(57)【要約】【課題】送信機の漏れエリアを細かく調整することができる電子キーシステムを提供する。【解決手段】複数の車内送信機１１ａ，１１ｂは、スマート通信において電波を順次送信する際、個々の個別ＩＤである第１識別ＩＤ，第２識別ＩＤを電波に含ませて送信する。電子キー２は、車内送信機１１ａ，１１ｂから電波を受信した際、電波に含まれる第１識別ＩＤ，第２識別ＩＤに応じた閾値Ｋ１，Ｋ２を選択し、選択した閾値Ｋ１，Ｋ２を基に車内か否かのエリア判定を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信マスタの送信機から送信される電波を契機に電子キーと無線によるＩＤ照合を実行する電子キーシステムにおいて、
前記通信マスタは、
前記ＩＤ照合の通信時に複数の前記送信機から順に電波を送信するとき、前記送信機から各々異なるＩＤを送信させるＩＤ送信部を備え、
前記電子キーは、
受信した前記ＩＤに基づき前記電子キーの受信パラメータを設定することにより、前記送信機の通信エリアを、それぞれの前記送信機に応じた範囲に設定する受信態様設定部を備えた
ことを特徴とする電子キーシステム。
【請求項２】
前記受信パラメータは、受信信号強度の閾値である
ことを特徴とする請求項１に記載の電子キーシステム。
【請求項３】
前記通信マスタは、車両に搭載され、
複数の前記送信機は、協同して車内全域に通信エリアを形成する複数の車内送信機であり、
前記電子キーシステムは、前記車内送信機からの通信を契機に前記電子キーと無線によるＩＤ照合が成立すると、車内における車載機器の操作を許可又は実行する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子キーシステム。
【請求項４】
前記送信機は、電波を最大出力で送信する
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーと無線によってキー照合を行う電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から周知のように、多くの車両には、電子キーから無線により電子キーＩＤを車両に無線送信して、電子キーとのＩＤ照合を行う電子キーシステムが搭載されている（例えば、特許文献１等参照）。この種の電子キーシステムには、車両送信機からリクエストを定期的に送信し、このリクエストに対する応答として電子キーが送信してきた電子キーＩＤを、車両においてＩＤ照合（スマート照合）するキー操作フリーシステムがある。
【０００３】
このキー操作フリーシステムの場合、例えば車両ドアの各車外ハンドルノブに車外送信機が設置され、車内の床面にも車内送信機が複数設置される。そして、車外送信機からのリクエストを契機に行う車外スマート照合が成立すれば、ドアロックの施解錠操作が許可／実行される。また、車内送信機からのリクエストを契機に行う車内スマート照合が成立すれば、運転席のエンジンスイッチによる電源遷移操作（エンジン始動操作）が許可される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２６２９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図８に、車内送信機８１が車内に形成する電波の通信エリアの概念図を示す。車内には、車内前部寄りの位置に前部車内送信機８１ａが配置され、車内後部寄りの位置に後部車内送信機８１ｂが配置されている。このように、車内の通信エリアは、車内前部の通信エリアが前部車内送信機８１ａによって形成され、車内後部の通信エリアが後部車内送信機８１ｂによって形成される。
【０００６】
ところで、電子キーが車外に位置しているにもかかわらず、その電子キーによって車内スマート通信が確立してしまわないようにするために、車内送信機８１ａ，８１ｂの電波が車外に漏れ出すことで形成されるエリア、つまり車外漏れエリアを狭く抑えたい現状がある。この対策としては、例えば車内送信機８１ａ，８１ｂの出力を減衰することにより、車外漏れエリアを狭くする方法がある。
