(57)【要約】【課題】簡素な構成によって送風方向を切り替え可能にする。【解決手段】空気を送風する送風機１１２と、送風機１１２から送風された空気を送風対象空間へ吹き出す吹出口１２１、および吹出口１２１から吹き出された空気をコアンダ効果によって引き寄せるコアンダ面１２２ａ、１２８ｃが形成された送風ダクト１２とを備え、送風ダクト１２には、吹出口１２１から吹き出された空気流れのコアンダ面１２２ａ、１２８ｃ側での剥離位置を変化させる変化手段１２４、１２６、１２８、１２９ａ、１３、１４が設けられている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気を送風する送風機（１１２）と、
前記送風機（１１２）から送風された空気を送風対象空間へ吹き出す吹出口（１２１）、および前記吹出口（１２１）から吹き出された空気をコアンダ効果によって引き寄せるコアンダ面（１２２ａ、１２８ｃ）が形成された送風ダクト（１２）とを備え、
前記送風ダクト（１２）には、前記吹出口（１２１）から吹き出された空気流れの前記コアンダ面（１２２ａ、１２８ｃ）側での剥離位置を変化させる変化手段（１２４、１２６、１２８、１２９ａ、１３、１４）が設けられていることを特徴とする送風装置。
【請求項２】
前記吹出口（１２１）は、空気を噴出するノズルとして構成されており、
前記変化手段（１２４、１２６、１２８）は、前記剥離位置が変化するように前記吹出口（１２１）の形状を変化させるものであることを特徴とする請求項１に記載の送風装置。
【請求項３】
前記変化手段は、回転中心軸（１２４ａ）周りに回転する回転部材（１２４）を有し、
前記回転部材（１２４）の外周面の一部は、前記吹出口（１２１）の内壁を構成しており、
前記回転部材（１２４）の回転位置が変化すると前記吹出口（１２１）の形状が変化するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の送風装置。
【請求項４】
前記変化手段は、揺動中心軸（１２６ａ、１２８ａ）周りに揺動する揺動部材（１２６、１２８）を有し、
前記揺動部材（１２６、１２８）の板面は、前記吹出口（１２１）の内壁を構成しており、
前記揺動部材（１２６、１２８）の揺動位置が変化すると前記吹出口（１２１）の形状が変化するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の送風装置。
【請求項５】
前記変化手段は、前記送風機（１１２）から送風された空気を前記コアンダ面（１２２ａ）から前記送風対象空間へ吹き出すコアンダ面吹出口（１２９ａ）と、前記コアンダ面吹出口（１２９ａ）から吹き出される空気の風量を調整する風量調整手段（１３）とを有し、
前記風量調整手段（１３）が、前記コアンダ面吹出口（１２９ａ）から吹き出される空気の風量を変化させると前記剥離位置が変化するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の送風装置。
【請求項６】
前記変化手段は、前記送風ダクト（１２）の外面から、前記コアンダ面（１２２ａ）によって引き寄せられた空気の流れに向かって突出可能な突出部材（１４）を有し、
前記突出部材（１４）の突出量が変化すると前記剥離位置が変化するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の送風装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吹出口から吹き出された空気によって、周囲の空気を巻き込んで送風する送風装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、吹出口から吹き出された空気によって、周囲の空気を巻き込んで送風する送風装置が特許文献１に記載されている。
【０００３】
この従来技術では、ノズル状の吹出口がダクトに形成され、ダクトを流れる空気を吹出口から高速で吹き出す。ダクトには、コアンダ面が吹出口に隣接して形成されており、吹出口は、空気流をコアンダ面上に差し向けるように構成されている。
【０００４】
これにより、吹出口から吹き出された空気がコアンダ効果によってコアンダ面に沿って流れるので、周りの空気（ダクト外部の空気）をより多く巻き込んで大風量を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−６２９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この従来技術によると、送風方向がノズルの形状に依存するので、送風方向を調整しようとするとダクト自体の角度を調整可能にしなければならない。
【０００７】
しかしながら、例えば本出願人が先に出願した特願２０１２−１４２８０２号のように、ノズル状の吹出口が形成されたダクトを車室内の天井に取り付けた場合、ダクト自体の角度を調整するためのスペースを確保するのが難しいという問題がある。
【０００８】
そこで、吹出方向の異なる吹出口を別個に設け、複数個の吹出口を切替開閉することが考えられるが、この場合、構造が複雑になり、ひいては体格の大型化を招くという問題がある。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、簡素な構成によって送風方向を切り替え可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空気を送風する送風機（１１２）と、
送風機（１１２）から送風された空気を送風対象空間へ吹き出す吹出口（１２１）、および吹出口（１２１）から吹き出された空気をコアンダ効果によって引き寄せるコアンダ面（１２２ａ、１２８ｃ）が形成された送風ダクト（１２）とを備え、
送風ダクト（１２）には、吹出口（１２１）から吹き出された空気流れのコアンダ面（１２２ａ、１２８ｃ）側での剥離位置を変化させる変化手段（１２４、１２６、１２８、１２９ａ、１３、１４）が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
