(57)【要約】【課題】自動変速機の変速制御装置における消費電力を低減する。【解決手段】トルクコンバータ１２は、そのロックアップクラッチを作動させるアクチュエータを備え、無段変速機１４及び副変速機１６は、これらの変速動作を生じさせるアクチュエータを備える。油圧供給機構２４は、これに内蔵されたソレノイドバルブ２４ａ〜ｇにより前記アクチュエータ毎に制御した油圧を、各アクチュエータに供給する。変速制御装置３０は、ＣＰＵ３２と、ソレノイドバルブ２４ａ〜ｇをそれぞれ駆動する各駆動回路３４ａ〜ｇと、を有するとともに、バッテリ電源Ｖbatと各駆動回路３４ａ〜ｇとの間に、夫々、スイッチ３６ａ〜ｇを設ける。車両信号に基づいて各駆動回路３４ａ〜ｇへ制御信号を出力することにより変速制御処理を行うＣＰＵ３２は、車両の運転状態に応じて、スイッチ３６ａ〜ｇを個別にＯＮ・ＯＦＦさせて、駆動回路へのバッテリ電源Ｖbatを供給・遮断する。【選択図】図１
2014055611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの作動流体の供給を制御する複数のソレノイドバルブと、
前記複数のソレノイドバルブを個別に駆動する複数の駆動回路と、
前記複数の駆動回路のうち、少なくとも１つに対し個別に電源を供給又は遮断する複数のスイッチと、
を含んで構成され、
前記複数のスイッチは、車両の運転状態に応じて制御されることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記車両の運転状態には、前記自動変速機のシフトレンジが含まれることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記車両の運転状態には、車速が含まれることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速制御装置として、アクチュエータへの作動流体の供給制御を行う複数のソレノイドバルブをそれぞれ駆動する各駆動回路に対して、一括して電源を供給又は遮断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０６６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の運転状態によっては駆動する可能性がないソレノイドバルブの駆動回路にも電源が供給されるため、例えば、該駆動回路を構成するトランジスタのリーク電流などにより、無駄な電力を消費してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、消費電力の低減が可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの作動流体の供給を制御する複数のソレノイドバルブと、複数のソレノイドバルブを個別に駆動する複数の駆動回路と、複数の駆動回路のうち、少なくとも１つに対し個別に電源を供給又は遮断する複数のスイッチと、を含むものであって、複数のスイッチを車両の運転状態に応じて制御している。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、変速制御装置の消費電力を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態における自動変速機の制御装置を含む車両駆動系の概略図。
【図２】変速制御処理の概要を示すフローチャート。
【図３】第１実施形態における消費電力低減処理の内容を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態における消費電力低減処理に用いられるマップ。
【図５】第２実施形態における自動変速機の制御装置を含む車両駆動系の概略図。
【図６】第２実施形態における消費電力低減処理に用いられるマップ。
【図７】ＩＰＤをグループ化する第１の方法に基づく変速制御装置を示す説明図。
【図８】ＩＰＤをグループ化する第２の方法に基づく変速制御装置を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための例示的な第１実施形態について詳述する。
【００１０】
図１は、自動変速機の変速制御装置を含む車両駆動系の一例を示す。
エンジン（内燃機関）１０には、トルクコンバータ１２を介して無段変速機１４が接続され、無段変速機１４には副変速機１６が接続される。
【００１１】
トルクコンバータ１２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１０ａとトルクコンバータ出力軸１２ａとを直結するロックアップクラッチ（図示省略）を有する。ロックアップクラッチによるエンジン出力軸１０ａとトルクコンバータ１２ａとの直結及び非直結状態は、油圧駆動のアクチュエータにより変更する。
【００１２】
無段変速機１４は、プライマリプーリ１４ａ及びセカンダリプーリ１４ｂと、これらプーリ間に掛けられたＶベルト１４ｃと、を含んで構成され、プライマリプーリ１４ａの回転は、Ｖベルト１４ｃを介してセカンダリプーリ１４ｂへと伝達され、セカンダリプーリ１４ｂの回転は、副変速機１６へと伝達される。
