(57)【要約】【課題】エンジンと電動機との間に介在されるダンパとを含んで構成されるハイブリッド車両において、走行中に捩れ振動が生じた際に速やかに減衰させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ダンパ３８が正方向に捩られている状態で捩れ振動を検出すると、エンジン２４のフューエルカットを行い、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４へ駆動力を伝達する状態とすることで、ダンパ３８を負方向に捩られた状態として大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えることができる。従って、捩れ振動に対して大ヒステリシストルクを利用することができ、捩れ振動を効果的に低減することができる。【選択図】図６
2014118049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に介在されるヒステリシス機構を有するダンパとを、備えるハイブリッド車両において、
前記ヒステリシス機構は、前記エンジンから前記電動機に向かって駆動力を伝達する前記ダンパの正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも、前記電動機から前記エンジンに向かって駆動力を伝達する前記ダンパの負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ダンパが正方向に捩れている際に、前記動力伝達経路の捩れ振動を検出すると前記エンジンのフューエルカットを行い、前記電動機から該エンジンへ駆動力を伝達する状態にすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動機とは別に、駆動輪へ動力伝達可能に連結された第２の電動機を備えており、
前記エンジンのフューエルカット中は、前記第２の電動機から前記駆動輪へ駆動力を付与するトルクを出力することを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に介在されるダンパとを、含んで構成されるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に介在されるヒステリシス機構を有するダンパとを、含んで構成されるハイブリッド車両がよく知られている。例えば特許文献１に記載の動力伝達装置もその一例である。特許文献１には、駆動輪側からトルクが伝達されるダンパの負方向の捩れ領域において、大ヒステリシストルクを生じさせることで、エンジン始動および停止時に発生する急激なトルク変動を効果的に減衰することが記載されている。また、エンジン側からトルクが伝達されるダンパの正方向の捩れ領域において、捩れ角が所定値以下の範囲で小ヒステリシストルクを発生させることで、エンジン定常運転時のトルク変動を効果的に減衰することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０２９３６３号公報
【特許文献２】特開２０１２−１６６６７６号公報
【特許文献３】特開２００７−２１６７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１をはじめとするヒステリシス機構を有するダンパにおいて、走行中に、駆動系の出力側（駆動輪側）の振動や共振によって捩れ振動が生じた場合には、大ヒステリシストルクを発生させてこの捩れ振動を速やかに低減することが好ましい。しかしながら、例えば特許文献１に記載のダンパでは、ダンパが正方向に捩れた状態で小ヒステリシストルクが発生する領域が存在するため、走行中に捩れ振動が生じても大ヒステリシストルクを利用できず、捩れ振動を速やかに低減することが困難となることがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間に介在されるダンパとを含んで構成されるハイブリッド車両において、走行中に捩れ振動が生じた際に速やかに低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に介在されるヒステリシス機構を有するダンパとを、備えるハイブリッド車両において、(b)前記ヒステリシス機構は、前記エンジンから前記電動機に向かって駆動力を伝達する前記ダンパの正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも、前記電動機から前記エンジンに向かって駆動力を伝達する前記ダンパの負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有するハイブリッド車両の制御装置であって、(c)前記ダンパが正方向に捩れている際に、前記動力伝達経路の捩れ振動を検出すると前記エンジンのフューエルカットを行い、前記電動機からそのエンジンへ駆動力を伝達する状態にすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上記ダンパにあっては、エンジンをフューエルカットした状態で、電動機からエンジンへ駆動力を伝達する状態にすると、ダンパが負方向に捩られた状態となり、大きいヒステリシストルクを発生させることができる領域となる。ここで、ダンパが正方向に捩られている場合には負方向に捩られている状態よりも小さいヒステリシストルクが発生する領域となるが、この状態で捩れ振動が発生すると、大きいヒステリシストルクを発生させることができないためにその捩れ振動を速やかに減衰することは困難となる。そこで、ダンパが正方向に捩られている状態で捩れ振動を検出すると、エンジンのフューエルカットを行い、電動機からエンジンへ駆動力を伝達してエンジンを回転させることで、ダンパを負方向に捩られた状態として大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えることができる。従って、捩れ振動に対してこの大きいヒステリシストルクを利用することができ、捩れ振動を効果的に低減することができる。
【０００８】
