(57)【要約】【課題】弾性部に割れや亀裂などが早期に起きずにプログレッシブ特性の強化が図れ、性能も耐久性も向上してローダウン用に好適なストロークバンプストップを提供する。【解決手段】下端部に雄ねじ１０を有する略ボルト状の取付軸２と、取付軸２の上端部２ａに相対固定される硬質ゴム製の先端側弾性体１と、取付軸２に嵌装される軟質ゴム製の基端側弾性体４とを有するストロークバンプストップＡ１である。先端側弾性体１と基端側弾性体４との間に、これら両弾性体１，４よりも大径の金属製ワッシャ３が取付軸２に嵌装される状態で装備されている。また、取付軸２を引張り付勢状態でロアアームなどに取付けるためのコイルバネ７も装備されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端部に取付手段を有する棒状部材と、前記棒状部材の先端部に相対固定される先端側弾性体と、前記棒状部材に嵌装される状態で前記先端側弾性体の基端側に配置される基端側弾性体とを有して構成されているストロークバンプストップ。
【請求項２】
前記先端側弾性体と前記基端側弾性体との間に、これら両弾性体よりも大径で硬質材からなる板状部材が前記棒状部材に嵌装される状態で配備されている請求項１に記載のストロークバンプストップ。
【請求項３】
前記基端側弾性体の基端部側に、前記基端側弾性体よりも大径で硬質材からなる板状部材が前記棒状部材に嵌装される状態で装備されている請求項１又は２に記載のストロークバンプストップ。
【請求項４】
前記基端側弾性体の周囲を外囲する硬質材製の筒状体が設けられている請求項１又は２に記載のストロークバンプストップ。
【請求項５】
前記先端側弾性体のばね定数が前記基端側弾性体のばね定数よりも大に設定されている請求項１〜４の何れか一項に記載のストロークバンプストップ。
【請求項６】
前記取付手段は、前記棒状部材を引張り付勢状態で取付けるための弾性部材を有している請求項１〜５の何れか一項に記載のストロークバンプストップ。
【請求項７】
前記取付手段は、自動車の車輪を支持するバネ下構造物が備えられた懸架装置におけると前記バネ下構造物とバネ上構造物とのいずれか一方に前記棒状部材を支持するための雄ねじ及びナットを有するとともに、
前記先端側弾性体には、前記バネ下構造物の前記バネ上構造物に対する懸架ストロークの増大に伴い、前記バネ下構造物と前記バネ上構造物とのいずれか他方に当接するための当接面が形成されている請求項１〜６の何れか一項に記載のストロークバンプストップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の懸架装置などのサスペンションの動き過ぎを規制するのに好適に使用されるストロークバンプストップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ストロークバンプストップは、例えば特許文献１において開示されるように、自動車の車輪懸架装置において、車輪（２）の有効な懸架ストロークの限界を規制する部品として使用されている。この例では、サスペンション装置（Ｓ）において揺動昇降するアッパーアーム（１）の上側に、ストロークバンプストップ（バンプストッパ：２２）が装着されている。
凹凸や起伏路面の走行などによる車輪（２）の懸架ストローク限界は、車体側のフレーム部材であるクロスメンバ（４）に固定されている回動規制ブラケット（２３）の下面に、揺動上昇するバンプストッパ（２２）が当接することにより規定されている。
【０００３】
バンプストッパ（２２）は、ゴム塊などの弾性材を有して形成されており、回動規制ブラケット（２３）に当接しての懸架荷重によって圧縮弾性変形する。この弾性変形により、懸架装置における大荷重を伴う車輪の最大ストローク規制が、ショックの少ないソフトな状態で行えるように構成されている。
即ち、懸架ストロークの限界の少し前からストロークバンプストップが相手部材に当り始め、所定量弾性圧縮変形した時点で懸架ストローク限界となる。
【０００４】
ところで、一部の自動車モデルなどにおいては、高速走行時の姿勢安定化や回頭性の改善、或いはスタイル向上その他の目的により、懸架装置などを改造して車高を下げる「ローダウン」と呼ばれる処理が為されることが多々ある。
このローダウンは、通常、懸架装置の懸架ストローク量を縮小させることにより行われるので、ローダウン仕様の車ではそのローダウン量の分は、ノーマル仕様よりも懸架ストローク量が少なくなる。
【０００５】
そのため、元々装備されていたストロークバンプストップをそのまま用いると、当り始めが早過ぎて、換言すれば、懸架ストローク量に対するストロークバンプストップが効いている（圧縮されている）部分の割合が多くなり過ぎてしまい、乗り心地の悪化を促進させてしまう不利があった。
つまり、懸架ストロークが少なくなったローダウン仕様で、元々装備されたストロークバンプストップを使用すると、常に弾性変形状態に陥るので、懸架装置としてのばね定数が高くなってストロークしないようになり、乗り心地の悪化を促進させるのである。
【０００６】
そこで、ローダウン仕様に変更した場合には、ストロークバンプストップを、そのローダウン量に応じて当接し始める相対位置が変わり、かつ、ばね定数も適宜に調節されたローダウン用のものに交換することが試される。
例えば、懸架ストロークが少なくなった分、弾性材の厚みを薄くして硬質な素材を使用（例：ウレタン等＋金属板）するとか、大きめで軟質な弾性材と金属板とを併用するといったものがあった。
【０００７】
とりわけ、ローダウン用としてよく使われている従来のストロークバンプストップＢは、図８（ａ），（ｂ）に示されるように、略半球形状の先端部３１ａと、先端部３１ａより大径で略円柱形状の基端部３１ｂとが一体となった弾性部３１と、その弾性部３１にボルト頭が埋設されることで一体化されたボルト３２とから構成されている。
