(57)【要約】【課題】ダンパによって空気の流れを切り替える場合に、通気抵抗を抑制するとともに、騒音を低減し、ダンパの操作性を良好にする。【解決手段】ダンパ１５は、デフロスタ通路開放位置と、ベント通路開放位置とに切り替えられる。閉塞板部１５ｂは、デフロスタ通路開放位置にあるときに、デフロスタ通路Ｒ４の空気の流れに沿うように、かつ、ベント通路開放位置にあるときに、ベント通路Ｒ５の空気の流れに沿うように形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に空調用機器を収容するとともに第１空気通路及び第２空気通路が形成されたケーシングと、
上記ケーシング内に配設されて上記第１空気通路及び第２空気通路を開閉するダンパとを備えた車両用空調装置において、
上記ダンパは、上記ケーシングに回動可能に支持される支軸と、該支軸の径方向に延びる閉塞板部とを備え、該閉塞板部が上記第１空気通路を開き、かつ、上記第２空気通路を閉じる第１空気通路開放位置と、上記第１空気通路を閉じ、かつ、上記第２空気通路を開く第２空気通路開放位置とに切り替えられ、
上記閉塞板部は、第１空気通路開放位置にあるときに、上記第１空気通路の空気の流れに沿うように、かつ、第２空気通路開放位置にあるときに、上記第２空気通路の空気の流れに沿うように形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
上記ダンパは、上記回動軸が水平方向に延び、上記閉塞板部よりも上方に位置するように配設され、
上記ダンパの自由状態における静止位置を基準にして、静止位置から第１空気通路開放位置までの回動角度と、静止位置から第２空気通路開放位置までの回動角度とが略等しく設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用空調装置は、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を収容するケーシングを備えている。このケーシング内には温度調節を行うためのエアミックスダンパや吹出方向を切り替えるための吹出方向切替ダンパ等が配設されている。各ダンパを作動させることで所望温度の調和空気を生成して車室の各部に供給することができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のダンパは、ケーシングに回動可能に支持される回動軸と、回動軸から径方向に延びる閉塞板部とを備えており、回動軸周りに回動させてケーシング内の空気通路を開閉することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１のダンパによって空気の流れを切り替える場合に、閉塞板部で一方の空気通路を閉じ、他方の空気通路を開けたとき、他方の空気通路を流れる空気の流れがダンパの閉塞板部に衝突するようになることがある。こうなると、通気抵抗が増大して空調性能が低下するとともに、騒音が発生して車室内の静粛性が保たれなくなる。また、ダンパの操作性も悪化することが考えられる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダンパによって空気の流れを切り替える場合に、通気抵抗を抑制するとともに、騒音を低減し、さらにダンパの操作性を良好にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明では、ダンパの閉塞板部が空気の流れに沿うようにした。
【０００８】
第１の発明は、内部に空調用機器を収容するとともに第１空気通路及び第２空気通路が形成されたケーシングと、
上記ケーシング内に配設されて上記第１空気通路及び第２空気通路を開閉するダンパとを備えた車両用空調装置において、
上記ダンパは、上記ケーシングに回動可能に支持される支軸と、該支軸の径方向に延びる閉塞板部とを備え、該閉塞板部が上記第１空気通路を開き、かつ、上記第２空気通路を閉じる第１空気通路開放位置と、上記第１空気通路を閉じ、かつ、上記第２空気通路を開く第２空気通路開放位置とに切り替えられ、
上記閉塞板部は、第１空気通路開放位置にあるときに、上記第１空気通路の空気の流れに沿うように、かつ、第２空気通路開放位置にあるときに、上記第２空気通路の空気の流れに沿うように形成されていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、閉塞板部が第１空気通路開放位置となるようにダンパを回動させると、閉塞板部が第２空気通路を閉じて、第１空気通路の空気の流れに沿うように位置することになる。よって、第１空気通路の空気の流れが閉塞板部に衝突するようになることはなく、通気抵抗が抑制されるとともに、騒音が低減され、操作性も良好になる。
【００１０】
