(57)【要約】【課題】  緊急エンジン停止の場合であっても、適切に車両の走行情報を取得することができ、車両がまだ走行中の場合はステアリングをロック状態としない車両用制御装置を提供する。【解決手段】  車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える制御を行う車両用制御装置１０であって、圧力センサ信号受信部２１と車速情報取得部２２を備える車速検出システム２０が出力する車速情報を示す信号を受信するための第一車速情報信号入力部１１と、車速検出システム２０以外から車速情報を示す信号を受信するための第二車速情報信号入力部１２と、第二車速情報信号入力部１２が車速情報を示す信号を受信しなくなった場合、第一車速情報信号入力部１１が受信する信号が示す車速情報に基づいて、車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行う制御部１４と、を備えた車両用制御装置。【選択図】  図１
2014084012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられ、前記車両のタイヤの空気圧を測定し、前記空気圧の情報を示す信号を無線で送信する圧力センサからの信号を受信する圧力センサ信号受信部と、
前記圧力センサ信号受信部が受信した前記圧力センサからの信号に基づき、前記車両の車速情報を取得する車速情報取得部と、
を備える車速検出システム。
【請求項２】
車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える制御を行う車両用制御装置であって、
請求項１に記載の車速検出システムが出力する車速情報を示す信号を受信するための第一車速情報信号入力部と、
前記車速検出システム以外から車速情報を示す信号を受信するための第二車速情報信号入力部と、
前記第一車速情報信号入力部からの出力と前記第二車速情報信号入力からの出力とに基づいて、前記車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える制御を行う制御部とを備え、
前記制御部は、前記第二車速情報信号入力部が車速情報を示す信号を受信しなくなった場合、前記第一車速情報信号入力部が受信する信号が示す車速情報に基づいて、前記車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行う車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロである場合、前記ステアリングをロック状態にし、
第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロでない場合、前記ステアリングのアンロック状態を維持する、
制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記圧力センサは、前記タイヤが所定の回転位置にあるときにのみ前記空気圧の情報を示す信号を送信するセンサであり、
前記車速情報取得部は、前記圧力センサ信号受信部が前記圧力センサからの複数回の信号を受信した時間間隔に基づいて車速情報を取得することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記圧力センサは、複数の前記タイヤに備えられ、
前記第一車速情報信号入力部は、それぞれの前記圧力センサからの車速情報を示す信号を受信し、
全ての前記第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロである場合、前記ステアリングをロック状態にし、
一以上の前記第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロでない場合、前記ステアリングのアンロック状態を維持する、
制御を行うことを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
２つの異なる前記車速検出システムが出力する車速情報を示す信号を受信するための、それぞれの前記車速検出システムに対応した前記第一車速情報信号入力部を備え、
一の前記第一車速情報信号入力部が受信した車速情報は、前記制御部が前記車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用され、
他の前記第一車速情報信号入力部が受信した車速情報は、前記制御部が前記車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える装置の電源のオン／オフ状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用される、
