(57)【要約】【課題】  吸気マニホールドへの遮音カバーの装着容易化や構成部品点数の削減を図った吸気装置を提供する。【解決手段】  吸気マニホールド１の右前面には、ＰＣＶ用のジョイントパイプ２１が前方に向けて突設されている。ジョイントパイプ２１は、チャンバ室３ａの上部に連通しており、その前端側に図示しないＰＣＶバルブに接続されたＰＣＶホース１５が外嵌している。吸気チャンバ部３の前面には、樹脂発泡成型品の遮音カバー３１が取り付けられている。遮音カバー３１は、後面が吸気チャンバ部３の上部前面およびレゾネータ部４の前面に密着している。遮音カバー３１には第１貫通孔３２が形成されており、この第１貫通孔３２にジョイントパイプ２１が嵌挿されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒型の内燃機関に付設される吸気装置であって、
吸入空気を一時的に貯留する吸気チャンバ部と、当該吸気チャンバ部内の吸入空気を前記内燃機関の各吸気ポートにそれぞれ供給する複数の分岐管部とを備えた吸気マニホールドと、
前記吸気マニホールドに突設され、当該吸気マニホールドの内部空間と外部装置とを連通させるジョイントパイプと、
前記吸気マニホールドに装着され、前記内燃機関から放射される騒音の遮蔽に供される遮音カバーとを備え、
前記遮音カバーには貫通孔が設けられ、当該貫通孔に前記ジョイントパイプが嵌挿されることによって当該遮音カバーが前記吸気マニホールドに固定されることを特徴とする吸気装置。
【請求項２】
前記ジョイントパイプの前記遮音カバーから突出した部位には前記外部装置に連結されるホースが外嵌し、当該ホースの外径が前記貫通孔の径よりも大きく設定されたことを特徴とする、請求項１に記載された吸気装置。
【請求項３】
前記吸気マニホールドには、前記ジョイントパイプと略平行な固定軸が当該ジョイントパイプと異なる位置に突設され、
前記遮音カバーには、前記固定軸が嵌入する第２の貫通孔が設けられたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気マニホールドに遮音カバーが付設された吸気装置に係り、詳しくは、遮音カバーの装着容易化や構成部品点数の削減を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用多気筒エンジンでは、シリンダヘッドにおける吸気ポート側壁面に吸気マニホールドを締結し、この吸気マニホールドを介して新気（空気や混合気）を各気筒の燃焼室に供給することが一般的である。吸気マニホールドでは、エアクリーナやスロットルボディを通過した新気を一時的に貯留する吸気チャンバ部と、吸気チャンバ部内の新気を各気筒の吸気ポートに分配する分岐管部とから構成されたものが多い。吸気マニホールドの製造方法としては、アルミニウム合金を素材とするダイキャスト成型が採用されることもあるが、近年では軽量化や低コスト化等を図るべく樹脂を素材とする射出成形品が増加している。
【０００３】
樹脂製の吸気マニホールドは、その振動減衰性や剛性が比較的小さく、遮音性にも劣ることから、フュエルインジェクタの駆動音やエンジンの燃焼音（以下、エンジン運転騒音と記す）を外部に放出することが多い。そこで、後方吸気の横置エンジンを搭載した自動車では、弾性体（発泡樹脂等）を内装した鋼板製の大きな遮音カバーによって吸気マニホールドの後方部分全体を覆い、エンジン運転騒音を乗員に感じさせ難くしたものが提案されている（特許文献１参照）。また、吸気マニホールドとシリンダヘッドとの間に空隙が画成されるエンジンでは、その空隙にグラスウールやゴム膜からなる空隙充填部材（吸音材）を介挿し、外部に漏れるエンジン運転騒音を低減させるものも提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−２７０６２３号公報
【特許文献２】実開昭５５−１４０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１の遮音カバーは、複数の締結部品（ボルト）によって吸気マニホールドに固定されるとともに、鋼板製の遮音カバー本体と弾性体とからなるため、組立作業工数や構成部品点数が増大することが避けられなかった。また、引用文献２においても、空隙充填部材が締結あるいは接着によって吸気マニホールドに固定されるため、締結の場合には引用文献１のものと同様に作業工数や構成部品点数が増大し、接着の場合には空隙充填部材が劣化した際の交換が困難になる問題があった。また、引用文献１，２の遮音カバーや空隙充填部材は、エンジン組立ラインで吸気マニホールドに取り付けることが難しいために予め吸気マニホールドと一体化させておく（サブアセンブリとしておく）必要があり、吸気マニホールド用の組立ライン（サブ組立ライン）を設けることで設備コスト等が増大する問題もあった。