(57)【要約】【課題】上り勾配の路面での車両の惰性走行において車両の燃費向上と再加速のレスポンスの向上とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】ニュートラル惰性走行を中止する路面Ｒの上り勾配の勾配判定値βは、フリーラン惰性走行を中止する路面Ｒの上り勾配の勾配判定値αよりも高く設定されている。このため、上り勾配判定部６２を有する惰性走行切換制御部６４によって、路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値α以上で惰性走行からの復帰時の再加速の必要性が大きくなるところでは前記ニュートラル惰性走行が行われるので、その復帰時の再加速のレスポンスが向上する。また、路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値αより小さいところでは、前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。【選択図】図１
2014084905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切り離すクラッチ装置とを備え、前記エンジンと前記駆動輪とを連結して走行する通常走行と、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とを行う車両の走行制御装置であって、
前記ニュートラル惰性走行を中止する路面の上り勾配の上限値は、前記フリーラン惰性走行を中止する路面の上り勾配の上限値よりも高く設定されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、上り勾配の路面での惰性走行時の車両の燃費と運転性との向上を両立させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして車両の燃費を改善するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、車両の走行中にアクセルペダルの戻し操作が判定されると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチを解放させて惰性走行が開始され、車両の燃費が改善されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２２７８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が上り勾配の路面で惰性走行しているときには、平坦路や下り勾配の路面で惰性走行しているときに比較して車速が低下し易く再加速の必要性が高まることが考えられる。ところで、上記車両の惰性走行としては、動力伝達経路のクラッチを解放してエンジンを駆動輪から切り離すとともに、エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行と、動力伝達経路のクラッチを解放してエンジンを駆動輪から切り離した状態でエンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行とが考えられる。これらの惰性走行は通常走行へ復帰する際の制御が以下のように異なる。フリーラン惰性走行はエンジンが停止しているため、通常走行への復帰時にエンジンを再始動しその後クラッチを接続する必要がある。一方、ニュートラル惰性走行はエンジンが回転しているため、通常走行への復帰時にはクラッチを接続するのみでよい。
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、上り勾配による中止条件をフリーラン惰性走行とニュートラル惰性走行とのそれぞれについてどのように設定すべきかが考慮されていない。そのため路面の上り勾配に応じて適切に惰性走行を中止することができず、以下のような課題を生じる場合があった。即ち、惰性走行を中止する上り勾配の上限値として比較的大きい勾配を設定すると、再加速の可能性の高い上り勾配が比較的大きい場所において前記フリーラン惰性走行であると、エンジンが停止しているため前記惰性走行からの前記通常走行への復帰時にエンジンを始動させることとなり再加速のレスポンスが前記ニュートラル惰性走行である時に比べて悪くなる。一方で、惰性走行を中止する上り勾配の上限値として比較的小さい勾配を設定すると、再加速の可能性の低い上り勾配が比較的小さい場所において前記ニュートラル惰性走行であると、前記再加速時には前記フリーラン惰性走行に比較してレスポンスが良いが、エンジンをかけたままとなっているので車両の燃費が悪化してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、上り勾配の路面での車両の惰性走行において車両の燃費向上と再加速のレスポンスの向上とを両立させることができる車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切り離すクラッチ装置とを備え、(b) 前記エンジンと前記駆動輪とを連結して走行する通常走行と、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを停止して惰性走行するフリーラン惰性走行と、走行中に前記エンジンと前記駆動輪とを切り離し前記エンジンを自立運転して惰性走行するニュートラル惰性走行とを行う車両の走行制御装置であって、(c) 前記ニュートラル惰性走行を中止する路面の上り勾配の上限値は、前記フリーラン惰性走行を中止する路面の上り勾配の上限値よりも高く設定されている。
【発明の効果】
【０００８】
