(57)【要約】【課題】意図しない燃料の噴射を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明は、内燃機関が停止した場合、内燃機関の気筒内に噴射可能な燃料噴射弁３０に、排気ポート２４ｄが開きかつ吸気ポート２４ｃが閉じた内燃機関の気筒２４へ燃料を噴射させる噴射制御部６２と、燃料の噴射から所定時間内に気筒２４において点火を行う点火制御部６４と、を具備する内燃機関の制御装置である。本発明によれば意図しない燃料の噴射を抑制することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が停止した場合、前記内燃機関の気筒内に燃料を噴射可能な燃料噴射弁に、排気ポートが開きかつ吸気ポートが閉じた前記内燃機関の気筒内へ燃料を噴射させる噴射制御部と、
前記燃料の噴射から所定時間内に前記気筒において点火を行う点火制御部と、を具備することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の停止前に、前記気筒に空気を供給する吸気制御部を具備することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の停止前に、前記噴射制御部は前記燃料噴射弁への燃料の供給を停止させ、
前記燃料の供給停止後であって前記内燃機関の停止前に、前記噴射制御部は燃料を噴射させることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記燃料の供給停止後であって前記内燃機関の停止前における噴射から前記所定時間より長い時間が経過した後、前記点火制御部は点火を行うことを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）においては、エンジンに供給された燃料と空気とを混合した可燃混合気を燃焼させ動力を得る。特許文献１では制御室内の油圧により開閉する燃料噴射弁が記載されている。特許文献２では燃料の供給装置としてキャブレータを用い、かつエンジン停止後に燃料である水素ガスを燃焼させる発明が記載されている。特許文献３にはエンジン停止中に燃料の噴射を行い、燃料噴射弁に加わる燃圧（燃料の圧力）を適切に保つ発明が記載されている。特許文献４には、エンジン停止直後に燃料噴射及び点火を行い、点火プラグを浄化する発明が記載されている。特許文献５には、エンジンの停止時にデリバリパイプ内に残留する燃料をタンクに逃がすことで、燃料噴射圧力を低下させる圧抜きを行う発明が記載されている。圧抜きにより開弁方向の力が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８１２９８号公報
【特許文献２】特開平２−８６９２１号公報
【特許文献３】特開２００４−３５３４８７号公報
【特許文献４】特開平１０−１９６４２８号公報
【特許文献５】特開２００４−３４６９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン停止後、燃料噴射弁に残量した燃料が意図せずに噴射されることがある。この噴射によりトルクが発生し、例えば車両が移動する恐れがある。本発明は上記課題に鑑み、意図しない燃料の噴射を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、内燃機関が停止した場合、前記内燃機関の気筒内に燃料を噴射可能な燃料噴射弁に、排気ポートが開きかつ吸気ポートが閉じた前記内燃機関の気筒内へ燃料を噴射させる噴射制御部と、前記燃料の噴射から所定時間内に前記気筒において点火を行う点火制御部と、を具備する内燃機関の制御装置である。
【０００６】
上記構成において、前記内燃機関の停止前に、前記気筒に空気を供給する吸気制御部を具備する構成とすることができる。
【０００７】
