(57)【要約】【課題】耐ビードクラック性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向内側に配置されてリムフランジ部に対するビード部の嵌合面をそれぞれ構成する一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。また、空気入りタイヤ１は、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に配置される中間ゴム層１８を備える。また、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１と、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０とが、Ｍ０＜Ｍ１の関係を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向内側に配置されてリムフランジ部に対するビード部の嵌合面をそれぞれ構成する一対のリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
前記リムクッションゴムと前記カーカス層との間に配置される中間ゴム層を備え、且つ、前記中間ゴム層のモジュラスＭ１と、前記リムクッションゴムのモジュラスＭ０とが、Ｍ０＜Ｍ１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中間ゴム層が、少なくともビード部のビードヒールＰからリムフランジ部に対する嵌合面のタイヤ径方向外側の嵌合端Ｑまでの領域を含む位置に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中間ゴム層のモジュラスＭ１が、７．０［ＭＰａ］≦Ｍ１≦８．０［ＭＰａ］の範囲内にあり、前記リムクッションゴムのモジュラスＭ０が４．５［ＭＰａ］≦Ｍ０≦６．４［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中間ゴム層の破断伸びＢ１およびゴム硬度Ｈ１と、前記リムクッションゴムの破断伸びＢ０およびゴム硬度Ｈ０とが、略同一である請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中間ゴム層の破断伸びＢ１が２５０［％］≦Ｂ１の範囲にあり、前記リムクッションゴムの破断伸びＢ０が２００［％］≦Ｂ０≦３１０［％］の範囲内にある請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記中間ゴム層のゴム硬度Ｈ１が６５≦Ｈ１≦７５の範囲内にあり、前記リムクッションゴムのゴム硬度Ｈ０が６６≦Ｈ０≦７２の範囲内にある請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記中間ゴム層のタイヤ幅方向内側の端部とビードヒールＰとのビード部の表面長さ方向の距離Ｄｉｎが、０．０［ｍｍ］≦Ｄｉｎ≦１５．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記中間ゴム層のタイヤ径方向外側の端部と嵌合端Ｑとのビード部の表面長さ方向の距離Ｄｏｕｔが、０．０［ｍｍ］≦Ｄｏｕｔ≦２０．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記中間ゴム層の最大ゲージｔ１が、１．５［ｍｍ］≦ｔ１の範囲にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記中間ゴム層とのラップ位置における前記リムクッションゴムの最小ゲージｔ０が、１．０［ｍｍ］≦ｔ０の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記中間ゴム層が、前記リムクッションゴム側から前記カーカス層側に向かって幅を広げた形状を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記リムクッションゴムと前記カーカス層との間であって前記中間ゴム層に対してタイヤ径方向外側に配置されると共に、モジュラスＭ２が、２．０［ＭＰａ］≦Ｍ２≦４．０［ＭＰａ］、破断伸びＢ２が、４００［％］≦Ｂ２、ゴム硬度Ｈ２が、５２≦Ｈ２≦６４である緩衝ゴム層を備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記中間ゴム層と前記緩衝ゴム層とが、相互にラップして配置される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記カーカス層と前記中間ゴム層との間に配置されるレインフォースを備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐ビードクラック性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図１１は、従来の空気入りタイヤのビード部を示す説明図である。同図は、従来の空気入りタイヤ１００のインフレート状態におけるビード部とリム１０との嵌合部の様子を示している。
【０００３】
