(57)【要約】【課題】どのような状況でも所定特性のライン圧からなるため、高いトルク要求の場合、駆動力不足が懸念され、高目に設定すると、燃費向上の妨げになる。【解決手段】２速段以上の定常走行時、ソレノイドバルブＳ２から、プライマリレギュレータバルブ２０の信号圧ポート２０ｆにモジュレータ圧を作用する。この状態では、低ゲインと高ゲインの２段からなる低目のライン圧となる。１速時、後進時等の高いトルクが要求される状態では、ソレノイドバルブＳ２から信号圧ポート２０ｆへの供給を遮断し、高目のライン圧に調圧する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブからスロットル圧が供給される制御油室、オイルポンプからのライン圧油路に連通する調圧ポート及び該ライン圧油路からのフィードバック圧が供給されるフィードバック圧ポートを有し、スプールの一方に前記制御油室の前記スロットル圧及びスプリングの付勢力が作用し、該スプールの他方に前記フィードバック圧ポートからの前記フィードバック圧が作用して前記ライン圧油路の油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、
前記ライン圧をモジュレータ圧に調圧するモジュレータバルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記モジュレータバルブからのモジュレータ圧を入力ポートに入力して、通電、非通電により出力ポートの出力を切換えるソレノイドバルブを備え、
前記プライマリレギュレータバルブは、前記スロットル圧及び前記スプリングの付勢力に対向するように前記スプールに作用する信号圧ポートを有し、該信号圧ポートを前記ソレノイドバルブの前記出力ポートに連通し、
前記ソレノイドバルブは、定常走行時にあっては前記入力ポートと前記出力ポートとを連通して、前記プライマリレギュレータバルブの前記信号圧ポートに前記モジュレータ圧を供給し、定常走行時より高いトルクが要求される可能性のある所定の状況にあっては前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断するように切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプからなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記定常走行時は、２速段以上の通常の前進変速段である、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記所定の状況は、前進１速段、後進段及び前記スロットルバルブの全閉フェール時の少なくとも１つを含む状況である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記プライマリレギュレータバルブは、
前記定常走行時において、前記モジュレータバルブのスプリングが弾性変形する非調圧域にあっては低ゲインからなり、前記モジュレータバルブのスプリングが一定となる調圧域にあっては高ゲインからなる定常走行時ライン圧特性にて前記ライン圧を調圧し、
前記所定の状況において、前記定常走行時ライン圧特性より高目の、前記スロットル圧に比例する高トルク要求時ライン圧特性にて前記ライン圧を調圧してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記高トルク要求時ライン圧特性の最低圧は、車両の退避走行が可能な最低保証圧を確保するように設定されてなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記ソレノイドバルブの前記出力ポートに連通する切換えバルブ用作動油室と、切換えバルブ用制御圧入力ポートと、高トルク要求の可能性のある変速段で供給される摩擦係合要素用の油圧サーボに連通する切換えバルブ用出力ポートと、切換えバルブ用連通ポートと、前記切換えバルブ用作動油室と対向する方向に切換えバルブ用スプールを付勢する切換えバルブ用スプリングと、を有し、前記切換えバルブ用作動油室への前記ソレノイドバルブからの前記モジュレータ圧の供給により、前記切換えバルブ用出力ポートと前記切換えバルブ用連通ポートとが連通している状態から前記切換えバルブ用制御圧入力ポートと前記切換えバルブ用出力ポートとが連通するように切換える切換えバルブを備えてなる、
請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記摩擦係合要素は、後進段及び１速時エンジンブレーキで作動するブレーキである、
請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは自動変速機の各摩擦係合要素の操作用油圧であるライン圧の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ライン圧は、オイルポンプからのポンプ圧をプライマリレギュレータバルブにより調圧されるが、該プライマリレギュレータバルブは、基本的に、スプールに作用するライン圧のフィードバック圧に抗して、スプリングの付勢力及びスロットルバルブからのスロットル圧が作用して、最低圧及び最高圧で定まる１次関数により上記ライン圧が設定される。
【０００３】
従来、プライマリレギュレータバルブのスプールに、上記スロットル圧に抗する方向にモジュレータバルブからのモジュレータ圧を供給した油圧制御装置が案出されている（特許文献１）。上記モジュレータバルブは、スプールの一端にスプリングの付勢力を作用し、他端に該モジュレータバルブから出力したモジュレータ圧をフィードバック圧として作用し、該モジュレータ圧が所定圧以上となるまでは、該モジュレータバルブの入力圧の増加に伴い、スプリングの弾性変形に応じて該モジュレータ圧が直線状に増加し、上記スプリングが撓み端まで変形した状態以降では該モジュレータ圧が一定圧となる特性を有する。従って、上記プライマリレギュレータバルブには、ライン圧の低い側では上記直線状に増加するモジュレータ圧がスロットル圧に抗して作用するため、ライン圧が上昇勾配の低い低ゲインで上昇し、上記モジュレータ圧が一定圧となった以降では、ライン圧が上昇勾配の高い高ゲインで上昇するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１３０５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した特許文献１の油圧制御装置では、プライマリレギュレータバルブは、常にモジュレータ圧が作用して異なるゲインからなるライン圧を得ることができるが、どのような状況でも常にモジュレータ圧が作用している。そのため、例えば前進１速時、リバース時又はスロットルバルブが全閉フェールして退避走行する場合等の高い駆動力の出力が必要とされる際には、ライン圧が低いために自動変速機内のクラッチ等の摩擦係合要素を十分な締結状態にすることが出来ず、駆動力の出力不足となることが懸念される。また一方で、これを防止するため、プライマリレギュレータのスプールに作用するスプリングを強くして、ライン圧の最低圧を高目に設定すると、高いゲインにおけるライン圧が更に高くなる関係上、ライン圧はスロットルの全領域（即ち、スロットル圧の全領域）で常に高目に調圧されることになり、エンジンに対する負荷（駆動抵抗）が増加して燃費向上の妨げになる。
