(57)【要約】【課題】  この発明は、ピニオンとリングギヤの噛み合い性の向上という効果を安定して得ることができ、且つ構造の簡素化によるコスト低減を図ることができるスタータを提供することを目的とする。【解決手段】  本発明に係るスタータは、可動鉄心１９ａの円筒孔１９ｂの内周面と、フック３４の鍔部３４ｂの第１周溝部３４ｄの間に、摺動抵抗を発生させる弾性体３７を配設しているため、プランジャ１９の初動においてドライブスプリング３５が撓み始めることを防止できるので、ピニオン６とリングギヤ１８の噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。また、可動鉄心１９ａとフック３４の間に弾性体３７を配設した簡素な構造のため、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。【選択図】  図２
2014084766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
励磁コイルへの通電により移動する可動鉄心と、
前記可動鉄心に設けられた円筒孔内に組み付けられ、前記可動鉄心から突出する軸部の先端部がシフトレバーの端部と係合するとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成されたフックと、
前記円筒孔の開口部に固定されるとともに、内径を前記軸部が貫通する軸受と、
前記円筒孔内で前記鍔部と前記軸受との間に挿入されたドライブスプリングと、からなるプランジャを備え、
前記可動鉄心の移動に応じて前記シフトレバーが駆動され、前記シフトレバーを介してピニオンが移動するスタータであって、
前記ドライブスプリングを撓ませながら、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記可動鉄心と前記フックとの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を設けたことを特徴とするスタータ。
【請求項２】
前記弾性体は、前記鍔部の外周面と前記円筒孔の内周面の間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
【請求項３】
前記弾性体は、前記鍔部の外周面に周方向に沿って形成された第１周溝部に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のスタータ。
【請求項４】
前記弾性体は、前記第１周溝部と前記円筒孔の内周面の間に全周に渡って設けられ、
前記円筒孔、前記弾性体及び前記鍔部によって囲まれた前記可動鉄心の第１内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第１連通路を、前記可動鉄心に形成したことを特徴とする請求項２または３に記載のスタータ。
【請求項５】
前記軸部の先端側に軸方向に沿って形成された第１流路溝部を設けることで、
前記円筒孔、前記軸受、前記フック及び前記弾性体によって囲まれた前記可動鉄心の第２内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第２連通路が、前記軸受と前記軸部との間に形成され、
前記可動鉄心が静止位置にある場合には、前記第２連通路の流路面積が前記第１連通路の流路面積より小さく、
前記可動鉄心が前記ドライブスプリングを撓ませながら移動している位置にある場合には、前記第２連通路の流路面積が前記第１連通路の流路面積より大きくなるように、
前記第１流路溝部の軸方向後端側には第１流路面積拡大部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のスタータ。
【請求項６】
前記第１周溝部には、軸方向に沿った第２流路溝部が形成されており、
前記弾性体は、前記第１周溝部と前記円筒孔の内周面の間に全周に渡って設けられ、
前記第２流路溝部と前記弾性体によって囲まれた隙間が、
前記円筒孔、前記弾性体及び前記鍔部によって囲まれた前記可動鉄心の第１内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第３連通路を形成していることを特徴とする請求項２または３に記載のスタータ。
【請求項７】
前記第１周溝部の軸方向長さは、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記弾性体が軸方向に移動可能な長さであって、
前記弾性体が前記第１周溝部内の軸方向後端側に移動した場合における前記第３連通路の流路面積が、
前記弾性体が前記第１周溝部内の軸方向先端側に移動した場合における前記第３連通路の流路面積よりも小さくなるように、
前記第２流路溝部の軸方向先端側には、第２流路面積拡大部が形成されていることを特徴とする請求項６に記載のスタータ。
【請求項８】
前記弾性体は、前記軸部の外周面と前記軸受の内周面の間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
【請求項９】
前記弾性体は、前記軸受の内周面に周方向に沿って形成された第２周溝部に設けられていることを特徴とする請求項８に記載のスタータ。
【請求項１０】
前記弾性体は、前記第２周溝部と前記軸部の外周面の間に全周に渡って設けられ、
前記円筒孔、前記軸受、前記弾性体及び前記軸部によって囲まれた前記可動鉄心の第３内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第４連通路を、前記可動鉄心に形成したことを特徴とする請求項８または９に記載のスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを始動させるスタータの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、スタータの電磁スイッチの可動接点と固定接点の開閉を確実に行うために、ピニオンを押し出すレバーとプランジャとの間にスプリングを配置したものが知られ、電磁スイッチの作動によりプランジャが吸引され、このプランジャに係合しているレバーがピニオンを押し出すことで、ピニオンをリングギヤに噛合させるスタータが知られている（例えば、特許文献１）
【０００３】
上述の従来のスタータにおいては、ピニオンや、このピニオンとともに軸方向に押し出されるオーバーランニングクラッチ、さらにはレバーの慣性に対して、プランジャの吸引力が強いため、プランジャの初動、つまりプランジャが吸引され始めた時点において、スプリングが撓み始めてしまう場合があった。
プランジャの初動においてスプリングが撓み始めると、ピニオンがリングギヤに噛み合う前に接点が閉じてしまい、その結果モータが回転を開始し、モータ回転が伝達され回転しているピニオンとリングギヤがうまく噛み合わずに、いわゆる噛合不良を生じる問題があった。
