(57)【要約】【課題】より高い車両後方側のシート剛性を確保することのできる車両用シート装置の防振構造を提供すること。【解決手段】アッパレール６及びサイドフレーム１１は、それぞれ、その固定部となる天板部１２と底板部１３，１４とがボルト１５及びナット１６により締結される。また、各ナット１６と各ボルト１５のボルトヘッド２９との間には、第１部材としての底板部１３，１４及び第２部材としての天板部１２とともに、弾性部材としての皿バネ３０が挟み込まれる。そして、各皿バネ３０は、天板部１２に対して底板部１３，１４がシートクッションの前方変位に対応する第１相対方向に移動する際には、当該底板部１３，１４に抵抗力を付与する一方、後方変位に対応する第２相対方向に移動する際には、当該底板部１３，１４に抵抗力を付与しない位置に配置される。【選択図】図３
2014004862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上方に支持されたシート要素の前方変位に対応する第１相対方向及び後方変位に対応する第２相対方向において互いに相対移動可能に設けられた第１部材及び第２部材と、
前記第２部材に対する前記第１部材の前記第１相対方向への相対移動を規制する第１規制壁と、
前記第２部材に対する前記第１部材の前記第２相対方向への相対移動を規制する第２規制壁と、
前記第１規制壁と前記第２規制壁との間において前記第１相対方向に移動する前記第１部材に対しては抵抗力を付与する一方、前記第２相対方向に移動する前記第１部材に対しては前記抵抗力を付与しない抵抗力付与手段と、を備える車両用シート装置の防振構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シート装置の防振構造において、
シートクッションを支持する支持部材と、
前記支持部材を支持するレール部材と、
前記レール部材と前記支持部材とを固定する固定手段と、を備え、
前記固定手段は、
前記レール部材側及び支持部材側の両固定部を貫通する軸部と前記両固定部を挟む離間した位置において前記軸部に設けられる一対の鍔部とを有して両鍔部間における前記第１相対方向及び第２相対方向の相対移動を許容しつつ前記両固定部を固定する固定部材と、
前記両固定部とともに両鍔部間に挟み込まれることにより前記支持部材側の固定部を前記第２相対方向に付勢する弾性部材と、を備えること、
を特徴とする車両用シート装置の防振構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シート装置の防振構造において、
前記第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる位置に設けられた第１及び第２の固定手段を有すること、を特徴とする車両用シート装置の防振構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用シート装置の防振構造において、
車両の前後方向において相対移動可能に配置されるロアレール及びアッパレールを有してシートクッションを支持するシートスライド機構と、
前記ロアレールと前記アッパレールとの間の相対移動を規制可能なロック機構と、を備え、
前記ロック機構は、前記アッパレールに支持された支持軸と、該支持軸を中心に回動するロックレバーとを有し、該ロックレバーに形成された係合部と前記ロアレールに形成された被係合部とが係合することにより、前記ロアレールと前記アッパレールとの相対移動を規制するものであって、
前記アッパレールは、幅方向に対向配置された一対の側壁部を有し、
前記支持軸は、前記両側壁部に形成された支持孔間に架け渡されるとともに、
前記各支持孔は、前記支持軸よりも車両後方側の位置に前記車両の前後方向に対して斜交する傾斜面を有して前記車両の前後方向における前記支持軸の相対移動を許容可能に形成されること、を特徴とする車両用シート装置の防振構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用シート装置の防振構造において、
前記支持軸を前記第２相対方向に付勢可能な付勢手段を備えること、
を特徴とする車両用シート装置の防振構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両用シート装置の防振構造において、
シートバックを支持する支持ブラケットと、
シートクッションの骨格を構成するサイドフレームと、
前記支持ブラケット及び前記サイドフレームを貫通する軸部を有して前記サイドフレームの側面に前記支持ブラケットとを固定する固定部材と、を備え、
前記サイドフレーム又は前記支持ブラケットの一方には、前記第１相対方向及び前記第２相対方向において相対移動可能に前記軸部が挿通される挿通孔が形成されるとともに、該挿通孔内には、前記第１相対方向に向かう前記軸部の相対移動により圧縮されて前記抵抗力を発生する弾性体が介在されること、を特徴とする車両用シート装置の防振構造。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用シート装置の防振構造において、
前記支持ブラケット及び前記サイドフレームは、前記第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる第１及び第２位置において固定されること、
を特徴とする車両用シート装置の防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート装置の防振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シート装置の防振構造としては、例えば、特許文献１や特許文献２に示されるものがある。即ち、特許文献１には、シートバックのサイドフレーム（の下端部）を外フレームの内側に内フレームが配置された内外二重構造とするとともに、これら外フレームと内フレームとの間に弾性体を介在させる構成が開示されている。また、特許文献２には、シートクッションのサイドフレームと当該サイドフレーム間を接続するロッドとの間に弾性部材を介在させる構成が開示されている。そして、何れにおいても、その構成部材間に介在された弾性部材によって、上方に支持されたシート要素（シートバック、シートクッション）が変位するエネルギーを減少させることにより、そのシート振動を低減させる構成になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２３５７２７号公報
【特許文献２】特表２０１１−５１０８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このようにシート装置の構成部材間に弾性部材を介在させることによって、そのシート剛性が低下するという問題がある。尚、特許文献２の防振構造では、そのロッドの一端側のみに弾性体が介在されており、これによって、そのシート剛性の低下が抑えられている。しかしながら、その要求水準が最も高い車両後方側については、より一層の剛性確保が求められているのが実情であり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より高い車両後方側のシート剛性を確保することのできる車両用シート装置の防振構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、上方に支持されたシート要素の前方変位に対応する第１相対方向及び後方変位に対応する第２相対方向において互いに相対移動可能に設けられた第１部材及び第２部材と、前記第２部材に対する前記第１部材の前記第１相対方向への相対移動を規制する第１規制壁と、前記第２部材に対する前記第１部材の前記第２相対方向への相対移動を規制する第２規制壁と、前記第１規制壁と前記第２規制壁との間において前記第１相対方向に移動する前記第１部材に対しては抵抗力を付与する一方、前記第２相対方向に移動する前記第１部材に対しては前記抵抗力を付与しない抵抗力付与手段と、を要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、シート要素の前方変位時には、その前方変位に対応した第１相対方向に移動する第１部材に抵抗力（相対移動の妨げとなる力）が付与される。そして、これにより、そのシート要素が前方に変位するエネルギーを減少させることで、シート振動を低減することができる。一方、シート要素の後方変位時、第１部材は、その後方変位に対応する第２相対方向に移動するに際して、特段の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向への移動は、第２規制壁によって、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シート要素の後方変位が抑えられることで、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。更に、シート要素の前方変位が過大な場合には、第１規制壁によって、その第１相対方向への第１部材の相対移動が規制される。そして、これにより、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、シートクッションを支持する支持部材と、前記支持部材を支持するレール部材と、前記レール部材と前記支持部材とを固定する固定手段と、を備え、前記固定手段は、前記レール部材側及び支持部材側の両固定部を貫通する軸部と前記両固定部を挟む離間した位置において前記軸部に設けられる一対の鍔部とを有して両鍔部間における前記第１相対方向及び第２相対方向の相対移動を許容しつつ前記両固定部を固定する固定部材と、前記両固定部とともに両鍔部間に挟み込まれることにより前記支持部材側の固定部を前記第２相対方向に付勢する弾性部材と、を備えること、を要旨とする。
【０００９】
即ち、シートクッションを支持する支持部材は、当該支持部材を支持するレール部材上に固定されている。このため、シート要素であるシートクッションが車両の前後方向に変位する際、当該シートクッションは、その後端部又は前端部の一方が持ち上り、他方側が下がるように傾動する。そして、これにより、支持部材の固定部が、固定部材を構成する軸部に沿って、レール部材の固定部から離間、又は近接する方向に相対移動することになる。
【００１０】
従って、上記構成によれば、シートクッションの前方変位時には、その第１相対方向に移動する支持部材の固定部に対して、弾性部材の弾性力に基づいた抵抗力が付与される。即ち、その弾性部材が抵抗力付与手段として機能する。そして、これにより、シートクッションが前方に変位するエネルギーを減少させることで、そのシート振動を低減することができる。
【００１１】
