(57)【要約】【課題】操舵アシスト力及び制動力を確保しつつ電動モータ及び電動真空ポンプへ効率よく電力を供給することができ、ひいては燃費を向上させることのできる車両の電動補機制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ（３０）は、ブレーキペダル（２０）の踏み込みがなく、ステアリングホイール（１２）に対して操舵が行われた場合には、オルタネータ（２）から直接電動ＰＳポンプ（６）に電力供給されるよう制御し、操舵なくブレーキペダル（２０）が踏み込まれた場合には、オルタネータ（２）から直接電動ＶＣポンプ（８）に電力供給されるよう制御し、操舵及びブレーキペダル（２０）の踏み込みが行われた場合には、電動ＶＣポンプ（８）より優先してオルタネータ（２）から電動ＰＳポンプ（６）に電力供給されるよう制御する。【選択図】図１
2014122568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを用いて操舵アシスト力を発生させる操舵アシスト手段と、
電動真空ポンプを用い、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を発生させるブレーキ手段と、
エンジンの回転に伴い発電し、前記電動モータ、前記電動真空ポンプ、及びバッテリに電力供給可能に接続されているオルタネータと、
操舵時に、前記オルタネータから直接に前記操舵アシスト手段の電動モータへと電力が供給されるよう制御する電力供給制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の電動補機制御装置。
【請求項２】
前記電力供給制御手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれている時には、前記操舵アシスト手段の電動モータへの電力供給を優先しつつ、前記ブレーキ手段の電動真空ポンプに対しても前記オルタネータから直接電力が供給可能となるよう制御することを特徴とする請求項１記載の車両の電動補機制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ手段は、前記電動真空ポンプにより生成された負圧を蓄える負圧蓄積手段を有しており、
前記電力供給制御手段は、前記負圧蓄積手段に蓄積された負圧が所定値より小である場合には、前記オルタネータからの電力に加えて、バッテリから電力が供給されるよう制御することを特徴とする請求項２記載の車両の電動補機制御装置。
【請求項４】
車両減速中に前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止制御手段を備え、
前記電力供給制御手段は、少なくとも前記燃料供給停止制御手段によるエンジンへの燃料供給停止を停止している場合に、前記制御を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の電動補機制御装置。
【請求項５】
前記電力供給制御手段は、少なくとも車両が惰性走行を行っている場合に、前記制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の電動補機制御装置。
【請求項６】
前記電力供給制御手段は、車両が高速道路を走行中に、操舵及び前記ブレーキペダルの踏み込みが行われた場合には、前記操舵アシスト手段の電動モータよりも優先して、前記オルタネータから直接に前記ブレーキ手段の電動真空ポンプへ電力が供給可能となるよう制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の電動補機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング機構及びブレーキ機構に電動補機を有する車両の電動補機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両停止中や車両減速中にエンジンへの燃料供給を停止して（以下燃料カットともいう）、エンジンによる車両の駆動を停止（エンジン停止）させることで、燃費や排ガス性能の向上が図られている。
しかし、エンジンの回転まで停止すれば、エンジンの回転に伴って駆動する補機類も停止することとなる。特に、パワーステアリング機構に用いられる油圧ポンプ（いわゆるパワステポンプ）やブレーキ機構に用いられる真空ポンプ等の補機類が停止すると操舵性、制動性を悪化させることになり好ましくない。
【０００３】
そこで、車両停止中にエンジンを停止する、いわゆるアイドリングストップ制御を行う車両において、操舵アシスト用の電動モータを設け、当該アイドリングストップ制御中は当該電動モータにより操舵アシストを行う車両が開発されている（特許文献１参照）。
また、エンジンとともにモータジェネレータを備え、減速走行中にエンジンを停止させ、ブレーキペダルが踏み込まれると、モータジェネレータでエンジンを空回しすることでブレーキブースタにおける負圧を確保する車両が開発されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１５９５４号公報