図１１に示すように、一般的な空気入りタイヤ１００は、ビード部をリムフランジ部１０１に嵌合させて、リム１０に装着される。このため、インフレート状態にて、リムクッションゴム１１７がリムフランジ部１０１に強く押し当てられることにより、リムフランジ部１０１に沿って大きく伸びる。さらに、タイヤ転動時には、リムクッションゴム１１７がタイヤ接地面からの外力により変形して繰り返し圧縮応力を受ける。このため、従来の空気入りタイヤ１００では、リムクッションゴム１１７にクラックが発生し易いという課題がある。
【０００４】
このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２７３２４７号公報
【特許文献２】特開２００８−２８５０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ビードクラック性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向内側に配置されてリムフランジ部に対するビード部の嵌合面をそれぞれ構成する一対のリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記リムクッションゴムと前記カーカス層との間に配置される中間ゴム層を備え、且つ、前記中間ゴム層のモジュラスＭ１と、前記リムクッションゴムのモジュラスＭ０とが、Ｍ０＜Ｍ１の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、リムクッションゴムよりも高いモジュラスを有する中間ゴム層が、リムクッションゴムとカーカス層との間に配置される。すると、タイヤ転動時にてビード部のリム嵌合部に繰り返し圧縮応力が作用したときに、中間ゴム層が緩衝部材として機能してリムクッションゴムの動きを低減する。これにより、リムクッションゴムにおけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐ビードクラック性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】図１１は、従来の空気入りタイヤのビード部を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、商業用の小型トラックに装着されるラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１２】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１４】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。
【００１５】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１６】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジ部（図示省略）に対する左右のビード部の嵌合面を構成する。
【００１７】
なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る４列の陸部３１、３２とをトレッド部に備えている。
【００１８】
［レインフォース］
また、空気入りタイヤ１は、レインフォース２０を備える。
【００１９】
レインフォース２０は、スチールコードあるいは有機繊維コードから成る補強層であり、サイドウォール部からビード部に渡って配置されてタイヤ周方向に延在する。このレインフォース２０は、例えば、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されても良いし、芯となる他の部材にスチールコードを螺旋状に巻き付けて構成されても良い。また、レインフォース２０は、複数のナイロンコードを圧延加工して構成されても良い。このレインフォース２０により、ビード部およびサイドウォール部の剛性が補強されて、タイヤの耐久性および操縦安定性が向上する。
【００２０】
例えば、図１の構成では、積層された２層のレインフォース２０、２０が、タイヤ左右にそれぞれ配置されている。また、レインフォース２０が、カーカス層１３の巻き返し部を包み込んで配置され、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側の位置からカーカス層１３の巻き返し部に沿って延在して、カーカス層１３の巻き返し端部をタイヤ幅方向外側から覆っている。また、レインフォース２０が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に配置され、また、ビードフィラー１２に沿ってタイヤ全周に渡って配置されている。
【００２１】
なお、レインフォース２０は、必須構成要素ではなく、省略されても良い（後述する図６参照）。また、レインフォース２０は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に延在しても良い。
【００２２】
［中間ゴム層］
