(57)【要約】【課題】車両の走行中におけるエンジンの停止を回避することができるようにした、アイドルストップ制御装置を提供する。【解決手段】少なくとも車両Ｃが停車していることを含む所定のエンジン停止条件が成立したと判定するとエンジンを停止させる制御手段１０と、車速を検出する車速センサ３０と、車速に対応する速度を検出し、車速センサ３０と異なる速度センサ３１と、を備え、制御手段１０は、車速センサ３０により検出された車速および速度センサ３１により検出された速度が何れも停車を示すときに、車両Ｃが停車していると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両が停車していることを含む所定のエンジン停止条件が成立したと判定するとエンジンを停止させる制御手段と、
車速を検出する車速センサと、
前記車速に対応する速度を検出し、前記車速センサと異なる速度センサと、を備え、
前記制御手段は、前記車速センサにより検出された前記車速および前記速度センサにより検出された前記速度が何れも停車を示すときに、前記車両が停車していると判定する
ことを特徴とする、アイドルストップ制御装置。
【請求項２】
前記車速センサは、変速機の出力側の回転速度を検出し、
前記速度センサは、車輪の回転速度を検出する
ことを特徴とする、請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車速センサにより検出された前記車速が所定の第一車速以下であり且つ前記速度センサにより検出された前記速度に対応する前記車速が所定の第二車速以下であるときに、前記車両が停車していると判定し、
前記第二車速は、前記第一車速よりも高い
ことを特徴とする、請求項１または２に記載のアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速にかかる複数のセンサを用いて、アイドルストップ制御を実施する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジン制御の一つとして、アイドルストップ制御が開発されている。アイドルストップ制御は、所定の停止条件（以下、「エンジン停止条件」という）が成立したときにエンジンを停止させ、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる。これにより、燃費を向上させ、排出ガスを低減させている。
【０００３】
エンジン停止条件には、少なくとも車両が停止あるいは停止直前であること（以下、「停車条件」という）が必要である。これは、車両の走行中にエンジンを停止させてしまうと、エンジンの走行駆動力が得られなくなるからである。さらに、エンジンの駆動で作動する流体ポンプも停止することになり、流体ポンプの流体圧を利用するパワーステアリングやブレーキブースタなどの機能が停止し、ステアリングや制動などにかかる車両の操縦性が悪化してしまうからである。
【０００４】
上記のアイドルストップ制御は、アイドルストップＥＣＵにより実施される。アイドルストップＥＣＵは、車速センサから伝達された車速信号に基づいて停車条件の成否を判定し、停車条件以外の条件がエンジン停止条件に含まれていればその他の条件の成否を判定する。そして、エンジン停止条件の成立を判定すると、エンジンを停止させる。
このように、エンジン停止条件に停車条件を含むアイドルストップ制御にかかる技術が、例えば特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−４６５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車速センサの故障あるいは異常や車速信号の伝達系の損傷あるいは断線といった不具合（以下、「車速フェール」という）が発生した際には、常時、停車に対応する車速信号がアイドルストップＥＣＵに入力される場合がある。
かかる場合、アイドルストップＥＣＵは、車両が走行していたとしても停車条件の成立を判定し、さらにエンジン停止条件の成立を判定してしまうおそれがある。これにより、エンジンを停止してしまうおそれがある。
【０００７】
