(57)【要約】      （修正有）【課題】電動ウェイストゲートによらず、過給圧が十分に高くない運転領域においても、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパスを開放できるようにする。【解決手段】吸気通路３におけるコンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位に接続して吸気の一部を流入させる分流路３６と、分流路３６上に設けられたエゼクタ９と、正圧室６１と負圧室６２との差圧を利用して排気通路４におけるタービン５２の上流側と下流側とを連通させるバイパス４３を閉鎖するバルブ４４を開放させるものであり、吸気通路３におけるコンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位の正圧を正圧室６１に導入するとともに、エゼクタ９により発生させた負圧を負圧室６２に導入することが可能であるアクチュエータ６とを具備する内燃機関を構成した。【選択図】図１
2014134112.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ターボ過給機が付帯した内燃機関であって、
吸気通路におけるコンプレッサの下流側かつスロットルバルブの上流側の部位に接続して吸気通路から吸気の一部を流入させる分流路と、
前記分流路上に設けられたエゼクタと、
正圧室及び負圧室を有し、正圧室と負圧室との差圧を利用して排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパスを閉鎖するバルブを開放させるものであり、吸気通路におけるコンプレッサの下流側かつスロットルバルブの上流側の部位の正圧を正圧室に導入するとともに、前記エゼクタにより発生させた負圧を負圧室に導入することが可能であるアクチュエータと
を具備する内燃機関。
【請求項２】
前記分流路が、吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とを連通させるバイパスであり、
その分流路上に設けられ当該分流路を閉鎖することのできる制御バルブを具備する請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記アクチュエータの負圧室に接続して当該負圧室に大気を流入させる調圧流路と、
前記調圧流路上に設けられ当該調圧流路を流れる大気の流量を調整することのできる調整バルブとを具備し、
前記調圧流路を流れる大気の流量が多いほど、吸気通路におけるスロットルバルブまたはアイドルスピードコントロールバルブの開度を縮小する補正を行う請求項２記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ターボ過給機が付帯した内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ターボ過給機を備える内燃機関には、ウェイストゲートを付設することが通例である。ウェイストゲートバルブは、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを接続するバイパスを開閉するものであり、一般的には、吸気通路を流通する吸気の圧力が過剰（過過給）とならないよう抑制する役割を担う。
【０００３】
例えば、下記特許文献に開示されているウェイストゲートバルブは、ダイヤフラム室に供給される過給気の圧力を利用するダイヤフラム式アクチュエータによって駆動する。このアクチュエータには、ダイヤフラム室を大気に開放し得る調整バルブ（Ｖａｃｕｕｍ  Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ  Ｖａｌｖｅ）が付帯しており、ＶＳＶの開度をデューティ制御することを通じてウェイストゲートバルブの開度を調節し、以て過給圧の制御を実現することができる。
【０００４】
また、ウェイストゲートバルブを開放し、排気の一部をタービンを迂回させることにより、背圧を低下させてポンピングロスを低減せしめることが可能である。
【０００５】
近時では、燃費性能に対する要求が益々高まっており、あらゆる運転領域において適宜ウェイストゲートバルブを開放し、ポンピングロスの低減を図ることが望まれている。しかしながら、上述したダイアフラム式のアクチュエータは、過給圧が十分に高くないとき、即ち吸気量及び排気量の比較的少ない低中負荷の運転領域では作動しない。つまり、低中負荷の運転領域にて、ウェイストゲートバルブを開放させる操作を行うことは困難である。
【０００６】
