(57)【要約】      （修正有）【課題】車両質量の推定値が車両質量の真値より小さくなることを防止することができる車両質量推定装置を提供する。【解決手段】車両の加速度と車両の駆動力と車両の質量である車両質量との関係に基づいて車両質量を逐次算出する質量算出部３３と、平均質量の初期値を車両質量の真値より大きく設定しておき、平均質量の前回値と、質量算出部により算出された車両質量の今回値との平均値を第１平均質量の今回値として算出する第１平均質量算出部３４と、質量算出部により算出された車両質量の今回値を含む複数の車両質量の平均値を第２平均質量として逐次算出する第２平均質量算出部３５と、車両質量の累積推定回数が所定回数より少ない場合には第１平均質量に基づく車両の平均質量を車両質量の推定値とし、累積推定回数が所定回数以上の場合には第２平均質量に基づく車両の平均質量を車両質量の推定値とする質量推定部３６と、を備えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度と前記車両の駆動力と前記車両の質量である車両質量との関係に基づいて前記車両質量を逐次算出する質量算出部と、
前記質量算出部により算出された前記車両質量の平均値に基づいて第１平均質量を逐次算出する第１平均質量算出部であって、前記第１平均質量の初期値を前記車両質量の真値より大きく設定しておき、前記第１平均質量の前回値と、前記質量算出部により算出された前記車両質量の今回値との平均値を前記第１平均質量の今回値として算出する第１平均質量算出部と、
前記質量算出部により算出された前記車両質量の今回値を含む複数の前記車両質量の平均値を第２平均質量として逐次算出する第２平均質量算出部と、
前記車両質量の累積推定回数が所定回数より少ない場合には前記第１平均質量に基づく前記車両の平均質量を前記車両質量の推定値とし、前記累積推定回数が前記所定回数以上の場合には前記第２平均質量に基づく前記車両の平均質量を前記車両質量の推定値とする質量推定部と、
を備えていることを特徴とする車両質量推定装置。
【請求項２】
前記車両の駆動力が前記車両の駆動輪に伝達されていない非伝達状態における前記関係と、前記車両の駆動力が前記車両の駆動輪に伝達されている伝達状態における前記関係とに基づいて、前記車両質量を推定する車両質量推定装置であって、
前記質量算出部は、前記非伝達状態において１つ又は複数の前記関係を取得し、その非伝達状態から遷移した前記伝達状態において１つ又は複数の前記関係を取得し、前記非伝達状態において取得した前記関係と前記伝達状態において取得した前記関係とに基づいて、１つ又は複数の前記車両質量を算出し、
前記非伝達状態における前記関係とその非伝達状態から遷移した前記伝達状態における前記関係とに基づいて前記質量算出部により算出させる前記車両質量の数を、前記累積推定回数が多くなるほど少なく設定する算出回数設定部を備えている請求項１に記載の車両質量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両質量を推定する車両質量推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両質量推定装置の一例として、特許文献１に記載の発明が挙げられる。特許文献１に記載の発明では、変速の前後にそれぞれ加速度および駆動力を算出して、２つの運動方程式を導出し、２つの運動方程式を減算して車両質量を推定している。また、特許文献１に記載の発明では、車両質量の推定を複数回行い、過去の推定値を平均化することにより、車両質量の推定精度を向上させようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、過去の車両質量の推定値を単に平均化するのみであり、車両の走行状態によっては必ずしも車両質量の推定精度が向上するとは限らない。例えば、車両質量の推定初期は推定値が少なく、車両質量の推定値と車両質量の真値との誤差が大きくなる。特に、車両の横転を防止するロールスタビリティ制御（ＲＳＣ制御）等では、車両質量の推定値に基づいて車両の自動制御を行うので、自動制御を安定化させるためには、車両質量の推定値が車両質量の真値より小さくならないようにする必要がある。したがって、過去の車両質量の推定値を単に平均化するのみでは、推定値が少ない車両質量の推定初期に、車両質量の推定値が車両質量の真値より小さくなる可能性があり、自動制御の安定性が低下する。
【０００５】
本発明は、このような実情に鑑みて為されたものであり、車両質量の推定値が車両質量の真値より小さくなることを防止するとともに、車両質量の推定精度を向上させることが可能な車両質量推定装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両質量推定装置は、車両の加速度と前記車両の駆動力と前記車両の質量である車両質量との関係に基づいて前記車両質量を逐次算出する質量算出部と、前記質量算出部により算出された前記車両質量の平均値に基づいて第１平均質量を逐次算出する第１平均質量算出部であって、前記第１平均質量の初期値を前記車両質量の真値より大きく設定しておき、前記第１平均質量の前回値と、前記質量算出部により算出された前記車両質量の今回値との平均値を前記第１平均質量の今回値として算出する第１平均質量算出部と、前記質量算出部により算出された前記車両質量の今回値を含む複数の前記車両質量の平均値を第２平均質量として逐次算出する第２平均質量算出部と、前記車両質量の累積推定回数が所定回数より少ない場合には前記第１平均質量に基づく前記車両の平均質量を前記車両質量の推定値とし、前記累積推定回数が前記所定回数以上の場合には前記第２平均質量に基づく前記車両の平均質量を前記車両質量の推定値とする質量推定部と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の車両質量推定装置は、請求項１に記載の車両質量推定装置において、前記車両の駆動力が前記車両の駆動輪に伝達されていない非伝達状態における前記関係と、前記車両の駆動力が前記車両の駆動輪に伝達されている伝達状態における前記関係とに基づいて、前記車両質量を推定する車両質量推定装置であって、前記質量算出部は、前記非伝達状態において１つ又は複数の前記関係を取得し、その非伝達状態から遷移した前記伝達状態において１つ又は複数の前記関係を取得し、前記非伝達状態において取得した前記関係と前記伝達状態において取得した前記関係とに基づいて、１つ又は複数の前記車両質量を算出し、前記非伝達状態における前記関係とその非伝達状態から遷移した前記伝達状態における前記関係とに基づいて前記質量算出部により算出させる前記車両質量の数を、前記累積推定回数が多くなるほど少なく設定する算出回数設定部を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の車両質量推定装置では、質量推定部は、車両質量の累積推定回数が所定回数より少ない推定初期には、第１平均質量に基づく車両の平均質量を車両質量の推定値とする。そのため、車両質量の推定値にばらつきが多い推定初期に、車両質量の推定値が車両質量の真値より大きい状態を維持しつつ高速に車両質量の推定値を車両質量の真値に近づけることができる。
【０００９】
