(57)【要約】【課題】変速機ケース内の潤滑油の状況を圧力センサによって検出する変速機用検出装置であって、上記潤滑油の状況を低コストで検出できる汎用性の高い変速機用検出装置を提供することを課題とする。【解決手段】変速機ケース５内の潤滑油の状況を圧力センサ２９によって検出する変速機用検出装置２８であって、動力伝動によって生じる変速機ケース５内の潤滑油の流動又は飛散状態を圧力によって検知するように該変速機ケース５内に少なくとも一部が収容された圧力センサ２９を備えている。【選択図】図３
2014122674.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内の潤滑油の状況を圧力センサによって検出する変速機用検出装置であって、
動力伝動によって生じる変速機ケース内の潤滑油の流動又は飛散状態を圧力によって検知するように該変速機ケース内に少なくとも一部が収容された圧力センサを備えた
ことを特徴とする変速機用検出装置。
【請求項２】
変速機ケースに内装されて変速機の一部を構成する一対の互いに噛合うギヤからなるギヤ対を備え、
前記圧力センサを、該ギヤ対によって潤滑油が流動又は飛散される位置に配置した
請求項１に記載の変速機用検出装置。
【請求項３】
前記圧力センサを、前記ギヤ対を構成する一対のギヤの噛合い部分側に配置した
請求項２に記載の変速機用検出装置。
【請求項４】
前記圧力センサを、ギヤ対が潤滑油を送出す側に配置した
請求項２または３のいずれかに記載の変速機用検出装置。
【請求項５】
前記ギヤ対を、変速機を何れかの変速段に切換えた場合に一方から他方に動力がギヤ伝動される変速切換用の一対のギヤによって構成した
請求項２から４のいずれかに記載の変速機用検出装置。
【請求項６】
前記ギヤ対の一方のギヤは変速機の伝動下流側に設けられたファイナルギヤであり、他方のギヤは該ファイナルギヤと噛合う差動装置のリングギヤである
請求項２から４のいずれかに記載の変速機用検出装置。
【請求項７】
ギヤ対を複数設け、
該複数のギヤ対毎に圧力センサを設けた
請求項２から６のいずれかに記載の変速機用検出装置。
【請求項８】
前記圧力センサは、
潤滑油を導入させるように少なくとも一端側が開放された筒状部材と、
筒状部材内に導入した潤滑油を受止めるように厚み方向が潤滑油の導入方向を向いた状態で筒状部材内に固定されたプレート状の検出部と、
検出部の少なくとも一面側に貼付された歪みゲージとを有する
請求項１から７のいずれかに記載の変速機用検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機ケース内の潤滑油の状況を圧力センサによって検出する変速機用検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機ケース内の潤滑油の油量が不足した場合、磨耗の増加等によりギヤ自体やギヤ伝動作動に不具合が生じる可能性が高くなるため、変速機ケース内に貯留された潤滑油の油量等の状況を適切に保つ必要がある。このため、潤滑油の状況を検出する種々の手段が公知になっており、その一例として、変速機ケース内に貯留された潤滑油の油量等の状況を圧力センサによって検出する特許文献１に示すような変速機用検出装置が公知になっており、このような変速機用検出装置によれば、変速機ケース内の潤滑油が回転中のギヤ等によって攪拌されている状態でも油量の検出が可能であるため、動力伝動時にも油量を容易に検出できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２６７１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、変速機ケース内の潤滑油は、加圧ポンプによって加圧されることにより、吐出し口から外部に吐出されて、オイル・フィルタによって濾過された後、オイルクーラによって冷却されて戻し口から変速機ケース内に戻され、再び吐出し口から外部に吐出され、以下、この循環を繰返すものであり、圧力センサは、上記循環経路におけるオイル・フィルタとオイルクーラとの間に設置されている。
