(57)【要約】【課題】高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とをバランス良く改善した空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】第１のベルトカバー層と第２のベルトカバー層とが所定の領域に形成されている。タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとした場合に、ＴＯ−ＴＩ≧０．５ｍｍを満たす。【選択図】図１
2014004992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成され、互いに交差するコードを含む複数のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側で少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向全域にわたって形成され、タイヤ周方向に延在するコードを含むベルトカバー層と、を備え、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ径方向最内側の前記ベルト層のタイヤ幅方向寸法をＷとした場合に、
車両装着内側において、タイヤ径方向最内側の前記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、第１のベルトカバー層が形成され、
車両装着外側において、タイヤ径方向最内側の前記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域であって、かつ、前記第１のベルトカバー層よりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層が形成され、
タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと前記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと前記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとした場合に、ＴＯ−ＴＩ≧０．５ｍｍを満たす
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記寸法ＴＩが、ＴＩ≦０．５ｍｍを満たす、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道面から少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域に、第３のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと前記第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＩ＜ＴＣ＜ＴＯを満たす、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記第１のベルトカバー層、前記第２のベルトカバー層、及び前記第３のベルトカバー層のうちの２つのベルトカバー層間にタイヤ幅方向に不連続部分がある場合において、前記不連続部分のタイヤ径方向外側には、トレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
トレッド表面に少なくとも１本の周方向主溝が形成されている場合に、前記ベルトカバー層と前記周方向主溝の溝底とのタイヤ径方向寸法が、０．５ｍｍ以上である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記ベルトカバー層を構成するコードが有機繊維である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記有機繊維は、ナイロン、アラミド、ポリエステルのうちの少なくとも１種である、請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とをバランス良く改善した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速耐久性能と操縦安定性能とのバランスを図った技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術は、高速耐久性能の低下を抑えつつ、コーナリング走行時の車両の加速に伴う実蛇角の変動を改善して操縦安定性能（ステアリング性能）を改善した技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５３６９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、タイヤ径方向の最外側のベルト層とベルトカバー層との間に一定の間隔を設けているだけであるので、実蛇角がいかなる場合であっても、即ち車両荷重がいかなる場合であっても、優れた操縦安定性能（特に、グリップ性能）が得られるか否かについては不明である。
【０００５】
また、近年においては、ノイズ性能についても益々高いレベルで要求が課されるようになってきており、特許文献１に開示された技術では、十分なノイズ性能が発揮されるか否かについても不明である。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とをバランス良く改善した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成され、互いに交差するコードを含む複数のベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側で少なくとも上記ベルト層のタイヤ幅方向全域にわたって形成され、タイヤ周方向に延在するコードを含むベルトカバー層と、を備え、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤである。本発明に係る空気入りラジアルタイヤにおいては、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向寸法をＷとした場合に、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、第１のベルトカバー層が形成されている。