【０００４】
この対策として、一般的にはスプリングを強くする方法が挙げられるが、スプリングを強くすると、それに打勝つための電磁スイッチの電磁力を大きくしなければならず、電磁スイッチが大型化する欠点がある。しかも、電磁力を増加すると、プランジャの勢いも増すので、さらにスプリングを強化しなければならず、電磁力を増加した方法での効果は、電磁スイッチが大型化したにも拘わらず、僅かしか得られないという問題点があった。
【０００５】
また、別の対策として、プランジャの内部に配置された第１のシャフトと、プランジャと第１のシャフトとの間に内装されたドライブスプリングと、可動接点を搭載しプランジャの内部に配設された第２のシャフトとを備えたスタータにおいて、スタータの作動時に、両シャフトが互いに軸方向に離れる方向に移動すると、両シャフト間に空間部が生じて負圧となるように、第１のシャフトの内径部に第２のシャフトを軸承したものが知られている（例えば、特許文献２）。このスタータにおいては、両シャフト間の空間部の気密性を高め、スタータの作動時にエアダンパ機能が働くようにすることで、第２のシャフトの移動の勢いが抑制されて、プランジャの勢いが抑制されるため、ピニオンとリングギヤが噛み合う前に、接点が閉じることがないので、噛み合い性が向上するという効果が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開平２−５７５３５号公報（図１）
【特許文献２】特公平３−４７４３０号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献２に記載のスタータの電磁スイッチの構造では、両シャフト間の空間部は、加工によって気密性を高めているため、空間部の負圧にばらつきが生じやすく、プランジャの勢いを抑制する効果が不安定であり、ピニオンとリングギヤの噛み合い性の向上という効果を安定して得ることができなかった。
また、プランジャの吸引（移動）速度を抑制することで、間接的にドライブスプリングの撓みを抑制する構造のため、上述のエアダンパ機能を十分に得るためには、両シャフト間の空間部に非常に高い気密性が要求され、そのため高い加工精度が必要となり、コストアップの要因となっていた。
【０００８】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、ピニオンとリングギヤの噛み合い性の向上という効果を安定して得ることができ、且つ構造の簡素化によるコスト低減を図ることができるスタータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るスタータは、励磁コイルへの通電により移動する可動鉄心と、前記可動鉄心の円筒孔内に組み付けられ、前記可動鉄心から突出する軸部の先端部がシフトレバーの端部と係合するとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成されたフックと、前記円筒孔の開口部に固定されるとともに、内径を前記軸部が貫通する軸受と、前記円筒孔内で前記鍔部と前記軸受との間に挿入されたドライブスプリングと、からなるプランジャを備え、前記可動鉄心の移動に応じて前記シフトレバーが駆動され、前記シフトレバーを介してピニオンが移動するスタータであって、前記ドライブスプリングを撓ませながら、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記可動鉄心と前記フックとの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るスタータによれば、可動鉄心とフックの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を配設しているため、ドライブスプリングが撓もうとする方向に摺動抵抗が発生し、ドライブスプリングの撓みを抑制することができる。これにより、可動鉄心の初動においてドライブスプリングが撓み始めることを防止できるので、ピニオンがリングギヤに噛み合う前に接点が閉じてしまうことがなく、ピニオンとリングギヤの噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。さらに、従来構造のスタータのように、加工による気密性を高めることによって、ドライブスプリングの撓みを抑制するのではなく、可動鉄心とフックの間に配設した弾性体の摺動抵抗によってドライブスプリングの撓みを抑制する構造のため、ドライブスプリングの撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態１に係るスタータの部分断面図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係るプランジャの断面図である。
【図３】本発明の実施の形態２に係るプランジャの断面図である。
【図４】本発明の実施の形態２の変形例に係るプランジャの断面図である。
【図５】本発明の実施の形態３に係るフックの鍔部の斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態３に係るプランジャの断面図である。
【図７】本発明の実施の形態４に係るプランジャの断面図である。
【図８】本発明の実施の形態４の変形例に係るに係るプランジャの断面図である。
【図９】本発明の実施の形態５に係るスタータの部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のスタータにおける各実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、各図中、同一符号は同一部分を示す。
実施の形態１．
図１は本発明の実施の形態１に係るスタータの部分断面図、図２は本発明の実施の形態１に係るプランジャの断面図である。
【００１３】
スタータ１は、図１に示すように、回転力を発生させるモータ２と、このモータ２の回転速度を減速する減速装置３と、減速装置３を介してモータ２に駆動される出力軸４と、この出力軸４上にクラッチ５と一体に配置されるピニオン６と、シフトレバー７を介してクラッチ５とピニオン６を反モータ方向（図１の右方向）へ押し出す働きを有すると共に、モータ２の通電回路を開閉する電磁スイッチ８等より構成される。
【００１４】
モータ２は、ヨーク９の内周に複数の永久磁石（界磁コイルでも良い）を配置して構成される界磁（図示しない）と、この界磁の内周側に回転自在に配置される電機子（図示しない）とを有し、界磁によって発生する電磁力の作用で電機子に回転力を発生する周知の直流電動機である。
