(57)【要約】【課題】車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器の断線を、作動開始の直前に検知できることを目的とする。【解決手段】駆動信号Ｄｓとは異なりドライバＩＣ１３が受け付けないチェック信号Ｃｓを出力するチェック信号出力部Ｓ１３と、ドライバＩＣ１３と並列に設けられドライバＩＣ１３の入力側から出力側へチェック信号Ｃｓを通過させるチェック信号通過部１５と、車両が予め設定された状態に達した時には、チェック信号ＣｓをドライバＩＣ１３の入力側に印加し、チェック信号通過部１５を通過してきたチェック信号Ｃｓの帰還をモニタ部にて確認するチェック信号帰還確認部Ｓ１５と、チェック信号Ｃｓの帰還を確認後に、駆動信号ＤｓをドライバIＣ１３の入力側に印加する制御部１４とを設けた。【選択図】図１
2014134400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器と、
入力側には前記車両搭載電動機器を駆動する駆動信号が印加され、出力側には前記車両搭載電動機器の状態に応じた状態信号を出力するドライバＩＣと、
前記駆動信号とは異なり前記ドライバＩＣが受け付けないチェック信号を出力するチェック信号出力部と、
前記ドライバＩＣと並列に設けられ前記ドライバＩＣの入力側から出力側へ前記チェック信号を通過させるチェック信号通過部と、
前記車両が予め設定された状態に達した時には、前記チェック信号を前記ドライバＩＣの前記入力側に印加し、前記チェック信号通過部を通過してきた前記チェック信号の帰還をモニタ部にて確認するチェック信号帰還確認部と、
前記チェック信号の帰還を確認後に、前記駆動信号を前記ドライバIＣの前記入力側に印加する制御部とを設けた車両搭載電動機器の状態検出装置。
【請求項２】
前記車両が予め設定された状態は、前記車両の走行速度が予め設定された速度以下に達した状態である請求項１に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置。
【請求項３】
前記車両が予め設定された状態は、前記車両搭載電動機器に電源投入されたスタンバイ状態である請求項１または請求項２に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置。
【請求項４】
前記チェック信号通過部は、フィルタである請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置。
【請求項５】
前記チェック信号は、前記駆動信号とは周波数が異なる請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置。
【請求項６】
前記車両搭載電動機器は、電動オイルポンプである請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に搭載した電動機器の状態例えば作動の状態を検出する車両搭載電動機器の状態検出装置、特に車両搭載電動機器は車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器の状態検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この様な、車両搭載電動機器の状態検出装置において、断線検知を行う場合、従来技術として、断線を検知するライン例えば信号線へパルス生成部からのチェック用パルス信号をインピーダンス素子を介して印加し、信号線から得られる信号とチェック用パルス信号とを比較し、判定回路にて信号線の断線を判定することが知られている。（例えば、特許文献１）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９８３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される技術の如く、断線検知をするためには、パルス生成部や判定回路が必要であり、しかもパルス生成部は、断線と同時にチェックパルス信号を生成する回路または断線に無関係に常時チェック用パルス信号を生成する回路の何れかを用いる必要がある。更には、特許文献１に開示される技術では、断線を検知するタイミングは、断線が起きてしまった場合、または常時即ち作動中であるため、車両搭載電動機器が作動を開始する直前即ち予め設定した状態に達したタイミングにて断線を検知できない欠点がある。
