(57)【要約】【課題】システム構成の簡略化とコスト低減を有効に実現する電子制御スロットル装置を提供する。【解決手段】吸気通路２６に設けたスロットルバルブ２２を制御信号に基づき駆動する駆動モータ２３を備える。アクセル操作に応じて回転するアクセルプーリ２５とスロットルバルブ２２を支持するスロットルシャフト２７との相対回転角度を非接触で検出する回転角度検出部４４を有し、検出された相対回転角度に対応する制御信号に基づき、スロットルシャフト２７がアクセルプーリ２５に追従するように駆動モータ２３を角度偏差量制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けたスロットルバルブを制御信号に基づき駆動する駆動モータを備え、前記スロットルバルブが所望のバルブ開度となるように前記駆動モータを作動制御する電子制御スロットル装置であって、
アクセル操作に応じて回転するアクセルプーリと前記スロットルバルブを支持するスロットルシャフトとの相対回転角度を非接触で検出する回転角度検出部を有し、
検出された相対回転角度に対応する制御信号に基づき、前記スロットルシャフトが前記アクセルプーリに追従するように前記駆動モータを角度偏差量制御することを特徴とする電子制御スロットル装置。
【請求項２】
前記アクセルプーリのプーリシャフト及び前記スロットルシャフトが同軸配置され、それらのいずれか一方に設けたセンサ素子と他方に設けた磁石とにより前記回転角度検出部が構成され、
前記センサ素子と前記磁石が相対回転可能に近接配置されることを特徴とする請求項１に記載の電子制御スロットル装置。
【請求項３】
前記吸気通路に前記スロットルシャフトを介して前記スロットルバルブが装着されたスロットルボディと、このスロットルボディに搭載された前記駆動モータと、前記スロットルシャフト及び駆動モータを接続する減速装置とを含んで構成されるスロットルボディアセンブリと、
前記アクセルプーリと、前記センサ素子又は前記磁石を装着した前記プーリシャフトとを含んで構成されるアクセルセンサアセンブリとが分割可能に結合することを特徴とする請求項２に記載の電子制御スロットル装置。
【請求項４】
車体前方に前傾姿勢で搭載されたエンジンと、ステアリングヘッドパイプから後下方に延出するボディフレームと、このボディフレームの下方に配置されたエアクリーナとを有するアンダーボーンタイプの自動二輪車の前記エンジンに適用され、
前記駆動モータが、前記エンジンのシリンダヘッドカバーの上面と前記エアクリーナ下面の間に車幅中心方向に沿って配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子制御スロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両に搭載のエンジンにおける特に電子制御スロットル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電子制御スロットルボディのスロットルバルブ制御装置に関する先願技術として、例えば特許文献１あるいは特許文献２で公開されている。これらは何れも、アクセル操作力を検出するためのアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ；Accel Position Sensor）と、スロットルバルブの実開度を検出するためのスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ；Throttle Position Sensor）を備え、各センサはスロットルバルブを挟んで対向する位置に配置され、スロットルバルブの制御はＴＰＳの値をエンジン制御装置（ＥＣＵ；Engine Control Unit）にフィードバックし、ＡＰＳの現在値とＴＰＳの現在値の差分を用いてモータ駆動量をＥＣＵで決定するような制御方法を採用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１７１７８７号公報
【特許文献２】特開平８−２００１０３号公報
【特許文献３】特開２０１２−１３０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電子制御システムを構成するためにはこれまでＡＰＳ，ＴＰＳがそれぞれ必要であったが、これらの故障は直接エンジンの暴走に繋がるためソフトウェア、ハードウェアの両方に安全対策（多重回路）が必要であり、システム全体の複雑化とコストアップを招いている。
