(57)【要約】【課題】マニュアルクラッチを備えた車両の発進時において、エンジン回転速度の過剰な上昇を防止することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】クラッチ３が発生しているクラッチ伝達トルクＴｃを取得するクラッチセンサ５４からのクラッチ伝達トルクＴｃに基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算し、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ以上、且つ、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１以上である場合には、発進時エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２を制御してトルクダウン制御を実行する制御部１０を有する。【選択図】図３
2014084814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸にエンジントルクを出力するエンジンと、
前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作手段と、
車両の駆動輪の回転と連動して回転する入力軸と、
前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間におけるクラッチ伝達トルクを可変とするクラッチと、
前記クラッチ伝達トルクを可変に操作するためのクラッチ操作手段と、
前記クラッチが発生している前記クラッチ伝達トルクを取得するクラッチ伝達トルク取得手段とを備える車両用駆動装置において、
前記アクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの要求トルクである要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段と、
前記クラッチ伝達トルク取得手段が取得した前記クラッチ伝達トルクに基づいて、発進時エンジントルクを演算する発進時エンジントルク演算手段と、
前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が規定差回転速度以上であり、且つ、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上である場合には、前記発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御してトルクダウン制御を実行し、前記クラッチ差回転速度が前記規定差回転速度未満である場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して通常制御を実行するエンジン制御手段と、を有する車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
エンジン回転速度を減少させるのに必要なマイナスのトルクであるエンジン回転速度減少トルクを演算するエンジン回転速度減少トルク演算手段を有し、
前記発進時エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度減少トルクを加味して、前記発進時エンジントルクを演算する車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
前記エンジンに作用する負荷を取得する負荷取得手段と、
前記負荷に基づき、前記クラッチ伝達トルク及び前記エンジン回転速度減少トルク以外に、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算手段を有し、
前記発進時エンジントルク演算手段は、前記維持トルクを加味して、前記発進時エンジントルクを演算する車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項において、
前記エンジン制御手段は、前記要求エンジントルクが前記発進時エンジントルク以下の場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項において、
エンジン回転速度が前記第一規定回転速度未満であり前記第一規定回転速度より遅い第二規定回転速度以上である場合に、要求エンジントルク及び発進時エンジントルクに基づき、エンジン回転速度が前記第二規定回転速度から前記第一規定回転速度に近くなる程、前記要求エンジントルクよりも前記発進時エンジントルクの影響度が大きくなるような修正発進時エンジントルクを演算する修正発進時エンジントルク演算手段を有し、
前記エンジン制御手段は、
エンジン回転速度が第一規定回転速度未満であり前記第二規定回転速度以上である場合に、修正発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して制限トルクダウン制御を実行する車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項において、
前記クラッチ伝達トルク取得手段は、前記クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項２〜請求項６のいずれか一項において、前記エンジン回転速度減少トルク演算手段は、現在のエンジン回転速度がエンジン回転速度を減少させるにあたって目標となるエンジンの回転速度である目標エンジン回転速度より遅い場合には、前記エンジン回転速度減少トルクを０とし、現在のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも速い程、前記エンジン回転速度減少トルクの絶対値が大きくなるように演算する車両用駆動装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか一項において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、
前記エンジン制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が所定の規定速度より速い場合には、前記通常制御を実行する車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルクラッチを備えた車両において、車両の発進を制御する車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション（以下、ＭＴと略す）及びマニュアルクラッチを備えた自動車においては、発進時に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、ＭＴを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを係合させ、エンジントルクを車輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込み、すなわちエンジン出力（エンジン回転速度）と、クラッチペダルの戻し、すなわちクラッチの係合（エンジン負荷）とを調和させる操作を行うことにより、円滑な発進を行っている。
【０００３】
特許文献１には、ＭＴ及びクラッチを備えた自動車において、発進時において、エンジン回転速度の過剰な上昇を抑制する技術が開示されている。この特許文献１に示される技術では、エンジン回転速度及び車速に基づき減少トルク量を演算し、運転者のアクセル操作に基づく要求エンジントルクから減少トルク量を減じたトルクでエンジンを制御し、発進時の過剰なエンジン回転速度の上昇を抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００７−５２２３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示される技術では、エンジン回転速度及び車速のみから減少トルク量を演算しているため、例えば、トルクダウン制御中に運転者が急激にクラッチペダルを踏み込み、クラッチ伝達トルクが急激に減少した場合には、上述した制御と運転者のクラッチ断が同時に働いてしまうため、過剰にエンジン回転速度が不必要に減少してしまう虞がある。