(57)【要約】【課題】消費電力抑制効果を向上できるクラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチ装置２０は、ステアリングホイール側ハウジング３６と、車輪側ハウジング３８と、電力の供給を受けることにより、ステアリングホイール側ハウジング３６と車輪側ハウジング３８との連結状態を、結合状態と分離状態との間で切り替えるとともに、切り替え後の連結状態を維持させる連結切替機構４４と、プランジャ５２ａの変位を検知するストロークセンサ６０と、プル型ソレノイド５２に供給する電力を変化させることによって連結切替機構４４の作動を制御するクラッチ制御部とを備える。クラッチ制御部は、ストロークセンサ６０により検出されたプランジャ５２ａの変位に基づいて、連結状態を切り替えた後にその状態を維持するための維持電力を変化させる。【選択図】図２
2014119043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの回転軸の間の回転力の伝達および遮断の切替えを行うクラッチ装置であって、
第１回転軸と、
第２回転軸と、
電力の供給を受けることにより、前記第１回転軸と前記第２回転軸との連結状態を、前記第１回転軸と前記第２回転軸とが結合された結合状態と、前記第１回転軸と前記第２回転軸とが分離された分離状態との間で切り替えるとともに、切り替え後の連結状態を維持させる連結切替機構と、
前記連結切替機構の変位を検知する変位検出部と、
前記連結切替機構に供給する電力を変化させることによって前記連結切替機構の作動を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記変位検出部により検出された前記連結切替機構の変位に基づいて、連結状態を切り替えた後にその状態を維持するための維持電力を変化させることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記制御部は、連結状態切り替え後に前記連結切替機構に変位が検出された場合、維持電力を通常時の維持電力よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記制御部は、維持電力を大きくしたことにより前記連結切替機構の変位が無くなった場合、維持電力を通常時の維持電力に戻すことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記制御部は、維持電力を大きくした状態を所定の期間保った後、維持電力を通常時の維持電力に戻すことを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置が、車両を操舵する操舵部材と車輪を転舵する転舵機構との間に設けられたことを特徴とする操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの回転軸の間の回転力の伝達および遮断の切替えを行うクラッチ装置、および該クラッチ装置を用いた操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、いわゆるステアバイワイヤシステムと称される自動車の操舵に関するシステムが実用化へ向けて種々開発されている。従来の車両は、ステアリングホイールと転舵輪がラックアンドピニオンのような機構を通じて機械的に結合されているものが一般的である。しかし、ステアバイワイヤシステムにおいては、これらの機械的接続はなく、運転者からの入力、例えばトルクや操舵角をセンサで検出し、また他の車両センサからの情報とあわせて、車両の走行状態に適した舵角を求め、その舵角指令値を操舵用アクチュエータに送り、実際に車輪の転舵を行うものである。
【０００３】
ステアバイワイヤシステムを採用した操舵装置は、通常、ステアリングホイールと転舵輪との間にクラッチ装置を備えている。このクラッチ装置は、フェールセーフの観点から、電源が喪失した場合に結合状態となるよう構成されている。すなわち、ステアバイワイヤシステムに用いられるクラッチ装置は、通電時に分離状態となり、非通電時に結合状態となるように構成されている。
【０００４】