例えば、中国市場では、空気入りタイヤが１１００［ｋＰａ］〜１３００［ｋＰａ］の高い空気圧を充填して使用される場合がある。かかる使用態様では、インフレート状態にて、リムクッションゴム１１７がリムフランジ部１１０に強く押し当てられる。このため、リムフランジ部１１０がリムクッションゴム１１７に食い込み、また、リムクッションゴム１１７がリムフランジ部１１０に沿って大きく伸びる（図１１参照）。さらに、タイヤ転動時には、リムクッションゴム１１７がタイヤ接地面からの外力により変形して繰り返し圧縮応力を受ける。このため、リムクッションゴム１１７にクラックが発生し易いという課題がある。
【００２３】
そこで、この空気入りタイヤ１では、耐ビードクラック性能を向上させるために、以下の構成を採用している。
【００２４】
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。同図は、リム装着前（タイヤ単体時）における片側のビード部を示している。また、同図では、後述する中間ゴム層１８および緩衝ゴム層１９にハッチングを付してある。
【００２５】
図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、中間ゴム層１８をビード部のリム嵌合部（インフレート時にてリムフランジ部１０１に対して嵌合する部分）に備える。したがって、ビード部のリム嵌合部が、リムクッションゴム１７と、中間ゴム層１８とから成る二色構造を有する。
【００２６】
中間ゴム層１８は、リムクッションゴム１７よりも高いモジュラスを有するゴム材料から成る。すなわち、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１と、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０とが、Ｍ０＜Ｍ１の関係を有する。
【００２７】
モジュラスは、１００［％］伸長時のモジュラスであり、ＪＩＳ  Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。
【００２８】
例えば、図２の構成では、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１と、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０とが、１．１０≦Ｍ１／Ｍ０≦１．８０の関係を有している。また、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１が、７．０［ＭＰａ］≦Ｍ１≦８．０［ＭＰａ］の範囲内に設定され、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０が４．５［ＭＰａ］≦Ｍ０≦６．４［ＭＰａ］の範囲内に設定されている。これにより、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１とリムクッションゴム１７のモジュラスＭ０との関係が適正化されている。
【００２９】
また、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１およびゴム硬度Ｈ１が、リムクッションゴム１７の破断伸びＢ０およびゴム硬度Ｈ０に対して略同一に設定されている。具体的には、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１およびゴム硬度Ｈ１と、リムクッションゴム１７の破断伸びＢ０およびゴム硬度Ｈ０とが、０．８０≦Ｂ１／Ｂ０≦１．８０および０．９０≦Ｈ１／Ｈ０≦１．１５の関係を有している。また、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１が２５０［％］≦Ｂ１の範囲に設定され、リムクッションゴム１７の破断伸びＢ０が２００［％］≦Ｂ０≦３１０［％］の範囲内に設定されている。また、中間ゴム層１８のゴム硬度Ｈ１が６５≦Ｈ１≦７５の範囲内に設定され、リムクッションゴム１７のゴム硬度Ｈ０が６６≦Ｈ０≦７２の範囲内に設定されている。なお、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１の上限およびリムクッションゴム１７の破断の伸びＢ０は、特に上限がないが、これらの他の物性により制約を受ける。
【００３０】
また、中間ゴム層１８は、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に配置される。
【００３１】
例えば、図２の構成では、上記のように、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にビードフィラー１２が配置され、カーカス層１３がビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ径方向外側に巻き上げられて配置されている。また、レインフォース２０が、カーカス層１３の巻き返し部を包み込むようにカーカス層１３の巻き返し部に沿って配置されて、カーカス層１３の巻き返し端部をタイヤ幅方向外側から覆っている。そして、中間ゴム層１８が、カーカス層１３およびレインフォース２０に対してビード部の外側に配置されている。また、リムクッションゴム１７が、中間ゴム層１８の全体を覆って配置されている。したがって、中間ゴム層１８が、ビード部の表面に露出しないように、リムクッションゴム１７に覆われてビード部の内部に埋設されている。
