(57)【要約】【課題】ポンプの駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に減衰させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体１００の吐出液路Ｄに脈動減衰機構６が設けられ、脈動減衰機構６は、ダンパ室１０と、ダンパ室１０を流入室１５と流出室１６に分ける仕切り部材３０と、仕切り部材３０を付勢する弾性部材４０と、を備え、仕切り部材３０は、規制面１２に当接する当接面３１ｂと、当接面３１ｂに開口した連通液路５０と、流入室１５と連通液路５０を連通させる流入液路６０と、流入液路６０に設けられた第一オリフィス６５と、連通液路５０と流出室１６を連通させる流出液路７０と、流出液路７０に設けられた第二オリフィス７５と、を有し、第二オリフィス７５の液路断面積は、第一オリフィス６５の液路断面積よりも大きく形成されている。【選択図】図３
2014040215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基体と、
ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、
前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、
前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられており、
前記脈動減衰機構は、
ダンパ室と、
前記ダンパ室内に摺動自在に挿入され、前記ダンパ室を流入室と流出室とに分ける仕切り部材と、
前記流出室内に収容され、前記仕切り部材を前記流入室側に付勢する弾性部材と、を備え、
前記流入室には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液が流入し、前記流出室は前記流入室の下流側に設けられ、
前記流入室は、前記弾性部材の付勢力による前記仕切り部材の変位を規制する規制面を有し、
前記仕切り部材は、前記流入室内のブレーキ液圧と前記流出室内のブレーキ液圧との差圧によって、前記ダンパ室内で移動するように構成されており、
前記仕切り部材は、
前記規制面に当接する当接面と、
前記当接面に開口した連通液路と、
前記流入室と前記連通液路とを連通させる流入液路と、
前記流入液路に設けられた第一オリフィスと、
前記連通液路と前記流出室とを連通させる流出液路と、
前記流出液路に設けられた第二オリフィスと、を有し、
前記第二オリフィスの液路断面積は、前記第一オリフィスの液路断面積よりも大きく形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記当接面には第一凹溝が形成されており、
前記当接面が前記規制面に当接したときに、前記第一凹溝によって、前記流入液路および前記第一オリフィスが形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記流入液路の流入口と前記流出液路の流出口との間には、長さの異なる複数の経路が設けられており、
前記流入液路に流入したブレーキ液が、複数の前記経路を流通して合流するまでの間に、前記経路ごとにブレーキ液の脈動の位相がずれるように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記流入液路および前記流出液路の少なくとも一方には、流通するブレーキ液が衝突する壁面が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記連通液路の周壁部は径方向に弾性変形可能であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記脈動減衰機構は、前記弾性部材の一端が当接する受け部材を備え、
前記仕切り部材には、前記受け部材が重ね合わされる座面が形成され、
前記座面には第二凹溝が形成されており、
前記第二凹溝によって、前記流出液路および前記第二オリフィスが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記仕切り部材には、前記流入室の内周面を摺動するシール部が形成されており、
前記仕切り部材が前記流出側に移動して、前記シール部が前記流入室の内周面から離れたときに、前記流入室と前記流出室とが連通することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記流入室と前記流出室との間には、前記流入室から前記流出室に向かうに従って拡径された傾斜部が形成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記座面には、前記仕切り部材の軸方向に弾性変形可能なリブが立設されていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ液圧制御装置としては、ブレーキ液路およびリザーバが形成された基体と、リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するポンプと、ポンプを作動させるためのモータと、基体に取り付けられた電磁弁およびモータを制御する制御部と、を備えているものがある。
【０００３】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、ポンプの吐出側に接続された吐出液路には、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるための脈動減衰機構が設けられている。
【０００４】
従来の脈動減衰機構としては、ダンパ室と、ダンパ室を流入室と流出室とに分ける仕切り部材と、を備え、流入室にはポンプから吐出されたブレーキ液が流入し、流出室は流入室の下流側に設けられ、流入室と流出室とを連通させるオリフィスが仕切り部材に設けられているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
この構成では、仕切り部材がダンパ室内で弾性変形または弾性移動してブレーキ液圧を吸収することができ、オリフィスの上流側でブレーキ液圧が大きくなるのを防ぐことができるため、オリフィスによるブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−５１４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両用ブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御やブレーキアシスト制御などの制御が作動したときには、ポンプの吐出量が大きくなる。
