(57)【要約】【課題】後続車両に対応させて交通流を円滑にして運転者の意図も反映させた車両の定速制御を実現することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る車両制御装置１は、車速を設定車速とするよう車両を制御する制御手段と、前記車両の後方に位置する後方車両が前記車両に接近しているか否かを判定する接近判定を行う接近判定手段と、を含むとともに、前記接近判定が肯定となる場合に前記制御手段は前記設定車速を当該設定車速より高い緩和設定車速に置換して降板路における前記車両の増速を抑制する増速抑制を緩和する緩和制御を行い、前記接近判定が否定となる場合に前記緩和設定車速を前記設定車速に戻して前記緩和制御を解除することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を設定車速とするよう車両を制御する制御手段と、前記車両の後方に位置する後方車両が前記車両に接近しているか否かを判定する接近判定を行う接近判定手段と、を含むとともに、前記接近判定が肯定となる場合に前記制御手段は前記設定車速を当該設定車速より高い緩和設定車速に置換して降板路における前記車両の増速を抑制する増速抑制を緩和する緩和制御を行い、前記接近判定が否定となる場合に前記緩和設定車速を前記設定車速に戻して前記緩和制御を解除することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記降板路の制限車速を取得する取得手段を含むとともに、当該制御手段は前記緩和設定車速を当該制限車速に基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は前記緩和制御において前記増速抑制の制御量の低減又は制御終了タイミングの前出しを行うことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用して好適な車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両においては、例えば特許文献１に記載されているように、車速を設定速度に制御する定速走行を行う装置が提案されている。その際、車両が走行する路面が降板路であって後続車両が存在する場合を考慮して、自車両と先行車両との車間距離が所定距離以上であり、自車両の設定車速よりも後続車両の設定車速が高い場合に、自車両の設定車速を後続車両の設定車速に変更して交通流を円滑化することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０３０５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような従来技術においては、後続車両が存在しなくなった後も変更後の設定車速で自車両は定速走行を継続することとなる。このため、運転者が自身で設定車速をセットしていたとしても、運転者の意図とは異なる自車両の挙動が継続されてしまう、という問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、後続車両に対応させて交通流を円滑にして運転者の意図も反映させた車両の定速制御を実現することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明に係る車両制御装置は、
車速を設定車速とするよう車両を制御する制御手段と、前記車両の後方に位置する後方車両が前記車両に接近しているか否かを判定する接近判定を行う接近判定手段と、を含むとともに、前記接近判定が肯定となる場合に前記制御手段は前記設定車速を当該設定車速より高い緩和設定車速に置換して降板路における前記車両の増速を抑制する増速抑制を緩和する緩和制御を行い、前記接近判定が否定となる場合に前記緩和設定車速を前記設定車速に戻して前記緩和制御を解除することを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記降板路の制限車速を取得する取得手段を含むとともに、当該制御手段は前記緩和設定車速を当該制限車速に基づいて設定することとし、前記制御手段は前記緩和制御において前記増速抑制の制御量の低減又は制御終了タイミングの前出しを行うこととしてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、後続車両の有無や接近にかかわらず降板路においてもより適切に車両の定速制御を実現することができる車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る実施例の車両制御装置１の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】実施例の車両制御装置１のクルーズスイッチ６の具体的態様を示す模式図である。
【図３】実施例の車両制御装置１の適用態様の一例を示す模式図である。
【図４】実施例の車両制御装置１において用いられる接近判定の態様を示す模式図である。
【図５】実施例の車両制御装置１における制限速度に基づいた緩和設定車速の設定の態様を示す模式図である。
【図６】実施例の車両制御装置１の制御内容の一実施形態を示すフローチャートである。
【図７】実施例の車両制御装置１の制御内容の他実施形態を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【００１１】
