(57)【要約】【課題】ロータの円周振れが大きくなることを防止し、電動モータの性能向上と生産コストの低減とを図る車両用駆動力伝達構造を提供する。【解決手段】電動モータのロータに一体に連結され該ロータを支持する支持部と出力軸にスプライン嵌合する嵌合固定部とを有する回転支持部材と、嵌合固定部の外周に周設され嵌合固定部の外周を支承するアンギュラベアリングの内輪の一方側面が当接するストッパ部と、回転支持部材の嵌合固定部の外周に螺合されるとともにアンギュラベアリングの内輪の他方側面に当接し、回転軸線に沿ってストッパ部方向に螺入されることでアンギュラベアリングを回転支持部材に固定するナット部材と、を備えている。【選択図】図３
2014004895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータのロータと、
前記ロータの回転軸線上に回転自在に配置される出力軸と、
前記ロータに一体に連結され該ロータを支持する支持部と前記出力軸にスプライン嵌合する嵌合固定部とを有する回転支持部材と、
前記回転支持部材の前記嵌合固定部の外周を支承するアンギュラベアリングと、
前記回転支持部材を前記アンギュラベアリングを介して前記回転軸線上で回転可能に支承するとともに前記電動モータを両側壁部と外周壁部とで囲繞し、前記電動モータのステータが前記外周壁部に固定されるケースと、
を備えた車両用駆動力伝達構造であって、
前記回転支持部材の前記嵌合固定部の外周に周設され前記アンギュラベアリングの内輪の一方側面が当接するストッパ部と、
前記回転支持部材の前記嵌合固定部の外周に螺合されるとともに前記アンギュラベアリングの内輪の他方側面に当接し、前記回転軸線に沿って前記ストッパ部方向に螺入されることで前記アンギュラベアリングを前記回転支持部材に固定するナット部材と、
を備える車両用駆動力伝達構造。
【請求項２】
請求項１において、
エンジンに回転可能に連結され前記ケースの一方の側壁部に前記回転軸線上で支承される入力軸と、
前記回転支持部材に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレート、前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレート、および前記回転支持部材に設けられ前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを圧接する圧接手段を有するクラッチと、
をさらに備える車両用駆動力伝達構造。
【請求項３】
請求項２において、前記クラッチは、
前記回転支持部材に一体的に形成されたシリンダ部と、
該シリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合されたピストン部材と、
前記ピストン部材と前記シリンダ部との間に設けられ、前記ピストン部材を前記第１クラッチプレートおよび前記第２クラッチプレートに向かって付勢し前記ピストン部材に設けられた押圧部によって前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを常時圧接状態とさせる前記圧接手段としての弾性部材と、
前記シリンダ部に設けられ前記ピストン部材と前記弾性部材の反対側で対向する区切り部材と、
前記ピストン部材と前記区切り部材との間に区画形成される加圧室と、
前記加圧室へ作動油を供給することで前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを切離状態とする制御弁と、
を備える車両用駆動力伝達構造。
【請求項４】
請求項３において、前記加圧室へ供給する作動油を前記出力軸の回転力によって吐出する油圧ポンプが前記ケースの側壁部に設けられている車両用駆動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータを駆動源とする車両において、モータの駆動力を車軸に伝達する車両用駆動力伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用駆動装置には駆動源に連結される入力軸から、車軸へ連結される出力軸へと駆動力を伝達するためのいくつかの構造が知られており、例えば、特許文献１のハイブリッド車両用駆動装置においては、モータとエンジンの二つの駆動源からの駆動力を伝達する構造が記載されている。これによると、モータケースの内周面にステータが取り付けられ、ステータに対向してモータケースにロータが回転可能に取り付けられている。
【０００３】
エンジンからの駆動力を断続させて出力軸に伝達するクラッチは、ロータの内径側に設けられており、エンジン側の入力軸に設けられた第１クラッチプレートと、自動変速装置側への出力軸にクラッチドラム（回転支持部材）を介して連結された第２クラッチプレートとを有する。第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとは、対面しつつ交互に配置されており、互いに圧着させて圧着状態である接続状態とすることができ、かつ、互いに離間して圧着解除である遮断状態とすることができる。複数の第２クラッチプレートは、クラッチドラムを構成する外筒部の先端部に相対回転不能かつ軸線方向に移動可能に嵌合されている。
【０００４】
クラッチドラムの外筒部には前記ロータが相対移動不能に連結され、クラッチドラムの外筒部の内側は、自動変速装置に連結される出力軸の外周部に嵌合固定部によってスプライン嵌合されている。クラッチドラムの嵌合固定部の外周にはアンギュラベアリングの内輪が嵌着され、アンギュラベアリングの外輪はケースの側壁部に支持固定されている。アンギュラベアリングの内輪のエンジン側の側端面は、嵌合固定部の外周のエンジン側端に設けられた径方向に突出する屈曲部の自動変速機側端面に当接し、嵌合固定部の外周の回転軸線方向の長さは、アンギュラベアリングの内輪の回転軸線方向の幅より少し短く形成されている。また、出力軸の自動変速機側には回転軸線に直交する半径方向に突出する段部が突設されている。クラッチドラムの嵌合固定部のエンジン側端面（屈曲部のエンジン側端面）は出力軸の端部より螺入されたナット部材に当接され、ナット部材を自動変速装置側に螺入していくことによって、アンギュラベアリングの内輪の自動変速装置側の側端面が出力軸の段部に当接するので、アンギュラベアリングの内輪は、クラッチドラム（屈曲部）と出力軸（段部）との間で挟持固定されるようになっている。このように一つのナット部材によりクラッチドラムとアンギュラベアリングとを出力軸に組付けることができるものであり、組み付けの際にナット部材によってアンギュラベアリングに予圧を付加して締結することで、クラッチドラム外周面（ロータ）の円周振れを防止するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＪＰ２０１０/０７０４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、出力軸とクラッチドラムとの嵌合は、スプライン嵌合によるもので、これら二つの部材が完全に一体となっているものではない。そのため、出力軸とクラッチドラムとの間で回転方向に相互にスプラインガタ（クリアランス）が生じる。そして、特許文献１に記載されたものは、アンギュラベアリングの内輪のエンジン側端面がクラッチドラムに当接し、同内輪の自動変速装置側端面が出力軸の段部に当接している。そのため、出力軸とクラッチドラムとの間でスプラインガタが生じると、内輪の側端面および内輪と当接している出力軸およびクラッチドラムの各接触面において接触摩耗が生じ、出力軸にアンギュラベアリングおよびクラッチドラムを組付ける際に付加した予圧が低下し、クラッチドラム（ロータ）の高速回転における円周振れを大きくするおそれがあった。
【０００７】
一方、電動モータにおいて大きなトルクを生じる磁束パターンを得るためには、ステータの内周とロータの外周との隙間をできるだけ小さくする方がよいが、ロータの円周振れで両者が接触するのを防止するため、性能を犠牲にして当該隙間を大きくしているという現状があった。