一方、質量推定部は、車両質量の累積推定回数が所定回数以上の場合には第２平均質量に基づく車両の平均質量を車両質量の推定値とする。質量算出部によって算出された車両質量の数が多くなると、第２平均質量に基づく車両の平均質量は、車両質量の真値に近づいた状態で安定する。質量推定部は、車両質量の推定精度が向上する推定初期以降に、第２平均質量に基づく車両の平均質量を車両質量の推定値とするので、車両質量の推定精度を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の車両質量推定装置では、算出回数設定部は、車両質量の累積推定回数が多くなるほど、車両の駆動力が非伝達状態と、その非伝達状態から遷移した伝達状態とにおいて質量算出部により算出させる車両質量の数を少なく設定する。これにより、車両質量の累積推定回数が多くなるほど、質量推定部によって推定される車両質量の単位時間あたりの推定回数が少なくなる。よって、車両質量の累積推定回数が少ない推定初期には、車両質量の単位時間あたりの推定回数を多くして、高速に車両質量の推定値を車両質量の真値に近づけることができる。一方、車両質量の累積推定回数が多くなると、車両質量の推定回数を少なくして、加速度の検出誤差や駆動力の算出誤差に伴う車両質量の推定精度の低下を防止することができる。
【００１１】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明を記載する。
車両の駆動力が前記車両の駆動輪に伝達されていない非伝達状態における、前記車両の加速度と前記車両の駆動力と前記車両の質量である車両質量との関係と、前記車両の駆動力が前記車両の駆動輪に伝達されている伝達状態における、前記車両の加速度と前記車両の駆動力と前記車両質量との関係とに基づいて、前記車両質量を推定する車両質量推定装置であって、
前記非伝達状態において前記関係を取得し、その非伝達状態から遷移した前記伝達状態において１つの前記関係又は複数の前記関係を逐次取得し、前記非伝達状態において取得した前記関係と前記伝達状態において取得した前記関係とに基づいて、１つの前記車両質量又は複数の前記車両質量を逐次算出する質量算出部と、
前記質量算出部により算出された前記複数の前記車両質量の平均値に基づいて、前記車両質量を逐次推定する質量推定部と、
前記非伝達状態における前記関係とその非伝達状態から遷移した前記伝達状態における前記関係とに基づいて前記質量算出部により算出させる前記車両質量の数を、前記質量推定部による前記車両質量の累積推定回数が多くなるほど少なく設定する算出回数設定部と、を備えている車両質量推定装置。
【００１２】
この発明では、算出回数設定部は、車両質量の累積推定回数が多くなるほど、車両の駆動力が非伝達状態と、その非伝達状態から遷移した伝達状態とにおいて質量算出部により算出させる車両質量の数を少なく設定する。これにより、車両質量の累積推定回数が多くなるほど、質量推定部によって推定される車両質量の単位時間あたりの推定回数が少なくなる。よって、車両質量の累積推定回数が少ない推定初期には、車両質量の単位時間あたりの推定回数を多くして、高速に車両質量の推定値を車両質量の真値に近づけることができる。一方、車両質量の累積推定回数が多くなると、車両質量の推定回数を少なくして、加速度の検出誤差や駆動力の算出誤差に伴う車両質量の推定精度の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両質量推定装置の構成の一例を示す構成図である。
【図２】演算部の制御ブロックの一例を示すブロック図である。
【図３】スロットル開度、エンジン回転数および出力トルクの関係の一例を示す説明図である。
【図４】第１平均質量の算出方法の一例を説明する説明図である。
【図５】車両質量を推定する手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】車両質量の推定値が算出されるタイミングの一例を示すタイミングチャートである。
【図７】第１平均質量に基づく車両の平均質量および第２平均質量に基づく車両の平均質量の経時変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００１５】
（演算装置１および検出部２）
図１は、車両質量推定装置の構成の一例を示す構成図である。本実施形態の車両質量推定装置は、車両質量Ｍを推定する演算装置１と、車両１００の走行状態および運転者による操作量を検出する検出部２と、を備えている。
【００１６】
演算装置１は、ＣＰＵ１１およびメモリ１２を備えるマイクロコンピュータ１３を有しており、メモリ１２内に格納されている車両質量推定プログラムを実行することによって、車両質量Ｍを推定することができる。車両質量Ｍには、車両１００本体の質量、車両１００に搭乗する搭乗員の質量、車両１００に積載される積載物の質量などが含まれる。演算装置１は、検出部２と電気的に接続されており、検出部２から車両情報を取得することができる。車両情報には、車両１００の走行状態および運転者による操作量が含まれる。検出部２から受信した車両情報は、メモリ１２に記憶される。
【００１７】
検出部２は、加速度センサ２１、エンジン回転センサ２２、アクセルストロークセンサ２３、車速センサ２４および車輪速センサ２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬを有しており、各センサには、車両用の公知の検出器を用いることができる。加速度センサ２１は、車両１００の前進・後進方向（矢印Ｘ方向）の加速度αを検出することができる。エンジン回転センサ２２は、エンジン回転数ωを検出することができ、アクセルストロークセンサ２３は、アクセルペダルの運転者による踏量（ストローク量）を検出することができる。
【００１８】
車速センサ２４は、変速機の出力軸の回転速度を検出することができる。車輪速センサ２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬは、車輪ＴＦＲ、ＴＦＬ、ＴＲＲ、ＴＲＬの各回転速度をそれぞれ検出することができる。本明細書では、車速センサ２４によって検出される回転速度を車両１００の車速Ｖとして説明するが、車輪速センサ２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬによって検出される回転速度から車両１００の車速Ｖを算出することもできる。また、車両１００は、前輪駆動、後輪駆動または４輪駆動のいずれによっても駆動することができる。
【００１９】
図２は、演算部３の制御ブロックの一例を示すブロック図である。演算装置１は、制御ブロックとして捉えると、演算部３を有しており、演算部３は、車両１００の加速度αを検出する加速度検出部３１と、加速度αに対応する車両１００の駆動力Ｆを算出する駆動力算出部３２と、関係式に基づいて車両質量Ｍ（ｎ）を逐次算出する質量算出部３３と、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）を逐次算出する第１平均質量算出部３４と、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）を逐次算出する第２平均質量算出部３５と、車両質量Ｍを推定する質量推定部３６と、質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数を設定する算出回数設定部３７とを備えている。以下、演算部３について詳細に説明する。
【００２０】
（加速度検出部３１）