【００１３】
セカンダリプーリ１４ｂから副変速機１６への回転伝達中、プライマリプーリ１４ａの可動円錐板及びセカンダリプーリ１４ｂの可動円錐板を、軸方向に移動させてＶベルト１４ｃの接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ１４ａとセカンダリプーリ１４ｂとの間の回転比すなわち変速比を変えることができる。可動円錐板の移動は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと共通の作動油を用いた油圧駆動のアクチュエータにより行う。すなわち、無段変速機１４の変速動作は、油圧駆動のアクチュエータにより生起される。なお、本明細書において、「変速動作」は、自動変速機の変速動作だけでなく、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチによる、エンジン出力軸１０ａとトルクコンバータ出力軸１２ａとの直結及びその解放動作も含むものとする。
【００１４】
副変速機１６は、前進２段及び後進１段の変速機構である。副変速機１６は、例えば、２つの遊星歯車のキャリアを連結した歯車機構と、歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦係合要素（ローブレーキ、ハイクラッチ、リバースブレーキ）と、を備える。各摩擦係合要素の締結・解放状態は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと共通の作動油を用いた油圧駆動のアクチュエータで変更し、これにより副変速機１６の変速段が変更される。すなわち、副変速機１６の変速動作は、油圧駆動のアクチュエータにより生起される。
【００１５】
例えば、ローブレーキを締結し、ハイクラッチとリバースブレーキを解放すれば副変速機１６の変速段は１速となり、ハイクラッチを締結し、ローブレーキとリバースブレーキを解放すれば副変速機１６の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、リバースブレーキを締結し、ローブレーキ及びハイクラッチを解放すれば副変速機１６の変速段は後進となる。
【００１６】
無段変速機１４のセカンダリプーリ１４ｂに、前進２段の副変速機１４が接続されることで、無段変速機１４に副変速機１６が付随した自動変速機としての変速機構１８の変速比幅は拡大する。そして、副変速機１６の出力は、差動装置２０を介して駆動輪２２へ伝達されて車両が走行駆動される。
【００１７】
トルクコンバータ１２及び変速機構１８には、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと、無段変速機１４の可動円錐板と、副変速機１６の摩擦係合要素と、を作動する前記各アクチュエータに対して油圧を供給する油圧供給機構２４が接続される。油圧供給機構２４は、オイルパン２８から、エンジン１０で駆動される機械式オイルポンプ２６（電動モータで駆動される電動オイルポンプを代替的又は選択的に用いてもよい）を介して吐出される作動油をアクチュエータ毎に油圧制御し、制御した油圧を各アクチュエータに供給する。油圧の制御は、油圧供給機構２４に内蔵された７つのソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇにより、油圧供給機構２４内において、機械式オイルポンプ２６からの作動油入口と各アクチュエータに対する作動油出口との間に形成された油路（図示省略）を開閉するなどして行われる。ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇは、それぞれのソレノイドに対する通電制御により開弁ないし閉弁する（駆動する）。
【００１８】
ソレノイドバルブ２４ａは、機械式オイルポンプ２６から出力された吐出圧をライン圧（各調圧対象物に対する供給圧の元圧）に制御する。ソレノイドバルブ２４ｂは、プライマリプーリ１４ａの可動円錐板を移動させるアクチュエータのプライマリプーリ圧を制御し、ソレノイドバルブ２４ｃは、セカンダリプーリ１４ｂの可動円錐板を移動させるアクチュエータへのセカンダリプーリ圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｄは、副変速機１６のローブレーキにおける締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｅは、副変速機１６のハイクラッチにおける締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｆは、副変速機１６のリバースブレーキにおける締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｇは、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチにおける直結・非直結状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。
【００１９】
ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの各ソレノイドに対する通電は、変速制御装置３０により制御される。
【００２０】
変速制御装置３０は、コンピュータを内蔵したＣＰＵ（Central Processing Unit）３２と、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇを夫々駆動する駆動回路としてのＩＰＤ（Intelligent Power Device）３４ａ〜３４ｇと、を含んで構成される。
【００２１】
ＣＰＵ３２は、例えば、シフトスイッチからのシフト信号や、車速センサからの車速信号など、車両の各種信号に基づいて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇを駆動するための操作量を演算し、これに応じた制御信号をＩＰＤ３４ａ〜３４ｇへ出力する。
【００２２】
ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇは、バッテリ電源Ｖbatのソレノイドへの供給を制御するスイッチング素子としてのパワーデバイス（例えば、トランジスタなど）とその制御・保護回路とを集積化した集積回路である。ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇは、ＣＰＵ３２から受けた制御信号に基づいてパワーデバイスをＯＮ・ＯＦＦ動作させ、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの各ソレノイドに対して通電のＯＮ・ＯＦＦを行う。
【００２３】
ここで、変速制御装置３０には、バッテリ電源ＶbatとＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのそれぞれとの間にスイッチ３６ａ〜３６ｇが１つずつ設けられる。スイッチ３６ａ〜３６ｇは、そのＯＦＦ状態における消費電力が、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのパワーデバイスのＯＦＦ状態におけるＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力（例えば、約０．１３Ｗ）よりも低い値のスイッチング素子（例えば、トランジスタなど）である。スイッチ３６ａ〜３６ｇは、夫々、ＣＰＵ３２からの個別の制御信号に基づいて、対応するＩＰＤ３４ａ〜３４ｇへのバッテリ電源Ｖbatを供給又は遮断する。例えば、ＣＰＵ３２からＯＦＦの制御信号を受けたスイッチ３６ｇは、対応するＩＰＤ３４ｇへのバッテリ電源Ｖbatを遮断する。
【００２４】
図２は、イグニッションスイッチがＯＮになったことを契機として、ＣＰＵ３２において繰り返し実行される変速制御処理の概要を例示する。なお、イグニッションがＯＮになって最初に変速制御処理を開始する前に、ＣＰＵ３２は、先ず、スイッチ３６ａ〜３６ｇの全てをＯＮにして、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの全てにバッテリ電源Ｖbatを供給するものとする。
【００２５】
ステップ１０１（図では「Ｓ１０１」と略記する。以下同様。）では、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇに異常が発生しているか否かを公知の自己診断方法により判定する。ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇに異常が発生していないと判定された場合には、ステップ１０２へと進み（ＹＥＳ）、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇに異常が発生していると判定された場合には、ステップ１０５へと進む（ＮＯ）。
【００２６】
ステップ１０２では、車両の各種信号に基づいて、変速機構１８における変速、又はトルクコンバータ１２におけるロックアップクラッチの作動（以下、「変速等」という）が必要であるか否かを判定する。変速等が必要であると判定された場合には、ステップ１０３へと進み（ＹＥＳ）、変速等が必要でないと判定された場合には、ステップ１０４へと進む（ＮＯ）。
【００２７】
ステップ１０３では、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち、ステップ１０２で必要と判定された変速等に関わるソレノイドバルブ（以下、「駆動対象ソレノイドバルブ」という）を駆動するための操作量を演算する。そして、この操作量に応じた制御信号をＩＰＤ３４ａ〜３４ｇへ出力することにより、駆動対象ソレノイドバルブを駆動する。また、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのうち駆動対象ソレノイドバルブを駆動するものに対しては、スイッチ３６ａ〜３６ｇのうち対応するスイッチをＯＮにすることによりバッテリ電源Ｖbatを供給する。
【００２８】