【０００８】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、ロータの円周振れが大きくなることを防止し、電動モータの性能向上と生産コストの低減とを図る車両用駆動力伝達構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、電動モータのロータと、前記ロータの回転軸線上に回転自在に配置される出力軸と、前記ロータに一体に連結され該ロータを支持する支持部と前記出力軸にスプライン嵌合する嵌合固定部とを有する回転支持部材と、前記回転支持部材の前記嵌合固定部の外周を支承するアンギュラベアリングと、前記回転支持部材を前記アンギュラベアリングを介して前記回転軸線上で回転可能に支承するとともに前記電動モータを両側壁部と外周壁部とで囲繞し、前記電動モータのステータが前記外周壁部に固定されるケースと、を備えた車両用駆動力伝達構造であって、前記回転支持部材の前記嵌合固定部の外周に周設され前記アンギュラベアリングの内輪の一方側面が当接するストッパ部と、前記回転支持部材の前記嵌合固定部の外周に螺合されるとともに前記アンギュラベアリングの内輪の他方側面に当接し、前記回転軸線に沿って前記ストッパ部方向に螺入されることで前記アンギュラベアリングを前記回転支持部材に固定するナット部材と、を備えることである。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、エンジンに回転可能に連結され前記ケースの一方の側壁部に前記回転軸線上で支承される入力軸と、前記回転支持部材に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレート、前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレート、および前記回転支持部材に設けられ前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを圧接する圧接手段を有するクラッチと、をさらに備えることである。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記クラッチは、前記回転支持部材に一体的に形成されたシリンダ部と、該シリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合されたピストン部材と、前記ピストン部材と前記シリンダ部との間に設けられ、前記ピストン部材を前記第１クラッチプレートおよび前記第２クラッチプレートに向かって付勢し前記ピストン部材に設けられた押圧部によって前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを常時圧接状態とさせる前記圧接手段としての弾性部材と、前記シリンダ部に設けられ前記ピストン部材と前記弾性部材の反対側で対向する区切り部材と、前記ピストン部材と前記区切り部材との間に区画形成される加圧室と、前記加圧室へ作動油を供給することで前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを切離状態とする制御弁と、を備えることである。
【００１２】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、前記加圧室へ供給する作動油を前記出力軸の回転力によって吐出する油圧ポンプが前記ケースの側壁部に設けられていることである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、ケースと回転支持部材との間に介されるアンギュラベアリングは、回転支持部材の嵌合固定部の外周に設けられアンギュラベアリングの内輪の一方側面が当接するストッパ部と、回転支持部材の嵌合固定部の外周に螺合されるとともに、アンギュラベアリングの内輪の他方側面に当接して回転軸線に沿ってストッパ部方向に螺入されるナット部材とで、挟持されて回転支持部材に固定される。そのため、アンギュラベアリングは出力軸と接触すること無く回転支持部材に固定された状態となる。これによって、回転支持部材と出力軸とにおいて、スプライン嵌合で生じる回転方向のクリアランスが相互に生じたとしても、その回転方向のクリアランスによってアンギュラベアリングとアンギュラベアリングを保持する部分とが摩耗せず、ナット部材でアンギュラベアリングを回転支持部材に締め付けた予圧が使用経過によって低下することが無い。そのため、回転支持部材が支持するロータの円周振れを、小さいままで維持することができることから、ロータの外周面とステータの内周面との隙間を小さくとることができる。そして、かかる隙間を小さくとることから、大きなトルクを発生しやすい磁束パターンを構築してモータの性能向上を図ることができ、ステータを固定するケースの外形を小さく形成することが可能なことからコスト低減を図ることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、エンジンの入力軸に係合された複数の第２クラッチプレートと回転支持部材に設けられた第１クラッチプレートとを圧接することで、エンジンからの駆動力を、回転支持部材に伝達し、さらに回転支持部材とスプライン嵌合している出力軸に伝達する。回転支持部材と出力軸とにおいて、スプライン嵌合で生じる回転方向のクリアランスが相互に生じると、従来、その回転方向のクリアランスによってアンギュラベアリングとアンギュラベアリングを保持する部分とが摩耗し、ナット部材でアンギュラベアリングを回転支持部材に締め付けた予圧が使用経過によって低下し、回転支持部材に円周振れや端面振れを生じて第１クラッチプレートの第２クラッチプレートに対する接触位置が変化するおそれがあった。本件発明においては、スプライン嵌合で生じるクリアランスによって、アンギュラベアリングとアンギュラベアリングを保持する部分とが摩耗しないので、回転支持部材に係合された第１クラッチプレートの円周振れや端面振れを防止することができる。これによって、クラッチの経時劣化を抑制して第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの圧接をスムーズに行うことができる。
【００１５】
また、車両の減速時などに、出力軸（駆動輪）からの運動エネルギーでロータを回転させて回生エネルギーとしてバッテリに蓄電するなど、出力軸と回転支持部材との間には、加速走行時などに回転する正回転方向とは逆の逆回転方向のトルクも作用するため、出力軸と回転支持部材とのスプライン嵌合において回転方向のクリアランスの影響を受け易い。このような場合でも、その回転方向のクリアランスによってアンギュラベアリングとアンギュラベアリングを保持する部分とが摩耗しないので、ナット部材でアンギュラベアリングを回転支持部材に締め付けた予圧が使用経過によって低下することがなく、回転支持部材に係合された第１クラッチプレートの円周振れや端面振れを防止することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、ノーマルクローズタイプのクラッチでは、常時第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとを常時圧接状態とするため、回転支持部材には電動モータからの駆動力に加えてエンジンからの駆動力が伝達されるので、大きなトルクが回転支持部材と出力軸との間に付加され、スプライン嵌合におけるガタが大きくなるおそれがある。このような場合でも、そのガタによってアンギュラベアリングとアンギュラベアリングを保持する部分とが摩耗しないので、ナット部材でアンギュラベアリングを回転支持部材に締め付けた予圧が使用経過によって低下することがなく、回転支持部材に支持されたロータや回転支持部材に係合された第１クラッチプレートの円周振れや端面振れの発生を防止することができる。そのため、第１クラッチプレートの第２クラッチプレートに対する圧接を経時劣化を抑制してスムーズに行うことができる。
【００１７】
請求項４に係る発明によれば、出力軸は、回転を支承するアンギュラベアリングの内輪等が使用経過により摩耗することなく、アンギュラベアリングの締結に加えられた予圧の低下が防止され、ロータの円周振れが抑制された状態でいつまでも安定した回転を維持することができる。このような安定した回転を維持する出力軸の回転力によって油圧ポンプを駆動するので、出力軸の回転に伴って加圧室内に作動油を安定して供給することができる。さらに、出力軸の回転に応じて作動する油圧ポンプによって作動油を供給するため、低温時においても電動ポンプのように出力が下がらず、安定したクラッチの遮断・接続動作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力の制御系統および伝達系統を示す概略図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の車両用駆動力伝達構造の断面図である。
