(57)【要約】【課題】乗員保護装置の点火時間の短縮が可能な車両側面衝突判定装置を提供する。【解決手段】車両側面衝突判定装置１は、車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段１１と、車両中央に配置されて、音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段１２と、車両側面のドアに内蔵されて、側面衝突時に車両に生じる音響帯域よりも低い帯域の低周波振動を検出する第三振動検出手段３０と、第一振動検出手段１１の検出結果に基づいて、側面衝突の判定基準を設定した上で、第二振動検出手段１２及び第三振動検出手段３０の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを前記判定基準を用いて判定する側面衝突判定手段１３と、を備えことを特徴とする。【選択図】図１
2014040180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段と、
車両中央に配置されて、前記音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段と、
車両側面のドアに内蔵されて、側面衝突時に車両に生じる音響帯域よりも低い帯域の低周波振動を検出する第三振動検出手段と、
前記第一振動検出手段の検出結果に基づいて、側面衝突の判定基準を設定した上で、前記第二振動検出手段及び第三振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを前記判定基準を用いて判定する側面衝突判定手段と、
を備えことを特徴とする車両側面衝突判定装置。
【請求項２】
前記第一振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出し、
前記第二振動検出手段及び前記第三振動検出手段は、前記低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両側面衝突判定装置。
【請求項３】
前記側面衝突判定手段は、
前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出し、前記エンベロープが閾値を越えた場合に、閾値変更指令を出力する第一演算手段と、
前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の第一積分値を算出する第二演算手段と、
前記第三振動検出手段が検出した低周波振動の第二積分値を算出する第三演算手段と、
前記第一積分値を第一軸、前記第二積分値を第二軸とする二次元マップ上において、前記閾値変更指令が入力されると、予め設定された二次元衝突判定閾値を変更した上で、前記第一積分値及び前記第二積分値が前記二次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両側面衝突判定装置。
【請求項４】
前記マップ判定手段は、前記二次元衝突判定閾値のうち、前記第一積分値と前記第二積分値が同時に小さい場合を排除するための閾値を低下させる変更を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両側面衝突判定装置。
【請求項５】
前記側面衝突判定手段は、
前記第二振動検出手段により検出される車両幅方向の低周波振動を基に側面衝突の方向を判別する衝突方向判定手段と、
前記マップ判定手段の判定結果及び前記衝突方向判定手段の判定結果に基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両側面衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側面衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するものである。
【０００３】
車両の側面からの衝突を検出するために、車両両側面に複数のサイドインパクトセンサ(ＳＩＳ：Side Inpact Sensor）を設け、このＳＩＳを車両中央部に設置されたＳＲＳユニット（ＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＥＣＵ）に接続して、側面衝突が発生したか否かの判定を行い、その側面衝突判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行う技術が知られている（引用文献１）。
【０００４】
側面衝突判定においては、一般的には、衝突が発生した側のＳＩＳの検出結果に基づいてメイン衝突判定を行い、ＳＲＳ−ＥＣＵ内に設けられている加速度センサの検出結果に基いてセーフィング判定を行い、さらにメイン判定およびセーフィング判定の基づいて側面衝突があった方向のサイドエアバッグを起動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−００６８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＳＩＳとして加速度センサを用いた場合には、乗員保護装置の点火時間は４ｍｓから６ｍｓ程度となる。しかし、側面衝突の場合には、乗員への衝突進入が著しく激しいため、一刻も早く乗員保護装置を起動させたいという要求がある。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、乗員保護装置の点火時間の短縮が可能な車両側面衝突判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明では、以下の手段を採用した。
本発明の第一態様に係る車両側面衝突判定装置は、車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段と、車両中央に配置されて、前記音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段と、車両側面のドアに内蔵されて、側面衝突時に車両に生じる音響帯域よりも低い帯域の低周波振動を検出する第三振動検出手段と、前記第一振動検出手段の検出結果に基づいて、側面衝突の判定基準を設定した上で、前記第二振動検出手段及び第三振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを前記判定基準を用いて判定する側面衝突判定手段と、を備えことを特徴とする。
【０００９】
本発明の第二態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出し、前記第二振動検出手段及び前記第三振動検出手段は、前記低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出することを特徴とする。
【００１０】
