(57)【要約】【課題】排水性能および乗り心地性能を向上しつつ、操縦安定性能の悪化を改善すること。【解決手段】車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の主溝２２が形成されることで複数の陸部２３Ａを備える空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａの少なくとも一方に対し、主溝２２の延在方向に沿って複数の凹部１０が設けられ、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく形成される。【選択図】図３
2014118053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁の少なくとも一方に対し、前記溝の延在方向に沿って複数の凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁の少なくとも一方に対し、前記主溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも１つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記ラグ溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記主溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成され、
かつ、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも２つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記ラグ溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた前記凹部について、
前記凹部が設けられて車両最外側となる前記側壁における前記凹部の総体積Ｖｏｕｔと、前記凹部が設けられて車両最内側となる前記側壁における前記凹部の総体積Ｖｉｎとが、１．５≦Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ≦８０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１、２、４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に設けられた前記凹部について、
前記凹部が設けられて車両最外側となる前記陸部における前記凹部の総体積Ｖｏｕｔ’と、前記凹部が設けられて車両最内側となる前記陸部における前記凹部の総体積Ｖｉｎ’とが、１．５≦Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’≦８０の範囲を満たすことを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた前記凹部について、
前記凹部が設けられた前記側壁において、前記凹部を除くタイヤ周方向長さＬｄと、全タイヤ周方向長さＬｗとが、０．０５≦Ｌｄ／Ｌｗ≦０．７０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１、２、４、５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記陸部のタイヤ周方向に向く側壁に設けられた前記凹部について、
前記凹部が設けられた前記側壁において、前記凹部を除くタイヤ幅方向長さＬｄ’と、全タイヤ幅方向長さＬｗ’とが、０．０５≦Ｌｄ’／Ｌｗ’≦０．７０の範囲を満たすことを特徴とする請求項３、４、６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記凹部が設けられた前記側壁をなす前記溝の溝底から当該凹部のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該溝の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、排水性能および乗り心地性能を向上しつつ、操縦安定性能の悪化を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１〜特許文献３は、トレッド面に形成した溝の溝壁に凹部を設けることで排水性能（または排雪性能）の向上を図る空気入りタイヤが示されている。また、従来、特許文献４は、トレッド面に形成された溝によりブロックを備え、このブロックの側壁に形成した凹部の断面積を変えることでヒールアンドトゥ摩耗の抑制を図る空気入りタイヤが示されている。また、従来、特許文献５は、溝壁の中腹部に形成した凹部の体積を、溝が交差する角部から離れるに従って小さくすることで接地圧の不均一に起因する偏摩耗の抑制を図る空気入りタイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２１２３８号公報
【特許文献２】特開２００５−３２４６８５号公報
【特許文献３】特開２００６−１３７２３９号公報
【特許文献４】特開２００４−９８９４３号公報
【特許文献５】特開２００５−１９３７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献に記載の空気入りタイヤのように、溝壁（ブロックの側壁）に凹部を形成することで排水性能が改善され、凹部の断面積（体積）を適宜変えることで偏摩耗が改善されることが知られている。その一方で、空気入りタイヤは、乗り心地を改善することが望まれている。また、特許文献に記載の空気入りタイヤのように、溝壁（ブロックの側壁）に凹部を形成すると、ブロック剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、排水性能および乗り心地性能を向上しつつ、操縦安定性能の悪化を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁の少なくとも一方に対し、前記溝の延在方向に沿って複数の凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、凹部により溝の溝断面積が増加するため、溝の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることができる。
【０００８】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁の少なくとも一方に対し、前記主溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、凹部により主溝の溝断面積が増加するため、主溝の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることができる。
【００１０】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも１つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記ラグ溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、凹部によりラグ溝の溝断面積が増加するため、ラグ溝の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることができる。
【００１２】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記主溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成され、かつ、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも２つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記ラグ溝の延在方向に沿って複数設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、凹部により主溝およびラグ溝の溝断面積が増加するため、主溝およびラグ溝の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることができる。
【００１４】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１、第２、第４のいずれか１つの発明において、前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた前記凹部について、前記凹部が設けられて車両最外側となる前記側壁における前記凹部の総体積Ｖｏｕｔと、前記凹部が設けられて車両最内側となる前記側壁における前記凹部の総体積Ｖｉｎとが、１．５≦Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ≦８０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔを上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００１６】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第３または第４の発明において、前記陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に設けられた前記凹部について、前記凹部が設けられて車両最外側となる前記陸部における前記凹部の総体積Ｖｏｕｔ’と、前記凹部が設けられて車両最内側となる前記陸部における前記凹部の総体積Ｖｉｎ’とが、１．５≦Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’≦８０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’を上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００１８】
