(57)【要約】【課題】電動モータの回転に起因する振動や異音を好適に防止する。【解決手段】マスタシリンダと、電動機の作動によって液圧を発生させるスレーブシリンダを有する電動ブレーキ装置１６とを備えた制動装置であって、前記スレーブシリンダのピストンを収容するピストンハウジングと、ピストンハウジングに連結されて電動機からの駆動力をピストンに伝達するギヤを収容し、ピストンの軸直方向に延設されたギヤハウジングと、ギヤハウジングに連結され、電動機のハウジングをなすモータハウジングと、を有し、モータハウジングとギヤハウジングとの連結部と、ピストンハウジングとギヤハウジングとの連結部と、の間を繋ぐ補強部材を設けたことを特徴とする。【選択図】図３
2014104808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者によるブレーキ操作子の操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作子の操作量に応じて作動される電動機によって液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えた制動装置であって、
前記スレーブシリンダのピストンを収容するピストンハウジングと、
前記ピストンハウジングに連結されて前記電動機からの駆動力を前記ピストンに伝達するギヤを収容し、前記ピストンの軸直方向に延設されたギヤハウジングと、
前記ギヤハウジングに連結され、前記電動機のハウジングをなす電動機ハウジングと、を有し、
前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、の間を繋ぐ補強部材を設けたことを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記補強部材は、前記スレーブシリンダが車両に固定される側とは反対側で、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、の間を繋いでいることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記補強部材は、前記スレーブシリンダが車両に固定される側およびこれとは反対側となる両側で、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、の間をそれぞれ繋いでいることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項４】
前記補強部材は、前記連結部のそれぞれに対して、前記ピストンの軸方向に沿う方向に挿入されて締め付けられるボルトによって固定されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の制動装置。
【請求項５】
前記補強部材は、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部における前記ギヤハウジングと、の間を繋いでいることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両用ブレーキシステムに組み込まれる制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとして利用し、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示された電動倍力装置では、倍力源として電動機（電動モータ）を用いていることから、電動機の回転に起因する振動を生じたり、異音を生じたりするおそれがあり、これらが生じるのを防止したいという要望があった。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、電動機の回転に起因する振動や異音を好適に防止することができる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明は、操作者によるブレーキ操作子の操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて作動される電動機によって液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えた制動装置であって、前記スレーブシリンダのピストンを収容するピストンハウジングと、前記ピストンハウジングに連結されて前記電動機からの駆動力を前記ピストンに伝達するギヤを収容し、前記ピストンの軸直方向に延設されたギヤハウジングと、前記ギヤハウジングに連結され、前記電動機のハウジングをなす電動機ハウジングと、を有し、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、の間を繋ぐ補強部材を設けたことを特徴とする。
【０００９】
この発明によると、電動機ハウジングとギヤハウジングとの連結部と、ピストンハウジングとギヤハウジングとの連結部と、の間が補強部材で繋がれているので、これらの間の強度を補強部材により高めることができ、電動機の回転に起因する振動や異音が生じるのを好適に防止することができる。
特に、電動機ハウジングは、ピストンの軸直方向に延設されたギヤハウジングに連結されており、ギヤハウジングを介してピストンハウジングから離間した位置に固定された構造であるので、前記２つの連結部の間（離間した２つの間）が補強部材によって繋がれることで、これらの間が好適に補強されることとなり、電動機の回転に起因する振動や異音が生じるのを好適に防止することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記補強部材が、前記スレーブシリンダが車両に固定される側とは反対側で、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、の間を繋いでいることを特徴とする。
【００１１】
この発明によると、車両に固定される側とは反対側において、連結部間の強度を補強部材により高めることができ、電動機の回転に起因する振動や異音が生じるのを効果的に防止することができる。
【００１２】
また、本発明は、前記補強部材が、前記スレーブシリンダが車両に固定される側およびこれとは反対側となる両側で、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、の間をそれぞれ繋いでいることを特徴とする。
【００１３】
この発明によると、車両に固定される側の連結部間の強度およびこれとは反対側の連結部間の強度を補強部材によりそれぞれ高めることができ、電動機の回転に起因する振動や異音が生じるのをより一層効果的に防止することができる。
【００１４】
また、本発明は、前記補強部材が、前記連結部のそれぞれに対して、前記ピストンの軸方向に沿う方向に挿入されて締め付けられるボルトによって固定されることを特徴とする。
【００１５】
この発明によると、連結部間においてピストンの軸方向と同方向に締め付けられるボルトによって同方向の強度を補強部材により高めることができ、電動機の回転に起因する振動や異音が生じるのを効果的に防止することができる。
