(57)【要約】      （修正有）【課題】摩擦板を制御リングに向けて付勢する離反ばねの摩耗による折損を抑制し、変速比切換装置の信頼性の向上を図ることである。【解決手段】２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂの対向部間に、シフト機構７０により軸方向にシフトされる制御リング５１と、その制御リング５１の両側に配置されて２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂの保持器３６に回り止めされた一対の摩擦板５２ａ、５２ｂと、その摩擦板５２ａ、５２ｂのそれぞれを制御リング５１に向けて付勢する離反ばね５６と、その離反ばね５６と摩擦板５２ａ、５２ｂ間に、離反ばね５６より摩擦係数の低い滑りリング５７を組み込み、出力軸２２に設けられた内輪３１と保持器３６の相対回転時に、滑りリング５７との接触部で滑りを生じさせて、離反ばね５６の摩耗を抑制する。【選択図】図２
2014134214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行２軸の相互間に変速比が異なる複数段のギヤ列を設け、各段のギヤ列の互いに噛合する一対のギヤの一方とそのギヤを回転自在に支持する支持軸との間に２ウェイクラッチを組込み、その２ウェイクラッチが、前記支持軸と一体に回転する内輪と、その内輪の外周とギヤの内周間に組み込まれた係合子と、その係合子を保持する保持器とを有し、前記内輪に対する保持器の相対的な回転により係合子を内輪の外周とギヤの内周に係合させる係合子タイプのクラッチからなり、軸方向で対向する前記一対の２ウェイクラッチの対向部間に、シフト機構により軸方向にシフトされる制御リングと、その制御リングの両側に配置されて２ウェイクラッチの保持器に回り止めされた一対の摩擦板と、その摩擦板のそれぞれを制御リングに向けて付勢する離反ばねとを組込み、前記制御リングのシフトにより、そのシフト方向に位置する摩擦板をギヤの端面に押し付け、内輪に対する保持器の相対回転により２ウェイクラッチを係合させて変速比の切り換えとする変速機における変速比切換装置において、
前記摩擦板と離反ばねの対向部間および離反ばねと内輪の対向部間における少なくとも一方に、離反ばねより摩擦係数の低い滑りリングを組み込んだことを特徴とする変速機における変速比切換装置。
【請求項２】
前記離反ばねが、ウェーブばねからなる請求項１に記載の変速機における変速比切換装置。
【請求項３】
前記滑りリングが、合成樹脂または金属表面処理を施した金属リングからなる請求項１又は２に記載の変速機における変速比切換装置。
【請求項４】
前記合成樹脂が、ポリエーテルエーテルケトン樹脂、ポリイミド樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリアミド樹脂及びポリエチレンテレフタレート樹脂から選ばれる少なくとも一つの合成樹脂のベース樹脂からなる請求項３に記載の変速機における変速比切換装置。
【請求項５】
前記金属表面処理が、テフロン無電解ニッケル処理、Ｐ−ｉｎ処理、ＰＴＦＥコーティング処理から選ばれる少なくとも一つの表面処理からなる請求項３に記載の変速機における変速比切換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、平行２軸の相互間に変速比が異なる複数段のギヤ列を設けた平行軸常時噛合型減速機における変速比切換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車およびハイブリッド車の駆動装置に用いられる車両用モータ駆動装置として、電動モータと、その電動モータの出力軸から出力される回転を複数段に変速する変速機と、その変速機から出力される動力を左右のアクスルに分配するディファレンシャルギヤとからなるものが従来から知られている。
【０００３】
上記のような車両用モータ駆動装置に採用される減速機として、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。その特許文献１に記載された変速機においては、電動モータによって回転駆動される入力軸に平行に出力軸を設け、その両軸の相互間に変速比の異なる複数段の常時噛合歯車を設け、各段の常時噛合歯車における出力ギヤ内に２ウェイクラッチを内蔵し、変速比切換装置によりその２ウェイクラッチの係合、解除を制御し、トルク伝達経路の切り換えによって、変速比を切換えるようにしている。
