(57)【要約】【課題】エンジンの運転に影響を及ぼすことなく、エンジンに吸い込まれる空気を用いて蓄電モジュールの温度を調整する。【解決手段】車両に搭載され、電荷を蓄えることが可能なキャパシタモジュール１０の温度を調整する温度調整装置１００であって、空気を吸い込む吸込通路２１と空気を排出する排出通路２２とを有し、キャパシタモジュール１０を収容する収容室２０と、車両のエンジン１に空気を吸い込むための吸気通路２に設けられ、吸い込まれる空気の流れによって回転するタービン３１と、タービン３１の回転軸３１ａに連結されて当該タービン３１が回転することによって回転し、吸込通路２１から空気を吸い込んで排出通路２２から排出するファン３２とを備える。【選択図】図１
2014084798.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電荷を蓄えることが可能な蓄電モジュールの温度を調整する温度調整装置であって、
空気を吸い込む吸込通路と空気を排出する排出通路とを有し、前記蓄電モジュールを収容する収容室と、
前記車両のエンジンに空気を吸い込むための吸気通路に設けられ、吸い込まれる空気の流れによって回転するタービンと、
前記タービンの回転軸に連結されて当該タービンが回転することによって回転し、前記吸込通路から空気を吸い込んで前記排出通路から排出するファンと、を備えることを特徴とする蓄電モジュールの温度調整装置。
【請求項２】
前記タービンと前記ファンとの連結を断接可能な第一のクラッチを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の蓄電モジュールの温度調整装置。
【請求項３】
前記エンジンの停止時に前記タービンを強制的に回転駆動可能なモータと、
前記モータと前記タービンとを断接可能な第二のクラッチと、を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄電モジュールの温度調整装置。
【請求項４】
前記エンジンから排気ガスを排出するための排気通路から排気ガスを導き、前記収容室に導かれる空気を熱交換によって暖める熱交換部を更に備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の蓄電モジュールの温度調整装置。
【請求項５】
前記エンジンの停止時に前記収容室に導かれる空気を強制的に暖めるヒータを更に備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の蓄電モジュールの温度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電荷を蓄えることが可能な蓄電モジュールの温度を調整する温度調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド車両（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ：ＨＥＶ）における駆動用モータの電源として、リチウムイオン二次電池や電気二重層キャパシタなどの蓄電セルが積層された蓄電モジュールが用いられている。このような蓄電モジュールでは、その性能を維持するために、蓄電セルが充放電する際に発する熱を外部に放出する必要がある。特許文献１には、エンジンに吸い込まれる外気の一部を用いてバッテリーを冷却するバッテリー冷却装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１７８８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のバッテリー冷却装置では、バッテリーを冷却した空気がエンジンに吸い込まれる。そのため、バッテリーの発熱によってエンジンの吸気温度が上昇する。よって、シリンダへの空気の充填効率が低下し、エンジンの出力が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの運転に影響を及ぼすことなく、エンジンに吸い込まれる空気を用いて蓄電モジュールの温度を調整することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両に搭載され、電荷を蓄えることが可能な蓄電モジュールの温度を調整する温度調整装置であって、空気を吸い込む吸込通路と空気を排出する排出通路とを有し、前記蓄電モジュールを収容する収容室と、前記車両のエンジンに空気を吸い込むための吸気通路に設けられ、吸い込まれる空気の流れによって回転するタービンと、前記タービンの回転軸に連結されて当該タービンが回転することによって回転し、前記吸込通路から空気を吸い込んで前記排出通路から排出するファンと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、エンジンに吸い込まれる空気の流れによってタービンが回転し、タービンが回転することによってファンが回転する。ファンが回転すると、蓄電モジュールを収容する収容室に、吸込通路から吸い込んで排出通路から排出するように空気が流れる。よって、蓄電モジュールの温度を調整することができる。このとき、エンジンに吸い込まれる空気は蓄電モジュールと接触しないため、蓄電モジュールの発熱によってエンジンの吸気温度が上昇することはない。したがって、エンジンの運転に影響を及ぼすことなく、エンジンに吸い込まれる空気を用いて蓄電モジュールの温度を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係る蓄電モジュールの温度調整装置の構成図である。
