(57)【要約】【課題】狭いナセル内においてメンテナンス作業をより容易に行うことのできる風力発電設備に使用する減速装置を得る。【解決手段】風力発電設備１０に使用する減速装置Ｇ１（〜Ｇ４）であって、動力伝達系の一部として、中空構造のホロー軸６６を備え、該ホロー軸６６の内部に次段への連結軸（動力伝達部材）７０が連結され、該ホロー軸６０は、前段側ケーシング４５から中空構造の一端部６６Ａが露出可能とされ、連結部７０は、動力伝達系を構成する他の部材に比べて、動力の伝達に当たって特定の変化が生じやすい脆弱部とされ、かつ、該連結軸７０は、当該減速装置Ｇ１自体を風力発電設備１０に据え付けたまま、ホロー軸６６の一端部６６Ａから前段側ケーシング４５外に取り出し可能とされている。【選択図】図１
2014167289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
風力発電設備に使用する減速装置であって、
動力伝達系の一部として、中空構造のホロー軸を備え、
該ホロー軸の内部に次段への動力伝達部材が連結され、
該ホロー軸は、ケーシングから前記中空構造の一端部が露出可能とされ、
前記動力伝達部材は、動力伝達系を構成する他の部材に比べて、動力の伝達に当たって特定の変化が生じやすい脆弱部とされ、かつ、
該動力伝達部材は、当該減速装置自体を前記風力発電設備に据え付けたまま、前記ホロー軸の前記一端部からケーシング外に取り出し可能とされている
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記動力伝達部材は、前記ホロー軸または該ホロー軸と一体化される部材との連結部が前記脆弱部とされ、
前記特定の変化は、該動力伝達部材と、前記ホロー軸または該ホロー軸と一体化される部材との間の相対滑りである
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記連結部が、締まり嵌めにより連結されている
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項４】
請求項２または３において、
さらに、前記ホロー軸の内周と回転方向に係合する筒状部材を備え、
前記動力伝達部材は、該筒状部材と締まり嵌めにて連結される
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記動力伝達部材の前記特定の変化が、該動力伝達部材自体の塑性変形である
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記動力伝達部材は、前記ホロー軸の前記一端部の近傍と連結されると共に、該ホロー軸の他端部から突出した部分において前記次段と連結される
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記動力伝達部材は、前記ホロー軸との連結部および前記次段との連結部の間の外径が、各連結部での外径よりも小径とされている
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
さらに、前記特定の変化が生じたことを、外部から検出可能な検出機構を備える
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、
前記ホロー軸の前記一端部は、蓋部材により塞がれている
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、
前記ホロー軸の内部は、当該減速装置の潤滑剤の封入される空間とは、シール部材により隔離されている
ことを特徴とする風力発電設備に使用する減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、風力発電設備に使用する減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、風力発電設備に使用する減速装置が開示されている。
【０００３】
風力発電設備に使用される減速装置としては、支柱の最上部に設置されるナセル（発電室）を水平面内で回転させるためのヨー（Ｙａｗ）駆動用の減速装置、あるいは、風車ブレードの角度を変化させるためのピッチ（Ｐｉｔｃｈ）駆動用の減速装置等がある。
【０００４】
風力発電設備のナセルは、地上から非常に高い位置にあり、かつ非常に狭い空間しか確保されていない。一方で、風力発電設備に使用する減速装置は、１個１個がかなりの重量を有する。そのため、ナセル内に運び込むまで、あるいは運び込んだ後の取り扱い等が大変である。
【０００５】
そこで、特許文献１では、減速装置のケーシングを、直交歯車機構を含む高速側ケーシング体と、最終段減速機構を含む低速側ケーシング体とに分離可能とし、その上で、それぞれの潤滑油を各ケーシング体に閉じ込める構成を開示している。これにより、減速装置の取り扱い性をより高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２３１７４９号公報（図２〜図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、風力発電設備は、自然環境下に設置される設備であるため、ときに乱れた風や強い突風を受けたりすることがある。このような状況では、巨大な風力負荷が減速装置の出力側から入力されてくる「動力の逆流現象」が発生する。このため、減速装置等は、ときに非常に過酷な状態に置かれ、メンテナンスが必要になることもある。
【０００８】
特許文献１に開示された技術によれば、ケーシングが、高速側ケーシング体と低速側ケーシング体とに分離可能とされているため、低速側ケーシング体をナセルに据え付けたまま、高速側ケーシング体のみを分離（分解）してメンテナンスを行うことが可能であった。しかし、実際には、それでも未だ、取り扱いが容易とは言いがたかった。
【０００９】