一方、シートクッションの後方変位時、支持部材の固定部は、その第２相対方向に移動するに際して、特段の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向への移動は、第２規制壁を構成する鍔部によって、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シートクッションの後方変位が抑えられることで、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。
【００１２】
さらに、シートクッションの前方変位が過大な場合、支持部材の固定部は、第１規制壁を構成する他方側の鍔部によって、その第１相対方向に向かう相対移動が規制される。そして、これにより、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、前記第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる位置に設けられた第１及び第２の固定手段を有すること、を要旨とする。
上記構成によれば、より効果的に、シートクッションの後方変位を抑えつつ、当該シートクッションが前方に変位するエネルギーを減少させることができる。その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保しつつ、好適に、そのシート振動を低減することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、車両の前後方向において相対移動可能に配置されるロアレール及びアッパレールを有してシートクッションを支持するシートスライド機構と、前記ロアレールと前記アッパレールとの間の相対移動を規制可能なロック機構と、を備え、前記ロック機構は、前記アッパレールに支持された支持軸と、該支持軸を中心に回動するロックレバーとを有し、該ロックレバーに形成された係合部と前記ロアレールに形成された被係合部とが係合することにより、前記ロアレールと前記アッパレールとの相対移動を規制するものであって、前記アッパレールは、幅方向に対向配置された一対の側壁部を有し、前記支持軸は、前記両側壁部に形成された支持孔間に架け渡されるとともに、前記各支持孔は、前記支持軸よりも車両後方側の位置に前記車両の前後方向に対して斜交する傾斜面を有して前記車両の前後方向における前記支持軸の相対移動を許容可能に形成されること、を要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、シートクッションの前方変位時、支持軸は、見かけ上、支持孔内を車両後方側に相対移動しようとする。そして、支持軸は、その車両後方側の位置に形成された傾斜面上を摺動するように支持孔内を相対移動することで、その車両後方側への相対移動が許容される。即ち、支持軸は、傾斜面上を摺動することにより、抵抗力を受けつつシートクッションの前方変位に対応する第１相対方向に移動する。そして、これにより、その傾斜面が抵抗力付与手段として機能することで、シート要素としてのシートクッションが前方に変位するエネルギーを減少させることができる。その結果、そのシート振動を低減することができる。
【００１６】
また、シートクッションの後方変位時、支持軸は、見かけ上、支持孔内を車両前方側に相対移動しようとする。このとき、支持軸は、そのシートクッションの後方変位に対応する第２相対方向に移動するに際して、特段の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向に向かう支持軸の移動は、当該支持軸よりも車両前方側に位置する支持孔の内周面が第２規制壁として機能することで、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シートクッションの後方変位が抑えられることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。更に、シートクッションの前方変位が過大な場合には、上記傾斜面を含む支持軸よりも車両後方側に位置する支持孔の内周面が第１規制壁として機能する。そして、これにより、その第１相対方向に向かう支持軸の相対移動が規制されることで、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、前記支持軸を前記第２相対方向に付勢可能な付勢手段を備えること、を要旨とする。
上記構成によれば、第１相対方向に移動する支持軸に対して、その付勢力に基づく抵抗力を付与することができる。即ち、この付勢手段もまた、抵抗力付与手段として機能する。また、第２規制壁を構成する車両前方側の内周面に対して予め支持軸を当接させておくことができる。そして、これにより、より速やかにシートクッションの後方変位を抑えることができ、その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができるようになる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、シートバックを支持する支持ブラケットと、シートクッションの骨格を構成するサイドフレームと、前記支持ブラケット及び前記サイドフレームを貫通する軸部を有して前記サイドフレームの側面に前記支持ブラケットとを固定する固定部材と、を備え、前記サイドフレーム又は前記支持ブラケットの一方には、前記第１相対方向及び前記第２相対方向において相対移動可能に前記軸部が挿通される挿通孔が形成されるとともに、該挿通孔内には、前記第１相対方向に向かう前記軸部の相対移動により圧縮されて前記抵抗力を発生する弾性体が介在されること、を要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、シート要素としてのシートバックの前方変位時、固定部材の軸部は、それぞれ、その挿通孔内に設けられた弾性体を圧縮しつつ当該挿通孔内を第１相対方向に向かって移動する。そして、その弾性体の弾性力に基づいて、第１相対方向に移動する軸部に抵抗力が付与される。即ち、弾性体が抵抗力付与手段として機能することで、そのシート要素としてのシートバックが前方に変位するエネルギーを減少させることができる。そして、これにより、そのシート振動を低減することができる。
【００２０】
一方、シートバックの後方変位時、軸部は、挿通孔内を第２相対方向に移動しようとする。このとき、弾性体が圧縮されることはなく、故に、軸部は、そのシートバックの後方変位に対応する第２相対方向への移動に際して、特段の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向に向かう軸部の移動は、当該軸部よりも第２相対方向側に位置する挿通孔の内周面が第２規制壁として機能することによって、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シートバックの後方変位が抑えられることで、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。
【００２１】
さらに、シートバックの前方変位が過大な場合には、弾性体が圧縮限界に到達することで、その軸部よりも第１相対方向に位置する挿通孔の内周面が第１規制壁として機能する。そして、これにより、その第１相対方向に向かう軸部の相対移動が規制されることで、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、前記支持ブラケット及び前記サイドフレームは、前記第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる第１及び第２位置において固定されること、を要旨とする。
【００２３】
上記構成によれば、より効果的に、シートバックの後方変位を抑えつつ、当該シートバックが前方に変位するエネルギーを減少させることができる。その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保しつつ、好適に、そのシート振動を低減することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、より高い車両後方側のシート剛性を確保することが可能な車両用シート装置の防振構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明にかかる車両用シート（シート装置）の斜視図。
【図２】（ａ）は、シートスライド機構及びサイドフレームの平面図、（ｂ）は、同じく側面図。
【図３】アッパレールとサイドフレームとの固定構造を示す断面図（Ａ−Ａ断面）。
【図４】シートスライド機構の斜視図。
【図５】シートスライド機構及びロック機構の分解斜視図。
【図６】（ａ）は、シートスライド機構の平面図、（ｂ）は、同じく側面図。
【図７】（ａ）は、シートスライド機構及びロック機構のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は、同じくＣ−Ｃ断面図。
【図８】シートスライド機構及びロック機構のＥ−Ｅ断面図。
【図９】ロックレバーの支持軸及び当該支持軸を支持する支持孔の概略構成図。
【図１０】シートクッションのサイドフレーム及び当該サイドフレームに固定されてシートバックを支持する支持ブラケットの側面図。
【図１１】支持ブラケットの下端部近傍の側面図。
【図１２】（ａ）（ｂ）は、サイドフレームと支持ブラケットとの固定構造を示す断面図（（ａ）は、Ｇ−Ｇ断面、（ｂ）は、Ｈ−Ｈ断面）。
【図１３】（ａ）（ｂ）は、支持ブラケットの下端部に形成された挿通孔の断面図（（ａ）は、Ｉ−Ｉ断面、（ｂ）は、Ｊ−Ｊ断面）。
【図１４】第３の実施形態における防振構造の作用説明図。
【図１５】別例の車両用シート（シート装置）の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［第１の実施形態］
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用のシート１は、シートクッション２と、このシートクッション２の後端部２ａに対して傾動自在に設けられたシートバック３とを備えている。
【００２７】
詳述すると、車両の床部Ｆには、それぞれ、ベースブラケット４を介して車両前後方向に延びる二本のロアレール５が並列に配置されている。また、これら各ロアレール５には、当該ロアレール５上を車両前後方向に相対移動可能なアッパレール６が装着されている。そして、シート１は、これらのロアレール５及びアッパレール６が構成するシートスライド機構１０上に支持されている。
【００２８】
具体的には、図１及び図２（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のシート１は、そのシートクッション２の骨格を構成する左右一対のサイドフレーム１１が各アッパレール６に固定されることにより、当該各アッパレール６と一体に車両前後方向に移動することが可能となっている。そして、本実施形態では、このシートスライド機構１０の機能を利用することにより、その車両前後方向におけるシート位置調整が可能となっている。
