(57)【要約】【課題】機関停止中において吸気バルブのバルブタイミングが第２位相で固定されている状態が解除できなくなることを好適に抑制することができる。【解決手段】油圧式の可変動弁装置は、最遅角位相に吸気バルブのバルブタイミングを固定する機構と、同バルブタイミングが中間位相であるときに、スプロケット８に係合されてスプロケット８に対するベーン４の進角側への相対回転を制限する進角制限ピン１０Ａと、スプロケット８に係合されてスプロケット８に対するベーン４の遅角側への相対回転を制限する遅角制限ピン１０Ｂと、を備え、同バルブタイミングを中間位相に固定する機構と、を備える。制御装置は、吸気バルブのバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフトに負のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフトの回転停止位置を制御する。【選択図】図５
2014145313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトからの回転力が伝達される第１回転体と、吸気カムシャフトに固定され、第１回転体と相対回転可能に設けられた第２回転体と、を備え、第１回転体に対する第２回転体の相対回転位相を油圧によって変更して吸気バルブのバルブタイミングを変更する油圧式のバルブタイミング可変機構と、
予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１位相固定機構と、
第１回転体及び第２回転体の一方に設けられて他方に対して進退可能な２つのピンであって、前記バルブタイミングが予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相であるときに、前記他方に係合されて第１回転体に対する第２回転体の進角側への相対回転が制限される一方、遅角側への相対回転が許容される進角制限ピンと、前記他方に係合されて第１回転体に対する第２回転体の遅角側への相対回転が制限される遅角制限ピンと、を備え、前記バルブタイミングを第２位相に固定する第２位相固定機構と、
バルブタイミング可変機構及び各固定機構へ作動油を供給する電動ポンプを備え、
バルブタイミング可変機構及び各固定機構への作動油の給排を制御する制御弁と、
を備える油圧式の可変動弁装置が搭載された内燃機関の制御装置において、
前記バルブタイミングが第２位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフトに負のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフトの回転停止位置を制御する、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
イグニッションスイッチのオフ操作による機関停止指令が出力された際に、第２位相固定機構によって前記バルブタイミングが第２位相に固定されるように制御弁を制御する、
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
機関始動指令が出力された際に、前記バルブタイミングが第２位相に固定されており、且つ機関温度が所定の基準温度以上のときには、機関始動を実行するに先立ち、電動ポンプを駆動し、第１位相固定機構によって前記バルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁を制御する、
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
第１位相固定機構は、遅角制限ピンの遅角側への相対回転が制限され、進角制限ピンが第１回転体及び第２回転体のいずれか一方に向けて進出して同一方に係合されることによって、前記バルブタイミングを第１位相に固定するものであり、
前記バルブタイミングが第１位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフトに正のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフトの回転停止位置を制御する、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御を行うものであり、
自動停止条件の成立による機関停止指令が出力された際に、第１位相固定機構によって前記バルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁を制御する、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
機関の自動停止中に、イグニッションスイッチのオフ操作による機関停止指令が出力されたときには、電動ポンプを駆動し、第２位相固定機構によって前記バルブタイミングが第２位相に固定されるように制御弁を制御する、
請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
進角制限ピン及び遅角制限ピンは第２回転体に設けられ、
第１回転体には、前記バルブタイミングが第２位相であるときに、進角制限ピンの進角側への相対回転を制限するとともに進角制限ピンの遅角側への相対回転を許容する溝と、遅角制限ピンの進角側及び遅角側の双方への相対回転を制限する穴と、が形成されている、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
第１回転体には、前記バルブタイミングが第１位相であるときに、進角制限ピンの進角側及び遅角側の双方への相対回転を制限する穴が形成されている、
請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構が設けられた内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載の内燃機関には油圧式のバルブタイミング可変機構が設けられている。特許文献１に記載のバルブタイミング可変機構は、クランクシャフトからの回転力が伝達されるスプロケットと、同スプロケットに固定されたハウジングと、吸気カムシャフトに固定され、ハウジングの内部に収容され、スプロケットに対して相対回転可能に設けられた複数のベーンを有するベーンロータとを備えている。そして、スプロケットに対するベーンロータの相対回転位相が油圧によって変更されることにより吸気バルブのバルブタイミングが変更される。
【０００３】
また、ベーンのうちの１つには、スプロケットに向けて進退可能なピンであって、吸気バルブのバルブタイミングが最遅角位相と最進角位相との中間の位相である中間位相であるときに、スプロケットに形成された穴に係合されてベーンロータの進角側への相対回転が制限される進角制限ピンが設けられている。また、上記ベーンとは異なる別のベーンの１つには、スプロケットに向けて進退可能なピンであって、吸気バルブのバルブタイミングが中間位相であるときに、スプロケットに形成された別の穴に係合されてベーンロータの遅角側への相対回転が制限される遅角制限ピンが設けられている。そして、これらのピンがそれぞれ穴に係合されることによって吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定される。
【０００４】
また、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相に固定する機構が設けられている。
また、特許文献１の段落［０１０９］には、イグニッションスイッチのオフ操作によって機関運転が停止された場合には吸気バルブのバルブタイミングが中間位相に固定される構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２―２６２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、こうした内燃機関の制御装置においては、イグニッションスイッチのオフ操作によって機関運転が停止され、その後直ぐにイグニッションスイッチがオン操作されて機関始動が行なわれることがある。この場合、機関温度が高く、吸気バルブのバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関始動が行なわれると、実圧縮比が高くなることで、プレイグニッションが生じるおそれがある。
【０００７】
そこで、本願発明者は、こうしたプレイグニッションの発生を好適に抑制するために、イグニッションスイッチがオン操作されたときの機関温度が高い場合には機関始動を実行するに先立ち、吸気バルブのバルブタイミングの固定を解除し、最遅角位相に変更して固定することが望ましいと考える。
