(57)【要約】【課題】タイヤ空気圧が低い場合の操舵性能の低下を改善する車両用制御装置を提供する。【解決手段】操向部材１の操舵操作に応じてアシストモータ１６を制御する電動パワーステアリング制御部３１と、所定の移行条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ状態に移行させると共に、所定の復帰条件が成立するとアイドリングストップ状態を解除してエンジンを始動させるアイドリングストップ制御部３４と、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部１０と、を備え、移行条件には、操向部材１の操舵量が含まれ、空気圧が低いほど移行条件が成立しにくいように移行条件を変更する。また、復帰条件には、操向部材１の操舵量が含まれ、空気圧が低いほど移行条件が成立しやすいように復帰条件を変更する。【選択図】図１
2014214615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向部材の操舵操作に応じてアシストモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、
所定の移行条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ状態に移行させると共に、所定の復帰条件が成立すると前記アイドリングストップ状態を解除して前記エンジンを始動させるアイドリングストップ制御部と、
タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、を備え、
前記移行条件には、前記操向部材の操舵量が含まれ、
前記空気圧が低いほど前記移行条件が成立しにくいように前記移行条件を変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
操向部材の操舵操作に応じてアシストモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、
所定の移行条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ状態に移行させると共に、所定の復帰条件が成立すると前記アイドリングストップ状態を解除して前記エンジンを始動させるアイドリングストップ制御部と、
タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、を備え、
前記復帰条件には、前記操向部材の操舵量が含まれ、
前記空気圧が低いほど前記復帰条件が成立しやすいように前記復帰条件を変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
前記操舵量は、操舵トルク、操舵角、操舵角度の少なくとも１つである
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に係り、特に、電動パワーステアリング用モータを制御する電動パワーステアリング制御部と、車両に搭載されたエンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、を備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料の節約、エミッションの低減、及び、騒音の低減を目的として、予め設定される停止条件（例えば、車速がゼロでブレーキオン）を充足すると、車両に搭載されたエンジンを停止させる制御を行うアイドリングストップ制御部を備える車両用制御装置が知られている。
【０００３】
また、ドライバ（運転者）のステアリング操舵による操舵力を低減するように操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が知られている。電動パワーステアリング装置は、車載バッテリに充電された電力をアシストモータへ供給して操舵補助力を発生させるようになっている。このような構成のため、アイドリングストップ中に電動パワーステアリング装置を動作させると、車載バッテリを消耗してしまう。
【０００４】
このようなアイドリングストップ時の車載バッテリの消耗に関して、特許文献１では、アイドリングストップに移行した際、電動パワーステアリング装置をオフにするアイドルストップ制御装置が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、アイドリングストップ時において、電動パワーステアリング装置の電動モータへ供給する電流を制限する制限回路を備える車両の電動パワーステアリング装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０４０４９４号
【特許文献２】特開２００５−２７１６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、タイヤの空気圧が低下するとタイヤと路面との接地面積が広がり、タイヤ軸力が高まるため、ステアリング操舵時に、より大きな操舵力が必要となる。しかしながら、特許文献１や特許文献２の方法では、アイドリングストップ時に電動パワーステアリング装置による操舵補助力を停止または制限するため、アイドリングストップ時における操舵性能が低下するという課題がある。
【０００８】
一方、アイドリングストップ時において、電動パワーステアリング用モータへ供給する電流の制限を行わない構成とすると、電動パワーステアリング装置による操舵補助力を発生させて操舵性能を確保することができる。しかしながら、タイヤの空気圧が低下していると、電動パワーステアリング装置が発生する操舵補助力も大きくなり、車載バッテリの消耗も早くなる。
【０００９】
そこで、本発明は、タイヤ空気圧が低い場合の操舵性能の低下を改善する車両用制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このような課題を解決するために、本発明に係る車両用制御装置は、操向部材の操舵操作に応じてアシストモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、所定の移行条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ状態に移行させると共に、所定の復帰条件が成立すると前記アイドリングストップ状態を解除して前記エンジンを始動させるアイドリングストップ制御部と、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、を備え、前記移行条件には、前記操向部材の操舵量が含まれ、前記空気圧が低いほど前記移行条件が成立しにくいように前記移行条件を変更することを特徴とする。
【００１１】
このような構成によれば、タイヤの空気圧が低いほどアイドリングストップ状態に移行し難くすることができ、バッテリの消耗を防止することができる。
【００１２】