ステップ１０４では、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力低減処理を行う。この消費電力低減処理の詳細については後述する。
【００２９】
ステップ１０５では、異常時処理として、異常と診断された異常ソレノイドバルブを駆動するＩＰＤへのバッテリ電源Ｖbatを遮断する。バッテリ電源Ｖbatの遮断は、スイッチ３６ａ〜３６ｇのうち、異常ソレノイドバルブを駆動するＩＰＤとバッテリ電源Ｖbatとの間に介在するスイッチに対して、これをＯＦＦする制御信号を出力することにより行う。なお、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのいずれが異常であるかを特定できない場合には、スイッチ３６ａ〜３６ｇを全てＯＦＦにして、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇ全てに対してバッテリ電源Ｖbatを遮断してもよい。
【００３０】
図３は、前述の変速制御処理のステップ１０４におけるＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力低減処理の詳細を示す。
【００３１】
ステップ２０１では、車両の各種信号に基づいて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性がないと予測されるものを特定する。かかる特定は、車両の運転状態に応じて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性がないと予測されるものを予め設定したマップ（ＲＯＭ（Read Only Memory）などに記憶される）を参照して行われる。
【００３２】
例えば、図４に示すように、車速及びシフトレンジに応じて、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブ（図中、×で示される）を設定したマップを参照する場合、まず、車速信号に基づいて、車両が現在、停止中又は走行中であるか、さらに走行中であれば車速の高低を認識し、また、シフト信号に基づいて、現在のシフトレンジを認識する。そして、認識した情報に基づいて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを特定する。
【００３３】
図４のマップに関して、特定の車両運転状態において特定のソレノイドバルブに駆動の可能性がないものとして予測した理由を述べる。
【００３４】
ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ２４ｇに関しては、トルクコンバータ１２によるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が必要な第１所定速度以下ではロックアップ制御を行う必要がないため、車両の停止中、又は第１所定速度以下の低車速時においては駆動の可能性がないと予測される。なお、エンジン１０の出力特性が、いわゆる低回転速度域において、トルクコンバータ１２によるトルク増大機能を必要としないほど高いトルクを発生するものである場合には、第１所定速度以下の低車速時においても、ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ２４ｇを駆動する可能性があるとする。
【００３５】
変速機構１８では、有段の副変速機１６と無段変速機１４の協調制御を行っているが、主な変速比調整は無段変速機１４で実施するため、副変速機１６における変速段の変更頻度は、一般的な有段の自動変速機に比べて低い。そして、車速が高くなるにつれて副変速機１６におけるローブレーキ制御用のソレノイドバルブ２４ｄを駆動する頻度が低くなり、車速が低くなるにつれて、副変速機１６のハイクラッチ制御用ソレノイドバルブ２４ｅを駆動する頻度は低くなる。このため、第２所定速度以上の高車速時にはソレノイドバルブ２４ｄを駆動する可能性がないと予測され、第２所定速度未満の低車速時、又は車両の停止中にはソレノイドバルブ２４ｅを駆動する可能性がないと予測される。ここで、第２所定速度は、例えば、ソレノイドバルブ２４ｄの駆動頻度とソレノイドバルブ２４ｅの駆動頻度の合計が最も低くなるときの車速など、両ソレノイドバルブ２４ｄ及び２４ｅの駆動頻度を考慮した車速である。
【００３６】
副変速機１６のローブレーキ、及び副変速機１６のハイクラッチは、車両の前進時に使用するものであるため、シフトレンジがＲ（リバース）レンジの場合には、副変速機１６のローブレーキ制御用のソレノイドバルブ２４ｄ、及び副変速機１６のハイクラッチ制御用のソレノイドバルブ２４ｅは駆動の可能性がないと予測される。また、副変速機１６のリバースブレーキは、車両を後進させる場合に使用されるため、シフトレンジがＲレンジ以外、すなわちＰ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ、又はＬ（ロー）レンジなどの場合には、副変速機１６のリバースブレーキ制御用のソレノイドバルブ２４ｆは駆動する可能性がないと予測される。
【００３７】
