(57)【要約】【課題】車両におけるサスペンションの構成を簡単にできるようにし、また、クロスメンバにおいて、スタビライザとしての働きとトーションバーとしての働きとが安価な生産コストでバランスよく得られるようにする。【解決手段】車両のサスペンションは、車体２の前後方向に延び、その各後部が車輪４，５を支持して上下に揺動可能となるよう各前部がそれぞれ枢支具１３により車体２に枢支される左右一対のサスペンションアーム１０，１１と、左右アーム１０，１１に架設されてこれら両アーム１０，１１を結合するクロスメンバ１４とを有するサスペンションフレーム９を備える。左右各アーム１０，１１を、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い帯形状板１８により形成する。各アーム１０，１１の前端部および／もしくは後端部を車体の幅方向に向けて一体的に延出させてクロスメンバ１４を形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向に延び、その各後部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前部がそれぞれ枢支具により車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左右アームに架設されてこれら両アームを結合するクロスメンバとを有するサスペンションフレームを備えた車両のサスペンションにおいて、
上記左右各アームを、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い帯形状板により形成し、
上記各アームの前端部および／もしくは後端部を車体の幅方向に向けて一体的に延出させて上記クロスメンバを形成したことを特徴とする車両のサスペンション。
【請求項２】
車体の平面視で、上記クロスメンバをＸ字形状となるよう形成し、このクロスメンバの左右各側部における前、後端部を、これに対応する上記アームの前、後端部側に結合したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション。
【請求項３】
上記クロスメンバのＸ字形状における交差部をその外方から覆うと共にこの交差部に結合される補強板を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両のサスペンション。
【請求項４】
上記補強板に一端部が支持され、他端部が車体側に連結される衝撃吸収体を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対のサスペンションアームと、これら左右アームに架設され、車両の旋回時に主にスタビライザとして働くクロスメンバとを備えた車両のサスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記車両のサスペンションには、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両のサスペンションは、車体の前後方向に延び、その各後端部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前端部がそれぞれ枢支具により車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左右アームに架設されてこれら両アームを結合するクロスメンバとを有している。
【０００３】
そして、車両の走行時に、上記クロスメンバが弾性的に捩り変形して、このクロスメンバに捩り応力（剪断応力）が生じる場合には、このクロスメンバはスタビライザとして働くことにより、車両に安定した旋回が得られると共に、トーションバーとして働くことにより、車両の走行時の車輪側からの衝撃力が吸収されて、車両の操安性が向上させられるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８２１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の技術では、クロスメンバは、各アームとクロスメンバとが互いに別体とされているため、サスペンションの部品点数が多くなって、その構成が複雑になりがちである。
【０００６】
また、上記従来の技術では、クロスメンバは、その長手方向の各部断面が倒立Ｕ字形状とされていて、この断面構造のクロスメンバでは、捩り剛性が大きくなりがちである。このため、このクロスメンバによれば、捩り変形に伴い生じる捩り応力によるスタビライザとしての働きを所望のものにしようとすると、弾性的な捩り変形によるトーションバーとしての所望の働きは得難くなり、その調整が煩雑になるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両におけるサスペンションの構成を簡単にできるようにし、また、車両の走行時に車輪側から衝撃力など外力がサスペンションのクロスメンバに与えられるとき、このクロスメンバにおいて、スタビライザとしての働きとトーションバーとしての働きとが安価な生産コストでバランスよく得られるようにすることである。