同様に、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域であって、かつ、上記第１のベルトカバー層よりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層が形成されている。そして、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとした場合に、ＴＯ−ＴＩ≧０．５ｍｍを満たす。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、ベルトカバー層の構造について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りラジアルタイヤによれば、特に、高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とがバランス良く改善される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１１】
［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りラジアルタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りラジアルタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ子午断面図である。同図に示す空気入りラジアルタイヤ１は、図示しないリムと接触する左右一対のビード部Ａと、ビード部Ａのタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部Ｂと、サイドウォール部Ｂのタイヤ径方向外側に連なる一対のショルダー部Ｃと、ショルダー部Ｃ間に跨って延在し、接地部を構成するトレッド部Ｄとに区分される。
【００１３】
また、図１に示す空気入りラジアルタイヤ１は、ビードコア１０と、ビードフィラ１２と、カーカス層１４と、ベルト層１６と、ベルトカバー層１８と、トレッドゴム２０と、サイドウォールゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナ２６とから構成されている。そして、これらの構成部材１０から２６がそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りラジアルタイヤ１は全体としてトロイダル状をなしている。
【００１４】
ビードコア１０は、スチール製のビードワイヤを複数本束ねた部材であって、タイヤを（図示しない）リムに固定するための部材である。ビードフィラ１２は、ビードコア１０のタイヤ径方向外側に位置し、隣接する他のゴム層よりも高硬度の部材であって、タイヤ全体のケーシング剛性を高める部材である。
【００１５】
カーカス層１４は、タイヤ幅方向両側のビードコア１０間に架け渡されてタイヤの骨格を形成する部材である。カーカス層１４は、そのタイヤ径方向最内部（端部）付近でビードコア１０の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き付けられており、本体部１４ａに対してタイヤ幅方向外側の巻上部１４ｂが形成されている。また、図１に示すカーカス層１４は、いわゆるラジアル構造を有し、具体的にはカーカスコードがビード部Ａからサイドウォール部Ｂを経てトレッド部Ｄまで直線状に延在する構造を有する。なお、図１に示す例では、カーカス層１４は一層のカーカスプライからなるが、カーカス層１４は、複数層のカーカスプライを隣接配置して構成してもよい。
【００１６】
ベルト層１６は、カーカス層１４のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１４を強く締め付け、トレッド部Ｄの剛性を高める部材である。ベルト層１６は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された２枚のベルト層１６ａ、１６ｂから構成されている。ベルト層１６ａ、１６ｂは、ベルトコード（図１における丸印）が互いに交差する構造を有する。
【００１７】
ベルトカバー層１８は、ベルト層１６のタイヤ径方向外側に位置し、高速走行時のベルト層１６タイヤ幅方向両端部の遠心力による浮き上がりを抑制することにより、ベルト層１６端部の剥離故障を防止して高速耐久性を向上するための構成部材である。ベルトカバー層１８は、ベルト層１６のタイヤ幅方向全域にわたって形成されており、コードがタイヤ周方向に延在する構造を有する。
【００１８】
トレッドゴム２０は、カーカス層１４、ベルト層１６及びベルトカバー層１８のタイヤ径方向外側に位置して路面と接する部材であり、カーカス層１４を保護し、その摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。
【００１９】
サイドウォールゴム２２は、主にサイドウォール部Ｂにおいて、カーカス層１４のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２２は、タイヤ転動時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１４を外力から保護し、その摩耗や外傷を防止する部材である。
【００２０】
リムクッションゴム２４は、ビード部Ａに設けられ、図示しないリムフランジと接触するタイヤ幅方向外側表面からビードトウ部Ｐを経由してタイヤ幅方向内側表面に延在するように配置されるタイヤの外皮部材である。
【００２１】
インナーライナ２６は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１４を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１４の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。
【００２２】
本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１は、以上のような各構成部材１０から２６を有するとともに、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤである。具体的には、図１に示すタイヤ赤道面ＣＬよりも左側が車両装着外側であり、タイヤ赤道面ＣＬよりも右側が車両装着内側である。
【００２３】
