(57)【要約】      （修正有）【課題】排気側に対して剛性強化を図り、冷却性あるいは潤滑性等に優れた効果を奏するエンジンのシリンダヘッド構造を提供する。【解決手段】シリンダヘッド１４において吸気バルブ２５及び排気バルブ２６を、それぞれロッカーアーム３３，３４を介して開閉させるカム３１，３２を有するカムシャフト２７を備え、カムシャフト２７がその軸方向視にて吸気バルブ２５と排気バルブ２６との略中間に位置して配置される。ロッカーアーム３４を支持するロッカーアームシャフト３６の両端軸支部の略中間部から、略シリンダ軸線方向に延びてシリンダヘッドの中央平坦部４５に繋がる連結補強部１を有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドにおいて吸気バルブ及び排気バルブを、それぞれロッカーアームを介して開閉させるカムを有するカムシャフトを備え、前記カムシャフトがその軸方向視にて前記吸気バルブと前記排気バルブとの略中間に位置して配置されるエンジンにおいて、
前記ロッカーアームを支持するロッカーアームシャフトの両端軸支部の略中間部から、略シリンダ軸線方向に延びて前記シリンダヘッドの中央平坦部に繋がる連結補強部を有することを特徴とするエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項２】
前記連結補強部は、排気側の前記ロッカーアームシャフトの両端軸支部と前記中央平坦部との間に対して付設形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項３】
当該エンジンの車両搭載時に車体側面視にてそのシリンダ軸線が前傾又は前下がりに傾斜するように配置され、排気ポートがシリンダ軸線よりも下方に位置し、
前記連結補強部は、前記カムシャフト及び吸気側の前記ロッカーアームシャフトに対し下方に位置すると共に、略上方に向って開口する概略凹溝状部を形成することを特徴とする請求項２に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項４】
前記連結補強部の凹溝状部により、エンジンオイルが溜るオイルバスが構成されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項５】
前記カムシャフトの回転時に、少なくとも前記カムの最大径部が前記オイルバス内を通過するように形成されることを特徴とする請求項４に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
【請求項６】
前記カムシャフトは、その軸心がシリンダ軸線よりも吸気側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンのシリンダヘッド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両に搭載のエンジンにおける特にシリンダヘッド構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のエンジン、特にＳＯＨＣ（Single Overhead Camshaft）エンジンでは１本のカムシャフトによりロッカーアームを介して、吸気バルブ及び排気バルブの双方を駆動させるという構造である。このように１本のカムシャフトで吸気及び排気両方のバルブを開閉駆動するため、バルブ挟み角等のバルブのレイアウトの許容範囲が狭く、周辺部品もしくは部材等との関係でレイアウト等に関して工夫がされている。
【０００３】
例えば燃焼室のレイアウトの関係上、吸気バルブの挟み角よりも排気バルブの挟み角が大きい場合があり、このようなエンジンのカムシャフトはシリンダ軸線に対して排気側に偏倚して配置される。カムシャフトの軸心が排気側に配置されることから、排気側周辺のリブ等のレイアウト等にも影響し、熱的に厳しい排気側の剛性等に不利になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１９５８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年の低燃費化により燃料噴射量が更に薄くなることから、排気側の高温化が益々厳しくなり、排気側周辺の剛性不足によるシリンダヘッドの熱変形や、それに伴うタペットクリアランスの変化量の増大、更にはタペット音の悪化等の懸念がある。
【０００６】