【図３】図２に示す車両用駆動力伝達構造の部分拡大図である。
【図４】本発明に係る第２実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力の制御系統および伝達系統を示す概略図である。
【図５】本発明に係る第２の実施形態の車両用駆動力伝達構造の断面図である。
【図６】図５に示す車両用駆動力伝達構造に使用される油圧ポンプの部分拡大図である。
【図７】図６に示す油圧ポンプのVII-VII断面図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１９】
本発明に係る車両用駆動力伝達構造を、二つの駆動源を有するハイブリッド車両に具体化した第１の実施形態について図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用駆動力伝達構造１を適用したハイブリッド車両用駆動装置の駆動力の制御系統および伝達系統の概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１においてクラッチ２の接続・遮断を行う電磁切替弁（制御弁）２０、電動オイルポンプ（油圧ポンプ）４２及びリザーバ４４は電動モータ６と別体に記載されている。しかし、実際には電磁切替弁２０及び電動オイルポンプ４２はクラッチ２とともに電動モータ６に一体化され、リザーバ４４はクラッチ２を囲むケース３内に形成されている。ここで、車両用駆動力伝達構造１は、エンジン４の出力軸に連結される入力軸１４（図２参照）、電動モータ６、クラッチ２、自動変速装置８に連結する出力軸１６（図２参照）、電動オイルポンプ４２およびクラッチ２や電動モータ６を囲繞するケース３（図２参照）によって主に構成される。
【００２０】
車両の駆動源としてのエンジン（ＥＧ）４と電動モータ６とは、図１に示すように、湿式多板クラッチであるクラッチ２を介して直列に接続されている。クラッチ２は、エンジン４と電動モータ６との間の接続を接離してトルク伝達を断続している。また、電動モータ６には、車両の自動変速装置８が直列に接続されており、自動変速装置８には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。エンジン４、電動モータ６、自動変速装置８は制御装置（ＥＣＵ）７によって制御されている。
【００２１】
自動変速装置８は、例えば、変速機（図略）及びトルクコンバータ１０からなり、トルクコンバータ１０の出力が、変速機の入力軸に入力されている。
【００２２】
図１に示される電動モータ６とトルクコンバータ１０とは、回転支持部材としてのクラッチドラム１２及びトルクコンバータ１０へ回転力を伝達する出力軸１６を介して回転連結されている（図２参照）。出力軸１６は、図２に示すように、エンジン４からの入力軸１４と同一回転軸上に並んで配置されている。出力軸１６はトルクコンバータ１０のフロントカバー（図示せず）に連結され、フロントカバーとともに一体に回転される。そして、出力軸１６とともにフロントカバーが回転することにより、フロントカバーと連結されるトルクコンバータ１０内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸（図示せず）に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。入力軸１４、出力軸１６及びフロントカバーの回転軸は、変速機の入力軸と同一の回転軸線ＣＬ上に配置されている。
【００２３】
エンジン４は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただし、これに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また電動モータ６は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。自動変速装置８は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。クラッチ２は、普段はエンジン４と電動モータ６との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチである。
【００２４】
電磁切替弁２０は、ばね室４０に作動油を供給する第１位置と加圧室３０に作動油を供給する第２位置とを有する。電動オイルポンプ４２が作動しているときに制御装置７により電磁切替弁２０がクラッチ２を接続させる第１位置に位置決めされると、作動油は、いずれも後述するばね室４０に供給され、ばね室４０に設けられたコイルばね６２付勢力を付加してピストン部材５２がクラッチ２を接続させる方向に付勢するよう構成されている。この場合、加圧室３０の作動油は電磁切替弁２０のポートを介してリザーバ４４に排出される。
【００２５】
次に、制御装置７により電磁切替弁２０がクラッチ２を遮断させる第２位置に切替えられると、電動オイルポンプ４２の作動油が加圧室３０に供給され、加圧室３０を増圧させ、ピストン部材５２を移動させ、クラッチ２を遮断させるよう構成されている。この場合、ばね室４０に繋がる油路３４は電磁切替弁の閉鎖ポートで閉鎖されているため、ばね室４０の作動油は、電磁切替弁２０側には流れず、排出孔５１からばね室４０の外に排出され、リザーバ４４に溜まる（図２参照）。
【００２６】
なお、電動オイルポンプ４２と電磁切替弁２０の間には、リリーフ弁２５が設けられ（図１参照）、加圧室３０やばね室４０を増圧させる場合において、過度の負荷が電動オイルポンプ４２にかからぬよう圧力調整がなされる。また、電動オイルポンプ４２は電動式であるため、エンジン４の駆動に拘わらず作動油を供給することができる。また、電磁切替弁２０は、ケース３に内臓されている方式でも、ケース３に外付けされている方式でもよい。
【００２７】
電磁切替弁２０及び電動オイルポンプ４２には、制御装置（ＥＣＵ）７が電気的に接続されている。制御装置７は、電動オイルポンプ４２および電磁切替弁２０を作動させて、クラッチ２に適正な油圧を供給し、クラッチ２の接続・遮断状態を制御している。
【００２８】
また、制御装置７は、エンジン４または電動モータ６の回転を制御し、車両を走行させている。さらに、制御装置７は、自動変速装置８のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン４の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速装置の作動を制御している。
【００２９】
次に、クラッチ２について、図２、図３に基づき詳細に説明する。クラッチ２は、エンジン４に回転可能に連結される入力軸１４と、電動モータ６のロータ１５と同一軸線上に回転軸が配置されてロータ１５と一体的に連結された上述のクラッチドラム１２と、自動変速装置８に連結された出力軸１６とを有している。
【００３０】
また、クラッチ２は、入力軸１４及びクラッチドラム１２のうち一方の軸であるクラッチドラム１２の係合部に係合された複数の第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート５４と、他方の軸である入力軸１４の係合部１４ｄに係合された複数の第２クラッチプレートとしての摩擦プレート５６とを有している。
【００３１】
また、クラッチ２は、電動モータ６、セパレートプレート５４及び摩擦プレート５６等を囲繞するケース３と、クラッチドラム１２に一体的に形成されたシリンダ部５８と、該シリンダ部５８に回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート５４及び摩擦プレート５６を互いに圧接するよう押圧する押圧部５２ａを備えたピストン部材５２とを有している。
【００３２】
