(57)【要約】【課題】前面衝突時におけるフロントサイドメンバの上向きの曲げ変形を抑制して、軸方向に適切に圧潰変形可能な車体前部構造の提供を図る。【解決手段】車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ１に、その後端部とダッシュパネル２との接合部分を支点に発生する上向きの回転モーメントを、キックアップ部Ｋの下面側の易変形部２０が局部的に圧潰して、フロントサイドメンバ１に下向きに発生する曲げモーメントで減少乃至相殺する。これにより、フロントサイドメンバ１の上方への曲げ変形を抑えて、衝突入力をフロア側のメンバ３へ伝達させ、フロントサイドメンバ１の軸圧潰反力を適切に維持して、軸方向の圧潰変形を良好に行わせる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの左右両側部で車体前後方向に延在して、後端部をダッシュパネルに接合したフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバよりも下方にオフセットして配設したフロア側のメンバとの接続部分を、側面略Ｚ字状のキックアップ部として構成した構造であって、
前記キックアップ部の下面側に、フロントサイドメンバに軸方向に作用する衝突入力に対して、局部的な圧潰を誘発して前記フロントサイドメンバに下向きの曲げモーメントを発生可能な易変形部を設定したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記キックアップ部における前側の屈曲部を、前記ダッシュパネルに接合する前記フロントサイドメンバの後端部に設定し、この前側の屈曲部の前記ダッシュパネルに対する接合基部の下面側を低剛性に別体に形成して、該低剛性部を前記易変形部としたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記キックアップ部における前側の屈曲部を、前記ダッシュパネルに接合する前記フロントサイドメンバの後端部に設定し、この前側の屈曲部の前記ダッシュパネルに対する接合基部の全体を別体に形成すると共に、該接合基部の少なくとも前記ダッシュパネルに近接した後半下側部を低剛性に形成して、該低剛性部を前記易変形部としたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項４】
少なくとも、前記易変形部における車幅方向外側の面剛性を、車幅方向内側の面剛性よりも低く設定したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記キックアップ部は、その後側の屈曲部を車室側に配置し、該屈曲部の上面側に、前記フロントサイドメンバに軸方向に作用する衝突入力に対して、局部的な圧潰を誘発して前記フロントサイドメンバの略水平な後退動を誘導する易変形部を設定したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記キックアップ部を、押出成形方向が車幅方向に一致する押出材で形成し、該押出材の所要部位を肉抜き成形して前記易変形部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記フロントサイドメンバは、前記キックアップ部の前側近傍位置に締結固定されてパワーユニットを搭載支持するマウント部材を備え、その締結軸線を前記フロントサイドメンバの軸線上に揃えて設定したことを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造、とりわけ、フロントサイドメンバとダッシュパネルとの接合部周りの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントサイドメンバは、車体前部の前後方向骨格部材として、エンジンルームの左右両側部に車体前後方向に延在配置してある。
【０００３】
このフロントサイドメンバは、車両の前面衝突時に軸方向に圧潰変形してエネルギー吸収する衝突エネルギー吸収部材としての機能も要求されている。
【０００４】
フロントサイドメンバの良好な軸方向の圧潰変形を促すためには、該フロントサイドメンバの後端部を接合したダッシュパネル周りで、所要の軸圧潰反力を確保する必要がある。
【０００５】
このため、フロントサイドメンバの後方には、平面視して該フロントサイドメンバの延長上に、ダッシュパネルに沿ってエクステンションメンバを接合配置してある。
【０００６】
