(57)【要約】【課題】駆動方式を限定することなく、車両のモータの磁極の位置を推定可能なモータ制御装置を提供する。【解決手段】スイッチング素子を備えたインバータ２及び当該インバータ２に接続されたモータ３を制御するモータ制御装置において、モータ３の磁極の位置を検出する磁極位置検出手段と、磁極の位置の補正値を演算する補正値演算手段と、磁極位置検出手段により検出された磁極の位置の検出値と補正値から磁極の位置を推定する磁極位置推定手段と、モータ３の各相の電流を検出する電流検出手段と、外部から入力されるトルク指令値及びモータ３の回転速度に基づきモータの電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、電流指令値、電流検出手段により検出された検出電流値、及び磁極位置推定手段により推定された磁極の位置の推定値に基づき、インバータを制御する制御手段を備え、補正値演算手段は、電流指令値の位相と検出電流値の位相との位相差を演算することで、補正値を演算する。【選択図】  図４
2014176181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイッチング素子を備えたインバータ及び当該インバータに接続されたモータを制御するモータ制御装置において、
前記モータの磁極の位置を検出する磁極位置検出手段と、
前記磁極の位置の補正値を演算する補正値演算手段と、
前記磁極位置検出手段により検出された磁極の位置の検出値と前記補正値から前記磁極の位置を推定する磁極位置推定手段と、
前記モータの各相の電流を検出する電流検出手段と、
外部から入力されるトルク指令値及び前記モータの回転速度に基づき前記モータの電流指令値を演算する電流指令値演算手段と、
前記電流指令値、前記電流検出手段により検出された検出電流値、及び前記磁極位置推定手段により推定された前記磁極の位置の推定値に基づき、前記インバータを制御する制御手段を備え、
前記補正値演算手段は、
前記電流指令値の位相と前記検出電流値の位相との位相差を演算することで、前記補正値を演算する
ことを特徴とするモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のモータ制御装置であって、
前記補正値演算手段は、
前記電流指令値に対する前記モータの電流の応答遅れ、又は、前記電流検出手段の検出遅れの何れか一方の遅れ分、前記電流指令値を補正し、
補正された前記電流指令値から前記電流指令値の位相を演算する
ことを特徴とするモータ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のモータ制御装置であって、
前記補正値演算手段は、
前記位相差に比例する比例係数を前記位相差に乗じた値、及び、前記位相差の積分値に比例する積分係数を前記位相差の積分値に乗じた値を加算することで、前記補正値を演算する
ことを特徴とするモータ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置であって、
前記電流検出手段により検出された検出電流値を座標変換する座標変換手段をさらに備え、
前記磁極位置検出手段は、
前記磁極の基準となる位置に対する前記磁極の位置ずれを検出し、
前記位置ずれを加算した値を前記検出値として出力し、
前記座標変換手段は、
前記磁極位置検出手段により前記位置ずれを検出していない場合には、前記磁極位置推定手段により推定された前記磁極の位置の推定値で前記検出電流値を座標変換し、
前記磁極位置検出手段により前記位置ずれを検出した場合には、前記検出値で前記検出電流値を座標変換する
ことを特徴とするモータ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のモータ制御装置であって、
前記磁極位置検出手段は、
前記磁極の基準となる位置に対する前記磁極の位置ずれを検出し、
前記位置ずれを加算した値を前記検出値として出力し、
前記補正値演算手段は、
前記磁極位置検出手段により前記位置ずれを検出した場合には、前記補正値をゼロとする
ことを特徴とするモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関、永久磁石モータ、内燃機関と永久磁石モータとの間に介装されたクラッチ、永久磁石モータと動力出力軸との間に設けられた変速機を備えたハイブリッド電気自動車であって、低速用と中・高速用の第１と第２の磁極位置推定手段を備え、クラッチを遮断し永久磁石モータを駆動力源として車両を走行させているときに一時的に停止したインバータを第１の磁極位置推定手段を用いて再起動する場合、クラッチを開放し変速機をニュートラルにした状態でインバータを再起動して永久磁石モータを単独で運転し、その回転状態に基づいて磁極位置を判別するハイブリッド車両が開示されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９５０２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の従来技術は、モータと駆動軸との間にクラッチを有するハイブリット車両に限り適用可能なものであり、モータの出力がギア等を介して駆動軸に伝達されるタイプのハイブリッド車両や電気自動車等には適用できないため、駆動方式を限定することなく、車両のモータの磁極の位置を推定することができない、という問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、駆動方式を限定することなく、車両のモータの磁極の位置を推定可能なモータ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、モータの各相の電流を検出し、モータの磁極の位置を検出し、モータの電流指令値の位相とモータの検出電流値の位相との位相差を演算することで、磁極の位置の補正値を演算し、磁極の位置の検出値と補正値から磁極の位置を推定することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電流指令値の位相と、実電流の位相との比較から、磁極の位置ずれを推定しているため、駆動軸に動力が伝達可能な状態でも磁極の位置を推定することでき、その結果として、駆動方式を限定することなく、車両のモータの磁極の位置を推定することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係るモータ制御装置を搭載した電動車両システムのブロック図である。