車両の運転状態に応じて駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブは、図４のマップに示されるものに限定されず、変速制御装置３０による変速制御に影響を与えない範囲であらゆるものを設定することができる。
【００３８】
例えば、エンジン１０がアイドリングストップ機能を備えている場合には、アイドリングストップ機能によりエンジン１０が停止した直後、機械式オイルポンプ２６に代わり電動オイルポンプが油圧供給機構２４に対して作動油の吐出を開始するが吐出圧が安定しない。このため、ライン圧を調整すべく、ライン圧制御用のソレノイドバルブ２４ａを駆動させる必要があるが、それ以外のソレノイドバルブ２４ｂ〜２４ｇは駆動させる必要がない。したがって、アイドリングストップ機能によりエンジン１０が停止している場合には、ソレノイドバルブ２４ｂ〜２４ｇは駆動する可能性がないものとして設定してもよい。
【００３９】
エンジン回転速度を抑える省燃費モードで車両を走行させる場合には、車両の走行性能よりもＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力低減を優先するため、また、オートクルーズコントロール下で車両を走行させる場合には、等速走行維持により、オートクルーズコントロールによらない車両の走行に比べて駆動する必要のあるソレノイドバルブも少ないため、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを積極的に設定する。したがって、例えば、前述のように、エンジン１０の出力特性がいわゆる低回転速度域において高いトルクを発生するものであるため、第１所定速度以下の低車速時であっても駆動する可能性があるとしたハイクラッチ制御用ソレノイドバルブ２４ｅは、省燃費モードやオートクルーズコントロールによる走行中には、駆動する可能性がないものとして設定してもよい。
【００４０】
一方、制動中には、減速のため変速機構１８の変速比が変化する可能性があるため、図４のマップにおいて駆動の可能性がないと予測されたソレノイドバルブについても、減速度、又はブレーキペダルの運転者による操作量に応じて、駆動の可能性があると予測されるソレノイドバルブを追加して設定してもよい。
【００４１】
また、加速時にも、変速機構１８の変速比が変化する可能性があるため、図４のマップにおいて駆動の可能性はないと予測されているソレノイドバルブについても、加速度、又はアクセル開度に応じて、駆動の可能性があるものとして設定してもよい。
【００４２】
さらに、運転者の意思に基づいて変速を行う自動変速機のマニュアルモードでは、運転性を高めるため、あらゆる変速比への変化に対応すべく、ソレノイドバルブ２４ｂ〜２４ｇの全てについて駆動の可能性があるものとして設定してもよい。
【００４３】
ステップ２０２では、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのうちステップ２０１で特定されたソレノイドバルブを駆動する特定ＩＰＤへのバッテリ電源Ｖbatを遮断する。バッテリ電源Ｖbatの遮断は、図２の変速制御処理におけるステップ１０５と同様にして行う。
【００４４】
このような自動変速機の変速制御装置によれば、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの異常時やイグニッションＯＦＦ時以外の場合にはＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの全てに対して一括してバッテリ電源Ｖbatを供給していた従来の技術と異なり、車両の運転状態に応じて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性のないソレノイドバルブを特定し、この特定されたソレノイドバルブを駆動するＩＰＤへのバッテリ電源Ｖbatを、スイッチ３６ａ〜３６ｇのうち対応するスイッチをＯＦＦにして個別に遮断する。このため、バッテリ電源Ｖbatを遮断したＩＰＤでは、トランジスタのリーク電流などが発生せず、無駄な電力消費が抑制されるので、従来の技術と比較すると、変速制御装置３０における消費電力を低減することができる。
【００４５】
また、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの異常を診断する公知の自己診断方法により、異常が発生しているソレノイドバルブを特定できれば、このソレノイドバルブを駆動するＩＰＤのみへのバッテリ電源Ｖbatを遮断して、正常と診断された他のソレノイドバルブを引き続き駆動することもできる。
【００４６】
なお、前述の変速制御処理において、イグニッションがＯＮになってから最初に変速制御処理を開始する前に、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの全てにバッテリ電源Ｖbatを供給するようにしたが、変速制御装置３０による変速制御への影響をより確実に抑制するため、このようなバッテリ電源Ｖbatの供給を、変速制御処理を繰り返し実行する度に行ってもよい。
【００４７】
次に、本発明を実施するための例示的な第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一構成については、同一符号を付すことでその説明を省略又は簡潔にする。