クラッチ装置は、通常、結合状態と分離状態とを切り替えるために、ソレノイド等の電磁アクチュエータを備える。この電磁アクチュエータは、走行中の振動や衝撃などの外乱を受けてもその連結状態が維持されるよう、比較的大きな電力が供給される。しかしながら、外乱を受けていないときには過剰な電力を供給していることになり、電力のロスが過大となる可能性がある。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１には、ステアリングシステムに外乱の要因となる振動を検出するための加速度センサを設け、取得された加速度が閾値を超えない場合には電磁クラッチに流す維持電流を小さくして消費電力を抑制し、加速度が閾値を超えた場合には維持電流を大きくして振動によって電磁クラッチの連結状態が乱されることを防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１６１２１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に開示された加速度センサを用いる方法では、ソレノイド等の電磁アクチュエータが外乱により動き出す前に維持電流を大きくするか否かの判断をしなければならないので、加速度の閾値を余裕を持った値にせざるを得ない。すなわち、加速度の閾値を、実際に電磁クラッチが動き出す加速度よりも小さく設定する必要がある。従って、消費電力抑制の観点から改善の余地を有する。
【０００８】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、消費電力抑制効果を向上できるクラッチ装置および該クラッチ装置を用いた操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のクラッチ装置は、２つの回転軸の間の回転力の伝達および遮断の切替えを行うクラッチ装置である。このクラッチ装置は、第１回転軸と、第２回転軸と、電力の供給を受けることにより、第１回転軸と第２回転軸との連結状態を、第１回転軸と第２回転軸とが結合された結合状態と、第１回転軸と第２回転軸とが分離された分離状態との間で切り替えるとともに、切り替え後の連結状態を維持させる連結切替機構と、連結切替機構の変位を検知する変位検出部と、連結切替機構に供給する電力を変化させることによって連結切替機構の作動を制御する制御部とを備える。制御部は、変位検出部により検出された連結切替機構の変位に基づいて、連結状態を切り替えた後にその状態を維持するための維持電力を変化させる。
【００１０】
この態様によると、実際に連結切替機構に変位が生じてから維持電力を変化させることができるので、無駄に電力を変化させることが無くなり、消費電力を抑制することができる。
【００１１】
制御部は、連結状態切り替え後に連結切替機構に変位が検出された場合、維持電力を通常時の維持電力よりも大きくしてもよい。
【００１２】
制御部は、維持電力を大きくしたことにより連結切替機構の変位が無くなった場合、維持電力を通常時の維持電力に戻してもよい。
【００１３】
制御部は、維持電力を大きくした状態を所定の期間保った後、維持電力を通常時の維持電力に戻してもよい。
【００１４】
本発明の別の態様は上述のクラッチ装置が、車両を操舵する操舵部材と車輪を転舵する転舵機構との間に設けられた操舵装置である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、消費電力抑制効果を向上できるクラッチ装置および該クラッチ装置を用いた操舵装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両操舵装置の概略構成を説明するための図である。
【図２】クラッチ装置の軸に平行な断面図である。
【図３】図２に示すクラッチ装置のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本実施形態に係る車両操舵装置の構成を説明するための機能ブロック図である。
【図５】本実施形態に係る車両操舵装置におけるクラッチ装置の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る車両操舵装置の概略構成を説明するための図である。本実施形態に係る車両操舵装置１０は、ステアバイワイヤシステムを採用した操舵装置である。
【００１９】
車両操舵装置１０は、ステアリングホイール１２と、ステアリングロック機構１３と、操舵角センサ１４と、操舵トルクセンサ１６と、ステアリングシャフト１７と、操舵反力アクチュエータ１８と、クラッチ装置２０と、ピニオンシャフト２１と、転舵トルクセンサ２２と、転舵アクチュエータ２４と、転舵角センサ２６と、操舵ＥＣＵ３０と、電源３２とを備える。
【００２０】
ステアリングホイール１２は、車室内の運転席側に配置され、運転者が操舵量を入力するために回転させる操舵部材として機能する。ステアリングホイール１２には、操舵軸としてのステアリングシャフト１７が接続されている。ステアリングシャフト１７は、車体側に回転可能に支持されている。
【００２１】
ステアリングシャフト１７上には、ステアリングロック機構１３、操舵角センサ１４、操舵トルクセンサ１６、および操舵反力アクチュエータ１８が設けられている。
【００２２】
ステアリングロック機構１３は、ステアリングホイール１２の回転を規制する機能を有する。
【００２３】