ことを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記圧力センサは、前記タイヤの所定の回転位置でのみ信号を送信し、
前記車速情報取得部は、前記圧力センサ信号受信部が受信した信号の時間間隔により、車速の値を検出し、前記車速の値を前記車速情報として取得することを特徴とする請求項１に記載の車速検出システム。
【請求項８】
前記圧力センサは、前記タイヤの回転の遠心力を感知する加速度センサを備え、前記空気圧の情報と共に加速度センサ情報を示す信号を送信し、
前記車速情報取得部は、前記圧力センサ信号受信部が受信した信号の加速度センサ情報により、車速の値を検出し、前記車速の値を前記車速情報として取得することを特徴とする請求項１または７に記載の車速検出システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速検出システムおよびこの車速検出システムを使用した車両用制御装置に関に関し、特に、車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える制御を行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、盗難防止用として駐車時にステアリングをロックし、ハンドルが回らないように固定する技術が広く知られている。さらに、車両のイグニションがオン／オフ状態やシフトポジションにより、ステアリングのロック／アンロックを制御する技術も知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、イグニッションオフ時にステアリングロックを自動で作動させることを目的として、車両操舵装置が開示されている。この車両操舵装置は、ステアリングホイールの回転を操舵輪に伝達し、モータの駆動によってステアリングホイールと操舵輪の間の伝達比を可変とする伝達比可変装置を備える。そして、イグニッションキーがオフ位置にされたとき、伝達比可変装置が、モータを駆動して、ステアリングホイールを所定のロック位置まで回転させる。
【０００４】
また、特許文献２では、車両走行中の誤ったステアリングロックを防止することを目的として、ステアリングロック装置が開示されている。このステアリングロック装置は、ステアリング操作に連動するステアリングシャフトに対し係脱してステアリング操作をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロック部材を有している。そのロック部材は、モータでロック位置とアンロック位置とに移動される。そして、このステアリングロック装置は、モータに対する通電方向をロック方向とアンロック方向とに切り替える通電方向切替回路を備えている。
【０００５】
特許文献２の発明では、イグニションスイッチがオフ操作されたと判定した後、ＡＢＳなどの車速検出部で検出された車速が零か否かを判定している。そして、イグニションのオフ後に車速が零でないと判定したとき、通電方向切替回路に電気を供給する給電回路を遮断する。従って、車両の走行中にイグニションがオフとなっても、ステアリングがロック状態とならない。このような構成にてイグニションスイッチのオフ後に車速を検出するためには、イグニションスイッチがオフ操作された後でも車速検出部に対して電源が供給されている必要がある。この点について特許文献２では詳しく述べられていない。
【０００６】
なお、車両が走行しているとの判定に関して、特許文献３では、車両旋回時のタイヤの内外輪差を判断することによって左右のタイヤ位置を判別することを目的としてタイヤ位置検出装置が開示されている。このタイヤ位置検出装置では、タイヤに設置されるセンサユニット（送信器）が、加速度センサを内蔵し、タイヤ１回転の時間（タイヤ回転速度）を他のデータ（識別情報、タイヤ圧情報等）とともに無線送信する。そして、タイヤ位置検出装置は、受信部（チューナ）と制御部とを備え、制御部は、車速とタイヤサイズとに基づいてタイヤ回転速度を求める手段を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−０４４４８５号公報
【特許文献２】特開２００９−２７４６９０号公報
【特許文献３】特開２００５−１４７７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
車両の走行中に緊急にエンジン停止し、イグニッション電源の供給がオフ状態となった場合に、イグニッション電源が供給される車速検出部が車速を検出できなくなる。このため、車速がゼロだと判定されてステアリングがロック状態になってしまうと、走行中にもかかわらずステアリングが操作できなくなってしまう。
