(57)【要約】【課題】油圧供給源からの油圧（元圧）を電磁弁の作動保障圧で制限することなく、かつ、蓄圧手段に蓄圧された作動油の油圧を電磁弁の作動保障圧まで下げることができる油圧制御装置を提供する。【解決手段】第２油圧レベル（Ｐ２）の油圧を蓄圧可能な蓄圧手段（１２）と変速要素（１１）との間を繋ぐ連通油路（２２）を開通・遮断する電磁弁（１３）と、電磁弁（１３）の遮断時に作動油が封入される封入油路（２４）と、封入油路（２４）に設けたリリーフ弁（１４）とを備える。電磁弁（１３）は、分岐油路（２２）の油圧が第３油圧レベル（Ｐ３）以下で作動可能な構成であり、リリーフ弁（１４）には、油圧供給源（ＯＰ）からの油圧が対抗圧として付与されており、封入油路（２４）の油圧が第２油圧レベル（Ｐ２）以上第３油圧レベル（Ｐ３）以下のリリーフ圧（ＰＳ）になると、該封入油路（２４）を開放する。【選択図】図２
2014122664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の原動機の駆動力で動作する油圧供給源と、前記原動機の駆動力による回転を変速して駆動輪側に伝達する変速要素を有する変速機と、前記油圧供給源からの油圧を用いて前記変速要素による変速動作用の油圧を供給する油圧制御部と、を備える変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧制御部の油圧回路は、
前記油圧供給源から供給される第１油圧レベルの作動油を前記変速要素へ供給する本油路と、
前記本油路から分岐する分岐油路に設けられ、該分岐油路を流通する作動油が供給されることで第２油圧レベルの作動油を蓄圧可能な蓄圧手段と、
前記蓄圧手段と前記変速要素とを連通する連通油路と、
前記連通油路の開通・遮断を切替可能な電磁弁と、
前記蓄圧手段と前記電磁弁との間に配置されて、前記電磁弁による前記連通油路の遮断時に作動油が封入される封入油路と、
前記封入油路に設けたリリーフ弁と、を備え、
前記電磁弁は、前記封入油路の油圧が第３油圧レベル以下で作動可能な構成であり、
前記リリーフ弁は、前記封入油路の油圧に対して前記油圧供給源から供給される前記第１油圧レベルの油圧が対抗圧として付与された弁体を備える弁であり、前記封入油路の油圧が前記第２油圧レベル以上前記第３油圧レベル以下のリリーフ圧になると、該封入油路を開放するように設定されている
ことを特徴とする変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記本油路に設けられて、前記油圧供給源から前記変速要素への流れを許容し、前記変速要素から前記油圧供給源への流れを遮断する第１逆止弁と、
前記連通油路に設けられて、前記蓄圧手段から前記電磁弁を介して前記変速要素へ流れる作動油の流れを許容し、前記変速要素から前記電磁弁を介して前記蓄圧手段へ流れる作動油の流れを遮断する第２逆止弁と、
前記分岐油路と前記封入油路との間に設けられて、前記油圧供給源から前記蓄圧手段への流れを許容し前記蓄圧手段から前記油圧供給源への流れを遮断する第３逆止弁と、を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記リリーフ弁から排出される作動油が流通するリリーフ油路を備え、
前記リリーフ油路は、前記本油路に連通している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１油圧レベルは、前記変速機の変速状態に応じて所定の上限値と下限値の間でその油圧が変化し、
前記第１油圧レベルの前記下限値は、前記第２油圧レベル以上であり、
前記第１油圧レベルの前記上限値は、前記第３油圧レベル以上である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の変速機の油圧制御装置と、
所定の停止条件が成立したときに前記原動機を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止した前記原動機を再始動する制御手段と、を備える原動機の自動停止始動装置であって、
前記変速要素は、車両の発進時に係合する車両発進用のクラッチであり、
前記原動機の再始動時に、前記電磁弁を開くことで、前記蓄圧手段に蓄えられた油圧を該電磁弁を介して前記変速要素に供給する
