(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、燃料入口弁の運動に起因するエンジン騒音を低減させる燃料ポンプ室へのソレノイド作動入口弁のアクチュエータを制御する方法及び装置の両方を提供することにある。【解決手段】  燃料ポンプのポンプ室内に相互に取り付けられたピストンを有する燃料ポンプのポンプ室へのソレノイド作動入口弁を制御する装置又は方法であって、前記ピストンの往復運動１３０中に前記弁を開放するために前記ソレノイドに通電１３２し、前記ピストンの往復運動１３０中に前記弁の閉鎖を開始するために前記ソレノイドを非通電にし、かつ前記ソレノイドの非通電に続き前記弁の閉鎖を減速する出力信号１３４を発生させるように構成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ポンプのポンプ室内に相対運動可能に取り付けられたピストンを有する燃料ポンプのポンプ室へのソレノイド作動入口弁を制御する方法であって、
前記ピストンの往復運動中に前記弁を開放するために前記ソレノイドに通電するステップと、
その後に、前記ピストンの往復運動中に前記弁の閉鎖を開始するために前記ソレノイドを非通電にするステップと、
前記ソレノイドの非通電に続き前記弁の閉鎖を減速するステップとを含む方法。
【請求項２】
前記減速ステップが、前記非通電ステップ後に、かつ前記弁の閉鎖中に、電圧パルスによって前記ソレノイドに再度通電するステップを含む請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ソレノイドの機械的衝撃信号を測定するステップと、
前記衝撃信号に応じて、パルスの開始及び停止タイミングを決定するステップとを更に含む請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記ポンプから出力後に燃料圧力を測定するステップと、
前記燃料圧力に応じて、パルスの開始及び停止タイミングを決定するステップとを更に含む請求項２に記載の方法。
【請求項５】
前記ソレノイドの機械的衝撃信号を測定するステップと、
前記ポンプから出力後に燃料圧力を測定するステップと、
前記衝撃信号及び前記燃料圧力に応じて、パルスの開始及び停止タイミングを決定するステップとを更に含む請求項２に記載の方法。
【請求項６】
前記減速ステップが、前記ソレノイドの通電端子を通して抵抗コンデンサ回路網を接続するステップを含む請求項１に記載の方法。
【請求項７】
前記抵抗器及びコンデンサが、前記ソレノイド端子の間に直列に接続される請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記抵抗器が可変抵抗器であり、かつ前記ポンプの出口後の燃料圧力及びポンプピストンの速度に応じて、前記抵抗器の値を変動させるステップを含む請求項６に記載の方法。
【請求項９】
燃料ポンプのポンプ室内に相対運動可能に取り付けられたピストンを有する燃料ポンプのポンプ室へのソレノイド作動入口弁を制御する装置であって、
前記ピストンの往復運動中に前記弁を開放するために前記ソレノイドに通電し、
前記ピストンの往復運動中に前記弁の閉鎖を開始するために前記ソレノイドを非通電にし、かつ
前記ソレノイドの非通電に続き前記弁の閉鎖を減速する出力信号を発生させるように構成されるコントローラを含む装置。
【請求項１０】
前記コントローラが、前記弁の閉鎖の開始後に電圧パルスによって前記ソレノイドに再度通電する信号を出力することによって前記弁の閉鎖を減速するように更に構成される請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
前記ソレノイドの機械的衝撃を表す信号を出力するように構成される衝撃センサを更に含み、かつ
