成１等を採用することで、筒状部の座屈変形を防止することができ、また、上記構成７を採用することで、ヒータ部材の保持力を十分に確保することができる。すなわち、上記構成１等は、ねじ部のねじ径がＭ８以下とされ、筒状部の座屈変形やヒータ部材の保持力低下が懸念される場合において、特に有意である。
【００２９】
特に、ねじ部のねじ径がＭ６以下の場合には、筒状部の座屈変形やヒータ部材の保持力低下が非常に懸念されるが、上記構成１等を採用することで、このような懸念を払拭することができる。すなわち、上記構成１等は、ねじ部のねじ径がＭ６以下とされ、筒状部の座屈変形やヒータ部材の保持力低下が特に懸念される場合において、非常に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】（ａ）は、グロープラグの一部破断正面図であり、（ｂ）は、グロープラグの先端部の部分拡大断面図である。
【図２】エンジンヘッドに取付けられたグロープラグを示す一部破断正面図である。
【図３】第２実施形態におけるグロープラグの構成を示す一部破断正面図である。
【図４】ばね部材の構成を示す一部破断拡大正面図である。
【図５】第２実施形態において、エンジンヘッドに取付けられたグロープラグを示す一部破断正面図である。
【図６】エンジンヘッドにグロープラグを取付けた状態における、ばね部材の構成を示す一部破断拡大正面図である。
【図７】先端側胴部の外周面、孔形成部、及び、ばね部材の投影図である。
【図８】別の実施形態におけるグロープラグの構成を示す一部破断正面図である。
【図９】（ａ）は、別の実施形態におけるグロープラグの構成を示す一部破断正面図であり、（ｂ）は、別の実施形態におけるばね部材の構成を示す正面図である。
【図１０】先端側胴部の外周面、孔形成部、及び、ばね部材の投影図である。
【図１１】別の実施形態におけるばね部材の構成を示す断面図である。
【図１２】（ａ）は、金属板の構成を示す斜視図であり、（ｂ）は、別の実施形態におけるばね部材の構成を示す斜視図である。
【図１３】別の実施形態におけるばね部材の構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下に、実施形態について図面を参照しつつ説明する。
〔第１実施形態〕
図１（ａ）は、グロープラグ１の一部破断正面図であり、図１（ｂ）は、グロープラグ１の先端部の部分拡大断面図である。尚、図１等では、グロープラグ１の軸線ＣＬ１方向を図面における上下方向とし、下側をグロープラグ１の先端側、上側を後端側として説明する。
【００３２】
図１（ａ），（ｂ）に示すように、グロープラグ１は、筒状のハウジング２と、当該ハウジング２の先端から自身の先端部が突出した状態でハウジング２に固定されたヒータ部材３とを備えている。
【００３３】
ハウジング２は、軸線ＣＬ１方向に延びる軸孔４を有するとともに、その外周面には、内燃機関（ディーゼルエンジン等）のエンジンヘッドに設けられた取付孔（雌ねじ部を有する）に対する取付用のねじ部（雄ねじ部）５と、トルクレンチ等の工具を係合させるための断面六角形状の工具係合部６とが形成されている。尚、本実施形態では、グロープラグ１の小型化（小径化）を図るべく、ハウジング２が小径とされており、ねじ部５のねじ径が比較的小さなもの（例えば、Ｍ８以下やＭ６以下）とされている。また、ハウジング２は、加工性の向上を図るべく、強度の比較的低い金属（例えば、快削鋼など）により形成されている。
【００３４】
さらに、ハウジング２のうちねじ部５よりも後端側には、比較的長尺で（例えば、軸線ＣＬ１に沿って３０ｍｍ以上の長さを有し）、円筒状の筒状部７が設けられている。また、本実施形態では、上述の通り、ハウジング２が小径とされていることから、筒状部７の肉厚が比較的小さなもの（例えば、１．２ｍｍ以下）とされている。尚、前記ねじ部５の最大肉厚は、筒状部７の肉厚よりも大きなものとなっている。
【００３５】
さらに、ハウジング２のうち筒状部７よりも後端側には、軸線ＣＬ１方向先端側に向けて先細るテーパ状の圧接部８が形成されている。圧接部８は、エンジンヘッドの取付孔に前記ねじ部５を螺合した際に、エンジンヘッドの座面に対して圧接する部位であり、座面に対して圧接部８が圧接することで、燃焼室内において良好な気密性が確保されるようになっている。
【００３６】
ヒータ部材３は、所定の金属（例えば、ＦｅやＮｉを主成分とする金属等）からなり、先端部が閉じた筒状をなすチューブ９と、当該チューブ９内に設けられた発熱コイル１０及び制御コイル１１とを備えており、両コイル１０，１１への通電経路をなす中軸１２が接続されている。
