(57)【要約】【課題】  車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成すること。【解決手段】  一対をなすダンパ１０Ｌ、１０Ｒが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置１００において、車高調整ユニット１００Ｌが設けられるダンパ１０Ｌは、車体側チューブ１２の上端部に油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３を該油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合し、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３と車輪側チューブ１１との間に懸架スプリングを設け、ダンパシリンダ１３の上端部に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２を形成するポンプハウジング１２１を設け、ピストンロッド１５によって構成されてダンパシリンダ１３の油室１７に連通するポンプパイプ１２３を該ポンプハウジング１２１のポンプ室１２２に摺動可能に挿入してなるもの。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、
左右の少なくとも一方のダンパに車高調整ユニットを設け、
車高調整ユニットが設けられるダンパは、
車輪側チューブと車体側チューブを摺動自在に嵌合し、
車輪側チューブ内の底部にダンパシリンダを立設し、
車体側チューブの上端部から垂下したピストンロッドをダンパシリンダの油室に挿入し、この油室をピストンロッドの先端部に設けたピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、
ダンパシリンダの外側に、車体側チューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、
車体側チューブの上端部に油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、
油圧ジャッキのプランジャと車輪側チューブとの間に懸架スプリングを設け、
ダンパシリンダの上端部に油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、ピストンロッドによって構成されてダンパシリンダの油室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、
ポンプハウジングに対するポンプパイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有し、
切換弁を開閉制御する制御手段を有してなることを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。
【請求項２】
前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、検出手段の検出結果により切換弁を開閉制御する制御手段を有してなる請求項１に記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項３】
前記切換弁を車体側チューブの上端部に設ける請求項１又は２に記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項４】
前記制御手段が、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項５】
前記左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設ける請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項６】
前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定してなる請求項５に記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項７】
前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けない請求項５に記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項８】
前記左右一方のダンパに設けた油圧ジャッキの昇降量を、前記左右両方のダンパに前記車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキの昇降量の２倍相当にする請求項７に記載の自動二輪車の車高調整装置。
【請求項９】
前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける請求項５〜８のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車の車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、停車時には、身長の低いライダーでも容易に足が付き、転倒しないように車高は低い方が良い。他方、走行中はバンク角、衝撃吸収性等の観点から、ある程度の車高が必要である。また、一部のアメリカンモデル等では、外観デザインの点からも、停車時の低車高が求められる。
【０００３】
そこで従来、特許文献１に記載の如くの自動二輪車の車高調整装置が提案されている。この車高調整装置は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作してダンパチューブ内の油室の油を油圧ジャッキのジャッキ室に給排する油圧ポンプと、油圧ジャッキのジャッキ室に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を排出するように開弁する切換弁を有し、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整可能にするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平8-22680
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のフロントフォーク等のダンパに油圧ジャッキ、油圧ポンプ、切換弁を含む車高調整ユニットを設けるとき、該ダンパの大幅な構成変更を必要とした。
【０００６】
また、従来の車高調整装置にあっては、車速が設定車速以下になって車高下げ動作しても、急減速の場合には、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切れないことがある。
【０００７】
また、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、左右両方のダンパのそれぞれに車高調整ユニット（油圧ジャッキ、油圧ポンプ、切換弁を含む）を設けるときには、車高調整装置の占有スペース、重量が大きくなり、高コストになる。
【０００８】
本発明の課題は、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することにある。
【０００９】
本発明の他の課題は、車高調整装置において、停車時の車高を必ず下げて足付き性を良くすることにある。
【００１０】
