(57)【要約】【課題】カーブ路通過時に前方車両へのグレアを適切に防止しかつ自車両の視界を確保することができる前照灯制御装置を提供する。【解決手段】前照灯の配光パターンを自動的に切り替える前照灯制御装置を、前照灯１１，１２は、第１の配光パターンと、上方への配光を制限した第２の配光パターンと、対向車線側への配光を制限した第３の配光パターンとを有し、撮像手段が撮像した画像から他車両の光源を認識する他車両認識手段４０の認識結果に応じて第１乃至第３の配光パターンを切り替える配光制御手段３０と、自車両前方のカーブの緩急を判別するカーブ判別手段とを備え、配光制御手段は、自車両前方のカーブが第１判定値よりも緩い場合には他車両認識手段が他車両の光源を認識した場合に第１の配光パターンから第２の配光パターンへ切り替えるとともに、自車両前方のカーブが第１判定値よりも急である場合には第２判定値に対する緩急に応じて第１乃至第３の配光パターンを切り替える構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方を照射する前照灯の配光パターンを自動的に切り替える前照灯制御装置であって、
前記前照灯は、第１の配光パターンと、前記第１の配光パターンに対して上方への配光を制限した第２の配光パターンと、前記第１の配光パターンに対して対向車線側への配光を制限した第３の配光パターンとを有し、
自車両前方の画像を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段が撮像した画像から他車両の光源を認識する他車両認識手段と、
前記他車両認識手段の認識結果に応じて前記配光パターンを切り替える配光制御手段と、
自車両前方のカーブの緩急を示す指標を所定の判定値と比較してカーブの緩急を判別するカーブ判別手段とを備え、
前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが第１判定値よりも緩い場合には前記他車両認識手段が他車両の光源を認識した場合に前記第１の配光パターンから前記第２の配光パターンへ切り替えるとともに、自車両前方のカーブが第１判定値よりも急である場合には前記カーブの第２判定値に対する緩急に応じて前記第１乃至第３の配光パターンを切り替えること
を特徴とする前照灯制御装置。
【請求項２】
前記第１の配光パターンは走行用ビームの配光パターンであり、前記第２の配光パターンはすれ違い用ビームの配光パターンであること
を特徴とする請求項１に記載の前照灯制御装置。
【請求項３】
前記第３の配光パターンは、反対向車線側の前照灯を走行用ビーム点灯とし、対向車線側の前照灯をすれ違い用ビーム点灯とすることによって形成されること
を特徴とする請求項２に記載の前照灯制御装置。
【請求項４】
前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが対向車線方向のカーブであって、前記第１判定値よりも急である場合において、
自車両前方のカーブが前記第２判定値よりも急である場合には第１の配光パターンを選択し、前記第２判定値よりも緩い場合には前記第３の配光パターンを選択すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の前照灯制御装置。
【請求項５】
前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが反対向車線側のカーブであって、前記第１判定値よりも急である場合において、
自車両前方のカーブが前記第２判定値よりも急である場合には前記第３の配光パターンを選択し、前記第２判定値よりも緩い場合には前記第２の配光パターンを選択すること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の前照灯制御装置。
【請求項６】
前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが前記第１判定値よりも急でありかつ前記前照灯が前記第２の配光パターンとなっている場合には、自車両前方のカーブの前記第２判定値に対する緩急に関わらず第２の配光パターンを維持すること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の前照灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方の状況を検出して配光パターンを自動的に切り替える前照灯制御装置に関し、特にカーブ路通過時に前方車両へのグレアを適切に防止しかつ自車両の視界を確保することができるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の前照灯は、一般的に走行用ビーム（ハイビーム）と、すれ違い用ビーム（ロービーム）とを切り換え可能、又は、走行用ビームをすれ違い用ビームとは独立して消灯可能となっている。