本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、狭いナセル内においてメンテナンス作業をより容易に行うことのできる風力発電設備に使用する減速装置を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、風力発電設備に使用する減速装置であって、動力伝達系の一部として、中空構造のホロー軸を備え、該ホロー軸の内部に次段への動力伝達部材が連結され、該ホロー軸は、ケーシングから前記中空構造の一端部が露出可能とされ、前記動力伝達部材は、動力伝達系を構成する他の部材に比べて、動力の伝達に当たって特定の変化が生じやすい脆弱部とされ、かつ、該動力伝達部材は、当該減速装置自体を前記風力発電設備に据え付けたまま、前記ホロー軸の前記一端部からケーシング外に取り出し可能とされている構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
本発明においては、動力伝達系を構成する軸として、中空構造のホロー軸を備える。そして、該ホロー軸の内部に次段への動力伝達部材が連結される。動力伝達部材は、動力伝達系を構成する他の部材に比べて、敢えて脆弱部とされ、もし、動力伝達に関して過酷な状況が発生したときには、この脆弱部を構成している動力伝達部材に、特定の変化が生じるようにしている。
【００１２】
一方、ホロー軸は、ケーシングから中空構造の一端部が露出可能とされている。そして、動力伝達部材に該特定の変化が生じたときには、減速装置自体は風力発電設備に据え付けたまま、該動力伝達部材を、ホロー軸の前記一端部からケーシング外に取り出し可能である。そのため、メンテナンスが極めて容易である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、狭いナセル内においてメンテナンス作業をより容易に行うことのできる風力発電設備に使用する減速装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る風力発電設備に使用する減速装置の全体断面図
【図２】図１の要部拡大断面図
【図３】図１の上記減速装置の動力伝達部材を取り出すときの分解図
【図４】上記風力発電設備に上記減速装置が組み込まれている様子を模式的に示す斜視図
【図５】本発明の他の実施形態の一例に係る図１相当の減速装置の断面図
【図６】図５の要部拡大断面図
【図７】本発明の更に他の実施形態の一例に係る図２相当の要部拡大断面図
【図８】図７の減速装置の動力伝達部材を取り出すときの分解図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の一例に係る風力発電設備に使用する減速装置の構成について詳細に説明する。
【００１６】
本実施形態では風力発電設備のヨー駆動システムに使用する減速装置に本発明が適用されている。風力発電設備の全体概略構成から説明する。
【００１７】
図４を参照して、この風力発電設備１０は、円筒支柱（風力発電設備１０の本体）１１の最上部にナセル（発電室）１２を備える。ナセル１２には、ヨー（Ｙａｗ）駆動システム１４と、ピッチ（Ｐｉｔｃｈ）駆動システム１６が組み込まれている。ヨー駆動システム１４は、円筒支柱１１に対するナセル１２の旋回角を制御する。ピッチ駆動システム１６は、ノーズコーン１８に取り付けられる３枚の風車ブレード２０のピッチ角を制御する。
【００１８】
ヨー駆動システム１４は、モータ２２および出力ピニオン２４付きの４個の減速装置Ｇ１〜Ｇ４、およびそれぞれの出力ピニオン２４と噛合する１個の旋回歯車２８を備える（旋回歯車２８は、この例では出力ピニオン２４が内接する内歯歯車であるが、出力ピニオン２４が外接する外歯歯車であってもよい）。各減速装置Ｇ１〜Ｇ４は、ボルト２９（図１参照）を介してそれぞれナセル１２の構造体１２Ａの所定の位置に固定されている。
【００１９】
この構成により、各減速装置Ｇ１〜Ｇ４に付設したモータ２２によってそれぞれの出力ピニオン２４を同時に回転させると、該出力ピニオン２４が旋回歯車２８と噛合しながら該旋回歯車２８の中心３６（図４参照）に対して公転する。この結果、ナセル１２を円筒支柱１１に固定された旋回歯車２８に対して相対的に移動させることができ、反作用によって、ナセル１２全体を円筒支柱１１に固定されている旋回歯車２８の中心３６の周りで旋回させることができる。これにより、ノーズコーン１８を所望の方向（例えば風上の方向）に向けることができ、効率的に風圧を受けることができる。
【００２０】
前記ヨー駆動システム１４の減速装置Ｇ１〜Ｇ４は、それぞれ同一の構成を有しているため、ここでは減速装置Ｇ１について説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る風力発電設備に使用するヨー駆動システム１４の減速装置Ｇ１の全体断面図、図２は、図１の要部拡大断面図である。
【００２２】
減速装置Ｇ１はモータ２２、直交歯車減速機構４０、第１、第２平行軸減速機構４１、４２、および偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４が動力伝達経路上でこの順に配置されている。このうち、直交歯車減速機構４０、第１、第２平行軸減速機構４１、４２が、前段側ケーシング４５内に収容されている。
【００２３】
本実施形態では、前段側ケーシング４５は、モータカバーを兼ねるサイドカバー４５Ａ、前段側ケーシング本体４５Ｂ、蓋体４５Ｃ、および後段側ケーシング４８との橋渡しを兼ねる継ケーシング４５Ｄを備え、ボルト４３によって一体化されている。前段側ケーシング４５の内部空間Ｐ１は、オイルシール（シール部材）７１Ａ〜７１Ｃで密封され、潤滑剤が封入されている。
【００２４】
モータ２２のモータ軸４６は、直交歯車減速機構４０の入力軸を兼ねており、先端にハイポイドピニオン４７が直切りで形成されている。なお、該モータ軸４６の反負荷側の端部にはブレーキ装置（図示略）が備えられている。
【００２５】
直交歯車減速機構４０は、ハイポイドピニオン４７およびハイポイドギヤ５０を備える。第１平行軸減速機構４１は、スパーピニオン５４およびスパーギヤ５６を備える。第２平行軸減速機構４２は、スパーピニオン６０およびスパーギヤ６４を備える。スパーギヤ６４は、中空構造のホロー軸（第２平行軸減速機構４２の出力軸）６６に固定されている。
【００２６】
この実施形態の動力伝達系は、このように、その一部に、中空構造のホロー軸６６を備えている。そして該ホロー軸６６の内部に次段への連結軸（動力伝達部材）７０が連結されている。
【００２７】
