(57)【要約】      （修正有）【課題】取付部品点数を削減し、低コスト化と共に、耐久性向上を図ったＴ／Ｍコントロール装置を提供することを目的とする。【解決手段】セレクト操作に連動するセレクトリンクと、シフト操作に連動するシフトリンクと、Ｔ／Ｍの変速ユニット６内で、変速操作を行う変速シャフトと、を備え、変速シャフトを軸線方向に摺動させるセレクトレバー６と、セレクトリンクとセレクトレバー６とを連結して、セレクト操作をセレクトレバー６に伝達するセレクトケーブル３と、変速シャフトを軸線周りに回動させるシフトレバーと、シフトリンクとシフトレバーとを連結して、シフト操作をシフトレバーに伝達するシフトケーブル２と、シフトケーブル２の中間部に介装され、チェンジレバーによるシフト方向を反転させる反転装置７と、を備え、反転装置７はＴ／Ｍに装着されていることを特徴とする。【選択図】図２
2014214864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席に設けられたチェンジレバーのセレクト操作に連動して揺動自在に配設されたセレクトリンクと、
前記チェンジレバーのシフト操作に連動して揺動自在に配設されたシフトリンクと、
前記セレクトリンク及び前記シフトリンクの揺動に連動して、トランスミッション上部に配設された変速ユニット内でトランスミッションの変速操作を行う変速シャフトと、を備えたトランスミッションコントロール装置であって、
前記変速シャフトに係合して、前記変速シャフトを軸線方向に摺動させるセレクトレバーと、
一端が前記セレクトリンクに係合し、他端が前記セレクトレバーに係合して、前記チェンジレバーのセレクト操作を前記セレクトレバーに伝達する第１コントロールケーブルと、
前記変速シャフトに係合して、前記変速シャフトを前記軸線周りに回動させるシフトレバーと、
一方が前記シフトリンクに係合し、他方が前記シフトレバーに係合して、前記チェンジレバーのシフト操作を前記シフトレバーに伝達する第２コントロールケーブルと、
前記第２コントロールケーブル中間部に介装され、前記チェンジレバーによるシフト方向を反転させる反転装置と、を備え、
前記反転装置は前記トランスミッションに装着されていることを特徴とするトランスミッションコントロール装置。
【請求項２】
前記反転装置は、前記トランスミッションの側部に取付けられていることを特徴とする請求項１記載のトランスミッションコントロール装置。
【請求項３】
前記トランスミッションが取付けられているエンジンは、重力方向断面がコ字状を成し、開口部が車両中側を向き、車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドレールが車両前後方向に延在し、左右一対の前記サイドレール間に車幅方向に延在し、前記サイドレールに固着すると共に、車両前後方向に間隔を有して複数配設された梯子状のシャシフレームの車幅方向中間部に、クランクシャフトが車両前後方向に沿った状態で搭載されており、
前記第１コントロールケーブル及び、第２コントロールケーブルは、少なくとも前記エンジンの側面部と対向する部分においては、前記コ字状断面のウェブに配設されていることを特徴とする請求項１記載のトランスミッションコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションコントロール装置の取付部品点数を削減し、低コスト化と共に、耐久性向上に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のマニュアルトランスミッションの変速は、運転席に配設されたチェンジレバーを左右に操作するセレクト操作と、セレクト位置に操作した後に、前後のいずれかへシフトして所望の変速段に操作が行われている。
この変速は、運転席に設けられたチェンジレバーのセレクト操作及び、シフト操作を、２本のコントロールケーブルを介して、トランスミッション上部に配設された変速ユニットを操作することにより行われている。
【０００３】
従来技術の一例として図５に基づいて説明する。
