(57)【要約】【課題】通常運転時には熱膨張の軸方向伸びにより移動し、地震発生時にはスラスト軸受にかかるスラスト力を緩和して中間軸受台の損傷を防ぐ。【解決手段】ロータ１、車室１１、ロータ１の軸方向荷重を受けるスラスト軸受８、スラスト軸受８を包括するスラスト軸受ハウジング９を基礎に固定する中間軸受台１０、軸方向固定キー１５、ロータ１に他のロータ２、３を介して連結されたロータ４、車室１４、ロータ４の軸方向荷重を受けるスラスト軸受１７、スラスト軸受１７を収容するスラスト軸受ハウジング１８と車室１４とを軸方向に連結する連結部３３、車室１４と基礎との間に設けられ通常運転時の熱膨張には車室１４を移動可能とし地震発生時には軸方向移動を減衰させるダンパ機構１９を備える。【選択図】図１
2014118909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のロータと、
前記第１のロータに設けられた第１の車室と、
前記第１のロータの軸方向荷重を受ける第１のスラスト軸受と、
前記第１のスラスト軸受を包括する第１のスラスト軸受ハウジングと、
前記第１のスラスト軸受ハウジングを基礎に固定する固定装置と、
前記第１のロータに連結され、又は前記第１のロータに少なくとも１つの他のロータを介して連結された第２のロータと、
前記第２のロータに設けられた第２の車室と、
前記第２のロータの軸方向荷重を受ける第２のスラスト軸受と、
前記第２のスラスト軸受を収容する第２のスラスト軸受ハウジングと、
前記第２のスラスト軸受ハウジングと前記第２の車室とを軸方向に連結する連結部と、
前記第２の車室と前記基礎との間に設けられ、通常運転時における熱膨張に対しては前記第２の車室を基礎に対して軸方向に移動可能とし、地震発生時には前記第２の車室の軸方向の移動を減衰させる軸方向移動拘束装置と、
を備えることを特徴とするタービン。
【請求項２】
前記第１のロータと前記第２のロータとの間に連結された少なくとも１つの前記他のロータと、
前記他のロータに設けられた第３の車室と、
前記他のロータの軸方向荷重を受ける第３のスラスト軸受と、
前記第３のスラスト軸受を収容する第３のスラスト軸受ハウジングと、
前記第３のスラスト軸受ハウジングと前記第３の車室とを軸方向に連結する第２の連結部と、
前記第２の車室と前記基礎との間に設けられ、通常運転時には前記第２の車室を基礎に対して軸方向に移動可能とし、地震発生時には前記第２の車室の軸方向の移動を減衰させる軸方向移動拘束装置と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のタービン。
【請求項３】
前記軸方向移動拘束装置は、地震発生時におけるスラスト力に対し抵抗成分として作用するダンパ機構を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のタービン。
【請求項４】
前記第２のロータの流体漏洩防止部において、軸方向に沿って設けられた段差溝と、
前記第２の車室の流体漏洩防止部において、軸方向に沿って前記段差溝に対向するようにパッキン歯が設けられたパッキンと、
をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のタービン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タービンに関する。
【背景技術】
【０００２】
蒸気タービン、ガスタービン等の各種タービンの回転軸には、スラスト軸受が設けられている。スラスト軸受は、カップリングで相互に連結された複数のタービンロータ及び発電機ロータにおける軸方向のスラスト力を支持する軸受である。
【０００３】
そして、スラスト軸受はタービンロータの熱による軸方向の伸びの起点となる。回転部であるタービンロータは、スラスト軸受を起点として前方及び後方へ向けてそれぞれ熱膨張する。
【０００４】
一方、静止部として、タービン翼を覆い流入した蒸気を包み込むための車室が設けられている。高圧タービンの車室として高圧車室が設けられ、低圧タービンの車室として、タービンを回転させる蒸気が流れ込む内部車室と内部車室から排気された蒸気を内包する外部車室とが設けられている。
