(57)【要約】【課題】本発明は、気筒内に燃料を噴射する第一噴射弁と吸気ポート内に燃料を噴射する第二噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関が冷間状態にあるときにＰＭ排出量の増加及び潤滑油の希釈を抑制することを課題とする。【解決手段】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関が冷間状態にあるときの運転領域を低負荷領域と中負荷領域と高負荷領域に区分し、更に中負荷領域を機関回転速度が相対的に小さい運転領域である第一領域と機関回転速度が相対的に大きい運転領域である第二領域とに区分する。本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関の運転状態が第一領域に属する場合は第一噴射弁から噴射される燃料の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射させ、内燃機関の運転状態が第二領域に属する場合においては第一噴射弁から噴射される燃料が吸気行程中に噴射させる。【選択図】図３
2014238042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を噴射する第一噴射弁と、
吸気ポート内に燃料を噴射する第二噴射弁と、
内燃機関が冷間状態にあるときの運転領域を低負荷領域と中負荷領域と高負荷領域に区分し、内燃機関の運転状態が前記中負荷領域に属するときは、前記第一噴射弁及び前記第二噴射弁から燃料を噴射させる制御手段と、
を備え、
前記中負荷領域は、機関回転速度が相対的に小さい運転領域である第一領域と機関回転速度が相対的に大きい運転領域である第二領域とに区分され、
前記第一領域は、前記第一噴射弁から噴射される燃料の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射される領域であり、
前記第二領域は、前記第一噴射弁から噴射される燃料が吸気行程内に噴射される領域であることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、内燃機関の温度が低いときは高いときに比べ、前記第一領域を高回転側へ拡大させるとともに、前記第二領域を高回転側へ縮小させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記制御手段は、内燃機関の温度が極低温の所定温度より低いときは、前記第二領域を前記中負荷領域の全域に拡大させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項において、前記制御手段は、内燃機関の運転状態が前記第一領域に属する場合であって、且つ内燃機関の負荷が第一基準値以上である場合に、圧縮行程中に加え、吸気行程中にも前記第一噴射弁から燃料を噴射させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記制御手段は、内燃機関の運転状態が前記第一領域に属する場合であって、且つ内燃機関の負荷が前記第一基準値より高い第二基準値以上である場合に、前記第二噴射弁から噴射される燃料を減量させるとともに、吸気行程中に前記第一噴射弁から噴射される燃料を増加させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項において、前記高負荷領域は、吸気行程中に前記第一噴射弁から燃料を噴射させ、前記第二噴射弁から燃料を噴射させない領域であり、
前記制御手段は、内燃機関の潤滑油が燃料によって希釈される度合いである希釈度合いが高いときは低いときに比べ、前記高負荷領域を高負荷側へ縮小させるとともに、前記中負荷領域を高負荷側へ拡大させる内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項において、前記低負荷領域は、前記第二噴射弁から燃料を噴射させ、前記第一噴射弁から燃料を噴射させない領域であり、
前記制御手段は、内燃機関の温度が高いときは低いときに比べ、前記低負荷領域を低負荷側へ縮小させるとともに、前記中負荷領域を低負荷側へ拡大させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒内に燃料を噴射する第一燃料噴射弁と吸気ポート内に燃料を噴射する第二燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式の内燃機関として、気筒内へ燃料を噴射する第一燃料噴射弁と、吸気ポート内へ燃料を噴射する第二噴射弁と、を備えたものが知られている。このような内燃機関において、内燃機関の負荷（機関負荷）が中負荷領域にあり、且つ内燃機関の回転速度（回転速度）が低回転領域にあるときは、第一噴射弁と第二噴射弁の双方から燃料を噴射させ、機関負荷が中負荷領域にあり、且つ機関回転速度が高回転領域にあるときは、第一噴射弁のみから燃料を噴射させる技術が提案されている（たとえば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０５３７１７号公報
【特許文献２】特開２００９−１９７７０５号公報
【特許文献３】特開２００６−０３７７３４号公報
【特許文献４】特開２００５−２２６５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、機関負荷が中負荷領域にあり、且つ機関回転速度が高回転領域にあるときに、第一噴射弁のみから燃料が噴射されると、ピストンの頂面（ピストンヘッド）に付着する燃料や気筒の内壁面（シリンダボア壁面）に付着する燃料が増加し易い。特に、内燃機関が暖機運転状態にある場合のように、内燃機関の温度が低い場合は、ピストンヘッドやシリンダボア壁面に付着する燃料（以下、「壁面付着燃料」と総称する）が多くなる。壁面付着燃料が多くなると、内燃機関から排出される粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）の量が多くなったり、シリンダボア壁面に付着した燃料が内燃機関の潤滑油に混入して潤滑油が希釈されたりする可能性がある。