【０００８】
ところが、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位相に変更して固定すべく、電動ポンプを駆動し、油圧によってスプロケットに対してベーンロータを遅角側に相対回転させようとすると、遅角制限ピンがスプロケットの穴の壁面に押し付けられるため、遅角制限ピン及びスプロケットには係合状態を維持しようとする力が作用する。そのため、遅角制限ピンを退避させることができず、吸気バルブのバルブタイミングの固定を解除することができないといった問題が生じる。
【０００９】
本発明の目的は、機関停止中において吸気バルブのバルブタイミングが第２位相で固定されている状態が解除できなくなることを好適に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための内燃機関の制御装置は、クランクシャフトからの回転力が伝達される第１回転体と、吸気カムシャフトに固定され、第１回転体と相対回転可能に設けられた第２回転体と、を備え、第１回転体に対する第２回転体の相対回転位相を油圧によって変更して吸気バルブのバルブタイミングを変更する油圧式のバルブタイミング可変機構と、予め定められた第１位相に前記バルブタイミングを固定する第１位相固定機構と、第１回転体及び第２回転体の一方に設けられて他方に対して進退可能な２つのピンであって、前記バルブタイミングが予め定められた位相であって第１位相よりも進角側の第２位相であるときに、前記他方に係合されて第１回転体に対する第２回転体の進角側への相対回転が制限される一方、遅角側への相対回転が許容される進角制限ピンと、前記他方に係合されて第１回転体に対する第２回転体の遅角側への相対回転が制限される遅角制限ピンと、を備え、前記バルブタイミングを第２位相に固定する第２位相固定機構と、バルブタイミング可変機構及び各固定機構への作動油の給排を制御する制御弁と、を備える油圧式の可変動弁装置が搭載された内燃機関の制御装置において、前記バルブタイミングが第２位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフトに負のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフトの回転停止位置を制御する。
【００１１】
同構成によれば、吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定された状態で機関運転が停止されるときには、クランクシャフトの回転停止位置が制御されることによって、吸気カムシャフトに負のカムトルクが作用するようになる。このため、この負のカムトルクによって進角制限ピンには同ピンを進角側へ付勢する力が作用する。一方、機関停止中に、バルブタイミングを第１位相に変更して固定すべく、電動ポンプを駆動し、油圧によって第１回転体に対して第２回転体を遅角側に相対回転させようとすると、遅角制限ピンと同ピンが係合されている回転体とには係合状態を維持しようとする力が作用する。ここで、上記構成によれば、上記負のカムトルクによって進角制限ピンが進角側に付勢されているため、遅角制限ピンに作用している力が低減される。従って、遅角制限ピンを退避できなくなることが好適に抑制される。
【００１２】
よって、機関停止中において吸気バルブのバルブタイミングが第２位相で固定されている状態が解除できなくなることを好適に抑制することができる。
この場合、イグニッションスイッチのオフ操作による機関停止指令が出力された際に、第２位相固定機構によって前記バルブタイミングが第２位相に固定されるように制御弁を制御する、といった態様が好ましい。
【００１３】
イグニッションスイッチのオフ操作によって機関運転が停止された場合には、機関運転が停止されてから次に機関始動が実行されるまでの期間が自動停止時に比べて長くなりやすい。このため、次の機関始動時においては機関温度が低くなっており、所謂、低温始動となる可能性が高い。
【００１４】
上記態様によれば、イグニッションスイッチのオフ操作による機関停止指令が出力された際に、吸気バルブのバルブタイミングが変更されて第２位相に固定される。このため、同バルブタイミングが第２位相に固定された状態で次の機関始動が実行される。これにより、第１位相に固定される場合に比べてバルブタイミングが進角側となるため、次の機関始動時の実圧縮比が高くなり、機関出力が増大される。従って、次の機関始動時における低温始動性を向上させることができる。
【００１５】
また、機関始動指令が出力された際に、前記バルブタイミングが第２位相に固定されており、且つ機関温度が所定の基準温度以上のときには、機関始動を実行するに先立ち、電動ポンプを駆動し、第１位相固定機構によって前記バルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁を制御する、といった態様が好ましい。
【００１６】
イグニッションスイッチのオフ操作によって機関運転が停止された場合であっても、機関運転が停止されてから次に機関始動が実行されるまでの期間が比較的短い場合には、次の機関始動時に機関温度がそれほど低くなっていない。そのため、こうした場合においても吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定された状態で次の機関始動が実行されると、第１位相に固定される場合に比べてバルブタイミングが進角側となるため、実圧縮比が高くなり、プレイグニッションが生じるおそれがある。
【００１７】
この点、上記態様によれば、機関始動指令が出力された際に、吸気バルブのバルブタイミングが第２位相に固定されており、且つ機関温度が所定の基準温度以上のときには、電動ポンプから作動油が供給されることによって同バルブタイミングが第２位相で固定されている状態が好適に解除される。従って、機関始動を実行するに先立ち、吸気バルブのバルブタイミングが速やかに変更され、同バルブタイミングを第１位相に固定することができる。よって、次の機関始動時におけるプレイグニッションの発生を好適に抑制することができる。
【００１８】
また、第１位相固定機構は、遅角制限ピンの遅角側への相対回転が制限され、進角制限ピンが第１回転体及び第２回転体のいずれか一方に向けて進出して同一方に係合されることによって、前記バルブタイミングを第１位相に固定するものであり、前記バルブタイミングが第１位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフトに正のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフトの回転停止位置を制御する、といった態様が好ましい。
【００１９】
同態様によれば、吸気バルブのバルブタイミングが第１位相に固定された状態で機関運転が停止されるときには、クランクシャフトの回転停止位置が制御されることによって、吸気カムシャフトに正のカムトルクが作用するようになる。このため、この正のカムトルクによって遅角制限ピンには同ピンを遅角側へ付勢する力が作用する。一方、機関停止中に、バルブタイミングを第２位相に変更して固定すべく、電動ポンプを駆動し、油圧によって第１回転体に対して第２回転体を進角側に相対回転させようとすると、進角制限ピンと同ピンが係合されている回転体とには係合状態を維持しようとする力が作用する。ここで、上記構成によれば、上記正のカムトルクによって遅角制限ピンが遅角側に付勢されているため、進角制限ピンに作用している力が低減される。従って、進角制限ピンを退避できなくなることが好適に抑制される。
【００２０】
よって、機関停止中において第１位相での吸気バルブのバルブタイミングが固定されている状態が解除できなくなることを好適に抑制することができる。
この場合、自動停止条件が成立したときには機関運転を自動停止し、自動始動条件が成立したときには機関を自動始動する自動停止始動制御を行うものであり、自動停止条件の成立による機関停止指令が出力された際に、第１位相固定機構によって前記バルブタイミングが第１位相に固定されるように制御弁を制御する、といった態様が好ましい。
【００２１】
機関運転が自動停止された場合には、自動停止されてから次に自動始動されるまでの期間が比較的短い。そのため、次の自動始動時においては機関温度がそれほど低下しておらず、所謂、温間始動となる頻度が高くなる。
【００２２】
上記態様によれば、自動停止条件の成立による機関停止指令が出力された際に、吸気バルブのバルブタイミングが変更されて第１位相に固定される。このため、同バルブタイミングが第１位相に固定された状態で次の自動始動が実行される。これにより、第２位相に固定される場合に比べてバルブタイミングが遅角側となるため、次の機関始動時の実圧縮比が低くなる。従って、次の機関始動時におけるプレイグニッションの発生を好適に抑制することができる。