【０００５】
高圧車室は、高圧車室と低圧車室との間に設けられた中間軸受台を起点として前方に熱膨張するが、後方には熱膨張しない。低圧外部車室は、低圧外部車室の軸方向における中央部に設けられ基礎に固定された軸方向固定キーを起点として、前方及び後方に熱膨張する。
【０００６】
以下に、従来のタービンにおけるスラスト軸受を開示した文献名を記載する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−２９９７６５号公報
【特許文献２】特開平４−２０９９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１には、スラスト軸受におけるスラストパッドとスラスト軸受ケーシングとの間にピストン及び封入油を備えたダンパ機構を介装するスラスト軸受が記載されている。このような構成により、地震発生時にダンパ機構によりスラスト力が吸収され、パッドに作用するスラスト力が緩和される。
【０００９】
上記特許文献２には、複数のタービンロータにスラスト軸受をそれぞれ設けるとともに、軸方向に隣接するタービンロータを軸方向の伸びを吸収するフレキシブル軸継手を介して結合したタービンが記載されている。この構成により、熱膨張時のタービンロータと静止部との軸方向伸び差を小さくすると共に、パッキン歯数等を多くしてタービン効率を向上させている。
【００１０】
ところで、設計時に想定されていた規模を超える地震が発生すると、スラスト軸受はタービンロータから軸方向の衝撃力を受け、スラスト軸受を内蔵する中間軸受台廻りが損傷に至る可能性がある。その修理には長期間を要し、地震発生後のタービン設備の早期復旧の妨げとなる。
【００１１】
また、上述のように地震発生時にはスラスト軸受に大きな衝撃力がかかる。このため、タービンロータの軸方向の起点となっている中間軸受台が損傷すると、タービンロータの軸方向移動を拘束することができなくなり、タービンロータと静止部とが接触して損傷するおそれがある。その場合、羽根やパッキンの交換等、大掛かりな補修が必要となる。
【００１２】
このような問題を解決するには、設計震度を高くしたタービンを設置することが挙げられる。しかし、そのためには開発等に時間及びコストがかかる。このような時間及びコストを低減できるように、スラスト軸受に検討、対策を施すことが期待されている。
【００１３】
上術のように、スラスト軸受はタービンロータの軸方向伸びの起点となっている。このため、従来のスラスト軸受に加えて別にスラスト軸受を設置すると、タービンロータの軸方向伸びが拘束されて新たな問題が生じる。
【００１４】
上記特許文献１に記載されたスラスト軸受では、スラストパッドとスラスト軸受ケーシングとの間にダンパ機構を設けることで、スラスト軸受へかかるスラスト力を緩和しているが、タービン性能への影響については記載されていない。
【００１５】
上記特許文献２に記載されたタービンでは、複数のタービンロータにスラスト軸受をそれぞれ設けるとともに、隣接するタービンロータをフレキシブル軸継手で結合することで軸方向の伸びを吸収しているが、地震発生時における軸受廻りの損傷を防止する構成及び効果については記載されていない。
【００１６】
本発明は上記事情に鑑み、熱膨張時の軸方向伸びに対してはタービンロータに追従して移動し、設計時に想定された規模を超える過大な地震が発生した際には、スラスト軸受にかかるスラスト力を緩和して中間軸受台の損傷を防ぐことが可能なタービンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のタービンは、
第１のロータと、
前記第１のロータに設けられた第１の車室と、
前記第１のロータの軸方向荷重を受ける第１のスラスト軸受と、
前記第１のスラスト軸受を包括する第１のスラスト軸受ハウジングと、
前記第１のスラスト軸受ハウジングを基礎に固定する固定装置と、