電動のウェイストゲートを採用すれば、運転領域如何を問わず自在にこれを開閉できるので、ポンピングロスの低減に寄与し得る。その一方、電動ウェイストゲートは、コストの面では不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１８０１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、電動ウェイストゲートによらず、過給圧が十分に高くない運転領域においても、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパスを開放できるようにすることを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、排気ターボ過給機が付帯した内燃機関であって、吸気通路におけるコンプレッサの下流側かつスロットルバルブの上流側の部位に接続して吸気通路から吸気の一部を流入させる分流路と、前記分流路上に設けられたエゼクタと、正圧室及び負圧室を有し、正圧室と負圧室との差圧を利用して排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパスを閉鎖するバルブを開放させるものであり、吸気通路におけるコンプレッサの下流側かつスロットルバルブの上流側の部位の正圧を正圧室に導入するとともに、前記エゼクタにより発生させた負圧を負圧室に導入することが可能であるアクチュエータとを具備する内燃機関を構成した。
【００１０】
前記分流路が、吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とを連通させるバイパスである場合には、その分流路上に当該分流路を閉鎖することのできる制御バルブが設けられることが好ましい。
【００１１】
前記アクチュエータの負圧室に接続して当該負圧室に大気を流入させる調圧流路と、前記調圧流路上に設けられ当該調圧流路を流れる大気の流量を調整することのできる調整バルブとを具備していれば、調整バルブの開度操作を通じてアクチュエータの正圧室と負圧室との差圧を制御できる。ひいては、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパスを開閉するバルブの開度を制御できる。
【００１２】
但し、調圧流路から負圧室に流入した大気が吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に合流し、気筒に充填される吸気量を増加させることが起こり得る。そこで、前記調圧流路を流れる大気の流量が多いほど、吸気通路におけるスロットルバルブまたはアイドルスピードコントロールバルブの開度を縮小する補正を行い、気筒に充填される吸気量を適正に保つことが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、電動ウェイストゲートによらず、過給圧が十分に高くない運転領域においても、排気通路におけるタービンの上流側と下流側とを連通させるバイパスを開放できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態の内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同内燃機関の運転領域と過給圧、吸気負圧及びエゼクタ負圧との関係を示す図。
【図３】同内燃機関の吸気通路に接続する分流路上に設けたエゼクタを拡大して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を備えている。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１６】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、排気ターボ過給機５のコンプレッサ５１、インタクーラ３５、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１７】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２、排気ターボ過給機５の駆動タービン５２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１８】
排気ターボ過給機５は、駆動タービン５２とコンプレッサ５１とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン５２を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ５１にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮（過給）して気筒１に送り込む。
【００１９】
排気通路４には、タービン５２の上流側と下流側とを連通させる排気バイパス４３と、このバイパス４３の入口を開閉するウェイストゲートバルブ４４とを設けてある。ウェイストゲートバルブ４４は、アクチュエータ６により駆動する。
【００２０】
アクチュエータ６は、正圧室６１及び負圧室６２を有し、正圧室６１と負圧室６２との差圧を利用して、バイパス４３を閉鎖するウェイストゲートバルブ４４を開放させるものである。即ち、正圧室６１と負圧室６２との差圧が所定のセット圧Ｐ0を超えたときに、バルブロッド６３がスプリング６４の弾性付勢力に抗して変位し、ウェイストゲートバルブ４４を開く。正圧室６１と負圧室６２との差圧がセット圧Ｐ0以下である場合には、スプリング６４の弾性付勢力によりバルブロッド６３が元の位置に復帰し、ウェイストゲートバルブ４４が完全に閉じる。
【００２１】