そのため、本発明は、イグニッション電源の供給がオフ状態となった場合でも、適切に車両の走行情報を取得することが可能な車両用制御装置に係るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、車両に備えられ、その車両のタイヤの空気圧を測定し、その空気圧の情報を示す信号を無線で送信する圧力センサからの信号を受信する圧力センサ信号受信部と、その圧力センサ信号受信部が受信した圧力センサからの信号に基づき、車両の車速情報を取得する車速情報取得部と、を備える車速検出システムが提供される。
これによれば、タイヤの圧力センサからの車速情報を取得する車速検出システムを提供することができる。
【００１０】
別の観点によれば、上記課題を解決するために、上記課題を解決するために、車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える制御を行う車両用制御装置であって、上記の車速検出システムが出力する車速情報を示す信号を受信するための第一車速情報信号入力部と、上記の車速検出システム以外から車速情報を示す信号を受信するための第二車速情報信号入力部と、第一車速情報信号入力部からの出力と第二車速情報信号入力からの出力とに基づいて、車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える制御を行う制御部とを備え、その制御部は、第二車速情報信号入力部が車速情報を示す信号を受信しなくなった場合、第一車速情報信号入力部が受信する信号が示す車速情報に基づいて、車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行う車両用制御装置が提供される。
これによれば、タイヤの圧力センサからの車速情報に基づき車速の有無を判断すると共に、走行中にイグニションがオフ状態となる緊急エンジン停止の場合であっても、ステアリングをロック状態としない車両用制御装置を提供することができる。
【００１１】
さらに、その制御部は、第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロである場合、ステアリングをロック状態にし、第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロでない場合、ステアリングのアンロック状態を維持する、制御を行うことを特徴としてもよい。
これによれば、車速がある場合にはステアリングをロック状態とせず、車速がない場合にはステアリングをロック状態とすることができる。
【００１２】
さらに、圧力センサは、タイヤが所定の回転位置にあるときにのみ空気圧の情報を示す信号を送信するセンサであり、車速情報取得部は、圧力センサ信号受信部が圧力センサからの複数回の信号を受信した時間間隔に基づいて車速情報を取得することを特徴としてもよい。
これによれば、車速検出システム２０は、タイヤの圧力センサからの無線信号を受信し、そのタイヤの単位時間当たりの回転数とタイヤの直径に基づき車速の値を検出できる。
【００１３】
さらに、圧力センサは、複数の前記タイヤに備えられ、第一車速情報信号入力部は、それぞれの圧力センサからの車速情報を示す信号を受信し、全ての第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロである場合、ステアリングをロック状態にし、一以上の第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロでない場合、ステアリングのアンロック状態を維持する、制御を行うことを特徴としてもよい。
これによれば、ノイズなどにより誤った車速情報を取得したり、車速情報を取得できなかった場合においても、安全側に立った車速の有無の判断を行い、ステアリングのロック／アンロックを制御することができる。
【００１４】
さらに、２つの異なる車速検出システムが出力する車速情報を示す信号を受信するための、それぞれの車速検出システムに対応した第一車速情報信号入力部を備え、一の第一車速情報信号入力部が受信した車速情報は、制御部が車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用され、他の第一車速情報信号入力部が受信した車速情報は、制御部が車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える装置の電源のオン／オフ状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用されることを特徴としてもよい。
これによれば、制御装置の誤作動により誤った出力を出した場合であっても、安全側の制御を行うことができる。
【００１５】
さらに、圧力センサは、タイヤの所定の回転位置でのみ信号を送信し、車速情報取得部は、圧力センサ信号受信部が受信した信号の時間間隔により、車速の値を検出し、車速の値を車速情報として取得することを特徴としてもよい。