上記構成において、前記内燃機関の停止前に、前記噴射制御部は前記燃料噴射弁への燃料の供給を停止させ、前記燃料の供給停止後であって前記内燃機関の停止前に、前記噴射制御部は燃料を噴射させる構成とすることができる。
【０００８】
上記構成において、前記燃料の供給停止後であって前記内燃機関の停止前における噴射から前記所定時間より長い時間が経過した後、前記点火制御部は点火を行う構成とすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、意図しない燃料の噴射を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１（ａ）は実施例１に係るエンジンを例示するブロック図である。図１（ｂ）はＥＣＵの構成を例示する機能ブロック図である。
【図２】図２（ａ）は閉弁時における燃料噴射弁を例示する断面図である。図２（ｂ）は開弁時における燃料噴射弁を例示する断面図である。
【図３】図３（ａ）及び図３（ｂ）はエンジンのサイクルを例示する模式図である。
【図４】図４（ａ）から図４（ｂ）はエンジンのサイクルを例示する模式図である。
【図５】図５はエンジンの動作を例示するタイムチャートである。
【図６】図６はエンジンの制御を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を用いて、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１（ａ）は実施例１に係るエンジンを例示するブロック図である。図１（ａ）に示すように、エンジン本体１０に吸気管１１、排気管１２が接続されている。吸気管１１と排気管１２とは戻り配管１４により接続されている。エンジン本体１０には例えば４つの気筒２４が設けられている。吸気管１１にはＡＦＭ（Air Flow Meter）１６及びスロットルバルブ１７が設けられている。吸気管１１は各気筒２４に空気を供給する。エンジン本体１０から排出される排気ガスは排気管１２を流れ、車両の外に排出される。排気管１２には触媒２２及び空燃比センサ２３が設けられている。触媒２２は排気ガス中の粒状物質などを除去する。空燃比センサ２３は空燃比を測定する。排気ガスの一部は戻り配管１４を通り、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラ１８及びＥＧＲ弁２０を介して気筒２４に供給される。ＡＦＭ１６は気筒２４への吸気量を測定する。スロットルバルブ１７が開くことで、車外から供給される空気（新気）は増大する。
【００１３】
燃料噴射弁３０は気筒２４ごとに設けられ、気筒２４内に燃料を直接噴射する。燃料としては、例えば水素燃料などの高圧気体燃料を用いることができる。デリバリパイプ３２及び作動油パイプ３４は、燃料噴射弁３０に接続されている。デリバリパイプ３２は燃料噴射弁３０に燃料を供給する。作動油パイプ３４は作動油を燃料噴射弁３０に供給する。デリバリパイプ３２に設けられた燃圧センサ３６はデリバリパイプ３２内の燃料の圧力（燃圧）を測定する。油圧センサ３８は作動油パイプ３４内の作動油の圧力（油圧）を測定する。後述するように、燃圧は燃料噴射弁３０を開弁させる開弁力であり、油圧は閉弁させる閉弁力である。
【００１４】
デリバリパイプ３２には供給パイプ４２及び圧抜きライン４４が接続されている。供給パイプ４２には遮断弁４６及び減圧弁４８が設けられ、供給パイプ４２は燃料タンク５０に接続されている。燃料は燃料タンク５０に貯留され、供給パイプ４２を通じ、デリバリパイプ３２に供給される。遮断弁４６は供給パイプ４２を閉じ、燃料の供給を遮断する。減圧弁４８が開くと燃圧は低下する。圧抜きライン４４には圧抜弁５２が設けられている。圧抜弁５２が開くことで、デリバリパイプ３２から圧抜きライン４４に燃料が流出し、燃圧が低下する。ポンプ４０は作動油パイプ３４に作動油を供給する。これにより油圧が上昇する。
【００１５】