また、車両用ブレーキ液圧制御装置において、アダプティブクルーズコントロールなどの制御時には、ポンプの吐出量が小さくなる。
【０００８】
前記した従来の脈動減衰機構におけるオリフィスの径は、ポンプの吐出量が大きい場合に、ブレーキ液の脈動を効果的に減衰するように設定されている。したがって、ポンプの吐出量が小さい場合には、オリフィスによるブレーキ液の脈動の減衰効果が低くなる。
【０００９】
本発明は、ポンプの駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に減衰させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体と、ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられている。前記脈動減衰機構は、ダンパ室と、前記ダンパ室内に摺動自在に挿入され、前記ダンパ室を流入室と流出室とに分ける仕切り部材と、前記流出室内に収容され、前記仕切り部材を前記流入室側に付勢する弾性部材と、を備えている。前記流入室には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液が流入し、前記流出室は前記流入室の下流側に設けられ、前記流入室は、前記弾性部材の付勢力による前記仕切り部材の変位を規制する規制面を有し、前記仕切り部材は、前記流入室内のブレーキ液圧と前記流出室内のブレーキ液圧との差圧によって、前記ダンパ室内で移動するように構成されている。前記仕切り部材は、前記規制面に当接する当接面と、前記当接面に開口した連通液路と、前記流入室と前記連通液路とを連通させる流入液路と、前記流入液路に設けられた第一オリフィスと、前記連通液路と前記流出室とを連通させる流出液路と、前記流出液路に設けられた第二オリフィスと、を有し、前記第二オリフィスの液路断面積は、前記第一オリフィスの液路断面積よりも大きく形成されている。
【００１１】
この構成では、ポンプの吐出量が小さい場合には、連通液路の開口部が規制面によって塞がれているため、ブレーキ液は流入室から流入液路（第一オリフィス）を通過して連通液路に流入し、連通液路から流出液路（第二オリフィス）を通過して流出室に流入する。
また、ポンプの吐出量が大きくなり、流入室内のブレーキ液圧が大きくなると、仕切り部材が流出室側に移動し、当接面が規制面から離間する。これにより、ブレーキ液は流入室から流入液路（第一オリフィス）を通過することなく、連通液路に流入し、流出液路（第二オリフィス）を通過して流出室に流入する。
【００１２】
このように、本発明では、ポンプの吐出量が小さい場合には、第一オリフィスによってブレーキ液の脈動を効果的に減衰する。そして、ポンプの吐出量の増大に伴って、仕切り部材が流出室側に移動すると、流入室の容積増大によるブレーキ液の脈動の減衰効果が生じる。さらに、ポンプの吐出量が大きい場合には、第一オリフィスよりも液路断面積が大きく形成された第二オリフィスによって、ポンプを駆動するモータの負荷を抑制しつつ、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。
【００１３】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記当接面には第一凹溝が形成されており、前記当接面が前記規制面に当接したときに、前記第一凹溝によって、前記流入液路および前記第一オリフィスが形成されるように構成した場合には、流入液路および第一オリフィスを容易に形成することができるため、製造コストを低減することができる。
【００１４】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記流入液路の流入口と前記流出液路の流出口との間に、長さの異なる複数の経路を設け、前記流入液路に流入したブレーキ液が、複数の前記経路を流通して合流するまでの間に、前記経路ごとにブレーキ液の脈動の位相がずれるように構成した場合には、ブレーキ液の脈動が打ち消し合わされるため、ブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
【００１５】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記流入液路および前記流出液路の少なくとも一方には、流通するブレーキ液が衝突する壁面を形成することが好ましい。このようにすると、液路内でブレーキ液の流れが変化するようになるので、ブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
【００１６】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記連通液路の周壁部が径方向に弾性変形可能である場合には、周壁部が弾性変形することで、ブレーキ液圧が吸収されるため、ブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
【００１７】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記脈動減衰機構は、前記弾性部材の一端が当接する受け部材を備え、前記仕切り部材には、前記受け部材が重ね合わされる座面が形成され、前記座面には第二凹溝が形成されており、前記第二凹溝によって、前記流出液路および前記第二オリフィスが形成されているように構成してもよい。
この構成では、流出液路および第二オリフィスを容易に形成することができるため、製造コストを低減することができる。
【００１８】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記仕切り部材に、前記流入室の内周面を摺動するシール部を形成し、前記仕切り部材が前記流出側に移動して、前記シール部が前記流入室の内周面から離れたときに、前記流入室と前記流出室とが連通するように構成してもよい。
【００１９】
この構成では、仕切り部材が流出室側に移動して、流出室内のブレーキ液圧が大きくなったときに、流入室と流出室とが直接連通し、流出室から流入室にブレーキ液が流入するため、流出室内のブレーキ液圧の変動を抑えることができる。
【００２０】
また、前記流入室と前記流出室との間に、前記流入室から前記流出室に向かうに従って拡径された傾斜部を形成した場合には、流入室と流出室との間でシール部をスムーズに移動させることができる。
