(57)【要約】【課題】高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することのできる車両用ドアフレームを提供すること。【解決手段】ドアフレーム５は、意匠面を構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた第１部材４１と、対向する一対の側壁４５を有して当該各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂが第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、外壁部２１よりも車内側となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とを備える。また、各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂには、それぞれ、これらの各先端部４５ａ，４５ｂが接続される上記内壁部２２に沿って延びるフランジ部５１が形成される。そして、内壁部２２の第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂには、それぞれ、その外壁部２１との反対向面２２ｂ側に折り返されることにより内側に上記各フランジ部５１を挟み込む折返部５０が設けられる。【選択図】図２
2014122006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、
対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、
前記側壁の先端部には、前記内壁部に沿って延びるフランジ部が形成されるとともに、
前記内壁部の側端部には、前記外壁部との反対向面側に折り返されることにより内側に前記フランジ部を挟み込む折返部が形成された車両用ドアフレーム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記折返部の先端には、前記側壁の壁面に沿うように折り曲げられた先端折曲部が設けられること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記折返部は、前記内壁部の側端部に設定された折曲加工部を折り曲げてなるものであって、
前記先端折曲部は、前記折曲加工部を折り曲げる前に予め前記側壁の壁面に沿うような折曲角度に形成されてなること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記折返部の形成により前記フランジ部に圧接される挟圧面には、突部が形成されること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記突部が設けられた第１挟圧面との間に前記フランジ部を挟み込む第２挟圧面には、前記突部に対応する位置に凹部が設けられること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記第１部材の内壁部と前記第２部材の側壁との接続部分には、かしめが施されること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、
前記第１部材及び第２部材は、一体に組み付けられることによりドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものであって、
前記第２部材は、前記立柱部が前記ドア本体に組み付けられた状態において該ドア本体に近い部分ほど前記構造部が太くなるように、前記外壁部及び前記内壁部に交差する内外方向の寸法が徐々に変更されてなること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両ドアの窓枠を構成するドアフレームには、意匠面を構成する外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部が設けられたものがある。即ち、ドアフレームの構造部を中空状に形成することにより、重量の増加を抑えつつ、高い剛性を確保することができる。そして、例えば、特許文献１等には、そのドアフレームを複数の構成部材に分割して形成する構成が開示されている。
【０００３】
即ち、例えば、ドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものについては、そのドア本体に近い部分ほど車両内外方向（幅方向）の厚みが厚くなるように寸法を徐々に変更することで、効果的に、その車両内外方向の曲げ剛性を高めることができる。
【０００４】
ところが、このような徐変形状、或いは強化リブ等をドアフレームに設定することによって、その外壁部及び構造部を押出加工により一体的に成形することが難しくなる。そのため、このようなドアフレームにおいては、個別に形成された複数の構成部品を溶接や締結等の接合方法を用いて一体に接続することにより、その製造容易性と設計自由度との両立が図られている。
【０００５】
