(57)【要約】【課題】エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー時期とエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー時期との間においてもエバポレータ冷力を適切に保持し得る装置を提供する。【解決手段】冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ（１）、このコンプレッサ（１）から吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ（７）、このコンデンサ（７）で凝縮した冷媒を減圧する膨張弁（１０）、この膨張弁（１０）で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータ（１１）を含む冷凍サイクルと、車両減速時に燃料カットを実行する車両減速時燃料カット実行手段（５）とを備え、車両減速時に、車速がコンプレッサ（１）を作動させるエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速より高い第１許可車速を下回ったとき、制御アンプ（５１）が車速が前記第１許可車速を下回る前よりコンプレサ（１）の稼動割合を増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ、このコンプレッサから吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ、このコンデンサで凝縮した冷媒を減圧する膨張弁、この膨張弁で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータを含む冷凍サイクルと、
車両減速時に燃料カットを実行する車両減速時燃料カット実行手段と
を備え、
前記車両減速時に、車速が前記コンプレッサを作動させるエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速より高い第１許可車速を下回ったとき、前記車速が前記第１許可車速を下回る前より前記コンプレッサの稼動割合を増大させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１許可車速は、前記エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速と前記エバポレータ冷力の確保に要する時間と予め定めた想定最大減速度とに基づき設定される値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１許可車速より低い車速での車両走行中にアクセルペダルからブレーキペダルへのペダル踏み換えを行って車両を減速する場合に、前記ペダル踏み換えタイミングでの車速が、前記第１許可車速より低く前記エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速より高い車速である第２許可車速より高いとき、前記コンプレッサの稼動割合を前記ペダル踏み換え前より増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第２許可車速は、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速と前記エバポレータ冷力の確保に要する時間と前記想定最大減速度より小さい値である第２想定最大減速度とに基づき設定される値であることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エバポレータの温度が上昇して上限温度となったときＯＮとなり、前記エバポレータの温度が低下して下限温度となったときＯＦＦとなるサーモスイッチを備え、
前記コンプレッサの稼動割合を増大させた後に、前記サーモスイッチがＯＦＦからＯＮに切換わるまでのあいだ、前記コンプレッサの稼動割合の増大を禁止することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用空調装置、特に減速時燃料カット中の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
減速時ロックアップの実行開始直後からコンプレッサの稼働度合を減速時ロックアップの非実行中よりも増大させる。そして、減速時ロックアップの実行開始から所定時間Ｔｕｐが経過した時点でコンプレッサの稼働度合の増大を終了し、この増大の終了直後からコンプレッサの稼働度合を減速時ロックアップの非実行中よりも低下させるものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３９９９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、上記所定時間Ｔｕｐの設定いかんにより、エアコンＯＮ時のロックアップ解除車速とエアコンＯＦＦ時のロックアップ解除車速との間でエバポレータ冷力が足りなくなったり過剰となったりすることがある。
【０００５】
上記特許文献１の技術は、ロックアップ解除車速に着目するものであるが、これを燃料カットリカバー時期にまで拡大して考えることができる。燃料カットリカバー時期にまで拡大して考えるときには、上記所定時間Ｔｕｐの設定いかんにより、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー時期とエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー時期との間でエバポレータ冷力が足りなくなることがある。また、過剰となることもある。
【０００６】
そこで本発明は、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー時期とエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー時期との間においてもエバポレータ冷力を適切に保持し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用空調装置は、冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ、このコンプレッサから吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ、このコンデンサで凝縮した冷媒を減圧する膨張弁、この膨張弁で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータを含む冷凍サイクルと、車両減速時に燃料カットを実行する車両減速時燃料カット実行手段とを備えている。そして、前記車両減速時に、車速が前記コンプレッサを作動させるエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速より高い第１許可車速を下回ったとき、前記車速が前記第１許可車速を下回る前より前記コンプレッサの稼動割合を増大させる。
【発明の効果】
【０００８】
エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速の手前でコンプレッサの稼働度合を車速が第１許可車速を下回る前より増大させることができれば、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速の手前でのエバポレータの冷力低下を抑制できる。しかしながら、実際の市場においては車両減速度は一定でなく様々に相違するため、車両減速度によってはエバポレータ冷力を増大させる時間が不足したままエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速にいたる場合がある。一方、本発明によれば、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速（Ｖａｃｒｅｃ）より高い第１許可車速を設定するので、第１許可車速からエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速までの車速域でエバポレータ冷力の確保に要する時間を稼ぐことができる。これによって、実際の市場において車両減速度に相違があっても、十分なエバポレータ冷力を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】減速時燃料カット中の車速、コンプレッサ稼働度合、エバポレータ温度等の各変化を示すタイミングチャートである。
【図３】車両減速度に対する頻度分布の特性図である。
【図４】想定最大減速度でエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速に到達する場合の車速変化を示す特性図である。
【図５】冷媒圧力に対する第１許可車速、第２許可車速、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速の特性図である。
