(57)【要約】【課題】チェーンベルトの振動を抑制することでチェーンベルトとコーン面との衝突を抑制し、静音性を向上することができる無段変速機を提供する。【解決手段】無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、チェーンベルト１３と、を備え、プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、互いに対向するコーン面１１ｃを有し、コーン面によってチェーンベルトが張架される溝が形成されると共に、対向間隔が可変である一対のシーブ１１ａ、１１ｂで構成され、一対のシーブそれぞれのコーン面は、シーブの径方向内方の対向間隔が径方向外方の対向間隔よりも狭くなる傾斜部１１ｅを有し、プライマリプーリとセカンダリプーリの少なくともいずれか一方について、一対のシーブそれぞれのコーン面における傾斜部は、互いに傾きが異なる部分を有している。【選択図】図２
2014134217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１シャフトと一体回転するプライマリプーリと、
第２シャフトと一体回転するセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリ間に張架され、該プライマリプーリと該セカンダリプーリ間で動力を伝達するチェーンベルトと、
を備え、
前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリは、
互いに対向するコーン面を有し、該コーン面によって前記チェーンベルトが張架される溝が形成されると共に、対向間隔が可変である一対のシーブで構成され、
前記一対のシーブそれぞれの前記コーン面は、
前記シーブの径方向内方の前記対向間隔が径方向外方の対向間隔よりも狭くなる傾斜部を有し、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの少なくともいずれか一方について、前記一対のシーブそれぞれのコーン面における前記傾斜部は、互いに傾きが異なる部分を有していることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの両方について、前記一対のシーブそれぞれのコーン面における前記傾斜部は、互いに傾きが異なることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
予め設定された変速比において、前記チェーンベルトが前記傾斜部から受けるモーメントは、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとで逆向きとなることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
予め設定された変速比において、前記チェーンベルトが前記傾斜部から受けるモーメントは、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとで同じ向きとなることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に自動車用の無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１〜３に示される無段変速機が知られている。無段変速機は、入力軸と出力軸にそれぞれ設けられた２つのプーリと、これら２つのプーリ間に架け渡されるチェーンベルトで構成される。プーリは、それぞれ円錐状のコーン面を有する固定シーブと可動シーブから構成される。プーリには、２つのコーン面が対向することで断面形状がＶ型の溝が形成され、可動シーブが移動してシーブ間の距離を調整することで溝の幅が可変となっている。
【０００３】
そして、溝の幅を大きくするとチェーンベルトの巻き付け径が小さくなり、溝の幅を小さくするとチェーンベルトの巻き付け径が大きくなる。このように、２つのプーリにおいて、それぞれ可動シーブを可動してＶ型の溝幅を変更することで、無段変速が可能となる。上記の特許文献１〜３に示すように、コーン面形状については、様々な研究開発が行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６１−１５７８６２号公報
【特許文献２】特開２０００−３１４４５８号公報
【特許文献３】特開２０１１−１９０８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、チェーンベルトを用いた無段変速機では、チェーンベルトのうち、両プーリの間に位置する部位が振動するという課題がある。そのため、チェーンベルトがプーリに巻き付くときに、この振動によってチェーンベルトがコーン面に衝突し、衝突音が発生するという問題が生じている。そこで、さらなる静音性を向上させた無段変速機の開発が希求されている。