ホロー軸６６および連結軸７０の近傍の構成については、後に詳述することとして、ここでは、ホロー軸６６および連結軸７０の後段に配置されている偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４について、先に説明しておく。
【００２８】
遊星歯車減速機構４４は、連結軸（動力伝達部材）７０と継リング部材７９を介して連結された入力軸７３と、該入力軸７３とキー７５を介して一体化された２つの偏心体７４と、該偏心体７４の外周に組み込まれ、該偏心体７４によって揺動される２枚の外歯歯車７６と、該外歯歯車７６が揺動しながら内接噛合する内歯歯車７８と、を備えたいわゆるセンタクランク型と称される偏心揺動型の減速機構である。
【００２９】
なお、遊星歯車減速機構４４は後段側ケーシング４８に収容されている。後段側ケーシング４８は、第１ケーシング体４８Ａ、第２ケーシング体４８Ｂ、反負荷側カバー体４８Ｃ、および負荷側カバー体４８Ｄとで主に構成され、ボルト２９を介してナセル１２の構造体１２Ａに固定されている。後段側ケーシング４８の内部空間Ｐ２は、オイルシール（シール部材）７１Ｄ、７１Ｅで密封され、潤滑剤が封入されている。
【００３０】
前記内歯歯車７８は、このうちの第１ケーシング体４８Ａと一体化されている内歯歯車本体７８Ａと、該内歯歯車本体７８Ａに回転自在に保持されて内歯として機能する円筒状の外ピン７８Ｂによって構成されている。内歯歯車７８の内歯の数（外ピン７８Ｂの数）は、外歯歯車７６の外歯の数より僅かだけ（この例では１だけ）多い。
【００３１】
外歯歯車７６には、内ピン８０が摺動促進部材８１とともに複数（この例では１２本）、同一円周上で貫通している。内ピン８０は、出力フランジ（キャリヤ）８２と一体化され、該出力フランジ８２は減速装置Ｇ１の出力軸８４と一体化されている。
【００３２】
なお、各内ピン８０は、押さえプレート８６によってそれぞれの端部を支持されており、押さえプレート８６は、該押さえプレート８６に強いラジアル負荷が掛かったときにのみ接触するような極めて僅かな隙間を有して反負荷側カバー体４８Ｃの段部４８Ｃ１と対峙している。
【００３３】
出力軸８４は、第２ケーシング体４８Ｂの内周に組み込まれた自動調心ころ軸受８５と、第１ケーシング体４８Ａの内周に配置されたころ８３によって支持されている。ころ８３は、内歯歯車７８の前記外ピン７８Ｂと同軸に配置され、出力軸８４と一体化された出力フランジ８２を支持することによって、出力軸８４の一端を回転自在に支持している。
【００３４】
出力軸８４には、スプライン８７を介して前出の出力ピニオン２４が連結され、該出力ピニオン２４が既に説明した旋回歯車２８（図４）と噛合する構成とされている。
【００３５】
ここで、第２平行軸減速機構４２の出力軸である前記ホロー軸６６、および該ホロー軸６６の内部に連結された前記連結軸７０の近傍の構成について、詳細に説明する。
【００３６】
図２を合わせて参照して、ホロー軸６６は、前段側ケーシング４５から中空構造の一端部６６Ａが露出可能とされている。具体的には、ホロー軸６６は、軸方向に貫通した中空部６６Ｃを有する中空構造とされている。ホロー軸６６は、一対のシール玉軸受８８、９０を介して前段側ケーシング４５に回転自在に支持され、該中空構造の一端部６６Ａが、一方のシール玉軸受８８よりもさらに軸方向外側に延在している。この結果、ホロー軸６６の一端部６６Ａが、前段側ケーシング４５外に露出可能となっている。
【００３７】
なお、この実施形態では、実際には、該ホロー軸６６の一端部６６Ａは、防塵用の透明な蓋部材６７により塞がれている。しかし、該蓋部材６７は、ボルト６８を外すことにより簡単に取り除くことができ、一端部６６Ａは容易に露出可能である。また、「露出可能」とは、一端部６６Ａがケーシング側面よりも外側に突出している必要はなく、一端部６６Ａがケーシング側面よりも内側に位置していてもよい。
【００３８】
ホロー軸６６の内部には、次段への連結軸（動力伝達部材）７０が連結されている。
【００３９】
具体的には、連結軸７０は、その一端部６６Ａの近傍にホロー軸６６との第１連結部７０Ａを備え、該第１連結部７０Ａにおいてホロー軸６６の内部に連結されている。本実施形態においては、ブッシュ６３を介してホロー軸６６の一端部６６Ａの内側に第１連結部７０Ａが設けられている。また、連結軸７０は、該ホロー軸６６の他端部６６Ｂから突出した部分で、次段の部材である前述した偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４の入力軸７３と継リング部材７９を介して連結されている。
【００４０】
先ず、連結軸７０をホロー軸６６の内部に連結する構成から詳細に説明する。
【００４１】
この実施形態では、連結軸７０をホロー軸６６自体に直接連結するのではなく、両者間にブッシュ６３を介在させている。すなわち、本実施形態では、ホロー軸６６の内周と回転方向にキー６９を介して係合するブッシュ６３（筒状部材）を備え、連結軸７０は、このブッシュ６３と連結されることで、ホロー軸６６の内部に連結されている。具体的には連結軸７０とブッシュ６３は止め輪７７を含む単一のアッセンブリＡ１として一体化され、キー６９にてホロー軸６６に係合されている。すなわち、ブッシュ６３とホロー軸６６の連結は、キー６９を利用した「隙間嵌め」である。
【００４２】
一方、連結軸７０の第１連結部７０Ａと、（ホロー軸６６と一体化されている）ブッシュ６３との連結は、「締まり嵌め」にて行われる。締まり嵌めは、圧入または焼き嵌めにて実現する。この締まり嵌めは、第１連結部７０Ａに第１所定値Ｓ１以上のトルクが掛かったときに弾性変形の範囲内で連結軸７０とホロー軸６６との間に相対滑りが発生するような締まり嵌めとされている。
【００４３】
第１所定値Ｓ１は、モータ２２の定格トルク相当荷重より大きく、極値荷重より小さい範囲の所定の荷重を、第１連結部７０Ａの部分の荷重に換算した値に設定される。定格トルク相当荷重とは、接続されるモータ２２が定格トルクを出力しているときに、出力軸８４に掛かる荷重を意味している。極値荷重とは、耐用年数（風力発電設備の減速装置の場合、２０年）の間に、出力軸８４に１度だけ掛かっても破壊されない荷重のことである。極値荷重は、本実施形態においては、（幅が若干大きいが）定格出力トルク相当荷重の２倍強である。
【００４４】
