(57)【要約】【課題】乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することを目的とする。【解決手段】サスペンション装置１は、車両のバネ上部材２とバネ下部材３とを接続するサスペンション装置１であって、ストロークの方向に沿った摩擦力を発生させる摩擦力発生部材の直列位置に、バネ係数が当該摩擦力発生部材の最大静止摩擦力に応じて設定された弾性部材７を備えることを特徴とする。弾性部材７のバネ係数は、典型的には、弾性部材７が発生させる発生力が最大静止摩擦力以下である状態で、摩擦力発生部材が発生させる摩擦力の大きさが、当該弾性部材７が発生させる発生力相当の大きさとなり、当該弾性部材７が発生させる発生力が最大静止摩擦力より大きい状態で、摩擦力発生部材が発生させる摩擦力の大きさが、最大静止摩擦力相当の大きさとなるように設定される。したがって、サスペンション装置１は、乗り心地を向上することができる、という効果を奏する。【選択図】図１
2014145400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバネ上部材とバネ下部材とを接続するサスペンション装置であって、
ストロークの方向に沿った摩擦力を発生させる摩擦力発生部材の直列位置に、バネ係数が当該摩擦力発生部材の最大静止摩擦力に応じて設定された弾性部材を備えることを特徴とする、
サスペンション装置。
【請求項２】
前記弾性部材のバネ係数は、当該弾性部材が発生させる発生力が前記最大静止摩擦力以下である状態で、前記摩擦力発生部材が発生させる摩擦力の大きさが、当該弾性部材が発生させる発生力相当の大きさとなり、当該弾性部材が発生させる発生力が前記最大静止摩擦力より大きい状態で、前記摩擦力発生部材が発生させる摩擦力の大きさが、前記最大静止摩擦力相当の大きさとなるように設定される、
請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記弾性部材は、波状の板バネによって構成される、
請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される従来のサスペンション装置として、例えば、特許文献１には、自動車におけるショックアブソーバにおいて、往復動軸の外周面と密接され機内側を向いた主リップを有する第一シール部材の補強環と、往復動軸の外周面と密接され機外側を向いたダストリップを有する第二シール部材の補強環との間に、往復動軸の外周面に適当な締め代をもって接触される摺動部材が挟持された往復動用シールが開示されている。この往復動用シールは、摺動部材が所要の摩擦力を発生することによって、往復動用シール全体としての摩擦を安定させるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９４１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の往復動用シールが適用されたショックアブソーバは、例えば、乗り心地の向上の点で更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係るサスペンション装置は、車両のバネ上部材とバネ下部材とを接続するサスペンション装置であって、ストロークの方向に沿った摩擦力を発生させる摩擦力発生部材の直列位置に、バネ係数が当該摩擦力発生部材の最大静止摩擦力に応じて設定された弾性部材を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記サスペンション装置では、前記弾性部材のバネ係数は、当該弾性部材が発生させる発生力が前記最大静止摩擦力以下である状態で、前記摩擦力発生部材が発生させる摩擦力の大きさが、当該弾性部材が発生させる発生力相当の大きさとなり、当該弾性部材が発生させる発生力が前記最大静止摩擦力より大きい状態で、前記摩擦力発生部材が発生させる摩擦力の大きさが、前記最大静止摩擦力相当の大きさとなるように設定されるものとすることができる。
【０００８】
また、上記サスペンション装置では、前記弾性部材は、波状の板バネによって構成されるものとすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るサスペンション装置は、乗り心地を向上することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係るサスペンション装置の概略構成を表す概略構成図である。
