(57)【要約】【課題】運転者に煩わしさを感じさせずにエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を実現すること。【解決手段】  自動車の状態、運転者操作情報及び自動車の外部の環境情報に応じて、エンジンを自動停止させるアイドルストップの実行可否とアイドルストップを実行する場合に遅延させる遅延時間を求めるＩＳ遅延条件演算部３１（遅延条件演算部）と、ＩＳ遅延条件演算部３１がアイドルストップを実行可能と判定してから遅延時間が経過した場合に、アイドルストップを実行するＩＳ許可判定部３４（アイドルストップ制御部）を有するものとする。【選択図】図２
2014084773.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリング状態のエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンを有する車両の状態、前記車両の運転者操作情報及び前記車両の外部の環境情報に応じて前記アイドルストップの実行可否と前記アイドルストップを実行する場合に遅延時間を求める遅延条件演算部と、
前記遅延条件演算部が前記アイドルストップを実行可能と判定してから前記遅延時間が経過した場合に、前記アイドルストップを実行するアイドルストップ制御部と、
を有することを特徴とするアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記遅延条件演算部により求められる遅延時間は、前記車両の試験走行データ、または過去に計測された前記車両の走行データから予め作成された推定ロジックに基づくものであり、
前記推定ロジックに基づく遅延時間と実際の前記車両の走行状況とから導き出される乖離補正情報に基づいて前記遅延時間の補正を実行する遅延時間補正部を有し、
前記アイドルストップ制御部は、
前記遅延条件演算部が前記アイドルストップを実行可能と判定してから前記遅延時間補正部によって補正された遅延時間が経過した場合に、前記アイドルストップを実行することを特徴とするアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のアイドルストップ制御装置を有することを特徴とする車両。
【請求項４】
アイドリング状態のエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ制御装置のアイドルストップ制御方法において、
前記車両の状態、前記車両の運転者操作情報及び前記車両の外部の環境情報に応じて前記アイドルストップの実行可否と前記アイドルストップを実行する場合に遅延させる遅延時間を求める遅延条件演算ステップと、
前記遅延条件演算ステップにより前記アイドルストップを実行可能と判定してから前記遅延時間が経過した場合に、前記アイドルストップを実行するステップと、
を有することを特徴とするアイドルストップ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ制御装置、車両およびアイドルストップ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が信号などで一時的に停車する際に、アイドリング状態のエンジンを一時的に停止させ、排気ガスの減少および燃費の向上を図るアイドルストップが普及しつつある。このようなアイドルストップの制御では、ブレーキが操作されて車速が無くなると自動的にエンジンが停止するように制御される（たとえば特許文献１参照）。
【０００３】
また、バッテリの電力状態や車両周囲の渋滞などを考慮してアイドルストップを促す技術も知られている。（たとえば特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０７８８４号公報
【特許文献２】特開２０１１−２０９１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アイドルストップは、自動変速機を有する車両において、走行可能な自動変速モードを維持したままで、運転者の運転操作や車両状態などに基づいてアイドルストップを実行する条件（以下、ＩＳ条件という。）が成立した場合にエンジンを自動停止させるものである。このアイドルストップの機能によりアイドリングによる無駄な燃料消費を削減することができ、燃費向上に寄与する。
【０００６】
しかしながら、従来のアイドルストップの制御ではＩＳ条件が成立するとエンジン停止を即時実行する。そのため、従来のアイドルストップの制御では車両の走行状況や運転者の意図に即さない動作となる場合が少なからず存在する。たとえば、踏み切りでの一時停車時間がやや長い場合や、断続的に発進停車を繰り返す渋滞路を走行している場合（たとえば、車速と時間の関係が図８に示すような関係で走行している場合）などが挙げられる。このような場合にアイドルストップが作動し、一旦エンジンを停止した直後にエンジン始動が実施されることになると、ドライバビリティを悪化させる懸念がある。