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、吸気マニホールドへの遮音カバーの装着容易化や構成部品点数の削減を図った吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の側面では、多気筒型の内燃機関（１０）に付設される吸気装置であって、吸入空気を一時的に貯留する吸気チャンバ部（３）と、当該吸気チャンバ部内の吸入空気を前記内燃機関の各吸気ポート（１２）にそれぞれ供給する複数の分岐管部（５）とを備えた吸気マニホールド（１）と、前記吸気マニホールドに突設され、当該吸気マニホールドの内部空間と外部装置とを連通させるジョイントパイプ（２１）と、前記吸気マニホールドに装着され、前記内燃機関から放射される騒音の遮蔽に供される遮音カバー（３１）とを備え、前記遮音カバーには貫通孔（３２）が設けられ、当該貫通孔に前記ジョイントパイプが嵌挿されることによって当該遮音カバーが前記吸気マニホールドに固定される。
【０００７】
また、第２の側面では、前記ジョイントパイプの前記遮音カバーから突出した部位には前記外部装置に連結されるホース（１５）が外嵌し、当該ホースの外径が前記貫通孔の径よりも大きく設定された。
【０００８】
また、第３の側面では、前記吸気マニホールドには、前記ジョイントパイプと略平行な固定軸（２３）が当該ジョイントパイプと異なる位置に突設され、前記遮音カバーには、前記固定軸が嵌入する第２の貫通孔（３３）が設けられた。
【発明の効果】
【０００９】
第１の側面によれば、既設のジョイントパイプを貫通孔に嵌挿させるだけで遮音カバーが吸気マニホールドに固定されるため、組付作業工数が低減されるとともにボルト等の締結部材が不要となって構成部品点数も削減される。また、第２の側面によれば、ジョイントパイプにホースを組み付けるだけで、吸気マニホールドからの遮音カバーの脱落が抑制される。また、第３の側面によれば、吸気マニホールドに対する遮音カバーの固定がより確実に行われる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る吸気マニホールドの正面図である。
【図２】図１中のII−II断面図である。
【図３】図２中のIII部拡大図である。
【図４】図１中のＩＶ−ＩＶ拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を自動車用直列４気筒エンジン（以下、エンジンと記す）の吸気マニホールドに適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、各部材の説明にあたっては便宜上、図１および図２中に上下・左右，上下・前後をそれぞれ矢印で示し、位置や方向をこれらに沿って表記する。
【００１２】
≪実施形態の構成≫
図１，図２に示すように、本実施形態の吸気マニホールド１は、図示しないスロットルバルブが接続される吸気導入管部２と、吸気導入管部２に接続する吸気チャンバ部３と、吸気チャンバ部３の直上に配置されたレゾネータ部４と、吸気チャンバ部３内の新気をエンジン１０のシリンダヘッド１１に形成された吸気ポート１２に導く４本の分岐管部５とからなっている。なお、吸気マニホールド１は、前後に３分割された樹脂射出成型品の第１〜第３分割体１ａ〜１ｃを振動溶着によって一体化することで製造されている。
【００１３】
図１に示すように、吸気導入管部２は、右上のスロットル取付フランジ６から斜め左下方に延設されて吸気チャンバ部３に接続するとともに、スロットル取付フランジ６の直下における前面（裏面）にＥＧＲガス導入フランジ７を備えている。図２に示すように、吸気チャンバ部３は、吸気マニホールド１の最下部に配置されており、吸気導入管部２から流入した新気をチャンバ室３ａ内に一時的に貯留する。レゾネータ部４は、図示しない共鳴連通路を介してチャンバ室３ａに連通する共鳴室４ａを備えている。分岐管部５は、吸気チャンバ部３の後部から上方に延設され、レゾネータ部４の後部を回り込むように屈曲した後、エンジン１０のシリンダヘッド１１に締結されている。
【００１４】
図１〜図３に示すように、吸気マニホールド１の右前面には、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation system）用のジョイントパイプ２１が前方に向けて突設されている。ジョイントパイプ２１は、チャンバ室３ａの上部に連通しており、その前端側に図示しないＰＣＶバルブに接続されたＰＣＶホース１５が外嵌している。ジョイントパイプ２１は、外嵌したＰＣＶホース１５が容易に抜け出さないように、その前端にビード２１ａ（環状凸部）を有している。なお、ジョイントパイプ２１は、吸気チャンバ部３（すなわち、吸気マニホールド１の第１分割体１ａ）と一体に成形されている。
