(57)【要約】【課題】出発地から目的地に行くまでの間において、航続可能に到達可能な地点を求める。【解決手段】車両の航続可能経路を演算する装置１であって、道路地図データに基づいて、出発地から離れる方向に走行するための第１経路を、前記出発地を基点として探索する順方向探索処理Ｓ１２と、道路地図データに基づいて、目的地に近づく方向に走行するための第２経路を、目的地を基点として探索する逆方向探索処理Ｓ１３と、判定対象地点への航続可能性を判定する判定処理Ｓ１４と、を実行するよう構成されている。判定対象地点は、出発地から第１経路で到達でき、かつ、第２経路で目的地へ到達できる地点である。判定処理Ｓ１４では、出発地から判定対象地点まで第１経路上を走行した場合の第１エネルギー消費量の推定値及び判定対象地点から目的地まで第２経路上を走行した場合の第２エネルギー消費量の推定値に基づいて、判定対象地点への航続可能性が判定される。【選択図】      図３
2014122850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の航続可能経路を演算する装置であって、
道路地図データに基づいて、出発地から離れる方向に走行するための第１経路を、前記出発地を基点として探索する順方向探索処理と、
前記道路地図データに基づいて、目的地に近づく方向に走行するための第２経路を、前記目的地を基点として探索する逆方向探索処理と、
判定対象地点への航続可能性を判定する判定処理と、
を実行するよう構成され、
前記判定対象地点は、前記出発地から前記第１経路で到達でき、かつ、前記第２経路で前記目的地へ到達できる地点であり、
前記判定処理では、前記出発地から前記判定対象地点まで前記第１経路上を走行した場合の第１エネルギー消費量の推定値及び前記判定対象地点から前記目的地まで前記第２経路上を走行した場合の第２エネルギー消費量の推定値に基づいて、前記判定対象地点への航続可能性が判定される
ことを特徴とする航続可能経路演算装置。
【請求項２】
前記出発地及び前記目的地は、同一地点である
請求項１記載の航続可能経路演算装置。
【請求項３】
前記判定処理では、車両の航続余力と、前記第１エネルギー消費量及び前記第２エネルギー消費量の和と、に基づいて、前記判定対象地点への航続可能性が判定される
請求項１又は２記載の航続可能経路演算装置。
【請求項４】
前記第１エネルギー消費量を推定するための情報には、前記第１経路における道路の勾配を示す情報が含まれ、
前記第２エネルギー消費量を推定するための情報には、前記第２経路における道路の勾配を示す情報が含まれる
請求項１〜３のいずれか１項に記載の航続可能経路演算装置。
【請求項５】
コンピュータを、請求項１〜４のいずれか１項に記載の航続可能経路演算装置として機能させるためのコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航続可能経路演算装置及びコンピュータプログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車の開発が進められているが、現時点では、その航続距離は短い（２００ｋｍ未満）。したがって、電気自動車は、日帰りのドライブであったとしても、その行く途中又は帰る途中で充電ステーションに立ち寄り、バッテリの充電を行わなければならないことがある。
【０００３】
このため、現在のバッテリ残量で、どの程度走行できるかがドライバにとって重要となる。
例えば、特許文献１には、航続可能距離を単に数値で表示するものが記載されている。航続可能距離が数値表示されることで、ドライバは航続可能距離を把握することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０９６６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、単なる航続可能距離の表示では、ドライバにとって十分に役立つ情報とならない場合がある。
一方、現在のバッテリ残量（航続余力）で到達可能な場所（範囲）をドライバに提示できれば、ドライバにとってより有益である。
【０００６】