【０００５】
このため、上記文献の変速機用検出装置では、潤滑油の循環経路や、潤滑油を循環経路で循環させる動力源である加圧ポンプが別途必要になり、部品点数が増加して、コスト高になる他、別の観点で見れば、変速機が潤滑油を循環させるタイプのものに限定されるため、汎用性も低い。
【０００６】
本発明は、変速機ケース内の潤滑油の状況を圧力センサによって検出する変速機用検出装置であって、上記潤滑油の状況を低コストで検出できる汎用性の高い変速機用検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の変速機用検出装置は、変速機ケース内の潤滑油の状況を圧力センサによって検出する変速機用検出装置であって、動力伝動によって生じる変速機ケース内の潤滑油の流動又は飛散状態を圧力によって検知するように該変速機ケース内に少なくとも一部が収容された圧力センサを備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成としたことで、動力伝動によって生じる変速機ケース内の潤滑油の流動又は飛散状態を、変速機ケース内の圧力センサよる圧力検知に基づいて検出するため、別途潤滑油の循環経路や、潤滑油を循環経路で循環させる動力源を設ける必要もなく、コストも低く抑えることが可能であるとともに、動力伝動によって潤滑油が流動させる変速機であれば、どのような変速機にも適用可能であり、通常、変速機による動力伝動時には変速機ケース内の潤滑油は流動又は飛散するため、汎用性も高い。
【０００９】
変速機ケースに内装されて変速機の一部を構成する一対の互いに噛合うギヤからなるギヤ対を備え、前記圧力センサを、該ギヤ対によって潤滑油が流動又は飛散される位置に配置したものとしてもよい。
【００１０】
前記圧力センサを、前記ギヤ対を構成する一対のギヤの噛合い部分側に配置したものとしてもよい。
【００１１】
前記圧力センサを、ギヤ対が潤滑油を送出す側に配置したものとしてもよい。
【００１２】
前記ギヤ対を、変速機を何れかの変速段に切換えた場合に一方から他方に動力がギヤ伝動される変速切換用の一対のギヤによって構成したものとしてもよい。
【００１３】
前記ギヤ対の一方のギヤは変速機の伝動下流側に設けられたファイナルギヤであり、他方のギヤは該ファイナルギヤと噛合う差動装置のリングギヤであるものとしてもよい。
【００１４】
ギヤ対を複数設け、該複数のギヤ対毎に圧力センサを設けたものとしてもよい。
【００１５】
前記圧力センサは、潤滑油を導入させるように少なくとも一端側が開放された筒状部材と、筒状部材内に導入した潤滑油を受止めるように厚み方向が潤滑油の導入方向を向いた状態で筒状部材内に固定されたプレート状の検出部と、検出部の少なくとも一面側に貼付された歪みゲージとを有するものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
動力伝動によって生じる変速機ケース内の潤滑油の流動又は飛散状態を、変速機ケース内の圧力センサよる圧力検知に基づいて検出するため、別途潤滑油の循環経路や、潤滑油を循環経路で循環させる動力源を設ける必要もなく、コストも低く抑えることが可能であるとともに、動力伝動によって潤滑油が流動させる変速機であれば、どのような変速機にも適用可能であり、通常、変速機による動力伝動時には変速機ケース内の潤滑油は流動又は飛散するため、汎用性も高い。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明を適用した駆動装置の伝動系統図である。
【図２】本発明を適用した検出装置の構成を示す概念図である。
【図３】図２に示す圧力センサの要部構成を示す部分断面図である。
