(57)【要約】【課題】バキュームポンプの作動頻度を低下させることができるブレーキシステムの制御方法を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１の制御方法において、エンジンが減速フューエルカット状態であって、（所定圧Ｂ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）≦（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）の場合、または、（所定圧Ｂ）≦（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）の場合には、ポンプ作動制御を実行し、（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）≦（所定圧Ｂ）の場合には、スロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（所定圧Ｂ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）の場合にはスロットル弁閉弁制御を実行する。【選択図】図１
2014134137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、を条件項目として含む制御条件下であって、
前記負圧室内の圧力をブースタ内圧とし、前記吸気管内に設けられるスロットル弁の開度を全閉にしたときに想定される前記吸気管内の圧力を全閉時吸気管内圧とするときに、
（第１所定圧）＜（ブースタ内圧）≦（全閉時吸気管内圧）の場合、または、（第１所定圧）≦（全閉時吸気管内圧）＜（ブースタ内圧）の場合には、前記バキュームポンプを作動させるポンプ作動制御を実行し、
（全閉時吸気管内圧）＜（ブースタ内圧）≦（第１所定圧）の場合には、前記スロットル弁の開度を通常開度に設定し、
（全閉時吸気管内圧）＜（第１所定圧）＜（ブースタ内圧）の場合には、前記スロットル弁の開度を前記通常開度よりも低い低開度に設定するスロットル弁閉弁制御を実行すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムの制御方法において、
前記全閉時吸気管内圧は、前記エンジンの回転数と前記エンジンに設けられるインテークカムシャフトの諸元をもとに求められること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項１または２のブレーキシステムの制御方法において、
第２所定圧は前記第１所定圧未満であり、
前記スロットル弁閉弁制御の実行中に前記ブースタ内圧が前記第２所定圧以下になった場合には前記スロットル弁閉弁制御を中止すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
第２所定圧は前記第１所定圧未満であり、
前記ポンプ作動制御の実行中に前記ブースタ内圧が前記第２所定圧以下になった場合には前記ポンプ作動制御を中止すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
前記制御条件は、前記エンジンに設けられるインテークバルブの作用角が所定角度以下であること、を条件項目として含むこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項６】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、を条件項目として含む制御条件下であって、
前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が所定圧以下である場合には、前記吸気管内に設けられるスロットル弁の開度を通常開度に設定し、
前記ブースタ内圧が前記所定圧よりも大きい場合には、前記スロットル弁の開度を前記通常開度よりも低い低開度に設定するスロットル弁閉弁制御を実行し、かつ、前記スロットル弁閉弁制御を実行し始めてから所定時間経過後に前記バキュームポンプを作動させるポンプ作動制御を実行すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
前記スロットル弁閉弁制御の実行中は、前記吸気管の吸気口や前記エンジンの燃焼室以外であって前記吸気管の内外を連通させうる部分を遮断すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキシステムに関して特許文献１には、エンジンと発電機と電動機とエンジンの負圧の吸気負圧を利用して運転者の制動操作時のアシスト力を発生する倍力手段とを有する車両用制動装置であって、エンジンが燃料カット中または停止中で、エンジンの吸気負圧量が小さいとき、スロットル弁を全閉させると共に、発電機、電動機の回転数を変化させてエンジン回転数の上昇制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、エンジンの吸気負圧が小さいとき、エンジン回転数を上昇させ吸気負圧を上昇させてアシスト力を得る方法であり、効率が悪い。
【０００５】
ところで、一般に、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列にバキュームポンプを配置し、このバキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。しかしながら、バキュームポンプの作動頻度が高いとバキュームポンプの信頼性が低下し、また、燃費が低下してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、バキュームポンプの作動頻度を低下させることができるブレーキシステムの制御方法を提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、を条件項目として含む制御条件下であって、前記負圧室内の圧力をブースタ内圧とし、前記吸気管内に設けられるスロットル弁の開度を全閉にしたときに想定される前記吸気管内の圧力を全閉時吸気管内圧とするときに、（第１所定圧）＜（ブースタ内圧）≦（全閉時吸気管内圧）の場合、または、（第１所定圧）≦（全閉時吸気管内圧）＜（ブースタ内圧）の場合には、前記バキュームポンプを作動させるポンプ作動制御を実行し、（全閉時吸気管内圧）＜（ブースタ内圧）≦（第１所定圧）の場合には、前記スロットル弁の開度を通常開度に設定し、（全閉時吸気管内圧）＜（第１所定圧）＜（ブースタ内圧）の場合には、前記スロットル弁の開度を前記通常開度よりも低い低開度に設定するスロットル弁閉弁制御を実行すること、を特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、ブースタ内圧及び吸気管内の圧力の状況に応じて、ポンプ作動制御とスロットル弁閉弁制御を実行するため、バキュームポンプの作動頻度を必要最小限に低下させつつ、ブレーキブースタの負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、バキュームポンプの信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【０００９】
上記の態様においては、前記全閉時吸気管内圧は、前記エンジンの回転数と前記エンジンに設けられるインテークカムシャフトの諸元をもとに求められること、が好ましい。
【００１０】
この態様によれば、状況に応じて全閉時吸気管内圧を正確に求めることができる。そのため、ブースタ内圧及び吸気管内の圧力の状況に応じて、より正確に、ポンプ作動制御とスロットル弁閉弁制御を実行する。したがって、より効果的に、バキュームポンプの作動頻度を必要最小限に低下させつつ、ブレーキブースタの負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、より効果的に、バキュームポンプの信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【００１１】
上記の態様においては、第２所定圧は前記第１所定圧未満であり、前記スロットル弁閉弁制御の実行中に前記ブースタ内圧が前記第２所定圧以下になった場合には前記スロットル弁閉弁制御を中止すること、が好ましい。
【００１２】
この態様によれば、スロットル弁閉弁制御の中止中にスロットル弁閉弁制御を実行するときのブースタ内圧の条件と、スロットル弁閉弁制御の実行中にスロットル弁閉弁制御を中止するときのブースタ内圧の条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステムは、スロットル弁閉弁制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタの負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００１３】