図１に示すように、本実施例の車両制御装置１は、クルーズ制御部２と、後方監視センサ３と、ナビゲーション４と、車速センサ５と、クルーズスイッチ６とを含む。さらに車両制御装置１は、シフト制御部７と、トランスミッション８と、エンジン制御部９と、エンジンアクチュエータ１０と、ブレーキ制御部１１と、ブレーキアクチュエータ１２を含む。
【００１２】
クルーズ制御部２、シフト制御部７、エンジン制御部９、ブレーキ制御部１１のそれぞれは例えばＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）により構成される。それぞれのＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスと入出力インターフェースを含んでおり、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行うものである。
【００１３】
クルーズ制御部２とシフト制御部７は相互にＣＡＮ（Controller  Area  Network）等の通信規格により接続され、トランスミッション８のシフト位置が制御される。またクルーズ制御部２はエンジン制御部９とＣＡＮを介して接続され、エンジンアクチュエータ１０の駆動力が制御されるとともに、アクセルペダル状態を検出する。さらにクルーズ制御部２はブレーキ制御部１１とＣＡＮを介して接続され、ブレーキアクチュエータ１２の制動力が制御される。またクルーズ制御部２はシフト制御部７からシフト位置を、エンジン制御部９からアクセルペダル状態を、クルーズスイッチ６からアクセル操作、コースト操作等のスイッチ操作情報を取得している。
【００１４】
車速センサ５は、車両の各車輪に対応して設けられて各車輪速を検出し、それらの各車輪速の平均から自車速度Ｖ（車速）を求め、自車速度Ｖをクルーズ制御部２に対して出力している。
【００１５】
後方監視センサ３は例えばレーザセンサであって、車両の後方に位置する後方車両との相対距離Ｄと相対速度Ｖｒを測定してクルーズ制御部２に出力し、クルーズ制御部２は、相対距離Ｄと自車速度Ｖから車間時間Ｔを、相対速度Ｖｒから相対加速度Ａｒを演算し求める。
【００１６】
ナビゲーション４は、複数の衛星から受信した電波をもとに、例えば三角測量の原理で車両の位置つまりは経度と緯度と高度を測定する。加えて、ナビゲーション４は、ＣＡＮ上でクルーズ制御部２から取得した自車速度Ｖと、図示しないステアリングセンサが検出した操舵角、ヨーセンサが検出したヨーレート、Ｇセンサが検出した加速度、車両の移動距離と方向を計算して車両の位置を自律航法により測定して、衛星から電波を受信できない場合においては、車両の位置のデータを補完する。また、ナビゲーション４は車両の走行する路面の図２に示す制限速度ＶＬを適宜の無線通信により取得してクルーズ制御部２に送信し、クルーズ制御部２は制限速度ＶＬを取得する。
【００１７】
クルーズ制御部２は、図２に示すクルーズスイッチ６のコースト操作やアクセル操作から設定車速ＶＣを演算し設定して、設定速度ＶＣと自車速度Ｖの速度差ΔＶに基づいてこの速度差ΔＶを最小とするようにシフト制御部７にシフト要求を行い、エンジン制御部９に駆動要求を行い、ブレーキ制御部１１に制動要求を行う。
【００１８】
このシフト要求、駆動要求、制動要求に基づいてクルーズ制御部２はトランスミッション８のシフト位置、エンジンアクチュエータ１０の燃料噴射量ひいてはトルク、ブレーキアクチュエータ１２の制動力を制御するクルーズコントロールを実行する。また、クルーズ制御部２は、ブレーキ制御部１１から運転者によるマニュアルのブレーキ操作が検出された場合にはクルーズコントロールをキャンセルする。
【００１９】
ここで本実施例の車両制御装置１はクルーズコントロールが適用される路面が図３に示すような降板路である場合に適合させている。降板路においてクルーズコントロールを行うと、設定車速ＶＣを自車速度Ｖが上回り増速するケースが発生する。本実施例の車両制御装置１のクルーズ制御部２はこのケースでは、定速を維持するためにシフト位置を下げるシフトダウン制御と制動制御により積極的な減速制御を行っている。
【００２０】
このケースで、図４（ａ）に示す相対速度Ｖｒと車間時間Ｔのベクトルのマップ又は図４（ｂ）に示す相対加速度Ａｒと車間時間のベクトルのマップから後方監視センサ３の検出する相対距離Ｄから図２に示すように後続車両が接近しているか否かを判定する接近判定が、クルーズ制御部２によりなされる。
【００２１】
なお図４（ａ）のマップにおいて、横軸は車間時間Ｔであり右に行くほど大きく左に行くほど小さく設定されており、縦軸は相対速度Ｖｒであり上に行くほど負側であり下に行くほど正側であるよう設定されている。図４（ｂ）については相対速度Ｖｒの換わりに相対加速度Ａｒが用いられている。
【００２２】
この接近判定が肯定となる場合にクルーズ制御部２は設定車速ＶＣを設定車速ＶＣより高い緩和設定車速ＶＣＤに置換して降板路における車両の増速を抑制する増速抑制を緩和する緩和制御を行う。このときクルーズ制御部２は設定車速ＶＣ自体を変更せずそのまま保存する。また、クルーズ制御部２は、接近判定が否定となる場合に緩和設定車速ＶＣＤを設定車速ＶＣに戻して緩和制御を解除する。
【００２３】
図３に示す左右いずれかのマップにおいて右肩上がりの階段状の境界線の左上に実測値のベクトルが位置する場合に、クルーズ制御部２により接近判定はオン（肯定）とされ、右下に位置すれば接近判定はオフ（否定）とされる。前者においては図２に示す後続車両の車速ＶＲは自車速度Ｖよりも大きいことを指す。
【００２４】