このように構成された車両の走行制御装置によれば、前記ニュートラル惰性走行を中止する路面の上り勾配の上限値は、前記フリーラン惰性走行を中止する路面の上り勾配の上限値よりも高く設定されている。このため、路面の上り勾配が比較的大きく惰性走行からの復帰時の再加速の必要性が大きくなるところでは前記ニュートラル惰性走行が行われるので、その復帰時の再加速のレスポンスが向上する。また、路面の上り勾配が比較的小さいところでは、前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。これにより、上り勾配の路面での車両の惰性走行において車両の燃費向上と再加速のレスポンスの向上とを両立することができる。
【０００９】
ここで、好適には、(a) 前記フリーラン惰性走行中において、前記上り勾配が前記フリーラン惰性走行を中止する上り勾配の上限値より大きくなると、そのフリーラン惰性走行を中止して前記通常走行を開始し、(b) 前記ニュートラル惰性走行中において、前記上り勾配が前記ニュートラル惰性走行を中止する上り勾配の上限値より大きくなると、そのニュートラル惰性走行を中止して前記通常走行を開始するので、上り勾配の路面での車両の惰性走行における再加速のレスポンスが好適に向上する。
【００１０】
また、好適には、(a) 前記フリーラン惰性走行中において、前記上り勾配が前記フリーラン惰性走行を中止する上り勾配の上限値より大きくなると、そのフリーラン惰性走行を中止して前記ニュートラル惰性走行を開始し、(b) 前記ニュートラル惰性走行中において、前記上り勾配が前記ニュートラル惰性走行を中止する上り勾配の上限値より大きくなると、そのニュートラル惰性走行を中止して前記通常走行を開始する。このため、例えば前記上り勾配が前記フリーラン惰性走行を中止する上り勾配の上限値より大きくなるとそのフリーラン惰性走行を中止して前記通常走行を開始するものに比較して、前記上り勾配が前記ニュートラル惰性走行を中止する上り勾配の上限値と前記ニュートラル惰性走行を中止する上り勾配の上限値との間において、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路が切り離されるので、上り勾配の路面での車両の惰性走行における車両の燃費が好適に向上する。
【００１１】
また、好適には、本発明は、駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され得、たとえば、エンジンの動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。
【００１２】
また、好適には、エンジンと駆動輪との間には、それ等の間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置が配設され、エンジンを駆動輪から切り離すことができるように構成される。このクラッチ装置としては、上記動力伝達経路に直列に設けられた油圧式摩擦係合装置たとえば油圧式クラッチが好適に用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の形式のクラッチを採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていて複数段に変速可能な自動変速機内の前進クラッチを利用することもできる。また、上記動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置としては、たとえば上記動力伝達経路に介挿されたその動力伝達経路に接続された一対の回転要素を有する遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の回転要素のうちの動力伝達経路に接続されていない他の回転要素の回転を阻止する油圧式ブレーキとから構成されたものであってもよい。自動変速機がベルト式無段変速機である場合には、それに設けられた前後進切換機構の前進用摩擦係合装置および後進用摩擦係合装置が、クラッチ装置として用いられる。また、自動変速機が平行軸式常時噛合型変速機である場合には、それに設けられた同期機構のスリーブおよびそれを駆動するアクチュエータが、クラッチ装置に相当する。
【００１３】
また、好適には、前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の開始条件は、たとえば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路がクラッチにより接続され、自動変速機の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上の比較的高車速であり、アクセル開度θacc が所定範囲内にあるという比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダルが元位置またはそれに近い位置に戻し操作されることである。
【００１４】
また、好適には、前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の中止は、エンジンブレーキ走行あるいは他の走行モードへ切り換えるために前記比較的高速の定常走行状態の判定条件の少なくとも一つが外れたときおよび／またはブレーキ操作が行なわれたときにも実行される。
【００１５】
また、好適には、上記フリーラン惰性走行の非開始条件或いは中止条件には、エンジン水温が所定温度以下であるため暖気が要求される場合、エンジンの吸気管に発生する負圧が必要とされる場合、油圧式摩擦係合装置などの油圧制御機器に油圧の供給が必要とされる場合、或いエンジンに設けられたはオルタネータによりバッテリの発電が必要とされる場合が、独立条件として設定されてよい。エンジンを回転させるニュートラル惰性走行やエンジンブレーキ走行などへ優先的に切り換えて、暖気、負圧発生、バッテリ充電を行なうためである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、電子制御装置の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。
