(57)【要約】【課題】クランクジャーナルの偏摩耗を抑制しつつ、燃費を改善することができるクランクシャフトを提供する。【解決手段】本発明のクランクシャフトは、対向する一対のクランクアームに挟まれたクランクジャーナル１１３を有している。そして、その外周面に、各クランクアームのクランクピン側に位置する第１の受圧部１５と、前記各クランクアームのカウンタウェイト側に位置する第２の受圧部１７と、前記各受圧部１５、１７の間に位置して同外周面の周方向に延びる凹部１９とを形成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向する一対のクランクアームに挟まれたクランクジャーナルの外周面に、前記各クランクアームのクランクピン側に位置する第１の受圧部と、前記各クランクアームのカウンタウェイト側に位置する第２の受圧部と、前記各受圧部の間に位置して同外周面の周方向に延びる凹部とを有してなるクランクシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のクランクシャフトは、そのクランクジャーナルが軸受けによってシリンダブロックに回転可能に支持される。このクランクジャーナルと軸受けとの間には、クランクジャーナルの回転抵抗を減少させるために潤滑油が供給される。
【０００３】
特許文献１では、軸受けにおいて鉛直方向上方側の内径を、鉛直方向下方側の内径よりも小さくしている。そして、燃焼による圧力によってクランクシャフトが鉛直方向下方に僅かに撓んだ場合でも、クランクジャーナルと軸受けとの鉛直方向上方側の間隙が過度に大きくならないようにしている。これにより、上記間隙にポンプを通じて供給される潤滑油の量、換言すればポンプの駆動量が必要以上に増大することを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１‐１６３２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クランクジャーナルの回転抵抗は、軸受けとの間隙が狭くなるほど大きくなる。そのため、上記特許文献１のように、軸受けの内径を小さくしてクランクジャーナルとの間隙を狭くすると、クランクジャーナルの回転抵抗が増大する。その結果、内燃機関の燃費が悪化するおそれがある。
【０００６】
また、クランクジャーナルの軸径を小さくすることによってクランクジャーナルと軸受けとの間隙を広くすれば、クランクジャーナルの回転抵抗を減少させることができる。しかし、こうした場合には、クランクジャーナルの特定の部位と軸受けとの接触圧が大きくなり、同クランクジャーナルの外周面に偏摩耗が生じるおそれがある。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クランクジャーナルの偏摩耗を抑制しつつ、燃費を改善することができるクランクシャフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためのクランクシャフトは、対向する一対のクランクアームに挟まれたクランクジャーナルの外周面に、各クランクアームのクランクピン側に位置する第１の受圧部と、各クランクアームのカウンタウェイト側に位置する第２の受圧部と、各受圧部の間に位置して同外周面の周方向に延びる凹部とを有している。
【０００９】
クランクジャーナルには、燃焼による圧力や、クランクシャフトの回転に起因した慣性力が作用する。こうした荷重の大部分は、クランクジャーナルが軸受けに接触する場合に、クランクジャーナルの外周面におけるクランクピン側に位置する部分やカウンタウェイト側に位置する部分に作用する。したがって、上記構成のように、クランクジャーナルの外周面に、クランクピン側に位置する第１の受圧部と、カウンタウェイト側に位置する第２の受圧部とを設けることにより、クランクジャーナルにおいて大きな荷重が作用する部分の受圧面積を確保することができ、クランクジャーナルの偏摩耗を抑制することができるようになる。また、クランクジャーナルの外周面において各受圧部の間に限定して形成された凹部により、クランクジャーナルと軸受けとの間隙を広くすることができ、クランクジャーナルの回転抵抗を減少させることができるようになる。
【００１０】
したがって、上記構成によれば、クランクジャーナルの偏摩耗を抑制しつつ、燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】クランクシャフトの第一実施形態の全体構成図。
【図２】図１の２−２線における断面図。
【図３】（ａ）は図２のＡ方向から見たクランクジャーナルの側面図、（ｂ）は図２のＢ方向から見たクランクジャーナルの側面図、（ｃ）は図２のＣ方向から見たクランクジャーナルの側面図。