前記コントローラが、前記衝撃センサ出力信号に応じて、パルスの開始及び停止タイミングを決定するように更に構成される請求項１０に記載の装置。
【請求項１２】
前記ソレノイドの機械的衝撃を表す信号を出力するように構成される衝撃センサと、
前記燃料ポンプの出口で燃料圧力を表す信号を出力するように構成される燃料圧力センサとを更に含み、かつ
前記コントローラが、前記衝撃センサ出力信号及び前記燃料圧力センサ出力信号に応じて、パルスの開始及び停止タイミングを決定するように更に構成される請求項１０に記載の装置。
【請求項１３】
前記コントローラが、前記ソレノイドの通電端子を通して電気的に接続される抵抗コンデンサ回路網を含む請求項９に記載の装置。
【請求項１４】
前記抵抗器及びコンデンサが、前記ソレノイド端子の間に直列に接続される請求項１３に記載の装置。
【請求項１５】
前記抵抗器が、可変抵抗器であり、かつ前記制御回路が、前記ポンプの出口での燃料圧力及びポンプピストンの速度に応じて、前記抵抗器の値を変動させる請求項１３に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に燃料ポンプに関し、特にはエンジン騒音を低減するために燃料ポンプのソレノイド作動入口弁を制御する方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
直接燃料噴射内燃エンジンは、自動車産業において人気が高まってきた。かかる直接噴射内燃エンジンは、他のタイプの自動車内燃エンジンと対比して、向上した燃費及びエンジン性能を得ている。
【０００３】
直接燃料噴射内燃エンジンにおいて、燃料噴射器は、吸気弁から上流よりもむしろ、エンジンの内燃室に直接開かれる。このように、直接燃料噴射内燃エンジンは、燃焼室への燃料噴射中に内燃室に存在する高圧を克服するために、比較的高い燃料噴射圧力を発生させねばならない。
【０００４】
図１を参照すると、直接噴射エンジンのような、自動車エンジンの従来の先行技術の燃料供給システムが、図式で例示される。燃料供給システム２０は、燃料加圧室２４を有する燃料ポンプ２２を含む。ピストン２６は、室２４内に相互（相対的に往復運動可能）に取り付けられ、かつエンジン出力軸（図示せず）と同期して回転自在に駆動されるカム２８によって相互に駆動される。
【０００５】
燃料タンク３０は、入口弁３２を介して加圧室２４に燃料を提供する。ソレノイド３４は、入口弁３２と機械的に連結され、かつ通電時に、弁を開放位置に動かし、かつ反対に非通電時に弁３２を閉鎖位置に動かす。好ましくはプログラムされたプロセッサを含む弁制御回路３６は、ソレノイド３４の通電を制御する。
【０００６】
ピストン２６の下方ストローク中に、かつ入口弁３２が開放位置で、ピストン２６は、弁３２を介して室２４に燃料を導く。反対に、ピストン２６の上方行程中に、かつ弁３２が閉鎖位置で、ピストン２６は、ポンプ室２４から一方向出口弁３６を介して燃料レール３８に燃料を送り出す。
【０００７】
図２は、これら前述の燃料ポンプのタイミング図である。図２に示すように、グラフ４０は、上死点（ＴＤＣ）及び下死点（ＢＤＣ）位置の間のピストン２８の位置を表す。グラフ４０の実際の形状は、カム２８（図１）の形状に応じて異なるが、一般的にピストン位置のグラフ４０は、正弦波形状である。
【０００８】
グラフ４２は、ソレノイド３４を作動させるための制御回路３６からの電圧出力を表す。図２に見られるように、ソレノイド３４は、ＴＤＣ及びＢＤＣの間で通電され、かつＢＤＣ及びＴＤＣの間で非通電にされ、レール圧力を維持する。
【０００９】