ことを特徴とする原動機の自動停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行用の原動機の駆動力で動作する油圧供給源からの油圧を用いて変速要素の変速動作を行う変速機の油圧制御装置、及び該油圧制御装置と原動機の自動停止及び再始動を行うための制御手段とを備える原動機の自動停止始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを原動機（駆動源）とする車両において、走行中に所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、騒音の低減等を図るようにした車両が提案されている。このような車両では、エンジンが停止すると、エンジンの駆動力で動作するオイルポンプも停止する。従って、例えば、前進走行時に係合されるべき前進クラッチ（所定のクラッチ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、該前進クラッチはその係合状態が解かれた状態となってしまう。その一方で、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると自動停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。この場合、エンジンの再始動と共に前進クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合することになり、係合ショックが発生する。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１，２に記載のように、油圧制御用の油路に逆止弁及びアキュムレータを設け、エンジンの停止中でも前進クラッチの油路中のオイルが抜けないように保持し、自動変速機内の前進クラッチを常時係合状態に維持する技術が提案されている。
【０００４】
すなわち、特許文献１に記載された油圧回路では、所定のクラッチへ繋がる油路に油圧を蓄圧可能なアキュムレータ（蓄圧手段）を分岐・設置している。このアキュムレータには切換弁が併設されている。アキュムレータに蓄えられた油圧は、エンジンの再始動時に切換弁を開にすることで所定のクラッチへ供給される。
【０００５】
また、特許文献２に記載の油圧回路では、発進クラッチとコントロールバルブを連通する連通路と、該連通路と並列に設けられたバイパス路と、バイパス路に設けられて油圧を蓄圧するアキュムレータと、バイパス路内であり且つアキュムレータとコントロールバルブとの間に設けられて、アキュムレータからコントロールバルブへの圧油の流れを阻止する逆流防止弁と、連通路内に設けられた開閉弁と、バイパス路内のアキュムレータと発進クラッチとの間に設けられたバイパス路開閉弁とを備えている。
【０００６】
そして、原動機の通常運転時は、連通路の開閉弁が開状態とされるので、原動機により駆動されるオイルポンプからの油圧を用いて複数の摩擦要素を係合又は解放させて自動変速機の変速が行われる。また、連通路と並列に設けられたバイパス路が、アキュムレータとコントロールバルブとの間のバイパス路開閉弁によって閉状態とされるので、発進クラッチとアキュムレータとの間が遮断され、コントロールバルブからバイパス路を介してアキュムレータに圧油が充填される。一方、原動機が停止してオイルポンプの駆動が停止した状態では、連通路が開閉弁によって閉状態とされ且つバイパス路がバイパス路開閉弁によって開状態とされるので、逆流防止弁によってアキュムレータからコントロールバルブへの圧油の流れが阻止されつつ、アキュムレータに充填された圧油がバイパス路を介して発進クラッチに供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【特許文献２】特開２００７−２７８４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載されたエンジン再始動時の制御装置が備える油圧回路では、ソレノイド弁（電磁弁）の作動によりアキュムレータへの蓄圧およびクラッチ油路へオイル供給を行う構成であるが、この構成の場合、ソレノイド弁に作動保障圧（上限値）が設定されていると、ライン圧（元圧）及びアキュムレータ側の油路の内圧がこのソレノイド弁の作動保障圧を超える範囲でのソレノイド弁の開閉が行えなくなる。そのため、ライン圧及びアキュムレータ側の油路の内圧がソレノイド弁の作動保障圧を超えることができない。したがって、ライン圧及びアキュムレータ側の油路の内圧をソレノイド弁の作動保障圧よりも低い油圧に設定しなければならない、という問題があった。
【０００９】