ＥＣＵ（Engine Control Unit）６０は、空燃比センサ２３から空燃比、図３（ａ）に後述する回転数センサ２４ｂから回転数、燃圧センサ３６から燃圧、油圧センサ３８から油圧を取得する。ＥＣＵ６０は、ポンプ４０、遮断弁４６、減圧弁４８、及び圧抜弁５２を動作させる。
【００１６】
図１（ｂ）はＥＣＵ６０の構成を例示する機能ブロック図である。図１（ｂ）に示すように、ＥＣＵ６０は噴射制御部６２、点火制御部６４、及び吸気制御部６６として機能する。噴射制御部６２は、遮断弁４６、減圧弁４８及び圧抜弁５２の開閉を制御することにより、燃圧を制御し、燃料の噴射量を変化させる。点火制御部６４は、後述する点火プラグ２４ｅのオン／オフを制御する。吸気制御部６６はスロットルバルブ１７及びＥＧＲ弁２０の開閉を制御し、気筒２４への吸気量を調整する。詳しくは後述する。
【００１７】
燃料噴射弁３０の構成について説明する。図２（ａ）は閉弁時における燃料噴射弁３０を例示する断面図である。図２（ｂ）は開弁時における燃料噴射弁３０を例示する断面図である。
【００１８】
図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、燃料噴射弁３０のノズルボディ７０内には、軸方向（図の上下方向）に摺動自在なニードル７２が設けられている。ニードル７２の先端部にはシート部７２ａが形成されている。ニードル７２は鍔部７２ｂを備える。ニードル７２の基端側にはピストン７４が連結され、ピストン７４の基端側には電磁弁７６が設けられている。
【００１９】
ノズルボディ７０には、先端側（図の下側）から基端側（上側）にかけて、噴孔７８、燃料溜り室８０、第１スプリング室８２、制御室８４、第２スプリング室８６が設けられている。燃料溜り室８０には燃料通路８８が接続されている。燃料通路８８は図１（ａ）のデリバリパイプ３２と接続されている。制御室８４はピストン７４の基端側に位置し、作動油通路９０が接続されている。作動油通路９０は図１（ａ）の作動油パイプ３４と接続されている。第１スプリング室８２及び制御室８４にはリターン通路９２が接続されている。第１スプリング室８２内にはスプリング８２ａが設けられている。燃料溜り室８０内の燃料の圧力（燃圧）はニードル７２に作用する。制御室８４内の作動油の圧力（油圧）はピストン７４に作用し、ピストン７４を介してニードル７２に作用する。スプリング８２ａの弾性力は鍔部７２ｂに作用する。燃圧及び弾性力が、燃料噴射弁３０を開弁させる開弁力である。油圧が燃料噴射弁３０を閉弁させる閉弁力である。第２スプリング室８６にはスプリング８６ａが設けられている。スプリング８６ａの弾性力は電磁弁７６に作用する。
【００２０】
図２（ａ）に示すように、作動油通路９０を通じて制御室８４に作動油が供給される。電磁弁７６はスプリング８６ａの弾性力により先端方向に押圧され、制御室８４とリターン通路９２とを遮断する。このため、制御室８４内の油圧が高まる。油圧が、燃圧とスプリング８２ａの弾性力との合計より大きくなると、ニードル７２は下降する。シート部７２ａがノズルボディ７０の内壁に着座することで、噴孔７８は塞がれる。このため燃料は噴射されない。つまり燃料噴射弁３０は閉弁する。
【００２１】
図２（ｂ）に示すように、電磁弁７６に通電が行われると、電磁弁７６は基端側に動く。これにより、制御室８４とリターン通路９２とが接続される。作動油は、制御室８４からリターン通路９２に流出する。これにより油圧が低下する。油圧が、燃圧とスプリング８２ａの弾性力との合計より小さくなると、ニードル７２は上昇する。シート部７２ａがノズルボディ７０の内壁から離座することで、燃料が噴孔７８から噴射される。つまり燃料噴射弁３０は開弁する。
【００２２】
エンジンのサイクルについて説明する。図３（ａ）から図４（ｂ）はエンジンのサイクルを例示する模式図である。エンジン本体１０のうち１つの気筒２４を抜き出している。図３（ａ）から図４（ｂ）の順に、吸気、圧縮、点火及び排気のサイクルを表す。
【００２３】
気筒２４内にはピストン２４ａ及び回転数センサ２４ｂが設けられている。気筒２４と吸気管１１との接続部分には吸気ポート２４ｃ、気筒２４と排気管１２との接続部分には排気ポート２４ｄが設けられている。
