(57)【要約】【課題】電子制御ユニットに必要最低限のセンサ信号の処理と、必要最低限のアクチュエータ駆動機能のみを持たせて、小型化した内燃機関の電子制御装置を得る。【解決手段】エンジンの制御を行う電子制御ユニット１と、ブラシレスモータ３を動力源にすると共に、ブラシレスモータ３の駆動制御回路を搭載する燃料ポンプモジュール基板２を内蔵した燃料ポンプモジュールと、を備え、前記エンジンの制御用センサ信号の入力回路と前記エンジンの制御用アクチュエータの駆動回路の両者の一部を燃料ポンプモジュール基板２に搭載し、電子制御ユニット１のＣＰＵと燃料ポンプモジュール基板２に搭載されるＣＰＵとの間で通信を行い、情報伝達を行う。【選択図】図１
2014084748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの制御を行う電子制御ユニットと、ブラシレスモータを動力源にすると共に、前記ブラシレスモータの駆動制御回路を搭載する燃料ポンプモジュール基板を内蔵した燃料ポンプモジュールと、を備え、
前記エンジンの制御用センサ信号の入力回路と前記エンジンの制御用アクチュエータの駆動回路の両者の一部を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載し、
前記電子制御ユニットのＣＰＵと前記燃料ポンプモジュール基板に搭載されるＣＰＵとの間で通信を行い、情報伝達を行うことを特徴とする内燃機関の電子制御装置。
【請求項２】
前記エンジンのクランク角度に対応した信号の取り込みが必要な前記制御用センサ信号の入力回路と、前記エンジンのクランク角度に対応して駆動制御が必要な前記制御用アクチュエータの駆動回路は、前記電子制御ユニットに搭載することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の電子制御装置。
【請求項３】
前記エンジンのクランク角度に応じて駆動制御する必要がないアクチュエータの駆動回路を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の電子制御装置。
【請求項４】
前記センサおよび前記アクチュエータの故障判定情報は、前記燃料ポンプモジュール基板に搭載されたＣＰＵで管理し、前記燃料ポンプモジュール基板に搭載された不揮発性メモリに記録することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の内燃機関の電子制御装置。
【請求項５】
電源の保護回路と、電源の平滑化回路を備え、前記電源の保護回路と前記電源の平滑化回路は、前記電子制御ユニットもしくは前記燃料ポンプモジュール基板の何れか一方に備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の内燃機関の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の電子制御装置に係り、特には小型二輪車における内燃機関の電子制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ブラシレスモータを動力源とした燃料ポンプが実用化され、小型二輪車にも採用され始めている。ブラシレスモータを動力源として用いる場合、回転子への電流を切り替えるタイミングの検出および三相巻線の通電駆動回路が必要であり、例えば特開２０１２−１０２６２４号公報（特許文献１）には、これらの回路を実装した電子制御基板が燃料ポンプモジュールに搭載された燃料供給装置が提案されている。
【０００３】
小型二輪車においては、電子制御基板を備えた部品としては、従来多くの場合エンジン制御ユニットのみであった。よって殆どのセンサ信号の処理、アクチュエータの駆動制御は、エンジン制御ユニットに搭載された信号処理回路部品や駆動制御回路部品により行われ、これらの回路部品をエンジン制御ユニットのＣＰＵが制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０２６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、多くの信号処理回路部品、駆動制御回路部品を電子制御ユニットに搭載すると、電子制御ユニットが大型化する問題点があった。即ち、電子制御ユニットに信号を入力するセンサ、あるいは電子制御ユニットが駆動制御するアクチュエータは、エンジンあるいはエンジン近傍に配置されたものが多く、これらの配線の重量を低減するためには、エンジン近傍に電子制御ユニットを配置することが好ましい。しかしながら、エンジン近傍は環境温度が高温で、多くの信号処理回路部品、駆動制御回路部品を電子制御ユニットに搭載すると、電子制御ユニットに当該回路部品の放熱対策が必要となって高コストとなり、さらに電子制御ユニットが大型化する。このため、搭載スペースが限られたエンジン近傍へ電子制御ユニットを配置することが困難となる問題があった。