上記の態様においては、第２所定圧は前記第１所定圧未満であり、前記ポンプ作動制御の実行中に前記ブースタ内圧が前記第２所定圧以下になった場合には前記ポンプ作動制御を中止すること、が好ましい。
【００１４】
この態様によれば、ポンプ作動制御の中止中にポンプ作動制御を実行する時のブースタ内圧の条件と、ポンプ作動制御の実行中にポンプ作動制御を中止する時のブースタ内圧の条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステムは、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタの負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００１５】
上記の態様においては、前記制御条件は、前記エンジンに設けられるインテークバルブの作用角が所定角度以下であること、を条件項目として含むこと、が好ましい。
【００１６】
この態様によれば、インテークバルブの作用角が小さいため吸気管内で十分な負圧が発生しない場合であっても、ブレーキブースタの負圧室内に必要な負圧を供給できる。
【００１７】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記エンジンが減速フューエルカット状態であること、を条件項目として含む制御条件下であって、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧が所定圧以下である場合には、前記吸気管内に設けられるスロットル弁の開度を通常開度に設定し、前記ブースタ内圧が前記所定圧よりも大きい場合には、前記スロットル弁の開度を前記通常開度よりも低い低開度に設定するスロットル弁閉弁制御を実行し、かつ、前記スロットル弁閉弁制御を実行し始めてから所定時間経過後に前記バキュームポンプを作動させるポンプ作動制御を実行すること、を特徴とする。
【００１８】
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室内へ負圧を供給するに当たって、優先的にスロットル弁閉弁制御を実行した後、ポンプ作動制御を実行する。そのため、バキュームポンプの作動頻度を必要最小限に低下させつつ、ブレーキブースタの負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、バキュームポンプの信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【００１９】
上記の態様においては、前記スロットル弁閉弁制御の実行中は、前記吸気管の吸気口や前記エンジンの燃焼室以外であって前記吸気管の内外を連通させうる部分を遮断すること、が好ましい。
【００２０】
この態様によれば、吸気管内により大きな負圧を発生させることができ、確実にブレーキブースタの負圧室内に必要な負圧を供給できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るブレーキシステムの制御方法によれば、バキュームポンプの作動頻度を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図３】エンジンの燃焼室周辺の図である。
【図４】実施例１の制御ルーチンを示す図である。
【図５】実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】各カム諸元についてのエンジン回転数と全閉時吸気管内圧の関係図である。
【図７】実施例２の制御ルーチンを示す図である。
【図８】実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。
【図９】実施例３の制御ルーチンを示す図である。
【図１０】実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。また、図２は、本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００２４】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ３と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６などを有する。
【００２５】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２６】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットル弁３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。また、スロットル弁３４は、吸気管３２内に設けられている。
【００２７】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を検出する。
【００２８】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、大気に開放されている。
【００２９】
また、電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、モータやリレーを介してＥＣＵ２４に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ１８の駆動は、ＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動開始信号に基づいて駆動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動停止信号に基づいて駆動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００３０】
逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁ＣＶ１よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ３は、第２通路Ｌ２において、第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に設けられている。
【００３１】
逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ３は、電動バキュームポンプ１８側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から電動バキュームポンプ１８側への流体の流れのみを許容する。
【００３２】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６などが接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。
【００３３】
このような構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を駆動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。
【００３４】
また、吸気管圧力検出手段２６は、例えば、圧力センサであり、吸気管３２内の圧力である吸気管内圧ｐｍを検出する。
【００３５】
なお、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
【００３６】
また、吸気管３２は、図３に示すように、エンジンの燃焼室４０に接続する。詳細には、吸気管３２は、燃焼室４０に形成された吸気ポート６０に連通するよう接続されている。そして、吸気管３２は、吸入した空気を蓄積可能なインテークマニホールド（図示略）を備えており、このインテークマニホールドにより、蓄積された空気を燃焼室４０に設けられた各吸気ポート６０へ分配できるようになっている。
【００３７】
燃焼室４０は、燃料と吸入空気との混合気体を燃焼させる部分である。また、燃焼室４０は、排気ガスを排出する排気通路４２が接続されている。さらに、燃焼室４０の下にはクランク室４４が設けられている。そして、燃焼室４０の下部にはピストン４６が設けられている。また、クランク室４４の中には、ピストン４６が連結されたクランクシャフト４８が設けられている。
【００３８】
また、図３に示すように、燃焼室４０の上部には、シリンダヘッド５０が設けられている。このシリンダヘッド５０には、インテークバルブ５２とエキゾーストバルブ５４が設けられている。そして、インテークカムシャフト５６のカムノーズ５６ａがインテークロッカアーム５８を下方に押圧することにより、インテークバルブ５２が吸気ポート６０を開放する。なお、吸気ポート６０は、吸気管３２に接続する。また、インテークカムシャフト５６には、クランクシャフト４８の回転力が伝達される。
