(57)【要約】【課題】エンジンの停止時にエンジンの吸気系内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１において、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を、第１通路Ｌ１に連通して大気と遮断される吸気系側通路ＬＡまたは第１通路Ｌ１と遮断され大気に連通する大気側通路ＬＢのいずれかに切り替える切替弁３０を有する。【選択図】図１
2014084057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、
前記第１通路から分岐する第２通路と、
前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、
前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入すること、および、前記第２通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入すること、の少なくともいずれか一方を防ぐ第１逆止弁と、
前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぎ、かつ、前記第１通路を介して前記吸気系側および前記電動バキュームポンプの吐出口側から前記電動バキュームポンプの吸入口側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、
前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を、前記第１通路に連通して大気と遮断される吸気系側通路または前記第１通路と遮断され大気に連通する大気側通路のいずれかに切り替える切替手段と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムにおいて、
前記切替手段は、非駆動時に前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を前記吸気系側通路とするように構成され、
前記エンジンが停止中である場合または前記エンジンが駆動中であって前記吸気系内が正圧である場合には、前記切替手段を駆動させることにより、前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を前記吸気系側通路から前記大気側通路に切り替えること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１または２のブレーキシステムにおいて、
前記切替手段により前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を前記吸気系側通路としている状態で、前記吸気系内の負圧が所定の負圧値よりも高い場合には、前記電動バキュームポンプの駆動を停止すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記切替手段は、電磁式の三方弁からなること、
を特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する電動バキュームポンプを有するブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両におけるブレーキシステムのブレーキブースタの負圧室は、エンジンの吸気系内の負圧の供給を受けている。そして、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列に電動バキュームポンプを配置し、この電動バキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。
【０００３】
このようなブレーキシステムに関して特許文献１には、真空ポンプの吐出側とエンジンの吸気系とを接続する吐出通路を設け、この吐出通路に逆止弁を配置するとともに、この逆止弁と真空ポンプの吐出側との間を外気に解放する解放通路を設け、この解放通路に逆止弁を配置する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１９２７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術では、エンジンの停止時に真空ポンプを駆動させると、真空ポンプの排気が吐出通路を介してエンジンの吸気系内に流入し、エンジンの吸気系が正圧になるおそれがある。そして、このようにエンジンの吸気系が正圧になると、エンジンの吸気系内のガソリンの蒸気やオイルミストが吸気口から大気に放出されてしまう。
【０００６】
また、特許文献１の技術を過給器付きの車両に適用した場合には、エンジンの駆動時に過給器によりエンジンの吸気系が正圧状態になったときに、真空ポンプの排気が吐出通路を介してエンジンの吸気系内に流入すると、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得ることができないおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、エンジンの停止時にエンジンの吸気系内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができるブレーキシステムを提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路から分岐する第２通路と、前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入すること、および、前記第２通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入すること、の少なくともいずれか一方を防ぐ第１逆止弁と、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぎ、かつ、前記第１通路を介して前記吸気系側および前記電動バキュームポンプの吐出口側から前記電動バキュームポンプの吸入口側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を、前記第１通路に連通して大気と遮断される吸気系側通路または前記第１通路と遮断され大気に連通する大気側通路のいずれかに切り替える切替手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】
この態様によれば、電動バキュームポンプの吐出口の接続先を、所望のタイミングで吸気系側通路または大気側通路のいずれかに切り替えることができる。そのため、エンジンの停止時において、電動バキュームポンプの吐出口の接続先を大気側通路に切り替えて、電動バキュームポンプの吐出口からの排気を大気に開放させることができる。したがって、エンジンの停止時に、エンジンの吸気系内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【００１０】
上記の態様においては、前記切替手段は、非駆動時に前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を前記吸気系側通路とするように構成され、前記エンジンが停止中である場合または前記エンジンが駆動中であって前記吸気系内が正圧である場合には、前記切替手段を駆動させることにより、前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を前記吸気系側通路から前記大気側通路に切り替えること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、エンジンの停止時に、エンジンの吸気系内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。また、エンジンが駆動中であってエンジンの吸気系内が正圧である場合に、駆動させている電動バキュームポンプの吐出口を大気に開放させるので、電動バキュームポンプの吐出口からの排気がエンジンの吸気系内に流れ込まない。そのため、エンジンの吸気系内が正圧でもブレーキブースタの負圧室内を負圧にできる。