以上に示す前提の下、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１においては、ベルトカバー層１８は、車両装着内側の第１のベルトカバー層１８ａと、車両装着外側の第２のベルトカバー層１８ｂとから構成されている。そして、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図１に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／２の領域に、第１のベルトカバー層１８ａが形成されている。
【００２４】
また、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１においては、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図１に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／２の領域であって、かつ、第１のベルトカバー層１８ａよりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層１８ｂが形成されている。
【００２５】
さらに、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１においては、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードと第１のベルトカバー層１８ａのコードとのタイヤ径方向寸法（車両装着内側のコード間寸法）をＴＩとし、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードと第２のベルトカバー層１８ｂのコードとのタイヤ径方向寸法（車両装着外側のコード間寸法）をＴＯとした場合に、ＴＯ−ＴＩ≧０．５ｍｍを満たす。
【００２６】
ここで、ベルト層１６ｂのコードと、第１のベルトカバー層１８ａのコード（第２のベルトカバー層１８ｂのコード）と、のタイヤ径方向寸法をＴＩ（ＴＯ）とは、ベルト層１６ｂを構成する複数のコードのタイヤ径方向最外部を結んだ線分と、第１のベルトカバー層１８ａ（第２のベルトカバー層１８ｂ）を構成する複数のコードのタイヤ径方向最内部を結んだ線分と、の間のタイヤ径方向寸法を意味する。
【００２７】
なお、図１においては、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）は、ベルト層１６のタイヤ幅方向全域にわたり、両ベルト端部からタイヤ幅方向内側Ｗ／２の領域まで、即ちタイヤ赤道面ＣＬまで、それぞれ形成されている。しかしながら、本実施の形態は、これに限られない。即ち、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）は、ベルト層１６のタイヤ幅方向全域にわたり形成され（条件１）、かつ、第１のベルトカバー層１８ａが車両装着外側のベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に形成されるとともに第２のベルトカバー層１８ｂが車両装着内側のベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に形成され（条件２）ていれば、いかなる形態であってもよい。
【００２８】
このため、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）は、上記条件１、２を満たしていれば、例えば、タイヤ幅方向に連続的に切れ目なく繋がっていてもよいし、また、タイヤ径方向において２層になっている部分があってもよい。
【００２９】
（作用等）
通常、車両にはアライメントが付与され、ネガティブキャンバが設定されている。このため、空気入りラジアルタイヤを車両に装着した場合には、車両装着外側における接地圧よりも車両装着内側における接地圧が高くなる。従って、車両装着内側は、車両装着外側に比べて、高速耐久性能やノイズ性能（例えば、中周波ロードノイズに関する性能）に対して及ぼす影響が大きい。
【００３０】
そこで、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を、車両装着内側で高くすることで、車両装着内側において、ベルト端部の浮き上がりを抑制して高速耐久性能を改善することが考えられる。また、車両装着外側のベルト端部を所定の構造とすることで、この部分においても剛性を十分に確保し、タイヤの断面２次モーメントの固有振動を抑制して、ノイズ性能を改善することも考えられる。
【００３１】
次に、通常、車両が旋回する場合には、車両は旋回円の外側に向かって傾き、車両の重心が旋回円の外側に移動して、旋回円の内側のタイヤ（内側タイヤ）に比べて旋回円の外側のタイヤ（外側タイヤ）に荷重がより多くかかる。このため、外側タイヤは、内側タイヤに比べてコーナリングパワーが大きく、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）に対して及ぼす影響が大きい。
【００３２】
このため、旋回円の外側のタイヤ（外側タイヤ）についてさらに細かく検討すると、コーナリングパワーは、車両装着内側よりも車両装着外側で大きい。従って、車両旋回時のタイヤ周方向接地長は、車両装着内側よりも車両装着外側で大きい。
【００３３】
このように、旋回円の外側のタイヤ（外側タイヤ）について、旋回時（高荷重時）に、車両装着外側と車両装着内側とにおいてタイヤ周方向接地長が過度に異なる場合には、いわゆるオーバーステア傾向になり、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）を十分に発揮することができない。
【００３４】
そこで、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を、車両装着外側で低くすることで、車両装着外側において発生するコーナリングパワーを低減して上記オーバーステアを回避し、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）を改善することが考えられる。
【００３５】
以上のような知見の下、本実施の形態においては、図１に示すように、車両装着内側では、ベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、最外ベルト層１６ｂとの距離が比較的小さい第１のベルトカバー層１８ａを形成するとともに、車両装着外側では、ベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、最外ベルト層１６ｂとの距離が比較的大きい第２のベルトカバー層１８ｂを形成している。
