(57)【要約】【課題】車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却することができる車両制御装置及び制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両制御装置１は、車両２の車体スリップ角を調節可能であるアクチュエータ６と、アクチュエータ６を制御して車両２の車体スリップ角を調節することで、車両２の車輪３に摩擦による制動力を付与する制動部５ａを冷却する冷却制御を行う制御装置７とを備えることを特徴とする。したがって、車両制御装置１は、車両２の車輪３に摩擦による制動力を付与する制動部５ａを冷却することができる、という効果を奏する。【選択図】図１
2014043172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体スリップ角を調節可能であるアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御して前記車両の車体スリップ角を調節することで、前記車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却する冷却制御を行う制御装置とを備えることを特徴とする、
車両制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記冷却制御では、前記車両の旋回時に内輪側の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体が相対的に旋回外側を向くように前記車体スリップ角を調節し、前記車両の旋回時に外輪側の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体が相対的に旋回内側を向くように前記車体スリップ角を調節する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記冷却制御では、前記車両の走行風による前記制動部の冷却度合に応じて前記アクチュエータを制御し前記車両の車体スリップ角を変更する、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記冷却制御では、前記制動部の熱負荷に応じて前記アクチュエータを制御し前記車両の車体スリップ角を変更する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記冷却制御では、前記車両を自動運転で制御する自動運転制御の実行の有無に応じて前記アクチュエータを制御し前記車両の車体スリップ角を変更する、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記車両の直進走行時に前記冷却制御を行う、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記車両の直進走行時の前記冷却制御では、前記車両の右側の車輪の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体の進行方向前側が左側を向くように前記車体スリップ角を調節し、前記車両の左側の車輪の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体の進行方向前側が右側を向くように前記車体スリップ角を調節する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項８】
車両の車体スリップ角を調節可能であるアクチュエータを制御して前記車両の車体スリップ角を調節することで、前記車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却する冷却制御を行うことを特徴とする、
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される従来の車両制御装置及び制御装置として、例えば、特許文献１には、ブレーキ装置の摩擦面等の制動部に空気を送風する送風手段と、送風手段が送風する空気を冷却する冷却手段とを備える車両の制動制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０７６６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の車両の制動制御装置は、上記の構成により制動部を冷却することでブレーキ性能の向上を図っているが、例えば、より簡易な構成での制動部の冷却が望まれている。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却することができる車両制御装置及び制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の車体スリップ角を調節可能であるアクチュエータと、前記アクチュエータを制御して前記車両の車体スリップ角を調節することで、前記車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却する冷却制御を行う制御装置とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記冷却制御では、前記車両の旋回時に内輪側の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体が相対的に旋回外側を向くように前記車体スリップ角を調節し、前記車両の旋回時に外輪側の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体が相対的に旋回内側を向くように前記車体スリップ角を調節するものとすることができる。
【０００８】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記冷却制御では、前記車両の走行風による前記制動部の冷却度合に応じて前記アクチュエータを制御し前記車両の車体スリップ角を変更するものとすることができる。
【０００９】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記冷却制御では、前記制動部の熱負荷に応じて前記アクチュエータを制御し前記車両の車体スリップ角を変更するものとすることができる。
【００１０】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記冷却制御では、前記車両を自動運転で制御する自動運転制御の実行の有無に応じて前記アクチュエータを制御し前記車両の車体スリップ角を変更するものとすることができる。
【００１１】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記車両の直進走行時に前記冷却制御を行うものとすることができる。
【００１２】
また、上記車両制御装置では、前記制御装置は、前記車両の直進走行時の前記冷却制御では、前記車両の右側の車輪の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体の進行方向前側が左側を向くように前記車体スリップ角を調節し、前記車両の左側の車輪の前記制動部を冷却する場合には、前記アクチュエータを制御し前記車両の車体の進行方向前側が右側を向くように前記車体スリップ角を調節するものとすることができる。
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両の車体スリップ角を調節可能であるアクチュエータを制御して前記車両の車体スリップ角を調節することで、前記車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却する冷却制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両制御装置及び制御装置は、車両の車輪に摩擦による制動力を付与する制動部を冷却することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態１に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る車両制御装置による冷却制御を説明する模式図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る車両制御装置による冷却制御を説明する模式図である。
