(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドルストップ車両におけるアイドルストップの機会を増加させる。【解決手段】アイドルストップ条件が成立したときに内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施する車両において、アイドルストップ条件の一つに、運転者によるブレーキの操作量が判定閾値を上回っていることが含まれており、その判定閾値を車両の減速度に応じて可変とし、減速度が比較的高い場合における判定閾値を、減速度が比較的低い場合における判定閾値よりも低く設定するようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドルストップ条件が成立したときに内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施する車両の制御装置であって、
前記アイドルストップ条件の一つに、運転者によるブレーキの操作量が判定閾値を上回っていることが含まれており、
前記判定閾値を車両の減速度に応じて可変とし、減速度が比較的高い場合における判定閾値を、減速度が比較的低い場合における判定閾値よりも低く設定した車両の制御装置。
【請求項２】
前記判定閾値を車両の速度に応じて可変とし、車速が比較的低い場合における判定閾値を、車速が比較的高い場合における判定閾値よりも低く設定した請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ち等による車両の停車中に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施することが知られている（例えば、下記特許文献を参照）。既存のアイドリングストップシステムでは、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが閾値以上に踏み込まれており、内燃機関の冷却水温及び車載バッテリの電圧が十分高い、等といった諸条件が成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ中、運転者がブレーキペダルから足を離すか、アクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったときには、内燃機関を再始動する。
【０００３】
近時では、車両の燃費性能の一層の向上を図るべく、アイドルストップ条件の一つである車速の条件を引き上げ、車両が停止するよりも先にアイドルストップを開始することが増えてきている。これは、内燃機関のアイドル回転の停止期間を少しでも引き延ばす意図である。
【０００４】
車両の走行中に運転者がブレーキペダルを踏み、車両が制動されて停車に至る過程で、運転者が、一旦は踏み込んでいたブレーキペダルの踏み込みを緩める操作を行うことがある。とりわけ、自動変速機を搭載した車両においては、車速の低下に伴って自動変速機の減速比が増大（即ち、ローギア化）し、車両の減速度が高くなることから、運転者が手ずから制動を緩和しようとする。その結果、車速が所定値まで低下した時点でブレーキペダルの踏込量が閾値未満に減少しており、アイドルストップ条件が成立せずアイドルストップを開始できないことがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１３７０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、アイドルストップ車両におけるアイドルストップの機会を増加させることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するべく、本発明では、アイドルストップ条件が成立したときに内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施する車両の制御装置であって、前記アイドルストップ条件の一つに、運転者によるブレーキの操作量が判定閾値を上回っていることが含まれており、前記判定閾値を車両の減速度に応じて可変とし、減速度が比較的高い場合における判定閾値を、減速度が比較的低い場合における判定閾値よりも低く設定する車両の制御装置を構成した。
【０００８】
加えて、前記判定閾値を車両の速度に応じて可変とし、車速が比較的低い場合における判定閾値を、車速が比較的高い場合における判定閾値よりも低く設定することも好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、アイドルストップ車両におけるアイドルストップの機会を増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における無段変速機の変速線図。
【図４】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１２】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１３】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１４】
本実施形態の車両には、ブレーキブースタ５が付帯している。ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、より具体的にはサージタンク３３から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００１５】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ６において液圧力に変換される。マスタシリンダ６が出力する作動液圧は、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達され、当該ブレーキ装置による車両の制動に用いられる。