尚、特許文献１に記載の従来例では、その外壁部を含む意匠部に上記のような徐変形状が設定されている。また、その構造部（袋部）は、軽金属（アルミ合金）を素材とする押出加工を用いて形成され、意匠部は、プレス加工を用いて形成される。そして、これら二つに分割された構成部品がリベット締結により接続された構造を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−４２２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、軽金属の溶接には高度な技術が要求される。このため、その溶接箇所はより少ない方が好ましい。そして、リベット等の締結部材を用いる場合についてもまた、その締結箇所に比例して工数が増加することから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することのできる車両用ドアフレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、前記側壁の先端部には、前記内壁部に沿って延びるフランジ部が形成されるとともに、前記内壁部の側端部には、前記外壁部との反対向面側に折り返されることにより内側に前記フランジ部を挟み込む折返部が形成された車両用ドアフレームであること、を要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材と第２部材とを離反させる内外方向の力を、第２部材側のフランジ部と当該フランジ部を内側に挟み込む第１部材側の折返部によって受けることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材と第２部材との接続作業を容易化することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記折返部の先端には、前記側壁の壁面に沿うように折り曲げられた先端折曲部が設けられること、を要旨とする。
上記構成によれば、より高い接続強度を確保することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、前記折返部は、前記内壁部の側端部に設定された折曲加工部を折り曲げてなるものであって、前記先端折曲部は、前記折曲加工部を折り曲げる前に予め前記側壁の壁面に沿うような折曲角度に形成されてなること、を要旨とする。
【００１３】
即ち、折返部を形成した後、その先端を折曲加工することは困難である。従って、このような構成とすることで、その作業効率の向上を図ることができる。
請求項４に記載の発明は、前記折返部の形成により前記フランジ部に圧接される挟圧面には、突部が形成されること、を要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、その突部に押圧されたフランジ部が塑性変形することで、より確実に、その折返部の内側にフランジ部を挟み込むことができる。そして、これにより、より高い接続強度を確保することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、前記突部が設けられた第１挟圧面との間に前記フランジ部を挟み込む第２挟圧面には、前記突部に対応する位置に凹部が設けられること、を要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、フランジ部における突部と凹部との間に挟みこまれた部分がより大きく塑性変形する。そして、これにより、より確実に、その折返部の内側にフランジ部を挟み込むことができる。その結果、更に高い接続強度を確保することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、前記第１部材の内壁部と前記第２部材の側壁との接続部分には、かしめが施されること、を要旨とする。
上記構成によれば、容易且つ確実に、その第１部材の内壁部と第２部材の側壁との接続部分を接合（締結）することができる。そして、これにより、その第１部材と第２部材との接続作業を容易化することができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、前記第１部材及び第２部材は、一体に組み付けられることによりドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものであって、前記第２部材は、前記立柱部が前記ドア本体に組み付けられた状態において該ドア本体に近い部分ほど前記構造部が太くなるように、前記外壁部及び前記内壁部に交差する内外方向の寸法が徐々に変更されてなること、を要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、その車両取着後における車両内外方向の剛性、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高めることができる。また、このような構成を有するドアフレームは、その外壁部と構造部とを押出加工により一体的に成形することが難しいため複数の構成部材に分割されることが多い。従って、このようなものに適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】ドアフレームの側面図。
【図２】ドアフレームの断面図（II−II断面）。
【図３】ドアフレームの斜視図。
【図４】第１部材と第２部材との接続工程を示す説明図。
【図５】第１折返部の形成方法及び当該第１折返部の先端に設けられた先端折曲部を示す説明図。
【図６】第２折返部の形成方法及び当該第２折返部の先端に設けられた先端折曲部を示す説明図。
【図７】第１部材と第２部材との接続工程の処理手順を示すフローチャート。
【図８】別例のドアフレームの断面図。
【図９】別例のドアフレームの断面図。
【図１０】別例のドアフレームの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両ドア１は、図示しない車両ボディに支持されたドア本体２と、このドア本体２の上方に設けられることにより当該ドア本体２の上端から出没する態様で上下動するウィンドガラス３の窓枠を構成するドアフレーム５とを備えている。
【００２３】
本実施形態の車両ドア１は、図示しない車両側面のドア開口部に設けられたサイドドアであり、ドア本体２は、その前部に固定されたドアヒンジ（図示略）を介して車両ボディに支持されている。そして、車両ドア１は、そのドアヒンジを支点として回動することにより、ドア開口部を開閉することが可能となっている。
【００２４】
