(57)【要約】【課題】クラッチ等の係合トルクの学習処理における初期学習時の誤学習を防止し、変速時等の係合トルクにおける実値と演算値との間のずれによる走行フィーリングの悪化を防ぐことのできる変速機及びオルタネータの協調制御装置を提供すること。【解決手段】変速機ＥＣＵ（２２）はオルタネータＥＣＵ（２４）に対し、初期設定モードのとき（ｔ１まで）にはオルタネータの発電量を最大限制限し、発進・クリープ走行モード時（ｔ１−ｔ２）及び変速モード時（ｔ３−ｔ４、ｔ５−ｔ６、ｔ７−ｔ８、ｔ９−ｔ１０）には第１制限量（２０％）まで発電量を制限し、通常走行モード時（ｔ２−ｔ３、ｔ４−ｔ５、ｔ６−ｔ７、ｔ８−ｔ９）には第２制限量（１００％）とし、制限量の切換においては切換時点の実発電値、目標発電量制限値、及び発電量制限値の大小関係に応じて適宜ランプ処理を行う。【選択図】図３
2014122653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動して発電を行うオルタネータと、
前記エンジンと接続され、複数の変速段を有し、係合手段の断接を伴って変速が行われる変速機と、
前記エンジンの運転状態に基づき当該エンジンが出力するエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、
前記エンジントルク算出手段により算出されたエンジントルクに基づき、前記変速機の変速時に生じるトルク変動と前記係合手段の断接状態との関係を学習処理する係合トルク学習手段と、
前記係合トルク学習手段による学習処理に対応して、前記オルタネータによる発電量を制限する発電量制限制御手段と、を備え、
前記発電量制限制御手段は、前記変速機の初期設定時に対応する第１の制御モード、変速動作時に対応する第２の制御モード、前記第１の制御モード及び前記第２の制御モード以外の第３の制御モードを設定し、少なくとも前記第１の制御モードでは前記オルタネータの発電量の制限を前記第２の制御モード及び前記第３の制御モードにおける発電量の制限よりも大きく設定することを特徴とする変速機及びオルタネータの協調制御装置。
【請求項２】
前記発電量制限制御手段は、前記第２の制御モードにおける前記オルタネータの発電量の制限を前記第３の制御モードにおける発電量の制限よりも大きく設定することを特徴とする請求項１記載の変速機及びオルタネータの協調制御装置。
【請求項３】
前記第２の制御モードは、車両の発進時及びクリープ走行時にも対応することを特徴とする請求項２記載の変速機及びオルタネータの協調制御装置。
【請求項４】
前記発電量制限制御手段は、制御モードの切り換えについて、切換前の発電量制限値から発電後に目標とする発電量制限値へと徐々に変化させる徐変制御を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速機及びオルタネータの協調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに接続された変速機と、エンジンの回転に伴い発電を行うオルタネータとの協調制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンと変速機との間には、エンジンにより発生した駆動力の断接を行うクラッチが設けられている。一般に変速機における変速動作は、一旦クラッチが切断状態となり、変速完了後に再び接続されることでトルクショックが生じ、運転者に対する走行フィーリングを悪化させている。
そこで、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）におけるクラッチやトルクコンバータ式自動変速機における変速機内のブレーキ及びクラッチにおいては、クラッチ等の接続時のトルクショックを最小限に抑えるための制御が行われている。
【０００３】
例えば、トルクコンバータ式自動変速機を備えた車両において変速機内の所定の摩擦係合装置（ブレーキ）の係合トルクと、当該摩擦係合装置に対する指令値との関係を学習する変速機制御が行われている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３０８８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１ではエンジン回転速度及びスロットル開度に基づくマップからエンジン出力トルクを推定して係合トルクを算出しているが、エンジンには通常、各種補機類が接続されており、算出したエンジン出力トルクが実際のエンジン出力トルクに一致するとは限らない。特にオルタネータは発電量によってエンジンに係る負荷を大きく変動させ、推定したエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの差も大きくなり、摩擦係合装置に対する指令値との関係を誤学習するおそれがある。