車両が走行しているにもかかわらずエンジンが停止すると、上記のように走行駆動力を得ることができないうえに、ステアリングや制動などにかかる車両の操縦性が悪化してしまう。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車両の走行中におけるエンジンの停止を回避することができるようにした、アイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記の目的を達成するために、本発明のアイドルストップ制御装置は、少なくとも車両が停車していることを含む所定のエンジン停止条件が成立したと判定するとエンジンを停止させる制御手段と、車速を検出する車速センサと、前記車速に対応する速度を検出し、前記車速センサと異なる速度センサと、を備え、前記制御手段は、前記車速センサにより検出された前記車速および前記速度センサにより検出された前記速度が何れも停車を示すときに、前記車両が停車していると判定することを特徴としている。すなわち、前記制御手段は、少なくとも二個以上のセンサにより検出された車速およびこれに対応する速度の何れもが停車を示すときに、車両が停車していると判定する。なお、ここでいう停車とは、車両が完全に停止した状態とこの状態の直前である低車速の状態とを含むものを意味する。
【０００９】
（２）前記車速センサは、変速機の出力側の回転速度を検出し、前記速度センサは、車輪の回転速度を検出することが好ましい。なお、ここでいう変速機の出力側の回転速度には、変速機の出力軸の回転速度やプロペラシャフトの回転速度が含まれる。
（３）前記制御手段は、前記車速センサにより検出された前記車速が所定の第一車速以下であり且つ前記速度センサにより検出された前記速度に対応する前記車速が所定の第二車速以下であるときに、前記車両が停車していると判定し、前記第二車速は、前記第一車速よりも高いことが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のアイドルストップ制御装置によれば、制御手段が、車速センサにより検出された車速と速度センサにより検出された速度（車速に対応している）とが何れも停車を示すときに、車両が停車していると判定するため、車速センサおよび速度センサの何れか一方のセンサに不具合が発生した際であっても、制御手段が車両の走行中に停車していると判定することがない。したがって、車両の走行中におけるエンジンの停止を回避することができ、車両の操縦性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態にかかるアイドルストップ制御装置を模式的に示す全体図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるアイドルストップ制御装置によるエンジン停止条件の判定とアイドルストップ制御とを示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態にかかるアイドルストップ制御装置の動作の一例を説明するタイムチャートであり、（ａ）は車速センサにより検出された回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1を示し、（ｂ）は車輪速センサ（速度センサ）により検出された回転速度Ｖr2に対応する車速Ｖ2を示し、（ｃ）は停車条件の判定フラグＦsを示し、（ｄ）は停車条件以外のエンジン停車条件の判定フラグＦoを示し、（ｅ）は判定フラグＦsと判定フラグＦoとの論理積を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明に係る実施の形態について説明する。本発明のアイドルストップ制御装置は車両に搭載される。車両には自動車や鉄道などが含まれるが、本実施形態では車両としてトラックやバスといった自動車を例に挙げて説明する。
【００１３】
〔１．駆動系の構成〕
本実施形態のアイドルストップ制御装置は、図１に示す車両Ｃに搭載される。
車両Ｃには、駆動力の伝達する順に、エンジン１，クラッチ２，変速機３，プロペラシャフト４，ディファレンシャル５，ドライブシャフト６，６及び駆動輪７，７を備えている。
エンジン１は、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関であり、車両Ｃの走行駆動源として作動する。また、エンジン１の出力回転は、図示しない出力軸に出力される。このエンジン１は、車両Ｃの走行駆動に寄与しないときには所定のエンジン回転数を維持するアイドリング状態となり、車両Ｃを走行駆動するときにはアクセル開度などに応じたエンジン回転数の運転状態となる。
【００１４】
クラッチ２は、エンジン１の駆動力を断接するものである。このクラッチ２は、エンジン１の出力軸に結合された入力側プレート２ａと、変速機３の入力軸に結合された出力側プレート２ｂとを備え、両プレート２ａ，２ｂが摩擦係合する接続状態と、両プレート２ａ，２ｂが離隔する遮断状態とに切り替えられる。
ここでは、クラッチ２がいわゆる自動クラッチとして構成されたものを説明する。具体的には、クラッチ２の両プレート２ａ，２ｂが図示しないアクチュエータによって接続状態と遮断状態とを切り替えられ、このアクチュエータが後述するエンジンＥＣＵ２０により制御される。ただし、クラッチ２は、自動クラッチに限らず、運転者のクラッチペダル操作に応じて作動するクラッチを用いてもよい。
【００１５】