また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１、第２、第４、第５のいずれか１つの発明において、前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた前記凹部について、前記凹部が設けられた前記側壁において、前記凹部を除くタイヤ周方向長さＬｄと、全タイヤ周方向長さＬｗとが、０．０５≦Ｌｄ／Ｌｗ≦０．７０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、Ｌｄ／Ｌｗを上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００２０】
また、第８の発明の空気入りタイヤは、第３、第４、第６のいずれか１つの発明において、前記陸部のタイヤ周方向に向く側壁に設けられた前記凹部について、前記凹部が設けられた前記側壁において、前記凹部を除くタイヤ幅方向長さＬｄ’と、全タイヤ幅方向長さＬｗ’とが、０．０５≦Ｌｄ’／Ｌｗ’≦０．７０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２１】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｌｄ’／Ｌｗ’を上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００２２】
また、第９の発明の空気入りタイヤは、第１〜第８のいずれか１つの発明において、前記凹部が設けられた前記側壁をなす前記溝の溝底から当該凹部のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該溝の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２３】
この空気入りタイヤによれば、Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部の付け根近傍や先端近傍に凹部が設けられるため陸部の剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部の中央寄りに凹部が設けられるため陸部の剛性差を生じさせる効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る空気入りタイヤは、排水性能および乗り心地性能を向上しつつ、操縦安定性能の悪化を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態１の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１７】図１７は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１８】図１８は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１９】図１９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２０】図２０は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２１】図２１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２２】図２２は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２３】図２３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２４】図２４は、本発明の実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２７】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【００２８】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２９】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００３０】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では３本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。このため、ラグ溝２４によって陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部２３Ａが形成されている。なお、図２は、トレッド部２を概略化したものであり、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよく、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００３１】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３２】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３３】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３４】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。
【００３６】
［実施形態１］
図３〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が設けられている。
【００３７】
図３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁（主溝２２の溝壁に相当）２３ａのうちの１つに設けられている。この凹部１０は、主溝２２の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられている。また、各凹部１０は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。なお、図３において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。すなわち、図３に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ａに凹部１０を設けていないので体積は０）形成されている。
【００３８】
この図３に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０により主溝２２の溝断面積が増加するため、主溝２２の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設けたことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部１０を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設けたことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００３９】
図４〜図６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも２つに設けられている。この凹部１０は、主溝２２の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１０は、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０の径や側壁２３ａに対する深さにより変えることができる。また、同じ側壁２３ａに設けられた各凹部１０は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。
【００４０】
図４において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く一方の側壁２３ａに配置されている。
【００４１】
図５において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ陸部２３Ａのうちの１つのタイヤ幅方向に向く両側壁２３ａに配置されている。なお、図５において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。
【００４２】
図６において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている。凹部１０は、最も車両内側の側壁２３ａに設けられた凹部１０の体積が最大で、車両外側の側壁２３ａに向かって漸次凹部１０の体積が減少して形成されている。
【００４３】
この図４〜図６に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０により主溝２２の溝断面積が増加するため、主溝２２の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部１０を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００４４】