このため、車両の加速を妨げ、もたつき感が出てしまうという問題が生じてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルクラッチを備えた車両の発進時において、エンジン回転速度の過剰な上昇を防止し、不必要なエンジン回転速度の低下を防止することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するためになされた、本発明は、出力軸にエンジントルクを出力するエンジンと、前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作手段と、車両の駆動輪の回転と連動して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間におけるクラッチ伝達トルクを可変とするクラッチと、前記クラッチ伝達トルクを可変に操作するためのクラッチ操作手段と、前記クラッチが発生している前記クラッチ伝達トルクを取得するクラッチ伝達トルク取得手段とを備える車両用駆動装置において、前記アクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの要求トルクである要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段と、前記クラッチ伝達トルク取得手段が取得した前記クラッチ伝達トルクに基づいて、発進時エンジントルクを演算する発進時エンジントルク演算手段と、前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が規定差回転速度以上であり、且つ、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上である場合には、前記発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御してトルクダウン制御を実行し、前記クラッチ差回転速度が前記規定差回転速度未満である場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して通常制御を実行するエンジン制御手段と、を有する構成とした。
【０００８】
上記した構成において、本発明によると、エンジン回転速度を減少させるのに必要なマイナスのトルクであるエンジン回転速度減少トルクを演算するエンジン回転速度減少トルク演算手段を有し、前記発進時エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度減少トルクを加味して、前記発進時エンジントルクを演算する構成とした。
【０００９】
本発明は、前記エンジンに作用する負荷を取得する負荷取得手段と、前記負荷に基づき、前記クラッチ伝達トルク及び前記エンジン回転速度減少トルク以外に、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算手段を有し、前記発進時エンジントルク演算手段は、前記維持トルクを加味して、前記発進時エンジントルクを演算する構成とすることが好ましい。
【００１０】
本発明は、前記エンジン制御手段は、前記要求エンジントルクが前記発進時エンジントルク以下の場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する構成とすることが好ましい。
【００１１】
本発明は、エンジン回転速度が前記第一規定回転速度未満であり前記第一規定回転速度より遅い第二規定回転速度以上である場合に、要求エンジントルク及び発進時エンジントルクに基づき、エンジン回転速度が前記第二規定回転速度から前記第一規定回転速度に近くなる程、前記要求エンジントルクよりも前記発進時エンジントルクの影響度が大きくなるような修正発進時エンジントルクを演算する修正発進時エンジントルク演算手段を有し、前記エンジン制御手段は、エンジン回転速度が第一規定回転速度未満であり前記第二規定回転速度以上である場合に、修正発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御して制限トルクダウン制御を実行する構成とすることが好ましい。
【００１２】
本発明は、前記クラッチ伝達トルク取得手段は、前記クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である構成とすることが好ましい。
【００１３】
本発明は、前記エンジン回転速度減少トルク演算手段は、現在のエンジン回転速度がエンジン回転速度を減少させるにあたって目標となるエンジンの回転速度である目標エンジン回転速度より遅い場合には、前記エンジン回転速度減少トルクを０とし、現在のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも速い程、前記エンジン回転速度減少トルクの絶対値が大きくなるように演算する構成とすることが好ましい。
【００１４】
本発明は、前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記エンジン制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が所定の規定速度より速い場合には、前記通常制御を実行する構成とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、発進時エンジントルク演算手段は、クラッチ伝達トルクに基づいて、発進時エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御手段は、クラッチ差回転速度が規定差回転速度以上である半クラッチ状態であり、且つ、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上である場合には、発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する構成とした。
【００１６】
このように、クラッチが半クラッチ状態である発進時において、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上となると、エンジンはクラッチ伝達トルクに応じて演算される発進時エンジントルクとなるように制御される。エンジン回転速度が第一規定回転速度以上である場合には、クラッチ伝達トルクの減少に伴うエンジン回転速度の上昇を待たずして、発進時エンジントルクが減少するので、エンジン回転速度の過剰な上昇を防止することができる。また一方、前述のように、制御による発進時エンジントルク減少と、運転者によるクラッチ伝達トルク減少が同時に行われたとき、本発明では、クラッチ伝達トルクが減少された結果が速やかに発進時エンジントルクに反映されることが可能であり、必要以上にエンジン回転数が落ち込むことが無い。つまり、過剰なエンジン回転数の上昇を防止し、不必要なエンジン回転数の低下を防止することができる。
【００１７】
本発明によると、エンジン回転速度減少トルク演算手段は、エンジン回転速度減少トルクを演算する。そして、発進時エンジントルク演算手段は、エンジン回転速度減少トルクを加味して、発進時エンジントルクを演算する。
【００１８】
これにより、トルクダウン制御において、エンジン回転速度を減少させるためのエンジン回転速度減少トルク分小さい発進時エンジントルクが演算される。このため、エンジン回転速度が第一規定回転速度以上である場合に、エンジン回転速度を減少させることができ、より確実にエンジン回転速度の過剰の上昇を防止することができる。
【００１９】
本発明によると、維持トルク演算手段は、エンジンに作用する負荷に基づき、維持トルクを演算し、発進時エンジントルク演算手段は、維持トルクを加味して、発進時エンジントルクを演算する。
【００２０】
これにより、例えば、エンジンにより駆動される補機が停止し、エンジンの負荷が減少した場合には、当該負荷の減少が加味された発進時エンジントルクが演算される。このため、エンジン回転速度の過剰な上昇、不必要なエンジン回転速度の低下をより確実に防止することができる。
【００２１】
本発明によると、エンジン制御手段は、要求エンジントルクが発進時エンジントルク以下場合には、要求エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。
【００２２】
これにより、要求エンジントルクが発進時エンジントルク以下の場合には、運転者の意思を反映した要求エンジントルクとなるようにエンジンが制御される。このため、エンジントルクが、運転者の意思と乖離しないので、運転者の違和感を抑制しつつ、エンジン回転速度の過剰な上昇を防止することができる。
【００２３】
本発明によると、エンジン回転速度が第一規定回転速度未満であり第二規定回転速度以上である場合に、修正発進時エンジントルク演算手段は、要求エンジントルク及び発進時エンジントルクに基づき、エンジン回転速度が第二規定回転速度から第一規定回転速度に近くなる程、要求エンジントルクよりも発進時エンジントルクの影響度が大きくなるような修正発進時エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御手段は、修正発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御して制限トルクダウン制御を実行する。
【００２４】
