(57)【要約】【課題】電子キーシステムにおいて、電子キーの電池電圧が通信不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することにある。【解決手段】電子キー１０の電池電圧が車載装置２０との通信が不能となる程度まで低下したとき、携帯端末４０が電子キー１０にかざされると昇圧回路３２を通じて電池３１からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キー１０を通じて車載装置２０との無線通信（リクエスト信号Ｓｒｅｑ１，Ｓｒｅｑ２及びレスポンス信号Ｓｒｅｓ１の授受）が可能となる。よって、電子キー１０の電池電圧が車載装置２０との通信が不能な程度まで低下した場合であっても、非常の車両ドア解錠手段、及び非常のエンジン始動手段を利用せずに済むため、電池電圧低下に伴う利便性の低下を抑制することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リクエスト信号を受信するとレスポンス信号を送信するとともに、内蔵される電池から印加される電圧に基づき動作する電子キーと、
前記リクエスト信号を送信するとともに、前記レスポンス信号を受信すると制御対象の制御を許可する制御装置と、を備えた電子キーシステムにおいて、
前記電池からの電圧を昇圧する昇圧機能部を備えた
ことを特徴とする電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電子キーに対する特定の操作の有無を検出する操作検出部を備え、
前記昇圧機能部は、前記操作検出部を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされた旨検出したとき前記電池電圧を昇圧する
ことを特徴とする電子キーシステム。
【請求項３】
請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、
前記操作検出部は、前記電子キーに設けられる操作スイッチがユーザによって操作されたとき前記特定の操作があった旨検出する
ことを特徴とする電子キーシステム。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の電子キーシステムにおいて、
前記操作検出部は、携帯端末がかざされることで前記電子キーが前記携帯端末からの電波を受信したとき前記特定の操作があった旨検出する
ことを特徴とする電子キーシステム。
【請求項５】
請求項２〜４の何れか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電池電圧を検出する電池電圧検出部を備え、
前記昇圧機能部は、前記電池電圧検出部が検出する前記電池電圧が、前記制御装置との通信が不能となる前記電子キーの電池電圧に基づき設定される閾値以下であって、かつ前記操作検出部の検出結果を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされたとき前記電池電圧を昇圧する
ことを特徴とする電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電子キーシステムにおいては、電子キー及び車両間での無線通信を通じて、車両ドアの施解錠、エンジン始動等が許可される。例えば特許文献１に示される電子キーシステムにおいては、車両は、車室内外にリクエスト信号を送信する。電子キーは、リクエスト信号を受信すると、ＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する。車両は、車外に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨判断したとき車両ドアの施解錠を許可する。一方、車両は、車内に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨判断したときエンジンの始動を許可する。
【０００３】
上記電子キーシステムにおいて、電子キーが電池切れの場合（車両との間で通信不能な程度に電池電圧が低下した場合）には、電子キーを通じた車両との通信、ひいてはドアの解錠が実行できないことになる。そこで、例えば特許文献２に記載の電子キーにおいては、電子キー本体に非常用のメカニカルキーが収納されている。すなわち、電池切れの際には、電子キー本体からメカニカルキーを取り出して、そのメカニカルキーを車両ドアの鍵穴に差し込んだ状態で回すことで、車両ドアの施解錠が可能となる。これにより、電子キーの電池切れの際に、ユーザが乗車できない状況を防ぐことができる。
【０００４】