【００１６】
また、本発明は、前記補強部材は、前記電動機ハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部と、前記ピストンハウジングと前記ギヤハウジングとの連結部における前記ギヤハウジングと、の間を繋いでいることを特徴とする。
【００１７】
この発明によると、電動機ハウジングとギヤハウジングとの連結部と、ピストンハウジングとギヤハウジングとの連結部におけるギヤハウジングと、の間の強度を補強部材により高めることができ、電動機の回転に起因する振動や異音が生じるのを好適に防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によると、電動機の回転に起因する振動や異音を好適に防止することができる制動装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の本実施形態に係る制動装置が備わる車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】電動ブレーキ装置の斜視図である。
【図３】制動装置を構成する電動ブレーキ装置の配置状態を示す斜視図である。
【図４】電動ブレーキ装置の側面図である。
【図５】電動ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図６】駆動力伝達部の分解斜視図である。
【図７】補強部材の他の取付態様を示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
【図８】補強部材の他の取付態様を示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る制動装置が備わる車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２１】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２２】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２が操作されたときにマスタ圧（第１のブレーキ液圧）を発生するとともにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧（第２のブレーキ液圧）を制御する電動ブレーキ装置（スレーブシリンダ）１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。なお、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とを含めて制動装置が構成される。
【００２３】
これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６およびＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２４】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２５】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
なお、図１中において、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａ、２４ｂは、実際の位置（後記する図２参照）とは異なって、電動ブレーキ装置１６の下部側に便宜的に示されている。
【００２６】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２７】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２８】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式に限定されることなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。
【００２９】
入力装置１４は、操作者（運転者）によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３０】
この一方および他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方および他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００３１】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂと、が設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）および各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３２】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した第１のブレーキ液圧（マスタ液圧）を発生させる第１圧力室５６ｂおよび第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。
【００３３】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３４】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３５】
この第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００３６】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００３７】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。このストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３８】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１および第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
【００３９】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。
【００４０】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４１】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４２】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４３】
図２は、図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