変速機３は、その入力軸からの入力回転を所定の変速比に応じた出力回転に変速して出力するものである。この変速機３は、上記のように入力軸がクラッチ２の出力側プレート２ｂに結合され、出力軸がプロペラシャフト４に結合されている。
ここでは、変速機３がいわゆる機械式自動変速機として構成されたものを説明する。詳細は図示しないが、変速機３は、ギヤシフトユニットを通じて走行状態や負荷要求に応じた変速比に切り替えられる。このギヤシフトユニットは、運転者により選択されたシフトレンジや変速段に応じて変速機３を制御する。ただし、変速機３は、機械式自動変速機に限らず、運転者による変速操作に応じて変速段を切り替えるマニュアル変速機を用いてもよい。
【００１６】
プロペラシャフト４は、変速機３の出力回転を車両前後方向に伝達する軸部材である。このプロペラシャフト４は、一端が変速機３の出力軸に結合され、他端がディファレンシャル５に結合されている。
ディファレンシャル５は、旋回時における左右の駆動輪７，７の差動を吸収する機構である。このディファレンシャル５では、プロペラシャフト４からの入力回転が図示しないファイナルギヤで減速されてドライブシャフト６，６に分配されて出力される。
【００１７】
ドライブシャフト６，６は、ディファレンシャル５で分配された出力回転を車両左右方向にそれぞれ伝達する軸部材である。各ドライブシャフト６は、各一端がディファレンシャル５に接続され、各他端が各駆動輪７に接続されている。
駆動輪７，７は、車両Ｃを駆動させる車輪であり、ここでは後輪である。なお、図示しないが車両Ｃには、駆動輪７の他に従動輪である前輪が装着されている。
【００１８】
〔２．制御系の構成〕
上記のエンジン１，クラッチ２及び変速機３は、車両Ｃに装備された種々のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御されるが、本実施形態では、アイドルストップ制御にかかるアイドルストップアンドスタートＥＣＵ（制御手段）１０（以下、「ＩＳＳ ＥＣＵ１０」という）およびエンジンＥＣＵ２０に着目して説明する。
【００１９】
各ＥＣＵ１０，２０は、マイクロプロセッサやＲＯＭ（Read Only Memory），ＲＡＭ（Random Access Memory）等を集積したＬＳＩ（Large Scale Integration）デバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置であり、車載ネットワークを介して互いに接続されるとともに各種デバイスと接続される。ここでは、車載ネットワークとしてＣＡＮ（Controller Area Network）を例に挙げて説明するが、ＦｌｅｘＲａｙなどの他の規格の車載ネットワークを用いてもよい。
【００２０】
〔２．１．ＥＣＵに接続されるデバイスの構成〕
まず、各ＥＣＵ１０，２０に接続される各種デバイスの構成を説明する。
各種デバイスには、ＣＡＮで接続される車速センサ３０，車輪速センサ（速度センサ）３１，ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）３２およびシフトポジションスイッチ（シフトポジションＳＷ）３３と、ワイヤーハーネスでＩＳＳ ＥＣＵ１０に接続されるＩＳＳスイッチ（ＩＳＳ ＳＷ）３４およびＤＣ/ＤＣコンバータ３５とが含まれる。なお、車速センサ３０，車輪速センサ３１，ブレーキＳＷ３２およびシフトポジションＳＷ３３がワイヤーハーネスで両ＥＣＵ１０，２０の何れか一方に接続されていてもよく、ＩＳＳ ＳＷ３４およびＤＣ/ＤＣコンバータ３５がＣＡＮで接続されていてもよい。この場合、両ＥＣＵ１０，２０の何れか一方に接続された各種デバイスの検出信号は、両ＥＣＵ１０，２０の何れか一方のＥＣＵを介して何れか他方のＥＣＵに伝達される。
【００２１】
車速センサ３０は、変速機３の出力側の回転速度Ｖr1を検出するものである。この車速センサ３０には公知のセンサを何れも適用しうるが、ここでは、プロペラシャフト４に設けられた検出点４ａが車速センサ３０側に設けられた検出部３０ａの近傍を通過する速度を検出することで、プロペラシャフト４の回転速度Ｖr1を検出する。なお、プロペラシャフト４の検出点４ａの数は任意であるが、ここでは複数点のものを説明する。また、ここではプロペラシャフト４の回転速度Ｖr1を検出する車速センサ３０を説明したが、これに替えて、変速機３の出力軸の回転速度Ｖr1を検出する車速センサ３０を用いてもよい。
【００２２】
車速センサ３０により検出された回転速度Ｖr1の検出信号は、ＣＡＮ上に出力され、各ＥＣＵ１０，２０に伝達される。なお、車速センサ３０からＣＡＮ上に出力される検出信号は、回転速度Ｖr1に限らない。例えば、車速センサ３０において回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1を算出し、この車速Ｖ1がＣＡＮ上に出力されてもよい。
