(57)【要約】【課題】制御開始時の応答性を高めると共に、位置認識のずれを抑制して可変機構の駆動の制御性を向上できる内燃機関における可変機構の駆動制御装置を提供する。【解決手段】駆動制御装置は、可変機構１７の制御軸を駆動するモータ１８の回転軸の相対的な回転角度の変化を検出する第１のセンサ１９と、第１のセンサの検出出力に基づき可変機構における制御軸の角度算出処理を行う第１のコントローラ２０と、上記制御軸の絶対的な回転角度の変化を検出する第２のセンサ２１と、第２のセンサの検出出力に基づき第１のコントローラを経由してモータを制御し、可変機構の駆動制御を行う第２のコントローラ２２とを備える。制御軸の絶対的な回転角度の変化を検出することで機関停止中の変化を確認でき、始動時に基準位置の学習を不要にして応答性を向上できる。また、第２のセンサの出力を第２のコントローラに直接入力することで、駆動の制御性を向上できる。【選択図】図２
2014238027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に搭載された可変機構における制御軸の駆動を制御する駆動制御装置であって、
可変機構の制御軸を駆動するモータの回転軸の相対的な回転角度の変化を検出する第１のセンサと、
前記第１のセンサの検出出力に基づき、前記可変機構における制御軸の角度算出処理を行う第１のコントローラと、
前記可変機構における制御軸の絶対的な回転角度の変化を検出する第２のセンサと、
前記第２のセンサの検出出力に基づき、前記第１のコントローラを経由して前記モータを制御することにより、前記可変機構の駆動制御を行う第２のコントローラと、
を備えたことを特徴とする内燃機関における可変機構の駆動制御装置。
【請求項２】
前記第２のセンサが、前記可変機構の動作範囲の少なくとも一部で一意的な出力を行う計測範囲を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関における可変機構の駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２のセンサの計測範囲が、前記可変機構の動作範囲より広い場合は、前記第２のコントローラで、前記第２のセンサで検出した絶対的な回転角度の変化に基づき前記第１のコントローラを経由して前記モータを制御し、
前記第２のセンサの計測範囲が、前記可変機構の動作範囲より狭く、内燃機関を始動するときに、前記第２のセンサの出力が重複する領域の場合は、前記第２のコントローラで、前記可変機構を前記第２のセンサの出力の非重複位置へ移動させてから制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関における可変機構の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力特性あるいは燃焼効率などを変化させる可変機構の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
可変圧縮比機構を備えた内燃機関は、圧縮比の変更により始動性が変化する。このため、機関の始動時には始動に適した圧縮比に設定し、始動後に目標圧縮比となるように制御している。また、例えば特許文献１では、機関停止時に次回の冷機始動を前提にした圧縮比位置に制御している。
一般に、可変圧縮比機構の圧縮比位置は、可変圧縮比機構の制御軸を駆動するモータの回転軸の回転角度を相対角度センサで検出し、可変圧縮比コントローラを経由して、各種の制御及び処理を行うＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）に入力して認識している。そして、ＥＣＵから可変圧縮比コントローラを経由して上記モータで制御軸を回転駆動し、制御軸の回転角度に応じて内燃機関の圧縮比を変化させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２５１６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、相対角度センサを用いた位置検出では、機関の始動時に可変圧縮比機構の制御軸をストッパで制限される位置（基準位置）まで移動し、基準位置を学習する操作が毎回必要になる。また、ＥＣＵと可変圧縮比コントローラとの間で通信を行って可変圧縮比機構を制御するため、通信時間による遅延によって実際の圧縮比との間にずれが発生し、圧縮比位置の認識ずれにより期待通りの機関性能が得られないことがある。