また、スロットルバルブを挟んでスロットルシャフトの両端にＡＰＳ，ＴＰＳが配置されているため、スロットルボディの幅が広くなり、取付スペースが広域に必要となるため、二輪車の小型軽量化を妨げる要因となっている。
【０００５】
他方、非接触式にスロットルバルブ回転角度を検出し、アクセルペダル開度によって設定された目標開度となるように電動モータをフィードバック制御する先願技術が特許文献３で公開されている。この場合、何れにしても別箇所にセンサ部が設定されている。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、システム構成の簡略化とコスト低減を有効に実現する電子制御スロットル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電子制御スロットル装置は、吸気通路に設けたスロットルバルブを制御信号に基づき駆動する駆動モータを備え、前記スロットルバルブが所望のバルブ開度となるように前記駆動モータを作動制御する電子制御スロットル装置であって、アクセル操作に応じて回転するアクセルプーリと前記スロットルバルブを支持するスロットルシャフトとの相対回転角度を非接触で検出する回転角度検出部を有し、検出された相対回転角度に対応する制御信号に基づき、前記スロットルシャフトが前記アクセルプーリに追従するように前記駆動モータを角度偏差量制御することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の電子制御スロットル装置において、前記アクセルプーリのプーリシャフト及び前記スロットルシャフトが同軸配置され、それらのいずれか一方に設けたセンサ素子と他方に設けた磁石とにより前記回転角度検出部が構成され、前記センサ素子と前記磁石が相対回転可能に近接配置されることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の電子制御スロットル装置において、前記吸気通路に前記スロットルシャフトを介して前記スロットルバルブが装着されたスロットルボディと、このスロットルボディに搭載された前記駆動モータと、前記スロットルシャフト及び駆動モータを接続する減速装置とを含んで構成されるスロットルボディアセンブリと、前記アクセルプーリと、前記センサ素子又は前記磁石を装着した前記プーリシャフトとを含んで構成されるアクセルセンサアセンブリとが分割可能に結合することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の電子制御スロットル装置において、車体前方に前傾姿勢で搭載されたエンジンと、ステアリングヘッドパイプから後方下方に延出するボディフレームと、このボディフレームの下方に配置されたエアクリーナとを有するアンダーボーンタイプの自動二輪車の前記エンジンに適用され、前記駆動モータが、前記エンジンのシリンダヘッドカバーの上面と前記エアクリーナ下面の間に車幅中心方向に沿って配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アクセル操作とスロットル開度をそれぞれ非接触回転センサによって検出し、相対回転角度変位による出力変化をＥＣＵで処理し、アクセルプーリに追従するように駆動モータを角度偏差量（状態量）制御するシステムを実現する。本システムによれば、ＴＰＳ自体とその制御システムを省略することができるため、システムの簡略化とコスト低減が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る自動二輪車における車体フレームにパワーユニットが搭載された状態を示す左側面図である。
【図２】本発明の実施形態におけるパワーユニットまわりの正面図及び左側面図である。
【図３】本発明の実施形態におけるパワーユニットまわりの右側面図である。
【図４】本発明の実施形態における電子制御スロットル装置の上面図、正面図及び側面図である。
【図５】図４（Ｂ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図６】本発明の実施形態における電子制御スロットル装置の要部構成を示す図である。
【図７】本発明の実施形態における電子制御スロットル装置の分解斜視図及びスロットルボディセンブリの要部斜視図である。