また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記電動機とは別に、駆動輪へ動力伝達可能に連結された第２の電動機を備えており、前記エンジンのフューエルカット中は、前記第２の電動機から前記駆動輪へ駆動力を付与するトルクを出力する。このようにすれば、エンジンのフューエルカット中は駆動輪へ伝達されるエンジントルクが減少して駆動力が低下するが、その駆動力の低下分を第２の電動機から出力されるトルクで補うことで、駆動力変化が抑制されてドラビリを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の車両用駆動装置を説明する骨子図であるとともに、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。
【図２】図１に示すダンパ装置の構成を詳細に説明するための断面図である。
【図３】図２のダンパ装置を矢印Ａ方向からみたＡ矢視図において、その一部を切り出して示したものである。
【図４】図３のダンパ装置において第２プレートの特に片持ち部周辺をさらに簡略的に示した図である。
【図５】図２のダンパ装置の捩り特性を示す図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明する他のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
ここで、好適には、エンジンから電動機に向かって駆動力を伝達するダンパの正方向の捩れとは、エンジンのトルクがダンパを介して電動機側に伝達されるときの捩れであり、電動機側からエンジンを停止させる、すなわちエンジン回転速度を低下させる方向のトルクがダンパを介して伝達された場合にも同じ捩れとなる。
【００１１】
また、好適には、電動機からエンジンに向かって駆動力を伝達するダンパの負方向の捩れとは、電動機からエンジンを回転させる、すなわちエンジン回転速度を上昇させる方向のトルクがダンパを介して伝達されるときの捩れである。
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（車両８）の車両用駆動装置１０を説明する概略構成図である。車両用駆動装置１０は、エンジン２４と、動力伝達装置１２と、エンジン２４と動力伝達装置１２との間に設けられている後述するダンパ３８とを含んで構成されている。図１において、この車両用駆動装置１０では、車両８において、主駆動源であるエンジン２４のトルクが後述するダンパ３８および遊星歯車装置２６を介して車輪側出力軸１４に伝達され、その車輪側出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機ＭＧ２が設けられており、この第２電動機ＭＧ２は自動変速機２２を介して上記車輪側出力軸に連結されている。したがって、第２電動機ＭＧ２から車輪側出力軸へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／車輪側出力軸の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。
【００１４】
第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて車輪側出力軸へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。
【００１５】
上記動力伝達装置１２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備えて構成されており、エンジン２４のトルクを駆動輪１８に伝達する。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする図示しないエンジン制御用の電子制御装置１００（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置１００には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ、クランク軸の３６クランク角に対応するエンジン回転速度Ｎeを検出するクランク角センサ４３、第１電動機ＭＧ１の第１電動機回転速度Ｎmg1を検出する第１レゾルバ４４、第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2を検出する第２レゾルバ４６、車速Ｖに対応する車輪側出力軸１４の回転速度Ｎoutを検出する出力軸回転速度センサ４８等からの検出信号が供給されている。
【００１６】
上記第１電動機ＭＧ１（電動機）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクＴm1を発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする図示しないモータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴm1あるいは回生トルクＴm1が調節或いは設定されるようになっている。なお、第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。
【００１７】
遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
【００１８】
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６は、ダンパ３８および動力伝達軸３９を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には車輪側出力軸が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００１９】
上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクＴm1がサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち車輪側出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。
【００２０】
本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１の小径部がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。