【特許文献２】特開２００２−１７３００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のように、操舵アシスト用の電動モータを設けることで、アイドリングストップ中における操舵アシスト力を確保することはできるが、エンジン停止中のブレーキ負圧については考慮しておらず、頻繁にアイドリングストップが実行されるとブレーキブースタの負圧を十分に確保できず、エンジン再始動直後等に制動力が低下するおそれがある。
【０００６】
上記特許文献２では、減速走行中にエンジンを停止させた状態で操舵が行われた場合については考慮されておらず、ブレーキブースタの負圧を確保できたとしても操舵アシスト力が不足するおそれがある。また、モータジェネレータでエンジンを空回しすることで、バッテリの電力消費が大きくなれば却って燃費を悪化させることにもなる。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、電動モータを用いた操舵アシスト手段及び電動真空ポンプを用いたブレーキ手段とを備えた車両において、操舵アシスト力及び制動力を確保しつつ電動モータ及び電動真空ポンプへ効率よく電力を供給することができ、ひいては燃費を向上させることのできる車両の電動補機制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両の電動補機制御装置では、電動モータを用いて操舵アシスト力を発生させる操舵アシスト手段と、電動真空ポンプを用い、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を発生させるブレーキ手段と、エンジンの回転に伴い発電し、前記電動モータ、前記電動真空ポンプ、及びバッテリに電力供給可能に接続されているオルタネータと、操舵時に、前記オルタネータから直接に前記操舵アシスト手段の電動モータへと電力が供給されるよう制御する電力供給制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の車両の電動補機制御装置では、請求項１において、前記電力供給制御手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれている時には、前記操舵アシスト手段の電動モータへの電力供給を優先しつつ、前記ブレーキ手段の電動真空ポンプに対しても前記オルタネータから直接電力が供給可能となるよう制御することを特徴としている。
【００１０】
請求項３の車両の電動補機制御装置では、請求項２において、前記ブレーキ手段は、前記電動真空ポンプにより生成された負圧を蓄える負圧蓄積手段を有しており、前記電力供給制御手段は、前記負圧蓄積手段に蓄積された負圧が所定値より小である場合には、前記オルタネータからの電力に加えて、バッテリから電力が供給されるよう制御することを特徴としている。
【００１１】
請求項４の車両の電動補機制御装置では、請求項１から３のいずれかにおいて、車両減速中に前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止制御手段を備え、前記電力供給制御手段は、少なくとも前記燃料供給停止制御手段によるエンジンへの燃料供給停止を停止している場合に、前記制御を行うことを特徴としている。
【００１２】
請求項５の車両の電動補機制御装置では、請求項１において、前記電力供給制御手段は、少なくとも車両が惰性走行を行っている場合に、前記制御を行うことを特徴としている。
請求項６の車両の電動補機制御装置では、請求項１から５のいずれかにおいて、前記電力供給制御手段は、車両が高速道路を走行中に、操舵及び前記ブレーキペダルの踏み込みが行われた場合には、前記操舵アシスト手段の電動モータよりも優先して、前記オルタネータから直接に前記ブレーキ手段の電動真空ポンプへ電力が供給可能となるよう制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両の電動補機制御装置によれば、電動モータを用いた操舵アシスト手段及び電動真空ポンプを用いたブレーキ手段とを備えた車両において、操舵時にはオルタネータから直接に操舵アシスト手段の電動モータへと電力が供給されるよう制御する。また、請求項２の車両の電動補機制御装置によれば、ブレーキペダルが踏み込まれている時には、操舵アシスト手段の電動モータへの電力供給を優先しつつ、ブレーキ手段の電動真空ポンプに対しても前記オルタネータから直接電力が供給可能となるよう制御する。
【００１４】
このように、バッテリからの電力だけでなく、オルタネータで発電した電力を直接に電動モータ及び電動真空ポンプに供給することで、バッテリから電力を入出力する際に生じる電力の損失がなく、効率よく電動モータ及び電動真空ポンプへ電力を供給することができる。なお、オルタネータからの電力のみで不足する分はバッテリからの電力が供給され、電動モータ及び電動真空ポンプの駆動は確保される。