【０００５】
特許文献１には、機関負荷が中負荷領域にあり、且つ機関回転速度が低回転領域にあるときに、第一噴射弁と第二噴射弁の双方から燃料を噴射する技術について開示されているが、第一噴射弁の燃料噴射時期については言及されていない。第一噴射弁の燃料噴射時期が不用意に定められると、ＰＭ排出量が却って増加したり、若しくは潤滑油の希釈が却って進行したりする可能性がある。たとえば、内燃機関の温度が低い場合において、機関負荷が中負荷領域にあり、且つ機関回転速度が低回転領域にあるときに、第一噴射弁の燃料噴射時期が吸気行程中に設定されると、第一噴射弁から噴射された燃料がシリンダボア壁面やピストンヘッドに到達し易くなる。その結果、ＰＭ排出量が増加したり、潤滑油の希釈が進行したりする可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、気筒内に燃料を噴射する第一噴射弁と吸気ポート内に燃料を噴射する第二噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関が冷間状態にあるときに該内燃機関から排出されるＰＭの増加、及び内燃機関の潤滑油の希釈を抑制することができる技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決するために、気筒内へ燃料を噴射する第一噴射弁と吸気ポート内へ燃料を噴射する第二噴射弁とを備え、内燃機関の運転状態が中負荷領域にあるときに第一噴射弁と第二噴射弁の双方から燃料を噴射させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、中負荷領域の機関回転速度に応じて第一噴射弁の燃料噴射時期を変更するようにした。
【０００８】
詳細には、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、
気筒内に燃料を噴射する第一噴射弁と、
吸気ポート内に燃料を噴射する第二噴射弁と、
内燃機関が冷間状態にあるときの運転領域を低負荷領域と中負荷領域と高負荷領域に区分し、内燃機関の運転状態が前記中負荷領域に属するときは、前記第一噴射弁及び前記第二噴射弁から燃料を噴射させる制御手段と、
を備え、
前記中負荷領域は、機関回転速度が相対的に小さい運転領域である第一領域と機関回転速度が相対的に大きい運転領域である第二領域とに区分され、
前記第一領域は、前記第一噴射弁から噴射される燃料の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射される領域であり、
前記第二領域は、前記第一噴射弁から噴射される燃料が吸気行程内に噴射される領域であることを特徴とする。
【０００９】
ここでいう「冷間状態」とは、たとえば、内燃機関の始動後において該内燃機関の暖機が完了したと考えられる温度（たとえば、６０℃から９０℃）より内燃機関の温度が低い状態を示す。また、「第一噴射弁から噴射される燃料の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射される」とは、第一噴射弁から噴射される燃料の全量が圧縮行程中に噴射される態様、第一噴射弁から噴射される燃料の一部が圧縮行程中に噴射され、且つ残りの燃料が吸気行程中に噴射される態様を含む。
【００１０】
内燃機関が冷間状態にあり、且つ内燃機関の負荷（機関負荷）が中負荷領域にあるときに、第一噴射弁のみから燃料が噴射されると、ピストンの頂面（ピストンヘッド）や気筒の内壁面（シリンダボア壁面）に付着する燃料（壁面付着燃料）が増加する。壁面付着燃料が増加した場合は、内燃機関の潤滑油が希釈される可能性や、内燃機関から排出される粒子状物質（ＰＭ）の量が増加する可能性がある。一方、内燃機関が冷間状態にあり、且つ機関負荷が中負荷領域にあるときに、第二噴射弁のみから燃料が噴射されると、第一噴射弁の噴孔付近に滞留している燃料が混合気の燃焼熱に曝されてデポジットを生成し、目詰まり等を誘発する可能性がある。
【００１１】
これに対し、内燃機関が冷間状態にあり、且つ機関負荷が中負荷領域にあるときに、第一噴射弁と第二噴射弁の双方から燃料が噴射された場合は、第一噴射弁又は第二噴射弁の一方のみから燃料が噴射される場合に比べ、壁面付着燃料量が少なくなり、或いは第一噴射弁のデポジット堆積が抑制される。
【００１２】
ところで、機関回転速度が小さい低回転領域において、第一噴射弁から噴射される燃料が吸気行程中に噴射されると、噴射燃料がシリンダボア壁面に到達し易くなる。その結果、壁面付着燃料量を十分に減らすことができない可能性がある。一方、機関回転速度が大きい高回転領域において、第一噴射弁から噴射される燃料が圧縮行程中に噴射されると、噴射弁量がピストンヘッドに付着し易くなる。その結果、壁面付着燃料を十分に減らすことができない可能性がある。また、中負荷領域の高回転領域において、第一噴射弁から噴射される燃料が圧縮行程中に噴射されると、気筒内に吸入される空気（吸気）の充填効率が不十分になる可能性もある。
【００１３】
これに対し、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、中負荷領域を低回転領域（第一領域）と高回転領域（第二領域）とに区分し、第一領域においては第一噴射弁から噴射される燃料の一部を圧縮行程中に噴射させ、第二領域においては第一噴射弁から噴射される燃料を吸気行程中に噴射させるようにした。
【００１４】
内燃機関の運転状態が第一領域にある場合に、第一噴射弁と第二噴射弁の双方から燃料が噴射され、且つ第一噴射弁から噴射される燃料の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射されると、第一噴射弁から噴射された燃料がピストンヘッドやシリンダボア壁面に到達し難くなる。これは、気筒が圧縮行程あるときは吸気行程にあるときに比べ、気筒内の圧力（筒内圧）が高くなることにより、噴射燃料の貫徹力が弱くなるからである。その結果、内燃機関の運転状態が中負荷領域の低回転領域にある場合に、壁面付着燃料量を少なく抑えることができる。
【００１５】