【０００６】
この発明は、かかる問題点を解決することを課題とするものであって、電子制御ユニットに必要最低限のセンサ信号の処理と、必要最低限のアクチュエータ駆動機能のみを持たせて小型化した内燃機関の電子制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る内燃機関の電子制御装置は、エンジンの制御を行う電子制御ユニットと、ブラシレスモータを動力源にすると共に、前記ブラシレスモータの駆動制御回路を搭載する燃料ポンプモジュール基板を内蔵した燃料ポンプモジュールと、を備え、前記エンジンの制御用センサ信号の入力回路と前記エンジンの制御用アクチュエータの駆動回路の両者の一部を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載し、前記電子制御ユニットのＣＰＵと前記燃料ポンプモジュール基板に搭載されるＣＰＵとの間で通信を行い、情報伝達を行うものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明に係る電子制御装置によれば、電子制御ユニットは最低限の機能に絞ることに
よる小型化が可能となり、環境温度の高いエンジン近傍への配置も可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関の電子制御装置を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態２に係る内燃機関の電子制御装置を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態３に係る内燃機関の電子制御装置を示す図である。
【図４】小型二輪車における燃料タンクとエンジンの搭載位置の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明に係る内燃機関の電子制御装置の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。なお、この発明を小型二輪車に適用した場合について説明するが、これに限定されるものでなく、その他の車両にも適用できるものである。
【００１１】
実施の形態１．
この発明の実施の形態１に係る内燃機関の電子制御装置を説明する前に、まず、小型二輪車における燃料タンクとエンジンの搭載位置について説明する。
小型二輪車においては、主にスクータタイプの車輌とモペッドタイプの車輌がある。スクータタイプの車輌においては、エンジンはシートの下に配置されており、燃料タンクはエンジンから離れて運転者の足元に配置されている車輌が多い。また、モペッドタイプの車輌においては、エンジンは運転者の足元に配置されており、燃料タンクはエンジンから離れてシートの下に配置されている車輌が多い。
【００１２】
図４は、スクータタイプの小型二輪車における燃料タンクとエンジンの搭載位置を示す図である。図４において、符号４０はスクータタイプの小型二輪車を示している。小型二輪車４０の燃料タンク４１は運転者の足元に配置され、燃料ポンプモジュール（図示せず）は燃料タンク４１に搭載される。また、エンジン４２はシート４３の下に配置され、電子制御ユニット（図示せず）はエンジン４２の近傍に搭載される。
【００１３】
次に、この発明の実施の形態１に係る内燃機関の電子制御装置について説明する。図１は、実施の形態１に係る内燃機関の電子制御装置を示す図で、詳しくは電子制御装置の接続図を示す図である。
図１において、符号１は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）を示し、このＥＣＵ１は、エンジン（図示せず）の近傍に配置される。ＥＣＵ１は、発熱体であるエンジンの近傍に配置されるため、高い環境温度に耐える必要がある。燃料ポンプモジュール基板２は、ブラシレスモータ３の駆動制御回路を搭載し、燃料ポンプモジュール（図示せず）に内蔵されて設けられる。また、燃料ポンプモジュールは、燃料タンク（図示せず）に装着される。燃料タンクは発熱体であるエンジンから離れて配置されており、燃料ポンプモジュール基板２はＥＣＵ１に比べ環境温度の低い部位に設けられている。
【００１４】