また、例えば、特許文献３に記載の電子キーシステムにおいては、電子キーの電池が切れた場合であっても、電子キーは車両との無線通信を通じてエンジンの始動が可能とされている。本構成においては、電子キーの電池が切れたとき、電子キーを特定の位置（例えば、エンジンスイッチ）にかざすことでトランスポンダ通信を通じてエンジンの始動が可能となる。このトランスポンダ通信においては、電子キーは、車両からのトリガ信号に基づき生じる誘起電力により車両にＩＤコードを含む無線信号を送信する。すなわち、この無線信号の送信には電池の電力を要しない。
【０００５】
以上のように、電子キーの電池切れの際にも、車両ドアの施解錠及びエンジンの始動が可能となるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−０２９３８５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２０４１３号公報
【特許文献３】特開２０１０−１２９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、電子キーの電池電圧が車両との間で通信不能な程度にまで低下した場合に車両ドアを施解錠、及びエンジンを始動するには通常時と異なる作業を行う必要がある。よって、車両ドアの解錠及びエンジンの始動を円滑に行えず、ユーザの利便性が低下するおそれがある。
【０００８】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーの電池電圧が通信不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制した電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するために、リクエスト信号を受信するとレスポンス信号を送信するとともに、内蔵される電池から印加される電圧に基づき動作する電子キーと、前記リクエスト信号を送信するとともに、前記レスポンス信号を受信すると制御対象の制御を許可する制御装置と、を備えた電子キーシステムにおいて、前記電池からの電圧を昇圧する昇圧機能部を備えている。
【００１０】
この構成によれば、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能となる程度まで低下したとき昇圧機能部を通じて電池からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キーを通じて制御装置との無線通信（リクエスト信号及びレスポンス信号の授受）が可能となる。よって、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することができる。
【００１１】
上記電子キーシステムについて、前記電子キーに対する特定の操作の有無を検出する操作検出部を備え、前記昇圧機能部は、前記操作検出部を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされた旨検出したとき前記電池電圧を昇圧することが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、ユーザによる電子キーに対する特定の操作を通じて昇圧機能部を通じて電池からの電圧を昇圧することができる。よって、電池電圧が低下した場合であっても、ユーザは特定の操作を行うことを通じて電池電圧を昇圧させること、ひいては、一時的に電子キーと制御装置との通信を可能とすることができる。従って、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することができる。
【００１３】
上記電子キーシステムについて、前記操作検出部は、前記電子キーに設けられる操作スイッチがユーザによって操作されたとき前記特定の操作があった旨検出することが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能となる程度まで低下したとき、ユーザによって操作スイッチが操作されると昇圧機能部を通じて電池からの電圧を昇圧することができる。よって、ユーザは容易に電池からの電圧を昇圧させること、ひいては、電子キーと制御装置との通信を可能とすることができる。
【００１５】
上記電子キーシステムについて、前記操作検出部は、携帯端末がかざされることで前記電子キーが前記携帯端末からの電波を受信したとき前記特定の操作があった旨検出することが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、携帯端末が電子キーにかざされると、電子キーが携帯端末からの電波を受信することをもって、電子キーに対して特定の操作がされたとして昇圧機能部を通じて電池からの電圧が昇圧される。これにより、簡易に昇圧することができる。
【００１７】