【図２】図２は、減衰機構（ショックアブソーバ）の発生力について説明する線図である。
【図３】図３は、実施形態に係る減衰機構の概略構成を表す断面図である。
【図４】図４は、実施形態に係る減衰機構のシール部材近傍の部分断面図である。
【図５】図５は、実施形態に係る減衰機構のピストンバンド近傍の部分断面図である。
【図６】図６は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの一例を表す断面図である。
【図７】図７は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの一例を表す平面図である。
【図８】図８は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの一例を表す平面図である。
【図９】図９は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの頂点部形状の一例を表す模式的な断面図である。
【図１０】図１０は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの頂点部形状の一例を表す模式的な断面図である。
【図１１】図１１は、実施形態に係るシール部板バネの他の一例を表す断面図である。
【図１２】図１２は、実施形態に係る減衰機構の摺動部及び弾性部材の概略構成を表す模式図である。
【図１３】図１３は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構（ショックアブソーバ）の発生力について説明する線図である。
【図１４】図１４は、実施形態に係るサスペンション装置におけるバネ上振動の一例を示す線図である。
【図１５】図１５は、実施形態に係るサスペンション装置の動作の一例を示す線図である。
【図１６】図１６は、比較例に係るサスペンション装置の動作の一例を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［実施形態］
図１は、実施形態に係るサスペンション装置の概略構成を表す概略構成図である。図２は、減衰機構（ショックアブソーバ）の発生力について説明する線図である。図３は、実施形態に係る減衰機構の概略構成を表す断面図である。図４は、実施形態に係る減衰機構のシール部材近傍の部分断面図である。図５は、実施形態に係る減衰機構のピストンバンド近傍の部分断面図である。図６は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの一例を表す断面図である。図７、図８は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの一例を表す平面図である。図９、図１０は、実施形態に係るシール部板バネ、ピストン部板バネの頂点部形状の一例を表す模式的な断面図である。図１１は、実施形態に係るシール部板バネの他の一例を表す断面図である。図１２は、実施形態に係る減衰機構の摺動部及び弾性部材の概略構成を表す模式図である。図１３は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構（ショックアブソーバ）の発生力について説明する線図である。図１４は、実施形態に係るサスペンション装置におけるバネ上振動の一例を示す線図である。図１５は、実施形態に係るサスペンション装置の動作の一例を示す線図である。図１６は、比較例に係るサスペンション装置の動作の一例を示す線図である。
【００１３】
なお、図１は、実施形態に係る制振制御系の単輪モデルを表している。図１に示す単輪モデルは、サスペンション装置１を含む車両の運動モデルである。図１中、「ｃs」は、後述の減衰機構５の減衰係数を表している。「Ｆc」は、後述の摺動部６におけるサスペンション摩擦力を表している。「ｋs」は、後述のバネ機構４のバネ係数を表している。「ｋt」は、車輪５０の剛性（バネ定数）を表している。「ｍb」は、後述のバネ上部材２の質量（以下、「バネ上質量」という場合がある。）を表している。「ｍw」は、後述のバネ下部材３の質量（以下、「バネ下質量」という場合がある。）を表している。「ｘb」は、後述のバネ上部材２の変位（以下、「バネ上変位」という場合がある。）を表している。「ｘw」は、後述のバネ下部材３の変位（以下、「バネ下変位」という場合がある。）を表している。「ｘr」は、路面Ｒの変位（以下、「路面変位」という場合がある。）を表している。「ｋc」は、後述の弾性部材７のバネ係数を表している。ここで、変位とは、それぞれの基準位置に対する車両上下方向の変位であり、例えば鉛直方向における変位とすることができる。なお、サスペンション装置１の軸方向の移動量を変位としてもよい。