【００１５】
ブレーキ手段は電動真空ポンプにより生成された負圧が蓄積されており、電動真空ポンプへの電力供給が一時的に低下したとしても、制動力が低下することはないことから、制動中の操舵時には操舵アシスト手段の電動モータへの電力供給を優先させることで、操舵アシスト力及び制動力を確保しつつ効率のよい電力供給を行うことができる。
【００１６】
これにより、操舵アシスト力及び制動力を確保しつつ電動モータ及び電動真空ポンプへ効率よく電力を供給することができ、ひいては燃費を向上させることができる。
請求項３の車両の電動補機制御装置は、ブレーキ手段に蓄積された負圧が所定値より小である場合には、オルタネータからの電力に加えて、バッテリから電力が供給されるよう制御することで、操舵アシスト力及び制動力を確実に確保することができる。
【００１７】
請求項４の車両の電動補機制御装置によれば、車両減速中にエンジンへの燃料供給停止を行う場合であっても、減速中のエンジン回転によりオルタネータで発電された電力を直接電動モータ及び電動真空ポンプに供給することで、減速のエネルギーを効率よく活用することができ、エンジンの燃料供給停止期間を延ばすことで、燃費をより向上させることができる。
【００１８】
請求項５の車両の電動補機制御装置によれば、ブレーキ操作のない惰性走行を行っている場合に、前記制御を行うこととする。また、請求項６の車両の電動補機制御装置によれば、車両が高速道路を走行中に、操舵及びブレーキペダルの踏み込みが行われた場合には、操舵アシスト手段の電動モータよりも優先して、オルタネータから直接にブレーキ手段の電動真空ポンプへ電力が供給されるよう制御する。
【００１９】
ブレーキ操作が行われていない惰性走行時には、操舵アシスト手段の電動モータへの電力供給を優先する。一方で、高速道路走行中は、ブレーキ操作に比べて操舵の頻度及び操舵量は少なくなることから、ブレーキ手段の電動真空ポンプへの電力供給を優先する。
このように、運転状態に応じて適切な電動補機にオルタネータから直接供給される電力を増やすことで、より効率のよい電力供給を行うことができる。なお、これらの場合においても、オルタネータからの電力のみで不足する分はバッテリからの電力が供給され、電動モータ及び電動真空ポンプの駆動は確保される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態における車両の電動補機制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の電動補機制御装置のＥＣＵにより実行される電力供給制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１０における電力協調制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態における車両の電動補機制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示すように、車両に搭載されるエンジン１に、オルタネータ２が設けられている。当該オルタネータ２は、エンジン１のクランクシャフトの回転が例えばベルトを介して伝達されて回転することで発電を行うものである。
【００２２】
当該オルタネータ２は電力を伝達する電力線を介してバッテリ４と接続されており、オルタネータ２で発電された電力は当該バッテリ４に充電可能である。バッテリ４は、充電受入性の高いバッテリ、例えばリチウムイオンバッテリであり、車両に搭載された電動補機の電力源となる。
車両には、電動補機として、電動パワーステアリングポンプ（以下、電動ＰＳポンプという）６及び電動真空ポンプ（以下電動ＶＣポンプという）８等が設けられている。電動ＰＳポンプ６及び電動真空ポンプ８は電力線を介してオルタネータ２及びバッテリ４と直接接続されている。
【００２３】
電動ＰＳポンプ６は、電動モータにより駆動して油圧を供給するオイルポンプであり、操舵アシスト力を発生させるパワーステアリング機構１０（操舵アシスト手段）の構成部品である。パワーステアリング機構１０は、ステアリングホイール１２の操舵量に応じて、電動ＰＳポンプ６から供給される油圧をアシスト力調整部１４にて調整して操舵アシスト力を付加する、いわゆる電動油圧式のパワーステアリングである。
【００２４】
電動ＶＣポンプ８は、電動モータにより駆動して負圧を生成する真空ポンプであり、制動力を発生させるブレーキ機構１６（ブレーキ手段）の構成部品である。電動ＶＣポンプ８はブレーキブースタ１８（負圧蓄積手段）に接続されており、当該電動ＶＣポンプ８が駆動することでブレーキブースタ１８の負圧室が負圧に保たれる。ブレーキ機構１６は、ブレーキペダル２０に対する踏込力をブレーキブースタ１８にて負圧を利用して増幅し、マスタシリンダ２２内のピストンを摺動することで、オイルリザーバ２４との通路を遮断しつつ図示しない各車輪のブレーキシリンダに油圧をかけて、車輪に制動力を与えるものである。
