(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関における失火を高精度で検出することができ、且つ、失火検出の実行頻度の低下を抑制することもできる技術を提供することを目的とする。【解決手段】クランク角センサ４以外のセンサであって車体変動に伴って変動する物理量を検知する車体変動センサ５と、該車体変動センサ５の出力信号を用いて、車両が悪路走行中であるか否かを判定する悪路判定部と、を備え、クランク角センサ４の出力信号に対して失火判定に用いる失火指標を導出するために施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理を車体変動センサ５の出力信号に対して施すことで判定禁止指標を導出し、該判定禁止指標に基づいて失火判定の実施を禁止するか否かを判定する。【選択図】図２
2014084840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトの回転角位置を検知するクランク角センサと、
前記クランク角センサの出力信号に対して所定の回転次数成分を抽出するためのフィルタ処理を施すことで導出される失火指標に基づいて失火判定を実施する失火判定部と、
前記クランク角センサ以外のセンサであって、前記内燃機関を搭載した車両の車体変動に伴って変動する物理量を検知する車体変動センサと、
前記車体変動センサの出力信号を用いて、前記車両が悪路走行中であるか否かを判定する悪路判定部と、
前記失火判定部において失火指標を導出するために前記クランク角センサの出力信号に対して施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理を前記車体変動センサの出力信号に対して施すことで導出される判定禁止指標に基づいて、前記失火判定部による失火判定の実施を禁止するか否かを判定する禁止判定部と、
を備える内燃機関の失火検出システム。
【請求項２】
前記禁止判定部が、前記判定禁止指標が所定の第一閾値以上のときは、前記失火判定部による失火判定の実施を禁止し、
前記失火判定部が、前記判定禁止指標が前記第一閾値より小さいときであって、前記失火指標が所定の第二閾値以上の場合に、前記内燃機関において失火が発生したと判定する請求項１に記載の内燃機関の失火検出システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関における失火の発生を検出する内燃機関の失火検出システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルの内燃機関において失火（内燃機関の気筒内において燃焼が行われない状態）が発生した場合、回転０．５次の回転変動（振動）が大きくなる。そのため、従来、クランク角センサの出力信号に対して回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理を施すことで失火判定のための失火指標を導出する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなフィルタ処理を施すことで導出される失火指標に基づいて失火の有無の判定することで、失火以外の事象に起因するクランクシャフトの回転変動が該判定に与える影響を小さくすることができる。
【０００３】
一方、車両が悪路を走行している時（即ち、路面の凹凸が大きいために車両の振動が大きい時）は、正常燃焼時であっても車体変動に伴ってクランクシャフトの回転変動が生じる。そのため、クランク角センサの出力信号に基づき失火判定を行った場合、誤判定する虞がある。
【０００４】
このような問題を解決する技術として、車体変動量検出手段によって検出された車体変動量が所定範囲外になった場合、クランク角位置信号による失火判定の実施を禁止する技術が開発されている（例えば、特許文献２参照）。これによれば、悪路走行時には失火判定の実施が禁止されるため、失火判定における誤判定することを抑制することができる。
【０００５】
また、特許文献３にも、悪路走行等の失火判定に影響を与える特定の運転状態の時は失火判定の実施を禁止する技術が開示されている。この特許文献３に記載の技術では、車輪速度センサの出力信号に対して第１のフィルタ及び第２のフィルタのそれぞれによってフィルタ処理を施すことで、車輪の回転速度の第１の変動量及び第２の変動量を算出する。さらに、第１の変動量と第２の変動量とを乗じて車両の回転速度の変動度合いを示す悪路判定パラメータを算出する。そして、悪路判定パラメータが閾値以上となった回数が所定値以上となった場合、特定の運転状態であると判断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１１９５３６号公報