なお、特許文献１に記載の内燃機関では吸気バルブ及び排気バルブの径の大小の相違から、カムシャフトはシリンダ孔の中心線から所定量だけ排気バルブ寄りにオフセットして配置される。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、特に排気側に対して剛性強化を図り、冷却性あるいは潤滑性等に優れた効果を奏するエンジンのシリンダヘッド構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のエンジンのシリンダヘッド構造は、シリンダヘッドにおいて吸気バルブ及び排気バルブを、それぞれロッカーアームを介して開閉させるカムを有するカムシャフトを備え、前記カムシャフトがその軸方向視にて前記吸気バルブと前記排気バルブとの略中間に位置して配置されるエンジンにおいて、前記ロッカーアームを支持するロッカーアームシャフトの両端軸支部の略中間部から、略シリンダ軸線方向に延びて前記シリンダヘッドの中央平坦部に繋がる連結補強部を有することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明によるエンジンのシリンダヘッド構造において、前記連結補強部は、排気側の前記ロッカーアームシャフトの両端軸支部と前記中央平坦部との間に対して付設形成されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明によるエンジンのシリンダヘッド構造において、当該エンジンの車両搭載時に車体側面視にてそのシリンダ軸線が前傾又は前下がりに傾斜するように配置され、排気ポートがシリンダ軸線よりも下方に位置し、前記連結補強部は、前記カムシャフト及び吸気側の前記ロッカーアームシャフトに対し下方に位置すると共に、略上方に向って開口する概略凹溝状部を形成することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明によるエンジンのシリンダヘッド構造において、前記連結補強部の凹溝状部により、エンジンオイルが溜るオイルバスが構成されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明によるエンジンのシリンダヘッド構造において、前記カムシャフトの回転時に、少なくとも前記カムの最大径部が前記オイルバス内を通過するように形成されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明によるエンジンのシリンダヘッド構造において、前記カムシャフトは、その軸心がシリンダ軸線よりも吸気側に偏倚して配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ロッカーアームを介して吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる、典型的にはＳＯＨＣエンジンにおいて、排気側のロッカーアームシャフトハウジングに連結補強部を追加することでシリンダヘッドの剛性を高め、変形によるバルブ関連部品の寸法変化を防止すると共に、この連結補強部にオイル通路又はオイルバスを設けることで排気ポート周辺の冷却効果及びカムの潤滑性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のエンジンのシリンダヘッド構造に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車における車体フレームに搭載されたパワーユニットの左側面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車における車体フレームに搭載されたパワーユニットの右側面図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車における車体フレームに搭載されたパワーユニットの正面図である。
【図５】本発明に係るエンジンにおけるシリンダ軸線方向に沿う図４のＩ−Ｉ線断面図である。
【図６】本発明に係るエンジンにおけるカムシャフト軸方向に沿う図５のII−II線断面図である。
【図７】本発明に係るエンジンにおけるシリンダ軸線方向に沿う図６のIII−III線断面図である。
【図８】本発明に係るエンジンのシリンダヘッドにおけるカムハウジングまわりを示す斜視図である。
【図９】本発明に係るエンジンのシリンダヘッドにおけるカムハウジングまわりを示す側面図である。
【図１０】図９のIV−IV線に沿う破断斜視図である。
【図１１】図９のIV−IV線に沿う破断側面図である。
【図１２】本発明に係るエンジンにおけるオイルバスの作用等を示す図である。
【図１３】本発明に係るエンジンにおけるシリンダヘッド構造の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのシリンダヘッド構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図、図２〜図４は車体フレームにパワーユニットが搭載された状態をそれぞれ示し、図２はその左側面図、図３はその右側面図及び図４はその正面図である。先ず、これらの図１〜図４を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、以下の説明で用いる図において、必要に応じて適宜車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１７】