これによると、吹出口（１２１）から吹き出された空気流れのコアンダ面（１２２ａ、１２８ｃ）側での剥離位置を変化させることによって空気流れ方向を変化させることができる。そのため、簡素な構成によって、送風方向を切り替えることができる。
【００１２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態における車両の車室内を車室内左方側から見た模式図である。
【図２】第１実施形態における車両の車室内を車室内上方側から見た模式図である。
【図３】図１、図２の車両用送風装置を車室内下方側から見た模式図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ断面図であり、回転部材の第１回転位置を示している。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図５に対応する断面図であり、回転部材の第２回転位置を示している。
【図８】第２実施形態における送風ダクトの断面図であり、回転部材の第１回転位置を示している。
【図９】図８に対応する断面図であり、回転部材の第２回転位置を示している。
【図１０】第３実施形態における送風ダクトの断面図であり、揺動部材の第１揺動位置を示している。
【図１１】図１０に対応する断面図であり、揺動部材の第２揺動位置を示している。
【図１２】第４実施形態における送風ダクトの断面図であり、揺動部材の第１揺動位置を示している。
【図１３】図１２に対応する断面図であり、揺動部材の第２揺動位置を示している。
【図１４】第５実施形態における送風ダクトの断面図であり、スライドドアの閉位置を示している。
【図１５】図１４のＸＶ矢視図である。
【図１６】図１４に対応する断面図であり、スライドドアの開位置を示している。
【図１７】図１６のＸＶＩＩ矢視図である。
【図１８】第６実施形態における送風ダクトの断面図であり、ダンパ部材の収容位置を示している。
【図１９】図１２に対応する断面図であり、ダンパ部材の突出位置を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態における車両用送風装置を図１〜図７に基づいて説明する。図１中、前後上下左右の矢印は、車両（車室内）の各方向を示している。本実施形態における車両用送風装置１０が適用される車両１は、座席を車室内前後方向に３列備えている。
【００１５】
車両用送風装置１０は、送風ユニット１１および送風ダクト１２を備えている。送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内の天井２に配置されている。送風ユニット１１は、車室内の空気を車室内前方から吸い込んで送風ダクト１２へ送風する。送風ユニット１１から送風された空気は、送風ダクト１２を介して車室内空間（送風対象空間）に向けて吹き出される。
【００１６】
送風ユニット１１は、図１に示すように車室内前後方向において１列目の座席３あたりの位置に配置され、図２に示すように車室内幅方向において車室内空間の中央部に配置されている。送風ダクト１２は、図１に示すように車室内前後方向において１列目の座席３と２列目の座席４との間あたりの位置に配置され、図２に示すように車室内幅方向において送風ユニット１１の側方に配置されている。
【００１７】
これにより、送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部ＨＤがあると想定される位置を避けて配置されている。
【００１８】
図３および図４に示すように、送風ユニット１１は、ケース１１１および送風機１１２を有している。ケース１１１は送風機１１２を収容している。
【００１９】
ケース１１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケース１１１は、略直方体形状を有し、その長辺が車室内前後方向と一致し、その短辺が車室内幅方向（車両左右方向）と一致するように配置されている。
【００２０】
ケース１１１のうち車室内前方側の端面には、その内部に車室内空気を導入するための吸込口１１１ａが開口している。ケース１１１のうち吸込口１１１ａの開口部位にはルーバー１１１ｂが形成されている。ルーバー１１１ｂは、吸込口１１１ａから吸い込まれる空気の流れを案内するものであり、ケース１１１の内方側（車室内後方側）から吸込口１１１ａ側（車室内前方側）に向かうにつれて車室内上方側に傾斜する平板状に形成されている。
【００２１】
これにより、吸込口１１１ａに吸い込まれる車室内空気は、車室内上方側から車室内下方側に向かって流れる。換言すれば、吸込口１１１ａは、水平よりも車両上方側を向いて開口している。
【００２２】
送風機１１２は、空気を送風する電動送風機であり、ファン１１２ａ、電動モータ１１２ｂおよびスクロールケーシング１１２ｃを有している。ファン１１２ａは、軸方向一端側（図４では車室内下方側）から空気を吸い込み、径方向外側に空気を吐出する遠心式多翼ファンである。ファン１１２ａは、軸方向他端側（図４では車室内上方側）に取り付けられた電動モータ１１２ｂによって回転駆動される。ファン１１２ａは、その軸方向が車両上下方向と一致するように配置されている。
【００２３】
スクロールケーシング１１２ｃは、ファン１１２ａを収容するとともに、ファン１１２ａから流出した空気が通過する流出通路を形成している。スクロールケーシング１１２ｃは、流出通路の通路断面積が、ファン１１２ａの回転方向に向かって徐々に拡大する渦巻き形状に形成されている。
【００２４】
スクロールケーシング１１２ｃのうちファン１１２ａの空気吸込部に対応する部位（図４では車室内下方側の面）には、ケース１１１内の空気を吸い込む空気吸込口が形成されている。したがって、この空気吸込口を介して、ファン１１２ａに空気が吸い込まれる。
【００２５】