グラフ４４は、閉鎖位置４６及び開放位置４８の間のポンプ入口弁３２の位置を表す。入口弁３２の慣性及びソレノイド３４に通電又は非通電するために必要な限られた時間が、入口弁３２の運動を遅らせるので、入口弁３２の位置を表すグラフ４４は、ソレノイド３４の作動グラフ４２の後を正確に辿らない。従って、５０に例示したような弁の開放は、グラフ４２に示したステップよりも遙かに緩やかである。同様に、５２に示すような弁の閉鎖は、ソレノイド３４の非通電に続く有限期間にわたって徐々に先細になる。
【００１０】
なおも図２を参照すると、グラフ５４は、ポンプ室２４内の圧力を表す。入口弁３２が開放している間、ポンプ室２４内の圧力は、比較的一定の、かつフィード圧と同じ状態に留まる。しかしながら、弁３２の閉鎖中に、弁３２の閉鎖がポンプ室２４から燃料タンク３０への燃料の戻りを加速させるので、燃料室２４内の圧力は、５６に示すように低い値に急速に下降する。次に入口弁３２が閉鎖した後、ピストン２６の上方ストロークは、ポンプ室２４内の圧力を５８に示す高い値に急速に上昇させる。
【００１１】
その後、一方向出口弁３６の開放は、６０に示すように、ポンプ室２４内のわずかな圧力低減を直ちに引き起こす。しかしながらピストン２６の連続した上方ストロークは、６２に示すように燃料室２４圧力を最大値に上昇させ続ける。次にピストン２６の下方ストロークと連結した１つ以上の燃料噴射器の開放は、６４に示すように、ポンプ室２４圧力を低点に急速に減少させ、その後直ちに上記プロセスが繰り返される。
【００１２】
グラフ６６は、時間に応じた燃料レール３８内の圧力を表す。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
直接噴射エンジンの一つの不都合な点は、燃料ポンプが特に低いエンジン速度で比較的騒がしいことである。この騒音のかなりの部分は、入口弁３２の開閉、及び５６及び５８に示す、結果として生じる圧力スイングに起因する。これらの急激な圧力変動は、圧力衝撃及びエンジン騒音をもたらす。
【００１４】
本発明の目的は、燃料入口弁の運動に起因するエンジン騒音を低減させる燃料ポンプ室へのソレノイド作動入口弁のアクチュエータを制御する方法及び装置の両方を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
燃料ポンプは、ピストンが燃料ポンプ室内に相互に取り付けられ、かつカム軸によって相互に駆動される、図１に示すような燃料ポンプを利用する。燃料入口弁は、燃料タンク及び燃料ポンプ室の間に流動的に位置決めされる。この弁は、通電時に弁を開放位置に動かし、かつ非通電時に閉鎖位置に動かすソレノイドによって制御される。
【００１６】
第１の実施態様において、ソレノイドの非通電に続き、かつ弁がその開放から閉鎖位置に向かって動く間、ソレノイドの制御回路は、短い電圧パルスを発生させる。この短い電圧パルスは、弁の閉鎖を効果的に減速し、それにより弁が閉鎖する際の弁の機械騒音を低減する。弁が閉鎖する間、減速するので、急速に閉鎖する弁の圧力衝撃、及びその付随する騒音に起因する騒音は、同様に低減される。
【００１７】
更なる修正において、圧力衝撃センサが、ポンプに付けられる。この圧力衝撃センサは、弁閉鎖によって引き起こされる圧力衝撃の大きさを表すソレノイドの制御回路への出力信号を発生させる。ソレノイドの制御回路は、次に圧力衝撃センサからの出力を利用し、ソレノイドの非通電に続く、かつ弁閉鎖期間中のソレノイドへの電圧パルスの開始だけでなく、終了も計算する。
【００１８】
更にもう１つの実施態様において、抵抗コンデンサ（ＲＣ）回路が、ソレノイドの入力端子に電気的に接続される。抵抗コンデンサ回路はこのようにして、ソレノイドコイルに加えられる、又はソレノイドコイルから取り除かれる電圧を弱める。このことは、次にはＲＣ定数に応じて弁開放時間及び弁閉鎖時間の両方の減速をもたらす。この減速は、次には弁閉鎖並びに弁開放の両方の間に弁からの全体的圧力衝撃を低減させる。
【００１９】
