(57)【要約】【課題】アクセル操作初期におけるアクセル操作に対する出力増加率を抑制した悪路走行モードから他の走行モードへの遷移時にドライバの意に反する急加速を防止した車両制御装置を提供する。【解決手段】アクセル操作量に対する走行用動力源の出力特性がそれぞれ異なる複数の車両制御モードを有する車両制御装置１を、複数の車両制御モードは、悪路走行時に利用される悪路走行モードと、悪路走行時以外に利用される第１の通常走行モード及び第２の通常走行モードとを備え、アクセル操作初期における所定のアクセル操作量に対する走行用動力源の出力増加率は、悪路走行モード、第１の通常走行モード、第２の通常走行モードの順に大きくなるように設定され、悪路走行モードが選択されている場合に、第１の通常走行モードへのモード遷移を許可するとともに、第２の通常走行モードへのモード遷移を禁止する構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に対する走行用動力源の出力特性がそれぞれ異なる複数の車両制御モードを有する車両制御装置であって、
前記複数の車両制御モードは、悪路走行時に利用される悪路走行モードと、前記悪路走行時以外に利用される第１の通常走行モード及び第２の通常走行モードとを備え、
アクセル操作初期における所定のアクセル操作量に対する走行用動力源の出力増加率は、前記悪路走行モード、前記第１の通常走行モード、前記第２の通常走行モードの順に大きくなるように設定され、
前記悪路走行モードが選択されている場合に、前記第１の通常走行モードへのモード遷移を許可するとともに、前記第２の通常走行モードへのモード遷移を禁止すること
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記悪路走行モードが選択されている場合に、車両の走行速度が所定値以上となった際に、自動的に前記第１の通常走行モードへモード遷移すること
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記悪路走行モードが選択されている場合に、ユーザによって所定の悪路走行モード終了操作が入力された際に、前記第１の通常走行モードへモード遷移すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
一部又は全部の車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
前記悪路走行モードが選択されかつ前記スリップが検出されている場合に、他の条件に関わらず前記第１の通常走行モードへのモード遷移を禁止すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特にアクセル操作初期におけるアクセル操作に対する出力増加率を抑制した悪路走行モードから他の走行モードへの遷移時にドライバの意に反する急加速を防止したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、ドライバの好みや車両の使用状況に応じて、エンジン特性、変速特性等の各種制御を、複数のモードから選択可能にしたものが提案されている。
例えば、通常使用される車両制御モードに対して、アクセル操作に対するエンジントルクの増加率を大きくするとともに、エンジンを比較的高回転で使用する傾向となるよう変速制御を変更したスポーツ走行モード等を設けて、ドライバの操作によって切り替え可能とすることが提案されている。
【０００３】
車両制御モードの切替に関する従来技術として、例えば特許文献１には、先行車両に対して所定の車間距離を維持する追従走行制御（ＡＣＣ）を行う車両において、アンチロックブレーキ制御装置の作動に基づいて雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行していると判断された場合には、追従走行制御処理を終了することが記載されている。
また、特許文献２には、アクセルオフ操作と連動してブレーキが作動する緩速走行モードを有し、車速等の解除条件が成立した場合に自動的に緩速走行モードを解除するようにすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１９８６７７号公報
【特許文献２】特開平  ２−１２７１５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、悪路走行性能が重視されるＳＵＶ車両等において、悪路走行での運転しやすさを向上するため、通常走行で用いられる車両制御モードに対して、アクセル操作初期のエンジントルクの増加率を抑制した悪路走行モードを設けることが提案されている。
