(57)【要約】【課題】制動時におけるサイプ近傍のトレッドの捲れ上がりを抑制して制動性を確保する。【解決手段】第１中央リブ部３６Ａには、第１切欠サイプ５０が形成されている。第１切欠サイプ５０は、サイプ本体部５０Ａと切欠部５０Ｂとで構成されている。切欠部５０Ｂは、第１切欠サイプ５０の壁面の踏面側の端部が、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように切り欠かれている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向主溝と、
前記３本の周方向主溝の互いに隣接する２本の周方向主溝間に各々形成されたリブと、
前記リブの各々に形成され、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜し、少なくとも一方端が前記周方向主溝に開口し、壁面の少なくとも一方の踏面側の端部に踏面へ向かってサイプ開口幅が広くなるように切り欠かれた切欠部が形成された切欠サイプと、
を備えた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リブのうちタイヤ赤道面に最も近い位置に配置された中央リブに、溝幅が前記周方向主溝よりも狭く溝深さが前記周方向主溝よりも浅い中央周方向細溝がタイヤ周方向に沿って形成され、
前記中央リブに形成された切欠サイプは、他端が前記中央周方向細溝で終端していること、
を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記３本の周方向主溝よりもタイヤ幅方向の両外側の各々に周方向細溝が形成され、
これら周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されたショルダー陸部に、タイヤ周方向に対して前記切欠サイプと逆方向に傾斜したショルダーサイプが形成されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記切欠部は、前記切欠サイプの踏込側が蹴出側よりも、タイヤ踏面部における前記切欠サイプの延在方向と直交する幅が広いこと、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記切欠部は、前記切欠サイプの踏込側が蹴出側よりもタイヤ踏面に対する傾き角度が大きいこと、を特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記切欠部は、前記切欠サイプの踏込側が蹴出側よりもタイヤ踏面からの深さが深いこと、を特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記切欠部は、面取り形状で構成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤのトレッド幅をＴＷとすると、前記切欠サイプは、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向の中心とした０．６ＴＷの領域内に形成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記切欠部のタイヤ踏面からの深さは、前記切欠サイプの深さの２５％〜５０％であること、を特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記切欠部の幅は、１ｍｍ〜４ｍｍであること、を特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、タイヤ周方向の溝が複数形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の低燃費化のために、タイヤにおいても転がり抵抗係数の低減（低ＲＲＣ化）が求められている。そのため、ゴムの摩擦係数μの低減が進められ、従来と同等の制動距離の確保が難しくなってきている。そこで、トレッドパターンにより、制動距離を確保することが考えられる（特許文献１参照）。リブパターンのタイヤでは、リブにサイプを形成することでリブの剛性をある程度落とし、操舵性を向上させることも考えられる。
【０００３】
しかしながら、タイヤ幅方向の成分を有する溝を増やした場合、制動時にサイプ近傍のトレッド踏面が捲れ上がって接地面積が小さくなるので、制動距離が伸びないようにするために、タイヤ材料の選択の自由度が少なくなってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、制動時におけるサイプ近傍のトレッドの捲れ上がりを抑制して制動性を確保することの可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向主溝と、前記３本の周方向主溝の互いに隣接する２本の周方向主溝間に各々形成されたリブと、前記リブの各々に形成され、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜し、少なくとも一方端が前記周方向主溝に開口し、壁面の少なくとも一方の踏面側の端部に踏面へ向かってサイプ開口幅が広くなるように切り欠かれた切欠部が形成された切欠サイプと、を備えている。
【０００７】