前記第１のロータに連結され、又は前記第１のロータに少なくとも１つの他のロータを介して連結された第２のロータと、
前記第２のロータに設けられた第２の車室と、
前記第２のロータの軸方向荷重を受ける第２のスラスト軸受と、
前記第２のスラスト軸受を収容する第２のスラスト軸受ハウジングと、
前記第２のスラスト軸受ハウジングと前記第２の車室とを軸方向に連結する連結部と、
前記第２の車室と前記基礎との間に設けられ、通常運転時における熱膨張に対しては前記第２の車室を基礎に対して軸方向に移動可能とし、地震発生時には前記第２の車室の軸方向の移動を減衰させる軸方向移動拘束装置と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のタービンによれば、熱膨張時の軸方向伸びに対してはタービンロータに追従して移動し、設計時に想定された規模を超える過大な地震が発生した際には、スラスト軸受にかかるスラスト力を緩和して中間軸受台の損傷を防ぐことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態１によるタービンの構成を示す縦断面図である。
【図２】本発明の実施の形態２によるタービンの構成を示す縦断面図である。
【図３】参考例によるタービンで用いられるパッキンの構成を示す縦断面図である。
【図４】本発明の実施の形態３によるタービンで用いられるパッキンの構成を示す縦断面図である。
【図５】上記参考例によるタービンの構成を示す縦断面図である。
【図６】同参考例によるタービンで用いられている中間軸受台の周辺部の構成を詳細に示す部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
先ず、本発明の実施の形態について説明する前に、参考例としてのタービンについて、その構成を示す図５を用いて説明する。
【００２１】
回転部として、高圧車室１１の高圧タービンロータ１、低圧Ａ外部車室１２の低圧Ａタービンロータ２、低圧Ｂ外部車室１３の低圧Ｂタービンロータ３、低圧Ｃ外部車室１４の低圧Ｃタービンロータ４、発電機３４の発電機ロータ５が、それぞれカップリング６ａ〜６ｄにより結合されている。
【００２２】
一方、静止部として、高圧タービンロータ１と一体で形成されたスラストカラー７を挟むことで高圧タービンロータ１の軸方向を固定するスラスト軸受８、スラスト軸受８を包括するスラスト軸受ハウジング９、スラスト軸受ハウジング９を図示されていない基礎に固定する中間軸受台１０が設けられている。さらに静止部として、高圧車室１１、低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃ外部車室１４が設けられ、それぞれの車室１１〜１４の軸方向が軸方向固定キー１５ａ、１５ｂ、１５ｃで固定されている。
【００２３】
中間軸受台１０の周辺部の構成を図６に示す。上述したように、スラスト軸受８が、高圧タービンロータ１と一体で形成されたスラストカラー７を挟むことで高圧タービンロータ１の軸方向を固定し、スラスト軸受ハウジング９がスラスト軸受８を包括する。そして、中間軸受台１０が中間軸受台軸方向固定キー２１によって基礎２０に対し固定されており、これによりスラスト軸受ハウジング９の軸方向が固定される。ここで、スラスト軸受ハウジング９を基礎２０に固定する中間軸受台１０及び中間軸受台軸方向固定キー２１が、固定装置に相当する。
【００２４】
スラスト軸受８は、回転部であるタービンロータ１〜４の熱による軸方向の伸びの起点となっており、スラスト軸受８を起点として前方（図中、左方向）及び後方（図中、右方向）にそれぞれ拘束されることなく自由に熱膨張する。特に、タービンロータ２〜４の後方は軸方向の長さが長いため大きく熱膨張する。
【００２５】
静止部である高圧車室１１は、高圧車室１１と低圧Ａ外部車室１２との間に設けられた中間軸受台１０を起点として、前方に熱膨張するが、後方には熱膨張しない。
【００２６】