しかし、アクセル操作に対する出力特性が異なる複数の通常走行モードを有する車両において、悪路走行モードから通常走行モードへの復帰時に、悪路走行モードに対して、アクセル操作初期の出力特性が極端に異なった走行モードに遷移すると、ドライバが意図しない高出力が発生して車両が急加速することが懸念される。
本発明の課題は、アクセル操作初期におけるアクセル操作に対する出力増加率を抑制した悪路走行モードから他の走行モードへの遷移時にドライバの意に反する急加速を防止した車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、アクセル操作量に対する走行用動力源の出力特性がそれぞれ異なる複数の車両制御モードを有する車両制御装置であって、前記複数の車両制御モードは、悪路走行時に利用される悪路走行モードと、前記悪路走行時以外に利用される第１の通常走行モード及び第２の通常走行モードとを備え、アクセル操作初期における所定のアクセル操作量に対する走行用動力源の出力増加率は、前記悪路走行モード、前記第１の通常走行モード、前記第２の通常走行モードの順に大きくなるように設定され、前記悪路走行モードが選択されている場合に、前記第１の通常走行モードへのモード遷移を許可するとともに、前記第２の通常走行モードへのモード遷移を禁止することを特徴とする車両制御装置である。
これによれば、悪路走行モードを終了する際に、アクセル操作初期（アクセルペダル踏み始め）の出力特性が極端に異なる走行モードへの遷移を禁止することによって、ドライバの意に反して急激に出力が高まり、車両が急加速することを防止できる。
また、急激な出力の増加によってアンダーステアやオーバーステア等の車体挙動が発生することも防止できる。
なお、本明細書、特許請求の範囲等において、「悪路」とは、非舗装路等の不整路、雪路や氷結路等の低摩擦係数路面等を含むものとする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記悪路走行モードが選択されている場合に、車両の走行速度が所定値以上となった際に、自動的に前記第１の通常走行モードへモード遷移することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置である。
これによれば、走行速度が所定値以上となり、実質的に悪路走行が終了していると認められる場合に、自動的に第１の通常走行モードへモード遷移させることによって、利便性を向上するとともに、高速走行で不適切な悪路走行モードが用いられることを防止できる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記悪路走行モードが選択されている場合に、ユーザによって所定の悪路走行モード終了操作が入力された際に、前記第１の通常走行モードへモード遷移することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置である。
これによれば、ユーザが悪路走行モードの終了を意図した場合に、特に走行モードの選択を意識させることなく第１の通常走行モードへ遷移させることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、一部又は全部の車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記悪路走行モードが選択されかつ前記スリップが検出されている場合に、他の条件に関わらず前記第１の通常走行モードへのモード遷移を禁止することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
これによれば、スリップの発生によって車速センサの検出値が実際の車体速度とかい離して上昇した場合に、自動的に、あるいは、ユーザの操作によって悪路走行モードから第１の通常走行モードへ遷移して車両の悪路走破性が低下することを防止し、スタック等を未然に防止できる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作初期におけるアクセル操作に対する出力増加率を抑制した悪路走行モードから他の走行モードへの遷移時にドライバの意に反する急加速を防止した車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用した車両制御装置の実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車両制御装置における各車両制御モード間の遷移を示す図である。