【図８】本発明の実施形態における電子制御スロットル装置の作用を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づき、本発明による電子制御スロットル装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明の適用例に係る自動二輪車１００、特に車両の外装カバー等を取り外して車体フレーム１０１にパワーユニット１０が搭載された状態を示す左側面図である。図２（Ａ），（Ｂ）はパワーユニット１０まわりの正面図及び左側面図、図３はパワーユニット１０まわりの右側面図である。先ず、これらの図１〜図３を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明で用いる図において、必要に応じて適宜車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１４】
自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる車体フレーム１０１により車体骨格が形成され、車体フレーム１０１に対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレーム１０１の構成例として例えば所謂、アンダーボーンタイプでよく、その前上端部に結合するステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下方へ向けてボディフレーム１０３が延設される。このボディフレーム1０３の後部付近にはシートレール１０４が結合する。エンジンを含むパワーユニット１０は車体フレーム１０１（特にはボディフレーム１０３）により車体の略中央部で支持される。
【００１５】
ステアリングヘッドパイプ１０２は図１に示すように、左右一対のフロントフォーク１０５を回動可能に支持する。即ち、フロントフォーク１０５は、ステアリングヘッドパイプ１０２に挿通するステアリングシャフトを介してハンドルバー１０６と連結されると共に、その下端側には前輪１０７が回転可能に支持される。ここで、ハンドルバー１０６の左右両端にはハンドルグリップ（共に図示せず）が取り付けられ、右側のハンドルグリップはアクセルグリップとして構成される。このアクセルグリップと後述する電子制御スロットル装置２０の間にはスロットルケーブル２４が配索され、両者は相互に接続される。パワーユニット１０の後方には、ピボット軸１０８を介して上下動可能としたスイングアーム１０９がボディフレーム１０３により支持され、スイングアーム１０９の後端部に後輪１１０が回転可能に支持される。スイングアーム１０９の後端部とシートレール１０４の間にはショックアブソーバ１１１が装着され、後輪１１０の上方にはライダーもしくは乗員が着座するシート（図示せず）が配置される。
【００１６】
なお、車両外観として詳細図示は省略するが、各種車体カバーが車体フレーム１０１等の適所に支持されて被着される。即ち、レッグシールド等を含むフロントフレームカバーは車両前部側を覆うと共にウィンカ等が実装される。リヤフレームカバーはシートの下方乃至車両後部側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。前輪１０７及び後輪１１０の上方は、それぞれフロントフェンダ及びリヤフェンダよって覆われる。パワーユニット１０についてもその一部を除き、車体カバーにより覆われる。
【００１７】
この例ではパワーユニット１０は空冷式４サイクル単気筒エンジン１１を有し、このエンジン１１は特にＳＯＨＣエンジンとする。エンジン１１は主に、図２及び図３に示すように左右方向に水平配置されるクランクシャフトを回転自在に支持・収容するクランクケース１２と、クランクケース１２の前部に結合し、その軸線がこの例では略水平方向となるように設定されて前傾姿勢で配置されたシリンダ（もしくはシリンダブロック）１３と、シリンダ１３の更に前部に結合するシリンダヘッド１４及びシリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とを含んで構成される。この場合シリンダヘッド１４側が適度に高くなるように、シリンダ１３の軸線はかなり前側に傾斜する。クランクケース１２は複数のエンジンマウントを介して、車体フレーム１０１（図１）に取付支持される。
【００１８】
パワーユニット１０まわりに関連して、エンジン１１に混合気を供給する吸気系においてエンジン１１、具体的には図１のようにシリンダヘッドカバー１５の上方でボディフレーム１０３の下方にはエアクリーナ１１２が支持される。図２及び図３のようにエアクリーナ１１２とシリンダヘッド１４との間に形成される吸気通路の途中に、本発明の電子制御スロットル装置２０に係るスロットルボディ２１が配置される。ここではその詳細な図示等を省略するが、このスロットルボディ２１内にはその内部に形成される吸気通路を開閉するスロットルバルブを有する。スロットルボディ２１は吸気管、即ちインテークパイプ１１３を介して、エンジン１１のインテークポートと接続される。インテークパイプ１１３にはインジェクタ１１４が装着され、インテークパイプ１１３から送給される吸気に対してインジェクタ１１４から燃料が噴射供給されることにより、エンジン１１に対して混合気が供給される。