本発明の他の課題は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、車高調整装置のコンパクトを図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、左右の少なくとも一方のダンパに車高調整ユニットを設け、車高調整ユニットが設けられるダンパは、車輪側チューブと車体側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ内の底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブの上端部から垂下したピストンロッドをダンパシリンダの油室に挿入し、この油室をピストンロッドの先端部に設けたピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、ダンパシリンダの外側に、車体側チューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、車体側チューブの上端部に油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、油圧ジャッキのプランジャと車輪側チューブとの間に懸架スプリングを設け、ダンパシリンダの上端部に油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、ピストンロッドによって構成されてダンパシリンダの油室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、ポンプハウジングに対するポンプパイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有し、切換弁を開閉制御する制御手段を有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、検出手段の検出結果により切換弁を開閉制御する制御手段を有してなるようにしたものである。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記切換弁を車体側チューブの上端部に設けるようにしたものである。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記制御手段が、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にするようにしたものである。
【００１５】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設けるようにしたものである。
【００１６】
請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明において更に、前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定してなるようにしたものである。
【００１７】
請求項７に係る発明は、請求項５に係る発明において更に、前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けないようにしたものである。
【００１８】
請求項８に係る発明は、請求項７に係る発明において更に、前記左右一方のダンパに設けた油圧ジャッキの昇降量を、前記左右両方のダンパに前記車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキの昇降量の２倍相当にするようにしたものである。
【００１９】
請求項９に係る発明は、請求項５〜８のいずれかに係る発明において更に、前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けるようにしたものである。
【発明の効果】
【００２０】
（請求項１）
(a)ダンパは、基本構成として、「車輪側チューブと車体側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ内の底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブの上端部から垂下したピストンロッドをダンパシリンダの油室に挿入し、この油室をピストンロッドの先端部に設けたピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、ダンパシリンダの外側に、車体側チューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「車体側チューブの上端部に油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、油圧ジャッキのプランジャと車輪側チューブとの間に懸架スプリングを設け、ダンパシリンダの上端部に油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、ピストンロッドによって構成されてダンパシリンダの油室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、ポンプハウジングに対するポンプパイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有し、切換弁を開閉制御する制御手段を有してなる」車高調整ユニットを設けることにより、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することができる。
【００２１】
（請求項２）
(b)前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、検出手段の検出結果により切換弁を開閉制御する制御手段を有する。検出手段の検出結果に基づき、油圧ジャッキのプランジャを任意の高さ位置に設定し、ひいては車高を任意の高さ位置に調整できる。
【００２２】
（請求項３）
(c)前記切換弁を車体側チューブの上端部に設ける。ソレノイド等の切換弁を振動入力の少ない懸架スプリングのばね上に配置できる。
【００２３】
（請求項４）
(d)車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。
【００２４】
（請求項５）
(e)左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設けたから、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
【００２５】
（請求項６）
(f)前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニットを設けた側のダンパに対する懸架スプリングの支持能力を向上できる。
【００２６】
（請求項７）
(g)前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けない。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには懸架スプリングを設けず、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
【００２７】
（請求項８）
(h)前記左右一方のダンパに設けた油圧ジャッキの昇降量を、前記左右両方のダンパに前記車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキの昇降量の２倍相当にする。これにより、車高調整ユニットと懸架スプリングを片側のダンパにだけ設けたことによる当該懸架スプリングのばね撓みに起因するばね荷重を２倍相当にできる。
【００２８】
（請求項９）
(i)前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには主たる減衰力発生装置を設け、車高調整ユニットを設けたダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパの重量バランスをとることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】図１は実施例１の車高調整装置を構成する左右のダンパを示す断面図である。
【図２】図２はダンパを示す断面図である。
【図３】図３はダンパの上部断面図である。
【図４】図４はダンパの中間部断面図である。
【図５】図５は図３の要部拡大断面図である。
【図６】図６は図４の要部拡大断面図である。
【図７】図７はチェック弁を示す断面図である。
【図８】図８はピストンロッドを示す断面図である。
【図９】図９は制御回路の一例を示す回路図である。
【図１０】図１０は車高調整装置の変形例を構成する左右のダンパを示す断面図である。
【図１１】図１１は実施例２の車高調整装置を構成する左右のダンパを示す断面図である。
【図１２】図１２はダンパを示す断面図である。
【図１３】図１３はダンパの上部断面図である。
【図１４】図１４はダンパの中間部断面図である。
【図１５】図１５は車高調整装置の変形例を構成する左右のダンパを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（実施例１）（図１〜図１０）
図１は、自動二輪車のフロントフォークを構成するように車体の左右両側に配置される一対のダンパ１０Ｌ、１０Ｒを示すものである。このとき、本実施例の自動二輪車では、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整装置１００を構成している。以下、ダンパ１０Ｌとダンパ１０Ｒについて詳述する。
【００３１】
（ダンパ１０Ｌの基本構成）（図１〜図８）
ダンパ１０Ｌは、図１〜図４に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口する車輪側チューブ（アウタチューブ）１１に、車体側の車体側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入して、正立型フロントフォークを構成する。