ＥＣＵ１には、エンジンのクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ４、エンジンの吸気管圧力を検出する吸気圧センサ５、小型二輪車の横転を検出する転倒センサ６、エンジンのスロットル弁の開度を検出するスロットルセンサ７の信号が入力される。また、ＥＣＵ１には、エンジンのシリンダ内の混合気を着火するための高電圧を発生するイグニションコイル８、エンジンのシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ９が接続されており、ＥＣＵ１のＣＰＵは各センサ４〜７の情報に基づいてこれらのアクチュエータを制御する。
【００１５】
また、ＥＣＵ１の電源は電源入力端子１０ａより供給される。エンジンの回転に伴って交流発電機１１が発電を行い、レギュレータ／レクチファイア１２で平滑化と電圧調整が行なわれる。平滑化と電圧調整された電圧は、バッテリ１３に充電されると共に、イグニッションスイッチ１４を介してＥＣＵ１、燃料ポンプモジュール基板２、イグニションコイル８、インジェクタ９、Ｏ２センサヒータ１５、ダイアグランプ１６、およびその他のアクチュエータに供給される。さらに、ＥＣＵ１には、各センサ４〜７の電源・ＧＮＤの端子、ＣＡＮ通信の端子、ＧＮＤ端子が備えられる。
【００１６】
燃料ポンプモジュール基板２には、機温センサ１７、吸気温センサ１８、Ｏ２センサ１９、燃料レベルセンサ２０、およびダイアグスイッチ２１の信号が入力される。また、燃料ポンプモジュール基板２には、ＩＳＣステッピングモータ（エンジンのアイドル運転時における吸入空気量を調整するアイドル・スピード・コントローラ（ＩＳＣ）のバルブを開閉動作するステッピングモータ）２２、Ｏ２センサヒータ１５、ダイアグランプ１６、燃料レベルゲージ２３、ブラシレスモータ３が接続され、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵは各センサ１７〜２０の情報に基づきこれらのアクチュエータを制御する。さらに、燃料ポンプモジュール基板２には、各センサ１７〜２０のＧＮＤの端子、ＣＡＮ通信の端子、ＧＮＤ端子が備えられる。なお、ＥＣＵ１と燃料ポンプモジュール基板２との間は、ＣＡＮ通信線２４によりＣＡＮ通信が行なわれ、情報伝達が行われるように構成されている。
【００１７】
実施の形態１に係る内燃機関の電子制御装置は前記のように構成されており、次に、その動作について説明する。
ＥＣＵ１の小型化のため、ＥＣＵ１にはエンジンを動作させるためにリアルタイムで取り込みが必要なセンサ信号のみを入力する。また、ＥＣＵ１は、リアルタイムで駆動することが必要なアクチュエータのみ駆動する。具体的には、ＥＣＵ１に入力するセンサ信号は、最低限、クランク角センサ４の信号、吸気圧センサ５の信号、スロットルセンサ７の信号の３つが必要である。
【００１８】
エンジンの点火制御および燃料噴射制御の制御基準位置情報として使用するために、クランク角センサ信号はＥＣＵ１が直接取り込むことが必要である。また、燃料噴射量の算出、加減速等に伴う非同期噴射の判定を即座に行うために、スロットル開度が変化した場合には即座にスロットルセンサ信号で検知する必要がある。よってスロットルセンサ信号はＥＣＵ１が直接取り込むことが必要である。更に、クランク角に同期したセンサ信号の取り込みを行うこと、またエンジン状態が変化した場合には即座にこれを検知し、燃料噴射量を変化させる必要があるため、吸気圧センサ信号はＥＣＵ１が直接取り込むことが必要である。
【００１９】
ＥＣＵ１が駆動するアクチュエータとしては、最低限、イグニションコイル８、インジェクタ９の２つが必要である。イグニションコイル８は、クランク角センサ４により検出される各基準クランク角度を基準として目標とする点火タイミングで点火動作（イグニションコイル８への通電停止）を実行するため、ＥＣＵ１が直接駆動することが必要である。また、点火タイミングから必要な通電時間を逆算したイグニションコイル８への通電開始タイミングで通電を開始するためにもクランク角を基準として通電開始動作をさせるため、イグニションコイル８はＥＣＵ１が直接駆動することが必要である。
【００２０】
インジェクタ９もイグニションコイル８と同様にクランク位置に同期したタイミングで噴射開始、噴射完了しなくてはならないため、ＥＣＵ１がインジェクタ９を直接駆動することが必要である。
【００２１】
また、これらのセンサ４〜７、およびイグニションコイル８、インジェクタ９はエンジンに装着されている部品であるので、ＥＣＵ１に直接接続した方が、配線が短くて済むという効果がある。
【００２２】
一方、転倒センサ６については必ずしもエンジン近傍に配置される訳ではないが、センサ電源の供給が必要であり、ＥＣＵ１からセンサ電源を供給し、ＥＣＵ１へ信号入力するのが好ましい。転倒センサ６に限らずセンサ電源の供給が必要なセンサは、ＥＣＵ１もしくは燃料ポンプモジュール基板２のいずれか一方に信号を入力し、センサ電源回路やセンサ電源用端子はＥＣＵ１もしくは燃料ポンプモジュール基板２のいずれか一方のみに備える様にした方が良い。