【０００７】
しかし、この対策の場合、車内送信機８１ａ，８１ｂの電波出力が弱くなるので、Ｓ／Ｎ比（信号雑音比）が悪化してしまう。こうなると、車内に電子キーが位置しているのにもかかわらず、スマート通信が確立しない可能性があり、車内スマート通信の成立性を確保するためにも、車内送信機８１ａ，８１ｂの出力を低く抑えるには限度があった。よって、車内送信機８１ａ，８１ｂの電波出力を減衰する対策によって車外漏れエリアを厳密に管理するには、実際のところ限界があった。
【０００８】
本発明の目的は、送信機の漏れエリアを細かく調整することができる電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記問題点を解決する電子キーシステムは、通信マスタの送信機から送信される電波を契機に電子キーと無線によるＩＤ照合を実行する構成において、前記通信マスタは、前記ＩＤ照合の通信時に複数の前記送信機から順に電波を送信するとき、前記送信機から各々異なるＩＤを送信させるＩＤ送信部を備え、前記電子キーは、受信した前記ＩＤに基づき前記電子キーの受信パラメータを設定することにより、前記送信機の通信エリアを、それぞれの前記送信機に応じた範囲に設定する受信態様設定部を備えた。
【００１０】
本構成によれば、複数設けられた各送信機は、ＩＤ照合の通信過程において、各々個別のＩＤを電波送信する。電子キーは、受信したＩＤに基づく受信パラメータを選択し、その受信態様に則り、送信機が形成する通信エリアを判定した上で、通信マスタとのＩＤ照合を実行する。このため、電子キーの受信態様を、各送信機に適した態様に設定することが可能となるので、個々の送信機ごとに通信エリアの調整が可能となる。よって、送信機ごとに細かなエリア設定が可能となる。ひいては、所望するエリアから漏れる電波を、より少なく抑えることが可能となる。
【００１１】
前記電子キーシステムにおいて、前記受信パラメータは、受信信号強度の閾値であることが好ましい。この構成によれば、電子キーの受信信号強度の閾値を送信機ごとに設定することにより、各送信機の通信エリアを設定するので、受信信号強度を用いた簡素な処理で各送信機の通信エリアを適宜調整することが可能となる。
【００１２】
前記電子キーシステムにおいて、前記通信マスタは、車両に搭載され、複数の前記送信機は、協同して車内全域に通信エリアを形成する複数の車内送信機であり、前記電子キーシステムは、前記車内送信機からの通信を契機に前記電子キーと無線によるＩＤ照合が成立すると、車内における車載機器の操作を許可又は実行することが好ましい。この構成によれば、車内送信機が形成する車内通信エリアの細かな調整が可能となり、例えば電波の車外漏れを少なく抑えることが可能となる。
【００１３】
前記電子キーシステムにおいて、前記送信機は、電波を最大出力で送信することが好ましい。この構成によれば、送信機から電波を高い送信強度で送信することが可能となるので、耐ノイズ性を向上することが可能となる。また、このように送信機の送信出力を最大にしても、電子キー側ではそれに適した受信パラメータが設定されるので、車内送信機の最適なエリア設定も可能である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、電子キーシステムにおいて、送信機の漏れエリアを細かく調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施形態の電子キーシステムの構成図。
【図２】車内送信機の通信エリアを示す概要図。
【図３】スマート照合の通信シーケンスを示すタイミングチャート。
【図４】車内前部の第１車内通信エリアに電子キーが進入した状態の概要図。
【図５】スマート照合の通信シーケンスを示すタイミングチャート。
【図６】車内後部の第２車内通信エリアに電子キーが進入した状態の概要図。