【００２１】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記座面に前記仕切り部材の軸方向に弾性変形可能なリブを立設した場合には、仕切り部材が他端側にストロークし過ぎるのを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプの吐出量に応じて、液路断面積が異なるオリフィスに切り替わるため、ポンプの駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した液圧回路図である。
【図２】第一実施形態の脈動減衰機構を示した分解斜視図である。
【図３】第一実施形態の脈動減衰機構を示した断面図である。
【図４】第一実施形態の仕切り部材を示した図で、（ａ）は当接面を示した図、（ｂ）は座面を示した図である。
【図５】第一実施形態の脈動減衰機構において、仕切り部材が流出室側に移動した状態の断面図である。
【図６】第一実施形態の脈動減衰機構において、仕切り部材のシール部が流出室内に移動した状態の断面図である。
【図７】第一実施形態の脈動減衰機構において、ブレーキ液の脈動を示した図で、（ａ）は分岐前の脈動を示したグラフ、（ｂ）は分岐後の一方の経路における脈動を示したグラフ、（ｃ）は分岐後の他方の経路における脈動を示したグラフ、（ｄ）は合流後の脈動を示したグラフである。
【図８】第一実施形態の仕切り部材の変形例を示した図で、周壁部に流入液路を貫通させた構成の側断面図である。
【図９】第二実施形態の脈動減衰機構を示した側断面図である。
【図１０】第二実施形態の仕切り部材を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００２５】
［第一実施形態］
第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車等に用いられるものであり、車輪ブレーキのホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御が可能になっている。
【００２６】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、四つの車輪ブレーキのうちの二つの車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１と、その他の二つの車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２と、を備えている。
【００２７】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、液圧源であるマスタシリンダＭと、各ホイールシリンダＷとを接続するための液路が形成された基体１００を有している。基体１００には、電磁弁、プランジャポンプ５（特許請求の範囲における「ポンプ」）、脈動減衰機構６、リザーバ７、モータ２００および制御装置（図示せず）などが取り付けられる。マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。
【００２８】
ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータ弁としてのレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、プランジャポンプ５、脈動減衰機構６およびリザーバ７が設けられている。
なお、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下の説明では、ブレーキ出力系統Ｋ１について詳細に説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。
【００２９】
また、以下の説明では、入口ポートからレギュレータＲに至る液路を「出力液路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポートに至る液路を「車輪液路Ｂ」と称する。また、出力液路Ａからプランジャポンプ５に至る液路を「吸入液路Ｃ」と称し、プランジャポンプ５から車輪液路Ｂに至る液路を「吐出液路Ｄ」と称する。さらに、車輪液路Ｂから吸入液路Ｃに至る液路を「開放路Ｅ」と称する。
【００３０】
レギュレータＲは、出力液路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り替える機能と、出力液路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えている。
【００３１】
カット弁１は、出力液路Ａと車輪液路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されており、出力液路Ａから車輪液路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３２】
制御弁手段Ｖは、車輪液路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態を切り替える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。
【００３３】
入口弁２は、車輪液路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。チェック弁２ａは、ホイールシリンダＷ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２と並列に接続されている。出口弁３は、車輪液路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。
【００３４】
リザーバ７は、吸入液路Ｃに設けられており、出口弁３が開放されることで、開放路Ｅに逃がされたブレーキ液を、一時的に貯溜する機能を有している。
また、リザーバ７とプランジャポンプ５との間には、リザーバ７側からプランジャポンプ５側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
【００３５】
吸入弁４は、吸入液路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り替えるものである。
【００３６】
プランジャポンプ５は、吸入液路Ｃと吐出液路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ７に貯溜されたブレーキ液を吸引して吐出液路Ｄに吐出する。