ケース１１１の内部には、送風機１１２のスクロールケーシング１１２ｃから吐出された空気が流れる空気通路１１１ｃが形成されている。空気通路１１１ｃは、車室内前方側から車両後方側へ延び、車両左右方向に２つに分岐している。
【００２６】
ケース１１１のうち車室内幅方向における側面部には、空気通路１１１ｃを流れた空気が流出する２つの空気出口１１１ｄが形成されている。
【００２７】
この２つの空気出口１１１ｄにはそれぞれ送風ダクト１２が接続されている。送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから流出した空気が流れる空気通路を形成している。送風ダクト１２は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【００２８】
送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから車室内幅方向外側に向かって延びる直線状に形成されている。本例では、送風ダクト１２のうち空気出口１１１ｄと反対側（車室内幅方向外側）の端部は閉塞されている。
【００２９】
送風ダクト１２には、空気を車室内後方に向けて吹き出す吹出口１２１が開口している。吹出口１２１は、車室内幅方向に細長く延びて開口している。
【００３０】
図５に示すように、送風ダクト１２は、断面形状が略矩形状になっており、当該断面における長辺が車室内前後方向と一致し、当該断面における短辺が車室内上下方向と一致するように配置されている。吹出口１２１は、送風ダクト１２のうち車室内下方側の壁部１２２（以下、下方側壁面と言う。）に開口している。
【００３１】
吹出口１２１は、送風ダクト１２のうち車室内前方側の壁部１２３（以下、前方側壁部と言う。）と、送風ダクト１２に回転可能（揺動可能）に支持された回転部材１２４（揺動部材）の外周面との間に形成されている。
【００３２】
回転部材１２４は、吹出口１２１から吹き出された空気流れの剥離位置を変化させる変化手段を構成している。回転部材１２４は、前方側壁部１２３よりも車室内後方側に配置されている。
【００３３】
前方側壁部１２３は、車室内上方側から車室内下方側に向かうにつれて車室内後方側に向かって湾曲する形状を有している。回転部材１２４は、略円柱状の部材であり、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。回転部材１２４の外周面は、前方側壁部１２３と車室内前後方向に互いに対向している。
【００３４】
図６に示すように、回転部材１２４は、車室内幅方向に延びるように配置され、その両端部が送風ダクト１２に回転可能に支持されている。これにより、回転部材１２４は、車室内幅方向に延びる回転中心軸１２４ａ（揺動中心軸）を中心に回転可能になっている。
【００３５】
回転部材１２４には、乗員によって操作される調整ダイヤル１２４ｂが形成されている。調整ダイヤル１２４ｂは、送風ダクト１２に形成されたダイヤル用孔１２５を通じて送風ダクト１２の外部に露出している。乗員が調整ダイヤル１２４ｂを回転中心軸１２４ａ周りに回転操作（揺動操作）することによって、回転部材１２４が回転中心軸１２４ａ周りに回転（揺動）される。
【００３６】
図５に示すように、回転部材１２４の断面形状は、円の一部を切り欠いた形状になっている。具体的には、回転中心軸１２４ａと同軸状の円弧形状を有する同軸状円弧面１２４ｃと、回転中心軸１２４ａと非同軸状の円弧形状を有する非同軸状円弧面１２４ｄとを有している。同軸状円弧面１２４ｃと非同軸状円弧面１２４ｄとの境目は、尖った角部１２４ｅを形成している。
【００３７】
同軸状円弧面１２４ｃは略半円弧面になっている。非同軸状円弧面１２４ｄの半径は同軸状円弧面１２４ｃの半径よりも大きくなっている。
【００３８】
回転部材１２４が図５に示す第１回転位置（第１揺動位置）に操作された状態では、同軸状円弧面１２４ｃが前方側壁部１２３と対向するので、前方側壁部１２３と同軸状円弧面１２４ｃとによって吹出口１２１が形成される。
【００３９】
第１回転位置では、前方側壁部１２３および同軸状円弧面１２４ｃは、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。換言すれば、回転部材１２４の外周面の一部である同軸状円弧面１２４ｃは、ノズル状の吹出口１２１の内壁を構成している。
【００４０】
前方側壁部１２３および同軸状円弧面１２４ｃによって構成されるノズルは、車室内上方側から車室内下方側に向かうにつれて車室内後方側に向かって湾曲している。これにより、矢印Ｆ１１に示すように、吹出口１２１から車室内後方に向かって空気が吹き出される。
【００４１】
送風ダクト１２の下方側壁部１２２のうち回転部材１２４と隣接する部位にはコアンダ面１２２ａが形成されている。コアンダ面１２２ａは、吹出口１２１から吹き出された空気を引き寄せる効果（コアンダ効果）を発揮するように形成されている。
【００４２】
第１回転位置では、同軸状円弧面１２４ｃは、送風ダクト１２のコアンダ面１２２ａと連続的に滑らかに繋がっている。これにより、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ効果によってコアンダ面１２２ａに引き寄せられ、下方側壁部１２２に沿って流れる。換言すれば、吹出口１２１から吹き出された空気がコアンダ面１２２ａ側で剥離することが抑制される。
【００４３】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、下方側壁部１２２に沿う一次空気流れＦ１１が形成される。一次空気流れＦ１１は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２１が形成される。
【００４４】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【００４５】
ちなみに、エントレインメント効果とは、噴流が粘性の効果により周りの流体を巻き込む現象のことである。エントレインメント効果をエジェクタ効果と表現することもできる。エジェクタ効果とは、噴流の負圧によって周りの流体を引き込む現象のことである。