これにより、車両の発進時において、エンジン回転速度が徐々に上昇する場合には、通常制御からトルクダウンの影響が徐々に増大する制限トルクダウン制御を経てトルクダウン制御に移行する。このため、エンジントルクの急激な変化を防止することができ、トルクダウン制御作動時における運転者の違和感を抑制することができる。
【００２５】
本発明は、クラッチ伝達トルク取得手段は、クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である。これにより、簡単な構造により、クラッチ操作手段の操作量を取得することができる。
【００２６】
本発明によると、エンジン回転速度減少トルク演算手段は、現在のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度より遅い場合には、エンジン回転速度減少トルクを０とする。これにより、エンジン回転速度の過剰な低下を防止することができ、運転者の違和感を防止するとともに、エンジンストールの発生を防止することができる。
【００２７】
また、エンジン回転速度減少トルク演算手段は、現在のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも速い程、エンジン回転速度減少トルクの絶対値が大きくなるように演算する。これにより、現在のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度から乖離して上昇すればするほど、より絶対値の大きいエンジン回転速度減少トルクが演算される。このため、目標エンジン回転速度よりも速くなったエンジン回転速度を、確実に目標エンジン回転速度に引き下げることができ、エンジン回転速度の過剰な上昇をより確実に防止することができる。
【００２８】
本発明によると、エンジン制御手段は、車速検出手段で検出された車速が所定の規定速度より速い場合には、通常制御を実行する。
【００２９】
これにより、車速が規定車速速度より速い場合には、トルクダウン制御や制限トルクダウン制御が実行されない。このため、車両の発進後に、運転者が半クラッチ操作をしてしまった場合に、トルクダウン制御や制限トルクダウン制御の実行が防止されるので、運転者が違和感を覚えない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態の車両用駆動装置の構成図である。
【図２】クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」の一例である。
【図３】本実施形態の概要を示すグラフであり、横軸を経過時間、縦軸をエンジン回転速度、エンジントルク、クラッチ伝達トルク、アクセル開度を表したグラフである。
【図４】「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。
【図５】図４の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「トルクダウン制御」のフローチャートである。
【図６】目標エンジン回転速度Ｎｅｔと現在のエンジン回転速度Ｎｅとの差回転速度とエンジン回転速度減少トルクＴｅｎとの関係を表したマッピングデータである「エンジン回転速度減少トルク演算データ」の一例を表した図である。
【図７】図５の「トルクダウン制御」のサブルーチンである「維持トルク演算処理」のフローチャートである。
【図８】エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ補機トルクＴａｃとの関係を表したマッピングデータである「コンプレッサ補機トルク演算データ」を表した図である。
【図９】図４の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「制限トルクダウン制御」のフローチャートである。
【図１０】発進時の車両の状態を説明するための表である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２を備えた車両の車両用駆動装置１の構成を示す構成図である。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。
【００３２】
図１に示すように、車両には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。
【００３３】
車両は、アクセルペダル５１、クラッチペダル５３、及びブレーキペダル５６を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。
【００３４】
クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチ伝達トルクＴｃを可変とするためのものである。車両は、クラッチペダル５３の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ５５を有している。マスタシリンダ５５には、マスタシリンダ５５のストロークを検出するクラッチセンサ５４が設けられている。
【００３５】
ブレーキペダル５６には、ブレーキペダル５６の操作量を検出するブレーキセンサ５７が設けられている。車両は、ブレーキペダル５６の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（不図示）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置１９を有している。
【００３６】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２３、油温センサ２５、燃料噴射装置２８を有している。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、出力軸２１にエンジントルクＴｅを出力する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。
【００３７】
スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。
【００３８】
エンジン回転速度センサ２３は、出力軸２１の近傍に配設されている。エンジン回転速度センサ２３は、出力軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。油温センサ２５は、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。
【００３９】
エンジン２の出力軸２１又はこの出力軸２１と連動して回転する軸やギヤには、ジェネレータ２６及びエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが連結している。ジェネレータ２６は、車両に必要な電力を発電する。
【００４０】
クラッチ３は、エンジン２の出力軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の変速機入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、出力軸２１と変速機入力軸４１とを接続又は切断するとともに、出力軸２１と変速機入力軸４１間におけるクラッチ伝達トルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。
【００４１】
フライホイール３１は、円板状であり、出力軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、変速機入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。
【００４２】
クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。
【００４３】
ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。
【００４４】
レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。
【００４５】
スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、液圧配管５８により接続されている。
【００４６】
クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５が一体回転し、出力軸２１と変速機入力軸４１とが一体回転する接続状態となっている。
【００４７】
一方で、クラッチペダル５３が踏まれると、マスタシリンダ５５に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。
【００４８】
