(57)【要約】【課題】気体燃料及び液体燃料を供給燃料とし得る車両において、走行中の二酸化炭素排出量を低減し、かつ、供給燃料の切り替えに起因するトルク変動による振動を抑制する。【解決手段】液体燃料と、液体燃料より単位エネルギあたりの二酸化炭素排出量が少ない気体燃料と、を切り替えて供給燃料として使用する内燃機関１の燃料制御装置であって、気体燃料及び液体燃料のいずれも利用可能な状態では、気体燃料の残量が第１所定量Ｘ１以上であれば供給燃料として気体燃料を選択する。そして、気体燃料の残量が第１所定量Ｘ１より少なくなったら気体燃料から液体燃料への供給燃料の切り替えを決定し、内燃機関１の運転停止中に供給燃料の切り替えを実行する。ただし、機関運転停止中になる前に気体燃料の残量が第１所定量Ｘ１より少ない第２所定量Ｘ２より少なくなったら内燃機関１の運転中であっても供給燃料の切り替えを実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料と、前記液体燃料より単位エネルギあたりの二酸化炭素排出量が少ない気体燃料と、を選択的に切り替えて供給燃料として使用する内燃機関の燃料制御を実行する燃料制御装置において、
前記気体燃料及び前記液体燃料のいずれも利用可能な状態では、前記気体燃料の残量が第１所定量以上であれば供給燃料として前記気体燃料を選択し、前記気体燃料の残量が前記第１所定量より少なくなったら前記気体燃料から前記液体燃料への前記供給燃料の切り替えを決定する燃料切り替え手段を備え、
前記燃料切り替え手段は、前記供給燃料の切り替えを決定したら、前記内燃機関の運転停止中に前記供給燃料の切り替えを実行し、機関運転停止中になる前に前記気体燃料の残量が前記第１所定量より少ない第２所定量より少なくなったら前記内燃機関の運転中であっても前記供給燃料の切り替えを実行することを特徴とする燃料制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料制御装置において、
前記内燃機関の運転中に前記供給燃料の切り替えを実行する場合は、前記供給燃料の切り替えによって生じるトルク段差を抑制するトルク段差抑制制御を実行することを特徴とする燃料制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の燃料制御装置において、
前記内燃機関は車両の駆動源として使用され、
前記内燃機関の運転停止中とは、アイドルストップまたはコースト走行の実行により機関出力がない状態を指すことを特徴とする燃料制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の燃料制御装置において、
前記内燃機関は車両の駆動源として使用され、前記車両は他の駆動源として電動モータをさらに備え、
前記トルク段差抑制制御として、前記供給燃料の切り替えにより上昇する前記内燃機関のトルクを前記電動モータにより吸収することを特徴とする燃料制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の燃料制御装置において、
前記内燃機関の運転停止中とは、前記電動モータのみによる走行の実行により機関出力がない状態を指すことを特徴とする燃料制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の燃料制御装置において、
前記内燃機関の運転中に前記供給燃料の切り替えを実行する場合に、ノッキングの発生を防止するための耐ノック制御を実行することを特徴とする燃料制御装置。
【請求項７】
液体燃料と、前記液体燃料より単位エネルギあたりの二酸化炭素排出量が少ない気体燃料と、を選択的に切り替えて供給燃料として使用する内燃機関の燃料制御を実行する燃料制御方法において、
前記気体燃料及び前記液体燃料のいずれも利用可能な状態では、前記気体燃料の残量が第１所定量より多ければ供給燃料として前記気体燃料を選択し、前記気体燃料の残量が前記第１所定量以下になったら前記気体燃料から前記液体燃料への前記供給燃料の切り替えを決定し、