上記電子キーシステムについて、前記電池電圧を検出する電池電圧検出部を備え、前記昇圧機能部は、前記電池電圧検出部が検出する前記電池電圧が、前記制御装置との通信が不能となる前記電子キーの電池電圧に基づき設定される閾値以下であって、かつ前記操作検出部の検出結果を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされたとき前記電池電圧を昇圧することが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、電池電圧が閾値以下のときに、電子キーに対する特定の操作がされると昇圧機能部を通じて昇圧される。よって、電池電圧が閾値を越えている状況において、無駄に昇圧がされて電池の消耗が進むことが抑制される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電子キーシステムにおいて、電子キーの電池電圧が通信不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１の実施形態における電子キーシステムの構成図。
【図２】第１の実施形態における昇圧回路の回路図。
【図３】第１の実施形態における切替回路の回路図。
【図４】第１の実施形態における（ａ）〜（ｃ）は切替回路の各信号の状態を示した表。
【図５】第１の実施形態における切替回路の処理手順を示すフローチャート。
【図６】第２の実施形態における昇圧回路の回路図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる電子キーシステムを具体化した第１の実施形態について図１〜図５を参照して説明する。図１に示すように、電子キーシステム１は、ユーザに所持される電子キー１０と、車両２に搭載される車載装置２０とを備える。また、電子キー１０に携帯端末４０をかざして、電子キー１０及び携帯端末４０間でＮＦＣ（近距離無線通信：Near Field Communication）通信が可能に構成されている。
【００２２】
以下、電子キー１０、車載装置２０及び携帯端末４０の構成について説明する。
＜電子キー＞
図１に示すように、電子キー１０は、電子キー制御部１１と、ＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ送信部１３と、電池ユニット３０と、通信手段１４とを備える。
【００２３】
電子キー制御部１１は、コンピュータユニットによって構成されるとともに、不揮発性のメモリ１１ａを備える。メモリ１１ａには電子キー１０に固有のキーＩＤコードが記憶されている。
【００２４】
ＬＦ受信部１２は、自身の受信アンテナ１２ａを介して車載装置２０からの第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１又は第２のリクエスト信号Ｓｒｅｑ２を受信する。本例では、第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１は車外に送信される電波であって、第２のリクエスト信号Ｓｒｅｑ２は車内に送信される電波である。ＬＦ受信部１２は、第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１又は第２のリクエスト信号Ｓｒｅｑ２を復調し、その復調した信号を電子キー制御部１１へ出力する。
【００２５】
電子キー制御部１１は、リクエスト信号Ｓｒｅｑ１，Ｓｒｅｑ２を認識すると、メモリ１１ａに記憶されたキーＩＤコードを含むレスポンス信号Ｓｒｅｓ１を生成し、その生成したレスポンス信号Ｓｒｅｓ１をＵＨＦ送信部１３に出力する。ＵＨＦ送信部１３は、レスポンス信号Ｓｒｅｓ１を変調し、その変調したレスポンス信号Ｓｒｅｓ１を送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号として送信する。
【００２６】
また、電子キー１０の本体には、非常用のメカニカルキー１７が収納されている。取り出されたメカニカルキー１７は車両ドアに設けられるキーシリンダ（図示略）に挿入される。そして、その状態でメカニカルキー１７は回動される。これにより、車両ドアの施解錠状態が切り替えられる。
【００２７】
また、通信手段１４は、コイル及びＩＣチップ等からなる。この通信手段１４は、ＨＦ（High Frequency）帯の駆動電波Ｓｗｂを受けると、自身のコイルに誘起電力が生じる。このとき、通信手段１４は応答信号Ｓｒｅｓ２を送信する。このとき、電池ユニット３０の電力は利用されない。
【００２８】
電池ユニット３０は、電子キー１０を構成する給電対象（電子キー制御部１１等）に供給する電力を蓄える電池３１と、電池３１から給電対象へ印加される電圧を昇圧させる昇圧回路３２とを備える。
【００２９】
図２に示すように、昇圧回路３２は、昇圧素子３３と、２つのトランジスタ３４ａ，３４ｂとを備える。
詳しくは、電池３１と給電対象との間にはトランジスタ３４ｂが接続されている。トランジスタ３４ａ及び昇圧素子３３は互いに直列に接続されたうえで、トランジスタ３４ｂに対して並列接続されている。トランジスタ３４ａのベース端子には、そのトランジスタ３４ａのオンオフ状態を切り替える切替回路３６が接続されている。