また、本実施形態のドアフレーム５は、ドア本体２の後方上端部２ａから上方に延設された立柱部１０と、この立柱部１０の上端１０ａとドア本体２の前方上端部２ｂとの間を接続する略弓型の上縁部１１とを有している。そして、これら立柱部１０及び上縁部１１が形成する窓枠の内周には、ウィンドガラス３の上下動を許容しつつ液密に当該ウィンドガラス３を保持可能なガラスラン（２０）が設けられている。
【００２５】
詳述すると、図２及び図３に示すように、本実施形態のドアフレーム５を構成する立柱部１０は、その意匠面Ｓを構成する外壁部２１と、この外壁部２１よりも車内側（図2
中、下側）となる位置において当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えている。また、本実施形態では、これら外壁部２１及び内壁部２２は、当該外壁部２１及び内壁部２２に交差する板状の接続壁２３を介して連結されている。尚、本実施形態では、内壁部２２は、接続壁２３の内端部２３ａから車両前方側に配置される方向（図２中、左側）に延設されている。そして、上記ガラスラン２０は、これら外壁部２１と内壁部２２との間に形成されたガラスラン保持部２５内に保持されている。
【００２６】
尚、本実施形態では、上縁部１１もまた、立柱部１０と同様に、意匠面Ｓを構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた二重構造を有している。そして、その外壁部２１と内壁部２２との間のガラスラン保持部２５内にガラスラン２０を保持する構成となっている。
【００２７】
また、本実施形態のドアフレーム５（立柱部１０）は、上記内壁部２２を周壁の一部に含んで中空状に形成された構造部２６を備えている。具体的には、この構造部２６は、よりドア本体２に近い部分ほど、即ちその下方側ほど太くなるように、最も車内側に配置される部分から上記内壁部２２における最も外壁部２１側に近い部分までの寸法（内外方向の寸法Ｌ）が徐々に拡大するように形成されている。そして、本実施形態では、これにより、その車両取着後における車両内外方向の剛性（図２中、上下方向の剛性）、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高める構成となっている。
【００２８】
更に、内壁部２２は、接続壁２３の内端部２３ａから車両後方側に配置される方向（同図２中、右側）にも延設されており、その先端部分（第２側端部４７Ｂ）には、外壁部２１側に向かって突出する突部２８が設けられている。また、外壁部２１にも、この突部２８に対向して車内側（図２中、下側）に突出する突部２９が形成されている。そして、本実施形態では、これらの突部２８，２９によって、その車両ドア１とドア開口部の側端面３２との間に介在されるシール部材、即ちウェザーストリップ３０の保持部（ウェザーストリップ保持部３１）が形成されている。
【００２９】
（ドアフレームの分割構造及び分割された構成部品の接続構造）
次に、本実施形態におけるドアフレームの分割構造及び分割された構成部品の接続構造について説明する。
【００３０】
図２に示すように、本実施形態のドアフレーム５（立柱部１０）は、上記外壁部２１、内壁部２２及び接続壁２３が一体に形成された第１部材４１と、当該第１部材４１に対して一体に組み付けられることにより外壁部２１よりも車内側（図２中、下側）となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とに分割して形成されている。
【００３１】
詳述すると、本実施形態の第２部材４２は、基壁４４の両側端部（図２中、左右方向の端部）から当該基壁４４に交差する方向に延設されることにより互いに対向して配置された一対の側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）を有する断面略Ｕ字状の外形を有している。また、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法Ｌ´、つまり基壁４４に交差する方向における各側壁４５の長さが徐々に変更された徐変形状を有している。尚、本実施形態では、第１部材４１は、軽金属（アルミ合金等）を素材として押出加工により形成され、第２部材４２は、軽金属（アルミ合金等）を素材としてプレス加工により形成される。そして、第２部材４２は、その両側壁４５の先端部（４５ａ，４５ｂ）が第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、上記のように当該内壁部２２を周壁の一部に含んだ中空状の構造部２６を形成するように構成されている。
【００３２】
さらに詳述すると、第１部材４１の内壁部２２において車両前方側（図２中、左側）に配置される第１側端部４７Ａには、その外壁部２１との反対向面２２ｂ側（図２中、下側）に折り返されることにより、同じく第２部材４２において車両前方側に配置される第１側壁４５Ａの先端部４５ａを内側に挟み込む折返部５０（５０Ａ）が形成されている。そして、第１部材４１の内壁部２２において車両前方側（図２中、右側）に配置される第２側端部４７Ｂについてもまた、その反対向面２２ｂ側に折り返されることにより、同じく第２部材４２において車両前方側に配置される第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂを内側に挟み込む折返部５０（５０Ｂ）が形成されている。
【００３３】
本実施形態では、第１側壁４５Ａの先端部４５ａ及び第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂには、それぞれ、これらの各先端部４５ａ，４５ｂが接続される上記内壁部２２（の反対向面２２ｂ）に沿って延びるフランジ部５１が形成されている。具体的には、第１側壁４５Ａ側のフランジ部５１は、車両前方側（図２中、左側）に延設され、第２側壁４５Ｂ側のフランジ部５１は、車両後方側（図２中、右側）に延設されている。そして、内壁部２２の両側端部に形成された各折返部５０は、これらのフランジ部５１を挟み込むように反対向面２２ｂ側に折り返されている。
