(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者の要求に見合う駆動力でリバース走行を行うことができ、駆動力不足により運転者に違和感を与えることを防止することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】充電リバース走行時に、アクセル開度Accと電動機ＭＧ２の温度Ｋとに基づき目標エンジン回転数Ｎetを設定し、実際のエンジン回転数Ｎeが目標エンジン回転数Ｎetとなるようにエンジンおよび発電機ＭＧ１を制御する（Ｓ１〜Ｓ１２）。これにより、電動機ＭＧ２の温度Ｋの上昇に伴って、電動機ＭＧ２トルクＴｍ２ｒが制限された場合であっても、運転者の要求するアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力で充電リバース走行を行うことができる。【選択図】図４
2014040199.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行う蓄電手段と、を備えた車両に適用される車両用制御装置であって、
前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段と、
前記内燃機関から出力される動力の一部を用いて前記蓄電手段を充電しながらリバース走行するときに、前記電動機の温度が予め定められた所定温度に達することにより前記電動機から出力される電動機トルクが制限されている場合には、前記電動機トルクの制限分だけ前記駆動軸に出力される動力が増加するよう、前記内燃機関の機関出力を維持したまま前記内燃機関の機関回転数を上昇させる充電リバース走行制御を実行する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記充電リバース走行制御において前記電動機温度検出手段により検出された前記電動機の温度が高くなるほど前記機関回転数の上昇量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記充電リバース走行制御において前記アクセル開度検出手段により検出された前記アクセル開度が大きいほど前記機関回転数の上昇量を大きくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記充電リバース走行制御の実行時、前記アクセル開度検出手段により検出された前記アクセル開度と前記電動機温度検出手段により検出された前記電動機の温度とに基づき目標機関回転数を設定し、前記機関回転数が前記目標機関回転数となるよう前記内燃機関および前記発電機を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関および電動機を駆動源として搭載した、いわゆるハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両として、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータジェネレータＭＧ１の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力可能なモータジェネレータＭＧ２とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このハイブリッド車両に搭載された車両用制御装置は、エンジンからの動力を用いてバッテリを充電しながら登坂路をリバース走行するときに、そのときの登り坂勾配に応じてエンジンに対する要求パワーを変更している。例えば、登り坂勾配が大きいときは、小さいときと比べて充電電力を小さくしてエンジンに対する要求パワーを小さく設定する。これにより、登り坂勾配の大きな登坂路をリバース走行する際には、エンジンから出力されるトルクのうち、駆動軸に作用する前進方向のトルクを小さくすることができ、リバース走行時の登坂性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１９５２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の従来の車両用制御装置にあっては、エンジンからの動力を用いてバッテリを充電しながら登坂路をリバース走行する際の登坂性能に関しては考慮されているが、リバース走行時にモータジェネレータＭＧ２が高温となった場合にその温度特性によってモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクが減少した場合に低下する駆動力をどのように補うかに関して何ら考慮されていなかった。
【０００６】
このため、従来の車両用制御装置では、リバース走行時にモータジェネレータＭＧ２が高温となりモータジェネレータＭＧ２の出力トルクが減少すると、運転者の要求に見合う駆動力を出力できなくなり、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述のような問題を解決するためになされたもので、運転者の要求に見合う駆動力でリバース走行を行うことができ、駆動力不足により運転者に違和感を与えることを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行う蓄電手段と、を備えた車両に適用される車両用制御装置であって、前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段と、前記内燃機関から出力される動力の一部を用いて前記蓄電手段を充電しながらリバース走行するときに、前記電動機の温度が予め定められた所定温度に達することにより前記電動機から出力される電動機トルクが制限されている場合には、前記電動機トルクの制限分だけ前記駆動軸に出力される動力が増加するよう、前記内燃機関の機関出力を維持したまま前記内燃機関の機関回転数を上昇させる充電リバース走行制御を実行する制御手段と、を備えた構成を有する。
【０００９】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関からの動力を用いて蓄電手段を充電しながらリバース走行するときに電動機の温度が所定温度に達することにより電動機トルクが制限されている場合には、電動機トルクの制限分だけ駆動軸に出力される動力が増加するよう機関出力を維持したまま機関回転数を上昇させる充電リバース走行制御を実行する。
【００１０】
このため、内燃機関を運転した状態でリバース走行を行うときに電動機トルクが制限されている場合であっても、機関回転数を上昇させることで内燃機関から出力される機関トルクのうち、駆動軸に作用する前進方向のトルクを低下させることができる。これにより、電動機トルクの制限分だけ駆動軸に出力される動力を増加させることができる。
【００１１】