【０００５】
更に、可変圧縮比機構の停止位置の検出に相対位置センサを用いると、機関停止中の位置変化が認識できないため、絶対角度センサを使用したい、という要求がある。しかし、従来の絶対角度センサは相対角度センサに比べて分解能が低く、高分解能なものは検出角度範囲が狭くなる。可変圧縮比機構の動作範囲より絶対角度センサの計測範囲が狭いと、可変圧縮比機構の動作範囲中で絶対角度センサが一回転以上して出力が重複する領域が生じ、絶対位置が不明となる、という問題がある。
【０００６】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、相対角度センサと絶対角度センサを併用することで、各々のセンサを単独で用いた場合の課題を解決し、制御開始時の応答性を高めると共に、位置認識のずれを抑制して可変機構の駆動の制御性を向上できる内燃機関における可変機構の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の内燃機関における可変機構の駆動制御装置は、内燃機関に搭載された可変機構における制御軸の駆動を制御する駆動制御装置であって、可変機構の制御軸を駆動するモータの回転軸の相対的な回転角度の変化を検出する第１のセンサと、前記第１のセンサの検出出力に基づき、前記可変機構における制御軸の角度算出処理を行う第１のコントローラと、前記可変機構における制御軸の絶対的な回転角度の変化を検出する第２のセンサと、前記第２のセンサの検出出力に基づき、前記第１のコントローラを経由して前記モータを制御することにより、前記可変機構の駆動制御を行う第２のコントローラと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第２のセンサで可変機構の駆動軸の絶対的な回転角度の変化を検出するので、内燃機関の停止中の可変機構の位置変化を認識できると共に、内燃機関の始動時の基準位置の学習による制御開始の遅れを抑制して応答性を高めることができる。また、第２のセンサの検出出力を第２のコントローラに直接入力して参照することにより、通信時間により生ずる遅延に起因する位置認識のずれを抑制して可変機構の駆動の制御性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関における可変機構の駆動制御装置について説明するためのもので、可変圧縮比機構を備えた内燃機関の要部を示す概略構成図である。
【図２】図１における可変圧縮比機構と駆動制御装置を抽出して示すブロック図である。
【図３】図２に示した駆動制御装置による可変圧縮比機構の第１の制御動作を示すフローチャートである。
【図４】図３に示したフローチャートに続く手順を示すフローチャートである。
【図５】第１の制御動作で用いられる絶対角度センサの検出角度と出力電圧との関係を示す特性図である。
【図６】図２に示した駆動制御装置による可変圧縮比機構の第２の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】図６に示したフローチャートに続く手順を示すフローチャートである。
【図８】第２の制御動作で用いられる絶対角度センサの検出角度と出力電圧との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１に示すエンジン１は、車両に搭載される内燃機関であり、直列型の他、Ｖ型あるいは水平対向型などの様々な形式とすることができる。また、燃料噴射弁６が吸気管２内に燃料を噴射するものを例に取るが、燃焼室４内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式内燃機関であってもよい。
【００１１】
