(57)【要約】【課題】表皮の意匠性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグの膨張圧によって好適に破断される内装パネルを容易に製造することができる。【解決手段】インストルメントパネル１０のアッパパネル１１は、ドア部３５を有する基材３０と、同基材３０の表面に貼着された表皮２０とを備え、エアバッグの膨張圧によってドア部３５の後端部３６が開放される。ドア部３５の後端部３６は基材本体３１の後端部３２と共に基材後端部３０ａを構成している。また、表皮２０は基材後端部３０ａから基材３０の内側に向けて延びる延設部２０ａを有している。また、表皮２０の延設部２０ａにおけるドア部３５と基材本体３１との間の部位に切欠２０ｂが形成されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア部を有する基材と、同基材の表面に貼着された表皮とを備え、エアバッグの膨張圧によってドア部の一方の端部が開放される車両用内装パネルにおいて、
ドア部の前記一方の端部は基材本体の端部と共に基材端部を構成し、
表皮は基材端部から同基材の内側に向けて延びる延設部を有し、
表皮の前記延設部におけるドア部と基材本体との間の部位に脆弱部が設けられている、
ことを特徴とする車両用内装パネル。
【請求項２】
表皮はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、
ドア部と基材本体との境界線に直交する方向に対して表皮の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材に対して表皮が貼着されている、
請求項１に記載の車両用内装パネル。
【請求項３】
表皮は基布層と同基布層の表面に貼着された表皮層とからなり、
基布層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成されている、
請求項２に記載の車両用内装パネル。
【請求項４】
前記脆弱部は表皮の表面に形成された切欠である、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用内装パネル。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の内装パネルと、
ガスの供給により膨脹展開するエアバッグを有するエアバッグモジュールと、を備える、
ことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の内装パネル及びエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には助手席用のエアバッグ装置が搭載されている（例えば特許文献１参照）。このエアバッグ装置は、インストルメントパネルの上部を構成するアッパパネルと、同アッパパネルの内側に設けられたエアバッグモジュールとを備えている。アッパパネルは、基材と、同基材の表面に接着された表皮とを有している。基材の裏面には、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が形成されている。エアバッグモジュールは、膨張用のガスを発生させるインフレータと、同インフレータからのガスの供給により膨脹展開するエアバッグとを備えている。
【０００３】
また従来、表皮の裏面における上記基材の開裂溝に対応する位置に開裂溝が形成されているものがある。こうした表皮を有するインストルメントパネルによれば、エアバッグの膨張圧によって基材が開裂された際に同表皮が同表皮の開裂溝に沿って好適に破断される。また、開裂溝が表皮の裏面に形成されているため、表皮の意匠性が損なわれることがない。ちなみに、こうした表皮の開裂溝はレーザ加工等によって形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００―７１９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、こうしたインストルメントパネル及びエアバッグ装置の場合、表皮に対して開裂溝を形成するための工程が必要となる。また、基材の表面に対して表皮を貼着する際に、基材の開裂溝と表皮の開裂溝とが一致するように基材と表皮との位置合せを行なわなければならない。そのため、インストルメントパネルの製造工程が手間のかかるものとなっている。
【０００６】
本発明の目的は、表皮の意匠性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグの膨張圧によって好適に破断される内装パネルを容易に製造することのできる車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための車両用内装パネルは、ドア部を有する基材と、同基材の表面に貼着された表皮とを備え、エアバッグの膨張圧によってドア部の一方の端部が開放される。ドア部の前記一方の端部は基材本体の端部と共に基材端部を構成し、表皮は基材端部から同基材の内側に向けて延びる延設部を有し、表皮の前記延設部におけるドア部と基材本体との間の部位に脆弱部が形成されている。