【００４６】
回転部材１２４が図７に示す第２回転位置（第２揺動位置）に操作された状態では、非同軸状円弧面１２４ｄが前方側壁部１２３と対向するので、前方側壁部１２３と非同軸状円弧面１２４ｄとによって吹出口１２１が形成される。
【００４７】
第２回転位置では、前方側壁部１２３および非同軸状円弧面１２４ｄは、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。換言すれば、回転部材１２４の外周面の一部である非同軸状円弧面１２４ｄは、ノズル状の吹出口１２１の内壁を構成している。
【００４８】
前方側壁部１２３および非同軸状円弧面１２４ｄによって構成されるノズルは、車室内上方側から車室内下方側に向かって延びている。これにより、矢印Ｆ１２に示すように、吹出口１２１から車室内下方に向かって空気が吹き出される。
【００４９】
第２回転位置では、前方側壁部１２３および同軸状円弧面１２４ｃによって構成されるノズルの最先端部に、回転部材１２４の尖った角部１２４ｅが位置している。これにより、ノズルの最先端部は、送風ダクト１２の下方側壁部１２２と非連続的に繋がる。
【００５０】
そのため、吹出口１２１から吹き出された空気の流れはノズルの最先端部（すなわち角部１２４ｅ）で剥離する。その結果、吹出口１２１から吹き出された空気は、送風ダクト１２のコアンダ面１２２ａに引き寄せられず、車室内下方に向かって流れる。
【００５１】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、車室内下方に向かう一次空気流れＦ１２が形成される。一次空気流れＦ１２は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２２が形成される。
【００５２】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内下方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【００５３】
図１に示すように、車室内最前部の計器盤６（インストルメントパネル）の内側には、車両用空調装置の室内空調ユニット７が配置されている。室内空調ユニット７は空調ケース７１を有している。空調ケース７１は、室内空調ユニット７の外殻を形成するとともに、車室内に向かって送風される室内送風空気の空気通路を形成する。
【００５４】
空調ケース７１内の空気通路の最上流部には、送風機ユニット（図示せず）からの送風空気が流入するようになっている。送風機ユニットは、室内空調ユニット７とともに、計器盤６の内側に配置されている。送風機ユニットは、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱と、内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。
【００５５】
空調ケース７１内の空気通路には蒸発器、ヒータコアおよびエアミックスドア等（いずれも図示せず）が配置されている。蒸発器は、蒸気圧縮式冷凍サイクル（図示せず）を構成する機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることで、送風機ユニットからの送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００５６】
ヒータコアは、車両１のエンジン（図示せず）を冷却するエンジン冷却水（温水）と、蒸発器で冷却された冷風とを熱交換することによって冷風を加熱する加熱用熱交換器である。
【００５７】
エアミックスドアは、蒸発器で冷却された冷風とヒータコアで加熱された温風との風量割合を調整することによって、車室内に吹き出される空気の温度を所望温度に調整する温度調整手段である。
【００５８】
空調ケース７１にはフェイス開口部７１１が開口している。フェイス開口部７１１には、空気通路を形成するフェイスダクト８の一端部が接続されている。フェイスダクト８の他端部は、計器盤６に設けられたフェイス吹出口９に接続されている。
【００５９】
フェイス吹出口９は、空調ケース７１で温度調整された空調風を車室内乗員の顔部側（車室内上方側）へ向けて吹き出す。フェイス吹出口９から空調風が吹き出されることによって、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。
【００６０】
図示を省略しているが、空調ケース７１で温度調整された空調風は、計器盤６の上部に設けられたアッパーベント吹出口から車室内後方側の座席（２列目の座席４および３列目の座席５へ向けて吹き出されるようになっており、アッパーベント吹出口から空調風が吹き出されることによっても、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。
【００６１】
次に、上記構成における作動を説明する。車両用送風装置１０の送風機１１２が作動すると、送風ユニット１１のケース１１１の前面部に形成された吸込口１１１ａから車室内空気がケース１１１内に吸い込まれる。
【００６２】
ケース１１１内に吸い込まれた空気は、さらにスクロールケーシング１１２ｃに吸い込まれてスクロールケーシング１１２ｃから吐出される。スクロールケーシング１１２ｃから吐出された空気は、ケース１１１内の空気通路１１１ｃおよび送風ダクト１２内の空気通路を流れた後、吹出口１２１から車室内空間に向かって吹き出される。
【００６３】
このとき、回転部材１２４が、図５に示す第１回転位置に操作されている場合、上述のように一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内後方に向かって流れる。そのため、３列目の座席５に着座した乗員へ送風することができる。
【００６４】