近年、自車両前方の状況をカメラやレーダ等によって認識し、グレア（眩輝）が問題となり得る対向車、先行車等の前方車両を検出した場合には、自動的にハイビームからロービームへ切り替える機能（オートハイビーム機能）が提案されている。
【０００３】
このようなオートハイビームに関する従来技術として、例えば特許文献１には、車載カメラ等によって前方車両を検出してハイビーム用配光パターン、ロービーム用配光パターンの切り替えを行う車両用前照灯において、カメラ等の画角外（死角）から対向車が接近する急カーブ路の走行時に、対向車検出が成立せず対向車にグレアを与えることを防止するため、前方車両の検出有無に関わらずロービーム用配光パターンを選択することが記載されている。
また、特許文献２には、急カーブ路を所定頻度以上で通過した場合には、市街地走行中であると推定してロービームを選択するようにしたヘッドライト制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５５８２６号公報
【特許文献２】特開２０１１−２５５７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１、２に記載された技術のように、急カーブ通過時に強制的にロービームとした場合、前方車両を直接照射してグレアを与えることは防止できるが、カーブの方向や緩急により、実際には対向車を照射するリスクが低い場合であってもロービームが選択されることによって、自車両の視界は低下することになる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、カーブ路通過時に前方車両へのグレアを適切に防止しかつ自車両の視界を確保することができる前照灯制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、自車両前方を照射する前照灯の配光パターンを自動的に切り替える前照灯制御装置であって、前記前照灯は、第１の配光パターンと、前記第１の配光パターンに対して上方への配光を制限した第２の配光パターンと、前記第１の配光パターンに対して対向車線側への配光を制限した第３の配光パターンとを有し、自車両前方の画像を撮像する撮像手段と、前記撮像手段が撮像した画像から他車両の光源を認識する他車両認識手段と、前記他車両認識手段の認識結果に応じて前記配光パターンを切り替える配光制御手段と、自車両前方のカーブの緩急を示す指標を所定の判定値と比較してカーブの緩急を判別するカーブ判別手段とを備え、前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが第１判定値よりも緩い場合には前記他車両認識手段が他車両の光源を認識した場合に前記第１の配光パターンから前記第２の配光パターンへ切り替えるとともに、自車両前方のカーブが第１判定値よりも急である場合には前記カーブの第２判定値に対する緩急に応じて前記第１乃至第３の配光パターンを切り替えることを特徴とする前照灯制御装置である。
これによれば、カーブの緩急を第１判定値、第２判定値によって多段階に層別し、第１乃至第３の配光パターンから状況に適した配光パターンを選択することによって、遠方を照射する配光パターンでも対向車を直接照射するリスクが少ない場合にはその配光パターンを選択することによって、自車両の視界を確保することができる。
また、カーブが緩く対向車が相当前方から撮像手段の画角内に入る場合には、他車両認識手段の認識結果に応じて第１の配光パターンから第２の配光パターンに切り替える直進時と同様の制御を行なうことによって、前方車両にグレアを与えることを防止することができる。
なお、本明細書、特許請求の範囲において、「判定値に対してカーブが急（緩）である」とは、「カーブの緩急を示す指標が判定値に対して急（緩）である」ことを意味するものとする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記第１の配光パターンは走行用ビームの配光パターンであり、前記第２の配光パターンはすれ違い用ビームの配光パターンであることを特徴とする請求項１に記載の前照灯制御装置である。
請求項３に係る発明は、前記第３の配光パターンは、反対向車線側の前照灯を走行用ビーム点灯とし、対向車線側の前照灯をすれ違い用ビーム点灯とすることによって形成されることを特徴とする請求項２に記載の前照灯制御装置である。
【０００８】
請求項４に係る発明は、前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが対向車線方向のカーブであって、前記第１判定値よりも急である場合において、自車両前方のカーブが前記第２判定値よりも急である場合には第１の配光パターンを選択し、前記第２判定値よりも緩い場合には前記第３の配光パターンを選択することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の前照灯制御装置である。