【００２３】
車輪速センサ３１は、駆動輪７の回転速度Ｖr2を検出するものであり、もちろん車速センサ３０とは異なる速度センサである。この車輪速センサ３１は、公知のセンサを何れも適用しうるが、ここでは、駆動輪７に設けられた検出点７ａが車輪速センサ３１側に設けられた検出部３１ａの近傍を通過する速度を検出することで、駆動輪７の回転速度Ｖr2を検出する。なお、駆動輪７の検出点７ａの数は任意であるが、ここでは一点のものを説明する。また、図１では、車輪速センサ３１が一方の駆動輪７の回転速度Ｖr2を検出するものを示すが、これに加えて他方の駆動輪７の回転速度を検出してもよく、さらに図示しない従動輪の回転速度を検出してもよい。かかる場合、車輪速センサ３１は各車輪の回転速度を平均したものを回転速度Ｖr2として算出することができる。
【００２４】
車輪速センサ３１により検出された回転速度Ｖr2の検出信号は、ＣＡＮ上に出力され、各ＥＣＵ１０，２０に伝達される。なお、車輪速センサ３１からＣＡＮ上に出力される検出信号は、回転速度Ｖr2に限らない。例えば、車輪速センサ３１において回転速度Ｖr2に対応する車速Ｖ2を算出し、この車速Ｖ2がＣＡＮ上に出力されてもよい。
【００２５】
ブレーキＳＷ３２は、運転者によるブレーキ操作の有無を検出するものである。このブレーキＳＷ３２は、ブレーキ操作がされたときにＯＮ信号を出力し、ブレーキ操作がされていないときにはＯＦＦ信号を出力する。これらのＯＮ/ＯＦＦ信号は、ＣＡＮ上に出力され、各ＥＣＵ１０，２０に伝達される。
【００２６】
シフトポジションＳＷ３３は、運転者によるシフト操作を検出するものである。このシフトポジションＳＷ３３は、変速機３が自動変速機であればＮ（ニュートラル）レンジおよびＰ（パーキング）レンジが含まれる非走行レンジやＤ（ドライブ）レンジおよびＲ（リバース）レンジが含まれる走行レンジの各レンジに対応した選択レンジ信号を出力する。これらの選択レンジ信号は、ＣＡＮ上に出力され、各ＥＣＵ１０，２０に伝達される。なお、変速機３がマニュアル変速機であれば、シフトポジションＳＷ３３は、シフト位置がＮ位置であるか否かの信号を出力し、このシフト位置信号は、ＣＡＮ上に出力され、各ＥＣＵ１０，２０に伝達される。
【００２７】
ＩＳＳ ＳＷ３４は、アイドルストップ制御が許可されているか否かを検出するものである。例えばＩＳＳ ＳＷ３４は、運転者がアイドルストップ制御を許可していればＯＮ操作され、運転者がアイドルストップ制御を禁止していればＯＦＦ操作される。このＩＳＳ ＳＷ３４は、ＯＮ操作されるとＯＮ信号を出力し、ＯＦＦ操作されるとＯＦＦ信号を出力する。これらのＯＮ/ＯＦＦ信号はＩＳＳ ＥＣＵ１０に伝達される。
【００２８】
ＤＣ/ＤＣコンバータ３５は、入力された直流の電圧を昇圧した電圧の直流に変換して出力するものである。例えばＤＣ/ＤＣコンバータ３５としては、入力された直流をスイッチング素子によってパルス電流に細分し、それらを合成して昇圧した電圧の直流を得るスイッチング方式のものを用いることができる。
ＤＣ/ＤＣコンバータ３５には、その入力側に図示しない補機バッテリが接続され、その出力側には補機バッテリからの供給電圧で作動する各種の補機（何れも図示略）が接続されている。したがって、ＤＣ/ＤＣコンバータ３５の作動時には、補機バッテリからの供給電圧が昇圧され、昇圧された電圧が各種の補機に供給される。このＤＣ/ＤＣコンバータ３５は、制御線（一点鎖線で示す）を介して接続されたＩＳＳ ＥＣＵ１０により制御される。
【００２９】
〔２．２．各ＥＣＵの構成〕
次に、各ＥＣＵ１０，２０の構成を説明する。
ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、その機能ブロックであるＩＳＳ条件判定部１１でアイドルストップ制御にかかる条件を判定し、かかる判定に基づく制御指示を出力する。なお、ＩＳＳ ＥＣＵ１０では、車速センサ３０からプロペラシャフト４の回転速度Ｖr1が伝達（入力）されていれば回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1を算出し、車輪速センサ３１から駆動輪７などの回転速度Ｖr2が伝達（入力）されていれば回転速度Ｖr2に対応する車速Ｖ2を算出する。
【００３０】
ＩＳＳ条件判定部１１では、エンジン停止条件とエンジン再始動条件とを判定する。エンジン停止条件はエンジン１を停止するための条件であり、また、エンジン再始動条件は停止されたエンジン１を再始動するための条件である。これらの条件は、ＩＳＳ ＳＷ３４がＯＮ操作されていることを前提に、上記のセンサ３０，３１およびＳＷ３２，３３からの伝達信号に基づいて判定される。
【００３１】
まず、エンジン停止条件について説明する。