減速装置３は、電機子の電機子軸１０と出力軸４との間に設けられる周知の遊星歯車減速機であり、電機子軸１０に形成された太陽歯車１１に噛み合う複数の遊星歯車１２と、遊星歯車１２の公転運動を出力する回転軸部１３と、遊星歯車１２と噛み合うとともに、軸受１４を介して回転軸部１３を回転自在に支持するインターナルギヤ１５と、からなり、遊星歯車１２が自転しながら太陽歯車１１の周囲を公転する。
【００１５】
出力軸４は、図１に示す様に、電機子の電機子軸１０と同一軸線上に配置されて、一端側が減速装置３の回転軸部１３と一体に設けられ、他端側の端部が軸受１６を介してフロントブラケット１７に回転自在に支持されている。
クラッチ５は、出力軸４の外周にヘリカルスプライン嵌合してピニオン６と一体に配置され、出力軸４の回転をピニオン６に伝達すると共に、エンジンの始動によってピニオン６の回転速度が出力軸４の回転速度を上回ると、ピニオン６から出力軸４へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。
ピニオン６は、クラッチ５の反モータ２側に配置され、クラッチ５と一体に出力軸４上を反モータ２方向へ移動して、エンジンのリングギヤ１８に噛み合った後、クラッチ５を介して伝達される回転力をリングギヤ１８に伝達する。
【００１６】
シフトレバー７は、フロントブラケット１７内に回動可能に配置され、一端側のレバー端部７ａが電磁スイッチ８のプランジャ１９（後述する）に連結され、他端側のレバー端部７ｂがクラッチ５に係合して、プランジャ１９の動きをクラッチ５に伝達する。つまり、プランジャ１９が電磁スイッチ８の電磁石を形成する励磁コイル２０（後述する）に吸引されて図１の左方向へ移動すると、プランジャ１９に連結されたレバー端部７ａがプランジャ１９に引かれて移動することにより、クラッチ５に係合するレバー端部７ｂが揺動して、クラッチ５をリングギヤ１８方向へ押し出す働きを有する。
【００１７】
電磁スイッチ８は、始動スイッチ（図示しない）がＯＮ操作されて通電されることにより電磁石を形成する励磁コイル２０、この励磁コイル２０の磁路を形成するケース２１とコア２２、励磁コイル２０の発生する磁力により吸引されるプランジャ１９、図示しないバッテリからモータ２へ電流を流すための通電回路に設けられたモータ接点２３（後述する）、励磁コイル２０への通電が停止して磁力が消滅した時に、プランジャ１９を押し戻すためのプランジャスプリング２４等より構成されている。
【００１８】
モータ接点２３は、バッテリからモータ２へ電流を流すためのバッテリ側固定接点２５とモータ側固定接点２６、およびプランジャ１９の移動に伴ってバッテリ側固定接点２５とモータ側固定接点２６間を閉成する可動接点２７とから構成される。
バッテリ側固定接点２５とモータ側固定接点２６は、それぞれモールドカバー２８に取り付けられたバッテリ側端子ボルト２９とモータ側端子ボルト３０の端部に一体成形されている。モールドカバー２８の外部に突出するバッテリ側端子ボルト２９はバッテリに接続されて、同様にモールドカバー２８の外部に突出するモータ側端子ボルト３０は、モータ２に接続されている。
【００１９】
可動接点２７はシャフト３１の先端に取り付けられており、プランジャ１９が吸引されてシャフト３１と一体に移動する（図１の左側へ移動する）ことにより、バッテリ側固定接点２５及びモータ側固定接点２６に当接する。
リターンスプリング３２は、励磁コイル２０への通電が停止して励磁コイル２０の磁力が消滅した時に、バッテリ側固定接点２５及びモータ側固定接点２６に当接している可動接点２７を初期位置へ復帰させるために、モールドカバー２８とシャフト３１の間に設けられている。
【００２０】
プランジャ１９は、励磁コイル２０が巻回されているボビン３３の内周を移動自在に配されるとともに、コア２２とプランジャ１９との間に配されたプランジャスプリング２４の弾力を受けて一方側（図１の右側）へ付勢されている。
このプランジャ１９は、後述するフック３４に係合するシフトレバー７を介してクラッチ５に連結されており、プランジャ１９が吸引されて移動することにより、シフトレバー７を介してクラッチ５およびピニオン６を前方（図１の右側）へ押し出すことができる。
【００２１】
次に、実施の形態１におけるプランジャ１９の形状について詳細に説明する。
プランジャ１９は、図２に示すように、磁性体からなる可動鉄心１９ａがドライブスプリング３５とともにフック３４の軸部３４ａが挿入される円筒孔１９ｂを有し、この円筒孔１９ｂの開口部に、ドライブスプリング３５の一端を支持する軸受３６がかしめ固定されている。
軸受３６の内径側には、フック３４の軸部３４ａが軸方向に移動可能に貫通している。
フック３４は、円筒孔１９ｂに挿入される軸部３４ａの後端部にドライブスプリング３５の他端を支持する鍔部３４ｂが設けられ、円筒孔１９ｂから突出する軸部３４ａの先端部にシフトレバー７のレバー端部７ａが係合する係合部３４ｃが形成されている。
【００２２】
このフック３４の鍔部３４ｂの外周面には、周方向に沿った第１周溝部３４ｄが形成されており、この第１周溝部３４ｄに例えばＯリングのような弾性体３７が収容されている。この弾性体３７により、可動鉄心１９ａとフック３４がドライブスプリング３５を撓ませながら、或いは開放させながら軸方向に相対移動する際に、円筒孔１９ａの内周面と鍔部の第１周溝部３４ｄとの間に摺動抵抗が発生するように構成されている。
なお、弾性体３７は、Ｏリングのように第１周溝部３４ｄの全周に設けるものに限られず、第１周溝部３４ｄの少なくとも一部に配設されていればよい。
【００２３】
次に、スタータの動作について説明する。
まず図示しないキースイッチの作動により、バッテリから励磁コイル２０に通電されると、プランジャ１９が吸引され、コア２２の方向へ移動する。このプランジャ１９の移動に伴い、フック３４及びシフトレバー７を介して、クラッチ５及びピニオン６がリングギヤ１８方向に押し出され、ピニオン６がリングギヤ１８と噛み合うことになる。
この時、ピニオン６とリングギヤ１８の軸方向の端面同士が当接すると、ピニオン６は、それ以上軸方向に前進することができず、ピニオン６とリングギヤ１８は噛み合うことができない。
そこで、ピニオン６がリングギヤ１８の端面に当接した以降は、可動鉄心１９ａのみがドライブスプリング３５を撓ませながらコア２２の方向へ移動し、シャフト３１に取り付けられた可動接点２７が、バッテリ側固定接点２５及びモータ側固定接点２６に当接し、モータ接点２３が閉じられる。
【００２４】
モータ接点２３が閉じると、モータ２は回転力を発生させ、その回転力が減速装置３及び出力軸４を介してピニオン６に伝達されることで、ピニオン６がリングギヤ１８の端面上で噛み合い可能な位置まで回転する。
ここで、リングギヤ１８と噛み合い可能な位置まで回転したピニオン６は、撓んでいたドライブスプリング３５が元に戻ろうとする力によって、フック３４、シフトレバー７を介して、再び軸方向に前進することができ、リングギヤ１８と噛み合うことができる。
【００２５】
