(57)【要約】【課題】噛み合いクラッチや噛み合いブレーキを利用しながらも、回転軸から離れて配置され、回転軸とは相対回転自在な２つの部材同士を接断できる自動変速機を提供する。【解決手段】回転軸７の外周側に配置され、回転軸７に対して互いに相対回転自在な変速機構３の第１の部材５２及び第２の部材６１と、回転軸７の外周側に配置され、第１の部材５２及び第２の部材６１の一方に対して、回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在な第１の可動部５３と、回転軸７の外周側でかつ第１の部材５２及び第２の部材６１の一方と第１の可動部５３との間に配置され、該第１の可動部５３を軸方向に摺動させる第１の作動油室５２ｃと、を有し、第１の可動部５３と第１の部材５２及び第２の部材６１の他方とを噛み合い自在な噛合接断機構Ｃ−１と、を備える。【選択図】図４
2014167309.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースにより回転自在に支持される回転軸と、
前記回転軸の外周側に配置され、前記回転軸に対して互いに相対回転自在な変速機構の第１の部材及び第２の部材と、
回転軸の外周側に配置され、前記第１の部材及び前記第２の部材の一方に対して、回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在な第１の可動部と、前記回転軸の外周側でかつ前記第１の部材及び前記第２の部材の一方と前記第１の可動部との間に配置され、該第１の可動部を軸方向に摺動させる第１の作動油室と、を有し、前記第１の可動部と前記第１の部材及び前記第２の部材の他方とを噛み合い自在な第１の噛合接断機構と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記第１の部材及び前記第２の部材は、いずれも前記ケースに対して回転自在な回転部材であり、
前記第１の噛合接断機構は、噛み合いクラッチである、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記変速機構は、複数の回転要素を有する第１のプラネタリギヤと、複数の回転要素を有する第２のプラネタリギヤとを備え、
前記第１のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、前記第１の部材に一体回転するよう連結されると共に、
前記第２のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、前記第２の部材に一体回転するよう連結される、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第１のプラネタリギヤは減速プラネタリギヤであって、前記複数の回転要素の１つはリングギヤであると共に、
前記第２のプラネタリギヤはプラネタリギヤユニットであって、前記複数の回転要素の１つはサンギヤである、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機。
【請求項５】
前記回転軸の外周側に配置され、前記回転軸に対して互いに相対回転自在な変速機構の第３の部材及び第４の部材と、
回転軸の外周側に配置され、前記第３の部材及び前記第４の部材の一方に対して、回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在な第２の可動部と、前記回転軸の外周側でかつ前記第３の部材及び前記第４の部材の一方と前記第２の可動部との間に配置され、該第２の可動部を軸方向に摺動させる第２の作動油室と、を有し、前記第２の可動部と前記第３の部材及び前記第４の部材の他方とを噛み合い自在な第２の噛合接断機構と、を備え、
前記第１の噛合接断機構の外周側に、少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なるように前記第２の噛合接断機構が配置される、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記第３の部材は、前記ケースに対して回転自在な回転部材であると共に、
前記第４の部材は、前記ケースに対して回転不能な固定部材であり、
前記第２の噛合接断機構は、噛み合いブレーキである、
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機。
【請求項７】
前記変速機構は、複数の回転要素を有する第１のプラネタリギヤと、複数の回転要素を有する第２のプラネタリギヤとを備え、
前記第２のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、前記第３の部材に一体回転するよう連結される、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機。
【請求項８】
前記第１のプラネタリギヤは減速プラネタリギヤであると共に、
前記第２のプラネタリギヤはプラネタリギヤユニットであって、前記複数の回転要素の１つはキャリヤである、
ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機。
【請求項９】
前記第１の噛合接断機構の外周側に、少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なるようにカウンタギヤが配置される、
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項１０】
前記第１の部材及び前記第２の部材の一方は、前記第１の可動部に対向する第１の段差部を有する第１の摺動面を備え、
前記第１の可動部は、前記第１の段差部に対向すると共に、該第１の段差部との間に前記第１の作動油室を形成する第２の段差部を有する第２の摺動面を備え、
前記第１の摺動面と前記第２の摺動面とが摺動自在になるように、前記第１の部材及び前記第２の部材の一方と前記第１の可動部とを組み合わせて前記第１の噛合接断機構を構成する、
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項１１】
前記第１の部材及び前記第２の部材の一方は、前記第１の可動部に噛合する第１の噛合部を前記第１の摺動面に備え、
前記第１の可動部は、前記第１の噛合部に噛合する第２の噛合部を備え、
前記第１の噛合部及び前記第２の噛合部は、前記第１の可動部の摺動位置に関わらず常時噛合する、
ことを特徴とする請求項１０記載の自動変速機。
【請求項１２】
前記第１の部材及び前記第２の部材の一方は、互いに径方向に間隔を開けて円環状のシリンダ部を形成するように接合される内周側スリーブ及び外周側スリーブを備え、
前記第１の可動部を前記シリンダ部に摺動自在に組み合わせて前記第１の噛合接断機構を構成する、
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、自動変速機に用いられるクラッチやブレーキ等の係合要素に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機においては、変速機構の出力部材（カウンタギヤ）の変速比を生成する変速プラネタリギヤセットを備え、前進多速段及び後進段を達成するものが提案されている（特許文献１参照）。この自動変速機では、回転軸と他の回転部材とを接続するために、噛み合いクラッチが利用されている。
【０００３】
噛み合いクラッチは、回転軸の内部にピストン及びシリンダ、戻りばね等の摺動機構を備えると共に、該ピストンには回転軸の外周側に突出したピンが設けられ、該ピンには回転軸に対して摺動可能な摺動爪が設けられている。これにより、油圧によってピストンが摺動することで、ピンを介して摺動爪が回転軸に対して摺動し、他の回転部材に噛合自在になっている。また、ピンは回転軸と共に回転するため、摺動爪もまた回転軸と一体回転し、該摺動爪が他の回転部材に噛合する時は該他の回転部材も回転軸と一体回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１２／００８３３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の自動変速機では、回転軸の内部に噛み合いクラッチの摺動機構を備えているので、この噛み合いクラッチにより接断する回転部材が回転軸のすぐ周囲に配置される必要があると共に摺動爪は回転軸と一体回転することから、例えば、回転軸から離れて配置され、回転軸とは相対回転自在な２つの部材同士を接断することは極めて困難であった。
【０００６】
そこで、本発明は、噛み合いクラッチや噛み合いブレーキを利用しながらも、回転軸から離れて配置され、回転軸とは相対回転自在な２つの部材同士を接断できる自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図６参照）、ケース（６）により回転自在に支持される回転軸（７）と、
前記回転軸（７）の外周側に配置され、前記回転軸（７）に対して互いに相対回転自在な変速機構（３）の第１の部材（５２）及び第２の部材（６１，６０）と、
