(57)【要約】【課題】左右の前輪を備えた鞍乗型車両において、該左右の前輪に生じる振動に伴う走行フィーリングの低下を効果的に防止可能な構成を得る。【解決手段】三輪車両（１）は、車体フレーム（１１）と、左右の前輪（３）と、左右の前輪（３）を車体フレーム（１１）に対して接続するリンク機構（３０）と、左右の前輪（３）に生じる同位相の振動を減衰可能なサスペンション（４０）と、左右の前輪（３）に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置（５０）とを備える。ダンパ装置（５０）は、少なくとも一部の周波数領域で前記逆位相の振動の周波数が大きくなるほど減衰力が大きくなるように構成されている。【選択図】図２
2014237362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
左右の前輪と、
前記左右の前輪を前記車体フレームに対して接続するリンク機構と、
前記左右の前輪に生じる同位相の振動を減衰可能な緩衝装置と、
前記左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置とを備え、
前記ダンパ装置は、少なくとも一部の周波数領域で前記逆位相の振動の周波数が大きくなるほど減衰力が大きくなるように構成されている、鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、前記車体フレームが直立状態から車両側方に傾斜する動きに対して減衰力を生じるように構成されている、鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記リンク機構は、
車両の左右に位置し、前記左右の前輪をそれぞれ回転可能に支持する左サイドロッド及び右サイドロッドと、
前記左サイドロッド及び前記車体フレームに対して回転可能に接続された左上アーム及び左下アームと、
前記右サイドロッド及び前記車体フレームに対して回転可能に接続された右上アーム及び右下アームとを含む、鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項３に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、前記左右の前輪に逆位相の振動が生じている場合に、前記緩衝装置よりも大きな減衰力を発生するように構成されている、鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項３に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、前記左右の前輪に逆位相の振動が生じている場合に発生する減衰力が、前記左右の前輪に同位相の振動が生じている場合に発生する減衰力よりも大きくなるように構成されている、鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
前記緩衝装置は、前記左サイドロッド、前記左上アーム及び前記左下アームのうち少なくとも一つと、前記右サイドロッド、前記右上アーム及び前記右下アームのうち少なくとも一つとを接続するように配置されている、鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、前記左上アームと前記右下アームとを接続、または、前記右上アームと前記左下アームとを接続するように配置されている、鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、
前記車体フレームと前記左上アーム及び前記左下アームのいずれか一方とに接続された左ダンパと、
前記車体フレームと前記右上アーム及び前記右下アームのいずれか一方とに接続された右ダンパとを備え、
前記左ダンパ及び前記右ダンパは、上下方向に延びるように左右に並んで配置されている、鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、
筒状のシリンダと、
前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、
前記ピストン本体から前記シリンダの両端に向かって延びて該両端を貫通するピストンロッドと、
前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路とを備える、鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
車速を検出可能な車速検出部と、
前記車速検出部によって検出された車速に応じて前記ダンパ装置の動作を制御する制御部とをさらに備え、
前記ダンパ装置は、
筒状のシリンダと、
前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、
前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路と、
前記流路を閉塞可能な閉止弁とを有し、
前記制御部は、前記車速検出部によって検出された車速が所定値以下の場合に、前記閉止弁によって前記流路を閉塞する、鞍乗型車両。
【請求項１１】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、
筒状のシリンダと、
前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、
前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路と、
前記流路に設けられた流路縮小部とを有する、鞍乗型車両。
【請求項１２】
請求項４または５に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、入力される振動の周波数変化に対する減衰力の増分が、周波数に応じて段状に大きくなるように構成されている、鞍乗型車両。
【請求項１３】
請求項１２に記載の鞍乗型車両において、
前記ダンパ装置は、
筒状のシリンダと、
前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、
前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続される流路と、
前記流路上に並列に複数設けられ且つそれぞれ異なる減衰力を生じさせる流路縮小部と、
前記流路上に設けられ且つ前記入力される振動の周波数に応じて前記流路縮小部のうち流体を流す流路縮小部を切り換える流路切換部とをさらに有する、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の前輪を車体フレームに対して接続するリンク機構を備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されるように、左右の前輪を備えた三輪車において、該左右の前輪を、リンク機構を介して車体フレームに接続する構成が知られている。リンク機構は、車両の左右に位置する左右の直立ロッドと、該左右の直立ロッドを車体フレームに対して接続する一対の上サスペンションアームと、該上サスペンションアームよりも下方の位置で前記左右の直立ロッドを車体フレームに対して接続する一対の下サスペンションアームとを備える。リンク機構は、左右の直立ロッド、一対の上サスペンションアーム及び一対の下サスペンションアームによって、車両前方から見て略矩形状に形成された、いわゆるダブルウィッシュボーンの構成を有する。
【０００３】
リンク機構は、直立ロッド及び上サスペンションアームが回転可能に接続されているとともに、上サスペンションアーム及び車体フレームも回転可能に接続されている。また、リンク機構は、直立ロッド及び下サスペンションアームが回転可能に接続されているとともに、下サスペンションアーム及び車体フレームも回転可能に接続されている。すなわち、リンク機構は、左右の前輪の上下動に応じて変形を生じるとともに、車両の傾倒によっても変形を生じる。
【０００４】
特許文献１には、一対の上サスペンションアームを、車体フレームを跨いで繋ぐサスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置によって、路面から左右の前輪に入力される振動が減衰される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００７／１２７７８３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、発明者らの鋭意努力の結果、走行条件によっては、特許文献１に開示されるようなサスペンション装置だけでは減衰できない振動が発生することが分かった。この振動は、例えば車両が傾いて旋回している場合などに、左右の前輪に生じる。
【０００７】
このようにサスペンション装置では減衰できない振動が車両走行中に生じることにより、車両の走行フィーリングが大きく低下する。
【０００８】
本発明の目的は、左右の前輪を備えた鞍乗型車両において、該左右の前輪に生じる振動に伴う走行フィーリングの低下を効果的に防止可能な構成を得ることにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、左右の前輪と、前記左右の前輪を前記車体フレームに対して接続するリンク機構と、前記左右の前輪に生じる同位相の振動を減衰可能な緩衝装置と、前記左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置とを備える。前記ダンパ装置は、少なくとも一部の周波数領域で前記逆位相の振動の周波数が大きくなるほど減衰力が大きくなるように構成されている（第１の構成）。
【００１０】
本願の発明者らは、緩衝装置の減衰特性を高めるなどの改善を試みたが、緩衝装置では一部の振動を減衰できなかった。鋭意研究の結果、本願の発明者らは、緩衝装置では減衰できない振動が、左右の前輪に生じる逆位相の振動であることを見出した。すなわち、本願の発明者らは、左右の前輪を備えた車両では、車両前方から見て左右の前輪が左右対称に変位する振動だけでなく、左右の前輪が逆位相で振動を生じる場合もあることを見出した。左右の前輪に上述のような逆位相の振動が生じると、タイヤが路面に対してホッピングするため、走行時のフィーリングに悪影響を及ぼす。
【００１１】
そこで、上述の構成のように、緩衝装置とは別に、左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置を設ける。これにより、左右の前輪に生じる逆位相の振動をダンパ装置によって減衰することができる。
【００１２】
