(57)【要約】【課題】高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することのできる車両用ドアフレームを提供すること。【解決手段】ドアフレーム５は、意匠面を構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた第１部材４１と、対向する一対の側壁４５を有して当該各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂが第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、外壁部２１よりも車内側となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とを備える。また、各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂには、それぞれ、フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が形成される。そして、長尺状をなす第１部材４１の内壁部２２には、その長手方向端部２２ｘに挿入部Ｘを有して内側に各側壁４５のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を保持可能な一組のフック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）が形成される。【選択図】図３
2014122007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、
対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、
前記各側壁の先端部には、フランジ部が形成されるとともに、
長尺状をなす前記第１部材の内壁部には、その長手方向端部に挿入部を有して内側に前記各側壁のフランジ部を保持可能な一組のフック部が形成された車両用ドアフレーム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記第１部材及び第２部材は、前記各フック部内に前記各側壁のフランジ部が挿入された状態で長手方向に沿って曲げ加工可能に構成されること、
を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記外壁部と前記内壁部との間にはガラスラン保持部が形成されるとともに、該ガラスラン保持部の開口端側に配置される前記第２部材の第１側壁については、その前記フランジ部が第２側壁側に向かって延設されること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記第１部材及び第２部材は、一体に組み付けられることによりドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものであって、
前記第２部材は、前記立柱部が前記ドア本体に組み付けられた状態において該ドア本体に近い部分ほど前記構造部が太くなるように、前記外壁部及び前記内壁部に交差する内外方向の寸法が徐々に変更されてなること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記第１部材は、前記外壁部及び前記内壁部に交差する方向に延びる接続壁を備えるともに、前記第２部材は、前記接続壁の延長線上に配置される前記側壁を有すること、
を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項６】
意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、
対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、
を備え、
前記各側壁の先端部には、フランジ部が形成されるとともに、
長尺状をなす前記第１部材の前記内壁部には、その長手方向端部に挿入部を内側に有して前記各側壁のフランジ部を保持可能な一組のフック部が形成された車両用ドアフレームの製造方法において、
前記各フック部内に前記各側壁のフランジ部を挿入する工程と、
前記第１部材及び第２部材を長手方向に沿って曲げ加工する工程と、
を備えること、を特徴とする車両用ドアフレームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレーム及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両ドアの窓枠を構成するドアフレームには、意匠面を構成する外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部が設けられたものがある。即ち、ドアフレームの構造部を中空状に形成することにより、重量の増加を抑えつつ、高い剛性を確保することができる。そして、例えば、特許文献１等には、そのドアフレームを複数の構成部材に分割して形成する構成が開示されている。
【０００３】
即ち、例えば、ドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものについては、そのドア本体に近い部分ほど車両内外方向（幅方向）の厚みが厚くなるように寸法を徐々に変更することで、効果的に、その車両内外方向の曲げ剛性を高めることができる。
【０００４】
ところが、このような徐変形状、或いは強化リブ等をドアフレームに設定することによって、その外壁部及び構造部を押出加工により一体的に成形することが難しくなる。そのため、このようなドアフレームにおいては、個別に形成された複数の構成部品を溶接や締結等の接合方法を用いて一体に接続することにより、その製造容易性と設計自由度との両立が図られている。
【０００５】