【００３７】
発熱コイル１０は、制御コイル１１と直列的に接続されるとともに、その先端部がチューブ９の先端部に接合されている。また、発熱コイル１０は、所定の金属（例えば、Ｆｅを主成分とし、ＡｌやＣｒ等を含む合金など）からなる抵抗発熱線が螺旋状に巻回されることで構成されている。
【００３８】
制御コイル１１は、発熱コイル１０及び中軸１２間に設けられており、発熱コイル１０の材質よりも電気比抵抗の温度係数が大きい材質（例えば、Ｃｏ−Ｎｉ−Ｆｅ系合金等に代表されるＣｏ又はＮｉを主成分とする金属）からなる抵抗発熱線が螺旋状に巻回されることで構成されている。これにより、制御コイル１１は、自身の発熱及び発熱コイル１０からの発熱を受けることにより電気抵抗値を増大させ、発熱コイル１０に対する供給電力を制御する。詳述すると、通電初期においては発熱コイル１０に対して比較的大きな電力が供給され、発熱コイル１０の温度は急速に上昇する。すると、その発熱及び自身の発熱により制御コイル１１が加熱され、制御コイル１１の電気抵抗値が増大し、発熱コイル１０への供給電力が減少する。これにより、ヒータ部材３の昇温特性は、通電初期に急速昇温した後、以降は制御コイル１１の働きにより供給電力が抑制されて温度が飽和する形となる。つまり、制御コイル１１の存在により、急速昇温性を高めつつ、発熱コイル１０の過昇温（オーバーシュート）が生じにくくなるように構成されている。
【００３９】
中軸１２は、所定の導電性金属により形成されており、軸線ＣＬ１方向に沿って延びる棒状をなしている。また、中軸１２は、その先端部が、チューブ９内に挿通されるとともに制御コイル１１の後端部に接合され、その後端部が、ハウジング２の後端から突出している。
【００４０】
さらに、中軸１２の後端部には、有底筒状をなすケーブル接続用の端子ピン１３が加締め固定されている。さらに、端子ピン１３の先端部とハウジング２の後端部との間には、両者間における直接的な通電（短絡）を防止すべく、絶縁性素材からなる絶縁ブッシュ１４が設けられている。加えて、軸孔４内の気密性の向上等を図るべく、ハウジング２及び中軸１２の間には、絶縁ブッシュ１４の先端部に接触するようにして絶縁性素材からなる環状のシール部材１５が設けられている。
【００４１】
さらに、チューブ９内には、酸化マグネシウム（ＭｇＯ）を主成分とする絶縁粉末１７が封入されており、絶縁粉末１７が介在することにより、発熱コイル１０及び制御コイル１１の外周面とチューブ９の内周面とが絶縁された状態となっている。また、チューブ９の後端は、中軸１２との間で環状ゴム１８により封止されている。
【００４２】
加えて、チューブ９には、スウェージング加工等によって、その先端部に発熱コイル１０等を収容する小径部９Ａが形成されるとともに、その後端部に自身の外径が小径部９Ａの外径よりも大きい大径部９Ｂが形成されている。また、ハウジング２の内周には、内径が比較的小さい保持部２Ａが形成されている。そして、ヒータ部材３は、大径部９Ｂが前記保持部２Ａに圧入されるとともに大径部９Ｂの全周が保持部２Ａにより保持されることで、ハウジング２に固定されている。
【００４３】
次いで、本発明の特徴部分であるハウジング２の構成について詳述する。ハウジング２は、上述の通り、ねじ部５及び圧接部８を備えているが、本実施形態において、圧接部８は、ねじ部５よりも後端側に設けられている。そのため、図２に示すように、エンジンヘッドＥＮの取付孔ＨＯにねじ部５を螺合し、エンジンヘッドＥＮの座面ＥＳに対して圧接部８を圧接させた際には、筒状部７に対して引張応力（図２中、矢印方向に沿った力）が加わるようになっている。
【００４４】
さらに、ヒータ部材３を保持する前記保持部２Ａの少なくとも一部（本実施形態では、保持部２Ａの全体）は、軸線ＣＬ１に沿った前記ねじ部５の形成範囲ＲＡ１内に設けられている。すなわち、保持部２Ａの少なくとも一部は、比較的肉厚が大きく、取付孔ＨＯに対する螺合に伴い内周側への力が加わるねじ部５の内側に設けられている。
【００４５】
また、本実施形態において、圧接部８は、筒状部７の外周よりも外周側に突出するように構成されている。従って、圧接部８の面積の大きさ（座面ＥＳに対する接触面積の大きさに相当する）を比較的大きくすることができ、燃焼室内の気密性を高めることができるようになっている。