【００１４】
図１に示す本実施形態に係るサスペンション装置１は、車両の４つの車輪５０に対応してそれぞれに設けられ、各車輪５０を車両の車体に支持するものである。サスペンション装置１は、４つの車輪５０に対応してそれぞれ１つずつ設けられる。以下では、４つの車輪５０のうちの１つについて説明する。
【００１５】
サスペンション装置１は、車両のバネ上部材２とバネ下部材３との間に設けられ、バネ上部材２とバネ下部材３とを接続するものである。バネ上部材２は、サスペンション装置１によって支持される部材であり、車体を含むものである。バネ下部材３は、サスペンション装置１よりも車輪５０側に配置された部材であり、車輪５０に連結されたナックルや、ナックルに連結されたロアアーム等を含むものである。
【００１６】
サスペンション装置１は、バネ機構４、及び、減衰機構５を有する。バネ機構４と減衰機構５とは、並列的に設けられている。
【００１７】
バネ機構４は、バネ上部材２とバネ下部材３とを接続し、バネ上部材２とバネ下部材３との相対変位に応じたバネ力を発生させ、そのバネ力をバネ上部材２およびバネ下部材３に作用させる。バネ機構４は、例えば、後述の減衰機構５のピストンロッド５ｃ等に装着されるコイルスプリング４ａ、あるいは、エアサスペンション機構（不図示）等によって上記バネ力を発生させる。バネ上部材２とバネ下部材３との相対変位とは、バネ上部材２とバネ下部材３とがサスペンション装置１のストロークの方向（以下、「サスペンションストローク方向」という場合がある。）において接近あるいは離間する方向の相対変位である。なおここでは、サスペンションストローク方向は、鉛直方向に沿った方向であるものとして図示しているが、鉛直方向に対して所定の傾斜を有していてもよい。また、バネ機構４は、バネ係数ｋs、すなわち、バネ力を可変に制御可能な構成であってもよい。
【００１８】
減衰機構５は、バネ上部材２とバネ下部材３とを接続し、バネ上部材２とバネ下部材３との相対運動を減衰させる減衰力を発生させる。バネ上部材２とバネ下部材３との相対運動とは、バネ上部材２とバネ下部材３とがサスペンションストローク方向において接近あるいは離間する方向の相対運動である。減衰機構５は、この相対運動におけるバネ上部材２とバネ下部材３との相対速度に応じた減衰力を発生させることで相対運動を減衰させる。減衰機構５としては、例えば、ショックアブソーバが用いられる。ショックアブソーバは、例えば、バネ上部材２あるいはバネ下部材３の一方に接続され、作動流体が封入されたシリンダ５ａと、他方に接続され、シリンダ５ａ内を往復動するピストン部５ｂを有するピストンロッド５ｃとを備えるものを用いることができる。サスペンション装置１は、このシリンダ５ａとピストンロッド５ｃとが相対変位することでストロークし、バネ上部材２とバネ下部材３とが相対変位する。言い換えれば、サスペンションストローク方向は、シリンダ５ａとピストンロッド５ｃとの相対変位に沿った方向であり、典型的には、バネ上部材２とバネ下部材３との相対変位に沿った方向である。なお、減衰機構５は、減衰係数ｃs、すなわち、減衰力を可変に制御可能な構成であってもよい。
【００１９】
ここで、このようなサスペンション装置１は、摺動部６において、当該サスペンション装置１のストロークの方向に沿った摩擦力（以下、「サスペンション摩擦力」という場合がある。）Ｆcが発生する。
【００２０】
ここで、サスペンション摩擦力Ｆcは、サスペンション装置１の摺動部６に作用する摩擦力である。サスペンション装置１の摺動部６は、サスペンション装置１においてストロークに伴って摺動する部位であり、例えば、減衰機構５（ショックアブソーバ）のピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの摺動部位、ピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの間に設けられるシール部材の摺動部位等を含んでもよい。