【図２】図１のモータトルク制御部で参照されるマップを説明するためのグラフであって、アクセル開度毎に設定された、モータ回転数とトルク指令値の相関性を示すグラフである。
【図３】図１の電流制御部のブロック図である。
【図４】図３の電源位相演算器のブロック図である。
【図５】位相差（Δβ）及び磁極の位置ずれを説明するための図である。
【図６】図１のモータコントローラの制御手順を示すフローチャートである。
【図７】図６のステップＳ５の制御手順を示すフローチャートである。
【図８】比較例に係るモータ制御装置で制御されたモータの電流特性及び補正との特性を示すグラフである。
【図９】本発明に係るモータ制御装置で制御されたモータの電流特性及び補正との特性を示すグラフである。
【図１０】本発明の他の実施形態に係るモータ制御装置を搭載したハイブリッド車両システムのブロック図である。
【図１１】図１０の発電器コントローラのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
《第１実施形態》
図１は、本発明の実施形態に係るモータ制御装置を搭載した電動車両システムの構成を示すブロック図である。以下、本例のモータ制御装置を電気自動車に適用した例を挙げて説明するが、本例のモータ制御装置は、電気自動車以外の車両にも適用可能である。
【００１１】
図１に示すように、本例のモータ制御装置を含む車両は、バッテリ１、インバータ２、モータ３、減速機４、ドライブシャフト（駆動軸）５、車輪６、７、電圧センサ８、電流センサ９、角度センサ１０、及びモータコントローラ２０を備えている。
【００１２】
バッテリ１は、車両の動力源であって、複数の二次電池を直列又は並列に接続することで構成されている。インバータ２は、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の複数スイッチング素子を各相毎に２個接続した電力変換回路を有している。インバータ２は、モータコントローラ２０からの駆動信号により、当該スイッチング素子のオン、オフを切り替えることで、バッテリ１から出力される直流電力を交流電力に変換しモータ３に出力し、モータ３に対して所望の電流を流すことで、モータ３を駆動させる。またインバータ２は、モータ３の回生により出力された交流電力を逆変換して、バッテリ１に出力する。
【００１３】
モータ３は、車両の駆動源であって、減速機４及びドライブシャフト５を介して駆動輪６、７に駆動力を伝達するための誘導モータである。モータ３は、車両の走行時に、駆動輪６、７に連れ回されて回転し、回生の駆動力を発生することで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。これにより、バッテリ１は、モータ３の力行により放電され、モータ３の回生により充電される。
【００１４】
電圧センサ８は、バッテリ１の電圧を検出するセンサであり、バッテリ１とインバータ２の間に接続されている。電圧センサ８の検出電圧は、モータコントローラ２０に出力される。なお、バッテリ１の電圧は、電圧センサ８の検出電圧の代わりに、バッテリコントローラ（図示しない）により管理されるバッテリ１の電圧値としてもよい。電流センサ９はモータ３の電流を検出するためのセンサであり、インバータ２とモータ３との間に接続されている。電流センサ９の検出電流は、モータコントローラ２０に出力される。角度センサ１０は、モータ３の回転数を検出するためのセンサであり、レゾルバ等で構成されている。角度センサ１０の検出値はモータコントローラ２０に出力される。
【００１５】
モータコントローラ２０は、車両の車速（Ｖ）、アクセル開度（ＡＰＯ）、モータ３の回転子位相、モータの電流、バッテリ１の電圧等に基づき、インバータ２を動作するためのＰＷＭ信号を生成し、インバータ２を動作させるドライブ回路（図示しない）に出力する。そして、当該ドライブ回路が、ＰＷＭ制御信号に基づき、インバータ２のスイッチング素子の駆動信号を制して、インバータ２に出力する。これにより、モータコントローラ２０は、インバータ２を動作させることで、モータ３を駆動させている。
【００１６】
モータコントローラ２０は、インバータ２及びモータ３を制御するコントローラである。また、モータコントローラ２０は、モータトルク制御部２１、制振制御部２２及び電流制御部２３を有している。
【００１７】
モータトルク制御部２１は、モータコントローラ２０に入力される車両変数を示す車両情報の信号に基づき、ユーザの操作による要求トルク又はシステム上の要求トルクを、モータ３から出力させるためにトルク指令値（Ｔｍ１＊）を算出し、制振制御部２２に出力する。
【００１８】
モータトルク制御部２１には、図２の関係を示すトルクマップが予め記憶されている。図２は、アクセル開度毎に設定された、モータ回転数と基本目標トルク指令値の相関性を示すグラフである。トルクマップは、アクセル開度毎で、モータ３の回転数に対するトルク指令値の関係により予め設定されている。トルクマップは、アクセル開度及びモータ回転数に対して、モータ３から効率よくトルクを出力させるためのトルク指令値で設定されている。
【００１９】
モータの回転数（回転速度）は、角度センサ１０の検出値に基づき算出される。アクセル開度は、図示しないアクセル開度センサにより検出される。なおアクセル開度は、車両コントローラ（図示しない）等の他のコントローラから送信されてもよい。
【００２０】
そして、モータトルク制御部２１は、トルクマップを参照し、入力されたアクセル開度（ＡＰＯ）及びモータ回転数に対応する基本目標トルク指令値（Ｔｍ１＊）を演算し、制振制御部２２に出力する。
【００２１】
なお、基本目標トルク指令値（Ｔｍ１＊）は、アクセル開度及びモータ回転数のみに限らず、例えば車速等を加えて演算してもよい。車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］は、メータやブレーキコントローラ等の他のコントローラより通信にて取得するか、回転子機械角速度（ωｒｍ）にタイヤ動半径（Ｒ）を掛け、ファイナルギヤのギヤ比で割ることにより車両速度ｖ［ｍ／ｓ］を求め、［ｍ／ｓ］から［ｋｍ／ｈ］への単位変換係数（３６００／１０００）を乗ずることで求めればよい。
【００２２】
制振制御部２２は、基本モータトルク指令値Ｔｍ１＊及びモータ回転数Ｎｍを入力として、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、ドライブシャフト５（駆動軸）のねじり振動等により生じる駆動力伝達系の振動を抑制するための制振制御後トルク指令値Ｔｍ２＊を演算する。制振制御部２２の詳細な制御は、例えば特開２００１−４５６１３号公報及び特開２００３−９５５９号公報を参照されたい。そして、制振制御部２２は、基本目標トルク指令値（Ｔｍ１＊）に基づき演算した制振制御後トルク指令値（Ｔｍ２＊）を電流制御部２３に出力する。なお、制振制御部２２は、必ずしも必要ない。