本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向主溝が形成されている。そして、３本の周方向主溝の互いに隣接する２本の周方向主溝間に各々リブが形成されている。各々のリブには、切欠サイプが形成されている。切欠サイプはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜し、切欠サイプの少なくとも一方端が周方向主溝に開口している。また、切欠サイプの壁面の少なくとも一方の踏面側の端部に、踏面へ向かってサイプ開口幅が広くなるように切り欠かれた切欠部が形成されている。
【０００８】
一般的に、トレッドのタイヤ赤道面付近は接地圧が高くなるため、トレッドの幅方向中央寄りに配置されているリブの剛性は高く設定されている。しかしながら、剛性が高いと操舵性が低下することもある。本発明では、リブに少なくとも一方端が前記周方向主溝に開口した切欠サイプを形成することにより、リブの剛性を適度に落として、操舵性を向上させることができる。
【０００９】
また、切欠サイプはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜しているので、切欠サイプにより路面のカント（路面の排水性のために幅方向につけられた傾斜）に合わせたチューニングを行うことができる。
【００１０】
また、前述のように、リブにサイプを形成した場合、制動時にサイプの踏込側（タイヤの進行方向後ろ側）のトレッド踏面が捲れ上がることがある。本発明では、壁面の少なくとも一方の踏面側の端部に踏面へ向かってサイプ開口幅が広くなるように切り欠かれた切欠部が形成されているので、切欠サイプと踏面との境界部分に過度な力が作用することが回避され、トレッドが捲れ上がるという現象を抑制することができる。これにより、制動距離を確保することができる。
【００１１】
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、前記リブのうちタイヤ赤道面に最も近い位置に配置された中央リブに、溝幅が前記周方向主溝よりも狭く溝深さが前記周方向主溝よりも浅い中央周方向細溝がタイヤ周方向に沿って形成され、前記中央リブに形成された切欠サイプは、他端が前記中央周方向細溝で終端していること、を特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る空気入りタイヤでは、中央リブに中央周方向細溝がタイヤ周方向に沿って形成されているので、中央リブのタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の剛性を適度に落として、操舵性を向上させることができる。また、切欠サイプは、中央リブにおいて中央周方向細溝に開口して終端しているので、中央リブの剛性を低下させすぎず、操縦安定性も維持することができる。
【００１３】
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、前記３本の周方向主溝よりもタイヤ幅方向の両外側の各々に周方向細溝が形成され、これら周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されたショルダー陸部に、タイヤ周方向に対して前記切欠サイプと逆方向に傾斜したショルダーサイプが形成されていること、を特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部に、タイヤ周方向に対して切欠サイプと逆方向に傾斜したショルダーサイプが形成されている。このように逆方向に傾斜したショルダーサイプを形成することにより、トレッド部のタイヤ幅方向の中央部とショルダー部とで、路面カントに合わせたチューニングをバランス良く行うことができる。
【００１５】
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、前記切欠部が、前記切欠サイプの踏込側が蹴出側よりもタイヤ踏面部における前記切欠サイプの延在方向と直交する幅が広いこと、を特徴とする。
【００１６】
請求項４に係る空気入りタイヤでは、切欠サイプの踏込側の切欠部が蹴出側の切欠部よりもタイヤ踏面部における切欠サイプの延在方向と直交する幅が広くなっている。制動時において、トレッドの捲れ上がりが発生するのは、切欠サイプの踏込側である。ここでの踏込側は、１本のサイプについての一対の壁面のうち先に接地する側を踏込側といい、後に接地する側を蹴出側という。したがって、回転の方向性を有するタイヤにおいては、切欠サイプの切欠部について、踏込側を蹴出側よりもタイヤ踏面部における切欠サイプの延在方向と直交する幅を広くすることにより、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００１７】
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、前記切欠部は、前記切欠サイプの踏込側が蹴出側よりもタイヤ踏面に対する傾き角度が大きいこと、を特徴とする。
【００１８】