クラッチ２が自動クラッチであり且つ変速機３が自動変速機の場合、エンジン停止条件には、下記の（１）〜（３）の条件が含まれる。なお、（１）〜（３）の条件はアンド条件であり、これらの（１）〜（３）の条件が何れも成立するとエンジン停止条件が成立する。
（１）車両Ｃが停止あるいは停止直前（以下、単に「停止」という）であること。
（２）ブレーキ操作がされていること。
（３）Ｄレンジが選択されていること。
【００３２】
上記の（１）の条件（以下、「停車条件」という）は、エンジン停止条件に少なくとも含まれる必須の条件である。この停車条件には、以下の（ａ）および（ｂ）の条件が含まれる。なお、（ａ）および（ｂ）の条件はアンド条件であり、（ａ），（ｂ）の両条件が成立すると停車条件が成立する。
（ａ）車速センサ３０により検出された回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1が停車を示すこと。このことは、回転速度Ｖr1が停車を示すことと同義である。
（ｂ）車輪速センサ３１により検出された回転速度Ｖr2が停車を示すこと。このことは、回転速度Ｖr2が停車を示すことと同義である。
【００３３】
具体的には、上記の（ａ）の条件は、車速Ｖ1が所定車速（第一車速）ＶP1以下であるときに成立する。この所定車速ＶP1は、車速センサ３０の検出誤差などを考慮して車両Ｃが停止していると見做すことのできる車速が予め設定されたものであり、例えば２ｋｍ/ｈといった車速が設定されている。また、上記の（ｂ）の条件は、車速Ｖ2が予め設定された所定車速（第二車速）ＶP2以下であるときに成立する。この所定車速ＶP2は、車輪速センサ３１の検出誤差などを考慮して車両Ｃが停車していると見做すことのできる車速が予め設定されたものであり、例えば２０ｋｍ/ｈといった車速が設定されている。
【００３４】
上記のように、所定車速ＶP2は所定車速ＶP1よりも高く設定されている。これは、車速センサ３０の検出精度よりも車輪速センサ３１の検出精度の方が劣るからである。
車速センサ３０と車輪速センサ３１とで検出精度に優劣が生じる理由は、次の通りである。プロペラシャフト４の回転速度Ｖr1は、ディファレンシャル５で減速されて駆動輪７に伝達される。つまり、同じ車速であれば、車速センサ３０で検出される回転速度Ｖr1よりも車輪速センサ３１で検出される回転速度Ｖr2の方が低い。よって、回転速度Ｖr1と回転速度Ｖr2との検出精度を同程度の精度にするには、回転速度Ｖr1の検出点４ａよりも回転速度Ｖr2の検出点７ａを多く設ける必要がある。一方、車速センサ３０の検出部３０ａに対応する検出点４ａは複数点であり、車輪速センサ３１の検出部３１ａに対応する検出点７ａは一点である。つまり、回転速度Ｖr1の検出点４ａよりも回転速度Ｖr2の検出点７ａの方が少ない。したがって、車速センサ３０の検出精度よりも車輪速センサ３１の検出精度の方が劣る。特に、車速が低くなるに従って駆動輪７が一回転する期間が延び、検出点７ａが検出された後に再び検出されるまでの期間が長くなるため、回転速度Ｖr2の検出精度（車輪速センサ３１の検出精度）は、車速が低くなるに従って劣化する。
【００３５】
ＩＳＳ条件判定部１１は、停車条件の成立を判定すると停車条件の判定フラグＦS（以下、「停車フラグＦS」という）を１にセットし、停車条件が成立しないと判定すると停車フラグＦSを０にセットする。
【００３６】
上記の（２）の条件は、ブレーキＳＷ３２からＯＮ信号が伝達されていれば成立し、ＯＦＦ信号が伝達されていれば成立しない。また、上記の（３）の条件は、シフトポジションＳＷ３３から伝達された選択レンジ信号がＤレンジに対応する信号であれば成立し、そうでなければ成立しない。
【００３７】
これらの（２）および（３）の条件（以下、「その他のエンジン停止条件」という）は例示であり、その他のエンジン停止条件としては、アイドルストップ制御に用いられる公知のエンジン停止条件を用いることができる。例えば、その他のエンジン停止条件にアンド条件として含ませることのできる条件としては、図示しないドアが開放されていないこと、シートベルトが外されていること、ＰＴＯ（Power Take Off）装置が作動していないこと、キャブチルト時でないことなどが挙げられる。
【００３８】
なお、クラッチ２が図示しないクラッチペダルの操作により作動するクラッチであり且つ変速機３がマニュアル変速機であれば、その他のエンジン停止条件としては、シフト位置がＮレンジであり、クラッチペダルが踏み込まれた状態から離された状態に遷移したことなどが挙げられる。
【００３９】
ＩＳＳ条件判定部１１は、その他のエンジン停止条件の成立を判定するとその他のエンジン停止条件の判定フラグＦO（以下、「その他のエンジン停止フラグＦO」という）を１にセットし、その他のエンジン停止条件が成立しないと判定するとその他のエンジン停止フラグＦOを０にセットする。