【００２３】
この場合、機関の自動停止中に、イグニッションスイッチのオフ操作による機関停止指令が出力されたときには、電動ポンプを駆動し、第２位相固定機構によって前記バルブタイミングが第２位相に固定されるように制御弁を制御する、といった態様が好ましい。
【００２４】
機関の自動停止中にイグニッションスイッチがオフ操作されることがある。この場合、機関運転が停止されてから次に機関始動が実行されるまでの期間が長くなる可能性が高く、次の機関始動時に機関温度が低くなる可能性が高い。そのため、こうした場合においても吸気バルブのバルブタイミングが第１位相に固定された状態で次の機関始動が実行されると、第２位相に固定される場合に比べてバルブタイミングが遅角側となるため、実圧縮比が低くなり、機関出力が低くなることで低温始動性が悪化するおそれがある。
【００２５】
この点、上記態様によれば、機関の自動停止中に、イグニッションスイッチのオフ操作がなされたときには、電動ポンプから作動油が供給されることによって第１位相での同バルブタイミングの固定が好適に解除される。これにより、イグニッションスイッチがオフ操作された後に、吸気バルブのバルブタイミングが速やかに変更され、同バルブタイミングを第２位相に固定することができる。従って、機関の自動停止中にイグニッションスイッチがオフ操作された場合であっても、次の機関始動時における低温始動性を向上させることができる。
【００２６】
また、進角制限ピン及び遅角制限ピンは第２回転体に設けられ、第１回転体には、前記バルブタイミングが第２位相であるときに、進角制限ピンの進角側への相対回転を制限するとともに進角制限ピンの遅角側への相対回転を許容する溝と、遅角制限ピンの進角側及び遅角側の双方への相対回転を制限する穴と、が形成されている、といった態様が好ましい。
【００２７】
また、第１回転体には、前記バルブタイミングが第１位相であるときに、進角制限ピンの進角側及び遅角側の双方への相対回転を制限する穴が形成されている、といった態様が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】一実施形態における内燃機関の概略構造を示す概略図。
【図２】同実施形態におけるバルブタイミング可変機構の平面構造を示す平面図。
【図３】同実施形態における固定機構の側部断面構造を示す断面図。
【図４】同実施形態のバルブタイミングが最遅角位相に固定されているときの各固定機構を中心とした断面構造を示す断面図。
【図５】同実施形態のバルブタイミングが中間位相に固定されているときの各固定機構を中心とした断面構造を示す断面図。
【図６】同実施形態の可変動弁装置における油圧供給経路を示す模式図。
【図７】同実施形態のオイルコントロールバルブの動作モードを示す図。
【図８】カムシャフトの回転に伴い作用するカムトルクを説明する図であり、［ａ］はバルブリフト量とクランク角との関係を示すグラフ、［ｂ］はカムトルクとクランク角との関係を示すグラフ、［ｃ］はカムノーズ及びバルブスプリングの状態とカムトルクとの関係を示すグラフ。
【図９】［ａ］は各気筒のバルブリフト量とクランク角との関係を併せ示すグラフ、［ｂ］はカムトルクとクランク角との関係を示すグラフ。
【図１０】同実施形態における機関停止制御処理の手順を示すフローチャート。
【図１１】同実施形態における自動停止中の電動ポンプ制御処理の手順を示すフローチャート。
【図１２】同実施形態における機関始動制御処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図１〜図１２を参照して内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、内燃機関３００には複数の気筒４１が設けられており、各気筒４１には吸気通路４２及び排気通路４３が接続されている。尚、同図においては１つの気筒４１のみが図示されているが、他の気筒４１の構造も同図に示される構造と同一である。
【００３０】
気筒４１内にはピストン４８が往復動可能に設けられており、同ピストン４８とクランクシャフト５０とはコネクティングロッド５１を介して連結されている。ピストン４８の頂面と気筒４１の内周面とによって燃焼室４９が区画される。また、気筒４１内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁４６や、燃料噴射弁４６から噴射された燃料と吸気通路４２を通じて気筒４１内に導入された空気との混合気に火花点火する点火プラグ４７が設けられている。また、クランクシャフト５０には図示しないワンウェイクラッチを介してスタータモータ５５が連結されている。
【００３１】
内燃機関３００には吸気バルブ４４及び排気バルブ４５をそれぞれ開閉する吸気カムシャフト５２及び排気カムシャフト５３が設けられている。
また、内燃機関３００には吸気バルブ４４のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構３１が設けられている。
【００３２】
図２に示すように、バルブタイミング可変機構３１は、ハウジング１及びベーンロータ２の２つの回転体を備えている。
ベーンロータ２は、略円筒形状のロータ本体３と、ロータ本体３の外周から径方向に突出する複数（同図のものでは３つ）のベーン４とを有して構成されている。こうしたベーンロータ２は、吸気カムシャフト５２の先端に一体回転可能に固定されている。
【００３３】
一方、ハウジング１は略円環状に形成されるとともに、その内周にベーン４を収容する、ベーン４と同数の凹部５を備えて構成されている。凹部５の内部は、ベーン４によって２つの油室に区画されている。このうち、ベーン４の回転方向前方（同図の時計回り方向前方）に形成された油室は、ハウジング１に対してベーンロータ２を回転方向後方に相対回動させるための作動油が導入される遅角室６となっている。またベーン４の回転方向後方（同図の時計回り方向後方）に形成された油室は、ハウジング１に対してベーンロータ２を回転方向前方に相対回動させるための作動油が導入される進角室７となっている。
【００３４】
ハウジング１にはクランクシャフト５０に同期して回転するスプロケット８が固定されている。スプロケット８はベーンロータ２と同一の軸心を有している。
こうしたバルブタイミング可変機構３１では、遅角室６に作動油が供給されるとともに、進角室７から作動油が排出されると、ベーン４両側の油圧差によってハウジング１に対してベーンロータ２が回転方向後方に相対回動される。これにより、クランクシャフト５０の回転位相に対して吸気カムシャフト５２の回転位相が遅角側に変更され、吸気バルブ４４のバルブタイミングが遅角される。
【００３５】
一方、進角室７に作動油を供給されるとともに、遅角室６から作動油が排出されると、ベーン４両側の油圧差により、ベーンロータ２がハウジング１に対して回転方向前方に相対回動される。これにより、クランクシャフト５０の回転位相に対して吸気カムシャフト５２の回転位相が進角側に変更され、吸気バルブ４４のバルブタイミングが進角される。
【００３６】
バルブタイミング可変機構３１のベーン４のうちの１つには、第１固定機構２００Ａが設けられている。また、第１固定機構２００Ａが設けられたベーン４とは異なる別のベーン４の１つには、第２固定機構２００Ｂが設けられている。
【００３７】
次に、図３を参照して、各固定機構２００Ａ、２００Ｂの構造について説明する。尚、各固定機構２００Ａ、２００Ｂの構造は基本的には同一であるため、以降においては、固定機構２００として説明する。
【００３８】
図３に示すように、固定機構２００は、円筒状をなすインナーピン１０及びアウターピン１１の２つのピンを備えている。アウターピン１１はインナーピン１０の外周に摺動可能に挿入されている。アウターピン１１はベーン４に形成された収容孔１２に摺動可能に収容されている。インナーピン１０は、収容孔１２からスプロケット８に形成された係止穴９１に向けて突出することで同係止穴９１に係合可能とされている。そしてインナーピン１０が係止穴９１に係合すると、スプロケット８に対するベーンロータ２の相対回転が制限される。係止穴９１の側方には、ベーン４が回動したときのインナーピン１０の軌跡に沿うようにして係止穴９１よりも進角側の所定位置にまで延びる係止溝９０が形成されている。この係止溝９０の底は係止穴９１よりも浅くされている。
【００３９】
収容孔１２の図中上側の開口は、ガイドブッシュ１３により閉塞されている。また、収容孔１２の図中下側の開口には、インナーピン１０の先端が通過できるだけの円孔１４ａが中央に形成されたリングブッシュ１４が固定されている。
【００４０】
