(57)【要約】      （修正有）【課題】水温センサに異常がある場合の始動時に、冷却水温とみなされる代替値と実際の冷却水温との乖離を抑制し、始動の確実性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを所期の目的とする。【解決手段】内燃機関の冷却水温を検出する水温センサに異常がある場合の始動時に、代替値を冷却水温とみなして内燃機関を制御するものであって、吸気温センサにより検出される吸気温が閾値よりも低い場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温を用いて制御し、吸気温センサにより検出される吸気温が閾値以上である場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温ではなく所定値を用いて制御することを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水温を検出する水温センサに異常がある場合の始動時に、代替値を冷却水温とみなして内燃機関を制御するものであって、
吸気温センサにより検出される吸気温が閾値よりも低い場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温を用いて制御し、
吸気温センサにより検出される吸気温が閾値以上である場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温ではなく所定値を用いて制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記始動時に吸気温を冷却水温とみなして内燃機関を制御した場合、
始動後直後の時期に、始動から現在までの推定発熱量から推測される推定上昇温度と始動時の吸気温とを用いて演算される推定温度を冷却水温とみなして制御する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載された内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の冷却水温を検出する水温センサは、稀ではあるが、水温センサの故障や、水温センサとＥＣＵとを接続する回路の短絡または断線等の異常が生じることがある。
【０００３】
水温センサに異常が生じた場合には、ＥＣＵは、実際の冷却水温にかかわらず、冷却水温を所定値（例えば、始動時であれば約２０℃、始動後であれば約８０℃）であるとみなし、これらの所定値に基づいて燃料噴射量を決定し、内燃機関の運転を維持するフェイルセーフが行われる（例えば、下記特許文献１を参照）。
【０００４】
しかしながら、前記所定値を冷却水温とみなすと、当該所定値が実際の冷却水温と大きく乖離している場合もあり得る。
【０００５】
通常、冷却水温が低くなるにしたがって燃料噴射量を増量する（燃料噴射時間を長くする）ように設定されているため、実際の冷却水温に対応する要求燃料噴射量と、前記所定値に対応する燃料噴射量との間に乖離が生じると、始動に必要な燃料噴射量や吸入空気量が不足する等の問題が生じることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６４−４１６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、水温センサに異常がある場合の始動時に、冷却水温とみなされる代替値と実際の冷却水温との乖離を抑制し、始動の確実性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサに異常がある場合の始動時に、代替値を冷却水温とみなして内燃機関を制御するものであって、吸気温センサにより検出される吸気温が閾値よりも低い場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温を用いて制御し、吸気温センサにより検出される吸気温が閾値以上である場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温ではなく所定値を用いて制御することを特徴とする。
【０００９】
このようなものであれば、水温センサに異常がある場合の始動時に、冷却水温とみなされる代替値と実際の冷却水温との乖離を抑制することができるため、始動の確実性を向上させることができる。
【００１０】