【図３】図１の車両制御装置における各車両制御モードのアクセル操作量−エンジントルクの相関を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、アクセル操作初期におけるアクセル操作に対する出力増加率を抑制した悪路走行モードから他の走行モードへの遷移時にドライバの意に反する急加速を防止した車両制御装置を提供する課題を、悪路走行モードからの復帰時には、通常走行に用いられるモードのうち、アクセル操作初期におけるアクセル操作量とエンジントルク増加率との相関が最も悪路走行モードと近いモードに遷移させ、他のモードへの遷移を禁止することによって解決した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明を適用した車両制御装置の実施例について説明する。
実施例の車両制御装置は、例えばＳＵＶ型乗用車等の自動車に搭載されるものである。
この自動車は、例えば、スロットルにより出力調整を行うガソリンエンジンを走行用動力源とする４輪駆動車であるが、走行用動力源の種類や駆動方式はこれに限定されない。
【００１４】
図１は、実施例の車両制御装置の構成を示すブロック図である。
車両制御装置１は、エンジン制御ユニット１０、変速制御ユニット２０、挙動制御装置３０、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）制御装置４０、アイドルストップシステム（ＩＳＳ）５０、コンビネーションメータ６０、ボディ統合ユニット７０、マルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）８０等を備えて構成されている。
これらは、例えば車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システム等を利用して、相互に通信が可能となっている。
【００１５】
エンジン制御ユニット１０は、図示しないエンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１０は、図示しないアクセルペダルの操作量に応じて、エンジンの吸入空気量を調節する電動スロットルバルブのアクチュエータを制御する機能を有している。
アクセルペダルは、ドライバが操作する足踏ペダルであって、その操作量（ペダルストローク）は位置エンコーダによって検出され、エンジン制御ユニット１０に伝達される。
エンジン制御ユニット１０は、アクセルペダルの操作量に基づいて、目標エンジントルクを設定し、この目標エンジントルクに応じてこれを実現可能なスロットルバルブ開度となるようにスロットルアクチュエータを駆動する。
【００１６】
実施例のエンジン制御ユニット１０は、アクセルペダルの操作量と、目標エンジントルクとの相関がそれぞれ異なった複数の走行モード（車両制御モード）を有している。
複数の走行モードには、通常走行（良路走行）に用いられるＩモード、Ｓモード、Ｓ＃モード、及び、悪路走行に用いられるＸモードが含まれる。
これらの各モードについては、後に詳しく説明する。
【００１７】
エンジン制御ユニット１０は、ＥＧＩ制御手段１１、モード調停手段１２等を備えている。
ＥＧＩ制御手段１１は、エンジンの各気筒に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）における燃料の噴射時期、噴射量等を制御するものである。
また、ＥＧＩ制御手段１１は、エンジンが所定のアイドルストップ禁止条件を充足した場合に、ＩＳＳ禁止フラグを立ててアイドルストップシステム５０に伝達する機能を備えている。
【００１８】
モード調停手段１２は、各装置、ユニットが要求する走行モードや、予め設定された各種の調停条件に基づいてモード調停を行い、実際に適用される一つの走行モードを決定するものである。
モード調停手段１２は、例えば、エンジン冷却水温が所定の低温状態であるとき、エンジン冷却水温又はエンジン潤滑油温が所定の高温状態であるとき、エンジン故障警告灯（ＭＩＬ）が点灯したとき、変速機において後退レンジが選択されたとき等には、予め設定された調停条件に従ってモードの遷移を許可又は禁止する。
モード調停手段１２は、各ユニットに対して、決定されたモードに関する車両制御モード信号を伝達する。
【００１９】
変速制御ユニット２０は、エンジンの出力を減速又は変速してトランスファに伝達する変速機、及び、変速機の出力を前後ディファレンシャルに伝達するトランスファを統括的に制御するものである。