自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる車体フレーム１０１（図２等参照）により車体骨格を形成し、車体フレーム１０１に対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレーム１０１の構成例として例えば所謂、アンダーボーンタイプでよく、その前上端部に結合するステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下方へ向けてメインフレーム１０１Ａが延設され、このメインフレーム1０１Ａの後部付近にシートレール１０１Ｂが結合する。エンジンを含むパワーユニット１０は車体フレーム１０１（メインフレーム１０１Ａ）により車体の略中央部で支持される。
【００１８】
ステアリングヘッドパイプ１０２は図２等に示すように、フロントフォーク１０３を回動可能に支持する。即ち、フロントフォーク１０３は、ステアリングヘッドパイプ１０２に挿通するステアリングシャフトを介してハンドルバー１０４と連結されると共に、その下端側には前輪１０５が回転可能に支持される。なお、前輪１０５の上方はフロントフェンダ１０６により覆われる。パワーユニット１０の後方には、ピボット軸１０７を介して上下動可能なスイングアーム１０８がメインフレーム１０１Ａにより支持され、スイングアーム１０８の後端部に後輪１０９が回転可能に支持される。スイングアーム１０８の後端部とシートレール１０１Ｂの間にはショックアブソーバ１１０が装着され、後輪１０９の上方にはライダーが着座するシート１１１が配置される。
【００１９】
車両外観としては図１に示されるように、各種車体カバーが車体フレーム１０１等の適所に支持されて被着される。詳細図示は省略するが、レッグシールド等を含むフロントフレームカバー１１２は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装される。リヤフレームカバー１１３はシート１１１の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。後輪１０９の上方はリヤフェンダ１１４によって覆われる。
【００２０】
図２〜図４において、この例ではパワーユニット１０は空冷式４サイクル単気筒エンジン１１を有し、このエンジン１１は特にＳＯＨＣとする。エンジン１１は主に、左右方向に水平配置されるクランクシャフトを回転自在に支持・収容するクランクケース１２と、クランクケース１２の前部に結合し、その軸線が略水平方向に設定されたシリンダ（もしくはシリンダブロック）１３と、シリンダ１３の更に前部に結合するシリンダヘッド１４及びシリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とを含んで構成される。この場合、シリンダヘッド１４側が適度に高くなるようにシリンダ１３の軸線は前傾又は前下がりに傾斜する。クランクケース１２は、車体フレーム１０１から延出する複数のブラケットによって支持される。
【００２１】
パワーユニット１０まわりに関連して、エンジン１１に混合気を供給する吸気系においてエンジン１１、具体的にはシリンダヘッド１４の上方にメインフレーム１０１Ａによりエアクリーナ１１５が支持される。このエアクリーナ１１５とシリンダヘッド１４との間に形成される吸気通路の途中にスロットルボディ１１６が配置される。スロットルボディ１１６内にはその内部に形成される吸気通路を開閉するスロットルバルブを有する。スロットルボディ１１６はインテークパイプ１１７を介して、エンジン１１の後述するインテークポートと接続される。インテークパイプ１１７にはインジェクタ１１８が装着され、インテークパイプ１１７から送給される吸気に対してインジェクタ１１８から燃料が噴射供給されることにより、エンジン１１に対して混合気が供給される。
【００２２】
また、エンジン１１からの排気ガスを排気する排気系において、この例ではシリンダヘッド１４の下部側にエキゾーストパイプ１１９（排気管）が結合する。なお、エキゾーストパイプ１１９は、シリンダヘッド１４に形成された後述するエキゾーストポートに接続される。エンジン１１内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポートからエキゾーストパイプ１１９を通り、最終的にマフラ１２０（図４）から排気される。
【００２３】