【０００６】
そこで、本発明は、大きな駆動力を必要としない定常走行状態では、低目のライン圧に調圧し、大きな駆動力を必要とする状況では高目のライン圧に切換えて調圧し、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
例えば図１を参照して、スロットルバルブ（２２）からスロットル圧（ＰＳＬＴ）が供給される制御油室（２０ｃ）、オイルポンプ（１９）からのライン圧油路（２１）に連通する調圧ポート（２０ａ）及び該ライン圧油路からのフィードバック圧が供給されるフィードバック圧ポート（２０ｂ）を有し、スプール（２０ｐ）の一方に前記制御油室（２０ｃ）の前記スロットル圧（ＰＳＬＴ）及びスプリング（２０ｓ）の付勢力が作用し、該スプールの他方に前記フィードバック圧ポート（２０ｂ）からの前記フィードバック圧が作用して前記ライン圧油路（２１）の油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧するプライマリレギュレータバルブ（２０）と、
前記ライン圧（ＰＬ）をモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）に調圧するモジュレータバルブ（２３）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（Ｕ）において、
前記モジュレータバルブ（２３）からのモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）を入力ポート（Ｍｅ）に入力して、通電、非通電により出力ポート（Ｍｃ）の出力を切換えるソレノイドバルブ（Ｓ２）を備え、
前記プライマリレギュレータバルブ（２０）は、前記スロットル圧（ＰＳＬＴ）及びスプリング（２０ｓ）の付勢力に対向するように前記スプール（２０ｐ）に作用する信号圧ポート（２０ｆ）を有し、該信号圧ポートを前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）の前記出力ポート（Ｍｃ）に連通し、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）は、定常走行時にあっては前記入力ポート（Ｍｅ）と前記出力ポート（Ｍｃ）とを連通して、前記プライマリレギュレータバルブ（２０）の前記信号圧ポート（２０ｆ）に前記モジュレータ圧を供給し、定常走行時より高いトルクが要求される可能性のある所定の状況にあっては前記入力ポート（Ｍｅ）と前記出力ポート（Ｍｃ）とを遮断するように切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００８】
前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）は、ノーマルクローズタイプからなる。
【０００９】
例えば図５，図６を参照して、前記定常走行時は、２速段以上の通常の前進変速段である。
【００１０】
例えば図５，図７〜図９を参照して、前記所定の状況は、前進１速段、後進段及び前記スロットルバルブの全閉フェール時の少なくとも１つを含む状況である。
【００１１】
例えば図２を参照して、前記プライマリレギュレータバルブ（２０）は、前記定常走行時において、前記モジュレータバルブ（２３）のスプリング（２３ｓ）が弾性変形する非調圧域にあっては低ゲインからなり、前記モジュレータバルブのスプリングが一定となる調圧域にあっては高ゲインからなる定常走行時ライン圧特性（Ｅ）にて前記ライン圧（ＰＬ）を調圧し、
前記所定の状況において、前記定常走行時ライン圧特性（Ｅ）より高目の、前記スロットル圧（ＰＳＬＴ）に比例する高トルク要求時ライン圧特性（Ｆ）にて前記ライン圧（ＰＬ）を調圧してなる。
【００１２】
例えば図２を参照して、前記高トルク要求時ライン圧特性（Ｆ）の最低圧（Ａ）は、車両の退避走行が可能な最低保証圧を確保するように設定されてなる。
【００１３】
例えば図１を参照して、前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）の前記出力ポート（Ｍｃ）に連通する切換えバルブ用作動油室（２７ａ）と、切換えバルブ用制御圧入力ポート（２７ｂ）と、高トルク要求の可能性のある変速段で供給される摩擦係合要素用の油圧サーボ（Ｂ２）に連通する切換えバルブ用出力ポート（２７ｄ）と、切換えバルブ用連通ポート（２７ｃ）と、前記切換えバルブ用作動油室（２７ａ）と対向する方向に切換えバルブ用スプール（２７ｐ）を付勢する切換えバルブ用スプリング（２７ｓ）と、を有し、前記切換えバルブ用作動油室（２７ａ）への前記ソレノイドバルブ（Ｓ２）からの前記モジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）の供給により、前記切換えバルブ用出力ポート（２７ｄ）と前記切換えバルブ用連通ポート（２７ｃ）とが連通している状態から前記切換えバルブ用制御圧入力ポート（２７ｂ）と前記切換えバルブ用出力ポート（２７ｄ）とが連通するように切換える切換えバルブ（２７）を備えてなる。
【００１４】
前記摩擦係合要素は、後進段及び１速時エンジンブレーキで作動するブレーキ（Ｂ−２）である。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、ソレノイドバルブからのモジュレータ圧を、プライマリレギュレータバルブの信号ポートに選択的に供給又は供給遮断して、定常走行時にあってはライン圧を低目に設定し、高いトルクが要求される可能性のある所定の状態では、高目のライン圧に切換えるので、高いトルク要求に際しては駆動力不足の懸念のない状態とし、かつ定常走行時には、油圧損を減少して燃費向上を図ることが可能となる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、ソレノイドバルブがノーマルクローズからなるので、該ソレノイドバルブがオフフェールした場合、信号圧の供給がなく、ライン圧は高目に設定されて、フェールセーフとなる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、定常走行時が２速段以上の通常の前進変速段であるので、駆動力不足の虞がなく、かつ稼働時間及び頻度が多い状況でライン圧が低目となり、信頼性を図りつつ充分で確実な燃費向上が可能となる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、所定の状況が、前進１速段、後進段及びスロットルバルブの全閉フェールの少なくとも１つを含むので、高いトルクが要求される状況に対応して高目のライン圧を発生し得る。