【０００６】
本発明は、チェーンベルトの振動を抑制することでチェーンベルトとコーン面との衝突を抑制し、静音性を向上することができる無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の無段変速機は、第１シャフトと一体回転するプライマリプーリと、第２シャフトと一体回転するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリ間に張架され、該プライマリプーリと該セカンダリプーリ間で動力を伝達するチェーンベルトと、を備え、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリは、互いに対向するコーン面を有し、該コーン面によって前記チェーンベルトが張架される溝が形成されると共に、対向間隔が可変である一対のシーブで構成され、前記一対のシーブそれぞれの前記コーン面は、前記シーブの径方向内方の前記対向間隔が径方向外方の対向間隔よりも狭くなる傾斜部を有し、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの少なくともいずれか一方について、前記一対のシーブそれぞれのコーン面における前記傾斜部は、互いに傾きが異なる部分を有していることを特徴とする。
【０００８】
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの両方について、前記一対のシーブそれぞれのコーン面における前記傾斜部は、互いに傾きが異なってもよい。
【０００９】
予め設定された変速比において、前記チェーンベルトが前記傾斜部から受けるモーメントは、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとで逆向きとなってもよい。
【００１０】
予め設定された変速比において、前記チェーンベルトが前記傾斜部から受けるモーメントは、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとで同じ向きとなってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、チェーンベルトの振動を抑制することでチェーンベルトとコーン面との衝突を抑制し、静音性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車用の動力伝達機構の概略を示す図である。
【図２】シーブのコーン面を説明する概略断面図である。
【図３】チェーンベルトの捩じれ状態を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１は、自動車用の動力伝達機構１の概略を示す図である。図１に示すように、動力伝達機構１は、エンジンＥのクランクシャフト２からの動力を駆動輪３に接続された出力シャフト４に伝達する。
【００１５】
エンジンＥから伝えられた動力は、始めにトルクコンバータ５に伝達される。トルクコンバータ５は、ポンプインペラ５ａ、タービンライナ５ｂ、ステータ５ｃを備える。
【００１６】
ポンプインペラ５ａは、後述するフロントカバー６ａを介してクランクシャフト２と一体回転する。タービンライナ５ｂは、後述するクラッチプレート６ｂを介してタービンシャフト５ｄに固定され、タービンシャフト５ｄと一体回転する。ステータ５ｃは、ポンプインペラ５ａとタービンライナ５ｂの間に設けられている。
【００１７】
ポンプインペラ５ａ、タービンライナ５ｂ、ステータ５ｃには、それぞれ、複数のブレードが配列されている。そのため、ポンプインペラ５ａがクランクシャフト２とともに回転すると、トルクコンバータ５のハウジングに封入された作動流体が、ポンプインペラ５ａの外周側に送出され、ハウジングに沿って回転方向に流れる。
【００１８】
そして、作動流体の流れによってタービンライナ５ｂが回転することで、ポンプインペラ５ａからタービンライナ５ｂに動力が伝達される。また、ステータ５ｃは、タービンライナ５ｂを回転させた後の作動流体を内周側に向かわせて還流させ、ポンプインペラ５ａの回転を促進する。そのため、トルクコンバータ５は伝達トルクを増幅することができる。
【００１９】
ロックアップ機構６は、フロントカバー６ａとクラッチプレート６ｂを有する。フロントカバー６ａは、クランクシャフト２に固定され、クランクシャフト２と一体回転する。また、クラッチプレート６ｂは、タービンシャフト５ｄに固定され、タービンシャフト５ｄと一体回転する。