【図４】図１の４−４線における断面図。
【図５】クランクシャフトの第二実施形態において、そのクランクジャーナルの断面構造の一例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第一実施形態）
以下、クランクシャフトを具体化した第一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、本実施形態は、直列４気筒の内燃機関に適用されるクランクシャフトを例として示している。
【００１３】
図１に示すように、クランクシャフトには、その回転軸となる複数のクランクジャーナル１１が設けられている。これらクランクジャーナル１１は軸受けにより回転可能に支持される。各クランクジャーナル１１の間には一対のクランクアーム１３がそれぞれ設けられている。隣接するクランクアーム１３の一端は、クランクピン１２によって連結されている。一方、各クランクアーム１３の他端には、カウンタウェイト１４がそれぞれ設けられている。各クランクピン１２は、コネクティングロッドを介してピストンと連結される。なお、同図中では、上方を鉛直方向上方、下方を鉛直方向下方、左右方向をクランクジャーナル１１の軸方向としている。
【００１４】
次に、図２〜図４を参照して、クランクジャーナル１１の断面構造について説明する。なお、図２は、図１の２−２線における断面構造、すなわち、図１中の左から３番目に位置する第３クランクジャーナル１１３の断面構造を示している。また、図４は、図１の４−４線における断面構造、すなわち、図１中の左から２番目に位置する第２クランクジャーナル１１２の断面構造を示している。
【００１５】
図２及び図３に示すように、第３クランクジャーナル１１３は、その断面が円形に形成されている。第３クランクジャーナル１１３は、その回転位相が等しい一対のクランクアーム１３、すなわち第４クランクアーム１３４及び第５クランクアーム１３５によって挟まれている。第３クランクジャーナル１１３の外周面には、同クランクジャーナル１１３を挟んで対向する第４クランクアーム１３４及び第５クランクアーム１３５のクランクピン１２側（図中の下側）の位置に、第１の受圧部１５が形成されている。第１の受圧部１５は、図２中における最下部に位置するクランクピン側頂部１６を中心として外周方向に所定の長さＬ１を有している。なお、所定の長さＬ１は、第１の受圧部１５に作用する荷重に対して十分な受圧面積が確保できる長さに設定されている。また、第１の受圧部１５は、その全体が軸受けに摺接可能となっている。
【００１６】
また、第３クランクジャーナル１１３の外周面には、第４クランクアーム１３４及び第５クランクアーム１３５のカウンタウェイト１４側（図中の上側）の位置に、第２の受圧部１７が形成されている。第２の受圧部１７は、図２中における最上部に位置するカウンタウェイト側頂部１８を中心として周方向に延び、その長さＬ２は第１の受圧部１５における周方向の長さＬ１よりも短い（Ｌ１＞Ｌ２）。なお、所定の長さＬ２は、第２の受圧部１７に対して作用する荷重に対して十分な受圧面積が確保できる長さに設定されている。また、第２の受圧部１７は、その全体が軸受けに摺接可能となっている。
【００１７】
第３クランクジャーナル１１３の外周面において、第１の受圧部１５と第２の受圧部１７との間には、周方向に延びる凹部１９がそれぞれ形成されている。これら凹部１９は第３クランクジャーナル１１３の軸方向において両端部を除いた部分に形成されている。すなわち、クランクジャーナル１１３の軸方向の両端部には、第１の受圧部１５と第２の受圧部１７とを接続し、軸受けに摺接可能な一対の第３の受圧部２０が設けられている。
【００１８】
次に、第２クランクジャーナル１１２の断面構造について説明する。
図１に示すように、第２クランクジャーナル１１２は、その回転位相が互いに１８０°異なる第２クランクアーム１３２と第３クランクアーム１３３とによって挟まれている。
【００１９】
そして、図４に示すように、第２クランクジャーナル１１２の外周面において、第２クランクアーム１３２のクランクピン１２側、すなわち第３クランクアーム１３３のカウンタウェイト１４側（図中の上側）に位置する部分には、上側受圧部２１が形成されている。また、第２クランクジャーナル１１２の外周面において、第２クランクアーム１３２のカウンタウェイト１４側、すなわち第３クランクアーム１３３のクランクピン１２側（図中の下側）に位置する部分には、下側受圧部２２が形成されている。したがって、第２クランクアーム１３２を基準とすれば、上側受圧部２１がクランクピン１２側に位置する第１の受圧部に相当し、下側受圧部２２がカウンタウェイト１４側に位置する第２の受圧部に相当する。一方、第３クランクアーム１３３を基準とすれば、上側受圧部２１がカウンタウェイト１４側に位置する第２の受圧部に相当し、下側受圧部２２がクランクピン１２側に位置する第１の受圧部に相当する。なお、上側受圧部２１は、図４中における最上部に位置する上側頂部２３を中心として周方向に延びるように設けられており、下側受圧部２２は、図４中における最下部に位置する下側頂部２４を中心として周方向に延びるように設けられている。
