(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングホイールの位置調節の為の調節レバー操作の際、衝撃又は異音が生じる事の防止を図る事により、操作感が良好な構造を実現する。【解決手段】被駆動側カム面２３ａと駆動側カム面２０ａとの当接部の平均回転半径よりも、被駆動カム１７ａの幅方向内側面と他方の支持板部７の幅方向外側面との当接部の平均回転半径を大きくする。そして、前記調節レバー１４を、位置調節可能な方向に操作する際、前記両カム面２３ａ、２０ａ同士の当接部の摩擦力に基づいて前記被駆動カム１７ａに作用するモーメントよりも、前記被駆動カム１７ａと前記支持板部７との当接部の摩擦力に基いてこの被駆動カム１７ａに作用する抵抗力を大きくする。【選択図】図２
2014118095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
端部にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、
このステアリングシャフトの周囲に設けられてこのステアリングシャフトを回転自在に支持したステアリングコラムと、
このステアリングコラムの軸方向中間部に固設されたコラム側ブラケットと、
上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される車体側ブラケットと、
前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、１対の車体側通孔と、
前記コラム側ブラケットの一部でこれら両車体側通孔と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されたコラム側通孔と、
前記両車体側通孔及びこれら両コラム側通孔を幅方向に挿通した杆状部材と、
この杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられた押圧部と、
幅方向外側面に周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面を、幅方向内側面に軸方向に突出した状態で形成された係合凸部を、それぞれ有し、この係合凸部を、前記両支持板部のうちの他方の支持板部に形成された車体側通孔の内側に配置して、この他方の支持板部に対する回転を阻止すると共に、前記杆状部材の中間部他端寄り部分で前記他方の支持板部の幅方向外側面から突出した部分に、前記杆状部材に対する軸方向の相対変位を可能に外嵌された被駆動カムと、
幅方向内側面に形成した周方向に関する凹凸面である駆動側カム面と前記被駆動側カム面とを係合させると共に、前記杆状部材の他端部に、前記他方の支持板から離れる方向への変位を阻止した状態で外嵌された駆動カムと、
この駆動カムにその基端部を結合した調節レバーとを備え、
前記両車体側通孔と前記コラム側通孔とのうちの少なくとも一方の通孔を、前記ステアリングホイールの位置調節方向に見合う方向に長い長孔としたステアリングホイールの位置調節装置に於いて、
前記被駆動側カム面と前記駆動側カム面との接触部分を第一の接触部分とし、
前記被駆動カムの幅方向内側面と前記他方の支持板部の幅方向外側面との接触部分を第二の接触部分とした場合に、
前記第二の接触部分の平均回転半径ｒ２が、前記第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも大きく、
ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記第一の接触部分の摩擦力に基いてこの被駆動カムに作用するモーメントよりも、前記第二の接触部分の摩擦力に基いて前記被駆動カムに作用する、このモーメントに対する抵抗力が大きい事を特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
【請求項２】
前記第二の接触部分の少なくとも一部が、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在している、請求項１に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
【請求項３】
前記第二の接触部分の総てが、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
【請求項４】
前記両支持板部に形成された両車体側通孔が、それぞれが上下方向に長い１対のチルト用長孔であり、
前記被駆動カムの係合凸部の外周面のうちの前後方向側面を、前記両チルト用長孔のうちの何れかのチルト用長孔の内周面に沿い、この何れかのチルト用長孔に沿った変位を可能に、前記杆状部材を中心とする回転を阻止した状態で係合している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置、前後位置等を調節可能とする、ステアリングホイールの位置調節装置の改良に関する。具体的には、ステアリングホイールの位置の保持及びその解除を行う為のカム装置の構造を工夫する事により、操作感の良好なステアリングホイールの位置調節装置の実現を図るものである。尚、本発明の対象となるステアリングホイールの位置調節装置には、ステアリングホイールの高さ位置のみを調節可能とした構造（チルト式ステアリング装置）、前後位置のみを調節可能とした構造（テレスコピック式ステアリング装置）、及び高さ位置に加えて前後位置の調節も可能とした構造（チルト・テレスコピック式ステアリング装置）も含む。