図２に示すように、マスタシリンダ５５のストロークであるクラッチストロークが増大するにつれて、クラッチ３が出力軸２１から変速機入力軸４１に伝達するクラッチ伝達トルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチ伝達トルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。
【００４９】
マニュアルトランスミッション４は、変速機入力軸４１と変速機出力軸４２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。変速機入力軸４１と変速機出力軸４２のいずれか一方には、軸に対して遊転可能な複数遊転ギヤと、遊転ギヤと噛合し軸に対して遊転不能な複数固定ギヤ（いずれも不図示）が取り付けられている。
【００５０】
また、マニュアルトランスミッション４は、複数遊転ギヤのうち１の遊転ギヤを選択して、取り付けられている軸に遊転不能に嵌合する選択機構を備えている。このような構成により、変速機入力軸４１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転する。更に、マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構（不図示）を備えている。
【００５１】
変速機入力軸４１の近傍には、変速機入力軸４１の回転速度（変速機入力軸回転速度Ｎｉ）を検出する変速機入力軸回転速度センサ４３が設けられている。変速機入力軸回転速度センサ４３によって検出された変速機入力軸回転速度Ｎｉ（クラッチ回転速度Ｎｃ）は、制御部１０に出力される。
【００５２】
変速機出力軸４２の近傍には、変速機出力軸４２の回転速度（変速機出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する変速機出力軸回転速度センサ４６が設けられている。変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。
【００５３】
制御部１０は、車両を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図４、図５、図７、図９に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図２、図６、図８に示すマッピングデータを記憶している。
【００５４】
制御部１０は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。
【００５５】
これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。
【００５６】
制御部１０は、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ３が出力軸２１から変速機入力軸４１に伝達可能なトルクであるクラッチ伝達トルクＴｃを演算する。
【００５７】
制御部１０は、変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算する。制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから変速機入力軸回転速度センサ４３によって検出された変速機入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クラッチ３の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δｃを演算する。つまり、クラッチ差回転速度Δｃは、クラッチ３の差回転速度、つまり、出力軸２１と変速機入力軸４１との差回転速度である。
【００５８】
エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチセンサ５４、マスタシリンダ５５、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５６、ブレーキセンサ５７、液圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。
【００５９】
（本実施形態の概要）
以下に、図３を用いて、本実施形態の概要について説明する。車速Ｖが所定以下であり、ブレーキペダル５６が踏まれておらず、クラッチ差回転速度Δｃが所定以上である場合、つまり、車両が発進状態であり、クラッチ３が半クラッチ状態である場合において、エンジン回転速度Ｎｅが所定の第一規定回転速度Ｎ１以上である場合に、「トルクダウン制御」を実行する。
【００６０】
「トルクダウン制御」とは、図３に示すように、運転者のアクセルペダル５１の操作に基づき演算される要求エンジントルクＴｅｒによるエンジントルクＴｅ（図３の一点鎖線で示すトルク）に比べて、図３の実線で示すように、エンジントルクＴｅを減少させる制御（図３の（１））である。このように、「トルクダウン制御」が実行されることにより、半クラッチ状態において、エンジン回転速度が急激に上昇してしまうことが防止される。
【００６１】
具体的には、制御部１０は、車両の発進時においては、それ以外の状態とは異なり、下式（１）に基づいて発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算する。そして、制御部１０は、エンジントルクＴｅが発進時エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２を制御する。
Ｔｅｓ１＝Ｔｃ＋Ｔｅｎ＋Ｔｋ…（１）
Ｔｅｓ１＝発進時エンジントルク
Ｔｃ＝クラッチ伝達トルク
Ｔｅｎ＝エンジン回転速度減少トルク（マイナス値）
Ｔｋ＝維持トルク
【００６２】
なお、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎとは、エンジン２の回転速度を目標エンジン回転速度Ｎｅｔに引き下げるのに必要なマイナスのトルクである。維持トルクＴｋとは、クラッチ伝達トルクＴｃ及びエンジン回転速度減少トルクＴｅｎ以外に、「トルクダウン制御」及び後述の「制限トルクダウン制御」が実行されている際に、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを維持するのに必要なトルクであり、エンジン２の出力軸２１に連結される補機による負荷等により演算される。
【００６３】
運転者が急激にクラッチペダル５３を踏み込むことにより、急激にクラッチ伝達トルクＴｃが減少した場合には、クラッチ伝達トルクＴｃの減少に伴い、発進時エンジントルクＴｅｓ１が減少する。つまり、本実施形態では、クラッチ伝達トルクＴｃが減少すると、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を待たずして、発進時エンジントルクＴｅｓ１が減少する（図３の（１））。このため、エンジン回転速度Ｎｅの不要な上昇が防止される。以下に、図４に示すフローチャートを用いて、更に詳細に説明する。
【００６４】
（クラッチ・エンジン協調制御）
以下に、図４のフローチャートを用いて、「クラッチ・エンジン協調制御」について説明する。車両のイグニッションキーがＮＯとされ、エンジン２が始動すると、「クラッチ・エンジン協調制御」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。
【００６５】
Ｓ１１において、制御部１０は、ブレーキセンサ５７の検出信号に基づいて、ブレーキペダル５６が踏まれていなく、ブレーキ装置１９で制動力が発生していない（ブレーキＯＦＦ）と判断した場合には、（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進める。一方で、ブレーキペダル５６が踏まれて、ブレーキ装置１９で制動力が発生している（ブレーキＯＮ）と判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。
【００６６】
Ｓ１２において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からの検出信号に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃが０でない（クラッチ３が完全断でない）と判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ伝達トルクＴｃが０である（クラッチ３が完全断）と判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。
【００６７】
Ｓ１３において、制御部１０は、車速Ｖが所定の規定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、車速Ｖが規定速度より速いと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。