【００２３】
電流制御部２３は、トルク指令値（Ｔｍ２＊）に基づき、モータ３に流れる電流を制御する制御部である。以下、図３を用いて、電流制御部２３の構成について説明する。図３は、電流制御部２３及びバッテリ１等のブロック図である。
【００２４】
電流制御部２３は、電流指令値演算器４０、減算器４１、電流ＦＢ制御器４２、座標変換器４３、ＰＷＭ変換器４４、ＡＤ変換器４５、座標変換器４６、パルスカウンタ４７、角速度演算器４８、モータ回転数演算器４９、及び電源位相演算器５０を有している。
【００２５】
電流指令値演算器４０には、制振制御部２２から入力される制振制御後トルク指令値（Ｔｍ２＊）と、モータ回転数演算器５１から入力されるモータ３の回転数（Ｎｍ）、及び、電圧センサ８の検出電圧（Ｖｄｃ）が入力され、電流指令値演算器４０はｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）を演算し出力する。ここで、ｄｑ軸は、回転座標系の成分を示している。
【００２６】
減算器４１は、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）とｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）との偏差を算出し、電流ＦＢ制御器４２に出力する。電流ＦＢ制御器４２は、ｄ軸電流（Ｉｄ）及びｑ軸電流（Ｉｑ）を、ｄ軸電流指令値（Ｉｄ）及びｑ軸電流指令値（Ｉｑ＊）にそれぞれ一致させるようフィードバック制御する制御器である。電流ＦＢ制御器４２は、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）に対してｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）を、定常的な偏差なく所定の応答性で追随させるよう制御演算を行い、ｄｑ軸の電圧指令値（ｖｄ＊、ｖｑ＊）を、座標変換器４３に出力する。
【００２７】
座標変換器４３は、ｄｑ軸電圧指令値（ｖｄ＊、ｖｑ＊）及び電源位相演算器５０で演算される磁極位置の推定値（αｃｖｔ）を入力として、ｄｑ軸電圧指令値（ｖｄ＊、ｖｑ＊）を固定座標系のｕ、ｖ、ｗ軸の電圧指令値（ｖｕ＊、ｖｖ＊、ｖｗ＊）に変換し、ＰＷＭ制御器４４に出力する。
【００２８】
ＰＷＭ変換器４４は、入力される電圧指令値（Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊）に基づき、インバータ２のスイッチング素子のスイッチング信号（Ｄ＊ｕｕ、Ｄ＊ｕｌ、Ｄ＊ｖｕ、Ｄ＊ｖｌ、Ｄ＊ｗｕ、Ｄ＊ｗｌ）を生成し、インバータ７に出力する。
【００２９】
Ａ／Ｄ変換器４５は、電流センサ９の検出値である相電流（Ｉｕ、Ｉｖ）をサンプリングし、サンプリングされた相電流（Ｉｕｓ、Ｉｖｓ）を座標変換器４６に出力する。三相の電流値の合計がゼロになることから、ｗ相の電流は、電流センサ９により検出されず、代わりに、座標変換器４６は、入力された相電流（Ｉｕｓ、Ｉｖｓ）に基づき、ｗ相の相電流（Ｉｗｓ）を算出する。なお、ｗ相の相電流について、ｗ相に電流センサ９を設け、当該電流センサ９により検出してもよい。
【００３０】
座標変換器４６は、３相２相変換を行う変換器であり、電源位相の推定値（αｃｖｔ）を用いて、固定座標系の相電流（Ｉｕｓ、Ｉｖｓ、Ｉｗｓ）を回転座標系のｄｑ軸電流（Ｉｄｓ、Ｉｑｓ）に変換し、減算器４１に出力する。これにより、電流センサ９により検出される電流値がフィードバックされる。
【００３１】
パルスカウンタ４７は、角度センサ１０から出力される、位相（９０度）の異なるＡ／Ｂパルス信号をカウントすることで、モータ３の回転子の位置情報である回転子位相（α）（電気角）を得て、角速度演算器４８及び電源位相演算器５０に出力する。回転子位相（α）は、モータ３の磁極位置を示している。また回転子位相（α）は、角度センサ１０のＵ／Ｖ／Ｗ信号を検出することで取得される。
【００３２】
角速度演算器４８は、回転子位相（θｒｅ）を微分演算することで、回転子角速度（ωｒｅ）（電気角）を演算する。また、角速度演算器４８は、演算した回転子角速度（ωｒｅ)をモータ３の極対数pで割り、モータの機械的な角速度である回転子機械角速度（ωｒｍ）［ｒａｄ／ｓ］を演算し、モータ回転数演算器４９に出力する。
【００３３】
モータ回転数演算器４９は、回転子機械角速度（ωｒｍ）に、［ｒａｄ／ｓ］から［ｒｐｍ］への単位変換するための係数（６０／２π）を乗算することで、モータ回転数（Ｎｍ）を演算し、電流指令値演算器４０に出力する。
【００３４】
電源位相演算器５０は、モータ３の磁極の位置の補正値を演算し、モータ３の磁極の位置の検出値である回転子位相（α）と当該補正値から磁極の位置を推定し、推定値である磁極位置の推定値（αｃｖｔ）を座標変換器４３、４６に出力する。
【００３５】
次に、図４を用いて、電源位相演算器５０の構成について、説明する。図４は、電源位相演算器５０のブロック図である。図４に示すように、電源位相演算器５０は、絶対磁極位置検出部５１、補正値演算部５２、及び加算器５３を有している。
【００３６】
絶対磁極位置検出部５１は、ｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）に基づき磁極の位置ずれを検出することで、磁極の位置の基準点（以下、絶対磁極位置と称す。）を定めている。絶対磁極位置検出部５１は、絶対磁極位置を検出していない場合には、パルスカウンタ４７から入力される回転子位相（α）を加算器５３に出力する。
【００３７】
一方、絶対磁極位置を検出した場合には、絶対磁極位置検出部５１は、パルスカウンタ４７から入力される回転子位相（α）を、絶対位置磁極位置に基づく位相に補正した上で、位相（α）を加算器５３に出力する。また、絶対磁極位置検出部５１は、絶対磁極位置を検出したことを示す信号を補正値演算部５２に送信する。なお、本例では、絶対磁極位置検出部５１を、電源位相演算器５０の構成の一部としているが、絶対磁極位置検出部５１は、電源位相演算器５０に対して、外部の構成としてもよく、あるいは、角度センサ１０又はパルスカウンタ４７に組み込んでもよい。
【００３８】