したがって、本発明に係る車両用制御装置は、運転者の要求に見合う駆動力でリバース走行を行うことができ、駆動力不足により運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００１２】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）に記載の車両用制御装置において、（２）前記制御手段は、前記充電リバース走行制御において前記電動機温度検出手段により検出された前記電動機の温度が高くなるほど前記機関回転数の上昇量を大きくする構成を有する。
【００１３】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、充電リバース走行制御において電動機の温度が高くなるほど機関回転数の上昇量を大きくする。つまり、電動機の温度上昇に伴って電動機トルクの制限量が増加する場合には、その制限量の増加に併せて機関回転数の上昇量を大きくする。
【００１４】
これにより、電動機トルクの制限量が増加するほど内燃機関から出力される機関トルクのうち、駆動軸に作用する前進方向のトルクの低下量を大きくすることができる。したがって、電動機トルクの制限量の変化に併せて駆動軸に作用する前進方向のトルクの低下量を適切に変更することで、電動機トルクの制限量に変化が生じても運転者の要求に見合う駆動力でリバース走行を行うことができる。
【００１５】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両用制御装置において、（３）前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記制御手段は、前記充電リバース走行制御において前記アクセル開度検出手段により検出された前記アクセル開度が大きいほど前記機関回転数の上昇量を大きくする構成を有する。
【００１６】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、充電リバース走行制御においてアクセル開度が大きいほど機関回転数の上昇量を大きくする。これにより、運転者の要求するアクセル開度に応じた駆動力でリバース走行を行うことができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の車両用制御装置において、（４）前記制御手段は、前記充電リバース走行制御の実行時、前記アクセル開度検出手段により検出された前記アクセル開度と前記電動機温度検出手段により検出された前記電動機の温度とに基づき目標機関回転数を設定し、前記機関回転数が前記目標機関回転数となるよう前記内燃機関および前記発電機を制御する構成を有する。
【００１８】
この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、充電リバース走行制御の実行時、アクセル開度と電動機の温度とに基づき目標機関回転数を設定し、機関回転数が目標機関回転数となるよう内燃機関および発電機を制御する。これにより、電動機の温度上昇に伴って電動機トルクが制限された場合であっても、運転者の要求するアクセル開度に応じた駆動力でリバース走行を行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、運転者の要求に見合う駆動力でリバース走行を行うことができ、駆動力不足により運転者に違和感を与えることを防止することができる車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】（ａ）は、従来のアクセル開度とＭＧ２トルクとの関係をＭＧ２温度別に示したグラフであり、（ｂ）は、従来のアクセル開度と駆動力との関係をＭＧ２温度別に示したグラフである。
【図３】本発明の実施の形態に係るエンジンの動作ラインの一例と目標エンジン回転数と目標エンジントルクとを設定する様子を示す説明図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るＨＶＥＣＵで実行される充電リバース走行制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る動力分割統合機構の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】ＭＧ２温度別のＭＧ２トルクを示すグラフである。
【図８】本発明の実施の形態の充電リバース走行制御に用いられる目標エンジン回転数算出用のマップである。
【図９】（ａ）は、本発明の実施の形態におけるＭＧ２温度とエンジン回転数との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、本発明の実施の形態におけるＭＧ２温度とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図１０】本発明の実施の形態の充電リバース走行制御を実行したときのアクセル開度に対する駆動力の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２２】
図１〜図１０を参照して、本発明の実施の形態に係る車両用制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両用制御装置は、車両の駆動力を発生する動力源として内燃機関および電動機（発電機）を搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に適用される。
【００２３】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、動力分配統合機構３と、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、減速ギヤ４と、バッテリ８０と、車両用制御装置１０とを含んで構成されている。
【００２４】
車両用制御装置１０は、ハイブリッド用電子制御装置（以下、単にＨＶＥＣＵという）１００と、エンジン用電子制御装置（以下、単にエンジンＥＣＵという）２００と、モータ用電子制御装置（以下、単にモータＥＣＵという）３００と、バッテリ用電子制御装置（以下、単にバッテリＥＣＵという）４００とを含んで構成されている。本実施の形態におけるＨＶＥＣＵ１００は、本発明に係る制御手段を構成する。
【００２５】
エンジン２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。エンジン２は、図示しない燃料噴射弁からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を燃料室に吸入する。次いで、エンジン２は、吸入した混合気を爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられる図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト２７の回転運動に変換する。
【００２６】