エンジン１の各気筒に空気を導入するための吸気管２には、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出する吸入空気量センサ３を設けてある。吸入空気量センサ３として、例えば吸気の質量流量を検出する熱線式流量計などを用いることができる。
吸気バルブ５は、各気筒の燃焼室４の吸気口を開閉し、吸気バルブ５の上流側の吸気管２に、気筒毎に燃料噴射弁６を備えている。
【００１２】
燃料噴射弁６から噴射された燃料は、吸気バルブ５を介して燃焼室４内に空気と共に吸引され、点火プラグ７による火花点火によって着火燃焼し、該燃焼による圧力がピストン８をクランクシャフト９に向けて押し下げることで、クランクシャフト９を回転駆動する。
排気バルブ１０は、燃焼室４の排気口を開閉し、排気バルブ１０が開くことで排ガスが排気管１１に排出される。排気管１１には、三元触媒などを備えた触媒コンバータ１２が設置され、触媒コンバータ１２によって排気を浄化する。
【００１３】
吸気バルブ５及び排気バルブ１０（エンジンバルブ）は、クランクシャフト９によって回転駆動される吸気カムシャフト１３及び排気カムシャフト１４の回転に伴って開動作する。
また、点火プラグ７それぞれには、点火プラグ７に対して点火エネルギを供給する点火モジュール１５が直付けされている。点火モジュール１５は、点火コイル及び点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタを備えている。
【００１４】
ＥＣＵ（第２のコントローラ）２２は、燃料噴射弁６及び点火モジュール１５などの各種装置の操作量あるいは制御量を演算し、これらの装置に出力して制御する。
ＥＣＵ２２は、マイクロコンピュータを備え、各種のセンサ及びスイッチからの信号を入力し、予め記憶されたプログラムに従って演算処理を行う。ＥＣＵ２２には、例えば吸入空気量センサ３、クランク角センサ２３、アクセル開度センサ２５、水温センサ２６及び空燃比センサ２７などからの出力信号を入力し、更に、エンジン１の運転及び停止のメインスイッチであるイグニッションスイッチ（ＩＧＮスイッチ）２８の信号を入力する。
【００１５】
吸入空気量センサ３は、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出する。クランク角センサ２３は、クランクシャフト９の回転角を検出し、回転角信号ＰＯＳを出力する。アクセル開度センサ２５は、アクセルペダル２４の踏込み量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出する。水温センサ２６は、エンジン１の冷却水の温度ＴＷを検出する。また、空燃比センサ２７は、触媒コンバータ１２の上流側の排気管１１に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比ＡＦを検出する。
【００１６】
更に、エンジン１は、可変圧縮比機構１７を搭載し、例えばピストンの上死点位置を変えることにより圧縮比を変更可能に構成されている。可変圧縮比機構１７は、駆動制御装置によって制御される。駆動制御装置は、モータ１８、相対角度センサ（第１のセンサ）１９、可変圧縮比コントローラ（第１のコントローラ）２０、絶対角度センサ（第２のセンサ）２１及びＥＣＵ（第２のコントローラ）２２などを含んで構成される。
【００１７】
駆動制御装置は、図２に示すように、可変圧縮比機構１７の制御軸（コントロールシャフト）をモータ１８によって駆動し、モータ１８の回転軸の相対的な回転角度の変化を相対角度センサ１９によって検出し、制御軸の絶対的な回転角度の変化を絶対角度センサ２１で検出している。モータ１８の回転軸と可変圧縮比機構１７の制御軸は、減速機を介在して結合している。
【００１８】
相対角度センサ１９は、モータ１８の回転軸の相対的な回転角度の変化を検出できれば、モータ１８の回転軸に直接的に装着されている必要はなく、他の機構または部材を介在して、あるいは磁気や光などを介して間接的に検出しても良い。また、絶対角度センサ２１も同様に、可変圧縮比機構１７の制御軸の絶対的な回転角度の変化を検出できれば、制御軸に直接的に装着されている必要はなく、他の機構または部材を介在して、あるいは磁気や光などを介して間接的に検出しても良い。モータ１８の回転軸及び可変圧縮比機構１７の制御軸の回転にそれぞれ対応する回転部分の回転角度の変化を検出するように構成することもできる。