本発明の第三態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様又は第二態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記側面衝突判定手段は、前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出し、前記エンベロープが閾値を越えた場合に、閾値変更指令を出力する第一演算手段と、前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の第一積分値を算出する第二演算手段と、前記第三振動検出手段が検出した低周波振動の第二積分値を算出する第三演算手段と、前記第一積分値を第一軸、前記第二積分値を第二軸とする二次元マップ上において、前記閾値変更指令が入力されると、予め設定された二次元衝突判定閾値を変更した上で、前記第一積分値及び前記第二積分値が前記二次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の第四態様に係る車両側面衝突判定装置は、第三態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記マップ判定手段は、前記二次元衝突判定閾値のうち、前記第一積分値と前記第二積分値が同時に小さい場合を排除するための閾値を低下させる変更を行うことを特徴とする。
【００１２】
本発明の第五態様に係る車両側面衝突判定装置は、第三態様又は第四態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記側面衝突判定手段は、前記第二振動検出手段により検出される車両幅方向の低周波振動を基に側面衝突の方向を判別する衝突方向判定手段と、前記マップ判定手段の判定結果及び前記衝突方向判定手段の判定結果に基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ＳＩＳとして加速度センサを用いるものの、音響センサの検出結果を利用して衝突判定における閾値を変更することにより、乗員保護装置の点火時間の短縮を図ることができる。したがって、側面衝突判定精度を向上させた車両側面衝突判定装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態のＳＲＳエアバッグシステム及びＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。
【図２】第一演算部の算出処理、衝突判定に用いられる二次元マップ及びセーフィング判定部の算出処理を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１（ａ）は、本実施形態のＳＲＳエアバッグシステムの構成概略図である。
本実施形態のＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００の中央部に設置されたＳＲＳユニット１（車両側面衝突判定装置）と、運転席及び助手席の側方に設置されたサイドエアバッグ２０（乗員保護装置）と、運転席ドアや助手席ドアにそれぞれ設置された複数の加速度センサ３０と、から構成されている。
【００１６】
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１及び加速度センサ１２を内蔵する。ＳＲＳユニット１は、内蔵した音響センサ１１及び加速度センサ１２の出力信号並びに外部から入力される加速度センサ３０の出力信号に基づいて、車両１００に側面衝突が発生したか否かの判定（衝突判定）を行い、その衝突判定結果に応じてサイドエアバッグ２０の起動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
【００１７】
サイドエアバッグ２０は、ＳＲＳユニット１から入力される点火信号に応じて展開し、車両１００の側面衝突により乗員が側方に二次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。
車両１００には、サイドエアバッグ２０の他、フロントエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図１（ａ）では図示を省略している。
【００１８】
加速度センサ３０（第三振動検出手段）は、運転席ドアや助手席ドア等の車両１００の左右側面に設置されたドアに内蔵された振動センサである。加速度センサ３０は、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）及び幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出する。もっとも、加速度センサ３０は、運転席ドアや助手席ドア等に内蔵されるため、主に車両１００の幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧｓｙ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３へ出力する。
具体的には、この加速度センサ３０は、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ３０から得られる加速度データＧｓｙ（ｔ）は、側面衝突によて車両１００に生じるＹ軸方向の減速度をよく捉えたものである。
【００１９】
図１（ｂ）は、ＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１（第一振動検出手段）、加速度センサ１２（第二振動検出手段）、メイン衝突判定部１３（側面衝突判定手段）、セーフィング判定部１４（衝突方向判定手段）及びＡＮＤ部１５（最終判定手段）を備えている。
【００２０】
音響センサ１１は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）及び幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データＳａ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３へ出力する。
具体的には、この音響センサ１１は、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。この音響センサ１１から得られる音響データＳａ（ｔ）は、側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。
【００２１】
加速度センサ１２は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の幅方向（Ｙ軸方向）に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧｅｙ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４へ出力する。
具体的には、この加速度センサ１２は、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ１２から得られる加速度データＧｅｙ（ｔ）は、側面衝突によて車両１００に生じるＹ軸方向の減速度をよく捉えたものである。
【００２２】