【００１９】
また、エンジン１１からの排気ガスを排気する排気系において、この例ではシリンダヘッド１４の下部側に図１に示される排気管、即ちエキゾーストパイプ１１５が結合する。なお、エキゾーストパイプ１１５は、シリンダヘッド１４に形成されたエキゾーストポートに接続される。エンジン１１内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポートからエキゾーストパイプ１１５を通り、最終的にマフラ１１６（図１参照）から排気される。
【００２０】
次に、本発明の電子制御スロットル装置について説明する。図４は、本実施形態における電子制御スロットル装置２０の構成例を示している。図４において電子制御スロットル装置２０の主要部として、スロットルバルブ２２が装着されたスロットルボディ２１と、スロットルバルブ２２を開閉駆動するための駆動モータ２３と、一端がハンドルバー１０６（図１参照）のアクセルグリップに接続されたスロットルケーブル２４の他端側が巻回溝２５ａに巻回され、アクセル操作に応じて回転するアクセルプーリ２５とが一体的に構成され、全体としてコンパクトにユニット化されている。
【００２１】
電子制御スロットル装置２０は実車では、図３のようにエアクリーナ１１２とインテークパイプ１１３の間に介装されるかたちで実装され、高さ方向で概してエアクリーナ１１２とシリンダヘッドカバー１５の中間位置に配置される。スロットルボディ２１は、図４に示した吸気通路２６の上流であるエアクリーナ１１２側が高くなるように前上がりに傾斜する。図５及び図６も参照して、スロットルボディ２１内部に略直線的に形成された吸気通路２６には、その軸線２６Ａに直交配置されたスロットルシャフト２７を介して、スロットルバルブ２２が回動自在に支持される。スロットルバルブ２２を回動することで、吸気通路２６が開閉されてその開度が大小調節される。このようにスロットルバルブ２２は、エンジン１１へ吸気を導くインテークパイプ１１３の途中部位に介在するように取り付けられて、エンジン１１に吸い込まれる吸気量を制御する。
【００２２】
ここで、図７（Ａ）に示されるように電子制御スロットル装置２０の基本構成において、スロットルボディアセンブリ２８とアクセルセンサアセンブリ２９が分割可能に結合する。なお、その具体的な分割構造については後述するものとする。スロットルボディアセンブリ２８は、上記のように吸気通路２６にスロットルシャフト２７を介してスロットルバルブ２２が装着されたスロットルボディ２１と、このスロットルボディ２１に搭載された駆動モータ２３と、スロットルシャフト２７及び駆動モータ２３を接続する減速装置３０とを含んで構成される。また、アクセルセンサアセンブリ２９は、アクセルプーリ２５と、後述するセンサ素子又は磁石を装着したプーリシャフト３１とを含んで構成される。
【００２３】
スロットルボディセンブリ２８において、本実施形態ではスロットルシャフト２７を回転駆動するための駆動モータ２３が、スロットルボディ２１と一体的に結合する。この場合、図６あるいは図７（Ｂ）に示されるようにスロットルボディ２１の下側で駆動モータ２３の出力軸２３ａが、吸気通路２６の軸線２６Ａと略直交するように配置される。減速装置３０は、スロットルボディ２１と一体成形されたケーシング３２内に複数の減速ギヤを含んで構成される。なお、ケーシング３２にはカバー３２Ａが蓋着し、密閉構造を有する。また、駆動モータ２３の円筒状本体の出力軸２３ａ側の部位が、ケーシング３２の側面に係合して支持され、これにより駆動モータ２３は間接的ではあるが、スロットルボディ２１と一体的に結合する。
【００２４】
更に図５及び図６をも参照して減速装置３０を説明すると、ケーシング３２内では駆動モータ２３の出力軸２３ａにはピニオンギヤ３３が取り付けられ、このピニオンギヤ３３は、アイドルシャフト３４に取り付けられたホイールギヤ３５と噛合する。アイドルシャフト３４にはまた、図６に示されるようにドライブギヤ３６が取り付けられ、このドライブギヤ３６は、スロットルシャフト２７の軸端に取り付けられたドリブンギヤ３７と噛合する。このようにスロットルシャフト２７及び駆動モータ２３はこれらの減速ギヤ列を介して相互に接続され、駆動モータ２３を作動させることで、スロットルシャフト２７を介してスロットルバルブ２２を所望のバルブ開度となるように制御することができる。
