(57)【要約】【課題】滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうる空気入りタイヤ２０の提供。【解決手段】このタイヤ２０では、トレッド２２と、一対のサイドウォール２４と、一対のビード２８と、カーカス３０と、ベルト３２とを備えている。サイドウォール２４は、本体６６と、この本体６６よりも軸方向外側に位置し、かつ、この本体６６に沿って半径方向に延在する補強部６８とを備えている。補強部６８は、本体６６よりも硬質である。補強部６８は、軸方向においてビード２８と重複している。ベースラインからベルト３２の端７６までの半径方向高さが基準高さとされたとき、このベースラインから補強部６８の外側端７０までの半径方向高さの、この基準高さに対する比は、０．７以下である。【選択図】図１
2014118062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
上記サイドウォールが、本体と、この本体よりも軸方向外側に位置し、かつ、この本体に沿って半径方向に延在する補強部とを備えており、
上記補強部が、上記本体よりも硬質であり、
この補強部が、軸方向において上記ビードと重複しており、
ベースラインから上記ベルトの端までの半径方向高さが基準高さとされたとき、このベースラインから上記補強部の外側端までの半径方向高さの、この基準高さに対する比が、０．７以下である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
ラリー用であり、
そのバットレスに、半径方向に並列された複数のプロテクタリブを備えており、
それぞれのプロテクタリブが周方向に延在している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記補強部の硬さＨｓの上記本体の硬さＨｍに対する比が、１．４以上２．２以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記サイドウォールの断面において、上記本体の断面積に対する上記補強部の断面積の比が、０．２以上０．４以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、ラリー用の車両に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、トレッドとビードとの間にサイドウォールを備えている。サイドウォールは、カーカスよりも軸方向外側に位置している。サイドウォールは、タイヤの側面を形成する。耐カット性の向上の観点から、サイドウォールの構成が検討されている。この検討の一例が、特開２０１１−２５２１５７公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、サイドウォールの軸方向外側部分に高硬度な架橋ゴムが用いられている。
【０００３】
タイヤのカーカスは、カーカスプライから形成される。カーカスプライは、通常、ビードのコアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返される。これにより、主部及び折り返し部が形成される。
【０００４】
リムのフランジの損傷を防止するとの観点から、タイヤの側面にリムプロテクターを設けることがある。このリムプロテクターは、ビードの近くに位置している。このリムプロテクターを有するタイヤでは、その製造時において、折り返し部が軸方向外向きに折れ曲がることがある。
【０００５】
前述の折れ曲がりを防止するとの観点から、高硬度な架橋ゴムからなる充填部材をリムプロテクターの内側に設けることがある。この場合、充填部材は折り返し部に接するように配置される。このような充填部材を備えた空気入りタイヤが、特開２０１０−２８５１０５公報に開示されている。
【０００６】
タイヤでは、トレッドが路面と接触すると荷重が付与される。これにより、バットレスの部分が変形する。さらに荷重が付与されることにより、このタイヤのビードの部分も変形する。走行状態にあるタイヤは、撓む。前述したように、サイドウォールはトレッドとビードとの間に位置している。サイドウォールの剛性は、撓みに影響する。
【０００７】
自動車競技としてのラリーは、オフロードで実施される。このため、ラリー用のタイヤが走行する路面は乗用車用のタイヤが走行する路面に比べて特異である。オフロードには、砂利が多く滑りやすい路面と、この砂利が少なく滑りにくい路面とが混在している。
【０００８】
滑りにくい路面では、タイヤに付与される荷重は大きい。前述したように、大きな荷重が付与されるとビードの部分も変形する。滑りにくい路面では、ビードの部分の剛性がグリップ性能に影響する。ビードの部分の剛性が不十分な場合、この部分の変形挙動が安定しない。不安定な変形挙動は、グリップ性能を阻害してしまう。ビードの部分が大きく変形するタイヤでは、滑りにくい路面において十分なグリップ性能は得られない。
【０００９】
滑りにくい路面でのグリップ性能の観点から、上記特開２０１１−２５２１５７公報に記載のサイドウォールのように、サイドウォールの軸方向外側部分に高硬度な架橋ゴムを用いることがある。このタイヤの一例が図３に示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１１−２５２１５７公報
【特許文献２】特開２０１０−２８５１０５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
図３に示されたタイヤ２のサイドウォール４は、カーカス６よりも軸方向外側に位置する内層８と、この内層８よりもさらに軸方向外側に位置する外層１０とを備えている。