【図６】減速時燃料カット中のコンプレッサの制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】第２実施形態のペダル踏み換えによる車両減速度に対する頻度分布の特性図である。
【図８】第２実施形態の減速時燃料カット中の車速、コンプレッサ稼働度合、エバポレータ温度等の各変化を示すタイミングチャートである。
【図９】第２実施形態の減速時燃料カット中のコンプレッサの制御を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第３実施形態の通常運転時のエバポレータ温度、サーモスイッチ、コンプレッサ稼働度合等の各変化を示すタイミングチャートである。
【図１１Ａ】第３実施形態の減速時燃料カット中のコンプレッサの制御を説明するためのフローチャートである。
【図１１Ｂ】第３実施形態の減速時燃料カット中のコンプレッサの制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両用空調装置の概略構成図である。図１において、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには、コンプレッサ１、コンデンサ７、膨張弁１０、エバポレータ１１が含まれる。冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１には動力断続用の電磁クラッチ２が設けてある。コンプレッサ１には電磁クラッチ２及びベルト３を介してエンジン４の動力が伝達されるので、電磁クラッチ２への通電及び非通電をエンジンコントロールモジュール５、アンダースイッチングモジュール６により断続することでコンプレッサ１の運転が断続される。
【００１２】
コンプレッサ１から吐出された高温及び高圧のガス状の冷媒はコンデンサ７に流入し、冷却ファン８より送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。コンデンサ７で凝縮した冷媒は膨張弁１０により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁１０からの低圧冷媒はエバポレータ１１に流入する。エバポレータ１１は車両用空調装置の空調ケース２１内に設置され、エバポレータ１１に流入した低圧冷媒は空調ケース２１内の空気から吸熱して蒸発する。エバポレータ１１の出口はコンプレッサ１の吸入側に結合されている。このようにして冷凍サイクルＲは閉回路を構成している。
【００１３】
空調ケース２１において、上記エバポレータ１１の上流側には送風機２２が配置され、送風機２２にはブロアファン２３と駆動用モータ２４とが備えられている。ブロアファン２３の吸入側では、内外気切換ドア２５により外気導入口２７と内気導入口２８とが開閉される。これにより、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切換導入される。内外気切換ドア２５はサーボモータからなる電気駆動装置２６により駆動される。
【００１４】
一方、上記エバポレータ１１の下流側には、後述する蓄冷器１２、エアミックスドア３１が順次配置されている。エアミックスドア３１の下流側にはエンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）３３が設置されている。この温水式ヒータコア３３の側方（上方部）には、温水式ヒータコア３３をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路３４が形成されている。
【００１５】
上記エアミックスドア３１は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置３２により駆動される。エアミックスドア３１は、温水式ヒータコア３３を通過する温風とバイパス通路３４を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹き出し温度を調節する。
【００１６】
温水式ヒータコア３３の下流側には空気混合部３５が設けられ、ここで温水式ヒータコア３３からの温風とバイパス通路３４からの冷風が混合して、所望温度の空気が作り出される。
【００１７】
さらに、空気混合部３５の下流側には、デフロスタ開口部３６、フェイス開口部３７、フット開口部３８が形成され、各開口部はそれぞれ回動可能な板状のデフロスタドア３９、フェイスドア４０、フットドア４１により開閉される。３つのドア３９、４０、４１は共通のリンク機構に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置４２により駆動される。例えば、デフロスタドア３９が開いているときには図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気が、フェイス開口部３７が開いているときには図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気が吹き出す。また、フット開口部３８が開いているときには図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気が吹き出す。
【００１８】
制御アンプ５１（コンプレッサ稼働度合制御手段）には温度センサ５２からのエバポレータ温度（エバポレータ吹出温度）、エアコンスイッチ５３からのエアコン信号、サーモスイッチ５７からの信号が入力されている。制御アンプ５１では、エアコンスイッチ５３がＯＮにされたときには、制御アンプ５１はコンプレッサ１を作動させる信号をＣＡＮ通信５６でエンジンコントロールモジュール５に送信する。
【００１９】
また、エアコンスイッチ５３がＯＮ状態であるときに、サーモスイッチ５７からの信号に基づいてエバポレータ温度が制御範囲に収まるようにデューティ信号をＣＡＮ通信でエンジンコントロールモジュール５に送信する。なお、制御アンプ５１は、目標風量が得られるようにブロアファン駆動用モータ２４を制御し、吹出口と吸込口の自動制御のため電気駆動装置２６、３２、４２を駆動している。
【００２０】
エンジンコントロールモジュール５は、エンジン４の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン４への燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期を制御する。
【００２１】
また、冷媒圧力センサ５４からの冷媒圧力、アクセルセンサ５５からのアクセル開度がエンジンコントロールモジュール５に入力されている。エンジンコントロールモジュール５ではこれらの信号により、コンプレッサ１を作動できると判断すると、コンプレッサＯＮ信号をＣＡＮ通信５６でアンダースイッチングモジュール６に送信する。エンジンコントロールモジュール５からコンプレッサＯＮ信号を受信したアンダースイッチングモジュール６ではモジュール６内のエアコンリレーをＯＮし、電磁クラッチ２を接続してコンプレッサ１を作動させる。
【００２２】
また、エンジンコントロールモジュール５（減速時燃料カット実行手段）では、燃費向上のため、車両の減速時に燃料カットを実行する。そして、エンジンコントロールモジュール５（燃料カットリカバー実行手段）では、減速時燃料カット中かつエアコンＯＮ時に、 減速時燃料カット中かつエアコンＯＦＦ時より早い燃料カットリカバー速度で燃料カットを解除して燃料カットリカバーを行う。ここで、エアコン（エアコンディショナー）ＯＮ時とはエアコンスイッチ５３がＯＮ状態であるとき、エアコンＯＦＦ時とはエアコンスイッチ５３がＯＦＦ状態であるときである。
【００２３】
エバポレータ１１のすぐ下流には蓄冷器１２を備える。蓄冷器１２は、図１に示すようにエバポレータ１１と同一の前面面積を有する形状として、エバポレータ１１通過後の冷風の全量（空調ケース２１内風量の全量）が通過する構成となっている。これにより、蓄冷器１２は空調ケース２１内の空気流れ方向に対して厚さ寸法の小さい薄型構造とすることができる。
【００２４】
熱交換器としての蓄冷器１２の具体的な構成は、例えば熱伝導性に優れたアルミニュウム等の金属によりチューブ状部材を形成し、このチューブ状部材の内部に蓄冷剤を収納して密封するようになっている。このチューブ状部材は所定間隔を隔てて多数配置し、この多数のチューブ状部材相互間の隙間を空気が通過する構成になっている。蓄冷器１２の構成は、これに限られるものでなく、エバポレータ１１を流れる冷媒により冷却される蓄冷剤を内部に封入した蓄冷器の構成としてもかまわない。
【００２５】
さて、減速時ロックアップの実行開始直後からコンプレッサ稼働度合を増大させる。そして、減速時ロックアップの開始から所定時間Ｔｕｐが経過した時点でコンプレッサ１の稼働度合の増大を終了し、この増大の終了直後からコンプレッサ１の稼働度合を低下させる従来装置がある。これは、ロックアップ解除車速をエアコンＯＮ時のロックアップ解除車速からエアコンＯＦＦ時の解除車速まで引き下げることを可能として燃料カット時間を延長させるものである。
【００２６】
ところで、上記従来装置では、上記所定時間Ｔｕｐの設定いかんにより、エアコンＯＮ時のロックアップ解除車速とエアコンＯＦＦ時のロックアップ解除車速との間でエバポレータ冷力が不足したり、過剰となったりすることを避けることができない。
