(57)【要約】【課題】製造コストを高騰させることなく、制動時に発生する応力を低減して耐久性を向上できる車両のブレーキドラムを提供する。【解決手段】ブレーキドラム５のフランジ部６に複数のボルト孔７を周方向に列設するようにそれぞれ穿設してハブボルト９によりホイールハブ２側に締結可能とすると共に、フランジ部６近傍の箇所を削り代として残しながら内周の鋳肌面５ａを切削してブレーキシュー１１を摺接させるための摺接面１６を形成する。フランジ部６の右側面の各ボルト孔７の周囲にハブボルト９の頭部９ａが当接する円形ザグリ部１７をそれぞれ凹設し、この円形ザグリ部１７の形成により、フランジ部６近傍に削り代として残された鋳肌面５ａを外周方向に向けて円弧状に削り取る。これによりブレーキドラム５の周方向における角部１４の肉厚を、円形ザグリ部１７の領域（締結外周端１３の領域）に限って減少させて応力発生を抑制する。【選択図】図４
2014040881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体として環状をなして一側端に一体形成されたフランジ部に複数のボルト孔を周方向に列設するようにそれぞれ穿設し、各ボルト孔を介してハブボルトによりホイールハブ側に締結可能に構成されると共に、上記フランジ部近傍の箇所を削り代として残しながら内周面を切削して平滑な摺接面を形成し、該摺接面にブレーキシューを摺接させて制動力を発生させるようにした車両のブレーキドラムにおいて、
上記フランジ部の他側面の上記各ボルト孔の周囲に上記ハブボルトの頭部が当接する円形ザグリ部をそれぞれ凹設すると共に、該円形ザグリ部の形成により、上記フランジ部近傍に削り代として残された上記内周面を外周方向に向けて円弧状に削り取ったことを特徴とする車両のブレーキドラム。
【請求項２】
上記各円形ザグリ部は、上記対応する各ボルト孔に対してそれぞれ同一軸芯で形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキドラム。
【請求項３】
上記各円形ザグリ部は、上記対応する各ボルト孔に対して上記ブレーキドラムの外周方向に偏芯して形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキドラム。
【請求項４】
一側端にフランジ部を一体形成したブレーキドラムの素材を製造する素材製造工程と、
上記素材製造工程により製造されたブレーキドラムの素材の内周面を旋削して、上記フランジ部近傍の箇所を削り代として残しながら平滑な摺接面を形成する摺接面形成工程と、
上記摺接面形成工程により摺接面を形成後のブレーキドラムの上記フランジ部に、ハブボルトが挿入される複数のボルト孔を周方向に列設するようにそれぞれ穿設すると共に、上記フランジ部の内側面の上記各ボルト孔の周囲に上記ハブボルトの頭部が当接する円形ザグリ部を凹設し、該円形ザグリ部の形成により、上記フランジ部近傍に削り代として残された上記ブレーキドラムの内周面を外周方向に向けて円弧状に削り取るボルト孔・ザグリ部形成工程と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキドラムの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のブレーキドラム及びその製造方法に係り、詳しくは制動時にブレーキシューから外周方向への力により発生する応力を低減可能なブレーキドラム及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のようにドラムブレーキは自己倍力作用による強い制動力が得られる特徴を有するため、トラックやバスなどの大型車両に広く普及している。例えばドラムブレーキは、車両のアクスル側に一対のブレーキシューを設けると共に、ホイールが固定されるホイールハブ側にブレーキドラムをボルト締結し、ブレーキシューの外周側でホイールと共にブレーキドラムを回転させるように構成されている。両ブレーキシューは油圧式のホイールシリンダにより拡張方向に作動し、その外周面に貼られたブレーキライニングをブレーキドラムの内周面に摺接させることによりホイール側に制動力を作用させるようになっている。