インナーピン１０とガイドブッシュ１３との間には、インナーピン１０をスプロケット８に向けて常時付勢するインナースプリング１５が設けられている。また、アウターピン１１とガイドブッシュ１３との間には、アウターピン１１をスプロケット８に向けて常時付勢するアウタースプリング１６が設けられている。
【００４１】
アウターピン１１とリングブッシュ１４との間には解除室１７が区画形成されている。図示しない油路を介して解除室１７に作動油が供給されると、アウターピン１１がアウタースプリング１６の付勢力に抗して図中上方に変位する。これにより、インナーピン１０の外周面に形成された拡径部１０ａがアウターピン１１によって押圧されることでインナーピン１０もインナースプリング１５の付勢力に抗して図中上方に変位する。このようにインナーピン１０が図中上方に変位することで、インナーピン１０と係止穴９１との係合が解除されて、インナーピン１０は収容孔１２に収納される。これにより、固定機構２００によってバルブタイミングが所定の位相に固定されている状態が解除されて、バルブタイミング可変機構３１によるバルブタイミングの変更が可能になる。
【００４２】
収容孔１２には、遅角室６及び進角室７にそれぞれ連通する連通路１９、２０が接続されている。アウターピン１１が図中下方に変位すると、アウターピン１１とガイドブッシュ１３との間の空間を通じて連通路１９、２０は互いに連通される。また、アウターピン１１が図中上方に変位すると、連通路１９、２０の互いの連通がアウターピン１１によって遮断される。従って、解除室１７の油圧が低下して、アウターピン１１が図中下方に変位したときには、バルブタイミング可変機構３１の遅角室６と進角室７とが互いに連通される。
【００４３】
次に、図４を参照して、吸気バルブ４４のバルブタイミングが予め定められた第１位相に固定されているときの各固定機構２００Ａ、２００Ｂの状態について説明する。第１位相は最遅角位相に設定されている。吸気バルブ４４のバルブタイミングがこの最遅角位相になっているときには、吸気バルブ４４の閉弁時期は、吸気下死点よりも遅角側の時期になる。
【００４４】
ちなみに、最遅角位相とは、ハウジング１に対してベーンロータ２が最も回転方向後方に相対回動されたときの位相であり、最進角位相とは、ハウジング１に対してベーンロータ２が最も回転方向前方に相対回転されたときの位相である。
【００４５】
図４の右側に示すように、第１固定機構２００Ａのインナーピン１０（以降、進角制限ピン１０Ａと称する）が係合する係止穴９１Ａは、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相になったときの進角制限ピン１０Ａの位置に対応して形成されている。従って、進角制限ピン１０Ａが係止穴９１Ａに係合すると、吸気バルブ４４のバルブタイミングは最遅角位相に固定される。このとき、係止穴９１Ａによって進角制限ピン１０Ａの進角側及び遅角側の双方への相対回転が制限されている。また、第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０（以降、遅角制限ピン１０Ｂと称する）が設けられたベーン４はハウジング１の凹部５の壁面に当接しており、このことによって遅角制限ピン１０Ｂの遅角側への相対回転が制限されている。
【００４６】
このようにして吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態では、バルブタイミングが最遅角位相よりも進角側で固定された場合と比べて、機関の実圧縮比が低くなる。そのため、機関始動時におけるプレイグニッションの発生を抑えることができる。また、クランキング開始後における機関回転速度の上昇速度が速くなるため、例えば初爆（クランキング開始後の最初の混合気の燃焼）発生までの時間が短くなる。
【００４７】
次に、図５を参照して、吸気バルブ４４のバルブタイミングが予め定められた第２位相に固定されているときの各固定機構２００Ａ、２００Ｂの状態について説明する。第２位相は最遅角位相と最進角位相との中間位相に設定されている。この中間位相としては、例えば低温時の機関始動に適した位相が好ましい。
【００４８】
図５の左側に示すように、遅角制限ピン１０Ｂが係合する係止穴９１Ｂは、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相になったときの遅角制限ピン１０Ｂの位置に対応して形成されている。従って、遅角制限ピン１０Ｂが係止穴９１Ｂに係合すると、吸気バルブ４４のバルブタイミングは中間位相に固定される。すなわち、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相であるときに、進角制限ピン１０Ａが係止溝９０Ａに係合されてスプロケット８に対するベーンロータ２の進角側への相対回転が制限され、遅角制限ピン１０Ｂが係止穴９１Ｂに係合されてスプロケット８に対するベーンロータ２の遅角側への相対回転が制限される。またこのとき、係止溝９０Ａによって進角制限ピン１０Ａの遅角側への相対回転が許容されている。また、係止穴９１Ｂによって遅角制限ピン１０Ｂの進角側及び遅角側の双方への相対回転が制限されている。
【００４９】
このようにして吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態では、バルブタイミングが最遅角位相に固定されているときよりも進角側になっている。このため、内燃機関３００の実圧縮が高くなって機関出力が増大されることで低温時の機関の始動性が向上する。
【００５０】
本実施形態では、第１固定機構２００Ａによって第１位相固定機構が構成されている。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂによって第２位相固定機構が構成されている。
【００５１】
図６に示すように、オイルパン６０に貯留されている作動油は、吸込油路７１を介してオイルポンプ６１に汲み上げられる。このオイルポンプ６１は、クランクシャフト５０の回転によって駆動されるポンプである。そして、オイルポンプ６１から吐出された作動油は、バルブタイミング可変機構３１等の内燃機関３００の各部位に供給される。
【００５２】
オイルパン６０とオイルポンプ６１とは上記吸込油路７１で接続されており、オイルポンプ６１とオイルコントロールバルブ６３とは第１供給油路７２で接続されている。また、オイルコントロールバルブ６３とオイルパン６０とは第１排出油路７３で接続されている。オイルコントロールバルブ６３と進角室７とは進角油路７４で接続されている。また、オイルコントロールバルブ６３と遅角室６とは遅角油路７５で接続されている。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂの解除室１７とオイルコントロールバルブ６３とは解除油路７６でそれぞれ接続されている。
【００５３】
オイルポンプ６１とオイルコントロールバルブ６３とを繋ぐ上記第１供給油路７２の途中には、オイルコントロールバルブ６３からオイルポンプ６１への作動油の流れを阻止する逆止弁８５が設けられている。
【００５４】
オイルポンプ６１と逆止弁８５との間の第１供給油路７２には、第１分岐油路８０が接続されており、この第１分岐油路８０は、作動油を貯留するタンク８１に接続されている。タンク８１と電動式の油圧ポンプ（以下、電動ポンプ８３という）とは、ポンプ油路８２で接続されている。電動ポンプ８３の吐出口には、第２分岐油路８４が接続されており、この第２分岐油路８４は、オイルコントロールバルブ６３と逆止弁８５との間の第１供給油路７２に接続されている。
【００５５】
こうした油路を備えることにより、オイルコントロールバルブ６３には、オイルポンプ６１によってオイルパン６０から吸い込まれた作動油が供給される。また、機関停止中や機関始動時等のようにオイルポンプ６１の作動油供給能力が低下するときには、電動ポンプ８３が駆動され、タンク８１に貯留された作動油がオイルコントロールバルブ６３に供給される。
【００５６】
上記オイルコントロールバルブ６３は、複数のポートが設けられた単一のハウジングと、このハウジング内に設けられた単一のスプールとにより構成されている。そして、このスプールがハウジングに対して移動することにより、遅角室６、進角室７、及び解除室１７に対する作動油の給排状態が図７に示す第１モードＭ１〜第５モードＭ５に変更される。
【００５７】
（第１モードＭ１）
進角室７への作動油の供給及び同進角室７からの作動油の排出が共に停止され、且つ遅角室６への作動油の供給及び同遅角室６からの作動油の排出が共に停止され、且つ解除室１７から作動油が排出されるモード。
【００５８】
