(57)【要約】【課題】外輪側大径軌道６ｃ、６ｄ又はハブ側大径軌道１１ｃ、１１ｄに圧痕が形成される事の防止を図れる構造を実現する。【解決手段】大径側玉列の各玉４ｃ、４ｃの直径寸法Ｄ４ｃを、前記小径側玉列の各玉４ｄ、４ｄの直径寸法Ｄ４ｄよりも小さくする。又、両外輪側大径軌道６ｃ、６ｄの曲率半径をＲ６とし、両ハブ側大径軌道１１ｃ、１１ｃの曲率半径をＲ１１とし、外輪側小径軌道７ｃ、７ｄの曲率半径をＲ７とし、ハブ側小径軌道１２ｃ、１２ｄの曲率半径をＲ１２とした場合に、Ｒ６／Ｄ４ｃで表される曲率比ｆａ１と、Ｒ１１／Ｄ４ｃで表される曲率比ｆａ２とにより、（ｆａ１＋ｆａ２）／２で表される大径側平均曲率比ｆｍ１を、Ｒ７／Ｄ４ｄで表される曲率比ｆｂ１と、Ｒ１２／Ｄ４ｄで表される曲率比ｆｂ２とにより、（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２で表される小径側平均曲率比ｆｍ２よりも大きくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止側部材と、回転側部材と、複数個の玉とを備え、
このうちの静止側部材は、静止側周面に直径が比較的大きい１対の静止側大径軌道と、これら両静止側大径軌道同士の軸方向に関する間部分に設けられ、直径が比較的小さい少なくとも１個の静止側小径軌道と、外周面に、懸架装置に結合固定する為の静止側結合フランジとを、それぞれ有し、使用時に回転しないものであり、
前記回転側部材は、回転側周面の前記両静止側大径軌道と対向する部分に設けられ、直径が比較的大きい１対の回転側大径軌道と、同じく前記静止側小径軌道と対向する部分に設けられ、直径が比較的小さい少なくとも１個の回転側小径軌道と、外周面に、車輪を支持固定する為の回転側フランジとを、それぞれ有し、使用時にこの車輪と共に回転するものであり、
前記各玉は、前記両静止側大径軌道と前記両回転側大径軌道との間に転動自在に設けられた大径側玉列と、前記静止側小径軌道と前記回転側小径軌道との間に転動自在に設けられた小径側玉列とを構成している車輪支持用ハブユニットに於いて、
前記大径側玉列を構成する各玉の直径Ｄａが、前記小径側玉列を構成する各玉の直径Ｄｂよりも小さく、
前記静止側大径軌道の断面形状の曲率半径をＲａ１とし、
前記回転側大径軌道の断面形状の曲率半径をＲａ２とし、
前記静止側小径軌道の断面形状の曲率半径をＲｂ１とし、
前記回転側小径軌道の断面形状の曲率半径をＲｂ２とした場合に、
Ｒａ１／Ｄａで表される前記静止側大径軌道の曲率比ｆａ１と、
Ｒａ２／Ｄａで表される前記回転側大径軌道の曲率比ｆａ２とにより、
（ｆａ１＋ｆａ２）／２で表される大径側平均曲率比ｆｍａが、
Ｒｂ１／Ｄｂで表される前記静止側小径軌道の曲率比ｆｂ１と、
Ｒｂ２／Ｄｂで表される前記回転側小径軌道の曲率比ｆｂ２とにより、
（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２で表される小径側平均曲率比ｆｍｂよりも大きい事を特徴とする車輪支持用ハブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車輪を懸架装置に支持する為の車輪支持用ハブユニットの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
懸架装置に対して車輪を回転自在に支持する為の車輪支持用ハブユニットが、例えば特許文献１に記載される等により知られている。図４は、この様な車輪支持用ハブユニットの１例を示している。この車輪支持用ハブユニット１は、外輪２（特許請求の範囲の静止側部材に相当）と、ハブ３（特許請求の範囲の回転側部材に相当）と、大径側、小径側両玉列を構成する複数個の玉４ａ、４ｂと、１対のシールリング５ａ、５ｂとを備えている。
【０００３】
このうちの外輪２は、内周面（特許請求の範囲の静止側周面に相当）に、１対の外輪側大径軌道６ａ、６ｂ（それぞれが特許請求の範囲の静止側大径軌道に相当）と、１対の外輪側小径軌道７ａ、７ｂ（それぞれが特許請求の範囲の静止側小径軌道に相当）とを有する。
