(57)【要約】      （修正有）【課題】マスタシリンダに供給されるブレーキ液の制御において、ハンチングや段付きの発生を抑制することが可能な車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用制動装置では、増圧減圧特性選択部は、目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して増加したときに増圧特性を選択し、目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して減少したときに減圧特性を選択する。また、出力サーボ圧設定部６５は、増圧減圧特性選択部によって選択された増圧特性または減圧特性に従って目標サーボ圧を設定する。そして、サーボ圧発生装置は、目標サーボ圧に基づいてサーボ圧を発生させる。【選択図】図８
2014004945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（１）のメインシリンダ（１１）にシールされて摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）にマスタ圧を供給するマスタ室（１Ｄ，１Ｅ）を前記メインシリンダ（１１）とで形成するマスタピストン（１４，１５）と、
前記マスタピストン（１４，１５）と前記メインシリンダ（１１）の内壁部（１１１）との間に形成されるサーボ室（１Ａ）に供給され、前記マスタピストン（１４，１５）を前方に付勢して前記マスタ室（１Ｄ，１Ｅ）に前記マスタ圧を発生させるために必要なサーボ圧を発生するサーボ圧発生装置（４）と、
前記マスタ圧の目標値となる目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定部（６１）と、
前記目標ホイールシリンダ圧を発生させるために必要な目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定部（６２）と、
を備え、
前記目標サーボ圧設定部（６２）は、前記目標ホイールシリンダ圧を増加させるために必要な前記サーボ圧を規定する増圧特性と、前記目標ホイールシリンダ圧を減少させるために必要な前記サーボ圧を規定する減圧特性と、を選択する増圧減圧特性選択部（６４）と、
前記サーボ圧発生装置（４）が発生する出力サーボ圧を設定する出力サーボ圧設定部（６５）と、
を有し、
前記増圧減圧特性選択部（６４）は、前記目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して増加したときに前記増圧特性を選択し、前記目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して減少したときに前記減圧特性を選択し、
前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記増圧減圧特性選択部（６４）によって選択された前記増圧特性または前記減圧特性に従って前記目標サーボ圧を設定し、
前記サーボ圧発生装置（４）は、前記目標サーボ圧に基づいて前記サーボ圧を発生させる車両用制動装置。
【請求項２】
マスタシリンダ（１）のメインシリンダ（１１）にシールされて摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）にマスタ圧を供給するマスタ室（１Ｄ，１Ｅ）を前記メインシリンダ（１１）とで形成するマスタピストン（１４，１５）と、
前記マスタピストン（１４，１５）と前記メインシリンダ（１１）の内壁部（１１１）との間に形成されるサーボ室（１Ａ）に供給され、前記マスタピストン（１４，１５）を前方に付勢して前記マスタ室（１Ｄ，１Ｅ）に前記マスタ圧を発生させるために必要なサーボ圧を発生するサーボ圧発生装置（４）と、
前記マスタ圧の目標値となる目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定部（６１）と、
前記目標ホイールシリンダ圧を発生させるために必要な目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定部（６２）と、
を備え、
前記目標サーボ圧設定部（６２）は、前記サーボ圧発生装置（４）が発生する出力サーボ圧を設定する出力サーボ圧設定部（６５）を有し、
前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記目標サーボ圧を設定し、前記目標サーボ圧に対してフィルタ処理がされたフィルタ後目標サーボ圧を算出して、前記フィルタ後目標サーボ圧を前記出力サーボ圧として設定し、
前記サーボ圧発生装置（４）は、前記出力サーボ圧に基づいて前記サーボ圧を発生させる車両用制動装置。
【請求項３】
前記目標サーボ圧設定部（６２）は、前記目標ホイールシリンダ圧を増加させるために必要な前記サーボ圧を規定する増圧特性と、前記目標ホイールシリンダ圧を減少させるために必要な前記サーボ圧を規定する減圧特性と、を選択する増圧減圧特性選択部（６４）をさらに有し、
前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標ホイールシリンダ圧と前記増圧減圧特性選択部（６４）によって選択された前記増圧特性または前記減圧特性とに基づいて前記目標サーボ圧を設定する請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標サーボ圧と前記フィルタ後目標サーボ圧との偏差が所定閾値以上のときに、前記目標サーボ圧に基づいて算出されるサーボ圧を前記出力サーボ圧として設定し、前記目標サーボ圧と前記フィルタ後目標サーボ圧との偏差が所定閾値未満のときに、前記フィルタ後目標サーボ圧を前記出力サーボ圧として設定する請求項２または３に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標サーボ圧に対してローパスフィルタを用いたフィルタ処理によりフィルタ後目標サーボ圧を算出する請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記目標ホイールシリンダ圧設定部（６１）に前記目標ホイールシリンダ圧を指示することにより車両の制動力を調整して前記車両の姿勢を制御する車両姿勢制御部（６３）をさらに備え、
前記増圧減圧特性選択部（６４）は、前記車両姿勢制御部（６３）の前記指示が前記目標ホイールシリンダ圧を増圧する要求のときには、前記動作判定期間内であっても前記増圧特性を選択し、前記車両姿勢制御部（６３）の前記指示が前記目標ホイールシリンダ圧を減圧する要求のときには、前記動作判定期間内であっても前記減圧特性を選択する請求項１または請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項７】
前記増圧減圧特性選択部（６４）は、前記目標ホイールシリンダ圧が０の状態から増加したときには、前記増圧特性を選択する請求項１または請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧を制御して車両に制動力を付与する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置の一例として、例えば、特許文献１に挙げられるマスタシリンダ装置が知られている。特許文献１に記載のマスタシリンダ装置は、運転者のブレーキ操作に応じて加圧ピストンが前進して作動液を加圧する。そして、加圧された作動液を各車輪に設けられたブレーキ装置に供給することにより、各車輪に制動力を付与することができる。マスタシリンダ本体のハウジングと加圧ピストンとの間にはシール部材が設けられ、シール部材によって液密が確保されている。
【０００３】
また、マスタシリンダ装置は、機械式の開閉弁を備えており、開閉弁のプランジャは、その基底部が摺動可能に開閉弁のハウジング内に嵌合されている。そして、マスタシリンダ装置は、開閉弁を介して高圧の作動液をマスタシリンダに供給している。開閉弁のハウジングとプランジャの基底部との間にはシール部材が設けられ、シール部材によって液密が確保されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０１６９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のマスタシリンダ装置は、マスタシリンダのハウジングと加圧ピストンとの間にシール部材が設けられているので、加圧ピストンが移動する際に摺動抵抗が生じる。そのため、マスタ圧を増圧する際の増圧特性とマスタ圧を減圧する際の減圧特性には、ヒステリシスが生じる。また、開閉弁のハウジングとプランジャとの間にシール部材が設けられているので、プランジャが移動する際に摺動抵抗が生じる。そのため、マスタシリンダに供給される作動液を増圧する際の増圧特性と作動液を減圧する際の減圧特性には、ヒステリシスが生じる。したがって、これらのヒステリシスによってマスタシリンダに供給される作動液の制御にハンチングや段付きが発生する可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、マスタシリンダに供給されるブレーキ液の制御において、ハンチングや段付きの発生を抑制することが可能な車両用制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両用制動装置は、マスタシリンダ（１）のメインシリンダ（１１）にシールされて摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）にマスタ圧を供給するマスタ室（１Ｄ，１Ｅ）を前記メインシリンダ（１１）とで形成するマスタピストン（１４，１５）と、前記マスタピストン（１４，１５）と前記メインシリンダ（１１）の内壁部（１１１）との間に形成されるサーボ室（１Ａ）に供給され、前記マスタピストン（１４，１５）を前方に付勢して前記マスタ室（１Ｄ，１Ｅ）に前記マスタ圧を発生させるために必要なサーボ圧を発生するサーボ圧発生装置（４）と、前記マスタ圧の目標値となる目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定部（６１）と、前記目標ホイールシリンダ圧を発生させるために必要な目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定部（６２）と、を備え、前記目標サーボ圧設定部（６２）は、前記目標ホイールシリンダ圧を増加させるために必要な前記サーボ圧を規定する増圧特性と、前記目標ホイールシリンダ圧を減少させるために必要な前記サーボ圧を規定する減圧特性と、を選択する増圧減圧特性選択部（６４）と、前記サーボ圧発生装置（４）が発生する出力サーボ圧を設定する出力サーボ圧設定部（６５）と、を有し、前記増圧減圧特性選択部（６４）は、前記目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して増加したときに前記増圧特性を選択し、前記目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して減少したときに前記減圧特性を選択し、前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記増圧減圧特性選択部（６４）によって選択された前記増圧特性または前記減圧特性に従って前記目標サーボ圧を設定し、前記サーボ圧発生装置（４）は、前記目標サーボ圧に基づいて前記サーボ圧を発生させる。
【０００８】
請求項２に記載の車両用制動装置は、マスタシリンダ（１）のメインシリンダ（１１）にシールされて摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）にマスタ圧を供給するマスタ室（１Ｄ，１Ｅ）を前記メインシリンダ（１１）とで形成するマスタピストン（１４，１５）と、前記マスタピストン（１４，１５）と前記メインシリンダ（１１）の内壁部（１１１）との間に形成されるサーボ室（１Ａ）に供給され、前記マスタピストン（１４，１５）を前方に付勢して前記マスタ室（１Ｄ，１Ｅ）に前記マスタ圧を発生させるために必要なサーボ圧を発生するサーボ圧発生装置（４）と、前記マスタ圧の目標値となる目標ホイールシリンダ圧を設定する目標ホイールシリンダ圧設定部（６１）と、前記目標ホイールシリンダ圧を発生させるために必要な目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定部（６２）と、を備え、前記目標サーボ圧設定部（６２）は、前記サーボ圧発生装置（４）が発生する出力サーボ圧を設定する出力サーボ圧設定部（６５）を有し、前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標ホイールシリンダ圧に基づいて前記目標サーボ圧を設定し、前記目標サーボ圧に対してフィルタ処理がされたフィルタ後目標サーボ圧を算出して、前記フィルタ後目標サーボ圧を前記出力サーボ圧として設定し、前記サーボ圧発生装置（４）は、前記出力サーボ圧に基づいて前記サーボ圧を発生させる。
【０００９】
請求項３に記載の車両用制動装置は、請求項２に記載の車両用制動装置において、前記目標サーボ圧設定部（６２）は、前記目標ホイールシリンダ圧を増加させるために必要な前記サーボ圧を規定する増圧特性と、前記目標ホイールシリンダ圧を減少させるために必要な前記サーボ圧を規定する減圧特性と、を選択する増圧減圧特性選択部（６４）をさらに有し、前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標ホイールシリンダ圧と前記増圧減圧特性選択部（６４）によって選択された前記増圧特性または前記減圧特性とに基づいて前記目標サーボ圧を設定する。
【００１０】
請求項４に記載の車両用制動装置は、請求項２または３に記載の車両用制動装置において、前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標サーボ圧と前記フィルタ後目標サーボ圧との偏差が所定閾値以上のときに、前記目標サーボ圧に基づいて算出されるサーボ圧を前記出力サーボ圧として設定し、前記目標サーボ圧と前記フィルタ後目標サーボ圧との偏差が所定閾値未満のときに、前記フィルタ後目標サーボ圧を前記出力サーボ圧として設定する。
【００１１】
請求項５に記載の車両用制動装置は、請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用制動装置において、前記出力サーボ圧設定部（６５）は、前記目標サーボ圧に対してローパスフィルタを用いたフィルタ処理によりフィルタ後目標サーボ圧を算出する。
【００１２】
請求項６に記載の車両用制動装置は、請求項１または請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用制動装置において、前記目標ホイールシリンダ圧設定部（６１）に前記目標ホイールシリンダ圧を指示することにより車両の制動力を調整して前記車両の姿勢を制御する車両姿勢制御部（６３）をさらに備え、前記増圧減圧特性選択部（６４）は、前記車両姿勢制御部（６３）の前記指示が前記目標ホイールシリンダ圧を増圧する要求のときには、前記動作判定期間内であっても前記増圧特性を選択し、前記車両姿勢制御部（６３）の前記指示が前記目標ホイールシリンダ圧を減圧する要求のときには、前記動作判定期間内であっても前記減圧特性を選択する。
【００１３】