一方、回転部材１２４が、図７に示す第２回転位置に操作されている場合、上述のように一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内下方に向かって流れる。そのため、２列目の座席４に着座した乗員へ送風することができる。
【００６５】
ちなみに、２列目の座席４は、３列目の座席５に比べて吹出口１２１からの距離が短い。そのため、第２回転位置に操作されている場合の送風量が、第１回転位置に操作されている場合の送風量に比べて若干少なくなったとしても特に支障はない。
【００６６】
本実施形態によると、回転部材１２４の回転位置を第１回転位置から第２回転位置に変化させることによって、ノズル状の吹出口１２１の形状が変化し、その結果、吹出口１２１から吹き出された空気のコアンダ面１２２ａ側での剥離位置が変化して空気の流れ方向を変えることができる。したがって、簡素な構成によって、送風方向を切り替えることができる。
【００６７】
（第２実施形態）
本第２実施形態では、図８、図９に示すように、上記第１実施形態に対して、回転部材１２４のうち同軸状円弧面１２４ｃと非同軸状円弧面１２４ｄとの境目の部位に突起部１２４ｆが追加されている。
【００６８】
本例では、突起部１２４ｆは、回転部材１２４と一体的に成形されているが、回転部材１２４とは別体で成形されて回転部材１２４に取り付けられていてもよい。
【００６９】
図８に示す回転部材１２４の第１回転位置では、突起部１２４ｆは吹出口１２１から離れた位置にあるので、上記第１実施形態と同様の空気流れＦ１１、Ｆ１２が形成される。
【００７０】
図９に示す回転部材１２４の第２回転位置では、突起部１２４ｆがノズル状の吹出口１２１の最先端部に位置しているので、吹出口１２１から吹き出された空気流れＦ１２の剥離が突起部１２４ｆによって促進される。そのため、第１回転位置と第２回転位置との切り替えによって送風方向を確実に変化させることができる。
【００７１】
（第３実施形態）
上記実施形態では、ノズル状の吹出口１２１が前方側壁部１２３と回転部材１２４とによって形成されているが、本第３実施形態では、図１０、図１１に示すように、吹出口１２１が、車室内前方側の揺動部材１２６と車室内後方側の壁部１２７（以下、後方側壁部と言う。）とによって形成されている。
【００７２】
揺動部材１２６および後方側壁部１２７は、車室内前後方向に互いに対向している。揺動部材１２６は、吹出口１２１から吹き出された空気流れの剥離位置を変化させる変化手段を構成している。揺動部材１２６は、板状の部材であり、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。後方側壁部１２７は、送風ダクト１２と一体成形されている。
【００７３】
揺動部材１２６は、車室内幅方向に延びるように配置され、その両端部が送風ダクト１２に揺動可能に支持されている。これにより、揺動部材１２６は、車室内幅方向に延びる揺動中心軸１２６ａを中心に揺動可能になっている。
【００７４】
揺動部材１２６には、乗員によって操作される調整ダイヤル１２６ｂが形成されている。乗員が調整ダイヤル１２６ｂを回転中心軸１２６ａ周りに回転操作することによって、揺動部材１２６が回転中心軸１２６ａ周りに揺動される。
【００７５】
揺動部材１２６は、図１０に示す第１揺動位置に操作された状態では揺動中心軸１２６ａから車室内後方へ向かって延びている。このため、吹出口１２１から車室内後方に向かって空気が吹き出される。
【００７６】
第１揺動位置では、揺動部材１２６および後方側壁部１２７は、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。換言すれば、揺動部材１２６の板面は、ノズル状の吹出口１２１の内壁を構成している。
【００７７】
送風ダクト１２の下方側壁部１２２のうち後方側壁部１２７と隣接する部位にはコアンダ面１２２ａが形成されている。コアンダ面１２２ａは、吹出口１２１から吹き出された空気を引き寄せる効果（コアンダ効果）を発揮するように形成されている。
【００７８】
すなわち、第１揺動位置では、吹出口１２１から車室内後方に向かって吹き出された空気は、コアンダ効果によってコアンダ面１２２ａに引き寄せられ、下方側壁部１２２に沿って流れる。
【００７９】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、下方側壁部１２２に沿う一次空気流れＦ１１が形成される。一次空気流れＦ１１は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２１が形成される。
【００８０】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【００８１】
揺動部材１２６は、図１１に示す第２揺動位置に操作された状態では揺動中心軸１２６ａから車室内下方へ向かって延びている。このため、吹出口１２１から車室内下方に向かって空気が吹き出される。
【００８２】
第２揺動位置では、揺動部材１２６および後方側壁部１２７は、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。換言すれば、揺動部材１２６の板面は、ノズル状の吹出口１２１の内壁を構成している。
【００８３】
吹出口１２１から車室内下方に向かって吹き出された空気の流れはコアンダ面１２２ａに沿って流れることができず剥離する。すなわち、吹出口１２１から吹き出された空気は、送風ダクト１２のコアンダ面１２２ａに引き寄せられず、車室内下方に向かって流れる。
【００８４】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、車室内下方に向かう一次空気流れＦ１２が形成される。一次空気流れＦ１２は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２２が形成される。
【００８５】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内下方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【００８６】