【００３２】
ダンパ１０Ｌは、車輪側チューブ１１内の底部にダンパシリンダ１３が立設されている。車体側チューブ１２の上端部には、キャップボルト１４が螺着され、このキャップボルト１４には、後述する油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１が取着され、このジャッキハウジング１１１の下部にピストンロッド１５が取着されている。ピストンロッド１５は、車体側チューブ１２の上端部から垂下し、ダンパシリンダ１３の上端部に後述する如くに固定されるポンプハウジング１２１の内部を通って、ダンパシリンダ１３の内部の油室１７に挿入され、この油室１７をピストンロッド１５の先端部に設けたピストン１６により該ピストン１６の上部の上油室１７Ａと該ピストン１６の下部の下油室１７Ｂに仕切る。
【００３３】
ダンパ１０Ｌは、ダンパシリンダ１３の外側に、車体側チューブ１２の上部に及ぶ油溜室１８を区画するとともに、該油溜室１８の上部をエア室１９とする。
【００３４】
ダンパ１０Ｌは、ピストン１６に設けた上油室１７Ａと下油室１７Ｂの連絡路に減衰力発生装置２０を設けている。また、ダンパ１０Ｌは、ダンパシリンダ１３の底部にベースピストン２１を設け、ベースピストン２１に設けた下油室１７Ｂと油溜室１８の連絡路に減衰力発生装置２２を設けるとともに、この連絡路により、ダンパシリンダ１３に進入／退出するピストンロッド１５の容積補償を行なっている。減衰力発生装置２０は伸側減衰力を発生し、減衰力発生装置２２は圧側減衰力を発生できる。
【００３５】
ダンパ１０Ｌは、後述する油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３と車輪側チューブ１１との間、本実施例では、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３と車輪側チューブ１１内に立設されているダンパシリンダ１３の上端部に設けたばね受２３との間に、懸架スプリング２４を設けている。これにより、ダンパ１０Ｌにあっては、懸架スプリング２４のばね力とエア室１９のばね力により、路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、減衰力発生装置２０と減衰力発生装置２２が発生する圧側と伸側の減衰力により懸架スプリング２４とエア室１９の衝撃力の吸収に伴う伸縮振動を制振する。
【００３６】
次に、車高調整装置１００を構成するために、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ設けた車高調整ユニット１００Ｌについて詳述する。
【００３７】
（車高調整装置１００の車高調整ユニット１００Ｌ）（図２〜図８）
車高調整ユニット１００Ｌは、車体側チューブ１２の上端部に油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３をジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合している。
【００３８】
油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１は、キャップボルト１４に取着される後述の切換弁１３０のバルブハウジング１３１の周囲に設けられる上ジャッキハウジング１１１Ａと、上ジャッキハウジング１１１Ａの下部に接続される下ジャッキハウジング１１１Ｂと、上ジャッキハウジング１１１Ａの外周に接続されて下ジャッキハウジング１１１Ｂの周囲に延びる外ジャッキハウジング１１１Ｃとからなる。
【００３９】
油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３は、ジャッキハウジング１１１の外ジャッキハウジング１１１Ｃと下ジャッキハウジング１１１Ｂの外周に液密に摺動する筒状体からなる。プランジャ１１３がジャッキハウジング１１１から最大突出端にまで下降したとき、ジャッキ室１１２の作動油を油溜室１８に逃がすブロー孔１１４が該プランジャ１１３の上端側に設けられている。
【００４０】
ダンパ１０Ｌは、ダンパシリンダ１３の上端部に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２を形成するポンプハウジング１２１を設けている。そして、中空ピストンロッド１５によって構成されてダンパシリンダ１３の油室１７に連通するポンプパイプ１２３をポンプハウジング１２１のポンプ室１２２に摺動可能に挿入する。本実施例において、ポンプハウジング１２１はピストンロッド１５の外周細径部との環状間隙によりポンプ室１２２を形成している。
【００４１】
油圧ポンプ１２０は、ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）がポンプハウジング１２１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１２２の作動油を油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２の側に吐出させる吐出チェック弁１２４（図７）を、ポンプパイプ１２３の上端側に備える（図４、図６）。ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）がポンプハウジング１２１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１２２に、油室１７の作動油を吸込む吸込用チェック弁１２５を、ポンプパイプ１２３の下端側に備える（図４、図６）。尚、吐出用チェック弁１２４と吸込用チェック弁１２５はポンプパイプ１２３の軸方向の中央部に直列的に配置され、ポンプパイプ１２３に挿入された小径パイプ材等により位置決めされている。吐出用チェック弁１２４と吸込用チェック弁１２５のバルブボディａ内におけるボールｂの間に設けた各内部通路は、吐出用チェック弁１２４のバルブボディａの半径方向に穿設した連通孔ｃ（図７）、及びポンプパイプ１２３の半径方向に穿設された連通孔１２６（図８）によってポンプ室１２２に連通している。吐出用チェック弁１２４を開いて吐出された油は、上ジャッキハウジング１１１Ａの半径方向に穿設された連通孔１２７によってジャッキ室１２２に連通している。
【００４２】
従って、油圧ポンプ１２０は、車両が走行してダンパ１０Ｌが路面の凹凸により加振され、ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）がポンプハウジング１２１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ポンプパイプ１２３の収縮動によるポンピング動作によりポンプ室１２２が加圧されるとき、ポンプ室１２２の油が吐出用チェック弁１２４を開いて油圧ジャッキ１１０の側に吐出される。ポンプパイプ１２３の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室１２２が負圧になると、油室１７の油が吸込用チェック弁１２５を開いてポンプ室１２２に吸込まれる。
【００４３】
車高調整ユニット１００Ｌは、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は作動油を油溜室１８に排出するように開弁する切換弁１３０を有する。本実施例の切換弁１３０は、車体側チューブ１２のキャップボルト１４に挿着されたバルブハウジング１３１に内蔵され、ソレノイド１３２により駆動されるニードル弁（不図示）からなり、上ジャッキハウジング１１１Ａ、外ジャッキハウジング１１１Ｃの半径方向に穿設されて油溜室１８に連通している連通孔１２８,１２９を、ポンプパイプ１２３の上部空間に対して開閉する。切換弁１３０により上ジャッキハウジング１１１Ａ、外ジャッキハウジング１１１Ｃの連通孔１２８、１２９を開いたとき、ジャッキ室１１２の作動油が上ジャッキハウジング１１１Ａの前述の連通孔１２７を介して油溜室１８に排出される。
【００４４】
車高調整装置１００は、図９に示した制御回路を有し、ＥＣＵ（制御手段）１４０による切換弁１３０の開閉制御によって、ポンプハウジング１２１に対するポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油の液位（作動油の量）、ひいてはジャッキ室１１２から突出するプランジャ１１３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。
【００４５】