【０００６】
また、変速動作時にオルタネータが駆動していれば、当該オルタネータの負荷により、実際の係合トルク（実値）と、学習結果を基に演算して得られた係合トルク（演算値）との間に大きなずれが生じ、摩擦係合装置を強く接続しすぎたり、接続が浅くなったりして、走行フィーリングを悪化させることとなる。
一方で、運転状態やバッテリの状態に応じて逐次変化するオルタネータによる負荷を考慮してエンジン出力トルクを正確に算出し、係合トルクを演算するのは処理が複雑化して好ましくない。
【０００７】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、クラッチ等の係合トルクの学習処理における初期学習時の誤学習を防止し、変速時等の係合トルクにおける実値と演算値との間のずれによる走行フィーリングの悪化を防ぐことのできる変速機及びオルタネータの協調制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１の変速機及びオルタネータの協調制御装置では、エンジンにより駆動して発電を行うオルタネータと、前記エンジンと接続され、複数の変速段を有し、係合手段の断接を伴って変速が行われる変速機と、前記エンジンの運転状態に基づき当該エンジンが出力するエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、前記エンジントルク算出手段により算出されたエンジントルクに基づき、前記変速機の変速時に生じるトルク変動と前記係合手段の断接状態との関係を学習処理する係合トルク学習手段と、前記係合トルク学習手段による学習処理に対応して、前記オルタネータによる発電量を制限する発電量制限制御手段と、を備え、前記発電量制限制御手段は、前記変速機の初期設定時に対応する第１の制御モード、変速動作時に対応する第２の制御モード、前記第１の制御モード及び前記第２の制御モード以外の第３の制御モードを設定し、少なくとも前記第１の制御モードでは前記オルタネータの発電量の制限を前記第２の制御モード及び前記第３の制御モードにおける発電量の制限よりも大きく設定することを特徴としている。
【０００９】
請求項２の変速機及びオルタネータの協調制御装置では、請求項１において、前記発電量制限制御手段は、前記第２の制御モードにおける前記オルタネータの発電量の制限を前記第３の制御モードにおける発電量の制限よりも大きく設定することを特徴としている。
請求項３の変速機及びオルタネータの協調制御装置では、請求項２において、前記第２の制御モードは、車両の発進時及びクリープ走行時にも対応することを特徴としている。
【００１０】
請求項４の変速機及びオルタネータの協調制御装置では、請求項１から３のいずれかにおいて、前記発電量制限制御手段は、制御モードの切り換えについて、切換前の発電量制限値から発電後に目標とする発電量制限値へと徐々に変化させる徐変制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
上記手段を用いる本発明の請求項１の変速機及びオルタネータの協調制御装置によれば、変速機の変速時に生じるトルク変動と係合手段の断接状態との関係についての学習処理に対応して、変速機の初期設定時に対応する第１の制御モード、変速動作時に対応する第２の制御モード、第１の制御モード及び第２の制御モード以外の第３の制御モードを設定し、少なくとも第１の制御モードでは前記オルタネータの発電量の制限を第２の制御モード及び第３の制御モードにおける発電量の制限よりも大きく設定する。
【００１２】
変速機の初期設定時に係合トルクを誤学習すれば、それ以降の学習処理も不正確に行われる可能性が高いことから、当該初期設定時に対応する第１の制御モードでは発電量の制限を他の制御モードより大きく設定し、オルタネータによる発電を大幅に抑えることで、エンジントルクの算出におけるオルタネータの負荷による誤差を抑えることができる。つまり、実際に出力されるエンジントルクに近い、より正確なエンジントルクを算出することができる。これにより係合トルクの学習処理における初期学習時の誤学習を防止することができ、走行フィーリングの悪化を防ぐことができる。
【００１３】
請求項２の変速機及びオルタネータの協調制御装置によれば、変速動作時に対応する第２の制御モードでは、第１の制御モードより小さいが、第３の制御モードよりも大きく発電量の制限をかけることとする。
これは、変速動作時に対応する第２の制御モードにおいて、比較的大きくオルタネータの発電量を制限することで、係合トルクにおける実値と演算値とのずれを減少することができる。これにより、学習結果を基に演算した係合トルク通りに係合手段を接続することができることでトルクショック等を軽減し、走行フィーリングの悪化を防止することができる。
【００１４】