例えば、現在のバッテリ残量（航続余力）において、自宅から往復可能に到達できる場所（往復する場合の到達可能地点）をドライバに提示できれば、ドライバは、日帰りドライブで自宅から行くことが可能な場所を確認することができる。
【０００７】
また、往復ではなく、出発地と目的地とが異なる場合においても、出発地から目的地に行くまでの間に、寄り道して行ける場所(寄り道する場合の到達可能地点)をドライバに提示できれば、ドライバは目的地に行くまでに寄り道できる場所を確認することができる。
【０００８】
ここで、出発地から往復可能な到達可能地点として、単に、バッテリ残量の半分の電力で到達できる場所を求めることが考えられる。しかし、そのようなやり方では、不正確になることがある。
【０００９】
例えば、往路が上り坂で、復路が下り坂となる場合、復路の電力消費量は、往路の電力消費量よりも小さくなる。このため、出発地からバッテリ残量の半分の電力で到達できる地点よりも、より遠くまで到達できる可能性がある。
逆に、往路が下り坂で、復路が上り坂となる場合、復路の電力消費量は、往路の電力消費量よりも大きくなる。このため、出発地からバッテリ残量の半分の電力で到達できる場所まで行ってしまうと、出発地まで戻ってくることができない可能性がある。
【００１０】
また、往路と復路とで、渋滞の発生などの交通状況が変化して、往路の電力消費量と復路の電力消費量が同等とならない場合も発生する。
さらに、往路と復路とが異なる経路となる場合もあり、この場合も往路の電力消費量と復路の電力消費量が同等とならなくなる。
【００１１】
このように、出発地である自宅から出発して目的地である自宅に戻るドライブにおいて、自宅からどの程度離れた地点まで到達できるかをより正確に求めるためには、単に、”バッテリ残量の半分の電力で到達できる地点”という考え方は適切ではない。
【００１２】
また、単に、”バッテリ残量の半分の電力で到達できる地点”を求めるという考え方では、寄り道して行ける場所を求めることはできない。
【００１３】
したがって、出発地から目的地に行くまでの間において、航続可能に到達可能な地点を求めるための適切な手法が望まれる。
【００１４】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
（１）本発明は、車両の航続可能経路を演算する装置であって、道路地図データに基づいて、出発地から離れる方向に走行するための第１経路を、前記出発地を基点として探索する順方向探索処理と、前記道路地図データに基づいて、目的地に近づく方向に走行するための第２経路を、前記目的地を基点として探索する逆方向探索処理と、判定対象地点への航続可能性を判定する判定処理と、を実行するよう構成され、前記判定対象地点は、前記出発地から前記第１経路で到達でき、かつ、前記第２経路で前記目的地へ到達できる地点であり、前記判定処理では、前記出発地から前記判定対象地点まで前記第１経路上を走行した場合の第１エネルギー消費量の推定値及び前記判定対象地点から前記目的地まで前記第２経路上を走行した場合の第２エネルギー消費量の推定値に基づいて、前記判定対象地点への航続可能性が判定されることを特徴とする航続可能経路演算装置である。
【００１６】
上記本発明によれば、出発地から離れる方向に走行するための第１経路と目的地に近づくための第２経路とを求めることができる。そして、出発地から第１経路で到達でき、かつ、第２経路で目的地へ到達できる地点を判定対象地点とし、第１経路及び第２経路においてその判定対象地点を通る場合のエネルギー消費量を推定することで、判定対象地点への航続可能性を判定することができる。
よって、例えば、ある地点が、往復可能に到達可能な地点であるか否かを判定したり、ある地点が、寄り道して行ける地点であるか否かを判定することができる。
【００１７】
（２）前記出発地及び前記目的地は、同一地点であるのが好ましい。この場合、判定対象地点が往復可能に到達可能な地点であるか否かを判定できる。なお、出発地と目的地は異なる地点であってもよい。
【００１８】
（３）前記判定処理では、車両の航続余力と、前記第１エネルギー消費量及び前記第２エネルギー消費量の和と、に基づいて、前記判定対象地点への航続可能性が判定されるのが好ましい。