【００２３】
また、ＥＣＵ１には、電源入力端子１０ａ、およびＧＮＤ端子、ＣＡＮ通信線２４の端子が必要であり、図１に示す構成では、ＥＣＵ１のコネクタ端子数は１３端子となり、従来のＥＣＵはコネクタ端子数が２０〜３０端子程度であるので、従来のＥＣＵよりも小型化が可能となる。
【００２４】
一方、燃料ポンプモジュール基板２には次の機能を搭載する。
（１）ブラシレスモータ３の駆動機能
（２）ＩＳＣステッピングモータ２２の駆動機能
（３）Ｏ２センサヒータ１５の駆動機能
（４）ダイアグランプ１６の駆動機能
（５）燃料レベルゲージ２３の駆動機能
（６）機温センサ１７の信号処理
（７）吸気温センサ１８の信号処理
（８）Ｏ２センサ１９の信号処理
（９）燃料レベルセンサ２０の信号処理
（１０）ダイアグスイッチ２１の信号処理
この内、ブラシレスモータ３の駆動機能、燃料レベルゲージ２３の駆動機能、燃料レベルセンサ２０の信号処理は、燃料ポンプモジュール本来の機能であり、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されるべきものである。
【００２５】
ブラシレスモータ３の回転速度は、エンジンでの消費燃料量に基づきＥＣＵ１のＣＰＵがＣＡＮ通信線２４を介して燃料ポンプモジュールに回転速度指令を行い、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵは指令された回転速度となる様にブラシレスモータ３を通電制御する。燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵは燃料レベルセンサ２０の信号を受け取り、入力信号に基づいて図示しないメータ内の燃料レベルゲージ２３を駆動する。
【００２６】
また、ＩＳＣステッピングモータ２２の駆動、Ｏ２センサヒータ１５の駆動は、特にクランク角度に応じて駆動制御しなくても良く、また比較的大きな電流を通電するのでＥＣＵ１に駆動回路を搭載した場合発熱が問題となる可能性が高い。これらのアクチュエータの駆動は、環境温度がＥＣＵ１に比べ低い燃料ポンプモジュール内の燃料ポンプモジュール基板２に駆動回路を設けて行う。なお、ＩＳＣステッピングモータ２２の駆動ステップや位置学習の指令は、ＥＣＵ１からＣＡＮ通信線２４を介して指令し、また、Ｏ２センサヒータ１５の通電デューティや通電自体のＯＮ／ＯＦＦもＥＣＵ１からＣＡＮ通信線２４を介して指令する。
【００２７】
ダイアグランプ駆動機能およびダイアグスイッチ信号処理は、本実施の形態では、故障判定情報は燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵで管理し、燃料ポンプモジュール基板２に搭載された不揮発性メモリに記録する。そして、燃料ポンプモジュール基板２でスイッチ信号処理およびランプ駆動を行う。なお、故障判定情報の記録や表示はクランク角度に応じてリアルタイムに行わなくても良いことは言うまでもない。また、ＥＣＵ１に接続されるセンサやアクチュエータの故障判定情報は、ＣＡＮ通信線２４を介して燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵへ送信され、燃料ポンプモジュール基板２
に搭載された不揮発性メモリに記録される。
【００２８】
機温センサ１７、吸気温センサ１８、Ｏ２センサ１９のセンサ信号は、特にクランク角度に応じて信号の取り込みをしなくても良いため、本実施の形態においては燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵで信号の取り込みを行い、ＣＡＮ通信線２４を介してＥＣＵ１のＣＰＵへ送信する。そして、ＥＣＵ１のＣＰＵが点火時期および燃料噴射の補正を実行する。
【００２９】
また、燃料ポンプモジュール基板２には、電源入力端子１０ｂ、ＧＮＤ端子、およびＣＡＮ通信線２４の端子が必要であり、図１に示す構成では、燃料ポンプモジュール基板２の端子数は２１端子となる。ただし、ブラシレスモータ３と燃料レベルセンサ２０は燃料ポンプモジュール内部で配線を行うので、燃料ポンプモジュールのコネクタ端子数は１７端子となる。
【００３０】
機温センサ１７、吸気温センサ１８、Ｏ２センサ１９については、これらのセンサ入力回路の回路規模は大きくなく、また、これらのセンサ信号入力回路に用いる電子部品の発熱も小さいため、ＥＣＵ１に入力しても良い。これらのセンサ１７〜１９はエンジンに装着されているため、ＥＣＵ１に入力した方が配線も短く出来る。これらのセンサ信号をＥＣＵ１に入力した場合、ＥＣＵ１のコネクタ端子数は１６端子、燃料ポンプモジュールのコネクタ端子数は１４端子となる。これらのセンサ信号処理をＥＣＵ１または燃料ポンプモジュール基板２のどちらで実施するかは、ＥＣＵ１と燃料ポンプモジュールの各コネクタの端子数のバランスによって決めれば良い。