【０００４】
ここで、２ウェイクラッチとして、ローラおよびそのローラを保持する保持器を有し、その保持器の回転制御により、ローラを出力軸に回り止めされた内輪の外周とクラッチ外輪としての出力ギヤの内周に対して係合、解除させるようにしたローラタイプのものが採用されている。
【０００５】
また、変速比切換装置として、軸方向で対向する一対の２ウェイクラッチの対向部間に、シフト機構により軸方向にシフトされる制御リングと、その制御リングの両側に配置されて２ウェイクラッチの保持器に回り止めされた一対の摩擦板と、その摩擦板のそれぞれを制御リングに向けて付勢するウェーブばねを組込み、上記制御リングのシフトにより、そのシフト方向の前側に位置する摩擦板を出力ギヤの端面に押し付け、保持器と内輪の相対的な回転により、ローラを内輪の外周および出力ギヤの内周に係合させるようにしたものが採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２２８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載された変速比切換装置においては、制御リングのシフトにより摩擦板が出力ギヤに押し付けられ、その摩擦板が出力ギヤと共に回転してローラが係合するまでの間、ウェーブばねと摩擦板、または、ウェーブばねと内輪は相対的に接触回転する。また、ウェーブばねの復元弾性によって摩擦板が中立位置に戻される際にも相対的な接触回転が生じ、変速動作の繰り返しによりウェーブばねの山部が摩耗して折損に至り、変速不能に陥る可能性があり、信頼性を高める上において改善すべき点が残されている。
【０００８】
なお、ウェーブばねと摩擦板、または、ウェーブばねと内輪の相対的な接触回転は、ローラ係合時の回転数差が大きい場合や、トルク変動が生じてローラが正転側から逆転側まで跳ね返る場合にも生じることがある。
【０００９】
この発明の課題は、摩擦板を制御リングに向けて付勢する離反ばねの摩耗による折損を抑制し、変速比切換装置の信頼性の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、この発明においては、平行２軸の相互間に変速比が異なる複数段のギヤ列を設け、各段のギヤ列の互いに噛合する一対のギヤの一方とそのギヤを回転自在に支持する支持軸との間に２ウェイクラッチを組込み、その２ウェイクラッチが、前記支持軸と一体に回転する内輪と、その内輪の外周とギヤの内周間に組み込まれた係合子と、その係合子を保持する保持器とを有し、前記内輪に対する保持器の相対的な回転により係合子を内輪の外周とギヤの内周に係合させる係合子タイプのクラッチからなり、軸方向で対向する前記一対の２ウェイクラッチの対向部間に、シフト機構により軸方向にシフトされる制御リングと、その制御リングの両側に配置されて２ウェイクラッチの保持器に回り止めされた一対の摩擦板と、その摩擦板のそれぞれを制御リングに向けて付勢する離反ばねとを組込み、前記制御リングのシフトにより、そのシフト方向に位置する摩擦板をギヤの端面に押し付け、内輪に対する保持器の相対回転により２ウェイクラッチを係合させて変速比の切り換えとする変速機における変速比切換装置において、前記摩擦板と離反ばねの対向部間および離反ばねと内輪の対向部間における少なくとも一方に、離反ばねより摩擦係数の低い滑りリングを組み込んだ構成を採用したのである。
【００１１】
上記のように、摩擦板と離反ばねの対向部間および離反ばねと内輪の対向部間における少なくとも一方に、離反ばねより摩擦係数に低い滑りリングを組み込むことにより、内輪に対する保持器の相対回転時、滑りリングとの接触部において滑りを生じさせることができ、例え、離反ばねがその滑りリングとの接触部で相対回転したとしても、滑りリングの摩擦係数は低いため、離反ばねの摩耗を抑制することができる。
【００１２】
