(57)【要約】      （修正有）【課題】動力損失を抑制することができるファン駆動装置を提供すること。【解決手段】エンジン１０の出力軸１１を遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５に連結し、ファン２１を遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６に連結し、モータ／ゼネレータ装置４０を遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７に連結する。エンジン１０の出力軸１１が回転すると、出力軸１１に連結されたキャリア軸３５が回転してプラネタリギヤ３３を公転させつつ自転させ、リングギヤ３２およびリングギヤ軸３６を介してリングギヤ軸３６に連結されたファン２１を回転させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一軸と第二軸と第三軸とを有する遊星歯車装置を備えており、エンジンが前記第一軸に連結され、ラジエータを冷却するためのファンが前記第二軸に連結され、モータ／ゼネレータ装置が前記第三軸に連結されている、ファン駆動装置。
【請求項２】
前記第一軸が前記遊星歯車装置のキャリア軸であり、前記第二軸が前記遊星歯車装置のリングギヤ軸であり、前記第三軸が前記遊星歯車装置のサンギヤ軸である、
ことを特徴とする請求項１に記載のファン駆動装置。
【請求項３】
前記第一軸が前記遊星歯車装置のキャリア軸であり、前記第二軸が前記遊星歯車装置のサンギヤ軸であり、前記第三軸が前記遊星歯車装置のリングギヤ軸である、
ことを特徴とする請求項１に記載のファン駆動装置。
【請求項４】
前記第一軸が前記遊星歯車装置のサンギヤ軸であり、前記第二軸が前記遊星歯車装置のリングギヤ軸であり、前記第三軸が前記遊星歯車装置のキャリア軸である、
ことを特徴とする請求項１に記載のファン駆動装置。
【請求項５】
前記第一軸が前記遊星歯車装置のサンギヤ軸であり、前記第二軸が前記遊星歯車装置のキャリア軸であり、前記第三軸が前記遊星歯車装置のリングギヤ軸である、
ことを特徴とする請求項１に記載のファン駆動装置。
【請求項６】
前記第一軸が前記遊星歯車装置のリングギヤ軸であり、前記第二軸が前記遊星歯車装置のキャリア軸であり、前記第三軸が前記遊星歯車装置のサンギヤ軸である、
ことを特徴とする請求項１に記載のファン駆動装置。
【請求項７】
前記第一軸が前記遊星歯車装置のリングギヤ軸であり、前記第二軸が前記遊星歯車装置のサンギヤ軸であり、前記第三軸が前記遊星歯車装置のキャリア軸である、
ことを特徴とする請求項１に記載のファン駆動装置。
【請求項８】
前記第三軸または前記モータ／ゼネレータ装置の回転を拘束するブレーキ装置が設けられる、
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のファン駆動装置。
【請求項９】
前記モータ／ゼネレータ装置が回転速度を制御される、
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のファン駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ファン駆動装置に関し、例えば、トラック等の自動車に搭載されるファン駆動装置に利用して有効な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等に搭載されるファン駆動装置として、エンジンの出力軸とエンジンを冷却するためのラジエータのファンとの間に粘性カップリングが設けられ、ラジエータ冷却水の温度をラジエータからの放熱温度として感知してファンの回転を制御するように構成されたもの、がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−１１７３１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、粘性カップリングが設けられたファン駆動装置においては、粘性カップリングに滑りが有る時には、エンジン駆動動力とファン駆動動力との間に差が生じ、その差は損失動力であって熱として無駄に動力を消失しているという問題がある。
【０００５】
本発明は、このような駆動動力の差を回収したり、また、回収した動力を再利用することができるファン駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るファン駆動装置は、第一軸と第二軸と第三軸とを有する遊星歯車装置を備えており、エンジンが前記第一軸に連結され、ラジエータを冷却するためのファンが前記第二軸に連結され、モータ／ゼネレータ装置が前記第三軸に連結されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、従来、熱として放出していた動力損失分を回収することができ、また再生して利用することができるので、トラック等においてはエンジンの燃費を向上させ、ＣＯ2 の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