【０００８】
請求項１の発明は、全図に例示するように、車体２の前後方向に延び、その各後部が車輪４，５を支持して上下に揺動可能となるよう各前部がそれぞれ枢支具１３により車体２に枢支される左右一対のサスペンションアーム１０，１１と、これら左右アーム１０，１１に架設されてこれら両アーム１０，１１を結合するクロスメンバ１４とを有するサスペンションフレーム９を備えた車両のサスペンションにおいて、
上記左右各アーム１０，１１を、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い帯形状板１８により形成し、
上記各アーム１０，１１の前端部および／もしくは後端部を車体の幅方向に向けて一体的に延出させて上記クロスメンバ１４を形成したことを特徴とする車両のサスペンションである。
【０００９】
請求項２の発明は、図１〜３に例示するように、車体２の平面視（図１，３）で、上記クロスメンバ１４をＸ字形状となるよう形成し、このクロスメンバ１４の左右各側部における前、後端部を、これに対応する上記アーム１０，１１の前、後端部側に結合したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションである。
【００１０】
請求項３の発明は、図１，２に例示するように、上記クロスメンバ１４のＸ字形状における交差部をその外方から覆うと共にこの交差部に結合される補強板２７を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両のサスペンションである。
【００１１】
請求項４の発明は、図１，２に例示するように、上記補強板２７に一端部が支持され、他端部が車体２側に連結される衝撃吸収体１５，１６を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両のサスペンションである。
【００１２】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１４】
請求項１の発明は、車体の前後方向に延び、その各後部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前部がそれぞれ枢支具により車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左右アームに架設されてこれら両アームを結合するクロスメンバとを有するサスペンションフレームを備えた車両のサスペンションにおいて、
上記左右各アームを、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い帯形状板により形成し、
上記各アームの前端部および／もしくは後端部を車体の幅方向に向けて一体的に延出させて上記クロスメンバを形成している。
【００１５】
このため、上記各アームとクロスメンバとが一体的に形成された分、サスペンションの部品点数を少なくできる。よって、このサスペンションの構成を簡単にできる。
【００１６】
また、上記したように、帯形状板により形成された各アームとクロスメンバとが一体的に形成されたことから、このクロスメンバも帯形状板により形成される。
【００１７】
ここで、上記クロスメンバを形成する帯形状板は上下方向の外力に対しては強固に対抗するが、この帯形状板は、その厚さ方向からの外力に対しては弾性的に変形し易く、また、この帯形状板は、構造が単純で、その形成が容易にできると共に、その本数、板厚、断面の縦方向の長さについて選択の自由度が高い。
【００１８】
このため、上記クロスメンバをスタビライザやトーションバーとして用いる際、その捩り剛性の調整が、簡単な構成によって容易にできる。よって、このクロスメンバによれば、スタビライザとしての働きとトーションバーとしての働きとを、安価な生産コストでバランスよく得ることができる。
【００１９】
請求項２の発明は、車体の平面視で、上記クロスメンバをＸ字形状となるよう形成し、このクロスメンバの左右各側部における前、後端部を、これに対応する上記アームの前、後端部側に結合している。
【００２０】
ここで、車両の旋回時には、上記各アームには、車輪側から車体の幅方向に向かう外力による大きい曲げモーメントが与えられるおそれがある。しかし、本発明によれば、上記外力は、Ｘ字形状とされたクロスメンバの上記車輪側である左右各後端部から左右各前端部に対し、主に軸方向力として伝達された後、車体により支持される。よって、車輪側からの外力が各アームに対し曲げモーメントとして作用することに比べ、これら各アームは上記外力に対し十分の剛性で強固に対抗する。
