(57)【要約】【課題】タイヤ接地時のトレッド部変形によりトレッドショルダー部に局所的に生じる接地圧の増大を低減または接地圧分布を均一化してタイヤの転がり抵抗を低減する。【解決手段】トレッド部１１と、一対のサイド部１２と、一対のビード部１３と、カーカス層１４と、ベルト１５とを備える空気入りタイヤ１０において、ベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部とビード部１３上端の間の領域をフレックスゾーンとし、タイヤ回転軸と平行な子午線断面におけるフレックスゾーンのタイヤ内面の長さをペリフェリ長さ（ＰＥＲＩ）とした場合、カーカス層１４の外側の、ペリフェリ長さ方向に等分割したフレックスゾーンの各領域に、補強部１９，２０,２１，２２，２３を設け、ベルト１５に近接した補強部１９，２１をベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置し、かつ補強部１９〜２３同士を互いに間隔をあけて配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部と連続する一対のサイド部と、該サイド部と連続する一対のビード部と、前記トレッド部および前記一対のサイド部を介し前記一対のビード部に跨って円環状に設けられたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向外側の前記トレッド部に設けられたベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部と前記ビード部上端の間の領域をフレックスゾーンとし、前記タイヤ回転軸と平行な子午線断面における前記フレックスゾーンのタイヤ内面の長さをペリフェリ長さ（ＰＥＲＩ）とした場合、
前記カーカス層の外側の、前記ペリフェリ長さ方向に等分割した前記フレックスゾーンの各領域に、補強部を設け、
前記ベルトに近接した前記補強部を前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置し、かつ前記補強部同士を互いに間隔をあけて配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記フレックスゾーンの分割数は２であり、前記補強部の数は２であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記フレックスゾーンの分割数は３であり、前記補強部の数は３であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記等分割位置の両側の前記各領域に配置された互いに近接する前記補強部間の間隔は前記等分割位置の前記フレックスゾーンの厚さ以上の長さであり、
前記ベルトに近接した前記補強部と前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部との間隔は、前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部に位置する前記フレックスゾーンの厚さの半分以上の長さであり、
前記ビード部上端に近接した前記補強部と前記ビード部上端との間隔は、前記ビード部上端に位置する前記フレックスゾーンの厚さの半分以上の長さであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強部は１つの前記補強部と異なる材料からなる前記補強部を有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビード部に近接する前記補強部のモジュラスは、前記ベルトに近接する前記補強部のモジュラスより高いことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強部のモジュラスは４．０〜１０．０ＭＰａであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ペリフェリ長さ方向の前記補強部の長さをＬとした場合、０．１×ＰＥＲＩ≦Ｌ≦０．３５×ＰＥＲＩであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記補強部の厚みは０．５〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の地球環境保護に関する意識の高まりと共に、従来より車両の燃費性能の向上に対する取り組みが行なわれてきており、タイヤの転がり抵抗を低減する必要がある。従来よりタイヤの転がり抵抗を低減する為には、タイヤ転動時のエネルギ−の減少が必要で、エネルギー寄与が高いとされるタイヤトレッド部においては、耐摩耗性等の他特性が著しく損なわれない範囲で転がり抵抗に適したゴムを使用したり、トレッドのベース部に上記ゴムを埋設する等、トレッド部のゴム質の面から転がり抵抗の低減が図られている。また、トレッドベルト端部に生じるエネルギーを減少せしめるタイヤ構造・形状についての検討・提案がなされている。