また、カット弁１が閉弁し、吸入弁４が開弁したときには、プランジャポンプ５は、マスタシリンダＭ、出力液路Ａ、吸入液路Ｃおよびリザーバ７に貯溜されているブレーキ液を吸引して吐出液路Ｄに吐出する。
【００３７】
脈動減衰機構６は、プランジャポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰するものである。
【００３８】
モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１のプランジャポンプ５およびブレーキ出力系統Ｋ２のプランジャポンプ５の共通の動力源である。
【００３９】
制御装置は、図示しない各種センサからの出力に基づいて、カット弁１、入口弁２、出口弁３および吸入弁４の開閉、並びにモータ２００の作動を制御する。
【００４０】
次に、制御装置によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。
【００４１】
通常のブレーキ制御時には、カット弁１と入口弁２とが開弁し、出口弁３と吸入弁４とが閉弁している。このような状態のときに、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままホイールシリンダＷに伝達される。
【００４２】
アンチロックブレーキ制御は、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することで実現される。
【００４３】
制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、入口弁２を閉弁するとともに、出口弁３を開弁する。これにより、ホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのブレーキ液がリザーバ７に流入し、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００４４】
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、モータ２００を駆動させてプランジャポンプ５を作動させ、リザーバ７に貯溜されたブレーキ液を、吐出液路Ｄを介して車輪液路Ｂに還流する。
【００４５】
また、制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、入口弁２と出口弁３とを閉弁する。これにより、ホイールシリンダＷ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められ、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００４６】
さらに、制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、入口弁２を開弁するとともに、出口弁３を閉弁する。これにより、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷに直接作用し、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００４７】
挙動安定化制御は、走行状況等の変化によって起こる車両の挙動の乱れを防止するためのものであり、車両の状態に応じて、制御装置によって、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。
【００４８】
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいない状態において、制御装置によって所定の車輪を制動すべきと判断された場合には、カット弁１を閉弁するとともに、吸入弁４を開弁し、所定のホイールシリンダＷに対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を閉弁する。さらに、モータ２００を作動させてプランジャポンプ５を駆動させる。
これにより、マスタシリンダＭ、出力液路Ａおよび吸入液路Ｃに貯溜されているブレーキ液が、プランジャポンプ５と吐出液路Ｄとを経由して、所定のホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのみに流入し、所定のホイールシリンダＷにブレーキ液圧が作用する。
【００４９】
基体１００は、略直方体の金属部品であり、基体１００の外面にはモータ２００および制御装置が固着される。また、基体１００の側面には、プランジャポンプ５が挿入されるシリンダ穴が開口している。
プランジャポンプ５は、モータ２００を駆動源としてプランジャ（図示せず）を往復動させることで、リザーバ７からブレーキ液を吸引し、そのブレーキ液を吐出液路Ｄに吐出するものである。
【００５０】
脈動減衰機構６は、吐出液路Ｄに設けられている。なお、吐出液路Ｄのうち、脈動減衰機構６よりも上流側（プランジャポンプ５側）を上流側液路Ｄ１と称し、脈動減衰機構６よりも下流側（マスタシリンダＭ側）を下流側液路Ｄ２と称する。
【００５１】
脈動減衰機構６は、図３に示すように、ダンパ室１０と、ダンパ室１０となる装着穴１０ａの開口部１１を封止するプラグ部材２０と、ダンパ室１０内に配置された仕切り部材３０と、プラグ部材２０に対向して配置された受け部材３４と、プラグ部材２０と受け部材３４との間に介設された弾性部材４０と、を備えている。
【００５２】
ダンパ室１０は、基体１００の外面１００ａに開口している有底円筒状の装着穴１０ａ内に形成されている（図２参照）。ダンパ室１０には上流側液路Ｄ１および下流側液路Ｄ２に連通している。上流側液路Ｄ１および下流側液路Ｄ２は、ダンパ室１０の内周面に開口している。上流側液路Ｄ１は、ダンパ室１０の底部側の部位に連通しており、下流側液路Ｄ２は、上流側液路Ｄ１よりも開口部１１側でダンパ室１０に連通している。
【００５３】
ダンパ室１０内は、後記する仕切り部材３０によって流入室１５および流出室１６に分けられている。
流入室１５は、上流側液路Ｄ１に連通する環状の空間であり、プランジャポンプ５（図１参照）から吐出されたブレーキ液が上流側液路Ｄ１を通じて流入する。
流出室１６は、流入室１５の下流側に設けられた環状の空間であり、下流側液路Ｄ２に連通している。
【００５４】
装着穴１０ａは段付きの有底円筒状を呈している。装着穴１０ａの底部には規制面１２が形成されている。装着穴１０ａの規制面１２側の部位には、縮径部１０ｂが形成されており、開口部１１側の部位には、第一拡径部１０ｃが形成されている。また、第一拡径部１０ｃから開口部１１までの領域には、第一拡径部１０ｃよりも拡径された第二拡径部１０ｄが形成されている。
