(57)【要約】      （修正有）【課題】各輪協調制御および再粘着制御を抑制した各輪独立駆動台車の制御装置において、再粘着制御と回転角速度制御との切換時における車輪の急加速，急減速を抑制する。【解決手段】回転角速度指令値変換部１４によりノッチトルク指令Ｔnotch*を回転角速度指令値ω*に変換し、回転角速度指令値補正部１５により回転角速度指令値ω*を曲線半径Ｒに基づいて各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*に補正して、回転角速度検出値ωFL，ωFRとのフィードバック制御を行う。車輪が空転・滑走状態の場合は、再粘着制御トルクＴpatternを、粘着状態の場合はトルク指令値ＴFL，ＴFRを、モータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*として出力する。そして、前記回転角速度指令値変換部１１は、車輪が空転・滑走状態の場合は、台車枠内における車輪の回転角速度平均値ωaveを台車枠内における車輪の回転角速度指令値ω*として出力する。【選択図】図２
2014192927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪をそれぞれ独立して駆動制御する各輪独立駆動台車の制御装置であって、
車輪の空転・滑走状態を検知する空転・滑走検知部と、
ノッチトルク指令から台車枠内における車輪の回転角速度指令値を算出する回転角速度指令値変換部と、
前記台車枠内における車輪の回転角速度指令値を曲線半径に基づいて各輪の回転角速度指令値に補正する回転角速度指令値補正部と、
前記各輪の回転角速度指令値と各輪の回転角速度検出値との偏差に基づき回転角速度制御を行い、トルク指令を出力する回転角速度制御器と、
台車枠内における車輪のうち少なくとも一つが空転・滑走状態の場合は、再粘着制御トルクをモータ入力トルク指令値として出力し、台車枠内における車輪が全て粘着状態の場合はトルク指令値をモータ入力トルク指令値として出力する切換器と、を備え、
前記回転角速度指令値変換部は、台車枠内における車輪のうち少なくとも一つが空転・滑走状態の場合は、台車枠内における車輪の回転角速度平均値を台車枠内の車輪の回転角速度指令値として出力することを特徴とする各輪独立駆動台車の制御装置。
【請求項２】
前記回転角速度指令値変換部は、台車枠内における車輪が全て粘着状態の場合は、ノッチトルク指令を回転角加速度に変換し、この回転角加速度を積分した値を台車枠内における車輪の回転角速度指令値として出力することを特徴とする請求項１記載の各輪独立駆動台車の制御装置。
【請求項３】
前記回転角速度制御器はＰＩＤ制御器から成り、
台車枠内における車輪のうち少なくとも一つが空転・滑走状態の場合は、積分器をリセットすることを特徴とする請求項１または２記載の各輪独立駆動台車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪（４輪ないし複数輪）の各輪が独立して回転する各輪独立駆動台車に係り、特に、車輪が空転状態，滑走状態であることを検知した場合における空転・滑走再粘着制御および各輪協調制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両駆動用台車は左右の車輪が軸で結合されており、１つの電動機により左右車輪を一括して駆動する構成を採るのが一般的であった。この構成では左右の車輪回転角速度が一致するが、曲線通過時はレール長の差により曲線の内側と外側で進行距離が異なる。このレール長の差の影響を吸収するために、レールと接触する車輪踏面に勾配を付けて、接触位置における車輪回転半径が曲線内側で小さく、曲線外側で大きくなるようにしている。
【０００３】
しかしながら、急曲線になると上記の踏面勾配のみではレール長の差を吸収できずに、車輪のフランジ接触やレールとのすべりを引き起こす。その結果、振動，騒音，レール・車輪の磨耗を増大させる。
【０００４】
それに対し、左右車輪間の結合軸をなくして各輪に電動機を設置し、それぞれ独立に回転駆動させることが可能な各輪独立駆動台車の構成が検討されている。この各輪独立駆動台車は、左右車輪回転角速度を個別の電動機で任意に制御できるため、曲線通過時の走行性能向上とともに、結合軸をなくすことによる低床化・省スペース化が期待できる。
【０００５】