このストロークバンプストップＢは、単一種のゴムを用いながら、径が小さいことで上下方向に小さいばね定数を有する先端部３１ａと、径が大きいことで上下方向に大きいばね定数を有する基端部３１ｂとを備えている。従って、弾性部３１の上下方向の圧縮量が増えるに連れてばね定数が大きくなるプログレッシブ特性を出せるものとして、ノーマル仕様のストロークバンプストップより小型化が可能であり、ローダウン仕様に好適なものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−２５５２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、図８に示す従来のローダウン用ストロークバンプストップＢでは、実使用において不具合の出ることがしばしば知見されてきている。
即ち、単一種のゴム材の形状工夫によるばね定数の変化程度では、プログレッシブ特性が不十分であったため、セッティングとしては、懸架ストロークの限界における確実なストッパー機能を出すべく高い目のばね定数に設定するか、或いは、乗り心地優先で低い目のばね定数に設定するかしかない。現実には、乗り心地優先の考えから、ばね定数の低い柔らかい目のセッティングとされていた。
【００１０】
従って、ストロークバンプストップＢが機能するときにおいて、柔らかい素材により乗り心地の点では良好であり、サスペンションがフルストロークした際の衝撃（底付きショック）は小さいが、タイヤがボディ（タイヤハウス上壁）に干渉する問題がある。このボディとの干渉を防ぐために弾性部の形状を大きくすると、懸架ストロークが僅か又はゼロの状態から荷重が掛かってしまうので、走行中の押圧力が大になって常に押し潰され気味になる。そのため、早期に弾性部３１に割れや亀裂が現れ、耐久性が無く短命な部品であることが判明してきたのである。
部品寿命が短命であると、弾性部３１が損傷したまま使い続けて早期に性能が劣化するとともに、頻繁にストロークバンプストップＢの部品交換が余儀なくされ、不経済である。以上のことから、ローダウン用としてのストロークバンプストップには、さらなる改善の余地が残されているものであった。
【００１１】
そこで、例えば、図８に示す形状のストロークバンプストップＢにおいて、互いにばね定数（ゴム硬度など）の異なる基端部３１ｂと先端部３１ａとを、接着剤を用いるなどして貼り合せて一体化することにより、２種類のゴム材からなる弾性部３１を持つ構成のものが考えられた。
しかしながら、ストロークバンプストップＢには相当な荷重が頻繁に作用するので、接着面の剥がれや、それに起因した割れや亀裂が生じる不都合が早期に出ることが容易に予測でき、従って、現実的な対策とはならない。
【００１２】
本発明は上記実情に鑑みることにより、弾性部に割れや亀裂などの損傷が早期に起きることがないようにしながらプログレッシブ特性の強化が図れるように工夫し、性能及び耐久性の双方を改善できて、ローダウン用としてより高性能なストロークバンプストップを提供させる点に目的を有する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に係る発明は、ストロークバンプストップにおいて、
基端部に取付手段１０を有する棒状部材２，１２と、前記棒状部材２，１２の先端部２ａ，１２ａに相対固定される先端側弾性体１，１１と、前記棒状部材２，１２に嵌装される状態で前記先端側弾性体１，１１の基端側に配置される基端側弾性体４，１４とを有して構成されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のストロークバンプストップにおいて、
前記先端側弾性体１，１１と前記基端側弾性体４，１４との間に、これら両弾性体１，１１，４，１４よりも大径で硬質材からなる板状部材３，１３が前記棒状部材２，１２に嵌装される状態で配備されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のストロークバンプストップにおいて、
前記基端側弾性体４の基端部側に、前記基端側弾性体４よりも大径で硬質材からなる板状部材５が前記棒状部材２に嵌装される状態で装備されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に係る発明は、請求項１又は２に記載のストロークバンプストップにおいて、
前記基端側弾性体１４の周囲を外囲する硬質材製の筒状体１５Ｂが設けられていることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載のストロークバンプストップにおいて、
前記先端側弾性体１，１１のばね定数が前記基端側弾性体４，１４のばね定数よりも大に設定されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載のストロークバンプストップにおいて、
前記取付手段１０は、前記棒状部材２を引張り付勢状態で取付けるための弾性部材７，１７を有していることを特徴とする。
【００１９】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載のストロークバンプストップにおいて、
前記取付手段１０は、自動車の車輪２０を支持するバネ下構造物２２が備えられた懸架装置におけると前記バネ下構造物２２とバネ上構造物２６とのいずれか一方に前記棒状部材２，１２を支持するための雄ねじ２ｃ，１２ｃ及びナット９，１９を有するとともに、
前記先端側弾性体１，１１には、前記バネ下構造物２２の前記バネ上構造物２６に対する懸架ストロークの増大に伴い、前記バネ下構造物２２と前記バネ上構造物２６とのいずれか他方に当接するための当接面が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によれば、ばね定数が互いに異なる先端側弾性体と基端側弾性体とを設けるので、単一種の弾性体を設ける場合に比べて、圧縮されるに連れてばね定数（ばね定数）が増すプログレッシブ特性の強化が可能になる。
