(57)【要約】【課題】二次衝突時におけるステアリングホイールの車両前方への移動量を十分に確保することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１１は、ステアリングコラム５０と、ステアリングコラム５０を支持するコラム側ブラケット４０と、コラム側ブラケット４０に連結される車体側ブラケット２０と、衝撃吸収部材６０と、車体に支持される取付機構３０とを備える。衝撃吸収部材６０は、車体側ブラケット２０に支持されるとともにステアリングコラム５０を弾性支持する弾性支持部６１と、軸線方向に延びる線状部６２とを有する。取付機構３０は、線状部６２の長手方向における一部を支持する保持部材３５を有する。【選択図】図１
2014040181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを回転自在に支持するステアリングコラムと、
同ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、
同コラム側ブラケットに連結される車体側ブラケットと、
二次衝突時に前記ステアリングコラムを同ステアリングコラムに沿う方向に移動させる衝撃吸収機構と、を備え、
前記衝撃吸収機構は、
前記車体側ブラケットに支持されるとともに前記ステアリングコラムを弾性支持する弾性支持部、及び前記ステアリングコラムに沿う方向に延びる延出部が一体形成されてなる衝撃吸収部材と、
車体に支持されるとともに前記延出部の長手方向における一部を支持する支持部材と、を有するステアリング装置。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、屈曲が可能な線材によって構成されてなる
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記支持部材は、車体に固定されるとともに前記車体側ブラケットを支持する本体部と、前記延出部の長手方向における一部を支持する支持部とを有し、
前記本体部は、二次衝突時に所定荷重以上の荷重が前記車体側ブラケットに作用するときに、車体からの前記車体側ブラケットの離脱を許容する
請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記車体に取り付けられ、前記車体側ブラケットを前記ステアリングコラムに沿った方向へのスライド移動が可能な状態で支持する取付部材と、
前記取付部材を挟んで前記車体側ブラケットの反対側に配置され、同車体側ブラケットとともに前記取付部材を挟持する挟持部材と、をさらに備え、
前記支持部材は、前記取付部材に移動不能な状態で設けられ、
前記車体側ブラケット及び前記挟持部材は、二次衝突時に所定荷重以上の荷重が前記車体側ブラケットに作用するときに前記取付部材から離脱し始める
請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記延出部の長さを、二次衝突時における前記支持部材を基準とした前記車体側ブラケットの相対的な移動量が、二次衝突時における車体からの前記車体側ブラケットの離脱に要する移動量よりも多くなるように設定する
請求項３又は請求項４に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時におけるステアリングホイールと運転者との間で発生する衝撃力の吸収を図るステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が前面衝突した場合には、その衝突時の慣性の作用によって運転者がステアリングホイールに衝突（二次衝突）することがある。そこで、ステアリング装置としては、二次衝突によってステアリングコラムに所定荷重以上の荷重が作用したときにステアリングホイールを車両前方に移動させ、運転者とステアリングホイールとの間で発生する衝撃力の吸収を図る装置が従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
こうしたステアリング装置は、図１０に示すように、ステアリングホイールを回転自在に支持するステアリングコラム２０１と、ステアリングコラム２０１を支持する支持板部２０２と、車体に支持される車体側ブラケットとしての支持ブラケット２０３とを備えている。また、ステアリング装置は、金属製の線材からなる衝撃吸収部材２０４を更に備えている。
【０００４】