変速機は、例えば、チェーン式、ベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）であるが、これに限定されず、例えば複数のプラネタリギヤセットを有するステップＡＴや、ＤＣＴ、ＡＭＴ等であってもよい。
【００２０】
トランスファは、例えば、べベルギヤ式、プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置と、前輪側出力部及び後輪側出力部の差動を拘束する電子制御カップリングを有して構成される。
また、このような機械式センターディファレンシャル及び差動制限用カップリングの組み合わせに代えて、前輪、後輪の一方のアクスルディファレンシャルを変速機の出力軸と直結とし、他方への駆動力伝達力を電子制御カップリングによって可変させる構成としてもよい。
変速制御ユニット２０は、上述した変速機の変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御、及び、トランスファの締結力制御を行う。
【００２１】
挙動制御装置３０は、各車輪のサービスブレーキのフルード液圧を個別に制御可能なハイドロリックコントロールユニットを用いて、アンダーステアやオーバーステア等の挙動発生時に旋回内外輪間の制動力差を発生させて車両を安定させる挙動制御、及び、アンチロックブレーキ制御等を行うものである。
また挙動制御装置３０は、悪路走行用のＸモードが選択された場合に、各車輪の制動力を制御して降板路で車速を実質的に所定値以下に維持するヒルディセント制御（ＨＤＣ）を行う機能を有している。
また、挙動制御装置３０には、各車輪の車輪速を検出する車速センサが接続されている。
また、挙動制御装置３０は、左右片輪が空転した場合に空転側の車輪に制動力を付与することによって他方の車輪の駆動力を確保するリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機能を備えている。
【００２２】
ＡＣＣ制御装置４０は、例えばステレオカメラやミリ波レーダ等の環境認識手段を備え、先行車両との車間距離を所定の設定値に維持する追従走行制御を行うものである。
ＡＣＣ制御装置４０は、エンジン制御装置１０及び変速制御ユニット２０と協調して駆動力を調節するとともに、必要に応じて挙動制御装置３０と協調してブレーキを作動させ、追従走行を行わせる。
【００２３】
アイドルストップシステム（ＩＳＳ）５０は、所定のアイドルストップ条件が充足した場合にエンジンを停止させ、その後所定の再スタート条件が充足した場合にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ制御を行うものである。
【００２４】
コンビネーションメータ６０は、速度計、エンジン回転計、燃料計、各種警告灯などを有する計器盤であるとともに、これらの表示制御を行う情報処理装置であるＣＰＵ等を備えている。
コンビネーションメータ６０は、例えばＬＣＤ等の画像表示装置であるディスプレイ６１、及び、これを制御する表示制御部６２を有する。
ディスプレイ６１には、現在選択されている走行モード等の各種情報が表示される。
【００２５】
また、コンビネーションメータ６０は、走行モード切替スイッチ６３、入力処理部６４、モード切替処理部６５を備えている。
走行モード切替スイッチ６３は、通常走行に用いられる走行モードであるＩモード、Ｓモード、Ｓ＃モードの選択操作を行う操作部である。
走行モード切替スイッチ６３は、例えばインストルメントパネルに設けられたＳ＃／Ｉスイッチ６３ａ、及び、Ｓ／Ｉスイッチ６３ｂを備えている。
これらスイッチの機能については、後に詳しく説明する。
入力処理部６４は、モード切替スイッチ６３の出力を処理し、モード切替処理部６５に伝達するものである。
【００２６】
モード切替処理部６５は、入力処理部６４からの入力に基づいて、ユーザが所望する走行モードを判定し、当該モードに係るモード連絡信号をエンジン制御ユニット１０のモード調停手段１２に伝達するものである。
また、モード切替処理部６５は、ボディ統合ユニット７０の信号処理部７３から、Ｘモードスイッチ信号を受信する。
モード切替処理部６５は、これらの各手入力信号に基づいて、モード判定処理、モードバックアップ処理、従前のモード記憶処理等を行う。
【００２７】
ボディ統合ユニット７０は、車両に設けられる各種電装品を統括的に制御するものである。
また、ボディ統合ユニット７０には、Ｘモードスイッチ７１、入力処理部７２、信号出力部７３等が設けられている。