【０００７】
図９は、スターターを有さないタイプのＨＶシステム１００の構成例を示す図である。図９に示すＨＶシステム１００は、エンジン１１０、クラッチ１１２、モータ／ジェネレータ１１３、インバータ１１４、バッテリ１１５およびＨＶＥＣＵ１１８を有している。このＨＶシステム１００において、一旦エンジン１１０を停止した直後にエンジン１１０の再始動が実施されると、停車してから発進可能となるまでに構成上不可避的なタイムラグが最大で数秒程度発生する。すなわち、図９に示すＨＶシステム１００の構造上、停止状態のエンジン１１０を再始動するためには、モータ／ジェネレータ１１３によりエンジン１１０のクランキングを実施する必要があるため、最大で数秒程度の遅延が不可避的に発生してしまい、この遅延によりドライバビリティを悪化させる懸念がある。
【０００８】
また、アイドリング状態からアイドルストップが作動するまでの時間は各種評価結果を総合的に勘案して、多くのシチュエーションに適したタイミングとなるように設定することが可能である。しかしながら、従来のアイドルストップが作動するまでの時間の設定方法では、前述のようなシチュエーションへの適応や運転者が感ずる煩わしさの低減を必ずしも実現できるものではない。そのため、運転者がアイドルストップに対して煩わしさを感じた場合、手動操作によりアイドルストップの制御を強制的に停止させられると、アイドリング時間が増加し、燃費の悪化を招いてしまうことが懸念される。
【０００９】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、運転者に煩わしさを感じさせずにアイドルストップを実行することができるアイドルストップ制御装置、車両およびアイドルストップ制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の１つの観点は、アイドルストップ制御装置としての観点である。すなわち、本発明のアイドルストップ制御装置は、アイドリング状態のエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ制御装置において、エンジンを有する車両の状態、車両の運転者操作情報及び車両の外部の環境情報に応じてアイドルストップの実行可否とアイドルストップを実行する場合に遅延時間を求める遅延条件演算部と、遅延条件演算部がアイドルストップを実行可能と判定してから遅延時間が経過した場合に、アイドルストップを実行するアイドルストップ制御部とを有するものである。
【００１１】
さらに、本発明のアイドルストップ制御装置は、上述したアイドルストップ制御装置であって、遅延条件演算部により求められる遅延時間は、車両の試験走行データ、または過去に計測された車両の走行データから予め作成された推定ロジックに基づくものであり、推定ロジックに基づく遅延時間と実際の車両の走行状況とから導き出される乖離補正情報に基づいて遅延時間の補正を実行する遅延時間補正部を有し、アイドルストップ制御部は、遅延条件演算部がアイドルストップを実行可能と判定してから遅延時間補正部によって補正された遅延時間が経過した場合に、アイドルストップを実行することができる。
【００１２】
本発明の他の観点は、車両としての観点である。すなわち、本発明の車両は、アイドルストップ制御装置を有する車両であって、上述したいずれかのアイドルストップ制御装置を有するものである。
【００１３】
本発明のさらに他の観点は、アイドルストップ制御方法としての観点である。すなわち、本発明のアイドルストップ制御方法は、アイドリング状態のエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行するアイドルストップ制御装置のアイドルストップ制御方法において、車両の状態、車両の運転者操作情報及び車両の外部の環境情報に応じてアイドルストップの実行可否とアイドルストップを実行する場合に遅延させる遅延時間を求める遅延条件演算ステップと、遅延条件演算ステップによりアイドルストップを実行可能と判定してから遅延時間が経過した場合に、アイドルストップを実行するステップと、を有するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、運転者に煩わしさを感じさせずにアイドルストップを実行することができるアイドルストップ制御装置、車両およびアイドルストップ制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。
【図２】図１のハイブリッドＥＣＵ１８において実現される制御部３０の機能構成の例を示すブロック図である。
【図３】アイドルストップ実施制御処理を示すフローチャートである。