前記両外輪側大径軌道６ａ、６ｂのうちの、一方（図４の右側）の外輪側大径軌道６ａは、前記外輪２の内周面のうちの軸方向内端（軸方向に関して「内」とは、自動車への組み付け状態で車体の幅方向中央側を言い、各図の右側。反対に、車体の幅方向外側となる各図の左側を、軸方向に関して「外」と言う。本明細書及び特許請求の範囲の全体で同じ。）寄り部分に形成している。又、他方（図４の左側）の外輪側大径軌道６ｂは、前記外輪２の内周面のうちの軸方向外端寄り部分に形成している。
又、前記両外輪側小径軌道７ａ、７ｂは、前記外輪２の内周面のうちの前記両外輪側大径軌道６ａ、６ｂ同士の軸方向に関する間部分に、互いに離隔した状態で形成している。
又、前記外輪２の外周面の中間部の軸方向外端寄り部分に、懸架装置を構成するナックル（図示せず）に結合固定する為の外輪側結合フランジ８（特許請求の範囲の静止側結合フランジに相当）を設けている。
【０００４】
又、前記ハブ３は、ハブ本体９と、このハブ本体９の外周面の軸方向内端部及び中間部
に外嵌固定した１対の内輪１０ａ、１０ｂとから成る。この様なハブ３は、外周面（特許請求の範囲の回転側周面に相当）に、１対のハブ側大径軌道１１ａ、１１ｂ（それぞれが特許請求の範囲の回転側大径軌道に相当）と、１対のハブ側小径軌道１２ａ、１２ｂ（それぞれが特許請求の範囲の回転側小径軌道に相当）とを有する。
前記両ハブ側大径軌道１１ａ、１１ｂのうちの、一方のハブ側大径軌道１１ａは、前記一方の外輪側大径軌道６ａと対向する部分（一方の内輪１０ａの外周面の軸方向内端寄り部分）に形成している。又、他方のハブ側大径軌道１１ｂは、前記他方の外輪側大径軌道６ｂと対向する部分（他方の内輪１０ｂの外周面の軸方向外端寄り部分）に形成している。
又、前記両ハブ側小径軌道１２ａ、１２ｂのうちの、一方のハブ側小径軌道１２ａは、前記一方の外輪側小径軌道７ａと対向する部分（一方の内輪１０ａの外周面の軸方向外端寄り部分）に形成している。又、他方のハブ側小径軌道１２ｂは、前記他方の外輪側小径軌道７ｂと対向する部分（他方の内輪１０ｂの外周面の軸方向内端寄り部分）に形成している。
又、前記ハブ３の外周面の軸方向外端寄り部分に、自動車の車輪を構成するホイール及びディスクブレーキを構成するディスク（図示省略）を支持固定する為の回転側フランジ１３を設けている。
【０００５】
又、前記各玉４ａ、４ｂのうちの、前記大径側玉列を構成する各玉４ａ、４ａは、前記両外輪側大径軌道６ａ、６ｂと前記両ハブ側大径軌道１１ａ、１１ｂとの間に転動自在に設けられている。一方、前記小径側玉列を構成する各玉４ｂ、４ｂは、前記両外輪側小径軌道７ａ、７ｂと前記両ハブ側小径軌道１２ａ、１２ｂとの間に転動自在に設けられている。又、前記大径側玉列を構成する各玉４ａ、４ａの直径寸法Ｄ４ａ（特許請求の範囲のＤａに相当）は、前記小径側玉列を構成する各玉４ｂ、４ｂの直径寸法Ｄ４ｂ（特許請求の範囲のＤｂに相当）よりも大きい（Ｄ４ａ＞Ｄ４ｂ）。又、前記大径側玉列同士のピッチ円の直径寸法、及び小径側玉列同士のピッチ円の直径寸法は、それぞれ等しい。
【０００６】
又、前記両シールリング５ａ、５ｂは、前記各玉４ａ、４ｂを設置した軸受内部空間１４の両端開口を塞ぐ状態で設けている。そして、この軸受内部空間１４内にグリースを封入して、前記各玉４ａ、４ｂの転動面と、前記外輪側、ハブ側両大径軌道６ａ（６ｂ）、１１ａ（１１ｂ）、及び前記外輪側、ハブ側両小径軌道７ａ（７ｂ）、１２ａ（１２ｂ）との転がり接触部の潤滑を図っている。
又、前記車輪支持用ハブユニット１の場合、前記小径側玉列を構成する各玉４ｂ、４ｂの接触角α４ｂを、前記大径玉列を構成する各玉４ａ、４ａの接触角α４ａよりも大きくしている（α４ｂ＞α４ａ）。
【０００７】