また、このような課題を解決するために、本発明に係る車両用制御装置は、操向部材の操舵操作に応じてアシストモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、所定の移行条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ状態に移行させると共に、所定の復帰条件が成立すると前記アイドリングストップ状態を解除して前記エンジンを始動させるアイドリングストップ制御部と、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、を備え、前記復帰条件には、前記操向部材の操舵量が含まれ、前記空気圧が低いほど前記復帰条件が成立しやすいように前記復帰条件を変更することが好ましい。
【００１３】
このような構成によれば、タイヤの空気圧が低いほどアイドリングストップ状態から復帰し易くすることができ、バッテリの消耗を防止することができる。
【００１４】
また、前記車両用制御装置において、前記操舵量は、操舵トルク、操舵角、操舵角度の少なくとも１つであることが好ましい。
【００１５】
このような構成によれば、操舵トルク、操舵角、操舵角度に応じて、アイドリングストップ状態への移行や、アイドリングストップ状態からの復帰を制御することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、タイヤ空気圧が低い場合の操舵性能の低下を改善する車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置の周辺部を含むブロック構成図である。
【図２】ＩＳ要求算出処理部が実行するＩＳ要求算出処理の処理フローである。
【図３】ＩＳ許可判定部の処理フローである。
【図４】（ａ）は操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）を設定するためのマップであり、（ｂ）は操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）を設定するためのマップであり、（ｃ）は操舵角ＩＳ許可条件（閾値）を設定するためのマップである。
【図５】再始動要求判定部の処理フローである。
【図６】（ａ）は操舵トルク再始動条件（閾値）を設定するためのマップであり、（ｂ）は操舵速度再始動条件（閾値）を設定するためのマップであり、（ｃ）は操舵角再始動条件（閾値）を設定するためのマップである。
【図７】ＥＰＳ制御装置が実行するアシストモータへの電流制限処理の処理フローである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１９】
≪操舵装置５０≫
はじめに、本実施形態に係る車両用制御装置と連係する操舵装置５０の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制御装置５０の周辺部を含むブロック構成図である。
【００２０】
操舵装置５０は、図１に示すように、操向ハンドル（ステアリングホイール）１、操舵補助装置２、転舵装置３、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）のような通信媒体４、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６、自車両の速度（車速）を検出する車速センサ７、自車両に生じているヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ８、自車両に生じている横加速度を検出する横加速度センサ９、及び、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御装置３１を備える。
【００２１】
本発明の"操向部材"に相当する操向ハンドル１は、不図示の車両の進行方向を所望の方向に変えようとする際に用いられる。操向ハンドル１の中央部には、第１操舵軸１１及び第２操舵軸１２が、二つの自在継手１３を直列に介して機械的に連結されている。第２操舵軸１２には、ピニオン軸１４が連結されている。ピニオン軸１４は、その下部、中間部、上部が、軸受１４ａ，１４ｂ，１４ｃをそれぞれ介して回転自在に支持されている。
【００２２】
ピニオン軸１４のうち第２操舵軸１２側には、操舵トルクセンサ５が設けられている。操舵トルクセンサ５は、操向ハンドル１から入力される操舵トルクの大きさと方向を、例えばソレノイド型のコイル１５ａ，１５ｂを用いて検出する機能を有する。操舵トルクセンサ５で検出された操舵トルク信号は、ＥＰＳ制御装置３１に入力される。
【００２３】
操舵補助装置２は、運転者による操向ハンドル１の操舵力を補助する機能を有する。操舵補助装置２は、運転者による操向ハンドル１の操舵力を軽減するための操舵補助力を供給するアシストモータ１６と、アシストモータ１６の出力軸に設けられたウォームギア１７に噛合するウォームホイールギア１８とを含んで構成されている。ウォームホイールギア１８は、ピニオン軸１４を回動中心としてピニオン軸１４に設けられている。
【００２４】
第１操舵軸１１には、操向ハンドル１の操舵角を検出する操舵角センサ６が設けられている。操舵角センサ６で検出された操舵角信号は、通信媒体４を介して、ＥＰＳ制御装置３１に入力される。
【００２５】
アシストモータ１６は、例えば、複数の界磁コイルを備えた固定子（不図示）と、この固定子の内部で回動する回転子（不図示）とを有する３相ブラシレスモータを採用することができる。ただし、アシストモータ１６として、直流ブラシモータを用いてもよい。
【００２６】
転舵装置３は、運転者による操向ハンドル１の操舵力を操舵車輪１９ａ，１９ｂに伝達する機能を有する。転舵装置３は、ピニオン軸１４に設けられたピニオンギア２０と、ピニオンギア２０に噛合するラック歯２１を有して車幅方向に往復運動可能なラック軸２２と、ラック軸２２の両端側にそれぞれ設けられるタイロッド２３ａ，２３ｂと、タイロッド２３ａ，２３ｂをそれぞれ介して回転可能に設けられる操舵車輪１９ａ，１９ｂと、を含んで構成されている。
【００２７】
ＥＰＳ制御装置３１は、操舵トルクセンサ５により検出される操舵トルク信号、操舵角センサ６により検出される操舵角信号、車速センサ７により検出される車速信号などの各種信号を参照して、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）が発揮する操向ハンドル１の操舵補助力を制御する機能を有する。ＥＰＳ制御装置３１は、演算処理を行うマイクロコンピュータ及び各種周辺回路を含んで構成される。
【００２８】
また、ＥＰＳ制御装置３１は、所定の条件を充足すると、ＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）やエンジン再始動要求（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）を出力するアイドリングストップ（ＩＳ）要求算出処理部３２を有している。なお、ＩＳ要求算出処理部３２についての詳細は、図２から図６を用いて後述する。
【００２９】
また、ＥＰＳ制御装置３１は、所定の条件を充足すると、アシストモータ１６の電流を制限する機能を有している。なお、アシストモータ１６の電流を制限する処理については、図７を用いて後述する。
【００３０】
上述のように構成された操舵装置５０によれば、操向ハンドル１の操舵時において、適切な操舵補助力をもって車両の進行方向を任意かつ快適に変えることができる。
【００３１】
≪車両用制御装置≫
