(57)【要約】【課題】伝達トルクを調節可能な駆動力伝達装置がディファレンシャル装置と左右一対の補助駆動輪の一方との間に配置された四輪駆動車において、補助駆動輪側に伝達される駆動力の精度を高めることが可能な四輪駆動車の制御装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車１００のＥＣＵ９は、リヤディファレンシャル１５０と左後輪１０５Ｌとの間に設けられた駆動力伝達装置１６０の伝達トルクを制御し、四輪駆動車１００の走行状態に基づいて駆動力伝達装置１６０が左後輪１０５Ｌに伝達すべき指令トルクＴｃを演算する第１の演算手段９２１と、リヤディファレンシャル１５０の一対のサイドギヤ５３Ｌ，５３Ｒの回転速度差が所定値以上の場合に第１の演算手段９２１が演算した指令トルクＴｃを補正する第２の演算手段９２２とを備える。【選択図】図１
2014118043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の主駆動輪及び左右一対の補助駆動輪を備えた四輪駆動車に搭載され、前記補助駆動輪側のディファレンシャル装置の一対の出力部材のうちの一方の出力部材と前記左右一対の補助駆動輪の一方との間に設けられた駆動力伝達装置の伝達トルクを制御する制御装置であって、
前記四輪駆動車の走行状態に基づいて前記駆動力伝達装置が前記一方の補助駆動輪に伝達すべき伝達トルクを演算する第１の演算手段と、
前記ディファレンシャル装置の一対の出力部材の回転速度差が所定値以上の場合に前記第１の演算手段が演算した伝達トルクを補正する第２の演算手段とを備えた
四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
前記第２の演算手段は、前記ディファレンシャル装置の一対の出力部材のうち前記一方の出力部材の回転速度をＶ１とし、他方の出力部材の回転速度をＶ２としたとき、Ｖ１＞Ｖ２である場合に前記第１の演算手段が演算した前記伝達トルクを小さくする補正を行い、Ｖ１＜Ｖ２である場合に前記第１の演算手段が演算した前記伝達トルクを大きくする補正を行う、
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
前記ディファレンシャル装置は、前記一対の出力部材としての一対のサイドギヤと、前記一対のサイドギヤに噛合うピニオンギヤとを有し、
前記第２の演算手段は、前記ピニオンギヤの回転数が所定値以上の場合に前記補正を行う、
請求項２に記載の四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右一対の主駆動輪（前輪）には常に駆動源（エンジン）の駆動力を伝達し、左右一対の補助駆動輪（後輪）には複数のクラッチを介して駆動源の駆動力を伝達する四輪駆動車が知られている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１，２に記載の四輪駆動車は、車両の前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフトと駆動源との間に噛み合いクラッチが配置され、かつプロペラシャフトによって駆動力が伝達される補助駆動輪側のディファレンシャル装置と一方の補助駆動輪との間に多板クラッチが配置されている。主駆動輪のみに駆動力が伝達される二輪駆動時には、噛み合いクラッチ及び多板クラッチによる駆動力の伝達を遮断してプロペラシャフトの回転及び補助駆動輪側のディファレンシャル装置のデフケースの回転を抑制することにより、走行抵抗を低減する。
【０００４】
また、主駆動輪及び補助駆動輪に駆動源の駆動力が伝達される四輪駆動時には、噛み合いクラッチが噛み合わされ、多板クラッチの伝達トルクに応じた駆動力が補助駆動輪側に伝達される。多板クラッチの伝達トルクは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって制御される。ＥＣＵは、車両の走行状態を検出する各種のセンサからの信号に基づいて補助駆動輪側に伝達すべき駆動力を演算し、この演算結果に応じて多板クラッチの伝達トルクを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２５４０５８号公報
【特許文献２】特開２０１２−６１９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本願の発明者らが上記のように構成された四輪駆動車において補助駆動輪側に伝達される駆動力を測定したところ、多板クラッチの伝達トルクを同じように制御していても、左旋回時と右旋回時とで補助駆動輪側に伝達される駆動力が異なることが見出された。本願の発明者らは、この原因を鋭意研究し、補助駆動輪に伝達される駆動力の旋回方向による差異は、補助駆動輪側のディファレンシャル装置のＴＢＲ（トルクバイアスレシオ）に関係があるとの知見を得、本願発明をなすに至った。
【０００７】
そこで、本発明は、伝達トルクを調節可能な駆動力伝達装置がディファレンシャル装置と左右一対の補助駆動輪の一方との間に配置された四輪駆動車において、補助駆動輪側に伝達される駆動力の精度を高めることが可能な四輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（３）の四輪駆動車を提供する。
【０００９】
（１）左右一対の主駆動輪及び左右一対の補助駆動輪を備えた四輪駆動車に搭載され、前記補助駆動輪側のディファレンシャル装置の一対の出力部材のうちの一方の出力部材と前記左右一対の補助駆動輪の一方との間に設けられた駆動力伝達装置の伝達トルクを制御する制御装置であって、前記四輪駆動車の走行状態に基づいて前記駆動力伝達装置が前記一方の補助駆動輪に伝達すべき伝達トルクを演算する第１の演算手段と、前記ディファレンシャル装置の一対の出力部材の回転速度差が所定値以上の場合に前記第１の演算手段が演算した伝達トルクを補正する第２の演算手段とを備えた四輪駆動車の制御装置。
【００１０】
（２）前記第２の演算手段は、前記ディファレンシャル装置の一対の出力部材のうち前記一方の出力部材の回転速度をＶ１とし、他方の出力部材の回転速度をＶ２としたとき、Ｖ１＞Ｖ２である場合に前記第１の演算手段が演算した前記伝達トルクを小さくする補正を行い、Ｖ１＜Ｖ２である場合に前記第１の演算手段が演算した前記伝達トルクを大きくする補正を行う、（１）に記載の四輪駆動車の制御装置。
【００１１】