図５において、トランスミッションコントロール装置５０は、運転席側部に配置されたチェンジレバー１と、該チェンジレバー１のセレクト操作に連動して揺動するセレクトリンク１２と、チェンジレバー１のシフト操作に連動して揺動するシフトリンク１１と、セレクト入力端３６がセレクトリンク１２に枢着し、セレクト出力端３５がトランスミッション（以後名称を簡略化するためＴ／Ｍと記載する）上部に配設され、該Ｔ／Ｍの変速を行う変速ユニット６のセレクトレバー６１に枢着したセレクトコントロールケーブル３（以後名称を簡略化するためセレクトケーブル３と記載する）と、シフト入力端２６がシフトリンク１１に枢着し、シフト出力端２５が反転装置５の反転レバー５１の入力端５３に枢着したシフトコントロールケーブル２（以後名称を簡略化するためシフトケーブル２と記載する）と、チェンジレバー１のシフト操作の操作方向を反転させる反転装置５と、図示省略の車体とＴ／Ｍとの車幅方向の相対変位を吸収すると共に、変速ユニット６の変速シャフト６２を軸線廻りに回動させてシフト操作すると共に、車幅方向の変位を吸収するクロスシャフト６５と、該クロスシャフト６５と反転レバー５１の他端側５４とを連結するシフトロッド５５と、を備えている。
符号１５、１６及び１７は、シフトケーブル２およびセレクトケーブル３をシャシフレームに支持（固定）するクランプである。
また、符号６４はＴ／Ｍの変速段がＲ（リバース）に操作されたことを検知するリバース検知スイッチである。
【０００４】
反転装置５とクロスシャフト６５はコ字状断面を有したサイドフレーム９（図６参照）のウェブ部に装着されたブラケット５８に、車幅方向内側に延在した状態で配設されている。
反転装置５は、ブラケット５８に固定された固定軸５２と、該固定軸５２に内嵌され、軸線に沿って回動自在に支持された回転軸５６と、回転軸５６に固定され、該回転軸５６を中心にして位相を１８０度ずらした位置に取付孔を有し、入力端５３にシフトケーブル２のシフト出力端２５が枢着し、出力端５４にクロスシャフト６５に連結するシフトロッド５５が枢着する反転レバー５１と、を備えている。
反転装置５は、Ｔ／Ｍコントロール装置５０を車両に装着（搭載）する際のレイアウトに伴うリンク機構の接続方法及び、構成によって、運転席のチェンジレバー１の表示（図５の符号１３）とＴ／Ｍ内部構造が方向的にアンマッチとなる場合がある。これを一致させるために、トランスミッションコントロール装置５０の中間部に反転機構を配設して対応している。
【０００５】
図６に示すように、クロスシャフト６５は、車体のサイドフレーム９のウェブに固定されたブラケット５８に配設された筒状のシリンダ部６６と、該シリンダ６６に内嵌され、シリンダ６６の軸線方向に摺動可能であると共に、軸線周りに回動可能に支持されたクロスロッド６５と、該クロスロッド６５に固着され、反転レバー５１のレバー出力端５４とシフトロッド５５によって連結してクロスロッド６５を軸線周りに回動するシフトレバー６７と、クロスロッド６５と変速シャフト６２の端部を連結して、サイドフレーム９とＴ／Ｍとに相対変位が生じても変速シャフト６２を円滑に回動させるユニバーサルジョイント６３と、を備えている。
６１ａは、セレクトケーブル３のセレクト出力端３５が枢着するセレクトレバー６１の球状連結部である。
【０００６】
このような構造において、チェンジレバー１の操作ガイド板１３に沿って、チェンジレバー１を操作する。
チェンジレバー１をセレクト方向のＲ（リバース）⇔１速、２速⇔３速、又は４速⇔５速のいずれかの位置を選択操作するとセレクトリンク１２が揺動して、セレクトケーブル３によって変速ユニット６の変速シャフト６２をチェンジレバー１が選択した位置に操作する。
次に、チェンジレバー１を選択したセレクト位置にて、所望の変速段にシフト操作する。
シフトリンク１１が揺動して、シフトケーブル２によって反転レバー５１を回動させる。
反転レバー５１の他端側５４に連結されているシフトロッド５５によって、クロスシャフト６５のシフトレバー６７を回動させて、変速ユニット６の変速シャフト６２を変速シャフト６２の軸線廻りに回動させて、Ｔ／Ｍ内の変速段を変速する。
【０００７】
ところが、Ｔ／Ｍは、エンジンに取付けられ、該エンジンは、車体にゴムマウントを介して取付けられている。
従って、走行中におけるエンジン出力のトルク変動に伴い、エンジン＆Ｔ／Ｍは、車体に対して、エンジンのクランクシャフトを中心にして揺動する。
しかし、変速操作は、変速シャフト６２を回転操作（シフト操作）と、変速シャフト６２を軸線方向操作（セレクト操作）とで、直角２方向の操作がある。
従って、シフト操作又は、セレクト操作のいずれかは、エンジンのクランクシャフトを中心にして揺動する変位を吸収する必要がある。