これにより、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに軸方向に作用する衝突入力を、エクステンションメンバからダッシュパネルを介してフロアクロスメンバやサイドシル，フロントピラー等、周辺の他の骨格部材に分散負担させるようにしている。
【０００７】
即ち、このようにエクステンションメンバから周辺の骨格部材に荷重分散させることにより、フロントサイドメンバ後端部とダッシュパネルとの接合部分の強度・剛性を確保し、もって、フロントサイドメンバの軸圧潰反力を確保するようにしている（例えば、特許文献１，特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−２３５７５６号公報
【特許文献２】特開２００１−３０９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ダッシュパネルは、車室前部の強度・剛性の確保、および車両の前面衝突時にエンジン等のパワーユニットが後退移動した際に、フロア下方へ誘導して、乗員足元周りの空間確保が可能なように、該ダッシュパネルの下側部を丸みをもって後傾した傾斜面として形成して、パネル剛性を高めている。
【００１０】
従って、上述のフロントサイドメンバとエクステンションメンバとの接続部分には、ダッシュパネル下側の傾斜面に沿って側面略Ｚ字状に屈曲したキックアップ部が存在する。
【００１１】
このため、フロントサイドメンバに軸方向に衝突入力が作用すると、キックアップ部の前側の屈曲部に相当する該フロントサイドメンバの後端部とダッシュパネルとの接合部分に車幅方向軸回りに上向きの回転モーメントが発生する傾向となって、フロントサイドメンバの軸方向の圧潰変形に影響する可能性がある。
【００１２】
そこで、本発明はフロントサイドメンバに軸方向に作用する衝突入力で、その後端部のダッシュパネルに対する接合部分に車幅方向軸回りに発生する上向きの回転モーメントを小さく抑制して、フロントサイドメンバを軸方向に適切に圧潰変形可能な車体前部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の車体前部構造は、エンジンルームの左右両側部で車体前後方向に延在して、後端部をダッシュパネルに接合したフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバよりも下方にオフセットして配設したフロア側のメンバとの接続部分を、側面略Ｚ字状のキックアップ部とした構造を基本構成としている。
【００１４】
そして、前記キックアップ部の下面側に、フロントサイドメンバに軸方向に作用する衝突入力に対して、局部的な圧潰を誘発して前記フロントサイドメンバに下向きの曲げモーメントを発生可能な易変形部を設定したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに軸方向に衝突入力が作用すると、キックアップ部の存在により後端部のダッシュパネルに対する接合部分に車幅方向軸回りに上向きの回転モーメントが発生する傾向となる。
【００１６】
このとき、衝突入力によりキックアップ部の下面側の易変形部が局部的に圧潰変形して、フロントサイドメンバに下向きの曲げモーメントが発生し、上述の上向きの回転モーメントを減少乃至相殺する。
【００１７】
これにより、フロントサイドメンバの上方への曲げ変形を抑え、衝突入力をキックアップ部を経由してフロア側のメンバへ適切に伝達して分散させる。
【００１８】
この結果、フロントサイドメンバの軸圧潰反力を適切に維持して、その軸方向の圧潰変形を良好に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の対象とする自動車の車体骨格の前部構造を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態を示す図１のＡ矢視方向から見た斜視図。
【図３】図２の分解斜視図。
【図４】図２におけるフロントサイドメンバとマウント部材との関係を示す側面図。
【図５】フロントサイドメンバの圧潰変形状態を示す斜視図。
【図６】図５におけるフロントサイドメンバの圧潰変形過程を（ａ）〜（ｃ）にて比較例と併記して示す側面説明図。
【図７】本発明の第２実施形態を略示的に示す斜視説明図。
【図８】図７の要部を拡大して示す斜視説明図。
【図９】図８を分解して示す斜視説明図。
【図１０】本発明の第３実施形態を示す略示的断面説明図。