【図２】蓄電モジュールの温度調整装置のブロック図である。
【図３】蓄電モジュールの温度調整装置のフローチャートである。
【図４】蓄電モジュールの温度調整装置のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図１から図４を参照して、本発明の実施の形態に係る蓄電モジュールの温度調整装置１００について説明する。
【００１０】
温度調整装置１００は、エンジン１と電動モータ（図示省略）とによって駆動力を発生するハイブリッド車両（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）に搭載される。温度調整装置１００は、電荷を蓄えることが可能な蓄電モジュールとしてのキャパシタモジュール１０の温度を調整するものである。
【００１１】
図１に示すように、温度調整装置１００が搭載されるハイブリッド車両は、エンジン１と、エンジン１に空気を吸い込むための吸気通路２と、吸気通路２に設けられ、吸い込まれた空気から粉塵などの不純物を除去するエアクリーナ３と、エンジン１から排気ガスを排出するための排気通路４と、エンジン１の排気音を低減するとともに有害物質を除去するマフラー５と、各種電装部品に電源を供給するバッテリ８と、駆動用の電動モータに電源を供給するキャパシタモジュール１０とを備える。
【００１２】
バッテリ８には、電圧を検出する電圧検出器８ａが設けられ、キャパシタモジュール１０には、温度を検出する温度検出器１０ａが設けられる。電圧検出器８ａは、検出したバッテリ８の温度に対応する電気信号を、後述するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御装置）３０に送信する。温度検出器１０ａは、検出したキャパシタモジュール１０の温度に対応する電気信号をＥＣＵ３０に送信する。
【００１３】
まず、温度調整装置１００によって温度が調整されるキャパシタモジュール１０について説明する。
【００１４】
キャパシタモジュール１０は、蓄電セルとしての電気二重層キャパシタ（以下、単に「キャパシタ」と称する。）が複数積層されて構成されるものである。キャパシタモジュール１０に代えて、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などの化学電池を蓄電モジュールとして用いてもよい。
【００１５】
キャパシタモジュール１０は、キャパシタが直列に接続されることで電圧が高められ、キャパシタが並列に接続されることで容量が増やされる。例えば、キャパシタモジュール１０の電圧を数百ボルトまで高めたい場合には、単体では数ボルトの電圧であるキャパシタが、直列に数十個接続されて用いられる。
【００１６】
キャパシタモジュール１０は、その性能を維持するために、適正な温度範囲に調整する必要がある。そこで、温度調整装置１００を設けて、キャパシタモジュール１０の温度が適正な温度範囲よりも低い場合には暖め、適正な温度範囲よりも高い場合には冷却している。
【００１７】
次に、図１及び図２を参照して、温度調整装置１００の構成について説明する。
【００１８】
温度調整装置１００は、キャパシタモジュール１０を収容する収容室２０と、エンジン１に吸い込まれる空気の流れによって回転するタービン３１と、タービン３１の回転軸３１ａに連結されて当該タービン３１が回転することによって回転するファン３２と、温度調整装置１００を制御するＥＣＵ３０とを備える。
【００１９】
収容室２０は、収容されるキャパシタモジュール１０と比較してひと回り大きく形成される。そのため、収容室２０の内壁とキャパシタモジュール１０の外周との間には空間が形成される。収容室２０は、空気を吸い込む吸込通路２１と空気を排出する排出通路２２とを有する。吸込通路２１の入り口には、エアフィルター２１ａが設けられる。吸込通路２１から吸い込まれた空気は、収容室２０の内壁とキャパシタモジュール１０の外周との間の空間を通過し、排出通路２２から排出される。
【００２０】
タービン３１は、エンジン１の吸気通路２に設けられる。タービン３１は、回転軸３１ａを中心に回転する。タービン３１は、エンジン１が運転中である場合に、エンジン１に吸い込まれる空気の運動エネルギを、回転軸３１ａの回転運動エネルギに変換する。
【００２１】
回転軸３１ａは、その両端が吸気通路２の壁面を貫通して外部に突出する。回転軸３１ａの一端は、後述するモータ３４に連結される。回転軸３１ａの他端は、排出通路２２の壁面を更に貫通して、ファン３２の回転軸３２ａに連結される。
【００２２】