この実施形態では、連結軸７０の第１連結部７０Ａが、本発明に係る「動力伝達系を構成する他の部材に比べて、動力の伝達に当たって特定の変化が生じやすい脆弱部」とされている。ここで、「特定の変化」とは、「動力伝達部材に、特定のトルク以上（この例では第１所定値Ｓ１以上）のトルクが掛かったときに、該掛かったトルクをそのまま伝えることができなくなるような変化」のことを意味している。この実施形態では、締まり嵌めの設定により、連結軸７０に第１所定値Ｓ１以上のトルクが掛かると、第１連結部７０Ａに「相対滑り」が発生し、該トルクはそのまま伝えることができなくなる。したがって、この「相対滑り」が特定の変化に相当しており、該相対滑りが（動力伝達系の他の部材に比べて）生じ易く設定されている第１連結部７０Ａが「脆弱部」に相当している。逆に言うならば、連結軸７０の第１連結部７０Ａが、本発明に係る「脆弱部」を構成しているが故に、連結軸７０は、動力の伝達に当たって特定の変化（ホロー軸６６との相対滑り）が生じ易くなっていると捉えることもできる。
【００４５】
なお、本実施形態では、当該特定の変化（相対滑り）が生じたことを、外部から検出可能な検出機構Ｄ１を備えている。具体的には、この検出機構Ｄ１は、ホロー軸６６と一体化されたブッシュ６３の端面６３Ａと、連結軸７０の端面７０Ｄがほぼ同一平面に配置され、両端面６３Ａ、７０Ｄに跨がって径方向に描かれた例えば赤色のマーキング（連続した印）によって構成されている（あるいは、先の尖ったものでけがいたラインや、細い銅線等を両端面６３Ａ、７０Ｄに跨がって渡したものであってもよい）。当該マーキングが透明の蓋部材６７を介して視認可能とされることにより、ホロー軸６６（ブッシュ６３）と連結軸７０との間に特定の変化（相対滑り）が生じると、このマーキングがずれ、該特定の変化が生じたことが外部から視認できる。
【００４６】
次に、連結軸７０と次段の部材である遊星歯車減速機構４４の入力軸７３との連結構成について説明する。
【００４７】
連結軸７０は、ホロー軸６６の他端部６６Ｂから突出した部分の端部に第２連結部７０Ｂを備え、該第２連結部７０Ｂを介して次段の部材である遊星歯車減速機構４４の入力軸７３と連結されている。具体的には、この連結は、継リング部材７９を介して行われている。継リング部材７９は内スプライン７９Ａを備える。第２連結部７０Ｂは、外スプライン７０Ｂ１を備え、継リング部材７９の内スプライン７９Ａの軸方向ホロー軸６６側の一部７９Ａ１と係合している。一方、次段の偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４の入力軸７３の端部には外スプライン７３Ａが形成されており、この入力軸７３の外スプライン７３Ａが継リング部材７９の内スプライン７９Ａの軸方向反ホロー軸６６側の他の一部７９Ａ２と係合している。したがって、この実施形態では、連結軸７０の第２連結部７０Ｂと入力軸７３との間では、継リング部材７９を介して動力はそのまま伝達される。すなわち、「脆弱部」とはされていない。
【００４８】
なお、継リング部材７９の軸方向長さを長く設定し、連結軸７０の全長をホロー軸６６と継リング部材７９とで包み込むように構成している。
【００４９】
なお、本実施形態では、連結軸７０の（ホロー軸６６との）第１連結部７０Ａの外径はｄ１であり、（次段の部材との）第２連結部７０Ｂの外径はｄ２である。また、ホロー軸６６との連結部と、次段との連結部との間を構成する中間部７０Ｃの径はｄ３であり、ｄ２＞ｄ１＞ｄ３である。つまり、第１連結部７０Ａと、第２連結部７０Ｂとの中間部７０Ｃが、各連結部７０Ａ、７０Ｂの外径ｄ１、ｄ２よりも小径のｄ３とされている。
【００５０】
また、ホロー軸６６の前記中空部６６Ｃ内の空間Ｐ３は、当該減速装置Ｇ１の前段側ケーシング４５内の潤滑剤の封入される空間Ｐ１とは、オイルシール７１Ｂ、７１Ｃ（シール部材）により隔離されている。すなわち、本実施形態では、前段側ケーシング４５をホロー軸６６が貫通している。ホロー軸６６と前段側ケーシング４５との間は、オイルシール７１Ｂ、７１Ｃが配置されており、該前段側ケーシング４５の空間Ｐ１内の潤滑剤は、ホロー軸６６内の空間Ｐ３内には進入できない。また、後段側ケーシング４８も、後段側ケーシング４８から突出している入力軸７３の外周に圧入されたブッシュ７２との間にオイルシール７１Ｄが配置されており、後段側ケーシング４８内の潤滑剤は、継リング部材７９内の空間Ｐ４には進入できない構成とされている。結局、ホロー軸６６内の空間Ｐ３および継リング部材７９内の空間Ｐ４は、減速装置Ｇ１の潤滑剤の封入される空間Ｐ１、Ｐ２とは、オイルシール７１Ｂ、７１Ｃ、７１Ｄにより完全に隔離されており、連結軸７０に減速装置Ｇ１の潤滑剤が付着することはない。
【００５１】
なお、ホロー軸６６は、この実施形態では、軸方向寸法がＬ１である。一方、連結軸７０は、ホロー軸６６の一端部６６Ａの近傍と連結されると共に、該ホロー軸６６の他端部６６Ｂから突出した部分で次段の部材である遊星歯車減速機構４４の入力軸７３と連結されている。そのため、連結軸７０は、全長Ｌ２がかなり長い。また、前述したように、連結軸７０は、第１連結部７０Ａと第２連結部７０Ｂとの中間部７０Ｃの外径ｄ３が、各連結部７０Ａ、７０Ｂでの外径ｄ１、ｄ２よりも小径とされている。
【００５２】
連結軸７０をこのような構成としたのは、該連結軸７０が、所定の条件のときに回転方向に、敢えて所定の捻れ変形量（回転角位相差）だけ捻れ変形することを意図したためである。
【００５３】
この構成は、公知ではないため、少し詳しく説明する。
【００５４】
この実施形態に係る連結軸７０は、出力ピニオン２４に作用する荷重が、前記第１所定値Ｓ１に対応する荷重よりは小さい第２所定値Ｓ２以上となったときに、各減速装置Ｇ１〜Ｇ４における出力ピニオン２４の旋回歯車２８に対するそれぞれの「バックラッシの差」に相当する所定角度以上、回転方向に捻れ変形する。
【００５５】
ここで、「出力ピニオン２４に作用する荷重が、第１所定値Ｓ１に対応する荷重より小さい第２所定値Ｓ２以上となったとき」の「第２所定値Ｓ２」は、「強い風力負荷が掛かったときに、第１連結部７０Ａに特定の変化（相対滑り）が発生するより前の段階で、各減速装置が均等に荷重を受け持つことによって、特定の減速装置のみに荷重が集中しないようにする。」という点を考慮して決定される。
【００５６】