【図４】歪みゲージの検出回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本発明を適用した駆動装置の伝動系統図である。同図に示す駆動装置１は、エンジン（内燃機関）２と、エンジン２の動力を駆動輪３に変速して伝動するトランスミッション（変速機）４とを備えている。この駆動装置１は、二輪車両と四輪車両の両方に適用可能であり、図示する例では、ＦＦ型の四輪車に適用している。
【００１９】
このトランスミッション４はミッションケース（変速機ケース）５に内装され、該トランスミッション４は、エンジン２の動力が出力されるエンジン出力軸であるクランク軸６の動力が主クラッチ７を介して断続可能に伝動され且つクランク軸６と同一軸心となる入力軸である主軸８と、主軸８と平行に配置された出力軸であるカウンタ軸９と、該カウンタ軸９と前記主軸８との間に設けられ且つ主軸８の動力をカウンタ軸９に変速して伝動する走行変速機構１１とを備えている。
【００２０】
カウンタ軸９には、トランスミッション４の伝動下流側に位置し且つ該カウンタ軸９と同調回転（具体的には一体回転）するファイナルギヤ１２が設けられ、ファイナルギヤ１２の回転動力が差動装置１３のリングギヤ１３ａに伝動され、リングギヤ１３ａに伝動された動力は、差動装置１３を介して、左右の駆動輪３，３（具体的には、前輪）に伝動される。
【００２１】
また、主クラッチ７は、車両に乗込んだ運転席にいる運転者のクラッチペダルの踏込み・踏込み解除操作によって断続され、主クラッチ７の接続時には、クランク軸６から主軸８に動力が伝動される一方で、主クラッチ７の切断時には、クランク軸６から主軸８への動力伝動が遮断される。
【００２２】
上記走行変速機構１１は、主軸８に同調回転（具体的には一体回転）するように設けられた第１入力ギヤ１４Ａ及び第２入力ギヤ１４Ｂと、図示しないベアリング等を介して主軸８に相対回転可能（具体的には遊転自在）に支持された第３入力ギヤ１４Ｃ及び第４入力ギヤ１４Ｄと、図示しないベアリング等を介して主軸８に相対回転可能（具体的には遊転自在）に支持された第５入力ギヤ１４Ｅ及び逆転入力ギヤ１６と、図示しないベアリング等を介してカウンタ軸９に相対回転可能（具体的には遊転自在）に支持された第１出力ギヤ１７Ａ及び第２出力ギヤ１７Ｂと、カウンタ軸９に同調回転（具体的には一体回転）するように設けられた第３出力ギヤ１７Ｃ及び第４出力ギヤ１７Ｄと、カウンタ軸９に同調回転（具体的には一体回転）するように設けられた第５出力ギヤ１７Ｅ及び逆転出力ギヤ１８とを備えている。
【００２３】
第１〜５の入力ギヤ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅは、主軸８の軸方向（シフト方向）の一方側（図１における右方向で、以下「高速側」）に向かって、この順序で配置され、且つ高速側に位置する入力ギヤ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ程、その径が大きく歯数も多くなっている。逆転入力ギヤ１６は、第５入力ギヤ１４Ｅよりもさらに高速側に配置され、その径は、第１入力ギヤ１４Ａよりも小径に形成されている。ちなみに、主軸８の上記高速側の反対方向が「低速側」になる。
【００２４】
第１〜５の出力ギヤ１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅは、シフト方向の高速側に向かって、この順序で配置され、且つ高速側に位置する出力ギヤ１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅ程、その径が小さく歯数も少なくなっている。逆転出力ギヤ１８は、第５出力ギヤ１７Ｅよりもさらに高速側に配置され、その径は、隣接する第５出力ギヤ１７Ｅと同程度に設定されている。
【００２５】
第１入力ギヤ１４Ａと第１出力ギヤ１７Ａは互いがシフト方向位置で一致して相互に常時噛合い、第２入力ギヤ１４Ｂと第２出力ギヤ１７Ｂは互いがシフト方向位置で一致して相互に常時噛合い、第３入力ギヤ１４Ｃと第３出力ギヤ１７Ｃは互いがシフト方向位置で一致して相互に常時噛合っている。
【００２６】