対向車線方向のカーブの場合、主に反対向車線側を照射することになるため、カーブが第２判定値よりも急であり第１の配光パターンを選択しても対向車を直接照射する可能性が低い場合には第１の配光パターンを選択することによって、自車両の視界を確保することができる。
また、カーブが第２判定値よりも緩く第１の配光パターンでは対向車を照射する可能性が高い場合には、第３の配光パターンを選択することによって、自車両の視界を確保しつつ対向車のグレアを防止することができる。
【０００９】
請求項５に係る発明は、前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが反対向車線側のカーブであって、前記第１判定値よりも急である場合において、自車両前方のカーブが前記第２判定値よりも急である場合には前記第３の配光パターンを選択し、前記第２判定値よりも緩い場合には前記第２の配光パターンを選択することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の前照灯制御装置である。
反対向車線方向のカーブの場合、主に対向車線側を照射することになるが、カーブが第２判定値よりも急である場合には第３の配光パターンであれば対向車を照射するのはごく短時間であり、グレアを与えることは少なく、また、カーブ前方を比較的遠距離まで照射できることから、第３の配光パターンを選択することによって対向車のグレアを抑制しつつ自車両の視界を確保することができる。
また、カーブが第２判定値よりも緩く第３の配光パターンであっても比較的長時間対向車を照射する可能性が高い場合には、第２の配光パターンを選択することによって、対向車にグレアを与えることを防止できる。
【００１０】
請求項６に係る発明は、前記配光制御手段は、自車両前方のカーブが前記第１判定値よりも急でありかつ前記前照灯が前記第２の配光パターンとなっている場合には、自車両前方のカーブの前記第２判定値に対する緩急に関わらず第２の配光パターンを維持することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の前照灯制御装置である。
これによれば、配光パターンの切り替え頻度を抑制し、自車両の視界変化を少なくして安定的な視界を確保することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、カーブ路通過時に前方車両へのグレアを適切に防止しかつ自車両の視界を確保することができる前照灯制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用した前照灯制御装置の実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例の前照灯制御装置におけるカーブ時の前照灯制御を示すフローチャートである。
【図３】実施例の前照灯制御装置における自車両前方の画像の一例を模式的に示す図である。
【図４】実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１以下である緩い左カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
【図５】実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１より大きくかつ閾値２以下である中程度の左カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
【図６】実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値２より大きい急な左カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
【図７】実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１以下である緩い右カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
【図８】実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１より大きくかつ閾値２以下である中程度の右カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
【図９】実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値２より大きい急な右カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、カーブ路通過時に前方車両へのグレアを適切に防止することができる前照灯制御装置を提供する課題を、両側ハイビーム点灯、両側ロービーム点灯、片側ハイビーム片側ロービーム点灯が選択可能な前照灯の配光を、少なくとも３段階以上に層別されるカーブの緩急及びカーブ方向の左右に応じて切り替えることによって解決した。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明を適用した前照灯制御装置の実施例について説明する。
