(57)【要約】【課題】構造の簡素化を図るとともに、分岐部分の配管長を短くして圧力損失を低減することができる負圧供給ユニットを提供すること。【解決手段】ケース１３０に配置されたモータ部１１０と、モータ部１１０に連動して駆動するポンプ部１２０と、ケース１３０を閉鎖する上蓋１４０とを備えるバキュームポンプ１８を有し、バキュームポンプ１８で生成する負圧又は吸気管負圧のいずれかをブレーキブースタ１２に供給する負圧供給ユニット１９において、上蓋１４０は、ポンプ部１２０に流体を吸入する吸入通路１４１と、ポンプ部１２０から吐出された流体を排出する排出通路１４２と、吸入通路１４１から分岐され吸気管３２に接続される分岐通路１４４とを備え、排出通路１４２に排出方向への流れのみを許容する第１逆止弁１５１が設けられ、分岐通路１４４に吸入通路１４１から吸気管３２への流れのみを許容する第２逆止弁１５２が設けられている。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部空間を有する樹脂製のケースと、前記ケースの内部空間内に配置されたモータ部と、前記モータ部に連動して駆動するポンプ部と、前記ケースの内部空間を前記ポンプ部側から閉鎖する蓋部材と、を備える電動バキュームポンプを有し、前記電動バキュームポンプで生成する負圧又はエンジンの吸気管負圧のいずれかをブレーキブースタの負圧室に供給する負圧供給ユニットにおいて、
前記蓋部材は、
ブレーキブースタの負圧室から前記ポンプ部に流体を吸入するための吸入通路と、
前記ポンプ部から吐出された流体をポンプ外部へ排出する排出通路と、
前記吸入通路から分岐されエンジンの吸気系に接続される分岐通路とを備え、
前記排出通路には、排出方向への流体の流れのみを許容する第１逆止弁が設けられ、
前記分岐通路には、前記吸入通路から前記吸気系への流体の流れのみを許容する第２逆止弁が設けられている
ことを特徴とする負圧供給ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載する負圧供給ユニットにおいて、
前記排出通路の出口は、大気に開放されている
ことを特徴とする負圧供給ユニット。
【請求項３】
請求項１に記載する負圧供給ユニットにおいて、
前記排出通路は、前記第２逆止弁よりも前記吸気系側の位置で前記分岐通路に接続されている
ことを特徴とする負圧供給ユニット。
【請求項４】
請求項３に記載する負圧供給ユニットおいて、
前記排気通路から分岐され出口が大気に開放された大気開放通路を有し、
前記大気開放通路には、排出方向への流体の流れのみを許容する第３逆止弁が設けられており、
前記第３逆止弁の開弁圧は、前記第１逆弁の開弁圧より低く設定されている
ことを特徴とする負圧供給ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する負圧供給ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のブレーキ装置は、エンジンの吸気管負圧を利用して制動力を増幅するブレーキブースタを備えている。近年、低燃費の要求から、ポンピングロスの低減がなされており、このため、吸気管負圧が減少する傾向にある。また、ハイブリッド車両や電気自動車、あるいはアイドリングストップ機能付きの車両の場合には、エンジンの吸気管負圧を得られない場合がある。
【０００３】
そのため、ブレーキブースタへ供給する負圧を、電動バキュームポンプを用いて生成することが行われている。また、吸気管負圧が発生しないディーゼルエンジンを搭載する車両でも、電動バキュームポンプを用いて負圧を生成している。
【０００４】
このような電動バキュームポンプを含む負圧供給装置の一例として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。この負圧供給装置では、ノズルの下流側にディフューザを配置して、これらの間に吸引口を開口させたエジェクタを有し、ディフューザの出口に真空ポンプの吸込口を接続し、エジェクタの吸引口から負圧を供給するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１５５６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の負圧供給装置は、構成が複雑であるという問題があった。また、この負圧供給装置をブレーキシステムに適用する場合、ブレーキブースタへの負圧供給経路を吸気管側とバキュームポンプ側とに分岐させる分岐部分に配管が使用されており、配管の部品点数が増えるという問題もあった。そのため、車両への搭載性が悪くなるとともに、配管長の増加によって圧力損失が増加するおそれがあった。
【０００７】