【０００３】
タイヤ転がり抵抗の低減の為の各種手法により、タイヤの転がり抵抗性能の改善が進みつつあるが、近年においては、更なる転がり抵抗の低減を達成するタイヤが必要となっている。更なるタイヤのゴム物性の変更は、タイヤの耐磨耗性能や運動性能に少なからず影響を及ぼし、他性能とのバランス面に問題を生じる可能性があり、低転がり性能を達成し得る、新たなタイヤ構造の提案が必要である。転がり抵抗に関連する、タイヤにおけるエネルギー損失の主領域は路面と接触するトレッド領域であり、接地する事によって生じる接地端部の極所歪や、接地面全体で発生するワイピング変形による歪がエネルギー損失との寄与が高く、トレッド領域の変形抑制のために曲率の大きい形状が採用される。
【０００４】
特許文献１には、インナーライナーのタイヤ内側またはカーカスプライとインナーライナーとの間に、左右一対の制振ゴム層が配置された空気入りタイヤが開示されている。該タイヤの左右一対の制振ゴム層は騒音を低下させるために設けられており、転がり抵抗の低減については考慮されていない。
【０００５】
特許文献２には、ベルト層の軸方向端部の径方向内側からビード部の径方向外側にかけての領域の少なくとも１箇所に補強層が配設された空気入りタイヤが開示されている。該タイヤでは、転がり抵抗については考慮されているものの、複数の補強層の配置について考慮されていない。したがって、転がり抵抗の低減に関する条件の最適化について検討の余地がある。
【０００６】
特許文献３には、サイドウォール部のカーカスの内面に沿いタイヤ最大巾領域よりも半径方向外方又は内方で延在する補強ゴム層が設けられた空気入りタイヤが開示されている。該タイヤでは、補強ゴム層の材質、厚さ、配置位置などを特定することにより、転がり抵抗への犠牲を最小限に止める、或いは若干の転がり抵抗の低減を達成しながら、操縦安定性とロードノイズ性能とを向上する。したがって、同文献では、転がり抵抗の低減は、積極的に改善されていない。
【０００７】
特許文献４には、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配設され、ビード部のタイヤ幅方向外側を形成する第１サイドゴムと、該第１サイドゴムに接合されて第１サイドゴムのタイヤ径方向外側に配設され、サイド部のタイヤ幅方向外側を形成する第２サイドゴムとを備える空気入りタイヤが開示されている。該タイヤでは、路面の凹凸からの衝撃に対する衝撃吸収性と横方向の振れに対する収斂性とを向上させて走行時の安定性が向上されるが、転がり抵抗の低減については考慮されていない。
【０００８】
特許文献５には、タイヤ径方向において、ビード部のビードコアの下端からの高さに基づいて３つの領域を設定し、各領域の体積率９０％以上を占める部分のショアＡ硬度が所定の値に設定された空気入りタイヤが開示されている。該タイヤでは、操縦安定性及び乗心地性を阻害せずに、ロードノイズが低減されるが、転がり抵抗の低減については考慮されていない。
【０００９】
特許文献６には、タイヤのバットレス部からタイヤ最大幅点を超える領域に至るまでの間に該ラジアルカーカスに沿う少なくとも一層のサイド補強層を有する空気入りタイヤが開示されている。該タイヤでは、踏面からの振動の伝達を抑制しかつサイドの振動を低減するために、複数の補強層が配置されており、転がり抵抗の低減については考慮されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０００−１２７７０９号公報
【特許文献２】特開２００２−５９７１５号公報
【特許文献３】特開２００２−３０１９１２号公報
【特許文献４】特開２００６−５１８７２号公報
【特許文献５】特開２００５−５３３５４号公報
【特許文献６】特開平０５−５８１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、タイヤ接地時のトレッド部変形によりトレッドショルダー部に局所的に生じる接地圧の増大を低減または接地圧分布を均一化してタイヤの転がり抵抗を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題を解決するための手段として、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部と連続する一対のサイド部と、該サイド部と連続する一対のビード部と、前記トレッド部および前記一対のサイド部を介し前記一対のビード部に跨って円環状に設けられたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向外側の前記トレッド部に設けられたベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部と前記ビード部上端の間の領域をフレックスゾーンとし、前記タイヤ回転軸と平行な子午線断面における前記フレックスゾーンのタイヤ内面の長さをペリフェリ長さ（ＰＥＲＩ）とした場合、前記カーカス層の外側の、前記ペリフェリ長さ方向に等分割した前記フレックスゾーンの各領域に、補強部を設け、前記ベルトに近接した前記補強部を前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置し、かつ前記補強部同士を互いに間隔をあけて配置するようにした。