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、定常走行時ライン圧特性は、低スロットル開度にあって低ゲインとなり、一層の油圧損の減少を図ることができる。またこれにより、高いトルクが要求される所定の状況を考慮することがなく、上記定常走行時ライン圧特性の最低圧を設定することができ、上記定常時ライン圧特性が、低スロットル開度にあって低ゲインとなることが相俟って、圧力損失（オイルポンプにて発生する抵抗、即ち、エンジンに対する負荷）を低減して燃費向上を図ることが可能となる。
【００２１】
請求項６に係る本発明によると、高トルク要求時ライン圧の最低圧は、車両の退避走行が可能な最低保証圧を確保するように設定されるので、スロットルバルブの全閉フェールにあっても、上記最低保証圧を確保して、低スロットル開度により修理工場までの退避走行が可能となる。
【００２２】
請求項７及び８に係る本発明によると、所定のリニアソレノイドバルブの制御圧を、定常前進走行時における所定変速段と、後進段及び１速時エンジンブレーキ時等の高トルク要求の可能性のある変速段とに兼用して、それを切換える切換えバルブ制御用のソレノイドバルブを、上記ライン圧の切換えに用いるので、油圧制御装置の構成が複雑化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る油圧制御装置の基本構成を示す概略図。
【図２】本発明に係るプライマリレギュレータバルブの特性を示す図。
【図３】本発明の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図４】図３の自動変速機の係合表。
【図５】本発明の実施の形態における各ソレノイドバルブの作動を示す図。
【図６】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、前進３速段又は７速段の定常走行状態で、Ｃ３クラッチを係合している状態を示す。
【図７】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、Ｄレンジにおける前進１速時を示す。
【図８】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、後進時を示す。
【図９】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、１速時エンジンブレーキ時を示す。
【図１０】本発明の実施の形態による最低退避走行時の油圧制御装置を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
まず、図１及び図２に沿って本発明に係る油圧制御装置Ｕの基本構成について説明する。プライマリレギュレータバルブ２０は、図１に示すように、オイルポンプ１９からの油圧がライン圧調圧ポート２０ａに供給されてライン圧ＰＬに調圧され、ライン圧油路２１からスプールにフィードバック圧として作用する。フィードバック圧ポート２０ｂから上記スプールの一端に作用するフィードバック圧と、制御油室２０ｃから上記スプールの他端に作用するスプリング２０ｓの付勢力及びスロットルバルブ２２からのスロットル圧ＰＳＬＴにより、上記調圧ポート２０ａの油圧は、排出ポート（ＳＵＣ）２０ｄから排出されつつライン圧ＰＬに調圧され、またポート２０ｅからセカンダリ圧の元圧Ｐｓｅｃとして出力する。上記ライン圧ＰＬは、ライン圧油路２１を通ってモジュレータバルブ２３に供給されると共に各摩擦係合要素の油圧サーボに供給される。
【００２５】
モジュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプールの一端に作用するスプリング２３ｓと、上記ライン圧油路２１に連通する入力ポート２３ａと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する出力ポート２３ｂと、上記スプール２３ｐの他端に上記モジュレータ圧を作用するフィードバック圧ポート２３ｃと、を有し、上記入力ポート２３ａのライン圧を調圧したモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力ポート２３ｂから出力する。モジュレータ圧Ｐｍｏｄは、ライン圧ＰＬに応じて、上記スプリング２３ｓの予荷重により減圧した初期圧から該スプリングの変形弾力に比例して増加する非調圧域と、該スプリングが撓んでスプール２３ｐの移動が規制されて一定圧となる調圧域とを有する。該モジュレータ圧Ｐｍｏｄは、各ソレノイドバルブの元圧として各バルブの入力ポートに供給される。
【００２６】
スロットルバルブ（ＳＬＴ）２２は、リニアソレノイドバルブからなり、上記モジュレータ圧をスロットル開度に応じて調圧してスロットル圧ＰＳＬＴを出力する。該スロットル圧ＰＳＬＴは、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、基本的には第３のクラッチ（Ｃ−３）を制御するためのものであるが、切換えバルブ２７の入力ポート２７ｂに供給されて、１速エンジンブレーキ時及びリバース時に作用する第２のブレーキ（Ｂ−２）の制御用として兼用される。
【００２７】
切換えバルブ（ソレノイドリレーバルブ）２７は、後述する他のバルブ（Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６）と共働して、上記第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧を入力する入力ポート２７ｂ及び上記第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に連通する出力ポート２７ｄを有し、通常時、スプリング２７ｓにより付勢されたスプール２７ｐにより、上記入力ポート２７ｂと出力ポート２７ｄが連通している。該切換えバルブ２７は、上記スプリング２７ｓに抗するようにスプール２７ｐの一端に作動油室２７ａを有しており、該作動油室２７ａが（第２の）ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＭｃに連通している。
【００２８】