【図２】図１の車両用駆動装置によって実行される惰性走行のうち、本発明に関連する３つの惰性走行を説明する図である。
【図３】路面の上り勾配を説明する図である。
【図４】図１の電子制御装置の惰性走行切換制御部において上り勾配に関連して中止されるニュートラル惰性走行とフリーラン惰性走行との関係を説明する図である。
【図５】図１の電子制御装置によって実行される惰性走行の中止判定に関する制御作動を説明するフローチャートである。
【図６】図５の制御作動に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に上り勾配がそのフリーラン惰性走行を中止する上り勾配の上限値以上となることによりそのフリーラン惰性走行が中止される場合を示すものである。
【図７】図５の制御作動に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に上り勾配がそのニュートラル惰性走行を中止する上り勾配の上限値以上となることによりそのニュートラル惰性走行が中止される場合を示すものである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０に、その走行制御装置に対応する電子制御装置５０の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられ得るが、駆動力源として機能するモータジェネレータをも配設することもできる。
【００１９】
エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル７０の操作量すなわちアクセル開度θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル開度θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。
【００２０】
自動変速機１６は、たとえば、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチ(クラッチ装置)Ｃ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するものであり、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を接続したり遮断したりする断接クラッチに相当する。上記自動変速機１６として、平行軸式常時噛合型有段変速機や、前後進切換用歯車機構付のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。平行軸式常時噛合型有段変速機の場合は、その同期噛合装置の噛み合いをアクチュエータを用いて解放させることで動力伝達経路が解放され、無段変速機の場合は、その前後進切換用歯車機構に備えられた前進用および後進用摩擦係合装置を解放させることで動力伝達経路が解放される。
【００２１】
駆動輪２０にはホイールブレーキ３４が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル４０のブレーキ操作力（踏力）Ｂｒｋに応じて制動力が発生させられる。ブレーキ操作力Ｂｒｋはブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力Ｂｒｋに応じて機械的にブレーキブースタ４２を介してブレーキマスターシリンダ４４からブレーキ油圧が発生させられ、そのブレーキ油圧によって制動力が発生させられる。ブレーキブースタ４２は、エンジン１２の回転により発生する負圧を利用してブレーキ操作力Ｂｒｋを増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きな制動力が得られるようになる。ブレーキペダル４０はブレーキ操作部材に相当する。
【００２２】
以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ操作量センサ６６からブレーキ操作力Ｂｒｋ（ｋＰａ）を表す信号が供給されるとともに、アクセル操作量センサ６８からアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度θacc （％）を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ７２からエンジン１２の回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号が供給され、たとえば前後加速度を検出する路面勾配センサ７４から路面Ｒの上り勾配(勾配)Φ(角度)を表す信号が供給され、車速センサ７６から車速Ｖ(ｋｍ／ｈ)を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。
【００２３】
上記電子制御装置５０は、運転者の加速意思に対応するアクセル開度θacc およびブレーキ操作量などに沿ったエンジン１２の出力制御および回転停止制御や、予め記憶されている変速線図から運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccに基づく要求出力に基づいて或いはアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速段を制御する変速制御などを、実行する。自動変速機１６は、アクセル開度θaccが零である惰性走行状態では、専ら車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。このエンジンブレーキ走行では、エンジン１２は車速Ｖおよび変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。また、エンジン１２が所定の回転速度で被駆動回転させられるため、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られて、ブレーキ操作による制動力のコントロール性能が十分に得られる。