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイールの高さ位置を調節するチルト機構、又は前後位置を調節するテレスコピック機構を備えたステアリングホイールの位置調節装置が、例えば特許文献１〜２に記載される等して従来から知られている。又、図２０〜２３は、未公開であるが、特願２０１１−２５７３４０に開示された先発明のチルト式ステアリング装置の構造を示している。後端部（図２０の右端部。尚、本明細書及び特許請求の範囲で、後とは、自動車の進行方向に関し「後」を言い、逆に、前とは、自動車の進行方向に関し「前」を言う。）に固定されたステアリングホイール（図示省略）の操作により回転するステアリングシャフト１を、ステアリングコラム２の内側に回転自在に挿通すると共に、このステアリングコラム２の前端部（図２０の左端部）を、車体（図示省略）に固定された前側の車体側ブラケット３に支持されたチルト軸４に揺動自在に支持している。一方、前記ステアリングコラム２の中間部は、車体に固定した後側の車体側ブラケット５に対し、高さ位置の調節を可能に支持している。
【０００３】
前記後側の車体側ブラケット５は、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成り、上部に設けられた取付板部６と、この取付板部６から下方に垂れ下った、互いに平行な１対の支持板部７、７とを備える。そして、これら両支持板部７、７の互いに整合する位置に、前記チルト軸４を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔８、８（特許請求の範囲の車体側通孔に相当）を形成している。又、前記ステアリングコラム２の中間部で、前記両支持板部７、７同士の間に挟まれた部分に、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成る、断面略Ｕ字型の変位ブラケット９（特許請求の範囲のコラム側ブラケットに相当）を、溶接等により固定している。この変位ブラケット９は、前記両支持板部７、７と重なり合う、互いに平行な１対の被挟持部１０、１０を備え、これら両被挟持部１０、１０の一部で前記各チルト用長孔８、８と整合する部分に、それぞれ互いに同心の通孔１１、１１（特許請求の範囲のコラム側通孔に相当）を形成している。そして、これら各通孔１１、１１と前記各チルト用長孔８、８とに、杆状部材１２を挿通している。
【０００４】
又、前記杆状部材１２の軸方向一端部（図２１の右端部）に押圧部材１３を、同じく軸方向他端部（図２１の左端部）に調節レバー１４を、同じく軸方向中間部他端寄り部分にカム装置１５を、それぞれ設け、この調節レバー１４の揺動に基づいて前記両支持板部７、７の内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。尚、図示の例では、前記押圧部材１３を、前記杆状部材１２の一端部に螺着した、ナットとしている。
【０００５】
又、前記カム装置１５は、駆動カム１６と被駆動カム１７とを組み合わせて成る。このうちの駆動カム１６は、前記杆状部材１２を挿通する為の中心孔を有し、全体を円輪状としている。又、組み付け状態に於ける幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）内側面（図２１の右側面、図２３の表側面）に、複数個の駆動側凹面１８、１８と、これら各駆動側凹面１８、１８よりも幅方向内方に突出した状態で設けられた複数個の駆動側凸面１９、１９とを円周方向に関して交互に配置した駆動側カム面２０を設けている。この様な駆動カム１６は、前記調節レバー１４の基端部に結合固定して、この調節レバー１４の往復揺動に伴って、前記杆状部材１２の周囲で往復回転する様にしている。尚、前記駆動カム１６は、前記杆状部材１２に対する相対回転を可能な状態、或いはこの杆状部材１２と同期した回転を可能な状態の何れかの状態で設ける事ができる。
【０００６】
又、前記被駆動カム１７は、前記駆動カム１６と同様に、前記杆状部材１２を挿通する為の中心孔を有し、全体を円輪状としている。又、組み付け状態に於ける幅方向外側面（図２１の左側面、図２２の表側面）に、複数個の被駆動側凹面２１、２１と、これら各被駆動側凹面２１、２１よりも幅方向外方に突出した状態で設けられた複数個の被駆動側凸面２２、２２とを円周方向に関して交互に配置した、被駆動側カム面２３を設けている。又、前記被駆動カム１７の幅方向内側面に、組み付け状態に於ける幅方向内側に突出した状態で形成された係合凸部２４を設けている。この様な係合凸部２４の前後方向（図２２の左右方向）外側面は、前記他方（図２１の左方）の支持板部７のチルト用長孔８の前後方向の内側面に沿う形状を有している。
【０００７】
この様な被駆動カム１７は、前記杆状部材１２に対する相対回転及びこの杆状部材１２の軸方向に関する相対変位を可能に、この杆状部材１２に外嵌されると共に、前記係合凸部２４を、他方（図２１の左方）の支持板部７のチルト用長孔８に、このチルト用長孔８に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動カム１７は、このチルト用長孔８に沿って昇降はできるが、後述する前記他方の支持板部７のチルト用長孔８の前後方向の内側面と、前記係合凸部２４の前後方向の外側面との間に存在する隙間２５ａ、２５ｂ分の回転を除いて、自身の軸を中心として回転する事はない。
【０００８】