上述した様な車輪支持用ハブユニット１には、主に自動車の旋回時に、路面反力に基づくモーメント荷重が負荷される。この際に車輪支持用ハブユニット１は、前記ハブ３の中心軸Ｏ３が、前記外輪２の中心軸Ｏ２に対して、図４に鎖線で示す様に傾く傾向となる。又、前記車輪支持用ハブユニット１の構造上、前記両大径側玉列により支承する前記モーメント荷重の割合が、前記両小径側玉列により支承するこのモーメント荷重の割合よりも大きくなる。そこで、前記車輪支持用ハブユニット１の場合、このモーメント荷重に対する前記両大径側玉列の剛性を高めるべく、前述の様に大径側玉列のピッチ円の直径寸法を、小径側玉列のピッチ円の直径寸法よりも大きくすると共に、前記大径側玉列を構成する各玉４ａ、４ａの直径寸法Ｄ４ａを、前記小径側玉列を構成する各玉４ｂ、４ｂの直径寸法Ｄ４ｂよりも大きくしている（Ｄ４ａ＞Ｄ４ｂ）。
【０００８】
又、前記車輪支持用軸受ユニット１の場合、前記小径側玉列を構成する各玉４ｂ、４ｂの接触角α４ｂを、前記大径玉列を構成する各玉４ａ、４ａの接触角α４ａよりも大きくする事により、前記小径側玉列が支承する前記モーメント荷重の割合を増やして、前記大径側玉列が支承するこのモーメント荷重の割合を減らしている（大径側玉列に掛かる負担を低減している）。
但し、前記車輪支持用ハブユニット１の場合、通常加わるモーメント荷重とは別に、衝撃的なモーメント荷重が加わって、前記ハブ３の中心軸Ｏ３が前記外輪２の中心軸Ｏ２に対して更に傾くと、剛性が高い前記大径型玉列に、前記衝撃的なモーメント荷重のうちの多くの部分が負荷されてしまう。この結果、前記両外輪側大径軌道６ａ、６ｂ、又は前記両ハブ側大径軌道１１ａ、１１ｂに圧痕が形成され、運転時に、過大な振動や騒音が発生する原因となるだけでなく、耐久性が著しく損なわれてしまう可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特表２００６−５２８３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、大径側玉列を構成する各玉が、運転時に加わるモーメント荷重を支承する割合を下げ、小径側玉列を構成する各玉が、このモーメント荷重を支承する割合を増やす事により、大径側玉列のモーメント荷重に対する剛性が必要以上に大きくならない構造を採用して、衝撃的なモーメント荷重が加わった場合にも、外輪側大径軌道又はハブ側大径軌道に圧痕が形成される事の防止を図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車輪支持用ハブユニットは、静止側部材と、回転側部材と、複数個の玉とを備える。
このうちの静止側部材は、静止側周面に直径が比較的大きい１対の静止側大径軌道と、これら両静止側大径軌道同士の軸方向に関する間部分に設けられ、直径が比較的小さい少なくとも１個の静止側小径軌道と、外周面に、懸架装置に結合固定する為の静止側結合フランジとを、それぞれ有し、使用時に回転しない。
又、前記回転側部材は、回転側周面の前記両静止側大径軌道と対向する部分に設けられ、直径が比較的大きい１対の回転側大径軌道と、同じく前記静止側小径軌道と対向する部分に設けられ、直径が比較的小さい少なくとも１個の回転側小径軌道と、外周面に、車輪を支持固定する為の回転側フランジとを、それぞれ有し、使用時にこの車輪と共に回転する。
又、前記各玉は、前記両静止側大径軌道と前記両回転側大径軌道との間に転動自在に設けられた大径側玉列と、前記静止側小径軌道と前記回転側小径軌道との間に転動自在に設けられた小径側玉列とを構成している。
【００１２】
特に、本発明の車輪支持用ハブユニットの場合、前記大径側玉列を構成する各玉の直径Ｄａが、前記小径側玉列を構成する各玉の直径Ｄｂよりも小さい（Ｄａ＜Ｄｂ）。
