(57)【要約】【課題】自動停止に関する各種処理の所要時間を確保しつつ、効率的なアイドルストップを実現可能なアイドルストップ＆スタート車両を提供する。【解決手段】アイドルストップ＆スタート車両において、停止条件の成立時に自動停止シーケンスを開始すると共に、アイドルストップに要するエンジン停止準備を併行して開始し、該エンジン停止準備の完了後に自動停止シーケンスを完了させることにより、アイドルストップを行う。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止条件が成立したときに車両の走行用動力源であるエンジンを自動停止させるアイドルストップ＆スタート車両において、
前記停止条件が第１の期間継続して成立した場合、前記エンジンの自動停止シーケンスを開始する自動停止シーケンス開始手段と、
前記自動停止シーケンスが開始された場合、前記エンジンの自動停止に要するエンジン停止準備を前記自動停止シーケンスと併行して開始するエンジン停止準備開始手段と、
前記第１の期間後、更に第２の期間が経過した際に前記エンジン停止準備が完了している場合、前記自動停止シーケンスを完了させることにより、前記エンジンを自動停止させる自動停止実施手段と
を備えたことを特徴とするアイドルストップ＆スタート車両。
【請求項２】
前記自動停止シーケンスが開始された後、前記第２の期間の間に前記停止条件が非成立となった場合、前記エンジン自動停止シーケンスを中止することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ＆スタート車両。
【請求項３】
変速段が目標変速段に自動的に変速制御される走行モードが選択されており、前記自動停止シーケンスの開始後、前記第２の期間が経過した際に、発進時に用いられる目標変速段への変速制御が完了していない場合、前記エンジン自動停止シーケンスの実施を中断することを特徴とする請求項１又は２に記載のアイドルストップ＆スタート車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時に所定条件下においてエンジンを自動停止させるアイドルストップ＆スタート車両において、自動停止に関する各種処理の所要時間を確保しつつ、効率的なアイドルストップを実現させる技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費性能の向上や、環境への影響低減を目的として、停車時にエンジンを自動停止させる、いわゆるアイドルストップ＆スタート（以下、適宜「ＩＳＳ」と称する）機能を備えたＩＳＳ車両の開発が進んでいる。ＩＳＳ制御によるエンジンの自動停止は、運転者の発進意思がなく、エンジンを停止させてもよい状況下において、車両走行に支障をきさないように実施することが求められる。そこで、一般的なＩＳＳ車両では、停車後、所定の停止条件が一定期間の間継続的に成立したときに、運転者の発進意思がないと判断して、エンジンを自動停止させるためのシーケンス制御を実施している。
【０００３】
自動停止シーケンス制御には、エンジンを適切に停止させるために必要な各種制御が含まれている。このような自動停止シーケンスでは、最終的に燃料噴射をカットしてエンジンを停止させる制御に先立って、事前処理（エンジン停止時に発生する不快な車両振動抑制のための吸気スロットル制御や、エンジン停止中のバッテリ残量低下を防止するための補機制御（例えばエアコンやヘッドランプ等への電力供給停止制御など）など）が行われる。
【０００４】
このように、アイドルストップ時にエンジンの燃料噴射カット以外に行われる制御として、例えば特許文献１及び２がある。特許文献１の制御は燃料噴射をカットした後で実施されるものであるが、エンジン停止時に発生する振動を軽減するために、スロットル開度をゼロに制御することが記載されている。また特許文献２では、エンジンに連結されたモータの回転速度制御を行うことで、アイドルストップ時に発生する振動を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−８３７８８号公報
【特許文献２】特開２００４−１００５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＩＳＳ制御においてアイドルストップが必要と判断された場合には、自動的に上述した自動停止シーケンスが開始されるが、これらが完了するまでには少なからず時間を要する。また自動変速機を搭載した車両では、アイドルスタート後にスムーズな発進が行えるように、アイドルストップ時にエンジンを停止させる前に選択ギヤを発進段に前もって変速するが、このような変速動作にも少なからず時間を要する。そのため、エンジンをアイドルストップさせる場合には、上記のような変速動作完了などといったエンジン停止準備の完了を待ってから自動停止シーケンスを開始し、燃料噴射カットが行われる。