尚、特許文献１に記載の従来例では、その外壁部を含む意匠部に上記のような徐変形状が設定されている。また、その構造部（袋部）は、軽金属（アルミ合金）を素材とする押出加工を用いて形成され、意匠部は、プレス加工を用いて形成される。そして、これら二つに分割された構成部品がリベット締結により接続された構造を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−４２２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、軽金属の溶接には高度な技術が要求される。このため、その溶接箇所はより少ない方が好ましい。そして、リベット等の締結部材を用いる場合についてもまた、その締結箇所に比例して工数が増加することから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することのできる車両用ドアフレーム及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、前記各側壁の先端部には、フランジ部が形成されるとともに、長尺状をなす前記第１部材の内壁部には、その長手方向端部に挿入部を有して内側に前記各側壁のフランジ部を保持可能な一組のフック部が形成された車両用ドアフレームであること、を要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、その長手方向に沿ってスライドさせる態様で第１部材（の内壁部）の長手方向端部から第２部材を組み付けることによって、容易に第２部材の各側壁（の先端部）を第１部材の内壁部に接続することができる。また、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材と第２部材とを離反させる内外方向の力を、第１部材側の各フック部及び当該各フック部内に保持された各側壁のフランジ部によって受けることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材と第２部材との接続作業を容易化することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記第１部材及び第２部材は、前記各フック部内に前記各側壁のフランジ部が挿入された状態で長手方向に沿って曲げ加工可能に構成されること、を要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、第１部材と第２部材とを組付けた後に、そのドアフレームとしての外形を整えることができる。そして、その曲げ加工により生ずる各フック部及び各フランジ部の塑性変形によって、その第１部材と第２部材との接続部分を接合する「かしめ効果」を得ることができる。その結果、その第１部材と第２部材との接続作業を更に容易化することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、前記外壁部と前記内壁部との間にはガラスラン保持部が形成されるとともに、該ガラスラン保持部の開口端側に配置される前記第２部材の第１側壁については、その前記フランジ部が第２側壁側に向かって延設されること、を要旨とする。
【００１４】
即ち、第１側壁のフランジ部を第２側壁側に向かって延設することで、その第１側壁を、より内壁部の側縁部（側端部の端）に近い位置に配置することが可能になる。そして、ガラスラン保持部の開口端側に配置される第１側壁については、その対向する第２側壁のようなドア開口部の側端面に対する干渉の問題は存在しない。従って、上記構成によれば、その対向する第２側壁との間隔を広く設定して、これらの各側壁及び内壁部が構成する構造部をより太く（車両前後方向の寸法を長く）することができる。その結果、より高いフレーム剛性を確保することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、前記第１部材及び第２部材は、一体に組み付けられることによりドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものであって、前記第２部材は、前記立柱部が前記ドア本体に組み付けられた状態において該ドア本体に近い部分ほど前記構造部が太くなるように、前記外壁部及び前記内壁部に交差する内外方向の寸法が徐々に変更されてなること、を要旨とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、前記第１部材は、前記外壁部及び前記内壁部に交差する方向に延びる接続壁を備えるともに、前記第２部材は、前記接続壁の延長線上に配置される前記側壁を有すること、を要旨とする。
【００１７】
上記各構成によれば、その車両取着後における車両内外方向の剛性、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高めることができる。
請求項６に記載の発明は、意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、前記各側壁の先端部には、フランジ部が形成されるとともに、長尺状をなす前記第１部材の前記内壁部には、その長手方向端部に挿入部を内側に有して前記各側壁のフランジ部を保持可能な一組のフック部が形成された車両用ドアフレームの製造方法において、前記各フック部内に前記各側壁のフランジ部を挿入する工程と、前記第１部材及び第２部材を長手方向に沿って曲げ加工する工程と、を備えること、を要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、その長手方向に沿ってスライドさせる態様で第１部材（の内壁部）の長手方向端部から第２部材を組み付けることによって、容易に第２部材の各側壁（の先端部）を第１部材の内壁部に接続することができる。また、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材と第２部材とを離反させる内外方向の力を、第１部材側の各フック部及び当該各フック部内に保持された各側壁のフランジ部によって受けることができる。更に、その曲げ加工により生ずる各フック部及び各フランジ部の塑性変形によって、その第１部材と第２部材との接続部分を接合する「かしめ効果」を得ることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材と第２部材との接続作業を容易化することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ドアフレームの側面図。