【図１１】図１０に示すキックアップ部の圧潰変形過程を（ａ）〜（ｃ）にて示す略示的断面説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２１】
図１は自動車の左側前部の車体骨格構造を略示的に示しており、この車体骨格Ｂにおけるフロントサイドメンバ１の配設部周りの構造を図２〜図４に示す。
【００２２】
フロントサイドメンバ１は、図１に示すようにエンジンルームの左右両側部に車体前後方向に延在配置して、車体前部の前後方向骨格部材として機能している。
【００２３】
図１〜図４に示す第１実施形態では、フロントサイドメンバ１をインナパネル１ａとアウタパネル１ｂとでほぼ直状の矩形の閉断面形状に形成して、前後方向骨格部材として要求される所要の強度・剛性が得られるようにしている。
【００２４】
このフロントサイドメンバ１は、車両の前面衝突時に軸方向に圧潰変形してエネルギー吸収するエネルギー吸収部材としての機能も要求されている。
【００２５】
このため、図示する例では、フロントサイドメンバ１のフロント部１Ｆとリア部１Ｒとを別体に形成して、該フロント部１Ｆをリア部１Ｒよりも低剛性のエネルギー吸収部として、所定値以上の軸方向入力で軸方向に圧潰変形し易いようにしている。
【００２６】
このフロント部１Ｆの低剛性化は、例えば、該フロント部１Ｆのパネル板厚の調整によって容易に行うことが可能である。
【００２７】
また、上述のフロントサイドメンバ１のフロント部１Ｆの軸方向の圧潰変形を良好に促すためには、リア部１Ｒの後端部を接合したダッシュパネル２周りで、所要の軸圧潰反力を確保する必要がある。
【００２８】
そこで、フロントサイドメンバ１の後方にフロア側のメンバ３を配設して、この軸圧潰反力を確保するようにしている。
【００２９】
本実施形態では、このフロア側のメンバ３として図２，図３にも示すように、平面視してフロントサイドメンバ１の後方延長上にダッシュパネル２、およびその後方に連なるフロアパネル４に沿って接合配置したエクステンションメンバ５で構成している。
【００３０】
このエクステンションメンバ５は、車室内側に配置して、フロントサイドメンバ１とエクステンションメンバ５とを、ダッシュパネル２を挟んで相互の前，後端を付き合わせて接合して、平面視してほぼ直線状に車体前後方向に連なるようにしている。
【００３１】
エクステンションメンバ５は、ダッシュパネル２およびフロアパネル４とで矩形閉断面を構成するようにハット形断面に形成してあり、断面開口縁のフランジ５ａを介してこれらダッシュパネル２およびフロアパネル４に接合してある。
【００３２】
エンジンルームと車室とを隔成する上述のダッシュパネル２は、車室前部の強度・剛性の確保、および車両の前面衝突時にエンジン等のパワーユニットが後退移動した際に、これをフロア下方に誘導して、乗員足元周りの空間確保が可能なように、該ダッシュパネル２の下側部を丸みをもって後傾した傾斜面として形成して、パネル剛性を高めている。
【００３３】
このように、フロントサイドメンバ１とエクステンションメンバ５とが上下方向にオフセットして配置されることと、ダッシュパネル２の下側部に傾斜面が存在することから、これらフロントサイドメンバ１とエクステンションメンバ５との接続部分には、側面略Ｚ字状に屈曲したキックアップ部Ｋが存在するようになる。
【００３４】
図示する例では、エクステンションメンバ５の前側部分にダッシュパネル２の傾斜面に沿って屈曲した立上がり部５Ａを形成する一方、フロントサイドメンバ１のリア部１Ｒの後端部をこの立上がり部５Ａに滑らかに連続するようにやや下向きに弯曲して形成して、
これら立上がり部５Ａとリア部１Ｒの後端部とでキックアップ部Ｋを構成している。
【００３５】
即ち、本実施形態ではキックアップ部Ｋにおける前側の屈曲部Ｋ１をフロントサイドメンバ１のリア部１Ｒの後端部に設定し、後側の屈曲部Ｋ２が車室側のエクステンションメンバ５の立上がり部５Ａの成形基部となるようにしている。
【００３６】
これにより、フロントサイドメンバ１に軸方向に作用する衝突入力を、キックアップ部Ｋに極力、軸力として伝達する。そして、エクステンションメンバ５を経由してその周辺のフロアクロスメンバ６やサイドシル７およびフロントピラー８に分散，伝達し、もって、ダッシュパネル２に突き合わせたフロントサイドメンバ１の後端部分に所要の圧潰反力を確保して、フロントサイドメンバ１の良好な軸方向の圧潰変形を促すようにしている。
【００３７】
なお、図１中、９はフードリッジメンバ、１０はセンターピラー、１１はルーフサイドレール、１２はフロントルーフレールを示す。
【００３８】