【００２１】
前記第２電動機ＭＧ２（電動機）は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機ＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣＡ１が車輪側出力軸に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。なお、第２電動機ＭＧ２が、本発明の第２の電動機に対応している。
【００２２】
そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００２３】
以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２４】
図２は、図１に示すダンパ３８の構成を詳細に説明するための断面図である。ダンパ３８は、回転軸心Ｃを中心としてエンジン２４と遊星歯車装置２６との間に動力伝達可能に設けられている。なお、図１に示す動力伝達軸３９がダンパ３８の内周部にスプライン嵌合されている。なお、第１電動機ＭＧ１は遊星歯車装置２６を介してダンパ３８に動力伝達可能に連結されているため、ダンパ３８は、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路に介在される。
【００２５】
ダンパ３８は、回転軸心Ｃまわりの回転可能な一対のディスクプレート５６と、そのディスクプレート５６と同回転軸心Ｃまわりの相対回転可能なハブ５８と、ディスクプレート５６とハブ５８との間に介挿され、ディスクプレート５６とハブ５８との間を動力伝達可能に連結するばね鋼から成るコイルスプリング６２と、コイルスプリング６２内に内蔵されているクッション６３と、ディスクプレート５６とハブ５８との間で小ヒステリシストルクＨ１を発生させる第１ヒステリシス機構６４と、ハブ５８の外周端部に設けられディスクプレート５６とハブ５８との間で小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を発生させる第２ヒステリシス機構６５と、ディスクプレート５６の外周側に設けられているトルクリミッタ機構６８とを、含んで構成されている。なお、第１ヒステリシス機構６４および第２ヒステリシス機構６５によって、本発明のヒステリシス機構が構成される。
【００２６】
ディスクプレート５６は、左右一対の円盤状の第１ディスクプレート７０（以下、第１プレート７０）および第２ディスクプレート７２（以下、第２プレート７２）から構成され、コイルスプリング６２およびハブ５８をそれらプレート７０、７２で軸方向に挟み込んだ状態で、外周部がリベット６６によって相対回転不能に相互に締結されている。なお、リベット６６は後述するトルクリミッタ機構６８の構成部品であるライニングプレート７６の締結部材としても機能している。第１プレート７０には、コイルスプリング６２を収容するための第１開口穴７０ａが周方向に複数個形成されている。また、第２プレート７２にも、コイルスプリング６２を収容するための第２開口穴７２ａが、前記第１開口穴７０ａと対応する位置に周方向に複数個形成されている。そして、第１開口穴７０ａおよび第２開口穴７２ａによって形成される空間にコイルスプリング６２が等角度間隔で複数個収容されている。これより、ディスクプレート５６が回転軸心Ｃまわりに回転すると、コイルスプリング６２も同様に回転軸心Ｃまわりに公転させられる。また、各コイルスプリング６２内には、円柱状のクッション６３がそれぞれ内蔵されている。
【００２７】
ハブ５８は、内周部に動力伝達軸３９がスプライン嵌合される内周歯を備えた円筒部５８ａと、その円筒部５８ａの外周面から径方向外側に伸びる円板状のフランジ部５８ｂと、フランジ部５８ｂからさらに径方向外側に突き出す複数本の突出部５８ｃとから構成されている。そして、回転方向において各突出部５８ｃの間に形成される空間にコイルスプリング６２が介挿されている。これより、ハブ５８が回転軸心Ｃまわりに回転すると、コイルスプリング６２も同様に回転軸心Ｃまわりに公転させられる。このように構成されることで、コイルスプリング６２は、ディスクプレート５６およびハブ５８の部材間の相対回転量に応じて弾性変形しつつ動力を伝達する。例えば、ディスクプレート５６が回転すると、コイルスプリング６２の一端が押圧され、コイルスプリング６２の他端がハブ５８の突出部５８ｃを押圧することで、ハブ５８が回転させられる。このとき、コイルスプリング６２は、弾性変形しつつ動力を伝達することで、トルク変動によるショックがコイルスプリング６２によって吸収される。
【００２８】
第１ヒステリシス機構６４は、コイルスプリング６２の内周側であって、軸方向においてディスクプレート５６とハブ５８のフランジ部５８ｂとの間に設けられている。そして、ヒステリシス機構６４は、第１プレート７０とフランジ部５８ｂとの間に介挿されている第１部材６４ａと、第２プレート７２とフランジ部５８ｂとの間に介挿されている第２部材６４ｂと、第２部材６４ｂと第２プレート７２との間に予荷重状態で介挿されて第２部材６４ｂをフランジ部５８ｂ側に押圧する皿バネ６４ｃとを、含んで構成されている。なお、第１部材６４ａの一部が第１プレート７０に形成されている切欠に嵌合されることで、第１部材６４ａおよび第１プレート７０の相対回転が阻止されている。また、第２部材６４ｂの一部が第２プレート７２に形成されている切欠に嵌合されることで、第２部材６４ｂおよび第２プレート７２の相対回転が阻止されている。上記のように構成される第１ヒステリシス機構６４において、ハブ５８とディスクプレート５６とが摺動した際には、フランジ部５８ｂと第１プレート７０および第２プレート７２との間で摩擦力が発生することで、ヒステリシストルクが発生する。なお、第１ヒステリシス機構６４においては、捩れ角の正側の領域および負側の領域において比較的小さな小ヒステリシストルクＨ１（小ヒス）が発生するように設計されている。この小ヒステリシストルクＨ１は、アイドル運転時やエンジン定常運転時に生じる、比較的振幅の小さい捩れ振動を減衰する際に有利となる。しかしながら、小ヒステリシストルクＨ１では、例えば駆動輪側からの捩れ振動や共振が発生した場合には振動抑制効果が小さい。
【００２９】