この電動ブレーキ装置１６は、電動モータ（電動機）７２、および駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、およびシリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００４４】
図１に示すように、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８（図６参照）と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａおよびボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにギヤハウジングとしてのアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００４５】
シリンダ機構７６は、略円筒状のピストンハウジングとしてのシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設されたリザーブタンク（第２リザーバ８４）とを有する。第２リザーバ８４の導入口８４ａは、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６および導入口８４ａを介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、電動ブレーキ装置１６が構成される（図２参照）。アクチュエータハウジング１７２の構成、およびシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。
【００４６】
シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間して直列に連結される２つの液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａ）が摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から遠く離間して配置される。また、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１またはＸ２方向に変位する。
【００４７】
また、本実施形態における電動モータ７２は、図１に示すように、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング（電動機ハウジング）７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４８】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ（ギヤ）７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ（ギヤ）７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
【００４９】
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａ）の直線駆動力に変換する。
また、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。
【００５０】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５１】
また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。
【００５２】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂと、が設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５３】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるスレーブ液圧を制御するブレーキ液圧室（第１液圧室９８ｂ）と、他の出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるスレーブ液圧を制御するブレーキ液圧室（第２液圧室９８ａ）とが設けられる。
第１液圧室９８ｂで制御（発生）されるスレーブ液圧は第５配管チューブ２２ｅを介して第１液圧系統７０ｂに供給され、第２液圧室９８ａで制御（発生）されるスレーブ液圧は第２配管チューブ２２ｂを介して第２液圧系統７０ａに供給される。
【００５４】
この構成によると、ブレーキ液が封入される、第１背室９４ｂ、第２背室９４ａ、第１液圧室９８ｂおよび第２液圧室９８ａは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定されるものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。
【００５５】
第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間には、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００５６】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪および右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５７】
この第１ブレーキ系１１０ｂおよび第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５８】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２および第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５９】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６０】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたスレーブ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６１】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。したがって、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂおよび第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したマスタ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６２】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したマスタ液圧は、分岐液圧路５８ｃおよび弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたマスタ液圧によってシミュレータピストン６８が第１および第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６３】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ｂおよび第２リターンスプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂおよび第２液圧室９８ａ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のスレーブ液圧が発生する。