【００１９】
そして、相対角度センサ１９の検出出力は、可変圧縮比コントローラ２０に入力する。また、絶対角度センサ２１の検出出力は、ＥＣＵ２２に直接入力している。このように、可変圧縮比機構１７の圧縮比位置を２つのセンサ１９，２１で検出し、可変圧縮比コントローラ２０とＥＣＵ２２で認識する。
相対角度センサ１９には、例えばインクリメンタル型のロータリーエンコーダを用いることができ、絶対角度センサ２１には、例えばレゾルバ、ポテンショメータ又はアブソリュート型のロータリーエンコーダなどを用いることができる。
【００２０】
ＥＣＵ２２は、絶対角度センサ２１の検出出力を直接参照し、検出出力に基づき可変圧縮比コントローラ２０と通信し、可変圧縮比コントローラ２０を経由してモータ１８の回転制御を行うことにより、可変圧縮比機構１７の駆動及び制御を行う。
可変圧縮比機構１７を用いた圧縮比の制御は、例えばエンジン回転数と負荷（吸入空気量、基本燃料噴射量、アクセル開度及びスロットル開度など）とに基づいて圧縮比を設定することで行う。そして、設定された圧縮比となるように、モータ１８を制御して可変圧縮比機構１７の制御軸の回転位置を変化させる（複リンク式可変圧縮比機構の場合）。
【００２１】
次に、図２に示した駆動制御装置による可変圧縮比機構の第１の制御動作を図３及び図４のフローチャートにより説明する。
本例では、絶対角度センサ２１の検出角度範囲（計測範囲）が、可変圧縮比機構１７の駆動角度範囲に対して広い特性のものを用いている。すなわち、図５に破線で示すように可変圧縮比機構１７の駆動角範囲（例えば１５０ｄｅｇ）に対して、実線で示すように絶対角度センサ２１が充分に大きな検出角度範囲（例えば３６０ｄｅｇ）を有している。この場合、角度検出感度は比較的低くなるが、絶対角度センサ２１の出力電圧［Ｖ］が重複する領域は生じず、駆動角範囲の全域で絶対角度センサ２１から検出角度［ｄｅｇ］に応じて線形的に上昇する一意的な出力電圧［Ｖ］が得られる。
【００２２】
ステップＳ１０１では、エンジン始動時に絶対角度センサ２１から出力された可変圧縮比機構１７の圧縮比位置（絶対位置）をＥＣＵ２２で直接受信して処理する。
ステップＳ１０２では、受信完了判定を行い、受信が完了するまでステップＳ１０１の受信処理を繰り返す。
ステップＳ１０２で受信完了と判定されると、前回の初期圧縮比位置（エンジン停止時に設定した圧縮比位置）と現在（エンジン始動時）の絶対角度センサ２１から出力された圧縮比位置が同じか否かを判定する（ステップＳ１０３）。判定には絶対角度センサ２１の出力特性のバラツキを考慮し、余裕を見込んだ所定の閾値を設定すると良い。
【００２３】
ステップＳ１０３で、前回の初期圧縮比位置と現在の絶対角度センサ２１から出力された圧縮比位置が同じであると判定されると、ステップＳ１０４で相対角度センサ１９の位置検出出力に基づき、可変圧縮比コントローラ２０により可変圧縮比機構１７における制御軸の基準位置から現在位置の角度算出処理を行う。
一方、ステップＳ１０３で、圧縮比位置が異なると判定されると、ＥＣＵ２２から可変圧縮比コントローラ２０を経由してモータ１８を駆動し、可変圧縮比機構１７を始動時の圧縮比位置へ移動させる（ステップＳ１０５）。圧縮比位置が変化する要因としては、例えばエンジン１の停止後に整備及び修理などで手回しでクランキングを行った場合、あるいは絶対角度センサ２１の交換を行った場合などが考えられる。
【００２４】
次のステップＳ１０６では、エンジン始動時の圧縮比位置への移動が完了したか否かを判定し、完了していない場合にはステップＳ１０５に戻って始動時の圧縮比位置への移動を行う。
そして、ステップＳ１０６で移動完了と判定されると、ステップＳ１０４で相対角度センサ１９の位置検出出力に基づき、可変圧縮比コントローラ２０で可変圧縮比機構１７における制御軸の基準位置から現在位置の角度算出処理を行う。