さらにクラッチ２は、ピストン部材５２の自動変速装置８側の面とシリンダ部５８との間に縮設され、ピストン部材５２をエンジン４側に向かって付勢する圧接手段としてのコイルばね６２と、シリンダ部５８に設けられ、ピストン部材５２とコイルばね６２の反対側で対向する区切り部材９４と、ピストン部材５２と区切り部材９４との間に区画形成される前述の加圧室３０と、を有している。クラッチ２は、コイルばね６２により付勢されたピストン部材５２によって、セパレートプレート５４及び摩擦プレート５６が、通常は圧接された状態（クラッチ２が接続された状態）にあるノーマルクローズタイプのものである。
【００３３】
入力軸１４は、図示しないフライホイール及び回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン４の出力軸に回転連結されている。図２に示すように入力軸１４はダンパとの固定部１４ａと、ケース３の後述するフロントケース３ｂの貫通穴６６に回転支持される連結部１４ｂと、大径の係合部である大径支持部１４ｃと、を有している。以後、入力軸１４が支持されるフロントケース３ｂ側をエンジン側と称す。大径支持部１４ｃの外周側は回転軸線ＣＬ方向に拡幅され、前述した複数の円環上の摩擦プレート５６が、外周面の係合部１４ｄに相対回転を規制されかつ回転軸線方向に相対移動可能に係合されている。
【００３４】
クラッチドラム１２は、トルクコンバータ１０に回転力を伝達する出力軸１６に回転連結されている。出力軸１６はケース３の後述する支持壁部３ｃに形成された貫通孔６８に回転可能に複列のアンギュラベアリング７６を介して軸承されている。以後、クラッチドラム１２と連結される出力軸１６が軸承される支持壁部３ｃの側を自動変速装置側と称す。
【００３５】
クラッチドラム１２は、図２に示すように、大径中径小径の３重の円筒壁部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを有している。ロータ１５を支持する支持部としての大径円筒壁部１２ａ及び中径円筒壁部１２ｂと、大径円筒壁部１２ａ及び中径円筒壁部１２ｂの自動変速装置側の端部に連続する段付の各底壁部７０ａ，７０ｂとにより前述のシリンダ部５８が形成され、シリンダ部５８は、エンジン側の端部が開口している。中径円筒壁部１２ｂ及び小径円筒壁部（嵌合固定部）１２ｃと、中径円筒壁部１２ｂ及び小径円筒壁部１２ｃのエンジン側の端部が連続する連続壁７４とにより軸受支承部７２が形成され、軸受支承部７２は自動変速装置側の端部が開口している。連続壁７４のエンジン側端面と入力軸１４における支持部１４ｃ基端部の自動変速装置側端面との間には、回転軸線ＣＬ方向のスラスト荷重を受けるニードルベアリング７５が設けられ、ニードルベアリング７５によって入力軸１４とクラッチドラム１２とが回転軸線ＣＬ方向の荷重を互いに付加可能かつ相対回転自在に設けられている。大径円筒壁部１２ａのエンジン側の先端部内周面の係合部には、前述した複数の円環状のセパレートプレート５４が相対回転を規制され回転軸線ＣＬ方向に相対移動可能に嵌合されている。
【００３６】
そして複数のセパレートプレート５４と、入力軸１４の大径の係合部１４ｄである支持部１４ｃの外周面に支持された複数の摩擦プレート５６とが交互に接離可能に配置されている。ピストン部材５２によってセパレートプレート５４が回転軸線ＣＬ方向のエンジン側に押付けられるとセパレートプレート５４が軸方向に移動（スライド）する。これによって摩擦プレート５６とセパレートプレート５４とが押付け合って当接し（クラッチ２の接続状態）、入力軸１４とクラッチドラム１２および出力軸１６とが回転連結されて、エンジン４の出力軸と自動変速装置の入力軸とが一体回転する。
【００３７】
クラッチドラム１２の小径円筒壁部（嵌合固定部）１２ｃの内側には、出力軸１６とスプライン結合される係合穴７８が形成され、クラッチドラム１２は出力軸１６と一体に回転可能になっている。クラッチドラム１２の小径円筒壁部１２ｃの自動変速装置側の先端外周には雄ねじ部１２ｄが螺設され、雄ねじ部１２ｄにはナット部材８０が螺入される様になっている。
【００３８】
ナット部材８０は、図３に示すように、複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａの側面に当接するエンジン側端面８０ａと、ナット部材８０を小径円筒壁部１２ｃに外嵌する際に使用するガイド穴８０ｂと、ガイド穴８０ｂに連続してナット部材８０の自動変速装置側の端部まで螺設された雌ねじ部８０ｃと、締結される際に締結工具に嵌合する嵌合部８０ｄと、ガイド穴８０ｂの内周面に周設されシールリングが嵌入される被嵌入溝８０ｅとを備えている。小径円筒壁部１２ｃから径方向外側に突出することでナット部材８０に対向する位置にある連続壁７４は、ストッパ部７４ａを構成する。このストッパ部７４ａは、ナット部材８０とともに複列アンギュラベアリング７６を挟持する。ナット部材８０の雌ねじ部８０ｃを小径円筒壁部１２ｃ雄ねじ部１２ｄに螺入することで、ストッパ部７４ａは複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａのエンジン側の側面に当接し、ナット部材８０のエンジン側端面８０ａは、複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａの自動変速装置側の側面に当接する。ナット部材８０を締結工具によって締結することで、予圧を加えた状態で複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａがクラッチドラム１２（小径円筒壁部１２ｃ）に一体に組付けられる。この場合、複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａは出力軸１６に対して非接触状態となっている。ナット部材８０の内周と出力軸１６の外周の間は、ナット部材８０の被嵌入溝８０ｅに設けられたシールリングによって液密に封止されている。ナット部材８０のエンジン側外周と後述する支持壁部３ｃとの間はシール部材８７によって液密に封止されている。
【００３９】
出力軸１６のエンジン側外周には嵌着溝が周設され、嵌着溝にはストッパリング８２が外嵌されて出力軸１６にスプライン嵌合されたクラッチドラム１２が脱落しないようになっている。出力軸１６の自動変速装置側の外周には小径円筒壁部１２ｃの内周に対向する嵌着溝８９が周設され、嵌着溝８９にはＯリングが嵌着されている。前記軸受支承部７２には、ケース３の外周壁部３ａから径方向内側に突出するとともに、エンジン側方向に屈曲形成された円筒壁を有する支持壁部(側壁部)３ｃが嵌入されている。支持壁部３ｃの先端部には小径円筒壁部１２ｃの外周面に対向する内周面が形成されている。支持壁部３ｃの先端部の内周面には嵌着溝が周設され、嵌着溝にはストッパリング８４が内嵌される。ストッパリング８４に対向する自動変速装置側の位置には内周の径方向に突出する段部８６が形成されている。ストッパリング８４は複列アンギュラベアリング７６の外輪７６ｂのエンジン側の側面に当接するとともに、段部８６が複列アンギュラベアリング７６の外輪７６ｂの自動変速装置側の側面に当接することで、複列アンギュラベアリング７６の外輪７６ｂを抜脱不能に支持壁部３ｃにおいて挟持している。これよって、小径円筒壁部（嵌合固定部）１２ｃの外周面と支持壁部３ｃの内周面との間に複列アンギュラベアリング７６を配して、支持壁部３ｃに対してクラッチドラム１２が出力軸１６とともにスムーズに相対回転するようになっている。また、回転軸線ＣＬに直交する方向のラジアル荷重ばかりでなく、クラッチ２の接離の際働く回転軸線ＣＬ方向のアキシアル荷重を支承するため複列アンギュラベアリング７６が使用されている。
【００４０】
ケース３は、外周を形成する外周壁部３ａと、電動モータ６及びクラッチ２とトルクコンバータ１０との間に形成された前述の支持壁部（側壁部）３ｃと、エンジン側の外周壁部３ａの開口を覆う前述のフロントケース３ｂとを有している。また、ケース３では外周壁部３ａが支持壁部３ｃの基端部から自動変速装置側に向って所定量延在され、トルクコンバータ１０の一部を覆っている。そして延在された外周壁部３ａはトルクコンバータ１０の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速装置のハウジング（図示せず）を形成している。
支持壁部３ｃの内部には、前述した電磁切替弁２０と加圧室３０との接続をする油路２４、電磁切替弁２０とばね室４０との接続をする油路３４が形成されている。
【００４１】