一方で、各輪の電動機を協調して制御しなければスムースな走行ができない恐れもあり、その制御手法が重要な課題となる。特許文献１および特許文献２では、各輪の回転角速度を検出し、前輪左右と後輪左右のそれぞれで左右の回転角速度差を求め、左右の回転角速度差が任意の値となるように制御する方式を提案している。例えば、直線通過時は左右の回転角速度差がゼロとなるように制御することで、従来の結合軸がある構成と同様に左右の回転角速度を一致させ、直線走行時の安定性を向上させている。
【０００６】
また、曲線通過時は曲線半径に応じて任意の左右の回転角速度差を持つように角速度制御を行い、その結果生じる補正卜ルクを駆動トルクに加算・減算して円滑な走行を可能としている。
【０００７】
また、空転・滑走再粘着については、従来の台車構成において数多くの方法が提案されている（特許文献３，４参照）。
【０００８】
図６は、各輪協調制御を行うための回転角速度制御システム１１の一例を示す構成図である。回転角速度制御システム１１は、回転角速度指令値変換部４において運転手の操作から得られるノッチトルク指令Ｔnotch*に基づき台車枠内における車輪の回転角速度指令値ω*に変換する。さらに、回転角速度指令値補正部５において、その回転角速度指令値ω*を、曲線半径Ｒに基づき各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*，ωRL*，ωRR*に変換する。そして、回転角速度制御器６ａ〜６ｄにおいて、各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*，ωRL*，ωRR*と各輪の回転角速度検出値ωFL，ωFR，ωRL，ωRRとの偏差により、回転角速度フィードバック制御を行い、モータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*，ＴRL*，ＴRR*を算出している。
【０００９】
回転角速度指令値変換部１１では、ノッチトルク指令Ｔnotch*から回転角速度指令値ω*に変換する処理を行う。変換には、例えば下記（１）式を用いる。なお、下記（１）式は車軸取付の場合の回転角速度指令値ω*を示しているが、モータ取付の場合はギア比を適宜換算すればよい。
【００１０】
【数１】
2014192927.tif 000003
【００１１】
前記各輪の回転角速度制御器６ａ〜６ｄで算出された各輪のモータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*，ＴRL*，ＴRR*は各輪の駆動装置に送信し、各モータを駆動する。
【００１２】
以上、「特許文献１：請求項３」と同等の基本的な機能について説明した。上記のように曲線等の路面状況に応じて各輪のモータを協調制御することで円滑な走行を目指  している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平８−２４２５０６号公報
【特許文献２】特開平９−２３３６１３号公報
【特許文献３】特開１９９９−２５２７１６号公報
【特許文献４】特開平７−２１５２２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかしながら，上記特許文献１には空転・滑走再粘着方法が記載されておらず、この各輪独立駆動台車特有の課題となる空転・滑走現象の対応策が検討されていない。
【００１５】
再粘着制御の手法としては、図７に示すような構成で再粘着を図るのが一般的である 。
【００１６】
この方式は、空転未検知の粘着状態においては、ノッチトルク指令Ｔnotch*に従って加減速を行うための制御を行いモータ入力トルク指令値Ｔm*とするフィードバック制御系となっている。空転・滑走状態を検知した場合には，モータ入力トルク指令値Ｔm*を、トルクを絞るための再粘着制御トルクＴpatternに切り替える。空転・滑走時にはモータＭに対してフィードフォワードトルクが入力される形になる。
【００１７】
このとき、回転角速度制御システム１１として従来技術で示した図６の制御方式を用いると、走行中に空転検知システム７で一度空転を検知して再粘着制御トルクＴpatternを出力してから、もう一度ノッチトルク指令Ｔnotch*の回転角速度制御を行う場合に問題が生じる。
【００１８】