ここで、エンジン１１についてその基本的構成を説明する。図５は、クランクシャフト軸線を通りシリンダ軸線方向に沿う断面図を示している。本例ではクランクケース１２は左右２つ割りに構成され、それらが相互に結合・一体化してなり、それらによってクランク室が形成される。このクランク室内にてクランクシャフト１６及びクランクシャフト１６と一体化した左右一対のクランクウェブ１７が、ベアリングを介して回転自在に軸支される。クランクウェブ１７相互間はクランクピン１８を介して結合され、該クランクピン１８にコンロッド１９の基端側である大端部１９ａが連結される。シリンダ１３内にはピストン２０が往復動可能に収容されており、ピストン２０はそのピストンピン２１を介してコンロッド１９の先端側である小端部１９ｂと連結される。ピストン２０がシリンダ軸線方向に往復動することで、クランクシャフト１６が回転する。また、シリンダヘッド１４内には、後述するカム及びカムシャフト等を含んでなる動弁装置が組み込まれている。図示を省略するが、後述するカムシャフトの一端に取り付けたスプロケットと、クランクシャフト１６に取り付けたドライブスプロケットとの間にカムタイミングチェーンが巻回装架され、クランクシャフト１６の回転に同期して動弁装置が作動するようになっている。
【００２４】
シリンダヘッド１４の底部には上死点にあるピストン２０の上面との間で燃焼室２２が形成され、燃焼室２２にはインテークポート２３とエキゾーストポート２４が連通形成される。燃焼室２２及びインテークポート２３間は吸気バルブ２５によって開閉され、また、燃焼室２２及びエキゾーストポート２４間は排気バルブ２６によって開閉される。シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５によって形成される内部空間には、吸気バルブ２５及び排気バルブ２６を駆動制御する動弁装置が収容される。
【００２５】
シリンダヘッド１４において略シリンダ軸線Ｚ上であって、吸気バルブ２５のバルブステム２５ａ及び排気バルブ２６のバルブステム２６ａに挟まれるようにカムシャフト２７が配置される。本例では好適には図５のようにカムシャフト２７は、その軸心Ｚ1がシリンダ軸線Ｚよりも吸気（ＩＮ）側に距離Ａだけオフセット（偏倚）して配置される。なお、カムシャフト２７の軸心Ｚ1がシリンダ軸線Ｚを通るように配置することも可能である。カムシャフト２７は図５の紙面直交方向に延設されるが、図６あるいは図７に示すようにカムシャフト２７の両端にてベアリング２８，２９を介してカムハウジング３０内で回転自在に支持される。カムハウジング３０の実質的に内側領域には、カムシャフト２７等を始めとして動弁装置の主要構成部材が収容配置される。カムシャフト２７には相互に所定間隔あけて吸気カム３１及び排気カム３２が一体的に形成され、これらのカム３１，３２と吸気バルブ２５のバルブステム２５ａ及び排気バルブ２６のバルブステム２６ａとの間にそれぞれロッカーアーム３３，３４が架け渡される。これらのロッカーアーム３３，３４はロッカーアームシャフト３５，３６上に揺動可能に支持される。
【００２６】
ロッカーアーム３３，３４はそれぞれの先端部に取り付けたタペット３７，３８を介して、バルブステム２５ａ及びバルブステム２６ａの頂部に当接する。吸気バルブ２５のバルブステム２５ａ及び排気バルブ２６のバルブステム２６ａの周囲にはそれぞれバルブスプリング３９，４０が装着され、これらのバルブスプリング３９，４０の弾力によってバルブステム２５ａあるいはバルブステム２６ａは常時上方（バルブ閉じ方向）へ付勢される。クランクシャフト１６を駆動源として回転するカムシャフト２７の回転により、ロッカーアーム３３，３４を介して、バルブスプリング３９，４０の弾力に抗してバルブステム２５ａ及びバルブステム２６ａを下方へ押動し、これにより吸気バルブ２５及び排気バルブ２６が所定タイミングで開くようになっている。
【００２７】
上記の場合、吸気バルブ２５及び排気バルブ２６はバルブハウジング４１，４２内に配置構成されるが、それらのバルブステム２５ａ及びバルブステム２６ａはバルブガイド４３，４４によりそれぞれスライドガイドされる。図５〜図７に示されるようにシリンダヘッド１４において燃焼室２２の上方であって、カムシャフト２７の下方には実質的にシリンダ軸線Ｚに直交するように配置されたリブ状の中央平坦部４５が形成されている。バルブハウジング４１，４２の一部を形成する円筒状部位が、中央平坦部４５から突出する。また、前述のようにカムシャフト２７の一端に取り付けたスプロケットと、クランクシャフト１６の一端に取り付けたドライブスプロケットとの間にカムタイミングチェーンが巻回装架されるが、図６及び図７のようにシリンダ１３及びシリンダヘッド１４の左側部においてチェーンハウジング４６内に収容されたカムタイミングチェーン４７が走行するようになっている。なお、カムタイミングチェーン４７とは反対側、即ちシリンダヘッド１４の右側部には点火プラグ４８が装着される。
【００２８】
次にエンジン１１、特にシリンダヘッド１４における特徴的構成及びその主だった作用効果等を説明する。上述のようにシリンダヘッド１４において吸気バルブ２５及び排気バルブ２６を、それぞれロッカーアーム３３，３４を介して開閉させる吸気カム３１及び排気カム３２を有するカムシャフト２７を備え、このカムシャフト２７はその軸方向視にて吸気バルブ２５と排気バルブ２６との中間に位置する。このようなエンジン１１において先ず、ロッカーアーム３３，３４を支持するロッカーアームシャフト３５，３６の両端軸支部の略中間部から、略シリンダ軸線Ｚ方向に延びてシリンダヘッド１４の中央平坦部４５に繋がる連結補強部を有する。