油路３４の一端は電磁切替弁２０に接続し、油路３４の他端は支持壁部３ｃの外周面全周に刻設された環状溝３６と接続している。回転軸線ＣＬ方向における環状溝３６の両側には溝が刻設され、該溝内には例えば樹脂製の環状リングが設けられ環状溝３６からの作動油の漏洩を抑制している。環状溝３６は、シリンダ部の中径円筒壁部１２ｂに貫設される貫通口３８を介してばね室４０に連通している。
【００４２】
また、油路２４の一端は電磁切替弁２０に接続し、油路２４の他端は支持壁部３ｃの外周面全周に刻設された環状溝２６と接続している。回転軸線ＣＬ方向における環状溝２６の両側には溝が刻設され、該溝内には同様に樹脂製の環状リングが設けられ環状溝２６からの作動油の漏洩を抑制している。環状溝２６は、シリンダ部５８の中径円筒壁部１２bに貫設される貫通口２８を介して加圧室３０に連通している。
【００４３】
前記フロントケース３ｂは、外周壁部３ａに対してボルトによって固定されている。フロントケース３ｂの前側中心部には入力軸１４が支承されるよう前述の貫通穴６６が設けられている。そして貫通穴６６と入力軸１４との間にはボール軸受８８が介在され、入力軸１４を回転自在に支承している。
【００４４】
ピストン部材５２は、前述したシリンダ部５８内に収容されている。ピストン部材５２は、略円板状に形成され中心部には支承穴９０が形成されている。ピストン部材５２は、ピストン部材５２の外周に設けられ大径円筒壁部１２ａの内周面との間をシールする例えばゴム製のＯリングと、ピストン部材５２の内周に設けられ中径円筒壁部１２ｂの外周面との間をシールする例えばゴム製のＯリングとを有し、シリンダ部５８内を回転軸線ＣＬ方向に摺動して移動可能に構成される。
【００４５】
ピストン部材５２の背面側である自動変速装置側では、軸方向断面において内径部である支承穴９０側の肉厚が厚く、該肉厚はピストン部材５２の外径側に向かって漸減している。またピストン部材５２のエンジン側においては、入力軸１４の回転軸線ＣＬと直交する平面である受圧面９２を有している。なお、ここでいう受圧面９２とは油圧が作用したときにピストン部材５２を回転軸線ＣＬ方向に付勢する効果を有する面のことをいう。
【００４６】
ピストン部材５２は、図３に示すように、受圧面９２の大径側位置（回転軸線ＣＬから離れた側の位置）に軸方向エンジン側に向かって突設される押圧部５２ａを有している。押圧部５２ａは受圧面９２の外周部に円環状に設けられ、押圧部５２ａの円環内周面には、ピストン部材５２が回転軸線ＣＬ方向に摺動可能なように後に詳述する区切り部材９４の外周面９４ａと嵌合するための摺動面５２ｂが形成されている。
【００４７】
区切り部材９４は、略円環状に形成され、図３に示すように、外周面９４ａと、内周面９４ｂと、入力軸側平面９４ｃと、出力軸側平面９４ｄと、を有している。そして中径円筒壁部１２ｂの外周面のエンジン側には溝が形成され、該溝には例えばＣリング等の固定リング９６が嵌入される。これによって区切り部材９４のエンジン側方向への所定位置以上の移動を規制している。
【００４８】
区切り部材９４の入力軸側平面９４ｃの内側には例えば１０個の嵌着孔９８が設けられ、各嵌着孔９８には小コイルばね１００の一方端が嵌着されている。そして、固定リング９６の自動変速装置側には固定リングの９６外径方向に突出する取付環板１０２が固定され、取付環板１０２には小コイルばね１００の他方端が係止されている。これらの小コイルばね１００は、圧縮された状態で区切り部材９４と取付環板１０２との間に設けられ、区切り部材９４を自動変速装置側に付勢して区切り部材９４とピストン部材５２とを当接するよう構成されている。
【００４９】
ピストン部材５２と、区切り部材９４との間には加圧室３０が区画形成されている。具体的には加圧室３０は、区切り部材９４の出力軸側平面９４ｄと、ピストン部材５２の受圧面９２と、押圧部５２ａの摺動面５２ｂと、中径円筒壁部１２ｂの外周面とによって囲繞され形成されている。
【００５０】
区切り部材９４の内周面９４ｂには例えばゴム製のＯリング１０４が配設され加圧室３０を液密に封止している。区切り部材９４の外周面９４ａは、ピストン部材５２の押圧部５２ａの内周面である摺動面５２ｂに例えばゴム製のＯリング１０６を介して嵌合している。このＯリング１０６により加圧室３０を液密に封止している。
【００５１】
加圧室３０は、前述したように電磁切替弁２０、電動オイルポンプ４２とリザーバ４４とに連通する貫通口２８を有している。貫通口２８は中径円筒壁部１２ｂの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、貫通口２８の個数は３カ所に限らず、加圧室３０に供給する油圧の大きさや、加圧室３０から油を排出するときの排出能力を考慮して適宜決定すればよい。加圧室３０に油圧を供給する（クラッチ２を遮断する）側である電磁切替弁２０の第２位置と、加圧室３０から油圧を抜く（クラッチ２を接続する）ための第１位置とは電磁切替弁２０を操作することによって切替えられ、第１位置に切替えられることによって加圧室３０は貫通口２８を介してリザーバ４４と連通される。
【００５２】
コイルばね６２は、図２、図３に示すように、ピストン部材５２の背面である自動変速装置側の面と、シリンダ部５８の底壁部７０ｂとの間に縮設されている。コイルばね６２は本実施形態においてはピストン部材５２の回転軸における同一半径上に１０個、均等な間隔で配置されピストン部材５２の押圧部５２ａをエンジン側に付勢し、摩擦プレート５６と、セパレートプレート５４とを所定の荷重で押圧し圧接する。これらのコイルばね６２の付勢力は、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接させるのに必要な圧接力と、前述の小コイルばね１００の付勢力との合計となるよう設定されている。
【００５３】
コイルばね６２が配置されるピストン部材５２の自動変速装置側の面には、例えば１０個の各コイルばね６２が配置されるように、コイルばね６２のコイル外径より若干大きな径の円筒穴１０８が穿設され、各コイルばね６２が該円筒穴１０８に係入されている。これらの円筒穴１０８、ピストン部材５２の前記背面、大径円筒壁部１２ａの内周面、中径円筒壁部１２ｂの外周面及び底壁部７０ａ，７０ｂの間に形成される空間によりばね室４０が構成される。ばね室４０は、ピストン部材５２と大径円筒壁部１２ａとの間に設けられたＯリング、ピストン部材５２と中径円筒壁部１２ｂとの間に設けられたＯリングによってシールされ、作動油が貯留可能になっている。ばね室４０の内径方向には前述の貫通口３８及び油路３４が連通している。ばね室４０を構成する底壁部７０ｂには排出孔５１が穿設され、排出孔５１によってばね室４０の内外が連通される。この排出孔５１は流量絞りとして機能するもので、ばね室４０内に作動油を貯留させた状態に維持する。ばね室４０が、入力軸１４等の回転に伴って回転軸線ＣＬ回りに回転すると、排出孔５１は作動油をばね室４０の外に排出させつつも、ばね室４０に作動油を残留させる。これによって、ピストン部材５２を挟んでばね室４０の反対側に位置する加圧室３０に残留する作動油の遠心力に起因する圧力に対して、ばね室４０に残留する作動油の遠心力に起因する圧力を対向させることができるよう構成されている。ここで、遠心力に起因するばね室４０と加圧室３０との圧力は互いに逆方向に作用するため、両方の圧力は相殺される。これによって、特に加圧室３０に対する遠心力に起因してセパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを圧接させるのに必要な圧接力が減少することを防止することができる。
【００５４】
なお、本実施形態においてはコイルばね６２を１０個配置した。しかし、これに限らず摩擦プレート５６及びセパレートプレート５４を押圧して接続させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部５２ａが摩擦プレート５６及びセパレートプレート５４を当接部全周に亘って均等に押圧できればコイルばねはいくつ配置してもよい。
【００５５】
次に電動モータ６について図２に基づいて説明する。電動モータ６は、ロータ１５及びステータ１７を有し、外周壁部３ａの内周側に配設されている。