【００２０】
ここで、第２クランクジャーナル１１２の外周面におけるクランクピン１２側に位置する部分には、燃焼による圧力やクランクピン１２の回転による慣性力に起因した荷重が作用する。こうした荷重は、同外周面におけるカウンタウェイト１４側に位置する部分に作用するカウンタウェイト１４の回転に起因した慣性力よりも大きい。そのため、クランクジャーナル１１を挟んで対向する一方のクランクアーム１３のクランクピン１２側の方向と、他方のクランクアーム１３のカウンタウェイト１４側の方向とが一致する場合、すなわち、クランクジャーナル１１の外周面において第１の受圧部が形成される部分と第２の受圧部が形成される部分とが重なる場合には、これらの荷重のうちより大きな荷重に対応できるように、その受圧部の周方向の長さを上記Ｌ２よりも長いＬ１にして受圧面積を大きくするのが望ましい。
【００２１】
このため、第２クランクジャーナル１１２では、第１の受圧部と第２の受圧部とが重なる上側受圧部２１及び下側受圧部２２の周方向における長さをそれぞれ上記第１の受圧部１５と同じ長さＬ１にしている。なお、これら上側受圧部２１及び下側受圧部２２は、その全体が軸受けに摺接可能となっている。
【００２２】
一方、第２クランクジャーナル１１２の外周面において、上側受圧部２１及び下側受圧部２２の間には、周方向に延びる凹部１９がそれぞれ形成されている。なお、これら凹部１９は、上記第３クランクジャーナル１１３に設けられた凹部１９と同様に第２クランクジャーナル１１２の軸方向において両端部を除いた部分に形成されている。すなわち、第２クランクジャーナル１１２の軸方向の両端部には、上側受圧部２１と下側受圧部２２とを接続し、軸受けに摺接する一対の第３の受圧部２０が形成されている。
【００２３】
また、図１に示すように、第４クランクジャーナル１１４の外周面には、第２クランクジャーナル１１２と同様に上側受圧部２１、下側受圧部２２、及び凹部１９が設けられている。
【００２４】
次に、本実施形態のクランクシャフトの作用について、説明する。
本実施形態では、第２〜第４クランクジャーナル１１２〜１１４の外周面において、燃焼による圧力や、クランクシャフトの回転に起因した慣性力が作用する部分に、第１の受圧部１５、２１（２２）と第２の受圧部１７、２２（２１）とを形成している。そのため、こうした荷重が作用してクランクジャーナル１１が軸受けに接触したとしても、その受圧面積を確保することができる。
【００２５】
また、第３クランクジャーナル１１３の外周面において第１の受圧部１５の周方向の長さＬ１を、第２の受圧部１７の周方向の長さＬ２よりも長くしている。そのため、燃焼による圧力やクランクピン１２の回転による慣性力に起因して第２の受圧部１７よりも大きな荷重が作用する第１の受圧部１５について、その荷重に対応できるように受圧面積が設定されることとなる。
【００２６】
また、第２及び第４クランクジャーナル１１２、１１４では、上側受圧部２１及び下側受圧部２２の周方向の長さをそれぞれＬ１としている。そのため、クランクジャーナル１１の外周面において第１の受圧部が形成される部分と第２の受圧部が形成される部分とが重なる領域において、同領域に作用する荷重のうちより大きな荷重に対応できるように受圧面積が設定されることとなる。したがって、第２及び第４クランクジャーナル１１２、１１４と軸受けとの接触圧が小さくなり、偏摩耗が抑制される。
【００２７】
一方、第１の受圧部１５、２１（２２）及び第２の受圧部１７、２２（２１）の間に周方向に延びる凹部１９をそれぞれ形成している。そのため、第２〜第４クランクジャーナル１１２〜１１４と軸受けと間の間隙が広くなり、その回転抵抗が減少する。また、凹部１９が形成されている部分の軸方向の両端部に一対の第３の受圧部２０を形成しているため、クランクシャフトの軸受け内での傾きが制限され、振動が抑制される。
【００２８】
以上説明した第一実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第２〜第４クランクジャーナル１１２〜１１４の外周面において大きな荷重が作用する部分の受圧面積を確保することができ、その偏摩耗を抑制することができるようになる。また、各受圧部１５、１７、２１、２２の間に形成された凹部１９により、第２〜第４クランクジャーナル１１２〜１１４と軸受けとの間隙を広くすることができ、その回転抵抗を減少させることができるようになる。したがって、クランクジャーナル１１の偏摩耗を抑制しつつ、燃費を改善することができる。