【００３１】
前記実施の形態１においては、図１に示すセンサ、アクチュエータのみを考慮したが、図１に記載されていないセンサ、アクチュエータが存在する場合、前記のとおりの考え方で配置を決めれば良い。即ち、エンジンの回転（クランク角度）に応じてリアルタイムに入力処理を行う必要があるセンサの入力回路、エンジンの回転に応じてリアルタイムに駆動制御を行う必要があるアクチュエータの駆動回路はＥＣＵ１に配置する。エンジンの回転に応じて駆動制御を行わなくても良いアクチュエータ駆動回路は燃料ポンプモジュール基板２に配置する。
【００３２】
また、センサ電源を必要とするセンサの入力回路は、ＥＣＵ１または燃料ポンプモジュール基板２のどちらか一方に配置する。エンジンの回転に応じて入力処理を行わなくても良いセンサの入力回路はＥＣＵ１、燃料ポンプモジュール基板２のどちらに配置しても良いが、配線を短くするために極力センサから近い方に配置すべきである。
【００３３】
以上のように、実施の形態１に係る内燃機関の電子制御装置によれば、ＥＣＵ１は最低限の機能に絞ることによる小型化と発熱部品の削減が可能となり、環境温度の高いエンジン近傍への配置も可能となる。また、燃料ポンプモジュールは多くの車輌では発熱体であるエンジンから離れた位置に設置された燃料タンクに搭載されており、環境温度はエンジン近傍に比べれば低いので、ＥＣＵ１内に搭載しなくても良いアクチュエータ駆動回路を燃料ポンプモジュール基板２に搭載すれば電子部品を保証温度内で使用することが容易となる。更に、燃料ポンプモジュール基板２の搭載可能スペースを有効活用することが可能となる。
【００３４】
実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係る内燃機関の電子制御装置について説明する。図２は、実施の形態２に係る内燃機関の電子制御装置を示す図で、詳しくは電子制御装置の接続図を示す図である。
実施の形態２に係る内燃機関の電子制御装置は、機温センサ１７、吸気温センサ１８、およびＯ２センサ１９がＥＣＵ１に接続されている点と、ＥＣＵ１と燃料ポンプモジュール基板２の電源供給方法が実施の形態１と異なるのみで、その他の構成は実施の形態１と同様である。従って、図２に示す実施の形態２には、図１の実施の形態１と同一符号を付している。
【００３５】
実施の形態２に係る内燃機関の電子制御装置においては、エンジンの回転に伴い交流発電機１１が発電を行い、レギュレータ／レクチファイア１２で平滑化と電圧調整が行なわれる。平滑化と電圧調整された電圧は、バッテリ１３に充電されると共に、イグニッションスイッチ１４を介してＥＣＵ１、イグニションコイル８、インジェクタ９、Ｏ２センサヒータ１５、ダイアグランプ１６、およびその他のアクチュエータに供給される。
【００３６】
ＥＣＵ１の電源供給端子１０ａには電源回路が接続されており、電源回路には通常、電源・ＧＮＤを逆接続した場合の逆流を防止するダイオード、サージ電圧をクランプし、内部回路へ過電圧が印加されるのを防止するサージ保護素子、および電源ラインの瞬間的な断線時にＣＰＵがリセットしない様に電源を保持するコンデンサなどが内蔵されている。これらの保護・保持回路をＥＣＵ１および燃料ポンプモジュール基板２の双方に搭載するのではなく、本実施の形態ではＥＣＵ１にのみ搭載している。また、電源出力端子２５は保護・保持後の電源ラインを出力し、これを燃料ポンプモジュール基板２の電源入力端子１０ｂへ接続する。
【００３７】
これにより、電源の保護・保持を行う回路部品はＥＣＵ１にのみ搭載し、燃料ポンプモジュール基板２には搭載しないので、双方に搭載する場合と比べコストダウンが図れ、また燃料ポンプモジュール基板２は小型化が図れるという効果がある。
【００３８】
また、本実施の形態とは逆に、電源の保護・保持を行う回路部品を燃料ポンプモジュール基板２にのみ搭載し、燃料ポンプモジュール基板２からＥＣＵ１へ保護・保持後の電源ラインを出力しても良い。
【００３９】
実施の形態３．
次に、実施の形態３に係る内燃機関の電子制御装置について説明する。図３は、実施の形態３に係る内燃機関の電子制御装置を示す図で、詳しくは電子制御装置の接続図を示す図である。
実施の形態３に係る内燃機関の電子制御装置は、Ｏ２センサ１９がＥＣＵ１ではなく、燃料ポンプモジュール基板２に接続されている点が実施の形態２と異なるのみで、その他の構成は実施の形態２と同様である。従って、図３に示す実施の形態３には、図２の実施の形態２と同一符号を付している。