【００１２】
このタイヤ２では、サイドウォール４の外層１０はその内層８よりも硬質である。図から明らかなように、この外層１０の半径方向外側端はトレッド１２と接合している。この外層１０の内側端は、クリンチ１４と接合している。
【００１３】
このタイヤ２では、バットレス１６の部分に硬質な外層１０が存在している。このタイヤ２では、バットレス１６の部分は大きな剛性を有している。
【００１４】
オフロードには、滑りやすい路面が存在している。滑りやすい路面では、タイヤ２に付与される荷重は小さい。前述したように、走行状態にあるタイヤ２では、バットレス１６の部分はビード１８の部分よりも先に変形する。このため、滑りやすい路面ではバットレス１６の部分の剛性がグリップ性能に影響する。
【００１５】
前述したように、このタイヤ２では、バットレス１６の部分が大きな剛性を有している。このため、滑りやすい路面では、このタイヤ２は路面をグリップする前にこの路面を滑ってしまう。このタイヤ２では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能は得られない。
【００１６】
滑りやすい路面においてバッドレスの部分が動きやすく、滑りにくい路面においてビードの部分の動きが拘束されるタイヤでは、滑りやすい路面のグリップ性能と滑りにくい路面のグリップ性能とが両立できる可能性がある。この観点から、上記特開２０１０−２８５１０５公報に記載のサイドウォールのように、リムプロテクターの内側に充填部材を設けることがある。
【００１７】
このタイヤでは、充填部材はビードの近くに位置している。このため、バットレスの剛性は低い。このタイヤでは、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が達成される。
【００１８】
滑りにくい路面において旋回する場合には、タイヤのビードの部分では、内輪側のサイドウォールが圧縮され、外輪側のサイドウォールが引き伸ばされる。サイドウォールの軸方向外側部分における圧縮の程度及び引き伸ばしの程度は、サイドウォールの軸方向内側部分のそれよりも大きい。
【００１９】
前述の、リムプロテクターの内側に充填部材を設けたタイヤでは、この充填部材よりも軸方向外側部分は軟質な架橋ゴムからなる。軟質な架橋ゴムでは、変形に対する抗力が小さい。このため、このタイヤでは、滑りにくい路面におけるグリップ性能を向上させるには限界がある。
【００２０】
本発明の目的は、滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。上記サイドウォールは、本体と、この本体よりも軸方向外側に位置し、かつ、この本体に沿って半径方向に延在する補強部とを備えている。上記補強部は、上記本体よりも硬質である。この補強部は、軸方向において上記ビードと重複している。ベースラインから上記ベルトの端までの半径方向高さが基準高さとされたとき、このベースラインから上記補強部の外側端までの半径方向高さの、この基準高さに対する比は、０．７以下である。
【００２２】
好ましくは、この空気入りタイヤは、ラリー用である。この空気入りタイヤは、そのバットレスに、半径方向に並列された複数のプロテクタリブを備えている。この空気入りタイヤでは、それぞれのプロテクタリブは周方向に延在している。
【００２３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の硬さＨｓの上記本体の硬さＨｍに対する比は１．４以上２．２以下である。
【００２４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サイドウォールの断面において、上記本体の断面積に対する上記補強部の断面積の比は０．２以上０．４以下である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールは本体と補強部とを備えている。補強部は、本体よりも硬質である。このタイヤでは、補強部の外側端の位置が、適切に調整されている。このタイヤでは、バットレスの部分は動きやすい。このタイヤでは、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。このタイヤでは、補強部が本体よりも軸方向外側に位置し、しかも、軸方向においてビードと重複している。このタイヤでは、ビードの部分は動きにくい。このタイヤでは、ビードの部分の動きが拘束されるので、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。本発明によれば、滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうるタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、従来の空気入りタイヤの部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２８】
図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２９】
このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、クリンチ２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、バンド３４、インナーライナー３６、フィラー３８及びチェーファー４０を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、ラリー用の四輪自動車に装着される。