操舵角センサ１４は、ステアリングシャフト１７の回転角、すなわち運転者から入力されたステアリングホイール１２の操舵角を検出する。操舵角センサ１４により検出されたステアリングホイール１２の操舵角は、操舵ＥＣＵ３０に出力される。操舵トルクセンサ１６は、ステアリングシャフト１７の回転トルク、すなわち運転者により入力されたステアリングホイール１２の操舵トルクを検出する。操舵トルクセンサ１６により検出されたステアリングホイール１２の操舵トルクは、操舵ＥＣＵ３０に出力される。
【００２４】
操舵ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い動作する。操舵ＥＣＵ３０は、入力された操舵角情報に基づいて、ステアリングホイール１２に付与すべき操舵反力を算出する。操舵ＥＣＵ３０は、算出した操舵反力をステアリングホイール１２に付与するよう操舵反力アクチュエータ１８を制御する。
【００２５】
操舵反力アクチュエータ１８は、例えば操舵反力モータおよび該モータの回転角を検出するレゾルバ等から構成される。操舵反力アクチュエータ１８は、操舵ＥＣＵ３０からの指示に基づいて、ステアリングシャフト１７を介して操舵反力をステアリングホイール１２に付与する。
【００２６】
ステアリングシャフト１７の車輪側端部には、クラッチ装置２０が設けられている。このクラッチ装置２０は、ステアリングシャフト１７とピニオンシャフト２１との間に配置され、操舵ＥＣＵ３０からの指示に基づいて、ステアリングシャフト１７とピニオンシャフト２１とを機械的に結合および分離可能に構成されている。
【００２７】
ピニオンシャフト２１上には、転舵トルクセンサ２２が設けられている。転舵トルクセンサ２２は、ピニオンシャフト２１の回転トルクを検出する。
【００２８】
ピニオンシャフト２１の車輪側端部には、転舵機構としての転舵アクチュエータ２４が接続されている。この転舵アクチュエータ２４は、ラックアンドピニオン機構を備える。転舵アクチュエータ２４は、ピニオンシャフト２１を回転駆動可能に構成されており、ラックアンドピニオン機構を介して、操舵ＥＣＵ３０からの指示に応じてステアリングラック２９を車幅方向に移動可能に構成されている。ステアリングラック２９の両端にはタイロッド（図示せず）を介して転舵輪（図示せず）が接続されており、ステアリングラック２９の移動に応じて転舵輪が転舵する。
【００２９】
転舵角センサ２６は、転舵アクチュエータ２４の変位量、すなわち転舵輪の転舵角を検出して、この検出値を操舵ＥＣＵ３０に対して出力する。
【００３０】
操舵ＥＣＵ３０は、ステアリングホイール１２の操舵角に応じた転舵角を算出し、転舵輪に該転舵角を付与するよう転舵アクチュエータ２４を制御する。
【００３１】
電源３２は、運転者によりイグニッションスイッチがＯＮされると、操舵ＥＣＵ３０に電力を供給する。電源３２から供給された電力は、操舵ＥＣＵ３０を介して車両操舵装置１０の各種センサ、操舵反力アクチュエータ１８、転舵アクチュエータ２４、クラッチ装置２０等に供給される。
【００３２】
上記のように構成された車両操舵装置１０においては、通常の走行状態においては、クラッチ装置２０によりステアリングシャフト１７とピニオンシャフト２１とが機械的に分離されている（クラッチ分離状態）。ステアリングシャフト１７はステアリングホイール１２に連結されており、ピニオンシャフト２１は転舵アクチュエータ２４に連結されているので、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４とが分離された状態である。ステアリングホイール１２と転舵輪とが分離された状態ということもできる。この状態で運転者がステアリングホイール１２を操作すると、操舵角センサ１４がステアリングホイール１２の操舵角を検出する。操舵ＥＣＵ３０は、該操舵角に応じた転舵角を算出し、算出した転舵角に基づいて転舵モータ２３を制御する。これにより、転舵輪の転舵角をステアリングホイール１２の操舵角に応じて変化させることができる。また、操舵ＥＣＵ３０は、検出されたステアリングホイール１２の操舵角に応じた操舵反力を算出し、該操舵反力に基づいて操舵反力アクチュエータ１８を制御する。これにより、ステアリングホイール１２に操舵反力が与えられ、運転者に操舵反力を感じさせることができる。
【００３３】
一方、電源３２が喪失した場合、クラッチ装置２０によりステアリングシャフト１７とピニオンシャフト２１とが機械的に結合される（クラッチ結合状態）。すなわち、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４とが結合された状態であり、ステアリングホイール１２と転舵輪とが接続された状態ということもできる。この状態で運転者がステアリングホイール１２を操作すると、ステアリングシャフト１７の回転力がピニオンシャフト２１に直接伝達され、ステアリングホイール１２の操作により転舵輪を直接転舵することができる。