【００２１】
ここで、図２は、減衰機構（ショックアブソーバ）５の発生力（軸力）について説明する線図であり、横軸をピストン部５ｂの速度（ｍｍ／ｓ）、ピストン部５ｂの変位（ｍｍ）、縦軸を軸力（Ｎ）としている。この図２は、車両が路面Ｒの凹凸が相対的に少ない良路を走行する際など、サスペンション装置１のストロークの速度（以下、「ストローク速度」という場合がある。）が微低速入力である微低速度領域の例を表している。ここで、サスペンション装置１のストローク速度とは、サスペンション装置１の伸縮速度（シリンダ５ａとピストンロッド５ｃとの相対変位の速度）に相当する。微低速度領域とは、例えば、ストローク速度の絶対値が０ｍ／ｓより大きく０．００２ｍ／ｓ未満の速度領域である。この図２は、一例として、０．２ｍｍ、１．５Ｈｚ程度の微振幅加振（０．００２ｍ／ｓ未満の微低速）の場合の減衰機構５の発生力（トータル軸力）を模式的に表している。
【００２２】
サスペンション装置１は、上下振動に伴い摺動部６にて摩擦が生じる。そして、図２に示すように、上記のように構成されるサスペンション装置１の減衰機構５の発生力は、ストローク速度が微低速度領域である場合、クーロン摩擦力（ａ）、及び、弾性（粘弾性）摩擦力（ｂ）がメインであり、減衰機構５の微低速減衰力（ｃ）の影響がほとんどない。ここで、クーロン摩擦力（ａ）は、典型的には、摺動部６における静摩擦であり、弾性（粘弾性）摩擦力（ｂ）は、典型的には、摺動部６の上記シール部材等におけるストローク開始時の動摩擦である。
【００２３】
ところで、サスペンション装置１は、例えば、路面Ｒからの路面入力に対して、クーロン摩擦力の非連続性によって微低速度領域等の乗り心地性能が悪化するおそれがある。ここで、サスペンション装置１におけるクーロン摩擦力の非連続性は、例えば、クーロン摩擦力（静摩擦力）の限界値、すなわち、摺動部６の最大静止摩擦力ｆcやサスペンション摩擦力Ｆcの切り替わり、言い換えれば、ストローク方向の切り替わり等に応じて生じる傾向にある。例えば、サスペンション装置１は、路面からの路面入力に対してストローク方向が変わるとき等、摺動部６におけるサスペンション摩擦力Ｆcが摺動部６の最大静止摩擦力ｆcを超えるまでピストンロッド５ｃがストロークしない構成であると、当該サスペンション装置１が剛体としてはたらいてしまうおそれがある。ここで摺動部６の最大静止摩擦力ｆcは、ピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの間に設けられるシール部材の物性やピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの摺動部位の物性等に応じて定まる。これにより、サスペンション装置１は、路面入力が直接的に車両のボデーに伝達されることで乗り心地性能が悪化するおそれがある。
【００２４】
そこで、本実施形態のサスペンション装置１は、図１に示すように、クーロン摩擦力の発生部、言い換えれば、摺動部６に所定のバネ係数を有する弾性部材７を直列に設けることで、弾性部材７による弾性力を用いて、乗り心地性能を向上させている。
【００２５】
具体的には、サスペンション装置１は、図１に示すように、弾性部材７を備える。弾性部材７は、サスペンション摩擦力Ｆcを発生させる摺動部６の摩擦力発生部材の直列位置に設けられる。弾性部材７は、所定のバネ係数ｋcを有している。
【００２６】
ここでは、サスペンション装置１は、摺動部６の摩擦力発生部材として、例えば、図３に示すように、ピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの間に設けられるシール部材（ガイドブシュ）６１、ピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの摺動部位のピストンバンド６２等を含んで構成される。シール部材６１は、シリンダ５ａの内周面に対して固定して組みつけられ、ピストンロッド５ｃとシリンダ５ａとの間を介した作動流体の漏洩を抑制する円環状の部材である。シール部材６１は、内周面がピストンロッド５ｃの外周面と接触する。シール部材６１は、当該内周面がピストンロッド５ｃの外周面との摺動面となる。サスペンション装置１は、ストロークに伴って当該シール部材６１の内周面とピストンロッド５ｃの外周面とが摺動し、これにより、当該シール部材６１の内周面にて摩擦力が発生する。ピストンバンド６２は、ピストンロッド５ｃの外周面に対して固定して組みつけられてピストン部５ｂを構成する円環状の部材である。ピストンバンド６２は、外周面がシリンダ５ａの内周面と接触する。ピストンバンド６２は、当該外周面がシリンダ５ａの内周面との摺動面となる。サスペンション装置１は、ストロークに伴って当該ピストンバンド６２の外周面とシリンダ５ａの内周面とが摺動し、これにより、当該ピストンバンド６２の外周面にて摩擦力が発生する。