本実施例のＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０、車速センサ１６１、シフトポジションセンサ１６２、Ｇセンサ（加減速センサ）１６３、サイドスタンドセンサ１６４、エンジン回転センサ１６５、ブレーキセンサ１６６等の検出信号を得て、電磁弁からなる切換弁１３０をオン／オフ制御する。
【００４６】
車高検出手段１５０としては、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の高さ位置を検出する突出高さ検出手段１５１、油圧ジャッキ１１０におけるジャッキ室１１２の油圧検出手段１５２、車輪側チューブ１１に対する車体側チューブ１２の伸縮ストローク長検出手段１５３（不図示）の１つ、或いはそれらの２つ以上の組合せを採用できる。
【００４７】
本実施例の車高検出手段１５０は、プランジャ１１３のインダクタンス式突出高さ検出手段１５１を採用する。突出高さ検出手段１５１は、例えば図９に示す如く、油圧ジャッキ１１０の外周にコイル１５１Ａを巻き、プランジャ１１３に設けたカバー１５１Ｂを油圧ジャッキ１１０の外周に被せる。突出高さ検出手段１５１はプランジャ１１３の変位に応じてコイル１５１Ａのインピーダンスを変化させ、コイル１５１Ａの出力は信号処理回路１５１Ｃを介してＥＣＵ１４０に伝えられ、ＥＣＵ１４０は信号処理回路１５１Ｃが出力するコイル１５１Ａの発振周波数でプランジャ１１３の突出高さを検出する。尚、突出高さ検出手段１５１としては、インダクタンス式の他、ホール素子式、静電容量式等を採用できる。
【００４８】
以下、自動二輪車の車高調整動作として、単一の２ポート２位置電磁弁からなる切換弁１３０を用いた図９の制御回路を採用した車高調整装置１００について詳述する。尚、図９の切換弁１３０はノーマルクローズバルブ（但し、切換弁１３０はノーマルオープンバルブでも可）とした。
【００４９】
ＥＣＵ１４０がオン信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁１３０が開弁して油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２をダンパ１０Ｌの油溜室１８に接続することにより、油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を油溜室１８に排出してジャッキ室１１２の液位、ひいてはプランジャ１１３の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。
【００５０】
他方、ＥＣＵ１４０がオフ信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁１３０が閉弁して油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２をダンパ１０Ｌの油溜室１８に対して遮断し、油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ１２０は油室１７の油を吸込用チェック弁１２５からポンプ室１２２に吸込み可能にする。そして、ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ１２０はポンプ室１２２の油を吐出用チェック弁１２４から油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給し、車高上げ動作可能にする。
【００５１】
車高調整装置１００による制御モードは具体的には以下の通りである。
（Ａ）車高下げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。
【００５２】
１．車速制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。
【００５３】
２．停車予測時間制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
【００５４】
ＥＣＵ１４０は、車両の車速から減速度を算出し、又はＧセンサから減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。
【００５５】
ＥＣＵ１４０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室１１２から切換弁１３０を介してダンパ１０Ｌの油溜室１８に排出する時間）とする。
【００５６】
このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを予め定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
【００５７】
尚、ＥＣＵ１４０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。
【００５８】
ＥＣＵ１４０は、基準車速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。
【００５９】
尚、停車予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。
【００６０】
実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。
【００６１】
例えば、最も簡単な停車予測時間の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ
【００６２】
更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2）  (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停車予測時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。
【００６３】
３．サイドスタンド制御
ＥＣＵ１４０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。
【００６４】
（Ｂ）車高上げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、上述（Ａ）により切換弁１３０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。
【００６５】
尚、ＥＣＵ１４０は、車高上げ制御モードに入って切換弁１３０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁１３０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。
【００６６】
１．車速制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
【００６７】
ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖd（又は車高上げ車速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。
【００６８】
２．停車予測時間制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
【００６９】
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。
このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
【００７０】
尚、ＥＣＵ１４０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。
【００７１】
ＥＣＵ１４０は、副次的基準車速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。
【００７２】
３．長時間停車制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
【００７３】
ＥＣＵ１４０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。
【００７４】
４．ニュートラル制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
【００７５】
（Ｃ）車高保持モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中にあって、車高検出手段１５０の検出結果によって切換弁１３０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。