【００３４】
次に、クラッチ装置２０の構造について詳述する。図２は、クラッチ装置２０の軸に平行な断面図である。図３は、図２に示すクラッチ装置２０のＡ−Ａ断面図である。なお、図２は、図３に示すＢ−Ｂ断面に相当する。
【００３５】
クラッチ装置２０は、第１回転軸である環状のステアリングホイール側ハウジング３６と、第２回転軸である環状の車輪側ハウジング３８と、ステアリングホイール側ハウジング３６および車輪側ハウジング３８の内部に設けられた連結切替機構４４とを備える。連結切替機構４４は、操舵ＥＣＵ３０から電力の供給を受けることにより、ステアリングホイール側ハウジング３６と車輪側ハウジング３８の連結状態を、ステアリングホイール側ハウジング３６と車輪側ハウジング３８とが結合された結合状態と、ステアリングホイール側ハウジング３６と車輪側ハウジング３８とが分離された分離状態との間で切り替える。また、連結切替機構４４は、ステアリングホイール側ハウジング３６と車輪側ハウジング３８の連結状態が切り替えられた後にその連結状態を維持させる。
【００３６】
ステアリングホイール側ハウジング３６は、内周面に複数のロック溝４２が互いに間隔をもって周方向の形成されている。車輪側ハウジング３８は、ステアリングホイール側ハウジング３６と同軸となるように設けられており、クラッチ装置２０の側方から見て少なくとも一部がステアリングホイール側ハウジング３６と重なるように配置されている。車輪側ハウジング３８には、車輪側ハウジング３８の径方向に移動できるように複数のロックバー４０が設けられている。
【００３７】
ステアリングホイール側ハウジング３６は、ステアリングシャフト１７（図１参照）と連結されており、ステアリングホイール１２の回転に連動して回転する。また、車輪側ハウジング３８は、ピニオンシャフト２１と連結されており、転舵輪の転舵に連動して回転する。
【００３８】
本実施形態に係るクラッチ装置２０においては、５つのロックバー４０が放射状にほぼ等間隔に配置されている。各ロックバー４０は、環状の車輪側ハウジング３８の周面に形成された開口部３８ａに摺動可能に支持されている。
【００３９】
連結切替機構４４は、バネ受け部材４６を備える。バネ受け部材４６は、車輪側ハウジング３８の図２に示す右側の開口部近傍に固定されている。バネ受け部材４６は、小径部４６ａの外周面に、各ロックバー４０に対応するように複数の凸部４６ｂが放射状にほぼ等間隔で配置されている。凸部４６ｂは、付勢部材であるロックバー用バネ５０がずれないようにその一端を支持する。また、ロックバー用バネ５０の他端は、ロックバー４０のバネ受け部材４６と対向する部分に形成されている凹部４０ａにより支持されている。そして、ロックバー用バネ５０は、図２や図３に示す状態では圧縮されている。
【００４０】
連結切替機構４４は、さらに電磁アクチュエータとしてのプル型ソレノイド５２と、ロックバー４０をロック溝４２に向かって付勢するロックバー用バネ５０と、ロックバー４０に作用することでロックバー４０の進退を制御するピン５４と、ピン５４が固定されているアダプタ５６と、アダプタ５６とバネ受け部材４６との間に設けられたソレノイド用バネ５３とを有している。
【００４１】
プル型ソレノイド５２は、電力の供給を受けているときにはプランジャ５２ａが引き込まれ、電力の供給を受けていないときにはソレノイド用バネ５３の作用でプランジャ５２ａが突出するように構成されている。図２は、プル型ソレノイド５２に電力が供給されている状態を示している。図２において、ソレノイド用バネ５３は圧縮されている。
【００４２】
ピン５４は、ロックバー４０の中央部に設けられた貫通孔４０ｂに浸入した状態でロックバー４０と係合している。
【００４３】
アダプタ５６は、プランジャ５２ａの引き込み側端部に固定されており、プル型ソレノイド５２への給電状態に応じてプランジャ軸方向に位置が変化する。その際、ピン５４もプランジャ軸方向へ位置が変化する。
【００４４】
次に、クラッチ装置２０の動作を説明する。図２や図３に示すように、プル型ソレノイド５２に電力が供給されている状態では、ロックバー４０とロック溝４２とが一切係合しない。そのため、ステアリングホイール側ハウジング３６と車輪側ハウジング３８とは分離された状態であり、互いの間で回転力は伝達されない。
【００４５】
より詳細には、プル型ソレノイド５２に電力が供給されると、プランジャ５２ａとともにアダプタ５６が図２の右方向（分離方向）に引き込まれる。その際、ピン５４も分離方向に移動し、ピン５４の斜面部５４ａによってロックバー４０が径方向内側に引き込まれ、最終的にクラッチ装置２０が分離状態となる位置にロックバー４０が規制される。