【図７】車外漏れエリアに電子キーが位置した状態の概要図。
【図８】従来の車内通信エリアを示す概要図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、電子キーシステムの一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、車両１からの通信を契機に電子キー２とＩＤ照合を行う電子キーシステム３が設けられている。本例の電子キーシステム３は、車両１からの通信を契機に電子キー２と狭域無線通信（通信距離：数ｍ）により双方向通信（スマート通信）を行い、このスマート通信によるＩＤ照合（スマート照合）が成立すると、車両１の各種操作を許可／実行するキー操作フリーシステムである。
【００１７】
車両１には、電子キー２とのＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、車載電装品の電源を管理するボディＥＣＵ５と、エンジン７を制御するエンジンＥＣＵ６とが設けられ、これらがバス８を通じて接続されている。照合ＥＣＵ４のメモリ９には、自身に登録された電子キー２の電子キーＩＤが書き込み保存されている。照合ＥＣＵ４には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信可能な車外送信機１０と、車内にＬＦ電波を送信可能な車内送信機１１と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信可能な車両受信機１２とが接続されている。照合ＥＣＵ４には、車両１の電源状態（ＩＧオフ、ＡＣＣオン、ＩＧオン、エンジンスタート）を切り替える際に操作されるプッシュモーメンタリ式のエンジンスイッチ１３が接続されている。なお、照合ＥＣＵ４が通信マスタの一例であり、エンジン７が車載機器の一例であり、車内送信機１１が送信機の一例である。
【００１８】
電子キー２には、電子キー２の動作を制御するキー制御部１４が設けられている。キー制御部１４のメモリ１５には、電子キー２の固有ＩＤとして電子キーＩＤが書き込み保存されている。キー制御部１４には、ＬＦ電波を受信可能な受信部１６と、ＵＨＦ電波を送信可能な送信部１７とが接続されている。
【００１９】
図２に示すように、車内送信機１１は、車内前部に配置された第１車内送信機１１ａと、車内後部に配置された第２車内送信機１１ｂとからなる。第１車内送信機１１ａは、少なくとも車内前部全域に第１車内通信エリアＥａを形成する。第２車内送信機１１ｂは、少なくとも車内後部全域に第２車内通信エリアＥｂを形成する。車内送信機１１ａ，１１ｂは、電波を最大出力で送信するように送信強度が設定されている。車内送信機１１ａ，１１ｂの電波は、所定量の電波が車外に漏れ出ることにより、エリア端の部分が車外漏れエリアとして車外に形成される。よって、第１車内通信エリアＥａは第１車内エリアＥa1及び第１車外漏れエリアＥa2を形成し、第２車内通信エリアＥｂは第２車内エリアＥb1及び第２車外漏れエリアＥb2を形成する。ちなみに、車外漏れエリアＥa2，Ｅb2は、電子キー２側から見たのであれば、見かけ上、存在しないエリアとなる。第１車内送信機１１ａ及び第２車内送信機１１ｂは、交互に電波を出力する動作を繰り返すことにより、車内全域に通信エリアを形成する。なお、車内通信エリアＥａ，Ｅｂが通信エリアの一例である。
【００２０】
第１車内エリアＥa1及び第２車内エリアＥb1の両者により形成される通信エリアは、第１車内送信機１１ａ及び第２車内送信機１１ｂの送信出力が最大と設定されることにより、確実に車内全域に届くことになる。しかし、この背反として、車内送信機１１ａ，１１ｂから送信された電波が一定量、車外に漏れ出てしまうことになり、所定範囲の第１車外漏れエリアＥa2及び第２車外漏れエリアＥb2が生じる。
【００２１】