【特許文献２】特開平５−３３２１９３号公報
【特許文献３】特開２００３−３２２０５３号公報
【特許文献４】特開２００３−１１３７３６号公報
【特許文献５】特開２００７−３１５２０５号公報
【特許文献６】特開２００９−２４５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の従来技術のように、車両の悪路走行時には常に失火判定の実施を禁止するようにすると、悪路走行が長期間継続したり又は頻繁に繰り返されたりした場合に、失火検出の実行頻度が低下する虞がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、内燃機関における失火の発生を高
精度で検出することができ、且つ、失火検出の実行頻度の低下を抑制することもできる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、クランク角センサの出力信号に対して失火判定に用いる失火指標を導出するために施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理を車体変動センサの出力信号に対して施すことで判定禁止指標を導出し、該判定禁止指標に基づいて失火判定の実施を禁止するか否かを判定するものである。
【００１０】
より詳しくは、本発明に係る内燃機関の失火検出システムは、
内燃機関のクランクシャフトの回転角位置を検知するクランク角センサと、
前記クランク角センサの出力信号に対して所定の回転次数成分を抽出するためのフィルタ処理を施すことで導出される失火指標に基づいて失火判定を実施する失火判定部と、
前記クランク角センサ以外のセンサであって、前記内燃機関を搭載した車両の車体変動に伴って変動する物理量を検知する車体変動センサと、
前記車体変動センサの出力信号を用いて、前記車両が悪路走行中であるか否かを判定する悪路判定部と、
前記失火判定部において失火指標を導出するために前記クランク角センサの出力信号に対して施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理を前記車体変動センサの出力信号に対して施すことで導出される判定禁止指標に基づいて、前記失火判定部による失火判定の実施を禁止するか否かを判定する禁止判定部と、
を備える。
【００１１】
本発明において、クランク角センサの出力信号に対してフィルタ処理を施すことは、クランク角センサの出力信号に基づいて算出されるクランクシャフトの角速度に対してフィルタ処理を施すことと同義である。また、本発明において、車体変動センサの出力信号に対してフィルタ処理を施すことは、車体変動センサの出力信号に基づいて算出される車体変動に伴って変動する物理量の単位時間当たりの変化量に対してフィルタ処理を施すことと同義である。
【００１２】
ここで、所定の回転次数成分とは、失火の発生に起因して大きくなるクランクシャフトの回転変動の回転次数成分である。本発明においては、クランク角センサの出力信号に対して所定の回転次数成分を抽出するためのフィルタ処理が施され、その結果から失火指標が導出される。これにより、失火以外の事象に起因するクランクシャフトの回転変動の影響が小さい失火指標を導出することができる。そして、導出された失火指標に基づいて、内燃機関における失火の有無を判定する失火判定が実施される。そのため、失火判定における誤判定を抑制することができる。
【００１３】
さらに、本発明においては、失火判定部において失火指標を導出するためにクランク角センサの出力信号に対して施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理が車体変動センサの出力信号に対して施される。このフィルタ処理により、失火判定部での失火判定に影響する車体変動の回転次数成分を抽出することができる。換言すれば、失火判定部での失火判定に影響しない車体変動の回転次数成分を除去することができる。そして、このフィルタ処理の結果から判定禁止指標が導出され、該判定禁止指標に基づいて失火判定手段による失火判定の実施を禁止するか否かが判定される。
【００１４】