このような一連の動作では、プランジャ１９の初動においてドライブスプリング３５が撓み始めることなく、すなわち可動鉄心１９ａとフック３４とが一体となって吸引方向に移動することが理想的な動作であるが、従来のスタータの構造では、ピニオン６、クラッチ５、及びシフトレバー７の慣性に対して、プランジャ１９の吸引力が強いため、プランジャ１９が吸引され始めた時点でドライブスプリング３５が撓み始めてしまう。このため、ピニオン６がリングギヤ１８に当接する前に、モータ接点２３が閉じてしまい、ピニオン６が回転し始めるため、噛み合い不良を生じる恐れがあった。
【００２６】
ここで、本実施の形態におけるスタータ１によれば、ピニオン６、クラッチ５、及びシフトレバー７の慣性に対して、プランジャ１９の吸引力が強くても、可動鉄心１９ａとフック３４の間、特に可動鉄心１９ａの円筒孔１９ｂの内周面と、フック３４の鍔部３４ｂの第１周溝部３４ｂの間に、摺動抵抗を発生させる弾性体３７を配設しているため、ドライブスプリング３５が撓もうとする方向に摺動抵抗が発生し、ドライブスプリング３５の撓みを抑制することができる。
その結果、プランジャ１９の初動においてドライブスプリング３５が撓み始めることを防止できるので、ピニオン６がリングギヤ１８に噛み合う前にモータ接点２３が閉じてしまうことがなく、ピニオン６とリングギヤ１８の噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。
さらに、従来構造のスタータのように、加工による気密性を高めることによって、ドライブスプリング３５の撓みを抑制するのではなく、可動鉄心１９ａとフック３４の間に配設した弾性体３７の摺動抵抗によってドライブスプリング３５の撓みを抑制する構造のため、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。
【００２７】
また、本実施の形態では、弾性体３７を、フック３４の鍔部３４ｂの外周面に形成された第１周溝部３４ｄに設けているが、鍔部３４ｂに第１周溝部３４ｄを設けることなく、鍔部３４ｂの外周面に弾性体３７を配置することもできる。この場合は、従来構造のフック３４をそのまま用いることができるので、より安価に製造することができる。一方で、弾性体３７を、フック３４の鍔部３４ｂの外周面に周方向に沿って形成された第１周溝部３４ｄに設けた場合には、可動鉄心１９ａとフック３４とが軸方向に相対移動を繰り返しても、弾性体３７が円筒孔１９ａの内周面と第１周溝部３４との間から脱落することを防止できる。
【００２８】
実施の形態２．
図３は、本発明の実施の形態２に係るプランジャの断面図であって、ドライブスプリング３５が僅かに撓んだ状態を示した図である。実施の形態１では、弾性体３７は、フック３４の第１周溝部３４ｄの少なくとも一部に配設されていればよいとしたが、本実施の形態では、弾性体３７は、フック３４の第１周溝部３４ｄの全周に渡って設けられている。
また、円筒孔１９ｂ、弾性体３７、及び鍔部３４ｂによって囲まれた可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａと、可動鉄心１９ａの外部空間とを相互に連通する第１連通路１９ｃが可動鉄心１９ａに形成されている。実施の形態２に係るプランジャ１９の他の構成は上記実施の形態１のプランジャ１９と同様であるので、詳細説明は省略する。
【００２９】
上述した実施の形態１の構造において、弾性体３７を第１周溝部３４ｄの全周に渡って設けた場合には、第１内部空間Ａは密閉空間となり、プランジャ１９の吸引時にこの第１内部空間Ａが負圧となるため、弾性体３７の摺動抵抗によるドライブスプリング３５の撓み抑制効果よりも大きな抑制効果が得られることとなる。
しかし、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を、弾性体３７の摺動抵抗と第１内部空間Ａの負圧によって必要以上に大きくしてしまうと、ピニオン６がリングギヤ１８の端面に当接した以降において可動鉄心１９ａがドライブスプリング３５を撓ませながら移動する際に、プランジャ１９の吸引速度が遅くなることが考えられ、モータ接点２３が閉じられるまでの時間が長くなり、エンジンの迅速始動を行うことができない。
一方で、弾性体３７を第１周溝部３４ｄの一部に配設した場合によって得られる摺動抵抗だけでは、プランジャ１９の吸引力の大きさによっては所望のドライブスプリング３５の撓み抑制効果が得られない場合も考えられる。
【００３０】
そこで、本実施の形態では、可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａと、可動鉄心１９ａの外部空間とを相互に連通する第１連通路１９ｃを可動鉄心１９ａに形成し、プランジャ１９が吸引された時に、この第１連通路１９ｃから第１内部空間Ａに流入する空気の抵抗によってエアダンパ機能を有するように構成した。第１連通路１９ｃの流路面積を小さくすれば大きなエアダンパ機能が得られ、逆に流路面積を大きくすれば小さなエアダンパ機能が得られる。
このように、必要に応じて第１連通路１９ｃの流路面積の大きさを設定し、エアダンパ機能を調整することで、所望のドライブスプリング３５の撓み抑制効果を容易に得ることができる。
【００３１】
［変形例］
図４は、実施の形態２の変形例に係るプランジャの断面図であり、図４の（ａ）はプランジャの動作前の位置（静止位置）の状態を示した断面図で、図４の（ｂ）はプランジャがドライブスプリングを撓ませながら動作している時の状態を示した断面図である。
この変形例において、フック３４の軸部３４ａの先端側には、軸方向に沿って形成された第１流路溝部３４ｅを有するとともに、この第１流路溝部３４ｅの軸方向後端側には、この第１流路溝部３４ｅの深さよりも深い溝部である第１流路面積拡大部３４ｆ（詳細は後述する）を有している。
他の構成は上記実施の形態２のプランジャ１９と同様であるので、詳細説明は省略する。
【００３２】
この構成では、軸受３６と第１流路溝部３４ｅの径方向の空隙、及び軸受３６と第１流路面積拡大部３４ｆの径方向の空隙によって、円筒孔１９ｂ、軸受３６、フック３４及び弾性体３７によって囲まれる可動鉄心１９ａの第２内部空間Ｂと、可動鉄心１９ａの外部空間とを相互に連通する第２連通路３８が形成される。
この構成によれば、プランジャ１９の動作前（静止位置）にあるときの第２連通路３８による流路面積は、図４の（ａ）に示すように軸受３６と第１流路溝部３４ｅとの径方向の空隙により決定され、可動鉄心１９ａがドライブスプリング３５を撓ませながら移動している位置にある場合の第２連通路３８による流路面積は、図４の（ｂ）に示すように軸受３６と流路面積拡大部３４ｆの径方向の空隙により決定される。
ここで、軸受３６と第１流路溝部３４ｅの径方向の空隙が形成する第２連通路３８の流路面積は、第１連通路１９ｂの流路面積よりも小さく、軸受３６と第１流路面積拡大部３４ｆの径方向の空隙が形成する流路面積は、第１連通路１９ｂの流路面積よりも大きく設定されている。