ここで、離反ばねとして、ウェーブばねを採用することにより、摩擦板の周方向の全体にわたって均一に押圧力を付与することができ、摩擦板を軸方向にスムーズに移動させることができる。
【００１３】
この発明に係る変速比切換装置において、滑りリングは、ポリエーテルエーテルケトン樹脂等の耐油性に優れた合成樹脂からなるものであってもよく、または耐衝撃、耐摩擦、摩耗性の観点からポリイミド樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリアミド樹脂及びポリエチレンテレフタレート樹脂等から選ばれる少なくとも一つの合成樹脂のベース樹脂からなるもの、あるいは、テフロン無電解ニッケル処理やＰ−ｉｎ処理等のメッキ処理やＰＴＦＥコーティング処理された金属リングからなるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明においては、上記のように、摩擦板と離反ばねの対向部間および離反ばねと内輪の対向部間における少なくとも一方に、離反ばねより摩擦係数の低い滑りリングを組み込んだことにより、離反ばねの摩耗を抑制することができる。このため、離反ばねが摩耗により折損して変速機が変速不能に陥るというような不都合の発生はなく、変速比切換装置の信頼性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係る変速比切換装置を採用した車両用モータ駆動装置の断面図
【図２】図１の変速機の要部を拡大して示す断面図
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図
【図４】図２のIV−IV線に沿った断面図
【図５】図２のV−V線に沿った断面図
【図６】変速比切換装置を示す断面図
【図７】（ａ）は、図２の一部を拡大して示す断面図、（ｂ）は、摩擦板の回り止め部を示す断面図
【図８】（ｃ）は、１速減速時の状態を示す断面図、（ｄ）は、加速時の状態を示す断面図、（ｅ）は、減速時の状態を示す断面図
【図９】２速減速時の状態を示す断面図
【図１０】（ｆ）、（ｇ）は、変速比切換装置の他の例を示す断面図
【図１１】図７に示される摩擦板、滑りリング、離反ばねおよびワッシャを示す分解斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、この発明に係る変速比切換装置を採用した車両用モータ駆動装置を示す。このモータ駆動装置は、電動モータ１０と、その電動モータ１０の出力軸１１の回転を変速する変速機２０と、その変速機２０から出力される動力を左右一対の車輪に分配するディファレンシャルギヤ９０とを有している。
【００１７】
変速機２０は、入力軸２１と出力軸２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設けた常時噛合型減速機からなる。
【００１８】
入力軸２１および出力軸２２は、ハウジング２５内に組込まれた対向一対の軸受２６により回転自在に支持されて平行の配置とされ、上記入力軸２１が電動モータ１０の出力軸１１に接続されている。
【００１９】
第１減速ギヤ列２３は、入力軸２１に第１入力ギヤ２３ａを設け、その第１入力ギヤ２３ａに噛合する第１出力ギヤ２３ｂを出力軸２２を中心にして回転自在としている。
【００２０】
一方、第２減速ギヤ列２４は、入力軸２１に第２入力ギヤ２４ａを設け、その第２入力ギヤ２４ａに噛合する第２出力ギヤ２４ｂを出力軸２２を中心にして回転自在としており、その第２減速ギヤ列２４の減速比は第１減速ギヤ列２３の減速比より小さくなっている。
【００２１】
図２に示すように、第１出力ギヤ２３ｂと出力軸２２との間には、その第１出力ギヤ２３ｂと出力軸２２とを締結、解除する第１の２ウェイクラッチ３０Ａが組込まれている。また、第２出力ギヤ２４ｂと出力軸２２間には、その第２出力ギヤ２４ｂと出力軸２２を締結、解除する第２の２ウェイクラッチ３０Ｂが組込まれている。
【００２２】
ここで、第１の２ウェイクラッチ３０Ａと、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂは、同一の構成であって左右対称の向きとされているため、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂを以下に説明し、第１の２ウェイクラッチ３０Ａについては、同一の部品に同一の符号を付して説明を省略する。