すなわち、図６に示す回転角速度指令値変換部４では、ノッチトルク指令Ｔnotch*から変換した回転角加速度指令を積分器に入力し、回転角速度指令値ω*を算出している。そして、回転角速度制御システム１１が働かない再粘着制御トルクＴpatternをモータ入力トルク指令Ｔm*として出力している間にも、積分器は回転角速度指令値ω*を出力し続けている。そのため、空転・滑走検知信号ｓｌｉｐが粘着状態の信号となりモータ入力トルク指令値Ｔm*が回転角速度制御システム１１の出力トルクとなったときに、実際の各輪の回転角速度検出値ωFL，ωFR，ωRL，ωRRと各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*，ωRL*，ωRR*に大きな偏差が生じることとなる。その偏差をなくすために実際には入力していないノッチトルク指令Ｔnotch*以上の加速度（滑走の場合は滅速度）でモータＭが回転してしまうことが考えられる。ノッチトルク指令Ｔnotch*以上の加速度は危険である。実際に問題が生じる場合の波形を図８に示す。    
【００１９】
図８は直線走行中に、レール最大摩擦係数が両レール低下した場合の挙動を示すグラフである。
【００２０】
時刻Ａまでは、レール最大摩擦係数は十分に大きいため車輪の回転角速度検出値ωFL，ωFR，ωRL，ωRRと回転角速度指令値ωFL*，ωFR*，ωRL*，ωRR*の偏差は加速トルク入力分のみである。
【００２１】
時刻Ａでレール最大摩擦係数が低下した場合には空転検知フラグが立ち、モータ入力トルク指令値Ｔm*は再粘着制御トルクＴpatternに切り換わる。時刻Ａ‐Ｂ間の再粘着制御トルクＴpatternでは、トルクを絞った後、空転状態から復帰するためノッチトルク指令Ｔnotch*へ向かってトルクを上げていく。しかし、レールの最大摩擦係数は小さいままであり、すべり率が再び上昇するため再度トルクを絞る。そのため、再粘着制御トルクＴpatternでは、図８に示すように、トルクの上げ下げを繰り返す。
【００２２】
時刻Ｂでレール最大摩擦係数は復帰する。しかし、路面状態の推定はできないため、時刻Ｃまでの一定時間は空転検知フラグを立てたままとしている。
【００２３】
図８に示すように、空転した時刻Ａから時刻Ｃまでの間、回転角速度指令値ωFL*，ωFR*，ωRL*，ωRR*と回転角速度検出値ωFL，ωFR，ωRL，ωRRの偏差は徐々に大きくなっていることがわかる。
【００２４】
時刻Ｃで、回転角速度制御システム１１の出力トルクがモータ入力トルク指令値Ｔm*として出力される。このときに回転角速度制御器６ａ〜６ｄの入力である回転角速度指令値ωFL*，ωFR*，ωRL*，ωRR*と回転角速度検出値ωFL，ωFR，ωRL，ωRRとの偏差が大きいため、偏差を０とするようなモータ入力トルク指令値Ｔm*が電動機Ｍに入力され、車輪が急加速をしてしまっている。
【００２５】
以上示したようなことから、各輪協調制御および再粘着制御を用いた各輪独立駆動台車の制御装置において、再粘着制御と回転角速度制御との切換時における車輪の急加速・急減速を抑制することが課題となる。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
本発明は、前記従来の問題に鑑み、案出されたもので、その一態様は、各車輪をそれぞれ独立して駆動制御する各輪独立駆動台車の制御装置であって、車輪の空転・滑走状態を検知する空転・滑走検知部と、ノッチトルク指令から台車枠内における車輪の回転角速度指令値を算出する回転角速度指令値変換部と、前記台車枠内における車輪の回転角速度指令値を曲線半径に基づいて各輪の回転角速度指令値に補正する回転角速度指令値補正部と、前記各輪の回転角速度指令値と各輪の回転角速度検出値との偏差に基づき回転角速度制御を行い、トルク指令を出力する回転角速度制御器と、台車枠内における車輪のうち少なくとも一つが空転・滑走状態の場合は、再粘着制御トルクをモータ入力トルク指令値として出力し、台車枠内における車輪が全て粘着状態の場合はトルク指令値をモータ入力トルク指令値として出力する切換器と、を備え、前記回転角速度指令値変換部は、台車枠内における車輪のうち少なくとも一つが空転・滑走状態の場合は、台車枠内における車輪の回転角速度平均値を台車枠内の車輪の回転角速度指令値として出力することを特徴とする。
【００２７】
また、前記回転角速度指令値変換部は、台車枠内における車輪が全て粘着状態の場合は、ノッチトルク指令を回転角加速度に変換し、この回転角加速度を積分した値を台車枠内における車輪の回転角速度指令値として出力しても良い。
【００２８】
