(57)【要約】【課題】  加減速時の内筒の変位量のコントロールが容易で、乗り心地を改善でき、かつアイドリング時における異音の発生を防止できるマウント部材を提供する。【解決手段】  弾性部材１７の内筒側部分１６の外筒側部分１５に対向する対向面１６ａに、Ｂ方向に延びる突起部１６ｂが形成され、前記弾性部材１７の前記外筒側部分１５の前記突起部１６ｂに対向する対向面１５ａに、該突起部１６ｂと交差するＡ方向に延びるリブ１５ｂが突出形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒と、該外筒内に配置された内筒と、該内筒と前記外筒との間に介装され、空隙部を有する弾性部材とを備えたマウント部材において、
前記弾性部材の内筒側部分の外筒側部分に対向する対向面に一方向に延びる突起部が形成され、
前記弾性部材の前記外筒側部分の前記突起部に対向する対向面に該突起部と交差する他方向に延びるリブが突出形成されている
ことを特徴とするマウント部材。
【請求項２】
請求項１に記載のマウント部材において、
前記弾性部材の前記外筒側部分の前記対向面に横断面大略三角形状の膨出部が前記他方向に延びるように形成され、
該膨出部の頂部に前記リブが前記他方向に延びるように形成され、
該リブは、横断面三角形状をなし、かつその先端角は前記膨出部の頂部の先端角より小さい値に設定されている
ことを特徴とするマウント部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用エンジンを車体に弾性支持する際に採用されるマウント部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用エンジンを弾性支持するエンジンマウント部材として、従来例えば、特許文献１に開示されているように、外筒と該外筒内に配置された内筒との間に、スグリ部（空隙部）有する弾性部材を介装したものが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２５７０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような一般的なエンジンマウント部材では、内筒側弾性部材から外筒側弾性部材へ突出する突起部を設けることにより、加減速時の内筒の変位量をコントロールすることで乗り心地を改善する構造が一般的に採用される。しかし前記空隙部を狭くする方向で前記内筒の変位量をコントロールしようとした場合、アイドリング時等のようにエンジンが大きく振動すると、前記突起部が外筒側弾性部材に強く当たって異音が発生するという問題がある。
【０００５】
特に小型車の場合は、マウント部材自体のサイズに制約があり、このため弾性部材間の空隙部を大きく設定することができず、突起部が外筒側弾性部材に強く当たり易くなり、前記異音の問題を回避できない。
【０００６】
このような問題を回避するために、外筒側弾性部材にも突起部を形成し、この突起部と内筒側弾性部材の突起部とを互いに柔らかく当接させる、つまり両突起部が容易に潰れるように当接させることが考えられるが、両突起部を同じ方向に延びるように形成する構造では、両突起部の潰れ具合をうまくコントロールするのは困難であり、また隙間が小さくなる分、前記異音が発生し易くなる。
【０００７】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、加減速時の内筒の変位量ひいては荷重特性のコントロールが容易で、乗り心地を改善でき、かつアイドリング時における異音の発生を防止できるマウント部材を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、外筒と、該外筒内に配置された内筒と、該内筒と前記外筒との間に介装され、所定の空隙部を有する弾性部材とを備えたマウント部材において、前記弾性部材の、内筒側部分の外筒側部分に対向する対向面に一方向に延びる突起部が形成され、前記弾性部材の前記外筒側部分の前記突起部に対向する対向面に該突起部と交差する他方向に延びるリブが突出形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載のマウント部材において、前記弾性部材の前記外筒側部分の前記対向面に、