（３）前記ディファレンシャル装置は、前記一対の出力部材としての一対のサイドギヤと、前記一対のサイドギヤに噛合うピニオンギヤとを有し、前記第２の演算手段は、前記ピニオンギヤの回転数が所定値以上の場合に前記補正を行う、（２）に記載の四輪駆動車の制御装置。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、伝達トルクを調節可能な駆動力伝達装置がディファレンシャル装置と左右一対の補助駆動輪の一方との間に配置された四輪駆動車において、補助駆動輪側に伝達される駆動力の精度を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図。
【図２】駆動力伝達装置及びその周辺部の構成例を示す断面図。
【図３】（ａ）は、噛み合いクラッチ及びその周辺部の構成例を示す断面図。（ｂ）は、解放状態における噛み合いクラッチの噛み合い部を模式的に示す説明図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、制御部が第１の演算手段として駆動力伝達装置の伝達トルクを演算するにあたり参照するマップの例を示す説明図。
【図５】左右輪回転速度差と、左後輪に伝達される駆動力と右後輪に伝達される駆動力との駆動力比との関係を示すグラフ。
【図６】制御部が実行する処理の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。この四輪駆動車１００は、運転者によって操作されるアクセルペダル１０１の踏み込み量に応じた駆動力を出力する駆動源としてのエンジン１０２と、エンジン１０２の出力を変速するトランスミッション１０３と、左右一対の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒと、左右一対の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒに伝達する第１の駆動力伝達系１０６と、エンジン１０２の駆動力を後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する第２の駆動力伝達系１０７とを備えている。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒは、走行時にエンジン１０２の駆動力が常に伝達される主駆動輪であり、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒは、走行状態に応じて必要なトルクが伝達される補助駆動輪である。
【００１５】
前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、それぞれの車輪の回転速度を検出するための車輪速センサ９０１〜９０４が設けられている。また、アクセルペダル１０１に対応してアクセル開度センサ９００が設けられている。
【００１６】
第１の駆動力伝達系１０６は、フロントディファレンシャル１２０と、フロントディファレンシャル１２０の出力トルクを左右の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒに伝達する前輪側のドライブシャフト１１４Ｌ,１１４Ｒとを有している。第２の駆動力伝達系１０７は、噛み合いクラッチ１３０と、プロペラシャフト１４０と、リヤディファレンシャル１５０と、駆動力伝達装置１６０と、後輪側のドライブシャフト１１５Ｌ，１１５Ｒとを有している。
【００１７】
フロントディファレンシャル１２０は、トランスミッション１０３から出力されるトルクによって回転するデフケース２０と、デフケース２０に保持されたピニオンシャフト２１と、ピニオンシャフト２１に回転可能に支持された傘歯車からなる一対のピニオンギヤ２２，２２と、ピニオンギヤ２２，２２にギヤ軸を直交させて噛み合う傘歯車からなる一対のサイドギヤ２３Ｌ，２３Ｒとを有している。また、フロントディファレンシャル１２０は、左側のサイドギヤ２３Ｌから左側のドライブシャフト１１４Ｌを介して左前輪１０４Ｌにトルクを配分し、右側のサイドギヤ２３Ｒから右側のドライブシャフト１１４Ｒを介して右前輪１０４Ｒにトルクを配分するように構成されている。
【００１８】
噛み合いクラッチ１３０は、フロントディファレンシャル１２０のデフケース２０の外周部にデフケース２０と相対回転不能に固定された第１の歯部３１と、後述するリングギヤ４１ａと相対回転不能に固定された第２の歯部３２と、デフケース２０の回転軸方向に沿って進退移動可能な筒状のスリーブ３３とを有している。この噛み合いクラッチ１３０は、筒状のスリーブ３３の一方向への移動によって第１の歯部３１及び第２の歯部３２とをトルク伝達可能に連結し、スリーブ３３の他方向への移動によって第１の歯部３１及び第２の歯部３２との連結を解除するように構成されている。この噛み合いクラッチ１３０の詳細な構成については後述する。
【００１９】
プロペラシャフト１４０の前輪側には、噛み合いクラッチ１３０の第２の歯部３２と一体に回転する傘歯車からなるリングギヤ４１ａと、このリングギヤ４１ａに噛み合い、プロペラシャフト１４０の一端に固定された傘歯車からなるピニオンギヤ４１ｂとを備えた第１のギヤ機構４１が設けられている。
【００２０】
また、プロペラシャフト１４０の後輪側には、リヤディファレンシャル１５０のデフケース５０に固定された傘歯車からなるリングギヤ４２ａと、このリングギヤ４２ａに噛み合い、プロペラシャフト１４０の他端に固定された傘歯車からなるピニオンギヤ４２ｂとを備えた第２のギヤ機構４２が設けられている。
【００２１】
リヤディファレンシャル１５０は、プロペラシャフト１４０を介して伝達されるトルクによって回転するデフケース５０と、デフケース５０に保持されたピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１に回転可能に支持された傘歯車からなる一対のピニオンギヤ５２，５２と、ピニオンギヤ５２，５２にギヤ軸を直交させて噛み合う傘歯車からなる一対の出力部材としてのサイドギヤ５３Ｌ，５３Ｒとを有している。左側のサイドギヤ５３Ｌは、駆動力伝達装置１６０との間に配置された中間シャフト５４に相対回転不能に連結されている。また、右側のサイドギヤ５３Ｒは、右側のドライブシャフト１１５Ｒと等速で回転するように連結されている。すなわち、左側のサイドギヤ５３Ｌは左後輪１０５Ｌに駆動力を出力し、右側のサイドギヤ５３Ｒは右後輪１０５Ｒに駆動力を出力する。
【００２２】