【００６４】
具体的に、図示しない制御手段は、ペダルストロークセンサＳｔの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧となるスレーブ液圧を電動ブレーキ装置１６に発生させる。
そして、電動ブレーキ装置１６で発生したスレーブ液圧が導入ポート２６ｂ、２６ａからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、電動ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたスレーブ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００６５】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出可能なセンサであればよい。例えば、操作量検出手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが検出する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する構成であってもよい。
【００６６】
この電動ブレーキ装置１６における第１液圧室９８ｂおよび第２液圧室９８ａのスレーブ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６７】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでマスタ液圧（第１のブレーキ液圧）を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するスレーブ液圧（第２のブレーキ液圧）でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６８】
一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するマスタ液圧（第１のブレーキ液圧）をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６９】
例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、図示しない制御手段が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（操作者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、制御手段は電動モータ７２を駆動して電動ブレーキ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、制御手段は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（電動ブレーキ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合に制御手段は、公知の方法を用いて電動ブレーキ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力を電動ブレーキ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力を電動ブレーキ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、制御手段が電動ブレーキ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。
【００７０】
以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図３に示すように、入力装置１４、電動ブレーキ装置１６およびＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納される収納室（パワープラント収納室２ａ）に適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。
【００７１】
パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員の居住空間（キャビン３）とダッシュボード３ａで区画されて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室２ａの上方には、収納室カバー２ｂが開閉可能に備わっている。
そして、パワープラント収納室２ａの左右両側には、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ７が延伸している。
【００７２】
なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。
【００７３】
パワープラント２は、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ７とパワープラント２の間には左右方向に空間が形成される。
さらに、パワープラント２の上方には、収納室カバー２ｂとの間に空間が形成される。
【００７４】
そこで、本実施形態では、別体に構成される入力装置１４、電動ブレーキ装置１６およびＶＳＡ装置１８が、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、例えば、パワープラント２と収納室カバー２ｂとの間に形成される空間にシリンダ本体８２の一部が配置されるように電動ブレーキ装置１６が取り付けられる構成とする。
そして、本実施形態において、電動ブレーキ装置１６は車両１のパワープラント収納室２ａ内で右側に寄せて配置されているものとする。ここでいう右側に寄せた位置は、車両１の左右方向の中心よりも右側に偏った位置を示す。また、例えば、パワープラント収納室２ａの右側に配置されるフロントサイドメンバ７の上方や近傍など、左右方向の中心までの距離よりも右端部までの距離が短くなる位置であることが好ましい。
また、シリンダ本体８２の長手方向が車両１の前後方向と略平行になり、シリンダ本体８２の後側上部に電動モータ７２が配置されるように取り付けられる構成が好ましい。
【００７５】