【００６８】
Ｓ１４において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３及び変速機入力軸回転速度センサ４３が出力する検出信号に基づいて、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ未満であると判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。
【００６９】
Ｓ１５において、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが、第一規定回転速度Ｎ１（例えば、２５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には、プログラムをＳ１６に進める。また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが、第一規定回転速度Ｎ１未満且つ第二規定回転速度Ｎ２以上であると判断した場合には、プログラムをＳ１７に進める。また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが、第二規定回転速度Ｎ２未満であると判断した場合には、プログラムをＳ１８に進める。なお、第二規定回転速度Ｎ２は第一規定回転速度Ｎ１よりも遅い回転速度である。
【００７０】
Ｓ１６において、制御部１０は、「トルクダウン制御」を実行する。この「トルクダウン制御」については、図５に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１６が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。
【００７１】
Ｓ１７において、制御部１０は、「制限トルクダウン制御」を実行する。この「制限トルクダウン制御」については、図９に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。
【００７２】
Ｓ１８において、制御部１０は、「トルクダウン制御」及び「制限トルクダウン制御」のいずれかが開始している場合には、開始している制御を終了させる。そして、制御部１０は、「通常エンジン制御」を行う。つまり、制御部１０は、エンジントルクＴｅが運転者のアクセルペダル５１の操作により演算された要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ１８が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。
【００７３】
（トルクダウン制御）
以下に、図５のフローチャートを用いて、「トルクダウン制御」について説明する。「トルクダウン制御」が開始すると、プログラムは、Ｓ１６−１に進む。
【００７４】
Ｓ１６−１において、制御部１０は、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示す「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを演算する。Ｓ１６−１が終了すると、プログラムは、Ｓ１６−２に進む。
【００７５】
Ｓ１６−２において、制御部１０は、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。具体的には、制御部１０は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減じた「エンジン差回転速度」を、図６に示す「エンジン回転速度減少トルク演算データ」に参照させることにより、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。なお、本実施形態では、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、第一規定回転速度Ｎ１に設定されている。
【００７６】
なお、目標エンジン回転速度Ｎｅｔから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減算した値がプラスである場合には、つまり、現在のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔより遅い場合には、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎは０と設定される。そして、目標エンジン回転速度Ｎｅｔからエンジン回転速度減少トルクＴｅｎを減算した値の絶対値が大きい程、つまり、現在のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔよりも速い程、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎの絶対値は大きくなるように設定される。
【００７７】
なお、上述の「エンジン差回転速度」が、図６に示す「エンジン回転速度減少トルク演算データ」に規定されている「差回転速度」の間にある場合には、現在の「エンジン差回転速度」の両隣の「差回転速度」に対応する「目標エンジン回転速度」を線形補間することによりエンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。Ｓ１６−２が終了すると、プログラムは、Ｓ１６−３に進む。
【００７８】
Ｓ１６−３において、制御部１０は、維持トルクＴｋを演算する。維持トルクＴｋとは、クラッチ伝達トルクＴｃ及びエンジン回転速度減少トルクＴｅｎ以外に、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを維持するのに必要なトルクである。この維持トルクＴｋの演算について、図７に示す「維持トルク演算処理」のフローチャートを用いて説明する。
【００７９】
「維持トルク演算処理」が開始すると、プログラムは、Ｓ３１に進む。
Ｓ３１において、制御部１０は、現在の油温ｔ及び現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジンフリクショントルクＴｅｆを演算する。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。
【００８０】
Ｓ３２において、制御部１０は、補機トルクＴａを演算する。補機トルクＴａとは、エンジン２の出力軸２１に連結している補機を駆動するために必要なトルクであり、前記補機のフリクショントルク及びイナーシャトルクの総計である。以下に、補機の１つであるエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａのコンプレッサ補機トルクＴａｃの演算方法について説明する。制御部１０は、現在のエンジン回転速度Ｎｅを、図８に示す「エンジン回転速度」と「コンプレッサ補機トルク」との関係を表した「コンプレッサ補機トルク演算データ」に参照させることにより、コンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。
【００８１】
なお、エンジン回転速度Ｎｅが速い程、コンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。また、エアコンディショナーがＯＦＦに比べて、エアコンディショナーがＯＮのほうが、Ｔａｃコンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。なお、現在のエンジン回転速度Ｎｅが、図８に示す「コンプレッサ補機トルク演算データ」に規定されている「エンジン回転速度」の間にある場合には、現在のエンジン回転速度Ｎｅの両隣の「エンジン回転速度」に対応する「コンプレッサ補機トルク」を線形補間することによりコンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。
【００８２】
コンプレッサ補機トルクＴａｃの演算手法と同様の方法で、制御部１０は、補機の１つであるジェネレータ２６のジェネレータ補機トルクＴａｇや、その他、エンジン２の出力軸２１に連結している補機の補機トルクを演算する。そして、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃやジェネレータ補機トルクＴａｇ等を合計して、補機トルクＴａを演算する。Ｓ３２が終了すると、プログラムは、Ｓ３３に進む。
【００８３】
Ｓ３３において、制御部１０は、調整トルクαを演算する。調整トルクαは、エンジンフリクショントルクＴｅｆ及び補機トルクＴａ以外に必要なトルクであり、エンジン回転速度Ｎｅ等の情報に基づいて演算される。Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。