【００２９】
特に本実施形態では図５〜図７において概略模式的に示すように連結補強部１（クロスハッチングで図示された部位）は、排気側のロッカーアームシャフト３６の両端軸支部と中央平坦部４５との間に対して付設形成される。ここで、図８を参照して吸気側のロッカーアームシャフト３５の両端部は、カムハウジング３０に形成された一対の軸支部４９によって回転自在に支持される。また、排気側のロッカーアームシャフト３６の両端部は、カムハウジング３０に形成された一対の軸支部５０によって回転自在に支持される。本実施形態では排気側の一対の軸支部５０の略中間部から中央平坦部４５へと延設された連結補強部１を有する。
【００３０】
先ず、シリンダヘッド１４において、図５等に示したようにカムハウジング３０の特に排気側のロッカーアームシャフト３６の軸支部５０と中央平坦部４５との間を言わば“カーテン”状に繋ぐように連結補強部１を追加することで、シリンダヘッド１４の剛性を大幅に向上することができる。また、このように連結補強部１により剛性強化を図ることにより、高温時においてもシリンダヘッド１４を変形し難くし、バルブ関連部品の寸法関係を維持し、タペットクリアランスの変化等を防止する。これによりシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置の適正且つ円滑な作動を長期に亘り保証することができる。
【００３１】
また、連結補強部１は本例のようにシリンダヘッド１４の排気側に配置される。即ち、高熱に曝される排気側のエキゾーストポート２４周辺部に補強を追加する。これによりシリンダヘッド１４において特に高温になり易い部位の剛性を効率よく向上させることができる。
【００３２】
次に、図９〜図１１は連結補強部１まわりの更に具体的な構成を示している。なお、図１０は図９のＩＶ−ＩＶ線に沿う破断斜視図、図１１はその破断側面図である。ここで、前述したようにエンジン１１の車両搭載時に車体側面視にてそのシリンダ軸線Ｚが前傾又は前下がりに傾斜するように配置され、このためエキゾーストポート２４はシリンダ軸線Ｚよりも下方に位置する。このため連結補強部１は、カムシャフト２７及び吸気側のロッカーアームシャフト３５に対し下方に位置する。
【００３３】
また特に、図１０に示されるように連結補強部１のカムシャフト２７側、即ちカムハウジング３０の内方側には、カムシャフト２７の軸方向に沿って隔置された一対の板状のリブ２が付設形成される。これらのリブ２は例えば概略三日月型に形成され、ロッカーアームシャフト３６の軸支部５０の下方から中央平坦部４５へと相互に平行に延出する。このようなリブ２を設けることにより、図６等に示されるようにカムシャフト２７の下方にて略上方に向って開口する概略凹溝状部３が形成される。
【００３４】
凹溝状部３は上方に口を開けた有底容器状を呈し、その上方に位置する吸気側のロッカーアームシャフト３５（あるいはカムシャフト２７であってもよい）のオイル通路孔５１（図５参照）から放出されたエンジンオイルを受けて集め易い形状となっている。なお、図示を省略するが、ロッカーアームシャフト３５内部にはその軸方向に沿ってオイル通路が形成されている。また、クランクシャフト１６の周辺適所に配置されたオイルポンプから、シリンダブロックに形成されたオイル送給路を通って、ロッカーアームシャフト３５のオイル通路へとエンジンオイルが供給される。このエンジンオイルはオイル通路孔５１から、カムシャフト２７等を含む動弁装置まわりに供給され、シリンダヘッド１４内を潤滑するようになっている。エキゾーストポート２４付近に形成された連結補強部１の凹溝状部３に集まったエンジンオイルがエキゾーストポート２４の周辺部の熱を効率よく吸収し、これにより冷却効果が向上する。
【００３５】
また、上述の連結補強部１の凹溝状部３により、エンジンオイルが溜るオイルバスが構成される。即ち、この例ではシリンダヘッド１４側が適度に高くなるようにシリンダ軸線Ｚは略水平に設定され、エンジン１１の車両搭載時には車体側面視で図１２のように略上方（ＵＰ）に向って開口する凹溝状部３内に、オイル溜まりとして機能するオイルバス４が形成される。
【００３６】
凹溝状部３は図５あるいは図１２等に示されるように、エキゾーストポート２４が形成される排気側のバルブハウジング４２に連接する。かかる凹溝状部３内に形成されるオイルバス４により、エキゾーストポート２４の周辺部を常にエンジンオイルに接触した状態とすることで、エキゾーストポート２４まわりを重点的に冷却することができる。
【００３７】
また、カムシャフト２７の回転時に少なくとも吸気カム３１及び排気カム３２の最大径部が、オイルバス４内を通過するように形成される。エンジン作動時、図５又は図１２に示したようにカムシャフト２７は矢印Ｂのように回転し、吸気カム３１及び排気カム３２のカム山の最も高い部位の回転半径に対応する最大径Ｄとする。図１２に示されるように吸気カム３１及び排気カム３２の少なくとも高位部分がオイルバス４を通過するように設定される。