請求項３の変速機及びオルタネータの協調制御装置によれば、第２の制御モードを車両の発進時及びクリープ走行時にも対応させることとする。車両の発進時及びクリープ走行時にも変速動作が行われることがあるので、この場合にもオルタネータによる発電を比較的大きく制限することで、係合トルクにおける実値と演算値とのずれを減少し走行フィーリングの悪化を防止することができる。
【００１５】
請求項４の変速機及びオルタネータの協調制御装置によれば、制御モードを切り換えるときには、切換前の発電量制限値から発電後に目標とする発電量制限値へと徐々に変化させる徐変制御を行うこととする。
オルタネータの発電量の制限を急激に変化させれば、オルタネータの負荷が急変してエンジントルクを大きく変動させ、却って走行フィーリングを悪化させるおそれがあるのに対して、切換前の発電量制限値から制御モード切換後に目標とする発電量制限値へ徐変制御を行うことで、エンジントルクの大きな変動を抑え、走行フィーリングを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態における変速機及びオルタネータの協調制御装置の概略構成図である。
【図２】変速機ＥＣＵからオルタネータＥＣＵに対して実行される発電量制限制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】（ａ）制御モードの切換に応じてオルタネータの発電量制限値等の変化を示したタイムチャート、（ｂ）制御モード切換時における発電量制限制御切換設定表である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態における変速機及びオルタネータの協調制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてのエンジン２と変速機４とがクラッチ６（係合手段）を介して接続されている。当該クラッチ６の入力軸にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸には変速機４の入力軸がそれぞれ連結されている。
【００１８】
変速機４は複数の変速段を有し、各変速段に応じたギヤを備えている。当該変速機４は、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機４の出力軸に伝達する。そして、変速機４の出力軸からプロペラシャフト８、差動装置１０、及び駆動軸１２を介して左右の駆動輪１４へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
また、エンジン２には、オルタネータ１６が設けられている。当該オルタネータ１６は、エンジン２のクランクシャフトの回転が例えばベルトを介して伝達されて回転することで発電を行うものである。オルタネータ１６で発電された電力は図示しないバッテリに充電される。
【００１９】
車両１には、エンジン２の制御を行うエンジンＥＣＵ２０、変速機４及びクラッチ６の制御を行う変速機ＥＣＵ２２、及びオルタネータ１６の制御を行うオルタネータＥＣＵ２４等の各ＥＣＵ（電子コントロールユニット）が搭載されている。これら各ＥＣＵ及び各種装置はＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて相互に通信可能に接続されている。
【００２０】
例えば、エンジンＥＣＵ２０はエンジン２のエンジン回転速度等の運転状態に関する情報、変速機ＥＣＵ２２は現在選択されている変速段情報、クラッチ６の接続状態、オルタネータＥＣＵ２４はオルタネータ１６の発電量情報等を取得する。
各ＥＣＵ２０、２２、２４は、対応する各装置の作動状態を監視し、取得した情報に基づき対応する装置の制御を行うとともに、他のＥＣＵにも情報を送信する。
【００２１】
例えば、本実施形態における変速機４は変速機ＥＣＵ２２の制御の下で自動的に変速を行ういわゆるＡＭＴであり、変速機ＥＣＵ２２は、エンジンＥＣＵ２０（エンジントルク算出手段）からエンジン２の運転状態に関する情報を取得し、当該運転状態に対応した変速制御を行う。
詳しくは、変速機ＥＣＵ２２は、エンジン回転速度や要求トルクに応じてエンジン出力トルクを算出し、変速時にはエンジン出力トルクに応じてクラッチ６の断接制御を行う。変速機ＥＣＵ２２は、クラッチ６に対する駆動電流値を調整することでクラッチストローク（断接状態）を調整することができ、クラッチ接続時のクラッチ発生トルク（係合トルク）と駆動電流値との関係マップに基づいて断接制御する。そして、当該断接制御は例えば変速を行う毎にクラッチ発生トルクと駆動電流との関係についてトルク変動（トルクショック）を最小にするよう学習処理が行われる（係合トルク学習手段）。
【００２２】
さらに、変速機ＥＣＵ２２はクラッチ断接制御における学習処理に対応して、オルタネータＥＣＵ２４に対しオルタネータ１６の発電量を制限させる発電量制限制御を行う（発電量制限制御手段）。