駆動力伝達装置１６０は、多板クラッチ７と、この多板クラッチ７を押圧力可変に押圧する押圧機構８とを有し、押圧機構８による多板クラッチ７の押圧力に応じたトルクを中間シャフト５４から左側のドライブシャフト１１５Ｌ側に伝達するように構成されている。この駆動力伝達装置１６０の詳細な構成については後述する。
【００２３】
四輪駆動車１０１はまた、第２の駆動力伝達系１０７を制御する制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）９を搭載している。ＥＣＵは、例えば車載通信網（ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して、アクセル開度センサ９００によって検出されたアクセル開度、及び車輪速センサ９０１〜９０４によって検出された前輪１０４Ｌ，１０４Ｒならびに後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転速度等の走行状態に関する情報を取得することが可能である。またさらに、ＥＣＵ９には、駆動力伝達装置１６０の押圧機構８を駆動するための電流を出力する駆動回路９３が接続されている。
【００２４】
ＥＣＵ９は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子を有して構成される記憶部９１と、記憶部９１に記憶された制御プログラム９１０に従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）を有して構成される制御部９２とを有している。制御部９２は、制御プログラム９１０に従って動作することにより、四輪駆動車１０１の走行状態に基づいて駆動力伝達装置１６０の伝達トルクを演算する第１の演算手段９２１、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転速度差に基づいて第１の演算手段９２１が演算した伝達トルクを補正する第２の演算手段９２２、及び第２の演算手段９２２によって補正された伝達トルクに応じて駆動力伝達装置１６０を制御する制御手段９２３として機能する。
【００２５】
駆動回路９３は、ＥＣＵ９（制御手段９２３）からの制御信号を受け、押圧機構８を構成する電磁コイル（後述）に電流を出力供給する。この駆動回路９３は、例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御による電流出力回路を備え、押圧機構８に供給する電流量をＥＣＵ９からの制御信号に応じた値に連続的に調整可能である。
【００２６】
以上の構成により、第１の駆動力伝達系１０６は、フロントディファレンシャル１２０のサイドギヤ２３Ｌ，２３Ｒから左右のドライブシャフト１１４Ｌ,１１４Ｒを介して前輪１０４Ｌ，１０４Ｒに駆動力を伝達する。また、第２の駆動力伝達系１０７は、フロントディファレンシャル１２０のデフケース２０から噛み合いクラッチ１３０、第１のギヤ機構４１、プロペラシャフト１４０、第２のギヤ機構４２、リヤディファレンシャル１５０を介して、左後輪１０５Ｌには駆動力伝達装置１６０を介在させて左側のドライブシャフト１１５Ｌにより、右後輪１０５Ｒには右側のドライブシャフト１１５Ｒにより、それぞれ駆動力を伝達する。
【００２７】
図２は、駆動力伝達装置１６０及びその周辺部の構成例を示す断面図である。駆動力伝達装置１６０は、リヤディファレンシャル１５０と共にデフキャリア１５１に収容されている。駆動力伝達装置１６０は、中間シャフト５４に相対回転不能に連結された有底円筒状のアウタハウジング６０を有し、このアウタハウジング６０の内部に多板クラッチ７及び押圧機構８を備えている。
【００２８】
アウタハウジング６０は、中間シャフト５４と一体に回転するように、その底部の外周面が中間シャフト５４のフランジ５４ａに連結されている。また、アウタハウジング６０の円筒部の内周面には軸方向に延びる複数のスプライン歯を有するスプライン部６０ａが形成され、その開口端部は環状のリヤハウジング６１によって閉塞されている。
【００２９】
リヤハウジング６１は、螺着や溶接等の固定手段によってアウタハウジング６０の開口部に相対回転不能に固定された磁性材料からなる第１エレメント６１ａと、第１エレメント６１ａの内側に固定された非磁性材料からなるリング状の第２エレメント６１ｂと、第２エレメント６１ｂの内側に固定された磁性材料からなる第３エレメント６１ｃとを有している。
【００３０】
アウタハウジング６０の内周部には、アウタハウジング６０と同軸上で相対回転可能に支持された円筒状のインナシャフト６４が配置されている。インナシャフト６４の外周面には、アウタハウジング６０のスプライン部６０ａと対向する領域に、軸方向に延びる複数のスプライン歯を有するスプライン部６４ａが形成されている。また、インナシャフト６４には、その内周面に、左側のドライブシャフト１１５Ｌ（図１に示す）の一端が揺動可能に連結される等速ジョイントの外輪５６ａを有する軸状部材５６が相対回転不能にスプライン嵌合されている。
【００３１】
多板クラッチ７は、環状の複数のアウタクラッチプレート７１と、同じく環状の複数のインナクラッチプレート７２とを軸方向に交互に配置して構成されている。アウタクラッチプレート７１の外周縁には、アウタハウジング６０のスプライン部６０ａに係合する複数の突起が形成されている。また、インナクラッチプレート７２の内周縁には、インナシャフト６４のスプライン部６４ａに係合する複数の突起が形成されている。この構成により、アウタクラッチプレート７１はアウタハウジング６０に対して、またインナクラッチプレート７２はインナシャフト６４に対して、それぞれ相対回転が規制され、かつ軸方向移動可能である。
【００３２】
押圧機構８は、多板クラッチ７と軸方向に並置され、電磁コイル８０と、電磁コイル８０を支持する磁性材料からなるヨーク８１と、環状の第１カム部材８２と、第１カム部材８２に対向して配置された環状の第２カム部材８４と、第１カム部材８２及び第２カム部材８４の間に介在する球状のカムフォロア８３とを有して構成されている。
【００３３】
電磁コイル８０は、第１カム部材８２との間にリヤハウジング６１を挟んで配置され、通電により発生する磁力によって第１カム部材８２をリヤハウジング６１側に引き寄せるように構成されている。電磁コイル８０には、ＥＣＵ９の駆動回路９３から励磁電流が供給される。
【００３４】
第２カム部材８４は、軸方向の一側面が多板クラッチ７の複数のインナクラッチプレート７２のうち、最も押圧機構８側に配置されたインナクラッチプレート７２に対向して配置されている。また、第２カム部材８４は、内周面の一部にインナシャフト６４のスプライン部６４ａに係合する複数の突起を有し、インナシャフト６４に対して相対回転が規制され、かつ軸方向移動可能である。
