(57)【要約】【課題】  ホイールを容易に着脱可能なリングロータ型車両用ディスクブレーキ装置を提供することを課題とする。【解決手段】  ホイールのリム部の内周側に固定されたリング型のロータ１６と、ホイールをアクスルハブ１２を介して回転軸線回りに回転可能に保持するキャリア１４に締結されて、ロータをそれの内側から挟むキャリパ１８とを含んで構成される車両用ディスクブレーキ装置において、キャリパのキャリアとの締結が解除された場合において、回転軸線に向かう方向へのキャリパの移動を許容するガイド機構を設け、かつ、キャリパの移動が実現された場合に、回転軸線の延びる方向の視点において、キャリパがロータの内周面より内側に位置する構造とする。キャリパの締結の解除によって、キャリパをローたに干渉しない位置に位置させることができ、ホイールの着脱を容易に行うことができる。【選択図】  図２
2014134261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールのリム部の内周側に固定されたリング型のディスクロータと、
前記ホイールをアクスルハブを介して回転軸線回りに回転可能に保持するキャリアに締結されて、前記デイスクロータをそれの内側から挟むブレーキキャリパと
を含んで構成される車両用ディスクブレーキ装置であって、
前記ブレーキキャリパと前記キャリアとの間に設けられ、前記ブレーキキャリパの前記キャリアとの締結が解除された場合において、前記回転軸線に向かう方向へのそのブレーキキャリパの移動を許容するガイド機構を備え、かつ、
前記ブレーキキャリパの前記移動が実現された場合に、前記回転軸線の延びる方向の視点において、そのブレーキキャリパが前記ディスクロータの内周面より内側に位置する構造とされた車両用ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するための車両用ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献に記載されているように、ホイールのリム部の内周に固定されたリング型のディスクロータ（以下、単に「ロータ」と言う場合がある）と、キャリアに固定されてそのロータを内側から挟むブレーキキャリパ（以下、単に「キャリパ」と言う場合がある）とを備えた車両用ディスクブレーキ装置（以下、「リングロータ型ディスクブレーキ装置」と言う場合がある）が存在する。そのようなブレーキ装置は、アクスルハブに固定されたロータをキャリパが外側から挟む構成の一般的なブレーキ装置と比較して、キャリパがロータの大きな径の部分を挟み付けることができるため、制動力の観点において優位性を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５１３２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、リングロータ型ディスクブレーキ装置では、アクスルハブからホイールを回転軸線方向に外そうとしても、キャリパによって挟まれた状態のリング型のロータがホイールのリム部の内周に固定されているため、外すことができず、また、逆に、キャリアにキャリパが固定されている状態において、ホイールをアクスルハブに取り付けることはできないという問題を抱える。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ホイールを容易に着脱可能なリングロータ型車両用ディスクブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の車両用ディスクブレーキ装置は、（ａ）ホイールのリム部の内周側に固定されたリング型のディスクロータと、（ｂ）前記ホイールをアクスルハブを介して回転軸線回りに回転可能に保持するキャリアに締結されて、前記デイスクロータをそれの内側から挟むブレーキキャリパとを含んで構成される車両用ディスクブレーキ装置であって、前記ブレーキキャリパと前記キャリアとの間に設けられ、前記ブレーキキャリパの前記キャリアとの締結が解除された場合において、前記回転軸線に向かう方向へのそのブレーキキャリパの移動を許容するガイド機構を備え、かつ、前記ブレーキキャリパの前記移動が実現された場合に、前記回転軸線の延びる方向の視点において、そのブレーキキャリパが前記ディスクロータの内周面より内側に位置する構造とされたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上記本発明の車両用ディスクブレーキ装置によれば、ホイールのアクスルハブに対する着脱に際し、キャリパのキャリアへの締結を解除することで、キャリパがリング型のロータに干渉しない位置に位置させることができるため、ホイールの着脱を容易に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ホイールが装着されている状態においてそのホイール越しに実施例のディスクブレーキ装置を正面から見た図である。