実施例の前照灯制御装置は、例えば乗用車等の自動車の車体前部に設けられ、自車両前方の所定の領域を照射する前照灯を制御するものである。
【００１５】
図１は、実施例の前照灯制御装置の構成を示すブロック図である。
図１に示すように、前照灯制御装置１は、左側前照灯１１、右側前照灯１２、コントローラ２０、ボディ統合ユニット３０、カメラユニット４０、挙動制御ユニット５０、トラスミッション制御ユニット６０、ＣＡＮ通信システム７０等を有して構成されている。
【００１６】
左側前照灯１１、右側前照灯１２は、車体前部の左右にそれぞれ設けられている。
左側前照灯１１、右側前照灯１２は、自車両前方を例えば１００ｍ以上前方まで照射するハイビーム（走行用ビーム）、及び、自車両前方を例えば４０ｍ程度前方まで照射するロービーム（すれ違い用ビーム）を選択可能となっている。
左側前照灯１１、右側前照灯１２は、ハイビーム用、ロービーム用として例えばＨＩＤ、白熱電球、ＬＥＤ等の光源と、光源が発生する光を所定の配光パターンで投光するプロジェクタ型又はリフレクタ型の光学系等をそれぞれ有する。
ハイビーム用、ロービーム用の光源は独立して点灯、消灯が可能となっており、ハイビーム点灯時にはロービームも同時点灯されるようになっている。
【００１７】
左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにハイビーム点灯させた場合の配光パターンは、本発明にいう第１の配光パターンに相当する。
左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにロービーム点灯させた場合の配光パターンは、本発明にいう第２の配光パターンに相当する。
また、反対向車線側（左側通行の場合には左側）の左側前照灯１１をハイビーム点灯させ、対向車線側（左側通行の場合には右側）の右側前照灯１２をロービーム点灯させた場合の配光パターンは、本発明にいう第３の配光パターンに相当する。
【００１８】
コントローラ２０は、図示しないバッテリから供給される電力を、左側前照灯１１、右側前照灯１２の各光源に供給するものである。
コントローラ２０は、ボディ統合ユニット３０からの制御信号に応じて、左側前照灯１１、右側前照灯１２のハイビーム用光源、ロービーム用光源をそれぞれ点灯、消灯させる。
【００１９】
ボディ統合ユニット３０は、車体に設けられる各種電装品を統括的に制御する情報処理装置である。
ボディ統合ユニット３０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
ボディ統合ユニット３０は、コントローラ２０に制御信号を与え、左側前照灯１１、右側前照灯１２のハイビーム点灯、ロービーム点灯、消灯を切り替える機能を有する。
【００２０】
ボディ統合ユニット３０には、スイッチ３１、照度センサ３２等が接続されている。
スイッチ３１は、例えば、車室内のステアリングコラム部等に設けられ、ドライバが前照灯を操作する操作入力手段である。
スイッチ３１は、例えば、オフ（消灯）、ロービーム点灯、ハイビーム点灯の手動選択のほか、オートモードの選択が可能となっている。
オートモードは、車両外部の明暗等を検出して、前照灯を自動的に点灯、消灯させるものである。
【００２１】
また、オートモードは、さらにオートハイビームモードを備えている。
オートハイビームモードは、自車両前方をカメラユニット４０で逐次撮像して得た時系列の画像に基づいて、対向車、先行車等の前方車両の灯火類（光源）の有無や市街地走行等を判別し、通常時はハイビーム点灯を行うとともに、所定範囲内に前方車両を検出したり、市街地走行を検出した場合には自動的にロービーム点灯に切り替えるものである。
ボディ統合ユニット３０は、カメラユニット４０による他車両の光源等の認識結果に応じて、ハイビーム点灯、ロービーム点灯、片側ハイビーム点灯を切り替える配光制御手段として機能する。
【００２２】
また、本実施例においては、前照灯の配光パターン切替制御に、自車両前方のカーブの方向及び緩急に関する情報も利用する。
ボディ統合ユニット３０は、挙動制御ユニット５０から提供される車両の走行速度（車速）、ステア角、車体横加速度、車体ヨーレート等の車両状態に関する情報を利用して、自車両前方のカーブの方向及び緩急を判別するカーブ判別手段としても機能する。
カーブの緩急の判別は、例えば、カーブが急になるのに応じて増加する指標（例えば推定曲率）を、予め設定された閾値１（第１判定値）、閾値２（第２判定値：閾値１よりも大きい）と比較することによって行う。
【００２３】
照度センサ３２は、車両外部の明るさを検出する明度センサである。
照度センサ３２は、例えば、フロントウインドウガラスの周縁部における車室内に設けられている。
【００２４】
