(57)【要約】【課題】所望の排水性能を維持しつつ、溝底の耐グルーブクラック性に優れた構成とする。【解決手段】トレッド面１に、主溝２と横溝３を形成することにより得られたブロック４を有する。ブロック４の側面に、タイヤの径方向に、連続して又は実質的に連続して変位し、かつ、複数箇所で方向を逆転させる突条部５を形成する。【選択図】図２
2014118016.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、主溝と横溝を形成することにより得られたブロックを有する空気入りタイヤであって、
前記ブロックの側面に沿って、連続して又は実質的に連続して変位し、かつ、複数箇所で変位方向を逆転させる突条部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突条部は、鋸歯状に形成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突条部は、ブロックの溝底側の角部から形成されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突条部に交差する補助突条部を形成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックの側面に、アーチ状の第２の突条部を形成したことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、主溝を構成する溝面に格子状の突起体を形成した突起形成域を設けたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、溝面のうち、溝底面にも突起体が形成されている。このため、主溝内での排水性が損なわれるという問題がある。
また、溝底にはブロックとの境界部分にグルーブクラックが発生しやすいが、前記従来の空気入りタイヤでは、そのようなグルーブクラックの発生については全く考慮されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−７６８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、排水性能を維持しつつ、溝底の耐グルーブクラック性に優れた構成とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド面に、主溝と横溝を形成することにより得られたブロックを有する空気入りタイヤであって、
前記ブロックの側面に沿って、連続して又は実質的に連続して変位し、かつ、複数箇所で変位方向を逆転させる突条部を形成したものである。
【０００７】
この構成により、側面に形成した突条部によってブロックを十分に補強することができる。また、この突条部は、連続又は実質的に連続し、かつ、変位方向を逆転させるため、走行時にブロックの基部すなわちブロックと溝底との境界部分に歪みが集中することがない。したがって、境界部分にグルーブクラック等が発生しにくい。また、突条部は溝底に形成されていないだけではなく、溝壁の全体に形成されているわけでもない。したがって、全体として溝容積をそれ程低下させることがないので、排水性能を十分に発揮させることができる。
【０００８】
前記突条部は、鋸歯状に形成するのが好ましい。
【０００９】
この構成により、ブロックと溝底との境界部分に発生する歪みを低減すると同時に分散することができるので、耐グルーブクラック性能を高めることが可能となる。
【００１０】
前記突条部は、ブロックの溝底側の角部から形成されているのが好ましい。
【００１１】
この構成により、最もグルーブクラックの発生しやすい箇所を補強して、耐グルーブクラック性能をより一層高めることが可能となる。
【００１２】
前記突条部に交差する補助突条部を形成するのが好ましい。
【００１３】
この構成により、単に連続又は実質的に連続する突条部を設けただけの構成に比べて、さらに耐グルーブクラック性能を高めることが可能となる。
【００１４】
前記ブロックの側面に、アーチ状突条部を形成するのが好ましい。
【００１５】