【００４６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、圧接部８がねじ部５よりも後端側に設けられているため、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合し、座面ＥＳに対して圧接部８を圧接させた際に、筒状部７に対して引張応力が加わることとなる。従って、筒状部７の座屈変形を防止することができ、ひいては座屈変形による中軸１２の短絡をより確実に防止することができる。
【００４７】
また、本実施形態において、保持部２Ａは、軸線ＣＬ１に沿ったねじ部５の形成範囲ＲＡ１内に設けられている。従って、ねじ部５は比較的厚肉とされることから、保持部２Ａによるヒータ部材３の保持力を十分に確保することができる。また、取付孔ＨＯに対してねじ部５を螺合した際には、保持部２Ａに対して内周側に向けた応力が加わることとなり、ヒータ部材３の保持力をより増大させることができる。これらの結果、ヒータ部材３を非常に安定した状態で保持することができる。また、ヒータ部材３とハウジング２との間において良好な気密性を確保することができ、圧接部８を筒状部７の外周よりも外周側に突出するように構成し、座面ＥＳに対する圧接部８の接触面積の増大が図られることと相俟って、燃焼室内の気密性を極めて良好なものとすることができる。
〔第２実施形態〕
次いで、第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に説明する。本第２実施形態では、図３に示すように、ハウジング２の軸線ＣＬ１方向中心部分にねじ部５の少なくとも一部が位置するように構成されており、ハウジング２は、ねじ部５よりも先端側に位置する円筒状の先端側胴部２１を備えている。そして、先端側胴部２１の外周には、筒状をなす金属製のばね部材２２が設けられている。
【００４８】
ばね部材２２は、図４に示すように、円筒状をなし、先端側胴部２１の外周面に接触する複数の内周部２３と、各内周部２３間に設けられるとともに、径方向外側に突出する複数の突出部２４とを備えている。突出部２４は、環状をなしており、外周側に位置する円筒状の外周部２４Ａと、内周部２３及び外周部２４Ａ間に設けられ、軸線ＣＬ１と交差する方向に延びるテーパ状の傾斜部２４Ｂとを備えている。そして、突出部２４に対して径方向内側に向けた力が加えられた際には、内周部２３及び傾斜部２４Ｂの連接部分と、外周部２４Ａ及び傾斜部２４Ｂの連接部分とにおいてばね部材２２が変形することで、外周部２４Ａが径方向内側に移動するようになっている。また、前記連接部分においてばね部材２２が変形している際には、前記連接部分にて生じる反発力により、外周部２４Ａに対して径方向外側に向けた力が加わるようになっている。すなわち、ばね部材２２は、ハウジング２の径方向に沿って弾性変形可能に構成されている。
【００４９】
さらに、ばね部材２２は、弾性変形が生じていない状態における自身の最大外径が、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際にばね部材２２の外周に位置する取付孔ＨＯの内径よりも大きなものとされている。従って、図５及び図６に示すように、ばね部材２２は、エンジンヘッドＥＮに対してグロープラグ１を取付けるときに、径方向内側に向けて弾性変形しつつ取付孔ＨＯに挿入され、取付孔ＨＯにねじ部５が螺合された際には、エンジンヘッドＥＮのうち取付孔ＨＯを形成する孔形成部ＨＦに対して、自身の外周部２４Ａが接触するようになっている。尚、本実施形態において、弾性変形が生じていない状態におけるばね部材２２の最大外径は、ねじ部５の外径以下とされており、取付孔ＨＯに対してばね部材２２をスムーズに挿入可能となっている。
【００５０】
加えて、ばね部材２２は、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際に、自身の内周部２３が先端側胴部２１の外周面に対して周方向全域に亘って面接触するとともに、自身の外周部２４Ａが孔形成部ＨＦに対して周方向全域に亘って面接触し、かつ、突出部２４が環状をなすように構成されている。そのため、燃焼室ＥＲ（図５参照）側から取付孔ＨＯを見たときに、ねじ部５が視認できない状態となっている。換言すれば、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際において、図７に示すように、軸線ＣＬ１に直交する平面ＶＳに、孔形成部ＨＦと先端側胴部２１の外周面とばね部材２２とを投影したとき、孔形成部ＨＦの投影領域ＰＲ１と先端側胴部２１の外周面の投影領域ＰＲ２との間の全域に、ばね部材２２の投影領域ＰＲ３（図７中、散点模様を付した領域）が存在するように構成されている。
