(57)【要約】【課題】直進走行時にステアリングホイールに操舵トルクを与え続けなければならないことを抑制するための制御を、搭載される車両の種類に応じて設定変更し易くすることができる技術を提供する。【解決手段】車両に設けられたステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、ステアリングホイールの操舵トルクと車両の車速に基づいて電動モータに供給する目標電流の仮の値を決定する仮目標電流決定部２５と、ステアリングホイールの保舵操作に応じたアシスト力を電動モータが与えるための電流である保舵補助電流を算出する保舵補助電流算出部２７と、仮目標電流決定部２５が決定した仮の値と、保舵補助電流算出部２７が算出した保舵補助電流とに基づいて目標電流を決定する最終目標電流決定部２８と、を備える。【選択図】図３
2014125036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、
前記ステアリングホイールの操舵トルクと前記車両の車速に基づいて前記電動モータに供給する目標電流の仮の値を決定する仮目標電流決定手段と、
前記ステアリングホイールの保舵操作に応じたアシスト力を前記電動モータが与えるための電流である保舵補助電流を算出する保舵補助電流算出手段と、
仮目標電流決定手段が決定した仮の値と、保舵補助電流算出手段が算出した保舵補助電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、
を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記保舵補助電流算出手段は、前記ステアリングホイールの保舵時間が長いほど前記保舵補助電流の絶対値を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記保舵補助電流算出手段は、保舵の方向を判定する保舵方向判定手段を備え、当該保舵方向判定手段が判定した保舵方向に基づいて前記保舵補助電流を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のステアリング系に設けられた電動モータの動力にて運転者の操舵力をアシストする電動パワーステアリング装置においては、操舵トルクに応じて電動モータによるアシスト力の基礎であるベースアシスト力を定めているが、通常、操舵トルクが所定範囲内にある場合には、操舵トルクの値に関わらずベースアシスト力を零とする所謂不感帯を設定している。
【０００３】
一方で、車両の走行路に設けられた車幅方向の傾斜（カント）や強い横風のような外乱がある場合には、直進走行時であっても、ステアリングホイールに微小な操舵トルクを与え続けることが必要となる。しかしながら、直進走行時に与えた操舵トルクが微小であり、上記不感帯の範囲内である場合には、電動モータによりアシスト力が与えられずに、運転者はその微小な操舵トルクを継続して与えなければならなくなる。特に、高速道路走行時に道路が傾斜（カント）状態である場合や強い横風が吹いている場合には長時間に亘って操舵トルクを与えなければならずその負担が極めて大きくなる。
【０００４】
これに対して、例えば、特許文献１に記載の装置は、以下のように構成されている。すなわち、検出された車速、横加速度、操舵状態および走行環境情報と、少なくとも車両の走行レーンに関連付けられた教師信号とに基づいて車両の走行路のカント状態を学習すると共に、車速、横加速度、操舵状態および走行環境情報に基づいて学習結果を用いたニューラルネットワーク演算を行い、車両の走行路のカント状態を判定するカント状態判定部を含む操舵ＥＣＵを備え、カントの存在に起因する車両偏向を抑制するための制御成分を演算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２２１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電動パワーステアリング装置が搭載される車両の種類は様々であるため、車両の種類に応じて装置の制御を容易に設定変更できることが望ましい。
本発明は、直進走行時にステアリングホイールに操舵トルクを与え続けなければならないことを抑制するための制御を、搭載される車両の種類に応じて設定変更し易くすることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的のもと、本発明は、車両に設けられたステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記ステアリングホイールの操舵トルクと前記車両の車速に基づいて前記電動モータに供給する目標電流の仮の値を決定する仮目標電流決定手段と、前記ステアリングホイールの保舵操作に応じたアシスト力を前記電動モータが与えるための電流である保舵補助電流を算出する保舵補助電流算出手段と、仮目標電流決定手段が決定した仮の値と、保舵補助電流算出手段が算出した保舵補助電流とに基づいて前記目標電流を決定する目標電流決定手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
【０００８】
ここで、前記保舵補助電流算出手段は、前記ステアリングホイールの保舵時間が長いほど前記保舵補助電流の絶対値を大きくするとよい。
また、前記保舵補助電流算出手段は、保舵の方向を判定する保舵方向判定手段を備え、当該保舵方向判定手段が判定した保舵方向に基づいて前記保舵補助電流を算出するとよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、直進走行時にステアリングホイールに操舵トルクを与え続けなければならないことを抑制するための制御を、搭載される車両の種類に応じて設定変更し易くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。
【図２】制御装置の概略構成図である。
【図３】目標電流算出部の概略構成図である。
【図４】操舵トルクおよび車速とベース電流との対応を示す制御マップの概略図である。
【図５】制御部の概略構成図である。
【図６】保舵補助電流算出部の概略構成図である。
【図７】操舵トルクの符号と、電動モータの回転方向の符号との関係を示す図である。
【図８】操舵トルクの絶対値と保舵補助ベース電流の絶対値との対応を示す保舵補助ベース電流制御マップを示す図である。
【図９】（ａ）は操舵トルクとトルク指数との対応を示すトルク指数制御マップを示す図であり、（ｂ）は回転速度と回転速度指数との対応を示す回転速度指数制御マップを示す図である。
【図１０】積算値と補正電流との対応を示す補正電流制御マップを示す図である。
【図１１】車速と車速係数との対応を示す制御マップを示す図である。
【図１２】（ａ）は操舵方向が右方向である場合の回転速度と遷移係数との対応を示す遷移係数制御マップを示す図であり、（ｂ）は、操舵方向が左方向である場合の回転速度と遷移係数との対応を示す遷移係数制御マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車に適用した構成を例示している。
【００１２】
ステアリング装置１００は、自動車の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
【００１３】
また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。
【００１４】
また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバー（不図示）を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。