【００３６】
これにより、車両装着内側においては、ベルトカバー層１８ａによってベルト端部を十分に拘束して、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を、車両装着内側で高くすることができる。また、車両装着外側においても、ベルトカバー層１８ｂを形成し、車両装着外側のベルト端部の剛性を十分に確保することができる。その結果、車両装着内側において、ベルト端部の浮き上がりを抑制して高速耐久性能を改善するとともに、車両装着外側において、タイヤの断面２次モーメントの固有振動を抑制してノイズ性能を改善することができる。
【００３７】
一方、車両装着外側においては、ベルトカバー層に１８ｂによってベルト端部の拘束力を弱めて、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を、車両装着外側で低くすることができる。その結果、車両装着外側において発生するコーナリングパワーを低減して上記オーバーステアを回避し、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）を改善することができる。
【００３８】
さらに、本実施の形態においては、車両装着内側のコード間寸法ＴＩと、車両装着内側のコード間寸法ＴＯとが、ＴＯ−ＴＩ≧０．５ｍｍを満たすようにしている。これにより、ベルトカバー層１８ａ、１８ｂによるベルト端部の拘束力の強弱を十分に実現して、車両装着内側では高速耐久性能とノイズ性能との双方の改善効果が確実に奏されるようにする一方、車両装着外側では操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）の改善効果が確実に奏されるようにすることができる。
【００３９】
ここで、車両装着内側のコード間寸法ＴＩと、車両装着外側のコード間寸法ＴＯとは、１ｍｍ≦ＴＯ−ＴＩ≦３ｍｍを満たすことが好ましい。ＴＯ−ＴＩ≧１ｍｍとすることで、ベルトカバー層１８ａ、１８ｂの上記の各役割がさらに実効あるものとなる。その結果、車両装着内側では高速耐久性能とノイズ性能との双方の改善効果がさらに高いレベルで奏される一方、車両装着外側では操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）の改善効果がさらに高いレベルで奏される。
【００４０】
また、ＴＯ−ＴＩ≦３ｍｍとすることで、図１のように第１のベルトカバー層１８ａと第２のベルトカバー層１８ｂとの間にベルトカバー層１８全体としての不連続部分Ｘ１がある場合に、この不連続部分Ｘ１におけるせん断破壊を抑制して、空気入りラジアルタイヤの耐久性能を改善することができる。ここで、不連続部分とは、例えば、図１に示す部分Ｘ１のように、タイヤ幅方向において連続するベルトカバー層１８の構成要素１８ａ、１８ｂ同士が滑らかに繋がっていない部分である。換言すれば、不連続部分とは、当該構成要素（例えば、図１の要素１８ａ、１８ｂ）のタイヤ幅方向において連続する端部同士のタイヤ径方向領域が完全に一致していない部分をいう。ここで、当該端部同士のタイヤ径方向領域が完全に一致していないとは、当該端部同士のタイヤ径方向領域に重複部分が全くない場合はもちろん、少なくとも一部において重複していない領域が存在する場合も含まれる。
【００４１】
さらに、ＴＯ−ＴＩ≦３ｍｍとすることで、車両装着内側と車両装着外側におけるベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）の形成位置に起因して、車両装着内側でのコーナリングパワーと車両装着外側でのコーナリングパワーとの差を小さくすることができ、ひいてはハンドリング性能の劣化を抑制することができる。
【００４２】
以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤによれば、ベルトカバー層の構造について改良を加えることにより、特に、高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とをバランス良く改善することができる。
【００４３】
なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りラジアルタイヤを製造する場合には、特に、図１に示す所定位置に、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）を配置して、グリーンタイヤを成型する。
【００４４】
［付加的形態］
次に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。
【００４５】
（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す寸法ＴＩが、ＴＩ≦０．５ｍｍを満たすこと（付加的形態１）が好ましい。寸法ＴＩを、ＴＩ≦０．５ｍｍとすることで、車両装着内側のベルト端部付近において、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂと第１のベルトカバー層１８ａとのタイヤ径方向寸法をより小さくすることができる。これにより、車両装着内側においては、ベルトカバー層１８ａによってベルト端部をさらに拘束して、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を、車両装着内側でさらに高くすることができる。その結果、車両装着内側において、ベルト端部の浮き上がりをさらに抑制して高速耐久性能をさらに高めることができるとともに、車両走行時にショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の振動をさらに抑制してノイズ性能をさらに高めることができる。
【００４６】
（付加的形態２）
基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、タイヤ赤道面ＣＬから少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域に、第３のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＩ＜ＴＣ＜ＴＯを満たすこと（付加的形態２）が好ましい。
【００４７】