【００３０】
トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接触するトレッド面４２を形成する。図示されていないが、このトレッド面４２には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００３１】
サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２４の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。サイドウォール２４の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。サイドウォール２４は、半径方向において、トレッド２２とクリンチ２６との間に位置している。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール２４は、カーカス３０よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール２４は、カーカス３０の損傷を防止する。サイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
【００３２】
クリンチ２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ２６は、軸方向において、ビード２８及びカーカス３０よりも外側に位置している。クリンチ２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２６は、リム（図示されず）のフランジと当接する。
【００３３】
このタイヤ２０では、サイドウォール２４及びクリンチ２６からなる部分はリムプロテクタ４４を備えている。リムプロテクタ４４は、軸方向外側に向かって突出している。リムプロテクタ４４は、周方向に延在している。リムプロテクタ４４は、リング状を呈している。このタイヤ２０が装着されるリムのフランジの損傷を、リムプロテクタ４４は防止する。
【００３４】
ビード２８は、クリンチ２６の軸方向内側に位置している。ビード２８は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３５】
カーカス３０は、第一プライ５０及び第二プライ５２からなる。第一プライ５０及び第二プライ５２は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。第一プライ５０は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ５０には、主部５４ａと折り返し部５６ａとが形成されている。第二プライ５２は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ５２には、主部５４ｂと折り返し部５６ｂとが形成されている。第一プライ５０の折り返し部５６ａの端は、半径方向において、第二プライ５２の折り返し部５６ｂの端よりも外側に位置している。
【００３６】
第一プライ５０及び第二プライ５２はそれぞれ、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、１枚のプライから形成されてもよい。カーカス３０が、３枚以上のプライから形成されてもよい。
【００３７】
ベルト３２は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２の軸方向幅は、タイヤ２０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。
【００３８】
バンド３４は、ベルト３２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３４の幅はベルト３２の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３９】
ベルト３２及びバンド３４は、補強層を構成している。ベルト３２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３４のみから、補強層が構成されてもよい。
【００４０】
インナーライナー３６は、カーカス３０の内側に位置している。このタイヤ２０では、インナーライナー３６はカーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３６は、タイヤ２０の内圧を保持する。
【００４１】
フィラー３８は、ビード２８の近くに位置している。このタイヤ２０のフィラー３８は、ビード２８とカーカス３０との間に位置している。フィラー３８は、ビード２８のコア４６の周りにて折り返されている。このタイヤ２０では、フィラー３８の第一端６２ａは、軸方向において、第二プライ５２の主部５４ｂとビード２８のエイペックス４８との間に位置している。このフィラー３８の第一端６２ａはエイペックス４８の外側端よりも半径方向内側に位置している。フィラー３８の第二端は、軸方向において、第一プライ５０の折り返し部５６とエイペックス４８との間に位置している。このフィラー３８の第二端は、エイペックス４８の外側端６４よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２０では、このフィラー３８の第二端６２ｂは、半径方向においてフィラー３８の第一端６２ａよりも内側に位置している。図示されていないが、フィラー３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、アラミド繊維からなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。このタイヤ２０では、フィラー３８は、ビード２８の部分の剛性に寄与しうる。フィラー３８は、ビード２８の部分の倒れを抑えうる。