ところで、上述のように左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置を設けた場合、左右の前輪に生じる振動だけでなく、車両の傾倒動作もダンパ装置によって阻害される可能性がある。
【００１３】
これに対し、ダンパ装置を、少なくとも一部の周波数領域で逆位相の振動の周波数が大きくなるほど減衰力が大きくなるように構成することで、車体が傾倒する際の比較的、低周波数の振動に対してはダンパ装置の減衰力を小さくする一方、走行中に生じる比較的、高周波数の振動に対してはダンパ装置の減衰力を大きくすることができる。これにより、車両の傾倒動作を妨げることなく、鞍乗型車両の走行フィーリングが低下するのを抑制できる。
【００１４】
前記第１の構成において、前記ダンパ装置は、前記車体フレームが直立状態から車両側方に傾斜する動きに対して減衰力を生じるように構成されている（第２の構成）。
【００１５】
このようなダンパ装置を鞍乗型車両に設けることにより、緩衝装置では減衰できない逆位相の振動を、効果的に減衰することができる。
【００１６】
前記第１または第２の構成において、前記リンク機構は、車両の左右に位置し、前記左右の前輪をそれぞれ回転可能に支持する左サイドロッド及び右サイドロッドと、前記左サイドロッド及び前記車体フレームに対して回転可能に接続された左上アーム及び左下アームと、前記右サイドロッド及び前記車体フレームに対して回転可能に接続された右上アーム及び右下アームとを含む（第３の構成）。
【００１７】
リンク機構が、上述のような、いわゆるダブルウィッシュボーンの構成である車両では、左右の前輪に逆位相の振動が生じやすい。そのため、上述のような構成を有する鞍乗型車両において、上述の第１または第２の構成を適用することにより、逆位相の振動を効果的に減衰させることができる。
【００１８】
前記第３の構成において、前記ダンパ装置は、前記左右の前輪に逆位相の振動が生じている場合に、前記緩衝装置よりも大きな減衰力を発生するように構成されている（第４の構成）。
【００１９】
これにより、左右の前輪に逆位相の振動が生じた場合に、ダンパ装置によって逆位相の振動をより効果的に減衰させることができる。
【００２０】
前記第３の構成において、前記ダンパ装置は、前記左右の前輪に逆位相の振動が生じている場合に発生する減衰力が、前記左右の前輪に同位相の振動が生じている場合に発生する減衰力よりも大きくなるように構成されている（第５の構成）。
【００２１】
これにより、左右の前輪に逆位相の振動が生じた場合に、ダンパ装置によって逆位相の振動をより効果的に減衰させることができる。
【００２２】
第４または第５の構成において、前記緩衝装置は、前記左サイドロッド、前記左上アーム及び前記左下アームのうち少なくとも一つと、前記右サイドロッド、前記右上アーム及び前記右下アームのうち少なくとも一つとを接続するように配置されている（第６の構成）。
【００２３】
上述のように緩衝装置を配置する場合、左右の前輪の一方が障害物に乗り上げた状態で十分な減衰力が得られるように緩衝装置の減衰特性を設定すると、該緩衝装置が大型化するとともに、左右の前輪が障害物に乗り上げた状態では過度な減衰特性となる。
【００２４】
これに対し、上述の第４または第５のような構成を有するダンパ装置を設けることにより、左右の前輪の一方が障害物に乗り上げた状態でも十分な減衰力が得られる。これにより、緩衝装置を小型化できるとともに、左右の前輪の一方が障害物に乗り上げた状態でも左右の前輪の両方が障害物に乗り上げた状態でも適切な減衰力が得られる。
【００２５】
前記第４または第５の構成において、前記ダンパ装置は、前記左上アームと前記右下アームとを接続、または、前記右上アームと前記左下アームとを接続するように配置されている（第７の構成）。
【００２６】
これにより、ダンパ装置を、リンク機構の変形によってより変位を生じやすい位置に配置することができる。したがって、ダンパ装置の伸縮量を大きくすることができ、逆位相の振動をより効果的に減衰させることができる。
【００２７】
前記第４または第５の構成において、前記ダンパ装置は、前記車体フレームと前記左上アーム及び前記左下アームのいずれか一方とに接続された左ダンパと、前記車体フレームと前記右上アーム及び前記右下アームのいずれか一方とに接続された右ダンパとを備える。前記左ダンパ及び前記右ダンパは、上下方向に延びるように左右に並んで配置されている（第８の構成）。
【００２８】
左ダンパ及び右ダンパは、上下方向に延びるように左右に並んで配置されているため、ダンパ装置をコンパクトに配置することができる。また、ダンパ装置を斜めに配置する場合に比べてダンパ装置の長さを短くできる。これにより、リンク機構の変形によってダンパ装置に生じる曲げ応力を小さくすることができ、ダンパの耐久性及びロバスト性を向上できる。
【００２９】
前記第４または第５の構成において、前記ダンパ装置は、筒状のシリンダと、前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、前記ピストン本体から前記シリンダの両端に向かって延びて該両端を貫通するピストンロッドと、前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路とを備える（第９の構成）。
【００３０】
ダンパ装置は、シリンダ内の２つの空間を流体が移動可能なため、該シリンダ内をピストンが往復する際に同等の減衰力を生じさせることが可能になる。よって、ダンパ装置のピストンの移動方向に起因する減衰力のバラツキを低減することができる。したがって、車両の傾斜方向による減衰力のバラツキを生じにくくすることができる。また、ダンパ装置を、シリンダタイプにすることで、ロータリーダンパ等に比べて、ピストン本体のストロークを大きくすることが可能になるとともに、減衰力の調整も容易である。
【００３１】
前記第４または第５の構成において、車速を検出可能な車速検出部と、前記車速検出部によって検出された車速に応じて前記ダンパ装置の動作を制御する制御部とをさらに備える。前記ダンパ装置は、筒状のシリンダと、前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路と、前記流路を閉塞可能な閉止弁とを有する。前記制御部は、前記車速検出部によって検出された車速が所定値以下の場合に、前記閉止弁によって前記流路を閉塞する（第１０の構成）。
【００３２】
これにより、車速が低い場合には、シリンダ内の２つの空間に対して接続された流路を閉止弁によって閉塞することにより、ダンパ装置をロック状態にすることができる。よって、車体が傾いて倒れるのを防止できる。一方、車速が高い状態で車体を傾斜させつつ旋回する場合には、流路を閉塞しないことで、ダンパ装置が車体の傾倒を阻害するのを防止できる。これにより、車体を傾斜させつつ旋回する際に、２輪車に近い走行フィーリングを実現できる。
【００３３】
前記第４または第５の構成において、前記ダンパ装置は、筒状のシリンダと、前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路と、前記流路に設けられた流路縮小部とを有する（第１１の構成）。
【００３４】
これにより、流量調整弁等を用いて流路に流れる流体の流量を調整する構成に比べ、長期間、安定して流体の流量調整を行うことができる。したがって、長期間、安定した減衰特性が得られる。
【００３５】
前記第４または第５の構成において、前記ダンパ装置は、入力される振動の周波数変化に対する減衰力の増分が、周波数に応じて段状に大きくなるように構成されている（第１２の構成）。
【００３６】
これにより、入力される振動の周波数に応じて、ダンパ装置に生じる減衰力を大きく変えることができる。すなわち、入力される振動の周波数が低い領域では、ダンパ装置に生じる減衰力が小さい一方、入力される振動の周波数が高い領域では、ダンパ装置に生じる減衰力が大きい。
【００３７】
よって、入力される振動の周波数が高い領域では、ダンパ装置に生じる減衰力が大きくなるため、走行時に路面から前輪に入力される振動をより効果的に減衰させることができる。したがって、三輪車両の走行フィーリングをより効果的に改善することができる。一方、入力される振動の周波数が低い領域では、ダンパ装置に生じる減衰力が小さくなるため、例えば走行時の傾斜動作が阻害されるのを防止できる。よって、上述の構成により、走行時の傾斜動作を阻害することなく、前輪に入力される振動を効果的に減衰することができる。
【００３８】
前記第１２の構成において、前記ダンパ装置は、筒状のシリンダと、前記シリンダ内を２つの空間に区画するとともに、前記シリンダ内で往復動可能なピストン本体と、前記シリンダ内の２つの空間に対し、前記シリンダ内での前記ピストン本体の移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路と、前記流路上に並列に複数設けられ且つそれぞれ異なる減衰力を生じさせる流路縮小部と、前記流路上に設けられ且つ前記入力される振動の周波数に応じて前記流路縮小部のうち流体を流す流路縮小部を切り換える流路切換部とをさらに有する（第１３の構成）。
【００３９】
流路状に複数設けられた複数の流路縮小部のうち流体を流す流路縮小部を、流路切換部によって切り替えることにより、減衰特性を切り換えることができる。したがって、第１２の構成を容易に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態１に係る三輪車両の概略構成を示す左側面図である。
【図２】三輪車両の車両本体の前部を、車体カバーを外した状態で車両前方から見た図である。
【図３】ダンパ装置の概略構成を示すとともに、該ダンパ装置の減衰回路内を作動油が流れる様子を示す図である。
【図４】ダンパ装置の概略構成を示すとともに、該ダンパ装置の減衰回路内を作動油が流れる様子を示す図である。
【図５】ダンパ装置におけるピストン速度に対する減衰力の変化の一例を示す図である。
【図６Ａ】三輪車両が直立の状態で、リンク機構とダンパ装置との関係を模式的に示す図である。
【図６Ｂ】三輪車両が左側に倒れた状態で、リンク機構とダンパ装置との関係を模式的に示す図である。
【図６Ｃ】三輪車両が右側に倒れた状態で、リンク機構とダンパ装置との関係を模式的に示す図である。
【図６Ｄ】三輪車両の左右の前輪に同位相の振動が生じた場合に、リンク機構とダンパ装置との関係を模式的に示す図である。
【図６Ｅ】三輪車両の左右の前輪に逆位相の振動が生じた場合に、リンク機構とダンパ装置との関係を模式的に示す図である。
【図６Ｆ】三輪車両の左右の前輪に逆位相の振動が生じた場合に、リンク機構とダンパ装置との関係を模式的に示す図である。
【図７】その他の実施形態に係る三輪車両のダンパ装置の概略構成を示す図である。