【０００３】
ブレーキシューの拡張により制動時のブレーキドラムには大きな力が作用する。特に、ブレーキドラムをホイールハブ側に締結している各ハブボルトの頭部の箇所には大きな応力が発生し、その応力に耐え得る耐久性がブレーキドラムに要求される。その対策として、耐久性向上のためにブレーキドラム全体の肉厚を増加させることも考えられるが、ブレーキドラムの重量増加に伴って車両のバネ下重量が増加し、乗り心地の悪化などの弊害が生じてしまう。
そこで、例えば特許文献１に記載の技術では、ブレーキドラムの内周面にショットピーニングを施して圧縮残留応力を付与することにより、ブレーキシューからの力によりブレーキドラムに発生する応力を低減して耐久性向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２００９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術のショットピーニングによる圧縮残留応力の付与は、ショットピーニングが施された領域全体の応力を均等に低減する性質のものである、しかしながら、上記のように制動時のブレーキドラムは各ハブボルトの頭部の箇所で応力を局所的に急増させるため、ショットピーニングによる対策では肝心のボルト頭部の箇所の応力を十分に低減できず、対策とし不十分と言わざるを得なかった。また、ブレーキドラムを製造するための既存の工程とは別に、新たにショットピーニングを実施する工程を設ける必要が生じ、製造コストを高騰させるという別の問題もあった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、製造コストを高騰させることなく、制動時に発生する応力を低減して耐久性を向上することができる車両のブレーキドラム及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、全体として環状をなして一側端に一体形成されたフランジ部に複数のボルト孔を周方向に列設するようにそれぞれ穿設し、各ボルト孔を介してハブボルトによりホイールハブ側に締結可能に構成されると共に、フランジ部近傍の箇所を削り代として残しながら内周面を切削して平滑な摺接面を形成し、摺接面にブレーキシューを摺接させて制動力を発生させるようにした車両のブレーキドラムにおいて、フランジ部の他側面の各ボルト孔の周囲にハブボルトの頭部が当接する円形ザグリ部をそれぞれ凹設すると共に、円形ザグリ部の形成により、フランジ部近傍に削り代として残された内周面を外周方向に向けて円弧状に削り取ったものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、各円形ザグリ部が、対応する各ボルト孔に対してそれぞれ同一軸芯で形成されたものである。
請求項３の発明は、請求項１において、各円形ザグリ部が、対応する各ボルト孔に対してブレーキドラムの外周方向に偏芯して形成されたものである。
【０００８】
請求項４の発明は、一側端にフランジ部を一体形成したブレーキドラムの素材を製造する素材製造工程と、素材製造工程により製造されたブレーキドラムの素材の内周面を旋削して、フランジ部近傍の箇所を削り代として残しながら平滑な摺接面を形成する摺接面形成工程と、摺接面形成工程により摺接面を形成後のブレーキドラムのフランジ部に、ハブボルトが挿入される複数のボルト孔を周方向に列設するようにそれぞれ穿設すると共に、フランジ部の内側面の各ボルト孔の周囲にハブボルトの頭部が当接する円形ザグリ部を凹設し、円形ザグリ部の形成により、フランジ部近傍に削り代として残されたブレーキドラムの内周面を外周方向に向けて円弧状に削り取るボルト孔・ザグリ部形成工程とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように請求項１の発明の車両のブレーキドラムによれば、一側端のフランジ部に複数のボルト孔を周方向に列設するようにそれぞれ穿設してハブボルトによりホイールハブ側に締結可能とすると共に、フランジ部近傍の箇所を削り代として残しながら内周面を切削してブレーキシューを摺接させるための摺接面を形成し、フランジ部の他側面の各ボルト孔の周囲にハブボルトの頭部が当接する円形ザグリ部をそれぞれ凹設し、この円形ザグリ部の形成により、フランジ部近傍に残された内周面を外周方向に向けて円弧状に削り取った。