この衝撃吸収部材２０４は、弾性支持部２０５と衝撃吸収部２０６とを一体とした構成となっている。こうした衝撃吸収部材２０４は、支持ブラケット２０３に支持されており、弾性支持部２０５によって支持板部２０２を弾性支持している。また、衝撃吸収部２０６は、支持ブラケット２０３に取り付けられるチルト軸２０７に係合される略Ｕ字状の被係合部２０８を有している。そして、二次衝突が発生すると、衝撃吸収部２０６は、被係合部２０８の位置が変わるように変形する。その結果、二次衝突に伴う衝撃力が衝撃吸収部２０６とチルト軸２０７とによって吸収されつつ、ステアリングコラム２０１が運転者から離れる方向に移動することとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１９３８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ステアリングコラム２０１は、支持ブラケット２０３とステアリングホイールとの間となる位置で、ウィンカー用のレバーやワイパー用のレバーなどで構成されるコンビネーションスイッチを支持している。そして、二次衝突が発生すると、コンビネーションスイッチは、ステアリングコラム２０１とともに運転者から離れる方向に移動することとなる。しかし、この際、コンビネーションスイッチが支持板部２０２に当接し、この当接によってステアリングコラム２０１の前方への移動が制限されるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、二次衝突時におけるステアリングホイールの車両前方への移動量を十分に確保することができるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明のステアリング装置は、ステアリングホイールを回転自在に支持するステアリングコラムと、このステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに連結される車体側ブラケットと、二次衝突時にステアリングコラムをステアリングコラムに沿う方向に移動させる衝撃吸収機構と、を備えている。そして、この衝撃吸収機構は、車体側ブラケットに支持されるとともにステアリングコラムを弾性支持する弾性支持部、及びステアリングコラムに沿う方向に延びる延出部が一体形成されてなる衝撃吸収部材と、車体に支持されるとともに延出部の長手方向における一部を支持する支持部材と、を有する。
【０００９】
上記構成によれば、二次衝突が発生すると、ステアリングコラム及びコラム側ブラケットは、ステアリングコラムに沿う方向に運転者から離れるように移動する。このとき、コラム側ブラケットに連結されている車体側ブラケットとこの車体側ブラケットに支持される衝撃吸収部材もまた、運転者から離れる方向に移動する。そのため、衝撃吸収部材の延出部において支持部材に支持される箇所（以下、「被支持部位」ともいう。）は、車体側ブラケットの車両前方への移動に伴って相対的に変位する。その結果、ステアリングコラムや車体側ブラケットが車両前方に移動する際に、ステアリングホイールと運転者との間で発生した衝撃力を衝撃吸収部材の延出部と支持部材とによって吸収することができる。
【００１０】
また、上述したように、車体側ブラケットは、ステアリングコラムなどとともに車両前方に移動する。そのため、ステアリングコラムに取り付けられているコンビネーションスイッチと車体側ブラケットとの接触が抑制される。したがって、二次衝突時におけるステアリングホイールの車両前方への移動量を十分に確保することができる。
【００１１】
さらに、ステアリングコラムを弾性支持する弾性支持部に衝撃吸収部材が一体に設けられているため、弾性支持部と衝撃吸収部材とを別体にする場合と比較して部品点数の削減や構造の簡略化を図ることができる。そして、ステアリング装置としてのレイアウト性を向上させることも可能となる。
【００１２】
本発明において、衝撃吸収部材は、屈曲が可能な線材によって構成されたものであることが好ましい。
なお、支持部材は、車体に固定されるとともに車体側ブラケットを支持する本体部と、延出部の長手方向における一部を支持する支持部とを有する構成であってもよい。この場合、支持部材の本体部は、二次衝突時に所定荷重以上の荷重が車体側ブラケットに作用するときに、車体からの車体側ブラケットの離脱を許容することが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、二次衝突によって車体側ブラケットに所定荷重以上の荷重が作用すると、車体側ブラケットは、支持部材の本体部からの離脱が許容される。このような車体側ブラケットの本体部、即ち車体からの離脱の開始によって、車体側ブラケットに加わる衝撃力が大きく吸収される（第１の吸収）。
【００１４】
また、上記構成では、二次衝突の発生によって車体側ブラケットが運転者から離れる方向に移動し始めると、車体側ブラケットの移動に伴って衝撃吸収部材の延出部の被支持部位が相対的に変位する。すなわち、車体側ブラケットの移動時には、延出部と支持部とによって二次衝突に伴う衝撃力が吸収される（第２の吸収）。
