(57)【要約】【課題】副軸変速機において、走行中にクラッチを繋ぎ続けるために、力を加え続ける必要がない構造とする。【解決手段】原動機側の駆動軸３５とドライブシャフト側のアウトプットシャフト３６と、駆動軸３５とアウトプットシャフト３６との間に配置される複数本のインプットシャフト３１，３２及び一本のカウンターシャフト３３と、駆動力を入断するクラッチ４０と、インプットシャフト３１，３２、カウンターシャフト３３及びアウトプットシャフト３６の相互間に変速段毎に配置されるギヤと、選択される変速段に応じてこれらのギヤを回転伝達可能な状態に接続するシンクロナイザ５０とを備え、クラッチ４０とアウトプットシャフト３６との間の各インプットシャフト３１，３２を経由する各トルク伝達経路Ａ，Ｂ上に、駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチ４１，４２がそれぞれ配置されている多軸変速機構とした。【選択図】図１
2014031857.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用トランスミッションに用いられる多軸変速機において、原動機側に配置される駆動軸（３５）とドライブシャフト側に配置されるアウトプットシャフト（３６）と、前記駆動軸（３５）と前記アウトプットシャフト（３６）との間に配置される複数本のインプットシャフト（３０，３１，３２）と、前記駆動軸（３５）と前記複数本のインプットシャフト（３０，３１，３２）のうちの一つであるメインインプットシャフト（３０）との間に配置されるクラッチ（４０）と、前記メインインプットシャフト（３０）以外の各インプットシャフト（３１，３２）と前記アウトプットシャフト（３６）の相互間に変速段毎に配置されるギヤと、選択される変速段に応じてこれらのギヤを回転伝達可能な状態に接続するシンクロナイザ（５０）とを備え、前記クラッチ（４０）と前記アウトプットシャフト（３６）との間の前記複数本のインプットシャフト（３０，３１，３２）を経由する各トルク伝達経路（Ａ，Ｂ）上に、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチ（４１，４２）がそれぞれ配置されていることを特徴とする多軸変速機構。
【請求項２】
自動車用トランスミッションに用いられる多軸変速機において、原動機側に配置される駆動軸（３５）とドライブシャフト側に配置されるアウトプットシャフト（３６）と、前記駆動軸（３５）と前記アウトプットシャフト（３６）との間に配置される複数本のインプットシャフト（３０，３１，３２）及び一本又は複数本のカウンターシャフト（３３）と、前記駆動軸（３５）と前記複数本のインプットシャフト（３０，３１，３２）のうちの一つであるメインインプットシャフト（３０）との間に配置されるクラッチ（４０）と、前記メインインプットシャフト（３０）以外の各インプットシャフト（３１，３２）、前記カウンターシャフト（３３）及び前記アウトプットシャフト（３６）の相互間に変速段毎に配置されるギヤと、選択される変速段に応じてこれらのギヤを回転伝達可能な状態に接続するシンクロナイザ（５０）とを備え、前記クラッチ（４０）と前記アウトプットシャフト（３６）との間の前記複数本のインプットシャフト（３０，３１，３２）を経由する各トルク伝達経路（Ａ，Ｂ）上に、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチ（４１，４２）がそれぞれ配置されていることを特徴とする多軸変速機構。
【請求項３】
前記メインインプットシャフト（３０）以外の前記インプットシャフト（３１，３２）は、主軸インプットシャフト（３１）と、その主軸インプットシャフト（３１）の外周に同軸状に配された中空の副軸インプットシャフト（３２）であり、前記メインインプットシャフト（３０）と前記主軸インプットシャフト（３１）、及び、前記メインインプットシャフト（３０）と前記副軸インプットシャフト（３２）との間に、前記ワンウェイクラッチ（４１，４２）を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の多軸変速機。
【請求項４】
前記ワンウェイクラッチ（４１，４２）は、原動機からの駆動力伝達方向及びその反対方向に対してそれぞれ係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、その係合方向の切替えにより、原動機側からドライブシャフト側へのトルク伝達、又は、その逆方向のトルク伝達のいずれかを選択的に許容するものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の多軸変速機構。
【請求項５】
前記各インプットシャフト（３１，３２）、前記各カウンターシャフト（３３，３４）及び前記アウトプットシャフト（３６）の相互間に変速段毎に配置されるギヤは、前記各トルク伝達経路（Ａ，Ｂ）毎に選択された変速段に対応するギヤを、両トルク伝達経路（Ａ，Ｂ）で同時に接続することが可能であり、一方の前記トルク伝達経路（Ａ，Ｂ）を経由して前記駆動軸（３５）から前記アウトプットシャフト（３６）へトルクが伝達されている際に、加速又は減速に備えて、他方の前記トルク伝達経路（Ｂ，Ａ）で選択された変速段に対応するギヤが接続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の多軸変速機。
【請求項６】
前記各インプットシャフト（３１，３２）、及び、前記各カウンターシャフト（３３，３４）の回転数を落とすブレーキの手段として、前記アウトプットシャフト（３６）又は前記アウトプットシャフト（３６）よりもドライブシャフト側に回生ブレーキ（６０）を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一つに記載の多軸変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のトランスミッションに関し、特に、多軸変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
副軸変速機（多軸変速機）として、ＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）が知られている。ＤＣＴは、トルク伝達経路が二つあるのが特徴で、この二つの経路を、デュアルクラッチと呼ばれる専用のクラッチで切り替えるようになっている。
【０００３】
その二つのトルク伝達経路は、エンジン等の入力側に位置する一本あるいは複数本のインプットシャフトとそれに並行に配置されたカウンターシャフト、それらのシャフトに配置されたクラッチ、ギヤ、及び、シャフトとギヤとを選択的に接続するシンクロナイザ（同期手段）、ドライブシャフト等の出力側に位置するアウトプットシャフト等を備えている。
【０００４】
例えば、図１１に示すＤＣＴでは、６段変速のトルク伝達経路が、１，３，５速の奇数段のトルク伝達経路と、２，４，６速の偶数段のトルク伝達経路の２系統に分かれている。
【０００５】
装置の構成は、入力側において、軸状の第一インプットシャフト１と筒状の第二インプットシャフト２とが、同軸状に配置されている。第一インプットシャフト１は第一クラッチ７を介して、第二インプットシャフト２は第二クラッチ８を介して、それぞれ、エンジンの駆動軸５との間で回転伝達可能な状態に締結、及び、その締結の開放（切り離し）が可能である。
【０００６】
このデュアルクラッチ９を構成する第一クラッチ７と第二クラッチ８とは、互いに同心円状に独立して、又は、軸方向に並列して配置されて、それぞれが備えるクラッチ板が軸方向に移動することで、対向するクラッチ板へ接触、離反し、その締結、及び、締結の開放が切替えられるようになっている。
【０００７】
また、第一インプットシャフト１と第二インプットシャフト２に対して、第一カウンターシャフト３、第二カウンターシャフト４が並行に配置され、さらに、それらと並行にアウトプットシャフト６が配置されている。
【０００８】
第一インプットシャフト１には、前進段を設定するための第１速用ドライブギヤ１１、第３速用ドライブギヤ１３、第５速用ドライブギヤ１５が取付けられ、第一カウンターシャフト３には、それらの各ギヤ１１，１３，１５に噛み合い可能な第１速用ドリブンギヤ２１、第３速用ドリブンギヤ２３、第５速用ドリブンギヤ２５が取付けられている。
【０００９】
また、第二インプットシャフト２には、前進段を設定するための第２速用ドライブギヤ１２、第４速用ドライブギヤ１４、第６速用ドライブギヤ１６が取付けられ、第二カウンターシャフト４には、それらの各ギヤ１２，１４，１６に噛み合い可能な第２速用ドリブンギヤ２２、第４速用ドリブンギヤ２４、第６速用ドリブンギヤ２６が取付けられている。
【００１０】
また、第一カウンターシャフト３及び第二カウンターシャフト４にそれぞれ取付けられたファイナルドライブギヤ２７，２８は、アウトプットシャフト６に取付けられたファイナルドリブンギヤ１０に噛み合い可能となっている。
【００１１】
この２系統のトルク伝達経路を用い、変速を行う際には、現在繋がっている変速段の次の変速段に対応するギア（例えば、２速走行時には１速又は３速に対応するギア）が待機状態に設定されるようになっている。
【００１２】
すなわち、停止状態から1速で発進する場合は、予め1速に対応するギヤがセットされ、図示しないシンクロナイザによって所定のシンクロ動作を終えて、対応するギヤ同士が、対応するシャフト間を回転伝達可能な状態に噛み合って待機している。運転者が、発進の操作をすれば、第一インプットシャフト１側の第一クラッチ７を締結する。この状態で、駆動軸５から第１速用ドライブギヤ１１、第１速用ドリンブンギヤ２１、第一カウンターシャフト３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０、アウトプットシャフト６に回転が伝わり、車両は前進する。
【００１３】
１速から２速にシフトアップする場合は、既に２速に対応するギヤがセットされ、図示しないシンクロナイザによって所定のシンクロ動作を終えて、対応するギヤ同士が、対応するシャフト間を回転伝達可能な状態に噛み合って待機している。運転者が、変速の操作をすれば、第一インプットシャフト１側の第一クラッチ７の締結を開放し、第二インプットシャフト２側の第二クラッチ８を締結する。この状態で、駆動軸５から第２速用ドライブギヤ１２、第２速用ドリンブンギヤ２２、第二カウンターシャフト４、ファイナルドライブギヤ２８、ファイナルドリブンギヤ１０、アウトプットシャフト６に回転が伝わり、車両は前進する。