加速度検出部３１は、車両１００の加速度αを検出する。加速度検出部３１は、車両１００の駆動力Ｆが車両１００の駆動輪に伝達されていない非伝達状態と、車両１００の駆動力Ｆが車両１００の駆動輪に伝達されている伝達状態との２つのタイミングで加速度α（０）、α（ｎ）を検出すると好適である。以下、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態のときの車両１００の走行状態を惰性走行といい、車両１００の駆動力Ｆが伝達状態のときの車両１００の走行状態を加速走行または減速走行という。なお、本明細書では、車両１００が加速走行時について説明するが、車両１００が減速走行時についても同様である。
【００２１】
本実施形態では、加速度検出部３１は、惰性走行時の車両１００の加速度α（０）および加速走行時の車両１００の加速度α（ｎ）を検出する。加速度α（ｎ）は、加速走行時の車両１００の加速度αとして、加速度αを逐次検出することを示している。車両１００の加速度α（０）、α（ｎ）は、加速度センサ２１の検出値を用いることができる。また、車両１００の加速度α（０）、α（ｎ）は、車速センサ２４の検出値（車速Ｖ）を微分して算出することもでき、これらを併用して検出誤差を低減させることもできる。
【００２２】
車両１００が惰性走行であるか否かは、例えば、エンジン回転数ωと車速Ｖから得られる回転数との比（以下、ギア比という。）が所定範囲にあるか否かによって判定することができる。ギア比が所定範囲にないときは、加速度検出部３１は、エンジンからの駆動力（車両１００の駆動力Ｆ）が駆動輪に伝達されていない非伝達状態（クラッチが切断状態）と判断して、車両１００が惰性走行していると判定する。一方、ギア比が所定範囲のときは、加速度検出部３１は、エンジンからの駆動力（車両１００の駆動力Ｆ）が駆動輪に伝達されている伝達状態（クラッチが接続状態）と判断して、車両１００が惰性走行していないと判定する。この場合、車両１００は、加速走行または減速走行している。
【００２３】
車両１００が加速走行しているか否かは、ギア比が所定範囲のとき、つまり、エンジンからの駆動力（車両１００の駆動力Ｆ）が駆動輪に伝達されている伝達状態（クラッチが接続状態）において、所定時間内に加速度αが増加するか否かによって判定することができる。加速度検出部３１は、所定時間内に加速度αが増加するときは、車両１００が加速走行していると判定し、加速度αが減少するときは、車両１００が減速走行していると判定する。また、加速度αが増加してその後、加速度αが一定になると、車両１００は、等加速度で加速走行する。加速走行時の車両１００の加速度α（ｎ）は、車両１００が等加速度で走行しているときに検出する。
【００２４】
なお、ギア比の算出において、エンジン回転数ωは、エンジン回転センサ２２の検出値を用いることができ、車速Ｖは、車速センサ２４の検出値を用いることができる。車速Ｖから得られる回転数は、車速センサ２４の検出値のパルス数から算出することができる。また、車両１００の惰性走行および加速走行の判定は、変速機のシフト位置を示す検出信号を用いることもできる。
【００２５】
加速度検出部３１は、例えば、変速機が１速から２速に切り替わる際に、惰性走行時の車両１００の加速度α（０）および加速走行時の車両１００の加速度α（ｎ）を検出することができる。この他にも、例えば、変速機が２速から３速に切り替わるとき、３速から４速に切り替わるときなどに、車両１００の加速度α（０）、α（ｎ）を検出することができる。また、加速度検出部３１は、所定期間に複数回、車両１００の加速度α（０）を検出して検出された複数個の加速度αを平均して加速度α（０）とすることもできる。加速度α（ｎ）についても同様である。
【００２６】
（駆動力算出部３２）
駆動力算出部３２は、加速度αに対応する車両１００の駆動力Ｆを算出する。本実施形態では、駆動力算出部３２は、加速度α（０）に対応する車両１００の駆動力Ｆ（０）および加速度α（ｎ）に対応する車両１００の駆動力Ｆ（ｎ）を算出する。なお、駆動力Ｆ（ｎ）は、加速走行時の車両１００の駆動力Ｆとして、駆動力Ｆを逐次算出することを示している。
【００２７】
図３は、スロットル開度φ、エンジン回転数ωおよび出力トルクτの関係の一例を示す説明図である。同図では、スロットル開度φ、エンジン回転数ωおよび出力トルクτを直交座標の各軸にとり、これらの関係を３次元で示している。車両１００のスロットルは、弁の開度を調整することにより、混合気のエンジンへの流入量を調整してエンジン出力（出力トルクτ）を調整することができる。スロットル開度φは、アクセルストロークセンサ２３の検出値に対応している。なお、ディーゼルエンジンなどのスロットルを有しない車両では、スロットル開度φは、燃料の噴射量に置き換えることができる。
【００２８】
曲線Ｃ１は、スロットル開度φ１のときの特性を示し、曲線Ｃ２は、スロットル開度φ２のときの特性を示し、曲線Ｃ３は、スロットル開度φ３のときの特性を示している。曲線Ｃ１〜Ｃ３は、予めシミュレーションや実機による測定等によって特性を取得しておき、マップ、テーブル、関係式などによって、メモリ１２に記憶しておくことができる。
【００２９】
駆動力算出部３２は、加速度検出部３１が加速度α（０）を検出するときに、アクセルストロークセンサ２３の検出値からスロットル開度φを取得し、エンジン回転センサ２２の検出値からエンジン回転数ωを取得する。駆動力算出部３２は、スロットル開度φおよびエンジン回転数ωに対応する出力トルクτをメモリ１２から読み出して、読み出された出力トルクτから車両駆動系のイナーシャ（慣性）による損失分を減算する。そして、駆動力算出部３２は、イナーシャによる損失分を減じた出力トルクに変速機の変速比を乗じて、その乗算値から駆動損失分を減ずることにより車両１００の駆動力Ｆ（０）を算出することができる。加速度α（ｎ）に対応する車両１００の駆動力Ｆ（ｎ）についても同様に算出することができる。
【００３０】
イナーシャによる損失分および駆動損失分は、予めマップ、テーブル、関係式などによって、メモリ１２に記憶しておくことができる。駆動損失分は、エンジン出力から駆動輪での出力を減じた車両駆動系の損失であり、走行抵抗などの外乱要因は含まない。変速機の変速比は、既述のギア比から算出することができ、変速機のシフト位置を示す検出信号を用いて算出することもできる。なお、車輪速センサ２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬによって検出される回転速度を用いる場合は、イナーシャによる損失分を減じた出力トルクに変速機の変速比とデファレンシャルの減速比とを乗じて、その乗算値から駆動損失分を減ずることにより車両１００の駆動力Ｆ（０）、Ｆ（ｎ）を算出することができる。
【００３１】
（質量算出部３３）
質量算出部３３は、車両１００の加速度αと車両１００の駆動力Ｆと車両１００の質量である車両質量Ｍとの関係に基づいて車両質量Ｍ（ｎ）を逐次算出する。これらの関係を示す関係式は、運動方程式を用いることができる。質量算出部３３は、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態において、車両１００の加速度α（０）と車両１００の駆動力Ｆ（０）と車両質量Ｍ（ｎ）との関係を取得し、その非伝達状態から遷移した伝達状態において車両１００の加速度α（ｎ）と車両１００の駆動力Ｆ（ｎ）と車両質量Ｍ（ｎ）との関係を取得し、非伝達状態において取得した上記関係と伝達状態において取得した上記関係とに基づいて、車両質量Ｍ（ｎ）を算出すると好適である。
【００３２】