【００３５】
第１カム部材８２及び第２カム部材８４のそれぞれの対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化するように形成された傾斜面からなるカム面が形成され、複数のカムフォロア８３がこの両カム面に沿って転動するように配置されている。また、第１カム部材８２は皿ばね８５により、また第２カム部材８４は皿ばね８６により、相互に接近するように付勢されている。
【００３６】
上記構成により、第１カム部材８２が電磁コイル８０の磁力によってリヤハウジング６１と摩擦摺動すると、第１カム部材８２がリヤハウジング６１から回転力を受け、この回転力によって第１カム部材８２と第２カム部材８４とが相対回転する。この相対回転によって転動体８３が第１カム部材８２及び第２カム部材８４のカム面を転動することで軸方向の推力が発生し、この推力を受けた第２カム部材８４が多板クラッチ７を押圧する。
【００３７】
第１カム部材８２がリヤハウジング６１から受ける回転力は電磁コイル８０の磁力の強さに応じて変化するので、電磁コイル８０に供給する電流を制御することによって多板クラッチ７の押圧力を調整可能であり、ひいては多板クラッチ７を介して伝達されるトルクを調整可能である。すなわち、多板クラッチ７は、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力を多段階又は無段階に連続的に調整可能である。
【００３８】
また、電磁コイル８０への通電を遮断すると、皿ばね８５のばね力によって第１カム部材８２がリヤハウジング６１から離間し、第１カム部材８２が第２カム部材８４と相対回転する回転力を受けなくなるので、軸方向の推力が消滅し、皿ばね８６のばね力によって第２カム部材８４が多板クラッチ７から離れる方向に移動する。
【００３９】
以上の構成により、左後輪１０５Ｌには、リヤディファレンシャル１５０の左側のサイドギヤ５３Ｌに伝達された駆動力が駆動力伝達装置１６０によって断続可能に調節され、軸状部材５６及び左側のドライブシャフト１１５Ｌを介して伝達される。また、右後輪１０５Ｒには、リヤディファレンシャル１５０の右側のサイドギヤ５３Ｒに伝達された駆動力が、このサイドギヤ５３Ｒに相対回転不能に連結された軸状部材５５、及び軸状部材５５の一端に設けられた等速ジョイントの外輪５５ａに揺動可能に連結された右側のドライブシャフト１１５Ｒを介して伝達される。
【００４０】
図３（ａ）は、噛み合いクラッチ１３０及びその周辺部の構成例を示す断面図であり、図３（ｂ）は、解放状態における噛み合いクラッチ１３０の噛み合い部を模式的に示す説明図である。
【００４１】
噛み合いクラッチ１３０は、前述のように、フロントディファレンシャル１２０のデフケース２０に相対回転不能に固定された第１の歯部３１と、リングギヤ４１ａに相対回転不能に固定された第２の歯部３２と、デフケース２０の回転軸方向に沿って進退移動可能な筒状のスリーブ３３と、スリーブ３３を進退移動させるアクチュエータ３０とを有している。アクチュエータ３０は、例えば磁励コイルに通電することにより発生する磁力によって可動鉄心を動かす電磁アクチュエータにより構成される。
【００４２】
第１の歯部３１は、その内周側に右前輪１０４Ｒに連結されたドライブシャフト１１４Ｒを挿通させる環状であり、外周面にデフケース２０の回転軸線Ｏに沿った形成された複数のスプライン歯３１ａを有している。
【００４３】
第２の歯部３２は、内周側にドライブシャフト１１４Ｒを挿通させる筒状に形成され、第１の歯部３１と同軸上で相対回転可能である。また、第２の歯部３２は、その外周面に、デフケース２０の回転軸線Ｏに沿って形成された複数のスプライン歯３２ａを有している。
【００４４】
スリーブ３３は、第１の歯部３１及び第２の歯部３２の外周側にて第１の歯部３１及び第２の歯部３２と同軸上で軸方向移動可能に支持された筒状の連結部材である。このスリーブ３３の内周面には、第１の歯部３１の複数のスプライン歯３１ａ及び第２の歯部３２の複数のスプライン歯３２ａと噛み合い可能な複数のスプライン歯３３ａが形成されている。隣り合うスプライン歯３３ａの間には、スプライン歯３１ａ，３２ａが係合する凹部３３ｃが形成されている。噛み合いクラッチ１３０は、スプライン歯３１ａ，３２ａと凹部３３ｃとの係合により駆動力を伝達する。
【００４５】
また、スリーブ３３の外周面には、その周方向に沿って環状に形成された係合凹所３３ｂが形成されている。この係合凹所３３ｂには、スリーブ３３を軸方向に移動させる移動部材３４の一端部が摺動自在に係合している。移動部材３４の他端部はアクチュエータ３０のシャフト３０ａに嵌合されている。アクチュエータ３０は、ＥＣＵ９（図１に示す）からの制御信号によってシャフト３０ａをデフケース２０の回転軸線Ｏに平行な方向に進退移動させ、これに伴って移動部材３４及びスリーブ３３が回転軸線Ｏに沿って軸方向に移動する。
【００４６】
スリーブ３３の複数のスプライン歯３３ａが、第２の歯部３２の複数のスプライン歯３２ａと噛み合い、第１の歯部３１の複数のスプライン歯３１ａと噛み合いとは噛み合わない噛み合いクラッチ１３０の解放状態では、第１の歯部３１と第２の歯部３２とが相対回転可能である。また、スリーブ３３の複数のスプライン歯３３ａが、第１の歯部３１の複数のスプライン歯３１ａと第２の歯部３２の複数のスプライン歯３２ａに共に噛み合う噛み合いクラッチ１３０の連結状態では、第１の歯部３１と第２の歯部３２とが相対回転不能に連結される。
【００４７】
四輪駆動車１００は、四輪駆動の走行時には、噛み合いクラッチ１３０のスリーブ３３を第１の歯部３１及び第２の歯部３２に共に噛み合わせ、フロントディファレンシャル１２０のデフケース２０とプロペラシャフト１４０とを連結すると共に、電磁コイル８０に通電して駆動力伝達装置１６０によるトルク伝達を行う。これにより、エンジン１０２のトルクが前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達される。
【００４８】
一方、二輪駆動の走行時には、電磁コイル８０への通電を停止して駆動力伝達装置１６０による駆動力伝達を遮断すると共に、噛み合いクラッチ１３０によるデフケース２０とプロペラシャフト１４０との連結を解除する。駆動力伝達装置１６０による駆動力伝達を遮断することにより、左後輪１０５Ｌのドライブシャフト１１５Ｌと中間シャフト５４との連結が解除され、これに伴って右後輪１０５Ｒにも駆動力が伝達されなくなる。これは、一方の出力軸が空転するともう一方の出力軸にもトルクが伝達されなくなるというディファレンシャル装置の一般的な特性によるものである。