また、内燃機関の運転状態が第二領域にある場合に、第一噴射弁と第二噴射弁の双方から燃料が噴射され、且つ第一噴射弁から噴射される燃料が吸気行程中に噴射されると、第一噴射弁から噴射された燃料がピストンヘッドに到達し難くなる。これは、高回転領域における第一噴射弁の噴孔とピストンヘッドとの距離は、第一噴射弁が圧縮行程中に燃料を噴射する場合に比べ、第一噴射弁が吸気行程中に燃料を噴射する場合の方が長くなるからである。その結果、内燃機関の運転状態が中負荷領域の高回転領域にある場合に、壁面付着燃料量を少なく抑えることができる。さらに、第一噴射弁が吸気行程（吸気バルブが開弁している期間）中に燃料を噴射した場合は圧縮行程（吸気バルブが閉弁している期間）中に燃料を噴射した場合に比べ、吸気の充填効率が高くなる（気筒内に吸入される空気の質量が多くなる）。これは、第一噴射弁から噴射された燃料の気化潜熱によって吸入空気の体積が縮小され、開弁状態の吸気バルブを介して気筒内へ吸入される空気の質量が増加するからである。その結果、内燃機関の運転状態が中負荷領域の高回転領域にある場合に、吸気の充填効率を高めることもできる。
【００１６】
したがって、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、中負荷領域の全域において壁面付着燃料を少なく抑えることが可能になる。その結果、内燃機関から排出されるＰＭの量を少なくすることができるとともに、潤滑油の希釈を抑制することができる。また、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、中負荷領域のうちの高回転領域において吸気の充填効率を高めることも可能になる。
【００１７】
本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御手段は、内燃機関の温度が高いときは低いときに比べ、第一領域を高回転側へ拡大するとともに第二領域を高回転側へ縮小させてもよい。たとえば、中負荷領域が所定の機関回転速度を境界として第一領域と第二領域に区分される構成においては、所定の機関回転速度は、内燃機関の温度が低いときより高いときの方が大きい値（高回転側の値）に設定されてもよい。
【００１８】
ここで、第一噴射弁が吸気行程中に燃料を噴射した場合は圧縮行程中に燃料を噴射した場合に比べ、ピストンヘッドに付着する燃料を少なくすることができるが、噴射燃料の一部がシリンダボア壁面に付着する可能性がある。一方、ピストンヘッドに付着した燃料のうち、気化して燃焼に供される燃料の量は、内燃機関の温度が高くなるほど多くなる。よって、内燃機関の温度が高いときに第一領域が高回転側に拡大されるとともに第二領域が高回転側に縮小されると、ピストンヘッドに付着した燃料のうち、気化しきれない燃料（ＰＭの発生要因になる燃料）の量を少なく抑えつつ、シリンダボア壁面に付着する燃料を一層少なく抑えることができる。その結果、壁面付着燃料の量を一層少なくすることができる。
【００１９】
次に、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御手段は、内燃機関の温度が
極低温の所定温度より低いときは、第二領域を中負荷領域の全域に拡大させてもよい。言い換えると、制御手段は、内燃機関の温度が所定温度より低い場合は、内燃機関の運転状態が第一領域に属していても、第一噴射弁の噴射時期を吸気行程中に設定してもよい。
【００２０】
ここでいう「所定温度」は、第一噴射弁から噴射される燃料の少なくとも一部が圧縮行程中に噴射された場合に、噴射燃料の大部分が気化し得ると考えられる温度の最小値、或いはその最小値にマージンを加算した温度である。
【００２１】
内燃機関の温度が所定温度より低い場合は、気筒内の温度も低くなるため、第一噴射弁から噴射された燃料の気化に要する時間や、第一噴射弁から噴射された燃料と空気との混合に要する時間が長くなる。そのため、中負荷領域の低回転領域において第一噴射弁から噴射される燃料の一部が圧縮行程中に噴射されると、第一噴射弁から噴射された燃料のうち、気化しきれない燃料の量や、空気と混合しきれない燃料の量が多くなる。その結果、壁面付着燃料量が増加したり、内燃機関から排出されるＰＭの量が多くなったりする可能性がある。これに対し、内燃機関の温度が所定温度より低い場合において、第二領域が中負荷領域の全域に拡大されると、中負荷領域の低回転領域においても第一噴射弁が吸気行程中に燃料を噴射することになる。その場合、燃料の気化に費やすことができる時間、及び燃料と空気の混合に費やすことができる時間が長くなるため、ＰＭの発生要因や潤滑油の希釈要因となる壁面付着燃料を少なく抑えることができる。
【００２２】
また、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御手段は、内燃機関の運転状態が第一領域に属する場合であって、且つ内燃機関の負荷が第一基準値以上である場合は、圧縮行程中に加え、吸気行程中にも第一噴射弁から燃料を噴射させてもよい。
【００２３】
ここでいう「第一基準値」は、第一噴射弁から噴射される燃料の全量が圧縮行程中に噴射されると、内燃機関の発生トルクが不足すると考えられる負荷の最小値、或いはその最小値からマージンを減算したトルクである。
【００２４】
内燃機関の負荷が第一基準値以上であるときに、第一噴射弁から噴射される燃料の一部が吸気行程中に噴射されると、吸気の充填効率が高くなる。その結果、内燃機関の発生トルクが不足することを抑制することができる。なお、圧縮行程と吸気行程の双方において第一噴射弁から燃料を噴射させる方法としては、第一噴射弁から噴射される燃料を吸気行程と圧縮行程の２回に分けて噴射させる方法や、第一噴射弁の噴射期間を吸気行程から圧縮行程にかけて設定（言い換えると、第一噴射弁の噴射開始時期を吸気行程中に設定し、且つ噴射終了時期を圧縮行程中に設定）する方法等を用いることができる。
【００２５】
本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御手段は、内燃機関の運転状態が第一領域に属する場合であって、且つ内燃機関の負荷が第一基準値より高い第二基準値以上である場合に、第二噴射弁から噴射される燃料を減量させるとともに、吸気行程中に第一噴射弁から噴射される燃料を増加させてもよい。