【図８】実施形態２に係る三輪車両の図２相当図である。
【図９】実施形態２に係る三輪車両のダンパ装置の概略構成を示す図である。
【図１０】実施形態３に係る三輪車両のダンパ装置の概略構成を示す図である。
【図１１】実施形態４に係る三輪車両のダンパ装置の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００４２】
また、以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル１２を握りつつ三輪車両１のシート１３に着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。
【００４３】
（実施形態１）
＜三輪車両の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る三輪車両１（鞍乗型車両）の全体構成を示す左側面図である。この三輪車両１は、車両本体２、車両本体２の前方に配置された左右の前輪３、及び、車両本体２の後方に配置された一つの後輪４を備える。なお、図１中の矢印Ｆは、三輪車両１の前方向を、矢印Ｕは、三輪車両１の上方向を示す。
【００４４】
車両本体２は、車体フレーム１１、車体カバー５、ハンドル１２、シート１３、及び、パワーユニット１４を備える。また、車両本体２は、後述する前輪支持機構６を備える。
【００４５】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１を備える。ヘッドパイプ２１は、三輪車両１の前部に配置される。特に図示しないが、ヘッドパイプ２１には、車両後方に向かって延びるメインフレーム、及び、該メインフレームよりも車両下側に向かって延びるダウンフレームなどが接続されている。
【００４６】
ヘッドパイプ２１内には、ステアリングシャフト２２が配置されている。このステアリングシャフト２２の上側には、ハンドル１２がヘッドパイプ２１に対して回転可能に接続されている。ヘッドパイプ２１には、車両前方側に、後述する前輪支持機構６が接続されている。なお、ステアリングシャフト２２は、特に図示しないが、後述の前輪支持機構６の左サイドロッド３１及び右サイドロッド３２に接続されている。また、後述するように、左右の前輪３は、左サイドロッド３１及び右サイドロッド３２に回転可能に支持されている。よって、ステアリングシャフト２２を回転させることにより、上面視で左右の前輪３を回転させることができる。
【００４７】
上述のような構成を有する車体フレーム１１は、車体カバー５によって覆われている。車体カバー５は、例えば樹脂材料によって構成されている。車体カバー５の詳しい構成については説明を省略する。
【００４８】
左右の前輪３は、図２に示すように、前輪支持機構６の左右のサイドロッド３１，３２によって回転可能に支持されている。すなわち、左右の前輪３は、上述のようにヘッドパイプ２１に接続された前輪支持機構６を間に挟み込むように、該前輪支持機構６の左右両側に配置される。
【００４９】
後輪４は、従来の自動二輪車の後輪と同様の構成なので、説明を省略する。また、エンジン及び駆動力伝達装置等を含むパワーユニット１４の構成も、従来の自動二輪車のパワーユニットの構成と同様なので、詳しい説明を省略する。
【００５０】
＜前輪支持機構＞
次に、左右の前輪３をヘッドパイプ２１に対して支持する前輪支持機構６の構成について、図１及び図２を用いて詳細に説明する。
【００５１】
前輪支持機構６は、リンク機構３０と、サスペンション４０（緩衝装置）と、ダンパ装置５０とを備える。リンク機構３０は、ヘッドパイプ２１に対して回転可能に支持されていて、左右の前輪３が左右両側に取り付けられている。すなわち、リンク機構３０は、左右の前輪３とヘッドパイプ２１とを接続するリンク構造を有する。サスペンション４０は、左右の前輪３に生じる同位相の振動を減衰するように、リンク機構３０に取り付けられている。ダンパ装置５０は、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰するように、リンク機構３０に取り付けられている。サスペンション４０及びダンパ装置５０に関する構成については、後述する。
【００５２】
リンク機構３０は、車両の左右に位置する左右のサイドロッド３１，３２（左右のアーム）と、左右のサイドロッド３１，３２の上部をヘッドパイプ２１に接続する上アーム３３と、左右のサイドロッド３１，３２の下部をヘッドパイプ２１に接続する下アーム３４とを備える。
【００５３】
左右のサイドロッド３１，３２は、それぞれの下端側が左右の前輪３に接続されている。すなわち、左右の前輪３は、左右のサイドロッド３１，３２のそれぞれの下端部に回転可能に支持されている。
【００５４】
左サイドロッド３１と右サイドロッド３２とは、ほぼ左右対称の形状を有する。また、左サイドロッド３１と右サイドロッド３２とは、前輪３、上アーム３３及び下アーム３４に対する各接続構造も左右対称である。よって、以下の説明では、左サイドロッド３１についてのみ説明する。
【００５５】
左サイドロッド３１は、上下方向に延びていて、その上下中央部分に車両内方に向かって突出するように屈曲した屈曲部３１ａを有する。左サイドロッド３１は、屈曲部３１ａよりも上側で、上アーム３３に回転可能に接続されている。左サイドロッド３１は、屈曲部３１ａが前輪３のタイヤの車幅方向内側を径方向に跨ぐように配置される。そして、左サイドロッド３１の屈曲部３１ａよりも下側には、前輪３の車軸３ａ（図１参照）が回転可能に接続されている。ここで、前輪３は、概略有底筒状のホイールの外周にゴム製のタイヤが嵌め込まれている。
【００５６】
なお、図２において、符号３２ａは、右サイドロッド３２に設けられた屈曲部である。この屈曲部３２ａも、左サイドロッド３１の屈曲部３１ａと同様、前輪３のタイヤの車幅方向内側を径方向に跨ぐように位置付けられる。
【００５７】
上アーム３３は、左サイドロッド３１に回転可能に接続される左上アーム３５（左アーム）と、右サイドロッド３２に回転可能に接続される右上アーム３６（右アーム）とを備える。左上アーム３５及び右上アーム３６は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に回転可能に接続されている。これにより、左上アーム３５及び右上アーム３６は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に対して独立して回転するとともに、左右のサイドロッド３１，３２に対しても回転する。
【００５８】
下アーム３４は、左サイドロッド３１に回転可能に接続される左下アーム３７（左アーム）と、右サイドロッド３２に回転可能に接続される右下アーム３８（右アーム）とを備える。上述の左上アーム３５及び右上アーム３６と同様、左下アーム３７及び右下アーム３８は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に回転可能に接続されている。これにより、左下アーム３７及び右下アーム３８は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に対して独立して回転するとともに、左右のサイドロッド３１，３２に対しても回転する。
【００５９】
以上のように、本実施形態のリンク機構３０は、上下のアーム３３，３４においてそれぞれ左右のアーム３５〜３８が独立して上下動する、いわゆるダブルウィッシュボーンの構成を有する。
【００６０】
リンク機構３０の一部を構成する上アーム３３の上側には、左上アーム３５と右上アーム３６とを接続するようにサスペンション４０が取り付けられている。サスペンション４０は、図２に示すように、上アーム３３に対して略平行になるように配置される。
【００６１】
サスペンション４０は、円柱状のピストン４１と、円筒状のシリンダ４２とを備える。特に図示しないが、ピストン４１は、ピストンロッドの長手方向の一方の端部に、シリンダ４２の内部空間を２つに区画するピストン本体を有する。ピストン４１は、長手方向の一方の端部に設けられたピストン本体がシリンダ４２内に位置付けられ、該シリンダ４２内をその筒軸方向に移動可能に構成されている。シリンダ４２内には作動油（流体）が充填されている。これにより、シリンダ４２内をピストン４１が移動することによって、サスペンション４０で減衰力が得られる。
【００６２】
ピストン４１は、シリンダ４２の外方に位置する他方の端部が右上アーム３６に回転可能に接続されている。シリンダ４２は、ピストン４１が挿入される側とは反対側が左上アーム３５に回転可能に接続されている。
【００６３】
これにより、サスペンション４０のピストン４１は、左上アーム３５と右上アーム３６との相対変位に応じてシリンダ４２に対して移動する。よって、サスペンション４０によって、左上アーム３５及び右上アーム３６に相対変位を生じるような振動を減衰することができる。例えば、左上アーム３５及び右上アーム３６に同位相の振動が生じた場合には、サスペンション４０によって振動を減衰することができる。
【００６４】
上アーム３３と下アーム３４との間には、上アーム３３の右上アーム３６と下アーム３４の左下アーム３７とを接続するように、ダンパ装置５０が取り付けられている。すなわち、ダンパ装置５０は、車両前方から見て、概略矩形状のリンク機構３０に対し、ヘッドパイプ２１と交差するように配置される。
【００６５】
ダンパ装置５０は、詳しくは後述するように、ピストン５１が円筒状のシリンダ５２を貫通している、いわゆるスルーロッドタイプのダンパである。ダンパ装置５０のピストン５１の一方の端部が上アーム３３の右上アーム３６に回転可能に接続されている。シリンダ５２における前記一方の端部とは反対側の端部が下アーム３４の左下アーム３７に回転可能に接続されている。なお、ダンパ装置５０は、図１に示すように、ヘッドパイプ２１よりも車両前方側に配置されている。
【００６６】
上述のように、ダンパ装置５０によって、リンク機構３０の右上アーム３６と左下アーム３７とを接続することにより、右上アーム３６と左下アーム３７との相対変位を抑制することが可能になる。すなわち、上述の構成により、車体フレーム１１が直立状態から側方に傾くような動きに対し、ダンパ装置５０による減衰力が得られる。これにより、ダンパ装置５０は、後述するように、ヘッドパイプ２１の倒れを防止するロックとして機能するとともに、右上アーム３６と左下アーム３７とが相対変位を生じるような振動（すなわち、逆位相の振動）を減衰することができる。
【００６７】
＜ダンパ装置＞