【００１０】
従って、円形ザグリ部の形成により、ブレーキドラムの周方向における角部（フランジ部の最外周に相当）の肉厚は、円形ザグリ部の領域、換言すると締結外周端に対応する領域に限って減少することになる。そして、ブレーキドラムのフランジ部は各ハブボルトによりホイールハブ側に締結されているため、制動時にブレーキシューから受ける外周方向への力により、フランジ部の各ハブボルトの頭部の外周側、即ち締結外周端に生じる応力が局所的に急増する。
【００１１】
このとき、円形ザグリ部以外の領域ではブレーキドラムの角部の肉厚が十分に確保されているため、制動時のブレーキドラムは剛性をもってブレーキシューからの力に対抗して大きな変形が抑制され、本来の制動機能を何ら問題なく発揮できる。一方、周方向における各締結外周端の領域ではブレーキドラムの角部の肉厚が減少しているため、応力を確実に低減して耐久性を向上することができる。
そして、このようにハブボルトの当たり面として機能する円形ザグリ部によりブレーキドラムの内周面を削り取る簡単な構成のため、ブレーキドラムの製造工程の複雑化を未然に防止してコスト高騰を抑制することができる。
【００１２】
請求項２の発明の車両のブレーキドラムによれば、請求項１に加えて、各ボルト孔と同一軸芯で円形ザグリ部を形成した。
従って、ボルト孔の穿設と円形ザグリ部の凹設とを同時加工でき、製造コストを一層低減することができる。
【００１３】
請求項３の発明の車両のブレーキドラムによれば、請求項１に加えて、各ボルト孔に対してブレーキドラムの外周方向に偏芯して円形ザグリ部を形成した。
従って、ブレーキドラムの内周面に対して各ボルト孔が内周側に離間して配置されている場合であっても、円形ザグリ部の半径を必要以上に拡大することなくブレーキドラムの剛性を確保した上で、その内周面を各円形ザグリ部により円弧状に削り取ることができる。
【００１４】
請求項４の発明の車両のブレーキドラムの製造方法によれば、フランジ部を含むブレーキドラムの素材を製造し、製造されたブレーキドラムの素材の内周面を旋削してフランジ部近傍の箇所を削り代として残しながら摺接面を形成し、フランジ部に複数のボルト孔を周方向に列設するように穿設すると共に、フランジ部の内側面の各ボルト孔の周囲にそれぞれ円形ザグリ部を凹設することにより、フランジ部近傍に残されたブレーキドラムの内周面を外周方向に向けて円弧状に削り取るようにした。
従って、請求項１で述べた作用効果を奏するブレーキドラムを簡単な工程により製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態のトラックのブレーキドラムが設けられたドラムブレーキの構造を示す断面図である。
【図２】ブレーキドラムを車体内側より見た正面図である。
【図３】同じくブレーキドラムの角部周辺の断面形状を示す斜視図である。
【図４】同じく角部周辺の断面形状を示す断面図である。
【図５】フランジ部のボルト孔及び締結外周端を示す図２のＡ箇所の詳細図である。
【図６】従来技術のブレーキドラムの角部周辺の断面形状を示す斜視図である。
【図７】同じく角部周辺の断面形状を示す断面図である。
【図８】フランジ部のボルト孔及び締結外周端を示す詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明をトラックのブレーキドラムに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のブレーキドラムが設けられたドラムブレーキの構造を示す断面図である。同図では、車両の後軸左側のドラムブレーキを後方より見た姿勢で示しており、図中の右方が車体内側（ファイナルドライブ装置側）、左方が車体外側（ホイール側）に相当する。なお、右側のドラムブレーキについても左右対称の同一構成となっている。