【図２】ドアフレームの断面図（II−II断面）。
【図３】ドアフレームの斜視図。
【図４】第１部材と第２部材との接続工程を示す説明図。
【図５】第１部材と第２部材との接続工程の処理手順を示すフローチャート。
【図６】別例のドアフレームの断面図。
【図７】別例のドアフレームの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両ドア１は、図示しない車両ボディに支持されたドア本体２と、このドア本体２の上方に設けられることにより当該ドア本体２の上端から出没する態様で上下動するウィンドガラス３の窓枠を構成するドアフレーム５とを備えている。
【００２２】
本実施形態の車両ドア１は、図示しない車両側面のドア開口部に設けられたサイドドアであり、ドア本体２は、その前部に固定されたドアヒンジ（図示略）を介して車両ボディに支持されている。そして、車両ドア１は、そのドアヒンジを支点として回動することにより、ドア開口部を開閉することが可能となっている。
【００２３】
また、本実施形態のドアフレーム５は、ドア本体２の後方上端部２ａから上方に延設された立柱部１０と、この立柱部１０の上端１０ａとドア本体２の前方上端部２ｂとの間を接続する略弓型の上縁部１１とを有している。そして、これら立柱部１０及び上縁部１１が形成する窓枠の内周には、ウィンドガラス３の上下動を許容しつつ液密に当該ウィンドガラス３を保持可能なガラスラン（２０）が設けられている。
【００２４】
詳述すると、図２及び図３に示すように、本実施形態のドアフレーム５を構成する立柱部１０は、その意匠面Ｓを構成する外壁部２１と、この外壁部２１よりも車内側（図2
中、下側）となる位置において当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えている。また、本実施形態では、これら外壁部２１及び内壁部２２は、当該外壁部２１及び内壁部２２に交差する板状の接続壁２３を介して連結されている。尚、本実施形態では、内壁部２２は、接続壁２３の内端部２３ａから車両前方側に配置される方向（図２中、左側）に延設されている。そして、上記ガラスラン２０は、これら外壁部２１と内壁部２２との間に形成されたガラスラン保持部２５内に保持されている。
【００２５】
尚、本実施形態では、上縁部１１もまた、立柱部１０と同様に、意匠面Ｓを構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた二重構造を有している。そして、その外壁部２１と内壁部２２との間のガラスラン保持部２５内にガラスラン２０を保持する構成となっている。
【００２６】
また、本実施形態のドアフレーム５（立柱部１０）は、上記内壁部２２を周壁の一部に含んで中空状に形成された構造部２６を備えている。具体的には、この構造部２６は、よりドア本体２に近い部分ほど、即ちその下方側ほど太くなるように、最も車内側に配置される部分から上記内壁部２２における最も外壁部２１側に近い部分までの寸法（内外方向の寸法Ｌ）が徐々に拡大するように形成されている。そして、本実施形態では、これにより、その車両取着後における車両内外方向の剛性（図２中、上下方向の剛性）、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高める構成となっている。
【００２７】
更に、内壁部２２は、接続壁２３の内端部２３ａから車両後方側に配置される方向（同図２中、右側）にも延設されており、その先端部分（第２側端部５４Ｂ）には、外壁部２１側に向かって突出する突部２８が設けられている。また、外壁部２１にも、この突部２８に対向して車内側（図２中、下側）に突出する突部２９が形成されている。そして、本実施形態では、これらの突部２８，２９によって、その車両ドア１とドア開口部の側端面３２との間に介在されるシール部材、即ちウェザーストリップ３０の保持部（ウェザーストリップ保持部３１）が形成されている。
【００２８】
次に、本実施形態におけるドアフレームの分割構造及び分割された構成部品の接続構造について説明する。
図２及び図３に示すように、本実施形態のドアフレーム５（立柱部１０）は、上記外壁部２１、内壁部２２及び接続壁２３が一体に形成された第１部材４１と、当該第１部材４１に対して一体に組み付けられることにより外壁部２１よりも車内側（図２中、下側）となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とに分割して形成されている。
【００２９】
詳述すると、本実施形態の第２部材４２は、基壁４４の両側端部（図２中、左右方向の端部）から当該基壁４４に交差する方向に延設されることにより互いに対向して配置された一対の側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）を有する断面略Ｕ字状の外形を有している。また、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法Ｌ´、つまり基壁４４に交差する方向における各側壁４５の長さが徐々に変更された徐変形状を有している。尚、本実施形態では、第１部材４１は、軽金属（アルミ合金等）を素材として押出加工により形成され、第２部材４２は、軽金属（アルミ合金等）を素材としてプレス加工により形成される。そして、第２部材４２は、その両側壁４５の先端部（４５ａ，４５ｂ）が第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、上記のように当該内壁部２２を周壁の一部に含んだ中空状の構造部２６を形成するように構成されている。