【０００７】
従来のＩＳＳ制御では停止条件が所定期間継続することによって変速動作完了などのエンジン停止準備完了を待って自動停止シーケンスが開始されると、所定の事前処理を完了させた後、燃料噴射をカットしてエンジン停止が実行される。しかしながら、例えば事前処理を実施している間に、停止条件が非成立の状態に変化した場合や変速などのエンジン停止準備のやり直しをすべき状況であっても、すでに開始された自動停止シーケンスの処理を中断できないため、自動停止シーケンスが進められ、結果的に、運転者の意図に反してエンジンが停止してしまう可能性がある。
【０００８】
一方、燃費計測に関する規格基準等では、ＩＳＳ車両に関して、停車後、エンジンを所定期間以内に停止しなければならないという要請がある。上述したように、アイドルストップに関する各種処理には時間を要するため、このような要請に対応することが困難な場合がある。
【０００９】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、自動停止に関する各種処理の所要時間を確保しつつ、効率的なアイドルストップを実現可能なアイドルストップ＆スタート車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のアイドルストップ＆スタート車両は上記課題を解決するために、停止条件が成立したときに車両の走行用動力源であるエンジンを自動停止させるアイドルストップ＆スタート車両において、前記停止条件が第１の期間継続して成立した場合、前記エンジンの自動停止シーケンスを開始する自動停止シーケンス開始手段と、前記自動停止シーケンスが開始された場合、前記エンジンの自動停止に要するエンジン停止準備を前記自動停止シーケンスと併行して開始するエンジン停止準備開始手段と、前記第１の期間後、更に第２の期間が経過した際に前記エンジン停止準備が完了している場合、前記自動停止シーケンスを完了させることにより、前記エンジンを自動停止させる自動停止実施手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、エンジンの自動停止シーケンスの開始時に、エンジンの自動停止に要するエンジン停止準備を併行して行うことによって、自動停止シーケンス及びエンジン停止準備をそれぞれ完了させるために必要な時間を確保しつつ、限られた期間内に効率的にエンジンをアイドルストップすることができる。
尚、本願における自動停止シーケンスは、事前処理（例えばエンジン停止時に発生する不快な車両振動抑制のための吸気スロットル制御や、エンジン停止中のバッテリ残量低下を防止するための補機制御（具体的にはエアコンやヘッドランプ等への電力供給停止制御など）など）と燃料噴射カットを含んで構成されている。
【００１２】
本発明の一態様では、前記自動停止シーケンスが開始された後、前記第２の期間の間に前記停止条件が非成立となった場合、前記エンジン自動停止シーケンスを中止する。
【００１３】
この態様によれば、自動停止シーケンスの開始後であっても、停止条件が非成立になった場合には、エンジン自動停止シーケンスを中止することによって、運転者の意思に反する不必要なアイドルストップを回避することができる。
【００１４】
本発明の他の態様では、変速段が目標変速段に自動的に変速制御される走行モードが選択されており、前記自動停止シーケンスの開始後、前記第２の期間が経過した際に、発進時に用いられる目標変速段への変速制御が完了していない場合、前記エンジン自動停止シーケンスの実施を中断する。
【００１５】
この態様によれば、変速段が目標変速段に自動的に変速制御される走行モード（すなわち、Ｄレンジ）が選択されたままアイドルストップを行う場合、発進時に用いられる目標変速段への変速が完了していない場合には、エンジン自動停止シーケンスの実施を中断する。発進時に用いられる目標変速段への変速動作に要する時間は、例えば車両の周辺環境の影響（例えば低温時にオイル粘度が高くなる場合など）によって変化する場合がある。本態様では、変速動作が完了するまでの間エンジン自動停止シーケンスを中断することによって、仮に変速動作に予期しない時間がかかった場合であっても、変速動作に必要な時間を確保しつつ、適切なアイドルストップを実施することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、エンジンの自動停止シーケンスの開始時に、エンジンの自動停止に要するエンジン停止準備を併行して行うことによって、自動停止シーケンス及びエンジン停止準備をそれぞれ完了させるために必要な時間を確保しつつ、限られた期間内に効率的にエンジンをアイドルストップすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るＩＳＳ車両の実施の形態を示した概略ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの内部構成を機能的に示すブロック図である。