【図４】ファジィ推論によるアイドルストップを作動させるまでの遅延時間の推定例を示す図である。
【図５】ニューラルネットワークによるアイドルストップを作動させるまでの遅延時間の推定例を示す図である。
【図６】走行中に統計処理した単位距離あたりの停止回数、停止時間とアイドルストップを作動させるまでの遅延時間との関連性を予めマップ化してアイドルストップを作動させるまでの遅延時間を推定する例を説明するための図である。
【図７】従来のアイドルストップの実行条件を説明するための図である。
【図８】断続的に発進停車を繰り返す渋滞路を走行している場合の車速と時間との関係の一例を示す図である。
【図９】スターターを有さないタイプのＨＶシステム１００の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（はじめに）
アイドリング状態のエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御は、排気ガスの低減および燃費の向上を図ることが目的であり、これはハイブリッド自動車の目的と共通する。したがって、ハイブリッド自動車にアイドルストップ制御を適用することは排気ガスの低減および燃費の向上をさらに推し進める上で有用である。よって、以下ではハイブリッド自動車にアイドルストップ制御を適用した例を説明する。ただし、本発明の実施の形態のアイドルストップ制御をハイブリッド自動車への適用に限定するものではない。
【００１７】
（アイドルストップ制御の概要）
本実施例では車両の走行状態と運転者の操作状態に加えてＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）やＧＰＳ（Global Positioning System）といった環境情報を用いて運転者や走行環境ごとに最適なアイドルストップの作動タイミングを推定する。これにより、運転者がアイドルストップに感ずる煩わしさを最小限としつつ、アイドルストップを最大限実施することができる制御を実現する。
【００１８】
（ハイブリッド自動車１の構成について）
以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車１について、図１〜図４を参照しながら説明する。
【００１９】
図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動され、信号待ちなどの一時停車時には、アイドルストップを実施することができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。
【００２０】
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、および一時停止スイッチ２０を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２１により操作される。
【００２１】
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。
【００２３】
クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。
【００２４】
たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。
【００２５】
また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。
【００２６】
なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。
【００２７】
電動機１３は、いわゆる、モータ／ジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。
【００２８】
インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
【００２９】
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。
【００３０】
トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
【００３１】
モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００３２】
ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６が有する半自動トランスミッションを制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ１５のＳＯＣ情報その他の情報に基づきモータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