また、前記始動時に吸気温を冷却水温とみなして内燃機関を制御した場合、始動後直後の時期に、始動から現在までの推定発熱量から推測される推定上昇温度と始動時の吸気温とを用いて演算される推定温度を冷却水温とみなして制御するものが好適な態様として挙げられる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、水温センサに異常がある場合の始動時に、冷却水温とみなされる代替値と実際の冷却水温との乖離を抑制し、始動の確実性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における冷却水温と燃料噴射量との関係を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００１７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ等が入力される。機関の冷却水温は、内燃機関の温度を示唆する。本実施形態では、スロットルバルブ３２の下流側のサージタンク３３に設けられた前記温度センサを吸気温センサとして用いている。
【００１８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ等を出力する。
【００１９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インタフェースを介して印加する。
【００２０】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｓを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数すなわちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００２１】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサに異常がある場合の始動時に、代替値を冷却水温とみなして内燃機関を制御するものであって、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔが閾値Ｔ０よりも低い場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温Ｔを用いて制御し、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔが閾値Ｔ０以上である場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温Ｔではなく第一の所定値Ｔ１を用いて、燃料噴射量（及び、スロットルバルブ３２の開度）を決定するフェイルセーフを行う。
【００２２】
図２に、冷却水温と始動時に要求される燃料噴射量との関係を示す。冷却水温と燃料噴射量との関係は、冷却水温が低くなるにしたがって燃料噴射量を増量する（燃料噴射時間を長くする）ようにしてある。
【００２３】
冷却水温が所定値（約２０℃）より高い領域（ｉｉ）では、冷却水温の高低にかかわらず、要求される燃料噴射量はほぼ一定であり、その変化率は非常に小さい。すなわち、冷却水温が高くなれば高くなるほど、冷却水温の高低に対する要求燃料噴射量の差が小さくなるため、冷却水温の認識誤差が大きくなっても支障は少ない。
【００２４】
一方、冷却水温が所定値（約２０℃）より低い領域（ｉ）では、冷却水温が低くなるにつれて、要求される燃料噴射量が増えており、その変化率は（ｉｉ）に比べて大きい。そのため、例えば、極低温始動時に、冷却水温を固定された所定値（約２０℃、始動後は約８０℃）に設定した場合には、要求される燃料噴射量に対して実際の燃料噴射量が不足し、始動不良や運転性能の低下、エンスト等を引き起こす場合がある。
【００２５】
すなわち、従来のものは、代替値が固定値であるため、実際の冷却水温との乖離が大きい場合には、そこから算出される燃料噴射量や吸入空気量が本来の要求値と大きく乖離し、上述したような不具合が生じる場合があった。
【００２６】
このような不具合を解消するために、冷却水温を吸気温センサで検出される吸気温Ｔで代替させることが考えられる。吸気通路３内を流通する吸気の温度を示す吸気温Ｔは、内燃機関の温度を示す冷却水温とよく似た値をとり得るためである。
【００２７】
ところが、冷却水温を常に吸気温で代替させるものは、始動時に実際の冷却水温が所定値（約２０℃）から高温側に大きく乖離した場合に、吸気温Ｔと実際の冷却水温との差が大きくなって問題が生じる場合がある。
【００２８】
詳述すれば、冷却水温（または吸気温Ｔ）が所定値（約２０℃）より低い領域（ｉ）では、冷却水温と吸気温Ｔとはほぼ比例関係にあり、吸気温Ｔが冷却水温から大きく乖離することはない。一方、冷却水温（または吸気温Ｔ）が所定値（約２０℃）より高い領域（ｉｉ）では、冷却水温と想定される上限吸気温または想定される下限吸気温とが大きく乖離する。すなわち、吸気温Ｔが低いときは実際の冷却水温も比較的近い温度にあると想定されるが、吸気温Ｔが高くなればなるほど実際の冷却水温との差が大きくなる場合が想定される。
【００２９】
