(57)【要約】【課題】本発明は、倍力装置の性能が低下した状態であっても、車両を確実に停止させることができる変速機の制御装置を提供することを目的としている。【解決手段】このため、車両の駆動力を抑制する制動装置と、制動装置を作動させるために操作されるブレーキペダルと、車両に配置された吸気装置の負圧を利用して制動装置の制動力を増加させる倍力装置と、倍力装置又は吸気装置の負圧を検出する負圧検出器と、車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、ブレーキペダルが操作され、負圧検出器の負圧が不足しており、かつ走行状態がクリープ走行であるとき車両の変速機を中立状態に変更する制御手段とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を抑制する制動装置と、この制動装置を作動させるために操作されるブレーキペダルと、前記車両に配置された吸気装置の負圧を利用して前記制動装置の制動力を増加させる倍力装置と、この倍力装置又は前記吸気装置の負圧を検出する負圧検出器と、前記車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、前記ブレーキペダルが操作され、前記負圧検出器の負圧が不足しており、かつ走行状態がクリープ走行であるとき前記車両の変速機を中立状態に変更する制御手段とを備えることを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は変速機の制御装置に係り、特に車両の停止時における制御性を向上させることができる変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機のシフトレンジは、ドライブレンジと、ニュートラルレンジと、パーキングレンジ等が設定されている。
このシフトレンジが、ドライブレンジに変更された場合には、車両が少しずつ前進する所謂クリープ走行が発生する。
このクリープ走行は、シフトレンジをニュートラルレンジに変更することによって、解除することができる。
しかし、例えば街中の走行のように発進と停止とを頻繁に切り替える必要がある場合、運転者は、シフトレンジをドライブレンジに維持したままフットブレーキによって、クリープ走行が発生しないように運転する必要がある。
このような点に鑑み、従来、シフトレンジがドライブレンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときにはニュートラル状態に変更してクリープを防止するようにした技術が開示されている（たとえば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−３４０５２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フットブレーキには、従来から運転者の操作力を増大させるために倍力装置を備えたものが知られている。
この倍力装置は、内燃機関の吸気装置に生じる負圧を利用して操作力を増大させるものである。
しかしながら、吸気装置の負圧は常に十分に確保することが困難であるため、例えば、運転者のフットブレーキが弱い状態で、負圧が不足するとクリープによる駆動力が制動力に勝り、車両が前進してしまうという不都合がある。
【０００５】
また、前記内燃機関の吸気装置の吸気マニホルド（以下、「インマニ」と略す。）内の負圧を利用して制動力を補助している機構において、負圧が不足した際には制動力補助装置の補助力が低下し、結果的に制動力を確保できず車両の速度制御が困難となる問題がある。
特に、トルクコンバータ付きの自動変速機を搭載した車両に関しては、「クリープ現象」というアクセルペダルを踏まなくても前後進する特性を持っている為、速度制御が更に困難となってくる。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑みて成されたものであり、倍力装置の性能が低下した状態であっても、車両を確実に停止させることができる変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の駆動力を抑制する制動装置と、この制動装置を作動させるために操作されるブレーキペダルと、前記車両に配置された吸気装置の負圧を利用して前記制動装置の制動力を増加させる倍力装置と、この倍力装置又は前記吸気装置の負圧を検出する負圧検出器と、前記車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、前記ブレーキペダルが操作され、前記負圧検出器の負圧が不足しており、かつ走行状態がクリープ走行であるとき前記車両の変速機を中立状態に変更する制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、例えば車両が停止中に負圧が不足し、運転者が気づかないうちにクリープ走行となる状況において、制御装置が変速機を中立状態へ変更するため、クリープ走行が停止される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は変速機の制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は変速機の制御装置のシステム図である。（実施例）