（第２の）ソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプのオン、オフソレノイドであり、通電（オン）時、入力ポートＭｅのモジュレータ圧をそのまま出力圧ＰＳ２として出力ポートＭｃから出力する。該出力ポートＭｃは、上記切換えバルブ２７の作動油室２７ａの外に、前記プライマリレギュレータバルブ２０のスプールの径差部に作用する信号圧ポート２０ｆにも連通している。該第２のソレノイドバルブＳ２は、高いトルクを確保する必要がある場合、例えば１速時、リバース時、スロットルバルブの全閉フェール等による退避走行時にオンされる。具体的には、リバース時、１速エンジンブレーキ時に係合される第２のブレーキ用の油圧サーボＢ２へのライン圧供給時（並びに１速エンジンブレーキに備える１速時、スロットルバルブの全閉フェール時）にオンされる。
【００２９】
以上構成に基づき、Ｄレンジにおけるあまり大きなトルクを必要としない定常走行時（例えば２速から８速段）には、ソレノイドバルブＳ２はオン（通電）状態（Ｓ２○）にあって、出力ポートＭｃからモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（出力圧ＰＳ２）が出力される。この状態では、切換えバルブ２７は、出力ポート２７ｄが連通ポート２７ｃを介してドレーンに連通し、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧は、前進３速、７速時に作用する第３のクラッチ（Ｃ−３）用として用いられ、また上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄがプライマリレギュレータバルブ２０の信号圧ポート２０ｆに作用する。
【００３０】
プライマリレギュレータバルブ２０は、スプールの一端（下端）にスプリング２０ｓの付勢力とスロットルバルブ２２からのスロットル圧ＰＳＬＴが作用し、これに対向するようにフィードバック圧ポート２０ｂからのライン圧及び信号圧ポート２０ｆからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが作用して、定常走行時ライン圧特性Ｅに調圧される。該定常走行時ライン圧特性Ｅは、図２に示すように、モジュレータ圧非調圧域Ｅ１の低い勾配からなる低ゲインでスロットル圧ＰＳＬＴに比例して上昇し、モジュレータ圧調圧域Ｅ２の急勾配からなる高ゲインでスロットル圧に比例して上昇する。この状態では、比較的低いトルク要求である定常走行時のトルク要求に合わせて、全体で低目のライン圧となり、特に低スロットル域では、低いゲインのライン圧となる。
【００３１】
例えば１速ストール時、リバース時等、高いトルクが要求される可能性のある場合、ソレノイドバルブＳ２は、オフ（非通電）状態（Ｓ２×）になり、出力ポートＭｃがドレーン状態となり、出力圧ＰＳ２は０（低）圧となる。この状態では、切換えバルブ２７は、入力ポート２７ｂと出力ポート２７ｄとが連通した状態になり、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧が第３のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給可能となって、１速時エンジンブレーキ及びリバース走行が可能になる。また、プライマリレギュレータバルブ２０のスプール径差部に作用する信号圧ポート２０ｆの油圧がなくなり、調圧ポート２０ａからのライン圧ＰＬは、フィードバック圧（２０ｂ）、スプリング２２ｓ及びスロットル圧ＰＳＬＴで定まり、図２の特性Ｆに示す比較的急な勾配からなる高目のものとなる。該ライン圧特性Ｆは、高いトルク要求に対応するように、最低圧Ａから最高圧Ｂまでスロットル圧ＰＳＬＴに比例する直線状となる。
【００３２】
ソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプからなり、断線等のオフフェールした場合、出力圧ＰＳ２が発生せず、従ってライン圧ＰＬは、高目の特性Ｆとなり、高いトルク要求に対応するライン圧となる。また、スロットルバルブ２２が全閉フェールした場合、スロットル圧ＰＳＬＴは発生しないので、ライン圧はプライマリレギュレータバルブ２０のスプリング２０ｓで定まる前記特性Ｆの最低圧Ａとなる。該最低圧Ａは、修理工場まで車両を低スロットル開度で走行し得る退避走行が可能となるライン圧である。
【００３３】
図２に示すように、定常走行時ライン圧特性Ｅは、高トルク要求時ライン圧特性Ｆに比して低くなっており、定常走行時ライン圧特性Ｅである時間及び頻度は、高トルク要求時ライン圧特性Ｆに比して多く、油圧損を減少し得る。特に、定常走行時ライン圧特性Ｅの最低圧Ａ’は、上記退避走行を確保するため規定される高トルク要求時ライン圧特性Ｆの最低保証圧Ａより低く設定することができ、油圧損を減少して燃費性能の向上が可能となる。
【００３４】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に沿って説明する。なお、本発明に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図３中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【００３５】
本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図３に沿って説明をする。例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、エンジンに接続し得る自動変速機の入力軸５を有しており、該入力軸５の軸方向に並設してトルクコンバータ２と、自動変速機構３とを備えている。
【００３６】
上記トルクコンバータ２は、自動変速機１の入力軸５に接続されたポンプインペラ２ａと、作動流体を介してポンプインペラ２ａの回転が伝達されるタービンランナ２ｂとを有しており、タービンランナ２ｂは、上記自動変速機構３の入力軸７に接続されている。また、トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ｃが備えられており、このロックアップクラッチ２ｃが係合されると、自動変速機１の入力軸５の回転が、自動変速機構３の入力軸７に直接伝達される。
【００３７】