【００４９】
このように、二輪駆動の走行時には、駆動力伝達系１０６によるトルク伝達がプロペラシャフト１４０の上流側（エンジン１０２側）及び下流側（後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側）で遮断されるので、プロペラシャフト１４０及びこれに連結されたリヤディファレンシャル１５０のデフケース５０の車体に対する回転が停止する。これにより、プロペラシャフト１４０の回転抵抗やリングギヤ４１ａ,４２ａによる潤滑油の攪拌抵抗による車両の走行抵抗が減少する。
【００５０】
図４（ａ）及び（ｂ）は、制御部９２が第１の演算手段９２１として駆動力伝達装置１６０の伝達トルクを演算するにあたり参照するマップの一例である。このマップは、ＥＣＵ９に記憶部９１に記憶されている。第１の演算手段９２１は、このマップを参照して駆動力伝達装置１６０が左後輪１０５Ｌに伝達すべき駆動力を演算する。以下、この駆動力を指令トルクＴｃという。
【００５１】
図４（ａ）は、前後輪回転速差ΔＶ０と、前後輪回転速差ΔＶ０に基づく第１トルクｔ０１との関係を示すグラフの一例である。前後輪回転速差ΔＶ０は、例えば車輪速センサ９０１，９０２によって検出された前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と、車輪速センサ９０３，９０４によって検出された後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差によって求められる。
【００５２】
本実施の形態では、図３（ａ）に示すように、前後輪回転速差ΔＶ０がＶ０１未満の小回転数差の領域では、前後輪回転速差ΔＶ０の増大に応じて緩やかに第１トルクｔ０１が増大する。前後輪回転速差ΔＶ０がＶ０１以上Ｖ０２未満の中回転数差の領域では、前後輪回転速差ΔＶ０の増大に応じて、小回転数差の領域よりも急激に第１トルクｔ０１が増大する。また、前後輪回転速差ΔＶ０がＶ０２以上の大回転数差の領域では、第１トルクｔ０１が一定の値となる。
【００５３】
前後輪回転速差ΔＶ０の増大に応じて第１トルクｔ０１を大きくすることにより、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒにおけるスリップが発生した場合にエンジン１０２の駆動力を後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側により多くの割合で配分し、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのスリップを抑制することが可能となる。
【００５４】
図４（ｂ）は、アクセル開度センサ９００によって検出されたアクセル開度φと、アクセル開度φに基づく第２トルクｔ０２との関係を示すグラフの一例である。本実施の形態では、アクセル開度φに車速Ｓを加味しており、図４（ｂ）に示すグラフには、アクセル開度φ及び車速Ｓと第２トルクｔ０２との関係が示されている。車速Ｓは、例えば車輪速センサ９０１〜９０４によって検出された前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転速度に基づいて求めることができる。
【００５５】
図４（ｂ）に示すように、アクセル開度φがφ１未満の小アクセル開度の領域では、アクセル開度φの増大に応じて比較的急激に第２トルクｔ０２が増大する。アクセル開度φがφ１以上φ２未満の中アクセル開度の領域では、アクセル開度φの増大に応じて、小アクセル開度の領域よりも緩やかに第２トルクｔ０２が増大する。また、アクセル開度φがφ２以上の大アクセル開度の領域では、アクセル開度φの増大に応じて、中アクセル開度の領域よりもさらに緩やかに第２トルクｔ０２が増大する。また、第２トルクｔ０２は、図４（ｂ）に示すように、車速Ｓの増大に応じて小さくなるように設定されている。
【００５６】
アクセル開度φの増大に応じて第２トルクｔ０２を大きくすることによって、例えば急加速時におけるエンジン１０２の大きな駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒにより均等に配分し、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に駆動力が集中した場合に生じ得る前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのスリップを回避することが可能となる。
【００５７】
制御部９２（第１の演算手段９２１）は、第１トルクｔ０１と第２トルクｔ０２との和を演算し、指令トルクＴｃ（Ｔｃ＝ｔ０１＋ｔ０２）を求める。そして、制御部９２は、制御手段９２３として駆動回路９３を制御し、指令トルクＴｃに応じた電流を駆動力伝達装置１６０の電磁コイル８０に供給する。
【００５８】
上記のように構成された四輪駆動車１００では、制御手段９２３が第１の演算手段９２１によって演算された指令トルクＴｃに応じて駆動力伝達装置１６０を制御すると、左後輪１０５Ｌの回転速度が右後輪１０５Ｒの回転速度よりも速い場合（例えば、右旋回時）と、左後輪１０５Ｌの回転速度が右後輪１０５Ｒの回転速度よりも遅い場合（例えば、左旋回時）とで、電磁コイル８０に供給される電流が同じであっても、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力が変化する。
【００５９】
図５は、リヤディファレンシャル１５０におけるピニオンギヤ５２の回転数Ｎ（単位時間あたりの回転数）を横軸とし、左後輪１０５Ｌに伝達される駆動力（以下、この駆動力をＴ１とする）に対する右後輪１０５Ｒに伝達される駆動力（以下、この駆動力Ｔ２とする）の割合である駆動力比ＴＲ（ＴＲ＝Ｔ２／Ｔ１）を縦軸として示すグラフである。
【００６０】
ピニオンギヤ５２の回転数Ｎは、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度（以下、この回転速度をＶ１とする）が右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度（以下、この回転速度をＶ２とする）よりも大きい場合に正の値となり、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１が右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２よりも小さい場合に負の値となるものとする。ピニオンギヤ５２の回転数Ｎは、左側のサイドギヤ５３Ｌと右側のサイドギヤ５３Ｒとの差動回転数に比例する。