【００３０】
さらに詳述すると、各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂには、それぞれ、当該各側壁４５に交差する方向に延設されたフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が形成されている。本実施形態では、これらの各フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）は、ともに車両後方側（図２中、右側）に向かって延設されている。そして、第１部材４１の内壁部２２には、上記各側壁４５のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を内側に保持可能な一組のフック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）が設けられている。
【００３１】
具体的には、第１部材４１の内壁部２２において車両前方側（図２中、左側）に配置される第１側端部５４Ａには、その外壁部２１との対向面２２ａ側（図２中、上側）に延びる端壁部５５が形成されている。そして、同じく車両前方側に配置される第２部材４２の第１側壁４５Ａは、その車両後方側に延びるフランジ部５０Ａが端壁部５５の先端に掛合可能な状態で、当該端壁部５５の壁面５５ｓに沿うように配置される。
【００３２】
また、図２に示すように、内壁部２２は、その第１側端部５４Ａに、上記端壁部５５の先端から車両後方側に延びる内延部５６ａと当該内延部５６ａの先端から略Ｕ字状に折り返されて車両前方側に延びる外延部５６ｂとを有して車両内外方向（図２中、上下方向）に第１側壁４５Ａ側のフランジ部５０Ａを挟み込み可能な折返部５６を備えている。更に、内壁部２２は、上記外延部５６ｂの先端から第１側壁４５Ａに沿って反対向面２２ｂ側（図２中、下側）に延びる先端折曲部５７を備えている。そして、本実施形態では、これらの折返部５６及び先端折曲部５７によって、その内側にガラスラン保持部２５の開口端２５ａ側（図２中、左側）に位置する第１側壁４５Ａ側のフランジ部５０Ａを保持可能なフック部５１Ａが形成されている。
【００３３】
一方、図２及び図３に示すように、車両後方側に配置される第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、上記のように外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に延設された接続壁２３の延長線上に配置される。そして、フック部５１Ｂは、内壁部２２の第２側端部５４Ｂから反対向面２２ｂ側に折り返されることにより、車両内外方向（図２中、上下方向）において、その内側に第２側壁４５Ｂ側のフランジ部５０Ｂを挟み込み可能な形状を有している。
【００３４】
更に、内壁部２２には、第２側壁４５Ｂに沿うように反対向面２２ｂ側に突出する補助壁５８が形成されている。そして、本実施形態では、これにより、確実に、そのフック部５１Ｂの内側に、第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂを保持する構成となっている。
【００３５】
次に、上記のように構成されたドアフレーム５の製造工程における作用（第１部材と第２部材との接続工程の処理手順）について説明する。
本実施形態の第２部材４２は、その長手方向、即ちドアフレーム５として延在される長さ方向に沿ってスライドする態様で、第１部材４１に組付けられる。即ち、本実施形態の第１部材４１は、押出加工により一体に形成される。このため、その長尺状をなす第１部材４１の長手方向端部を構成する内壁部２２には、その長手方向端部２２ｘに各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に連通する開口部６０が形成される。尚、第１側壁４５Ａ側のフランジ部５０Ａは、プレス加工により第１部材４１の他の部分を形成した後、折曲加工を行うことにより形成される。本実施形態では、その内壁部２２の長手方向端部２２ｘに形成された開口部６０を挿入部Ｘとして、各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を挿入する。そして、第２部材４２は、これにより、その各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂが、第１部材の内壁部２２に接続される構成となっている。
【００３６】
また、図４に示すように、本実施形態では、このようにして第１部材４１及び第２部材４２を組み付けた後、その長手方向に沿って曲げ加工を行うことにより、ドアフレーム５（立柱部１０）としての外形が整えられる。即ち、本実施形態の第１部材４１及び第２部材４２は、各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が挿入された状態で、長手方向に沿って曲げ加工可能に構成されている。尚、本実施形態では、その外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に湾曲するように、第１部材４１及び第２部材４２の曲げ加工が行われる（但し、図４は、説明の便宜上、その湾曲が強調された記載となっている）。そして、この曲げ加工により生ずる各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び各フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）の塑性変形によって「かしめ効果」を得ることで、これら各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び各フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を接合する構成になっている。