【００２１】
また、上記したように、車輪側から各アームに与えられる外力に対しこれら各アームが強固に対抗することは、上記クロスメンバを単純なＸ字形状に形成したことにより達成できるのであって、上記各アームやクロスメンバの横断面積を大きくしたり、剛性の大きい材質のものを適用したりしないで足りる。よって、車両の旋回時に、車輪側から各アームに与えられる外力に対しこれら各アームが強固に対抗できるようにした場合でも、サスペンションを小型、かつ、軽量にできると共に、生産コストを安価にすることができる。
【００２２】
請求項３の発明は、上記クロスメンバのＸ字形状における交差部をその外方から覆うと共にこの交差部に結合される補強板を設けている。
【００２３】
ここで、車両の旋回時に、左右アームが上下方向で相対変位してクロスメンバが捩り変形する場合には、車体の平面視で、Ｘ字形状をなすクロスメンバの交差部には応力集中が生じがちとなる。
【００２４】
しかし、本発明は、上記クロスメンバのＸ字形状における交差部をその外方から覆うと共にこの交差部に結合される補強板を設けているため、上記クロスメンバの交差部には、この交差部を上記補強板により補強したことによって応力集中が生じることは防止される。よって、サスペンションの寿命の向上が達成される。
【００２５】
請求項４の発明は、上記補強板に一端部が支持され、他端部が車体側に連結される衝撃吸収体を設けている。
【００２６】
このため、上記衝撃吸収体の支持に上記補強板が利用された分、サスペンションの構成は、より簡単にできる。
【００２７】
また、上記補強板は上記クロスメンバの交差部を補強するためのものであって、十分の剛性を有するものである。このため、上記補強板により衝撃吸収体は強固に安定して支持される。そして、このように支持された衝撃吸収体によれば、車両の走行時に車輪側から車体側に衝撃力が与えられようとするとき、この衝撃力は、そのエネルギがより確実に吸収されて緩和され、もって、車両の操安性が向上させられる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施例１を示し、平面図である。
【図２】実施例１を示し、図１に示したものの斜視図である。
【図３】実施例２を示し、図１に相当する図である。
【図４】実施例３を示し、図１に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明の車両のサスペンションに関し、車両におけるサスペンションの構成を簡単にできるようにし、また、車両の走行時に車輪側から外力がサスペンションのクロスメンバに与えられるとき、このクロスメンバにおいて、スタビライザとしての働きとトーションバーとしての働きとが安価な生産コストでバランスよく得られるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。
【００３０】
即ち、車両のサスペンションは、車体の前後方向に延び、その各後部が車輪を支持して上下に揺動可能となるよう各前部がそれぞれ枢支具により車体に枢支される左右一対のサスペンションアームと、これら左右アームに架設されてこれら両アームを結合するクロスメンバとを有するサスペンションフレームを備える。上記左右各アームは、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い帯形状板により形成される。また、上記各アームの前端部および／もしくは後端部が車体の幅方向に向けて一体的に延出させられて上記クロスメンバが形成される。
【実施例１】
【００３１】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１，２に従って説明する。
【００３２】
図１，２において、図中符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。また、下記する結合とは、特記なき場合は、溶接による結合を意味するものとする。
【００３３】
上記車両１は、その車体２の後部にサスペンション３により懸架される左右一対の後車輪４，５を備え、これらサスペンション３、各後車輪４，５、および不図示の左右一対の前車輪によって車体２は走行路面６上に支持される。上記車体２、サスペンション３、および左右車輪４，５は、車体２の幅方向の中央を通る車体中心線７を基準として左右対称形とされる。
【００３４】