【図３】参考技術におけるアイドルストップ制御を示すフローチャートである。
【図４】本実施例に係るＥＣＵによって実施されるアイドルストップ制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を例示的に詳しく説明する。但し、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りはこの発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００１９】
図１は本発明に係るＩＳＳ車両（以下、適宜「車両」と称する）の実施の形態を示した概略ブロック図である。
車両は走行用駆動源としてディーゼルエンジン１（以下、適宜「エンジン１」と称する）を備えており、その出力軸がクラッチ装置２を介して変速機３の入力軸に接続されている。クラッチ装置２が接続状態にある場合、エンジン１の出力はクラッチ装置２を介して変速機３に伝達され、不図示の駆動輪が駆動されることにより車両の走行が行われる。
【００２０】
クラッチ装置２は例えば摩擦式クラッチであり、フライホイールにクラッチ板を圧接、又は、離間させることにより接続状態と切断状態とを切換可能に構成されている。
変速機３は複数の変速段を有しており、ギヤシフトユニット３ａによって自動的に変速動作が可能になっている。変速機３の詳細な構成は図示を省略するが、ギヤシフトユニット３ａは、例えば、自動的に開閉可能な電磁弁を介してエアタンクから供給される圧縮エアをエアシリンダに供給し、該エアシリンダに連結されたシフトフォークを駆動することで自動的に変速動作が可能になっている。
【００２１】
車両には、制動力の発生させるために運転者が操作可能なサービスブレーキ１０が備えてられており、その作動状態がブレーキスイッチ２０によって検知される。
【００２２】
ＥＣＵ５０は、エンジン１、クラッチ装置２及び変速機３を含む車内各部の制御を総合的に行う制御ユニットであり、例えば入出力装置、制御プログラムや制御マップ等が記憶されるＲＯＭやＲＡＭから構成される記憶装置、中央処理装置、タイマカウンタなどを備えて構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ５０の入力側には、車内各部の状態を検出するための各種センサ類が接続されている。具体的には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ３０、走行モードの選択用のチェンジレバー１３の切換位置を検出するレバー位置センサ２３、アクセルペダル１４の操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ２４、変速機３の出力軸３ｂの回転速度に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ２５、サービスブレーキ１０の操作を検出するブレーキスイッチ２０などが配置されている。
【００２４】
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３のギヤシフトユニット３ａなどの制御対象が接続されている。尚、本実施例では車内の制御を単一のＥＣＵ５０で総合的に行なっているが、制御対象或いは機能毎に専用のＥＣＵを設けてもよい。
尚、ＥＣＵ５０では図４を参照して後述するＩＳＳ制御が実際されるが、当該ＩＳＳ制御に関する機能毎にＥＣＵ５０の内部構成をブロック図として示したのが図２である。制御内容に関しては、詳しく後述するが、ＥＣＵ５０にはＩＳＳ制御に用いられる各種プログラム（自動停止シーケンス、エンジン停止準備等に関するプログラム）を記憶した記憶部５１と、自動停止シーケンスを開始する自動停止シーケンス開始手段５２と、エンジン停止準備を開始するエンジン停止準備開始手段５３と、エンジン１の燃料噴射をカット制御することによりアイドルストップを実行する自動停止実施手段５４とが含まれている。
尚、本実施例における自動停止シーケンスは、事前処理（例えばエンジン停止時に発生する不快な車両振動抑制のための吸気スロットル制御や、エンジン停止中のバッテリ残量低下を防止するための補機制御（具体的にはエアコンやヘッドランプ等への電力供給停止制御など）など）と燃料噴射カットを含んで構成されている。
【００２５】
ＥＣＵ５０で実施される制御の一つにエンジン制御がある。エンジン制御の具体的な内容に関しては種々の文献に開示があるため、ここでは概略のみを説明する。
ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度センサ３０で取得したエンジン回転速度Ｎｅ及びアクセルセンサ２４から取得したアクセル操作量Ａｃｃに基づいて、不図示のマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎｅ及び当該算出した燃料噴射量に基づいて不図示のマップから燃料噴射タイミングを算出する。そして、このように算出した燃料噴射量及び燃料噴射タイミングに基づいて各気筒の燃料噴射弁を駆動制御することにより、エンジン１の運転制御を行う。
【００２６】
また、ＥＣＵ５０が実施する制御の一つに、走行モードに対応するクラッチ装置２及び変速機３の自動制御がある。ＥＣＵ５０には走行モードとして、自動変速を行いながら通常走行を行う走行レンジ（Ｄレンジ）、後進を行うＲレンジ、及び、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が用意されており、それぞれ運転者がチェンジレバー１３を操作することによって選択可能に構成されている。
Ｄレンジでは、アクセルセンサ２４によって検出されたアクセル操作量Ａｃｃ及び車速センサ２５によって検出された車速Ｖに基づいて、不図示のシフトマップから目標変速段を算出し、クラッチ装置２を接断操作しつつ変速機３の変速段が目標変速段になるように制御することによって、適切な変速段で車両走行が行われるようになっている。
【００２７】
続いて図３及び図４を参照しながら、ＥＣＵ５０が実施するＩＳＳ制御について説明する。ＩＳＳ制御では、所定の停止条件が成立したときに走行用動力源であるエンジン１を自動停止させ、その後、所定の始動条件が成立したときにエンジン１を自動始動することにより、走行中におけるエンジン１の運転期間を短縮し、燃費性能の向上及び環境への悪影響を低減している。
【００２８】
まず、図３は本実施例に係るＩＳＳ制御を説明する前提となる参考技術におけるアイドルストップ制御を示すフローチャートである。尚、この参考技術が採用されるＩＳＳ車両の構成は図１に示す上記車両と同様である。
【００２９】
まずＥＣＵ５０は、走行モードとしてＤレンジ又はＮレンジが選択された状態で、運転者がサービスブレーキ１０を踏み込んで停車しているか否かを判断することによって、ＩＳＳ制御の停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ＩＳＳ制御の停止条件は種々の文献に開示があり、ステップＳ１０１における判定内容はその一例である。ステップＳ１０１では、レバー位置センサ２３の検出値に基づいてチェンジレバー１３でＤレンジ又はＮレンジを選択しているか否かを判定し、ブレーキスイッチ２０の出力信号を取得することによってサービスブレーキ１０の操作を検知し、車速センサ２８の検出値に基づいて車両が停止しているか否かを判断する。
ステップＳ１０１において条件が不成立だった場合、ＩＳＳ制御によるエンジン自動停止を行う必要がないと判断し、ＥＣＵ５０は処理を戻す（ＲＥＴＵＲＮ）。
【００３０】
ステップＳ１０１における停止条件が成立している場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は当該条件が第１の期間ｔ１の間継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ＥＣＵ５０はこのように停止条件がｔ１の間継続すると、運転者が発進の意思を有しないために、アイドルストップを実行してもよいと判断し、以下の処理を実行する。
【００３１】
尚、運転者の発進意思の有無をより精度よく判定するという観点からは、第１の期間ｔ１は長く設定したほうがよいが、一方でアイドルストップが作動するまでの期間も長くなってしまうためエンジンの動作期間が長くなり、燃費性能が低下する可能性がある。逆に第１の期間ｔ１を短く設定するとアイドルストップが作動するまでの期間が短くなるためエンジンの動作期間が短くなって燃費性能の向上が期待できるが、一方で短時間の停車でもアイドルストップが発動してしまうため運転者の意図しないタイミングでエンジンが停止してしまう可能性がある。このようにアイドルストップの判定精度と燃費性能の向上の双方の観点から、適切な期間ｔ１を設定することが好ましい。
【００３２】
続いてステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０はレバー位置センサ２３の検出値に基づいて、走行モードとしてＤレンジが選択されているか否かを判定する。停止条件がｔ１の間継続することによりアイドルストップが必要と判断された場合、自動変速機を搭載した車両では、アイドルスタート後にスムーズな発進が行えるように、アイドルストップ時にエンジン１を停止させる前に選択ギヤを発進段に前もって変速する。そのため、ステップＳ１０３においてＤレンジが選択されている場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は当該変速動作が完了したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。一般的に、当該変速動作には少なからず時間を要するため、ＥＣＵ５０は変速動作が完了するまで待機した後、自動停止シーケンスを開始する（ステップＳ１０５）。言い換えれば、自動停止シーケンスの開始は変速動作が完了するまで保留される。
【００３３】
エンジン自動停止シーケンスもまた、完了するまでには少なからず時間を要する。本実施例では図１に示すように車内制御をＥＣＵ５０にて総合的に行っているが、車内各部の制御用にそれぞれ専用ＥＣＵを設けた場合には、これら専用ＥＣＵ間での制御信号の送受信や処理等にも時間を要する。そのためエンジン自動停止シーケンスはステップＳ１０５にて開始された後、所定の処理時間を経た後、後述するステップＳ１０８にて燃料噴射を停止させることによって、エンジンの停止を完了させる。
【００３４】
続いてＥＣＵ５０はアイドルストップに要する事前処理を実施する（ステップＳ１０６）。この種の事前処理としては、例えば、エンジン停止時に発生する不快な車両振動抑制のための吸気スロットル制御や、エンジン停止中のバッテリ残量低下を防止するための補機制御（例えばエアコンやヘッドランプ等への電力供給停止制御など）などがある。このような事前処理もまた、上述の自動停止シーケンスと同様に、車内各所の処理を行うために完了までに少なからず時間を要する。
【００３５】
そしてＥＣＵ５０は、上記事前処理の完了まで待機した後（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０５で開始した自動停止シーケンスを完了させることのより、燃料噴射をカットし、エンジンを自動停止する（ステップＳ１０８）。
【００３６】
上記参考技術では、ステップＳ１０１及びＳ１０２にて停止条件がｔ１の間継続すると、その後、自動停止シーケンスが実施されることによってアイドルストップが行われる。しかしながら、ステップＳ１０３以降の処理を行なっている間に、後発的に停止条件が不成立となった場合においても、すでに開始された自動停止シーケンスの処理が進められ、結果的に、運転者の意図に反してエンジンが停止してしまう可能性がある。
また燃費計測に関する規格基準等では、ＩＳＳ車両に関して、停車後、エンジンを所定期間以内に停止しなければならないという要請がある。上述したように参考技術では、Ｄレンジが選択されている際の発進ギヤ段への変速動作（エンジン停止準備）、自動停止シーケンス、事前処理などが順次実施する必要があるため、このような要請に対応することが困難な場合がある。
【００３７】
以下に説明する本実施例に関するアイドルストップ制御によれば、このような問題点を解決することにより、自動停止に関する各種処理の所要時間を確保しつつ、効率的なアイドルストップを実現することができる。
【００３８】
図４は本実施例に係るＥＣＵ５０によって実施されるアイドルストップ制御を示すフローチャートである。
まずＥＣＵ２０は図３で前述したステップＳ１０１及びＳ１０２と同様に、停止条件が第１の期間ｔ１の間継続しているか否か判断する（ステップＳ２０１及びＳ２０２）。これらの条件を満たしている場合、アイドルストップする条件が整ったとして以下の処理を進める。
【００３９】
ＥＣＵ５０（自動停止シーケンス開始手段５２）はエンジン１をアイドルストップすべく自動停止許可フラグをＯＮに設定すると共に、エンジン自動停止シーケンスを開始した後（ステップＳ２０３）、事前処理を開始する（ステップＳ２０４）。ここで、自動停止許可フラグはＯＮに設定されている間、ＥＣＵ５０によってエンジン自動停止シーケンスを順次実施することを許可することを制御上で識別するために用いられる信号であって、後述するように該フラグがＯＦＦに設定された場合には、ＥＣＵ５０は、その後のエンジン自動停止シーケンスの実施を中止するようになっている。
【００４０】
ＥＣＵ５０（エンジン停止準備開始手段５３）はエンジン自動停止シーケンスを開始する際、エンジン停止準備処理を併行して実施する（ステップＳ２０４´）。図３ではフローをわかりやすく説明するために、ステップＳ２０３、Ｓ２０４及びＳ２０４´を順に実施するように記載しているが、実際にはステップＳ２０３（或いはＳ２０４）及びＳ２０４´を同時に実施してもよい。すなわち、ステップＳ２０１及びＳ２０２において停止条件が成立したと判断された場合には、自動停止許可フラグをＯＮに設定すると共に、エンジン自動停止シーケンス（或いは事前処理）に併行してエンジン停止準備を実施する。