図３に示すように、ダンパ装置５０は、ピストン５１と、円筒状のシリンダ５２とを備える。ピストン５１は、棒状のピストンロッド５１ａと、ピストンロッド５１ａの長手方向の中央部分に設けられたピストン本体５１ｂとを備える。ピストン本体５１ｂは、シリンダ５２内に移動可能に配置される一方、ピストンロッド５１ａは、ピストン本体５１ｂを貫通するとともに、シリンダ５２の長手方向の両側から両端部が突出している。すなわち、ダンパ装置５０は、シリンダ５２の両端部をピストンロッド５１ａが貫通した、いわゆるスルーロッドタイプのダンパである。
【００６８】
シリンダ５２内に形成されている内部空間には、作動油が充填されている。シリンダ５２の内部空間は、ピストン本体５１ｂによって、第１空間５２ａ及び第２空間５２ｂの２つの空間に区画されている。また、第１空間５２ａには、オリフィス５８ａ，５８ｂ等を有する減衰回路５５の一端側が接続されている一方、第２空間５２ｂには、減衰回路５５の他端側が接続されている。これにより、シリンダ５２の第１空間５２ａと第２空間５２ｂとは、減衰回路５５の流路５５ａを介して作動油が移動可能である。
【００６９】
減衰回路５５は、図３に示すように、電磁式調整弁５６（閉止弁）と、流路切換弁５７（流路切換部）と、流路径が異なる２種類のオリフィス５８ａ，５８ｂ（流路縮小部）と、複数のチェックバルブ５９とを備える。減衰回路５５内では、電磁式調整弁５６、流路切換弁５７及びオリフィス５８ａ，５８ｂは、上流側から、電磁式調整弁５６、流路切換弁５７及びオリフィス５８ａ，５８ｂの順に接続されている。また、電磁式調整弁５６よりも上流側、及び、オリフィス５８ａ，５８ｂよりも下流側には、それぞれ、チェックバルブ５９が設けられている。チェックバルブ５９は、減衰回路５５において、作動油の逆流を防止する位置に設けられる。
【００７０】
電磁式調整弁５６は、減衰回路５５内に作動油を流す場合と該減衰回路５５内に作動油を流さない場合とを切り替え可能に構成されている。具体的には、電磁式調整弁５６は、電磁弁及びバネを備える。電磁式調整弁５６は、減衰回路５５内に作動油を流す油路が内部に形成されるように、バネによって弁体（図示省略）が所定位置に位置付けられる。また、電磁式調整弁５６は、減衰回路５５内に作動油を流さない場合には電磁弁を作動させることにより、減衰回路５５の油路を閉塞する位置に移動する。電磁式調整弁５６は、減衰回路５５内に作動油を流さないようにすることで、後述するようにダンパ装置５０をロックする。よって、電磁式調整弁５６は、ダンパ装置５０のロック機構として機能する。
【００７１】
電磁式調整弁５６は、三輪車両１の制御部７から出力される制御信号に応じて駆動される。制御部７には、三輪車両１の車速を検出する車速検出部８から出力される検出信号が入力される。すなわち、三輪車両１は、制御部７及び車速検出部８を備えていて、車速検出部８から出力される検出信号に応じて制御部７から電磁式調整弁５６に対して制御信号を出力する。制御部７は、車速検出部８によって、三輪車両１の車速が所定値以下であると検出された場合に、電指示器調整弁５６を駆動させて油路を閉塞させる制御信号を出力する。
【００７２】
流路切換弁５７は、減衰回路５５内で流路を切り替えるように構成されている。すなわち、後述するように、２種類のオリフィス５８ａ，５８ｂが並列に接続されているため、流路切換弁５７は、オリフィス５８ａ，５８ｂによってそれぞれ形成される流路を切り替える。
【００７３】
流路切換弁５７は、内部に、一方のオリフィス５８ａに繋がる流路と、他方のオリフィス５８ｂに繋がる流路とを有する。また、流路切換弁５７は、バネを有する。流路切換弁５７は、オリフィス５８ａに繋がる流路が減衰回路５５内の流路に接続されるように、バネによって図示しない弁体が所定位置に付勢される。一方、減衰回路５５内の作動油の圧力が一定値以上（ピストン５１の速度が閾値Ｐ以上）になると、前記バネの付勢力よりも大きくなるため、流路切換弁５７は、オリフィス５８ｂに繋がる流路を減衰回路５５内の流路５５ａに接続する。
【００７４】
オリフィス５８ａの内部に作動油が流れると、ダンパ装置５０には、所定の減衰力が生じる。オリフィス５８ｂの内部に作動油が流れると、ダンパ装置５０に前記所定の減衰力よりも大きい減衰力が生じる。よって、本実施形態の場合、オリフィス５８ｂは、オリフィス５８ａに比べて流路面積が小さい。したがって、減衰回路５５内に流れる作動油の圧力が一定値よりも小さい場合、すなわち、ピストン５１の移動速度が閾値Ｐよりも小さいときに、流路切換弁５７によってオリフィス５８ａ内に作動油が流されると、比較的、小さな減衰力を生じる。一方、減衰回路５５内に流れる作動油の圧力が一定値以上の場合、すなわち、ピストン５１の移動速度が閾値Ｐ以上のときに、流路切換弁５７によってオリフィス５８ｂ内に作動油が流されると、比較的、大きな減衰力を生じる。
【００７５】
また、オリフィス５８ａ，５８ｂでは、流れる作動油の圧力が大きいほど、すなわち、ピストン５１の移動速度が大きいほど、減衰力が大きくなる。
【００７６】
チェックバルブ５９は、いわゆる逆止弁である。本実施形態のダンパ装置５０では、シリンダ５２内でピストン５１が移動すると、該シリンダ５２の第１空間５２ａと第２空間５２ｂとの間で作動油が移動する。しかも、ダンパ装置５０では、シリンダ５２の第１空間５２ａ及び第２空間５２ｂに接続された減衰回路５５によって、ピストン５１の移動方向に関係なく減衰力を付与する。このようなダンパ装置５０の構成を実現するために、第１空間５２ａから減衰回路５５に作動油が流入した場合と、第２空間５２ｂから減衰回路５５に作動油が流入した場合とで、減衰回路５５内に作動油の逆流が生じないように、該減衰回路５５にチェックバルブ５９を設ける。
【００７７】
具体的には、電磁式調整弁５６の上流側で且つ第１空間５２ａ側及び第２空間５２ｂ側に、それぞれ、電磁式調整弁５６への作動油の流れのみを許容するようにチェックバルブ５９を設ける。また、オリフィス５８ａ及びオリフィス５８ｂの下流側に、それぞれ、オリフィス５８ａ，５８ｂから流出する作動油の流れのみを許容するようにチェックバルブ５９を設ける。さらに、これらのチェックバルブ５９よりも下流側に、オリフィス５８ａ、５８ｂから第１空間５２ａまたは第２空間５２ｂへの作動油の流れのみを許容するようにチェックバルブ５９を設ける。
【００７８】
上述のような構成を有する減衰回路５５において、ピストン５１がシリンダ５２内を移動して第１空間５２ａがピストン本体５１ｂによって圧縮された場合の作動油の流れを、図３に示す。図３において、ピストン５１の移動方向を白抜き矢印で示すとともに減衰回路５５内の作動油の流れを実線の矢印で示す。なお、図３は、オリフィス５８ａに作動油が流れている状態、すなわち、ピストン５１の移動速度が閾値Ｐよりも小さい場合の作動油の流れを示している。ピストン５１の移動速度が閾値Ｐ以上の場合には、流路切換弁５７が作動して、作動油をオリフィス５８ｂに流す。
【００７９】
上述の減衰回路５５において、ピストン５１がシリンダ５２内を移動して第２空間５２ｂがピストンヘッド５１ｂによって圧縮された場合の作動油の流れを、図４に示す。図３と同様、図４において、ピストン５１の移動方向を白抜き矢印で示すとともに減衰回路５５内の作動油の流れを実線の矢印で示す。なお、図４も、図３と同様、オリフィス５８ａに作動油が流れている状態、すなわち、ピストン５１の移動速度が閾値Ｐよりも小さい場合の作動油の流れを示している。ピストン５１の移動速度が閾値Ｐ以上の場合には、流路切換弁５７が作動して、作動油をオリフィス５８ｂに流す。
【００８０】
以上の構成により、ピストンロッド５１ａがシリンダ５２を貫通した、いわゆるスルーロッドタイプのダンパ装置５０において、ピストン５１がシリンダ５２に対して移動することにより、減衰力が得られる。しかも、減衰回路５５を本実施形態のような構成にすることで、ピストン５１がシリンダ５２に対して移動する方向に関係なく、同じ減衰力が得られる。
【００８１】
これにより、三輪車両１の傾き方向によって、ダンパ装置５０の減衰力が変化するのを防止できる。したがって、三輪車両１が左右のどちらに傾いた場合でも、乗員に違和感を与えるのを防止できる。
【００８２】
しかも、上述のように、ピストン５１がシリンダ５２に対して移動する方向に関係なく同じ減衰力が得られるようにすることで、三輪車両１が直立状態から傾く場合と、傾いた状態で直立状態に戻る場合とで、ダンパ装置５０で生じる減衰力を同等にすることができる。よって、三輪車両１が傾いて戻る際に、乗員に違和感を与えるのを防止できる。
【００８３】
さらに、ダンパ装置５０が上述のような減衰回路５５を有することにより、車体フレーム１１が車両側方に傾斜した際の減衰特性と車体フレーム１１の直立時の減衰特性とを実質的に同じにすることができる。すなわち、上述のような構成を有するダンパ装置５０では、減衰特性は、車体フレーム１１の姿勢に関係なく、減衰回路５５内を流れる作動油の圧力によって決まる。したがって、三輪車両１の走行姿勢に関係なく、ダンパ装置５０によって、最適な減衰特性を得ることが可能になる。
【００８４】
ここで、車体フレーム１１が車両側方に傾斜した際の減衰特性が直立時の減衰特性と実質的に同じとは、車体フレーム１１が車両側方に傾斜した場合と直立時の場合とで、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を、乗員に違和感を与えない程度に減衰可能な減衰特性の違いを含む。
【００８５】
上述の減衰回路５５では、流れる作動油の圧力に応じて、流路切換弁５７によって流路を切り替えて２種類のオリフィス５８ａ，５８ｂのうち一方に作動油を流すことができる。具体的には、減衰回路５５内で流路切換弁５７によって流路を切り替えることにより、ダンパ装置５０は、図５に示すような減衰特性が得られる。ダンパ装置５０は、ピストン５１の速度が低速の場合（閾値Ｐよりも小さい場合）と高速の場合（閾値Ｐ以上の場合）とで、ピストン速度に対する減衰力の増分が異なる。すなわち、ピストン５１の速度が高速の場合の減衰力の増分は、ピストン５１の速度が低速の場合の減衰力の増分よりも大きい。これは、上述のように、流路切換弁５７によって、減衰回路５５内の流路５５ａの圧力に応じて２種類のオリフィス５８ａ，５８ｂのうち作動油が流れるオリフィスを切り替えているためである。
【００８６】
なお、ピストン５１の速度は、ダンパ装置５０に入力される振動の周波数に対応している。すなわち、入力振動の周波数が大きくなれば、ピストン５１の速度は大きくなる一方、入力振動の周波数が小さくなれば、ピストン５１の速度は小さくなる。よって、上述のダンパ装置５０は、入力される振動の周波数が所定値以上の範囲における周波数変化に対する減衰力の増分が、前記周波数が前記所定値よりも小さい範囲における前記減衰力の増分よりも大きくなるように構成されている。
【００８７】