【００４２】
チェーファー４０は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー４０がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４０が、クリンチ２６と一体とされてもよい。この場合、チェーファー４０の材質はクリンチ２６の材質と同じとされる。
【００４３】
このタイヤ２０では、サイドウォール２４は、本体６６と、補強部６８とを備えている。本体６６は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。本体６６の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。本体６６の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。
【００４４】
図示されているように、本体６６はトレッド２２とクリンチ２６との間に位置している。本体６６は、車体の支持に寄与しうる。本体６６が撓むことにより、衝撃が吸収される。
【００４５】
補強部６８は、本体６６よりも軸方向外側に位置している。補強部６８は、本体６６に積層されている。補強部６８は、本体６６に沿って半径方向に延在している。補強部６８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。
【００４６】
本発明において、タイヤ２０の外面のうち軸方向から目視されうる領域はサイド面である。図から明らかなように、補強部６８の外面はこのタイヤ２０のサイド面の一部をなしている。
【００４７】
このタイヤ２０では、補強部６８の外側端７０は半径方向において本体６６の外側端７２よりも内側に位置している。補強部６８の内側端７４は、リムプロテクタ４４の頂面の外縁と一致している。この補強部６８の内側端７４が、半径方向において、この外縁よりも内側に位置してもよい。
【００４８】
このタイヤ２０では、補強部６８はビード２８の近くに位置している。詳細には、補強部６８は軸方向においてビード２８と重複している。補強部６８は、このタイヤ２０のビード２８の部分の動きに影響する。
【００４９】
図１において、符号ＰＡはサイド面におけるトレッド２２とサイドウォール２４との境界を表している。符号ＰＢは、このタイヤ２０の内面において軸方向最大幅を示す地点を表している。実線Ｌ１は、この地点ＰＢを通り軸方向に延びる直線を表している。符号ＰＣは、この直線Ｌ１とサイド面との交点を表している。このタイヤ２０では、そのサイド面における地点ＰＡから地点ＰＣまでのゾーンは、バットレス７６と称される。
【００５０】
このタイヤ２０では、補強部６８の外側端７０は半径方向においてバットレス７６よりも内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２０では、バットレス７６におけるサイドウォール２４は本体６６からなる。本体６６は、補強部６８よりも軟質である。このタイヤ２０では、本体６６はバットレス７６の部分の動きを阻害しない。言い換えれば、このタイヤ２０のバットレス７６の部分は動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。
【００５１】
前述したように、このタイヤ２０はラリー用である。ラリーでは、タイヤ２０は路面にある岩等の障害物に衝突することがある。飛来してきた石が、このタイヤ２０に当たることもある。このタイヤ２０では、補強部６８は本体６６よりも硬質である。補強部６８は、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を防止しうる。補強部６８は、このタイヤ２０の耐カット性に寄与しうる。
【００５２】
前述したように、このタイヤ２０では、補強部６８は軸方向においてビード２８と重複している。しかも、この補強部６８はこのビード２８の部分におけるサイドウォール２４の軸方向外側部分を構成している。補強部６８は硬質であるため、このタイヤ２０のビード２８の部分は動きにくい。ビード２８の部分の動きが拘束されるので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。前述したように、このタイヤ２０では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。このタイヤ２０は、滑りやすい路面においても、滑りにくい路面においても良好なグリップ性能を発揮しうる。
【００５３】
このタイヤ２０では、本体６６の硬さＨｍは４０以上６０以下が好ましい。この硬さＨｍが４０以上に設定されることにより、本体６６が車体の支持に寄与しうる。この観点から、この硬さＨｍは４５以上がより好ましい。この硬さが６０以下に設定されることにより、本体６６が撓みに寄与しうる。このタイヤ２０では、衝撃が効果的に吸収される。しかもバットレス７６の部分の動きが適切に維持されるので、このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が発揮される。この観点から、硬さＨｍは５５以下が好ましい。
【００５４】
