(57)【要約】【課題】パワーユニットの重量の増加を抑えながら、ハンガアームの軸受孔周りの剛性を強化した鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。【解決手段】クランクケース５ａと、伝動装置40，41を収容する伝動ケース４とを有するパワーユニット３であって、クランクケースの前下部から前方へ延出して形成され、パワーユニットを揺動自在に軸支する軸受孔50Lａ,50Rａを有するハンガアーム50Ｌ,50Ｒと、軸受孔の後方でメインスタンド100を回動自在に支承する支持孔101ａを有するスタンド支持ボス101Ｌ,101Ｒと、支持孔の前方にメインスタンドの起立位置を規定するストッパ面102ａを有し、クランクケースの前下部から突出形成されるストッパ突部102Ｌ,102Ｒとを備えるパワーユニットにおいて、ハンガアームにおける軸受孔の下方とスタンド支持ボスとをストッパ突部で一体に連結した鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。【選択図】図２
2014043136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関(30)のクランク軸(51)を回転自在に支承するクランクケース(５ａ)と、前記クランク軸(51)と後輪(16)の間に設けられる伝動装置(40，41)を収容して前記クランクケース(５ａ)から後方へ向けて連設される伝動ケース(４)とを有するパワーユニット(３)であって、
前記クランクケース(５ａ)の前下部から前方へ延出して形成され、前記パワーユニット(３)を車体フレーム(２)に対して揺動自在に軸支する軸受孔(50Lａ,50Rａ)を有するハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)と、
前記軸受孔(50Lａ,50Rａ)の後方で前記クランクケース(５ａ)の前下部に形成され、メインスタンド(100)を起立位置(Ａ)と格納位置(Ｂ)とに回動自在に支承する支持孔(101ａ)を有するスタンド支持ボス(101Ｌ,101Ｒ)と、
前記支持孔(101ａ)の前方に前記メインスタンド(100)の起立位置(Ａ)を規定するストッパ面(102ａ)を有し、前記クランクケース(５ａ)の前下部から突出形成されるストッパ突部(102Ｌ,102Ｒ)とを備える鞍乗型車両(１)のスイング式パワーユニット(３)において、
前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)における前記軸受孔(50Lａ,50Rａ)の下方と前記スタンド支持ボス(101Ｌ,101Ｒ)とを前記ストッパ突部(102Ｌ,102Ｒ)で一体に連結したことを特徴とする鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【請求項２】
前記ストッパ突部(102Ｌ,102Ｒ)は、前記スタンド支持ボス(101Ｌ,101Ｒ)における支持孔(101ａ)の軸線(Ｙ)、および前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)における軸受孔(50Lａ,50Rａ)の軸線(Ｘ)に対して平行な方向に延出されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【請求項３】
前記ストッパ突部(102Ｌ,102Ｒ)は、前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)における軸受孔(50Lａ,50Rａ)の下方から前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)に沿って前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)の基部(50Lｂ,50Rｂ)まで延び、前記クランクケース(５ａ)の前下部周壁(５aｗ)に一体に連結されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【請求項４】
前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)における軸受孔(50Lａ,50Rａ)の上方と前記クランクケース(５ａ)の前下部周壁(５aｗ)とを一体に連結する補強リブ(50Lｃ,50Rｃ)を備えることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【請求項５】
前記ストッパ突部(102Ｌ,102Ｒ)と前記補強リブ(50Lｃ,50Rｃ)の前端(102Lｄ,102Rｄ,50Lｄ,50Rｄ)がともに、側面視で少なくとも前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)における軸受孔(50Lａ,50Rａ)の軸心(Ｘ)まで延出されたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【請求項６】