請求項７に記載の車両用制動装置は、請求項１または請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用制動装置において、前記増圧減圧特性選択部（６４）は、前記目標ホイールシリンダ圧が０の状態から増加したときには、前記増圧特性を選択する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の車両用制動装置によれば、増圧減圧特性選択部（６４）は、目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して増加したときに増圧特性を選択し、目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して減少したときに減圧特性を選択する。そのため、目標ホイールシリンダ圧が連続した増圧傾向または連続した減圧傾向にあるときに、増圧特性および減圧特性の切替えを行うことができる。したがって、周期的な変動によって不必要に増圧特性および減圧特性の切替えが行われることを防止でき、サーボ圧の制御において、ハンチングの発生や段付きの発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項２に記載の車両用制動装置によれば、出力サーボ圧設定部（６５）は、目標サーボ圧に対してフィルタ処理がされたフィルタ後目標サーボ圧を算出して、フィルタ後目標サーボ圧を出力サーボ圧として設定する。そのため、サーボ圧発生装置（４）は、フィルタ処理がされたフィルタ後目標サーボ圧に基づいてサーボ圧を発生させることができる。したがって、外乱によって出力サーボ圧が変動することを抑制することができる。
【００１６】
請求項３に記載の車両用制動装置によれば、出力サーボ圧設定部（６５）は、目標ホイールシリンダ圧と増圧減圧特性選択部（６４）によって選択された増圧特性または減圧特性とに基づいて目標サーボ圧を設定する。そして、出力サーボ圧設定部（６５）は、目標サーボ圧に対してフィルタ処理がされたフィルタ後目標サーボ圧を算出して、フィルタ後目標サーボ圧を出力サーボ圧として設定する。そのため、外乱によって不必要に増圧特性および減圧特性の切替えが行われることを防止でき、サーボ圧の制御において、ハンチングの発生や段付きの発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項４に記載の車両用制動装置によれば、出力サーボ圧設定部（６５）は、目標サーボ圧とフィルタ後目標サーボ圧との偏差が所定閾値以上のときに、目標サーボ圧に基づいて算出されるサーボ圧を出力サーボ圧として設定し、目標サーボ圧とフィルタ後目標サーボ圧との偏差が所定閾値未満のときに、フィルタ後目標サーボ圧を出力サーボ圧として設定する。そのため、例えば、急制動要求によって目標サーボ圧を急変させたい場合には、目標サーボ圧に基づいて算出されるサーボ圧を出力サーボ圧として設定することができ、制動制御の応答遅れを低減させることができる。
【００１８】
請求項５に記載の車両用制動装置によれば、出力サーボ圧設定部（６５）は、目標サーボ圧に対してローパスフィルタを用いたフィルタ処理によりフィルタ後目標サーボ圧を算出する。そのため、目標サーボ圧の周波数帯域と比べて、高周波の外乱（例えば、ノイズなど）を除去することができる。
【００１９】
請求項６に記載の車両用制動装置によれば、増圧減圧特性選択部（６４）は、車両姿勢制御部（６３）の指示が目標ホイールシリンダ圧を増圧する要求のときには、動作判定期間内であっても増圧特性を選択し、車両姿勢制御部（６３）の指示が目標ホイールシリンダ圧を減圧する要求のときには、動作判定期間内であっても減圧特性を選択する。そのため、車両姿勢制御部（６３）が要求する制動力を確保することができ、車両姿勢制御部（６３）は、車両の姿勢制御を行うことができる。
【００２０】
請求項７に記載の車両用制動装置によれば、増圧減圧特性選択部（６４）は、目標ホイールシリンダ圧が０の状態から増加したときには、増圧特性を選択する。そのため、増圧減圧特性選択部（６４）は、制動開始時に増圧特性を選択することができ、減圧特性を選択することによって制動力不足が生じることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両用制動装置の構成の一例を示す部分断面図である。
【図２】図１のレギュレータ４４の構成の一例を示す部分断面図である。
【図３】サーボ圧Ｐｓとマスタ圧Ｐｍの関係の一例を示す説明図である。
【図４】パイロット圧Ｐｉとサーボ圧Ｐｓの関係の一例を示す説明図である。
【図５】（ａ）は目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの経時変化の一例を示す説明図であり、（ｂ）はパイロット圧Ｐｉの経時変化の一例を示す説明図であり、（ｃ）はサーボ圧Ｐｓの経時変化の一例を示す説明図である。
【図６】液圧制動制御の制御ブロックの一例を示すブロック図である。
【図７】ペダルストローク量ｓｔｒと目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの関係の一例を示す説明図である。
【図８】第１実施形態に係り、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定の手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃ、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇおよび制御モードＣＭの関係の一例を示す説明図である。
【図１０】出力サーボ圧Ｐｓｏを設定する手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】出力サーボ圧Ｐｓｏの経時変化の一例を示す説明図である。
【図１２】第２実施形態に係り、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定の手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。各実施形態について共通する箇所には共通の符号を付して対応させることにより重複する説明を省略する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００２３】
（１）第１実施形態
＜車両用制動装置の構成＞
図１は、車両用制動装置の構成の一例を示す部分断面図である。同図に示すように、本実施形態の車両用制動装置は、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ＡＢＳアクチュエータ５３と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７１〜７４と、を備えている。なお、ブレーキＥＣＵ６には、図示しない公知のハイブリッドＥＣＵが通信可能に接続されている。
【００２４】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ＡＢＳアクチュエータ５３を経由してブレーキ液をホイールシリンダ５４１〜５４４に供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第１マスタピストン１４と、第２マスタピストン１５と、を有している。
【００２５】
メインシリンダ１１は、一端側が開口され他端側に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方（矢印Ａ１方向）、メインシリンダ１１の底面側を前方（矢印Ａ２方向）として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（矢印Ａ１方向側）と底面側（矢印Ａ２方向側）とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。
【００２６】
また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（前方）、１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタピストン１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。
【００２７】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状の圧縮スプリング１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きくなっている。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きくなっている。
【００２８】
圧縮スプリング１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。圧縮スプリング１２２の底壁には、操作ロッド１０ａの鍔部１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。
【００２９】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。
【００３０】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の鍔部１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０の踏み込み時には圧縮スプリング１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。
【００３１】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的には、第１マスタピストン１４は、第１本体部１４１と、突出部１４２と、を有している。第１本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第１本体部１４１は、前方に開口を有し後方に鍔部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第１本体部１４１は、鍔部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、を有している。
【００３２】
鍔部１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、鍔部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、鍔部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延在している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。
【００３３】
突出部１４２は、第１本体部１４１の鍔部１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離、離間している。第１マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。
【００３４】
ここで、第１本体部１４１の鍔部１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面及び突出部１４２外周面により「サーボ室１Ａ」が区画される。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面及び突出部１４２外表面により「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、第１マスタピストン１４の外周面及びメインシリンダ１１内周面により「反力室１Ｃ」が区画されている。
【００３５】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第１マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第２マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、を有している。底壁１５１は、第１マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第２マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延在している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能に、かつ、液密的に配置されている。第２マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。
【００３６】
ここで、第２マスタピストン１５外側表面、第１マスタピストン１４前端面、第１マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により「第１液圧室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第２マスタピストン１５前端面、第２マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）及びメインシリンダ１１内周面により「第２液圧室１Ｅ」が区画される。第１液圧室１Ｄ及び第２液圧室１Ｅは、「マスタ室」ともいう。
【００３７】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。
【００３８】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。
【００３９】
ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００４０】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第１液圧室１Ｄに連通している。通路１４４は、第１マスタピストン１４が前進すると、ポート１１ｆと第１液圧室１Ｄとが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。
【００４１】
ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第１液圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２液圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２液圧室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第２液圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００４２】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。なお、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。また、ブレーキペダル１０には、ストロークセンサ７２が設けられている。ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量ｓｔｒ（運転者による操作量）を検出するセンサであり、検出結果はブレーキＥＣＵ６に送信される。