補正値演算部５２は、ｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）の位相とｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）との位相差を演算することで、磁極の位置を補正するための補正量（Δα）を演算し、当該補正量を加算器５３に出力する。補正値演算部５２は、バッテリ１とインバータ２との間のリレーがオンになってから、モータ３が回転し、絶対磁極位置検出部５１により絶対磁極位置を検出するまでの、磁極の位置の補正量を演算している。
【００３９】
また、補正値演算部５２は、絶対磁極位置検出部５１から、絶対磁極位置を検出した旨の信号を受信した場合には、補正値をゼロにして、補正値演算部５２による補正を停止する。
【００４０】
加算器５３は、磁極の位置の検出値（回転子位相（α）に相当）と、補正値演算部５２で演算された補正値（Δα）から、磁極の位置を推定するための演算器である。加算器５３は、絶対磁極位置検出部５１から入力される回転子位相（α）に、補正値演算部５２から入力される補正値（Δα）を加算することで、磁極の位置の推定値（αｃｖｔ）を演算している。推定値（αｃｖｔ）は、座標変換器４６で、電流センサ９の検出である検出電流を、回転座標系に変換する際の回転角として利用され、また、座標変換器４３で、ｄｑ軸電圧指令値（Ｖｄ＊、Ｖｑ＊）を、直交座標系に変換する際の回転角としても利用される。
【００４１】
次に、図３及び４を参照しつつ、電源位相演算器５０の制御及び座標変換器４３、４６の制御について説明する。
【００４２】
バッテリ１とインバータ２との間のリレー（メインリレー）がオンになると、車両は走行可能な状態となるが、モータ３は駆動していない。次に、モータコントローラ２０は、トルク指令値等に基づき、電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）を演算し、当該基本電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）に基づき、インバータ２にスイッチング信号を送信することで、モータ３を駆動させる。
【００４３】
そして、モータ３の駆動によって、電流センサ９でモータ３の電流を検出できる状態になると、絶対磁極位置検出部５１は、磁極の位置を検出する。モータ３が回転した場合に、角度センサ１０の零点がずれていると、零点に対するｄｑ軸と、実際の角度センサ１０の検出値に基づくｄｑ軸とがずれてしまい、このｄｑ軸のずれは、ｑ軸方向に発生する逆起電力で表れる。そのため、絶対磁極位置検出部５１は、ｄ軸方向の誘起電圧がゼロになるように、ｄｑ軸をずらすことで、絶対磁極位置を検出している。
【００４４】
しかしながら、バッテリ１とインバータ２との間のリレーオン後で、車両が走行可能な状態となり、絶対磁極位置検出部５１により絶対磁極位置を検出するまでには時間を要する。そのため、絶対磁極位置が検出されるまでは、角度センサ１０の検出値である位相（α）の初期値が確定していない。本例では、以下に詳述するように、電源位相演算器５０により、磁極の位置の補正値を演算しつつ、磁極の位置を推定することで、絶対磁極位置検出部５１が絶対磁極位置を検出するまでの間の磁極の位置を補償している。
【００４５】
補正値演算部５２は、絶対磁極位置検出部５１から、絶対磁極位置を検出した旨の信号を受信するまで、所定の周期で、補正値（Δα）を演算している。また、加算器５３も同様に、所定の周期で、推定値（αｃｖｔ）を演算している。
【００４６】
まず、加算器５３は、式（１）に示すように、補正値演算部５２により前回のタイミングで演算した補正値の前回値（Δα＿Ｚ）と、磁極位置検出部５１から入力される回転子位相（α）を加算することで、前回の推定値（αｃｖｔ＿ｚ）を演算する。
【数１】
2014176181.tif 000003
【００４７】
座標変換器４６は、式（２）に示すように、前回の推定値（αｃｖｔ＿ｚ）により、固定座標系の相電流（Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ）を回転座標系のｄｑ軸電流（Ｉｄｓ、Ｉｑｓ）に変換する。
【数２】
2014176181.tif 000004
【００４８】
式（２）において、固定座標系の相電流（Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ）は、Ａ／Ｄ変換器４５の相電流（Ｉｕｓ、Ｉｖｓ）に相当し、前回の推定値（αｃｖｔ＿ｚ）の演算後に電流センサ９で検出された検出電流に相当する。
【００４９】
補正値演算部５２は、式（２）で座標変換されたｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）からｄｑ軸電流位相（β）を、式（３）に従って、演算する。
【数３】
2014176181.tif 000005
【００５０】
また、補正値演算部５２は、式（４）及び（５）に示すように、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）に、電流センサ９の検出遅れ（Ｌｓ）及び電流指令値に対するモータ電流の応答の遅れを含む関数を乗ずることで、補正後のｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊’、Ｉｑ＊’）を演算する。
【数４】
2014176181.tif 000006
【数５】
2014176181.tif 000007
【００５１】
τｉは、電流応答の時定数を示しており、電流指令値に対するモータ３の電流の応答遅れに相当する。時定数（τｉ）及びセンサ検出遅れ（Ｌｓ）は、設計又は実験により予め設定される値である。
【００５２】
これにより、補正値演算部５２は、ｄｑ軸電流の位相に対する、検出遅れ（Ｌｓ）分、及び、応答遅れ分、ｄｑ軸電流指令値を補正している。
【００５３】
次に、補正値演算部５２は、式（４）及び式（５）で演算された補正後ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊’、Ｉｑ＊’）からｄｑ軸電流指令値位相（β＊）を、式（６）に従って、演算する。
【数６】
2014176181.tif 000008
【００５４】
そして、補正値演算部５２は、式（７）に示すように、ｄｑ軸電流位相（β）とｄｑ軸電流指令値位相（β＊）との位相差（Δβ）を演算する。
【数７】
2014176181.tif 000009
【００５５】