前記補強リブ(50Lｃ,50Rｃ)およびストッパ突部(102Ｌ,102Ｒ)はそれぞれ左右一対で設けられ、左右いずれか一方側のストッパ突部(102Ｌまたは102Ｒ)は、他方側のストッパ突部(102Ｒまたは102Ｌ)よりも車幅方向に長く形成されるとともに、前記一方側の補強リブ(50Lｃまたは50Rｃ)は、前記他方側の補強リブ(50Rｃまたは50Lｃ)よりも車幅方向に短く形成されたことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【請求項７】
前記内燃機関(30)は、前記クランク軸(51)に連設されるピストン(34)を摺動自在に嵌合させるシリンダボア(31ａ)を有して前記クランクケース(５ａ)の前部に結合されるシリンダブロック(31)を備え、前記ハンガアーム(50Ｌ,50Ｒ)における軸受孔(50Lａ,50Rａ)の少なくとも一部が、前記クランクケース(５ａ)と前記シリンダブロック(31)の分割面(５ｂ)を含む仮想平面(Ｃ)よりも後方に位置したことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のスイング式パワーユニットに関し、特にハンガアームの剛性が強化されたスイング式パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のスイング式パワーユニットとして、内燃機関のクランクケースの下部に、車体側に揺動可能に支持される左右一対のハンガアームと、メインスタンドを支持する左右一対のスタンド支持ボスとを形成したものが、例えば下記特許文献１に示されている。
特許文献１に示されるものにおいては、ハンガアームがクランクケースの前下部から前方へ延出するように形成されるとともに、その前端部に揺動軸の軸受孔が形成され、その軸受孔の後方であって且つハンガアームの基部に、スタンド支持ボスおよびメインスタンドの起立ストッパが形成されている。
【０００３】
スイング式パワーユニットのハンガアームの軸受部周りには、パワーユニットの揺動に伴って大きな荷重が加わりやすいため、ハンガアームの剛性を強化することが望ましく、下記特許文献１に示されるものにおいては、ハンガアームの内側とクランクケースとを補強リブで連結するようにしている。
しかしながら、そのように補強リブだけで剛性を確保しようとすると、補強リブの大型化や厚肉化を招きやすく、ハンガアーム周りの大型化やパワーユニットの重量増加が生じるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許３７１５２５７号公報（図２〜図５）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記従来技術に鑑み、荷重が加わり易いハンガアームの軸受孔周りの補強に際し、専用の補強リブを削減し、または補強リブの大型化や厚肉化を不要として、パワーユニットの重量の増加を抑えることを可能としながら、ハンガアームの軸受孔周りの剛性を強化することができる鞍乗型車両のスイング式パワーユニットを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランク軸を回転自在に支承するクランクケースと、前記クランク軸と後輪の間に設けられる伝動装置を収容して前記クランクケースから後方へ向けて連設される伝動ケースとを有するパワーユニットであって、前記クランクケースの前下部から前方へ延出して形成され、前記パワーユニットを車体フレームに対して揺動自在に軸支する軸受孔を有するハンガアームと、前記軸受孔の後方で前記クランクケースの前下部に形成され、メインスタンドを起立位置と格納位置とに回動自在に支承する支持孔を有するスタンド支持ボスと、前記支持孔の前方に前記メインスタンドの起立位置を規定するストッパ面を有し、前記クランクケースの前下部から突出形成されるストッパ突部とを備える鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記ハンガアームにおける前記軸受孔の下方と前記スタンド支持ボスとを前記ストッパ突部で一体に連結したことを特徴とする鞍乗型車両のスイング式パワーユニットである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記ストッパ突部は、前記スタンド支持ボスにおける支持孔の軸線、および前記ハンガアームにおける軸受孔の軸線に対して平行な方向に延出されたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記ストッパ突部は、前記ハンガアームにおける軸受孔の下方から前記ハンガアームに沿って前記ハンガアームの基部まで延び、前記クランクケースの前下部周壁に一体に連結されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記ハンガアームにおける軸受孔の上方と前記クランクケースの前下部周壁とを一体に連結する補強リブを備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記ストッパ突部と前記補強リブの前端がともに、側面視で少なくとも前記ハンガアームにおける軸受孔の軸心まで延出されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