(57)【要約】【課題】操作レバーの操作に連動してインナーチューブをアウターチューブに押し付ける構成において、操作レバーの操作性を向上させることができるステアリングコラム装置を提供すること。【解決手段】ステアリングコラム装置１は、インナーチューブ３２と、アウターチューブ３１と、回転軸６と、押付部材４２とを含む。回転軸６は、操作レバー７の操作に応じて軸まわりに回転する。押付部材４２は、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃに当接してインナーチューブ３２をアウターチューブ３１の内周面３１Ｃに押し付ける押付位置と、アウターチューブ３１に対するインナーチューブ３２の押し付けを解除する解除位置との間で、回転軸６の回転に連動して移動する。インナーチューブ３２および押付部材４２の少なくとも一方には、インナーチューブ３２と押付部材４２との間の摩擦を低減させる摩擦低減材１００が設けられている。【選択図】図３
2014223855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材が連結されたステアリング軸が挿入されるインナーチューブと、前記インナーチューブに対して外嵌されたアウターチューブとを含み、前記インナーチューブと前記アウターチューブとが前記ステアリング軸の軸方向に相対移動可能なコラムチューブと、
前記軸方向に対して交差する方向に延びており、操作レバーが取り付けられた回転軸であって、前記操作レバーの操作に応じて軸まわりに回転する回転軸と、
前記インナーチューブの外周面に当接して前記インナーチューブを前記アウターチューブの内周面に押し付ける押付位置と、前記アウターチューブに対する前記インナーチューブの押し付けを解除する解除位置との間で、前記回転軸の回転に連動して移動可能な押付部材と、
前記インナーチューブおよび前記押付部材の少なくとも一方に設けられ、前記インナーチューブと前記押付部材との間の摩擦を低減させる摩擦低減材とを含むことを特徴とする、ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記インナーチューブの外周面および前記押付部材の表面の少なくとも一方に、前記摩擦低減材が塗布されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記インナーチューブおよび前記押付部材の少なくとも一方は、前記摩擦低減材で構成されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記押付部材は、前記回転軸に連結され、前記回転軸の回転に連動して偏心回転することによって前記押付位置と前記解除位置との間で移動可能な偏心カムを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記回転軸に連結され、前記回転軸の回転に連動して偏心回転する偏心カムを含み、
前記押付部材は、前記偏心カムに対して外嵌されたリングであって、前記回転軸の回転に連動して前記偏心カムが偏心回転するのに応じて前記押付位置と前記解除位置との間で移動可能なリングを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
【請求項６】
前記インナーチューブの外周面と前記アウターチューブの内周面とがスプライン嵌合していることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１で開示されたステアリングコラム装置は、軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブおよびインナーチューブを備えている。また、ステアリングコラム装置は、車体に固定されたアッパクランプとアウターチューブに溶接等にて固定されたディスタンスブラケットとを貫通するクランプ用ボルトと、このボルトの軸線回りに回動操作される操作レバーと、その操作レバーの回動に伴って回転するカム体とを含んでいる。操作レバーを回動操作してボルトを締め込むことにより、ボルトの頭部と（ボルトの先端部に組み付けられた）ナットとの間にて、アッパクランプおよびディスタンスブラケットを相対移動不能に挟持することができる。ここでの挟持と同時に、カム体は、アウターチューブの貫通孔からアウターチューブ内に進入してインナーチューブに圧接することによって、インナーチューブをアウターチューブの内周面に押し付けるので、インナーチューブとアウターチューブのガタが取り除かれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３０５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の場合、カム体は、操作レバーの操作に連動して、インナーチューブに接触しながらインナーチューブをアウターチューブに押し付ける。この場合、カム体がインナーチューブをアウターチューブに押し付ける際、カム体とインナーチューブとの間には、摩擦が発生する。カム体とインナーチューブとの間の摩擦が大きいと、操作レバーの操作に必要な力（操作力）や操作レバーの操作量（操作レバーを回動させる場合における操作角度）は、インナーチューブをアウターチューブに押し付けるために本来必要な値よりも大きくなってしまう。