【００２０】
そして、不図示の制御部による油圧制御によって、クラッチプレート６ｂがフロントカバー６ａに接触して押圧されると、クランクシャフト２とタービンシャフト５ｄが一体回転する。また、クラッチプレート６ｂがフロントカバー６ａに滑りながら当接することで、クランクシャフト２からタービンシャフト５ｄへの動力伝達状態を調整できる。このように、ロックアップ機構６を作動させることで、トルクコンバータ５による動力伝達損失を抑制することが可能となる。
【００２１】
前後進切換機構７は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構７ａ、前進クラッチ７ｂ、後退ブレーキ７ｃを備える。第１シャフト８は、前後進切換機構７を介してタービンシャフト５ｄと連動しており、前後進切換機構７によって、タービンシャフト５ｄから第１シャフト８へ伝達される動力の回転方向を切り換える。
【００２２】
例えば、前進クラッチ７ｂを締結して後退ブレーキ７ｃを解放すると、タービンシャフト５ｄの回転が遊星歯車機構７ａを介してそのまま第１シャフト８に伝達される。一方、前進クラッチ７ｂを解放して後退ブレーキ７ｃを締結すると、タービンシャフト５ｄの回転が遊星歯車機構７ａを介して逆回転に切り換えられて第１シャフト８に伝達される。
【００２３】
第２シャフト９は、第１シャフト８と平行に配されており、第１シャフト８と第２シャフト９との間には無段変速機１０が設けられる。無段変速機１０は、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２、チェーンベルト１３を有する。プライマリプーリ１１は、第１シャフト８と一体回転し、セカンダリプーリ１２は、第２シャフト９と一体回転する。チェーンベルト１３は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２との間に張架され、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２との間で動力を伝達する。
【００２４】
プライマリプーリ１１は、一対のシーブ１１ａ、１１ｂで構成される。一対のシーブ１１ａ、１１ｂは、互いに第１シャフト８の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ双方の対向面が、大凡円錐形状のコーン面１１ｃとなっており、このコーン面１１ｃによってチェーンベルト１３が張架される溝が形成される。
【００２５】
一対のシーブ１１ａ、１１ｂのうち、図１中、左側のシーブ１１ａは、第１シャフト８の軸方向の位置が可変となっている。具体的には、シーブ１１ａのコーン面１１ｃの背面側に油圧室１１ｄが設けられており、油圧室１１ｄの油圧によって、シーブ１１ａの位置が調整可能となる。
【００２６】
同様に、セカンダリプーリ１２は、一対のシーブ１２ａ、１２ｂで構成される。一対のシーブ１２ａ、１２ｂは、互いに第２シャフト９の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２ａ、１２ｂ双方の対向面が、大凡円錐形状のコーン面１２ｃとなっており、このコーン面１２ｃによってチェーンベルト１３が張架される溝が形成される。
【００２７】
一対のシーブ１２ａ、１２ｂのうち、図１中、右側のシーブ１２ａは、第２シャフト９の軸方向の位置が可変となっている。具体的には、シーブ１２ａのコーン面１２ｃの背面側に油圧室１２ｄが設けられており、油圧室１２ｄの油圧によって、シーブ１２ａの位置が調整可能となる。
【００２８】
このように、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２は、それぞれ、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂの対向間隔が可変である。また、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂそれぞれのコーン面１１ｃ、１２ｃは、シーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂの径方向内方の対向間隔が、径方向外方の対向間隔よりも狭くなる傾斜部１１ｅ、１２ｅを有している。ここでは、傾斜部１１ｅ、１２ｅは、コーン面１１ｃ、１２ｃ全体に亘って設けられているものとするが、傾斜部１１ｅ、１２ｅは、コーン面１１ｃ、１２ｃの一部にのみ設けられていてもよい。
【００２９】
そして、チェーンベルト１３が張架される溝は、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂの径方向内方の方が狭く、径方向外方の方が広くなっている。そのため、コーン面１１ｃ、１２ｃの対向間隔が変わり、チェーンベルト１３が張架される溝の幅が変更されると、チェーンベルト１３の張架される位置が変わる。