ここで、上述のキックアップ部Ｋの下面側には、フロントサイドメンバ１に軸方向に作用する衝突入力に対して、局部的な圧潰を誘発してフロントサイドメンバ１に下向きの曲げモーメントを発生可能な易変形部２０を設定してある。
【００３９】
具体的には、図示する例ではフロントサイドメンバ１の後端部にキックアップ部Ｋの前側の屈曲部Ｋ１を設定してあるため、この屈曲部Ｋ１を構成する上述のリア部１Ｒのダッシュパネル２に対する接合基部１Ｒ・Ｂの下面側に別体の低剛性部２１を形成し、該低剛性部２１を易変形部２０としている。
【００４０】
この低剛性部２１は、例えば、図示するように接合基部１Ｒ・Ｂの略下半部を剛性の低いパネル材で別体成形することで容易に構成することができる。
【００４１】
一方、フロントサイドメンバ１のリア部１Ｒの直状部分には、エンジン等のパワーユニットを搭載支持するマウント部材１３を締結固定してあるが、図４に示すようにその締結軸線Ｔ０をフロントサイドメンバ１の軸線０上に揃えて設定してある。
【００４２】
次に、以上の構成からなる本実施形態の車体前部構造の車両前面衝突時における作用について図５，図６を参照して説明する。
【００４３】
車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ１に軸方向に衝突入力Ｆが作用すると、後方に連なるエクステンションメンバ５との間に上下方向のオフセット量が存在しているため、フロントサイドメンバ１には、その後端とダッシュパネル２との接合部分を支点に車幅方向軸回りに上向きの回転モーメントが発生する傾向となる。
【００４４】
このとき、衝突入力Ｆによりキックアップ部Ｋの下面側の易変形部２０が局部的に圧潰して、フロントサイドメンバ１に下向きの曲げモーメントが発生し、上述の上向きの回転モーメントを減少乃至相殺する。
【００４５】
これにより、フロントサイドメンバ１の上方への曲げ変形を抑え、衝突入力Ｆをキックアップ部Ｋに極力軸力として伝達し、エクステンションメンバ５側へ分散，負担させる。
【００４６】
この結果、フロントサイドメンバ１の軸圧潰反力を適切に維持して、エネルギー吸収部を構成するフロント部１Ｆの軸方向の圧潰変形を良好に行わせることができる。
【００４７】
図５は、このフロントサイドメンバ１の軸方向の圧潰変形状態を示しており、易変形部
２０による局部的な圧潰によりフロントサイドメンバ１の上向きの曲げ変形が抑えられ、略水平に近い状態でフロント部１Ｆが鎖線から実線に示す状態へと軸方向に圧潰変形している。
【００４８】
図６は、このフロント部１Ｆの変形前の状態を（ａ）に、変形途中の状態を（ｂ）に、変形後の状態を（ｃ）に示しており、（ａ）〜（ｃ）図では、何れも上段側に易変形部２０の無い比較例を併記して示す。なお、比較例には便宜的に引出符号に「´」を付して区別して示す。
【００４９】
（ａ）〜（ｃ）図における線分Ｌ０は、ダッシュパネル２の縦壁一般部の前後方向位置分布線を示している。
【００５０】
車両の前面衝突により（ａ）図に示すようにフロントサイドメンバ１，１´に衝突入力Ｆが作用すると、この衝突入力Ｆによってフロント部１Ｆ，１Ｆ´が軸方向に圧潰変形してエネルギー吸収する。
【００５１】
このとき、キックアップ部Ｋの下面側に易変形部２０を備えた本実施形態の構造では、上述の理由により（ａ）図の下段に示すように衝突初期に略水平に近い状態でフロント部１Ｆが軸方向に適切に圧潰変形を開始し、衝突エネルギーを吸収してフロントサイドメンバ１の後端部の車室内への侵入も抑制される。
【００５２】
一方、比較例では（ａ）図の上段に示すようにフロントサイドメンバ１に上向きの回転モーメントが発生することから、フロント部１Ｆ´の先端側から上下方向に軸線がずれた状態で圧潰変形が開始するようになって、変形量が少なくなっている。これにより、衝突の初期段階でフロントサイドメンバ１´の後端部が車室内へ侵入する傾向となっている。
【００５３】
そして、衝突後期では、（ｃ）図の下段に示すように、本実施形態の構造にあってもキックアップ部Ｋの存在によりフロントサイドメンバ１が多少上向きに回動変位するものの、フロント部１Ｆの軸方向の圧潰が良好に行われてエネルギー吸収機能を十分に発揮する。これにより、フロントサイドメンバ１の後端部の車室内への侵入量を極力小さく抑える。
【００５４】
一方、比較例では（ｃ）図の上段に示すように、フロントサイドメンバ１の上向きの回動変位によって、フロント部１Ｆ´の軸方向の圧潰変形が良好に行われず、後半部分に潰れ残りが生じてエネルギー吸収機能が半減する。これにより、本実施形態の構造に較べてフロントサイドメンバ１´の後端部の車室内への侵入量が大きくなっている。