【００２３】
図２乃至図４に示すように、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂは、出力軸２２に内輪３１を嵌合し、その嵌合をスプライン３２による嵌合として出力軸２２に内輪３１を回り止めし、その内輪３１の外周に第２出力ギヤ２４ｂの内周に形成された円筒面３３との間で周方向の両端が狭小のくさび形空間を形成する複数の平坦なカム面３４を周方向に等間隔に設け、各カム面３４と円筒面３３間に係合子としてのローラ３５を組込み、そのローラ３５を第２出力ギヤ２４ｂと内輪３１間に組込まれた保持器３６で保持している。
【００２４】
また、内輪３１の軸方向の一端面に円形の凹部３７を形成し、その凹部３７内にスイッチばね３８の円形部３８ａを嵌合し、その円形部３８ａの両端から外向きに設けられた一対の押圧片３８ｂを、凹部３７の外周壁に形成された切欠き３９から保持器３６の一端面に形成された切欠部４０に挿入し、その一対の係合片３８ｂで切欠き３９および切欠部４０の周方向で対向する端面を相反する方向に押圧して、ローラ３５が円筒面３３およびカム面３４に対して係合解除する中立位置に保持器３６を弾性保持している。
【００２５】
ここで、第１出力ギヤ２３ｂの内側に組込まれた内輪３１と第２出力ギヤ２４ｂの内側に組込まれた内輪３１は、図２に示すように、その対向部間に組込まれた間座４１と、出力軸２２に嵌合された一対のストッパリング４４とにより両側から挟持されて軸方向に非可動の支持とされている。また、間座４１は対向一対の内輪３１のそれぞれと一体化されて、内輪３１と共に回転するようになっている。
【００２６】
一対の内輪３１には、ストッパリング４４と対向する外端部に円筒形の軸受嵌合面４２が形成され、その軸受嵌合面４２に嵌合された軸受４３によって、第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂが内輪３１に対して回転自在に支持されている。
【００２７】
第１の２ウェイクラッチ３０Ａと第２の２ウェイクラッチ３０Ｂは、図２、図５図乃至図８に示す変速比切換装置５０によって係合、解除が制御される。
【００２８】
変速比切換装置５０は、間座４１の外周に軸方向に移動可能な制御リング５１と、その制御リング５１の一側に１速摩擦板５２ａと、制御リング５１の他側に２速摩擦板５２ｂとを嵌合し、上記１速摩擦板５２ａを第１の２ウェイクラッチ３０Ａの保持器３６に回り止めし、かつ、２速摩擦板５２ｂを第２の２ウェイクラッチ３０Ｂの保持器３６に回り止めし、上記制御リング５１をシフト機構７０により第１出力ギヤ２３ｂに向けて移動させ、その第１出力ギヤ２３ｂの側面に押し付けられる１速摩擦板５２ａの摩擦係合により保持器３６を第１出力ギヤ２３ｂに連結して、その保持器３６と内輪３１の相対回転により、ローラ３５を円筒面３３およびカム面３４に係合させるようにしている。
【００２９】
また、シフト機構７０により制御リング５１を第２出力ギヤ２４ｂに向けて移動させ、その第２出力ギヤ２４ｂの側面に押し付けられる２速摩擦板５２ｂの摩擦係合により保持器３６を第２出力ギヤ２４ｂに連結して、その保持器３６と内輪３１の相対回転により、ローラ３５を円筒面３３およびカム面３４に係合させるようにしている。
【００３０】
ここで、１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂは、図７および図１１に示すように、保持器３６の切欠部４０が形成された端部が係合可能な円弧状溝５３を有し、その円弧状溝５３に対する保持器３６の端部の係合により、１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのそれぞれが保持器３６に回り止めされている。
【００３１】