【図３】図３は変速機の制御装置の概略構成図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は変速機の制御装置である。
この変速機の制御装置１は、エンジン２に吸気装置の一部を構成する吸気通路３と、排気装置の一部を構成する排気通路４とを接続している。
このとき、前記エンジン２は、吸気装置である吸気系の上流側から順次配設される吸気管５と吸気マニホルド６とを備えるとともに、吸気管５の途中にはアクチュエータ７により開閉駆動される吸気弁８を備え、この吸気弁８の下流側かつ前記吸気マニホルド６の上流側部位にサージタンク９を備えている。
そして、前記吸気管５と前記吸気マニホルド６とによって、前記吸気通路３を形成している。
なお、前記サージタンク９には、吸気圧センサ１０を設ける。
更に、前記エンジン２の直上流の前記吸気通路３に図示しない燃料噴射弁やデリバリパイプなどからなる燃料噴射装置１１を配設する。
前記エンジン２は、排気装置である排気系の上流側から順次配設される排気マニホルド１２と排気管１３とを備えるとともに、この排気管１３の途中には触媒１４を備えている。
そして、前記排気マニホルド１２と排気管１３とによって、前記排気通路４を形成している。
【００１２】
前記変速機の制御装置１は、車両（図示せず）の駆動力を抑制する制動装置１５と、この制動装置１５を作動させるために操作されるブレーキペダル１６と、前記車両に配置された吸気装置である吸気系の負圧を利用して前記制動装置１５の制動力を増加させる倍力装置１７と、この倍力装置１７又は前記吸気装置である吸気系の負圧を検出する負圧検出器（「負圧センサ」ともいう。）１８と、前記車両の走行状態を判定する走行状態判定部１９と、前記ブレーキペダル１６が操作され、前記負圧検出器である負圧センサ１８の負圧が不足しており、かつ走行状態がクリープ走行であるとき前記車両の変速機１９を中立状態に変更する制御手段２０とを備える。
詳述すれば、前記変速機の制御装置１は、図１に示す如く、車両（図示せず）の駆動力を抑制する前記制動装置１５と、前記吸気通路３に連通される定圧室（図示せず）と大気に連通される変圧室（図示せず）とを備えて車両の制動力を増加させる前記倍力装置１７と、前記定圧室に配置された前記負圧検出器である負圧センサ１８とを備えている。
このとき、前記倍力装置１７は、図１に示す如く、一方向弁（図示せず）を設けた連通管２１によって前記吸気マニホルド６のサージタンク９に接続されるとともに、前記ブレーキペダル１６を連結している。
そして、前記倍力装置１７に前記負圧検出器である負圧センサ１８を設けている。
また、前記変速機の制御装置１は、図２に示す如く、制御手段２０を備えており、この制御手段２０の入力側には、前記ブレーキペダル１６の操作状態を検出するブレーキペダルセンサ２２と、図示しないアクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダルセンサ２３と、前記負圧検出器である負圧センサ１８と、車速センサ２４とを接続している。このとき、車速センサ２４は、クランク角センサにより車速を算出する。
更に、前記制御手段２０の出力側には、タイマ２５と、前記変速機１９とを接続している。
【００１３】
従って、上記のように構成すれば、例えば車両が停止中に負圧が不足し、運転者が気づかないうちにクリープ走行となる状況において、前記制御手段２０が前記変速機１９を中立状態へ変更するため、クリープ走行が停止される。
【００１４】
追記すれば、前記変速機の制御装置１は、少なくとも吸気管負圧を利用した前記制動装置１５及び前記倍力装置１７と、クリープ現象が発生する自動変速機からなる前記変速機１９と、クリープ力をコントロールできる前記制御手段２０と、そして前記ブレーキペダル１６の踏み込みを検知できる前記ブレーキペダルセンサ２２とで構成する。
また、前記変速機の制御装置１は、ブレーキペダル１６を継続的に踏んでいるにも拘わらず車速が減少しないという状況下で、且つ、吸気管負圧が所定値以下であれば、吸気管負圧不足による前記倍力装置１７の補助力不足と判断する。
そして、補助力不足と判断した場合には、燃費改善の為に既存機種で多用されているニュートラル制御（「Ｎ制御」とも換言できる。）を用いて、前記変速機１９を中立状態へ変更し、クリープ力を減少させることで制動力を確保するものである。
【００１５】
ここで、参考までにＮ制御について説明する。
一般に、自動変速機の制御装置においては、駆動レンジの状態で車両が停止すると、エンジンのアイドリング回転により生成された駆動力が、トルクコンバータおよび変速機構を介して駆動輪にクリープ力として伝達されるクリープ現象が発生する。
車両の停止を維持するには、運転者はこのクリープ力を抑えるようブレーキを作動させる必要があり、このブレーキにより消費されたクリープ力の分だけエンジンの燃費が低下するという問題がある。