【図２】本発明の第一実施形態であるファン駆動装置のエンジンとモータ／ゼネレータ装置との動力比を示すグラフである。
【図３】本発明の第一実施形態であるファン駆動装置のフローチャートである。
【図４】本発明の第二実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
【図５】本発明の第三実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
【図６】本発明の第四実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
【図７】本発明の第五実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
【図８】本発明の第六実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の第一実施形態を示している。
本実施形態において、本発明に係るファン駆動装置は、トラック等に搭載されるファン駆動装置として構成されている。
図１に示されているように、本実施形態に係るファン駆動装置は、トラック等に搭載されたエンジン１０によってラジエータ２０を冷却するためのファン２１を回転駆動するようになっており、遊星歯車装置３０とモータ／ゼネレータ装置４０とコントローラ５０とを備えている。
遊星歯車装置３０はサンギヤ３１とリングギヤ３２と複数個のプラネタリギヤ３３とを備えており、複数個のプラネタリギヤ３３はプラネタリキャリヤ（以下、キャリヤという）３４に回転自在に枢支されている。
エンジン１０の出力軸１１は遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５に連結されており、ファン２１は遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６に連結されており、モータ／ゼネレータ装置４０は遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７に連結されている。
【００１１】
エンジン１０の出力軸１１には、出力軸１１に固定された被検出子１２を検出してエンジン回転速度（Ｎｅ）を検出するエンジン回転速度検出器１３が設けられており、エンジン回転速度検出器１３は検出結果をコントローラ５０に送信する。
エンジン１０には燃料供給量を制御するアクセル装置１４が設けられており、アクセル装置１４は燃料供給量（Ｑｆ）を検出してコントローラ５０に送信する。
エンジン１０にはエンジン雰囲気温度を検出するエンジン雰囲気温度計１５が設けられており、エンジン雰囲気温度計１５はエンジン雰囲気温度を検出してコントローラ５０に送信する。
ラジエータ２０には冷却水温度（Θ）を計測する温度計２２が設けられており、温度計２２は計測温度をコントローラ５０に送信する。
ファン２１にはファン２１の回転速度（Ｎｆ）を検出するファン回転速度検出器２３が設けられており、ファン回転速度検出器２３は検出結果をコントローラ５０に送信する。  
【００１２】
モータ／ゼネレータ装置４０は回転軸４１が歯車伝動装置４２を介してサンギヤ軸３７に連結されている。モータ／ゼネレータ装置４０には被検出子４３を検出してモータ／ゼネレータ回転速度（Ｎｍｇ）を検出するモータ／ゼネレータ回転速度検出器４４が設けられており、検出器４４は検出結果をコントローラ５０に送信する。
モータ／ゼネレータ装置４０にはコントローラ５０の制御によって回転軸４１を制動するブレーキ装置４５が設けられている。
モータ／ゼネレータ装置４０にはバッテリー４６が電気的に接続されており、モータ／ゼネレータ装置４０はコントローラ５０の制御によってバッテリー４６からの電力供給を受けて駆動されたり、発電した電力によってバッテリー４６を充電したりするように構成されている。バッテリー４６は充電状態をコントローラ５０に送信する。
【００１３】
次に、ファン駆動装置の作用を説明する。
【００１４】
エンジン１０の出力軸１１が回転すると、出力軸１１に連結されたキャリア軸３５が回転してプラネタリギヤ３３を公転させつつ自転させ、リングギヤ３２およびリングギヤ軸３６を介してファン２１を回転させる。
【００１５】