これでは、操作レバーの操作性が低下する虞がある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、操作レバーの操作に連動してインナーチューブをアウターチューブに押し付ける構成において、操作レバーの操作性を向上させることができるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、操舵部材（８）が連結されたステアリング軸（２）が挿入されるインナーチューブ（３２）と、前記インナーチューブに対して外嵌されたアウターチューブ（３１）とを含み、前記インナーチューブと前記アウターチューブとが前記ステアリング軸の軸方向（Ｘ）に相対移動可能なコラムチューブ（３）と、前記軸方向に対して交差する方向（Ｙ）に延びており、操作レバー（７）が取り付けられた回転軸（６）であって、前記操作レバーの操作に応じて軸まわりに回転する回転軸と、前記インナーチューブの外周面（３２Ｃ）に当接して前記インナーチューブを前記アウターチューブの内周面（３１Ｃ）に押し付ける押付位置と、前記アウターチューブに対する前記インナーチューブの押し付けを解除する解除位置との間で、前記回転軸の回転に連動して移動可能な押付部材（４２）と、前記インナーチューブおよび前記押付部材の少なくとも一方に設けられ、前記インナーチューブと前記押付部材との間の摩擦を低減させる摩擦低減材（１００）とを含むことを特徴とする、ステアリングコラム装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記インナーチューブの外周面および前記押付部材の表面（４４Ａ，４５Ａ）の少なくとも一方に、前記摩擦低減材が塗布されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置である
請求項３記載の発明は、前記インナーチューブおよび前記押付部材の少なくとも一方は、前記摩擦低減材で構成されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記押付部材は、前記回転軸に連結され、前記回転軸の回転に連動して偏心回転することによって前記押付位置と前記解除位置との間で移動可能な偏心カム（４４）を含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置である。
請求項５記載の発明は、前記回転軸に連結され、前記回転軸の回転に連動して偏心回転する偏心カムを含み、前記押付部材は、前記偏心カムに対して外嵌されたリング（４５）であって、前記回転軸の回転に連動して前記偏心カムが偏心回転するのに応じて前記押付位置と前記解除位置との間で移動可能なリングを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置である。
【０００９】
請求項６記載の発明は、前記インナーチューブの外周面と前記アウターチューブの内周面とがスプライン嵌合していることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリングコラム装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、ステアリングコラム装置では、インナーチューブに対してアウターチューブが外嵌されていて、押付部材は、回転軸の回転（つまり、回転軸に取り付けられた操作レバーの操作）に連動して押付位置まで移動し、インナーチューブの外周面に当接してアウターチューブの内周面にインナーチューブを押し付ける。これにより、インナーチューブとアウターチューブとが相対移動不能にロックされる。
【００１１】
ここで、インナーチューブおよび押付部材の少なくとも一方に設けられた摩擦低減材が、インナーチューブと押付部材との間の摩擦を低減させるので、操作レバーの操作に対する当該摩擦の影響を低減することができる。これにより、アウターチューブの内周面にインナーチューブを押し付けるために必要な操作レバーの操作力を低く抑えることができる。また、摩擦低減材が設けられていない場合に比べて、操作レバーの操作量が少なくても、アウターチューブの内周面にインナーチューブを押し付けることができる。
【００１２】
以上の結果、操作レバーの操作に連動してインナーチューブをアウターチューブに押し付ける構成において、操作レバーの操作性を向上させることができる。
また、少なくともインナーチューブに摩擦低減材が設けられていれば、インナーチューブと押付部材との間の摩擦に加え、インナーチューブとアウターチューブとの間の摩擦も低減される。そのため、インナーチューブとアウターチューブとがステアリング軸の軸方向に相対移動（テレスコ移動）する際に必要な力（テレスコ操作力）を低減することができる。さらに、２次衝突におけるいわゆるＥＡ（Energy Absorption）荷重や離脱荷重において、インナーチューブとアウターチューブとの間の摩擦が寄与する割合（寄与率）を、摩擦低減材によって低減することができるため、当該摩擦によってＥＡ荷重や離脱荷重がばらつくことを抑えることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、インナーチューブおよび押付部材のそれぞれの材料における摩擦係数を考慮しなくても、インナーチューブの外周面および押付部材の表面の少なくとも一方に摩擦低減材を塗布すれば、インナーチューブと押付部材との間の摩擦を低減させることができる。つまり、インナーチューブおよび押付部材のそれぞれの材料の選択肢を増やすことができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、インナーチューブおよび押付部材の少なくとも一方は、摩擦低減材で構成されているので、後加工で摩擦低減材を設けずに済む。
請求項４記載の発明のように、押付部材は、偏心カムであってもよい。
請求項５記載の発明のように、押付部材は、回転軸に連結された偏心カムに対して外嵌されたリングであってもよい。
【００１５】
請求項６記載の発明によれば、インナーチューブの外周面に摩擦低減材が設けられていたとしても、インナーチューブの外周面とアウターチューブの内周面とがスプライン嵌合しているので、インナーチューブとアウターチューブとが周方向に不意に相対回転することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１におけるII−II線に沿うステアリングコラム装置１の図解的な断面図である。
【図３】図３（ａ）は、ステアリングコラム装置１の要部を軸方向Ｘに沿って切断したときの断面図であって、押付部材４２が押付位置にあるときを示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）の状態から押付部材４２が解除位置に移動した後の状態を示している。