これによれば、失火判定部での失火判定に影響を与える車体変動のみを考慮して、該失火判定の実施を禁止するか否かが判定されることになる。そのため、悪路走行判定部において悪路走行中と判定されるような悪路走行により車体変動が生じていたとしても、その車体変動が失火判定部での失火判定に影響を与えるものでない場合（即ち、その車体変動
の回転次数が失火の発生に起因するクランクシャフトの回転変動の回転次数と異なる場合）は、該失火判定が実施されることになる。
【００１５】
従って、本発明によれば、内燃機関における失火の発生を高精度で検出することができ、且つ、失火検出の実行頻度の低下を抑制することもできる。
【００１６】
本発明において、前記禁止判定部は、前記判定禁止指標が所定の第一閾値以上のときは、前記失火判定部による失火判定の実施を禁止してもよい。そして、  前記失火判定部は、前記判定禁止指標が前記第一閾値より小さいときであって、前記失火指標が所定の第二閾値以上の場合に、前記内燃機関において失火が発生したと判定してもよい。
【００１７】
ここで、第二閾値とは、内燃機関において失火が発生したと判断できる失火指標の閾値である。また、第一閾値とは、悪路走行により生じる車体変動の影響により、失火判定部での失火判定に誤判定が生じる虞があると判断できる判定禁止指標の閾値である。つまり、第一閾値は、上記のように導出される判定禁止指標が該第一閾値以上のときは、失火が発生していなくとも、悪路走行により生じる車体変動に起因して、失火指標が第二閾値以上となるようなクランクシャフトの回転変動が生じる可能性があると判断できる判定禁止指標の閾値である。
【００１８】
判定禁止指標が第一閾値以上のときは、失火指標が第二閾値以上であったとしても、それが失火に起因するものであるのか、悪路走行により生じる車体変動に起因するものであるのかを区別することが困難となる。そこで、判定禁止指標が第一閾値以上のときには失火判定部による失火判定の実施を禁止する。これにより、失火判定における誤判定を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、内燃機関における失火の発生を高精度で検出することができ、且つ、失火検出の実行頻度の低下を抑制することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施例に係る内燃機関の制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】実施例に係るＥＣＵの機能の一部を表す機能ブロック図である。
【図３】実施例に係る悪路判定のフローを示すフローチャートである。
【図４】図４（ａ）は、内燃機関のクランクシャフトの角速度の推移を示すグラフである。図４（ｂ）は、内燃機関のクランクシャフトの回転変動を、横軸を回転次数とするパワースペクトルで表したグラフである。図４（ｃ）は、内燃機関１クランクシャフトの回転変動に対し回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理を施した結果を、横軸を回転次数とするパワースペクトルで表したグラフである。
【図５】回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理に用いられるデジタルフィルタのフィルタ特性を示す図である。
【図６】図６（ａ）は、悪路走行に起因する車体変動によって生じるアクセル開度の変動を、横軸を回転次数とするパワースペクトルで表したグラフである。図６（ｂ）は、失火指標を導出するためにクランク角センサの出力信号に対して施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理をアクセル開度の変動に対して施した結果を、横軸を回転次数とするパワースペクトルで表したグラフである。
【図７】実施例に係る失火判定のフローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の
技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００２２】
＜実施例＞
［システムの概略構成］
図１は、本実施例に係る内燃機関の制御システムの概略構成を示す図である。車両１００に搭載された内燃機関１は４つの気筒２を有する車両駆動用の４サイクルディーゼルエンジンである。ただし、本発明に係る内燃機関の失火検出システムは、ディーゼルエンジンに限らずガソリンエンジン等にも適用することができる。各気筒２には該気筒２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３が設けられている。