【００３０】
プライマリプーリ１１を例に挙げると、コーン面１１ｃの対向間隔が広くなり、チェーンベルト１３が張架される溝の幅が広くなると、コーン面１１ｃのうち、チェーンベルト１３の張架される位置が内径側となる。すなわち、巻き付け径が小さくなる。
【００３１】
また、コーン面１１ｃの対向間隔が狭くなり、チェーンベルト１３が張架される溝の幅が狭くなると、コーン面１１ｃのうち、チェーンベルト１３の張架される位置が外径側となる。すなわち、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機１０は、第１シャフト８と第２シャフト９との間の伝達動力を無段変速する。
【００３２】
減速機１４は、第２シャフト９に伝達された動力を減速し、減速比に応じて伝達トルクを増幅して出力シャフト４に伝達する。
【００３３】
また、出力シャフト４は、２つのシャフト４ａ、４ｂで構成され、それぞれに駆動輪３が固定されている。差動装置１５は、それぞれのシャフト４ａ、４ｂ（駆動輪３）に伝達する動力に差を付けることで、例えば、内輪差を吸収する。
【００３４】
続いて、上述した無段変速機１０に関し、本実施形態の特徴である詳細な構成について説明する。図２は、シーブ１１ａ、１１ｂのコーン面１１ｃを説明する概略断面図であり、コーン面１１ｃとチェーンベルト１３の当接部分を抽出して示す。
【００３５】
チェーンベルト１３のピン１３ａは、図２（ａ）中、左側の側面１３ｂおよび右側の側面１３ｃが曲面となっている。また、上記のとおり、シーブ１１ａ、１１ｂのコーン面１１ｃには、傾斜部１１ｅが設けられており、当該傾斜部１１ｅも曲面となっている。
【００３６】
そのため、図２（ａ）に示すように、チェーンベルト１３のピン１３ａの側面１３ｂ、１３ｃと、シーブ１１ａ、１１ｂのコーン面１１ｃは、図２（ａ）中、上下方向の１つの位置で接触している。この接点において、コーン面１１ｃからピン１３ａに荷重が作用している。
【００３７】
このとき、図２（ｂ）に示す比較例においては、シーブＳａ、Ｓｂそれぞれのコーン面Ｃの曲率中心Ｏ’が、第１シャフト８の軸中心８ａから同じ距離に位置し、チェーンベルト１３のピン１３ａの側面１３ｂ、１３ｃと、コーン面Ｃは、同じ高さ（図２（ｂ）中、上下方向の同じ位置）で接触している。そのため、コーン面Ｃからピン１３ａに作用する荷重によって生じる、ピン１３ａの中心Ｏ周りのモーメントは、相殺されて０となる。
【００３８】
一方、本実施形態では、シーブ１１ｂのコーン面１１ｃにおける傾斜部１１ｅを形成する曲面の曲率中心Ｏｂは、シーブ１１ａのコーン面１１ｃにおける傾斜部１１ｅを形成する曲面の曲率中心Ｏａよりも、第１シャフト８の軸中心８ａ（シーブ１１ａ、１１ｂの中心）から遠い位置となっている。図２（ａ）に破線で示す曲面Ｑは、図２（ｂ）と同様、第１シャフト８から曲率中心までの距離がシーブ１１ａの曲面と等しい位置にある場合を示す。なお、ここでは、傾斜部１１ｅの曲率中心Ｏａ、Ｏｂが第１シャフト８の軸中心８ａを挟んで傾斜部１１ｅの反対側に位置する場合を例に挙げたが、傾斜部１１ｅの曲率中心Ｏａ、Ｏｂが第１シャフト８の軸中心８ａに対して同じ側に位置してもよい。
【００３９】
図２（ａ）に破線で示す曲面Ｑと比較してわかるように、シーブ１１ｂにおけるコーン面１１ｃの傾斜部１１ｅは、シーブ１１ａにおけるコーン面１１ｃの傾斜部１１ｅよりも、第１シャフト８の軸方向（図２中、左右方向）に対する傾斜角が緩い。
【００４０】
そのため、チェーンベルト１３のピン１３ａの側面１３ｂと、側面１３ｃとでは、コーン面１１ｃの傾斜部１１ｅと接触する高さ（図２（ａ）中、上下方向の位置）が異なり、側面１３ｂの方が高く、側面１３ｃの方が低くなる。その結果、図２（ａ）に回転矢印で示すように、チェーンベルト１３のピン１３ａには、図中時計回り方向のモーメントが作用し、チェーンベルト１３が傾くこととなる。
【００４１】
ここでは、プライマリプーリ１１のシーブ１１ａ、１１ｂのコーン面１１ｃ（傾斜部１１ｅ）について説明したが、セカンダリプーリ１２についても、同様に、傾斜部１２ｅの曲率中心が第２シャフト９の軸中心を挟んで傾斜部１２ｅの反対側に位置し、シーブ１２ａにおけるコーン面１２ｃの傾斜部１２ｅは、シーブ１２ｂにおけるコーン面１２ｃの傾斜部１２ｅよりも、曲面の曲率中心が、第２シャフト９から遠い位置となっている。すなわち、図１中、右側のシーブ１１ｂ、１２ａの方が、傾斜部１１ｅ、１２ｅの傾斜角が緩い。
【００４２】