例えば、吸気温Ｔが実際の冷却水温よりも高く、吸気温Ｔが冷却水温から高温側に大きく乖離する場合として、外気温が高く、高負荷走行後の再始動時という状況が考えられる。また、他の一例として、昼夜の寒暖差の大きい北日本や高地等（極端な例が砂漠）における夏の朝等、ボンネットが朝の直射日光で熱せられ吸気温Ｔは高いが、冷却水温は未だそれほど上昇していない状況における始動時という状況も考えられる。
【００３０】
このような冷却水温よりも吸気温Ｔの方がはるかに高い場合には、吸気温Ｔを冷却水温とみなすと、要求燃料噴射量が実際の機関温度に見合わず燃料噴射量が不足する可能性がある。
【００３１】
図３に、ＥＣＵ０が水温センサに異常がある場合の始動時に行うフェイルセーフ制御についてプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。
【００３２】
このプログラムの実行に先立って、ＥＣＵ０は、内燃機関の冷却水温を恒常的に監視しており、水温センサに異常がある場合には、その旨をＥＣＵ０のメモリに記憶する。水温センサの出力電圧と、この出力電圧に対応する冷却水の温度変換値（冷却水温）とは、冷却水温が高くなるほど出力電圧が小さくなる関係を有しており、水温センサに異常があると、短絡の場合は０Ｖ、断線の場合は最大値をそれぞれ示す。
【００３３】
しかして、ＥＣＵ０は、水温センサの出力電圧が、第一の異常判定閾値以下（例えば、短絡の場合であり、出力電圧が０．１５Ｖ以下）または第二の異常判定閾値以上（例えば、断線の場合であり、出力電圧が４．８５Ｖ以上）であるか否かを判定する。第一、第二の異常判定閾値は、水温センサの異常（水温センサの故障や、水温センサとＥＣＵ０とを接続する回路の短絡または断線により生じる支障）の発生の有無を判定するための判定閾値であり、水温センサの出力電圧が、第一の異常判定閾値以下または第二の異常判定閾値以上である場合、すなわち、正常な出力値を得られないときに、ＥＣＵ０は、水温センサに異常が生じていると判断する。
【００３４】
なお、水温センサの異常判定は、始動時に行われるものであってもよいし、始動時より前の時期に行って水温センサに異常がある旨をメモリに記憶するものであってもよい。
【００３５】
まず、ＥＣＵ０は、始動時に、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔが閾値Ｔ０よりも低いか否かを判断する（ステップＳ１）。本実施形態では、閾値Ｔ０を例えば、約２０℃に設定しており、ＥＣＵ０は、吸気温センサから出力される吸気温Ｔが２０℃よりも低いか否かを判断する。
【００３６】
ステップＳ１で吸気温Ｔが閾値Ｔ０よりも低い場合には、吸気温Ｔを冷却水温とみなして内燃機関を制御する（ステップＳ２）。すなわち、冷却水温の代替値として吸気温センサにより検出される吸気温Ｔを用いて、燃料噴射量及びスロットルバルブ３２の開度等を決定する。極低温始動時には実際の冷却水温と吸気温Ｔとの乖離が比較的少ないため、この吸気温Ｔに基づいて内燃機関を制御する。具体的には、第一の所定値Ｔ１（約２０℃）を冷却水温とみなして制御する場合よりも、内燃機関の出力が大きくなるように、燃料噴射量を増量する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ０は、クランキングが終了し、始動が完了したか否かを判断し（ステップＳ３）、始動後は、燃料噴射量からエンジン発熱量を推測する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域を基に、予め実験等により決められた熱機械変換効率を用いて、単位時間あたりの発熱量を演算する。発熱量の演算式は、運転領域を示すパラメータ［エンジン回転数，吸気圧］の関数となる。
【００３８】
そして、単位時間あたりの発熱量を積算して得られた推定上昇温度Ｔ’と始動時の吸気温Ｔとを用いて、内燃機関の現在の温度Ｔ”を推定する（ステップＳ５）。ＥＣＵ０は、現時点及び過去の一定期間について演算した単位時間あたりの発熱量を時間で積分（積算）して、始動から現在までの内燃機関の上昇温度Ｔ’を推算する。この推算された上昇温度Ｔ’と、始動時における吸気温Ｔとに基づいて、内燃機関の現在の温度Ｔ”を推定する。
【００３９】
しかして、ステップＳ５で演算された推定温度Ｔ”を冷却水温とみなして内燃機関を制御する（ステップＳ６）。すなわち、始動後における冷却水温の代替値として、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔを用いることなく、始動から現在までの推定発熱量から推測される推定上昇温度Ｔ’と始動時の吸気温Ｔとを用いて演算される推定温度Ｔ”に基づいて、燃料噴射量及びスロットルバルブ３２の開度等を決定する。
【００４０】