【００２３】
内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０が併設されている。このＥＣＵ１０は内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ１０には、燃料噴射弁３が電気的に接続されている。ＥＣＵ１０によって、各燃料噴射弁３からの燃料噴射時期及び燃料噴射量が制御される。
【００２４】
また、ＥＣＵ１０には、クランク角センサ４、アクセル開度センサ５、加速度センサ６、操舵角センサ７、及び空気圧センサ８等の各種センサが電気的に接続されている。クランク角センサ４は、内燃機関１のクランクシャフトの回転角位置を検知するセンサである。アクセル開度センサ５は、車両１００のアクセル開度を検知するセンサである。加速度センサ６は、車両１００の加速度を検知するセンサである。操舵角センサ７は、車両１００のステアリングホイールの回転角位置を検知するセンサである。空気圧センサ８は、車両１００のタイヤの空気圧を検知するセンサである。ＥＣＵ１０には、このような各種センサの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ１０においては、各種センサの出力信号を用いて種々の制御が実行される。
【００２５】
図２は、ＥＣＵ１０の機能の一部を表す機能ブロック図である。ＥＣＵ１０は、悪路判定部１１、フィルタ処理部１２、禁止判定部１３、及び失火判定部１４を有している。悪路判定部１１ではアクセル開度センサ５の出力信号を用いて、車両１００が悪路走行中であるか否かを判定する悪路判定が行われる。フィルタ処理部１２では、クランク角センサ４及びアクセル開度センサ５の出力信号に対して後述するフィルタ処理が施される。このフィルタ処理部１２において両センサ４，５の出力信号に対して施されるフィルタ処理は同一のものである。
【００２６】
フィルタ処理部１２おいてクランク角センサ４の出力信号に対してフィルタ処理が施されることで失火指標が導出される。失火判定部１４では、この失火指標に基づいて、内燃機関１における失火の有無を判定する失火判定が行われる。また、フィルタ処理部１２おいてアクセル開度センサ５の出力信号に対してフィルタ処理が施されることで禁止判定指標が導出される。禁止判定部１３では、この禁止判定指標に基づいて、失火判定部１４による失火判定の実施を禁止するか否かが判定される。これらの判定の具体的な方法については後述する。
【００２７】
［悪路判定］
車両１００が悪路を走行した場合、車体変動により、運転者が意図しないアクセル開度の変動が生じる。つまり、悪路を走行することに起因して生じる車体変動に対応すべく運転者がアクセルを操作したとしても、運転者の本来の意図のとおりにアクセルを操作することができない場合がある。そこで、本実施例では、アクセル開度センサ５の出力信号を用いて悪路判定が行われる。以下、ＥＣＵ１０おいて実施される悪路判定の具体的な方法について図３に基づいて説明する。図３は、本実施例に係る悪路判定のフローを示すフローチャートである。本フローは、悪路判定部１１によって所定の間隔で繰り返し実行される。
【００２８】
本フローでは、先ずステップＳ１０１において、アクセル開度センサ５によって検知された車両１００のアクセル開度ＡＰが読み込まれる。次に、ステップＳ１０２において、今回読み込まれたアクセル開度ＡＰ（ｎ）と前回読み込まれたアクセル開度ＡＰ（ｎ−１）との差、即ちアクセル開度の変動量ΔＡＰが算出される。
【００２９】
次に、ステップＳ１０３において、アクセル開度の変動量ΔＡＰが第１基準値ΔＡＰ１より大きく且つ第２基準値ΔＡＰ２より小さいか否かが判定される。ここで、第１基準値ΔＡＰ１は、内燃機関１の運転状態に影響を与えないアクセル開度の変動量の上限値である。また、第２基準値ΔＡＰ２は、車両１００の運転者の意図によってアクセル開度が変動したと判断できるアクセル開度の変動量の下限値である。第１基準値ΔＡＰ１及び第２基準値ΔＡＰ２は実験等に基づいて予め定められている。
【００３０】
ステップＳ１０３において肯定判定された場合、悪路走行に起因してアクセル開度が変動したと判断できる。この場合、次にステップＳ１０４の処理が実行される。一方、ステップＳ１０３において否定判定された場合、本フローの実行は一旦終了される。
【００３１】