【００２４】
図３（ａ）に矢印で示すように、吸気ポート２４ｃが開き、吸気管１１から気筒２４へ空気が供給される。空気が供給された後、吸気ポート２４ｃは閉じる。なお、排気ポート２４ｄは閉じている。図３（ｂ）にブロック矢印で示すように、ピストン２４ａは上昇する。例えばピストン２４ａが上死点に到達する前に、燃料噴射弁３０は気筒２４内に燃料を噴射する。ピストン２４ａは上死点まで上昇し、燃料と空気とを圧縮する。燃料と空気とにより可燃混合気が形成される。図４（ａ）に示すように、点火プラグ２４ｅが可燃混合気に点火を行う。ブロック矢印で示すように、爆発力によりピストン２４ａは下降する。図４（ｂ）に矢印で示すように、排気ポート２４ｄが開き、排気が気筒２４から排気管１２に排出される。
【００２５】
次にエンジンの動作について説明する。例えばシフトチェンジのミスなどにより、意図せずエンスト（エンジンストール）が発生する場合を例とする。図５はエンジンの動作を例示するタイムチャートである。上から順に、エンジン本体１０の回転数Ｒ（エンジン回転数）、遮断弁４６の開閉、燃圧Ｐ、油圧、気筒２４に供給される新気の量（新気量）、空燃比（Ａ／Ｆ）、点火プラグ２４ｅによる点火のタイミング（点火時期）及び燃料が噴射されるタイミング（噴射時期）を表す。点火時期は一点鎖線、噴射時期は実線で示した。点火時期及び噴射時期は、ピストン２４ａが上死点に達した後（After Top Dead Center：ＡＴＤＣ）の角度として表す。
【００２６】
図５に示す時間０〜ｔ１は回転数Ｒを回復させるフェーズである（回復フェーズ）。時間ｔ１〜ｔ２及びｔ３以降は燃料を消費させるフェーズである（燃料消費フェーズ）。時間ｔ２〜ｔ３は気筒２４の掃気を行うフェーズである（掃気フェーズ）。
【００２７】
時間０〜ｔ１において、回転数ＲはＲ０から低下する。噴射時期はＡ１であり、点火時期Ａ２より小さい角度である。つまり図３（ａ）から図４（ｂ）に示したように、燃料噴射から、燃料と空気が十分に混合し可燃混合気が形成される程度の時間が経過した後に、点火を行う。また新気量は時間０におけるＶ１から増大する。Ａ／Ｆは低下する。空気に対して燃料の比率が高いリッチ状態の可燃混合気を燃焼させることで、回転数Ｒの回復を図る。図５の例では回転数Ｒが回復しないものとする。なおエンジン本体１０が回転しているため、ポンプ４０には動力が供給され、油圧はほぼ一定となる。
【００２８】
時間ｔ１において、回転数ＲがＲ１以下となる。この場合、例えばスロットルバルブ１７が全開となり、かつＥＧＲ弁２０が全閉となることで、新気量が大幅に増大しＶ２に達する。またＡ／Ｆは時間０〜ｔ１よりも高くなる。つまり、よりリッチ状態で燃焼が行われる。これにより回転の回復を図る。なお、ここでは時間０〜ｔ１と同様、回転数Ｒが回復しないとする。空燃比がリッチ状態にあるため、燃料の消費量は増大する。また遮断弁４６が閉じることにより、燃料噴射弁３０及びデリバリパイプ３２に燃料が供給されなくなる。従って、燃料噴射弁３０に残留する燃料は消費され、燃圧が低下する。
【００２９】
時間ｔ２において、回転数ＲはＲ１より小さいＲ２以下となる。点火及び噴射は停止する。新気量は時間ｔ１〜ｔ３間でＶ２を維持する。時間ｔ３において、回転数Ｒはゼロになる。つまり回転は停止する。複数の気筒２４のうち、図４（ｂ）に示したように吸気ポート２４ｃが閉じかつ排気ポート２４ｄが開いている気筒２４において、噴射及び点火が再開される。噴射時期Ａ３と点火時期Ａ４とは極めて近く、例えば噴射直後に点火が行われる。つまり時間ｔ３以降における噴射から点火までの間隔は、時間０〜ｔ２における噴射から点火までの間隔より短い。ｔ１〜ｔ３において気筒２４内に新気が供給されているため燃料の燃焼は促進される。この結果、可燃混合気が形成される前に、燃料が燃焼される。燃焼後の排気ガスは排気管１２に排出される。噴射により燃料噴射弁３０に残留する燃料が消費され、燃圧が低下する。また回転停止に伴い、回転を動力としていたポンプ４０も停止する。このため油圧が低下する。また車両の走行が停止するため、新気の供給も停止し、新気量がゼロとなる。例えば燃圧がＰ１以下になるまで、噴射が行われる。