【００２６】
その場合、吸気の充填効率を一層高めることができるため、内燃機関の要求トルク（機関負荷）が一層高くなった場合であっても、内燃機関の発生トルクが要求トルクに対して不足することを抑制することができる。
【００２７】
本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置において、高負荷領域は、吸気行程中に第一噴射弁から燃料を噴射させ、且つ、第二噴射弁から燃料を噴射させない領域としてもよい。つまり、高負荷領域は、燃料噴射量の全量が気筒の吸気行程中に第一噴射弁から噴射される領域としてもよい。その場合、吸気の充填効率を最大限に高めることができるため、内燃機関の発生トルクが要求トルクに対して不足することを抑制することができる。ただし、
制御手段は、内燃機関の潤滑油が燃料によって希釈される度合いである希釈度合いが高いときは低いときに比べ、高負荷領域を高負荷側へ縮小させるとともに、中負荷領域を高負荷側へ拡大させてもよい。
【００２８】
潤滑油の希釈度合いは、内燃機関が低温下で運転された時間等の運転履歴、或いはブローバイガス処理装置によって内燃機関の吸気通路へ還流された未燃燃料の量（目標燃料噴射量を計算する際に用いられる係数であって、吸気通路に還流された未燃燃料の量に応じて変化する空燃比補正係数）等をパラメータとして特定することができる。
【００２９】
燃料噴射量の全量が気筒の吸気行程中に第一噴射弁から噴射される場合は、第一噴射弁及び第二噴射弁の双方から燃料が噴射される場合に比べ、シリンダボア壁面に付着する燃料が多くなる可能性がある。よって、潤滑油の希釈度合いが高い場合に、燃料噴射量の全量が吸気行程中に第一噴射弁から噴射されると、潤滑油の潤滑性能が損なわれる可能性がある。これに対し、潤滑油の希釈度合いが高い場合において、高負荷領域が縮小されるとともに中負荷領域が拡大されると、潤滑油の希釈度合いの進行を緩和させることができる。
【００３０】
また、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置において、低負荷領域は、第二噴射弁から燃料を噴射させ、且つ第一噴射弁から燃料を噴射させない領域であってもよい。内燃機関の温度が低く、且つ機関負荷が低いときは、気筒内の雰囲気温度が低くなるため、第一噴射弁から噴射された燃料が気化し難く、壁面付着燃料の増加し易い。これに対し、燃料噴射量の全量が第二噴射弁から噴射されると、壁面付着燃料の増加を抑制することができる。
【００３１】
ところで、内燃機関の温度が上昇すると、気筒内における燃料の燃焼温度も高まるため、第一噴射弁の噴孔付近に除去し難いデポジットが付着又は堆積する可能性がある。そこで、制御手段は、内燃機関の温度が高いときは低いときに比べ、低負荷領域を低負荷側へ縮小させるとともに中負荷領域を低負荷側へ拡大させてもよい。このような構成によれば、第一噴射弁にデポジットが付着又は堆積する可能性があるときは、第一噴射弁からも燃料が噴射されるため、デポジットの堆積による第一噴射弁の目詰まり等を防止することができる。
【００３２】
なお、内燃機関の運転状態が中負荷領域に属する場合に吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間が重なるバルブオーバーラップ期間が設定される構成において、吸気圧力が排気圧力より高くなるときは、第二噴射弁の燃料噴射を禁止し、第一噴射弁のみから燃料を噴射させてもよい。その場合、第二噴射弁から噴射された燃料が気筒内に留まらずに排気通路へ流れることが抑制される。
【００３３】
また、内燃機関の温度が比較的高くなると、中負荷領域のうちの高負荷側の領域においてノッキングが発生する可能性がある。そこで、制御手段は、内燃機関の温度がノッキングの発生し得る温度域に属するときは、高負荷領域を低負荷側へ拡大させるとともに、中負荷領域を低負荷側へ縮小させるようにしてもよい。つまり、内燃機関の運転状態が中負荷領域のうちの高負荷側に属する場合は、第二噴射弁から燃料を噴射させず、且つ第一噴射弁から吸気行程中に燃料を噴射させるようにしてもよい。その場合、噴射燃料の気化潜熱が増加するため、気筒内の雰囲気温度を低くすることができる。その結果、ノッキングの発生が抑制される。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、気筒内に燃料を噴射する第一噴射弁と吸気ポート内に燃料を噴射する第二噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関が冷間状態にある
ときに該内燃機関から排出されるＰＭの増加、及び内燃機関の潤滑油の希釈を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】内燃機関が冷間状態にあるときの運転領域の区分けを示す図である。
【図３】内燃機関が冷間状態にあるときの燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】低負荷判定値Ｑ１と冷却水温度Ｔｈｗとの関係を示す図である。
【図５】高負荷判定値Ｑ２と冷却水温度Ｔｈｗとの関係を示す図である。
【図６】高負荷判定値Ｑ２と潤滑油の希釈度合いとの関係を示す図である。
【図７】所定回転数Ｎｅ１と冷却水温度Ｔｈｗとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００３７】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、複数の気筒を有する４ストローク・サイクルの火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。なお、図１においては、複数の気筒のうち、一つの気筒のみが図示されている。
【００３８】
内燃機関１の各気筒２には、ピストン３が摺動自在に内装されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介して図示しない出力軸（クランクシャフト）と連結されている。各気筒２には、筒内に燃料を噴射するための第一噴射弁５と、筒内の混合気に着火するための点火プラグ６が取り付けられている。