【００７６】
即ち、ＥＣＵ１４０が切換弁１３０をオフ作動（車高上げ制御モード）からオン作動に切換えて開弁し、車高下げ開始する車高の上閾値をＨ1に設定し、ＥＣＵ１４０が切換弁１３０をオン作動（車高下げ制御モード）からオフ作動に切換えて閉弁し、車高上げ開始する車高の下閾値をＨ2に設定する。これにより、ＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０の検出結果によって、自動二輪車の走行中の車高を、Ｈ1とＨ2に挟まれる中間高さ位置に保持するものになる。
【００７７】
従って、このような車高調整装置１００によれば、車高は、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。
【００７８】
また、車高の切換手段たる切換弁１３０として電磁弁を採用することにより、車高を瞬時に切換えできる。
【００７９】
尚、車高検出手段１５０として、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の突出高さ検出手段１５１を採用することにより、検出時の車高を推測できる。
【００８０】
また、車高検出手段１５０として、油圧ジャッキ１１０におけるジャッキ室１１２の油圧検出手段１５２を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、油圧検出手段１５２の検出結果をフィルタ（ローパス）にかけることによって、車重（積載荷重）を推定できる。車重が重くて車高が下がり気味のときには、車高を上げてダンパ１０Ｌの底突を回避する。車重が軽くて車高が上がり気味のときには、車高を下げてダンパ１０Ｌの伸切を回避する。
【００８１】
また、車高検出手段１５０として、車輪側チューブ１１に対する車体側チューブ１２の伸縮ストローク長検出手段１５３を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段１５３の検出結果をフィルタ（バンドパス）にかけることによって路面の凹凸状況（振幅状況）を推定できる。路面の振幅が大きいときには、車高を上げてダンパ１０Ｌの底突を回避し、又は車高を適宜高さに調整してダンパ１０Ｌの底突と伸切の双方を回避する。路面の振幅が小さいときには、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げる。
【００８２】
（ダンパ１０Ｒの基本構成）（図１）
ダンパ１０Ｒは、図１に示す如く、車輪側のアウタチューブ２１１に車体側のインナチューブ２１２を摺動自在に挿入して、正立型フロントフォークを構成する。ダンパ１０Ｒは、アウタチューブ２１１の底部に取付けられるダンパシリンダ２１３をアウタチューブ２１１の内部に立設し、インナチューブ２１２の上端部に螺着したキャップボルト２１４にばね荷重調整スリーブ２１５を螺着し、ばね荷重調整スリーブ２１５の下端部に中空ピストンロッド２１６を固定する。ピストンロッド２１６はダンパシリンダ２１３の内部の油室２１７に挿入され、その挿入先端部にピストン２１８を備える。油室２１７はピストン２１８により上下の油室２１７Ａ、２１７Ｂに区画される。ダンパ１０Ｒはアウタチューブ２１１とインナチューブ２１２の間で、ダンパシリンダ２１３の外周の空間を油溜室２１９とし、油溜室２１９の上部をエア室２２０とする。
【００８３】
ダンパ１０Ｒは、キャップボルト２１４に設けたばね荷重調整スリーブ２１５に支持されるスプリングカラー２２１によりバックアップされるばね受２２２と、ダンパシリンダ２１３の上端部に設けたばね受２２３との間に、懸架スプリング２２４を介装している。
【００８４】
ダンパ１０Ｒは、ピストン２１８に第１減衰力発生装置２３１を備える。第１減衰力発生装置２３１は、圧側と伸側の減衰力を発生させる。ダンパ１０Ｒは、アウタチューブ２１１の底部側に第２減衰力発生装置２３２を備える。第２減衰力発生装置２３２は、圧側と伸側の減衰力を発生する。
【００８５】
従って、ダンパ１０Ｒにあっては、懸架スプリング２２４のばね力とエア室２２０のばね力により、路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、第１減衰力発生装置２３１と第２減衰力発生装置２３２が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング２２４とエア室２２０の衝撃力の吸収に伴なう伸縮振動を制振する。
【００８６】
尚、ダンパ１０Ｒは、キャップボルト２１４に設けたばね荷重調整スリーブ２１５の内部に減衰力調整ロット２３３を同軸かつ相対回転可能に設けてある。減衰力調整ロッド２３３はピストンロッド２１６の中空部に挿通された先端ニードルにより、ピストン２１８を迂回して該ピストン２１８の上下の油室２１７Ａ、２１７Ｂを連絡するバイパス流路の流路面積を絞ることにより減衰力を調整する。
【００８７】
従って、車高調整装置１００にあっては、左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング２４、２２４を設ける。このとき、本実施例では、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング２４のばね荷重を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね荷重より大きく設定している。
【００８８】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ダンパ１０Ｌは、基本構成として、「車輪側チューブ１１と車体側チューブ１２を摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ１１内の底部にダンパシリンダ１３を立設し、車体側チューブ１２の上端部から垂下したピストンロッド１５をダンパシリンダ１３の油室１７に挿入し、この油室１７をピストンロッド１５の先端部に設けたピストン１６により該ピストン１６の上部の上油室１７Ａと該ピストン１６の下部の下油室１７Ｂに仕切り、ダンパ１０Ｌチューブの外側に、車体側チューブ１２の上部に及ぶ油溜室１８を区画するとともに、該油溜室１８の上部をエア室１９とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「車体側チューブ１２の上端部に油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３を該油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合し、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３と車輪側チューブ１１との間に懸架スプリング２４を設け、ダンパシリンダ１３の上端部に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２を形成するポンプハウジング１２１を設け、ピストンロッド１５によって構成されてダンパシリンダ１３の油室１７に連通するポンプパイプ１２３を該ポンプハウジング１２１のポンプ室１２２に摺動可能に挿入し、ポンプハウジング１２１に対するポンプパイプ１２３の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁１３０を有し、切換弁１３０を開閉制御するＥＣＵ１４０を有してなる」車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整ユニット１００Ｌが設けられるダンパ１０Ｌを簡素に構成することができる。
【００８９】
(b)前記油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３の高さ位置を検出する検出手段１５１を有し、検出手段１５１の検出結果により切換弁１３０を開閉制御するＥＣＵ１４０を有する。検出手段１５１の検出結果に基づき、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３を任意の高さ位置に設定し、ひいては車高を任意の高さ位置に調整できる。
【００９０】
(c)前記切換弁１３０を車体側チューブ１２の上端部に設ける。ソレノイド等の切換弁１３０を振動入力の少ない懸架スプリング２４のばね上に配置できる。
【００９１】
(d)車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。
【００９２】
(e)左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けたから、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