又、前記両静止側大径軌道の断面形状の曲率半径をＲａ１とし、前記両回転側大径軌道の断面形状の曲率半径をＲａ２とし、前記静止側小径軌道の断面形状の曲率半径をＲｂ１とし、前記回転側小径軌道の断面形状の曲率半径をＲｂ２とした場合に、Ｒａ１／Ｄａで表される前記両静止側大径軌道の曲率比ｆａ１と、Ｒａ２／Ｄａで表される前記両回転側大径軌道の曲率比ｆａ２とにより、（ｆａ１＋ｆａ２）／２で表される大径側平均曲率比ｆｍａが、Ｒｂ１／Ｄｂで表される前記静止側小径軌道の曲率比ｆｂ１と、Ｒｂ２／Ｄｂで表される前記回転側小径軌道の曲率比ｆｂ２とにより、（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２で表される小径側平均曲率比ｆｍｂよりも大きい（ｆｍａ＞ｆｍｂ）。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に本発明の車輪支持用ハブユニットの場合、大径側平均曲率比ｆｍａを小径側平均曲率比ｆｍｂよりも大きくしている（ｆｍａ＞ｆｍｂ）。この為、大径側玉列を構成する各玉の転動面と、外輪側、ハブ側両大径軌道との転がり接触部分での接触楕円が、小径側玉列を構成する各玉の転動面と、外輪側、ハブ側両小径軌道との転がり接触部分での接触楕円よりも小さくなる傾向になり、大径側玉列の転がり接触部分が弾性変形し易くなる。この結果、大径側玉列を構成する各玉が、運転時に加わるモーメント荷重を支承する割合を小さくすると共に、小径側玉列を構成する各玉が、このモーメント荷重を支承する割合を大きくできる。
この様に前記大径側玉列を構成する各玉が、前記モーメント荷重を支承する割合を下げる事により、大径側玉列を構成する各玉の直径Ｄａを、前記小径側玉列を構成する各玉の直径Ｄｂよりも小さくした構造（前記大径側玉列を構成する各玉のモーメント荷重に対する剛性が必要以上に大きくならない構造）を採用できる。この結果、車輪支持用ハブユニットに、衝撃的なモーメント荷重が加わった場合にも、前記外輪側、ハブ側両大径軌道に圧痕が形成される事の防止を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】同第２例を示す断面図。
【図３】同第３例を示す断面図。
【図４】従来から知られている車輪支持用ハブユニットの１例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
図１は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例を含め、本発明の車輪支持用ハブユニット１ａ（１ｂ、１ｃ）の特徴は、大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃと小径側玉列を構成する各玉４ｄ、４ｄとの寸法関係、及び、大径側玉列の大径側平均曲率比ｆｍａと小径側玉列の小径側平均曲率比ｆｍｂとの関係を規制した点にある。この特徴部分以外の構造は、図４に示した構造を含め、従来から知られている車輪支持用ハブユニットの構造とほぼ同様であるから、従来と同様に構成する部分に就いては、説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００１６】
本例の車輪支持用ハブユニット１ａは、前述した従来構造と同様に、外輪２ａと、ハブ３ａと、大径側、小径側両玉列を構成する複数個の玉４ｃ、４ｄとを備えている。尚、このうちのハブ３ａは、前述した従来構造の車輪支持用ハブユニット１を構成するハブ３の他方（図１、４の左側）の内輪１０ｂを省略した如き構造を有する。この為、本例の場合、１対のハブ側大径軌道１１ｃ、１１ｄのうちの、他方（図１の左側）のハブ側大径軌道１１ｄ、及び１対のハブ側小径軌道１２ｃ、１２ｄのうちの、他方のハブ側小径軌道１２ｄを、ハブ本体９ａの外周面の軸方向中間部に直接形成している。
【００１７】
特に本例の場合、大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃの直径寸法Ｄ４ｃ（特許請求の範囲のＤａに相当）を、前記小径側玉列を構成する各玉４ｄ、４ｄの直径寸法Ｄ４ｄ（特許請求の範囲のＤｂに相当）よりも小さくしている（Ｄ４ｃ＜Ｄ４ｄ）。