また、第４入力ギヤ１４Ｄと第４出力ギヤ１７Ｄは互いがシフト方向位置で一致して相互に常時噛合い、第５入力ギヤ１４Ｅと第５出力ギヤ１７Ｅは互いがシフト方向位置で一致して相互に常時噛合い、逆転入力ギヤ１６と逆転出力ギヤ１８は互いがシフト方向位置で一致し且つこの２つの逆転ギヤ１６，１８の両方と常時噛合う反転ギヤ１９によって、入力逆転ギヤ１６の動力が出力逆転ギヤ１８に伝動される。
【００２７】
さらに、走行変速機構１１には、第１出力ギヤ１７Ａと第２出力ギヤ１７Ｂとの間に位置するようにカウンタ軸９上に配置された同期噛合式のクラッチである低速側スリーブ２０と、第３入力ギヤ１４Ｃと第４入力ギヤ１４Ｄとの間に位置するように主軸８上に配置された同期噛合式のクラッチである中速側スリーブ２１と、第５入力ギヤ１４Ｅと逆転入力ギヤ１６との間に位置するように主軸８上に配置された同期噛合式のクラッチである高速・逆転側スリーブ２２とがそれぞれ設けられている。
【００２８】
低速側スリーブ２０は、上記シフト方向であるカウンタ軸９の軸方向にスライド自在且つカウンタ軸９と同調回転（具体的には一体回転）するように構成されている。
【００２９】
この低速側スリーブ２０を、シフト方向の低速側にスライド作動させると、第１出力ギヤ１７Ａと低速側スリーブ２０とが、互いの間に設けられた同期手段２０ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第１出力ギヤ１７Ａとカウンタ軸９とが低速側スリーブ１９と共に同調回転（具体的には一体回転）する状態（第１状態）になる。
【００３０】
一方、この低速側スリーブ２０を、シフト方向の高速側にスライド作動させると、第２出力ギヤ１７Ｂと低速側スリーブ２０とが、互いの間に設けられた同期手段２０ｂにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第２出力ギヤ１７Ｂとカウンタ軸９とが低速側スリーブ２０と共に同調回転（具体的には一体回転）する状態（第２状態）になる。
【００３１】
中速側スリーブ２１は、上記シフト方向である主軸８の軸方向にスライド自在且つ主軸８と同調回転（具体的には一体回転）するように構成されている。
【００３２】
この中速側スリーブ２１を、シフト方向の低速側にスライド作動させると、第３入力ギヤ１４Ｃと中速側スリーブ２１とが、互いの間に設けられた同期手段２１ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第３入力ギヤ１４Ｃと主軸８とが中速側スリーブ２１と共に同調回転（具体的には一体回転）する状態（第３状態）になる。
【００３３】
一方、この中速側スリーブ２１を、シフト方向の高速側にスライド作動させると、第４入力ギヤ１４Ｄと中速側スリーブ２１とが、互いの間に設けられた同期手段２１ｂにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第４入力ギヤ１４Ｄと主軸８とが中速側スリーブ２１と共に同調回転（具体的には一体回転）する状態（第４状態）になる。
【００３４】
高速・逆転側スリーブ２２は、上記シフト方向である主軸８の軸方向にスライド自在且つ主軸８と同調回転（具体的には一体回転）するように構成されている。
【００３５】
この高速・逆転側スリーブ２２を、シフト方向の低速側にスライド作動させると、第５入力ギヤ１４Ｅと高速・逆転側スリーブ２２とが、互いの間に設けられた同期手段２２ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第５入力ギヤ１４Ｅと主軸８とが高速・逆転側スリーブ２２と共に同調回転（具体的には一体回転）する状態（第５状態）になる。
【００３６】
一方、この高速・逆転側スリーブ２２を、シフト方向の高速側にスライド作動させると、逆転入力ギヤ１６と高速・逆転側スリーブ２２とが、互いの間に設けられた同期手段２２ｂにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、逆転入力ギヤ１６と主軸８とが高速・逆転側スリーブ２２と共に同調回転（具体的には一体回転）する状態（後進状態）になる。
