(57)【要約】      （修正有）【課題】空燃比フィードバック制御の応答性を高め、触媒による排気浄化能率をより一層向上させる。【解決手段】内燃機関の排気通路を流通するガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力を参照して燃料噴射量を補正することを通じ、ガスの空燃比をフィードバック制御するものにおいて、気筒への吸入空気量の多寡に応じて、燃料噴射量の基本量に対するフィードバック補正量の変化量を変化させるものとし、吸入空気量が比較的少ないときのフィードバック補正量の変化量を、吸入空気量が比較的多いときのフィードバック補正量の変化量よりも大きくする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路を流通するガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力を参照して燃料噴射量を補正することを通じ、ガスの空燃比をフィードバック制御するものであって、
気筒への吸入空気量の多寡に応じて、燃料噴射量の基本量に対するフィードバック補正量の変化量を変化させるものとし、
吸入空気量が比較的少ないときのフィードバック補正量の変化量を、吸入空気量が比較的多いときのフィードバック補正量の変化量よりも大きくすることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
フィードバック補正量の変化量を吸入空気量の関数として定義するとともに、
フィードバック補正量の絶対値に上限を定めておき、前記関数に現在の吸入空気量を代入して得られる変化量を加味した結果のフィードバック補正量の絶対値が当該上限を超える場合には、フィードバック補正量の絶対値を当該上限にクリップし、
なおかつ、フィードバック補正量の絶対値が前記上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続した場合には、吸入空気量の増加量に対するフィードバック補正量の変化量の比をより小さくするように前記関数を修正した上で制御を続行する請求項１記載の空燃比制御装置。
【請求項３】
前記関数を修正した後もフィードバック補正量の絶対値が前記上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続するならば、ハードウェアの異常であると診断する請求項２記載の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関における燃料噴射量を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の排気通路には、内燃機関から排出される排気ガス中に含まれる有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxを酸化／還元して無害化する三元触媒が装着されている。ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxの全てを効率よく浄化するには、排気ガスの空燃比をウィンドウと称する理論空燃比近傍の一定範囲に収束させる必要がある。そのために、触媒の上流及び下流にＯ2センサを配し、Ｏ2センサの出力信号を用いるフィードバックループを構築して、空燃比をフィードバック制御する（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３８７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、空燃比フィードバック制御の応答性を高め、触媒による排気浄化能率をより一層向上させることを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、内燃機関の排気通路を流通するガスの空燃比を検出する空燃比センサの出力を参照して燃料噴射量を補正することを通じ、ガスの空燃比をフィードバック制御するものであって、気筒への吸入空気量の多寡に応じて、燃料噴射量の基本量に対するフィードバック補正量の変化量を変化させるものとし、吸入空気量が比較的少ないときのフィードバック補正量の変化量を、吸入空気量が比較的多いときのフィードバック補正量の変化量よりも大きくすることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を構成した。
【０００６】
ハードウェアの異常または制御ロジック内での異常により、フィードバック補正量が発散してしまうことを予防するべく、通常は、フィードバック補正量の絶対値に上限を設定する（但し、必須ではない）。フィードバック補正量の変化量を吸入空気量の関数として定義するとともに、前記関数に現在の吸入空気量を代入して得られる変化量を加味した結果のフィードバック補正量の絶対値が当該上限を超える場合には、フィードバック補正量の絶対値を当該上限にクリップし、なおかつ、フィードバック補正量の絶対値が前記上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続した場合には、吸入空気量の増加量に対するフィードバック補正量の変化量の比をより小さくするように前記関数を修正した上で制御を続行することが好ましい。さすれば、制御ロジック内での異常を自律的にリセットすることが可能となる。
【０００７】
前記関数を修正した後もフィードバック補正量の絶対値が前記上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続するならば、フィードバック補正量の発散の原因は制御ロジック内での異常ではなく、ハードウェアの異常であると診断することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、空燃比フィードバック制御の応答性を高め、触媒による排気浄化能率をより一層向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置のハードウェア資源構成を示す図。