Ｘモードスイッチ７１は、ユーザが悪路走行モードであるＸモードを選択又はキャンセルするスイッチであって、例えばインストルメントパネルに設けられた押しボタンスイッチである。
入力処理部７２は、Ｘモードスイッチ７１からの入力を処理して、ユーザがＸモードの選択を所望しているか否かを判別し、判別結果を信号出力部７３に伝達するものである。
入力処理部７２は、Ｘモードスイッチ７１の長押判定、固着判定等を行う。
信号出力部７３は、入力処理部７２からの入力に基づいて、Ｘモードスイッチ７１の状態、及び、ユーザによるＸモード選択の有無を、コンビネーションメータ６０のモード切替処理部６５に伝達するものである。
【００２８】
マルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）８０は、例えばインストルメントパネルに設けられたＬＣＤ等の画像表示装置であって、Ｘモード選択時には「Ｘモードオン」表示が行われるほか、挙動制御、ＡＢＳ制御、ＨＤＣ制御などが実行されている場合にも、その旨が表示される。
【００２９】
次に、実施例の車両制御装置における各走行モードの内容及びモード間の遷移について説明する。
図２は、実施例の車両制御装置における各車両制御モード間の遷移を示す図である。
実施例の車両制御装置は、以下説明する４つの走行モード（車両制御モード）を備えている。
【００３０】
＜Ｉモード＞
Ｉモードは、車両の通常走行時に用いられる走行モードである。
Ｉモードは、以下の特徴を有する。
・エンジン出力特性：Ｉモード用
図３は、実施例の車両制御装置における各車両制御モードのアクセル操作量−エンジントルクの相関を示すグラフである。図３において、縦軸は目標エンジントルクを示し、横軸はアクセルペダル操作量（ストローク）を示している。また、Ｉモード、Ｓモード、Ｓ＃モード、Ｘモードの特性を、それぞれ実線、点線、一点鎖線、二点鎖線でしめす。
Ｉモードにおいては、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力（トルク）の増加率（図３におけるグラフの傾き）をＳモード及びＳ＃モードに対して小さくして、穏やかなエンジン特性としている。
このような出力特性の変化は、アクセルペダル操作量に対する電動スロットルバルブの開度を異ならせることによって実現可能である。
・トランスミッション変速特性：Ｉモード用
Ｉモードにおいては、燃費及び静粛性を重視して、エンジンの回転数がＳモード、Ｓ＃モードに対して比較的低くなるように変速制御を行う。
・ＡＷＤ制御：ノーマルモード
変速制御ユニット２０によるトランスファの締結力等の制御は、良路走行に最適化されたノーマルモードを用いる。
・ＬＳＤ特性：ノーマルモード
挙動制御装置３０によるＬＳＤ制御は、良路走行に最適化されたノーマルモードを用いる。
・ＨＤＣ制御：機能オフ
挙動制御装置３０によるＨＤＣ制御は、非作動状態とされる。
・ＩＳＳ制御：ＩＳＳスイッチに依る
アイドルストップシステム５０によるアイドルストップ制御は、図示しないＩＳＳスイッチによりユーザがキャンセルしない限り、作動状態とされる。
【００３１】
＜Ｓモード＞
Ｓモードは、車両の通常走行時に用いられる走行モードであり、燃費、静粛性等を優先したＩモードに対して、加速性能等の走行性能を優先した制御を行うものである。
Ｓモードは、以下の特徴を有する。
・エンジン出力特性：Ｓモード用
図３に示すように、Ｓモードにおいては、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力（トルク）の増加率をＩモードに対して大きくして、Ｉモードに対して出力を優先したエンジン特性としている。
・トランスミッション変速特性：Ｓモード用
Ｓモードにおいては、エンジンの回転数がＩモードに対して比較的高くなるように変速制御を行う。
・ＡＷＤ制御：ノーマルモード
変速制御ユニット２０によるトランスファの締結力等の制御は、良路走行に最適化されたノーマルモードを用いる。
・ＬＳＤ特性：ノーマルモード
挙動制御装置３０によるＬＳＤ制御は、良路走行に最適化されたノーマルモードを用いる。
・ＨＤＣ制御：機能オフ
挙動制御装置３０によるＨＤＣ制御は、非作動状態とされる。
・ＩＳＳ制御：ＩＳＳスイッチに依る
アイドルストップシステム５０によるアイドルストップ制御は、図示しないＩＳＳスイッチによりユーザがキャンセルしない限り、作動状態とされる。
【００３２】
＜Ｓ＃モード＞
Ｓ＃モードは、車両の通常走行時に用いられる走行モードであり、Ｓモードに対して、加速性能等の走行性能をさらに優先した制御を行うものである。