アクチュエータ６の正圧室６１には、吸気通路３における、コンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位の正圧を導入する。正圧室６１と吸気通路３の当該部位との間には、両者を連通させる正圧導入流路７１と、正圧導入流路７１（または、正圧室６１）を大気に開放する正圧側調圧流路７２と、正圧側調圧流路７２を開閉する正圧側調整バルブ７３とを設けている。正圧側調整バルブ７３の開度を操作すれば、吸気通路３から正圧導入流路７１に流入する過給気の一部を正圧側調圧流路７２経由で大気に逃がし、正圧室６１の正圧の大きさを制御することができる。
【００２２】
アクチュエータ６の負圧室６２には、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、特にサージタンク３３の負圧を導入する。負圧室６２とサージタンク３３との間には、両者を連通させる第一の負圧導入流路８１と、この負圧導入流路８１を流通する空気の流れの方向を一方向に限定するチェックバルブ８２とを設けている。チェックバルブ８２の存在により、負圧室６２からサージタンク３３に向かって空気が流れることはあっても、サージタンク３３から負圧室６２に向かって空気が流れることはない。因みに、チェックバルブ８２に替えて、負圧室６２よりもサージタンク３３の圧力が高い場合には負圧導入流路８１を閉鎖し、負圧室６２よりもサージタンク３３の圧力が低い場合にのみ負圧導入流路８１を開通させるように操作可能なバルブ（ソレノイドバルブ等）を設けても構わない。
【００２３】
さらに、アクチュエータ６の負圧室６２には、吸気通路３に付随しているエゼクタ９により発生させる負圧を導入する。エゼクタ９は、いわゆるベンチュリ管（または、ジェットポンプ）である。本実施形態では、エゼクタ９を、吸気通路３における、コンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位と、スロットルバルブ３２の下流側とを連通させる吸気バイパス３６上に設けている。吸気バイパス３６は、吸気通路３の当該部位を流れる吸気の一部を分流させる分流路である。
【００２４】
エゼクタ９は、分流路たる吸気バイパス３６を流れる吸気の流速を高めて負圧を生み出すものであり、図３に示すように、コンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位に接続している入口方に設けたノズル９１と、スロットルバルブ３２の下流側の部位に接続している出口方に設けたディフューザ９２と、これらノズル９１とディフューザ９２との間に介在した減圧室９３とを要素とする。バイパス３６の入口の圧力が出口の圧力よりも高いとき、ノズル９１からディフューザ９２に向けて空気が噴出され、減圧室９３に負圧が発生する。この負圧の大きさは、バイパス３６の入口と出口との圧力差に応じて変動する。
【００２５】
負圧室６２とエゼクタ９の減圧室９３との間には、両者を連通させる第二の負圧導入流路８３と、この負圧導入流路８３を流通する空気の流れの方向を一方向に限定するチェックバルブ８４とを設けている。チェックバルブ８４の存在により、負圧室６２からエゼクタ９に向かって空気が流れることはあっても、エゼクタ９から負圧室６２に向かって空気が流れることはない。因みに、チェックバルブ８４に替えて、負圧室６２よりもエゼクタ９の減圧室９３の圧力が高い場合には負圧導入流路８３を閉鎖し、負圧室６２よりも減圧室９３の圧力が低い場合にのみ負圧導入流路８３を開通させるように操作可能なバルブを設けても構わない。
【００２６】
吸気バイパス３６上における、エゼクタ９の上流側の部位には、当該バイパス３６を閉鎖することのできる制御バルブ３７を設けている。エゼクタ９を作動させない場合には、この制御バルブ３７を閉止して、吸気通路３からバイパス３６への吸気の流入を遮断する。
【００２７】
また、アクチュエータ６の負圧室６２には、当該負圧室６２を大気に開放する負圧側調圧流路７４と、負圧側調圧流路７４を開閉する負圧側調整バルブ７５とを設けている。負圧側調整バルブ７５の開度を操作すれば、大気を負圧側調圧流路７４経由で負圧室６２に流入させ、負圧室６２の負圧の大きさを制御することができる。負圧室６２に流入した大気は、第一の負圧導入流路８１及び／または第二の負圧導入流路８３を介して負圧室６２から流出し、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側に合流することとなる。
【００２８】
内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２９】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、気筒１におけるノッキングの発生の有無を検出するノックセンサから出力されるノック信号ｈ等が入力される。
【００３０】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、正圧側調整バルブ７３に対して開度操作信号ｌ、負圧側調整バルブ７５に対して開度操作信号ｍ、制御バルブ３７に対して開弁信号ｎ等を出力する。
【００３１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、吸気バルブタイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３２】