その吸収方法として、車体とＴ／Ｍとの隙間の変位を吸収すると共に、前後方向に回動を伝達できるクロスシャフト６５を介して、チェンジレバーのシフト操作（本従来例の場合）を、変速シャフト６２に伝達する構造になっている。
【０００８】
また、Ｔ／Ｍのコントロールについて、特許文献１が開示されている。
特許文献１によると、チェンジレバーがニュートラル位置から前方又は後方へ操作自在に設けられ、チェンジレバーのシフト操作をＴ／Ｍに伝達するシフト操作伝達系の途中に、前方シフト力を増大させる前方シフト用マスタバック装置及び後方シフト力用マスタバック装置が、夫々の入力軸をチェンジレバーに接続し、且つ夫々の出力軸をＴ／Ｍに連結させて配設され、各マスタバック装置の入力軸どうしが、シフト操作力が一方のマスタバック装置の入力軸にシフト力増大作動方向に入力されるときに、他方のマスタバック装置の入力軸にシフト力増大作動方向とは逆方向に入力されるよう互いに連結されている構成が開示されている。
【０００９】
そして、チェンジレバーを前方シフト操作した時は、この前方シフト力が前方シフト用マスタバック装置の入力軸に入力され、前方シフト用マスタバック装置では、ただちに、出力軸に対しこの入力軸を増大した出力が成される。従って、Ｔ／Ｍに対して、この増大出力でパワーアシストされた前方シフト操作力が入力されることになる。
このとき、前方シフト用マスタバック装置と入力軸どうしが連結された後方シフト用マスタバック装置にあっては、入力軸および出力軸が前方シフト用マスタバック装置の入力軸の移動と共に後方シフト操作を行った時とは逆の方向に移動されることになるもので、この場合には、増大出力は成されない。
一方、チェンジレバーを後方へシフト操作した時は、前方へシフトした時と逆の作用を行うようになっている。
このような構造にすることにより、ドライバーの意志を的確に反映し、しかも応答遅れのない良好な操作フィーリングのパワーアシストが行える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】実開平５−３０６１３号公報（特許文献１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、従来技術において、Ｔ／Ｍと車体側のサイドレール９との間隔の変位を吸収するために、クロスシャフト６５を用いて、チェンジレバー１のシフト操作をＴ／Ｍの変速ユニット６に伝達しており、クロスシャフト６５は複数の部品を組合せて構成されており、Ｔ／Ｍコントロール装置としての部品コストが高くなる不具合を有している。
また、特許文献１によると、シフト操作伝達系の途中に、シフト用マスタバック装置を介装して、ドライバーの意志を的確に反映し、しかも応答遅れのない良好な操作フィーリングのパワーアシスト装置としたもので、エンジン負荷の変動に伴い、車体側とＴ／Ｍ側との距離の変動を吸収するための技術開示は無く、且つ、シフト用マスタバック装置をシフト操作伝達系の途中に介装しており、Ｔ／Ｍコントロール装置としての部品コストが高くなる不具合を有している。
【００１２】
本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、取付部品点数を削減し、低コスト化と共に、耐久性向上を図ったＴ／Ｍコントロール装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
かかる目的を達成するため本発明は、運転席に設けられたチェンジレバーのセレクト操作に連動して揺動自在に配設されたセレクトリンクと、
前記チェンジレバーのシフト操作に連動して揺動自在に配設されたシフトリンクと、
前記セレクトリンク及び前記シフトリンクの揺動に連動して、トランスミッション上部に配設された変速ユニット内でトランスミッションの変速操作を行う変速シャフトと、を備えたトランスミッションコントロール装置であって、
前記変速シャフトに係合して、前記変速シャフトを軸線方向に摺動させるセレクトレバーと、
一端が前記セレクトリンクに係合し、他端が前記セレクトレバーに係合して、前記チェンジレバーのセレクト操作を前記セレクトレバーに伝達する第１コントロールケーブルと、
前記変速シャフトに係合して、前記変速シャフトを前記軸線周りに回動させるシフトレバーと、
一方が前記シフトリンクに係合し、他方が前記シフトレバーに係合して、前記チェンジレバーのシフト操作を前記シフトレバーに伝達する第２コントロールケーブルと、