この第１モードＭ１では、進角室７及び遅角室６での作動油の出入りが無いため、吸気バルブ４４のバルブタイミングは現状値のまま保持される。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２から突出する方向に付勢されており、バルブタイミングが最遅角位相となっているときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングは最遅角位相に固定された状態に維持される。一方、バルブタイミングが中間位相となっているときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングは中間位相に固定された状態に維持される。従って、第１モードＭ１では、進角室７や遅角室６に作動油を供給することができない場合でも、第１固定機構２００Ａ又は第２固定機構２００Ｂの作動によってバルブタイミングの固定状態を保持することができる。この第１モードＭ１は、例えば機関停止中に選択される。
【００５９】
（第２モードＭ２）
進角室７から作動油が排出され、且つ遅角室６に作動油が供給され、且つ解除室１７から作動油が排出されるモード。
【００６０】
この第２モードＭ２では、吸気バルブ４４のバルブタイミングは遅角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２から突出する方向に付勢されており、バルブタイミングが最遅角位相になったときには、第１固定機構２００Ａによってバルブタイミングは最遅角位相に固定される。一方、バルブタイミングが中間位相となったときには、第２固定機構２００Ｂによってバルブタイミングは中間位相に固定される。この第２モードＭ２は、例えば機関停止に際してバルブタイミングを固定するときに選択される。
【００６１】
（第３モードＭ３）
進角室７から作動油が排出され、且つ遅角室６に作動油が供給され、且つ解除室１７に作動油が供給されるモード。
【００６２】
この第３モードＭ３では、吸気バルブ４４のバルブタイミングは遅角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。この第３モードＭ３は、バルブタイミングを遅角側に変更するときに選択される。
【００６３】
（第４モードＭ４）
進角室７への作動油の供給及び同進角室７からの作動油の排出が共に停止され、且つ遅角室６への作動油の供給及び同遅角室６からの作動油の排出が共に停止され、且つ解除室１７に作動油が供給されるモード。
【００６４】
この第４モードＭ４では、進角室７及び遅角室６での作動油の出入りが無いため、吸気バルブ４４のバルブタイミングは現状値のまま保持される。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。つまり、第４モードＭ４では、第１モードＭ１と異なり、バルブタイミングの保持が進角室７及び遅角室６での作動油の保持によって行われる。そして、インナーピン１０によるバルブタイミングの固定は解除されているため、第３モードＭ３や後述の第５モードＭ５にモードが切り替えられると、ベーン４は速やかに回動し、バルブタイミングも速やかに変更される。この第４モードＭ４は、機関運転中においてバルブタイミングを任意の位相に保持するときに選択される。
【００６５】
（第５モードＭ５）
進角室７に作動油が供給され、且つ遅角室６から作動油が排出され、且つ解除室１７に作動油が供給されるモード。
【００６６】
この第５モードＭ５では、吸気バルブ４４のバルブタイミングは進角側に変化する。また、第１固定機構２００Ａ及び第２固定機構２００Ｂのインナーピン１０は、収容孔１２に収容されている。従って、第１固定機構２００Ａや第２固定機構２００Ｂによるバルブタイミングの固定は解除されている。この第５モードＭ５は、バルブタイミングを進角側に変更するときに選択される。
【００６７】
上記バルブタイミング可変機構３１、各固定機構２００Ａ、２００Ｂ、これら各機構に作動油を供給する油圧機構や油路等によって、油圧式の可変動弁装置３０が構成されている。
【００６８】
先の図１及び図６に示すように、可変動弁装置３０を備える内燃機関３００の各種制御は、制御装置１００によって行われる。制御装置１００は、演算処理を行うＣＰＵ、制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入力したり出力したりするためのポート等を備えている。
【００６９】
内燃機関３００には、機関運転状態等を検出する各種のセンサ等が設けられている。例えば、吸気カムポジションセンサ１０１は、吸気カムシャフト５２の回転位相を検出する。クランク角センサ１０２は、機関回転速度ＮＥの算出に必要なクランクシャフト５０の回転角（以下、クランク角と称する）を検出する。水温センサ１０３は内燃機関３００の冷却水の温度を検出する。アクセル操作量センサ１０４はアクセルペダルの操作量を検出する。車速センサ１０５は内燃機関３００が搭載された車両の車速ＳＰを検出する。また、制御装置１００にはイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチ１０６という）の操作状態に応じた信号が入力される。すなわち、制御装置１００は、ＩＧスイッチ１０６がオン操作されると運転者による機関始動要求があると判断し、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されると運転者による機関停止要求があると判断する。
【００７０】
制御装置１００は、上記各種センサ等からの検出信号に基づいて機関運転状態を把握し、その把握した機関運転状態に応じた各種制御を行う。例えば制御装置１００は、クランキング制御、燃料噴射制御、点火時期制御、オイルコントロールバルブ６３の駆動制御を通じた吸気バルブ４４のバルブタイミング制御、電動ポンプ８３の駆動制御等を行う。
【００７１】
また、制御装置１００は、予め定められた自動停止条件が成立したときに内燃機関３００を自動停止させる自動停止制御と、予め定められた自動始動条件が成立したときに内燃機関３００を自動始動させる自動始動制御を行う。
【００７２】
ちなみに、自動停止条件としては、例えば次の条件ＳＰ１〜ＳＰ３等が設定されている。
ＳＰ１：アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であり、内燃機関３００の運転状態がアイドル運転状態であること。
【００７３】
ＳＰ２：内燃機関３００が冷間状態ではないこと。尚、冷間状態か否かの判定は、冷却水温ＴＨＷ等に基づいて行うことができる。
ＳＰ３：車速ＳＰが所定値以下であること。
【００７４】
これら条件ＳＰ１〜ＳＰ３などが全て満たされる場合には、自動停止条件が成立したと判断される。
また、自動始動条件としては、例えば次の条件ＳＴ１〜ＳＴ３などが設定されている。
【００７５】
ＳＴ１：アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きく、運転者がアクセル操作をしている。
ＳＴ２：車室内の冷房能力又は暖房能力が不足している。
【００７６】
ＳＴ３：バッテリの充電量が不足している。
これら条件ＳＴ１〜ＳＴ３などのうち、いずれかが満たされる場合には、自動始動条件が成立したと判断される。
【００７７】
（機関停止指令が出力された際のオイルコントロールバルブ６３の制御処理）
制御装置１００は、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作による機関停止指令が出力された際には、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。
【００７８】
これは以下の理由による。すなわち、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作によって機関運転が停止された場合には、機関運転が停止されてから次に機関始動が実行されるまでの期間が自動停止時に比べて長くなりやすい。従って、次の機関始動時には自動始動時に比べて機関温度が低くなっており、所謂、低温始動となる可能性が高い。また、機関が始動されるときに吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されている場合には、最遅角位相に固定されている場合よりもバルブタイミングが進角側となる。このため、実圧縮比が高くなり、機関出力が増大され、低温始動性が向上する。
【００７９】
また、制御装置１００は、自動停止条件の成立によって機関運転が自動停止された際には、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。
【００８０】
