(57)【要約】【課題】シール性を確保しつつ操作性を向上させることができるシリンダ装置を提供すること。【解決手段】シリンダ室４７を有するハウジング３２、３３と、シリンダ室４７に収容されるとともに、シリンダ室４７の内部で往復運動可能なピストン４０と、ピストン４０に装着されるとともに、シリンダ室４７の壁面に対して摺動可能に接するリップ部４６ｂ、４６ｃを有するカップシール４６と、シリンダ室４７においてハウジング３２、３３とカップシール４６で囲まれるとともに、作動液が充填される液室３５と、を備え、ハウジング３２、３３は、シリンダ室４７の壁面における少なくともリップ部４６ｂ、４６ｃと摺動可能な部分において、傾斜摺動面部３２ｃ、３３ｃを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液路に通ずるシリンダ室を有するハウジングと、
前記シリンダ室に全体又は一部が収容されるとともに、前記シリンダ室の内部で所定の方向に往復運動可能なピストンと、
前記ピストンに装着されるとともに、前記シリンダ室の壁面に対して摺動可能に接するリップ部を有するカップシールと、
前記シリンダ室において前記ハウジングと前記ピストン又は前記カップシールで囲まれるとともに、作動液が充填される液室と、
を備え、
前記ハウジングは、前記シリンダ室における少なくとも前記リップ部と摺動可能な部分において、前記シリンダ室における前記所定の方向の前記液室側の端部から前記所定の方向に離れるにしたがい、前記ピストンの前記所定の方向の中心軸から直角の方向に離れるように傾斜した傾斜摺動面部を有することを特徴とするシリンダ装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、円筒状の第１ハウジングと、前記第１ハウジングの内周に所定の間隔をおいて配された円筒状の第２ハウジングと、が組み合わされた構成となっており、
前記シリンダ室は、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとの間の環状の空間であり、
前記ピストンは、環状に構成され、
前記カップシールは、前記リップ部として、前記第１ハウジングに対して摺動可能に接するアウタリップ部と、前記第２ハウジングに対して摺動可能に接するインナリップ部と、を有し、
前記傾斜摺動面部は、前記第１ハウジング及び前記第２ハウジングの一方又は両方に形成されていることを特徴とする請求項１記載のシリンダ装置。
【請求項３】
前記シリンダ装置は、クラッチマスタシリンダで発生させた作動油の油圧によりクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングを操作することによってクラッチディスクの断接を操作するコンセントリックスレーブシリンダであり、
前記ピストンは、所定の部材を介して前記ダイヤフラムスプリングによって前記液室側に付勢されていることを特徴とする請求項２記載のシリンダ装置。
【請求項４】
前記ハウジングは、円筒状に構成されており、
前記ピストンは、外周面において円周方向に連続して径方向内側に凹んだ溝部を有し、
前記カップシールは、前記リップ部として、前記ハウジングに対して摺動可能に接するアウタリップ部と、前記溝部に装着されるインナリップ部と、を有し、
前記傾斜摺動面部は、前記ハウジングの内周面又は外周面に形成されていることを特徴とする請求項１記載のシリンダ装置。
【請求項５】
前記シリンダ装置は、クラッチマスタシリンダで発生させた作動油の油圧によりレリーズフォーク及びレリーズベアリングを介してクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングを操作することによってクラッチディスクの断接を操作するクラッチレリーズシリンダであり、
前記ピストンは、前記レリーズフォーク及び前記レリーズベアリングを介して前記ダイヤフラムスプリングによって前記液室側に付勢されていることを特徴とする請求項４記載のシリンダ装置。
【請求項６】
液路に通ずるシリンダ室を有するハウジングと、
前記シリンダ室に全体又は一部が収容されるとともに、前記シリンダ室の内部で所定の方向に往復運動可能なピストンと、
前記ハウジングに装着されるとともに、前記ピストンの壁面に対して摺動可能に接するリップ部を有するカップシールと、
前記シリンダ室において前記ハウジングと前記ピストン又は前記カップシールで囲まれるとともに、作動液が充填される液室と、
を備え、
前記ピストンは、少なくとも前記リップ部と摺動可能な部分において、前記液室から前記所定の方向に離れるにしたがい、前記ピストンの前記所定の方向の中心軸に近づくように傾斜した傾斜摺動面部を有することを特徴とするシリンダ装置。
【請求項７】
前記シリンダ装置は、ペダルの操作に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダであり、
前記ピストンは、前記ペダルに作用する操作力を受けることを特徴とする請求項６記載のシリンダ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧式のブレーキ装置やクラッチレリーズ装置においては、シリンダ装置を有する。シリンダ装置では、シリンダ内をピストンが摺動するように構成され、シリンダとピストンで囲まれた油圧室の油をシールするために、ピストンに、リップ部を有するカップシールを装着したものがある（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
例えば、特許文献１では、環状ピストンの液圧室側の先端に形成された環状突部にカップシールをインサートモールド成形してシール性を確保した液圧式クラッチレリーズ装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２では、ピストンに形成された環状溝にカップシールを装着し、カップシールとシリンダ本体との接触幅を少なく設定し、カップシールとシリンダ本体とのシール面圧にピークを持たせることで摺動時に油膜を切りやすくしつつシール力を確保したシリンダ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１７９６６６号公報
【特許文献２】特開平１１−８２７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の液圧式クラッチレリーズ装置では、クラッチペダルを操作する際に、環状ピストンのストローク位置が奥に行くほど、カップシールとシリンダ壁面（インナケースの壁面、アウタケースの壁面）との摺動抵抗が大きくなることが懸念される。つまり、環状ピストンのストローク位置が奥に行くほど、カップシールの油圧の影響を受けて、緊迫力（シリンダ壁面に対するカップシールの圧力）が増加し、カップシールとシリンダ壁面との接触幅が広がり、カップシールとシリンダ壁面との摺動抵抗が大きくなり、操作性が悪化することが懸念される。
【０００８】
また、特許文献２に記載のシリンダ装置では、ブレーキペダルを操作していない状態（加圧力が極めて低いストローク初期）において油漏れが懸念される。つまり、カップシールとシリンダ本体との接触幅を少なく設定していても、受圧時においてカップシールの変形量が大きくなり、結果的にカップシールとシリンダ本体との接触幅が大きくなり、カップシールとシリンダ本体との摺動抵抗が大きくなり、操作性が悪化することが懸念され、仮に、カップシールとシリンダ本体との接触幅を大きくとれば、受圧時の変形量を抑えられるものの、面圧ピークが出にくくなるので、シール性が悪化するおそれがある。
【０００９】
また、特許文献２に記載のシリンダ装置では、カップシールが摩耗した際には、カップシールの締め代の低下により油漏れが懸念される。つまり、カップシールの摩耗によりカップシールの自由長が小さくなった際、カップシールの締め代の低下により面圧ピークが出にくくなり、シール性が悪化するおそれがある。
【００１０】
本発明の主な課題は、シール性を確保しつつ操作性を向上させることができるシリンダ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の視点においては、シリンダ装置において、液路に通ずるシリンダ室を有するハウジングと、前記シリンダ室に全体又は一部が収容されるとともに、前記シリンダ室の内部で所定の方向に往復運動可能なピストンと、前記ピストンに装着されるとともに、前記シリンダ室の壁面に対して摺動可能に接するリップ部を有するカップシールと、前記シリンダ室において前記ハウジングと前記ピストン又は前記カップシールで囲まれるとともに、作動液が充填される液室と、を備え、前記ハウジングは、前記シリンダ室の壁面における少なくとも前記リップ部と摺動可能な部分において、前記シリンダ室における前記所定の方向の前記液室側の端部から前記所定の方向に離れるにしたがい、前記ピストンの前記所定の方向の中心軸から直角の方向に離れるように傾斜した傾斜摺動面部を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の前記シリンダ装置において、前記ハウジングは、円筒状の第１ハウジングと、前記第１ハウジングの内周に所定の間隔をおいて配された円筒状の第２ハウジングと、が組み合わされた構成となっており、前記シリンダ室は、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとの間の環状の空間であり、前記ピストンは、環状に構成され、前記カップシールは、前記リップ部として、前記第１ハウジングに対して摺動可能に接するアウタリップ部と、前記第２ハウジングに対して摺動可能に接するインナリップ部と、を有し、前記傾斜摺動面部は、前記第１ハウジング及び前記第２ハウジングの一方又は両方に形成されていることが好ましい。