【００２５】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ２２から可変圧縮比コントローラ２０に、例えばエンジン回転数と負荷に基づく目標圧縮比位置の受信処理を行う。
続いて、ステップＳ１０８で目標圧縮比位置の受信完了判定を行い、受信が完了するまでステップＳ１０７の受信処理を繰り返す。
そして、受信完了と判定されると、目標圧縮比位置へのフィードバック処理を行う（ステップＳ１０９）。
ステップＳ１１０では、フィードバック制御によるモータ１８の駆動処理を行う。
【００２６】
ステップＳ１１１では、イグニッションがオフ（ＩＮＧ−ＯＦＦ）したか否かを判定し、イグニッションがオフするまでステップＳ１０４、Ｓ１０７〜Ｓ１１０の制御動作を繰り返す。
そして、イグニッションがオフすると、ＥＣＵ２２で絶対角度センサ２１の基準位置を学習する（ステップＳ１１２）。基準位置の学習は、絶対角度センサ２１の特性のバラツキによる誤差を補正するために行うもので、可変圧縮比機構１７をストッパで制限される基準位置まで移動し、基準位置における絶対角度センサ２１の出力電圧を記憶する。
ステップＳ１１３で学習の完了判定を行い、学習が完了するまでステップＳ１１２の基準位置学習を繰り返す。
【００２７】
ステップＳ１１３で学習完了と判定されると、可変圧縮比機構１７をエンジン始動時の圧縮比となる位置へ移動する（ステップＳ１１４）。
ステップＳ１１５で始動時の圧縮比位置への移動の完了判定を行い、移動が完了するまでステップＳ１１４の移動動作を繰り返す。
そして、ステップＳ１１５で移動完了と判定されると制御動作を終了する。
【００２８】
上記のような構成によれば、可変圧縮比機構１７の絶対位置を検出する絶対角度センサ２１を設けたことで、エンジン停止中に可変圧縮比機構１７の位置変化が生じても認識できる。また、絶対角度センサ２１を追加することで、エンジン始動時の基準位置の検出操作が不要になるので、イグニッションオン後、すぐに可変圧縮比の制御が可能になり、制御開始を早めることができる。
【００２９】
更に、エンジン停止時に絶対角度センサ２１を用いて基準位置学習を行い、始動時の圧縮比位置へ移動させるので、エンジン始動時の制御開始の遅れを抑制でき、制御開始時の応答性を高めることができる。しかも、絶対角度センサ２１の検出出力をＥＣＵ２２に直接入力して参照するので、ＥＣＵ２２と可変圧縮比コントローラ２０との間の通信による遅延で発生する圧縮比位置の認識ずれを抑制でき、可変圧縮比機構１７の駆動の制御性を向上できる。
【００３０】
次に、図２に示した駆動制御装置による可変圧縮比機構の第２の制御動作を図６及び図７のフローチャートにより説明する。上述した第１の制御動作では、絶対角度センサ２１の検出角度範囲が可変圧縮比機構１７の駆動角度範囲に対して広い特性のものについて説明したが、本例では絶対角度センサ２１の検出角度範囲が可変圧縮比機構１７の駆動角度範囲に対して狭い特性のものを用いている。
【００３１】
すなわち、図８に破線で示すように可変圧縮比機構１７の駆動角範囲（例えば１５０ｄｅｇ）に対して、実線で示すように絶対角度センサ２１の検出角度範囲（例えば１２０ｄｅｇ）が狭い特性を有している。この場合、角度検出感度は高くできるが、可変圧縮比機構１７の動作範囲中で絶対角度センサ２１が一回転以上して、絶対角度センサ２１の出力が重複する領域Δ１，Δ２が生じる。これらの領域Δ１，Δ２では出力電圧［Ｖ］が一意的に決まらず２値を取ることになり、絶対位置が不明となる。そこで、検出角度範囲が狭い絶対角度センサ２１を用いた場合にも、絶対位置を検出できるようにしている。
【００３２】
ステップＳ２０１では、エンジン始動時に絶対角度センサ２１から出力された可変圧縮比機構１７の圧縮比位置（絶対位置）をＥＣＵ２２で直接受信して処理する。
ステップＳ２０２では、受信完了判定を行い、受信が完了するまでステップＳ２０１の受信処理を繰り返す。
ステップＳ２０２で受信完了と判定されると、絶対角度センサ２１の出力が重複しない領域（非重複位置）Δ３か否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００３３】