【００３８】
本例のようにシリンダ軸線Ｚが略水平に設定されたエンジン１１において、カムシャフト２７の下方に位置するエキゾーストポート２４側にオイルバス４を設けることで、効果的に吸気カム３１及び排気カム３２まわりを潤滑でき、これらの吸気カム３１及び排気カム３２に対する潤滑性能が有効に向上する。この場合、オイルバス４内のエンジンオイルが吸気カム３１及び排気カム３２によって攪拌され、そのエンジンオイルは潤滑系において循環されるので、継続的に冷却効果を発揮できる。
【００３９】
また、カムシャフト２７は、その軸心がシリンダ軸線Ｚよりも吸気側に偏倚して配置される。即ち、吸気バルブ２５及び排気バルブ２６によって挟まれたカムシャフト２７を吸気バルブ２５側に寄せて配置する。
【００４０】
カムシャフト２７をこのように配置することで、排気バルブ２６の周辺の空間を確保することによりシリンダヘッド１４を大型化することなく、エキゾーストポート２４の周辺部に更に大きな連結補強部１及びオイルバス４を追加することができる。
また、前傾シリンダを有するエンジン１１にあっては、カムシャフト２７を吸気バルブ２５側、即ち上方に配置することで、カムタイミングチェーン４７のスプロケットの位置も上方に移る。これに対応して、カムタイミングチェーン４７の軌跡及びそのチェーンハウジング４６の形状も前上がりになり、クランクケース１２側のオイルがチェーンハウジング４６側からシリンダヘッド１４側へ流入し難くすることができ、エンジンオイルを適正且つ円滑に循環させることができる。
【００４１】
上記に加えて、本発明は吸気バルブ２５及び排気バルブ２６をロッカーアーム３３，３４を介して開閉すると共に、点火プラグ４８をカムタイミングチェーン４７のスプロケットと反対側の側方から挿し込む構造の２バルブＳＯＨＣの動弁機構を備えた単気筒エンジン、又はセンターカムチェン方式の並列２気筒エンジン等に適用して優れた作用効果を発揮する。これらのエンジンは本例のようにロッカーアーム３３，３４の周辺の空間を広く有するため、連結補強部１及び凹溝状部３、オイルバス４を形成し易い。
【００４２】
また、吸気カム３１及び排気カム３２の回転方向は、図１２に示されるように矢印Ｂ、つまりオイルバス４から順に中央平坦部４５、吸気バルブ２５のバルブハウジング４１附近及びロッカーアームローラ部５２を経てオイルバス４へと辿る経路に対応して設定される。
吸気カム３１及び排気カム３２の回転方向をこのように設定することで、吸気カム３１及び排気カム３２によって、オイルバス４内のエンジンオイルをシリンダヘッド１４の内側表面に広く撒き散らすことにより、シリンダヘッド１４に対する冷却効率を有効に向上することができる。
【００４３】
なおここで、図１３は本発明に係るシリンダヘッド構造の変形例を示している。連結補強部１を持つことで、バルブハウジング４２から中央平坦部４５まわりの領域に通気ポート５３を形成するようにしてもよい。このように排気側に通気ポート５３を追加することで、排気側周辺の冷却性能を向上し、熱変形等を有効に抑制することができる。
【００４４】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態ではシリンダ軸線Ｚが前傾している車両について述べたが、発明の趣旨に適えばシリンダ軸線が後傾していてもよい。
また、本発明は自動二輪車の場合に限らず、同様にロッカーアームを用いるＳＯＨＣエンジンを搭載する小型車両（例えば4輪バギー車等）に適用してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１  連結補強部、２  リブ、３  凹溝状部、４  オイルバス、１０  パワーユニット、１１  エンジン、１２  クランクケース、１３  シリンダ、１４  シリンダヘッド、１５  シリンダヘッドカバー、１６  クランクシャフト、１７  クランクウェブ、１８  クランクピン、１９  コンロッド、２０  ピストン、２１  ピストンピン、２２  燃焼室、２３  インテークポート、２４  エキゾーストポート、２５  吸気バルブ、２６  排気バルブ、２７  カムシャフト、２８，２９  ベアリング、３０  カムハウジング、３１  吸気カム、３２  排気カム、３３，３４  ロッカーアーム、３５，３６  ロッカーアームシャフト、３７，３８  タペット、３９，４０  バルブスプリング、４１，４２  バルブハウジング、４３，４４  バルブガイド、４５  中央平坦部、４６  チェーンハウジング、４７  カムタイミングチェーン、４８  点火プラグ、４９，５０  軸支部、５１  オイル通路孔、５２  ロッカーアームローラ部、１００  自動二輪車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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