例えば、ソレノイド弁の作動保障圧が２ＭＰａであると、アキュムレータ側油路の圧力はこの２ＭＰａ以下の必要があり、アキュムレータの蓄圧のためにソレノイド弁を作動させる条件として、ライン圧が２ＭＰａ以下のときに蓄圧を行う必要がある。またこれに対して、高圧時でもソレノイド弁を作動できるようにアキュムレータ側の油路にリリーフ弁を設けることも考えられる。しかしながら、上記のリリーフ弁を設けた場合、ライン圧の作動油でアキュムレータへの蓄圧を行う際にリリーフ弁から作動油が排出されることで、ライン圧自体が低下してしまう。また、特許文献２に記載の油圧回路でも、ワンウェイバルブにて蓄圧された油圧が電磁弁の作動保障圧を超えている場合は、電磁弁を作動できないという問題がある。
【００１０】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速要素への変速用の油圧として蓄圧手段に蓄圧された油圧を電磁弁で制御する構成の油圧制御装置において、油圧供給源からの油圧（元圧）を電磁弁の作動保障圧で制限することなく、かつ、変速要素の変速動作時には、蓄圧手段に蓄圧された作動油の油圧を電磁弁の作動保障圧まで下げることができる油圧制御装置、及びそれを備えた原動機の自動停止始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するため、本発明に係る変速機の油圧制御装置は、車両走行用の原動機（１）の駆動力で動作する油圧供給源（ＯＰ）と、原動機（１）の駆動力による回転を変速して駆動輪（Ｗ）側に伝達する変速要素（ＣＬ，１１）を有する変速機（２）と、油圧供給源（ＯＰ）からの油圧を用いて変速要素（ＣＬ）による変速動作用の油圧を供給する油圧制御部（３）と、を備える変速機の油圧制御装置であって、油圧制御部（３）の油圧回路（１０）は、油圧供給源（ＯＰ）から供給される第１油圧レベル（ＰＬ）の作動油を変速要素（ＣＬ，１１）へ供給する本油路（２１）と、本油路（２１）から分岐する分岐油路（２２）に設けられ、該分岐油路（２２）を流通する作動油が供給されることで第２油圧レベル（Ｐ２）の作動油を蓄圧可能な蓄圧手段（１２）と、蓄圧手段（１２）と変速要素（ＣＬ）とを連通する連通油路（２３）と、連通油路（２３）の開通・遮断を切替可能な電磁弁（１３）と、蓄圧手段（１２）と電磁弁（１３）との間に配置されて、電磁弁（１３）による連通油路（２３）の遮断時に作動油が封入される封入油路（２４）と、封入油路（２４）に設けたリリーフ弁（１４）と、を備え、電磁弁（１３）は、封入油路（２４）の油圧が第３油圧レベル（Ｐ３）以下で作動可能な構成であり、リリーフ弁（１４）は、封入油路（２４）の油圧に対して油圧供給源（ＯＰ）から供給される第１油圧レベル（ＰＬ）の油圧が対抗圧として付与された弁体（１４ｂ）を備える弁であり、封入油路（２４）の油圧が第２油圧レベル（Ｐ２）以上第３油圧レベル（Ｐ３）未満のリリーフ圧（ＰＳ）になると、該封入油路（２４）を開放するように設定されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明にかかる変速機の油圧制御装置によれば、油圧供給源から供給される第１油圧レベルの油圧を対抗圧（信号圧）とし、封入油路の油圧が蓄圧手段による蓄圧レベルである第２油圧レベル以上、かつ電磁弁の作動保障圧である第３油圧レベル以下のリリーフ圧になると該封入油路を開放するように設定されたリリーフ弁を設けたことで、封入油路に封入された作動油の油圧を電磁弁の作動保障圧である第３油圧レベルよりも低い油圧に保つことができる。したがって、電磁弁の作動を確保することができ、油圧供給源からの油圧供給が無い状態での変速要素の変速動作時に蓄圧手段の蓄圧を変速要素に供給することが可能となる。その一方で、リリーフ弁の対抗圧として、油圧供給源から供給される第１油圧レベルの油圧を用いていることで、リリーフ弁を設置していながらも、原動機の作動時には、第１油圧レベルをリリーフ圧以上に昇圧することが可能となる。
【００１３】
したがって、変速要素に供給する変速用の油圧として、蓄圧手段に蓄圧された油圧を電磁弁で制御する構成の油圧制御装置において、油圧供給源からの油圧（元圧）を電磁弁の作動保障圧で制限することなく、かつ、油圧供給源からの油圧供給が無い状態での変速要素の変速動作時には、蓄圧手段に蓄圧された作動油の油圧を電磁弁の作動保障圧まで下げることができる。
【００１４】
また、電磁弁の作動保障圧を最適な設定とし、必要最低限の油圧レベルとすることができる。これにより、電磁弁として、より低圧で作動するものを使用することが可能となるので、油圧制御装置及びそれを備えた車両の低コスト化を図ることができる。