【００３９】
気筒２の内部は、吸気ポート７及び排気ポート８と連通している。気筒２内における吸気ポート７の開口端は、吸気バルブ９により開閉される。気筒２内における排気ポート８の開口端は、排気バルブ１０により開閉される。吸気バルブ９と排気バルブ１０は、図示しない吸気カムと排気カムとにより各々開閉駆動される。
【００４０】
前記吸気ポート７は、吸気通路７０と連通している。吸気通路７０には、スロットル弁７１が配置されている。スロットル弁７１より上流の吸気通路７０には、エアフローメータ７２が配置されている。スロットル弁７１より下流の吸気通路７０には、吸気ポート７へ向けて燃料を噴射する第二噴射弁１１が配置されている。
【００４１】
前記排気ポート８は、排気通路８０と連通している。排気通路８０には、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのパティキュレートフィルタ、三元触媒、吸蔵還元型触媒、選択還元型触媒等のうち、少なくとも一つを収容した排気浄化装置８１が配置されている。
【００４２】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどから構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０には、前述したエアフローメータ７２に加え、水温センサ１２、クランクポジションセンサ２１、アクセルポジションセンサ２２等の各種センサの検出信号が入力されるようになっている。
【００４３】
エアフローメータ７２は、吸気通路７０を流れる吸気の量（質量）に相関する電気信号
を出力する。水温センサ１２は、内燃機関１を循環する冷却水の温度に相関する電気信号を出力する。クランクポジションセンサ２１は、クランクシャフトの回転位置に相関する信号を出力する。アクセルポジションセンサ２２は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関する電気信号を出力する。
【００４４】
また、ＥＣＵ２０は、第一噴射弁５、点火プラグ６、第二噴射弁１１、及びスロットル弁７１等の各種機器と電気的に接続され、前述した各種センサの出力信号に基づいて各種機器を制御する。たとえば、ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ２１、アクセルポジションセンサ２２、エアフローメータ７２等の出力信号により定まる内燃機関１の運転状態に応じて、第一噴射弁５及び第二噴射弁１１の燃料噴射量と燃料噴射時期を制御するための燃料噴射制御を実行する。
【００４５】
以下では、内燃機関１が始動後の冷間状態（たとえば、冷却水温度が６０℃未満）にあるときの燃料噴射制御の実行方法について説明する。
【００４６】
ＥＣＵ２０は、内燃機関１が冷間状態にあるときは、該内燃機関１の運転領域を図２に示すように区分し、内燃機関１の運転状態が属する領域に応じて第一噴射弁５及び第二噴射弁１１の燃料噴射量や燃料噴射時期を制御する。なお、図２中の縦軸は内燃機関１の負荷（機関負荷）を示し、横軸は内燃機関１の回転速度（機関回転速度）を示す。機関負荷は、アクセル開度であってもよく、又は負荷率であってもよい。
【００４７】
図２において、内燃機関１の運転領域は、高負荷領域Ａと、中負荷領域Ｂと、低負荷領域Ｃと、に区分される。さらに、中負荷領域Ｂは、相対的に機関回転速度が小さい第一領域Ｂ１と、相対的に機関回転速度が大きい第二領域Ｂ２とに区分される。
【００４８】
高負荷領域Ａは、第一噴射弁５が気筒の吸気行程中に燃料を噴射し、第二噴射弁１１が燃料を噴射しない領域である。すなわち、高負荷領域Ａは、燃料噴射量（１サイクルあたりに各気筒２へ供給される燃料量）の全てが気筒２の吸気行程中に第一噴射弁５から噴射される領域である。
【００４９】
ここで、高負荷領域Ａにおいて、燃料噴射量のうちの一部の燃料が第二噴射弁１１から燃料噴射されると、燃料の気化潜熱による筒内温度の低下を十分に図ることができず、ノッキングが発生する可能性がある。また、高負荷領域Ａにおいて、燃料噴射量の全てが気筒２の圧縮行程中に第一噴射弁５から噴射されると、燃料の気化潜熱による吸気の充填効率を十分に高めることができず、内燃機関１の発生トルクが要求トルクより小さくなる可能性もある。
【００５０】
これに対し、高負荷領域Ａにおいて、燃料噴射量の全てが気筒２の吸気行程中に第一噴射弁５から噴射されると、噴射燃料の気化潜熱による筒内温度の低下量が多くなるため、ノッキングの発生が抑制される。また、気化潜熱による筒内温度の低下により気筒２内に吸入された空気の体積が縮小すると、開弁状態の吸気バルブ９を介して気筒２内へ吸入される空気の質量が増加するため、吸気の充填効率が高まる。その結果、内燃機関１の発生トルクが要求トルクより小さくなることが抑制される。
【００５１】
低負荷領域Ｃは、第一噴射弁５が燃料を噴射せず、且つ第二噴射弁１１が燃料を噴射する領域である。すなわち、低負荷領域Ｃは、燃料噴射量の全てが第二噴射弁１１から噴射される領域である。
【００５２】
ここで、内燃機関１が冷間状態にあるときの低負荷領域Ｃにおいて、燃料噴射量の一部が第一噴射弁５から噴射されると、噴射燃料が気化しきれずにピストン３の頂面（ピスト
ンヘッド）や気筒２の内壁面（シリンダボア壁面）に付着する。それらピストンヘッドやシリンダボア壁面に付着した燃料（壁面付着燃料）が多くなると、内燃機関１から排出されるＰＭ等の未燃燃料成分が多くなるとともに、内燃機関１の潤滑油に混入して該潤滑油を希釈させる燃料の量が多くなる。
【００５３】
これに対し、低負荷領域Ｃにおいて、燃料噴射量の全てが第二噴射弁１１から噴射されると、燃料の気化に費やすことができる時間（たとえば、燃料が噴射されてから点火プラグ６が点火されるまでの時間）が長くなるとともに、空気が吸気ポート７から気筒２内へ流入する際の運動エネルギを利用して燃料の気化を促進させることができるため、壁面付着燃料量を少なく抑えることができる。なお、第二噴射弁１１の燃料噴射時期は、気筒２の排気行程中、或いは吸気行程中の何れでもよいが、吸気ポート７や吸気バルブ９に付着する燃料が最も少なくなると考えられる時期に設定されることが望ましく、予め実験等を利用した適合処理によって定めておくことが好ましい。