前記供給燃料の切り替えを決定したら、前記内燃機関の運転停止中に前記供給燃料の切り替えを実行し、機関運転停止中になる前に前記気体燃料の残量が前記第１所定量より少ない第２所定量以下になったら前記内燃機関の運転中であっても前記供給燃料の切り替えを実行することを特徴とする燃料制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液体燃料と気体燃料とを供給燃料として使用する内燃機関の、燃料切り替え制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス等の気体燃料とを運転状態に応じて切り替えて供給燃料として使用する内燃機関が知られている。例えば、特許文献１には、機関始動時や暖機運転時の排気エミッションの改善を図るために、機関始動時は圧縮天然ガス（ＣＮＧ）燃料を供給し、始動から所定時間経過したら供給燃料をガソリン燃料に切り替える制御が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３８９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の制御は、機関始動時及び暖機運転時の排気エミッションの改善に特化したものであり、また、特許文献１ではＣＮＧ燃料の消費量低減も目的の一つとしている。このため、運転時間の多くを占める暖機終了後の状態においては、ガソリン燃料に比べて二酸化炭素排出量が少ないというＣＮＧ燃料の利点がほとんど活かされないこととなる。また、特許文献１には、供給燃料を切り替える際のトルク変動に起因する振動を抑制することについて記載されていない。
【０００５】
そこで本発明では、運転時間全体での二酸化炭素排出量を低減し、かつ、供給燃料の切り替えに起因するトルク変動による振動を抑制し得る制御装置を備える内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、液体燃料と、液体燃料より単位エネルギあたりの二酸化炭素排出量が少ない気体燃料とを選択的に切り替えて供給燃料として使用する内燃機関の燃料制御を実行する燃料制御装置が提供される。
【０００７】
燃料制御装置は、気体燃料及び液体燃料のいずれも利用可能な状態では、気体燃料の残量が第１所定量以上であれば供給燃料として気体燃料を選択し、気体燃料の残量が第１所定量より少なくなったら気体燃料から液体燃料への供給燃料の切り替えを決定する。そして、供給燃料の切り替えを決定したら、内燃機関の運転停止中に供給燃料の切り替えを実行し、機関運転停止中になる前に気体燃料の残量が第１所定量より少ない第２所定量より少なくなったら、内燃機関の運転中であっても供給燃料の切り替えを実行する。
【発明の効果】
【０００８】
上記態様によれば、気体燃料と液体燃料のいずれも利用可能状態では気体燃料を使用するので、二酸化炭素排出量が液体燃料より少ないという気体燃料の利点を生かして、運転時間全体での二酸化炭素排出量を低減できる。また、気体燃料から液体燃料への供給燃料の切り替えを、原則として機関運転停止中に実行するので、供給燃料の切り替え時における出力変動により発生する振動が乗員に伝わることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る燃料供給システムの構成図である。
【図２】図２は、供給燃料切り替え制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図３は、第１実施形態に係る運転中切り替え制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、燃料貯蔵量と走行可能な距離との関係を示す図である。
【図５】図５は、第２実施形態に係る運転中切り替え制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図６は、第３実施形態に係る運転中切り替え制御のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る燃料供給システムの構成図である。この燃料供給システムは、内燃機関１を駆動源とする車両に適用するものである。内燃機関１は、気体燃料または液体燃料を供給燃料として使用する。本実施形態では、気体燃料として圧縮天然ガス（以下、ＣＮＧという）、液体燃料としてガソリンを使用する。