ステアリングホイールの高さ位置を調節可能な状態にする際には、前記調節レバー１４を所定方向（一般的には下方）に揺動させる。そして、図２１に示す様に、前記駆動側カム面２０と前記被駆動側カム面２３とを、それぞれの駆動側、被駆動側各凸面１９、２２と駆動側、被駆動側各凹面１８、２１とが互いに対向する状態とする事により、前記カム装置１５の軸方向寸法を縮め、前記被駆動側カム１７と前記押圧部材１３との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部７、７の内側面と前記両被挟持板部１０、１０の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失する。この状態で、前記杆状部材１２が前記両チルト用長孔８、８内で動ける範囲内で、ステアリングホイールの上下位置を調節できる。
【０００９】
ステアリングホイールを調節後の高さ位置に保持する際には、ステアリングホイールを所望の高さ位置に移動させた後、前記調節レバー１４を逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、前記駆動側カム面２０と前記被駆動側カム面２３とを、前記駆動側、被駆動側各凸面１９、２２同士が互いに当接した（突き当たった）状態とする事により、前記カム装置１５の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部７、７の内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部７、７の内側面と前記両被挟持板部１０、１０の外側面との当接部の面圧が上昇して、ステアリングホイールを調節後の高さ位置に保持できる。
【００１０】
前述した従来構造の場合、詳細な説明は省略するが、前記駆動側、被駆動側各カム面２０、２３の構造を工夫する事により、ステアリングホイールを調節後の高さ位置に保持する為の操作の際、前記駆動側、被駆動側各カム面２０、２３同士の接触部分（摩擦係合部分）の、前記駆動カム１６の回転中心からの距離（回転半径）を小さくして、この摩擦係合部分に作用する摩擦力と摩擦係合部分の回転半径との積で表されるモーメントを小さく抑えている。この結果、前記操作の際、前記調節レバー１４に加える操作トルクを小さくできる。
【００１１】
ところで、前述した従来構造の場合、ステアリングホイールを調節後の高さ位置に保持可能な状態では、前記駆動側カム面２０の各駆動側凸面１９、１９と前記被駆動側カム面２３の各被駆動側凸面２２、２２とが、ほぼ全面で当接して（突き当たって）いる。この状態から、ステアリングホイールの高さ位置を調節可能な状態にすべく、前記調節レバー１４を揺動させると、前記駆動カム１６が円周方向一方（図２３の反時計方向）に回転し、前記駆動側、被駆動側各凸面１９、２２同士の接触部分（第一の接触部分）の摩擦に基づいて、前記被駆動カム１７に円周方向一方（図２２の時計方向）のモーメントが作用する。尚、このモーメントとは、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態と、調節可能な状態との状態遷移の間に、前記被駆動側カム面２３と前記駆動側カム面２０との接触部分（摩擦係合部分）の摩擦力（摩擦抵抗）に基づいて前記被駆動カム１７に作用するモーメントを言い、この接触部分に作用する摩擦力と、この接触部分の平均回転半径ｒ１との積で表される。尚、この平均回転半径ｒ１とは、前記第一の接触部分を構成する微小面積を考えた場合に、これら各微小面積と前記被駆動カム１７の回転中心Ｏ１７との長さの平均値を言う。上述の様なモーメントは、一般的に、ステアリングホイールを調節可能な状態にする為の操作の初期段階で最も大きくなるものである。
【００１２】
一方、前記被駆動カム１７には、この被駆動カム１７の幅方向内側面と前記他方の支持板部７の幅方向外側面との接触部分（第二の接触部分）の摩擦に基づいて、前記モーメントに対する抵抗力も作用する。この抵抗力は、このモーメントが前記被駆動カム１７を円周方向一方に回転させようとするのに対して、この被駆動カム１７をその場に止まらせようとする力であり、前記第二の接触部分に作用する摩擦力と、この第二の接触部分の平均回転半径ｒ２との積により表される。尚、この平均回転半径ｒ２とは、この第二の接触部分を構成する微小面積を考えた場合に、これら各微小面積と前記被駆動カム１７の回転中心Ｏ１７との長さの平均値を言う。
【００１３】
前述した様な従来構造の場合、前記モーメントが前記抵抗力よりも大きいと、ステアリングホイールの高さ位置を調節可能な状態にしたり、調節後の位置に保持する為の操作の際に、衝撃又は異音が生じて、前記調節レバー１４を操作する者が違和感を感じると言った問題が生じる可能性がある。この理由に就いて図２０〜２３に図２４を加えて、以下に説明する。
この様な問題は、例えば、前記モーメントが最も大きくなる傾向にある前記操作の初期段階に於いて、前記モーメントと前記抵抗力との差分の力に基づいて、前記被駆動カム１７が前記駆動カム１６と連れ回る事に起因する。
【００１４】
具体的には、前述の従来構造の場合、前記被駆動カム１７の係合凸部２４は、前記被駆動カム１７が、前記チルト用長孔８に沿って滑らかに昇降できる様に、このチルト用長孔８に対して、この係合凸部２４の外周面の前後方向側面（図２２の左右方向側面）と、このチルト用長孔８の内側面との間に僅かな隙間２５ａ、２５ｂ（図２２参照）を設けた状態で係合されている。この為、前記被駆動カム１７は、これら各隙間２５ａ、２５ｂ分だけ、前記チルト用長孔８の内側で回転可能である。
【００１５】