これによれば、タイヤの回転数により車速の値を検出できる。
【００１６】
さらに、圧力センサは、タイヤの回転の遠心力を感知する加速度センサを備え、空気圧の情報と共に加速度センサ情報を示す信号を送信し、車速情報取得部は、圧力センサ信号受信部が受信した信号の加速度センサ情報により、車速の値を検出し、車速の値を車速情報として取得することを特徴としてもよい。
これによれば、タイヤの回転速度に伴う遠心力により車速の値を検出できる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤの圧力センサからの車速情報を取得する車速検出システムを提供することができる。また、車両の走行中に緊急にエンジンを停止した場合に走行中にもかかわらずステアリングがロックされ操作できなくなってしまう。そのため、本発明によれば、タイヤの圧力センサからの車速情報に基づき車速の有無を判断すると共に、緊急エンジン停止の場合であっても、適切に車両の走行情報を取得することができ、車両がまだ走行中の場合はステアリングをロック状態としない車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る第一実施例の車速検出システムおよび制御装置のブロック図。
【図２】本発明に係る第一実施例の制御装置におけるイグニションがオフ状態になった場合の制御を示すフローチャート。
【図３】本発明に係る第二実施例の制御装置を示すブロック図。
【図４】本発明に係る第二実施例の制御装置におけるイグニションがオフ状態になった場合の制御を示すフローチャート。
【図５】本発明に係る第二実施例の変形例１の制御装置を示すブロック図。
【図６】本発明に係る第二実施例の変形例２の制御装置を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下では、図面を参照しながら、本発明に係る各実施例について説明する。
＜第一実施例＞
図１は、本発明に係る第一実施例における車両用の制御装置１０等を示すブロック図である。制御装置１０は、施解錠命令を発して、車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える電子ステアリングロック（ＥＳＬ）３０の制御を行う車両用制御装置である。なお、電子ステアリングロック３０は、実際にステアリングのロック／アンロックを動作させるＥＳＬモータ、ＥＳＬモータを駆動するモータ駆動回路、ＥＳＬ駆動回路を制御するＥＳＬＣＰＵ、ＥＳＬＣＰＵに電力を供給するＥＳＬ制御電源、およびモータ駆動回路に電力を供給するＥＳＬ負荷電源などを備え、制御装置１０から施解錠命令を受けて、その命令に従い、実際に車のステアリングロックまたはアンロックを行う装置である。
【００２０】
制御装置１０は、第一車速情報信号入力部１１と、第二車速情報信号入力部１２と、制御部１４とを備える。第一車速情報信号入力部１１は、その車両の車速検出システム２０からの車速情報を示す信号を受信する。第一車速情報信号入力部１１は、車速検出システム２０からの車速情報を示す信号が伝達される入力線を含み、その入力線を介して車速情報を示す信号を受信する入力回路である。
【００２１】
圧力センサ５０は、車両のタイヤに備えられ、備えられたタイヤの空気圧を測定し、その空気圧の情報を示す信号を無線で送信する。車速検出システム２０は、圧力センサ信号受信部２１と車速情報取得部２２を備える。圧力センサ信号受信部２１は、圧力センサからの空気圧情報を示す信号を無線で受信する。また、車速情報取得部２２は、圧力センサ信号受信部２１が受信した圧力センサ５０からの信号に基づき、車両の車速情報を取得する。
【００２２】
例えば、圧力センサ５０がタイヤの所定の回転位置でのみ信号を送信するセンサである場合、車速情報取得部２２は、圧力センサ信号受信部２１が受信した信号の時間間隔により、車速の値を検出し、車速の値を車速情報として取得してもよい。これによれば、車速検出システム２０は、タイヤの圧力センサからの無線信号を受信し、そのタイヤの単位時間当たりの回転数とタイヤの直径に基づき車速の値を検出できる。
【００２３】
また、圧力センサ５０がタイヤの回転の遠心力を感知する加速度センサをさらに備え、空気圧の情報と共に加速度センサ情報を示す信号を送信する場合、車速情報取得部２２は、圧力センサ信号受信部２１が受信した信号の加速度センサ情報により、車速の値を検出し、車速の値を車速情報として取得してもよい。これによれば、車速検出システム２０は、タイヤの回転速度に伴う遠心力により車速の値を検出できる。例えば、加速度センサ情報が加速度がゼロであることを示す場合遠心力はゼロであり、タイヤが回転していないことを示すため、車両の車速はゼロであると判断できる。
【００２４】