【図２】ホイールが外された状態において実施例のディスクブレーキ装置を正面から見た図である。
【図３】ホイールが外された状態において実施例のディスクブレーキ装置を背面から見た図である。
【図４】ホイールが装着されている状態での実施例のディスクブレーキ装置を、回転軸線を含む平面で切断した断面図である。
【図５】ブレーキキャリパの移動する様子を背面側から見た図である。
【図６】ブレーキキャリパの移動する様子を下方側から見た図である。
【図７】ブレーキキャリパの移動する様子を示す斜視図である。
【図８】ホイールを外した状態において変形例のディスクブレーキ装置を正面から見た図である。
【図９】ホイールを外した状態において変形例のディスクブレーキ装置を背面から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態として、実施例の車両用ディスクブレーキ装置およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例および変形例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【０００９】
図４（Ａ）は、ホイール１０が装着された状態の車両の前輪の部分を、そのホイール１０の正面から見た図である。詳しく言えば、ホイール１０の回転軸線Ｏの延びる方向の視点において、車両の側面側から見た図である。図２（Ａ）は、ホイール１０を外した状態を示す図であり、実施例の車両用ディスクブレーキ装置（以下、単に「ブレーキ装置」と略する場合がある）を正面から見た図である。図１（Ａ）において、そのブレーキ装置の一部分を、ホイール１０のスポーク部１０ａのスポークの隙間から覗き見ることができる。一方、図３（Ａ）は、ブレーキ装置を背面から見た図であり、図４（Ａ）は、ホイール１０が装着された状態の車両の前輪側の部分を、回転軸線Ｏを含む平面で切断した断面図、具体的には、図１（Ａ）のIV−IV視である。
【００１０】
それらの図を参照しつつ説明を行えば、ホイール１０は、ハブボルト１２ａとそれと螺合するナット（図示を省略）とによってアクセルハブ１２に取り付けられ、そのアクセルハブ１２が、ステアリングナックル（以下、単に、「ナックル」と言う場合がある）１４にベアリングボールを介して回転可能に保持されている。つまり、ホイール１０は、回転軸線Ｏ回りの回転が可能な状態でナックル１４に保持されており、ナックル１４は、キャリアとして、つまり、ホイール１０を回転可能に保持するサスペンション装置の一構成要素として機能するものとなっている。ちなみに、ナックル１４は、転舵輪に採用されるダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置を構成する要素であり、２つに分岐した下部においてロアアーム（図示を省略）に、上部においてアッパアーム（図示を省略）に、それぞれ連結されている。
【００１１】
実施例のブレーキ装置は、大まかには、ホイール１０のリム部１０ｂに固定されたリング型のディスクロータ（以下、単に、「ロータ」と言う場合がある）１６と、ブレーキキャリパ（以下、単に、「キャリパ」と言う場合がある）１８と含んで構成されている。
【００１２】
ロータ１６は、リング形状をなしており、外周部において、ホイール１０のリム部１０ｂの内周部に、図示を省略する固定構造により固定されている。つまり、ロータ１６は、ホイール１０と一体化されている。ちなみに、図２，図３では、便宜的に、ロータ１６が表わされている。
【００１３】
一方、キャリパ１８は、ナックル１４に締結されている。詳しく言えば、ナックル１４は、ナックル本体２０と、ナックル本体２０に設けられている１対のブラケット２０ａに取り付けられたアタッチメント２２とを含んで構成されており、キャリパ１８は、そのアタッチメント２２を介してナックル本体２０に取り付けられている。
【００１４】