【００１４】
このように、副軸変速機は、トルク伝達経路が複数の経路に分かれているので、車両が新たな変速段で走行する領域に入った場合、一方のトルク伝達経路のクラッチの締結を開放し、他方のトルク伝達経路のクラッチを締結させることで、即時に変速動作を完了させることができる。このとき、或る変速段への変速が完了すると同時に、次なる変速段への変速に備えて、隣接する変速段に対応する別のトルク伝達経路のギヤがシンクロの噛合を終えて待機状態に入っている。以後の変速も同様である。すなわち、複数のトルク伝達経路を交互に切り替えて変速することで、短時間で変速動作を完了させることができる（例えば、特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開平６−２２１３４７号公報
【特許文献２】特許第３５３１３０１号公報
【特許文献３】特開２００７−５７０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
この種のＤＣＴと呼ばれる副軸変速機（多軸変速機）では、デュアルクラッチという専用のクラッチを使用しなければならない。デュアルクラッチは、二つの摩擦式のクラッチが同心円状に独立して、又は、軸方向に並列して配置されて、それぞれが備えるクラッチ板が軸方向に移動することで、対向するクラッチ板へ接触、離反し、その締結及び締結の開放が切替えられる。
【００１７】
このため、デュアルクラッチは、走行中にクラッチを繋ぎ続けるために、常に油圧やアクチュエータなどによって力を加え続けなければならないという問題がある。
【００１８】
そこで、この発明は、副軸変速機（多軸変速機）において、走行中にクラッチを繋ぎ続けるために、常に油圧やアクチュエータなどによって、力を加え続ける必要がない構造とすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記の課題を解決するために、この発明は、多軸変速機におけるいわゆる摩擦式のデュアルクラッチを、一方向切り替え可能なワンウェイクラッチ、すなわち、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替えることができるワンウェイクラッチを複数使用する機構で代替した。
【００２０】
すなわち、従来から用いられていたデュアルクラッチは摩擦式であるのに対し、この発明は、摩擦式ではなく、係合子による内外軌道輪間の係合、係合解除の機能を用いた機械式クラッチを採用した。また、その機械式クラッチを、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチとした。
このワンウェイクラッチを用いることで、複数のトルク伝達経路のうち、いずれか一つを駆動力の入力に対する出力軸へのトルク伝達経路とし、他をその入力に対して空回りさせるように設定できる。
【００２１】
また、この構成によれば、次なるシフトアップやシフトダウンの準備として、複数のトルク伝達経路が同時に形成されるように、各トルク伝達経路の対応するギヤ同士をそれぞれ繋いでおくことができる。ただし、２つのトルク伝達経路の各クラッチを、両方共に噛合う状態とするとロックしてしまうので、クラッチの一方は係合、他方は解除とする。これにより、加速に備えてあらかじめ高速側のギヤを、あるいは、減速に備えて予め低速側のギヤを繋いでおき、次なる変速に備えることができる。
このギヤの接続の準備は、例えば、その前段の変速操作時に自動的に、車両の所定の速度の上昇や下降を感知することでコンピュータの制御部が自動的に、あるいは、アクセルやブレーキが踏まれる等の操作に連動してコンピュータの制御部が自動的に、隣接する高速側や低速側のギヤを繋げるように設定することができる。
【００２２】
したがって、この構成によれば、予め、次なる変速段のギヤを繋げておくことで、シフトアップ時のクラッチを外す時間を減らし、速やかな加速が可能となるとともに、シフトダウン時においてすばやくシフトダウンすることができる。また、エンジンブレーキを使用する場合は、すばやいシフトダウンにより、より低速なギヤでのエンジンブレーキを即時に使用することができる。
【００２３】
なお、このワンウェイクラッチは、入力側である原動機から出力側であるドライブシャフト側への駆動力伝達方向の相対回転に対して係合状態を選択した場合、その一方向の回転しか伝えない。
ただし、そのワンウェイクラッチとして、一方向と他方向とに係合方向を切り替え可能な構成とすることもできる。他方向とは、すなわち、駆動力伝達方向とは逆方向への相対回転である。このような構成とすれば、他方向への係合方向の切り替えにより、一方向への相対回転に対しては非係合となり、クラッチを介した駆動力の入力が遮断される他、出力側（ドライブシャフト側）からの回転や負荷を、クラッチやエンジンに伝えるか否かの選択を制御することもできる。
【００２４】
また、上記のように、係合、非係合の切り替えが一方向のみである場合、あるいは、両方向である場合、いずれの場合においても、そのワンウェイクラッチは、周方向両方向の相対回転に対して係合しない状態にも設定できることが望ましい。
例えば、駆動力の入力に対し、ワンウェイクラッチがＯＮのとき、一方向にはロック（トルクを伝達）、他方向にはフリー（トルク非伝達）であり、ワンウェイクラッチがＯＦＦのときは両方向にフリー（トルク非伝達）とすることができる。また、ＯＮ状態において、その係合方向を一方向又は他方向に切り替えることができる。
なお、このＯＮ状態における係合方向の切り替えは、必ずしも必要ではないが、エンジンブレーキの効果を期待する場合には、備えられていることが望ましい。
【００２５】
このような原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチを、複数のトルク伝達経路の入力側の端部にそれぞれに配置する。
【００２６】
このワンウェイクラッチの係合状態、係合方向の切り替えは、係合子を周方向に沿って保持する保持器に対して、モータやソレノイドで周方向への外力を加えることで、係合子の姿勢や位置を設定し行うことができる。
【００２７】
また、従来のデュアルクラッチを用いた副軸変速機では、１回の変速動作に際して、二系統のトルク伝達経路のクラッチのうち、一方の締結、及び、他方の締結の開放がセットになるため、特に、低速領域でのクラッチ制御（いわゆる半クラ）が難しいという問題があった。
しかし、これらの構成からなる多軸変速機では、トルク伝達経路の切り替え手段としてワンウェイクラッチを用いたことから、各トルク伝達経路のワンウェイクラッチは、その回転方向、相対回転速度の大小関係に応じて係合、非係合の状態で切り替わり、変速が行われる。このため、低速領域でのクラッチ制御が難しいといった問題を生じない。
【００２８】
また、この構成によれば、従来のデュアルクラッチといった特殊なクラッチを使わなくても、スプラグクラッチやローラクラッチ等、一般的な機械式クラッチを用いることができる。
一般的な機械式クラッチを使用するので、例えば、そのクラッチの係合方向を制御するクラッチ制御部を動作させ、制御部を電源ＯＦＦにした場合はクラッチが繋がり（ワンウェイクラッチのＯＮ状態）、制御部を電源ＯＮにした場合はクラッチが繋がらない（ワンウェイクラッチのＯＦＦ状態）ように設定できる。
このような構成とすれば、電源や油圧が失陥しても走行可能であるし、同じく、クラッチをつなぎ続けるエネルギーが必要ない。すなわち、走行中にクラッチをつなぎ続けるために、常に油圧やアクチュエータなどによって、力を加え続ける必要がない構造とすることができる。
【００２９】
さらに、この構成によれば、ワンウェイクラッチの設定により、ドライブシャフトからの加速トルクを伝えないという選択が可能である。この場合、駆動源としてのエンジンやモータ等の原動機に外乱が加わらない。このため、回転数の制御や自動変速時の半クラ制御が楽になる。
また、同じ理由で、エンジンブレーキの有無を選択できる。このため、ハイブリッドカーや電気自動車で発電機による回生ブレーキを使用する場合に、エンジンブレーキやモータの抵抗に余計なエネルギーを奪われない。
【発明の効果】
【００３０】
この発明は、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチを使うことで、複数のトルク伝達経路のいずれか一つを、駆動力の入力に対する出力軸へのトルク伝達経路とし、他をその入力に対して空回りさせるように設定できる。
このため、予め、次なる変速段のギヤを繋げておくことで、シフトアップ時のクラッチを外す時間を減らし、速やかな加速が可能となるとともに、シフトダウン時においてすばやくシフトダウンすることができる。また、エンジンブレーキを使用する場合は、すばやいシフトダウンにより、より低速なギヤでのエンジンブレーキを即時に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の一実施例を示す全体模式図
【図２】同実施例を示す要部模式図
【図３】同実施例の各変速段でのトルク伝達経路を示し、（ａ）は第１速、（ｂ）は第２速、（ｃ）は第３速、（ｄ）は第４速、（ｅ）は第５速、（ｆ）は第６速を示す模式図。
【図４】ワンウェイクラッチのＯＮ状態を示す断面図
【図５】ワンウェイクラッチのＯＦＦ状態を示す断面図
【図６】（ａ）は図４の要部拡大図、（ｂ）は図５の要部拡大図、（ｃ）はワンウェイクラッチとして採用し得るローラークラッチの例を示す要部拡大図
【図７】他の実施例を示す全体模式図
【図８】他の実施例の各変速段でのトルク伝達経路を示し、（ａ）は第１速、（ｂ）は第２速、（ｃ）は第３速、（ｄ）は第４速、（ｅ）は第５速、（ｆ）は第６速を示す模式図。
【図９】変速操作の単純化モデル図
【図１０】（ａ）〜（ｅ）は、変速操作の単純化モデル図
【図１１】従来例の模式図
【発明を実施するための形態】
【００３２】