【００１７】
車両のリアアクスルを構成するアクスルチューブ１は左右方向に延設され、その左端にはアクスルチューブ１を取り囲むように環状のホイールハブ２が配設されて一対のベアリング３により回転可能に支持されている。アクスルチューブ１内にはアクスルシャフト４が配設され、アクスルシャフト４の左端は鍔状に形成されて図示しないボルトにより上記ホイールハブ２の左端に締結されている。
アクスルシャフト４の右端は図示しないファイナルドライブ装置のディファレンシャル機構に連結され、エンジンからの駆動力がディファレンシャル機構を介して左右のアクスルシャフト４に分配され、アクスルシャフト４と共にホイールハブ２を回転させるようになっている。
【００１８】
図２はブレーキドラムを車体内側より見た正面図である。ホイールハブ２の右側にはアクスルチューブ１を取り囲むように環状をなすブレーキドラム５が配設され、その左端（一側端）には内方に屈曲するようにフランジ部６が一体形成されている。ブレーキドラム５のフランジ部６はホイールハブ２の外周に一体形成されたフランジ部２ａに対してインローにより回転軸芯を一致させた状態で当接している。ブレーキドラム５のフランジ部６には周方向に列設するように１０箇所にボルト孔７が穿設され、これらのボルト孔７と対応するようにホイールハブ２のフランジ部２ａにはネジ孔８がそれぞれ貫設されている。
【００１９】
ブレーキドラム５の各ボルト孔７には右方よりハブボルト９が挿入され、各ハブボルト９はホイールハブ２のネジ孔８に螺合してホイールハブ２にブレーキドラム５を締結している。各ハブボルト９の先端はネジ孔８から左方に突出し、図示はしないが、これらのハブボルト９を利用してホイールがホイールハブ２に対して取り付けられる。
上記アクスルチューブ１上にはブレーキドラム５の内部に位置するようにブレーキ機構１０が配設されている。ブレーキ機構１０の一対のブレーキシュー１１は図１の紙面と直交する方向に配設され、各ブレーキシュー１１の外周面はブレーキドラム５の内周面と対応する円弧状をなしてライニングが貼着されている。
両ブレーキシュー１１の上部の間にはホイールシリンダ１２が配設され、ホイールシリンダ１２は運転者のブレーキ操作に応じて油圧により両ブレーキシュー１１を拡張方向に作動させる。これにより、両ブレーキシュー１１のライニングがブレーキドラム５の内周面に摺接して制動力を発生させるようになっている。
【００２０】
ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、制動時のブレーキドラム５は拡張したブレーキシュー１１により外周方向への力を受けて応力を発生させており、応力低減のためにブレーキドラム５全体の肉厚を増加させると、ブレーキドラム５の重量増加ひいては車両のバネ下重量の増加の要因になってしまう。また、ショットピーニングを用いる特許文献１の技術では、応力を十分に低減できない上に製造コストの高騰という別の問題が生じてしまう。
【００２１】
このような不具合の対策のために、本発明者は制動時のブレーキドラム５に作用する力、ひいてはそれに応じてブレーキドラム５に発生する応力について考察した。
上記のように制動時のブレーキドラム５は拡張したブレーキシュー１１により外周方向への力を受ける。ブレーキドラム５のフランジ部６側はホイールハブ２に対しハブボルト９で固定されているため、各ハブボルト９の頭部９ａの外周側の箇所（以下、締結外周端１３という）を起点として、図１に二点差線で示すように、ブレーキドラム５は開放されている右側を外周側に変位させるように変形する。結果として、フランジ部６の各締結外周端１３には、ハブボルト９の締結力に加えてブレーキシュー１１からの力が作用して局所的に高い応力が発生する。
【００２２】
このブレーキドラム５の変形は、外周方向への力を受ける一対のブレーキシュー１１に対応する（摺接している）２つの領域で発生するが、それ以外の領域では力から開放されて変形しなくなり、ボルト締結力のみを継続して受けている。従って、ブレーキドラム５の全周の各部位は、その回転に伴って図１に実線で示す非変形状態と二点鎖線で示す変形状態とを繰り返す。このように各締結外周端１３に発生する応力は周期的に変動し、この応力に耐え得る耐久性がブレーキドラム５に要求される。