【００２４】
電子制御装置５０は、その他に、通常走行部５２と、フリーラン惰性走行部５４と、ニュートラル惰性走行部５６と、惰性走行判定部６０と、上り勾配判定部６２を有する惰性走行切換制御部６４等とを備えている。上記通常走行部５２は、クラッチＣ１を係合させることによってエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を連結させて走行する通常走行を実行する。なお、通常走行部５２では、アクセルＯＮ時においてエンジン１２の駆動回転によって車両を加速させる加速走行を実行する。また、アクセルＯＦＦ時には、図２に示すようにエンジン１２の被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルクなどによってエンジンブレーキが発生するエンジンブレーキ走行を実行する。なお、上記エンジンブレーキ走行において、エンジン１２は、燃料供給を停止したフューエルカットＦ／Ｃ状態でも良いが、本実施例では後述するニュートラル惰性走行と同様に最小量の燃料が供給されるアイドリング状態に制御される。
【００２５】
フリーラン惰性走行部５４は、アクセルペダル７０の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行ってエンジン１２の回転を停止させた状態でクラッチＣ１を解放させることでフリーラン惰性走行を実行する。この場合には、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。また、ニュートラル惰性走行部５６は、アクセルペダル７０の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行わないでエンジン１２を回転維持させた状態でクラッチＣ１を解放させることでニュートラル惰性走行を実行する。この場合も、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができるが、エンジン１２のアクセルＯＦＦ時の回転速度を維持するための燃料が必要である。このニュートラル惰性走行時すなわちアクセルペダル７０の戻し時のエンジン１２の回転速度ＮＥは、暖気後ではたとえば７００ｒｐｍ程度のアイドル回転速度であるが、暖気中や充電中などではたとえば１２００ｒｐｍ程度の回転速度である。
【００２６】
惰性走行判定部６０は、例えばエンジン１２から駆動輪２０までの動力伝達経路がクラッチＣ１により接続され、且つ自動変速機１６の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、且つ車速Ｖ(ｋｍ／ｈ)が所定以上の比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダル７０が元位置またはそれに近い位置に戻し操作されたことという惰性走行開始条件が成立したと判定し、例えば図２に示すエンジン１２の状態およびクラッチＣ１の状態によって、上記惰性走行の種類が前記フリーラン惰性走行であるかそれとも前記ニュートラル惰性走行であるのかを判定する。
【００２７】
上り勾配判定部６２は、路面勾配センサ７４により検出された車両が走行している路面Ｒの上り勾配Φが、予め設定された上り勾配の勾配判定値(フリーラン惰性走行上限値)α以上であるか否か、および路面勾配センサ７４により検出された車両が走行している路面Ｒの上り勾配Φが、予め設定された上り勾配の勾配判定値(ニュートラル惰性走行上限値)β以上であるか否かを判定する。なお、上記勾配判定値αは前記フリーラン惰性走行を中止する例えば実験等によって予め設定された上り勾配の上限値であり、上記勾配判定値βは前記ニュートラル惰性走行を中止する例えば実験等によって予め設定された上り勾配の上限値であり、図３に示すように勾配判定値βは勾配判定値αよりも高く設定されている。また、上り勾配Φは、上り勾配では図３に示すように正の値となり、下り勾配では負の値となる。
【００２８】
惰性走行切換制御部６４は、アクセルペダル７０の戻し操作たとえばアクセルＯＦＦ操作を含む惰性走行開始条件が成立した場合に、予め定められた関係から車両走行状態に基づいて、例えばフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の２種類の走行モードのいずれか１を選択的に切り換える。また、その惰性走行終了条件が成立した場合にはそれまでの惰性走行を終了させる。また、惰性走行切換制御部６４は、前記惰性走行開始条件が不成立の場合に、上記エンジンブレーキ走行(通常走行)を実施する。
【００２９】
また、惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、上り勾配判定部６２で路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値α以上であると判定されると、エンジン１２を始動し且つクラッチＣ１を係合して前記フリーラン惰性走行を中止すると共に前記通常走行を開始する。なお、惰性走行判定部６０でフリーラン惰性走行が実施されていると判定され、且つ、上り勾配判定部６２で路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値α以上でないすなわち勾配判定値αより小さいと判定されると、前記フリーラン惰性走行を継続して実行する。
【００３０】