【００１３】
この構成によれば、フレックスゾーンに、補強部と、補強部が設けられていない部分すなわち柔軟性を有する部分とからなる柔剛柔構造を付与することができる。そして、ベルトに近接した補強部をベルトのタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置しているので、トレッド部を柔軟性を有する部分を介して前記剛性を有する部分と連結することができる。これにより、フレックスゾーンの剛性を高めつつ、該フレックスゾーンとトレッド部とを前記柔軟性を有する部分を介して連結することができる。すなわち、タイヤに、一定の剛性と柔軟性を付与することができる。これにより、トレッド部を路面に平行に移動させてフレックスゾーンを変形させることができるとともに、フレックスゾーンの変形に起因してトレッド部の端部のみに変形が生じることを回避することができる。
【００１４】
前記フレックスゾーンの分割数は２であり、前記補強部の数は２であることが好ましい。この構成によれば、フレックスゾーンの上方部分および下方部分のそれぞれに、剛性を有する部分を設けることができる。したがって、フレックスゾーンの上方部分および下方部分のそれぞれにおいて剛性を確保することができる。
【００１５】
前記フレックスゾーンの分割数は３であり、前記補強部の数は３であることが好ましい。この構成によれば、フレックスゾーンの上方部分、中間部分および下方部分のそれぞれに、剛性を有する部分を設けることができる。したがって、フレックスゾーンの上方部分、中間部分および下方部分のそれぞれにおいて剛性を確保することができる。
【００１６】
前記等分割位置の両側の前記各領域に配置された互いに近接する前記補強部間の間隔は前記等分割位置の前記フレックスゾーンの厚さ以上の長さであり、前記ベルトに近接した前記補強部と前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部との間隔は、前記ベルトのタイヤ回転軸方向の端部に位置する前記フレックスゾーンの厚さの半分以上の長さであり、前記ビード部上端に近接した前記補強部と前記ビード部上端との間隔は、前記ビード部上端に位置する前記フレックスゾーンの厚さの半分以上の長さであることが好ましい。この構成によれば、補強部間の間隔が所定の間隔となるように補強部を配置することで、トレッド部を路面に平行に移動させてフレックスゾーンを変形させることができるとともに、フレックスゾーンの変形に起因してトレッド部の端部のみに変形が生じることを回避することができるタイヤを構成できる。
【００１７】
前記補強部は１つの前記補強部と異なる材料からなる前記補強部を有することが好ましい。この構成によれば、フレックスゾーンの剛性および柔軟性の調整の幅を拡げることができる。
【００１８】
前記ビード部に近接する前記補強部のモジュラスは、前記ベルトに近接する前記補強部のモジュラスより高いことが好ましい。この構成によれば、補強部の長さが同じである場合、ベルトに近接する補強部に対してビード部に近接する補強部の剛性を高めることができる。また、補強部の剛性を一定にする場合、ベルトに近接する補強部に対してビード部に近接する補強部の長さを短くすることができる。
【００１９】
前記補強部のモジュラスは４．０〜１０．０ＭＰａであることが好ましい。
【００２０】
前記ペリフェリ長さ方向の前記補強部の長さをＬとした場合、０．１×ＰＥＲＩ≦Ｌ≦０．３５×ＰＥＲＩであることが好ましい。
【００２１】
前記補強部の厚みは０．５〜１．０ｍｍであることが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、フレックスゾーンに、補強部と補強部が設けられていない部分すなわち柔軟性を有する部分とからなる柔剛柔構造を付与し、ベルトに近接した補強部をベルトのタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置しているので、トレッド部を路面に平行に移動させてフレックスゾーンを変形させることができるとともに、フレックスゾーンの変形に起因してトレッド部の端部のみに変形が生じることを回避することができる。これにより、タイヤ接地時のトレッド部変形によりトレッドショルダー部に局所的に生じる接地圧の増大を低減または接地圧分布を均一化してタイヤの転がり抵抗を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な子午線断面を示す図。