【００１２】
吸気通路３のスロットルバルブ４よりも下流側には、ＣＮＧを噴射するための噴射弁（以下、ＣＮＧ噴射弁という）５と、ガソリンを噴射するための噴射弁（以下、ガソリン噴射弁という）１１が配置されている。なお、ＣＮＧ噴射弁５及びガソリン噴射弁１１を、燃焼室２に直接燃料を噴射するように配置してもよい。
【００１３】
ＣＮＧ噴射弁５は、ＣＮＧが高圧で充填されているＣＮＧボンベ１０と、ＣＮＧ供給ライン６を介して接続されている。なお、ＣＮＧボンベ１０の容量の設定方法については後述する。
【００１４】
ＣＮＧ供給ライン６には、ＣＮＧボンベ１０側から順に、圧力センサ９、バルブ８及びプレッシャーレギュレータ７が介装されている。圧力センサ９はＣＮＧの圧力を検出するものであり、検出値は後述するコントローラ（ＥＣＵ）１６に読み込まれる。バルブ８はＣＮＧ供給ライン６を開閉する弁体であり、ＥＣＵ１６により開閉制御される。プレッシャーレギュレータ７は、ＣＮＧ供給ライン６の内圧とスロットルバルブ４より下流側の吸気通路３の内圧との差を一定に保つためのものである。
【００１５】
ガソリン噴射弁１１は、ガソリンタンク１５とガソリン供給ライン１２を介して接続されている。ガソリン供給ライン１２には、ガソリンタンク１５側から順に、燃料ポンプ１４、プレッシャーレギュレータ１３が配置されている。燃料ポンプ１４は、ガソリンタンク１５からガソリンを吸い上げ、ガソリン噴射弁１１へ圧送するものである。プレッシャーレギュレータ１３は、ガソリン供給ライン１２の内圧とスロットルバルブ４より下流側の吸気通路３の内圧との差を一定に保つためのものである。
【００１６】
ＥＣＵ１６は、ＣＮＧ噴射弁５からＣＮＧを噴射するＣＮＧモードと、ガソリン噴射弁１１からガソリンを噴射するガソリンモードとを、後述する制御ルーチンに基づいて切り替える。また、ＥＣＵ１６は、ＣＮＧ噴射弁５及びガソリン噴射弁１１の噴射量、噴射タイミング、バルブ８の開閉、燃料ポンプ１４の駆動等を制御する。また、ＥＣＵ１６は、圧力センサ９の検出値に基づいてＣＮＧの残量を推定する。
【００１７】
なお、ＥＣＵ１６は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ１６を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００１８】
次に、ＥＣＵ１６による燃料制御について説明する。ＥＣＵ１６は、ＣＮＧボンベ１０及びガソリンタンク１５のいずれにも走行可能な程度の燃料がある場合はＣＮＧモードを選択し、ＣＮＧモードで走行中にＣＮＧの残量が所定量以下となったら、ガソリンモードへ切り替える。以下、フローチャートを参照して詳細に説明する。
【００１９】
図２は、ＥＣＵ１６による供給燃料切り替え制御のルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、例えば数ミリ秒間隔で繰り返し実行される。
【００２０】
上述したように、ＣＮＧとガソリンのどちらも使用可能な状態では、ＥＣＵ１６はＣＮＧモードを選択するので、図２のルーチンの開始時にはＣＮＧモードとなっている。
【００２１】
ステップＳ１００で、ＥＣＵ１６はＣＮＧの残量が予め設定した残量閾値Ｘ１より少ないか否かを判定する。具体的には、圧力センサ９の検出値が残量閾値Ｘ１に相当する圧力値より小さいか否かを判定する。ＣＮＧの残量が残量閾値Ｘ１より少ない場合はステップＳ１０２で供給燃料を切り替えることを決定し、多い場合は今回のルーチンを終了する。なお、残量閾値Ｘ１の設定方法については後述する。
【００２２】
ステップＳ１０４で、ＥＣＵ１６はアイドルストップ中か否かを判定し、アイドルストップ中であればステップＳ１０６の処理を実行し、アイドルストップ中でなければステップＳ１０８の処理を実行する。
【００２３】
ステップＳ１０６では、ＣＮＧモードからガソリンモードへの切り替え制御を実行する。すなわち、バルブ８を閉弁してＣＮＧ噴射弁５へのＣＮＧの供給を停止し、燃料ポンプ１４を駆動してガソリン噴射弁１１へのガソリンの供給を開始する。
【００２４】