【００３９】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００４０】
〔実施例１〕
まず、実施例１について説明する。
【００４１】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、所定圧Ａは、所定圧Ｂ未満とする。一例として、所定圧Ａを−８０ｋＰａとし、所定圧Ｂを−６０ｋＰａとすることが考えられる。また、所定圧Ａは本発明における「第２所定圧」の一例であり、所定圧Ｂは本発明における「第１所定圧」の一例である。
【００４２】
そこで、図４に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、アクセル（不図示）がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１）。すなわち、ＥＣＵ２４は、アクセルペダル（不図示）が踏み込まれておらず、ブレーキシステム１を搭載した車両が減速状態にあるか否かを判定する。そして、アクセルがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍを取り込む（ステップＳ２）。
【００４３】
次に、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット状態（図中「減速Ｆ／Ｃ」と表記）であるか否かを判定する（ステップＳ３）。すなわち、ＥＣＵ２４は、車両が減速状態であって、かつ、エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカット（燃料カット）が行われているか否かを判定する。
【００４４】
そして、ステップＳ３において、エンジンが減速フューエルカット状態である場合には、ＥＣＵ２４は、エンジン回転数ｎｅとカム諸元を取り込む（ステップＳ４）。ここで、カム諸元とは、前記のインテークカムシャフト５６の諸元であり、例えば、インテークカムシャフト５６の軸径、または、インテークバルブ５２の作用角（リフト量）の大きさである。ここでは、例えば、３種類のインテークカムシャフト５６を想定し、各々、インテークバルブ５２の作用角が最も大きいインテークカムシャフト５６である大カムと、大カムよりもインテークバルブ５２の作用角が小さいインテークカムシャフト５６である中カムと、中カムよりもインテークバルブ５２の作用角が小さいインテークカムシャフト５６である小カムを想定する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ２４は、エンジン回転数ｎｅとカム諸元より、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸを求めて取り込む（ステップＳ５）。ここで、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸとは、スロットル弁３４の開度を全閉にしたときに想定される吸気管内圧ｐｍ（吸気管３２内で発生する負圧）である。なお、例えば、ＥＣＵ２４は、図６に示すような各カム諸元についてのエンジン回転数ｎｅと全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸの関係図から、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ（Ｘ＝１，２，３）を求めて、取り込む。
【００４６】
次に、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ａよりも低いか否かを判定する。
【００４７】
そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、スロットル弁３４の開度が全閉となった時に想定される吸気管３２内で発生する負圧よりも低いか否かを判定する。
【００４８】
そして、ブースタ内圧ｂｐｍが全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸが所定圧Ｂ未満であるか否かを判定する（ステップＳ８）。すなわち、ＥＣＵ２４は、スロットル弁３４の開度が全閉となった時に想定される吸気管３２内で発生する負圧が、所定圧Ｂよりも高いか否かを判定する。
【００４９】
そして、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸが所定圧Ｂ未満である場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ９）。ここで、スロットル弁３４の開度は、通常、エンジンが減速フューエルカット状態であるときには、通常開度に設定されるとする。このとき、スロットル弁閉弁制御とは、スロットル弁３４の開度を通常開度よりも低い低開度に設定する制御である。そして、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の中止中はスロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とし、スロットル弁閉弁制御の実行中はスロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１とする。
【００５０】
そして、ステップＳ９において、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ｂよりも低いか否かを判定する。
【００５１】
そして、ステップＳ１０において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行し、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１として（ステップＳ１１）、終了する。このように、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合には、スロットル弁閉弁制御を実行する。
【００５２】
以上のように、ＥＣＵ２４は、（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（所定圧Ｂ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）の場合には、スロットル弁閉弁制御を実行する。
【００５３】
また、ステップＳ１において、アクセルがＯＮである場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止してスロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、かつ、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とし、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ１２）、終了する。すなわち、アクセルがＯＮである場合には、車両が減速状態ではないので、吸気管３２内で発生する負圧が高い。そのため、アクセルがＯＮである場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止してスロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００５４】
また、ステップＳ３において、エンジンが減速フューエルカット状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、電動バキュームポンプ１８が停止している場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ１５）、終了する。このように、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御（電動バキュームポンプ１８を作動させる制御）の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合には、ポンプ作動制御を実行する。なお、ステップＳ１５においては、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止し、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とする。
【００５５】
一方、ステップＳ１３において、電動バキュームポンプ１８が作動している場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ１７）、終了する。このように、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合には、ポンプ作動制御を中止する。なお、ステップＳ１７においては、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止して、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とする。