【００３０】
トランジスタ３４ｂは電池電圧が閾値Ｔｈを超えているときオン状態となって、自身を通じて電池３１から給電対象への給電を可能とする。また、トランジスタ３４ｂは電池電圧が閾値Ｔｈ以下となったときオフ状態となる。この閾値Ｔｈは、電子キー１０において車載装置２０との無線通信が困難となる程度の電池電圧に基づき設定される。
【００３１】
図３に示すように、切替回路３６は、ＮＯＴ演算子３６ａと、ＡＮＤ演算子３６ｂと、ＮＯＴ演算子３６ｃとを備える。
ＮＯＴ演算子３６ａには、電池３１及びトランジスタ３４ｂ間の信号Ａ（電流）が入力される。ＮＯＴ演算子３６ａは入力された信号Ａに基づき信号Ｂを出力する。
【００３２】
ＡＮＤ演算子３６ｂには、ＮＯＴ演算子３６ａからの信号Ｂと、駆動電波Ｓｗｂに基づくＨＦ信号Ｓｈｆとが入力される。ＡＮＤ演算子３６ｂは、信号Ｂ及びＨＦ信号Ｓｈｆに基づき信号Ｂ´を出力する。
【００３３】
ＮＯＴ演算子３６ｃには信号Ｂ´が入力される。ＮＯＴ演算子３６ｃは信号Ｂ´に基づきトランジスタ３４ａのベース端子に信号Ｃを出力する。
次に、図４（ａ），（ｂ）の表に沿って、各信号Ａ〜Ｃ，Ｂ´，Ｓｈｆの対応関係を説明する。
【００３４】
図４（ａ）に示すように、ＮＯＴ演算子３６ａは信号ＡがＬｏのとき信号ＢをＨｉとして出力し、信号ＡがＨｉのとき信号ＢをＬｏとして出力する。信号Ａは、電池電圧が閾値Ｔｈ以下となったときにトランジスタ３４ｂがオフ状態となることでＬｏとなる。
【００３５】
図４（ｂ）に示すように、ＡＮＤ演算子３６ｂは、入力される２つの信号Ｂ及びＨＦ信号Ｓｈｆが何れもＨｉであるとき信号Ｂ´をＨｉとして出力するとともに、２つの信号Ｂ及びＨＦ信号Ｓｈｆの少なくとも何れか一方がＬｏであるとき信号Ｂ´をＬｏとして出力する。なお、通信手段１４がＨＦ帯の駆動電波Ｓｗｂを受信すると、ＨＦ信号ＳｈｆがＬｏからＨｉとなる。
【００３６】
図４（ｃ）に示すように、ＮＯＴ演算子３６ｃは、信号Ｂ´がＬｏのとき信号ＣをＨｉとして出力し、信号Ｂ´がＨｉのとき信号ＣをＬｏとして出力する。
図２に示すように、トランジスタ３４ａは、ＮＯＴ演算子３６ｃからＬｏの信号Ｃを受けるとオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、トランジスタ３４ａ及び昇圧素子３３を介して電池３１から給電対象へ電力が供給される。この結果、昇圧素子３３によって給電対象へ印加される電圧が昇圧され、電子キー制御部１１等の給電対象が動作可能となる。
【００３７】
以上により、電池電圧が閾値Ｔｈ以下となり（信号ＡがＬｏ）、かつ通信手段１４が駆動電波Ｓｗｂを受信したとき（ＨＦ信号ＳｈｆがＨｉ）、昇圧素子３３を通じた昇圧が実行される。この昇圧により、一時的に電子キー１０は車載装置２０との無線通信（リクエスト信号Ｓｒｅｑ１，Ｓｒｅｑ２の受信、レスポンス信号Ｓｒｅｓ１の送信）が可能となる。
【００３８】
＜車載装置＞
図１に示すように、車載装置２０は、車載制御部２１と、車外送信部２２と、車内送信部２３と、車載受信部２４と、を備える。
【００３９】
車載制御部２１は、コンピュータユニットにて構成されるとともに、不揮発性のメモリ２１ａを備える。
また、車載制御部２１には、スタートスイッチ５３と、ドアロック装置５４と、エンジン装置５５と、ロックスイッチ５６と、カーテシスイッチ５７と、が電気的に接続されている。
【００４０】
ロックスイッチ５６は、車外側のドアハンドルに設けられるとともに、車両ドアの施解錠時に押し操作される。ロックスイッチ５６は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部２１に出力する。
【００４１】
また、スタートスイッチ５３は、運転席の近傍に設けられてエンジンの始動時に押し操作される。スタートスイッチ５３は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部２１に出力する。また、カーテシスイッチ５７は車両ドアの開閉状態を検出し、その検出結果を車載制御部２１に出力する。
【００４２】
車載制御部２１は、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１を生成し、それを車外送信部２２に出力する。車外送信部２２は、第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１を変調したうえで車外送信アンテナ２２ａを介してＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号として送信する。
【００４３】