この場合、車両の現在の航続余力（例えば、電気自動車におけるバッテリ残量、内燃機関を有する自動車における燃料残量）に照らして、判定対象地点への航続可能性を判定することができる。
なお、判定対象地点への航続可能性が判定に際しては、車両の現在の航続余力に限らず、バッテリが満充電の場合での航続余力、又は、仮定した航続余力を用いて判定を行っても良い。
【００１９】
（４）前記第１エネルギー消費量を推定するための情報には、前記第１経路における道路の勾配を示す情報が含まれ、前記第２エネルギー消費量を推定するための情報には、前記第２経路における道路の勾配を示す情報が含まれるのが好ましい。
この場合、道路の勾配に応じて、第１エネルギー消費量及び第２エネルギー消費量それぞれをより正確に推定することができる。
【００２０】
（５）他の観点からみた本発明は、コンピュータを、前記（１）〜（４）のいずれか１項に記載の航続可能経路演算装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、出発地から目的地に行くまでの間において、航続可能に到達可能な地点を求めるための新規な手法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の航続可能経路演算装置を備えている情報システムの一例を示すブロック図である。
【図２】航続可能経路演算装置の処理を示すフローチャートである。
【図３】往復可能な到達圏を求める処理のフローチャートである。
【図４】（ａ）は、探索される第１経路及び第２経路を示す図であり、（ｂ）は第１経路及び第２経路における消費電力量の違いを示す図である。
【図５】出発地と目的地が異なる場合の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［１．情報システム］
図１は、航続可能経路の演算装置を備えた情報システムの一例を示している。情報システムには、車載装置３と、サーバ５と、を備えている。
サーバ５は、無線通信を行う路側通信機４を介して、無線通信機能を有する車載装置３との間で通信が可能である。
なお、車載装置３は車両に固定的に搭載された装置に限られず、車両上で用いられる装置であればよく、車載装置３としては、車両２に固定的に設置される装置以外に、たとえば、ドライバ（搭乗者）が携帯しているスマートフォンなどの携帯端末であってもよい。
【００２４】
本実施形態の車両２は、充電可能なバッテリ７を有しており、このバッテリ７を電源として駆動される走行モータ（主機）によって走行する電気自動車である。なお、車両２は、主機である走行モータ以外に補機を備えている。補機は、ヘッドライト、ワイパー、エアコンなどのように、走行に直接関連しないが、車両２において、バッテリ７の電力を使用する機器をいう。
【００２５】
車載装置３は、コンピュータを有しており、この車載装置３を搭載している電気自動車２の情報を取得し、その情報を、路側通信装置４を介して、サーバ５へ送信する。さらに、サーバ５が生成した情報（後述する表示データなど）は、路側通信装置４を介して、車載装置３へ送信される。
【００２６】
また、車載装置３は、ドライバ（搭乗者；ユーザ）が各種の情報の入力操作を行うための入力部３ａと、現在位置の情報を取得可能な位置取得部３ｂと、表示部３ｃと、を備えている。
入力部３ａは、例えばドライバが操作するタッチパネルからなり、ドライバは、文字入力等により、車両の乗車人数及び時刻など、様々な情報を入力することができる。
位置取得部３ｂは、例えばＧＰＳ機能を有した装置からなり、現在位置の情報を取得する。
表示部３ｃは、ディスプレイを有して構成され、様々な表示データを画面表示することができる。
また、車載装置３は、車両２のバッテリ７におけるバッテリ残量（残り電力量）の情報、および補機の使用電力量（補機の使用状況）を取得可能である。
【００２７】
路側通信装置４は各地域の道路等に多数設置されている。各路側通信装置４は、通信機及び通信制御機を備えており、車載装置３と無線通信可能であり、また、有線（又は無線）によりサーバ５と通信可能である。路側通信装置４は、車載装置３としての携帯端末と無線通信を行う無線基地局であってもよい。