この様な従来構造の場合、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態に於いては、前記係合凸部２４と前記チルト用長孔８との位置関係が、この係合凸部２４の外周面のうち、前側面（図２４の左側面）の上端部及び後側面（図２４の右側面）の下端部が前記チルト用長孔８の内側面に当接して、図２４（Ａ）に示す様な状態となる。この状態から、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にすべく、前記調節レバー１４を図２４（Ａ）の下方に揺動させると、前記モーメントと前記抵抗力との差分の力に基づいて、前記被駆動カム１７は前記駆動カム１６と共に円周方向一方｛図２４（Ａ）の時計方向｝に回転する。
【００１６】
すると、前記係合凸部２４は、前記チルト用長孔８の内側で円周方向一方に回転して、この係合凸部２４の外周面のうち、前側面（図２４の左側面）の下端部及び後側面（図２４の右側面）の上端部が、前記チルト用長孔８の内側面に当接して、図２４（Ｂ）に示す状態となる。この状態に於いては、この当接に基づいて、前記被駆動カム１７はそれ以上円周方向一方に回転する事はなくなるので、更に前記調節レバー１４を下方に揺動させると、前記駆動カム１６のみが、円周方向一方に回転して、前記駆動側カム面２０の各駆動側凸面１９、１９と、前記被駆動側カム面２３の各被駆動側凹面２１、２１とが対向した状態になる。
【００１７】
又、上述の状態から、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態にすべく、前記調節レバー１４を図２４（Ｂ）の上方に揺動させると、前記被駆動カム１７には、前記駆動カム１６から円周方向他方｛図２４（Ｂ）の反時計方向｝のモーメントが加わる。このモーメントは、前記駆動側カム面２０の各駆動側凸面１９、１９が、前記被駆動側カム面２３の各被駆動側凹面２１、２１から各被駆動側凸面２２、２２に向かって上る様に変位する際の力に基づく為、前述した様なステアリングホイールの高さ位置を調節可能な状態にする為の操作の際のモーメントよりもかなり大きくなる。この為、前記被駆動カム１７は、前記駆動カム１６と共に円周方向他方｛図２４（Ｂ）の反時計方向｝に回転する。そして、前記係合凸部２４も、前記チルト用長孔８の内側で円周方向他方に回転して、図２４（Ａ）に示す状態となる。
【００１８】
この様に、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態と、調節可能な状態とを交互に切り換えると、前記係合凸部２４と前記チルト用長孔８とが、図２４（Ａ）と図２４（Ｂ）との状態を交互に繰り返す。この様な切り換え操作の度に、前記係合凸部２４の外周面と前記チルト用長孔８の内側面とが繰り返し勢い良く当接すると、衝撃又は異音が生じて、前記調節レバー１４を操作する者に違和感を与える可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】特開２０１２−２２４２９７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にしたり、調節後の位置に保持する為の操作の際、衝撃又は異音が生じる事の防止を図る事により、操作感が良好な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、駆動側カム面と被駆動側カム面との接触部分の摩擦力に基づいて被駆動カムに作用するモーメントよりも、被駆動側カム面の幅方向内側面と車体側ブラケットの支持板部の幅方向外側面との接触部分の摩擦力に基づいて前記被駆動カムに作用する、前記モーメントに対向する抵抗力を大きくして、この被駆動カムが駆動カムに対して連れ回りしない様にするものである。
【００２２】
具体的には、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングシャフトと、ステアリングコラムと、コラム側ブラケットと、車体側ブラケットと、１対の車体側通孔と、１対のコラム側通孔と、杆状部材と、押圧部材と、被駆動カムと、駆動カムと、調節レバーとを備える。
このうちのステアリングシャフトは、後端部にステアリングホイールを固定する。
又、前記ステアリングコラムは、前記ステアリングシャフトの周囲に設けられてこのステアリングシャフトを回転自在に支持している。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に固設されている。
又、前記車体側ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
又、前記両車体側通孔は、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられている。尚、ステアリングホイールの位置調節装置が、ステアリングホイールの高さ位置を調節する為のチルト機能を有する場合には、前記両車体側通孔を、上下方向に長い長孔とする。
又、前記両コラム側通孔は、前記コラム側ブラケットの一部で前記両車体側通孔と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。尚、ステアリングホイールの位置調節装置が、ステアリングホイールの前後位置を調節する為のテレスコピック機能を有する場合には、前記両コラム側通孔を、前後方向に長い長孔とする。
又、前記杆状部材は、前記両車体側通孔及び前記両コラム側通孔を幅方向に挿通している。
又、前記押圧部材は、この杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられている。
又、前記被駆動カムは、幅方向外側面に周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面を、幅方向内側面に軸方向に突出した状態で形成された係合凸部を、それぞれ有する。そして、この係合凸部を、前記両支持板部のうちの他方の支持板部に形成された車体側通孔の内側に配置して、この他方の支持板部に対する回転を阻止すると共に、前記杆状部材の中間部他端寄り部分で前記他方の支持板部の幅方向外側面から突出した部分に、前記杆状部材に対する軸方向の相対変位を可能に外嵌されている。