【００２３】
以上のような応力発生状況を鑑みると、必ずしもブレーキドラム５全体の応力を低減する必要はなく、各締結外周端１３で局所的に急増する応力を低減すればブレーキドラム５の耐久性の向上につながることが判る。そして、各締結外周端１３はフランジ部６の最外周に位置しており、フランジ部６の最外周とブレーキドラム５の左端とが結合する角部１４に対して十分に近接しており、ほぼ同一位置と見なすことができる。
【００２４】
応力を低減するには応力発生箇所の肉厚を減少させることが有効であり、この場合には角部１４の肉厚を減少することで各締結外周端１３の応力を低減できる。但し、角部１４の肉厚を全周に亘って減少すると、ブレーキドラム５全体の剛性が低下してしまう。そこで、剛性を確保した上で各締結外周端１３での局所的な応力を低減するには、角部１４の周方向において各締結外周端１３に対応する領域に限って肉厚を減少する必要がある。
このようなブレーキドラム５形状への要求を満たすには複雑な製造工程が必要になるが、本実施形態では製造工程を工夫することにより、最小限の工程数で所期のブレーキドラム５形状を実現している。以下、本実施形態のブレーキドラム５形状、特に角部１４周辺の断面形状を、その製造工程を交えて説明する。
【００２５】
図３はブレーキドラム５の角部１４周辺の断面形状を示す斜視図、図４は同じく角部１４周辺の断面形状を示す断面図、図５はフランジ部６のボルト孔７及び締結外周端１３を示す図２のＡ箇所の詳細図である。
ブレーキドラム５の素材は鋳鉄製であり、フランジ部６を含めて鋳造により一体形成されている。加工前のブレーキドラム５は表面全体が鋳肌で覆われており、ブレーキドラム５の角部１４には面取り部１５が形成されている。但し、面取り部１５は必ずしも形成する必要はなく、面取り部１５を省略して角部１４を直角断面に形成してもよい。
【００２６】
ブレーキドラム５の内周面は、図４に破線で示す鋳肌面５ａを旋盤により切削加工されて平滑な摺接面１６が形成され、制動時にはこの摺接面１６にブレーキシュー１１が摺接する。ブレーキドラム５の幅方向（左右方向）において、フランジ部６近傍の箇所は切削加工されずに削り代として鋳肌面５ａ（内周面）が残されている。
フランジ部６には周方向の所定位置にドリルによりボルト孔７がそれぞれ穿設され、これらのボルト孔７に右方よりハブボルト９が挿入されてホイールハブ２側に締結される。フランジ部６の右側の鋳肌面５ｂ（他側面）には各ボルト孔７を中心としてそれぞれエンドミルによりザグリ加工が施され、これにより各ボルト孔７の周囲には同一軸芯で環状をなす円形ザグリ部１７が所定深さで凹設される。
【００２７】
そして、この円形ザグリ部１７の底面１７ａにハブボルト９の頭部９ａが当接し、底面１７ａ内の外周側の箇所（ボルト頭部９ａの外周側の箇所）が締結外周端１３として作用して制動時に局所的な応力を発生させることになる。
図４に示すように、円形ザグリ部１７の半径（即ち、エンドミルの半径）Ｒは、ボルト孔７の中心からブレーキドラム５内周の鋳肌面５ａまでの距離Ｌよりも大きく設定されている。このため上記のようにフランジ部６近傍に削り代として残されたブレーキドラム５内周の鋳肌面５ａは、図５に示すように各円形ザグリ部１７の形成に伴ってブレーキドラム５の外周方向に向けてそれぞれ円弧状に削り取られている。なお、本実施形態では、各円形ザグリ部１７の最外周（鋳肌面５ａを削り取っている箇所）がブレーキドラム５の摺接面１６よりも内周側に位置しているが、これに限ることはなく、各円形ザグリ部１７の最外周を摺接面１６と一致させてもよい。
【００２８】
このような各円形ザグリ部１７の形成により、ブレーキドラム５の角部１４の肉厚は、ブレーキドラム５の周方向において各締結外周端１３に対応する領域に限って減少している。