上記サスペンション３は、金属製のサスペンションフレーム９を備えている。このサスペンションフレーム９は、車体２の幅方向で互いに離れて、それぞれ車体２の前後方向に長く延びる左右一対のサスペンションアーム１０，１１と、これら各アーム１０，１１の後端部にそれぞれ固着され、上記各車輪４，５を回転可能に支持する車輪支持体１２と、上記各アーム１０，１１の後部が上記車輪支持体１２により各車輪４，５を支持して上下に揺動可能となるよう上記各アーム１０，１１の前部を車体２に枢支させる枢支具１３と、上記左右アーム１０，１１に架設されてこれら両アーム１０，１１を結合するクロスメンバ１４とを有している。
【００３５】
また、上記サスペンション３は、車体２とサスペンションフレーム９との間に介設され、軸心が上下方向に延びる衝撃吸収体であるコイルばね１５、および緩衝器１６を備える。これらコイルばね１５、および緩衝器１６は、それぞれ軸心が上下方向に延びて、その一端部である下端部が上記サスペンションフレーム９に支持され、他端部である上端部が車体２側に連結される。
【００３６】
上記各アーム１０，１１は、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い矩形の帯形状板（フラットバー）１８により形成される。これら各アーム１０，１１は、その各断面が互いに同形同大とされ、また、互いに同材質とされて、ある程度の弾性を有する金属（型鋼）製とされる。上記車輪支持体１２は、各アーム１０，１１の後端部に締結などで結合される台座部と、この台座部から突出し、各車輪４，５を回転可能に支持する車軸部とを有している。
【００３７】
上記各枢支具１３は、上記各アーム１０，１１の前端部に結合され、軸心が車体２の前方に向かうに従い車体中心線７側に傾斜する筒状体２０と、上記筒状体２０の軸心上に位置してこの筒状体２０を貫通し、車体２に固着されるパイプ形状の枢支軸２１と、上記筒状体２０と枢支軸２１との間に介設され、これら２０，２１に加硫接着されてこれら２０，２１を互いに弾性的に連結するゴムブッシュ２２とを有している。なお、上記筒状体２０と枢支軸２１との軸方向は、車体２の前後、左右、上下、傾斜方向のいずれであってもよい。
【００３８】
上記クロスメンバ１４は、車体２の平面視（図１）で、Ｘ字形状となるよう交差する第１、第２メンバ２５，２６と、これら第１、第２メンバ２５，２６の交差部を外方から覆うと共にこの交差部に結合されて、この交差部を補強する上下一対の補強板２７，２７とを有している。なお、これら補強板２７，２７は、上下のいずれか一方のみを設けてもよい。
【００３９】
上記第１、第２メンバ２５，２６は、それぞれ直線的に延び、その長手方向の各部断面が縦方向に長い矩形の帯形状板１８により形成される。これら第１、第２メンバ２５，２６は、その各断面が互いに同形同大とされ、また、互いに同材質とされて、ある程度の弾性を有する金属（型鋼）製とされる。また、これら第１、第２メンバ２５，２６は、前記各アーム１０，１１とも、その各断面が互いに同形同大とされ、また、互いに同材質とされる。
【００４０】
図２中二点鎖線で示すように、上記第１、第２メンバ２５，２６の交差部において、第１メンバ２５の下部に切り欠き３０が形成され、第２メンバ２６の上部に他の切り欠き３１が形成される。そして、これら両切り欠き３０，３１が互いに嵌合することにより、上記第１、第２メンバ２５，２６が互いに交差させられる。そして、これら第１、第２メンバ２５，２６は、その交差部の上、下面がそれぞれ面一とされ、互いに結合される。また、上記上下一対の補強板２７，２７は、上記第１、第２メンバ２５，２６の交差部を上下から挟んで互いに強固に結合される。上記補強板２７に上記コイルばね１５の下端部が支持される。
【００４１】
上記クロスメンバ１４の左右各側部において、その各前端部に相当する上記第１、第２メンバ２５，２６の各前端部は、これに対応する上記各アーム１０，１１の前端部側である枢支具１３の筒状体２０に結合される。一方、上記クロスメンバ１４の左右各側部において、その各後端部に相当する上記第１、第２メンバ２５，２６の各後端部は、これに対応する上記各アーム１０，１１の後端部に一体的に形成されて、これら各アーム１０，１１の後端部に結合される。
【００４２】
つまり、左側のアーム１０とクロスメンバ１４の第２メンバ２６とは一本の帯形状板１８を屈曲することにより、一体的に形成される。また、右側のアーム１１とクロスメンバ１４の第１メンバ２５とは一本の帯形状板１８を屈曲することにより、一体的に形成される。上記各アーム１０，１１と第１、第２メンバ２５，２６との帯形状板１８による一体的な結合部は、車体２の平面視で、それぞれ車体２の内側方に向かって開くコの字形状とされる。この帯形状板１８による結合部の外側面に上記車輪支持体１２が固着される。また、上記帯形状板１８による結合部の内部空間に上記緩衝器１６の一端部である下端部が配置され、この緩衝器１６の下端部は、上記結合部において互いに対面する帯形状板１８の両部分に跨るよう枢支されて支持される。一方、上記緩衝器１６の他端部である上端部は車体２側に連結される。