回転軸（７）の外周側に配置され、前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６１，６０）の一方に対して、回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在な第１の可動部（５３，１５３）と、前記回転軸（７）の外周側でかつ前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６１，６０）の一方と前記第１の可動部（５３，１５３）との間に配置され、該第１の可動部（５３，１５３）を軸方向に摺動させる第１の作動油室（５２ｃ，６０ｃ）と、を有し、前記第１の可動部（５３，１５３）と前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６１，６０）の他方とを噛み合い自在な第１の噛合接断機構（Ｃ−１）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図６参照）、前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６１，６０）は、いずれも前記ケース（６）に対して回転自在な回転部材であり、
前記第１の噛合接断機構（Ｃ−１）は、噛み合いクラッチであることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図６参照）、前記変速機構（３）は、複数の回転要素を有する第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）と、複数の回転要素を有する第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）とを備え、
前記第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）の前記複数の回転要素の１つ（Ｒ１）は、前記第１の部材（５２）に一体回転するよう連結されると共に、
前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）の前記複数の回転要素の１つ（Ｓ２）は、前記第２の部材（６１，６０）に一体回転するよう連結されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図６参照）、前記第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）は減速プラネタリギヤ（ＤＰ）であって、前記複数の回転要素の１つ（Ｒ１）はリングギヤ（Ｒ１）であると共に、
前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）はプラネタリギヤユニット（ＰＵ）であって、前記複数の回転要素の１つ（Ｓ２）はサンギヤ（Ｓ２）であることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５及び図６（ｂ）参照）、前記回転軸（７）の外周側に配置され、前記回転軸（７）に対して互いに相対回転自在な変速機構（３）の第３の部材（６２）及び第４の部材（１９）と、
回転軸（７）の外周側に配置され、前記第３の部材（６２）及び前記第４の部材（１９）の一方に対して、回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在な第２の可動部（５６，１５６）と、前記回転軸（７）の外周側でかつ前記第３の部材（６２）及び前記第４の部材（１９）の一方と前記第２の可動部（５６，１５６）との間に配置され、該第２の可動部（５６，１５６）を軸方向に摺動させる第２の作動油室（１９ｄ）と、を有し、前記第２の可動部（５６，１５６）と前記第３の部材（６２）及び前記第４の部材（１９）の他方とを噛み合い自在な第２の噛合接断機構（Ｂ−２）と、を備え、
前記第１の噛合接断機構（Ｃ−１）の外周側に、少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なるように前記第２の噛合接断機構（Ｂ−２）が配置されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５及び図６（ｂ）参照）、前記第３の部材（６２）は、前記ケース（６）に対して回転自在な回転部材であると共に、
前記第４の部材（１９）は、前記ケース（６）に対して回転不能な固定部材であり、
前記第２の噛合接断機構（Ｂ−２）は、噛み合いブレーキであることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５及び図６（ｂ）参照）、前記変速機構（３）は、複数の回転要素を有する第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）と、複数の回転要素を有する第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）とを備え、
前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）の前記複数の回転要素の１つ（ＣＲ２）は、前記第３の部材（６２）に一体回転するよう連結されることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５及び図６（ｂ）参照）、前記第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）は減速プラネタリギヤ（ＤＰ）であると共に、
前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）はプラネタリギヤユニット（ＰＵ）であって、前記複数の回転要素の１つ（ＣＲ２）はキャリヤ（ＣＲ２）であることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図６参照）、前記第１の噛合接断機構（Ｃ−１）の外周側に、少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なるようにカウンタギヤ（８）が配置されることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図６参照）、前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６０）の一方（６０）は、前記第１の可動部（１５３）に対向する第１の段差部（６０ｂ）を有する第１の摺動面（６０ｄ）を備え、
前記第１の可動部（１５３）は、前記第１の段差部（６０ｂ）に対向すると共に、該第１の段差部（６０ｂ）との間に前記第１の作動油室（６０ｃ）を形成する第２の段差部（１５３ｂ）を有する第２の摺動面（１５３ｅ）を備え、
前記第１の摺動面（６０ｄ）と前記第２の摺動面（１５３ｅ）とが摺動自在になるように、前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６０）の一方（６０）と前記第１の可動部（１５３）とを組み合わせて前記第１の噛合接断機構（Ｃ−１）を構成することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図６参照）、前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６０）の一方（６０）は、前記第１の可動部（１５３）に噛合する第１の噛合部（６０ｓ）を前記第１の摺動面（６０ｄ）に備え、
前記第１の可動部（１５３）は、前記第１の噛合部（６０ｓ）に噛合する第２の噛合部（１５３ｄ）を備え、
前記第１の噛合部（６０ｓ）及び前記第２の噛合部（１５３ｄ）は、前記第１の可動部（１５３）の摺動位置に関わらず常時噛合することを特徴とする。
【００１８】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４及び図５参照）、前記第１の部材（５２）及び前記第２の部材（６１）の一方（５２）は、互いに径方向に間隔を開けて円環状のシリンダ部（５２ｄ）を形成するように接合される内周側スリーブ（７２）及び外周側スリーブ（５２ｂ）を備え、
前記第１の可動部（５３）を前記シリンダ部（５２ｄ）に摺動自在に組み合わせて前記第１の噛合接断機構（Ｃ−１）を構成することを特徴とする。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る本発明によると、回転軸に対して互いに相対回転自在な変速機構の第１の部材及び第２の部材を接断自在な第１の噛合接断機構を回転軸の外周側に備えているので、噛み合いクラッチや噛み合いブレーキを利用しながらも、回転軸から離れて配置され、回転軸とは相対回転自在な２つの部材同士を接断できるようになり、噛み合いクラッチや噛み合いブレーキの配置の自由度を向上することができる。
【００２１】
請求項２に係る本発明によると、第１の部材及び第２の部材はいずれもケースに対して回転自在な回転部材であるので、回転部材同士の接断において噛み合いクラッチを利用できるようになる。
【００２２】
請求項３に係る本発明によると、第１の部材及び第２の部材は、各々第１のプラネタリギヤ及び第２のプラネタリギヤの各回転要素の１つに連結されているので、これら第１のプラネタリギヤ及び第２のプラネタリギヤを噛み合いクラッチにより接断できるようになる。これにより、クラッチとして例えば多板クラッチを利用する場合に比べて、コンパクト化を図ることができる。
【００２３】
請求項４に係る本発明によると、減速プラネタリギヤのリングギヤと、プラネタリギヤユニットのサンギヤとを、噛み合いクラッチにより接断できるようになる。これにより、例えば、減速プラネタリギヤ及びプラネタリギヤユニットを利用した多段自動変速機において、クラッチとして例えば多板クラッチを利用する場合に比べて、コンパクト化を図ることができる。
【００２４】
請求項５に係る本発明によると、第１の噛合接断機構の外周側に、少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なるように第２の噛合接断機構が配置されるので、これらの噛合接断機構を軸方向に並べて配置する場合に比べて、軸方向にコンパクト化を図ることができ、自動変速機の全長を短縮することができる。
【００２５】