【００４８】
図５は、自動変速機の変速制御装置を含む別の車両駆動系の一例を示す。
【００４９】
第２実施形態では、第１実施形態の変速機構１８に代えて、前進４段後進１段の有段自動変速機５０を用いる。すなわち、エンジン１０には、トルクコンバータ１２を介して有段自動変速機５０が接続され、有段自動変速機５０の出力は、差動装置２０を介して駆動輪２２へ伝達されて車両が走行駆動される。
【００５０】
有段自動変速機５０は、副変速機１６と同様に、例えば、複数の遊星歯車を含む歯車機構と、歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦係合要素と、を含んで構成される。各摩擦係合要素の締結・解放状態は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと共通の作動油を用いた油圧の制御により変更され、これにより有段自動変速機５０の変速段が変更される。
【００５１】
トルクコンバータ１２に加えて有段自動変速機５０には、第１実施形態と同様の機能を備えた油圧供給機構５２が接続される。油圧の制御は、油圧供給機構５２に内蔵された５つのソレノイドバルブ５２ａ〜５２ｅにより、第１実施形態のソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇと同様にして行われる。
【００５２】
ソレノイドバルブ５２ａは、第１実施形態のソレノイドバルブ２４ａと同様である。ソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃは、これらの駆動（ＯＮ）・非駆動（ＯＦＦ）状態の組み合わせにより、エンジンブレーキを得るために用いられるオーバーランクラッチ以外の摩擦係合要素の締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ５２ｄは、オーバーランクラッチの締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ５２ｅは、第１実施形態のソレノイドバルブ２４ｇと同様である。
【００５３】
変速制御装置５４において、ソレノイドバルブ５２ａを駆動するＩＰＤ５６ａは、スイッチ５８ａを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｂを駆動するＩＰＤ５６ｂは、スイッチ５８ｂを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｃを駆動するＩＰＤ５６ｃは、スイッチ５８ｃを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｄを駆動するＩＰＤ５６ｄは、スイッチ５８ｄを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｅを駆動するＩＰＤ５６ｅは、スイッチ５８ｅを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続される。なお、ＩＰＤ５６ａ〜５６ｅは、第１実施形態におけるＩＰＤ３４ａ〜３４ｇと同様のものであり、また、スイッチ５８ａ〜５８ｅは、第１実施形態におけるスイッチ３６ａ〜３６ｇと同様のものである。
【００５４】
ＩＰＤ５６ａ〜５６ｅ及びスイッチ５８ａ〜５８ｅと電気的に接続される、コンピュータ内蔵のＣＰＵ６０は、第２実施形態においても、第１実施形態とほぼ同様の変速制御処理を行う。ただし、第１実施形態の消費電力低減処理において、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを特定するために参照するマップ（図４参照）に対し、第２実施形態の消費電力低減処理では、図６に示すように、一部異なるマップを用いる。
【００５５】
図６は、図４と同様に、車速及びシフトレンジに対して、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブ（図中、×で示される）が設定されたマップを示す。以下、第２実施形態の消費電力低減処理において参照される例示的なマップについて説明する。
【００５６】
オーバーランクラッチは、停止中、かつ、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジの場合、又は、シフトレンジがＲレンジの場合には使用が想定されないため、これらの場合、オーバーランクラッチ制御用のソレノイドバルブ５２ｄは駆動の可能性がないものと予測される。
【００５７】
また、Ｄレンジ（１速）〜Ｄレンジ（４速）の範囲における変速は、ソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃの駆動・非駆動状態の組み合わせにより実現される。このため、車両の走行中においては、Ｄレンジが１速〜４速のいずれに設定されているかにより、ソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃを駆動する可能性がない場合が発生する。したがって、このような場合におけるソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃを駆動の可能性がないものと予測される。