【００１３】
本発明の前記シリンダ装置において、前記シリンダ装置は、クラッチマスタシリンダで発生させた作動油の油圧によりクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングを操作することによってクラッチディスクの断接を操作するコンセントリックスレーブシリンダであり、前記ピストンは、所定の部材を介して前記ダイヤフラムスプリングによって前記液室側に付勢されていることが好ましい。
【００１４】
本発明の前記シリンダ装置において、前記ハウジングは、円筒状に構成されており、前記ピストンは、外周面において円周方向に連続して径方向内側に凹んだ溝部を有し、前記カップシールは、前記リップ部として、前記ハウジングに対して摺動可能に接するアウタリップ部と、前記溝部に装着されるインナリップ部と、を有し、前記傾斜摺動面部は、前記ハウジングの内周面又は外周面に形成されていることが好ましい。
【００１５】
本発明の前記シリンダ装置において、前記シリンダ装置は、クラッチマスタシリンダで発生させた作動油の油圧によりレリーズフォーク及びレリーズベアリングを介してクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングを操作することによってクラッチディスクの断接を操作するクラッチレリーズシリンダであり、前記ピストンは、前記レリーズフォーク及び前記レリーズベアリングを介して前記ダイヤフラムスプリングによって前記液室側に付勢されていることが好ましい。
【００１６】
本発明の第２の視点においては、シリンダ装置において、液路に通ずるシリンダ室を有するハウジングと、前記シリンダ室に全体又は一部が収容されるとともに、前記シリンダ室の内部で所定の方向に往復運動可能なピストンと、前記ハウジングに装着されるとともに、前記ピストンの壁面に対して摺動可能に接するリップ部を有するカップシールと、前記シリンダ室において前記ハウジングと前記ピストン又は前記カップシールで囲まれるとともに、作動液が充填される液室と、を備え、前記ピストンは、少なくとも前記リップ部と摺動可能な部分において、前記液室から前記所定の方向に離れるにしたがい、前記ピストンの前記所定の方向の中心軸に近づくように傾斜した傾斜摺動面部を有することを特徴とする。
【００１７】
本発明の前記シリンダ装置において、前記シリンダ装置は、ペダルの操作に応じて作動液の液圧を発生させるマスタシリンダであり、前記ピストンは、前記ペダルに作用する操作力を受けることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、カップシールのリップ部と摺動可能な部分に傾斜摺動面部を形成することで、液室の液圧が低い状態から高い状態になったときに、リップ部から傾斜摺動面部への押付力の変化を抑制又は防止することができ、その結果、リップ部と傾斜摺動面部との間のシール性を確保することができ、操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）を含むクラッチシステムの構成を示した模式図である。
【図２】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）の構成を模式的に示した断面図である。
【図３】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの状態を説明するための断面図である。
【図４】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの変化を説明するための断面図であり、（Ａ）は油室が低圧時の図、（Ｂ）は油室が高圧時の図である。
【図５】比較例に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの変化を説明するための断面図であり、（Ａ）は油室が低圧時の図、（Ｂ）は油室が高圧時の図である。
【図６】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの接触幅と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した図である。
【図７】シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの直圧力と油圧との関係を模式的に示した図であり、（Ａ）は実施例１の場合の図、（Ｂ）は比較例の場合の図である。
【図８】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの直圧力とクリアランスとストロークとの関係を模式的に示した図である。
【図９】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における摺動抵抗と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した図である。
【図１０】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における摺動抵抗と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した往路時及び復路時を含む図である。
【図１１】シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における操作荷重と油圧との関係を模式的に示した図である。
【図１２】シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における操作荷重と油圧との関係を模式的に示した図１１の領域Ｒの拡大図である。
【図１３】シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における摺動抵抗と油圧との関係と、図１２のＡ及びＢとの関係を模式的に示した図である。
【図１４】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）の変化（クラッチディスクの摩擦材の摩耗による変化）を模式的に示した断面図であり、（Ａ）は出荷時の図、（Ｂ）は摩耗後の図である。
【図１５】比較例に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）の変化（クラッチディスクの摩擦材の摩耗による変化）を模式的に示した断面図であり、（Ａ）は出荷時の図、（Ｂ）は摩耗後の図である。
【図１６】本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの締め代と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した図である。
【図１７】本発明の実施例２に係るシリンダ装置（クラッチレリーズシリンダ）を含むクラッチシステムの構成を示した模式図である。
【図１８】本発明の実施例２に係るシリンダ装置（クラッチレリーズシリンダ）の構成を模式的に示した断面図である。
【図１９】本発明の実施例３に係るシリンダ装置（クラッチマスタシリンダ）の構成を模式的に示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［実施形態の概要］
本発明の実施形態１に係るシリンダ装置では、液路（図１の４、図１７の４）に通ずるシリンダ室（図２の４７、図１８の６０ｄ）を有するハウジング（図２の３２、３３、図１８の６０）と、前記シリンダ室に全体又は一部が収容されるとともに、前記シリンダ室の内部で所定の方向に往復運動可能なピストン（図２の４０、図１８の６１）と、前記ピストンに装着されるとともに、前記シリンダ室の壁面に対して摺動可能に接するリップ部（図２の４６ｂ、４６ｃ、図１８の６５ａ）を有するカップシール（図２の４６、図１８の６５）と、前記シリンダ室において前記ハウジングと前記ピストン又は前記カップシールで囲まれるとともに、作動液が充填される液室（図２の３５、図１８の６７）と、を備え、前記ハウジングは、前記シリンダ室の壁面における少なくとも前記リップ部と摺動可能な部分において、前記シリンダ室における前記所定の方向の前記液室側の端部から前記所定の方向に離れるにしたがい、前記ピストンの前記所定の方向の中心軸から直角の方向に離れるように傾斜した傾斜摺動面部（図２の３２ｃ、３３ｃ、図１８の６０ｃ）を有する。
【００２１】