さらに、補正値演算部５２は、位相差（Δβ）に基づきＰＩ制御により、補正値（Δα）を演算している。具体的には、補正値演算部５２は、式（８）に示すように、位相差（Δβ）に比例する比例係数（Ｋｐ：Ｐ制御の係数）を位相差に乗じた値、及び、位相差（Δβ）の積分値に比例する積分係数（ＫＩ：Ｉ制御の係数）を位相差の積分値に乗じた値を加算することで、補正値（Δα）を演算する。
【数８】
2014176181.tif 000010
なお、比例係数（Ｋｐ）及び積分係数（ＫＩ）は設計又は実験により予め設定される値である。
【００５６】
これにより、補正値演算部５２による補正は、即応性をもたせることができ、実際の磁極の位置に対する偏差（位相差Δβに相当）を、定常的にゼロにすることができる。
【００５７】
そして、加算器５３は、式（１）に同様に、補正値演算部５２により今回のタイミングで演算した補正値（Δα）と、磁極位置検出部５１から入力される回転子位相（α）を加算することで、今回の推定値（αｃｖｔ）を演算する。
【００５８】
絶対磁極位置検出部５１により絶対磁極位置が検出されるまでは、補正値演算部５２は、補正値（Δα）を初期化せずに、上記の演算を所定の周期で繰り返す。そのため、加算器５３の演算値（αｃｖｔ）は推定値となる。そして、座標変換器４６は、推定値（αｃｖｔ）により、電流センサ９の検出電流を座標変換している。また座標変換器４３は、推定値（αｃｖｔ）により、ｄｑ軸電圧指令値（Ｖｄ＊、Ｖｑ＊）を座標変換している。
【００５９】
一方、絶対磁極位置検出部５１により絶対磁極位置が検出されると、補正部演算部５２は、絶対磁極位置を検出した旨の信号を受信したときに、補正値（Δα）をゼロにリセットすることで、補正値（Δα）を初期化する。また、絶縁磁極位置検出部５１は、絶対位置磁極位置に基づく位相に補正した位相（α）を加算器５３に出力する。加算器５３は、回転子位相（α）に、ゼロである補正値を加算することになるため、実質的には、ｄｑ軸電流の検出値の位相に相当する回転子位相（α）を出力していることになる。そして、座標変換器４６は、回転子位相（α）により、電流センサ９の検出電流を座標変換している。また座標変換器４３は、回転子位相（α）により、ｄｑ軸電圧指令値（Ｖｄ＊、Ｖｑ＊）を座標変換している。
【００６０】
次に、図５を用いて、磁極の位置ずれ及び位相差（Δβ）について説明する。図５は、ｄｑ軸の直交座標系を示しており、位相差（Δβ）及び磁極の位置ずれを説明するための図である。ｄｑ軸は基準軸を表し、ｄ’ｑ’軸は、磁極の位置ずれが生じているときの実際のｄｑ軸を示している。
【００６１】
磁極の位置ずれが生じていない場合で、電流指令値どおりに制御が行われている場合には、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）とｄｑ軸電流の検出値（Ｉｄ、Ｉｑ）は一致する。一方、磁極の位置ずれが生じている場合には、実際のｄｑ軸は、ゼロ点に相当する基準軸（基準のｄｑ軸）に対して、ずれてしまうため、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）は、ｄｑ軸電流の検出値（Ｉｄ、Ｉｑ）に対して、位置ずれを生じてしまう。また、電圧指令値についても、位置ずれが生じてしまう。電流指令値どおりに制御が行われている場合には、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）とｄｑ軸電流の検出値（Ｉｄ、Ｉｑ）の位相のずれ（Δα）は、磁極の位置ずれに相当するため、位相のずれ（Δα）を、回転子位相（α）に加える。
【００６２】
そして、位相のずれ（Δαに相当）分、加算された回転子位相（α）で、回転座標変換をすることで、電圧指令を位相のずれ（Δα）分進めるように、検出値を補正することができる。
【００６３】
これにより、本例は、絶対磁極位置が検出されていない間は、電流センサ９の検出電流の位相と、電流指令値の位相との位相差から、磁極の位置を推定し、回転座標変換する際の位相を補正することで、過電流や異常トルクの出力を抑制することができる。また、絶対磁極位置が検出された場合には、補正値（Δα）の演算を停止することで、演算処理の負担を軽減させつつ、位相差に基づく補正を継続させた場合に生じる補正誤差を防ぐことができる。
【００６４】
次に、図６を用いて、モータコントローラ２０の制御手順について説明する。図６は、モータコントローラ２０の制御手順を示すフローチャートである。なお、図６の制御フローは、所定の周期で繰り返し実行される。
【００６５】
ステップＳ１にて、モータコントローラ２０、入力処理として、車速、アクセル開度等を取得する。ステップＳ２にて、モータトルク制御部２１は、入力されたアクセル開度等に基づき、トルク指令値（Ｔｍ１＊）を演算する。ステップＳ３にて、制振制御部２２は、トルク指令値（Ｔｍ１＊）等に基づき制振制御を行うことで、制振制御後トルク指令値（Ｔｍ２＊）を演算する。
【００６６】
ステップＳ４にて、電流制御部２３に含まれる電流指令値演算器４０は、制振制御後トルク指令値（Ｔｍ２＊）等に基づき、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）を演算する。なお、ステップＳ４の詳細な制御手順は後述する。
【００６７】
ステップＳ５にて、電源位相演算器５０は、ｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）の位相とｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）の位相との位相差を演算することで、補正値（Δα）を演算し、さらに、磁極の位置の検出値に相当する回転子位相（α）と、当該補正値とから、磁極の位置を推定する。なお、ステップＳ５の制御フローの詳細は、後述する。そして、ステップＳ６にて、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）及び磁極の位置を推定値（αｃｖｔ）に基づき、インバータ２を制御することで、モータ３の電流を制御する。
【００６８】
次に、図７を用いて、ステップＳ５の磁極位置推定制御について説明する。ステップＳ５１にて、電源位相位相演算器５０は、絶対磁極位置検出部５１により、絶対磁極位置を検出し、絶対磁極位置が定まったか否かを判定する。絶対磁極位置が定まっていない場合には、絶対磁極位置が確定していないとして、ステップＳ５２に移る。
【００６９】
ステップＳ５２にて、電源位相演算器５０は、座標変換器４６から、ｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）を取得する。ステップＳ５３にて、補正値演算部５２は、式（３）により、ｄｑ軸電流（Ｉｄ、Ｉｑ）に基づきｄｑ軸電流位相（β）を演算する。