また、エンジン２は、エンジンＥＣＵ２００によって制御されるようになっている。エンジンＥＣＵ２００には、クランク角センサや水温センサ等の各種センサ類が接続されている。エンジンＥＣＵ２００は、例えばクランク角センサから入力される信号に基づいてエンジン回転数を算出するようになっている。エンジンＥＣＵ２００は、エンジン２を駆動するための種々の制御信号、例えば燃料噴射弁への駆動信号や、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号、イグニッションコイルへの制御信号などを出力ポートを介して出力するようになっている。
【００２７】
エンジンＥＣＵ２００は、ＨＶＥＣＵ１００と通信しており、ＨＶＥＣＵ１００からの制御信号によりエンジン２を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２８】
動力分配統合機構３は、クランクシャフト２７にダンパ３０を介して接続された３軸式の動力分配統合機構である。動力分配統合機構３は、外歯歯車のサンギヤ３１と、サンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛み合う複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備えている。つまり、動力分配統合機構３は、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。これら３つの回転要素は、後述するようにモータジェネレータＭＧ１の回転軸３６に一体回転可能に連結されたサンギヤ３１と、カウンタドライブギヤ３５およびギヤ機構６０を介して駆動輪６３ａ、６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａと、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト２７との３軸にそれぞれ接続されている。
【００２９】
キャリア３４はクランクシャフト２７に連結され、サンギヤ３１はモータジェネレータＭＧ１に連結されている。また、リングギヤ３２は、リングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ４に連結されている。リングギヤ軸３２ａには、カウンタドライブギヤ３５が連結されている。カウンタドライブギヤ３５は、ギヤ機構６０と噛み合っている。
【００３０】
動力分配統合機構３は、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配する。一方、動力分配統合機構３は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、カウンタドライブギヤ３５からギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ、６３ｂに出力される。
【００３１】
減速ギヤ４は、モータジェネレータＭＧ２に連結されたサンギヤ４１と、サンギヤ４１と同心円上に配置されたリングギヤ４２と、サンギヤ４１およびリングギヤ４２に噛み合う複数のピニオンギヤ４３と、一端が本体ケースに固定され、他端がピニオンギヤ４３を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア４４とを備えている。減速ギヤ４は、サンギヤ４１、リングギヤ４２およびピニオンギヤ４３を回転要素としてモータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。
【００３２】
減速ギヤ４は、モータジェネレータＭＧ２が電動機として機能するときには、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ４２から出力する。一方、減速ギヤ４は、リングギヤ４２に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ４１から出力することにより、モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させる。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた周知の同期発電電動機として構成されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、動力を入出力可能な発電機および電動機として構成されている。モータジェネレータＭＧ１は、主に発電機として用いられ、モータジェネレータＭＧ２は、主に電動機として用いられる。本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る発電機を構成し、モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る電動機を構成する。
【００３４】
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、インバータ８１、８２を介してバッテリ８０と電力のやりとりを行う。インバータ８１、８２とバッテリ８０とを接続する電力ライン８３は、各インバータ８１、８２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ８０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ８０は充放電されない。
【００３５】
モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、いずれもモータＥＣＵ３００により駆動制御されている。モータＥＣＵ３００には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ８５、８６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に印加される相電流などが入力される。モータＥＣＵ３００からは、インバータ８１、８２へのスイッチング制御信号が出力されている。
【００３６】
モータＥＣＵ３００は、ＨＶＥＣＵ１００と通信しており、ＨＶＥＣＵ１００からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するとともに必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ１００に出力する。モータＥＣＵ３００は、回転位置検出センサ８５、８６からの信号に基づいてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２を演算する。
【００３７】
また、モータＥＣＵ３００には、モータジェネレータＭＧ２の温度（以下、ＭＧ２温度Ｋという）を検出するモータ温度センサ８７が接続されている。モータ温度センサ８７は、検出したＭＧ２温度ＫをモータＥＣＵ３００に送信するようになっている。本実施の形態におけるモータ温度センサ８７は、本発明に係る電動機温度検出手段を構成する。なお、「電動機温度検出手段」としては、モータジェネレータＭＧ２に直接取り付けられたモータ温度センサ８７に限らず、例えばモータジェネレータＭＧ２を冷却する冷却媒体の温度に基づいてＭＧ２温度Ｋを推定するものとするなど、ＭＧ２温度Ｋを検出可能であればいかなるものでも構わない。