トルクリミッタ機構６８は、ディスクプレート５６の外周側に設けられており、予め設定されているリミットトルクＴlimを越えるトルク伝達を防止する機能を有している。トルクリミッタ機構６８は、ディスクプレート５６と共にリベット６６で締結されることでディスクプレート５６と共に回転する円環板状のライニングプレート７６と、外周側に配置されて回転軸心Ｃまわりに回転可能なサポートプレート７８と、サポートプレート７８の内周側に配置され回転軸心Ｃまわりに回転可能な円板環状のプレッシャプレート８０と、プレッシャプレート８０とライニングプレート７６との間に介挿されている第１摩擦材８１と、ライニングプレート７６とサポートプレート７８との間に介挿されている第２摩擦材８２と、プレッシャプレート８０とサポートプレート７８との間に予荷重状態で介挿されているコーン状の皿バネ８３とを、含んで構成されている。
【００３０】
サポートプレート７８は、円盤状の第１サポートプレート７８ａおよび円板状の第２サポートプレート７８ｂから構成され、その外周部には、図示しないフライホイールとサポートプレート７８ａ、７８ｂとを固定する図示しないボルト締結用のボルト穴がそれぞれ形成されている。第１サポートプレート７８ａは、その内周部が軸方向に屈曲されることで、第１サポートプレート７８ａと第２サポートプレート７８ｂとの間に空間が形成される。この空間に、第１サポートプレート７８ａから第２サポートプレート７８ｂに向かって軸方向に、皿バネ８３、プレッシャプレート８０、第１摩擦材８１、ライニングプレート７６、および第２摩擦材８２が順次収容されている。
【００３１】
ライニングプレート７６は、内周部が第１プレート７０と第２プレート７２と共にリベット６６で固定された円環板状の部材である。また、プレッシャプレート８０も同様に、円環板状に形成されている。このプレッシャプレート８０とライニングプレート７６との間に第１摩擦材８１が介挿されている。第１摩擦材８１は、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状（ピース状）に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。なお、この第１摩擦材８１は、ライニングプレート７６側に貼り着けられるが、プレッシャプレート８０側に貼り着けられても構わない。
【００３２】
また、第２サポートプレート７８ｂの内周部とライニングプレート７６との間には、第２摩擦材８２が介挿されている。第２摩擦材８２は、第１摩擦材８１と同様に、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状（ピース状）に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。なお、この第２摩擦材８２は、ライニングプレート７６側に貼り着けられるが、第２サポートプレート７８ｂ側に貼り着けられても構わない。
【００３３】
第１サポートプレート７８ａとプレッシャプレート８０との間には、皿バネ８３が予荷重状態で介挿されている。皿バネ８３は、コーン状に形成されており、その内周端部がプレッシャプレート８０に当接し、外周端部が第１サポートプレート７８ａに当接し、前記予荷重（皿バネ荷重Ｗ）を発生させるたわみ量に変形されて介挿されている。したがって、皿バネ８３は、プレッシャプレート８０をライニングプレート７６側に向かって皿バネ荷重Ｗで軸方向に押圧している。そして、プレッシャプレート８０と第１摩擦材８１との間の摩擦面および第２サポートプレート７８ｂと第２摩擦材８２との間の摩擦面の摩擦係数μ、摩擦材８１、８２の作動半径ｒ、皿バネ８３の皿バネ荷重Ｗを調整することで、リミットトルクＴlmが狙った値に設定される。そして、リミットトルクＴlmを越えるトルクがトルクリミッタ機構６８に入力されると、プレッシャプレート８０と第１摩擦材８１との間の摩擦面、および第２サポートプレート７８ｂと第２摩擦材８２との間の摩擦面で滑りが生じ、リミットトルクＴlmを越えるトルク伝達は防止されることとなる。
【００３４】
第２ヒステリシス機構６５は、ハブ５８およびディスクプレート５６の外周部に設けられて、これらの間で摺動抵抗（摩擦力）を発生させることで、第１ヒステリシス機構６４によって発生させる小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を発生させる機構である。また、図３は、図２のダンパ３８を矢印Ａ方向からみたＡ矢視図において、その一部を切り出して示したものである。また、図３の一部は透視図で示されている。図２および図３に示すように、ハブ５８の突出部５８ｃの外周側であって、ディスクプレート５６と略平行な両面には、例えば樹脂材料等で構成される矩形形状（ピース形状）の摩擦プレート９０がリベット９２によって固定されている。
【００３５】
また、図３に示すように、第２プレート７２には、外周端部から内周側に伸びると共に、さらにその内周部から周方向（回転方向）に沿って形成されているＬ字状の切欠９４が形成されている。この切欠９４が形成されることにより、第２プレート７２には、回転方向に対して平行な扇状の片持ち部９６が形成されている。片持ち部９６は、径方向において突出部５８ｃの摩擦プレート９０が固定されている部位と同じ位置に形成されている。さらに、片持ち部９６は、回転方向に沿ってハブ５８側（摩擦プレート９０側）に向かって所定の勾配Ｓでテーパ状に形成されている。従って、ハブ５８と第２プレート７２とが相対回転すると、コイルスプリング６２の圧縮と並行して摩擦プレート９０と片持ち部９６とが当接して摺動し始める。なお、図３には示されていないが、図２に示す第１プレート７０にも、第２プレート７２と同様の形状からなる片持ち部９８が形成されている。
【００３６】
図４は、図３のダンパ３８において第２プレート７２の特に片持ち部９６周辺をさらに簡略的に示した図である。なお、第２プレート７２は実際には円盤形状を有しているが、図４においては第２プレート７２を直線状に展開した図となっている。従って、破線で示すハブ５８の突出部５８ｃも同様に、実際には回転軸心Ｃを中心に回転するものの、図４においては直線的（図４において左右方向）に移動する。また、図４の上部に示す図は、下方に示す片持ち部９６および突出部５８ｃの側面視図である。なお、図４では突出部５８ｃに固定されている摩擦プレート９０が省略されている。