【００４０】
実施の形態１と同様に、故障判定情報は燃料ポンプモジュール内の燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵで管理し、燃料ポンプモジュール基板２に搭載された不揮発性メモリに記録する。また、ＥＣＵ１に接続されているセンサやアクチュエータの故障判定は、ＥＣＵ１のＣＰＵが実行し、故障判定情報はＣＡＮ通信線２４を介して燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵへ送信され、燃料ポンプモジュール基板２に搭載された不揮発性メモリに記録される。
【００４１】
また、例えば一定時間ＥＣＵ１からＣＡＮ通信による情報送信が無い場合、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵはＣＡＮ通信の故障を判定し、ダイアグランプ１６を点灯させる。ＣＡＮ通信の故障時は、ＥＣＵ１はＯ２センサ１９の情報を入手出来ないので、Ｏ２センサ１９の情報に基づく燃料噴射のフィードバック制御は実行不可であり、オープンループ制御で燃料噴射制御を実行する。
【００４２】
また、ＥＣＵ１からＩＳＣステッピングモータ２２の駆動ステップ指令を燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵへ伝達不可であり、ＩＳＣステッピングモータ２２の駆動ステップはあらかじめ決められたＣＡＮ通信故障時の駆動ステップ数で固定とする。Ｏ２センサヒータ１５の駆動／停止の指令も、ＥＣＵ１から燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵへ伝達不可となるが、ＣＡＮ通信故障時は、Ｏ２センサヒータ１５は駆動固定とする。これらの処置によりＣＡＮ通信故障時にもＥＣＵ１は最低限エンジンを動作させることが可能となる。
【００４３】
これら以外にＣＡＮ通信故障時に問題となるのは、小型二輪車が転倒した場合である。転倒センサ６の信号に基づき、ＥＣＵ１のＣＰＵは小型二輪車が転倒したことを判定する。転倒判定した場合、小型二輪車の転倒受傷により漏れ出した燃料への着火の危険性があり、通常はインジェクタ９の駆動を停止すると共に燃料ポンプの動作停止とするため、ブラシレスモータ３を停止させなくてはならない。しかし、ＣＡＮ通信が故障している場合、ＥＣＵ１のＣＰＵから燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵへ転倒判定を伝達不可である。よって、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵは小型二輪車の転倒を判断出来ず、ブラシレスモータ３を停止させることが出来ない。
【００４４】
この様な場合にＯ２センサ１９の信号に基づき転倒を判断する。ＥＣＵ１のＣＰＵは転倒センサ６の信号に基づき転倒判定を行い、インジェクタ９を停止させる。よって燃料は噴射されず、Ｏ２センサ１９の信号はリーン側の値を継続的に示すことになる。よってＣＡＮ通信故障時にＯ２センサ１９の信号がリーン側の値を所定時間以上連続して示す場合、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵは小型二輪車の転倒を判定することが出来る。この場合、燃料ポンプモジュール基板２に搭載されたＣＰＵはブラシレスモータ３の駆動を停止する。
【００４５】
また、ＣＡＮ通信故障時にＯ２センサヒータ１５を駆動固定とするのは、Ｏ２センサ１９の信号に基づき転倒したか否かの判定を行うため、Ｏ２センサ１９が非活性となってはならないからである。
【００４６】
なお、ＣＡＮ通信故障かつ転倒時にブラシレスモータ３を停止させる方法としては、ＥＣＵ１の電源回路から電源出力端子２５までの間にスイッチング素子を設け、ＥＣＵ１のＣＰＵが転倒判定を行った場合にスイッチング素子を非導通とし、燃料ポンプモジュール基板２への電源供給を無くすことでも可能である。この場合、Ｏ２センサ１９信号はＥＣＵ１へ入力しても良い。
【００４７】
また、発熱部品であるＩＳＣステッピングモータ２２の駆動素子やＯ２センサヒータ１５の駆動素子は、環境温度の低い燃料ポンプモジュール内の燃料ポンプモジュール基板２に搭載したので、駆動素子の動作保証温度内で使用出来る可能性を高く出来たが、それでも駆動素子の温度が動作保証温度内に収まらない場合は、駆動素子とブラシレスモータ３へ接続するターミナルの間に熱伝導率が高くかつ絶縁性のある部材を配置しモータ巻線から燃料へ放熱させても良い。また、燃料ポンプモジュール内の燃料ポンプモジュール基板２を熱伝導率の高い素材のカバーで覆い、駆動素子とカバーの間に熱伝導率が高くかつ絶縁性のある部材を配置し、燃料ポンプモジュール周囲の気体に放熱する様にしても良い。