そこで、駆動レンジの状態でブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともに、アクセルがほぼ全閉となって車両が停止している場合には、駆動レンジのままクラッチがスリップする半係合となるよう、自動変速機を駆動状態からニュートラル状態に移行するＮ制御が実行されている。
【００１６】
次に、前記変速機の制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１７】
この変速機の制御装置１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、前記ブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かの判断（１０２）に移行する。この判断（１０２）において、前記制御手段２０は、前記ブレーキペダル１６の操作状態を検出する前記ブレーキペダルセンサ２２からのブレーキペダル１６の出力値を取得し、ブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かを検出する。
そして、このブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かの判断（１０２）がＮＯの場合には、後述する前記変速機の制御装置１の制御用プログラムのリターン（１０９）に移行する。
前記ブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かの判断（１０２）がＹＥＳの場合には、時間計測を開始する処理（１０３）に移行する。この処理（１０３）及び後述する判断（１０４）において、前記制御手段２０は、前記タイマ２５を動作させ、前記ブレーキペダル１６の踏み込みが一定時間継続しているか否かを判定する。より好ましくは、上述した判断（１０２）のブレーキペダル１６の踏み込み量を検出し、この踏み込み量の変化が一定時間継続すること（すなわち、踏み込み量が変化していないこと）を検出する。
上述の時間計測を開始する処理（１０３）の後には、所定時間経過したか否かの判断（１０４）に移行する。
この所定時間経過したか否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、前記変速機の制御装置１の制御用プログラムのリターン（１０９）に移行する。
所定時間経過したか否かの判断（１０４）がＹＥＳの場合には、クリープ中であるか否かの判断（１０５）に移行する。この判断（１０５）において、前記制御手段２０は、車両がクリープ走行中であるか否かを判定する。クリープ走行は、例えば、前記車速センサ２４の出力値により、車速が１ｋｍ以上から１５ｋｍ以下であって、減速しない状態が所定時間継続した場合に、クリープ走行と判定する。
このクリープ中であるか否かの判断（１０５）がＮＯの場合には、前記変速機の制御装置１の制御用プログラムのリターン（１０９）に移行する。
クリープ中であるか否かの判断（１０５）がＹＥＳの場合には、負圧が低下しているか否かの判断（１０６）に移行する。この判断（１０６）において、前記制御手段２０は、前記吸気管５に配置された前記吸気圧センサ１０、または、前記倍力装置１７の前記負圧検出器である負圧センサ１８のいずれか一方から出力値を取得して、負圧が低下しているか否かを判定する。
そして、負圧が低下しているか否かの判断（１０６）がＮＯの場合には、前記変速機の制御装置１の制御用プログラムのリターン（１０９）に移行する。
負圧が低下しているか否かの判断（１０６）がＹＥＳの場合には、中立位置であるニュートラルに変速する処理（１０７）に移行する。この処理（１０７）において、前記制御手段２０は、変速位置を中立位置であるニュートラルに変更する。具体的には、前記変速機１９のシフトフォーク（図示せず）の位置を移動させ、図示しないシンクロメッシュ機構を歯車（図示せず）から外すように制御する。
上述の中立位置であるニュートラルに変速する処理（１０７）の後には、前記タイマ２５をリセットする処理（１０８）に移行し、その後に、前記変速機の制御装置１の制御用プログラムのリターン（１０９）に移行する。
【符号の説明】
【００１８】
１  変速機の制御装置
２  エンジン
３  吸気通路
４  排気通路
５  吸気管
６  吸気マニホルド
７  アクチュエータ
８  吸気弁
９  サージタンク
１０  吸気圧センサ
１１  燃料噴射装置
１２  排気マニホルド
１３  排気管
１４  触媒
１５  制動装置
１６  ブレーキペダル
１７  倍力装置
１８  負圧検出器（「負圧センサ」ともいう。）
１９  走行状態判定部
２０  制御手段
２１  連通管
２２  ブレーキペダルセンサ
２３  アクセルペダルセンサ
２４  車速センサ
２５  タイマ
【図１】
2014122667.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014122667.tif 000005