【００５６】
また、ステップＳ１４において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１７の制御へ移行する。また、ステップＳ１６において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１５の制御へ移行する。
【００５７】
すなわち、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合にはポンプ作動制御を実行し、ポンプ作動制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはポンプ作動制御を中止する。
【００５８】
また、ステップＳ６において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。
【００５９】
また、ステップＳ７において、ブースタ内圧ｂｐｍが全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８が作動しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。そして、電動バキュームポンプ１８が作動している場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１９）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ２０）、ステップＳ９の制御へ移行する。
【００６０】
一方、ステップＳ１８において、電動バキュームポンプ１８が停止している場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２０の制御へ移行する。このように、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合には、ポンプ作動制御を実行する。また、ステップＳ１９において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。このように、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合には、ポンプ作動制御を中止する。すなわち、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合にはポンプ作動制御を実行し、ポンプ作動制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはポンプ作動制御を中止する。
【００６１】
なお、ステップＳ２１において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。
【００６２】
また、ステップＳ８において、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸが所定圧Ｂ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２０の制御へ移行する。
【００６３】
また、ステップＳ９において、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１１の制御へ移行する。また、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。このように、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合には、スロットル弁閉弁制御を中止する。
【００６４】
また、ステップＳ１０において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１２の制御へ移行する。
【００６５】
なお、前記のステップＳ９，１０，１１，１２，２２に示すように、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂより大きくなった場合にはスロットル弁閉弁制御を実行し、スロットル弁閉弁制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはスロットル弁閉弁制御を中止する。
【００６６】
以上が図４に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００６７】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図５に示すような制御の一例を行うことができる。
【００６８】
そこで、図５に示す制御の一例について説明する。図５では、時間Ｔ１において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになり、かつ、エンジンが減速フューエルカット（減速Ｆ／Ｃ）状態になるとする。この時間Ｔ１において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂおよび全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸよりも大きいとする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧は、所定圧Ｂおよびスロットル弁３４の全閉時に発生すると想定される吸気管３２内の負圧よりも低いとする。
【００６９】
さらに、時間Ｔ１において、エンジン回転数ｎｅとカム諸元より、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸが所定圧Ｂよりも大きくなるとする。すなわち、スロットル弁３４の全閉時に発生すると想定される吸気管３２内の負圧は、所定圧Ｂよりも低くなるとする。
【００７０】
そこで、このような条件下の時間Ｔ１において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させ、かつ、スロットル弁閉弁制御を実行する。そして、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１とする。これにより、電動バキュームポンプ１８と吸気管３２から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【００７１】
その後、時間Ｔ２において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させ、かつ、スロットル弁閉弁制御を中止する。そして、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とする。
【００７２】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【００７３】
また、時間Ｔ３において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになったとする。しかし、この時間Ｔ３において、エンジン回転数ｎｅが減速Ｆ／Ｃ回転数（減速フューエルカット回転数）よりも低いので、エンジンが減速フューエルカット状態でないとする。また、この時間Ｔ３において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂよりも大きいとする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧は、所定圧Ｂよりも低いとする。なお、減速Ｆ／Ｃ回転数とは、エンジンを減速フューエルカット状態にするか否かを決めるためのエンジン回転数ｎｅの閾値である。
【００７４】
そこで、このような条件下の時間Ｔ３において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。しかし、エンジンが減速フューエルカット状態ではないので、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行しない。これにより、電動バキュームポンプ１８から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【００７５】
その後、時間Ｔ４において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００７６】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【００７７】