また、閉塞板部が第２空気通路開放位置となるようにダンパを回動させた場合には、第２空気通路の空気の流れに沿うように位置することになるので、同様に通気抵抗が抑制されるとともに、騒音が低減され、操作性も良好になる。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、
上記ダンパは、上記回動軸が水平方向に延び、上記閉塞板部よりも上方に位置するように配設され、
上記ダンパの自由状態における静止位置を基準にして、静止位置から第１空気通路開放位置までの回動角度と、静止位置から第２空気通路開放位置までの回動角度とが略等しく設定されていることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、重力以外の力が作用していない自由状態のときに静止したダンパの位置を基準にしたとき、閉塞板部が第１空気通路開放位置となるようにダンパを回動させる場合と、第２空気通路開放位置となるようにダンパを回動させる場合とで、略同じ角度だけ回動させることになるので、いずれの位置まで回動させる場合も操作力が略等しくなる。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、閉塞板部が、第１空気通路開放位置にあるときに第１空気通路の空気の流れに沿うように、かつ、第２空気通路開放位置にあるときに第２空気通路の空気の流れに沿うように形成されているので、ダンパによって空気の流れを切り替える場合に、通気抵抗を抑制できるとともに、騒音を低減することができ、しかもダンパの操作力低減による操作性の向上を図ることができる。
【００１４】
第２の発明によれば、ダンパの自由状態における静止位置を基準にして第１空気通路開放位置までの回動角度と、第２空気通路開放位置までの回動角度とを略等しくしたので、いずれの位置まで回動させる場合も操作力を略等しくすることができ、操作性を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の内部構造を示す図である。
【図２】デフロスタモードにある場合の図１相当図である。
【図３】ベントモードにある場合の図１相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の内部構造を示す図である。この車両用空調装置１は、例えば自動車の車室内に搭載されるものであり、ケーシング１０と、エバポレータ（空調用機器）１１と、ヒータコア（空調用機器）１２と、エアミックスダンパ１３と、ヒートダンパ１４と、デフ／ベントダンパ１５とを備えている。
【００１８】
尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。
【００１９】
ケーシング１０は、樹脂材を成形してなるものであり、複数に分割されたケーシング構成部材をビス等の締結部材を用いて一体化してなるものである。ケーシング１０の内部には、上記エバポレータ１１、ヒータコア１２、エアミックスダンパ１３、ヒートダンパ１４及びデフ／ベントダンパ１５が収容されている。
【００２０】
また、ケーシング１０の側壁部の前端部には、空気導入口１０ａが形成されている。この空気導入口１０ａには図示しない送風ユニットが接続されている。送風ユニットから送風される空調用空気は、空気導入口１０ａからケーシング１０の内部に導入されるようになっている。尚、この送風ユニットは車両用空調装置１の一部である。
【００２１】
ケーシング１０の上壁部には、デフロスタ口１０ｂ及びベント口１０ｃが形成されている。さらに、ケーシング１０の下部には、ヒート口１０ｄが形成されている。デフロスタ口１０ｂは、主にフロントガラスの内面に空調風を供給するためのものであり、図示しないが、インストルメントパネルの前端部に設けられたデフロスタノズルに対してデフロスタダクトを介して接続されている。ベント口１０ｃは、主に前席乗員の上半身に空調風を供給するためのものであり、インストルメントパネルに設けられたベントノズルに対して図示しないベントダクトを介して接続されている。ヒート口１０ｄは、主に乗員の足下近傍に空調風を供給するためのものであり、図示しないヒートダクトに接続されている。
【００２２】
ケーシング１０の内部には、空気通路Ｒが形成されている。空気通路Ｒの上流端は、ケーシング１０の前部に位置しており、上記空気導入口１０ａで構成されている。空気通路Ｒの下流端は、ケーシング１０の後部に位置しており、デフロスタ口１０ｂ、ベント口１０ｃ及びヒート口１０ｄで構成されている。
【００２３】
空気通路Ｒは、空気導入口１０ａから後側へ延びる冷風生成通路Ｒ１と、冷風生成通路Ｒ１から分岐して下方へ延びる温風生成通路Ｒ２と、冷風生成通路Ｒ１及び温風生成通路Ｒ２が連通するエアミックス空間Ｒ３と、デフロスタ通路（第１空気通路）Ｒ４と、ベント通路（第２空気通路）Ｒ５と、ヒート通路Ｒ６とで構成されている。
