(57)【要約】【課題】操作量検出手段の検出精度を向上させること。【解決手段】ペダル部２００の操作に伴ってセンサ本体２１４の一部が回動することで、ペダル部２００のペダルストロークを検出するストロークセンサ２０２と、センサ本体２１４に設けられ、センサ本体２１４をブラケット２０６に固定する固定部２２０と、センサアーム２１８の回動中心Ｏ２を間に挟んで対称位置に配置され、ブラケット２０６の位置決め用孔部２２４に挿入されることでストロークセンサ２０２を所定位置に位置決めする一対の突起部２２２とを備える。【選択図】図２
2014021791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル部の操作に伴ってセンサ本体の一部が回動することで、前記ペダル部の操作量を検出する操作量検出手段と、
前記センサ本体に設けられ、前記センサ本体を他の部材に固定する固定部と、
前記操作量検出手段の回動中心を間に挟んで対称位置に配置される複数の位置決め手段と、
を備えることを特徴とする操作量検出装置。
【請求項２】
請求項１記載の操作量検出装置において、
前記他の部材は、ブラケットであり、
前記固定部は、前記ブラケット側に向かって延出する延出部を有し、
前記延出部が前記ブラケットに固定されたとき、前記センサ本体と前記ブラケットとの間には、空隙部が設けられることを特徴とする操作量検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル部の操作量を検出することが可能な操作量検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両のブレーキペダルのペダルストロークを検出するストロークセンサが設けられた車両用制動装置が開示されている。なお、この車両用制動装置では、ブレーキペダルに対するストロークセンサの具体的な取付構造については、何ら開示乃至示唆されていない。
【０００３】
また、参考文献として本件出願人が提案する車両用ブレーキ装置では、２つのボルトを介してストロークセンサをブラケットに固定している（特願２０１１−２４９５１６）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３２９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ブレーキペダルを回動可能に軸支するペダル回動軸と、ストロークセンサを回動可能に軸支するセンサ回動軸とが異なる位置に配置されている場合、ストロークセンサの取付位置によってペダルストロークの検出精度に誤差が発生するおそれがある。また、例えば、製造誤差等に起因してストロークセンサにガタツキが発生し、ストロークセンサによるペダルストロークの検出精度が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、操作量検出手段の検出精度を向上させることが可能な操作量検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために、本発明は、ペダル部の操作に伴ってセンサ本体の一部が回動することで、前記ペダル部の操作量を検出する操作量検出手段と、前記センサ本体に設けられ、前記センサ本体を他の部材に固定する固定部と、前記操作量検出手段の回動中心を間に挟んで対称位置に配置される複数の位置決め手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、複数の位置決め手段を操作量検出手段の回動中心を間に挟んで対称位置に配置することで、操作量検出手段を所定位置に位置決めして固定することができる。この結果、例えば、ペダル回動軸とセンサ回動軸とが異なる位置に配置される場合であっても、操作量検出手段の検出精度や操作量検出手段の位置決め精度を向上させることができる。また、複数の位置決め手段が回動中心を間に挟んで対称位置に配置されることで、製造誤差等に起因するガタツキを抑制して検出精度を向上させることができる。
【０００９】
さらに、本発明は、他の部材が、ブラケットであり、固定部は、ブラケット側に向かって延出する延出部を有し、延出部がブラケットに固定されたとき、センサ本体とブラケットとの間には、空隙部が設けられることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、センサ本体とブラケットとの間に空隙部が設けられることで、例えば、運転者が誤って磁石をブラケットに吸着させた場合であっても、操作量検出手段の検出能力への影響を回避することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、操作量検出手段の検出精度を向上させることが可能な操作量検出装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る操作量検出装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】操作量検出装置がブレーキペダルに付設された状態を示す斜視図である。
【図３】ブレーキプレダル、ブラケット及びストロークセンサの分解斜視図である。
【図４】図２の側面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線に沿ったストロークセンサの概略横断面図である。
【図６】図４の矢印Ａ方向からみた拡大矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る操作量検出装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００１４】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１５】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御するモータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００１６】
また、入力装置１４のブレーキペダル１２には、操作者の踏み込み操作によって回動するペダル部２００のペダルストロークを検出するストロークセンサ２０２を含む操作量検出装置が設けられる。この操作量検出装置は、後記で詳細に説明する。
【００１７】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００１８】
このうち、液圧路について説明すると、入力装置１４の接続ポート２０ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとが、配管チューブを介して接続される。また、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂとが、配管チューブを介して接続される。