【図２】フロントＯ2センサの出力を参照した空燃比フィードバック制御の模様を示すタイミング図。
【図３】制御中心補正量ＦＡＣＦと遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬとの関係を示すグラフ。
【図４】リアＯ2センサの出力を参照した空燃比フィードバック制御の模様を示すタイミング図。
【図５】吸入空気量とフィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰとの関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
さらに、排気通路４における触媒４１の上流及び／または下流に、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置してある。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力特性は、ウィンドウの範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１４】
本実施形態の空燃比制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００１５】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００１６】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ等を出力する。
【００１７】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸入空気量を推算する。そして、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータ及びユーザの操作に対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インタフェースを介して印加する。
【００１８】
以降、空燃比のフィードバック制御に関して詳記する。本実施形態のＥＣＵ０は、フィードバックコントローラとして機能し、気筒１に充填される混合気の空燃比を制御する。具体的には、まず、吸気圧及び吸気温、エンジン回転数等から気筒１に充填される吸入空気量を算出し、燃料噴射量の基本量ＴＰを決定する。基本量ＴＰは、吸入空気量との関係において、混合気の空燃比が制御目標である理論空燃比またはその近傍の値となるような燃料噴射量である。次いで、この基本量ＴＰを、触媒４１の上流側の空燃比に応じて定まるフィードバック補正量ＦＡＦで補正し、さらには内燃機関の状況に応じて定まる各種補正係数Ｋやインジェクタ３６の無効噴射時間ＴＡＵＶをも加味して、最終的な燃料噴射時間（インジェクタ１１に対する通電時間）Ｔを算定する。燃料噴射時間Ｔは、Ｔ＝ＴＰ×（１＋ＦＡＦ）×Ｋ＋ＴＡＵＶとなる。そして、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に信号ｊを入力、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。
【００１９】
触媒４１の上流側の空燃比信号ｆを参照したフィードバック制御は、例えば、内燃機関の冷却水温が所定温度以上であり、燃料カット中でなく、パワー増量中でなく、内燃機関の始動から所定時間が経過し、触媒４１の上流側の空燃比センサ４３が活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。このことは、アイドル運転中においても同様である。
【００２０】
図２に示すように、ＥＣＵ０は、触媒４１の上流側のガスの空燃比を検出するセンサであるフロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆを、所定の電圧値と比較して、その値よりも高ければリッチ、その値よりも低ければリーンと判定する。そして、センサ出力ｆがリーンからリッチに切り替わったときには、リッチ判定遅延時間ＴＤＲの経過を待って、フィードバック補正量ＦＡＦをスキップ値ＲＳＭだけ減少させる。その後、補正量ＦＡＦを所定時間あたりリーン積分値ＫＩＭだけ逓減させる。補正量ＦＡＦの減少に伴い、燃料噴射量が絞られて、混合気の空燃比がリーンへと向かう。
【００２１】
あるいは、センサ出力ｆがリッチからリーンに切り替わったときには、リーン判定遅延時間ＴＤＬの経過を待って、フィードバック補正量ＦＡＦをスキップ値ＲＳＰだけ増加させる。その後、補正量ＦＡＦを所定時間あたりリッチ積分値ＫＩＰだけ逓増させる。補正量ＦＡＦの増加に伴い、燃料噴射量が上積みされて、混合気の空燃比がリッチへと向かう。
【００２２】
遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬは、制御中心補正量ＦＡＣＦに応じて増減する。図３に、補正量ＦＡＣＦと遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬとの関係を例示する。補正量ＦＡＣＦが大きくなるほど、リッチ判定遅延時間ＴＤＲは延長され、リーン判定遅延時間ＴＤＬは短縮される。さすれば、フィードバック補正量ＦＡＦが増加から減少に転じる時期が遅れ、減少から増加に転じる時期が早まる。結果、燃料噴射量が平均的に増すこととなり、空燃比フィードバック制御の制御中心（または、平均）がリッチ側に変位する。
【００２３】
他方、補正量ＦＡＣＦが小さくなるほど、リッチ判定遅延時間ＴＤＲは短縮され、リーン判定遅延時間ＴＤＬは延長される。さすれば、フィードバック補正量ＦＡＦが増加から減少に転じる時期が早まり、減少から増加に転じる時期が遅れる。結果、燃料噴射量が平均的に減ることとなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリーン側に変位する。
【００２４】