【００３４】
ここで、図４に示すように、本実施形態では、上記第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂの各折返部５０は、これら第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂに設定された折曲加工部５２を折曲加工することにより形成される。
【００３５】
具体的には、各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の先端部４５ａ，４５ｂに設けられたフランジ部５１を内壁部２２の反対向面２２ｂに当接させる態様で、第１部材４１に第２部材を組み付ける。そして、ダイ５３及びパンチ５４を用い、内壁部２２の第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂに設定された各折曲加工部５２を反対向面２２ｂ側に折り曲げて、その内側にフランジ部５１を挟み込むことにより、上記各折返部５０が形成されるようになっている。
【００３６】
また、図２に示すように、各折返部５０の先端には、それぞれ、その内側にフランジ部５１を挟み込んだ状態において、各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の壁面４５ｓに沿うように折り曲げられた先端折曲部５５が形成されている。そして、本実施形態では、これにより、高い接続強度が確保されている。
【００３７】
更に、図５及び図６に示すように、本実施形態では、これらの各先端折曲部５５は、それぞれ、上記のように各折曲加工部５２を折り曲げて各折返部５０を形成する前に、予め、その対応する各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の壁面４５ｓに沿うような折曲角度θ１，θ２に折り曲げられている。そして、本実施形態では、これにより、その第１部材４１と第２部材４２との接続工程における作業効率の向上が図られている。
【００３８】
また、図６に示すように、本実施形態では、内壁部２２の第２側端部４７Ｂに第２折返部５０Ｂを形成することにより第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに設けられたフランジ部５１に圧接される挟圧面５６（５６ａ，５６ｂ）には、そのフランジ部５１を挟んで互いに対向する位置に突部５７及び凹部５８が形成されている。
【００３９】
具体的には、本実施形態では、折返部５０（折曲加工部５２）側の挟圧面５６が、突部５７が形成された第１挟圧面５６ａとなり、内壁部２２側の挟圧面５６が、その突部５７に対応する凹部５８が形成された第２挟圧面５６ｂとなっている。尚、本実施形態では、突部５７は、立柱部１０（ドアフレーム５）の延伸方向（図１中、上下方向、図２中、紙面に直交する方向）に延びる突条形状を有し、凹部５８は、同じく立柱部１０の延伸方向に延びる溝形状を有している。そして、本実施形態では、その突部５７と凹部５８との間に挟みこまれた部分を塑性変形させることにより、より確実に、その第２折返部５０Ｂの内側に第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに設けられたフランジ部５１を挟み込むことが可能となっている。
【００４０】
更に、本実施形態では、第２部材４２の第１側壁４５Ａは、その先端部４５ａに設けられたフランジ部５１が当該フランジ部５１を挟み込む第１折返部５０Ａとともに「かしめられる」ことにより、内壁部２２の第１側端部４７Ａに接合（締結）される。そして、第２側壁４５Ｂもまた、その先端部４５ｂに設けられたフランジ部５１が当該フランジ部５１を挟み込む第２折返部５０Ｂとともに「かしめられる」ことにより、内壁部２２の第２側端部４７Ｂに接合（締結）されるようになっている。
【００４１】
次に、上記のように構成されたドアフレーム５の製造工程における作用（第１部材と第２部材との接続工程の処理手順）について説明する。
即ち、図７のフローチャートに示すように、ドアフレーム５を構成する第１部材４１及び第２部材４２の組み付けは、先ず、両側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の先端部４５ａ，４５ｂに設けられたフランジ部５１を内壁部２２の反対向面２２ｂに当接させることにより行われる（ステップ１０１）。次に、内壁部２２の第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂに設定された各折曲加工部５２を反対向面２２ｂ側に折り曲げて、その内側に各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）のフランジ部５１を挟み込むことにより、上記各折返部５０（５０Ａ，５０Ｂ）を形成する（ステップ１０２）。そして、その第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の各側壁４５との接続部分、即ち、これらの折返部５０に「かしめ」を施すことにより、第２部材４２の第１側壁４５Ａ及び第２側壁４５Ｂを、それぞれ第１部材４１の内壁部２２に接合する（ステップ１０３）。