【００５５】
ここで、本実施形態ではキックアップ部Ｋの前側の屈曲部Ｋ１を、フロントサイドメンバ１の後端部に設定して、そのダッシュパネル２に対する接合基部１Ｒ・Ｂの下面側に易変形部２０を構成している。このため、易変形部２０での局部的な圧潰の誘発によって、フロントサイドメンバ１の後端部を支点とする下向きの曲げモーメントを発生し易く、前面衝突時におけるフロントサイドメンバ１の上向きの回動変位の抑制効果を高められる。
【００５６】
また、この易変形部２０は、屈曲部Ｋ１における接合基部１Ｒ・Ｂの下面側を別体の低剛性部材２１で形成して構成しているので、車両の仕様に応じて剛性の調整を任意に行えて、衝突対策の要求に応えることができる。
【００５７】
更に、本実施形態では、エンジン等のパワーユニットのマウント部材１３は、その締結軸線Ｔ０をフロントサイドメンバ１の軸線０上に揃えて設定してある。これにより、車両の前面衝突によってパワーユニットが後退移動した際に、その動荷重の一部をマウント部
材１３を介してフロントサイドメンバ１のリア部１Ｒに軸線０上に作用させることができる。この結果、パワーユニットの後退動荷重の一部を、易変形部２０の圧潰作用に有効に利用できて、衝突初期段階でフロントサイドメンバ１の上向きの回動変位を抑制する作用を速やかに発揮させることができる。
【００５８】
ここで、例えば、図３に鎖線で示すように、キックアップ部Ｋの車室側における後側の屈曲部Ｋ２の上面側に、上述の衝突入力Ｆに対して局部的な圧潰を誘発する易変形部２３を設定する。これにより、車両の前面衝突時にこの易変形部２３の圧潰でエクステンションメンバ５の立上がり部５Ａに後方への曲げモーメントが作用する傾向となって、前側の屈曲部Ｋ１における易変形部２０の圧潰作用との協働によりフロントサイドメンバ１の略水平な後退移動を誘発可能となる。この結果、フロントサイドメンバ１における上向きの回動変位の抑制効果を高めることができる。
【００５９】
図７〜図９は、本発明の第２実施形態を示すものである。
【００６０】
本実施形態にあっては、フロントサイドメンバ１のリア部１Ｒにおけるダッシュパネル２に対する接合基部１Ｒ・Ｂの全体を別体成形している。
【００６１】
接合基部１Ｒ・Ｂは、少なくともダッシュパネル２に近接した後半下側部を低剛性に形成して、これをもって易変形部２０としている。
【００６２】
これは、例えば図８，図９に示すように、接合基部１Ｒ・Ｂを構成するインナパネル１ａおよびアウタパネル１ｂを、それぞれ、前，後、上，下各４枚のパネルＡ，Ｂ，Ｅ，ＦおよびＣ，Ｄ，Ｇ，Ｈで構成し、これら各パネルの強度設定によって易変形部２０を容易に構成することができる。
【００６３】
図示する例では、パネル剛性をＡ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄ＞Ｅ＞Ｆ＞Ｇ＞Ｈとして設定して、パネルＦ，Ｈで易変形部２０を構成している。
【００６４】
そして、上述のパネル剛性分布とすることにより、インナパネル１ａよりもアウタパネル１ｂのパネル剛性を低く、とりわけ、易変形部２０が存在する後半部のアウタパネル１ｂのパネル剛性を低くしている。
【００６５】
このように、接合基部１Ｒ・Ｂの全体を別体にパネル材で形成することによって、所要部分の板厚調整や材質調整等により易変形部２０をより容易に設定することができる。
【００６６】
ここで、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ１が車幅方向内側に倒れ変位すると、該フロントサイドメンバ１がパワーユニットに干渉して軸方向の圧潰変形が行われ難くなる可能性がある。
【００６７】
このとき、本実施形態では上述のパネル剛性分布とすることによって、少なくとも易変形部２０における車幅方向外側の面剛性が、車幅方向内側の面剛性よりも低いため、フロントサイドメンバ１に車幅方向外側に向く曲げモーメントを発生させて、パワーユニットとの干渉を回避させることができる。この結果、パワーユニットによるフロントサイドメンバ１のロック現象を回避して、該フロントサイドメンバ１を適正に軸方向に圧潰変形させてエネルギー吸収を行わせることができる。
【００６８】
なお、前記第１実施形態の構成にあっても、易変形部２０を構成する低剛性部材２１の車幅方向外側の剛性を低く設定して、本実施形態と同様の作用効果を期待することができる。
【００６９】
図１０，図１１は、本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、上述のキックアップ部Ｋを、押出成形方向が車幅方向に一致する押出材５０で形成している。