【００４３】
なお、上記各帯形状板１８は、その長手方向の一方向に向かうに従い断面形状が大きく（もしくは小さく）なるようにしてもよい。また、上記第１、第２メンバ２５，２６の各前端部は、これに対応する上記各アーム１０，１１の各前端部に枢支具１３を介することなく直接結合させてもよい。また、上記左側のアーム１０とクロスメンバ１４の第１メンバ２５とを一体的に形成し、右側のアーム１１とクロスメンバ１４の第２メンバ２６とを一体的に形成して、これら第１、第２メンバ２５，２６の各後端部を、これに対応する上記各アーム１０，１１の各後端部に直接に、もしくは車輪支持体１２を介し間接的に結合してもよい。また、上記コイルばね１５に代え、もしくはこのコイルばね１５と共に緩衝器１６の一端部である下端部を上記補強板２７に支持させてもよい。
【００４４】
また、上記クロスメンバ１４の第１、第２メンバ２５，２６がそれぞれ前後一対の帯形状板１８，１８を有することとし、これら帯形状板１８，１８が車体２の前後方向で互いに少し離れて対面し、互いに平行に延びるようにしてもよい。
【００４５】
そして、車両１の走行時に、走行路面６の凹凸部から車輪４，５およびサスペンションフレーム９を介し車体２側に衝撃力が与えられようとする場合には、上記車輪４，５は、上記サスペンションフレーム９と共に上下に揺動し、これに連動するコイルばね１５や緩衝器１６の衝撃吸収体により、上記衝撃力に基づくエネルギが吸収されて、この衝撃力が緩和され、もって、車両１の操安性が良好に維持される。
【００４６】
また、車両１の旋回時に、上記サスペンションフレーム９の左右アーム１０，１１が上下方向で相対変位し、これら左右アーム１０，１１に架設された上記クロスメンバ１４が弾性的に捩り変形して、このクロスメンバ１４に捩り応力が生じる場合には、このクロスメンバ１４は主にスタビライザとして働くと共にトーションバーとしても働き、車両１に安定した旋回が得られて、車両１の操安性が向上させられる。
【００４７】
上記構成によれば、左右各アーム１０，１１を、それぞれその長手方向の各部断面が縦方向に長い帯形状板１８により形成し、
上記各アーム１０，１１の前端部および／もしくは後端部を車体の幅方向に向けて一体的に延出させて上記クロスメンバ１４を形成している。
【００４８】
このため、上記各アーム１０，１１とクロスメンバ１４とが一体的に形成された分、サスペンション３の部品点数を少なくできる。よって、このサスペンション３の構成を簡単にできる。
【００４９】
また、上記したように、帯形状板１８により形成された各アーム１０，１１とクロスメンバ１４とが一体的に形成されたことから、このクロスメンバ１４も帯形状板１８により形成される。
【００５０】
ここで、上記クロスメンバ１４を形成する帯形状板１８は上下方向の外力に対しては強固に対抗するが、この帯形状板１８は、その厚さ方向からの外力に対しては弾性的に変形し易く、また、この帯形状板１８は、構造が単純で、その形成が容易にできると共に、その本数、板厚、断面の縦方向の長さについて選択の自由度が高い。
【００５１】
このため、上記クロスメンバ１４をスタビライザやトーションバーとして用いる際、その捩り剛性の調整が、簡単な構成によって容易にできる。よって、このクロスメンバ１４によれば、スタビライザとしての働きとトーションバーとしての働きとを、安価な生産コストでバランスよく得ることができる。
【００５２】
そして、上記車両１の旋回時には、上記各アーム１０，１１には、車輪４，５側から車体２の幅方向に向かう外力による大きい曲げモーメントが与えられるおそれがあるが、上記外力は、前記したように、Ｘ字形状とされたクロスメンバ１４の上記車輪４，５側である左右各後端部から左右各前端部に対し、主に軸方向力として伝達された後、車体２により支持される。よって、車輪４，５側からの外力が各アーム１０，１１に対し曲げモーメントとして作用することに比べ、これら各アーム１０，１１は上記外力に対し十分の剛性で強固に対抗する。
【００５３】
また、上記したように、車輪４，５側から各アーム１０，１１に与えられる外力に対しこれら各アーム１０，１１が強固に対抗することは、上記クロスメンバ１４を単純なＸ字形状に形成したことにより達成できるのであって、上記各アーム１０，１１やクロスメンバ１４の各部の横断面積を大きくしたり、剛性の大きい材質のものを適用したりしないで足りる。よって、車両１の旋回時に、車輪４，５側から各アーム１０，１１に与えられる外力に対しこれら各アーム１０，１１が強固に対抗できるようにした場合でも、サスペンション３を小型、かつ、軽量にできると共に、生産コストを安価にすることができる。
【００５４】