請求項６に係る本発明によると、第３の部材は回転自在であるのに対し、第４の部材はケースに固定されているので、第２の噛合接断機構は、第３の部材を停止させるための噛み合いブレーキとして利用することができる。
【００２６】
請求項７に係る本発明によると、第３の部材は第２のプラネタリギヤの回転要素の１つに連結されているので、この第２のプラネタリギヤを噛み合いブレーキにより接断できるようになる。これにより、ブレーキとして例えば多板ブレーキを利用する場合に比べて、コンパクト化を図ることができる。
【００２７】
請求項８に係る本発明によると、プラネタリギヤユニットのキャリヤを、噛み合いブレーキにより接断できるようになる。これにより、例えば、減速プラネタリギヤ及びプラネタリギヤユニットを利用した多段自動変速機において、ブレーキとして例えば多板ブレーキを利用する場合に比べて、コンパクト化を図ることができる。
【００２８】
請求項９に係る本発明によると、第１の噛合接断機構の外周側に、少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なるようにカウンタギヤが配置されるので、これら第１の噛合接断機構及びカウンタギヤを軸方向に並べて配置する場合に比べて、軸方向にコンパクト化を図ることができ、自動変速機の全長を短縮することができる。
【００２９】
請求項１０に係る本発明によると、第１の部材及び第２の部材の一方に形成された第１の摺動面と、第１の可動部に形成された第２の摺動面とを対向させて組み合わせることにより、第１の噛合接断機構を構成するので、第１の部材及び第２の部材の一方と第１の可動部とのいずれも内周側あるいは外周側の片方の周側面のみを加工すればよい。このため、１つの部材の内周面及び外周面の両方を加工する場合に比べて加工性を向上することができるので、部材のコンパクト化を容易に図ることができると共に、コンパクト化しても高精度な加工を実現することができる。
【００３０】
請求項１１に係る本発明によると、第１の部材及び第２の部材の一方の第１の噛合部と、第１の可動部の第２の噛合部とは、第１の可動部の摺動位置に関わらず常時噛合するので、第１の部材及び第２の部材の一方と第１の可動部とは常時一体回転するようになり、常には噛合しない場合に比べて接続動作を円滑に行うことができる。
【００３１】
請求項１２に係る本発明によると、内周側スリーブ及び外周側スリーブの接合によりシリンダ部が構成されるので、シリンダ部を容易に形成できる。また、第１の可動部がシリンダ部に摺動自在に組み合わせられるので、第１の可動部の形状を例えば略円筒形状のようにでき、第１の可動部の製造工程の複雑化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図であり、（ａ）は第１クラッチの切断状態、（ｂ）は第１クラッチの接続状態である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図であり、（ａ）は第１クラッチ及び第２ブレーキの切断状態、（ｂ）は第１クラッチ及び第２ブレーキの接続状態である。
【図６】本発明の第３及び第４の実施形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図であり、（ａ）は第３の実施形態の第１クラッチの切断状態、（ｂ）は第４の実施形態の第１クラッチ及び第２ブレーキの切断状態である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明に係る実施形態を図１乃至図６に沿って説明する。
【００３４】
本実施の形態に係る自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適な自動変速機１であり、本明細書中では、エンジンが接続される側、つまりトルクコンバータ２側から見た自動変速機１を正面とする。このため、図４乃至図６は側面側から見た側面断面図となる。また、軸方向において、該トルクコンバータ２側を前方側とし、第２クラッチＣ−２側を後方側としている。尚、本実施の形態では、自動変速機１としてＦＦタイプの車両に搭載されるものを適用しているが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に搭載されるものであってもよい。
【００３５】
［第１の実施形態］
本発明に係る第１の実施形態を図１乃至図４に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について、図１に沿って説明する。図１に示すように、自動変速機１は、ハウジングケース及びミッションケースからなるケース（第４の部材）６を備えており、該ケース６の前方側に、不図示のエンジンに接続される入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２を備えており、ケース６内に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００３６】
トルクコンバータ２は、入力部材１０に接続されたポンプインペラ２ｂと、作動流体を介して該ポンプインペラ２ｂの回転が伝達されるタービンランナ２ｃとを有しており、該タービンランナ２ｃは、入力部材１０と同軸上に配設された変速機構３の入力軸７に接続されている。また、該トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが備えられており、該ロックアップクラッチ２ａが不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、自動変速機１の入力部材１０の回転が変速機構３の入力軸（回転軸）７に直接伝達される。トルクコンバータ２は、入力部材１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７Ａと同軸上でスプライン係合により接続された中心軸７Ｂを中心とした軸上に配置されている。
【００３７】
変速機構３には、トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、該入力軸７Ａの後方側に接続配置された中心軸７Ｂが備えられている。即ち、本自動変速機１においては、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。変速機構３には、入力軸７Ａ上において、減速プラネタリギヤ（第１のプラネタリギヤ）ＤＰが備えられ、中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニット（第２のプラネタリギヤ）ＰＵが備えられている。該プラネタリギヤＤＰは、サンギヤ（第１サンギヤ）Ｓ１、キャリヤ（第１キャリヤ）ＣＲ１、及びリングギヤ（第１リングギヤ）Ｒ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３８】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及びダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤの２つのプラネタリギヤを連結した形で構成されており、該シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳは、サンギヤ（第３サンギヤ）Ｓ３、キャリヤ（第２キャリヤ）ＣＲ３、及びリングギヤ（第２リングギヤ）Ｒ３を備え、該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、サンギヤ（第２サンギヤ）Ｓ２及びキャリヤ（第２キャリヤ）ＣＲ２を備えている。更に、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及びダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、共通するピニオンをロングピニオンＰ３として有し、該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤに備えられると共に該ロングピニオンＰ３と互いに噛合するショートピニオンＰ４を有する。そして、該シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及び該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、該ロングピニオンＰ３を回転自在に支持するピニオンシャフトＰＳ３と、該ショートピニオンＰ４を回転自在に支持するピニオンシャフトＰＳ４とを支持するキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を備えている。
【００３９】
尚、キャリヤＣＲ２，ＣＲ３は、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのキャリヤＣＲ２及びシングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのキャリヤＣＲ３のように説明したが、共通するロングピニオンＰ３を有し、同一の回転をする１つのキャリヤである。即ち、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのサンギヤとなるサンギヤ（第２サンギヤ）Ｓ２、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのサンギヤとなるサンギヤ（第３サンギヤ）Ｓ３、キャリヤ（第２キャリヤ）ＣＲ２，ＣＲ３、及びリングギヤ（第２リングギヤ）Ｒ３を有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。尚、カッコ内に示した各回転要素の数字の順序は、これら回転要素が回転する際の回転数の比率の順序となっている。即ち、図３に示すように、詳しくは後述する速度線図におけるプラネタリギヤユニットＰＵ部分の図中左方側からの順序になっている。