このように、音響センサ１１と加速度センサ１２，３０との違いは、検出対象振動の周波数帯域が異なるだけであり、どちらも振動センサに属するものである。これらの音響センサ１１及び加速度センサ１２，３０は、本発明における振動検出手段を構成している。
図１（ａ）に示すように、ＳＲＳユニット１において、音響センサ１１及び加速度センサ１２をそれぞれ別個に設けても良いし、或いは１つのセンサセル内に音響センサ１１と加速度センサ１２を内蔵するようにしても良い。
【００２３】
メイン衝突判定部１３は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｅｙ（ｔ）及び加速度センサ３０から入力される加速度データＧｓｙ（ｔ）並びに音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）に基づいて、サイドエアバッグ２０の展開（起動）を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものである。
第一演算部１３ａ（第一演算手段）、第二演算部１３ｂ（第二演算手段）、第三演算部１３ｃ（第三演算手段）及びマップ判定部１３ｄ（マップ判定手段）を備えている。
【００２４】
図２（ａ）は、第一演算部の算出処理を示すである。
第一演算部１３ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）をバンドパスフィルタリング処理（周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ）し、処理後のデータの絶対値を算出し、さらにこの絶対値のエンベロープ（包絡線）を算出する。
以下では、音響データＳａ（ｔ）の絶対値のエンベロープを音響エンベロープＳｅ（ｔ）と称する。
【００２５】
第一演算部１３ａは、上記のように算出した音響エンベロープＳｅ（ｔ）と音響エンベロープ閾値Ｓｅｔｈとを比較する。これにより、車両１００のフロントエアバッグ（不図示）又はサイドエアバッグ２０の展開（起動）を必要とする衝突が発生したか否かを初期判定する。
具体的には、第一演算部１３ａは、音響エンベロープＳｅ（ｔ）が音響エンベロープ閾値Ｓｅｔｈより大きい場合に、衝突を初期判定して、マップ判定部１３ｄに対して閾値変更信号を出力する。
【００２６】
第二演算部１３ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｅｙ（ｔ）を一次積分（区間積分）することで速度Ｖｅ（第二演算値）を算出し、その算出結果をマップ判定部１３ｄに出力する。
第二演算値として、速度Ｖｅの代わりに、加速度データＧｅｙ（ｔ）を二次積分することで移動量を算出しても良い。
【００２７】
第三演算部１３ｃは、加速度センサ３０から入力される加速度データＧｓｙ（ｔ）を一次積分（区間積分）することで速度Ｖｓ（第三演算値）を算出し、その算出結果をマップ判定部１３ｄに出力する。
第三演算値として、速度Ｖｓの代わりに、加速度データＧｓｙ（ｔ）を二次積分することで移動量を算出しても良い。
【００２８】
図２（ｂ）は、衝突判定に用いられる二次元マップを示す図である。
マップ判定部１３ｄは、第二演算部１３ｂ及び第三演算部１３ｃによってそれぞれ算出された速度Ｖｅ及び速度Ｖｓに基づいて、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する。
具体的には、図２（ｂ）に示すように、速度Ｖｓを縦軸、速度Ｖｅを横軸とする二次元マップ上において、第二演算部１３ｂ及び第三演算部１３ｃによってそれぞれ算出された速度Ｖｅ及び速度Ｖｓが二次元的に設定された二次元衝突判定閾値ＴＨを越えた場合に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
すなわち、マップ判定部１３ｄは、二次元マップ上において、第三演算部１３ｃで算出された速度Ｖｓと、第二演算部１３ｂで算出された速度Ｖｅとの交点をプロットする。そして、マップ判定部１３ｄは、二次元マップ上にプロットされた交点が、二次元衝突判定閾値ＴＨで囲まれた領域（側面衝突領域）内に含まれるか否かを判定し、その判定結果をメイン衝突判定の結果として求める。速度Ｖｓと速度Ｖｅの交点が衝突領域内に含まれていた場合に、メイン衝突判定結果をＯＮにする。
【００２９】
マップ判定部１３ｄは、速度Ｖｓと速度Ｖｅの交点を二次元マップ上にプロットするのに先立ち又は同時に、第一演算部１３ａによって算出された閾値変更信号が入力されると、二次元衝突判定閾値ＴＨの一部を変更する。そして、速度Ｖｅ及び速度Ｖｓが二次元衝突判定閾値ＴＨを越えたか否かを判定する。
【００３０】
二次元マップ上における二次元衝突判定閾値ＴＨの設定手法及びその変更手段は、以下の通りである。
図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。
加速度センサ３０から得られる速度Ｖｓには、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいる。このため、サイドエアバッグ２０の展開が必要な側面衝突による衝撃音と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。
このような側面衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音との判別には、加速度センサ１２から得られる速度Ｖｅを利用することができる。側面衝突による衝撃音が発生した場合には大きな速度が生じるが、飛石等による局所打撃音が発生した場合には小さな速度が生じるのみである。
飛石等による局所打撃音が大きくなっても、それによる速度Ｖｅに大きな変化はないため、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、速度Ｖｅに対して一定値に設定すれば良い。
【００３１】
図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、右上斜め方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、車両１００のＹ軸方向への移動（回転）とを判別できるような値に設定されている。
車両１００がＹ軸方向への移動（回転）する場合には、加速度センサ３０から得られる速度Ｖｓが加速度センサ１２から得られる速度Ｖｅを越えることはない（両者はほぼ同一の値となる）。このような場合には、サイドエアバッグ２０の展開は不要である。
そこで、加速度センサ１２と加速度センサ３０の間の検出誤差等も考慮しつつ、車両１００が回転（Ｙ軸方向への移動）する場合を排除するため、図２（ｂ）に示すように、右上斜め方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）が設定される。
【００３２】
さらに、図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ３）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、乗員の損傷が殆ど生じない程度の側面衝突（車両１００のＹ軸方向への移動）とを判別できるような値に設定されている。
