(57)【要約】【課題】第１及び第２コイルばねの各両端を確実に保持するようにして，各コイルばねの撓みを規制する規制部材の廃止を可能にし，各コイルばねの他物との摩擦を回避する。【解決手段】第１ばね座３２ｂを有する第１ばね保持部材３２と，駆動及び従動爪３０，３１を挟んで第１ばね座３２ｂと対向する第２ばね座３３ｂを有する第２ばね保持部材３３と，相対向する第１及び第２ばね座３２ｂ，３３ｂ間に配置される第３ばね座３４ｂを有する第３ばね保持部材３４とをクラッチピストン２５と同軸上に配設し，第１及び第３ばね座３２ｂ，３４ｂの対向面に第１及び第３連結軸３５，３７を突設し，第２及び第３ばね座３３ｂ，３４ｂの対向面に第２及び第４連結軸３６，３８を突設し，第１及び第３連結軸３５，３７の外周面に第１コイルばね４１の密着巻き部４１ａを，また第２及び第４連結軸３６，３８の外周面に第２コイルばね４２の密着巻き部４２ａを圧入した。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２５）とタービン羽根車（３）との間に，第１及び第２コイルばね（４１，４２）をクラッチピストン（２５）の周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね（４１，４２）間には，クラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（３）にそれぞれ固設された駆動爪（３０）及び従動爪（３１）を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね（４１，４２）間には，前記駆動爪（３０）及び従動爪（３１）と相対回転可能な第３ばね保持部材（３４）を挿入してなる，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
複数の第１ばね座（３２ｂ）を外周に突設した第１環状板（３２ａ）を有する第１ばね保持部材（３２）と，クラッチピストン（２５）の周方向に沿って駆動及び従動爪（３０，３１）を挟むように前記第１ばね座（３２ｂ）と対向する複数の第２ばね座（３３ｂ）を外周に突設した第２環状板（３３ａ）を有する第２ばね保持部材（３３）と，駆動及び従動爪（３０，３１）を介することなくクラッチピストン（２５）の周方向に沿って互いに対向する前記第１及び第２ばね座（３２ｂ，３３ｂ）間に配置される複数の第３ばね座（３４ｂ）を外周に突設した第３環状板（３４ａ）を有する第３ばね保持部材（３４）とをクラッチピストン（２５）と同軸上で相対回転可能に配設し，
前記第１及び第３ばね座（３２ｂ，３４ｂ）の対向面に，先端を互いに対向させる第１及び第３連結軸（３５，３７）をそれぞれ突設し，また前記第２及び第３ばね座（３３ｂ，３４ｂ）の対向面に，先端を互いに対向させる第２及び第４連結軸（３６，３８）をそれぞれ突設し，
前記第１連結軸（３５）及び第３連結軸（３７）の外周面に，直線状の前記第１コイルばね（４１）の両端部に形成した密着巻き部（４１ａ）を圧入して一体的に連結し，
前記第２連結軸（３６）及び第４連結軸（３８）の外周面に，直線状の前記第２コイルばね（４２）の両端部に形成した密着巻き部（４２ａ）を圧入して一体的に連結したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項２】
請求項１記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記第１及び第２コイルばね（４１，４２）のばね定数を相互に相違させたことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記各連結軸（３５〜３８）の先端部外周に，対応する密着巻き部（４１ａ，４２ａ）の内端に係合して該密着巻き部（４１ａ，４２ａ）の対応する連結軸（３５〜３８）からの抜く出しを阻止する係止突起（４３）を形成したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記各連結軸（３５〜３８）には，半径方向の縮径を可能にする弾性を付与したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項５】
請求項４記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記各ばね座（３２ｂ〜３４ｂ）を，半径方向外端部を互いに結合すると共に半径方向内端部を対応する環状板（３２ａ〜３４ａ）に結合され，且つクラッチピストン（２５）の軸方向で互いに近接を可能にする弾性を有する一対のばね座板（３９，３９′）で構成し，前記各連結軸（３５〜３８）を，前記一対のばね座板（３９，３９′）にそれぞれ結合されて互いに間隙（４４）を存して対向する一対の連結軸半体（４０，４０′）で構成し，この一対の連結軸半体（４０，４０′）は，前記一対のばね座板（３９，３９′）の弾性的な相互近接により縮径することを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