上記自動変速機構３は、入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、該プラネタリギヤＤＰの伝動後流側に設けられたプラネタリギヤユニットＰＵと、を備えている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳｕ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を有し、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳｕ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で備えている、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３８】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳｕ２、第３のサンギヤＳｕ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳｕ２及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第３のサンギヤＳｕ３に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で備えている、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３９】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳｕ１は、ミッションケース６に対して回転が固定されている。また、上記第1のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳｕ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ―３に接続されている。
【００４０】
プラネタリギヤユニットＰＵの第２のサンギヤＳｕ２は、第１のブレーキＢ―１に接続されてミッションケース６に対して固定自在になっている。また、第２のサンギヤＳｕ２は、第４のクラッチＣ―４及び上記第３のクラッチＣ―３に接続されており、第４のクラッチＣ―４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ―３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。更に、第３のサンギヤＳｕ３は、第１のクラッチＣ―１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００４１】
また、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ―２に接続され、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されている。そのため、第２のキャリヤＣＲ２は、ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、第２のブレーキＢ−２を介してミッションケース６に回転が固定自在となっている。また、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されており、該カウンタギヤ８は、不図示のカウンタシャフト及びディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００４２】
そして、上述した自動変速機１は、図４の作動表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜８速の変速段と、後進１速の変速段を形成する。なお、作動表には示されていないが、上記自動変速機１は、第４のクラッチＣ−４を係合すると共に、第２のブレーキＢ−２を係止することによって、後進２速の変速段を形成することもできる。
【００４３】
ついで、図５〜図９に沿って、本自動変速機用の油圧制御装置について説明する。詳しくは省略するが、本油圧制御装置は、基本的に、図５に示すように、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５が、それぞれクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４及びブレーキＢ−１を制御するように対応しており、図５に示すように作動する。エンジンブレーキ用の第２ブレーキＢ−２用のリニアソレノイドは省かれており、代りに、図６〜図９に示すように、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２で操作されるＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６及びソレノイドリレーバルブ（切換えバルブ）２７が配置されている。
【００４４】
Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、図６に示すように、振分けバルブとして機能し、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを有していると共に、該スプール２６ｐの図中上方に作動油室２６ａを有しており、マニュアルバルブの後進レンジ圧出力ポートと接続し、後進レンジ圧ＰＲが入力されるリバースレンジ圧入力ポートとしての入力ポート２６ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御油圧ＰＳＬ３が入力される制御圧入力ポートとしての入力ポート２６ｅと、出力ポート（第１出力ポート）２６ｂと、出力ポート（第２出力ポート）２６ｄと、出力ポート（第３出力ポート）２６ｆと、ドレーンポート（第１ドレーンポート）２６ｈとを有して構成されている。更に加えて、該コントロールバルブ２６は、スロットルバルブ（ＳＬＴ）２２の排出ポート２２ｃに連通する第１のポート２６ｊ、ドレーンポート（第２ドレーンポート）２６ｋ及びドレーンポート（第３ドレーンポート）２６ｌを有している。
【００４５】
また、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、作動油室２６ａが、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる第１オン・オフソレノイドバルブＳ１（通電時にモジュレータ圧Ｐｍｏｄを略々そのまま該バルブ２６を切換え得る信号圧ＰＳ１として出力するソレノイドバルブ）の出力ポートＭｆに接続しているため、該第１オン・オフソレノイドバルブＳ１から作動油室２６ａに信号圧ＰＳ１が出力されると左半位置から右半位置へと切換わる。
【００４６】
前記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、左半位置にあって、第１出力ポート２６ｂとドレーンポート２６ｈ、後進レンジ圧入力ポート２６ｃと第２出力ポート２６ｄ、制御圧入力ポート２６ｅと第３出力ポート２６ｆ、第１のポート２６ｊとドレーンポート２６ｋと、がそれぞれ連通し、右半位置にあって、後進レンジ圧第１入力ポート２６ｃと第１出力ポート２６ｂ、第１のポート２６ｊとドレーンポート２６ｌと、がそれぞれ連通する。