【００２９】
図３に示すように、本実施形態の各アッパレール６は、その上端部（同図中、上側の端部）に略平板状に形成された天板部１２を備えている。また、シート１（シートクッション２）側の各サイドフレーム１１には、その車両前方側の端部近傍（同図中、左側の端部近傍）及び車両後方側（同図中、右側の端部近傍）の二箇所に略平板状の底板部１３，１４が形成されている。そして、各アッパレール６及び各サイドフレーム１１は、その天板部１２と底板部１３，１４とが、固定部材としてのボルト１５及びナット１６によって締結されることにより、その車両前後方向において一体移動可能に固定されている。
【００３０】
さらに詳述すると、サイドフレーム１１における車両前方側の底板部１３には、貫通孔２１が形成され、車両後方側の底板部１４には、貫通孔２２，２３が形成されるとともに、各アッパレール６の天板部１２には、上記各アッパレール６側の貫通孔２１〜２３にそれぞれ対応する貫通孔２５〜２７が形成されている。また、本実施形態では、各ボルト１５は、上記アッパレール６側の各貫通孔２５〜２７及びサイドフレーム１１側の各貫通孔２１〜２３に対し、それぞれ、その軸部としての螺子軸２８がアッパレール６の天板部１２及びサイドフレーム１１の各底板部１３，１４を貫通する態様で、天板部１２の下方側（同図中、下側）から取着されている。そして、各ナット１６は各底板部１３，１４の上方側（同図中、上側）から各ボルト１５（の螺子軸２８）に螺着されている。
【００３１】
また、各ボルト１５の螺子軸２８は、そのボルトヘッド２９近傍の基端部分に、螺子溝（螺子山）が形成されていない大径部２８ａを有している。そして、螺子軸２８に螺着された各ナット１６は、その軸方向の一端（同図中、下側の端部）が上記大径部２８ａの軸方向端部（同図中、上側の端部）に当接することにより、螺子軸２８上の所定位置に位置決めされるようになっている。
【００３２】
即ち、位置決め手段として上記大径部２８ａが存在することで、その螺子軸２８に設けられる一対の鍔部としての各ナット１６及び各ボルト１５のボルトヘッド２９は、両者の間にアッパレール６側の固定部としての天板部１２及びサイドフレーム１１側の固定部としての各底板部１３，１４を挟む離間した位置に配置されるようになっている。
【００３３】
また、本実施形態では、上記大径部２８ａの外径Ｄ０、並びに当該大径部２８ａが挿通される各貫通孔２１〜２３，２５〜２７の内径Ｄ１，Ｄ２は、各ナット１６と各ボルト１５のボルトヘッド２９との間において、サイドフレーム１１の各底板部１３，１４とアッパレール６の天板部１２とが相対移動可能な値に設定されている。
【００３４】
具体的には、サイドフレーム１１側の各貫通孔２１〜２３の内径Ｄ１は、大径部２８ａの外径Ｄ０よりも僅かに大きく設定されている。また、アッパレール６側の各貫通孔２５〜２７の内径Ｄ２は、大径部２８ａの外径Ｄ０と略等しく設定されている。そして、これにより、アッパレール６及びサイドフレーム１１は、その各ボルト１５の軸方向に沿った相対移動が許容されるとともに、車両前後方向及び幅方向を含む車両の床部Ｆに沿った方向においては相対移動不能に固定されている。
【００３５】
また、各ナット１６と各ボルト１５のボルトヘッド２９との間には、アッパレール６の天板部１２及びサイドフレーム１１の各底板部１３，１４とともに弾性部材としての皿バネ３０が挟み込まれている。
【００３６】
具体的には、サイドフレーム１１における車両前方側の底板部１３とアッパレール６の天板部１２との固定部位α１においては、皿バネ３０は、ボルト１５及びナット１６の締結力に基づき圧縮された状態で、天板部１２と底板部１３との間に介在されている。一方、サイドフレーム１１における車両後方側の底板部１４とアッパレール６の天板部１２との固定部位α２においては、皿バネ３０は、同じく締結力に基づき圧縮された状態で、ナット１６と底板部１４との間に介在されている。そして、本実施形態では、これら各皿バネ３０の弾性力に基づいて、そのアッパレール６の上方に支持するシート１の振動を低減する構成となっている。
【００３７】
次に、上記のように構成された本実施形態の車両用シート装置の作用について説明する。
本実施形態では、支持部材としてのサイドフレーム１１は、その車両前方側及び車両後方側の二箇所に設けられた底板部１３，１４を固定部として、レール部材としてのアッパレール６上に固定されている。
【００３８】
このため、シート１の構成要素（シート要素）であるシートクッション２が車両の前後方向に変位する際、当該シートクッション２は、その後端部２ａ又は前端部２ｂの一方が持ち上り、他方側が下がるように傾動する。そして、これにより、上記アッパレール６とサイドフレーム１１との固定部位α１，α２においては、これらアッパレール６及びサイドフレーム１１の各固定部、即ちアッパレール６の天板部１２及びサイドフレーム１１の各底板部１３，１４が、そのボルト１５の軸方向に沿って相対移動することになる。
【００３９】
具体的には、シートクッション２の前方変位時、当該シートクッション２は、その後端部２ａが持ち上がり、前端部２ｂが下がるように傾動する。このため、前方側の固定部位α１においては、そのサイドフレーム１１側の固定部である底板部１３が下方に移動、即ちアッパレール６側の固定部である天板部１２に近接する方向に相対移動しようとする。そして、後方側の固定部位α２においては、同じくサイドフレーム１１側の固定部である底板部１４が上方に移動、即ちアッパレール６側の固定部である天板部１２から離間する方向に相対移動しようとする。
【００４０】
ここで、このようなシートクッション２の前方変位時、そのアッパレール６の天板部１２に対してサイドフレーム１１の各底板部１３，１４が相対移動する方向を第１相対方向とした場合、当該各底板部１３，１４の第１相対方向側には、それぞれ、弾性部材としての各皿バネ３０が介在されている。
【００４１】
即ち、前方側の固定部位α１においては、シートクッション２の前方変位に伴いサイドフレーム１１の底板部１３が下方に移動する方向、つまり底板部１３がアッパレール６の天板部１２に近接する方向が第１相対方向になる。また、天板部１２の下方に設けられた鍔部としてのボルトヘッド２９が当該天板部１２を介して底板部１３の下方への移動を規制することによって、第１相対方向における底板部１３の移動を規制可能な第１規制壁Ｗ１が形成される。そして、皿バネ３０は、第１部材としての底板部１３と、当該底板部１３の第１相対方向側に位置する天板部１２との間に介在されている。
【００４２】
これに対し、後方側の固定部位α２においては、シートクッション２の前方変位に伴いサイドフレーム１１の底板部１４が上方に移動する方向、つまり当該底板部１４がアッパレール６の天板部１２から離間する方向が第１相対方向になる。また、底板部１４の上方に設けられた鍔部としてのナット１６が底板部１４の上方への移動を規制することにより、第１相対方向における底板部１４の移動を規制可能な第１規制壁Ｗ１が形成される。そして、皿バネ３０は、この第１規制壁Ｗ１を形成するナット１６と第１部材としての底板部１４との間に介在されている。
【００４３】
つまり、本実施形態では、シートクッション２の前方変位時、アッパレール６とサイドフレーム１１との各固定部位α１，α２において、そのサイドフレーム１１側の固定部である第１部材としての底板部１３，１４が、それぞれ、弾性部材としての皿バネ３０を圧縮しつつ、第１相対方向に移動する。そして、これら各皿バネ３０の弾性力に基づいて、その第１相対方向に移動する各底板部１３，１４に抵抗力が付与される。
【００４４】
具体的には、前方側の固定部位α１に設けられた皿バネ３０は、その弾性力に基づいて、第１部材としての底板部１３を上方側、即ち当該底板部１３が第２部材としての天板部１２から離間する方向に押圧する。また、後方側の固定部位α２に設けられた皿バネ３０は、その弾性力に基づいて、第１部材としての底板部１４を下方側、即ち当該底板部１４が第２部材としての天板部１２に近接する方向に押圧する。
【００４５】
本実施形態では、このようにして、第１相対方向に移動する底板部１３，１４に抵抗力（相対移動の妨げとなる力）を付与する。そして、これにより、そのシート要素としてのシートクッション２が前方に変位するエネルギーを減少させることによって、そのシート振動を低減することが可能となっている。
【００４６】
一方、シートクッション２の後方変位時、当該シートクッション２は、その前端部２ｂが持ち上がり、後端部２ａが下がるように傾動する。このため、前方側の固定部位α１においては、そのサイドフレーム１１側の固定部である底板部１３が上方に移動、即ちアッパレール６側の固定部である天板部１２から離間する方向に相対移動しようとする。また、後方側の固定部位α２においては、同じくサイドフレーム１１側の固定部である底板部１４が下方に移動、即ちアッパレール６側の固定部である天板部１２に近接する方向に相対移動しようとする。そして、このようなシートクッション２の後方変位時、そのアッパレール６の天板部１２に対してサイドフレーム１１の各底板部１３，１４が相対移動する方向を第２相対方向とした場合、当該各底板部１３，１４の第２相対方向側に皿バネ３０は存在しない。
【００４７】
即ち、前方側の固定部位α１においては、シートクッション２の後方変位に伴いサイドフレーム１１の底板部１３が上方に移動する方向、つまり底板部１３がアッパレール６の天板部１２から離間する方向が第２相対方向になる。また、底板部１３の上方に設けられた鍔部としてのナット１６が底板部１３の上方への移動を規制することにより、第２相対方向における底板部１３の移動を規制可能な第２規制壁Ｗ２が形成される。そして、底板部１３は、当該底板部１３の下方に設けられた上記皿バネ３０の弾性力により上方側、即ち第２相対方向に付勢されることにより、予め、その第２規制壁Ｗ２を構成するナット１６に当接されている。
【００４８】
これに対し、後方側の固定部位α２においては、シートクッション２の後方変位に伴いサイドフレーム１１の底板部１４が下方に移動する方向、つまり底板部１４がアッパレール６の天板部１２に近接する方向が第２相対方向になる。また、天板部１２の下方に設けられた鍔部としてのボルトヘッド２９が当該天板部１２を介して底板部１４の下方への移動を規制することによって、第２相対方向における底板部１４の移動を規制可能な第２規制壁Ｗ２が形成される。そして、底板部１４は、当該底板部１４の上方に設けられた上記皿バネ３０の弾性力により下方側、即ち第２相対方向に付勢されることにより、予め、その第２規制壁Ｗ２を構成する天板部１２に当接されている。
【００４９】