【００１６】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１７】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１８】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１９】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２０】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２１】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２２】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２３】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２４】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比（減速比）を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２５】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２６】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルが踏まれているか否かまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキスイッチまたは踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気負圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、マスタシリンダ６が吐出する作動液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する液圧センサから出力されるマスタシリンダ圧信号ｈ等が入力される。
【００２８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００２９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３０】
図３に、ＥＣＵ０がＣＶＴ９を制御する際の変速線図を示す。変速線図は、車速及びアクセル開度に対応した目標入力回転数（タービン７２の回転数）を表すものであり、車速及びアクセル開度に対応したＣＶＴ９の変速比を規定する。図３には、アクセル開度が１００％の場合の変速線を太い破線で、５０％の場合の変速線を太い実線で、０％の場合の変速線を太い鎖線で、それぞれ描画している。変速比は、ＣＶＴ９がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界Ｌ及びハイギア側の限界Ｈの間の値をとる。アクセル開度を一定と仮定すると、車速が低下するほどＣＶＴ９が具現する減速比の値が増大するということになる。
【００３１】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ。図示せず）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００３２】
本実施形態のＥＣＵ０は、運転状況に応じて、気筒１への燃料供給を一時中止する燃料カットを実施する。並びに、ＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車の際に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップをも実施する。
【００３３】
図３に、車両が減速して停止する際にＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに（ステップＳ１）、インジェクタ１１からの燃料噴射を停止し、かつ点火プラグ１２による火花点火を停止する燃料カットを行う（ステップＳ２）。ステップＳ１では、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３４】
因みに、燃料カット条件が成立したとしても、即時に燃料噴射を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。
【００３５】
燃料カットの開始後、後述するアイドルストップ条件が成立する前に、所定の燃料カット終了条件が成立したときには（ステップＳ３）、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する（ステップＳ４）。ステップＳ３では、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３６】
また、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに（ステップＳ５、Ｓ６）、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する（ステップＳ７）。ステップＳ５、Ｓ６では、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈないし１３ｋｍ／ｈの値）以下で、運転者によるブレーキの操作量が判定閾値を上回っており、冷却水温及びバッテリ電圧がそれぞれ所定値よりも高い、といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。ブレーキの操作量を示唆する指標値としては、通常、マスタシリンダ圧を用いる（即ち、計測されたマスタシリンダ圧と判定閾値とを大小比較する）が、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサが実装されている場合には、当該センサを介して計測される踏込量をブレーキの操作量として判定閾値と比較してもよい。
【００３７】
燃料カットの開始後、燃料カット終了条件が成立することなく、アイドルストップ条件が成立したならば（ステップＳ５）、燃料噴射を再開せず、燃料カット状態のままアイドルストップへと連続的に移行する（ステップＳ７）こととなる。
【００３８】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立した暁には（ステップＳ８）、内燃機関を再始動する（ステップＳ９）。ステップＳ８では、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた（マスタシリンダ圧がさらに上昇した）、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３９】