【００４７】
ソレノイドリレーバルブ（切換えバルブ）２７は、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを図中上方に付勢するスプリング２７ｓとを有していると共に、該スプール２７ｐの図中上方に作動油室２７ａを有しており、更に入力ポート（第１入力ポート）２７ｂと、連通ポート（第２入力ポート）２７ｃと、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボＢ２に接続する出力ポート２７ｄと、を有して構成されている。
【００４８】
該ソレノイドリレーバルブ（切換えバルブ）２７は、作動油室２７ａに、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる第２オン・オフソレノイドバルブＳ２（即ち通電時にモジュレータ圧Ｐｍｏｄを略々そのまま該バルブ２７を切換え得る信号圧ＰＳ２として出力するソレノイドバルブ）からの信号圧ＰＳ２が出力されると、左半位置（第１の状態）から右半位置（第２の状態）へと切換わる。
【００４９】
前記ソレノイドリレーバルブ（切換えバルブ）２７は、第１の状態（左半位置）にあって、第１入力ポート２７ｂと出力ポート２７ｄが連通し、第２の状態（右半位置）にあって、第２入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｄが連通する。
【００５０】
リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブ（ＳＬＴ）２２は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポート２２ａと、スロットル開度に応じて調圧、制御されたスロットル圧ＰＳＬＴを出力する出力ポート２２ｂと、排出ポート２２ｃとを有している。前記出力ポート２２ｂは、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに連通し、また上記排出ポート２２ｃは、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の第１のポート２６ｊに連通している。第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、同様に、モジュレータ圧を調圧、制御して出力ポートＭｈから制御油圧ＰＳＬ３を出力し、出力ポートＭｈは、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅに連通している。
【００５１】
プライマリレギュレータバルブ２０は、スプール２０ｐと、前記制御油室２０ｃに配置され、スロットル圧ＰＳＬＴと共に該スプール２０ｐを一方に付勢するスプリング２０ｓを有している。更に、オイルポンプの吐出側に連通しているライン圧油路２１が、調圧ポート２０ａに連通していると共に、フィードバック圧として上記スプール２０ｐを他方に付勢するようにフィードバック圧ポート２０ｂに連通しており、また該プライマリレギュレータバルブ２０は、上記オイルポンプの入力側に連通する戻しポート（ＳＵＣ）２０ｄ及びセカンダリレギュレータバルブに供給されるポート２０ｅを有している。なお、上記ライン圧の一部は、モジュレータバルブ２３（図１参照）に供給されて、前述したモジュレータ圧Ｐｍｏｄに調圧される。
【００５２】
上記プライマリレギュレータバルブ２０は、スプール２０ｐの径差部に作用する信号圧ポート２０ｆを有しており、該信号圧ポート２０ｆは第２のソレノイドバルブ３２の出力ポートＭｃに連通している。該スプール２０ｐには、フィードバック圧ポート２０ｂからのライン圧（フィードバック圧）及び信号圧ポート２０ｆからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが一方（下方）に向けて作用し、スプリング２０ｓの付勢力及び制御油室２０ｃからのスロットル圧ＰＳＬＴが他方（上方）に向けて作用し、調圧ポート２０ａ及び戻しポート２０ｄの連通割合によりライン圧ＰＬが調圧される。
【００５３】
本油圧制御装置Ｕの作用について説明する。Ｄレンジにおける前進時、図５に示すように、１速段から８速段のすべての変速段において、第１のソレノイドバルブＳ１がオフ（非通電）にあり、第２のソレノイドバルブＳ２は、１速段においてオフ（非通電）、２速段〜８速段においてがオン（通電）にある。第１のソレノイドバルブＳ１がオフ（Ｓ１×）、第２のソレノイドバルブＳ２がオン（Ｓ２〇）である２速段〜８速段は、車両が定常走行状態にあり、あまり大きなトルクが要求されることはない。この状態にあっては、図６に示すように、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、作動油室２６ａに油圧が供給されず、スプリング２６ｓにより左半位置にあり、ソレノイドリレーバルブ（切換えバルブ）２７は、作動油室２７ａに第２のソレノイドバルブＳ２からの信号圧（モジュレータ圧）ＰＳ２が供給されて、第２の状態（右半位置）にある。また、第２のソレノイドバルブＳ２のオンにより、出力ポートＭｃからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（出力圧ＰＳ２）がプライマリレギュレータバルブ２０の信号圧ポート２０ｆに供給される。
【００５４】
スロットルバルブ２２は、正常に作動しており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して、スロットル開度に応じたスロットル圧ＰＳＬＴを出力ポート２２ｂから出力し、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに作用すると共に、該スロットル圧ＰＳＬＴに対向するように信号圧ポート２０ｆから上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄが作用する。これにより、プライマリレギュレータバルブ２０は、図２に示すように、スロットル圧ＰＳＬＴのみによる高トルク要求時ライン圧特性Ｆよりも、低い定常走行時ライン圧特性Ｅを発生する。該ライン圧特性Ｅは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄがスプリングの弾性変形により変化するモジュレータ圧非調圧域（低スロットル開度）での低いゲインＥ１と、モジュレータ圧が一定となるモジュレータ圧調圧域での高いゲインによるＥ２とを有する２段からなる。従って、高いトルク要求の可能性のない定常走行状態にあっては、全体的に低いライン圧からなり、特に低スロットル領域では低いゲインの定常走行時ライン圧特性Ｅとなり、油圧損を減少して燃費性能の向上が可能となる。なお、スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃからの排出油は、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の第１のポート２６ｊ及びドレーンポート２６ｋを通って排出される。