つまり、シートクッション２の後方変位時、アッパレール６とサイドフレーム１１との各固定部位α１，α２において、第１部材としての底板部１３，１４は、皿バネ３０の抵抗力を受けない。従って、その第２規制壁Ｗ２を構成するナット１６又はボルトヘッド２９に当接することで、速やかにその第２相対方向への移動が規制される。そして、本実施形態では、これにより、シートクッション２の後方変位が抑えられることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することが可能となっている。
【００５０】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）アッパレール６及びサイドフレーム１１は、それぞれ、その固定部となる天板部１２と底板部１３，１４とがボルト１５及びナット１６により締結される。また、各ナット１６と各ボルト１５のボルトヘッド２９との間には、第１部材としての底板部１３，１４及び第２部材としての天板部１２とともに、弾性部材としての皿バネ３０が挟み込まれる。そして、各皿バネ３０は、天板部１２に対して底板部１３，１４がシートクッション２の前方変位に対応する第１相対方向に移動する際には、当該底板部１３，１４に抵抗力を付与する一方、後方変位に対応する第２相対方向に移動する際には、当該底板部１３，１４に抵抗力を付与しない位置に配置される。
【００５１】
即ち、支持部材としてのサイドフレーム１１は、その底板部１３，１４を固定部として、レール部材としてのアッパレール６上に固定されている。このため、シート１の構成要素であるシートクッション２が車両の前後方向に変位する際、当該シートクッション２は、その後端部２ａ又は前端部２ｂの一方が持ち上り、他方側が下がるように傾動する。そして、これにより、サイドフレーム１１の各底板部１３，１４が、そのボルト１５の軸方向に沿って、アッパレール６の天板部１２から離間、又は近接する方向に相対移動することになる。
【００５２】
従って、各底板部１３，１４の第１相対方向側に各皿バネ３０を配置することにより、シートクッション２の前方変位時には、その第１相対方向に移動する各底板部１３，１４に対し、各皿バネ３０の弾性力に基づいた抵抗力が付与される。即ち、各皿バネ３０が抵抗力付与手段として機能する。そして、これにより、そのシート要素としてのシートクッション２が前方に変位するエネルギーを減少させることで、シート振動を低減することができる。
【００５３】
一方、シートクッション２の後方変位時、その第２相対方向に移動する底板部１３，１４は、皿バネ３０の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向に向かう底板部１３，１４の移動は、第２規制壁Ｗ２を構成するナット１６又はボルトヘッド２９によって、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シートクッション２の後方変位が抑えられることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。
【００５４】
さらに、シートクッション２の前方変位が過大な場合には、底板部１３，１４よりも第１相対方向側に位置するナット１６又はボルトヘッド２９が第１規制壁Ｗ１として機能することで、その第１相対方向に向かう底板部１３，１４の相対移動が規制される。そして、これにより、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【００５５】
尚、アッパレール６の天板部１２及びサイドフレーム１１の各底板部１３，１４、並びに皿バネ３０を挟み込む固定手段としてボルト１５及びナット１６を用いることにより、そのナット１６及びボルトヘッド２９を一対の鍔部として、容易に第１規制壁Ｗ１及び第２規制壁Ｗ２を形成することができる。
【００５６】
（２）サイドフレーム１１における車両前方側の底板部１３とアッパレール６の天板部１２との固定部位α１においては、皿バネ３０は、底板部１３と当該底板部１３よりも下方に配置された天板部１２との間に介在されている。そして、サイドフレーム１１における車両後方側の底板部１４とアッパレール６の天板部１２との固定部位α２においては、皿バネ３０は、底板部１４と当該底板部１４よりも上方に配置されたナット１６との間に介在されている。
【００５７】
即ち、前方側の固定部位α１においては、シートクッション２の前方変位に伴い底板部１３が下方に移動する方向、つまり底板部１３がアッパレール６の天板部１２に近接する方向が第１相対方向になる。そして、シートクッション２の後方変位に伴い底板部１３が上方に移動する方向、つまり底板部１３がアッパレール６の天板部１２から離間する方向が第２相対方向となる。一方、後方側の固定部位α２においては、シートクッション２の前方変位に伴い底板部１４が上方に移動する方向、つまり底板部１４がアッパレール６の天板部１２から離間する方向が第１相対方向になる。そして、シートクッション２の後方変位に伴い底板部１４が下方に移動する方向、つまり底板部１４がアッパレール６の天板部１２に近接する方向が第２相対方向となる。
【００５８】
即ち、サイドフレーム１１とアッパレール６とは、その第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる車両前方側及び後方側の二位置に、両者の固定部位α１，α２が設けられている。そして、これにより、より効果的に、そのシートクッション２の後方変位を抑えつつ、当該シートクッション２が前方に変位するエネルギーを減少させることができる。その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保しつつ、好適に、そのシート振動を低減することができる。
【００５９】
（３）各皿バネ３０は、ボルト１５及びナット１６の締結力に基づき圧縮された状態で挟み込まれる。このような構成とすることで、各底板部１３，１４は、その各皿バネ３０の弾性力に基づいて予め第２相対方向に付勢される。そして、これにより、より速やかにシートクッション２の後方変位を抑えることができ、その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができるようになる。
【００６０】
（４）各ボルト１５の螺子軸２８は、そのボルトヘッド２９近傍の基端部分に、螺子溝（螺子山）が形成されていない大径部２８ａを有する。このような構成とすることで、容易に、各ナット１６を螺子軸２８上の所定位置に位置決めすることができる。そして、これにより、その第１規制壁Ｗ１及び第２規制壁Ｗ２となるボルトヘッド２９及び各ナット１６を適切な離間した位置に配置することができるとともに、併せてその組み付け作業を容易化することができる。
【００６１】
［第２の実施形態］
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６２】
図４〜図７に示すように、本実施形態のシートスライド機構１０もまた、車両の前後方向において相対移動可能に配置されるロアレール５及びアッパレール６を備えている。
図５及び図８に示すように、ロアレール５は、車両の床部Ｆ（図１参照、ベースブラケット４）に対する固定部となる平板状の底壁部４１を備えている。また、底壁部４１の幅方向（図８中、左右方向）両端には、それぞれ外壁部４２が立設されるとともに、これら各外壁部４２の上端（図８中、上側の端部）には、それぞれ幅方向内側に向かって延びるフランジ状の上壁部４３が形成されている。そして、これら各上壁部４３の先端には、それぞれ下側に向かって折り返された折り返し部４４が形成されている。
【００６３】
一方、アッパレール６は、幅方向に対向して配置された一対の側壁部４５と、これらの側壁部４５の上端を接続する板状の天板部１２とを備えている。そして、各側壁部４５の下端には、それぞれ、側壁部４５の幅方向外側に向かって折り返された折曲部４６が形成されている。
【００６４】
図８に示すように、本実施形態では、アッパレール６は、その一対の側壁部４５及び天板部１２が形成する断面略コ字形状部分が、ロアレール５側の両折り返し部４４間に配置されるように、同ロアレール５に装着される。また、アッパレール６の各折曲部４６は、それぞれ、その幅方向に対向するロアレール５の各外壁部４２に沿うように各側壁部４５の下端から上側に向かって延設されている。更に、各折曲部４６には、そのロアレール５側の底壁部４１と各外壁部４２との接続部分（湾曲部４７ａ）、及び各外壁部４２と各上壁部４３との接続部（湾曲部４７ｂ）に対向する位置に、それぞれ、アッパレール６の延伸方向に沿って伸びる湾曲凹面４６ａ，４６ｂが形成されている。そして、本実施形態では、これら各湾曲凹面４６ａ，４６ｂとロアレール５側の各湾曲部４７ａ，４７ｂの湾曲面との間に、それぞれボール状の転動体４８を介在させることにより、その延伸方向に沿ったロアレール５とアッパレール６との間の円滑な相対移動を確保する構成となっている。
【００６５】
具体的には、図５に示すように、各転動体４８は、棒状をなすホルダ４９の両端部に収容された状態で回転自在に保持される。そして、図８に示すように、各転動体４８は、これらの各ホルダ４９とともにロアレール５とアッパレール６との間に取着されることにより、当該ロアレール５及びアッパレール６間の相対移動に基づいて、そのロアレール５側の各湾曲部４７ａ，４７ｂの湾曲面及びアッパレール６側の湾曲凹面４６ａ，４６ｂに摺接しつつ転動する構成となっている。
【００６６】
また、本実施形態では、シートスライド機構１０には、そのロアレール５とアッパレール６との間の相対移動を規制可能なロック機構５０が設けられている。
詳述すると、図５〜図８に示すように、ロック機構５０は、アッパレール６に支持された支持軸５１と、この支持軸５１を中心に回動するロックレバー５２とを備えている。
【００６７】
図８に示すように、アッパレール６の各側壁部４５には、それぞれ、互いに対向する支持孔５３が形成されている。そして、支持軸５１は、その両端部が各支持孔５３に挿入される態様で両側壁部４５間に架け渡されている。
【００６８】
一方、図５、図７及び図８に示すように、ロックレバー５２は、長尺板状に形成されてアッパレール６の両側壁部４５間に配置される一対の側板部５４と、これら各側板部５４の上端部を接続する上板部５５とを有している。また、各側板部５４には、それぞれ、互いに対向する貫通孔５６が形成されている。そして、ロックレバー５２は、その両側板部５４に形成された貫通孔５６に支持軸５１が挿通されることにより、当該支持軸５１を中心として回動自在に支承されている。
【００６９】