本発明の実施形態２に係るシリンダ装置では、液路（図１の４、図１７の４に相当）に通ずるシリンダ室（図１９の７０ｂ）を有するハウジングと、前記シリンダ室に全体又は一部が収容されるとともに、前記シリンダ室の内部で所定の方向に往復運動可能なピストン（図１９の７１）と、前記ハウジングに装着されるとともに、前記ピストンの壁面に対して摺動可能に接するリップ部（図１９の７２ｂ）を有するカップシール（図１９の７２）と、前記シリンダ室において前記ハウジングと前記ピストン又は前記カップシールで囲まれるとともに、作動液が充填される液室（図１９の７４）と、を備え、前記ピストンは、少なくとも前記リップ部と摺動可能な部分において、前記液室から前記所定の方向に離れるにしたがい、前記ピストンの前記所定の方向の中心軸に近づくように傾斜した傾斜摺動面部（図１９の７１ａ）を有する。
【００２２】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。
【実施例１】
【００２３】
本発明の実施例１に係るシリンダ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）を含むクラッチシステムの構成を示した模式図である。図２は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）の構成を模式的に示した断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの状態を説明するための断面図である。なお、図１のコンセントリックスレーブシリンダ３は、図２のコンセントリックスレーブシリンダ３を概略的に示したものである。
【００２４】
実施例１に係るシリンダ装置は、コンセントリックスレーブシリンダ３に適用したものである。図１を参照すると、コンセントリックスレーブシリンダ３を含むクラッチシステムは、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１１と変速機入力軸３１との間の動力伝達経路においてクランクシャフト１１からの回転動力の断接を行うシステムである。クラッチシステムは、クラッチカバー組立体１と、クラッチディスク２と、コンセントリックスレーブシリンダ３と、油路４、クラッチマスタシリンダ５と、クラッチペダル６と、を有する。なお、クランクシャフト１１は、複数のボルト１３によってフライホイール１２が取り付けられており、フライホイール１２と一体に回転する。
【００２５】
クラッチカバー組立体１は、クラッチカバー１４、ボルト１５、支点部材１６、１７、ダイヤフラムスプリング１８、及び、プレッシャプレート１９によって組み立てられた組立体である（図１参照）。クラッチカバー組立体１は、コンセントリックスレーブシリンダ３の操作を受けてクラッチディスク２をフライホイール１２に摩擦係合および解放させる。
【００２６】
クラッチカバー１４は、クラッチディスク２の外周部分をカバーするように形成された環状の部材である（図１参照）。クラッチカバー１４は、外周部分にてボルト１５によってフライホイール１２に取付固定されており、フライホイール１２と一体に回転する。クラッチカバー１４は、内周部分にてフライホイール１２から離間しており、クラッチディスク２の外周部分、及びプレッシャプレート１９をカバーしている。クラッチカバー１４は、内周端部にて、ダイヤフラムスプリング１８の中間部の両側を挟むように配された２つの支点部材１６、１７を支持するかしめ部１４ａを有する。かしめ部１４ａは、ダイヤフラムスプリング１８のレバー部間における複数の空所にて２つの支点部材１６、１７をかしめて支持している。かしめ部１４ａは、支点部材１６、１７を支点にダイヤフラムスプリング１８を揺動可能に支持する。
【００２７】
支点部材１６、１７は、ダイヤフラムスプリング１８のレバー部の揺動の支点となる環状の部材である（図１参照）。支点部材１６、１７は、ダイヤフラムスプリング１８の中間部分の両側に配され、ダイヤフラムスプリング１８のレバー部間の複数の空所にてクラッチカバー１４のかしめ部１４ａによってかしめられて支持されている。
【００２８】
ダイヤフラムスプリング１８は、環状の皿ばね部から径方向内側に複数のレバー部が延在した弾性部材であり、押付荷重調整機構の構成部である（図１参照）。ダイヤフラムスプリング１８は、中間部分にて、クラッチカバー１４のかしめ部１４ａに支持された２つの支点部材１６、１７の間に揺動可能に挟持されている。ダイヤフラムスプリング１８は、支点部材１６、１７を支点としたレバー部材となる。ダイヤフラムスプリング１８は、皿ばね部の外周部分のエンジン側（図１の右側）の面にて、プレッシャプレート１９と接離可能に当接している。ダイヤフラムスプリング１８は、レバー部の内周部分の変速機側（図１の左側）の面にて、コンセントリックスレーブシリンダ３のレリーズベアリング３６と当接している。ダイヤフラムスプリング１８は、支点部材１６、１７を支点に傾くことで、皿ばね部がプレッシャプレート１９をフライホイール１２側に付勢するとともに、レバー部がレリーズベアリング３６を変速機側（図１の左側）に付勢する。ダイヤフラムスプリング１８は、プレッシャプレート１９を付勢することで、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１の部分をフライホイール１２に圧接させる。ダイヤフラムスプリング１８は、コンセントリックスレーブシリンダ３によってレバー部をフライホイール１２側に押付けることで、皿ばね部がフライホイール１２から離れるように変位し、プレッシャプレート１９のフライホイール１２側への付勢を解除する。
【００２９】
プレッシャプレート１９は、クラッチディスク２の摩擦摺動部分をフライホイール１２に押付ける環状のプレートである（図１参照）。プレッシャプレート１９は、エンジン側（図１の右側）の面がクラッチディスク２の摩擦材２１と摩擦摺動する摩擦面となっている。プレッシャプレート１９は、変速機側（図１の左側）の面から突出した突起部にてダイヤフラムスプリング１８の皿ばね部と当接している。
【００３０】
クラッチディスク２は、フライホイール１２とプレッシャプレート１９との間に配された円形でディスク状の組立体である（図１参照）。クラッチディスク２は、外周部分にてライニングプレート２２の両面に摩擦材２０、２１が取付固定（例えば、リベットによるかしめ、接着等）された摩擦摺動部分を有し、当該摩擦摺動部分にてフライホイール１２とプレッシャプレート１９との間に挟み込まれている。クラッチディスク２は、ライニングプレート２２の内周部分にて複数のリベット２５によってサイドプレート２３、２４に取付固定されており、サイドプレート２３、２４間にハブ部材２８が配されており、サイドプレート２３、２４とハブ部材２８との間の捩れ（トルク変動）を弾性部材２７の弾性力により緩衝（吸収）するダンパ部を有する。クラッチディスク２は、サイドプレート２３とハブ部材２８との間にスラスト部材２９が配されており、サイドプレート２４とハブ部材２８との間にスラスト部材３０が配されている。クラッチディスク２は、ハブ部材２８の内周にて変速機入力軸３１に対して回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン係合している。なお、変速機入力軸３１は、クランクシャフト１１と回転軸８上で同軸に配されている。
【００３１】
コンセントリックスレーブシリンダ３は、クラッチマスタシリンダ５で発生させた作動油の油圧によりクラッチカバー組立体１のダイヤフラムスプリング１８を操作することによってクラッチディスク２の断接を操作するシリンダ装置である（図１参照）。コンセントリックスレーブシリンダ３は、油圧によりクラッチの断接を操作する油圧式クラッチレリーズ装置とも呼ばれる。コンセントリックスレーブシリンダ３は、内側ハウジング３２と外側ハウジング３３とカップシール４６とによって内側ハウジング３２と外側ハウジング３３との間に油室３５を形成し、油室３５内の油圧によって環状ピストン４０、３９、プレート部材３７、及び、レリーズベアリング３６を回転軸８の方向へ移動してクラッチカバー組立体１を作動させる。コンセントリックスレーブシリンダ３は、内側ハウジング３２と、外側ハウジング３３と、シール３４と、油室３５と、レリーズベアリング３６と、第１環状ピストン３９と、第２環状ピストン４０と、皿バネ４１と、コイルスプリング４２と、シート部材４３と、カバー部材４４と、止め輪４５と、カップシール４６と、を有する（図２参照）。
【００３２】
内側ハウジング３２は、筒状（ドラム状、環状）の部材である（図１、図２参照）。内側ハウジング３２は、筒状部３２ａと、フランジ部３２ｂと、傾斜摺動面部３２ｃと、を有する。筒状部３２ａは、変速機入力軸（図１の３１）を包囲する部分である。筒状部３２ａは、外周面においてカップシール４６のインナリップ部４６ｃと摺動する傾斜摺動面部３２ｃを有する。傾斜摺動面部３２ｃは、軸方向のエンジン側（図２の右側）に行くにしたがい径方向外側に傾斜した面（外円錐面）となっている。傾斜摺動面部３２ｃは、回転軸（図１の８）に対して、例えば、１°以上とすることができる。フランジ部３２ｂは、筒状部３２ａの一端から外周方向に延在した部分である。