また、惰性走行切換制御部６４は、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、上り勾配判定部６２で路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値β以上であると判定されると、クラッチＣ１を係合して前記ニュートラル惰性走行を中止すると共に前記通常走行を実行する。なお、惰性走行判定部６０で前記ニュートラル惰性走行が実施されていると判定され、且つ、上り勾配判定部６２で路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値β以上でないすなわち勾配判定値βより小さいと判定されると、前記ニュートラル惰性走行を継続して実行する。
【００３１】
なお、上り勾配Φに関する前記フリーラン惰性走行と前記ニュートラル惰性との中止条件は、図４に示すように前記ニュートラル惰性走行を中止させる路面Ｒの上り勾配Φの上限値βが、前記フリーラン惰性走行を中止させる路面Ｒの上り勾配Φの上限値αよりも高く(α＜β)設定されており、例えば、図４の(a)のように前記フリーラン惰性走行を中止する上り勾配Φの下限値(例えば０)と前記ニュートラル惰性走行を中止する上り勾配Φの下限値(例えば０)とが同じ値に設定されたり、或いは図４の(b)のように前記フリーラン惰性走行を中止する上り勾配Φの上限値αが前記ニュートラル惰性走行を中止する上り勾配Φの下限値αと同じ値に設定されたりすることができる。
【００３２】
惰性走行切換制御部６４は、たとえば惰性走行判定部６０で上述した前記比較的高速の定常走行状態の判定条件の少なくとも一つが外れたとき、および／またはブレーキ操作が行なわれたときに、エンジンブレーキ走行あるいは他の走行モードへ切り換えるために前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の中止を実行する。
【００３３】
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部６４によって前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行の中止判定を上り勾配判定部６２の判定に基づいて行い、その中止判定された惰性走行を中止すると共に前記通常走行を開始させる制御作動を説明するフローチャートである。なお、図６は、図５の電子制御装置５０の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、フリーラン惰性走行中に上り勾配Φが勾配判定値α以上となることによりそのフリーラン惰性走行が中止される場合を示すものである。また、図７は、図５の電子制御装置５０の制御作動の要部に対応するタイムチャートであり、ニュートラル惰性走行中に上り勾配Φが勾配判定値β以上となることによりそのニュートラル惰性走行が中止される場合を示すものである。
【００３４】
図５において、惰性走行判定部６０に対応するステップＳ１(以下、ステップを省略する)では、前記惰性走行開始条件が成立しているか否かすなわち惰性走行(前記フリーラン惰性走行または前記ニュートラル惰性走行)が実施中であるか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には繰り返しＳ１が実行されるが、例えば、図６のｔ１時点および図７のｔ１時点で前記比較的高速の定常走行状態においてアクセルペダル７０の踏み込みがＯＦＦとなり図６のｔ２時点および図７のｔ２時点で惰性走行が開始される場合には、Ｓ１の判定が肯定されて惰性走行判定部６０に対応するＳ２が実行される。
【００３５】
Ｓ２では、実施中である惰性走行の種類すなわち前記フリーラン惰性走行であるかそれとも前記ニュートラル惰性走行であるかが判定される。そして、Ｓ２で例えば図６のｔ２からｔ３までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つ燃料噴射がＯＦＦであるフリーラン惰性走行(フリーランＳ＆Ｓ)が実施されていると判定されると、上り勾配判定部６２に対応するＳ３が実行される。また、Ｓ２で例えば図７のｔ２からｔ３までの間のようにクラッチＣ１がＯＦＦ且つエンジン１２がアイドル状態であるニュートラル惰性走行(Ｎレンジ惰行)が実施されていると判定されると、上り勾配判定部６２に対応するＳ４が実行される。
【００３６】
Ｓ３では、上り勾配Φが勾配判定値α以上であるか否かが判定される。このＳ３の判定が否定される場合には繰り返しＳ３が実行されるが、例えば、図６のｔ３時点において上り勾配Φが勾配判定値α以上となりＳ３の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ５が実行される。そして、Ｓ５では、図６のｔ３時点に示すようにクラッチＣ１が係合され且つ燃料噴射が開始されて前記フリーラン惰性走行が中止されるとともにたとえば前記ニュートラル惰性走行又は前記通常走行が開始される。
【００３７】
Ｓ４では、上り勾配Φが勾配判定値β以上であるか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には繰り返しＳ４が実行されるが、例えば、図７のｔ３時点において上り勾配Φが勾配判定値β以上となりＳ４の判定が肯定される場合には、惰性走行切換制御部６４に対応するＳ６が実行される。そして、Ｓ６では、図７のｔ３時点に示すようにクラッチＣ１が係合されて前記ニュートラル惰性走行が中止されるとともにたとえば前記通常走行が開始される。
【００３８】