【００４０】
更に、プラネタリギヤユニットＰＵは、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤにおけるロングピニオンＰ３の内周側にショートピニオンＰ４を有している。このため、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのサンギヤＳ３は、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのサンギヤＳ２よりも外径の大きなサンギヤとなっている。また、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳは、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤよりも減速プラネタリギヤＤＰ側（図中右方側）に配置されており、該減速プラネタリギヤＤＰ側から延びる部材と連結する際に、サンギヤＳ２に連結する部材をサンギヤＳ３の内周側を通して配置することができるため、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤが減速プラネタリギヤＤＰ側に配置される場合よりも、自動変速機１を径方向にコンパクト化することが可能となっている。
【００４１】
減速プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース６に一体的に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸７の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチ（噛み合いクラッチ、第１の噛合接断機構）Ｃ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。第１クラッチＣ−１は、後述するように噛み合いクラッチにより構成されている。
【００４２】
プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３は、バンドブレーキである第１ブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００４３】
更に、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）は、入力軸７の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキ（噛み合いブレーキ、第２の噛合接断機構）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、ケース６に対して固定されたセンタサポート部材１９に回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。
【００４４】
また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、該ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。
【００４５】
以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図３の速度線図のような回転数比で、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００４６】
なお、本実施形態に係る自動変速機１においては、前進８速段及び後進２速段を達成するものを説明したが、例えば前進８速段（８ｔｈ）を使用しない前進７速段及び後進２速段を達成するものであってもよく、つまり少なくとも２つのクラッチを備える自動変速機であれば、どのような変速段数の自動変速機であっても本発明を適用することができる。
【００４７】
次に、本発明に係る自動変速機１の減速プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵについて、図４に沿って説明する。ケース６（図１参照）の内側には、該ケース６に固定されたセンタサポート部材（第４の部材）１９が設けられており、その前方には減速プラネタリギヤＤＰが配置され、その後方にはプラネタリギヤユニットＰＵが配置されている。センタサポート部材１９は、ケース６にねじ止めにより固定されたフランジ部１９ａと、該フランジ部１９ａの内周端部から後方に延在して後述するようにカウンタギヤ８を支持するスリーブ部１９ｂとを備えている。即ち、センタサポート部材１９は、ケース６に対して回転不能な固定部材となっている。
【００４８】
減速プラネタリギヤＤＰは、入力軸７Ａ上に、キャリヤＣＲ１（図１参照）と、リングギヤＲ１と、サンギヤＳ１とが配置されて構成されている。サンギヤＳ１は、入力軸７に対して回転自在に支持されると共に、後方にはベアリングｂ１を介して入力軸７のフランジ部７ａにより支持されている。
【００４９】
キャリヤＣＲ１は、後方側の側板６３と前方側の不図示の側板とを有しており、この両キャリヤプレートによって第１及び第２のピニオンシャフトＰＳを支持している。また、各ピニオンシャフトＰＳが、それぞれピニオンＰ１，Ｐ２（図１参照）を回転自在に支持しており、ピニオンＰ１は外周側においてリングギヤＲ１と噛合すると共にピニオンＰ２と噛合し、ピニオンＰ２は内周側においてサンギヤＳ１と噛合している。更に、側板６３は、内周端部において入力軸７に一体的に固定されている。これにより、キャリヤＣＲ１は、入力軸７に対して支持されていると共に、入力軸７と同回転するように構成されている。
【００５０】
リングギヤＲ１は、外周側に、後述するハブ部５１が一体的に形成されており、後方側部分において、連結部材（第１の部材）５２の外径端部に固着されている。該連結部材５２は、略円板形状で外周部がハブ部５１の後端部に係合されるフランジ部５２ａと、該フランジ部５２ａの内周側に連続され後方に延在する円筒形状の外スリーブ部（外周側スリーブ）５２ｂとを備えている。フランジ部５２ａは、後方側がベアリングｂ３を介して、後述する第１クラッチＣ−１の連結部材７６に回転自在に支持されており、前方側がベアリングｂ２を介してキャリヤＣＲ１の側板６３に回転自在に支持されている。即ち、連結部材５２は、ケース６に対して回転自在な回転部材である。
【００５１】
また、外スリーブ部５２ｂの内周側には、内スリーブ部（内周側スリーブ）７２が前端部で溶接により接合されており、内スリーブ部７２の内周面は入力軸７Ａ及びベアリングｂ８により回転自在に支持されている。これにより、リングギヤＲ１は、連結部材７６、キャリヤＣＲ１の側板６３、及び連結部材５２を介して入力軸７に対して回転自在に支持されている。尚、外スリーブ部５２ｂと内スリーブ部７２との間には、径方向に間隔を開けた円環状のシリンダ部５２ｄが形成されており、後述するクラッチスライダ５３が摺動自在に収容されている。尚、ここでは、外スリーブ部５２ｂと内スリーブ部７２とは溶接により接合されているが、これには限られず、例えばねじ止め等の他の固定方法でもよく、あるいは外スリーブ部５２ｂを後方からくり抜くことでシリンダ部５２ｄを形成するようにしてもよい。
【００５２】
また、減速プラネタリギヤＤＰの外周側には、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム３２が配置されている。クラッチドラム３２の内周面にはスプライン歯３２ｓが形成され、その後端部には連結部材７６がスプライン係合されている。連結部材７６は、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に対して接続されている。
【００５３】
一方、中心軸７Ｂの外周側には、該中心軸７Ｂを中心として、プラネタリギヤユニットＰＵが配置されている。中心軸７Ｂの直ぐ外周側には、スリーブ状に形成されたサンギヤＳ２が中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。サンギヤＳ２は、前方に向けて延在したスリーブ部（第２の部材）Ｓ２ａを備えており、ベアリングｂ４を介して中心軸７Ｂに支持されると共に、ベアリングｂ６を介してサンギヤＳ３に対して軸方向に位置決め規制されている。サンギヤＳ２は、ケース６に対して回転自在な回転部材である。
【００５４】
サンギヤＳ２の外周側には、ブッシュｂ５を介してスリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、サンギヤＳ３は、ベアリングｂ６を介してサンギヤＳ２に対して軸方向に位置決め規制されていると共に、連結部材７６を介して第３クラッチＣ−３のクラッチドラム３２に連結されている。
【００５５】
サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の外周側には、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）が配置されている。キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）は、大まかに、不図示の第１の側板と第２の側板６２とにより複数のロングピニオンＰ３及び複数のショートピニオンＰ４を回転自在に支持する枠体（構造体）を構成している。
【００５６】
キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）の外周側には、ロングピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ３が収納される形で配置されている。リングギヤＲ３の前方部分には、スプライン歯Ｒ３ｓが形成されており、カウンタギヤ８に形成されたスプライン歯８ｓとスプライン係合されている。