【図４】図４は、図２に変形例を適用した図であって、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃとアウターチューブ３１の内周面３１Ｃとがスプライン嵌合している場合を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１の概略構成を示す模式図である。ここで、図１において、紙面の左側が車体１４の前側であり、紙面右側が車体１４の後側であり、紙面上側が車体１４の上側であり、紙面下側が車体１４の下側である。また、ステアリング軸２の中心軸が延びる方向（前後方向に近い方向）を軸方向Ｘとする。また、軸方向Ｘに垂直な方向のうち図１の紙面に向かって延びる方向を左右方向Ｙとし、軸方向Ｘに垂直な方向のうちII−II線に沿って延びる方向（上下方向に近い方向）を直交方向Ｚとする。
【００１８】
図１を参照して、ステアリングコラム装置１は、ステアリング軸２と、アウターチューブ３１およびインナーチューブ３２を有するコラムチューブ３と、アッパーコラムブラケット４と、アッパー固定ブラケット５と、ロアー固定ブラケット１７と、回転軸６と、押付部材４２とを主に含んでいる。ステアリングコラム装置１は、アッパー固定ブラケット５およびロアー固定ブラケット１７によって車体１４に取り付けられている。ステアリングコラム装置１の機能を簡単に説明すると、ステアリングホイール等の操舵部材８から伝達される操舵トルクにより、ステアリング軸２が、その中心軸まわりに回転する。この回転は、ステアリングコラム装置１に含まれる第１自在継手９、中間軸１０、第２自在継手１１およびピニオン軸１２を介して、ラックアンドピニオン機構等のステアリング機構１３に伝達される。これにより、ステアリング機構１３に連結された図示しないタイヤ等の転舵輪が転舵される。
【００１９】
また、詳しくは後述するが、運転者が、回転軸６に連結された操作レバー７の操作に応じて回転軸６を回転させると、コラムチューブ３に接続されたアッパーコラムブラケット４は、アッパー固定ブラケット５によって締め付けられる。同時に、押付部材４２は、コラムチューブ３のインナーチューブ３２をアウターチューブ３１に対して押し付ける。これにより、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１とは、相対移動できないように固定される。
【００２０】
また、コラムチューブ３を締め付ける方向と逆方向に操作レバー７を操作し、回転軸６を回転させることで、コラムチューブ３に接続されたアッパーコラムブラケット４に対する締め付けを解除することができる。同時に、押付部材４２は、インナーチューブ３２のアウターチューブ３１に対する押し付けを解除する。これにより、運転者は、いわゆるテレスコ調整（ステアリング軸２およびコラムチューブ３の伸縮量調整）とチルト調整（ステアリング軸２およびコラムチューブ３の傾き調整）とが可能となる。
【００２１】
図２は、図１におけるII−II線に沿うステアリングコラム装置１の図解的な断面図である。ここで、図２における紙面と直交する方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図２における上下方向は、図１の直交方向Ｚと一致している。また、図２の左右方向は、図１における左右方向Ｙと一致する。また、図２における紙面方向手前側は、操舵部材８側（車体１４の後側）である。また、図２における紙面方向奥側は、ステアリング機構１３側（車体１４の前側）である。
【００２２】
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。
まずは、図１を参照して、ステアリング軸２全体は、車体１４の後上側へ傾斜して延びる（軸方向Ｘへ延びる）円筒体である。ステアリング軸２は、円筒状のアッパーシャフト２１と円筒状または円柱状のロアーシャフト２２とを含んでいる。アッパーシャフト２１は、ロアーシャフト２２よりも後側に配置されている。アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、同軸状に並んでいる。
【００２３】
アッパーシャフト２１（ステアリング軸２）の後端部（上端部でもあるがここでは後端部とする）２１Ａには、前述した操舵部材８が連結されている。アッパーシャフト２１の前端部２１Ｂには、ロアーシャフト２２の一部（後端部２２Ａ）が前側から挿通されている。図２も参照して、ロアーシャフト２２がアッパーシャフト２１に挿通されている領域（軸方向Ｘにおいてアッパーシャフト２１の前端部２１Ｂとロアーシャフト２２の後端部２２Ａとが重なっている領域）において、アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって互いに嵌合している。そのため、アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。これにより、ステアリング軸２は、軸方向Ｘに沿って伸縮自在である。また、図１を参照して、ロアーシャフト２２の前端部２２Ｂには、第１自在継手９を介して中間軸１０の後端部が連結されている。
【００２４】
また、中間軸１０の前端部は、第２自在継手１１を介してピニオン軸１２と連結されている。そのため、ステアリング軸２は、操舵部材８から伝達される操舵トルクを、ピニオン軸１２と連結されたステアリング機構１３まで最終的に伝達することができる。
コラムチューブ３全体は、車体１４の後上側へ傾斜して延びる（軸方向Ｘへ延びる）中空体である。コラムチューブ３（コラムチューブ３の中空部分）には、ステアリング軸２が挿入されている。コラムチューブ３は、ステアリング軸２と同軸状に配置されている。コラムチューブ３は、アウターチューブ３１およびインナーチューブ３２を含んでいる。アウターチューブ３１は、インナーチューブ３２よりも後側に配置されている。また、アウターチューブ３１とインナーチューブ３２とは、同軸状に並んでいる。ステアリング軸２は、インナーチューブ３２に対して挿入されている。