図１に示すように、電子キーシステム３には、車内送信機１１ａ，１１ｂの出力を最大とした上での車外漏れエリアＥa2，Ｅb2を、見かけ上、存在しないものとするように調整可能にする車外漏れエリア調整機能が設けられている。この場合、照合ＥＣＵ４には、車内送信機１１ａ，１１ｂが電波送信するとき、電波に固有の識別ＩＤを付与して車内送信機１１ａ，１１ｂに電波送信させる識別ＩＤ送信部１８が設けられている。識別ＩＤ送信部１８は、第１車内送信機１１ａが電波送信するとき、その電波に第１識別ＩＤを含ませて電波送信させる。識別ＩＤ送信部１８は、第２車内送信機１１ｂが電波送信するとき、その電波に第２識別ＩＤを含ませて電波送信させる。第１識別ＩＤは、自電波が第１車内送信機１１ａから送信された電波であることを通知する「０」「１」のビット列からなる。第２識別ＩＤは、自電波が第２車内送信機１１ｂから送信された電波であることを通知する「０」「１」のビット列からなる。なお、識別ＩＤ送信部１８がＩＤ送信部の一例である。
【００２２】
キー制御部１４のメモリ１５には、第１車内送信機１１ａの送信エリアを決めるのに使用する第１閾値Ｋ１と、第２車内送信機１１ｂの送信エリアを決めるのに使用する第２閾値Ｋ２とが書き込み保存されている。第１閾値Ｋ１及び第２閾値Ｋ２は、受信電波の受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）の大小を確認するしきい（スレッショルド）であり、車両１とのスマート通信を許可するか否かを判断するためのものである。第１閾値Ｋ１は、第１車内送信機１１ａから送信された電波の受信時、電子キー２が第１車内通信エリアＥａ又は第１車外漏れエリアＥa2に位置するのかを区別できる値に設定されている。第２閾値Ｋ２は、第２車内送信機１１ｂから送信された電波の受信時、電子キー２が第２車内通信エリアＥｂ又は第２車外漏れエリアＥb2に位置するのかを区別できる値に設定されている。なお、閾値Ｋ１，Ｋ２が受信パラメータの一例である。
【００２３】
キー制御部１４には、車内送信機１１ａ，１１ｂからの電波受信時、受信電波に含まれる識別ＩＤ（第１識別ＩＤ、第２識別ＩＤ）を基に、第１閾値Ｋ１及び第２閾値Ｋ２のどちらを使用するのかを設定する閾値設定部１９が設けられている。閾値設定部１９は、電子キー２の受信電波に第１識別ＩＤが含まれていれば、受信電波に応答するか否かの受信信号強度のしきい（スレッショルド）を第１閾値Ｋ１に設定する。また、閾値設定部１９は、電子キー２の受信電波に第２識別ＩＤが含まれていれば、受信電波に応答するか否かの受信信号強度のしきい（スレッショルド）を第２閾値Ｋ２に設定する。なお、閾値設定部１９が受信態様設定部の一例である。
【００２４】
次に、図３〜図７を用いて、電子キーシステム３の動作を説明する。
［乗車時のスマート照合の動作］
図３に示すように、車内送信機１１ａ，１１ｂは、例えば車両ドアが開操作されて電子キー２が車内に進入したことをドアカーテシスイッチ等により検出されると、車内スマート通信を開始する。このとき、車内送信機１１ａ，１１ｂは、車内にＬＦ帯のウェイク信号Ｓwkを交互に送信する。電子キー２が第１車内送信機１１ａのエリア内に進入すると、第１車内送信機１１ａのウェイク信号Ｓwkを受信する。電子キー２は、このウェイク信号Ｓwkを受信すると起動し、アック信号Ｓack1を車両１にＵＨＦ送信する。
【００２５】
照合ＥＣＵ４は、第１車内送信機１１ａから送信したウェイク信号Ｓwkに対するアック信号Ｓack1を受信すると、電子キー２が第１車内送信機１１ａの通信エリア内、つまり車内前部に位置すると判断し、車両コード及び第１識別ＩＤを含む第１車両情報Ｓvi1を、第１車内送信機１１ａから送信する。電子キー２が第１車両情報Ｓvi1を受信すると、キー制御部１４は、第１車両情報Ｓvi1に含まれる車両コードの正当性を確認し、車両コードが正当であれば動作を継続し、車両コードが不当であれば動作を終了する。車両コードが正当のとき、閾値設定部１９は、第１車両情報Ｓvi1内に含まれる第１識別ＩＤを確認することにより、このときのエリア判定に使用する閾値を第１閾値Ｋ１に設定する。電子キー２は、閾値設定後、アック信号Ｓack2を車両１に返信する。