【００２７】
上記従来装置は、ロックアップ解除車速に着目するものであるが、これを燃料カットリカバー車速にまで拡大して考えることができる。燃料カットリカバー車速にまで拡大して考えるときには、上記所定時間Ｔｕｐの設定いかんにより、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速ＶａｃｒｅｃとエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速Ｖｒｅｃとの間でエバポレータ冷力が不足することがある。また、この逆に過剰となることもある。
【００２８】
ここでは、特にエバポレータ冷力が不足する場合について図２を参照して説明する。図２のタイミングチャートは減速時燃料カット中に車速、コンプレッサ稼働度合、エバポレータ温度等がどのように変化するのかをモデルで示したものである。従来装置の場合の変化を破線で、本実施形態の場合の変化を実線で示している。さらに、従来装置では所定時間Ｔｕｐが相対的に小さく設定されているとする。なお、図２第２段目には、コンプレッサ１の作動を単純化して、つまりＯＮ状態とＯＦＦ状態の２値を採る固定容量型のコンプレッサ（以下、単に「固定容量型コンプレッサ」という。）の場合で主に示している。コンプレッサ稼働度合をデューティ制御可能である可変容量型のコンプレッサ（以下、単に「可変容量型コンプレッサ」という。）の場合には、固定容量型コンプレッサでいう「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を次のように読み替えればよい。すなわち、「ＯＮ」をコンプレッサ稼働割合を相対的に増大させると、「ＯＦＦ」をコンプレッサ稼働割合を相対的に低下させると読み替えればよい。
【００２９】
なお、従来装置は「減速時ロックアップ中」に限定しているが、本発明は、「減速時ロックアップ中」を含んだ概念として「減速時燃料カット中」を考える。このとき、従来装置の「減速時ロックアップ中」は本実施形態の「減速時燃料カット中」に置き換えることができる。
【００３０】
図２において、高車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）からｔ１のタイミングで車両の減速が開始された場合、車速は直線的に低下してゆく。この場合に、従来装置では、車両減速時の開始であるｔ１のタイミングより所定時間Ｔｕｐ、コンプレッサ１をＯＮ状態とし、所定時間Ｔｕｐの後にはコンプレッサ１をＯＦＦ状態としている。所定時間Ｔｕｐはコンプレッサ１をＯＮ状態とする期間を定めるものである。この所定時間Ｔｕｐがｔ１からｔ２までと相対的に短く設定されているときには、車速がコンプレッサ１を作動させるエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃに対して十分に減速されていないｔ２のタイミングでコンプレッサ１がＯＦＦ状態とされる。このため、車両がエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃまで減速されるころにはエバポレータ温度が上昇し（つまりエバポレータ１１の冷力が低下し）、コンプレッサ１のＯＦＦ状態に伴う車室内の空調の効きが悪化してしまう。
【００３１】
こうした車室内の空調の効きの悪化に対処するには、例えばｔ３のタイミングで燃料カットを終了してエンジン４によりコンプレッサ１を駆動することである。しかしながら、これではエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速Ｖｒｅｃの手前で燃料カットを終了させることになってまい、燃費を向上できなくなるといった問題が生じる。
【００３２】
そこで本発明の第１実施形態では、減速時燃料カット中に、車速Ｖがコンプレッサ１を作動させるエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃより高い第１許可車速Ｖｓｔを下回ったとき、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前よりコンプレッサ１の稼動割合を増大させる。言い換えると、車両減速時にエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃ直前の所定期間で、サーモスイッチ５７からの信号に関係なくコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とするのである。そして、車速が低下してエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃになったときには、エアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速Ｖｒｅｃまでの車速域でコンプレッサ１をＯＦＦ状態に戻す。
【００３３】
これを再び図２を参照して説明する。前述したように、実線が本実施形態の場合である。
【００３４】
図２において減速時燃料カットの実行開始車速Ｖｆｃから第１許可車速Ｖｓｔまでの車速域では、コンプレッサ１を燃料カットの非実行中と同様にＯＮ、ＯＦＦ制御する。すなわち、ｔ１１でエバポレータ温度が下限温度（Ｔｅｖａｌｏ）を下回り、サーモスイッチ５７がＯＦＦ状態となったので、コンプレッサ１をＯＦＦ状態からＯＮ状態へと切換える。これによって、エバポレータ温度がｔ１１から低下している。ｔ１２でエバポレータ温度が上限温度（Ｔｅｖａｈｉ）を上回り、サーモスイッチ５７がＯＮ状態となったので、コンプレッサをＯＮ状態からＯＦＦ状態に切換える。これによって、エバポレータ温度がｔ１２から上昇している。
【００３５】
ところが、ｔ１２の直ぐ後のｔ１３のタイミングで車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔに到達する。このＶｓｔからＶａｃｒｅｃまでの車速域では、コンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とする（コンプレッサ稼働度合を車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前より増大させる）ので、エバポレータ温度がｔ１３からｔ１４の区間で低下してゆく。これによって、車速ＶがエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃに到達するｔ１４のタイミング手前でのエバポレータ１１の冷力低下を防止することが可能となる。サーモスイッチ５７に基づくエバポレータ温度の制御だけだとエバポレータ１１の冷力低下が生じるところを、このコンプレッサ１の強制ＯＮによって、コンプレッサ稼働度合の低下に伴う車室内の空調の効きの悪化を防止できるのである。
【００３６】
次に、上記の第１許可車速Ｖｓｔをどのように設定するのかの考え方を説明する。図３は、車両の減速がどのように行われているのかを実際に市場調査してデータを収集し、その収集したデータを車両減速度に対する頻度分布としてまとめたものである。なお、本実施形態では、車両減速度は絶対値で扱う。つまり、急減速であるほど図３横軸の車両減速度が大きくなるとする。実際の市場における全ての車両減速度をカバーすることは現実的でないので、本実施形態では、図３において、頻度分布の全体の面積を１００％としたとき、車両減速度の小さい側から８０％（所定の割合）までをカバーする位置の車両減速度を「想定最大減速度」として設定する。ここでは、所定の割合を８０％としているがこの割合に限定されるものでない。
【００３７】
こうして予め定めた想定最大減速度で車両を減速させたときでも、所定時間ｔａｃ（例えば数秒程度）、コンプレッサ１をＯＮできること、という要件を入れることで、第１許可車速Ｖｓｔが定まる。ここで、所定時間、コンプレッサ１をＯＮできること、という要件を加えるのは、次の理由からである。すなわち、単に短い時間、コンプレッサ１をＯＮ状態としただけはエバポレータ１１の必要な冷力が得られないことがあるので、必要な冷力が得られる時間を所定時間としたものである。
【００３８】
図４に予め定めた想定最大減速度で車両を減速させ、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃに到達する場合の車速変化を示す。図４より、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃから所定時間ｔａｃ前の車速が第１許可車速Ｖｓｔとして定まる。言い換えると、第１許可車速Ｖｓｔは次式により求めることができる。
【００３９】
Ｖｓｔ＝Ｖａｃｒｅｃ＋想定最大減速度×ｔａｃ            …（１）
ただし、ｔａｃ：所定時間（冷却必要時間）、