この発明を実施するための形態として、自動車用トランスミッションに用いられる多軸変速機において、原動機側に配置される駆動軸とドライブシャフト側に配置されるアウトプットシャフトと、前記駆動軸と前記アウトプットシャフトとの間に配置される複数本のインプットシャフトと、前記駆動軸と前記複数本のインプットシャフトのうちの一つであるメインインプットシャフトとの間に配置されるクラッチと、前記メインインプットシャフト以外の各インプットシャフトと前記アウトプットシャフトの相互間に変速段毎に配置されるギヤと、選択される変速段に応じてこれらのギヤを回転伝達可能な状態に接続するシンクロナイザとを備え、前記クラッチと前記アウトプットシャフトとの間の前記複数本のインプットシャフトを経由する各トルク伝達経路上に、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチがそれぞれ配置されている多軸変速機構を採用し得る。
【００３３】
また、他の構成として、自動車用トランスミッションに用いられる多軸変速機において、原動機側に配置される駆動軸とドライブシャフト側に配置されるアウトプットシャフトと、前記駆動軸と前記アウトプットシャフトとの間に配置される複数本のインプットシャフト及び一本又は複数本のカウンターシャフトと、前記駆動軸と前記複数本のインプットシャフトのうちの一つであるメインインプットシャフトとの間に配置されるクラッチと、前記メインインプットシャフト以外の各インプットシャフト、前記カウンターシャフト及び前記アウトプットシャフトの相互間に変速段毎に配置されるギヤと、選択される変速段に応じてこれらのギヤを回転伝達可能な状態に接続するシンクロナイザとを備え、前記クラッチと前記アウトプットシャフトとの間の前記複数本のインプットシャフトを経由する各トルク伝達経路上に、原動機からの駆動力伝達方向に対して係合状態と非係合状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチがそれぞれ配置されている多軸変速機構の構成を採用し得る。
【００３４】
また、上記の各構成において、前記メインインプットシャフト以外の前記インプットシャフトは、主軸インプットシャフトと、その主軸インプットシャフトの外周に同軸状に配された中空の副軸インプットシャフトであり、前記メインインプットシャフトと前記主軸インプットシャフト、及び、前記メインインプットシャフトと前記副軸インプットシャフトとの間に、前記ワンウェイクラッチを配置した多軸変速機の構成を採用し得る。
【００３５】
これらの各構成において、前記ワンウェイクラッチは、原動機からの駆動力伝達方向及びその反対方向に対してそれぞれ係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、その係合方向の切替えにより、原動機側からドライブシャフト側へのトルク伝達、又は、その逆方向のトルク伝達のいずれかを選択的に許容するものである構成を採用することができる。
【００３６】
また、これらの各構成において、前記各インプットシャフト、前記各カウンターシャフト及び前記アウトプットシャフトの相互間に変速段毎に配置されるギヤは、前記各トルク伝達経路毎に選択された変速段に対応するギヤを、両トルク伝達経路で同時に接続することが可能であり、一方の前記トルク伝達経路を経由して前記駆動軸から前記アウトプットシャフトへトルクが伝達されている際に、加速又は減速に備えて、他方の前記トルク伝達経路で選択された変速段に対応するギヤが接続される構成を採用することができる。
【００３７】
また、これらの各構成において、前記各インプットシャフト、及び、前記各カウンターシャフトの回転数を落とすブレーキの手段として、前記アウトプットシャフト又は前記アウトプットシャフトよりもドライブシャフト側に回生ブレーキを備える構成を採用することができる。
【００３８】
すなわち、従来のＤＣＴでは、エンジンブレーキを必ず作用させることができるが、上記の各構成からなる多軸変速機構のクラッチ構造では、ワンウェイクラッチの設定次第で、エンジンの回転数に応じて、出力側から入力側へエンジンブレーキを作用させない設定も可能である。このような場合は、エンジンブレーキの代わりとなる回生ブレーキを設置する手段を採用することができる。
【実施例】
【００３９】
この発明の実施例を、以下、図面に基づいて説明する。この実施例の多軸変速機Ｍは、図１の模式図に示すように、６段変速のトルク伝達経路が、１，３，５速の奇数段のトルク伝達経路と、２，４，６速の偶数段のトルク伝達経路の２系統に分かれている。
【００４０】
多軸変速機Ｍの装置の構成は、図１に示すように、車両の原動機（エンジン）Ｅ側に配置される駆動軸３５とドライブシャフト側に配置されるアウトプットシャフト３６と、駆動軸３５とアウトプットシャフト３６との間に配置される複数本のインプットシャフト３０，３１，３２、及び、一本のカウンターシャフト３３とを備えている。
【００４１】
インプットシャフト３０，３１，３２は、駆動軸３５側に配置されるメインインプットシャフト３０と、そのメインインプットシャフト３０とワンウェイクラッチ４１を介して接続される主軸インプットシャフト３１、及び、そのメインインプットシャフト３０とワンウェイクラッチ４２を介して接続される副軸インプットシャフト３２とからなる。
主軸インプットシャフト３１は軸で構成され、副軸インプットシャフト３２は、その主軸インプットシャフト３１の外周に同軸状に配された中空の筒状体である。これらの各シャフト３０，３１，３２，３３，３６は、ハウジング等にベアリングを介して回転自在に支持されている。
【００４２】
ワンウェイクラッチ４１，４２は、図４〜図６に示すようなスプラグクラッチで構成されている。すなわち、ワンウェイクラッチ４１，４２は、外輪４３の内面４３ａと、内輪４４の外面４４ａとの間に係合子４５として複数のスプラグと、その係合子４５を周方向に沿って保持する保持器４６を配置している。
【００４３】
保持器４６は、係合子４５の内径寄りの部分を弾性部材４７を介して保持する環状の内側保持器４６ａと、係合子４５の外径寄りの部分を保持する環状の外側保持器４６ｂとからなる。内側保持器４６ａと外側保持器４６ｂとは別体であり、それぞれ一定の範囲で別々に周方向へ移動可能である。
【００４４】
ワンウェイクラッチ４１，４２の各外輪４３は、メインインプットシャフト３０と一体に回転するように接続されている。
また、ワンウェイクラッチ４１，４２の各内輪４３は、主軸インプットシャフト３１、及び、副軸インプットシャフト３２と一体にそれぞれ回転するように接続されている。主軸インプットシャフト３１や副軸インプットシャフト３２自体を内輪４３としてもよい。
【００４５】
各係合子４５は、外輪４３の内面４３ａと内輪４４の外面４４ａとの間で、係合及びその係合を解除するように動作する。その係合方向は、一方向又は他方向に切り替え可能である。
すなわち、外輪４３と内輪４４とが周方向一方向へ相対回転した際に、係合子４５によって外輪４３と内輪４４とを結合し、周方向他方向へ相対回転した際には、外輪４３と内輪４４とが空転する状態と、外輪４３と内輪４４とが周方向他方向へ相対回転した際に、係合子４５によって外輪４３と内輪４４とを結合し、周方向一方向へ相対回転した際には、外輪４３と内輪４４とが空転する状態のいずれかの状態に設定することができる（後述のＯＮ状態）。また、ワンウェイクラッチ４１，４２は、外輪４３と内輪４４とが周方向いずれの方向へ相対回転しても、外輪４３と内輪４４とが空転する状態にも設定することができる（後述のＯＦＦ状態）。
【００４６】
この切り替えは、係合子４５を周方向に沿って保持する保持器４６のうち、内側保持器４６ａに対して、モータやソレノイドで周方向への外力を加えることで、係合子４５の姿勢や位置を設定して行うことができる。
【００４７】
例えば、図４及び図６（ａ）に示す状態では、内輪４４に対して外輪４３が時計回り方向（以下、これを「一方向」と称する。）に相対回転した際に、係合子４５は外輪４３及び内輪４４に係合し、その反対方向（以下、これを「他方向」と称する。）に相対回転した際には両者は空転する（ＯＮ状態）。図５及び図６（ｂ）に示す状態では、内輪４４に対して外輪４３が反時計回り方向に相対回転した際、及び、その反対方向に相対回転した際のいずれにおいても、両者は空転する（ＯＦＦ状態）。このように、ワンウェイクラッチ４１，４２は、それぞれ、外輪４３と内輪４４との相対回転において、一方向又は他方向にその係合方向を切り替えることができ、また、一方向及び他方向のいずれにも係合しないように切り替えることができる。
【００４８】
この実施例では、主軸インプットシャフト３１と副軸インプットシャフト３２とが同軸状に配置されているので、図４〜図６に示すワンウェイクラッチ４２の外側に、やや大径の同じ構成からなるワンウェイクラッチ４１が同軸状に配置されている。なお、両ワンウェイクラッチ４１，４２の軸方向位置は、同じ（同心円状）であってもよいし、異なっていてもよい。
【００４９】
また、この実施例では、ワンウェイクラッチ４１，４２としてスプラグクラッチを用いているが、このワンウェイクラッチ４１，４２は、係合子による内外軌道輪間の係合、係合解除の機能、くさび機構による内外軌道輪間の係合、係合解除の機能等を用いた機械式クラッチであればよく、スプラグクラッチ以外にも、例えば、図６（ｃ）に示すような、ローラクラッチや、あるいは、ラチェット機構を用いたクラッチ等を採用して、一方向又は他方向にその係合方向を切り替えることができ、且つ、一方向及び他方向のいずれにも係合しないように切り替えることができるワンウェイクラッチ４１，４２としてもよい。
【００５０】
また、駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との間には、クラッチ４０が備えられている。このクラッチ４０には、摩擦式のクラッチを採用している。クラッチ板が軸方向に移動することで、対向するクラッチ板へ接触、離反し、駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との締結、及び、締結の開放が切り替えられるようになっている。駆動軸３５とメインインプットシャフト３０とが締結されば、原動機Ｅの駆動力による回転が、駆動軸３５からメインインプットシャフト３０へと伝達され、その締結が開放されれば、原動機Ｅの駆動力による回転は、駆動軸３５からメインインプットシャフト３０へと伝達されない状態になる。
【００５１】
同軸状に配置された主軸インプットシャフト３１と副軸インプットシャフト３２に対して、一本のカウンターシャフト３３が並行に配置されている。さらに、そのカウンターシャフト３３と並行にアウトプットシャフト３６が配置されている。
【００５２】