【００８４】
Ｓ３４において、制御部１０は、下式（２）に基づいて、維持トルクＴｋを演算する。
Ｔｋ＝Ｔｅｆ＋Ｔａ＋Ｔα…（２）
Ｔｋ…維持トルク
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク
Ｓ３４が終了すると、図５のＳ１６−３が終了し、プログラムは、Ｓ１６−４に進む。
【００８５】
Ｓ１６−４において、制御部１０は、上式（１）に基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算する。Ｓ１６−４が終了すると、プログラムは、Ｓ１６−５に進む。
【００８６】
Ｓ１６−５において、制御部１０は、発進時エンジントルクＴｅｓ１が要求エンジントルクＴｅｒより小さいと判断した場合には（Ｓ１６−５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６−６に進め、発進時エンジントルクＴｅｓ１が要求エンジントルクＴｅｒ以上であると判断した場合には（Ｓ１６−５：ＮＯ）、プログラムをＳ１６−７に進める。
【００８７】
Ｓ１６−６において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、Ｓ１６−４で演算された発進時エンジントルクＴｅｓ１となるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１６−６が終了すると、プログラムは、図４のＳ１１に戻る。
【００８８】
Ｓ１６−７において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１６−８が終了すると、プログラムは、図４のＳ１１に戻る。
【００８９】
（制限トルクダウン制御）
以下に、図９に示すフローチャートを用いて、「制限トルクダウン制御」について説明する。「制限トルクダウン制御」が開始するとプログラムは、Ｓ１７−１に進む。
【００９０】
Ｓ１７−１において、制御部１０は発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算する。なお、発進時エンジントルクＴｅｓ１の演算手法は、図５に示す「トルクダウン制御」のＳ１６−１〜Ｓ１６−４の処理と同一である。Ｓ１７−１が終了すると、プログラムはＳ１７−２に進む。
【００９１】
Ｓ１７−２において、制御部１０は、現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓ１を修正する。以下に具体的に説明する。制御部１０は、下式（３）に基づき、現在のエンジン回転速度Ｎｅ（図３の（２））から、第一規定回転速度Ｎ１を減算することにより、第一回転速度差Δａを演算する。
Δａ＝Ｎｅ−Ｎ１…（３）
Δａ：第一回転速度差
Ｎｅ：現在のエンジン回転速度
Ｎ１：第一規定回転速度
【００９２】
次に、制御部１０は、下式（４）に基づき、現在のエンジン回転速度Ｎｅ（図３の（２））から第二規定回転速度Ｎ２を減算することにより、第二回転速度差Δｂを演算する。
Δｂ＝Ｎｅ−Ｎ２…（４）
Δｂ：第二回転速度差
Ｎｅ：現在のエンジン回転速度
Ｎ２：第二規定回転速度
【００９３】
そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒ、発進時エンジントルクＴｅｓ１、第一回転速度差Δａ、及び第二回転速度差Δｂを、下式（５）に代入することにより、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２を演算する。
Ｔｅｓ２＝（Ｔｅｓ１×Δｂ＋Ｔｅｒ×Δａ）／（Δａ＋Δｂ）…（５）
Ｔｅｓ２：修正発進時エンジントルク
Ｔｅｓ１：発進時エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
Δａ：第一回転速度差
Δｂ：第二回転速度差
Ｓ１７−２が終了すると、プログラムは、Ｓ１７−３に進む。
【００９４】
Ｓ１７−３において、制御部１０は、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒより小さい判断した場合には（Ｓ１７−３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７−４に進め、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒ以上であると判断した場合には（Ｓ１７−３：ＮＯ）、プログラムをＳ１７−５に進める。
【００９５】
Ｓ１７−４において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、Ｓ１７−２で演算された修正発進時エンジントルクＴｅｓ２となるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１７−４が終了すると、プログラムは、図４のＳ１１に戻る。
【００９６】
Ｓ１７−５において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１７−５が終了すると、プログラムは、図４のＳ１１に戻る。
【００９７】
（車両発進時の説明）
以下に、図２、図４、図１０を用いて、車両発進時における「クラッチ・エンジン協調制御」の説明をする。
【００９８】
＜経過時間Ｔ１＞
この状態では、ブレーキペダル５６が踏まれているので、図４のＳ１１において、ＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。つまり、エンジン２の制御は、運転者のアクセル操作に依存する。この状態では、アクセルペダル５１が踏まれていないので、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば７００ｒ．ｐ．ｍ．）となっている。
【００９９】
＜経過時間Ｔ２＞
この状態では、クラッチ３が完全断であるので、図４のＳ１２において、ＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。つまり、エンジン２の制御は、運転者のアクセル操作に依存する。アクセルペダル５１が踏まれているので、アクセル開度Ａｃに応じたエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅとなる。
【０１００】
＜経過時間Ｔ３＞
この状態では、クラッチ３が半クラッチ状態であるので、図４のＳ１２において、ＹＥＳと判断され、次いで、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であるので、Ｓ１４の判断において、ＹＥＳと判断される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが、第二規定回転速度Ｎ２（例えば２０００ｒ．ｐ．ｍ．）未満であるので、Ｓ１４の判断においてＳ１８に進み、「通常制御」が実行される。
【０１０１】
＜経過時間Ｔ４＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２（例えば２０００ｒ．ｐ．ｍ．）を超えているので、図４のＳ１４の判断において、Ｓ１７に進み、「制限トルクダウン制御」が開始される。そして、「制限トルクダウン制御」において、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断された場合には（図９のＳ１７−３：ＹＥＳ）、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２となるようにエンジン２が制御される。
【０１０２】
＜経過時間Ｔ５＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１（例えば２５００ｒ．ｐ．ｍ．）を超えているので、図４のＳ１４の判断において、Ｓ１６に進み、「トルクダウン制御」が開始される。そして、「トルクダウン制御」において、発進時エンジントルクＴｅｓ１が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断された場合には（図５のＳ１６−５：ＹＥＳ）、発進時エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２が制御される。
【０１０３】
＜経過時間Ｔ６＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１より小さくなるので、図４のＳ１４の判断において、Ｓ１７に進み、「制限トルクダウン制御」が開始される。そして、「制限トルクダウン制御」において、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２が要求エンジントルクＴｅｒより大きいと判断された場合には（図９のＳ１７−３：ＹＥＳ）、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２となるようにエンジン２が制御される。