ここで、（１）式右辺のエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃは、冷媒圧力に応じて設定している。これを図５に示すと、冷媒圧力が相対的に大きい領域でＶａｃｒｅｃは、冷媒圧力が相対的に小さい領域より高くなっている。これは、次の理由による。すなわち、冷媒圧力が相対的に大きいことは車両減速度が相対的に大きいことを意味する。車両減速度が相対的に大きい場合にはその分燃料カットリカバー時のトルクショックが大きくなるので、ロックアップ解除車速（従ってＶａｃｒｅｃ）を高くする必要があるためである。なお、冷媒圧力が大きい側と小さい側でＶａｃｒｅｃが一定となっているのは、エアコンプレッサ１の能力による。
【００４０】
このように上記（１）式右辺のＶａｃｒｅｃが冷媒圧力に依存するので、第１許可車速Ｖｓｔも、図５に示したように冷媒圧力に応じ、冷媒圧力が相対的に大きい領域では冷媒圧力が相対的に小さい領域よりも高くなるように設定する。
【００４１】
上記（１）式右辺の冷却必要時間ｔａｃは、外気温が一定の条件においてコンプレッサ１の能力によって定まるものである。例えば、外気温が一定の条件においてコンプレッサ１の能力が相対的に大きいときには冷却必要時間ｔａｃを相対的に短くできるし、コンプレッサ１の能力が相対的に小さいときには冷却必要時間ｔａｃは相対的に長くなる。
【００４２】
本実施形態では、外気温は一定であるとして考える。なお、第１許可車速Ｖｓｔを外気温によって補正してもかまわない。例えば、図５の特性を適合したときの外気温を基準外気温として、この基準外気温より外気温が高くなるほど第１許可車速Ｖｓｔが大きくなる側に補正する。
【００４３】
制御アンプ５１により行われる減速燃料カット中のコンプレッサ１の制御を、図６のフローチャートを参照して詳述する。図６のフローは一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００４４】
まずステップ１では冷媒圧力センサ５４により検出される冷媒圧力から図５を内容とするテーブルを検索することにより、第１許可車速Ｖｓｔを算出する。図５に示したように、第１許可車速Ｖｓｔは、冷媒圧力に応じ、冷媒圧力が相対的に大きい領域では冷媒圧力が相対的に小さい領域よりも高くなる値である。これは、上記（１）式よりＶｓｔはＶａｃｒｅｃに依存して定まるところ、Ｖａｃｒｅｃが冷媒圧力に依存するので、Ｖｓｔも冷媒圧力に依存することになるためである。
【００４５】
ステップ２では減速時燃料カット中であるか否かをみる。例えば、アクセル開度がゼロとなり（アクセルペダルが戻され）、かつそのときの車速Ｖが燃料カットの実行開始車速Ｖｆｃを超えていれば、燃料カット許可条件が成立し、燃料カットフラグ＝１となる。この燃料カットフラグ＝１を受けてエンジンコントロールモジュール５が燃料カットを行う。従って、燃料カットフラグ＝０であるときには減速時燃料カット中でないと判断しステップ１２に進む。
【００４６】
ステップ１２では、コンプレッサ稼働度合を通常にする。「コンプレッサ稼働度合を通常にする」とは、サーモスイッチ５７からの信号に基づいてコンプレッサ１をＯＮ、ＯＦＦ制御することである。サーモスイッチ５７はエバポレータ温度を上限温度Ｔｅｖａｈｉと下限温度Ｔｅｖａｌｏの間の制御範囲に維持するためのものである。エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを下回るタイミングでサーモスイッチ５７がＯＦＦとなり、エバポレータ温度が上限温度Ｔｅｖａｈｉを上回るタイミングでサーモスイッチ５７がＯＮとなる。制御アンプ５１では、サーモスイッチ５７がＯＮのときには電磁クラッチ２を接続してコンプレッサ１を作動させる信号をエンジンコントロールモジュール５に送信することにより、エバポレータ温度を制御範囲に戻す。一方、サーモスイッチ５７がＯＦＦのときには電磁クラッチ２を切断してコンプレッサ１を非作動とする信号をエンジンコントロールモジュール５に送信することにより、エバポレータ温度を制御範囲に戻す。
【００４７】
一方、燃料カットフラグ＝１であるときには減速時燃料カット中であると判断しステップ３、４に進む。
【００４８】
ステップ３ではコンプレッサ稼働度合増大中であるか否か、ステップ４ではコンプレッサ稼働度合低下中であるか否かをみる。コンプレッサ稼働度合増大フラグ、コンプレッサ稼働度合低下フラグ（いずれもエンジンの始動時にゼロに初期設定）を導入しており、減速時燃料カット中になった直後にはコンプレッサ稼働度合増大フラグ＝０、コンプレッサ稼働度合低下フラグ＝０である。つまり、コンプレッサ稼働度合増大中でもなくコンプレッサ稼働度合低下中でもないのでステップ５に進む。
【００４９】
ステップ５では、車速センサ（図示しない）により検出される車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを横切って低下したか否かをみる。ここでは、制御周期毎に車速を検出し第１許可車速を算出するので、「Ｖ（前回）」を前回の制御タイミングで検出した車速、「Ｖｓｔ（前回）」を前回の制御タイミングで算出した第１許可車速とする。なお、「Ｖ」を今回の制御タイミングで検出した車速、「Ｖｓｔ」を今回の制御タイミングで算出した第１許可車速とする。この場合に、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ以下かつ車速Ｖの前回値である「Ｖ（前回）」が第１許可車速Ｖｓｔの前回値である「Ｖｓｔ（前回)」より大きいときには、車速が第１許可車速を横切って低下したと判断してステップ６以降に進む。そうでなかったときには車速が第１許可車速をまだ横切っていないと判断しステップ１２に進む。
【００５０】
ステップ６、７では車速Ｖがいずれの車速域にあるか否かを見る。ここでは車速域を、〈１〉Ｖａｃｒｅｃ＜Ｖ＜Ｖｓｔの場合、〈２〉Ｖｒｅｃ＜Ｖ≦Ｖａｃｒｅｃの場合、〈３〉Ｖ≦Ｖｒｅｃの場合、〈４〉Ｖ≧Ｖｓｔの場合の４つに切り分けている。ここで、「Ｖ」は車速センサにより検出される車速、「Ｖｓｔ」は第１許可車速、「Ｖａｃｒｅｃ」はエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速、「Ｖｒｅｃ」はエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速である。これら３つの車速の間にはＶｓｔ＞Ｖａｃｒｅｃ＞Ｖｒｅｃなる関係を有している。
【００５１】
上記〈１〉の場合つまり車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回った場合には、ステップ６よりステップ９に進み車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前よりコンプレッサ稼働度合を増大させる。このとき、稼働度合増大フラグ＝１としておく。ここで、「コンプレッサ稼働度合を増大させる」とは、一定時間当たりの電磁クラッチ２への通電時間を車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前より長くすることをいう。本実施形態では、可変容量型コンプレッサであるため、コンプレッサ稼働度合を車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前より増大させる、と表現しているが、固定容量型コンプレッサの場合であれば次のようになる。すなわち、固定容量型コンプレッサの場合であれば、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る少し以前にコンプレッサ１がＯＦＦ状態にあるとして、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回った場合にコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とすることとなる。これによってエバポレータ温度を下げエバポレータ冷力を増大させることができる。説明を飛ばしたステップ８については後述する。
【００５２】
次回よりステップ３でコンプレッサ稼働度合増大フラグ＝１（つまりコンプレッサ稼働度合増大中）となるので、上記〈１〉の場合である限りにおいてステップ３、６、９と進み、コンプレッサ稼働度合の増大を継続する。固定容量型コンプレッサの場合であればコンプレッサ１のＯＮ状態を継続する。これは、第１許可車速Ｖｓｔの車速条件を設け、コンプレッサ１を強制的にＯＮにする期間（コンプレッサ稼働度合を増大する期間）をＶａｃｒｅｃ＜Ｖ＜Ｖｓｔの車速域とするものである。ここで、第１許可車速Ｖｓｔとしては、上記（１）式のように想定最大減速度に依存させて設定しているので、実際の市場における全ての車両減速のうち８０％（所定の割合）をカバーするものとなっている。
【００５３】
ただし、Ｖａｃｒｅｃ＜Ｖ＜Ｖｓｔの車速域にあるとはいえ、エバポレータ温度が第２下限温度Ｔｌｏｗ以下のときにもコンプレッサ稼働度合を増大させたのでは、エバポレータ温度が下がり過ぎエバポレータ１１が凍結するおそれがある。ここで、第２下限温度Ｔｌｏｗは、上記の下限温度Ｔｅｖａｌｏよりも低い値に設定してある。従って、エバポレータ温度が第２下限温度Ｔｌｏｗ以下のときに、コンプレッサ稼働度合を車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前より増大させることはしない。このため、ステップ９に進む前のステップ８で温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度Ｔｅｖａと第２下限温度Ｔｌｏｗを比較し、エバポレータ温度Ｔｅｖａが第２下限温度Ｔｌｏｗを超えているときに限ってステップ９に進ませる。エバポレータ温度Ｔｅｖａが第２下限温度Ｔｌｏｗ以下のときにはステップ８よりステップ１２に進ませる。