既に述べた通り、アクチュエータ６によりウェイストゲートバルブ４４を開放させるためには、セット圧Ｐ0を超える差圧を確保する必要がある。図２に、アクセル開度に対する、吸気通路３におけるコンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の過給圧、スロットルバルブ３２の下流側の吸気圧、及びエゼクタ９が発生させる負圧の大きさを示す。図２中、破線はスロットルバルブ３２の上流側の過給圧を表し、実線はスロットルバルブ３２の下流側の吸気圧を表し、鎖線はエゼクタ９が発生させる負圧を表している。
【００３３】
アクセル開度が大きい高負荷運転領域Ｒ3においては、スロットルバルブ３２の上流側の過給圧が十分に大きくなり、過給圧と大気圧との差圧Ｐ3がセット圧Ｐ0を超越する。よって、正圧導入流路７１を介して過給圧をアクチュエータ６の正圧室６１に導入することで、ウェイストゲートバルブ４４を開弁することが可能である。
【００３４】
高負荷運転領域Ｒ3にて、ウェイストゲートバルブ４４の開度を調節するためには、負圧側調整バルブ７５を開弁して大気圧をアクチュエータ６の負圧室６２に導入した上、正圧側調整バルブ７３の開度を操作して正圧室に導入する正圧を調整すればよい。過給により、スロットルバルブ３２の下流側の吸気圧は大気圧よりも高くなるが、吸気通路３から負圧導入流路８１、８３を介して負圧室６２に過給気が流入することはない。エゼクタ９を作動させる必要はなく、制御バルブ３７は閉止しておく（但し、開弁しても特段の支障はない）。
【００３５】
アクセル開度が小さい極低負荷の運転領域Ｒ1（アイドリング中を含む）においては、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧が十分に大きくなり、吸気負圧と大気圧との差圧Ｐ1がセット圧Ｐ0を超越する。よって、第一の負圧導入流路８１（及び、第二の負圧導入流路８３）を介して吸気負圧をアクチュエータ６の負圧室６２に導入することで、ウェイストゲートバルブ４４を開弁することが可能である。
【００３６】
極低負荷運転領域Ｒ1にて、ウェイストゲートバルブ４４の開度を調節するためには、負圧側調整バルブ７５の開度を操作して負圧室６２に導入する負圧を調整すればよい。コンプレッサ５１は殆ど仕事をせず、スロットルバルブ３２の上流側の吸気圧はほぼ大気圧に等しく、故に正圧室６１もほぼ大気圧に等しくなる。エゼクタ９を作動させる必要がないだけでなく、吸気バイパス３６を開通させるとアクセル開度が絞られているにもかかわらず多くの吸気が気筒１に充填されてしまうことから、制御バルブ３７を閉止して吸気バイパス３６を遮断する。
【００３７】
なお、負圧側調圧流路７４を介して負圧室６２に流入した大気が、負圧導入流路８１、８３を介して吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側に合流し、気筒１に充填される吸気量を不必要に増加させることがある。とりわけ、アイドリング中に吸気量が増加すると、燃料噴射量及びエンジン回転数が徒に増大して、燃費を悪化させてしまう。
【００３８】
これを避けるべく、ＥＣＵ０は、負圧側調整バルブ７５の開度及びエンジン回転数等を基に、負圧側調圧流路７４を流れる空気の流量を推測するか実測して、その分を相殺できるようなロットルバルブ３２の開度の補正量を演算し、スロットルバルブ３２の開度を縮小する補正を実行する。あるいは、負圧側調整バルブ７５の開操作に伴って増大するサージタンク３３内圧力及びエンジン回転数等を基に吸気量の増加分を推算し、その分を相殺できるようなスロットルバルブ３２の開度の補正量を決定しても構わない。
【００３９】
翻って、高負荷運転領域Ｒ3と極低負荷運転領域Ｒ1との間にある低中負荷の運転領域Ｒ2においては、スロットルバルブ３２の上流側の過給圧が大きくなく、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧も大きくない。過給圧と吸気負圧との差圧Ｐ2も、セット圧Ｐ0を超越することがない。従って、過給圧や吸気負圧を利用するのみでは、ウェイストゲートバルブ４４を開弁することはできない。
【００４０】
そこで、当該運転領域Ｒ2では、制御バルブ３７を開弁してエゼクタ９を作動させ、エゼクタ９が発生させる負圧を用いて、ウェイストゲートバルブ４４を駆動するのに必要な差圧を確保する。エゼクタ９による負圧を負圧室６２に導入し、かつスロットルバルブ３２の上流側の過給圧を正圧室６１に導入すれば、正圧室６１と負圧室６２との差圧Ｐ4がセット圧Ｐ0を超越するため、ウェイストゲートバルブ４４を開弁することが可能となる。
【００４１】
低中負荷運転領域Ｒ2にて、ウェイストゲートバルブ４４の開度を調節するためには、負圧側調整バルブ７５の開度を操作して負圧室６２に導入する負圧を調整し、及び／または、正圧側調整バルブ７３の開度を操作して正圧室６１に導入する正圧を調整すればよい。尤も、負圧側調整バルブ７５または正圧側調整バルブ７３のうちの一方は、開度を固定（全閉もあり得る）した方がウェイストゲートバルブ４４の開度調節を行いやすい。スロットルバルブ３２の下流側の吸気圧は負圧室６２よりも高くなるが、吸気通路３から負圧導入流路８１、８３を介して負圧室６２に吸気が流入することはない。