つまり、ＩＳＳ条件判定部１１は、上記の停車フラグＦSとその他のエンジン停止フラグＦOとの論理積が１のときに、エンジン停止条件が成立したと判定する。そうすると、ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０にエンジン１を停止させる制御指示を出力する。
【００４０】
次に、エンジン再始動条件について説明する。
クラッチ２が自動クラッチであり且つ変速機３が自動変速機の場合、エンジン再始動条件には、下記の（I）および（II）の条件が含まれる。なお、（I）および（II）の条件はオア条件であり、（I）および（II）の条件の何れかが成立するとエンジン再始動条件が成立する。
（I）Ｄレンジの選択中にブレーキ操作が解除されること。
（II）エンジン停止中に非走行レンジ（例えばＰレンジやＮレンジ）に切り替えられ、非走行レンジから走行レンジ（例えばＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えられること。
【００４１】
上記の（I）の条件は、ブレーキＳＷ３２から伝達される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に変化すると成立し、そうでないと成立しない。また、上記の（II）の条件は、シフトポジションＳＷ３３から伝達された選択レンジ信号が非走行レンジに対応する信号から走行レンジに対応する信号に変化すると成立し、そうでなければ成立しない。これらの（I）および（II）の条件は例示であり、アイドルストップ制御に用いられる公知のエンジン再始動条件を用いることができる。
【００４２】
なお、クラッチ２が図示しないクラッチペダルの操作により作動するクラッチであり且つ変速機３がマニュアル変速機であれば、エンジン再始動条件としては、シフト位置がＮレンジであり、クラッチペダルが踏み込まれていない状態から踏み込まれた状態に遷移したことなどが挙げられる。
【００４３】
ＩＳＳ条件判定部１１がエンジン再始動条件の成立を判定すると、ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０にエンジン１を再始動させる制御指示を出力するとともに、ＤＣ/ＤＣコンバータ３５に作動するように制御指示を出力する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３５の作動によりエンジン１の始動に伴う補機バッテリ（図示略）の電圧低下が防止される。
【００４４】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御し、車両Ｃの運転状態に応じたクラッチ２の断接制御を実施するが、ここでは、アイドルストップ制御にかかる構成に着目して説明する。
エンジンＥＣＵ２０は、ＩＳＳ ＥＣＵ１０からエンジン１を停止させる制御指示が入力されるとエンジン１を停止させ、また、ＩＳＳ ＥＣＵ１０からエンジン１を再始動させる制御指示が入力されるとエンジン１を再始動させる。
【００４５】
〔３．フローチャート〕
次に、図２のフローチャートを用いて、ＩＳＳ ＥＣＵ１０で実施される制御手順を説明する。このフローチャートは所定の制御周期で繰り返し実施される。この制御フローは、イグニッションスイッチ（図示略）がＯＮ操作されるとスタートする。また、フローチャート中の各ステップは、ＩＳＳ ＥＣＵ１０のハードウェアに割り当てられた各機能（例えばＩＳＳ条件判定部１１）がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。
【００４６】
まず、ステップＳ１０では、車速センサ３０により検出された回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1が、所定車速ＶP1以下であるか否かを判定する。この判定は、上記した停車条件にかかる（ａ）の条件の成否を判定している。車速Ｖ1が所定車速ＶP1以下であればステップＳ２０へ移行し、車速Ｖ1が所定車速ＶP1よりも高ければステップＳ１００へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２０では、車輪速センサ３１により検出された回転速度Ｖr2に対応する車速Ｖ2が、所定車速ＶP2以下であるか否かを判定する。この判定は、上記した停車条件にかかる（ｂ）の条件の成否を判定している。車速Ｖ2が所定車速ＶP2以下であればステップＳ３０へ移行し、車速Ｖ2が所定車速ＶP2よりも高ければステップＳ１００へ移行する。
【００４８】
なお、図２では、ステップＳ１０の次にステップＳ２０を実施するものを示すが、ステップＳ２０の次にステップＳ１０を実施してもよく、ステップＳ１０とステップＳ２０とを並行して実施してもよい。何れにしても（ａ），（ｂ）の両条件が満たされるとステップＳ３０に移行する。