【００７０】
ステップＳ５４にて、電源位相演算器５０は、電流指令値演算器４０からｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）を取得する。ステップＳ５５にて、補正値演算部５２は、式（４）〜式（６）により、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）に基づきｄｑ軸電流指令値位相（β＊）を演算する。
【００７１】
ステップＳ５６にて、補正値演算部５２は、式（７）及び（８）により、ｄｑ軸電流位相（β）とｄｑ軸電流指令値位相（β＊）との位相差を演算することで、補正値（Δα）を演算する。ステップＳ５７にて、加算器５７は、回転子位相（α）と補正値（Δα）とを加算することで、磁極位置の推定値（αｃｖｔ）を演算する。なお、ステップＳ５１で絶対磁極位置が確定していない場合に、ステップＳ５７の回転子位相（α）は、パルスカウンタ４７から入力される位相となる。
【００７２】
ステップＳ５１に戻り、絶対磁極位置が確定している場合には、ステップＳ５８にて、補正値演算部５２は、補正値（Δα）をゼロにする。なお、ステップＳ５１で絶対磁極位置が確定している場合に、ステップＳ５７の回転子位相（α）は、絶対磁極位置に基づき、パルスカウンタ４７から入力される位相を補正した位相である。
【００７３】
次に、本発明に係るモータ制御装置の効果について、図８及び図９を用いて説明する。図８は比較例の特性、図９は本発明の特性を示す。図８、９の（ａ）はｄｑ軸電流ベクトルの大きさに相当する電流振幅（Ｉａ）の時間特性を、（ｂ）はｄｑ軸電流の時間特性を、（ｃ）は補正値（Δα）の時間特性を示すグラフである。
【００７４】
バッテリ１とインバータ２との間のリレーオンの後、一度も回転子を回転させずモータ３の停止状態、すなわち、モータコントローラ２０が実際の磁極の位置を、確実には把握していない状態から、トルク指令値をステップ的に増加させた場合の電流応答について、図８、９のタイムチャートを用いて説明する。
【００７５】
なお、図８、９に示すように、トルク指令値のステップ的に増加する特性は、例えば、アクセルペダルを大きく踏み込み、発進加速するように、電動モータ(駆動機)を駆動させる場合に発生する。
【００７６】
まず、タイムチャートを説明するための初期条件として、モータ３の停止状態において、実際の磁極は電気角５９度の位置に停止している。また、絶対磁極位置を一度も検出していない場合を例にとる。なお、電気角０度は、Ｕ相の立ち下がりを０度として定義する。
【００７７】
実際の磁極位置が電気角５９度に停止している場合、角度センサ１０が出力するＵ／Ｖ／Ｗ信号は、Ｕ＝「−」、Ｖ＝「−」、Ｗ＝「＋」の関係にあるため、モータコントローラ２０は、磁極位置が電気角０度から６０度の範囲内であることを検知することは可能である。しかしながら、角度センサ１０のＵ／Ｖ／Ｗ信号からでは、モータコントローラ２０は、磁極位置が電気角５９度であることを検知することはできない。この場合に、磁極の位置ずれの幅を最小限するために、モータコントローラ２０は、リレーオン時の磁極の位置を、電気角０度から６０度のうち３０度として認識する。
【００７８】
すなわち、実際の磁極位置(電気角５９度)と、モータコントローラ２０で認識する磁極位置(電気角３０度と認識)との差は２９度となっている。この様に、実際の磁極位置とコントローラが認識している磁極位置に大きな差がある場合について、以下、比較例及び本発明を適用した結果を説明する。
【００７９】
まず比較例について説明する。比較例では、リレーオンの後に、絶対磁極位置を検出するまでは、モータコントローラ２０は、磁極位置を、リレーオン時の磁極位置のままで認識しているとする。そのため、比較例では、図８（ｃ）に示すように、補正値（Δα）をゼロとしている。
【００８０】
時刻ｔ１の時点で、モータ停止状態から、トルク指令値がステップ的に急激に立ち上がり、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）がステップ的に立ち上がる。実際の磁極位置とモータコントローラ２０の認識している磁極位置が大きく異なる(角度差２９度)。そのため、比較例では、モータコントローラ２０は、ｄｑ軸電流指令値に対して、適切な電圧指令を与えることができず、実電流は大きくオーバーシュートを起こしてしまい、電流振幅値（Ｉａ）は過電流レベルを超えてしまう。その結果として、異常トルクが発生する。なお、過電流はインバータ２のスイッチング素子等を保護するための上限電流を示す。
【００８１】
また、比較例では、磁極位置の実際値と認識値とのずれによって、電流制御で見かけ上の電流値と指令値は一致するが、図８（ｂ）に示すように、実際の電流値は目標値に収束していない。
【００８２】
次に本発明について、説明する。本発明でも、同様に、時刻ｔ１の時点でトルク指令値がステップ的に急激に立ち上がり、ｄｑ軸電流指令値（Ｉｄ＊、Ｉｑ＊）がステップ的に立ち上がる。この際、実際の磁極位置とモータコントローラ２０が認識している磁極位置が大きく異なる状態から制御が行われるが、本発明は、時刻ｔ２の時点までに、磁極位置の補正を行うことができる。そのため、本発明は、比較例に比べてｄｑ軸電流のオーバーシュートを抑えることができる。その結果として、電流振幅のオーバーシュート量を抑制し、過電流レベル以下に抑えることができる。また、磁極位置を補正することで、実際の電流値を目標値に収束させることができる。
【００８３】
これにより、本発明は、メインリレーのオンの時に、実際の磁極位置とコントローラで認識している磁極位置との間で大きな差があるような場合であっても、電流指令値の位相と電流検出値の位相との位相差を演算し、磁極位置の補正値を演算することで、過電流に至ることを回避することができ、異常トルク等の発生を抑制することができる。さらに、本発明は、車両の駆動方式に限らずに、モータの磁極の位置を推定することができる。
【００８４】
ところで、バッテリ１とインバータ２との間のリレーをオンにした直後は、角度センサ１０から出力されるＡＢＺ信号又はＵ／Ｖ／Ｗ信号を検出するだけでは、磁極の位置を６０度の範囲内でしか検出することができない。
【００８５】
そのため、リレーオンの直後は、正確な絶対磁極位置を検出することができないため、リレーオンの直後に急加速した場合には、異常トルクの発生や、過電流の発生の可能性がある（図７の比較例を参照）。そこで、角度センサ１０自体の検知性能を高めることが考えられるが、センサのコストアップとなるため、好ましくない。