このように、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２の両方について、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂそれぞれのコーン面１１ｃ、１２ｃにおける傾斜部１１ｅ、１２ｅは、第１シャフト８、第２シャフト９から同一距離だけ離間した位置において、互いに傾きが異なる部分を有する。
【００４３】
図３は、チェーンベルト１３の捩じれ状態を説明するための説明図である。本実施形態におけるプライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２、チェーンベルト１３に関し、セカンダリプーリ１２側から見た図を図３（ａ）に示し、上面図を図３（ｂ）に示す。
【００４４】
上述したように、プライマリプーリ１１は、チェーンベルト１３のピン１３ａにモーメントを作用させるとともに、セカンダリプーリ１２も、チェーンベルト１３のピン１３ａにモーメントを作用させる。
【００４５】
このとき、モーメントの向きは、コーン面１１ｃ、１２ｃにピン１３ａの側面１３ｂ、１３ｃが接触する位置の高さ（図２（ａ）中、上下方向の位置）によって異なる。すなわち、変速比によって異なることとなる。
【００４６】
そこで、本実施形態では、予め設定された変速比において、チェーンベルト１３が傾斜部１１ｅ、１２ｅから受けるモーメントが、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とで同じ向きとなるように、傾斜部１１ｅ、１２ｅを設計している。
【００４７】
そのため、チェーンベルト１３のうち、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２にかかった部位は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２と同じ向きに傾くこととなる。このとき、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とでは傾斜部１１ｅ、１２ｅの形状が異なったり、チェーンベルト１３の巻き付け径が異なったりする。そのため、チェーンベルト１３の傾きが、プライマリプーリ１１にかかった部位と、セカンダリプーリ１２にかかった部位とで異なる。すると、チェーンベルト１３は、プライマリプーリ１１からセカンダリプーリ１２までの間で捩じれる。
【００４８】
例えば、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２で巻き付け径が同じとき、すなわち、変速比が１：１のとき、コーン面１１ｃにピン１３ａの側面１３ｂ、１３ｃが接触する位置の第１シャフト８からの距離と、コーン面１２ｃにピン１３ａの側面１３ｂ、１３ｃが接触する位置の第２シャフト９からの距離が同じに設計したとする。
【００４９】
この場合、巻き付け径が同じ場合（変速比１：１のとき）には、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２の間でチェーンベルト１３は捩じれない。しかし、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２で巻き付け径が異なる場合（変速比１：１以外のとき）には、チェーンベルト１３の傾きに、プライマリプーリ１１にかかった部位と、セカンダリプーリ１２にかかった部位で差異が生じる。この差異によってチェーンベルト１３を捩じるモーメントが作用する。
【００５０】
通常、車両の走行時には、変速比がさまざまに変わることから、チェーンベルト１３のうち、プライマリプーリ１１にかかった部位とセカンダリプーリ１２にかかった部位とで傾き量が同じになる場合があるものの、走行期間を平均するとチェーンベルト１３はほとんど捩じれた状態となる。
【００５１】
そして、チェーンベルト１３が捩じれると、チェーンベルト１３のリンクプレート間の摩擦が増加し、その摩擦によりチェーンベルトの振動（弦振動）が抑制される。その結果、チェーンベルト１３がプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に巻き付くときに、コーン面１１ｃ、１２ｃに衝突する衝撃が抑えられ、騒音が抑制されることとなる。
【００５２】
また、変形例におけるプライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２２、チェーンベルト１３に関し、セカンダリプーリ２２側から見た図を図３（ｃ）に示し、上面図を図３（ｄ）に示す。
【００５３】