具体的には、加速度検出部３１が加速度α（０）、α（ｎ）を検出した各タイミングにおける加速度α、駆動力Ｆおよび車両質量Ｍの関係を示す２つの関係式に各タイミングで検出された加速度α（０）、α（ｎ）と当該加速度α（０）、α（ｎ）に対応する駆動力Ｆ（０）、Ｆ（ｎ）とを適用して関係式に基づいて車両質量Ｍ（ｎ）を算出することができる。なお、質量算出部３３は、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態において複数の上記関係を取得し、その非伝達状態から遷移した伝達状態において複数の上記関係を取得し、非伝達状態において取得した上記関係と伝達状態において取得した上記関係とに基づいて、複数の車両質量を算出することもできる。
【００３３】
本実施形態では、質量算出部３３は、下記数１、数２に示す関係式（運動方程式）を用いて車両質量Ｍ（ｎ）を算出する。なお、走行抵抗Ｆｒは、加速度α（０）、α（ｎ）が検出されたときの車両１００に生じる走行抵抗であり、走行抵抗Ｆｒには、転がり抵抗、風圧抵抗、車両後進方向に生じる抗力などが含まれる。加速度α（０）を検出してから加速度α（ｎ）を検出するまでの時間は短時間であり、走行抵抗Ｆｒは略一定とみなすことができる。
（数１）
Ｍ（ｎ）×α（０）＝Ｆ（０）−Ｆｒ
（数２）
Ｍ（ｎ）×α（ｎ）＝Ｆ（ｎ）−Ｆｒ
【００３４】
質量算出部３３は、数１および数２に示す連立方程式を演算して、車両質量Ｍ（ｎ）を算出する。つまり、車両質量Ｍ（ｎ）は、下記数３で表すことができる。
（数３）
Ｍ（ｎ）＝（Ｆ（ｎ）−Ｆ（０））／（α（ｎ）−α（０））
【００３５】
本実施形態では、加速度検出部３１は、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態および伝達状態の２つのタイミングで加速度α（０）、α（ｎ）を検出し、駆動力算出部３２は、加速度α（０）、α（ｎ）に対応する車両１００の駆動力Ｆ（０）、Ｆ（ｎ）を算出する。そして、質量算出部３３は、各タイミングにおける２つの関係式に基づいて車両質量Ｍ（ｎ）を算出する。よって、加速走行時や減速走行時のみに加速度αを検出して駆動力Ｆを算出する場合と比べて、加速度差α（ｎ）−α（０）および駆動力差Ｆ（ｎ）−Ｆ（０）を大きくとることができる。よって、加速度αや駆動力Ｆが近似することにより生じる車両質量Ｍ（ｎ）の算出誤差を低減させることができる。
【００３６】
（第１平均質量算出部３４）
第１平均質量算出部３４は、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍ（ｎ）の平均値に基づいて第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）を逐次算出する。第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の今回値であり、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の前回値を第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ−１）とし、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値を車両質量Ｍ（ｎ）とする。
【００３７】
第１平均質量算出部３４は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の前回値（第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ−１））と、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値（車両質量Ｍ（ｎ））との平均値を第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の今回値として算出する。例えば、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）は、下記数４で表すことができる。ただし、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の初期値（第１平均質量Ｍａｖ１（０））は、車両質量Ｍの真値より大きく設定しておく。例えば、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の初期値（第１平均質量Ｍａｖ１（０））は、車両１００によって規定される車両質量Ｍの最大値Ｍｍａｘに設定すると好適である。
（数４）
Ｍａｖ１（ｎ）＝（Ｍ（ｎ）＋Ｍａｖ１（ｎ−１））／２
【００３８】
図４は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の算出方法の一例を説明する説明図である。曲線Ｌ１０は、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍ（ｎ）の経時変化を示している。時刻０において、加速度検出部３１によって加速度α（０）が検出され、駆動力算出部３２によって加速度α（０）に対応する駆動力Ｆ（０）が算出される。次に、時刻Ｔ１１において、加速度検出部３１によって加速度α（１）が検出され、駆動力算出部３２によって加速度α（１）に対応する駆動力Ｆ（１）が算出される。そして、質量算出部３３によって時刻Ｔ１１における車両質量Ｍ（１）が算出される。
【００３９】
次に、時刻Ｔ１２において、加速度検出部３１によって加速度α（２）が検出され、駆動力算出部３２によって加速度α（２）に対応する駆動力Ｆ（２）が算出される。そして、質量算出部３３によって時刻Ｔ１２における車両質量Ｍ（２）が算出される。時刻Ｔ１３以降も同様であり、曲線Ｌ１０で示すように、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍ（ｎ）は、階段状に変化する。
【００４０】
曲線Ｌ１１は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の経時変化を示している。時刻Ｔ１１における第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）を第１平均質量Ｍａｖ１（１）とする。第１平均質量Ｍａｖ１（１）は、第１平均質量Ｍａｖ１（１）の前回値（第１平均質量Ｍａｖ１（０））と、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値（車両質量Ｍ（１））とを平均して算出される。なお、第１平均質量Ｍａｖ１（０）は、車両質量Ｍの最大値Ｍｍａｘに設定されている。
【００４１】
時刻Ｔ１２における第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）を第１平均質量Ｍａｖ１（２）とする。第１平均質量Ｍａｖ１（２）は、第１平均質量Ｍａｖ１（２）の前回値（第１平均質量Ｍａｖ１（１））と、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値（車両質量Ｍ（２））とを平均して算出される。時刻Ｔ１３以降についても同様であり、曲線Ｌ１１で示すように、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）は、階段状に変化し、時刻Ｔ１４における第１平均質量Ｍａｖ１（４）は、車両質量Ｍの真値に近づいている。
【００４２】