前記第２コントロールケーブル中間部に介装され、前記チェンジレバーによるシフト方向を反転させる反転装置と、を備え、
前記反転装置は前記トランスミッションに装着されていることを特徴とするトランスミッションコントロール装置を提供することができる。
【００１４】
かかる発明によれば、走行中におけるエンジン出力のトルク変動に伴い、エンジン＆トランスミッションは、車体に対して、エンジンのクランクシャフトを中心にして揺動する。
そのため、シフト操作は変速シャフトを前後方向に回動させる操作なので、エンジンのクランクシャフトを中心にして揺動する変動を吸収する必要がある。
反転装置をトランスミッションに直接取付けるようにしてクロスシャフトを省略することによるコスト低減と、シフトリンクとシフトレバー間の長さが変動によるチェンジレバーの揺動を防止することができる。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、前記反転装置は、前記トランスミッションの側部に取付けられるとよい。
【００１６】
このような構造にすることにより、トランスミッションの上部に配設された変速ユニットの変速シャフトは、セレクト操作時に軸線方向に摺動して、シフト操作時に軸線周りに回動するようになっている。
セレクトレバーはトランスミッションの上面に沿って揺動するので、トランスミッション上面上方のスペースは少なくても、機能は十分に果たせる。
ところが、変速シャフトを回動（シフト操作）させる場合、回動させるためのシフトレバーの揺動スペースは、変速シャフトの軸線に対して直角方向（本実施形態では上下方向）の面内となり、車体上方へ突出量が多くなると、トラック等の場合、シャシフレーム上面に荷台等を架装する際に邪魔になり、商品性の低下を招く。
反転装置をトランスミッションの側部に取付けることにより、シフトレバーは、トランスミッションとシャシフレームとの間の空間部に、変速シャフトから下方へ延在して配設することが可能となり、車両の商品性を損うことが防止できる。
【００１７】
また、本発明において好ましくは、前記トランスミッションが取付けられているエンジンは、重力方向断面がコ字状を成し、開口部が車両中側を向き、車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドレールが車両前後方向に延在し、左右一対の前記サイドレール間に車幅方向に延在し、前記サイドレールに固着すると共に、車両前後方向に間隔を有して複数配設された梯子状のシャシフレームの車幅方向中間部に、クランクシャフトが車両前後方向に沿った状態で搭載されており、
前記第１コントロールケーブル及び、第２コントロールケーブルは、少なくとも前記エンジンの側面部と対向する部分においては、前記コ字状断面のウェブに配設されるとよい。
【００１８】
このような構造にすることにより、コントロールケーブルは、一般的に、ピアノ線を螺旋状で且つ、筒状に形成したアウタチューブの外側をビニールチューブ（ＰＶＣ）で被覆して、内部に索導ケーブルを通し、摺動と防錆のためグリースが塗布されている。
従って、エンジンからの間隔を確保して、輻射熱による影響を抑制して、ビニールチューブ（ＰＶＣ）及びグリースの溶融を防止して、コントロールケーブル自体の耐久性を維持できる効果を有する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、取付部品点数を削減し、低コスト化と共に、耐久性向上を図ったトランスミッションコントロール装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明が実施されるトランスミッションコントロール装置の概略構成図を示す。
【図２】本発明の反転装置をトランスミッションの側部に装着した正面図を示す。
【図３】反転装置の側面詳細図を示す。
【図４】図２のＡ矢視図を示す。
【図５】従来技術のトランスミッションコントロール装置の概略構成図を示す。
【図６】従来技術における、図２のＡ矢視相当図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
また、上下左右は運転席に着座した状態を基準に上下（重力方向）左右（車幅方向）を記載する。
尚、従来技術と同じ部品は、同一の符号を付して、説明を省略する。
【００２２】