【００３８】
さらに、モータＥＣＵ３００は、モータ温度センサ８７からのＭＧ２温度Ｋに基づいてモータジェネレータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限値である上限トルクＴｍ２ｌｉｍも演算している。なお、詳細には図示等していないが、モータジェネレータＭＧ１の上限トルクも同様に演算されている。
【００３９】
バッテリ８０は、ニッケル水素やリチウムイオン等からなる充放電可能な二次電池として構成されている。バッテリ８０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と電力のやりとりを行うようになっている。本実施の形態におけるバッテリ８０は、本発明に係る蓄電手段を構成する。
【００４０】
このバッテリ８０は、バッテリＥＣＵ４００によって管理されている。バッテリＥＣＵ４００には、バッテリ８０を管理するのに必要な信号、例えばバッテリ８０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ８０の出力端子に接続された電力ライン８３に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ８０に取り付けられたバッテリ温度センサ８８からの電池温度Ｔｂなどが入力される。
【００４１】
バッテリＥＣＵ４００は、必要に応じてバッテリ８０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ１００に出力する。また、バッテリＥＣＵ４００は、バッテリ８０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ８０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔを演算している。例えば、これら入出力制限Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔは、それぞれのバッテリ温度Ｔｂに基づく温度依存値にバッテリ８０の残容量（ＳＯＣ）に基づく入力制限用補正係数または出力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。また、これら入出力制限Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔは、演算による他、例えば残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとが予め関係付けられた入出力制限用マップを参照することにより求めるようにしてもよい。
【００４２】
ＨＶＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１００ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶するＲＯＭ１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ１００ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。
【００４３】
ＨＶＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ１０１、アクセルペダルポジションセンサ１０２、車速センサ１０３およびシフトポジションセンサ１０４が接続されている。イグニッションスイッチ１０１は、ユーザの操作に応じてイグニッション信号をＨＶＥＣＵ１００に出力する。アクセルペダルポジションセンサ１０２は、アクセルペダル８の操作量に基づきアクセル開度Ａｃｃを検出し、アクセル開度Ａｃｃに応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に出力する。車速センサ１０３は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出し、車速Ｖに応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に出力する。本実施の形態におけるアクセルペダルポジションセンサ１０２は、本発明に係るアクセル開度検出手段を構成する。
【００４４】
シフトポジションセンサ１０４は、シフトレバー９の操作位置（シフトポジションＳＰ）を検出し、シフトポジションＳＰに応じた信号をＨＶＥＣＵ１００に出力する。シフトポジションＳＰとしては、例えば、駐車用の駐車ポジション（Ｐポジション）、前進走行用の走行ポジション（Ｄポジション）、リバース走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００４５】
ＨＶＥＣＵ１００は、前述したように、エンジンＥＣＵ２００やモータＥＣＵ３００およびバッテリＥＣＵ４００と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２００やモータＥＣＵ３００およびバッテリＥＣＵ４００と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。
【００４６】
このように構成されたハイブリッド車両１では、アクセル操作量Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてユーザ要求パワーが算出され、このユーザ要求パワーに対応する要求動力がカウンタドライブギヤ３５に出力されるよう、エンジン２とモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２とが運転制御される。また、ハイブリッド車両１の走行モードとしては、例えばハイブリッド走行モードやモータ走行モードあるいは回生走行モード等がある。
【００４７】
ハイブリッド走行モードでは、エンジン２の機関出力を利用してモータジェネレータＭＧ１に発電させつつ、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２の両者を駆動力源としてハイブリッド車両１を走行させる。モータ走行モードでは、エンジン２を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２を駆動力源としてハイブリッド車両１を走行させる。回生走行モードは、減速要求等の所定条件が成立した場合にギヤ機構６０を介して入力されるエネルギを利用してモータジェネレータＭＧ２にて発電を行う走行モードである。
【００４８】
次に、このように構成された本実施の形態に係るハイブリッド車両１の動作、特にエンジン２からの動力を用いてバッテリ８０を充電しながらリバース走行する際の動作について説明する。
【００４９】
ハイブリッド車両１では、リバース走行時は、バッテリ８０の残容量（ＳＯＣ）が所定値（例えば、４０％）以上のときには、エンジン２の運転を停止した状態でモータジェネレータＭＧ２からのトルク（以下、このトルクをＭＧ２トルクＴｍ２という）によりリバース走行する駆動制御となる。これに対し、バッテリ８０の残容量（ＳＯＣ）が所定値未満に至ると、バッテリ８０を充電する必要が生じることから、モータジェネレータＭＧ２を駆動しつつ、エンジン２を運転してバッテリ８０を充電しながらリバース走行する駆動制御となる。以下、このようなリバース走行を「充電リバース走行」ということとする。