【００１５】
一方、ステアリング装置としては、車体に取り付けられ、車体側ブラケットをステアリングコラムに沿った方向へのスライド移動が可能な状態で支持する取付部材と、取付部材を挟んで車体側ブラケットの反対側に配置され、この車体側ブラケットとともに取付部材を挟持する挟持部材と、をさらに備えるものがある。この場合、支持部材を取付部材に移動不能な状態で設け、車体側ブラケット及び挟持部材を、二次衝突時に所定荷重以上の荷重が車体側ブラケットに作用するときに取付部材から離脱し始めさせることが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、二次衝突によって車体側ブラケットに所定荷重以上の荷重が作用すると、車体側ブラケット及び挟持部材が取付部材から離脱し始め、車体側ブラケットが取付部材に対して車両前方に相対的にスライド移動し始める。このように車体側ブラケットが車体から離脱し始める際に、車体側ブラケットに加わる衝撃力が大きく吸収される（第１の吸収）。
【００１７】
また、上記構成では、二次衝突の発生によって車体側ブラケットが運転者から離れる方向に移動し始めると、車体側ブラケットの移動に伴って衝撃吸収部材の延出部の被支持部位が相対的に変位する。すなわち、車体側ブラケットの移動時には、延出部と支持部材とによって二次衝突に伴う衝撃力が吸収される（第２の吸収）。
【００１８】
ところで、延出部の長さを、二次衝突時における支持部材を基準とした車体側ブラケットの相対的な移動量が、二次衝突時における車体からの車体側ブラケットの離脱に要する移動量よりも多くなるように設定することが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、二次衝突の発生時には、第１の吸収によって車体側ブラケットが車体から離脱した後も、延出部と支持部材とによる第２の吸収が行われつつステアリングコラムは運転者から離れる方向に移動することとなる。すなわち、第１の吸収の終了後であっても、第２の吸収が行われる。その結果、二次衝突に起因したステアリングコラムの移動が完了した後であっても、ステアリングコラムが延出部を介して車体側に支持されている可能性が高くなる。したがって、二次衝突時におけるステアリングコラムの車体からの脱落を制限し易くすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、二次衝突時におけるステアリングホイールの車両前方への移動量を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のステアリング装置の第１の実施形態を模式的に示す側面図。
【図２】第１の実施形態のステアリング装置を模式的に示す断面図。
【図３】第１の実施形態のステアリング装置を模式的に示す平面図。
【図４】（ａ）は取付機構の分解斜視図、（ｂ）は取付機構の斜視図。
【図５】（ａ），（ｂ）は二次衝突が発生した際の様子を示す作用図。
【図６】本発明のステアリング装置の第２の実施形態を模式的に示す側面図。
【図７】天板部材と取付機構を模式的に示す平面図。
【図８】アジャストブラケットを示す斜視図。
【図９】（ａ），（ｂ）は二次衝突が発生した際の様子を示す作用図。
【図１０】従来のステアリング装置を模式的に示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、図１における左右方向を「軸線方向」といい、図２における左右方向を「車両幅方向」というものとする。また、図１における左側を「前側」といい、図１における右側を「後側」というものとする。
【００２３】
図１及び図２に示すように、車両のステアリング装置１１は、車体の一部を示す取付ステー１２に支持される車体側ブラケット２０と、取付ステー１２に車体側ブラケット２０を取り付けるための取付機構３０（「カプセル機構」ともいう。）とを備えている。また、ステアリング装置１１は、車両幅方向に延びる支軸１３によって車体側ブラケット２０に連結されるコラム側ブラケット４０と、このコラム側ブラケット４０に支持されるステアリングコラム５０と、このステアリングコラム５０に回転自在に支持されるステアリングホイール１４とをさらに備えている。そして、こうしたステアリング装置１１は、ステアリングホイール１４のテレスコピック位置（即ち、軸線方向における位置）を調整する機能と、ステアリングホイール１４のチルト角を調整する機能とを有している。
【００２４】
ステアリングコラム５０は、ステアリングホイール１４が固定される中空状のアッパーシャフト（図示略）を収容するアウターチューブ５１と、このアウターチューブ５１内に挿入されるインナーチューブ５２とを有している。そして、このインナーチューブ５２内には、アッパーシャフトに収容されるロアシャフトを収容している。なお、図２においては、ステアリングコラム５０の具体的な構成の図示を省略している。