【００４９】
ステップＳ３０では、停車フラグＦSを１にセットする。そしてステップＳ４０へ移行する。
ステップＳ４０では、その他のエンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。この判定は、上記したその他のエンジン停止条件の成否を判定している。その他のエンジン停止条件が成立していればステップＳ５０へ移行し、そうでなければステップＳ１１０へ移行する。
【００５０】
ステップＳ５０では、その他のエンジン停止フラグＦOを１にセットする。そうすると、停車フラグＦSとその他のエンジン停止フラグＦOとの論理積が１、即ち停車条件とその他のエンジン停止条件との両条件が満たされ、エンジン停止条件が成立したと判定される。そしてステップＳ６０へ移行する。
【００５１】
なお、図２では、ステップＳ１０〜Ｓ３０の次にステップＳ４０およびＳ５０を実施するものを示すが、ステップＳ４０およびＳ５０の次にステップＳ１０〜Ｓ３０を実施してもよく、ステップＳ１０〜Ｓ３０とステップＳ４０およびＳ５０とを並行して実施してもよい。何れにしても停車条件とその他のエンジン停止条件との両条件が満たされるとステップＳ６０に移行する。
【００５２】
ステップＳ６０では、アイドルストップ制御のサブルーチンを実施する。詳細は図示しないが、上記のように、ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０にエンジン１を停止させる制御指示を出力し、エンジンＥＣＵ２０がエンジン１を停止させる。そして、本制御周期を終了（エンド）する。
【００５３】
また、ステップＳ１００では、停車フラグＦSを０にセットする。言い換えれば、停車フラグＦSをリセットする。そして、本制御周期を終了（エンド）する。
また、ステップＳ１１０では、停車フラグＦOを０にセットする。言い換えれば、停車フラグＦOをリセットする。そして、本制御周期を終了（エンド）する。
【００５４】
〔４．作用および効果〕
次に、図３（ａ）〜図３（ｅ）のタイムチャートを用いて、本実施形態のアイドルストップ制御装置の動作を説明する。これらの図３（ａ）〜図３（ｅ）は、車速センサ３０に故障あるいは異常が発生し、車速０（ゼロ）を出力し続ける車速フェール時のものを例示している。なお、車輪速センサ３１は正常に作動している。
【００５５】
図３（ａ）に示すように、車速センサ３０により検出された回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1は所定車速ＶP1よりも低い状態が維持されている。一方、図３（ｂ）に示すように、車輪速センサ３１により検出された回転速度Ｖr2に対応する車速Ｖ2は、時点ｔ1までは所定車速ＶP2よりも高く、時点ｔ1以降には所定車速ＶP2以下となる。つまり車両Ｃは、少なくとも時点ｔ1までは実際に走行しており、時点ｔ1以降に停車する。したがって、図３（ｃ）に示すように停車フラグＦsは、時点ｔ1までは０（ゼロ）であり時点ｔ1以降には１となる。
また、図３（ｄ）に示すように、その他のエンジン停止フラグＦOは１を維持している。したがって、図３（ｅ）に示すように、停車フラグＦsとその他のエンジン停止フラグＦOとの論理積は、時点ｔ1までは０（ゼロ）であり時点ｔ1以降には１となる。
【００５６】
したがって、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置では、エンジン停止条件が、時点ｔ1までは成立したと判定されず、時点ｔ1以降に成立したと判定される。これに対し、従来のアイドルストップ制御装置では、車速センサ３０にかかる車速だけに基づいて停車条件を判定するため、図３（ｃ）に二点鎖線で示すように停車条件が成立し続け、図３（ｅ）に二点鎖線で示すようにエンジン停止条件が成立し続けてしまう。このため、車両が実際に走行中であったとしてもエンジンが停止されてしまう。
【００５７】
言い換えれば、ＩＳＳ ＥＣＵ１０が、車速センサ３０により検出された回転速度Ｖr1に対応する車速Ｖ1と車輪速センサ３１により検出された回転速度Ｖr2に対応する車速Ｖ2とが何れも停車を示すときに、停車条件の成立を判定するため、ＩＳＳ ＥＣＵ１０が車両Ｃの走行中に停車していると誤判定することがない。
【００５８】
具体的には、ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、車速センサ３０にかかる車速Ｖ1が停車に対応する所定車速ＶP1以下であり且つ車輪速センサ３１にかかる車速Ｖ2が停車に対応する所定車速ＶP2以下であるときに、停車条件が成立したと判定する。このため、車速センサ３０および車輪速センサ３１の何れか一方のセンサに不具合が発生していたとしても、車両Ｃの走行中には車速センサ３０および車輪速センサ３１の何れか他方のセンサにより検出された車速が停車に対応するものではない。したがって、車両Ｃの走行中におけるエンジン１の停止を回避することができ、車両Ｃの操縦性を確保することができる。