【０００５】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器の断線を、車両搭載電動機器の作動開始の直前に検知できる車両搭載電動機器の状態検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１に係る車両搭載電動機器の状態検出装置は、車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器と、入力側には前記車両搭載電動機器を駆動する駆動信号が印加され、出力側には前記車両搭載電動機器の状態に応じた状態信号を出力するドライバＩＣと、前記駆動信号とは異なり前記ドライバＩＣが受け付けないチェック信号を出力するチェック信号出力部と、前記ドライバＩＣと並列に設けられ前記ドライバＩＣの入力側から出力側へ前記チェック信号を通過させるチェック信号通過部と、前記車両が予め設定された状態に達した時には、前記チェック信号を前記ドライバＩＣの前記入力側に印加し、前記チェック信号通過部を通過してきた前記チェック信号の帰還をモニタ部にて確認するチェック信号帰還確認部と、前記チェック信号の帰還を確認後に、前記駆動信号を前記ドライバＩＣの前記入力側に印加する制御部とを設けたを要旨とする。
【０００７】
上記課題を解決するため、請求項２に係る車両搭載電動機器の状態検出装置は、請求項１に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置において、前記車両が予め設定された状態は、前記車両の走行速度が予め設定された速度以下に達した状態であるを要旨とする。
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項３に係る車両搭載電動機器の状態検出装置は、請求項１または２に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置において、前記車両が予め設定された状態は、前記車両搭載電動機器に電源投入されたスタンバイ状態であるを要旨とする。
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項４に係る車両搭載電動機器の状態検出装置は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置において、前記チェック信号通過部は、フィルタであるを要旨とする。
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項５に係る車両搭載電動機器の状態検出装置は、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置において、前記チェック信号は、前記駆動信号とは周波数が異なるを要旨とする。
【００１１】
上記課題を解決するため、請求項６に係る車両搭載電動機器の状態検出装置は、請求項１〜５の何れか一項に記載の車両搭載電動機器の状態検出装置において、前記車両搭載電動機器は、電動オイルポンプであるを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器と、入力側には前記車両搭載電動機器を駆動する駆動信号が印加され、出力側には前記車両搭載電動機器の状態に応じた状態信号を出力するドライバＩＣと、前記駆動信号とは異なり前記ドライバＩＣが受け付けないチェック信号を出力するチェック信号出力部と、前記ドライバＩＣと並列に設けられ前記ドライバＩＣの入力側から出力側へ前記チェック信号を通過させるチェック信号通過部と、前記車両が予め設定された状態に達した時には、前記チェック信号を前記ドライバＩＣの前記入力側に印加し、前記チェック信号通過部を通過してきた前記チェック信号の帰還をモニタ部にて確認するチェック信号帰還確認部と、前記チェック信号の帰還を確認後に、前記駆動信号を前記ドライバＩＣの前記入力側に印加する制御部とを設けてあるので、車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器の断線を、制御部の作用にて、断線検知が必要である車両搭載電動機器の作動開始の直前に検知できる。