【００５４】
車速Ｖが低下して上記〈２〉となった場合つまり車速ＶがＶａｃｒｅｃを下回った場合には、ステップ３、６、７よりステップ１１に進みコンプレッサ稼働度合を車速ＶがＶａｃｒｅｃを下回る前より低下させる。このとき、コンプレッサ稼働度合増大フラグ＝０、コンプレッサ稼働度合低下フラグ＝１としておく。ここで、「コンプレッサ稼働度合を低下させる」とは、一定時間当たりの電磁クラッチ２への通電時間を車速ＶがＶａｃｒｅｃを下回る前より短くすることをいう。本実施形態では、可変容量型コンプレッサであるため、コンプレッサ稼働度合を車速ＶがＶａｃｒｅｃを下回る前より低下させる、と表現しているが、固定容量型コンプレッサの場合であれば次のようになる。すなわち、固定容量型コンプレッサの場合であれば、車速ＶがＶａｃｒｅｃ下回った場合にコンプレッサ１をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切換えることとなる。これによってエバポレータ温度を上げエバポレータ冷力を低下させることができる。説明を飛ばしたステップ１０については後述する。
【００５５】
次回よりステップ３、４でコンプレッサ稼働度合増大フラグ＝０かつコンプレッサ稼働度合低下フラグ＝１、つまりコンプレッサ稼働度合低下中となる。このときには、上記〈２〉の場合である限りにおいてステップ３、４、７、１１と進み、コンプレッサ稼働度合の低下を継続する。固定容量型コンプレッサの場合であればコンプレッサ１のＯＦＦ状態を継続する。これは、コンプレッサ１をＯＦＦにする期間（コンプレッサ稼働度合を車速ＶがＶａｃｒｅｃを下回る前より低下させる期間）をＶｒｅｃ＜Ｖ≦Ｖａｃｒｅｃの車速域とするものである。
【００５６】
ただし、Ｖｒｅｃ＜Ｖ≦Ｖａｃｒｅｃの車速域の期間にあるとはいえ、エバポレータ温度が第２上限温度Ｔｈｉｇｈ以上のときにもコンプレッサ稼働度合を低下させたのでは、エバポレータ温度が上がりエバポレータ冷力が不足するおそれがある。ここで、第２上限温度Ｔｈｉｇｈは、上記の上限温度Ｔｅｖａｈｉよりも高い値に設定してある。従って、エバポレータ温度が第２上限温度Ｔｈｉｇｈ以上のときに、コンプレッサ稼働度合を車速ＶがＶａｃｒｅｃを下回る前より低下させることはしない。このため、ステップ１１に進む前のステップ１０で温度センサ５２により検出されるエバポレータ温度Ｔｅｖａと第２上限温度Ｔｈｉｇｈを比較し、エバポレータ温度Ｔｅｖａが第２上限温度Ｔｈｉｇｈ未満であるときに限ってステップ１１に進ませる。エバポレータ温度Ｔｅｖａが第２上限温度Ｔｈｉｇｈ以上のときにはステップ１０よりステップ１２に進ませる。
【００５７】
車速Ｖが低下して上記〈３〉となった場合つまり車速ＶがＶｒｅｃを下回った場合にはステップ３、４、７よりステップ１２に、上記〈４〉の場合つまり車速ＶがＶｓｔを超えている場合にはステップ３、４、５よりステップ１２に進む。ステップ１２では、コンプレッサ稼働度合を通常にする、つまりサーモスイッチ５７からの信号に基づいてコンプレッサ１をＯＮ、ＯＦＦ制御する。このとき、コンプレッサ稼働度合低下フラグ＝０としておく。
【００５８】
ステップ１１でのコンプレッサ稼働度合低下フラグ＝０より、次回以降、ステップ３、４、５、１２と進むことになり、サーモスイッチ５７からの信号に基づいてコンプレッサ１をＯＮ、ＯＦＦ制御する。
【００５９】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００６０】
本実施形態では、冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１、このコンプレッサ１から吐出された高温、高圧の冷媒を凝縮させるコンデンサ７、このコンデンサ７で凝縮した冷媒を減圧する膨張弁１０、この膨張弁１０で低圧となった冷媒と周囲の空気との間で熱交換を行わせて冷媒を蒸発させるエバポレータ１１を含む冷凍サイクルＲと、車両減速時に燃料カットを実行するエンジンコントロールモジュール５（車両減速時燃料カット実行手段）とを備え、車両減速時に、車速Ｖがコンプレッサ１を作動させるエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃより高い第１許可車速Ｖｓｔを下回ったとき、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前よりコンプレッサ稼動割合を増大させる（図６のステップ２、３、４、５、６、９、ステップ２、３、６、９参照）。エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃの手前でコンプレッサ稼働度合を車速が第１許可車速を下回る前より増大させることができれば、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃの手前でのエバポレータ１１の冷力低下を抑制できる。しかしながら、実際の市場においては車両減速度は一定でなく様々に相違するため、車両減速度によってはエバポレータ冷力を増大させる時間が不足したままエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃにいたる場合がある。一方、本実施形態によれば、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃより高い第１許可車速Ｖｓｔを設定するので、ＶｓｔからＶａｃｒｅｃまでの車速域でエバポレータ冷力の確保に要する時間を稼ぐことができる。これによって、実際の市場において車両減速度に相違があっても、十分なエバポレータ冷力を確保できる。
【００６１】
本実施形態によれば、第１許可車速Ｖｓｔは、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃと冷却必要時間ｔａｃ（エバポレータ冷力の確保に要する時間）と予め定めた想定最大減速度とに基づき設定される値であるので（上記（１）式参照）、想定最大減速度により実際の市場での全ての車両減速度のうちの８０％（所定の割合）をカバーすることができる。
【００６２】
（第２実施形態）
第１実施形態はアクセルペダルを離すだけで車両が減速される場合、つまり車両減速度が相対的に大きい場合を対象とした。車両は、アクセルペダルを離すだけで減速される場合だけでなく、アクセルペダルからドライバが脚を離してブレーキペダルを踏み込むことによって減速される場合がある。ここで、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えを、以下単に「ペダルの踏み換え」という。アクセルペダルを離すだけで車両が減速される場合と、ペダルの踏み換えによって車両が減速される場合とでは生じるシーンが異なる。そこで第２実施形態では、その違いを考慮し、上記の第１許可車速Ｖｓｔとは別に、ペダルの踏み換え時の許可車速である第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆを導入する。すなわち、ペダル踏み換え時間を含めた想定最大減速度で車両を減速させたときでも、所定時間ｔａｃ（例えば数秒程度）、コンプレッサ１をＯＮできること、という要件を入れることで、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆが定まる。ここで、上記のペダル踏み換え時間を含めた想定最大減速度を以下、「第２想定最大減速度」という。言い換えると、上記（１）式を参照して、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆを次式により求めることができる。
【００６３】
Ｖｓｔｏｆｆ＝Ｖａｃｒｅｃ＋第２想定最大減速度×ｔａｃ
…（２）
ただし、ｔａｃ：冷却必要時間、
ここで、（２）式右辺の第２想定最大減速度についても、第１実施形態の想定最大限速度と同様に設定する。
【００６４】
これについて説明すると、図７は、ペダル踏み換えによる車両の減速がどのように行われているのかを実際に市場調査してデータを収集し、その収集したデータを車両減速度に対する頻度分布としてまとめたものである。第２実施形態でも車両減速度は絶対値で扱う。つまり、急減速であるほど図７横軸の車両減速度が大きくなるとする。実際の市場におけるペダル踏み換え時間を含めた全ての車両減速度をカバーすることは現実的でないので、第２実施形態では、図７において、頻度分布の全体の面積を１００％としたとき、車両減速度の小さい側から８０％（所定の割合）までをカバーする位置の減速度を「第２想定最大減速度」として設定する。第２想定最大減速度は第１実施形態の想定最大減速度より小さい値である。ここでは、所定の割合を８０％としているがこの割合に限定されるものでない。
【００６５】