【００４８】
以上、この発明について実施の形態１から実施の形態３について説明したが、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、２  燃料ポンプモジュール基板、３  ブラシレスモータ、４  クランク角センサ、５  吸気圧センサ、６  転倒センサ、７  スロットルセンサ、８  イグニションコイル、９  インジェクタ、１０ａ、１０ｂ  電源入力端子、１１  交流発電機、１２  レギュレータ／レクチファイア、１３  バッテリ、１４  イグニッションスイッチ、１５  Ｏ２センサヒータ、１６  ダイアグランプ、１７  機温センサ、１８  吸気温センサ、１９  Ｏ２センサ、２０  燃料レベルセンサ、２１  ダイアグスイッチ、２２  ＩＳＣステッピングモータ、２３  燃料レベルゲージ、２４  ＣＡＮ通信線、２５  電源出力端子、４０  小型二輪車、４１  燃料タンク、４２  エンジン、４３  シート
【図１】
2014084748.tif 000003
【図２】
2014084748.tif 000004
【図３】
2014084748.tif 000005
【図４】
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【手続補正書】
【提出日】平成25年7月9日(2013.7.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの制御を行う電子制御ユニットと、ブラシレスモータを動力源にすると共に、前記ブラシレスモータの駆動制御回路を搭載する燃料ポンプモジュール基板を内蔵した燃料ポンプモジュールと、を備え、
前記エンジンの制御用センサ信号の入力回路と前記エンジンの制御用アクチュエータの駆動回路の両者の一部を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載し、
前記電子制御ユニットのＣＰＵと前記燃料ポンプモジュール基板に搭載されるＣＰＵとの間で通信を行い、情報伝達を行う内燃機関の電子制御装置において、
前記エンジンのクランク角度に対応した信号の取り込みが必要な前記制御用センサ信号の入力回路と、前記エンジンのクランク角度に対応して駆動制御が必要な前記制御用アクチュエータの駆動回路は、前記電子制御ユニットに搭載し、
前記エンジンのクランク角度に応じて駆動制御する必要がないアクチュエータの駆動回路を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載することを特徴とする内燃機関の電子制御装置。
【請求項２】
前記センサおよび前記アクチュエータの故障判定情報は、前記燃料ポンプモジュール基板に搭載されたＣＰＵで管理し、前記燃料ポンプモジュール基板に搭載された不揮発性メモリに記録することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の電子制御装置。
【請求項３】
電源の保護回路と、電源の平滑化回路を備え、前記電源の保護回路と前記電源の平滑化回路は、前記電子制御ユニットもしくは前記燃料ポンプモジュール基板の何れか一方に備えることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の電子制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
この発明に係る内燃機関の電子制御装置は、エンジンの制御を行う電子制御ユニットと、ブラシレスモータを動力源にすると共に、前記ブラシレスモータの駆動制御回路を搭載する燃料ポンプモジュール基板を内蔵した燃料ポンプモジュールと、を備え、前記エンジンの制御用センサ信号の入力回路と前記エンジンの制御用アクチュエータの駆動回路の両者の一部を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載し、前記電子制御ユニットのＣＰＵと前記燃料ポンプモジュール基板に搭載されるＣＰＵとの間で通信を行い、情報伝達を行う内燃機関の電子制御装置において、前記エンジンのクランク角度に対応した信号の取り込みが必要な前記制御用センサ信号の入力回路と、前記エンジンのクランク角度に対応して駆動制御が必要な前記制御用アクチュエータの駆動回路は、前記電子制御ユニットに搭載し、前記エンジンのクランク角度に応じて駆動制御する必要がないアクチュエータの駆動回路を前記燃料ポンプモジュール基板に搭載するものである。