なお、本実施形態において、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置されている状態は、図１に示す第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ（液圧制御ピストン）の軸方向と略平行に配置される出力軸７２ｂの軸線が、車両１（図３参照）の左右方向に対して、第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂの軸線より、車両上下方向における上方になるように電動モータ７２が配置された状態を示す。
【００７６】
本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は、図４に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、電動ブレーキ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、アクチュエータハウジング１７２に電動モータ７２が取り付けられて構成される。
【００７７】
そして、後記するように、アクチュエータハウジング１７２と電動モータ７２との連結部と、アクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２との連結部と、の間には、これらの間を繋ぐように補強部材としての補強ステー３００（図２参照）が設けられている。
【００７８】
シリンダ本体８２は、図５に示すように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）および第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。
【００７９】
例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２（ギヤハウジング）側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２０が形成され、このフランジ部８２０に、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２１が開口した構成とする。
さらに、シリンダ本体８２の空洞部（図示せず）の周囲が後方（アクチュエータハウジング１７２の側）に向かって延伸し、アクチュエータハウジング１７２の開口部１７２ａに嵌まり込む嵌合部８２０ａが形成される。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、締結部材としてのボルト３１１，８２２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２１を介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。このとき、ボルト３１１は、補強ステー３００の後記する挿通孔３０２ａに挿入されてから、シリンダ取付孔８２１に挿入されて締め付けられる。
【００８０】
このとき、シリンダ本体８２の嵌合部８２０ａがシール機能を有するオーリング８２０ｂを介してアクチュエータハウジング１７２の開口部１７２ａに嵌合し、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が液密に連結される構成が好ましい。
この構成によって、シリンダ本体８２に充填されるブレーキ液が、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部から電動ブレーキ装置１６の外部に漏出することが防止される。
【００８１】
このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、ボールねじ軸８０ａが第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接する。
【００８２】
また、電動モータ７２は、前記したように、シリンダ本体８２の上方に間隔を空けた状態で、出力軸７２ｂ（図１参照）の軸方向が、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）および第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
【００８３】
例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。つまり、アクチュエータハウジング１７２は、第１スレーブピストン８８ｂ（第２スレーブピストン８８ａ）の軸直方向（ピストン軸に直交する方向）に延設されている。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室１７２ｂを、前方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、出力軸７２ｂ（図１参照）に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が第１ギヤ室１７２ｂ（図５参照）に収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２のハウジングの一部をなすフランジ部１６１が前方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。
そして、図５に示すように、アクチュエータハウジング１７２の肩部１７２ｃと電動モータ７２のハウジングの一部をなすフランジ部１６１とが対峙するように配置され、ボルト３１２が、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を通じてネジ孔１７４にねじ込まれる。これにより、電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。このとき、左側のボルト３１２は、補強ステー３００の後記する切欠部３０４に挿入されてから、モータ取付孔１６２に挿入されて締め付けられる。
【００８４】
図５に示すように、補強ステー３００は、鋼板等の板状の部材をプレス成形等によって段状に折り曲げ形成してなる。補強ステー３００は、中央部３０１と、中央部３０１の下端に山折り部３０１ａを介して連続形成された下部３０２と、中央部３０１の上端に谷折り部３０１ｂを介して連続形成された上部３０３と、を有している。
【００８５】
下部３０２は、シリンダ本体８２のフランジ部８２０の前面に配置可能であり（図４参照）、下部３０２には、フランジ部８２０のシリンダ取付孔８２１に対応する部位に挿通孔３０２ａが形成されている。挿通孔３０２ａには、ボルト３１１が挿通可能である。
上部３０３は、電動モータ７２のフランジ部１６１に形成された肩部１６１ａの前面に配置可能であり（図４参照）、上部３０３には、電動モータ７２の中心軸に対向する側となる一側部に、鉤型形状を呈する切欠部３０４が形成されている。切欠部３０４は、ボルト３１２の軸部に引っ掛け可能な大きさを有する引掛部３０４ａと、この引掛部３０４ａの開口端に連続して形成されたガイド部３０４ｂとを有している。このガイド部３０４ｂは、補強ステー３００の装着時に、ボルト３１２の軸部を引掛部３０４ａに導く役割をなす。