【００５７】
カウンタギヤ８は、外周側に歯８ａが形成されており、カウンタドリブンギヤ１１に噛合している。カウンタギヤ８の内周面には、ベアリングｂ７が嵌合されており、ベアリングｂ７を介してカウンタギヤ８は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに回転自在に支持されている。尚、ベアリングｂ７は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの外周面上にあって、フランジ部１９ａとの間にナット１８によって挟まれて締結されている。
【００５８】
続いて、本発明の要部となる第１クラッチＣ−１について説明する。減速プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２との間には、第１クラッチＣ−１が配置されている。本実施形態では、第１クラッチＣ−１は、噛み合いクラッチの歯車クラッチとしているが、ドッグクラッチやツースクラッチ等、他の噛み合いクラッチであってもよい。
【００５９】
第１クラッチＣ−１は、カウンタギヤ８に対して径方向から視て軸方向にほぼ全体が重なるように該カウンタギヤ８の内周側に配置されている。第１クラッチＣ−１は、入力軸７の外周側に配置され、リングギヤＲ１に連結された連結部材５２に対して回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在なクラッチスライダ５３を備えている。このクラッチスライダ５３は、本発明の軸方向に摺動自在な第１の可動部を意味する。このクラッチスライダ５３は、連結部材５２の外スリーブ部５２ｂと内スリーブ部７２とにより形成されるシリンダ部５２ｄに摺動自在に組み合わされている。また、本実施形態では、第１クラッチＣ−１は、連結部材５２及びスリーブ部Ｓ２ａの一方（連結部材５２）に対して回転方向に噛み合うクラッチスライダ５３を有し、連結部材５２及びスリーブ部Ｓ２ａの他方（スリーブ部Ｓ２ａ）とクラッチスライダ５３とを噛み合い自在になっている。
【００６０】
クラッチスライダ５３のシリンダ部５２ｄ内部の外周面には、外スリーブ部５２ｂの内周面に形成されたスプライン歯５２ｓに対して軸方向に摺動自在に常時噛合する外スプライン歯５３ｃが形成されると共に、クラッチスライダ５３のシリンダ部５２ｄ外部の内周面には、サンギヤＳ２のスリーブ部Ｓ２ａに形成されたスプライン歯Ｓ２ｓに接断自在な内スプライン歯５３ｄが形成されている。即ち、クラッチスライダ５３は、摺動位置に関わらず外スプライン歯５３ｃ及びスプライン歯５２ｓが噛合すると共に、図４（ａ）に示すように、軸方向前方に摺動することにより内スプライン歯５３ｄ及びスプライン歯Ｓ２ｓが切断され、図４（ｂ）に示すように、軸方向後方に摺動することにより内スプライン歯５３ｄ及びスプライン歯Ｓ２ｓが接続されるようになっている。
【００６１】
また、クラッチスライダ５３は、前側から、大径の円筒形状の大径部５３ａと、該大径部５３ａよりも外周面が縮径された円筒形状の小径部５３ｂと、を連続して備えており、大径部５３ａの内周面は内スリーブ部７２の外周面にオイルシールを介して接触し、大径部５３ａの外周面は外スリーブ部５２ｂの内周面にオイルシールを介して接触している。シリンダ部５２ｄとクラッチスライダ５３とにより形成される空間は、クラッチスライダ５３を軸方向後方に摺動させるためのクラッチ作動油室（第１の作動油室）５２ｃとされている。
【００６２】
小径部５３ｂの外周面と、これに対向する外スリーブ部５２ｂの内周面との間には、クラッチスライダ５３の後方への摺動を規制するストッパ５４が設けられており、該ストッパ５４はストッパリング５５により後方への移動が規制されている。ストッパ５４の内周面及び外周面には、オイルシールが設けられている。大径部５３ａ及び小径部５３ｂの段差部と、外スリーブ部５２ｂと、ストッパ５４とにより、クラッチスライダ５３を軸方向前方に摺動させるためのクラッチ戻り油室５２ｅが形成されている。そして、クラッチ戻り油室５２ｅに作動油が供給されることにより、作動油が大径部５３ａ及び小径部５３ｂの段差部を前方に押圧してクラッチスライダ５３が前方に移動するようになっている。尚、スプライン歯５２ｓはクラッチ戻り油室５２ｅの内部に配置されている。
【００６３】
クラッチ作動油室５２ｃには、入力軸７Ａ及び内スリーブ部７２を介して油路ｃ１が連通しており、不図示の油圧供給機構によりクラッチ作動油室５２ｃに作動油（ＡＴＦ）が供給されるようになっている。また、大径部５３ａには内周側と外周側を貫通する油路ｃ３が形成されており、該油路ｃ３に対向するように入力軸７Ａ及び内スリーブ部７２を介して油路ｃ２が連通しており、これら油路ｃ２及び油路ｃ３を介して油圧供給機構からクラッチ戻り油室５２ｅに作動油が供給されるようになっている。
【００６４】
上述した自動変速機１の第１クラッチＣ−１の動作を以下に説明する。
【００６５】
自動変速機１の駆動時に、ギヤ段が例えば前進６速段から前進５速段にシフトダウンされた場合は、第１クラッチＣ−１が切断状態から接続状態に切り換えられる（図２参照）。この時、図４（ａ）に示す状態から図４（ｂ）に示す状態になるように、油路ｃ１を介して作動油がクラッチ作動油室５２ｃに供給され、クラッチスライダ５３を後方に摺動させる。この時、油路ｃ２には作動油は供給されていない。
【００６６】
クラッチスライダ５３が後方に摺動することにより、内スプライン歯５３ｄ及びスプライン歯Ｓ２ｓが接続される。外スプライン歯５３ｃ及びスプライン歯５２ｓは常時噛合しているので、この時点で第１クラッチＣ−１が接続され、リングギヤＲ１と、連結部材５２と、クラッチスライダ５３と、サンギヤＳ２とが一体回転するようになる。外スプライン歯５３ｃ及びスプライン歯５２ｓは常時噛合しているので、常には噛合しない場合に比べて接続動作を円滑に行うことができる。尚、クラッチスライダ５３は、ストッパ５４に当接するまで摺動し、当接により位置決めされる。
【００６７】
一方、ギヤ段が例えば前進５速段から前進６速段にシフトアップされた場合は、第１クラッチＣ−１が接続状態から切断状態に切り換えられる（図２参照）。この時、図４（ｂ）に示す状態から図４（ａ）に示す状態になるように、油路ｃ２及び油路ｃ３を介して作動油がクラッチ戻り油室５２ｅに供給され、大径部５３ａ及び小径部５３ｂの段差部を前方に押圧してクラッチスライダ５３を前方に摺動させる。この時、油路ｃ１には作動油は供給されていない。
【００６８】
クラッチスライダ５３が前方に摺動することにより、内スプライン歯５３ｄ及びスプライン歯Ｓ２ｓの連結が切断され、第１クラッチＣ−１が切断され、リングギヤＲ１及び連結部材５２と、サンギヤＳ２とが別個に回転するようになる。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、入力軸７に対して互いに相対回転自在な連結部材５２及びサンギヤＳ２のスリーブ部Ｓ２ａを接断自在な第１クラッチＣ−１を入力軸７の外周側に備えているので、噛み合いクラッチを利用しながらも、入力軸７から離れて配置され、入力軸７とは相対回転自在な２つの部材５２，Ｓ２ａ同士を接断できるようになり、噛み合いクラッチの配置の自由度を向上することができる。これにより、多板クラッチに比べて小型である噛み合いクラッチの採用を促進し、自動変速機１のコンパクト化を図ることができる。
【００７０】
また、本実施形態の自動変速機１によると、外スリーブ部５２ｂ及び内スリーブ部７２の接合によりシリンダ部５２ｄが構成されるので、例えば外スリーブ部５２ｂをくり抜き加工して形成する場合に比べてシリンダ部５２ｄを容易に形成できる。また、シリンダ部５２ｄにはクラッチスライダ５３が摺動自在に組み合わせられるので、クラッチスライダ５３の形状を大径部５３ａ及び小径部５３ｂから成る略円筒形状のようにでき、クラッチスライダ５３の製造工程の複雑化を抑制することができる。
【００７１】
また、本実施形態の自動変速機１によると、第１クラッチＣ−１は、カウンタギヤ８に対して径方向から視てほぼ全体が軸方向に重なるように該カウンタギヤ８の内周側に配置されているので、これら第１クラッチＣ−１及びカウンタギヤ８を軸方向に並べて配置する場合に比べて、軸方向にコンパクト化を図ることができ、自動変速機１の全長を短縮することができる。
【００７２】
尚、以上説明した本実施形態においては、クラッチスライダ５３を前方に摺動させるためにクラッチ戻り油室５２ｅに作動油を供給するようにした場合について説明したが、これには限られず、クラッチ戻り油室５２ｅを形成せずに、例えば、圧縮コイルばねや板ばね等の戻りばねによりクラッチスライダ５３に前方への付勢力を与えるようにしてもよい。
【００７３】
また、本実施形態においては、クラッチ作動油室５２ｃへの油路ｃ１と、クラッチ戻り油室５２ｅへの油路ｃ２とを、いずれも入力軸７Ａに形成した場合について説明したが、これには限られず、これらの油路ｃ１、ｃ２を他の部位に形成してもよい。
【００７４】
また、本実施形態においては、第１クラッチＣ−１は、カウンタギヤ８に対して径方向から視て軸方向にほぼ全体が重なるように配置された場合について説明したが、これには限られず、少なくとも一部が重なるように配置されていれば、軸方向に並べて配置されるよりコンパクト化を図ることができる。あるいは、設計によっては、第１クラッチＣ−１とカウンタギヤ８とを軸方向に並べるように配置してもよい。
【００７５】
また、本実施形態においては、第１クラッチＣ−１を噛み合いクラッチにより構成した場合について説明したが、これには限られず、他の１つ又は複数のクラッチを噛み合いクラッチにより構成するようにしてもよい。
【００７６】