請求項５に係る空気入りタイヤでは、切欠サイプの踏込側の切欠部が蹴出側の切欠部よりもタイヤ踏面に対する傾き角度が大きい。前述のように、制動時において、トレッドの捲れ上がりが発生するのは、切欠サイプの踏込側である。したがって、前後の方向性を有するタイヤにおいては、切欠サイプの切欠部について、踏込側を蹴出側よりもタイヤ踏面に対する傾き角度を大きくすることにより、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００１９】
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、前記切欠部は、前記切欠サイプの踏込側が蹴出側よりもタイヤ踏面からの深さが深いこと、を特徴とする。
【００２０】
請求項６に係る空気入りタイヤでは、切欠サイプの踏込側の切欠部が蹴出側の切欠部よりもタイヤ踏面からの深さが深い。前述のように、制動時において、トレッドの捲れ上がりが発生するのは、切欠サイプの踏込側である。したがって、前後の方向性を有するタイヤにおいては、切欠サイプの切欠部について、踏込側を蹴出側よりもタイヤ踏面からの深さを深くすることにより、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００２１】
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、前記切欠部が、面取り形状により構成されていること、を特徴とする。
【００２２】
このように、切欠サイプの壁面の踏面側端部を、面取り、Ｒ付け、及び二段面取りのいずれかの構成とすることにより、容易に踏面へ向かってサイプ開口幅が広くなるような切欠部を形成することができる。
【００２３】
本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、タイヤのトレッド幅をＴＷとすると、前記切欠サイプは、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向の中心とした０．６ＴＷの領域内に形成されていること、を特徴とする。
【００２４】
サイプを形成することに起因して踏面が捲れ上がるという現象は、接地圧の高いタイヤ赤道面に近い領域で生じやすい。そこで、切欠サイプは、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向の中心としてタイヤトレッド幅の６０％の領域内、すなわち、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離のタイヤ赤道面側６０％の領域内に形成されていることで、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００２５】
本発明の請求項９に係る空気入りタイヤは、前記切欠部のタイヤ踏面からの深さは、前記切欠サイプの深さの２５％〜５０％であること、を特徴とする。
【００２６】
切欠部のタイヤ踏面からの深さが、切欠サイプの深さの２５％よりも浅いと、効果的に当該部分の接地圧を下げることができない。また、切欠部のタイヤ踏面からの深さが、切欠サイプの深さの５０％よりも深いと、リブの剛性が必要以上に低下してしまう。そこで、前記のように、切欠部のタイヤ踏面からの深さを、切欠サイプの深さの２５％〜５０％とすることにより、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００２７】
本発明の請求項１０に係る空気入りタイヤは、前記切欠部の幅は、１ｍｍ〜４ｍｍであること、を特徴とする。
【００２８】
切欠部の幅が１ｍｍよりも狭いと、捲れ上がりを抑制する効果を得にくい。また、切欠部の幅が４ｍｍよりも広いと、切欠きを形成することによる接地面積の減少により、制動距離に影響が生じる。そこで、前記のように、切欠部の幅を、１ｍｍ〜４ｍｍとすることにより、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、切欠サイプと踏面との境界部分に過度な力が作用することが回避され、トレッドが捲れ上がるという現象を抑制することができ、制動距離を確保することができる。
【００３０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央リブの剛性を低下させすぎず、操縦安定性も維持することができる。
【００３１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、路面カントに合わせたチューニングをバランス良く行うことができる。
【００３２】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００３３】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００３４】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００３５】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、容易に踏面へ向かってサイプ開口幅が広くなるような切欠部を形成することができる。