更なる修正として、可変抵抗器が、抵抗コンデンサ回路網内の抵抗器に代わる。抵抗器、及びそれ故にＲＣ定数の大きさは、エンジン速度及び燃料圧力に応じて変動し、かつ制御回路によって制御される。
【００２０】
以下の詳細な説明を参照すれば、添付図面と併せて読まれる時により良い理解が得られるであろう。同様の参照文字は、幾つもの図にわたり、同様の部品を指し示す。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】自動車の内燃エンジンの先行技術の燃料ポンプシステムを例示する図表である。
【図２】燃料供給システムの動作を例示するタイミング図である。
【図３】自動車の内燃エンジンの燃料システムの第１実施態様を例示する図である。
【図４】図３の燃料システムの燃料システムタイミングを例示するタイミング図である。
【図５】図３に類似するが、その修正を例示する図である。
【図６】図５の燃料システムの動作を例示するフローチャートである。
【図７】更なる実施態様をなおも例示する燃料システムの図表である。
【図８】図７の燃料システムの一部の概略図である。
【図９】図７の燃料システムのタイミング図である。
【図１０】図８の修正を例示する概略図である。
【図１１】可変抵抗器を例示する略図である。
【図１２】デューティ比対上昇時間を例示するグラフである。
【図１３】図１０の実施態様の動作を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
最初に図３を参照すると、代表的な燃料ポンプシステム１００が、例示される。前述のシステムと同様、燃料システム１００は、ポート１０５及び燃料入口弁１０４を介してポンプ室１０６に流体接続される燃料タンク１０２を含む。ピストン１０８は、エンジンクランク軸又は出力軸（図示せず）と同期して回転する回転カム１１０によってポンプ室内で相互（相対的）に駆動される。
【００２３】
プログラムされたプロセッサを好ましくは含んだ電子制御回路１１２は、入口弁１０４に機械的に接続されたソレノイド１１６の入力端子１１４に電気的に接続される。ソレノイド１１６を通電すると、ソレノイドが、弁を開放位置に動かす。反対に、ソレノイド１１６を非通電にすると、ばね１１８が、弁１０４を閉鎖位置に戻す。その上、一方向出口弁１２０は、ポンプ室１０６を自動車の内燃エンジンの燃料レール１２２に流体接続する。
【００２４】
燃料システム１００の動作中、カム１１０は、エンジンによって回転自在に駆動され、エンジンは、次にはポンプ室１０６内でピストン１０８を相互に駆動する。ピストン１０８の下降ストローク中に、かつ弁１０４が開放位置で、ピストン１０８は、弁口１０５を介してポンプ室１０６に燃料を導く。反対に、弁１０４を閉鎖すると、かつピストン１０８の上昇ストローク中に、ピストン１０８は、出口弁１２０を介して燃料レール１２２に燃料を送り出す。
【００２５】
ここで図４ａ〜図４ｅを参照すると、燃料ポンプシステムのタイミンググラフが、例示される。具体的には、図４ａのグラフ１３０は、プランジャの上死点位置及び下死点位置の間のピストン１０８の運動を表す。図４ａによって表されるようなプランジャの位置は、図２のグラフ４０に示したそれと実質的に同一である。
【００２６】
図４ｂにおいて、グラフ１３２は、制御回路１１２によってソレノイド１１６に加えられる電圧を表す。弁の通電は、時間ｔ１で起こり、その時点で電圧がソレノイド１１６に加えられ、かつ弁開放の開始が始まる。時間ｔ２で、ソレノイド１１６は、ソレノイド１１６から電圧を取り除くことによって非通電にされる。しかしながら前述の燃料システムと異なり、時間ｔ２でのソレノイド１１６の非通電に続き、かつ弁１０４の閉鎖中に、電子制御回路１１２は、バックパルス１３４を発生させる。このバックパルス１３４は、弁１０４の閉鎖を効果的に減速する。従って、図４ｃにおけるグラフ１３６によって示すように、バックパルス１３４によって引き起こされた弁閉鎖の減速により、図４ｃにおける部分１３８によって示すように、ポンプ入口弁の移動が閉鎖位置に更にゆっくりと先細りすることになる。この減速は、ハウジングに接触する時に弁１４２によって与えられる衝撃を低減するだけでなく、ハウジングに対する弁１０４の衝突によって引き起こされる機械騒音も低減する。