ロータ１５は、後で詳述するステータ１７が発生する回転磁界と鎖交することによって、回転トルクを発生する部材である。またロータ１５は、自動変速装置側端面から径方向内方に延在される後述する保持部材１５ｃを有し、保持部材１５ｃはクラッチドラム１２の底壁部７０ａの自動変速装置側側面にボルトによって固定されている。これにより、ロータ１５は大径円筒壁部１２ａの外周部に固定され、ロータ１５とクラッチドラム１２とが一体に回転する。これらの底壁部７０ａと大径円筒壁部１２ａとによりクラッチドラム１２の支持部が構成される。このような構造により、ロータ１５は、後述するステータ１７の内周側に相対回転可能に配設されている。ロータ１５は、ロータコア１５ａ、マグネット１５ｂ、及び保持部材１５ｃを有している。
【００５６】
ロータコア１５ａは、磁路の一部を構成するとともに、マグネット１５ｂが収容される円環状の部材である。ロータコア１５ａは、円環状の珪素鋼板が積層されて構成されている。ロータコア１５ａには、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１５ｄが、周方向に複数形成されている。
【００５７】
マグネット１５ｂは、磁束を発生する棒状の部材である。マグネット１５ｂは、ロータコア１５ａの貫通孔１５ｄに収容されている。マグネット１５ｂは、ロータコア１５ａの外周面に、周方向交互に異なる磁極が形成されるように、板厚方向に着磁されている。
【００５８】
保持部材１５ｃは、貫通孔１５ｄに収容されたマグネット１５ｂを保持するとともに、ロータコア１５ａをクラッチドラム１２の大径円筒壁部１２ａに固定するための円環状の部材である。
【００５９】
ステータ１７は、電流が流れることによって、回転磁界を発生する部材である。ステータ１７は、ステータコア１７ａ、ボビン１７ｂ、及びコイル１７ｃを有している。ステータ１７は、円環状であり、外周壁部３ａの内周面に固定され、ロータ１５の外周側に隙間ｔを置いて配設されている。
【００６０】
ステータコア１７ａは、磁路の一部を構成するとともに、コイル１７ｃが巻回される部材である。ステータコア１７ａは、複数のコアと、ステータリング１７ｄとから構成されている。コアは、略Ｔ字形状の珪素鋼板を積層して構成される部材である。ステータリング１７ｄは、磁性体からなる略円筒形状の部材である。ステータコア１７ａは、円環状に配置した複数のコアを、ステータリング１７ｄに圧入又は接着固定等して構成されている。なお、ステータリング１７ｄは、外周壁部３ａの内周面にボルト等によって固定されている。
【００６１】
ボビン１７ｂは、コイル１７ｃとステータコア１７ａとの間を絶縁するための樹脂で構成された部材である。ボビン１７ｂは、ステータコア１７ａの両側周面を覆うように配設されている。
【００６２】
コイル１７ｃは、電流が流れることで回転磁界が発生する、線材で構成された部材である。コイル１７ｃは、ボビン１７ｂに巻回され、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルからなり、これらをＹ結線して構成されている。コイル１７ｃは制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル１７ｃへの通電量、或いはコイル１７ｃの非通電を制御している。
【００６３】
次に、上述した車両用駆動力伝達構造を、ハイブリッド車両に実施した場合の作動について説明する。今、車両が停止状態にある場合に、図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、エンジン４が始動される。つまり、発進するためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、点火プラグが点火され、ケース３に固定されるスタータモータ（図示せず）の出力軸が駆動される。そしてスタータモータの出力軸と噛合するフライホイール（図示せず）外周のリングギア（図示せず）が、フライホイール、及び出力軸１６とともに回転されエンジン４が始動される。
【００６４】
また、同時にバッテリ（図示せず）から電動モータ６へ電流が流れ、電動モータ６は駆動モータとして機能する。このときクラッチ２は接続されており、これによりエンジン４と電動モータ６の両方の駆動力が加算され出力軸１６を介してトルクコンバータ１０に伝達される。トルクコンバータ１０に伝達されたトルクは、トルクコンバータ１０にて所定のトルク比で増大された上で自動変速装置８の入力軸に伝達されて車両が走行される。
【００６５】
ここで出力軸１６は、エンジン４の入力軸１４に係合する摩擦プレート５６に圧接するセパレートプレート５４を係合するとともに、回転円周部に電動モータ６のロータ１５を組付けたクラッチドラム１２にスプライン嵌合されている。そのため、出力軸１６とクラッチドラム１２との間に回転方向のクリアランス（スプラインガタ）が生じる。
【００６６】
しかし、本実施形態のクラッチドラム１２は、ケース３の支持壁部３ｃに外輪７６ｂが固定された複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａが、クラッチドラム１２に設けられたストッパ部７４ａと、クラッチドラム１２の小径円筒壁部１２ｃに螺入されるナット部材８０のエンジン側端面８０ａとにより挟持されて固定されるので、複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａは出力軸１６に対して非接触状態となっている。そのため、従来のように、出力軸１６とクラッチドラム１２との間で回転方向のクリアランスが生じても、その回転方向のクリアランスによってアンギュラベアリングの内輪７６ａと複列アンギュラベアリング７６を保持する部分（ナット部材８０およびストッパ部７４ａ）とが摩耗せず、ナット部材８０で複列アンギュラベアリング７６をクラッチドラム１２に締め付けた予圧が使用経過によって低下することが無い。そのため、クラッチドラム１２が支持するロータ１５の円周振れを、小さいままで維持することができることから、設計の際にロータ１５とステータ１７との隙間ｔを小さくとることができる。
【００６７】
車両が定常の高速走行状態にある場合には、電動モータ６が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、電動モータ６を空転させる。これにより、クラッチ２は接続されたままで、車両は、専らエンジン４のみの駆動力によって走行する。
【００６８】
また、車両減速時にあっては、クラッチ２の接続が遮断されてエンジン４が切り離され、エンジン４のエンジンブレーキによる減速の影響を排除した状態で電動モータ６によって効率的に回生電力を回収している。
【００６９】
次に、上述した車両用駆動力伝達構造のクラッチ２の作動について以下に説明する。車両が停止しているときには、クラッチ２はノーマルクローズタイプであって、通常は接続状態にある。この場合、図３に示すように、コイルばね６２によってピストン部材５２が、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とが圧接する方向に付勢されている。従来、区切り部材９４はシリンダ部５８に固定されていたため、ピストン部材５２がセパレートプレート５４を摩擦プレート５６に当接するまで押圧するためには、ピストン部材５２と区切り部材９４の間は、隙間が必要であった。そして、この隙間（加圧室３０に相当）には貯留された作動油が残留するため、車両の走行時等に入力軸等の回転に伴う遠心力によって、加圧室３０の作動油にピストン部材５２に対する油圧が生じ、ピストン部材５２が自動変速装置側に付勢され、クラッチ２の伝達トルクが低下する虞があった。しかし、本実施形態では、図３に示すように、区切り部材９４のエンジン側の取付環板１０２に、区切り部材９４をピストン部材５２に接近させる方向に付勢する小コイルばね１００が設けられているので、区切り部材９４をピストン部材５２に当接するように付勢させて、加圧室３０の作動油を油路２４を介してリザーバ４４に強制排出させる。これにより、加圧室３０内の作動油を充分に排出し、遠心力による加圧室３０内の油圧の発生を防止し、ピストン部材５２が自動変速装置側に付勢されることなくクラッチ２の接続状態を確実にする。
【００７０】
次に、車両の走行状態に応じたクラッチ２の作動について、以下に説明する。