さらに静止部である低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃ外部車室１４は、それぞれの車室の軸方向における中央部に設けられ基礎に固定された軸方向固定キー１５ａ、１５ｂ、１５ｃを起点として、前方及び後方にそれぞれ熱膨張する。即ち、それぞれの車室１２〜１４毎に中央部から前方、後方に熱膨張するため、それぞれの熱膨張は小さい。
【００２７】
このため、回転部のタービンロータ２〜４の後方、特に低圧Ｃタービンロータ４と低圧Ｃ外部車室１４との間では、熱膨張の差が大きくなる。
【００２８】
また、このような構成において設計時に想定されていた規模を超える地震が発生した場合、１個のスラスト軸受８にタービンロータ１〜４からの軸方向の衝撃力が全て印加される。このため、スラスト軸受８を内蔵する中間軸受台１０の周辺部が損傷する可能性がある。
【００２９】
スラスト軸受８を２個以上設けると、軸方向の衝撃力を分散することができる。しかし、スラスト軸受８はタービンロータ１〜４の軸方向の伸びの起点となっているため、スラスト軸受８に加えて新たなスラスト軸受を設置すると、新たなスラスト軸受において基礎に固定されタービンロータ１〜４の軸方向伸びが問題となる。
【００３０】
次に、本発明の実施の形態によるタービンについて、図面を参照して説明する。
【００３１】
（１）実施の形態１
本発明の実施の形態１によるタービンについて、その構成を示した図１を用いて説明する。
【００３２】
図５に示された上記参考例によるタービンでは、１個のスラスト軸受８が設けられ、低圧Ｃタービンロータ１４の軸方向中央部には基礎に固定された軸方向固定キー１５ｃが設けられている。
【００３３】
これに対し本実施の形態１では、スラスト軸受８に加えて新たにスラスト軸受１７が設けられている。このスラスト軸受１７は、低圧Ｃタービンロータ４と一体で形成されたスラストカラー１６を挟むことで低圧Ｃタービンロータ４の軸方向を支持し、スラスト軸受ハウジング１８がスラスト軸受１７を包括する。スラスト軸受ハウジング１８は、基礎に対して固定されることなく、連結部３３により低圧Ｃ外部車室１４に連結されている。
【００３４】
さらに本実施の形態１では、低圧Ｃ外部車室１４に対し、軸方向固定キー１５ｃに替えてダンパ機構１９が設けられている。このダンパ機構１９は、低圧Ｃ外部車室１４の基礎に対する軸方向の移動を地震発生時に拘束する軸方向移動拘束装置に相当する。
【００３５】
具体的には、ダンパ機構１９は地震発生時に短時間に軸方向に急激にスラスト力が増加する周期的振動に対し、抵抗成分として作用し変位を収束させる減衰力を有するもので、例えばオイル封入型ショックアブソーバ、ガス封入型ショックアブソーバ等がある。
【００３６】
このようなダンパ機構１９が基礎と低圧Ｃ外部車室１４との間に設けられたことで、通常運転時は軸方向固定キーとは異なり、通常運転時には低圧Ｃ外部車室１４を基礎に対して固定する作用を持たない。このため、低圧Ｃ外部車室１４は基礎に対して拘束されることなく自由に熱膨張する。
【００３７】
上述したように、参考例によるタービンでは、熱膨張の起点となるスラスト軸受８から軸方向に長い位置にあり大きく熱膨張する低圧Ｃタービンロータ４と、軸方向固定キー１５ｃにより中央部が基礎に対して固定された低圧Ｃ外部車室１４との間で、熱膨張の差が大きくなる。
【００３８】
これに対し本実施の形態１によれば、ダンパ機構１９により低圧Ｃ外部車室１４は基礎に固定されておらず自由に熱膨張するので、低圧Ｃタービンロータ４との間で熱膨張の差が縮小される。
【００３９】
一方、地震発生時には、上述したようにダンパ機構１９は軸方向の周期振動を収束させる減衰力を奏する。これにより、低圧Ｃ外部車室１４の基礎に対する変位が減衰される。
【００４０】
この結果、地震発生時には参考例においても用いられているスラスト軸受８に、新たに設けられたスラスト軸受１７を加えた２個のスラスト軸受で、軸方向の過大なスラスト力を分散させて１個当たりの衝撃力を低減することができる。これにより、スラスト軸受８を基礎に固定する中間軸受台１０に印加される負荷が軽減され損傷を防止することができる。
【００４１】