本実施形態によると、揺動部材１２６の揺動位置を第１揺動位置から第２揺動位置に変化させることによって、ノズル状の吹出口１２１の形状が変化し、その結果、吹出口１２１から吹き出された空気のコアンダ面１２２ａ側での剥離位置が変化して空気の流れ方向を変えることができる。したがって、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８７】
（第４実施形態）
上記第３実施形態では、吹出口１２１が、車室内前方側の揺動部材１２６と車室内後方側の壁部１２７とによって形成されているが、本第４実施形態では、図１２、図１３に示すように、吹出口１２１が、車室内前方側の壁部１２３（以下、前方側壁部と言う。）と車室内後方側の揺動部材１２８とによって形成されている。
【００８８】
前方側壁部１２３の構成は上記第１実施形態と同様であり、送風ダクト１２と一体成形されており、車室内上方側から車室内下方側に向かうにつれて車室内後方側に向かって湾曲する形状を有している。
【００８９】
前方側壁部１２３および揺動部材１２８は、車室内前後方向に互いに対向している。揺動部材１２８は、吹出口１２１から吹き出された空気流れの剥離位置を変化させる変化手段を構成している。揺動部材１２８は、板状の部材であり、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【００９０】
揺動部材１２８は、車室内幅方向に延びるように配置され、その両端部が送風ダクト１２に揺動可能に支持されている。これにより、揺動部材１２８は、車室内幅方向に延びる揺動中心軸１２８ａを中心に揺動可能になっている。
【００９１】
揺動部材１２８には、乗員によって操作される調整ダイヤル１２８ｂが形成されている。乗員が調整ダイヤル１２８ｂを回転中心軸１２８ａ周りに回転操作することによって、揺動部材１２８が回転中心軸１２８ａ周りに揺動される。
【００９２】
揺動部材１２８は、図１２に示す第１揺動位置に操作された状態では揺動中心軸１２８ａから車室内前方へ向かって延びている。このため、吹出口１２１から車室内後方に向かって空気が吹き出される。
【００９３】
第１揺動位置では、前方側壁部１２３および揺動部材１２８は、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。換言すれば、揺動部材１２８の板面は、ノズル状の吹出口１２１の内壁を構成している。
【００９４】
揺動部材１２８のうち送風ダクト１２の下方側壁部１２２と隣接する部位にはコアンダ面１２８ｃが形成されている。コアンダ面１２８ｃは、吹出口１２１から吹き出された空気を引き寄せる効果（コアンダ効果）を発揮するように形成されている。
【００９５】
第１揺動位置では、コアンダ面１２８ｃは、送風ダクト１２の下方側壁部１２２と連続的に滑らかに繋がっている。これにより、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ効果によってコアンダ面１２８ｃに引き寄せられ、下方側壁部１２２に沿って流れる。
【００９６】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、下方側壁部１２２に沿う一次空気流れＦ１１が形成される。一次空気流れＦ１１は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２１が形成される。
【００９７】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【００９８】
揺動部材１２８は、図１３に示す第２揺動位置に操作された状態では揺動中心軸１２８ａから車室内上方へ向かって延びている。このため、吹出口１２１から車室内下方に向かって空気が吹き出される。
【００９９】
第２揺動位置では、前方側壁部１２３および揺動部材１２８は、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。換言すれば、揺動部材１２８の板面は、ノズル状の吹出口１２１の内壁を構成している。
【０１００】
このとき、コアンダ面１２８ｃは、送風ダクト１２の下方側壁部１２２と非連続的に繋がり、コアンダ面１２８ｃと下方側壁部１２２との境目に尖った角部が形成される。そのため、吹出口１２１から車室内下方に向かって吹き出された空気の流れは、コアンダ面１２８ｃと下方側壁部１２２との境目に形成された尖った角部で剥離する。
【０１０１】
そのため、吹出口１２１から吹き出された空気は、送風ダクト１２の下方側壁部１２２に沿って流れることができず、車室内下方に向かって流れる。
【０１０２】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、車室内下方に向かう一次空気流れＦ１２が形成される。一次空気流れＦ１２は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２２が形成される。
【０１０３】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内下方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【０１０４】
本実施形態によると、揺動部材１２８の揺動位置を第１揺動位置から第２揺動位置に変化させることによって、ノズル状の吹出口１２１の形状が変化し、その結果、吹出口１２１から吹き出された空気のコアンダ面１２２ａ側での剥離位置が変化して空気の流れ方向を変えることができる。したがって、上記第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１０５】
（第５実施形態）
上記実施形態では、吹出口１２１（ノズル）の形状を変化させることによって、吹出口１２１から吹き出された空気の剥離点の位置を変化させるが、本第５実施形態では、送風ダクト１２の下方側壁部１２２から空気を吹き出すことによって、吹出口１２１から吹き出された空気の剥離点の位置を変化させる。