なお、乗り心地性能を向上する効果および操縦安定性能を改善する効果を顕著に得るには、図６に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が配置され、最も車両内側の側壁２３ａに設けられた凹部１０の体積が最大で、車両外側の側壁２３ａに向かって漸次凹部１０の体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００４５】
図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図３〜図６に示す空気入りタイヤ１は、図７に示すように、凹部１０が設けられた側壁２３ａをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。なお、距離Ｄ１の基準は、最小値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向内側の凹部１０であり、最大値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向外側の凹部１０である。
【００４６】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００４７】
図８および図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。凹部１０の断面形状は、例えば、図８に示すように半円状や、図９に示すように溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされていることが好ましい。その他、図には明示しないが、凹部１０の断面形状は、三角形状や、四角形状や、凹んだ内部に凸部を有する形状などであってもよい。また、凹部１０の開口形状は、図３〜図７に示すように円形状が好ましい。その他、図には明示しないが、凹部１０の開口形状は、楕円形状や、長円形状や、多角形状などであってもよい。
【００４８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７〜図９に示すように、最大体積の凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０４≦Ｂ１／Ｄ≦０．５の範囲を満たすとともに、最小体積の凹部１０の開口幅Ｂ２と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０２≦Ｂ２／Ｄ≦０．４の範囲を満たし、かつ最大体積の凹部１０の深さＡ１と当該凹部１０が設けられる陸部２３Ａにおけるタイヤ幅方向長さＬｈとが、０．０４≦Ａ１／Ｌｈ≦０．４の範囲を満たすとともに、最小体積の凹部１０の深さＡ２と当該凹部１０が設けられる陸部２３Ａにおけるタイヤ幅方向長さＬｈとが、０．０２≦Ａ２／Ｌｈ≦０．３の範囲を満たすことが好ましい。
【００４９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１０が設けられて車両最外側となる側壁２３ａにおける凹部１０の総体積Ｖｏｕｔと、凹部１０が設けられて車両最内側となる側壁２３ａにおける凹部１０の総体積Ｖｉｎとが、１．５≦Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ≦８０の範囲を満たすことが好ましい。
【００５０】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１０が設けられた側壁２３ａにおいて、凹部１０を除くタイヤ周方向長さＬｄと、全タイヤ周方向長さＬｗとが、０．０５≦Ｌｄ／Ｌｗ≦０．７０の範囲を満たすことが好ましい。
【００５２】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｌｄ／Ｌｗを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５３】
図１０は、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。上述した実施形態では、主溝２２とラグ溝２４とによりブロック状の陸部２３Ａをトレッド部２に形成した空気入りタイヤ１について説明した。この変形例として、図１０に示すように、ラグ溝２４を設けず（またはラグ溝２４の一端が主溝２２に開口せず）、主溝２２によりリブ状の陸部２３をトレッド部２に形成した空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３のタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも１つに対し、主溝２２の延在方向に沿って複数の凹部１０（図示せず）が設けられていてもよい。
【００５４】
そして、図３〜図６を参照するように、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく（タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ａに凹部１０を設けていない場合の体積は０）形成されている。
【００５５】
この図１０に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０により主溝２２の溝断面積が増加するため、主溝２２の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設けたり、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を小さく形成したりすることにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部１０を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設けたり、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を小さく形成したりすることにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００５６】
［実施形態２］
図１１〜図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が設けられている。
【００５７】
図１１に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうちの１つであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１１は、ラグ溝２４の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１１は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ｂに設けられている。また、各凹部１１は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。なお、図１１において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ｂに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けてもよい。すなわち、図１１に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ｂに凹部１１を設けていないので体積は０）形成されている。
【００５８】
この図１１に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１１によりラグ溝２４の溝断面積が増加するため、ラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部１１を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００５９】
図１２〜図１４に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられている。この凹部１１は、ラグ溝２４の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１１は、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が小さく形成されている。凹部１１の体積は、凹部１１の径や側壁２３ｂに対する深さにより変えることができる。また、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ｂに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。
【００６０】
図１２において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている。
【００６１】
図１３において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている。
【００６２】
図１４において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次体積が減少して形成されている。
【００６３】