【００１２】
上記の態様においては、前記切替手段により前記電動バキュームポンプの吐出口の接続先を前記吸気系側通路としている状態で、前記吸気系内の負圧が所定の負圧値よりも高い場合には、前記電動バキュームポンプの駆動を停止すること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、電動バキュームポンプの駆動時間を短くすることができ、消費電力を低減することができる。
【００１４】
上記の態様においては、前記切替手段は、電磁式の三方弁からなること、が好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るブレーキシステムによれば、エンジンの停止時にエンジンの吸気系内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図３】ブレーキブースタの負圧室内の圧力の時間経過を示す図である。
【図４】吸気管内の負圧に対するブレーキブースタの負圧室への負圧の充填性能を示す図である。
【図５】吸気管内の負圧に対する消費電力を示す図である。
【図６】吸気管内の負圧に対するブレーキブースタの負圧室内にて到達できる負圧を示す図である。
【図７】本実施例のブレーキシステムがアイドリングストップ機能付き車両に搭載される場合のブレーキシステムの制御方法を示すフローチャート図である。
【図８】本実施例のブレーキシステムが過給機付き車両に搭載される場合のブレーキシステムの制御方法を示すフローチャート図である。
【図９】本実施例のブレーキシステムが過給機付き、かつ、アイドリングストップ機能付き車両に搭載される場合のブレーキシステムの制御方法を示すフローチャート図である。
【図１０】変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図１１】変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明におけるブレーキシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。また、図２は、本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいい、「正圧」とは大気圧よりも高い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００１８】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、第１逆止弁２０と、第２逆止弁２２と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６と、エンジン停止判定手段２８と、切替弁３０などを有する。
【００１９】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２０】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。ここで、吸気管３２は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００２１】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を検出する。
【００２２】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上における第１逆止弁２０と第２逆止弁２２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。
【００２３】
また、電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、モータやリレーを介してＥＣＵ２４に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ１８の駆動は、ＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動開始信号に基づいて駆動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動停止信号に基づいて駆動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００２４】
第１逆止弁２０は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、第２逆止弁２２は、第１通路Ｌ１において、第１逆止弁２０よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。この第１逆止弁２０と第２逆止弁２２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、第１逆止弁２０は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、第２逆止弁２２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側及び電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側から電動バキュームポンプの吸入口１８ａ側へ気体が流入することを防ぐ。このようにして、本実施例のブレーキシステム１は、第１逆止弁２０と第２逆止弁２２により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。
【００２５】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６やエンジン停止判定手段２８や切替弁３０などが接続されている。
【００２６】
このような構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を駆動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。
【００２７】
また、吸気管圧力検出手段２６は、例えば、圧力センサであり、吸気管３２内の圧力を検出する。エンジン停止判定手段２８は、エンジンの回転数や吸気管３２への吸入空気量などに基づき、エンジンが停止しているか否かを判定する。
【００２８】
ここで、本実施例のブレーキシステム１は、図１に示すように、第２通路Ｌ２にて電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの位置に切替弁３０を有する。切替弁３０は、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を、吸気系側通路ＬＡまたは大気側通路ＬＢのいずれかに切り替える切替手段である。ここで、吸気系側通路ＬＡは第１通路Ｌ１に連通して大気と遮断される通路であり、大気側通路ＬＢは第１通路Ｌ１と遮断され大気に連通する通路である。また、切替弁３０の駆動は、ＥＣＵ２４によって制御される。
【００２９】
なお、切替弁３０は、非通電（非駆動）時に電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとし、通電（駆動）時に電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を大気側通路ＬＢに切り替えるように構成されている。また、切替弁３０の具体例としては、電磁式の三方弁などが考えられる。
【００３０】