【００３７】
図４の側面視図からもわかるように、片持ち部９６は、所定の勾配Ｓで傾斜させられている。従って、突出部５８ｃ（ハブ５８）と第２プレート７２とが相対回転させられて、突出部５８ｃが片持ち部９６に当接すると、突出部５８ｃと第２プレート７２とが摺動させられる。具体的には、図４において突出部５８ｃが第２プレート７２に対して左側に相対移動すると、片持ち部９６がテーパ状に形成させられているのに関連して突出部５８ｃと片持ち部９６とが当接し、捩れ角θの変化に応じてハブ５８が片持ち部９６を押し付けつつ互いに摺動させられる。なお、図３および図４にあっては、第２プレート７２の片持ち部９６について示されているが、第１プレート７０の片持ち部９８も同様に摺動させられる。
【００３８】
このように、突出部５８ｃと片持ち部９６、９８とが摺動させられると、突出部５８ｃに固定されている摩擦プレート９０と片持ち部９６、９８との間で摩擦力が発生し、それに応じたヒステリシストルクＨ２が発生する。すなわち、片持ち部９６、９８は、従来のヒステリシス機構において、皿バネおよび摺動部材の両方の機能を有している。このヒステリシストルクＨ２は、摩擦プレート９０およびハブ５８の板厚、第１プレート７０および第２プレート７２間の間隙、第１プレート７０および第２プレート７２に形成される切欠形状、および第１プレート７０および第２プレート７２の片持ち部９６、９８の勾配Ｓ（テーパ角）等を調整して、摩擦プレート９０への押し付け荷重を調整することで狙ったヒステリシストルクＨ２に設定される。また、第２ヒステリシス機構６５は、第１ヒステリシス機構６４よりも径方向において外周側に配置されていることから、小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を容易に発生させることができる。なお、切欠形状および片持ち部９６、９８の勾配Ｓを調整することで、ヒステリシストルクＨ２が発生し出す捩れ角θを適宜調整することもできる。
【００３９】
ここで、本実施例の第２ヒステリシス機構６５では、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に向かってエンジン２４を回す方向（エンジン回転速度上昇方向）に作用するトルク（駆動力）が伝達された場合には、ダンパ３８が負方向（負側）に捩れた状態となるが、この状態において、ヒステリシストルクＨ２が発生するように設定されている。すなわち、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４を回転させる方向に作用するトルクＴmg1が伝達された際に、摩擦プレート９０が片持ち部９６、９８と摺動するように設定されている。一方、エンジン側からトルク（駆動力）が伝達されるダンパ３８が正方向（正側）に捩れた状態においては、摩擦プレート９０と片持ち部９６、９８とが摺動しないように設定されている。すなわち、ダンパが正方向（正側）に捩れた状態において、ヒステリシストルクＨ２が発生しないように設定されている。
【００４０】
例えば、図３において、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に、そのエンジン２４が回されるトルクが伝達されてダンパ３８が負側に捩られる場合に、ハブ５８が反時計回りに回転する（図４において突出部５８ｃが左側に移動する）ように設定されると、捩れ角θの変化に応じて片持ち部９６と摩擦プレート９０とが摺動させられる。従って、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に向かってエンジン回転方向のトルク（駆動力）が伝達される、ダンパ３８が負側に捩られる捩れ角領域では、第２ヒステリシス機構６５によるヒステリシストルクＨ２が発生する。一方、エンジン２４から駆動輪側に向かってトルクが伝達されてダンパ３８が正側に捩れられる場合に、ハブ５８が時計回りに回転する（図４において突出部５８ｃが右側に移動）ように設定されると、摩擦プレート９０は片持ち部９６から離れるので、捩れ角θが変化しても片持ち部９６と摩擦プレート９０とは摺動しない。従って、エンジン側から駆動輪側に向かってトルク（駆動力）が伝達される、ダンパ３８が正側に捩れられる捩れ角領域では、第２ヒステリシス機構６５によるヒステリシストルクＨ２は発生しない。
【００４１】
図５は、本実施例のダンパ３８の捩り特性を示している。なお、横軸がダンパ３８の捩れ角θ(rad)を示し、縦軸がトルク(Nm)を示している。図５に示すように、捩れ角θが正方向（正側）の捩れ角領域、すなわちエンジン側からトルク（駆動力）が伝達される領域では、第１ヒステリシス機構６４が機能するため小ヒステリシストルクＨ１が発生する。一方、捩れ角θが負側の捩れ角領域、すなわち第１電動機側からエンジン側にトルクが伝達される領域では、第１ヒステリシス機構６４とともに第２ヒステリシス機構６５が機能するため、小ヒステリシストルクＨ１とヒステリシストルクＨ２との和である大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する。このように、エンジン２４から第１電動機ＭＧ１に向かって駆動力を伝達するダンパ３８の正方向（正側）の捩れで発生する小ヒステリシストルクＨ１よりも、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に向かってエンジン２４を回転させる方向の駆動力を伝達するダンパ３８の負方向の捩れで発生する大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の方が大きくなるように設定されている。
【００４２】
ここで、本実施例のハイブリッド車両８では、第１電動機ＭＧ１から正トルクが出力されると、遊星歯車装置２６の差動作用によってエンジン２４側にエンジン２４を回転（駆動）させる方向に作用するトルクが伝達される。従って、ダンパ３８にあっては、第１電動機ＭＧ１から正トルクが出力されると、負側に捩れた状態となる。すなわち、大ヒステリシストルクが発生する領域となる。一方、第１電動機ＭＧ１から負トルクが出力されると、遊星歯車装置２６の差動作用によってエンジン２４側にはエンジン２４を停止させる方向（回転低下方向）に作用するトルクが伝達される。従って、ダンパ３８にあっては、第１電動機ＭＧ１から負トルクが出力されると、正側に捩れた状態となる。すなわち、小ヒステリシストルクが発生する領域となる。