本発明を適用した車両用のトランスミッションコントロール装置１０（以後名称を簡略化するためＴ／Ｍコントロール装置１０と記載する）の概略構成を図１に基づいて説明する。
トランスミッション２０（以後名称を簡略化するためＴ／Ｍ２０と記載する）は、エンジンに装着されており、エンジンは車体であるシャシフレーム（図示省略）にゴムマウントを介して装着されている。
シャシフレームは、重力方向断面がコ字状を成し、開口部が車幅方向中心側を向き且つ、車幅方向に間隔を有した左右一対のサイドフレームが車両前後方向に延在し、左右一対の前記サイドフレーム間に車幅方向に延在し、前記左右のサイドフレームに固着すると共に、車両前後方向に間隔を有して複数のクロスメンバが配設されて、梯子状に形成されている。
そして、エンジンは、シャシフレーム前部の左右のサイドフレーム間に、クランクシャフトが車両前後方向に位置する状態で装着されている。
【００２３】
Ｔ／Ｍコントロール装置１０は、車両の運転席側部に配置されたチェンジレバー１と、該チェンジレバー１のセレクト操作に連動して揺動するセレクトリンク１２と、チェンジレバー１のシフト操作に連動して揺動するシフトリンク１１と、一端であるセレクト入力端３６がセレクトリンク１２に枢着し、他端であるセレクト出力端３５がＴ／Ｍ２０の上部に配設され、該Ｔ／Ｍ２０の変速を行う変速ユニット６のセレクトレバー６１に枢着した第１コントロールケーブルであるセレクトコントロールケーブル３（以後名称を簡略化するためセレクトケーブル３と記載する）と、一方であるシフト入力端２６がシフトリンク１１に枢着し、他方であるシフト出力端２５が反転装置７の反転レバー７１のレバー入力端７３に枢着した第２コントロールケーブルであるシフトコントロールケーブル２（以後名称を簡略化するためシフトケーブル２と記載する）と、チェンジレバー１のシフト操作の操作方向を反転させる反転装置７と、変速ユニット６の変速シャフト６８に装着されシフトレバー６７と反転レバー７１のレバー出力端７２とを連結するシフトロッド５５と、を備えている。
符号１５、１６及び１７は、シフトケーブル２及びセレクトケーブル３をシャシフレームに支持（固定）するクランプである。
【００２４】
シフトケーブル２及びセレクトケーブル３は自在性を有した構造になっている。
シフトケーブル２及びセレクトケーブル３は、アウタケーブルと、アウタケーブル内に、アウタケーブルの軸線方向へ摺動可能に配設されたインナケーブルとで構成されている。
アウタケーブルは、ピアノ線（ＳＷＰ）を螺旋状に巻回した筒状の本体の外周側をビニールチューブ（本実施形態ではＰＶＣ）で被覆している。
インナケーブルは、複数のピアノ線（ＳＷＰ）を捩った状態に形成して、ケーブル自体の自在性を有している。
そして、アウタケーブルとインナケーブル間には、摺動摩擦、摩耗、及び錆を防ぐためグリースが注入されている。
従って、シフトケーブル２及びセレクトケーブル３は、夫々のアウタケーブルをクランプ１５、１６及び１７によってシャシフレームに固定し、インナケーブルがアウタケーブル内を軸線方向に摺動して、セレクト及びシフト操作を伝達する構造になっている。
【００２５】
図２は反転装置７がＴ／Ｍ２０の側壁部に装着された場合を示し、図３は反転装置の側面詳細図を示す。
図２において、Ｔ／Ｍ２０の車両前方側には、エンジンからの動力を断接するクラッチが内蔵されるクラッチハウジング３０が装着されている。
従って、Ｔ／Ｍ２０はクラッチハウジング３０を介して、エンジンの出力側（車両前後方向後側）に装着されている。
セレクトケーブル３のセレクト出力端３５は、車両前側から後方に向け、エンジンの側方を通過して、変速ユニット６のセレクトレバー６１に連結されている。
一方、シフトケーブル２のシフト出力端２５は、セレクトケーブル３と同じく、車両前側から後方に向け、エンジンの側方を通過して、反転装置７のレバー入力端７３に連結されている。
シフトケーブル２及びセレクトケーブル３は、特にエンジン側部近傍において、サイドフレーム９のウェブ９１に、車両前後方向に沿ってクランプ９５（図４参照）によって固定されている。
このようにすることで、エンジンからの間隔を確保し、輻射熱を抑制して、ビニールチューブ（ＰＶＣ）及びグリースの溶融を防止して、コントロールケーブル自体の耐久性を維持できる効果を有する。
【００２６】