【００２７】
図４ｄに示したポンプ室圧力グラフ１４０は、時間ｔ２の直後の入口弁閉鎖の減速の正味の影響を明らかにする。更に具体的には、ポンプ室圧力は、時間１４４で圧力ピークが後に続く、時間１４２で圧力衝撃を受けないが、時間１４２での低いポンプ圧及び時間１４４でのポンプ圧の間の大きさは、バックパルス１３４のない、図２に示すような時間５６及び５８の間の圧力スイングよりも遙かに小さい。更には、図４ｅにおけるレール圧力のグラフ１４６に対する全体的な影響は、あったとしても、図２におけるグラフ６６と比較すると取るに足りない。このことは、ポンプの全体的性能に劣化がないことを明らかにする。
【００２８】
従って、閉鎖中に弁を減速するバックパルス１３４を提供することによって、エンジン騒音の実質的な低減が、燃料ポンプ性能のいかなる劣化もなしに達成されることが分かる。
【００２９】
ここで図５を参照すると、燃料システム１００’に関する修正が示される。図５に例示された燃料システム１００’は、図３に例示された燃料システムに類似しており、かつ同様の参照数字が、図３及び図５両方における同様の部品を指し示す。それ故に、図３における燃料システム１００の全体的な説明が、図５にも同様に適用され、かつ繰り返されない。
【００３０】
しかしながら、図５は、圧力衝撃センサ１５０が、いずれかの従来の方法でポンプシステムに機械的に付けられることにおいて図３と異なる。例えば、圧力衝撃センサは、ソレノイド１１６、弁ハウジング１０５、又はポンプ室１０６にも取り付けることができ、燃料システムによって引き起こされた圧力衝撃を検出する。圧力衝撃センサ１５０は、圧力衝撃を表す出力信号を発生させ、かつこの信号は、ソレノイドコネクタ１５２を介して制御回路１１２に戻って電気的に接続される。図５において、圧力衝撃の出力信号は、衝撃センサ１５０からＥＣＵ１１２に独立した信号線１５３を介して転送される。このために、コネクタ１５２は、２本がソレノイド１１６用、かつ１本が衝撃センサ１５０からの衝撃信号用とする３本のリード線を有しても良い。しかし、これら３本の線は、１又は２本の線にまとめても良い。
【００３１】
圧力衝撃センサ１５０の使用は、ソレノイド１１６用の制御回路１１２が、バックパルス１３４の開始時間、すなわち時間ｔ２（図４）でのソレノイドの非通電に続くバックパルス１３４の開始の遅延だけでなく、最大のエンジン効率又は最高の騒音低減のためにバックパルスの持続時間も更に正確に計算することを可能にする。バックパルス１３４の開始及び幅の計算は、衝撃センサ１５０からの衝撃信号の大きさ、及び燃料ポンプシステム１００’の出口での燃料圧力にも応じて変動する。
【００３２】
ここで図６を参照すると、圧力衝撃センサの動作を例示するフォローチャートが示される。このフローチャートは、概して制御回路１１２内に含まれるマイクロプロセッサによって実行される。プログラムは、最初にステップ１５４から始まり、次にステップ１５６に進む。
【００３３】
ステップ１５６で、制御回路１１２、概してエンジン用のエンジン制御装置（ＥＣＵ）は、衝撃センサ１５０だけでなく、別個の燃料圧力センサ１５５（図５）からの信号も読み取る。一旦これらの値が得られると、プログラムは、ステップ１６０に進む。
【００３４】
ステップ１６０で、プログラムは、ソレノイド１１６を通電するために使用されるパルス幅変調が停止された後に、衝撃信号の第１最大ピーク値から衝撃強度及び衝撃タイミングを計算する。概して、必要な計算を簡略化するために、ルックアップテーブルがステップ１６０で使用される。ステップ１６０は、次にステップ１６２に進む。