【００２８】
サーバ５は、一又は複数のコンピュータからなり、コンピュータプログラム及び各種情報を記憶しているハードディスク等からなる記憶部１５と、路側通信装置４と通信を行うための通信インタフェースからなる通信装置１６と、演算処理を行う機能を有する演算装置１７とを備えている。
【００２９】
記憶部１５は、各地域の道路地図データ（道路ネットワークデータ）を記憶している道路ネットワークデータベース１５ａと、交通情報を蓄積している交通情報データベース１５ｂと、を有している。なお、記憶部１５は、コンピュータの内部バスまたは外部インタフェースを介して演算装置１５がデータを取得可能なものであればよく、コンピュータに内蔵されている必要はない。
道路ネットワークデータベース１５ａは、道路ネットワークの情報を有しているほか、道路ネットワークを構成する各道路リンクの長さ、勾配、道路の種類、その他、電気自動車２が各道路リンクを走行するために要するバッテリ７の消費電力を演算（推定）するのに必要な静的交通情報を有している。
【００３０】
交通情報データベース１５ｂは、経時的に変化する動的交通情報を記憶している。動的交通情報としては、たとえば、道路の渋滞状況、気温、天気、事故の発生などの情報がある。動的交通情報も、道路リンクを走行するために要するバッテリ７の消費電力を演算（推定）するために用いられる。
なお、静的交通情報及び動的交通情報は、サーバ５の外部に記憶されていてもよい。この場合、サーバ５は、外部に記憶された静的交通情報又は動的交通情報を必要に応じて取得すればよい。
【００３１】
［２．航続可能経路演算装置］
サーバ５は、様々な機能を奏する複数の機能部を有しており、これら機能部のうちの一つが航続可能経路演算装置１である。サーバ５は、ＣＰＵ及び内部メモリ等を有するコンピュータを有しており、このサーバ５を航続可能経路演算装置１として機能させるためのコンピュータプログラムが、記憶部１５にインストールされている。この航続可能経路演算装置１が備えている各機能（取得部１８、演算部１９の機能）は、前記コンピュータプログラムがサーバ５（コンピュータ）によって実行されることで発揮される。
【００３２】
図１に示すように、車載装置３は、車両２の到達可能範囲の情報（表示データ）をサーバ５から取得するため、要求情報ｉ１を送信する。要求情報ｉ１は、ドライバ（車載装置３のユーザ）による入力部３ａによって行った操作に基づいて送信されてもよいし、又は、周期的に送信されてもよい。
車載装置３は、要求情報ｉ１の送信の際に、要求情報ｉ１とともに、車両２の航続可能経路を演算するために用いられる送信情報をサーバ５へ送信する。
送信情報としては、例えば、車両２の現在地（出発地）、目的地、時刻（現在時刻（出発時刻）、又は目的地への到達時刻）、バッテリ７のバッテリ残量、車両２の車両ＩＤ（車両２の型式）、車両２の補機の使用電力量、車両２の乗車人数などの情報を含むことができる。
【００３３】
サーバ５へ送信される現在地は、位置取得部３ｂによって取得される。サーバ５へ送信される時刻は、ドライバ（車載装置３のユーザ）によって入力部３ａから入力されたものを用いることができる。
サーバ５へ送信されるバッテリ残量は、バッテリ７が有するバッテリ残量監視機能部（図示省略）から取得される。バッテリ残量は、車両２の現在地（現時点）における航続余力を示す余力情報の一例である。
なお、サーバ５へ送信される余力情報としては、バッテリ残量に限られず、燃料残量（エンジンを有する車両２の場合）であってもよい。
また、サーバ５へ送信される余力情報は、車両２の電力消費量を示す情報であってもよい。例えば、サーバ５が車両２の過去の時点におけるバッテリ残量を把握している場合には、車載装置３は、当該過去の時点からの消費電力量を示す情報をサーバ５に送信するようにしてもよい。この場合、サーバは、当該過去の時点のバッテリ残量から消費電力量を減算することで、現時点での車両２のバッテリ残量を求めることができる。なお、消費電力量に代えて、消費燃料量であってもよい。
【００３４】
サーバ５へ送信される車両ＩＤ（車両型式）は、車両３の制御部（図示省略）から取得してもよいし、車載装置３の記憶装置１５に登録されていてもよい。