詳しくは、変速機ＥＣＵ２２は、各種制御モードを有しており、当該制御モードに応じてオルタネータＥＣＵ２４に対しオルタネータ１６の発電量を制限させる。本実施形態では、制御モードとして、初期設定モード（第１の制御モード）、発進・クリープ走行モード（第２の制御モード）、変速モード（第２の制御モード）、通常走行モード（第３の制御モード）の４つの制御モードが設定されている。
【００２３】
初期設定モードは、車両１の工場出荷時、エンジン２や変速機４等の整備後等、変速機４を新しい状態で初めて使用するときに設定される制御モードである。
発進・クリープ走行モードは、停車状態からの発進時や、アクセルペダルの踏み込みなしのアイドリング状態で駆動力を発生させるクリープ走行時に設定される制御モードである。
【００２４】
変速モードは、変速機４の変速段を変更する変速動作時に設定される制御モードである。
通常走行モードは、上記制御モード以外の状態における制御モードであり、例えば変速動作前後の加速走行、減速走行、定速走行時に設定される制御モードである。
【００２５】
変速機ＥＣＵ２２はこられ各制御モードに応じてオルタネータＥＣＵ２４に対する発電量制限制御を行う。
ここで図２には変速機ＥＣＵ２２からオルタネータＥＣＵ２４に対して実行される発電量制限制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。
【００２６】
変速機ＥＣＵ２２は、まずステップＳ１として制御モードが初期設定モードであるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２において、変速機ＥＣＵ２２は、オルタネータ１６の発電量の制限を最大に設定する。発電量の制限の最大とは、具体的にはオルタネータ１６での発電量が０となるように制限である。
【００２７】
一方、上記ステップＳ１の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち制御モードが初期設定モードでない場合には、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３において、変速機ＥＣＵ２２は、制御モードが発進・クリープ走行モード又は変速モードであるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ４に進む。
【００２８】
ステップＳ４において、変速機ＥＣＵ２２は、オルタネータ１６の発電を制限する量を第１制限量に設定する。第１制限量は、例えばオルタネータ１６が通常発電可能な最大の発電量に対し２０％程度にまで発電量を制限する値とする。
一方、上記ステップＳ３の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち制御モードが、初期設定モード、発進・クリープ走行モード、変速モード以外の制御モードである通常走行モードである場合は、ステップＳ５に進む。
【００２９】
ステップＳ５において、変速機ＥＣＵ２２は、オルタネータ１６の発電を制限する量を、第１制限量より小さい第２制限量に設定する。第２制限量は、具体的にはオルタネータ１６が通常発電可能な最大の発電量まで発電可能とするよう発電量の制限を０として、実質的に制限を解除する値である。
変速機ＥＣＵ２２は、上記ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５において設定した発電制限量をオルタネータＥＣＵ２４に対し指示し、当該ルーチンをリターンする。
【００３０】
このように、変速機ＥＣＵ２２は制御モードが切り換わる毎にオルタネータＥＣＵ２４に対しオルタネータ１６の発電量の制限を切り換えさせる。
さらに、変速機ＥＣＵ２２は、当該制御モードの切換時の状態に応じて発電制限量のランプ処理（徐変制御）を行った上で、オルタネータＥＣＵ２４への指示を行う。詳しくは、制御モード切換時において実際にオルタネータ１６により発電されている発電量（以下、実発電値という）、制御モード切換後に目標とする発電量の制限値（以下、目標発電量制限値という）、制御モード切換時点における発電量の制限値（以下、発電量制限値という）の関係に基づいて、制御モード切換時の発電量制限開始点の設定と、ランプ処理の要否を設定する。
【００３１】
具体的には、図３を参照すると、（ａ）制御モードの切換に応じてオルタネータの発電量等の変化を示したタイムチャート、（ｂ）制御モード切換時における発電量制限切換設定表がそれぞれ示されており、以下図３（ｂ）を参照しつつ図３（ａ）のタイムチャートに沿って説明する。なお、当該図３（ａ）（ｂ）における値の大小は、制限の大きさではなく、オルタネータ１６の発電量を基準とした大小で判断する。
【００３２】