記補強リブおよびストッパ突部はそれぞれ左右一対で設けられ、左右いずれか一方側のストッパ突部は、他方側のストッパ突部よりも車幅方向に長く形成されるとともに、前記一方側の補強リブは、前記他方側の補強リブよりも車幅方向に短く形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにおいて、前記内燃機関は、前記クランク軸に連設されるピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有して前記クランクケースの前部に結合されるシリンダブロックを備え、前記ハンガアームにおける軸受孔の少なくとも一部が、前記クランクケースと前記シリンダブロックの分割面を含む仮想平面よりも後方に位置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明の鞍乗型車両のスイング式パワーユニットによれば、ハンガアームにおける軸受孔の下方とスタンド支持ボスとをストッパ突部で一体に連結するようにしたので、ストッパ突部をハンガアームの補強部材として機能させることができ、特に荷重が加わり易いハンガアームの軸受孔周りの補強に際し、専用の補強リブを削減し、または補強リブの大型化や厚肉化を不要として、剛性を容易に確保することができる。
したがって、パワーユニットの重量の増加を抑えることを可能としながら、ハンガアームの軸受孔周りの剛性を強化することができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、ストッパ突部がハンガアームにおける軸受孔の軸線に対し平行な方向に延出されたので、ハンガアームの剛性を一層高めることができるとともに、スタンド支持ボスにおける支持孔の軸線に対しても平行な方向に延出されたので、ハンガアームだけでなくスタンド支持ボスの剛性も高めることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、ストッパ突部によって、ハンガアームの軸受孔下方から基部に亘って補強することができ、ハンガアームの広範囲の剛性を高めることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか一項の発明の効果に加え、ハンガアームの下部をストッパ突部で、上部を補強リブで補強することができ、ハンガアーム全体の剛性を効果的に高めることができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、ストッパ突部と補強リブの双方をハンガアームの軸受孔の軸心に至るまで前方へ延出することで、軸受孔周りの剛性を効果的に高めることができる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、請求項４または請求項５の発明の効果に加え、左右で、補強リブおよびストッパ突部の長短が入れ替わるので、一方側のハンガアームは下側がストッパ突部により剛性がより高められ、他方側のハンガアームは上側が補強リブにより剛性がより高められることになり、左右のハンガアームが、上下に分けて剛性を高めて、左右バランスよく剛性を高めることができる。
また、一方側においてストッパ突部が長くても、同一方側の補強リブは短くでき、他方側において補強リブが長くても、同他方側のストッパ突部は短くできるので、補強のための重量増加を、左右バランスよく抑えることもできる。
【００１９】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項６のいずれか一項の発明の効果に加え、ハンガアームにおける軸受孔とスタンド支持ボスにおける支持孔との距離が近づくため、これら軸受孔と支持孔とストッパ突部の３つを集約してコンパクトに形成することができる。また、これら３つが集約することにより、剛性も一層強化しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のスイング式パワーユニットを備えた自動二輪車の左側面概要図である。
【図２】図１の自動二輪車における車体カバーを外したスイング式パワーユニット周辺の拡大図である。
【図３】図２中、III−III矢視によるスイング式パワーユニットの断面展開図である。
【図４】図２中、IV−IV矢視による、スイング式パワーユニットの前後中央部周辺の底面図である。
【図５】本実施形態のスイング式パワーユニットのパワーユニットケースの、左前方、やや上方から見た斜視図である。
【図６】パワーユニットケースの、右前方、やや下方から見た斜視図である。
【図７】図４中、VII矢視によるパワーユニットケースの、前方から見た正面図である。
【図８】左パワーユニットケースの、右側内面図である。
【図９】右パワーユニットケースの、左側内面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１から図９に基づき、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のスイング式パワーユニットにつき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両のスイング式パワーユニットを、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は小型車両であり、スクータ型自動二輪車である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