図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午断面図である。同図に示す空気入りラジアルタイヤ２は、ベルトカバー層１８（１８ｓ、１８ｄ、１８ｅ）以外については図１に示す空気入りラジアルタイヤ１と同一の構造を有する。なお、図２中、図１と同じ符号については、図１に示す構成部材と同一の構成部材を示す。
【００４８】
図２に示す空気入りラジアルタイヤ２においては、ベルトカバー層１８は、車両装着内側の第１のベルトカバー層１８ｃと、車両装着外側の第２のベルトカバー層１８ｄと、タイヤ幅方向においてこれらのベルトカバー層１８ｃ、１８ｄ間に位置する第３のベルトカバー層１８ｅとから構成されている。
【００４９】
具体的には、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図２に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／３の領域に、第１のベルトカバー層１８ｃが形成されている。また、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図２に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／３の領域であって、かつ、第１のベルトカバー層１８ｃよりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層１８ｄが形成されている。
【００５０】
さらに、図２に示す例においては、図１に示す例と異なり、タイヤ赤道面ＣＬから少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域、図２に示すところではタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側Ｗ／６の領域であって、かつ、第１のベルトカバー層１８ｃよりもタイヤ径方向外側で第２のベルトカバー層１８ｄよりもタイヤ径方向内側に、第３のベルトカバー層１８ｅが形成されている。そして、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードと第３のベルトカバー層１８ｅのコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＩ＜ＴＣ＜ＴＯを満たす。ここで、ベルト層１６ｂのコードと、第１のベルトカバー層１８ｃのコード（第２のベルトカバー層１８ｄのコード、第３のベルトカバー層１８ｅのコード）と、のタイヤ径方向寸法をＴＯ（ＴＩ、ＴＣ）とは、ベルト層１６ｂを構成する複数のコードのタイヤ径方向最外部を結んだ線分と、第１のベルトカバー層１８ｃ（第２のベルトカバー層１８ｄ、第３のベルトカバー層１８ｅ）を構成する複数のコードのタイヤ径方向最内部を結んだ線分と、の間のタイヤ径方向寸法を意味する。
【００５１】
寸法ＴＯ、ＴＩ、ＴＣが、ＴＩ＜ＴＣ＜ＴＯを満たすことで、ベルトカバー層１８ｃ、１８ｄ、１８ｅによるベルト層１６（１６ａ、１６ｂ）の拘束力を車両装着内側から車両装着外側に向かって徐々に変化させることができる。これにより、図１に示す例と比較して、最も荷重がかかる可能性の高いタイヤ赤道面ＣＬ付近で車両装着内側から外側に向かって、高速耐久性能とノイズ性能が急激に低下することを防止することができる。同様に、図１に示す例と比較して、タイヤ赤道面ＣＬ付近で車両装着外側から内側に向かって、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）が急激に低下することを防止することができる。その結果、高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とをさらにバランス良く改善することができる。
【００５２】
本実施の形態（付加的形態２）においては、車両装着外側の領域であって、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／９の領域において、車両装着内側から車両装着外側に向かって、寸法ＴＯが徐々に小さくなっていること（付加的形態２´）が好ましい（図２には不図示）。
【００５３】
付加的形態２´によれば、車両装着外側においても、ベルトカバー層１８ｄによってベルト端部を十分に拘束して、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を高くすることができる。その結果、車両装着外側においても、ベルト端部の浮き上がりを抑制して高速耐久性能をさらに改善することができる。
【００５４】
また、付加的形態２´によれば、車両装着外側においても、ベルトカバー層１８ｄによってベルト端部を十分に拘束して、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を、車両装着外側で高くすることができる。その結果、車両装着外側においても、車両走行時にショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の振動を抑制してノイズ性能をさらに改善することができる。
【００５５】
（付加的形態３）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、図１（図２）に示す第１のベルトカバー層１８ａ（１８ｃ）、第２のベルトカバー層１８ｂ（１８ｄ）、及び第３のベルトカバー層１８ｅのうちの２つのベルトカバー層間にタイヤ幅方向に不連続部分Ｘ１（Ｘ２）がある場合において、不連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側には、トレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在していること（付加的形態３）が好ましい。ここで、連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側にトレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在しているとは、連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側には、溝が存在しないことを意味する。
【００５６】
不連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側に、トレッド表面に至るまでゴム層を中実に存在させることで、不連続部分Ｘ１（Ｘ２）の近傍のタイヤ幅方向領域においては、陸部の剛性を十分に確保することができる。これにより、不連続部分Ｘ１（Ｘ２）が存在するタイヤ幅方向位置においては、クラックの発生を抑制することができ、ひいては耐久性能を高めることができる。