なお、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の算出における平均方法は、上記数４に示す相加平均に限定されるものではない。例えば、重み付きの平均である加重平均を用いることもできる。この場合、例えば、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値（車両質量Ｍ（ｎ））の重み付けと比べて、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の前回値（第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ−１））の重み付けを大きくすることができる。そして、第１平均質量算出部３４は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の前回値（第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ−１））と質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値（車両質量Ｍ（ｎ））との平均値を第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の今回値として算出することができる。これにより、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量が車両質量Ｍの真値より大きい状態を維持し易くなる。
【００４３】
また、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の算出における平均方法として、公知の相乗平均や調和平均等を用いることもできるが、一般に相加平均、相乗平均、調和平均の順に演算値が小さくなる。そのため、車両１００の平均質量を車両質量Ｍの真値より大きい状態に維持して車両１００の自動制御の安定性を向上させるという観点から、相加平均や加重平均を用いると好適である。
【００４４】
（第２平均質量算出部３５）
第２平均質量算出部３５は、質量算出部３３により算出された車両質量Ｍの今回値（車両質量Ｍ（ｎ））を含む複数の車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）の平均値を第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）として逐次算出する。ただし、ｍは、自然数ｎより小さい自然数である。例えば、自然数ｍを１とした場合、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）は、下記数５で表すことができる。
（数５）
Ｍａｖ２（ｎ）＝（Ｍ（１）＋Ｍ（２）＋・・・＋Ｍ（ｎ−１）＋Ｍ（ｎ））／ｎ
【００４５】
車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）は、上記数５に示すように、質量算出部３３により算出されたすべての車両質量Ｍ（１）〜Ｍ（ｎ）を用いることもでき、所定期間分の車両質量Ｍ（例えば、車両質量Ｍ（ｎ／２）〜Ｍ（ｎ））を用いることもできる。なお、自然数ｎが小さい場合（車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）の数が少ない場合）は、車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）のばらつきによる第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）の算出誤差を低減させるために、できるだけ多くの車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）を用いることが好ましい。例えば、図４に示す例において、第２平均質量Ｍａｖ２（４）は、車両質量Ｍ（１）〜Ｍ（４）を平均して第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）を算出するのが好ましい。
【００４６】
なお、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）の算出における平均方法は、上記数５に示す相加平均に限定されるものではなく、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の場合と同様に、例えば、加重平均を用いることもできる。この場合、例えば、車両質量Ｍ（ｍ）から車両質量Ｍ（ｎ）にかけて重み付けを次第に大きくして、車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）の平均値を算出することができる。これにより、推定初期における車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）のばらつきによる第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）の算出誤差を低減させることができる。また、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）の算出における平均方法として、公知の相乗平均や調和平均等を用いることもできるが、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の場合と同様の観点から、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）の算出における平均方法は、相加平均や加重平均を用いると好適である。
【００４７】
（質量推定部３６および算出回数設定部３７）
質量推定部３６は、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが第１所定回数ＴＨ１より少ない場合には第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量を車両質量Ｍの推定値とし、累積推定回数ｎが第１所定回数ＴＨ１以上の場合には第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量を車両質量Ｍの推定値とする。また、算出回数設定部３７は、質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数を設定する。質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数は、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなるほど少なく設定すると好適である。なお、車両質量Ｍ（ｎ）は、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態における、車両１００の加速度α（０）と車両１００の駆動力Ｆ（０）と車両質量Ｍ（ｎ）との関係と、その非伝達状態から遷移した伝達状態における、車両１００の加速度α（ｎ）と車両１００の駆動力Ｆ（ｎ）と車両質量Ｍ（ｎ）との関係とに基づいて、質量算出部３３により算出される。
【００４８】