そして、棒状部材の先端部に相対固定される先端側弾性体と、棒状部材に嵌装される基端側弾性体との間に接着剤などの相対固定手段が存在しないから、繰り返しの大なる懸架荷重が作用しても、それら両者間における接着面の剥がれや、それに起因した割れや亀裂が早期に生じる不都合は回避されるようになる。
その結果、弾性部に割れや亀裂などの損傷が早期に起きることがないようにしながらプログレッシブ特性の強化が図れるように工夫し、性能及び耐久性の双方を改善できて、ローダウン用としてより高性能なストロークバンプストップを提供することができる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、先端側弾性体と基端側弾性体との間に、これら両弾性体よりも大径で硬質材製の板状部材が設けられているから、懸架荷重によって圧縮されることによって各弾性体が圧縮方向と交差又は直交する横方向に大きく伸び変形しても、その変形箇所を板状部材で受止めることが可能になる。
加えて、その板状部材は棒状部材に嵌装されることで装備されるものであるから、専用の或いは特別な装着手段が不要であり、経済的である。
従って、先端側弾性体や基端側弾性体のこれら両者の境目部位における無理な変形や、それに起因した割れや亀裂などの損傷が、板状部材の存在によって回避されるようになる。従って、請求項１の発明による前記効果をより強化することが可能となる利点がある。
【００２２】
請求項３の発明によれば、基端側弾性体の基端部側に、これより大径で硬質材からなる板状部材が装備されているから、懸架荷重によって圧縮されることによって基端側弾性体が圧縮方向と交差又は直交する横方向に大きく伸び変形しても、その変形箇所を板状部材で受止めることが可能になる。
例えば、基端側弾性体がロアアームなどの被取付部に直接に載置される構造である場合には、その被取付部の表面に凹凸や起伏があると、横方向に大きく伸び変形基端側弾性体と強く擦れて早期に損傷してしまうおそれがあるが、本請求項３の構成では、そのような荒れた面との擦れによる損傷が回避されるようになる。従って、請求項１や２の発明による前記効果の強化が可能となる利点がある。
【００２３】
請求項４の発明によれば、基端側弾性体の周囲を外囲する硬質材製の筒状体が存在するから、圧縮されることによる基端側弾性体の拡径変形の最大値が筒状体の内周面の径に規制されるようになる。つまり、大荷重が作用した場合における基端側弾性体の圧縮による横方向への激しい伸展変形が、所定の値に規制されるようになる。
これにより、圧縮量が増すに連れて基端側弾性体としてのばね定数が増大する特性、所謂プログレッシブ特性が明確に備わったものとなり、圧縮初期における低いばね定数による良好な当接ショックの緩和作用と、圧縮後期には高くなったばね定数による踏ん張りの効いた（腰の有る）ストッパ作用とが発揮されるようになる。
しかも、際限の無い圧縮並びに横方向への伸展変形が所定の範囲内に規制されることにより、過変形による割れや亀裂等の損傷が生じ難くなるから、耐久性も向上する。
【００２４】
請求項５の発明によれば、車体フレームなどのバネ上構造部、或いはロアアームなどのバネ下構造部と衝突することになる先端側弾性体のばね定数を基端側弾性体よりも高くしてあるから、衝突ショックに因り先端側弾性体に損傷が早期に生じることが抑制又は回避されるようになる。
その結果、より耐久性を向上させることができるストロークバンプストップを提供することができる。
【００２５】
請求項６の発明によれば、棒状部材を引張り付勢状態で取付けるための弾性部材を有しているので、詳しくは実施形態の項にて述べるが、次のような効果が得られる。
即ち、基端側弾性体の圧縮及び復元の変形に伴って、ロアアームなどの被取付部と座金とが衝突して異音を出す、という新たな問題が出てきた。
そこで、その異音を解消すべく、別途に用意された弾性部材を用いて取付ける新たな構造工夫により、前述の異音が解消され、新たな不都合なく請求項１〜５の発明によるいずれかの前記効果を奏することが可能なストロークバンプストップを提供することができる。
【００２６】
請求項７の発明によれば、アッパーアームやロアアームなどのバネ下構造物と、バネ受けプレートやクロスメンバフレームなどのバネ上構造物との間において作用するなど、自動車の前輪や後輪の懸架装置に組み込まれるものとして、特に、懸架条件の厳しくなるローダウン用として好適となるストロークバンプストップを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施例１によるストロークバンプストップを示す一部切欠きの正面図
【図２】図１のストロークバンプストップの分解図
【図３】図１のストロークバンプストップの圧縮変形する様を示す作用図
【図４】図１のストロークバンプストップの使用例を示す模式図
【図５】実施例２によるストロークバンプストップを示す一部切欠きの正面図
【図６】図５のストロークバンプストップの分解図
【図７】（ａ），（ｂ）共に、図５のストロークバンプストップの圧縮変形する様を示す作用図
【図８】従来のストロークバンプストップを示す正面図
【図９】図８に示すストロークバンプストップの圧縮変形する様を示す作用図
【図１０】（ａ）収容カップの別構造を示す要部の一部切欠き側面図、（ｂ）は第２弾性体が直に被取付部に載る構造を示す要部の一部切欠き側面図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下に、本発明によるストロークバンプストップの実施の形態を、自動車の懸架装置に適用されるものとして、図面を参照しながら説明する。
【００２９】