具体的には、「モータ２２が定格トルクを出力しているときに出力ピニオン２４に掛かる定格トルク相当荷重が１つの指標となる。なお、第２所定値Ｓ２は、低くてもよいが、余りに低いレベルから捻れ変形が発生するようにすると、モータ２２で駆動するときの応答性が悪くなるほか、必要な強度も確保しにくくなるため、モータ２２が疲労等価荷重（モータの定格トルクの半分程度）のトルクを出力したときに出力ピニオン２４に掛かる値が、事実上のほぼ下限となる。
【００５７】
なお、前記「バックラッシの差」とは、理想的には、旋回歯車２８と出力ピニオン２４とのバックラッシが最も小さな減速装置のバックラッシ量と、該バックラッシが最も大きな減速装置のバックラッシ量との差である。より具体的には、「風力負荷によってナセル１２が回転することにより、バックラッシが最小の減速装置のバックラッシが詰まった（０になった）後、最大のバックラッシを有している減速装置のバックラッシがなくなるまでに当該最大のバックラッシを有している減速装置の出力ピニオン２４が回転する角度」のことである。
【００５８】
ただし、バックラッシが最も小さな減速装置の連結軸７０が捻れることにより、バックラッシが次に小さな減速装置の出力ピニオン２４が旋回歯車２８と噛合うと、それだけでも２台の減速装置による等配効果は得られ、さらに当該２台の減速装置の連結軸７０が捻れることにより、次の減速装置の出力ピニオン２４が旋回歯車２８と噛合うと、さらに等配効果が得られる。そうすると、結局、「バックラッシの差」とは、任意の２台の減速装置におけるバックラッシの差と捉えてもよい。
【００５９】
なお、バックラッシの差に「相当する角度」とは、対象となる連結軸７０の動力伝達系上の位置によって、減速比（出力ピニオンから見た場合は増速比）の分乗じた角度ということである。例えば、この実施形態では出力ピニオン２４から見た遊星歯車減速機構４４の増速比は４３であるため、４３倍とした角度、ということになる。
【００６０】
なお、図１〜図３の連結軸７０の端面７０Ｄに形成されているタップ穴７０Ｔは、連結軸７０の引き抜きが困難なときに、引き抜き用の治具のねじを螺合させるためのものである。
【００６１】
次に、この減速装置Ｇ１の作用を説明する。
【００６２】
図１を参照して、モータ２２のモータ軸４６の回転は、直交歯車減速機構４０のハイポイドピニオン４７及びハイポイドギヤ５０の噛合によって初段減速された後、第１平行軸減速機構４１および第２平行軸減速機構４２を介してホロー軸６６に伝達される。
【００６３】
ホロー軸６６の回転は、連結軸７０を介して偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４の入力軸７３に伝達される。この部分の作用については、後に詳述する。
【００６４】
偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４の入力軸７３が回転すると、偏心体７４を介して外歯歯車７６が（内歯歯車７８に内接しながら）揺動回転する。この結果、入力軸７３が１回回転する毎に、外歯歯車７６が１回揺動し、内歯歯車７８に対して１歯分ずつ（歯数差分ずつ）位相がずれて行くようになる（自転成分が発生する）。
【００６５】
この自転成分を摺動促進部材８１、内ピン８０、および出力フランジ（キャリヤ）８２を介して出力軸８４から取り出すことにより、遊星歯車減速機構４４での減速が実現される。
【００６６】
出力軸８４の回転は、スプライン８７を介して出力ピニオン２４に伝達される。出力ピニオン２４は旋回歯車２８と噛合しており、且つ、該旋回歯車２８は、円筒支柱１１に固定されている。そのため、反作用によって、出力ピニオン２４は、自転しながら旋回歯車２８の中心３６に対して公転し、該円筒支柱１１側の旋回歯車２８の軸心３６に対してナセル１２が水平方向に回転（旋回）する。
【００６７】
ここで、例えば、突風等によりナセル１２を強制的に旋回させようとする「風力負荷」が発生したとする。この風力負荷は、ヨー駆動システム１４を逆から駆動し、旋回歯車２８を介して減速装置Ｇ１の出力ピニオン２４を回転させようとする。この風力負荷が通常想定される範囲内の（第１所定値Ｓ１より小さい）トルクであれば、連結軸７０とホロー軸６６（と一体化されたブッシュ６３）との間で相対滑りは発生しない（特定の変化が生じることはない）。すなわち、該トルクはそのままホロー軸６６を介して減速装置Ｇ１の第２平行軸減速機構４２側へと、さらに伝達されて行き、最後にモータ２２に付設された図示せぬブレーキ装置によって受け止められる。この結果、風によるナセル１２の動きは確実に制動される。勿論、減速装置Ｇ１を含むヨー駆動システム１４の各部には特に異常は発生しない。
【００６８】
しかし、風力発電設備は、自然環境下に設置される設備であるため、ときに非常に強い乱れた風や突風を受けたりすることがある。一般に強い風が吹いているときには、モータ２２の反負荷側に設けられたブレーキ装置によって減速装置Ｇ１〜Ｇ４の各回転要素は回転不能の状態とされ、ナセル１２が強い風によって無制御状態で旋回してしまうのを防止している。したがって、減速装置Ｇ１を含むヨー駆動システム１４の各構成部材は、殆ど停止状態でこの強い風力負荷をまともに受けることになり、非常に過酷な状態下に置かれることになる。
【００６９】
そのため、何らの対策もなされていないと、減速装置Ｇ１を含むヨー駆動システム１４のいずれかの部分において、当該風力負荷に耐えられなくなった部位が塑性変形に至ってしまう虞がある。この場合、塑性変形箇所が、例えば、ヨー駆動システム１４の旋回歯車２８であったとき等では、その復旧作業は、極めて大掛かりなものとなり、膨大なコストが掛かってしまう。
【００７０】
しかしながら、本実施形態によれば、連結軸７０（の第１連結部７０Ａ）は、意図的に、動力伝達系を構成する他の部材に比べて、動力の伝達に当たって特定の変化（ホロー軸６６との相対滑り）が生じやすい「脆弱部」とされている。そのため、風力負荷が出力ピニオン２４側から掛かることによって、連結軸７０の第１連結部７０Ａに係るトルクが第１所定値Ｓ１を超えると、（他の部材が動力伝達に関して何らかの変化を起こす前に）この連結軸７０の第１連結部７０Ａにおいて、ホロー軸６６との間に特定の変化として「ホロー軸６６との相対滑り」が発生する。
【００７１】