【００３３】
なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
【００３５】
車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
【００３６】
キースイッチ２０は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、キースイッチ２０がＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２０がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。
【００３７】
図２は、図１のハイブリッドＥＣＵ１８において実現される制御部３０の機能構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、制御部３０が実現される。制御部３０は、ＩＳ遅延条件演算部３１と、遅延時間補正部３２と、ＩＳ許可判定部３４とＩＳ許可条件演算部３５とを有している。
【００３８】
ＩＳ遅延条件演算部３１は、車両情報、ブレーキ操作情報および環境情報に基づいてＩＳ作動判定およびＩＳ遅延条件を演算する機能である。ここで、ＩＳ遅延条件とは、アイドリングしながら停車している状態からアイドルストップの作動に至るまでをどの程度遅延させるかを決定する条件である。たとえば、ＩＳ遅延条件演算部３１では、ハイブリッド自動車１の試験走行データ、または過去に計測されたハイブリッド自動車１の走行データから予め作成された推定ロジックに基づいて遅延時間が算出される。ここでいう推定ロジックには、たとえば、ファジィ集合（後述する図４参照）、人工ニューラルネットワークなどの推定モデル（後述する図５参照）などが用いられる。なお、上述のＩＳ遅延条件を演算するための推定方法は一例であり、その他にも、ハイブリッド自動車１の走行中に統計処理された単位距離あたりの停止回数、停止時間とアイドルストップを作動させるまでの遅延時間との関連性を予めマップ化したものをメモリに保持する方法（後述する図６参照）や、遺伝的アルゴリズム、重回帰モデルなどを用いてもよい。すなわち、ＩＳ遅延条件を決定するための方法はＩＳ遅延条件演算部３１に入力される値の相関性に応じて適宜選択すればよい。
【００３９】
遅延時間補正部３２は、上述の推定ロジックに基づく遅延時間と実際のハイブリッド自動車１の走行状況とから導き出される乖離補正情報に基づいて遅延時間の補正を実行する
機能である。すなわち、遅延時間補正部３２はＩＳ遅延条件演算部３１によって求められた遅延時間と実際の走行状況との差をリアルタイムに補正することができる。ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められた遅延時間は、上述したように、過去に計測されたハイブリッド自動車１の走行データなどに基づいて予め設定されている。そのため、ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められた遅延時間には高い汎用性が期待できる反面、特異な運転操作を行う運転者に対してさらに適応させる余地がある。つまり、遅延時間補正部３２は、ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められた遅延時間を、運転者毎の特徴に対応させるための機能ともいえる。
【００４０】
なお、上述した乖離補正情報は、たとえば、実際の走行データおよび車両情報からＩＳ可能にも係らずアイドリングしながらの停車時間が長い状況がある場合は、ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められたアイドルストップの実施を遅延させる時間が長すぎて結果的にアイドルストップ時間が短くなったと推測でき、次回の遅延時間を短くして、同様の状況下ではアイドルストップ時間を長く実施できるようにする必要があるといった情報、あるいは、走行データおよび運転者操作情報からエンジン停止中やエンジン始動中にも係らず運転者がアクセルペダルを踏んでいる状況が多い場合には、ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められた遅延時間は短いと推測でき、次回の遅延時間をさらに伸ばして同様の状況下では、アイドルストップが実施されないようにする必要があるといった情報である。なお、このような乖離補正情報は、あくまでも一例であり、ＩＳ遅延条件演算部３１に入力される値の相関性に応じて適宜選択すればよく、上述したもの以外の乖離補正情報であってもよい。
【００４１】
ＩＳ許可判定部３４は、遅延時間補正部３２から出力される遅延時間と、後述するＩＳ許可条件演算部３５から出力されるアイドルストップの作動許可判定に基づいて、アイドルストップを実行する機能である。