また、１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂは、対向する摩擦板に向けて突出するボス部５４を内周部に有し、そのボス部５４と内輪３１間にワッシャ５５および離反ばね５６が組込まれ、その離反ばね５６によって１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのそれぞれが内輪３１から離反する係合解除位置（中立位置）に向けて付勢されている。換言すれば、１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのそれぞれは離反ばね５６により制御リング５１に向けて付勢されている。
【００３２】
離反ばね５６として、ここでは、ウェーブばねが用いられている。その離反ばね５６と１速摩擦板５２ａの対向部間および離反ばね５６と２速摩擦板５２ｂの対向部間のそれぞれには、摩擦板５２ａ、５２ｂおよび離反ばね５６より摩擦係数の低い滑りリング５７が組み込まれている。
【００３３】
滑りリング５７は、耐油性、耐衝撃、耐摩擦・摩耗性に優れた合成樹脂からなる。そのような樹脂として、ポリエーテルエーテルケトン樹脂、ポリイミド樹脂、ポリフェニレンサルファイド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリアミド樹脂及びポリエチレンテレフタレート樹脂から選ばれる少なくとも一つの合成樹脂のベース樹脂からなるものが挙げられる。なお、合成樹脂からなる滑りリング５７に代えて、テフロン無電解ニッケル処理、Ｐ−ｉｎ処理、ＰＴＦＥコーティング処理された金属リングを滑りリング５７として使用してもよい。
【００３４】
図５および図７に示すように、間座４１と１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂの相互間には、その１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂが中立位置に位置する状態で１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのそれぞれを間座４１に回り止めする第１の回り止め手段５８が設けられている。
【００３５】
第１の回り止め手段５８は、間座４１の外周に環状突出部５９を設け、その環状突出部５９に複数の回り止め溝６０を周方向に間隔をおいて設け、一方、１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのボス部５４には、その回り止め溝６０に係合される回り止め突起６１を設け、上記回り止め溝６０に対する回り止め突起６１の係合により、１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのそれぞれを間座４１に対して回り止めしている。
【００３６】
また、間座４１と制御リング５１の相互間には、その制御リング５１が中立位置に位置する状態で、その制御リング５１を間座４１に回り止めする第２の回り止め手段６２が設けられている。
【００３７】
第２の回り止め手段６２は、間座４１に形成された上記環状突出部５９に、上記の回り止め溝６０よりも溝幅の広い第２の回り止め溝６３を形成し、制御リング５１の内周には、第２の回り止め突起６４を設け、上記第２の回り止め溝６３に対する第２の回り止め突起６４の係合により、制御リング５１を間座４１に対して回り止めしている。
【００３８】
ここで、第２の回り止め突起６４は、図５に示すように、二股状とされ、その二股片間に１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂのそれぞれに形成された半数の回り止め突起６１が係合可能とされている。
【００３９】
また、間座４１に形成された環状突出部５９には、図７（ｂ）に示すように、幅広の第２の回り止め溝６３と対向する両端部の両側にテーパ面６５が形成されている。このテーパ面６５のテーパ角は数°〜数十°とされ、そのテーパ面６５に第２の回り止め突起６４が当接する状態で制御リング５１が中立位置に戻される場合に、第２の回り止め突起６４が上記テーパ面６５を軸方向に押圧して、制御リング５１に周方向分力を付与し、上記制御リング５１を中立位置に戻すように作用する。
【００４０】