【００９３】
(f)前記左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング２４、２２４を設け、前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング２４のばね荷重を前記左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けた側のダンパ１０Ｌに対する懸架スプリング２４の支持能力を向上できる。
【００９４】
左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング２４を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね定数より大きくすることで、ばね荷重を大きくすることもできる。
【００９５】
図１０は、図１に示した上記実施例に対する変形例の車高調整装置１００であり、前述の左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒにおいて、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング２４を設けた。そして、左右他方のダンパ１０Ｒから懸架スプリング２２４を撤去して、該ダンパ１０Ｒには懸架スプリングを設けないものとした。
【００９６】
このとき、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の昇降量を、左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前述の車高調整ユニット１００Ｌと同様の車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の昇降量の２倍相当にする。
【００９７】
従って、本変形例の車高調整装置１００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)前記左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング２４を設け、左右他方のダンパ１０Ｒには懸架スプリング２２４を設けない。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパには懸架スプリング２２４を設けず、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
【００９８】
(b)前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１０の昇降量を、前記左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前記車高調整ユニット１００Ｌを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１０の昇降量の２倍相当にする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌと懸架スプリング２４を片側のダンパ１０Ｌにだけ設けたことによる当該懸架スプリング２４のばね撓みに起因するばね荷重を２倍相当にできる。
【００９９】
（実施例２）（図１１〜図１５）
図１１は、自動二輪車のフロントフォークを構成するように車体の左右両側に配置される一対のダンパ１０Ｌ、１０Ｒを示すものである。このとき、本実施例の自動二輪車では、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整装置１００を構成している。以下、ダンパ１０Ｌとダンパ１０Ｒについて詳述する。
【０１００】
（ダンパ１０Ｌの基本構成）（図１１〜図１４）
ダンパ１０Ｌは、図１１〜図１４に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口する車輪側チューブ（インナチューブ）１１を、車体側の車体側チューブ（アウタチューブ）１２に摺動自在に挿入して、倒立型フロントフォークを構成する。
【０１０１】
ダンパ１０Ｌは、車輪側チューブ１１内の底部にダンパシリンダ１３が立設されている。車体側チューブ１２の上端部には、キャップボルト１４が螺着され、このキャップボルト１４には、後述する油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１が取着され、このジャッキハウジング１１１の下部にピストンロッド１５が取着されている。ピストンロッド１５は、車体側チューブ１２の上端部から垂下し、ダンパシリンダ１３の上端部に後述する如くに固定されるポンプハウジング１２１の内部を通って、ダンパシリンダ１３の内部の油室１７に挿入され、この油室１７をピストンロッド１５の先端部に設けたピストン１６により該ピストン１６の上部の上油室１７Ａと該ピストン１６の下部の下油室１７Ｂに仕切る。
【０１０２】
ダンパ１０Ｌは、ダンパシリンダ１３の外側に、車体側チューブ１２の上部に及ぶ油溜室１８を区画するとともに、該油溜室１８の上部をエア室１９とする。
【０１０３】
ダンパ１０Ｌは、ピストン１６に設けた上油室１７Ａと下油室１７Ｂの連絡路に減衰力発生装置２０を設けている。また、ダンパ１０Ｌは、ダンパシリンダ１３の底部にベースピストン２１を設け、ベースピストン２１に設けた下油室１７Ｂと油溜室１８の連絡路に減衰力発生装置２２を設けるとともに、この連絡路により、ダンパシリンダ１３に進入／退出するピストンロッド１５の容積補償を行なっている。減衰力発生装置２０は伸側減衰力を発生し、減衰力発生装置２２は圧側減衰力を発生できる。
【０１０４】
ダンパ１０Ｌは、後述する油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３と車輪側チューブ１１との間、本実施例では車輪側チューブ１１内の底部に立設されているダンパシリンダ１３の周囲で、プランジャ１１３の下端部にスプリングカラー２３Ａを介して支持したばね受２３と車輪側チューブ１１の底部との間に、懸架スプリング２４を設けている。これにより、ダンパ１０Ｌにあっては、懸架スプリング２４のばね力とエア室１９のばね力により、路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、減衰力発生装置２０と減衰力発生装置２２が発生する圧側と伸側の減衰力により懸架スプリング２４とエア室１９の衝撃力の吸収に伴う伸縮振動を制振する。
【０１０５】
次に、車高調整装置１００を構成するために、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ設けた車高調整ユニット１００Ｌについて詳述する。
【０１０６】
（車高調整装置１００の車高調整ユニット１００Ｌ）（図１２〜図１４）
車高調整ユニット１００Ｌは、実施例１におけると同様に構成され、車体側チューブ１２の上端部に油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３をジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合している。
【０１０７】
油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１は、キャップボルト１４に取着される後述の切換弁１３０のバルブハウジング１３１の周囲に設けられる上ジャッキハウジング１１１Ａと、上ジャッキハウジング１１１Ａの下部に接続される下ジャッキハウジング１１１Ｂと、上ジャッキハウジング１１１Ａの外周に接続されて下ジャッキハウジング１１１Ｂの周囲に延びる外ジャッキハウジング１１１Ｃとからなる。
【０１０８】
油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３は、ジャッキハウジング１１１の外ジャッキハウジング１１１Ｃと下ジャッキハウジング１１１Ｂの外周に液密に摺動する筒状体からなる。プランジャ１１３がジャッキハウジング１１１から最大突出端にまで下降したとき、ジャッキ室１１２の作動油を油溜室１８に逃がすブロー孔１１４が該プランジャ１１３の上端側に設けられている。
【０１０９】
ダンパ１０Ｌは、ダンパシリンダ１３の上端部に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２を形成するポンプハウジング１２１を設けている。そして、中空ピストンロッド１５によって構成されてダンパシリンダ１３の油室１７に連通するポンプパイプ１２３をポンプハウジング１２１のポンプ室１２２に摺動可能に挿入する。本実施例において、ポンプハウジング１２１はピストンロッド１５の外周細径部との環状間隙によりポンプ室１２２を形成している。