【００４６】
一方、電源３２が喪失してプル型ソレノイド５２に電力が供給されないと、ソレノイド用バネ５３の働きで、それまで引き込まれていたアダプタ５６が図２の左方向（結合方向）へ移動する。そして、ピン５４がロックバー４０の貫通孔４０ｂから抜け出ると、ピン５４により位置が規制されていたロックバー４０は、ロックバー用バネ５０の付勢力によってステアリングホイール側ハウジング３６のロック溝４２に向かって車輪側ハウジング３８の径方向外側に移動する。本実施形態に係るクラッチ装置２０は、５つのロックバー４０のうち２つがロック溝４２に入り込むことにより、結合状態となるよう構成されている。
【００４７】
本実施形態に係るクラッチ装置２０は、図２に示すように、連結切替機構４４の変位検出部としてストロークセンサ６０を備える。このストロークセンサ６０は、車輪側ハウジング３８に対するプランジャ５２ａの変位を検出するよう構成および配置されている。ストロークセンサ６０は、例えばホール素子を用いたものであってよい。
【００４８】
図４は、本実施形態に係る車両操舵装置１０の構成を説明するための機能ブロック図である。
【００４９】
図４に示すように、操舵ＥＣＵ３０には、イグニッションスイッチ６２からのＯＮ／ＯＦＦ信号、操舵角センサ１４からの操舵角信号、操舵トルクセンサ１６からの操舵トルク信号、転舵トルクセンサ２２から転舵トルク信号、転舵角センサ２６からの転舵角信号、ストロークセンサ６０からの変位量信号などが入力される。
【００５０】
操舵ＥＣＵ３０は、操舵反力算出部６４と、操舵反力アクチュエータ制御部６６と、転舵角算出部６８と、転舵アクチュエータ制御部７０と、クラッチ制御部７２とを備える。
【００５１】
操舵反力算出部６４は、操舵角センサ１４からの操舵角信号に基づいて、ステアリングホイール１２（図１参照）に付与すべき操舵反力を算出する。操舵反力アクチュエータ制御部６６は、操舵反力算出部６４で算出した操舵反力をステアリングホイール１２に付与するよう操舵反力アクチュエータ１８を制御する。
【００５２】
転舵角算出部６８は、ステアリングホイール１２の操舵角に応じた転舵角を算出する。転舵アクチュエータ制御部７０は、転舵角算出部６８で算出された転舵角を転舵輪に付与するよう転舵アクチュエータ２４を制御する。
【００５３】
クラッチ制御部７２は、クラッチ装置２０のプル型ソレノイド５２に供給する電力を変化させることによってクラッチ装置２０の連結切替機構４４の作動を制御する。
【００５４】
上述したように、クラッチ制御部７２からプル型ソレノイド５２に電力が供給されると、クラッチ装置２０が分離状態となり、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４とが機械的に分離される。一方、クラッチ制御部７２からプル型ソレノイド５２に電力が供給されないと、クラッチ装置２０が結合状態となり、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４とが機械的に接続される。
【００５５】
また、クラッチ制御部７２は、クラッチ装置２０の連結状態が分離状態に切り替えられた後、その分離状態が維持されるようプル型ソレノイド５２に電力を供給する。クラッチ装置２０の連結状態を分離状態に切り替えた後に、分離状態を維持するためにプル型ソレノイド５２に供給する電力を「維持電力」と呼ぶ。この維持電力の供給を受けることにより、プランジャ５２ａが分離方向の端まで引き込まれた状態が維持され、クラッチ装置２０の分離状態が維持される。本実施形態において、クラッチ制御部７２は、ストロークセンサ６０により検出されたプランジャ５２ａの変位に基づいて、維持電力を変化させる。
【００５６】
より具体的には、クラッチ制御部７２は、クラッチ装置２０の連結状態が分離状態に切り替えられた後に、ストロークセンサ６０によりプランジャ５２ａの変位が検出された場合、維持電力を通常走行時の維持電力よりも大きくする。分離状態に切り替え後にプランジャ５２ａが変位するとは、プランジャ５２ａが分離方向の端まで引き込まれた状態から、プランジャ５２ａが結合方向に変位するということである。この大きくされた維持電力は、振動等により大きな加速度がプランジャ５２ａに掛かった場合でも、確実にプランジャ５２ａの変位が無くなるような値に設定される。この値は、車両のサスペンション等の構成によっても変わってくるので、実験やシミュレーションによって適宜設定すればよい。そして、クラッチ制御部７２は、維持電力を大きくしたことによりプランジャ５２ａの変位が無くなった場合、維持電力を通常走行時の維持電力に戻す。
【００５７】