図５、図６（ａ）（ｂ）及び図７（ａ）（ｂ）に示すように、ロックレバー５２の先端５２ａには、略平板状の外形を有して幅方向外側に延びるロック部５７が設けられている。また、アッパレール６の各側壁部４５には、それぞれ、そのロックレバー５２の先端５２ａに対応する位置に、ロック部５７が挿通される貫通孔５８が形成されている。更に、ロアレール５の各折り返し部４４には、下方に向かって突出する複数の係合爪５９が櫛歯状に形成されている。そして、上記貫通孔５８に挿通されることにより各側壁部４５及び天板部１２が形成する断面略コ字形状の外側に配置されるロック部５７の先端部分には、そのロアレール５側の各係合爪５９に係合可能な複数の係合孔６０が形成されている。
【００７０】
即ち、本実施形態のロック機構５０は、支持軸５１を介してアッパレール６に支持されたロックレバー５２が回動し、その先端５２ａに設けられたロック部５７が上方に移動することにより、当該ロック部５７の各係合孔６０がロアレール５側の各係合爪５９に係合する。そして、これにより、そのアッパレール６とアッパレール６との間の相対移動を規制することが可能となっている。
【００７１】
さらに詳述すると、本実施形態のロック機構５０は、線材を折り曲げ加工してなるバネ部材６１を備えている。具体的には、バネ部材６１は、支持軸５１を巻回する態様で当該支持軸５１の径方向外側に配置されるコイル部６２と、コイル部６２から連続してロックレバー５２の先端５２ａ側（図７中、右側）に延設されることにより当該ロックレバー５２の両側板部５４の間に配置される第１延伸部６３とを備えている。また、本実施形態では、ロックレバー５２の上板部５５には、その支持軸５１の上方に貫通孔６５が形成されている。そして、バネ部材６１は、この貫通孔６５に挿通されることにより、コイル部６２からロックレバー５２の後端５２ｂ側（図７中、左側）に向かって延びる第２延伸部６６を備えている。
【００７２】
即ち、本実施形態のバネ部材６１は、捩りコイルバネとして形成されており、その第１延伸部６３は、ロックレバー５２の上板部５５に対して下方側（図７中、下側）から当接されている。また、第２延伸部６６は、アッパレール６の天板部１２に対して下方側から当接されている。そして、ロックレバー５２は、このバネ部材６１の弾性力に基づいて、その先端５２ａ側が上方側（図７中、上側）に向かって移動する方向に回動付勢されている。
【００７３】
また、本実施形態のロック機構５０は、その先端部６７ａがアッパレール６の前方開口部６ａから当該アッパレール６内に挿入された操作レバー６７を備えている。そして、この操作レバー６７の先端部６７ａは、ロックレバー５２の後端５２ｂ、詳しくは、その上板部５５に対して下方側から当接されている。
【００７４】
尚、本実施形態では、上記バネ部材６１の第２延伸部６６は、その先端６６ａがロックレバー５２の後端５２ｂよりも車両前方側、詳しくはアッパレール６の前方開口部６ａの近傍まで延設されている。そして、操作レバー６７は、この第２延伸部６６の先端６６ａによって、その該アッパレール６内に挿入された部分の下方側が支持されている。
【００７５】
即ち、操作レバー６７は、そのアッパレール６の外側に配置された操作部（図示略）を操作することによって、そのアッパレール６内に挿入された先端部６７ａが上方に移動するようになっている。また、このとき、先端部６７ａがロックレバー５２の後端５２ｂを上方に持ち上げることにより、当該ロックレバー５２は、その先端５２ａが下方側に移動する方向に回動する。そして、本実施形態のロック機構５０は、これにより、そのロックレバー５２側の各係合孔６０とロアレール５側の各係合爪５９との係合が解除されることによって、そのロアレール５に対するアッパレール６の相対移動を許容する構成になっている。
【００７６】
また、図７（ｂ）及び図９に示すように、本実施形態では、アッパレール６の各側壁部４５に形成された支持孔５３の内周面には、当該支持孔５３内に挿入された支持軸５１よりも車両前方側（図９中、左側）の位置に、アッパレール６が延伸された車両の前後方向に略直交して上下方向に延びる垂直面６８が形成されている。また、支持孔５３内における支持軸５１よりも車両後方側（図９中、右側）の位置には、前後方向に対して斜交する傾斜面６９が形成されている。具体的には、傾斜面６９は、その下端部６９ａが上端部６９ｂよりも車両前方側に位置するような傾きを有している。そして、支持孔５３は、これらの垂直面６８と傾斜面６９との間における支持軸５１の移動を許容するように、その形状が設定されている。
【００７７】
詳述すると、支持孔５３は、その上下方向の内径が支持軸５１の直径よりも長い長孔状に形成されている。即ち、支持孔５３は、その下方部分から上方部分に向かって車両前後方向の内径が拡径するような形状を有している。そして、これにより、支持軸５１は、その支持孔５３内における上下方向の相対移動が許容されるとともに、その上方側の移動によって、車両前後方向においても上記垂直面６８と傾斜面６９との間で相対移動することが可能となっている。
【００７８】
また、本実施形態では、上記のように支持軸５１の径方向外側には、当該支持軸５１を巻回する態様でバネ部材６１のコイル部６２が配置されている（図７参照）。即ち、支持軸５１は、この捩りコイルバネであるバネ部材６１の弾性力に基づき下方側に向かって付勢されている。そして、これにより、支持軸５１は、その車両前方側及び車両後方側を上記垂直面６８及び傾斜面６９に挟まれる態様で、支持孔５３内の下方側に配置されている。
【００７９】
次に、上記のように構成された本実施形態の車両用シート装置の作用について説明する。
本実施形態では、ロアレール５側に設けられた各係合爪５９とアッパレール６側に設けられたロックレバー５２の各係合孔６０との係合によって、そのロアレール５とアッパレール６との間の相対移動が規制されている。このため、アッパレール６の上方に支持されたシート要素としてのシートクッション２（図１参照）が車両の前後方向に変位することによって、そのロックレバー５２を支持する支持軸５１は、見かけ上、当該支持軸５１が挿入された支持孔５３内を車両の前後方向に相対移動することになる。
【００８０】
即ち、支持孔５３が形成されたアッパレール６（の両側壁部４５）は、当該アッパレール６が支持するシートクッション２と一体に移動しようとするのに対し、ロアレール５は、当該ロアレール５が固定された車両の床部Ｆ（図１参照、ベースブラケット４）と一体に移動しようとする。そして、アッパレール６に支持された支持軸５１を回動中心とするロックレバー５２は、その各係合孔６０がロアレール５の各係合爪５９に係合した状態にある。
【００８１】
つまり、シートクッション２の前方変位時、アッパレール６は、ロアレール５に対して車両前方側に相対移動する。そして、これにより、支持軸５１は、見かけ上、支持孔５３内を車両後方側に相対移動しようとする。また、シートクッション２の後方変位時、アッパレール６は、ロアレール５に対して車両後方側に相対移動する。そして、これにより、支持軸５１は、見かけ上、支持孔５３内を車両前方側に相対移動しようとする。
【００８２】
このように、本実施形態では、支持軸５１が第１部材を構成し、アッパレール６の各側壁部４５が第２部材を構成する。また、支持孔５３の内周面が第１規制壁Ｗ１及び第２規制壁Ｗ２を構成する。そして、見かけ上、支持軸５１が支持孔５３内を車両後方側に相対移動する方向が第１相対方向、同様に、支持軸５１が支持孔５３内を車両前方側に相対移動する方向が第２相対方向となっている。
【００８３】
ここで、上記のように、支持孔５３内における支持軸５１よりも車両後方側の位置には、傾斜面６９が形成されている。このため、シートクッション２の前方変位時、支持軸５１は、その傾斜面６９上を摺動するように支持孔５３内を上方側に移動することで、その車両後方側への移動が許容される。即ち、支持軸５１は、傾斜面６９上を摺動することにより、抵抗力を受けつつシートクッション２の前方変位に対応する第１相対方向に移動する。更に、本実施形態では、支持軸５１は、上記バネ部材６１の弾性力に基づき下方側に向かって付勢されている。このため、支持軸５１は、そのバネ部材６１の弾性力に抗しつつ第１相対方向に移動することになる。
【００８４】
本実施形態では、このようにして、第１相対方向に移動する支持軸５１に抵抗力を付与する。そして、これにより、そのシート要素としてのシートクッション２が前方に変位するエネルギーを減少させることによって、そのシート振動を低減することが可能となっている。
【００８５】
尚、傾斜面６９の上端部６９ｂまで摺動することによって、支持軸５１は、支持孔５３の上壁面５３ａに当接する。そして、本実施形態では、これにより、その支持軸５１の上方側への移動が規制されることによって、傾斜面６９が第１規制壁Ｗ１として機能する構成となっている。
【００８６】
一方、シートクッション２の後方変位時、支持軸５１は、支持孔５３内における支持軸５１よりも車両前方側の位置に形成された垂直面６８に当接する。このとき、支持軸５１は、その第２規制壁Ｗ２を構成する垂直面６８に当接するまでの車両前方側への相対移動、即ちシートクッション２の後方変位に対応する第２相対方向に移動するに際して、特段の抵抗力を受けない。そして、本実施形態では、これにより、速やかにシートクッション２の後方変位が抑えられることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することが可能となっている。
【００８７】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ロックレバー５２の支持軸５１は、アッパレール６の各側壁部４５に形成された支持孔５３に、その両端部が挿入された状態で、両側壁部４５間に架け渡されている。また、ロックレバー５２の先端５２ａには、ロアレール５に設けられた複数の係合爪５９に対応する複数の係合孔６０を有したロック部５７が設けられている。そして、ロック機構５０は、その係合部としての各係合孔６０と被係合部としての各係合爪５９とが係合することにより、そのアッパレール６とアッパレール６との間の相対移動を規制する。また、支持孔５３内における支持軸５１よりも車両前方側の位置には、車両の前後方向に略直交して上下方向に延びる垂直面６８が形成されている。更に、支持孔５３内における支持軸５１よりも車両後方側の位置には、前後方向に対して斜交する傾斜面６９が形成されている。そして、支持孔５３は、これらの垂直面６８と傾斜面６９との間における支持軸５１の移動を許容するように、その上下方向の内径が支持軸５１の直径よりも長い長孔状に形成されている。
【００８８】
上記構成によれば、シートクッション２の前方変位時、支持軸５１は、見かけ上、支持孔５３内を車両後方側に相対移動しようとする。そして、支持軸５１は、その車両後方側の位置に形成された傾斜面６９上を摺動するように支持孔５３内を上方側に移動することで、その車両後方側への移動が許容される。即ち、支持軸５１は、傾斜面６９上を摺動することにより、抵抗力を受けつつシートクッション２の前方変位に対応する第１相対方向に移動する。即ち、その傾斜面６９が抵抗力付与手段として機能する。そして、これにより、そのシート要素としてのシートクッション２が前方に変位するエネルギーを減少させることで、そのシート振動を低減することができる。