この構成により、アーチ状突条部により溝壁に配置した突条部に作用する力を分散させることができ、ブロックの補強効果を発揮させて、さらに溝底の耐グルーブクラック性能を高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ブロックの側面に沿って、連続又は実質的に連続して変位するように突条部を形成したので、ブロックの変形を抑制し、ブロックと溝底の境界部分への歪みの集中を防止することができる。このため、この境界部分でのグルーブクラックの発生を防止して耐グルーブクラック性能を高めることが可能となる。また、突条部は溝底には形成されていないだけではなく、溝壁の全体に形成されているわけでもない。したがって、全体として溝容積をそれ程低下させることがなくので、排水性能を十分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の部分平面図である。
【図２】図１のトレッド面の一部を示す斜視図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図２の部分断面図である。
【図５】図３の１ブロックの側面図である。
【図６】他の実施形態に係るブロックの側面図である。
【図７】他の実施形態に係るブロックの側面図である。
【図８】他の実施形態に係るブロックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面１の部分平面図を示し、図２は、トレッド面１の一部を示す。このトレッド面１には、周方向に延びる主溝２が幅方向に複数列で形成されている。また、トレッド面１には、主溝２に交差する複数の横溝３が形成されている。ここでは、横溝３は、主溝２に対して同一方向に傾斜（ここでは直交）し、周方向に間隔をあけて設けられている。そして、トレッド面１には、主溝２と横溝３とにより、複数のブロック４が形成されている。
【００２０】
各ブロック４の側面には第１突条部５と第２突条部６とが形成されている。図２及び図３では、第１突条部５及び第２突条部６はブロック４の主溝２側の側面４ａに形成されている。
【００２１】
図３及び図５に示すように、第１突条部５は、主溝２と横溝３が交差する角部７から立ち上がり、斜め上方に向かった後、折り返して斜め下方に向かい、主溝２の溝底２ａに至ることにより山型部８が形成される。そして、この山型部８を主溝２の周方向に連続して複数（ここでは、３つ）設けることにより鋸歯状となっている。図４に示すように、ブロック４の基部は円弧状に形成されており、主溝２の溝底２ａに向かって徐々に水平となっている。第１突条部５は、溝底２ａとの境界部分まで形成されているが、円弧面に沿って徐々に突出寸法が小さくなっている。
【００２２】
図５に示すように、第２突条部６は、山型部８の中央部の頂点９を結ぶ、曲率半径Ｒのアーチ状に形成されている。
【００２３】
第１突条部５及び第２突条部６の各寸法は、次のようにして決められている。
すなわち、第１突条部５及び第２突条部６の側面からの突出寸法ａ（図４参照）は、次式（１）を満足するように決定されている。
Ｔ／２０  ≦  ａ  ≦  Ｔ／５      ・・・（１）
Ｔ：主溝２の幅寸法
【００２４】
また、第１突条部５及び第２突条部６の幅寸法ｂ（図５参照）は、次式（２）を満足するように決定されている。
Ｈ／４０  ≦  ｂ  ≦  Ｈ／５      ・・・（２）
Ｈ：主溝２の深さ寸法（ブロック４の高さ寸法）
【００２５】
また、第２突条部６のブロック４での形成範囲（主溝２の溝底２ａからの距離）ｈ（図５参照）は、次式（３）を満足するように決定されている。
Ｈ／４  ≦  ｈ  ≦  Ｈ      ・・・（３）
【００２６】
さらに、３箇所ある山型部８のうち、中央に位置するものの頂点９の、第2突条部６の最上点を結ぶ直線からの距離ｌ（図５参照）は、次式（４）を満足するように決定されている。
０  ≦  ｌ  ≦  ｈ／４      ・・・（４）
【００２７】
そして、第２突条部６は、中央部の山型部８の頂点と、ブロック４での形成範囲の主溝方向両端最上点とを結ぶ、曲率半径Ｒのアーチ状に形成される。両側に位置する山型部８は、その中央部の頂点９が第２突条部６上に位置するように形成される。
【００２８】
このように、ブロック４の側面に第１突条部５を形成することにより、ブロック４の強度が向上している。そして、この第１突条部５は複数の山型部８からなる鋸歯状に形成しているので、ブロック４の基部側に歪みが集中しにくくなるように工夫されている。特に、第１突条部５を、ブロック４の基部のうち、主溝方向の端部から開始させている。このため、最もグルーブクラックの発生しやすい箇所を十分に補強することが可能となっている。すなわち、この位置には、路面走行時にブロック４が主溝方向に撓むことにより最も歪みが集中しやすいが、第１突条部５をこの位置から始めることで、グルーブクラックの発生を抑制することができる。また、第１突条部５の各山型部８の頂点を結ぶアーチ状の第２突条部６を形成することで、作用した応力をうまく分散させることができる。したがって、この第２突条部６によっても歪み集中を防止してグルーブクラックの発生を適切に防止することができる。その上、主溝２の溝底には突条部は形成されていないだけではなく、溝壁の全体に形成されているわけでもない。したがって、全体として溝容積をそれ程低下させることがなくので、排水性能を十分に発揮させることができる。