【００２２】
図１に、本実施形態のスイング式パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」という）３を、スクータ型自動二輪車（本発明の「鞍乗型車両」。以下、単に「自動二輪車」という。）１に取付けられた状態で示す。
【００２３】
自動二輪車１は、車体前部１Ａと車体後部１Ｂとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22とからなる。
すなわち車体前部１Ａのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において車幅方向に配設された連結フレーム23を介して、左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結フレーム23から斜め後方に立ち上がって、途中、傾斜を緩めるように屈曲して後方に延びている。
【００２４】
メインパイプ22により燃料タンク11等が支持され、その上方から前方かけてシート12が配置されている。
一方、車体前部１Ａにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル13が設けられ、下方にフロントフォーク14が延びてその下端に前輪15が軸支されている。
【００２５】
メインパイプ22の傾斜部の下端付近にブラケット24が突設され、ブラケット24にリンク部材25を介してパワーユニット３が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット３は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）30であり、パワーユニットケース５にクランク軸51を車幅方向に配して回転自在に軸支し、シリンダブロック31を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、パワーユニットケース５の下端から前方に突出したハンガアーム50（左のハンガアーム50Ｌと右のハンガアーム50Ｒ）の端部が、メインパイプ22のブラケット24に取付けられたリンク部材25に、ピボット軸26を介して連結されている。
【００２６】
パワーユニット３には、パワーユニットケース５前方に略水平に大きく前傾してシリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が順次積み上げられるように締結されるほか、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機40が構成され、その後部に設けられた減速機構41の出力軸である後車軸42に後輪16が設けられている。
減速機構41のあるパワーユニット３の後部に立設されたブラケット52と、メインパイプ22の後部との間にリヤクッション17が介装されている。
【００２７】
パワーユニット３の左側面図である図２に示されるように、パワーユニット３の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド32の上部から吸気管60が延出して後方に湾曲し、吸気管60に接続されたスロットルボディ61がシリンダブロック31の上方に位置し、スロットルボディ61に連結管62を介して連結されるエアクリーナ装置６が、ベルト式無段変速機40の上方に配設されている。
【００２８】
なお、吸気管60には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ63が装着されている。
一方、シリンダヘッド32の下部から下方に延出した排気管65は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪16の右側のマフラ66に接続される。
【００２９】
自動二輪車１は車体カバー18を備え、車体前部１Ａは、フロントカバー18ａとレッグシールド18ｂにより前後から覆われフロントロアカバー18ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー18ｄによって覆われる。
フロア部１Ｃはサイドカバー18ｅにより覆われ、また車体後部１Ｂは左右側方からボデイカバー18ｆによって覆われる。
【００３０】
なお、図１、図２において、100はパワーユニット３のパワーユニットケース５の前下部に取付けられたメインスタンドであり、28はパワーユニット３の略中央左方に取付けられたキックスタータアームである。
図２において、メインスタンド100の格納位置Ｂは実線で、起立位置Ａは２点鎖線で示される。
また、29は、メインフレーム22に取付けられた収納ボックス支持ステーであり、シート12の下方に設けられた収納ボックス19を支持する。
【００３１】