さらに、縮径部１０ｂと第一拡径部１０ｃとの間には、縮径部１０ｂから第一拡径部１０ｃに向かうに従って拡径されたテーパ状の内周面を有する傾斜部１０ｅが形成されている。
【００５５】
縮径部１０ｂ内の空間は流入室１５となる空間であり、傾斜部１０ｅ内および第一拡径部１０ｃ内の空間は流出室１６となる空間である。
【００５６】
プラグ部材２０は、装着穴１０ａの開口部１１を封止する有底円筒状の蓋部材であり、円形断面の金属部品である（図２参照）。プラグ部材２０には、フランジ部２０ａが全周に亘って形成されている。フランジ部２０ａは第二拡径部１０ｄに内嵌されている。
なお、第二拡径部１０ｄの内周面において、フランジ部２０ａの開口部１１側に形成されたかしめ部（図示せず）によって、プラグ部材２０が装着穴１０ａ内に固定されている。
また、プラグ部材２０の基端面２０ｂ（規制面１２側の端面）の中心部には、円形の凹部２０ｃが形成されている。
【００５７】
仕切り部材３０は、ダンパ室１０内に摺動自在に挿入された弾性を有する樹脂部品である。仕切り部材３０によって、ダンパ室１０内が流入室１５と流出室１６とに分けられている。
仕切り部材３０は、規制面１２に当接するピストン３１と、ピストン３１の開口部１１側の端部３１ｃから開口部１１側に延出されたリブ３２と、ダンパ室１０の内周面を摺動するシール部３３と、を備えている。
なお、図３、図５および図６の断面図に示された仕切り部材３０は、図４（ａ）および（ｂ）のＡ−Ａ断面で示されている。
【００５８】
仕切り部材３０は、ピストン３１の当接面３１ｂ（規制面１２側の端面）および座面３１ａ（開口部１１側の端面）に開口した連通液路５０と、流入室１５と連通液路５０とを連通させる流入液路６０と、流入液路６０に設けられた第一オリフィス６５と、連通液路５０と流出室１６とを連通させる流出液路７０と、流出液路７０に設けられた第二オリフィス７５と、を有している。
【００５９】
ピストン３１は、ダンパ室１０の中心軸と同心に配置される円形断面の軸部である。ピストン３１の外径は、縮径部１０ｂの内径よりも小さく形成されている。
ピストン３１の当接面３１ｂが規制面１２に当接した状態で、ピストン３１の開口部１１側の端部３１ｃが第一拡径部１０ｃ内に配置されるように、ピストン３１の軸方向の長さが設定されている。また、ピストン３１の端部３１ｃの最小外径は、傾斜部１０ｅの最大内径よりも大きくなっている。
【００６０】
ピストン３１の座面３１ａの外周縁部には、円筒状のリブ３２が立設されている（図２参照）。リブ３２の先端縁部は、プラグ部材２０の基端面２０ｂに対向している。
ピストン３１の当接面３１ｂが規制面１２に当接した状態では、リブ３２の先端縁部とプラグ部材２０の基端面２０ｂとの間に隙間が形成されるように、リブ３２の軸方向の長さが設定されている。
また、リブ３２は、ピストン３１の軸方向に弾性変形可能であり、ピストン３１が所定の圧力でプラグ部材２０に押し付けられたときに、リブ３２はピストン３１の軸方向の長さ（高さ）が縮まるように変形する（図６参照）。
【００６１】
シール部３３は、ピストン３１の外周面３１ｄに形成された円筒状のカップシールである。シール部３３は、外周面３１ｄから径方向の外側に張り出しており、規制面１２側に向かうに従って拡径されている。
【００６２】
シール部３３は、縮径された状態で縮径部１０ｂ内に収容される部位であり、シール部３３の外周面の一部には、縮径部１０ｂの内周面を摺動する摺動部位３３ａが設けられている。この摺動部位３３ａが縮径部１０ｂの内周面に接することで、流入室１５と流出室１６とが分けられている。
【００６３】
シール部３３は、流出室１６から流入室１５へのブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁を構成している。
流出室１６内のブレーキ液圧よりも流入室１５内のブレーキ液圧が大きい場合には、流入室１５内のブレーキ液圧によって、シール部３３の内周面が押されて、摺動部位３３ａが縮径部１０ｂの内周面に押し付けられる。これにより、逆止弁であるシール部３３が閉弁された状態となる。
【００６４】
流入室１５内のブレーキ液圧よりも流出室１６内のブレーキ液圧が大きくなり、その差圧が予め設定された開弁圧以上になると、流出室１６内のブレーキ液圧によって、シール部３３の外周面が押されて、シール部３３が径方向の内側に撓んだ状態となり、摺動部位３３ａが縮径部１０ｂの内周面から離れる。これにより、逆止弁であるシール部３３が開弁して、流出室１６から流入室１５にブレーキ液が流入し、流出室１６内のブレーキ液圧が低減される。
【００６５】
受け部材３４は、リブ３２の内側でピストン３１の座面３１ａ全体に重ね合わされる円板状の部品であり（図２参照）、例えば、弾性部材４０の荷重や、ブレーキ液圧によって塑性変形しない材質によって形成されている。
【００６６】
ピストン３１の中心部には、円形断面の連通液路５０が軸方向に貫通している。連通液路５０は、座面３１ａの中心部に開口するとともに、当接面３１ｂの中央部に開口している（図４参照）。また、連通液路５０の座面３１ａ側の端部は縮径されている。
【００６７】
ピストン３１の座面３１ａには、図４（ｂ）に示すように、連通液路５０の軸回りに形成された有底の円筒溝３５が形成されている。図３に示すように、円筒溝３５の底部は、ピストン３１の基端部に形成されている。
【００６８】
すなわち、ピストン３１は、連通液路５０を形成する円筒状の内周壁３６ａと、内周壁３６ａを囲む円筒状の外周壁３６ｂと、内周壁３６ａおよび外周壁３６ｂの当接面３１ｂ側の端部を連結する連結部３６ｃと、を備えている。そして、二重壁となる内周壁３６ａと外周壁３６ｂとの間に円筒溝３５が形成されている。
内周壁３６ａおよび外周壁３６ｂはピストン３１の径方向に弾性変形可能である。流入室１５内および連通液路５０内のブレーキ液圧が所定の圧力よりも大きくなると、内周壁３６ａは、内周面側からの圧力によって、径方向に拡大する方向に変形し、外周壁３６ｂは、外周面側からの圧力によって、径方向に縮小する方向に変形する。
ピストン３１の座面３１ａの中心部には、図４（ｂ）に示すように、連通液路５０と円筒溝３５とを連通させる連通溝３７が径方向に形成されている。
【００６９】
流入液路６０は、図４（ａ）に示すように、ピストン３１の外周面３１ｄに開口した二つの流入口６２から連通液路５０に至る液路であり、第一凹溝６１を利用して形成される。
【００７０】
第一凹溝６１は、連通液路５０の開口部を囲むように形成されたＣ形状の湾曲溝６１ａと、両流入口６２と湾曲溝６１ａの両端部近傍とを連通させる二つの入口溝６１ｂと、湾曲溝６１ａの周方向の略中間部と連通液路５０とを連通させる出口溝６１ｃと、から構成されている。湾曲溝６１ａの両端部は、両入口溝６１ｂの連結部位よりも周方向に突出している。