【００３７】
ちなみに、第１〜第５の入力ギヤ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ及び第１〜第５の出力ギヤ１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅの歯数の多少及び径の大小の関係で、第１状態→第２状態→第３状態→第４状態→第５状態の順に主軸８からカウンタ軸９に伝動される動力の回転速度が高速に設定される。
【００３８】
これによって、このトランスミッション４は前進走行側で計５段の走行変速切換が可能に構成され、この走行変速切換によって、前進走行用の正転動力が駆動輪３に伝動される。一方、後進状態によって、低速回転された後進走行用の逆転動力が、駆動輪３に伝動される。
【００３９】
言換えると、トランスミッション４において、３つのスリーブ２０，２１，２２の全てが中立位置に位置してカウンタ軸９（駆動輪３）に動力が伝動されないニュートラル状態となるか、３つスリーブ２０，２１，２２の何れか１つのみが高速側又は低速側に作動されて動力を伝動する状態になり且つ残りの２つが中立位置に位置した動力伝動状態になる。
【００４０】
ちなみに、このトランスミッション４の変速切換を行う際には、変速切換前に主クラッチ７を切断させて動力が主軸８に伝動されない状態にするとともに、変速切換後に再び主クラッチ７を接続状態とする操作を、運転者が手動で行う。
【００４１】
また、上記３つのスリーブ２０，２１，２２には、該スリーブ１９，２１，２２をシフト方向にスライドさせるシフト部材２３，２４，２６が各別に設けられている。このシフト部材２３，２４，２６が、車内の運転席側に設置された変速レバーの揺動操作によってスライド作動し、このスライド作動によって、車両の走行変速切換が行われる。
【００４２】
以上のように構成される駆動装置１であるが、ギヤ同士が噛合う部分の磨耗を防止し、円滑な動作を助ける目的で、ミッションケース５内に潤滑油２７（図２参照）が貯留され、この潤滑油２７にトランスミッション４を構成する一部又は全部のギヤの少なくとも一部が浸漬されている。言換えると、ミッションケース５内の潤滑油２７の液面２７ａ（図２参照）は、トランスミッション４を構成する一部又は全部のギヤが浸漬される高さに設定されている。
【００４３】
そして、この潤滑油の油量が不足した場合、トランスミッション４を構成するギヤの磨耗や、動作不良や、焼け焦げ等による破損等が生じるため、このトランスミッション４には、潤滑油の状態（主に油量）を圧力値に基づいて検出する検出装置２８（図２参照）が設けられている。
【００４４】
次に、図１乃至図３に基づき検出装置２８の構成について説明する。
【００４５】
図２は、本発明を適用した検出装置の構成を示す概念図であり、図３は、図２に示す圧力センサの要部構成を示す部分断面図である。検出装置２８は、トランスミッション１による動力伝動によって生じるミッションケース５内の潤滑油の流動又は飛散を圧力検知によって検出するようにミッションケース５内に少なくとも一部が収容された状態で該ミッションケース５側に取付けられた圧力センサ２９と、上述したトランスミッション４の一部を構成し且つ互いに噛合う一対のギヤ３１ａ，３１ｂからなるギヤ対３１とを備えている。
【００４６】
ギヤ対３１は、相互に噛合う一対のギヤ３１ａ，３１ｂであって、一方から他方にギヤ伝動可能であれば、何れでもよい。そして、上述したトランスミッション１の場合、例えば、複数の入力ギヤ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅと、該入力ギヤ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅにそれぞれ各別に噛合う出力ギヤ１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅとの各組合せを、ギヤ対３１として選択可能である他、ファイナルギヤ１２と差動装置１３のリングリヤ１３ａとの組合せや、逆転入力ギヤ１６と反転ギヤ１９との組合せや、逆転出力ギヤ１８と反転ギヤ１９との組合せ等がギヤ対として選択可能である。また、ギヤ対３１は複数組選択し、ギヤ対３１毎に圧力センサ２９を設けている。