【００３３】
外側ハウジング３３は、所定間隔をおいて内側ハウジング３２を包囲するように配された筒状（ドラム状、環状）の部材である（図１、図２参照）。外側ハウジング３３は、油ポート３３ａと、取付フランジ３３ｂと、傾斜摺動面部３３ｃと、を有する。油ポート３３ａは、クラッチマスタシリンダ５から油路（図１の４）を通じて供給された作動油の油圧を油室３５に供給する油路となる部分である。取付フランジ３３ｂは、クラッチハウジング（図示せず）等に取り付けるためのフランジ形状部分である。外側ハウジング３３は、内周面においてカップシール４６のアウタリップ部４６ｂと摺動する傾斜摺動面部３３ｃを有する。傾斜摺動面部３３ｃは、シリンダ室４７におけるカップシール４６の摺動方向の油室３５側の端部から摺動方向に離れるにしたがい、軸方向のエンジン側（図２の右側）に行くにしたがい径方向外側に傾斜した面（内円錐面）となっている。傾斜摺動面部３３ｃは、回転軸（図１の８）に対して、例えば、１°以上とすることができる。
【００３４】
なお、実施例１では、外側ハウジング３３及び内側ハウジング３２の両方に傾斜摺動面部３３ｃ及び傾斜摺動面部３２ｃを設けているが、外側ハウジング３３及び内側ハウジング３２の一方にのみ傾斜摺動面部を設けるようにしてもよい。
【００３５】
シール３４は、内側ハウジング３２のフランジ部３２ｂと外側ハウジング３３との接合面を封止するための弾性材料よりなる環状部材である（図２参照）。シール３４は、外側ハウジング３３における油室３５よりも外周側の部分に形成された環状溝内に配されている。
【００３６】
油室３５は、内側ハウジング３２、外側ハウジング３３、及び、カップシール４６に囲まれた環状の液室（内側ハウジング３２と外側ハウジング３３との間のシリンダ室４７の一部）である（図１、図２参照）。油室３５には、作動油（作動液）が充填されている。油室３５は、油ポート３３ａ及び油路４を介してクラッチマスタシリンダ５に接続されている。油室３５では、内側ハウジング３２の傾斜摺動面部３２ｃと外側ハウジング３３の傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）が軸方向の位置（ストローク位置）に応じて変化し、変速機側（図２の右側）に近づくにしたがい径方向の間隔が狭くなる。
【００３７】
レリーズベアリング３６は、回転するダイヤフラムスプリング（図１の１８）を押付操作可能にするためのボールベアリングである（図１、図２参照）。レリーズベアリング３６は、内輪３６ａと外輪３６ｂとの間に複数のボールが周方向に並んで配されている。内輪３６ａは、ボールを介して外輪３６ｂに回動可能に支持されており、エンジン側（図２の右側）の端部にてダイヤフラムスプリング（図１の１８）と常時接している。したがって、内輪３６ａは、ダイヤフラムスプリング（図１の１８）と一体的に回転する。外輪３６ｂは、保持部材３８によってプレート部材３７に固定された非回転輪である。
【００３８】
プレート部材３７は、第１環状ピストン３９の取付部３９ａにて皿バネ４１によって調芯可能に取り付けられた環状の部材である（図１、図２参照）。プレート部材３７は、内周にて所定の間隔（クリアランス）をもって取付部３９ａが挿通されており、第１環状ピストン３９に対して偏芯可能になっている。プレート部材３７は、内周部分にて、皿バネ４１によって第１環状ピストン３９の本体に向けて押し付けられており、軸方向の移動が規制されている。プレート部材３７は、コイルスプリング４２側の面にてシート部材４３が装着されており、シート部材４３を介してコイルスプリング４２の付勢力を受けている。プレート部材３７は、外周部分にて、保持部材３８によってレリーズベアリング３６の外輪３６ｂが保持されている。
【００３９】
保持部材３８は、レリーズベアリング３６の外輪３６ｂをプレート部材３７に保持させるための環状の部材である（図２参照）。
【００４０】
第１環状ピストン３９は、内側ハウジング３２と外側ハウジング３３との間の環状の空間（シリンダ室４７）の内部で所定の方向に往復運動可能な環状（筒状）の部材である（図１、図２参照）。第１環状ピストン３９は、シリンダ室において第２環状ピストン４０の摺動により軸方向（図２の左右方向）に摺動可能に作動する。第１環状ピストン３９は、外側ハウジング３３に収容されない部位にプレート部材３７を取り付けるための取付部３９ａを有する。取付部３９ａは、プレート部材３７の内周にて所定の間隔（クリアランス）をもって挿通している。取付部３９ａは、皿バネ４１の内周端部を軸方向のエンジン側（図２の右側）への移動を規制するように支持する。第１環状ピストン３９は、油室３５側の端部にて第２環状ピストン４０と接離可能に当接している。
【００４１】
第２環状ピストン４０は、内側ハウジング３２と外側ハウジング３３との間の環状の空間（シリンダ室４７）の内部で所定の方向に往復運動可能な環状（筒状）の部材である（図１、図２、図３参照）。第２環状ピストン４０は、シリンダ室において油室３５の油圧により軸方向（図２の左右方向）に摺動可能に作動する。第２環状ピストン４０は、油室３５側の端部にカップシール４６の装着部４６ａを装着するための凹部４０ａを有する。第２環状ピストン４０は、エンジン側（図２の右側）の端部にて第１環状ピストン３９と接離可能に当接している。
【００４２】
皿バネ４１は、第１環状ピストン３９の取付部３９ａにプレート部材３７を取り付けるためのばね弾性を有する環状の部材である（図１、図２参照）。皿バネ４１は、プレート部材３７を変速機側（図２の左側）に付勢しており、プレート部材３７を半径方向に調心移動可能に支持する。
【００４３】
コイルスプリング４２は、シート部材４３とカバー部材４４のシート部４４ａとの軸方向（図２の左右方向）の間に介在した弾性部材である（図１、図２参照）。コイルスプリング４２は、一端がカバー部材４４のシート部４４ａを介して外側ハウジング３３に支持されており、他端がシート部材４３及びプレート部材３７を介してレリーズベアリング３６をダイヤフラムスプリング（図１の１８）側に付勢している。
【００４４】
シート部材４３は、コイルスプリング４２の付勢力を受ける部材であり、保持部材３８に装着されている（図２参照）。
【００４５】
カバー部材４４は、コイルスプリング４２の外周をカバーする円筒状の部材である（図２参照）。カバー部材４４は、環状ピストン４０、３９が油室３５側にスライドしたときにもレリーズベアリング３６と抵触しないように設定されている。カバー部材４４は、変速機側（図２の左側）の端部にて内周側に延在したシート部４４ａを有する。シート部４４ａは、コイルスプリング４２の一端を支持し、外側ハウジング３３に当接している。
【００４６】
止め輪４５は、環状ピストン４０、３９のエンジン側（図２の右側）へのスライドを規制する環状部材である（図２参照）。止め輪４５は、内側ハウジング３２の外周面のエンジン側（図２の右側）の端部の近傍に形成された溝に取り付けられている。
【００４７】
カップシール４６は、弾性材料よりなり、油室３５を密封する環状のシール部材である（図１、図２、図３参照）。カップシール４６は、内側ハウジング３２と外側ハウジング３３の間のシリンダ室４７に配されている。カップシール４６は、第２環状ピストン４０の凹部４０ａに装着される装着部４６ａを有する。カップシール４６は、油室３５側の部分においてアウタリップ部４６ｂ及びインナリップ部４６ｃを有する。アウタリップ部４６ｂは、インナリップ部４６ｃよりも径方向外側で全周に渡って油室３５側に突出した部分である。アウタリップ部４６ｂの外周面は、図３のような締め代（外径締め代）及び接触幅並びに直圧力をもって外側ハウジング３３の傾斜摺動面部３３ｃとスライド可能に接している。インナリップ部４６ｃは、アウタリップ部４６ｂよりも径方向内側で全周に渡って油室３５側に突出した部分である。インナリップ部４６ｃの内周面は、図３のような締め代（内径締め代）及び接触幅並びに直圧力をもって内側ハウジング３２の傾斜摺動面部３２ｃとスライド可能に接している。
【００４８】
ここで、カップシール４６の締め代は、外径締め代と内径締め代との合計である。外径締め代は、自由状態のカップシール４６の外径（自由外径）と外側ハウジング３３の内径（アウタ内径）との差の２分の１で表される（数式１参照）。内径締め代は、内側ハウジング３２の外径（インナ外径）と自由状態のカップシール４６の内径（自由内径）との差の２分の１で表される（数式１参照）。
【００４９】
［数式１］
外径締め代＝（自由外径−アウタ内径）／２
内径締め代＝（インナ外径−自由内径）／２
【００５０】
油路４は、クラッチマスタシリンダ５の作動油の油圧をコンセントリックスレーブシリンダ３の油室３５に伝達する液路である（図１参照）。油路４は、一端がクラッチマスタシリンダ５の油ポート（図１９の７０ａに相当）に接続され、他端が外側ハウジング３３の油ポート３３ａに接続される。
【００５１】
クラッチマスタシリンダ５は、クラッチペダル６の操作（踏込操作）に応答してその踏込量（操作量）に応じた作動油の油圧を発生させるシリンダ装置である（図１参照）。クラッチマスタシリンダ５で発生させた作動油の油圧は、油路４を通じてコンセントリックスレーブシリンダ３の油室３５に伝達される。