本実施形態に係る車両用制御装置は、前記したＥＰＳ制御装置３１と、エンジン制御装置３３と、ＴＰＭＳ(Tire Pressure Monitoring System；タイヤ空気圧モニタリングシステム)１０と、を含んで構成され、通信媒体４を介して接続されている。
【００３２】
また、通信媒体４には、ＥＰＳ制御装置３１、エンジン制御装置３３、アシストモータ１６を含む各種車載機器に電力を供給する車載バッテリ２４の電源電圧を検出する電圧センサ２５が接続されている。
【００３３】
ＴＰＭＳ１０は、各タイヤに配置されタイヤの空気圧を直接検出する送信機付空気圧センサモジュール（不図示）と、車両本体に配置される受信機（不図示）と、を含んで構成され、送信機付空気圧センサモジュール（不図示）で検出した各タイヤの空気圧を無線信号で送信し、アンテナを介し受信機（不図示）で各タイヤの空気圧の無線信号を受信して空気圧を監視し、監視結果を通信媒体４に出力することができるようになっている。なお、符号１０で示されるＴＰＭＳは車体側の監視装置である。
【００３４】
エンジン制御装置３３は、アクセルペダル（不図示）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ（不図示）で検出したアクセル開度、車速センサ７で検出した車速に基づいて、エンジン（不図示）に供給する燃料の燃料噴射量を制御するようになっている。エンジン制御装置３３は、演算処理を行うマイクロコンピュータ及び各種周辺回路を含んで構成される。
【００３５】
また、エンジン制御装置３３は、燃料の節約、エミッションの低減、及び、騒音の低減を狙って、予め設定される停止条件を充足すると、自車両に搭載されたエンジン（不図示）を停止させる一方、エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、エンジンを再始動させる制御を行うアイドリングストップ（ＩＳ）制御部３４を有している。
また、エンジン制御装置３３は、車速情報取得部３５、電圧情報取得部３６を有している。
【００３６】
車速情報取得部３５は、通信媒体４を介して車速センサ７の車速信号を入力することにより、自車両の車速情報を取得する機能を有する。車速情報取得部３５で取得された車速情報は、ＩＳ制御部３４においてエンジン停止制御及びエンジン再始動制御を行う際に参照される。
【００３７】
電圧情報取得部３６は、通信媒体４を介して電圧センサ２５の電圧信号を入力することにより、車載バッテリ２４の電源電圧情報を取得する機能を有する。電圧情報取得部３６で取得された車載バッテリ２４の電源電圧情報は、ＩＳ制御部３４においてエンジン再始動制御を行う際に参照される。
【００３８】
ＩＳ制御部３４は、予め設定される停止条件を充足すると、自車両に搭載されたエンジンを停止させるエンジン停止制御を行う一方、エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、エンジンを再始動させるエンジン再始動制御を行う機能を有する。例えば、ＩＳ制御部３４は、アクセルペダル（不図示）の踏み込みなしで、車速が低車速（例えば、時速２Ｋｍ）であり、かつ、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれている場合に、エンジン停止の運転意図があるとみなしてエンジン停止制御を行う。
【００３９】
例えば、ＩＳ制御部３４は、エンジンが動作中であって、ＩＳ要求算出処理部３２からＩＳ許可（ＩＳ＿ＥＮＢ＝０かつＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝０）がされており、車速情報取得部３５により取得される車速が所定の車速情報に関する閾値未満である場合、停止条件を充足したと判定する。なお、車速情報に関する閾値は、自車両が停止しているとみなせる低車速（例えば、時速２Ｋｍ）が少なくとも予め設定される。なお、この車速を例えば時速１０Ｋｍというように大きな値にしてもよい。これにより早くアイドリングストップ状態として省エネ化することができる。
【００４０】
一方、例えば、ＩＳ制御部３４は、エンジンが停止中（アイドリングストップ状態）であって、ＩＳ要求算出処理部３２からエンジン再始動要求（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）を受けた場合、再始動条件を充足したと判定する。また、例えば、ＩＳ制御部３４は、アクセルセンサ（不図示）でアクセルペダル（不図示）の踏み込みや、ブレーキペダルの踏み込みなしを検知すると、再始動条件を充足したと判定する。
【００４１】
また、ＩＳ制御部３４は、ＩＳ要求算出処理部３２からＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）を受けると、予め設定される停止条件を充足しても、自車両に搭載されたエンジンを停止させるエンジン停止制御を行わないようになっている。
【００４２】
≪ＩＳ要求算出処理部３２≫
次に、所定の条件を充足すると、ＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）やエンジン再始動要求（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）を出力するＩＳ要求算出処理部３２の処理について、図２から図６を用いて説明する。図２は、ＩＳ要求算出処理部３２が実行するＩＳ要求算出処理の処理フローである。図３は、ＩＳ許可判定部２３０の処理フローである。図４（ａ）は操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳを設定するためのマップであり、図４（ｂ）は操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳを設定するためのマップであり、図４（ｃ）は操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳを設定するためのマップである。図５は、再始動要求判定部２４０の処理フローである。図６（ａ）は操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧを設定するためのマップであり、図６（ｂ）は操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧを設定するためのマップであり、図６（ｃ）は操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧを設定するためのマップである。
【００４３】
図２に示すように、ＩＳ要求算出処理部３２は、ＭＩＮ演算処理部２１０と、空気圧減少率算出処理部２２０と、ＩＳ許可判定部２３０と、再始動要求判定部２４０と、セレクタ２５０と、から構成されて、ＩＳ要求算出処理を行う。
【００４４】
ＭＩＮ演算処理部２１０は、通信媒体４（図１参照）を介してＴＰＭＳ１０（図１参照）で検出した前輪右タイヤの空気圧ＦＲ＿ＴＰおよび前輪左タイヤの空気圧ＦＬ＿ＴＰが入力され、最小値の値をフロント空気圧情報ＴＰＭ＿ＩＮＦＯとして出力する。
【００４５】