クラッチピストン（２５）に，前記第１環状板（３２ａ），前記第２環状板（３３ａ）及び前記第３環状板（３４ａ）を転がり部材（５５〜５８）を介して回転自在に支承する複数の支軸（４７）を設けたことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項７】
請求項６記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記転がり部材を，前記第１環状板（３２ａ），前記第２環状板（３３ａ）及び前記第３環状板（３４ａ）をそれぞれ個別に支承する第１，第２及び第３ボールベアリング（５５〜５７）で構成したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項８】
請求項６記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
前記転がり部材を，前記第１環状板（３２ａ），前記第２環状板（３３ａ）及び前記第３環状板（３４ａ）を支承する共通のローラ（５８）で構成したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンとタービン羽根車との間に，第１及び第２コイルばねをクラッチピストンの周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね間には，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設された駆動爪及び従動爪を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね間には，前記駆動爪及び従動爪と相対回転可能な第３ばね保持部材を挿入してなる，流体伝動装置のトルクダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる流体伝動装置のトルクダンパは，下記特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１９６７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，特許文献１に開示されたトルクダンパでは，第１及び第２コイルばねの外周に，各コイルばねの遠心力による撓みを規制する円筒状の規制部材が配設されているため，高回転時には，各コイルばねがその規制部材に接触し，その摩擦抵抗により各コイルばねの伸縮にヒステリシスが発生し，トルク緩衝特性に多少とも悪影響を及ぼす。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，第１及び第２コイルばねの各両端を確実に保持するようにして，各コイルばねの撓みを規制する規制部材の廃止を可能にし，各コイルばねの他物との摩擦を回避して良好なトルク緩衝特性を発揮し得る，流体伝動装置のトルクダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンとタービン羽根車との間に，第１及び第２コイルばねをクラッチピストンの周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね間には，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設された駆動爪及び従動爪を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね間には，前記駆動爪及び従動爪と相対回転可能な第３ばね保持部材を挿入してなる，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，複数の第１ばね座を外周に突設した第１環状板を有する第１ばね保持部材と，クラッチピストンの周方向に沿って駆動及び従動爪を挟むように前記第１ばね座と対向する複数の第２ばね座を外周に突設した第２環状板を有する第２ばね保持部材と，駆動及び従動爪を介することなくクラッチピストンの周方向に沿って互いに対向する前記第１及び第２ばね座間に配置される複数の第３ばね座を外周に突設した第３環状板を有する第３ばね保持部材とをクラッチピストンと同軸上で相対回転可能に配設し，前記第１及び第３ばね座の対向面に，先端を互いに対向させる第１及び第３連結軸をそれぞれ突設し，また前記第２及び第３ばね座の対向面に，先端を互いに対向させる第２及び第４連結軸をそれぞれ突設し，前記第１連結軸及び第３連結軸の外周面に，直線状の前記第１コイルばねの両端部に形成した密着巻き部を圧入して一体的に連結し，前記第２連結軸及び第４連結軸の外周面に，直線状の前記第２コイルばねの両端部に形成した密着巻き部を圧入して一体的に連結したことを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は第１の特徴に加えて，前記第１及び第２コイルばねのばね定数を相互に相違させたことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記各連結軸の先端部外周に，対応する密着巻き部の内端に係合して該密着巻き部の対応する連結軸からの抜く出しを阻止する係止突起を形成したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記各連結軸