【０００８】
同構成によれば、エアバッグの膨張圧によってドア部が押されると、脆弱部を起点として表皮がドア部と基材本体との境界線に沿って破断される。これにより、ドア部の一方の端部が開放され、エアバッグが内装パネルの外側に進出する。
【０００９】
このように、上記構成によれば、表皮において基材端部の内側に向けて延びる延設部に脆弱部を設けるだけで表皮が好適に破断される。このため、表皮の裏面に開裂溝が形成され、この開裂溝とドア部と基材本体との境界線とが沿うように基材に対して表皮が貼着される構成に比べて、内装パネルを容易に製造することができる。また、こうした脆弱部は表皮において基材端部の内側に位置しているため、表皮の意匠性が損なわれにくい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、表皮の意匠性が損なわれることを抑制することができるとともに、エアバッグの膨張圧によって好適に破断される内装パネルを容易に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態のインストルメントパネルの斜視構造を示す斜視図。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図。
【図４】表皮の断面図。
【図５】基布層の原反の平面に沿った方向における引張強度の異方性を示す模式図。
【図６】図１のＸ部を拡大して示す正面図。
【図７】切欠が形成されている部分の表皮の断面図。
【図８】図３に対応する断面図であって、ドア部が開放されている状態を示す図。
【図９】変形例のインストルメントパネルの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜実施形態＞
以下、図１〜図８を参照して、車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置を自動車のインストルメントパネルを構成するアッパパネル及び助手席用エアバッグ装置として具体化した一実施形態について説明する。
【００１３】
図１に示すように、自動車のインストルメントパネル１０は助手席の前方に位置するアッパパネル１１と、アッパパネル１１の下側に位置するロアパネル１２とを備えている。アッパパネル１１の車幅方向外側にはデフレクタ９１が取り付けられている。また、ロアパネル１２にはグローブボックス１３が設けられている。
【００１４】
図２及び図３に示すように、アッパパネル１１は、芯材としての基材３０と、基材３０の表面に接着された表皮２０とを有している。
図１〜図３に示すように、基材３０は、基材本体３１と、基材本体３１に形成された略矩形状の開口３３内に収容された略矩形状のドア部３５とを有している。この開口３３はデフレクタ９１の車幅方向内側に位置するとともに基材本体３１の後端部３２まで延びている。従って、ドア部３５の後端部３６は基材本体３１の後端部３２と共に基材後端部３０ａを構成している。基材本体３１及びドア部３５はそれぞれ硬質樹脂材料、例えばサーモプラスチックオレフィン、所謂ＴＰＯからなり、射出成形法によって成形されている。
【００１５】
図３に示すように、ドア部３５の前端裏面及び後端裏面には補強用のリブ３５ａ，３５ｂが固設されている。また、図２に示すように、基材本体３１の裏面において上記リブ３５ａに対応する部位及び後端部３２の裏面には補強用のリブ３１ａ，３１ｂが固設されている。
【００１６】
図２及び図３に示すように、基材３０の内側には、基材本体３１の支持構造体であるプレート３９が設けられている。尚、プレート３９と基材本体３１とは図示しない連結部によって連結されている。
【００１７】
図３に示すように、自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席の前方でエアバッグ５１を展開膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用のエアバッグ装置５０が設けられている。
【００１８】
プレート３９の上方にはリテーナ３７が設けられており、同リテーナ３７には折り畳まれた状態のエアバッグ５１と、膨張用のガスを発生させるとともに同ガスをエアバッグ５１に供給するためのインフレータ５２とが保持されている。これらインフレータ５２、及びエアバッグ５１によってエアバッグモジュール５３が構成されている。
【００１９】