さらに、前記回転角速度制御器はＰＩＤ制御器から成り、台車枠内における車輪のうち少なくとも一つが空転・滑走状態の場合は、積分器をリセットしても良い。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、各輪協調制御および再粘着制御を用いた各輪独立駆動台車の制御装置において、再粘着制御と回転角速度制御との切換時における車輪の急加速・急減速を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置を示す構成図である。
【図２】実施形態における各輪モータ制御装置を示す構成図である。
【図３】実施形態における回転角速度指令値変換部を示す構成図である。
【図４】レール，軌間，曲線半径Ｒを示す図である。
【図５】実施形態における各輪独立駆動台車の各動作波形を示すグラフである。
【図６】従来における回転角速度制御システムの一例を示す構成図である。
【図７】一般的な再粘着制御システムを示す構成図である。
【図８】従来の再粘着制御システムの各動作波形を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
［実施形態］
本実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置を図１に基づいて説明する。本実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置は、各輪モータ制御装置１と、各車輪の駆動装置２ａ〜２ｄと、を備える。
【００３２】
各輪モータ制御装置１は、運転手の操作から得られるノッチトルク指令Ｔnotch*を基に，各駆動装置２ａ〜２ｄにモータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*，ＴRL*，ＴRR*を送信する。各駆動装置２ａ〜２ｄでは、例えばインバータ装置を用いてベクトル制御などを行い、所望のトルクが得られるようにモータＭａ〜Ｍｄを制御する。また、各輪のモータＭａ〜Ｍｄには回転角速度検出器３ａ〜３ｄが設けられており、その回転角速度検出器３ａ〜３ｄにより検出される回転角速度検出値ωFL，ωFR，ωRL，ωRRは各輪モータ制御装置１に送信される。
【００３３】
図２は、本実施形態における各輪モータ制御装置１を示す構成図である。図２では前方左右輪に対する構成のみを示しているが、後方左右輪に対しても同様に構成されている。
【００３４】
本実施形態における各輪モータ制御装置１は、回転角速度制御システム１１と、空転検知システム１７と、切換器１２と、を備えている。
【００３５】
回転角速度制御システム１１はノッチトルク指令Ｔnotch*に基づきトルク指令ＴFL，ＴFRを算出する。
【００３６】
空転検知システム１７は、回転角速度検出値ωFL，ωFRに基づいて、各車輪の空転・滑走状態を検知し、空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ＿FL，ｓｌｉｐ＿FRを出力する。なお、空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ＿FL，ｓｌｉｐ＿FRは、粘着状態で「０」、空転・滑走状態で「１」を出力するフラグである。空転・滑走を検知する方法としては、例えば、車両速度（車両全体を代表する並進速度の推定値）情報と、回転角速度検出値ωFLに車輪ノミナル半径ｒを乗じた車輪並進速度ｒωFLと、の差を車両速度情報で除算してすべり率を算出し、このすべり率が所定の閾値以上かつ、所定時間以上継続した場合、空転・滑走状態として検知する方法が挙げられる。
【００３７】
切換器１２は、空転検知システム１７から空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRを入力し、台車枠内における車輪の空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRが全て「０」（粘着状態）の場合は、トルク指令ＴFL，ＴFRをモータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*として出力し、台車枠内における車輪の空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRのうち少なくとも一つが「１」（空転・滑走状態）の場合は、再粘着制御トルクＴpatternをモータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*として出力する。
【００３８】