【００２４】
冷風生成通路Ｒ１は、ケーシング１０内において前部から後方へ延びている。冷風生成通路Ｒ１には、エバポレータ１１が該冷風生成通路Ｒ１を横切るように配置されている。エバポレータ１１は、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。エバポレータ１１は、冷凍サイクル装置の一要素である蒸発器によって構成されており、チューブアンドフィンタイプの熱交換器である。冷風生成通路Ｒ１を流れる空調用空気の全量がエバポレータ１１を通過するようになっている。
【００２５】
冷風生成通路Ｒ１の下流側は上下に２つに分岐しており、上側の下流端は上側開口部２０であり、下側の下流端は下側開口部２１である。下側開口部２１は温風生成通路Ｒ２に接続されている。上側開口部２０はエアミックス空間Ｒ３に接続されている。
【００２６】
一方、温風生成通路Ｒ２は、下方へ向けて後側へ延びた後、下流側が上方へ延びるように略Ｕ字状に湾曲形成されている。温風生成通路Ｒ２の下流端は開口部２２である。温風生成通路Ｒ２の下流側の断面積は上流側の断面積に比べて狭くなっており、温風生成通路Ｒ２は下流側が絞られた形状である。これにより、エアミックス空間Ｒ３に流入する温風の風速を高めることができる。
【００２７】
温風生成通路Ｒ２には、ヒータコア１２が該温風生成通路Ｒ２を横切るように配置されている。ヒータコア１２は、その空気通過面が上側に行くほど後に位置するように傾斜配置されている。ヒータコア１２は、図示しないエンジンの冷却水が循環するように構成されたチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。温風生成通路Ｒ２を流れる空調用空気の全量がヒータコア１２を通過するようになっている。
【００２８】
エアミックス空間Ｒ３は、冷風生成通路Ｒ１の後方で、かつ、温風生成通路Ｒ２の上方に位置している。温風生成通路Ｒ２の下流端開口部２２はエアミックス空間Ｒ３の下部に連通している。冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０はエアミックス空間Ｒ３の前側に連通している。従って、温風生成通路Ｒ２からエアミックス空間Ｒ３に流入する温風の流れと、冷風生成通路Ｒ１からエアミックス空間Ｒ３に流入する冷風の流れとは、交差する関係となるので、エアミックス空間Ｒ３において温風と冷風とを衝突させて良好に混合させることができるようになっている。
【００２９】
デフロスタ通路Ｒ４は、ケーシング１０の上壁部に形成されている。デフロスタ通路Ｒ４の上流端は開口部２５であり、エアミックス空間Ｒ３の上部に連通している。デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５は、上下方向から見て、温風生成通路Ｒ２の下流端開口部２２に重なるように配置されている。また、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５は、下に行くほど前側に位置するように傾斜した傾斜面３０に開口している。デフロスタ通路Ｒ４は、全体として上側へ行くほど前に位置するように傾斜して延びている。デフロスタ通路Ｒ４の下流端は、デフロスタ口１０ｂであり、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５よりも前方に位置している。
【００３０】
ベント通路Ｒ５は、ケーシング１０の上壁部においてデフロスタ通路Ｒ４よりも後側に形成されている。ベント通路Ｒ５の上流端は開口部２６であり、エアミックス空間Ｒ３の上部においてデフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５よりも後側の部位に連通している。ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６は、下に行くほど後側に位置するように傾斜した傾斜面３１に開口している。
【００３１】
ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６と、デフロスタ通路の上流端開口部２５とは、上に行くほど互いに接近するように形成されている。また、デフロスタ通路の上流端開口部２５が形成された傾斜面３０と鉛直線とのなす角度α１と、ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６が形成された傾斜面３１と鉛直線とのなす角度α２とは、略同じに設定されている。
【００３２】
ヒート通路Ｒ６の上流端は開口部２７であり、エアミックス空間Ｒ３の後部においてベント通路Ｒ５の上流端開口部２６よりも下方の部位に連通している。ヒート通路Ｒ６は、ケーシング１０の後壁部に沿って該ケーシング１０の下端部近傍まで延びている。