サーバに送信される補機使用電力は、車両３において補機を制御する制御部（図示省略）から取得してもよいし、車両３において補機を制御する制御部（図示省略）の使用状況を取得して、車載装置３にて補機の使用電力を計算してもよい。
サーバに送信される乗車人数は、入力部３ａから入力される。また、入力部３ａからの入力がないときは、デフォルト値として設定された人数（例えば、１名又は２名）をサーバ５へ送信してもよい。
【００３５】
図２に示すように、サーバ５の取得部１８は、車載装置３から送信されてきた要求情報ｉ１とともに、車両２の現在地、時刻（現在時刻（出発時刻）、又は目的地への到達時刻）、バッテリ７のバッテリ残量（航続余力を示す余力情報）、車両２の車両ＩＤ（車両２の型式）、車両２の補機の使用電力量、車両２の乗車人数などの情報を取得する（ステップＳ１）。
サーバ５は、要求情報ｉ１を取得すると、要求情報ｉ１とともに取得したバッテリ残量（余力情報）などの情報を用いて、車両２が往復可能に到達可能な範囲（到達圏）を求める演算を行う（ステップＳ２）。この演算は演算部１９によって行われる。
サーバ５は、往復可能な到達圏（到達可能範囲）を演算結果として得ると、求めた到達可能範囲を示す情報ｉ２（表示データ）を生成し、その情報ｉ２を車載装置３へ送信する（ステップＳ３）。
【００３６】
車載装置３は、サーバ５から演算結果を示す情報ｉ２（表示データ）を受信すると、その情報ｉ２（表示データ）を用いて表示画面を生成し、表示部３ｃに表示させる。車載装置３は、表示データに基づき、車両２が往復可能に到達可能な範囲を、表示用道路地図上に示した表示画面を生成する。
これにより、車両２のドライバは、車両２がどこまで航続可能であるかを直感的に理解するのが容易となる。
【００３７】
［３．往復可能な到達圏の演算］
図３は、演算部１９による、往復可能な到達圏の演算（ステップＳ２）の手順を示している。
往復可能な到達圏の演算では、まず、演算に用いる航続余力値としてのバッテリ残量の設定処理が行われる（ステップＳ１１）。
設定処理（ステップＳ１１）では、車載装置３から取得した情報に含まれるバッテリ残量の情報（現在地（出発地）における航続余力を示す余力情報）を、到達圏演算における航続余力値としてのバッテリ残量として設定する。
航続余力値としてのバッテリ残量は、ある地点（判定対象地点）を通る経路を走行することで消費される電力消費量（エネルギー消費量）との比較に用いられる。
なお、航続余力値は、バッテリ残量でなくてもよい。例えば、航続余力値は、車両２の燃料残量であってもよい。
【００３８】
設定処理（ステップＳ１１）に続いて、順方向探索処理（ステップＳ１２）及び逆方向探索処理（ステップＳ１３）の２つの経路探索処理が行われる。２つの経路探索処理は、いずれも、道路ネットワークデータベース１５に記憶された道路地図データ（道路ネットワークデータ）に基づいて、行われる。
【００３９】
ステップＳ１２の順方向探索処理は、出発地（現在地）から離れる方向に走行するための１又は複数の第１経路を、出発地（現在地）を基点として探索する。
ステップＳ１３の逆方向探索処理は、目的地に近づく方向に走行するための１又は複数の第２経路を、目的地を基点として探索する。
【００４０】
以下、順方向探索処理及び逆方向探索処理について、図４の具体例に基づいて説明する。
図４（ａ）は、出発地及び目的地となる自宅周辺の道路地図データ（道路リンク構造）を示しており、図４（ａ）では、双方向に通行可能な道路上に自宅がある。また、図４（ａ）では、図の左側から右側へ向く方向を走行方向とする車線が、第１リンク、第２リンク、第３リンク、第４リンク、第５リンクとして示されている。また、図の右側から左側へ向く方向を走行方向とする車線が、第６リンク、第７リンク、第８リンク、第９リンク、第１０リンクとして示されている。また、各リンクにおける矢印の向きは、各リンクにおける車両の走行方向を示している。
自宅は、図４（ａ）示す第３リンク及び第８リンク上にあるものとする。
【００４１】
自宅を出発地及び目的地として到達可能地点を求める場合、順方向探索処理（ステップＳ１２）では、自宅（出発地）から離れる方向（順方向）に走行するための１又は複数の第１経路が、出発地である自宅を基点として探索される。つまり、自宅を基点として各リンクの矢印の方向に沿った経路が探索される。