また、本実施形態においては、クラッチスライダ５３を収容するシリンダ部５２ｄを連結部材５２に形成した場合について説明したが、これには限られず、シリンダ部をサンギヤＳ２に形成するようにしてもよい。あるいは、クラッチスライダ５３がシリンダ状で、連結部材５２あるいはサンギヤＳ２がピストン状であるようにしてもよい。
【００７７】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機１について図５に沿って説明する。
【００７８】
第２の実施形態は、第１の実施形態と比較して、第２ブレーキＢ−２が多板ブレーキではなく噛み合いブレーキであると共に、第１クラッチＣ−１の外周側に配置される点で構成を異にしている。それ以外の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００７９】
プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤ（第３の部材）ＣＲ２（ＣＲ３）とセンタサポート部材（第４の部材）１９との間には、第２ブレーキＢ−２が配置されている。本実施形態では、第２ブレーキＢ−２は、噛み合いブレーキの歯車ブレーキとしているが、円筒端面同士が噛合するドッグクラッチやツースクラッチ等をブレーキとして利用する噛み合いブレーキであってもよい。
【００８０】
図５に示すように、第２ブレーキＢ−２は、第１クラッチＣ−１及びカウンタギヤ８に対して径方向から視てほぼ全体が軸方向に重なるように、カウンタギヤ８の内周側、かつ第１クラッチＣ−１の外周側に配置され、本実施形態ではセンタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの内周側に配置されている。センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの内周側に間隔を開けて内壁部１９ｃが設けられると共に、これらスリーブ部１９ｂ及び内壁部１９ｃの間に円環状のシリンダ部１９ｅが形成されている。
【００８１】
第２ブレーキＢ−２は、入力軸７の外周側に配置され、センタサポート部材１９に対して回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在なブレーキスライダ５６を備えている。このブレーキスライダ５６は、本発明の軸方向に摺動自在な第２の可動部を意味する。このブレーキスライダ５６は、シリンダ部１９ｅに摺動自在に組み合わされている。
【００８２】
ブレーキスライダ５６のシリンダ部１９ｅ内部の外周面には、スリーブ部１９ｂの内周面に形成されたスプライン歯１９ｓに対して軸方向に摺動自在に常時噛合する外スプライン歯５６ｃが形成されると共に、ブレーキスライダ５６のシリンダ部１９ｅ外部の内周面には、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）の側板６２のスリーブ部６２ａに形成されたスプライン歯６２ｓに接断自在な内スプライン歯５６ｄが形成されている。即ち、ブレーキスライダ５６は、摺動位置に関わらず外スプライン歯５６ｃ及びスプライン歯１９ｓが噛合すると共に、図５（ａ）に示すように、軸方向前方に摺動することにより内スプライン歯５６ｄ及びスプライン歯６２ｓが切断され、図５（ｂ）に示すように、軸方向後方に摺動することにより内スプライン歯５６ｄ及びスプライン歯６２ｓが接続されるようになっている。
【００８３】
また、ブレーキスライダ５６は、前側から、大径の円筒形状の大径部５６ａと、該大径部５６ａよりも外周面が縮径された円筒形状の小径部５６ｂと、を連続して備えており、大径部５６ａの内周面は内壁部１９ｃの外周面にオイルシールを介して接触し、大径部５６ａの外周面はスリーブ部１９ｂの内周面にオイルシールを介して接触している。シリンダ部１９ｅとブレーキスライダ５６とにより形成される空間は、ブレーキスライダ５６を軸方向後方に摺動させるためのブレーキ作動油室（第２の作動油室）１９ｄとされている。
【００８４】
小径部５６ｂの外周面と、これに対向するスリーブ部１９ｂの内周面との間には、ブレーキスライダ５６の後方への摺動を規制するストッパ５７が設けられており、該ストッパ５７はストッパリング５８により後方への移動が規制されている。ストッパ５７の内周面及び外周面には、オイルシールが設けられている。大径部５６ａ及び小径部５６ｂの段差部と、スリーブ部１９ｂと、ストッパ５７とにより、ブレーキスライダ５６を軸方向前方に摺動させるためのブレーキ戻り油室１９ｆが形成されている。そして、ブレーキ戻り油室１９ｆに作動油が供給されることにより、作動油が大径部５６ａ及び小径部５６ｂの段差部を前方に押圧してブレーキスライダ５６が前方に移動するようになっている。尚、スプライン歯１９ｓはブレーキ戻り油室１９ｆの内部に配置されている。
【００８５】
ブレーキ作動油室１９ｄには、センタサポート部材１９のフランジ部１９ａを介して油路ｃ４が連通しており、油圧供給機構によりブレーキ作動油室１９ｄに作動油が供給されるようになっている。また、ブレーキ戻り油室１９ｆには、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂを介して油路ｃ５が連通しており、油圧供給機構によりブレーキ戻り油室１９ｆに作動油が供給されるようになっている。
【００８６】
上述した自動変速機１の第２ブレーキＢ−２の動作を以下に説明する。尚、第１クラッチＣ−１の動作は第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、図５中では第２ブレーキＢ−２と第１クラッチＣ−１とが接断を同期して作動しているが、これは説明のための便宜上の表示であり、実際には図２に示す係合表に従って各々動作することは勿論である。
【００８７】
自動変速機１の駆動時に、ギヤ段が例えばニュートラルから後進１速段にシフトされる場合は、第２ブレーキＢ−２が切断状態から接続状態に切り換えられる（図２参照）。この時、図５（ａ）に示す状態から図５（ｂ）に示す状態になるように、油路ｃ４を介して作動油がブレーキ作動油室１９ｄに供給され、ブレーキスライダ５６を後方に摺動させる。この時、油路ｃ５には作動油は供給されていない。
【００８８】
ブレーキスライダ５６が後方に摺動することにより、内スプライン歯５６ｄ及びスプライン歯６２ｓが接続される。外スプライン歯５６ｃ及びスプライン歯１９ｓは常時噛合しているので、この時点で第２ブレーキＢ−２が接続され、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）がブレーキスライダ５６及びセンタサポート部材１９を介してケース６に固定されるようになる。尚、ブレーキスライダ５６は、ストッパ５７に当接するまで摺動し、当接により位置決めされる。
【００８９】
一方、ギヤ段が例えば後進１速段からニュートラルにシフトされた場合は、第２ブレーキＢ−２が接続状態から切断状態に切り換えられる（図２参照）。この時、図５（ｂ）に示す状態から図５（ａ）に示す状態になるように、油路ｃ５を介して作動油がブレーキ戻り油室１９ｆに供給され、大径部５６ａ及び小径部５６ｂの段差部を前方に押圧してブレーキスライダ５６を前方に摺動させる。この時、油路ｃ４には作動油は供給されていない。
【００９０】
ブレーキスライダ５６が前方に摺動することにより、内スプライン歯５６ｄ及びスプライン歯６２ｓの連結が切断され、第２のブレーキＢ−２が切断され、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）が回転自在になる。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、入力軸７に対して互いに相対回転自在なキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）の側板６２及びセンタサポート部材１９を接断自在な第２ブレーキＢ−２を入力軸７の外周側に備えているので、噛み合いブレーキを利用しながらも、入力軸７から離れて配置され、入力軸７とは相対回転自在な２つの部材６２，１９同士を接断できるようになり、噛み合いブレーキの配置の自由度を向上することができる。これにより、多板ブレーキに比べて小型である噛み合いブレーキの採用を促進し、自動変速機１のコンパクト化を図ることができる。
【００９２】
また、本実施形態の自動変速機１によると、内周側から外周側に向けて、第１クラッチＣ−１と、第２ブレーキＢ−２と、カウンタギヤ８とが、径方向から視てほぼ全体が軸方向に重なるように配置されているので、これらを軸方向に並べて配置する場合に比べて、軸方向にコンパクト化を図ることができ、自動変速機１の全長を短縮することができる。
【００９３】
尚、以上説明した本実施形態においては、ブレーキスライダ５６を前方に摺動させるためにブレーキ戻り油室１９ｆに作動油を供給するようにした場合について説明したが、これには限られず、ブレーキ戻り油室１９ｆを形成せずに、例えば、圧縮コイルばねや板ばね等の戻りばねによりブレーキスライダ５６に前方への付勢力を与えるようにしてもよい。
【００９４】
また、本実施形態においては、ブレーキ作動油室１９ｄへの油路ｃ４と、ブレーキ戻り油室１９ｆへの油路ｃ５とを、いずれもセンタサポート部材１９に形成した場合について説明したが、これには限られず、これらの油路ｃ４，ｃ５を他の部位に形成してもよい。
【００９５】
また、本実施形態においては、第２ブレーキＢ−２は、第１クラッチＣ−１及びカウンタギヤ８に対して径方向から視て軸方向にほぼ全体が重なるように配置された場合について説明したが、これには限られず、少なくとも一部が重なるように配置されていれば、軸方向に並べて配置されるよりコンパクト化を図ることができる。あるいは、設計によっては、第２ブレーキＢ−２と、第１クラッチＣ−１と、カウンタギヤ８とを軸方向に並べるように配置してもよい。