ここで、エンジン１０の出力軸１１に連結された遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５の回転速度をＮ1 および駆動トルクをＴ1 とし、ファン２１を回転させる遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６の回転速度をＮ2 および駆動トルクをＴ2 とし、モータ／ゼネレータ装置４０に連結された遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７の回転速度をＮ3 および駆動トルクをＴ3 とする。
さらに、エンジン１０の出力軸１１の回転速度をＮｅおよび駆動トルクをＴｅとし、ファン２１の回転速度をＮｆおよび駆動トルクをＴｆ、モータ／ゼネレータ装置４０の回転軸４１の回転速度をＮｍｇおよび駆動トルクをＴｍｇとする。
また、エンジン１０の出力軸１１の回転速度Ｎｅと遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５の回転速度Ｎ1 とは同一であるとし、ファン２１の回転速度Ｎｆと遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６の回転速度Ｎ2 とは同一であるとし、モータ／ゼネレータ装置４０の回転速度Ｎｍｇと遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７の回転速度をＮ3 とは同一であるとし、遊星歯車装置３０の効率を１００％であるとする。
このとき、ファン２１の回転速度Ｎｆの特性は、遊星歯車装置３０の第一軸と第二軸と第三軸を遊星歯車装置３０のキャリア軸３５とリングギヤ軸３６とサンギヤ軸３７のいずれに選定するかによって決まり、エンジン回転速度Ｎｅおよびモータ／ゼネレータ回転速度Ｎｍｇで決定される。
また、エンジン回転速度Ｎｅが一定の場合でも、モータ／ゼネレータ回転速度Ｎｍｇを停止（Ｎｍｇ＝０）したり、モータ／ゼネレータ回転速度Ｎｍｇを増減したりすることによって、ファン回転速度Ｎｆを変更することができる。
【００１６】
以下、これを説明する。
遊星歯車装置３０の効率を１００％としたので、遊星歯車装置３０に向かう第一軸と第二軸と第三軸とのエネルギの総和は「０」であるから、次式（１）が成立する。
２π（Ｔｅ×Ｎｅ＋Ｔｆ×Ｎｆ＋Ｔｍｇ×Ｎｍｇ）＝０・・・（１）
エンジン１０の動力は遊星歯車装置３０に常に供給されているから、Ｔｅ×Ｎｅ＞０、であり、ファン２１の動力はファン２１の駆動に消費されているから、Ｔｆ×Ｎｆ＜０、である。よって、
Ｔｆ×Ｎｆ＝−（Ｔｅ×Ｎｅ＋Ｔｍｇ×Ｎｍｇ）・・・（２）
これにより、ファン消費動力を少なくする（ファン回転速度Ｎｆを下げる）時には遊星歯車装置３０に供給するモータ／ゼネレータ装置４０の動力、２πＴｍｇ×Ｎｍｇを小さくしたり、Ｔｍｇ×Ｎｍｇ＜０として、遊星歯車装置３０から動力を取り出せばよいことが解る。
また、ファン消費動力を多くする（ファン回転速度Ｎｆを上げる）時には、Ｔｍｇ×Ｎｍｇ＞０、つまり、遊星歯車装置３０へ動力を供給して高負荷運転に合わせてファン回転速度Ｎｆを上げ、冷却能力を高めることができる。
【００１７】
遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５へのエンジン１０からの入力動力に対する、遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７に連結されたモータ／ゼネレータ装置４０の動力比（ζ）の関係を式（３）〜（７）に示し、グラフを図２に示す。
なお、式中、Ｚｒはリングギヤ３３の歯数、Ｚｓはサンギヤ３１の歯数、である。
ζ＝Ｔｍｇ×Ｎｍｇ／Ｔｅ×Ｎｅ・・・（３）
Ｔｍｇ＝Ｚｓ／Ｚｒ×Ｔｆ・・・（４）
Ｎｍｇ＝−Ｚｒ／Ｚｓ［Ｎｆ−（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒ×Ｎｅ］・・・（５）
Ｔｅ＝−［（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒ］×Ｔｆ・・・（６）
∴ζ＝Ｚｒ／（Ｚｒ＋Ｚｓ）［Ｎｆ／Ｎｅ−（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒ］・・・（７）
【００１８】
回転比Ｎｆ／Ｎｅと動力比ζと動力Ｔｍｇ×Ｎｍｇとの関係を示す。
１）Ｎｆ／Ｎｅ＜（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒの時、ζ＜０、Ｔｍｇ×Ｎｍｇ＜０、動力回収
２）Ｎｆ／Ｎｅ＝（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒの時、ζ＝０、Ｔｍｇ×Ｎｍｇ＝０、Ｎｍｇ＝０（エンジン出力動力は全てファン駆動動力に消費される）