【００４３】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０のストローク量ｓｔｒに応じて、離間室１Ｂを介して反力室１Ｃに反力圧Ｐｒを発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にシミュレータ液室２１４が形成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。
【００４４】
（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４を接続又は非接続にする。つまり、離間ロック弁２２は、離間室１Ｂと反力室１Ｃとを接続又は非接続にする開閉弁である。
【００４５】
（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４を接続又は非接続にする。離間ロック弁２２が開状態の場合、反力弁３は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続にすることができる。離間ロック弁２２が閉状態の場合、反力弁３は、反力室１Ｃとリザーバ１７１とを接続又は非接続にすることができる。
【００４６】
（離間ロック弁２２及び反力弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。同時に、ブレーキＥＣＵ６は、反力弁３を開状態から閉状態とし、離間ロック弁２２を閉状態から開状態とする。反力弁３が閉状態になることで、反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストンが前進し、かつ、反力弁３が閉状態になることで、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力室１Ｃに、運転者のペダルストローク量ｓｔｒに応じた反力圧Ｐｒを発生させる。このとき、反力室１Ｃには、第１マスタピストン１４、第２マスタピストン１５の移動に応じて離間室１Ｂから流入出される液量と同じ液量のブレーキ液が流入出される。
【００４７】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通されている。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。
【００４８】
圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給することができる。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。
【００４９】
アキュムレータ４３１は、ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧する。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、液圧センサ７４及びポンプ４３２と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３が駆動することにより、リザーバ４３４に貯蔵されるブレーキ液をアキュムレータ４３１に供給する。液圧センサ７４は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の液圧を検出するセンサである。液圧センサ７４によって検出される液圧をアキュムレータ圧Ｐａｃという。
【００５０】
アキュムレータ圧Ｐａｃが所定値以下に低下したことが液圧センサ７４によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。
【００５１】
レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。図２は、図１のレギュレータ４４の構成の一例を示す部分断面図である。同図に示すように、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。
【００５２】
シリンダ４４１は、一方（矢印Ａ３方向）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、を有している。なお、同図では、蓋部材４４１ｂは断面コの字状に形成されているが、本明細書では、蓋部材４４１ｂを円柱状として説明する。つまり、シリンダケース４４１ａの開口部を塞ぐ部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。
【００５３】
ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｅは、配管４２４と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続している。ポート４ｂは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２４に通じる配管４２２に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００５４】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（矢印Ａ３方向側。以下、シリンダ底面側という。）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（矢印Ａ４方向側。以下、シリンダ開口側という。）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）とシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）から保持している。
【００５５】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４及びシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５６】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂと、を有している。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に、同軸的に、かつ、液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（矢印Ａ５方向）に延在する通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面には、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより「第３室４Ｃ」を形成している。
【００５７】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面の中央からシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に所定間隔、離間している。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延在し、通路４４５ｃに接続されている。
【００５８】
本体部４４５ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４及びボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ及び第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５９】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃと、を有している。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に、同軸的に、かつ、液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００６０】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００６１】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）の端面、第１突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「パイロット室４Ｄ」とする。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００６２】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）の端面、第２突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第４室４Ｅ」とする。第４室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。液圧センサ７３は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧Ｐｓ）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。
【００６３】
なお、レギュレータ４４内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。特に、制御ピストン４４５には、シール部材９５、９６が設けられ、シリンダケース４４１ａの内周面に液密的に当接している。サブピストン４４６には、シール部材９７が設けられ、シリンダケース４４１ａの内周面に液密的に当接している。
【００６４】
（ＡＢＳアクチュエータ５３およびホイールシリンダ５４１〜５４４）
マスタ圧Ｐｍを発生する第１液圧室１Ｄ、第２液圧室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳアクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ装置５を構成している。具体的には、第１液圧室１Ｄのポート１１ｇ及び第２液圧室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータ５３が連結されている。ＡＢＳアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００６５】
ここで、ＡＢＳアクチュエータ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成を説明する。他の車輪についても同様の構成を有しているので、その説明を省略する。ＡＢＳアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳアクチュエータ５３の入力弁である。
【００６６】
減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４１及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。
【００６７】
リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵することができ、減圧弁５３２及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるように配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第２液圧室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯蔵しているブレーキ液を吸入して、第２液圧室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側には図示しないダンパが配設されている。
【００６８】
また、本実施形態の車両用制動装置は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサを備えている。車輪速度センサによって検出された検出結果はブレーキＥＣＵ６に出力される。ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳアクチュエータ５３に対して、マスタ圧Ｐｍ、車輪速度の状態及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液の液量や供給するタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する。
【００６９】
後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出されたアキュムレータ圧Ｐａｃが増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧Ｐｓがサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１液圧室１Ｄ及び第２液圧室１Ｅが加圧される。第１液圧室１Ｄ及び第２液圧室１Ｅの液圧（マスタ圧Ｐｍ）は、ポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳアクチュエータ５３を経由して、ホイールシリンダ５４１〜５４４にマスタ圧Ｐｍとして供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。なお、減圧弁４１、反力弁３、圧力調整部４３及びＡＢＳアクチュエータ５３には適宜、逆止弁ｚが設けられている。
【００７０】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７１〜７４と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧Ｐｓを制御するモードである。
【００７１】
ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２および反力弁３を非通電状態にするモード、又は、故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。
【００７２】
（リニアモード）
ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となっており、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。
【００７３】
第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第４室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１液圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００７４】
この状態から、運転者によってブレーキペダル１０が踏まれると、まず、回生制動が行われる。ブレーキＥＣＵ６は、運転者のブレーキ操作量に基づく要求制動力を、ブレーキ液の液圧による液圧制動力と回生制動力とに分離する。ブレーキ操作量に対する液圧制動力と回生制動力との比は、予めマップ、テーブル、関係式等によって規定されている。ハイブリッドＥＣＵは、モータを発電機として作動させることで、駆動輪に回生制動力を付与して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギーを電気エネルギーに変換する。変換された電気エネルギーは、インバータを介してバッテリで回収される。所定の回生制動の後、ストロークセンサ７２からの情報に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１、増圧弁４２及びモータ４３３を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、モータ４３３によりアキュムレータ４３１のアキュムレータ圧Ｐａｃを制御する。