【００５０】
ここで、モータジェネレータＭＧ２は、自身の温度であるＭＧ２温度Ｋに依存してＭＧ２トルクＴｍ２の出力特性が異なるという性質を有している。
【００５１】
図２（ａ）は、充電リバース走行時のアクセル開度Ａｃｃに応じて出力されるＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］がＭＧ２温度Ｋの高さによって異なる様子を示したグラフである。なお、図２（ａ）におけるＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］は、リバース走行に対応して負の値を示している。
【００５２】
図２（ａ）に示すように、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上の範囲において、ＭＧ２温度ＫがＫ１［℃］からＫ２［℃］に上昇すると、駆動力として出力されるＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］が低下することが分かる。なお、ＭＧ２温度Ｋ１［℃］は、アクセル開度Ａｃｃが増加してもＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］が低下することのない温度とされる。
【００５３】
こうしたＭＧ２温度Ｋの上昇に伴ってＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］が低下すると、図２（ｂ）に示すように、アクセル開度Ａｃｃが所定値以上の範囲においてハイブリッド車両１の駆動力［Ｎ］も低下してしまう。
【００５４】
充電リバース走行時におけるハイブリッド車両１の駆動力Ｆ［Ｎ］は、次式（１）によって表すことができる。次式（１）において、Ｔｍ２はＭＧ２トルク［Ｎ・ｍ］、Ｇｒは減速ギヤ４の減速比、Ｔｅはエンジントルク［Ｎ・ｍ］、ρはプラネタリギヤ比、ρｄｅｆはデファレンシャルギヤ６２のデフ比、Ｒｔはタイヤ径［ｍ］である。
【数１】
2014040199.tif 000003
【００５５】
充電リバース走行時は、上記式（１）で示されるように、概略的にはＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］とエンジントルクＴｅ［Ｎ・ｍ］との和をタイヤ径Ｒｔ［ｍ］で除した値が駆動力Ｆ［Ｎ］として出力されている。
【００５６】
ここで、エンジン２から出力されたトルクのうち動力分配統合機構３を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（直達トルク）は、リングギヤ軸３２ａに前進方向のトルクとして作用する。上記式（１）でいえば、ＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］が負の値であるのに対してエンジントルクＴｅ［Ｎ・ｍ］が正の値となっている。このため、充電リバース走行時には、直達トルクは走行方向（リバース方向）に対して逆向きのトルクとして作用する。
【００５７】
したがって、通常時（例えばＭＧ２トルクＴｍ２が制限されていないとき）は、充電リバース走行するときにリングギヤ軸３２ａに要求トルクを出力するために、直達トルクをキャンセルするためのトルクと要求トルクとの和をモータジェネレータＭＧ２から出力するようになっている。このとき、エンジン２は、図３に示すように、要求されるエンジンパワーＰｅと最適動作ラインとの交点に対応した比較的高いエンジントルクＴｅ１および比較的低いエンジン回転数Ｎｅ１で運転されるよう制御される。つまり、通常の充電リバース走行時、エンジン２は、低回転高トルク領域で運転されて燃費効率が図られている。
【００５８】
ところが、ＭＧ２温度Ｋが上昇すると、その温度特性からＭＧ２トルクＴｍ２が低下してしまう。この場合、モータジェネレータＭＧ２は、本来必要とされるＭＧ２トルクＴｍ２を出力できなくなってしまう。
【００５９】
このような場合、上記式（１）からも分かるように、ＭＧ２トルクＴｍ２の低下に併せてエンジントルクＴｅを低下させることができれば、駆動力Ｆの低下を抑えることができる。
【００６０】
そこで、本実施の形態では、こうしたモータジェネレータＭＧ２の温度特性によるＭＧ２トルクＴｍ２の低下を補うために、エンジンパワーＰｅを一定に維持したままエンジン２の動作点を通常時の動作点から高回転低トルク領域に移動させるようにした。すなわち、図３に示すように、エンジン２をエンジントルクＴｅ１よりも低いエンジントルクＴｅ２およびエンジン回転数Ｎｅ１よりも高いエンジン回転数Ｎｅ２で運転するようにした。これにより、エンジントルクＴｅが低下するため直達トルクも低下する。このため、直達トルクの低下分だけリングギヤ軸３２ａに作用するリバース方向のトルクが増加することとなり、結果として駆動力Ｆの低下を抑制することが可能となる。
【００６１】
次に、図４を参照して、充電リバース走行時にＨＶＥＣＵ１００により実行される充電リバース走行制御について説明する。この充電リバース走行制御は、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００６２】
図４に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ１０４の検出結果に基づきシフトポジションＳＰがＲポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００６３】
ＨＶＥＣＵ１００は、シフトポジションＳＰがＲポジションでないと判定した場合には、本制御を終了する。
【００６４】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、シフトポジションＳＰがＲポジションであると判定した場合には、アクセルペダルポジションセンサ１０２からのアクセル開度Ａｃｃ、エンジンＥＣＵ２００により算出されたエンジン回転数Ｎｅ、モータ温度センサ８７からのＭＧ２温度Ｋ、車速センサ１０３からの車速Ｖ、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２など、充電リバース走行に必要な各種データを入力する処理を実行する（ステップＳ２）。モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２は、回転位置検出センサ８５、８６により検出された回転子の回転位置に基づいてモータＥＣＵ３００で演算されたものをモータＥＣＵ３００から通信により入力するものとした。
【００６５】