【００５９】
ところで、従来の車両では、変速機の出力軸の回転速度やプロペラシャフトの回転速度といった変速機の出力側の回転速度を検出する車速センサが装備されることが一般的である。また、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御やＴＣＳ（Traction Control System）制御を実施する従来の車両では、車輪の回転速度を検出するセンサ（車輪速センサ）が装備されることが一般的である。本アイドルストップ制御装置は、このように一般に車両に装備されている既存の車速センサ３０と車輪速センサ３１とを用いることができるので、新たなセンサの追加装備を抑制し、設備コストの上昇を抑制することができる。
【００６０】
また、ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、所定車速ＶP1よりも高く設定された所定車速ＶP2を、車速センサ３０よりも検出精度が劣る車輪速センサ３１による停車の判定車速に用いている。また、所定車速ＶP1を車速センサ３０による停車の判定車速に用いている。すなわち、ＩＳＳ ＥＣＵ１０は、停車条件の判定に各センサ３０，３１の検出精度に応じた所定車速ＶP1，ＶP2を用いている。したがって、停車条件を適切に判定することができ、延いてはエンジン停止条件を適切に判定することができる。
【００６１】
〔５．その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の一実施形態では、車速に対応する速度を検出する速度センサとして車輪速センサ３１を例示したが、これに限らず、その他の車速に対応する速度を検出する速度センサを用いてもよい。
【００６２】
一般に、車速を検出する車速センサよりも、車速に対応する速度を検出する速度センサの方が車速の検出精度が劣る。これは、車速センサが車速を検出する専用品と位置づけられるのに対し、速度センサが車速を検出するものとしては代用品として位置づけられるからである。本発明のアイドルストップ制御装置では、このような検出精度の優劣関係にある車速センサおよび速度センサを用いることができる。この場合、ＩＳＳ ＥＣＵ１０が、所定車速ＶP1よりも高く設定された所定車速ＶP2を、車速センサよりも検出精度が劣る速度センサの停車の判定車速に用い、また、所定車速ＶP1を車速センサの停車の判定車速に用いる。すなわち、停車条件の判定に車速センサおよび速度センサの検出精度に応じた所定車速ＶP1，ＶP2を用いる。したがって、停車条件を適切に判定することができ、延いてはエンジン停止条件を適切に判定することができる。
【００６３】
また、上述の一実施形態では、各車輪のそれぞれに車輪速センサ３１が付設されていた場合、これらの車輪速センサ３１から検出された回転速度Ｖr2または車速Ｖ2の平均値を用いることができることを示したが、これに替えて、各車輪速センサ３１から検出された各回転速度Ｖr2または各車速Ｖ2を用いてもよい。この場合、各車輪速センサ３１からの各回転速度Ｖr2または各車速Ｖ2が何れも停車に対応する所定速度または所定車速であり、且つ、車速センサ３０からの車速Ｖ1が停車に対応する所定車速であるときに、停車条件が成立する。このように、エンジン停止条件の判定に用いるセンサは二つに限らず、車速またはこれに対応する速度を検出するセンサを三つ以上の複数用いてもよい。
【００６４】
また、停車条件は、車速Ｖ1が所定車速ＶP1以下であり且つ車速Ｖ2が所定車速ＶP2以下であるときに成立するものに限らず、車速Ｖ1，Ｖ2の何れもが停車に対応する同じ所定車速以下である場合に成立してもよい。
また、上述の一実施形態では、車輪速センサ３１がＣＡＮに接続された有線タイプのものを示したが、これに替えて、無線タイプのものを用いてもよい。この場合、車輪速センサ３１により検出あるいは算出された回転速度Ｖr2あるいは車速Ｖ2は、各ＥＣＵ１０，２０に無線で送信される。
【符号の説明】
【００６５】
１    エンジン
２    クラッチ
３    変速機
４    プロペラシャフト
５    ディファレンシャル
６    ドライブシャフト
７    駆動輪
１０    ＩＳＳＥＣＵ（制御手段）
１１    ＩＳＳ条件判定部
２０    エンジンＥＣＵ
３０    車速センサ
３１    車輪速センサ（速度センサ）
３５    ＤＣ/ＤＣコンバータ
【図１】
2014109219.tif 000003
【図２】
2014109219.tif 000004
【図３】
2014109219.tif 000005