【００２５】
また、車両には、各電動補機に対する電力の配分を制御する等の各種制御を行うＥＣＵ（電子コントロールユニット）３０が搭載されている。ＥＣＵ３０には、エンジン１、オルタネータ２、バッテリ４、電動ＰＳポンプ６、電動ＶＣポンプ８等とＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の通信線を介して接続されている。
【００２６】
例えば、ＥＣＵ３０は、エンジン１における燃料の噴射量や噴射時期等の情報、バッテリ４のＳＯＣ（State Of Charge）情報、電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８の作動状態、ブレーキブースタ１８の負圧情報、ブレーキペダル２０の踏込量情報等の各種情報を取得する。
さらに、ＥＣＵ３０には、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ３２、ステアリングホイール１２の操舵角を検出する操舵角センサ３４等のセンサ類の他、ナビゲーションユニット３６等と通信可能に接続されている。
【００２７】
ナビゲーションユニット３６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナを介して人工衛星からＧＰＳ信号を受信する一方、内蔵されている記憶装置に高速道路、一般道路等の道路情報を含めた地図情報が記憶されている。ＥＣＵ３０は、これらのＧＰＳ情報及び地図情報を任意に読出し可能である。
このように構成されたＥＣＵ３０は、車両の走行状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の要求に応じてエンジン１等を制御する。
【００２８】
例えば、ＥＣＵ３０は、車両の走行状態に応じて電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８への電力供給制御を行う（電力供給制御手段）。
詳しくは、図２にＥＣＵ３０により実行される電力供給制御ルーチンを示すフローチャートが、図３に図２のステップＳ１０における電力供給協調制御ルーチンを示すフローチャートがそれぞれ示されており、以下これらのフローチャートに基づいて説明する。なお、当該電力供給制御は車両走行中に実行される。
【００２９】
まず、ＥＣＵ３０は図２のステップＳ１として、ブレーキペダル２０が踏み込まれているか否か、即ち車両が制動状態にあるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ２に進む。
ステップＳ２においてＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３２によりアクセルペダルの踏み込みがないか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちアクセルペダルもブレーキペダル２０も踏み込まれていない、惰性走行を行っている場合には、ステップＳ３に進む。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちアクセルペダルが踏み込まれている加速走行を行っている場合には、ステップＳ３を越えてステップＳ４に進む。
【００３０】
ステップＳ３においてＥＣＵ３０は、エンジン１に対する燃料供給を停止させる、いわゆる燃料カットを行い（燃料供給停止制御手段）、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４においてＥＣＵ３０は、操舵角センサ３４によりステアリングホイール１２に対して操舵が行われているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち惰性走行又は加速走行で直進している場合には、電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８への特別な電力供給制御は行わず、そのまま当該ルーチンをリターンする。
【００３１】
ステップＳ４の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち惰性走行又は加速走行で旋回する場合には、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５においてＥＣＵ３０は、エンジン１の回転に伴いオルタネータ２により発電された電力が、電動ＰＳポンプ６に直接供給されるよう電力配分を制御する。詳しくは、惰性走行時の場合、燃料カットをしたエンジン１は車輪の回転駆動力が伝達されることで回転し、当該回転に伴いオルタネータ２も駆動される。加速走行時の場合にはエンジン１に燃料が供給されて回転し、オルタネータ２が駆動される。そして、ＥＣＵ３０は、オルタネータ２の発電負荷を上げ、電動ＰＳポンプ６の負荷を増加させて、オルタネータ２から当該電動ＰＳポンプ６へ直接供給される電力を増加させる。パワーステアリング機構１０は、オルタネータ２からの電力供給を受けた電動ＰＳポンプ６より供給される油圧を用いて操舵アシスト力を付与する。なお、オルタネータ２から電動ＰＳポンプ６への電力が余った場合には、余った電力はバッテリ４に充電され、逆にオルタネータ２からの電力のみで不足する場合にはバッテリ４の電力が供給される。