言い換えると、プランジャ１９の動作前の位置（静止位置）にあるときの第２連通路３８による流路面積は、第１連通路１９ｂの流路面積よりも小さく設定され、可動鉄心１９ａがドライブスプリング３５を撓ませながら動作している時の第２連通路３８による流路面積は第１連通路１９ｂの流路面積よりも大きく設定されている。
【００３３】
これにより、プランジャ３９の初動においては、可動鉄心１９ａの外部空間から第１連通路１９ｃを介して可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａに流入する空気が、可動鉄心１９ａの第２内部空間Ｂから第２連通路３８を介して可動鉄心１９ａの外部空間に流出する空気よりも少ないため、第２連通路３８の流路面積に基づいて大きなエアダンパ機能を生じる。
一方、可動鉄心１９ａがドライブスプリング３５を撓ませながら動作している時においては、可動鉄心１９ａの外部空間から第１連通路１９ｃを介して可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａに流入する空気が、可動鉄心１９ａの第２内部空間Ｂから第２連通路３８を介して可動鉄心１９ａの外部空間に流出する空気よりも多いため、第１連通路１９ｃの流路面積に基づいて小さなエアダンパ機能を生じる。
このように、プランジャ１９の初動時は、第１連通路１９ｃ及び第２連通路３８による大きなエアダンパ機能によって、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を十分に得て、一方で可動鉄心１９ａがドライブスプリング３５を撓ませながら動作している時は、第１連通路１９ｃ及び第２連通路３８による小さなエアダンパ機能によって、プランジャ１９の吸引速度を極力落とすことなく、エンジンを迅速に始動することができる。
【００３４】
実施の形態３．
図５は本発明の実施の形態３に係るフックの鍔部の斜視図である。図６は本発明の実施の形態３に係るプランジャの断面図であり、図６の（ａ）は可動鉄心がドライブスプリングを撓ませながら移動している状態を示した断面図で、図６の（ｂ）はフックがドライブスプリングを開放しながら移動している状態を示した断面図である。
【００３５】
実施の形態１では、フック３４に設けた弾性体３７は、第１周溝部３４ｄの少なくとも一部に配設されていればよいとしたが、本実施の形態では、弾性体３７はフック３４に設けた第１周溝部３４ｄの全周に渡って設けられている。
加えて、本実施の形態におけるフック３４の第１周溝部３４ｄには、軸方向に延びるとともに、第１周溝部３４ｄの深さよりも深い第２流路溝部３４ｇが形成されており、この第２流路溝部３４ｇの軸方向先端側には、第２流路溝部３４ｇの深さよりも深い溝部である第２流路面積拡大部３４ｈ（詳細は後述する）がさらに形成されている。
図６においては、第２流路溝部３４ｇと第２流路面積拡大部３４ｆは階段状に形成されているが、これに限られず、例えば第２流路溝部３４ｇから第２流路面積拡大部３４ｆに向かって深さが深くなるようなテーパ状に形成してもよい。
また、弾性体３７は第１周溝部３４ｄ内を軸方向に移動可能となるように、弾性体３７の軸方向長さが第１周溝部３４ｄの軸方向長さよりも短く構成してある。
プランジャ１９の他の構成は、上記実施の形態１のプランジャ１９と同様であるので、詳細説明は省略する。
【００３６】
このように構成すると、プランジャ１９の初動からピニオン６がリンギヤ１８に当接する前の時点では、図６の（ａ）に示すように、可動鉄心１９ａが吸引方向に移動することで、ドライブスプリング３５に僅かに撓みが発生し、フック３４は可動鉄心１９ａ内において僅かにドライブスプリング３５の撓み方向に相対的に移動する。ここで、弾性体３７はフック３４の移動に追従せず、弾性体３７は第１周溝部３４ｄ及び円筒孔１９ｂと摺動することにより、第１周溝部３４ｄ内の軸方向後端側、すなわち第２流路溝部３４ｇ側に寄る。
この時、弾性体３７と第１周溝部３４ｄ内の第２流路溝部３４ｇとの径方向の空隙により、円筒孔１９ａ、弾性体３７、及び鍔部３４ｂによって囲まれた可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａと、可動鉄心１９ａの外部空間とを相互に連通する第３連通路３９が形成される。
【００３７】
一方、ピニオン６がリンギヤ１８に当接した後も、可動鉄心１９ａが移動を続けてモータ接点２３が閉じた後は、ピニオン６がリングギヤ１８と噛み合い可能な位置まで回転し、ピニオン６は、撓んでいたドライブスプリング３５が元に戻ろうとする力によって、フック３４、シフトレバー７を介して、再び軸方向に前進してリングギヤ１８と噛み合う。
この過程において、図６の（ｂ）に示すように、ドライブスプリング３５が元に戻ろうとする力によって、フック３４が可動鉄心１９ａ内においてドライブスプリング３５の開放方向に移動する。ここで、弾性体３７はフック３４の移動に追従せず、弾性体３７はフック３４の第１周溝部３４ｄと可動鉄心１９ａの円筒孔１９ａと摺動することにより、第１周溝部３４ｄ内の軸方向先端側、すなわち第２流路面積拡大部３４ｆ側に寄る。
この時、弾性体３７と第１周溝部３４ｄ内の第２流路面積拡大部３４ｆとの径方向の空隙により、円筒孔１９ａ、弾性体３５、及び鍔部３４ｂによって囲まれた可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａと、可動鉄心１９ａの外部空間とを連通する第３連通路３９が形成される。
【００３８】
このように構成すると、弾性体３７と第２流路溝部３４ｇの径方向の空隙により形成される第３連通路３９の流路面積は、弾性体３７と第２流路面積拡大部３４ｆの径方向の空隙により形成される第３連通路３９の流路面積よりも小さいものとなる。
【００３９】
本実施の形態では、可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａと、可動鉄心１９ａの外部空間とを連通する第３連通路３９を、弾性体３７と第２流路溝部３４ｇとの径方向の空隙により形成し、プランジャ１９の初動において、この第３連通路３９を介して第１内部空間Ａから流出する空気の抵抗によってエアダンパ機能を有するように構成した。第３連通路３９の流路面積を小さくすれば大きなエアダンパ機能が得られ、逆に流路面積を大きくすれば小さなエアダンパ機能が得られる。
このように、必要に応じて第３連通路３９の流路面積の大きさを設定し、エアダンパ機能を調整することで、所望のドライブスプリング３５の撓み抑制効果を容易に得ることができる。
【００４０】