これは以下の理由による。すなわち、自動停止条件の成立によって機関運転が自動停止された場合には、自動停止されてから次に自動始動されるまでの期間が比較的短い。従って、次の自動始動時には、ＩＧスイッチ１０６のオン操作による機関始動時に比べて機関温度がそれほど低下しておらず、所謂、温間始動となる可能性が高い。また、機関が始動されたときに吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されている場合には、中間位相に固定される場合よりもバルブタイミングが遅角側となる。このため、実圧縮比が低くなり、プレイグニッションの発生が抑制される。
【００８１】
ところで、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作によって機関運転が停止された場合であっても、機関運転が停止されてから次に機関始動が実行されるまでの期間が比較的短い場合には、次の機関始動時に機関温度がそれほど低くなっていない。そのため、こうした場合においても吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で次の機関始動が実行されると、実圧縮比が高くなり、プレイグニッションが発生するおそれがある。
【００８２】
また、機関の自動停止中にＩＧスイッチ１０６がオフ操作されることがある。この場合、機関運転が停止されてから次に機関始動が実行されるまでの期間が長くなる可能性が高く、次の機関始動時に機関温度が低くなる可能性が高い。そのため、こうした場合においても吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で次の機関始動が実行されると、実圧縮比が低くなり、機関出力が低くなることで低温始動性が悪化するおそれがある。
【００８３】
そこで、本実施形態の制御装置１００は、機関の自動停止中に、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作がなされたときには、電動ポンプ８３を駆動し、最遅角位相での吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定を解除し、同バルブタイミングを中間位相に変更して固定するようにしている。これにより、機関の自動停止中にＩＧスイッチ１０６がオフ操作された場合であっても、次の機関始動時における低温始動性を向上させるようにしている。
【００８４】
また、制御装置１００は、機関始動指令が出力された際に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されており、且つ機関温度が所定の基準温度以上のときには、電動ポンプ８３を駆動し、中間位相での同バルブタイミングの固定を解除し、同バルブタイミングを最遅角位相に変更して固定するようにしている。これにより、次の機関始動時におけるプレイグニッションの発生を抑制するようにしている。
【００８５】
ところで、前述したように、本願発明者は、クランクシャフト５０の回転が停止されたときのクランク角、すなわちクランクシャフト５０の回転停止位置によっては、機関停止中に電動ポンプ８３を駆動しても吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定を解除することができないといった問題が生じることを発見した。
【００８６】
以下、吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定を解除することができない理由について説明する。
すなわち、図８［ａ］、［ｃ］に示すように、吸気カムシャフト５２が回転方向ＲＣに回転すると、吸気カム５４のカムノーズ５４ａによりリフタ５６を介してバルブスプリング５７が収縮する。このため、吸気バルブ４４のバルブリフト量が増大する期間Ｃ１〜Ｃ２では、バルブスプリング５７から、吸気カムシャフト５２の回転方向ＲＣとは反対方向の力である正のカムトルク（以下、正トルクＦ１）が吸気カムシャフト５２に作用する。
【００８７】
一方、吸気バルブ４４のバルブリフト量が減少する期間Ｃ２〜Ｃ３では、バルブスプリング５７から、吸気カムシャフト５２の回転方向ＲＣの力である負のカムトルク（以下、負トルクＦ２）が吸気カムシャフト５２に作用する。
【００８８】
尚、バルブスプリング５７が最も収縮するとともにカムノーズ５４ａの頂点がリフタ５６と接触しているクランク角Ｃ２では、正トルクＦ１及び負トルクＦ２のいずれも吸気カムシャフト５２に作用しない。
【００８９】
従って、図８［ａ］、［ｂ］に示すように、バルブリフト量が増大する期間Ｃ１〜Ｃ２では、クランク角の進角に伴って正トルクＦ１の絶対値は増大し、途中で最大となり、その後はクランク角の進角に伴って減少する。また、バルブリフト量が減少する期間Ｃ２〜Ｃ３では、クランク角の進角に伴って負トルクＦ２の絶対値は増大し、途中で最大となり、その後はクランク角の進角に伴って減少する。
【００９０】
また、例えば内燃機関３００が直列４気筒型であって、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４、及び第２気筒＃２の順で点火が行なわれる場合には、例えば図９に示すように、クランク角に対してカムトルクが推移する。
【００９１】
これらのことから、図５に示すように、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関運転が停止され、クランクシャフト５０の回転停止位置が吸気カムシャフト５２に正トルクＦ１が作用するクランク角の場合には、吸気カムシャフト５２には同シャフト５２を遅角側に回転させる力が作用するようになる。そのため、ハウジング１に対してベーンロータ２を遅角側に相対回転させる力がベーン４に作用するようになる。そして、ベーン４が遅角側に押圧されることで、スプロケット８の係止穴９１Ｂの壁面に対して遅角制限ピン１０Ｂが押圧される。そして、機関始動に先立ち、バルブタイミングを最遅角位相に変更して固定すべく、電動ポンプ８３が駆動され、遅角室６に作動油が供給されると、遅角制限ピン１０Ｂが遅角側に一層大きな力で押圧されることとなる。その結果、遅角制限ピン１０Ｂを退避させて収容孔１２に収納することができず、中間位相での吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定を解除することができない。
【００９２】
また、図４に示すように、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で機関が自動停止され、クランクシャフト５０の回転停止位置が吸気カムシャフト５２に負トルクＦ２が作用するクランク角の場合には、吸気カムシャフト５２には同シャフト５２を進角側に付勢する力が作用するようになる。そのため、ハウジング１に対してベーンロータ２を進角側に相対回転させる力がベーン４に作用するようになる。そして、ベーン４が進角側に押圧されることで、スプロケット８の係止穴９１Ａの壁面に対して進角制限ピン１０Ａが押圧される。そして、自動停止中にＩＧスイッチ１０６がオフ操作されることに伴ってバルブタイミングを中間位相に変更して固定すべく、電動ポンプ８３が駆動され、進角室７に作動油が供給されると、進角制限ピン１０Ａが進角側に一層大きな力で押圧されることとなる。その結果、進角制限ピン１０Ａを退避させて収容孔１２に収容することができず、最遅角位相での吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定を解除することができない。
【００９３】
そこで、このような不都合を解消するべく、本実施形態の制御装置１００は、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフト５２に負トルクＦ２が作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御するようにしている。また、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフト５２に正トルクＦ１が作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御するようにしている。
【００９４】
（機関停止制御処理）
次に、図１０を参照して、機関停止制御処理の手順について説明する。尚、この制御処理は、機関運転中に制御装置１００によって所定の期間毎に繰り返し実行される。
【００９５】
図１０に示すように、本処理が開始されるとまず、機関停止指令が出力されているか否かが判断される（Ｓ１００）。
ステップＳ１００において、機関停止指令が出力されていると判断されない場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、この一連の処理は一旦終了される。