【０１１０】
油圧ポンプ１２０は、ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）がポンプハウジング１２１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１２２の作動油を油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２の側に吐出させる吐出チェック弁１２４（図７）を、ポンプパイプ１２３の上端側に備える（図１４）。ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）がポンプハウジング１２１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１２２に、油室１７の作動油を吸込む吸込用チェック弁１２５を、ポンプパイプ１２３の下端側に備える（図１４）。尚、吐出用チェック弁１２４と吸込用チェック弁１２５はポンプパイプ１２３の軸方向の中央部に直列的に配置され、ポンプパイプ１２３に挿入された小径パイプ材等により位置決めされている。吐出用チェック弁１２４と吸込用チェック弁１２５のバルブボディａ内におけるボールｂの間に設けた各内部通路は、吐出用チェック弁１２４のバルブボディａの半径方向に穿設した連通孔ｃ（図７）、及びポンプパイプ１２３の半径方向に穿設された連通孔１２６（図８）によってポンプ室１２２に連通している。吐出用チェック弁１２４を開いて吐出された油は、上ジャッキハウジング１１１Ａの半径方向に穿設された連通孔１２７によってジャッキ室１１２に連通している。
【０１１１】
従って、油圧ポンプ１２０は、車両が走行してダンパ１０Ｌが路面の凹凸により加振され、ポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）がポンプハウジング１２１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ポンプパイプ１２３の収縮動によるポンピング動作によりポンプ室１２２が加圧されるとき、ポンプ室１２２の油が吐出用チェック弁１２４を開いて油圧ジャッキ１１０の側に吐出される。ポンプパイプ１２３の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室１２２が負圧になると、油室１７の油が吸込用チェック弁１２５を開いてポンプ室１２２に吸込まれる。
【０１１２】
車高調整ユニット１００Ｌは、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は作動油を油溜室１８に排出するように開弁する切換弁１３０を有する。本実施例の切換弁１３０は、車体側チューブ１２のキャップボルト１４に挿着されたバルブハウジング１３１に内蔵され、ソレノイド１３２により駆動されるニードル弁（不図示）からなり、上ジャッキハウジング１１１Ａの半径方向に穿設されて油溜室１８に連通している連通孔１２８を、ポンプパイプ１２３の上部空間に対して開閉する。切換弁１３０により上ジャッキハウジング１１１Ａの連通孔１２８を開いたとき、ジャッキ室１１２の作動油が上ジャッキハウジング１１１Ａの前述の連通孔１２７を介して油溜室１８に排出される。
【０１１３】
車高調整装置１００は、実施例１におけると同様な制御回路（図９）を有し、ＥＣＵ（制御手段）１４０による切換弁１３０の開閉制御によって、ポンプハウジング１２１に対するポンプパイプ１２３（ピストンロッド１５）の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油の液位（作動油の量）、ひいてはジャッキ室１１２から突出するプランジャ１１３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。
【０１１４】
（ダンパ１０Ｒの基本構成）（図１１）
ダンパ１０Ｒは、図１１に示す如く、車輪側のインナチューブ３１１に車体側のアウタチューブ３１２を摺動自在に挿入して、倒立側フロントフォークを構成する。ダンパ１０Ｒは、インナチューブ３１１の上端側に隔壁部材３１３を設け、アウタチューブ３１２の上端部に螺着したキャップボルト３１４に中空ピストンロッド３１６を固定する。ピストンロッド３１６はインナチューブ３１１の隔壁部材３１３を通ってインナチューブ３１１の内部の油室３１７に挿入され、その挿入先端部にピストン３１８を備える。油室３１７はピストン３１８により上下の油室３１７Ａ、３１７Ｂに区画される。ダンパ１０Ｒはインナチューブ３１１とアウタチューブ３１２の内部で隔壁部材３１３の上部を油溜室３１９とし、油溜室３１９の上部をエア室３２０とする。
【０１１５】
ダンパ１０Ｒは、ピストンロッド３１６におけるピストン３１８の下部に設けたばね受３２１と、インナチューブ３１１の底部に設けたばね受３２２との間に懸架スプリング３２３を介装している。
【０１１６】
ダンパ１０Ｒは、ピストン３１８に減衰力発生装置３２４を備える。そして、ダンパ１０Ｒにあっては、懸架スプリング３２３のばね力とエア室３２０のばね力により路面から受ける衝撃力を緩衝する。減衰力発生装置３２４が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング３２３とエア室３２０の衝撃力の吸収に伴う伸縮振動を制振する。
【０１１７】
尚、ダンパ１０Ｒは、キャップボルト３１４に減衰力調整ロッド３２５を回転可能に設けてある。減衰力調整ロッド３２５はピストンロッド３１６の中空部に挿通されたニードルにより、ピストン３１８を迂回して該ピストン３１８の上下の油室３１７Ａ、３１７Ｂを連絡するバイパス流路の流路面積を絞ることにより減衰力を調整する。
【０１１８】
従って、車高調整装置１００にあっては、左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング２４、３２３を設ける。このとき、本実施例では、左右一方のダンパ１０Ｌに設けや懸架スプリング２４のばね荷重を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング３２３のばね荷重より大きく設定している。
【０１１９】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ダンパ１０Ｌは、基本構成として、「車輪側チューブ１１と車体側チューブ１２を摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ１１内の底部にダンパシリンダ１３を立設し、車体側チューブ１２の上端部から垂下したピストンロッド１５をダンパシリンダ１３の油室１７に挿入し、この油室１７をピストンロッド１５の先端部に設けたピストン１６により該ピストン１６の上部の上油室１７Ａと該ピストン１６の下部の下油室１７Ｂに仕切り、ダンパシリンダ１３の外側に、車体側チューブ１２の上部に及ぶ油溜室１８を区画するとともに、該油溜室１８の上部をエア室１９とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「車体側チューブ１２の上端部に油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３を該油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合し、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３と車輪側チューブ１１との間に懸架スプリング２４を設け、ダンパシリンダ１３の上端部に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２２を形成するポンプハウジング１２１を設け、ピストンロッド１５によって構成されてダンパシリンダ１３の油室１７に連通するポンプパイプ１２３を該ポンプハウジング１２１のポンプ室１２２に摺動可能に挿入し、ポンプハウジング１２１に対するポンプパイプ１２３の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１２１に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁１３０を有し、切換弁１３０を開閉制御するＥＣＵ１４０を有してなる」車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整ユニット１００Ｌが設けられるダンパ１０Ｌを簡素に構成することができる。
【０１２０】