横断面大略三角形状の膨出部が前記他方向に延びるように形成され、該膨出部の頂部に前記リブが前記他方向に延びるように形成され、該リブは、横断面三角形状をなし、かつその先端角は前記膨出部の頂部の先端角より小さい値に設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明に係るマウント部材によれば、弾性部材の内筒側部分に一方向に延びる突起部を形成し、前記弾性部材の外筒側部分に前記突起部と交差する他方向に延びるリブを突出形成したので、内筒の変位に伴って前記突起部とリブとが交差した状態で当接することとなり、当接面積が小さくなる分だけ柔らかく当接する、つまり突起部及びリブが潰れ易いことから、前記突起部及びリブの形状，サイズを調整することにより、車両加減速時の内筒の変位量、ひいては荷重特性をコントロールし易く、その結果乗り心地を改善できる。
【００１１】
またアイドリング時等のようにエンジン振動が大きい場合でも、前記突起部とリブとが柔らかく当たるので、前記異音の発生を抑制できる。
【００１２】
このように本発明では、突起部とリブとを柔らかく当接させる構成としたので、空隙部を大きく設定できない小型車におけるマウント部材において特に効果が大きい。
【００１３】
請求項２の発明では、弾性部材の外筒側部分の内筒側部分との対向面に、大きい先端角を有する大略三角形状の膨出部を形成し、該膨出部の頂部に小さい先端角を有する横断面三角形状のリブを形成した。そのため加減速時及びアイドリング時に突起部とリブとをより柔らかく当接させることができ、内筒の変位量、ひいては発生する荷重特性のコントロールがより容易となり、またアイドリング時の異音の発生をより確実に抑制することができる。
【００１４】
また大きな先端角の膨出部と小さな先端角のリブとを二段階に設け、内筒の変位初期においては突起部が先端角の小さいリブを弾性変形させせるように構成したことから、このリブの形状，サイズを調整することにより変位初期における内筒の変位量ひいては荷重特性のコントロールが容易である。また変位後期においては突起部及びリブが潰れた状態で、弾性部材の内筒側部分の一般面と外筒側部分の先端角の大きい膨出部とが当接することとなり、膨出部のサイズを調整することにより、内筒の変位量ひいては荷重特性のコントロールを容易に行うことができる。その結果、変位初期から後期全体に渡って、弾性部材のたわみ量、ひいては荷重特性をよりきめ細かくコントロールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例１によるマウント部材により支持されたエンジンユニットの斜視図である。
【図２】前記マウント部材の車体取り付け状態を示す分解斜視図である。
【図３】前記マウント部材の断面側面図である。
【図４】前記マウント部材の概略斜視図である。
【図５】前記マウント部材の断面図（図４のV-V線断面図）である。
【図６】前記マウント部材の作用効果を説明するための実験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１ないし図５は、本発明の実施例１によるエンジンマウント部材を説明するための図である。
【００１８】
図において、1は自動車のエンジンルームを構成する前部車体２に横置きに搭載されたエンジンユニットを示しており、該エンジンユニット１は、エンジン本体１ａに変速機ケース１ｂを一体に結合した構造を有する。
【００１９】
前記前部車体２は、車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ８と、該左，右のサイドメンバ８の車外側に配設されたフェンダパネル９と、前記左，右のサイドメンバ８の下方に配設されたサスペンションメンバ１０とでエンジンルームを形成した構造を有する。
【００２０】
前記エンジンユニット１は、第１，第２エンジンマウント部材３，４により前記前部車体２に弾性支持されている。なお、符号５はエンジンユニット１の揺れを防止するトルクロッドである。
【００２１】
前記第１マウント部材３は、軸線を車両上下方向に向けて前記エンジン本体１ａの車幅方向左上壁部に配置されており、前記第２マウント部材４は、軸線を車幅方向に向けて前記変速機ケース１ｂの右上壁部に配置されている。
【００２２】