即ち、本実施形態ではブレーキドラム５の角部１４外周に面取り部１５が形成されているため、この面取り部１５からブレーキドラム５の内周側までの最短距離を角部１４の肉厚と規定できる。図４に示すように、円形ザグリ部１７以外の領域では、面取り部１５からブレーキドラム５内周の鋳肌面５ａまでの最短距離ｔ１が角部１４の肉厚と見なせる。これに対して円形ザグリ部１７の領域では鋳肌面５ａが削り取られているため、面取り部１５から円形ザグリ部１７の最外周までの最短距離ｔ２（＜ｔ１）が角部１４の肉厚と見なせ、他の領域よりも肉厚が減少することになる。
【００２９】
上記のように各円形ザグリ部１７の底面１７ａ内に各ハブボルト９の締結外周端１３が存在するため、結果としてブレーキドラム５の周方向において締結外周端１３に対応する領域に限ってブレーキドラム５の角部１４の肉厚が減少し、他の大部分の領域では角部１４に十分な肉厚ｔ１が確保されていることになる。
このようにブレーキドラム５の周方向の大部分の領域で十分な肉厚ｔ１が確保されていることから、制動時にブレーキシュー１１から外周方向への力を受けてもブレーキドラム５は剛性をもって対抗して大きな変形が抑制され、本来の制動機能を何ら問題なく発揮できる。その一方で、周方向における各締結外周端１３に対応する領域ではブレーキドラム５の角部１４の肉厚ｔ２が減少しているため、角部１４に発生する応力、ひいてはほぼ同一位置の締結外周端１３に発生する応力を確実に低減でき、結果としてブレーキドラム５の耐久性を向上することができる。
【００３０】
次に、以上のように構成されるブレーキドラム５の製造手順について説明する。
まず、フランジ部６を一体としてブレーキドラム５の素材を鋳造により成型する（素材製造工程）。次いで、鋳造後のブレーキドラム５の素材を旋盤にセットし、その内周面をフランジ部６近傍の箇所を除いて切削加工する（摺接面形成工程）。これにより図４に破線で示す鋳肌面５ａが切除されてブレーキドラム５の内周に摺接面１６が形成されると共に、摺接面１６のフランジ部６側には鋳肌面５ａが残される。
【００３１】
その後に、多軸ボール盤などを使用してフランジ部６に各ボルト孔７をドリルで穿設すると共に、エンドミルにより各円形ザグリ部１７をザグリ加工する（ボルト孔・ザグリ部形成工程）。各円形ザグリ部１７の形成に伴ってブレーキドラム５の内周の鋳肌面５ａがそれぞれ円弧状に削り取られ、以上でブレーキドラム５の製造が完了する。
なお、ボルト孔７と円形ザグリ部１７とは同一軸芯のため、本実施形態では双方の加工を同時に実施している。但し、これに限ることはなく、両加工を別工程で実施してもよい。
【００３２】
ここで重要な点は、ハブボルト９挿入のためのボルト孔７の穿設が必要不可欠であることは勿論、円形ザグリ部１７についても、ハブボルト９の頭部９ａの当たり面として機能することから必要不可欠な加工工程と見なせることである。そして、本実施形態では、円形ザグリ部１７の半径を適切に設定して（具体的には、半径Ｒ＞距離Ｌ）円形ザグリ部１７の最外周でブレーキドラム５内周の鋳肌面５ａを円弧状に削り取ることにより、ブレーキドラム５の角部１４の肉厚を締結外周端１３に対応する領域に限って減少させて上記の作用効果を得ている。
このため、本発明の実施のためにブレーキドラム５の製造工程が複雑化することは一切なく、従来と同様の工程で製造できることからブレーキドラム５の製造コストの高騰を未然に抑制することができる。
【００３３】
次に、本実施形態のブレーキドラム５の特徴をより明確にするために、従来技術のブレーキドラム形状及びその製造工程と比較してさらに説明する。
図６は従来技術のブレーキドラムの角部周辺の断面形状を示す斜視図、図７は同じく角部周辺の断面形状を示す断面図、図８は同じくフランジ部のボルト孔及び締結外周端を示す詳細図である。
従来技術のブレーキドラム１０１では、鋳造の際にフランジ部１０２の右側面に、各ボルト孔１０３に対応するベース部１０４を互いに周方向に連続するように一体的に突設し、これらのベース部１０４の鋳肌面１０１ａを旋盤により切削加工することによりハブボルトの頭部１０５ａの当たり面１０６を形成している。それ以外の旋盤による摺接面１０７の切削加工、及びドリルによる各ボルト孔１０３の穿設については、上記した実施形態のものと同様である。