【００５２】
クラッチペダル６は、クラッチシステムの作動状態を切り換えるために運転者により操作される（踏み込まれる）ペダルである（図１参照）。クラッチペダル６は、操作（踏込操作）に応じてクラッチマスタシリンダ５を作動させる。
【００５３】
次に、本発明の実施例１に係るシリンダ装置の動作について、比較例と対比しながら説明する。図４は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの変化を説明するための断面図であり、（Ａ）は油室が低圧時の図、（Ｂ）は油室が高圧時の図である。図５は、比較例に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの変化を説明するための断面図であり、（Ａ）は油室が低圧時の図、（Ｂ）は油室が高圧時の図である。図６は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの接触幅と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した図である。
【００５４】
まず、比較例に係るシリンダ装置の構成について説明する。比較例は、実施例１の傾斜摺動面部（図２の３２ｃ）及び傾斜摺動面部（図２の３３ｃ）の代わりに平坦摺動面部（図５の３２ｄ）及び平坦摺動面部（図５の３３ｄ）としたものである。平坦摺動面部３２ｄは、内側ハウジング（図２の３２に相当）の筒状部（図２の３２ａ）の外周面においてカップシール４６のインナリップ部４６ｃと摺動する摺動面である。平坦摺動面部３３ｄは、外側ハウジング３３の内周面においてカップシール４６のアウタリップ部４６ｂと摺動する摺動面である。平坦摺動面部３２ｄ及び平坦摺動面部３３ｄは、軸方向に平坦な円筒面（内円筒面摺動部）となっている。平坦摺動面部３２ｄと平坦摺動面部３３ｄとの径方向の間隔（クリアランス）は、軸方向の位置（ストローク位置）でも一定になっている。その他の構成は、実施例１と同様である。
【００５５】
比較例に係るシリンダ装置の動作では、油室３５内の作動油の油圧が低圧（図５（Ａ）参照）から高圧（図５（Ｂ）参照）に変化すると、接触幅が小さい状態から大きい状態に変化する。つまり、油室３５内の作動油の油圧が低圧（図５（Ａ）参照）から高圧（図５（Ｂ）参照）に変化する際（第２環状ピストン４０が図５の右側に移動する際）に、第２環状ピストン４０のストロークとともにカップシール４６の締め代による直圧力（図３参照）は変化がなく接触幅に影響がないが、油圧による直圧力（図３参照）が増大し接触幅が大きくなるように作用するので、結果として、カップシール４６の接触幅は増加する（図６参照）。
【００５６】
一方、実施例１に係るシリンダ装置の動作では、油室３５内の作動油の油圧が低圧（図４（Ａ）参照）から高圧（図４（Ｂ）参照）に変化しても接触幅が小さいままである。つまり、油室３５内の作動油の油圧が低圧（図４（Ａ）参照）から高圧（図４（Ｂ）参照）に変化する際（第２環状ピストン４０が図４の右側に移動する際）に、油圧による直圧力（図３参照）が増大し接触幅が大きくなるように作用する点で比較例と同様であるが、第２環状ピストン４０の軸方向の移動（ストローク）とともにカップシール４６の締め代による直圧力（図３参照）が低減し接触幅が小さくなるように作用するので、比較例よりも、カップシール４６の接触幅の増加が抑制（防止）される（図６参照）。
【００５７】
次に、本発明の実施例１に係るシリンダ装置における油室内の作動油の油圧の影響について、比較例と対比しながら説明する。図７は、シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの直圧力と油圧との関係を模式的に示した図であり、（Ａ）は実施例１の場合の図、（Ｂ）は比較例の場合の図である。図８は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの直圧力とクリアランスとストロークとの関係を模式的に示した図である。
【００５８】
ここで、コンセントリックスレーブシリンダ３では、油室３５に作動油の油圧が入力されると、カップシール４６の移動による摺動抵抗が損失し、入力から摺動抵抗を差し引いた押付力がカップシール４６からレリーズベアリング３６に向けて出力される。つまり、「入力＝摺動抵抗＋出力」のように表すことができる。摺動抵抗Ｆは、数式２のように、動摩擦抵抗μＰと粘性減衰力ＣＶとの合計で表される。動摩擦抵抗μＰは、カップシール４６の摺動面の動摩擦抵抗係数μと直圧力Ｐとの積で表される。直圧力Ｐは、カップシール４６の締め代による直圧力ＰＳと油室３５に作動油の油圧による直圧力ＰＰとの合計で表される。粘性減衰力ＣＶは、カップシール４６に係る減衰係数Ｃとカップシール４６の移動する速度の二乗Ｖ２との積で表される。
【００５９】
［数式２］
Ｆ＝μＰ＋ＣＶ２
Ｆ：摺動抵抗
μ：動摩擦抵抗係数
Ｐ：直圧力（Ｐ＝ＰＳ＋ＰＰ）
ＰＳ：締め代による直圧力
ＰＰ：油圧による直圧力
Ｃ：減衰係数
Ｖ：速度
【００６０】
比較例（図５参照）では、平坦摺動面部３２ｄと平坦摺動面部３３ｄとの径方向の間隔（クリアランス）が一定であるため、油室３５内の作動油の油圧にかかわらずカップシール４６の締め代による直圧力ＰＳは一定であるが、油室３５内の作動油の油圧が高いほど油圧による直圧力ＰＰが増加し、直圧力合計Ｐが増加する（図７（Ｂ）参照）。
【００６１】
一方、実施例１（図４参照）では、傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）は油室３５内の作動油の油圧が高くなりカップシール４６が第２環状ピストン４０側に移動するにつれて広くなるので、油室３５内の作動油の油圧の変化に対し、油圧による直圧力ＰＰと締め代による直圧力ＰＳの相互作用（相殺）により直圧力合計Ｐ（＝ＰＳ＋ＰＰ）が安定する（図７（Ａ）参照）。つまり、油室３５内の作動油の油圧が増加すると、油圧による直圧力ＰＰが増加し、ストロークの増加に伴いクリアランスが増加し、締め代による直圧力ＰＳが減少する。つまり、油圧による直圧力ＰＰの増加分を、締め代による直圧力ＰＳの減少分が打ち消す。そのため、実施例１では直圧力合計Ｐが一定若しくは変化が小さい。
【００６２】
なお、実施例１では、カップシール４６の油圧特性（ＰＰの変化率）から、直圧力合計Ｐが一定となるように、クリアランス（傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの間の径方向の間隔）の勾配（回転軸に対する傾斜角）を決定することが好ましい（図８参照）。こうすることで、クラッチペダル６の操作フィーリングを車種毎に最適化することができる。
【００６３】
次に、本発明の実施例１に係るシリンダ装置における摺動抵抗（摺動ヒステリシストルク）の変化について、比較例と対比しながら説明する。図９は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における摺動ヒステリシストルクと油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した図である。図１０は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における摺動抵抗と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した往路時及び復路時を含む図である。図１１は、シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における操作荷重と油圧との関係を模式的に示した図である。図１２は、シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における操作荷重と油圧との関係を模式的に示した図１１の領域Ｒの拡大図である。図１３は、シリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）における摺動抵抗と油圧との関係と、図１２のＡ及びＢとの関係を模式的に示した図である。
【００６４】
比較例（図５参照）では、図７（Ｂ）に示すとおり、油室３５内の作動油の油圧が低圧から高圧になる往路においては、直圧力合計Ｐが増加するので、摺動抵抗が増加する（図８、図９参照）。油室３５内の作動油の油圧が高圧から低圧になる復路においては、往路の摺動抵抗の最大値の油圧よりも大幅に低い油圧から油圧が減少し、往路とは逆向きで摺動抵抗が減少してゆく。
【００６５】
一方、実施例１（図４参照）では、図７（Ａ）に示すとおり、油室３５内の作動油の油圧が低圧から高圧になるにしたがい直圧力合計Ｐが一定若しくは変化が小さいので、摺動抵抗が比較例よりも低い状態で一定若しくは変化が小さい（図８、図９参照）。油室３５内の作動油の油圧が高圧から低圧になる復路においては、往路の摺動抵抗の最大値の油圧よりも小幅に低い油圧から油圧が減少し、摺動抵抗が往路とは逆向きで比較例よりも低い状態で一定若しくは変化が小さい。このことから、実施例１は、復路において、比較例よりもクラッチペダル（図１の６）の戻し時の応答性がよいことがわかる。