上記（２）式右辺のＶａｃｒｅｃは、図５で前述したように冷媒圧力に依存するので、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆについても、図５に破線で重ねて示したように冷媒圧力に応じて設定する。すなわち、冷媒圧力が相対的に大きい領域では冷媒圧力が相対的に小さい領域よりも高くなるように第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆを設定する。第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆは、ペダル踏み換え時間及びブレーキペダルを踏み込み始めてから第２想定最大減速度に到達するまでの時間を要するという理由から、上記の第２許可車速Ｖｓｔより低くなる。
【００６６】
第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆを用いる場合の第２実施形態の作用を図８を参照して説明する。図８のタイミングチャートは減速時燃料カット中に車速、コンプレッサ稼働度合、エバポレータ温度等がどのように変化するのかをモデルで示したものである。第１実施形態の場合の変化を破線で、第２実施形態の場合の変化を実線で示している。第２実施形態でも、図８第２段目には、固定容量型コンプレッサの場合で主に示している。可変容量型コンプレッサの場合には、「ＯＮ」をコンプレッサ稼働割合を相対的に増大させると、「ＯＦＦ」をコンプレッサ稼働割合を相対的に低下させると読み替えればよい。
【００６７】
図８最上段に示したように、第１許可車速Ｖｓｔ未満の車速域で車両の減速が行われるときには第１実施形態は適用されることがない。これは、図６においてステップ２で減速時燃料カット中となってステップ５に進んできても、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ未満であるためステップ５の判定がＹｅｓとならない。つまり、ステップ６へと進むことなくステップ１２へと進んでしまうためである。このため、第１実施形態では図８第２段目に破線で示したようにサーモスイッチ５７からの信号に基づいてコンプレッサ１がＯＮ、ＯＦＦ制御されるだけとなる。こうしてＶｓｔ未満の車速域で車両の減速が行われるときには、成り行きで燃料カットがエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速Ｖｒｅｃの手前のｔ３で終わってしまっている。
【００６８】
一方、第２実施形態では、第１許可車速Ｖｓｔ未満で第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆ以上の車速域での車両走行中にアクセルペダルからブレーキペダルへのペダル踏み換えを行って車両を減速する場合に、ペダル踏み換えタイミングでの車速（Ｖｆｃ）が、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆより高いとき、コンプレッサの稼動割合をペダル踏み換え前より増大させる。言い換えると、Ｖｓｔ＞Ｖ≧Ｖｓｔｏｆｆの車速域でペダルの踏み換えによる車両の減速があったｔ２１のタイミングでコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とするのである。この場合、コンプレッサ１の強制的ＯＮ状態を終了するタイミングは、第１実施形態と同じに車速ＶがエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃに到達するｔ２３のタイミングとする。そして、車速が低下してエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃになったときには、エアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速Ｖｒｅｃまでの車速域で第１実施形態と同じにコンプレッサ１をＯＦＦ状態に戻す。
【００６９】
このように、第２実施形態では、Ｖｓｔ未満の車速域でペダルの踏み換えによる車両の減速があったときにもコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とするので、ｔ２１よりエバポレータ温度が低下することから、燃料カット状態をＶｒｅｃまで維持できている。
【００７０】
図９のフローチャートは、第２実施形態の減速時燃料カット中のコンプレッサ１の制御を行うためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第１実施形態の図６と同一部分には同一のステップ番号を付している。
【００７１】
第１実施形態の図６とは、ステップ２１、２２が相違している。以下、第１実施形態と相違する部分を主に説明する。
【００７２】
ステップ２１では、冷媒圧力センサ５４により検出される冷媒圧力から図５を内容とするテーブルを検索することにより、第１許可車速Ｖｓｔ及び第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆを算出する。図５に示したように、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆは、第１許可車速Ｖｓｔより低い値である。また、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆも、第１許可車速Ｖｓｔと同じに、冷媒圧力に応じ、冷媒圧力が相対的に大きい領域では冷媒圧力が相対的に小さい領域よりも高くなる値である。これは、上記（２）式よりＶｓｔｏｆｆはＶａｃｒｅｃに依存して定まるところ、Ｖａｃｒｅｃが冷媒圧力に依存するので、Ｖｓｔｏｆｆも冷媒圧力に依存することになるためである。
【００７３】
ステップ２では減速燃料カット中であるか否かをみる。減速時燃料カット中でないときにはステップ２２に進み、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ未満で第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆ以上の車速域にありかつペダルの踏み換えがあるか否かをみる。ここでは、アクセルペダルを踏み込んでいる状態（アクセルＯＮ）からアクセルペダルが離された状態（アクセルＯＦＦ）に移行したとき、ペダルの踏み換えがあったと判断する。もちろん、アクセルペダルを踏み込んでいる状態からアクセルペダルが離された状態に移行し、かつブレーキペダルが踏み込まれたことを検出したときに、ペダルの踏み換えがあったと判断してもかまわない。車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ未満で第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆ以上の車速域にありかつペダルの踏み換えがある場合以外はステップ１２に進み、サーモスイッチ５７からの信号に基づいてコンプレッサ１をＯＮ、ＯＦＦ制御する。
【００７４】
一方、ステップ２２で車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ未満で第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆ以上の車速域にありかつペダルの踏み換えがある場合にはステップ６以降に進む。第１実施形態では、ステップ５の判定がＹｅｓとなる場合にステップ６以降に進ませるようにした。一方、第２実施形態ではさらに、ステップ２２の判定がＹｅｓとなる場合にもステップ６以降に進ませる、つまり第１実施形態よりもステップ６以降に進ませる機会を増やすものである。ここで、ステップ２２の判定がＹｅｓとなる場合とは、図８最上段に示したように、Ｖｓｔ未満でＶｓｔｏｆｆ以上の車速域においてアクセルペダルを踏込んで車両を走行させている場合に、ｔ２１のタイミングでペダルの踏み換えを行って車両を減速させる場合である。
【００７５】
ステップ６で車速ＶがＶａｃｒｅｃを超えていれば、ステップ９に進んでコンプレッサ稼働度合をペダル踏み換え前より増大させる。このとき、コンプレッサ稼働度合増大フラグ＝１としておく。第２実施形態でも、可変容量型コンプレッサであるため、コンプレッサ稼働度合をペダル踏み換え前より増大させる、と表現しているが、固定容量型コンプレッサの場合であれば次のようになる。すなわち、固定容量型コンプレッサの場合であれば、ペダル踏み換えの少し以前にコンプレッサ１がＯＦＦ状態にあるとして、ペダルの踏み換えがあった場合にコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とすることとなる。これによってエバポレータ温度を下げエバポレータ冷力を増大させることができる。
【００７６】