【００７５】
増圧弁４２を開弁することでアキュムレータ４３１とパイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１を閉弁することで、パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧Ｐｉ）を上昇させることができる。パイロット圧Ｐｉが上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００７６】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。
【００７７】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力（サーボ圧Ｐｓ）も上昇する。サーボ圧Ｐｓの上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１液圧室１Ｄの圧力（マスタ圧Ｐｍ）が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２液圧室１Ｅの圧力（マスタ圧Ｐｍ）が上昇する。第１液圧室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液がＡＢＳアクチュエータ５３及び第４室４Ｅに供給される。第４室４Ｅの圧力は上昇するが、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧Ｐｉ）も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４に高圧（マスタ圧Ｐｍ）のブレーキ液が供給され、車両が制動される。リニアモードにおいて第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧Ｐｓに対応する力に相当する。
【００７８】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１とパイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、運転者がブレーキペダル１０を操作する前の状態に戻る。
【００７９】
（ＲＥＧモード）
ＲＥＧモードでは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２及び反力弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態に、増圧弁４２は閉状態に、離間ロック弁２２は閉状態に、反力弁３は開状態になっている。そして、運転者によってブレーキペダル１０が操作された後も非通電状態（無制御状態）が維持される。
【００８０】
ＲＥＧモードにおいて、運転者によってブレーキペダル１０が操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて離間室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、離間室１Ｂは、密閉状態となる。ただし、反力室１Ｃは、反力弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
【００８１】
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して離間室１Ｂの圧力（離間圧Ｐｂ）が上昇し、離間圧Ｐｂにより第１マスタシリンダ１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧Ｐｓは制御されていない。つまり、第１マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（離間圧Ｐｂ）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。
【００８２】
第１マスタピストン１４が前進すると、リニアモードと同様に、第１液圧室１Ｄ及び第２液圧室１Ｅの圧力（マスタ圧Ｐｍ）は上昇する。そして、第１液圧室１Ｄの圧力上昇により、第４室４Ｅの圧力も上昇する。第４室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。
【００８３】
このように、ＲＥＧモードでは、運転者によるブレーキペダル１０の操作力により入力ピストン１３が所定ストローク分、進むと、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧Ｐｓが上昇する。そして、第１マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給される。ＲＥＧモードでは、坂道停車時等を考慮して、安全に停車維持可能なブレーキ力が発生するように制御マップが作成されている。
【００８４】
ＲＥＧモードにおいて第１マスタピストン１４を前進させる力は、運転者の操作力に対応する力に相当する。つまり、運転者の操作力に対応する力とは、運転者の操作力のみにより第１マスタシリンダ１４を前進させる力、及び、その駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧Ｐｓにより第１マスタピストン１４を前進させる力、を含んでいる。
【００８５】
＜液圧制動制御＞
図３は、サーボ圧Ｐｓとマスタ圧Ｐｍの関係の一例を示す説明図である。横軸は、サーボ圧Ｐｓを示し、縦軸は、マスタ圧Ｐｍを示している。直線Ｌ１０は、増圧特性を示し、直線Ｌ１１は、減圧特性を示している。直線Ｌ１２は、摺動抵抗がないときのサーボ圧Ｐｓとマスタ圧Ｐｍの関係を示している。なお、直線Ｌ１０〜Ｌ１２は、直線に限られるものではなく、その一部または全体に曲線を有する場合も含まれる。
【００８６】
図１に示すように、第１マスタピストン１４が前進して第１液圧室１Ｄを加圧する際には、第１マスタピストン１４とメインシリンダ１１との間に摺動抵抗が生じる。第２マスタピストン１５が前進して第２液圧室１Ｅを加圧する際には、第２マスタピストン１５とメインシリンダ１１との間に摺動抵抗が生じる。これらの摺動抵抗は、主に第１マスタピストン１４、第２マスタピストン１５とシール部材９１〜９４との間の摺動摩擦に起因する。第１液圧室１Ｄおよび第２液圧室１Ｅによってホイールシリンダ５４１〜５４４に供給される液圧をマスタ圧Ｐｍとし、マスタ圧Ｐｍの目標値を目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇとする。このとき、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを増加させるために必要なサーボ圧Ｐｓを規定する増圧特性は、直線Ｌ１０で示される。
【００８７】
同様に、第１マスタピストン１４が後進して第１液圧室１Ｄを減圧する際および第２マスタピストン１５が後進して第２液圧室１Ｅを減圧する際には、第１マスタピストン１４、第２マスタピストン１５とメインシリンダ１１との間に摺動抵抗が生じる。これらの摺動抵抗は、主に第１マスタピストン１４、第２マスタピストン１５とシール部材９１〜９４との間の摺動摩擦に起因する。このとき、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを減少させるために必要なサーボ圧Ｐｓを規定する減圧特性は、直線Ｌ１１で示される。
【００８８】
図４は、パイロット圧Ｐｉとサーボ圧Ｐｓの関係の一例を示す説明図である。横軸は、パイロット圧Ｐｉを示し、縦軸は、サーボ圧Ｐｓを示している。直線Ｌ１３は、増圧特性を示し、直線Ｌ１４は、減圧特性を示している。なお、直線Ｌ１３、Ｌ１４は、直線に限られるものではなく、その一部または全体に曲線を有する場合も含まれる。
【００８９】
図２に示すように、制御ピストン４４５がシリンダ底面側（矢印Ａ３方向側）に摺動する際には、制御ピストン４４５とシリンダケース４４１ａとの間に摺動抵抗が生じる。この摺動抵抗は、主に制御ピストン４４５とシール部材９５、９６との間の摺動摩擦に起因する。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを増加させるときには、サーボ圧Ｐｓを増加させる必要があり、サーボ圧Ｐｓを増加させるためには、パイロット圧Ｐｉを増加させる必要がある。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを増加させるために必要なパイロット圧Ｐｉを規定する増圧特性は、直線Ｌ１３で示される。
【００９０】
同様に、制御ピストン４４５がシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）に摺動する際には、制御ピストン４４５とシリンダケース４４１ａとの間に摺動抵抗が生じる。この摺動抵抗は、主に制御ピストン４４５とシール部材９５、９６との間の摺動摩擦に起因する。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを減少させるときには、サーボ圧Ｐｓを減少させる必要があり、サーボ圧Ｐｓを減少させるためには、パイロット圧Ｐｉを減少させる必要がある。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを減少させるために必要なパイロット圧Ｐｉを規定する減圧特性は、直線Ｌ１４で示される。
【００９１】
図３に示すように、サーボ圧Ｐｓとマスタ圧Ｐｍとの間の増圧特性および減圧特性には、摺動摩擦等に起因するヒステリシスＨＹ１が存在する。また、図４に示すように、サーボ圧Ｐｓとパイロット圧Ｐｉとの間の増圧特性および減圧特性には、摺動摩擦等に起因するヒステリシスＨＹ２が存在する。したがって、これらのヒステリシスを考慮して、マスタ圧Ｐｍおよびサーボ圧Ｐｓを発生させる必要がある。しかしながら、基準となるペダルストロークの変動等によって、制御指標である目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが変動すると、サーボ圧Ｐｓの制御において、ハンチングや段付きが生じる可能性がある。
【００９２】
図５の（ａ）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの経時変化の一例を示す説明図である。同図（ｂ）は、パイロット圧Ｐｉの経時変化の一例を示す説明図である。同図（ｃ）は、サーボ圧Ｐｓの経時変化の一例を示す説明図である。各図の横軸は、時刻ｔを示している。曲線Ｌ２０は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの経時変化を示している。曲線Ｌ２１は、パイロット圧Ｐｉの経時変化を示している。曲線Ｌ２２は、理想とするサーボ圧Ｐｓの経時変化を示している。曲線Ｌ２３は、実際のサーボ圧Ｐｓの経時変化を示している。
【００９３】
曲線Ｌ２０に示すように、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１まで漸増し、時刻ｔ１１から時刻ｔ１４まで一定となり、時刻ｔ１４から再び漸増する場合を考える。このとき、サーボ圧Ｐｓは、曲線Ｌ２２に示すように、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１まで漸増し、時刻ｔ１１から時刻ｔ１４まで一定となり、時刻ｔ１４から再び漸増するのが理想である。この場合、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの変化に対してサーボ圧Ｐｓは追従している。
【００９４】
しかしながら、実際のサーボ圧Ｐｓは、曲線Ｌ２３に示すように、時刻ｔ１１以降もしばらく漸増し、その後、漸減して時刻ｔ１３から一定となる。パイロット圧Ｐｉが保持に切り替わった時刻ｔ１１の時点では、ボール弁４４２と弁座部４４４が離間した状態にある。したがって、サーボ圧Ｐｓの増加を止めるためには、制御ピストン４４５がシール部材９５、９６との摩擦抵抗に打ち勝って図２に示すシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）へ移動し、ボール弁４４２と弁座部４４４とが当接する必要がある。そのため、増圧途中に増圧弁４２を閉状態にしても、すぐにボール弁４４２と弁座部４４４とが当接せず、サーボ圧Ｐｓを発生する第３室４Ｃにシール部材９５、９６との摩擦抵抗に打ち勝つ液圧が導入されて制御ピストン４４５が同図に示すシリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）へ移動し、ボール弁４４２と弁座部４４４とが当接するまで増圧状態が継続する。したがって、サーボ圧Ｐｓは、時刻ｔ１１以降もしばらく漸増する。
【００９５】
このとき、曲線Ｌ２１に示すように、パイロット圧ＰｉがＰｉ０になった後、減圧弁４１を開状態にしてパイロット圧Ｐｉを低減させる必要がある。これにより、制御ピストン４４５は、シリンダ開口側（矢印Ａ４方向側）へ移動して、サーボ圧Ｐｓは漸減する。そして時刻ｔ１３以降、サーボ圧Ｐｓは一定になる。このとき、パイロット圧Ｐｉは、パイロット圧Ｐｉ０と比較して低下しているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが時刻ｔ１４から再び漸増しても、すぐにサーボ圧Ｐｓは上昇しない。サーボ圧Ｐｓは、パイロット圧Ｐｉが再びパイロット圧Ｐｉ０まで上昇した時刻ｔ１５から再び漸増する。そして、時刻ｔ１６において曲線Ｌ２２に示す特性と一致する。
【００９６】
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが増圧傾向の保持状態において、パイロット圧Ｐｉは、減圧方向に作用する。そして、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが再び増加しても、すぐにサーボ圧Ｐｓを増加させることができなくなる。以下、このような課題を解決する本実施形態の液圧制動制御について詳説する。
【００９７】
図６は、液圧制動制御の制御ブロックの一例を示すブロック図である。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動制御の制御ブロックとして捉えると、目標ホイールシリンダ圧設定部６１、目標サーボ圧設定部６２および車両姿勢制御部６３を備えている。目標サーボ圧設定部６２は、増圧減圧特性選択部６４および出力サーボ圧設定部６５を有している。なお、本章で示す液圧制動制御は、リニアモードにおいて行われる。
【００９８】
（目標ホイールシリンダ圧設定部６１）
目標ホイールシリンダ圧設定部６１は、マスタ圧Ｐｍの目標値となる目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを設定する。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇは、運転者のブレーキ操作量に対して規定される。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇとブレーキ操作量の関係は、予めマップ、テーブル、関係式等によってブレーキＥＣＵ６のメモリに記憶されている。ブレーキ操作量は、例えば、ペダルストローク量ｓｔｒ、ペダル踏力などを用いることができる。