【００１３】
請求項２に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、前記車両が予め設定された状態は、前記車両の走行速度が予め設定された速度以下に達した状態であるので、車両の設定された走行速度にて作動を開始する車両搭載電動機器の断線検知を、必要とした適切なタイミングにて行うことができる。
【００１４】
請求項３に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、前記車両が予め設定された状態は、前記車両搭載電動機器に電源投入されたスタンバイ状態であるので、電源投入されてスタンバイ状態にある車両搭載電動機器の断線検知を、必要とした適切なタイミングにて行うことができる。
【００１５】
請求項４に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、前記チェック信号通過部は、フィルタであるので、複雑な回路も必要としない。
【００１６】
請求項５に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、前記チェック信号は、前記駆動信号とは周波数を異ならせることにて、断線検知できるので、複雑な回路も必要としない。
【００１７】
請求項６に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、電動オイルポンプであるので、電動オイルポンプが作動を開始する直前に断線を検知できるため、電動オイルポンプを作動させた時に断線検知を行う場合の不都合を解消できる。即ち、電動オイルポンプは、エンジンのアイドリングストップ状態では、エンジン駆動のメカ式オイルポンプを駆動できないため、そのアイドリングストップ状態で油圧を確保するために作動させるものである。従って、もし電動オイルポンプを作動させた時に断線していたとなると、エンジンのアイドリングストップ状態では、油圧が生じないことなる。従って、例えば、電動オイルポンプの油圧にて作動するＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）においては、電動オイルポンプが作動させた時に断線していた場合には、電動オイルポンプによる油圧は何ら発生せずプーリへの油圧が低下してしまうため、ベルトはプーリ上を滑ることとなって摩耗し、ベルトの耐久性を低下させる。しかしながら、請求項６に係る車両搭載電動機器の状態検出装置の発明によれば、電動オイルポンプが作動を開始する直前に断線を検知できるので、その検知に基づき、アイドリングストップへの移行を中止して、油圧の確保が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態を示す説明図である。
【図２】図１に示す車両搭載電動機器の状態検出装置の状態検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明による車両搭載電動機器の状態検出装置は、車両搭載電動機器を電動オイルポンプ１１とした第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は、その電動オイルポンプ１１の状態検出装置の構成を示す説明図である。電動オイルポンプ１１は電気モータ１２に駆動的に連結されて、モータ１２の作動にて駆動される。
【００２０】
電動オイルポンプ１１の状態検出装置１０は、図１に示すように、モータ１２を駆動するドライバＩＣ１３と、ドライバＩＣ１３への信号を付与するとともにドライバＩＣ１３からの信号を処理する制御部１４と、チェック信号通過部１５と、レベルシフト回路１６と、ＯＲ回路１７とを有する。
【００２１】