ステップＳ１０８で、ＥＣＵ１６は燃料カット中か否かを判定し、燃料カット中であれば上述したステップＳ１０６の処理を実行し、燃料カット中でなければステップＳ１１０の処理を実行する。なお、燃料カットが実行されるのは、アクセルＯＦＦでの減速時や、一定速度で低負荷走行する場合等、いわゆるコースト走行時である。
【００２５】
ステップＳ１１０で、ＥＣＵ１６はＣＮＧの残量が予め設定した残量閾値Ｘ２より少ないか否かを判定する。なお、残量閾値Ｘ２は残量閾値Ｘ１より少ない値である。ＣＮＧの残量が残量閾値Ｘ２より少ない場合はステップＳ１１２の処理を実行し、残量閾値Ｘ２以上の場合は今回のルーチンを終了する。なお、残量閾値Ｘ２の設定方法については後述する。
【００２６】
ステップＳ１１２で、ＥＣＵ１６は後述するサブルーチンにより運転中切り替え制御を実行する。
【００２７】
上記のように、ＣＮＧモードからガソリンモードへの切り替えは、原則としてアイドルストップ中または燃料カット中のように、エンジンが出力を発生していないときに実行する。これは、機関運転中に供給燃料をＣＮＧからガソリンに切り替えると、後述するようにエネルギ密度の違いに起因するトルク段差が生じるおそれがあるが、エンジンが出力を発生していない状態で切り替えれば、トルク段差が生じることはないからである。ただし、切り替えを決定した後にアイドルストップや燃料カットが実行されず、切り替えを実行できないままＣＮＧ残量が残量閾値Ｘ２より少なくなった場合には、エンジンが出力を発生している状態で切り替えを実行する。
【００２８】
図３は、図２のステップＳ１１２で実行する運転中切り替え制御のルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、ＣＮＧからガソリンへ切り替わる過渡期間に、トルク段差を抑制するためのものである（トルク段差抑制制御）。すなわち、ガソリンモードへ切り替えた後の、吸気通路３や燃焼室２にＣＮＧが残存している過渡期間中に、失火や燃焼の不安定化による振動の発生を抑制するためのものである。
【００２９】
また、本ルーチンは、バルブ８を閉弁し、燃料ポンプ１４を駆動した後に開始する。
【００３０】
ステップＳ２００で、ＥＣＵ１６は、燃焼室２に流入する混合燃料中におけるＣＮＧのガソリンに対する比率（ＣＮＧ/ガソリン比率ともいう）を推定する。例えば、ガソリンモードへ切り替えてからの経過時間とＣＮＧ/ガソリン比率との関係を実験等により求めてＥＣＵ１６に記憶しておき、ガソリンモードへ切り替えてからの経過時間をカウントすることで、ＣＮＧ/ガソリン比率を推定することができる。
【００３１】
ステップＳ２０２で、ＥＣＵ１６はＣＮＧとガソリンとを含む混合燃料に対応できる点火時期マップを用いた点火時期制御を実行する。例えば、ガソリンモードへ切り替えてからの経過時間とＣＮＧ/ガソリン比率との関係に基づいて、一定の経過時間毎に、当該タイミングにおけるＣＮＧ/ガソリン比率用のマップに切り替える。
【００３２】
ところで、ガソリンはエネルギ密度がＣＮＧより高いので、ＣＮＧモードからガソリンモードへの切り替えの過渡期間は、運転状態が一定でも、ＣＮＧ/ガソリン比率が小さくなるに連れて、つまり供給燃料中のガソリンの割合が大きくなるに連れて、内燃機関１の発生トルクは大きくなる。このため、ＣＮＧモードからガソリンモードへの切り替えの過渡期間中に、トルク段差による振動が発生するおそれがある。
【００３３】
また、ＣＮＧはガソリンよりもオクタン価が高いので、最適な点火時期が異なる。つまり、供給燃料がガソリンのみの場合に適した点火時期では、失火や燃焼の不安定化を招くおそれがある。一方、オクタン価の低いガソリンに切り替わることで、ノッキングが発生し易くなる。
【００３４】
そこで、過渡期間中に使用する点火時期マップは、ガソリンのみの場合の点火時期に対して、トルク段差やノッキングの発生を抑制するために、失火や燃焼の不安定化を招かない範囲で遅角したものとなっている。
【００３５】
ステップＳ２０４で、ＥＣＵ１６は燃料の切り替えが完了したか否か、つまりＣＮＧ/ガソリン比率がゼロになったか否かを判定する。燃料切り替えが完了した場合はステップＳ２０６でガソリンモード用の点火時期マップを使用する点火時期制御に切り替え、完了していない場合は再びステップＳ２００から繰り返す。
【００３６】