【００３２】
また、中間ゴム層１８は、ビード部のリム嵌合部のうち、タイヤ転動時におけるゴム材料の変形量が大きい領域に配置される。具体的には、図２に示すように、中間ゴム層１８が、少なくともビード部のビードヒールＰからリムフランジ部１０１に対する嵌合面のタイヤ径方向外側の嵌合端Ｑまでの領域を含む位置に配置される。
【００３３】
ビードヒールＰは、タイヤ子午線方向の断面視にてビード部を人間の足に見立てたときに、足裏面のうち最も踵側にある点をいう。図１１に示すように、一般的なリム１０のリムフランジ部１０１は、リム１０の回転軸を含む平面の断面視にて、リム１０の回転軸方向に伸びる平坦部１０２と、この平坦部１０２からリム１０の径方向外側に立ち上がる凸部１０３とを有する。空気入りタイヤ１のインフレート状態では、ビード部のリム嵌合部が、リムフランジ部１０１の平坦部１０２および凸部１０３に押圧されて面接触する。このとき、ビードヒールＰが、リムフランジ部１０１の平坦部１０２と凸部１０３との境界（凸部１０３の立ち上がり点）に位置する。
【００３４】
なお、上記の足裏面のうち最も爪先側にある点（図示省略）を、ビードトゥという。
【００３５】
嵌合端Ｑは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビード部とリムフランジ部１０１と嵌合面のうち最もタイヤ径方向外側にある点をいう。例えば、タイヤサイズ１２Ｒ２２．５の空気入りタイヤ１にかかるＪＡＴＭＡ規定の適用リムでは、タイヤ子午線方向の断面視におけるビードヒールＰから嵌合端Ｑまでの嵌合面の表面長さＬが、Ｌ＝１２．７［ｍｍ］となる。
【００３６】
なお、ビードヒールＰおよび嵌合端Ｑは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として規定される。
【００３７】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３８】
例えば、図２の構成では、中間ゴム層１８が、ビードヒールＰから嵌合端Ｑまでの領域（表面長さＬの領域）を含むように、ビード部のリム嵌合部に沿って延在している。このため、中間ゴム層１８のタイヤ幅方向内側の端部が、ビードヒールＰよりもタイヤ幅方向内側にあり、また、中間ゴム層１８のタイヤ径方向外側の端部が、嵌合端Ｑよりもタイヤ径方向外側にある。
【００３９】
このとき、中間ゴム層１８のタイヤ幅方向内側の端部とビードヒールＰとのビード部の表面長さ方向の距離Ｄｉｎが、０［ｍｍ］≦Ｄｉｎの範囲にあり、また、０．０［ｍｍ］≦Ｄｉｎ≦１５．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。また、中間ゴム層１８のタイヤ径方向外側の端部と嵌合端Ｑとのビード部の表面長さ方向の距離Ｄｏｕｔが、０［ｍｍ］≦Ｄｏｕｔの範囲にあり、また、０．０［ｍｍ］≦Ｄｏｕｔ≦２０．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【００４０】
なお、距離Ｄｉｎ、Ｄｏｕｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として規定される。
【００４１】
また、図２の構成では、中間ゴム層１８の最大ゲージｔ１が、１．５［ｍｍ］≦ｔ１の範囲に設定されている。また、中間ゴム層１８とのラップ位置におけるリムクッションゴム１７の最小ゲージｔ０が、１．０［ｍｍ］≦ｔ０の範囲に設定されている。
【００４２】
ゲージｔ１、ｔ０は、タイヤ単体時かつ無負荷状態にて、ビード部のリム１０に対する嵌合面の法線方向の厚さとして測定される。なお、中間ゴム層１８の最大ゲージｔ１の上限は、特に限定がないが、リムクッションゴム１７の最小ゲージｔ０との関係で制約を受ける。
【００４３】
上記のように、この空気入りタイヤ１では、リムクッションゴム１７よりも高いモジュラスを有する中間ゴム層１８が、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に配置される（図２参照）。したがって、中間ゴム層１８が、タイヤ転動時にて動きの大きい領域に配置される。すると、タイヤ転動時にてビード部のリム嵌合部に繰り返し圧縮応力が作用したときに（図１１参照）、中間ゴム層１８が緩衝部材として機能してリムクッションゴム１７の動きを低減する。これにより、リムクッションゴム１７におけるクラックの発生が抑制される。
【００４４】
［緩衝ゴム層］
また、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、緩衝ゴム層１９を備える。この緩衝ゴム層１９は、リムフランジ部の曲げ応力による繊維・ワイヤ廻りの歪エネルギーを吸収するゴム部材である。また、緩衝ゴム層１９は、上記機能を持つため、中間ゴム層１８よりも、硬度・モジュラスが低く、破断伸びが高いゴムから成る。
【００４５】