ステップＳ４〜Ｓ６は、推測が終了するまで（ステップＳ７）、繰り返し実行される。ステップＳ７では、推定温度Ｔ”が第二の所定値Ｔ２に達する、または、始動後から所定時間経過する等の条件のいずれかが成立したことを以て、推測終了条件が成立したものと判断する。本実施形態では、冷却水温の第二の所定値Ｔ２を例えば、約８０℃に設定している。なお、推測終了後は、第二の所定値Ｔ２を冷却水温とみなして内燃機関を制御してもよい。
【００４１】
一方、ステップＳ１で吸気温Ｔが閾値Ｔ０と同じか、これよりも高い場合には、第一の所定値Ｔ１を冷却水温とみなして内燃機関を制御する（ステップＳ８）。すなわち、冷却水温の代替値として、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔを用いることなく第一の所定値Ｔ１を用いて、燃料噴射量及びスロットルバルブ３２の開度等を決定する。本実施形態では、冷却水温の第一の所定値Ｔ１を例えば、約２０℃に設定している。
【００４２】
次に、ＥＣＵ０は、クランキングが終了し、始動が完了したか否かを判断し（ステップＳ９）、始動後は、第二の所定値Ｔ２を冷却水温とみなして内燃機関を制御する（ステップＳ１０）。すなわち、冷却水温の代替値として、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔを用いることなく第二の所定値Ｔ２に基づき、燃料噴射量及びスロットルバルブ３２の開度等を決定する。本実施形態では、冷却水温の第二の所定値Ｔ２を例えば、約８０℃に設定している。
【００４３】
本実施形態では、車両に搭載された内燃機関の冷却水温を検出する水温センサに異常がある場合の始動時に、代替値を冷却水温とみなして内燃機関を制御するものであって、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔが閾値Ｔ０よりも低い場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温Ｔを用いて制御し、吸気温センサにより検出される吸気温Ｔが閾値Ｔ０以上である場合には、前記代替値として吸気温センサにより検出される吸気温Ｔではなく第一の所定値Ｔ１を用いて制御することを特徴とする内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４４】
換言すれば、本実施形態の制御装置０は、内燃機関の始動時及び始動直後（暖機が完了していない可能性の高い時期）において、吸気温センサにより計測される吸気温Ｔが閾値Ｔ０よりも低い場合には、吸気温Ｔを内燃機関の温度（冷却水温）とみなすが、吸気温Ｔが閾値Ｔ０よりも高い場合には、所定温度（例えば、２０℃）を内燃機関の温度とみなす。
【００４５】
しかして、本実施形態によれば、水温センサに異常がある場合の始動時に、冷却水温とみなされる代替値と実際の冷却水温との乖離を抑制することができる。すなわち、低温始動時に、実際の冷却水温との乖離が比較的小さい吸気温Ｔに基づいて燃料噴射量を決定するので、従来のような冷却水温を約２０℃にみなして制御する場合に比べて、燃料噴射量を増加させることができ、始動の確実性が向上する。また、確実に始動を行うことができるので、燃費を向上させることもできる。
【００４６】
また、本実施形態では、吸気温Ｔが閾値Ｔ０以上である場合には、冷却水温を第一の所定値Ｔ１に置き換えるようにしている。つまり、吸気温Ｔが閾値Ｔ０以上の領域では、吸気温Ｔを内燃機関の温度と擬制しないようにしている。
【００４７】
そのため、実際の冷却水温が低温であって吸気温Ｔが高温であるという状況においても、燃料噴射量を適切なものとすることができる。すなわち、吸気温Ｔがかなり高いが実際の機関温度（冷却水温）はそれよりも低いという状況下において、機関温度を吸気温Ｔではない第一の所定値Ｔ１（約２０℃）とみなすので、燃料噴射量の不足を抑制ないし回避できる。そのため、確実に内燃機関を始動でき、燃費を向上させることができる。
【００４８】
また、本実施形態の制御装置０は、前記始動時に吸気温Ｔを冷却水温とみなして内燃機関を制御した場合、始動後直後の時期に、始動から現在までの推定発熱量から推測される推定上昇温度Ｔ’と始動時の吸気温Ｔとを用いて演算される推定温度Ｔ”を冷却水温とみなして制御する。
【００４９】
上述した極低温始動の場合、閾値Ｔ０よりも低い吸気温Ｔに基づいて内燃機関を制御するので、始動後に従来のような冷却水温を約８０℃にみなす制御に切り替える（例えば、始動時に冷却水温を−１０℃とみなし、始動後に８０℃とみなす）と、急激な温度変化により、内燃機関の運転状態も急変する。そのため、ドライバビリティの低下や、エンストが生じ得る。
【００５０】