【００９９】
図７は、ペダルストローク量ｓｔｒと目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの関係の一例を示す説明図である。横軸は、ペダルストローク量ｓｔｒを示し、縦軸は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを示している。曲線Ｌ３０は、ペダルストローク量ｓｔｒと目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの関係を示している。ペダルストローク量ｓｔｒは、ストロークセンサ７２の検出結果を用いることができる。目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇは、液圧制動力を示している。既述のとおり、液圧制動力は、ブレーキ操作量に対して必要な制動力から回生制動分が減算されている。
【０１００】
（目標サーボ圧設定部６２）
目標サーボ圧設定部６２は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを発生させるために必要な目標サーボ圧Ｐｓｇを設定する。目標サーボ圧設定部６２は、増圧減圧特性選択部６４および出力サーボ圧設定部６５を有している。
【０１０１】
（増圧減圧特性選択部６４）
増圧減圧特性選択部６４は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを増加させるために必要なサーボ圧Ｐｓを規定する増圧特性と、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを減少させるために必要なサーボ圧Ｐｓを規定する減圧特性と、を選択する。例えば、増圧特性は、図３の直線Ｌ１０で示され、減圧特性は、図３の直線Ｌ１１で示される。
【０１０２】
増圧減圧特性選択部６４は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが所定の動作判定期間連続して増加したときに増圧特性を選択し、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが所定の動作判定期間連続して減少したときに減圧特性を選択することが好ましい。動作判定期間は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが継続して増圧傾向にあるか否か、または、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが継続して減圧傾向にあるか否かを判定することが可能な期間である。例えば、増圧減圧特性選択部６４は、液圧制動制御の制御周期において、１０回連続で目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが増加したときに、増圧特性を選択することができる。同様に、増圧減圧特性選択部６４は、液圧制動制御の制御周期において、１０回連続で目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが減少したときに、減圧特性を選択することができる。
【０１０３】
これにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが連続した増圧傾向または連続した減圧傾向にあるときに、増圧特性および減圧特性の切替えを行うことができる。したがって、周期的な変動によって不必要に増圧特性および減圧特性の切替えが行われることが防止され、サーボ圧Ｐｓの制御において、ハンチングの発生や段付きの発生を抑制することができる。
【０１０４】
なお、増圧減圧特性選択部６４は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが０の状態から増加したときには、増圧特性を選択することが好ましい。これにより、増圧減圧特性選択部６４は、制動開始時に増圧特性を選択することができ、減圧特性を選択することによって制動力不足が生じることを防止できる。
【０１０５】
（出力サーボ圧設定部６５）
出力サーボ圧設定部６５は、サーボ圧発生装置４が発生する出力サーボ圧Ｐｓｏを設定する。ブレーキＥＣＵ６は、出力サーボ圧Ｐｓｏに基づいて増圧弁４２および減圧弁４１を制御する。これにより、サーボ圧発生装置４は、出力サーボ圧Ｐｓｏに基づいてサーボ圧Ｐｓを発生させる。
【０１０６】
出力サーボ圧設定部６５は、増圧減圧特性選択部６４によって選択された増圧特性または減圧特性に従って目標サーボ圧Ｐｓｇを設定することが好ましい。これによれば、増圧減圧特性選択部６４によって増圧特性が選択されたときは、出力サーボ圧設定部６５は、増圧特性から導出される目標サーボ圧Ｐｓｇを設定する。一方、増圧減圧特性選択部６４によって減圧特性が選択されたときは、出力サーボ圧設定部６５は、減圧特性から導出される目標サーボ圧Ｐｓｇを設定する。
【０１０７】
例えば、増圧減圧特性選択部６４によって増圧特性が選択されたときは、図３の直線Ｌ１０で示す特性を用いて目標サーボ圧Ｐｓｇを設定する。増圧減圧特性選択部６４によって減圧特性が選択されたときは、同図の直線Ｌ１１で示す特性を用いて目標サーボ圧Ｐｓｇを設定する。なお、増圧特性および減圧特性は、予めマップ、テーブル、関係式等によってブレーキＥＣＵ６のメモリに記憶されている。
【０１０８】
出力サーボ圧設定部６５は、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを算出して、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定することが好ましい。フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとは、フィルタ処理がされた目標サーボ圧Ｐｓｇをいう。フィルタ処理は、ローパスフィルタを用いると好適である。ローパスフィルタは、例えば、公知の一次ローパスフィルタ（デジタルフィルタ）を用いることができる。ローパスフィルタのカットオフ周波数は、目標サーボ圧Ｐｓｇに生じるノイズ等の影響を除去することが可能な周波数とすることができ、例えば、３０Ｈｚとすることができる。
【０１０９】
増圧特性または減圧特性のうち、同一の特性を連続して選択していても、ノイズ等によって増圧傾向の中で減圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが算出される可能性がある。逆に、ノイズ等によって減圧傾向の中で増圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが算出される可能性がある。増圧傾向と逆の減圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが算出されると、サーボ圧Ｐｓを減圧させようとしてパイロット圧Ｐｉが減圧される。そのため、サーボ圧Ｐｓのヒステリシスによって、サーボ圧Ｐｓに段付きが発生する可能性がある。減圧傾向と逆の増圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが算出される場合も同様である。
【０１１０】
本実施形態では、出力サーボ圧設定部６５は、目標サーボ圧Ｐｓｇに対してローパスフィルタを用いたフィルタ処理がされたフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを算出して、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定する。そのため、ノイズ等によってサーボ圧Ｐｓの増圧傾向と逆の減圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定されることを防止することができ、サーボ圧Ｐｓの減圧傾向と逆の増圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定されることを防止することができる。したがって、サーボ圧Ｐｓの制御において、段付きの発生を抑制することができる。
【０１１１】
なお、目標サーボ圧Ｐｓｇのフィルタ処理として、例えば、平均化フィルタが考えられる。しかしながら、平均化フィルタでは、瞬間的に突出したノイズ値が発生すると、ノイズ値に引き摺られてフィルタ値は変動する。そのため、サーボ圧Ｐｓが増圧傾向のときに、瞬間的に大きな減圧側のノイズが発生すると、目標サーボ圧Ｐｓｇは、減圧側に変動する。同様に、サーボ圧Ｐｓが減圧傾向のときに、瞬間的に大きな増圧側のノイズが発生すると、目標サーボ圧Ｐｓｇは、増圧側に変動する。本実施形態では、フィルタ処理としてローパスフィルタを用いるので、瞬間的に大きな逆側のノイズが発生しても目標サーボ圧Ｐｓｇの変動を抑制することができる。
【０１１２】
出力サーボ圧設定部６５は、目標サーボ圧Ｐｓｇとフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとの偏差が所定閾値以上のときに、目標サーボ圧Ｐｓｇに基づいて算出されるサーボ圧（第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１または第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２）を出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定し、目標サーボ圧Ｐｓｇとフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとの偏差が所定閾値未満のときに、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定することが好ましい。
【０１１３】
フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、目標サーボ圧Ｐｓｇに対してフィルタ処理がされているので、例えば、急制動要求によって目標サーボ圧Ｐｓｇを急変させたい場合には、応答遅れが大きくなる。本実施形態では、フィルタ処理がされていない目標サーボ圧Ｐｓｇとフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとの偏差が所定閾値以上のときには、目標サーボ圧Ｐｓｇに基づいて算出されるサーボ圧（第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１または第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２）を出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定する。
【０１１４】
これにより、例えば、急制動要求によって目標サーボ圧Ｐｓｇを急変させたい場合には、目標サーボ圧Ｐｓｇに基づいて算出されるサーボ圧（第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１または第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２）を出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定することができ、制動制御の応答遅れを低減させることができる。第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１および第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、サーボ圧Ｐｓのヒステリシスを考慮して決定することができる。第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１は、例えば、目標サーボ圧Ｐｓｇからヒステリシス分（第１閾値ＴＨ１）を減算して算出することができる。第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、例えば、目標サーボ圧Ｐｓｇにヒステリシス分（第２閾値ＴＨ２）を加算して算出することができる。
【０１１５】
（車両姿勢制御部６３）
車両姿勢制御部６３は、目標ホイールシリンダ圧設定部６１に目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを指示することにより車両の制動力を調整して車両の姿勢を制御する。車両の姿勢制御の一例として、例えば、公知のＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、トラクション制御、ブレーキアシストなどが挙げられる。
【０１１６】
ＡＢＳ制御は、車輪に付与する制動力を増減させて車輪のロックを解消して、車両の横滑りなどを防止することができる。ＶＳＣ制御は、オーバーステアのときに前輪に制動力を付与することにより、または、アンダーステアのときに、後輪に制動力を付与することにより、車両の横滑りを抑制することができる。トラクション制御では、車輪の空転を検出したときに、空転した車輪の駆動力を低減して空転した車輪に制動力を付与する。これにより、車輪の空転を解消して、発進時や加速時の車両姿勢を安定させることができる。また、ブレーキアシストは、運転者のブレーキ操作量以上の制動力を車両に付与することにより、急制動が必要な際に制動力を高めることができる。
【０１１７】
このようないわゆる自動制動制御の際には、車両姿勢制御部６３は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを自動制動制御に応じて設定し、設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを目標ホイールシリンダ圧設定部６１に指示する。そして、増圧減圧特性選択部６４は、車両姿勢制御部６３の指示が目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを増圧する要求のときには、動作判定期間内であっても増圧特性を選択し、車両姿勢制御部６３の指示が目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを減圧する要求のときには、動作判定期間内であっても減圧特性を選択する。そのため、車両姿勢制御部６３が要求する制動力を確保することができ、車両姿勢制御部６３は、車両の姿勢制御を行うことができる。
【０１１８】
ブレーキＥＣＵ６は、図示しないＣＰＵ及びメモリを備えるマイクロコンピュータを有しており、メモリ内に格納されるプログラムを実行することによって、液圧制動制御を行うことができる。液圧制動制御は、所定時間の経過毎に繰り返し実行される。液圧制動制御では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定を行い、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが増圧傾向にあるか又は減圧傾向にあるかを判定して出力サーボ圧Ｐｓｏを設定する。まず、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定について説明する。図８は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定の手順の一例を示すフローチャートである。