この図１２〜図１４に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１１によりラグ溝２４の溝断面積が増加するため、ラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を小さく形成したことにより、凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部１１を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を小さく形成したことにより、凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００６４】
なお、乗り心地性能の改善効果および操縦安定性能の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図１４に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００６５】
図１５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図１１〜図１４に示す空気入りタイヤ１は、図１５に示すように、凹部１１が設けられた側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝底から当該凹部１１のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１（Ｄ１’）と、当該ラグ溝２４の溝深さＤ（Ｄ’）とが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１１を複数設けたときの距離Ｄ１（Ｄ１’）の基準は、最小値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向内側の凹部１１であり、最大値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向外側の凹部１１である。
【００６６】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１１が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１１が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００６７】
凹部１１の断面形状は、例えば、図８に示すように半円状や、図９に示すように溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされていることが好ましい。その他、図には明示しないが、凹部１１の断面形状は、三角形状や、四角形状や、凹んだ内部に凸部を有する形状などであってもよい。また、凹部１１の開口形状は、図１１〜図１５に示すように円形状が好ましい。その他、図には明示しないが、凹部１１の開口形状は、楕円形状や、長円形状や、多角形状などであってもよい。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図８、図９、図１５に示すように、最大体積の凹部１１の開口幅Ｂ１と、当該凹部１１が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０４≦Ｂ１／Ｄ≦０．５の範囲を満たすとともに、最小体積の凹部１１の開口幅Ｂ２と、当該凹部１１が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０２≦Ｂ２／Ｄ≦０．４の範囲を満たし、かつ最大体積の凹部１１の深さＡ１と当該凹部１１が設けられる陸部２３Ａにおけるタイヤ幅方向長さＬｈとが、０．０４≦Ａ１／Ｌｈ≦０．４の範囲を満たすとともに、最小体積の凹部１１の深さＡ２と当該凹部１１が設けられる陸部２３Ａにおけるタイヤ幅方向長さＬｈとが、０．０２≦Ａ２／Ｌｈ≦０．３の範囲を満たすことが好ましい。
【００６９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１１が設けられて車両最外側となる陸部２３Ａにおける凹部１１の総体積Ｖｏｕｔ’と、凹部１１が設けられて車両最内側となる陸部２３Ａにおける凹部１１の総体積Ｖｉｎ’とが、１．５≦Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’≦８０の範囲を満たすことが好ましい。
【００７０】
Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることが可能になる。
【００７１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１１が設けられた側壁２３ｂにおいて、凹部１１を除くタイヤ幅方向長さＬｄ’と、全タイヤ幅方向長さＬｗ’とが、０．０５≦Ｌｄ’／Ｌｗ’≦０．７０の範囲を満たすことが好ましい。
【００７２】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｌｄ’／Ｌｗ’を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることが可能になる。
【００７３】
［実施形態３］
図１６〜図１８は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤは、上述した実施形態１および実施形態２の空気入りタイヤ１の双方を含むもので、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が設けられ、かつブロック状の陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が設けられている。
【００７４】
図１６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁（主溝２２の溝壁に相当）２３ａのうちの１つに設けられている。この凹部１０は、主溝２２の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられている。また、各凹部１０は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。なお、図１６において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。すなわち、図１６に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ａに凹部１０を設けていないので体積は０）形成されている。
【００７５】
さらに、図１６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうちの１つであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１１は、ラグ溝２４の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１１は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ｂに設けられている。また、各凹部１１は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。なお、図１６において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ｂに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けてもよい。すなわち、図１６に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ｂに凹部１１を設けていないので体積は０）形成されている。
【００７６】
この図１６に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０および凹部１１により主溝２２およびラグ溝２４の溝断面積が増加するため、主溝２２およびラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設け、かつ凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部１０を設け、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部１１を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設け、かつ凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００７７】
図１７および図１８に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも２つに設けられている。この凹部１０は、主溝２２の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１０は、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０の径や側壁２３ａに対する深さにより変えることができる。また、同じ側壁２３ａに設けられた各凹部１０は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。
【００７８】