本願において、硬さＨｍはＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬さＨｍは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さＨｍは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。後述する補強部６８の硬さＨｓも、この硬さＨｍと同様にして測定される。
【００５５】
このタイヤ２０では、補強部６８の硬さＨｓの、本体６６の硬さＨｍに対する比は１．４以上２．２以下が好ましい。この比が１．４以上に設定されることにより、補強部６８が耐カット性に寄与しうる。そしてこの補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束するので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が２．２以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。
【００５６】
このタイヤ２０では、補強部６８の硬さＨｓは６０以上９５以下が好ましい。この硬さＨｓが６０以上に設定されることにより、補強部６８が耐カット性に寄与しうる。そしてこの補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束するので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この観点から、硬さＨｓは７０以上がより好ましい。この硬さＨｓが９５以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。この観点から、硬さＨｓは９０以下がより好ましい。
【００５７】
このタイヤ２０では、サイドウォール２４の断面において、本体６６の断面積Ａｍに対する補強部６８の断面積Ａｓの比は０．２以上０．４以下が好ましい。詳細には、この比は０．１５以上０．４４以下が好ましい。この比が０．１５以上に設定されることにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．４４以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。なお、本体６６の断面積Ａｍ及び補強部６８の断面積Ａｓは、図１に示された断面に基づいて計測される。
【００５８】
図１において、実線ＢＬは、ベースラインを表している。ベースラインＢＬは、このビード２８のコア４６の、半径方向における最も内側の地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。両矢印ＨＡは、このベースラインＢＬからベルト３２の端７６までの半径方向高さを表している。本発明において、この高さＨＡは基準高さである。両矢印ＨＢは、ベースラインＢＬから補強部６８の外側端７０までの半径方向高さを表している。両矢印ＨＣは、補強部６８の外側端７０から補強部６８の内側端７４までの半径方向高さを表している。この高さＨＣは、補強部６８の半径方向高さである。符号ＰＤは、軸方向における補強部６８の最内端を表している。両矢印ＨＤは、補強部６８の外側端７０から最内端ＰＤまでの半径方向高さを表している。
【００５９】
このタイヤ２０では、基準高さＨＡに対する高さＨＢの比は０．７以下である。この比が０．７以下に設定されることにより、補強部６８によるバットレス７８の部分の動きへの影響が抑制される。バットレス７８の部分の動きが適切に維持されるので、このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が発揮される。
【００６０】
このタイヤ２０では、基準高さＨＡに対する高さＨＢの比は０．５以上が好ましい。これにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。
【００６１】
このタイヤ２０では、高さＨＢに対する高さＨＣの比は、０．６以上０．８以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．８以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。
【００６２】
このタイヤ２０では、高さＨＣに対する高さＨＤの比は、０．６以上０．８以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束する。このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．８以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。
【００６３】
図２において、両矢印ＴＡは最内端ＰＤにおけるサイドウォール２４の厚みを表している。両矢印ＴＢは、この最内端ＰＤにおける補強部６８の厚みを表している。厚みＴＡ及び厚みＴＢは、最内端ＰＤを通り、軸方向に延びる直線（図２中の実線Ｌ３）に沿って計測される。
【００６４】
このタイヤ２０では、厚みＴＡに対する厚みＴＢの比は、０．３以上０．８以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、補強部６８が耐カット性に寄与しうる。そしてこの補強部６８がビード２８の部分の動きを効果的に拘束するので、このタイヤ２０では、滑りにくい路面においても十分なグリップ性能が発揮される。この比が０．８以下に設定されることにより、補強部６８による路面追従性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、路面追従性が適切に維持されるので、滑りにくい路面において良好なグリップ性能が発揮される。