このように、本実施例のブレーキシステム１は切替弁３０を有しているので、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとすることにより、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを吸気管３２に連通させることができる。これにより、エンジン駆動時などに、電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａと吐出口１８ｂとの圧力差を低減できるので、電動バキュームポンプ１８の駆動トルクが減少する。そのため、本実施例のブレーキシステム１は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとすることにより、図３〜図６に示すように、比較例に比べて、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の充填性能の向上（すなわち、ブレーキブースタ１２を負圧化する時間の短縮化）や、消費電力の低減を図ることや、ブレーキブースタ１２の負圧室にて到達できる負圧をより高くすることができる。ここで、図３〜図６における「比較例」とは、ブレーキシステムが、切替弁３０を有しておらず、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを大気開放のみしかできない例である。なお、図３では、本実施例を実線にて示し、比較例を破線にて示している。
【００３１】
また、本実施例のブレーキシステム１は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとすることにより、電動バキュームポンプ１８の作動音が大気側に漏れることを抑制でき、消音効果を得ることができる。
【００３２】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
ここで、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとしているときに、エンジンが停止中であると、駆動させている電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気により吸気管３２内が正圧になるおそれがある。そして、吸気管３２内が正圧になると、吸気管３２内に存在するガソリンの蒸気やオイルミストが吸気入口（不図示）から大気に放出されるおそれがある。そこで、これに対応するため、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４により以下のように制御する。なお、以下に説明するブレーキシステム１の制御方法は、車両のイグニッションスイッチがオンにされるなどしてシステムの作動条件が成立した状態のもと行われるものとする。
【００３３】
まず、ブレーキシステム１がアイドリングストップ機能付きの車両に搭載される場合について説明する。このとき、ＥＣＵ２４は、図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００３４】
そこで、図７に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、負圧センサ１６の検出結果をもとに、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が所定の負圧値よりも低いか否かを判定する。
【００３５】
そして、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力が所定値以上である場合には、ＥＣＵ２４は、エンジン停止判定手段２８の判定結果をもとに、エンジンが停止中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が所定の負圧値よりも低い場合には、ＥＣＵ２４は、例えばアイドリングストップ機能が作動するなどしてエンジンが停止中であるか否かを判定する。
【００３６】
そして、エンジンが停止中である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０を通電させて（ＯＮとして）、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡから大気側通路ＬＢに切り替える（ステップＳ３）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を駆動させて（ＯＮとして）（ステップＳ４）、電動バキュームポンプ１８によりブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。
【００３７】
このように、エンジンが停止中である場合に、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを大気開放させる。そのため、電動バキュームポンプ１８を駆動させても、吸気管３２に電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気が流れ込まない。したがって、エンジンが停止中である場合に、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気によって吸気管３２内が正圧にならない。ゆえに、ブレーキシステム１は、吸気管３２内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【００３８】
一方、ステップＳ２において、エンジンが駆動中である場合には、ＥＣＵ２４は、吸気管圧力検出手段２６の検出結果をもとに、吸気管３２内の圧力が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。具体的には、ＥＣＵ２４は、吸気管３２内の負圧が所定の負圧値よりも低いか否かを判定する。
【００３９】
そして、吸気管３２内の圧力が所定値以上である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとした状態で、電動バキュームポンプ１８を駆動させる（ＯＮとする）（ステップＳ４）。このようにして、電動バキュームポンプ１８によりブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。
【００４０】
一方、ステップＳ５において、吸気管３２内の圧力が所定値未満の場合（吸気管３２内の負圧が所定の負圧値よりも高い場合)には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる（ＯＦＦとする）（ステップＳ６）。これにより、吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給する。
【００４１】
このようにして、エンジンが駆動中である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとした状態として、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを吸気系側通路ＬＡと第１通路Ｌ１とを介して吸気管３２に連通させる。
【００４２】
なお、ステップＳ１においてブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力が所定値未満である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる（ＯＦＦにする）（ステップＳ６）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が所定の負圧値よりも高い場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる。以上が図７に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００４３】