【００３０】
図６はエンジンの制御を例示するフローチャートである。ＥＣＵ６０はエンジンがストール状態にあるか判定する（ステップＳ１０）。Ｎｏの場合、制御は終了する。Ｙｅｓの場合、図５の０〜ｔ１のように回転数Ｒは低下する。ＥＣＵ６０は回転数Ｒを回復させる制御を行う（ステップＳ１１、図５の時間０〜ｔ１）。例えばＲ０以上まで回復させるために、リッチ状態で燃焼が行われる。ＥＣＵ６０は回転が回復したか判定する（ステップＳ１２）。Ｙｅｓの場合、制御は終了する。Ｎｏの場合、ＥＣＵ６０はステップＳ１１の回復制御による回転数Ｒの回復を断念するか判定する（ステップＳ１３）。Ｎｏ（回復を断念しない）の場合、制御は終了する。
【００３１】
例えば図５に示したように、回転数ＲがＲ１以下である場合、回復を断念する。Ｙｅｓ（回復を断念する）の場合、噴射制御部６２は遮断弁４６を閉め、燃料噴射弁３０への燃料の供給を遮断する（ステップＳ１４）。吸気制御部６６はスロットルバルブ１７を全開にし、新気量を増加させる（ステップＳ１５）。また噴射制御部６２及び点火制御部６４は燃料の燃焼を行う（ステップＳ１６）。ステップＳ１４〜Ｓ１６は時間ｔ１〜ｔ２に対応する。
【００３２】
ＥＣＵ６０は回転数Ｒが例えばＲ１より大きくなるまで回復したか判定する（ステップＳ１７）。Ｙｅｓの場合、制御は終了する。その後、再び制御が開始され、例えばステップＳ１１において回転数Ｒを回復させる。Ｎｏの場合、ＥＣＵ６０は回転数ＲがＲ２以下であるか判定する（ステップＳ１８）。Ｎｏの場合、ステップＳ１６が行われ、回転数の回復が図られる。Ｙｅｓの場合、噴射制御部６２は噴射を停止させる（ステップＳ１９）。吸気制御部６６は掃気を行う（ステップＳ２０、時間ｔ２〜ｔ３）。ＥＣＵ６０は回転が停止したか判定する（ステップＳ２１）。Ｎｏの場合、ステップＳ２０が実施される。Ｙｅｓの場合、噴射制御部６２及び点火制御部６４は、燃料の燃焼を行う（ステップＳ２２、時間ｔ３）。上述のように、この燃焼は複数の気筒２４のうち、図４（ｂ）に示したように吸気ポート２４ｃが閉じかつ排気ポート２４ｄの開いた気筒２４において行われる。ＥＣＵ６０は燃圧ＰがＰ１以下であるか判定する（ステップＳ２３）。Ｎｏの場合、ステップＳ２２が繰り返される。Ｙｅｓの場合、制御は終了する。
【００３３】
実施例１によれば、図５の時間ｔ３以降のようにエンジンが停止した場合、燃料を噴射することにより、燃料噴射弁３０における燃料の残留を抑制することができる。このため、エンジン停止中における、意図しない燃料の噴射を抑制することができる。噴射直後に点火を行うため、燃料と空気とが混合する前に燃料が燃焼する。従って、可燃混合気が形成され難い。このため、燃焼によるトルクは発生し難く、車両が動く恐れは小さい。また車両に乗るユーザに不意の振動などを与える可能性も小さい。燃焼による排気系及び吸気系の部品の破損が抑制される。噴射から点火までの時間（図５のＡ３〜Ａ４）は、任意に定めることが可能な所定の時間である。トルクの発生を抑制するためには、噴射から点火までの時間は通常の走行時より短いことが好ましく、例えば噴射と点火とは同時でもよいし、噴射直後に点火を行ってもよい。停止中の噴射は、燃圧ＰがＰ１以下になるまで行われる。Ｐ１は例えば燃料が噴射される最低限の圧力である最低噴射圧力に定めることが好ましい。これにより、時間ｔ３以降の燃料の噴射が抑制される。
【００３４】
排気ポート２４ｄが開いているため、燃焼により発生した排気ガスは車両の外に排出される。このため、気筒２４内の圧力（筒内圧）は例えば５〜６ＭＰａより小さくなる。図４（ｂ）に示すように、排気ポート２４ｄが開いているとき、ピストン２４ａは下死点、又は下死点付近に位置する。このため燃焼により発生する圧力がピストン２４ａに伝わり難い。従って、トルクの発生がより効果的に抑制される。複数の気筒２４のうち、図４（ｂ）の状態にある少なくとも１つの気筒２４において噴射が行われればよい。