カメラユニット４０は、自車両前方を撮像する例えば単眼カメラ又はステレオカメラ等の撮像装置、及び、その出力画像を画像処理する画像処理装置等を備えている。
カメラユニット４０は、例えばＣＭＯＳ、ＣＣＤ等の固体撮像素子によって、所定の画角内に含まれる範囲（平面視において、図４以降に示す扇形の撮像領域Ｒ）内を逐次撮像し、得られた時系列の画像データを画像処理して、自車両前方の環境（他車両やその他光源等）を認識する他車両検出手段である。
カメラユニット４０は、前方車両等の検出結果をボディ統合ユニット３０に提供する。
カメラユニット４０は、例えば、車室内におけるルームミラー基部（フロントウインドウガラス上端部）に隣接して設けられる。
【００２５】
挙動制御ユニット５０は、車両にアンダーステア、オーバーステア等の挙動が発生した場合に、左右輪に制動力差を発生させること等によって挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御や、アンチロックブレーキ制御等を行うものである。
挙動制御ユニット５０には、図示しない車速センサ、舵角センサ、車体横加速度センサ、車体ヨーレートセンサ等が接続されている。
挙動制御ユニット５０は、これらの各ユニットの出力に基づいて、車速、舵角（ハンドル角）、車体横加速度（横Ｇ）、車体ヨーレート等の車両状態に関する情報をボディ統合ユニット３０に提供する。
【００２６】
トランスミッション制御ユニット６０は、例えばエンジンや電動モータ等の走行用動力源の回転出力を増減速して、駆動輪のドライブシャフトが接続される最終減速装置等へ伝達する変速機を統括的に制御するものである。
変速機として、例えば、チェーン式、ベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）や複数のプラネタリギヤセットを有するステップＡＴ、ＤＣＴ等が用いられる。
トランスミッション制御ユニット６０は、前進・後進のいずれか選択されているか、前進の場合には変速段（変速比）などに関する情報をボディ統合ユニット３０に提供する。
ボディ統合ユニット３０は、後述するオートハイビーム制御を、前進時のみ行うようになっている。
【００２７】
ＣＡＮ通信システム７０は、ボディ統合ユニット３０、カメラユニット４０、挙動制御ユニット５０、トランスミッション制御ユニット６０がそれぞれ接続され、これらのユニット間で相互に情報伝達を可能にする車載ＬＡＮ装置である。
【００２８】
以下、実施例の前照灯制御装置におけるオートハイビーム時の前照灯制御について説明する。
実施例の前照灯制御装置においては、車両が直線路を走行する際には、カメラユニット４０が撮像する画像に基づいて前方車両を検出し、前方車両が検出された場合にはハイビームからロービームに切り替える公知の制御を行う。
また、車両がカーブ路を走行する際には、カーブの方向及び緩急に応じて、上述した第１乃至第３の配光パターンを切り替えている。
図２は、実施例の前照灯制御装置におけるカーブ時の前照灯制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００２９】
＜ステップＳ０１：カーブ方向判定＞
ボディ統合ユニット３０は、自車両前方のカーブの方向を判定する。
カーブの方向の判定は、例えば、挙動制御ユニット５０から提供される舵角に基づいて行うことができる。
カーブ方向の判定が終了後、ステップＳ０２に進む。
【００３０】
＜ステップＳ０２：右カーブ判断＞
ステップＳ０１において判定したカーブ方向が右である場合にはステップＳ０９に進み、左カーブである場合にはステップＳ０３に進む。
【００３１】
＜ステップＳ０３：急カーブ判定＞
ボディ統合ユニット３０は、挙動制御ユニット５０から提供される車速、舵角、横Ｇ、ヨーレートを用いて、自車両前方のカーブが急になるのに応じて増加する急カーブ判定値（カーブの緩急を示す指標）を算出する。
急カーブ判定値として、例えば、カーブの推定曲率を用いることができる。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００３２】
＜ステップＳ０４：急カーブ判定値・閾値１判断＞
ボディ統合ユニット３０は、ステップＳ０３において算出した急カーブ判定値を予め設定した閾値１（第１判定値）と比較し、急カーブ判定値が閾値１より大きい（カーブが急）場合にはステップＳ０６に進み、その他の場合にはステップＳ０５に進む。
ここで、閾値１は、後述する通常制御を行ってもロービームへの切り替えが遅延しない程度に、十分遠方から対向車がカメラユニット４０の画角内に入るカーブ曲率を考慮して設定される。
【００３３】
＜ステップＳ０５：通常制御＞
