(57)【要約】【課題】チェーンが装着された操舵輪が操舵されたときに、そのチェーンが接触しても、損傷を防止することができるサスペンションアームを提供する。【解決手段】基端がフロントクロスメンバ１１に対して上下方向に揺動可能に支持されると共に、先端に操舵輪１７が支持され、外周縁部に対して下向きのフランジ加工が施されたロアアーム１４において、操舵状態にある操舵輪１７の内側面１７ａと対向する後フランジ縁部３３に、その下端をフランジ縁部３３の内側に向けて折り曲げられた折り曲げ部３３ａを形成する。【選択図】図５
2014118094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に支持されると共に、先端に操舵輪が支持され、外周縁部に対して下向きのフランジ加工が施されたサスペンションアームにおいて、
操舵状態にある前記操舵輪の内側面と対向するフランジ縁部に、その下端を前記フランジ縁部の内側に向けて折り曲げられた折り曲げ部を、形成する
ことを特徴とするサスペンションアーム。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションアームにおいて、
車体後方側に配置され、基端側から先端側に向かうに従って車体前方側に向けて湾曲する後フランジ縁部を備え、
前記折り曲げ部は、前記後フランジ部に形成される
ことを特徴とするサスペンションアーム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のサスペンションアームにおいて、
前記車体部材に取り付けられるスタビライザの端部が連結される支持孔を備え、
前記支持孔は、前記折り曲げ部と車体前後方向で対向する領域に形成される
ことを特徴とするサスペンションアーム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載のサスペンションアームにおいて、
前記操舵輪の操舵角が最大となるときに、前記内側面と前記折り曲げ部とが対向する
ことを特徴とするサスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
基端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に支持されると共に、先端に操舵輪を支持するようにしたサスペンション装置のサスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、車輪を支持するサスペンション装置が搭載されている。このサスペンション装置は、車輪を介して路面から伝わる衝撃を和らげて、乗り心地を良くすると共に、コーナーリング時における車輪の接地性を確保しながら、当該車輪を正しい方向に保持する役目を持っている。
【０００３】
具体的に、上記のサスペンション装置は、路面からの衝撃を緩和するスプリング、そのスプリングの振動を吸収するダンパ、車輪の位置をコントロールするサスペンションアーム等から構成されている。このうち、サスペンションアームは、車輪と車体との間に介在されるスプリングを自由に伸縮させると同時に、車輪があらぬ方向に向かないように当該車輪をガイドしている。
【０００４】
そして、上述したような、従来のサスペンションアームは、例えば、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１５８２００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、車輪が操舵されると、その操舵角（操舵量）が大きくなるに従って、車輪の内側面がサスペンションアームに接近することになる。特に、小型車両においては、車両が小さくなる分、その車輪も小径なものとなるため、車輪が操舵された場合には、大型車両のときと比べて、サスペンションアームに対する車輪の接近距離が短くなってしまう。このとき、車輪にチェーンが装着されている場合には、そのチェーンがサスペンションアームに接触するおそれがある。
【０００７】
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、チェーンが装着された操舵輪が操舵されたときに、そのチェーンが接触しても、損傷を防止することができるサスペンションアームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１の発明に係るサスペンションアームは、
基端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に支持されると共に、先端に操舵輪が支持され、外周縁部に対して下向きのフランジ加工が施されたサスペンションアームにおいて、
操舵状態にある前記操舵輪の内側面と対向するフランジ縁部に、その下端を前記フランジ縁部の内側に向けて折り曲げられた折り曲げ部を、形成する
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第２の発明に係るサスペンションアームは、