【００４２】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ドアフレーム５は、意匠面を構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた第１部材４１と、対向する一対の側壁４５を有して当該各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂが第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、外壁部２１よりも車内側となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とを備える。また、各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂには、それぞれ、これらの各先端部４５ａ，４５ｂが接続される上記内壁部２２に沿って延びるフランジ部５１が形成される。そして、内壁部２２の第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂには、それぞれ、その外壁部２１との反対向面２２ｂ側に折り返されることにより内側に上記各側壁４５の先端部４５ａ，４５ｂに設けられたフランジ部５１を挟み込む折返部５０（５０Ａ，５０Ｂ）が設けられる。
【００４３】
上記構成によれば、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材４１と第２部材４２とを離反させる内外方向の力を、第２部材４２側の各フランジ部５１と当該各フランジ部５１を内側に挟み込む第１部材４１側の各折返部５０（５０Ａ，５０Ｂ）によって受けることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を容易化することができる。
【００４４】
（２）内壁部２２の第２側端部４７Ｂに第２折返部５０Ｂを形成することにより第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに設けられたフランジ部５１に圧接される挟圧面５６（５６ａ）には、突部５７が形成される。
【００４５】
上記構成によれば、その突部５７に押圧されたフランジ部５１が塑性変形することで、より確実に、その折返部５０（第２折返部５０Ｂ）の内側にフランジ部５１を挟み込むことができる。そして、これにより、より高い接続強度を確保することができる。
【００４６】
（３）突部５７が設けられた折返部５０（折曲加工部５２）側の第１挟圧面５６ａとの間にフランジ部５１を挟み込む内壁部２２側の第２挟圧面５６ｂには、その突部５７に対応する位置に凹部５８が形成される。
【００４７】
上記構成によれば、フランジ部５１における突部５７と凹部５８との間に挟みこまれた部分がより大きく塑性変形する。そして、これにより、より確実に、その折返部５０（第２折返部５０Ｂ）の内側にフランジ部５１を挟み込むことができる。その結果、更に高い接続強度を確保することができる。
【００４８】
（４）各折返部５０の先端には、各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の壁面４５ｓに沿うように折り曲げられた先端折曲部５５が設けられる。これにより、より高い接続強度を確保することができる。
【００４９】
（５）各折返部５０は、内壁部２２の第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂに設定された各折曲加工部５２を反対向面２２ｂ側に折り曲げて、その内側にフランジ部５１を挟み込むことにより形成される。そして、各先端折曲部５５は、それぞれ、その各折曲加工部５２を折り曲げて各折返部５０を形成する前に、その対応する各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の壁面４５ｓに沿うような折曲角度θ１，θ２に予め折り曲げられてなる。
【００５０】
即ち、折返部５０を形成した後、その先端を折曲加工することは困難である。従って、このような構成とすることで、その作業効率の向上を図ることができる。
（６）第２部材４２の第１側壁４５Ａは、その先端部４５ａに設けられたフランジ部５１が当該フランジ部５１を挟み込む第１折返部５０Ａとともに「かしめられる」ことにより、内壁部２２の第１側端部４７Ａに接合（締結）される。そして、第２側壁４５Ｂもまた、その先端部４５ｂに設けられたフランジ部５１が当該フランジ部５１を挟み込む第２折返部５０Ｂとともに「かしめられる」ことにより、内壁部２２の第２側端部４７Ｂに接合（締結）される。
【００５１】
上記構成によれば、容易且つ確実に、その第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の各側壁４５との接続部分を接合することができる。そして、これにより、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を容易化することができる。
【００５２】
（７）第１部材４１及び第２部材４２は、一体に組み付けられることによりドア本体２の上方において上下方向に延びるドアフレーム５の立柱部１０を構成する。そして、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法Ｌ´、つまり基壁４４に交差する方向における各側壁４５の長さが徐々に変更された徐変形状を有する。
【００５３】
上記構成によれば、その車両取着後における車両内外方向の剛性、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高めることができる。
（８）第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に延設された接続壁２３の延長線上に配置される。これにより、車両内外方向の剛性を更に高めることができる。
【００５４】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、外壁部２１の外表面が直接的に意匠面Ｓを構成することとしたが、当該外壁部２１がカバー等によって覆われることにより、そのドアフレーム５の意匠面Ｓが形成される構成であってもよい。
【００５５】