【００３２】
一方、ＥＣＵ３０は、上記ステップＳ１において、判別結果が真（Ｙｅｓ）であった場合、即ちブレーキペダル２０が踏み込まれている制動時である場合には、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６においてＥＣＵ３０は、エンジン１の燃料カットを行い（燃料供給停止制御手段）、続くステップＳ７においてステアリングホイール１２に対して操舵が行われているか否かを判別する。ステップＳ７の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち制動時に操舵が行われている場合には、ステップＳ８に進む。
【００３３】
ステップＳ８においてＥＣＵ３０は、ナビゲーションユニット３６の情報から車両が高速道路を走行中であるか否かを判別する。
当該ステップＳ８の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、又は上記ステップＳ７の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ９に進む。つまり、高速道路走行で制動しながら旋回を行っている場合、又は直進走行での制動時である場合にはステップＳ９に進む。
【００３４】
ステップＳ９においてＥＣＵ３０は、エンジン１の回転に伴いオルタネータ２により発電された電力が、電動ＶＣポンプ８へ直接供給されるよう電力配分を制御する。詳しくは、制動時においても、燃料カットをしたエンジン１は車輪の回転駆動力が伝達されることで回転し、当該回転に伴いオルタネータ２も駆動される。そして、ＥＣＵ３０は、オルタネータ２の発電負荷を上げ、電動ＶＣポンプ８の負荷を増加させて、オルタネータ２から当該電動ＶＣポンプ８へ直接供給される電力を増加させる。ブレーキ機構１６は、オルタネータ２からの電力供給を受けた電動ＶＣポンプ８により生成される負圧を用いて制動力を付与する。なお、電動ＶＣポンプ８に供給して余った電力はバッテリ４に充電され、逆にオルタネータ２からの電力のみで不足する場合にはバッテリ４の電力が供給される。
【００３５】
一方、ステップＳ７の判別結果が真（Ｙｅｓ）であり、且つステップＳ８の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち高速道路でない一般道路において、制動中に操舵があった場合には、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０においてＥＣＵ３０は、オルタネータ２により発電された電力を電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８の協調を図った電力供給を行う。
【００３６】
当該ステップＳ１０における電力供給協調制御について詳しくは図３に示されており、以下図３に基づいて説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ３０はステップＳ２０として、ブレーキブースタ１８に蓄積されている負圧が予め定められた所定値より小であるか否かを判別する。当該所定値はブレーキペダル２０の踏込量に応じた制動力を得るに最低限必要な負圧の値に設定されている。
【００３７】
当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちブレーキブースタ１８に負圧が蓄えられている場合にはステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１においてＥＣＵ３０は、オルタネータ２の発電負荷を上げると同時に、電動ＰＳポンプ６の負荷を上げ、電動ＶＣポンプ８の負荷を下げる。これにより、オルタネータ２からの電力は電動ＰＳポンプ６に優先的に供給され、余った電力が電動ＶＣポンプ８に供給される。このときブレーキ機構１６のブレーキブースタ１８には所定値以上の負圧が蓄積されていることから、電動ＶＣポンプ８への電力供給を減らしても、ブレーキペダル２０の踏込量に応じた制動力は確保される。なお、オルタネータ２から電動ＰＳポンプ６への電力が不足する場合には、バッテリ４から電力を供給する。
【００３８】
一方、上記ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちブレーキブースタ１８の負圧が所定値より小である場合は、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２においてＥＣＵ３０は、オルタネータ２の発電負荷を上げると同時に、電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８の負荷を上げ、不足する電力はバッテリ４より供給する。これにより、パワーステアリング機構１０による操舵アシスト力及びブレーキ機構１６による制動力は確保される。