さらに、この負圧供給装置を過給器付きの車両に適用した場合には、エンジンの駆動時に過給器によりエンジンの吸気系が正圧状態になったときに、真空ポンプの排気が吐出通路を介してエンジンの吸気系内に流入すると、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得ることができないおそれがある。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、構造の簡素化を図るとともに、分岐部分の配管長を短くして圧力損失を低減することができる負圧供給ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、内部空間を有する樹脂製のケースと、前記ケースの内部空間内に配置されたモータ部と、前記モータ部に連動して駆動するポンプ部と、前記ケースの内部空間を前記ポンプ部側から閉鎖する蓋部材とを備える電動バキュームポンプを有し、前記電動バキュームポンプで生成する負圧又はエンジンの吸気管負圧のいずれかをブレーキブースタの負圧室に供給する負圧供給ユニットにおいて、前記蓋部材は、ブレーキブースタの負圧室から前記ポンプ部に流体を吸入するための吸入通路と、前記ポンプ部から吐出された流体をポンプ外部へ排出する排出通路と、前記吸入通路から分岐されエンジンの吸気系に接続される分岐通路とを備え、前記排出通路には、排出方向への流体の流れのみを許容する第１逆止弁が設けられ、前記分岐通路には、前記吸入通路から前記吸気系への流体の流れのみを許容する第２逆止弁が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
この負圧供給ユニットでは、ブレーキブースタへの負圧供給経路を吸気管側とバキュームポンプ側とに分岐させる分岐部分に相当する分岐通路を、吸入通路及び排出通路とともに蓋部材に集約して一体化している。このようにして、構造の簡素化を図り分岐部分の配管長を短くすることができる。その結果として、配管長の短縮により圧力損失を低減することができるとともに、構造の簡素化により車両への搭載性を向上させることができ、またコスト低減も図ることができる。
【００１１】
ここで、上記した負圧供給ユニットにおいて、前記排出通路の出口は、大気に開放しておけばよい。
【００１２】
これにより、エンジン停止時に、ポンプ部から排出される排気を大気に開放することができる。このように、広く一般的に使用されているブレーキシステムに、この負圧供給ユニットを適用することにより、ブレーキシステムの小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００１３】
また、上記した負圧供給ユニットにおいて、 前記排出通路を、前記第２逆止弁よりも前記吸気系側の位置で前記分岐通路に接続してもよい。
【００１４】
このようにすることにより、ポンプ部の吸入通路側と排出通路側との圧力差が小さくなるため、モータ部の駆動トルクを小さくすることができる。これにより、ブレーキブースタの負圧室への負圧の充填性能の向上（すなわち、ブレーキブースタを負圧化する時間の短縮化）や、ブレーキブースタの負圧室にて到達できる負圧をより高くすることや、モータ部における消費電力の低減を図ることができる。
【００１５】
この場合には、前記排気通路から分岐され出口が大気に開放された大気開放通路を有し、前記大気開放通路には、排出方向への流体の流れのみを許容する第３逆止弁が設けられており、前記第３逆止弁の開弁圧は、前記第１逆弁の開弁圧より低く設定されていることが好ましい。
【００１６】
このようにすることにより、エンジンが駆動中であってエンジンの吸気系内が正圧である場合には、排出通路が大気開放されるので、ポンプ部からの排気がエンジンの吸気系内に流れ込まない。そのため、エンジンの吸気系内が正圧でもブレーキブースタの負圧室内を負圧にすることができる。また、エンジンの停止時において、排出通路が大気開放されるため、ポンプ部からの排気を大気に開放させることができる。そのため、エンジンの停止時に、エンジンの吸気系内における燃料蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る負圧供給ユニットによれば、上記した通り、構造の簡素化を図るとともに、分岐部分の配管長を短くして圧力損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図３】第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットの正面図である。
【図４】第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットの上面図である。
【図５】図４に示すＡ−Ａにおける断面図である。
【図６】第２の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【図７】第２の実施の形態に係る負圧供給ユニットの断面図である。
【図８】ブレーキブースタの負圧室内の圧力の時間経過を示す図である。
【図９】吸気管内の負圧に対するブレーキブースタの負圧室への負圧の充填性能を示す図である。
【図１０】吸気管内の負圧に対する消費電力を示す図である。
【図１１】吸気管内の負圧に対するブレーキブースタの負圧室内にて到達できる負圧を示す図である。