には，半径方向の縮径を可能にする弾性を付与したことを第４の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記各ばね座を，半径方向外端部を互いに結合すると共に半径方向内端部を対応する環状板に結合され，且つクラッチピストンの軸方向で互いに近接を可能にする弾性を有する一対のばね座板で構成し，前記各連結軸を，前記一対のばね座板にそれぞれ結合されて互いに間隙を存して対向する一対の連結軸半体で構成し，この一対の連結軸半体は，前記一対のばね座板の弾性的な相互近接により縮径することを第５の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，クラッチピストンに，前記第１環状板，前記第２環状板及び前記第３環状板を転がり部材を介して回転自在に支承する複数の支軸を設けたことを第６の特徴とする。
【００１２】
さらにまた本発明は，第６の特徴に加えて，前記転がり部材を，前記第１環状板，前記第２環状板及び前記第３環状板をそれぞれ個別に支承する第１，第２及び第３ボールベアリングで構成したことを第７の特徴とする。
【００１３】
さらにまた本発明は，第６の特徴に加えて，前記転がり部材を，前記第１環状板，前記第２環状板及び前記第３環状板を支承する共通のローラで構成したことを第８の特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば，複数の第１ばね座を外周に突設した第１環状板を有する第１ばね保持部材と，クラッチピストンの周方向に沿って駆動及び従動爪を挟むように第１ばね座と対向する複数の第２ばね座を外周に突設した第２環状板を有する第２ばね保持部材と，駆動及び従動爪を介することなくクラッチピストンの周方向に沿って互いに対向する第１及び第２ばね座間に配置される複数の第３ばね座を外周に突設した第３環状板を有する第３ばね保持部材とをクラッチピストンと同軸上で相対回転可能に配設し，第１及び第３ばね座の対向面に，先端を互いに対向させる第１及び第３連結軸をそれぞれ突設し，また第２及び第３ばね座の対向面に，先端を互いに対向させる第２及び第４連結軸をそれぞれ突設し，第１連結軸及び第３連結軸の外周面に，直線状の第１コイルばねの両端部に形成した密着巻き部を圧入して一体的に連結し，第２連結軸及び第４連結軸の外周面に，直線状の第２コイルばねの両端部に形成した密着巻き部を圧入して一体的に連結したので，第１及び第２コイルばねが，それぞれの両端部の密着巻き部を第１及び第３連結軸，並びに第２及び第４連結軸の各外周面に圧入により結合されることにより，第１及び第２コイルばねに遠心力が作用しても，各連結軸及び各密着巻き部間に摩擦やガタつきが発生せず，各密着巻き部の各連結軸からの抜け出しを防ぐことができる。したがって，第１及び第２コイルばねの外周には，それらの遠心力による撓みを規制する規制部材を配設する必要がなくなり，トルクコンバータの高回転時でも，各コイルばねの他物との摩擦を回避して，各コイルばねの伸縮にヒステリヒスを発生させずに済み，トルクダンパに良好なトルク緩衝特性を付与することができる。しかも第１及び第２コイルばねは何れも安価な直線状のものが使用されること，規制部材が廃止されることにより，トルクダンパのコストの低減に寄与し得る。
【００１５】
本発明の第２の特徴によれば，第１及び第２コイルばねのばね定数を相互に相違させたので，ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に発生した大なるトルクショックでも段階的に吸収することで，ダンパ効果を良好に発揮することができる。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば，各連結軸の先端部外周に，対応する密着巻き部の内端に係合して密着巻き部の対応する連結軸からの抜く出しを阻止する係止突起を形成したので，第１及び第２コイルばねに遠心力が作用しても，各係止突起が遠心力に対し強い抗力を発揮して各密着巻き部の各連結軸からの抜け出しを確実に防ぐことができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば，各連結軸には，半径方向の縮径を可能にする弾性を付与したので，各連結軸への密着巻き部の圧入時には，連結軸の弾性的縮設により上記圧入を容易に行うことができ，組立性が良好である。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば，各ばね座を，半径方向外端部を互いに結合すると共に半径方向内端部を対応する環状板に結合され，且つクラッチピストンの軸方向で互いに近接を可能にする弾性を有する一対のばね座板で構成し，各連結軸を，一対のばね座板にそれぞれ結合されて互いに間隙を存して対向する一対の連結軸半体で構成し，この一対の連結軸半体は，一対のばね座板の弾性的な相互近接により縮径するようにしたので，密着巻き部の各連結軸への圧入時，各連結軸の縮径により発生する応力が各ばね座に分散することになり，各連結軸及びばね座の耐久性を確保することができる。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば，クラッチピストンに，第１環状板，第２環状板及び第３環状板を転がり部材を介して回転自在に支承する複数の支軸を設けたので，第１及び第２コイルばねの伸縮に伴ない支軸と第１，第２及び第３環状板との間に発生する摩擦力は極めて小さく，各コイルばねの伸縮にヒステリヒスを及ぼすことが殆どない。