加速度センサ３０から得られる速度Ｖｓが加速度センサ１２から得られる速度Ｖｅを越えるものの、両者の検出レベルが小さい場合には、乗員の損傷が殆ど生じない。このような場合には、サイドエアバッグ２０の展開は不要である。
もっとも、加速度センサ１２，３０を用いた判定初期段階では、ノイズの検出を含むため、乗員の損傷が殆ど生じない程度の側面衝突であるか否かを正確に判断できない。
そこで、図２（ｂ）に示すように、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ３）が設定される。
【００３３】
音響センサ１１から得られる音響エンベロープＳｅ（ｔ）に基づいて第一演算部１３ａにおいて衝突の初期判定を行い、衝突発生と判定された場合には、マップ判定部１３ｄに対して、二次元衝突判定閾値ＴＨ３を低下させる閾値変更信号を出力する。
【００３４】
マップ判定部１３ｄは、第一演算部１３ａから閾値変更信号が入力されると、二次元衝突判定閾値ＴＨ３を変更して、新たな二次元衝突判定閾値ＴＨ３´を設定する。
【００３５】
以上のような手法により、二次元マップ上に二次元衝突判定閾値ＴＨを設定する。これにより、二次元マップ上には、サイドエアバッグ２０の展開を行うエアバッグ展開領域と、サイドエアバッグ２０の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。
特に、衝突の初期段階において二次元衝突判定閾値ＴＨ３をＴＨ３´に変更したので、従来に比べて、衝突発生時点から短時間（４〜６ｍｓ程度）のうちに、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）を判定することが可能である。
すなわち、マップ判定部１３ｄは、二次元マップ上において、速度Ｖｓと速度Ｖｅとの交点が二次元衝突判定閾値ＴＨで囲まれた領域（閾値ＴＨ３´を越えた領域）に含まれるか否かを判定し、閾値ＴＨ３´を越えた時点でメイン衝突判定結果をＯＮにする。
【００３６】
図２（ｃ）は、セーフィング判定部の算出処理を示すである。
セーフィング判定部１４は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｅｙ（ｔ）を基にセーフィング判定を行い、そのセーフティング判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
具体的には、このセーフィング判定部１４は、加速度データＧｅｙ（ｔ）の符号（正負）を確認し、セーフィング判定閾値とを比較することにより、車両１００の右側のサイドエアバッグ２０の展開するか、車両１００の左側のサイドエアバッグ２０の展開するか、を判定する。
すなわち、セーフィング判定部１４は、加速度データＧｅｙ（ｔ）の正成分とセーフィング判定閾値とを比較し、正成分がセーフィング判定閾値より大きい場合に、車両１００の右側面のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする（右側）側面衝突が発生したと判定する。そして、右サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
一方、セーフィング判定部１４は、加速度データＧｅｙ（ｔ）の負成分とセーフィング判定閾値とを比較し、負成分がセーフィング判定閾値より小さい場合に、車両１００の左側面のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする（左側）側面衝突が発生したと判定する。そして、左サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
なお、セーフィング判定閾値は、ある程度大きな側面衝突（大きな減速度）が発生すれば確実にサイドエアバッグ２０が展開されるよう、安全方向に振った値（比較的低い値）に設定されている。
【００３７】
図１（ｂ）に戻り、ＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３の衝突判定結果（マップ判定結果）、及びセーフィング判定部１４のセーフィング判定結果に基づいて、最終的にサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。
具体的には、このＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４の両方でサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定された場合に、最終的にサイドエアバッグ２０の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する。
【００３８】
このように構成されたＳＲＳユニット１は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。
図２（ｂ）に示した二次元マップを衝突判定に用いることにより、二次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上（乗員保護性能の向上）を図ることができる。
また、ＳＩＳとして加速度センサ３０を用いたものの、音響センサ１１の検出結果を利用して二次元マップを衝突判定における二次元衝突判定閾値ＴＨ３を変更して低下させるので、従来例に比べて迅速に側面衝突判定を行うことが可能となる。したがって、従来よりも高い乗員保護性能を有するＳＲＳユニット１を提供することが可能となる。
【００３９】
本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。
【００４０】
上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出すると共に、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されない。例えば、車両１００の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴（構造音響）を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、側面衝突によって車両１００に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。
【符号の説明】
【００４１】
１…ＳＲＳユニット（車両側面衝突判定装置）、  １１…音響センサ（第一振動検出手段）、  １２…加速度センサ（第二振動検出手段）、  １３…メイン衝突判定部（側面衝突判定手段）、  １３ａ…第一演算部（第一演算手段）、  １３ｂ…第二演算部（第二演算手段）、  １３ｃ…第三演算部（第三演算手段）、  １３ｄ…マップ判定部（マップ判定手段）、  １４…セーフィング判定部（衝突方向判定手段）、  １５…ＡＮＤ部（最終判定手段）、  ３０…加速度センサ（第三振動検出手段）、  １００…車両
【図１】
2014040180.tif 000003
【図２】
2014040180.tif 000004