【００２５】
上記の場合、ドリブンギヤ３７には図５のようにスロットルシャフト２７と同心に、ホルダ３８に保持された磁石３９（永久磁石）が配置固定される。磁石３９はドリブンギヤ３７、従ってスロットルシャフト２７と一体回転し、後述するホールＩＣと対をなして回転角度検出部を構成する。
【００２６】
一方、アクセルセンサアセンブリ２９において、アクセルプーリ２５及びプーリシャフト３１は同心に一体的に結合する。アクセルプーリ２５は、スロットルボディ２１側に結合されるステー４０によって回転可能に支持される。この例では図４あるいは図７（Ａ）のようにスロットルシャフト２７の軸線延長上の適所から放射状に延出する３つのステー４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃを有し、それらの放射状中心部には図５のようにプーリシャフト３１が嵌合する軸受部４１が形成される。従って軸受部４１に支持されるプーリシャフト３１は、スロットルシャフト２７と同心もしくは同軸に配置される。各ステー４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃには図４あるいは図７（Ａ）のようにスロットルボディ２１側へ延出する脚部４０ａが付設され、これらの脚部４０ａはそれぞれボルト４１によってスロットルボディ２１側に固定される。なお、図７等に示されるようにスロットルボディセンブリ２８には３つの脚部４０ａに対応して、ボルト４１が螺合するネジ部４２ａを有する取付部４２が設けられる。
【００２７】
アクセルセンサセンブリ２９は、この例では上記のように３つのボルト４１によってスロットルボディセンブリ２８側へ結合固定される。一方、必要に応じてこれらのボルト４１を取り外すことで、アクセルセンサセンブリ２９をスロットルボディセンブリ２８から容易に分離することができる。このように電子制御スロットル装置２０は、スロットルボディアセンブリ２８及びアクセルセンサアセンブリ２９が分割可能に結合する分割構造を有している。
【００２８】
上記のようにステー４０の軸受部４１に嵌合し支持されるプーリシャフト３１は、図５に示されるようにその先端部が磁石３９の至近位置に配置される。本発明では特にアクセルセンサセンブリ２９において、アクセルプーリ２５と一体回転するプーリシャフト３１の先端には、前述した磁石３９と共に回転角度検出部４４を構成するセンサ素子であるホールＩＣ４３が、磁石３９とは非接触の関係で取付固定される。磁石３９とホールＩＣ４３は相互間の微少間隙を形成しながら、近接配置される。ホールＩＣ４３は、磁石３９が形成する磁界の強弱変化に応じた出力信号を生成し、これをＥＣＵに送出する。この例ではホールＩＣ４３からの信号に基づきＥＣＵにより磁石３９及びホールＩＣ４３相互間の相対回転角度が算出される。
【００２９】
次に図８は、本実施形態における電子制御スロットル装置２０の作用を示している。図において、ライダーもしくは乗員がハンドルバー１０６（図１）のアクセルグリップにてアクセル操作を行うことで、スロットルケーブル２４を介してアクセル操作に応じてアクセルプーリ２５が回転する。アクセルプーリ２５と一体回転するプーリシャフト３１の先端のホールＩＣ４３も、アクセルプーリ２５と同一角度だけ回転する。これによりスロットルシャフト２７の軸端部側に配置されている磁石３９との間に回転角度差が生じる。ホールＩＣ４３は、そのときの磁石３９の磁界変化に応じた検出信号を生成し、これをＥＣＵに送出する。
【００３０】
ＥＣＵではホールＩＣ４３からの検出信号を受けて、磁石３９及びホールＩＣ４３相互間の角度差分量である相対回転角度を算出する。そして、ＥＣＵはこの相対回転角度だけスロットルシャフト３１を回転させ、即ち相対回転角度をゼロにすべく、駆動モータ２３に対して駆動制御信号を送出する。駆動モータ２３は、減速装置３０を介してスロットルシャフト２７を回転させ、これによりスロットルバルブ２２がアクセルプーリ２５と同一角度である所定のバルブ開度となるまで回動する。このようにアクセルプーリ２５とスロットルシャフト２７の相対回転角度を検出し、相対回転角度差変位による出力変化をＥＣＵで処理して、スロットルシャフト２７がアクセルプーリ２５に追従するように角度偏差量制御が行なわれる。
【００３１】