上記のように、ＣＮＧとガソリンとの混合燃料が燃焼に供される期間中は、ＣＮＧ/ガソリン比率に応じた点火時期マップを用いた点火時期制御を実行する。これにより、トルク段差を抑制し、かつ失火や燃焼の不安定化を防止できるので、供給燃料の切り替えに伴う振動の発生を抑制することができる。
【００３７】
次に、ＣＮＧボンベ１０の容量、残量閾値Ｘ１、及び残量閾値Ｘ２の設定方法の一例について説明する。
【００３８】
図４は、車両に搭載されている供給燃料の量（燃料貯蔵量ともいう）と走行可能な距離との関係を示す図である。縦軸が燃料量、横軸が走行距離である。
【００３９】
走行距離がゼロのときの燃料量が、ＣＮＧボンベ１０及びガソリンタンク１５のいずれも満充填状態となる燃料量である。走行距離が延びるに連れて、燃料量が燃料消費率に応じた傾きで減少する。ＣＮＧモードを優先的に選択する場合は、まずＣＮＧの量が減少し、ＣＮＧがなくなったらガソリンが減少し始める。すなわち、ＣＮＧの量がゼロになる走行距離ＬｃがＣＮＧで走行可能な距離であり、燃料量がゼロになったときの走行距離Ｌ１が、ＣＮＧ及びガソリンが満充填状態で走行可能な距離である。
【００４０】
ＣＮＧボンベ１０の容量は、ＣＮＧのみで走行可能な距離Ｌｃが、当該車両の一般的な使われ方として想定される１日の走行距離の平均値（以下、一般的な走行レンジともいう）Ｌａｖｅよりも長くなるように設定する。そして、残量閾値Ｘ１は、走行距離が上記平均値Ｌａｖｅのときに、ＣＮＧの残量が残量閾値Ｘ１と等しくなるよう設定する。また、残量閾値Ｘ２は残量閾値Ｘ１から残量ゼロまでの間の値に設定する。
【００４１】
上記のように各値を設定すると、一般的な走行レンジであればＣＮＧのみで走行可能となるので、毎日ＣＮＧ補給をする人であれば、多くの場合、走行のほとんどを二酸化炭素排出量の少ないＣＮＧで賄うことができる。また、毎日ＣＮＧを補給する場合でも、１日の走行距離が一般的な走行レンジを超えるとガソリンモードに切り替わってガソリンを消費するので、ガソリンタンク内のガソリンが長期にわたって使用されずに劣化することを防止できる。
【００４２】
以上のように本実施形態によれば、ＥＣＵ１６は、ＣＮＧとガソリンのいずれも利用可能な状態では、ＣＮＧの残量が残量閾値Ｘ１以上であれば供給燃料としてＣＮＧを選択し、ＣＮＧの残量が残量閾値Ｘ１より少なくなったらガソリンへの切り替えを決定する。そして、ガソリンへの切り替えを決定したら、内燃機関１の機関運転停止中に切り替えを実行し、機関運転停止中になる前にＣＮＧの残量が残量閾値Ｘ１より少ない残量閾値Ｘ２より少なくなったら機関運転中であっても供給燃料の切り替えを実行する。
【００４３】
すなわち、供給燃料をＣＮＧからガソリンに切り替える場合には、原則として機関運転停止中に切り替えを実行するので、供給燃料を切り替える際の出力変動による振動が乗員に伝わることを防止できる。なお、機関運転停止中とは、アイドルストップ中やコースト走行中のように、内燃機関１が出力を発生していない状態のことをいう。
【００４４】
また、やむをえず機関運転中に供給燃料を切り替える場合には、切り替え時に発生するトルク段差を抑制するよう点火時期制御を実行するので、乗員に伝わる振動を抑制できる。
【００４５】
（第２実施形態）
本実施形態は、図１の構成に、内燃機関１の他に電動モータを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用するものである。ハイブリッドシステムは、パラレル式、シリーズ式のいずれであってもよい。
【００４６】
内燃機関１は、第１実施形態と同様にＣＮＧとガソリンとを供給燃料として使用するものであり、ＣＮＧを優先的に使用し、ＣＮＧが残量閾値Ｘ１より少なくなったら、できるだけ機関運転停止中にガソリンへ切り替える。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、運転中切り替え制御の内容である。
【００４７】
本実施形態では、ＣＮＧ/ガソリン比率の低下に伴い発生するトルク段差を抑制するために、電動モータを利用する。以下、フローチャートを参照して説明する。
【００４８】