このように自動停止シーケンスとエンジン停止準備とを併行して行うことにより、自動停止シーケンス及びエンジン停止準備をそれぞれ完了させるために必要な時間を確保しつつ、限られた期間内に効率的にエンジンをアイドルストップすることができる。
【００４１】
続いてＥＣＵ５０はステップＳ２０１で成立判定された停止条件が継続しているか否か判定する（ステップＳ２０５）。ここで、停止条件が非成立となっている場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、すなわち、自動停止シーケンス開始後に後発的に運転者が発進意思を示した場合には、ＥＣＵ５０は自動停止許可フラグをＯＦＦすることにより、自動停止シーケンスを中止する（ステップＳ２０６）。
これにより、自動停止シーケンスの開始後であっても、停止条件が非成立になった場合には、すでに開始されていたエンジン自動停止シーケンスを中止することによって、運転者の意思に反する不必要なアイドルストップを回避することができる。
【００４２】
一方、ステップＳ２０１で成立判定された停止条件が継続している場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は自動停止シーケンスが開始されてから第２の期間ｔ２が経過したか計時し（ステップＳ２０７）、第２の期間ｔ２を経過していない場合には当該期間が経過するまで待機する。この第２の期間ｔ２は、後述するようにアイドルストップを実施する際に前もって発進ギヤ段に変速動作するために必要な時間に対応するものである。
【００４３】
続いてＥＣＵ５０は走行モードとしてＤレンジが選択されているか否かを判定し（ステップＳ２０８）、Ｄレンジが選択されている場合には発進ギヤ段への変速が完了したか否か判定する（ステップＳ２０９）。すなわち、変速完了はエンジン停止準備完了の一条件であるため、ステップＳ２０９ではエンジン停止準備が完了しているか否かを判定することとなる。上述したように、アイドルストップ時に行われる変速動作は、車両の周辺環境（例えば外気温など）によって所要時間が変動する場合があるため、変速が完了していない場合には（ステップＳ２０９：ＮＯ）、一旦、エンジン自動停止シーケンスを中断し（ステップＳ２１０）、発進ギヤ段への変速が完了するまで待機した後（ステップＳ２１１）、前記中断したエンジン自動停止シーケンスを再開して（ステップＳ２１２）、処理を戻す。
【００４４】
前述の背景技術では、このようなＤレンジ選択時の発進ギヤ段への変速完了の判定はエンジン自動停止シーケンスの開始前に行われていたため、発進ギヤ段への変速が完了するまでエンジン自動停止シーケンスは開始されなかった。一方、本実施例では、発進ギヤ段への変速完了の前にエンジン自動停止シーケンスを開始させておき、その後、停止条件の非成立のように後発的に生じた状況に応じて、適宜エンジン自動シーケンスを中止又は中断することにより、効率的なアイドルストップを実現することができる。
【００４５】
このようにＤレンジ選択時に発進ギヤ段への変速が完了した場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、又は、Ｄレンジ以外の走行モードが選択された場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ５０（自動停止実施手段５４）は事前処理の完了を待って（ステップＳ２１３）、燃料噴射をカットすることによりエンジン自動停止シーケンスを完了させ、アイドルストップ制御を終了する（ステップＳ２１４）。
【００４６】
以上説明したように本実施例に係るＩＳＳ車両によれば、エンジン自動停止シーケンス、Ｄレンジ選択時の発進ギヤ段への変速動作、アイドルストップに要する事前制御などの各種処理の所要時間を確保しつつ、効率的なアイドルストップを実現することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、停車時に所定条件下においてエンジンを自動停止させるアイドルストップ＆スタート車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  クラッチ装置
３  変速機
１０  サービスブレーキ
１３  チェンジレバー
１４  アクセルペダル
２０  ブレーキスイッチ
２３  レバー位置センサ
２４  アクセルセンサ
２５  車速センサ
３０  エンジン回転速度センサ
５０  ＥＣＵ
５１  記憶部
５２  自動停止シーケンス開始手段
５３  エンジン停止準備開始手段
５４  自動停止実施手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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