したがって、図４（ａ）に示す道路リンク構造の場合、第１経路（順方向経路）として「第３リンク→第４リンク→第５リンク→・・・・」という第１順方向経路と、「第８リンク→第９リンク→第１０リンク→・・・」という第２順方向経路と、が探索される。
【００４２】
また、逆方向探索処理（ステップＳ１３）では、自宅（目的地）に近づく方向に走行するための１又は複数の第２経路が、目的地である自宅を基点として探索される。つまり、自宅を基点として各リンクの矢印の逆方向に沿った経路が探索される。
したがって、図４（ａ）に示す道路リンク構造の場合、第２経路(逆方向経路)として「第３リンク→第２リンク→第１リンク→・・・・」という第１逆方向経路と、「第８リンク→第７リンク→第６リンク→・・・・」という第２逆方向経路と、が探索される。
【００４３】
なお、図４（ａ）では、単純な道路構造であるため、探索される経路の数は、第１経路及び第２経路ともに少ないが、分岐や交差点を含む複雑な道路構造の場合、数多くの第１経路及び第２経路が探索される。
また、探索される第１経路及び第２経路の長さは、後述の判定対象地点が得られるのに十分な長さとして設定される。
【００４４】
順方向探索処理（ステップＳ１２）で探索された第１経路を構成する各リンク、及び、逆方向探索処理（ステップＳ１３）で探索された第２経路を構成する各リンクに関しては、リンク毎に車両の消費電力量（エネルギー消費量）の推定値が算出される。
【００４５】
記憶部１５の道路地図データには、各リンクの長さを示す長さ情報が含まれているため、各リンクの長さに基づいて、各リンクを走行したときの消費電力量の推定値を算出することができる。
【００４６】
本実施形態では、消費電力量の推定値の演算は、各リンクの長さだけでなく、静的交通情報及び動的交通情報、並びに車載装置３から取得した情報（出発時刻又は到達時刻、車両ＩＤ（車両型式）、補機使用電力量、乗車人数）も用いて行われる。
【００４７】
車両２のモータの消費電力は、車両の走行距離だけでなく、道路の勾配によっても変化するため、静的交通情報に含まれる道路の勾配の情報も考慮して消費電力量推定の演算を行うことで、より正確に消費電力量の推定値を算出することができる。
例えば、図４（ｂ）に示すように、第４リンクが下り坂で、第７リンクが上り坂となる場合、第４リンク及び第７リンクが同じ道路であっても、第７リンクにおける消費電力量Ｘ７は、第４リンクにおける消費電力量Ｘ４よりも大きくなる。
【００４８】
また、同じ距離でも事故・渋滞によって車両の消費電力は変化するため、該当する道路リンクにおける事故・渋滞情報などの動的交通情報も考慮した演算を行うことで、より正確に消費電力量の推定値を算出することができる。なお、出発時刻又は到達時刻に基づいて、リンクを走行する時間帯における渋滞予測情報を得て、その渋滞予測情報も考慮して消費電力量を推定してもよい。
【００４９】
また、車両の型式によってモータ性能などが異なるため、車両ＩＤ（車両型式）を考慮した演算を行うことで、より正確に消費電力量の推定値を算出することができる。
さらに、車両２の補機（ヘッドライト、ワイパー、エアコン）の使用電力量によって、車両の消費電力は影響を受けるため、補機の使用電力量を考慮した演算を行うことで、より、より正確に消費電力量の推定値を算出することができる。
さらにまた、乗車人数によって車両２の消費電力は影響を受けるため、乗車人数を考慮した演算を行うことで、より正確に消費電力量の推定値を算出することができる。
【００５０】
本実施形態では、順方向探索処理及び逆方向探索処理の後、判定処理が行われる（ステップＳ１４）。判定処理では、第１経路及び第２経路上にある判定対象地点への航続可能性が判定される。
判定対象地点は、自宅（出発地）から、探索された一の第１経路で到達でき、かつ、探索された一の第２経路で目的地へ到達できる地点として選定される。
例えば、図４（ａ）（ｂ）では、第５リンクの終点（第６リンクの始点）を、判定対象地点とした場合を示している。
【００５１】