【００２５】
コラム側ブラケット４０は、軸線方向から見た場合に略コ字状をなしている。こうしたコラム側ブラケット４０は、車両幅方向におけるステアリングコラム５０の両側に位置する側壁４１を介してステアリングコラム５０を支持している。また、コラム側ブラケット４０の両側壁４１には、軸線方向に沿うテレスコ長孔４２が形成されている。そして、こうした一対のテレスコ長孔４２を支軸１３が貫通しており、テレスコ長孔４２内における支軸１３の位置を調整することによりステアリングホイール１４のテレスコピック位置が調整される。
【００２６】
車体側ブラケット２０は、取付ステー１２に対向するように配置される平板状のプレート部２１と、このプレート部２１を挟んで取付ステー１２の反対側（図２では下側）に位置するアジャストブラケット２５とを備えている。このアジャストブラケット２５は、プレート部２１と一体となっている。こうしたアジャストブラケット２５は、軸線方向から見た場合に略コ字状をなしており、プレート部２１に面接触する本体部２６と、この本体部２６の車幅方向における両側に立設された一対の側壁２７とを有している。
【００２７】
これらアジャストブラケット２５の側壁２７は、コラム側ブラケット４０の側壁４１の車幅方向における外側に位置している。また、各側壁２７には、ステアリングコラム５０の傾動方向に沿うチルト長孔２８が形成されている。そして、一対のチルト長孔２８を支軸１３が貫通している。すなわち、アジャストブラケット２５は、支軸１３及びコラム側ブラケット４０を介してステアリングコラム５０を支持している。そして、チルト長孔２８内における支軸１３の位置を調整することによりステアリングホイール１４のチルト角が調整される。
【００２８】
また、アジャストブラケット２５は、アジャストブラケット２５の剛性を高めるための補強部として機能する壁部２９を有している。壁部２９は、側壁２７の前端から車両幅方向における外側に突設されている。こうした壁部２９の上端には、挿通用切欠２９ａが形成されている。
【００２９】
図３に示すように、プレート部２１は、アジャストブラケット２５の本体部２６に対向する対向部２２と、この対向部２２の車両幅方向における両側に位置する一対の延出部２３とを有している。これら延出部２３は、対向部２２から車両幅方向における外側に延出している。そして、延出部２３の後端側には、締結用切欠部２４が形成されている。
【００３０】
本実施形態のステアリング装置１１は、屈曲可能な一本の金属製の線材からなる衝撃吸収部材６０を備えている。この衝撃吸収部材６０は、車両幅方向においてステアリングコラム５０より外側に位置する一対の弾性支持部６１と、軸線方向に沿って延びる一対の線状部６２とを有している。すなわち、衝撃吸収部材６０は、いわゆるチルトスプリングとして機能する。そして、本実施形態では、線状部６２が、「衝撃吸収部材の延出部」に相当する。
【００３１】
弾性支持部６１は、アジャストブラケット２５に支持されるとともに、ステアリングコラム５０を弾性支持している。こうした弾性支持部６１の基部は、アジャストブラケット２５の壁部２９の前側に位置しており、この壁部２９に形成された係止部２９ｂに係止されている。また、弾性支持部６１の一部は、ステアリングコラム５０を下側に位置している。すなわち、衝撃吸収部材６０の弾性支持部６１は、ステアリングコラム５０と、このステアリングコラム５０を支持する部材（支軸１３、アジャストブラケット２５及びコラム側ブラケット４０など）を弾性支持している。
【００３２】
図２及び図３に示すように、線状部６２は、アジャストブラケット２５の壁部２９の前側から挿通用切欠２９ａを介して後方に延びている。具体的には、線状部６２は、車体側ブラケット２０よりも後方まで延びている。すなわち、線状部６２の長さは、二次衝突時におけるステアリングコラム５０の軸線方向に沿った移動を阻害しないように十分な長さに設定されている。言い換えると、ステアリング装置１１の設計上想定される荷重の最大値が二次衝突時に発生したとしてもステアリングコラム５０の車体からの脱落が発生しないように、線状部６２の長さが設定されている。
【００３３】
次に、取付機構３０について図２〜図４を参照して説明する。
図２及び図３に示すように、支持部材の一例としての取付機構３０は、ボルト３１とナット３２とによって取付ステー１２に取り付けられている。こうした取付機構３０は、取付ステー１２とプレート部２１の延出部２３との間に介在される平板状のカプセル７１を備えている。また、取付機構３０は、ボルト３１の軸部が挿通される円筒状のカラー７２と、カラー７２に外嵌される円環状の皿ばね７３と、皿ばね７３を収容するハウジング７４とを備えている。なお、本実施形態では、ボルト３１の軸部がプレート部２１の延出部２３に形成された締結用切欠部２４を挿通している。