【００４７】
上記圧力センサ２９は、対象となるギヤ対３１の一方から他方への動力伝動時に該ギヤ対３１によって送出される潤滑油の圧力を検知する目的で、該ギヤ対３１を構成する一対のギヤ３１ａ，３１ｂの噛合い部分近傍における潤滑油送出し側に配設されている。ちなみに潤滑油の流動時には、一対のギヤ３１ａ，３１ｂの噛合い部分近傍における潤滑油吸込み側に圧力センサ２９を配置してもよい。
【００４８】
具体的には、圧力センサ２９は、筒状部材３２と、検出プレート３３と、該検出プレート３３に貼付される歪みゲージ３４とを有している。
【００４９】
上記筒状部材３２の先端をギヤ対３１の噛合い部分に近接させるとともに、筒状部材３２の軸方向がギヤ対３１による潤滑油の吐出し方向（ギヤ対３１の噛合い部分の接線方向であり、図３に矢印で示す方向）に設定されるようにして、該筒状部材３２を、ミッションケース５に挿入して固定しており、図示する例では、筒状部材３２の基端側がミッションケース５から外部に露出している。このため、筒状部材３２内のスペースを配線等の有効スペースとして利用することも可能である。ただし、ミッションケース５内の潤滑油が筒状部材３２から外部も漏れ出さないようにシール加工を施す必要はある。
【００５０】
上記検出プレート３３は筒状部材３２の先端部内周面に配設されてアングル状に曲げ形成された金属板（具体的には鉄板）であり、内周の径が１０ｍｍ程度に設定された筒状部材３２に対して、検出プレート３３の板厚が０．２ｍｍ程度に設定され、若干の弾性変形が許容される。この検出プレート３３のアングル状をなす２片の内、一方側の片は、厚み方向が筒状部材３２の軸方向に向けられた板状の検出部３３ａであり、他方側の片は、検出部３３ａの筒状部材３２内周側端から該筒状部材３２の軸方向奥側に一体的に延出された取付部３３ｂである。この取付部３３ｂは筒状部材３２の内周側に固着されている。
【００５１】
上記歪みゲージ３４は、前記検出部３３ａの表裏両面にそれぞれ各別に貼付されたシート状の素子であり、この歪みゲージ３４は、自身の歪みによって抵抗値が変化する素子である。この歪みゲージ３４による圧力の検出手段は従来公知であるが、図４に基づいてその原理を以下に説明する。
【００５２】
図４は、歪みゲージの検出回路図である。検出回路３６は、ホイートストンブリッジ回路を構成し、４つの抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を直列に環状に接続し、隣接しない２つの抵抗の間に電源電圧Ｅを印加している。言換えると、直列に接続された抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ２と、直列に接続された抵抗Ｒ３及び抵抗Ｒ４とが並列接続され、この並列回路に電源電圧Ｅを印加されている。
【００５３】
そして、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２との間の接点と、抵抗Ｒ３と抵抗Ｒ４との間の接点との間の電圧を出力電圧Ｖとして取出し、この出力電圧Ｖを、制御部として機能するマイコン３７に内蔵されたＡ／Ｄコンバータ３７ａに入力し、デジタル値としてマイコン３７が取得する。この出力電圧Ｖに相当するデジタル値から、検出部３３ａの歪みを算出し、算出された歪みに基づいて、さらに検出部３３ａに付与されている圧力をリアルタイムで求める。
【００５４】
ちなみに、抵抗Ｒ１と、抵抗Ｒ２と、抵抗Ｒ３と、抵抗Ｒ４と、電源電圧Ｅと、出力電圧Ｖとの間には、以下のような関係式が成立する。
【００５５】
【数１】
2014122674.tif 000003
【００５６】