【００２５】
アウターチューブ３１およびインナーチューブ３２は、軸方向Ｘから見て略円筒状である（図２も参照）。ここで、アウターチューブ３１において、後端部には符号「Ａ」を付し、前端部には符号「Ｂ」を付し、内周面には符号「Ｃ」を付し、外周面には符号「Ｄ」を付すことにする。一方、インナーチューブ３２において、後端部には符号「Ａ」を付し、前端部には符号「Ｂ」を付し、外周面には符号「Ｃ」を付すことにする。
【００２６】
アウターチューブ３１は、インナーチューブ３２に対して外嵌されている。詳しくは、アウターチューブ３１の前端部３１Ｂには、インナーチューブ３２の後端部３２Ａが前側から挿通されている。アウターチューブ３１においてインナーチューブ３２が挿通されている領域（軸方向Ｘにおいて、アウターチューブ３１の前端部３１Ｂとインナーチューブ３２の後端部３２Ａとが重なっている領域）において、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃとアウターチューブ３１の内周面３１Ｃとの間には、一定の隙間が存在している。そのため、アウターチューブ３１とインナーチューブ３２とは、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。これにより、コラムチューブ３は、軸方向Ｘに沿って伸縮自在である。
【００２７】
アウターチューブ３１とアッパーシャフト２１とは、第１軸受１５を介して連結されている。また、インナーチューブ３２とロアーシャフト２２とは、第２軸受１６を介して連結されている。そのため、アウターチューブ３１およびアッパーシャフト２１と、インナーチューブ３２およびロアーシャフト２２とは、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムチューブ３およびステアリング軸２は、一度に伸縮できる。また、インナーチューブ３２は、ロアーコラムブラケット１７Ａに固定されている。ロアーコラムブラケット１７Ａは、車体１４に固定されたロアー固定ブラケット１７に、チルト中心軸１７Ｂを介して回動可能に支持されている。
【００２８】
図２を参照して、アッパーコラムブラケット４は、コラムチューブ３（特に、アウターチューブ３１）を支持し、ステアリングコラム装置１を車体１４に連結するものである。アッパーコラムブラケット４は、上向きに開放する溝形（軸方向Ｘから見て略Ｕ字状）の部材であり、左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーコラムブラケット４は、対向する一対の側板（右側板１８，左側板１９）と、一対の側板（右側板１８，左側板１９）の下側端部を連結した連結板２０とを備えている。一対の側板の上側端部（１８Ａ，１９Ａ）は、アウターチューブ３１の外周面３１Ｄに対して溶接等によって接続されている。
【００２９】
アッパー固定ブラケット５は、アッパーコラムブラケット４を介してコラムチューブ３（特に、アウターチューブ３１）を支持し、ステアリングコラム装置１を車体１４に連結するものである。アッパー固定ブラケット５は、下向きに開放する全体として溝形（軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状）の部材であり、左右対称に形成されている。詳述すると、アッパー固定ブラケット５は、対向する一対の側板（右側板２３，左側板２４）と、一対の側板（右側板２３，左側板２４）の上側端部を連結する連結板２５と、この連結板２５の上面に固定されて概ね左右方向Ｙに延びる板状の取付ステー２６とを含んでいる。
【００３０】
ステアリング軸２、コラムチューブ３およびアッパーコラムブラケット４は、図２において、アッパー固定ブラケット５の一対の側板の間（右側板２３と左側板２４との間）に配置されている。また、アッパー固定ブラケット５は、取付ステー２６に連結された一対の取付体２７を介して車体１４に固定されている。
各取付体２７と取付ステー２６とは、それぞれ取付ステー２６を上下方向（直交方向Ｚ）に貫通する破断可能な合成樹脂製のピン２８によって連結されており、各取付体２７は、固定ボルト２９によって車体１４に固定されている。
【００３１】
いわゆる２次衝突の際には、各ピン２８が破断することによって、取付ステー２６およびアッパー固定ブラケット５が車体１４から離脱する。これにより、アウターチューブ３１がインナーチューブ３２に対して軸方向Ｘにおける前側へ相対移動することができ、この相対移動によって、２次衝突の衝撃の吸収（ＥＡ）が達成される。なお、取付ステー２６およびアッパー固定ブラケット５が車体１４から離脱させるのに必要な荷重を「離脱荷重」ということにし、離脱後に吸収される荷重を「ＥＡ荷重」ということにする。
【００３２】
アッパー固定ブラケット５の右側板２３の内側面（左側面）には、アッパーコラムブラケット４の対応する右側板１８の外側面（右側面）が沿わされている。また、アッパー固定ブラケット５の左側板２４の内側面（右側面）には、アッパーコラムブラケット４の対応する左側板１９の外側面（左側面）が沿わされている。アッパーコラムブラケット４の右側板１８および左側板１９のそれぞれ（厳密には、アウターチューブ３１よりも下方位置）には、軸方向Ｘに延びるテレスコ用の横長孔３３が形成されている。アッパー固定ブラケット５の右側板２３および左側板２４には、チルト用の縦長孔３４が形成されている。
【００３３】
回転軸６は、ステアリング軸２の軸方向Ｘに対して交差する方向（左右方向Ｙ）に延びる円柱体である。回転軸６の右側端部６Ａにおける外周面６Ｂには、ねじ溝６Ｃが形成されている。また、回転軸６の左側端部６Ｄには、回転軸６本体よりも大径の頭部６Ｅが形成されている。