【００３３】
エアミックスダンパ１３は、回動軸１３ａと、回動軸１３ａの外面から径方向に延びる閉塞板部１３ｂと、閉塞板部１３ｂの周縁部に設けられたシール材１３ｃとを有する片持ちタイプの板ダンパである。回動軸１３ａは、左右方向に延びており、両端部はケーシング１０の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。この回動軸１３ａは、冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１の後部近傍に位置している。閉塞板部１３ｂは、冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０と、冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１とを開閉するためのものであり、これら開口部２０，２１よりも大きく形成され、回動軸１３ａから前方へ向けて延びている。シール材１３ｃは、例えば発泡ウレタン等で構成されたものであり、冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０の周縁部と閉塞板部１３ｂの周縁部との間、及び冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１の周縁部と閉塞板部１３ｂの周縁部との間をそれぞれシールすることができるものである。
【００３４】
図１及び図３に示すように、エアミックスダンパ１３を下方へ回動させて冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１を全閉にすると、冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０が全開になる。この状態では、冷風生成通路Ｒ１の冷風は全量がエアミックス空間Ｒ３に流入することになるので、最も低温の空調風が得られる。
【００３５】
図２に示すように、エアミックスダンパ１３を上方へ回動させて冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０を全閉にすると、冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１が全開になる。この状態では、冷風生成通路Ｒ１の冷風は全量が温風生成通路Ｒ２に流入して加熱された後、エアミックス空間Ｒ３に流入することになるので、最も高温の空調風が得られる。
【００３６】
エアミックスダンパ１３を中間回動位置にすると、冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０及び下側開口部２１の両方が開いた状態になる。この状態では、上側開口部２０及び下側開口部２１の開度に応じて、冷風生成通路Ｒ１の冷風のエアミックス空間Ｒ３への流入量と、温風生成通路Ｒ２への流入量とが設定される。これら流入量の割合により、エアミックス空間Ｒ３で生成される空調風の温度を変更することが可能になっている。
【００３７】
エアミックスダンパ１３は、図示しない空調制御装置によって制御されるアクチュエータで作動させることもできるし、車室内に配設された温度コントロールレバーやダイヤルとエアミックスダンパ１３とを操作用ワイヤで連結して乗員が手動操作することもできる。
【００３８】
ヒートダンパ１４は、回動軸１４ａと、回動軸１４ａから径方向に離れて設けられた閉塞板部１４ｂと、閉塞板部１４ｂの周縁部に設けられたシール材１４ｃとを有するロータリーダンパである。回動軸１４ａは、左右方向に延びており、両端部はケーシング１０の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。この回動軸１４ａは、温風生成通路Ｒ２の下流端開口部２２の前部近傍に位置している。閉塞板部１４ｂは、ヒート通路Ｒ６の上流端開口部２７を開閉するためのものであり、上流端開口部２７よりも大きく形成されている。シール材１４ｃは、エアミックスダンパ１３のシール材１３ｃと同様なものである。
【００３９】
図１に示すように、ヒートダンパ１４が上方へ回動してヒート通路Ｒ６を全開にすると、デフロスタ通路Ｒ４及びベント通路Ｒ５へ空調風が殆ど流れなくなる。一方、図２や図３に示すように、ヒートダンパ１４が下方へ回動してヒート通路Ｒ６を全閉にすると、略全量の空調風がデフロスタ通路Ｒ４及びベント通路Ｒ５へ流れるようになる。
【００４０】