３）Ｎｆ／Ｎｅ＞（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒの時、ζ＞０、Ｔｍｇ×Ｎｍｇ＞０、動力再生
【００１９】
以上のように、遊星歯車装置は動力の統合および分割を行うことができるため、遊星歯車装置を構成する各部品間において動力の伝達が理想的に実現されれば、遊星歯車装置内で消費される動力はなく、前述した粘性カップリングによるファン駆動装置の如く回転速度制御のために駆動装置内部での滑りによる積極的な動力損失が発生することはない。
【００２０】
次に、前記（７）式で示す動力比ζにおける作用を説明する。
１）ζ＞０の時においては、モータ／ゼネレータ装置４０がモータとして働いて、回転軸４１が遊星歯車装置３０のサンギヤ軸３７を回転させ、プラネタリギヤ３３およびリングギヤ３２を介してエンジン１０の出力に加算し、ファン２１を駆動する動力となる。
２）ζ＝０の時において、モータ／ゼネレータ装置４０の回転軸４１は回転を停止しているから動力の発生は無い。ファン２１を駆動する動力はエンジン１０から供給される動力のみである。
３）ζ＜０の時においては、モータ／ゼネレータ装置４０は、回転軸４１に印加されるトルクによってモータ／ゼネレータ装置４０が駆動されてゼネレータとして発電し、電気エネルギとしてバッテリー４６に蓄積（充電）される。
【００２１】
したがって、蓄積された電気エネルギを用いてモータ／ゼネレータ装置４０をモータとしてサンギア軸３７のトルクに逆らって運転させ、回生したエネルギを遊星歯車装置３０に供給することができる。これにより、エンジン１０によるファン２１への駆動力を、モータによってサンギヤ軸３７に供給された回生エネルギの分だけ低減することができ、トラックの燃費向上に寄与することができる。
ところで、トラックの走行を停止してエンジンを止めると、エンジン周囲が異常な高温になり、エンジン周囲の耐熱対策が必要であることが知られている。
本実施形態においては、エンジン停止後もモータ／ゼネレータ装置４０のモータとしての機能による動力によってファン２１を回転駆動することができるので、エンジン１０の周囲が異常な高温に曝されるのを防止することができる。
【００２２】
以下、ファン駆動装置の制御フローを図３について説明する。
【００２３】
エンジン１０が再始動されると、ステップＳ１において、エンジン１０の出力軸１１の回転速度（Ｎｅ）がエンジン回転速度検出器１３によって検出され、検出結果がコントローラ５０に送信される。
ステップＳ２において、「エンジン回転速度が零（Ｎｅ＝０）か」が判断される。
エンジン回転速度が零（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３において、「エンジン停止時間が予め設定された時間を経過したか」が判断される。
エンジン停止時間が設定時間を経過した（ＹＥＳ）場合にはステップＳ４に進み、ファン２１が停止される。
エンジン停止時間が設定時間を経過していない（ＮＯ）場合にはステップＳ５に進む。  ステップＳ５において、「エンジン雰囲気温度が予め設定された温度以上か」が判断される。
エンジン雰囲気温度が設定温度未満（ＮＯ）の場合には、ステップＳ６に進み、モータ／ゼネレータ装置４０が停止し、ファン２１が停止される。
エンジン雰囲気温度が設定温度以上（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ７に進み、ファン２１の運転が設定値を維持するように制御され、ステップＳ１に戻る。
【００２４】
翻って、ステップＳ２において、エンジン回転速度が零でない（ＮＯ）場合には、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、モータ／ゼネレータ装置４０の回転速度（Ｎｍｇ）がモータ／ゼネレータ回転速度検出器４４によって検出され、コントローラ５０に送信される。
ステップＳ９において、ファン２１の回転速度（Ｎｆ）がファン回転速度検出器２４によって検出されて、コントローラ５０に送信される。
ステップＳ１０において、ファン回転による冷却制御に支障の無い時間間隔で計測された最新の冷却水温度（Θn ）が温度計２２によって検出されて、コントローラ５０に送信される。
ステップＳ１１において、最新冷却水温度（Θn ）と古い冷却水温度（Θn-1 ）が比較されて冷却水温度変化ΔΘが算出される。すなわち、次式（８）が演算される。
ΔΘ＝Θn −Θn-1 ・・・（８）
【００２５】
続いて、ステップＳ１２において、「冷却水温度が予め設定された最低温度以下か」が判断される。
冷却水温度が最低温度以下（ＹＥＳ）の場合にはステップＳ１３に進む。ステップＳ１３ではファン回転速度を最低回転になるように制御され、ステップＳ１に戻る。