ボディ統合ユニット３０は、カメラユニット４０が撮像画像に基づいて前方車両等を検出した結果を利用し、自車両に対して所定の範囲内に前方車両が存在する場合や、市街地走行であると判定された場合に左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにロービーム点灯とし、その他の場合には左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにハイビーム点灯とする通常制御（直線路走行時と同じ制御）を行う。
【００３４】
図３は、実施例の前照灯制御装置における自車両前方の画像の一例を模式的に示す図である。
画像１００には、例えば、自車両走行車線１０１、対向車線１０２、ガードレール１０３、反射板１０４、街灯１０５、対向車１０６等にそれぞれ対応する画素群が含まれている。
また、画像１００において、画像処理における水平基準線Ｈが設けられる。
夜間においては、画像１００においては、主に光源に対応する画素群が検出される。
逐次撮像される画像１００を時系列に比較した場合、自車両の左側に存在する反射板１０４、街灯１０５の光は、時間経過とともに画面中央部からそれぞれ左下方向、左上方向に変位していく。
これに対し、対向車１０６の前照灯は、他の光源に対して輝度が極めて大きく、画面中央部から右下方向へ変位することによって特徴付けられる。
カメラユニット４０は、このような特徴に基づいて、対向車１０６を認識・検出可能となっている。
また、カメラユニット４０は、自車両前方の走行車線上にテールランプに相当する赤色系の高輝度画素群が検出された場合には、先行車として認識する。
さらに、カメラユニット４０は、街灯１０５等の車両以外の光源が所定の基準以上に多く分布している場合には、市街地走行中であると判断し、ボディ統合ユニット３０は、左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにロービーム点灯とする。
ボディ統合ユニット３０は、上述した通常制御を実行し、その後、一連の処理をリターンする。
【００３５】
図４は、実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１以下である緩い左カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
図４に示すように、緩いカーブにおいては、自車両１１０の前方から接近する対向車１０６が十分に遠距離からカメラユニット４０の撮像領域Ｒ内に入ることから、直線走行時と同様の通常制御を行っても、ロービームへの切り替えが遅れて対向車１０６にグレアを与えることは防止できる。
図４には、ロービームの場合の配光パターンＰ２を破線で図示している。
【００３６】
＜ステップＳ０６：ハイビーム前回値判断＞
ボディ統合ユニット３０は、従前の処理（前回図２のフローを実行した際）の左側前照灯１１、右側前照灯１２の状態が、ハイビーム点灯であった場合にはステップＳ０８に進み、ロービーム点灯であった場合にはステップＳ０７に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０７：ハイビーム強制消灯＞
ボディ統合ユニット３０は、前方車両の検出結果に関わらず、左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにロービーム点灯（ハイビーム消灯）し、一連の処理をリターンする。
【００３８】
＜ステップＳ０８：急カーブ判定値・閾値２判断＞
ボディ統合ユニット３０は、ステップＳ０３において算出した急カーブ判定値を予め設定された閾値２（第２判定値・閾値１より大きい）と比較し、急カーブ判定値が閾値２より大きい（カーブが急）場合にはステップＳ１３に進み、その他の場合にはステップＳ０７に進む。
【００３９】
図５は、実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１より大きくかつ閾値２以下である中程度の左カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
図５に示す場合においては、自車両前方の対向車線がカメラユニット４０の画角外となることから、対向車１０６が画像１００の側端部から突然現れる状況となる。このため、通常制御を行ったのでは対向車検出が遅くなり、ロービームへの切り替えが遅れて対向車にグレアを与える可能性が大きい。このため、ハイビームを強制消灯し、ロービームの配光パターンＰ２で照射することによって、対向車にグレアを与えることを防止している。
【００４０】
図６は、実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値２より大きい急な左カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
図６に示す場合においても、カメラユニット１００の画像から対向車の検出が困難であることは図５に示す場合と同様であるが、カーブが急であることから、ハイビームを片側点灯させたとしても、対向車を照射するのはごく短時間となり、実質的にグレアは問題になりにくいと考えられる。