【００５４】
中負荷領域Ｂは、燃料噴射量の一部が第一噴射弁５から噴射され、残りの燃料が第二噴射弁１１から噴射される領域である。ここで、中負荷領域Ｂにおいては、低負荷領域Ｃに比べ、筒内温度が高くなる。そのため、中負荷領域Ｂにおいては、第一噴射弁５の噴孔付近に滞留している燃料が比較的高温な雰囲気に曝され、デポジットを生成する可能性がある。このような条件下において、低負荷領域Ｃと同様に、燃料噴射量の全てが第二噴射弁１１から噴射されると、第一噴射弁５の噴孔付近に生成されたデポジットが除去されずに堆積し、第一噴射弁５の目詰まり等が誘発される可能性がある。また、中負荷領域Ｂにおいては、高負荷領域Ａに比べ、筒内温度が低くなる。そのため、中負荷領域Ｂにおいて、高負荷領域Ａと同様に、燃料噴射量の全てが第一噴射弁５から噴射されると、気化しきれずにピストンヘッドやシリンダボア壁面に付着する燃料が多くなる可能性がある。
【００５５】
これに対し、中負荷領域Ｂにおいて、燃料噴射量の一部が第一噴射弁５から噴射され、残りの燃料が第二噴射弁１１から噴射されると、第一噴射弁５のデポジット堆積を抑制することができるとともに、壁面付着燃料の増加を抑制することができる。
【００５６】
ところで、第一噴射弁５の燃料噴射時期が中負荷領域Ｂの全域で一様に定められると、壁面付着燃料を効果的に減らすことができない可能性がある。たとえば、中負荷領域Ｂの低回転領域（図２中の第一領域Ｂ１）において、第一噴射弁５の燃料噴射時期が吸気行程中に設定されると、噴射燃料がピストンヘッドに到達し難くなるものの、シリンダボア壁面に付着する噴射燃料が多くなる可能性がある。一方、中負荷領域Ｂの高回転領域（図２中の第二領域Ｂ２）において、第一噴射弁５の燃料噴射時期が圧縮行程中に設定されると、第一噴射弁５の噴射期間中にピストン３が第一噴射弁５に接近するため、シリンダボア壁面に付着する噴射燃料は少なくなるものの、ピストンヘッドに付着する噴射燃料が多くなる可能性がある。また、高回転領域においては吸気バルブ９の開弁時間が短くなるため、第一噴射弁５の燃料噴射時期が気筒２の圧縮行程中に設定されると、吸気の充填効率が十分に高められない可能性もある。
【００５７】
そこで、中負荷領域Ｂの低回転領域（第一領域Ｂ１）においては第一噴射弁５の燃料噴射時期が気筒２の圧縮行程中に設定され、中負荷領域Ｂの高回転領域（第二領域Ｂ２）においては第一噴射弁５の燃料噴射時期が気筒２の吸気行程中に設定されるようにした。
【００５８】
気筒２の圧縮行程中は吸気行程中に比べ、気筒２内の圧力が高くなる。そのため、第一領域Ｂ１において、気筒２の圧縮行程中に第一噴射弁５から噴射された燃料は、その貫徹力が減衰される。また、第一領域Ｂ１においては、圧縮行程中のピストン３が第一噴射弁５へ接近する速度が小さくなる。そのため、第一領域Ｂ１において、気筒２の圧縮行程中に第一噴射弁５から噴射された燃料は、ピストンヘッドに到達し難くなる。したがって、
第一領域Ｂ１における第一噴射弁５の燃料噴射時期が気筒２の圧縮行程中に設定されると、シリンダボア壁面に付着する噴射燃料を少なく抑えることができるとともに、ピストンヘッドに付着する噴射燃料の少なく抑えることができる。
【００５９】
第二領域Ｂ２においては、圧縮行程中にピストン３が第一噴射弁５へ接近する速度が大きくなるが、吸気行程中にピストン３が第一噴射弁５から離間する速度も大きくなる。そのため、第二領域Ｂ２における第一噴射弁５の燃料噴射時期が気筒２の吸気行程中に設定されると、第一噴射弁５から噴射された燃料がピストンヘッドに到達し難くなる。また、第一噴射弁５の燃料噴射時期が気筒２の吸気行程中に設定されると、噴射燃料の気化潜熱によって吸気の体積が縮小したときに新たな空気が開弁状態の吸気バルブ９を介して気筒２内へ導入され、吸気の充填効率が高められる。
【００６０】
上記したように燃料噴射制御が実行されると、内燃機関１が冷間状態にあるときに該内燃機関１から排出されるＰＭの量を低減することができるとともに、潤滑油の希釈を抑制することができる。
【００６１】
次に、本実施例における燃料噴射制御の実行手順について図３に沿って説明する。図３は、内燃機関１が冷間状態にあるときの燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ２０のＲＯＭ等に記憶されており、ＥＣＵ２０（ＣＰＵ）によって繰り返し実行されるルーチンである。
【００６２】
燃料噴射制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１の処理を実行する。Ｓ１０１の処理では、ＥＣＵ２０は、冷却水温度（水温センサ１２の出力信号）Ｔｈｗ、機関回転速度Ｎｅ、及び機関負荷Ｑを入力する。機関負荷Ｑとしては、負荷率、又はアクセル開度（アクセルポジションセンサ２２の出力信号）を用いることができる。
【００６３】
Ｓ１０２の処理では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０１で入力された冷却水温度Ｔｈｗが冷間判定温度Ｔｈｗ０より低いか否かを判別する。冷間判定温度Ｔｈｗ０は、内燃機関１が暖機状態にあるときの冷却水温度Ｔｈｗの最小値、又はその最小値にマージンを加算した温度である。Ｓ１０２において否定判定された場合（Ｔｈｗ≧Ｔｈｗ０）は、内燃機関１が冷間状態にないため、ＥＣＵ２０は、本制御ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０２において肯定判定された場合（Ｔｈｗ＜Ｔｈｗ０）は、内燃機関１が冷間状態にあるため、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３の処理へ進む。
【００６４】