【００８６】
また、リレーオン後の車両停車時に、微弱な電流をモータ３に流すことで、磁極位置を検出することも考えられる。しかしながら、磁極位置がずれている状態では、微弱な電流を流すための指令値に対して、トルクが高くなる可能性があり、モータ３の振動が発生する可能性もある。
【００８７】
上記のように、本例は、モータの各相の電流を検出し、モータの磁極の位置を検出し、ｄｑ軸電流指令値の位相（β）とモータの検出電流値の位相（β’）との位相差（Δβ）を演算することで、磁極の位置の補正値（Δα）を演算し、磁極の位置の検出値に相当する回転子位相（α）と補正値（Δα）から磁極の位置を推定している。
【００８８】
すなわち、リレーオンの直後に、車両を急加速した場合でも、本例は、位相差（Δβ）を演算することで、トルク指令値の立ち上がりに対して、即座に磁極の位置ずれを認識している。そして、磁極の位置の推定値に基づいてインバータ２を制御することで、
磁極の位置ずれにより発生していた、モータ３の検出電流と電流指令値との偏差を補償することができる。その結果として、過電流を防ぎつつ、異常トルクの発生を抑制することができる。さらに、駆動方式を限定することなく、車両のモータの磁極の位置を推定することができる。
【００８９】
また、本発明のモータ制御装置を電気自動車に適用した際について、車両の停車状態における、勾配、パーキングブレーキ操作、及びパークロック操作によって、モータ３のコギングトルク等が発生し、電動モータとして安定して停止できず、磁極の位置が一定の位置に止まるとは限らない。このような状態においても、本発明のモータ制御装置により、過電流を防ぎつつ、異常トルクの発生を抑制することができる。
【００９０】
また本例は、モータ３の電流の応答遅れ分及び電流センサ９の検出遅れ分、ｄｑ軸電流指令値を補正し、補正された電流指令値から位相（β’）を演算している。これにより、磁極の位置の推定精度を高めることができる。
【００９１】
また本例は、比例係数（ＫＰ）を位相差（Δβ）に乗じた値、及び、積分係数（ＫＩ）を位相差（Δβ）の積分値に乗じた値を加算することで、補正値（Δα）を演算している。これにより、即応性を持たせつつ、演算誤差の影響を排除し、電流指令値の位相と実電流の位相との偏差を定常的にゼロにすることができ、磁極の位置ずれを補償することができる。
【００９２】
また本例は、絶対磁極位置を検出していない場合には、推定値（αｃｖｔ）により、電流センサ９の検出電流を座標変換し、絶対磁極位置を検出した場合には、回転子位相（α）により、電流センサ９の検出電流を座標変換している。これにより、絶対磁極位置を検出した後は、推定値（αｃｖｔ）による座標変換を行わなくてもよいため、磁極位置の推定誤差が生じた場合でも、電流制御への影響を排除することできる。
【００９３】
また本例は、絶対磁極位置を検出した場合には、補正値（Δα）をゼロにする。これにより、絶対磁極位置を検出した後は、補正量（Δα）の演算を行わなくてもよいため、演算負荷を軽減することができる。また、磁極位置の推定誤差が生じた場合でも、電流制御への影響を排除することできる。
【００９４】
なお、本例では、式（４）及び（５）に示すように、時定数（τｉ）及びセンサ検出遅れ（Ｌｓ）を含む関数を用いて、ｄｑ軸電流指令値を補正したが、時定数（τｉ）真又はセンサ検出遅れ（Ｌｓ）のいずれか一方の要素を含む関数を用いて、ｄｑ軸電流指令値を補正してもよい。すなわち、本例は、モータ３の電流の応答遅れ、又は、電流センサ９の検出遅れのいずれか一方の遅れ分、ｄｑ軸電流指令値を補正し、補正された電流指令値から位相（β’）を演算してもよい。
【００９５】
上記の角度センサ１０、パルスカウンタ４７、及び絶対磁極位置検出部５１が本発明の「磁極位置検出手段」に相当し、補正値演算部５２が本発明の「補正値演算手段」に、加算器５３が本発明の「磁極位置推定手段」に、加算器４１、電流ＦＢ制御器４２等が「制御手段」に、座標変換器４６が本発明の「座標変換手段」に相当する。
【００９６】
《第２実施形態》
図１０は、発明の他の実施形態に係るモータ制御装置を搭載したハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図である。以下、本例のインバータ制御装置をシリーズ型のハイブリッド車両に提供した例を挙げて説明するが、本例のインバータ制御装置は、例えばエンジン及びモータを駆動源とするパラレル型のハイブリッド車両にも適用可能である。
【００９７】
図１０に示すように、本例のインバータ制御装置を含む車両は、エンジン１０１と、発電機モータ１０２と、発電機インバータ１０３と、バッテリ１０４と、駆動機インバータ１０５と、駆動機モータ１０６と、減速機１０７と、駆動輪１０８と、エンジンコントローラ１１０と、発電機コントローラ１２０と、バッテリコントローラ１３０と、駆動機コントローラ１４０と、システムコントローラ１００とを備えている。
【００９８】
エンジン（内燃機関）１０１は、ガソリン、軽油その他の燃料を燃焼させてエネルギを出力軸に出力し、エンジンコントローラ１１０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度や燃料噴射バルブの燃料噴射量等を制御して駆動する。またエンジン１０１は、発電のための駆動力を発電機モータ１０２に伝達する。発電機モータ１０２は、エンジン１０１の出力軸に連結され、エンジン１０１により駆動される。また発電機モータ１０２はエンジン１０１の始動時にエンジン１０１をクランキングしたり、また発電機モータ１０２の駆動力を利用してエンジン１０１を力行回転させることで電力を消費させたりする。
【００９９】
発電機インバータ１０３は、発電機モータ１０２から出力される交流電力を直流電力に変換し、または直流電力から交流電力に逆変換する変換回路である。発電機インバータ１０３は、バッテリ１０４及び駆動機インバータ１０５に接続されている。また発電機インバータ１０３と発電機モータ１０２との間に電流センサが設けられて、電流センサなどの検出値は発電機コントローラ１２０に出力される。発電機モータ１０３には、角度センサ１０が接続され、当該角度センサ１０の検出値は発電機コントローラ２０に出力される。バッテリ１０４は、発電機インバータ１０３と駆動機インバータ１０５との間に接続され、駆動機インバータ１０５に電力を供給し、発電機インバータ１０３からの電力により充電される二次電池である。駆動機インバータ１０５は、発電機インバータ１０３あるいはバッテリ１０４から出力される直流電力を交流電力に変換して、駆動機モータ１０６に当該交流電力を出力する変換回路である。駆動機インバータ１０５は、駆動機コントローラ１４０の制御信号に基づき制御される。また駆動機インバータ１０５には、電流センサが設けられて、電流センサなどの検出値は駆動機コントローラ１４０に出力される。