【００１５】
上記の油圧制御装置ではさらに、本油路（２１）に設けられて、油圧供給源（ＯＰ）から変速要素（ＣＬ，１１）への流れを許容し、変速要素（ＣＬ，１１）から油圧供給源（ＯＰ）への流れを遮断する第１逆止弁（３１）と、連通油路（２３）に設けられて、蓄圧手段（１２）から電磁弁（１３）を介して変速要素（ＣＬ，１１）へ流れる作動油の流れを許容し、変速要素（ＣＬ，１１）から電磁弁（１３）を介して蓄圧手段（１２）へ流れる作動油の流れを遮断する第２逆止弁（３２）と、分岐油路（２２）と封入油路（２４）との間に設けられて、油圧供給源（ＯＰ）から蓄圧手段（１２）への流れを許容し蓄圧手段（１２）から油圧供給源（ＯＰ）への流れを遮断する第３逆止弁（３３）と、を備えるとよい。
【００１６】
この構成によれば、上記の第１乃至第３逆止弁を設けたことで、原動機の作動時（油圧供給源の動作時）にはリリーフ弁は開かず、原動機の停止時のみリリーフ弁が開くようにできる。また、上記の第１乃至第３逆止弁を備えることで、簡単な油路構成でありながら、蓄圧手段に蓄圧された作動油の油圧を、油圧供給源からの油圧供給が無い状態での変速要素の変速動作専用の油圧源として用いることが可能となる。
【００１７】
またこの場合、リリーフ弁（１４）から排出される作動油が流通するリリーフ油路（２５）を備え、リリーフ油路（２５）は、本油路（２１）に連通していてよい。この構成によれば、リリーフ弁に繋がっているリリーフ油路は、原動機の作動時に油圧供給源から第１油圧レベル（元圧）の作動油が供給される本油路に連通している。これにより、原動機の作動時にリリーフ弁にかかる油圧（封入油路の油圧）が第１油圧レベル（元圧）と同じ油圧になるので、リリーフ弁を設けたことによる封入油路の油圧の低下を防ぐことができる。
【００１８】
また、上記の油圧制御装置では、第１油圧レベル（ＰＬ）は、変速機（２）の変速状態に応じて所定の上限値（ＰＬＭＡＸ）と下限値（ＰＬＭＩＮ）の間でその油圧が変化し、第１油圧レベル（ＰＬ）の下限値（ＰＬＭＩＮ）は、第２油圧レベル（Ｐ２）以上であり、第１油圧レベル（ＰＬ）の上限値（ＰＬＭＡＸ）は、第３油圧レベル（Ｐ３）以上であってよい。この構成によれば、電磁弁の作動保障圧のレベル及び蓄圧手段の蓄圧レベルを油圧供給源から供給される作動油の元圧の範囲内で最適な油圧レベルとすることができる。
【００１９】
また、本発明にかかる原動機の自動停止始動装置は、上記構成の変速機の油圧制御装置と、所定の停止条件が成立したときに原動機（１）を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止した原動機（１）を再始動する制御手段（４）と、を備える原動機の自動停止始動装置であって、変速要素（ＣＬ）は、車両の発進時に係合する車両発進用のクラッチであり、原動機（１）の再始動時に、電磁弁（１３）を開くことで、蓄圧手段（１２）に蓄えられた油圧を該電磁弁（１３）を介して変速要素（ＣＬ，１１）に供給することを特徴とする。
【００２０】
本発明にかかる原動機の自動停止始動装置によれば、原動機の再始動時に、蓄圧手段に蓄えられた油圧が電磁弁を介して変速要素に供給されることで、原動機の再始動時に車両発進用のクラッチを迅速かつ確実に係合させることができる。したがって、原動機の再始動時における車両の発進応答性の向上を図ることができる。
【００２１】
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００２２】
本発明にかかる変速機の油圧制御装置によれば、油圧供給源からの油圧（元圧）を電磁弁の作動保障圧で制限することなく、かつ、変速要素の変速動作時には、蓄圧手段に蓄圧された作動油の油圧を電磁弁の作動保障圧まで下げることができる。また、本発明にかかる原動機の自動停止始動装置によれば、上記油圧制御装置が有する効果に加えて、原動機の再始動時における車両の発進応答性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速機の油圧制御装置を備えた車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】変速機の油圧制御装置が備える油圧回路の一部を示す図である。
【図３】リリーフ弁の油圧特性を示すグラフである。
【図４】油圧回路における各設定圧の関係を示す図である。
【図５（ａ）】アキュムレータの蓄圧時における油圧回路の状態を示す図である。