すると、該第１連結部７０Ａにおいて第１所定値Ｓ１以上のトルクが伝達されなくなるため、自動的に、ヨー駆動システム１４のあらゆる構成要素に、当該第１所定値Ｓ１に対応するトルク以上のトルクが掛かることが防止される。
【００７２】
すなわち、本実施形態では、風力負荷が過大であったときには、動力伝達系の各部材の中で、一番先に連結軸７０に特定の変化として「ホロー軸６６との相対滑り」が発生するため、いわゆる重大損傷が発生することがなく、先ず、この点でメンテナンスが容易である。
【００７３】
本実施形態においては、特定の変化が生じたと検出された場合であっても、（弾性変形内の締まり嵌めが採用されているため）当該過大な風力負荷がなくなったときには、多くの場合、再び（特定の変化が生じる前と同様に）連結軸７０の使用を継続することができる。しかしながら、このような特定の変化が生じた場合（あるいは特定の変化が何回か生じた場合）には、連結軸７０が何らかの異常の兆しを呈していることが考えられるため、取り出して実際に連結軸７０を検査するのが好ましい。
【００７４】
この場合において、本実施形態では、図３に示されるように、蓋部材６７を、ボルト６８を外すことによって取り除くだけで、ホロー軸６６の中空構造の一端部６６Ａが前段側ケーシング４５外に露出可能である。また、連結軸７０を、（当該減速装置Ｇ１自体を風力発電設備１０のナセル１２に据え付けたまま）当該一端部６６Ａから前段側ケーシング４５外に取り出すことができる。つまり、前段側ケーシング４５も、また後段側ケーシング４８も、全く分解することなく、連結軸７０を取り出すことができる。
【００７５】
そして、検査の結果、問題がなければ、その検査した連結軸７０をそのまま、異常が見つかれば、新しい交換部品を、露出しているホロー軸６６の中空構造の一端部６６Ａから組み付け可能である。このため、この点でもメンテナンスは簡便である。
【００７６】
こうした基本的な作用効果に加え、上記実施形態では、既に述べたように、特に、ホロー軸６６との第１連結部７０Ａが脆弱部とされ、かつ特定の変化として、連結軸７０とホロー軸６６との相対滑りが発生するような構成を採用したことから、ヨー駆動システム１４の各部材を過大トルクから保護することができるだけでなく、連結軸７０自体も、（脆弱部を有し、かつ特定の変化が生じたとしても）必ずしも即交換としなくてもよい構成となっている。
【００７７】
また、上記実施形態では、連結軸７０とホロー軸６６との第１連結部７０Ａが、締まり嵌めにより連結される構成としたため、該締まり嵌めによる連結軸７０とホロー軸６６のそれぞれの弾性変形を維持する構成とすることにより、滑っている途中においても、第１連結部７０Ａにおいて第１所定値Ｓ１相当のトルクの伝達を維持することができる。したがって、例えば、単純にクラッチ等を切って減速装置内の動力の伝達を完全に絶ち切る手法と比較して、ナセル１２が無秩序にふらつくこと（ブレーキの機能なく風に任せるまま方向が定まらない状態となること）をより防止できる。
【００７８】
また、上記実施形態においては、ホロー軸６６の内周と回転方向に係合するブッシュ（筒状部材）６３を備え、連結軸７０は、該ブッシュ６３と締まり嵌めにて連結される構成としている。これにより、多くのメリットが得られる。すなわち、もしホロー軸６６の内部に、連結軸７０を直接締まり嵌めによって連結しようとした場合には、特に、一度ホロー軸６６から取り出した連結軸７０を再度ホロー軸６６内に挿入して連結し直す場合に、締まり嵌めによる連結を行いながら組み付けを行うことになり、多大な困難を伴う。しかしながら、本実施形態に係る連結軸７０は、第２連結部７０Ｂにおいては、スプラインにて継リング部材７９とブッシュ６３とを回転方向に係合しているだけであるため、例えば、取り出しに当たっては、「連結軸７０およびブッシュ６３のアッセンブリＡ１」を、止め輪７７ごとそっくり引き抜くことで、容易に連結軸７０を取り出すことができる（図３参照）。
【００７９】
そして、引き抜いて検査した結果、連結軸７０に特に異常がなくて再組み付けする場合も、また、何らかの異常が見付かって新品と交換する場合も、前段側ケーシング４５に組み付けてあるホロー軸６６の内部に、該アッセンブリＡ１を、再びキー６９を用いて（隙間嵌めにて）止め輪７７によって係止されるまで、ホロー軸６６の中空構造の一端部６６Ａから組み込めばよい。したがって、再組み付けや交換が非常に容易である。何よりも、連結軸７０は、工場内で、予め「適正な締まり嵌めで」製造できるので、第１所定値Ｓ１の管理（滑り出すトルクの管理）を極めて正確に実現することができる。
【００８０】
なお、アッセンブリＡ１を隙間嵌めにてホロー軸６６内に挿入する構成は、フレッティングが発生する虞があるが、万一、ホロー軸６６とブッシュ６３との間でフレッティング等が生じていて引き抜きが困難となったとしても、本実施形態では、連結軸７０の端部に形成した抜きタップ穴７０Ｔを利用して図示せぬジグを用いて容易に連結軸７０を引き抜くことができる。
【００８１】
さらに、上記実施形態では、連結軸７０が、ホロー軸６６の一端部６６Ａの近傍と連結されると共に、該ホロー軸６６の他端部６６Ｂから突出した部分で偏心揺動型の遊星歯車減速機構４４の入力軸（次段の部材）７３と連結される構成としてある。このため、連結軸７０の全長Ｌ２を長めに確保することができ、「捻り変形」を活用した荷重等配効果を得ることができる。
【００８２】
この作用効果は、公知ではないため、少し詳細に説明する。
【００８３】
前述したように、一般に強い風が吹いているときには、モータ２２の反負荷側に設けられた図示せぬブレーキ装置によってヨー駆動システム１４の各回転要素は回転不能の状態とされ、ナセル１２が強い風によって無制御状態で旋回してしまうのを防止している。
【００８４】
したがって、従来のヨー駆動システムでは、実際には、ナセル１２が動くことによって駆動系のバックラッシが最初に詰められた減速装置（便宜上、第１の減速装置Ｇ１とする）が「１台のみ」で該旋回歯車２８のそれ以上の回転を阻止しようとしてしまうため、他の減速装置Ｇ２〜Ｇ４の出力ピニオン２４は、旋回歯車２８とのバックラッシが詰められない状態のままとなってしまい、旋回歯車２８側からの風力負荷を受けることができないという問題が生じていた。
【００８５】