【００５１】
また、本第２実施形態では、ばね部材２２が上述の構成となっていることから、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際において、図６に示すように、ばね部材２２よりも後端側に位置しハウジング２の外周面と孔形成部ＨＦとの間に形成される後端側空間ＳＰ１と、ばね部材２２よりも先端側に位置しヒータ部材３が配置される先端側空間ＳＰ２（燃焼室ＥＲに連通する空間）とが、ばね部材２２により隔てられるようになっている。
【００５２】
さらに、上記第１実施形態と同様に、ハウジング２の内周には、ヒータ部材３が圧入されるとともにヒータ部材３を保持する保持部２５が設けられているが、本第２実施形態では、図３に示すように、保持部２５の少なくとも一部は、軸線ＣＬ１に沿った先端側胴部２１の形成範囲ＲＡ２内に設けられている。
【００５３】
加えて、図４等に示すように、ハウジング２は、その最先端部に、径方向外側に突出する環状の脱落防止部２６を備えている。脱落防止部２６により、先端側胴部２１からばね部材２２が脱落してしまうことを防止できるようになっている。
【００５４】
以上、本第２実施形態によれば、筒状部７の座屈変形を防止する効果とともに、以下の作用効果を発揮させることができる。
【００５５】
すなわち、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際に、先端側胴部２１の外周面と孔形成部ＨＦとに対してばね部材２２が接触するため、ばね部材２２を介して、ハウジング２の熱を速やかにエンジンヘッドＥＮ側に引くことができる。従って、ハウジング２が過度に高温となってしまうことをより確実に防止でき、ひいては保持部２５の過熱を抑制することができる。その結果、ハウジング２からのヒータ部材３の抜けをより確実に防止することができる。
【００５６】
特に本第２実施形態では、保持部２５の少なくとも一部は、先端側胴部２１の形成範囲ＲＡ２内（つまり、ばね部材２２の内側）に位置しているため、ばね部材２２を介して保持部２５の熱を非常に速やかに引くことができる。その結果、保持部２５の過熱抑制効果を著しく高めることができ、ヒータ部材３の抜けをより一層確実に防止することができる。
【００５７】
また、ばね部材２２は、先端側胴部２１の外周面及び孔形成部ＨＦの双方に対して周方向全域に亘って接触するため、ハウジング２の熱をエンジンヘッドＥＮ側へと一層効率よく伝導させることができ、ハウジング２の過熱防止効果をより高めることができる。
【００５８】
さらに、ばね部材２２の存在により、ヒータ部材３が配置される先端側空間ＳＰ２に存在するススが、ねじ部５へと至ってしまうことを抑制できる。その結果、ねじ部５とエンジンヘッドＥＮとの間にススが詰まることで、グロープラグ１がエンジンヘッドＥＮに固着してしまい、グロープラグ１の取外しに支障が生じてしまうといった事態をより確実に防止できる。
【００５９】
特に本第２実施形態では、孔形成部ＨＦの投影領域ＰＲ１と先端側胴部２１の外周面の投影領域ＰＲ２との間の全域にばね部材２２の投影領域ＰＲ３が存在し、さらには、後端側空間ＳＰ１と先端側空間ＳＰ２とが、ばね部材２２により隔てられるように構成されている。従って、ねじ部５に対するススの付着を極めて効果的に抑制することができる。
【００６０】
さらに、保持部２５の少なくとも一部は先端側胴部２１の形成範囲ＲＡ２内に位置しており、ヒータ部材３はハウジング２の先端側において保持されている。従って、ハウジング２の中心軸（軸線ＣＬ１）とヒータ部材３の中心軸と精度よく合わせることができる。
【００６１】
併せて、脱落防止部２６によりばね部材２２の脱落を防止できるため、エンジンの駆動時等、大きな振動が加わる条件下においても、上述の作用効果をより確実に発揮させることができる。
【００６２】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００６３】
（ａ）上記第１実施形態において、ねじ部５は、ハウジング２の最先端部に設けられているが、図８に示すように、ねじ部５をハウジング２の最先端部に設けることなく、ねじ部５よりも先端側に、例えば円筒状の先端筒部１９を設けることとしてもよい。
【００６４】