回転軸６は、アッパーコラムブラケット４において右側板１８および左側板１９のそれぞれに形成された横長孔３３に挿通されている。また、回転軸６は、アッパー固定ブラケット５において右側板２３および左側板２４のそれぞれに形成された縦長孔３４にも挿通されている。また、回転軸６は、右側板１８と左側板１９との間では、アウターチューブ３１においてインナーチューブ３２が挿通されている部分（軸方向Ｘにおいてアウターチューブ３１の前端部３１Ｂとインナーチューブ３２の後端部３２Ａとが重なっている領域）に対して下方へ離れて配置されている。
【００３４】
回転軸６の右側端部６Ａには、ねじ溝６Ｃに螺合するナット３５が設けられている。また、回転軸６の左側端部６Ｄにおいて、頭部６Ｅとアッパー固定ブラケット５の左側板２４との間には、環状のカム３６および環状のカムフォロワ３７が設けられている。
カム３６は、頭部６Ｅに対して右側から接触する第１部分３６Ａと、第１部分３６Ａの右側に位置して第１部分３６Ａよりも大径の第２部分３６Ｂとを有している。ここで、回転軸６には、操作レバー７が取り付けられている。詳しくは、操作レバー７は、第１部分３６Ａの外周面を取り囲んでおり、頭部６Ｅの右側側面と第２部分３６Ｂの左側側面とに接した状態で固定されている。そのため、操作レバー７は、操作レバー７の操作に応じて回転軸６およびカム３６を回転軸６の軸まわりに回転させることができる。
【００３５】
カムフォロワ３７は、第１部分３７Ａと第２部分３７Ｂとを有している。カムフォロワ３７の第１部分３７Ａは、アッパー固定ブラケット５の左側板２４の外側面（左側面）に沿わされている。カムフォロワ３７の第２部分３７Ｂは、アッパー固定ブラケット５の左側板２４の縦長孔３４およびアッパーコラムブラケット４の左側板１９の横長孔３３に、各長孔（３３，３４）の延びる方向に沿って移動可能に嵌合されている。また、第２部分３７Ｂは、左側板２４の縦長孔３４に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、縦長孔３４によって、その回転が規制されている。
【００３６】
カム３６およびカムフォロワ３７では、互いの接触面に、カム突起４７が形成されている。そのため、カム３６およびカムフォロワ３７の相対回転に伴ってカム３６およびカムフォロワ３７のカム突起４７が互いに乗り上げることによって、カム３６が、カムフォロワ３７を回転軸６の軸方向（左右方向Ｙと同じ）に移動させて、カムフォロワ３７をアッパー固定ブラケット５の左側板２４に押圧する。
【００３７】
回転軸６の右側端部６Ａに螺合されたナット３５とアッパー固定ブラケット５の右側板２３との間には、第１介在部材３８と第２介在部材３９とが介在している。第１介在部材３８は、第１部分３８Ａと第２部分３８Ｂとを有している。第１介在部材３８の第１部分３８Ａは、アッパー固定ブラケット５の右側板２３の外側面（右側面）に沿わされている。第１介在部材３８の第２部分３８Ｂは、アッパー固定ブラケット５の右側板２３の縦長孔３４およびアッパーコラムブラケット４の右側板１８の横長孔３３に、各長孔（３３，３４）の延びる方向に沿って移動可能に嵌合されている。また、第２部分３８Ｂは、右側板２３の縦長孔３４に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、縦長孔３４によって、その回転が規制されている。
【００３８】
第２介在部材３９は、第１介在部材３８の第１部分３８Ａとナット３５との間に介在するスラストワッシャ４０と、スラストワッシャ４０と第１介在部材３８の第１部分３８Ａとの間に介在するスラスト用の針状ころ軸受４１とを備えている。針状ころ軸受４１を含む第２介在部材３９の働きで、ナット３５が回転軸６とともにスムーズに回転できるようになっている。
【００３９】
操作レバー７の操作に伴ってカム３６がカムフォロワ３７に対して回転することにより、カムフォロワ３７が回転軸６の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動する。移動したカムフォロワ３７と第１介在部材３８との間で、アッパー固定ブラケット５の一対の側板（右側板２３，左側板２４）が挟持されて締め付けられるので、アッパー固定ブラケット５の各側板（右側板２３，左側板２４）が、アッパーコラムブラケット４の対応する一対の側板（右側板１８，左側板１９）に圧接される。これにより、コラムチューブ３は、軸方向Ｘおよび直交方向Ｚに固定された状態（この状態を「固定状態」とする）となって、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。
【００４０】
次に、固定状態から、操作レバー７を先ほどと逆方向に回転させる。すると、操作レバー７の回転に伴い、カム３６がカムフォロワ３７に対して回転する。これにより、カムフォロワ３７は、回転軸６の軸方向（左右方向Ｙにおける左側）に移動する。すると、カムフォロワ３７と第１介在部材３８との間において、アッパー固定ブラケット５の一対の側板（右側板２３，左側板２４）に対する締め付けが解除される。そのため、アッパー固定ブラケット５の各側板（右側板２３，左側板２４）は、アッパーコラムブラケット４の対応する一対の側板（右側板１８，左側板１９）との圧接から解除される。これにより、コラムチューブ３は、軸方向Ｘおよび直交方向Ｚに移動できる状態（この状態を「解除状態」とする）となって、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。詳しくは、回転軸６が横長孔３３に沿って移動することによって、テレスコ調整が可能となり、回転軸６が縦長孔３４に沿って移動することによって、チルト中心軸１７Ｂを中心とした回動によるチルト調整が可能となる。
【００４１】
図３（ａ）は、ステアリングコラム装置１の要部を軸方向Ｘに沿って切断したときの断面図であって、押付部材４２が押付位置にあるときを示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）の状態から押付部材４２が解除位置に移動した後の状態を示している。ここで、図３における左右方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図３における紙面に垂直な方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図３における上下方向は、図１における直交方向Ｚと一致している。また、図３における右側は、図１における操舵部材８側（車体１４の後側）である。また、図３における左側は、図１におけるステアリング機構１３側（車体１４の前側）である。