【００６６】
なお、油室３５内の作動油の油圧に対する摺動抵抗は、図１１の荷重効率線図から算出される。図１１の測定値は、クラッチペダル（図１の６）で測定された踏込荷重である。図１１の計算値（効率１００％）は、摺動抵抗がない（入力＝出力）と仮定した場合の踏込荷重である。図１１の領域Ｒの拡大図である図１２を参照すると、往路の摺動抵抗Ａは計算値（効率１００％）から往路測定値を差し引いた値であり、復路の摺動抵抗Ｂは計算値（効率１００％）から復路測定値を差し引いた値である。摺動抵抗Ａ、Ｂを油圧毎に算出してプロットすることで図１３の図が得られる。
【００６７】
次に、本発明の実施例１に係るシリンダ装置におけるカップシールの摩耗の影響について、比較例と対比しながら説明する。図１４は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）の変化（クラッチディスクの摩擦材の摩耗による変化）を模式的に示した断面図であり、（Ａ）は出荷時の図、（Ｂ）は摩耗後の図である。図１５は、比較例に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）の変化（クラッチディスクの摩擦材の摩耗による変化）を模式的に示した断面図であり、（Ａ）は出荷時の図、（Ｂ）は摩耗後の図である。図１６は、本発明の実施例１に係るシリンダ装置（コンセントリックスレーブシリンダ）におけるカップシールの締め代と油圧との関係を比較例と対比させて模式的に示した図である。
【００６８】
コンセントリックスレーブシリンダ３は、出荷時（図１４（Ａ）、図１５（Ａ）参照；新品時）の状態からクラッチディスク２の摩擦材２０、２１が摩耗し薄くなると、ダイヤフラムスプリング１８が起き上がり（ダイヤフラムスプリング１８の内周端部が変速機側（図１４、図１５の左側）に変位し、外周端部がエンジン側（図１４、図１５の右側）に変位し）、カップシール４６が変速機側（図１４、図１５の左側）に移動する（図１４（Ｂ）、図１５（Ｂ）参照）。また、摩擦材２０、２１の摩耗と並行してカップシール４６の摺動面も摩耗する。
【００６９】
比較例では、カップシール４６の摺動面が摩耗した状態でカップシール４６が変速機側（図１５の左側）に移動すると、平坦摺動面部３２ｄと平坦摺動面部３３ｄとの径方向の間隔（クリアランス）が一定であるため、出荷時（新品時）よりもカップシール４６の締め代が低下し、油漏れが発生しやすくなる（図１６参照）。
【００７０】
一方、実施例１では、カップシール４６の摺動面が摩耗した状態でカップシール４６が変速機側（図１４の左側）に移動すると、傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）が狭くなるので、カップシール４６の締め代を出荷時（新品時）と同程度にすることができ、油漏れする可能性を低くすることができ、耐久性を向上させることができる（図１６参照）。このことから、実施例１では、カップシール４６の摺動面が摩耗しても、比較例よりもカップシール４６の締め代の低下を抑制することができることから、傾斜摺動面部３２ｃ及び傾斜摺動面部３３ｃはカップシール４６の摩耗補償機構として作用する。
【００７１】
実施例１によれば、クラッチペダル６のストローク（踏み込み）初期から後期まで、従来よりも操作を軽くすることができる。つまり、ストローク初期よりも後期の方を、傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）を大きく設定することにより、高圧時においてカップシール４６から傾斜摺動面部３２ｃ及び傾斜摺動面部３３ｃへの押付力の変化を抑制することで摺動抵抗を低減することができ、その結果、クラッチペダル６の操作が軽くなる。
【００７２】
また、実施例１によれば、半クラッチの操作性が向上する（半クラッチ操作が容易となる）。つまり、高圧となるクラッチペダル６のストローク後期の操作が軽くなり、クラッチペダル６の踏み込みと戻りの摺動抵抗の差が小さくなり（図１０参照）、クラッチ断と接の幅を狭めることができる。
【００７３】
また、実施例１によれば、傾斜摺動面部３２ｃ及び傾斜摺動面部３３ｃに回転軸に対して傾斜（勾配）をつけることで、内側ハウジング３２及外側ハウジング３３自体の剛性を向上させることができ、油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、クラッチペダル６のロスストロークを低減させることができる。
【００７４】
また、実施例１によれば、新品から寿命までの摺動抵抗の変化を抑制（防止）することができ、クラッチペダル６の操作感を安定化することができる。つまり、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１が摩耗した際にダイヤフラムスプリング１８が起き上がってカップシール４６の位置が変速機側（図１４の左側）に移動しても、傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）が新品時よりも狭くなるので、カップシール４６の締め代が確保され、摺動抵抗の変化を抑制（防止）することができる。
【００７５】
また、実施例１によれば、クラッチペダル６の開放（クラッチが接）の状態において、油漏れを防止することができる。つまり、クラッチディスク２の摩擦材２０、２１が摩耗した際にダイヤフラムスプリング１８が起き上がってカップシール４６の位置が変速機側（図１４の左側）に移動しても、傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）が新品時よりも狭くなるので、カップシール４６の締め代が確保され、油漏れを防止することができる。
【００７６】
また、実施例１によれば、カップシール４６の摩耗そのものを低減させることができ、耐久性を向上させることができる。つまりストローク初期よりも後期の方を、傾斜摺動面部３２ｃと傾斜摺動面部３３ｃとの径方向の間隔（クリアランス）を大きく設定することにより、高圧時にカップシール４６の直圧力を抑制することで、摺動抵抗が低減され、カップシール４６の摩耗量を低減することができる。
【００７７】
また、実施例１によれば、傾斜摺動面部３２ｃ及び傾斜摺動面部３３ｃに回転軸に対して傾斜（勾配）をつけることで、より低圧側へカップシール４６が移動してゆくため、上記効果が助長される。
【実施例２】
【００７８】
本発明の実施例２に係るシリンダ装置について図面を用いて説明する。図１７は、本発明の実施例２に係るシリンダ装置（クラッチレリーズシリンダ）を含むクラッチシステムの構成を示した模式図である。図１８は、本発明の実施例２に係るシリンダ装置（クラッチレリーズシリンダ）の構成を模式的に示した断面図である。なお、図１８のクラッチレリーズシリンダ７は、図１７のクラッチレリーズシリンダ７を概略的に示したものである。
【００７９】
実施例２に係るシリンダ装置は、クラッチレリーズシリンダ７に関するものである。図１７を参照すると、クラッチレリーズシリンダ７を含むクラッチシステムでは、実施例１のコンセントリックスレーブシリンダ（図１の３）の代わりに、クラッチレリーズシリンダ７、レリーズベアリング５０、及び、レリーズフォーク５１を用いている。その他の構成は、実施例１と同様である。
【００８０】
クラッチレリーズシリンダ７は、クラッチマスタシリンダ５で発生させた作動油の油圧によりレリーズフォーク５１及びレリーズベアリング５０を介してクラッチカバー組立体１のダイヤフラムスプリング１８を操作することによってクラッチディスク２の断接を操作するシリンダ装置である（図１７参照）。クラッチレリーズシリンダ７は、油圧によりクラッチの断接を操作する油圧式クラッチレリーズ装置とも呼ばれる。クラッチレリーズシリンダ７は、ハウジング６０に油室６７を形成し、油室６７内の油圧によってピストン６１、カップシール６４、６５、及び、プッシュロッド６２を軸方向（プッシュロッド６２の延在方向）へ移動してレリーズフォーク５１を作動させる。クラッチレリーズシリンダ７は、ハウジング６０と、ピストン６１と、プッシュロッド６２と、ブーツ６３と、カップシール６４と、カップシール６５と、スプリング６６と、油室６７と、ブリーダプラグ６８と、を有する（図１８参照）。
【００８１】
ハウジング６０は、円筒状の部材である（図１８参照）。ハウジング６０は、内側にピストン６１がスライド可能に挿入されるシリンダ室６０ｄを有する。シリンダ室６０ｄは、プッシュロッド６２の延在方向において、プッシュロッド６２側が開口しており、油ポート６０ａ側で底を有する。シリンダ室６０ｄは、カップシール６４、６５のアウタリップ部６４ａ、６５ａと摺動する円筒状の傾斜摺動面部６０ｃを有する。傾斜摺動面部６０ｃは、軸方向のプッシュロッド６２側に行くにしたがい径方向外側に傾斜した面（外円錐面）となっている。傾斜摺動面部６０ｃは、プッシュロッド６２の延在方向に対して、例えば、１°以上とすることができる。ハウジング６０は、クラッチマスタシリンダ（図１７の５）から油路（図１７の４）を通じて供給された作動油の油圧を油室６７に供給するための油ポート６０ａを有する。ハウジング６０は、油室６７に通ずる穴部６０ｂを有する。穴部６０ｂは、作動油の交換や油室６７内のエア抜きなどを行うための油穴である。穴部６０ｂは、外部側からブリーダプラグ６８と螺合する。ハウジング６０は、シリンダ室６０ｄの開口部近傍の外周面に装着部６０ｅを有する。装着部６０ｅは、円周方向に連続した溝部であり、ブーツ６３の装着部６３ｂが装着される。ハウジング６０は、外周面にてクラッチハウジング（図示せず）等に取り付けるための取付部６０ｆ、６０ｇを有する。