ドライバＩＣ１３の入力側に駆動指示線１８が接続され、また、出力側には状態出力線１９が接続されて、モータ１２は駆動指示線１８に印加された駆動信号Ｄｓにて作動し、そのモータ１２の作動にて電動オイルポンプ１１は作動し、油圧を発生する。又、ドライバＩＣ１３からは、状態出力線１９には、電動オイルポンプ１１の状態の状態に応じた信号例えば電動オイルポンプ１１が作動中であれば、ＨレベルとＬレベルとを繰り返すパルス信号なる状態出力信号が印加され、電動オイルポンプ１１が非作動の場合には、Ｌレベルのままであり、所謂信号が印加されないものである。
【００２２】
制御部１４は、例えばＥＣＵから構成され、信号指示線２０を介してレベルシフト回路１６へモータ１２を駆動する駆動信号Ｄｓなる例えば周波数１００Ｈｚ(ヘルツ)のポンプ駆動パルスを出力する。又制御部１４は信号指示線２０を介してレベルシフト回路１６へ、駆動信号とは別に、駆動信号Ｄｓとは異なり、モータ１２を作動できないチェック信号Ｃｓを出力する。
【００２３】
レベルシフト回路１６は、制御部１４からの入力なる駆動信号Ｄｓおよびチェック信号Ｃｓをレベル設定して駆動信号指示線１８を介してドライバＩＣ１３および駆動信号指示線１８から分岐した信号分岐線２１を介してチェック信号通過部１５へ出力する。このチェック信号Ｃｓは、駆動信号Ｄｓとは異なり、駆動信号Ｄｓの周波数１００Ｈｚよりも格段に低い低周波数なる例えば周波数６Ｈｚ(ヘルツ)の１周期のワンショットパルスから構成される。なお、チェック信号Ｃｓなるこのワンショットのパルスは、説明の都合上、駆動信号Ｄｓよりも低周波として取り扱った。
【００２４】
ドライバＩＣ１３には、駆動信号Ｄｓなるポンプ駆動パルスの繰り返しパルスは読み取りできるが、一方、繰り返しのないワンショットパルスは読み取りできない制御ＩＣ（図示略）が設けられている。従って、駆動指示線１８にチェック信号Ｃｓが印加されても、制御ＩＣの作動にて、ドライバＩＣは、チェック信号Ｃｓを受け付けないものである。その結果、駆動指示線１８にチェック信号Ｃｓが印加されても、ドライバＩＣ１３はモータ１２を駆動できないものであり、電動オイルポンプ１１も非作動である。
【００２５】
チェック信号通過部１５は、ドライバＩＣ１３と並列に設けられるもので、レベルシフト回路１６からドライバＩＣ１３の入力側なる駆動指示線１８そしてその駆動指示線１８から分岐した信号分岐線２１を介して印加されたチェック信号Ｃｓを通過させ、信号通過線２２を介してＯＲ回路１７に供給する。このチェック信号通過部１５は、例えばフィルタ回路より具体的にはローパスフィルタにて構成されるもので、高周波なる駆動信号Ｄｓは通過させない作用を有する。
【００２６】
ＯＲ回路１７は、状態出力線１９および信号通過線２２からの信号を入力としてその論理和なる出力は、信号帰還線２３を介して、制御部１４に印加されて、制御部１４は、ＯＲ回路１７の出力をモニタする。この様に信号通過線２２からの信号は、ドライバＩＣ１３の出力側なる状態出力線１９からの信号と同様にＯＲ回路１７の入力と作用し、又信号分岐線２１はドライバＩＣ１３の入力側なる駆動指示線１８か分岐された構成であることから、チェック信号通過部１５は、信号分岐線２１および信号通過線２２を通じてチェック信号ＣｓをドライバＩＣ１３の入力側から出力側に通過させる作用を行う。
【００２７】
ドライバＩＣ１３と、制御部１４と、チェック信号通過部１５と、ＯＲ回路１７とには、それぞれを作動可能にする電源電圧として所定電圧Ｖｃｃが印加されている。又、モータ１２の電源電圧Ｖｍが、ドライバＩＣ１３を介してモータ１２へ投入可能に構成され、モータ１２へ電源電圧Ｖｍが投入された状態はモータ１２のスタンバイ状態であり、このスタンバイ状態では、モータ１２は作動せず、駆動信号ＤｓがドライバＩＣ１３に印加されて初めてモータ１２は作動を開始する。
【００２８】
電動オイルポンプ１１の状態を検出する状態検出装置１０における状態検知に対する作動の制御は制御部１４のコンピュータプログラムにて実行される。
【００２９】