【００４２】
以下では、図１および図２に加えて図３も参照して説明する。
まずは図２を参照して、前述したように、押付部材４２は、操作レバー７の操作に伴い、インナーチューブ３２をアウターチューブ３１に対して押し付けて固定する部材である。押付部材４２は、回転軸６に連結されており、固定部４３と、偏心カム４４と、リング４５とを含んでいる。
【００４３】
固定部４３は、左右方向Ｙに延びる筒状である。固定部４３は、アッパーコラムブラケット４の一対の側板（右側板１８，左側板１９）の間において、回転軸６に対して一体回転可能に外嵌されている。
図３（ａ）も参照して、偏心カム４４は、左右方向Ｙから見て略楕円形状である。偏心カム４４は、左右方向Ｙにおいて固定部４３の略中央に一体形成されており（図２参照）、回転軸６の中心軸からずれた位置に重心を有している。そのため、偏心カム４４は、回転軸６の回転に連動して偏心回転する。
【００４４】
リング４５は、左右方向Ｙから見て円形状（真円形状）である。リング４５は、偏心カム４４に対して外嵌されている。この実施形態のリング４５は、略楕円形上の偏心カム４４の長辺と同じ内径を有していて、偏心カム４４に対して一体回転可能に外嵌されていて、偏心カム４４と同じ位置に重心を有している。そのため、リング４５は、回転軸６の回転に連動して偏心カム４４が偏心回転するのに応じて、偏心回転する。もちろん、略楕円形状の偏心カム４４の長辺よりも大きい内径を有するリング４５も適用可能である。この場合、リング４５は、偏心カム４４に対して上から乗りかかるように外嵌されていて、偏心カム４４が偏心回転するのに応じて、偏心カム４４に対して相対回転しながら（滑りながら）上下（直交方向Ｚ）に往復移動する。
【００４５】
ここで、アウターチューブ３１には、偏心カム４４およびリング４５が挿通可能な貫通孔３１Ｅが形成されている。直交方向Ｚから見て、貫通孔３１Ｅは、偏心カム４４およびリング４５と同じ位置に存在している。また、貫通孔３１Ｅは、左右方向Ｙおよび軸方向Ｘにおいて偏心カム４４およびリング４５よりも大きい。
図３（ａ）に示した状態は、回転軸６の回転によって、偏心カム４４の重心が直交方向Ｚにおいて最も上側に移動した状態である。この状態では、偏心カム４４およびリング４５（少なくともリング４５）は、貫通孔３１Ｅに挿通されており、アウターチューブ３１の内部空間３１Ｆ内に突出している。そのため、リング４５の外周面４５Ａ（押付部材４２の表面）は、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃに下から当接している。この当接によって、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃは、アウターチューブ３１の内周面３１Ｃに対して下から押し付けられている。このときのリング４５の位置（押付部材４２の位置）を「押付位置」とする。インナーチューブ３２の外周面３２Ｃがアウターチューブ３１の内周面３１Ｃに対して押し付けられることによって、アウターチューブ３１とインナーチューブ３２との間でのがたつきを防止できる。
【００４６】
図３（ｂ）に示した状態は、押付位置の状態から回転軸６を回転させて、偏心カム４４の重心が、直交方向Ｚにおいて最も下側に移動した状態である。この状態では、偏心カム４４およびリング４５は、アウターチューブ３１の内部空間３１Ｆからアウターチューブ３１の下外側へ退避している。そのため、リング４５の外周面４５Ａとインナーチューブ３２の外周面３２Ｃとは、当接しなくなっている。これにより、アウターチューブ３１に対するインナーチューブ３２の押し付けが解除される。このときのリング４５の位置（押付部材４２の位置）を「解除位置」とする。
【００４７】
このように、押付部材４２は、押付位置（図３（ａ）参照）と解除位置（図３（ｂ）参照）との間で、回転軸６の回転に連動して移動する。言い換えると、押付部材４２のリング４５は、回転軸６の回転に連動して偏心カム４４が偏心回転するのに応じて押付位置と解除位置との間で移動する。ここで、前述したように、回転軸６は、操作レバー７の操作に応じて軸まわりに回転する。そのため、コラムチューブ３が固定状態と解除状態との間で変化するのに連動して、偏心カム４４およびリング４５は、偏心回転する。詳述すると、操作レバー７が回転するのに伴い、押付部材４２は、押付位置に向かって移動（回転）する。そして、コラムチューブ３が固定状態となる位置まで操作レバー７が達したときに、押付部材４２は、図３（ａ）に示す押付位置に達する。また、その状態から、操作レバー７が先ほどと逆方向に回転されるのに伴い、押付部材４２は、解除位置に向かって移動（回転）する。そして、コラムチューブ３が解除状態となる位置まで操作レバー７が達したときに、押付部材４２は、図３（ｂ）に示す解除位置に達する。
【００４８】
このようなステアリングコラム装置１では、操作レバー７の操作に必要な力（「レバー操作力」ということにする）の低減や、テレスコ調整時の操作力（ステアリング軸２およびコラムチューブ３を伸縮させるのに必要な力であり、「テレスコ操作力」ということにする）の低減や、ＥＡ荷重および離脱荷重のばらつき低減が図られている。この背景として、本発明にあたり、これらの操作力および（ＥＡ荷重および離脱荷重の）ばらつきの低減についての要求があり、また、操作レバー７の操作量（操作角度）の低減についての要求もある。今回、インナーチューブ３２と押付部材４２との間の摩擦と、これらの操作力、操作角度およびばらつきとの相関関係（当該摩擦が大きくなると、これらの操作力、操作角度およびばらつきが大きくなること）が初めて判明した。
【００４９】