これにより、ピストン５１の移動速度が小さい場合、すなわち、カーブ等で三輪車両１が傾いている場合には、流路面積が大きいオリフィス５８ａに作動油を流してダンパ装置５０にあまり大きな減衰力が生じないようにすることができる。一方、ピストン５１の移動速度が大きい場合、すなわち、左下アーム３７と右上アーム３６との間に逆位相の振動が生じている場合には、流路面積が小さいオリフィス５８ｂに作動油を流してダンパ装置５０に大きな減衰力を生じさせることができる。したがって、上述のようなダンパ装置５０を設けることにより、三輪車両１の走行状態に応じて最適な減衰力を得ることができ、三輪車両１の走行フィーリングを大幅に改善することができる。
【００８８】
さらに、三輪車両１が停止している場合（低速で走行している場合も含む）には、減衰回路５５の電磁式調整弁５６を駆動させて、該減衰回路５５内に作動油が流れないようにすることで、ダンパ装置５０をロックすることができる。これにより、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６との相対変位が、ダンパ装置５０によって抑制される。こうすることで、リンク機構３０全体の変位がダンパ装置５０によって抑制される。よって、ヘッドパイプ２１の傾きを抑制することができる。したがって、ダンパ装置５０は、ヘッドパイプ２１の傾きをロックするロック機構としても機能する。
【００８９】
なお、ダンパ装置５０において、減衰回路５５の電磁式調整弁５６は、三輪車両１が走行している際には作動油が減衰回路５５内を流れるように制御される。すなわち、ダンパ装置５０は、車両の走行中に流路５５ａを閉塞することなく該流路５５ａ内に流体を流す。これにより、三輪車両１の走行中にダンパ装置５０がロックされるのを防止できる。したがって、三輪車両１が走行している際に、ダンパ装置５０によって、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を効果的に減衰することができる。
【００９０】
次に、リンク機構３０とダンパ装置５０との動作の関係について、図６Ａから図６Ｆを用いて説明する。図６Ａは、三輪車両１が水平な路面上に直立している状態のときのリンク機構３０とダンパ装置５０との関係を示す。図６Ｂ及び図６Ｃは、三輪車両１がそれぞれ左右に傾いているときのリンク機構３０とダンパ装置５０との関係を示す。図６Ｄは、左右の前輪３に同位相の振動が生じているときのリンク機構３０とダンパ装置５０との関係を示す。図６Ｅ及び図６Ｆは、左右の前輪３に逆位相の振動が生じているときのリンク機構３０とダンパ装置５０との関係を示す。なお、図６Ａから図６Ｆは、リンク機構３０とダンパ装置５０との関係が分かりやすいように、リンク機構３０、ダンパ装置５０及びそれらの周辺の構成を模式的に示している。
【００９１】
図６Ａに示すように、三輪車両１が直立状態の場合、リンク機構３０は、車両前方から見て、略矩形状である。そして、ダンパ装置５０は、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６とを接続するとともに、ヘッドパイプ２１に対して交差するように配置される。
【００９２】
図６Ｂに示すように、三輪車両１が左方向に傾いた場合、車両前方から見て、リンク機構３０は平行四辺形になる。図６Ｂの場合、ダンパ装置５０が縮む方向にリンク機構３０は傾くため、ダンパ装置５０は、ピストン５１がシリンダ５２内に押し込まれる。このとき、ピストン本体５１ｂがシリンダ５２内を移動するため、減衰回路５５に作動油が流れて減衰力が生じる。ただし、この場合には、減衰回路５５のオリフィス５８ａに作動油が流れるため、あまり大きな減衰力は生じない。これにより、三輪車両１の傾きが大きく阻害されるのを防止できる。
【００９３】
図６Ｃに示すように、三輪車両１が右方向に傾いた場合、図６Ｂの場合と同様、車両前方から見て、リンク機構３０は平行四辺形になる。図６Ｃの場合、ダンパ装置５０が伸びる方向にリンク機構３０は傾くため、ダンパ装置５０は、ピストン５１がシリンダ５２に対して引き出される。このとき、ピストン本体５１ｂがシリンダ５２内を移動するため、減衰回路５５に作動油が流れて減衰力が生じる。ただし、この場合には、減衰回路５５のオリフィス５８ａに作動油が流れるため、あまり大きな減衰力は生じない。これにより、三輪車両１の傾きが大きく阻害されるのを防止できる。
【００９４】
このように、ダンパ装置５０は、車体フレーム１１が水平な路面上に直立した状態から車両側方に傾斜するような動きに対して減衰力を生じるように、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６との間に設けられている。
【００９５】
図６Ｄに示すように、三輪車両１の左右の前輪３に同位相の振動が生じた場合、車両前方から見て、リンク機構３０は左右対称に変形を生じる。そうすると、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６との間に配置されるダンパ装置５０は、長さが図６Ａの場合とほとんど変わらない。したがって、左右の前輪３に生じる同位相の振動は、ダンパ装置５０によって減衰することができない。なお、本実施形態の場合、このような左右の前輪３に生じる同位相の振動は、上アーム３３の上側に取り付けられるサスペンション４０（図２参照）によって減衰される。
【００９６】
図６Ｅ及び図６Ｆに示すように、三輪車両１の左右の前輪３に逆位相の振動が生じた場合、車両前方から見て、一方の前輪３のみが上方に変位する。そのため、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６との間の距離が変化する。これにより、左下アーム３７と右上アーム３６とを接続するダンパ装置５０において、ピストン３１がシリンダ３２に対して移動するため、減衰回路５５内に作動油が流れて減衰力が生じる。このとき、減衰回路５５のオリフィス５８ｂに作動油が流れるため、大きな減衰力が生じる。これにより、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を効果的に減衰することができる。
【００９７】
本実施形態では、三輪車両１は、車体フレーム１１と、左右の前輪３と、左右の前輪３を車体フレーム１１に対して接続するリンク機構３０と、左右の前輪３に生じる同位相の振動を減衰可能なサスペンション４０と、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置５０とを備える。ダンパ装置５０は、少なくとも一部の周波数領域で前記逆位相の振動の周波数が大きくなるほど減衰力が大きくなるように構成されている。
【００９８】
本願の発明者らは、サスペンション４０の減衰特性を高めるなどの改善を試みたが、サスペンション４０では一部の振動を減衰できなかった。鋭意研究の結果、本願の発明者らは、サスペンション４０では減衰できない振動が、左右の前輪３に生じる逆位相の振動であることを見出した。すなわち、本願の発明者らは、左右の前輪３を備えた三輪車両１では、車両前方から見て左右の前輪３が左右対称に変位する振動だけでなく、左右の前輪３が逆位相で振動を生じる場合もあることを見出した。左右の前輪３に上述のような逆位相の振動が生じると、タイヤが路面に対してホッピングするため、走行時のフィーリングに悪影響を及ぼす。
【００９９】
そこで、上述の構成のように、サスペンション４０とは別に、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置５０を設ける。これにより、左右の前輪３に生じる逆位相の振動をダンパ装置５０によって減衰することができる。
【０１００】
ところで、上述のように左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ装置５０を設けた場合、左右の前輪３に生じる振動だけでなく、車両の傾倒動作もダンパ装置５０によって阻害される可能性がある。
【０１０１】
これに対し、ダンパ装置５０を、少なくとも一部の周波数領域で逆位相の振動の周波数が大きくなるほど減衰力が大きくなるように構成することで、車体が傾倒する際の比較的、低周波数の振動に対してはダンパ装置５０の減衰力を小さくする一方、走行中に生じる比較的、高周波数の振動に対してはダンパ装置５０の減衰力を大きくすることができる。これにより、車両の傾倒動作を妨げることなく、三輪車両１の走行フィーリングが低下するのを抑制できる。
【０１０２】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、車体フレーム１１が直立状態から車両側方に傾斜するような動きに対して減衰力を生じるように構成されている。このようなダンパ装置５０を三輪車両１に設けることにより、左右の前輪３に同位相で生じる振動を減衰可能なサスペンション４０等では減衰できない逆位相の振動を、効果的に減衰することができる。
【０１０３】
本実施形態では、リンク機構３０は、車両の左右に位置し、左右の前輪３をそれぞれ回転可能に支持する左サイドロッド３１及び右サイドロッド３２と、左サイドロッド３１及び車体フレーム１１に対して回転可能に接続された左上アーム３５及び左下アーム３７と、右サイドロッド３２及び車体フレーム１１に対して回転可能に接続された右上アーム３６及び右下アーム３８とを含む。
【０１０４】
リンク機構３０が、上述のような、いわゆるダブルウィッシュボーンの構成である車両では、左右の前輪３に逆位相の振動が生じやすい。そのため、上述のような構成を有する三輪車両１において、上述のダンパ装置５０の構成を適用することにより、逆位相の振動を効果的に減衰させることができる。
【０１０５】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、左右の前輪３に逆位相の振動が生じている場合に、サスペンション４０よりも大きな減衰力を発生するように構成されている。これにより、左右の前輪３に逆位相の振動が生じた場合に、ダンパ装置５０によって逆位相の振動をより効果的に減衰させることができる。
【０１０６】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、左右の前輪３に逆位相の振動が生じている場合に発生する減衰力が、左右の前輪３に同位相の振動が生じている場合に発生する減衰力よりも大きくなるように構成されている。
【０１０７】
これにより、左右の前輪３に逆位相の振動が生じた場合に、ダンパ装置５０によって逆位相の振動をより効果的に減衰させることができる。
【０１０８】
本実施形態では、サスペンション４０は、左サイドロッド３１、左上アーム３５及び左下アーム３７のうち少なくとも一つと、右サイドロッド３２、右上アーム３６及び右下アーム３８のうち少なくとも一つとを接続するように配置されている。
【０１０９】