主軸インプットシャフト３１には、前進段を設定するための第１速用ドライブギヤ１１、第３速用ドライブギヤ１３、第５速用ドライブギヤ１５が取付けられている。また、カウンターシャフト３３には、それらの各ギヤ１１，１３，１５に噛み合い可能な第１速用ドリブンギヤ２１、第３速用ドリブンギヤ２３、第５速用ドリブンギヤ２５が取付けられている。
【００５３】
また、副軸インプットシャフト３２には、前進段を設定するための第２速用ドライブギヤ１２、第４速用ドライブギヤ１４、第６速用ドライブギヤ１６が取付けられている。また、カウンターシャフト３３には、それらの各ギヤ１２，１４，１６に噛み合い可能な第２速用ドリブンギヤ２２、第４速用ドリブンギヤ２４、第６速用ドリブンギヤ２６が取付けられている。
【００５４】
また、カウンターシャフト３３に取付けられたファイナルドライブギヤ２７は、アウトプットシャフト３６に取付けられたファイナルドリブンギヤ１０に噛み合い可能となっている。
【００５５】
このように、メインインプットシャフト３０以外のインプットシャフトである主軸インプット３１又は副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３、及び、カウンターシャフト３３とアウトプットシャフト３６との相互間に、変速段毎にギヤが配置されている。この変速段毎のギヤを介して、各軸間における駆動力の伝達が可能である。
【００５６】
そして、各変速段のギヤに対応して、それらのギヤを、各軸間における回転伝達可能な状態（駆動力の伝達が可能な状態）と、回転伝達不能な状態（駆動力の伝達に関与しない状態）とに切り替える変速用クラッチ５１，５２，５３が設けられている。この実施例では、変速用クラッチ５１，５２，５３として、同期噛合い装置を用いたシンクロナイザ５０をそれぞれ採用している。すなわち、各変速段に対応する各ギヤには、選択される変速段に応じて、それらのギヤを回転伝達可能な状態に接続、また、回転伝達不能な状態に切り離すシンクロナイザ５０が備えられている。
【００５７】
まず、第一変速用クラッチ５１は、第１速用の制御手段として、カウンターシャフト３３に設けられている。第一変速用クラッチ５１は、カウンターシャフト３３と一体に回転し、且つ、カウンターシャフト３３の軸方向に移動可能なスリーブ５１ａ、主軸インプットシャフト３１と一体回転するアウターギヤ５１ｂ、そのアウターギヤ５１ｂに対応して、スリーブ５１ａと一体回転し且つスリーブ５１ａとともに軸方向に移動可能なシンクロナイザーリング（図示せず）及びシンクロナイザーキー（図示せず）等とを有している。なお、アウターギヤ５１ｂは、第１速用ドリブンギヤ２１と一体回転可能に設けられている。
【００５８】
スリーブ５１ａの内周には、第１速用ドリブンギヤ２１側の端部に、第１速用のインナーギヤが形成されている。そのスリーブ５１ａが軸方向へ移動することにより、アウターギヤ５１ｂとスリーブ５１ａのインナーギヤとの係合、係合解除が行われるようになっている。
【００５９】
このアウターギヤ５１ｂと、スリーブ５１ａの第１速用のインナーギヤとが係合された場合は、第１速用の対応するギヤ（前記第１速用ドライブギヤ１１と前記第１速用ドリブンギヤ２１）を介して、主軸インプットシャフト３１とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが可能となる。また、スリーブ５１ａが軸方向へ移動し、アウターギヤ５１ｂとスリーブ５１ａのインナーギヤとの係合が解除された場合は、この第１速用のギヤでは、主軸インプットシャフト３１とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが不可能となる。
【００６０】
また、この第一変速用クラッチ５１は、第３速用のクラッチとしても機能する。すなわち、第一変速用クラッチ５１は、第３速用の制御手段として、主軸インプットシャフト３１と一体回転するアウターギヤ５１ｃ、そのアウターギヤ５１ｃに対応して、スリーブ５１ａと一体回転し且つスリーブ５１ａとともに軸方向に移動可能なシンクロナイザーリング（図示せず）及びシンクロナイザーキー（図示せず）等とを有している。なお、アウターギヤ５１ｃは、第３速用ドリブンギヤ２３と一体回転可能に設けられている。
【００６１】
スリーブ５１ａの内周には、第３速用ドリブンギヤ２３側の端部に、第３速用のインナーギヤが形成されている。そのスリーブ５１ａが軸方向へ移動することにより、アウターギヤ５１ｃとスリーブ５１ａのインナーギヤとの係合、係合解除が行われるようになっている。
【００６２】
このアウターギヤ５１ｃと、スリーブ５１ａの第３速用のインナーギヤとが係合された場合は、第３速用の対応するギヤ（前記第３速用ドライブギヤ１３と前記第３速用ドリブンギヤ２３）を介して、主軸インプットシャフト３１とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが可能となる。また、スリーブ５１ａが軸方向へ移動し、アウターギヤ５１ｃとスリーブ５１ａのインナーギヤとの係合が解除された場合は、この第３速用のギヤでは、主軸インプットシャフト３１とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが不可能となる。
【００６３】
なお、スリーブ５１ａのインナーギヤが、第１速用のアウターギヤ５１ｂに係合する状態と、第３速用のアウターギヤ５１ｃに係合する状態との軸方向中間位置（以下、中立位置と称する。）では、スリーブ５１ａのインナーギヤは、いずれのアウターギヤ５１ｂ、５１ｃにも係合しないようになっている。
【００６４】
つぎに、第二変速用クラッチ５２は、第５速用の制御手段として、カウンターシャフト３３に設けられている。第二変速用クラッチ５２は、カウンターシャフト３３と一体に回転し、且つ、カウンターシャフト３３の軸方向に移動可能なスリーブ５２ａ、主軸インプットシャフト３１と一体回転するアウターギヤ５２ｂ、そのアウターギヤ５２ｂに対応して、スリーブ５２ａと一体回転し且つスリーブ５２ａとともに軸方向に移動可能なシンクロナイザーリング（図示せず）及びシンクロナイザーキー（図示せず）等とを有している。なお、アウターギヤ５２ｂは、第５速用ドリブンギヤ２５と一体回転可能に設けられている。
【００６５】
スリーブ５２ａの内周には、第５速用ドリブンギヤ２５側の端部に、第５速用のインナーギヤが形成されている。そのスリーブ５２ａが軸方向へ移動することにより、アウターギヤ５２ｂとスリーブ５２ａのインナーギヤとの係合、係合解除が行われるようになっている。
【００６６】
このアウターギヤ５２ｂと、スリーブ５２ａの第５速用のインナーギヤとが係合された場合は、第５速用の対応するギヤ（前記第５速用ドライブギヤ１５と前記第５速用ドリブンギヤ２５）を介して、主軸インプットシャフト３１とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが可能となる。また、スリーブ５２ａが軸方向へ移動し、アウターギヤ５２ｂとスリーブ５２ａのインナーギヤとの係合が解除された場合は、この第５速用のギヤでは、主軸インプットシャフト３１とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが不可能となる。
【００６７】
また、この第二変速用クラッチ５２は、第２速用のクラッチとしても機能する。すなわち、第二変速用クラッチ５２は、第２速用の制御手段として、副軸インプットシャフト３２と一体回転するアウターギヤ５２ｃ、そのアウターギヤ５２ｃに対応して、スリーブ５２ａと一体回転し且つスリーブ５２ａとともに軸方向に移動可能なシンクロナイザーリング（図示せず）及びシンクロナイザーキー（図示せず）等とを有している。なお、アウターギヤ５２ｃは、第２速用ドリブンギヤ２２と一体回転可能に設けられている。
【００６８】
スリーブ５２ａの内周には、第２速用ドリブンギヤ２２側の端部に、第２速用のインナーギヤが形成されている。そのスリーブ５２ａが軸方向へ移動することにより、アウターギヤ５２ｃとスリーブ５２ａのインナーギヤとの係合、係合解除が行われるようになっている。
【００６９】
このアウターギヤ５２ｃと、スリーブ５２ａの第２速用のインナーギヤとが係合された場合は、第２速用の対応するギヤ（前記第２速用ドライブギヤ１２と前記第２速用ドリブンギヤ２２）を介して、副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが可能となる。また、スリーブ５２ａが軸方向へ移動し、アウターギヤ５２ｃとスリーブ５２ａのインナーギヤとの係合が解除された場合は、この第２速用のギヤでは、副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが不可能となる。
【００７０】
なお、スリーブ５２ａのインナーギヤが、第５速用のアウターギヤ５２ｂに係合する状態と、第２速用のアウターギヤ５２ｃに係合する状態との軸方向中間位置（中立位置）では、スリーブ５２ａのインナーギヤは、いずれのアウターギヤ５２ｂ、５２ｃにも係合しないようになっている。
【００７１】
つぎに、第三変速用クラッチ５３は、第４速用の制御手段として、カウンターシャフト３３に設けられている。第三変速用クラッチ５３は、カウンターシャフト３３と一体に回転し、且つ、カウンターシャフト３３の軸方向に移動可能なスリーブ５３ａ、副軸インプットシャフト３２と一体回転するアウターギヤ５３ｂ、そのアウターギヤ５３ｂに対応して、スリーブ５３ａと一体回転し且つスリーブ５３ａとともに軸方向に移動可能なシンクロナイザーリング（図示せず）及びシンクロナイザーキー（図示せず）等とを有している。なお、アウターギヤ５３ｂは、第４速用ドリブンギヤ２４と一体回転可能に設けられている。
【００７２】
スリーブ５３ａの内周には、第４速用ドリブンギヤ２４側の端部に、第４速用のインナーギヤが形成されている。そのスリーブ５３ａが軸方向へ移動することにより、アウターギヤ５３ｂとスリーブ５３ａのインナーギヤとの係合、係合解除が行われるようになっている。
【００７３】
このアウターギヤ５３ｂと、スリーブ５３ａの第４速用のインナーギヤとが係合された場合は、第４速用の対応するギヤ（前記第４速用ドライブギヤ１４と前記第４速用ドリブンギヤ２４）を介して、副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが可能となる。また、スリーブ５３ａが軸方向へ移動し、アウターギヤ５３ｂとスリーブ５３ａのインナーギヤとの係合が解除された場合は、この第４速用のギヤでは、副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが不可能となる。