次いで、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてハイブリッド車両１に要求されるトルクとしてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒを設定する（ステップＳ３）。要求トルクＴｒは、図５に示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒとの関係を予め定めた要求トルク設定用マップから導出して設定する。この要求トルク設定用マップは、ＲＯＭ１００ｂに予め記憶されている。なお、図３に示す要求トルク設定用マップでは、リバース走行時であるため車速Ｖも要求トルクＴｒも負の値となっている。
【００６６】
次に、ＨＶＥＣＵ１００は、充電電力Ｗｂに応じた要求パワー（エンジンパワー）Ｐｅを設定する（ステップＳ４）。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、要求トルクＴｒにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）を乗じたものから充電電力Ｗｂに換算係数ｋを乗じたものを減じ、さらに装置の損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値を、エンジン２から出力すべき要求パワーＰｅとして設定する。なお、充電電力Ｗｂは、負の値の電力である。
【００６７】
そして、ＨＶＥＣＵ１００は、設定された要求パワーＰｅと図３に示す最適動作ラインとに基づき、ベースとなる目標エンジン回転数Ｎｅｂと目標エンジントルクＴｅｂとを設定する（ステップＳ５）。このとき設定される目標エンジン回転数Ｎｅｂと目標エンジントルクＴｅｂは、エンジン２を効率よく運転する動作点（Ｐｅと動作ラインの交点）に対応したエンジン回転数およびエンジントルクである。例えば、モータジェネレータＭＧ２が高温となっておらず、ＭＧ２トルクの低下も生じていないような場合には、このステップＳ５で設定された目標エンジン回転数Ｎｅｂと目標エンジントルクＴｅｂとに基づき、エンジン２が運転されるよう制御される。
【００６８】
ここで、要求トルクＴｒは上述した通り負の値であり、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）もリバース走行であるから負の値である。したがって、これらの積として表される走行に必要なパワーは、正の値となる。また、充電電力Ｗｂは負の値であるから、これに換算係数ｋを乗じたものを減じることは、充電電力Ｗｂに換算係数ｋを乗じたものの絶対値を加えることになる。したがって、要求パワーＰｅは、走行に必要なパワーとバッテリ８０を充電するのに必要なパワーと損失に相当するパワーとの和として算出されることとなる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速比Ｇｒで割ることにより求める他、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることもできる。
【００６９】
次いで、ＨＶＥＣＵ１００は、目標モータ回転数Ｎｍ１ｒとＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒを設定する（ステップＳ６）。具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、設定した目標エンジン回転数Ｎｅｂとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとプラネタリギヤ比ρとを用いて次式（２）により目標モータ回転数Ｎｍ１ｒを計算する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、計算した目標モータ回転数Ｎｍ１ｒと現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（３）によりモータジェネレータＭＧ１のＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒを計算する。
【数２】
2014040199.tif 000004
【数３】
2014040199.tif 000005
【００７０】
式（２）は、動力分配統合機構３の回転要素に対する力学的な関係式である。ここで、充電リバース走行時の動力分配統合機構３の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。
【００７１】
図６において、左のＳ軸はモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ４の減速比Ｇｒで除したリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを示す。上記式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００７２】
Ｒ軸上の２つの太線矢印のうち、上向きの矢印は、モータジェネレータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに前進方向のトルクとして作用するトルクを示している。このトルクは、エンジントルクＴｅのうち、リングギヤ軸３２ａに前進方向のトルクとして作用する直達トルクに置き換えることができる。
【００７３】
また、Ｒ軸上の２つの太線矢印のうち、下向きの矢印は、モータジェネレータＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴｍ２が減速ギヤ４を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示している。ＭＧ２温度Ｋが上昇しＭＧ２トルクＴｍ２が低下すると、この後進方向に作用するトルクが低下することとなる。
【００７４】
式（３）は、モータジェネレータＭＧ１を目標モータ回転数Ｎｍ１ｒで回転させるためのフィードバック制御における関係式である。式（３）において、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００７５】
こうして目標モータ回転数Ｎｍ１ｒとＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒとを計算すると、要求トルクＴｒとＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒとプラネタリギヤ比ρとを用いて次式（４）より、モータジェネレータＭＧ２から出力すべきトルクとしてＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒを算出する（ステップＳ７）。なお、次式（４）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【数４】
2014040199.tif 000006
【００７６】