【００１５】
また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。減速機構１１１は、例えば、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール（不図示）と、電動モータ１１０の出力軸に固定されたウォームギヤ（不図示）などから構成される。
【００１６】
また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０などからの出力信号が入力される。
【００１７】
以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。
【００１８】
次に、制御装置１０について説明する。
図２は、制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
【００１９】
そして、制御装置１０は、トルク信号Ｔｄおよび車速信号ｖに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。
また、制御装置１０は、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍを算出するモータ回転速度算出部７０を備えている。モータ回転速度算出部７０は、３相ブラシレスモータである電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するレゾルバからの出力信号を基に電動モータ１１０の回転速度Ｎｍを算出し、その回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓを出力する。
【００２０】
次に、目標電流算出部２０について詳述する。
図３は、目標電流算出部２０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて仮の目標電流である仮目標電流Ｉｔｆを決定する仮目標電流決定手段の一例としての仮目標電流決定部２５を備えている。また、目標電流算出部２０は、ステアリングホイール１０１の保舵時間（状況）に応じたアシスト力を電動モータ１１０が与えるための電流である保舵補助電流Ｉｒを算出する保舵補助電流算出手段の一例としての保舵補助電流算出部２７と、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆおよび保舵補助電流算出部２７にて算出された保舵補助電流Ｉｒに基づいて最終的に目標電流Ｉｔを決定する目標電流決定手段の一例としての最終目標電流決定部２８と、を備えている。
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖ、モータ回転速度算出部７０から出力された回転速度信号Ｎｍｓなどが入力される。
【００２１】
図４は、操舵トルクＴおよび車速Ｖｃとベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
ベース電流算出部２１は、位相補償部２６（図３参照）にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流Ｉｂを算出する。つまり、ベース電流算出部２１は、位相補償された操舵トルクＴと、車速Ｖｃとに応じたベース電流Ｉｂを算出する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、位相補償された操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とベース電流Ｉｂとの対応を示す図４に例示した制御マップに、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりベース電流Ｉｂを算出する。
【００２２】
イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。つまり、イナーシャ補償電流算出部２２は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）と、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とに応じたイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）とイナーシャ補償電流Ｉｓとの対応を示す制御マップに、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）および車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することによりイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。
【００２３】
ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｓと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出する。つまり、ダンパー補償電流算出部２３は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）と、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）と、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）に応じたダンパー補償電流Ｉｄを算出する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）および回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）と、ダンパー補償電流Ｉｄとの対応を示す制御マップに、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｓ）、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）および回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）を代入することによりダンパー補償電流Ｉｄを算出する。
【００２４】
仮目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流Ｉｄに基づいて仮目標電流Ｉｔｆを決定する。仮目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た電流を仮目標電流Ｉｔｆとして決定する。
保舵補助電流算出部２７については後で詳述する。
【００２５】
最終目標電流決定部２８は、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆおよび保舵補助電流算出部２７にて算出された保舵補助電流Ｉｒに基づいて最終的に目標電流Ｉｔを決定する。本実施の形態に係る最終目標電流決定部２８は、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆと保舵補助電流算出部２７にて算出された保舵補助電流Ｉｒとを加算して得た電流を目標電流Ｉｔとして決定する。
【００２６】
次に、制御部３０について詳述する。
図５は、制御部３０の概略構成図である。