図３は、パワーユニット３の、図２中III−III矢視による断面展開図である。
内燃機関30は、シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内を往復動するピストン34と
クランク軸51のクランクピン51ａとをコネクティングロッド35が連結している。
ピストン34の頂部とシリンダヘッド32の間には燃焼室32ａが形成される。
【００３２】
パワーユニットケース５は、左右割りの左パワーユニットケース５Ｌと右パワーユニットケース５Ｒとを合体して構成されるもので、右パワーユニットケース５Ｒは、クランクケース部（本発明の「クランクケース」）５ａの右半体をなし、左パワーユニットケース５Ｌは、前部がクランクケース部５ａの左半体をなすとともに、後方に延設されて、クランク軸51と後輪16の間の前後に長尺のベルト式無段変速機40と減速機構41等を含む伝動装置を収容する伝動ケース４を形成する。
【００３３】
左パワーユニットケース５Ｌ（伝動ケース４）の前後長尺の左側開放面53Ｌは、変速機ケースカバー43により覆われ、内部にベルト式無段変速機40が収納され、後部の右側開放面53Ｒは減速機ケース44により覆われ、内部に減速機構41が収納される。
【００３４】
左パワーユニットケース５Ｌの前部と右パワーユニットケース５Ｒとの合体によるクランクケース部５ａ内には、クランク軸51が車幅方向に配向されて左右の主ベアリング54Ｌ，54Ｒに回転自在に支持され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55とオイルポンプ駆動ギヤ56、およびＡＣジェネレータ57が設けられ、左延出部にはベルト式無段変速機40の遠心ウエイト45と駆動プーリ46が設けられる。
【００３５】
ベルト式無段変速機40は、駆動プーリ46と減速機構41の入力軸41ａに設けられる被動プーリ47とにＶベルト48が掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は、機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト45により駆動プーリ46におけるＶベルト48の巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ47における巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。
【００３６】
被動プーリ47の回転は、遠心クラッチ49を介して減速機構41の入力軸41ａに伝達される。
減速機構41はギア機構で、入力軸41ａと中間軸41ｂとの間、および中間軸41ｂと後車軸42との間に、それぞれギアの噛合が構成されて、入力軸41ａの回転を減速して後車軸42に伝え後輪16を回転駆動する。
【００３７】
本実施形態の内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー33内には動弁機構80が設けられ、動弁機構80に動力伝達を行うカムチェーン81がカムシャフト82とクランク軸51との間に架設されており、そのためのカムチェーン室83が、右パワーユニットケース５Ｒ，シリンダブロック31，シリンダヘッド32に連通して設けられている。
すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト82の右端に嵌着された被動カムチェーンスプロケット84と、クランク軸51に嵌着された駆動カムチェーンスプロケット55との間にカムチェーン81がカムチェーン室83内を通って架渡されている。
【００３８】
一方、シリンダヘッド32においてカムチェーン室83と反対側（左側）から燃焼室32ａに向かって点火プラグ36が嵌挿されている。
大きく前傾したシリンダヘッド33の燃焼室33ａからは図示しない吸気ポートが上方に湾曲して延出し前記の吸気管60に連結され、燃焼室33ａから図示しない排気ポートが下方に湾曲して延出し前記の排気管65に連結される（図２参照）。
吸気ポートは図示しない吸気弁を介して、排気ポートは図示しない排気弁を介して、燃焼室33ａと連通するが、吸気弁と排気弁は、動弁機構80によってクランク軸51の回転に対して所定のタイミングで開閉される。
【００３９】
動弁機構80のカムシャフト82は、シリンダヘッド32の左側壁32ｂとカムチェーン室83を構成する内側壁32ｃにベアリング82ａ、82ａを介して回転自在に軸支され、右側のベアリング82ａより突出した右端に被動カムチェーンスプロケット84が嵌着されている。
カムシャフト82は、カムチェーン81によってクランク軸51の１／２の回転速度で回転駆動される。
【００４０】
カムシャフト82の前方の斜め上下位置には吸気用ロッカシャフト85ｉと排気用ロッカシャフト85ｅが、カムシャフト82と平行に架設され、それぞれ吸気ロッカアーム86ｉと排気ロッカアーム86ｅが揺動自在に枢着される。
吸気ロッカアーム86ｉは回転するカムシャフト82の吸気カム87ｉに従い揺動し吸気弁を開閉動作させ、排気ロッカアーム86ｅは回転するカムシャフト82の排気カム87ｅに従い揺動し吸気弁を開閉動作させる。
【００４１】