車載制御部２１は、車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ５７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき、第２のリクエスト信号Ｓｒｅｑ２を生成し、それを車内送信部２３に出力する。車内送信部２３は第２のリクエスト信号Ｓｒｅｑ２を変調したうえで車内送信アンテナ２３ａを介して車内に無線送信する。
【００４４】
図１に示すように、車載受信部２４は、受信アンテナ２４ａを介して電子キー１０から送信されるレスポンス信号Ｓｒｅｓ１を受信すると、この信号を復調したうえで車載制御部２１へ出力する。
【００４５】
車載制御部２１は、受信したレスポンス信号Ｓｒｅｓ１に含まれるキーＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるキーＩＤコードとの照合を行う。車載制御部２１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１に対するレスポンス信号Ｓｒｅｓ１のキーＩＤ照合（車室外照合）が成立した状態において、ロックスイッチ５６が押し操作された旨認識すると、ドアロック装置５４を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。
【００４６】
車載制御部２１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｅｑ２に対するレスポンス信号Ｓｒｅｓ１のＩＤ照合（車室内照合）が成立した後の一定時間内に、スタートスイッチ５３が押し操作された旨認識すると、エンジン装置５５を通じてエンジンを始動する。
【００４７】
＜携帯端末＞
図１に示すように、携帯端末４０は、携帯制御部４１と、通信手段４２と、操作部４３とを備える。
【００４８】
操作部４３は、ユーザの操作に応じた操作信号を携帯制御部４１に出力する。
携帯制御部４１は、操作部４３を通じて認識したユーザの操作に基づき、通信手段４２に駆動電波要求信号を送信する。通信手段４２は、駆動電波要求信号を受けると、ＨＦ帯の駆動電波Ｓｗｂを無線送信する。
【００４９】
上記同様に、通信手段１４は駆動電波Ｓｗｂを受信すると応答信号Ｓｒｅｓ２を送信する。通信手段４２は、応答信号Ｓｒｅｓ２を受信すると、この信号をパルス信号に復調し、復調した信号を携帯制御部４１へ出力する。携帯制御部４１は応答信号Ｓｒｅｓ２を通じて、電子キー１０との間で通信が成立した旨判断する。
【００５０】
次に、図５のフローチャートに沿って切替回路３６の作用について説明する。
切替回路３６は、電池電圧が閾値Ｔｈ以下となって（Ｓ１０１でＹＥＳ）、かつ駆動電波Ｓｗｂを受信したとき（Ｓ１０２でＹＥＳ）、昇圧素子３３を動作させる（Ｓ１０３）。一方、切替回路３６は、電池電圧が閾値Ｔｈを超えている（Ｓ１０１でＮＯ）、または駆動電波Ｓｗｂを受信しない（Ｓ１０３でＮＯ）場合には、昇圧素子３３を動作させない。
【００５１】
この昇圧を通じて電子キー１０の電池電圧が低下した場合であっても、一時的に通常の電子キー１０及び車載装置２０間のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１，Ｓｒｅｑ２及びレスポンス信号Ｓｒｅｓ１を利用した無線通信を通じて車両ドアの解錠及びエンジン始動を可能とすることができる。これにより、メカニカルキー１７を利用した車両ドアの解錠、及び電子キー１０をスタートスイッチ５３の周辺にかざすことを通じたエンジン始動といった非常手段を利用する頻度を少なくすることができる。
【００５２】
本実施形態において、駆動電波Ｓｗｂを発信する携帯端末４０を電子キー１０にかざすことが特定の操作であって、切替回路３６は操作検出部及び電池電圧検出部の一例である。また、昇圧素子３３は昇圧機能部の一例である。
【００５３】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）電子キー１０の電池電圧が車載装置２０との通信が不能となる程度まで低下したとき、携帯端末４０が電子キー１０にかざされると切替回路３６を通じて電池３１からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キー１０を通じて車載装置２０との無線通信（リクエスト信号Ｓｒｅｑ１，Ｓｒｅｑ２及びレスポンス信号Ｓｒｅｓ１の授受）が可能となる。よって、電子キー１０の電池電圧が車載装置２０との通信が不能な程度まで低下した場合であっても、非常の車両ドア解錠手段、及び非常のエンジン始動手段を利用せずに済むため、電池電圧低下に伴う利便性の低下を抑制することができる。
【００５４】
（２）携帯端末４０が電子キー１０にかざされると、電子キー１０に対して特定の操作がされたとして昇圧回路３２を通じて電池電圧が昇圧される。これにより、電子キー１０を簡易に昇圧することができる。また、ユーザの意図なく昇圧が実行されることが抑制される。このため、昇圧に伴う電池電圧の消耗が抑制される。
【００５５】