【００２７】
そして、弾性部材７は、図４、図５に示すように、摩擦力発生部材としてのシール部材６１、及び、ピストンバンド６２に対して直列位置にそれぞれ設けられる。ここでは、サスペンション装置１は、弾性部材７として、シール部材６１の直列位置に設けられるシール部板バネ７１（図４参照）と、ピストンバンド６２の直列位置に設けられるピストン部板バネ７２（図５参照）とを含んで構成される。ここでは、シール部板バネ７１とピストン部板バネ７２とは、ともに円環板状の板バネによって構成され、内周面側にピストンロッド５ｃが挿入されるようにして当該ピストンロッド５ｃに組み付けられる。シール部板バネ７１は、ピストンロッド５ｃの軸方向に対して、シリンダ５ａに設けられた取付部７１ａとシール部材６１との間に介在し、当該シール部材６１と接するようにして配置される。ピストン部板バネ７２は、ピストンロッド５ｃの軸方向に対して、ピストンロッド５ｃに設けられた取付部７２ａとピストンバンド６２との間に介在し、当該ピストンバンド６２と接するようにして配置される。シール部板バネ７１、ピストン部板バネ７２は、バネ上部材２とバネ下部材３との相対変位、言い換えれば、伸縮量に応じたバネ発生力を発生させる。
【００２８】
シール部板バネ７１、ピストン部板バネ７２は、例えば、図６、図７、図８に例示するような波状の板バネによって構成される。図７は、中心放射の波状に折り目が形成される例、図８は、平行の波状に折り目が形成される例を表している。シール部板バネ７１、ピストン部板バネ７２は、波状の板バネによって構成されることで、例えば、コイルバネ等を用いた場合と比較して、シール部材６１、ピストンバンド６２との接触面を相対的に大きくすることができるので、安定性、耐久性を向上することができ、また、構成を単純化し製造コストを抑制することができる。また、シール部板バネ７１、ピストン部板バネ７２の波状の折り目部分の頂点部は、図９に例示するように丸みを帯びた形状であってもよいし、図１０に例示するように平面形状であってもよい。なお、シール部板バネ７１は、図１１に示すように、シール部材６１自体を上記のように波状板に形成することで構成し、シール部材６１とシール部板バネ７１とを兼用するようにしてもよい。これにより、サスペンション装置１は、シール部材６１近傍に新たに別体の弾性部材を設けなくてもよいので、さらに構成を単純化し製造コストを抑制することができる。
【００２９】
図１２は、減衰機構５を構成するシリンダ５ａ、ピストンロッド５ｃ、シール部材６１、ピストンバンド６２、シール部板バネ７１、ピストン部板バネ７２の関係をモデル化した図である。減衰機構５で発生するトータルのサスペンション摩擦力Ｆcは、摩擦力発生部材としてのシール部材６１で発生する摩擦力Ｆc1、摩擦力発生部材としてのピストンバンド６２で発生する摩擦力Ｆc2を用いて［Ｆc＝Ｆc1＋Ｆc2］で表すことができる。また、弾性部材７のトータルのバネ係数ｋcは、弾性部材７としてのシール部板バネ７１のバネ係数ｋc1、弾性部材７としてのピストン部板バネ７２のバネ係数ｋc2を用いて［ｋc＝ｋc1＋ｋc2］で表すことができる。
【００３０】
そして、本実施形態の弾性部材７のバネ係数ｋcは、摺動部６を構成する摩擦力発生部材であるシール部材６１、ピストンバンド６２の最大静止摩擦力ｆcに応じて設定される。最大静止摩擦力ｆcは、上述したようにシール部材６１、ピストンバンド６２の物性等に応じて予め定まる。より詳細には、弾性部材７のトータルのバネ係数ｋcは、弾性部材７が発生させるバネ発生力が、サスペンション装置１の動き量に応じて、下記の数式（１）で表すように作用するように設定される。ここで、サスペンション装置１の動き量とは、弾性部材７の伸縮量、すなわち、バネ上部材２とバネ下部材３との相対変位（ｘw−ｘb）に相当する。
【００３１】