さらに、図１７および図１８に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられている。この凹部１１は、ラグ溝２４の延在方向に沿って複数（本実施形態では４個で例示する）設けられている。また、凹部１１は、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が小さく形成されている。凹部１１の体積は、凹部１１の径や側壁２３ｂに対する深さにより変えることができる。また、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、全て体積を同じとされていることが好ましい。また、図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ｂに設けられ、全て体積を同じとされていることが好ましい。
【００７９】
図１７において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く一方の側壁２３ａに配置されている。また、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている。
【００８０】
図１８において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている。凹部１０は、最も車両内側の側壁２３ａに設けられた凹部１０の体積が最大で、車両外側の側壁２３ａに向かって漸次凹部１０の体積が減少して形成されている。また、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次体積が減少して形成されている。
【００８１】
この図１７および図１８に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０および凹部１１により主溝２２およびラグ溝２４の溝断面積が増加するため、主溝２２およびラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性能を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１０ほど体積を小さく形成し、かつタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１１ほど体積を小さく形成したことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性能への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性能を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部１０を設け、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部１１を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性能が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を小さく形成し、かつタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を小さく形成したことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性能への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性能の悪化を抑えることが可能になる。
【００８２】
なお、乗り心地性能の改善効果および操縦安定性能の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図１８に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が配置され、最も車両内側の凹部１０の体積が最大で、車両外側に向かって漸次凹部１０の体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。さらに、乗り心地性能の改善効果および操縦安定性能の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図１８に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００８３】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１および実施形態２と同様に（図７および図１５参照）、凹部１０が設けられた側壁２３ａをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。なお、距離Ｄ１の基準は、最小値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向内側の凹部１０であり、最大値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向外側の凹部１０である。しかも、凹部１１が設けられた側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝底から当該凹部１１のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１（Ｄ１’）と、当該ラグ溝２４の溝深さＤ（Ｄ’）とが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１１を複数設けたときの距離Ｄ１（Ｄ１’）の基準は、最小値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向内側の凹部１１であり、最大値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向外側の凹部１１である。
【００８４】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００８５】
また、凹部１０および凹部１１の断面形状は、例えば、図８に示すように半円状や、図９に示すように溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされていることが好ましい。その他、図には明示しないが、凹部１０および凹部１１の断面形状は、三角形状や、四角形状や、凹んだ内部に凸部を有する形状などであってもよい。また、凹部１０および凹部１１の開口形状は、図１６〜図１８に示すように円形状が好ましい。その他、図には明示しないが、凹部１０の開口形状は、楕円形状や、長円形状や、多角形状などであってもよい。
【００８６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７〜図９、図１５に示すように、最大体積の凹部１０，１１の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０，１１が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０４≦Ｂ１／Ｄ≦０．５の範囲を満たすとともに、最小体積の凹部１０，１１の開口幅Ｂ２と、当該凹部１０，１１が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０２≦Ｂ２／Ｄ≦０．４の範囲を満たし、かつ最大体積の凹部１０，１１の深さＡ１と当該凹部１０，１１が設けられる陸部２３Ａにおけるタイヤ幅方向長さＬｈとが、０．０４≦Ａ１／Ｌｈ≦０．４の範囲を満たすとともに、最小体積の凹部１０，１１の深さＡ２と当該凹部１０，１１が設けられる陸部２３Ａにおけるタイヤ幅方向長さＬｈとが、０．０２≦Ａ２／Ｌｈ≦０．３の範囲を満たすことが好ましい。
【００８７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１０が設けられて車両最外側となる側壁２３ａにおける凹部１０の総体積Ｖｏｕｔと、凹部１０が設けられて車両最内側となる側壁２３ａにおける凹部１０の総体積Ｖｉｎとが、１．５≦Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ≦８０の範囲を満たすことが好ましい。
【００８８】
しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１１が設けられて車両最外側となる陸部２３Ａにおける凹部１１の総体積Ｖｏｕｔ’と、凹部１１が設けられて車両最内側となる陸部２３Ａにおける凹部１１の総体積Ｖｉｎ’とが、１．５≦Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’≦８０の範囲を満たすことが好ましい。
【００８９】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｖｉｎ／ＶｏｕｔおよびＶｉｎ’／Ｖｏｕｔ’を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることが可能になる。
【００９０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１０が設けられた側壁２３ａにおいて、凹部１０を除くタイヤ周方向長さＬｄと、全タイヤ周方向長さＬｗとが、０．０５≦Ｌｄ／Ｌｗ≦０．７０の範囲を満たすことが好ましい。
【００９１】
しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１は、凹部１１が設けられた側壁２３ｂにおいて、凹部１１を除くタイヤ幅方向長さＬｄ’と、全タイヤ幅方向長さＬｗ’とが、０．０５≦Ｌｄ’／Ｌｗ’≦０．７０の範囲を満たすことが好ましい。
【００９２】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｌｄ／ＬｗおよびＬｄ’／Ｌｗ’を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性能の向上効果および操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることが可能になる。