（第二実施形態）
次に、クランクシャフトを具体化した第二実施形態について、図５を参照して説明する。本実施形態は、直列６気筒の内燃機関に適用されるクランクシャフトを例として示している。なお、本実施形態では、クランクジャーナル１１の構造が上記第一実施形態のものと異なっており、第一実施形態と同様の構成については、共通の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２９】
このクランクシャフトでは、隣り合うクランクアーム１３の回転位相が、１２０°異なった状態で配設されている。
図５に示すように、クランクジャーナル１１の外周面には、同クランクジャーナル１１を挟んで対向する一対のクランクアーム１３のうち、一方のクランクアーム１３のクランクピン１２側（図中の上側）の位置に第１のピン側受圧部２５が形成されている。第１のピン側受圧部２５は、図５中における最上部に位置する第１のクランクピン側頂部２６を中心として外周方向に所定の長さＬ３を有している。なお、所定の長さＬ３は、第１のピン側受圧部２５に作用する荷重に対して十分な受圧面積が確保できる長さに設定されている。また、同クランクアーム１３のカウンタウェイト１４側（図中の下側）の位置には、第１のウェイト側受圧部２７が形成されている。第１のウェイト側受圧部２７は、図５中における最下部に位置する第１のカウンタウェイト側頂部２８を中心として周方向に延び、その長さＬ４は第１のピン側受圧部２５における周方向の長さＬ３よりも短い（Ｌ３＞Ｌ４）。なお、所定の長さＬ４は、第１のウェイト側受圧部２７に作用する荷重に対して十分な受圧面積が確保できる長さに設定されている。
【００３０】
一方、同クランクジャーナル１１の外周面において、他方のクランクアーム１３のクランクピン１２側（図中の左下側）の位置に、第２のピン側受圧部２９が形成されている。第２のピン側受圧部２９は、図５中における左下部に位置する第２のクランクピン側頂部３０を中心として周方向に延び、その長さは、第１のピン側受圧部２５の周方向における長さＬ３と同じである。なお、所定の長さＬ３は、第２のピン側受圧部２９に作用する荷重に対しても十分な受圧面積が確保できる長さに設定されている。また、同クランクアーム１３のカウンタウェイト１４側（図中の右上側）の位置に第２のウェイト側受圧部３１が形成されている。第２のウェイト側受圧部３１は、図５中における右上部に位置する第２のカウンタウェイト側頂部３２を中心として周方向に延び、その長さは、第１のウェイト側受圧部２７の周方向における長さＬ４と同じである。なお、所定の長さＬ４は、第２のウェイト側受圧部３１に作用する荷重に対しても十分な受圧面積が確保できる長さに設定されている。
【００３１】
なお、これら第１及び第２のピン側受圧部２５、２９、及び第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１は、その全体が軸受けに摺接可能となっている。
他方のクランクアーム１３は、一方のクランクアーム１３と回転位相が１２０°異なっている。そのため、第２のピン側受圧部２９は、第１のピン側受圧部２５に対して反時計回りに１２０°位相がずれた位置に設けられている。また、第２のウェイト側受圧部３１は、第１のウェイト側受圧部２７に対して反時計回りに１２０°位相がずれた位置に設けられている。
【００３２】
クランクジャーナル１１の外周面において、これら第１及び第２のピン側受圧部２５、２９、及び第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１の間には、周方向に延びる凹部１９がそれぞれ形成されている。なお、これら凹部１９は、クランクジャーナル１１の軸方向において両端部を除いた部分に形成されている。すなわち、クランクジャーナル１１の軸方向の両端部には、第１及び第２のピン側受圧部２５、２９、及び第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１と同様に軸受けに摺接する一対の第３の受圧部２０が形成されている。
【００３３】
なお、第１のピン側受圧部２５及び第２のピン側受圧部２９が第１の受圧部に相当し、第１のウェイト側受圧部２７及び第２のウェイト側受圧部３１が第２の受圧部に相当する。
【００３４】
次に、本実施形態のクランクシャフトの作用について、説明する。