【００３４】
そして、取付機構３０は、ボルト３１の軸部の先端にナット３２が螺着されることで、皿ばね７３が弾性変形した状態で取付ステー１２に固定されている。この皿ばね７３の付勢力により、プレート部２１が車体から離脱する際に、カプセル７１とプレート部２１及び取付ステー１２との間に付勢力に応じた摩擦力が作用する。したがって、本実施形態では、カプセル７１、カラー７２及び皿ばね７３及びハウジング７４によって、「車体に固定されるとともに車体側ブラケット２０を支持する本体部」が構成されている。
【００３５】
また、図４（ａ），（ｂ）に示すように、本実施形態の取付機構３０は、プレート部２１の下側に位置する部位に取り付けられる支持部の一例としての保持部材３５をさらに備えている。この保持部材３５は、平面視略三角形状をなす本体部３６と、この本体部３６から突出する複数（好ましくは３つ以上）のピン部３７とを有している。これらピン部３７は、第１の位置に位置する第１のピン部３７Ａと、車両幅方向において第１の位置とは異なる第２の位置に位置する第２のピン部３７Ｂとを有している。
【００３６】
また、ハウジング７４における保持部材３５の取付位置には、各ピン部３７（３７Ａ，３７Ｂ）に個別対応する複数の穴部３８が形成されている。こうした穴部３８にピン部３７の先端が圧入されることにより、ハウジング７４に保持部材３５が取り付けられる。そして、本実施形態では、この保持部材３５が、所定の支持力でもって衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部を支持している。なお、線状部６２において保持部材３５によって支持される被支持部位６２ａは、各ピン部３７の間を通り抜けるように蛇行している。
【００３７】
次に、二次衝突の発生時におけるステアリング装置１１の作用について、図５を参照して説明する。
走行中の車両が前面衝突して運転者がステアリングホイール１４に衝突する二次衝突が発生すると、ステアリングコラム５０は、テレスコ長孔４２の後側の縁部に支軸１３が達するように車両前方に移動する。この状態に達してもステアリングホイール１４などを介して車体側ブラケット２０に所定荷重以上の荷重が加わると、車体側ブラケット２０は、車体から離脱して前方に移動する。
【００３８】
すなわち、図５（ａ），（ｂ）に示すように、所定値以上の荷重が車体側ブラケット２０に加わると、車体側ブラケット２０が取付機構３０から前方に離脱し始める（第１の吸収）。つまり、車体側ブラケット２０が、取付ステー１２に対して相対的に前方に移動し始める。
【００３９】
なお、衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部は、ハウジング７４に固定されている保持部材３５によって所定の支持力でもって支持されている。そして、二次衝突によって車体側ブラケット２０が前方に移動し始めると、衝撃吸収部材６０の線状部６２において保持部材３５に支持される被支持部位６２ａが相対的に変位する。すなわち、被支持部位６２ａが、保持部材３５の前方へ変位する。
【００４０】
このとき、車体側ブラケット２０の移動に伴って線状部６２において保持部材３５に新たに支持される箇所は、保持部材３５を構成する各ピン部３７Ａ，３７Ｂの配置などによって変形される。すなわち、二次衝突によって発生した衝撃力の一部が、線状部６２を変形させる力に変換される（第２の吸収）。その結果、二次衝突時における衝撃力が、線状部６２及び保持部材３５によって吸収される。したがって、本実施形態では、取付機構３０及び衝撃吸収部材６０により、「二次衝突時にステアリングホイール１４をステアリングコラム５０に沿う方向に移動させる衝撃吸収機構」が構成される。
【００４１】
なお、このように車体側ブラケット２０が前方に移動する際にあっても、保持部材３５から線状部６２に付与される支持力は大きく変化しない。そのため、第２の吸収での衝撃力の吸収効率はあまり変化しない。すなわち、車体側ブラケット２０の取付機構３０からの離脱開始後においては、衝撃力がほぼ一定に吸収される。
【００４２】
しかも、図５（ｂ）に示すように、車体側ブラケット２０の取付機構３０からの離脱が完了しても、衝撃吸収部材６０の線状部６２は、保持部材３５によって支持されている。すなわち、図３に示すように、二次衝突時における取付機構３０を基準とした車体側ブラケット２０の相対的な移動量Ｌ１は、車体側ブラケット２０を取付機構３０から完全に離脱させる際に要する移動量Ｌ２よりも長い。言い換えると、車体側ブラケット２０が取付機構３０から完全に離脱した後であっても、第２の吸収が継続される。
【００４３】