図３に示されるように、右パワーユニットケース５Ｒのカムチェーン室83を構成する側壁には大きな開口を有し、同開口は右方からボルトにより取り付けられる隔壁58により閉塞され、隔壁58の円筒部58ａをクランク軸51が貫通している。
【００４２】
ＡＣジェネレータ57は、隔壁58の円筒部58ａを貫通したクランク軸51の右端部にＡＣＧボス57ａを介して碗状のアウタロータ57ｂが固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石57ｃの内側にステータコイル57ｄの巻回されたインナステータ57ｅが隔壁58の円筒部58ａに固定されている。
【００４３】
アウタロータ57ｂの右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板59ａが取り付けられており、ファン基板59ａには右方に突出して複数のラジエータファン59が形成されている。
【００４４】
ＡＣジェネレータ57のアウタロータ57ｂの外周は、右パワーユニットケース５Ｒの側壁から右方に延出した周壁５Ｒaに概ね囲繞され、ラジエータファン59の外周はラジエータ取付けベース90により囲繞され、ラジエータファン59の右方にはラジエータ91が近接して設けられ、ラジエータ91はルーバ付きのラジエータカバー92で覆われている。
ラジエータカバー92のルーバからラジエータファン59によって吸引された外気は、ラジエータ91を冷却した後、ラジエータ取付けベース90の外周にそって設けられた図示しない通気孔から排出される。
【００４５】
本実施形態においては、図３に示されるように、ラジエータ91はラジエータ取付けベース90とともに、通しボルト93によって右パワーユニットケース５Ｒに共締めで締結されており、構成の簡素化が図られている。
【００４６】
図３において、95は内燃機関水冷用のウォータポンプであり、シリンダヘッド32の右側面の円開口32ｄに取付けられ、そのウォータポンプ駆動軸95ａの左端は、カムシャフト82の右端面に穿設された嵌合穴82ｂに嵌入されて直結され、同軸一体に回転するように構成されている。
【００４７】
本実施形態のパワーユニット３の車体フレーム２への揺動懸架構造につき、以下説明する。
図４、図５、図６に示されるように（図３も参照）、クランクケース部（本発明の「クランクケース」）52ａをなす左パワーユニットケース５Ｌと右パワーユニットケース５Ｒの前下部からはそれぞれ前方へ、軸受孔50Lａ、50Rａを有する左のハンガアーム50Ｌと右のハンガアーム50Ｒが延設されて形成されている。軸受孔50Lａ、50Raの軸心Ｘは、クランク軸51と平行である。
【００４８】
一方、メインパイプ22の左右のブラケット24には、左右のリンク部材25の一端が水平車幅方向の支持軸24ａを介して取付けられており、リンク部材25の他端（後端）は左右方向に広がり、車幅方向に配された筒軸25ａに横並びするように溶接固定されている。
筒軸25ａに車幅方向に挿通されたピボット軸26の左右端が、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒの軸受孔50Lａ、50Rａに回動自在に軸支されることで、パワーユニットケース５の前部がメインパイプ22の左右のブラケット24へ揺動懸架される。
パワーユニットケース５の後部は、リヤクッション17を介してメインパイプ22の後部に支持されるのは上述のとおりである。
【００４９】
図２に示されるように、クランクケース部５ａの前下部には、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒの軸受孔50Lａ、50Rａの後方において、メインスタンド100を起立位置Ａと格納位置Ｂとに回動自在に支承する支持孔101ａを有する左右のスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒが形成されている。図５、図６に示されるように、支持孔101ａの軸心Ｙは、クランク軸51と平行である。
左右のスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒの前部には、支持孔101ａの前方にメインスタンド100の起立位置Ａを規定するストッパ面102ａを有し、クランクケース部５ａの前下部から軸受孔50Lａ、50Rａの下方に至るまで突出される左右のストッパ突部102Ｌ、102Ｒが、それぞれスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒと一体に形成されている。
【００５０】
したがって、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの下方と左右のスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒとが、左右のストッパ突部102Ｌ、102Ｒで、それぞれ一体に連結されており、ストッパ突部102Ｌ、102Ｒをハンガアーム50Ｌ、50Ｒの補強部材として機能させることができ、特に荷重が加わり易いハンガアーム50Ｌ、50Ｒの軸受孔50Lａ、50Rａ周りの補強に際し、専用の補強リブを削減し、または補強リブの大型化や厚肉化を不要として、剛性を容易に確保することができる。