図６に示すように、シフト機構７０は、出力軸２２に平行に配置されたシフトロッド７１をハウジング２５に取り付けられた一対の滑り軸受７２によりスライド自在に支持し、そのシフトロッド７１にシフトフォーク７３を取付け、一方、制御リング５１の外周に嵌合された転がり軸受７４でスリーブ７５を回転自在に支持し、かつ、軸方向に非可動に支持し、そのスリーブ７５の外周に環状溝７６を設け、その環状溝７６にシフトフォーク７３の先端の二股片７３ａを嵌合し、上記シフトロッド７１をアクチュエータ７７により軸方向に移動させて、スリーブ７５と共に制御リング５１を軸方向に移動させるようにしている。
【００４１】
アクチュエータ７７として、シフトロッド７１に接続されるシリンダやソレノイドを採用することができるが、ここでは、モータ７８を採用し、そのモータ７８の出力軸７９の回転を運動変換機構８０によりシフトロッド７１の軸方向への移動に変換している。
【００４２】
すなわち、モータ７８の出力軸７９に設けられた駆動ギヤ８１にナット部材としての従動ギヤ８２を噛合し、その従動ギヤ８２を対向一対の軸受８３により回転自在に支持し、その従動ギヤ８２の内周に形成された雌ねじ８４をシフトロッド７１の端部外周に形成された雄ねじ８５にねじ係合し、上記従動ギヤ８２の定位置での回転により、シフトロッド７１を軸方向に移動させるようにしている。
【００４３】
図１に示すように、出力軸２２の軸端部には、その出力軸２２の回転をディファレンシャルギヤ９０に伝達するアウトプットギヤ８６が設けられている。
【００４４】
ディファレンシャルギヤ９０は、アウトプットギヤ８６に噛合するリングギヤ９１をハウジング２５によって回転自在に支持されたデフケース９２に取付け、上記デフケース９２により両端部が回転自在に支持されたピニオン軸９３に一対のピニオン９４を取付け、その一対のピニオン９４のそれぞれに一対のサイドギヤ９５を噛合した構成とされ、その一対のサイドギヤ９５のそれぞれにアクスル９６の軸端部が接続されている。
【００４５】
実施の形態で示す車両用モータ駆動装置は上記の構造からなり、図２は、一対の摩擦板５２ａ、５２ｂが第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂから離反する係合解除位置（中立位置）に保持された状態を示し、上記第１出力ギヤ２３ｂの内側に組込まれた第１の２ウェイクラッチ３０Ａおよび第２出力ギヤ２４ｂの内側に組込まれた第２の２ウェイクラッチ３０Ｂのそれぞれは、図３に示すように、係合解除状態にある。
【００４６】
このため、図１に示す電動モータ１０が駆動されて入力軸２１が回転しても、その回転は第１入力ギヤ２３ａからこれに噛合する第１出力ギヤ２３ｂに伝達され、また、第２入力ギヤ２４ａからこれに噛合する第２出力ギヤ２４ｂに伝達されるが、出力軸２２には伝達されず、第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂが空転する。
【００４７】
第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂの空転状態において、２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂの中立状態にあるローラ３５には円筒面３３との接触により、ドラグトルクが作用して、保持器３６を回転させようとする。
【００４８】
このとき、図７（ｂ）に示すように、保持器３６に回り止めされた摩擦板５２ａ、５２ｂのそれぞれは、回り止め溝６０と回り止め突起６１の係合により内輪３１と一体の間座４１に回り止めされている状態にある。このため、ローラ３５に作用するドラグトルクによって、内輪３１と保持器３６とが相対回転するようなことはなく、第１、第２の２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂが誤係合するという不都合の発生はない。
【００４９】
電動モータ１０の駆動によって第１出力ギヤ２３ｂおよび第２出力ギヤ２４ｂのそれぞれが空転する状態において、図６に示すモータ７８の駆動によりシフトロッド７１を同図の左方向に移動させると、シフトフォーク７３によってスリーブ７５および制御リング５１がシフトロッド７１と同方向に移動され、その制御リング５１により、１速摩擦板５２ａが第１出力ギヤ２３ｂの側面に押し付けられる。
【００５０】