また、時間Ｔ５において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになり、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態になるとする。この時間Ｔ５において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂおよび全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸよりも大きいとする。
【００７８】
さらに、時間Ｔ５において、エンジン回転数ｎｅとカム諸元より、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸが所定値Ａ未満および所定圧Ｂ未満になるとする。すなわち、スロットル弁３４の全閉時に発生すると想定される吸気管３２内の負圧は、所定値Ａおよび所定圧Ｂよりも高くなるとする。
【００７９】
そこで、このような条件下の時間Ｔ５において、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行し、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１とする。なお、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させておく。これにより、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低下させつつ、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【００８０】
その後、時間Ｔ６において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止し、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とする。
【００８１】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【００８２】
なお、実施例１の変形例として、所定値Ａと所定値Ｂが等しい例も考えられる。なお、この変形例においては、所定値Ａと所定値Ｂを、ともに、本発明における「第１所定圧」の一例とする。
【００８３】
以上のような実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
【００８４】
実施例１では、ブレーキブースタ１２の負圧室にエンジンの吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１の制御方法において、エンジンが減速フューエルカット状態であること、を条件項目として含む制御条件下であって、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力をブースタ内圧ｂｐｍとし、吸気管３２内に設けられるスロットル弁３４の開度を全閉にしたときに想定される吸気管内圧ｐｍを全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸとするときに、ＥＣＵ２４は、（所定圧Ｂ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）≦（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）の場合、または、（所定圧Ｂ）≦（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）の場合には、電動バキュームポンプ１８を作動させるポンプ作動制御を実行し、（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）≦（所定圧Ｂ）の場合には、スロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、（全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸ）＜（所定圧Ｂ）＜（ブースタ内圧ｂｐｍ）の場合には、スロットル弁３４の開度を通常開度よりも低い低開度に設定するスロットル弁閉弁制御を実行する。
【００８５】
これにより、ブースタ内圧ｂｐｍ及び吸気管内圧ｐｍの状況に応じて、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御とスロットル弁閉弁制御を実行する。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を必要最小限に低下させつつ、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【００８６】
また、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸは、エンジン回転数ｎｅとエンジンに設けられるインテークカムシャフト５６の諸元をもとに求められる。これにより、状況に応じて全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸを正確に求めることができる。そのため、ブースタ内圧ｂｐｍ及び吸気管内圧ｐｍの状況に応じて、ＥＣＵ２４は、より正確に、ポンプ作動制御とスロットル弁閉弁制御を実行する。したがって、より効果的に、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を必要最小限に低下させつつ、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、より効果的に、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【００８７】
ここで、吸気管内圧ｐｍは、エンジンのインテークカムシャフト５６の諸元、すなわち、インテークバルブ５２の作用角（リフト量）によって変化する。そのため、インテークバルブ５２の作用角によっては、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸが十分に小さくならない（吸気管３２内の負圧が十分に高くならない）場合がある（図６参照）。そこで、ＥＣＵ２４は、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸの大きさに応じて、スロットル弁閉弁制御のみを実行したり、ポンプ作動制御のみを実行したり、スロットル弁閉弁制御とポンプ作動制御の両方の制御を実行したりする。これにより、インテークバルブ５２の作用角の大きさに関わらず、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。特に、インテークバルブ５２の作用角を変更できる、いわゆる可変作用角動弁系システムのエンジンが使用される場合には、インテークバルブ５２の作用角の大きさに関わらず、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できるので、有効である。
【００８８】
また、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはスロットル弁閉弁制御を中止する。なお、所定圧Ａは、所定圧Ｂ未満である。これにより、スロットル弁閉弁制御の中止中にスロットル弁閉弁制御を実行する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件と、スロットル弁閉弁制御の実行中にスロットル弁閉弁制御を中止する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステム１は、スロットル弁閉弁制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００８９】
また、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合には、ポンプ作動制御を中止する。なお、所定圧Ａは、所定圧Ｂ未満である。これにより、ポンプ作動制御の中止中にポンプ作動制御を実行する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件と、ポンプ作動制御の実行中にポンプ作動制御を中止する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステム１は、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００９０】