【００９６】
また、本実施形態においては、第２ブレーキＢ−２を噛み合いブレーキにより構成した場合について説明したが、これには限られず、第１ブレーキＢ−１を噛み合いブレーキにより構成するようにしてもよい。
【００９７】
また、本実施形態においては、ブレーキスライダ５６を収容するシリンダ部１９ｅをセンタサポート部材１９に形成した場合について説明したが、これには限られず、シリンダ部をキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）の側板６２に形成するようにしてもよい。あるいは、ブレーキスライダ５６がシリンダ状で、センタサポート部材１９あるいは側板６２がピストン状であるようにしてもよい。
【００９８】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る自動変速機１について図６（ａ）に沿って説明する。
【００９９】
第３の実施形態は、第１の実施形態と比較して、第１クラッチＣ−１のクラッチスライダ５３がシリンダ部５２ｄに摺動可能に収容される構成ではなく、クラッチスライダ１５３の摺動面１５３ｅとスリーブ６０の外周面（第１の摺動面）６０ｄとを組み合わせて構成される点で異なっている。それ以外の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【０１００】
第１クラッチＣ−１は、入力軸７の外周側に配置され、リングギヤＲ１に連結された連結部材５２に対して回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在なクラッチスライダ１５３を備えている。このクラッチスライダ１５３は、本発明の軸方向に摺動自在な第１の可動部を意味する。クラッチスライダ１５３の内周面（第２の摺動面）１５３ｅは、入力軸７に対してベアリングｂ９により回転自在に支持されるスリーブ６０の外周面６０ｄに接触して、クラッチスライダ１５３はスリーブ６０に対して軸方向に摺動自在に組み合わされている。尚、スリーブ６０の後端部は、サンギヤＳ２のスリーブ部Ｓ２ａにスプライン係合により連結されている。
【０１０１】
クラッチスライダ１５３の前端部の外周面には、連結部材５２に形成されたスプライン歯５２ｓに接断自在な外スプライン歯１５３ｃが形成されると共に、クラッチスライダ１５３の内周面１５３ｅには、スリーブ６０の外周面６０ｄに形成されたスプライン歯（第１の噛合部）６０ｓに対して軸方向に摺動自在に常時噛合する内スプライン歯（第２の噛合部）１５３ｄが形成されている。即ち、クラッチスライダ１５３は、摺動位置に関わらず内スプライン歯１５３ｄ及びスプライン歯６０ｓが噛合すると共に、図６（ａ）に示すように、軸方向後方に摺動することにより外スプライン歯１５３ｃ及びスプライン歯５２ｓが切断され、軸方向前方に摺動することにより外スプライン歯１５３ｃ及びスプライン歯５２ｓが接続されるようになっている。
【０１０２】
また、クラッチスライダ１５３は、内径が小径である円筒形状の小孔部１５３ａと、該小孔部１５３ａよりも内径が拡径された円筒形状の大孔部（第２の段差部）１５３ｂと、を前後に連続して備えており、該クラッチスライダ１５３の内周面１５３ｅは小孔部１５３ａ及び大孔部１５３ｂにより形成される段差を有している。また、クラッチスライダ１５３が対向するスリーブ６０は、小径の円筒形状の小径部６０ａと、該小径部６０ａよりも拡径された円筒形状の大径部（第１の段差部）６０ｂと、を前後に連続して備えており、該スリーブ６０の外周面６０ｄは小径部６０ａ及び大径部６０ｂにより形成される段差を有している。
【０１０３】
クラッチスライダ１５３とスリーブ６０とは、クラッチスライダ１５３の小孔部１５３ａとスリーブ６０の小径部６０ａとを嵌合すると共に、クラッチスライダ１５３の大孔部１５３ｂとスリーブ６０の大径部６０ｂとを嵌合するようにして、即ち段差を前後逆向きに合わせるようにして組み合わされている。これにより、クラッチスライダ１５３の内周面１５３ｅの段差とスリーブ６０の外周面６０ｄの段差との間に空間が形成され、該空間をクラッチスライダ１５３を軸方向後方に摺動させるためのクラッチ作動油室（第１の作動油室）６０ｃとしている。尚、小孔部１５３ａと小径部６０ａとの接触面、及び大孔部１５３ｂと大径部６０ｂとの接触面には、適宜オイルシールが設けられている。
【０１０４】
クラッチスライダ１５３の内周面１５３ｅの前端部と、スリーブ６０の外周面６０ｄの前端部との間には、クラッチスライダ１５３の前方への摺動を規制するストッパ１５４が設けられており、該ストッパ１５４はスリーブ６０に設けられたストッパリング１５５により前方への移動が規制されている。ストッパ１５４の内周面及び外周面には、オイルシールが設けられている。クラッチスライダ１５３と、スリーブ６０と、ストッパ１５４とにより、クラッチスライダ１５３を軸方向後方に摺動させるためのクラッチ戻り油室６０ｅが形成されている。そして、クラッチ戻り油室６０ｅに作動油が供給されることにより、作動油が小孔部１５３ａを後方に押圧してクラッチスライダ１５３が後方に移動するようになっている。尚、スプライン歯６０ｓはクラッチ戻り油室６０ｅの内部に配置されている。
【０１０５】
クラッチ作動油室６０ｃには、入力軸７Ａ及びスリーブ６０を介して油路ｃ６が連通しており、油圧供給機構によりクラッチ作動油室６０ｃに作動油が供給されるようになっている。また、クラッチ戻り油室６０ｅには、入力軸７Ａ及びスリーブ６０を介して油路ｃ７が連通しており、油圧供給機構によりクラッチ戻り油室６０ｅに作動油が供給されるようになっている。
【０１０６】
上述した自動変速機１の第１クラッチＣ−１の動作を以下に説明する。
【０１０７】
自動変速機１の駆動時に、ギヤ段が例えば前進６速段から前進５速段にシフトダウンされた場合は、第１クラッチＣ−１が切断状態から接続状態に切り換えられる（図２参照）。この時、図６（ａ）に示す切断状態から接続状態になるように、油路ｃ６を介して作動油がクラッチ作動油室６０ｃに供給され、クラッチスライダ１５３を前方に摺動させる。この時、油路ｃ７には作動油は供給されていない。
【０１０８】
クラッチスライダ１５３が前方に摺動することにより、外スプライン歯１５３ｃ及びスプライン歯５２ｓが接続される。内スプライン歯１５３ｄ及びスプライン歯６０ｓは常時噛合しているので、この時点で第１クラッチＣ−１が接続され、リングギヤＲ１と、連結部材５２と、クラッチスライダ１５３と、スリーブ６０と、サンギヤＳ２とが一体回転するようになる。内スプライン歯１５３ｄ及びスプライン歯６０ｓは常時噛合しているので、常には噛合していない場合に比べて接続動作を円滑に行うことができる。尚、クラッチスライダ１５３は、ストッパ１５４に当接するまで摺動し、当接により位置決めされる。
【０１０９】
一方、ギヤ段が例えば前進５速段から前進６速段にシフトアップされた場合は、第１クラッチＣ−１が接続状態から切断状態に切り換えられる（図２参照）。この時、接続状態から図６（ａ）に示す切断状態になるように、油路ｃ７を介して作動油がクラッチ戻り油室６０ｅに供給され、小孔部１５３ａを後方に押圧してクラッチスライダ１５３を後方に摺動させる。この時、油路ｃ６には作動油は供給されていない。
【０１１０】
クラッチスライダ１５３が後方に摺動することにより、外スプライン歯１５３ｃ及びスプライン歯５２ｓの連結が切断され、第１クラッチＣ−１が切断され、リングギヤＲ１及び連結部材５２と、サンギヤＳ２及びスリーブ６０とが別個に回転するようになる。
【０１１１】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、クラッチスライダ１５３の内周面１５３ｅと、スリーブ６０の外周面６０ｄとを対向させて組み合わせることにより、第１クラッチＣ−１を構成するので、クラッチスライダ１５３とスリーブ６０とのいずれも内周側あるいは外周側の片方の周側面のみを加工すればよい。このため、例えばクラッチスライダの内周面及び外周面の両方を加工する場合に比べて加工性を向上することができるので、部材のコンパクト化を容易に図ることができると共に、コンパクト化しても高精度な加工を実現することができる。
【０１１２】
尚、以上説明した本実施形態においては、クラッチスライダ１５３の内周面１５３ｅとスリーブ６０の外周面６０ｄとを組み合わせて摺動させるようにした場合について説明したが、これには限られず、クラッチスライダ１５３の外周面とスリーブの内周面とを組み合わせるようにしたり、あるいは、クラッチスライダ１５３と連結部材５２とを組み合わせて摺動させるようにしてもよい。
【０１１３】
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る自動変速機１について図６（ｂ）に沿って説明する。
【０１１４】
第４の実施形態は、第３の実施形態と比較して、第２ブレーキＢ−２が多板ブレーキではなく噛み合いブレーキであると共に、第１クラッチＣ−１の外周側に配置される点で構成を異にしている。それ以外の構成は、第３の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【０１１５】
プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）とセンタサポート部材１９との間には、噛み合いブレーキからなる第２ブレーキＢ−２が配置されている。図６（ｂ）に示すように、第２ブレーキＢ−２は、第１クラッチＣ−１及びカウンタギヤ８に対して径方向から視てほぼ全体が軸方向に重なるように、カウンタギヤ８の内周側、かつ第１クラッチＣ−１の外周側に配置され、本実施形態ではセンタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの内周側に配置されている。