そして、二次衝突に伴う車体側ブラケット２０の前方への移動が完了した後でも、車体側ブラケット２０は衝撃吸収部材６０を介して車体に支持されている。これにより、車体側ブラケット２０にコラム側ブラケット４０などを介して支持されるステアリングコラム５０の車体からの脱落が制限される。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）二次衝突が発生すると、ステアリングコラム５０及びコラム側ブラケット４０は、軸線方向において運転者から離れるように移動する。このとき、車体側ブラケット２０とこの車体側ブラケット２０に支持される衝撃吸収部材６０もまた前方に移動する。そのため、衝撃吸収部材６０の線状部６２において保持部材３５に支持される箇所は、車体側ブラケット２０の前方への移動に伴って変位する。その結果、ステアリングコラム５０に取り付けられているコンビネーションスイッチと車体側ブラケット２０との接触が抑制される。したがって、二次衝突時におけるステアリングホイール１４の車両前方への移動量を十分に確保することができる。
【００４５】
（２）また、ステアリングコラム５０を弾性支持する弾性支持部６１に線状部６２が一体に設けられているため、弾性支持部６１と線状部６２とを別体にする場合と比較して部品点数の削減や構造の簡略化を図ることができる。また、ステアリング装置１１としてのレイアウト性を向上させることも可能となる。
【００４６】
（３）本実施形態では、二次衝突が発生して車体側ブラケット２０に所定荷重以上の荷重が作用すると、車体側ブラケット２０が取付機構３０から離脱し始める（第１の吸収）。こうした第１の吸収によって、車体側ブラケット２０に作用する衝撃力を大きく吸収することができる。
【００４７】
（４）そして、車体側ブラケット２０が取付機構３０から離脱し始めた後でも、車体側ブラケット２０が前方に移動することで衝撃吸収部材６０の線状部６２と取付機構３０の保持部材３５とによって衝撃力を吸収することができる（第２の吸収）。しかも、車体側ブラケット２０の前方への移動時に保持部材３５が線状部６２に付与する支持力はほぼ一定となる。そのため、第２の吸収での衝撃力の吸収効率のばらつきを抑えることができる。
【００４８】
（５）さらに、本実施形態では、二次衝突時でのステアリングコラム５０の前方への移動が完了しても線状部６２の一部が保持部材３５によって支持されているように、線状部６２の長さが設定されている。そのため、二次衝突後であってもステアリングコラム５０は、衝撃吸収部材６０などを介して車体に支持された状態となる。すなわち、二次衝突時におけるステアリングホイール１４の下方への落下を抑制することができる。また、ステアリングホイール１４が下方に落下したとしてもその落下量を、二次衝突によってステアリングコラムが車体から完全に脱落する場合と比較して少なくすることができる。したがって、二次衝突時における運転者の保護性能を向上させることができる。
【００４９】
（６）車種によってステアリング装置に求められる性能は異なる。例えば、本実施形態のように二次衝突時における衝撃吸収機能を有するステアリング装置（以下、「第１の装置」ともいう。）が採用されることもあれば、二次衝突時における衝撃吸収機能を有さないステアリング装置（以下、「第２の装置」ともいう。）が採用されることもある。
【００５０】
本実施形態では、車体側ブラケット２０とコラム側ブラケット４０との間に配置されるチルトスプリングとして、弾性支持部６１と線状部６２とを一体にした衝撃吸収部材６０を採用している。そして、第１の装置では、保持部材３５によって線状部６２の一部を支持させることにより、二次衝突時における衝撃吸収機能を持たせることができる。これに対し、第２の装置では、チルトスプリングとして衝撃吸収部材６０を採用しても保持部材３５を省略することで構成することができる。したがって、本実施形態の衝撃吸収部材６０を、第１の装置の製造時だけではなく第２の装置の製造時にも用いることができる。すなわち、ステアリング装置の種類毎に形状や特性などの異なるチルトスプリングを用意する必要がなくなる。
【００５１】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６〜図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、車体側ブラケットを車体側に支持させる構成などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一構成の部材には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５２】