【図５（ｂ）】アキュムレータに蓄圧した油圧の保持時における油圧回路の状態を示す図である。
【図５（ｃ）】アキュムレータに蓄圧した油圧の供給時における油圧回路の状態を示す図である。
【図６】エンジンの停止及び再始動を行う際の油圧回路内の油圧変化を示すグラフで、（ａ）は、リリーフ弁を設けていない場合、（ｂ）は、リリーフ弁を設けている場合を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の油圧制御装置を備えた車両の概略構成を示すブロック図である。本実施形態では、エンジン１の出力を変速して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する自動変速機２を備える。この自動変速機２の変速制御は、油圧制御装置３による油圧制御により行われる。油圧制御装置３の制御は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：制御手段）４からの変速制御信号により行われる。
【００２５】
電子制御ユニット４は、油圧制御装置３の制御を行うと共に、エンジン１の制御を行う。エンジン１の制御には、所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジン１を再始動するエンジン１の自動停止・再始動制御が含まれる。
【００２６】
図２は、油圧制御装置３が備える油圧回路１０の一部を示す図である。同図に示す油圧回路１０には、オイルタンクＯＴから作動油を汲み上げて下流側へ送るオイルポンプ（油圧供給源）ＯＰが設けられている。オイルタンクＯＴとオイルポンプＯＰの間には、オイルストレーナ（濾過装置）ＯＳが設置されている。また、自動変速機２が備えるクラッチ（変速要素）ＣＬに供給する油圧（クラッチ圧）を調節するためのクラッチ圧コントロール弁（リニアソレノイド弁：変速要素）１１が設けられている。ここでのクラッチＣＬには、車両の発進時に係合される発進クラッチが含まれる。
【００２７】
オイルポンプＯＰは、エンジン１の回転により駆動されるギヤポンプやベーンポンプなど容積型のポンプで、油圧回路１０に作動油を供給するようになっている。油圧回路１０は、オイルポンプＯＰから供給されるライン圧（第１油圧レベル）の作動油をクラッチ圧コントロール弁（以下、単にコントロール弁と記す。）１１へ供給する本油路２１と、本油路２１から分岐する分岐油路２２に設けられ、該分岐油路２２を流通する作動油が供給されることで蓄圧が可能なアキュムレータ（蓄圧手段）１２と、アキュムレータ１２とコントロール弁１１との間を繋ぐ連通油路２３と、連通油路２３の開通・遮断を切替可能なソレノイド弁（電磁弁）１３と、ソレノイド弁１３による連通油路２３の遮断時に作動油が封入されるアキュムレータ１２とソレノイド弁１３との間に設けた封入油路２４と、封入油路２４に設置したリリーフ弁１４とを備えて構成されている。
【００２８】
リリーフ弁１４は、本油路２１から分岐したリリーフ油路２５と封入油路２４との間に設置されている。すなわち、ソレノイド弁１３に対するアキュムレータ１２側の油路である封入油路２４にその油圧を解放するためのリリーフ弁１４を設けている。リリーフ弁１４は、弁体１４ａを閉じ側に付勢するコイルスプリング１４ｂを備えている。そして、リリーフ油路２５から供給される作動油によるライン圧が弁体１４ａを閉じる側にかかる構成となっている。すなわち、封入油路２４の油圧に対する対抗圧としてオイルポンプＯＰから供給される作動油のライン圧がかかる構成である。このリリーフ弁１４によって、アキュムレータ１２に蓄圧された油圧（封入油路２４に封入された作動油の油圧）がソレノイド弁１３の作動保障圧以下となるように設定されている。なお、リリーフ弁１４として通常のリリーフ弁（対抗圧としてのライン圧がかかっていないリリーフ弁）を用いると、エンジン１の作動時もリリーフ圧（リリーフ弁１４の作動圧）までしかライン圧を昇圧することができなくなるため、本実施形態のリリーフ弁１４は、対抗圧にライン圧をかけたリリーフ弁としている。
【００２９】
図３は、リリーフ弁１４の油圧特性を示すグラフである。同図のグラフに示すように、リリーフ弁１４は、コイルスプリング１４ｂの付勢力で、対抗圧（信号圧）の入力が無い状態のリリーフ圧ＰＳが設定圧Ｐｍとなるように調整されている。したがって、リリーフ油路２５からライン圧の作動油が導入されて弁体１４ａにライン圧が付与された場合は、リリーフ圧ＰＳ＝ライン圧ＰＬ＋設定圧Ｐｍとなる。これにより、ライン圧ＰＬに設定圧Ｐｍを上乗せした値が封入油路２４内の作動油の油圧となる。