ファン３２は、収容室２０の空気を排出する排出通路２２に設けられる。これに代えて、吸込通路２１や収容室２０の内部にファン３２を設けてもよい。ファン３２は、回転軸３２ａを中心に回転する。ファン３２は、タービン３１から伝達された回転運動エネルギを、収容室２０を通過する空気の運動エネルギに変換する。ファン３２は、吸込通路２１から空気を吸い込んで排出通路２２から排出するように、空気の流れを作るものである。
【００２３】
ＥＣＵ３０は、温度調整装置１００の制御を行うものである。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータである。ＲＡＭは、ＣＰＵの処理におけるデータを記憶する。ＲＯＭは、ＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶する。Ｉ／Ｏインターフェースは、接続された機器との情報の入出力に使用される。ＣＰＵやＲＡＭなどを、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って動作させることによって、温度調整装置１００の制御が実現される。
【００２４】
温度調整装置１００は、タービン３１とファン３２との連結を断接可能な第一のクラッチとしての電磁クラッチ３３と、エンジン１の停止時にタービン３１を強制的に回転駆動可能なモータ３４と、モータ３４とタービン３１とを断接可能な第二のクラッチとしての電磁クラッチ３５とを備える。
【００２５】
電磁クラッチ３３は、タービン３１の回転軸３１ａとファン３２の回転軸３２ａとを断接するものである。電磁クラッチ３３が接続状態である場合には、タービン３１とファン３２とは一体に回転する。電磁クラッチ３３が切断状態である場合には、タービン３１が回転してもファン３２は回転しない。
【００２６】
電磁クラッチ３３は、収容室２０の空気を排出する排出通路２２に配設される。これに代えて、吸気通路２と排出通路２２とを離間させて、電磁クラッチ３３を、吸気通路２の外壁と排出通路２２の外壁との間に設けてもよい。
【００２７】
電磁クラッチ３３は、バッテリ８から供給される電源によって作動する。電磁クラッチ３３には、バッテリ８からの電源の供給と遮断とを切り換え可能なスイッチ３７が設けられる。電磁クラッチ３３は、ＥＣＵ３０からの電気信号によりスイッチ３７が操作されることによって接続状態と切断状態とに切り換えられる。
【００２８】
モータ３４は、バッテリ８から供給される電源によって作動する。モータ３４は、タービン３１を強制的に回転させるものである。モータ３４は、電動モータによる走行時やアイドリングストップ時など、エンジン１が停止しているときに作動する。モータ３４が作動することで、エンジン１が停止していても、タービン３１を介してファン３２を回転させることが可能である。
【００２９】
なお、エンジン１の運転中であっても、エンジン１に吸い込まれる空気の流れだけではタービン３１及びファン３２の回転数が足りない場合には、モータ３４によって強制的にタービン３１及びファン３２を回転させてもよい。
【００３０】
電磁クラッチ３５は、タービン３１の回転軸３１ａとモータ３４の駆動軸３４ａとを断接するものである。電磁クラッチ３５が接続状態である場合には、モータ３４によってタービン３１が回転駆動される。電磁クラッチ３５が切断状態である場合には、モータ３４が回転してもタービン３１は回転しない。電磁クラッチ３５は、バッテリ８から供給される電源によって作動する。
【００３１】
モータ３４及び電磁クラッチ３５には、バッテリ８からの電源の供給と遮断とを切り換え可能なスイッチ３６が設けられる。モータ３４は、ＥＣＵ３０からの電気信号によりスイッチ３６が操作されることによって作動状態と非作動状態とに切り換えられる。また、電磁クラッチ３５は、ＥＣＵ３０からの電気信号によりスイッチ３６が操作されることによって接続状態と切断状態とに切り換えられる。
【００３２】
このように、モータ３４と電磁クラッチ３５とは、単一のスイッチ３６によって切り換えられる。よって、モータ３４が作動状態である場合には、電磁クラッチ３５は接続状態に切り換えられ、モータ３４が非作動状態である場合には、電磁クラッチ３５は切断状態に切り換えられる。
【００３３】
温度調整装置１００は、エンジン１の排気通路４から排気ガスを導き、収容室２０に導かれる空気を熱交換によって暖める熱交換部４０と、エンジン１の停止時に収容室２０に導かれる空気を強制的に暖めるヒータ４５とを備える。
【００３４】
熱交換部４０は、キャパシタモジュール１０の温度が適正な温度範囲よりも低い場合に、収容室２０に導かれる空気を暖めて、キャパシタモジュール１０に熱エネルギを付与するものである。熱交換部４０は、エンジン１の排気ガスの熱エネルギを用いて熱交換するものである。よって、熱交換部４０は、エンジン１が運転中である場合に作動するものである。
【００３５】
熱交換部４０は、エンジン１の排気通路４から排気ガスをバイパスさせるバイパス通路４１と、排気ガスをバイパス通路４１に導くように切り換え可能な切換バルブ４２と、切換バルブ４２を切り換えるバルブ切換モータ４３と、バルブ切換モータ４３を制御するサブコントローラ４４とを備える。
【００３６】