【００７４】
また、この第三変速用クラッチ５３は、第６速用のクラッチとしても機能する。すなわち、第三変速用クラッチ５３は、第６速用の制御手段として、副軸インプットシャフト３２と一体回転するアウターギヤ５３ｃ、そのアウターギヤ５３ｃに対応して、スリーブ５３ａと一体回転し且つスリーブ５３ａとともに軸方向に移動可能なシンクロナイザーリング（図示せず）及びシンクロナイザーキー（図示せず）等とを有している。なお、アウターギヤ５３ｃは、第６速用ドリブンギヤ２６と一体回転可能に設けられている。
【００７５】
スリーブ５３ａの内周には、第６速用ドリブンギヤ２６側の端部に、第６速用のインナーギヤが形成されている。そのスリーブ５３ａが軸方向へ移動することにより、アウターギヤ５３ｃとスリーブ５３ａのインナーギヤとの係合、係合解除が行われるようになっている。
【００７６】
このアウターギヤ５３ｃと、スリーブ５３ａの第６速用のインナーギヤとが係合された場合は、第６速用の対応するギヤ（前記第６速用ドライブギヤ１６と前記第６速用ドリブンギヤ２６）を介して、副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが可能となる。また、スリーブ５３ａが軸方向へ移動し、アウターギヤ５３ｃとスリーブ５３ａのインナーギヤとの係合が解除された場合は、この第６速用のギヤでは、副軸インプットシャフト３２とカウンターシャフト３３との間で、回転伝達を行うことが不可能となる。
【００７７】
なお、スリーブ５３ａのインナーギヤが、第４速用のアウターギヤ５３ｂに係合する状態と、第６速用のアウターギヤ５３ｃに係合する状態との軸方向中間位置（中立位置）では、スリーブ５３ａのインナーギヤは、いずれのアウターギヤ５３ｂ、５３ｃにも係合しないようになっている。
【００７８】
さらに、副軸インプットシャフト３２には、後進用のギヤであるドライブギヤバック１９が回転自在に取付けられている。また、カウンターシャフト３３には、同じく後進用のギヤであるドリブンギヤバック２９が回転自在に取付けられている。ドライブギヤバック１９は、ハウジング等にベアリングを介して回転自在に支持されたアイドラギヤバック３９を介して、ドリブンギヤバック２９に回転伝達が可能となっている。この回転伝達は、車両の後進に相当する。アイドラギヤバック３９が、ドライブギヤバック１９及びドリブンギヤバック２９に係合すれば、この後進方向への回転伝達が可能である。また、その係合が解除されれば、回転伝達が不能な状態となる。
【００７９】
多軸変速機Ｍは、これらの構成からなり、クラッチ４０とアウトプットシャフト３６との間に、駆動力の経路を選択的に切り替え可能な複数のトルク伝達経路Ａ，Ｂが配置されている。すなわち、クラッチ４０から、メインインプットシャフト３０、主軸インプットシャフト３１、カウンターシャフト３３、アウトプットシャフト３６を経由するトルク伝達経路Ａと、クラッチ４０から、メインインプットシャフト３０、副軸インプットシャフト３２、カウンターシャフト３３、アウトプットシャフト３６を経由するトルク伝達経路Ｂとが配置されている。
【００８０】
この各トルク伝達経路Ａ，Ｂの切り替えは、ワンウェイクラッチ４１，４２によって行われる。すなわち、ワンウェイクラッチ４１，４２の係合子４５の状態を制御することで、複数のトルク伝達経路Ａ，Ｂのうち、いずれか一本を駆動力の入力に対する出力軸へのトルク伝達経路とし、他をその入力に対して空回りさせるように設定できる。
【００８１】
このため、カウンターシャフト３３とインプットシャフト３１，３２との間においてギヤを２セット、すなわち、複数のトルク伝達経路Ａ，Ｂが同時に形成されるように、各トルク伝達経路Ａ，Ｂの対応するギヤ同士を繋いでおくことができる。
【００８２】
しかし、２つのトルク伝達経路Ａ，Ｂの各ワンウェイクラッチ４１，４２を、駆動力の入力に対して、両方共に噛合う状態とするとロックしてしまうので、ワンウェイクラッチ４１，４２の一方は駆動力に対して係合する状態、他方は駆動力に対して係合しない状態とする。これにより、一方のトルク伝達経路Ａで伝達された駆動力によって走行しながら、加速に備えてあらかじめ他方のトルク伝達経路Ｂで高速側のギヤを、あるいは、減速に備えて予め低速側のギヤを繋いでおくことができる。
このギヤの接続の準備は、例えば、その前段の変速操作の際に自動的に、車両の所定の速度の上昇や下降を感知することでコンピュータの制御部が自動的に、あるいは、アクセルやブレーキが踏まれる等の操作に連動してコンピュータの制御部が自動的に、隣接する高速側や低速側の変速段に対応するギヤを繋げるように設定することができる。
【００８３】
したがって、この構成によれば、予め、次なる変速段のギヤを繋げておくことで、シフトアップ時のクラッチを外す時間を減らし、速やかな加速が可能となるとともに、シフトダウン時においてすばやくシフトダウンすることができる。
【００８４】
なお、多軸変速機Ｍのワンウェイクラッチ４１，４２に係る部分は、図２に示すように、入力側のシャフトや出力側のシャフトに対して、簡単に着脱できるようにモジュールＮ化することが可能である。この着脱は、例えば、突き合わされたシャフトの端部同士を、それぞれカップリング４８等で接続することで可能である。カップリング４８や他の接続手段によるモジュールＮとシャフト類との接続位置は、自由に設定できる。
【００８５】
以下、この多軸変速機Ｍの変速制御について説明する。
【００８６】
多軸変速機Ｍで前進第１速を設定する場合は、クラッチ４０及び全ての変速用クラッチ５１，５２，５３を解放し（中立状態とし）、その後、第１変速用クラッチ５１を第１速側に係合する。その状態でクラッチ４０を接続する。
これにより、図３（ａ）に矢印で示すように、原動機Ｅの駆動力は、トルク伝達経路Ａを通って、メインインプットシャフト３０から、ワンウェイクラッチ４１、主軸インプットシャフト３１、第１速用ドライブギヤ１１、第１速用ドリブンギヤ２１、カウンターシャフト３３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第１速の変速段が設定される。
【００８７】
第１速の変速比は、第１速用ドライブギヤ１１と第１速用ドリブンギヤ２１との歯数比、及び、ファイナルドライブギヤ２７とファイナルドリブンギヤ１０との歯車比に対応した変速比となる。
【００８８】
この第１速の走行状態で、トルク伝達経路Ｂの第２速への変速準備を行うことができる。前進第２速を設定する場合は、第三変速用クラッチ５３を第２速側に係合する。この状態では、カウンターシャフト３３の回転が、第２速用ドリブンギヤ２２、第２速用ドライブギヤ１２を通じて副軸インプットシャフト３２に伝達される。このとき、副軸インプットシャフト３２の回転数は、主軸インプットシャフト３１の回転数よりも速くなっており、ワンウェイクラッチ４２は、副軸インプットシャフト３２の回転に伴って係合しないように設定する。なお、この設定は、ワンウェイクラッチ４２をＯＦＦ状態にすることで対応することができる。
【００８９】
ここで、ワンウェイクラッチ４２を一旦ＯＦＦ状態にするのは、シフトアップするべき次なるトルク伝達経路のワンウェイクラッチをＯＮ状態のまま、そのトルク伝達経路の対応するギアをつなげると、回転数によっては、半クラッチ状態を経ることなく、勝手にシフトアップしてしまう場合があるからである。これは、例えば、２速で走行しているところで、クラッチＯＮ状態のまま３速ギアを繋げると、２速と３速が同時につながった状態になるので、この結果、楽に走れる３速ギアに勝手に繋がってしまうからである。このようなシフトアップは、半クラ状態を挟んでいないのでエンジンに過負荷がかかり、エンストの恐れもあるので好ましくない。
【００９０】
なお、シフトダウンの際は、二つのトルク伝達経路Ａ，Ｂのワンウェイクラッチ４１，４２をそれぞれＯＮ状態にしたままでも、次なる変速段への適切な準備が可能である。
【００９１】
第２速へのシフトアップの際には、クラッチ４０を遮断し、つぎに、第一変速用クラッチ５１を遮断する。このとき、副軸インプットシャフト３２は、惰性により、主軸インプットシャフト３１よりも速く回転している。そして、クラッチ４０を接続する。
これにより、図３（ｂ）に矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ｂを通って、メインインプットシャフト３０から、ワンウェイクラッチ４２、副軸インプットシャフト３２、第２速用ドライブギヤ１２、第２速用ドリブンギヤ２２、カウンターシャフト３３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第２速の変速段が設定される。
【００９２】
第２速の変速比は、第２速用ドライブギヤ１２と第２速用ドリブンギヤ２２との歯数比、及び、ファイナルドライブギヤ２７とファイナルドリブンギヤ１０との歯車比に対応した変速比となる。このとき、第一変速用クラッチ５１は遮断されているので、第２速への変速後も、トルク伝達経路Ａ，Ｂ間で干渉（ロック）は生じない。
【００９３】
この第２速の走行状態で、トルク伝達経路Ｂの第３速への変速準備を行うことができる。前進第３速を設定する場合は、第二変速用クラッチ５２を第３速側に係合する。この状態では、カウンターシャフト３３の回転が、第３速用ドリブンギヤ２３、第３速用ドライブギヤ１３を通じて主軸インプットシャフト３１に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ４１は、主軸インプットシャフト３１の回転に伴って係合しないように設定する。この設定は、前述の場合と同様に、ワンウェイクラッチ４１をＯＦＦ状態にすることで対応している。したがって、第３速への変速準備後も、トルク伝達経路Ａ，Ｂ間で干渉（ロック）は生じない。
【００９４】
第３速へのシフトアップの際には、クラッチ４０を遮断し、つぎに、第二変速用クラッチ５２を遮断する。このとき、主軸インプットシャフト３１は、惰性により、副軸インプットシャフト３２よりも速く回転している。そして、クラッチ４０を接続する。