上述のようにサスペンション４０を配置する場合、左右の前輪３の一方が障害物に乗り上げた状態で十分な減衰力が得られるようにサスペンション４０の減衰特性を設定すると、サスペンション４０が大型化するとともに、左右の前輪３が障害物に乗り上げた状態では過度な減衰特性となる。
【０１１０】
これに対し、上述のようなダンパ装置５０を設けることにより、左右の前輪３の一方が障害物に乗り上げた状態でも十分な減衰力が得られる。これにより、サスペンション４０を小型化できるとともに、左右の前輪３の一方が障害物に乗り上げた状態でも左右の前輪３の両方が障害物に乗り上げた状態でも適切な減衰力が得られる。
【０１１１】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、右上アーム３６と左下アーム３７とを接続するように配置されている。
【０１１２】
これにより、ダンパ装置５０を、リンク機構３０の変形によってより変位を生じやすい位置に配置することができる。したがって、ダンパ装置５０の伸縮量を大きくすることができ、逆位相の振動をより効果的に減衰させることができる
【０１１３】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、筒状のシリンダ５２と、シリンダ５２内を２つの空間５２ａ，５２ｂに区画するとともに、シリンダ５２内で往復動可能なピストン本体５１ｂと、ピストン本体５１ｂからシリンダ５２の両端に向かって延びて該両端を貫通するピストンロッド５１ａと、シリンダ５２内の２つの空間５２ａ，５２ｂに対し、前記シリンダ５２内でのピストン本体５１ｂの移動に応じて流体が移動可能なように接続される流路５５ａとを備える。
【０１１４】
ダンパ装置５０は、シリンダ５２内の２つの空間５２ａ，５２ｂを流体が移動可能なため、該シリンダ５２内をピストン５１が往復する際に同等の減衰力を生じさせることが可能になる。よって、ダンパ装置５０のピストン５１の移動方向に起因する減衰力のバラツキを低減することができる。したがって、車両の傾斜方向による減衰力のバラツキを生じにくくすることができる。また、ダンパ装置５０を、シリンダタイプにすることで、ロータリーダンパ等に比べて、ピストン本体５１ｂのストロークを大きくすることが可能になるとともに、減衰力の調整も容易である。
【０１１５】
本実施形態では、車速を検出可能な車速検出部８と、車速検出部８によって検出された車速に応じてダンパ装置５０の動作を制御する制御部７とをさらに備える。ダンパ装置５０は、筒状のシリンダ５２と、シリンダ５２内を２つの空間５２ａ，５２ｂに区画するとともに、シリンダ５２内で往復動可能なピストン本体５１ｂと、シリンダ５２内の２つの空間５２ａ，５２ｂに対し、シリンダ５２内でのピストン本体５１ｂの移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路５５ａと、流路５５ａを閉塞可能な電磁式切換弁５６とを有する。制御部７は、車速検出部８によって検出された車速が所定値以下の場合に、電磁式切換弁５６によって流路５５ａを閉塞する。
【０１１６】
これにより、車速が低い場合には、シリンダ５２内の２つの空間５２ａ，５２ｂに対して接続される流路５５ａを電磁式切換弁５６によって閉塞することにより、ダンパ装置５０をロック状態にすることができる。よって、車体が傾いて倒れるのを防止できる。一方、車速が高い状態で車体を傾斜させつつ旋回する場合には、流路５５ａを閉塞しないことで、ダンパ装置５０が車体の傾倒を阻害するのを防止できる。これにより、車体を傾斜させつつ旋回する際に、２輪車に近い走行フィーリングを実現できる。
【０１１７】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、筒状のシリンダ５２と、シリンダ５２内を２つの空間５２ａ，５２ｂに区画するとともに、シリンダ５２内で往復動可能なピストン本体５１ｂと、シリンダ５２内の２つの空間５２ａ，５２ｂに対し、シリンダ５２内でのピストン本体５１ｂの移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路５５ａと、流路５５ａに設けられたオリフィス５８ａ，５８ｂとを有する。
【０１１８】
これにより、流量調整弁等を用いて流路５５ａに流れる流体の流量を調整する構成に比べ、長期間、安定して流体の流量調整を行うことができる。したがって、長期間、安定した減衰特性が得られる。
【０１１９】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、入力される振動の周波数変化に対する減衰力の増分が、周波数に応じて段状に大きくなるように構成されている。
【０１２０】
これにより、入力される振動の周波数に応じて、ダンパ装置５０に生じる減衰力を大きく変えることができる。すなわち、入力される振動の周波数が低い領域では、ダンパ装置５０に生じる減衰力が小さい一方、入力される振動の周波数が高い領域では、ダンパ装置５０に生じる減衰力が大きい。
【０１２１】
よって、入力される振動の周波数が高い領域では、ダンパ装置５０に生じる減衰力が大きくなるため、走行時に路面から前輪３に入力される振動をより効果的に減衰させることができる。したがって、三輪車両１の走行フィーリングをより効果的に改善することができる。一方、入力される振動の周波数が低い領域では、ダンパ装置５０に生じる減衰力が小さくなるため、例えば走行時の傾斜動作が阻害されるのを防止できる。よって、上述の構成により、走行時の傾斜動作を阻害することなく、前輪３に入力される振動を効果的に減衰することができる。
【０１２２】
本実施形態では、ダンパ装置５０は、筒状のシリンダ５２と、シリンダ５２内を２つの空間５２ａ，５２ｂに区画するとともに、シリンダ５２内で往復動可能なピストン本体５１ｂと、シリンダ５２内の２つの空間５２ａ，５２ｂに対し、シリンダ５２内でのピストン本体５１ｂの移動に応じて流体が移動可能なように接続された流路５５ａと、流路５５ａ上に並列に複数設けられ且つそれぞれ異なる減衰力を生じさせオリフィス５８ａ，５８ｂと、流路５５ａ上に設けられ且つ前記入力される振動の周波数に応じてオリフィス５８ａ，５８ｂのうち流体を流すオリフィスを切り換える流路切換弁５７とをさらに有する。
【０１２３】
流路５５ａ状に複数設けられた複数のオリフィス５８ａ，５８ｂのうち流体を流すオリフィスを、流路切換弁５７によって切り替えることにより、減衰特性を切り換えることができる。したがって、周波数に応じて減衰特性を切り換える構成を容易に実現することができる。
【０１２４】
（実施形態２）
図８に、実施形態２に係る三輪車両１００の前部を、車体カバーを外した状態で車両前方から見た図の概略構成を示す。この実施形態２の構成では、ダンパ装置１０１の構成が実施形態１のダンパ装置５０の構成とは異なる。以下の説明では、実施形態１と同様の部分には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１の構成と異なる構成についてのみ説明する。
【０１２５】
具体的には、図８に示すように、ダンパ装置１０１は、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０を有する。左ダンパ１１０は、車体フレーム１１と左下アーム３７とに接続されている。右ダンパ１２０は、車体フレーム１１と右下アーム３８とに接続されている。左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０は、車両前方から見て、上下方向に延びるように左右に並んで配置されている。すなわち、左ダンパ１１０は、車両前方から見て、車体中心Ｐよりも左方に、上下方向に延びるように配置されている。右ダンパ１２０は、車両前方から見て、車体中心Ｐよりも右方に、上下方向に延びるように配置されている。左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０は、同様の構成を有するため、以下では左ダンパ１１０の構成について説明する。
【０１２６】
左ダンパ１１０は、ピストン１１１と、円筒状のシリンダ１１２とを備える。左ダンパ１１０は、実施形態１のダンパ装置５０と同様、ピストン１１１が円筒状のシリンダ１１２を貫通している、いわゆるスルーロッドタイプのダンパである。左ダンパ１１０のピストン１１１の一方の端部は、左下アーム３７に回転可能に接続されている。シリンダ１１２における前記一方の端部とは反対側の端部は、車体フレーム１１に回転可能に接続されている。
【０１２７】
上述のように、左ダンパ１１０によって、車体フレーム１１と左下アーム３７とを接続することにより、車体フレーム１１と左下アーム３７との相対変位を抑制することが可能になる。すなわち、上述の構成により、車体フレーム１１（ヘッドパイプ２１）が直立状態から左側方に傾くような動きに対し、左ダンパ１１０による減衰力が得られる。また、左ダンパ１１０は、後述するように、車体フレーム１１の倒れを防止する機能も有する。
【０１２８】
右ダンパ１２０も、左ダンパ１１０と同様、ピストン１２１とシリンダ１２２とを備える。右ダンパ１２０は、ピストン１２１の一方の端部が右下アーム３８に回転可能に接続されている点以外、左ダンパ１１０と同様の構成を有する。
【０１２９】
以下で、図９を用いてダンパ装置１０１の構成を詳しく説明する。図９に示すように、左ダンパ１１０のピストン１１１は、棒状のピストンロッド１１１ａと、ピストンロッド１１１ａの長手方向の中央部分に設けられたピストン本体１１１ｂとを備える。ピストン本体１１１ｂは、シリンダ１１２内に移動可能に配置されている一方、ピストンロッド１１１ａは、ピストン本体１１１ｂを貫通するとともに、シリンダ１１２の長手方向の両端から両端部が突出している。
【０１３０】
シリンダ１１２内に形成されている内部空間には、作動油が充填されている。シリンダ１１２の内部空間は、ピストン本体１１１ｂによって、第１空間１１２ａ及び第２空間１１２ｂの２つの空間に区画されている。また、第１空間１１２ａには、減衰回路１１５の流路１１５ａが接続されている一方、第２空間１１２ｂにも、減衰回路１１５の流路１１５ａが接続されている。これにより、シリンダ１１２の第１空間１１２ａと第２空間１１２ｂとは、減衰回路１１５の流路１１５ａを介して作動油が移動可能である。
【０１３１】
なお、図９に示すように、右ダンパ１２０も、減衰回路１１５に接続されている。図９において、符号１２１ａはピストンロッド、符号１２１ｂはピストン本体、符号１２２ａは第１空間、符号１２２ｂは第２空間をそれぞれ示す。右ダンパ１２０の第１空間１２２ａ及び第２空間１２２ｂも、減衰回路１１５の流路１１５ａを介して作動油が移動可能である。
【０１３２】