【００５８】
このような第２実施形態の変速制御装置によれば、第１実施形態と同様に、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブへのバッテリ電源Ｖbatを遮断することができる。したがって、副変速機付き無段自動変速機のみならず有段自動変速機の変速制御装置においても、消費電力を低減することができる。要するに、自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの油圧の供給を、複数のソレノイドバルブで制御することにより変速制御を行う自動変速機の変速制御装置であれば、自動変速機の形式を限定することなく、変速制御装置における消費電力の低減が可能である。
【００５９】
なお、前述の第１実施形態及び第２実施形態において、スイッチ（３６ａ〜３６ｇ、又は５８ａ〜５８ｅ）が、夫々、各ＩＰＤ（３４ａ〜３４ｇ、又は５６ａ〜５６ｅ）に対して、個別に電源を供給又は遮断する構成、すなわち、スイッチの数とＩＰＤの数が等しく、スイッチとＩＰＤとが１対１で対応している場合を例にして説明した。このような構成に代えて、複数のスイッチが、夫々、複数のＩＰＤのうち少なくとも１つに対し、個別に電源を供給又は遮断する構成、すなわち、スイッチとＩＰＤとが１対１で対応していない場合を含む構成を用いてもよい。例えば、複数のＩＰＤを複数のグループに区分し、複数のスイッチが、夫々、各グループに含まれるＩＰＤに対して、一括して、電源を供給又は遮断してもよい。また、複数のＩＰＤの中には、電源Ｖbatとの間にスイッチが介在しないものが含まれてもよい。
【００６０】
複数のＩＰＤを複数のグループに区分する区分方法としては、限定するものではないが、ソレノイドバルブが常時駆動する可能性があるか否かにより区分する第１の方法、ソレノイドバルブが駆動する可能性のある運転状態が同一又は近接しているか否かにより区分する第２の方法、などがある。なお、第１の方法と第２の方法、あるいは、その他の方法は、スイッチの設定で競合しなければ、組み合わせて用いてもよい。
【００６１】
第１の方法による区分の例としては、例えば、第１実施形態において、図４に示されるように、ライン圧制御用のソレノイドバルブ２４ａ、プライマリプーリ圧制御用のソレノイドバルブ２４ｂ、及びセカンダリプーリ圧制御用のソレノイドバルブ２４ｃが、常時駆動する可能性のあるソレノイドバルブであるので、これらを夫々駆動するＩＰＤ３４ａ、３４ｂ、及び３４ｃを１つのグループとする。したがって、図７に示されるように、ＩＰＤ３４ａ、３４ｂ、及び３４ｃの３つに対して、１つのスイッチ３６ｃにより一括して電源を供給又は遮断する（スイッチ３６ａ及び３６ｂは省略される）。なお、このグループのＩＰＤ３４ａ、３４ｂ、及び３４ｃについては、車両の牽引時などの特殊な状態を考慮しない場合には、電源Ｖbat遮断の必要性が希薄であるので、電源Ｖbatとの間でスイッチを介在させなくてもよい。
【００６２】
第２の方法による区分の例としては、例えば、第１実施形態において、図４に示されるように、副変速機１６のハイクラッチを制御するソレノイドバルブ２４ｅ、及びロックアップクラッチを制御するソレノイドバルブ２４ｇは、高車速の場合に駆動する可能性があるので、これらを夫々駆動するＩＰＤ３４ｅ及び３４ｇを１つのグループとする。したがって、図８に示されるように、ＩＰＤ３４ｅ及び３４ｇの２つに対して、１つのスイッチ３６ｆにより一括して電源を供給又は遮断する（スイッチ３６ｇは省略される）。
【００６３】
また、第２の方法による区分の他の例としては、例えば、第１実施形態において、図４に示されるように、副変速機１６のローブレーキを制御するソレノイドバルブ２４ｄ、及び副変速機１６のリバースブレーキを制御するソレノイドバルブ２４ｆは、駆動する可能性がある運転状態が、シフトレンジにおいて異なるものの、低車速又は停止中に駆動する可能性があるという点で近接している。このため、ソレノイドバルブ２４ｄ及び２４ｆを、夫々駆動するＩＰＤ３４ｄ及び３４ｆを１つのグループとする。したがって、図８に示されるように、ＩＰＤ３４ｄ及び３４ｆの２つに対して、１つのスイッチ３６ｄにより一括して電源を供給又は遮断する（スイッチ３６ｆは省略される）。
【００６４】
また、前述の第１実施形態及び第２実施形態において、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ、無段変速機１４の可動円錐板、並びに、副変速機１６及び有段自動変速機５０の摩擦係合要素を作動させるアクチュエータは、油圧駆動式のものに限定されず、例えば、圧縮空気など、様々な作動流体を用いることができる。
【００６５】
さらに、前述の第１実施形態及び第２実施形態の消費電力低減処理において、図４及び図６に示されるマップに代えて、ＣＰＵ３２又は６０における処理負担を軽減すべく、駆動の可能性がないと予測されるソレノイドバルブを、車速又はシフトレンジのいずれか１つに応じて設定するマップを用いてもよい。