このように本実施の形態１によれば、新たに設けられたスラスト軸受１７は熱膨張時の軸方向伸びに対して拘束されることなく低圧Ｃタービンロータ４に追従して自由に移動して回転部と静止部との差を縮小し、過大な地震発生時には低圧Ｃ外部車室１４の軸方向の移動を吸収し、スラスト軸受８との間でスラスト力を分担して損傷を防止することが可能である。
【００４２】
（２）実施の形態２
本発明の実施の形態２によるタービンについて、その構成を示した図２を用いて説明する。なお、上記実施の形態１における構成要素と同一のものには同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００４３】
上記実施の形態１では、タービンロータ２〜４の軸方向の熱膨張の起点となるスラスト軸受８から最も距離が遠い１個の低圧Ｃ外部車室１４にスラスト軸受１７及びダンパ機構１９が設けられている。
【００４４】
これに対し本実施の形態２では、全ての低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃ外部車室１４に、それぞれスラスト軸受２３、２６、１７とダンパ機構１９ａ、１９ｂ、１９ｃが設けられている、なお、本実施の形態２では全ての低圧外部車室１２〜１４にスラスト軸受とダンパ機構を設けているが、必ずしも全ての低圧外部車室に設ける必要はなく、少なくとも２個の低圧外部車室に設ければよい。
【００４５】
より詳細には、低圧Ｃ外部車室１４に関し上記実施の形態１と同様に、スラスト軸受１７が、低圧Ｃタービンロータ４と一体で形成されたスラストカラー１６を挟むことで低圧Ｃタービンロータ４の軸方向を支持し、スラスト軸受ハウジング１８がスラスト軸受１７を包括し、スラスト軸受ハウジング１８は基礎に対して固定されることなく、連結部３３ｃにより低圧Ｃ外部車室１４に固定されている。また低圧Ｃ外部車室１４に対し、軸方向固定キーに替えてダンパ機構１９ｃが設けられている。
【００４６】
同様に、低圧Ａ外部車室１２に関し、スラスト軸受２３が、低圧Ａタービンロータ２と一体で形成されたスラストカラー２２を挟むことで低圧Ａタービンロータ２の軸方向を支持し、スラスト軸受ハウジング２４がスラスト軸受２３を包括し、スラスト軸受ハウジング２４は基礎に対して固定されることなく、連結部３３ａにより低圧Ａ外部車室１２に固定されている。また低圧Ａ外部車室１２に対し、軸方向固定キーに替えてダンパ機構１９ａが設けられている。
【００４７】
また、低圧Ｂ外部車室１３に関し、スラスト軸受２６が、低圧Ｂタービンロータ３と一体で形成されたスラストカラー２５を挟むことで低圧Ｂタービンロータ３の軸方向を支持し、スラスト軸受ハウジング２７がスラスト軸受２６を包括し、スラスト軸受ハウジング２７は基礎に対して固定されることなく、連結部３３ｂにより低圧Ｂ外部車室１３に固定されている。また低圧Ｂ外部車室１３に対し、軸方向固定キーに替えてダンパ機構１９ｂが設けられている。
【００４８】
ダンパ機構１９ａ〜１９ｃは、上記実施の形態１において説明したダンパ機構１９と同様に、地震発生時に短時間に軸方向に急激にスラスト力が増加する周期的振動に対し、抵抗成分として作用し変位を収束させる減衰力を有する。
【００４９】
このようなダンパ機構１９ａ〜１９ｃが、基礎とそれぞれの外部車室１２〜１４との間に設けられたことで、通常運転時では、外部車室１２〜１４を基礎に対して固定する作用を持たない。このため、外部車室１２〜１４はいずれも基礎に対して拘束されることなく自由に熱膨張する。
【００５０】
タービンロータ２〜４は、熱膨張の起点となるのはスラスト軸受８のみであり、後方へ自由に熱膨張する。このようなタービンロータ２〜４と、通常運転時において固定されていない外部車室１２〜１４との間で、熱膨張の差が殆ど生じない。
【００５１】
地震発生時には、ダンパ機構１９ａ〜１９ｃにより全ての外部車室１２〜１４の基礎に対する変位が減衰される。
【００５２】
この結果、スラスト軸受８に加えて、新たに設けられた３個のスラスト軸受２３、２６、１７で、軸方向の過大なスラスト力を分散させて１個当たりの衝撃力を大幅に低減することができる。これにより、スラスト軸受８を基礎に固定する中間軸受台１０に印加される負荷が軽減され損傷を防止することができる。