【００３７】
即ち、図５のフローチャートに示すように、ドアフレーム５を構成する第１部材４１及び第２部材４２の組み付けは、先ず、その長手方向に沿って第２部材４２をスライドさせる態様で、各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を挿入することにより行われる（ステップ１０１）。そして、その各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が挿入された状態で、第１部材４１及び第２部材４２を曲げ加工することにより、そのドアフレーム５（立柱部１０）としての外形を整えるとともに、第１部材４１と第２部材４２との接続部分を接合するようになっている。
【００３８】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ドアフレーム５は、意匠面を構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた第１部材４１と、対向する一対の側壁４５を有して当該各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂが第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、外壁部２１よりも車内側となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とを備える。また、各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂには、それぞれ、フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が形成される。そして、長尺状をなす第１部材４１の内壁部２２には、その長手方向端部２２ｘに挿入部Ｘを有して内側に各側壁４５のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を保持可能な一組のフック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）が形成される。
【００３９】
上記構成によれば、その長手方向に沿ってスライドさせる態様で第１部材４１（の内壁部２２）の長手方向端部２２ｘから第２部材４２を組み付けることによって、容易に第２部材４２の各側壁４５（の先端部４５ａ，４５ｂ）を第１部材４１の内壁部２２に接続することができる。また、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材４１と第２部材４２とを離反させる内外方向の力を、第１部材４１側の各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び当該各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に保持された各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）によって受けることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を容易化することができる。
【００４０】
（２）本実施形態の第１部材４１及び第２部材４２は、各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）内に各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が挿入された状態で、長手方向に沿って曲げ加工可能に構成される。
【００４１】
上記構成によれば、第１部材４１と第２部材４２とを組付けた後に、そのドアフレーム５（立柱部１０）としての外形を整えることができる。そして、その曲げ加工により生ずる各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び各フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）の塑性変形によって、その第１部材４１と第２部材４２との接続部分を接合する「かしめ効果」を得ることができる。その結果、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を更に容易化することができる。
【００４２】
（３）外壁部２１と内壁部２２との間にはガラスラン保持部２５が形成される。そして、ガラスラン保持部２５の開口端２５ａ側に配置される第１側壁４５Ａについては、そのフランジ部５０Ａが第２側壁４５Ｂ側に向かって延設される。
【００４３】
即ち、第１側壁４５Ａのフランジ部５０Ａを第２側壁４５Ｂ側に向かって延設することで、その第１側壁４５Ａを、より内壁部２２の側縁部（第１側端部５４Ａの端）に近い位置に配置することが可能になる。そして、ガラスラン保持部２５の開口端２５ａ側に配置される第１側壁４５Ａについては、その対向する第２側壁４５Ｂのようなドア開口部の側端面３２に対する干渉の問題は存在しない。従って、上記構成によれば、その対向する第２側壁４５Ｂとの間隔を広く設定して、これらの各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）及び内壁部２２が構成する構造部２６をより太く（車両前後方向の寸法を長く）することができる。その結果、より高いフレーム剛性を確保することができる。
【００４４】
（４）第１部材４１及び第２部材４２は、一体に組み付けられることによりドア本体２の上方において上下方向に延びるドアフレーム５の立柱部１０を構成する。そして、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法Ｌ´、つまり基壁４４に交差する方向における各側壁４５の長さが徐々に変更された徐変形状を有する。
【００４５】