また、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の実行中は、吸気管３２の吸気口やエンジンの燃焼室４０以外の部分であって、吸気管３２の内外を連通させうる部分を、遮断すること、が望ましい。ここで、吸気管３２の吸気口やエンジンの燃焼室４０以外の部分であって吸気管３２の内外を連通させうる部分とは、吸気管内圧ｐｍに影響を及ぼす手段であり、例えば、吸気管３２の一部に設けられたインテークマニホールド（不図示）におけるブローバイガス還元用パイプ（不図示）などである。これにより、吸気管３２内により大きな負圧を発生させることができ、確実にブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。
【００９１】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００９２】
実施例２では、ＥＣＵ２４は、図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。実施例２では、実施例１と異なる点として、ステップＳ３５において、ＥＣＵ２４は、インテークカムシャフト５６（図３参照）が大カム以外であるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２４は、インテークカムシャフト５６が中カムまたは小カムであるか否かを判定する。さらに具体的には、ＥＣＵ２４は、インテークバルブ５２の作用角が所定角度以下であるか否かを判定する。なお、所定角度は、一例として２００°ＣＡとすることが考えられる。
【００９３】
そして、実施例２では、ステップＳ３５において、インテークカムシャフト５６が大カム以外である場合には、ＥＣＵ２４は、実施例１と同様に、エンジン回転数ｎｅとカム諸元より、全閉時吸気管内圧ｐｍ＿ｃａｍＸを取り込み（ステップＳ３６）、一定条件下でスロットル弁閉弁制御を実行する（ステップＳ４２）。一方、インテークカムシャフト５６が大カムである場合には、インテークバルブ５２の作用角が大きいので、インテークバルブ５２が開弁している時間が長い。そのため、エンジンが減速フューエルカット状態であるときに、吸気管３２内で発生する負圧が高くなる。そこで、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行しない（ステップＳ４６，Ｓ４８）。
【００９４】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図８に示すような制御の一例を行うことができる。
【００９５】
そこで、図８に示す制御の一例について説明する。図８では、時間Ｔ１３において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになったとする。しかし、この時間Ｔ１３において、エンジン回転数ｎｅが減速Ｆ／Ｃ回転数（減速フューエルカット回転数）よりも低いので、エンジンが減速フューエルカット状態でないとする。また、この時間Ｔ１３において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂよりも大きいとする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧は、所定圧Ｂよりも低いとする。
【００９６】
また、インテークカムシャフト５６が大カムであるとする。すると、インテークバルブ５２の作用角が大きいので、吸気管内圧ｐｍは小さくなる。この結果、吸気管内圧ｐｍは、所定圧Ｂ未満になったとする。
【００９７】
そこで、このような条件下の時間Ｔ１３において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。しかし、エンジンが減速フューエルカット状態でないので、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行しない。これにより、電動バキュームポンプ１８から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。また、吸気管内圧ｐｍは、所定圧Ｂ未満であるので、吸気管３２からもブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【００９８】
その後、時間Ｔ１４において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００９９】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【０１００】
また、時間Ｔ１５において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになり、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態になるとする。また、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂよりも大きいとする。
【０１０１】
そこで、このような条件下の時間Ｔ１５において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させておく。また、インテークカムシャフト５６が大カムであるので、スロットル弁閉弁制御を実行しなくても、吸気管３２内で発生する負圧が高くなる。ここでは、吸気管内圧ｐｍは、所定圧Ｂ未満になり、その後、所定圧Ａまで小さくなるとする。そこで、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行しない。そして、このようにスロットル弁閉弁制御を実行しなくても、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【０１０２】
その後、時間Ｔ１６において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなる。
【０１０３】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【０１０４】
以上のような実施例２は、実施例１の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
【０１０５】
実施例２では、制御条件として、エンジンに設けられるインテークバルブ５２の作用角が所定角度以下であること、を条件項目として含む。すなわち、ＥＣＵ２４は、インテークカムシャフト５６が小カムまたは中カムである場合には、所定の条件下で、スロットル弁閉弁制御を実行する。これにより、インテークバルブ５２の作用角が小さいため吸気管３２内で十分な負圧が発生しない場合であっても、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。また、ＥＣＵ２４は、インテークカムシャフト５６が大カムである場合には、スロットル弁閉弁制御を中止する。これにより、スロットル弁３４の開閉頻度を出来るだけ抑制できるので、スロットル弁３４の信頼性を維持することができる。
【０１０６】
また、エンジンが減速フューエルカット状態でない場合には、スロットル弁閉弁制御を実行できないので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が低いときは、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御を実行してブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高める。
【０１０７】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。実施例３では、エンジンが減速フューエルカット状態であるときに、まず、スロットル弁３４の閉弁制御（以下、「スロットル弁閉弁制御」という）を実行し、スロットル弁閉弁制御を実行してから一定時間経過後であってもブースタ内圧ｂｐｍが目標の負圧値に達しない場合に、電動バキュームポンプ１８を作動させる。これにより、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を大幅に低減できる。
【０１０８】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図９に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、所定圧Ａは、所定圧Ｂ未満とする。一例として、所定圧Ａを−８０ｋＰａとし、所定圧Ｂを−６０ｋＰａとすることが考えられる。
【０１０９】
そこで、図９に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、アクセル（不図示）がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ６１）。すなわち、ＥＣＵ２４は、アクセルペダル（不図示）が踏み込まれておらず、ブレーキシステム１を搭載した車両が減速状態にあるか否かを判定する。そして、アクセルがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍを取り込む（ステップＳ６２）。