この場合、判定処理では、自宅（出発地）から判定対象地点までの第１経路（第３リンク→第４リンク→第５リンク）を構成する各リンクの消費電力量の推定値に基づき、当該第１経路（第３リンク→第４リンク→第５リンク）上を走行した場合の第１積算電力（第１エネルギー消費量）の推定値が求められる。
また、判定処理では、判定対象地点から自宅（目的地）までの第２経路（第６リンク→第７リンク→第８リンク）を構成する各リンクの消費電力量の推定値に基づき、当該第２経路（第６リンク→第７リンク→第８リンク）上を走行した場合の第２積算電力（第２エネルギー消費量）の推定値が求められる。
【００５２】
さらに、判定処理では、第１積算電力（順方向での消費電力）と第２積算電力（逆方向での消費電力）との和（自宅と判定対象地点との間を往復するときの消費電力量の推定値）が求められる。
【００５３】
自宅と判定対象地点との間を往復するときの消費電力量が、バッテリ残量（航続余力値）に等しければ、その判定対象地点が、自宅から往復できる限界の地点となる。また、自宅と判定対象地点との間を往復するときの消費電力量が、バッテリ残量（航続余力値）よりも小さければ、その判定対象地点は自宅から往復可能であり、バッテリ残量（航続余力値）よりも大きければ、その判定対象地点は、自宅から往復不可能である。
【００５４】
そこで、判定処理（航続可能性の判定）では、第１積算電力（順方向での消費電力）及び第２積算電力（逆方向での消費電力）の和と、バッテリ残量（航続余力値）と、を比較する。その比較の結果、バッテリ残量の方が多ければ、その判定対象地点は自宅から往復可能であると判定され、バッテリ残量の方が小さければ、その判定対象地点は自宅から往復不可能であると判定される。
また、第１積算電力（順方向での消費電力）及び第２積算電力（逆方向での消費電力）の和と、バッテリ残量（航続余力値）とが、ほぼ等しければ、その判定対象地点は、航続の限界となる到達可能地点であると判定される。
【００５５】
以上の判定処理は、第１経路上かつ第２経路上の複数の判定対象地点について行われる。したがって、判定処理の結果に基づいて、航続の限界となる到達可能地点を複数求めることができる。航続の限界となる複数の到達可能地点の集合が、往復可能な到達圏（到達可能範囲）を示すことになる。
【００５６】
なお、判定処理は、順方向探索処理及び逆方向探索処理の終了条件として実行してもよい。この場合、航続の限界となるリンクが得られるまで第１経路又は第２経路を延長するように新たなリンクの探索が行われ、航続の限界となるリンクが得られると、順方向探索処理及び逆方向探索処理が終了する。
【００５７】
図５は、本実施形態の変形例を示している。図４では、出発地及び目的地が同一地点であったが、図５では、出発地及び目的地は異なる地点である。このような場合も、図３に示す演算を行うことができる。図５に示す判定対象地点Ｔ１，Ｔ２は、それらが航続の限界となる到達可能地点であると判定されると、出発地から目的地に行くまでに寄り道して行ける地点（寄り道の到達圏）を示すことになる。
【００５８】
［４．付記］
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
例えば、今回開示した実施形態では、情報システムが車載装置（車両に搭載された装置）を含む構成であったが、必ずしも車載装置（車両に搭載された装置）である必要はなく、代わりに利用者が、パーソナルコンピュータやスマートフォンなどの携帯端末を、自宅やオフィスで操作する構成であってもよい。つまり、自宅やオフィスなどにおいて、パーソナルコンピュータやスマートフォンから、要求情報ｉ１を送信し、サーバ５から到達可能範囲を示す情報ｉ２を受信してもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１：航続可能経路演算装置
２：車両（電気自動車）
５：サーバ
７：バッテリ
１５：記憶部
１７：演算装置
１８：取得部
１９：演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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