流入液路６０は、当接面３１ｂの周方向に形成された湾曲溝６１ａに対して、基端面３１ｂの径方向に形成された入口溝６１ｂおよび出口溝６１ｃを連結することで、複数の屈曲箇所が形成されたラビリンス形状の液路となっている。
【００７１】
流入液路６０では、図４（ａ）の左側の入口溝６１ｂから出口溝６１ｃに至る第一の経路６０Ａの長さよりも、図４（ａ）の右側の入口溝６１ｂから出口溝６１ｃに至る第二の経路６０Ｂの長さが大きくなっている。第一実施形態では、第二の経路６０Ｂの長さが、第一の経路６０Ａの長さよりも長く設定されている。また、両経路６０Ａ，６０Ｂに流通させたブレーキ液の摩擦損失が同じになるように、両経路６０Ａ，６０Ｂが形成されている。
【００７２】
第一オリフィス６５は、湾曲溝６１ａの溝幅を部分的に小さくした部位であり、流入液路６０を流通するブレーキ液の脈動を減衰させるものである。
第一オリフィス６５は、第一の経路６０Ａの出口溝６１ｃ側に形成されるとともに、第二の経路６０Ｂの中間位置と出口溝６１ｃ側に形成されている。
【００７３】
図３に示すように、ピストン３１の当接面３１ｂが規制面１２に当接した状態では、第一凹溝６１および連通液路５０の開口部が規制面１２によって塞がれる。
この状態では、第一凹溝６１によって流入液路６０および第一オリフィス６５が形成され、流入室１５と連通液路５０とが流入液路６０を通じて連通する。そして、図４（ａ）に示すように、流入口６２に流入したブレーキ液は、流入液路６０内の壁面に衝突して向きを変えながら、流入液路６０内を流れるとともに、第一オリフィス６５を通過して、連通液路５０に流入する。
【００７４】
第二凹溝７１は、ピストン３１の座面３１ａに形成された矩形断面の凹溝であり、図４（ｂ）に示すように、円筒溝３５からピストン３１の外周面３１ｄに開口した四つの流出口７２に至る液路である。
流出口７２は、開口幅が大きい二つの流出口７２と開口幅が小さい二つの流出口７２とが、周方向に略等間隔で交互に配置されている。
【００７５】
第二凹溝７１は、円筒溝３５の外側で連通液路５０の開口部を囲むように形成されたＣ形状の湾曲溝７１ａと、湾曲溝７１ａの外側で連通液路５０の開口部を囲むように形成された無端状の環状溝７１ｂと、円筒溝３５と湾曲溝７１ａの両端部近傍とを連通させる二つの入口溝７１ｃと、湾曲溝７１ａの周方向の略中間部と環状溝７１ｂとを連通させる中間溝７１ｄと、環状溝７１ｂと各流出口７２とを連通させる出口溝７１ｅと、から構成されている。湾曲溝７１ａの両端部は、両入口溝７１ｃの連結部位よりも周方向に突出している。
流出液路７０は、座面３１ａの周方向に形成された湾曲溝７１ａおよび環状溝７１ｂに対して、座面３１ａの径方向に形成された入口溝７１ｃ、中間溝７１ｄおよび出口溝７１ｅを連結することで、複数の屈曲箇所が形成されたラビリンス形状の液路となっている。
【００７６】
流出液路７０では、図４（ｂ）の左側の入口溝７１ｃから中間溝７１ｄに至る第一の経路７０Ａの長さよりも、図４（ｂ）の右側の入口溝７１ｃから中間溝７１ｄに至る第二の経路７０Ｂの長さが小さくなっている。第一実施形態では、第一の経路７０Ａの長さが、第二の経路７０Ｂの長さよりも長く設定されている。また、両経路７０Ａ，７０Ｂに流通させたブレーキ液の摩擦損失が同じになるように、両経路７０Ａ，７０Ｂが形成されている。
【００７７】
第二オリフィス７５は、湾曲溝７１ａの溝幅を部分的に小さくした部位であり、流出液路７０を流通するブレーキ液の脈動を減衰させるものである。
第二オリフィス７５の液路断面積は、第一オリフィス６５の液路断面積よりも大きく形成されている。すなわち、第二オリフィス７５においてブレーキ液の脈動を効果的に減衰させる液圧は、第一オリフィス６５においてブレーキ液の脈動を効果的に減衰させる液圧よりも高くなっている。
第二オリフィス７５は、第一の経路７０Ａの中間位置と中間溝７１ｄ側に形成されるとともに、第二の経路７０Ｂの中間溝７１ｄ側に形成されている。
【００７８】
図３に示すように、ピストン３１の座面３１ａに受け部材３４が重ね合わされた状態では、第二凹溝７１および連通液路５０の開口部が受け部材３４によって塞がれる。
この状態では、第二凹溝７１によって流出液路７０および第二オリフィス７５が形成され、連通液路５０と流出室１６とが連通溝３７、円筒溝３５および流出液路７０を通じて連通する。そして、図４（ｂ）に示すように、入口溝７１ｃに流入したブレーキ液は、流出液路７０内の壁面に衝突して向きを変えながら、流出液路７０内を流れるとともに、第二オリフィス７５を通過して、各流出口７２から流出する。
流出液路７０内を流れるブレーキ液の液圧が小さい場合には、開口幅が大きい流出口７２から主にブレーキ液が流出し、ブレーキ液の液圧が大きくなると、全ての流出口７２からブレーキ液が流出する。
【００７９】
弾性部材４０は、図３に示すように、流出室１６内に配置されたコイルばねであり、プラグ部材２０と仕切り部材３０との間に介設されている。弾性部材４０の先端部は、プラグ部材２０の凹部２０ｃの底面に当接し、基端部は受け部材３４に当接している。
【００８０】
弾性部材４０は、圧縮状態でプラグ部材２０と仕切り部材３０との間に配置されている。弾性部材４０の復元力（弾性力）によって、受け部材３４は仕切り部材３０側に付勢されており、ピストン３１の座面３１ａに当接している。これにより、仕切り部材３０は規制面１２側に付勢され、ピストン３１の当接面３１ｂが規制面１２に当接する。このように、弾性部材４０の付勢力による仕切り部材３０の変位が規制面１２によって規制される。
【００８１】
前記した脈動減衰機構６では、図５に示すように、流入室１５内のブレーキ液圧が流出室１６内のブレーキ液圧よりも大きくなり、その差圧が弾性部材４０の復元力と仕切り部材３０の摺動抵抗よりも大きくなると、流入室１５内のブレーキ液圧によって、仕切り部材３０が開口部１１側に移動する。そして、仕切り部材３０の当接面３１ｂが規制面１２から離れると、連通液路５０が流入室１５に直接連通する。
なお、弾性部材４０のばね定数および初期圧縮量を調整することで、仕切り部材３０が開口部１１側への移動を開始するときの流入室１５内のブレーキ液圧と流出室１６内のブレーキ液圧との差圧の大きさを調整することができる。
【００８２】
また、流入室１５内のブレーキ液圧が更に大きくなると、図６に示すように、リブ３２が弾性変形し、仕切り部材３０が開口部１１側に移動する。そして、シール部３３の摺動部位３３ａが傾斜部１０ｅ内に移動すると、シール部３３の外周部と傾斜部１０ｅの内周面との間に隙間が形成され、この隙間を通じて流入室１５と流出室１６とが直接連通する。