【００５３】
このように本実施の形態２によれば、新たに設けられたスラスト軸受２３、２６、１７は熱膨張時の軸方向伸びに対して拘束されることなくタービンロータ２〜４に追従して自由に移動して回転部と静止部との差をほぼ零にまで縮小し、過大な地震発生時には外部車室１２〜１４の軸方向の移動を吸収し、スラスト軸受８とスラスト力を１／４ずつ分担して損傷を防止することが可能である。
【００５４】
（３）実施の形態３
本発明の実施の形態３によるタービンについて、図３及び図４を用いて説明する。なお、上記実施の形態１、２と重複する箇所については説明を省略する。
【００５５】
本実施の形態３によるタービンは、上記実施の形態１又は２のいずれかのタービンの構成に加えて、さらに以下のパッキンに関する構成を備えている。
【００５６】
図３に、参考例としてのタービンにおけるパッキンの構成を示す。タービンにおける回転部２８と静止部２９との間には、漏洩蒸気が発生する。漏洩蒸気はタービンに対して仕事を行わないので、漏洩量が多くなるとタービンの性能が低下する。
【００５７】
そこで、このような漏洩蒸気を防止又は抑制するため、静止部２９における流体漏洩防止部にパッキン３０が設けられている。パッキン３０は、回転部２８と対向するように複数のパッキン歯３１を備えている。
【００５８】
ここで、参考例によるタービンでは、図３に示されたように回転部２８は表面が平坦な構造を有している。この表面が平坦な回転部２８と対向するように、静止部２９のパッキン３０にはパッキン歯３１が均一の長さで設けられている。
【００５９】
これに対し本実施の形態３によるタービンでは、図４に示されたように静止部２９のパッキン３０のパッキン歯３１ａ、３１ｂと対向する回転部２８の表面は、段差のあるロータ溝３２が形成されている。パッキン歯３１ａ、３１ｂは、ロータ溝３２の段差に応じて干渉しないようにその長さが異なる。即ち、ロータ溝３２の凸部３２ａと対向するパッキン歯３２ａは短く、凹部３２ｂと対向するパッキン歯３２ｂは長く形成されている。
【００６０】
このような段差のあるロータ溝３２及び段差に応じて長さが異なるパッキン歯３１ａ、３１ｂが流体漏洩防止部に設けられていることで、本実施の形態３によれば参考例より漏洩蒸気量を減少させることができる。
【００６１】
ところで、図５に示された参考例によるタービン、さらには図１に示された上記実施の形態１、図２に示された上記実施の形態２によるタービンでは、回転部２８に相当する低圧Ａタービンロータ２、低圧Ｂタービンロータ３、低圧Ｃタービンロータ４は、高圧タービンロータ１に設置されたスラスト軸受８を起点として軸方向に伸びる。
【００６２】
一方、図５に示された参考例によるタービンでは、静止部２９に相当する低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃ外部車室１４は、それぞれ軸方向固定キー１５ａ、１５ｂ、１６ｃにより基礎に固定されているため、回転部２８と静止部２９との軸方向伸び差はスラスト軸受８から離れるほど大きくなる。このため、低圧Ｃタービンロータ４と低圧Ｃ外部車室１４との間で、軸方向伸び差が最も大きくなる。
【００６３】
このような軸方向の伸び差が大きい箇所では、図４に示されたようなロータ溝３２を有する構成を採用すると、ロータ溝３２の凹凸に応じて長さが異なるパッキン歯３１ａ、３１ｂとロータ溝３２の凸部３２ａ、凹部３２ｂとの位置関係がずれて、パッキン歯の接触を招くこととなる。この結果、参考例によるタービンでは図４に示された段差の付いたロータ溝３２を採用することは困難である。
【００６４】
これに対し上記実施の形態１では、上述したように、静止部２９としての低圧外部車室１２〜１４のうち、最もスラスト軸受８から離れた低圧Ｃ外部車室１４は通常運転時において拘束されることなく回転部２８の軸方向伸びに追従して伸びる。このため、低圧Ｃタービンロータ４と低圧Ｃ外部車室１４との間の軸方向伸び差が縮小される。本実施の形態３が上記実施の形態１のタービンの構成を備える場合は、低圧Ｃ外部車室１４における流体漏洩防止部に図４に示されたパッキンの構成を備えることができる。