図６に示すように、本実施形態のステアリング装置１１１は、車体に支持される取付部材の一例としての天板部材１７０を備えている。そして、車体側ブラケットを構成するアジャストブラケット１２５は、取付機構１３０を介して天板部材１７０に支持されている。また、ステアリング装置１１１は、衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部（即ち、被支持部位６２ａ）を支持する支持部材としての一対の保持部材１３５を備えている。これら両保持部材１３５は、天板部材１７０に移動不能な状態で取り付けられている。こうした両保持部材１３５は、車両幅方向においてステアリングコラム５０を間に介在させた状態で配置されている。
【００５３】
図７に示すように、天板部材１７０は、平板状をなす天板本体１７１と、この天板本体１７１から車両幅方向における外側に延出される取付部１７２とを一体とした構成である。そして、天板部材１７０は、その両取付部１７２を介して車体に支持されている。
【００５４】
天板本体１７１には、両保持部材１３５が取り付けられている。こうした天板部材１７０において両保持部材１３５の車幅方向における内側には、軸線方向に延びる一対のガイド用孔１７３が形成されている。これらガイド用孔１７３の軸線方向における長さは、二次衝突時におけるアジャストブラケット１２５の移動量に対応した長さとなっている。
【００５５】
図８に示すように、アジャストブラケット１２５は、本体部２６と、一対の側壁２７と、壁部２９と、係止部２９ｂとが一体となった構成である。そして、本体部２６には、天板本体１７１に形成された一対のガイド用孔１７３と連通する一対の連結孔１２６ａが形成されている。なお、係止部２９ｂは、壁部２９の裏面側（図８では視認できない位置）に設けられている。
【００５６】
図６及び図７に示すように、本実施形態の取付機構１３０は、天板部材１７０の天板本体１７１の上面上に配置される挟持部材の一例としての矩形状の取付プレート１３１と、この取付プレート１３１をアジャストブラケット１２５に連結するための連結用ボルト１３２とを備えている。この連結用ボルト１３２の頭部１３２ａは取付プレート１３１に係止される。また、連結用ボルト１３２の軸部１３２ｂは、取付プレート１３１に形成された挿通孔１３１ａ、天板部材１７０のガイド用孔１７３、アジャストブラケット１２５の本体部２６に形成された連結孔１２６ａを挿通している。こうした軸部１３２ｂの先端にナット１４０が螺合されることにより、取付プレート１３１がアジャストブラケット１２５に連結される。すなわち、車体に支持される天板部材１７０は、アジャストブラケット１２５と取付プレート１３１とにより挟持される。これにより、アジャストブラケット１２５が車体から離脱する際に、アジャストブラケット１２５と天板部材１７０との間に挟持力に応じた摩擦力が作用する。
【００５７】
図６及び図７に示すように、本実施形態の取付プレート１３１には、先端が天板部材１７０に係止される複数本のピン部材１３３が取り付けられている。こうしたピン部材１３３は、合成樹脂によって構成されている。そして、二次衝突によってアジャストブラケット１２５に所定荷重以上の荷重が作用すると、各ピン部材１３３が剪断されるとともに、アジャストブラケット１２５が上記の摩擦力に抗して天板部材１７０から離脱し始める。これにより、アジャストブラケット１２５は、天板部材１７０、即ち車体から離脱し始め、天板部材１７０に対してスライド移動可能となる。
【００５８】
図６及び図７に示すように、本実施形態の保持部材１３５は、略矩形状をなす本体部１３６と、この本体部１３６から車両幅方向における外側に突出する複数（好ましくは３つ以上）のピン部１３７とを有している。これらピン部１３７は、第１の位置に位置する第１のピン部１３７Ａと、上下方向において第１の位置とは異なる第２の位置に位置する第２のピン部１３７Ｂとを有している。そして、この保持部材１３５が、所定の支持力でもって衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部を支持している。なお、線状部６２において保持部材１３５によって支持される被支持部位６２ａは、各ピン部１３７Ａ，１３７Ｂの間を通り抜けるように蛇行している。
【００５９】
次に、二次衝突の発生時におけるステアリング装置１１１の作用について、図９を参照して説明する。
走行中の車両が前面衝突して二次衝突が発生すると、ステアリングホイール１４などを介してアジャストブラケット１２５に荷重が加わる。このとき、アジャストブラケット１２５に所定荷重以上の荷重が加わると、アジャストブラケット１２５は、天板部材１７０から離脱して前方に移動する。
【００６０】