【００４３】
上記のように構成されるダンパ３８を備えたハイブリッド車両８において、ダンパ３８が正側に捩れた状態では小ヒステリシストルクが発生する領域となる。このような走行状態で、駆動輪１８側からの振動や共振によってエンジン２４と駆動輪１８との間の動力伝達経路において大きな捩れ振動が発生すると、大ヒステリシストルクを利用できないのでその捩れ振動を速やかに低減することが困難となる。また、これに起因して動力伝達装置１２を構成する各部品に係る負荷も大きくなって、各部品の耐久性が低下する問題も生じる。そこで、電子制御装置１００は、ダンパ３８が正方向（正側）に捩れた状態で走行中に捩れ振動を検出すると、エンジン２４および第１電動機ＭＧ１を制御して、ダンパ３８を大ヒステリシストルクを利用可能な状態に切り替えることで、捩れ振動を速やかに低減する制御を実行する。以下、電子制御装置１００による捩れ振動を低減する制御について説明する。
【００４４】
図１に戻り、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両８の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン２４の出力制御、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御および回生制御、自動変速機２２の変速制御、等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。また、電子制御装置１００は、本発明の要部である捩れ振動を検出する捩れ振動検出部１０２、検出された捩れ振動を速やかに低減する捩れ振動低減部１０４、および駆動力補正部１０６を機能的に備えている。
【００４５】
捩れ振動検出部１０２は、走行中に発生する捩れ振動を検出する手段である。例えば、車両８が波状路等の悪路を走行して駆動輪１８に回転変動が生じた場合、走行中にサージが発生した場合、或いは、駆動装置１０に共振が発生した場合などには、捩れ振動が発生する。そこで、捩れ振動検出部１０２は、第２レゾルバ４６によって第２電動機ＭＧ２の第２回転速度Ｎmg2を逐次検出し、その第２回転速度Ｎmg2の回転変動成分ss（変動成分ss）を逐次抽出する。なお、回転変動成分ssの抽出は周知の技術であるため、その説明を省略する。さらに、捩れ振動検出部１０２は、現在の時点以前の所定期間Ｔaにおける、抽出された変動成分ssの絶対値を積分することで変動積算値Sを逐次算出する。この所定期間Ｔaは、例えば変動成分ssの一周期に対応する時間に設定される。そして、捩れ振動検出部１０２は、逐次算出される変動積算値Sが予め設定されている所定値αを超えるか否かを判定し、変動積算値Sが所定値αを超える場合には捩れ振動が発生したものと判断する。なお、所定値αは、予め実験的あるいは設計的に適合される値であり、捩れ振動の発生を判断する閾値である。
【００４６】
捩れ振動低減部１０４は、捩れ振動が検出されると、以下に説明する制御を行うことで、ダンパ３８を負側に捩れた状態に切替えることで大ヒステリシストルクを発生可能な領域に切り替える。捩れ振動低減部１０４は、先ず、エンジン２４への燃料供給を停止する、所謂フューエルカットを実行する。これより、エンジン２４からはトルク（駆動力）が出力されない状態となる。
【００４７】
また、捩れ振動低減部１０４は、第１電動機ＭＧ１から正トルクを出力する。これより、エンジン２４には、第１電動機ＭＧ１から遊星歯車装置２６を介してエンジン回転方向に作用するトルクが伝達されて、エンジン２４を回転させるモード（モータリングモード）となるので、ダンパ３８が負側に捩れた状態となって、図５に示す大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えられる。従って、捩れ振動に対して大ヒステリシストルクが発生するので、ヒステリシストルクによる振動エネルギの吸収量が大きくなって、捩れ振動が速やかに低減（減衰）される。また、捩れ振動が低減されるため、駆動装置１０を構成する部品に係る負荷も低減され、部品の耐久性低下等も防止される。なお、ダンパ３８が負側に捩れた状態に切替える場合には、図５に示す箇所Ａの領域ではなく、大ヒステリシストルクを十分に利用できる箇所Ｂ程度の領域までダンパ３８が負側に捩られるように第１電動機ＭＧ１のトルクが制御される。
【００４８】
ここで、捩れ振動低減部１０４の実行中は、エンジン２４のフューエルカットが実行されるので、エンジン２４からトルクが出力されなくなり、駆動輪１８に伝達される駆動力が低下する。これに対して、駆動力補正部１０６は、駆動輪１８に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２から駆動輪１８へ駆動力を付与するトルクを出力することで、この駆動力低下を防止する。駆動力補正部１０６は、エンジン２４のフューエルカットによる駆動力の低下分を賄える第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2を算出し、算出されたトルクＴmg2を第２電動機ＭＧ２から出力する。なお、捩れ振動低減部１０４の実行前から既に第２電動機ＭＧ２からトルクを出力している場合には、そのトルクに加えて前記駆動力の低下分を賄うトルクをさらに出力する。これより、捩れ振動低減部１０４を実行した際の駆動力低下分が駆動力補正部１０６によって補正され、捩れ振動低減部１０４中の駆動力低下による車両挙動の変化が抑制される。
【００４９】
図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明するフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５０】