図２は、制御部１４により実行される電動オイルポンプ１１の状態を検出する状態検出装置１０における状態検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎に繰り返し実行される。状態検出ルーチンは、ステップＳ１１に示す車両が予め設定された状態に達したか否か即ち車両の走行速度Ｖｓが５ｋｍ／ｈ以下に減速された否かの判断にて開始される。そして車両の走行速度Ｖｓが５ｋｍ／ｈ以下に減速された場合には、ステップＳ１２で、モータ１２にモータ電源電圧Ｖｍに投入し、モータ１２はスタンバイ状態にされる。なお、車両が予め設定された状態に達したかの否かの判断は、電動オイルポンプ１１を駆動するモータ１２にモータ電源電圧Ｖｍが投入されたスタンバイ状態であるか否可の判断とすることも可能であり、又、車両の走行速度Ｖｓが５ｋｍ／ｈ以下に減速された否かの判断と組み合わせることも可能である。
【００３０】
そして、ステップＳ１３で、チェック信号Ｃｓが制御部１４から信号指示線２０を介してレベルシフト回路１６に印加される。そして、ステップＳ１４にて、チェック信号Ｃｓが帰還したか否かを確認するチェック信号帰還フラグＦｓを入力とする処理を実行する。チェック信号帰還フラグＦｓは、実施例では、チェック信号Ｃｓが帰還した時に値１が設定され、チェック信号Ｃｓが帰還していない時に値０が設定されるものである。
【００３１】
チェック信号Ｃｓはレベルシフト回路１６からは、駆動指示線１８を介してドライバＩＣ１３に印加される。又一方、チェック信号Ｃｓはレベルシフト回路１６からは、駆動指示線１８から分岐した信号分岐線２１を介してチェック信号通過部１５に印加される。
【００３２】
ドライバＩＣ１３は、チェック信号Ｃｓが印加されても、前述の如くドライバＩＣ１３の作用にて受け付けないものであるため。その結果、ドライバＩＣ１３はモータ１２を駆動させず、電動オイルポンプ１１も非作動である。従って、ドライバＩＣ１３から状態出力線１９には電動オイルポンプ１１の現在の状態即ち非作動を示すＬレベルが継続されて、所謂信号は印加されない。
【００３３】
一方、チェック信号通過部１５に印加されたチェック信号Ｃｓは、前述の如くチェック信号通過部１５の作用にてチェック信号通過部１５を通過して、信号通過線２２を介してＯＲ回路１７に印加される。ＯＲ回路１７は、信号通過線２２からの信号即ちチェック信号Ｃｓと状態出力線１９からの信号即ちＬレベルを入力として、その論理和なるチェック信号Ｃｓを出力として信号帰還線２３を介して、制御部１４に印加する。
【００３４】
そして、制御部１４は、信号指示線２０から発した信号と信号帰還線２３からの帰還した信号とをモニタするもので、この場合、信号指示線２０から発した信号はチェック信号Ｃｓであり、又信号帰還線２３から帰還した信号もチェック信号Ｃｓであり、チェック信号Ｃｓは帰還していることにより、チェック信号帰還フラグＦｓを値１とする。なお、チェック信号Ｃｓが信号帰還線２３に帰還しない場合には、チェック信号帰還フラグＦｓを値０とする。次に、ステップＳ１５で、チェック信号帰還フラグＦｓの値を調べ、チェック信号Ｃｓが帰還したか否かの判断がされる。このステップＳ１５は、チェック信号通過部１５を通過してきたチェック信号Ｃｓの帰還を確認するチェック信号帰還確認部に相当する。
【００３５】
チェック信号帰還フラグＦｓの値が０の時には、チェック信号Ｃｓは帰還しなかったと判断し、信号指示線２０、レベルシフト回路１６、駆動指示線１８、信号分岐線２１、チェック信号通過部１５、信号通過線２２、ＯＲ回路１７、信号帰還線２３の内、少なくともその一つで断線が生じているものであり、ステップＳ１６にて断線を検知し、次いでステップＳ１７で警告し、警告灯又は警告ブザー等を作動させる。次いで、ステップＳ１８にてエンジンアイドリングストップへの移行を禁止する。
【００３６】
一方、チェック信号帰還フラグＦｓの値が１の時には、チェック信号Ｃｓが帰還したと判断し、信号指示線２０、レベルシフト回路１６、駆動指示線１８、信号分岐線２１、チェック信号通過部１５、信号通過線２２、ＯＲ回路１７、および信号帰還線２３には断線しておらず正常な状態にある。次いで、ステップＳ１９で、チェック信号帰還フラグＦｓの処理をクリアする。次いでステップＳ２０で駆動信号Ｄｓを印加する。駆動信号Ｄｓは信号指示線２０、レベルシフト回路１６、駆動指示線２０を介して、ドライバＩＣ１３に印加されて、スタンバイ状態にあるモータ１２に作用して、モータ１２を駆動し電動オイルポンプ１１を作動させる。そして、電動オイルポンプ１１が正常にポンプ作動している場合は、ドライバＩＣの状態出力線１９には、前述の如く、モータ１１の回転に応じた所定のパルス信号が印加され、ＯＲ回路１７の一方の入力とされる。