図３（ａ）のタイムチャートは例えば車両１の工場出荷時から開始しており、ｔ１時点までは、制御モードは初期設定モードに設定されている。よって、ｔ１までの期間は、上記図２のステップＳ２の通り変速機ＥＣＵ２２からオルタネータＥＣＵ２４に対する発電量制限は最大となり、鎖線で示す目標発電量制限値及び一点鎖線で示す発電量制限値は最も低い発電量０％に設定され、実線で示すオルタネータ１６の実発電値も０となる。
【００３３】
そして、ｔ１時点において制御モードが初期設定モードから発進・クリープ走行モードに切り換わる。つまり、上記図２のステップＳ４の通り、最大制限であった目標発電量制限値は第１制限量（例えば発電量２０％）まで上がり、この時点において目標発電量制限値は発電量制限値より高い値となる。なお、この時点における実発電値は発電量制限値と同じ０であるが、この場合実発電値は発電量制限値より大として扱うものとする。従って、目標発電量制限値＞実発電値＞発電量制限値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ３の設定が選択される。Ｎｏ．３の設定では、変速機ＥＣＵ２２は、星印で示す発電制限開始点をこの時点の実発電値の値とし、ここからランプ処理を行う。
【００３４】
ｔ１からｔ２までの期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．３の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に増加させる。これに伴い実発電値も徐々に増加する。
そして、ｔ２時点において制御モードが発進・クリープ走行モードから通常走行モードに切り換わる。つまり、上記図２のステップＳ５の通り、第１制限量（発電量２０％）であった目標発電量制限値は第２制限量（発電量１００％）まで上がり、この時点において目標発電量制限値は発電量制限値より高くなる。なお、この時点における実発電値は発電量制限値に追従して同じ値であるが、この場合も実発電値は発電量制限値より大として扱うものとする。従って、目標発電量制限値＞実発電値＞発電量制限値という関係になり再び図３（ｂ）のＮｏ３の設定を選択することとなり、変速機ＥＣＵ２２は上記ｔ１時点と同様の処理を行う。
【００３５】
続くｔ２からｔ３までの期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．３の設定に従い、発電量制限値は目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に増加され、これに伴い実発電値も徐々に増加する。ただし、ｔ２からｔ３までの期間においては、実発電値がオルタネータ１６に要求される発電量に達し、途中から一定値となっている。
【００３６】
そして、ｔ３時点において制御モードが通常走行モードから変速モードに切り換わる。つまり、第２制限量であった目標発電量制限値は第１制限量まで下がり、この時点において目標発電量制限値は発電量制限値より低くなる。また、この時点における実発電値は発電量制限値より低く、目標発電量制限値より高い。従って、発電量制限値＞実発電値＞目標発電量制限値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．４の設定を選択することとなる。Ｎｏ．４の設定では、変速機ＥＣＵ２２は、Ｎｏ．３と同様に、発電制限開始点を実発電値の値とし、ランプ処理も行う。
【００３７】
続くｔ３からｔ４の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．４の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に低下させる。これに伴い実発電値も徐々に低下する。
そして、ｔ４時点において制御モードが変速モードから通常走行モードに切り換わる。つまり、第２制限量であった目標発電量制限値は第１制限量まで上がり、目標発電量制限値はこの時点の発電量制限値より高くなる。なお、この時点における実発電値は発電量制限値に追従して同じ値であるが、この場合の実発電値は発電量制限値より大として扱うものとする。従って、目標発電量制限値＞発電量制限値＞実発電値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．３の設定を選択することとなり、変速機ＥＣＵ２２は上記ｔ１、ｔ２時点と同様の処理を行う。
【００３８】
続くｔ４からｔ５の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．５の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に低下させる。一方、この期間に要求される発電量は少なく、実発電値は低下している。