【図４】図４は、実施形態１に係る車両制御装置における目標車体スリップ角マップの一例を示す線図である。
【図５】図５は、実施形態１に係る車両制御装置のＥＣＵによる冷却制御の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態２に係る車両制御装置における目標車体スリップ角マップの一例を示す線図である。
【図７】図７は、実施形態３に係る車両制御装置における目標車体スリップ角マップの一例を示す線図である。
【図８】図８は、実施形態４に係る車両制御装置による車両の直進走行時の冷却制御を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図、図２、図３は、実施形態１に係る車両制御装置による冷却制御を説明する模式図、図４は、実施形態１に係る車両制御装置における目標車体スリップ角マップの一例を示す線図、図５は、実施形態１に係る車両制御装置のＥＣＵによる冷却制御の一例を説明するフローチャートである。
【００１８】
本実施形態の車両制御装置１は、図１に示すように車両２に搭載される。本実施形態の車両制御装置１は、車両２に搭載される制動装置（ブレーキ装置）５を効率的に冷却できるように、車両２の車体スリップ角の目標値を定め、その車体スリップ角を実現する装置である。車両制御装置１は、制動装置５の冷却のために車両２の走行風を効果的に取り入れることができるような車両２の車体スリップ角の目標値を定め、前輪３Ｆ、及び、後輪３Ｒの操舵角を制御する。典型的には、車両制御装置１は、四輪操舵の車両２において、必要に応じた車両旋回性能を維持しながら、運転者に対して違和感を与えない範囲で所定の車体スリップ角が生じるように、前輪３Ｆ、後輪３Ｒの操舵角を制御することで、制動装置５の冷却性能を向上させる車両の旋回制御装置である。また、車両制御装置１は、例えば、車両２が自動運転によって走行しているのであれば、目標とする車両走行軌跡を保ちながら、運転者に対して違和感を与えない範囲で、車両２の車体スリップ角の目標値を決定するようにしてもよい。また、車両制御装置１は、例えば、車両２が自動運転によらずに運転者による操作に応じて走行しているのであれば、通常時（平常時）は制動装置５の冷却を加味しない基準の車体スリップ角を維持し、制動装置５を冷却するための条件が整った場合に、運転者に対して違和感を与えない範囲で、車両２の車体スリップ角の目標値を決定するようにしてもよい。
【００１９】
以下、図１を参照して車両制御装置１の各構成を具体的に説明する。なおここでは、車両２は、図１の矢印Ｙ方向に前進する。車両２が前進する方向は、車両２の運転者が座る運転席からハンドルへ向かう方向である。左右の区別は、車両２の前進する方向（図１の矢印Ｙ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両２の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両２の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両２の前後は、車両２が前進する方向を前とし、車両２が後進する方向、すなわち車両２が前進する方向とは反対の方向を後とする。
【００２０】
車両２は、車輪３として、左前輪（左前側の車輪３）３ＦＬ、右前輪（右前側の車輪３）３ＦＲ、左後輪（左後側の車輪３）３ＲＬ、右後輪（右後側の車輪３）３ＲＲを備える。なお、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「車輪３」という場合がある。また、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「前輪３Ｆ」という場合がある。同様に、以下の説明では、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「後輪３Ｒ」という場合がある。
【００２１】
この車両制御装置１は、車両２の前輪３Ｆ及び後輪３Ｒを操舵可能であるアクチュエータとしての操舵装置６等を搭載した装置である。車両制御装置１は、典型的には、前輪操舵装置９及び後輪操舵装置１０等からなる４輪操舵（４  Ｗｈｅｅｌ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）機構である操舵装置６を備える車両２にて、操舵に対する車体スリップ角姿勢を任意に制御するものである。
【００２２】
具体的には、車両制御装置１は、図１に示すように、駆動装置４と、制動装置５と、操舵装置６と、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７とを備える。
【００２３】
駆動装置４は、車両２において、動力源４ａ、トルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を含んだパワートレーンを構成し、駆動輪となる車輪３を回転駆動するものである。動力源４ａは、車両２を走行させる回転動力を発生させるものであり、内燃機関（機関）や電動機（回転機）などの走行用の動力源である。駆動装置４は、動力源４ａが発生させた動力を動力源４ａからトルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を介して車輪３（例えば、駆動輪としての左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）に伝達する。駆動装置４は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって制御される。車両２は、運転者によるアクセルペダル８ａの操作（アクセル操作）に応じて駆動装置４が動力（トルク）を発生させ、この動力が車輪３に伝達され、車輪３に駆動力を発生させる。
【００２４】
制動装置５は、車両２において、車輪３に制動力を発生させるものである。制動装置５は、各車輪３にそれぞれ制動部５ａが設けられる。各制動部５ａは、車両２の各車輪３に摩擦による制動力を付与するものであり、例えば、油圧ブレーキ装置である。各制動部５ａは、ホイールシリンダに供給されるブレーキオイルによるホイールシリンダ圧に応じて作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置５は、運転者によるブレーキペダル８ｂの操作（ブレーキ操作）に応じてマスタシリンダによりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与される。そして、制動装置５は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力、あるいは、油圧制御装置によって調圧された圧力が各ホイールシリンダにてホイールシリンダ圧として作用する。各制動部５ａは、ホイールシリンダ圧によってキャリパに支持されたブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、ブレーキパッドとディスクロータとの当接面が摩擦面となる。そして、各制動部５ａは、当該摩擦面に生じる摩擦力により、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し車輪３に摩擦による制動力を付与することができる。
【００２５】
操舵装置６は、車両２の前輪３Ｆ及び後輪３Ｒを操舵可能なものであり、ここでは、前輪操舵装置９と後輪操舵装置１０とを含んで構成される。前輪操舵装置９は、車両２の前輪３Ｆを操舵可能であり、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを操舵輪として操舵する。後輪操舵装置１０は、車両２の後輪３Ｒを操舵可能であり、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを操舵輪として操舵する。
【００２６】