ステップＳ１０４では、所定の悪路判定期間内における、ステップＳ１０３で肯定判定されるようなアクセル開度の変動が生じた回数Ｃｃが、所定の閾値Ｃｃ０以上であるか否かが判定される。悪路判定期間および閾値Ｃｃ０は、該悪路判定期間内に第１基準値ΔＡＰ１より大きく且つ第２基準値ΔＡＰ２より小さいアクセル開度の変動が該閾値Ｃｃ０以上繰り返された場合、車両１００が悪路走行中であると判断すべき値として、実験等に基づき予め定められたものである。
【００３２】
ステップＳ１０４において否定判定された場合、本フローの実行は一旦終了される。一方、ステップＳ１０４において肯定判定された場合、次にステップＳ１０５において、車両１００が悪路走行中であると判定される。
【００３３】
上記のような悪路判定によって車両１００が悪路走行中であると判定された場合、アクセル開度センサ５の出力信号に対して所定のなまし処理を実行することでアクセル開度に対する内燃機関１のスロットル開度の応答速度を変更してもよい。これにより、悪路走行に起因して運転者の意図しないアクセル開度の変動が生じても、内燃機関１のトルクの急変を抑制することができる。
【００３４】
上記のように、アクセル開度センサ５の出力信号を用いて悪路判定を行う場合、アクセル開度センサ５が本発明に係る車体変動センサに相当する。ただし、本実施例に係る悪路判定の方法は、上記のような方法に限られるものではない。例えば、悪路走行に起因して車体変動が生じた場合、アクセル開度のみならず、加速度センサ６によって検知される車両１００の加速度、操舵角センサ７によって検知される車両１００のステアリングホイールの回転角位置、及び空気圧センサ８によって検知される車両１００のタイヤの空気圧にも車体変動に伴う変動が生じる。そのため、これらのセンサの出力信号を用いて悪路判定を行うこともできる。
【００３５】
［失火判定］
次に、ＥＣＵ１０おいて実施される失火判定の具体的な方法について図４から６に基づいて説明する。図４（ａ）は、内燃機関１のクランクシャフトの角速度の推移を示すグラフである。（ａ−１）は正常燃焼時の推移を示しており、（ａ−２）は、失火発生時の推移を示している。図４（ｂ）は、内燃機関１のクランクシャフトの回転変動を、横軸を回転次数（Order of engine speed）とするパワースペクトル（Power spectrum）で表した
グラフである。（ｂ−１）は正常燃焼時のパワースペクトルを表しており、（ｂ−２）は
、失火発生時のパワースペクトルを表している。図４（ｃ）は、内燃機関１のクランクシャフトの回転変動に対し回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理を施した結果を、横軸を回転次数とするパワースペクトルで表したグラフである。（ｃ−１）は、（ｂ−１）で表す回転変動に対して該フィルタ処理を施した結果を示しており、（ｃ−２）は、（ｂ−２）で表す回転変動に対して該フィルタ処理を施した結果を示している。尚、ここでの失火発生時とは、内燃機関１の４つの気筒２のうちの一つの気筒で連続して失火が発生した場合のことである。
【００３６】
図５は、上記の回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理に用いられるデジタルフィルタのフィルタ特性を示す図である。図５において、横軸は回転次数（Order of engine speed）を表しており、縦軸はゲイン（Filter gain）を表している。
【００３７】
４気筒の内燃機関１では、クランクシャフトが一回転する間に２回の燃焼が行われる。そのため、図４（ｂ−１）に示すように、正常燃焼時における回転変動は回転２次が基調となる。一方、内燃機関１において４つの気筒２のうちの一つの気筒で失火が発生すると、クランクシャフトが二回転する間に１回の失火が発生することになる。そのため、失火が発生すると、図４（ｂ−２）に示すように、回転０．５次の回転変動が大きくなる。
【００３８】
そこで、失火判定を行う際には、図５に示すようなフィルタ特性を有するデジタルフィルタを用いて、クランク角センサ４の出力信号に対して回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理を施す。これにより、図４（ｃ−１），（ｃ−２）に示すように、正常燃焼時の回転変動の基調である回転２次成分を含む、失火以外の事象に起因する回転変動の回転次数成分の値を減衰させることができる。従って、このフィルタ処理の結果から失火指標を導出し、該失火指標に基づいて失火の有無を判定することで、内燃機関１のおける失火を高精度で検出することができる。
【００３９】