Ｓ＃モードは、以下の特徴を有する。
・エンジン出力特性：Ｓ＃モード用
図３に示すように、Ｓ＃モードにおいては、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力（トルク）の増加率をＳモードに対してさらに大きくして、Ｓモードに対してさらに出力を優先したエンジン特性としている。
・トランスミッション変速特性：Ｓ＃モード用
Ｓ＃モードにおいては、エンジンの回転数がＳモードに対しさらに高くなるように変速制御を行う。
・ＡＷＤ制御：ノーマルモード
変速制御ユニット２０によるトランスファの締結力等の制御は、良路走行に最適化されたノーマルモードを用いる。
・ＬＳＤ特性：ノーマルモード
挙動制御装置３０によるＬＳＤ制御は、良路走行に最適化されたノーマルモードを用いる。
・ＨＤＣ制御：機能オフ
挙動制御装置３０によるＨＤＣ制御は、非作動状態とされる。
・ＩＳＳ制御：オフ
アイドルストップシステム５０によるアイドルストップ制御は、非作動状態とされる。
ＡＣＣ制御装置４０によるＡＣＣ制御は、非作動状態とされる。
【００３３】
＜Ｘモード（悪路走行モード）＞
Ｘモードは、車両が未舗装路等の不整路面や、雪路、氷結路等の低摩擦係数路面等の悪路を走行する際に用いられる悪路走行モードである。
Ｘモードは、以下の特徴を有する。
・エンジン出力特性：Ｘモード用
図３に示すように、Ｘモードにおいては、アクセルペダルの操作初期におけるアクセル操作量に対するエンジン出力（トルク）の増加率を、Ｉモードに対してさらに小さくして、アクセルペダルの踏み始めにおける急激なトルクの発生を抑制するようにしている。
一方、アクセルペダルの操作中期以降（ペダルストロークの中間付近以降）においては、急登坂などで必要となる大出力が得られるよう、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力の増加量を大きくして、アクセルペダルストロークの後半では、実質的にＳモードに匹敵する出力が得られるようになっている。
・トランスミッション変速特性：Ｘモード用
Ｘモードにおいては、アクセルオフによってより強いエンジンブレーキが得られるよう、エンジンの回転数がＩモードに対し高くなるように変速制御を行う。
・ＡＷＤ制御：ノーマルモード
変速制御ユニット２０によるトランスファの締結力等の制御は、トランスファの締結力をノーマルモードに対して強化して悪路走破性を向上した悪路モードを用いる。
・ＬＳＤ特性：ノーマルモード
挙動制御装置３０によるＬＳＤ制御は、ノーマルモードに対して作動レスポンスを向上するとともに、差動制限力を強化した悪路モードを用いる。
・ＨＤＣ制御：機能オフ
挙動制御装置３０によるＨＤＣ制御は、作動状態とされる。
・ＩＳＳ制御：オフ
アイドルストップシステム５０によるアイドルストップ制御は、非作動状態とされる。
また、Ｘモードにおいては、ＡＣＣ制御装置４０によるＡＣＣ制御は、非作動状態とされる。他のモードにおいては、図示しないＡＣＣスイッチの状態に拠り作動、非作動が選択可能となっている。
【００３４】
次に、各モード間の遷移について説明する。
図２に示すように、ＩモードからＳモードへの遷移は、Ｓ／Ｉスイッチ６３ｂを押すことによって行われる。
同様に、ＳモードからＩモードへの遷移も、Ｓ／Ｉスイッチ６３ｂを押すことによって行われる。
また、ＳモードからＳ＃モードへの遷移は、Ｓ＃／Ｉスイッチ６３ａを押すことによって行われる。
一方、Ｓ＃モードからＳモードへの遷移は、Ｓ／Ｉスイッチ６３ｂを押すことによって行われる。
また、ＩモードからＳ＃モードへの遷移は、Ｓ＃／Ｉスイッチ６３ａを押すことによって行われる。
同様に、Ｓ＃モードからＩモードへの遷移も、Ｓ＃／Ｉスイッチ６３ａを押すことによって行われる。
【００３５】
また、Ｉモード、Ｓモード、Ｓ＃モードの各モードからＸモードへの遷移は、Ｘモードスイッチ７１を押すことによって行われる。
但し、このＸモードへの遷移操作は、車速が所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下である場合に限って受け付けられ、車速が所定値以上である場合は、Ｘモードスイッチ７１を操作しても現在のモードに維持されるようになっている。
一方、ユーザがＸモードの終了を意図した場合、Ｘモードスイッチ７１を押すことによって、Ｉモードへ遷移するようになっているが、Ｓモード、Ｓ＃モードへ直接遷移させることは不可能となっている。