【０１０４】
＜経過時間Ｔ７＞
この状態では、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）より小さいので、Ｓ１４の判断において、ＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「制限トルクダウン制御」が終了し、「通常制御」が開始される。
【０１０５】
＜経過時間Ｔ８＞
その後、クラッチ差回転速度Δｃが０となり、クラッチ３が完全係合し、車両の発進が完了し、「通常制御」によりエンジン２は制御される。
【０１０６】
（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（発進時エンジントルク演算手段）は、図５のＳ１６−４において、クラッチ伝達トルクＴｃに基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算する。そして、制御部１０（エンジン制御手段）は、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ以上である半クラッチ状態であり（図４のＳ１４でＹＥＳと判断）、且つ、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１以上（図４のＳ１５でＳ１６に進むと判断）である場合には、図５のＳ１６−６において、エンジントルクＴｅが発進時エンジントルクＴｅｓ１となるようにエンジン２を制御する。
【０１０７】
このように、クラッチ３が半クラッチ状態である発進時において、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１以上となると、エンジン２はクラッチ伝達トルクＴｃに応じて演算される発進時エンジントルクＴｅｓ１となるように制御される。これにより、運転者がクラッチペダル５３を離す等により、クラッチ伝達トルクＴｃが減少した場合には、発進時エンジントルクＴｅｓ１も減少する。このため、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度以上Ｎ１である場合には、クラッチ伝達トルクＴｃの減少に伴うエンジン回転速度Ｎｅの上昇を待たずして、発進時エンジントルクＴｅｓ１が減少するので、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な上昇を防止することができる。
【０１０８】
このように、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な上昇を防止することができるので、車両の燃費の悪化を防止することができる。また、車両の発進時に大きな騒音が発生してしまうことを防止することができる。更に、クラッチディスク３２の破損や過熱による劣化を防止することができる。
【０１０９】
また、制御部１０（エンジン回転速度減少トルク演算手段）は、図５のＳ１６−２において、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。そして、制御部１０（発進時エンジントルク演算手段）は、図５のＳ１６−４において、上式（１）によりエンジン回転速度減少トルクＴｅｎを加味して、発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算する。
【０１１０】
これにより、「トルクダウン制御」において、エンジン回転速度Ｎｅを減少させるためのエンジン回転速度減少トルクＴｅｎ分小さい発進時エンジントルクＴｅｓ１が演算される。このため、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１以上である場合には、エンジン回転速度Ｎｅを減少させることができ、より確実にエンジン回転速度Ｎｅの過剰の上昇を防止することができる。
【０１１１】
また、制御部１０（維持トルク演算手段）は、図７の「維持トルク演算処理」において、エンジン２に作用する負荷等に基づき、維持トルクＴｋを演算する。そして、制御部１０（発進時エンジントルク演算手段）は、図５のＳ１６−４において、維持トルクＴｋを加味して、発進時エンジントルクＴｅｓ１を演算する。
【０１１２】
これにより、例えば、エンジン２により駆動される補機が停止し、エンジン２の負荷が減少した場合には、当該負荷の減少が加味された発進時エンジントルクＴｅｓ１が演算される。このため、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な上昇をより確実に防止することができる。
【０１１３】
また、制御部１０（エンジン制御手段）は、要求エンジントルクＴｅｒが発進時エンジントルクＴｅｓ１、２以下の場合には（図５のＳ１６−５又は図９のＳ１７−３でＮＯと判断）、エンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２を制御する。
【０１１４】
これにより、要求エンジントルクＴｅｒが発進時エンジントルクＴｅｓ１以下の場合には、運転者の意思を反映した要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２が制御される。このため、エンジントルクＴｅが、運転者の意思と乖離しないので、運転者の違和感を抑制しつつ、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な上昇を防止することができる。
【０１１５】
また、エンジン回転速度Ｎｅが第一規定回転速度Ｎ１未満であり第二規定回転速度Ｎ２以上である場合に（図４のＳ１５においてＳ１７に進むと判断）、制御部１０（修正発進時エンジントルク演算手段）は、図９のＳ１７−２において、要求エンジントルクＴｅｒ及び発進時エンジントルクＴｅｓ１に基づき、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２から第一規定回転速度Ｎ１に近くなる程、要求エンジントルクＴｅｒよりも発進時エンジントルクＴｅｓ１の影響度が大きくなるような修正発進時エンジントルクＴｅｓ２を演算する。そして、制御部１０は、修正発進時エンジントルクＴｅｓ２となるようにエンジン２を制御して「制限トルクダウン制御」を実行する。
【０１１６】
これにより、車両の発進時において、エンジン回転速度Ｎｅが徐々に上昇する場合には、「通常制御」からトルクダウンの影響が徐々に増大する「制限トルクダウン制御」を経て「トルクダウン制御」に移行する。このため、エンジントルクＴｅの急激な変化を防止することができ、運転者の違和感を抑制することができる。
【０１１７】
また、クラッチセンサ５４（クラッチ伝達トルク取得手段）によって検出されたクラッチペダル５３の操作量であるクラッチストロークＣｌを検出している。そして、制御部１０は、当該クラッチストロークＣｌを図２に示す「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを取得している。これにより、簡単な構造・手法により、確実にクラッチ伝達トルクＴｃを取得することができる。
【０１１８】
また、制御部１０（エンジン回転速度減少トルク演算手段）は、図５のＳ１６−２において、現在のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔより遅い場合には、エンジン回転速度減少トルクを０とする。これにより、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な低下を防止することができ、運転者の違和感を防止するとともに、エンジンストールの発生を防止することができる。
【０１１９】
また、制御部１０は、図５のＳ１６−２において、現在のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔよりも速い程、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎの絶対値が大きくなるように演算する。これにより、現在のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔから乖離して上昇すればするほど、より絶対値の大きいエンジン回転速度減少トルクＴｅｎが演算される。このため、目標エンジン回転速度Ｎｅｔよりも速くなったエンジン回転速度Ｎｅを、確実に目標エンジン回転速度Ｎｅｔに引き下げることができ、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な上昇をより確実に防止することができる。
【０１２０】