【０１１０】
次に、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット状態（図中「減速Ｆ／Ｃ」と表記）であるか否かを判定する（ステップＳ６３）。すなわち、ＥＣＵ２４は、車両が減速状態であって、かつ、エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカット（燃料カット）が行われているか否かを判定する。
【０１１１】
そして、ステップＳ６３において、エンジンが減速フューエルカット状態である場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ６４）。ここで、スロットル弁３４の開度は、通常、エンジンが減速フューエルカット状態であるときには、通常開度に設定されるとする。このとき、スロットル弁閉弁制御とは、スロットル弁３４の開度を通常開度よりも低い低開度に設定する制御である。そして、スロットル弁閉弁制御の中止中はスロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とし、スロットル弁閉弁制御の実行中はスロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１とする。
【０１１２】
そして、ステップＳ６４において、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６５）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ｂよりも低いか否かを判定する。
【０１１３】
そして、ステップＳ６５において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行し、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１とする（ステップＳ６６）。このように、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合には、スロットル弁閉弁制御を実行する。
【０１１４】
次に、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行し始めてからの時間が３秒以下であるか否かを判定する（ステップＳ６７）。そして、スロットル弁閉弁制御を実行し始めてからの時間が３秒以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ６８）、終了する。一方、スロットル弁閉弁制御を実行し始めてからの時間が３秒を経過した場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御を実行する（ステップＳ６９）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８が作動し始めてからの時間が５秒以上であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。そして、電動バキュームポンプ１８が作動し始めてからの時間が５秒以上である場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止してスロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、かつ、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とし、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ７１）、終了する。
【０１１５】
また、ステップＳ６１において、アクセルがＯＮである場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７１の制御へ移行する。すなわち、アクセルがＯＮである場合には、車両が減速状態ではないので、吸気管３２内で発生する負圧が高い。そのため、アクセルがＯＮである場合には、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を中止してスロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【０１１６】
また、ステップＳ６３において、エンジンが減速フューエルカット状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８が停止しているか否かを判定する（ステップＳ７２）。そして、電動バキュームポンプ１８が停止している場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７３）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ７４）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８が作動し始めてからの時間が５秒以下であるか否かを判定する（ステップＳ７５）。そして、電動バキュームポンプ１８が作動し始めてからの時間が５秒以下である場合には、ＥＣＵ２４は、そのまま制御を終了する。一方、電動バキュームポンプ１８が作動し始めてからの時間が５秒を経過した場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ７７）、終了する。また、ステップＳ７２において、電動バキュームポンプ１８が作動している場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７６）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７７の制御へ移行する。一方、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７４の制御へ移行する。また、ステップＳ７３において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７７の制御へ移行する。
【０１１７】
また、ステップＳ６４において、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７８）。そして、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ６６の制御へ移行する。また、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７１の制御へ移行する。このように、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合には、スロットル弁閉弁制御を中止する。すなわち、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の中止中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなった場合にはスロットル弁閉弁制御を実行し、スロットル弁閉弁制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはスロットル弁閉弁制御を中止する。
【０１１８】
また、ステップＳ６５においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７１の制御へ移行する。
【０１１９】
以上が図９に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１２０】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図９に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１０に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１２１】
そこで、図１０に示す制御の一例について説明する。図１０では、時間Ｔ２１において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになり、かつ、エンジンが減速フューエルカット状態になるとする。この時間Ｔ２１において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂよりも大きいとする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧は、所定圧Ｂよりも低いとする。
【０１２２】