冷却水温度が最低温度超（ＮＯ）の場合にはステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４においては、「冷却水温度が予め設定された最高温度以下か」が判断される。
冷却水温度が設定最高温度以下（ＹＥＳ）の場合にはステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５においては、冷却水温度変化ΔΘによって、冷却水温度が上昇しているか（ΔΘ＞０）、変化が無いか（ΔΘ＝０）、低下しているか（ΔΘ＜０）が判断される。  冷却水温度変化が零よりも大きく、冷却水温度が上昇している場合には、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６ではファン２１の回転速度が冷却水温度の上昇に応じて増加するように制御され、ステップＳ１に戻る。
冷却水温度変化が零であり、冷却水温度に変化が無い場合には、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７ではファン２１の回転速度を維持するように制御され、ステップＳ１に戻る。
冷却水温度変化が零よりも小さく、冷却水温度が低下している場合には、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８ではファン２１の回転速度が冷却水温度の低下に応じて減少するように制御され、ステップＳ１に戻る。
【００２６】
翻って、ステップＳ１４において、冷却水温度が最高温度超（ＮＯ）の場合には、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では「バッテリー４６の充電レベルが予め設定された基準値以上か」が判断される。
バッテリー４６の充電レベルが基準値以上（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０ではファン２１の回転速度が冷却水温度の最高温度と比べて上昇の程度に応じて増加するように制御され、ステップＳ１に戻る。
バッテリー４６の充電レベルが基準値未満（ＮＯ）の場合には、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１ではモータ／ゼネレータ装置４０のブレーキ装置４５がオンされ、ステップＳ１に戻る。
ブレーキ装置４５がオンされると、遊星歯車装置３０のサンギヤ軸３７が停止されるので、遊星歯車装置３０はキャリア軸３５とリングギヤ軸３６とからなる定速度比の変速機となる。エンジン１０の出力軸１１からの動力はファン２１を駆動するための動力として全て使用される。
ちなみに、モータ／ゼネレータ装置４０の回転軸４１の回転が零の時のエンジン１０の出力軸１１の回転速度（Ｎｅ）とキャリア軸３５によるファン回転速度（Ｎｆ）との関係は、次式のようになる。
Ｎｆ＝［（Ｚｒ＋Ｚｓ）／Ｚｒ］×Ｎｅ＝［１＋（Ｚｓ／Ｚｒ）］×Ｎｅ・・・（９）
【００２７】
本実施形態によれば、次の効果が得られる。
【００２８】
（１）遊星歯車装置によって動力の統合および分割を行うことにより、ファン駆動装置内部での動力損失を抑制することができる。
【００２９】
（２）蓄積された電気エネルギを用いてモータ／ゼネレータ装置をモータとしてサンギア軸のトルクに逆らって運転させ、回生したエネルギを遊星歯車装置に供給することができるので、エンジンによるファンへの駆動力をモータによってサンギヤ軸に供給された回生エネルギの分だけ低減することができ、トラックの燃費向上に寄与することができる。
【００３０】
（３）エンジン停止後もモータ／ゼネレータ装置のモータとしての機能による動力によってファンを回転駆動することができるので、エンジンの周囲が異常な高温に曝されるのを防止することができる。
【００３１】
（４）エンジン１０の出力軸１１を遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５に連結し、ファン２１を遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６に連結し、モータ／ゼネレータ装置４０を遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７に連結することにより、第三軸の回転数が「０」の時に第一軸と第二軸の回転方向が同じになるので、既存のファンを使用することができ、また、遊星歯車装置３０の構造を簡単化することができる。
【００３２】