しかして、本実施形態では、上記ステップＳ５、Ｓ６におけるアイドルストップ条件の一つである、ブレーキ操作量（マスタシリンダ圧またはブレーキペダルの踏込量）と比較される判定閾値を、当該ステップＳ５、Ｓ６の実行時点での車両の減速度及び車速に応じて可変としている。
【００４０】
車両の走行中に運転者がブレーキペダルを踏み、車両が制動されて停車に至る過程で、運転者は、踏み込んでいたブレーキペダルの踏み込みを緩めることがある。既に述べた通り、ＣＶＴ９の減速比は、車速の低下に伴って増大（即ち、ローギア化）する。惰性走行中の車両の減速度は、ＣＶＴ９の減速比が大きいほど高くなる。従って、運転者は、ブレーキペダルの踏み込みを緩め、制動の大きさを調節しようとする。その後、車速が１０ｋｍ／ｈを下回ると、トルクコンバータ７のロックアップが解除され、車軸１０３側から見た内燃機関の機械的な負荷が軽減し、車両の減速度が低下する。最終的には、運転者が再びブレーキペダルを踏み直し、車両が完全に停止することとなる。
【００４１】
また、車両の減速度は、車両が所在している路面の状況（勾配抵抗、転がり抵抗等）や、車両の搭載荷重等の影響を受ける。登坂路や荒れた路面の上、あるいは搭載荷重が小さい状況では、車両の減速度が高まり、その分だけ運転者によるブレーキペダルの踏込量が減少する。
【００４２】
従前のアイドルストップ制御では、ブレーキ操作量と比較するべき判定閾値を一定としていた。従って、車速が１０ｋｍ／ｈないし１３ｋｍ／ｈに低下した時点でブレーキペダルの踏み込みが緩められていると、ブレーキ操作量が判定閾値以上という条件が充足されず、アイドルストップが開始されない可能性があった。アイドルストップを早期に開始できないと、実効的なアイドルストップ期間の長さが短縮し、無駄な燃料消費が増えて燃費性能に不利をもたらす。
【００４３】
そこで、本実施形態では、車両の現在の減速度が高いほど、ステップＳ５、Ｓ６にてブレーキ操作量と比較する判定閾値を低く設定することにより、車両の減速時にアイドルストップに突入しやすくなるようにしている。
【００４４】
車両の減速度が元々高い場合には、運転者はそれほどブレーキペダルを強く踏み込もうとはしない。換言すれば、ブレーキ操作量が大きくなくとも、運転者が車両を停止させる意思を有しているものと推認される。故に、判定閾値を引き下げ、ブレーキ操作量が判定閾値を上回るようにして、アイドルストップの機会を確保する。
【００４５】
逆に、車両の減速度が低いにもかかわらず、ブレーキ操作量が大きくないのであれば、運転者は車両を停止させる意思を有していないものと推認される。降坂路上または搭載荷重が大きい（よって、車両の慣性が大きい）状況において、運転者が車両を緩やかに減速させたいが停車させようとは考えていない場合、当該運転者はある程度以上ブレーキペダルを踏み込むが、車両の減速度は顕著に高くはならない。故に、判定閾値を徒に引き下げるようなことはせず、運転者の意思に反してアイドルストップが開始されないようにする。
【００４６】
車両の走行速度についても、同様のことが言える。既に車速が十分に低くなっている場合には、ブレーキ操作量が大きくなくとも、運転者が車両を停止させる意思を有しているものと推認される。翻って、未だ車速が高いにもかかわらず、ブレーキ操作量が大きくないのであれば、運転者は車両を停止させる意思を有していないものと推認される。以上に鑑みて、現在の車速が低いほど、ステップＳ５、Ｓ６にてブレーキ操作量と比較する判定閾値を低く設定する。
【００４７】
ＥＣＵ０のメモリには予め、車両の走行速度及び減速度と、ブレーキ操作量と比較するべき判定閾値との関係を規定したマップデータが格納されている。ステップＳ５、Ｓ６にて、ＥＣＵ０は、そのときの走行速度及び減速度をキーとして当該マップを検索し、判定閾値を知得する。そして、そのときのブレーキ操作量を判定閾値と比較し、ブレーキ操作量が判定閾値を上回るであれば、他の条件が充足されていることを前提としてアイドルストップを開始する（ステップＳ７）。ブレーキ操作量が判定閾値を下回るのであれば、アイドルストップ条件が成立していないわけであるから、アイドルストップを開始しないことは言うまでもない。
【００４８】
本実施形態では、アイドルストップ条件が成立したときに内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものであって、前記アイドルストップ条件の一つに、運転者によるブレーキの操作量が判定閾値を上回っていることが含まれており、前記判定閾値を車両の減速度に応じて可変とし、減速度が比較的高い場合における判定閾値を、減速度が比較的低い場合における判定閾値よりも低く設定する車両の制御装置０を構成した。
【００４９】
本実施形態によれば、自動変速機８、９がローギア化して車両の減速度が高まったり、元来勾配抵抗や転がり抵抗等が大きかったりするときに、車両を停車させる意思を有する運転者が一時的にブレーキペダルの踏み込みを緩めたとしても、アイドルストップ条件が成立してアイドルストップが開始されるようになる。結果、実効的なアイドルストップ期間が長くなり、無駄な燃料消費が削減されて燃費性能の向上に資する。
【００５０】
加えて、前記判定閾値を車両の速度に応じて可変とし、車速が比較的低い場合における判定閾値を、車速が比較的高い場合における判定閾値よりも低く設定するようにしたため、アイドルストップ機会をより多く確保することができる。
【００５１】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や具体的な処理の手順は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、内燃機関が搭載された車両の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
０…制御装置
ａ…車速信号
ｃ…アクセル開度信号
ｈ…マスタシリンダ圧信号
【図１】
2014214690.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014214690.tif 000005
【図４】
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