【００１９】
さらに、入力装置１４の接続ポート２０ａに連通する分岐ポート２０ｃとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとが、配管チューブを介して接続される。さらにまた、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂに連通する分岐ポート２０ｄとモータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂとが、配管チューブを介して接続される。なお、図１中において、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ、２４ｂは、実際の位置とは異なって、下部側に便宜的に示されている。
【００２０】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２１】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２２】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２３】
入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の踏み込み操作によってブレーキ液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２４】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００２５】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００２６】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。
【００２７】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００２８】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００２９】
この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００３０】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００３１】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークに対応する反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３２】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３３】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。
【００３４】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブと、入力装置１４の分岐ポート２０ｄとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブとを有する。
【００３５】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブと、入力装置１４の分岐ポート２０ｃとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブとを有する。
【００３６】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００３７】
このモータシリンダ装置１６は、電動モータ（電動機）７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００３８】
また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０とを有する。
【００３９】
電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。
【００４０】
ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸（ロッド）８０ａと、ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００４１】
駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。
【００４２】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向（図１参照）への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向（図１参照）への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。
【００４３】
シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有し、シリンダ本体８２内に２つのピストン（第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ）が直列に配置されたタンデム型で構成されている。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４４】
また、シリンダ機構７６は、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構と、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構とを備える。第１ピストン機構と第２ピストン機構とは、連結ピン７９を介してその一部が重畳するように一体的に組み付けられて構成される。
【００４５】
第１ピストン機構は、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂに臨むように配設される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの中間部位に形成された貫通孔９１に係合して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制するストッパピン１０２と、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。
【００４６】