【００８２】
ピストン６１は、ハウジング６０のシリンダ室６０ｄの内部で所定の方向に往復運動可能な円柱状の部材である（図１８参照）。ピストン６１は、外周面にて溝部６１ａ、６１ｂを有する。溝部６１ａは、溝部６１ｂよりもプッシュロッド６２側に形成され、円周方向に連続して径方向内側に凹んだ溝部である。溝部６１ａには、カップシール６４が装着されており、カップシール６４のインナリップ部６４ｂと密着している。溝部６１ｂは、溝部６１ａよりも油室６７側に形成され、円周方向に連続して径方向内側に凹んだ溝部である。溝部６１ｂには、カップシール６５が装着されており、カップシール６５のインナリップ部６５ｂと密着している。ピストン６１は、プッシュロッド６２側の端面にて、プッシュロッド６２の延在方向に凹んだ凹部６１ｃを有する。凹部６１ｃは、プッシュロッド６２の末端部を揺動可能に支持する。ピストン６１は、油室６７側の端面にて、スプリング６６によってプッシュロッド６２側に付勢されている。
【００８３】
プッシュロッド６２は、レリーズフォーク５１の力点を押し付けるための棒状の部材である（図１８参照）。プッシュロッド６２は、ハウジング６０のシリンダ室６０ｄの開口部からシリンダ室６０ｄ内に挿入されている。プッシュロッド６２の末端部は、ピストン６１の凹部６１ｃに挿入され、凹部６１ｃに揺動可能に支持されている。プッシュロッド６２は、ハウジング６０のシリンダ室６０ｄから外部に出た部分において装着部６２ａを有する。装着部６２ａは、円周方向に連続した溝部であり、ブーツ６３の装着部６３ａが装着される。プッシュロッド６２の先端部は、ブーツ６３の外側に出ており、レリーズフォーク５１の力点に揺動可能に支持される。プッシュロッド６２は、ピストン６１の押付力を受けて、プッシュロッド６２の延在方向に移動可能である。
【００８４】
ブーツ６３は、プッシュロッド６２を延在方向に移動可能にプッシュロッド６２とハウジング６０のシリンダ室６０ｄとの間の隙間を覆う筒状で可撓性の部材である（図１８参照）。ブーツ６３は、中間部分で山折りと谷折りとが繰り返された蛇腹状に形成されており、プッシュロッド６２が延在方向に移動する際に変形する。ブーツ６３は、プッシュロッド６２の延在方向における一端にハウジング６０の装着部６０ｅに装着される装着部６３ｂを有し、他端にプッシュロッド６２の装着部６２ａに装着される装着部６３ａを有する。ブーツ６３は、プッシュロッド６２とハウジング６０のシリンダ室６０ｄとの間の隙間を封止する。
【００８５】
カップシール６４は、弾性材料よりなり、油室６７を密封する環状のシール部材である（図１８参照）。カップシール６４は、ピストン６１の溝部６１ａに装着されている。カップシール６４は、油室６７側の部分においてアウタリップ部６４ａ及びインナリップ部６４ｂを有する。アウタリップ部６４ａは、インナリップ部６４ｂよりも径方向外側で全周に渡って油室６７側に突出した部分である。アウタリップ部６４ａの外周面は、締め代及び接触幅並びに直圧力をもってハウジング６０の傾斜摺動面部６０ｃとスライド可能に接している。インナリップ部６４ｂは、アウタリップ部６４ａよりも径方向内側で全周に渡って油室６７側に突出した部分である。インナリップ部６４ｂの内周面は、ピストン６１の溝部６１ａに密着している。
【００８６】
カップシール６５は、弾性材料よりなり、油室６７を密封する環状のシール部材である（図１８参照）。カップシール６５は、カップシール６４よりも油室６７側に配されている。カップシール６５は、ピストン６１の溝部６１ｂに装着されている。カップシール６５は、油室６７側の部分においてアウタリップ部６５ａ及びインナリップ部６５ｂを有する。アウタリップ部６５ａは、インナリップ部６５ｂよりも径方向外側で全周に渡って油室６７側に突出した部分である。アウタリップ部６５ａの外周面は、締め代及び接触幅並びに直圧力をもってハウジング６０の傾斜摺動面部６０ｃとスライド可能に接している。インナリップ部６５ｂは、アウタリップ部６５ａよりも径方向内側で全周に渡って油室６７側に突出した部分である。インナリップ部６５ｂの内周面は、ピストン６１の溝部６１ｂに密着している。
【００８７】
スプリング６６は、ピストン６１をプッシュロッド６２側に付勢する弾性部材である（図１８参照）。スプリング６６は、油室６７内に配されており、一端がハウジング６０のシリンダ室６０ｄの底面に支持され、他端がピストン６１をプッシュロッド６２側に付勢する。
【００８８】
油室６７は、ハウジング６０、ピストン６１、及び、カップシール６５に囲まれた液室である（図１８参照）。油室６７には、作動油（作動液）が充填されている。油室６７は、油ポート６０ａ及び油路（図１７の４）を介してクラッチマスタシリンダ（図１７の５）に接続されている。油室６７では、ハウジング６０のシリンダ室６０ｄの傾斜摺動面部６０ｃの径方向の間隔（クリアランス）が軸方向の位置（ストローク位置）に応じて変化し、プッシュロッド６２側に近づくにしたがい径方向の間隔が広くなる。
【００８９】
ブリーダプラグ６８は、ハウジング６０の穴部６０ｂの外側から穴部６０ｂに着脱可能に螺合する部材である。
【００９０】
レリーズベアリング５０は、回転するダイヤフラムスプリング１８を押付操作可能にするためのボールベアリングである（図１７参照）。レリーズベアリング５０は、変速機入力軸３１の外周にて軸方向に移動可能に配されている。レリーズベアリング５０は、環状の回転輪と非回転輪との間に複数のボールが周方向に並んで配されている。レリーズベアリング５０の回転輪は、ダイヤフラムスプリング１８と常時接しており、ダイヤフラムスプリング１８と一体的に回転する。レリーズベアリング５０の非回転輪は、レリーズフォーク５１の作用点と揺動可能に接しており、レリーズフォーク５１の押付操作を受ける。
【００９１】
レリーズフォーク５１は、クラッチレリーズシリンダ７の操作によってレリーズベアリング５０を軸方向に動かす梃子棒である（図１７参照）レリーズフォーク５１は、力点にてクラッチレリーズシリンダ７のプッシュロッド（図１８の６２）の先端部と揺動可能に接している。レリーズフォーク５１は、支点にて、クラッチハウジング（図示せず）等に固定されたピボット（図示せず）に揺動可能に支持された支点部５１ａを有する。レリーズフォーク５１は、作用点にて、レリーズベアリング５０の非回転輪と揺動可能に接している。
【００９２】
以上のような構成では、油室６７内の作動油の油圧が低圧から高圧に変化する際（ピストン６１がハウジング６０に対して図１８の左側に移動する際）に、油圧によるカップシール６５、６４の直圧力（傾斜摺動面部６０ｃに対するカップシール６５、６４のアウタリップ部６５ａ、６４ａの圧力）が増大し接触幅（アウタリップ部６５ａ、６４ａの接触幅）が大きくなるように作用し、ピストン６１の軸方向の移動（ストローク）とともにカップシール６５、６４の締め代による直圧力（傾斜摺動面部６０ｃに対するカップシール６５、６４のアウタリップ部６５ａ、６４ａの圧力）が低減し接触幅が小さくなるように作用するので、カップシール６５、６４の接触幅の増加が抑制（防止）され、アウタリップ部６５ａ、６４ａと傾斜摺動面部６０ｃとの間で生じる摺動抵抗が低い状態で一定若しくは変化が小さい。また、カップシール６５、６４の摺動面が摩耗した状態でカップシール６５、６４が油室６７側に移動すると、傾斜摺動面部６０ｃの径方向の間隔（クリアランス）が狭くなるので、カップシール６５、６４の締め代を出荷時（新品時）と同程度にすることができ、油漏れする可能性を低くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【００９３】
実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【実施例３】
【００９４】
本発明の実施例３に係るシリンダ装置について図面を用いて説明する。図１９は、本発明の実施例３に係るシリンダ装置（クラッチマスタシリンダ）の構成を模式的に示した断面図である。
【００９５】
実施例３に係るシリンダ装置は、クラッチマスタシリンダ（図１、図１７の５に相当）に関するものである。クラッチマスタシリンダ５は、クラッチペダル（図１、図１７の６に相当）の操作（踏込操作）に応じて作動油の油圧を発生させるシリンダ装置である（図１９参照）。クラッチマスタシリンダ５は、クラッチペダル（図１、図１７の６に相当）に作用する踏力を油圧に変換し、変換した油圧を油路（図１、図１７の４に相当）を通じてコンセントリックスレーブシリンダ（図１の３に相当）、クラッチレリーズシリンダ（図１の１７に相当）等の他のシリンダ装置に向けて出力する。クラッチマスタシリンダ５は、ハウジング７０と、ピストン７１と、カップシール７２、７３と、油室７４と、を有する。