図４に、本発明によるストロークバンプストップ（以下、ＳＢストップと略称する）Ａが、自動車の前輪懸架装置Ｓに使用される例としてのが示されている。図４において、２０は前輪（車輪の一例）、２１は前輪用ハブ、２２はロアアーム（バネ下構造物の一例）、２３はアッパーアーム、２４は車体フレームＦにおけるロアアーム支承用のロア支持部、２５は車体フレームＦにおけるアッパーアーム支承用のアッパー支持部、Ａはロアアーム２２に載置支持されるＳＢストップ、２６は車体フレームＦにおけるＳＢストップ受止用のストッパ部（バネ上構造物の一例）、２７は仮想線にて示すダンパである。なお、図示は省略するが、ロアアーム２２には、その車体フレーム側枢支点Ｘに沿って延びるトーションばね用のバーが取付けられている。
【００３０】
走行地面の起伏や凹凸により、前輪懸架装置Ｓが懸架ストローク（前輪２０が車体フレームＦに対して上昇移動する）と、ロアアーム２２が枢支点Ｘを中心として、例えば、図４に実線で示す位置から仮想線で示す位置に揺動上昇する。この場合、ロアアーム２２とストッパ部２６との間にＳＢストップＡを設けることにより、懸架ストローク限界における衝撃（メタルタッチ衝撃）が緩和されるように構成される。つまり、ＳＢストップＡは、懸架ストロークの限界規制機能、及び懸架ストローク限界での衝撃緩和機能とを発揮する手段として設けられている。次に、種々のＳＢストップＡについて説明する。
【００３１】
〔実施形態１〕
実施形態１によるＳＢストップＡ１（Ａ）は、図１，図２に示すように、鋼材製で略ボルト状の取付軸（棒状部材の一例）２付の第１弾性部材（先端側弾性体の一例）１、第１フランジ（板状部材の一例）３、第２弾性部材（基端側弾性体の一例）４、第２フランジ（板状部材の一例）５、取付用ワッシャ６、コイルバネ（弾性部材の一例）７、スペーサワッシャ８、ナット９を有して構成されている。
【００３２】
硬度の高い硬いゴム製の第１弾性部材１は、円柱状の本体部１Ｂと、球面状の表面（当接面の一例）１ａを備える先端部１Ａとを有しており、例えば、軸部２ｂの一端部に形成される円板状の頭部（先端部の一例）２ａを埋設することにより、取付軸２を一体に有している。取付軸２における軸部２ｂの他端部には雄ねじ（取付手段の一例）２ｃが形成されている。
なお、図示は省略するが、円板状の頭部２ａを、一般的な六角形状のボルト頭として、取付軸２の廉価化を図るようにすれば好都合である。
【００３３】
第１フランジ３は、取付軸２挿通用として中心に円孔３ｈを備える円板状のものであり、一対の円形面３Ａ，３Ｂのうちの一方の円形面３Ｂと側周面３Ｃとの環状角部は、滑らかな曲面を持つ環状曲面３ｂに形成されている。合成樹脂材や金属材などで成る第１フランジ３の径は、第１弾性部材１の径及び第２弾性部材４の径よりも大きい。
第２弾性部材４は、第１弾性部材１より硬度の低いゴム製であって、中心に取付軸２挿通用の円孔４ａを備える円筒状のクッションである。その径（外径）は、第１フランジ３の一方の円形面３Ｂにおける平面部分（符号省略）の径と同等又は若干それより小さい値に設定されている。
【００３４】
第２フランジ５は、取付軸２挿通用として中心に円孔５ｈを備える円板状のものであり、一対の円形面５Ａ，５Ｂのうちの一方の円形面５Ａと側周面５Ｃとの環状角部は、滑らかな曲面を持つ環状曲面５ａに形成されている。合成樹脂材や金属材などで成る第２フランジ５の径は、第２弾性部材４の径より大きく、かつ、第１フランジ３の径よりも大きい。
取付用ワッシャ６は、これと第２フランジ５との間に挟持される被取付部ｎに当接させてコイルバネ７を受止めるための部材である。取付軸２挿通用として中心に円孔６ｈを備える円板状のものであって、合成樹脂材や金属材より成る。被取付部ｎとしては、ロアアーム２２の天井壁２２ａ（図３を参照）があるが、それ以外でも良い。
【００３５】
コイルバネ７は、第１弾性部材１や第２弾性部材４などを被取付部ｎに弾性付勢状態で取付けるための弾性手段である。取付軸２の軸部２ｂに嵌装されて用いられる。
ナット９は、取付軸２の雄ねじ２ｃに螺着する雌ねじ９ｃと、コイルバネ７を芯出し状態で嵌装させるとともにスペーサワッシャ８を嵌装させるためのガイド円筒部９ａと、六角部９ｂとを有する特殊ナットに形成されている。
【００３６】
スペーサワッシャ８は、ナット９のガイド円筒部９ａに挿通可能な円孔８ｈを中心に備え、ナット９装着によるコイルバネ７の初期圧縮量（初期荷重）を調節するためのものである。初期圧縮量を大小に調節するに伴い、このスペーサワッシャ８は、その枚数や厚みなどが種々に装備される。つまり、２枚以上装備される場合や装備されない場合があり、また、互いに異なる厚みや同じ厚みのものどうしを複数組合わせて用いることがある。
【００３７】
実施形態１によるＳＢストップＡ１を運搬や仮置き用として仮組付けするには、図２に示すように、取付軸２の軸部２ｂに、第１フランジ３、第２弾性部材４、第２フランジ５、取付用ワッシャ６、コイルバネ７、スペーサワッシャ８、ナット９をこの順に挿通し、ナット９を取付軸２に螺着する。この組付手順により、ＳＢストップＡを図１に示すように、各部品が一体化された仮組付け状態にすることができる。なお、第１弾性部材１及び第２弾性部材４それぞれのゴム硬度は９０度と５０度であるが、それ以外でも良い。
【００３８】
実施形態１によるＳＢストップＡ１を実機に取付ける例として、図３に仮想線などで示されるように、第２フランジ５と取付用ワッシャ６との間に天井壁２２ａが介装される。つまり、ロアアーム２２の天井壁２２ａに形成される挿通孔２２ｈに軸部２ｂを通すことにより、ＳＢストップＡ１がロアアーム２２の上面側に装備される。この場合、ナット９の雄ねじ２ｃへの締切りにより、コイルバネ７が圧縮されての適度な弾性付勢力でもってＳＢストップＡ１を装着できるように、ナット９及び雄ねじ２ｃを関係付けて設定しておけば、ナット９を単に締め切れば組付け完了になる、という構造簡単ながら組付け性に優れるものとすることができる。
【００３９】
この場合、図１，２に示すように、第１，２フランジ３，５は、それらの環状曲面３ｂ，５ａが共に第２弾性部材４側に向くように組付ける。ゴム硬度が低くばね定数が第１弾性部材１より低い第２弾性部材４は、ＳＢストップＡ１としての圧縮の大部分を受け持つことから、横方向（径方向）に相当伸び変形する。故に、大きく伸び変形する第２弾性部材４が、第１，２フランジ３，５の尖ったエッヂに擦り付けられることによる割けや亀裂などを誘発しないようにするには、第２弾性部材４に当接する側に環状曲面３ｂ，５ａを配備するのが有効と考えられるからである。