（ｂ）上記第２実施形態において、ばね部材２２は、突出部２４が環状をなすように構成されているが、図９（ａ），（ｂ）に示すように、径方向に沿った弾性変形をより容易に可能とすべく、ばね部材３１にその中心軸に沿って延びるスリット部３２，３３を周方向に沿って間欠的に複数設け、突出部３４が周方向に沿って間欠的に形成されるように構成してもよい。この場合においても、上記第２実施形態と同様に、ハウジング２の過熱防止を図ることができるとともに、ねじ部５へのススの付着を抑制することができる。
【００６５】
尚、スリット部３２，３３を設けるにあたっては、ばね部材３１の一端側に形成されたスリット部３２の形成位置と、ばね部材３１の他端側に形成されたスリット部３３の形成位置とを周方向においてずらすことが好ましい。このように構成することで、取付孔ＨＯにねじ部５を螺合した際において、図１０に示すように、軸線ＣＬ１に直交する平面ＶＳに、孔形成部ＨＦと先端側胴部２１の外周面とばね部材３１とを投影したとき、孔形成部ＨＦの投影領域ＰＲ１と先端側胴部２１の外周面の投影領域ＰＲ２との間の全域に、ばね部材３１の投影領域ＰＲ４（図１０中、散点模様を付した領域）が存在するように構成することができる。これにより、ねじ部５に対するススの付着をより確実に抑制することができる。
【００６６】
（ｃ）上述したばね部材の構成は例示であって、ばね部材の構成はこれに限定されるものではない。従って、例えば、図１１に示すように、蛇腹状のばね部材３６を用いてもよい。また、例えば、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、凹部Ｃ１及び凸部Ｃ２を交互に設けた金属板ＭＢを筒状に成形することで形成された、凹部Ｃ１に対応する内周部３８と凸部Ｃ２に対応する外周部３９とを有するばね部材３７を用いてもよい。さらに、一端から他端まで貫通するスリット部４２を有し、径方向に沿って弾性変形可能とされた筒状のばね部材４１を用いてもよい。尚、上記においては、ばね部材として筒状のものを例示したが、ばね部材は筒状でなくてもよい。
【００６７】
（ｄ）上記実施形態では、発熱コイル１０の過昇温を防止すべく、発熱コイル１０及び中軸１２間に制御コイル１１が介在されているが、発熱コイル１０に中軸１２を直接接触させ、制御コイル１１を省略してもよい。
【００６８】
（ｅ）上記実施形態において、ヒータ部材３は、チューブ９と当該チューブ９の内部に配置された発熱コイル１０等により構成されており、本発明の技術思想が、いわゆるメタルグロープラグに対して適用されている。これに対して、ヒータ部材を、絶縁性セラミックからなる筒状の基体と、当該基体内に設けられるとともに、導電性セラミックにより形成され、中軸１２からの通電により発熱する発熱素子とにより構成し、本発明の技術思想を、いわゆるセラミックグロープラグに対して適用してもよい。また、この場合には、基体の外表面に発熱素子となる導電性の被膜が設けられてなるヒータ部材（いわゆる表面発熱タイプのヒーター）を用いてもよい。さらに、発熱素子の少なくとも一部を耐熱性に優れる導電性金属（例えば、タングステンを主成分とする合金等）により形成することとしてもよい。
【００６９】
（ｆ）上記実施形態において、工具係合部６は断面六角形状とされているが、工具係合部６の形状は、このような形状に限定されるものではない。従って例えば、工具係合部６を、Ｂｉ−ＨＥＸ（変形１２角）形状〔ＩＳＯ２２９７７：２００５（Ｅ）〕等としてもよい。
【００７０】
（ｇ）ヒータ部材３の形状は特に限定されるものではなく、例えば、断面楕円形状や断面長円形状、断面多角形状であってもよい。また、ヒータ部材として、絶縁性の基体を板状に複数形成して、その間に発熱体を挟み込んだいわゆる板状ヒータを用いることとしてもよい。
【００７１】
（ｈ）上記実施形態における、ハウジング２やチューブ９、発熱コイル１０等の構成材料は例示であって、ハウジング２等の構成材料は、特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７２】
１…グロープラグ、２…ハウジング、２Ａ，２５…保持部、３…ヒータ部材、４…軸孔、５…ねじ部、７…筒状部、８…圧接部、１２…中軸、２１…先端側胴部、２２，３１，３６，３７，４１…ばね部材、２６…脱落防止部、ＣＬ１…軸線、ＥＮ…エンジンヘッド、ＥＳ…座面、ＨＦ…孔形成部、ＨＯ…取付孔、ＰＲ１…（孔形成部の）投影領域、ＰＲ２…（先端側胴部の）投影領域、ＰＲ３…（ばね部材の）投影領域、ＳＰ１…後端側空間、ＳＰ２…先端側空間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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