また、本実施の形態では、プランジャ１９の初動からピニオン６がリンギヤ１８に当接する前の時点においては、弾性体３７と第２流路溝部３４ｇとの径方向の空隙により形成した第３連通路３９によって、可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａから可動鉄心１９ａの外部空間へ空気が流出し、この第３連通路３９の流路面積が小さいため、弾性体３７の摺動抵抗と第３連通路３９による大きなエアダンパ機能によって、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を十分に得ることができる。
一方で、モータ接点２３が閉じた後は、弾性体３７と第２流路面積拡大部３４ｆとの径方向の空隙により形成した第３連通路３９によって、可動鉄心１９ａの第１内部空間Ａから可動鉄心１９ａの外部空間へ空気が流出し、この第３連通路３９の流路面積が大きいため、第３連通路３９によるエアダンパ機能が小さく、ピニオンを迅速にリングギヤに噛み合わせることができる。
【００４１】
実施の形態４．
図７は、実施の形態４に係るプランジャの断面図である。上記実施の形態１から３においては、弾性体３７をフック３４の鍔部３４ｂに設けたが、本実施の形態では、弾性体３７を軸受３６の内周面に周方向に沿って形成した第２周溝部３６ａの少なくとも一部に設けているので、軸受３６の内周面とフック３４の軸部３４ａの外周面との間に弾性体３７による摺動抵抗を発生させることができる。
この構成によれば、可動鉄心１９ａとフック３４の間、特に可動鉄心１９ａに固定された軸受３６の内周面と、フック３４の軸部３４ａとの間に、摺動抵抗を発生させる弾性体３７を配設しているため、ドライブスプリング３５が撓もうとする方向に摺動抵抗が発生し、ドライブスプリング３５の撓みを抑制することができる。
その結果、プランジャ１９の初動においてドライブスプリング３５が撓み始めることを防止できるので、ピニオン６がリングギヤ１８に噛み合う前にモータ接点２３が閉じてしまうことがなく、ピニオン６とリングギヤ１８の噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。
さらに、従来構造のスタータのように、加工による気密性を高めることによって、ドライブスプリング３５の撓みを抑制するのではなく、可動鉄心１９ａとフック３４の間に配設した弾性体３７の摺動抵抗によってドライブスプリング３５の撓みを抑制する構造のため、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。
【００４２】
また、本実施の形態では、弾性体３７を、軸受３６の内周面に周方向に沿って形成された第２周溝部３６ａに設けているが、軸受３６に第２周溝部３６ａを設けることなく、軸受３６の内周面に弾性体３７を配置することもできる。この場合は、従来構造の軸受３６をそのまま用いることができるので、より安価に製造することができる。一方で、弾性体３７を、軸受３６の内周面に周方向に沿って形成された第２周溝部３６ａに設けた場合には、可動鉄心１９ａに固定された軸受３６とフック３４の軸部３４ａとが軸方向に相対移動を繰り返しても、弾性体３７がフック３４の軸部３４ａと軸受３６の第２周溝部３６ａとの間から脱落することを防止できる。
【００４３】
［変形例］
図８は、実施の形態４のプランジャの変形例を示す断面図であって、ドライブスプリング３５が僅かに撓んだ状態を示した図である。実施の形態４では、弾性体３７は、フック３４の第２周溝部３４の少なくとも一部に配設されているとしたが、この変形例では、弾性体３５はフック３４の第２周溝部３４の全周に渡って設けられている。
また、円筒孔１９ｂ、軸受３６、弾性体３７及びフック３４によって囲まれた可動鉄心１９ａの第３内部空間Ｃと、可動鉄心１９ａの外部空間とを相互に連通する第４連通路１９ｄが可動鉄心１９ａに形成され、プランジャ１９が吸引された時に、この第４連通路１９ｄから第３内部空間Ｃに流入する空気の抵抗によってエアダンパ機能を有するように構成している。
この変形例に係るプランジャ１９の他の構成は上記実施の形態４のプランジャ１９と同様であるので、詳細説明は省略する。
【００４４】
本構成によれば、第４連通路１９ｄの流路面積を小さくすれば大きなエアダンパ機能が得られ、逆に流路面積を大きくすれば小さなエアダンパ機能が得られる。
このように、必要に応じて第４連通路１９ｄの流路面積の大きさを設定し、エアダンパ機能を調整することで、所望のドライブスプリング３５の撓み抑制効果を容易に得ることができる。
【００４５】
実施の形態５．
図９は、実施の形態５に係るスタータの部分断面図である。実施の形態１ないし４におけるスタータ１は、クラッチ５が出力軸４の外周にヘリカルスプライン嵌合してピニオン６と一体に配置されているとしたが、本実施の形態におけるスタータ１では、クラッチ５のインナであるピニオン軸５ａとピニオン６とが別体に構成され、ピニオン軸５ａとピニオン６の間には、両者間に軸方向の反力を蓄えるピニオンスプリング４０が配設されているとともに、ピニオン軸５ａに対し軸方向に所定距離だけ移動可能に支持されている周知の構造である。
この構造では、ピニオンスプリング４０はドライブスプリング３５の荷重よりも小さく設定されている。
なお、図９におけるプランジャ１９の構造は、実施の形態１におけるプランジャ１９と同構造であるが、本実施の形態におけるプランジャ１９の構造は、実施の形態１から４におけるいずれかのプランジャ１９と同構造としてもよい。
【００４６】
次に、このような構造のスタータにおける動作を説明する。
まず図示しないキースイッチの作動により、バッテリから励磁コイル２０に通電されると、プランジャ１９が吸引され、コア２２の方向（図１における左方向）へ移動する。このプランジャ１９の移動に伴い、フック３４及びシフトレバー７を介して、クラッチ５及びピニオン６がリングギヤ１８方向に押し出され、ピニオン６がリングギヤ１８と噛み合うことになる。
この時、ピニオン６とリングギヤ１８の軸方向の端面同士が当接すると、ピニオン６は、それ以上軸方向に前進することができず、ピニオン６とリングギヤ１８は噛み合うことができない。
【００４７】
そこで、本構造においては、ピニオン６がリングギヤ１８の端面に当接した以降は、まずピニオンスプリング４０を撓ませながらクラッチ５のみ出力軸４上を前進する。この時、ピニオン６は、クラッチ５が前進した分だけピニオン軸２３上を相対的に後退するとともに、ピニオンスプリング４０に反力を蓄えながらリングギヤ１８に噛み合い可能な位置まで移動する。リングギヤ１８と噛み合い可能な位置まで回転したピニオン６は、ピニオンスプリング４０に蓄えられた反力によって、ピニオン６がリングギヤ１８に噛み合う。
その後、引き続き吸引されているプランジャ１９によって、モータ接点２３が閉じられモータ回転がピニオン６を介してリングギヤ１８に伝達される。
【００４８】