【００４０】
実施形態１によるＳＢストップＡ１においては、図４に示す実機への取付状態で下側となる基端部に取付手段１０を有する取付軸２の頭部２ａが埋設される第１弾性部材１と、取付軸２に嵌装される第２弾性部材４とを有し、第１弾性部材１と第２弾性部材４とのばね定数を互いに異ならせてある。雄ねじ部２ｃとナット９とを備えて取付手段１０が構成されるととも、第１弾性部材１のゴム硬度を第２弾性部材４のゴム硬度よりも大きくしてある。また、取付手段１０は、取付軸２を引張り付勢状態で被取付部ｎに取付けるためのコイルバネ７を有している。
【００４１】
実施形態１によるＳＢストップＡ１の実機での変形具合をテストしてみたところ、懸架ストローク限界における変形の様は図３に示す状態になっていることが知見された。つまり、前輪懸架装置が懸架ストロークして、ロアアーム２２及びＳＢストップＡ１が仮想線で描かれた位置から揺動上昇し、第１弾性部材１の頂面がストッパ部２６の受止め面（下面）２６ａに当接し始めた状態、即ち、当接開始状態を経てからＳＢストップＡ１が圧縮される。
当接開始状態になると、その摩擦力によって第１弾性部材１はストッパ部２６に対して横方向にはまず移動しない状態になるから、そこから圧縮された状態（図３の状態）では、当接開始状態における第１弾性部材１と受止め面２６ａとの当接箇所を中心としてＳＢストップＡ１が揺動移動されるような状態で、ロアアーム２２とストッパ部２６との間にて圧縮されるようになる。
【００４２】
そのため、取付軸２の軸心Ｐとロアアーム２２の天井壁２２ａとの相対角度は、当接開始状態になるまでは垂直（９０度）に維持されている。ところが、さらに懸架ストロークした当接開始状態以降は、前述したように取付軸２の軸心の動きは受止め面２６ａに依存されて揺動移動するので、従って、図３に示すように、取付軸２の軸心Ｐとロアアーム２２の天井壁２２ａとの相対角度は垂直（９０度）とはならず、９０度から外れた角度θとなる傾斜姿勢になっている。
【００４３】
実施形態１によるＳＢストップＡ１は、挿通孔２２ｈの径を取付軸２の径よりも若干大きい目とし、かつ、コイルバネ７を用いての弾性付勢状態でロアアーム２２に支持させる構造であることから、ロアアーム２２に対して取付軸２が傾き変位することが可能である。この構造により、当接開始状態以降におけるロアアーム２２に対する傾き移動が可能であり、それによって第１弾性部材１の損傷おそれの低減に寄与できるという利点がある。
【００４４】
ナット締めにより、取付軸２がロアアーム２２に剛結される従来の構造では、当接開始状態以降においてもロアアーム２２と一体で移動するので、第１弾性部材１は受止め面２６ａと相対横ズレ移動されながらストッパ部２６に当接して強い圧縮力を受ける。従って、第１弾性部材１には圧縮と捩れとの双方の応力が作用することになり、割れや亀裂などの損傷が早期に生じ易い傾向にあった。
【００４５】
これに対して、ロアアーム２２に対して取付軸２が傾き移動可能なＳＢストップＡ１では、当接開始状態以降における第１弾性部材１の受止め面２６ａに圧接されながらの相対横ズレ移動が生ぜず、ほぼ単純な圧縮のみが作用する状態になる。その結果、捩りも加わる従来の場合に比べて、第１弾性部材１に作用する応力を減らして、前述した早期の損傷が回避されて耐久性に優れる利点がある。
【００４６】
また、図３より、第１弾性部材１に比べて圧縮変形量の多い第２弾性部材４は、第２フランジ５の径を上回るほどに横方向には伸び変形しているが、第１，２フランジ３，５のそれぞれの外周端とは従来のエッヂではなく滑らかな環状曲面３ｂ，５ａと接触する状況になっている。故に、第２弾性部材４における環状曲面３ｂ，５ａとの接触部位には応力集中が生ぜず、被圧縮時における第１，２フランジ３，５端部との圧接に起因した割れや亀裂などの損傷が生じない、或いは生じ難いという好ましいものとなっている。
【００４７】
ＳＢストップＡ１においては、最上部に位置する第１弾性部材１のゴム硬度を大きくして高いばね定数としてあるので、金属材であるストッパ部２６との繰り返しの当接ショックに、早期の型崩れや潰れ変形することなく耐えることができる。そして、第２弾性部材４のゴム硬度を小さくして低いばね定数としてあるので、前輪懸架装置Ｓが限界まで大きく懸架ストロークした場合の当接ショックを十分に緩和できて、サスペンションとしての底付きショックを少なくして良好な乗り心地を発揮できる利点も得ている。これは、１種類の弾性部材のみ持つ構造のＳＢストップからは得られない作用効果である。
【００４８】
〔実施形態２〕
実施形態２によるＳＢストップＡ２（Ａ）は、図５，図６に示すように、鋼材製の取付軸（棒状部材の一例）１２付の第１弾性部材（先端側弾性体の一例）１１、仕切りフランジ（板状部材の一例）１３、第２弾性部材（基端側弾性体の一例）１４、収容カップ１５、取付用ワッシャ１６、コイルバネ（弾性部材の一例）１７、スペーサワッシャ１８、ナット１９を有して構成されている。
なお、実施形態１によるＳＢストップＡ１における第２フランジ５を収容カップ１５に代え、それによって実施形態２によるＳＢストップＡ２とすることは可能である。
【００４９】
硬度の高い硬いゴム製の第１弾性部材１１は、円柱状の本体部１１Ｂと、球面状の表面（当接面の一例）１１ａを備える先端部１１Ａとを有しており、例えば、軸部１２ｂの一端部に形成される円板状の頭部（先端部の一例）１２ａを埋設することにより、取付軸１２を一体に有している。取付軸１２における軸部１２ｂの他端部には雄ねじ（取付手段の一例）１２ｃが形成されている。
【００５０】