【００３４】
製造されたブレーキドラム１０１の角部１０９の肉厚ｔ３は、周方向の全ての領域で均一となる。よって、角部１０９の肉厚ｔ３を増加（例えば上記ｔ１相当）すれば、締結外周端１１０の応力が急増して耐久性が低下してしまい、逆に肉厚ｔ３を減少（例えば上記ｔ２相当）すれば、ブレーキドラム１０１の剛性不足を引き起こしてしまう。このような従来技術と相違して、本実施形態ではブレーキドラム５の周方向の締結外周端１３に対応する領域に限って角部１４の肉厚を減少させているが故に、上記の作用効果が得られることが判る。
【００３５】
一方、ブレーキドラム５，１０１の製造手順に関しては、本実施形態で実施した円形ザグリ部１７のザグリ加工に代えて、従来技術ではベース部１０４の旋削が必要となる。よって、本実施形態は従来技術に比較して工程数が増加せず、むしろボルト孔７の穿設と同時に円形ザグリ部１７を加工すれば、従来技術に対して工程数の減少及び加工時間の短縮により製造コストを低減できることが判る。
この従来技術のドラムブレーキ１０１と本実施形態のドラムブレーキ５とをＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析して、制動時にそれぞれの締結外周端１３，１１０（図５，８中にハッチングで示す領域）に発生する応力を検証した。解析条件を近似させるべく、従来技術のブレーキドラム１０１の肉厚ｔ３に対して本実施形態のブレーキドラム５の肉厚ｔ１を等しく設定し、肉厚２をより小さな値に設定した。従来技術のブレーキドラム１０１の締結外周端１１０に発生する応力が４２．９ＭPaであったのに対し、本実施形態のブレーキドラム５では締結外周端１３の応力を３５ＭPaまで低減できることを確認した。
【００３６】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、トラックの後軸に備えられるブレーキドラム５に具体化したが、これに限ることはない。例えば前軸に備えられるブレーキドラム５に具体化してもよいし、バスなどの他の車両に適用してもよい。加えてドラムブレーキの構造についても、上記実施形態に限ることはなく任意に変更可能であり、例えばホイールハブ２に対するブレーキドラム５の結合関係を変更したり、締結のためのハブボルト９の本数を変更したりしてもよい。
【００３７】
また上記実施形態では、ボルト孔７と円形ザグリ部１７とを同一軸芯とすることにより、ボルト孔７の穿設と円形ザグリ部１７の凹設とを同時加工できるようにしたが、必ずしもこれに限るものではない。例えばブレーキドラム５の内周面に対して各ボルト孔７が内周側に離間して配置されている場合（距離Ｌが大の場合）には、それに応じて円形ザグリ部１７の半径Ｒを増加させる必要が生じる。必然的にハブボルト９に必要な当たり面を超えて円形ザグリ部１７の領域を拡大するため、ブレーキドラム５の剛性を確保し難くなる。
このような場合には、各ボルト孔７に対してそれぞれの円形ザグリ部１７をブレーキドラム５の外周方向に偏芯させてもよい。当該構成により、円形ザグリ部１７の半径Ｒを必要以上に拡大することなく、ブレーキドラム５内周の鋳肌面５ａを各円形ザグリ部１７により削り取ることができ、結果としてブレーキドラム５の剛性を確保した上で、上記した締結外周端１３の応力低減などの作用効果を達成することができる。
【符号の説明】
【００３８】
２    ホイールハブ
５    ブレーキドラム
５ａ  鋳肌面（内周面）
６    フランジ部
９    ハブボルト
９ａ  頭部
１１  ブレーキシュー
１６  摺接面
１７  円形ザグリ部
【図１】
2014040881.tif 000003
【図２】
2014040881.tif 000004
【図３】
2014040881.tif 000005
【図４】
2014040881.tif 000006
【図５】
2014040881.tif 000007
【図６】
2014040881.tif 000008
【図７】
2014040881.tif 000009
【図８】
2014040881.tif 000010