上記構成によれば、その車両取着後における車両内外方向の剛性、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高めることができる。
（５）第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に延設された接続壁２３の延長線上に配置される。これにより、車両内外方向の剛性を更に高めることができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、外壁部２１の外表面が直接的に意匠面Ｓを構成することとしたが、当該外壁部２１がカバー等によって覆われることにより、そのドアフレーム５の意匠面Ｓが形成される構成であってもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法が徐々に変更された徐変形状を有することとした。しかし、これに限らず、このような徐変形状を第１部材４１が有する構成であってもよい。更に、例えば、構造部２６や接続壁２３に、リブ等のような押出加工の難しい形状を有するものに具体化してもよい。そして、このような徐変形状やリブ形状等といった押出加工の難しい形状が設定されていない構成についても、これを排除しない。
【００４８】
・また、上記実施形態では、ドアフレーム５の分割構造及び分割された構成部品の接続構造を、その立柱部１０を構成する部分に具体化したが、上縁部１１を構成する部分に適用してもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、第１部材４１と第２部材４２とを組付けた後に、その長手方向に沿って曲げ加工をすることにより、ドアフレーム５（立柱部１０）としての形状を整える。そして、その曲げ加工により生ずる各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び各フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）の塑性変形によって、その第１部材４１と第２部材４２との接続部分を接合する「かしめ効果」を得ることとした。
【００５０】
しかし、これに限らず、その接合方法については、第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の側壁４５との接続部分、即ち第１部材４１側の各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び当該各フック部５１内に保持された各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を、直接的にかしめる構成であってもよい。また、リベット等を用いた締結であってもよく、溶接であってもよい。即ち、煩雑な接合作業を要する場合であっても、その接合箇所が低減されることにより第１部材４１と第２部材４２との接続作業が容易化になるという点で、一定の効果を得ることができる。
【００５１】
・また、上記実施形態では、その外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に湾曲するように、第１部材４１及び第２部材４２の曲げ加工が行われることとした。しかし、これに限らず、接続壁２３に交差する方向（車両前後方向）に湾曲するように、第１部材４１及び第２部材４２について曲げ加工を行う構成に適用してもよい。この場合、その車両前後方向の曲げ加工によっても、当該曲げ加工により生ずる各フック部５１（５１Ａ，５１Ｂ）及び各フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）の塑性変形によって、第１部材４１と第２部材４２との接続部分を接合する「かしめ効果」が得られるように各フック部５１の形状を設計するとよい。
【００５２】
即ち、各フック部５１の形状については、その長手方向端部２２ｘに挿入部Ｘを有して各側壁４５のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を内側に保持可能であれば、任意に変更してもよい。そして、第１部材４１と第２部材４２とを組付けた後に曲げ加工を行わない構成、つまりドアフレームにおける直線的な部分について適用する場合についても、これを排除しない。
【００５３】
・上記実施形態では、各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）は、ともに車両後方側（図２中、右側）に向かって延設されることとした。しかし、その延伸方向については、任意に変更してもよい。例えば、図６に示すように、第１側壁４５Ａのフランジ部５０Ａが車両前方側（同図中、左側）に延設された構成であってもよい。また、図７に示すように、第２側壁４５Ｂのフランジ部５０Ｂが車両前方側に延設された構成であってもよい。そして、上記実施形態とは反対に、両フランジ部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が、ともに車両前方側に向かって延設された構成についてもまた、これを排除しない。
【符号の説明】
【００５４】
１…車両ドア、２…ドア本体、３…ウィンドガラス、５…ドアフレーム、１０…立柱部、１１…上縁部、２１…外壁部、２２…内壁部、２２ａ…対向面、２２ｂ…反対向面、２２ｘ…長手方向端部、２３…接続壁、２５…ガラスラン保持部、２５ａ…開口端、２６…構造部、２８…突部、４１…第１部材、４２…第２部材、４４…基壁、４５…側壁、４５Ａ…第１側壁、４５ａ…先端部、４５Ｂ…第２側壁、４５ｂ…先端部、５０（５０Ａ，５０Ｂ）…フランジ部、５１（５１Ａ，５１Ｂ）…フック部、５４Ａ…第１側端部、５４Ｂ…第２側端部、６０…開口部、Ｘ…挿入部、Ｓ…意匠面、Ｌ，Ｌ´…寸法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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