図３に示すように、反転装置７は、帯状で、重力方向断面がハット型を有しＴ／Ｍ２０の側壁２８に装着されるベース７４と、ハット型の頂部に反転レバー７１を固定したインナシャフト（図示省略）を、軸線廻りに回転自在に軸支した回転軸７５と、反転レバー７１とを備えている。
反転レバー７１のレバー入力端７３には、シフトケーブル２のシフト出力端２５が連結され、反転レバー７１のレバー出力端７２には、シフトロッド５５が連結されている。
【００２７】
図４に図２のＡ矢視図を示すように、Ｔ／Ｍ２０の上部に変速ユニット６が配設されている。
変速ユニット６の変速シャフト６８の車幅方向端部には、Ｔ／Ｍ２０の側壁２８とシャシフレームのサイドフレーム９との隙間に、基端を変速シャフト６８に固着されて、先端を下方へ向けて延在したシフトレバー６７が配設されている。
図２に示すように、シフトレバー６７の下端部には、シフトロッド５５の出力端が枢着されている。
シフトレバー６７は図２に示すように、Ｖ字状に形成されており、Ｖ字状の底部が変速シャフト６８に固着され、Ｖ字状の開口部側が下方へ垂下した状態で配設されている。
Ｖ字状の対向した端部には、夫々ウェイト６７ａ、６７ａが取付けられており、シフト操作の操作フィーリングを改善するために装着されている。
【００２８】
従って、運転席でドライバーがチェンジレバー１をセレクト操作すると、セレクトケーブル３のセレクト出力端３５が連結されているセレクトレバー６１を揺動して、変速シャフト６８を軸線方向に移動（操作）させる。
変速シャフト６８は、チェンジレバー１のセレクト操作に沿った、位置、即ち、Ｒ（リバース）⇔１速、２速⇔３速又は、４速⇔５速のいずれかの中間位置を選択する。
次に、チェンジレバー１をシフト操作すると、シフトケーブル２のシフト出力端２５が連結されている反転レバー７１が回転軸７５を中心にして回動し、反転レバー７１のレバー出力端７２とシフトレバー６７とを連結しているシフトロッド５５の車両前後方向への揺動によって、変速シャフト６８が軸線廻りに回動して、Ｔ／Ｍ２０の変速段切換が終了する。
【００２９】
このようにすることで、反転装置７をＴ／Ｍ２０の側壁２８に直接取付けるようにしてクロスシャフトの廃止が可能となり、部品削減によるコスト低減と、シフトリンクとシフトレバー間の長さの変位によるチェンジレバーの揺動を防止することができる。
更に、セレクトレバーはＴ／Ｍ２０の上面に沿って揺動するので、Ｔ／Ｍ２０上面上方のスペースは少なくても、機能は十分に果たせる。
そして、変速シャフト６８を回動（シフト操作）させる場合は、Ｔ／Ｍ２０の側壁２８とシャシフレームのサイドフレーム９との隙間に、変速シャフト６８を回転駆動させるシフトレバー６７を変速シャフト６８から下方へ向けて延在させた構造としたにで、シフトレバー６７がサイドフレーム９の上方へ突出しないので、トラック等の場合、シャシフレーム上面に荷台等を架装する際に荷台の形状及び搭載性の自由度が増し、商品性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
部品点数を削減し、低コスト化と共に、耐久性向上に関するトランスミッションコントロール装置に利用できる。
【符号の説明】
【００３１】
１          チェンジレバー
２          シフトコントロールケーブル（第２コントロールケーブル）
３          セレクトコントロールケーブル（第１コントロールケーブル）
５、７      反転装置
６          変速ユニット
９          サイドフレーム
１０、５０        トランスミッションコントロール装置
１１        シフトリンク
１２        セレクトリンク
２５        シフト出力端（他方）
２６        シフト入力端（一方）
３５        セレクト出力端（他端）
３６        セレクト入力端（一端）
５１、７１        反転レバー
５５        シフトロッド
６１        セレクトレバー
６２、６８        変速シャフト
６７        シフトレバー
７２        レバー出力端
７３        レバー入力端
【図１】
2014214864.tif 000003
【図２】
2014214864.tif 000004
【図３】
2014214864.tif 000005
【図４】
2014214864.tif 000006
【図５】
2014214864.tif 000007
【図６】
2014214864.tif 000008