Ｓ１０３の処理では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０１で入力された機関負荷Ｑが低負荷判定値Ｑ１以下であるか否かを判別する。低負荷判定値Ｑ１は、前述した図２において中負荷領域Ｂと低負荷領域Ｃを区分する機関負荷に相当する。低負荷判定値Ｑ１は、燃料噴射量の全てが第二噴射弁１１から噴射されても、第一噴射弁５の噴孔付近にデポジットが堆積しないと考えられる機関負荷Ｑの最大値、又はその最大値からマージンを減算した値である。なお、燃料噴射量の全てが第二噴射弁１１から噴射されても、第一噴射弁５の噴孔付近にデポジットが堆積しないと考えられる機関負荷Ｑの最大値は、内燃機関１の温度が高くなるほど低くなる。よって、前記低負荷判定値Ｑ１は、図４に示すように、冷却水温度Ｔｈｗが高くなるほど小さい値に設定されてもよい。その場合、冷却水温度Ｔｈｗが高い場合は低い場合に比べ、中負荷領域Ｂが低負荷側へ拡大されるとともに、低負荷領域Ｃが低負荷側へ縮小されることになる。
【００６５】
ここで図３の制御ルーチンに戻り、Ｓ１０３の処理において肯定判定された場合（Ｑ≦Ｑ１）は、内燃機関１の運転状態が低負荷領域Ｃに属することになる。よって、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４の処理へ進み、燃料噴射量の全てを第二噴射弁１１から噴射させる。その場合、第一噴射弁５のデポジット堆積を抑制しつつ、ＰＭ排出量の低減及び潤滑油の希釈
抑制を図ることが可能になる。
【００６６】
また、Ｓ１０３の処理において否定判定された場合（Ｑ＞Ｑ１）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５の処理へ進み、Ｓ１０１で入力された機関負荷Ｑが高負荷判定値Ｑ２以上であるか否かを判別する。高負荷判定値Ｑ２は、前述した図２において高負荷領域Ａと中負荷領域Ｂを区分する機関負荷に相当する。高負荷判定値Ｑ２は、燃料噴射量の全てが第一噴射弁５から噴射されても、壁面付着燃料量が許容範囲に収まると考えられる機関負荷Ｑの最小値、又はその最小値にマージンを加算した値である。なお、高負荷判定値Ｑ２は、第一噴射弁５と第二噴射弁１１の双方から燃料が噴射されても、ノッキングが発生しないと考えられる機関負荷Ｑの最大値と考えることもできる。このような高負荷判定値Ｑ２は、冷却水温度Ｔｈｗ高くなるほど低くなる。よって、前記高負荷判定値Ｑ２は、図５に示すように、冷却水温度Ｔｈｗが高くなるほど小さい値に設定されてもよい。その場合、冷却水温度Ｔｈｗが高い場合は低い場合に比べ、高負荷領域Ａが低負荷側へ拡大されるとともに、中負荷領域Ｂが低負荷側へ縮小されることになる。
【００６７】
ところで、燃料噴射量の全量が吸気行程中に第一噴射弁５から噴射された場合は、燃料噴射量の一部が第一噴射弁５から噴射され、且つ残りの燃料が第二噴射弁１１から噴射された場合に比べ、シリンダボア壁面に付着する燃料が多くなる可能性がある。そのため、潤滑油の希釈度合いが高い場合に、燃料噴射量の全量が吸気行程中に第一噴射弁５から噴射されると、潤滑油の希釈度合いが過度に進行し、潤滑油の潤滑性能が損なわれる可能性がある。
【００６８】
そこで、前記高負荷判定値Ｑ２は、図６に示すように、潤滑油の希釈度合いが閾値を超えているときは希釈度合いが高くなるほど大きい値に設定されてもよい。つまり、潤滑油の希釈度合いが閾値を超える場合においては、希釈度合いが高くなるほど、高負荷領域Ａが高負荷側へ縮小されるとともに中負荷領域Ｂが高負荷側へ拡大されてもよい。このように高負荷判定値Ｑ２が定められると、潤滑油の希釈度合いが過度に高くなることを抑制することができるため、潤滑油の潤滑性能が損なわれることを回避することができる。
【００６９】
なお、潤滑油の希釈度合いは、内燃機関１が低温下で運転された時間等の運転履歴、或いはブローバイガス処理装置によって内燃機関の吸気通路へ還流された未燃燃料の量（目標燃料噴射量を演算する際に用いられる係数であって、吸気通路７０に還流された未燃燃料の量に応じて変化する空燃比補正係数）等をパラメータとして特定することができる。
【００７０】
ここで図３の制御ルーチンに戻り、Ｓ１０５において肯定判定された場合は、内燃機関１の運転状態が高負荷領域Ａに属することになる。よって、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６の処理へ進み、燃料噴射量の全てが気筒２の吸気行程中に第一噴射弁５から噴射させる。その場合、壁面付着燃料の増加に伴うＰＭ排出量の増加や潤滑油の過度な希釈を抑制しつつ、ノッキングの抑制や吸気の充填効率向上を図ることができる。
【００７１】
Ｓ１０５の処理において否定判定された場合は、内燃機関１の運転状態が中負荷領域Ｂに属することになる。そこで、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７の処理へ進み、内燃機関１の運転状態が中負荷領域Ｂの第一領域Ｂ１又は第二領域Ｂ２の何れの領域に属しているかを判別する。すなわち、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０１の処理で入力された機関回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１より低いか否かを判別する。所定回転数Ｎｅ１は、前述した図２において第一領域Ｂ１と第二領域Ｂ２を区分する機関回転速度に相当する。所定回転数Ｎｅ１は、第一噴射弁５から噴射される燃料が気筒２の圧縮行程中に噴射されても、ＰＭ排出量の増加要因となり得る壁面付着燃料が許容範囲に収まる（ＰＭ排出量が許容範囲に収まる）と考えられる機関回転速度Ｎｅの最大値、又はその最大値からマージンを減算した値である。なお、第一噴射弁５から噴射される燃料が気筒２の圧縮行程中に噴射されても、ＰＭ排出量
の増加要因となり得る壁面付着燃料が許容範囲に収まると考えられる機関回転速度Ｎｅの最大値は、冷却水温度Ｔｈｗが高くなるほど大きくなる。よって、所定回転数Ｎｅ１は、図７に示すように、冷却水温度Ｔｈｗが高くなるほど大きな値に設定されてもよい。その場合、冷却水温度Ｔｈｗが高い場合は低い場合に比べ、第一領域Ｂ１が高回転側へ拡大されるとともに、第二領域Ｂ２が高回転側へ縮小されることになる。
【００７２】