本実施例では、クルーズ制御部２は、緩和設定車速ＶＣＤを制限車速ＶＬに基づいて設定する。この設定は図５に示すフローで実行される。ステップＳ１０においてクルーズ制御部２は、車両の後部に配置されたストップランプをブレーキ制御部１１に点灯させ後続車両に注意喚起を促し、車両が追い越し車線にいる場合走行車線に移動するよう、車室内のインジケータにより音や表示により案内を行う。ステップＳ１１に示すように、クルーズ制御部２はナビゲーション４から制限速度ＶＬを取得した場合には、ステップＳ１２にすすみ、取得できなかった場合はステップＳ１３にすすむ。
【００２５】
ステップ１２において、クルーズ制御部２は、制限速度ＶＬを緩和セット車速ＶＣＤ（緩和設定車速）に設定し、ステップＳ１３において、クルーズ制御部２は、セット車速ＶＣ（設定車速）に例えば相対速度Ｖｒ（負値の）に比例させた適合値αを加算して、緩和セット車速ＶＣＤに設定する。
【００２６】
ステップＳ１４において、クルーズ制御部２は、緩和セット車速ＶＣＤに基づいてクルーズコントロールを行うとともに、降板路の増速抑制を目的としたシフトダウン、ブレーキの減速制御に対して、これらの制御量の低減や制御解除タイミングの前出しを行う。制御量の低減は例えばシフト段の一段のダウン、ブレーキ要求減速度の低減である。また制御解除タイミングの前出しとは、シフトダウン解除、ブレーキ制御解除のタイミングの前出しである。つまり、クルーズ制御部２は、緩和制御において増速抑制の制御量の低減又は制御終了タイミングの前出しを行う。
【００２７】
以下に以上述べた本実施例の車両制御装置１全体の制御内容を、図６のフローチャートを用いて説明する。図６のステップＳ１において、クルーズ制御部２は設定車速ＶＣと自車速度Ｖの挙動から降板路であるか否かを判定し、肯定であればステップＳ２にすすみ、否定であればステップＳ６にすすむ。
【００２８】
ステップＳ２においてクルーズ制御部２は増速抑制制御中であるか否かを判定し肯定であればステップＳ３にすすみ、否定であればステップＳ６にすすむ。
【００２９】
ステップＳ３においてクルーズ制御部２は後続車両が存在しているか否かを判定し、肯定であればステップＳ４にすすみ、否定であればステップＳ６にすすむ。
【００３０】
ステップＳ４においてクルーズ制御部２は後続車両が接近しているか否かを判定し、肯定であればステップＳ５にすすみ、否定であればステップＳ６にすすむ。
【００３１】
ステップＳ５においてクルーズ制御部２は増速抑制の緩和制御を実行し、ステップＳ６においてクルーズ制御部２は増速抑制の緩和制御を解除する。
【００３２】
以上述べた制御内容により実現される本実施例の車両制御装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、車両に接近していた後続車両が追い越し等によりいなくなった状態において、車両の緩和設定車速ＶＣＤを設定車速ＶＣに戻すことで、運転者の意図に即した車両挙動を実現することができる。
【００３３】
また前回設定された設定車速ＶＣは保存されたまま、別途設定された緩和設定車速ＶＣＤに基づいて増速抑制の緩和制御を行い後続車両がいなくなった時点で解除されるため、運転者の再設定の手間を省くことができる。また、運転者の設定車速ＶＣの把握を容易なものとすることができる。
【００３４】
なお、図６に示したフローに加えて、図７に示すように、増速抑制の緩和制御への移行と、緩和制御の解除については、運転者の意志を確認した上で実行するものとすることができる。つまり、ステップＳ４の後に、ステップＳ７を挿入して、クルーズスイッチ６によるアクセル操作（増速）や、アクセルペダルの踏みまし操作（オーバーライド）が行われて緩和意図があるか否かを判定して、肯定であればステップＳ５の増速抑制の緩和制御を実行する。
【００３５】
同様に、ステップＳ５の後に、ステップＳ８を挿入して、クルーズスイッチ６によるコースト操作（減速）や、ダウンシフト操作（Ｄ→Ｓ）が行われて、解除意図が有るか否かを判定し、肯定であればステップＳ６にすすんで緩和制御を解除し、否定であれば、ステップＳ９にすすんで、増速抑制の緩和制御を継続することもできる。
【００３６】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明の車両制御装置は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明によれば、車両が降板路における定速走行中であって勾配の増加に伴い車速が増加して増速抑制を行っていて後続車両が存在する場合でも、車両と後続車両を含めた交通流を円滑化し、後続車両が追い越しにより存在しなくなった場合に車両の定速走行制御性を確保するができる。すなわち、本発明では降板路と後続車両という双方の条件に適応させたより適切な車両の定速制御を実現することができる。つまり、本発明の車両制御装置は、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００３８】
１      車両制御装置
２      クルーズ制御部（制御手段、接近判定手段、取得手段）
３      後方監視センサ
４      ナビゲーション
５      車速センサ
６      クルーズスイッチ
７      シフト制御部
８      トランスミッション
９      エンジン制御部
１０      エンジンアクチュエータ
１１      ブレーキ制御部
１２      ブレーキアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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