尚、図５に示すフィルタ特性は、回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ特性の一例であり、回転０．５次成分を抽出することが可能であれば、図５に示すフィルタ特性とは異なるフィルタ特性を有するフィルタを用いて本実施例に係るフィルタ処理を行ってもよい。また、クランク角センサ４の出力信号に対し回転０．５次成分を抽出するために施すフィルタ処理の方法としては、特開平７−１１９５３６号公報に記載された方法を例示することができる。
【００４０】
ここで、悪路走行時においては、正常燃焼時であっても車体変動に伴ってクランクシャフトの回転変動が生じる。そのため、クランク角センサ４の出力信号に基づき失火判定を行った場合、誤判定する虞がある。
【００４１】
このような失火判定での誤判定を抑制するために、上記のような悪路判定によって悪路走行中と判定された場合は、失火判定の実施を禁止することが考えられる。しかしながら、悪路走行時には常に失火判定の実施を禁止するようにすると、悪路走行が長期間継続したり又は頻繁に繰り返されたりした場合に、失火検出の実行頻度が低下する虞がある。
【００４２】
そこで、本実施例では、上記のような悪路判定とは別に、失火判定の実施を禁止するか否かの判定を行う。以下、失火判定の実施を禁止するか否かの判定方法について図６に基づいて説明する。図６（ａ）は、悪路走行に起因する車体変動によって生じるアクセル開度の変動を、横軸を回転次数（Order of engine speed）とするパワースペクトル（Power
spectrum）で表したグラフである。（ａ−１）は、悪路走行に起因する車体変動が回転
０．５次の場合（即ち、アクセル開度の変動も回転０．５次となる）のパワースペクトルを表しており、（ａ−２）は、悪路走行に起因する車体変動が回転０．５次以外の場合（即ち、アクセル開度の変動も回転０．５次以外となる）のパワースペクトルを表している
。図６（ｂ）は、上記の失火指標を導出するためにクランク角センサの出力信号に対して施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理をアクセル開度の変動に対して施した結果を、横軸を回転次数とするパワースペクトルで表したグラフである。（ｂ−１）は、（ａ−１）で表すアクセル変動に対して該フィルタ処理を施した結果を示しており、（ｂ−２）は、（ａ−２）で表すアクセル変動に対して該フィルタ処理を施した結果を示している。
【００４３】
悪路走行に起因する車体変動により生じるアクセル開度の変動の回転次数は、路面の状態や車速等に応じて異なる値となる。そして、図６（ａ−２）に示すような回転０．５次以外のアクセル開度の変動が大きくなる車体変動が生じた場合、該車体変動に起因して生じるクランクシャフトの回転変動も回転０．５次以外の変動となる。この場合のクランクシャフトの回転変動の回転次数成分は失火指標を導出する際のフィルタ処理によって減衰される。従って、失火の有無の判定に与える影響は小さい。そのため、このような車体変動が生じることで上記の悪路判定によって悪路走行中と判定された場合は、失火判定の実施を禁止する必要はない。
【００４４】
一方、図６（ａ−１）に示すような回転０．５次のアクセル開度の変動が大きくなる車体変動が生じた場合、該車体変動に起因して生じるクランクシャフトの回転変動も回転０．５次の変動となる。この場合のクランクシャフトの回転変動の回転次数成分（回転０．５次成分）は失火指標を導出する際のフィルタ処理によっても減衰されない。そして、このときのクランクシャフトの回転変動が、失火に起因するものであるのか、悪路走行により生じる車体変動に起因するものであるのかを区別することは困難である。そのため、このような車体変動が生じている時に失火判定が実施されると誤判定する虞がある。
【００４５】
そこで、本実施例では、失火指標を導出するためにクランク角センサ４の出力信号に対して施されるフィルタ処理と同一のフィルタ処理をアクセル開度センサ５の出力信号に対して施す。これにより、図６（ｂ−１），（ｂ−２）に示すように、失火判定に影響するアクセル開度の変動（即ち、車体変動）の回転次数成分を抽出することができる。換言すれば、失火判定に影響しないアクセル開度の変動の回転次数成分を除去することができる。従って、このフィルタ処理の結果から判定禁止指標を導出し、該判定禁止指標に基づいて失火判定の実施を禁止するか否かを判定することで、失火判定に影響を与える車体変動のみを考慮して該判定を行うことが可能となる。
【００４６】