そして、ｔ５時点において制御モードが通常走行モードから変速モードに切り換わる。つまり、第２制限量であった目標発電量制限値は第１制限量まで下がり、目標発電量制限値はこの時点の発電量制限値より低くなる。この時点における実発電値は、目標発電量制限値及び発電量制限値より低くなっている。従って、発電量制限値＞目標発電量制限値＞実発電値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．６の設定を選択することとなる。Ｎｏ．６の設定では、変速機ＥＣＵ２２は発電量制限開始点を目標発電量制限値に設定し、この場合はすでに発電量制限値は目標発電量制限値に達していることからランプ処理を行わないこととする。
【００３９】
続くｔ５からｔ６の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．６の設定に従い、発電量制限値をランプ処理もなく目標発電量制限値に追従させる。この期間、実発電値は発電量制限値の範囲内で増加している。
そして、ｔ６時点において制御モードが変速モードから通常走行モードに切り換わる。つまり、第１制限量であった目標発電量制限値は第２制限量まで上がり、目標発電量制限値はこの時点の発電量制限値より高くなる。この時点における実発電値は、目標発電量制限値及び発電量制限値より低くなっている。従って、目標発電量制限値＞発電量制限値＞実発電値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．５の設定を選択することとなる。Ｎｏ．５の設定では、変速機ＥＣＵ２２は発電制限開始点については特に処理を行わず発電量制限値を現在値のままとし、ランプ処理を行う。
【００４０】
続くｔ６からｔ７の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．５の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に増加させる。一方、この期間に要求される発電量は高くなり、実発電値は増加する。
そして、ｔ７時点において制御モードが通常走行モードから変速モードに切り換わる。つまり、第２制限量であった目標発電量制限値は第１制限量まで下がり、目標発電量制限値はこの時点の発電量制限値より低くなる。この時点における実発電値は、目標発電量制限値よりは高く発電量制限値より低くなっている。従って、発電量制限値＞実発電値＞目標発電量制限値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．４の設定を選択し、変速機ＥＣＵ２２は、発電量制限開始点を実発電値とし、ランプ処理を実行する。
【００４１】
続くｔ７からｔ８の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．４の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に低下させる。一方、この期間ではバッテリのＳＯＣが大きく不足する等して緊急に発電する必要があり、他のＥＣＵからオルタネータＥＣＵ２４へ緊急発電が要求され、実発電値は発電量制限値を超えて増加している。このように緊急発電が要求される場合においては、発電量制限より優先して発電を行うことで、車両の安定的な走行を確保する。
【００４２】
そして、ｔ８時点において制御モードが変速モードから通常走行モードに切り換わる。つまり、第１制限量であった目標発電量制限値は第２制限量まで上がり、目標発電量制限値はこの時点の発電量制限値より高くなる。この時点における実発電値は、目標発電量制限値よりは低く発電量制限値より高くなっている。従って、目標発電量制限値＞実発電値＞発電量制限値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．３の設定を選択し、変速機ＥＣＵ２２は、発電量制限開始点を実発電値とし、ランプ処理を実行する。
【００４３】
続くｔ８からｔ９の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．３の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に増加させる。一方、この期間では要求される発電量は一時的に低下しており、発電量制限値内で変化している。
そして、ｔ９時点において制御モードが通常走行モードから変速モードに切り換わる。つまり、第２制限量であった目標発電量制限値は第１制限量まで下がり、目標発電量制限値はこの時点の発電量制限値より低くなる。この時点における実発電値は、目標発電量制限値よりは高く発電量制限値より低くなっている。従って、発電量制限値＞実発電値＞目標発電量制限値という関係になり図３（ｂ）のＮｏ．４の設定を選択し、変速機ＥＣＵ２２は、発電量制限開始点を実発電値とし、ランプ処理を実行する。
【００４４】