ＥＣＵ０は、空燃比のフィードバック制御中、上記の制御中心補正量ＦＡＣＦをも算出する。原則として、ＦＡＣＦは、触媒４１の下流側の空燃比に応じて定まる。触媒４１の下流側の空燃比信号ｇを参照したフィードバック制御は、例えば、冷却水温が所定温度以上であり、空燃比フィードバック制御の開始から所定時間が経過し、フロントＯ2センサ４３が活性してから所定時間が経過し、過渡期の燃料補正量が所定値を下回り、アイドル状態で車速が０若しくは０に近い所定閾値以下であるかまたは非アイドル状態で所定の運転領域にある、等の諸条件が全て成立している場合に行う。
【００２５】
図４に示すように、ＥＣＵ０は、触媒４１の下流側のガスの空燃比を検出するセンサであるリアＯ2センサ４４の出力電圧ｇを所定の電圧値と比較して、その値よりも高ければリッチ、その値よりも低ければリーンと判定する。そして、センサ出力ｇがリッチである間は、制御中心補正量ＦＡＣＦを所定時間あたりリーン積分値ＦＡＣＦＫＩＭだけ逓減させる。既に述べたように、補正量ＦＡＣＦの減少に伴い、空燃比制御の中心がリーンへと向かう。
【００２６】
逆に、センサ出力ｇがリーンである間は、制御中心補正量ＦＡＣＦを所定時間あたりリッチ積分値ＦＡＣＦＫＩＰだけ逓増させる。補正量ＦＡＣＦの増加に伴い、空燃比制御の中心がリッチへと向かう。
【００２７】
しかして、本実施形態では、気筒１に充填される吸入空気量の多寡に応じて、フィードバック補正量ＦＡＦの変化量、具体的には上述したＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを変化させる。
【００２８】
フィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰは、吸入空気量の関数として定義する。図５に示すように、本実施形態では、変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを、吸入空気量に比例するものとしている。図５中の直線の傾き及び切片は、当該直線が通る二点Ａ、Ｂの座標［ＸＡ，ＹＡ］、［ＸＢ，ＹＢ］により規定される。
【００２９】
図５に表している変化量は、フロントＯ2センサ４３の出力ｆがリーンであるときには補正量ＦＡＦを増加させる量ＲＳＰ、ＫＩＰとして用いられ、フロントＯ2センサ４３の出力ｆがリッチであるときには補正量ＦＡＦを減少させる量ＲＳＭ、ＫＩＭとして用いられる。
【００３０】
気筒１に充填される吸入空気量が比較的少ないときのフィードバック補正量ＦＡＦの変化量は、吸入空気量が比較的多いときの変化量よりも大きい。但し、補正量ＦＡＦ及びその変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰは、燃料噴射量の基本量ＴＰに乗ずる係数（基本量に対する比率）であることに留意する。つまり、吸入空気量が多いほど、変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰにより増量または減量される燃料の重量または体積が多くなるということを必ずしも意味しない。
【００３１】
図５中の直線は、そのときの内燃機関の運転領域に応じて変化する。アクセル開度即ち内燃機関に対する要求負荷が比較的大きいときは、要求負荷が比較的小さいときよりも周波数応答性を高める必要がある。このため、直線の傾きが大きくなるように、即ち点Ａ、Ｂの横軸（吸入空気量の軸）の座標値の差（ＸＢ−ＸＡ）が小さくなるように、ＸＡ及び／またはＸＢを変更する。同様に、エンジン回転数が比較的高いときも、エンジン回転数が比較的低いときより高い周波数応答性が求められるので、点Ａ、Ｂの横軸の座標値の差（ＸＢ−ＸＡ）が小さくなるように、ＸＡ及び／またはＸＢを変更する。
【００３２】
図５中の直線は、そのときのリアＯ2センサ４４の出力ｇによっても変化する。図５中の直線を変化量ＲＳＰ、ＫＩＰを表すものとするならば、リアＯ2センサ４４の出力ｇがリーンを示している間は、変化量ＲＳＰ、ＫＩＰが大きくなるように、点Ａ、Ｂの縦軸（補正量ＦＡＦの変化量の軸）の座標値ＹＡ及び／またはＹＢを徐々に増加させる。逆に、リアＯ2センサ４４の出力ｇがリッチを示している間は、変化量ＲＳＰ、ＫＩＰが小さくなるように、点Ａ、Ｂの縦軸の座標値ＹＡ及び／またはＹＢを徐々に減少させる。これは、上述のＦＡＣＦに似た挙動である（ＦＡＣＦに依拠してＹＡ及び／またはＹＢを変更するものと捉えてもよい）。
【００３３】
そして、図５中の直線を変化量ＲＳＭ、ＫＩＭを表すものとするならば、リアＯ2センサ４４の出力ｇがリッチを示している間は、変化量ＲＳＭ、ＫＩＭが大きくなるように、点Ａ、Ｂの縦軸の座標値ＹＡ及び／またはＹＢを徐々に増加させる。逆に、リアＯ2センサ４４の出力ｇがリーンを示している間は、変化量ＲＳＭ、ＫＩＭが小さくなるように、点Ａ、Ｂの縦軸の座標値ＹＡ及び／またはＹＢを徐々に減少させる。
【００３４】
フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値には、上限を定めておく。変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを加味した結果の補正量ＦＡＦの絶対値が当該上限を超えてしまう場合には、補正量ＦＡＦを当該上限に制限する。これにより、燃料噴射量Ｔが異常に増加または減少することを抑止する。
【００３５】
補正量ＦＡＦの絶対値が上限を超えてしまう原因としては、まず、ハードウェアの異常が考えられる。例えば、インジェクタ１１の故障（適切に開弁せず噴射量が不足する、適切に閉弁せず燃料が漏出し続ける等）やその他の燃料系（燃料圧力）の異常、あるいは、サージタンク３３内圧力を検出する吸気圧センサや排気ガスの空燃比を検出するＯ2センサ４３、４４の故障等である。
【００３６】
補正量ＦＡＦの絶対値が上限を超えてしまう原因が、ハードウェアの異常ではなく、制御ロジック内の異常であることもある。既に述べたとおり、補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰの関数を規定する点Ａ、Ｂの座標［ＸＡ，ＹＡ］、［ＸＢ，ＹＢ］は、そのときの内燃機関の運転領域やリアＯ2センサ４４の出力ｇ等に応じて刻々と変化する。それ故、偶発的に点Ａ、Ｂの横軸の座標値の差（ＸＢ−ＸＡ）が０に近づいてしまい、換言すれば図５に示している直線の傾きが急峻となってしまい、フィードバック補正量ＦＡＦを発散させることがあり得る。