【図１２】第３の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【図１３】第３の実施の形態に係る負圧供給ユニットの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の負圧供給ユニットを具体化した実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態では、本発明の負圧供給ユニットをブレーキシステムに適用した場合について説明する。
【００２０】
［第１の実施の形態］
そこでまず、第１の実施の形態に係るブレーキシステムについて、図１、図２を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの概略構成を示す図である。図２は、第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【００２１】
第１の実施の形態におけるブレーキシステム１は、図１、図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）を含む負圧供給ユニット１９と、逆止弁２０と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６と、エンジン停止判定手段２８などを有する。
【００２２】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２３】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１、負圧供給ユニット１９、及び第２通路Ｌ２を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と負圧供給ユニット１９とに接続し、第２通路Ｌ２は、負圧供給ユニット１９と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧又は負圧供給ユニット１９で生成された負圧が供給される。
【００２４】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を検出する。
【００２５】
負圧供給ユニット１９では、図１に示すように、吸入通路１４１が第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続し、排出通路１４２が大気に開放されている。
【００２６】
また、負圧供給ユニット１９に備わる電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、リレー３６を介してＥＣＵ２４に接続している。そして、電動バキュームポンプ１８の駆動は、ＥＣＵ２４によるリレーのオン・オフ動作により制御される。
【００２７】
逆止弁２０は、第１通路Ｌ１に設けられており、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成され、ブレーキブースタ１２の負圧室側から負圧供給ユニット１９への流体の流れのみを許容する。このようにして、ブレーキシステム１は、逆止弁２０により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。なお、本実施の形態では、逆止弁２０を第１通路にＬ１に設けているが、第１通路Ｌ１に必ずしも逆止弁２０を設ける必要はない。
【００２８】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６やエンジン停止判定手段２８やリレー３６などが接続されている。
【００２９】
ここで、負圧供給ユニットについて、図３〜図５を参照しながら説明する。図３は、第１の実施の形態に係る負圧供給ユニット正面図であり、図４は、第１の実施の形態に係る負圧供給ユニットの上面図であり、図５は、図４に示すＡ−Ａにおける断面図である。
【００３０】
負圧供給ユニット１９は、図３及び図４に示すように、円筒形状をなしており、その上端に吸入通路１４１と排出通路１４２が設けられ、下端にコネクタ１１８が設けられている。負圧供給ユニット１９は、電動バキュームポンプ１８を備えており、その電動バキュームポンプ１８は、モータ部１１０と、ポンプ部１２０と、樹脂製のケース１３０と、樹脂製の上蓋１４０と、樹脂製の下蓋１６０とを有している。そして、図４に示すように、モータ部１１０とポンプ部１２０とがケース１３０内に配置され、モータ部１１０とポンプ部１２０とを収容するケース１３０が、上蓋１４０と下蓋１６０により閉塞されている。
【００３１】
モータ部１１０は、電動モータ１１２と、金属製のモータケース１１４と、回転軸１１６と、コネクタ１１８とを備えている。電動モータ１１２は、モータケース１１４内に収容されており、固定子１１２ａと回転子１１２ｂを有している。固定子１１２ａはモータケース１１４に固定されており、その内側に回転子１１２ｂが隙間を空けて回転可能に配置されている。
【００３２】
そして、この回転子１１２ｂに回転軸１６が取り付けられている。また、電動モータ１１２（固定子１１２ａ）に給電するための端子１１８ａ，１１８ａを備えるコネクタ１１８が下蓋１６０に設けられている。