再粘着制御トルクＴpatternを算出する方法としては、例えば、モータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*および回転角速度検出値ωFL，ωFRから負荷トルク推定値を推定し、この負荷トルク推定値のうち絶対値の最小値（滑走時には最大値）を次回の空転・滑走検知するまでラッチし、このラッチした負荷トルク推定値に補正定数ａ（ａ＝０〜１）を乗算する方法が挙げられる。
【００３９】
また、負荷トルク推定値を推定する方法としては、例えば、回転角速度検出値ωFL，ωFRに車輪＋モータ回転子の慣性モーメントを乗算して擬似微分し、モータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*から擬似微分した値を減算する方法が考えられる。
【００４０】
図２の回転角速度制御システム１１では、図６と同様に、回転角速度指令値変換部１４において、運転手の操作から得られるノッチトルク指令Ｔnotch*から基本となる台車枠内における車輪の回転角速度指令値ω*に変換する。
【００４１】
ただし、回転角速度指令値変換部１４には空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRと回転角速度検出値ωFL，ωFRが入力されている。
【００４２】
図３は、回転角速度指令値変換部１４の詳細を示す  構成図である。
【００４３】
回転角速度指令値変換部１４は、最大値選択部２１と、平均値演算部２２と、回転角加速度変換部２３と、積分器２４と、切換器２５と、を備える。
【００４４】
回転角加速度変換部２３は、ノッチトルク指令Ｔnotch*を回転角加速度αnotchに変換する。この回転角加速度αnotchは、積分器２４において積分され、台車枠内における車輪の回転角速度指令値ω*として出力される。
【００４５】
最大値選択部２１は、空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRの最大値を選択し、その最大値を積分器初期値プリセット指令として出力する。なお、図２，３は前方左右輪についてのみ示しているが、台車枠内に４つの動輪があるような場合おいては、４輪のうちの最大値を出力する。つまり、台車枠内の動輪で一車輪でも空転していた場合には積分器初期値プリセット指令は「１」となる。
【００４６】
平均値演算部２２は、回転角速度検出値ωFL，ωFRの平均値を演算し回転角速度平均値ωaveを求める。回転角速度平均値ωaveも空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRと同様に台車枠内に４つの動輪がある場合においては４輪全ての平均値とする。
【００４７】
出力された回転角速度平均値ωaveは積分器初期値プリセット指令が「０」の場合には積分器２４に対して働かずに、「１」となった場合に積分器２４の出力を回転角速度平均値ωaveへとプリセットする。 
【００４８】
次に、回転角速度指令値補正部１５において、その車輪回転角速度指令値ω*を各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*に変換する。
【００４９】
回転角速度指令値補正部１５では、両レール軌間中心基準の曲線半径Ｒ（左カーブを正とする）に応じて回転角速度指令値ω*を各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*に補正する。車輪踏面とレールの接触位置における車輪回転半径Ｒのリアルタイム計測は困難なため、ここではノミナル値を使用している。図４は、レール，軌間，曲線半径Ｒを定義したものである。曲線通過時は、内側レールと外側レールでレール長の差が生じるため、下記（２）式に基づいて各輪（左右）の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*に補正する。
【００５０】
【数２】
2014192927.tif 000004
【００５１】
前記（２）式は、図４の曲線半径Ｒと軌間距離２ｂの情報から内側と外側のレールの進行距離の差を求めて、各輪（左右）の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*を導いたものである。
【００５２】
各輪の回転角速度制御器１６ａ，１６ｂでは、前記（２）式より求めた各輪の回転角速度指令値ωFL*，ωFR*と回転角速度検出値ωFL，ωFRの偏差を取り、ＰＩＤ制御等による一般的なフィードバック制御を行う。これにより、回転角速度が所望の値となるトルク指令値ＴFL，ＴFRが生成される。