【００４２】
ＩＳ許可条件演算部３５は、車両情報と運転者操作情報に基づいてアイドルストップの作動を許可するか否かを判定する機能である。
【００４３】
次に、図３および図４のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、アイドルストップ制御の処理を説明する。なお、図３および図４のフローチャートにおける処理は１周期分であり、ハイブリッド自動車１のキースイッチ２０がオン状態である場合、繰り返し実行される。
【００４４】
図３のフローチャートは、アイドルストップ制御の処理である。ＳＴＡＲＴでは、ハイブリッド自動車１のキースイッチ２０がＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に制御部３０の機能が実現されている状態であり、手続きはステップＳ１に進む。
【００４５】
アイドルストップを実施する際には、図３に示すように、ステップＳ１において、制御部３０のＩＳ許可条件演算部３５は、シフト位置がＤレンジであるか否かを判定する。ステップＳ１において、シフト位置がＤレンジであると判定された場合、手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、シフト位置がＤレンジでないと判定された場合、手続きはステップＳ１を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ２において、制御部３０のＩＳ許可条件演算部３５は、ブレーキ操作の有無を判定する。ステップＳ２において、ブレーキ操作が有ると判定されると手続きはステップＳ３に進む。ここで「ブレーキ操作が有る」とは、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキオイルの液圧（以下では、ブレーキ液圧と称する。）が上昇し、所定値以上（または所定値を超える）となることである。一方、ステップＳ２において、ブレーキ操作が無いと判定されると手続きはステップＳ１に戻る。ここで「ブレーキ操作が無い」とは、運転者がブレーキペダルを開放する、または踏む力を弱めることによってブレーキ液圧が下降し、所定値未満（または所定値以下）となることである。
【００４７】
ステップＳ３において、制御部３０のＩＳ遅延条件演算部３１は、上述したシフト位置の情報（車両情報）およびブレーキ操作の情報（運転者操作情報）および環境情報に基づいてＩＳ遅延条件を演算する。ここでいう環境情報とは、たとえば、ＧＰＳなどから提供される自車の位置情報や、ＶＩＣＳから提供される自車位置付近の渋滞情報（その他の交通情報であってもよい）などである。また、ここでいうＩＳ遅延条件とは、アイドルストップの作動可否判定を示す判定情報と、アイドルストップを作動させる場合に、作動可能と判定してから実際に作動させるまでの遅延時間などが含まれている。なお、この遅延時間は、上述したように、ハイブリッド自動車１の走行状態、運転者の操作状態、また上述したＶＩＣＳやＧＰＳといった外部から取得した環境情報を用いて、運転者や走行環境ごとにアイドルストップの最適な作動タイミングを推定できるロジックに基づいて決定されるものである。
【００４８】
アイドルストップの最適な作動タイミングを推定できるロジックとしては、たとえばファジィ推論に基づくＩＳ起動作動遅延時間の推定（後述する図４参照）、人工ニューラルネットワークに基づくＩＳ起動作動遅延時間の推定（後述する図５参照）、走行中に統計処理した単位距離あたりの停止回数、停止時間とアイドルストップの作動遅延時間との関連性を予めマップ化してアイドルストップの作動遅延時間を推定する方法（後述する図６参照）、遺伝的アルゴリズム、重回帰モデルなどが挙げられる。なお、ＩＳ遅延条件を決定するための方法は、ＩＳ遅延条件演算部３１に入力される値の相関性に応じて適宜選択すればよく、これら以外の推定方法に基づくものであってもよい。ステップＳ３において、制御部３０のＩＳ遅延条件演算部３１によりＩＳ遅延条件が演算されると手続きはステップＳ４に進む。
【００４９】
ステップＳ４において、制御部３０の遅延時間補正部３２は、ステップＳ３で求めたＩＳ遅延条件に基づく遅延時間に対して乖離補正情報に基づく補正を行う。この乖離補正情報とは、たとえば、実際の走行データおよび車両情報からＩＳ可能にも係らずアイドリングしながらの停車時間が長い状況がある場合は、ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められたアイドルストップの実施を遅延させる時間が長すぎて結果的にアイドルストップ時間が短くなったと推測でき、次回の遅延時間を短くして、同様の状況下ではアイドルストップが実施できるようにする必要があるといった情報、あるいは、走行データおよび運転者操作情報からエンジン停止中やエンジン始動中にも係らず運転者がアクセルペダルを踏んでいる状況が多い場合には、ＩＳ遅延条件演算部３１によって求められた遅延時間は短いと推測でき、次回の遅延時間をさらに伸ばして同様の状況下では、アイドルストップが実施されないようにする必要があるといった情報である。なお、このような乖離補正情報は、あくまでも一例であり、ＩＳ遅延条件演算部３１に入力される値の相関性に応じて適宜選択すればよく、上述したもの以外の乖離補正情報であってもよい。ステップＳ４において、遅延時間が補正されると手続きはステップＳ５に進む。