・上記実施形態では、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法が徐々に変更された徐変形状を有することとした。しかし、これに限らず、このような徐変形状を第１部材４１が有する構成であってもよい。更に、例えば、構造部２６や接続壁２３に、リブ等のような押出加工の難しい形状を有するものに具体化してもよい。そして、このような徐変形状やリブ形状等といった押出加工の難しい形状が設定されていない構成についても、これを排除しない。
【００５６】
・また、上記実施形態では、ドアフレーム５の分割構造及び分割された構成部品の接続構造を、その立柱部１０を構成する部分に具体化したが、上縁部１１を構成する部分に適用してもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、内壁部２２における車両前方側に配置される側の側端部を第１側端部４７Ａとし、同じく第２部材４２における車両前方側に配置される側の側壁４５を第１側壁４５Ａとした。しかし、これに限らず、車両後方側に配置される側を内壁部の第１側端部とし、及び第２部材の第２側壁とする構成であってもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、各折返部５０の先端には、それぞれ、その内側にフランジ部５１を挟み込んだ状態において、各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）の壁面４５ｓに沿うように折り曲げられた先端折曲部５５が形成されることとした。しかし、このような先端折曲部５５を有しない構成についても、これを排除しない。
【００５９】
・上記実施形態では、折返部５０を形成することによりフランジ部５１に圧接される挟圧面５６（５６ａ，５６ｂ）において、そのフランジ部５１を挟んで互いに対向する位置に配置される突部５７及び凹部５８は、車両後方側に配置される第２側端部４７Ｂのみに設けられることとした。しかし、これに限らず、図８に示すように、このような突部５７及び凹部５８は、車両前方側（同図中、左側）に配置される第１側端部４７Ａに設けてもよい。また、第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂの両方に設ける構成であってもよい。そして、このような突部５７及び凹部５８を有しない構成についても、これを排除しない。
【００６０】
・また、フランジ部５１を挟んで突部５７に対向する位置に凹部５８が存在しない構成であってもよい。このような構成であっても、その突部５７に押圧される部分が塑性変形することで一定の効果が得られる。
【００６１】
・更に、上記実施形態では、折返部５０（折曲加工部５２）側の挟圧面５６を突部５７が形成される第１挟圧面５６ａとし、内壁部２２側の挟圧面５６を凹部５８が形成される第２挟圧面５６ｂとした。しかし、これに限らず、図９に示すように、内壁部２２側の挟圧面５６を突部５７が形成される第１挟圧面５６ａとし、折返部５０（折曲加工部５２）側の挟圧面５６を凹部５８（孔）が形成される第２挟圧面５６ｂとしてもよい。
【００６２】
・上記実施形態では、第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の側壁４５との接続部分（折返部５０）には、かしめが施されることとした。しかし、その接合方法については、リベット等を用いた締結であってもよく、溶接であってもよい。即ち、煩雑な接合作業を要する場合であっても、その接合箇所が低減されることにより第１部材４１と第２部材４２との接続作業が容易化になるという点で、一定の効果を得ることができる。
【００６３】
・上記実施形態では、内壁部２２の第１側端部４７Ａ及び第２側端部４７Ｂの両方について、その第２部材４２の各側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）側のフランジ部５１を内側に挟み込む折返部５０を形成することとした。しかし、これに限らず、例えば、図１０に示すように、第１部材４１の内壁部２２において車両後方側（同図中、右側）に配置される第２側端部４７Ｂについてのみ、その第２部材４２において同じく車両後方側に配置される第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに設けられたフランジ部５１を挟み込む折返部５０を形成する構成としてもよい。また、車両前方側（同図中、左側）に配置される第１側端部４７Ａについてのみ、折返部５０を形成する構成としてもよい。
【００６４】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記第１部材は、前記外壁部及び前記内壁部に交差する方向に延びる接続壁を備えるともに、前記第２部材は、前記接続壁の延長線上に配置される前記側壁を有すること、を特徴とする車両用ドアフレーム。これにより、車両内外方向の剛性を更に高めることができる。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両ドア、２…ドア本体、３…ウィンドガラス、５…ドアフレーム、１０…立柱部、１１…上縁部、２１…外壁部、２２…内壁部、２２ａ…対向面、２２ｂ…反対向面、２３…接続壁、２５…ガラスラン保持部、２６…構造部、２８…突部、４１…第１部材、４２…第２部材、４４…基壁、４５…側壁、４５Ａ…第１側壁、４５ａ…先端部、４５Ｂ…第２側壁、４５ｂ…先端部、４５ｓ…壁面、４７Ａ…第１側端部、４７Ｂ…第２側端部、５０…折返部、５０Ａ…第１折返部、５０Ｂ…第２折返部、５１…フランジ部、５２…折曲加工部、５５…先端折曲部、５６…挟圧面、５６ａ…第１挟圧面、５６ｂ…第２挟圧面、５７…突部、５８…凹部、Ｓ…意匠面、Ｌ，Ｌ´…寸法、θ１，θ２…折曲角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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