【００６５】
このタイヤ２０は、そのサイド面に、半径方向に並列された複数のプロテクタリブ８０（以下、リブ）をさらに備えている。各リブ８０は、周方向に延在している。リブ８０は、リング状を呈している。このタイヤ２０では、リブ８０の断面形状は略台形である。この断面形状が半円とされてもよい。この断面形状が三角形とされてもよい。この断面形状は、タイヤ２０の仕様が考慮され、適宜決められる。
【００６６】
図１において、符号ＰＥは半径方向において最も外側に位置するリブ８０の外縁を表している。符号ＰＦは、半径方向において最も内側に位置するリブ８０の内縁を表している。本発明において、この外縁ＰＥから内縁ＰＦまでのゾーンは凹凸ゾーンと称される。
【００６７】
図から明らかなように、凹凸ゾーンは軸方向においてバットレス７８と重複している。前述したように、凹凸ゾーンには半径方向に並列された複数のプロテクタリブ８０が設けられている。このタイヤ２０は、そのバットレス７８に、半径方向に並列された複数のプロテクタリブ８０を備えている。
【００６８】
リブ８０は、このリブ８０がないと仮定して得られる仮想表面（図１中の、二点鎖線Ｌ２）から外向きに突出している。リブ８０は、タイヤ２０を補強する。リブ８０は、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を防止しうる。リブ８０は、このタイヤ２０の耐カット性に寄与しうる。
【００６９】
このタイヤ２０では、一のリブ８０と、この一のリブ８０の隣に位置する他のリブ８０との間は凹みである。この凹みは、タイヤ２０の剛性に影響する。このタイヤ２０の凹凸ゾーンは、バットレス７８に設けられている。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分は柔軟である。しかも、前述したように、バットレス７８におけるサイドウォール２４は軟質な本体６６からなる。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分はより動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において十分なグリップ性能が発揮される。
【００７０】
図２において、両矢印ＤＡはリブ８０のピッチを表している。両矢印ＴＣは、リブ８０の厚みを表している。この厚みＴＣは、リブ８０の高さでもある。
【００７１】
このタイヤ２０では、ピッチＤＡは５．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチＤＡが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、リブ８０が、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を効果的に防止しうる。このタイヤ２０は、耐カット性に優れる。このピッチＤＡが１１．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹凸ゾーンによるバットレス７８の部分の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分は動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が維持される。
【００７２】
このタイヤ２０では、厚みＴＣは１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴＣが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、リブ８０が、タイヤ２０が障害物に衝突したとき、又は、タイヤ２０に石が当たったときにおける、損傷を効果的に防止しうる。このタイヤ２０は、耐カット性に優れる。この厚みＴＣが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹凸ゾーンによるバットレス７８の部分の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２０では、バットレス７８の部分は動きやすい。このタイヤ２０では、滑りやすい路面において良好なグリップ性能が維持される。
【００７３】
このタイヤ２０では、補強部６８の外側端７０は凹凸ゾーンの内縁ＰＦよりも半径方向外側に位置している。言い換えれば、補強部６８の一部が凹凸ゾーンと軸方向において重複している。このタイヤ２０では、補強部６８と凹凸ゾーンとの境界は特異でない。このタイヤ２０では、サイドウォール２４の部分を応力が滑らかに伝搬しうる。このタイヤ２０では、ドライバーは違和感を感じることなく四輪自動車を操縦できる。
【００７４】
図２において、両矢印ＨＥは補強部６８の外側端７０から凹凸ゾーンの内縁ＰＦまでの距離を表している。この距離ＨＥは、仮想表面Ｌ２に沿って計測される。
【００７５】
このタイヤ２０では、応力の滑らかな伝搬の観点から、距離ＨＥは、５．０ｍｍ以上が好ましく、３０．０ｍｍ以下が好ましい。
【００７６】
本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２０の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００７７】
以上説明されたタイヤ２０は、次のようにして製造される。予備成形によって、ローカバー（未架橋タイヤとも称される。）が準備される。この予備成形では、サイドウォール２４の本体６６及び補強部６８並びにクリンチ２６を同時に押し出すことにより、本体６６及び補強部６８並びにクリンチ２６が組み合わされた成形体が準備される。この成形体が、カーカス３０等の部材と組み合わされて、前述の、ローカバーが得られる。