典型的には、前輪操舵装置９は、運転者による操舵操作子である操舵部材としてのステアリングホイール（ハンドル）９ａと、このステアリングホイール９ａの操舵操作に伴い駆動し前輪３Ｆを転舵させる転舵角付与機構９ｂとを備えている。転舵角付与機構９ｂは、例えば、ラックギヤやピニオンギヤを備えたいわゆるラック＆ピニオン機構等を用いることができるがこれに限らない。さらに、前輪操舵装置９は、ステアリングホイール９ａと転舵角付与機構９ｂとの間に設けられるＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置９ｃ、前輪用の操舵駆動器（倍力装置）９ｄ等を含んで構成される。ＶＧＲＳ装置９ｃは、ステアリングホイール９ａのギヤ比を変更することができるギヤ比可変ステアリング機構である。前輪操舵装置９は、例えば、ＶＧＲＳ装置９ｃによって、車両２の運転状態（例えば車両２の走行速度である車速）に応じて、ステアリングホイール９ａの操作量であるハンドル操舵角（切れ角）に対する前輪３Ｆの操舵角（以下、「前輪操舵角」という場合がある。）を変更することができる。操舵駆動器９ｄは、運転者からステアリングホイール９ａに加えられた操舵力を、電動機等の動力（操舵補助力）により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置）である。前輪操舵装置９は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によってＶＧＲＳ装置９ｃ、操舵駆動器９ｄ等が制御される。
【００２７】
後輪操舵装置１０は、いわゆるＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｒｅａｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置である。後輪操舵装置１０は、電動機等の動力により駆動し後輪３Ｒを転舵させる後輪用の操舵駆動器１０ａを備えている。後輪操舵装置１０は、前輪操舵装置９と同様に、例えば、操舵駆動器１０ａによって、車両２の運転状態（例えば車速）に応じて、ハンドル操舵角に対する後輪３Ｒの操舵角（以下、「後輪操舵角」という場合がある。）を変更することができる。後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって操舵駆動器１０ａ等が制御される。後輪操舵装置１０は、例えば、ＥＣＵ７によって、車両２の運転状態（例えば車速や旋回状態）に応じて、前輪３Ｆの操舵角と同位相、あるいは逆位相で後輪３Ｒを操舵する。
【００２８】
車両制御装置１は、上記のように前輪操舵装置９及び後輪操舵装置１０により４輪操舵機構である操舵装置６が構成され、左前輪３ＦＬ及び右前輪３ＦＲと共に、左後輪３ＲＬ及び右後輪３ＲＲも操舵輪となる。また、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７の制御により運転者による操舵操作とは無関係に前輪３Ｆ、後輪３Ｒの操舵角を変化させることもできる。
【００２９】
また、この操舵装置６は、車両２の車体スリップ角を調節可能なアクチュエータでもある。ここで、車体スリップ角は、車両２の車体の前後方向中心線（車体の向き）と車両２の車体の進行方向（速度ベクトル）とがなす角度であり、例えば、車両２の旋回接線方向に対して車両２の車体の前後方向中心線がなす角度である。車体スリップ角は、例えば、車体の前後方向中心線と車体進行方向とが一致する状態を０［ｒａｄ］とする。本実施形態の車体スリップ角は、例えば、車両２の前輪操舵角、後輪操舵角等に応じて定まる。操舵装置６は、後述するように前輪操舵角、及び、後輪操舵角を調節することで車両２の車体スリップ角を調節することができる。
【００３０】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ７は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ７は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動装置４や制動装置５、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０等の車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００３１】
本実施形態の車両制御装置１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、車輪速センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ１２、前方検出装置１３等を備えている。車輪速センサ１１は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各車輪速センサ１１は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの回転速度である車輪速を検出する。ＥＣＵ７は、各車輪速センサ１１から入力される各車輪３の車輪速に基づいて、車両２の走行速度である車速を算出することができる。ホイールシリンダ圧センサ１２は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各ホイールシリンダ圧センサ１２は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａのホイールシリンダ圧を検出する。前方検出装置１３は、車両２の進行方向（前進方向Ｙに沿った方向）前方側の状況を検出する。前方検出装置１３は、例えば、ミリ波レーダ、レーザや赤外線などを用いたレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により車両２の走行方向前方を撮像した画像データを解析することで車両２の進行方向前方側の状況を検出する画像認識装置等を用いてもよい。前方検出装置１３は、車両２の進行方向前方側の状況として、例えば、車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物や前走車等）の有無、検出した周辺物体と車両２との相対位置関係を示す相対物理量、車両２が走行する道路の形状、レーン等のうちの少なくとも１つを検出するようにしてもよい。
【００３２】
また、ＥＣＵ７は、ＶＧＲＳ装置９ｃからハンドル操舵角センサが検出したハンドル操舵角（切れ角）に対応した電気信号が入力される。ハンドル操舵角は、ステアリングホイール９ａの操舵角（ステアリングホイール９ａの回転角度）である。また、ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄから前輪操舵角センサが検出した前輪操舵角に対応した電気信号が入力される。前輪操舵角は、前輪３Ｆの操舵角（前輪３Ｆの回転角度）である。同様に、ＥＣＵ７は、操舵駆動器１０ａから後輪操舵角センサが検出した後輪操舵角に対応した電気信号が入力される。後輪操舵角は、後輪３Ｒの操舵角（後輪３Ｒの回転角度）である。
【００３３】
そして、ＥＣＵ７は、例えば、予め設定された車両２の車体スリップ角特性に応じて前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御し前輪３Ｆ、後輪３Ｒを操舵して、前輪操舵角、後輪操舵角を変更する。ＥＣＵ７は、例えば、ハンドル操舵角、車速等に基づいて、目標ヨーレート及び目標車体スリップ角を算出する。この目標ヨーレート、目標車体スリップ角は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を操舵制御する際に目標とするヨーレート、車体スリップ角であり、例えば、車両２の挙動を安定化させる値に設定される。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標ヨーレート、目標車体スリップ角が実現できるように、前輪操舵角、後輪操舵角の制御量（前後操舵制御量）を算出する。ＥＣＵ７は、例えば、予め記憶部に記憶されている車両２の車両モデルを用いて、目標ヨーレート、目標車体スリップ角から前輪操舵角、後輪操舵角の制御量を逆演算する。そして、ＥＣＵ７は、算出した前輪操舵角、後輪操舵角の制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄの前輪操舵角センサ、操舵駆動器１０ａの後輪操舵角センサが検出する実際の前輪操舵角、後輪操舵角をフィードバック制御し、実際のヨーレート、車体スリップ角が目標ヨーレート、目標車体スリップ角に収束するように前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが所定の車体スリップ角特性に応じて操舵されながら走行することができる。