まず、捩れ振動検出部１０２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、第１電動機ＭＧ１の第１電動機回転速度Ｎmg1（モータ回転速度）が入力される。次いで、捩れ振動検出部１０２に対応するＳ２において、所定期間Ｔaにおいて逐次抽出される変動成分ssを積分することで、変動積算値Ｓが算出される。そして、捩れ振動検出部１０２に対応するＳ３において、算出された変動積算値Ｓが予め設定されている所定値αを超えるか否かが判定される。Ｓ３が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ３が肯定される場合、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ４において、エンジン２４のフューエルカットが実行される。これに併せて、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ５において、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４を回転させる方向に作用する正トルクを出力する、エンジン２４のモータリングモードに切り替えられることで、ダンパ３８が負側に捩れた状態に切り替えられる。従って、ダンパ３８が大ヒステリシストルクを発生できる作動領域となり、捩れ振動をこの大ヒステリシストルクによって速やかに低減することができる。さらに、これに併せて駆動力補正部１０６に対応するＳ６において、エンジン２４のフューエルカットによる駆動力の低下分を第２電動機ＭＧ２のトルクによって補正することで、駆動力低下による車両挙動の変化が抑制される。
【００５１】
上述のように、ダンパ３８にあっては、エンジン２４をフューエルカットした状態で、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４へ駆動力を伝達する状態にすると、ダンパ３８が負方向に捩られた状態となり、大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）を発生させることができる領域となる。ここで、ダンパ３８が正方向に捩られている場合には負方向に捩られている状態よりも小さい小ヒステリシストルクＨ１が発生する領域となるが、この状態で捩れ振動が発生すると、大ヒステリシストルクが発生しないためにその捩れ振動を速やかに減衰することが困難となる。そこで、ダンパ３８が正方向に捩られている状態で捩れ振動を検出すると、エンジン２４のフューエルカットを行い、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４へ駆動力を伝達してエンジンを回転させることで、ダンパ３８を負方向に捩られた状態として大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えることができる。従って、捩れ振動に対して大ヒステリシストルクを利用することができ、捩れ振動を効果的に低減することができる。
【００５２】
また、本実施例によれば、駆動輪１８へ駆動力を付与する第２電動機ＭＧ２を備えており、エンジン２４のフューエルカット中は、第２電動機ＭＧ２からトルクＴmg2を出力する。このようにすれば、エンジン２４のフューエルカット中は駆動輪１８へ伝達されるエンジントルクＴeが減少して駆動力が低下するが、その駆動力の低下分を第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクＴmg2で補うことで、駆動力変化が抑制されてドラビリを向上することができる。
【００５３】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５４】
前述の実施例では、波状路などの悪路を走行した場合に発生する回転変動を検出して捩れ振動の発生を判断するものであったが、捩れ振動は、エンジン２４の気筒の失火によってエンジン２４のトルク変動が生じた場合にも発生する。そこで、本実施例の捩れ振動検出部１１０は、エンジン２４の失火を検出することで捩れ振動の発生を検出する。
【００５５】
捩れ振動検出部１１０は、先ず、エンジン２４のクランク軸３６が３０度回転するのに要する３０度所要時間Ｔ３０（以下、時間Ｔ３０）を逐次算出する。なお、時間Ｔ３０の算出は、クランク角センサからのクランク角に基づいてクランク角が３０度回転する毎にその時の時間を検出するとともに、今回検出された時間と、前回クランク角が３０度回転したときの時間との差分をとることで算出される。
【００５６】
次いで、捩れ振動検出部１１０は、算出された時間Ｔ３０の７２０度差分Δ720を算出する。この時間Ｔ３０の７２０度差分Δ720は、今回の時間Ｔ３０と今回から７２０度前の時間Ｔ３０との差分をとることで算出される。また、捩れ振動検出部１１０は、算出された時間Ｔ３０の３６０度差分Δ360を算出する。この時間Ｔ３０の３６０度差分Δ360は、今回の時間Ｔ３０と今回から３６０度前の時間Ｔ３０との差分をとることで算出される。さらに、捩れ時間検出部１１０は、算出された時間Ｔ３０の１２０度差分Δ120を算出する。この１２０度差分Δ120は、今回の時間Ｔ３０と今回から１２０度前の時間Ｔ３０との差分をとることで算出される。
【００５７】
そして、捩れ振動検出部１１０は、算出された７２０度差分Δ720が予め設定されている閾値Ａを超えるか否か、算出された３６０度差分Δ360が予め設定されている閾値Ｂを超えるか否か、算出された１２０度差分Δ120が予め設定されている閾値Ｃを超えるか否かを判断する。この各閾値Ａ、Ｂ、Ｃは、各差分Δ720,Δ360,Δ120に対応する閾値を超えたときにエンジン２４の失火を判定できる値であり、予め実験や設計的に適合される値である。例えば、７２０度差分Δ720が閾値Ａを超えない条件、３６０度差分Δ360が閾値Ｂを超えない条件、および１２０度差分Δ120が閾値Ｃを超えない条件の少なくとも１つを満足する場合には、エンジンの失火が発生していないものと判断される。一方、７２０度差分Δ720が閾値Ａを超え、且つ、３６０度差分Δ360が閾値Ｂを超え、且つ、１２０度差分Δ120が閾値Ｃを超える場合には、エンジン２４の失火が発生したものと判断される。捩れ振動検出部１１０は、エンジン２４の失火を判定すると、その失火によるトルク変動に起因して捩れ振動が発生したものと判断する。
【００５８】
図７は、本発明の他の実施例である電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明するフローチャートである。