次に、ＨＶＥＣＵ１００は、設定されたＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒが予め定められた所定のトルク閾値Ｔｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ８）。ここで、ＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒは負の値であるので、ＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒがトルク閾値Ｔｔｈより大きいとは、負側に大きいことを示している。つまり、ＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒの絶対値とトルク閾値Ｔｔｈの絶対値とを比較した場合に、ＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒの絶対値がトルク閾値Ｔｔｈの絶対値より大きいことを意味している。
【００７７】
以下、トルク閾値Ｔｔｈについて図７を用いて説明する。図７は、アクセル開度Ａｃｃ［％］に応じたＭＧ２トルクＴｍ２［Ｎ・ｍ］がＭＧ２温度［℃］に応じて異なる様子を示したグラフである。
【００７８】
図７に示すように、モータジェネレータＭＧ２は、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほどＭＧ２トルクＴｍ２も大きくなる出力特性を有しているが、ＭＧ２温度Ｋが上昇し、ある所定の温度Ｋｍｉｎ［℃］に達すると所定アクセル開度以上の領域においてＭＧ２トルクＴｍ２が制限されてしまう温度特性も有している。
【００７９】
また、この温度特性は、ＭＧ２温度Ｋが高くなるに従いＭＧ２トルクＴｍ２の制限領域が拡大する性質を有している。例えば、ＭＧ２温度ＫがＫｍｉｎ［℃］のときには、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きい領域からＭＧ２トルクＴｍ２が制限される。一方で、ＭＧ２温度ＫがＫｍｉｎ［℃］よりも高いＫｍａｘ［℃］のときには、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい領域からＭＧ２トルクＴｍ２が制限される。すなわち、ＭＧ２温度Ｋｍｉｎ［℃］では、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きくならないとＭＧ２トルクＴｍ２が制限されないのに対して、ＭＧ２温度Ｋｍａｘ［℃］では、アクセル開度Ａｃｃが小さくてもＭＧ２トルクＴｍ２が制限されることとなる。このように、ＭＧ２トルクＴｍ２は、ＭＧ２温度Ｋが高くなるほど、アクセル開度Ａｃｃが小さい段階から制限される。
【００８０】
このため、本実施の形態においては、図７に示すアクセル開度Ａｃｃ１に応じたＭＧ２トルクを超えるＭＧ２トルクＴｍ２が要求されると、ＭＧ２温度Ｋによっては出力されるＭＧ２トルクＴｍ２が制限される可能性があることとなる。逆にアクセル開度Ａｃｃ１に応じたＭＧ２トルク以下のＭＧ２トルクＴｍ２が要求された場合には、ＭＧ２温度Ｋに関わらず、ＭＧ２トルクＴｍ２が制限されることはない。アクセル開度Ａｃｃが小さい場合には、ＭＧ２トルクＴｍ２が制限、つまり低下しても駆動力に及ぼす影響が少ないからである。
【００８１】
したがって、本実施の形態においては、上述のトルク閾値Ｔｔｈは、図７に示すアクセル開度Ａｃｃ１に応じたＭＧ２トルクと同値に設定されるものとした。これにより、ＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒがトルク閾値Ｔｔｈ以下である場合には、ＭＧ２トルクＴｍ２が制限されることがないのでステップＳ５で設定した動作点でエンジン２を運転させて充電リバース走行を行うことができる。
【００８２】
つまり、ＨＶＥＣＵ１００は、設定されたＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒが予め定められた所定のトルク閾値Ｔｔｈ以下であると判定した場合には、ステップＳ５で設定した動作点でエンジン２を運転させるよう目標エンジン回転数Ｎｅｂ、目標エンジントルクＴｅｂおよびＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒを出力するとともに、ステップＳ７で算出されたＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒを出力して（ステップＳ１２）、本処理を終了する。
【００８３】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、設定されたＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒが予め定められた所定のトルク閾値Ｔｔｈより大きいと判定した場合には、ＭＧ２温度Ｋが予め定められた所定の温度閾値Ｋｔｈ［℃］より高いか否かを判定する（ステップＳ９）。ここで、温度閾値Ｋｔｈ［℃］は、ＭＧ２トルクＴｍ２が制限されるＭＧ２温度Ｋのうち、最も低い温度、すなわち図７に示したＭＧ２温度Ｋｍｉｎ［℃］と同値に設定される。本実施の形態における温度閾値Ｋｔｈ［℃］は、本発明における所定温度に相当する。
【００８４】
ＨＶＥＣＵ１００は、設定されたＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒが予め定められた所定のトルク閾値Ｔｔｈ以下であると判定した場合には、ＭＧ２トルクＴｍ２が制限、すなわち低下する可能性がないのでステップＳ１２に移行して、その後本処理を終了する。
【００８５】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、設定されたＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒが予め定められた所定のトルク閾値Ｔｔｈより大きいと判定した場合には、ステップＳ５で設定された目標エンジン回転数Ｎｅｂに代えて目標エンジン回転数Ｎｅｔを設定する（ステップＳ１０）。
【００８６】
具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、ＭＧ２温度Ｋが高くなるほど目標エンジン回転数Ｎｅｔが大きくなるよう定義された図８に示す目標エンジン回転数算出用のマップを用いて、目標エンジン回転数Ｎｅｔを算出し、これを目標エンジン回転数Ｎｅｂに代えて目標エンジン回転数として設定する。この目標エンジン回転数算出用のマップは、予め実験的に求めてＲＯＭ１００ｂに記憶されている。なお、このマップにより設定される目標エンジン回転数Ｎｅｔは、ＭＧ２トルクＴｍ２の制限分（低下分）だけリングギヤ軸３２ａに出力される動力を増加させることが可能なエンジン回転数である。
【００８７】
また、目標エンジン回転数Ｎｅｔに設定すると、エンジン２の動作点が図３に示すように最適動作ラインからずれ、例えばＮｅ２、Ｔｅ２のように高回転低トルク領域に移動する。すなわち、本実施の形態では、目標エンジン回転数Ｎｅｔを高くすることで、エンジンパワーＰｅを維持したまま、目標エンジントルクＴｅｔをステップＳ５で設定された目標エンジントルクＴｅｂよりも低くすることができる。