【００３６】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００３７】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【００３８】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、効果的に捲れ上がりを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線の断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線の断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線の断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。
【図７】図６のＤ−Ｄ線の断面図である。
【図８】図６のＥ−Ｅ線の断面図である。
【図９】本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。
【図１０】本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドに形成された切欠サイプの断面図である。
【図１１】（Ａ）（Ｂ）いずれも、本発明の実施形態の他の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドに形成された切欠サイプの断面図である。
【図１２】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。なお、図中における一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示す。
【００４１】
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１６が示されている。なお、トレッド部１６のタイヤ接地端１６Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。また、トレッド部１６の幅ＴＷ（いわゆる「トレッド幅」）についても、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫの規定に従う。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００４２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面右側がタイヤ装着内側、図面左側がタイヤ装着外側となるように装着される。なお、回転方向については、特に有していないトレッドパターンとなっている。
【００４３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向主溝としての、内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、外側周方向主溝２４が、形成されている。
【００４４】
内側周方向主溝２０は、３本の周方向主溝のなかで最もタイヤ装着内側に形成されている。中央周方向主溝２２は、内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着内側に形成されている。外側周方向主溝２４は、中央周方向主溝２２よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着外側に形成されている。
【００４５】
内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着内側には、タイヤ周方向に沿って内側ショルダー周方向細溝２６が形成されている。外側周方向主溝２４よりもタイヤ装着外側には、タイヤ周方向に沿って外側ショルダー周方向細溝２８が形成されている。内側周方向主溝２０と中央周方向主溝２２の間には、タイヤ周方向に沿って中央周方向細溝２５が形成されている。内側ショルダー周方向細溝２６、外側ショルダー周方向細溝２８、及び、中央周方向細溝２５の溝幅は、内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、外側周方向主溝２４のいずれの溝幅よりも狭くなっている。また、内側ショルダー周方向細溝２６、外側ショルダー周方向細溝２８、及び、中央周方向細溝２５の溝深さは、内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、外側周方向主溝２４のいずれの溝深さよりも浅くなっている。
【００４６】
なお、内側ショルダー周方向細溝２６、外側ショルダー周方向細溝２８、及び、中央周方向細溝２５は、溝幅が３本の周方向主溝（内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、外側周方向主溝２４）よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。
【００４７】
トレッド部１６の外側周方向主溝２４と中央周方向主溝２２の間には、中央リブ３６が区画形成されている。中央リブ３６は、中央周方向細溝２５により、第１中央リブ部３６Ａと第２中央リブ部３６Ｂに分割されている。
【００４８】