【０１１９】
まず、ステップＳ１０では、ブレーキＥＣＵ６が起動直後であるか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ６が起動直後とは、本ステップを最初に処理する場合をいい、繰り返し本ステップが処理される場合を除外する意味である。ブレーキＥＣＵ６が起動直後の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１１に進む。ブレーキＥＣＵ６が起動直後でない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１１では、初期化処理が行われる。初期化処理では、主に、同図に示す各変数が初期化される。
【０１２０】
ステップＳ１２では、制御要求モードＲＭ、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ−１）および減圧状態カウンタＲＣ（ｎ−１）の状態が入力される。制御要求モードＲＭは、リニアモードおよびＲＥＧモードの２態様を有し、液圧制動制御が許可または禁止されることを示している。制御要求モードＲＭがリニアモードのときには、液圧制動制御が許可される。制御要求モードＲＭがＲＥＧモードのときには、液圧制動制御は、禁止される。つまり、制御要求モードＲＭがＲＥＧモードのときには、液圧制動制御の「制御外」である。
【０１２１】
目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）は、本ステップが今回処理されるときの目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを示し、後述する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ−１）は、本ステップが前回処理されたときの目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを示している。ｎおよびｎ−１の表記は、本ステップで列挙された変数に限らず、後述する変数についても同様である。増圧状態カウンタＳＣは、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが増圧傾向にあるか否かを判定するためのカウンタである。減圧状態カウンタＲＣは、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが減圧傾向にあるか否かを判定するためのカウンタである。
【０１２２】
次に、ステップＳ１３では、制御要求モードＲＭが「制御外」であるか否かが判定される。制御要求モードＲＭが「制御外」つまりＲＥＧモードの場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「制御外」に設定し、ステップＳ１５に進む。目標ホイールシリンダ圧モードＷＭは、「増圧」、「減圧」および「制御外」の３態様を有し、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが増圧傾向、減圧傾向または制御外であることを示している。次のステップＳ１５では、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）および減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）が０クリアされ、一旦、本ルーチンを終了する。
【０１２３】
ステップＳ１３で、制御要求モードＲＭがリニアモードの場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ−１）および制御モードＣＭ（ｎ−１）の状態が入力される。制御モードＣＭは、「増圧」、「ランディング増圧」、「スタンバイ増圧」、「保持」、「スタンバイ減圧」、「ランディング減圧」、「減圧」および「制御外」の８態様を有している。図９は、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃ、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇおよび制御モードＣＭの関係の一例を示す説明図である。横軸は、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃを示し、縦軸は、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇを示している。直線Ｌ３１〜Ｌ３４は、制御モードＣＭの各状態の境界を示している。
【０１２４】
制御モードＣＭの各制御モードは、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇおよび目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃに基づいて設定される。目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇは、目標サーボ圧Ｐｓｇから実際のサーボ圧Ｐｓを減じた減算値をいい、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃは、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇの単位時間当たりの変化量をいう。例えば、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが正値で増加する場合または負値で減少する場合は、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃは正となる。一方、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが正値で減少する場合または負値で増加する場合は、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃは負となる。
【０１２５】
まず、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが正の場合について考える。このとき、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが所定の不感帯閾値ＤＺ０より小さい場合には、制御モードＣＭは、「保持」が設定され、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが所定のモード閾値ＭＤ０より大きい場合には、制御モードＣＭは、「増圧」が設定される。直線Ｌ３１は、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが不感帯閾値ＤＺ０で一定の場合を示しており、直線Ｌ３２は、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇがモード閾値ＭＤ０で一定の場合を示している。
【０１２６】
目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが不感帯閾値ＤＺ０より大きくモード閾値ＭＤ０より小さい場合であり、かつ、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃが正の場合には、制御モードＣＭは、「スタンバイ増圧」が設定される。また、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが不感帯閾値ＤＺ０より大きくモード閾値ＭＤ０より小さい場合であり、かつ、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃが負の場合には、制御モードＣＭは、「ランディング増圧」が設定される。
【０１２７】
次に、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが負の場合について考える。このとき、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが不感帯閾値（−ＤＺ０）より大きい場合には、制御モードＣＭは、「保持」が設定され、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇがモード閾値（−ＭＤ０）より小さい場合には、制御モードＣＭは、「減圧」が設定される。直線Ｌ３３は、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇが不感帯閾値（−ＤＺ０）で一定の場合を示しており、直線Ｌ３４は、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇがモード閾値（−ＭＤ０）で一定の場合を示している。
【０１２８】
目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇがモード閾値（−ＭＤ０）より大きく不感帯閾値（−ＤＺ０）より小さい場合であり、かつ、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃが正の場合には、制御モードＣＭは、「ランディング減圧」が設定される。また、目標サーボ圧偏差ΔＰｓｇがモード閾値（−ＭＤ０）より大きく不感帯閾値（−ＤＺ０）より小さい場合であり、かつ、目標サーボ圧偏差勾配ΔＰｓｇｃが負の場合には、制御モードＣＭは、「スタンバイ減圧」が設定される。
【０１２９】
次のステップＳ１７では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）が０より大きく、かつ、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ−１）が０であるか否かが判定される。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「増圧」に設定する。次のステップＳ１９では、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）および減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）を０クリアして、一旦、本ルーチンを終了する。つまり、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの立上り時には、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「増圧」に設定する。
【０１３０】
ステップＳ１７で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）が目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ−１）より大きいか否かが判定される。前回と比べて今回の目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）が増加している場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、前回の増圧状態カウンタＳＣ（ｎ−１）に１を加算して、今回の増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）とし、減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）を０クリアする。
【０１３１】
次に、ステップＳ２２で増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）が動作判定値ＪＨ１以上であるか否かが判定される。動作判定値ＪＨ１は、「動作判定期間」に相当し、例えば、１０に設定されている。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続（１０回継続）したことを示している。この場合は、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、制御モードＣＭ（ｎ−１）が「増圧」、「ランディング増圧」または「スタンバイ増圧」のいずれかであるか否かが判定される。
【０１３２】
ランディング増圧では、サーボ圧Ｐｓが目標サーボ圧Ｐｓｇの制御不感帯に入る直前から、徐々に増圧弁４２の制御電流を低減する。そして、サーボ圧Ｐｓの増加を抑えながら、サーボ圧Ｐｓを目標サーボ圧Ｐｓｇに一致させるようにする。サーボ圧Ｐｓは、液圧センサ７３によって検出される。スタンバイ増圧では、サーボ圧Ｐｓおよび目標サーボ圧Ｐｓｇが略一定であり、サーボ圧Ｐｓが目標サーボ圧Ｐｓｇの制御不感帯にあるときに、サーボ圧Ｐｓを増圧させる準備を行う。スタンバイ増圧では、目標サーボ圧Ｐｓｇが漸増し始めるときに、増圧弁４２を僅かに開状態とする。具体的には、パイロット圧Ｐｉが僅かに増圧するが、サーボ圧Ｐｓは増圧しない程度に増圧弁４２を開状態とする。
【０１３３】
ステップＳ２３で条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ１８、Ｓ１９に進む。つまり、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「増圧」に設定し、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）を０クリアして、一旦、本ルーチンを終了する。ステップＳ２２またはＳ２３で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、一旦、本ルーチンを終了する。
【０１３４】
ステップＳ２０で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）が目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ−１）より小さいか否かが判定される。前回と比べて今回の目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇ（ｎ）が減少している場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、前回の減圧状態カウンタＲＣ（ｎ−１）に１を加算して、今回の減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）とし、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）を０クリアする。
【０１３５】
次に、ステップＳ３２で減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）が動作判定値ＪＨ１以上であるか否かが判定される。条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続（１０回継続）したことを示している。この場合は、ステップＳ３３に進む。なお、ステップＳ３２における動作判定値ＪＨ１は、ステップＳ２２における動作判定値ＪＨ１と異なる値にすることもできる。ステップＳ３３では、制御モードＣＭ（ｎ−１）が「減圧」、「ランディング減圧」または「スタンバイ減圧」のいずれかであるか否かが判定される。