前記第１，第２エンジンマウント部材３，４は、前記前部車体２にマウントブラケット３ａ，４ａを介してボルト締め固定された円筒ブッシュ３ｂ，４ｂと、該円筒ブッシュ３ｂ，４ｂに結合され、前記エンジンユニット１にボルト締め固定されたエンジンブラケット３ｃ，４ｃとを有する。
【００２３】
前記第１，第２マウント部材３，４は、何れも略同一の構造を有するので、第２マウント部材４について、以下詳細に説明する。
【００２４】
前記第２マウント部材４の円筒ブッシュ４ｂは、前記マウントブラケット４ａが溶接により結合された外筒１２と、該外筒１２内に配置された内筒１３と、該内筒１３と前記外筒１２との間に介装されたゴム等の弾性部材１７とを備えている。
【００２５】
前記弾性部材１７は、空隙部（スグリ部）１４により外筒側弾性部材（弾性部材の外筒側部分）１５と内筒側弾性部材（弾性部材の内筒側部分）１６とに区分けされている。なお、両弾性部材１５，１６は共通の金型により一体形成されたものであるが、図３では、両者を明確に区別するために異なるハッチングを施している。
【００２６】
前記内筒１３の軸芯ａは、前記外筒１２の軸芯ｂに対して少し上方に偏位している。また前記空隙部１４は、車幅方向に貫通しており、前記内筒１３の上側半部を囲むように形成された上側空隙部１４ａと、該内筒１３の下側に下方に開口するよう形成されたコ字形状の下側空隙部１４ｂとを有する。
【００２７】
前記エンジンブラケット４ｃは、図２に示すように、前記内筒１３内に圧入された支持軸４ｄと、該支持軸４ｄに形成されたブラケット部４ｅとを有し、該ブラケット部４ｅがエンジンユニット１にボルト締め固定されている。
【００２８】
前記内筒側弾性部材１６の上側空隙部１４ａを挟んで外筒側弾性部材１５に対向する後側対向面１６ａには、前記内筒１３の軸芯に沿うＡ方向（一方向）に延びる突起部１６ｂが一体に形成されている。
【００２９】
前記突起部１６ｂは、横断面視で半円形状をなしており、前記内筒１３の軸芯ａを通る水平線Ｌに略一致する位置に形成されている。なお、突起部を水平線より上方又は下方の何れかに配置してもよい。
【００３０】
一方、前記外筒側弾性部材１５の前記突起部１６ｂに対向する対向面１５ａには、該突起部１６ｂと直交するＢ方向（他方向）に延びるリブ１５ｂが突出形成されている。
【００３１】
このリブ１５ｂは、前記突起部１６ｂの断面積より小さい断面積を有し、これにより突起部１６ｂより弾性変形し易くなっている。
【００３２】
前記外筒側弾性部材１５の対向面１５ａには、図５に示すように、内筒１３側に膨出する横断面三角形状をなす膨出部１５ｃが前記Ｂ方向に延びるように形成されている。
【００３３】
前記リブ１５ｂは、前記膨出部１５ｃの頂部１５ｄに前記Ｂ方向に延びるように形成されており、該リブ１５ｂは、横断面視で略正三角形状をなしている。従って、前記リブ１５ｂの先端角θ１は前記膨出部１５ｃの頂部１５ｄの先端角θ２より小さい値に設定されている。具体的には、前記リブ１５ｂの先端角θ１は６０度程度に設定され、前記頂部１５ｄの先端角θ２は１８０度より僅かに小さい角度に設定されている。なお、頂部１５ｄの先端角θ２は、前記弾性部材１７の成形時の金型の抜き勾配に対応するように設定されているが、本実施例より小さい角度に設定しても勿論構わない。
【００３４】
本実施例のマウント部材４では、車両の加減速に伴って内筒１３が外筒１２対して相対的に変位し、この変位に伴って弾性部材１７が撓むこととなり、その撓み量に応じた荷重が発生する。図６（ａ），（ｂ）は、本実施例の作用効果を説明するための撓み量−荷重特性図である。
【００３５】
図６において、内筒１３の変位初期の段階（Ｉ）では、内筒１３の変位量、即ち弾性部材１７の撓み量の増加に伴って荷重は極緩やかに増加する。内筒１３の変位量が増加する段階（II）では、内筒側弾性部材１６の突起部１６ｂが外筒側弾性部材１５のリブ１５ｂに当接し、該リブ１５ｂが潰れることで、荷重の立ち上がり角度が少し増加する。さらに内筒１３の変位量が増加する段階（III）では、前記突起部１６ｂも押し潰され、荷重特性は急傾斜をもって立ち上がる。そして変位後期の段階(IV)では、前記内筒側弾性部材１６の対向面（一般面）１６ａと前記外筒側弾性部材１５の膨出部１５ｃとが当接し、荷重特性は最大傾斜をもって立ち上がることとなる。