【００８３】
脈動減衰機構６では、図３に示すように、アダプティブクルーズコントロールなどの制御が作動したときのように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が小さく、流入室１５内のブレーキ液圧が小さい場合には、流入室１５内のブレーキ液圧と流出室１６内のブレーキ液圧との差圧が小さくなる。このような領域では、仕切り部材３０の当接面３１ｂが規制面１２に当接している。この場合には、プランジャポンプ５（図１参照）から吐出されたブレーキ液は、流入室１５から流入液路６０（第一オリフィス６５）を通じて連通液路５０に流入し、連通液路５０から流出液路７０（第二オリフィス７５）を通じて流出室１６に流出する。
【００８４】
また、脈動減衰機構６では、図５に示すように、アンチロックブレーキ制御やブレーキアシスト制御などが作動して、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が大きくなり、流入室１５内のブレーキ液圧と流出室１６内のブレーキ液圧との差圧が大きい領域になると、仕切り部材３０が開口部１１側に移動し、流入室１５と連通液路５０とが直接連通する。この場合に、ブレーキ液は、流入室１５から連通液路５０に直接流入し、連通液路５０から流出液路７０（第二オリフィス７５）を通じて流出室１６に流出する。
【００８５】
また、脈動減衰機構６では、図６に示すように、リブ３２がプラグ部材２０に当接した状態で、流入室１５内のブレーキ液圧が更に大きくなり、仕切り部材３０が開口部１１側に押されると、リブ３２が弾性変形し、ピストン３１が開口部１１側に移動する。これにより、シール部３３の摺動部位３３ａが傾斜部１０ｅ内に移動すると、シール部３３の外周部と傾斜部１０ｅの内周面との間に隙間が形成され、この隙間を通じて流出室１６から流入室１５にブレーキ液が流入する。
【００８６】
以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図３に示すように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が小さい場合には、ブレーキ液は流入室１５から第一オリフィス６５および第二オリフィス７５を通過して流出室１６に流出する。このように、プランジャポンプ５の吐出量が小さい場合には、液路断面積が小さい第一オリフィス６５によってブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。
【００８７】
また、ラビリンス形状の流入液路６０および流出液路７０にブレーキ液を通過させることで、液路内でブレーキ液の流れを変化させることができるため、ブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
また、仕切り部材３０の周壁部３６が弾性変形することで、ブレーキ液圧が吸収されるため、ブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
【００８８】
図４（ａ）に示すように、流入液路６０には、長さの異なる二つの経路６０Ａ，６０Ｂが設けられている。また、図４（ｂ）に示すように、流出液路７０には、長さの異なる二つの経路７０Ａ，７０Ｂが設けられている。
したがって、脈動を有するブレーキ液は、二つの経路６０Ａ，６０Ｂ（７０Ａ，７０Ｂ）に分岐して、各経路６０Ａ，６０Ｂ（７０Ａ，７０Ｂ）を流通した後に合流する。
このとき、各経路６０Ａ，６０Ｂ（７０Ａ，７０Ｂ）の長さが異なるため、例えば、図７（ａ）に示すような脈動は、各経路６０Ａ，６０Ｂ（７０Ａ，７０Ｂ）を流通する間に位相がずれるので（図７（ｂ）および（ｃ）参照）、図７（ｄ）に示すように、合流位置の下流側では、ブレーキ液の脈動が打ち消し合わされ、脈動が消失または減衰する。
【００８９】
なお、図７は、二つの経路６０Ａ，６０Ｂ（７０Ａ，７０Ｂ）の長さの差が、ブレーキ液の脈動の波長の半分になっている場合を示している。二つの経路６０Ａ，６０Ｂ（７０Ａ，７０Ｂ）の長さの差が、ブレーキ液の脈動の波長の整数倍と等しくならなければ、合流位置よりも下流においてブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
【００９０】
また、図４（ｂ）に示すように、流出液路７０内を流れるブレーキ液の液圧が小さい場合には、開口幅が大きい流出口７２から主にブレーキ液が流出する。そして、ブレーキ液の液圧が大きくなると、全ての流出口７２からブレーキ液が流出し、四つの流出口７２からそれぞれ脈動の位相が異なるブレーキ液が流出室１６内に流入するため、流出室１６内でブレーキ液の脈動が効果的に打ち消し合わされる。
【００９１】
図５に示すように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量の増大に伴って、仕切り部材３０が開口部１１側に移動すると、流入室１５の容積増大によるブレーキ液の脈動の減衰効果が生じる。さらに、プランジャポンプ５の吐出量が大きい場合には、第一オリフィス６５よりも液路断面積が大きい第二オリフィス７５によって、モータ２００（図１参照）の負荷を抑制しつつ、ブレーキ液の脈動を効果的に減衰させることができる。
【００９２】
したがって、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図３および図５に示すように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量に応じて、液路断面積が小さい第一オリフィス６５または液路断面積が大きい第二オリフィス７５を切り替えるため、プランジャポンプ５の駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。
また、仕切り部材３０がダンパ室１０内で弾性移動することでブレーキ液圧を吸収するため、ブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができる。
【００９３】
また、仕切り部材３０が開口部１１側に移動することで、流出室１６内のブレーキ液圧が大きくなると、逆止弁を構成するシール部３３が開弁して、流出室１６から流入室１５にブレーキ液が流入するため、流出室１６内のブレーキ液圧の変動を抑えることができる。
【００９４】
また、仕切り部材３０の座面３１ａには、リブ３２が立設されているため、仕切り部材３０が開口部１１側にストロークし過ぎるのを防ぐことができる。
【００９５】