【００３４】
またさらに、ＥＣＵ７は、車両２を自動運転で制御する自動運転制御を行うこともできる。ＥＣＵ７は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて車両２を制御し自動運転制御を実行可能である。自動運転制御は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて目標軌跡を生成し、当該目標軌跡に基づいて前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する軌跡制御である。ＥＣＵ７は、前方検出装置１３が検出した車両２の進行方向前方側の周辺物体の有無、周辺物体と車両２との相対物理量、車両２が走行する道路の形状、レーン等に基づいて、車両２の目標とする走行軌跡である目標軌跡を生成する。ＥＣＵ７は、例えば、自車である車両２を現在の車線（レーン）内に維持したまま走行させる走行軌跡（レーンキーピングアシスト）、車両２の進行方向前方側の障害物を回避する走行軌跡、車両２を前走車に追従走行させる走行軌跡等に応じて、車両２の目標軌跡を生成する。そして、ＥＣＵ７は、生成した目標軌跡に応じた進行方向及び姿勢で車両２が進行するように前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、上述したハンドル操舵角、車速に加えて、生成した目標軌跡に関する指標（例えば、目標軌跡に応じた旋回半径、障害物までの距離、横方向目標移動距離等）に基づいて、目標ヨーレート及び目標車体スリップ角を算出する。そして、ＥＣＵ７は、上記と同様に、算出した目標ヨーレート及び目標車体スリップ角に基づいた前輪操舵角、後輪操舵角の制御量によって前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが車体スリップ角特性に応じて操舵されながら、目標軌跡に沿って走行することができる。なお、車両制御装置１は、例えば、切替スイッチを介した運転者の切り替え操作に応じて、運転者の意思に応じて任意に自動運転制御のオンとオフとを切り替えることができるが、これに限らない。
【００３５】
そして、本実施形態のＥＣＵ７は、操舵装置６を制御して車両２の車体スリップ角を調節することで、制動装置５の制動部５ａを冷却する冷却制御を行う。ここでは、ＥＣＵ７は、車両２の旋回時に操舵装置６を制御し、前輪操舵角、及び、後輪操舵角を調節することで車両２の車体スリップ角を調節し、これにより、制動部５ａを冷却する冷却制御を行う。
【００３６】
ＥＣＵ７は、例えば、車両２の旋回時に内輪側の各制動部５ａを冷却する場合には、下記のような冷却制御を行う。すなわち、ＥＣＵ７は、図２に示すように、操舵装置６を制御し、車両２の旋回時に車体前後方向中心線が車体進行方向に対して相対的に旋回外側を向き、車体が相対的に旋回外側を向くように車体スリップ角を調節する。これにより、車両２に対する走行風は、内輪側（ここでは図１に示す左前輪３ＦＬ、左後輪３ＲＬ）に対する走行風が外輪側（ここでは図１に示す右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲ）に対する走行風より相対的に強くなる。この結果、この車両制御装置１は、走行風によって内輪側の各制動部５ａを効果的に冷却することができる。つまり、ＥＣＵ７は、車両２の内輪側の各制動部５ａを冷却する場合には、操舵装置６を制御し、車両２の旋回時に車体が相対的に旋回外側を向くように車体スリップ角を調節する。
【００３７】
一方、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の旋回時に外輪側の各制動部５ａを冷却する場合には、下記のような冷却制御を行う。すなわち、ＥＣＵ７は、図３に示すように、操舵装置６を制御し、車両２の旋回時に車体前後方向中心線が車体進行方向に対して相対的に旋回内側を向き、車体が相対的に旋回内側を向くように車体スリップ角を調節する。これにより、車両２に対する走行風は、外輪側（ここでは図１に示す右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲ）に対する走行風が内輪側（ここでは図１に示す左前輪３ＦＬ、左後輪３ＲＬ）に対する走行風より相対的に強くなる。この結果、この車両制御装置１は、走行風によって外輪側の各制動部５ａを効果的に冷却することができる。つまり、ＥＣＵ７は、車両２の外輪側の各制動部５ａを冷却する場合には、操舵装置６を制御し、車両２の旋回時に車体が相対的に旋回内側を向くように車体スリップ角を調節する。
【００３８】
ＥＣＵ７は、上記冷却制御では、車両２の走行風による制動部５ａの冷却度合に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更するようにしてもよい。言い換えれば、ＥＣＵ７は、上記冷却制御では、操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更することで車両２の走行風による制動部５ａの冷却度合を変更するようにしてもよい。
【００３９】
ここで、車両２の走行風による制動部５ａの冷却度合とは、制動部５ａを冷却する度合であり、典型的には、車両２の車速、車体スリップ角等に応じて変化する。制動部５ａの冷却度合は、車両２の車速が相対的に高くなるにしたがって相対的に高くなる傾向にある。また、制動部５ａの冷却度合は、例えば、旋回外側向きの車体スリップ角の絶対値が大きくなるほど車両２の車体がより外側を向くこととなり、これにより、内輪側に対する走行風がより強くなり、内輪側の各制動部５ａの冷却度合がより高くなる傾向にある。同様に、制動部５ａの冷却度合は、例えば、旋旋回内側向きの車体スリップ角の絶対値が大きくなるほど車両２の車体がより内側を向くこととなり、これにより、外輪側に対する走行風がより強くなり、外輪側の各制動部５ａの冷却度合がより高くなる傾向にある。
【００４０】
ＥＣＵ７は、上記冷却制御では、例えば、要求される制動部５ａの冷却度合に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、各車輪３の制動部５ａの使用頻度等、種々の手法を用いて、制動部５ａを構成するキャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータ等の温度（以下、「制動部５ａの温度」という場合がある。）を推定、算出する。そして、ＥＣＵ７は、推定した各制動部５ａの温度に基づいて、要求される各制動部５ａの冷却度合を判断、算出し、この要求される各制動部５ａの冷却度合に基づいて、各制動部５ａに対する冷却制御の実施／非実施を決定する。ＥＣＵ７は、例えば、要求される制動部５ａの冷却度合が予め設定される冷却制御開始閾値以上であるか否か（あるいは推定した各制動部５ａの温度が冷却制御開始温度以上であるか否か）に基づいて、冷却制御の実施／非実施を決定する。そして、ＥＣＵ７は、要求される制動部５ａの冷却度合が冷却制御開始閾値以上である場合に、冷却制御の実施を決定し、操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更する。この場合、ＥＣＵ７は、要求される制動部５ａの冷却度合が相対的に高くなるほど車両２の車体スリップ角の絶対値を相対的に大きくするようにしてもよい。また、ＥＣＵ７は、左右両方（内輪、外輪の両方）の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、要求される制動部５ａの冷却度合がより高い方、言い換えれば、制動部５ａの温度がより高い方に対する冷却制御を優先すればよい。