【図２】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な子午線断面を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ（以下、タイヤという。）１０のタイヤ回転軸（図示せず）と平行な子午線断面を示す。タイヤ１０は、トレッド部１１と、該トレッド部１１と連続する一対のサイド部１２と、該サイド部１２と連続する一対のビード部１３と、トレッド部１１および一対のサイド部１２を介し一対のビード部１３に跨って円環状に設けられたカーカス層１４とを備えている。トレッド部１１の外周面には、複数の主溝２４が周方向に形成されている。トレッド部１１の複数の主溝２４のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝２４より外側のトレッド部１１の領域は、トレッドショルダー部２５である。
【００２６】
カーカス層１４のタイヤ径方向外側のトレッド部１１には、タイヤ周方向に配置されるように一定幅を有する２枚のベルト１５が設けられている。サイド部１２は、タイヤ幅が最大となる最大幅部１６を有している。ビード部１３は、リング状のビードコア１７を有している。ビードコア１７は、タイヤ径方向内側のビード部１３に配置されるように、カーカス層１４によりタイヤ１０の幅方向の内側から外側に巻かれている。タイヤ径方向外側のビード部１３には、ビードフィラー１８が配置されている。ビード部１３は、リム（図示せず）に止着される。カーカス層１４は、ビードコア１７を巻き込むように折り返されてサイド部１２の近傍で終端されている。
【００２７】
ベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部とビード部１３上端の間の領域は、フレックスゾーンを構成する。該フレックスゾーンは、前記タイヤ回転軸（図示せず）と平行な子午線断面における前記フレックスゾーンのタイヤ内面の長さをペリフェリ長さ（ＰＥＲＩ）とした場合、ペリフェリ長さ方向に２分割された各領域Ａ，Ｂを有している。カーカス層１４の外側の前記フレックスゾーンの各領域Ａ，Ｂには、補強部（補強ゴム）１９，２０が設けられている。補強部１９は、領域Ａにベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置されている。補強部２０は、領域Ｂにビード部１３上端と間隔をあけて配置されている。また、補強部１９，２０は、互いに間隔をあけて配置されている。
【００２８】
補強部１９，２０は、前記ペリフェリ長さ方向の長さをＬ１，Ｌ２とした場合、０．１×ＰＥＲＩ≦Ｌ１≦０．４×ＰＥＲＩ、０．１×ＰＥＲＩ≦Ｌ２≦０．４×ＰＥＲＩを満たすように形成されている。０．１×ＰＥＲＩ≦Ｌ１≦０．３５×ＰＥＲＩ、０．１×ＰＥＲＩ≦Ｌ２≦０．３５×ＰＥＲＩであることが望ましい。補強部１９，２０の厚さは、それぞれＴ１，Ｔ２である。Ｔ１およびＴ２は、それぞれ０．５〜１．０ｍｍである。
【００２９】
前記２分割位置の両側の各領域Ａ，Ｂに配置された互いに近接する補強部１９，２０間の間隔は前記２分割位置の前記フレックスゾーンの厚さＥ以上の長さである。ベルト１５に近接した補強部１９とベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部との間隔は、ベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部に位置する前記フレックスゾーンの厚さＤの半分以上の長さである。ビード部１３上端に近接した補強部２０とビード部１３上端との間隔は、ビード部１３上端に位置する前記フレックスゾーンの厚さＦの半分以上の長さである。補強部１９，２０は、グリーンタイヤ製造時に配置される。
【００３０】
この構成によれば、フレックスゾーンに補強部１９，２０を配置することにより、フレックスゾーンの曲げ変形に対する剛・柔の変化をもたせることが可能で、タイヤ接地時に補強ゴムを配置しない領域が変形を生じることにより、トレッド部１１が路面に対し、平行に変形しやすい特性を有する。トレッド部１１の形状をフラット化した場合に生じるトレッドショルダー部２５の主溝２４に隣接した領域で局所的に増大した接地圧をタイヤ幅方向に分散することも可能である。そして、転がり抵抗に寄与の大きいトレッド部１１の接地圧分布を均一化する効果が高い。
すなわち、本発明によれば、フレックスゾーンに、補強部１９，２０と、補強部が設けられていない部分すなわち柔軟性を有する部分とからなる柔剛柔構造を付与することができる。そして、ベルト１５に近接した補強部１９をベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置しているので、トレッド部１１を柔軟性を有する部分を介して前記剛性を有する部分と連結することができる。これにより、フレックスゾーンの剛性を高めつつ、該フレックスゾーンとトレッド部１１とを前記柔軟性を有する部分を介して連結することができる。すなわち、タイヤ１０に、一定の剛性と柔軟性を付与することができる。これにより、タイヤ１０が転動して、接地面と接触するトレッド部１１に力が加わると、トレッド部１１を路面に平行に移動させてフレックスゾーンを変形させることができるとともに、フレックスゾーンが変形した場合、該変形はトレッド部１１と連続する前記柔軟性を有する部分に伝達され吸収されるので、トレッド部１１の端部のみに変形が生じることを回避することができる。これにより、タイヤ接地時のトレッド部変形によるトレッドショルダー部２５に局所的に生じる接地圧の増大を低減または接地圧分布を均一化してタイヤの転がり抵抗を低減できる。