空気圧減少率算出処理部２２０は、予め設定された設定空気圧ＴＰＭ＿ＳＥＴと、ＭＩＮ演算処理部２１０のフロント空気圧情報ＴＰＭ＿ＩＮＦＯと、が入力され、式（１）に基づいて空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣを算出し出力する。
【００４６】
【数１】
2014214615.tif 000003
【００４７】
図３に示すように、ＩＳ許可判定部２３０は、操舵トルクＩＳ許可条件設定処理部２３１ａと、操舵トルク判定処理部２３２ａと、操舵速度ＩＳ許可条件設定処理部２３１ｂと、操舵速度判定処理部２３２ｂと、操舵角ＩＳ許可条件設定処理部２３１ｃと、操舵角判定処理部２３２ｃと、論理和演算部２３３と、から構成されている。
【００４８】
操舵トルクＩＳ許可条件設定処理部２３１ａは、通信媒体４（図１参照）を介して車速センサ７（図１参照）で検出した速度Ｖｘと、空気圧減少率算出処理部２２０（図２参照）の空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣと、が入力され、マップ（図４（ａ）参照）に基づいて、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳを求め出力する。
【００４９】
ここで、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、図４（ａ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、小さくなるようになっている。また、速度Ｖｘが大きいほど、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、小さくなるようになっている。
【００５０】
なお、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが、所定の閾値（図４（ａ）の例では、２５）以上では、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていない。これは、後述するように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが所定の閾値以上の場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵トルクＴＲＱにかかわらず、操舵トルク判定処理部２３２ａにＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ＝１を出力させるための処理である。
【００５１】
操舵トルク判定処理部２３２ａは、通信媒体４（図１参照）を介して操舵トルクセンサ５（図１参照）で検出した操舵トルクＴＲＱと、操舵トルクＩＳ許可条件設定処理部２３１ａの操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳと、が入力され、操舵トルクＴＲＱが操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上であるか否かを判定する。操舵トルクＴＲＱが操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上である場合（ＴＲＱ≧ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳ）、操舵トルク判定処理部２３２ａは、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ＝１を出力する。操舵トルクＴＲＱが操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上でない場合（ＴＲＱ＜ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳ）、操舵トルク判定処理部２３２ａは、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ＝０を出力する。
【００５２】
なお、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていない場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵トルク判定処理部２３２ａは、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ＝１を出力する。これにより、後述するように、ＩＳ許可判定部２３０はＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）を出力する。即ち、タイヤ空気圧が減少してアシストモータ１６（図１参照）の負荷が増大する場合、アイドリングストップ状態への移行を禁止するようになっている。
【００５３】
操舵速度ＩＳ許可条件設定処理部２３１ｂは、通信媒体４（図１参照）を介して車速センサ７（図１参照）で検出した速度Ｖｘと、空気圧減少率算出処理部２２０（図２参照）の空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣと、が入力され、マップ（図４（ｂ）参照）に基づいて、操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳを求め出力する。
【００５４】
ここで、操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、図４（ｂ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、小さくなるようになっている。また、速度Ｖｘが大きいほど、操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、小さくなるようになっている。
【００５５】
なお、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが、所定の閾値（図４（ｂ）の例では、２５）以上では、操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていない。
【００５６】
操舵速度判定処理部２３２ｂは、通信媒体４（図１参照）を介して操舵角センサ６（図１参照）で検出した操舵角の変化量と演算周期（クロック）とから算出する操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬと、操舵速度ＩＳ許可条件設定処理部２３１ｂの操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳと、が入力され、操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬが操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上であるか否かを判定する。操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬが操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上である場合（ＳＴＲ＿ＶＥＬ≧ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ）、操舵速度判定処理部２３２ｂは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ＝１を出力する。操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬが操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上でない場合（ＳＴＲ＿ＶＥＬ＜ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ）、操舵速度判定処理部２３２ｂは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ＝０を出力する。