例えば、上記特許文献１に記載されたように、加速度センサにより検出された加速度に基づいて維持電力の制御を行う場合、どうしても閾値に余裕を持たせる必要があるため、実際にはプランジャが動かない程度の加速度であっても維持電力が大きくされ、電力のロスが大きくなる可能性がある。閾値に余裕を持たせなければならないのは、加速度センサの検出値からプランジャの変位を正確に検出することが現実的に不可能なためである。
【００５８】
一方、本実施形態に掛かるクラッチ装置２０は、実際にプランジャ５２ａが動き出したのを検出してから維持電力を大きくするよう構成されているので、無駄に電力を大きくするようなことが無くなり、消費電力を抑制することができる。このように本実施形態に係るクラッチ装置２０によれば、実際のプランジャ５２ａの変位に基づいて維持電力の制御を行うことにより、振動等の外乱を受けた場合でも確実にクラッチ装置２０の分離状態を維持させつつ、消費電力抑制効果を向上させることができる。
【００５９】
図５は、本実施形態に係る車両操舵装置１０におけるクラッチ装置２０の制御を説明するためのフローチャートである。図５に示すクラッチ装置２０の制御は、車両の通常走行時に定期的に行われる。通常走行時においては、クラッチ装置２０は分離状態であり、通常走行時用に設定された維持電流が供給されている。
【００６０】
まず、クラッチ制御部７２は、ストロークセンサ６０からプランジャ５２ａの変位量を取得し、該変位量がゼロであるか否か判定する（Ｓ１０）。変位量がゼロであるとは、プランジャ５２ａが分離方向の端まで引き込まれている状態である。変位量がゼロではない場合（Ｓ１０のＮ）、クラッチ制御部７２は、維持電力を大きくする（Ｓ１２）。その後、Ｓ１０に戻り、再び変位量がゼロであるか否か判定する。
【００６１】
一方、変位量がゼロである場合（Ｓ１０のＹ）、クラッチ制御部７２は、プル型ソレノイド５２に供給する電力を通常走行時用に設定された維持電流に設定する（Ｓ１４）。Ｓ１４で一旦通常走行時の制御フローは終了し、再びＳ１０に戻ってクラッチ装置２０の制御が行われる。
【００６２】
上述のフローチャートにおいて、Ｓ１２で維持電流が大きくされた後にＳ１０で変位量がゼロと判定された場合、クラッチ制御部７２は、維持電力を大きくした状態を所定の期間保ち、その後にＳ１４で通常走行時用に設定された維持電流に変更してもよい。これにより、プル型ソレノイド５２への供給電流が大きくなったり小さくなったり振動的に変化するのを防止することができる。
【００６３】
上述の実施形態では、ストロークセンサ６０を用いてプランジャ５２ａの変位を検出したが、プランジャ５２ａの変位を検出する手段はストロークセンサに限られず、マイクロスイッチやボリューム抵抗を用いることもできる。
【００６４】
また、上述の実施形態では、プル型ソレノイド５２のプランジャ５２ａの変位を検出する構成としたが、連結切替機構４４の他の可動部分の変位を検出するよう構成されてもよい。例えば、ロックバー４０の変位を検出するよう構成されてもよい。
【００６５】
また、上記では、クラッチ装置２０を車両の操舵装置に適用した場合を説明するために、クラッチ装置２０が分離状態に切り替えられた後、分離状態を維持するよう維持電力を供給する実施形態を説明した。しかしながら、他の装置に適用する場合であれば、クラッチ装置が結合状態に切り替えられた後、該結合状態を維持するよう維持電力を供給するよう構成されてもよい。あるいは、結合状態と分離状態の両方の状態を維持するために維持電力が供給されるよう構成されてもよい。
【００６６】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【符号の説明】
【００６７】
１０  車両操舵装置、  １２  ステアリングホイール、  １３  ステアリングロック機構、  １４  操舵角センサ、  １６  操舵トルクセンサ、  １７  ステアリングシャフト、  １８  操舵反力アクチュエータ、  ２０  クラッチ装置、  ２１  ピニオンシャフト、  ２２  転舵トルクセンサ、  ２３  転舵モータ、  ２４  転舵アクチュエータ、  ２５  ラックアンドピニオン機構、  ２６  転舵角センサ、  ２９  ステアリングラック、  ３０  操舵ＥＣＵ、  ３２  電源、  ３６  ステアリングホイール側ハウジング、  ３８  車輪側ハウジング、  ４０  ロックバー、  ４２  ロック溝、  ４４  連結切替機構、  ５０  ロックバー用バネ、  ５２  プル型ソレノイド、  ５３  ソレノイド用バネ、  ５４  ピン、  ６０  ストロークセンサ。
【図１】
2014119043.tif 000003
【図２】
2014119043.tif 000004
【図３】
2014119043.tif 000005
【図４】
2014119043.tif 000006
【図５】
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