【００４１】
この場合、上記要求される制動部５ａの冷却度合は、推定した各制動部５ａの温度が相対的に高いほど相対的に高くなる。また、ＥＣＵ７は、例えば、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の制動時の車速の変化量、各ホイールシリンダ圧センサ１２の検出結果に基づいた各制動部５ａの制動力配分（制動分担比率）等に基づいて、各制動部５ａの温度を推定することができる。つまり、ＥＣＵ７は、制動時の車両２の車速の変化量（減少量）に応じて、各制動部５ａでの摩擦制動により、どの程度の運動エネルギが熱エネルギに変換されたか、すなわち、摩擦制動により熱エネルギとして消費された運動エネルギを推定し、各制動部５ａの摩擦面に生じるトータルの摩擦熱（発熱量）を推定する。そして、ＥＣＵ７は、各制動部５ａの制動力配分に基づいて、トータルの摩擦熱から各制動部５ａの摩擦面に生じる個別の摩擦熱（熱エネルギ）を推定し、これに応じて各制動部５ａの温度を推定する。なお、ＥＣＵ７は、上記に限らず、種々の手法で各制動部５ａの温度を推定、取得すればよく、例えば、各制動部５ａの温度を検出するセンサの検出結果に基づいて各制動部５ａの温度を取得するようにしてもよい。また、上記冷却制御開始閾値は、例えば、実車評価等に基づいて、制動部５ａが適切な制動性能を発揮することができる温度等に応じて予め設定されればよい。
【００４２】
ＥＣＵ７は、上記要求される制動部５ａの冷却度合が冷却制御開始閾値以上であり冷却制御の実施を決定した場合、例えば、図４に例示する目標車体スリップ角マップｍ１に基づいて冷却制御を行うようにしてもよい。目標車体スリップ角マップｍ１は、横軸が車速（車体速度）、縦軸が目標車体スリップ角を示す。目標車体スリップ角マップｍ１は、車速と目標車体スリップ角との関係を記述したものである。目標車体スリップ角マップｍ１は、各ハンドル操舵角において車速と目標車体スリップ角との関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ７の記憶部に格納されている。目標車体スリップ角マップｍ１の点線Ｌ１１は、所定のハンドル操舵角において冷却制御を行わない通常時（平常時）に用いられる目標車体スリップ角の一例を表している。これに対して、一点鎖線Ｌ１２は、所定のハンドル操舵角において車両２の旋回時の内輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回外側向き傾向の目標車体スリップ角の一例を表している。二点鎖線Ｌ１３は、所定のハンドル操舵角において車両２の旋回時の外輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回内側向き傾向の目標車体スリップ角の一例を表している。ＥＣＵ７は、各ハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ１がそれぞれ記憶部に記憶されている。
【００４３】
ＥＣＵ７は、車両２の旋回時の内輪側の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ１の一点鎖線Ｌ１２に基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。ＥＣＵ７は、車両２の旋回時の外輪側の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ１の二点鎖線Ｌ１３に基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標車体スリップ角に基づいて、当該目標車体スリップ角を実現できるように、前輪操舵角、後輪操舵角の制御量を算出し、算出した前輪操舵角、後輪操舵角の制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。
【００４４】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ７は、目標車体スリップ角マップｍ１を用いて目標車体スリップ角を算出するものとして説明したが本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ７は、例えば、目標車体スリップ角マップｍ１に相当する数式モデルに基づいて、目標車体スリップ角を算出するようにしてもよい（以下で説明するマップも同様である。）。
【００４５】
次に、図５のフローチャートを参照してＥＣＵ７による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００４６】
まず、ＥＣＵ７は、冷却制御の実施／非実施を決定する（ステップＳＴ１）。ＥＣＵ７は、上述したような種々の手法を用いて、各制動部５ａの温度を推定し、各制動部５ａにおいて要求される冷却度合を推定し、当該要求される冷却度合が冷却制御開始閾値以上であるか否かに基づいて、冷却制御の実施／非実施を決定する。
【００４７】
次に、ＥＣＵ７は、ステップＳＴ１で冷却制御の実施を決定したか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ＥＣＵ７は、ステップＳＴ１で冷却制御の非実施を決定したと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００４８】
ＥＣＵ７は、ステップＳＴ１で冷却制御の実施を決定したと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、冷却制御における冷却側の車輪３（左前輪３ＦＬ、左後輪３ＲＬ／右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲ）を決定する（ステップＳＴ３）。ＥＣＵ７は、例えば、ステップＳＴ１にて推定した各制動部５ａにおいて要求される冷却度合に基づいて冷却制御における冷却側の車輪３を決定する。
【００４９】
次に、ＥＣＵ７は、ステップＳＴ３で決定した冷却制御における冷却側の車輪３に基づいて、冷却制御における車両２の車体向き（旋回内側向き／旋回外側向き）を決定する（ステップＳＴ４）。ＥＣＵ７は、ステップＳＴ３で決定された冷却側の車輪３が外輪側である場合、車両２の車体向きを旋回内側向きに決定する（図３参照）。ＥＣＵ７は、ステップＳＴ３で決定された冷却側の車輪３が内輪側である場合、車両２の車体向きを旋回外側向きに決定する（図２参照）。
【００５０】
次に、ＥＣＵ７は、ステップＳＴ４で決定した冷却制御における車両２の車体向きに基づいて、目標車体スリップ角を決定する（ステップＳＴ５）。ＥＣＵ７は、ステップＳＴ４で決定された車両２の車体向きが旋回外側向きである場合、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ１の一点鎖線Ｌ１２に基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。ＥＣＵ７は、ステップＳＴ４で決定された車両２の車体向きが旋回内側向きである場合、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ１の二点鎖線Ｌ１３に基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。
【００５１】
次に、ＥＣＵ７は、ステップＳＴ５で決定した冷却制御における目標車体スリップ角に基づいて、当該目標車体スリップ角を実現できるように、前輪操舵角、後輪操舵角の制御量（前後操舵制御量）を算出する（ステップＳＴ６）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ７は、算出した前輪操舵角、後輪操舵角の制御量に基づいて前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御し前後操舵制御を実施し（ステップＳＴ７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５３】