つまり、上記のような悪路判定により悪路走行中と判定されるような悪路走行により車体変動が生じていたとしても、その車体変動が失火判定に影響を与えるものでない場合は該失火判定が実施されることになり、その車体変動が失火判定に影響を与えるものである場合にのみ該失火判定の実施が禁止されることになる。そのため、失火検出の実行頻度の低下を抑制することができる。
【００４７】
ここで、本実施例に係る失火判定のフローについて、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４８】
本フローでは、先ずステップＳ２０１において、クランク角センサ４の出力信号に対し上記のような回転０．５次成分を抽出するためのフィルタ処理を施すことで失火指標Ｎｍｆが導出される。
【００４９】
次に、ステップＳ２０２において、ステップＳ２０１で失火指標Ｎｍｆを導出するためにクランク角センサ４の出力信号に対して施されたフィルタ処理と同一のフィルタ処理をアクセル開度センサ５に対して施すことで判定禁止指標Ｎｊａが導出される。
【００５０】
尚、ステップＳ２０１及びＳ２０２の処理は、フィルタ処理部１２によって実行される
。また、失火指標Ｎｍｆ及び判定禁止指標Ｎｊａは、フィルタ処理に用いられるフィルタのフィルタ特性に応じて異なる値となる。これらの値は、フィルタ処理後の回転０．５次成分のパワースペクトルの大きさに相当する値でもよく、フィルタ処理後の各回転次数成分のパワースペクトルの大きさの和に相当する値でもよい。
【００５１】
また、悪路判定が、加速度センサ６、操舵角センサ７、又は空気圧センサ８等の、アクセル開度センサ５以外のセンサの出力信号に基づいて行われている場合、ステップＳ２０２では、悪路判定に用いられているセンサの出力信号に対して上記のフィルタ処理を施すことで判定禁止指標Ｎｊａが導出される。
【００５２】
次に、ステップＳ２０３において、ステップＳ２０２で導出された判定禁止指標Ｎｊａが閾値Ｎｊａ０より小さいか否かが判定される。ステップＳ２０３において否定判定された場合、即ち、判定禁止指標Ｎｊａが閾値Ｎｊａ０以上のときは、次にステップＳ２０７において失火判定の実施が禁止される。尚、ステップＳ２０３及びステップＳ２０７の処理は禁止判定部１３によって実行される。
【００５３】
一方、ステップＳ２０３において肯定判定された場合、次にステップＳ２０４の処理が実行される。ステップＳ２０４においては、ステップＳ２０１で導出された失火指標Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆ０よりも小さいか否かが判別される。
【００５４】
ステップＳ２０４において肯定判定された場合、次にステップＳ２０５において、失火は発生していない、即ち燃焼状態は正常であると判定される。一方、ステップＳ２０４において否定判定された場合、即ち、失火指標Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆ０以上の場合、次にステップＳ２０６において、失火発生と判定される。尚、ステップＳ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２０６の処理は失火判定部１４によって実行される。
【００５５】
ここで、閾値Ｎｍｆ０は、内燃機関１において失火が発生したと判断できる失火指標の閾値である。また、閾値Ｎｊａ０は、判定禁止指標Ｎｊａが該閾値Ｎｊａ０以上のときは、失火が発生していなくとも、悪路走行により生じる車体変動に起因して、失火指標Ｎｍｆが閾値Ｎｍｆ０以上となるようなクランクシャフトの回転変動が生じる可能性があると判断できる判定禁止指標Ｎｊａの閾値である。閾値Ｎｍｆ０及び閾値Ｎｊａ０は、実験等に基づいて予め定められている。
【００５６】
上記のような失火判定方法によれば、内燃機関１における失火の発生を高精度で検出することができ、且つ、失火検出の実行頻度の低下を抑制することもできる。
【符号の説明】
【００５７】
１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・燃料噴射弁
４・・・クランク角センサ
５・・・アクセル開度センサ
６・・・加速度センサ
７・・・操舵角センサ
８・・・空気圧センサ
１０・・ＥＣＵ
１１・・悪路判定部
１２・・フィルタ処理部
１３・・禁止判定部
１４・・失火判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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