第２ピストン機構は、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを含む。
【００４７】
第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部１０５には、連結ピン７９が挿通される長孔１０７が形成される。この長孔１０７は、第２スレーブピストン８８ａの軸方向に沿って延在するように形成されると共に、軸方向と直交する方向に貫通するように形成される。長孔１０７に挿通される連結ピン７９は、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制すると共に、第２スレーブピストン８８ａの初期位置を規制する。
【００４８】
なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００４９】
この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ｂ及び第２背室９４ａが形成される。
【００５０】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５１】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂと、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。
【００５２】
第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。このストッパピン１０２によって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、第２液圧系統７０ａの失陥時に第１液圧系統７０ｂの失陥が防止される。なお、ストッパピン１０２は、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２に形成された係止穴で係止される。
【００５３】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。
【００５４】
なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５５】
この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５６】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（導入ポート２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側（導入ポート２６ｂ側）から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側（第４導出ポート２８ｄ側）から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側（第３導出ポート２８ｃ側）から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５７】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（導入ポート２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５８】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。
【００５９】
図２は、本発明の実施形態に係る操作量検出装置がブレーキペダルに付設された状態を示す斜視図、図３は、ブレーキペダル、ブラケット及びストロークセンサの分解斜視図、図４は、図２の側面図、図５は、図４のＢ−Ｂ線に沿ったストロークセンサの概略横断面図、図６は、図４の矢印Ａ方向からみた拡大矢視図である。
【００６０】
図２及び図３に示されるように、ブレーキペダル１２は、ダッシュボード２０４（図４参照）に固定されたブラケット（他の部材）２０６に対して回動可能に軸支される。ブラケット２０６は、ストロークセンサ２０２を覆う上部側ブラケット２０６ａと、ダッシュボード２０４に固定される下部側ブラケット２０６ｂとにそれぞれ分割して構成される。上部側ブラケット２０６ａ及び下部側ブラケット２０６ｂの両者を総称するときは、単にブラケット２０６という。また、本実施形態では、上部側ブラケット２０６ａと下部側ブラケット２０６ｂとに分割して構成しているが、上部側ブラケット２０６ａと下部側ブラケット２０６ｂとを一体成形した単体のブラケット２０６であってもよい。
【００６１】
このブレーキペダル１２は、運転者によって踏み込み操作されるペダル部２００と、下部側ブラケット２０６ｂに軸着されてペダル部２００の上端を回動可能に軸支するペダル回動軸２０８と、ペダル部２００の上端に固定されペダル部２００と一体的に回動する略円弧状のペダルアーム２１０と、ペダルアーム２１０の上端に固定されペダルアーム２１０の延在方向と略直交する方向（ストロークセンサ２０２側）に突出するピン２１２とを有する。
【００６２】
ペダル回動軸２０８は、一端が下部側ブラケット２０６ｂに固定されて片持ち支持される円柱状のロッド２０８ａと、このロッド２０８ａに外嵌されてロッド２０８ａの外周面に沿って周方向に摺動する円筒体２０８ｂとを有する。この場合、ペダル部２００の上端及びペダルアーム２１０の下端は、例えば、溶接等によって円筒体２０８ｂに固定されることで、ロッド２０８ａを回動中心Ｏ１として回動可能に設けられる。
【００６３】
操作量検出装置は、ペダル部２００の踏面２００ａのストローク（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（操作量検出手段）２０２を備える。このストロークセンサ２０２は、センサ本体２１４と、センサ本体２１４に対しセンサ回動軸２１６を回動中心Ｏ２として回動可能に設けられるセンサアーム（センサ本体の一部）２１８と、センサ本体２１４をブラケット２０６に対して固定する固定部２２０と、センサアーム２１８の回動中心Ｏ２を間に挟んで対称位置に配置される一対の突起部（位置決め手段）２２２とを備える。この一対の突起部２２２の先端が、ブラケット２０６に形成された一対の位置決め用孔部２２４にそれぞれ挿入されることで、ストロークセンサ２０２がブラケット２０６の所定位置に位置決めされる（図３参照）。
【００６４】
「センサアーム２１８の回動中心Ｏ２を間に挟んで対称位置」とは、図５に示されるように、一対の突起部２２２の軸線Ｔと、回動中心Ｏ２を通るセンサ回動軸２１６との間の離間距離Ｄ１、Ｄ２が、それぞれ等しく設定されることをいう（Ｄ１＝Ｄ２）。また、突起部２２２は、本実施形態のように一対に限定されるものではなく、少なくとも２以上あればよい。なお、離間距離Ｄ１、Ｄ２は、完全に等しくなくても、ストロークセンサ２０２の構造・取付箇所に応じて多少ずれてもよい。