【００５７】
なお、操舵速度ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていない場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵速度判定処理部２３２ｂは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ＝１を出力する。
【００５８】
操舵角ＩＳ許可条件設定処理部２３１ｃは、通信媒体４（図１参照）を介して車速センサ７（図１参照）で検出した速度Ｖｘと、空気圧減少率算出処理部２２０（図２参照）の空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣと、が入力され、マップ（図４（ｃ）参照）に基づいて、操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳを求め出力する。
【００５９】
ここで、操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、図４（ｃ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、小さくなるようになっている。また、速度Ｖｘが大きいほど、操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳは、小さくなるようになっている。
【００６０】
なお、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが、所定の閾値（図４（ｃ）の例では、２５）以上では、操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていない。
【００６１】
操舵角判定処理部２３２ｃは、通信媒体４（図１参照）を介して操舵角センサ６（図１参照）で検出した操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬと、操舵角ＩＳ許可条件設定処理部２３１ｃの操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳと、が入力され、操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上であるか否かを判定する。操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上である場合（ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ≧ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ）、操舵角判定処理部２３２ｃは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳ＝１を出力する。操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ以上でない場合（ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＜ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳ）、操舵角判定処理部２３２ｃは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳ＝０を出力する。
【００６２】
なお、操舵角ＩＳ許可条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていない場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵角判定処理部２３２ｃは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳ＝１を出力する。
【００６３】
論理和演算部２３３は、操舵トルク判定処理部２３２ａのＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ、操舵速度判定処理部２３２ｂのＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ、操舵角判定処理部２３２ｃのＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳの論理和を演算して、ＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ）として出力する。
【００６４】
即ち、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳの少なくとも１つの値が１の場合、ＩＳ許可判定部２３０はＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）を出力する。
一方、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳの全ての値が０の場合、ＩＳ許可判定部２３０はＩＳ許可（ＩＳ＿ＥＮＢ＝０を出力する。
【００６５】
図５に示すように、再始動要求判定部２４０は、操舵トルク再始動条件設定処理部２４１ａと、操舵トルク判定処理部２４２ａと、操舵速度再始動条件設定処理部２４１ｂと、操舵速度判定処理部２４２ｂと、操舵角再始動条件設定処理部２４１ｃと、操舵角判定処理部２４２ｃと、論理和演算部２４３と、から構成されている。
【００６６】
操舵トルク再始動条件設定処理部２４１ａは、通信媒体４（図１参照）を介して車速センサ７（図１参照）で検出した速度Ｖｘと、空気圧減少率算出処理部２２０（図２参照）の空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣと、が入力され、マップ（図６（ａ）参照）に基づいて、操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧを求め出力する。
【００６７】
ここで、操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、図６（ａ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、小さくなるようになっている。また、速度Ｖｘが大きいほど、操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、小さくなるようになっている。