このような噛み合い方式のスタータであっても、従来はピニオン６、クラッチ５、及びシフトレバー７の慣性に対して、プランジャ１９の吸引力が強いため、プランジャ１９が吸引され始めた時点でドライブスプリング３５が撓み始めてしまう場合があり、ピニオンスプリング４０に蓄えられた反力によって、ピニオン６をリングギヤ１８に噛み合わせる前に、モータ接点２３が閉じてしまい、ピニオン６が回転し始めるため、噛み合い不良を生じる恐れがあった。
【００４９】
したがって、このような噛み合い方式のスタータに本発明を適用することによっても、プランジャ１９の初動においてドライブスプリング３５が撓み始めることを防止できるので、ピニオン６がリングギヤ１８に噛み合う前にモータ接点２３が閉じてしまうことがなく、ピニオン６とリングギヤ１８の噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。
さらに、従来構造のスタータのように、加工による気密性を高めることによって、ドライブスプリング３５の撓みを抑制するのではなく、可動鉄心１９ａとフック３４の間に配設した弾性体３７の摺動抵抗によってドライブスプリング３５の撓みを抑制する構造のため、ドライブスプリング３５の撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１      スタータ
６      ピニオン
７      シフトレバー
７ａ    レバー端部
１９    プランジャ
１９ａ  可動鉄心
１９ｂ  円筒孔
１９ｃ  第１連通路
１９ｄ  第４連通路
２０    励磁コイル
３４    フック
３４ａ  軸部
３４ｂ  鍔部
３４ｃ  係合部
３４ｄ  第１周溝部
３４ｅ  第１流路溝部
３４ｆ  第１流路面積拡大部
３４ｇ  第２流路溝部
３４ｈ  第２流路面積拡大部
３５    ドライブスプリング
３６    軸受
３６ａ  第２周溝部
３７    弾性体
３８    第２連通路
３９    第３連通路
Ａ      第１内部空間
Ｂ      第２内部空間
Ｃ      第３内部空間
【図１】
2014084766.tif 000003
【図２】
2014084766.tif 000004
【図３】
2014084766.tif 000005
【図４】
2014084766.tif 000006
【図５】
2014084766.tif 000007
【図６】
2014084766.tif 000008
【図７】
2014084766.tif 000009
【図８】
2014084766.tif 000010
【図９】
2014084766.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成25年7月4日(2013.7.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
励磁コイルへの通電により移動する可動鉄心と、
前記可動鉄心に設けられた円筒孔内に組み付けられ、前記可動鉄心から突出する軸部の先端部がシフトレバーの端部と係合するとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成されたフックと、
前記円筒孔の開口部に固定されるとともに、内径を前記軸部が貫通する軸受と、
前記円筒孔内で前記鍔部と前記軸受との間に挿入されたドライブスプリングと、からなるプランジャを備え、
前記可動鉄心の移動に応じて前記シフトレバーが駆動され、前記シフトレバーを介してピニオンが移動するスタータであって、
前記ドライブスプリングを撓ませながら、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記可動鉄心と前記フックとの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を、前記鍔部の外周面に周方向に沿って形成された第１周溝部と前記円筒孔の内周面の間に全周に渡って設け、
前記円筒孔、前記弾性体及び前記鍔部によって囲まれた前記可動鉄心の第１内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第１連通路が前記可動鉄心に形成され、
前記軸部の先端側に軸方向に沿って形成された第１流路溝部を設けることで、
前記円筒孔、前記軸受、前記フック及び前記弾性体によって囲まれた前記可動鉄心の第２内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第２連通路が、前記軸受と前記軸部との間に形成され、
前記可動鉄心が静止位置にある場合には、前記第２連通路の流路面積が前記第１連通路の流路面積より小さく、
前記可動鉄心が前記ドライブスプリングを撓ませながら移動している位置にある場合には、前記第２連通路の流路面積が前記第１連通路の流路面積より大きくなるように、
前記第１流路溝部の軸方向後端側には第１流路面積拡大部が形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
励磁コイルへの通電により移動する可動鉄心と、
前記可動鉄心に設けられた円筒孔内に組み付けられ、前記可動鉄心から突出する軸部の先端部がシフトレバーの端部と係合するとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成されたフックと、
前記円筒孔の開口部に固定されるとともに、内径を前記軸部が貫通する軸受と、
前記円筒孔内で前記鍔部と前記軸受との間に挿入されたドライブスプリングと、からなるプランジャを備え、
前記可動鉄心の移動に応じて前記シフトレバーが駆動され、前記シフトレバーを介してピニオンが移動するスタータであって、
前記ドライブスプリングを撓ませながら、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記可動鉄心と前記フックとの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を、前記鍔部の外周面に周方向に沿って形成された第１周溝部と前記円筒孔の内周面の間に全周に渡って設け、
前記第１周溝部には、軸方向に沿った第２流路溝部が形成されており、
前記第２流路溝部と前記弾性体によって囲まれた隙間が、
前記円筒孔、前記弾性体及び前記鍔部によって囲まれた前記可動鉄心の第１内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第３連通路を形成していることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
前記第１周溝部の軸方向長さは、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記弾性体が軸方向に移動可能な長さであって、
前記弾性体が前記第１周溝部内の軸方向後端側に移動した場合における前記第３連通路の流路面積が、
前記弾性体が前記第１周溝部内の軸方向先端側に移動した場合における前記第３連通路の流路面積よりも小さくなるように、