上記のように構成される車両制御装置１は、ＥＣＵ７が操舵装置６を制御して車両２の車体スリップ角を調節することで、車両２の車輪３に摩擦による制動力を付与する制動部５ａを冷却する冷却制御を行う。したがって、車両制御装置１は、車両２の車体スリップ角を適宜変更することで、制動時に発熱する制動部５ａに対して車両２の走行風を効果的に取り入れることができ、制動部５ａを効率的に冷却することができる。この結果、車両制御装置１は、例えば、制動部５ａを冷却するための専用の冷却装置等を別途設けることなく、より簡易な構成で既存の旋回制御等を冷却制御に利用して適正に制動部５ａを冷却することができ、これにより、例えば、製造コストを抑制することができる。また、車両制御装置１は、冷却制御では、ＥＣＵ７が制動部５ａの冷却度合に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更することから、冷却の必要に応じて適切に各車輪３の制動部５ａを冷却することができる。
【００５４】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置１によれば、車両２の車体スリップ角を調節可能である操舵装置６と、操舵装置６を制御して車両２の車体スリップ角を調節することで、車両２の車輪３に摩擦による制動力を付与する制動部５ａを冷却する冷却制御を行うＥＣＵ７とを備える。したがって、車両制御装置１、ＥＣＵ７は、車両２の車体スリップ角を調節する冷却制御を行うことで、車両２の走行風を利用して、制動部５ａを適正に冷却することができ、これにより、例えば、フェード現象が発生することを抑制することができ、制動部５ａの適切な制動性能を確保することができる。
【００５５】
なお、車両制御装置１は、例えば、車両２が運転モードを選択することができる車両である場合には、下記のような冷却制御を行うこともできる。すなわち、車両制御装置１は、例えば、運転者によりスポーツモードが選択されたときに、車両２の旋回時に車体が相対的に旋回内側向き傾向となるように操舵装置６を制御し車体スリップ角を調節する。これにより、車両制御装置１は、スポーツ走行感覚を創出しながら制動部５ａの冷却効果を得ることもでき、これにより、制動部５ａを適正に冷却した上で、運転者の運転フィーリングの向上を図ることもできる。
【００５６】
［実施形態２］
図６は、実施形態２に係る車両制御装置における目標車体スリップ角マップの一例を示す線図である。実施形態２に係る車両制御装置、制御装置は、制動部の熱負荷に応じて冷却制御を行う点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、実施形態２に係る車両制御装置、制御装置の各構成については、適宜、図１等を参照する（以下の実施形態も同様である。）。
【００５７】
本実施形態の車両制御装置２０１（図１参照）は、冷却制御では、ＥＣＵ７が制動部５ａの熱負荷に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更する。ＥＣＵ７は、各制動部５ａの熱負荷に応じて旋回時の内輪、外輪の各制動部５ａの冷却度合を変えるために、操舵装置６を制御し車体スリップ角を調節する。
【００５８】
ＥＣＵ７は、種々の手法を用いて各制動部５ａの熱負荷を算出することができる。ＥＣＵ７は、例えば、制動時に各制動部５ａの摩擦面に生じる摩擦熱（発熱量）、制動部５ａを構成するキャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータ等の熱容量、現在の制動部５ａの冷却度合に応じた放熱量等に応じて、各制動部５ａの熱負荷を推定、算出することができる。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、上記で説明したように、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の制動時の車速の変化量、各ホイールシリンダ圧センサ１２の検出結果に基づいた各制動部５ａの制動力配分等に基づいて、各制動部５ａの摩擦面に生じる摩擦熱を推定、算出することができる。また、ＥＣＵ７は、例えば、予め測定され記憶部に記憶されている制動部５ａの熱容量を取得することができる。また、ＥＣＵ７は、例えば、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速、現在の前輪操舵角、後輪操舵角に基づいた現在の車体スリップ角等に基づいて、現在の制動部５ａの冷却度合に応じた放熱量を推定、算出することができる。制動部５ａの熱負荷は、推定した制動部５ａの摩擦熱が相対的に高いほど相対的に大きくなる傾向にある。また、制動部５ａの熱負荷は、取得した制動部５ａの熱容量が相対的に小さいほど相対的に大きくなる傾向にある。また、制動部５ａの熱負荷は、推定した現在の制動部５ａの冷却度合に応じた放熱量が相対的に少ないほど相対的に大きくなる傾向にある。
【００５９】
そして、ＥＣＵ７は、冷却制御では、上記のようにして推定した制動部５ａの熱負荷に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更する。この場合、ＥＣＵ７は、制動部５ａの熱負荷が相対的に大きくなるほど車両２の車体スリップ角の絶対値を相対的に大きくするようにしてもよい。また、ＥＣＵ７は、複数の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、熱負荷が相対的に大きい制動部５ａに対する冷却制御を優先するようにしてもよい。
【００６０】
ＥＣＵ７は、例えば、図６に例示する目標車体スリップ角マップｍ２に基づいて冷却制御を行うようにしてもよい。目標車体スリップ角マップｍ２は、横軸が車速（車体速度）、縦軸が目標車体スリップ角を示す。目標車体スリップ角マップｍ２は、車速と制動部５ａの熱負荷と目標車体スリップ角との関係を記述したものである。目標車体スリップ角マップｍ２は、各ハンドル操舵角において、車速と制動部５ａの熱負荷と目標車体スリップ角との関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ７の記憶部に格納されている。目標車体スリップ角マップｍ２では、点線Ｌ２１、一点鎖線Ｌ２２、二点鎖線Ｌ２３等に基づいて、制動部５ａの熱負荷毎に車速と目標車体スリップ角との関係が定められている。目標車体スリップ角マップｍ２の一点鎖線Ｌ２２は、内輪側の熱負荷が大きく、内輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回外側向き傾向の目標車体スリップ角を表している。また、目標車体スリップ角マップｍ２の二点鎖線Ｌ２３は、外輪側の熱負荷が大きく、外輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回内側向き傾向の目標車体スリップ角を表している。そして、この目標車体スリップ角マップｍ２では、点線Ｌ２１に一例を示すように、一点鎖線Ｌ２２と二点鎖線Ｌ２３との間に、内輪側の熱負荷と外輪側の熱負荷との組み合わせに応じて、車速と目標車体スリップ角との関係が多数規定されている。ＥＣＵ７は、各ハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ２がそれぞれ記憶部に記憶されている。
【００６１】
ＥＣＵ７は、この目標車体スリップ角マップｍ２に基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速、上記のようにして算出した各制動部５ａの熱負荷から、目標車体スリップ角を算出する。この場合、ＥＣＵ７は、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ２を参照して目標車体スリップ角を算出する。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標車体スリップ角に基づいて、当該目標車体スリップ角を実現できるように、前輪操舵角、後輪操舵角の制御量を算出し、算出した前輪操舵角、後輪操舵角の制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。
【００６２】