【００２０】
本発明の第７の特徴によれば，転がり部材を，第１環状板，前記第２環状板及び前記第３環状板をそれぞれ個別に支承する第１，第２及び第３ボールベアリングで構成したので，第１及び第２コイルばねの伸縮に伴ない支軸と第１，第２及び第３環状板との間に発生する摩擦力をより小さく抑えることができ，各コイルばねの伸縮時，ヒステリヒスの発生を効果的に抑えることができる。
【００２１】
本発明の第８の特徴によれば，転がり部材を，前記第１環状板，前記第２環状板及び前記第３環状板を支承する共通のローラで構成したので，簡単な構造により第１及び第２コイルばねの伸縮に伴ない支軸と第１，第２及び第３環状板との間に発生する摩擦力をより極力小さく抑えると共に，コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの縦断側面図（図２の１−１線断面図）
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の３部拡大図。
【図４】図１の要部拡大図。
【図５】図２の５−５線拡大断面図。
【図６】図２の６−６線拡大断面図。
【図７】前記トルクダンパの分解斜視図。
【図８】本発明の第２実施形態を示す，図４との対応図。
【図９】本発明の第３実施形態を示す，図４との対応図。
【図１０】本発明の第４実施形態を示す，図１及び図４との対応図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００２４】
先ず，図１〜図７に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００２５】
ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆うフロントカバー５が溶接により一体的に連設される。フロントカバー５の外周面には始動用リングギヤ７が溶接されており，エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈとフロントカバー５との間にスラストニードルベアリング２６が介裝される。
【００２６】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン結合されると共に，フロントカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２７】
出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２８】
ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング２７，２７′が介裝される。
【００２９】
またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。
【００３０】
タービン羽根車３及びフロントカバー５は，それらの間にクラッチ室２２を画成し，このクラッチ室２２に，タービン羽根車３及びフロントカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが収容される。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５により，クラッチ室２２は，タービン羽根車３側の内側室２２ａとフロントカバー５側の外側室２２ｂとに区画される。
【００３１】
クラッチピストン２５には，フロントカバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２８が付設される。クラッチピストン２５は，その内周端部に一体に屈曲成形されたハブ２５ｈをタービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承させており，摩擦ライニング２８をフロントカバー５の内側面に圧接させる接続位置と，その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るようになっている。
【００３２】
前記クラッチ室２２には，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する本発明に係るトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤについて，図１〜図７を参照しながら説明する。
【００３３】
図１〜図３において，トルクダンパＤは，クラッチピストン２５の，摩擦ライニング２８と反対の側面に溶接されてその周方向等間隔に配置される複数の駆動爪３０と，タービン羽根車３の背面に溶接されて駆動爪３０とクラッチピストン２５の半径方向で並ぶ，駆動爪３０と同数の従動爪３１と，複数の第１ばね座３２ｂを外周に突設した第１環状板３２ａを有する第１ばね保持部材３２と，クラッチピストン２５の周方向に沿って駆動及び従動爪３０，３１を挟むように第１ばね座３２ｂと対向する複数の第２ばね座３３ｂを外周に突設した第２環状板３３ａを有する第２ばね保持部材３３と，駆動及び従動爪３０，３１を介することなくクラッチピストン２５の周方向に沿って互いに対向する第１及び第２ばね座３２ｂ，３３ｂ間に配置される複数の第３ばね座３４ｂを外周に突設した第３環状板３４ａを有する第３ばね保持部材３４とを備える。