圧力センサ５０が複数の軸の加速度センサを備える場合には、タイヤの所定の回転位置でのみ信号を送信することが容易となる。例えば、重力と遠心力とを感知する加速度センサを備えていれば、重力の大きさと遠心力の大きさとに基づいて、圧力センサ５０がタイヤの回転位置を検出することができる。重力を感知する加速度センサは、タイヤの回転に伴いサインカーブをなす重力を検知するが、この場合所定の位置とは、重力と遠心力の加速度の和が最も小さな値を示す位置（加速度センサが車軸の真上にある位置）であってもよい。または、圧力センサ５０がタイヤの所定の回転位置でのみ信号を送信する代わりに、タイヤの空気圧の情報とあわせて回転位置の情報も送信するようにしても良い。
【００２５】
このようなタイヤの回転に基づいて取得した車速の値は、正確な車速とは若干異なる。なぜなら、ステアリングを回して車が道を曲がっている場合には、タイヤの取付位置によって各タイヤの回転速度が異なる。また、タイヤが滑ったり空転したりした場合には、タイヤの回転に基づく車速と実際の車両の速度とは一致しない。しかし、タイヤの回転により車速の有無が判断でき、車両が走行中なのか停止しているのかを確実に判断することができる。むろん、圧力センサ５０からの信号を継続的に受信していることにより車両が動いていると判断し、圧力センサ５０からの信号を受信しない場合には車両は停止していると判断してもよい。この場合、車速検出システム２０から出力する車速情報は、車両走行中または車両停止を示す二種類の情報となる。つまり、タイヤが回転しているかまたは停止しているかを示す情報となる。
【００２６】
また、例えば、圧力センサ５０がタイヤの回転中にのみ所定間隔で信号を送信するセンサである場合にも、車速情報取得部２２は、圧力センサ５０からの信号を継続的に受信していることにより車両が動いていると判断し、圧力センサ５０からの信号を受信しなくなった場合には車両が停止していると判断できる。この場合にも、車速検出システム２０から出力する車速情報は、車両走行中または車両停止を示す二種類の情報となる。
【００２７】
また、制御装置１０は、車両の車速を検出する車速ＥＣＵ４０が出力する車速情報を示す信号を受信するための第二車速情報信号入力部１２を備える。車速ＥＣＵ４０は、一般的には、車両の車軸の回転数に比例して信号を発生させ、信号量に比例した車両移動が生じたとして車速を検出するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。しかし、車速ＥＣＵ４０はこれに限定されず、車速検出システム２０以外のいかなる方法であっても、車両の速度を検出できるものであればよい。例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）から車速を検出してもよい。また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）のＥＣＵや、ＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ）のＥＣＵから車速情報を得てもよい。
【００２８】
第二車速情報信号入力部１２は、車速ＥＣＵ４０から車速情報を示す信号が伝達される入力線を含み、その入力線を介して車速情報を示す信号を受信する入力回路である。受信する車速情報は、具体的な車両の速度を示す数値であってもよいし、車速があるか否か（車両の速度がゼロかそれ以外か）の情報であってもよい。
【００２９】
車速ＥＣＵ４０は、イグニションＩＧのオン／オフに基づき稼働する。イグニションＩＧは、車の使用者などがイグニションスイッチを使い、オン操作またはオフ操作を行うことにより、オン／オフが切り替えられる。通常、運転者がエンジンを開始させるときにイグニションＩＧをオンさせ、エンジンを停止させるときにオフさせる。また、緊急時の場合、運転者が走行中に押しボタン式のイグニションスイッチを長押しなどすることで、緊急エンジン停止を行うために、イグニションＩＧをオフにする。従って、車速ＥＣＵ４０は、使用者が緊急時にイグニションＩＧをオフにした場合、それに伴いオフされ、車速情報を出力しなくなる。
【００３０】
制御部１４は、第二車速情報信号入力部１２が車速情報を示す信号を受信しなくなった場合、第一車速情報信号入力部１１が受信する信号が示す車速情報に基づいて、車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行う。ここで、アンロック状態を切り替えない制御とは、アンロック状態を維持する制御を言う。
【００３１】