デフ／ベントダンパ１５は、回動軸１５ａと、回動軸１５ａの外面から径方向に延びる閉塞板部１５ｂと、閉塞板部１５ｂの周縁部に設けられたシール材１５ｃとを有する片持ちタイプの板ダンパである。回動軸１５ａは、左右方向に延びており、両端部はケーシング１０の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。この回動軸１５ａは、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５と、ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６との間において、傾斜面３０，３１の上部近傍に位置している。閉塞板部１５ｂは、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５と、ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６とを開閉するためのものであり、開口部２５，２６よりも大きく形成されている。シール材１５ｃは、エアミックスダンパ１３のシール材１３ｃと同様なものである。
【００４１】
閉塞板部１５ｂは、傾斜面３０、３１に沿うように形成された平板状のものであり、図２に示すように、デフ／ベントダンパ１５を後方へ回動させてベント通路Ｒ５の上流端開口部２６を全閉にすると、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５が全開になる。このとき、ヒートダンパ１４によってヒート通路Ｒ６が閉じられていると、エアミックス空間Ｒ３の空調風の略全量がデフロスタ通路Ｒ４に流入するデフロスタモードとなる。
【００４２】
デフロスタモードは、通常、フロントガラスの曇りを晴らすために暖房時に選択されるモードであるため、エアミックスダンパ１３は、図２に示すように上方へ回動させて冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１を全開にする。冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１を全開にすると、冷風生成通路Ｒ１の冷風は温風生成通路Ｒ２及びエアミックス空間Ｒ３を順に経て、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５に向けて流入する。このときの空調風の主流の流れは、図２に矢印Ｘで示すようになる。この実施形態では、デフロスタモードにあるデフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂが矢印Ｘに沿うように、即ち、閉塞板部１５ｂが矢印Ｘで示す空気の流れと略平行になるように形成されている。
【００４３】
また、図３に示すように、デフ／ベントダンパ１５を前方へ回動させてデフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５を全閉にすると、ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６が全開になる。このとき、ヒートダンパ１４によってヒート通路Ｒ６が閉じられていると、エアミックス空間Ｒ３の空調風の略全量がベント通路Ｒ５に流入するベントモードとなる。
【００４４】
ベントモードは、通常、冷房時に選択されるモードであるため、エアミックスダンパ１３は、図３に示すように下方へ回動させて冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０を全開にする。冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０を全開にすると、冷風生成通路Ｒ１の冷風はエアミックス空間Ｒ３を経て、ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６に向けて流入する。このときの空調風の主流の流れは、図３に矢印Ｙで示すようになる。この実施形態では、ベントモードにあるデフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂが矢印Ｙに沿うように、即ち、閉塞板部１５ｂが矢印Ｙで示す空気の流れと略平行になるように形成されている。
【００４５】
空調風の吹出モードは、上記したデフロスタモードやベントモード以外にも、例えば、デフ／ヒートモードや、ベント／ヒートモード等に切り替えることもできる。デフ／ヒートモードは、ヒートダンパ１４によってヒート通路Ｒ６を開くとともに、デフ／ベントダンパ１５によってデフロスタ通路Ｒ４も開く。また、ベント／ヒートモードは、ヒートダンパ１４によってヒート通路Ｒ６を開くとともに、デフ／ベントダンパ１５によってベント通路Ｒ５も開く。
【００４６】
この実施形態では、デフ／ベントダンパ１５は手動式である。すなわち、車室内に配設された吹出方向切替レバーやダイヤルと、デフ／ベントダンパ１５とを操作用ワイヤ（図示せず）で連結して乗員が手動操作するようにしている。