【００５７】
（付加的形態４）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、図１（図２）に示すように、トレッド表面に少なくとも１本の周方向主溝３０が形成されている場合に、ベルトカバー層１８（１８ａから１８ｅ）と周方向主溝３０の溝底とのタイヤ径方向寸法が、０．５ｍｍ以上であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、周方向主溝とは、溝幅が３ｍｍから２４ｍｍであって、かつ、溝深さが３ｍｍから１８ｍｍである溝をいう。また、ベルトカバー層１８と周方向主溝３０の溝底とのタイヤ径方向寸法とは、ベルトカバー層１８を構成する複数のコードのタイヤ径方向最外部同士を結んだ線分と、周方向主溝３０のタイヤ径方向最内部（溝底）との間の、タイヤ径方向寸法をいう。
【００５８】
ベルトカバー層１８と周方向主溝３０の溝底とのタイヤ径方向寸法を、０．５ｍｍ以上とすることで、溝底からベルトカバー層１０までの距離、即ちいわゆる溝底ゲージを十分に確保することができる。これにより、周方向主溝が存在するタイヤ幅方向領域においては、クラックの発生を抑制することができ、ひいては耐久性能を高めることができる。
【００５９】
（付加的形態５）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、図１（図２）に示すベルトカバー層１８を構成するコードが有機繊維であること（付加的形態５）が好ましい。ベルトカバー層１８を構成するコードを有機繊維とすることで、スチールコードを用いる場合に比べて、タイヤ重量を軽減し、ひいては転がり抵抗に関する性能を高めることができる。上記の有機繊維としては、ナイロン、アラミド、ポリエステルのうちの少なくとも１種を用いることができる。
【００６０】
（付加的形態６）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、トレッドゴムのＪＩＳ硬度が６５以上であること（付加的形態６）が好ましい。本形態において、トレッドゴムとは、図１（図２）に示すベルトカバー層１８（１８ａから１８ｅ）よりもタイヤ径方向外側に位置するタイヤ構成部材をいう。また、ＪＩＳ硬度とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠したデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定した硬度Ｈｓである。
【００６１】
トレッドゴムのＪＩＳ硬度を６５以上とすることで、図１（図２）に示す車両装着両側において、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性をさらに高くすることができる。その結果、車両装着両側において、ベルト端部の浮き上がりを抑制して高速耐久性能をさらに改善することができる。
【実施例】
【００６２】
タイヤサイズを１７５／６５Ｒ１５  ８４Ｈとし、図１に示す構造（タイプ１）か、或いは、図２に示す構造（タイプ２）、のいずれかを有するとともに、表１に示す諸条件（図１、２の寸法Ｗを基準とした場合の、第１の（第２の）ベルトカバー層１８ａ、１８ｃ（１８ｂ、１８ｄ）のベルト端部からのタイヤ幅方向配設領域（第１の（第２の）ベルトカバー層の配設領域）、同様に第３のベルトカバー層１８ｅのタイヤ赤道面ＣＬを中心としたタイヤ幅方向配設領域（第３のベルトカバー層の配設領域）、図１、２に示す寸法ＴＩ、寸法ＴＯ、寸法ＴＣについてのＴＯ−ＴＩの値、ＴＩの値、ＴＩ＜ＴＣ＜ＴＯを満たすか否か、図１、２に示す不連続部分Ｘ１、Ｘ２のタイヤ径方向外側に周方向主溝３０が存在せずにトレッド表面に至るまで陸部が存在するか（不連続部分のタイヤ径方向外側における周方向主溝の存在）、ベルトカバー層１８と周方向主溝３０の溝底との径方向寸法（溝下ゲージ）、トレッドゴムのＪＩＳ硬度）に従う、実施例１から実施例１２の空気入りラジアルタイヤを作製した。なお、いずれの実施例についても、ベルトカバー層１８のコードはナイロンにより構成した。
【００６３】
これに対し、ベルトカバー層がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じタイヤ径方向高さで連続的に図１の寸法Ｗにわたって形成されていること以外は、実施例１の空気入りラジアルタイヤと同じ構成の従来例の空気入りラジアルタイヤを作製した。なお、従来例におけるタイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードとベルトカバー層のコードとの間のタイヤ径方向寸法は３ｍｍとした。
【００６４】
このように作製した、実施例１から実施例１２及び従来例の各試験タイヤを、サイズ１５ｘ５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、高速耐久性能と、ステアリング性能と、グリップ性能と、ノイズ性能とについての評価を行った。それらの結果を表１に併記する。
【００６５】
（高速耐久性能）
ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準拠した性能試験を行った。まず、上記のとおりリム組みした各試験タイヤを室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）に取り付け、正規荷重の８８％の荷重を付与して、時速８１ｋｍで１２０分間の「ならし走行」を実施した。ここで、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」を意味する。
【００６６】
次に、各試験タイヤを３時間以上放置した後、上記の室内ドラム試験機に取り付け、正規荷重の８８％の荷重を付与して、時速１２１ｋｍで走行を開始し、３０分毎に時速８ｋｍずつ速度を段階的に上げ、故障が発生するまでの走行距離を測定し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、高速耐久性能が優れていることを示す。
【００６７】
（ステアリング性能）
上記のとおりリム組みした各試験タイヤを車両（ＦＦ車、１３００ＣＣクラス）に装着し、乾燥路面において、ギアを２速に入れた状態で、時速８０ｋｍでのコーナリング中にアクセルペダルを緩めた際の、車両の挙動（いわゆる、タックイン）について、従来例を基準（１００）とした官能性評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ステアリング性能が優れていることを示す。