そこで、このステアリングコラム装置１では、インナーチューブ３２および押付部材４２（ここではリング４５）の少なくとも一方に、当該摩擦を低減させる摩擦低減材１００を設けている。摩擦低減材１００の一例として、テフロン（登録商標）やグリース等が挙げられる。
ここで、「摩擦低減材１００を設ける」ということは、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃおよびリング４５の外周面４５Ａ（押付部材４２の表面）の少なくとも一方に摩擦低減材１００を塗布（コーティング）することや、インナーチューブ３２およびリング４５（押付部材４２）の少なくとも一方を摩擦低減材１００で構成することを含む。インナーチューブ３２および押付部材４２（ここではリング４５）の少なくとも一方に摩擦低減材１００を塗布する場合、インナーチューブ３２および押付部材４２のそれぞれの材料における摩擦係数を考慮しなくてもインナーチューブ３２と押付部材４２との間の摩擦を低減させることができる。つまり、インナーチューブ３２および押付部材４２のそれぞれの材料の選択肢を増やすことができる。インナーチューブ３２および押付部材４２（ここではリング４５）の少なくとも一方を摩擦低減材１００で構成する場合、後加工で摩擦低減材１００を設けずに済む。そのため、ステアリングコラム装置１の製造コスト低減に寄与することができる。なお、この実施形態では、摩擦低減材１００がインナーチューブ３２およびリング４５の外周面４５Ａ（押付部材４２の表面）の両方に塗布されている。具体的には、摩擦低減材１００は、インナーチューブ３２およびリング４５において互いに接触し得る領域の全てに設けられている。
【００５０】
まず、レバー操作力低減について説明する。操作レバー７を操作する際、リング４５の外周面４５Ａは、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃに対して摺動しながらインナーチューブ３２を直交方向Ｚに沿って押し上げる。そのため、少なくともリング４５の外周面４５Ａ（インナーチューブ３２と接触し得る全領域）に摩擦低減材１００が設けられておけば、リング４５とインナーチューブ３２との間の摩擦が低減される。これにより、アウターチューブ３１の内周面３１Ｃにインナーチューブ３２を押し付けるためのレバー操作力を低く抑えることができる。また、摩擦低減材１００が設けられていない場合に比べて、操作レバーの操作量（操作角度）が少なくても、アウターチューブ３１の内周面３１Ｃにインナーチューブ３２を押し付けることができる。以上の結果、操作レバー７の操作に連動してインナーチューブ３２をアウターチューブ３１に押し付ける構成において、レバー操作性（操作フィーリング）を向上させることができる。
【００５１】
さらに、摩擦が低減されることによって、レバー操作力のばらつきが低減されるため、ステアリングコラム装置１の製造ラインでレバー操作力を検査する際の手間を省くことができ、その分、製造コストの低減を図ることができる。
次に、テレスコ操作力低減について説明する。テレスコ調整は、押付部材４２が解除位置にある状態で、ユーザ（運転者等）が操舵部材８を軸方向Ｘに動かしてアウターチューブ３１をインナーチューブ３２に対して移動させることで行われる。その際、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃとアウターチューブ３１の内周面３１Ｃとが接触した状態でテレスコ調整が行われ、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間に摩擦が発生する。そこで、インナーチューブ３２に摩擦低減材１００を設けられておけば、インナーチューブ３２と押付部材４２との間の摩擦に加え、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間の摩擦も低減される。そのため、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１とがステアリング軸２の軸方向Ｘに相対移動（テレスコ移動）する際に必要な操作力（テレスコ操作力）を低減することができる。つまり、ユーザは、テレスコ調整を滑らかに行うことができる。また、仮に押付部材４２のインナーチューブ３２に対する押し付けが完全に解除されていない状態でテレスコ調整が行われる場合でも、インナーチューブ３２およびリング４５の少なくとも一方に摩擦低減材１００が設けられているため、押付部材４２とインナーチューブ３２との間の摩擦が低減される。そのため、ユーザは、テレスコ調整を滑らかに行うことができる。
【００５２】
そして、ＥＡ荷重および離脱荷重のばらつき低減について説明する。２次衝突の際は、アウターチューブ３１がインナーチューブ３２に対して相対移動する。このとき、アウターチューブ３１に伴い、回転軸６、アッパーコラムブラケット４およびアッパー固定ブラケット５もインナーチューブ３２に対して相対移動する。その際、前述したように、アッパー固定ブラケット５を車体１４に支持しているピン２８は、破断する。２次衝突の際、押付部材４２は、押付位置にあるので、リング４５の外周面４５Ａとインナーチューブ３２の外周面３２Ｃとの間で摩擦が発生する。また、インナーチューブ３２は、アウターチューブ３１に押し付けられているため、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃとアウターチューブ３１の内周面３１Ｃとの間で摩擦が発生する。そのため、２次衝突の衝撃は、主にリング４５とインナーチューブ３２との間の摩擦と、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間の摩擦と、アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２との間の摩擦と、ピン２８の破断とによって吸収される。そのため、リング４５と、インナーチューブ３２との間の摩擦は、離脱荷重（衝撃初期時の荷重）とＥＡ荷重（衝撃吸収に必要な荷重）とにある程度影響する。