【０１０６】
図１４に示すように、吹出口１２１は、車室内前方側の壁部１２３（以下、前方側壁部と言う。）と車室内後方側の壁部１２９（以下、後方側壁部と言う。）とによって形成されている。
【０１０７】
前方側壁部１２３の構成は上記第１実施形態と同様であり、送風ダクト１２と一体成形されており、車室内上方側から車室内下方側に向かうにつれて車室内後方側に向かって湾曲する形状を有している。後方側壁部１２９は、送風ダクト１２と一体成形されている。
【０１０８】
前方側壁部１２３および後方側壁部１２９は、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づいている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成される。
【０１０９】
送風ダクト１２の下方側壁部１２２のうち後方側壁部１２９と隣接する部位にはコアンダ面１２２ａが形成されている。コアンダ面１２２ａは、吹出口１２１から吹き出された空気を引き寄せる効果（コアンダ効果）を発揮するように形成されている。
【０１１０】
送風ダクト１２には、送風ダクト１２内の空気を車室内空間へ吹き出す吹出孔１２９ａ（コアンダ面吹出口）が形成されている。吹出孔１２９ａは、コアンダ面１２２ａに開口し、スライドドア１３によって開閉されるようになっている。
【０１１１】
スライドドア１３は、吹出孔１２９ａから吹き出される空気の風量を調整する風量調整手段を構成している。吹出孔１２９ａおよびスライドドア１３は、吹出口１２１から吹き出された空気流れの剥離位置を変化させる変化手段を構成している。
【０１１２】
図１５に示すように、送風ダクト１２の下方側壁部１２２には、スライドドア１３の移動をガイドするガイドレール１２２ｂが形成されている。ガイドレール１２２ｂは車室内前後方向に延びている。これにより、スライドドア１３は車室内前後方向に移動して吹出孔１２９ａを開閉する。本例では、スライドドア１３は、乗員の操作によって車室内前後方向に移動される。
【０１１３】
スライドドア１３が図１４、図１５に示すように吹出孔１２９ａを閉じる閉位置に操作された状態では、吹出口１２１から車室内後方に向かって空気が吹き出される。吹出口１２１から車室内後方に向かって吹き出された空気は、コアンダ効果によってコアンダ面１２２ａに引き寄せられ、下方側壁部１２２に沿って流れる。
【０１１４】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、下方側壁部１２２に沿う一次空気流れＦ１１が形成される。一次空気流れＦ１１は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２１が形成される。
【０１１５】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【０１１６】
スライドドア１３が図１６、図１７に示すように吹出孔１２９ａを開ける開位置に操作された状態では、吹出口１２１から車室内後方に向かって空気が吹き出されるとともに、吹出孔１２９ａから車室内下方に向かって空気が吹き出される。
【０１１７】
吹出口１２１から車室内後方に向かって吹き出された空気の流れは、吹出孔１２９ａから吹き出された空気と衝突することによって剥離する。そのため、吹出口１２１から吹き出された空気にコアンダ効果が働かない。すなわち、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ面１２２ａに引き寄せられず、車室内下方に向かって流れる。
【０１１８】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、車室内下方に向かう一次空気流れＦ１２が形成される。一次空気流れＦ１２は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２２が形成される。
【０１１９】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内下方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【０１２０】
本実施形態によると、スライドドア１３が、吹出孔１２９ａから吹き出される空気の風量を変化させると、吹出口１２１から吹き出された空気のコアンダ面１２２ａ側での剥離位置が変化して空気の流れ方向を変えることができる。したがって、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１２１】
（第６実施形態）
上記第５実施形態では、送風ダクト１２の下方側壁部１２２から空気を吹き出すことによって、吹出口１２１から吹き出された空気の剥離点の位置を変化させるが、本第６実施形態では、図１８、図１９に示すように、送風ダクト１２の下方側壁部１２２の形状を変化させることによって、吹出口１２１から吹き出された空気の剥離点の位置を変化させる。
【０１２２】
送風ダクト１２の下方側壁部１２２には、送風ダクト１２の内方側に窪んだダンパ収容部１２２ｄが形成されている。ダンパ収容部１２２ｄにはダンパ部材１４が収容されている。
【０１２３】
ダンパ部材１４は、下方側壁部１２２（送風ダクト１２の外面）から車室内下方側（送風ダクト１２の外方側）へ突出可能な突出部材を構成している。ダンパ部材１４は、吹出口１２１から吹き出された空気流れの剥離位置を変化させる変化手段を構成している。
【０１２４】
ダンパ部材１４は、板状の部材であり、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【０１２５】
ダンパ部材１４は、車室内幅方向に延びるように配置され、その両端部が送風ダクト１２に揺動可能に支持されている。これにより、ダンパ部材１４は、車室内幅方向に延びる揺動中心軸１４ａを中心に揺動可能になっている。