【００３７】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が上限にクリップされる期間が所定長さ（所定時間または所定燃焼回数（所定回転回数））以上継続した場合には、吸入空気量の増加量に対する変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰの比をより小さくするように、変化量のＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを修正する。具体的には、図５に示している直線の傾きを小さくするように、点Ａ、Ｂの横軸の座標値の差（ＸＢ−ＸＡ）が所定値となるように点Ａ及び／またはＢの座標をリセットして、空燃比フィードバック制御を続行する。
【００３８】
点Ａ及び／またはＢの座標をリセットしてもなお、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続するならば、偶発的な制御ロジック内での異常ではなく、ハードウェアの異常が発生していると診断する。ハードウェアの異常を診断したＥＣＵ０は、その旨を示す情報（ダイアグノーシスコード）をメモリに書き込むとともに、その旨を運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で報知する。例えば、車両のコックピット内に設置された警告灯を点灯させたり、ディスプレイに表示させたり、ブザーまたはスピーカから警告音を音声出力させたりする。
【００３９】
本実施形態では、内燃機関の排気通路４を流通するガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３、４４の出力を参照して燃料噴射量を補正することを通じ、ガスの空燃比をフィードバック制御するものであって、気筒１への吸入空気量の多寡に応じて、燃料噴射量の基本量ＴＰに対するフィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを変化させるものとし、吸入空気量が比較的少ないときのフィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを、吸入空気量が比較的多いときのフィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰよりも大きくすることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置０を構成した。
【００４０】
本実施形態によれば、空燃比フィードバック制御の応答性を高め、触媒４１による排気浄化能率をより一層向上させることが可能となる。さらには、空燃比リーン時における過剰な燃料の増量を抑制できるので、燃費の良化にも寄与し得る。
【００４１】
フィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを吸入空気量の関数として定義するとともに、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値に上限を定めておき、前記関数に現在の吸入空気量を代入して得られる変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰを加味した結果のフィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が当該上限を超える場合には、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値を当該上限にクリップし、なおかつ、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が前記上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続した場合には、吸入空気量の増加量に対するフィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰの比をより小さくするように前記関数を修正した上で制御を続行するようにしたため、制御ロジック内での異常を自律的にリセットし、内燃機関の運転を適切に続行することができる。
【００４２】
加えて、前記関数を修正した後もフィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が前記上限にクリップされる期間が所定長さ以上継続するならば、ハードウェアの異常であると診断するものとしており、フィードバック補正量ＦＡＦが上限に張り付いたままとなる原因が偶発的な制御ロジック内での異常（変数の発散、演算誤差の累積等）であるのか、ハードウェアの故障等であるのかを切り分けて特定することができる。
【００４３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。上記実施形態では、フィードバック補正量ＦＡＦの変化量ＲＳＭ、ＲＳＰ、ＫＩＭ、ＫＩＰの全てを、吸入空気量に応じて増減するものとしていたが、ＲＳＭ及びＲＳＰのみを吸入空気量に応じて増減するものとしてもよいし、ＫＩＭ及びＫＩＰのみを吸入空気量に応じて増減するものとしてもよい。
【００４４】
補正量ＦＡＣＦに依拠する遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬは必須の要素ではなく、これを廃してもよい。
【００４５】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
０…空燃比制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
４…排気通路
４１…触媒
４３、４４…空燃比センサ（Ｏ2センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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