【００６１】
ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが０の場合、すなわち左側のサイドギヤ５３Ｌと右側のサイドギヤ５３Ｒとの差動回転が０である場合には、左後輪１０５Ｌに伝達される駆動力Ｔ１と右後輪１０５Ｒに伝達される駆動力Ｔ２とが実質的に均等（ＴＲ＝１）となる。しかし、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが正の場合（左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１が右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２よりも速い場合）には、左後輪１０５Ｌに伝達される駆動力Ｔ１が右後輪１０５Ｒに伝達される駆動力Ｔ２よりも小さくなり（Ｔ１＜Ｔ２：ＴＲ＞１）、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが負の場合（左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１が右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２よりも遅い場合）には、左後輪１０５Ｌに伝達される駆動力Ｔ１が右後輪１０５Ｒに伝達される駆動力Ｔ２よりも大きくなる（Ｔ１＞Ｔ２：ＴＲ＜１）。
【００６２】
また、駆動力比ＴＲは、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが０から第１の所定値Ｎ１までの範囲では、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎの増大に応じて徐々に大きくなり、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが第１の所定値Ｎ１を超えると、ほぼ一定の値（ＴＲ＝Ｔａ）となる。また、駆動力比ＴＲは、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが負で、その絶対値が０から第２の所定値Ｎ２の絶対値（Ｎ２＜０）までの範囲では、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎの絶対値の増大に応じて徐々に小さくなり、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎの絶対値が第２の所定値Ｎ２の絶対値を超えると、ほぼ一定の値（ＴＲ＝Ｔｂ）となる。
【００６３】
ピニオンギヤ５２の回転数Ｎの絶対値の増大に伴って駆動力比ＴＲが飽和する値（図５のグラフにおけるＴａ，Ｔｂ）は、リヤディファレンシャル１５０のＴＢＲ（トルクバイアスレシオ）に対応する値である。例えばリヤディファレンシャル１５０のＴＢＲが１．２である場合、Ｔａ＝１．２であり、Ｔｂ＝１／１．２である。ここで、ＴＢＲとは、ディファレンシャル装置に連結された一対の車輪のうち、路面との摩擦力が高い一方の車輪に伝達可能なトルクを、路面との摩擦力が低い他方の車輪に伝達可能なトルクで除した比率をいう。
【００６４】
このＴＢＲは、差動回転を抑制する構成を備えたディファレンシャル装置（例えばドライブシャフトと平行に配置されたピニオンギヤの歯先面とピニオンギヤの保持器の内面との摩擦摺動によって差動を制限する差動制限機能付きのディファレンシャル装置）の場合には例えば２以上であるが、本実施の形態のように、傘歯車からなる一対のサイドギヤにピニオンギヤがギヤ軸を直交させて噛み合うディファレンシャル装置（所謂オープンデフ）の場合でも、１．１〜１．３程度の値となる。本実施の形態に係るリヤディファレンシャル１５０においてＴＢＲが１よりも大きくなるのは、デフケース５０の内面と、一対のサイドギヤ５３Ｌ，５３Ｒ及び一対のピニオンギヤ５２，５２の噛み合い反力によってデフケース５０の内面に押し付けられるギヤ背面との間の摩擦力等が左側のサイドギヤ５３Ｌと右側のサイドギヤ５３Ｒとの差動回転を抑制するように作用するためである。
【００６５】
例えば、駆動力伝達装置１６０によって伝達される伝達トルクが２００Ｎｍである場合、四輪駆動車１００の旋回方向にかかわらず、左車輪１０５Ｌには２００Ｎｍのトルク（駆動力）が伝達されるが、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１が右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２よりも速い場合（例えば、右旋回時）には、この２００ＮｍにＴＢＲ（１．２）を乗じた２４０Ｎｍ（２００×１．２ Ｎｍ）のトルクが右後輪１０５Ｒに伝達される。この結果、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力の合計は、４４０Ｎｍ（２００＋２４０ Ｎｍ）となる。
【００６６】
一方、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１が右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２よりも遅い場合（例えば、左旋回時）には、この２００ＮｍにＴＢＲ（１．２）の逆数を乗じた１６７Ｎｍ（２００／１．２ Ｎｍ）のトルクが右後輪１０５Ｒに伝達される。この結果、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力の合計は、３６７Ｎｍ（２００＋１６７ Ｎｍ）となる。この結果、左右旋回時には、車両走行状態に基づいて制御部９２が第１の演算手段９２１として演算した指令トルクＴｃどおりのトルクが後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達されないこととなる。
【００６７】