制御部３０は、図５に示すように、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。
【００２７】
フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。
【００２８】
フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流Ｉｔと実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する。
【００２９】
モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。
【００３０】
次に、保舵補助電流算出部２７について詳述する。
図６は、保舵補助電流算出部２７の概略構成図である。
保舵補助電流算出部２７は、トルク信号Ｔｄのノイズをカットするトルクノイズカット部３１０と、ステアリングホイール１０１の操舵状況を判定する操舵状況判定部３２０と、保舵補助電流Ｉｒのベースとなる保舵補助ベース電流Ｉｒｂを算出する保舵補助ベース電流算出部３３０と、を備えている。また、保舵補助電流算出部２７は、ステアリングホイール１０１を保舵された時間に応じた補正電流Ｉｃを算出する保舵積算時間補正電流算出部３４０と、保舵補助ベース電流算出部３３０が算出した保舵補助ベース電流Ｉｒｂと保舵積算時間補正電流算出部３４０が算出した補正電流Ｉｃとを加算する加算部３５０とを備えている。また、保舵補助電流算出部２７は、車速Ｖｃに応じた車速係数Ｋｖを算出する車速係数算出部３６０と、遷移係数Ｋｓを算出する遷移係数算出部３７０と、加算部３５０にて加算された保舵補助ベース電流Ｉｒｂと補正電流Ｉｃとの合計値に車速係数算出部３６０にて算出された車速係数Ｋｖと遷移係数算出部３７０にて算出された遷移係数Ｋｓとを乗算することに得られた値を保舵補助電流Ｉｒとする乗算部３８０とを備えている。
【００３１】
トルクノイズカット部３１０は、トルク信号Ｔｄが、予め定められた、操舵トルクＴが零であることを示す出力値を中心とした微小領域内である場合には、操舵トルクＴを零とするように、トルク信号Ｔｄのノイズをカットする。そして、トルクノイズカット部３１０は、ノイズカットしたトルク信号Ｔｄ´を出力する。
【００３２】
次に、操舵状況判定部３２０について詳述する。
操舵状況判定部３２０は、トルクノイズカット部３１０にてノイズがカットされたトルク信号Ｔｄ´と、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて操舵状況を判定する。
ここで、トーションバーの捩れ量が零の状態を中立状態（中立位置）とし、中立状態（中立位置）からのステアリングホイール１０１の右回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をプラス（操舵トルクＴがプラス）とする。他方、中立状態からのステアリングホイール１０１の左回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をマイナスとする（操舵トルクＴがマイナス）。このとき、ステアリングホイール１０１とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が中立状態より右回転方向に捩れている（トーションバーが右回転方向に捩れている）ときの、トルクセンサ１０９からの出力値であるトルク信号Ｔｄの符号（トルク信号Ｔｄ´）をプラス、相対回転角度が中立状態より左回転方向に捩れている（トーションバーが左回転方向に捩れている）ときの、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号をマイナスとする。
【００３３】
そして、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号がプラスであるときに、電動モータ１１０を一方の回転方向に回転させるようにベース電流算出部２１にてベース電流Ｉｂが算出され、そのベース電流Ｉｂが流れる方向をプラスとする。つまり、図４に示すように、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号がプラスで操舵トルクＴがプラスのときにベース電流算出部２１はプラスのベース電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を一方の回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。他方、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号がマイナスのときにベース電流算出部２１はマイナスのベース電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を他方の回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。
【００３４】
そして、電動モータ１１０の出力軸に装着されたウォームギアとピニオンシャフト１０６とともに回転するウォームホイールとは噛み合っており、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されたピニオン１０６ａとラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとがラック・ピニオン機構を構成している。また、ラック軸１０５が、前輪１５０に連結されたタイロッド１０４と連結されている。
【００３５】
それゆえ、前輪１５０に負荷が生じていない場合に、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転すると、ピニオンシャフト１０６がラック軸１０５を、図１で見た場合の横方向に移動させ、前輪１５０が右方向に回転する。前輪１５０が右方向に回転するときのラック軸１０５の移動方向を、以下では「一方の移動方向」と称す。他方、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転すると、ピニオンシャフト１０６がラック軸１０５を横方向に移動させ、前輪１５０が左方向に回転する。前輪１５０が左方向に回転するときのラック軸１０５の移動方向を、以下では「他方の移動方向」と称す。
【００３６】
また、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号がプラスであり、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が左方向に回転し、ラック軸１０５が他方の移動方向に移動した場合には、電動モータ１１０は、他方の回転方向に回転する。
他方、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号がマイナスであり、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が右方向に回転し、ラック軸１０５が一方の移動方向に移動した場合には、電動モータ１１０は、一方の回転方向に回転する。
【００３７】
以下では、電動モータ１１０の回転方向の符号を、一方の回転方向に回転するときをプラス、他方の回転方向に回転するときをマイナスとする。また、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転するときには電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号はプラスとなり、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転するときには電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号はマイナスとなる。