直列６気筒の内燃機関では、隣り合うクランクアーム１３の回転位相が、例えば１２０°異なった状態で配設されている。そのため、クランクジャーナル１１には、その外周面において、一方のクランクアーム１３のクランクピン１２側に位置する部分、同クランクアーム１３のカウンタウェイト１４側に位置する部分、他方のクランクアーム１３のクランクピン１２側に位置する部分、及び同クランクアーム１３のカウンタウェイト１４側に位置する部分の４箇所に燃焼による圧力等に起因した荷重の大部分が作用することとなる。
【００３５】
本実施形態では、クランクジャーナル１１の外周面において、相対的に大きな荷重が作用する上記部分にそれぞれ第１及び第２のピン側受圧部２５、２９、及び第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１を形成している。そのため、こうした荷重が作用してクランクジャーナル１１が軸受けに接触したとしても、その受圧面積を確保することができる。
【００３６】
また、クランクジャーナル１１の外周面において、第１及び第２のピン側受圧部２５、２９、及び第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１の間に、周方向に延びる凹部１９をそれぞれ形成している。そのため、クランクジャーナル１１と軸受けと間隙が広くなり、クランクジャーナル１１の回転抵抗が減少する。なお、凹部１９が形成されている部分の軸方向の両端部に一対の第３の受圧部２０を形成しているため、クランクシャフトの軸受け内での傾きが制限され、振動が抑制される。
【００３７】
以上説明した第二実施形態によれば、上記（１）の効果と同様の効果が得られるようになる。
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、これを変更した以下の形態にて実施することもできる。
【００３８】
・上記第一実施形態では、第１の受圧部１５の周方向の長さをＬ１とし、第２の受圧部１７の周方向の長さをＬ１よりも短いＬ２とした。もっとも、第１の受圧部１５及び第２の受圧部１７に作用する荷重に対して十分な受圧面積を確保することができるのであれば、第２の受圧部１７の周方向の長さＬ２をＬ１と同じ（Ｌ２＝Ｌ１）にしてもよいし、Ｌ１よりも長く（Ｌ２＞Ｌ１）してもよい。
【００３９】
・上記第一実施形態では、上側受圧部２１と下側受圧部２２の周方向における長さをそれぞれ第１の受圧部１５と同じＬ１としていたが、クランクピン１２側に位置する部分に作用する荷重がカウンタウェイト側に作用する荷重と同じである場合や、それよりも小さい場合等には、その周方向における長さをＬ２にする等、Ｌ１以下の長さにしてもよい。また、それらの周方向の長さをＬ１よりも長くするようにしてもよい。
【００４０】
・上記第一実施形態では、第２〜第４クランクジャーナル１１２〜１１４の全てに第１の受圧部１５、２１（２２）、第２の受圧部１７、２２（２１）、凹部１９、及び第３の受圧部２０を形成していたが、これに代えて、これらクランクジャーナル１１２〜１１４のうち１つ以上のクランクジャーナルにこうした受圧部及び凹部を形成するようにしてもよい。
【００４１】
・上記第二実施形態では、クランクジャーナル１１を挟んで対向する一対のクランクアーム１３の回転位相が１２０°異なる場合について説明したが、例えば回転位相が９０°異なる場合等、それ以外の角度でクランクアーム１３が配設される場合であっても、本クランクシャフトを適用することができる。こうした場合であっても、クランクジャーナル１１の外周面において、一方のクランクアーム１３におけるクランクピン１２側に位置する部分、同クランクアーム１３のカウンタウェイト１４側に位置する部分、他方のクランクアーム１３のクランクピン１２側に位置する部分、及び同クランクアーム１３のカウンタウェイト１４側に位置する部分の４箇所にそれぞれ受圧部を形成するとともに、それら受圧部の間に凹部１９を形成するようにすればよい。
【００４２】
・上記第二実施形態では、第１及び第２のピン側受圧部２５、２９の周方向の長さをそれぞれＬ３としたが、第１のピン側受圧部２５の周方向の長さが第２のピン側受圧部２９の周方向の長さと異なるようにしてもよい。また、第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１の周方向の長さをそれぞれＬ４としたが、第１のウェイト側受圧部２７の周方向の長さが第２のウェイト側受圧部３１の周方向の長さと異なるようにしてもよい。
【００４３】