詳しく説明すれば、アタッチメント２２は、１対の座部２２ａと、それら１対の座部２２ａを繋ぐ連結部２２ｂとを有しており、１対の座部２２ａにおいて、それぞれ、取付ボルト２４によってナックル本体２２の１対のブラケット２０ａの背面側に取り付けられている。一方、キャリパ１８は、１対のアーム部１８ａを有しており、それら１対のアーム部１８ａにおいて、それぞれ、締結ボルト２６によってアタッチメント２２の１対の座部２２ａの正面側に締結されている。ナックル１４に締結された状態において、キャリパ１８は、ロータ１６をそれの内側（内周側）から挟むように配置される。
【００１５】
以上説明した構造から、ホイール１０を取り外すべく、ハブボルト１２ａに螺合するナットを外して、ホイール１０を回転軸線Ｏの延びる方向に移動させようとしても、ホイール１０のリム部１０ｂに固定されたロータ１６をキャリパ１８が挟んでいるため、ホーイール１０を移動させることができない。つまり、その状態では、ホイール１０をアクスルハブ１２から取り外すことができないのである。逆に、キャリパ１８が締結されている状態では、ホイール１０をアクスルハブ１２に取り付けることもできない。
【００１６】
ホイール１０の着脱を容易に行えるようにするために、実施例のブレーキ装置では、締結ボルト２６によるキャリパ１８のアタッチメント２２への締結（ナックル２０への締結と考えることができる）が解除された場合に、回転軸線Ｏに向かう方向への移動、つまり、径方向内側への移動が許容されており、キャリパ１８が移動した際に、回転軸線Ｏの延びる方向の視点において（正面視若しくは背面視において）、キャリパ１８がロータ１６の内周面より内側に位置するような構造とされている。簡単にいえば、キャリパ１８がロータ１６の内周よりも外周側に向かってはみ出さないようにされているのである。
【００１７】
図１（Ａ），図２（Ａ），図３（Ａ），図４（Ａ）は、キャリパ１８が締結されている状態、つまり、キャリパ１８が径方向外側に前進している状態を示しているのに対して、それらの図それぞれ対応する図１（Ｒ），図２（Ｒ），図３（Ｒ），図４（Ｒ）は、キャリパ１８の締結が解除されて移動した状態、つまり、径方向内側に後退（退避）している状態を示している。つまり、前者の４つの図は、キャリパ１８が前進位置に位置している状態を示しており、後者の４つの図は、キャリパ１８が後退位置に位置している状態を示しているのである。それらの図から、上述のこと、つまり、キャリパ１８がロータ１６の内周より内側に位置していることが理解できる。ちなみに、図では明確ではないが、キャリパ１８が後退位置に位置している状態では、正面視若しくは背面視において、キャリパ１８の外周部とロータ１６の内周面との間には、僅かな隙間が存在している。
【００１８】
図５，図６，図７は、キャリパ１８の移動の様子を詳しく示した図である。図５は、背面視，図６は下方からの視点、図７は、斜視において、示した図であり、図５（Ａ），図６（Ａ），図７（Ａ）が、キャリパ１８が前進位置に位置している状態を、図５（Ｒ），図６（Ｒ），図７（Ｒ）が、キャリパ１８が後退位置に位置している状態を、それぞれ示している。図５（Ｍ），図６（Ｍ），図７（Ｍ）は、前進位置と後退位置との中間となる中間位置にキャリパ１８が位置している状態を示している。
【００１９】
それらの図から解るように、キャリパ１８の１対のアーム部１８ａのそれぞれには、キャリパ１８の移動に際してそれが締結されているアタッチメント２２の座部２２ａの通過を許容するための凹所１８ｂが設けられており、１対の座部２２ａがそれら凹所１８ｂをそれぞれ通過するようにして、キャリパ１８の前進位置から後退位置への移動が、また、キャリパ１８の後退位置から前進位置への移動が、可能とされている。
【００２０】
１対のアーム部１８ａの各々の凹所１８ｂの間隔と、１対の座部２２ａの間隔とは、略等しくされおり、キャリア１８が移動する場合、１対の座部２２ａの互いに向かい合う箇所（以下、「対向箇所」と言う場合がある）２２ｃが、凹所１８ｂの壁面１８ｃ（図６，図７において網掛けを施してある面）に摺接するようになっている。この１対の凹所１８ｂの壁面１８ｃは、互いに平行であり、かつ、回転軸線Ｏに直角な移動軸線Ｌに平行とされているため、キャリア１８の移動において、キャリア１８は、周方向の変位が規制されつつ、移動軸線Ｌの方向にガイドされることになる。つまり、アタッチメント２２の１対の座部２２ａ（詳しくは、それの対向箇所２２ｃ）と、キャリア１８の１対のアーム部１８ａの各々に設けられた凹所１８ｂ（詳しくはそれの壁面１８ｃ）とによって、回転軸線Ｏに向かう方向へのキャリパ１８の移動を許容するガイド機構が構成されているのである。