これにより、図３（ｃ）に矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ａを通って、メインインプットシャフト３０から、ワンウェイクラッチ４１、主軸インプットシャフト３１、第３速用ドライブギヤ１３、第３速用ドリブンギヤ２３、カウンターシャフト３３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第３速の変速段が設定される。
【００９５】
第３速の変速比は、第３速用ドライブギヤ１３と第３速用ドリブンギヤ２３との歯数比、及び、ファイナルドライブギヤ２７とファイナルドリブンギヤ１０との歯車比に対応した変速比となる。このとき、第二変速用クラッチ５２は遮断されているので、第３速への変速後も、トルク伝達経路Ａ，Ｂ間で干渉（ロック）は生じない。
【００９６】
以下、第３速から第４速へのシフトアップ、第４速から第５速へのシフトアップ、第５速から第６速へのシフトアップの際も同様であり、それらの各変速段での駆動力伝達経路を、図３（ｄ）〜図３（ｆ）に示す。変速の手順は、上記の場合と同様であるので、説明を省略する。
【００９７】
図３（ｄ）は、第４速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ｂを通って、メインインプットシャフト３０から、ワンウェイクラッチ４２、副軸インプットシャフト３２、第４速用ドライブギヤ１４、第４速用ドリブンギヤ２４、カウンターシャフト３３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第４速の変速段が設定されている。
【００９８】
図３（ｅ）は、第５速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ａを通って、メインインプットシャフト３０から、ワンウェイクラッチ４１、主軸インプットシャフト３１、第５速用ドライブギヤ１５、第５速用ドリブンギヤ２５、カウンターシャフト３３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第５速の変速段が設定されている。
【００９９】
図３（ｆ）は、第６速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ｂを通って、メインインプットシャフト３０から、ワンウェイクラッチ４２、副軸インプットシャフト３２、第６速用ドライブギヤ１６、第６速用ドリブンギヤ２６、カウンターシャフト３３、ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ１０を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第６速の変速段が設定されている。
【０１００】
なお、シフトダウンの際も同様であり、第６速から第５速へのシフトダウン、第５速から第４速へのシフトダウン、以下、全ての変速段間のシフトダウンは、同様の手順で、トルク伝達経路Ａを通じた駆動力で走行中に、トルク伝達経路Ｂを通じた次なる変速段のギヤの準備を行い、また、トルク伝達経路Ｂを通じた駆動力で走行中に、トルク伝達経路Ａを通じた次なる変速段のギヤの準備を行うことで可能である。
【０１０１】
すなわち、インプットシャフト３１，３２、カウンターシャフト３３及びアウトプットシャフト３６の相互間に変速段毎に配置されるギヤは、各トルク伝達経路Ａ，Ｂ毎に選択された変速段に対応するギヤを、両トルク伝達経路Ａ，Ｂで同時に接続することが可能であり、一方のトルク伝達経路Ａ，Ｂを経由して駆動軸３５からアウトプットシャフト３６へトルクが伝達されている際に、加速又は減速に備えて、他方のトルク伝達経路Ｂ，Ａで選択された変速段に対応するギヤが接続される。
【０１０２】
また、この実施例では、原動機Ｅとしてエンジンを用い、各インプットシャフト３０，３１，３２、及び、カウンターシャフト３３の回転数を落とすブレーキの手段として、アウトプットシャフト３６の途中に回生ブレーキ６０を備えている。回生ブレーキ６０は、発電機によってアウトプットシャフト３６の回転を電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーをバッテリ（二次電池）に還元する機能を有する。
【０１０３】
すなわち、従来のＤＣＴでは、摩擦式の単板や多板クラッチ等を用いていたため、回転数に関係なくそのクラッチを挟むシャフト同士を結合する。このため、原動機（エンジン）Ｅの回転数がタイヤ（駆動輪）の回転数よりも低くなった状態においても、回転数を伝達することができた。
【０１０４】
しかし、この実施例では、ＤＣＴに代えてワンウェイクラッチ４１，４２を用いている。このため、このワンウェイクラッチ４１，４２は、例えば、図６（ａ）に示すように、ＯＮ状態で、時計回りにロック（係合状態）、反時計回りにフリー（非係合状態）となるように設定した場合、概念的には、
エンジン側の回転数（内輪４４の回転数）＞タイヤ側の回転数（外輪４３の回転数）
であればロックするが、
エンジン側の回転数（内輪４４の回転数）＜タイヤ側の回転数（外輪４３の回転数）
であればフリーとなる。
したがって、エンジンの回転数が下がっても、タイヤの回転数が大きければ、対応するワンウェイクラッチ４１，４２がフリー状態となるので、エンジンブレーキが利かない事態が生じ得る。このような事態が想定される場合は、回生ブレーキ６０を備えておくことで、その回生ブレーキ６０がエンジンブレーキの代わりの役割を果たし、制動機能を発揮することができる。
【０１０５】
なお、そのような場合においても、二つのトルク伝達経路Ａ，Ｂの各ワンウェイクラッチ４１，４２において、その係合方向の切替えにより、エンジンの回転数、タイヤの回転数に応じて、エンジン側からドライブシャフト側へのトルク伝達、又は、その逆方向のトルク伝達のいずれかを選択的に許容することができるように切り替え可能な構成とすれば、必要な時にエンジンブレーキが作用するように設定することもできる。
【０１０６】
他の実施例を、図７及び図８に基づいて説明する。
【０１０７】
この実施例の多軸変速機Ｍは、図７の模式図に示すように、複数本のインプットシャフト３０，３１，３２のうち、クラッチ４０に接続されるメインインプットシャフト３０以外の二本のインプットシャフト３１，３２を、距離を隔てて平行に配置している。すなわち、前述の実施例では、二本のインプットシャフト３１，３２を同軸状に配置していたのに対し、この実施例では、一本のカウンターシャフト３３にそれぞれ隣接するように並行に配置している。
【０１０８】
また、この実施例では、前述の実施例におけるカウンターシャフト３３を省略し、アウトプットシャフト３６にカウンターシャフト３３の役割を持たせている。すなわち、カウンターシャフト３３に相当する部材とアウトプットシャフト３６とを一体の部材にしている。
【０１０９】
インプットシャフト３０，３１，３２の構成は、駆動軸３５側に配置されるメインインプットシャフト３０と、そのメインインプットシャフト３０とワンウェイクラッチ４１を介して接続される主軸インプットシャフト３１、及び、そのメインインプットシャフト３０とワンウェイクラッチ４２を介して接続される副軸インプットシャフト３２とからなる点は同様である。各シャフト３０，３１，３２，３６は、ハウジング等にベアリングを介して回転自在に支持されている。
【０１１０】
ワンウェイクラッチ４１，４２は、図４〜図６に示すようなスプラグクラッチで構成されている点も、前述の実施例と同様である。
【０１１１】
ただし、この実施例では、主軸インプットシャフト３１と副軸インプットシャフト３２とが同軸状ではなく、距離を隔てて平行に配置されているので、図４〜図６に示すワンウェイクラッチ４１，４２は、その平行に配置された主軸インプットシャフト３１と副軸インプットシャフト３２にそれぞれ取付けられている。
【０１１２】
すなわち、ワンウェイクラッチ４１，４２の各内輪４４は、主軸インプットシャフト３１又は副軸インプットシャフト３２と一体に回転する。そのシャフト３１，３２自体を内輪４４としてもよい。
また、ワンウェイクラッチ４１，４２の各外輪４３には、インプットドリブンギヤ１８が一体に回転するように設けられている。このインプットドリブンギヤ１８に、メインインプットシャフト３０に一体に回転するように取付けたインプットドライブギヤ１７が噛み合っている。
【０１１３】
また、駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との間には、クラッチ４０が備えられている点は同様である。駆動軸３５とメインインプットシャフト３０とが締結されば、原動機の駆動力による回転が、駆動軸３５からメインインプットシャフト３０へと伝達され、その締結が開放されれば、原動機の駆動力による回転は、駆動軸３５からメインインプットシャフト３０へと伝達されない状態になる。
【０１１４】
主軸インプットシャフト３１には、前進段を設定するための第１速用ドライブギヤ１１、第３速用ドライブギヤ１３、第５速用ドライブギヤ１５が取付けられている。また、アウトプットシャフト３６には、それらの各ギヤ１１，１３，１５に噛み合い可能な第１速用ドリブンギヤ２１、第３速用ドリブンギヤ２３、第５速用ドリブンギヤ２５が取付けられている。
【０１１５】
また、副軸インプットシャフト３２には、前進段を設定するための第２速用ドライブギヤ１２、第４速用ドライブギヤ１４、第６速用ドライブギヤ１６が取付けられている。また、アウトプットシャフト３６には、それらの各ギヤ１２，１４，１６に噛み合い可能な第２速用ドリブンギヤ２２、第４速用ドリブンギヤ２４、第６速用ドリブンギヤ２６が取付けられている。
【０１１６】
このように、メインインプットシャフト３０以外のインプットシャフトである主軸インプット３１又は副軸インプットシャフト３２とアウトプットシャフト３６との相互間に、変速段毎にギヤが配置されている。この変速段毎にギヤを介して、各軸間における駆動力の伝達が可能である。
【０１１７】
また、各変速段のギヤに対応して、それらのギヤを、各軸間における回転伝達可能な状態（動力の伝達が可能な状態）と、回転伝達不能な状態（動力の伝達に関与しない状態）とに切り替える変速用クラッチ５１，５２，５３が設けられている。
なお、変速用クラッチ５１，５２，５３の構成及び作用は、前述の実施例と同様であるので、説明を省略する。
【０１１８】