【００５９】
図７において、捩れ振動検出部１１０に対応するＳ１１において、クランク軸３６が３０度回転するのに要する時間Ｔ３０が入力される。次いで、捩れ振動検出部１１０に対応するＳ１２において、時間Ｔ３０の７２０度差分Δ720、時間Ｔ３０の３６０度差分Δ360、および時間Ｔ３０の１２０度差分Δ120がそれぞれ算出される。そして、捩れ振動検出部１１０に対応するＳ１３において、算出された７２０度差分Δ720が閾値Ａを超えるか否か、算出された３６０度差分Δ360が閾値Ｂを超えるか否か、算出された１２０度差分Δ120が閾値Ｃを超えるか否かが判定される。これらのうち少なくとも１つが否定される場合、すなわち何れかの差分が閾値を超えない場合、Ｓ１３は否定され本ルーチンが終了させられる。一方、これら全てが肯定される、すなわち全ての差分が閾値を超える場合、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ４において、エンジン２４のフューエルカットが実行される。これに併せて、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ５において、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４を駆動させる方向に作用する正トルクを出力する、エンジン２４のモータリングモードに切り替えられることで、ダンパ３８が負側に捩れた状態に切り替えられる。従って、ダンパ３８が大ヒステリシストルクを発生できる作動領域となり、捩れ振動をこの大ヒステリシストルクによって速やかに低減することができる。さらに、これに併せて駆動力補正部１０６に対応するＳ６において、エンジン２４のフューエルカットによる駆動力の低下分を第２電動機ＭＧ２のトルクによって補正することで、駆動力低下による車両挙動の変化が抑制される。
【００６０】
上述のように、本実施例の捩れ振動検出部１１０によっても、エンジン２４の失火に起因する捩れ振動を検出することができ、捩れ振動低減部１０４および駆動力補正部１０６を実行することで、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６２】
例えば、前述した実施例１および実施例２は、必ずしも別個に実施する必要はなく、これらを組み合わせて実施しても構わない。
【００６３】
また、前述の実施例では、ハイブリッド車両８は第１電動機ＭＧ１が遊星歯車装置２６を介してダンパ３８およびエンジン２４に連結されているが、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１とがクラッチを介して連結される、或いは直接連結されるような構造であっても構わない。すなわち、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路にダンパ３８が介在される構成を備えたハイブリッド車両であれば、本発明を適宜適用することができる。
【００６４】
また、前述の実施例では、変動積算値Sを算出する所定期間Ｔaは、変動成分ssの一周期に設定されているが、必ずしもこれに限定されず、例えば、第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2に応じて変化させるなど、適宜変更しても構わない。
【００６５】
また、前述の実施例において、ローパスフィルタやハイパスフィルタを用いて、変動積算値Sから所定周波数を外れたノイズ成分を除去した値を変動積算値Sとしても構わない。
【００６６】
また、前述の実施例において、第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて変動成分を抽出しているが、車輪側出力軸１４の回転速度Ｎoutに基づいて変動成分を抽出しても構わない。
【００６７】
また、前述の実施例において、図６および図７のステップＳ４〜Ｓ６は、略同時に実行されるものであり、制御の順序がこれに限定されるものではない。
【００６８】
また、前述の実施例において、ダンパ３８は、第１ヒステリシス機構６４および第２ヒステリシス機構６５を備えることで、図５に示したような捩れ特性を実現しているが、ヒステリシス機構の具体的な構造はこれに限定されない。すなわち、図５に示す捩れ特性を有するダンパであれば、その具体的な機構は特に限定されない。
【００６９】
また、前述の実施例において、ダンパ３８が負の捩れ角となると一律に大ヒステリシストルクが発生するが、例えば微小な捩れ角領域にあっては小ヒステリシストルクが発生するような構造であっても構わない。
【００７０】
また、前述の実施例では、自動変速機２２が設けられているが、変速機の具体的は構造は自動変速機２２のみに限定されず、例えば更に多段化された変速機やベルト式の無段変速機など適宜変更することができる。さらに、変速機が省略されたものであっても構わない。
【００７１】
また、捩れ振動検出部１０２、１１０による捩れ振動の検出方向は、一例であって他の方向で捩れ振動を検出する場合であっても本発明を適宜適用することができる。
【００７２】
また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１が遊星歯車装置２６を介してエンジン２４に連結され、第１電動機ＭＧ１が正トルクを出力する場合にダンパ３８が負側に捩れ、第１電動機ＭＧ１が負トルクを出力する場合にダンパ３８が正側に捩られるが必ずしもこれに限定されない。電動機が正トルクを出力する場合にダンパが正側に捩られ、負トルクを出力する場合にダンパが負側に捩れられる構造であっても構わない。
【００７３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７４】
８：ハイブリッド車両
１８：駆動輪
２４：エンジン
３８：ダンパ
６４：第１ヒステリシス機構（ヒステリシス機構）
６５：第２ヒステリシス機構（ヒステリシス機構）
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（第２の電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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