【００３１】
（第２実施形態）
図２は、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ１０のタイヤ回転軸（図示せず）と平行な子午線断面を示す。本実施形態において、第１実施形態と同じ構成要素には同じ符号を付して説明を省略する。
【００３２】
前記フレックスゾーンは、ペリフェリ長さ方向に３分割された各領域Ａ，Ｂ，Ｃを有している。カーカス層１４の外側の前記フレックスゾーンの各領域Ａ，Ｂ，Ｃには、補強部２１，２２，２３が設けられている。補強部２１は、領域Ａにベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部と間隔をあけて配置されている。補強部２３は、領域Ｃにビード部１３上端と間隔をあけて配置されている。また、補強部２１，２３の間のフレックスゾーンの領域Ｂには、補強部２１，２３のそれぞれに対して間隔をあけて補強部２２が配置されている。
【００３３】
補強部２１，２２間の間隔は、領域Ａと領域Ｂの分割位置の前記フレックスゾーンの厚さＥ以上の長さである。補強部２２，２３間の間隔は、領域Ｂと領域Ｃの分割位置の前記フレックスゾーンの厚さＦ以上の長さである。ベルト１５に近接した補強部２１とベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部との間隔は、ベルト１５のタイヤ回転軸方向の端部に位置する前記フレックスゾーンの厚さＤの半分以上の長さである。ビード部１３上端に近接した補強部２３とビード部１３上端との間隔は、ビード部１３上端に位置する前記フレックスゾーンの厚さＧの半分以上の長さである。補強部２１，２２，２３は、グリーンタイヤ製造時に配置される。
【００３４】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３５】
（実施例）
評価のベースとなるタイヤとして空気入りラジアルタイヤ（１９５/６５Ｒ１５  ９１Ｓ、リムサイズ：１５×６Ｊ、ＰＥＲＩ＝８０ｍｍ）を使用した。以下に示す条件で、比較例１〜２、および実施例１〜１６について、トレッドショルダー部の歪、およびトレッドショルダー部の歪分散、および転がり抵抗を評価した。トレッドショルダー部の歪、およびトレッドショルダー部の歪分散は、接地圧画像解析装置を用いて算出した接地圧力分布に基づき、比較例１を１００として指数化した。転がり抵抗は、ＩＳＯ２８５８０（ＪＩＳ  Ｄ４２４３）に準じて行ったドラム走行試験にて測定し、比較例１を１００として指数化した。それらを表１および２に示した。トレッドショルダー部の歪を指数化した値は、小さいほど最大接地圧が小さいことを示す。トレッドショルダー部の歪分散を指数化した値は、小さいほど均一化されていることを示す。転がり抵抗を指数化した値は、小さいほど転がり抵抗が小さいことを示す。なお、接地圧画像解析装置による条件は、空気圧＝２３０ｋＰａ、荷重＝４．５ｋＮである。ドラム走行試験の条件は、ドラム径＝１．７ｍ、キャンバー角＝０°、空気圧＝２３０ｋＰａ、速度＝８０ｋｍ／ｈ、荷重＝４．５ｋＮである。
【００３６】
【表１】
2014031093.tif 000003
【００３７】
（比較例１）
表１に示すように、比較例１では、フレックスゾーンのカーカス層１４の外側に何も配置されていない（補強層（（補強部）数０の）タイヤを使用した。このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪、トレッドショルダー部の歪み分散、および転がり抵抗をそれぞれ１００とし、基準値とした。
【００３８】
（比較例２）
比較例２では、フレックスゾーンのカーカス層１４の外側に補強層が１箇所配置されたタイヤを使用した。サイドゴムの厚さＤは６ｍｍであり、長さＬ１は２５ｍｍである。補強層のモジュラスＭＤ１は、５（ＭＰａ）である。補強層の厚みＴは０．５（ｍｍ）である。このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９５であり、トレッドショルダー部の歪み分散は１０５であり、転がり抵抗は１００であった。
【００３９】
実施例１〜７では、フレックスゾーンのカーカス層１４の外側の分割エリアＡ（４０ｍｍ），Ｂ（４０ｍｍ）の２箇所に補強層１９，２０が配置されたタイヤを使用した。Ｄ、Ｅ、Ｆの位置におけるサイドゴムの厚みは、それぞれ６、４、５（ｍｍ）である。
【００４０】