【００３９】
ＥＣＵ３０は、上記ステップＳ５、Ｓ９、Ｓ２１、又はＳ２２における電力制御実行後、当該ルーチンをリターンする。
このようにＥＣＵ３０は、ステアリングホイール１２に対する操舵又はブレーキペダル２０の踏み込みが行われたときには、オルタネータ２から直接に電動ＰＳポンプ６又は電動ＶＣポンプ８へと電力が供給されるよう制御する。
【００４０】
このように、バッテリ４からの電力だけでなく、オルタネータ２で発電した電力を直接に電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８に供給することで、バッテリ４から電力を入出力する際に生じる電力の損失がなく、効率よく電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８へと電力を供給することができる。
また、図３のステップＳ２１に示したように、ブレーキ機構１６は電動ＶＣポンプ８により生成された負圧がブレーキブースタ１８に蓄積されており、電動ＶＣポンプ８への電力供給が一時的に低下したとしても制動力が低下することはないことから、制動中の操舵時には電動ＰＳポンプ６への電力供給を優先させることで、操舵アシスト力及び制動力を確保しつつ効率のよい電力供給を行うことができる。
【００４１】
また、ステップＳ２２に示したように、制動中の操舵時であってブレーキブースタ１８に蓄積された負圧が所定値より小である場合には、オルタネータ２からの電力に加えて、バッテリ４から電力が供給されるよう制御することで、操舵アシスト力及び制動力を確実に確保することができる。
さらに、ステップＳ３、Ｓ６のように制動中又は惰性走行中のような車両減速中にエンジン１の燃料カットを行う場合であっても、減速中のエンジン回転によりオルタネータ２で発電された電力を直接電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８に供給することで、減速のエネルギーを効率よく活用することができ、エンジン１の燃料供給停止期間を延ばすことで、燃費をより向上させることができる。なお、この場合も、オルタネータ２からの電力のみで不足する分はバッテリ４からの電力が供給され、電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８の駆動を確保することができる。
【００４２】
ＥＣＵ３０は、ブレーキ操作が行われていない惰性走行時には、操舵アシスト手段の電動ＰＳポンプ６を優先する（ステップＳ５）。一方で、高速道路走行中はブレーキ操作に比べて操舵の頻度及び操舵量は少なくなることから、電動ＶＣポンプ８への電力供給を優先する（ステップＳ９）。このように、運転状態に応じて適切な電動補機にオルタネータ２から直接電力を供給するようにすることで、より効率のよい電力供給を行うことができる。
【００４３】
以上のことから、操舵アシスト力及び制動力を確保しつつ電動ＰＳポンプ６及び電動ＶＣポンプ８へ効率よく電力を供給することができ、ひいては燃費を向上させることができる。
以上で本発明に係る車両の電動補機制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００４４】
例えば、上記実施形態のパワーステアリング機構１０は電動ＰＳポンプ６を用いたいわゆる電動油圧式のパワーステアリング機構であるが、電動モータが発生する駆動力をそのまま操舵アシスト力として用いる電動式のパワーステアリング機構であっても構わない。その場合は、ＥＣＵは電動ＰＳポンプに代えて電動モータを対象として上記制御を行うこととする。
【００４５】
また、上記実施形態では１つのＥＣＵ３０により図２に示した制御を実行しているが、例えばエンジンや変速機等の各種装置専用のＥＣＵを個別に有しており、その内の１つ又は複数のＥＣＵにより図２に示した制御を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
２  オルタネータ
４  バッテリ
６  電動パワーステアリングポンプ（電動ＰＳポンプ）（電動モータ）
８  電動真空ポンプ（電動ＶＣポンプ）
１０  パワーステアリング機構（操舵アシスト手段）
１２  ステアリングホイール
１４  アシスト力調整部
１６  ブレーキ機構（ブレーキ手段）
１８  ブレーキブースタ（負圧蓄積手段）
２０  ブレーキペダル
２２  マスタシリンダ
２４  リザーバ
３０  ＥＣＵ（電力供給制御手段）
３２  アクセルセンサ
３４  操舵角センサ
３６  ナビゲーションユニット
【図１】
2014122568.tif 000003
【図２】
2014122568.tif 000004
【図３】
2014122568.tif 000005