したがって、パワーユニット３の重量の増加を抑えることを可能としながら、ハンガアーム50Ｌ、50Ｒの軸受孔50Lａ、50Rａ周りの剛性を強化することができる。
【００５１】
図４に示されるように、メインスタンド100は、Ｕ字状に一体に連結された左右の支持脚103と、支持脚103の回動中心部に配置される、パイプ材からなるハブ104と、メインスタンド100の前面および後面側でハブ104と左右の支持脚103の間を連結するように溶接される補強板105を備え、ハブ104が左右一対のスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒ間に配置される。こうして水平方向に一列に並ぶスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒの支持孔101ａとハブ104に、膨大頭部106ａを有する支軸106が嵌挿され、その先端部に抜け止め用の割りピン106ｂが装着される。
【００５２】
左右の支持脚103は、それぞれ外側方に屈曲してハブ104の長さより長い接地間隔をもって接地し得る一対の接地部103ａを一体に備えており、左側の接地部103ａの外端には起立用ペダル103ｂが一体に連設される。
【００５３】
メインスタンド100は、左右の支持脚103の接地部103ａを接地させて車体を自立させる起立位置Ａと、支持脚103をスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒの後方へ格納する格納位置Ｂとの間を支軸106周りに回動し得るもので、その起立位置Ａを規定すべく、補強板105の前面の左右側部を受け止める左右一対のストッパ突部102Ｌ、102Ｒが、上述のように形成されている。
またその格納位置Ｂを規定すべく、格納時にクランクケース部５ａの底面に当接して受け止められるストッパゴム107が、左右の支持脚103の一方に付設される。
【００５４】
図４に示されるように、右方の支持脚103の外側面に溶接されたフック108と、右方のスタンド支持ボス101Ｒの一側面に突設された係止ピン109との間にスタンド保持ばね110が張設され、その張力によりメインスタンド101を起立及び格納の何れの位置Ａ、Ｂにも保持し得るようになっている。
【００５５】
本実施形態においては、図４、図５、図６に示されるように、ストッパ突部102Ｌ、102Ｒは、スタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒにおける支持孔101ａの軸線Ｙ、および左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの軸線Ｘに対して平行な方向に延出されている。
そのため、ストッパ突部102Ｌ、102Ｒが左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの軸線Ｘに対し平行な方向に延出されたことにより、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒの剛性を一層高めることができるとともに、スタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒにおける支持孔101ａの軸線Ｙに対しても平行な方向に延出されたので、ハンガアーム50Ｌ、50Ｒだけでなくスタンド支持ボス101Ｌ、101Ｒの剛性も高められている。
【００５６】
また、図８、図９に示されるように、左右のストッパ突部102Ｌ、102Ｒは、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの下方からハンガアーム50Ｌ、50Ｒの延出方向に沿ってハンガアーム50Ｌ、50Ｒの基部50Lｂ、50Rｂまで延び、クランクケース部５ａの前下部周壁５aｗに一体に連結されているので、ストッパ突部102Ｌ、102Ｒによって、ハンガアーム50Ｌ、50Ｒの軸受孔50Lａ、50Rａ下方から基部50Lｂ、50Rｂに亘って補強することができ、ハンガアーム50Ｌ、50Ｒの広範囲の剛性が高められている。
【００５７】
本実施形態においては、図８、図９に示されるように、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの上方とクランクケース部５ａの前下部周壁５aｗとを一体に連結するように、左右の補強リブ50Lｃ、50Rｃを備えている。
左の補強リブ50Lｃは、図６に示されるように、クランクケース部５ａの前下部周壁５aｗから左のハンガアーム50Ｌの内側上縁に沿ってヒレのように延出し、右の補強リブ50Rｃは、図５に示されるように、前下部周壁５aｗから左のハンガアーム50Ｌの内側上縁に沿ってヒレのように延出して形成されており、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒに対する上下方向のほか、左右方向の負荷に対しても剛性を高めている。