【０１２６】
ダンパ部材１４は、バネ１５を介してダンパ収容部１２２ｄに固定されている。バネ１５は、ダンパ部材１４を車室内下方側へ付勢する付勢力を発生する。ダンパ収容部１２２ｄには、ダンパ部材１４を図１８に示す収容位置に停止させる爪部１６が形成されている。爪部１６は、ダンパ部材１４のうち揺動中心軸１２６ａと反対側の端部に引っ掛かるようになっている。
【０１２７】
爪部１６がダンパ部材１４に引っ掛かることによって、ダンパ部材１４がバネ１５の付勢力に抗して第１揺動位置で停止する。
【０１２８】
ダンパ部材１４が収容位置で停止している状態において、爪部１６が乗員によって車室内上方側へ持ち上げられると、ダンパ部材１４が爪部１６から外れるようになっている。ダンパ部材１４が爪部１６から外れると、バネ１５が伸びきるまでダンパ部材１４が車室内下方側へ下がって、図１９に示す突出位置で停止する。
【０１２９】
図１８に示す収容位置では、ダンパ部材１４のうち車室内下方側を向いた面は、送風ダクト１２の下方側壁部１２２と連続的に滑らかに繋がっている。これにより、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ効果によってコアンダ面１２２ａに引き寄せられ、下方側壁部１２２に沿って流れる。
【０１３０】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、下方側壁部１２２に沿う一次空気流れＦ１１が形成される。一次空気流れＦ１１は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２１が形成される。
【０１３１】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【０１３２】
図１９に示す突出位置では、ダンパ部材１４は、送風ダクト１２の下方側壁部１２２よりも車室内下方側（送風ダクト１２の外方側）へ突出する。これにより、吹出口１２１から車室内後方に向かって吹き出された空気の流れは、コアンダ効果によってコアンダ面１２２ａに引き寄せられた後、ダンパ部材１４によって車室内下方側へ曲げられて剥離する。そのため、吹出口１２１から吹き出された空気は、送風ダクト１２の下方側壁部１２２に沿って流れることができず、車室内下方に向かって流れる。
【０１３３】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、車室内下方に向かう一次空気流れＦ１２が形成される。一次空気流れＦ１２は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２２が形成される。
【０１３４】
その結果、一次空気流れＦ１１および二次空気流れＦ２１が車室内下方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【０１３５】
本実施形態によると、ダンパ部材１４の突出量が変化すると、送風ダクト１２の下方側壁部１２２の形状が変化し、その結果、吹出口１２１から吹き出された空気のコアンダ面１２２ａ側での剥離位置が変化して空気の流れ方向を変えることができる。したがって、上記第５実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１３６】
（他の実施形態）
上記実施形態は、例えば以下のように種々変形可能である。
【０１３７】
（１）上記第４実施形態では、揺動部材１２８が板状に形成されているが、これに限定されるものではなく、揺動部材が円柱状に形成されていて、揺動中心軸が揺動部材に対して非同軸状に配置されていてもよい。
【０１３８】
（２）上記実施形態では、ファン１１２ａは遠心式多翼ファンであるが、これに限定されるものではなく、例えばファン１１２ａは斜流ファンであってもよい。
【０１３９】
（３）上記実施形態では、送風ユニット１１は、吸込口１１１ａから吸い込んだ空気を温度調整することなく吹き出すように構成されているが、吸込口１１１ａから吸い込んだ空気を温度調整した後に吹き出すように構成されていてもよい。
【０１４０】
例えば、送風ユニット１１のケース１１１内部の空気通路に、送風空気を冷却する冷却用熱交換器や、送風空気を加熱する加熱用熱交換器等が配置されていてもよい。
【０１４１】
（４）上記実施形態では、本発明を車両用送風装置に適用した例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば据置型送風装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【０１４２】
１１２    送風機
１２１    吹出口
１２２ａ  コアンダ面
１２４    回転部材（変化手段）
１２４ａ  回転中心軸
【図１】
2014134325.tif 000003
【図２】
2014134325.tif 000004
【図３】
2014134325.tif 000005
【図４】
2014134325.tif 000006
【図５】
2014134325.tif 000007
【図６】
2014134325.tif 000008
【図７】
2014134325.tif 000009
【図８】
2014134325.tif 000010
【図９】
2014134325.tif 000011
【図１０】
2014134325.tif 000012
【図１１】
2014134325.tif 000013
【図１２】
2014134325.tif 000014
【図１３】
2014134325.tif 000015
【図１４】
2014134325.tif 000016
【図１５】
2014134325.tif 000017
【図１６】
2014134325.tif 000018
【図１７】
2014134325.tif 000019
【図１８】
2014134325.tif 000020
【図１９】
2014134325.tif 000021