【００６６】
ここで、前記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
【００６７】
（イ）自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの作動流体の供給を制御する複数のソレノイドバルブが異常であるか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段により前記複数のソレノイドバルブが異常であると判定された場合、前記複数のソレノイドバルブをそれぞれ駆動する駆動回路のうち、異常であると判定されたソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対して、電源を個別に遮断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、異常であると判定されたソレノイドバルブを駆動する駆動回路への電源を遮断して、正常と診断された他のソレノイドバルブを引き続き駆動することができる。
【００６８】
（ロ）自動変速機のシフトレンジに応じて駆動の可能性がないソレノイドバルブを予測し、予測されたソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対して、電源を遮断する請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、自動変速機のシフトレンジに応じて、変速制御装置の消費電力を低減することができる。
【００６９】
（ハ）車速、及び自動変速機のシフトレンジのうち、少なくとも前記車速に応じて駆動の可能性がないソレノイドバルブを予測し、予測された前記ソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対して、電源を遮断する請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、車速に応じて、又は、車速及びシフトレンジに応じて、変速制御装置の消費電力を低減することができる。
【００７０】
（ニ）車両が減速している場合、減速度に応じて、駆動の可能性がないと予測されるソレノイドバルブの数を減らすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、車両が減速して、自動変速機の変速比が変化する可能性が高くなった場合でも、迅速に変速制御を行うことができる。
【００７１】
（ホ）車両が加速している場合、加速度に応じて、駆動の可能性がないと予測されるソレノイドバルブの数を減らすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、車両の加速時に、自動変速機の変速比が変化する可能性が高くなった場合でも、迅速に変速制御を行うことができる。
【００７２】
（へ）運転者の意思により変速を行うマニュアルモードにより自動変速機の変速を行なう場合、全てのソレノイドバルブについて駆動の可能性があると予測されることを特徴とする（ロ）、（ハ）及び（ホ）の少なくとも１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、あらゆる変速比への変化に迅速に対応可能であり、運転性を高めることができる。
【００７３】
（ト）エンジン回転速度を抑える省燃費モードで車両を走行させる場合、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを増やすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、ソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対する電源を積極的に遮断することが可能となり、駆動回路における消費電力を低減できるので、燃費低減に寄与する。
【００７４】
（チ）オートクルーズコントロールにより車両を走行させる場合、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを増やすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、ソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対する電源を積極的に遮断することが可能となり、駆動回路における消費電力を低減できる。
【符号の説明】
【００７５】
１０…エンジン、１２…トルクコンバータ、１４…無段変速機、１６…副変速機、１８…変速機構、２４、５２…油圧供給機構、２４ａ〜２４ｇ、５２ａ〜５２ｅ…ソレノイドバルブ、３０、５４…変速制御装置、３２、６０…ＣＰＵ、３４ａ〜３４ｇ、５６ａ〜５６ｅ…ＩＰＤ、３６ａ〜３６ｇ、５８ａ〜５８ｅ…スイッチ、５０…有段自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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