バイパス通路４１は、切換バルブ４２の切り換えによってエンジン１の排気ガスを排気通路４の上流側から吸込通路２１の周囲に導く通路である。バイパス通路４１を通過した排気ガスは、排気通路４の下流側に戻される。バイパス通路４１は、吸込通路２１の周囲を囲うように設けられる。よって、エンジン１の排気ガスがバイパス通路４１に導かれると、排気ガスの熱エネルギによって、吸込通路２１を通過する空気が暖められることとなる。
【００３７】
切換バルブ４２は、バルブ切換モータ４３によって切り換えられる。切換バルブ４２は、排気ガスが排気通路４を通って排出される通常位置と、排気ガスをバイパス通路４１に導くバイパス位置とに切り換えられる。切換バルブ４２がバイパス位置に切り換えられたときに、排気通路４を通る排気ガスの一部のみをバイパス通路４１に導くようにしてもよい。
【００３８】
バルブ切換モータ４３は、ＥＣＵ３０からの電気信号を受けたサブコントローラ４４によって切換制御される。
【００３９】
ヒータ４５は、バッテリ８から供給される電源によって作動する。ヒータ４５は、吸込通路２１に設けられる。ヒータ４５は、吸込通路２１を通過して収容室２０に吸い込まれる空気を強制的に暖めるものである。ヒータ４５は、サブコントローラ４４によって制御される。
【００４０】
ヒータ４５は、電動モータによる走行時やアイドリングストップ時など、エンジン１が停止しているときに作動する。ヒータ４５が作動することで、エンジン１が停止していても、キャパシタモジュール１０を暖めることが可能である。
【００４１】
次に、図３及び図４を参照して、キャパシタモジュール１０の温度調整装置１００の作用について説明する。図３及び図４のフローは、例えば１０ミリ秒ごとの一定時間隔で繰り返し実行される。
【００４２】
ステップ１０１では、ＥＣＵ３０は、温度検出器１０ａからの電気信号によって、キャパシタモジュール１０の温度を検出する。
【００４３】
ステップ１０２では、ＥＣＵ３０は、エンジン１が運転中か否かを判定する。ステップ１０２にて、エンジン１が運転中であると判定された場合には、ステップ１０３へ移行する。一方、ステップ１０２にて、エンジン１が停止中であると判定された場合には、ステップ１１１（図４参照）へ移行する。
【００４４】
以下、図３を参照して、エンジン１が運転中である場合の制御について説明する。
【００４５】
ステップ１０３では、ＥＣＵ３０は、キャパシタモジュール１０の温度が第一設定温度よりも高いか否かを判定する。この第一設定温度は、キャパシタモジュール１０の性能を維持するための適正な温度範囲の上限に設定される。
【００４６】
ステップ１０３にて、キャパシタモジュール１０の温度が第一設定温度よりも高いと判定された場合には、ステップ１０５へ移行してキャパシタモジュール１０を冷却する。一方、ステップ１０３にて、キャパシタモジュール１０の温度が第一設定温度よりも高くない、即ち第一設定温度以下であると判定された場合には、ステップ１０４へ移行する。
【００４７】
続いて、ステップ１０４では、ＥＣＵ３０は、キャパシタモジュール１０の温度が第二設定温度よりも低いか否かを判定する。この第二設定温度は、キャパシタモジュール１０の性能を維持するための適正な温度範囲の下限に設定される。第二設定温度は、第一設定温度と比較して低い温度である。
【００４８】
ステップ１０４にて、キャパシタモジュール１０の温度が第二設定温度よりも低いと判定された場合には、ステップ１０９へ移行してキャパシタモジュール１０を暖める。一方、ステップ１０４にて、キャパシタモジュール１０の温度が第二設定温度よりも低くない、即ち第二設定温度以上であると判定された場合には、ステップ１０７へ移行する。
【００４９】
ステップ１０５では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を接続状態に切り換える。そして、ステップ１０６では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、切換バルブ４２を通常位置に切り換える。ステップ１０６にて切換バルブ４２を通常位置に切り換えると、リターンする。
【００５０】
これにより、エンジン１に吸い込まれる空気の流れによってタービン３１が回転し、タービン３１が回転することによってファン３２が回転する。ファン３２が回転すると、収容室２０に、吸込通路２１から吸い込んで排出通路２２から排出するように空気が流れる。収容室２０を通過する空気は、切換バルブ４２が通常位置に切り換えられているため、排気ガスとの熱交換によって暖められることはない。よって、キャパシタモジュール１０を冷却することができる。
【００５１】
ステップ１０７では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を切断状態に切り換える。そして、ステップ１０８では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、切換バルブ４２を通常位置に切り換える。ステップ１０８にて切換バルブ４２を通常位置に切り換えると、リターンする。
【００５２】
これにより、エンジン１に吸い込まれる空気の流れによってタービン３１が回転しても、ファン３２は回転しない。そのため、収容室２０内の空気は流れずに滞留することとなる。よって、キャパシタモジュール１０の温度は適正な温度範囲のまま維持される。