上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、前記ニュートラル惰性走行を中止する路面Ｒの上り勾配の勾配判定値βは、前記フリーラン惰性走行を中止する路面Ｒの上り勾配の勾配判定値αよりも高く設定されている。このため、上り勾配判定部６２を有する惰性走行切換制御部６４によって、路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値α以上で惰性走行からの復帰時の再加速の必要性が大きくなるところでは前記ニュートラル惰性走行が行われるので、その復帰時の再加速のレスポンスが向上する。また、路面Ｒの上り勾配Φが勾配判定値αより小さいところでは、前記フリーラン惰性走行が実施できるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。これにより、上り勾配の路面Ｒでの車両の惰性走行において車両の燃費向上と再加速のレスポンスの向上とを両立することができる。
【００３９】
また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、上り勾配判定部６２を有する惰性走行切換制御部６４によって、前記フリーラン惰性走行中において、上り勾配Φが勾配判定値α以上であると上り勾配判定部６２で判定されると、そのフリーラン惰性走行を中止して前記通常走行を開始し、前記ニュートラル惰性走行中において、上り勾配Φが勾配判定値β以上であると上り勾配判定部６２で判定されると、そのニュートラル惰性走行を中止して前記通常走行を開始するので、上り勾配の路面Ｒでの車両の惰性走行における再加速のレスポンスが好適に向上する。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
本実施例において、上り勾配Φは、前後加速度を検出するＧセンサ等の路面勾配センサ７４から求められたが、上り勾配Φの情報入手手段は路面勾配センサ７４に限られるものではない。例えば、予め記憶された平坦路におけるエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度と車速との関係から実際のエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度および車速に基づいて、或いは予め記憶された地図情報等から実際の地点に基づいて上り勾配Φが求められても良い。
【００４２】
また、本実施例において、惰性走行切換制御部６４では、上り勾配判定部６２で路面Ｒの上り勾配Φを考慮して惰性走行(フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行)の中止条件を設定していたが、例えば特許文献１で例示されたアクセルの踏込量、ブレーキの踏込量、操舵角、シフトレバー操作、車速、前車との距離等も上記中止条件に含めても良い。
【００４３】
また、本実施例において、勾配判定値α、βは、予め定められた一定の値であったが、勾配判定値α、βは、例えばバッテリーの残量やエンジン水温、油圧の必要性などの車両状態の関数とし、それらを考慮して判定値α、βが可変設定されるようにしても良い。これ等の可変設定は、勾配判定値α、βを連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。上記関数は、たとえば、バッテリーの残量やエンジン水温の低下、油圧の必要性の増加に応じて、勾配判定値α、βが小さくなるように設定される。
【００４４】
また、本実施例において、前記フリーラン惰性走行中において、上り勾配Φが勾配判定値α以上であると上り勾配判定部６２で判定されると、そのフリーラン惰性走行を中止して前記通常走行を開始し、前記ニュートラル惰性走行中において、上り勾配Φが勾配判定値β以上であると上り勾配判定部６２で判定されると、そのニュートラル惰性走行を中止して前記通常走行を開始したが、例えば、前記フリーラン惰性走行中において、上り勾配Φが勾配判定値α以上であると上り勾配判定部６２で判定されると、そのフリーラン惰性走行を中止して前記ニュートラル惰性走行を開始しても良い。これによって、例えば上り勾配Φが勾配判定値α以上であるとそのフリーラン惰性走行を中止して前記通常走行を開始する本実施例に比較して、上り勾配Φが勾配判定値α以上で勾配判定値βより小さい範囲内において、前記ニュートラル惰性走行が実施されてエンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路が切り離されるので、上り勾配の路面Ｒでの車両の惰性走行における車両の燃費が好適に向上する。
【００４５】
また、本実施例の電子制御装置５０において、上り勾配Φが勾配判定値αより小さい(Φ＜α)時には、前記ニュートラル惰性走行および前記フリーラン惰性走行のいずれも実行可能であったが、例えば上り勾配Φが勾配判定値αより小さい時には、前記フリーラン惰性走行を選択するように制御しても良い。これによって、再加速の可能性の低い上り勾配Φが比較的小さい場所すなわち上り勾配Φが勾配判定値αより小さい場所で、前記フリーラン惰性走行が選択されるので、燃費の良い惰性走行を行うことができる。
【００４６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１２：エンジン
２０：駆動輪
５０：電子制御装置(走行制御装置) 
５２：通常走行部
５４：フリーラン惰性走行部
５６：ニュートラル惰性走行部
６２：上り勾配判定部
６４：惰性走行切換制御部
α、β：勾配判定値(上限値)
Ｃ１：クラッチ(クラッチ装置) 
【図１】
2014084905.tif 000003
【図２】
2014084905.tif 000004
【図３】
2014084905.tif 000005
【図４】
2014084905.tif 000006
【図５】
2014084905.tif 000007
【図６】
2014084905.tif 000008
【図７】
2014084905.tif 000009