又、前記駆動カムは、幅方向内側面に形成した周方向に関する凹凸面である駆動側カム面と前記被駆動側カム面とを係合させると共に、前記杆状部材の他端部に、前記他方の支持板から離れる方向への変位を阻止した状態で外嵌されている。
又、前記調節レバーは、前記駆動カムにその基端部を結合している。
そして、前記両車体側通孔と前記コラム側通孔とのうちの少なくとも一方の通孔を、前記ステアリングホイールの位置調節方向に見合う方向に長い長孔としている。
【００２３】
特に、本発明のステアリングホイールの位置調節装置に於いては、前記被駆動側カム面と前記駆動側カム面との接触部分を第一の接触部分とし、前記被駆動カムの幅方向内側面と前記他方の支持板部の幅方向外側面との接触部分を第二の接触部分とした場合に、この第二の接触部分の平均回転半径ｒ２が、前記第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも大きい。尚、これら両平均回転半径とは、これら両接触部分を構成する微小面積を考えた場合に、これら各微小面積と前記被駆動カムの回転中心との長さの平均値を言う。
そして、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記第一の接触部分の摩擦力に基づいてこの被駆動カムに作用するモーメントよりも、前記第二の接触部分の摩擦力に基いて前記被駆動カムに作用する、このモーメントに対する抵抗力を大きくしている。
【００２４】
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記第二の接触部分の少なくとも一部を、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在させる。
又、上述の様な本発明を実施する場合により好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記第二の接触部分の総てを、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在させる。
又、上述の様な本発明を実施する場合に例えば、請求項４に記載した発明の様に、前記両支持板部に形成された両車体側通孔を、それぞれが上下方向に長い１対のチルト用長孔とする。
そして、前記被駆動カムの係合凸部の外周面のうちの前後方向側面を、前記両チルト用長孔のうちの何れかのチルト用長孔の内周面に沿い、この何れかのチルト用長孔に沿った変位を可能に、前記杆状部材を中心とする回転を阻止した状態で係合する。
【発明の効果】
【００２５】
上述の様に構成する本発明のステアリングホイールの位置調節装置によれば、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にしたり、調節後の位置に保持する為の操作の際、衝撃又は異音が生じる事の防止を図り、操作感が良好な構造を実現できる。
即ち、本発明の場合、第二の接触部分の平均回転半径ｒ２を、第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも大きくする事により、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記第一の接触部分の摩擦力（摩擦抵抗）に基づいて被駆動カムに作用するモーメントよりも、前記第二の接触部分の摩擦力に基づいてこの被駆動カムに作用する、このモーメントに対する抵抗力を大きくしている。この為、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記被駆動カムが駆動カムと連れ回る事がなく、この被駆動カムの係合凸部が、他方の支持板部の車体側通孔の内側で回転する事もない。従って、この係合凸部と車体側通孔との係合状態を、前記ステアリングホイールを調節後の位置に保持する際の操作に基づいて出現する係合状態のままにできる。この結果、前記係合凸部の外周面と前記車体側通孔の内側面との当接に起因する衝撃又は異音が発生する事の防止を図り、操作感を良好にできる。
【００２６】
又、前記モーメント及び前記抵抗力の大きさは、前記第一、第二の各接触部分に作用する各摩擦力（摩擦抵抗）とそれぞれの平均回転半径との積で表される。この為、請求項２又は請求項３に記載した発明の様に、前記第二の接触部分の少なくとも一部（請求項２に記載した発明の場合）、又は総て（請求項３に記載した発明の場合）を、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在させれば、前記抵抗力が前記モーメントよりも大きい構造を設計し易く、設計コストの低減を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。
【図２】同じく、図１のＸ−Ｘ断面図。
【図３】同じく、被駆動カムを幅方向内側から見た正投影図。
【図４】同じく、被駆動カムを幅方向外側から見た正投影図。
【図５】同じく、被駆動カムを図３の右側から見た図。
【図６】同じく、被駆動カムを幅方向内側から見た斜視図。
【図７】同じく、調節レバーの一部と、駆動カムと、被駆動カムと、杆状部材とを取り出して示す分解斜視図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を示す図３と同様の図。
【図９】同じく、図４と同様の図。
【図１０】同じく、図５と同様の図。