【００５０】
ステップＳ５において、制御部３０のＩＳ許可判定部３４は、アイドルストップを作動可能と判定した時点（ステップＳ３においてＩＳ遅延条件演算部３１によりアイドルストップの作動可否判定によりアイドルストップの作動が許可された時点）からステップＳ４の補正された遅延時間経過後に、アイドルストップを実施して処理を終了する。具体的には、制御部３０は、アイドルストップを作動可能と判定したときからステップＳ４の遅延時間経過後に、エンジンＥＣＵ１１に対し、エンジン１０を停止させるように指示を行う。なお、エンジン１０を停止させる際に、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とをクラッチ１２で接続し、エンジン１０の回転を電動機１３のフリクションによって短時間に停止させるように制御する。このように、エンジン１０の停止を目的として、エンジン１０と電動機１３とを接続する場合には、制御部３０は、エンジンＥＣＵ１１の他に、モータＥＣＵ１７にも指示を行い、クラッチ１２を制御する。
【００５１】
なお、上述したアイドルストップ制御の処理では、車両情報と運転者操作情報に基づいてアイドルストップの実施許可を先に判断してから、ＩＳ遅延条件演算と遅延時間の補正処理を実行する例としているが、車両情報と運転者操作情報に基づいてアイドルストップの実施許可の判断（つまりステップＳ１とステップＳ２の処理）と、ＩＳ遅延条件演算と遅延時間の補正処理（つまりステップＳ３とステップＳ４の処理）とは並列的に実行するようにしてもよい。また、図３に示すステップＳ３において、車両情報と運転者操作情報については、再度取得して、これらの状態について変化していないか否かを確認するようにしてもよい。
【００５２】
（アイドルストップの作動遅延時間の推定について）
ＩＳ遅延条件演算部３１は、様々な推定方法によってアイドルストップを作動させるまでの遅延条件を決定することができる。図４は、ファジィ推論によるアイドルストップを作動させるまでの遅延時間（以下、「ＩＳ機能作動遅延時間」という。）の推定例を示す図である。図４に示すように、平均停車時間のファジィ集合と、ＩＳ機能作動遅延時間のファジィ集合とが予め定義されており、ＩＦ／ＴＨＥＮルールが下記の通り
ＩＦ  平均停車時間ＳＨ  ＴＨＥＮ  ＩＳ機能作動遅延時間ＳＬ
ＩＦ  平均停車時間ＭＩ  ＴＨＥＮ  ＩＳ機能作動遅延時間ＮＯ
ＩＦ  平均停車時間ＬＯ  ＴＨＥＮ  ＩＳ機能作動遅延時間ＦＡ
が設定されている。なお、図４に示すように、平均停車時間のファジィ集合の横軸が平均停車時間の入力、ＩＳ機能作動遅延時間のファジィ集合の横軸がＩＳ機能作動遅延時間の入力となっており、それぞれの縦軸がそれぞれの入力値に対応して返す値（平均停車時間ＳＨ、平均停車時間ＭＩ、平均停車時間ＬＯ、ＩＳ機能作動遅延時間ＦＡ、ＩＳ機能作動遅延時間ＮＯ、ＩＳ機能作動遅延時間ＳＬ）の関係となっている。
【００５３】
図４において、たとえば、ハイブリッド自動車１の所定期間における平均停車時間がＩＳ遅延条件演算部３１に入力されると、その入力値に応じて短い（平均停車時間ＳＨ）、中ぐらい（平均停車時間ＭＩ）、長い（平均停車時間ＬＯ）のいずれかに分類され、その分類結果をＩＦ−ＴＨＥＮ形式で記述された上述のルールに基づいてＩＳ機能作動遅延時間が求められる。つまり、ＩＳ遅延条件演算部３１は、ＩＦ−ＴＨＥＮ形式で記述された上述のルールに基づいて求められた値をＩＳ機能作動遅延時間として推定することができる。
【００５４】
図５は、人工ニューラルネットワークによるＩＳ機能作動遅延時間の推定例を示す図である。たとえば、入力値として、平均停車時間、ブレーキ操作頻度およびＶＩＣＳ渋滞情報を定義しておき、これらのそれぞれの入力、あるいはこれらの入力の組み合わせが一定の閾値を超えたとき、所定のＩＳ機能作動遅延時間と推定するように構成することもできる。つまり、ＩＳ遅延条件演算部３１は、平均停車時間、ブレーキ操作頻度およびＶＩＣＳ渋滞情報の入力値に応じて所定のＩＳ機能作動遅延時間が定義されている人工ニューラルネットワークの出力による遅延時間をＩＳ機能の作動遅延時間として推定することができる。
【００５５】