【００５３】
なお、回転角速度制御器１６ａ，１６ｂのＰＩＤ制御ゲインは、車両走行の安定性と性能改善のために、車両状態（車両速度や曲線半径情報Ｒ）に応じて、ゲインスケジューリングされるのが一般的である。
【００５４】
また、図２では回転角速度制御システム１１の回転角速度制御器１６ａ，１６ｂに空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRが入力されているが、空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRは回転角速度制御器１６ａ，１６ｂの積分器をリセットすることに用いる。再粘着制御中は回転角速度制御器１６ａ，１６ｂから出力されるトルク指令値ＴFL，ＴFRはモータ入力トルク指令値クＴFL*，ＴFR*として用いないため回転角速度制御器１６ａ，１６ｂの積分器はリセットすることとしている。 
【００５５】
実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置の作用効果を図５に基づいて説明する。図５は直線通過中に両レールの最大摩擦係数が低下し、その後復帰する場合を示している。
【００５６】
時刻Ａまでは、レール最大摩擦係数は十分に大きいため回転角速度検出値ωFL，ωFRと、回転角速度指令値ωFL*，ωFR＊との偏差は加速トルク入力分のみである。
【００５７】
時刻Ａでレール最大摩擦係数が低下した場合には、空転検知フラグが立ち、モータ入力トルク指令値Ｔm*は再粘着制御トルクＴpatternに切り換わる。時刻Ｂでレール最大摩擦係数は復帰する。しかし、路面状態の推定はできないため、時刻Ｃまでの一定時間は、空転検知フラグを立てたままとしている。
【００５８】
そして、時刻Ｃで空転検知フラグが降りたとき、モータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*を再粘着制御トルクＴpatternからトルク指令値ＴFL，ＴFRに切り換える。
【００５９】
本実施形態を適用することにより、時刻Ｃで再粘着制御トルクＴpatternからトルク指令値ＴFL，ＴFRへと切り換わる際に、従来技術で生じていた急な加速が起こっていないことがわかる。この理由は、再粘着制御トルクＴpatternを出力している間は、空転・滑走検知信号ｓｌｉｐ_FL，ｓｌｉｐ_FRが「１」であり、回転角速度指令値変換部１４における積分器２４の出力を回転角速度平均値ωaveにしているため、回転角速度指令値ωFL*，ωFR*と回転角速度検出値ωFL，ωFRとの偏差が大きくなることを抑制できているためである。
【００６０】
時刻Ｃでモータ入力トルク指令値ＴFL*，ＴFR*が一度０になっている理由は、回転角速度指令値ωFL*，ωFR*と回転角速度検出値ωFL，ωFRの偏差が小さく、ノッチトルク指令Ｔnotch*で加速している場合の偏 差と異なるためである。しかし、問題点（図８）で生じていた回転角速度指令値ωFL*，ωFR*と回転角速度検出値ωFL，ωFRとの偏差よりも小さく急加速や急減速に繋がる偏差ではないため、本実施形態では問題としていない。
【００６１】
以上示したようなことから、各輪独立駆動台車において，４輸ないし複数輪の回転角速度・トルクを協調制御している際に、路面や運転状況によって発生する可能性がある空転・滑走現象を効果的に抑制し、レール／車輪の摩耗，車両の駆動／制動力低下を抑制して、安定かつ円滑な走行を実現することが可能となる。
【符号の説明】
【００６２】
１…各輪モータ制御装置
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ…各輪の駆動装置
３ａ〜３ｄ…回転角速度検出器
４，１４…回転角速度指令値変換部
５，１５…回転角速度指令値補正部
６ａ〜６ｄ，１６ａ，１６ｂ…回転角速度制御器
７，１７…空転検知システム
１１…回転角速度制御システム
１２，２５…切換器
２１…最大値選択部
２２…平均値演算部
２３…回転角加速度変換部
２４…積分器
【図１】
2014192927.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014192927.tif 000010
【図７】
2014192927.tif 000011
【図８】
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