【００６８】
（グリップ性能）
上記のとおりリム組みした各試験タイヤを車両（ＦＦ車、１３００ＣＣクラス）に装着し、乾燥路面において、ギアを２速に入れた状態で、時速１２０ｋｍで追い越しを想定したダブルレーンチェンジを行った。そして、ダブルレーンチェンジの際の、接地している感覚（グリップ感）について、従来例を基準（１００）とした官能性評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、グリップ性能が優れていることを示す。
【００６９】
（ノイズ性能）
上記のとおりリム組みした各試験タイヤを車両（ＦＦ車、１３００ＣＣクラス）に装着し、乾燥路面において、時速１００ｋｍで走行した際の、車室内に生じる騒音（３１５ｋＨｚを中心周波数とした１／３オクターブの周波数範囲）の音圧レベルを測定し、従来例を基準（１００）とした官能性評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ノイズ性能が優れていることを示す。
【００７０】
【表１】
2014004992.tif 000003
【００７１】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（ベルトカバー層が所定の構造である）実施例１から実施例１２の空気入りラジアルタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りラジアルタイヤよりも、高速耐久性能と、操縦安定性能（ステアリング性能及びグリップ性能）と、ノイズ性能とのいずれについても、優れていることが判る。
【００７２】
本発明は以下の態様を包含する。
【００７３】
（１）カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成され、互いに交差するコードを含む複数のベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側で少なくとも上記ベルト層のタイヤ幅方向全域にわたって形成され、タイヤ周方向に延在するコードを含むベルトカバー層と、上記ベルトカバー層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴムと、を備え、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向寸法をＷとした場合に、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、第１のベルトカバー層が形成され、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域であって、かつ、上記第１のベルトカバー層よりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとした場合に、ＴＯ−ＴＩ≧０．５ｍｍを満たす空気入りラジアルタイヤ。
【００７４】
（２）上記寸法ＴＩが、ＴＩ≦０．５ｍｍを満たす、上記（１）に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００７５】
（３）タイヤ赤道面から少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域に、第３のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＩ＜ＴＣ＜ＴＯを満たす、上記（２）に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００７６】
（４）上記第１のベルトカバー層、上記第２のベルトカバー層、及び上記第３のベルトカバー層のうちの２つのベルトカバー層間にタイヤ幅方向に不連続部分がある場合において、上記不連続部分のタイヤ径方向外側には、トレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在している、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００７７】
（５）トレッド表面に少なくとも１本の周方向主溝が形成されている場合に、上記ベルトカバー層と上記周方向主溝の溝底とのタイヤ径方向寸法が、０．５ｍｍ以上である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００７８】
（６）上記ベルトカバー層を構成するコードが有機繊維である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００７９】
（７）上記有機繊維は、ナイロン、アラミド、ポリエステルのうちの少なくとも１種である、上記（６）に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【符号の説明】
【００８０】
１、２    空気入りラジアルタイヤ
１０    ビードコア
１２    ビードフィラ
１４    カーカス層
１４ａ    本体部
１４ｂ    巻上部
１６、１６ａ、１６ｂ    ベルト層
１８    ベルトカバー層
１８ａ、１８ｃ    第１のベルトカバー層
１８ｂ、１８ｄ    第２のベルトカバー層
１８ｅ    第３のベルトカバー層
２０    トレッドゴム
２２    サイドウォールゴム
２４    リムクッションゴム
２６    インナーライナ
３０    周方向主溝
Ａ    ビード部
Ｂ    サイドウォール部
Ｃ    ショルダー部
Ｄ    トレッド部
Ｐ    ビードトウ部
ＴＣ    タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法
ＴＩ    タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法
ＴＯ    タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法
Ｗ    タイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向寸法
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ２１、Ｘ２２    不連続部分
【図１】
2014004992.tif 000004
【図２】
2014004992.tif 000005