【００８６】
このような補強ステー３００は、前記したように、アクチュエータハウジング１７２の肩部１７２ｃと電動モータ７２のフランジ部１６１とをボルト３１２で締結固定する際に、フランジ部１６１の前面に配置して、左側のボルト３１２で一緒に固定される。
また、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５とを左側のボルト３１１で締結固定する際に、フランジ部８２０の前面に配置して、ボルト３１１で一緒に固定される。
【００８７】
なお、補強ステー３００の固定に際しては、アクチュエータハウジング１７２の肩部１７２ｃと電動モータ７２のフランジ部１６１とに左側のボルト３１２を先に仮止めしておいて、補強ステー３００の引掛部３０４ａをボルト３１２の軸部に引っ掛けるようにして取り付け、その後、ボルト３１２を締め付けるようにしてもよい。
また、引掛部３０４ａをボルト３１２の軸部に引っ掛ける際に、ガイド部３０４ｂを利用して引掛部３０４ａにボルト３１２の軸部を導くようにして装着してもよい。この場合には、手探りで引掛部３０４ａにボルト３１２の軸部を導くことも可能であるので、後付けで補強ステー３００を取り付けるような場合の作業性がよい。
なお、補強ステー３００の下部３０２に、鉤型形状を呈する切欠部３０４を形成してもよい。
【００８８】
図３に示すように、電動ブレーキ装置１６が車両１のパワープラント収納室２ａの右側に寄せて配置される場合、図５に示すように、第２リザーバ８４の導入口８４ａは左側に開口し、さらに、出力ポート２４ｂ、２４ａは、シリンダ本体８２の左側に向かって凸となる肉厚に形成されるボス２４ｂ１、２４ａ１を貫通するように形成される。
このような構成によって、車両１のパワープラント収納室２ａにおいて右側に寄せて配置される電動ブレーキ装置１６の左側に、第２リザーバ８４の導入口８４ａ、出力ポート２４ｂ、２４ａが配置される。
【００８９】
電動ブレーキ装置１６がパワープラント収納室２ａ（図３参照）において右側に寄せて配置される場合、左側は開いた空間となるため、第２リザーバ８４の導入口８４ａに配管チューブ８６（図１参照）を接続するための作業スペースを広く確保できる。同様に、出力ポート２４ｂに第５配管チューブ２２ｅ、出力ポート２４ａに第２配管チューブ２２ｂを接続する作業スペースを広く確保できる。
なお、これとは逆に、電動ブレーキ装置１６が車両１のパワープラント収納室２ａの左側に寄せて配置される場合には、電動ブレーキ装置１６の右側に、第２リザーバ８４の導入口８４ａ、出力ポート２４ｂ、２４ａが配置され、右側は開いた空間を作業スペースを利用することができる。
【００９０】
図６に示すように、本実施形態に係るアクチュエータハウジング１７２を構成するハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒは、互いに分離可能に構成されている。
第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の中心軸の周りに位置するように、ハウジング本体１７２Ｆにはボルト１７７が挿通される貫通孔１７７ａが複数形成されており、ハウジングカバー１７２Ｒには、貫通孔１７７ａと対応する位置に取付用ねじ孔１７７ｂが複数形成されている。そして、ボルト１７７が貫通孔１７７ａを挿通し取付用ねじ孔１７７ｂにねじ込まれることによって、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒとが互いに結合されている。
【００９１】
ハウジングカバー１７２Ｒには、ボールねじ軸８０ａの中心軸を中心として前方が開口する略円筒状の空間が機構収納部１７３ａとして形成される。また、ハウジングカバー１７２Ｒの前面は上方に延伸し、電動モータ７２に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）を収納するためにハウジング本体１７２Ｆに形成される第１ギヤ室１７２ｂの背面となる背面部１７３ｂが形成される。
この背面部１７３ｂには、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の軸線上となる位置に、当該出力軸７２ｂを回転自在に支持する軸受部材１７３ｄを収納する空間（軸受部１７３ｃ）が、前方が開口した状態に形成される。
【００９２】
そして、機構収納部１７３ａにボールねじ構造体８０および第３ギヤ７８ｃが収納されるとともに軸受部１７３ｃに軸受部材１７３ｄが収納されるように、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒが前後方向に組み合わさり、前記したようにボルト１７７で、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒが結合されてアクチュエータハウジング１７２が構成される。
【００９３】
なお、第２ギヤ７８ｂは、ハウジング本体１７２Ｆに形成される図示しない収納部に回転自在に収納されるように構成される。そして、背面部１７３ｂが、第２ギヤ７８ｂの図示しない収納部の背面となる。
また、符号８０ｃは、機構収納部１７３ａにおいて第３ギヤ７８ｃを回転自在に支持する軸受部材（ボールベアリング等）であり、機構収納部１７３ａは軸受部材８０ｃを介して第３ギヤ７８ｃを収納するように構成される。
【００９４】
また、アクチュエータハウジング１７２に固定されるモータケーシング７２ａには、図５に示すように、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの図示しない締結部材が貫通するモータ取付孔１６２が開口している。
また、アクチュエータハウジング１７２は、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口している。
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸７２ｂ（図１参照）がシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、前方（シリンダ本体８２が連結されている側と同じ側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。このとき、電動モータ７２の出力軸７２ｂの端部は、軸受部材１７３ｄ（図６参照）に、回転自在に支持される。
【００９５】
この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２は、アクチュエータハウジング１７２の同じ側に配置され、補強ステー３００によって繋がれることで強度の高められた構造となっている。
このように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結し、さらに、シリンダ本体８２の上部に配置されるように電動モータ７２が取り付けられて構成される。
【００９６】