図５は、本実施形態でＥＣＵ１６が実行する運転中切り替え制御ルーチンのフローチャートである。ステップＳ３００、Ｓ３０２、Ｓ３０４、及びＳ３０６は、それぞれ図３のＳ２００、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６と同様なので説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ３０３で、ＥＣＵ１６はモータトルク制御を実行する。具体的には、電動モータを回生モードにすることで、ＣＮＧ/ガソリン比率の低下に伴って増大する内燃機関のトルクを吸収する。これにより、ＣＮＧモードからガソリンモードへの切り替えに伴うトルク変動を抑制し、トルク変動に起因する振動の発生を抑制することができる。
【００５０】
以上のように本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られる。特に、ガソリンモードへの切り替えの過渡期間中におけるトルク変動を電動モータの回生によって吸収するので、過渡期間中の点火時期遅角量を小さくすることができ、これにより失火等をより効果的に防止できる。なお、本実施形態では、電動モータのみで走行する状態が機関運転停止中に含まれる。
【００５１】
（第３実施形態）
本実施形態は、図１の構成において、内燃機関１が可変圧縮比機構を備える場合に適用するものである。可変圧縮比機構は、例えば、クランクシャフトとピストンとを複数のリンクで連結し、ピストン上死点位置を変更し得る公知の機構を適用することができる。
【００５２】
内燃機関１は、第１実施形態と同様にＣＮＧとガソリンとを供給燃料として使用するものであり、ＣＮＧを優先的に使用し、ＣＮＧが残量閾値Ｘ１より少なくなったら、できるだけ機関運転停止中にガソリンへ切り替える。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、運転中切り替え制御の内容である。
【００５３】
本実施形態では、ＣＮＧ/ガソリン比率が低下する際にノッキングの発生を抑制するために、可変圧縮比機構を利用した耐ノック制御を実行する。以下、フローチャートを参照して説明する。
【００５４】
図６は、本実施形態でＥＣＵ１６が実行する運転中切り替え制御ルーチンのフローチャートである。ステップＳ４００、Ｓ４０２、Ｓ４０４、及びＳ４０６は、それぞれ図３のＳ２００、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６と同様なので説明を省略する。
【００５５】
ステップＳ４０３で、ＥＣＵ１６は圧縮比を制御する。ガソリンはオクタン価がＣＮＧより低いため、ＣＮＧモードからガソリンモードへの切り替えの過渡期間は、ガソリンの比率が高まるほどノッキングが発生し易くなる。そこで、ガソリンの比率の上昇に応じて圧縮比を低下させるよう制御する。これにより、過渡期間中のノッキングの発生を防止できる。
【００５６】
以上のように、本実施形態によれば第１実施形態と同様の効果が得られる。特に、ガソリンモードへの切り替えの過渡期間中に、圧縮比を低下させることでノッキングを防止するので、ノッキングによる振動や内燃機関1の損傷を防止することができる。
【００５７】
なお、発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。例えば、ハイブリッド車両の内燃機関１が可変圧縮比機構を備える構成であってもよい。この場合には、ガソリンモードへの切り替えに伴うトルク段差を電動モータの回生により吸収し、ノッキングを可変圧縮比機構により防止することを前提とした、切り替えの過渡期間用の点火時期マップを設定する。
【符号の説明】
【００５８】
１    内燃機関
２    燃焼室
３    吸気通路
４    スロットルバルブ
５    ＣＮＧ噴射弁
９    圧力センサ
１０  ＣＮＧボンベ
１１  ガソリン噴射弁
１４  燃料ポンプ
１５  ガソリンタンク
１６  コントローラ（ＥＣＵ）（燃料切り替え手段）
Ｘ１  残量閾値（第１所定量）
Ｘ２  残量閾値（第２所定量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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