制御部１０は、車速検出手段で検出された車速Ｖが所定の規定速度より速い場合には（図４のＳ１３でＮＯと判断）、Ｓ１８において、「通常制御」を実行する。これにより、車速Ｖが規定車速速度より速い車両の発進後に、運転者が半クラッチ操作をしてしまった場合に、「トルクダウン制御」や「制限トルクダウン制御」の実行が防止される。このため、運転者の違和感を防止することができる。
【０１２１】
（第二の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる点について第二の実施形態を説明する。第二の実施形態では、図５のＳ１６−２において、制御部１０は、「エンジン回転速度減少トルク演算データ」を用いる代わりに下記方法により、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。
【０１２２】
まず、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅの時間変化であるエンジン回転速度変化ωｅを演算する。具体的には、現在のエンジン回転速度Ｎｅから目標エンジン回転速度Ｎｅｔに引き下げるのに必要な時間Ｔｎを演算する。この時間Ｔｎは、エンジンフリクショントルクＴｅｆに基づいて演算される。
【０１２３】
次に、制御部１０は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減算した値を、上述の必要時間Ｔｎで除算することにより、エンジン回転速度変化ωｅを演算する。
【０１２４】
次に、制御部１０は、下式（１０）に基づいて、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。
Ｔｅｎ＝Ｉｅ×ωｅ…（１０）
Ｔｅｎ…エンジン回転速度減少トルクＴｅｎ
Ｉｅ…エンジンイナーシャ
ωｅ…エンジン回転速度変化
【０１２５】
エンジンイナーシャＩｅとは、エンジン２の回転部材の慣性モーメントである。エンジン２の回転部材には、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、出力軸２１、フライホイール３１、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、ダイヤフラムスプリング３４が含まれる。そして、エンジンイナーシャＩｅは、予め設定されている。
【０１２６】
（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。以上説明した実施形態では、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、第一規定回転速度Ｎ１に設定されている。しかし、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが第二規定回転速度Ｎ２や、それ以外の回転速度に設定されていても差し支え無い。
【０１２７】
以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。
【０１２８】
以上説明した実施形態では、上式（５）に基づいて、現在のエンジン回転速度と第一規定回転速度Ｎ１又は第二規定差回転速度Ｎ２の差回転の比に応じて、要求エンジントルクＴｅｒと発進時エンジントルクＴｅｓ１を比例配分することより、修正後発進時エンジントルクＴｅｓ２を演算している。しかし、これ以外の方法により、要求エンジントルクＴｅｒ及び発進時エンジントルクＴｅｓ１に基づき、エンジン回転速度Ｎｅが第二規定回転速度Ｎ２から第一規定回転速度Ｎ１に近くなる程、要求エンジントルクＴｅｒよりも発進時エンジントルクＴｅｓ１の影響度が大きくなるような修正発進時エンジントルクＴｅｓ２が演算される実施形態であっても差し支え無い。
【０１２９】
以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを演算している。しかし、特開２００８−１５７１８４号公報に示されるように、クラッチストロークＣｌの時間当たりの変化量に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃを予測し、要求エンジントルクＴｅｒを予測する実施形態であっても差し支え無い。
【０１３０】
以上説明した実施形態では、クラッチ伝達トルクＴｃは、クラッチセンサ５４の検出信号に基づいて演算される。しかし、エンジンイナーシャＩｅ、エンジンフリクショントルクＴｅｆ、係合開始時の変速機入力軸４１の回転速度、現在の変速機入力軸４１の回転速度、係合開始からの経過時間等の情報からクラッチ伝達トルクＴｃを演算することにしても差し支え無い。
【０１３１】
以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチセンサ５４は、クラッチペダル５３の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサであっても差し支え無い。
【０１３２】
以上説明した実施形態では、制御部１０は、変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算している。しかし、制御部１０が、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサによって検出された車輪回転速度や、その他車輪と連動して回転する軸の回転速度を検出するセンサに基づいて、車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【０１３３】
以上説明した実施形態では、油温センサ２５によってエンジン２を潤滑するオイルの油温を検出している。しかし、エンジン２内を循環する冷却水の水温を検出する水温センサからの検出信号に基づいて、オイルの油温を推定する実施形態であっても差し支え無い。
【０１３４】
以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【０１３５】
以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図４に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。
【０１３６】
以上説明した実施形態では、車両はマニュアルトランスミッション４を有している。しかし、マニュアルトランスミッション４を有さず、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転しクラッチディスク３２に連結された入力軸を有する車両にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【０１３７】
以上説明した実施形態では、車両の発進時について本発明を適用している。しかし、渋滞時、車庫入れ時等において、運転者が半クラッチを利用してクラッチを適度に滑らせる操作を行うことにより、エンジン回転速度の過度の低下を防止するような、徐行あるいは微速走行時にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１３８】
１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、１０…制御部（要求エンジントルク演算手段、発進時エンジントルク演算手段、エンジン制御手段、クラッチ伝達トルク取得手段、エンジン回転速度減少トルク演算手段、負荷取得手段、維持トルク演算手段）、１９…ブレーキ装置（制動力付与手段）、２１…出力軸、２５…油温センサ（負荷取得手段）、４１…変速機入力軸（入力軸）、４６…変速機出力軸回転速度センサ（車速検出手段）、５１…アクセルペダル（エンジン操作手段）、５２…アクセルセンサ（要求エンジントルク演算手段）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、５４…クラッチセンサ（クラッチ伝達トルク取得手段、クラッチ操作量検出手段）、５６…ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、５７…ブレーキセンサ(ブレーキ操作量検出手段)
ｔ…油温
Ｖ…車速
Ａ…規定差回転速度
Ｎ１…第一規定回転速度
Ｎ２…第二規定回転速度
Δｃ…クラッチ差回転速度
Ｔｅ…エンジントルク
Ｔｅｒ…要求エンジントルク
Ｔｅｓ１…発進時エンジントルク（トルクダウン制御時）
Ｔｅｓ２…修正発進時エンジントルク（制限トルクダウン制御時）
Ｔｃ…クラッチ伝達トルク
Ｔｅｎ…エンジン回転速度減少トルク
Ｔｋ…維持トルク
Ｉｅ…エンジンイナーシャ
Ｎｅｔ…目標エンジン回転速度
ωｅ…エンジン回転速度変化
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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