・上記第二実施形態では、第１及び第２のピン側受圧部２５、２９の周方向の長さをＬ３とし、第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１の周方向の長さをＬ３よりも短いＬ４とした。もっとも、第１及び第２のピン側受圧部２５、２９、及び第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１に作用する荷重に対して十分な受圧面積を確保することができるのであれば、第１及び第２のウェイト側受圧部２７、３１の周方向の長さＬ４をＬ３と同じ（Ｌ４＝Ｌ３）にしてもよいし、Ｌ３よりも長く（Ｌ４＞Ｌ３）してもよい。
【００４４】
・上記各実施形態では、クランクジャーナル１１の軸方向の両端に一対の第３の受圧部２０を設けるようにしたが、クランクシャフトが軸受け内で傾くおそれがないのであれば、こうした部分を省略してもよいし、軸方向の一端にのみ設けるようにしてもよい。
【００４５】
・上記各実施形態では、クランクジャーナル１１の外周面の第１の受圧部及び第２の受圧部以外の部分において、その全周に亘って凹部１９を設けるようにしたが、これらの凹部１９を第１の受圧部と第２の受圧部との間の一部にのみ設けるようにしてもよい。
【００４６】
・上記各実施形態では、直列４気筒や直列６気筒の内燃機関に具体化した例を示したが、例えば直列８気筒やＶ型６気筒等、他の内燃機関にも適用することができる。
次に、上記各実施形態から想起される技術的思想について、その効果とともに以下に追記する。
【００４７】
（イ）前記外周面において前記凹部が形成される部分には、前記クランクジャーナルの軸方向における両端部に形成されて前記各受圧部を接続する一対の第３の受圧部を含む請求項１に記載のクランクシャフト。
【００４８】
上記構成によれば、クランクシャフトの軸受け内での傾きが制限され、振動を抑制することができる。
（ロ）前記第１の受圧部の前記外周面の周方向における長さが前記第２の受圧部よりも長い請求項１又は請求項２に記載のクランクシャフト。
【００４９】
クランクジャーナルの外周面におけるクランクピン側に作用する荷重は、燃焼による圧力やクランクピンの回転による慣性力に起因したものであるため、カウンタウェイト側に位置する部分に作用するカウンタウェイトの回転に起因した慣性力よりも大きい。
【００５０】
その点、上記構成によれば、クランクジャーナルの外周面において、より大きな荷重が作用する部分の受圧面積を大きくすることができるため、軸受けとの接触圧を減少させてクランクジャーナルの偏摩耗をより好適に抑制することができる。
【００５１】
（ハ）前記各クランクアームは回転位相の異なる第１のクランクアーム及び第２のクランクアームからなり、
前記第１の受圧部は、前記第１のクランクアームのクランクピン側に位置する第１のピン側受圧部と、前記第２のクランクアームのクランクピン側に位置する第２のピン側受圧部とからなり、
前記第２の受圧部は、前記第１のクランクアームのカウンタウェイト側に位置する第１のウェイト側受圧部と、前記第２のクランクアームのカウンタウェイト側に位置する第２のウェイト側受圧部とからなり、
前記凹部は、前記第１及び第２のピン側受圧部、及び前記第１及び第２のウェイト側受圧部の間に１つ以上形成されてなる請求項１〜３のいずれか一項に記載のクランクシャフト。
【００５２】
クランクジャーナルを挟んで対向する一対のクランクアームの回転位相が異なる場合には、こうした構成とすることで、クランクシャフトの偏摩耗を抑制できるとともに、燃費を改善することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１１…クランクジャーナル、１１２…第２クランクジャーナル、１１３…第３クランクジャーナル、１１４…第４クランクジャーナル、１２…クランクピン、１３…クランクアーム、１３２…第２クランクアーム、１３３…第３クランクアーム、１３４…第４クランクアーム、１３５…第５クランクアーム、１４…カウンタウェイト、１５…第１の受圧部、１６…クランクピン側頂部、１７…第２の受圧部、１８…カウンタウェイト側頂部、１９…凹部、２０…第３の受圧部、２１…上側受圧部（第１又は第２の受圧部）、２２…下側受圧部（第２又は第１の受圧部）、２３…上側頂部、２４…下側頂部、２５…第１のピン側受圧部（第１の受圧部）、２６…第１のクランクピン側頂部、２７…第１のウェイト側受圧部（第２の受圧部）、２８…第１のカウンタウェイト側頂部、２９…第２のピン側受圧部（第１の受圧部）、３０…第２のクランクピン側頂部、３１…第２のウェイト側受圧部（第２の受圧部）、３２…第２のカウンタウェイト側頂部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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