上記のように構成される車両制御装置２０１は、ＥＣＵ７が操舵装置６を制御して車両２の車体スリップ角を調節することで制動部５ａを冷却する冷却制御を行う。このとき、ＥＣＵ７は、各制動部５ａの熱負荷に応じてリニアに車体スリップ角を調節し、制動部５ａの冷却度合を調節することができる。この結果、車両制御装置２０１は、制動部５ａの熱負荷に応じて適正に各車輪３の制動部５ａを冷却することができる。例えば、車両制御装置２０１は、制動部５ａの熱負荷が大きく冷却が必要な場合には冷却制御による車体スリップ角の調節を行い冷却を優先する一方、制動部５ａの熱負荷が小さく冷却が不要な場合には冷却制御による車体スリップ角の調節を抑制し運転者の運転フィーリングの向上を優先することができる。
【００６３】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置２０１、ＥＣＵ７は、車両２の車体スリップ角を調節する冷却制御を行うことで、車両２の走行風を利用して、制動部５ａを適正に冷却することができる。そして、車両制御装置２０１、ＥＣＵ７は、冷却制御では、制動部５ａの熱負荷に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更することから、制動部５ａの熱負荷に応じて適切に制動部５ａを冷却することができる。
【００６４】
［実施形態３］
図７は、実施形態３に係る車両制御装置における目標車体スリップ角マップの一例を示す線図である。実施形態３に係る車両制御装置、制御装置は、自動運転制御の実行の有無に応じて冷却制御を行う点で実施形態１、２とは異なる。
【００６５】
本実施形態の車両制御装置３０１（図１参照）は、冷却制御では、ＥＣＵ７が上述した自動運転制御（ここでは、軌跡制御）の実行の有無（自動運転制御のオン／オフ）に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更する。なお、以下の説明では、自動運転制御を実行している場合（自動運転制御オン時）を「自動運転制御時」、自動運転制御を実行していない場合（自動運転制御オフ時）を「運転者操舵時」という場合がある。
【００６６】
本実施形態のＥＣＵ７は、冷却制御では、自動運転制御時と運転者操舵時とで車体スリップ角特性を異ならせる。ここで、車体スリップ角特性とは、ＥＣＵ７が操舵装置６（前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０）を制御する際の、ハンドル操舵角に対する車体スリップ角の特性である。
【００６７】
典型的には、ＥＣＵ７は、自動運転制御時の冷却制御では、目標とする車両走行軌跡を保ちながら制動部５ａの冷却を重視した車体スリップ角となるような車体スリップ角特性で操舵装置６を制御する。一方、ＥＣＵ７は、運転者操舵時の冷却制御では、基本的には、自動運転制御時の冷却制御と比較して、運転者の操作状態、運転者の操舵感覚に対して違和感を与えないように、運転者に対して違和感を与えない範囲で冷却制御による車体スリップ角の調節が抑制されるような車体スリップ角特性で操舵装置６を制御する。なお、ＥＣＵ７は、運転者操舵時の冷却制御では、冷却制御による車体スリップ角の調節が行われないような車体スリップ角特性で操舵装置６を制御してもよく、言い換えれば、運転者操舵時には冷却制御を行わないようにしてもよい。
【００６８】
ＥＣＵ７は、例えば、図７に例示する目標車体スリップ角マップｍ３に基づいて冷却制御を行うことで、運転者操舵時と自動運転制御時とで車体スリップ角特性を変更する。目標車体スリップ角マップｍ３の点線Ｌ１１は、上述と同様に、所定のハンドル操舵角において冷却制御を行わない通常時（平常時）に用いられる目標車体スリップ角の一例を表している。一点鎖線Ｌ１２Ａは、自動運転制御時に所定のハンドル操舵角において車両２の旋回時の内輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回外側向き傾向の目標車体スリップ角の一例を表している。二点鎖線Ｌ１３Ａは、自動運転制御時に所定のハンドル操舵角において車両２の旋回時の外輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回内側向き傾向の目標車体スリップ角の一例を表している。一方、一点鎖線Ｌ１２Ｂは、運転者操舵時に所定のハンドル操舵角において車両２の旋回時の内輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回外側向き傾向の目標車体スリップ角の一例を表している。二点鎖線Ｌ１３Ｂは、運転者操舵時に所定のハンドル操舵角において車両２の旋回時の外輪側の制動部５ａを冷却するための冷却制御を行う場合に用いる旋回内側向き傾向の目標車体スリップ角の一例を表している。一点鎖線Ｌ１２Ｂ、二点鎖線Ｌ１３Ｂは、点線Ｌ１１を基準として、一点鎖線Ｌ１２Ａ、二点鎖線Ｌ１３Ａよりも冷却制御による車体スリップ角の調整分が抑制された車体スリップ角特性となっている。ＥＣＵ７は、各ハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３がそれぞれ記憶部に記憶されている。
【００６９】
ＥＣＵ７は、自動運転制御時に内輪側の制動部５ａを冷却する場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の一点鎖線Ｌ１２Ａで示す車体スリップ角特性で操舵装置６を制御する。ＥＣＵ７は、自動運転制御時に外輪側の制動部５ａを冷却する場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の二点鎖線Ｌ１３Ａで示す車体スリップ角特性で操舵装置６を制御する。ＥＣＵ７は、運転者操舵時に内輪側の制動部５ａを冷却する場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の一点鎖線Ｌ１２Ｂで示す車体スリップ角特性で操舵装置６を制御する。ＥＣＵ７は、運転者操舵時に外輪側の制動部５ａを冷却する場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の二点鎖線Ｌ１３Ｂで示す車体スリップ角特性で操舵装置６を制御する。
【００７０】
つまり、ＥＣＵ７は、自動運転制御時に車両２の旋回時の内輪側の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の一点鎖線Ｌ１２Ａに基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。ＥＣＵ７は、自動運転制御時に車両２の旋回時の外輪側の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の二点鎖線Ｌ１３Ａに基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。ＥＣＵ７は、運転者操舵時に車両２の旋回時の内輪側の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の一点鎖線Ｌ１２Ｂに基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。ＥＣＵ７は、運転者操舵時に車両２の旋回時の外輪側の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、現在のハンドル操舵角に対応した目標車体スリップ角マップｍ３の二点鎖線Ｌ１３Ｂに基づいて、各車輪速センサ１１の検出結果に基づいた車両２の車速から、目標車体スリップ角を算出する。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標車体スリップ角に基づいて、当該目標車体スリップ角を実現できるように、前輪操舵角、後輪操舵角の制御量を算出し、算出した前輪操舵角、後輪操舵角の制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。
【００７１】