【００５３】
ステップ１０９では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を接続状態に切り換える。そして、ステップ１１０では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、切換バルブ４２をバイパス位置に切り換える。ステップ１１０にて切換バルブ４２を通常位置に切り換えると、リターンする。
【００５４】
これにより、エンジン１に吸い込まれる空気の流れによってタービン３１が回転し、タービン３１が回転することによってファン３２が回転する。ファン３２が回転すると、収容室２０に、吸込通路２１から吸い込んで排出通路２２から排出するように空気が流れる。収容室２０を通過する空気は、切換バルブ４２がバイパス位置に切り換えられているため、排気ガスとの熱交換によって暖められる。よって、キャパシタモジュール１０を暖めることができる。
【００５５】
以上のように、温度調整装置１００によれば、キャパシタモジュール１０を暖め又は冷却して、適正な温度範囲に調整することができる。このとき、エンジン１に吸い込まれる空気はキャパシタモジュール１０と接触しないため、キャパシタモジュール１０の発熱によってエンジン１の吸気温度が上昇することはない。したがって、エンジン１の運転に影響を及ぼすことなく、エンジン１に吸い込まれる空気を用いてキャパシタモジュール１０の温度を調整することができる。
【００５６】
以下、図４を参照して、エンジン１が停止中である場合の制御について説明する。
【００５７】
ステップ１１１では、ＥＣＵ３０は、電圧検出器８ａからの電気信号によって、バッテリ８の電圧を検出する。
【００５８】
ステップ１１２では、ＥＣＵ３０は、バッテリ８の電圧が充分に高いか否かを判定する。ステップ１１２にて、バッテリ８の電圧が充分に高いと判定された場合には、ステップ１１３へ移行して、バッテリ８の電力を利用してキャパシタモジュール１０の温度を調整する。一方、ステップ１１２にて、バッテリ８の電圧が充分に高くない、即ちバッテリ８の電力によってキャパシタモジュール１０の温度を調整できないと判定された場合には、ステップ１２４へ移行する。
【００５９】
ステップ１１３では、ＥＣＵ３０は、キャパシタモジュール１０の温度が上述した第一設定温度よりも高いか否かを判定する。
【００６０】
ステップ１１３にて、キャパシタモジュール１０の温度が第一設定温度よりも高いと判定された場合には、ステップ１１５へ移行してキャパシタモジュール１０を冷却する。一方、ステップ１１３にて、キャパシタモジュール１０の温度が第一設定温度よりも高くない、即ち第一設定温度以下であると判定された場合には、ステップ１１４へ移行する。
【００６１】
続いて、ステップ１１４では、ＥＣＵ３０は、キャパシタモジュール１０の温度が上述した第二設定温度よりも低いか否かを判定する。
【００６２】
ステップ１１４にて、キャパシタモジュール１０の温度が第二設定温度よりも低いと判定された場合には、ステップ１２１へ移行してキャパシタモジュール１０を暖める。一方、ステップ１１４にて、キャパシタモジュール１０の温度が第二設定温度よりも低くない、即ち第二設定温度以上であると判定された場合には、ステップ１１８へ移行する。
【００６３】
ステップ１１５では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３６に電気信号を送信して、電磁クラッチ３５を接続状態に切り換えるとともに、モータ３４を作動させる。ステップ１１６では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を接続状態に切り換える。そして、ステップ１１７では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、ヒータ４５を非作動状態に切り換える。ステップ１１７にてヒータ４５を非作動状態に切り換えると、リターンする。
【００６４】
これにより、モータ３４の回転によってタービン３１が回転し、タービン３１が回転することによってファン３２が回転する。ファン３２が回転すると、収容室２０に、吸込通路２１から吸い込んで排出通路２２から排出するように空気が流れる。収容室２０を通過する空気は、ヒータ４５が非作動状態であるため暖められることはない。よって、キャパシタモジュール１０を冷却することができる。
【００６５】
ステップ１１８では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３６に電気信号を送信して、電磁クラッチ３５を切断状態に切り換えるとともに、モータ３４を停止させる。ステップ１１９では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を切断状態に切り換える。そして、ステップ１２０では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、ヒータ４５を非作動状態に切り換える。ステップ１２０にてヒータ４５を非作動状態に切り換えると、リターンする。