【数１】
2014145400.tif 000003
【００３２】
具体的には、弾性部材７のバネ係数ｋcは、下記の条件１、２を満たすように設定される。
（条件１）弾性部材７が発生させるバネ発生力ｋc・（ｘw−ｘb）の絶対値が予め定まる摩擦力発生部材（シール部材６１、ピストンバンド６２）の最大静止摩擦力ｆc以下である状態で、数式（１）の上段で表すように、摩擦力発生部材が発生させるサスペンション摩擦力Ｆc（摺動部６のクーロン摩擦力）の大きさが、バネ発生力ｋc・（ｘw−ｘb）相当の大きさとなる。
（条件２）上記バネ発生力ｋc・（ｘw−ｘb）が上記最大静止摩擦力ｆcより大きい状態で、数式（１）の下段で表すように、上記サスペンション摩擦力Ｆcの大きさが、最大静止摩擦力ｆc相当の大きさとなる。
【００３３】
一例として、弾性部材７のバネ係数ｋcは、例えば、図１３に例示するような減衰機構５の発生力の測定結果に基づいて設定されればよい。図１３は、図２で説明した条件と同様の条件での減衰機構５の発生力を表している。この場合、減衰機構５の発生力がクーロン摩擦力（ａ）、及び、弾性（粘弾性）摩擦力（ｂ）によって構成される領域の軸力（絶対値）の最大値ｆc0を最大静止摩擦力ｆc（ｆc＝ｆc0）とし、当該領域に対応するピストン部５ｂの相対変位の絶対値｜ｄｉｓ０−ｄｉｓ１｜を、バネ係数ｋcの算出に用いる相対変位ｘw−ｘb（（ｘw−ｘb）＝｜ｄｉｓ０−ｄｉｓ１｜）として、ｋc＝ｆc／（ｘw−ｘb）を演算することで弾性部材７のバネ係数ｋcを算出することができる。ここで、バネ係数ｋcの算出に用いる相対変位ｘw−ｘbは、後述するようにサスペンション摩擦力Ｆcの大きさがサスペンション装置１の動き量に応じて機械的に切り替わる際の弾性部材７の伸縮量に相当する。
【００３４】
上記のように構成されるサスペンション装置１は、摺動部６の摩擦力発生部材としてのシール部材６１、ピストンバンド６２の直列位置に、上述のようなバネ係数ｋcを有する弾性部材７が設けられる。これにより、サスペンション装置１は、摺動部６のクーロン摩擦力、言い換えれば、サスペンション摩擦力Ｆcの大きさを、上記の数式（１）で表すように、サスペンション装置１の動き量に応じて機械的に切り替えることができる。
【００３５】
すなわち、サスペンション装置１は、相対変位（ｘw−ｘb）が所定以下、言い換えれば、弾性部材７の伸縮量が所定以下であり、弾性部材７が発生させるバネ発生力ｋc・（ｘw−ｘb）の絶対値が摺動部６の最大静止摩擦力ｆc以下である場合には、数式（１）の上段で表すような状態となる。これにより、サスペンション装置１は、サスペンション摩擦力Ｆcの大きさ＝バネ発生力ｋc・（ｘw−ｘb）の大きさとなり、弾性部材７の伸縮に応じてストロークすることとなる。
【００３６】
一方、サスペンション装置１は、相対変位（ｘw−ｘb）が所定より大きく、言い換えれば、弾性部材７の伸縮量が所定より大きく、弾性部材７が発生させるバネ発生力ｋc・（ｘw−ｘb）の絶対値が摺動部６の最大静止摩擦力ｆcを超えた場合には、数式（１）の下段で表すような状態となる。これにより、サスペンション装置１は、摺動部６の摩擦力発生部材としてのシール部材６１、ピストンバンド６２と弾性部材７とが直列の位置関係にあることから、弾性部材７がほぼ伸縮せず剛体に近い状態となり、サスペンション摩擦力Ｆc（摺動部６のクーロン摩擦力）の大きさ＝最大静止摩擦力ｆcの大きさとなる。
【００３７】
この結果、サスペンション装置１は、例えば、微低速領域であってもストローク方向が変わるとき等に、サスペンション摩擦力Ｆcが最大静止摩擦力ｆcより大きくなる前でも、弾性部材７の伸縮に応じて適正にストロークすることができ、サスペンションとして作用する。これにより、サスペンション装置１は、例えば、微低速領域での乗り心地性能の悪化を抑制できるので、乗り心地を向上することができる。
【００３８】
図１４は、上記のように構成されるサスペンション装置１が搭載された車両におけるバネ上振動の動作シミュレーションの一例を表す線図であり、本実施形態のサスペンション装置１を用いた場合のバネ上加速度周波数応答を表している。図１４は、横軸を加振周波数、縦軸をバネ上振動のパワースペクトル密度（Ｐｏｗｅｒ  Ｓｐｅｃｔｒａｌ  Ｄｅｎｓｉｔｙ）としており、良路走行時等、ストローク速度（ｘb'−ｘw'）が０．０１５ｍ／ｓ程度である微低速入力でのシミュレーション結果の一例を表している。図１４に示す本実施形態のサスペンション装置１は、上記で説明したように図１３に例示するような減衰機構５の発生力の測定結果等に基づいて弾性部材７のバネ係数ｋcが設定されている。