次回よりステップ３でコンプレッサ稼働度合増大フラグ＝１（つまりコンプレッサ稼働度合増大中）となるので、ステップ３、６、９と進み、コンプレッサ稼働度合の増大を継続する。固定容量型コンプレッサの場合であればコンプレッサ１のＯＮ状態を継続する。これは、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ未満で第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆ以上の車速域においてペダルの踏み換えが行われた場合に、コンプレッサ１を強制的にＯＮにする期間（ココンプレッサ稼働度合を増大する期間）を、ペダルの踏み換えが行われたときの車速からＶａｃｒｅｃまでの車速域とするものである。
【００７７】
なお、減速時燃料カット中であるときに、ステップ３、４、５でコンプレッサ稼働度合増大中、コンプレッサ稼働度合低下中のいずれでもなく、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを横切って低下していない場合にもステップ２２に進ませるようにしている。
【００７８】
このように第２実施形態によれば、第１許可車速Ｖｓｔより低い車速での車両走行中にアクセルペダルからブレーキペダルへのペダル踏み換えを行って車両を減速する場合に、ペダル踏み換えタイミングでの車速Ｖが、第１許可車速Ｖｓｔより低くエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃより高い車速である第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆより高いとき、コンプレッサ稼動割合をペダル踏み換え前より増大させるので（図９のステップ２、２２、６、９、ステップ２、３、６、９参照）、第１許可車速Ｖｓｔより低い車速からペダル踏み換えを行って車両を減速する場合にもコンプレッサ稼動割合を増大することが可能となり、エバポレータ冷力を確保する機会がを増やすことができる。
【００７９】
第２実施形態によれば、第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆは、エアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃと冷却必要時間ｔａｃ（エバポレータ冷力の確保に要する時間）と想定最大減速度より小さい値である第２想定最大減速度とに基づき設定される値であるので（上記（２）式参照）、ペダル踏み換えにより車両を減速する場合における実際の市場での全ての車両減速度のうちの８０％（所定の割合）をカバーすることができる。
【００８０】
（第３実施形態）
図１０のタイミングチャートは第３実施形態で、主に通常運転時にエバポレータ温度、サーモスイッチ（サーモＳＷ）５７、コンプレッサ稼働度合等がどのように変化するのかをモデルで示したものである。第１実施形態の場合の変化を破線で、第３実施形態の場合の変化を実線で示している。
【００８１】
図１０に示したように、エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを下回るｔ３１、ｔ３３の各タイミングでサーモスイッチ５７がＯＦＦとなり、エバポレータ温度が上限温度Ｔｅｖａｈｉを上回るｔ３２、ｔ３８の各タイミングでサーモスイッチ５７がＯＮとなる。制御アンプ５１では、前述したようにサーモスイッチ５７がＯＮのときには電磁クラッチ２を接続してコンプレッサ１を作動させる信号をエンジンコントロールモジュール５に送信することにより、エバポレータ温度を制御範囲に戻す。一方、サーモスイッチ５７がＯＦＦのときには電磁クラッチ２を切断してコンプレッサ１を非作動とする信号をエンジンコントロールモジュール５に送信することにより、エバポレータ温度を制御範囲に戻す。
【００８２】
さて、第３実施形態でも、固定容量型コンプレッサの場合で主に説明する。サーモスイッチ５７がｔ３３でＯＦＦとなった後のｔ３４のタイミングでコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とする指令（この指令を、以下単に「強制ＯＮ指令」という。）が許可されたとする。この強制ＯＮ指令の許可によって、それまで上昇していたエバポレータ温度が反転して低下する方向に向かい、下限温度Ｔｅｖａｌｏを再び下回ることが考えられる。ここでいう強制ＯＮ指令とは、サーモスイッチ５７からの信号に基づくのでなしにコンプレッサ１１を一定期間、強制的にＯＮ状態とする（コンプレッサ稼働度合を一定期間、それ以前より相対的に増大させる）ことをいう。
【００８３】
次に、ｔ３７で再び強制ＯＮ指令が許可されたとすると、２度目の強制ＯＮ指令では、エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏより大きく下回って低下してしまうと考えられる（図１０の最上段の破線参照）。
【００８４】
ここで、図１０第３段目に示したように、サーモスイッチ５７がＯＦＦになるｔ３３のタイミングより遅延時間が経過するまでの期間で強制ＯＮ指令を禁止している。これは、サーモスイッチ５７がＯＦＦになるｔ３３のタイミングに続けて１回目の強制ＯＮ指令を許可したときには、１回目の強制ＯＮ指令だけでエバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを離れて大きく低下すると考えられるためである。一方、ｔ３３のタイミングより遅延時間を設けていれば、この遅延時間でエバポレータ温度が一旦は上昇に転じ下限温度Ｔｅｖａｌｏを上回って上昇するはずである。エバポレータ温度が一旦上昇に転じた後（つまり遅延時間後）に強制ＯＮ指令を許可するのであれば、エバポレータ温度は下限温度Ｔｅｖａｌｏを離れて大きく低下することはない。このように、１回の強制ＯＮ指令を許可するだけであれば、エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを下回るにしてもエバポレータが凍結するには至らないと思われるのである。しかしながら、１回目の強制ＯＮ指令に続けて２回目以降の強制ＯＮ指令をも許可するのでは、エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを離れて大きく低下しエバポレータ１１が凍結してしまうことが考えられる。
【００８５】
エバポレータ１１に下限温度Ｔｅｖａｌｏを大きく離れる過度の温度低下がある場合にサーモスイッチ５７がどのように働くかというと、サーモスイッチ５７は、ｔ３３でＯＦＦとなった後にエバポレータ温度が上昇してＯＮを経験するまでＯＦＦのままである。このため、サーモスイッチ５７はｔ３４からｔ３５までの１回目の強制ＯＮ指令によるエバポレータ温度の低下を、ましてやｔ３７からｔ３８までの２回目の強制ＯＮ指令によるエバポレータ温度の過度の低下を検出できないのである。
【００８６】
そこで第３実施形態では、１回目の強制ＯＮ指令が許可された後（コンプレッサ稼働度合を増大させた後）には、サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮに切換わるまでの間、２回目以降の強制ＯＮ指令（コンプレッサ稼働度合の増大）を禁止する。
【００８７】
これについて図１０を参照して具体的に説明すると、第３実施形態では、図１０最下段に示したようにコンプレッサ低温側保証フラグを新たに導入する。このコンプレッサ低温側保証フラグは、サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換わるｔ３２のタイミングでゼロから１に切換える。そして、コンプレッサ低温側保証フラグ＝１であるときに限って強制ＯＮ指令を許可するようにする。逆にいうと、コンプレッサ低温側保証フラグ＝０であるときには強制ＯＮ指令を禁止する。
【００８８】
そして、ｔ３４からの１回目の強制ＯＮ指令は許可し、ｔ３７からｔ３８までの２回目の強制ＯＮ指令は禁止するように、コンプレッサ低温側保証フラグ＝１とする期間の終期を、ｔ３５以降、例えばｔ３６に設定する。このようにサーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換わるタイミング（ｔ３２）で１となるコンプレッサ低温側保証フラグを導入することで、１回目の強制ＯＮ指令が許可された後には、サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換わるまでの間、２回目以降の強制ＯＮ指令を禁止することができる。
【００８９】
図１１Ａ、図１１Ｂのフローチャートは、第３実施形態の減速時燃料カット中のコンプレッサ１の制御を行うためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。第２実施形態の図９と同一部分には同一のステップ番号を付している。なお、図１０は必ずしも減速時燃料カット中を対象としていなかったが、図１０で述べた考え方を減速時燃料カット中に適用するものである。
【００９０】
第２実施形態の図９とは、ステップ３１〜３７が相違している。以下、第２実施形態と相違する部分を主に説明する。
【００９１】