続くｔ９からｔ１０の期間において、変速機ＥＣＵ２２はＮｏ．４の設定に従い、発電量制限値を目標発電量制限値に向けてランプ処理により徐々に低下させる。一方、この期間においても緊急発電が要求されており、実発電値は発電量制限値を超えて増加している。
このように、変速機ＥＣＵ２２は制御モード切換時における実発電値、目標発電量制限値、発電量制限値の大小関係に応じて発電量制限の切換制御を行う。
【００４５】
なお、図３（ａ）に示されていないが、図３（ｂ）に示すように、変速機ＥＣＵ２２は制御モード切換時に、実発電値＞目標発電量制限値＞発電量制限値という関係にある場合にはＮｏ．１の設定を選択し、実発電値＞発電量制限値＞目標発電量制限値という関係にある場合にはＮｏ．２の設定を選択する。Ｎｏ．１の設定では、Ｎｏ．６の設定と同様に、発電量制限開始点を目標発電量制限値に設定し、ランプ処理を行わないこととする。Ｎｏ．２の設定では、Ｎｏ．５の設定と同様に、発電量制限開始点については特に処理を行わず現在値のままとし、ランプ処理を行う。
【００４６】
以上のように、まず、制御モードが初期設定モードのときにはオルタネータ１６による発電量を最大限制限し、オルタネータ１６による負荷がエンジン２にかからないようにしている。変速機４の初期設定時にクラッチ発生トルクを誤学習すれば、それ以降の学習処理も不正確に行われる可能性が高いことから、当該初期設定モードでは発電量の制限を他の制御モードより大きく設定し、オルタネータ１６による発電を行わないようにすることで、エンジントルクの算出においてオルタネータ１６の負荷による誤差をなくすことができる。これにより、実際に出力されるエンジントルクをほぼ正確に算出することができ、クラッチ発生トルクの学習処理における初期学習時の誤学習を防止することができ、車両１の走行フィーリングの悪化を防ぐことができる。
【００４７】
また、変速動作が行われる発進・クリープ走行モード及び変速モードでは、初期設定モードより小さいが、通常走行モードよりも大きい第１制限量まで制限をかける。このように発進・クリープ走行モード時及び変速モード時にオルタネータ１６による発電を比較的大きく制限することで、実際にクラッチ接続時に発生するトルク（実値）と変速機ＥＣＵ２２において演算されるクラッチ発生トルクの演算値との間のずれを減少させることができる。これにより、学習結果を基に演算した係合トルク通りに係合手段を接続することができることでトルクショック等を軽減し、走行フィーリングの悪化を防止することができる。
【００４８】
そして、図３（ａ）（ｂ）において説明したように、変速機ＥＣＵ２２は制御モードを切り換えるときには、切換前の発電量制限値から発電後に目標とする発電量制限値へと徐々に変化させるランプ処理を行った上でオルタネータＥＣＵ２４に指示をする。
オルタネータ１６の発電量の制限を急激に変化させれば、オルタネータ１６の負荷が急変してエンジントルクを大きく変動させ、却って走行フィーリングを悪化させるおそれがあるのに対して、図３（ｂ）に示す発電量制限制御切換設定表に基づいて、切換前の発電量制限値から制御モード切換後に目標とする発電量制限値へ適切にランプ処理を行うことで、エンジントルクの大きな変動を抑え、走行フィーリングを維持することができる。
【００４９】
これらのことから、本実施形態では、変速機ＥＣＵ２２とオルタネータＥＣＵ２４との協調制御により、初期学習時におけるクラッチ発生トルクの誤学習を防止し、発進・クリープ走行及び変速時のクラッチ発生トルクにおける実値と演算値との間のずれによる走行フィーリングの悪化を防ぐことができる。
以上で本発明に係る及びオルタネータの協調制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００５０】
上記実施形態の変速機４は変速機ＥＣＵ２２の制御によりクラッチ６の断接制御が行われるＡＭＴであるが、変速機はこれに限られるものではない。例えばトルクコンバータ式の自動変速機についても、本実施形態のクラッチを変速機内のクラッチ又はブレーキに置き換えることで本発明を適用することができる。
また、上記実施形態ではエンジンＥＣＵ２０、変速機ＥＣＵ２２、オルタネータＥＣＵ２４のそれぞれの装置に対応した制御ユニットを設けているが、これらを統合したＥＣＵを用いて上記実施形態における制御を行ってもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  車両
２  エンジン
４  変速機
６  クラッチ（係合手段）
１６  オルタネータ
２０  エンジンＥＣＵ
２２  変速機ＥＣＵ（係合トルク学習手段、発電量制限制御手段）
２４  オルタネータＥＣＵ
【図１】
2014122653.tif 000003
【図２】
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【図３】
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