図２にも示されるように、第１中央リブ部３６Ａには、第１切欠サイプ５０が形成されている。第１切欠サイプ５０は、一端が中央周方向主溝２２に開口し、他端が中央周方向細溝２５に開口している。第１切欠サイプ５０は、図２において、タイヤ赤道面ＣＬに対して右下がりの直線状とされている。図３に示されるように、第１切欠サイプ５０は、サイプ本体部５０Ａと切欠部５０Ｂとで構成されている。第１切欠サイプ５０は、深さＤ１、サイプ本体部５０Ａの幅ＷＳ１、切欠部５０Ｂの幅ＷＫ１、切欠部５０Ｂのタイヤ踏面からの深さＤＫ１、切欠部５０Ｂのタイヤ踏面に対する傾き角度θ１とされている。幅ＷＳ１は、第１切欠サイプ５０が接地したときに閉じる程度の１ｍｍ〜１．５ｍｍとされている。切欠部５０Ｂは、第１切欠サイプ５０の壁面の踏面側の端部が、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように面取りされて形成されている。
【００４９】
切欠部５０Ｂは、第１切欠サイプ５０の一対の壁面の両方に形成されている。なお、ここでの「面取り」とは、タイヤ踏面と第１切欠サイプ５０の壁面との境界部分の間の角部を意図的に落として平坦面を形成されている形状をいう。また、切欠部５０Ｂの幅は、タイヤ踏面部における、サイプ本体部５０Ａの幅方向中心位置から、第１切欠サイプ５０の延在方向と直交する方向における、切欠部５０Ｂの端部までの長さで規定している。切欠部５０Ｂの幅ＷＫ１は、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、切欠部５０Ｂのタイヤ踏面からの深さＤＫ１は、１．５ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００５０】
第２中央リブ部３６Ｂは、タイヤ周方向に連続されており、溝が形成されていない。
【００５１】
トレッド部１６の内側ショルダー周方向細溝２６よりもショルダー側には、内側ショルダーリブ３０が形成されている。内側ショルダーリブ３０には、内側ラグ溝３２及び内側サイプ３４が形成されている。内側ラグ溝３２は、図１において、タイヤ周方向に対して僅かに右上がりに傾斜している。また、内側ラグ溝３２は、図１における下側に中心を有する緩やかなＲ状とされている。内側ラグ溝３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、内側ショルダー周方向細溝２６よりもタイヤ幅方向外側で終端している。内側ラグ溝３２のショルダー側の端部は、トレッド部１６からタイヤサイド部１７へ延出されている。内側ラグ溝３２は、タイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。
【００５２】
内側サイプ３４は、タイヤ周方向で隣り合う２本の内側ラグ溝３２の間に形成されている。内側サイプ３４もタイヤ周方向に対して内側ラグ溝３２と同方向に傾斜している。また、内側サイプ３４についても、図１、図２における下側に中心を有する緩やかなＲ状とされている。内側サイプ３４の曲率Ｒ１は、５０〜２００ｍｍ程度に設定されることが好ましい。内側サイプ３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、内側ラグ溝３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部よりもタイヤ幅方向外側で終端している。内側サイプ３４のショルダー側の端部は、タイヤ周方向に屈曲して内側ラグ溝３２に連結されている。
【００５３】
内側サイプ３４は、図４に示されるように、サイプ本体部３４Ａと切欠部３４Ｂとで構成されている。サイプ本体部３４Ａは、深さＤ２、サイプ本体部３４Ａの幅ＷＳ２とされている。幅ＷＳ２は、内側サイプ３４が接地したときに閉じる程度の１ｍｍ〜１．５ｍｍとされている。切欠部３４Ｂは、サイプ本体部３４Ａの踏面側の端部に形成されており、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように面取りされている。
【００５４】
切欠部３４Ｂは、内側サイプ３４の一対の壁面の両方に形成されている。また、切欠部３４Ｂの幅は、サイプ本体部３４Ａの幅方向中心位置から切欠部３４Ｂの一方の端部までの長さで規定している。切欠部３４Ｂの幅ＷＫ２は、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、切欠部３４Ｂのタイヤ踏面からの深さＤＫ２は、１．５ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００５５】
トレッド部１６の内側ショルダー周方向細溝２６と内側周方向主溝２０の間には、内側スリックリブ３３が形成されている。内側スリックリブ３３は、タイヤ周方向に連続されており、溝が形成されていない。
【００５６】
トレッド部１６の内側周方向主溝２０と中央周方向主溝２２の間には、内側リブ３５が形成されている。内側リブ３５には、第３切欠サイプ４２が形成されている。第３切欠サイプ４２は、中央周方向主溝２２及び内側周方向主溝２０に開口している。第３切欠サイプ４２は、図２において、タイヤ赤道面ＣＬに対して右下がりの直線状とされている。
【００５７】