【実施例】
【００２９】
比較例１及び２、実施例１〜５のテストタイヤについて性能評価実験を行った。
【００３０】
ここでは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを使用し、熱劣化（７０℃の雰囲気温度で２週間放置）させた後、ドラム式試験機を用いて、グルーブクラックが発生するまでの時間を指数化した。走行条件は、試験ドラム径：５０５ｍｍ、評価リム：１５×６．０Ｊ、スリップ角度：１°、空気圧：１８０ｋＰａ、荷重：５４０ｋｇｆ、速度４０ｋｍ／ｈとした。
【００３１】
比較例１は、溝壁の全面に格子状の突条部を形成した。
比較例２は、溝底の全面と、溝壁の下半分に格子状の突条部を形成した。
実施例１〜４は、突条部を図２に示す構成とし、それぞれｈ、ｌ、a、ｂを表１に示す値とした。
実施例５は、実施例１の構成に、後述する補助突条部１０を追加した。
【００３２】
【表１】
2014118016.tif 000003
【００３３】
表１中、指数の数値が大きいほど、耐グルーブクラック性能及び排水性能が高いことを示している。この結果から分かるように、実施例１及び２で、比較例１及び２に比べて十分な耐グルーブクラック性能及び排水性能を発揮した。
【００３４】
（他の実施形態）
なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
【００３５】
例えば、前記実施形態では、ブロック４の主溝２側の側面４ａに第１突条部５を形成するようにしたが、横溝３側の側面４ｂ、あるいは、その両方に形成するようにしてもよい。
【００３６】
また、前記実施形態では、第１突条部５を連続する鋸歯状に形成するようにしたが、例えば、図６に示すような波形等としてもよく、その形態は限定されない。また、第１突条部５は、必ずしも完全に連続していなくてもよい。実質的に連続することにより、路面を走行する際に作用する負荷に対して十分に耐えうるものであれば、例えば、図７に示すように、不連続な部分を含んでいても構わない。
【００３７】
また、前記実施形態では、第１突条部５を鋸歯状等に形成しただけとしたが、さらに、各突条部に交差する突条部を設けるようにしてもよい。例えば、図８に示すように、第１突条部５の中央部分で交差する補助突条部１０を設けるようにしてもよい（例えば、ニールセン・ローゼ橋のような形態とすることができるが、これに限られず、突条部が交差するものであればよい。）。この構成によれば、単に連続又は実質的に連続した第１突条部５を設ける場合に比べてより耐グルーブクラック性能を高めることができる（表１の実施例５の指数参照）。
【００３８】
また、前記実施形態では、アーチ状の第２突条部６を形成するようにしたが、この第２突条部６がなくても、耐グルーブクラック性能を向上させることは可能である。また、第２突条部６は、第１突条部５の各山型部８の頂点と交差していなくてもよく、第１突条部５から離れた位置に形成することも可能である。但し、交差している方が、より歪みを分散させて耐グルーブクラック性能を高めることが可能となる。また、アーチの形状は中央部分で上方に突出するような上下逆形状であっても構わない。
【００３９】
また、前記実施形態では、突条部を断面矩形状としたが、これに限らず、例えば、三角形、半円、半楕円等とすることもできる。加工が容易で、その後の使用により損傷しにく形状を選択するのが好ましい。
【符号の説明】
【００４０】
１…トレッド面
２…主溝
３…横溝
４…ブロック
５…第１突条部
６…第２突条部
７…角部
８…山型部
９…頂点
１０…補助突条部
【図１】
2014118016.tif 000004
【図２】
2014118016.tif 000005
【図３】
2014118016.tif 000006
【図４】
2014118016.tif 000007
【図５】
2014118016.tif 000008
【図６】
2014118016.tif 000009
【図７】
2014118016.tif 000010
【図８】
2014118016.tif 000011