【００３４】
図４〜図６に示すように，第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａは，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間でクラッチピストン２５と同軸上に配置される。その際，クラッチピストン２５側から順に，第１環状板３２ａ，第３環状板３４ａ及び第２環状板３３ａが並べられる。
【００３５】
図２，図３及び図７に示すように，第１及び第３ばね座３２ｂ，３４ｂ間には，直線状の第１コイルばね４１が所定のセット荷重をもって縮設され，第２及び第３ばね座３３ｂ，３４ｂ間には，同じく直線状で第１コイルばね４１よりばね定数が大なる第２コイルばね４２が所定のセット荷重をもって縮設される。
【００３６】
第１〜第３ばね座３２ｂ〜３４ｂには，第１〜第４連結軸３５〜３８が突設され，各連結軸３５〜３８の先端外周には，環状の係止突起４３が形成される。一方，第１及び第２コイルばね３０，３１の各両端部には，ばね素線を数回の密着巻きしてなる密着巻き部４１ａ，４１ａ；４２ａ，４２ａが形成され，各密着巻き部４１ａ，４２ａは，対応する連結軸３５〜３８の外周に圧入結合されると共に，各密着巻き部４１ａ，４２ａの内端が対応する連結軸３５〜３８の係止突起４３に抜け止めされるよう係合される。
【００３７】
図３〜図６に示すように，前記各ばね座３２ｂ〜３４ｂは，半径方向外端部が互いに溶接されると共に半径方向内端部が対応する環状板３２ａ〜３４ａにリベット４６で結合される一対のばね座板３９，３９′で構成され，この両ばね座板３９，３９′は，その中間部が互いに間隔４４を置いて対向すると共に，クラッチピストン２５の軸方向で互いに近接を可能にする弾性が付与される。また前記各連結軸３５〜３８は，断面半円筒状の一対の連結軸半体４０，４０′で構成されると共に，この両連結軸半体４０，４０′は，対応する両ばね座板３９，３９′の一端に溶接により結合される。その際，両連結軸半体４０，４０′は，互いに間隙４５を存して対向するように配置されて，前記一対のばね座板３９，３９′の弾性的な相互近接により縮径するようになっている。したがって，前記各コイルばね３０，３１の密着巻き部４１ａ，４２ａを対応する連結軸３５〜３８に圧入する際には，一対のばね座板３９，３９′相互の弾性変形を伴なう各連結軸３５〜３８の縮径が生じ，密着巻き部４１ａ，４２ａが係止突起４３に対する乗り越えを可能にすると共に，両ばね座板３９，３９′相互の弾性反発力により，各密着巻き部４１ａ，４２ａと対応する連結軸３５〜３８との，ガタの無い圧入状態が確保される。
【００３８】
クラッチピストン２５には，それぞれタービン羽根車３側に突出してクラッチピストン２５の周方向に並ぶ複数本の支軸４７ａ，４７…が固設され，これら支軸４７ａ，４７…の各先端部は，クラッチピストン２５にリベット止めされる押え板４８により支持される。これら支軸４７ａ，４７…には，個別に作動する第１，第２及び第３ローラベアリング５５〜５７を介して前記第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａの内周部がそれぞれ回転自在に支承される。上記各ローラベアリング５５〜５７の各アウタレースの外周面には，対応する環状板３２ａ〜３４ａの軸方向の動きを規制する環状の位置決め溝５５ａ〜５７ａが形成され，これにより環状板３２ａ〜３４ａ相互の接触が回避されるようになっている。
【００３９】
以上において，第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａ及び第１，第２及び第３ばね座３２ｂ〜３４ｂは，第１〜第４連結軸３５〜３８，並びに第１及び第２コイルばね３０，３１が同一の回転面Ｐ上に配列するように形成される。
【００４０】
再び図１において，出力軸１０の中心部には，横孔２９及びスラストニードルベアリング２６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路５０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，スラストニードルベアリング２７，２７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路５１が画成され，これら第１油路５０及び第２油路５１は，ロックアップ制御弁５２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め５３とに交互に接続されるようになっている。