【００８９】
また、シートクッション２の後方変位時、支持軸５１は、見かけ上、支持孔５３内を車両前方側に相対移動しようとする。このとき、支持軸５１は、その車両前方側への相対移動、即ちシートクッション２の後方変位に対応する第２相対方向に移動するに際して、特段の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向に向かう支持軸５１の移動は、当該支持軸５１よりも車両前方側に位置する垂直面６８が第２規制壁Ｗ２として機能することで、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シートクッション２の後方変位が抑えられることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。
【００９０】
さらに、シートクッション２の前方変位が過大な場合には、上記傾斜面６９を含む支持軸５１よりも車両後方側に位置する支持孔５３の内周面が第１規制壁Ｗ１を構成する。そして、これにより、その第１相対方向に向かう支持軸５１の相対移動が規制されることで、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【００９１】
（２）支持軸５１は、ロックレバー５２を回動付勢する弾性部材としてのバネ部材６１の弾性力に基づいて下方側に向かって付勢される。このような構成とすることで、バネ部材６１を付勢手段として、支持軸５１を第２相対方向に付勢することができる。そして、これにより、第１相対方向に移動する支持軸５１に対して、そのバネ部材６１の弾性力に基づく抵抗力を付与することができる。即ち、バネ部材６１もまた、抵抗力付与手段として機能する。また、支持軸５１を予め垂直面６８に当接させておくことができる。そして、これにより、より速やかにシートクッション２の後方変位を抑えることができ、その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができるようになる。
【００９２】
［第３の実施形態］
以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。尚、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００９３】
図１０に示すように、本実施形態では、シートクッション２の骨格を構成する各サイドフレーム１１の後端部１１ａには、それぞれ、支持ブラケット７０が固定されている。また、これらの支持ブラケット７０には、リクライナ７１を介してシートバック３のフレーム７２が連結されている。そして、シートバック３は、これにより、シートクッション２の後端部２ａにおいて、傾動可能に支持される構成となっている（図１参照）。
【００９４】
詳述すると、本実施形態の支持ブラケット７０は、略平板状に形成されている。そして、各支持ブラケット７０は、固定部材としてのボルト１５及びナット（１６）を用いて各サイドフレーム１１の側面１１ｓに固定されている。
【００９５】
具体的には、これらの支持ブラケット７０及びサイドフレーム１１は、そのサイドフレーム１１の後端部１１ａにおいて、前後方向及び上下方向に離間した二位置において固定されている。本実施形態では、各サイドフレーム１１の後端部１１ａには、それぞれ、その前後方向及び上下方向に離間した位置に、当該各サイドフレーム１１の側面１１ｓに開口する一対の挿通孔（７３Ａ，７３Ｂ）が形成されている。そして、図１１及び図１２（ａ）（ｂ）に示すように、各支持ブラケット７０の下端部７０ａには、これらサイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）に対応する一対の挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）が形成されている。
【００９６】
また、本実施形態では、各ボルト１５は、その軸部としての螺子軸２８が、これらサイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）及び支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）を挿通する態様で、支持ブラケット７０側から取着される。そして、そのボルトヘッド２９と螺子軸２８に螺着されたナット１６との間にサイドフレーム１１及び支持ブラケット７０を挟み込むことにより、その締結力に基づいてサイドフレーム１１の側面１１ｓに支持ブラケット７０を固定する構成となっている。
【００９７】
さらに詳述すると、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、サイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）の内径は、螺子軸２８の直径と略等しく設定されている。そして、支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）は、長孔状に形成されている。
【００９８】
具体的には、図１１に示すように、支持ブラケット７０の下端部７０ａにおいて、第１挿通孔７４Ａは、支持ブラケット７０の下端部７０ａにおける前端近傍に形成され、第２挿通孔７４Ｂは、支持ブラケット７０の下端部７０ａにおける後端近傍に形成されている。そして、これにより、サイドフレーム１１に対する支持ブラケット７０の取着状態において、第１挿通孔７４Ａは、第２挿通孔７４Ｂよりも前方側且つ上方側に配置されるようになっている。
【００９９】
また、第１挿通孔７４Ａの近傍には、当該第１挿通孔７４Ａよりも後方側且つ上方側に小径の貫通孔７５Ａが形成されている。同様に、第２挿通孔７４Ｂの近傍には、当該第２挿通孔７４Ｂよりも前方側且つ下方側に小径の貫通孔７５Ｂが形成されている。そして、第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂは、それぞれ、当該第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂと、その近傍に形成された各貫通孔７５Ａ，７５Ｂとを結ぶ方向に延びる長孔状に形成されている。
【０１００】
更に、図１３（ａ）（ｂ）に示すように、第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂ内には、それぞれ、その長手方向端部（Ｐ１，Ｐ２）のうち、これら第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂの近傍に形成された各貫通孔７５Ａ，７５Ｂ側に位置する第１端部Ｐ１（の内周面）を被覆する弾性体７７が設けられている。具体的には、上記第１挿通孔７４Ａ及びその近傍の貫通孔７５Ａの周縁、並びに第２挿通孔７４Ｂ及びその近傍の貫通孔７５Ｂの周縁には、それぞれ、浅溝７６が凹設されている。尚、本実施形態では、これらの浅溝７６は、支持ブラケット７０の両面に形成されている。また、弾性体７７には、例えば、ゴム等が用いられる。そして、弾性体７７は、その第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂの第１端部Ｐ１のみならず、当該各貫通孔７５Ａ，７５Ｂ及びその近傍の浅溝７６を被覆するように設けられている。
【０１０１】
図１２（ａ）（ｂ）に示すように、上記第１の実施形態と同様、各ボルト１５の螺子軸２８には、そのボルトヘッド２９近傍の基端部分に、大径部２８ａが形成されている。本実施形態では、サイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）の内径は、この大径部２８ａの直径と略等しく設定されている。また、上記のように長孔状に形成された支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）についても、その短手方向の内径は、大径部２８ａの直径と略等しく設定されている。そして、各ボルト１５の螺子軸２８は、その大径部２８ａの周面における一部分が上記弾性体７７に当接する態様でサイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）及び支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）に貫設されている。
【０１０２】
次に、上記のように構成された本実施形態の車両用シート装置の作用について説明する。
図１４に示すように、本実施形態では、シート要素としてのシートバック３を支持する支持ブラケット７０は、その下端部７０ａがシートクッション２のサイドフレーム１１に固定されている。このため、支持ブラケット７０は、上方に支持するシートバック３の前方変位及び後方変位時、そのサイドフレーム１１に固定された下端部７０ａを支点として傾動しようとする。
【０１０３】
ここで、上記のように、支持ブラケット７０及びサイドフレーム１１は、そのサイドフレーム１１の後端部１１ａにおいて、前後方向及び上下方向に離間した二位置において固定されている。このため、そのシートバック３の前方変位及び後方変位時、支持ブラケット７０の下端部７０ａには、そのサイドフレーム１１との固定部位α３，α４の略中間部分を中心Ｐ０とした回転モーメント（同図中、二点鎖線に示す矢印）が発生することになる。
【０１０４】
しかしながら、上記のようにサイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）の内径は、各ボルト１５の螺子軸２８（の大径部２８ａ）の直径と略等しく設定されている。このため、その各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）に挿通された軸部としての螺子軸２８は、サイドフレーム１１に対し、その回転モーメントの発生方向に相対移動することができない。
【０１０５】
これに対し、支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）は、その回転モーメントの発生方向と略一致する方向、即ちシートバック３の前方変位及び後方変位時、螺子軸２８が各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を相対移動しようとする方向（回転モーメントの発生方向とは逆向きの方向）に延びる長孔状に形成されている。そして、これにより、螺子軸２８は、見かけ上、その挿通された支持ブラケット７０の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を、その長手方向に沿って相対移動することになる。
【０１０６】