図５は、車両質量Ｍを推定する手順の一例を示すフローチャートである。演算部３は、同図に示すフローチャートに従って車両質量推定プログラムを実行することにより、所定周期で車両質量Ｍを推定することができる。なお、ステップＳ１０２およびＳ１０６における加速度α（０）、α（ｎ）の検出は加速度検出部３１が行い、ステップＳ１０３およびＳ１０７における駆動力Ｆ（０）、Ｆ（ｎ）の算出は駆動力算出部３２が行う。また、ステップＳ１０８における車両質量Ｍ（ｎ）の算出は質量算出部３３が行い、ステップＳ１１２における第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）の算出は第１平均質量算出部３４が行い、ステップＳ１１５における第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）の算出は第２平均質量算出部３５が行う。さらに、ステップＳ１１１およびＳ１１４における連続推定回数ｊの設定は算出回数設定部３７が行う。そして、上記以外は、質量推定部３６が行う。
【００４９】
図６は、車両質量Ｍの推定値が算出されるタイミングの一例を示すタイミングチャートである。同図では、変速機のシフト位置の経時変化を曲線Ｌ２０で示し、クラッチの接続状態の経時変化を曲線Ｌ２１で示し、車両質量Ｍの累積推定回数ｎの経時変化を曲線Ｌ２２で示し、連続推定カウンタｉの経時変化を曲線Ｌ２３で示している。
【００５０】
車両１００は、時刻０から始動を開始して時刻Ｔ２１においてクラッチが切断状態になり、その後、接続状態に遷移している。このとき、変速機のシフト位置は、１速から２速に切り替わる。以降同様にして、変速機のシフト位置は５速まで順に切り替わり、車両１００は加速する。そして、時刻Ｔ３２においてクラッチが切断状態になり、その後、接続状態に遷移している。このとき、変速機のシフト位置は、５速から４速に切り替わる。つまり、時刻Ｔ３２以降、車両１００は減速する。
【００５１】
車両質量Ｍの累積推定回数ｎは、既述の自然数ｎであり、車両１００の始動開始時からの車両質量Ｍが推定された累積回数である。累積推定回数ｎは、質量推定部３６によって車両質量Ｍが推定される毎に１つずつ増加する。また、質量推定部３６によって推定された車両質量Ｍの推定値を推定車両質量Ｍｅ（ｎ）とする。曲線Ｌ２２に示すように、時刻Ｔ２２、Ｔ２３、Ｔ２４、Ｔ２６、Ｔ２７、．．．、Ｔ３３において、累積推定回数ｎは１つずつ増加している。つまり、当該時刻において、質量推定部３６により車両質量Ｍが逐次推定され、推定車両質量Ｍｅ（１）、Ｍｅ（２）、Ｍｅ（３）、．．．、Ｍｅ（８）が算出される。なお、累積推定回数ｎは、車両１００が停止した際にクリアされる。
【００５２】
また、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態と、その非伝達状態から遷移した伝達状態とにおいて質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数（最大回数）を連続推定回数ｊとする。連続推定回数ｊは、車両質量Ｍの単位時間あたりの推定回数を表している。また、質量算出部３３により算出させた車両質量Ｍ（ｎ）の数を記憶する変数を連続推定カウンタｉとする。連続推定カウンタｉは、累積推定回数ｎと同様に質量推定部３６によって車両質量Ｍが推定される毎に１つずつ増加するが、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態になるとクリアされる点で累積推定回数ｎと異なる。
【００５３】
車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態であるか若しくは伝達状態であるかの判断は、例えば、車両１００のクラッチが切断状態であるか若しくは接続状態であるかによって判断することができる。曲線Ｌ２１に示すように、例えば、クラッチ状態は、時刻Ｔ２１において切断状態になり、その後、切断状態から接続状態になり時刻Ｔ２５において再び切断状態になっている。つまり、時刻Ｔ２１〜Ｔ２５までの時間に、質量推定部３６が連続して車両質量Ｍを推定可能な最大回数が連続推定回数ｊ（この場合は３回）であり、時刻Ｔ２１〜Ｔ２５において、車両質量Ｍが推定される毎に連続推定カウンタｉは１つずつ増加して、クラッチが切断状態になる時刻Ｔ２５において連続推定カウンタｉはクリアされている。以下、図６に示すタイミングチャートを参照しつつ、図５に示すフローチャートについて説明する。
【００５４】
まず、車両１００が惰性走行（クラッチが切断状態）であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。車両１００が惰性走行の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１０２に進み、車両１００が加速走行または減速走行の場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１０５に進む。なお、変速機のシフト位置がニュートラルから１速に切り替わる際には、ステップＳ１０１の判断を行わない。時刻Ｔ２１からクラッチが切断状態の間は、ステップＳ１０１で条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ１０２に進む。つまり、加速度α（０）の検出を行い（ステップＳ１０２）、加速度α（０）に対応する駆動力Ｆ（０）の算出を行う（ステップＳ１０３）。そして、連続推定カウンタｉに０を代入して（ステップＳ１０４）、一旦、本ルーチンを終了する。
【００５５】
変速機のシフト位置が２速に切り替わると、ステップＳ１０１で、車両１００が惰性走行していないと判定され（Ｎｏの場合）、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、連続推定カウンタｉが連続推定回数ｊより小さいか否かが判断される。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１０６に進み、条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、一旦、本ルーチンを終了する。なお、連続推定回数ｊの初期値は、第２所定回数ＴＨ２に設定されている。本明細書では、第２所定回数ＴＨ２は、説明の便宜上、３回として説明するが、後述する第３所定回数ＴＨ３と比べて多ければ良く、任意の回数とすることができる。なお、累積推定回数ｎが多くなると適用される第３所定回数ＴＨ３は、累積推定回数ｎが少ない場合に適用される第２所定回数ＴＨ２と比べて、少なく設定される。
【００５６】
時刻Ｔ２２より前は、連続推定カウンタｉが０であるので、ステップＳ１０５では、条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ１０６に進む。つまり、加速度α（１）の検出を行い（ステップＳ１０６）、加速度α（１）に対応する駆動力Ｆ（１）の算出を行う（ステップＳ１０７）。そして、質量算出部３３は、加速度α（０）、α（１）および駆動力Ｆ（０）、Ｆ（１）を用いて車両質量Ｍ（１）を算出する（ステップＳ１０８）。次に、連続推定カウンタｉに１を加算し（ｉ＝１）、累積推定回数ｎに１を加算して（ｎ＝１）（ステップＳ１０９）、ステップＳ１１０に進む。
【００５７】
ステップＳ１１０では、累積推定回数ｎが第１所定回数ＴＨ１より小さいか否かが判断される。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１１１に進み、条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１１４に進む。なお、本明細書では、第１所定回数ＴＨ１は、説明の便宜上、５回として説明するが、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量が車両質量Ｍの真値に近づいて安定するまでに要する任意の回数とすることができる。この場合、累積推定回数ｎは１であるので、ステップＳ１１０では条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ１１１に進む。