【実施例】
【００９３】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、排水性能、操縦安定性能および乗り心地性能に関する性能試験が行われた（図１９〜図２４参照）。
【００９４】
この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧（２２０［ｋＰａ］）を充填して、試験車両（排気量２５００［ｃｃ］の後輪駆動車）に装着した。
【００９５】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００９６】
排水性能の評価方法は、上記試験車両にて、水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００［ｍ］のテストコースを走行し、タイヤの最大横加速度が発生した時の試験車両の走行速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど排水性能が優れていることを示している。
【００９７】
操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて、乾燥したテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］から１２０［ｋｍ／ｈ］で走行し、直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のテストドライバー２名による官能評価によって行う。この官能評価は、各項目を１点〜１０点の評点をつけ、熟練のテストドライバー２名の評点の平均を求め、これにより従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が比較例より大きければ操縦安定性能の悪化が抑えられていることを示している。
【００９８】
乗り心地性能の評価方法では、上記試験車両にて、平坦で乾燥したテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行振動について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、走行振動を５段階で評価し、３回の平均を、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど乗り心地性能が優れていることを示している。
【００９９】
図１９は、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図１９において、従来例の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、図３の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって実施例１と比較する。また、比較例２の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２０に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であって実施例４〜実施例１１と比較する。一方、図１９において、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を有し、タイヤ幅方向において凹部の体積が異なる。実施例１は、図３に対応する。実施例２は、図４に対応する。実施例３は、図５に対応する。実施例４〜実施例１１は、図６に対応する。実施例５〜実施例１１は、凹部の位置（Ｄ１／Ｄ）が規定の範囲である。実施例８〜実施例１１は、タイヤ幅方向に向く側壁における凹部の総体積の比（Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ）が規定の範囲である。実施例１０および実施例１１は、タイヤ幅方向に向く側壁におけるタイヤ周方向長さの比（Ｌｄ／Ｌｗ）が規定の範囲である。
【０１００】
図２１は、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２１において、従来例の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例３の空気入りタイヤは、図１１の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって、実施例１２と比較する。また、比較例４の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２２に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であって実施例１５〜実施例２２と比較する。一方、図２１において、実施例１２〜実施例２２の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有し、タイヤ幅方向において凹部の体積が異なる。実施例１２は、図１１に対応する。実施例１３は、図１２に対応する。実施例１４は、図１３に対応する。実施例１５〜実施例２２は、図１４に対応する。実施例１６〜実施例２２は、凹部の位置（Ｄ１’／Ｄ’）が規定の範囲である。実施例１９〜実施例２２は、タイヤ周方向に向く側壁における凹部の総体積の比（Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’）が規定の範囲である。実施例２１および実施例２２は、タイヤ周方向に向く側壁におけるタイヤ幅方向長さの比（Ｌｄ’／Ｌｗ’）が規定の範囲である。
【０１０１】
図２３は、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２３において、従来例の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例５の空気入りタイヤは、図１６の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって実施例２３と比較する。また、比較例６の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２４に示すように、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向において凹部の体積が均等であって実施例２５〜実施例３２と比較する。一方、図２３において、実施例２３〜実施例３２の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有し、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向において凹部の体積が異なる。実施例２３は、図１６に対応する。実施例２４は、図１７に対応する。実施例２５〜実施例３２は、図１８に対応する。実施例２６〜実施例３２は、凹部の位置（Ｄ１／ＤおよびＤ１’／Ｄ’）が規定の範囲である。実施例２９〜実施例３２は、タイヤ幅方向に向く側壁における凹部の総体積の比（Ｖｉｎ／Ｖｏｕｔ）およびタイヤ周方向に向く側壁における凹部の総体積の比（Ｖｉｎ’／Ｖｏｕｔ’）が規定の範囲である。実施例３１および実施例３２は、タイヤ幅方向に向く側壁におけるタイヤ周方向長さの比（Ｌｄ／Ｌｗ）およびタイヤ周方向に向く側壁におけるタイヤ幅方向長さの比（Ｌｄ’／Ｌｗ’）が規定の範囲である。
【０１０２】
そして、図１９、図２１、図２３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３２の空気入りタイヤは、排水性能および乗り心地性能が向上し、操縦安定性能の悪化が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【０１０３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  （リブ状）陸部
２３Ａ  （ブロック状）陸部
２３ａ  側壁
２３ｂ  側壁
２４  ラグ溝
１０  凹部
１１  凹部
【図１】
2014118053.tif 000003
【図２】
2014118053.tif 000004
【図３】
2014118053.tif 000005
【図４】
2014118053.tif 000006
【図５】
2014118053.tif 000007
【図６】
2014118053.tif 000008
【図７】
2014118053.tif 000009
【図８】
2014118053.tif 000010
【図９】
2014118053.tif 000011
【図１０】
2014118053.tif 000012
【図１１】
2014118053.tif 000013
【図１２】
2014118053.tif 000014
【図１３】
2014118053.tif 000015
【図１４】
2014118053.tif 000016
【図１５】
2014118053.tif 000017
【図１６】
2014118053.tif 000018
【図１７】
2014118053.tif 000019
【図１８】
2014118053.tif 000020
【図１９】
2014118053.tif 000021
【図２０】
2014118053.tif 000022
【図２１】
2014118053.tif 000023
【図２２】
2014118053.tif 000024
【図２３】
2014118053.tif 000025
【図２４】
2014118053.tif 000026