減衰回路１１５は、図９に示すように、複数の流量調整部１１６ａ〜１１６ｄを有する。流量調整部１１６ａ〜１１６ｄは、それぞれ、電磁式調整弁１１７とチェックバルブ１１８とを備える。電磁式調整弁１１７とチェックバルブ１１８とは、並列に接続されている。流量調整部１１６ａ〜１１６ｄは、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０における第１空間１１２ａ，１２２ａ及び第２空間１１２ｂ，１２２ｂに、流路１１５ａを介してそれぞれ接続されている。また、流量調整部１１６ａ〜１１６ｄは、流路１１５ａを介して互いに接続されている。
【０１３３】
なお、本実施形態では、図９に示すように、第１空間１１２ａ，１２２ａに接続される流量調整部１１６ａ，１１６ｃと、第２空間１１２ｂ，１２２ｂに接続される流量調整部１１６ｂ，１１６ｄとは、１本の流路によって接続されている。これにより、流量調整部１１６ａと流量調整部１１６ｂとを接続する流路と、流量調整部１１６ｃと流量調整部１１６ｄとを接続する流路とをそれぞれ設ける場合に比べて、流路の数を少なくすることができ、コンパクトな構成にすることができる。
【０１３４】
チェックバルブ１１８は、いわゆる逆止弁である。チェックバルブ１１８は、流量調整部１１６ａ〜１１６ｄが接続された左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０の空間内に作動油が逆流するのを防止する。すなわち、チェックバルブ１１８は、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０における第１空間１１２ａ，１２２ａ及び第２空間１１２ｂ，１２２ｂからの作動油の流出は許容する一方、減衰回路１１５から第１空間１１２ａ，１２２ａ及び第２空間１１２ｂ，１２２ｂへの作動油の流入は阻害するように設けられている。
【０１３５】
電磁式調整弁１１７は、作動油を流す状態と作動油を流さない状態とに切り替え可能に構成されている。具体的には、電磁式調整弁１１７は、電磁弁及びバネを備える。電磁式調整弁１１７は、作動油を流す油路が内部に形成されるように、バネによって弁体（図示省略）が所定位置に位置付けられる。また、電磁式調整弁１１７は、減衰回路１１５内に作動油を流さない場合には、電磁弁の弁体を、減衰回路１１５の油路を閉塞する位置に移動させる。電磁式調整弁１１７は、作動油を流さない状態に切り替えられることにより、後述するように左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０をロックする。よって、電磁式調整弁１１７は、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０のロック機構として機能する。
【０１３６】
電磁式調整弁１１７は、モータ１１９によって電磁弁が駆動される。本実施形態では、モータ１１９は、４つの流量調整部１１６ａ〜１１６ｄの各電磁式調整弁１１７の電磁弁を駆動する。すなわち、モータ１１９によって、４つの流量調整部１１６ａ〜１１６ｄの各電磁式調整弁１１７の電磁弁は、作動油を流す状態と作動油を流さない状態とに切り替えられる。なお、図９に、モータ１１９による動力の伝達経路を破線で示す。
【０１３７】
以上のダンパ装置１０１の構成により、各電磁式調整弁１１７が作動油を流す状態（図９の状態）であれば、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０のピストン本体１１１ｂ，１２１ｂの移動に応じて流路１１５ａ内を作動油が流れる。これにより、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０の第１空間１１２ａ，１２２ａ及び第２空間１１２ｂ，１２２ｂのうち圧力が高い空間から圧力の低い空間へと作動油が流れる。この際、流量調整部１１６ａ〜１１６ｄでは、チェックバルブ１１８によって、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０における第１空間１１２ａ，１２２ａ及び第２空間１１２ｂ，１２２ｂへの作動油の流入が阻害される。
【０１３８】
なお、ダンパ装置１０１の構成では、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して、同位相及び逆位相の振動が入力された場合でも、減衰回路１１５内を作動油が移動する。
【０１３９】
例えば、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して同位相の振動が入力された場合に、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０における第１空間１１２ａ，１２２ａ内の圧力が第２空間１１２ｂ，１２２ｂ内の圧力よりも大きくなると仮定する。そうすると、第１空間１１２ａ，１２２ａ内の作動油は、流路１１５ａ内を流れて、第２空間１１２ｂ，１２２ｂに流れる（図９の黒矢印）。一方、第２空間１１２ｂ，１２２ｂ内の圧力が第１空間１１２ａ，１２２ａ内の圧力よりも大きい場合には、第２空間１１２ｂ，１２２ｂ内の作動油は、流路１１５ａ内を流れて、第１空間１１２ａ，１２２ａに流れる。
【０１４０】
また、例えば、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して逆位相の振動が入力された場合に、左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂ内の圧力が第１空間１１２ａ内の圧力よりも大きく、右ダンパ１２０の第１空間１２２ａ内の圧力が第２空間１２２ｂ内の圧力よりも大きいと仮定する。そうすると、左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂから右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂに作動油が流れる一方、右ダンパ１２０の第１空間１２２ａから左ダンパ１１０の第１空間１１２ａに作動油が流れる（図９の白抜き矢印）。左ダンパ１１０の第１空間１１２ａ内の圧力が第２空間１１２ｂ内の圧力よりも大きく、右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂ内の圧力が第１空間１２２ａ内の圧力よりも大きい場合には、左ダンパ１１０の第１空間１１２ａから右ダンパ１２０の第１空間１２２ａに作動油が流れる一方、右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂから左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂに作動油が流れる。
【０１４１】
さらに、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０のうち一方のみに振動が入力された場合でも、減衰回路１１５によって振動を減衰することができる。例えば、左ダンパ１１０のみに振動が入力されて、第１空間１１２ａ内の圧力が第２空間１１２ｂ内の圧力よりも大きい場合、第１空間１１２ａ内の作動油は、減衰回路１１５を流れて、内部の圧力が低い第２空間１１２ｂに流入する。
【０１４２】
モータ１１９によって電磁式調整弁１１７の電磁弁を駆動させて、電磁式調整弁１１７を作動油が流れない状態にすることで、減衰回路１１５内の作動油の流れが抑制される。これにより、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０内のピストン本体１１１ｂ，１２１ｂが動かないように左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０をロックすることができる。したがって、本実施形態のダンパ装置１０１によっても、実施形態１のダンパ装置５０と同様、車体フレーム１１の傾きを防止することができる。
【０１４３】
本実施形態では、ダンパ装置１０１は、車体フレーム１１と左下アーム３７とを接続する左ダンパ１１０と、車体フレーム１１と右下アーム３８とを接続する右ダンパ１２０とを備える。左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０は、上下方向に延びるように左右に並んで配置されている。
【０１４４】
これにより、ダンパ装置１０１をコンパクトに配置することができる。また、ダンパ装置を斜めに配置する場合に比べてダンパ装置の長さを短くできる。これにより、リンク機構の変形によってダンパ装置に生じる曲げ応力を小さくすることができ、ダンパの耐久性及びロバスト性を向上できる。
【０１４５】
（実施形態３）
図１０に、実施形態３に係る三輪車両のダンパ装置２０１の概略構成を示す。この実施形態では、減衰回路２０２の構成が実施形態２の構成とは異なる。以下の説明では、実施形態２と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略し、実施形態２と異なる構成についてのみ説明する。
【０１４６】
具体的には、図１０に示すように、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して、減衰回路２０２が接続されている。減衰回路２０２は、３つの流量調整部２０３ａ〜２０３ｃを有する。流量調整部２０３ａは、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０の第１空間１１２ａ，１２２ａに流路２０２ａによって接続されている。流量調整部２０３ｂは、左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂに流路２０２ａによって接続されている。流量調整部２０３ｃは、右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂに流路２０２ａによって接続されている。
【０１４７】
流量調整部２０３ｂ，２０３ｃは、流路２０２ａによって互いに接続されている。流量調整部２０３ｂ，２０３ｃと流量調整部２０３ａとは、流路２０２ａによって接続されている。
【０１４８】
流量調整部２０３ａ〜２０３ｃは、実施形態２の流量調整部１１６ａ〜１１６ｄと同様、それぞれ、電磁式調整弁１１７とチェックバルブ１１８とを備える。電磁式調整弁１１７は、モータ１１９によって図示しない電磁弁が駆動される。すなわち、本実施形態では、３つの流量調整部２０３ａ〜２０３ｃの電磁式調整弁１１７が、一つのモータ１１９によって駆動される。
【０１４９】
本実施形態の減衰回路２０２の構成でも、実施形態２の減衰回路１１５と同様、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に入力される同位相及び逆位相の振動を減衰することができる。