次に、ブレーキシステム１が過給機付き車両に搭載される場合について説明する。このとき、ＥＣＵ２４は、図８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００４４】
そこで、図８に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ブレーキブースタ１２の負圧室の圧力が所定値以上である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ２４は、吸気管圧力検出手段２６の検出結果をもとに、吸気管３２内の圧力が正圧状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が所定の負圧値よりも低い場合には、ＥＣＵ２４は、例えば過給器の作用により吸気管３２内の圧力が正圧状態であるか否かを判定する。
【００４５】
そして、エンジンが駆動中であって吸気管３２内の圧力が正圧状態である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０を通電させて（ＯＮとして）、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡから大気側通路ＬＢに切り替える（ステップＳ１３）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を駆動させて（ＯＮとして）（ステップＳ１４）、電動バキュームポンプ１８によりブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。
【００４６】
このように、エンジンが駆動中であって吸気管３２内の圧力が正圧状態である場合に、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを大気開放させる。そのため、電動バキュームポンプ１８を駆動させても、吸気管３２に電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気が流れ込まない。したがって、ブレーキシステム１は、吸気管３２内が正圧でもブレーキブースタ１２の負圧室内を負圧にできる。
【００４７】
一方、ステップＳ１２において、吸気管３２内の圧力が正圧状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、吸気管圧力検出手段２６の検出結果をもとに、吸気管３２内の圧力が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＵ２４は、吸気管３２内の負圧が所定の負圧値よりも低いか否かを判定する。
【００４８】
そして、吸気管３２内が所定値以上である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとした状態で、電動バキュームポンプ１８を駆動させる（ＯＮとする）（ステップＳ１４）。このようにして、電動バキュームポンプ１８によりブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。
【００４９】
一方、ステップＳ１５において、吸気管３２内の圧力が所定値未満の場合（吸気管３２内の負圧が所定の負圧値よりも高い）には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる（ＯＦＦにする）（ステップＳ１６）。これにより、吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給する。
【００５０】
このようにして、吸気管３２内の圧力が正圧状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとした状態として、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを吸気系側通路ＬＡと第１通路Ｌ１とを介して吸気管３２に連通させる。
【００５１】
なお、ステップＳ１１においてブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力が所定値未満である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる（ＯＦＦにする）（ステップＳ１６）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が所定の負圧値よりも高い場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる。以上が図８に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００５２】
次に、ブレーキシステム１が過給機付き、かつ、アイドリングストップ機能付き車両に搭載される場合について説明する。このとき、ＥＣＵ２４は、図９に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００５３】
そこで、図９に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ブレーキブースタ１２の負圧室の圧力が所定値以上である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ２４は、エンジン停止判定手段２８の判定結果をもとに、エンジンが停止中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が所定の負圧値よりも低い場合には、ＥＣＵ２４は、例えばアイドリングストップ機能が作動するなどしてエンジンが停止中であるか否かを判定する。
【００５４】
そして、エンジンが停止中である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０を通電させて（ＯＮとして）、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡから大気側通路ＬＢへと切り替える（ステップＳ２３）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を駆動させて（ＯＮとして）（ステップＳ２４）、電動バキュームポンプ１８によりブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。
【００５５】
一方、ステップＳ２２において、エンジンが駆動中である場合には、ＥＣＵ２４は、吸気管圧力検出手段２６の検出結果をもとに、吸気管３２内の圧力が正圧状態であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。すなわち、エンジンが駆動中である場合には、ＥＣＵ２４は、例えば過給器の作用により吸気管３２内の圧力が正圧状態であるか否かを判定する。
【００５６】
そして、エンジンが駆動中であって吸気管３２内の圧力が正圧状態である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡから大気側通路ＬＢへと切り替えて（ステップＳ２３）、電動バキュームポンプ１８を駆動させる（ＯＮとする）（ステップＳ２４）。
【００５７】
一方、ステップＳ２５において、吸気管３２内の圧力が正圧状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、吸気管圧力検出手段２６の検出結果をもとに、吸気管３２内の圧力が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。具体的には、ＥＣＵ２４は、吸気管３２内の負圧が所定の負圧値よりも低いか否かを判定する。
【００５８】
そして、吸気管３２内の圧力が所定値以上である場合には、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとした状態で、電動バキュームポンプ１８を駆動させる（ＯＮとする）（ステップＳ２４）。