（３）電池電圧が閾値Ｔｈ以下であることを条件に昇圧回路３２を通じて昇圧される。よって、電池電圧が閾値Ｔｈを越えている状況において、無駄に昇圧がされて電池３１の消耗が進むことが抑制される。
【００５６】
（４）昇圧回路３２は電池３１の電力に頼ることなく昇圧機能を発揮する。このため、電池電圧が低下している場合であっても昇圧機能を発揮させることができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態を説明する。この実施形態の電子キーシステムは、電子キーに昇圧機能を発揮させるための昇圧スイッチを設けた点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５７】
図１に破線で示すように、電子キー１０には昇圧操作スイッチ１９ａが押し操作可能に設けられている。
また、図６に示すように、トランジスタ３４ａ及び切替回路３６に代えて、昇圧電気スイッチ１９ｂが設けられている。上記昇圧操作スイッチ１９ａが押し操作されると、昇圧電気スイッチ１９ｂがオフ状態からオン状態に切り替わる。
【００５８】
昇圧電気スイッチ１９ｂがオン状態に切り替わると、昇圧素子３３を通じた昇圧が実行される。この昇圧により、一時的に電子キー１０は車載装置２０との無線通信（リクエスト信号Ｓｒｅｑ１，Ｓｒｅｑ２の受信、レスポンス信号Ｓｒｅｓ１の送信）が可能となる。
【００５９】
本実施形態では、第１の実施形態における電子キー１０に携帯端末４０をかざすことを通じた昇圧が可能であっても不能であってもよい。
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
【００６０】
（５）電子キー１０の電池電圧が車載装置２０との通信が不能となる程度まで低下したとき、ユーザによって昇圧操作スイッチ１９ａが操作されると、昇圧素子３３を通じて電池電圧を昇圧することができる。よって、ユーザは容易に電池電圧を昇圧させること、ひいては、電子キー１０と車載装置２０との通信を一時的に可能とすることができる。
【００６１】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１の実施形態においては電子キー１０に携帯端末４０をかざすこと、第２の実施形態においては昇圧操作スイッチ１９ａを押し操作すること、が特定の操作であった。しかし、特定の操作はこれらに限らず、電子キー１０に予めワイヤレスキーシステムにおける施解錠スイッチが設けられている構成にあっては、この施解錠スイッチの長押し、複数回の単押し等であってもよい。また、施錠スイッチと解錠スイッチとが別に設けられている構成にあっては、両スイッチの同時押しを特定の操作としてもよい。さらに、電子キー１０を振り操作することを特定の操作としてもよい。この場合、振り操作を検出するために、加速度センサを電子キー１０に設けることが考えられる。さらに、メカニカルキー１７を電子キー１０の本体から抜き出すことが特定の操作であってもよい。この場合には、電子キー１０の本体に対するメカニカルキー１７の挿抜を検出するセンサを設ける必要がある。
【００６２】
・上記実施形態においては、車両２はガソリン自動車であったが、ハイブリッドカー又は電気自動車であってもよい。ハイブリッドカー等の場合には、スタートスイッチ５３の操作を通じて走行許可状態とされる。
【００６３】
・昇圧回路３２の構成は上記各実施形態に限らない。例えば、電池電圧検出部として直接に電池電圧を検出してもよい。
・上記各実施形態においては、切替回路３６は信号Ａを受けることで電池電圧を監視していたが、電池電圧を監視しなくてもよい。この場合、ユーザは、電子キー１０が車載装置２０との通信が不能となる程度まで電池電圧が低下した旨判断すると、携帯端末４０を電子キー１０にかざす、若しくは昇圧操作スイッチ１９ａを押すことで昇圧させる。
【００６４】
・上記各実施形態においては、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１が送信されていた。しかし、ロックスイッチ５６が操作されたときに、第１のリクエスト信号Ｓｒｅｑ１が送信されてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１…電子キーシステム、２…車両、１０…電子キー、１１…電子キー制御部、１４…通信手段、１７…メカニカルキー、１９ａ…昇圧操作スイッチ、１９ｂ…昇圧電気スイッチ、２０…車載装置、２１…車載制御部（制御装置）、３０…電池ユニット、３１…電池、３２…昇圧回路、３３…昇圧素子、４０…携帯端末、４１…携帯制御部、４２…イモビライザ通信機、４３…操作部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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