【００５５】
この状態では、３速段、７速段にあっては、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３から出力される制御油圧ＰＳＬ３は、振分けバルブとして機能する上記コントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅ及び第３出力ポート２６ｆを通って第３のクラッチＣ−３用油圧サーボＣ３に供給される。従って、図５に示す各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が、制御部からの信号に基づき各変速段に応じてそれぞれ制御されることにより、図２に示すように各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１が制御されて各変速段が達成される。
【００５６】
Ｄレンジ１速段にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、共にオフとなる。該Ｄレンジ１速段にあっては、発進時はトルクコンバータのストール比により大きな減速状態となって高いトルクを要求されることがある。この状態では、図７に示すように、第２のソレノイドバルブＳ２がオフ（Ｓ２×）となって、出力圧ＰＳ２を発生せず、プライマリレギュレータバルブ２０の信号圧ポート２０ｆに信号圧（モジュレータ圧）が供給されない。従って、プライマリレギュレータバルブ２０は、スロットル圧ＰＳＬＴにより調圧され、図２に示す高目の１次関数からなる高トルク要求時ライン圧特性Ｆからなる。この状態では、１速ストール時等の高いトルク要求に対応するように、高トルク要求時ライン圧特性Ｆとなって、必要とされるトルク要求が確保される。なお、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６及びリレーバルブ２７は、先に説明した定常走行時（図６参照）と同じである。
【００５７】
運転者がシフトレバーをリバースレンジに操作した通常後進時、第１及び第２のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、共にオフ（非通電）となる。この状態では、図８に示すように、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、左半位置にあり、ソレノイドリレーバルブ２７は、スプリング２７ｓにより第１の状態（左半位置）となる。第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御油圧ＰＳＬ３が、コントロールバルブ２６のポート２６ｅ，２６ｆを介して第３のクラッチＣ−３の油圧サーボＣ３に供給される。また、マニュアルバルブからの後進レンジ圧ＰＲが、上記コントロールバルブ２６の入力ポート２６ｃ及び第２出力ポート２６ｄ、更にソレノイドリレーバルブ（切換えバルブ）２７の第１入力ポート２７ｂ及び出力ポート２７ｄを介して第２のブレーキＢ−２用油圧サーボＢ２に供給される。これにより、第３のクラッチＣ−３及び第２のブレーキＢ−２が係合される後進段となる。
【００５８】
該リバース時にあっても、ギヤ比が低い等の関係で高いトルクが要求される可能性がある。この状態では、第２のソレノイドバルブＳ２は、オフにあって信号圧ＰＳ２を発生しないので、プライマリレギュレータバルブ２０は、スロットル圧ＰＳＬＴにより調圧される高トルク要求時ライン圧特性Ｆ（図２）となり、高いトルク要求に対応し得る。
【００５９】
また、上記運転者のリバースレンジの操作が、車両が後進許可以上の速度での前進域にある場合、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態を保持する。この状態では、ソレノイドリレーバルブ２７は、右半位置にあり、コントロールバルブ２６のポート２６ｃ，２６ｄを介して供給される後進レンジ圧は、上記リレーバルブ２７のポート２７ｂにより遮断されると共に、第２のブレーキ用油圧サーボＢ２は、該リレーバルブ２７のポート２７ｄ及び２７ｃ、上記コントロールバルブ２６のポート２６ｂ及び２６ｈを介してドレーンされる。これにより、車両が後進許可速度以下になるまで上記後進段になることは阻止される（リバースインヒビット）。
【００６０】
運転者がシフトレバーを前進１速段に操作してエンジンブレーキを要求する場合、第１のソレノイドバルブＳ１がオン（通電）になり、第２のソレノイドバルブＳ２がオフ（非通電）となる。この状態では、図９に示すように、振分けバルブとして機能するＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、作動油室２６ａにＰＳ１圧（モジュレータ圧）が供給されて右半位置にあり、ソレノイドリレーバルブ２７は、第１の状態（左半位置）にある。
【００６１】
従って、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御油圧ＰＳＬ３は、上記コントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅ及び第２出力ポート２６ｄ、リレーバルブ２７の第１入力ポート２７ｂ及び出力ポート２７ｄを介して第２のブレーキＢ−２用の油圧サーボＢ２に供給される。これにより、上記第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３により第２のブレーキＢ−２が係合制御され、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１による第１のクラッチＣ−１の係合制御と相俟って、１速エンジンブレーキ状態となる。
【００６２】
第２のソレノイドバルブＳ２は、オフ（Ｓ２×）にあって、信号圧ＰＳ２は発生せず、従ってプライマリレギュレータバルブ２０は、スロットル圧ＰＳＬＴで調圧される高トルク要求時ライン圧特性Ｆ（図２）となり、１速ストール時等の高い要求トルクを確保し得る。また、前記コントロールバルブ２６の左半位置により、スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに連通する第１のポート２６ｊと第３ドレーンポート２６ｌとが連通し、上記排出ポート２２ｃからのスロットル圧排出油は、オリフィス３０を介して排出されると共に、上記第１のポート２６ｊとドレーンポート２６ｌとを通って排出される。これにより、スロットルバルブ２２は、スロットル開度に応じた適正なスロットル圧ＰＳＬＴを出力して、プライマリレギュレータバルブ２０により適正なライン圧が制御される。