また、アクチュエータハウジング１７２には、ブラケット２ａ１（図３参照）を介して車両１（図３参照）の例えばパワープラント収納室２ａのダッシュボード３ａやフロントサイドメンバ７などのフレーム部材に取り付けるための固定用ボス８２ａ（図５参照）が形成されている。
【００９７】
以上説明した本実施形態の制動装置によれば、アクチュエータハウジング１７２の肩部１７２ｃと電動モータ７２のフランジ部１６１との連結部と、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５との連結部と、の間が補強ステー３００で繋がれているので、これらの間の強度を補強ステー３００により高めることができ、電動モータ７２の回転に起因する振動（アクチュエータハウジング１７２を中心とした図４中矢印Ｘ３、Ｘ４方向の振動）や異音が生じるのを好適に防止することができる。
特に、電動モータ７２は、第１スレーブピストン８８ｂ（第２スレーブピストン８８ａ）の軸直方向に延設されたアクチュエータハウジング１７２に連結されており、アクチュエータハウジング１７２を介してシリンダ本体８２から離間した位置に固定された構造であるので、前記２つの連結部の間（離間した２つの間）が補強ステー３００によって繋がれることで、これらの間が好適に補強されることとなり、電動モータ７２の回転に起因する振動や異音が生じるのを好適に防止することができる。
【００９８】
また、補強ステー３００は、電動モータ７２の軸心から径方向に離れた位置で、電動モータ７２の周方向に沿うようにして前記２つの連結部間を繋いでいるので、電動モータ７２の回転に起因する振動を好適に防止することができる。
【００９９】
また、補強ステー３００は、電動ブレーキ装置１６が車両１に固定される側とは反対側（図３中において左側）に設けられているので、車両１に固定される側とは反対側の連結部間の強度を補強ステー３００により高めることができ、電動モータ７２の回転に起因する振動や異音が生じるのを効果的に防止することができる。
【０１００】
また、補強ステー３００が、前記２つの連結部のそれぞれに対して、第１スレーブピストン８８ｂ（第２スレーブピストン８８ａ）の軸方向に沿う方向に挿入されて締め付けられるボルト３１１、３１２によって固定されるので、同方向の強度を補強ステー３００により高めることができ、電動モータ７２の回転に起因する振動（図４中矢印Ｘ３、Ｘ４方向の振動）や異音が生じるのを効果的に防止することができる。
【０１０１】
ここで、補強ステー３００は、図７に示すように、電動ブレーキ装置１６が車両１（図２参照）に固定される側（右側）に設けてもよい。なお、車両１に固定される側において、シリンダ本体８２には、未加工のボス２８３ｂ、２８３ｃが形成されている。
このように車両１に固定される側に補強ステー３００を設けることにより、車両１に固定される側において連結部間の強度を補強ステー３００により高めることができ、電動モータ７２の回転に起因する振動や異音が生じるのを効果的に防止することができる。
【０１０２】
また、補強ステー３００は、電動ブレーキ装置１６が車両１に固定される側と、これとは反対側となる側の両側に設けてもよい。このようにすることによって、車両１に固定される側の連結部間の強度およびこれとは反対側の連結部間の強度を補強ステー３００によってそれぞれ高めることができ、電動モータ７２の回転に起因する振動や異音が生じるのをより一層効果的に防止することができる。
【０１０３】
なお、電動ブレーキ装置１６（図２参照）が車両１の左側に寄せて配置される場合には、電動ブレーキ装置１６の右側に補強ステー３００を設けてもよい。
【０１０４】
また、図８に示すように、略Ｌ字形状の補強ステー３２０を用いて、電動モータ７２の回転に起因する振動や異音が生じるのを防止するようにしてもよい。補強ステー３２０は、アクチュエータハウジング１７２の肩部１７２ｃと電動モータ７２のフランジ部１６１との連結部と、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５との連結部におけるフランジ部１７５と、を繋いでいる。
補強ステー３２０は、鋼板等の板状の部材をプレス成形等によって略Ｌ字形状に折り曲げ形成してなる。補強ステー３２０は、中央部３２１と、中央部３２１の下端に谷折り部３２１ａを介して連続形成された下部３２２と、中央部３２１の上端に谷折り部３２１ｂを介して連続形成された上部３２３と、を有している。
【０１０５】
下部３２２は、アクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５の上面に配置可能であり、下部３２２には、ボルト３２５が挿通可能な挿通孔３２２ａが形成されている。フランジ部１７５の上面には、下部３２２の挿通孔３２２ａに対応する部位が平らに形成され、ボルト３２５が螺着される固定孔１７５ａが形成されている。
上部３２３は、前記した補強ステー３００と同様に、電動モータ７２のフランジ部１６１に形成された肩部１６１ａの前面に配置され、ボルト３１２で固定される。
【０１０６】
このような補強部材３２０を用いることにより、アクチュエータハウジング１７２の肩部１７２ｃと電動モータ７２のフランジ部１６１との連結部と、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５との連結部におけるフランジ部１７５と、の間を繋ぐことができ、これらの間の強度を補強ステー３２０により高めることができる。これにより、電動モータ７２の回転に起因する振動（アクチュエータハウジング１７２を中心とした図８中矢印Ｘ３、Ｘ４方向の振動）や異音が生じるのを好適に防止することができる。
なお、フランジ部１７５を分厚く形成したり、フランジ部１７５にボス部等を設けることにより、補強部材３００を固定したのと同じボルト３１１で下部３２２をフランジ部１７５に固定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０７】
１      車両
１０    車両用ブレーキシステム
１２    ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１６    電動ブレーキ装置（スレーブシリンダ）
３４    マスタシリンダ
７２    電動モータ（電動機）
７２ａ  モータケーシング（電動機ハウジング）
７８ｂ  第２ギヤ
７８ｃ  第３ギヤ
８２    シリンダ本体（ピストンハウジング）
８８ａ  第２スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ  第１スレーブピストン（ピストン）
１６１  フランジ部（電動機ハウジング）
１７２  アクチュエータハウジング（ギヤハウジング）
３００  補強ステー（補強部材）
３１１、３１２  ボルト
３２０  補強ステー（補強部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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