【００２６】
照合ＥＣＵ４は、第１車両情報Ｓvi1を送信した後、所定時間内にアック信号Ｓack2を受信できると、続いて第１車内送信機１１ａからチャレンジ信号Ｓchを送信する。チャレンジ信号Ｓchには、送信の度にコードが毎回異なるチャレンジコードと、車両１の何番目の登録キーかを確認するキー番号とが含まれている。キー制御部１４は、チャレンジ信号Ｓchを受信したとき、このときの受信強度レベルを第１閾値Ｋ１と比較する。
【００２７】
図４に、第１車内送信機１１ａが形成する通信エリアを、第１閾値Ｋ１に設定された電子キー２でエリア判定する際の概要を示す。第１閾値Ｋ１は第１車内送信機１１ａ用の閾値であるので、この第１閾値Ｋ１で車内エリア判定を行うようにすれば、第１車内送信機１１ａが形成する通信エリアを、車内と車外との境界線できっちりエリア分けすることが可能である。即ち、電子キー２が第１車内エリアＥa1又は第１車外漏れエリアＥa2のどちらに位置するのかを精度よく判定することが可能である。
【００２８】
そして、ユーザが運転席に乗車するのであれば、電子キー２は第１車内エリアＥa1に位置するので、第１車内送信機１１ａから送信されたチャレンジ信号Ｓchを高い信号強度で受信するはずである。即ち、チャレンジ信号Ｓchを受信したときの受信強度レベルは第１閾値Ｋ１以上となるはずである。キー制御部１４は、チャレンジ信号Ｓchを受信した際の受信強度レベルが第１閾値Ｋ１以上となれば動作を継続し、受信強度レベルが第１閾値Ｋ１未満となれば動作を終了する。
【００２９】
電子キー２は、チャレンジ信号Ｓchを正当に受信すると、まずキー番号照合を行い、キー番号照合が成立すれば、チャレンジコードを自身の暗号鍵に通してレスポンスコードを生成する。電子キー２は、このレスポンスコードと自身の電子キーＩＤとを含むレスポンス信号Ｓrsを車両１にＵＨＦ送信する。照合ＥＣＵ４は、レスポンス信号Ｓrsを車両受信機１２で受信すると、自身も同様に演算したレスポンスコードと、電子キー２が演算したレスポンスコードとを比較することにより、レスポンス照合を行う。照合ＥＣＵ４は、電子キー２から受信した電子キーＩＤの正当性を確認する電子キーＩＤ照合も行う。照合ＥＣＵ４は、両照合が成立することを確認すると、スマート照合（車内スマート照合）を成立とし、エンジンスイッチ１３の操作による車両１の電源遷移操作（エンジン始動操作等）を許可する。
【００３０】
図５に示すように、照合ＥＣＵ４は、第２車内送信機１１ｂから送信したウェイク信号Ｓwkに対するアック信号Ｓack1を受信すると、電子キー２が第２車内送信機１１ｂの通信エリア内、つまり車内後部に位置すると判断し、車両コード及び第２識別ＩＤを含む第２車両情報Ｓvi2を、第２車内送信機１１ｂから送信する。電子キー２が第２車両情報Ｓvi2を受信すると、キー制御部１４は、第２車両情報Ｓvi2に含まれる車両コードの正当性を確認し、車両コードが正当であれば動作を継続し、車両コードが不当であれば動作を終了する。車両コードが正当のとき、閾値設定部１９は、第２車両情報Ｓvi2内に含まれる第２識別ＩＤを確認することにより、このときのエリア判定に使用する閾値を第２閾値Ｋ２に設定する。電子キー２は、閾値設定後、アック信号Ｓack2を車両１に返信する。照合ＥＣＵ４は、第２車両情報Ｓvi2を送信した後、所定時間内にアック信号Ｓack2を受信できると、続いて第２車内送信機１１ｂからチャレンジ信号Ｓchを送信する。
【００３１】
図６に、第２車内送信機１１ｂが形成する通信エリアを、第２閾値Ｋ２に設定された電子キー２でエリア判定する際の概要を示す。第２閾値Ｋ２は第２車内送信機１１ｂ用の閾値であるので、この第２閾値Ｋ２で車内エリア判定を行うようにすれば、第２車内送信機１１ｂが形成する通信エリアを、車内と車外との境界線できっちりエリア分けすることが可能である。即ち、電子キー２が第２車内エリアＥb1又は第２車外漏れエリアＥb2のどちらに位置するのかを精度よく判定することが可能である。