【００６３】
なお、第２のソレノイドバルブＳ２が、断線等によりオフフェールした場合、該ソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプからなり、信号圧ＰＳ２を出力しない。従って、ライン圧は、高トルク要求が可能な高目のライン圧特性Ｆ（図２）となって、トルク不足が懸念されることはない。
【００６４】
リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブ（ＳＬＴ）２２からスロットル圧が出力しないことを検出して、制御部がスロットルバルブ２２が全閉フェールしたと判断した場合、図５に示すように、第１及び第２のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が共にオフ（非通電）となるように制御される。この状態は、図７に示す１速段時及び図８に示すリバース時と同様であり、第２のソレノイドバルブＳ２はオフ（Ｓ２×）にあって、プライマリレギュレータバルブ２０は、信号圧ポート２０ｆに油圧が作用しない高トルク要求時ライン圧特性Ｆ（図２）となる。
【００６５】
この状態では、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃにはスロットル圧ＰＳＬＴが供給されず、かつ信号圧ポート２０ｆにも信号圧が供給されず、スプール２０ｐがスプリング２０ｓで付勢された状態にあって、ライン圧は、図２に示す、高トルク要求時ライン圧特性Ｆの最低圧Ａとなる。該最低圧Ａは、信号圧ポート２０ｆにモジュレータ圧が関与する定常走行時ライン圧特性Ｅの最低圧Ａ’より高く、退避走行を保証する油圧に設定されている。この状態では、シフトレバーをリバースレンジに操作することにより、図８に示すように、後進レンジ圧ＰＲが第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給され、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３の制御油圧ＰＳＬ３が第３のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給されて、後進段が達成される。
【００６６】
シフトレバーのＤレンジへの操作により、図７に示すように、１速段を含めて、図５に示すように、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５を制御して、前進１速段〜８速段が可能となる。
【００６７】
オールオフフェール時、図１０に示すように、最低退避走行（リンプホーム）時のＤレンジとして、５速段が採用される。オールオフフェールした場合、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、すべてノーマルクローズタイプからなるため、制御油圧は出力しない。スロットルバルブ（ＳＬＴ）２２は、ノーマルオープンタイプからなり、入力ポート２２ａと出力ポート２２ｂとが連通して、高い油圧（モジュレータ圧）からなるスロットル圧ＰＳＬＴが出力する。該出力ポート２２ｂからの高いスロットル圧ＰＳＬＴは、シーケンスバルブ４０の一端（下端）制御油室４０ｃに供給される。該シーケンスバルブ４０は、上記制御油室４０ｃに対向してスプール４０ｐの他端に作用するスプリング４０ｓを有しており、かつ第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＭｋに連通する第１入力ポート４０ａと、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＭｌに連通する第２入力ポート４０ｂと、マニュアルバルブのＤレンジ出力ポートからのＤレンジ圧ＰＤに連通する第３入力ポート４０ｅ及び第４の入力ポート４０ｆと、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に連通する第１出力ポート４０ｇと、第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に連通する第２出力ポート４０ｈと、を有する。
【００６８】
上記第１及び第２のリニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２は、オフフェールした場合、制御油圧を出力しない。スロットルバルブ２２は、オフフェールした場合、高いスロットル圧がシーケンスバルブ４０の制御油室４０ｃに作用して、該バルブ４０は左半位置となる。この状態では、Ｄレンジ圧ＰＤが、第３入力ポート４０ｅから第１出力ポート４０ｇを介して第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給されると共に、第４入力ポート４０ｆから第２出力ポート４０ｋを介して第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。これにより、第１及び第２のクラッチＣ−１，Ｃ−２が共に係合する５速段が達成される。
【符号の説明】
【００６９】
１９      オイルポンプ
２０      プライマリレギュレータバルブ
２０ａ    調圧ポート
２０ｂ    フィードバック圧ポート
２０ｃ    制御油室
２０ｆ    信号圧ポート
２０ｐ    スプール
２０ｓ    スプリング
２１      ライン圧油路
２２      スロットルバルブ（ＳＬＴ）
２２ａ    入力ポート
２２ｂ    出力ポート
２２ｃ    フィードバック圧ポート
２３      モジュレータバルブ
２７      切換えバルブ（ソレノイドリレーバルブ）
２７ａ    作動油室
２７ｂ    制御圧入力ポート
２７ｃ    連通ポート（第２入力ポート）
２７ｄ    出力ポート
２７ｐ    スプール
２７ｓ    スプリング
Ｓ２      （第２の）ソレノイドバルブ
Ｍｃ      出力ポート
Ｍｅ      入力ポート
ＰＬ      ライン圧
Ｐｍｏｄ    モジュレータ圧
ＰＳＬＴ    スロットル圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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