【０１３６】
ランディング減圧では、サーボ圧Ｐｓが目標サーボ圧Ｐｓｇの制御不感帯に入る直前から、徐々に減圧弁４１の制御電流を低減する。そして、サーボ圧Ｐｓを徐々に低減させて、サーボ圧Ｐｓを目標サーボ圧Ｐｓｇに一致させるようにする。サーボ圧Ｐｓは、液圧センサ７３によって検出される。スタンバイ減圧では、サーボ圧Ｐｓおよび目標サーボ圧Ｐｓｇが略一定であり、サーボ圧Ｐｓが目標サーボ圧Ｐｓｇの制御不感帯にあるときに、サーボ圧Ｐｓを減圧させる準備を行う。スタンバイ減圧では、目標サーボ圧Ｐｓｇが漸減し始めるときに、減圧弁４１を僅かに開状態とする。具体的には、パイロット圧Ｐｉが僅かに減圧するが、サーボ圧Ｐｓは減圧しない程度に減圧弁４１を開状態とする。
【０１３７】
ステップＳ３３で条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ３４、Ｓ３５に進む。ステップＳ３４では、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「減圧」に設定し、ステップＳ３５では、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）および減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）を０クリアして、一旦、本ルーチンを終了する。ステップＳ３０、Ｓ３２またはＳ３３で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、一旦、本ルーチンを終了する。
【０１３８】
次に、液圧制動制御では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定結果に基づいて、出力サーボ圧Ｐｓｏを設定する。図１０は、出力サーボ圧Ｐｓｏを設定する手順の一例を示すフローチャートである。
【０１３９】
ステップＳ４０で、ブレーキＥＣＵ６が起動直後であるか否かが判定される。つまり、本ステップを最初に処理するか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ６が起動直後の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ４１に進む。ブレーキＥＣＵ６が起動直後でない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４１では、初期化処理が行われる。初期化処理では、主に、同図に示す各変数が初期化される。ステップＳ４２では、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭの状態が入力される。
【０１４０】
次のステップＳ４３では、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭが「増圧」であるか否かが判定される。目標ホイールシリンダ圧モードＷＭが「増圧」の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、増圧マップから第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１を取得して、次のステップＳ４５に進む。
【０１４１】
例えば、図７に示すペダルストローク量ｓｔｒと目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの関係から、運転者のペダルストローク量ｓｔｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが算出される。そして、増圧マップから目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇに対する第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１を取得する。増圧マップは、例えば、図３の直線Ｌ１０に示す特性を表しており、予めマップとしてメモリに記憶されている。
【０１４２】
ステップＳ４３で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭが「減圧」であるか否かが判定される。目標ホイールシリンダ圧モードＷＭが「減圧」の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１では、減圧マップから第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１を取得して、次のステップＳ４５に進む。
【０１４３】
例えば、ステップＳ４４と同様の方法により、運転者のペダルストローク量ｓｔｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇを算出する。そして、減圧マップから目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇに対する第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１を取得する。減圧マップは、例えば、図３の直線Ｌ１１に示す特性を表しており、予めマップとしてメモリに記憶されている。なお、ステップＳ５０で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ５２に進み、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１を「０」に設定して、次のステップＳ４５に進む。
【０１４４】
ステップＳ４５では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１にフィルタ処理を行う。フィルタ処理は、公知の一次ローパスフィルタ（デジタルフィルタ）を用いる。ローパスフィルタのカットオフ周波数は、３０Ｈｚとする。フィルタ処理がされた第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１をフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとする。そして、次のステップＳ４６では、制御要求モードＲＭの状態を入力して、次のステップＳ４７に進む。
【０１４５】
ステップＳ４７では、制御要求モードＲＭが「制御外」であるか否かが判定される。制御要求モードＲＭが「制御外」の場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ４８に進む。ステップＳ４８では、第２目標サーボ圧Ｐｓｇ２を「０」に設定して、次のステップＳ４９に進む。ステップＳ４９では、第２目標サーボ圧Ｐｓｇ２、０およびアキュムレータ圧Ｐａｃからオフセット圧Ｐｏｆｓを減じた液圧の３値のうちの中央値（メディアン）を算出して、算出結果を出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定する。
【０１４６】
「０」はリザーバ１７１に連通して、ブレーキ液圧を減圧可能なサーボ圧Ｐｓの下限値を示し、オフセット圧Ｐｏｆｓは、アキュムレータ圧Ｐａｃの裕度を示している。オフセット圧Ｐｏｆｓは、例えば、液圧センサ７４によって検出される検出値のばらつきを考慮して裕度を決定することができる。つまり、アキュムレータ圧Ｐａｃからオフセット圧Ｐｏｆｓを減じた液圧は、アキュムレータ４３１によって供給可能なサーボ圧Ｐｓの上限値を示している。したがって、第２目標サーボ圧Ｐｓｇ２は、アキュムレータ４３１によって制御可能な液圧の範囲でリミット処理され、出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定される。
【０１４７】
ステップＳ４７で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１から第１閾値ＴＨ１を減じた液圧がフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆより大きいか否かが判定される。第１閾値ＴＨ１は、図３に示すヒステリシスＨＹ１を考慮して決定することができる。例えば、第１閾値ＴＨ１は、ヒステリシスＨＹ１の２分の１に設定されている。ステップＳ６０で条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ６１に進む。ステップＳ６１では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１から第１閾値ＴＨ１を減じた液圧を第２目標サーボ圧Ｐｓｇ２として設定し、ステップＳ４９に進む。第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１から第１閾値ＴＨ１を減じた液圧は、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１に相当する。ステップＳ４９では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１から第１閾値ＴＨ１を減じた液圧（第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１）がアキュムレータ４３１によって制御可能な液圧の範囲でリミット処理され、出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定される。
【０１４８】
ステップＳ６０で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１に第２閾値ＴＨ２を加算した液圧がフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆ以上であるか否かが判定される。第２閾値ＴＨ２は、図３に示すヒステリシスＨＹ１を考慮して決定することができる。例えば、第２閾値ＴＨ２は、ヒステリシスＨＹ１の２分の１に設定されている。第２閾値ＴＨ２は、第１閾値ＴＨ１と異なる値に設定することもできる。ステップＳ６２で条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ６３に進む。ステップＳ６３では、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを第２目標サーボ圧Ｐｓｇ２として設定し、ステップＳ４９に進む。ステップＳ４９では、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆがアキュムレータ４３１によって制御可能な液圧の範囲でリミット処理され、出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定される。
【０１４９】
ステップＳ６２で条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１に第２閾値ＴＨ２を加算した液圧を第２目標サーボ圧Ｐｓｇ２として設定し、ステップＳ４９に進む。第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１に第２閾値ＴＨ２を加算した液圧は、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２に相当する。ステップＳ４９では、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１に第２閾値ＴＨ２を加算した液圧（第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２）がアキュムレータ４３１によって制御可能な液圧の範囲でリミット処理され、出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定される。
【０１５０】
図１１は、出力サーボ圧Ｐｓｏの経時変化の一例を示す説明図である。横軸は、時刻ｔを示し、縦軸は、サーボ圧Ｐｓを示している。曲線Ｌ４０は、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１の経時変化を示している。曲線Ｌ４１は、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１の経時変化を示し、曲線Ｌ４２は、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２の経時変化を示している。また、曲線Ｌ４３は、出力サーボ圧Ｐｓｏの経時変化を示し、曲線Ｌ４４は、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆの経時変化を示している。
【０１５１】
時刻０から時刻ｔ３０までは、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１および第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、それぞれ小さく周期的に変動している（曲線Ｌ４０〜Ｌ４２）。同図は、運転者のペダルストロークの変動やノイズ等によって、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが変動していることを示している。この場合、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１をフィルタ処理したフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１より大きく、かつ、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２より小さい。そのため、出力サーボ圧Ｐｓｏは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆに設定される（曲線Ｌ４３、ステップＳ６３）。
【０１５２】
時刻ｔ３０から時刻ｔ３３まで運転者のペダルストローク量ｓｔｒが増加したとする。ペダルストローク量ｓｔｒの増加に伴って、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが増加し、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１および第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、それぞれ増加する（曲線Ｌ４０〜Ｌ４２）。フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、これらより少し遅れて増加する（曲線Ｌ４４）。時刻ｔ３０から時刻ｔ３１までは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１より大きく、かつ、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２より小さいので、出力サーボ圧Ｐｓｏは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆに設定される（曲線Ｌ４３）。
【０１５３】