【００６５】
ストロークセンサ２０２は、ペダル回動軸２０８に隣接するようにブラケット２０６に対して一対のボルト２４２で固定される。すなわち、図３に示されるように、一対のボルト２４２を、ブラケット２０６に形成された挿通孔２４４を貫通させ固定部２２０に形成された締結孔２４６内に螺入することでボルト２４２が締結される。
【００６６】
図６に示されるように、固定部２２０は、ハウジング２２６の外周面の下部側からブラケット２０６側に向かって延出し、脚部からなる延出部２５０を有する。延出部２５０がブラケット２０６に固定されたとき、センサ本体２１４の底面とブラケット２０６の壁面との間には、空隙部２５２が設けられる。この空隙部２５２を設けることで、例えば、運転者が誤って図示しない磁石をブラケット２０６に吸着した場合であっても、ストロークセンサ２０２の誤作動を抑制することができる。
【００６７】
センサアーム２１８は、図３に示されるように、二股に分岐して略平行に延在する一対の分岐部２５４を有する。一対の分岐部２５４の間には、センサ回動軸２１６から半径外方向に向かって延在し直線状に形成されたガイド溝２５６が設けられる。このガイド溝２５６には、ペダルアーム２１０に固定されたピン２１２が摺動可能に係合する。ピン２１２には、図示しない復帰スプリングが係着され、この復帰スプリングのばね力によってペダル部２００が初期位置に復帰するように設けられる。
【００６８】
運転者によってペダル部２００が踏み込み操作されるとブレーキペダル１２が復帰スプリングのばね力に抗してペダル回動軸２０８を回動中心Ｏ１として前方（矢印Ｘ１方向）に回動する。ペダル部２００の上端に固定されたペダルアーム２１０が連動し、このペダルアーム２１０がペダル回動軸２０８を回動中心Ｏ１として後方（矢印Ｘ２方向）に回動する。ペダルアーム２１０に連動して、ペダルアーム２１０に固定されたピン２１２が分岐部２５４のガイド溝２５６を押圧することで、センサアーム２１８がセンサ回動軸２１６を回動中心Ｏ２として回動する。この結果、ストロークセンサ２０２は、センサアーム２１８の回動位置に応じた電圧を出力し、この電圧に対応したブレーキペダル１２のペダルストロークが検出される。
【００６９】
本実施形態に係る操作量検出装置が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７０】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７１】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１、第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７２】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ｂ及び第２スプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７３】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７４】
換言すると、車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧（第２のブレーキ液圧）でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７５】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７６】
本実施形態では、一対の突起部２２２をストロークセンサ２０２のセンサアーム２１８の回動中心Ｏ２を間に挟んで対称位置に配置することで、ストロークセンサ２０２を所定位置に位置決めして固定することができる。この結果、例えば、ペダル回動軸２０８とセンサ回動軸２１６とが異なる位置に配置される場合であっても、ストロークセンサ２０２の検出精度や位置決め精度を向上させることができる。
【００７７】
また、本実施形態では、一対の突起部２２２がセンサアーム２１８の回動中心Ｏ２を間に挟んで対称位置に配置されることで、製造誤差等に起因するガタツキを抑制して検出精度を向上させることができる。仮に、突起部２２２をセンサアーム２１８の回動中心Ｏ２に設けることも考えられるが、本実施形態では、センサ本体２１４と別体で構成されハウジング２２６の開口部を閉塞する蓋部材２３４（図５参照）があるため、回動中心Ｏ２から等距離だけオフセットした位置に一対の突起部２２２が配置される。
【００７８】
さらにまた、本実施形態では、センサ本体２１４の底面とブラケット２０６との間に空隙部２５２が設けられることで、例えば、運転者が誤って図示しない磁石をブラケット２０６に吸着させた場合であっても、ストロークセンサ２０２の検出能力への悪影響を回避することができる。例えば、運転者が誤って図示しない磁石をストロークセンサ２０２の近傍のブラケット２０６に吸着した場合であっても、ストロークセンサ２０２が誤作動することを抑制することができる。
【００７９】
さらにまた、本実施形態では、ボルト２４２で締結される一対の固定部２２０同士の中心を結ぶ仮想直線と、一対の突起部２２２同士の中心を結ぶ仮想直線とが直交又は略直交して交差するように配置されるため（四方に９０度の角度で離間配置）、より一層ストロークセンサ２０２の検出精度を向上させることができる。
【００８０】
なお、本実施形態では、センサ本体２１４側に突起部２２２を形成し、ブラケット２０６側に位置決め用孔部２２４を形成しているが、例えば、ブラケット２０６側に図示しない突起部（凸部）を形成し、センサ本体２１４側にこの突起部（凸部）と係合する係合凹部（図示せず）を形成するようにしてもよい。
【００８１】
加えて、本実施形態では、操作量検出手段としてストロークセンサ２０２を挙げて説明しているが、例えば、図示しないポテンショメータを用いてペダルストロークを検出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１２    ブレーキペダル
２００  ペダル部
２０２  ストロークセンサ（操作量検出手段）
２０６、２０６ａ、２０６ｂ  ブラケット（他の部材）
２０８  ペダル回動軸
２１４  センサ本体
２１６  センサ回動軸
２１８  センサアーム（センサ本体の一部）
２２０  固定部
２２２  突起部（位置決め手段）
２５０  延出部
２５２  空隙部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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