【００４２】
本実施形態では、排気ターボ過給機５が付帯した内燃機関であって、吸気通路３におけるコンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位に接続して吸気通路３から吸気の一部を流入させる分流路３６と、前記分流路３６上に設けられたエゼクタ９と、正圧室６１及び負圧室６２を有し、正圧室６１と負圧室６２との差圧を利用して排気通路４におけるタービン５２の上流側と下流側とを連通させるバイパス４３を閉鎖するバルブ４４を開放させるものであり、吸気通路３におけるコンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位の正圧を正圧室６１に導入するとともに、前記エゼクタ９により発生させた負圧を負圧室６２に導入することが可能であるアクチュエータ６とを具備する内燃機関を構成した。
【００４３】
本実施形態によれば、過給圧及び吸気負圧が十分に高くない運転領域Ｒ2においても、排気通路４におけるタービン５２の上流側と下流側とを連通させるバイパス４３を開放するために必要な差圧Ｐ4を確保するすることができる。従って、広汎な運転領域において、適宜バルブ４４を開弁し、内燃機関のポンピングロスを低減せしめることが可能となり、燃費性能の向上に奏効する。比較的高価な電動ウェイストゲートを採用せずに済み、コスト面でも有利となる。
【００４４】
前記分流路３６が、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通させるバイパスであり、その分流路３６上に設けられ当該分流路３６を閉鎖することのできる制御バルブ３７を具備するものとしており、エゼクタ９を作動させる必要のない極低負荷の運転領域Ｒ1では、分流路３６を遮断することができる。アイドリング中等において、スロットルバルブ３２を迂回した吸気の流通を阻止できるので、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量が徒に増大せず、燃費の悪化を回避することができる。
【００４５】
加えて、前記アクチュエータ６の負圧室６２に接続して当該負圧室６２に大気を流入させる調圧流路７４と、前記調圧流路７４上に設けられ当該調圧流路７４を流れる大気の流量を調整することのできる調整バルブ７５とを具備しているため、調整バルブ７５の開度操作を通じてアクチュエータ６の正圧室６１と負圧室６２との差圧を制御できる。ひいては、排気通路４におけるタービン５２の上流側と下流側とを連通させるバイパス４３を開閉するバルブ４４の開度を制御できる。
【００４６】
このとき、調圧流路７４から負圧室６２に流入した大気が吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側に合流し、気筒１に充填される吸気量を増加させることが起こり得るが、前記調圧流路７４を流れる大気の流量が多いほど、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の開度を縮小する補正を行うものとしており、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量の不必要な増大を防ぐことができる。
【００４７】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態における第一の負圧導入流路８１（及び、チェックバルブ８２）は、必須の構成要素ではなく、廃することが可能である。
【００４８】
上記実施形態では、負圧側調整バルブ７５を開弁したときに気筒１に充填される吸気量を適正に保つために、電子スロットルバルブ３２の開度を縮小補正するようにしていたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、このアイドルスピードコントロールバルブの開度を縮小補正することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。
【００４９】
また、上記実施形態における制御バルブ３７を流量制御バルブとし、この制御バルブ３７にアイドルスピードコントロールバルブとしての役割を担わせてもよい。
【００５０】
吸気通路３におけるコンプレッサ５１の下流側かつスロットルバルブ３２の上流側の部位に接続した分流路３６の出口が、必ずスロットルバルブ３２の下流側に接続するとは限られない。分流路３６の出口が大気に開放していたとしても、本発明の作用効果を奏し得る。
【００５１】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
３６…分流路
３７…制御バルブ
４…排気通路
４３…バイパス
４４…ウェイストゲートバルブ
５…排気ターボ過給機
５１…コンプレッサ
５２…タービン
６…アクチュエータ
６１…正圧室
６２…負圧室
７４…調圧流路
７５…調整バルブ
９…エゼクタ
【図１】
2014134112.tif 000003
【図２】
2014134112.tif 000004
【図３】
2014134112.tif 000005