又、前記外輪２ａの両外輪側大径軌道６ｃ、６ｄの断面形状の曲率半径をＲ６（特許請求の範囲のＲａ１に相当）とし、前記ハブ３ａの両ハブ側大径軌道１１ｃ、１１ｄの断面形状の曲率半径をＲ１１（特許請求の範囲のＲａ２に相当）とし、前記外輪２ａの外輪側小径軌道７ｃ、７ｄの断面形状の曲率半径をＲ７（特許請求の範囲のＲｂ１に相当）とし、前記ハブ３ａのハブ側小径軌道１２ｃ、１２ｄの断面形状の曲率半径をＲ１２（特許請求の範囲のＲｂ２に相当）とした場合に、Ｒ６／Ｄ４ｃで表される前記両外輪側大径軌道６ｃ、６ｄの曲率比ｆａ１と、Ｒ１１／Ｄ４ｃで表される前記両ハブ側大径軌道１１ｃ、１１ｄの曲率比ｆａ２とにより、（ｆａ１＋ｆａ２）／２で表される大径側平均曲率比ｆｍａを、Ｒ７／Ｄ４ｄで表される前記両外輪側小径軌道７ｃ、７ｄの曲率比ｆｂ１と、Ｒ１２／Ｄ４ｄで表される前記ハブ側小径軌道１２ｃ、１２ｄの曲率比ｆｂ２とにより、（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２で表される小径側平均曲率比ｆｍｂよりも大きくしている（ｆｍａ＞ｆｍｂ）。
【００１８】
この様に本例の車輪支持用ハブユニット１ａの場合、前記大径側平均曲率比ｆｍａを前記小径側平均曲率比ｆｍｂよりも大きくしている（ｆｍａ＞ｆｍｂ）。この為、前記大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃの転動面と、前記外輪側、ハブ側両大径軌道６ｃ（６ｄ）、１１ｃ（１１ｄ）との転がり接触部分での接触楕円が、前記小径側玉列を構成する各玉４ｄ、４ｄの転動面と、前記外輪側、ハブ側両小径軌道７ｃ（７ｄ）、１２ｃ（１２ｄ）との転がり接触部分での接触楕円よりも小さくなる傾向になり、転がり接触部分が弾性変形し易くなる。この結果、前記大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃが、運転時に加わるモーメント荷重を支承する割合を小さくすると共に、小径側玉列を構成する各玉４ｄ、４ｄが、このモーメント荷重を支承する割合を大きくできる。
【００１９】
この様に前記大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃが、前記モーメント荷重を支承する割合を小さく抑える事により、前記大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃの直径Ｄ４ｃを、前記小径側玉列を構成する各玉４ｄ、４ｄの直径Ｄ４ｄよりも小さくした構造（前記大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃのモーメント荷重に対する剛性が必要以上に大きくならない構造）を採用できる。この結果、車輪支持用ハブユニット１ａに、衝撃的なモーメント荷重が加わった場合にも、前記外輪側、ハブ側両大径軌道６ｃ（６ｄ）、１１ｃ（１１ｄ）に圧痕が形成される事の防止を図れる。
【００２０】
［実施の形態の第２例］
図２は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の車輪支持用ハブユニット１ｂは、大径側玉列のうちの他方（図２の左側）の大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃのピッチ円の直径寸法ＰＣＤａ１を、一方（図２の右側）の大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃのピッチ円の直径寸法ＰＣＤａ２よりも大きくしている（ＰＣＤａ１＞ＰＣＤａ２）。又、小径側玉列のうちの他方の小径側玉列を構成する各玉４ｄのピッチ円の直径寸法ＰＣＤｂ１を、一方の小径側玉列を構成する各玉４ｄのピッチ円の直径寸法ＰＣＤｂ２よりも大きくしている（ＰＣＤｂ１＞ＰＣＤｂ２）。
【００２１】