【図１１】同じく、図６と同様の図。
【図１２】本発明の実施の形態の第３例を示す図３と同様の図。
【図１３】同じく、図４と同様の図。
【図１４】同じく、図５と同様の図。
【図１５】同じく、図６と同様の図。
【図１６】本発明の実施の形態の第４例を示す図３と同様の図。
【図１７】同じく、図４と同様の図。
【図１８】同じく、図５と同様の図。
【図１９】同じく、図６と同様の図。
【図２０】先発明のステアリングホイールの位置調節装置の１例を示す側面図。
【図２１】図２０のＹ−Ｙ断面図。
【図２２】先発明のステアリングホイールの位置調節装置に組み込まれる被駆動カムを組み付け状態に於ける幅方向外側から見た図。
【図２３】同じく、駆動カムを組み付け状態に於ける幅方向内側から見た図。
【図２４】同じく、被駆動カムの係合凸部とチルト用長孔との位置関係を、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態（Ａ）と、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態（Ｂ）とで示す部分側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、請求項１〜２、４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本発明の特徴は、被駆動カム１７ａの構造を工夫した点にある。尚、本例は、本発明を、ステアリングホイールの高さ位置及び前後位置を調節可能とした構造（チルト・テレスコピック式ステアリング装置）に適用した場合に就いて示している。この様なチルト機構及びテレスコピック機構を含め、本発明の特徴部分以外のステアリング装置の構造は、例えば、特許文献１〜２に記載された構造、或いは前述した先発明の構造と同様であるから、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２９】
本例のステアリングホイールの位置調節装置を構成するカム装置１５ａの被駆動カム１７ａは、基板部２６と、カム部２７と、係合凸部２４ａとを備える。
このうちの基板部２６は、その幅方向両側面に平坦面を有する板状に形成されている。又、この基板部２６の幅方向両側面の面積は、前記カム部２７及び前記係合凸部２４ａの幅方向両側面の面積との比較で、十分に広くしている。そして、後述する両平均回転半径ｒ１、ｒ２の大小関係を満たせる様にしている。
【００３０】
又、前記カム部２７は、円盤状に形成されており、幅方向外側面（図２の左側面）に、周方向に関する凹凸である被駆動側カム面２３ａを有し、その幅方向内側面を前記基板部２６の幅方向外側面の中央部に一体に結合されている。即ち、前記カム部２７は、前記基板部２６の幅方向外側面の中央部から幅方向外側に突出した状態で、この基板部２６と一体に設けられている。又、前記被駆動側カム面２３ａは、複数個（本例の場合４個）の被駆動側凹面２１ａ、２１ａと、複数個（本例の場合４個）の被駆動側凸面２２ａ、２２ａとを、円周方向に交互に配置し、円周方向に隣り合う面２１ａ、２２ａ同士を傾斜面により連続させて構成している。尚、これら被駆動側凹、凸各面２１ａ、２２ａの数は、互いに同じ複数であれば良く、本例の構造に限定されるものではない。
【００３１】
又、前記係合凸部２４ａは、矩形板状（直方体状）に形成されており、その幅方向外側面を前記基板部２６の幅方向内側面の中央部に一体に結合されている。即ち、前記係合凸部２４ａは、この基板部２６の幅方向内側面の中央部から幅方向内側に突出した状態で、この基板部２６と一体に設けられている。
又、前述の様に構成する被駆動カム１７ａの中央部（前記各部２６、２７、２４ａの中央部）には、杆状部材１２を挿通する為の貫通孔２８が形成されている。
【００３２】
又、前記カム装置１５ａを構成する駆動カム１６ａは、調節レバー１４の基端部に、この調節レバー１４と一体に設けられている。この様な駆動カム１６ａの幅方向内側面には、周方向に関する凹凸である駆動側カム面２０ａを形成している。この駆動側カム面２０ａは、複数個（本例の場合４個）の駆動側凹面１８ａ、１８ａと、複数個（本例の場合４個）の駆動側凸面１９ａ、１９ａとを円周方向に交互に配置し、円周方向に隣り合う各面１８ａ、１９ａ同士を傾斜面により連続させて構成している。尚、これら駆動側凹、凸各面１８ａ、１９ａの数は、前述した被駆動側凹凸各面２１ａ、２２ａと同じであれば良く、本例の場合に限定されるものではない。又、前記駆動カム１６ａの中央部には、前記杆状部材１２を挿通する為の貫通孔２９が形成されている。
【００３３】
この様な駆動カム１６ａと被駆動カム１７ａとは、前述した先発明の構造と同様に、杆状部材１２の、軸方向中間部他端寄り部分に組み付けられて、前記カム装置１５を構成する。この様に組み付けられた状態で、前記被駆動カム１７ａの係合凸部２４ａは、車体側ブラケット５の両支持板部７、７のうちの他方（図２の左方）の支持板部７のチルト用長孔８の内側に配置されており、前記係合凸部２４ａの前後方向側面とこのチルト用長孔８の前後方向の内側面との間に僅かな隙間２５ａ、２５ｂ（図２２参照）が存在する。
【００３４】
又、前記被駆動カム１７ａの基板部２６の幅方向内側面の前記チルト用長孔８と整合する部分以外の部分は、前記他方の支持板部７の幅方向外側面と当接している。即ち、本例の場合、ステアリングホイールの位置を調節後の位置に保持する状態に於ける、前記駆動側カム面２０ａの各駆動側凸面１９ａ、１９ａと、前記被駆動側カム面２３ａの各被駆動側凸面２２ａ、２２ａとの接触部分（第一の接触部分）の径方向外端（図３の破線α参照）よりも径方向外方に、前記被駆動カム１７ａの基板部２６の幅方向内側面と前記支持板部７の幅方向外側面との接触部分（第二の接触部分）の一部を存在させている。尚、前記第一の接触部分とは、ステアリングホイールの位置を保持可能な状態と、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態との状態遷移の間で互いに擦れ合う、前記駆動側カム面２０ａと前記被駆動側カム面２３ａとの各接触部分（前記各凸面１９ａ、２２ａの頂部同士の当接部分）を言う。