【００６８】
なお、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが、所定の閾値（図６（ａ）の例では、２５）以上では、操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧが設定されていない。これは、後述するように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが所定の閾値以上の場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵トルクＴＲＱにかかわらず、操舵トルク判定処理部２４２ａにＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ＝１を出力させるための処理である。
【００６９】
操舵トルク判定処理部２４２ａは、通信媒体４（図１参照）を介して操舵トルクセンサ５（図１参照）で検出した操舵トルクＴＲＱと、操舵トルク再始動条件設定処理部２４１ａの操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧと、が入力され、操舵トルクＴＲＱが操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上であるか否かを判定する。操舵トルクＴＲＱが操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上である場合（ＴＲＱ≧ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ）、操舵トルク判定処理部２４２ａは、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ＝１を出力する。操舵トルクＴＲＱが操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上でない場合（ＴＲＱ＜ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ）、操舵トルク判定処理部２４２ａは、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ＝０を出力する。
【００７０】
なお、操舵トルク再始動条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧが設定されていない場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵トルク判定処理部２４２ａは、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ＝１を出力する。これにより、後述するように、再始動要求判定部２４０はエンジン再始動要求（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）を出力する。即ち、タイヤ空気圧が減少してアシストモータ１６（図１参照）の負荷が増大する場合、アイドリングストップ状態から復帰してエンジンを再起動させるようになっている。
【００７１】
操舵速度再始動条件設定処理部２４１ｂは、通信媒体４（図１参照）を介して車速センサ７（図１参照）で検出した速度Ｖｘと、空気圧減少率算出処理部２２０（図２参照）の空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣと、が入力され、マップ（図６（ｂ）参照）に基づいて、操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧを求め出力する。
【００７２】
ここで、操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、図６（ｂ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、小さくなるようになっている。また、速度Ｖｘが大きいほど、操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、小さくなるようになっている。
【００７３】
なお、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが、所定の閾値（図６（ｂ）の例では、２５）以上では、操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧが設定されていない。
【００７４】
操舵速度判定処理部２４２ｂは、通信媒体４（図１参照）を介して操舵角センサ６（図１参照）で検出した操舵角の変化量と演算周期（クロック）とから算出する操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬと、操舵速度再始動条件設定処理部２４１ｂの操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧと、が入力され、操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬが操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上であるか否かを判定する。操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬが操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上である場合（ＳＴＲ＿ＶＥＬ≧ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ）、操舵速度判定処理部２４２ｂは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ＝１を出力する。操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬが操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上でない場合（ＳＴＲ＿ＶＥＬ＜ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ）、操舵速度判定処理部２４２ｂは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ＝０を出力する。
【００７５】
なお、操舵速度再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧが設定されていない場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵速度判定処理部２４２ｂは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ＝１を出力する。
【００７６】