図５に示されるように、第３切欠サイプ４２は、サイプ本体部４２Ａと切欠部４２Ｂとで構成されている。第３切欠サイプ４２は、深さＤ３、サイプ本体部４２Ａの幅ＷＳ３とされている。幅ＷＳ３は、第３切欠サイプ４２が接地したときに閉じる程度の１ｍｍ〜１．５ｍｍとされている。切欠部４２Ｂは、第３切欠サイプ４２の壁面の踏面側の端部に、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように面取りされて形成されている。切欠部４２Ｂは、第３切欠サイプ４２の一対の壁面の両方に形成されている。
【００５８】
切欠部４２Ｂの幅は、サイプ本体部４２Ａの幅方向中心位置から切欠部４２Ｂの一方の端部までの長さで規定している。切欠部４２Ｂの幅ＷＫ３は、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、切欠部４２Ｂのタイヤ踏面からの深さＤＫ３は、１．５ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００５９】
トレッド部１６の外側周方向主溝２４と外側ショルダー周方向細溝２８の間には、外側リブ３８が形成されている。外側リブ３８には、縦溝５３及び第４切欠サイプ５４が形成されている。縦溝５３は、タイヤ周方向に沿って一列に複数が離間配置されている。縦溝５３の図１における下端部５３Ａはタイヤ幅方向内側へ湾曲されている。図６にも示されるように、縦溝５３のタイヤ周方向の中間部及び下端部５３Ａからは、タイヤ幅方向内側の斜め下へ向かって第４切欠サイプ５４が形成されている。下端部５３Ａから延出される第４切欠サイプ５４は、縦溝５３及び外側周方向主溝２４に開口している。縦溝５３の中間部からタイヤ幅方向内側へ延出する第４切欠サイプ５４は、外側リブ３８内で終端している。第４切欠サイプ５４は、図６において、タイヤ赤道面ＣＬに対して右下がりの直線状とされている。
【００６０】
図７に示されるように、第４切欠サイプ５４は、サイプ本体部５４Ａと切欠部５４Ｂとで構成されている。第４切欠サイプ５４は、深さＤ４、サイプ本体部５４Ａの幅ＷＳ４とされている。幅ＷＳ４は、第４切欠サイプ５４が接地したときに閉じる程度の１ｍｍ〜１．５ｍｍとされている。切欠部５４Ｂは、第４切欠サイプ５４の壁面の踏面側の端部に、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように面取りされて形成されている。切欠部５４Ｂは、一対の壁面の両方に形成されている。
【００６１】
切欠部５４Ｂの幅は、サイプ本体部５４Ａの幅方向中心位置から切欠部５４Ｂの一方の端部までの長さで規定している。切欠部５４Ｂの幅ＷＫ４は、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、切欠部５４Ｂのタイヤ踏面からの深さＤＫ４は、１．５ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００６２】
トレッド部１６の外側ショルダー周方向細溝２８よりもショルダー側には、外側ショルダーリブ４０が形成されている。外側ショルダーリブ４０には、外側ラグ溝６２及び外側サイプ６４が形成されている。外側ラグ溝６２は、図１、図６において、タイヤ周方向に対して僅かに右上がりに傾斜している。また、外側ラグ溝６２は、図１における下側に中心を有する緩やかなＲ状とされている。外側ラグ溝６２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、外側ショルダー周方向細溝２８よりもタイヤ幅方向外側で終端している。外側ラグ溝６２のショルダー側の端部は、トレッド部１６からタイヤサイド部１７へ延出されている。外側ラグ溝６２は、タイヤ周方向に所定の間隔で形成されている。
【００６３】
外側サイプ６４は、タイヤ周方向に隣り合う２本の外側ラグ溝６２の間に形成されている。外側サイプ６４もタイヤ周方向に対して外側ラグ溝６２と同方向に傾斜している。また、外側サイプ６４についても、図１、６における下側に中心を有する緩やかなＲ状とされている。曲率Ｒ２は、５０〜２００ｍｍ程度に設定されることが好ましい。外側サイプ６４のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部は、外側ラグ溝６２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部よりもタイヤ幅方向外側で終端している。外側サイプ６４のショルダー側の端部は、タイヤ周方向に屈曲して外側ラグ溝６２に連結されている。外側サイプ６４は、図８に示されるように、サイプ本体部６４Ａと切欠部６４Ｂとで構成されている。サイプ本体部６４Ａは、深さＤ５、サイプ本体部の幅ＷＳ５とされている。幅ＷＳ５は、外側サイプ６４が接地したときに閉じる程度の１ｍｍ〜１．５ｍｍとされている。切欠部６４Ｂは、サイプ本体部６４Ａの踏面側の端部に形成されており、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように面取りされている。
【００６４】