しかしながら、本実施形態によれば、先ず、最初にバックラッシが詰められた第１の減速装置Ｇ１の出力ピニオン２４に旋回歯車２８から第２所定値Ｓ２以上の荷重が掛かると、この荷重によって、連結軸７０が捻れ変形する。このため、出力ピニオン２４は、（ブレーキ装置によって減速装置Ｇ１〜Ｇ４の各回転要素の回転が基本的に止められている状況であるにも拘わらず）連結軸７０の当該捻れ変形によって、そのまま回転を続けることができ、旋回歯車２８もそのまま追随して回転を続けることができる。
【００８６】
この結果、従来ならば第１の減速装置Ｇ１のみに掛かり続けた旋回歯車２８側からの荷重の一部が、第２の減速装置Ｇ２にも振り分けられるようになる。そして、第２の減速装置Ｇ２でも、また、第３の減速装置Ｇ３も、捻れ変形が可能であるため、最終的には各減速装置Ｇ１〜Ｇ４のそれぞれの連結軸７０がほぼ等しい反力を受け持つ状態となるように、各減速装置Ｇ１〜Ｇ４の連結軸７０での捻れ変形がバランスする。
【００８７】
これは、要するならば、例えば、本実施形態のように４個の減速装置Ｇ１〜Ｇ４によってヨー駆動システム１４が構成されている場合には、実質的に（従来と比べて）風力負荷をほぼ１／４に減じたことと同様な作用効果を得ることができることを意味するものである。逆に言うならば、連結軸７０とホロー軸６６が相対回転を開始してしまう風力負荷（第１所定値Ｓ１の決定に関わる風力負荷）を、ほぼ４倍に引き上げることができるということでもある。
【００８８】
尤も、この動力伝達部材が「捻れ変形」することを積極的に利用して「荷重等配効果」を得るという構成は、本発明においては、必ずしも必須ではない。この構成を採用しない場合、特定の減速装置に掛かる風力負荷のみが早々に第１所定値を超え、滑りが発生してしまうという現象は生じ易くなるが、例えば、上記実施形態では、第１連結部７０Ａに滑りが発生することで、自動的に２番目（その後３番目…）に大きいバックラッシを有していた減速装置にも順に風力負荷が掛かるようになるため、結果として、全ての減速装置が滑った時点で荷重等配効果が得られることになる。
【００８９】
また、本実施形態では、連結軸７０は、第１連結部７０Ａと第２連結部７０Ｂとの中間部７０Ｃの外径ｄ３が、各連結部７０Ａ、７０Ｂでの外径ｄ１、ｄ２よりも小径とされている。そのため、同じ全長Ｌ２であっても前述した捻り変形をより大きく確保することができ、結果として、減速装置Ｇ１全体の小型化が実現できている。また、万一、連結軸７０が折損してしまった場合に、この径の小さな中間部７０Ｃを適当な挟み治具にて挟むことで、入力軸７３側に残った連結軸７０の残存部（図示略）を挟んで引き上げることも可能になる。
【００９０】
さらに、本実施形態では、特定の変化（相対滑り）が生じたことを、外部から検出可能な検出機構Ｄ１を備えるようにしたため、特定の変化が生じたか否かを、前段側ケーシング４５を分解しなくても確認可能である。具体的には、相対滑りが発生したか否かは、減速装置Ｇ１上部のホロー軸６６と一体化されたブッシュ６３の端面６３Ａと連結軸７０の端面７０Ｄに跨がって径方向に跨がって描いた赤いマーキング（連続した印）にずれが生じているか否かを視認することによって確認することができる。メンテナンス時に、この視認によって連結軸７０に特定の変化が生じていないことが確認できれば、該連結軸７０をわざわざ取り出して検査する作業自体を省略することができる。この効果は、減速装置Ｇ１のメンテナンスを極めて狭いナセル１２の空間内で行わなければならない事情を考慮した場合に、現実には非常に大きい。
【００９１】
また、本実施形態では、ホロー軸６６の一端部６６Ａは、蓋部材６７により塞がれているため、ホロー軸６６内へのゴミ等の混入を防止しつつ、視認の容易性を維持することができる。特に、この実施形態では、蓋部材６７が透明な部材で構成されているため、蓋部材６７を取らなくても特定の変化の有無を確認できるため、利便性が特に高い。
【００９２】
さらに、本実施形態では、ホロー軸６６の空間Ｐ３および継リング部材７９の空間Ｐ４は、当該減速装置Ｇ１の潤滑剤の封入される空間Ｐ１、Ｐ２とは、オイルシール７１Ｂ、７１Ｂ、７１Ｄにより隔離されている構成としたため、連結軸７０を引き上げたときに潤滑剤が滴ったりする虞がない。
【００９３】
なお、上記実施形態においては、モータ２２、直交歯車減速機構４０、第１、第２平行軸減速機構４１、４２及び遊星歯車減速機構４４が動力伝達経路上でこの順に配置された減速装置Ｇ１（〜Ｇ４）が示されていたが、本発明においては、ヨー減速システムの減速機構の具体的な構成は、特に上記構成に限定されない。
【００９４】
図５、図６に先の実施形態における直交歯車減速機構４０、第１平行軸減速機構４１、および第２平行軸減速機構４２の代わりに、ウォーム減速機構１１０を採用した減速装置Ｇ１ａの構成例を示す。他の３個の減速装置（図示略）も減速装置Ｇ１ａと同様の構成とされている。
【００９５】
なお、この実施形態においては、モータは、紙面と直交する方向に取り付けられるが、この図５においては、モータ自体は表示されておらず、モータの取り付け孔１１４のみが表示されている。
【００９６】
ウォーム減速機構１１０は、ウォーム１１６とウォームギヤ１１８とで構成されている。ウォームギヤ１１８は、（該ウォーム減速機構１１０の出力軸である）ウォーム出力軸１２０と一体化されている。ウォーム出力軸１２０は、中空であり、先の実施形態における第２平行軸減速機構４２のホロー軸６６と同様の構成を有している。連結軸７０は、先の実施形態と同様の連結構成にて、ウォーム出力軸１２０の内部に連結されている。また、連結軸７０は、先の実施形態の連結軸７０と同様の構成で次段の部材である第１単純遊星歯車減速機構１３０の太陽歯車１３２の回転軸１３３と連結されている。
【００９７】
第１単純遊星歯車減速機構１３０は、太陽歯車１３２、遊星歯車１３４、および内歯歯車１３６を備え、太陽歯車１３２が入力部材、遊星歯車１３４を支持しているキャリヤ１３８が出力部材として機能している。
【００９８】
第１単純遊星歯車減速機構１３０の後段には第２単純遊星歯車減速機構１４０が連結されている。第２単純遊星歯車減速機構１４０は、前記キャリヤ１３８とスプライン１３９を介して連結された太陽歯車１４２、遊星歯車１４４、および内歯歯車１４６を備え、太陽歯車１４２が入力部材、遊星歯車１４４を支持しているキャリヤ１４８が出力部材として機能している。
【００９９】
なお、この実施形態では、先の実施形態のオイルシール７１Ｄに相当するオイルシールがなく、ホロー軸６６の内部は、潤滑剤の封入される空間Ｐ５からは、隔離されていない。