仕切りフランジ１３は、取付軸１２挿通用として中心に円孔１３ｈを備える円板状のものであり、一対の円形面１３Ａ，１３Ｂのうちの一方の円形面１３Ｂと側周面１３Ｃとの環状角部は、滑らかな曲面を持つ環状曲面１３ｂに形成されている。合成樹脂材や金属材などで成る仕切りフランジ１３の径は、第１弾性部材１の径と同一（又は略同一）であり、かつ、第２弾性部材１４の径よりも大きい。
第２弾性部材１４は、第１弾性部材１１より硬度の低いゴム製であって、中心に取付軸１２挿通用の円孔１４ａを備える円筒状のクッションである。その径（外径）は、仕切りフランジ１３の一方の円形面１３Ｂにおける平面部分（符号省略）の径と同等又は若干それより小さい値に設定されている。
【００５１】
収容カップ１５は、取付軸１２の軸心Ｐ方向視で円形を呈する底壁１５Ａと、薄肉筒状の外周壁（筒状体の一例）１５Ｂとから成る無蓋円筒箱状の構造体である。外周壁１５Ｂの内周面１５ｂの径は、自由状態の第２弾性部材１４の径よりも大きく、かつ、仕切りフランジ１３の径よりも若干大きい値に設定されている。底壁１５Ａの中心には、取付軸１２挿通用としての円孔１５ｈが形成されている。
また、収容カップ１５の深さ（＝外周壁５Ｂの高さ）は、自由状態の第２弾性部材１４の高さより少し高く、かつ、第２弾性部材１４の高さと仕切りフランジ１３の高さ（厚さ）との和より少し低い値に設定されている。収容カップ１５はアルミ合金製が望ましいが、鋼材や繊維強化合成樹脂（ＦＲＰ）などの硬質材製とすることが可能である。
【００５２】
取付用ワッシャ１６は、これと収容カップ１５との間に挟持される被取付部ｎに当接させてコイルバネ７を受止めるための部材である。取付軸１２挿通用として中心に円孔１６ｈを備える円板状のものであって、合成樹脂材や金属材より成る。被取付部ｎとしては、図３に示されるロアアーム２２の天井壁２２ａであるが、それ以外でも良い。
コイルバネ１７は、第１弾性部材１１や第２弾性部材１４を、仕切りフランジ１３及び収容カップ１５を伴って被取付部ｎに弾性付勢状態で支持するための弾性手段である。取付軸１２の軸部１２ｂに嵌装されて用いられる。
【００５３】
ナット１９は、取付軸１２の雄ねじ１２ｃに螺着する雌ねじ１９ｃと、コイルバネ１７を芯出し状態で嵌装させるとともにスペーサワッシャ１８を嵌装させるためのガイド円筒部１９ａと、六角部１９ｂとを有する特殊ナットに形成されている。
スペーサワッシャ１８は、ナット１９のガイド円筒部１９ａに挿通可能な円孔１８ｈを中心に備え、ナット１９装着によるコイルバネ１７の初期圧縮量（初期荷重）を調節するためのものである。初期圧縮量を大小に調節するに伴い、このスペーサワッシャ８は、その枚数や厚みなどが種々に装備される。つまり、２枚以上装備される場合や装備されない場合があり、また、互いに異なる厚みや同じ厚みのものどうしを複数組合わせて用いることがある。
【００５４】
実施形態２によるＳＢストップＡ２を運搬や仮置き用として仮組付けするには、図６に示すように、取付軸１２の軸部１２ｂに、仕切りフランジ１３、第２弾性部材４、収容カップ１５、取付用ワッシャ１６、コイルバネ１７、スペーサワッシャ１８、ナット１９をこの順に挿通し、ナット１９を取付軸１２に螺着する。この組付手順により、ＳＢストップＡ２を図５に示すように、各部品が一体化された仮組付け状態にすることができる。なお、第１弾性部材１１及び第２弾性部材１４それぞれのゴム硬度は９０度と３０度であるが、それ以外でも良い。
【００５５】
実施形態２によるＳＢストップＡ２を実機に取付ける場合には、例えば、ロアアーム２２の天井壁２２ａが収容カップ１５とその下方に配備される取付用ワッシャ１６との間に介装される状態で、天井壁２２ａの軸部１２ｂに形成される挿通孔１２ｈに挿通させる構造がある。つまり、図３において、実施形態１のＳＢストップＡ１を実施形態２のＳＢストップＡ２に置き換えたような構造である。
実施例１の場合と同様に、ナット１９の雄ねじ１２ｃへの締切りにより、コイルバネ１７が圧縮されての適度な弾性付勢力でもってＳＢストップＡ２を装着できるように、ナット１９及び雄ねじ１２ｃを関係付けて設定して、ナット１９を単に締め切れば組付け完了になる、という構造簡単で組付性にも優れる効果を得ることができる。
【００５６】
この場合、図５，６に示すように、仕切りフランジ１３は、その環状曲面１３ｂが第２弾性部材１４側に向くように組付ける。ゴム硬度が低くばね定数が第１弾性部材１１より低い第２弾性部材１４は、ＳＢストップＡ２としての圧縮の大部分を受け持つことから、横方向（径方向）に相当伸び変形し、収容カップ１５の内周面１５ｂに密着する。故に、大きく伸び変形する第２弾性部材１４が、仕切りフランジ１３の尖ったエッヂに擦り付けられることによる割けや亀裂などを誘発しないようにすべく、第２弾性部材１４に当接する側に環状曲面１３ｂが配備される。
【００５７】
実施形態２によるＳＢストップＡ２においては、実機への取付状態（図４参照）で下側となる基端部に取付手段１０を有する取付軸１２のボルト頭部１２ａが埋設される第１弾性部材１１と、取付軸１２に嵌装される第２弾性部材１４とを有し、第１弾性部材１１と第２弾性部材１４とのばね定数を互いに異ならせてある。雄ねじ部１２ｃとナット１９とを備えて取付手段１０が構成されるととも、第１弾性部材１１のゴム硬度を第２弾性部材１４のゴム硬度よりも大きくしてある。また、取付手段１０は、取付軸１２を引張り付勢状態で被取付部ｎに取付けるためのコイルバネ１７を有している
【００５８】
実施形態２によるＳＢストップＡ２の圧縮変形テストをした状態を図７に示す。テストでは、第１弾性部材１１に上から当接する被取付部ｎと収容カップ１５との間の部分を、想定される実機での略最大荷重を付与して上下方向に圧縮させたものである。図７（ａ）は各弾性部材１１，１４が比較的硬め（ばね定数高め）の場合を、図７（ｂ）は各弾性部材１１，１４が比較的柔らかめ（ばね定数低め）の場合をそれぞれ示す。
図７（ａ）に示すように、第１弾性部材１１は上面部の圧縮変形程度であるが、第２弾性部材１４は、横方向に明確に伸びてその外周面の全てが収容カップ１５の内周面１５ｂに密着し、かつ、仕切りフランジ１３の側周面１３Ｃと内周面１５ｂとのリング状の隙間に入り込むように競り上がり変位している。