【００５８】
ステップＳ１１１では、連続推定回数ｊを第２所定回数ＴＨ２（３回）に設定し（ステップＳ１１１）、第１平均質量算出部３４は、第１平均質量Ｍａｖ１（０）および車両質量Ｍ（１）に基づいて第１平均質量Ｍａｖ１（１）を算出する（ステップＳ１１２）。そして、質量推定部３６は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量を推定車両質量Ｍｅ（１）として（ステップＳ１１３）、一旦、本ルーチンを終了する。以上により、推定車両質量Ｍｅ（１）が算出され、累積推定回数ｎが１になり、連続推定カウンタｉは１になる。
【００５９】
所定時間が経過する毎に、ステップＳ１０１、Ｓ１０５〜Ｓ１１３における処理、判断をさらに２回繰り返すことにより、推定車両質量Ｍｅ（２）、Ｍｅ（３）が算出され、累積推定回数ｎは３になり、連続推定カウンタｉは３になる。連続推定カウンタｉが３になると、ステップＳ１０５で条件を充足しなくなり（Ｎｏの場合）、推定車両質量Ｍｅ（ｎ）は更新されなくなる。
【００６０】
時刻Ｔ２５においてクラッチが切断状態になり車両１００が惰性走行になると、ステップＳ１０１で条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、加速度α（０）が検出され、加速度α（０）に対応する駆動力Ｆ（０）が算出される。そして、連続推定カウンタｉが０になる（ステップＳ１０２〜Ｓ１０４）。変速機のシフト位置が３速になると、ステップＳ１０１で条件を充足しなくなり（Ｎｏの場合）、ステップＳ１０５に進む。連続推定カウンタｉは０になっているので、ステップＳ１０５で条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６以降は、推定車両質量Ｍｅ（１）を算出した場合と同様にして推定車両質量Ｍｅ（４）が算出され、累積推定回数ｎは４になり、連続推定カウンタｉは１になる。
【００６１】
次に、所定時間が経過すると、時刻Ｔ２７より前は、連続推定カウンタｉは１であるので、ステップＳ１０５で条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６〜Ｓ１０９は、推定車両質量Ｍｅ（１）を算出した場合と同様であり、車両質量Ｍｅ（５）が算出され、累積推定回数ｎは５になり、連続推定カウンタｉは２になる。
【００６２】
累積推定回数ｎが５になると、ステップＳ１１０で条件を充足しなくなり（Ｎｏの場合）、ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、連続推定回数ｊを第３所定回数ＴＨ３（１回）に設定し（ステップＳ１１４）、第２平均質量算出部３５は、車両質量Ｍ（１）〜Ｍ（５）を平均した第２平均質量Ｍａｖ２（５）を算出する（ステップＳ１１５）。そして、質量推定部３６は、第２平均質量Ｍａｖ２（５）に基づく車両１００の平均質量を推定車両質量Ｍｅ（５）として（ステップＳ１１６）、一旦、本ルーチンを終了する。以上により、推定車両質量Ｍｅ（５）が算出され、累積推定回数ｎが５になり、連続推定カウンタｉは２になる。なお、連続推定回数ｊは第３所定回数ＴＨ３（１回）に設定され、連続推定カウンタｉは２であるので、ステップＳ１０５で条件を充足しなくなり（Ｎｏの場合）、推定車両質量Ｍｅ（ｎ）は更新されなくなる。
【００６３】
時刻Ｔ２８においてクラッチが切断状態になり車両１００が惰性走行になると、ステップＳ１０１で条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、加速度α（０）が検出され、加速度α（０）に対応する駆動力Ｆ（０）が算出される。そして、連続推定カウンタｉが０になる（ステップＳ１０２〜Ｓ１０４）。変速機のシフト位置が４速になると、ステップＳ１０１で条件を充足しなくなり（Ｎｏの場合）、ステップＳ１０５に進む。連続推定カウンタｉは０になっているので、ステップＳ１０５では、条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ１０６以降に進む。ステップＳ１０６以降は、推定車両質量Ｍｅ（５）を算出した場合と同様にして推定車両質量Ｍｅ（６）が算出され、累積推定回数ｎは６になり、連続推定カウンタｉは１になる。連続推定カウンタｉは１であるので、ステップＳ１０５で条件を充足しなくなり（Ｎｏの場合）、推定車両質量Ｍｅ（ｎ）は更新されなくなる。
【００６４】
時刻Ｔ３０においてクラッチが切断状態になり車両１００が惰性走行になると、ステップＳ１０１で条件を充足し（Ｙｅｓの場合）、推定車両質量Ｍｅ（７）の算出が可能になる。以降同様であり、クラッチが切断状態から接続状態になり再び切断状態になるまでの間に、質量推定部３６は車両質量Ｍを１回ずつ推定する。
【００６５】
図７は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量および第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量の経時変化の一例を示す説明図である。曲線Ｌ３０は、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量の経時変化を折れ線で示したものであり、曲線Ｌ３１は、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量の経時変化を折れ線で示したものである。また、曲線Ｌ３２は、質量算出部３３によって算出された車両質量Ｍ（ｎ）の経時変化を示している。いずれも累積推定回数ｎは５まで記載している。
【００６６】
曲線Ｌ３０で示すように、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量は、車両質量Ｍの真値より大きく設定された車両１００の平均質量の初期値（本実施形態では、車両１００によって規定される車両質量Ｍの最大値Ｍｍａｘ）から段階的に車両質量Ｍの真値に近づいている。そして、質量推定部３６は、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが第１所定回数ＴＨ１（本実施形態では、５回）より少ない推定初期には、第１平均質量Ｍａｖ１（ｎ）に基づく車両１００の平均質量を車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））とする。そのため、車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））にばらつきが多い推定初期に、車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））が車両質量Ｍの真値より大きい状態を維持しつつ高速に車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））を車両質量Ｍの真値に近づけることができる。
【００６７】