【００３９】
図１４中、実線Ｌ１は、本実施形態のサスペンション装置１の場合を表している。点線Ｌ２は、比較例に係るサスペンション装置において弾性部材７を備えない場合を表している。点線Ｌ３は、比較例に係るサスペンション装置において弾性部材７を備えず、かつ、サスペンション摩擦力Ｆcを相対的に小さな値（例えば、Ｆc＝０Ｎ）とした場合を表している。本実施形態のサスペンション装置１は、図１４の実線Ｌ１からも明らかなように、中周波数加振（中周波数領域の路面入力）に対するバネ上振動を、点線Ｌ３と同等とした上で、点線Ｌ２と比較して、低周波数加振（低周波数領域の路面入力）に対するバネ上振動を抑制することができる。なお、上記において低周波数領域とは、例えば、０Ｈｚより大きく１．５Ｈｚ未満の領域である。一方、中周波数領域とは、例えば１．５Ｈｚ以上８Ｈｚ以下の領域である。
【００４０】
そして、図１５は、上記のように構成されるサスペンション装置１の動作シミュレーションの一例を示す線図であり、図１６は、比較例に係るサスペンション装置の動作シミュレーションの一例を示す線図である。図１５、図１６は、横軸を時間軸、縦軸を路面変位ｘr、サスペンション摩擦力Ｆc、バネ上加速度としており、上記と同様の条件の動作シミュレーション結果の一例を表している。図１６に示す比較例に係るサスペンション装置は、弾性部材７を備えないもの（図１４中の点線Ｌ２に相当）としている。本実施形態のサスペンション装置１は、図１５と図１６との対比からも明らかなように、比較例に係るサスペンション装置と比較して、サスペンション摩擦力Ｆc、バネ上加速度が路面変位ｘrの変化に対して、より連続的に変化することが明らかである。つまり、本実施形態のサスペンション装置１は、微低速領域等において、路面変位ｘrの変化やストローク方向の変化に対して、サスペンション摩擦力Ｆcやバネ上加速度が急変することを抑制することができ、これらがほぼ連続的に変化するようになる。
【００４１】
以上で説明した実施形態に係るサスペンション装置１によれば、車両のバネ上部材２とバネ下部材３とを接続するサスペンション装置１であって、ストロークの方向に沿った摩擦力を発生させるシール部材６１、ピストンバンド６２の直列位置に、バネ係数が当該シール部材６１、ピストンバンド６２の最大静止摩擦力に応じて設定された弾性部材７（シール部板バネ７１、ピストン部板バネ７２）を備える。
【００４２】
したがって、サスペンション装置１は、微低速領域でサスペンション摩擦力Ｆcが最大静止摩擦力ｆcより大きくなる前でも、弾性部材７の伸縮に応じて適正にストロークすることができるので、例えば、微低速領域での乗り心地性能の悪化を抑制でき、乗り心地を向上することができる。
【００４３】
なお、上述した本発明の実施形態に係るサスペンション装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００４４】
以上で説明した弾性部材７は、シール部板バネ７１とピストン部板バネ７２とを含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、例えば、いずれか一方を備え他方を備えない構成であってもよい。また、弾性部材７は、波状の板バネによって構成されるものとして説明したがこれに限らず、例えば、コイルバネ等によって構成されてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１    サスペンション装置
２    バネ上部材
３    バネ下部材
４    バネ機構
４ａ    コイルスプリング
５    減衰機構
５ａ    シリンダ
５ｂ    ピストン部
５ｃ    ピストンロッド
６    摺動部
７    弾性部材
６１    シール部材（摩擦力発生部材）
６２    ピストンバンド（摩擦力発生部材）
７１    シール部板バネ
７２    ピストン部板バネ
７１ａ、７２ａ    取付部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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