（５）エンジン１０の出力軸１１を遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５に連結し、ファン２１を遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６に連結し、モータ／ゼネレータ装置４０を遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７に連結することにより、速度比ｅｃを「１」近く（１＋ρ）に設定することができる。
ここで、サンギヤとリングギヤの噛み合い半径の比（ρ＝Ｒｓ／Ｒｒ）とすると、速度比ｅｃは遊星歯車装置３０の第三軸の回転速度Ｎ3 を零（Ｎ3 ＝０とした時）、第一軸の回転速度Ｎ1 に対する第二軸の回転速度Ｎ2 の比（ｅｃ＝Ｎ2 ／Ｎ1 ）を表す。
【００３３】
図４は本発明の第二実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、エンジン１０の出力軸１１が遊星歯車装置３０の第一軸としてのキャリア軸３５に連結され、ファン２１が遊星歯車装置３０の第二軸としてのサンギヤ軸３７に連結され、モータ／ゼネレータ装置４０が遊星歯車装置３０の第三軸としてのリングギヤ軸３６に連結されている点、である。
第二実施形態の速度比ｅｃは、（１＋ρ）／ρ、になる。
【００３４】
図５は本発明の第三実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、エンジン１０の出力軸１１が遊星歯車装置３０の第一軸としてのサンギヤ軸３７に連結され、ファン２１が遊星歯車装置３０の第二軸としてのリングギヤ軸３６に連結され、モータ／ゼネレータ装置４０が遊星歯車装置３０の第三軸としてのキャリア軸３５に連結されている点、である。
第三実施形態の速度比ｅｃは、−ρになる。
【００３５】
図６は本発明の第四実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、エンジン１０の出力軸１１が遊星歯車装置３０の第一軸としてのサンギヤ軸３７に連結され、ファン２１が遊星歯車装置３０の第二軸としてのキャリア軸３５に連結され、モータ／ゼネレータ装置４０が遊星歯車装置３０の第三軸としてのリングギヤ軸３６に連結されている点、である。
第四実施形態の速度比ｅｃは、ρ／（１＋ρ）、になる。
【００３６】
図７は本発明の第五実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、エンジン１０の出力軸１１が遊星歯車装置３０の第一軸としてのリングギヤ軸３６に連結され、ファン２１が遊星歯車装置３０の第二軸としてのキャリア軸３５に連結され、モータ／ゼネレータ装置４０が遊星歯車装置３０の第三軸としてのサンギヤ軸３７に連結されている点、である。
第五実施形態の速度比ｅｃは、１／（１＋ρ）、になる。
【００３７】
図８は本発明の第六実施形態であるファン駆動装置を示す模式図である。
本実施形態が第一実施形態と異なる点は、エンジン１０の出力軸１１が遊星歯車装置３０の第一軸としてのリングギヤ軸３６に連結され、ファン２１が遊星歯車装置３０の第二軸としてのサンギヤ軸３７に連結され、モータ／ゼネレータ装置４０を遊星歯車装置３０の第三軸としてのキャリア軸３５に連結されている点、である。
第六実施形態の速度比ｅｃは、−１／ρ、になる。
【００３８】
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々変更可能であることはいうまでもない。
【００３９】
例えば、ブレーキ装置は省略することができる。
【００４０】
遊星歯車装置は前記実施形態に用いた構成に限定されるものではなく、その特性を有する他の構成でもよい。
【００４１】
歯車伝動装置は巻き掛け伝動装置等の他の伝動装置を使用することができる。
また、遊星歯車装置の第一軸と同軸上に構成し歯車伝動装置を省略してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０…エンジン、１１…出力軸、１２…被検出子、１３…エンジン回転速度検出器、１４…アクセル装置、１５…エンジン雰囲気温度計
２０…ラジエータ、２１…ファン、２２…温度計、２３…ファン回転速度検出器、
３０…遊星歯車装置、３１…サンギヤ、３２…リングギヤ、３３…プラネタリギヤ、３４…キャリヤ（プラネタリキャリヤ）、３５…キャリア軸、３６…リングギヤ軸、３７…サンギヤ軸、
４０…モータ／ゼネレータ装置、４１…回転軸、４２…歯車伝動装置、４３…被検出子、４４…モータ／ゼネレータ回転速度検出器、４５…ブレーキ装置、４６…バッテリー、  ５０…コントローラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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