切欠部６４Ｂの幅は、サイプ本体部６４Ａの幅方向中心位置から切欠部６４Ｂの一方の端部までの長さで規定している。切欠部６４Ｂの幅ＷＫ５は、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、切欠部６４Ｂのタイヤ踏面からの深さＤＫ５は、１．５ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００６５】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００６６】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１６に内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、外側周方向主溝２４が、形成されているので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。
【００６７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、３本の周方向主溝よりも溝幅が狭く溝深さの浅い中央周方向細溝２５、内側ショルダー周方向細溝２６、及び、外側ショルダー周方向細溝２８が形成されている。したがって、中央リブ３６、外側リブ３８、内側スリックリブ３３、内側リブ３５のタイヤ幅方向の剛性を適度に落として操舵性を向上させることができる。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０の中央リブ３６には第１切欠サイプ５０が形成されており、内側リブ３５には第３切欠サイプ４２が形成されており、外側リブ３８には第４切欠サイプ５４が形成されている。これらによっても、中央リブ３６、内側リブ３５、外側リブ３８のタイヤ幅方向の剛性を適度に落として操舵性を向上させることができる。
【００６９】
また、第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４は、踏面に向かってサイプ開口幅が広くなるように面取りされている。したがって、制動時に、踏面と各サイプの境界部分に過度な力が作用することが回避され、トレッド部１６が捲れ上がるという現象を抑制することができる。これにより、制動時における接地性をよくして制動距離を確保することができる。
【００７０】
また、第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して同方向に傾斜しているので、トレッド部１６のタイヤ幅方向中央寄りの領域について、路面カントに合わせたチューニングを行うことができる。
【００７１】
また、本実施形態では、内側ショルダーリブ３０に形成された内側ラグ溝３２と内側サイプ３４、及び、外側ショルダーリブ４０に形成された外側ラグ溝６２と外側サイプ６４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して前述の第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４と逆方向に傾斜している。このように、トレッド部１６のタイヤ幅方向ショルダー寄りの領域について、中央寄りの領域と逆側の傾斜を付けることにより、路面カントに合わせてバランス良くチューニングを行うことができる。
【００７２】
なお、本実施形態では、第３切欠サイプ４２を中央周方向主溝２２から内側周方向主溝２０まで連続させて形成したが、図９に示されるように、内側リブ３５のタイヤ幅方向中央で終端させて、非連続となるようにしてもよい。この場合には、内側リブ３５が第３切欠サイプ４２でタイヤ周方向に分割されていないので、内側リブ３５の剛性を比較的高く維持することができる。
【００７３】
また、本実施形態では、回転方向を有さないトレッドパターンを用いて説明したが、回転方向Ｒを有するトレッドパターンに本発明を適用してもよい。例えば、図１に示すトレッドパターンの回転方向を矢印Ｒのように上方向とすると、各切欠サイプ（第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４）の踏込側は図１の上側となり、蹴出側は図１の下側となる。その場合には、図１０に示すように、第１切欠サイプ５０の踏込側にのみ切欠部５０Ｂを形成してもよい。第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４についても同様に、踏込側にのみ切欠部４２Ｂ、５４Ｂを形成してもよい。また、回転方向Ｒを有するトレッドパターンにおいて、切欠部５０Ｂ、４２Ｂ、５４Ｂを一対の壁面の両側に形成した場合でも、切欠部５０Ｂ、４２Ｂ、５４Ｂの幅ＷＫ１〜ＷＫ３の踏込側を蹴出側よりもタイヤ踏面部における切欠サイプの延在方向と直交する幅を広くしてもよい。踏込側を蹴出側よりも幅広にすることにより、効果的にトレッド部の捲れ上がりを抑制することができる。なお、ここでの踏込側は、１本のサイプについての一対の壁面のうち先に接地する側を踏込側としている。
【００７４】
また、踏込側の切欠部５０Ｂ、４２Ｂ、５４Ｂのタイヤ踏面に対する傾き角度θ１〜θ３を、蹴出側の切欠部のタイヤ踏面に対する傾き角度よりも大きくしてもよい。また、踏込側の切欠部のタイヤ踏面からの深さを、蹴出側の切欠部のタイヤ踏面からの深さよりもよりも深くしてもよい。このように構成することによっても、効果的にトレッド部の捲れ上がりを抑制することができる。
【００７５】