前記第２流路溝部の軸方向先端側には、第２流路面積拡大部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のスタータ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
本願請求項１に係るスタータは、励磁コイルへの通電により移動する可動鉄心と、前記可動鉄心に設けられた円筒孔内に組み付けられ、前記可動鉄心から突出する軸部の先端部がシフトレバーの端部と係合するとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成されたフックと、前記円筒孔の開口部に固定されるとともに、内径を前記軸部が貫通する軸受と、前記円筒孔内で前記鍔部と前記軸受との間に挿入されたドライブスプリングと、からなるプランジャを備え、前記可動鉄心の移動に応じて前記シフトレバーが駆動され、前記シフトレバーを介してピニオンが移動するスタータであって、前記ドライブスプリングを撓ませながら、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記可動鉄心と前記フックとの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を、前記鍔部の外周面に周方向に沿って形成された第１周溝部と前記円筒孔の内周面の間に全周に渡って設け、前記円筒孔、前記弾性体及び前記鍔部によって囲まれた前記可動鉄心の第１内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第１連通路が前記可動鉄心に形成され、前記軸部の先端側に軸方向に沿って形成された第１流路溝部を設けることで、前記円筒孔、前記軸受、前記フック及び前記弾性体によって囲まれた前記可動鉄心の第２内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第２連通路が、前記軸受と前記軸部との間に形成され、前記可動鉄心が静止位置にある場合には、前記第２連通路の流路面積が前記第１連通路の流路面積より小さく、前記可動鉄心が前記ドライブスプリングを撓ませながら移動している位置にある場合には、前記第２連通路の流路面積が前記第１連通路の流路面積より大きくなるように、前記第１流路溝部の軸方向後端側には第１流路面積拡大部が形成されていることを特徴とするものである。
また本願請求項２に係るスタータは、励磁コイルへの通電により移動する可動鉄心と、前記可動鉄心に設けられた円筒孔内に組み付けられ、前記可動鉄心から突出する軸部の先端部がシフトレバーの端部と係合するとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成されたフックと、前記円筒孔の開口部に固定されるとともに、内径を前記軸部が貫通する軸受と、前記円筒孔内で前記鍔部と前記軸受との間に挿入されたドライブスプリングと、からなるプランジャを備え、前記可動鉄心の移動に応じて前記シフトレバーが駆動され、前記シフトレバーを介してピニオンが移動するスタータであって、前記ドライブスプリングを撓ませながら、前記可動鉄心と前記フックとが相対移動する時に、前記可動鉄心と前記フックとの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を、前記鍔部の外周面に周方向に沿って形成された第１周溝部と前記円筒孔の内周面の間に全周に渡って設け、前記第１周溝部には、軸方向に沿った第２流路溝部が形成されており、前記第２流路溝部と前記弾性体によって囲まれた隙間が、前記円筒孔、前記弾性体及び前記鍔部によって囲まれた前記可動鉄心の第１内部空間と、前記可動鉄心の外部空間とを相互に連通する第３連通路を形成していることを特徴とするものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本願請求項１に係るスタータによれば、可動鉄心とフックの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を配設しているため、ドライブスプリングが撓もうとする方向に摺動抵抗が発生し、ドライブスプリングの撓みを抑制することができる。これにより、可動鉄心の初動においてドライブスプリングが撓み始めることを防止できるので、ピニオンがリングギヤに噛み合う前に接点が閉じてしまうことがなく、ピニオンとリングギヤの噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。さらに、従来構造のスタータのように、加工による気密性を高めることによって、ドライブスプリングの撓みを抑制するのではなく、可動鉄心とフックの間に配設した弾性体の摺動抵抗によってドライブスプリングの撓みを抑制する構造のため、ドライブスプリングの撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。加えて、弾性体を第１周溝部に設けているので、可動鉄心とフックとが軸方向に相対移動を繰り返しても、弾性体が円筒孔の内周面と第１周溝部との間から脱落することを防止できる。さらに、プランジャの初動時は、第１連通路及び第２連通路による大きなエアダンパ機能によって、ドライブスプリングの撓み抑制効果を十分に得て、一方で可動鉄心がドライブスプリングを撓ませながら動作している時は、第１連通路及び第２連通路による小さなエアダンパ機能によって、プランジャの吸引速度を極力落とすことなく、エンジンを迅速に始動することができる。
また、本願請求項２に係るスタータによれば、可動鉄心とフックの間に摺動抵抗を発生させる弾性体を配設しているため、ドライブスプリングが撓もうとする方向に摺動抵抗が発生し、ドライブスプリングの撓みを抑制することができる。これにより、可動鉄心の初動においてドライブスプリングが撓み始めることを防止できるので、ピニオンがリングギヤに噛み合う前に接点が閉じてしまうことがなく、ピニオンとリングギヤの噛合不良を防止することができ、噛み合い性が向上する。さらに、従来構造のスタータのように、加工による気密性を高めることによって、ドライブスプリングの撓みを抑制するのではなく、可動鉄心とフックの間に配設した弾性体の摺動抵抗によってドライブスプリングの撓みを抑制する構造のため、ドライブスプリングの撓み抑制効果を、安定して且つ安価に得ることができる。加えて、弾性体を第１周溝部に設けているので、可動鉄心とフックとが軸方向に相対移動を繰り返しても、弾性体が円筒孔の内周面と第１周溝部との間から脱落することを防止できる。さらに、第１内部空間と可動鉄心の外部空間とを連通する第３連通路を形成し、必要に応じて第３連通路の流路面積の大きさを設定し、エアダンパ機能を調整することで、所望のドライブスプリングの撓み抑制効果を容易に得ることができる。