【００３０】
また、図２に示すように、油圧回路１０は、本油路２１に設けた第１ワンウェイバルブ（第１逆止弁）３１と、連通油路２３に設けた第２ワンウェイバルブ（第２逆止弁）３２と、分岐油路２２と封入油路２４との間に設けた第３ワンウェイバルブ（第３逆止弁）３３とを備える。第１ワンウェイバルブ３１は、オイルポンプＯＰからコントロール弁１１への作動油の流れを許容し、コントロール弁１１からオイルポンプＯＰへの作動油の流れを遮断する。また、第２ワンウェイバルブ３２は、アキュムレータ１２からソレノイド弁１３を介してコントロール弁１１へ流れる作動油の流れを許容し、コントロール弁１１からソレノイド弁１３を介してアキュムレータ１２へ流れる作動油の流れを遮断する。また、第３ワンウェイバルブ３３は、オイルポンプＯＰからアキュムレータ１２への流れを許容しアキュムレータ１２からオイルポンプＯＰへの流れを遮断する。
【００３１】
図４は、油圧回路１０における各設定圧の関係を示す図である。同図に示すように、オイルポンプＯＰから供給される作動油のライン圧（第１油圧レベル）ＰＬは、自動変速機２の変速状態に応じて所定の上限値（ＰＬＭＡＸ）と下限値（ＰＬＭＩＮ）の間でその油圧が変化するようになっている。また、アキュムレータ１２は、所定の油圧レベル（第２油圧レベル）Ｐ２の作動油を蓄圧可能である。また、ソレノイド弁１３は、封入油路２４の油圧が所定の油圧レベル（第３油圧レベル）Ｐ３以下での作動が保障されている。すなわち、ソレノイド弁１３の作動保障圧は、第３油圧レベルＰ３に設定されている。また、リリーフ弁１４は、オイルポンプＯＰから供給されるライン圧（第１油圧レベル）ＰＬの油圧を信号圧（対抗圧）とし、封入油路２４の油圧が第２油圧レベルＰ２以上第３油圧レベルＰ２以下のリリーフ圧ＰＳになると該封入油路２４を開放するように設定されている。また、ライン圧（第１油圧レベル）ＰＬの下限値ＰＬＭＩＮは、アキュムレータ１２の蓄圧レベルである第２油圧レベルＰ２以上に設定されており、ライン圧（第１油圧レベル）ＰＬの上限値ＰＬＭＡＸは、ソレノイド弁１３の作動保障圧である第３油圧レベルＰ３以上に設定されている。
【００３２】
図５（ａ）乃至（ｃ）は、油圧回路１０の状態を示す図で、図５（ａ）は、アキュムレータ１２の蓄圧時の状態、図５（ｂ）は、アキュムレータ１２に蓄圧した油圧の保持時の状態、図５（ｃ）は、アキュムレータ１２に蓄圧した油圧の供給時の状態を示す図である。同図（ａ）に示すアキュムレータ１２への蓄圧時（オイルポンプＯＰの作動時）には、ソレノイド弁１３は閉じている。その状態で、オイルポンプＯＰの作動により本油路２１及び分岐油路２２にライン圧の作動油が供給される。この作動油が第１ワンウェイバルブ３１と第３ワンウェイバルブ３３をこの順に通過して封入油路２４に導入されることで、アキュムレータ１２の蓄圧が行われる。このとき、リリーフ弁１４の弁体１４ａには、該弁体１４ａの閉じ側にオイルポンプＯＰからの作動油によるライン圧がかかっている。したがって、弁体１４ａに作用しているコイルスプリング１４ｂの荷重により、リリーフ弁１４は閉じた状態となっている。このように、本実施形態のリリーフ弁１４は、対抗圧にライン圧をかけたリリーフ弁であるため、エンジン１の作動時（オイルポンプＯＰの運転時）にリリーフ圧よりも高い圧までライン圧を昇圧することができる。
【００３３】
図５（ｂ）に示す油圧保持時には、オイルポンプＯＰが停止している。また、コントロール弁１１に油圧を供給する必要が無いときは、ソレノイド弁１３を閉じておく（ＯＦＦにしておく）。この状態では、オイルポンプＯＰから本油路２１及び分岐油路２２に供給される作動油（ライン圧の作動油）が無くなるため、リリーフ弁１４の閉じ側に油圧がかからなくなる。そのため、リリーフ弁１４の弁体１４ａに作用するコイルスプリング１４ｂの荷重によって、リリーフ圧ＰＳ（設定圧Ｐｍ）になるまで、封入油路２４の作動油がリリーフ油路２５へ排出される。封入油路２４の油圧がリリーフ圧ＰＳ（設定圧Ｐｍ）になったらリリーフ弁１４が閉じられる。こうして、封入油路２４にアキュムレータ１２の蓄圧が保持される。
【００３４】
そして、オイルポンプＯＰの停止時にアキュムレータ１２の蓄圧をコントロール弁１１に供給することが必要になった場合、図５（ｃ）に示すように、ソレノイド弁１３を開き（ＯＮ）、アキュムレータ１２の蓄圧をソレノイド弁１３及び第２ワンウェイバルブ３２を介してコントロール弁１１に供給する。なお、このとき第１ワンウェイバルブ３１及び第３ワンウェイバルブ３３は閉じている。
【００３５】