制御部１４は、第一車速情報信号入力部１１と第二車速情報信号入力部１２から入力を受け付ける。イグニションＩＧがオン状態からオフ状態になった場合には、第二車速情報信号入力部１２からの入力が途絶えるので、制御部１４は、第一車速情報信号入力部１１の入力に基づいて、電子ステアリングロック３０に対して施解錠命令の信号を出力する。制御部１４は、典型的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）から構成され、後述の制御を行う。これによれば、タイヤの圧力センサ５０からの車速情報に基づき車速の有無を判断すると共に、走行中にイグニションがオフ状態となる緊急エンジン停止の場合であっても、ステアリングをロック状態としない制御を行うことができる。
【００３２】
好ましくは、制御部１４は、第一車速情報信号入力部１１が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロである場合ステアリングをロック状態にし、第一車速情報信号入力部１１が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロでない場合ステアリングのアンロック状態を維持する制御を行う。これによれば、車速がある場合にはステアリングをロック状態とせず、車速がない場合にはステアリングをロック状態とすることができる。しかし、これに限定されず、例えば、制御部１４は、車速が非常に小さな場合は実質的に停車しているとして、電子ステアリングロック３０に対して施錠命令の信号を出力し、ステアリングをロック状態にしてもよい。
【００３３】
図２を参照しながら、制御装置１０の制御方法を説明する。なお、フローチャートにおけるステップはＳと省略して記載する。まず、Ｓ１００において、イグニッションＩＧがオン状態からオフ状態へ状態遷移すると、第二車速情報信号入力部１２は、Ｓ１０２において、車速ＥＣＵ４０から車速情報を取得することができなくなり、車速ＥＣＵが停止したことを検知する。
【００３４】
制御部１４は、上記状態遷移があったことを検知すると、Ｓ１０４において、車速検出システム２０から車速情報を取得する。そうすると、制御部１４は、Ｓ１０６において、車速検出システム２０から得た車速情報に基づいて判断する。具体的には、制御部１４は、その車速情報における車速がゼロの場合は車両が停止中と判断し、ステアリングのアンロック状態を切り替えてロック状態とし、車速がゼロでない場合は走行中と判断し、ステアリングのアンロック状態を切り替えずに維持する制御を行う。すなわち、緊急にエンジン停止となり、イグニッション電源の供給が停止となった場合であっても車速検出システム２０から得られる車速の有無に従い、ステアリングのアンロック状態を維持することができる。
【００３５】
上述のように、車速検出システム２０から得た車速情報に基づき車速がないと判断された場合には、制御部１４は、通常処理のＳ１１２〜Ｓ１１６を行い、車速があると判断された場合には緊急停止時処理Ｓ１０８〜Ｓ１１０を行う。
【００３６】
制御部１４は、通常処理の場合、まずＳ１１２において緊急でなく正常にイグニションＩＧがオフされたと判断し、続いてＳ１１４において、電子ステアリングロック３０の状態がアンロック状態であること確認する。そして、制御部１４は、Ｓ１１６において、電子ステアリングロック３０に対して施錠命令を出力する。その結果、電子ステアリングロック３０は、ステアリングをロック状態にする。
【００３７】
一方、緊急停止時処理を行う場合、制御部１４は、まずＳ１０８において、車速検出システム２０から得た車速情報において車速があったので緊急停止が行われたと判断し、続いてＳ１１０において、電子ステアリングロック３０の状態がアンロック状態であることを確認する。この場合、制御部１４は、電子ステアリングロック３０に対して施錠命令を出力しない。その結果、電子ステアリングロック３０は、ステアリングのアンロック状態を維持継続する。
【００３８】
＜第二実施例＞
図３は、本発明に係る本実施例における車両用の制御装置１０Ａを示すブロック図である。なお、重複記載を避けるため第一実施例と異なる部分のみを記載する。制御装置１０Ａは、１つの車速ＥＣＵ４０Ａから車速情報を受信するための、２つの第二車速情報信号入力部１（１２Ａ）と第二車速情報信号入力部２（１２Ａ’）を備える。
【００３９】
さらに、第二車速情報信号入力部１（１２Ａ）および第二車速情報信号入力部２（１２’）のそれぞれに対応して、制御部１（１４Ａ）および制御部２（１４Ａ’）が備えられる。制御部２（１４Ａ’）は、第一実施例の制御部１４と同じ機能を備える。即ち、制御部２（１４Ａ’）は、第一車速情報入力部２（１１Ａ’）と第二車速情報信号入力部２（１２Ａ’）から入力を受け付け、電子ステアリングロック３０Ａに対して施解錠命令の信号を出力する。
【００４０】
一方、制御部１（１４Ａ）は、第二車速情報信号入力部１（１２Ａ）から入力を受け付け、電子ステアリングロック３０Ａに対して負荷電源操作命令の信号を出力する。なお、電子ステアリングロック３０Ａは、施解錠命令だけでなく、ＥＳＬ負荷電源をオン／オフする操作命令を受け付ける電子ステアリングロックである。