【００８８】
次いで、ＨＶＥＣＵ１００は、設定された目標エンジン回転数Ｎｅｔ、ＭＧ２要求トルクＴｍ２ｒを出力して（ステップＳ１１）、本処理を終了する。なお、ここでは図示を省略しているが、目標エンジントルクとして目標エンジントルクＴｅｂよりも低い目標エンジントルクＴｅｔが出力される。また、モータトルク指令としてステップＳ６で設定したものよりも低いＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒが出力される。ここで出力されるＭＧ１要求トルクＴｍ１ｒは、「（−１／ρ）×Ｔｍ１＝｛１／（１＋ρ）｝×Ｔｅ」の関係式に基づき、目標エンジントルクの低下に併せて低下することとなったものである。
【００８９】
次に、図９、図１０を用いて、本実施の形態に係る車両用制御装置１０の作用について説明する。
【００９０】
本実施の形態では、上述した通り、充電リバース走行を行う際にモータジェネレータＭＧ２の温度特性に応じて目標エンジン回転数を変更するようにした。これにより、例えば、図９（ａ）に示すように、ＭＧ２トルクＴｍ２の低下が生じるとされるＭＧ２温度Ｋ２［℃］のときのエンジン回転数Ｎｅは、ＭＧ２トルクの低下が生じないＭＧ２温度Ｋ１［℃］のときのエンジン回転数Ｎｅよりも大きくなる。
【００９１】
このため、図９（ｂ）に示すように、ＭＧ２温度Ｋ１［℃］のときのエンジントルクＴｅに比べて、ＭＧ２温度Ｋ２［℃］のときのエンジントルクＴｅを低下させることが可能となる。
【００９２】
このようにエンジントルクＴｅが低下すると、図６に示す共線図のＲ軸上において、リングギヤ軸３２ａに前進方向のトルクとして作用するトルク（＝１／（１＋ρ）｝×Ｔｅ）を低下させることができる。
【００９３】
この結果、図１０に示すように、例えばＭＧ２温度Ｋ１［℃］とＭＧ２温度Ｋ２［℃］とで、ハイブリッド車両１の駆動力［Ｎ］は変わらないものとなる。つまり、ＭＧ２温度Ｋが上昇してＭＧ２トルクＴｍ２が制限、すなわち低下しても、運転者の要求に見合った駆動力［Ｎ］が出力されることとなる。
【００９４】
以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置１０は、充電リバース走行するときにＭＧ２温度Ｋが温度閾値Ｋｔｈ［℃］に達することによりＭＧ２トルクＴｍ２が制限されている場合には、ＭＧ２トルクＴｍ２の制限分だけリングギヤ軸３２ａに出力される動力が増加するようエンジンパワーＰｅを維持したままエンジン回転数Ｎｅを上昇させる充電リバース走行制御を実行する。
【００９５】
このため、充電リバース走行を行うときにＭＧ２トルクＴｍ２が制限されている場合であっても、エンジン回転数Ｎｅを上昇させることでエンジン２から出力されるエンジントルクＴｅのうち、リングギヤ軸３２ａに作用する前進方向のトルクを低下させることができる。これにより、ＭＧ２トルクＴｍ２の制限分だけリングギヤ軸３２ａに出力される動力を増加させることができる。
【００９６】
したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置１０は、運転者の要求に見合う駆動力で充電リバース走行を行うことができ、駆動力不足により運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００９７】
また、本実施の形態に係る車両用制御装置１０は、充電リバース走行制御においてＭＧ２温度Ｋが高くなるほどエンジン回転数Ｎｅの上昇量を大きくする。つまり、ＭＧ２温度Ｋの上昇に伴ってＭＧ２トルクＴｍ２の制限量が増加する場合には、その制限量の増加に併せてエンジン回転数Ｎｅの上昇量を大きくする。
【００９８】
これにより、ＭＧ２トルクＴｍ２の制限量が増加するほどエンジン２から出力されるエンジントルクＴｅのうち、リングギヤ軸３２ａに作用する前進方向のトルクの低下量を大きくすることができる。したがって、ＭＧ２トルクＴｍ２の制限量の変化に併せてリングギヤ軸３２ａに作用する前進方向のトルクの低下量を適切に変更することで、ＭＧ２トルクＴｍ２の制限量に変化が生じても運転者の要求に見合う駆動力で充電リバース走行を行うことができる。
【００９９】
また、本実施の形態に係る車両用制御装置１０は、充電リバース走行制御においてアクセル開度Ａｃｃが大きいほどエンジン回転数Ｎｅの上昇量を大きくする。これにより、運転者の要求するアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力で充電リバース走行を行うことができる。
【０１００】
さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置１０は、充電リバース走行制御の実行時、アクセル開度ＡｃｃとＭＧ２温度Ｋとに基づき目標エンジン回転数Ｎｅｔを設定し、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｔとなるようエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１を制御する。これにより、ＭＧ２温度Ｋの上昇に伴ってＭＧ２トルクＴｍ２が制限された場合であっても、運転者の要求するアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力で充電リバース走行を行うことができる。
【０１０１】
以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、運転者の要求に見合う駆動力でリバース走行を行うことができ、駆動力不足により運転者に違和感を与えることを防止することができ、ハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０２】
１…ハイブリッド車両（車両）、２…エンジン（内燃機関）、３…動力分配統合機構（遊星歯車機構）、８…アクセルペダル、９…シフトレバー、１０…車両用制御装置、２７…クランクシャフト（出力軸）、３２ａ…リングギヤ軸（駆動軸）、３６…回転軸、６３ａ，６３ｂ…駆動輪、８０…バッテリ（蓄電手段）、８７…モータ温度センサ（電動機温度検出手段）、１００…ＨＶＥＣＵ（制御手段）、１０２…アクセルペダルポジションセンサ（アクセル開度検出手段）、１０３…車速センサ、１０４…シフトポジションセンサ、２００…エンジンＥＣＵ、３００…モータＥＣＵ、４００…バッテリＥＣＵ、ＭＧ１…モータジェネレータ（発電機）、ＭＧ２…モータジェネレータ（電動機）
【図１】
2014040199.tif 000007
【図２】
2014040199.tif 000008
【図３】
2014040199.tif 000009
【図４】
2014040199.tif 000010
【図５】
2014040199.tif 000011
【図６】
2014040199.tif 000012
【図７】
2014040199.tif 000013
【図８】
2014040199.tif 000014
【図９】
2014040199.tif 000015
【図１０】
2014040199.tif 000016