すなわち、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒの下部を左右のストッパ突部102Ｌ、102Ｒで、上部を左右の補強リブ50Lｃ、50Rｃで補強することができ、ハンガアーム50Ｌ、50Ｒ全体の剛性が効果的に高められている。
【００５８】
また、図８、図９に示されるように、左右のストッパ突部102Ｌ、102Ｒの前端102Lｄ、102Rｄと、左右の補強リブ50Lｃ、50Rｃの前端50Lｄ、50Rｄとがともに、側面視で少なくとも左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの軸心Ｘまで延出されている。
そのように、ストッパ突部50Ｌ、50Ｒと補強リブ50Lｃ、50Rｃの双方をハンガアーム50Ｌ、50Ｒの軸受孔50Lａ、50Rａの軸心Ｘに至るまで前方へ延出することで、軸受孔50Lａ、50Rａ周りの剛性が効果的に高められている。
【００５９】
図７に示されるように、補強リブ50Lｃ、50Rｃおよびストッパ突部102Ｌ、102Ｒはそれぞれ左右一対で設けられており、左側のストッパ突部102Ｌは、右側のストッパ突部102Ｒよりも車幅方向に長く形成されるとともに、左側の補強リブ50Lｃは、右側の補強リブ50Rｃよりも車幅方向に短く形成されている。
左右の補強リブ50Lｃ、50Rｃとストッパ突部102Ｌ、102Ｒの長短の関係は、その逆であってもよい。
【００６０】
そのため、左右で、補強リブ50Lｃ、50Rｃおよびストッパ突部102Ｌ、102Ｒの長短が入れ替わるので、一方側、例えば左側のハンガアーム50Ｌは下側がストッパ突部102Ｌにより剛性がより高められ、他方側、右側のハンガアーム50Ｒは上側が補強リブ50Rｃにより剛性がより高められることになり、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒが、上下に分けて剛性を高めて、左右バランスよく剛性を高めることができる。
【００６１】
また、一方側、例えば左側においてストッパ突部102Ｌが長くても、左側の補強リブ50Lｃは短くでき、他方側、右側において補強リブ50Rｃが長くても、右側のストッパ突部102Ｒは短くできるので、補強のための重量増加を、左右バランスよく抑えることもできる。
なお、左右の関係は、その逆であっても同様である。
【００６２】
図３に示されるように、本実施形態の内燃機関30は、クランク軸51に連設されるピストン34を摺動自在に嵌合させるシリンダボア31ａを有してクランクケース部５ａの前部に結合されるシリンダブロック31を備え、さらに、図８、図９に示されるように、左右のハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａの少なくとも一部が、クランクケース部５ａとシリンダブロック31の分割面５ｂを含む仮想平面Ｃよりも後方に位置している。
そのため、ハンガアーム50Ｌ、50Ｒにおける軸受孔50Lａ、50Rａとスタンド支持ボスボス101Ｌ、101Ｒにおける支持孔101ａとの距離が近づくため、これら軸受孔50Lａ、50Rａと支持孔101ａとストッパ突部102Ｌ、102Ｒの３つを集約してコンパクトに形成することができ、これら３つが集約することにより、剛性も一層強化しやすくなっている。
【００６３】
以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定され
ず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００６４】
１…自動二輪車（スクータ型自動二輪車：本発明の「鞍乗型車両」)、２…車体フレーム、３…パワーユニット（本発明の「スイング式パワーユニット」）、４…伝動ケース
、５…パワーユニットケース、５ａ…クランクケース部（本発明の「クランクケース」）
、５aｗ…前下部周壁、５ｂ…分割面、５Ｌ…左パワーユニットケース、５Ｒ…右パワーユニットケース、22…メインパイプ、23…連結フレーム、24…ブラケット、24ａ…支持軸、25…リンク部材、25ａ…筒軸、26…ピボット軸、30…内燃機関（水冷式内燃機関）、31…シリンダブロック、31ａ…シリンダボア、34…ピストン、40…ベルト式無段変速機、41…減速機構、50Ｌ…左のハンガアーム、50Lａ…軸受孔、50Lｂ…基部、50Lｃ…左の補強リブ、50Lｄ…補強リブの前端、50Ｒ…右のハンガアーム、50Rａ…軸受孔、50Rｂ…基部
、50Rｃ…右の補強リブ、50Rｄ…補強リブの前端、51…クランク軸、100…メインスタンド、101Ｌ…左のスタンド支持ボス、101Ｒ…右のスタンド支持ボス、101ａ…支持孔、102Ｌ…左のストッパ突部、102Lｄ…ストッパ突部の前端、102Ｒ…右のストッパ突部、102Rｄ…ストッパ突部の前端、102ａ…ストッパ面、103…支持脚、105…補強板、106…支軸、Ａ…メインスタンド100の起立位置、Ｂ…メインスタンド100の格納位置、Ｘ…軸受孔50Lａ、50RLａの軸心、Ｙ…支持孔101ａの軸心、Ｃ…分割面５ｂを含む仮想平面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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