プレート３９には一対のサポートベルト５５の一端が固設されており、それらサポートベルト５５の他端はドア部３５の裏面に固設されている。これらサポートベルト５５はドア部３５の車幅方向の両端にそれぞれ設けられている。
【００２０】
図２及び図３に示すように、リテーナ３７は前後方向に延びており、その後端部３７ａは基材本体３１及びドア部３５のリブ３１ｂ，３５ｂの前側部に近接している。プレート３９は前後方向に延びており、その後端部３９ａはリテーナ３７の後端部３７ａの前側部に近接している。
【００２１】
表皮２０は基材後端部３０ａから基材３０の内側に向けて延びる延設部２０ａを有している。この延設部２０ａはプレート３９の後端部３９ａまで延びている。
図４に示すように、表皮２０は、例えば発泡ポリウレタンからなるクッション層２３と、例えばポリエステル等の合成樹脂繊維の編物からなるとともに同クッション層２３の表面に接着された基布層２２と、例えばポリウレタンからなるとともに同基布層２２の表面に接着された表皮層２１とからなる三層構造をなしている。尚、クッション層２３の裏面には基材３０を接着するための図示しないバッキングが設けられている。
【００２２】
図５に示すように、基布層２２の原反２２Ａは、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２２Ａでは、同原反２２Ａの平面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。表皮層２１は、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していない。従って、表皮２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。
【００２３】
図６に示すように、車幅方向に対して表皮２０の引張強度が最も小さい方向Ｒ１が沿うように、基材３０に対して表皮２０が貼着されている。
また、図３及び図６に示すように、表皮２０の延設部２０ａにおいてドア部３５と基材本体３１との間の部位にはこれらの境界線Ｌに沿って延びる切欠２０ｂがそれぞれ形成されている。すなわち、図３に示される範囲Ｙ１に切欠２０ｂを設けるようにすればよい。また、図７に示すように、切欠２０ｂは断面Ｖ字状に形成されており、表皮２０において切欠２０ｂが形成されている部位は他の部位に比べて強度の低い脆弱部とされている。
【００２４】
次に、本実施形態の作用について説明する。
自動車に対して前方から衝撃が加えられると、インフレータ５２からエアバッグ５１に対して膨張用ガスが供給される。これにより、エアバッグ５１は、折り畳まれた状態を解消しながらドア部３５に向けて膨張する。そして、エアバッグ５１の膨張圧によってドア部３５が外側に向けて押し広げられる。
【００２５】
このとき、ドア部３５を介して押圧されることにより、一対の切欠２０ｂを起点として表皮２０がドア部３５と基材本体３１との境界線Ｌに沿って破断される。ここで、ドア部３５と基材本体３１との境界線Ｌに直交する車幅方向に対して表皮２０の引張強度が最も小さくされるため、上記境界線Ｌに沿った表皮２０の破断が円滑に進行する。これにより、図８に示すように、ドア部３５の後端部３６が外側に向けて開放され、エアバッグ５１がアッパパネル１１の外側に進出する。
【００２６】
また、サポートベルト５５によってドア部３５の最大開度が規制されることから、ドア部３５が過度に開放されることが抑制される。このため、エアバッグ５１の進出方向を好適に制御することができる。
【００２７】
以上説明した本実施形態に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ドア部３５の後端部３６は基材本体３１の後端部３２と共に基材後端部３０ａを構成している。また、表皮２０は基材後端部３０ａから基材３０の内側に向けて延びる延設部２０ａを有している。また、表皮２０の延設部２０ａにおけるドア部３５と基材本体３１との間の部位に切欠２０ｂが設けられている。こうした構成によれば、表皮２０において基材後端部３０ａの内側に向けて延びる延設部２０ａに切欠２０ｂを形成するだけで表皮２０が好適に破断される。このため、表皮の裏面に開裂溝が形成され、この開裂溝とドア部と基材本体との境界線とが沿うように基材に対して表皮が貼着される構成に比べて、アッパパネル１１を容易に製造することができる。また、こうした切欠２０ｂは表皮２０において基材後端部３０ａの内側に位置しているため、表皮２０の意匠性が損なわれない。従って、表皮２０の意匠性が損なわれることを回避することができるとともに、エアバッグ５１の膨張圧によって好適に破断されるアッパパネル１１を容易に製造することができる。
【００２８】