変形例においては、予め設定された変速比、例えば、特に無段変速機１０による騒音が大きくなり易い変速比において、チェーンベルト１３が傾斜部１１ｅ、１２ｅから受けるモーメントが、図３（ｃ）、（ｄ）に示すように、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とで逆向きとなるように、傾斜部１１ｅ、１２ｅを設計している。
【００５４】
上述したように、上記の実施形態では、図１中、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２のいずれについても、右側のシーブ１１ｂ、１２ａの方が、傾斜部１１ｅ、１２ｅの傾斜角が緩い場合について説明した。しかし、変形例においては、プライマリプーリ１１については、図１中、右側のシーブ１１ｂの方が逆側のシーブ１１ａよりも傾斜角が緩く、セカンダリプーリ２２については、左側のシーブ１２ｂの方が逆側のシーブ１２ａよりも、傾斜部１２ｅの傾斜角が緩い。
【００５５】
すなわち、変形例においては、上述した実施形態と同様、プライマリプーリ１１のシーブ１１ａ、１１ｂにおけるコーン面１１ｃの傾斜部１１ｅの曲率中心Ｏａ、Ｏｂが、第１シャフト８の軸中心８ａを挟んで傾斜部１１ｅの反対側に位置する。また、セカンダリプーリ１２のシーブ１２ａ、１２ｂにおけるコーン面１２ｃの傾斜部１２ｅの曲率中心が、第２シャフト９の軸中心を挟んで傾斜部１２ｅの反対側に位置する。
【００５６】
そして、プライマリプーリ１１のシーブ１１ｂにおけるコーン面１１ｃの傾斜部１１ｅは、シーブ１１ａにおけるコーン面１１ｃの傾斜部１１ｅよりも、曲面の曲率中心が、第１シャフト８から遠い。しかし、セカンダリプーリ２２については、上述した実施形態とは逆に、シーブ１２ｂにおけるコーン面１２ｃの傾斜部１２ｅは、シーブ１２ａにおけるコーン面１２ｃの傾斜部１２ｅよりも、曲面の曲率中心が、第２シャフト９に近い。
【００５７】
そのため、チェーンベルト１３のうち、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ２２との間に位置する部位は、プライマリプーリ１１側とセカンダリプーリ２２側とで互いに逆向きに傾き、捩じれることとなる。その結果、チェーンベルト１３のリンクプレート間の摩擦が増加し、特に、騒音が大きくなる変速比において、効果的に騒音が抑制されることとなる。
【００５８】
上述した実施形態および変形例では、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２、２２の両方について、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂそれぞれのコーン面１１ｃ、１２ｃにおける傾斜部１１ｅ、１２ｅは、互いに傾きが異なる部分を有する場合について説明したが、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２、２２のいずれか一方についてのみ、一対のシーブそれぞれのコーン面における傾斜部が、互いに傾きを異にする部分を有していてもよい。
【００５９】
ただし、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２、２２の両方について、一対のシーブ１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂそれぞれのコーン面１１ｃ、１２ｃにおける傾斜部１１ｅ、１２ｅは、互いに傾きが異なる部分を有することで、チェーンベルト１３の捩じれを生じさせ易い。
【００６０】
また、上述した実施形態および変形例では、シーブ１１ａ、１１ｂの傾斜部１１ｅを構成する曲面の曲率中心について、第１シャフト８からの距離を変えることで、傾斜部１１ｅの傾きを異ならせる場合について説明した。しかし、シーブ１１ａ、１１ｂの傾斜部１１ｅを構成する曲面の曲率半径を変えることで、傾斜部１１ｅの傾きを異ならせてもよい。また、シーブ１１ａ、１１ｂの傾斜部１１ｅを直線にして、第１シャフト８に対する傾斜角を異ならせてもよい。
【００６１】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、主に自動車用の無段変速機に利用できる。
【符号の説明】
【００６３】
８     …第１シャフト
９     …第２シャフト
１０   …無段変速機
１１   …プライマリプーリ
１１ａ、１１ｂ  …シーブ
１１ｃ  …コーン面
１１ｅ  …傾斜部
１２、２２   …セカンダリプーリ
１２ａ、１２ｂ  …シーブ
１２ｃ  …コーン面
１３   …チェーンベルト
【図１】
2014134217.tif 000003
【図２】
2014134217.tif 000004
【図３】
2014134217.tif 000005