また、前記したように、クロスメンバ１４のＸ字形状における交差部をその外方から覆うと共にこの交差部に結合される補強板２７を設けている。
【００５５】
ここで、車両１の旋回時に、左右アーム１０，１１が上下方向で相対変位してクロスメンバ１４が捩り変形する場合には、車体２の平面視（図１）で、Ｘ字形状をなすクロスメンバ１４の第１、第２メンバ２５，２６による交差部には応力集中が生じがちとなる。
【００５６】
しかし、上記構成によれば、クロスメンバ１４のＸ字形状における交差部をその外方から覆うと共にこの交差部に結合される補強板２７を設けているため、上記クロスメンバ１４の交差部には、この交差部を上記補強板２７により補強したことによって、応力集中が生じることは防止される。よって、サスペンション３の寿命の向上が達成される。
【００５７】
また、前記したように、補強板２７に一端部が支持され、他端部が車体２側に連結される衝撃吸収体１５，１６を設けている。
【００５８】
このため、上記衝撃吸収体１５，１６の支持に、上記補強板２７が利用された分、サスペンション３の構成は、より簡単にできる。
【００５９】
また、上記補強板２７は上記クロスメンバ１４の交差部を補強するためのものであって、十分の剛性を有するものである。このため、上記補強板２７により衝撃吸収体１５，１６は強固に安定して支持される。そして、このように支持された衝撃吸収体１５，１６によれば、車両１の走行時に車輪４，５側から車体２側に衝撃力が与えられようとするとき、この衝撃力は、そのエネルギがより確実に吸収されて緩和され、もって、車両１の操安性が向上させられる。
【００６０】
以下の図３，４は、実施例２，３を示している。これら各実施例２，３は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【実施例２】
【００６１】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図３に従って説明する。
【００６２】
図３において、前記実施例１におけるサスペンションフレーム９の左右アーム１０，１１と、第１、第２メンバ２５，２６とのうち、左アーム１０と、第１、第２メンバ２５，２６の各左側部とが帯形状板１８により一体的に形成され、右アーム１１と、第１、第２メンバ２５，２６の各右側部とが帯形状板１８により一体的に形成されている。そして、上記第１、第２メンバ２５，２６の左、右側部の各対向端部が交互に重ね合わされて結合されている。
【００６３】
また、上記第１メンバ２５の左側部と第２メンバ２６の右側部とは、全体的に車体２の後方に向かって円弧凸形状となるよう屈曲し、上記第１メンバ２５の右側部と第２メンバ２６の左側部とは、全体的に車体２の前方に向かって円弧凸形状となるよう屈曲している。
【００６４】
上記構成によれば、サスペンションフレーム９の各部材を一体的に形成した分、このサスペンションフレーム９の部品点数を減少させて、その構成を簡単にでき、よって、サスペンション３の生産コストを安価にできる。
【実施例３】
【００６５】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例３を添付の図４に従って説明する。
【００６６】
図４において、上記サスペンションフレーム９の左右各アーム１０，１１が帯形状板１８により形成される。上記各アーム１０，１１の前端部と後端部とがそれぞれ車体２の幅方向に向けて一体的に延出させられることによりクロスメンバ１４が形成される。この場合、各アーム１０，１１の前端部と後端部とからの各延出部は互いに面接触した状態で互いに結合される。そして、上記クロスメンバ１４は、それぞれ車体２の幅方向に直線的に延び、それぞれ二枚重ねの帯形状板１８，１８により形成された前、後メンバ３５，３６により構成される。
【００６７】
なお、上記各アーム１０，１１の前端部と後端部とのうち、いずれか一方のみを延出させてクロスメンバ１４を形成し、このクロスメンバ１４が前メンバ３５と後メンバ３６とのうち、いずれか一方のみで構成されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１    車両
２    車体
３    サスペンション
４    車輪
５    車輪
６    走行路面
７    車体中心線
９    サスペンションフレーム
１０  アーム
１１  アーム
１２  車輪支持体
１３  枢支具
１４  クロスメンバ
１５  コイルばね
１６  緩衝器
１８  帯形状板
２５  第１メンバ
２６  第２メンバ
２７  補強板
３５  前メンバ
３６  後メンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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