【００９６】
一方、ステップＳ１００において、機関停止指令が出力されていると判断された場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、次に、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたか否かを判断する（Ｓ１１０）。
【００９７】
ステップＳ１１０において、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたと判断された場合には（ステップＳ１１０：「ＹＥＳ」）、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたことによって機関停止指令が出力されたとして、次に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ１２０）。
【００９８】
そして、次に、吸気カムシャフト５２に負トルクＦ２が作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を周知の態様にて制御し（ステップＳ１３０）、この一連の処理は一旦終了される。
【００９９】
一方、ステップＳ１１０において、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたと判断されない場合には（ステップＳ１１０：「ＮＯ」）、自動停止条件が成立したことによって機関停止指令が出力されたとして、次に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ１４０）。
【０１００】
そして、次に、吸気カムシャフト５２に正トルクＦ１が作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を周知の態様にて制御し（ステップＳ１５０）、この一連の処理は一旦終了される。
【０１０１】
（自動停止中の電動ポンプ制御処理）
次に、図１１を参照して、自動停止中の電動ポンプ制御処理の手順について説明する。尚、この制御処理は、制御装置１００への通電中に制御装置１００によって所定の期間毎に繰り返し実行される。
【０１０２】
図１１に示すように、本処理が開始されるとまず、内燃機関３００が自動停止中であるか否かが判断される（Ｓ２００）。
ステップＳ２００において、自動停止中であると判断されない場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、この一連の処理は一旦終了される。
【０１０３】
一方、ステップＳ２００において、自動停止中であると判断された場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、次に、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたか否かを判断する（Ｓ２１０）。
【０１０４】
ステップＳ２１０において、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたと判断されない場合には（ステップＳ２１０：「ＮＯ」）、この一連の処理が一旦終了される。
一方、ステップＳ２１０において、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されたと判断された場合には（ステップＳ２１０：「ＹＥＳ」）、次に、電動ポンプ８３が駆動され、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ２２０）。そして、この一連の処理は一旦終了される。
【０１０５】
（機関始動制御処理）
次に、図１２を参照して、機関始動制御処理の手順について説明する。尚、この制御処理は、制御装置１００への通電中に制御装置１００によって所定の期間毎に繰り返し実行される。
【０１０６】
図１２に示すように、本処理が開始されるとまず、機関始動指令が出力されているか否かが判断される（Ｓ３００）。
ステップＳ３００において、機関始動指令が出力されていると判断されない場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、この一連の処理は一旦終了される。
【０１０７】
一方、ステップＳ３００において、機関始動指令が出力されていると判断された場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、次に、ＩＧスイッチ１０６がオン操作されたか否かを判断する（Ｓ３１０）。
【０１０８】
ステップＳ３１０において、ＩＧスイッチ１０６がオン操作されたと判断された場合には（ステップＳ３１０：「ＹＥＳ」）、次に、機関温度が基準温度よりも低いか否かが判断される（Ｓ３２０）。この基準温度としては、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関を始動させた場合に、プレイグニッションが発生する最低温度が設定されている。尚、機関温度は、冷却水温ＴＨＷや作動油の油温と相関する。そこで、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷに対して上記基準温度を設定しているが、その他のパラメータ、例えば油温に対して上記判定温度を設定してもよい。
【０１０９】
ステップＳ３２０において、機関温度が基準温度よりも低いと判断された場合には（ステップＳ３２０：「ＹＥＳ」）、次に、機関始動が実行されて（ステップＳ３３０）、この一連の処理が一旦終了される。
【０１１０】
一方、ステップＳ３２０において、機関温度が基準温度よりも低いと判断されない場合には（ステップＳ３２０：「ＮＯ」）、温間始動であるとして、次に、電動ポンプ８３が駆動され、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３が制御される（Ｓ３４０）。そして、次に、機関始動が実行されて（ステップＳ３３０）、この一連の処理が一旦終了される。
【０１１１】
一方、ステップＳ３１０において、ＩＧスイッチ１０６がオン操作されたと判断されない場合には（ステップＳ３１０：「ＮＯ」）、自動始動条件が成立したことによって機関始動指令が出力されたとして、次に、機関始動が実行されて（ステップＳ３３０）、この一連の処理が一旦終了される。
【０１１２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
ＩＧスイッチ１０６がオフ操作されることに伴って、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関運転が停止されるときには、クランクシャフト５０の回転停止位置が制御されることによって、吸気カムシャフト５２に負トルクＦ２が作用するようになる。このため、図５に示すように、この負トルクＦ２によってベーン４には同ベーン４を進角側へ付勢する力が作用し、進角制限ピン１０Ａがスプロケット８の係止溝９０Ａの壁面に押し付けられる。一方、機関停止中に、吸気バルブ４４のバルブタイミングを最遅角位相に変更して固定すべく、電動ポンプ８３が駆動され、油圧によってハウジング１に対してベーンロータ２を遅角側に相対回転させようとすると、スプロケット８の係止穴９１Ｂの壁面には遅角制限ピン１０Ｂから係合状態を維持しようとする力が作用する。ここで、上記負トルクＦ２によって進角制限ピン１０Ａが進角側に付勢されているため、遅角制限ピン１０Ｂに作用している力が低減される。従って、遅角制限ピン１０Ｂを退避できなくなることが好適に抑制される。
【０１１３】
また、自動停止条件の成立に伴って、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で機関運転が停止されるときには、クランクシャフト５０の回転停止位置が制御されることによって、吸気カムシャフト５２に正トルクＦ１が作用するようになる。このため、図４に示すように、この正トルクＦ１によってベーン４には同ベーン４を遅角側へ付勢する力が作用し、ベーン４がハウジング１の凹部５の壁面に押し付けられる。一方、機関停止中に、吸気バルブ４４のバルブタイミングを中間位相に変更して固定すべく、電動ポンプ８３が駆動され、油圧によってハウジング１に対してベーンロータ２を進角側に相対回転させようとすると、スプロケット８の係止穴９１Ａの壁面には進角制限ピン１０Ａから係合状態を維持しようとする力が作用する。ここで、上記正トルクＦ１によって遅角制限ピン１０Ｂが遅角側に付勢されているため、進角制限ピン１０Ａに作用している力が低減される。従って、進角制限ピン１０Ａが退避できなくなることが好適に抑制される。