【００９６】
ハウジング７０は、円筒状の部材である（図１９参照）。ハウジング７０は、内側にピストン７１がスライド可能に挿入されるシリンダ室７０ｂを有する。シリンダ室７０ｂは、ピストン７１の延在方向において、ピストン７１のロッド部７１ｂ側が開口しており、その反対側で底を有する。シリンダ室７０ｂは、円筒状の内壁面部７０ｅによって囲まれている。ハウジング７０は、油室７４で発生させた作動油の油圧を油路（図１、図１７の４に相当）を通じてコンセントリックスレーブシリンダ（図１の３に相当）、クラッチレリーズシリンダ（図１７の７に相当）等の他のシリンダ装置に向けて供給するための油ポート７０ａを有する。ハウジング７０は、内壁面部７０ｅにて溝部７０ｃ、７０ｄを有する。溝部７０ｃは、溝部７０ｄよりも油室７４側に形成され、円周方向に連続して径方向外側に凹んだ溝部である。溝部７０ｃには、カップシール７２が装着されており、カップシール７２のアウタリップ部７２ａと密着している。溝部７０ｄは、溝部７０ｃよりもピストン７１のロッド部７１ｂ側に形成され、円周方向に連続して径方向外側に凹んだ溝部である。溝部７０ｄには、カップシール７３が装着されており、カップシール７３のアウタリップ部７３ａと密着している。ハウジング７０は、車体等に固定される。なお、ハウジング７０は、図１９では一体の構成となっているが、複数の部品を組み合わせた構成としてもよい。
【００９７】
ピストン７１は、ハウジング７０のシリンダ室７０ｂの内部で所定の方向に往復運動可能な円柱状の部材である（図１９参照）。ピストン７１は、シリンダ室７０ｂの開口から外部に向けて延在したロッド部７１ｂを有する。ロッド部７１ｂは、クラッチペダル（図１、図１７の６に相当）に作用する踏力（操作力）を受ける。ピストン７１は、カップシール７２、７３のインナリップ部７２ｂ、７３ｂと摺動する円筒状の傾斜摺動面部７１ａを有する。傾斜摺動面部７１ａは、軸方向のロッド部７１ｂ側に行くにしたがい径方向内側に傾斜した面（外円錐面）となっている。傾斜摺動面部７１ａは、ロッド部７１ｂの延在方向に対して、例えば、１°以上とすることができる。
【００９８】
カップシール７２は、弾性材料よりなり、油室７４を密封する環状のシール部材である（図１９参照）。カップシール７２は、カップシール７３よりも油室７４側に配されている。カップシール７２は、ハウジング７０の溝部７０ｃに装着されている。カップシール７２は、油室７４側の部分においてアウタリップ部７２ａ及びインナリップ部７２ｂを有する。アウタリップ部７２ａは、インナリップ部７２ｂよりも径方向外側で全周に渡って油室７４側に突出した部分である。アウタリップ部７２ａの外周面は、ハウジング７０の溝部７０ｃに密着している。インナリップ部７２ｂは、アウタリップ部７２ａよりも径方向内側で全周に渡って油室７４側に突出した部分である。インナリップ部７２ｂの内周面は、締め代及び接触幅並びに直圧力をもってピストン７１の傾斜摺動面部７１ａとスライド可能に接している。
【００９９】
カップシール７３は、弾性材料よりなり、油室７４を密封する環状のシール部材である（図１９参照）。カップシール７３は、ハウジング７０の溝部７０ｄに装着されている。カップシール７３は、油室７４側の部分においてアウタリップ部７３ａ及びインナリップ部７３ｂを有する。アウタリップ部７３ａは、インナリップ部７３ｂよりも径方向外側で全周に渡って油室７４側に突出した部分である。アウタリップ部７３ａの外周面は、ハウジング７０の溝部７０ｄに密着している。インナリップ部７３ｂは、アウタリップ部７３ａよりも径方向内側で全周に渡って油室７４側に突出した部分である。インナリップ部７３ｂの内周面は、締め代及び接触幅並びに直圧力をもってピストン７１の傾斜摺動面部７１ａとスライド可能に接している。
【０１００】
油室７４は、ハウジング７０、ピストン７１、及びカップシール７２に囲まれた液室である（図１９参照）。油室７４には、作動油（作動液）が充填されている。油室７４は、油ポート７０ａ及び油路（図１、図１７の４に相当）を通じてコンセントリックスレーブシリンダ（図１の３に相当）、クラッチレリーズシリンダ（図１７の７に相当）等の他のシリンダ装置に接続されている。
【０１０１】
以上のような構成では、油室７４内の作動油の油圧が低圧から高圧に変化する際（ピストン７１がハウジング７０に対して図１９の左側に移動する際）に、油圧によるカップシール７２、７３の直圧力（傾斜摺動面部７１ａに対するカップシール７２、７３のインナリップ部７２ｂ、７３ｂの圧力）が増大し接触幅（インナリップ部７２ｂ、７３ｂの接触幅）が大きくなるように作用し、ピストン７１の軸方向の移動（ストローク）とともにカップシール７２、７３の締め代による直圧力（傾斜摺動面部７１ａに対するカップシール７２、７３のインナリップ部７２ｂ、７３ｂの圧力）が低減し接触幅が小さくなるように作用するので、カップシール７２、７３の接触幅の増加が抑制（防止）され、インナリップ部７２ｂ、７３ｂと傾斜摺動面部７１ａとの間で生じる摺動抵抗が低い状態で一定若しくは変化が小さい。また、カップシール７２、７３の摺動面が摩耗した状態でピストン７１がロッド部７１ｂ側に移動すると、傾斜摺動面部７１ａの径方向の間隔（クリアランス）が狭くなるので、カップシール７２、７３の締め代を出荷時（新品時）と同程度にすることができ、油漏れする可能性を低くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【０１０２】
実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【０１０３】
なお、実施例１〜３ではクラッチシステムにおけるシリンダ装置を例にして説明したが、その他のブレーキ装置等のシリンダ装置を有するものにも適用してもよい。
【０１０４】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【０１０５】
１  クラッチカバー組立体
２  クラッチディスク
３  コンセントリックスレーブシリンダ（シリンダ装置）
４  油路（液路）
５  クラッチマスタシリンダ（シリンダ装置）
６  クラッチペダル
７  クラッチレリーズシリンダ（シリンダ装置）
８  回転軸
１１  クランクシャフト
１２  フライホイール
１３  ボルト
１４  クラッチカバー
１４ａ  かしめ部
１５  ボルト
１６、１７  支点部材
１８  ダイヤフラムスプリング
１９  プレッシャプレート
２０、２１  摩擦材
２２  ライニングプレート
２３、２４  サイドプレート
２５  リベット
２７  弾性部材
２８  ハブ部材
２９、３０  スラスト部材
３１  変速機入力軸
３２  内側ハウジング（ハウジング、第２ハウジング）
３２ａ  筒状部
３２ｂ  フランジ部
３２ｃ  傾斜摺動面部（外円錐面摺動部）
３２ｄ  平坦摺動面部
３３  外側ハウジング（ハウジング、第１ハウジング）
３３ａ  油ポート
３３ｂ  取付フランジ
３３ｃ  傾斜摺動面部（内円錐面摺動部）
３３ｄ  平坦摺動面部
３４  シール
３５  油室（液室）
３６  レリーズベアリング
３６ａ  内輪
３６ｂ  外輪
３７  プレート部材
３８  保持部材
３９  第１環状ピストン
３９ａ  取付部
４０  第２環状ピストン
４０ａ  凹部
４１  皿バネ
４２  コイルスプリング
４３  シート部材
４４  カバー部材
４４ａ  シート部
４５  止め輪
４６  カップシール
４６ａ  装着部
４６ｂ  アウタリップ部（リップ部）
４６ｃ  インナリップ部（リップ部）
４７  シリンダ室
５０  レリーズベアリング
５１  レリーズフォーク
５１ａ  支点部
６０  ハウジング
６０ａ  油ポート
６０ｂ  穴部
６０ｃ  傾斜摺動面部（内円錐面摺動部）
６０ｄ  シリンダ室
６０ｅ  装着部
６０ｆ、６０ｇ  取付部
６１  ピストン
６１ａ、６１ｂ  溝部
６１ｃ  凹部
６２  プッシュロッド
６２ａ  装着部
６３  ブーツ
６３ａ、６３ｂ  装着部
６４、６５  カップシール
６４ａ、６５ａ  アウタリップ部（リップ部）
６４ｂ、６５ｂ  インナリップ部
６６  スプリング
６７  油室（液室）
６８  ブリーダプラグ
７０  ハウジング
７０ａ  油ポート
７０ｂ  シリンダ室
７０ｃ、７０ｄ  溝部
７０ｅ  内壁面部
７１  ピストン
７１ａ  傾斜摺動面部（外円錐面摺動部）
７１ｂ  ロッド部
７２、７３  カップシール
７２ａ、７３ａ  アウタリップ部
７２ｂ、７３ｂ  インナリップ部（リップ部）
７４  油室（液室）
【図１】
2014122646.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2014122646.tif 000017
【図１６】
2014122646.tif 000018
【図１７】
2014122646.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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