【０１００】
駆動機モータ１０６は、車両の駆動軸に連結され、駆動機インバータ１０５からの交流電力により駆動する車両の駆動源である。駆動機モータ１０６の出力軸は、減速機１０７及び左右のドライブシャフトを介して、左右の駆動輪１０８に連結されている。
【０１０１】
エンジンコントローラ１１０は、システムコントローラ１００から送信されるエンジントルク指令値を実現するために、エンジン１０１に設けられた空燃比センサ（図示しない）の検出値及び温度等に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、点火時期、燃料噴射量等を設定して、エンジン１０１を制御することで、指令値のトルクをエンジン１から出力させるためのコントローラである。発電機コントローラ１２０は、システムコントローラ１００から送信される発電機回転数指令値及び電流センサの検出値に基づいて、発電機インバータ３を制御することで、指令値の回転数を実現するためのコントローラである。なお、発電機コントローラ１２０の詳細な構成は後述する。
【０１０２】
バッテリコントローラ１３０は、バッテリ１０４の電圧を検出する電圧センサ、バッテリ１０４の電流を検出する電流センサ等の検出値から、バッテリ１０４の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を計測することで、バッテリ１０４を管理している。駆動機コントローラ１４０は、システムコントローラ１００から指令される駆動トルク及び駆動機モータ１０６の検出電流や回転数に基づいて、駆動インバータ１０５をスイッチング制御し、指令値のトルクを実現するためのコントローラである。
【０１０３】
システムコントローラ１００は、車両全体を管理するコントローラであって、運転者のアクセルペダル操作量と車速、勾配などの車両状態、バッテリコントローラ１３０からのＳＯＣ、充電可能パワー、放電可能パワー、発電機の発電電力などに応じて、駆動モータへ駆動トルクを指令する。さらに、バッテリ１０４へ充電、モータへ電力を供給するための目標発電電力を演算する。さらに、目標発電電力を実現するために、エンジンへのエンジントルク指令値、発電機コントローラへの発電機回転数指令値等を演算する。
【０１０４】
次に、図１１を用いて、発電機コントローラ１２０の構成について説明する。図１１は発電機モータ１０２、発電機インバータ１０３及び発電機コントローラ１２０のブロック図である。発電機コントローラ１２０は、電流指令値演算器４０、減算器４１、電流ＦＢ制御器４２、座標変換器４３、ＰＷＭ変換器４４、ＡＤ変換器４５、座標変換器４６、パルスカウンタ４７、角速度演算器４８、モータ回転数演算器４９、電源位相演算器５０及び発電機トルク指令値演算器６０を有している。発電機トルク指令値演算器６０以外の構成は、第１実施形態に係る構成と、ほぼ同様であるため、説明を省略する。
【０１０５】
発電機トルク指令値演算器６０は、モータ回転数演算器４９から出力される回転数検出値（ＮＧ）を、システムコントローラ１００から出力される発電機モータ２の回転数指令値（ＮＧ＊）に一致させるように、発電機モータ１０２のトルク指令値（Ｔ＊）を演算するＰＩＤ制御器である。回転数制御器２１は、回転数指令値（ＮＧ＊）及び回転数検出値（ＮＧ）を入力として、以下の式（９）によりトルク指令値（Ｔ＊）を演算し、電流指令値演算器２２に出力する。
【数９】
2014176181.tif 000011
ただし、Ｋｐは比例ゲインを、ＫＩは積分ゲインを、ＫＤは微分ゲインを、ＴＤは近似微分の時定数を、ｓはラプラス演算子を、ＮＧは回転数検出値を、ＮＧ＊は回転数指令値を示す。回転数指令値（ＮＧ＊）は、上記のとおり、システムコントローラ１００により、本例のハイブリッド車両の状態から、発電機モータ１０２で発電すべきと判断された場合に、発電機モータ１０２の目標発電電力に応じて設定される指令値である。
【０１０６】
上記のように、本例に係るモータ制御装置は、電気自動車に限らず、ハイブリッド車両にも適用することができる。これにより、駆動方式を限定することなく、車両のモータの磁極の位置を推定することができる。
【０１０７】
なお、図１０に示すハイブリッド車両において、発電を開始するためエンジンを始動させた場合には、図９に示すような、トルク指令値がステップ的に増加する。また、例えば、車両の停止状態においてエンジンフリクションやコンプレッションは、モータのコギングトルク以上の大きさを持つことで、モータとして安定して停止できず、磁極の位置が一定の位置に止まるとは限らない。すなわち、このようにハイブリッド車両においても、磁極の位置ずれが発生している状態で、発電のためにエンジン始動により、ステップ上のトルク指令値が入力されることが考えられる。
【０１０８】
上述したとおり、本例のモータ制御装置はハイブリッド車両に適用することができるため、磁極の位置ずれが生じている状態で、ステップ上のトルク指令値が入力された場合でも、図９で説明した効果と、同様の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【０１０９】
１…バッテリ
２…インバータ
３…モータ
９…電流センサ
１０…角度センサ
２０…モータコントローラ
２１…モータ録制御部
２２…制振制御部
２３…電流制御部
４０…電流指令値演算器
４１…加算器
４２…電流ＦＢ制御器
４３、４６…座標変換器
４４…ＰＷＭ変換器
４５…ＡＤ変換器
４７…パルスカウンタ
４８…角速度演算器
４９…モータ回転数演算器
５０…電源位相演算器
５１…絶対磁極位置検出部
５２…補正値演算部
５３…加算器
【図１】
2014176181.tif 000012
【図２】
2014176181.tif 000013
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014176181.tif 000018
【図８】
2014176181.tif 000019
【図９】
2014176181.tif 000020
【図１０】
2014176181.tif 000021
【図１１】
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