【０１１４】
以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）制御装置１００は、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフト５２に負のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御する。こうした構成によれば、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で機関運転が停止されるときには、クランクシャフト５０の回転停止位置が制御されることによって、吸気カムシャフト５２に負トルクＦ２が作用するようになる。このため、遅角制限ピン１０Ｂを退避できなくなることが好適に抑制される。よって、機関停止中において中間位相で吸気バルブ４４のバルブタイミングが固定されている状態が解除できなくなることを好適に抑制することができる。
【０１１５】
（２）ＩＧスイッチ１０６のオフ操作による機関停止指令が出力された際に、第２固定機構２００Ｂによって吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。こうした構成によれば、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定された状態で次の機関始動が実行される。これにより、最遅角位相に固定される場合に比べて次の機関始動時の実圧縮比が高くなり、機関出力が増大される。従って、次の機関始動時における低温始動性を向上させることができる。
【０１１６】
（３）機関始動指令が出力された際に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されており、且つ機関温度が所定の基準温度以上のときには、機関始動を実行するに先立ち、電動ポンプ８３を駆動し、第１固定機構２００Ａによって同バルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。こうした構成によれば、機関始動指令が出力された際に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されており、且つ機関温度が所定の基準温度以上のときには、電動ポンプ８３から作動油が供給されることによって同バルブタイミングが中間位相で固定されている状態が好適に解除される。従って、機関始動を実行するに先立ち、吸気バルブ４４のバルブタイミングが速やかに変更され、同バルブタイミングを最遅角位相に固定することができる。よって、次の機関始動時におけるプレイグニッションの発生を好適に抑制することができる。
【０１１７】
（４）吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で機関運転を停止する際、吸気カムシャフト５２に正のカムトルクが作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御する。こうした構成によれば、吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で機関運転が停止されるときには、クランクシャフト５０の回転停止位置が制御されることによって、吸気カムシャフト５２に正トルクＦ１が作用するようになる。このため、進角制限ピン１０Ａが退避できなくなることが好適に抑制される。従って、最遅角位相での吸気バルブ４４のバルブタイミングが固定されている状態が解除できなくなることを好適に抑制することができる。
【０１１８】
（５）自動停止条件の成立による機関停止指令が出力された際に、第１固定機構２００Ａによって吸気バルブ４４のバルブタイミングが最遅角位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。こうした構成によれば、自動停止条件の成立による機関停止指令が出力された際に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが変更されて最遅角位相に固定されるため、同バルブタイミングが最遅角位相に固定された状態で次の自動始動が実行される。これにより、中間位相に固定される場合に比べて次の機関始動時の実圧縮比が低くなるため、機関出力の増大が抑制される。従って、クランキング中におけるプレイグニッションの発生を好適に抑制することができる。
【０１１９】
（６）機関の自動停止中に、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作による機関停止指令が出力されたときには、電動ポンプ８３を駆動し、第２固定機構２００Ｂによって吸気バルブ４４のバルブタイミングが中間位相に固定されるようにオイルコントロールバルブ６３を制御する。こうした構成によれば、機関の自動停止中に、ＩＧスイッチ１０６のオフ操作がなされたときには、電動ポンプ８３から作動油が供給されることによって最遅角位相での吸気バルブ４４のバルブタイミングの固定が好適に解除される。これにより、ＩＧスイッチ１０６がオフ操作された後に、吸気バルブ４４のバルブタイミングが速やかに変更され、同バルブタイミングを中間位相に固定することができる。従って、機関の自動停止中にＩＧスイッチ１０６がオフ操作された場合であっても、次の機関始動時における低温始動性を向上させることができる。
【０１２０】
尚、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・クランクシャフトの回転力をベルトを介して吸気カムシャフトに伝達する構成の場合には、スプロケットに代えてプーリを用いればよい。
【０１２１】
・上記実施形態では、進角制限ピン１０Ａ及び遅角制限ピン１０Ｂがベーン４に設けられてスプロケット８に対して進退可能なものとされているが、スプロケットに設けられてベーンに対して進退可能なものとしてもよい。
【０１２２】
・上記実施形態では、吸気カムシャフト５２に負トルクＦ２が作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御する際に、カムトルクが負の範囲であればいずれのクランク角でもよいものとしている。これに代えて、負トルクＦ２の絶対値がある程度大きい所定値以上である範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御するようにすれば、負のカムトルクによって進角制限ピン１０Ａに対して進角側への付勢力を効果的に作用させることができる。また、吸気カムシャフト５２に正トルクＦ１が作用する範囲内にクランクシャフト５０の回転停止位置を制御する際についても同様である。
【符号の説明】
【０１２３】
１…ハウジング、２…ベーンロータ（第２回転体）、３…ロータ本体、４…ベーン、５…凹部、６…遅角室、７…進角室、８…スプロケット（第１回転体）、１０…インナーピン、１０Ａ…進角制限ピン、１０Ｂ…遅角制限ピン、１０ａ…拡径部、１１…アウターピン、１２…収容孔、１３…ガイドブッシュ、１４…リングブッシュ、１４ａ…円孔、１５…インナースプリング、１６…アウタースプリング、１７…解除室、１９…連通路、２０…連通路、３０…可変動弁装置、３１…バルブタイミング可変機構、４１…気筒、４２…吸気通路、４３…排気通路、４４…吸気バルブ、４５…排気バルブ、４６…燃料噴射弁、４７…点火プラグ、４８…ピストン、４９…燃焼室、５０…クランクシャフト、５１…コネクティングロッド、５２…吸気カムシャフト、５３…排気カムシャフト、５４…吸気カム、５４ａ…カムノーズ、５５…スタータモータ、５６…リフタ、５７…バルブスプリング、６０…オイルパン、６１…オイルポンプ、６３…オイルコントロールバルブ（制御弁）、７１…吸込油路、７２…第１供給油路、７３…第１排出油路、７４…進角油路、７５…遅角油路、７６…解除油路、８０…第１分岐油路、８１…タンク、８２…ポンプ油路、８３…電動ポンプ、８４…第２分岐油路、８５…逆止弁、９０…係止溝、９０Ａ…係止溝、９０Ｂ…係止溝、９１…係止穴、９１Ａ…係止穴、９１Ｂ…係止穴、１００…制御装置、１０１…吸気カムポジションセンサ、１０２…クランク角センサ、１０３…水温センサ、１０４…アクセル操作量センサ、１０５…車速センサ、１０６…イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）、２００…固定機構、２００Ａ…第１固定機構、２００Ｂ…第２固定機構、３００…内燃機関。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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