即ち、シートバック３の前方変位時、支持ブラケット７０は、そのシートバック３を支持する上端部７０ｂが当該シートバック３と一体に前方に移動する方向に傾動しようとする。そして、これにより、支持ブラケット７０の下端部７０ａには、図１４中、反時計回り方向の回転モーメントが発生する。その結果、支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内においては、見かけ上、そのボルト１５の螺子軸２８が、それぞれ、図１４中、その反時計回り方向の回転モーメントに対して略逆向きの方向に相対移動しようとする。
【０１０７】
具体的には、各螺子軸２８は、見かけ上、それぞれ、その挿通された第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂ内を、これら第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂの近傍に位置する貫通孔７５Ａ，７５Ｂ側に向かって移動する。即ち、車両前方側の固定部位α３を構成する第１挿通孔７４Ａ内においては、螺子軸２８は、図１４中、右上の方向に相対移動する。そして、車両後方側の固定部位α４を構成する第２挿通孔７４Ｂ内においては、螺子軸２８は、図１４中、左下の方向に相対移動する。
【０１０８】
一方、シートバック３の後方変位時、支持ブラケット７０は、その上端部７０ｂがシートバック３と一体に後方に移動する方向に傾動しようとする。これにより、支持ブラケット７０の下端部７０ａには、図１４中、時計回り方向の回転モーメントが発生する。その結果、サイドフレーム１１との固定部位α３，α４を構成する第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂ内においては、見かけ上、そのサイドフレーム１１及び支持ブラケット７０を貫通する軸部としてのボルト１５の螺子軸２８が、それぞれ、図１４中、その時計回り方向の回転モーメントも対して略逆向きの方向に相対移動しようとする。
【０１０９】
具体的には、各螺子軸２８は、見かけ上、長孔状をなす第１挿通孔７４Ａ及び第２挿通孔７４Ｂ内を、それぞれ、上記貫通孔７５Ａ，７５Ｂとは反対側に向かって移動する。即ち、車両前方側の固定部位α３を構成する第１挿通孔７４Ａ内においては、螺子軸２８は、図１４中、左下の方向に相対移動する。そして、車両後方側の固定部位α４を構成する第２挿通孔７４Ｂ内においては、螺子軸２８は、図１４中、右上の方向に相対移動する。
【０１１０】
このように、本実施形態では、各ボルト１５の螺子軸２８が第１部材を構成し、支持ブラケット７０が第２部材を構成する。また、その支持ブラケット７０に設けられた長孔状の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）における長手方向の両端部（Ｐ１，Ｐ２）が、それぞれ、第１規制壁Ｗ１及び第２規制壁Ｗ２を構成する。そして、見かけ上、各螺子軸２８がその挿入された各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を、当該各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）の近傍に位置する貫通孔７５Ａ，７５Ｂ側の第１端部Ｐ１に向かって相対移動する方向が第１相対方向、その長手方向反対側に位置する第２端部Ｐ２に向かって相対移動する方向が第２相対方向となっている。
【０１１１】
ここで、上記のように、各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）には、その長手方向、第１相対方向側に位置する第１端部Ｐ１を被覆する弾性体７７が設けられている（図１２（ａ）（ｂ）及び図１３（ａ）（ｂ）参照）。このため、シートバック３の前方変位時、各螺子軸２８は、それぞれ、その第１規制壁Ｗ１を構成する第１端部Ｐ１との間に介在された弾性体７７を圧縮しつつ各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を第１相対方向に移動する。
【０１１２】
即ち、本実施形態では、各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）における長手方向一方側の第１端部Ｐ１と螺子軸２８との間に介在された弾性体７７の弾性力に基づいて、その第１相対方向に移動する螺子軸２８に抵抗力を付与する。即ち、その弾性体７７が抵抗力付与手段として機能する。そして、これにより、そのシート要素としてのシートバック３が前方に変位するエネルギーを減少させることで、シート１の振動を低減することが可能となっている。
【０１１３】
一方、シートバック３の後方変位時、各螺子軸２８は、当該各螺子軸２８よりも第２相対方向に位置する各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）における長手方向他方側の第２端部Ｐ２に当接する。このとき、その各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内における第２相対方向への螺子軸２８の移動によって、上記弾性体７７が圧縮されることはない。即ち、螺子軸２８は、各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を第２相対方向に移動するに際し、特段の抵抗力を受けない。そして、本実施形態では、これにより、速やかにシートバック３の後方変位を抑えることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することが可能となっている。
【０１１４】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）シートバック３を支持する支持ブラケット７０は、固定部材としてのボルト１５及びナット１６を用いてシートクッション２の骨格を構成するサイドフレーム１１の側面１１ｓに固定される。ボルト１５の螺子軸２８は、サイドフレーム１１に形成された挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）及び支持ブラケット７０に形成された挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）に挿通される。サイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）は、螺子軸２８（の大径部２８ａ）の直径と略等しい内径を有する。一方、支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）は、シートバック３の前方変位及び後方変位時、螺子軸２８が各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を相対移動しようとする方向に延びる長孔状に形成される。そして、支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）には、その第１相対方向側の第１端部Ｐ１を被覆する弾性体７７が設けられる。
【０１１５】
上記構成によれば、シートバック３の前方変位時、各螺子軸２８は、それぞれ、その第１端部Ｐ１との間に介在された弾性体７７を圧縮しつつ各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を第１相対方向側に向かって移動する。そして、この弾性体７７の弾性力に基づいて、その第１相対方向に移動する螺子軸２８に抵抗力が付与される。即ち、弾性体７７が抵抗力付与手段として機能することで、シート要素としてのシートバック３が前方に変位するエネルギーを減少させることができる。そして、これにより、そのシート振動を低減することができる。
【０１１６】
一方、シートバック３の後方変位時、各螺子軸２８は、各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を第２相対方向側に移動しようとする。このとき、弾性体７７が圧縮されることはなく、故に、螺子軸２８は、その第２相対方向への移動に際して、特段の抵抗力を受けない。従って、その第２相対方向に向かう螺子軸２８の移動は、当該各螺子軸２８よりも第２相対方向に位置する各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）の第２端部Ｐ２が第２規制壁Ｗ２として機能することで、速やかに規制されることになる。そして、これにより、シートバック３の後方変位が抑えられることによって、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができる。
【０１１７】
さらに、シートバック３の前方変位が過大な場合には、弾性体７７が圧縮限界に到達することで、その各螺子軸２８よりも第１相対方向に位置する各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）の第１端部Ｐ１が第１規制壁Ｗ１として機能する。そして、これにより、その第１相対方向に向かう各螺子軸２８の相対移動が規制されることで、その要求される車両前方側のシート剛性を確保することができる。
【０１１８】
（２）支持ブラケット７０は、第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる車両前方側の固定部位α３及び車両後方側の固定部位α４において、サイドフレーム１１に固定される。
【０１１９】
即ち、シートバック３の前方変位及び後方変位時、サイドフレーム１１に固定された支持ブラケット７０の下端部７０ａには、その固定部位α３，α４の略中間部分を中心Ｐ０とした回転モーメントが発生することになる。従って、上記構成によれば、その第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる二位置において、それぞれ、シートバック３の後方変位を抑えつつ、当該シートバック３が前方に変位するエネルギーを減少させることができる。その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保しつつ、好適に、そのシート振動を低減することができる。
【０１２０】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第１〜第３の実施形態に開示した防振構造は、それぞれ単独で、又は任意の組合せで用いてもよい。
【０１２１】