【００７８】
図示されていないが、このタイヤ２０の製造方法では、内部にブラダーが配置されたモールドが準備される。ローカバーは、モールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。
【００７９】
ローカバーが投入されると、ブラダーに加圧媒体が充填される。これにより、ブラダーが膨張する。膨張したブラダーはローカバーの内面に当接する。モールドが閉じられ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーはブラダーによってモールドのキャビティ面に押しつけられる。これにより、ローカバーは加圧及び加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２０が得られる。
【実施例】
【００８０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１のラリー用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５とされた。このタイヤでは、比（ＨＢ／ＨＡ）は０．６とされた。サイドウォールの本体の硬さＨｍは、５０とされた。このサイドウォールの補強部の硬さＨｓは、７０とされた。よって、硬さＨｓの硬さＨｍに対する比（Ｈｓ／Ｈｍ）は、１．４であった。補強部の断面積Ａｓの、本体の断面積Ａｍに対する比（以下、面積比（Ａｓ／Ａｍ））は、０．４３とされた。
【００８２】
［比較例１−３］
補強部を設けず、本体の硬さＨｍを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−３のタイヤを得た。比較例１−３は、従来のタイヤである。
【００８３】
［比較例５］
図３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例５のラリー用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５とされた。このタイヤでは、サイドウォールの内層（実施例１の本体に相当）の硬さＨｍは、５０とされた。このサイドウォールの外層（実施例１の補強部に相当）の硬さＨｓは、７０とされた。よって、硬さＨｓの硬さＨｍに対する比（Ｈｓ／Ｈｍ）は、１．４であった。外層の断面積Ａｓの、内層の断面積Ａｍに対する比（以下、面積比（Ａｓ／Ａｍ））は、１．０とされた。
【００８４】
［比較例４］
硬さＨｍ及び硬さＨｓを変えて比（Ｈｓ／Ｈｍ）を下記の表１の通りとした他は比較例５と同様にして、比較例４のタイヤを得た。
【００８５】
［実施例２−４及び比較例６−７］
比（ＨＢ／ＨＡ）を変えて面積比（Ａｓ／Ａｍ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例６−７のタイヤを得た。
【００８６】
［実施例５−９］
硬さＨｓを変えて比（Ｈｓ／Ｈｍ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−９のタイヤを得た。
【００８７】
［実施例１０−１３］
面積比（Ａｓ／Ａｍ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。
【００８８】
［グリップ性能］
タイヤをリム（サイズ＝７．０ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃであるラリー用の四輪自動車（以下、車両）に装着した。ドライバーに、この車両をダートコースで運転させて、滑りやすい路面におけるグリップ性能及び滑りにくい路面におけるグリップ性能を評価させた。この結果が、１０点が満点とした指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。なお、滑りやすい路面におけるグリップ性能の評価結果が表中「低μ」の欄に、滑りにくい路面におけるグリップ性能の評価結果が表中「高μ」の欄に記載されている。
【００８９】
［耐カット性］
前述のグリップ性能を評価した後、タイヤがリムから取り外された。このタイヤのサイド面を目視で観察し、亀裂の有無を確認した。亀裂が見つかった場合、この亀裂の長さ及び深さを計測した。長さ及び深さから亀裂面積を算出した。この亀裂面積の逆数に基づいて、耐カット性を評価した。この結果が、１０点が満点とした指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００９０】
【表１】
2014118062.tif 000003
【００９１】
【表２】
2014118062.tif 000004
【００９２】
【表３】
2014118062.tif 000005
【００９３】
【表４】
2014118062.tif 000006
【００９４】
表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【００９６】
２、２０・・・タイヤ
４、２４・・・サイドウォール
６、３０・・・カーカス
８・・・内層
１０・・・外層
１２、２２・・・トレッド
１４、２６・・・クリンチ
１６、７８・・・バットレス
１８、２８・・・ビード
３２・・・ベルト
６６・・・本体
６８・・・補強部
７８・・・バットレス
８０・・・プロテクタリブ
【図１】
2014118062.tif 000007
【図２】
2014118062.tif 000008
【図３】
2014118062.tif 000009