【００４７】
デフ／ベントダンパ１５が自由状態にあるときには、閉塞板部１５ｂの重量により、図１に実線で示すように閉塞板部１５ｂが鉛直に延びる回動位置で静止する。デフ／ベントダンパ１５の自由状態とは、デフ／ベントダンパ１５に重力以外の外力、例えば吹出方向切替レバーやダイヤルによる操作力が一切作用していない状態のことである。デフ／ベントダンパ１５の自由状態における静止位置を基準にして、静止位置から図２に示すデフロスタ通路開放位置（第１空気通路開放位置）までの回動角度と、静止位置から図３に示すベント通路開放位置（第２空気通路開放位置）までの回動角度とが略等しくなるように設定している。これは、デフロスタ通路Ｒ４の上流端開口部２５が開口する傾斜面３０と、ベント通路Ｒ５の上流端開口部２６が開口する傾斜面３１との鉛直線に対する傾斜角度が等しく設定されていることと、回動軸１５ａが両傾斜面３０，３１の中間部分に位置付けられていることとによる。
【００４８】
次に、上記のように構成された車両用空調装置１の動作について説明する。送風ユニットから送風された空調用空気は、ケーシング１０の空気導入口１０ａからケーシング１０内の冷風生成通路Ｒ１に流入する。このとき、図２に示すように吹出モードとしてデフロスタモードが選択され、エアミックスダンパ１３が冷風生成通路Ｒ１の上側開口部２０を全閉にしている場合には、空調風の主流の流れがデフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂに沿う方向となる。これにより、デフロスタ通路Ｒ４に向かう空調風の流れがデフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂに衝突することはないので、通気抵抗が抑制されるとともに、騒音が低減される。
【００４９】
また、図３に示すように吹出モードとしてベントモードが選択され、エアミックスダンパ１３が冷風生成通路Ｒ１の下側開口部２１を全閉にしている場合にも、空調風の主流の流れがデフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂに沿う方向となる。これにより、ベント通路Ｒ５に向かう空調風の流れがデフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂに衝突することはないので、通気抵抗が抑制されるとともに、騒音が低減される。
【００５０】
また、デフ／ベントダンパ１５を回動させる際、閉塞板部１５ｂが図２に示すデフロスタ通路開放位置となるように回動させる場合と、図３に示すベント通路開放位置となるように回動させる場合とがある。このとき、どちら側に回動させる場合も、デフ／ベントダンパ１５の静止位置を基準として見たとき、略同じ角度だけ回動させることになるので、いずれの位置まで回動させる場合も操作力が略等しくなる。よって、乗員による操作性が良好になる。
【００５１】
以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、デフ／ベントダンパ１５の閉塞板部１５ｂがデフロスタ通路開放位置にあるときにデフロスタ通路Ｒ４の空気の流れに沿うように、かつ、ベント通路開放位置にあるときにベント通路Ｒ５の空気の流れに沿うように形成されているので、デフ／ベントダンパ１５によって空気の流れを切り替える場合に、通気抵抗を抑制できるとともに、騒音を低減することができ、しかも、デフ／ベントダンパ１５の操作性を良好にすることができる。
【００５２】
また、デフ／ベントダンパ１５の自由状態における静止位置を基準にしてデフロスタ通路開放位置までの回動角度と、ベント通路開放位置までの回動角度とを略等しくしたので、いずれの位置まで回動させる場合も操作力を略等しくすることができ、操作性を良好にすることができる。
【００５３】
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、自動車に搭載することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１            車両用空調装置
１０          ケーシング
１１          エバポレータ（空調用機器）
１２          ヒータコア（空調用機器）
１５          デフ／ベントダンパ
１５ａ        支軸
１５ｂ        閉塞板部
Ｒ４          デフロスタ通路（第１空気通路）
Ｒ５          ベント通路（第２空気通路）
【図１】
2014223871.tif 000003
【図２】
2014223871.tif 000004
【図３】
2014223871.tif 000005