また、図７（ａ）のＳＢストップＡ２よりばね定数が柔らかいめの場合には、図７（ｂ）に示すように、第２弾性部材１４は横方向に大きく伸び、仕切りフランジ１３の側周面１３Ｃと内周面１５ｂとのリング状の隙間を埋め尽くすように競り上がり変位している。この場合には、横方向に伸びて内周面１５ｂに当接する第１弾性部材１１が、第２弾性ｂ図あい１４のそれ以上の競り上がり変位を規制する蓋の役割をしている。
【００５９】
収容カップ１５の存在により、第２弾性部材１４の拡径変形の最大値が内周面１５ｂの径に規制されるので、限界荷重（又はそれを上回る荷重）が作用した場合における第２弾性部材１４の上下圧縮による激しく横方向に伸展変形すること（図３や図９に示されるような状況）が生じないようになる。
これは、圧縮量が増すに連れて第２弾性部材１４としてのばね定数が増大する特性、所謂プログレッシブ特性が明確に備わったものとなり、圧縮初期における低いばね定数による良好な当接ショックの緩和作用と、圧縮後期には高くなったばね定数による踏ん張りの効いた（腰の有る）ストッパ作用とが発揮されるようになる。
しかも、際限の無い上下の圧縮並びに横方向への伸展変形が所定の範囲内に規制されることにより、過変形による割れや亀裂等の損傷が生じ難くなり、耐久性も向上する。
【００６０】
この場合、内周面１５ｂの径と第２弾性部材１４の径、または第２弾性部材１４のゴム硬度に変化をつけることでプログレッシブ特性の調整が可能となる。例えば、上が広い又は下が広いような形状や、上拡がりの開花形状（花植え鉢のような形状）など、種々のものが可能である。
また、仮に第２弾性部材１４に割れや損傷などの不具合が起きても、その不具合部分は収容カップ１５の中に存在するから、前述の作用効果を維持することが可能であるとともに、前輪懸架装置Ｓやタイヤのボディ側部分への干渉は防ぐことができる。
【００６１】
この収容カップ１５の採用によって、第２弾性部材１４の変形が制限される機能による衝撃吸収性能及び耐久性向上の効果は、実施形態１のＳＢストップＡ１の第２弾性部材４の衝撃吸収性能及び耐久性向上の効果より勝っている。
なお、収容カップ１５の円孔１５ｈが取付軸１２の径より若干大きいこと、及びコイルバネ１７を設けて弾性付勢状態で支持させる構造による前記効果、即ち、
α「当接開始状態以降における被取付部ｎに対する傾き移動が可能であり、それによって第１弾性部材１１の損傷おそれの低減に寄与できるという利点がある」
という効果は、実施形態１のＳＢストップＡ１と同様にこの実施形態２のＳＢストップＡ２でも得ることができる。
【００６２】
加えて、ＳＢストップＡ２においても、図３に示すような実機に装着した場合には、以下のような効果を得ることができる。即ち、最上部に位置する第１弾性部材１１のゴム硬度を大きくして高いばね定数としてあるので、金属材であるストッパ部２６との繰り返しの当接ショックに、早期の型崩れや潰れ変形することなく耐えることができる。
第２弾性部材１４のゴム硬度を小さくして低いばね定数としてあるので、前輪懸架装置Ｓが限界まで大きく懸架ストロークした場合の当接ショックを十分に緩和し、サスペンションとしての底付きショックを少なくして良好な乗り心地を発揮できる利点も得ている。これは、１種類の弾性部材のみ持つ構造のＳＢストップからは得られない作用効果である。
【００６３】
〔従来品について〕
図８に示す従来のＳＢストップＢにおいては、下拡がりで座りの良い形状の弾性部３１を１種類のゴム材で形成してあるので、ストッパ部２６と直接に当接する先端部３１ａの方が基端部３１ｂよりも上下方向のばね定数が低くなっている。そして、前述（段落００１０）したように、大きさも大きい目のものになっている。
故に、懸架装置が懸架ストロークしてのＳＢストップＢは、殆ど常に弾性部３１とストッパ部２６とが当接して荷重が掛かった機能状態になっており、従って、ばね定数の低い（硬さの柔らかい方の）先端部３１ａからの損傷が早期に起こり易く、耐久性に乏しい要因になっていた。
【００６４】
上記の図８に示す従来のＳＢストップＢの実機テストにおける変形具合を図９に示す。ストッパ部２６に衝突して上下方向に圧縮された弾性部３１は、先端部３１ａも基端部３１ｂも横方向に大きく伸展変形している。ボルト３２がロアアーム２２にナット締め剛結されていて、弾性部３１はロアアーム２２の天井壁２２ａに垂直となる姿勢に維持されるので、当接開始状態以降におけるロアアーム２２に対する傾き移動が不可のため、弾性部３１には圧縮力に加えて捻り力も作用する。
【００６５】
そのため、弾性部３１における捻り方向下手側（図９の紙面右側）部位が、捻り方向上手側（図９の紙面左側）部位よりも大きく横に伸び変位し、基端部３１ｂは直下の第２ワッシャ３４に覆い被さってそのリング状の上角部３４ａに強く接触する状態になっている。第１ワッシャ３３、第２ワッシャ３４は、取付位置高さ調節のために装備されていて鋼板製のものであることから、前述の上角部３４ａは尖ったエッヂであることが多い。従って、その尖ったエッジである上角部３４ａに繰り返し強く当接する基端部３１ｂには、早期に割れ、裂け、亀裂などの損傷が生じ易い傾向がある。
【００６６】
これに対して本発明のＳＢストップＡでは、硬い鋼材製のストッパ部２６と繰り返し衝突する第１弾性部材１，１１を、第２弾性部材４，１４よりも弾性材料（ゴム等）の硬度が高く硬いものに設定できるので、早期の損傷が回避されて耐久性に富むものにできる。
加えて、第１，２フランジ３，５や仕切りフランジ１３を大径で、かつ、角が丸められたものとしてあるので、エッヂとの当接による早期に第１，２弾性部材１，１１，４，１４が損傷することが回避され、この点でも耐久性に富むものにすることができる。
【００６７】
〔コイルバネ７，１７の採用について〕