そこで、このような条件下の時間Ｔ２１において、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行する。そして、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝１とする。なお、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させておく。これにより、吸気管３２から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【０１２３】
その後、時間Ｔ２１から３秒後の時間Ｔ２２において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。これにより、電動バキュームポンプ１８と吸気管３２から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【０１２４】
その後、時間Ｔ２２から５秒後の時間Ｔ２３において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させ、かつ、スロットル弁閉弁制御を中止する。そして、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御フラグＸｔａ＿ｃｌｏｓｅ＝０とする。
【０１２５】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａと等しくする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【０１２６】
また、時間Ｔ２４において、アクセル開度が全閉となってアクセルがＯＦＦになったとする。しかし、この時間Ｔ２４において、エンジン回転数ｎｅが減速Ｆ／Ｃ回転数（減速フューエルカット回転数）よりも低いので、エンジンが減速フューエルカット状態でないとする。また、この時間Ｔ２４において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂよりも大きいとする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧は、所定圧Ｂよりも低いとする。なお、減速Ｆ／Ｃ回転数とは、エンジンを減速フューエルカット状態にするか否かを決めるためのエンジン回転数ｎｅの閾値である。
【０１２７】
そこで、このような条件下の時間Ｔ２４において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。しかし、エンジンが減速フューエルカット状態でないので、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御を実行しない。これにより、電動バキュームポンプ１８から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【０１２８】
その後、時間Ｔ２４から５秒が経過した時間Ｔ２５において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【０１２９】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を、目標圧力の所定圧Ａにする。
【０１３０】
以上のような実施例３によれば、以下の効果を得ることができる。
【０１３１】
実施例３では、ブレーキブースタ１２の負圧室にエンジンの吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１の制御方法において、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット状態であること、を条件項目として含む制御条件下であって、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、吸気管３２内に設けられるスロットル弁３４の開度を通常開度に設定し、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、スロットル弁３４の開度を通常開度よりも低い低開度に設定するスロットル弁閉弁制御を実行し、かつ、スロットル弁閉弁制御を実行し始めてから所定時間経過（例えば、３秒）後に電動バキュームポンプ１８を作動させるポンプ作動制御を実行する。
【０１３２】
このように、ブレーキブースタ１２の負圧室内への負圧を供給するに当たって、優先的にスロットル弁閉弁制御を実行した後、ポンプ作動制御を実行するため、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を必要最小限に低下させつつ、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【０１３３】
また、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御を実行し始めてから所定時間経過後にポンプ作動制御を中止する。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動頻度をさらに低下させつつ、ブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。これにより、より効果的に、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、燃費の維持を図ることができる。
【０１３４】
また、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはスロットル弁閉弁制御を中止する。これにより、スロットル弁閉弁制御の中止中にスロットル弁閉弁制御を実行する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件と、スロットル弁閉弁制御の実行中にスロットル弁閉弁制御を中止する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステム１は、スロットル弁閉弁制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【０１３５】
また、ＥＣＵ２４は、ポンプ作動制御の実行中にブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合にはポンプ作動制御を中止する。これにより、ポンプ作動制御の中止中にポンプ作動制御を実行する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件と、ポンプ作動制御の実行中にポンプ作動制御を中止する時のブースタ内圧ｂｐｍの条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステム１は、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【０１３６】
また、ＥＣＵ２４は、スロットル弁閉弁制御の実行中は、吸気管３２の吸気口やエンジンの燃焼室４０以外であって、吸気管３２の内外を連通させうる部分を遮断すること、が望ましい。ここで、吸気管３２の吸気口エンジンの燃焼室４０以外であって吸気管３２の内外を連通させうる部分とは、吸気管内圧ｐｍに影響を及ぼす手段であり、例えば、吸気管３２の一部に設けられたインテークマニホールド（不図示）におけるブローバイガス還元用パイプ（不図示）などである。これにより、吸気管３２内により大きな負圧を発生させることができ、確実にブレーキブースタ１２の負圧室内に必要な負圧を供給できる。
【０１３７】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１３８】
１    ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１６  負圧センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ  吸入口
１８ｂ  吐出口
２４  ＥＣＵ
２６  吸気管圧力検出手段
３２  吸気管
３４  スロットル弁
４０  燃焼室
４２  排気通路
４４  クランク室
４６  ピストン
４８  クランクシャフト
５０  シリンダヘッド
５２  インテークバルブ
５４  エキゾーストバルブ
５６  インテークカムシャフト
５６ａ  カムノーズ
５８  インテークロッカアーム
６０  吸気ポート
ＣＶ１  逆止弁
ＣＶ２  逆止弁
ＣＶ３  逆止弁
Ｌ１  第１通路
Ｌ２  第２通路
Ａ    所定圧
Ｂ    所定圧
ｐｍ  吸気管内圧
ｂｐｍ  ブースタ内圧
ｐｍ＿ｃａｍＸ  全閉時吸気管内圧
Ｘｔａ＿ｃｌｏｓｅ  スロットル弁閉弁制御フラグ
ｎｅ  エンジン回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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