実施例１〜７では、補強層幅Ｌ１，Ｌ２、補強層モジュラスＭＤ１，ＭＤ２、および補強層厚みＴ１，Ｔ２のそれぞれの値は以下のとおりである。
【００４１】
（実施例１）
Ｌ１＝２５（ｍｍ）
Ｌ２＝２５（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９６であり、トレッドショルダー部の歪分散は９５であり、転がり抵抗は９５であった。
【００４２】
（実施例２）
Ｌ１＝２５（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９８であり、トレッドショルダー部の歪分散は９９であり、転がり抵抗は９８であった。
【００４３】
（実施例３）
Ｌ１＝１５（ｍｍ）
Ｌ２＝２５（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９７であり、トレッドショルダー部の歪分散は９６であり、転がり抵抗は９６であった。
【００４４】
（実施例４）
Ｌ１＝２５（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９７であり、トレッドショルダー部の歪分散は９７であり、転がり抵抗は９６であった。
【００４５】
（実施例５）
Ｌ１＝２５（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９８であり、トレッドショルダー部の歪分散は９８であり、転がり抵抗は９８であった。
【００４６】
（実施例６）
Ｌ１＝１５（ｍｍ）
Ｌ２＝２５（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９７であり、トレッドショルダー部の歪分散は９７であり、転がり抵抗は９６であった。
【００４７】
（実施例７）
Ｌ１＝１５（ｍｍ）
Ｌ２＝２５（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９８であり、トレッドショルダー部の歪分散は９７であり、転がり抵抗は９７であった。
【００４８】
【表２】
2014031093.tif 000004
【００４９】
表２に示すように、実施例８〜１６では、フレックスゾーンのカーカス層１４の外側の分割エリアＡ（２６．７ｍｍ），Ｂ（２６．７ｍｍ），Ｃ（２６．７ｍｍ）の３箇所に補強層が配置されたタイヤを使用した。Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇの位置におけるサイドゴムの厚みは、それぞれ６、４、４，５（ｍｍ）である。
【００５０】
各実施例８〜１６では、補強層幅Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３、補強層モジュラスＭＤ１，ＭＤ２，ＭＤ３、および補強層厚みＴ１，Ｔ２，Ｔ３のそれぞれの値は以下のとおりである。
【００５１】
（実施例８）
Ｌ１＝１５（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝１５（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝５（ＭＰａ）
ＭＤ３＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．８（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝０．８（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９７であり、トレッドショルダー部の歪分散は９６であり、転がり抵抗は９６であった。
【００５２】
（実施例９）
Ｌ１＝２０（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝１０（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝７（ＭＰａ）
ＭＤ３＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９９であり、トレッドショルダー部の歪分散は９９であり、転がり抵抗は９９であった。
【００５３】
（実施例１０）
Ｌ１＝２０（ｍｍ）
Ｌ２＝１０（ｍｍ）
Ｌ３＝２０（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝５（ＭＰａ）
ＭＤ３＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．５（ｍｍ）
Ｔ３＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９９であり、トレッドショルダー部の歪分散は１００であり、転がり抵抗は９９であった。
【００５４】
（実施例１１）
Ｌ１＝１０（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝２０（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝７（ＭＰａ）