【００３５】
図５のｔ２〜ｔ３及び図６のステップＳ２０に示すように、吸気制御部６６は気筒２４内に新気を供給する。掃気により供給された酸素を用いて、燃焼を行うことができる。このため燃焼が円滑に進み、燃料の残留を効果的に抑制できる。また未燃の燃料が排出されることも抑制される。新気を速やかに供給するために、吸気制御部６６はスロットルバルブ１７を全開にすることが好ましい。気筒２４内の酸素濃度を高めるため、吸気制御部６６はＥＧＲ弁２０を全閉にすることが好ましい。
【００３６】
エンジンの停止前（時間ｔ１）に、噴射制御部６２は遮断弁４６を閉じ、燃料噴射弁３０及びデリバリパイプ３２への燃料の供給を遮断する。これにより、効果的に燃料の残留を抑制することができる。空気に対して燃料が濃いリッチ状態の噴射を行うことが好ましい。これにより燃料を効果的に消費することができる。
【００３７】
時間ｔ１〜ｔ２のように、燃料の供給停止後であってエンジン停止前に、燃料の燃焼が行われる。これにより燃料の残留を抑制することができる。燃焼により発生したトルクにより回転数Ｒが回復すれば、例えば時間０〜ｔ１と同様に、回転数を高める制御を行えばよい。トルクを効果的に発生させるためには、噴射から点火までの間隔（図５のＡ１〜Ａ２）はＡ３〜Ａ４より長いことが好ましい。例えば、噴射時期及び点火時期を通常の走行時と同じとすることができる。これにより効果的にトルクを発生させることができる。
【００３８】
ステップＳ１８に示したように、回転数ＲがＲ２以下である場合、掃気及び燃料の消費が行われる。回転数Ｒの変化率（図５におけるＲの傾き）を基準にステップＳ１８を行ってもよい。例えば回転数Ｒの変化率が負の値である場合に、ステップＳ１９〜Ｓ２３が行われてもよい。回転数Ｒが低下することで、図３（ａ）から図４（ｂ）に示したサイクルは困難になり、燃焼が行われなくなる。この結果、回転数Ｒの回復が困難になる。回転数Ｒ２は、例えば図３（ａ）から図４（ｂ）のサイクルが困難になるような値に定めることができる。これにより、回転数ＲがＲ２以下になるまでは燃料の消費を行いながら回転数Ｒの回復を図り（時間ｔ１〜ｔ２）、回転数ＲがＲ２以下になれば掃気及び燃焼により燃料の消費を行うことができる（時間ｔ２以降）。
【００３９】
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０                          エンジン本体
１７                          スロットルバルブ
２４                          気筒
２４ａ                        ピストン
２４ｃ                        吸気ポート
２４ｄ                        排気ポート
２４ｅ                        点火プラグ
３０                          燃料噴射弁
４０                          ポンプ
６０                          ＥＣＵ
６２                          噴射制御部
６４                          点火制御部
６６                          吸気制御部
７２                          ニードル
【図１】
2014118924.tif 000003
【図２】
2014118924.tif 000004
【図３】
2014118924.tif 000005
【図４】
2014118924.tif 000006
【図５】
2014118924.tif 000007
【図６】
2014118924.tif 000008