図６は、油圧回路１０における油圧の時間変化を示すグラフで、（ａ）は、リリーフ弁１４を設けていない場合（従来構成の場合）、（ｂ）は、リリーフ弁１４を設けている場合（本実施形態の構成の場合）のグラフである。同図のグラフでは、エンジン１の停止及び再始動を行う際のライン圧ＰＬ、アキュムレータ１２の蓄圧（アキュムレータ圧）Ｐ２それぞれの変化を示している。また、ソレノイド弁１３の作動保障圧Ｐ３も示している。同図のグラフに示すように、エンジン１が停止する時刻ｔ１より前に、エンジン１の駆動力で動作するオイルポンプＯＰの回転でライン圧ＰＬの作動油がアキュムレータ１２に供給される。これにより、アキュムレータ１２の蓄圧が行われる。その後、時刻ｔ１にエンジン１が停止する。
【００３６】
そして、リリーフ弁１４を設けていない場合は、アキュムレータ圧Ｐ２が高い圧に保持される。そのため、図６（ａ）に示すように、エンジン１の再始動指令が出された時刻ｔ２において、アキュムレータ１２の蓄圧Ｐ２がソレノイド弁１３の作動保障圧Ｐ３より高い状態（Ｐ２＞Ｐ３）である。したがって、ソレノイド弁１３を開くことができず、コントロール弁１１を介してクラッチＣＬにアキュムレータ１２の蓄圧を供給することができない。
【００３７】
これに対して、本実施形態の油圧回路１０のように、リリーフ弁１４を設けている場合は、封入油路２４の作動油の一部がリリーフ弁１４によって排出される。そのため、エンジン１の停止後には、アキュムレータ１２の蓄圧Ｐ２は、リリーフ弁１４の設定圧Ｐｍに保持される（ＰＳ＝Ｐｍ）。したがって、図６（ｂ）に示すように、エンジン１の再始動指令が出された時刻ｔ２において、アキュムレータ１２の蓄圧Ｐ２がソレノイド弁１３の作動保障圧Ｐ３より低い状態（Ｐ２＜Ｐ３）であるため、ソレノイド弁１３を開くことができ、コントロール弁１１を介してクラッチＣＬにアキュムレータ１２の蓄圧を供給することができる。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態の油圧制御装置によれば、オイルポンプＯＰから供給されるライン圧（第１油圧レベル）ＰＬの油圧を信号圧とし、封入油路２４の油圧がリリーフ圧ＰＳになると該封入油路２４を開放するように設定されたリリーフ弁１４を設けたことで、封入油路２４の油圧をソレノイド弁１３の作動保障圧である第３油圧レベルＰ３よりも低い油圧に保つことができる。したがって、ソレノイド弁１３の作動を確保することができ、オイルポンプＯＰからの油圧供給が無い状態でのクラッチＣＬの動作時に、アキュムレータ１２の蓄圧をクラッチＣＬ用のコントロール弁１１に供給することが可能となる。その一方で、リリーフ弁１４の対抗圧（信号圧）として、オイルポンプＯＰから供給されるライン圧（第１油圧レベル）ＰＬの油圧を用いることで、リリーフ弁１４を設置していながらも、エンジン１（オイルポンプＯＰ）の作動時にオイルポンプＯＰから供給される作動油のライン圧（第１油圧レベル）ＰＬをリリーフ圧（リリーフ弁１４の作動圧）ＰＳ以上に昇圧することが可能となる。
【００３９】
すなわち、エンジン１の作動に伴うオイルポンプＯＰの動作で供給された作動油の油圧の一部をアキュムレータ１２に蓄圧し、アキュムレータ１２に蓄圧された作動油を必要に応じてソレノイド弁（電磁弁）１３によりクラッチ用のコントロール弁１１に供給する油圧回路１０において、ソレノイド弁１３の遮断時に作動油が封入される封入油路２４にリリーフ弁１４を設けた。そして、このリリーフ弁１４は、オイルポンプＯＰから供給されるライン圧（第１油圧レベル）ＰＬの油圧を信号圧とし、封入油路２４の油圧がリリーフ圧ＰＳ以上になると該封入油路２４を開放するように構成されている。
【００４０】
また、本実施形態の油圧回路１０は、第１乃至第３ワンウェイバルブ３１〜３３を設けたことで、エンジン１の作動時にはリリーフ弁１４が開かず、エンジン１の停止時にのみリリーフ弁１４が開くように構成している。また、リリーフ弁１４に繋がるリリーフ油路２５は、エンジン１の作動時にライン圧が供給される本油路２１に連通している。これにより、エンジン１の作動時に第３ワンウェイバルブ３３を経由してリリーフ弁１４にかかる油圧（封入油路２４の油圧）がライン圧と同じ油圧になるので、リリーフ弁１４を設けたことによる封入油路２４の油圧の低下を防ぐことができる。さらに、リリーフ弁１４で切り替える油路は、ワンウェイバルブ（第１、第３ワンウェイバルブ３１，３３）の前後の油路（ライン圧の作動油が流通する油路）のみであるため、リリーフ弁１４及びその周辺の油路を比較的小さなスペースで効率的にレイアウトすることができる。