【００３７】
しかしながら、レベルシフト回路１６から駆動指示線１８、信号分岐線２１を介してチェック信号通過部１５に印加された駆動信号Ｄｓは、前述の如くチェック信号通過部１５の作用にてチェック信号通過部１５を通過できないため、信号通過線２２には現れず、従って、信号通過線２２からのＯＲ回路１７への入力はＬレベルが継続されたままであり、所謂信号は印加されない。ＯＲ回路１７は、状態出力線１９からの電動オイルポンプ１１の正常ポンプ作動状態に応じたパルス信号と信号通過線１９からの信号即ちＬレベル所謂信号なしとを入力として、その論理和なるパルス信号を出力として信号帰還線２３を介して、制御部１４に印加する。
【００３８】
そして、信号帰還線２３を介して制御部１４に印加された信号に基づき、ステップＳ２１で電動オイルポンプ１１の状態を監視し、ステップＳ２２で電動オイルポンプ１１の作動に異常発生か否かを判断する。信号指示線２０から駆動信号Ｄｓが発されている場合に、前述のパルス信号が信号帰還線２３から印加される場合は、電動オイルポンプ１１は正常作動していると判断され、駆動信号Ｄｓに応じて作動を継続する。
【００３９】
しかしながら、駆動信号Ｄｓが発せられているにもかかわらず、電動オイルポンプ１１が作動していない場合にはモータ１２も作動しておらず、ドライバＩＣ１３の状態出力線１９には、モータ１２の非作動に応じたＬレベル所謂信号なしが印加され、ＯＲ回路１７の一方の入力とされる。この場合、ＯＲ回路１７は、状態出力線１９からのＬレベル所謂信号なしと信号通過線１９からのＬレベル所謂信号なしを入力として、その論理和なるＬレベル所謂信号なしを出力として信号帰還線２３を介して、制御部１４に印加する。
【００４０】
そして、信号指示線２０から駆動信号Ｄｓが発せられているにもかかわらず、前述の如く、信号帰還線２３からＬレベル所謂信号なしが印加される場合には、電動オイルポンプ１１の作動に非作動を含め異常が発生したと判断される。この様に電動オイルポンプ１１に異常発生がある場合には、次いでステップＳ１７の警告に進み、警告灯又は警告ブザー等を作動させる。次いで、ステップＳ１８にてエンジンアイドリングストップへの移行を禁止する。
【００４１】
ステップＳ２２で異常発生していないと判断された場合は即ち電動オイルポンプ１１の作動は正常であり、次いで、Ｓ２３に進み、次の条件成立まで待機する、次いで、ステップＳ２４にて、状態検出の作動は終了する。
【００４２】
なお、本発明の車両搭載電動機器の状態検出装置は第１実施形態にて示した電動オイルポンプのみならず、電動ウオーターポンプの他、液晶パネル等広く適用可能である。
【００４３】
なお、本発明の第１実施形態では、状態出力線１９の信号は、電動オイルポンプ１１が非作動の場合には、Ｌレベルのままであり、所謂信号が印加されないものとした例を示した。しかしながら、これに代えて、電動オイルポンプ１１が非作動の場合には、状態出力線１９の信号はＨレベルのままであり、これも同様に所謂信号が印加されないものとして処理する変更も可能である。また同様に信号通過線２２の信号も、駆動信号Ｄｓがチェック信号通過部１５に印加されてもＬレベルが継続されたままで所謂信号は印加されないものとした例を示した。しかしながら、これに代えて、駆動信号Ｄｓがチェック信号通過部１５に印加されてもＨレベルが継続されたままとし、これも同様に所謂信号が印加されないものとして処理する変更も可能である。
【００４４】
なお、本発明の第１実施形態では、駆動信号Ｄｓは高周波とし、チェック信号Ｃｓは低周波とし、チェック信号通過部１５は、ローパスフィルタのフィルタ回路の例を説明したが、これに代えて、駆動信号Ｄｓは低周波とし、チェック信号Ｃｓは高周波とし、チェック信号通過部１５は、ハイパスフィルタのフィルタ回路と変更することも可能である。
【００４５】