ここでの摩擦力は、ばらつきが大きいため、リング４５とインナーチューブ３２との間の摩擦およびインナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間の摩擦が離脱荷重やＥＡ荷重に占める割合（寄与率）が大きい場合、ＥＡ荷重および離脱荷重のばらつきが大きくなる。そのため、リング４５やインナーチューブ３２に摩擦低減材１００が設けられていれば、押付部材４２とインナーチューブ３２との間の摩擦が低減されるので、ＥＡ荷重および離脱荷重に対する摩擦の寄与率が低下する一方で、コントロールしやすいピン２８の破断荷重の寄与率が増加するので、その分、ＥＡ荷重および離脱荷重が安定する。また、インナーチューブ３２に摩擦低減材１００が設けられていれば、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間の摩擦が低減されるので、ＥＡ荷重に対する当該摩擦の寄与率が低下して、ピン２８の破断荷重の寄与率が増加するので、これによってもＥＡ荷重および離脱荷重が安定化する。
【００５３】
また、リング４５とインナーチューブ３２の両方に摩擦低減材１００が設けられていれば、ＥＡ荷重に対する摩擦の寄与率がさらに低減されて、ピン２８の破断の寄与率がさらに増加するので、ＥＡ荷重および離脱荷重がより一層安定化する。
このように、２次衝突におけるいわゆるＥＡ（Energy Absorption）荷重や離脱荷重において、摩擦（押付部材４２とインナーチューブ３２との間の摩擦や、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１との間の摩擦）が寄与する割合（寄与率）を、摩擦低減材１００によって低減することができるため、当該摩擦によってＥＡ荷重や離脱荷重がばらつくことを抑えることができる。
【００５４】
このように摩擦低減材１００を設けることによって、レバー操作力の低減（摩擦低減材１００を設けない場合に比べて５Ｎ程度低減）や、テレスコ操作力の低減（摩擦低減材１００を設けない場合に比べて５％程度低減）や、ＥＡ荷重および離脱荷重のばらつき低減（摩擦低減材１００を設けない場合に比べて１％程度低減）を図ることができる。
図４は、図２に変形例を適用した図であって、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃとアウターチューブ３１の内周面３１Ｃとがスプライン嵌合している場合を示している。ここで、図４における紙面と直交する方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図４における上下方向は、図１の直交方向Ｚと一致している。また、図２の左右方向は、図１における左右方向Ｙと一致する。また、図４における紙面方向手前側は、操舵部材８側（車体１４の後側）である。また、図４における紙面方向奥側は、ステアリング機構１３側（車体１４の前側）である。
【００５５】
以下では、図１〜図３に加えて図４も参照して説明する。
図４を参照して、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃには、軸方向Ｘに延びる第１リブ３２Ｄが複数（この実施形態では４個）形成されている。これらの第１リブ３２Ｄは、外周面３２Ｃの周方向に等しい間隔を隔てて並んでいる。一方、アウターチューブ３１の内周面３１Ｃには、インナーチューブ３２の隣り合う第１リブ３２Ｄ同士の間に嵌る位置において、第２リブ３１Ｇが複数形成されている（この実施形態では４個）。このように、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃとアウターチューブ３１の内周面３１Ｃとがスプライン嵌合していてもよい。その場合、コラムチューブ３（つまり、ステアリングコラム装置１）の輸送中において、インナーチューブ３２とアウターチューブ３１とが周方向に不意に相対回転することを防止することができる。
【００５６】
また、押付部材４２は、リング４５を含んでいない場合（偏心カム４４のみを含む構成）もあり得る。この場合、偏心カム４４は、回転軸６の回転に連動して偏心回転することによって押付位置（図３（ａ）参照）と解除位置（図３（ｂ）参照）との間で移動する。押付位置において、偏心カム４４の外周面４４Ａがインナーチューブ３２の外周面３２Ｃと当接する。これにより、インナーチューブ３２はアウターチューブ３１に押し当てられる。解除位置において、偏心カム４４の外周面４４Ａとインナーチューブ３２の外周面３２Ｃとは、当接しなくなる。これにより、アウターチューブ３１に対するインナーチューブ３２の押し付けが解除される。この場合においても、インナーチューブ３２の外周面３２Ｃおよび偏心カム４４の外周面４４Ａ（押付部材４２の表面）の少なくとも一方には、摩擦低減材１００が塗布されていてもよい。または、インナーチューブ３２自体および／または偏心カム４４自体が摩擦低減材１００によって構成されていてもよい。
【００５７】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、アウターチューブ３１の貫通孔３１Ｅは、アウターチューブ３１の前端部３１Ｂを後側へ切り欠く切り欠き形状であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１…ステアリングコラム装置、２…ステアリング軸、３…コラムチューブ、６…回転軸、７…操作レバー、８…操舵部材、３１…アウターチューブ、３１Ｃ…内周面、３２…インナーチューブ、３２Ｃ…外周面、４２…押付部材、４４…偏心カム、４４Ａ…外周面、４５…リング、４５Ａ…外周面、１００…摩擦低減材、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向
【図１】
2014223855.tif 000003
【図２】
2014223855.tif 000004
【図３】
2014223855.tif 000005
【図４】
2014223855.tif 000006