実施形態１，２によるＳＢストップＡの特徴は、互いに硬さ（ばね定数）の異なる各弾性体１，１１及び４，１４と、それらの間に設けられる大径のフランジ３，１３とを有する構成にあるが、取付軸２，１２が被取付部ｎに対して傾倒移動可能な点も重要である。
例えば、コイルバネ７，１７を持たずにナット締めするとか、或いは、取付軸を段付形状の軸として天井壁２２ａなどの被取付部ｎに締切り剛結するなどにより、ＳＢストップＡを傾倒移動不能に被取付部ｎに取付ける構造では問題がある。
【００６８】
即ち、前述したように、ストッパ部２６との捻り当接による変形歪は弾性部３１のみで負担することになり、従って、弾性部３１が早期に損傷し、耐久性は芳しくない。
そこで、低ばね定数（低硬度）の第２弾性部材４，１４を設け、それを挟んでナット締めする構造として、取付軸２，１２の被取付部ｎに対する傾倒移動が可能とすることにより、前述の効果αを発揮できて耐久性も向上可能となる利点が得られる。
ところが、第２弾性部材４，１４の低ばね定数を利用した弾性締付では、そのばね定数（ゴム硬度）がある程度柔らかいものになると、場合によっては不都合の出ることがあった。
【００６９】
その不都合は、走行振動や懸架ストロークによって第２弾性部材４，１４の圧縮及び復元の変形に伴って、ナット９，１９と被取付部ｎ（天井壁２２ａ）との間に設けられる座金（取付用ワッシャ６，１６に相当）の浮きや踊りが生じ、被取付部ｎと衝突して「カチカチ」といった異音が出る、ということが起こり得ることが知見されたのである。
【００７０】
その騒音を解消すべく、鋭意研究した結果、コイルバネ７，１７などの弾性部材を別途に用意してそれを介してナット９，１９締めすることにより、取付軸２，１２を引張り付勢状態で取付けるという構造工夫が想起された。この新たな構造工夫により、前述の異音が解消され、新たな不都合なく前記効果αを奏することが可能なＳＢストップＡが実現できている。
【００７１】
〔別実施形態〕
実施形態２によるＳＢストップＡ２における収容カップ１５は、図１０（ａ）に示すように、共にアルミ合金などの硬質材製の筒状体１５Ｂ及び底壁１５Ａどうしの嵌め合せ構造によりなるものでも良い。
筒状体１５Ｂは、円筒部３５と、円筒部３５の下端部から径内側に張り出た環状の鉤状底壁部３６とから形成されている。底壁１５Ａは、円孔１５ｈを中心に備える底壁本体３７と、底壁本体３７の外周上部から径外側に張り出た環状の押さえ外周壁３８とから形成されている。
組付けるには、底壁１５Ａを筒状体１５Ｂの上から円筒部３５に内嵌するように落とし込んで嵌め入れ、鉤状底壁部３６と押さえ外周壁３８との嵌合（密嵌合や遊嵌合）により、図１０（ａ）に示す組付状態になる。この構成では、取付軸２，１２によって底壁１５Ａが固定されれば、それによって筒状体１５Ｂも固定状態にすることができる利点がある。
【００７２】
実施形態１によるＳＢストップＡ１においては、図１０（ｂ）に示すように、被取付部ｎ（天井壁２２ａ）の第２弾性部材４側の面が十分大きく平らな良面３９である場合には、第２フランジ５を省略して、第２弾性部材４が良面３９に直接載置される構造を採ることは可能である。
また、図１０（ｂ）に仮想線で示すように、被取付部ｎに支持される状態の筒状体１５Ｂを設けることにより、実質的に実施形態２のＳＢストップＡ２を構成することも可能である。支持手段としては、筒状体１５Ｂの取付フランジ４０を良面３９に載せてビス止め（図示省略）する構成があるが、これ以外の構成でも良い。
【００７３】
〔その他〕
実施形態１，２のＳＢストップＡ１，Ａ２において、第２弾性部材４，１４が２個以上設けられる構成でもよく、また、弾性部材７，１７は、コイルバネに代えて、１個又は２個以上の皿バネ、ゴムなどの可撓性を有する材料でなるものでも良い。
【００７４】
図示は省略するが、例えば、先端側弾性体に金属等の硬質材製のワッシャ（又はボス）を埋設し、そのワッシャ（又はボス）の下側にはボルトの軸部を挿通する孔を、かつ、ワッシャ（又はボス）の上側にはボルト頭部を通す孔をそれぞれ設け、先端側弾性体とボルト（棒状部材）とが別体とされる構造のＳＢストップも可能である。このように、実機などへの取付時には先端側弾性体と棒状部材とが一体となる構成や、前述のように、頭部が先端側弾性体に埋設される棒状部材を有する構成を、「棒状部材の先端部に相対固定される先端側弾性体…」と定義するものである。
【００７５】
例えば、車高が高いなど、ＳＢストップＡの設置対象箇所の高さが想定より大きい場合には、アルミ合金などの硬質材製の調節ワッシャ（図示省略）を用いて対処可能である。図１などに示す実施形態１によるＳＢストップＡ１においては、第１弾性部材１と第１フランジ３との間に、図５などに示す実施形態２によるＳＢストップＡ２においては、収容カップ１５の下側（被取付部ｎとの間）にそれぞれ配備し、被取付部ｎに対する第１弾性部材１，１１の高さ一を高くする。
この場合、前記調節ワッシャの厚みをスペーサワッシャ８，１８の厚みと同じとすれば、前記調節ワッシャを装備する場合にはそれらスペーサワッシャ８，１８を省略することで、コイルバネ７，１７による引張り付勢力を、スペーサワッシャ８，１８付の場合と変わらないようにすることが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１，１１      先端側弾性体
２，１２      棒状部材
２ａ，１２ａ  先端部
２ｃ，１２ｃ  雄ねじ
３，１３      板状部材
４，１４      基端側弾性体
５            板状部材
７，１７      弾性部材
９，１９      ナット
１０          取付手段
１５Ｂ        筒状体
２０          車輪
２２          バネ下構造物
２６          バネ上構造物
Ｓ            懸架装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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