【００３５】
ステップ１６２で、バックパルス１３４のパルス幅は、燃料圧力センサ１５５から決定される燃料圧力の勾配変化から決定される。ステップ１６２は、次にステップ１６４に進み、そこでバックパルスの終了タイミングは、次式：
終了タイミング＝（衝撃タイミング＋圧力タイミング）／２
に従って決定される。ステップ１６４は、次にステップ１６６に進む。ステップ１６６で、プログラムは、衝撃強度を最小限に抑えるために、バックパルスの遅延、すなわちソレノイドコイルの非通電に続く遅延を決定する。この場合も、いずれかの所望の計算を簡略化するために、ルックアップテーブルが使用できる。ステップ１６６は、次にステップ１６８に進み、そこでプログラムが終結する。
【００３６】
ここで図７を参照すると、なおも更なる実施態様が示される。図７は、前述の図３に類似しており、かつ図７における同様の参照文字は、図３における同様の部品を指し示す。それ故に、図３の説明が、参照によって組み込まれ、かつ繰り返されない。
【００３７】
前述の実施態様と異なり、図７に示した実施態様は、弁１０４の閉鎖を減速するためにバックパルスを利用しない。その代わりに、受動上昇時間コントローラ１７０が、ソレノイド端子１０４に接続され、弁１０４の閉鎖を減速し、かつ従って燃料ポンプによって引き大される弁騒音を低下させる。図７において、上昇時間制御信号は、ＥＣＵ１１２から受動上昇時間コントローラ１７０に独立した信号線１７３を介して転送される。このために、コネクタ１５２は、２本がソレノイド１１６用、かつ１本がＥＣＵ１１２からの上昇時間制御信号用とする３本のリード線を有しても良い。しかし、これら３本の線は、１又は２本の線にまとめても良い。
【００３８】
一つの代表的な上昇時間コントローラが、ソレノイド端子１１４を通して、互いに直列に接続される抵抗器１７２及びコンデンサ１７４を含むとして、図８に例示される。ＲＣ直列要素が、ソレノイド端子１１４に接続され、ソレノイドを通電すると、電圧は、コンデンサ１７４及び抵抗器１７２の両方の値によって決まる速度で電源の電圧まで指数関数的に上昇する。
【００３９】
ここで図９ａ〜図９ｅを参照すると、図７の全体的な燃料システムのタイミングチャートが示される。具体的には、図９Ａにおけるグラフ１８０は、図Ｅのプランジャ位置グラフ４及び図２の４０に同様に対応する、プランジャ位置の位置を表す。
【００４０】
図９Ｂにおけるグラフ１８２は、電圧端子を通した電圧を表し、かつ以前と同様にソレノイドコイルが時間Ｔ１で非通電にされる。しかしながら、グラフ１８２の部分１８４に示すように、ソレノイドコイルの非通電後、ソレノイドコイル端子１１４を通る電圧は、１８４に示すようにゆっくりと又は指数関数的に減少する。ソレノイド電圧のこの指数関数的減少は、コンデンサ１７４の放電により引き起こされ、かつ所望の方法で弁１０４の閉鎖を効果的に減速することに役立つ。
【００４１】
その上、コンデンサ１７４は、当初制御回路１１４を一回充電し、ソレノイドコイルに通電するので、ソレノイドの通電に続くｔ１での上昇時間は、１８６に示すように指数関数的に起こる。時間ｔ１での通電に続くソレノイドへの電圧出力の段階的上昇は、同様にポンプ騒音を低減する。
【００４２】
図９Ｃにおけるグラフ１９０は、それぞれ時間ｔ１及びｔ２での更に緩やかな上下を有する吸気弁１０４の位置を例示する。このことは、次には図９Ｄにポンプ圧力出力グラフ１９２を提供し、図９Ｄにおいて時間１９４での低圧、及び時間１９６での高圧の圧力衝撃の間の大きさは、ＲＣ回路網１７０なしよりも遙かに小さい。５０での入口弁移動グラフ１９０は、図９Ｃにおいて１９１に示すように、更に緩やかな上昇を示す。
【００４３】