本実施の形態では、第２の演算手段９２２によって第１の演算手段９２１が演算した指令トルクＴｃをピニオンギヤ５２の回転数に基づいて補正することにより、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達されるトルクの精度を高める。より具体的には、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１＞右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２、かつピニオンギヤ５２の回転数が所定値以上の場合（すなわち、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１と右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２との差が所定値以上の場合）に第１の演算手段９２１が演算した指令トルクＴｃを小さくする補正を行い、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１＜右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２、かつピニオンギヤ５２の回転数が所定値以上（すなわち、左側のサイドギヤ５３Ｌの回転速度Ｖ１と右側のサイドギヤ５３Ｒの回転速度Ｖ２との差が所定値以上の場合）の場合に第１の演算手段９２１が演算した指令トルクＴｃを大きくする補正を行う。次に、この第２の演算手段９２２の処理を含む制御部９２の処理内容の一例について、さらに具体的に説明する。
【００６８】
図６は、制御部９２が第１の演算手段９２１、第２の演算手段９２２、及び制御手段９２３として実行する処理の一例を示すフローチャートである。制御部９２は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期（例えば１００ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。
【００６９】
制御部９２は、四輪駆動車１００の走行状態に応じて指令トルクＴｃを演算する（ステップＳ１０）。この処理は、制御部９２が第１の演算手段９２１として実行する処理である。四輪駆動車１００の走行状態としては、例えば前述のように、前後輪回転速差ΔＶ０、アクセル開度φ、車速Ｓ等を用いることができる。
【００７０】
次に、制御部９２は、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎを演算する（ステップＳ１１）。ピニオンギヤ５２の回転数Ｎは、プロペラシャフト１４０の回転速度と右後輪１０５Ｒの回転速度、及び第２のギヤ機構４２におけるリングギヤ４２ａとピニオンギヤ４２ｂとのギヤ比に基づいて算出することができる。プロペラシャフト１４０の回転速度は、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの回転速度、及び第１のギヤ機構４１におけるリングギヤ４１ａとピニオンギヤ４１ｂとのギヤ比に基づいて算出することができる。リングギヤ４２ａの単位時間当たりの回転数をＮｒｉｎｇとし、右後輪１０５Ｒの単位時間当たりの回転数をＮｒｒとすると、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎは、（Ｎｒｉｎｇ−Ｎｒｒ）×２の演算式によって求めることができる。
【００７１】
次に、制御部９２は、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが第１の所定値Ｎ１以上であるかを判定する（ステップＳ１２）。この第１の所定値Ｎ１は、図５に示すグラフの右側の屈曲点（勾配が変化する点）にあたるピニオンギヤ５２の回転数Ｎの値である。
【００７２】
ピニオンギヤ５２の回転数Ｎ≧第１の所定値Ｎ１である場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、制御部９２は、ステップＳ１０で演算した指令トルクＴｃに補正係数ｋ１を乗じて指令トルクＴｃを補正する。この補正係数ｋ１は、１未満の値であり、ｋ１＝１／（（ＴＢＲ−１）／２＋１）であることが望ましい。本実施の形態においてＴＢＲ＝１．２とすると、補正係数ｋ１は、ｋ１＝０．９１となる。
【００７３】
一方、ステップＳ１２においてピニオンギヤ５２の回転数Ｎ≧第１の所定値Ｎ１でない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、制御部９２は、ピニオンギヤ５２の回転数Ｎが負の値であって、かつピニオンギヤ５２の回転数Ｎの絶対値が第２の所定値Ｎ２の絶対値以上であるかを判定する（ステップＳ１４）。この第２の所定値Ｎ２は、図５に示すグラフの左側の屈曲点にあたるピニオンギヤ５２の回転数Ｎの値（Ｎ２＜０）である。
【００７４】
ピニオンギヤ５２の回転数Ｎ＜０かつピニオンギヤ５２の回転数Ｎの絶対値が第２の所定値Ｎ２の絶対値以上である場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、制御部９２は、ステップＳ１０で演算した指令トルクＴｃに補正係数ｋ２を乗じて指令トルクＴｃを補正する。この補正係数ｋ２は、１より大きな値であり、ｋ２＝１／（（１／ＴＢＲ＋１）／２）であることが望ましい。本実施の形態においてＴＢＲ＝１．２とすると、補正係数ｋ２は、ｋ２＝１．０９となる。一方、Ｎ＜０かつ｜Ｎ｜≧Ｎ２でない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、制御部９２は、ステップＳ１０で演算した指令トルクＴｃを補正しない。
【００７５】
上記ステップＳ１１〜Ｓ１５の処理は、制御部９２が第２の演算手段９２２として実行する処理である。
【００７６】
制御部９２は、ステップＳ１３又はステップＳ１４で補正された指令トルクＴｃ、もしくはステップＳ１４の判定の結果がＮｏであることにより補正されなかった指令トルクＴｃに応じて駆動回路９３に制御信号を出力する。これにより、駆動回路９３は、指令トルクＴｃに応じた電流を駆動力伝達装置１６０の電磁コイル８０に供給し、駆動力伝達装置１６０の押圧機構８は、この電流に応じた押圧力で多板クラッチ７を押圧する。以上により、ステップＳ１６における指令トルクＴｃに応じた駆動力が駆動力伝達装置１６０を介して左後輪１０５Ｌに伝達される。
【００７７】
例えば、ステップＳ１０において演算された指令トルクＴｃが２００Ｎｍで、ステップＳ１２の判定の結果がＹｅｓである場合、この指令トルクＴｃがステップＳ１３の処理で補正されることにより、左後輪１０５Ｌには２００×ｋ１＝１８２Ｎｍのトルクが伝達され、右後輪１０５Ｒには１８２×１．２＝２１８．４Ｎｍのトルクが伝達される。これにより、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力の合計は、４００．４Ｎｍとなる。