【０１５０】
例えば、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して同位相の振動が入力された場合に、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０の第１空間１１２ａ，１２２ａ内の圧力が第２空間１１２ｂ，１２２ｂ内の圧力よりも大きくいと仮定する。そうすると、第１空間１１２ａ，１２２ａ内の作動油は、流路２０２ａ内を流れて、第２空間１１２ｂ，１２２ｂに流れる（図１０の黒矢印）。一方、第２空間１１２ｂ，１２２ｂ内の圧力が第１空間１１２ａ，１２２ａ内の圧力よりも大きい場合には、第２空間１１２ｂ，１２２ｂ内の作動油は、流路２０２ａ内を流れて、第１空間１１２ａ，１２２ａに流れる。
【０１５１】
また、例えば、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して逆位相の振動が入力された場合に、左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂ内の圧力が第１空間１１２ａ内の圧力よりも大きく、右ダンパ１２０の第１空間１２２ａ内の圧力が第２空間１２２ｂ内の圧力よりも大きいと仮定する。そうすると、左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂから右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂに作動油が流れる一方、右ダンパ１２０の第１空間１２２ａから左ダンパ１１０の第１空間１１２ａに作動油が流れる（図１０の白抜き矢印）。左ダンパ１１０の第１空間１１２ａ内の圧力が第２空間１１２ｂ内の圧力よりも大きく、右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂ内の圧力が第１空間１２２ａ内の圧力よりも大きい場合には、左ダンパ１１０の第１空間１２２ａから右ダンパ１２０の第１空間１２２ａに作動油が流れる一方、右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂから左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂに作動油が流れる。
【０１５２】
以上より、３つの流量調整部２０３ａ〜２０３ｃによって、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に入力される同位相及び逆位相の振動を減衰可能な減衰回路２０２を構成することができる。したがって、実施形態２に構成に比べて、流量調整部の数を少なくすることができる分、三輪車両の製造コストを低減することができる。
【０１５３】
なお、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０のいずれか一方のみに振動が入力された場合でも、ダンパ装置２０１によって振動を減衰させることができる。例えば、左ダンパ１１０のみに振動が入力された場合には、第１空間１１２ａ及び第２空間１１２ｂのうち圧力が高い方から低い方に向かって、流路２０２ａを介して作動油が流れる。
【０１５４】
（実施形態４）
図１１に、実施形態４に係る三輪車両のダンパ装置３０１の概略構成を示す。この実施形態では、減衰回路３０２，３０３の構成が実施形態２の構成とは異なる。以下の説明では、実施形態２と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略し、実施形態２と異なる構成についてのみ説明する。
【０１５５】
具体的には、図１１に示すように、ダンパ装置３０１では、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に対して、それぞれ減衰回路３０２，３０３が接続されている。減衰回路３０２，３０３は、それぞれ、２つの流量調整部１１６ａ，１１６ｂを有する。
【０１５６】
減衰回路３０２の流量調整部１１６ａは、流路３０２ａによって左ダンパ１１０の第１空間１１２ａに接続され、減衰回路３０３の流量調整部１１６ａは、流路３０３ａによって右ダンパ１２０の第１空間１２２ａに接続されている。減衰回路３０２の流量調整部１１６ｂは、流路３０２ａによって左ダンパ１１０の第２空間１１２ｂに接続され、減衰回路３０３の流量調整部１１６ｂは、流路３０３ａによって右ダンパ１２０の第２空間１２２ｂに接続されている。
【０１５７】
減衰回路３０２，３０３において、流量調整部１１６ａと流量調整部１１６ｂとは、流路３０２ａ，３０３ａによって接続されている。本実施形態では、減衰回路３０２，３０３は、それぞれ独立した回路である。
【０１５８】
流量調整部１１６ａ，１１６ｂは、実施形態２，３と同様、それぞれ、電磁式調整弁１１７とチェックバルブ１１８とを備える。流量調整部１１６ａ，１１６ｂの各電磁式調整弁１１７は、一つのモータ１１９によって駆動される。
【０１５９】
本実施形態の構成により、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０に入力される振動を、それぞれ、減衰回路３０２，３０３によって減衰させることができる。このように、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０を別々の減衰回路に接続することにより、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０で減衰特性を変えることができる。
【０１６０】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【０１６１】
前記各実施形態では、ダンパ装置５０、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０として、ピストンロッド５１ａ，１１１ａ，１２１ａがシリンダ５２，１１２，１２２の両端を貫通した、いわゆるスルーロッドタイプのダンパを用いている。しかしながら、ダンパ装置を、スルーロッドタイプ以外の構成としてもよい。
【０１６２】
前記各実施形態では、リンク機構３０は、左サイドロッド３１及び右サイドロッド３２にそれぞれ接続される左右のアームがそれぞれ別部材であり、各アームがヘッドパイプ２１に対して回転可能に接続された、いわゆるダブルウィッシュボーン式のリンク機構である。しかしながら、リンク機構は、左サイドロッド３１と右サイドロッド３２とを車両側方に延びる連結部材によって接続した、いわゆる平行リンク機構など、どのような構成のリンク機構であってもよい。
【０１６３】
前記実施形態１では、ダンパ装置５０の減衰回路５５は、図３及び図４に示すように、２種類のオリフィス５８ａ，５８ｂを有し、流路切換弁５７によって一方のオリフィス５８ａ，５８ｂに作動油が流れるように流路を切り替えている。しかしながら、ダンパ装置に３種類以上のオリフィスを設けて、それらの流路切換弁によって作動油が流れるオリフィスを切り換えてもよい。また、図７に示すように、減衰回路６１を、一つのオリフィス６２と、電磁式調整弁６３とを備えた構成としてもよい。この場合には、上述の実施形態１のように、ダンパ装置の減衰特性を２段階に変化させることはできないが、オリフィス６２によって減衰力が得られるとともに、電磁式調整弁６３によってダンパ装置をロックさせることもできる。さらに、特に図示しないが、減衰回路に、オリフィスを設けずに、作動油の流量を調整可能な流量調整部のみを設けてもよい。
【０１６４】
前記実施形態１では、流路縮小部としてオリフィス５８ａ，５８ｂを用いるとともに、流量調整部として電磁式調整弁５６を用い、流路切換部として流路切換弁５７を用いている。しかしながら、流路縮小部には、調整弁などのように流路面積を変更可能な構成であれば、他の構成を用いてもよい。また、流量調整部や流路切換部も、弁以外の構成であってもよい。
【０１６５】
前記実施形態１では、ダンパ装置５０を、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６との間に設けている。しかしながら、ダンパ装置５０は、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰可能な位置であれば、左上アーム３５と右下アーム３８との間、または、他のアーム同士の間に設けられていてもよい。
【０１６６】
前記実施形態２では、左ダンパ１１０は、車体フレーム１１と左下アーム３７とに接続されていて、右ダンパ１２０は、車体フレーム１１と右下アーム３８とに接続されている。しかしながら、左ダンパ１１０を、車体フレーム１１と左上アーム３５とに接続してもよいし、右ダンパ１２０を、車体フレーム１１と右上アーム３６とに接続してもよい。
【符号の説明】
【０１６７】
１、１００  三輪車両（鞍乗型車両）
２  車両本体
３  前輪
６  前輪支持機構
７  制御部
８  車速検出部
１１  車体フレーム
３０  リンク機構
３１  左サイドロッド
３２  右サイドロッド
３３  上アーム
３４  下アーム
３５  左上アーム（左アーム）
３６  右上アーム（右アーム）
３７  左下アーム（左アーム）
３８  右下アーム（右アーム）
４０  サスペンション（緩衝装置）
５０、１０１、２０１、３０１  ダンパ装置
５１  ピストン
５１ａ  ピストンロッド
５１ｂ  ピストン本体
５２  シリンダ
５２ａ  第１空間
５２ｂ  第２空間
５５、６１  減衰回路
５５ａ  流路
５６、６３  電磁式調整弁
５７  流路切換弁（流路切換部）
５８ａ、５８ｂ、６２  オリフィス（流路縮小部）
１１０  左ダンパ
１２０  右ダンパ
【図１】
2014237362.tif 000003
【図２】
2014237362.tif 000004
【図３】
2014237362.tif 000005
【図４】
2014237362.tif 000006
【図５】
2014237362.tif 000007
【図６Ａ】
2014237362.tif 000008
【図６Ｂ】
2014237362.tif 000009
【図６Ｃ】
2014237362.tif 000010
【図６Ｄ】
2014237362.tif 000011
【図６Ｅ】
2014237362.tif 000012
【図６Ｆ】
2014237362.tif 000013
【図７】
2014237362.tif 000014
【図８】
2014237362.tif 000015
【図９】
2014237362.tif 000016
【図１０】
2014237362.tif 000017
【図１１】
2014237362.tif 000018