【００１５】
一方、図１，図４に示すように、吸気マニホールド１の左前面には、固定軸２３が前方に向けて（すなわち、ジョイントパイプ２１と平行に）突設されている。固定軸２３は、ジョイントパイプ２１と同一の外径を有しており、ジョイントパイプ２１と同様に前端にビード２３ａを有している。なお、固定軸２３は、ジョイントパイプ２１と同様に、レゾネータ部４（すなわち、吸気マニホールド１の第１分割体１ａ）と一体に成形されている。
【００１６】
図２に示すように、吸気チャンバ部３の前面には、弾性を有する樹脂発泡成型品の遮音カバー３１が取り付けられている。遮音カバー３１は、エンジン１０から放射されるエンジン運転騒音の吸収や遮断を行うものであり、後面が吸気チャンバ部３の上部前面およびレゾネータ部４の前面に密着し、前面がエンジン１０のシリンダブロック１３に所定の間隔をもって対峙している。また、図１〜図４に示すように、遮音カバー３１の右下部および左上部には、どちらも前後方向に延設された（すなわち、互いに平行な）第１，第２貫通孔３２，３３と、両貫通孔３２，３３の前部開口をそれぞれ囲繞する円形断面の凹部３４，３５とが形成されている。
【００１７】
第１，第２貫通孔３２，３３は、自由状態での内径がジョイントパイプ２１および固定軸２３の外径より所定量小さく設定されている。また、第１貫通孔３２の長さはジョイントパイプ２１よりも有意に短く設定されているが、図４に示すように、第２貫通孔３３の長さＬは固定軸２３の基端からビード２３ａの後端までの長さと略同一となっている。
【００１８】
≪実施形態の作用≫
エンジン組立ラインで吸気マニホールド１に遮音カバー３１を組み付けるにあたり、組立作業者は、両貫通孔３２，３３にジョイントパイプ２１および固定軸２３の先端をあてがった状態で、吸気マニホールド１の前面に遮音カバー３１を強く押し付ける。すると、遮音カバー３１が弾性を有する発泡樹脂製であることから、ジョイントパイプ２１および固定軸２３が両貫通孔３２，３３を押し拡げながら嵌入し、遮音カバー３１の後面が吸気マニホールド１の前面に当接する。この状態では、図４に示すように、固定軸２３の先端に設けられたビード２３ａが第２貫通孔３３を通過して凹部３５内に突出する。組立作業者は、吸気マニホールド１をエンジン１０に組み付けた後（あるいは、エンジン１０に組み付ける前に）、ＰＣＶホース１５をジョイントパイプ２１に外嵌させる。
【００１９】
本実施形態では、このような構成を採ったことにより、吸気マニホールド１に対する遮音カバー３１の組付作業工数が大幅に低減されるとともに、ボルト等の締結部材が不要となって構成部品点数も削減される。また、第１，第２貫通孔３２，３３の内径がジョイントパイプ２１および固定軸２３の外径より小さく設定されているため、吸気マニホールド１と遮音カバー３１との上下方向や左右方向でのがた付きも生じにくい。そして、ＰＣＶホース１５の外径が第１貫通孔３２の内径よりも大きいことから、固定軸２３のビード２３ａが凹部３５内に突出することもあいまって、吸気マニホールド１からの遮音カバー３１の脱落も効果的に防止される。
【００２０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態ではジョイントパイプとしてＰＣＶホースが外嵌するものを採用したが、マスターバック用のバキュームホース等が外嵌するものであってもよい。また、上記実施形態ではジョイントパイプおよび固定軸によって吸気マニホールドに遮音カバーを固定するようにしたが、例えば、吸気マニホールドの内壁等に遮音カバーを当接させたうえでジョイントパイプだけで固定するようにしてもよいし、ジョイントパイプと複数の固定軸とによって固定するようにしてもよい。その他、吸気マニホールドや遮音カバーの具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設定可能である。
【符号の説明】
【００２１】
１      吸気マニホールド
３      吸気チャンバ部
５      分岐管部
１０    エンジン
１２    吸気ポート
１５    ＰＣＶホース
２１    ジョイントパイプ
２３    固定軸
３１    遮音カバー
３２    第１貫通孔
３３    第２貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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