さらに、副軸インプットシャフト３２には、後進用のギヤであるドライブギヤバック１９が回転自在に取付けられている。また、アウトプットシャフト３６には、同じく後進用のギヤであるドリブンギヤバック２９が回転自在に取付けられている。ドライブギヤバック１９は、ハウジング等にベアリングを介して回転自在に支持されたアイドラギヤバック３９を介して、ドリブンギヤバック２９に回転伝達が可能となっている。この回転伝達は、車両の後進に相当する。アイドラギヤバック３９が、ドライブギヤバック１８及びドリブンギヤバック２９に係合すれば、この後進方向への回転伝達が可能である。また、その係合が解除されれば、回転伝達が不能な状態となる。
【０１１９】
この実施例の多軸変速機Ｍは、これらの構成からなり、クラッチ４０とアウトプットシャフト３６との間に、駆動力の経路を選択的に切り替え可能な複数のトルク伝達経路Ａ，Ｂが配置されている。すなわち、クラッチ４０から、メインインプットシャフト３０、主軸インプットシャフト３１、アウトプットシャフト３６を経由するトルク伝達経路Ａと、クラッチ４０から、メインインプットシャフト３０、副軸インプットシャフト３２、アウトプットシャフト３６を経由するトルク伝達経路Ｂとが配置されている。
【０１２０】
この各トルク伝達経路Ａ，Ｂの切り替えは、ワンウェイクラッチ４１，４２によって行われる。すなわち、ワンウェイクラッチ４１，４２の係合子の状態を制御することで、複数のトルク伝達経路Ａ，Ｂのうち、いずれか一つを駆動力の入力に対する出力軸へのトルク伝達経路とし、他をその入力に対して空回りさせるように設定できる点は同様である。
【０１２１】
なお、多軸変速機Ｍのワンウェイクラッチ４１，４２に係る部分は、前述の実施例と同様に、入力側のシャフトや出力側のシャフトに対して、簡単に着脱できるようにモジュールＮ化することが可能である。
【０１２２】
図８（ａ）は、第１速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ａを通って、メインインプットシャフト３０から、インプットドライブギヤ１７、インプットドリブンギヤ１８、ワンウェイクラッチ４１、主軸インプットシャフト３１、第１速用ドライブギヤ１１、第１速用ドリブンギヤ２１を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第１速の変速段が設定されている。
【０１２３】
図８（ｂ）は、第２速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ｂを通って、メインインプットシャフト３０から、インプットドライブギヤ１７、インプットドリブンギヤ１８、ワンウェイクラッチ４２、副軸インプットシャフト３２、第２速用ドライブギヤ１２、第２速用ドリブンギヤ２２を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第２速の変速段が設定されている。
【０１２４】
図８（ｃ）は、第３速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ａを通って、メインインプットシャフト３０から、インプットドライブギヤ１７、インプットドリブンギヤ１８、ワンウェイクラッチ４１、主軸インプットシャフト３１、第３速用ドライブギヤ１３、第３速用ドリブンギヤ２３を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第３速の変速段が設定されている。
【０１２５】
図８（ｄ）は、第４速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ｂを通って、メインインプットシャフト３０から、インプットドライブギヤ１７、インプットドリブンギヤ１８、ワンウェイクラッチ４２、副軸インプットシャフト３２、第４速用ドライブギヤ１４、第４速用ドリブンギヤ２４を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第４速の変速段が設定されている。
【０１２６】
図８（ｅ）は、第５速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ａを通って、メインインプットシャフト３０から、インプットドライブギヤ１７、インプットドリブンギヤ１８、ワンウェイクラッチ４１、主軸インプットシャフト３１、第５速用ドライブギヤ１５、第５速用ドリブンギヤ２５、を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第５速の変速段が設定されている。
【０１２７】
図８（ｆ）は、第６速の状態を示し、図中の矢印で示すように、原動機の駆動力は、トルク伝達経路Ｂを通って、メインインプットシャフト３０から、インプットドライブギヤ１７、インプットドリブンギヤ１８、ワンウェイクラッチ４２、副軸インプットシャフト３２、第６速用ドライブギヤ１６、第６速用ドリブンギヤ２６を介して、アウトプットシャフト３６に伝達される。これで、多軸変速機Ｍの第６速の変速段が設定されている。
【０１２８】
この実施例の多軸変速機Ｍの変速制御については、前述の実施例と同様であるので、説明を省略する。
【０１２９】
以下、この発明の多軸変速機Ｍの変速操作を、図９及び図１０に示す単純化モデルを用いて順に説明する。なお、この変速操作は一例であり、他の操作手順も採用し得る。
【０１３０】
図９に上方に示す主軸インプットシャフト３１を低速側とし、下方に示す副軸インプットシャフト３２を高速側とする。いま、主軸インプットシャフト３１側のトルク伝達経路Ａから、副軸インプットシャフト３２側のトルク伝達経路Ｂへとシフトアップする場合を想定する。ここでは、１速から２速へのシフトアップを例とする。
【０１３１】
まず、低速側の主軸インプットシャフト３１側のトルク伝達経路Ａを通じて、定常運転（急加減速を伴わない巡航状態）している際は、図１０（ａ）において、低速側がつながり、高速側が空回りした状態である。すなわち、ワンウェイクラッチ４１，４２はいずれも駆動力に対して係合可能状態であるが、トルク伝達経路Ａ側のギヤ（ドライブギヤ１１）は主軸インプットシャフト３１に係合されており、トルク伝達経路Ｂ側のギヤ（ドライブギヤ１２）は副軸インプットシャフト３２に係合されていない。
つまり、以下のような状態である。
【０１３２】
（低速側トルク伝達経路Ａ）
ワンウェイクラッチ４１・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（高速側トルク伝達経路Ｂ）
ワンウェイクラッチ４２・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＦＦ
（駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との関係）
クラッチ４０・・・ＯＮ
【０１３３】
ワンウェイクラッチ４１，４２がＯＮである状態とは、図６（ａ）に示すように、一方向の相対回転（外輪４３が図中右側に回転する方向／駆動力の回転方向）に対して、外輪４３と内輪４４とが係合（ロックし）、他方向の相対回転（外輪４３が図中左側に回転する方向／駆動力の回転方向と反対方向）に対して外輪４３と内輪４４とが係合しない（フリー）となる状態である。
それに対し、ワンウェイクラッチ４１，４２がＯＦＦである状態とは、図６（ｂ）に示すように、一方向の相対回転（外輪４３が図中右側に回転する方向／駆動力の回転方向）に対して、外輪４３と内輪４４とが係合せず（フリー）、且つ、他方向の相対回転（外輪４３が図中左側に回転する方向／駆動力の回転方向と反対方向）に対しても外輪４３と内輪４４とが係合しない（フリー）となる状態である。
【０１３４】
この状態で、図１０（ａ）に示すように、仮に、低速側の主軸インプットシャフト３１側のトルク伝達経路Ａでは、エンジンからの駆動力による図中のｘ１で示す部分（駆動軸３５から主軸インプットシャフト３１のドライブギヤ１１までに相当）の回転を中程度の回転数とすると、図中のｘ２で示す部分（カウンターシャフト３３やアウトプットシャフト３６に相当）は、その回転数よりも減速された出力用の回転数である。
【０１３５】
このとき、高速側の副軸インプットシャフト３２側のトルク伝達経路Ｂでは、図中のｘ３で示す部分（副軸インプットシャフト３２に相当）は駆動力によって中程度の回転数で回転しているが、図中のｘ４で示す部分（副軸インプットシャフト３２のドライブギヤ１２に相当）は出力側からの回転が伝達されて空転しているに過ぎず、前記中程度に対してその回転数は相対的に小さい。
【０１３６】
シフトアップの準備のため、、図１０（ｂ）に示すように、高速側の副軸インプットシャフト３２側のトルク伝達経路Ｂにおけるワンウェイクラッチ４２をＯＦＦ状態とする。なぜならば、ワンウェイクラッチ４２をＯＦＦ状態にしておかないと、後述の過程で勝手にシフトアップしてしまうからである。
つまり、以下のような状態となる。
【０１３７】
（低速側トルク伝達経路Ａ）
ワンウェイクラッチ４１・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（高速側トルク伝達経路Ｂ）
ワンウェイクラッチ４２・・・ＯＦＦ
ギヤ・・・ＯＦＦ
（駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との関係）
クラッチ４０・・・ＯＮ
【０１３８】
この状態で、ワンウェイクラッチ４２はＯＦＦとなっているので、高速側の副軸インプットシャフト３２に駆動力は伝達されないが、その副軸インプットシャフト３２は惰性で回転している。
【０１３９】
そして、シフトアップの準備のため、高速側の副軸インプットシャフト３２側のギヤ（ドライブギヤ１２）を、その副軸インプットシャフト３２に接続する。
つまり、以下のような状態となる。
【０１４０】
（低速側トルク伝達経路Ａ）
ワンウェイクラッチ４１・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（高速側トルク伝達経路Ｂ）
ワンウェイクラッチ４２・・・ＯＦＦ
ギヤ・・・ＯＮ
（駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との関係）
クラッチ４０・・・ＯＮ
【０１４１】
この状態で、ワンウェイクラッチ４２はＯＦＦとなっているので、高速側の副軸インプットシャフト３２に駆動力は伝達されない。また、ギヤの接続により、そのギヤを通じて、出力側の回転が副軸インプットシャフト３２に伝達されるが、ＯＦＦに設定されているワンウェイクラッチ４２が係合することはない。