従って、本例の場合、外輪２ｂの内周面に形成している他方の外輪側大径、小径両軌道６ｆ、７ｆの内径寸法を、一方の外輪側大径、小径両軌道６ｅ、７ｅの内径寸法よりも大きくしている。又、ハブ３ｂを構成するハブ本体９ｂの外周面の軸方向中間部に直接形成している他方のハブ側大径、小径両軌道１１ｆ、１２ｆの外径寸法を、一方のハブ側大径、小径両軌道１１ｅ、１２ｅの外径寸法よりも大きくしている。更に、本例の場合、前記他方の大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃの総数を、前記一方の大径側玉列を構成する各玉４ｃ、４ｃの総数よりも多くしている。
この様な本例の車輪支持用ハブユニット１ｂによれば、前記他方の大径側、小径側両玉列の、モーメント荷重に対する剛性を高くする事ができる。その他の構造、及び作用・効果は前述した実施の形態の第１例と同様である。
【００２２】
［実施の形態の第３例］
図３は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の車輪支持用ハブユニット１ｃは、前述した実施の形態の第１例の車輪支持用ハブユニット１ａの一方（図１、３の右側）の小径側玉列を省略した如き構造を有する。この為、本例の場合、前記実施の形態の第１例の車輪支持用ハブユニット１ａと比べて、外輪２ｃの軸方向の寸法を、一方の外輪側小径軌道を省略した分だけ小さくしている。更に、実施の形態の第１例の車輪支持用ハブユニット１ａと比べて、ハブ３ｃを構成するハブ本体９ｃの軸方向の寸法、及び内輪１０ｄの軸方向の寸法を、一方のハブ側小径軌道を省略した分だけ小さくする事により、前記ハブ３ｃの軸方向の寸法を短くしている。尚、本例の場合、大径側玉列同士のピッチ円
の直径寸法を同じとしている。但し、前述した実施の形態の第２例の様に、他方の大径側玉列のピッチ円の直径寸法を、一方の大径側玉列のピッチ円の直径寸法よりも大きくした構造を採用する事もできる。
この様な本例の車輪支持用ハブユニット１ｃによれば、軸方向に関する寸法を短くする事により、この車輪支持用ハブユニット１ｃの小型化、及び軽量化を図れる。その他の構造、及び作用・効果は前述した実施の形態の第１例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
前述した実施の形態の各例では、所謂内輪回転型の車輪支持用ハブユニットに就いて説明したが、本発明は、所謂外輪回転型の車輪支持用ハブユニットに適用する事もできる。
【符号の説明】
【００２４】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ  車輪支持用ハブユニット
２、２ａ、２ｂ、２ｃ  外輪
３、３ａ、３ｂ、３ｃ  ハブ
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ  玉
５ａ、５ｂ  シールリング
６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅ  外輪側大径軌道
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ  外輪側小径軌道
８、８ａ  外輪側結合フランジ
９、９ａ、９ｂ、９ｃ  ハブ本体
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ  内輪
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ、１１ｆ  ハブ側大径軌道
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ、１２ｅ、１２ｆ  ハブ側小径軌道
１３、１３ａ  回転側フランジ
１４  軸受内部空間
【図１】
2014084944.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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