ステップＳ２０３で絶対角度センサ２１の出力が重複しない領域Δ３であると判定されると、前回の初期圧縮比位置（エンジン停止時に設定した圧縮比位置）と現在（エンジン始動時）の絶対角度センサ２１から出力された位置が同じか否かを判定する（ステップＳ２０４）。判定には絶対角度センサ２１の出力特性のバラツキを考慮し、余裕を見込んだ所定の閾値を設定すると良い。
【００３４】
一方、ステップＳ２０３で絶対角度センサ２１の出力が重複する領域Δ１またはΔ２であると判定されると、絶対角度センサ２１でゼロ点学習を行う（ステップＳ２０５）。ゼロ点学習では、絶対角度センサ２１をゼロ点（原点）に移動し、その出力電圧をＥＣＵ２２に記憶する。
ステップＳ２０６では、ゼロ点学習が完了したか否かを判定し、学習が完了するまでステップＳ２０５に戻ってゼロ点学習を繰り返す。
【００３５】
尚、ステップＳ２０５において、絶対角度センサ２１をゼロ点に移動する途中で出力が重複しない領域Δ３になった場合、例えば図８における領域Δ２であったものが、領域Δ３になったときにはゼロ点学習を中止しても良い。絶対角度センサ２１により領域Δ３で位置検出を行い、ステップＳ２０４以降の処理を行うことで、ゼロ点学習をしなくても位置検出が可能である。
【００３６】
そして、ステップＳ２０６でゼロ点学習完了と判定された場合、及びステップＳ２０４で前回の初期圧縮比位置と現在の絶対角度センサ２１の出力位置が異なると判定された場合には、可変圧縮比機構１７をエンジン始動時の圧縮比位置へ移動する（ステップＳ２０８）。ここで、エンジン始動時の圧縮比位置は、絶対角度センサ２１の出力が重複する領域Δ１，Δ２の範囲外（領域Δ３）にする。
【００３７】
ステップＳ２０９では、エンジン始動時の圧縮比位置への移動完了判定を行い、移動が完了するまでステップＳ２０８の移動動作を繰り返す。
ステップＳ２０９で移動完了と判定された場合、及びステップＳ２０４で前回初期圧縮比位置と現在の絶対角度センサ２１の出力位置が同じであると判定された場合には、相対角度センサ１９の検出出力に基づき、可変圧縮比コントローラ２０で可変圧縮比機構１７における制御軸の基準位置から現在位置の角度算出処理を行う（ステップＳ２０７）。
【００３８】
以降のステップＳ２１０〜Ｓ２１６は、前述した第１の制御動作におけるステップＳ１０７〜Ｓ１１３と同様であるので説明を省略する。
ステップＳ２１７では、可変圧縮比機構１７をエンジン始動時の圧縮比となる位置へ移動する。この際、絶対角度センサ２１の出力が重複する領域Δ１，Δ２を避けて領域Δ３に設定する。
ステップＳ２１８で始動時の圧縮比位置への移動の完了判定を行い、移動が完了するまでステップＳ２１７の移動動作を繰り返す。
そして、ステップＳ２１８で移動完了と判定されると制御動作を終了する。
【００３９】
上記のような構成によれば、第１の制御動作による効果に加えて、高分解能（高感度）な絶対角度センサを用いることによる検出位置の高精度化が図れる。しかも、絶対角度センサの非重複領域は測定位置をそのまま使用し、重複領域では位置判定可能な位置まで一旦移動させてから制御し、通常使用する範囲を非重複位置にしている。これによって、検出角度範囲が狭い絶対角度センサを用いても、エンジン始動位置制御を高精度に実施しつつ、可変圧縮比機構の駆動角範囲の全ての領域で位置制御が可能になる。
【００４０】
尚、上記実施形態では、可変圧縮比機構を例に取って説明したが、本発明は可変圧縮比機構に限定されるものではない。内燃機関に搭載された可変機構における制御軸の回転位置を制御する駆動制御装置であって、制御軸を駆動するモータの回転角を検出し、ＥＣＵで可変機構用のコントローラを経由してモータを制御するものであれば、可変動弁機構などにも適用可能である。可変動弁機構に適用する場合には、例えば吸気弁の開閉時期と作動角を可変制御する制御軸の回転角度を絶対角度センサにより検出し、該駆動軸を回転駆動するモータの回転角度を相対角度センサで検出する。上記相対角度センサの検出出力を可変動弁機構用のコントローラに入力し、上記絶対角度センサの検出出力をＥＣＵに入力して、前述した第１又は第２の制御動作を行う。