例えば、図２の構成では、緩衝ゴム層１９が、次の物性を有している。まず、緩衝ゴム層１９のモジュラスＭ２が、２．０［ＭＰａ］≦Ｍ２≦４．０［ＭＰａ］の範囲内に設定されている。また、緩衝ゴム層１９の破断伸びＢ２が、４００［％］≦Ｂ２の範囲に設定されている。また、緩衝ゴム層１９のゴム硬度Ｈ２が、５２≦Ｈ２≦６４の範囲内に設定されている。なお、緩衝ゴム層１９の破断伸びＢ２は、特に上限がないが、他の物性により制約を受ける。
【００４６】
また、緩衝ゴム層１９は、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間であって中間ゴム層１８に対してタイヤ径方向外側に配置される。
【００４７】
例えば、図２の構成では、緩衝ゴム層１９が、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７とカーカス層１３の巻き上げ部およびレインフォース２０との間に配置されている。具体的には、レインフォース２０が、カーカス層１３の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置され、緩衝ゴム層１９が、このレインフォース２０のタイヤ幅方向外側に配置されてレインフォース２０に沿ってタイヤ径方向に延在している。また、緩衝ゴム層１９と中間ゴム層１８とが、タイヤ径方向に相互にラップしつつ、レインフォース２０に沿ってタイヤ径方向に並べて配置されている。そして、サイドウォールゴム１６とリムクッションゴム１７とが、タイヤ径方向に相互にラップしつつ緩衝ゴム層１９をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。これにより、緩衝ゴム層１９が、露出することなくビード部の内部に埋設されている。
【００４８】
上記の構成では、タイヤ転動時にてビード部のリム嵌合部に繰り返し圧縮応力が作用したときに（図１１参照）、緩衝ゴム層１９が緩衝部材として機能してリムクッションゴム１７の動きを低減する。これにより、リムクッションゴム１７におけるクラックの発生が抑制される。
【００４９】
［変形例］
図３〜図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２に記載した空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５０】
図２の構成では、上記のように、中間ゴム層１８と緩衝ゴム層１９とが、タイヤ径方向に相互にラップしつつ、レインフォース２０に沿ってタイヤ径方向に並べて配置されている。また、緩衝ゴム層１９がタイヤ幅方向内側に配置され、中間ゴム層１８が中間ゴム層１８のタイヤ径方向内側の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。
【００５１】
しかし、これに限らず、図３に示すように、中間ゴム層１８がタイヤ幅方向内側に配置され、緩衝ゴム層１９が中間ゴム層１８のタイヤ径方向外側の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されても良い。
【００５２】
また、図２および図３の構成では、上記のように、中間ゴム層１８と緩衝ゴム層１９とが、タイヤ径方向に相互にラップして（一部を相互に重ねて）配置されている。
【００５３】
しかし、これに限らず、図４に示すように、中間ゴム層１８と緩衝ゴム層１９とが、ラップすることなく、端部をタイヤ径方向に相互に当接させて配置されても良い。また、図５に示すように、中間ゴム層１８と緩衝ゴム層１９とが、相互に分離して配置されても良い。これらの構成としても、中間ゴム層１８および緩衝ゴム層１９により、タイヤ転動時におけるリムクッションゴム１７の動きが低減されて、リムクッションゴム１７におけるクラックの発生が抑制される。
【００５４】
また、図２の構成では、レインフォース２０が、カーカス層１３の巻き上げ部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。また、中間ゴム層１８および緩衝ゴム層１９が、レインフォース２０のタイヤ幅方向外側に配置され、また、レインフォース２０に沿ってタイヤ径方向に並べて配置されている。
【００５５】
しかし、これに限らず、図６に示すように、レインフォース２０が省略されても良い。例えば、図６の構成では、中間ゴム層１８が、カーカス層１３の巻き上げ部に対してタイヤ幅方向から直接的に接触して配置されている。
【００５６】
また、図２の構成では、中間ゴム層１８が、タイヤ子午線方向の断面視にて、三日月形状を有し、その腹側をカーカス層１３側に向けて配置されている。このため、中間ゴム層１８が、リムクッションゴム１７側（ビード部のリム嵌合面側）からカーカス層１３側に向かって幅を広げた形状を有している。
【００５７】
これに対して、図７〜図９の構成では、中間ゴム層１８が、タイヤ子午線方向の断面視にて、略矩形状（図７）、略台形状（図８）および略三角形状（図９）を有している。このように、中間ゴム層１８の形状は適宜選択できる。