【００４１】
また、本実施形態では、ソレノイド弁１３に対するアキュムレータ１２側の油路である封入油路２４にリリーフ弁１４を設け、このリリーフ弁１４をライン圧の作動油が弁体１４ａの閉じ側にかかる構成としている。これにより、オイルポンプＯＰの駆動で供給されるライン圧がソレノイド弁１３の作動保障圧（上限値）で規制されること無く、ライン圧を必要圧まで上げることができるようになる。したがって、アキュムレータ１２の蓄圧時にライン圧をソレノイド弁１３の作動保障圧以下に調整する必要がない。また、オイルポンプＯＰの作動時に必要なライン圧を確保するためにリリーフ弁１４の開弁圧を高い油圧に設定する必要が無いので、ソレノイド弁１３の作動保障圧をより低い圧に設定することが可能となる。
【００４２】
そして、オイルポンプＯＰの吐出圧が無くなった（低下した）場合には、封入油路２４の油圧がソレノイド弁１３の作動保障圧以下となるように、リリーフ弁１４で封入油路２４の作動油を本油路２１へ排出することで、エンジン１の停止時又は再始動直後にソレノイド弁１３の確実な作動が可能となる。
【００４３】
また、本実施形態にかかる油圧回路１０の構成では、オイルポンプＯＰの作動時（ライン圧が高い場合）にリリーフ弁１４にはライン圧しか導入されていないため、スプール弁であるリリーフ弁１４の隙間からの油圧漏れ（リーク）が無いか極めて少なくて済む。また、オイルポンプＯＰの停止時のドレンポートとオイルポンプＯＰの作動時のキャンセラポートが同一のポート（ライン圧油路２６）であるため、油圧回路１０を小さなスペースに効率的に配置することができる。これらによって、油圧回路１０にリリーフ弁１４を設けたことによる設置スペースの増大などの不都合を少なく抑えることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる原動機の駆動力による回転を変速して駆動輪側に伝達する変速要素として、自動変速機が備える変速用のクラッチ、特に、車両の発進用のクラッチを挙げたが、本発明にかかる変速要素は、これ以外にも、変速機が無段式の変速機（ＣＶＴ）である場合には、該無段変速機のプーリなどであってよい。また、他の変速要素であってもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、車両走行用の原動機がエンジン１である場合を示したが、本発明にかかる車両走行用の原動機は、エンジン以外の原動機であってもよい。また、油圧回路１０の具体的な油路構成や各要素（アキュムレータ、ソレノイド弁、リリーフ弁、コントロール弁など）の配置は一例であり、油路構成や当該各要素の配置は、他の油路構成や配置を採用することも可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１    エンジン（原動機）
２    自動変速機（変速機）
３    油圧制御装置
４    電子制御ユニット（制御手段）
１０    油圧回路
１１    コントロール弁（変速要素）
１２    アキュムレータ（蓄圧手段）
１３    ソレノイド弁（電磁弁）
１４    リリーフ弁
１４ａ    弁体
１４ｂ    コイルスプリング
２１    本油路
２２    分岐油路
２３    連通油路
２４    封入油路
２５    リリーフ油路
２６    ライン圧油路
３１    第１ワンウェイバルブ（第１逆止弁）
３２    第２ワンウェイバルブ（第２逆止弁）
３３    第３ワンウェイバルブ（第３逆止弁）
ＣＬ    クラッチ（変速要素）
ＯＰ    オイルポンプ（油圧供給源）
ＰＬ    第１油圧レベル（ライン圧）
Ｐ２    第２油圧レベル（アキュムレータの蓄圧）
Ｐ３    第３油圧レベル（ソレノイド弁の作動保障圧）
ＰＬＭＡＸ    上限値
ＰＬＭＩＮ    下限値
Ｗ，Ｗ    駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５（ａ）】
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【図５（ｂ）】
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【図５（ｃ）】
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【図６】
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