【００５９】
一方、ステップＳ２６において、吸気管３２内の圧力が所定値未満の場合（吸気管３２内の負圧が所定の負圧値よりも高い）には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる（ＯＦＦにする）（ステップＳ２７）。
【００６０】
なお、ステップＳ２１においてブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力が所定値未満である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる（ＯＦＦにする）（ステップＳ２７）。以上が図９に示すルーチンの処理に関する説明である。
【００６１】
＜本実施例の効果＞
本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する第１通路Ｌ１と、第１通路Ｌ１から分岐する第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２上に設けられる電動バキュームポンプ１８と、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ第１逆止弁２０と、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側および電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側から電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａ側へ気体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を、第１通路Ｌ１に連通して大気と遮断される吸気系側通路ＬＡまたは第１通路Ｌ１と遮断され大気に連通する大気側通路ＬＢのいずれかに切り替える切替弁３０と、を有する。
【００６２】
このように、ブレーキシステム１は、切替弁３０を有するので、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を、所望のタイミングで吸気系側通路ＬＡまたは大気側通路ＬＢのいずれかに切り替えることができる。そのため、エンジンの停止時において、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を大気側通路ＬＢに切り替えて、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気を大気に開放させることができる。したがって、エンジンの停止時に、吸気管３２内に電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気が流れ込んで吸気管３２内が正圧にならない。ゆえに、ブレーキシステム１は、吸気管３２内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【００６３】
また、本実施例のブレーキシステム１において、切替弁３０は、非通電時に電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとするように構成されている。そして、ＥＣＵ２４は、エンジンが停止中である場合またはエンジンが駆動中であって吸気管３２内が正圧である場合には、切替弁３０を通電させることにより、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡから大気側通路ＬＢに切り替える。
【００６４】
これにより、ブレーキシステム１は、エンジンの停止時に、吸気管３２内におけるガソリンの蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。また、ブレーキシステム１は、エンジンが駆動中であって吸気管３２内が正圧である場合に、駆動させている電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを大気に開放させるので、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂからの排気が吸気管３２内に流れ込まない。したがって、吸気管３２内が正圧でもブレーキブースタ１２の負圧室内を負圧にできる。
【００６５】
また、本実施例のブレーキシステム１において、ＥＣＵ２４は、切替弁３０により電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂの接続先を吸気系側通路ＬＡとしている状態で、吸気系３２内の負圧が所定の負圧値よりも高い場合には、電動バキュームポンプ１８の駆動を停止させる。これにより、電動バキュームポンプ１８の駆動時間を短くすることができ、消費電力を低減することができる。
【００６６】
＜変形例＞
また、変形例として、図１０に示すような構成のブレーキシステム２としてもよい。ブレーキシステム２は、上記のブレーキシステム１と異なる点として、第１逆止弁２０を第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側の位置に設けている。この変形例において、第１逆止弁２０は、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。
【００６７】
以上のような変形例のブレーキシステム２は、第１逆止弁２０を第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側の位置に設けているので、電動バキュームポンプ１８の駆動の停止後も、電動バキュームポンプ１８内および第２通路Ｌ２の配管内が負圧で保持される。そのため、電動バキュームポンプ１８の駆動の再開時に、電動バキュームポンプ１８の駆動のアシスト効果（駆動トルクの低減の効果）を得ることができる。また、変形例のブレーキシステム２は、その他、上記のブレーキシステム１と同様の効果を得ることができる。
【００６８】
さらに、変形例として、図１１に示すような構成のブレーキシステム３としてもよい。ブレーキシステム３は、上記のブレーキシステム１と異なる点として、第１逆止弁２０を第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａ側の位置に設けている。この変形例において、第１逆止弁２０は、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、変形例のブレーキシステム３は、その他、上記のブレーキシステム１と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００７０】
１〜３  ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１６  負圧センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ  吸入口
１８ｂ  吐出口
２０  第１逆止弁
２２  第２逆止弁
２４  ＥＣＵ
２６  吸気管圧力検出手段
２８  エンジン停止判定手段
３０  切替弁
３２  吸気管
３４  スロットルバルブ
Ｌ１  第１通路
Ｌ２  第２通路
ＬＡ  吸気系側通路
ＬＢ  大気側通路
【図１】
2014084057.tif 000003
【図２】
2014084057.tif 000004
【図３】
2014084057.tif 000005
【図４】
2014084057.tif 000006
【図５】
2014084057.tif 000007
【図６】
2014084057.tif 000008
【図７】
2014084057.tif 000009
【図８】
2014084057.tif 000010
【図９】
2014084057.tif 000011
【図１０】
2014084057.tif 000012
【図１１】
2014084057.tif 000013