そこで、このような場合には、反対向車線側の左側前照灯１１をハイビーム点灯し、対向車線側の右側前照灯１２をロービーム点灯させるようにしている。
このときの配光パターンＰ３を図６に破線で図示する。配光パターンＰ３は、通常のハイビームの配光パターンＰ１に対して、対向車線側（この場合右側）への配光を抑制した配光パターンとなる。
【００４１】
＜ステップＳ０９：急カーブ判定＞
ボディ統合ユニット３０は、ステップＳ０３と実質的に同様にして急カーブ判定値を算出する。
その後、ステップＳ１０に進む。
【００４２】
＜ステップＳ１０：急カーブ判定値・閾値１判断＞
ボディ統合ユニット３０は、ステップＳ０９において算出した急カーブ判定値を予め設定した閾値１と比較し、急カーブ判定値が閾値１より大きい場合にはステップＳ１１に進み、その他の場合にはステップＳ０５に進む。
図７は、実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１以下である緩い右カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
図７に示すように、このように緩いカーブにおいては、自車両１１０の前方から接近する対向車１０６が十分に遠距離からカメラユニット４０の撮像領域Ｒ内に入ることから、直線走行時と同様の通常制御を行っても、ロービームへの切り替えが遅れて対向車１０６にグレアを与えることは防止できる。図７には、ロービームの場合の配光パターンＰ２を破線で図示している。
【００４３】
＜ステップＳ１１：ハイビーム前回値判断＞
ボディ統合ユニット３０は、従前の処理（前回図２のフローを実行した際）の左側前照灯１１、右側前照灯１２の状態が、ハイビーム点灯であった場合にはステップＳ１２に進み、ロービーム点灯であった場合にはステップＳ０７に進む。
【００４４】
＜ステップＳ１２：急カーブ判定値・閾値２判断＞
ボディ統合ユニット３０は、ステップＳ０８において算出した急カーブ判定値を予め設定された閾値２と比較し、急カーブ判定値が閾値２より大きい場合にはステップＳ１４に進み、その他の場合にはステップＳ１３に進む。
【００４５】
＜ステップＳ１３：片側ハイビーム強制点灯＞
ボディ統合ユニット３０は、前方車両の検出結果に関わらず、左側の左側前照灯１１をハイビーム点灯とし、右側の右側前照灯１２をロービーム点灯として、一連の処理をリターンする。
図８は、実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値１より大きくかつ閾値２以下である中程度の右カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
図８に示すように、中程度の右カーブにおいては、前照灯からのビームはカーブの外側すなわち反対向車線側を照射することになることから、左側前照灯１１をハイビーム点灯、右側前照灯１２をロービーム点灯にして、通常のハイビームの配光パターンに対して対向車線側への配光を抑制した配光パターンＰ３とすれば、対向車にグレアを与える可能性は十分低いと考えられる。
【００４６】
＜ステップＳ１４：ハイビーム強制点灯＞
ボディ統合ユニット３０は、前方車両の検出結果に関わらず、左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにハイビーム点灯とし、一連の処理をリターンする。
図９は、実施例の前照灯制御装置を有する車両が急カーブ判定値が閾値２より大きい急な右カーブ走行中の状態を示す模式的平面図である。
このような急カーブにおいては、左側前照灯１１、右側前照灯１２をともにハイビーム点灯としても、実質的に対向車１０６を照射する可能性は極めて低く、対向車にグレアを与える可能性は十分低いと考えられる。
なお、上述したカーブ時の制御は、直線路走行への復帰時に終了する。
【００４７】
以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）カーブの緩急を閾値１、閾値２によって三段階に層別し、状況に適した配光パターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３を選択することによって、ハイビームの配光パターンＰ１や片側ハイビームの配光パターンＰ３でも対向車１０６を直接照射するリスクが少ない場合には、これらを選択することによって、急カーブである場合には強制的にハイビームを消灯する従来技術に対して、自車両の視界を確保することができる。
また、カーブが緩く対向車１０６が相当前方からカメラユニット４０の画角内に入る場合には、他車両の認識結果に応じてハイビームの配光パターンＰ１からロービームの配光パターンＰ２に切り替える通常制御を行なうことによって、適切に前方車両にグレアを与えることを防止することができる。
（２）左右ハイビーム点灯では対向車へのグレアが懸念される状況において、反対向車線側の片側の左側前照灯１２のみをハイビーム点灯させることによって、簡単な構成によって適切に配光パターンを変化させ、自車両の走行車線前方を照射しつつ対向車線への照射を抑制することができる。