【００７８】
また、ステップＳ１０において演算された指令トルクＴｃが２００Ｎｍで、ステップＳ１４の判定の結果がＹｅｓである場合、この指令トルクＴｃがステップＳ１５の処理で補正されることにより、左後輪１０５Ｌには２００×ｋ２＝２１８Ｎｍのトルクが伝達され、右後輪１０５Ｒには２１８／１．２＝１８１．７Ｎｍのトルクが伝達される。これにより、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力の合計は、３９９．７Ｎｍとなる。
【００７９】
このように、ステップＳ１２〜Ｓ１５における指令トルクＴｃの補正処理により、四輪駆動車１０１の走行状態に基づいて演算された指令トルクＴｃ（ステップＳ１０において演算された指令トルクＴｃ）に応じた駆動力が精度良く後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に配分される。
【００８０】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に伝達される駆動力の精度を高めることが可能となる。
【００８１】
［他の実施の形態］
以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【００８２】
例えば、上記実施の形態では、多板クラッチ７を押圧する押圧機構８を電磁コイル８０の磁力によって作動するカム機構によって構成したが、これに限らず、例えば電動モータのトルクによってカム機構が作動するように構成してもよい。また、押圧機構８を油圧によって作動するピストンによって構成してもよい。
【００８３】
また、上記実施の形態では、リヤディファレンシャル１５０と左後輪１０５Ｌとの間に駆動力伝達装置１６０を設けた場合について説明したが、駆動力伝達装置１６０をリヤディファレンシャル１５０と右後輪１０５Ｒとの間に設けてもよい。
【００８４】
また、上記実施の形態では、リヤディファレンシャル１５０が差動制限機能を有しないオープンデフである場合について説明したが、これに限らず、リヤディファレンシャル１５０が差動制限機能を有していてもよい。
【００８５】
また、上記実施の形態では、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒが主駆動輪であり、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒが補助駆動輪である場合について説明したが、これに限らず、前輪１０４Ｌ，１０４Ｒが補助駆動輪であり、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒが主駆動輪であってもよい。
【００８６】
また、上記実施の形態では、四輪駆動車１００の走行状態を示す指標として、前後輪回転速差ΔＶ０、アクセル開度φ、及び車速Ｓを用いた場合について説明したが、これに限らず、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの操舵角やエンジン１０２の出力、あるいはトランスミッションの変速比等を四輪駆動車１００の走行状態を示す指標としてもよい。
【００８７】
また、上記実施の形態では、プロペラシャフト１４０への駆動力の伝達を噛み合いクラッチ１３０によって遮断可能としたが、噛み合いクラッチ１３０はなくともよい。すなわち、プロペラシャフト１４０に常時エンジン１０２の駆動力が伝達されるように四輪駆動車１００を構成してもよい。
【００８８】
また、上記実施の形態では、リングギヤ４２ａの回転数Ｎｒｉｎｇ及び右後輪１０５Ｒの回転数をＮｒｒに基づいて、ピニオンギヤ５２の回転方向（左側のサイドギヤ５３Ｌと右側のサイドギヤ５３Ｒとの差回転の方向）、及びピニオンギヤ５２の回転数を演算したが、左右一対の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの回転速度と、右後輪１０５Ｒの回転速度とに基づいて、ピニオンギヤ５２の回転方向及び回転数を演算してもよい。またさらに、駆動力伝達装置１６０におけるアウタハウジング６０又は中間シャフト５４の回転速度を検出可能なセンサを設け、このセンサの検出値と右後輪１０５Ｒの回転速度とに基づいて、ピニオンギヤ５２の回転方向及び回転数を演算してもよい。
【符号の説明】
【００８９】
７…多板クラッチ、８…押圧機構、２０…デフケース、２１…ピニオンシャフト、２２…ピニオンギヤ、２３Ｌ，２３Ｒ…サイドギヤ、３０…アクチュエータ、３０ａ…シャフト、３１…第１の歯部、３２…第２の歯部、３３…スリーブ、３１ａ，３２ａ，３３ａ…スプライン歯、３３ｂ…係合凹所、３３ｃ…凹部、３４…移動部材、４１…第１のギヤ機構、４１ａ…リングギヤ、４１ｂ…ピニオンギヤ、４２…第２のギヤ機構、４２ａ…リングギヤ、４２ｂ…ピニオンギヤ、５０…デフケース、５１…ピニオンシャフト、５２…ピニオンギヤ、５３Ｌ，５３Ｒ…サイドギヤ、５４…中間シャフト、５４ａ…フランジ、５５…軸状部材、５５ａ…外輪、５６…軸状部材、５６ａ…外輪、６０…アウタハウジング、６０ａ…スプライン部、６１…リヤハウジング、６１ａ…第１エレメント、６１ｂ…第２エレメント、６１ｃ…第３エレメント、６４…インナシャフト、６４ａ…スプライン部、７１…アウタクラッチプレート、７２…インナクラッチプレート、８０…電磁コイル、８１…ヨーク、８２…第１カム部材、８３…カムフォロア、８４…第２カム部材、９１…記憶部、９２…制御部、９３…駆動回路、１００…四輪駆動車、１０１…アクセルペダル、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ，１０４Ｒ…前輪、１０５Ｌ，１０５Ｒ…後輪、１０６…第１の駆動力伝達系、１０７…第２の駆動力伝達系、１１４Ｌ，１１４Ｒ，１１５Ｌ，１１５Ｒ…ドライブシャフト、１２０…フロントディファレンシャル、１３０…噛み合いクラッチ、１４０…プロペラシャフト、１５０…リヤディファレンシャル、１５１…デフキャリア、１６０…駆動力伝達装置、９００…アクセル開度センサ、９０１〜９０４…車輪速センサ、９１０…制御プログラム、９２１…第１の演算手段、９２２…第２の演算手段、９２３…制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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