また、図７において、冷却水温度Ｔｈｗが所定温度Ｔｈｗｍｉｎより低い場合は、所定回転数Ｎｅ１がアイドル機関回転速度Ｎｅｉｄｌに固定されている。所定温度Ｔｈｗｍｉｎは、第一噴射弁５から噴射される燃料が圧縮行程中に噴射された場合に、噴射燃料の大部分が気化し得ると考えられる温度の最小値、或いはその最小値にマージンを加算した温度であり、摂氏零度より低い温度である。
【００７３】
冷却水温度Ｔｈｗが所定温度Ｔｈｗｍｉｎより低い場合は、気筒２内の雰囲気温度も低くなるため、第一噴射弁５から噴射された燃料の気化に要する時間や、第一噴射弁５から噴射された燃料と空気との混合に要する時間が長くなる。そのため、中負荷領域Ｂの低回転側の領域において第一噴射弁５から噴射される燃料が圧縮行程中に噴射されると、噴射燃料のうち、気化しきれない燃料や空気と混合しきれない燃料が多くなる。その結果、壁面付着燃料量が増加するため、潤滑油の希釈が進行したり、ＰＭ排出量が増加したりする可能性がある。これに対し、冷却水温度Ｔｈｗが所定温度Ｔｈｗｍｉｎより低い場合に、所定回転数Ｎｅ１がアイドル機関回転速度Ｎｅｉｄｌに設定されると、第二領域Ｂ２が中負荷領域Ｂの全域に拡大される。つまり、アイドル機関回転速度Ｎｅｉｄｌは、機関回転速度Ｎｅが取り得る最小値であるため、所定回転数Ｎｅ１がアイドル機関回転速度Ｎｅｉｄｌに設定された場合は、中負荷領域Ｂの全域が第二領域Ｂ２となる。その結果、壁面付着燃料の増加を抑制することができる。
【００７４】
ここで図３の制御ルーチンに戻り、Ｓ１０７において肯定判定された場合（Ｎｅ＜Ｎｅ１）は、内燃機関１の運転状態が第一領域Ｂ１に属することになる。よって、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０８の処理へ進み、燃料噴射量の一部を圧縮行程中に第一噴射弁５から噴射させるとともに、残りの燃料を第二噴射弁１１から噴射させる。その場合、壁面付着燃料の増加に伴うＰＭ排出量の増加や潤滑油の希釈を抑制しつつ、第一噴射弁５のデポジット堆積を抑制することができる。
【００７５】
なお、内燃機関１の運転状態が第一領域Ｂ１に属している場合において、機関負荷Ｑがある程度高くなると、吸気の充填効率が不十分となって内燃機関１の発生トルクが要求トルクに達しない可能性がある。そこで、内燃機関１の運転状態が第一領域Ｂ１に属する場合であって、且つ機関負荷Ｑが第一基準値以上である場合は、第一噴射弁５から噴射される燃料の一部を圧縮行程中に噴射させ、残りの燃料を吸気行程中に噴射させてもよい。ここでいう第一基準値は、第一噴射弁５から噴射される燃料の全量が圧縮行程中に噴射されると、内燃機関１の発生トルクが不足すると考えられる機関負荷Ｑの最小値、或いはその最小値からマージンを減算したトルクである。
【００７６】
機関負荷Ｑが第一基準値以上であるときに、第一噴射弁５から噴射される燃料の一部が吸気行程中に噴射されると、吸気の充填効率が高くなる。その結果、内燃機関の発生トルクが不足することを抑制することができる。なお、圧縮行程と吸気行程の双方において第一噴射弁５から燃料を噴射させる方法としては、第一噴射弁５から噴射される燃料を吸気行程と圧縮行程の２回に分けて噴射させる方法や、第一噴射弁５の燃料噴射期間を吸気行程から圧縮行程にかけて設定（言い換えると、第一噴射弁５の噴射開始時期を吸気行程中に設定し、且つ噴射終了時期を圧縮行程中に設定）する方法等を用いることができる。
【００７７】
また、内燃機関１の運転状態が第一領域Ｂ１に属している場合において、機関負荷Ｑが
第一基準値を超えて更に高くなると、第一噴射弁５から噴射される燃料の一部を吸気行程中に噴射させる方法のみでは吸気の充填効率を十分に高めることができなくなる可能性もある。そこで、機関負荷Ｑが第一基準値より更に高い第二基準値を超えた場合は、第二噴射弁１１から噴射される燃料を減量させるとともに、吸気行程中に第一噴射弁５から噴射される燃料を更に増加させてもよい。
【００７８】
次に、Ｓ１０７において否定判定された場合（Ｎｅ≧Ｎｅ１）は、内燃機関１の運転状態が第二領域Ｂ２に属することになる。よって、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０９の処理へ進み、燃料噴射量の一部を吸気行程中に第一噴射弁５から噴射させるとともに、残りの燃料を第二噴射弁１１から噴射させる。その場合、ピストンヘッドに付着する燃料の増加や第一噴射弁５のデポジット堆積を抑制しつつ、吸気の充填効率を高めることができる。
【００７９】
ところで、内燃機関１の運転状態が中負荷領域Ｂに属する場合において、吸気バルブ９の開弁期間と排気バルブ１０の開弁期間の一部が重複するバルブオーバーラップ期間が設定され、且つ吸気圧力が排気圧力より高くなると、第二噴射弁１１から噴射された燃料の一部が気筒２内に留まらずに排気ポート８へ排出されてしまう可能性がある。よって、そのような場合は、中負荷領域Ｂにおける第二噴射弁１１からの燃料噴射を禁止してもよい。
【００８０】
以上述べたようにＥＣＵ２０が図３の制御ルーチンを実行することにより、本発明に係わる制御手段が実現される。よって、内燃機関１が冷間状態にあるときに、第一噴射弁５のデポジット堆積、ＰＭ排出量の増加、潤滑油の希釈、ノッキングの発生、及び吸気の充填効率低下を抑制することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１     内燃機関
２     気筒
３     ピストン
４     コネクティングロッド
５     第一噴射弁
６     点火プラグ
７     吸気ポート
８     排気ポート
９     吸気バルブ
１０   排気バルブ
１１   第二噴射弁
１２   水温センサ
２０   ＥＣＵ
７０   吸気通路
７１   スロットル弁
７２   エアフローメータ
８０   排気通路
８１   排気浄化装置
【図１】
2014238042.tif 000003
【図２】
2014238042.tif 000004
【図３】
2014238042.tif 000005
【図４】
2014238042.tif 000006
【図５】
2014238042.tif 000007
【図６】
2014238042.tif 000008
【図７】
2014238042.tif 000009