ここで図１０を参照すると、ＲＣ回路網１７０が可変抵抗器２０２と固定コンデンサ２０４とを有するＲＣ回路網２００に代えられることを除き、図７に示したシステムと本質的に同一である、なおも更なる修正が示される。以前と同様に、ＲＣ回路網２００は、ソレノイドコイル１１６の端子１１４の間に電気的に接続される。
【００４４】
ここで図１１を参照すると、２つの抵抗器２０６及び２０８が、互いに並列に、かつコンデンサ２０４と直列に接続される、可変抵抗器２０２を実装する１つの方法が例示される。しかしながら、１つの抵抗器２０６は、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）のような、スイッチ２１０と直列に接続される。スイッチ２１０への入力は、パルス幅変調（ＰＷＭ）によるような、いかなる適切な方法によっても制御でき、かつデューティサイクルに応じて、全体的な可変抵抗器２０２の抵抗を効果的に変動させる。
【００４５】
スイッチ２１０のパルス幅変調の影響は、図１２に例示される。例えば、ゼロデューティサイクルを有するパルス幅変調を想定すると、抵抗器２０６は、上昇時間が、秒で２．１９７Ｒ２０８  Ｃに等しいように、可変抵抗器２０２から効果的に取り除かれる。反対に、１００％デューティサイクルで、スイッチ２１０のデューティサイクルに応じた上昇時間のグラフ２２０によって示されるように、抵抗器２０６は、抵抗器２０８と直列に効果的に接続される。このように、可変抵抗器２０２の全体的な抵抗は、２．１９７Ｒ２０６  Ｒ２０８／（Ｒ２０６＋Ｒ２０８）Ｃに等しい。従って、ＲＣ回路２００の上昇時間は、スイッチ２１０のデューティサイクル又はパルス幅変調を変動させることによって変動させ得るので、ソレノイドに加えられる電圧の上昇時間、並びに非通電時にソレノイド内に存在する電圧の減衰時間は、最小エンジン雑音のために制御できる。
【００４６】
ここで図１３を参照すると、スイッチ２１０の所望のデューティサイクルを決定するための制御回路又はＥＣＵによって実行されるフローチャートが例示される。ルーチンは、ステップ２２２から始まり、次にステップ２２４に進む。
【００４７】
ステップ２２４で、制御回路１１２は、エンジンＲＰＭ（毎分回転数）並びに燃料圧力センサ１５５からの燃料圧力の両方の値を得る。ステップ２２４は次に、ステップ２２６に進む。
【００４８】
ステップ２２６で、制御回路１１２は、デューティサイクルを計算して、エンジンＲＰＭ及び燃料圧力の両方に応じてエンジン騒音を最小限に抑える。ルックアップテーブルを使用し得るステップ２２６は次に、スイッチ２１０のパルス幅変調を制御し、それ故にソレノイド端子１１４に対する電圧の上昇時間及び減衰時間を変動させるために使用できる。
【００４９】
以上のことから、本発明が、燃料ポンプ性能を劣化させずに燃料ポンプ騒音を最小限に抑えるために、燃料ポンプ入口弁の閉鎖を減速する、簡易で、なおかつ効果的な機構を提供することが分かる。しかしながら、我々の発明を記載したので、それに対する多くの修正が、添付した請求項の範囲によって定義される本発明の精神から逸脱せずに、関連する技術分野における当業者に明白になるであろう。
【符号の説明】
【００５０】
１００  燃料ポンプ
１０２  燃料タンク
１０４  入口弁
１０５  ポート
１０６  ポンプ室
１０８  ピストン
１１０  回転カム
１１２  電子制御回路
１１４  入力端子
１１６  ソレノイド
１１８  ばね
１２０  出口弁
１２２  燃料レール
１５０  圧力衝撃センサ
１５５  燃料圧力センサ
１７０  受動上昇時間コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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