【００３６】
このように、内筒側に突起部１６ｂを形成するとともに、外筒側に先端角の小さいリブ１５ｂ及び先端角の大きい膨出部１５ｃを突起部１６ｂに直交するように形成したので、段階（II）,(III), (IV)における荷重特性の立ち上がりを従来のものに比較して緩やかにすることができる。
【００３７】
なお、内筒側突起部と外筒側突起部とを同一方向に延びるように形成した場合の荷重特性は破線Ｃ1で示すようになり、また膨出部を有しない場合の荷重特性は破線Ｃ2で示すようになると考えられ、本実施例における荷重特性は前記破線Ｃ１，Ｃ２の場合より緩やかであることが判る。
【００３８】
本実施例1によれば、弾性部材１７の、内筒側部分１６に一方向に延びる突起部１６ｂを形成し、外筒側部分１５に前記突起部１６ｂに直交する方向に延びるリブ１５ｂを突出形成したので、突起部１６ｂとリブ１５ｂとが交差した状態で当接することから、当接面積が小さくなる分だけ柔らかく当接する、つまり突起部１６ｂ及びリブ１５ｂが潰れ易いことから、この突起部１６ｂ及びリブ１５ｂの形状，サイズを調整することにより、車両加減速時の内筒の変位量、ひいては荷重特性を容易にコントロールすることができ、その結果乗り心地を改善できる。
【００３９】
またアイドリング時等のようにエンジン振動が大きい場合でも、前記突起部１６ｂとリブ１５ｂとが柔らかく当たるので、異音の発生を抑制できる。
【００４０】
このように本発明では、突起部１６ｂとリブ１５ｂとを柔らかく当接させる構成としたので、空隙部を大きく設定できない小型車におけるマウント部材において特に効果が大きい。
【００４１】
また本実施例では、外筒側弾性部材１５の、突起部１６ｂとの対向面に、大きな先端角θ２を有する大略三角形状の膨出部１５ｃを形成し、該膨出部１５ｃの頂部に小さい先端角θ１を有する横断面三角形状のリブ１５ｂを形成したので、加減速時及びアイドリング時に突起部１６ｂとリブ１５ｂとをより柔らかく当接させることができ、内筒１３の変位量、ひいては荷重特性のコントロールがより容易となり、またアイドリング時の異音の発生をより確実に抑制することができる。
【００４２】
また大きな先端角θ２の膨出部１５ｃと小さな先端角θ１のリブ１６ｂとを二段階に設け、内筒１３の変位初期においては突起部１６ｂが先端角θ１の小さいリブ１５ｂを弾性変形させせるように構成したことから、このリブ１５ ｂの形状やサイズを調整することにより変位初期から中期における内筒の変位量のコントロールが容易である。また変位後期においては突起部１６ｂ及びリブ１５ｂが潰れた状態で、内筒側弾性部材１６の一般面と外筒側弾性部材１５の先端角θ２の大きい膨出部１５ｃとが当接することとなり、膨出部１５ｃのサイズを調整することにより、よりきめ細かく弾性部材１７の撓み量、ひいては荷重特性をコントロールすることができる。
【００４３】
なお、前記実施例では、突起部１６ｂ及びリブ１５ｂを内筒側弾性部材１６の車両後側の対向面１６ａに設けたが、本発明では、図４に二点鎖線で示すように、車両前側にも突起部１６ｂ′及びリブ１５ｂ′を設けてもよく、また前側，後側の何れか一方のみに設けてもよい。
【００４４】
また前記実施例では、突起部１６ｂを横断面半円形状とし、リブ１５ｂを横断面三角形状としたが、本発明の突起部，リブは、このような形状に限られるものではなく、横断面視で四角形状でもあるいは半球形状でもよく、さらにまた突起部とリブとを必ずしも直交させる必要はなく、要は突起部とリブとを交差状態で当接可能とし、該当接時におけるたわみ特性をコントロールし易い形状とすればよい。
【符号の説明】
【００４５】
３，４，５  エンジンマウント部材
１２  外筒
１３  内筒
１４  空隙部
１５  外筒側弾性部材（弾性部材の外筒側部分）
１５ａ  対向面
１５ｂ  リブ
１５ｃ  膨出部
１５ｄ  頂部
１６  内筒側弾性部材（弾性部材の内筒側部分）
１６ａ  対向面
１６ｂ  突起部
１７  弾性部材
Ａ  軸芯方向（一方向）
Ｂ  直交方向（他方向）
θ１  リブの先端角
θ２  膨出部の頂部の先端角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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