操舵角再始動条件設定処理部２４１ｃは、通信媒体４（図１参照）を介して車速センサ７（図１参照）で検出した速度Ｖｘと、空気圧減少率算出処理部２２０（図２参照）の空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣと、が入力され、マップ（図６（ｃ）参照）に基づいて、操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧを求め出力する。
【００７７】
ここで、操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、図６（ｃ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、小さくなるようになっている。また、速度Ｖｘが大きいほど、操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧは、小さくなるようになっている。
【００７８】
なお、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが、所定の閾値（図６（ｃ）の例では、２５）以上では、操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧが設定されていない。
【００７９】
操舵角判定処理部２４２ｃは、通信媒体４（図１参照）を介して操舵角センサ６（図１参照）で検出した操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬと、操舵角再始動条件設定処理部２４１ｃの操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧと、が入力され、操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上であるか否かを判定する。操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上である場合（ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ≧ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ）、操舵角判定処理部２４２ｃは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧ＝１を出力する。操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ以上でない場合（ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＜ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧ）、操舵角判定処理部２４２ｃは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧ＝０を出力する。
【００８０】
なお、操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬが操舵角再始動条件（閾値）ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ＿ＥＮＧが設定されていない場合（例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣ≧２５）、操舵角判定処理部２４２ｃは、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧ＝１を出力する。
【００８１】
論理和演算部２４３は、操舵トルク判定処理部２４２ａのＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ、操舵速度判定処理部２４２ｂのＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ、操舵角判定処理部２４２ｃのＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧの論理和を演算して、ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＧとして出力する。
【００８２】
即ち、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧの少なくとも１つの値が１の場合、再始動要求判定部２４０はエンジン再始動要求（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）を出力する。
一方、ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧの全ての値が０の場合、再始動要求判定部２４０はＩＳ許可（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝０）を出力する。
【００８３】
≪ＥＰＳ制御装置３１の電流制御≫
次に、図７を用いてＥＰＳ制御装置３１の電流制限処理について説明する。図７は、ＥＰＳ制御装置３１が実行するアシストモータ１６への電流制限処理の処理フローである。
【００８４】
まず、エンジン制御装置３３のＩＳ制御部３４が正常に作動している場合、ＩＳ制御部３４は「ＩＳ＿ＯＫ＝１」を通信媒体４に出力し、ＩＳ制御部３４が正常に作動していない場合（例えば、アイドリングストップ機能を停止させている状態）、ＩＳ制御部３４は「ＩＳ＿ＯＫ＝０」を通信媒体４に出力するようになっている。
【００８５】
ステップＳ３０１において、ＥＰＳ制御装置３１の制御部（不図示）は、通信媒体４を介してＩＳ制御部３４の作動を判定する。ＩＳ制御部３４が作動していない場合（ＩＳ＿ＯＫ＝０）、ＥＰＳ制御装置３１の制御部の処理はステップＳ３０５に進む。ＩＳ制御部３４が作動している場合（ＩＳ＿ＯＫ＝１）、ＥＰＳ制御装置３１の制御部の処理はステップＳ３０２に進む。
【００８６】
ステップＳ３０２において、ＥＰＳ制御装置３１のＩＳ要求算出処理部３２は、図２および図６を用いて説明したＩＳ要求算出処理を行う。
【００８７】
ステップＳ３０３において、ＥＰＳ制御装置３１の制御部は、ＩＳ禁止要求がされたかを判定する。ＩＳ禁止要求がされた場合（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）、ＥＰＳ制御装置３１の制御部の処理はステップＳ３０５に進む。ＩＳ禁止要求がされていない場合（ＩＳ＿ＥＮＢ＝０）、ＥＰＳ制御装置３１の制御部の処理はステップＳ３０４に進む。
【００８８】
ステップＳ３０４において、ＥＰＳ制御装置３１の制御部は、エンジン再始動要求がされたかを判定する。エンジン再始動要求がされた場合（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）、ＥＰＳ制御装置３１の制御部の処理はステップＳ３０５に進む。エンジン再始動要求がされていない場合（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝０）、ＥＰＳ制御装置３１の制御部の処理はステップＳ３０６に進む。
【００８９】
ステップＳ３０５において、ＥＰＳ制御装置３１の制御部は、アシストモータ１６への電流を制限しない通常の処理とする（ＥＰＳ電流通常処理）。