【００５８】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向内側に配置されてリムフランジ部１０１（図１１参照）に対するビード部の嵌合面をそれぞれ構成する一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に配置される中間ゴム層１８を備える（図２参照）。また、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１と、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０とが、Ｍ０＜Ｍ１の関係を有する。
【００５９】
かかる構成では、リムクッションゴム１７よりも高いモジュラスを有する中間ゴム層１８が、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に配置される（図２参照）。すると、タイヤ転動時にてビード部のリム嵌合部に繰り返し圧縮応力が作用したときに（図１１参照）、中間ゴム層１８が緩衝部材として機能してリムクッションゴム１７の動きを低減する。これにより、リムクッションゴム１７におけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐ビードクラック性能が向上する利点がある。
【００６０】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８が、少なくともビード部のビードヒールＰからリムフランジ部１０１に対する嵌合面のタイヤ径方向外側の嵌合端Ｑまでの領域を含む位置に配置される（図２参照）。かかる構成では、中間ゴム層１８がタイヤ転動時にて動きの大きい領域（ビードヒールＰから嵌合端Ｑまでの領域）に配置されるので、リムクッションゴム１７におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００６１】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１が、７．０［ＭＰａ］≦Ｍ１≦８．０［ＭＰａ］の範囲内にあり、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０が４．５［ＭＰａ］≦Ｍ０≦６．４［ＭＰａ］の範囲内にある。これにより、中間ゴム層１８のモジュラスＭ１およびリムクッションゴム１７のモジュラスＭ０が適正化される利点がある。
【００６２】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１およびゴム硬度Ｈ１と、リムクッションゴム１７の破断伸びＢ０およびゴム硬度Ｈ０とが、略同一である。かかる構成では、中間ゴム層１８とリムクッションゴム１７との剛性差が緩和されるので、中間ゴム層１８とリムクッションゴム１７との接合部におけるセパレーションの発生が抑制される利点がある。
【００６３】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１が２５０［％］≦Ｂ１の範囲にあり、リムクッションゴム１７の破断伸びＢ０が２００［％］≦Ｂ０≦３１０［％］の範囲内にある。これにより、中間ゴム層１８の破断伸びＢ１およびリムクッションゴム１７の破断伸びＢ０が適正化される利点がある。
【００６４】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８のゴム硬度Ｈ１が６５≦Ｈ１≦７５の範囲内にあり、リムクッションゴム１７のゴム硬度Ｈ０が６６≦Ｈ０≦７２の範囲内にある。これにより、中間ゴム層１８のゴム硬度Ｈ１およびリムクッションゴム１７のゴム硬度Ｈ０が適正化される利点がある。
【００６５】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８のタイヤ幅方向内側の端部とビードヒールＰとのビード部の表面長さ方向の距離Ｄｉｎが、０．０［ｍｍ］≦Ｄｉｎ≦１５．０[ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、中間ゴム層１８のタイヤ幅方向内側の端部の位置が適正化される利点がある。すなわち、０．０［ｍｍ］≦Ｄｉｎであることにより、中間ゴム層１８の緩衝部材としての作用が適正に確保される。また、Ｄｉｎ≦１５．０［ｍｍ］であることにより、ビード部のリム嵌合部全体の強度が適正に確保される。
【００６６】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８のタイヤ径方向外側の端部と嵌合端Ｑとのビード部の表面長さ方向の距離Ｄｏｕｔが、０．０［ｍｍ］≦Ｄｏｕｔ≦２０．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、中間ゴム層１８のタイヤ径方向外側の端部の位置が適正化される利点がある。すなわち、０．０［ｍｍ］≦Ｄｏｕｔであることにより、中間ゴム層１８の緩衝部材としての作用が適正に確保される。また、Ｄｏｕｔ≦２０．０［ｍｍ］であることにより、ビード部のリム嵌合部全体の強度が適正に確保される。