これにより、モータ部１１０では、コネクタ１１８を介して接続される外部電源により電動モータ１１２が駆動されて、回転軸１１６が回転駆動されるようになっている。なお、回転軸１１６は、モータケース１１４に固定された軸受により回転可能に支持されている。
【００３３】
ポンプ部１２０は、ベーン式バキュームポンプにより構成され、ケース１３０内においてモータ部１１０の上部に配置されている。ここで、ベーン式バキュームポンプは、円柱形状をなすポンプ室内に偏心状態で配設されたロータに溝を設け、この溝に複数枚のベーンがロータ径方向に移動可能に挿入された構造を有している。ロータが回転すると、遠心力によりベーンが溝から突出し、ベーンがポンプ室内周面と摺接することにより、隣り合うポンプ室間の気密が維持される。これとともに、ベーンにより区画された閉塞空間の容積が増減することで、空気の吸入、圧縮、排出が行われ、ポンプ室内に負圧が発生するようになっている。
【００３４】
具体的に、ポンプ部１２０には、内周面が略円筒形状に形成されたハウジング１２１が備わっている。なお、内周面が略円筒形状とは、ハウジングの断面が、真円形や楕円形であることに限られず、曲線で囲まれた円形であることを意味する。ハウジング１２１の両端は円形状のカバー部材１２２ａ，１２２ｂで塞がれており、ハウジング１２１の内周面および各カバー部材１２２ａ，１２２ｂによってポンプ室１２３が形成されている。そして、ハウジング１２１がケース１３０に固定されている。
【００３５】
ポンプ室１２３の内部には、円柱形のロータ１２４が、ポンプ室１２３の中心軸に対して偏心された軸を中心軸として回転自在に収容されている。このロータ１２４は、電動モータ１１２の回転軸１１６に連結されている。これにより、ロータ１２４は、回転軸１１６を介して電動モータ１１２の回転駆動に連動して回転するようになっている。
【００３６】
そして、ロータ１２４は、軸から径方向に放射状に形成された複数のベーン溝を有している。各ベーン溝には、平板形状に形成されたベーン１２５が、円柱形のロータ１２４の径方向に進退するように摺動自在に嵌合されている。これらのベーン１２５は、放射線状に等間隔に配置されている。ベーン１２５の径方向外側端部は、ロータ１２４の回転時にベーン１２５に付与される遠心力によってハウジング１２１の内周面に摺接するようになっている。ベーン１２５の上下端面は、それぞれカバー部材１２２ａ，１２２ｂと接触している。このようにして、ベーン１２５が、ポンプ室１２３内を区画している。
【００３７】
ポンプ室１２３は、吸入口１２６および吐出口１２７によって外部と連通している。吸入口１２６は、ポンプ室１２３に連通するようにカバー部材１２２ａに設けられている。吸入口１２６は、吸入通路に気密に接続されており、ポンプ外部の空気をポンプ室１２３内に引き込むようにされている。同様に、吐出口１２７も、ポンプ１２３室に連通するようにカバー部材１２２ａに設けられている。そして、吐出口１２７からの排気は、排出通路１４２を介してポンプ外部へ排出されるようになっている。
【００３８】
上蓋１４０は、上記のモータ部１１０及びポンプ部１２０を収容するケース１３０の上部開口端を閉塞する樹脂部材であり、本発明の「蓋部材」の一例である。つまり、上蓋１４０は、ポンプ部側からケース１３０を閉鎖している。
この上蓋１４０には、ポンプ部１２０に空気をポンプ外部から吸入するための吸入通路１４１と、ポンプ部１２０の吐出口１２７に連通しポンプ部１２０から排出された排気をポンプ外部へ排出する排出通路１４２と、吸入通路１４１から分岐されエンジンの吸気管３２に接続される分岐通路１４４とを備えている。
【００３９】
そして、これらの吸入通路１４１、排出通路１４２及び分岐通路１４４が、上蓋１４０とともに一体成形されている。これにより、モータ部１１０を収容するケース１３０との接合を、ネジなどを使用することなく溶接により行うことができる。本実施の形態では、上蓋１４０とケース１３０の外周端面同士を超音波溶着により接合している。これらの結果として、負圧供給ユニット１９の部品点数の削減、及び生産性を向上させることができ、コスト削減を図ることができる。
【００４０】
また、排出通路１４２には、排気の排出方向への流れのみを許容する第１逆止弁１５１が設けられ、排出通路１４２の出口は大気に開放されている。分岐通路１４４には、吸入通路１４１側から吸気管３２への流体の流れのみを許容する第２逆止弁１５２が設けられ、分岐通路１４４は、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２に接続されている。そして、これらの逆止弁１５１，１５２は上蓋１４０内に設けられている。
【００４１】
このように、負圧供給ユニット１９では、ブレーキブースタ１２への負圧供給経路を吸気管側とバキュームポンプ側とに分岐させる分岐部分に相当する分岐通路１４４を、吸入通路１４１及び排出通路１４２とともに上蓋１４０に集約して一体化している。このようにして、負圧供給ユニット１９における構造の簡素化を図り分岐部分の配管長を短くすることができる。これにより、配管長の短縮により圧力損失を低減することができるとともに、構造の簡素化により車両への搭載性を向上させることができ、またコスト低減も図ることができる。