【００４１】
従って、制御部１（１４Ａ）は、車速ＥＣＵ４０Ａの車速情報に基づいて負荷電源操作命令を出力し、制御部２（１４Ａ’）は、車速検出システム２（２０Ａ’）の車速情報に基づいて施解錠命令を出力する。即ち、一の第二車速情報信号入力部２（１２Ａ’）が受信した車速情報は、制御部２（１４Ａ’）が車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用され、他の第二車速情報信号入力部１（１２Ａ）が受信した車速情報は、制御部１（１４Ａ）が車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える装置の電源のオン／オフ状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用される。
【００４２】
このようにすることで、車速ＥＣＵ４０Ａから、第二車速情報信号入力部、制御部、電子ステアリングロックまでの間がすべて冗長構成となり、仮に何らかの誤動作により異なる出力をしても安全側の制御を行うことができる。これによれば、厳しい規格にも対応することができる。
【００４３】
図４は、本実施例の制御装置１０Ａにおけるイグニションがオフ状態になった場合の制御を示すフローチャートである。なお、重複記載を避けるため、第一実施例の図２の説明と異なる部分のみを説明する。Ｓ３００〜Ｓ３１４までは、図２のＳ１００〜Ｓ１１４と同じである。
【００４４】
制御部１（１４Ａ）は、通常処理の場合、Ｓ３１４において、電子ステアリングロック３０Ａの状態がアンロック状態であること確認した後、Ｓ３１６において、ＥＳＬ負荷電源をオンするための負荷電源操作命令を出力する。そして、制御部２（１４Ａ’）は、電子ステアリングロック３０Ａに対して施錠命令を出力する。その結果、電子ステアリングロック３０Ａは、ステアリングをロック状態にする。これによれば、走行中にイグニション電源の供給がオフ状態となる緊急エンジン停止の場合であっても、適切に車両の走行情報を取得することができ、確実にステアリングをロック状態としない車両用制御装置を提供することができる。
【００４５】
＜第二実施例の変形例１＞
図５は、本発明に係る本変形例における車両用の制御装置１０Ｂを示すブロック図である。なお、重複記載を避けるため第二実施例と異なる部分のみを記載する。制御装置１０Ｂは、２つの第二車速情報信号入力部（１２Ｂ／１２Ｂ’）に加え、２つの車速検出システム２０Ｂ／２０Ｂ’が出力する車速情報を示す信号を受信するための、それぞれの車速検出システム２０Ｂ／２０Ｂ’に対応した第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）と第一車速情報信号入力部２（１１Ｂ’）を備える。従って、車速検出システム１（２０Ｂ）に対応して第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）が、また、車速検出システム２（２０Ｂ’）に対応して第一車速情報信号入力部２（１１Ｂ’）が備えられる。
【００４６】
さらに、第二車速情報信号入力部１（１２Ｂ）および第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）に対応して、制御部１（１４Ｂ）が備えられる。また、第二車速情報信号入力部２（１２Ｂ’）および第一車速情報信号入力部２（１１Ｂ’）に対応して、制御部２（１４Ｂ’）が備えられる。制御部２（１４Ｂ’）は、第一実施例の制御部１４と同じ機能を備える。即ち、制御部２（１４Ｂ’）は、第一車速情報入力部２（１１Ｂ’）と第二車速情報信号入力部２（１２Ｂ’）から入力を受け付け、電子ステアリングロック３０Ｂに対して施解錠命令の信号を出力する。
【００４７】
また、制御部１（１４Ｂ）は、第二実施例の制御部１４Ａと同じ出力をする。即ち、第二車速情報信号入力部１（１２Ｂ）および第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）から入力を受け付け、電子ステアリングロック３０Ａに対して負荷電源操作命令の信号を出力する。
【００４８】
本変形例では、２つの圧力センサ１（５０Ｂ）と圧力センサ２（５０Ｂ’）が、２つのタイヤに備えられる。それぞれの圧力センサは、対応する車速検出システム１（２０Ｂ）または車速検出システム２（２０Ｂ’）に対して信号を送信する。その信号を受信したそれぞれの車速検出システム１（２０Ｂ）と車速検出システム２（２０Ｂ’）は、それぞれの対応する第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）および第一車速情報信号入力部２（１１Ｂ’）に車速情報を示す信号を送信する。
【００４９】