【００９０】
ステップＳ３０６において、ＥＰＳ制御装置３１の制御部は、アシストモータ１６への電流を制限する処理とする（ＥＰＳ電流制限処理）。なお、アシストモータ１６への電流を制限する方法としては、特許文献２のように、上限値を設ける方法であってもよく、目標の操舵補助力を発生させるように算出した目標電流値に１未満の係数を積算した値を新たな目標電流値として電流制御する方法であってもよく、これらに限定されるものではない。
【００９１】
≪作用・効果≫
図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが大きくなるほど、操向ハンドル１の操舵量（操舵トルクＴＲＱ、操舵速度ＳＴＲ＿ＶＥＬ、操舵角ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ）に対する閾値（操舵トルク再始動条件ＴＲＱ＿ＴＨＲ、操舵速度再始動条件ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＴＨＲ、操舵角再始動条件ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＴＨＲ）は小さくなるようになっている。
【００９２】
即ち、操舵車輪１９ａ，１９ｂのタイヤの空気圧が低いほど、ＩＳ許可（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝０）が成立し難いように閾値（移行条件）を変更するようになっている。これにより、ＩＳ制御部３４は、エンジン停止制御が行われ難くなり、アイドリングストップ状態に移行し難くすることができる。
【００９３】
換言すれば、操舵車輪１９ａ，１９ｂのタイヤの空気圧が低いほど、エンジン再始動要求（ＥＮＧ＿ＳＴＡＲＴ＝１）が成立し易いように閾値（復帰条件）を変更するようになっている。これにより、ＩＳ制御部３４は、エンジン再始動制御が行われ易くなり、アイドリングストップ状態から復帰し易くすることができる。
【００９４】
操舵車輪１９ａ，１９ｂのタイヤの空気圧が低下するとタイヤと路面との接地面積が広がり、タイヤ軸力が高まるため、アシストモータ１６の負荷が増える。アイドリングストップ状態において、車載バッテリ２４のみでアシストモータ１６に電流を供給するため、タイヤの空気圧が低いほど車載バッテリ２４の消耗が激しくなる。また、車速が低くなるほど操舵抵抗が大きくなり、車速がゼロのとき（据え切り）が最大となるため、アイドリングストップ状態での車載バッテリ２４の消耗が激しくなる。これに対し、本実施形態に係る車両用制御装置によれば、車載バッテリ２４の消耗を防止することができる。
【００９５】
また、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが所定の閾値（図４（ａ）〜（ｃ）、図６（ａ）〜（ｃ）の例では、２５）以上より大きくなると、ＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）がされ、ＩＳ制御部３４は、エンジン動作中においてはアイドリングストップ状態への移行を禁止し、アイドリングストップ状態においてはエンジンの再始動を要求するようになっている。これにより、タイヤ空気圧が減少してアシストモータ１６の負荷が増大する場合であっても、アシストモータ１６に必要な電流（ＥＰＳ電流）を確保することができる。
【００９６】
また、図６に示す再起動許可条件（閾値）（ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＥＮＧ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＥＮＧ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＥＮＧ）は、図４に示すＩＳ許可条件（閾値）（ＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＶＥＬ＿ＩＳ、ＦＬＧ＿ＳＴＲ＿ＡＮＧＬ＿ＩＳ）よりも大きな値とすることにより、エンジンの停止・再起動を繰り返すハンチングを防止することができるようになっている。
【００９７】
＜変形例＞
なお、本実施形態に係る車両用制御装置は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。
【００９８】
図２のＭＩＮ演算処理部２１０では、操舵車輪１９ａ，１９ｂが前輪であるため前輪右タイヤおよび前輪左タイヤの空気圧を取得しているが、操舵車輪が後輪の車両の場合には、後輪右タイヤおよび後輪左タイヤの空気圧を取得するようにしてもよい。
【００９９】
ＩＳ要求算出処理部３２は、ＥＰＳ制御装置３１に設けられている構成であるものとして説明したが、これに限られるものではない。エンジン制御装置３３のＩＳ制御部３４と一体として設けられていてもよい。また、ＩＳ要求算出処理部３２およびＩＳ制御部３４が、ＥＰＳ制御装置３１、エンジン制御装置３３とは、別の制御装置に設けられていてもよい。
【０１００】
空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが所定の閾値（図４（ａ）の例では、２５）以上では、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳが設定されていないことにより、ＩＳ禁止要求（ＩＳ＿ＥＮＢ＝１）を出力するものとして説明したが、これに限られるものではない。例えば、空気圧減少率ＴＰＭ＿ＤＥＣが所定の閾値（図４（ａ）の例では、２５）以上では、操舵トルクＩＳ許可条件（閾値）ＴＲＱ＿ＴＨＲ＿ＩＳ＝０とすることにより、操舵トルクＴＲＱに係わらず操舵トルク判定処理部２３２ａにＦＬＧ＿ＴＲＱ＿ＩＳ＝１を出力させるようにしてもよい。他のＩＳ許可条件（閾値）およびエンジン再始動条件（閾値）についても同様である。
【符号の説明】
【０１０１】
１      操向ハンドル（操向部材）
２      操舵補助装置
３      転舵装置
４      通信媒体
５      操舵トルクセンサ
６      操舵角センサ
７      車速センサ
１０    ＴＰＭＳ（タイヤ空気圧モニタリングシステム，タイヤ空気圧検出部）
１６    アシストモータ
２４    車載バッテリ
３１    電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御装置（電動パワーステアリング制御部）
３２    アイドリングストップ（ＩＳ）要求算出処理部（アイドリングストップ制御部）
３３    エンジン制御装置
３４    アイドリングストップ（ＩＳ）制御部（アイドリングストップ制御部）
３５    車速情報取得部
３６    電圧情報取得部
【図１】
2014214615.tif 000004
【図２】
2014214615.tif 000005
【図３】
2014214615.tif 000006
【図４】
2014214615.tif 000007
【図５】
2014214615.tif 000008
【図６】
2014214615.tif 000009
【図７】
2014214615.tif 000010