【００４２】
そして、排出通路１４２の出口が大気に開放されているので、エンジン停止時に、ポンプ部１２０から排出される排気を大気に開放することができるようになっている。このように、一般的に使用されているブレーキシステムに、負圧供給ユニット１９を適用することにより、ブレーキシステム１９の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００４３】
下蓋１６０は、上記のモータ部１１０及びポンプ部１２０を収容するケース１３０の下部開口端を閉塞する樹脂部材であり、モータ部側からケース１３０を閉鎖している。
この下蓋１６０には、モータ部１１０から延設された端子１１８ａを備えるコネクタ１１８が一体成形により設けられている。これにより、モータ部１１０を収容するケース１３０との接合を、ネジなどを使用することなく溶接により行うことができる。本実施の形態では、下蓋１６０とケース１３０の外周端面同士を超音波溶着により接合している。これらの結果として、負圧供給ユニット１９の部品点数の削減、及び生産性を向上させることができ、コスト削減を図ることができる。
【００４４】
このような構成を有する負圧供給ユニット１９は、外部からの給電により電動モータ１１２が回転駆動されると、それに連動してロータ１２４が回転する。そうすると、遠心力によりベーン１２５がベーン溝に沿って摺動して、ベーン１２５の端面がハウジング１２１の内周面に当接し、その状態を保ちながらハウジング１２１の内周面に沿って回転する。このロータ１２４の回転に伴い各ポンプ１２３室の体積が膨張または圧縮されることによって、吸入口１２６からポンプ室１２３内に空気が吸入されるとともに、吐出口１２７からポンプ室１２３内の空気が排出される。この動作により、ポンプ室１２３内に負圧が作り出される。
【００４５】
すなわち、ブレーキシステム１において、負圧供給ユニット１９に備わる電動バキュームポンプ１８が、ＥＣＵ２４からの駆動開始信号に基づいてリレー３６がオンされ駆動を開始して、吸入通路１４１から第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、負圧供給ユニット１９に備わる電動バキュームポンプ１８が、ＥＣＵ２４からの駆動停止信号に基づいてリレー３６がオフされ駆動を停止して、吸入通路１４１から第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００４６】
そして、ブレーキシステム１では、エンジンが稼働しており、吸気管負圧が発生している場合には、電動バキュームポンプ１８を停止していても、吸気管３２内の負圧が第２通路Ｌ２、分岐通路１４４、吸入通路１４１の一部、及び第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されて、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、エンジンが停止した場合や負圧が不足しているとＥＣＵ２４がした場合には、ＥＣＵ２４がリレーをオンすることにより、電動バキュームポンプ１８を駆動させてポンプ部１２０で発生させた負圧を、吸入通路１４１、第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室内に供給して、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。
【００４７】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る負圧供給ユニット１９によれば、ブレーキブースタ１２への負圧供給経路を吸気管側とバキュームポンプ側とに分岐させる分岐部分に相当する分岐通路１４４を、吸入通路１４１及び排出通路１４２とともに上蓋１４０に集約して一体化している。このようにして、構造の簡素化を図り分岐部分の配管長を短くすることにより、配管長の短縮によって圧力損失を低減することができるとともに、構造の簡素化により車両への搭載性を向上させることができ、またコスト低減も図ることができる。
【００４８】
［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成は同じであるが、図６に示すように、排出通路が大気開放されずに分岐通路に接続している点が異なる。そのため以下では、第１の実施の形態と異なる構成を中心に説明し、同一の構成については説明を適宜省略する。なお、図６は、第２の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【００４９】
そこで、第２の実施の形態に係る負圧供給ユニットについて、図６、図７を参照しながら説明する。図７は、第２の実施の形態に係る負圧供給ユニットの断面図である。
第２の実施の形態に係る負圧供給ユニット１９ａは、図７に示すように、排出通路１４２の出口が分岐通路１４４に接続されている。より詳細には、排出通路１４２は、分岐通路１４４に対し、第２逆止弁１５２よりも吸気系側（第２通路Ｌ２側）の位置で接続している。そして、この接続部分に第１逆止弁１５１が配置されている。