（３）右方向のカーブの場合、主に反対向車線側を照射することになるため、カーブが閾値２よりも急でありハイビームの配光パターンＰ１を選択しても対向車を直接照射する可能性が低い場合にはハイビームの配光パターンＰ１を選択することによって、自車両の視界を確保することができる。
また、カーブが閾値２よりも緩くハイビームの配光パターンＰ１では対向車を照射する可能性が高い場合には、片側のみハイビームの配光パターンＰ３を選択することによって、自車両の視界を確保しつつ対向車のグレアを防止することができる。
（４）左方向のカーブの場合、主に対向車線側を照射することになるが、カーブが閾値２よりも急である場合には片側のみハイビームの配光パターンＰ３であれば対向車を照射するのはごく短時間であり、グレアを与えることは少なく、また、カーブ前方を比較的遠距離まで照射できることから、片側のみハイビームの配光パターンＰ３を選択することによって対向車のグレアを抑制しつつ自車両の視界を確保することができる。
また、カーブが閾値２よりも緩く片側のみハイビームの配光パターンＰ３であっても比較的長時間対向車を照射する可能性が高い場合には、ロービームの配光パターンＰ２を選択することによって、対向車にグレアを与えることを防止できる。
（５）従前の処理でロービーム点灯となっている場合にはカーブの緩急に関わらずロービーム点灯を維持することによって、配光パターンの切り替え頻度を抑制し、自車両の視界変化を少なくして安定的な視界を確保することができる。
（６）急カーブ判定値が閾値１以上の急カーブにおいて、カメラユニット４０の画像によらずにカーブの方向、緩急に基づいて配光パターンを選択することによって、例えばガードレール上の反射板などを対向車と誤認識してコーナリング中に視界が急変することを防止できる。
【００４８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）前照灯制御装置や、前照灯の構成は上述した実施例に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例では左右の前照灯がハイビーム、ロービームの配光パターンをそれぞれ有し、ハイビームとロービームとを片側ずつ点灯させることによって対向車線側への配光を通常のハイビームに対して制限した第３の配光パターンを形成しているが、これに限らず、例えばプロジェクタ光学系に設けられるシェードを可変式としたり、ユニットを可動させて配光パターンを変化させるようにしてもよい。例えば通常のハイビーム用配光に、可動シェードを用いてカットオフラインを設けて対向車線側上部への配光を制限し、これを第３の配光パターンとして用いてもよい。
また、実施例では、カーブの緩急を例えば３段階に層別しているが、より多くの判定値を用いてより他段階に層別して制御してもよい。
（２）上述した実施例は、一例として左側通行の場合について説明したが、右側通行の場合であっても、右カーブにおける制御と左カーブにおける制御とを反転させることによって適用することが可能である。
（３）実施例では、カーブ方向、カーブ緩急を舵角、横Ｇ、ヨーレート、車速等の車両状態に基づいて判別しているが、他の手法によって判別してもよい。
例えば、ステレオカメラの撮像画像を画像処理して車線形状を認識するようにしてもよい。
また、ナビゲーション装置が保持する地図データに基づいて判別してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１    前照灯制御装置
１１    左側前照灯                    １２    右側前照灯
２０    コントローラ                  ３０    車両統合ユニット
３１    スイッチ                      ３２    照度センサ
４０    カメラユニット                ５０    挙動制御ユニット
６０    トランスミッション制御ユニット
７０    ＣＡＮ通信システム
１００    画像                        １０１    自車両走行車線
１０２    対向車線                    １０３    ガードレール
１０４    反射板                      １０５    街灯
１０６    対向車                      １１０    自車両
Ｒ    撮像領域
Ｐ１    配光パターン（左右ハイビーム）
Ｐ２    配光パターン（左右ロービーム）
Ｐ３    配光パターン（左ハイビーム・右ロービーム）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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