【００６６】
これにより、エンジン１が停止しているため吸気通路２を空気が流れず、モータ３４も停止しているため、タービン３１は回転しない。また、電磁クラッチ３３は切断状態であるため、ファン３２が回転することはない。そのため、収容室２０内の空気は流れずに滞留することとなる。よって、キャパシタモジュール１０の温度は適正な温度範囲のまま維持される。
【００６７】
ステップ１２１では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３６に電気信号を送信して、電磁クラッチ３５を接続状態に切り換えるとともに、モータ３４を作動させる。ステップ１２２では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を接続状態に切り換える。そして、ステップ１２３では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、ヒータ４５を作動状態に切り換える。ステップ１２３にてヒータ４５を作動状態に切り換えると、リターンする。
【００６８】
これにより、モータ３４の回転によってタービン３１が回転し、タービン３１が回転することによってファン３２が回転する。ファン３２が回転すると、収容室２０に、吸込通路２１から吸い込んで排出通路２２から排出するように空気が流れる。収容室２０を通過する空気は、ヒータ４５が作動状態に切り換えられているため暖められる。よって、キャパシタモジュール１０を暖めることができる。
【００６９】
以上のように、温度調整装置１００によれば、エンジン１が停止中である場合にも、キャパシタモジュール１０を暖め又は冷却して、適正な温度範囲に調整することができる。
【００７０】
ステップ１２４では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３６に電気信号を送信して、電磁クラッチ３５を切断状態に切り換えるとともに、モータ３４を停止させる。ステップ１２５では、ＥＣＵ３０は、スイッチ３７に電気信号を送信して、電磁クラッチ３３を切断状態に切り換える。そして、ステップ１２６では、ＥＣＵ３０は、サブコントローラ４４に電気信号を送信して、ヒータ４５を非作動状態に切り換える。ステップ１２６にてヒータ４５を非作動状態に切り換えると、リターンする。
【００７１】
これにより、エンジン１が停止中であり、かつ、バッテリ８の電圧が充分に高くない場合には、キャパシタモジュール１０の温度の調整が停止されることとなる。これにより、キャパシタモジュール１０の温度の調整によってハイブリッド車両の他の機能が損なわれることが防止される。
【００７２】
以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００７３】
エンジン１が運転中である場合には、エンジン１に吸い込まれる空気の流れによってタービン３１が回転し、タービン３１が回転することによってファン３２が回転する。ファン３２が回転すると、収容室２０に、吸込通路２１から吸い込んで排出通路２２から排出するように空気が流れる。よって、キャパシタモジュール１０を暖め又は冷却することができる。
【００７４】
よって、温度調整装置１００によれば、キャパシタモジュール１０を暖め又は冷却して、適正な温度範囲に調整することができる。このとき、エンジン１に吸い込まれる空気はキャパシタモジュール１０と接触しないため、キャパシタモジュール１０の発熱によってエンジン１の吸気温度が上昇することはない。したがって、エンジン１の運転に影響を及ぼすことなく、エンジン１に吸い込まれる空気を用いてキャパシタモジュール１０の温度を調整することができる。
【００７５】
一方、エンジン１が停止中である場合には、モータ３４の作動によってタービン３１を介してファン３２が回転する。ファン３２が回転すると、収容室２０に、吸込通路２１から吸い込んで排出通路２２から排出するように空気が流れる。よって、エンジン１が停止中である場合にもまた、キャパシタモジュール１０を暖め又は冷却することができる。
【００７６】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【符号の説明】
【００７７】
１００    温度調整装置
１        エンジン
２        吸気通路
４        排気通路
１０      キャパシタモジュール（蓄電モジュール）
２０      収容室
２１      吸込通路
２２      排出通路
３１      タービン
３２      ファン
３３      電磁クラッチ（第一のクラッチ）
３４      モータ
３５      電磁クラッチ（第二のクラッチ）
４０      熱交換部
４１      バイパス通路
４２      切換バルブ
４５      ヒータ
【図１】
2014084798.tif 000003
【図２】
2014084798.tif 000004
【図３】
2014084798.tif 000005
【図４】
2014084798.tif 000006