・上記各実施形態では、シートクッション２の骨格を構成する左右のサイドフレーム１１が各アッパレール６に固定される。そして、第１の実施形態では、そのサイドフレーム１１が支持部材を構成し、当該サイドフレーム１１の固定部である底板部１３，１４が第１部材を構成することとした。しかし、これに限らず、例えば、図１５に示すように、シートリフト機構８１を備える場合等、サイドフレーム１１とアッパレール６との間にその他の部材が介在される場合には、両者間に介在された部材が支持部材となり、その固定部が第１部材となる構成であってもよい。尚、同図に示す例においては、シートリフト機構８１のベースブラケット８２が支持部材となり、そのアッパレール６に対する固定部が第１部材となっている。
【０１２２】
・上記第１の実施形態では、ボルト１５及びナット１６を固定部材として用いる構成とした。しかし、これに限らず、例えば、リベット等を固定部材に用いる構成であってもよい。即ち、アッパレール６側及びサイドフレーム１１側の両固定部（天板部１２及び底板部１３，１４）を貫通する軸部と、これらの両固定部を挟む離間した位置において軸部に設けられる一対の鍔部とを有し、その両鍔部間における軸部に沿った相対移動を許容しつつ両固定部を固定可能なものであれば、その固定部材はどのようなものであってもよい。
【０１２３】
・同様に、上記第３の実施形態における固定部材についてもまた、リベット等を用いる構成としてもよい。即ち、支持ブラケット７０及びサイドフレーム１１を貫通する軸部を有し、且つその軸部が各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内において、相対移動可能なものであればよい。
【０１２４】
・さらに、上記第１及び第３の実施形態では、各ボルト１５の螺子軸２８には、ボルトヘッド２９近傍の基端部分に大径部２８ａが形成される。そして、この大径部２８ａを位置決め手段として、その螺子軸２８に螺着されるナット１６を位置決めすることとした。しかし、これに限らず、例えば、周知の位置決めピンを用いる等、その他の手段によって、ナット１６を位置決めする構成であってもよい。
【０１２５】
・また、上記第１の実施形態では、アッパレール６の天板部１２及びサイドフレーム１１の各底板部１３，１４とともに鍔部としての各ナット１６と各ボルト１５のボルトヘッド２９との間に挟み込まれる弾性部材には、皿バネ３０を用いることとした。しかし、これに限らず、例えば、コイルバネを用いる等、その弾性部材については任意に変更してもよい。
【０１２６】
・上記第１の実施形態では、サイドフレーム１１及びアッパレール６は、その第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる前方側及び後方側の二位置に、両者の固定部位α１，α２が設定される。そして、サイドフレーム１１における車両前方側の底板部１３とアッパレール６の天板部１２との固定部位α１としては一箇所、その車両後方側の底板部１４とアッパレール６の天板部１２との固定部位α２としては二箇所、上記のようなボルト１５及びナット１６、並びに皿バネ３０が形成する固定手段が設けられることとした。
【０１２７】
しかし、このようなボルト１５及びナット１６、並びに皿バネ３０が形成する固定手段の数については、その第１相対方向及び第２相対方向が互いに逆向きとなる第１及び第２の固定手段それぞれの数も含め、任意に変更してもよい。例えば、車両前方側の固定部位α１を複数設定し、車両後方側の固定部位α２については設定数を１つとする構成でもよい。そして、そのボルト１５及びナット１６、並びに皿バネ３０が形成する固定手段を一つのみ設定する構成についても、これを否定しない。尚、何れの場合においても、その固定手段が、シートクッション２の後方変位を抑えつつ、当該シートクッション２が前方に変位するエネルギーを減少させることが可能な上記第１の実施形態に準ずる防振構造を有すべきことは、言うまでもない。
【０１２８】
・上記第３の実施形態についても同様に、その長孔状の挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）と当該挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）に挿通されたボルト１５の螺子軸２８、及びその挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）に配置された弾性体７７が形成する固定手段の配置、及びその固定手段の数は、任意に変更してもよい。そして、この場合もまた、その固定手段が、シートバック３の後方変位を抑えつつ、当該シートバック３が前方に変位するエネルギーを減少させることが可能な上記第３の実施形態に準ずる防振構造を有すべきことは、言うまでもない。
【０１２９】
・上記第３の実施形態では、サイドフレーム１１側の各挿通孔７３（７３Ａ，７３Ｂ）は、螺子軸２８（の大径部２８ａ）の直径と略等しい内径を有する。そして、支持ブラケット７０側の各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）は、シートバック３の前方変位及び後方変位時、螺子軸２８が各挿通孔７４（７４Ａ，７４Ｂ）内を相対移動しようとする方向に延びる長孔状に形成されることとした。しかし、これに限らず、支持ブラケット７０側の各挿通孔が螺子軸２８の直径と略等しい内径を有する。そして、サイドフレーム１１側の各挿通孔が、シートバック３の前方変位及び後方変位時、螺子軸２８が相対移動しようとする方向に延びる長孔であってもよい。尚、この場合、弾性体７７は、長孔状の挿通孔内に設けられるべきことは言うまでもない。
【０１３０】
・また、弾性体７７の材質は、任意に変更してもよい。
・上記第１の実施形態では、各皿バネ３０は、ボルト１５及びナット１６の締結力に基づき圧縮された状態で挟み込まれることとした。しかし、これに限らず、各皿バネ３０が、非圧縮状態で挟み込まれる構成であってもよい。
【０１３１】
・上記第２の実施形態では、支持軸５１は、ロックレバー５２を回動付勢する弾性部材としてのバネ部材６１の弾性力に基づいて下方側に向かって付勢される。そして、これにより、そのバネ部材６１を付勢手段として、支持軸５１を第２相対方向に付勢可能とした。しかし、これに限らず、バネ部材６１以外の弾性部材を付勢手段に用いる構成であってもよい。また、この場合、付勢手段として機能する傾斜面６９はなくともよい。更に、このような付勢手段を有しない構成についても、これを否定しない。
【０１３２】
即ち、付勢手段によって支持軸５１が第２相対方向に付勢されていなくとも、車両後方側に位置する傾斜面６９に摺接することで、その第１相対方向に移動する支持軸５１に一定の抵抗力を付与することが可能である。そして、重力に基づき支持軸５１が傾斜面６９上を車両前方側に相対移動するように、その傾斜面６９の傾きを設定することで、支持軸５１を予め垂直面６８に当接させておくことができる。
【０１３３】
・上記第２の実施形態では、各係合孔６０をロックレバーの係合部とし、各係合爪５９をロアレールの被係合部とした。しかし、これに限らず、係合部を凸形状とし、被係合部を凹形状とする構成であってもよい。
【０１３４】
・上記第２の実施形態では、支持孔５３内における支持軸５１よりも車両前方側の位置には、車両の前後方向に略直交して上下方向に延びる垂直面６８が形成されることとした。しかし、これに限らず、支持軸５１の第２相対方向への移動を規制する第２規制壁Ｗ２として機能する形状であれば、必ずしも垂直面６８はなくともよい。
【０１３５】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記固定手段は、ボルト及びナットにより構成されること、を特徴とする。即ち、ボルト及びナットを用いることで、そのボルトの螺子軸がレール部材側及び支持部材側の両固定部を貫通する軸部となり、そのボルトヘッド及びナットが両固定部を挟む離間した位置において軸部に設けられる一対の鍔部となる。そして、これにより、両鍔部間における前記第１相対方向及び第２相対方向の相対移動を許容しつ両固定部を固定することができる。
【０１３６】
（ロ）前記弾性部材は、前記両鍔部間に圧縮された状態で挟み込まれること、を特徴とする。このような構成とすることで、支持部材の固定部は、その弾性部材の弾性力に基づいて予め第２相対方向に付勢される。そして、これにより、より速やかにシートクッションの後方変位を抑えることができ、その結果、より高い車両後方側のシート剛性を確保することができるようになる。
【０１３７】
（ハ）前記ボルトの軸部には、該軸部に螺着される前記ナットを位置決め可能な位置決め手段が設けられること、を特徴とする。このような構成とすることで、容易に、各ナットを軸部上の所定位置に位置決めすることができる。そして、これにより、その第１規制壁及び第２規制壁となるボルトヘッド及び各ナットを適切な離間した位置に配置することができるとともに、併せてその組み付け作業を容易化することができる。
【０１３８】
（ニ）前記各支持孔は、前記支持軸よりも車両前方側の位置に車両の前後方向に略直交して上下方向に延びる垂直面を有すること、を特徴する。これにより、より速やかに、その第２相対方向への支持軸の相対移動を規制することができる。
【０１３９】
（ホ）前記付勢手段は、前記ロックレバーを回動付勢する弾性部材であること、を特徴とする。これにより、簡素な構成にて、支持軸を第２相対方向に付勢することができる。
【符号の説明】
【０１４０】
１…シート、２…シートクション（シート要素）、２ａ…後端部、２ｂ…前端部、３…シートバック（シート要素）、５…ロアレール、６…アッパレール（レール部材）、１０…シートスライド機構、１１…サイドフレーム（支持部材）、１１ａ…後端部、１１ｓ…側面、１２…天板部（固定部、第２部材）、１３，１４…底板部（固定部、第１部材）、１５…ボルト（固定手段、固定部材）、１６…ナット（固定手段、固定部材、鍔部、第１規制壁及び第２規制壁）、２１〜２３，２５〜２７…貫通孔、２８…螺子軸（軸部、第１部材）、２８ａ…大径部（位置決め手段）、２９…ボルトヘッド（鍔部、第１規制壁及び第２規制壁）、３０…皿バネ（固定手段、弾性部材、抵抗力付与手段）、α１，α２…固定部位、Ｗ１…第１規制壁、Ｗ２…第２規制壁、４５…側壁部（第２部材）、５０…ロック機構、５１…支持軸（第１部材）、５２…ロックレバー、５３…支持孔、５３ａ…上壁部（第１規制壁）、５９…係合爪（非係合部）、６０…係合孔（係合部）、６１…バネ部材（弾性部材、付勢手段、抵抗力付与手段）、６８…垂直面（第２規制壁）、６９…傾斜面（抵抗力付与手段、第１規制壁）、７０…支持ブラケット（第２部材）、７３（７３Ａ，７３Ｂ）…挿通孔、７４…挿通孔、７４Ａ…第１挿通孔、７４Ｂ…第２挿通孔、Ｐ１…第１端部（第１規制壁）、Ｐ２…第２端部（第２規制壁）、α３，α４…固定部位、７７…弾性体（抵抗力付与手段）、８２…ベースブラケット（支持部材）。
【図１】
2014004862.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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