なお、第１切欠サイプ５０第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４のように、切欠部を有するサイプは、トレッド幅ＴＷのタイヤ赤道面から０．６ＴＷの領域内に形成されていることが好ましい。サイプを形成することに起因して踏面が捲れ上がるという現象は、接地圧の高いタイヤ赤道面に近い領域で生じやすいためである。
【００７６】
また、第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４の切欠部５０Ｂ、４２Ｂ、５４Ｂのタイヤ踏面からの深さは、各切欠サイプの深さの２５％〜５０％であることが好ましい。切欠部５０Ｂ、４２Ｂ、５４Ｂのタイヤ踏面からの深さが、各切欠サイプの深さの２５％よりも浅いと、効果的に当該部分の接地圧を下げることができないからである。また、切欠部のタイヤ踏面からの深さが、各切欠サイプの深さの５０％よりも深いと、リブの剛性が必要以上に低下してしまうからである。
【００７７】
また、前述のように、第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４の切欠部５０Ｂ、４２Ｂ、５４Ｂの幅ＷＫ１〜ＷＫ３は、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲内であることが好ましい。幅が１ｍｍよりも狭いと、捲れ上がりを抑制する効果を得にくいからである。また、幅が４ｍｍよりも広いと、切欠きを形成することによる接地面積の減少により、制動距離に影響が生じるからである。
【００７８】
なお、本実施形態では、第１切欠サイプ５０（第３切欠サイプ４２、第４切欠サイプ５４）の切欠部５０Ｂ（切欠部４２Ｂ、５４Ｂ）は必ずしも当該形状である必要はなく、他の切欠形状としてもよい。例えば、図１１（Ａ）に示されるように、タイヤ踏面とサイプとの間の角部を落とす際に、互いに角度を持って２枚の平坦面が形成される二段面取りの形状にしてもよい。また、図１１（Ｂ）に示されるように、タイヤ踏面とサイプとの間の角部を弧状としてＲ付けしたりしてもよい。
【００７９】
また、本実施形態では、第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、及び、第４切欠サイプ５４の壁面の両側に切欠部を形成したが、一方の壁面のみに切欠部を形成してもよい。踏込側に切欠部が形成されていれば制動時におけるトレッド踏面の捲れ上がりを抑制でき、蹴出側に切欠部が形成されていれば急発進時におけるトレッド踏面の捲れ上がりを抑制することができる。また、回転方向の指定されていないタイヤであれば、タイヤをローテーションさせることにより踏込側と蹴出側が入れ替わるため、踏込側に切欠部が配置された際には制動時におけるトレッド踏面の捲れ上がりを抑制できる、蹴出側に切欠部が配置された際には急発進時におけるトレッド踏面の捲れ上がりを抑制することができる。
【実施例】
【００８０】
本発明の効果を確かめるために、図１に示す本実施形態のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤ（実施例）と、図１２に示す比較例のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤとで、制動距離についての試験を行った。図１２に示すトレッド６０は、図１に示すトレッドパターンにおいて、第１切欠サイプ５０、第３切欠サイプ４２、第４切欠サイプ５４、内側サイプ３４、及び、外側サイプ６４において、切欠部が形成されていないものであり（各々、符号５０Ａ、４２Ａ、５４Ａ、３４Ａ、６４Ａ、で示している）その他の条件は同一である。タイヤサイズ、試験の条件、方法は以下のとおりである。試験結果は、表１に示す通りである。
【００８１】
［タイヤサイズ］：２４５／４０Ｒ１９
［リム、内圧、荷重］：ＪＡＴＭＡ正規リムにおける内圧、荷重条件で実車両に装着して走行。
［試験方法］：１００ｋｍ／ｈでドライ路面を走行し、ブレーキングを行った時の制動距離を指数で示した。指数は数値が小さいほど制動距離が短いことを示している。
【００８２】
【表１】
2014237398.tif 000003
表１より、実施例に係るトレッドを有する空気入りタイヤについて制動距離が短く、制動性能が比較例よりも優れていることがわかる。
【符号の説明】
【００８３】
１０  空気入りタイヤ
１６  トレッド部
２０  内側周方向主溝（周方向主溝）
２２  中央周方向主溝（周方向主溝）
２４  外側周方向主溝（周方向主溝）
２５  中央周方向細溝
２６  内側ショルダー周方向細溝（周方向細溝）
２８  外側ショルダー周方向細溝（周方向細溝）
３０  内側ショルダーリブ（ショルダー陸部）
３４  内側サイプ（ショルダーサイプ）
３５  内側リブ（リブ）
３６  中央リブ（リブ）
３８  外側リブ（リブ）
４２  ３切欠サイプ（切欠サイプ）
４２Ｂ  切欠部
５０  第１切欠サイプ（切欠サイプ）
５０Ｂ  切欠部
５４  第４切欠サイプ（切欠サイプ）
５４Ｂ  切欠部
４０  外側ショルダーリブ（ショルダーサイプ）
６４  外側サイプ（切欠サイプ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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