【００５０】
これにより、ブレーキシステム１ａでは、図６に示すように、排出通路１４２が分岐通路１４４の一部と第２通路Ｌ２を介して吸気管３２に接続する。その結果、吸気管３２内が負圧であるときに、電動バキュームポンプ１８の吸入口１２６と吐出口１２７との圧力差を低減できるので、モータ部１１０の駆動トルクが減少する。そのため、ブレーキシステム１ａは、図８〜図１１に示すように、比較例に比べて、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の充填性能の向上（すなわち、ブレーキブースタ１２を負圧化する時間の短縮化）や、ブレーキブースタ１２の負圧室にて到達できる負圧をより高く（大気圧との差をより大きく）することや、消費電力の低減を図ることができる。ここで、図８〜図１１における「比較例」とは、第１の実施の形態と同様のブレーキシステムである。
【００５１】
このように、第２の実施の形態に係る負圧供給ユニット１９ａによれば、第１の実施の形態で得られる効果に加え、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の充填性能の向上（すなわち、ブレーキブースタ１２を負圧化する時間の短縮化）や、ブレーキブースタ１２の負圧室にて到達できる負圧をより高くすることや、消費電力の低減をも図ることができる。
【００５２】
［第３の実施の形態］
最後に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、第２の実施の形態と基本的な構成は同じであるが、図１２に示すように、排出通路を分岐通路に接続する場合と大気開放する場合とに切り替える点が異なる。そのため以下では、第２の実施の形態と異なる構成を中心に説明し、同一の構成については説明を適宜省略する。なお、図１２は、第３の実施の形態に係る負圧供給ユニットを含むブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【００５３】
そこで、第３の実施の形態に係る負圧供給ユニットについて、図１２、図１３を参照しながら説明する。図１３は、第３の実施の形態に係る負圧供給ユニットの断面図である。
第３の実施の形態に係る負圧供給ユニット１９ｂは、図１３に示すように、排出通路１４２が分岐通路１４４に接続されているとともに大気開放されている。より詳細には、排出通路１４２から分岐した大気開放通路１４５が設けられており、この大気開放通路１４５に第３逆止弁１５３が配置されている。第３逆止弁１５３は、排気の排出方向への流れのみを許容する。そして、第３逆止弁１５１の開弁圧は、第１逆止弁１５１の開弁圧より低く設定されている。
【００５４】
これにより、ブレーキシステム１ｂでは、図１２に示すように、排出通路１４２が分岐通路１４４の一部（第１逆止弁１５１を含む）と第２通路Ｌ２を介して吸気管３２に接続するとともに、大気開放通路１４５（第３逆止弁１５３を含む）を介して大気に開放されている。その結果、電動バキュームポンプ１８が駆動しているときに、吸気管３２が正圧になっても、第１逆止弁１５１より先に第３逆止弁１５３が開くため、ポンプ部１２０からの排気が吸気管３２に流れ込まなくなる。これにより、ブレーキシステム１ｂは、吸気管３２内が正圧でもブレーキブースタ１２の負圧室内を負圧にすることができる。また、エンジンの停止時において、排出通路１４２が大気開放されるため、ポンプ部１２０からの排気を大気に開放させることができる。そのため、エンジンの停止時に、エンジンの吸気管３２内における燃料蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【００５５】
このように、第３の実施の形態に係る負圧供給ユニット１９ｂによれば、第２の実施の形態で得られる効果に加え、吸気管３２内が正圧であってもブレーキブースタ１２の負圧室内を負圧にすることができる。また、エンジンの停止時に、エンジンの吸気管３２内における燃料蒸気やオイルミストが大気に放出されることを防止することができる。
【００５６】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００５７】
１    ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１８  電動バキュームポンプ
１９  負圧供給ユニット
２４  ＥＣＵ
３２  吸気管
１１０  モータ部
１２０  ポンプ部
１２６  吸入口
１２７  吐出口
１３０  ケース
１４０  上蓋
１４１  吸入通路
１４２  排出通路
１４４  分岐通路
１４５  大気開放通路
１５１  第１逆止弁
１５２  第２逆止弁
１５３  第３逆止弁
１６０  下蓋
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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