車体後方側に配置され、基端側から先端側に向かうに従って車体前方側に向けて湾曲する後フランジ縁部を備え、
前記折り曲げ部は、前記後フランジ部に形成される
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第３の発明に係るサスペンションアームは、
前記車体部材に取り付けられるスタビライザの端部が連結される支持孔を備え、
前記支持孔は、前記折り曲げ部と車体前後方向で対向する領域に形成される
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第４の発明に係るサスペンションアームは、
前記操舵輪の操舵角が最大となるときに、前記内側面と前記折り曲げ部とが対向する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
従って、本発明に係るサスペンションアームによれば、フランジ縁部における下端の一部分に、折り曲げ部を形成することにより、操舵された操舵輪の内側面を、その折り曲げ部に対向させることができる。これにより、チェーンが装着された操舵輪を操舵したときに、仮に、そのチェーンがフランジ縁部に接触しても、当該フランジ縁部の下端に折り曲げ部を形成しているので、アーム自身及びチェーンの損傷を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例に係るロアアームの組み付け状態を示した図である。
【図２】（ａ）はロアアームを上面側から見た斜視図、（ｂ）はロアアームを下面側から見た斜視図である。
【図３】ロアアームの平面図である。
【図４】（ａ）は図３のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ矢視断面図、（ｃ）は図３のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図５】操舵輪が操舵されたときの様子を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係るサスペンションアームについて、図面を用いて詳細に説明する。なお、下記に示した実施例においては、本発明に係るサスペンションアームをロアアームに適用した場合について説明している。
【実施例】
【００１５】
図１に示すように、車体前部には、中空状のフロントクロスメンバ（車体部材）１１が車幅方向に延在して設けられている。このフロントクロスメンバ１１は、上部に配置されるアッパプレート２１と、下部に配置されるロアプレート２２とを、上下方向に向かい合わせるようにして構成されている。
【００１６】
アッパプレート２１は、下方に開口した箱型をなす一方、ロアプレート２２は、平板状に形成されている。よって、アッパプレート２１における前下縁部及び後下縁部と、ロアプレート２２の前縁部及び後縁部とを、溶接やボルト等によって接合することにより、中空状のフロントクロスメンバ１１を得ることができる。
【００１７】
ここで、フロントクロスメンバ１１の車幅方向両端部には、アーム部材１２が、車幅方向外側で、且つ、上方に向けて突出するように設けられている。そして、アーム部材１２の上端は、車幅方向両側部に設けられるサイドメンバ１３の下面に支持されている。
【００１８】
なお、フロントクロスメンバ１１における車幅方向両端部の後方側には、取付部１１ａが形成されている。そして、フロントクロスメンバ１１は、取付部１１ａ及びアーム部材１２の上端の４点で、サイドメンバ３１に支持されている。
【００１９】
また、アッパプレート２１及びロアプレート２２の車幅方向両端部には、サスペンション装置を構成するロアアーム（サスペンションアーム）１４の基端が、ゴムブッシュ１５を介して、上下方向に揺動可能に支持されている。そして、ロアアーム１４の先端には、ボールジョイント１６を介して、操舵輪（前輪）１７のナックル（図示省略）が支持されている。このように、サスペンション装置を、サイドメンバ１３に取り付けられたフロントクロスメンバ１１に支持することにより、当該サスペンション装置の支持剛性が向上されることになる。
【００２０】
更に、アッパプレート２１及びロアアーム１４の上面には、スタビライザ１８が支持されている。このスタビライザ１８は、アッパプレート２１及びロアアーム１４の上面に沿うように車幅方向に延在して配置されている。なお、ロアアーム１４においては、スタビライザ１８の車幅方向両端部が、ゴムブッシュ１９を介して連結されている。このように、スタビライザ１８を、フロントクロスメンバ１１及びロアアーム１４に亘って支持することにより、車両のロール剛性が向上されることになる。
【００２１】
次に、ロアアーム１４の構成について、図２〜図５を用いて詳細に説明する。なお、図２〜図５においては、車幅方向左側に設けられるロアアーム１４を図示している。
【００２２】