【０１４２】
図１０（ｂ）に、この状態での回転数の大小関係を示している。この状態で、図中のｘ１で示す部分、ｘ２で示す部分は変わりない。図中のｘ５で示す部分は、副軸インプットシャフト３２及びドライブギヤ１２に、出力側からの回転が伝達されて、前記中程度に対して相対的に小さい回転数で回転している。
【０１４３】
つぎに、図１０（ｃ）に示すように、駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との間のクラッチ４０をＯＦＦとし、駆動力の入力を遮断する。そして、高速側の副軸インプットシャフト３２側のトルク伝達経路Ｂにおいて、ワンウェイクラッチ４２をＯＮとする。つまり、以下のような状態となる。
【０１４４】
（低速側トルク伝達経路Ａ）
ワンウェイクラッチ４１・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（高速側トルク伝達経路Ｂ）
ワンウェイクラッチ４２・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との関係）
クラッチ４０・・・ＯＦＦ
【０１４５】
この状態で、ワンウェイクラッチ４２はＯＮとなっているが、クラッチ４０はＯＦＦであり、出力側（副軸インプットシャフト３２）の回転数が相対的に大きいので、ワンウェイクラッチ４２は係合されず、副軸インプットシャフト３２に駆動力は伝達されない。また、ギヤ比が高い低速側の主軸インプットシャフト３１は相対的に速く回転する（中程度の回転）。
【０１４６】
図１０（ｃ）に、この状態での回転数の大小関係を示している。この状態で、図中のｘ６で示す部分、図中のｘ７で示す部分は前記中程度の回転で変わりない。図中ｘ２で示す部分も出力側の回転数で変わりない。図中のｘ８で示す部分は、メインインプットシャフト３０と副軸インプットシャフト３２及びドライブギヤ１２が一体に回転する。しかし、まだ駆動力は伝達されていないので、その回転数は、前記中程度に対して相対的に小さい回転数である。
【０１４７】
つぎに、図１０（ｄ）に示すように、駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との間のクラッチ４０を半クラッチ状態とし、クラッチを滑らせながら駆動力を徐々に入力する。つまり、以下のような状態となる。
【０１４８】
（低速側トルク伝達経路Ａ）
ワンウェイクラッチ４１・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（高速側トルク伝達経路Ｂ）
ワンウェイクラッチ４２・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との関係）
クラッチ４０・・・半クラッチ／後にＯＮ状態へ移行
【０１４９】
この状態で、ワンウェイクラッチ４２はＯＮとなっているので、高速側の副軸インプットシャフト３２側のトルク伝達経路Ｂを通じて、出力側へ駆動力が伝達されていく。
このとき、低速側のワンウェイクラッチ４１もＯＮとなっているが、主軸インプットシャフト３１は、ドライブギヤ１１、ドリブンギヤ２１を通じて出力側（前記中程度の回転数）に繋がっているため、その回転数は相対的に高くなる。このため、ワンウェイクラッチ４１は、入力側の外輪４３よりも、出力側の内輪４４の方が相対的に回転数が高くなり、係合されない。したがって、２つのトルク伝達経路Ａ，Ｂ間でロックすることはない。
【０１５０】
最後に、クラッチ４０を、半クラッチ状態から完全に締結させたＯＮに移行させる。
【０１５１】
図１０（ｄ）は、このクラッチ４０の半クラッチ状態、及び、ＯＮ状態における回転数の大小関係を示している。この状態で、図中のｘ９で示す部分は、駆動力が入力されている部分であり、前記中程度の回転である。図中のｘ２で示す部分は、出力側の回転数で変わりない。図中のｘ１０で示す部分は、前記中程度に対して相対的に大きい回転数である。
【０１５２】
最後に、図１０（ｅ）に示すように、低速側の主軸インプットシャフト３１側のトルク伝達経路Ａにおいて、ギヤの接続を解除し、シフトアップを完了する。つまり、以下のような状態となる。
【０１５３】
（低速側トルク伝達経路Ａ）
ワンウェイクラッチ４１・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＦＦ
（高速側トルク伝達経路Ｂ）
ワンウェイクラッチ４２・・・ＯＮ
ギヤ・・・ＯＮ
（駆動軸３５とメインインプットシャフト３０との関係）
クラッチ４０・・・ＯＮ
【０１５４】
この状態で、図１０（ｅ）にｘ１１で示す部分は、入力側の中程度の回転数である。低速側の主軸インプットシャフト３１の回転数は、このように、入力側の中程度の回転数まで低下する。図中のｘ２で示す部分は、出力側の回転数で変わりない。また、ｘ１２で示す主軸インプットシャフト３１のドライブギヤ１１は、相対的に大きい回転数で空転している。
【０１５５】
このような変速操作で、シフトアップ、及び、シフトダウンが適宜繰り替えされる。なお、図１０の単純化モデルにはギヤを記載していないが、後進段への変速は、停車時に行われるので、上記のような操作によらず、停車後に（出力側の回転が止まり、クラッチ４０のＯＦＦにより入力側の回転も止まった状態で）、アイドラギヤバック３９を、ドライブギヤバック１９及びドリブンギヤバック２９に係合すれば、後進方向への回転伝達が可能である（図１及び図７等参照）。
【０１５６】
従来のＤＣＴや、一般的なクラッチ式のＭＴ（マニュアルトランスミッション）車では、エンジンブレーキの影響で、減速時やシフトダウン時における各種ギヤやクラッチ類の制御が難しいとされている。
この理由は、エンジンの回転数とタイヤの回転数の２つのパラメータがクラッチの接続量（接続度合い）を左右する中で、クラッチの接続量とエンジンの回転数に依存関係があることによる。この依存関係により、クラッチの接続（接続度合いの調整）に緻密さが要求されている。すなわち、タイヤの回転数は下がるのに、エンジンの回転数は上がるという状況で、両者の回転数をその都度的確に合致させる必要がある。
【０１５７】
その点、この発明では、シフトダウン時の各種ギヤやクラッチ類の制御が容易である。これは、この発明の多軸変速機Ｍでは、減速によってタイヤの回転数が減少しても、エンジンの回転数がほとんど変動しないからである。よって、シフトダウン時の制御のパラメータはタイヤの回転数のみとなる。すなわち、エンジンの回転数とクラッチの接続量は独立しており、両者をきめ細かく調整する必要がない。
【０１５８】
シフトダウンの際に、エンジンの回転数がほとんど変動しない点について説明すると、減速時は、通常、タイヤの回転数だけでなく、エンジンの回転数も落とすこととなる。このとき、
（エンジンの回転数＜タイヤの回転数）・・・（ａ）
の状態を保つように、エンジンの回転数を落とすこととする。
【０１５９】
この（ａ）式の状態が続いている限り、ワンウェイクラッチ４１，４２が、出力側（タイヤ側）からのトルクを入力側（エンジン側）へ伝達することはない。したがって、各ワンウェイクラッチ４１，４２が繋がった状態であっても、タイヤの回転数はエンジンの回転数に影響しない。つまり、図１０に示すいずれの状態であって、外乱のない環境でエンジンの回転数を下げることができる。
【０１６０】
また、シフトダウン後、再度加速する際には、例えば、タイヤの回転数に合せてエンジンの回転数を上げていき、上記（ａ）式が成り立たなくなる付近で、図１０（ｃ）に示す半クラッチ状態にすれば、スムーズな変速が可能である。
【０１６１】
なお、図１０に示す単純化モデルは、主軸インプットシャフト３１と副軸インプットシャフト３２とを平行に配置して、カウンターシャフト３３を省略した構成を例に説明しているが、主軸インプットシャフト３１と副軸インプットシャフト３２とを同軸状に配置した構成、主軸インプットシャフト３１や副軸インプットシャフト３２とアウトプットシャフト３６との間にカウンターシャフト３３を配置した構成においても、その変速時の作用は同様である。
【符号の説明】
【０１６２】
１  第一インプットシャフト
２  第二インプットシャフト
３  第一カウンターシャフト
４  第二カウンターシャフト
５  駆動軸
６  アウトプットシャフト
７  第一クラッチ
８  第二クラッチ
９  デュアルクラッチ
１０  ファイナルドリブンギヤ
１１  第１速用ドライブギヤ
１２  第２速用ドライブギヤ
１３  第３速用ドライブギヤ
１４  第４速用ドライブギヤ
１５  第５速用ドライブギヤ
１６  第６速用ドライブギヤ
１７  インプットドライブギヤ
１８  インプットドリブンギヤ
１９  ドライブギヤバック
２１  第１速用ドリブンギヤ
２２  第２速用ドリブンギヤ
２３  第３速用ドリブンギヤ
２４  第４速用ドリブンギヤ
２５  第５速用ドリブンギヤ
２６  第６速用ドリブンギヤ
２７，２８  ファイナルドライブギヤ
２９  ドリブンギヤバック
３０  メインインプットシャフト（インプットシャフト）
３１  主軸インプットシャフト（インプットシャフト）
３２  副軸インプットシャフト（インプットシャフト）
３３  カウンターシャフト
３５  駆動軸
３６  アウトプットシャフト
３９  アイドラギヤバック
４０  クラッチ
４１，４２  ワンウェイクラッチ
４３  外輪
４４  内輪
４５  係合子
４６  保持器
４６ａ  内側保持器
４６ｂ  外側保持器
４７  弾性部材
４８  カップリング
５０  シンクロナイザ
５１  第一変速用クラッチ
５２  第二変速用クラッチ
５３  第三変速用クラッチ
６０  回生ブレーキ
Ｅ  エンジン（原動機）
Ｍ  多軸変速機
【図１】
2014031857.tif 000003
【図２】
2014031857.tif 000004
【図３】
2014031857.tif 000005
【図４】
2014031857.tif 000006
【図５】
2014031857.tif 000007
【図６】
2014031857.tif 000008
【図７】
2014031857.tif 000009
【図８】
2014031857.tif 000010
【図９】
2014031857.tif 000011
【図１０】
2014031857.tif 000012
【図１１】
2014031857.tif 000013