図８（ｃ）は、１速摩擦板５２ａが第１出力ギヤ２３ｂの側面に押し付けられた状態を示す。このとき、上記１速摩擦板５２ａの軸方向への移動によって、その１速摩擦板５２ａに設けられた回り止め突起６１、６４と回り止め溝６０、６３の係合が解除し、また、１速摩擦板５２ａは、第１出力ギヤ２３ｂの側面に摩擦係合するため、保持器３６は第１出力ギヤ２３ｂに連結される状態になる。
【００５１】
このため、第１の２ウェイクラッチ３０Ａの保持器３６が内輪３１に対して相対回転し、ローラ３５が円筒面３３およびカム面３４に係合し、第１出力ギヤ２３ｂの回転は、第１の２ウェイクラッチ３０Ａを介して出力軸２２に直ちに伝達される。また、出力軸２２の回転はディファレンシャルギヤ９０を介してアクスル９６に伝達される。
【００５２】
ここで、第１の２ウェイクラッチ３０Ａの１速摩擦板５２ａと円筒面３３が形成された第１出力ギヤ２３ｂの摩擦係合状態において、トルク負荷もしくは車両を急加速して第１の２ウェイクラッチ３０Ａが係合した際には、図８（ｄ）に示すように、第２の回り止め突起６４が環状突出部５９に形成されたテーパ面６５と軸方向で対向する。また、トルク除荷もしくは車両を急減速すると、図８（ｅ）に示すように、第２の回り止め突起６４が環状突出部５９に形成されたテーパ面６５と軸方向で対向する。
【００５３】
上記のような車両の急加減速時、慣性力により、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂのローラ３５がくさび空間に押し込まれようとするが、２速摩擦板５２ｂは、回り止め突起６１と回り止め溝６０の係合により、内輪３１に一体の間座４１に回り止めされているため、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂの内輪３１と保持器３６は相対回転することがなく、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂは係合しない。
【００５４】
また、制御プログラム等の何らかのトラブルで、第１の２ウェイクラッチ３０Ａの係合時にシフトフォーク７３、スリーブ７５および制御リング５１が中立位置から第２の２ウェイクラッチ３０Ｂ側へ移動しようとした場合、第２の回り止め突起６４は環状突出部５９に当接して復帰移動するのが防止されるため、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂが係合するというトラブルの発生は未然に防止されることになる。
【００５５】
このように、第１の２ウェイクラッチ３０Ａの係合時、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂは中立状態に確実に保持されて、２つの２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂが同時に係合することがないため、動力循環が生じるという不都合の発生はない。
【００５６】
なお、第１の２ウェイクラッチ３０Ａの係合時、制御リング５１は係合位置まで相対回転しており、第２の回り止め突起６４は、テーパ面６５と非接触の状態にある。
【００５７】
ここで、第１の２ウェイクラッチ３０Ａの内輪３１と保持器３６が相対回転すると、スイッチばね３８が弾性変形する。そのため、モータ７８を上記の逆方向に回転し、シフトロッド７１を上記の逆の方向に移動（図７の右方向）させて、制御リング５１を第１出力ギヤ２３ｂから離反する方向に移動させると、１速摩擦板５２ａは離反ばね５６の復元弾性により、第１出力ギヤ２３ｂから離反し、同時にスイッチばね３８の復元弾性により、保持器３６が復帰回動し、ローラ３５が中立位置に戻されることになり、入力軸２１から出力軸２２への回転伝達が直ちに遮断される。
【００５８】
このとき、何らか要因により、制御リング５１が理想的な中立位置に戻らない場合、制御リング５１の第２の回り止め突起６４がテーパ面６５を押すことになり、その押圧により、制御リング５１に周方向分力が作用し、制御リング５１は中立位置に戻される。
【００５９】
シフトロッド７１を同方向（図７の右方向）に移動させると、シフトフォーク７３によってスリーブ７５および制御リング５１がシフトロッド７１と同方向に移動し、その制御リング５１により、２速摩擦板５２ｂが第２出力ギヤ２４ｂの側面に押し付けられる。