図２〜図４に示すように、ロアアーム１４は、板金材料をプレス加工によって成形したものであって、平面視が三角形状をなす１枚板のアーム部材となっている。そして、板金材料をプレス加工する際には、ロアアーム１４の外周縁部に対して、下向きのフランジ加工を施すようにしている。
【００２３】
即ち、ロアアーム１４の外周縁部は、車幅方向内側に配置される内フランジ縁部３１と、車体前方側に配置される前フランジ縁部３２と、車体後方側に配置される後フランジ縁部３３とから構成されている。
【００２４】
内フランジ縁部３１は、車体前後方向に延在して配置されており、前フランジ縁部３２は、車幅方向に延在して配置されている。そして、後フランジ縁部３３は、車幅方向内側（基端側）から車幅方向外側（先端側）に向かうに従って、車体前方側に向けて凹状に湾曲するように延在して配置されている。
【００２５】
更に、後フランジ縁部３３には、折り曲げ部３３ａが形成されている。この折り曲げ部３３ａは、後フランジ縁部３３の下端をその内側に向けて曲げることにより成形されるものであって、後フランジ縁部３３において、操舵輪１７の後端よりも車体前方側に位置する部分に形成されている。
【００２６】
より詳しくは、図５に示すように、操舵輪１７の操舵角αを最大とした状態で、後フランジ縁部３３における操舵輪１７の内側面１７ａと対向する部分に、折り曲げ部３３ａが形成される。つまり、操舵輪１７の操舵角αが最大となるときに、折り曲げ部３３ａに対して、操舵輪１７の内側面１７ａが、最も接近することになる。
【００２７】
また、ロアアーム１４には、取付孔４１，４２、車輪用支持孔４３、及び、スタビライザ用支持孔４４が形成されている。
【００２８】
取付孔４１は、ロアアーム１４の基端をアッパプレート２１とロアプレート２２との間に支持させるための車体前方側の取付孔であって、内フランジ縁部３１と前フランジ縁部３２とによって形成される前方側基端角部に配置されている。一方、取付孔４２は、ロアアーム１４の基端をアッパプレート２１とロアプレート２２との間に支持させるための車体後方側の取付孔であって、内フランジ縁部３１と後フランジ縁部３３とによって形成される後方側基端角部に配置されている。即ち、取付孔４１，４２には、上記ゴムブッシュ１５が装着可能となっている。
【００２９】
車輪用支持孔４３は、操舵輪１７を支持するための支持孔であって、前フランジ縁部３２と後フランジ縁部３３とによって形成される先端角部に配置されている。即ち、車輪用支持孔４３には、上記ボールジョイント１６が装着可能となっている。
【００３０】
スタビライザ用支持孔４４は、スタビライザ１８を支持するための支持孔であって、折り曲げ部３３ａと車体前後方向で対向する領域に配置されている。即ち、スタビライザ用支持孔４４には、上記ゴムブッシュ１９が装着可能となっている。
【００３１】
従って、本発明に係るロアアーム１４によれば、後フランジ縁部３３の下端に、折り曲げ部３３ａを形成することにより、操舵された操舵輪１７の内側面１７ａを、その折り曲げ部３３ａに対向させることができる。これにより、チェーンが装着された操舵輪１７の操舵角αが最大になったときに、仮に、そのチェーンが後フランジ縁部３３に接触しても、折り曲げ部３３ａを形成しているので、チェーンの引っ掛かりを抑えることができる。よって、ロアアーム１４及びチェーンの損傷を防止することができる。
【００３２】
また、上述したように、車両のロール剛性を向上させるためには、スタビライザ１８をロアアーム１４に支持させる必要があるが、そのロアアーム１４にスタビライザ用支持孔４４を開口すると、ロアアーム１４の剛性やスタビライザ１８の支持剛性を低下させるおそれがある。そこで、ロアアーム１４の中でも、折り曲げ部３３ａに沿った領域は、ロアアーム１４の高剛性化が図られる領域となるため、スタビライザ用支持孔４４を、その折り曲げ部３３ａに近接して形成するようにしている。これにより、ロアアーム１４の剛性やスタビライザ１８の支持剛性の低下を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、サスペンションアームの高剛性化を実現することにより、車輪支持剛性の向上を図ることを目的とした車体構造に適用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１１      フロントクロスメンバ
１２      アーム部材
１３      サイドメンバ
１４      ロアアーム
１７      操舵輪
１７ａ    内側面
１８      スタビライザ
２１      アッパプレート
２２      ロアプレート
３１      内フランジ縁部
３２      前フランジ縁部
３３      後フランジ縁部
３３ａ    折り曲げ部
４１，４２      取付孔
４３      車輪用支持孔
４４      スタビライザ用支持孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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