すなわち、図９（ａ），（ｂ）に示すように、アジャストブラケット１２５に連結される取付機構１３０、及び取付機構１３０の取付プレート１３１と天板部材１７０とを連結する各ピン部材１３３にも荷重が加わる。その結果、こうした荷重によって各ピン部材１３３が剪断されるとともに、取付プレート１３１と共に天板部材１７０を挟持しているアジャストブラケット１２５が天板部材１７０から離脱し始める（第１の吸収）。これにより、アジャストブラケット１２５、コラム側ブラケット４０及びステアリングコラム５０が天板部材１７０に対して前方に移動し始める。
【００６１】
なお、衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部は、天板部材１７０に固定されている保持部材１３５によって所定の支持力でもって支持されている。そして、二次衝突によってアジャストブラケット１２５が前方に移動し始めると、衝撃吸収部材６０の線状部６２において保持部材１３５に支持される被支持部位６２ａは相対的に変位する（第２の吸収）。すなわち、被支持部位６２ａは、保持部材１３５の前方へ変位する。このとき、取付機構１３０の連結用ボルト１３２の軸部１３２ｂと天板部材１７０のガイド用孔１７３とによってガイドされつつ、アジャストブラケット１２５、コラム側ブラケット４０及びステアリングコラム５０が前方に移動する。したがって、本実施形態では、取付機構１３０及び衝撃吸収部材６０により、「衝撃吸収機構」が構成される。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１），（２），（５），（６）と同等の効果に加えて以下に示す効果をさらに得ることができる。
（７）本実施形態では、二次衝突が発生してアジャストブラケット１２５に所定荷重以上の荷重が作用すると、取付プレート１３１と共に天板部材１７０を挟持しているアジャストブラケット１２５が車体から離脱し始める（第１の吸収）。この際に、アジャストブラケット１２５に作用する衝撃力を大きく吸収することができる。
【００６３】
（８）そして、アジャストブラケット１２５が天板部材１７０から離脱し始めた後でも、アジャストブラケット１２５が前方に移動することで衝撃吸収部材６０の線状部６２と天板部材１７０に取り付けられている保持部材１３５とによって衝撃力を吸収することができる（第２の吸収）。しかも、アジャストブラケット１２５の前方への移動時に保持部材１３５が線状部６２に付与する支持力はほぼ一定となる。そのため、第２の吸収での衝撃力の吸収効率のばらつきを抑えることができる。
【００６４】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部を支持する支持部材は、所定の支持力でもって線状部６２の一部を支持できるのであれば、ピン部を設けない構成であってもよい。例えば、支持部材は、軸線方向に延びる貫通孔が形成されたものであってもよい。この場合、貫通孔に線状部６２を嵌入させることにより、支持部材は、所定の支持力でもって線状部６２の一部を支持することができる。
【００６５】
なお、こうした構成を採用する場合、ステアリングコラム５０の車幅方向における一方側に第１の衝撃吸収部材を配置し、ステアリングコラム５０の車幅方向における他方側に第２の衝撃吸収部材を配置することが好ましい。
【００６６】
・支持部材は、衝撃吸収部材６０の線状部６２の一部を、線状部６２の幅方向における両側から把持する把持機構を備えた構成であってもよい。
・衝撃吸収部材は、弾性支持部６１と線状部６２とを備えた構成であれば、線材以外の材料で構成したものであってもよい。
【００６７】
・ステアリング装置は、衝撃吸収機構を備えた装置であれば、ステアリングホイール１４のチルト角の調整機構を有さない装置であってもよい。また、ステアリング装置は、衝撃吸収機構を備えた装置であれば、ステアリングホイール１４のテレスコピック位置の調整機能を有さない装置であってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１１，１１１…ステアリング装置、１４…ステアリングホイール、２０…車体側ブラケット、３０，１３０…衝撃吸収機構を構成する取付機構（支持部材）、３２Ａ，３２Ｂ…本体部を構成する平板部、３５…支持部の一例としての保持部材、４０…コラム側ブラケット、５０…ステアリングコラム、６０…衝撃吸収機構を構成する衝撃吸収部材、６１…弾性支持部、６２…延出部の一例としての線状部、７１…本体部を構成するカプセル、７２…本体部を構成するカラー、７３…本体部を構成する皿ばね、７４…本体部を構成するハウジング、１２５…車体側ブラケットの一例としてのアジャストブラケット、１３１…挟持部材の一例としての取付プレート、１３５…支持部材の一例としての保持部材、１７０…取付部材の一例としての天板部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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