【００２１】
なお、キャリパ１８がナックル１４に締結されている状態において、キャリパ１８の重心は、回転軸線Ｏより上方に位置しており、また、キャリパ１８が移動して、前進位置と後退位置との間のいずれの位置にあるときにも、キャリパ１８の重心は、回転軸線Ｏより上方に位置している。つまり、図２，図３から解るように、キャリパ１８は、ホイール１０の中心より上方に位置するとともに、移動軸線Ｌは、水平面Ｈに対して傾斜している。そのため、キャリパ１８には、自重による力が、前進位置から後退位置に向かう方向に作用している。その結果、実施例のブレーキ装置は、締結ボルト２６による締結を解除するだけで、自重によって前進位置から後退位置に向かって移動することが可能なように構成することができ、そのように構成すれば、特に容易に、ホイール１０を外すことが可能となる。
【００２２】
なお、図１（Ａ）から解るように、正面視において、２つの締結ボルト２６の各々が、ホイール１０のスポーク部１０ａの隙間に位置している。そのことから、実施例のブレーキ装置では、キャリパ１８のナックル１４への締結およびその締結の解除を、スポーク部１０ａを構成するスポークの間から、容易に行うことが可能とされているのである。
【００２３】
図８，図９は、変形例のブレーキ装置を、それぞれ正面視，背面視において示す図であり、上記実施例のブレーキ装置に関する図１，図２に対応する図である。図１，図２と同様、図８（Ａ），図９（Ａ）は、キャリパ１８が前進位置にある状態を、図８（Ｒ），図９（Ｒ）は、キャリパ１８が後退位置にある状態を、それぞれ示している。それらの図から解るように、変形例のブレーキ装置では、アタッチメント２２が設けられておらず、ナックル本体２０に設けられた１対のブラケット２０ｂに、直接、キャリパ１８が締結ボルト２６によって締結されている。
【００２４】
詳しい図示は省略するが、変形例のブレーキ装置では、キャリパ１８の移動に伴い、キャリパ１８の１対のアーム部１８ａの各々に設けられた凹所１８ｂの壁面１８ｃに、上記１対のブラケット２０ｂが、上述の対向箇所に相当する箇所において、それぞれ摺接するようになっており、キャリア１８の移動において、キャリア１８は、周方向の変位が規制されつつ、移動軸線Ｌの方向にガイドされることになる。つまり、変形例のブレーキ装置では、キャリア本体２０に設けられた１対のブラケット２０ｂ（詳しくは、それの上記対向箇所に相当する箇所）と、キャリア１８の１対のアーム部１８ａの各々に設けられた凹所１８ｂ（詳しくは、それの壁面１８ｃ）とによって、回転軸線Ｏに向かう方向へのキャリパ１８の移動を許容するガイド機構が構成されているのである。
【００２５】
なお、変形例のブレーキ装置におけるキャリパ１８の移動が許容される方向や、キャリパ１８が退避位置に移動した場合にキャリパ１８がロータ１６の内周面より内側に位置するようにされていること等については、実施例のブレーキ装置と同様であるため、説明を省略する。
【符号の説明】
【００２６】
１０：ホイール    １０ａ：スポーク部    １０ｂ：リム部    １２：アクスルハブ    １２ａ：ハブボルト    １４：ステアリングナックル〔キャリア〕    １６：ディスクロータ    １８：ブレーキキャリパ    １８ａ：アーム部    １８ｂ：凹所〔ガイド機構〕    １８ｃ：壁面〔ガイド機構〕    ２０：ナックル本体    ２０ａ：ブラケット    ２０ｂ：ブラケット〔ガイド機構〕    ２２：アタッチメント    ２２ａ：座部〔ガイド機構〕    ２２ｂ：連結部    ２２ｃ：対向箇所〔ガイド機構〕    ２４：取付ボルト    ２６：締結ボルト    Ｏ：回転軸線（ホイールの）    Ｌ：移動軸線（ブレーキキャリパの）    Ｈ：水平面
【図１】
2014134261.tif 000003
【図２】
2014134261.tif 000004
【図３】
2014134261.tif 000005
【図４】
2014134261.tif 000006
【図５】
2014134261.tif 000007
【図６】
2014134261.tif 000008
【図７】
2014134261.tif 000009
【図８】
2014134261.tif 000010
【図９】
2014134261.tif 000011