【００３２】
そして、ユーザが後部座席に乗車するのであれば、電子キー２は第２車内エリアＥb1に位置するので、第２車内送信機１１ｂから送信されたチャレンジ信号Ｓchを高い信号強度で受信するはずである。即ち、チャレンジ信号Ｓchを受信したときの受信強度レベルは第２閾値Ｋ２以上となるはずである。キー制御部１４は、チャレンジ信号Ｓchを受信した際の受信強度レベルが第２閾値Ｋ２以上となれば動作を継続し、受信強度レベルが第２閾値Ｋ２未満となれば動作を終了する。そして、以降は運転席に乗車したときと同様の手順で通信が実行され、車内スマート照合の成立が確認されると、エンジンスイッチ１３の操作による車両１の電源遷移操作（エンジン始動操作等）が許可される。
【００３３】
［降車時のスマート照合の動作］
図７に示すように、ユーザが降車して車両ドアが閉操作され、車両ドアを施錠するために、車外ハンドルノブのロックボタン（図示略）が押し操作されたとする。このとき、照合ＥＣＵ４は、電子キー２の車内置き忘れを確認するために、車内スマート通信を開始する。第１車内送信機１１ａ及び第２車内送信機１１ｂの送信強度は最大出力に設定されているので、第１車内送信機１１ａ及び第２車内送信機１１ｂの電波は車外にも届き、これが第１車外漏れエリアＥa2及び第２車外漏れエリアＥb2として車外に形成される。
【００３４】
ここで、電子キー２が第１車外漏れエリアＥa2に位置していたとする。車外の電子キー２は、第１車内送信機１１ａから送信される電波によって通信が確立し、その通信課程において第１車両情報Ｓvi1を受信して、第１車両情報Ｓvi1内の第１閾値Ｋ１を設定する。電子キー２は第１車内送信機１１ａの電波を離れたところで受信するので、この後に受信するチャレンジ信号Ｓchの受信強度レベルは第１閾値Ｋ１未満となるはずである。よって、キー制御部１４が動作を終了するので、車外に位置する電子キー２で車内スマート照合を成立としてしまうことがない。なお、これは電子キー２が第２車外漏れエリアＥb2に位置する場合も同様である。
【００３５】
照合ＥＣＵ４は、電子キー２が車内に置き忘れられていないことを確認すると、車外送信機１０からウェイク信号Ｓwkの送信を開始して、車内スマート照合と同様の手順で、車外におけるスマート照合（車外スマート照合）を開始する。ドア解錠時、車外スマート照合が成立すると、車両ドアが施錠される。また、ドア施錠時、例えば車外ドアハンドルのタッチ操作が検出されると、同様の車外スマート照合が実行され、車外スマート照合が成立すると、車両ドアが解錠される。
【００３６】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）複数の車内送信機１１ａ，１１ｂは、スマート通信において電波を順次送信する際、個々の個別ＩＤである第１識別ＩＤ，第２識別ＩＤを電波に含ませて送信する。電子キー２は、車内送信機１１ａ，１１ｂから電波を受信した際、電波に含まれる第１識別ＩＤ，第２識別ＩＤに応じた閾値Ｋ１，Ｋ２を選択し、選択した閾値Ｋ１，Ｋ２を基に車内か否かのエリア判定を実行する。このように、電子キー２の閾値Ｋ１，Ｋ２を車内送信機１１ａ，１１ｂごとに設定可能となれば、各車内送信機１１ａ，１１ｂごとに車内通信エリアＥａ，Ｅｂの調整が可能となる。よって、車内送信機１１ａ，１１ｂごとに細かなエリア設定を行うことができる。ひいては、車内送信機１１ａ，１１ｂの車外漏れ電波を少なく抑えることができる。
【００３７】
（２）車内送信機１１ａ，１１ｂの各車内通信エリアＥａ，Ｅｂは、電子キー２における受信応答の可否を決める受信信号強度の閾値Ｋ１，Ｋ２により設定される。よって、電子キー２の受信信号強度の閾値Ｋ１，Ｋ２を切り替えるという簡素な処理で、各車内送信機１１ａ，１１ｂの車内通信エリアＥａ，Ｅｂを適宜調整することができる。
【００３８】