【００６０】
図９は、２速摩擦板５２ｂが第２出力ギヤ２４ｂの側面に押し付けられた状態を示す。このとき、２速摩擦板５２ｂの軸方向への移動によって、その２速摩擦板５２ｂに設けられた回り止め突起６１、６４と回り止め溝６０、６３の係合が解除し、また、２速摩擦板５２ｂは、第２出力ギヤ２４ｂの側面に摩擦係合するため、保持器３６は第２出力ギヤ２４ｂに連結される状態になる。
【００６１】
このため、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂの保持器３６が内輪３１に対して相対回転し、ローラ３５が円筒面３３およびカム面３４に係合し、第２出力ギヤ２４ｂの回転は、第２の２ウェイクラッチ３０Ｂを介して出力軸２２に直ちに伝達される。また、出力軸２２の回転はディファレンシャルギヤ９０を介してアクスル９６に伝達される。
【００６２】
上記のようなシフト機構７０の作動による変速比の切換えにおいて、図８に示すように、１速摩擦板５２ａが第１減速ギヤ列２３の出力ギヤ２３ｂの側面に押し付けられ、その１速摩擦板５２ａが出力ギヤ２３ｂと共に回転して第１の２ウェイクラッチ３０Ａのローラ３５が係合するまでの間、１速摩擦板５２ａと内輪３１が相対的に回転する。また、離反ばね５６の復元弾性により１速摩擦板５２ａが中立位置に戻される際にも相対的な接触回転が生じる。
【００６３】
このとき、１速摩擦板５２ａと離反ばね５６の対向部間には滑りリング５７が組み込まれ、その滑りリング５７の摩擦係数は離反ばね５６よりも低いため、滑りリング５７と１速摩擦板５２ａの接触部または滑りリング５７と離反ばね５６の接触部で滑りが生じる。
【００６４】
ここで、滑りリング５７と１速摩擦板５２ａの接触部で滑りが生じるような場合、離反ばね５６は摩耗するようなことはない。しかし、滑りリング５７と離反ばね５６の接触部で滑りが生じる場合、離反ばね５６は接触回転により摩耗するが、滑りリング５７の摩擦係数が低いため、離反ばね５６の摩耗の度合いを極めて小さい範囲に抑えることができる。
【００６５】
なお、図９に示す場合においても、滑りリング５７と２速摩擦板５２ｂの接触部または滑りリング５７と離反ばね５６の接触部で滑りを生じさせることができ、離反ばね５６の摩耗を無くし、または、摩耗の度合いを極めて小さい範囲に抑えることができる。
【００６６】
このため、変速動作の繰り返しにより離反ばね５６が摩耗して折損に至り、変速不能に陥るという不都合の発生はない。
【００６７】
図７では、摩擦板５２ａ、５２ｂと離反ばね５６の対向部間に滑りリング５７を組込むようにしたが、図１０（ｆ）に示すように、離反ばね５６とワッシャ５５の対向部間に滑りリング５７を組込むようにしてもよく、あるいは、図１０（ｇ）に示すように、摩擦板５２ａ、５２ｂと離反ばね５６の対向部間および離反ばね５６とワッシャ５５の対向部間のそれぞれに滑りリング５７を組込むようにしてもよい。
【００６８】
実施の形態では、出力軸２２と出力ギヤ２３ｂ、２４ｂとの間に２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込むようにしたが、入力軸２１と入力ギヤ２３ａ、２４ａ間に２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込むようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
２１  入力軸（支持軸）
２２  出力軸（支持軸）
２３  第１減速ギヤ列
２３ａ  第１入力ギヤ
２３ｂ  第１出力ギヤ
２４  第２減速ギヤ列
２４ａ  第２入力ギヤ
２４ｂ  第２出力ギヤ
３０Ａ  第１の２ウェイクラッチ
３０Ｂ  第２の２ウェイクラッチ
３１  内輪
３５  ローラ（係合子）
３６  保持器
５１  制御リング
５２ａ  １速摩擦板
５２ｂ  ２速摩擦板
５７  滑りリング
７０  シフト機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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