好ましくは、全ての第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロである場合、ステアリングをロック状態にし、一以上の第一車速情報信号入力部が受信した信号が示す車速情報の車速がゼロでない場合、ステアリングのアンロック状態を維持するように制御を行う。これによれば、ノイズなどにより誤った車速情報を取得したり、車速情報を取得できなかった場合においても、安全側に立った車速の有無の判断を行い、ステアリングのロック／アンロックを制御する車両用制御装置を提供することができる。
【００５０】
例えば、第二車速情報信号入力部１（１２Ｂ）が車速ＥＣＵ４０Ｂから車速がゼロであるとの車速情報を得て、第一車速情報信号入力部２（１１Ｂ’）が車速検出システム２（２０Ｂ’）から車速がゼロでないとの車速情報を得、かつ、第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）が車速検出システム１（２０Ｂ）から車速がゼロであるとの車速情報を得た場合を想定する。この場合、制御部１（１４Ｂ）は、電子ステアリングロック３０Ｂをロック状態とするためにＥＳＬ負荷電源をオンする負荷電源操作命令を出力する。
【００５１】
一方、制御部２（１４Ｂ’）は、電子ステアリングロック３０Ｂのアンロック状態を維持するまたはアンロック状態とするために、電子ステアリングロック３０Ｂに対して施錠命令を出力せずまたは解錠命令を出力する。従って、一方の制御部がステアリングをロック状態にするように命令を出力しても、他方の制御部がステアリングのアンロック状態を維持する出力を行った場合には、電子ステアリングロック３０Ｂは、ロック状態となることはなく、アンロック状態となる。
【００５２】
２つの異なる車速検出システム（２０Ｂ／２０Ｂ’）が出力する車速情報を示す信号を受信するための、それぞれの車速検出システム（２０Ｂ／２０Ｂ’）に対応した第一車速情報信号入力部（１１Ｂ／１１Ｂ’）を備え、一方の第一車速情報信号入力部２（１１Ｂ’）が受信した車速情報は、制御部２（１４Ｂ’）が車両のステアリングのアンロック状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用され、他方の第一車速情報信号入力部１（１１Ｂ）が受信した車速情報は、制御部１（１４Ｂ）が車両のステアリングのロック／アンロック状態を切り替える装置の電源のオン／オフ状態を切り替えるまたは切り替えない制御を行うために使用される。これによれば、制御装置の誤作動により異なる出力を出した場合であっても、安全側の制御を行うことができる。
【００５３】
このようにすることで、圧力センサ、車速検出システム、第一車速情報信号入力部および第二車速情報信号入力部、制御部、電子ステアリングロックまでの間がすべて冗長構成となり、仮に圧力センサや車速検出システム、ならびに制御装置１０Ｃ内において何らかの誤動作により誤った出力をしても安全側の制御を行うことができる。これによれば、厳しい規格にも対応することができる。
【００５４】
＜第二実施例の変形例２＞
図６は、本発明に係る本変形例における車両用の制御装置１０Ｃを示すブロック図である。なお、重複記載を避けるため上記変形例１と異なる部分のみを記載する。制御装置１０Ｃの第二車速情報信号入力部（１２Ｃ／１２Ｃ’）のそれぞれは、異なる車速ＥＣＵ１（４０Ｃ）と車速ＥＣＵ２（４０Ｃ’）から車速情報を得る。
【００５５】
このようにすることで、圧力センサ、車速検出システムおよび車速ＥＣＵ、第一車速情報信号入力部および第二車速情報信号入力部、制御部、電子ステアリングロックまでの間がすべて冗長構成となり、仮に圧力センサや車速検出システム、ならびに制御装置１０Ｃ内において何らかの誤動作により誤った出力をしても安全側の制御を行うことができる。これによれば、厳しい規格にも対応することができる。
【００５６】
なお、本発明は、例示した実施例に限定するものではなく、特許請求の範囲の各項に記載された内容から逸脱しない範囲の構成による実施が可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    制御装置
１１    第一車速情報信号入力部
１２    第二車速情報信号入力部
１４    制御部
２０    車速検出システム
２１    圧力センサ信号受信部
２２    車速情報取得部
３０    電子ステアリングロック
４０    車速ＥＣＵ
５０    圧力センサ
【図１】
2014084012.tif 000003
【図２】
2014084012.tif 000004
【図３】
2014084012.tif 000005
【図４】
2014084012.tif 000006
【図５】
2014084012.tif 000007
【図６】
2014084012.tif 000008