一方、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量は、質量算出部３３によって算出された車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）の数が少ないと、質量算出部３３による算出誤差やノイズ等による影響を受け易く、曲線Ｌ３１で示すように、車両質量Ｍの真値より小さくなる可能性がある。しかしながら、質量算出部３３によって算出された車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）の数が多くなると、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量は、車両質量Ｍの真値に近づいた状態で安定する。質量推定部３６は、車両質量Ｍの推定精度が向上する推定初期以降に、第２平均質量Ｍａｖ２（ｎ）に基づく車両１００の平均質量を車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））とするので、車両質量Ｍの推定精度を向上させることができる。
【００６８】
また、本実施形態では、算出回数設定部３７は、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなるほど、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態と、その非伝達状態から遷移した伝達状態とにおいて質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数を少なく設定する。これにより、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなるほど、質量推定部３６によって推定される車両質量Ｍの単位時間あたりの推定回数が少なくなる。よって、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが少ない推定初期には、車両質量Ｍの単位時間あたりの推定回数を多くして、高速に車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））を車両質量Ｍの真値に近づけることができる。一方、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなると、車両質量Ｍの推定回数を少なくして、加速度α（０）、α（ｎ）の検出誤差や駆動力Ｆ（０）、Ｆ（ｎ）の算出誤差に伴う車両質量Ｍの推定精度の低下を防止することができる。
【００６９】
本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施することができる。例えば、質量算出部３３は、１つの関係式（運動方程式）を用いて、車両質量Ｍを逐次算出することもできる。この場合、車両１００が加速走行時または減速走行時において、加速度検出部３１は、車両１００の加速度α（ｎ）を検出し、駆動力算出部３２は、加速度α（ｎ）に対応する車両１００の駆動力Ｆ（ｎ）を算出する。そして、質量算出部３３は、加速度α、駆動力Ｆおよび車両質量Ｍの関係を示す１つの関係式に、加速度α（ｎ）および駆動力Ｆ（ｎ）を適用して車両質量Ｍ（ｎ）を算出する。関係式は、下記数６で表すことができる。なお、走行抵抗Ｆｒ（ｎ）は、加速度α（ｎ）が検出されるときの走行抵抗Ｆｒであり、予めシミュレーション、実機による測定等によって特性を取得しておき、マップ、テーブル、関係式などによって、メモリ１２に記憶しておくことができる。
（数６）
Ｍ（ｎ）＝（Ｆ（ｎ）−Ｆｒ（ｎ））／α（ｎ）
【００７０】
また、本実施形態では、連続推定回数ｊは、第２所定回数ＴＨ２または第３所定回数ＴＨ３に切り替えられるが、連続推定回数ｊは、３つ以上の所定回数に切り替えることもできる。これにより、車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））のばらつき状態や車両１００の走行状態に合わせて連続推定回数ｊを切り替えることができ、車両質量Ｍの単位時間あたりの推定回数を適宜変更することができる。
【００７１】
さらに、本実施形態では、累積推定回数ｎが第１所定回数ＴＨ１より大きくなるタイミングで連続推定回数ｊを第２所定回数ＴＨ２から第３所定回数ＴＨ３に切り替えているが、当該タイミングと異なるタイミングで連続推定回数ｊを切り替えることもできる。例えば、図５に示すステップＳ１１１において、算出回数設定部３７は、累積推定回数ｎが第４所定回数ＴＨ４（第１所定回数ＴＨ１と異なる所定回数）より小さいときは、連続推定回数ｊを第２所定回数ＴＨ２に設定し、累積推定回数ｎが第４所定回数ＴＨ４より大きいときは、連続推定回数ｊを第５所定回数ＴＨ５（任意の所定回数）に設定することもできる。ステップＳ１１４についても同様である。
【００７２】
この場合、質量算出部３３は、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態において、車両１００の加速度α（０）と車両１００の駆動力Ｆ（０）と車両質量Ｍ（ｎ）との関係を取得し、その非伝達状態から遷移した伝達状態において、１つの上記関係又は複数の上記関係（車両１００の加速度α（ｎ）と車両１００の駆動力Ｆ（ｎ）と車両質量Ｍ（ｎ）との関係）を逐次取得し、非伝達状態において取得した上記関係と伝達状態において取得した上記関係とに基づいて、１つの車両質量Ｍ又は複数の車両質量Ｍ（車両質量Ｍ（ｎ））を逐次算出する。
【００７３】
そして、質量推定部３６は、質量算出部３３により算出された複数の車両質量Ｍ（ｍ）〜Ｍ（ｎ）の平均値に基づいて、車両質量Ｍを逐次推定する。また、算出回数設定部３７は、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態における上記関係と、その非伝達状態から遷移した伝達状態における上記関係とに基づいて質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数を、質量推定部３６による車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなるほど少なく設定する。
【００７４】
上記形態では、算出回数設定部３７は、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなるほど、車両１００の駆動力Ｆが非伝達状態と、その非伝達状態から遷移した伝達状態とにおいて質量算出部３３により算出させる車両質量Ｍ（ｎ）の数を少なく設定する。これにより、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなるほど、質量推定部３６によって推定される車両質量Ｍの単位時間あたりの推定回数が少なくなる。よって、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが少ない推定初期には、車両質量Ｍの単位時間あたりの推定回数を多くして、高速に車両質量Ｍの推定値（推定車両質量Ｍｅ（ｎ））を車両質量Ｍの真値に近づけることができる。一方、車両質量Ｍの累積推定回数ｎが多くなると、車両質量Ｍの推定回数を少なくして、加速度α（０）、α（ｎ）の検出誤差や駆動力Ｆ（０）、Ｆ（ｎ）の算出誤差に伴う車両質量Ｍの推定精度の低下を防止することができる。
【符号の説明】
【００７５】
３１：加速度検出部、
３２：駆動力算出部、
３３：質量算出部、
３４：第１平均質量算出部、
３５：第２平均質量算出部、
３６：質量推定部、
３７：算出回数設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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