（２）表皮２０は基布層２２と同基布層２２の表面に貼着された表皮層２１とからなる。また、基布層２２はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反２２Ａにより形成されている。ドア部３５と基材本体３１との境界線Ｌに直交する車幅方向に対して表皮２０の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材３０に対して表皮２０が貼着されている。こうした構成によれば、ドア部３５と基材本体３１との境界線Ｌに直交する車幅方向に対して表皮２０の引張強度が最も小さくされるため、表皮２０が上記境界線Ｌに沿って好適に破断される。従って、エアバッグ５１の膨張圧によってアッパパネル１１を好適に破断させることができる。
【００２９】
（３）ドア部３５の最大開度を規制するサポートベルト５５が設けられている。こうした構成によれば、ドア部３５が過度に開放されることが抑制されるため、エアバッグ５１の進出方向を好適に制御することができる。従って、エアバッグ５１の体格を小さくしても乗員を衝撃から的確に保護することができる。
【００３０】
＜変形例＞
尚、本発明に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００３１】
・ドア部を基材本体とは別材料によって形成するようにしてもよい。
・ドア部と基材本体とを一体形成するようにしてもよい。すなわち、基材の裏面に開裂溝を形成し、この開裂溝を起点として基材が開裂することによってドア部が開放されるようにしてもよい。
【００３２】
・図９に示すように、ドア部１３５の裏面に補強用のエアバッグドア１４０が貼着され、ドア部１３５の後端部１３６の裏面には補強用のリブが固設されていない構成においては、表皮１２０の延設部１２０ａをドア部１３５の後端部１３６で折り返して同後端部１３６の裏面に当接させるようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態と同様にして、表皮１２０の延設部１２０ａにおけるドア部１３５と基材本体との間の部位に切欠を設けるようにすればよい。すなわち、同図に示される範囲Ｙ２に切欠を設けるようにすればよい。尚、エアバッグドア１４０はヒンジ部１４１を介してリテーナ１３７に連結されている。
【００３３】
・ドア部と基材本体との境界線が車両の前後方向に対して傾斜していてもよい。この場合、境界線に直交する方向に対して表皮の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材に対して表皮を貼着すればよい。
【００３４】
・ドア部と基材本体との境界線に直交する方向と基布層の引張強度が最も小さい方向とが完全に平行とならないものでもよく、上記境界線に直交する方向に対して上記方向Ｒ１が僅かにずれているものであっても、上記実施形態の効果（１）に準じた効果を奏することができる。ちなみに、ドア部と基材本体との境界線に直交する方向に対する上記方向Ｒ１のずれは最大８度まで許容される。
【００３５】
・例えばナイロン等、ポリエステル以外の樹脂繊維によって基布層を形成するようにしてもよい。また、編物からなる基布層２２に代えて、織物からなる基布層を採用することもできる。
【００３６】
・上記実施形態のようにサポートベルト５５を設けることがドア部３５の最大開度を規制する上では好ましい。しかしながら、ドア部の最大開度を規制する構成はこれに限られるものではなく、他の構成によってドア部の最大開度が好適に規制されるのであれば、サポートベルトを省略することもできる。
【００３７】
・上記実施形態では切欠２０ｂが表皮層２１からクッション層２３にわたって形成されているものとしたが、例えば切欠が表皮層から基布層にわたって形成される一方、切欠がクッション層には形成されない構成を採用することもできる。要するに、脆弱部は他の部位に比べて強度の低い部位であればよい。
【符号の説明】
【００３８】
１０，１１０…インストルメントパネル、１１，１１１…アッパパネル（車両用内装パネル）、１２，１１２…ロアパネル、１３…グローブボックス、２０，１２０…表皮、２０ａ，１２０ａ…延設部、２０ｂ…切欠、２１…表皮層、２２…基布層、２２Ａ…原反、２３…クッション層、３０，１３０…基材、３０ａ，１３０ａ…基材後端部（基材端部）、３１，１３１…基材本体、３１ａ，３１ｂ…リブ、３２…後端部、３３，１３３…開口、３５，１３５…ドア部、３５ａ，３５ｂ…リブ、３６，１３６…後端部、３７，１３７…リテーナ、３７ａ…後端部、３９，１３９…プレート、３９ａ…後端部、５０，１５０…エアバッグ装置、５１，１５１…エアバッグ、５２，１５２…インフレータ、５３，１５３…エアバッグモジュール、５５，１５５…サポートベルト、９１…デフレクタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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