エンジン４の駆動力を自動変速装置８の入力軸に伝達する場合、クラッチ２は接続状態とされる。制御装置７は電磁切替弁２０を第１位置に位置決めして加圧室３０をリザーバ４４に連通させる。その時、電動オイルポンプ４２から作動油が電磁切替弁２０を介してばね室４０に流入されるので、ばね室４０が増圧されて、クラッチ２の接続状態を確実な状態とする。この際、電動オイルポンプ４２は一定時間駆動後に停止する。
【００７１】
車両の減速時においては、電動モータ６による回生電力の回収を効率的に行なうため、クラッチ２の接続を遮断し、エンジン４を電動モータ６から切り離す必要がある。そこで、通常の走行状態では接続しているクラッチ２の複数の各摩擦プレート５６、及びセパレートプレート５４の接続を切離させる。そのため、制御装置７は、まず電磁切替弁２０を駆動して加圧室３０に接続する電磁切替弁２０を第１位置から第２位置に切替える。そして、電動オイルポンプ４２から所定圧の油圧を電磁切替弁２０及び貫通口２８を介して加圧室３０内に供給する。加圧室３０に供給された油圧によって、ピストン部材５２はコイルばね６２のばね力に抗して自動変速装置側方向に向って移動する。これにより、クラッチ２の摩擦プレート５６及びセパレートプレート５４からピストン部材５２の押圧部５２ａが離間して摩擦プレート５６とセパレートプレート５４との間の接続が切離される。なお、この場合、過大な負荷が電動オイルポンプ４２にかからぬよう、電動オイルポンプ４２と電磁切替弁２０の間に設けられたリリーフ弁（図略）により圧力調整がなされる。
【００７２】
次に、クラッチ２が遮断されて走行していた状態から、エンジン４を駆動して加速する場合には、クラッチ２を接続状態とし入力軸１４と出力軸１６とを再び連結する必要がある。そのため電磁切替弁２０を、加圧室３０がリザーバ４４に連通する第１位置に切替える。これによって加圧室３０内の圧力は大気圧まで低下する。そしてピストン部材５２は入力軸方向へのコイルばね６２の付勢力によって押圧され、加圧室３０の多くの作動油は貫通口２８を介してリザーバ４４に強制的に排出される。しかし、このとき加圧室３０は、出力軸１６の回転軸を中心として一体的に回転しているため加圧室３０内の作動油の一部は遠心力の影響等により加圧室３０内に残留する虞がある。また、加圧室３０に作動油が残留していても、ばね室４０に作動油が残留していれば、加圧室３０とばね室４０とに生じる遠心力に起因する圧力は相殺されるが、ばね室４０の作動油が排出孔５１よりすべて排出される可能性がある。この場合、この加圧室３０内に残留した作動油に遠心力により油圧が生じるとピストン部材５２が自動変速装置側に付勢され、クラッチ２の伝達トルクを低下させる虞がある。
【００７３】
しかし、本実施形態における発明においては、図３に示すように、区切り部材９４のエンジン側の取付環板１０２に、区切り部材９４をピストン部材５２に接近させる方向に付勢する小コイルばね１００が設けられているので、加圧室３０内の圧力が小コイルばね１００の付勢力より小さくなった段階で、区切り部材９４を移動させピストン部材５２に当接させる。これにより、加圧室３０内の作動油を充分に排出し、遠心力による加圧室３０内の油圧の発生を防止し、ピストン部材５２が自動変速装置側に付勢されることなくクラッチ２の接続状態を確実に実現することができる。
【００７４】
上述の説明から明らかなように、ケース３とクラッチドラム１２との間に介される複列アンギュラベアリング７６は、クラッチドラム１２の小径円筒壁部１２ｃの外周に周設され、複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａのエンジン側側面が当接するストッパ部７４ａと、クラッチドラム１２の小径円筒壁部１２ｃの外周に螺合されるとともに複列アンギュラベアリング７６の内輪７６ａの自動変速装置側側面に当接し、回転軸線ＣＬに沿ってストッパ部方向に螺入されるナット部材８０とで、挟持されてクラッチドラム１２に固定される。そのため、複列アンギュラベアリング７６は出力軸１６と接触すること無くクラッチドラム１２に固定された状態となる。これによって、クラッチドラム１２と出力軸１６とにおいて、スプライン嵌合で生じる回転方向のクリアランスが相互に生じたとしても、そのクリアランスによって複列アンギュラベアリング７６とアンギュラベアリング７６を保持する部分７４ａ，８０とが摩耗せず、ナット部材８０で複列アンギュラベアリング７６をクラッチドラム１２に締め付けた予圧が使用経過によって低下することが無い。そのため、クラッチドラム１２が支持するロータ１５の円周振れを、小さいままで維持することができることから、設計の際にロータ１５とステータ１７との隙間ｔを小さくとることができる。そして、かかる隙間ｔを小さくとることから、大きなトルクを発生しやすい磁束パターンを構築して電動モータ６の性能向上を図ることができ、ステータ１７を固定するケース３の外形を小さく形成することが可能なことから原価低減を図ることができる。
【００７５】
また、エンジン４の入力軸１４に係合された複数の摩擦プレート５６とクラッチドラム１２に設けられたセパレートプレート５４とを圧接することで、エンジン４からの駆動力を、クラッチドラム１２に伝達し、さらにクラッチドラム１２とスプライン嵌合している出力軸１６に伝達する。クラッチドラム１２と出力軸１６とにおいて、スプライン嵌合で生じる回転方向のクリアランスが相互に生じると、従来、そのクリアランスによってアンギュラベアリングとアンギュラベアリングを保持する部分とが摩耗し、ナット部材でアンギュラベアリングをクラッチドラムに締め付けた予圧が使用経過によって低下するともに、アンギュラベアリングの保持部分の摩耗によってクラッチドラムが端面振れや円周振れを生じてセパレートプレートが摩擦プレートに対する接触位置が変化するおそれがあった。
【００７６】
本実施形態における発明においては、スプライン嵌合で生じる回転方向のクリアランスによって、複列アンギュラベアリング７６（内輪７６ａ）と複列アンギュラベアリング７６を保持する部分（ストッパ部７４ａ、ナット部材８０）とが摩耗しないので、クラッチドラム１２に係合されたセパレートプレート５４の円周振れ及び端面振れを防止することができる。これによって、クラッチ２の経時劣化を抑制してセパレートプレート５４と摩擦プレート５６との圧接をスムーズに行うことができる。
【００７７】
また、車両の減速時などに出力軸（駆動輪）１６からの運動エネルギーでロータ１５を回転させて回生エネルギーとしてバッテリ（図略）に蓄電するなど、出力軸１６とクラッチドラム１２との間には、加速走行時などに回転する正回転方向とは逆の逆回転方向のトルクも作用するため、回転方向のクリアランスの影響を受け易い。このような場合でも、そのクリアランスによって複列アンギュラベアリング７６（内輪７６ａ）と複列アンギュラベアリング７６を保持する部分（ストッパ部７４ａ、ナット部材８０）とが摩耗しないので、ナット部材８０で複列アンギュラベアリング７６をクラッチドラム１２に締め付けた予圧が使用経過によって低下することがなく、クラッチドラム１２に係合されたセパレートプレート５４の円周振れや端面振れを防止することができる。
【００７８】
また、ノーマルクローズタイプのクラッチでは、常時セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを常時圧接状態とするため、クラッチドラム１２には電動モータ６からの駆動力に加えてエンジン４からの駆動力が伝達されるので、大きなトルクがクラッチドラム１２と出力軸１６との間に付加され、スプライン嵌合におけるガタが大きくなるおそれがある。このような場合でも、そのガタによって複列アンギュラベアリング７６（内輪７６ａ）と複列アンギュラベアリング７６を保持する部分（ストッパ部７４ａ、ナット部材８０）とが摩耗しないので、ナット部材８０で複列アンギュラベアリング７６をクラッチドラム１２に締め付けた予圧が使用経過によって低下することがなく、クラッチドラム１２に支持されたロータ１５やクラッチドラム１２に係合されたセパレートプレート５４の円周振れや端面振れの発生を防止することができる。そのため、摩擦プレート５６に対する圧接を経時劣化を抑制してスムーズに行うことができる。
【実施例２】
【００７９】
次に、車両用駆動力伝達構造の第２の実施形態について図４乃至図７に基いて説明する。本実施形態の車両用駆動力伝達構造は、出力軸１６の回転力で駆動する油圧ポンプ（内接歯車式オイルポンプ）１５０がケース３の側壁部（支持壁部）３ｃに設けられている点において第１の実施形態と相違する。以下構成上の相違点について図５、図６および図７に基づいて説明する。