ここで、抵抗Ｒ３及び抵抗Ｒ４の抵抗値をＲに設定し、抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ２は、それぞれ上記２つの歪みゲージ３４，３４の抵抗とし、非変形時の歪みゲージ３４，３４（抵抗Ｒ１，抵抗Ｒ２）の抵抗値も上記Ｒに設定している。潤滑油の圧力によって、検出部３３ａが筒状部材３２の奥側に曲げ変形されることにより、上記２つの歪みゲージ３４，３４の一方が所定量伸長するとともに、他方が同一量圧縮され、１つの歪みゲージ３４の抵抗値の変形量が＋ΔＲである場合、もう１つの歪みゲージ３４の抵抗値の変形量が−ΔＲとなる。これらを上記式に適用すると、以下の関係式が成立する。
【００５７】
【数２】
2014122674.tif 000004
【００５８】
ここで、歪み量をεとし、歪み易さを示す係数である歪みゲージ率をＫｓとすると以下の式が成立する。
【００５９】
【数３】
2014122674.tif 000005
【００６０】
これらの式から以下の式が求まる。
【００６１】
【数４】
2014122674.tif 000006
【００６２】
この式に基づいて検出部３３ａの歪み量を算出し、この歪み量に基づいて検出部３３ａへの圧力を求めることが可能になる。このような検出手法は、２アクティブゲージ法（曲げ歪み測定法）と呼ばれるが、これ以外の１アクティブゲージ法等のその他の手段を用いもよい。
【００６３】
検出装置２８の動作について説明すると、トランスミッション４によるエンジン２の動力の変速伝動時、ギヤ対３１によってミッションケース５内で飛散又は流動する潤滑油は、筒状部材３２の先端側から筒状部材３２内に導入され、検出部３３ａに圧力を付与する。
【００６４】
この圧力を、上述した手法によって歪みゲージ３４，３４を介して検知する。この検知された圧力は、油量が適正量よりも少ない場合には低下し、適量の場合には、所定値以上になる。くわえて、この圧力低下は、エンジン回転数の低速域から高速域に至る広い範囲（本例では、０〜６０００ｒｍｐ）で発生する。
【００６５】
このため、エンジン回転数の全域に亘り、この圧力検知によって、潤滑油の油量の状況や、ギヤ対３１の歯面の潤滑状況を判断することが可能になる。しかも、この検出された圧力の経時変化をグラフ化することによって、さらに正確な状況把握を行うことが可能になる。ちなみに、状況判断に用いる圧力値は、所定時間内での最大値でもよいし、或いは平均値でもよい。
【００６６】
以上のように構成される検出装置２８は、ギヤ対３１による一方から他方への動力伝動によって送出される潤滑油の圧力のみができるだけ検知されるように、筒状部材３２内に検出部３３ａ及び歪みゲージ３４，３４を設けたので、潤滑油の油量や潤滑状況の適切な判断を行うことが可能になる。
【００６７】
また、複数のギヤ対３２を設け、ギヤ対３２毎に圧力センサ２９を設けたので、より正確な状況判断を行うことが可能になる他、複数の圧力センサ２９の内、一部の圧力センサ２９によって、潤滑油の状況が正常であることが判断された場合に、その他の圧力センサ２９によって圧力値に異常が検出された際には、検出対象とするギヤ対３１の不具合が想定される。このように潤滑油の状況のみでなく、伝動状態も場合によっては検出可能となる。
【００６８】
なお、上述の例では、５段階の走行変速段を有するトランスミッション４への適用について説明したが、これを６段以上の走行変速段を有するトランスミッション４に適用してもよく、この場合にも、各変速段を構成する変速切換用のギヤ対３１毎に圧力センサ２９を設ける。
【符号の説明】
【００６９】
５  ミッションケース（変速機ケース）
１２  ファイナルギヤ
１３  差動装置
１３ａ  リングギヤ
２８  検出装置
２９  圧力センサ
３１  ギヤ対
３１ａ，３１ｂ  ギヤ
３２  筒状部材
３３ａ  検出部
３４  歪みゲージ
【図１】
2014122674.tif 000007
【図２】
2014122674.tif 000008
【図３】
2014122674.tif 000009
【図４】
2014122674.tif 000010