【００３５】
又、本例の場合、前記第一の接触部分と前記第二の接触部分との関係を上述の様に規制する事により、この第二の接触部分の平均回転半径ｒ２を、前記第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも大きくしている（ｒ２＞ｒ１）。尚、平均回転半径とは、これら各接触部分を構成する微小面積を考えた場合に、これら各微小面積と前記被駆動カム１７ａの回転中心Ｏ１７ａとの長さの平均値を言う。
【００３６】
本例の場合、前記両接触部分の平均回転半径ｒ１、ｒ２を上述の様に規制する事により、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記第一の接触部分の摩擦力に基づいて前記被駆動カム１７ａに作用するモーメントよりも、前記第二の接触部分の摩擦力に基づいてこの被駆動カム１７ａに作用する、このモーメントに対する抵抗力を大きくしている。尚、これらモーメント及び抵抗力とは、前述した先発明の場合と同様である為、説明は省略する。
【００３７】
本例のステアリングホイールの位置調節装置によれば、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にしたり、調節後の位置に保持する為の操作の際、衝撃又は異音が生じる事の防止を図り、操作感が良好な構造を実現できる。
即ち、本例の場合、前記第二の接触部分の平均回転半径ｒ２を、前記第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも大きくする事により、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記第一の接触部分の摩擦力に基づいて前記被駆動カム１７ａに作用するモーメントよりも、前記第二の接触部分の摩擦力に基づいてこの被駆動カム１７ａに作用する、このモーメントに対する抵抗力を大きくしている。この為、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記被駆動カム１７ａが前記駆動カム１６ａと連れ回る事がなく、この被駆動カム１７ａの係合凸部２４ａが、前記他方の支持板部７のチルト用長孔８の内側で回転する事もない。
【００３８】
又、前記操作の際、この被駆動カム１７ａの係合凸部２４ａが、前記他方の支持板部７のチルト用長孔８の内側で回転する事がない為、この係合凸部２４ａとこのチルト用長孔８との位置関係を、常に前述した図２４（Ａ）の状態に保持できる。言い換えれば、本例の構造によれば、前記係合凸部２４ａとこのチルト用長孔８との位置関係が、前述した図２４（Ｂ）の状態となる事がない。従って、本例の場合、ステアリングホイールを調節後の位置に保持できる状態と、調節可能な状態との切り替え操作の際、前記係合凸部２４の外周面と前記チルト用長孔８の内側面とが繰り返し勢い良く当接する様な事もない。この結果、前記係合凸部２４ａの外側面とこのチルト用長孔８の内側面との当接に起因する衝撃又は異音が発生する事の防止を図り、操作感を良好にできる。
【００３９】
又、前記モーメント及び前記抵抗力の大きさは、前記第一、第二の各接触部分に作用する各摩擦力とそれぞれの平均回転半径との積で表される。この為、本例の様に、前記第二の接触部分の少なくとも一部を、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在させれば、前記抵抗力が前記モーメントよりも大きい構造を設計し易く、設計コストの低減を図れる。
【００４０】
［実施の形態の第２例］
図８〜１１は、総ての請求項に対応する本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、被駆動カム１７ｂの基板部２６ａを前述した実施の形態の第１例と同様に、幅方向両側面に平坦面を有する板状に形成している。又、前記基板部２６ａの幅方向内側面の４箇所の角部に幅方向内側に突出した状態で、断面略正方形状の凸部３０、３０を形成している。尚、これら各凸部３０、３０の前記基板部２６ａの幅方向内側面からの突出量Ｈ３０は、前記被駆動カム１７ｂの係合凸部２４ａの突出量Ｈ２４ａよりも小さい（Ｈ３０＜Ｈ２４ａ）。この様な各凸部３０、３０は、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態に於ける、前記駆動側カム面２０ａ（図７参照）の各駆動側凸面１９ａ、１９ａと、被駆動カム１７ｂを構成するカム部２７の被駆動側カム面２３ａの各被駆動側凸面２２ａ、２２ａとの接触部分（第一の接触部分）の径方向外端（図８の破線α参照）よりも径方向外方に形成している。この他の前記被駆動カム１７ｂの構造は、前述した実施の形態の第１例の被駆動カム１７ａと同様である。
【００４１】
この様な本例の場合、組み付け状態に於いて、前記被駆動カム１７ｂの係合凸部２４ａは、前述した実施の形態の第１例と同様の状態で、車体側ブラケット５の他方の（図２の左方）の支持板部７のチルト用長孔８の内側に配置されており、前記基板部２４ａの幅方向内側面のうち前記各凸部３０、３０の幅方向内側面のみが、前記他方の支持板部７の幅方向外側面と当接している。従って、本例の場合、前記各凸部３０、３０の幅方向内側面と前記支持板部７の幅方向外側面との接触部分（第二の接触部分）の総てが、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在している。