【０１００】
この実施形態でも、ウォーム出力軸１２０、連結軸７０が、先の実施形態のホロー出力軸６６、連結軸７０同様の構成を有していることから、先の実施形態と同様の作用効果が得られる。したがって先の実施形態と実質的に同一の部位に先の実施形態と同一の符号を付し、重複説明を省略する。
【０１０１】
この実施形態では、ウォーム減速機構１１０の減速比は、３０以上（好ましくは４０以上）に設定されている。ウォーム減速機構１１０の減速比を３０以上に設定すると、該ウォーム減速機構１１０自体が有するセルフロック機能（負荷側からの荷重によって回転しない機能）を「ブレーキ装置」として利用することができる。このため、先の実施形態では必須であったモータ２２に付設されていたブレーキ装置を省略することができ、その分コストダウンが図れる。
【０１０２】
また図７、図８に、本発明の更に他の実施形態の一例を示す。この減速装置Ｇ１ｂの基本構造は、図１〜図３の実施形態に係る減速装置Ｇ１と同様である。
【０１０３】
異なるのは、先の実施形態では、ホロー軸６６と連結軸７０との間にブッシュ６３が介在されていたが、本実施形態では、連結軸７０は、ホロー軸６６の内部に直接キー１６９にて連結されていることである。止め輪（７７）も不要であるため、省略されている。
【０１０４】
ホロー軸６６との第１連結部７０Ａが、キー１６９による連結であるため、ホロー軸６６の一端部６６Ａからの連結軸７０の出し入れは、先の実施形態と同様に「隙間嵌め」にて行われることから、容易である。しかし、キー１６９による連結とされているため、過大な風力負荷が掛かっても、この部分で相対滑りは発生しない。すなわち、この実施形態では、第１連結部７０Ａは脆弱部を構成していない。
【０１０５】
代わりにこの実施形態では、連結軸７０は、ホロー軸６６との第１連結部７０Ａの外径が先の実施形態と同様のｄ１、次段との第２連結部７０Ｂの外径も先の実施形態と同様のｄ２であるのに対し、該第１連結部７０Ａと第２連結部７０Ｂとの中間部７０Ｃａの外径がｄ３ａであり、先の実施形態の外径ｄ３よりもさらに若干小さく、この部分、すなわち第１、第２連結部７０Ａ、７０Ｂの中間部７０Ｃａそのものが「脆弱部」となっている。つまり、過大な風力負荷が入力してきた場合には、該連結軸７０自体の中間部７０Ｃａが、塑性変形するように構成されている。換言するならば、この実施形態では、連結軸（動力伝達部材）７０の、特定の変化は、該連結軸７０自体の塑性変形である。
【０１０６】
この実施形態の場合も、特定の変化が生じたか否かは、先の実施形態と同様の構成により確認することができる。しかし、先の実施形態と異なり、特定の変化が生じたことが確認された場合には、連結軸７０は即交換される。
【０１０７】
前述したように、連結軸７０の取り出しや、再組み付け、あるいは交換は、極めて容易である。また、実際問題として、連結軸７０が塑性変形に至るほどの風力負荷が掛かるのは、そう頻繁にあることではなく、一方、「塑性変形するとすれば連結軸７０である」という想定が可能であることから、予めストックしておくことも可能であるため、実用上は、それほど支障はなく、特に初期コスト（風力発電設備の建設コスト）を低減できる点で、図１〜図３の実施形態と比べて優れる。
【０１０８】
その他の点は、先の図１〜図３の実施形態と同様であるため、図中で同一または類似する部分に同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【０１０９】
以上説明したように、本発明においては、動力伝達部材のどの部分をどのような形態の脆弱部とするかについては、特に限定されない。例えば、第１連結部に代えて、あるいは第１連結部に加えて、第２連結部を脆弱部としてもよい。また、第１連結部または第２連結部を、キーによって連結する場合において、細めの塑性変形し易いキーを用いる等の手法も考えられる。この場合の特定の変化は、キーの塑性変形ということになる。
【０１１０】
このように、脆弱部の形成は、必ずしも１ヶ所のみ、或いは１種類のみに限定される必要はない。脆弱部とするための構造が異なると、現れる特定の変化も変わってくるため、何らかの動力伝達部材の特定の変化が、他の部位の損傷等に必ず先立って生じるようにするには、複数の脆弱部を備えるのは有効である。この場合、特定の変化が同一の風力負荷で発生するように設定してもよく、敢えて若干ずらすようにしてもよい。例えば、図１〜図３の構成において、第１連結部の締まり嵌めによる第１の脆弱部の形成に加え、連結部の中間部の強度を敢えて低めに設定して第２の脆弱部を形成しておき、癒着等の何らかの原因で、万一、第１連結部での相対滑りが適正に機能しなかったときに、それより少し高い設定値で、連結軸自体が塑性変形するような２段構成としておく構成としてもよい。
【０１１１】
また、例示したように、減速装置の減速機構の構成も特に限定されず、例えば、偏心体を備えた偏心体軸を内歯歯車の軸心からオフセットした位置に複数有し、各偏心体軸の偏心体が同期して回転することで外歯歯車を揺動させるいわゆる振り分けタイプと称される偏心揺動型の遊星歯車減速機構を採用してもよい。また、ハイポイド減速機構に代えて、ベベル減速機構を採用してもよい。勿論これらの減速機構を組み合わせることも自由である。
【０１１２】
本発明は、ヨー駆動用の減速装置のほか、ピッチ駆動用の減速装置にも同様に適用可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
１０…風力発電設備
１１…円筒支柱
１２…ナセル（発電室）
１４…ヨー駆動システム
１６…ピッチ駆動システム
１８…ノーズコーン
２０…風車ブレード
２２…モータ
２４…出力ピニオン
４４…遊星歯車減速機構
６６…ホロー軸
７０…連結軸（動力伝達部材）
７０Ａ…第１連結部
７０Ｂ…第２連結部
７０Ｃ…中間部
７３…入力軸
７６…外歯歯車
７８…内歯歯車
８４…出力軸
Ｇ１〜Ｇ４…減速装置
【図１】
2014167289.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014167289.tif 000009
【図８】
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