【００４１】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４２】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁５２は，図１に示すように，第１油路５０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路５１をオイル溜め５３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，フロントカバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁５２から第１油路５０，横孔２９及びスラストニードルベアリング２６，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング２７，２７′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路５１に移り，ロックアップ制御弁５２からオイル溜め５３に還流する。
【００４３】
而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５がフロントカバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００４４】
このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００４５】
トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００４６】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁５２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁５２から第２油路５１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路５０及びロックアップ制御弁５２を介してオイル溜め５３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差によりフロントカバー５側に押圧され，摩擦ライニング２８をフロントカバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。この場合，クランク軸１の回転方向が図２の矢印Ａ方向であれば，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，フロントカバー５からクラッチピストン２５，駆動爪３０，第１ばね座３２ｂ，第１コイルばね４１，第３ばね座３４ｂ，第２コイルばね４２，第２ばね座３３ｂ及び従動爪３１を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。
【００４７】
この間にポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると，最初にばね定数の低い第１コイルばね４１が第１及び第３ばね座３２ｂ，３４ｂ間で圧縮され，その圧縮荷重が所定値以上になると，ばね定数の高い第２コイルばね４２が第２及び第３ばね座３３ｂ，３４ｂ間で圧縮される。
【００４８】
こうしてトルクショックを段階的に吸収することで，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間に発生した大なるトルクショックでも効果的に吸収することができる。
【００４９】
ところで，第１及び第２コイルばね４１，４２が，それぞれの両端部の密着巻き部４１ａ，４２ａを第１及び第３連結軸３５，３７，並びに第２及び第４連結軸３６，３８の各外周面に圧入により結合されること，各連結軸３５〜３８の先端部外周の係止突起４３が対応する密着巻き部４１ａ，４２ａの内端に係合していることにより，第１及び第２コイルばね４１，４２に遠心力が作用しても，各連結軸３５〜３８及び各密着巻き部４１ａ，４２ａ間に摩擦やガタつきが発生せず，また各係止突起４３が遠心力に対し強い抗力を発揮して各密着巻き部４１ａ，４２ａの各連結軸３５〜３８からの抜け出しを防ぐことができる。こうしたことから，第１及び第２コイルばね４１，４２の外周には，それらの遠心力による撓みを規制する規制部材を配設する必要がなくなり，トルクコンバータＴの高回転時でも，各コイルばね４１，４２の他物との摩擦を回避して，各コイルばね４１，４２の伸縮にヒステリヒスを発生させずに済み，トルクダンパＤは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかも第１及び第２コイルばね４１，４２は何れも安価な直線状のものが使用されること，規制部材が廃止されることにより，トルクダンパＤのコストの低減に大いに寄与することができる。
【００５０】
また上記第１，第２及び第３ばね座３２ｂ〜３４ｂを備える第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａは，クラッチピストン２５の支軸４７，４７…上に第１，第２及び第３ボールベアリング５５〜５７を介してそれぞれ回転自在に支承されているので，第１及び第２コイルばね４２の伸縮に伴ないスムーズに相対回転することができ，支軸４７，４７…と第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａとの間に発生する摩擦力は極めて小さく，また第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａは，対応するボールベアリング５５〜５７のアウタレースのガイド溝５５ａ〜５７ａに係合していて，互いに接触し合うことがないから，各コイルばね４１，４２の伸縮にヒステリヒスを及ぼすことが殆どない。