時刻ｔ３１になると、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１と同値になり、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１より小さくなる。そのため、出力サーボ圧Ｐｓｏは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１に設定される（曲線Ｌ４３、ステップＳ６１）。
【０１５４】
時刻ｔ３２になると、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１と同値になり、時刻ｔ３２から時刻ｔ３４までフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１より大きく、かつ、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２より小さくなる。そのため、出力サーボ圧Ｐｓｏは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆに設定される（曲線Ｌ４３、ステップＳ６３）。なお、時刻ｔ３３から時刻ｔ３４までは、運転者のペダルストローク量ｓｔｒが略一定になり、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１および第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、それぞれ小さく周期的に変動している（曲線Ｌ４０〜Ｌ４２）。
【０１５５】
次に、時刻ｔ３４から時刻ｔ３６まで運転者のペダルストローク量ｓｔｒが減少したとする。ペダルストローク量ｓｔｒの減少に伴って、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが減少し、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１および第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、それぞれ減少する（曲線Ｌ４０〜Ｌ４２）。フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、これらより少し遅れて減少する（曲線Ｌ４４）。時刻ｔ３４から時刻ｔ３５までは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１より大きく、かつ、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２より小さいので、出力サーボ圧Ｐｓｏは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆに設定される（曲線Ｌ４３）。
【０１５６】
時刻ｔ３５になると、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２と同値になり、時刻ｔ３５から時刻ｔ３６までフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２より大きくなる。そのため、出力サーボ圧Ｐｓｏは、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２に設定される（曲線Ｌ４３、ステップＳ６４）。
【０１５７】
時刻ｔ３６になると、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆは、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１より大きく、かつ、第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２より小さくなるので、出力サーボ圧Ｐｓｏは、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆに設定される（曲線Ｌ４３、ステップＳ６３）。なお、時刻ｔ３６以降は、運転者のペダルストローク量ｓｔｒが略一定になり、第１目標サーボ圧Ｐｓｇ１、第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１および第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２は、再び小さく周期的に変動している（曲線Ｌ４０〜Ｌ４２）。
【０１５８】
時刻０から時刻ｔ３０、時刻ｔ３３から時刻ｔ３４および時刻ｔ３６以降は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇは、連続した増圧傾向または連続した減圧傾向にない。そのため、増圧減圧特性選択部６４による増圧特性または減圧特性の選択は行われない。これにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの周期的な変動によって不必要に増圧特性および減圧特性の切替えが行われることが防止されている。
【０１５９】
また、目標サーボ圧Ｐｓｇとフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとの偏差が小さいので、出力サーボ圧設定部６５は、フィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆを出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定する。これにより、ノイズ等によってサーボ圧Ｐｓの増圧傾向と逆の減圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定されることが防止されており、サーボ圧Ｐｓの減圧傾向と逆の増圧側の目標サーボ圧Ｐｓｇが出力サーボ圧Ｐｓｏとして設定されることが防止されている。
【０１６０】
時刻ｔ３０から時刻ｔ３３までは、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇは、連続した増圧傾向にある。そのため、増圧減圧特性選択部６４は、増圧特性を選択する。そして、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までは、目標サーボ圧Ｐｓｇとフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとの偏差が大きいので、出力サーボ圧設定部６５は、出力サーボ圧Ｐｓｏとして第１出力サーボ圧Ｐｓｏ１を設定する。これにより、制動制御の応答遅れが低減されている。
【０１６１】
時刻ｔ３４から時刻ｔ３６までは、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇは、連続した減圧傾向にある。そのため、増圧減圧特性選択部６４は、減圧特性を選択する。そして、時刻ｔ３５から時刻ｔ３６までは、目標サーボ圧Ｐｓｇとフィルタ後目標サーボ圧Ｐｓｆとの偏差が大きいので、出力サーボ圧設定部６５は、出力サーボ圧Ｐｓｏとして第２出力サーボ圧Ｐｓｏ２を設定する。これにより、制動制御の応答遅れが低減されている。
【０１６２】
なお、時刻ｔ３１、時刻ｔ３２、時刻ｔ３５および時刻ｔ３６において、出力サーボ圧Ｐｓｏは、段付きなく滑らかに切り替わっている。
【０１６３】
（２）第２実施形態
本実施形態は、第１実施形態と比べて、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定の手順が異なる。第１実施形態と共通する箇所には共通の符号を付して対応させることにより重複する説明を省略する。図１２は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇのモード判定の手順の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１２２は、第１実施形態のステップＳ２２に相当し、ステップＳ１３２は、第１実施形態のステップＳ３２に相当する。
【０１６４】
ステップＳ１２２では、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）が動作判定値ＪＨ１未満であるか否かが判定される。条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続したことを示している。この場合は、ステップＳ１８、Ｓ１９に進む。つまり、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「増圧」に設定し、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）および減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）を０クリアして、一旦、本ルーチンを終了する。
【０１６５】
ステップＳ１２２で、条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続していないことを示している。この場合は、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、制御モードＣＭ（ｎ−１）が「増圧」、「ランディング増圧」または「スタンバイ増圧」のいずれかであるか否かが判定される。
【０１６６】
ステップＳ１３２では、減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）が動作判定値ＪＨ１未満であるか否かが判定される。条件を充足しない場合（Ｎｏの場合）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続したことを示している。この場合は、ステップＳ３４、Ｓ３５に進む。つまり、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを「減圧」に設定し、増圧状態カウンタＳＣ（ｎ）および減圧状態カウンタＲＣ（ｎ）を０クリアして、一旦、本ルーチンを終了する。
【０１６７】
ステップＳ１３２で、条件を充足する場合（Ｙｅｓの場合）は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続していないことを示している。この場合は、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、制御モードＣＭ（ｎ−１）が「減圧」、「ランディング減圧」または「スタンバイ減圧」のいずれかであるか否かが判定される。
【０１６８】
第１実施形態では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向または減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続したか否かと、制御モードＣＭと、に基づいて目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを切り替えるため、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの変動に対して制御のハンチングを防止する効果が大きい。一方、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向または減圧傾向が強いときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが短い周期で変動する場合は、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向または減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続しないので、目標ホイールシリンダ圧モードＷＭは、切り替わらない。そのため、一つの特性で制御することになってしまう。
【０１６９】
本実施形態では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向若しくは減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続したか否か、または、制御モードＣＭのいずれかに基づいて目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを切り替える。そのため、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向または減圧傾向が強いときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇが短い周期で変動する場合に、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向若しくは減圧傾向を確実に検出することができる。なお、不感帯閾値ＤＺ０は、ホイールシリンダ圧を保持しようとする際に発生する通常の目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの変動により、容易に不感帯を超えることのない閾値とすることが好適である。
【０１７０】
本実施形態では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの増圧傾向若しくは減圧傾向が連続して動作判定値ＪＨ１継続したか否かを判定するので、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｇの不感帯閾値ＤＺ０以下の微小な変動によって目標ホイールシリンダ圧モードＷＭを増圧特性または減圧特性に切り替えることを防止し、制御のハンチングを防止することができる。
【０１７１】
（３）その他
本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施することができる。例えば、ＡＢＳ制御を行わない場合は、ＡＢＳアクチュエータ５３を省略することができる。また、ＡＢＳ制御を行う場合も、ＡＢＳアクチュエータ５３の構成は上記に限られない。例えば、保持弁５３１の下流側（ホイールシリンダ５４１〜５４４側）に、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対するマスタ圧Ｐｍをさらに増減圧制御可能な図示しないアクチュエータを設置しても良い。この場合、アクチュエータは、例えば、シリンダ及びピストンを有し、ピストンの駆動をブレーキＥＣＵ６によって制御することができる。また、ストロークセンサ７２に代えて踏力センサ７１を備えることもできる。この場合、ブレーキＥＣＵ６の制御において、ペダルストローク量ｓｔｒに代えてブレーキペダル１０の踏力を用いることができる。また、これらを併用しても良い。
【符号の説明】
【０１７２】
１：マスタシリンダ、
１１：メインシリンダ、１１１：内壁部、
１４：第１マスタピストン（マスタピストン）、
１５：第２マスタピストン（マスタピストン）、
１Ａ：サーボ室、１Ｄ：第１液圧室（マスタ室）、１Ｅ：第２液圧室（マスタ室）、
４：サーボ圧発生装置、
５４１，５４２，５４３，５４４：ホイールシリンダ、
６：ブレーキＥＣＵ、
６１：目標ホイールシリンダ圧設定部、
６２：目標サーボ圧設定部、
６３：車両姿勢制御部、
６４：増圧減圧特性選択部、
６５：出力サーボ圧設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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