（３）電子キー２での閾値Ｋ１，Ｋ２の切り替えによるエリア設定の対象は、車内送信機１１ａ，１１ｂである。よって、車内送信機１１ａ，１１ｂが形成する車内通信エリアＥａ，Ｅｂの細かな調整が可能となり、電波の車外漏れを少なく抑えることができる。
【００３９】
（４）１つの閾値を２つの車内送信機１１ａ，１１ｂで共用するのではなく、車内送信機１１ａ，１１ｂごとに閾値Ｋ１，Ｋ２を切り替えるので、車内送信機１１ａ，１１ｂの通信エリアを各々個別に設定することが可能となる。このため、車内送信機１１ａ，１１ｂの電波を最大出力で送信することが可能となるので、耐ノイズ性を向上することができる。また、このように車内送信機１１ａ，１１ｂの送信出力を最大にしても、電子キー２側ではそれに適した閾値Ｋ１，Ｋ２が設定されるので、車内送信機１１ａ，１１ｂの最適なエリア設定も可能である。
【００４０】
（５）第１識別ＩＤ及び第２識別ＩＤは、ウェイク信号Ｓwkによって電子キー２が起動した後に車内送信機１１ａ，１１ｂから送信される車両コードに付加されて、電子キー２に送信される。よって、スマート通信が確立したときのみ第１識別ＩＤ及び第２識別ＩＤが送信されるので、第１識別ＩＤ及び第２識別ＩＤを無駄に送信せずに済む。
【００４１】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・車内送信機１１ａ，１１ｂは、電波を最大出力で送信することに限らず、他のレベルに変更可能である。
【００４２】
・車内送信機１１ａ，１１ｂの個数は、２つに限らず、３つ以上でもよい。
・第１識別ＩＤ及び第２識別ＩＤは、例えばウェイク信号Ｓwkに含まれて送信されてもよい。
【００４３】
・スマート照合は、ウェイク信号Ｓwkによる電子キー２の起動後、車両コード、チャレンジ信号Ｓchを順に送信する通信に限定されず、例えば車両コード及びチャレンジ信号Ｓchを一度に送信する通信でもよい。
【００４４】
・電子キーシステム３の電波の周波数は、種々の周波数に適宜変更可能である。また、双方向通信において往路と復路とで電波の周波数は同じでもよい。
・ＩＤ照合は、スマート照合に限らず、双方向のＩＤ認証の通信であればよい。
【００４５】
・エリア調整の対象とする送信機は、例えば車外送信機１０でもよい。また、車外送信機１０及び車内送信機１１の間で閾値を切り替える形式でもよい。
・通信マスタは、照合ＥＣＵ４に限らず、種々のＥＣＵに変更可能である。
【００４６】
・受信パラメータは、受信信号強度の閾値Ｋ１，Ｋ２に限らず、例えば受信感度など、他の特性に変更可能である。
・ＩＤは、コードから構築される識別ＩＤに限定されず、電波がどの送信機から送信されたのかを表す情報であればよい。
【００４７】
・電子キーシステム３は、車載用に限らず、他の機器や装置に搭載可能である。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００４８】
（イ）前記電子キーシステムにおいて、前記ＩＤ照合は、前記通信マスタから間欠送信されるウェイク信号で前記電子キーを起動させ、その後、前記通信マスタと前記電子キーとが具体的なＩＤの確認を実行する照合であって、前記ＩＤ送信部は、前記電子キーの起動後、当該電子キーに前記ＩＤを送信することにより、当該ＩＤを前記電子キーに取得させる。この構成によれば、電子キーとの通信が確立したときのみＩＤが送信されるので、ＩＤを無駄に送信させずに済む。
【符号の説明】
【００４９】
１…車両、２…電子キー、３…電子キーシステム、４…通信マスタとしての照合ＥＣＵ、７…車載機器としてのエンジン、１１（１１ａ，１１ｂ）…送信機としての車内送信機、１８…ＩＤ送信部としての識別ＩＤ送信部、１９…受信態様設定部としての閾値設定部、ＩＤ…第１識別ＩＤ，第２識別ＩＤ、Ｋ１，Ｋ２…受信パラメータとしての閾値、Ｅａ，Ｅｂ…通信エリアとしての車内通信エリア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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