【００５１】
ところで，各連結軸３５〜３８には，半径方向の縮径を可能にする弾性を付与したので，各連結軸３５〜３８への密着巻き部４１ａ，４２ａの圧入時には，連結軸３５〜３８の弾性的縮設により上記圧入を容易に行うことができ，組立性が良好である。
【００５２】
また各ばね座３２ｂ〜３４ｂを，半径方向外端部を互いに結合すると共に半径方向内端部を対応する環状板３２ａ〜３４ａに結合され，且つクラッチピストン２５の軸方向で互いに近接を可能にする弾性を有する一対のばね座板３９，３９′で構成し，各連結軸３５〜３８を，一対のばね座板３９，３９′にそれぞれ結合されて互いに間隙４５を存して対向する一対の連結軸半体４０，４０′で構成し，この一対の連結軸半体４０，４０′は，一対のばね座板３９，３９′の弾性的な相互近接により縮径するようにしたので，密着巻き部４１ａ，４２ａの各連結軸３５〜３８への圧入時，各連結軸３５〜３８の縮径により発生する応力が各ばね座３２ｂ〜３４ｂに分散することになり，各連結軸３５〜３８及びばね座３２ｂ〜３４ｂへの応力集中を回避して，それらの耐久性を確保することができる。
【００５３】
次に，図８に示す本発明の第２実施形態について説明する。
【００５４】
この第２実施形態では，各ばね座３２ｂ〜３４ｂを構成する一対のばね座板３９，３９′を，一枚の鋼板をＵ字状に折り曲げて構成したもので，その折り曲げ部が一対のばね座板３９，３９′間の連結部を構成する。その他の構成は，前実施形態と同様であるので，図８中，前実施形態と対応する部分には，同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。
【００５５】
次に，本発明の第３実施形態について説明する。
【００５６】
この第３実施形態では，前記第１実施形態中の第１，第２及び第３ボールベアリング５５〜５７に代えて，共通のローラ５８により第１，第２及び第３環状板３４ａの内周部を支承するようにしたもので，そのローラ５８の外周面には，第１，第２及び第３環状板３４ａの内周部が係合するガイド溝５５ａ〜５７ａが設けられる。
【００５７】
この第３実施形態によれば，簡単な構造により第１及び第２コイルばね４２の伸縮に伴ない支軸４７，４７…と第１，第２及び第３環状板３２ａ〜３４ａとの間に発生する摩擦力をより極力小さく抑えると共に，コストの低減を図ることができる。
【００５８】
最後に，図１０に示す本発明の第４実施形態について説明する。
【００５９】
この第４実施形態では，クラッチピストン２５に固設される一対の駆動爪３０，３０がクラッチピストン２５の半径方向に間隔を置いて配置され，タービン羽根車３に固設される単一の従動爪３１が，上記一対の駆動爪３０，３０間に介入するように配置される。
【００６０】
この第４実施形態によれば，駆動及び従動爪３０，３１から第１及び第２ばね座３２ｂ，３３ｂにバランス良くトルクを伝達することができると共に，第１及び第２ばね座３２ｂ，３３ｂの耐久性を高めることができる。尚，従動爪３１を一対，駆動爪３０を単一としても同様の効果を得ることができる。
【００６１】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。また第１及び第２コイルばね４１，４２のばね定数を互いに同じくすることもできる。さらに第３ばね保持部材３４を複数配設して，第３ばね保持部材同士の間に，第１及び第２コイルばね４１，４２と同様な直線状の他のコイルばねを配置することもできる。
【符号の説明】
【００６２】
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
３・・・・・・タービン羽根車
２５・・・・・クラッチピストン
３０・・・・・駆動爪
３１・・・・・従動爪
３２・・・・・第１ばね保持部材
３２ａ・・・・第１環状板
３２ｂ・・・・第１ばね座
３３・・・・・第２ばね保持部材
３３ａ・・・・第２環状板
３３ｂ・・・・第２ばね座
３４・・・・・第３ばね保持部材
３４ａ・・・・第３環状板
３４ｂ・・・・第３ばね座
３５・・・・・第１連結軸
３６・・・・・第２連結軸
３７・・・・・第３連結軸
３８・・・・・第４連結軸
３９，３９′・・・ばね座板
４０，４０′・・・連結軸半体
４１・・・・・第１コイルばね
４２・・・・・第２コイルばね
４３・・・・・係止突起
４５・・・・・間隙
４７・・・・・支軸
５５・・・・・転がり部材（第１ローラベアリング）
５６・・・・・転がり部材（第２ローラベアリング）
５７・・・・・転がり部材（第３ローラベアリング）
５８・・・・・転がり部材（ローラ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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