上記のように構成される車両制御装置３０１は、ＥＣＵ７が操舵装置６を制御して車両２の車体スリップ角を調節することで制動部５ａを冷却する冷却制御を行う。このとき、ＥＣＵ７は、自動運転制御の有無に応じて車体スリップ角を調節し、制動部５ａの冷却度合を調節することができる。この結果、車両制御装置３０１は、自動運転制御の有無に応じて適正に各車輪３の制動部５ａを冷却することができる。例えば、車両制御装置３０１は、自動運転制御を実行している場合（自動運転制御時）には冷却制御による車体スリップ角の調節を積極的に行い、制動部５ａの冷却を優先する一方、自動運転制御を実行していない場合（運転者操舵時）には冷却制御による車体スリップ角の調節を抑制し運転者の運転フィーリングの向上を優先することができる。したがって、車両制御装置３０１は、運転者操舵時に冷却制御によって運転者が感じる違和感の低減と、自動運転制御時の冷却制御による制動部５ａの冷却性能の向上とを両立することができる。
【００７２】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置３０１、ＥＣＵ７は、車両２の車体スリップ角を調節する冷却制御を行うことで、車両２の走行風を利用して、制動部５ａを適正に冷却することができる。そして、車両制御装置３０１、ＥＣＵ７は、冷却制御では、車両２を自動運転で制御する自動運転制御の実行の有無に応じて車両２の車体スリップ角を変更することから、自動運転制御の有無に応じて適正に各車輪３の制動部５ａを冷却することができ、例えば、運転者が感じる違和感の低減と、制動部５ａの冷却性能の向上とを両立することができる。
【００７３】
［実施形態４］
図８は、実施形態４に係る車両制御装置による車両の直進走行時の冷却制御を説明する模式図である。実施形態４に係る車両制御装置、制御装置は、車両の旋回時だけでなく直進走行時にも冷却制御を行う点で実施形態１、２、３とは異なる。
【００７４】
本実施形態の車両制御装置４０１（図１参照）は、ＥＣＵ７が車両２の旋回時に加えて車両２の直進走行時にも冷却制御を行う。
【００７５】
ＥＣＵ７は、車両２の直進走行時の冷却制御では、例えば、図８に例示するように、車両２の車体進行方向に対して右側の車輪３の制動部５ａを冷却する場合には、操舵装置６を制御し車両２の車体進行方向前側が車体進行方向に対して左側を向くように車体スリップ角を調節する。つまり、ＥＣＵ７は、車両２の直進走行時に右側の車輪３の制動部５ａａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、操舵装置６を制御し車両２の車体が左側を向くように車体スリップ角を調節する。このとき、ＥＣＵ７は、運転者に対して違和感を与えない範囲で車体スリップ角を調節する。これにより、車両２に対する走行風は、右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲに対する走行風が左前輪３ＦＬ、左後輪３ＲＬに対する走行風より相対的に強くなる。この結果、この車両制御装置４０１は、車両２の直進走行時に走行風によって右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａを効果的に冷却することができる。
【００７６】
同様に、ＥＣＵ７は、車両２の直進走行時の冷却制御では、車両２の車体進行方向に対して左側の車輪３の制動部５ａを冷却する場合には、操舵装置６を制御し車両２の車体進行方向前側が車体進行方向に対して右側を向くように車体スリップ角を調節する。つまり、ＥＣＵ７は、車両２の直進走行時に左側の車輪３の制動部５ａに対して冷却制御の実施が要求される場合には、操舵装置６を制御し車両２の車体が右側を向くように車体スリップ角を調節する。このとき、ＥＣＵ７は、運転者に対して違和感を与えない範囲で車体スリップ角を調節する。これにより、車両２に対する走行風は、左前輪３ＦＬ、左後輪３ＲＬに対する走行風が右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲに対する走行風より相対的に強くなる。この結果、この車両制御装置４０１は、車両２の直進走行時に走行風によって左前輪３ＦＬ、左後輪３ＲＬの各制動部５ａを効果的に冷却することができる。
【００７７】
以上で説明した実施形態に係る車両制御装置４０１、ＥＣＵ７は、車両２の車体スリップ角を調節する冷却制御を行うことで、車両２の走行風を利用して、制動部５ａを適正に冷却することができる。そして、車両制御装置４０１、ＥＣＵ７は、上記のように車両２の直進走行時に冷却制御を行うことで、車両２の直進走行時であっても適正に各車輪３の制動部５ａを冷却することができる。したがって、車両制御装置４０１、ＥＣＵ７は、例えば、制動部５ａを小型化し熱容量が相対的に小さくなった場合であっても、直進走行時等においても冷却制御により制動部５ａを適正に冷却することができる。この結果、車両制御装置４０１、ＥＣＵ７は、例えば、車両２の制動部５ａを小型化し搭載性を向上した場合であっても確実に制動部５ａを冷却し制動性能を確保することができる。
【００７８】
なお、本実施形態のＥＣＵ７は、車両２の旋回時には冷却制御を行わずに、車両２の直進走行時に冷却制御を行うようにしてもよい。また、本実施形態のＥＣＵ７は、上述したように制動部５ａの熱負荷に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更する冷却制御を組み合わせてもよい。同様に、本実施形態のＥＣＵ７は、上述したように自動運転制御の実行の有無に応じて操舵装置６を制御し車両２の車体スリップ角を変更する冷却制御を組み合わせてもよい。
【００７９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御装置及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御装置及び制御装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【００８０】
以上の説明では、制御装置は、ＥＣＵ７によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、制御装置は、ＥＣＵ７とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【００８１】
以上で説明した操舵装置６は、ステアリングホイール９ａと前輪３Ｆ、後輪３Ｒとの間に機械的な接続がない、いわゆるステアバイワイヤ方式のものであってもよい。
【００８２】
以上の説明では、自動運転制御は、いわゆる軌跡制御であるものとして説明したが、これに限らず、単に、前方検出装置１３による検出結果に基づいて駆動装置４、制動装置５、操舵装置６等を制御し前走車を自動で追従する追従制御等であってもよい。
【００８３】
以上の説明では、車体スリップ角は、例えば、操舵装置６による車両２の前輪操舵角、後輪操舵角等に応じて調節されるものとして説明したがこれに限らず、例えば、前後左右の各車輪３の各制駆動力に応じて調節されるものであってもよい。すなわち、以上の説明では、アクチュエータは、車両２の前輪３Ｆ及び後輪３Ｒを操舵可能であり、前輪操舵角、後輪操舵角を調節することで車両２の車体スリップ角を調節可能である操舵装置６であるものとして説明したがこれに限らない。アクチュエータは、例えば、車両２の各車輪３（左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）の制駆動力を個別に調節可能であり、各車輪３の各制駆動力を個別に調節することで車両２の車体スリップ角を調節可能である制駆動力制御装置等であってもよい。アクチュエータは、例えば、車両２の各車輪３において独立で駆動力を制御する装置、例えば、インホイールモータ等であってもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１、２０１、３０１、４０１    車両制御装置
２    車両
３    車輪
４    駆動装置
５    制動装置
５ａ    制動部
６    操舵装置（アクチュエータ）
７    ＥＣＵ（制御装置）
９    前輪操舵装置
１０    後輪操舵装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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