図６に示すように、流入室１５内のブレーキ液圧が更に大きくなり、シール部３３の摺動部位３３ａが傾斜部１０ｅ内に移動した場合には、流入室１５と流出室１６とが直接連通し、流出室１６から流入室１５にブレーキ液が流入するため、流出室１６内のブレーキ液圧の変動を抑えることができる。
なお、流入室１５から流出室１６に向かうに従って拡径された傾斜部１０ｅが形成されているため、流入室１５と流出室１６との間でシール部３３をスムーズに移動させることができる。
【００９６】
また、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、仕切り部材３０の当接面３１ｂに形成された第一凹溝６１によって流入液路６０および第一オリフィス６５が形成されるとともに、仕切り部材３０の座面３１ａに形成された第二凹溝７１によって流出液路７０および第二オリフィス７５が形成されている。したがって、流入液路６０、流出液路７０およびオリフィス６５，７５を容易に形成することができるため、仕切り部材３０の製造コストを低減することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
第一実施形態では、図３に示すように、仕切り部材３０の当接面３１ｂに形成した第一凹溝６１を利用して流入液路６０および第一オリフィス６５が形成されているが、図８に示すように、ピストン３１の周壁部３６を貫通させた液路を利用して流入液路８０および第一オリフィス８５を形成してもよい。
【００９８】
また、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、流入液路６０の一部に第一オリフィス６５を設けるとともに、流出液路７０の一部に第二オリフィス７５を設けているが、流入液路６０全体および流出液路７０全体によってオリフィスを構成してもよい。
【００９９】
また、流入液路６０に長さの異なる二つの経路６０Ａ，６０Ｂが設けられ、流出液路７０に長さの異なる二つの経路７０Ａ，７０Ｂが設けられているが、流入液路６０および流出液路７０の少なくとも一方に長さの異なる複数の経路を設けてもよい。さらに、連通液路５０に長さの異なる複数の経路を設けてもよい。
【０１００】
［第二実施形態］
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置と略同様の構成であり、図９に示すように、仕切り部材３０Ａの形状が異なっている。
【０１０１】
第二実施形態の脈動減衰機構６Ａは、図９に示すように、ダンパ室１０と、装着穴１０ａの開口部１１を封止するプラグ部材２０と、ダンパ室１０内に配置される仕切り部材３０Ａと、プラグ部材２０と仕切り部材３０との間に介設された弾性部材４０と、を備えている。
【０１０２】
仕切り部材３０Ａは、図１０に示すように、ダンパ室１０内を軸方向に移動するピストン３１と、ピストン３１の座面３１ａに立設された複数のリブ３８と、ダンパ室１０の内周面を摺動するシール部３３と、を備えている。
仕切り部材３０Ａでは、座面３１ａの外周縁部に四つのリブ３８が周方向に等間隔に立設されている。また、仕切り部材３０Ａでは、弾性部材４０の基端部がピストン３１の座面３１ａに直接当接している。
【０１０３】
また、仕切り部材３０Ａは、図９に示すように、ピストン３１の基端面３１ｂに開口した連通液路５０と、流入室１５と連通液路５０とを連通させる流入液路６０と、流入液路６０に設けられた第一オリフィス６５と、連通液路５０と流出室１６とを連通させる流出液路９０と、流出液路９０に設けられた第二オリフィス９５と、を有している。
仕切り部材３０Ａでは、連通液路５０の座面３１ａ側の端部に流出液路９０が形成されている。流出液路９０は、連通液路５０の当接面３１ｂ側の部位よりも縮径されており、流出液路９０全体が第二オリフィス９５を構成している。
【０１０４】
以上のような第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、仕切り部材３０Ａの構造が、第一実施形態の仕切り部材３０（図３参照）の構造よりも簡素化されている。また、リブ３８が複数に分割されているため、仕切り部材３０Ａがプラグ部材２０に押し付けられたときに、各リブ３８が弾性変形し易くなっている。
【符号の説明】
【０１０５】
１      カット弁
２      入口弁
３      出口弁
４      吸入弁
５      プランジャポンプ
６      脈動減衰機構（第一実施形態）
６Ａ    脈動減衰機構（第二実施形態）
７      リザーバ
１０    ダンパ室
１０ａ  装着穴
１０ｂ  縮径部
１０ｃ  第一拡径部
１０ｄ  第二拡径部
１０ｅ  傾斜部
１１    開口部
１２    規制面
１５    流入室
１６    流出室
２０    プラグ部材
３０    仕切り部材（第一実施形態）
３０Ａ  仕切り部材（第二実施形態）
３１    ピストン
３２    リブ（第一実施形態）
３３    シール部
３３ａ  摺動部位
３４    受け部材
３５    円筒溝
３８    リブ（第二実施形態）
４０    弾性部材
５０    連通液路
６０    流入液路
６１    第一凹溝
６２    流入口
６５    第一オリフィス
７０    流出液路（第一実施形態）
７１    第二凹溝
７２    流出口
７５    第二オリフィス（第一実施形態）
９０    流出液路（第二実施形態）
９５    第二オリフィス（第二実施形態）
１００  基体
２００  モータ
Ａ      出力液路
Ｂ      車輪液路
ＢＰ    ブレーキペダル
Ｃ      吸入液路
Ｄ      吐出液路
Ｄ１    上流側液路
Ｄ２    下流側液路
Ｅ      開放路
Ｋ１，Ｋ２    ブレーキ出力系統
Ｍ      マスタシリンダ
Ｒ      レギュレータ
Ｕ      車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｖ      制御弁手段
Ｗ      ホイールシリンダ
【図１】
2014040215.tif 000003
【図２】
2014040215.tif 000004
【図３】
2014040215.tif 000005
【図４】
2014040215.tif 000006
【図５】
2014040215.tif 000007
【図６】
2014040215.tif 000008
【図７】
2014040215.tif 000009
【図８】
2014040215.tif 000010
【図９】
2014040215.tif 000011
【図１０】
2014040215.tif 000012