上述のように、第１実施形態の車両搭載電動機器の状態検出装置１０によれば、車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器１１と、入力側には車両搭載電動機器１１を駆動する駆動信号Ｄｓが印加され、出力側には車両搭載電動機器１１の状態に応じた状態信号を出力するドライバＩＣ１３と、駆動信号Ｄｓとは異なりドライバＩＣ１３が受け付けないチェック信号Ｃｓを出力するチェック信号出力部Ｓ１３と、ドライバＩＣ１３と並列に設けられドライバＩＣ１３の入力側から出力側へチェック信号Ｃｓを通過させるチェック信号通過部１５と、車両が予め設定された状態に達した時には、チェック信号ＣｓをドライバＩＣ１３の入力側に印加し、チェック信号通過部１５を通過してきたチェック信号Ｃｓの帰還をモニタ部にて確認するチェック信号帰還確認部Ｓ１５と、チェック信号Ｃｓの帰還を確認後に、駆動信号ＤｓをドライバIＣ１３の入力側に印加する制御部１４とを設けた構成であることから、車両が予め設定された状態に達した後に作動を開始する車両搭載電動機器１１の断線を、制御部１４の作用にて、断線検知が必要である車両搭載電動機器１１の作動開始の直前に検出できる。
【００４６】
上述のように、第１実施形態の車両搭載電動機器の状態検出装置１０によれば、車両が予め設定された状態は、車両の走行速度Ｖｓが予め設定された速度以下に達した状態とする構成であることから、車両の設定された走行速度にて作動を開始する車両搭載電動機器１１の断線検知を、必要とした適切なタイミングにて行うことができる。
【００４７】
上述のように、第１実施形態の車両搭載電動機器の状態検出装置１０によれば、車両が予め設定された状態は、車両搭載電動機器１１に電源投入されたスタンバイ状態とする構成であることから、電源投入されてスタンバイ状態にある車両搭載電動機器１１の断線検知を、必要とした適切なタイミングにて行うことができる。
【００４８】
上述のように、第１実施形態の車両搭載電動機器の状態検出装置１０によれば、チェック信号通過部１５は、フィルタとした構成であることから、複雑な回路も必要としない。
【００４９】
上述のように、第１実施形態の車両搭載電動機器の状態検出装置１０によれば、チェック信号Ｃｓは、駆動信号Ｄｓとは周波数が異なる構成であることから、複雑な回路も必要としない。
【００５０】
上述のように、第１実施形態の車両搭載電動機器の状態検出装置１０によれば、車両搭載電動機器１１は、電動オイルポンプ１１とする構成であることから、電動オイルポンプ１１が作動を開始する直前に断線を検知できるため、電動オイルポンプ１１を作動させた時に断線検知を行う場合の不都合を解消できる。即ち、電動オイルポンプ１１は、エンジンのアイドリングストップ状態では、エンジン駆動のメカ式オイルポンプを駆動できないため、そのアイドリングストップ状態で油圧を確保するために作動させるものである。従って、もし電動オイルポンプ１１を作動させた時に断線していたとなると、エンジンのアイドリングストップ状態では、油圧が生じないことなる。従って、例えば、電動オイルポンプ１１の油圧にて作動するＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）においては、電動オイルポンプ１１が作動させた時に断線していた場合には、電動オイルポンプ１１による油圧は何ら発生せずプーリへの油圧が低下してしまうため、ベルトはプーリ上を滑ることとなって摩耗し、ベルトの耐久性を低下させる。しかしながら、電動オイルポンプ１１が作動を開始する直前に断線を検知できるので、その検知に基づき、アイドリングストップへの移行を中止して、油圧の確保が可能となる。
【００５１】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
【符号の説明】
【００５２】
１０・・・状態検出装置、１１・・・電動オイルポンプ（車両搭載電動機器）、１２・・・モータ、１３・・・ドライバＩＣ、１４・・・制御部、１５・・・チェック信号通過部（フィルタ）。
【図１】
2014134400.tif 000003
【図２】
2014134400.tif 000004