【００６５】
さらに上記実施の形態２では、静止部２９としての全ての低圧外部車室１２〜１４が回転部２８の軸方向伸びに追従して伸びるため、低圧Ａタービンロータ２と低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂタービンロータ３と低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃタービンロータ４と低圧Ｃ外部車室１４との間の軸方向伸び差がさらに縮小される。本実施の形態３が上記実施の形態２のタービンの構成を備える場合は、低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃ外部車室１４における流体漏洩防止部に図４に示されたパッキンの構成を備えることができる。
【００６６】
タービンロータと外部車室との間の軸方向伸び差が縮小されることで、パッキン歯３１ａ、３１ｂとロータ溝３２の凸部３２ａ、凹部３２ｂとの位置関係のずれが縮小され、パッキン歯３１ａ、３１ｂの接触を回避することができる。これにより、本実施の形態３によるタービンでは、上記実施の形態１又は２の構成を備えたことにより、段差の付いたロータ溝３２を採用することが可能となり、漏洩蒸気量が減少しタービン性能の向上に寄与することができる。
【００６７】
本発明の幾つかの実施の形態について説明したが、これらの実施の形態は、例として提示したものであり、発明の技術的範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施の形態やその変形は、発明の技術的範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００６８】
例えば、上記実施の形態１では図１に示されたように、低圧タービンロータとして３つの低圧Ａタービンロータ２、低圧Ｂタービンロータ３、低圧Ｃタービンロータ４が設けられ、低圧外部車室として３つの低圧Ａ外部車室１２、低圧Ｂ外部車室１３、低圧Ｃ外部車室１４が設けられ、低圧Ｃタービンロータ４に設けられた低圧Ｃ外部車室１４にスラスト軸受ハウジング１８が連結されている。
【００６９】
しかし低圧タービンロータ、低圧外部車室が少なくとも１つ設けられており、少なくとも１つの低圧外部車室、望ましくは高圧タービンロータから最も距離が離れた定圧外部車室にスラスト軸受ハウジングが連結されていればよい。
【符号の説明】
【００７０】
１  高圧タービンロータ
２  低圧Ａタービンロータ
３  低圧Ｂタービンロータ
４  低圧Ｃタービンロータ
５  発電機ロータ
６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ  カップリング
７、１６、２２、２５  スラストカラー
８、１７、２３、２６  スラスト軸受
９、１８、２４、２７  スラスト軸受ハウジング
１０  中間軸受台
１１  高圧車室
１２  低圧Ａ外部車室
１３  低圧Ｂ外部車室
１４  低圧Ｃ外部車室
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ  軸方向固定キー
１９、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ  ダンパ機構
２０  基礎
２１  中間軸受台軸方向固定キー
２８  回転部
２９  静止部
３０  パッキン
３１、３１ａ、３１ｂ  パッキン歯
３２  ロータ溝
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ  連結部
３４  発電機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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