【００８０】
ケース３の支持壁部３ｃの自動変速装置側の端部の出力軸１６の周りには、図５に示すように、油圧ポンプ１５０がボルトにより組み付けられている。油圧ポンプ１５０は、後側側壁部１５２のポンプ壁部１５２ｂ、インナーロータ１５４、アウターロータ１５６、及びケーシング１５８とから構成されている。インナーロータ１５４、及びアウターロータ１５６、ケーシング１５８は、耐摩耗性に優れた鉄系金属である鋳鉄等で構成されている。
【００８１】
図６に示すように、ポンプ壁部１５２ｂの自動変速装置側には、上下方向に密接面１５２aが形成されている。該密接面１５２ａにケーシング１５８が密接することで、ケーシング１５８と後側側壁部１５２とが組み付けられている。密接面１５２ａとケーシング１５８との間には、水平方向に扁平した扁平円柱形状の空間であるアウター収納部１５８ｃが形成されている。アウター収納部１５８ｃは、ケーシング１５８のエンジン側端部にエンジン側が開放して凹陥形成されている。アウター収納部１５８ｃはポンプ壁部１５２ｂによって閉塞されている。なお、ケーシング１５８とポンプ壁部１５２ｂとの両方を凹陥させて、アウター収納部を形成しても差し支え無く、ポンプ壁部１５２ｂ側にアウター収納部を形成しても差し支え無い。
【００８２】
図６に示すように、ケーシング１５８の中央には、挿通孔１５８ａが連通形成されている。この挿通孔１５８ａに、出力軸１６の軸部が挿通している。
【００８３】
図７に示すように、アウター収納部１５８ｃ内には、アウターロータ１５６が回転可能に取り付けられている。アウターロータ１５６は、扁平な略円筒形状であり、内周縁には中心に向かって突出する曲面を有する内歯１５６ａが形成されている。内歯１５６ａの内側には、インナーロータ１５４が回転可能に配設されている。インナーロータ１５４は、リング状であり、外縁に外歯１５４ａが形成されている。内歯１５６ａ及び外歯１５４ａは、複数のトロコイド曲線によって構成されている。外歯１５４ａの歯数は、内歯１５６ａの歯数よりも少なくなっている。外歯１５４ａと内歯１５６ａは噛合している。なお、アウターロータ１５６の回転中心は、インナーロータ１５４の回転中心に対して偏心している。
【００８４】
インナーロータ１５４の中心には軸穴が形成され、軸穴内周にはセレーション１５４ｂが形成されている。セレーション１５４ｂは、出力軸１６の軸部の自動変速装置側に形成されたセレーション１６ａとセレーション嵌合している。このような構造により、インナーロータ１５４は、出力軸１６と一体回転する。
【００８５】
ポンプ壁部１５２ｂには、アウター収納部１５８ｃに連通する吸入ポート１５２ｃが形成されている。ケーシング１５８には、アウター収納部１５８ｃに連通する吐出ポート１５８ｂが形成されている。
【００８６】
図６に示すように、ケーシング１５８の挿通孔１５８ａの内周面には、出力軸１６の自動変速装置側の外周面と全周に渡って当接し、オイルの外部への漏出を防止するシール部材１６０が取り付けられている。
【００８７】
出力軸１６が回転すると、インナーロータ１５４が回転し、外歯１５４ａと内歯１５６ａで噛合しているアウターロータ１５６も回転する。すると、外歯１５４ａと内歯１５６ａとの間に形成される空間が、吸入ポート１５２ｃから吐出ポート１５８ｂに順次移動し、吸入ポート１５２ｃから吐出ポート１５８ｂにオイルが送給される。
【００８８】
図４に示すように、ピストン部材５２を移動させる加圧室３０（図５参照）には、油路２４によって電磁切替弁２０が接続されている。油路２４には、リリーフ弁２５が設けられている。そして、電磁切替弁２０は、リザーバ４４（本実施形態では、ケース３内下部、図５参照）と、リザーバ通路１６２で接続されている。電磁切替弁２０には油圧ポンプ１５０の吐出ポート１５８ｂが接続されている。電磁切替弁２０は、油路２４及びリザーバ通路１６２のいずれかを選択して、吐出ポート１５８ｂと接続する。電磁切替弁２０が吐出ポート１５８ｂと油路２４を接続すると、油圧ポンプ１５０によって圧送されるオイルがリリーフ弁２５により調圧された後、加圧室３０に供給される。加圧室３０の油圧を上昇させることで、コイルばね６２の付勢力に抗してピストン部材５２を自動変速装置側の方向に移動させ、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６との接続を切離する。電磁切替弁２０が、吐出ポート１５８ｂとリザーバ通路１６２を接続すると、加圧室３０の油圧が抜け、セパレートプレート５４と摩擦プレート５６とを接続させるよう構成されている。これらの点について第１実施形態と相違し、その他の構成は同様であるので、同じ符号を付与して説明を省略する。
【００８９】
作動においては、油圧ポンプ１５０が、出力軸１６の回転によって駆動される点において相違し、その他の作動については第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００９０】
本実施形態の発明によると、出力軸１６は、回転を支承する複列アンギュラベアリング７６の内輪（７６ａ）等が使用経過により摩耗することなく、複列アンギュラベアリング７６の締結に加えられた予圧の低下が防止され、ロータ１５の円周振れが抑制された状態でいつまでも安定した回転を維持することができる。このような安定した回転を維持する出力軸１６の回転力によって油圧ポンプ１５０を駆動するので、出力軸１６の回転に伴って加圧室３０内に作動油を安定して供給することができる。さらに、出力軸１６の回転に応じて作動する油圧ポンプ１５０によって作動油を供給するため、低温時においても例えば電動ポンプのように出力が下がらず、安定したクラッチの遮断・接続動作を行うことができる。
【００９１】
なお、本実施形態における入力軸１４と出力軸１６とを反転させる構成としてもよい。本実施形態における出力軸１６にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸１４を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。これによっても同様の効果が得られる。
【００９２】
また、本発明における自動変速装置は、一般的に変速機として用いられる遊星歯車変速機以外にも、無段変速機や、一般的に手動変速機で採用される同期噛合式歯車変速機であってもよい。
【００９３】
また、アンギュラベアリングを複列アンギュラベアリングとしたが、これに限定されず、例えば単列アンギュラベアリングを２つ以上組み合わせたものでもよい。
【００９４】
また、第１クラッチプレートをセパレートプレート、第２クラッチプレートを摩擦プレートとしたが、これに限定されず、例えば、第１クラッチプレートを摩擦プレートとし、第２クラッチプレートをセパレートプレートとしてもよい。
【００９５】
また、油圧ポンプを内接歯車式油圧ポンプとしたが、これに限定されず、例えば、外接歯車式油圧ポンプでもよい。
【００９６】
本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。
【符号の説明】
【００９７】
２・・・クラッチ、３・・・ケース、３ａ・・・外周壁部、３ｂ・・・側壁部（支持壁部）、４・・・エンジン、６・・・電動モータ、１２・・・回転支持部材（クラッチドラム）、１２ａ・・・支持部（大径円筒壁部）、１２ｃ・・・嵌合固定部（小径円筒壁部）、１４・・・入力軸、１５・・・ロータ、１６・・・出力軸、２０・・・制御弁（電磁切替弁）、３０・・・加圧室、５２・・・ピストン部材、５２ａ・・・押圧部、５４・・・第１クラッチプレート（セパレートプレート）、５６・・・第２クラッチプレート（摩擦プレート）、５８・・・シリンダ部、６２・・・圧接手段・弾性部材（コイルばね）、７４ａ・・・ストッパ部、７６・・・アンギュラベアリング（複列アンギュラベアリング）、７６ａ・・・内輪、８０・・・ナット部材、９４・・・区切り部材、１５０・・・油圧ポンプ、ＣＬ・・・回転軸線。
【図１】
2014004895.tif 000003
【図２】
2014004895.tif 000004
【図３】
2014004895.tif 000005
【図４】
2014004895.tif 000006
【図５】
2014004895.tif 000007
【図６】
2014004895.tif 000008
【図７】
2014004895.tif 000009