【００７０】
そして、この押出材５０の所要部位を肉抜き成形することによって、下面側に易変形部６０を形成している。
【００７１】
本実施形態では、フロントサイドメンバ３０およびフロア側のメンバとしてのフロア材４０を、キックアップ部Kを構成する押出材５０と共に、アルミ材等の軽量金属材料によ
り押出成形してある。
【００７２】
押出材５０は、フロントサイドメンバ１の後端部を嵌合する上側ソケット部５１と、フロア材４０の前端部を嵌合する下側ソケット部５２と、を備えている。
【００７３】
上側ソケット部５１の後側には、下側ソケット部５２に向けて後斜方向に傾斜した上側閉断面部５３と、該上側閉断面部５３の下側に隔壁５４ａを介して連設されて、上側ソケット部５１の下側から下側ソケット部５２の前端部に亘って後斜方向に傾斜した下側閉断面部５４と、を備えている。
【００７４】
上側ソケット部５１と上側閉断面部５３との連設部分には、上側ソケット部５１の上壁５１ａの中間部と、下壁５１ｂの後端と、上壁５１ａと上側閉断面部５３の傾斜した上壁５３ａとの連設点と、に略Ｖ字状に跨るリブ壁５１ｃを備えている。
【００７５】
上側閉断面部５３の内側には、上壁５３ａの中間部と、前記隔壁５４ａの前，後端と、に逆Ｖ字状に跨るリブ壁５３ｂを備えている。
【００７６】
下側閉断面部５４の内側には、傾斜した下壁５４ｂの中間部と、前記隔壁５４ａの後端とリブ壁５３ｂの一方との連設点と、に跨ってリブ壁５４ｃを備えている。
【００７７】
ここで、上側閉断面部５３の上壁５３ａとリブ壁５３ｂ、および下側ソケット部５２の上壁５２ａは板厚を大きくして、フロントサイドメンバ３０に作用する衝突入力Ｆを上側閉断面部５３の軸力として受けて、フロア材４０へ適切に伝達可能としている。
【００７８】
上側ソケット部５１の上壁５１ａおよびリブ壁５１ｃは、上側閉断面部５３の上壁５３ａおよびリブ壁５３ｂよりもやや板厚を小さくして、衝突入力Ｆ方向への圧潰変形を可能としている。
【００７９】
上側ソケット部５１の下壁５１ｂと、下側閉断面部５４の隔壁５４ａ，下壁５４ｂ，リブ壁５４ｃ、および下側ソケット部５２の下壁５２ｂは、上側ソケット部５１の上壁５１ａおよびリブ壁５１ｃよりも板厚を小さくして、前記衝突入力Ｆにより局部的な圧潰を誘発してフロントサイドメンバ３０に下向きの曲げモーメントを発生可能な易変形部６０を構成している。
【００８０】
この第３実施形態の構造によれば、車両の前面衝突により図１１の（ａ）に示すようにフロントサイドメンバ３０に軸方向に衝突入力Ｆが作用すると、前述（第１実施形態）と同様の理由によりフロントサイドメンバ３０には、その後端部の車幅方向軸回りに上向きの回転モーメントが発生する傾向となる。
【００８１】
このとき、衝突入力Ｆによりキックアップ部Ｋを構成する押出材５０の上側ソケット部５１が（ｂ）図に示すように入力方向に圧潰するワンクッションをおいて、易変形部６０
の圧潰を誘起させる。
【００８２】
これにより、（ｃ）図に示すように易変形部６０の圧潰が助長されて、該易変形部６０によるキックアップ部Ｋの下面側の局部的な圧潰により、フロントサイドメンバ３０に下向きの曲げモーメントを発生し、上述の上向きの回転モーメントを減少乃至相殺する。
【００８３】
このとき、押出材５０の上側閉断面部５３を構成する上壁５３ａ，リブ壁５３ｂおよび下側ソケット部５２の上壁５２ａは、ほぼ原形をとどめて衝突入力Ｆを該上側閉断面部５３の軸力として受け、フロア材４０へ伝達して分散，負担させる。
【００８４】
この結果、フロントサイドメンバ３０の軸圧潰反力を適切に維持して、フロントサイドメンバ３０のフロント部分における軸方向の圧潰変形を良好に行わせることができる。
【符号の説明】
【００８５】
１…フロントサイドメンバ
１Ｆ…フロント部
１Ｒ…リア部
１Ｒ・Ｂ…接合基部
２…ダッシュパネル
３…フロア側のメンバ
４…フロアパネル
５…エクステンションメンバ（フロア側のメンバ）
５Ａ…立上がり部
Ｋ…キックアップ部
Ｋ１…前側の屈曲部
Ｋ２…後側の屈曲部
１３…マウント部材
Ｔ０…締結軸線
０…フロントサイドメンバの軸線
２０…易変形部
２１…低剛性部材
２３…後側の屈曲部Ｋ２の易変形部
３０…フロントサイドメンバ
４０…フロア材（フロア側のメンバ）
５０…押出材（キックアップ部）
６０…易変形部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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