【００４１】
また、イグニッションスイッチの操作によるエンジン停止時の制御について説明したが、アイドリングストップ機構が搭載されたエンジンにおいて、アイドリングストップからのエンジン起動時に上述した第１又は第２の制御動作を行うようにしても良い。例えば登降坂路において、アイドリングストップ中に車両が後退又は前進した場合などに発生する圧縮比位置の認識ずれを抑制できる。
更に、ストールなどでエンジンが異常停止した場合にも、第１又は第２の制御動作を行うことで、可変圧縮比機構が始動に最適な圧縮比の状態にして再始動させることができる。
【００４２】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１記載の内燃機関における可変機構の駆動制御装置において、前記第２のコントローラは、内燃機関を始動するときに、内燃機関の停止時に設定した始動位置と次に内燃機関を始動するときの前記第２のセンサの出力位置が同じときには、前記第２のセンサで検出した基準位置から現在位置の角度を算出し、異なるときには前記第１のコントローラを経由して前記モータを駆動することにより、前記可変機構を始動位置へ移動し、移動後の始動位置から前記第１のセンサにより現在位置の角度を算出することを特徴とする内燃機関における可変機構の駆動制御装置。
上記構成によると、機関停止中に生じた可変機構の位置変化を確認でき、位置変化があったときに可変機構を始動位置に移動して内燃機関を始動することができる。
【００４３】
（ロ）請求項１記載の内燃機関における可変機構の駆動制御装置において、前記第２のコントローラは、内燃機関を始動するときに、第２のセンサの出力が重複しない領域で、且つ内燃機関の停止時に設定した始動位置と次に内燃機関を始動するときの前記第２のセンサの出力位置が同じときには、前記第１のセンサの検出出力に基づき基準位置から現在位置の角度を算出し、前記第２のセンサの出力が重複する領域のときには、第２のセンサのゼロ点学習を行い、
内燃機関の停止時に設定した始動位置と次に内燃機関を始動するときの前記第２のセンサの出力位置が異なるときには、前記可変機構を始動位置へ移動し、移動後の始動位置から前記第１のセンサにより現在位置の角度を算出することを特徴とする内燃機関における可変機構の駆動制御装置。
上記構成によると、機関停止中に生じた可変機構の位置変化を確認できる。また、第２のセンサの計測範囲が重複する領域が存在する場合に可変機構の位置変化があったときに、可変機構を始動位置に移動して内燃機関を始動することができる。
【００４４】
（ハ）請求項１記載の内燃機関における可変機構の駆動制御装置において、前記第２のコントローラは、内燃機関を停止するときに、前記第２のセンサにより前記可変機構の基準位置を学習し、前記第１のコントローラを経由して前記モータを駆動して前記可変機構を内燃機関の始動位置まで移動させることを特徴とする内燃機関における可変機構の駆動制御装置。
上記構成によると、機関停止時に第２のセンサを用いて基準位置の学習を行うことで、第２のセンサの特性のバラツキによる誤差を補正できる。しかも、可変機構を内燃機関の始動位置へ移動させるので、内燃機関を始動するときの制御開始の遅れを抑制でき、制御開始時の応答性を高めることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１…エンジン（内燃機関）、１７…可変圧縮比機構、１８…モータ、１９…相対角度センサ（第１のセンサ）、２０…可変圧縮比コントローラ（第１のコントローラ）、２１…絶対角度センサ（第２のセンサ）、２２…ＥＣＵ（第２のコントローラ）
【図１】
2014238027.tif 000003
【図２】
2014238027.tif 000004
【図３】
2014238027.tif 000005
【図４】
2014238027.tif 000006
【図５】
2014238027.tif 000007
【図６】
2014238027.tif 000008
【図７】
2014238027.tif 000009
【図８】
2014238027.tif 000010