【００４２】
従って、本例の場合も、前述した実施の形態の第１例と同様に、前記第二の接触部分の平均回転半径ｒ２が、前記第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも大きい（ｒ２＞ｒ１）。そして、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態にする為の操作の際、前記第一の接触部分の摩擦力に基づいて前記被駆動カム１７ｂに作用するモーメントよりも、前記第二の接触部分の摩擦力に基づいてこの被駆動カム１７ｂに作用する、このモーメントに対する抵抗力をより十分に大きくしている。
上述の様に本例の場合、前記第二の接触部分の総てを、前記第一の接触部分の径方向外端よりも径方向外方に存在させている為、前記第二の接触部分の平均回転半径ｒ２を前記第一の接触部分の平均回転半径ｒ１よりも、大幅に大きくできる（ｒ２≫ｒ１）。この為、前記抵抗力が前記モーメントよりも大きくなる構造を、より設計し易くできて、設計コストの低減を図れる。その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様である。
【００４３】
［実施の形態の第３例］
図１２〜１５は、総ての請求項に対応する本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、被駆動カム１７ｃの基板部２６ｂをカム部２７とほぼ同じ大きさの円板状に形成している。又、この基板部２６ｂの径方向外端縁の円周方向に互いに９０度ずらせた等間隔４箇所位置に、径方向外方に延出した状態で、腕部３１、３１を形成している。又、これら各腕部３１、３１の幅方向内側面の径方向外端部に、幅方向内側に突出した状態で、凸部３２、３２を形成している。尚、これら各凸部３２、３２の前記基板部２６ｂ（前記各腕部３１、３１）の幅方向内側面からの突出量Ｈ３２は、前記被駆動カム１７ｃの係合凸部２４ａの突出量Ｈ２４ａよりも小さい（Ｈ３２＜Ｈ２４ａ）。この様な各凸部３２、３２は、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態に於ける、前記駆動側カム面２０ａの各駆動側凸面１９ａ、１９ａ（図７参照）と、前記カム部２７を構成する被駆動側カム面２３ａの各被駆動側凸面２２ａ、２２ａとの接触部分（第一の接触部分）の径方向外端よりも径方向外方に形成している。その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第２例と同様である。
【００４４】
［実施の形態の第４例］
図１６〜１９は、総ての請求項に対応する本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合、被駆動カム１７ｄの基板部２６ｃをカム部２７よりも大きい円板状に形成している。又、この基板部２６ｃの幅方向内側面の径方向外端部の全周に亙り、幅方向内側に突出した状態で円筒部３３を形成している。尚、この円筒部３３の前記基板部２６ｃの幅方向内側面からの突出量Ｈ３３は、前記被駆動カム１７ｄの係合凸部２４ａの突出量Ｈ２４ａよりも小さい（Ｈ３３＜Ｈ２４ａ）。この様な円筒部３３は、ステアリングホイールの位置を調節可能な状態に於ける、前記駆動側カム面２０ａ（図７参照）の各駆動側凸面１９ａ、１９ａと、前記カム部２７を構成する被駆動側カム面２３ａの各被駆動側凸面２２ａ、２２ａとの接触部分（第一の接触部分）の径方向外端よりも径方向外方に形成している。その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第２例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ステアリングホイールの高さ位置のみを調節可能とした構造（チルト式ステアリング装置）、前後位置のみを調節可能とした構造（テレスコピック式ステアリング装置）、及び高さ位置に加えて前後位置の調節も可能とした構造（チルト・テレスコピック式ステアリング装置）に適用する事ができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  ステアリングシャフト
２  ステアリングコラム
３  前側車体側ブラケット
４  チルト軸
５  後側車体側ブラケット
６  取付板部
７  支持板部
８  チルト用長孔
９  変位ブラケット
１０  被挟持部
１１  通孔
１２  杆状部材
１３  押圧部材
１４  調節レバー
１５、１５ａ  カム装置
１６、１６ａ  駆動カム
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ  被駆動カム
１８、１８ａ  駆動側凹面
１９、１９ａ  駆動側凸面
２０、２０ａ  駆動側カム面
２１、２１ａ  被駆動側凹面
２２、２２ａ  被駆動側凸面
２３、２３ａ  被駆動側カム面
２４、２４ａ  係合凸部
２５ａ、２５ｂ  隙間
２６、２６ａ、２６ｂ、２６ｃ  基板部
２７  カム部
２８  貫通孔
２９  貫通孔
３０  凸部
３１  腕部
３２  凸部
３３  円筒部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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