【０１１６】
第２ブレーキＢ−２は、入力軸７の外周側に配置され、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに対して回転方向に噛み合いつつ、軸方向に摺動自在なブレーキスライダ１５６を備えている。このブレーキスライダ１５６は、本発明の軸方向に摺動自在な第２の可動部を意味する。ブレーキスライダ１５６の外周面１５６ｅは、スリーブ部１９ｂの内周面１９ｈに接触して、ブレーキスライダ１５６はスリーブ部１９ｂに対して軸方向に摺動自在に組み合わされている。
【０１１７】
ブレーキスライダ１５６の後部の内周面には、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）に形成されたスプライン歯６２ｓに接断自在な内スプライン歯１５６ｄが形成されると共に、ブレーキスライダ１５６の外周面１５６ｅには、スリーブ部１９ｂの内周面１９ｈに形成されたスプライン歯１９ｓに対して軸方向に摺動自在に常時噛合する外スプライン歯１５６ｃが形成されている。即ち、ブレーキスライダ１５６は、摺動位置に関わらず外スプライン歯１５６ｃ及びスプライン歯１９ｓが噛合すると共に、図６（ｂ）に示すように、軸方向前方に摺動することにより内スプライン歯１５６ｄ及びスプライン歯６２ｓの連結が切断され、軸方向後方に摺動することにより内スプライン歯１５６ｄ及びスプライン歯６２ｓが接続されるようになっている。
【０１１８】
また、ブレーキスライダ１５６は、大径の円筒形状の大径部１５６ａと、該大径部１５６ａよりも縮径された円筒形状の小径部（段差部）１５６ｂと、を後方から前方に連続して備えており、該ブレーキスライダ１５６の外周面１５６ｅは大径部１５６ａ及び小径部１５６ｂにより形成される段差を有している。また、ブレーキスライダ１５６が対向するスリーブ部１９ｂは、前端部に内径を小さくした小孔部（段差部）１９ｇを備えており、該スリーブ部１９ｂの内周面１９ｈは小孔部１９ｇと後部とにより形成される段差を有している。
【０１１９】
ブレーキスライダ１５６とスリーブ部１９ｂとは、ブレーキスライダ１５６の大径部１５６ａとスリーブ部１９ｂの後部とを嵌合すると共に、ブレーキスライダ１５６の小径部１５６ｂとスリーブ部１９ｂの小孔部１９ｇとを嵌合するようにして、即ち段差を前後逆向きに合わせるようにして組み合わされている。これにより、ブレーキスライダ１５６の外周面１５６ｅの段差とスリーブ部１９ｂの内周面１９ｈの段差との間に空間が形成され、該空間をブレーキスライダ１５６を軸方向後方に摺動させるためのブレーキ作動油室１９ｄとしている。尚、大径部１５６ａとスリーブ部１９ｂの後部との接触面、及び小径部１５６ｂと小孔部１９ｇとの接触面には、適宜オイルシールが設けられている。
【０１２０】
ブレーキスライダ１５６の外周面１５６ｅの後端部と、スリーブ部１９ｂの内周面１９ｈの後端部との間には、ブレーキスライダ１５６の後方への摺動を規制するストッパ１５７が設けられており、該ストッパ１５７はスリーブ部１９ｂに設けられたストッパリング１５８により後方への移動が規制されている。ストッパ１５７の内周面及び外周面には、オイルシールが設けられている。ブレーキスライダ１５６と、スリーブ部１９ｂと、ストッパ１５７とにより、ブレーキスライダ１５６を軸方向前方に摺動させるためのブレーキ戻り油室１９ｆが形成されている。そして、ブレーキ戻り油室１９ｆに作動油が供給されることにより、作動油が大径部１５６ａを前方に押圧してブレーキスライダ１５６が前方に移動するようになっている。尚、スプライン歯１９ｓはブレーキ戻り油室１９ｆの内部に配置されている。
【０１２１】
ブレーキ作動油室１９ｄには、センタサポート部材１９のフランジ部１９ａを介して油路ｃ４が連通しており、油圧供給機構によりブレーキ作動油室１９ｄに作動油が供給されるようになっている。また、ブレーキ戻り油室１９ｆには、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂを介して油路ｃ５が連通しており、油圧供給機構によりブレーキ戻り油室１９ｆに作動油が供給されるようになっている。
【０１２２】
上述した自動変速機１の第２ブレーキＢ−２の動作を以下に説明する。尚、第１クラッチＣ−１の動作は第３の実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、図６（ｂ）中では第２ブレーキＢ−２と第１クラッチＣ−１とが接断を同期して作動しているが、これは説明のための便宜上の表示であり、実際には図２に示す係合表に従って各々動作することは勿論である。
【０１２３】
自動変速機１の駆動時に、ギヤ段が例えばニュートラルから後進１速段にシフトされる場合は、第２ブレーキＢ−２が切断状態から接続状態に切り換えられる（図２参照）。この時、図６（ｂ）に示す切断状態から接続状態になるように、油路ｃ４を介して作動油がブレーキ作動油室１９ｄに供給され、ブレーキスライダ５６を後方に摺動させる。この時、油路ｃ５には作動油は供給されていない。
【０１２４】
ブレーキスライダ１５６が後方に摺動することにより、内スプライン歯１５６ｄ及びスプライン歯６２ｓが接続される。外スプライン歯１５６ｃ及びスプライン歯１９ｓは常時噛合しているので、この時点で第２ブレーキＢ−２が接続され、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）がブレーキスライダ１５６及びセンタサポート部材１９を介してケース６に固定されるようになる。尚、ブレーキスライダ１５６は、ストッパ１５７に当接するまで摺動し、当接により位置決めされる。
【０１２５】
一方、ギヤ段が例えば後進１速段からニュートラルにシフトされた場合は、第２ブレーキＢ−２が接続状態から切断状態に切り換えられる（図２参照）。この時、接続状態から図６（ｂ）に示す切断状態になるように、油路ｃ５を介して作動油がブレーキ戻り油室１９ｆに供給され、大径部１５６ａを前方に押圧してブレーキスライダ１５６を前方に摺動させる。この時、油路ｃ４には作動油は供給されていない。
【０１２６】
ブレーキスライダ１５６が前方に摺動することにより、内スプライン歯１５６ｄ及びスプライン歯６２ｓの連結が切断され、第２のブレーキＢ−２が切断され、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）が回転自在になる。
【０１２７】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、入力軸７に対して互いに相対回転自在なキャリヤＣＲ２（ＣＲ３）の側板６２及びセンタサポート部材１９を接断自在な第２ブレーキＢ−２を入力軸７の外周側に備えているので、噛み合いブレーキを利用しながらも、入力軸７から離れて配置され、入力軸７とは相対回転自在な２つの部材６２，１９同士を接断できるようになり、噛み合いブレーキの配置の自由度を向上することができる。これにより、多板ブレーキに比べて小型である噛み合いブレーキの採用を促進し、自動変速機１のコンパクト化を図ることができる。
【０１２８】
また、本実施形態の自動変速機１によると、ブレーキスライダ１５６の外周面１５６ｅと、スリーブ部１９ｂの内周面１９ｈとを対向させて組み合わせることにより、第２ブレーキＢ−２を構成するので、ブレーキスライダ１５６とスリーブ部１９ｂとのいずれも内周側あるいは外周側の片方の周側面のみを加工すればよい。このため、例えばクラッチスライダの内周面及び外周面の両方を加工する場合に比べて加工性を向上することができるので、部材のコンパクト化を容易に図ることができると共に、コンパクト化しても高精度な加工を実現することができる。
【０１２９】
尚、上述した第２及び第４の実施形態においては、第１クラッチＣ−１を噛み合いクラッチにより構成すると共に、第２ブレーキＢ−２を噛み合いクラッチにより構成する場合について説明したが、これには限られず、例えば、第１ブレーキＢ−１及び第２ブレーキＢ−２の２つのブレーキを噛み合いブレーキにより構成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３０】
１      自動変速機
３      変速機構
６      ケース
７      回転軸（入力軸）
８      カウンタギヤ
１９    第４の部材（センタサポート部材）
１９ｄ  第２の作動油室（ブレーキ作動油室）
５２    第１の部材（連結部材）
５２ｂ  外周側スリーブ（外スリーブ部）
５２ｃ，６０ｃ  第１の作動油室（クラッチ作動油室）
５２ｄ  シリンダ部
５３，１５３  第１の可動部（クラッチスライダ）
５６，１５６  第２の可動部（ブレーキスライダ）
６０，６１，Ｓ２ａ  第２の部材（連結スリーブ、スリーブ部）
６０ｂ  第１の段差部
６０ｄ  第１の摺動面（外周面）
６０ｓ  第１の噛合部（スプライン歯）
６２    第３の部材（側板）
７２    内周側スリーブ（内スリーブ部）
１５３ｂ  第２の段差部
１５３ｄ  第２の噛合部（内スプライン歯）
１５３ｅ  第２の摺動面（内周面）
Ｂ−２  第２の噛合接断機構（噛み合いブレーキ、第２ブレーキ）
Ｃ−１  第１の噛合接断機構（噛み合いクラッチ、第１クラッチ）
ＣＲ２  複数の回転要素の１つ（キャリヤ）
ＤＰ    第１のプラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）
ＰＵ    第２のプラネタリギヤ（プラネタリギヤユニット）
Ｒ１    複数の回転要素の１つ（リングギヤ）
Ｓ２    複数の回転要素の１つ（サンギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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