図１１Ａにおいてステップ３１では、サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換えられたタイミングであるか否かをみる。サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換えられたタイミングであるときに限ってステップ３２に進み、コンプレッサ低温側保証フラグ（エンジン始動時にゼロに初期設定）＝１とする。サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換えられたタイミングでないときにはステップ３２を飛ばす。このコンプレッサ低温側保証フラグの値はメモリに保存しておく。
【００９２】
減速時燃料カット中にステップ３、４、５と進み、ステップ５で車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを横切って低下した場合にステップ３３に進む。または、減速時燃料カット中でないときにステップ２より２２に進み、ステップ２２で車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔ未満で第２許可車速Ｖｓｔｏｆｆ以上の車速域にありかつペダルの踏み換えがある場合にステップ３３に進む。
【００９３】
ステップ３３ではコンプレッサ低温側保証フラグをみる。コンプレッサ低温側保証フラグ＝１であるときにはステップ３４に進んでタイマを起動し(タイマ値ｔ＝０）、図１１Ｂのステップ６に進む。このタイマは、サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮへと切換えられたタイミングよりの経過時間を計測するためのものである。
【００９４】
図１１Ｂにおいてステップ６で車速ＶがエアコンＯＮ時の燃料カットリカバー車速Ｖａｃｒｅｃを超えているときにはステップ３６に進み、タイマ値ｔと強制ＯＮ指令許可時間を比較する。ここで、強制ＯＮ指令許可時間は、遅延時間と１回目の強制ＯＮ指令を実行する時間とを考慮して、予め定めておく。例えば、強制ＯＮ指令許可時間として数秒（例えば５秒程度）を設定する。タイマを起動した直後はタイマ値ｔは強制ＯＮ指令許可時間未満であるのでステップ９に進む。ステップ５の判定がＹｅｓでステップ９に進んできたときには、コンプレッサ稼働度合を車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前より増大させる。一方、ステップ２２の判定がＹｅｓでステップ９に進んできたときにはコンプレッサ稼働度合をペダル踏み換え前より増大させる。このとき、コンプレッサ稼働度合増大フラグ＝１としておく。第３実施形態でも、可変容量型コンプレッサであるため、コンプレッサ稼働度合を車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る前より、またはペダル踏み換え前より増大させる、と表現しているが、固定容量型コンプレッサの場合であれば次のようになる。すなわち、固定容量型コンプレッサの場合であれば、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回る少し以前にコンプレッサ１がＯＦＦ状態にあるとして、車速Ｖが第１許可車速Ｖｓｔを下回った場合にコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とすることとなる。あるいは、ペダル踏み換えの少し以前にコンプレッサ１がＯＦＦ状態にあるとして、ペダルの踏み換えがあった場合にコンプレッサ１を強制的にＯＮ状態とすることとなる。これによってエバポレータ温度を下げエバポレータ冷力を増大させることができる。
【００９５】
ステップ９でのコンプレッサ稼働度合増大フラグ＝１より、次回には図１１Ａのステップ３よりステップ３５に進む。ステップ３５ではコンプレッサ低温側保証フラグ＝１であるので、図１１Ｂのステップ６、３６と進み、タイマ値ｔと強制ＯＮ指令許可時間を比較する。タイマ値ｔが強制ＯＮ指令許可時間未満である間、ステップ９に進んでコンプレッサ稼働度合の増大を継続する。固定容量型のコンプレッサの場合であればコンプレッサ１のＯＮ状態を継続する。
【００９６】
やがて、図１１Ｂのステップ３６でタイマ値ｔが強制ＯＮ指令許可時間以上となる。このときにはステップ３７に進んでコンプレッサ低温側保証フラグ＝０とした後ステップ１２に進み、コンプレッサ稼働度合を通常にする。
【００９７】
このあとの同じ減速時燃料カット中に再びステップ５またはステップ２２の判定がＹｅｓとなればステップ３３に進むが、コンプレッサ低温側保証フラグ＝０であるので、ステップ３４へと進むことができない。１回の減速時燃料カット中に、ステップ５またはステップ２２の判定において時間的にずれて２回、Ｙｅｓと判定される機会はないとも考えられるが、誤判定をも含めたときには、時間的にずれて２回、Ｙｅｓと判定され得る。このように１回の減速時燃料カット中に、ステップ５や２２で２回目のＹｅｓ判定がなされたとしても、２回目のコンプレッサ稼働度合の増大（強制ＯＮ指令）は禁止されるのである。
【００９８】
一方、減速時燃料カット中に車速がＶａｃｒｅｃに到達したことより図１１Ａのステップ２、３、４、図１１Ｂのステップ７へと進む。ステップ７で車速ＶがエアコンＯＦＦ時の燃料カットリカバー車速Ｖｒｅｃを超えているときにはステップ３８に進みサーモスイッチ５７がＯＦＦであるか否かをみる。図１０に示したように、固定容量型コンプレッサの場合であればサーモスイッチ５７がＯＦＦのときコンプレッサ１をＯＦＦし、サーモスイッチ５７がＯＮのときコンプレッサ１をＯＮするのが原則である。この原則からすれば、固定容量型コンプレッサの場合にはステップ１１でコンプレッサ１をＯＦＦにするのであるから、ステップ８ではサーモスイッチ５７はＯＦＦのはずである。理論的には、ステップ３８でサーモスイッチ５７がＯＮとなっている場合が考えられるので、ステップ３８を追加したものである。ステップ３８でサーモスイッチ５７がＯＦＦである場合には原則通りであるので、ステップ１１に進んでコンプレッサ稼働度合を、車速Ｖが低下してＶｒｅｃに到達する以前より低下させる。固定容量型コンプレッサの場合であればコンプレッサ１をＯＦＦ状態とする。
【００９９】
一方、ステップ３８でサーモスイッチ５７がＯＮである場合にもコンプレッサ稼働度合を、車速Ｖが低下してＶｒｅｃに到達する以前より低下させたのでは、エバポレータ温度を上昇させてしまうので、これを避けるためステップ１２に進ませる。
【０１００】
サーモスイッチ５７は、エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏ以下に下がって一旦ＯＦＦになると、その後にエバポレータ温度が上限温度Ｔｅｖａｈｉ以上となるまでＯＦＦのままである。このため、車両減速時にサーモスイッチ５７がＯＦＦの状態で強制ＯＮ指令を繰り返し許可したときにはエバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを過度に下回り、エバポレータ１１が凍結する恐れがある。一方、第３実施形態によれば、エバポレータ温度が上昇して上限温度ＴｅｖａｈｉとなったときＯＮとなり、エバポレータの温度が低下して下限温度ＴｅｖａｌｏとなったときＯＦＦとなるサーモスイッチ５７を備え、初回の強制ＯＮ指令の後（コンプレッサ稼動割合を増大させた後）に、サーモスイッチ５７がＯＦＦからＯＮに切換わるまでのあいだ、２回目以降の強制ＯＮ指令（プレッサ稼動割合の増大）を禁止するので（図１１Ａのステップ３１、３２、２、３、４、５、２２、３３、３４、図１１Ｂのステップ６、３６、９、図１１Ａのステップ２、３、３５、図１１Ｂのステップ６、３６、９、図１１Ａのステップ２、３、３５、図１１Ｂのステップ６、３６、３７、１２、図１１Ａのステップ２、３、４、５、２２、３３、図１１Ｂのステップ１２参照）、エバポレータ温度が下限温度Ｔｅｖａｌｏを離れて大きく下回ることがなくなり、エバポレータ１１が凍結することを回避できる。
【０１０１】
第１実施形態では、図６のステップ８でエバポレータ凍結防止のための第２下限温度Ｔｌｏｗ、ステップ８で空調性能悪化防止のための第２上限温度Ｔｈｉｇｈ（Ｔｌｏｗ、Ｔｈｉｇｈはいずれも閾値）を設け、エバポレータ温度がそれぞれの閾値を越えないように制御を行っている。これは、エバポレータ温度を検出する温度センサ５２を搭載する車両を前提とするものであるが、当該温度センサ５２を持たずサーモスタットによる温度制御を行う車両にも本発明の適用がある。
【０１０２】
本実施形態では  燃料カットリカバー時期が燃料カットリカバー車速である場合で説明した。これは、車速よりエンジンストールが生じるか否かを判断できるからである。エンジンストールが生じるか否かを判断できるパラメータであれば他のパラメータでもよく、例えば燃料カットリカバー時期が燃料カットリカバー回転速度である場合であってもかまわない。
【符号の説明】
【０１０３】
１  コンプレッサ
２  電磁クラッチ
４  エンジン
５  エンジンコントロールモジュール（減速時燃料カット実行手段）
７  コンデンサ
１０  膨張弁
１１  エバポレータ
５１  制御アンプ
５７  サーモスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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