また、モード切替処理部６５は、車両の走行速度が所定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上となった場合には、自動的にＸモードからＩモードに遷移させるが、このときも直接Ｓモード又はＳ＃モードへ遷移することは禁止されている。
なお、このとき、変速制御ユニット２０は、その出力軸の回転数、各車輪の車輪速、車両の前後方向加速度等に基づいて、駆動輪のスリップ判定を行い、スリップ判定が成立した場合（少なくとも一輪の空転が認められる場合）には、Ｘモードから他のモードへの遷移を禁止する。
例えば、出力軸回転数及び車輪速度の推移から算出される車両の推定加速度と、前後Ｇセンサによって検出される車両の実際の前後加速度とを比較し、これらが所定値以上乖離した場合にスリップ判定を成立させることが可能である。
【００３６】
以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）Ｘモードが選択されている際に、アクセル操作初期（アクセルペダル踏み始め）の出力特性が極端に異なるＳモード、Ｓ＃モードへの遷移を禁止することによって、ドライバの意に反してアクセルの踏み始めで急激に出力が高まり、車両が急加速することを防止できる。
（２）走行速度が４０ｋｍ／ｈ以上となり、実質的に悪路走行が終了していると認められる場合に、自動的にＸモードからＩモードへ遷移させることによって、利便性を向上するとともに、高速走行で不適切なＸモードが用いられることを防止できる。
（３）Ｘモードの選択中にＸモードスイッチを押すことでＩモードに遷移させることによって、ユーザがＸモードの終了を意図した場合に、特に走行モードの選択を意識させることなく、通常走行モードの中で最もＸモードとの初期レスポンスの違いが少ないＩモードへ遷移させることができる。
（４）スリップ判定が成立した場合には、ＸモードからＩモードへの遷移を禁止することによって、スリップの発生によって車速センサの指示値が実際の車体速度とかい離して上昇した場合に、自動的に、あるいは、ユーザの操作によってＸモードからＩモードへ遷移して車両の悪路走破性が低下することを防止し、スタック等を未然に防止できる。
【００３７】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、実施例においては、走行用動力源はガソリンエンジンであって、電動スロットルバルブの制御によって各モード間の出力特性の違いを発生させているが、例えば走行用動力源がディーゼルエンジンの場合には、燃料噴射量によって出力特性を異ならせてもよい。また、これらと併用して、過給器の過給圧等を変化させるようにしてもよい。
また、走行用動力源は、電動モータや、電動モータ及び内燃機関を組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
また、実施例の車両は例えば自動変速機を備えるものであるが、本発明は手動変速機を用いるものに対しても適用が可能である。また、駆動方式も特に限定されない。
また、実施例では通常走行モードとして３種類の走行モードが設けられているが、２種類あるいは４種類以上の通常走行モードを有する車両にも本発明は適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１    車両制御装置                １０    エンジン制御ユニット
１１    ＥＧＩ制御手段              １２    モード調停手段
２０    変速制御ユニット            ３０    挙動制御装置
４０    アダプティブクルーズコントロール制御装置
５０    アイドルストップシステム    ６０    コンビネーションメータ
６１    ディスプレイ                ６２    表示制御部
６３    モード切替スイッチ          ６３ａ  Ｓ＃／Ｉスイッチ
６３ｂ  Ｓ／Ｉスイッチ              ６４    入力処理部
６５    モード切替処理部            ７０    ボディ統合ユニット
７１    Ｘモードスイッチ            ７２    入力処理部
７３    信号処理部
８０    マルチファンクションディスプレイ（ＭＦＤ）
【図１】
2014084018.tif 000003
【図２】
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【図３】
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