上述のように本発明の電子制御スロットル装置２０において、アクセルプーリ２５と一体回動するプーリシャフト３１と、スロットルバルブ２２と一体回動するスロットルシャフト２７との間に回転角度検出部４４を配置し、両者の相互関係で角度差分量を検出する構造とし、アクセルプーリ２５に追従するようにフィードバック制御を行なうので、スロットルバルブ２２は一定の応答遅れを持った後、アクセル開度と同じ開度となる。
【００３２】
かかる構造によってＴＰＳ自体とその制御システムを省略することができるため、システムの簡略化とコスト低減が可能となる。
また、スロットルボディ２１における特にスロットルシャフト２７の軸方向の幅もしくは長さを実質的に短縮することが可能となるので、レイアウトの自由度が増し、二輪車の小型軽量化に貢献する。
【００３３】
更に上記の場合、アクセルプーリ２５とスロットルバルブ２２との偏差量と例えばエンジン回転数、油水温度等を観測し制御することによって、アクセル開度に対して所定開度だけオフセットした開度にスロットル開度を設定する。このように設定することで、エンジン回転数を制御できるため、ＩＳＣ（Idol Speed Control）、触媒早期活性化制御等のアクセルの実開度よりもスロットルバルブの開度を増加させる開き側制御を実現することが可能となる。
従来構造ではＩＳＣ制御を行うための専用のＩＳＣモータ、ＩＳＣバルブが必要となるが、本制御システムを採用することによりそれらを廃止できるため、コスト低減、小型・軽量化を図ることができる。
【００３４】
また、回転角度検出部４４を構成する磁石３９及びホールＩＣ４３を、同軸配置されたプーリシャフト３１あるいはスロットルシャフト２７の軸端に相対回転可能に近接配置することで、装置を極めてコンパクトに配置構成することができる。
【００３５】
また、電子制御スロットル装置２０を、主要なスロットルボディアセンブリ２８とアクセルセンサアセンブリ２９とに分割構造とする。
通常、電子制御スロットルを使用する機種やカテゴリーあるいは排気量によってスロットルグリップの回転角度、あるいはケーブルの取回しが異なる。本発明ではアクセルセンサアセンブリ２９を分割構造とすることで、そのアクセルプーリ２５の径とケーブルホルダーのみを変更して、スロットルボディ２１本体の共通化を図り、機種変更等に有効に対応が可能となる。
【００３６】
更に、駆動モータ２３をシリンダヘッドカバー１５の上面とエアクリーナ１１２の下面の間に配置することで、アンダーボーンタイプの車両のシート前方部の跨ぎ高さを犠牲にすることなく（ボディフレームを上方に上げることなく）、エアクリーナの容量を確保することができる。
【００３７】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態ではスロットルシャフト２７側に磁石３９を、またアクセルプーリ２５側にホールＩＣ４３を設けた例を説明したが、それとは逆にスロットルシャフト２７側にホールＩＣ４３を、またアクセルプーリ２５側に磁石３９を設けることも可能である。
更に、本発明が適用される排気量や気筒数等を含むエンジン諸元等は、上記実施形態の場合の他に種々のものが選ばれる。また、自動二輪車に限らず、四輪車等に対しても適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  パワーユニット、１１  エンジン、１２  クランクケース、１３  シリンダ、１４  シリンダヘッド、１５  シリンダヘッドカバー、２０  電子制御スロットル装置、２１  スロットルボディ、２２  スロットルバルブ、２３  駆動モータ、２４  スロットルケーブル、２５  アクセルプーリ、２６  吸気通路、２７  スロットルシャフト、２８  スロットルボディアセンブリ、２９  アクセルセンサアセンブリ、３０  減速装置、３１  プーリシャフト、３２  ケーシング、３３  ピニオンギヤ、３５  ホイールギヤ、３６  ドライブギヤ、３７  ドリブンギヤ、３８  ホルダ、３９  磁石、４０  ステー、４３  ホールＩＣ、４４  回転角度検出部、１００  自動二輪車、１０１  車体フレーム、１０２  ステアリングヘッドパイプ、１０３  ボディフレーム、１０４  シートレール、１０５  フロントフォーク、１０６  ハンドルバー、１０７  前輪、１０９  スイングアーム、１１０  後輪、１１１  ショックアブソーバ、１１２  エアクリーナ、１１３  インテークパイプ、１１４  インジェクタ、１１５  エキゾーストパイプ、１１６  マフラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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