しかしながら、本実施形態の制御装置０は、始動後直後の時期に上述したような発熱量を考慮して制御を行うものであるので、冷却水温の代替値を第二の所定値Ｔ２まで徐々に変化させることができ、上述した不具合の発生を抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態の吸気温センサは、サージタンク３３に設けられているので、吸気通路３内の、より燃焼室に近い場所で吸気温を検出することができる。そのため、サージタンク３３の上流側（例えば、外気温により近い温度が検出されるエアクリーナ等）に吸気温センサが配されている場合に比べて、内燃機関の温度により近い温度を検出することができる。
【００５２】
このような制御装置０によれば、上述したように、水温センサに異常が生じた場合のフェイルセーフを実現できる。すなわち、水温センサに異常が発生した状況においてもある程度の期間車両の運転を継続できるようになる。そして、運転者は、その期間に車両を修理可能な場所（ディーラー等）または安全な場所（高速道路上の非常駐車帯等）まで退避走行させることが可能である。
【００５３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。
【００５４】
例えば、本発明の閾値及び所定値はそれぞれ、上記実施形態で示した温度に限られず種々変更可能である。
【００５５】
また、始動後に、演算された推定温度を冷却水温とみなして制御する場合、冷却水温を段階的に変化させてもよいし、連続的に変化させてもよい。
【００５６】
上記実施形態では、気筒１に充填される吸気量（及び、燃料噴射量）を制御するために、電子スロットルバルブ３２の開度を調整していたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、そのアイドルスピードコントロールバルブの開度を調整することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。
【００５７】
制御装置は、水温センサに支障が発生している旨を示す情報（ダイアグノーシスコード）を、そのときの日時のタイムスタンプ等とともにメモリに書き込んで記憶保持するようにしてもよい。この情報は、事後の検査や修理の作業における異常の原因の究明、及び修繕箇所の特定の助けとなる。加えて、水温センサに支障が発生している旨を、運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で報知してもよい。例えば、車両のコックピット内に設置された警告灯（エンジンチェックランプ）を点灯させたり、ディスプレイに表示させたり、ブザーまたはスピーカから警告音を音声出力させたりする。
【００５８】
上述した実施形態では、冷却水温（または吸気温）が閾値より高い領域では、冷却水温と想定される上限吸気温または想定される下限吸気温とが大きく乖離するため、高温側の領域で常に吸気温を冷却水温とみなすことの不具合を述べた。具体的には、吸気温が実際の冷却水温よりも高く、吸気温が冷却水温から高温側に大きく乖離する場合について説明したが、吸気温が実際の冷却水温よりも低く、吸気温が冷却水温から低温側に大きく乖離する場合にも不具合が生じる可能性がある。
【００５９】
例えば、外気温が低く、軽負荷走行後の再始動または暖機直後に停止した場合の再始動時や、極低温環境で高負荷走行を行った後、一時的に短期間停止した後の再始動時等の状況が考えられる。このような冷却水温よりも吸気温の方が低い場合には、吸気温を冷却水温として用いると、燃料がオーバーリッチとなり、始動不良が発生する場合がある。すなわち、要求燃料噴射量よりも多い燃料が供給されることとなり、燃費の悪化とともに、始動性も悪化する。
【００６０】
しかしながら、本発明の制御装置によれば、吸気温が閾値より高いが実際の機関温度（冷却水温）は吸気温よりもさらに高いという状況下において、機関温度を吸気温ではない所定値とみなすので、燃料噴射量を適切なものとすることができ、燃費を向上させ得るとともに、始動の確実性を向上させることができる。
【００６１】
閾値及び所定値の設定の一例として、閾値が１５℃であり、所定値を２０℃に定めた場合、例えば、内燃機関を短期間停止した後の再始動時等に、吸気温が１６℃、実際の機関温度が８０℃という状況が考えられる。このような状況下において、始動時の冷却水温として吸気温を用いるものでは、機関温度を吸気温である１６℃とみなして燃料噴射量を決定するので、燃料過多となる。一方、本実施形態では、冷却水温を２０℃と擬制することで余分な燃料噴射を抑制することが可能になる。
【００６２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用できる。
【符号の説明】
【００６４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
2014214681.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014214681.tif 000005