【００６７】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８の最大ゲージｔ１が、１．５［ｍｍ］≦ｔの範囲にある（図２参照）。これにより、中間ゴム層１８の緩衝部材としての作用が適正に確保される利点がある。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８とのラップ位置におけるリムクッションゴム１７の最小ゲージｔ０が、１．０［ｍｍ］≦ｔ０の範囲にある（図２参照）。これにより、リムクッションゴム１７の最小ゲージｔ０が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦ｔ０であることにより、リムクッションゴム１７のリム嵌合部としての強度が適正に確保される。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、中間ゴム層１８が、リムクッションゴム１７側からカーカス層１３側（ビード部の内部側）に向かって幅を広げた形状を有する（図２、図８および図９参照）。かかる構成では、中間ゴム層１８がカーカス層１３側にて幅広構造を有するので、リムフランジ部との接触して最も歪が大きくなる位置にて、中間ゴム層１８の厚みが大きくなる。これにより、ビードクラックの発生を抑えられる利点がある。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間であって中間ゴム層１８に対してタイヤ径方向外側に配置されると共に、中間ゴム層１８よりも低い硬度、低いモジュラスおよび高い破断伸びを有するゴム材料から成る緩衝ゴム層１９を備える（図２参照）。かかる構成では、緩衝ゴム層１９が中間ゴム層１８のタイヤ径方向外側に配置されることにより、ビード部の緩衝構造が適正に確保されて、タイヤの耐ビードクラック性能が向上する利点がある。
【００７１】
また、この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層１８と緩衝ゴム層１９とが、相互にラップして配置される（図２および図３参照）。これにより、ラップさせないで成形するよりもエアー故障の発生が少なくなるという利点がある。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３と中間ゴム層１８との間に配置されるレインフォース２０を備える（図２参照）。かかる構成では、レインフォース２０が中間ゴム層１８（および緩衝ゴム層１９）とカーカス層１３の巻き上げ端部との間に介在するので、カーカス層１３の巻き上げ端部を起点とした中間ゴム層１８（あるいは緩衝ゴム層１９）のセパレーションの発生が抑制される利点がある。
【実施例】
【００７３】
図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００７４】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐ビードクラック性能に関する評価が行われた（図１０参照）。この性能試験は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。また、タイヤサイズ１２Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧１２００［ｋＰａ］および荷重５１．５２［ｋＮ］が付与される。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定して２０日間走行し、その後に、ビード部に発生したクラックおよびセパレーションが観察されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準とした指数評価により行われ、その数値が大きいほどビード部の破損が小さく、好ましい。
【００７５】
実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有し、ビード部のリム嵌合部に、中間ゴム層１８および緩衝ゴム層１９をそれぞれ備える。また、リムクッションゴム１７のモジュラスＭ０がＭ０＝５．５［ｋＰａ］であり、破断伸びＢ０がＢ０＝２５０［％］であり、硬度Ｈ０がＨ０＝６９である。また、緩衝ゴム層１９のモジュラスＭ２がＭ２＝３．０［ｋＰａ］であり、破断伸びＢ２がＢ２＝４１０［％］であり、硬度Ｈ２がＨ２＝６１である。
【００７６】
従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、中間ゴム層１８を備えていない。
【００７７】
試験結果に示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐ビードクラック性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００７８】
１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４４：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：中間ゴム層、１９：緩衝ゴム層、２０：レインフォース、１０１：リムフランジ部、１０：リム、１０２：平坦部、１０３：凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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