図６は、走行中に統計処理した単位距離あたりの停止回数、停止時間とＩＳ機能作動遅延時間との関連性を予めマップ化してＩＳ機能作動遅延時間を推定する例を説明するための図である。たとえば、ハイブリッド自動車１の走行中に統計処理した単位距離あたりの停車時間が長ければアイドリングストップ直後に再始動される可能性は低い。さらに、単位距離当たりの停止回数が多い場合には小刻みに発進停止を繰り返している可能性が高く、運転者にとってアイドリングストップが煩わしく感じられる恐れがある。このような関連性を予め市場データなどから図６に示すようにマップ化しておき、ハイブリッドＥＣＵ１８に保持しておけば、有効なＩＳ遅延時間を推定することができる。これにより、ＩＳ遅延条件演算部３１は、遅延時間を推定することができる。
【００５６】
（効果について）
図７は、従来のアイドルストップ実行条件を説明するための図である。図７に示す従来のアイドルストップ制御では、ＩＳ許可条件演算部３５Ａにより車両情報と運転者操作情報に基づいて各種条件が成立した瞬間にアイドルストップを動作させている。そのため、従来のアイドルストップ実行条件では、本願の課題で説明したような問題が発生してしまう。
【００５７】
一方、本実施例におけるハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１の状態、運転者操作情報及びハイブリッド自動車１の外部の環境情報に応じてアイドルストップの実行可否とアイドルストップを実行する場合に遅延させる遅延時間を求めるＩＳ遅延条件演算部３１（遅延条件演算部）と、ＩＳ遅延条件演算部３１がアイドルストップを実行可能と判定してから遅延時間が経過した場合に、アイドルストップを実行するＩＳ許可判定部３４（アイドルストップ制御部）とを有する制御部３０を実現させる構成である。そのため、図１等を参照して説明したように、車両情報と運転者操作情報に加えて、環境情報を取得し、自車の外部の走行環境を考慮することができる。また、アイドルストップの作動可否については遅延条件に基づいて作動までの遅延時間を設定することができる。
【００５８】
さらに、設定された遅延時間についても、乖離補正情報に基づいて補正を実行することで、特異な運転操作を行う運転者に対しても対応することができる。また、たとえば踏み切りでの一時停車時間がやや長い場合であっても、踏切が近いことがわかる自車の位置情報（環境情報）や上述した推定方法などによりアイドルストップの実施タイミングを遅延させることが可能である。また、図８を参照して説明したように、断続的に発進停車を繰り返す渋滞路を走行している場合であっても、自車位置付近の渋滞情報や上述した推定方法などによりアイドルストップの実施タイミングを遅延させることが可能である。すなわち、上述したような状況であっても、アイドルストップの実施タイミングを遅らせることで、一旦エンジン１０を停止した直後にエンジン１０の始動が実施される状況を回避することが可能である。
【００５９】
また、上述したハイブリッドＥＣＵ１８を有する車両およびハイブリッドＥＣＵ１８が実行するアイドリングストップ制御方法についても同様の効果を奏するものである。
【００６０】
（その他の実施の形態）
【００６１】
上述したフローチャートの説明では「以上」を「超える」とし、「未満」を「以下」とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。
【００６２】
エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。
【００６３】
また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。
【００６４】
また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
【００６５】
なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
【００６６】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。たとえば、図２で説明した制御部３０は、ＩＳ遅延条件演算部３１と、遅延時間補正部３２と、ＩＳ許可判定部３４とＩＳ許可条件演算部３５とを有しているものとしたが、遅延時間補正部３２を有さない構成としてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ（アイドルストップ制御装置）、１９…車輪、２０…キースイッチ、３０…制御部（アイドルストップ制御部）、３１…ＩＳ遅延条件演算部（遅延条件演算部）、３２…遅延時間補正部、３４…ＩＳ許可判定部、３５…ＩＳ許可条件演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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