(b)前記油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３の高さ位置を検出する検出手段１５１を有し、検出手段１５１の検出結果により切換弁１３０を開閉制御するＥＣＵ１４０を有する。検出手段１５１の検出結果に基づき、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３を任意の高さ位置に設定し、ひいては車高を任意の高さ位置に調整できる。
【０１２１】
(c)前記切換弁１３０を車体側チューブ１２の上端部に設ける。ソレノイド等の切換弁１３０を振動入力の少ない懸架スプリング２４のばね上に配置できる。
【０１２２】
(d)車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。
【０１２３】
(e)左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けたから、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
【０１２４】
(f)前記左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング２４、３２３を設け、前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング２４のばね荷重を前記左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング３２３のばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けた側のダンパ１０Ｌに対する懸架スプリング２４の支持能力を向上できる。
【０１２５】
左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング２４を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね定数より大きくすることで、ばね荷重を大きくすることもできる。
【０１２６】
図１５は、図１１に示した前記実施例に対する変形例の車高調整装置１００であり、前述の左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒにおいて、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング２４を設けた。そして、左右他方のダンパ１０Ｒから懸架スプリング３２３を撤去して、該ダンパ１０Ｒには懸架スプリングを設けないものとした。
【０１２７】
このとき、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の昇降量を、左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前述の車高調整ユニット１００Ｌと同様の車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の昇降量の２倍相当にする。
【０１２８】
従って、本変形例の車高調整装置１００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)前記左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング２４を設け、左右他方のダンパ１０Ｒには懸架スプリング３２３を設けない。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパには懸架スプリング３２３を設けず、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
【０１２９】
(b)前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１０の昇降量を、前記左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前記車高調整ユニット１００Ｌを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１０の昇降量の２倍相当にする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌと懸架スプリング２４を片側のダンパ１０Ｌにだけ設けたことによる当該懸架スプリング２４のばね撓みに起因するばね荷重を２倍相当にできる。
【０１３０】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けた車高調整装置１００において、左右他方のダンパ１０Ｒに主たる減衰力発生装置を設け、左右一方のダンパ１０Ｌには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けるものとする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパ１０Ｒには主たる減衰力発生装置を設け、車高調整ユニット１００Ｌを設けたダンパ１０Ｌには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパ１０Ｌ、１０Ｒの重量バランスをとることができる。
【０１３１】
また、本発明は左右両方のダンパに車高調整ユニットを設けても良い。
【０１３２】
また、本発明はリアクッションの左右の一対をなすダンパにおいても同様に適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１３３】
本発明は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、左右の少なくとも一方のダンパに車高調整ユニットを設け、車高調整ユニットが設けられるダンパは、車輪側チューブと車体側チューブを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ内の底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブの上端部から垂下したピストンロッドをダンパシリンダの油室に挿入し、この油室をピストンロッドの先端部に設けたピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、ダンパシリンダの外側に、車体側チューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、車体側チューブの上端部に油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、油圧ジャッキのプランジャと車輪側チューブとの間に懸架スプリングを設け、ダンパシリンダの上端部に油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、ピストンロッドによって構成されてダンパシリンダの油室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、ポンプハウジングに対するポンプパイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有し、切換弁を開閉制御する制御手段を有する。これにより、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することができる。
【符号の説明】
【０１３４】
１０Ｌ、１０Ｒ  ダンパ
１１  車輪側チューブ
１２  車体側チューブ
１３  ダンパシリンダ
１５  ピストンロッド
１６  ピストン
１７  油室
１７Ａ  上油室
１７Ｂ  下油室
１８  油溜室
１９  エア室
２０、２２  減衰力発生装置
２４  懸架スプリング
１００  車高調整装置
１００Ｌ  車高調整ユニット
１１０  油圧ジャッキ
１１１  ジャッキハウジング
１１２  ジャッキ室
１１３  プランジャ
１２０  油圧ポンプ
１２１  ポンプハウジング
１２２  ポンプ室
１２３  ポンプパイプ
１２４  吐出用チェック弁
１２５  吸込用チェック弁
１３０  切換弁
１４０  ＥＣＵ（制御手段）
１５０  車高検出手段
１５１  突出高さ検出手段
２１１  アウタチューブ
２１２  インナチューブ
２２４  懸架スプリング
２３１、２３２  減衰力発生装置
３１１  インナチューブ
３１２  アウタチューブ
３２３  懸架スプリング
３２４  減衰力発生装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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