ＭＤ３＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９８であり、トレッドショルダー部の歪分散は９７であり、転がり抵抗は９７であった。
【００５５】
（実施例１２）
Ｌ１＝１０（ｍｍ）
Ｌ２＝２０（ｍｍ）
Ｌ３＝１０（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ３＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝１．０（ｍｍ）
Ｔ３＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９９であり、トレッドショルダー部の歪分散は１００であり、転がり抵抗は９９であった。
【００５６】
（実施例１３）
Ｌ１＝２０（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝１０（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝７（ＭＰａ）
ＭＤ３＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９８であり、トレッドショルダー部の歪分散は９８であり、転がり抵抗は９８であった。
【００５７】
（実施例１４）
Ｌ１＝２０（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝１０（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝７（ＭＰａ）
ＭＤ３＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝０．５（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝１．０（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９９であり、トレッドショルダー部の歪分散は９９であり、転がり抵抗は９９であった。
【００５８】
（実施例１５）
Ｌ１＝１０（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝２０（ｍｍ）
ＭＤ１＝５（ＭＰａ）
ＭＤ２＝７（ＭＰａ）
ＭＤ３＝１０（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９８であり、トレッドショルダー部の歪分散は９８であり、転がり抵抗は９８であった。
【００５９】
（実施例１６）
Ｌ１＝１０（ｍｍ）
Ｌ２＝１５（ｍｍ）
Ｌ３＝２０（ｍｍ）
ＭＤ１＝１０（ＭＰａ）
ＭＤ２＝７（ＭＰａ）
ＭＤ３＝５（ＭＰａ）
Ｔ１＝１．０（ｍｍ）
Ｔ２＝０．８（ｍｍ）
Ｔ３＝０．５（ｍｍ）
このタイヤにおけるトレッドショルダー部の歪は９９であり、トレッドショルダー部の歪分散は９８であり、転がり抵抗は９８であった。
【００６０】
以上のように、比較例１のタイヤのトレッドショルダー部の歪およびトレッドショルダー部の歪分散を共に１００とした場合、補強層数が１である比較例２のタイヤでは、トレッドショルダー部の歪の値は９５となり、１００未満の良好な値を示しているものの、トレッドショルダー部の歪分散の値は１０５となり、比較例１のタイヤのそれと比較して性能が低下している。比較例２のタイヤの転がり抵抗の値は１００であり、比較例２のタイヤの性能は、比較例１のタイヤの性能と同等であり改善されていない。
【００６１】
一方、補強層数が所定間隔で２つ設けられた実施例１〜７および補強層数が所定間隔で３つ設けられた実施例８〜１６のタイヤでは、トレッドショルダー部の歪およびトレッドショルダー部の歪分散それぞれの値は、全て、少なくとも一方が１００未満であり、他方も１００以下であり、比較例１のタイヤのそれらと比較して性能が向上している。また、実施例１〜１６のタイヤの転がり抵抗の値も１００未満であり、実施例１〜１６のタイヤの性能は、比較例１のタイヤの性能に対して向上している。したがって、実施例１〜１６のタイヤでは、フレックスゾーンのカーカス層１４の外側に少なくとも２つの補強部１９〜２３を所定間隔で設けることにより、タイヤ接地時のトレッド部１１変形によるトレッドショルダー部２５に局所的に生じる接地圧の増大を低減または接地圧分布を均一化してタイヤ１０の転がり抵抗を低減できる。
【符号の説明】
【００６２】
１０  空気入りタイヤ
１１  トレッド部
１２  サイド部
１３  ビード部
１４  カーカス層
１５  ベルト
１６  最大幅部
１７  ビードコア
１８  ビードフィラー
１９，２０,２１，２２，２３  補強部
２４  主溝
２５  トレッドショルダー部
【図１】
2014031093.tif 000005
【図２】
2014031093.tif 000006