【００３８】
次に、操舵トルクＴの符号（トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄの符号）と、電動モータ１１０の回転方向の符号（回転速度信号Ｎｍｓの符号）との関係について説明する。
図７は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））の符号と、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）の符号との関係を示す図である。（ａ）は、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）の符号と電動モータ１１０の回転方向の符号とを時系列に示した図である。（ｂ）は、操舵トルクＴ（トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））を縦軸に、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）を横軸に取り、これらの符号とステアリングホイール１０１の操舵状況との関係を示した図である。
【００３９】
ステアリングホイール１０１が中立状態（操舵トルクＴが零の状態）から右方向に回転させられると、トーションバーの右回転方向の捩れ量が増加する。その結果、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）がプラス方向に増加し、電動モータ１１０がプラス方向に回転する。この状態を示したのが図７（ａ）の第１領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がともにプラスとなる。
【００４０】
その後、ステアリングホイール１０１が左方向に回転させられると（操舵トルクＴが弱められると）、トーションバーの捩れが緩和され、トルクセンサ１０９からのトルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´）が減少する。すると、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が左方向に回転し、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、ラック軸１０５が他方の移動方向に移動する。その結果、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する。この状態を示したのが図７（ａ）の第２領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））の符号はプラスであるが、電動モータ１１０の回転方向の符号がマイナスとなる。
【００４１】
その後、ステアリングホイール１０１が中立状態（中立位置）を超えて左方向に回転させられると、トーションバーの左回転方向の捩れ量が増加し、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））がマイナス方向に増加する。ラック軸１０５は、そのまま他方の移動方向に移動し続けるが、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、前輪１５０などが受ける外力により他方の移動方向への移動が抑制されていく。その結果、電動モータ１１０がマイナス方向に回転し続けるが、その回転力が徐々に弱まる。この状態を示したのが図７（ａ）の第３領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））と電動モータ１１０の回転方向がともにマイナスとなる。
【００４２】
その後、ステアリングホイール１０１が右方向に回転させられると（操舵トルクＴが弱められると）、トーションバーの捩れが緩和され、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））が零に近づく。すると、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が右方向に回転し、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、ラック軸１０５が一方の移動方向に移動する。その結果、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転する。この状態を示したのが図７（ａ）の第４領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））の符号はマイナスであるが、電動モータ１１０の回転方向の符号がプラスとなる。
【００４３】
以上のことにより、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がともにプラスとなる領域（図７（ａ）の第１領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が右方向へ切り増しさせられた状況にある。そして、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））がプラスで、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がマイナスとなる領域（図７（ａ）の第２領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が右方向へ切り増しさせられた後に左方向に切り戻されている状況にある。
【００４４】
また、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がともにマイナスとなる領域（図７（ａ）の第３領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が左方向へ切り増しさせられた状況にある。そして、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））がマイナスで、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がプラスとなる領域（図７（ａ）の第４領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が左方向へ切り増しさせられた後に右方向に切り戻されている状況にある。
【００４５】
このように、図７（ｂ）に示すように、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））の符号と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）の符号が同じである場合には、ステアリングホイール１０１が右方向か左方向のいずれかの方向へ切り増しさせられた状況にある。他方、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））の符号と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）の符号とが異なる場合には、ステアリングホイール１０１が切り戻しさせられた状況にある。
【００４６】
ただし、本実施の形態においては、通念上の「保舵」と呼ばれる操舵状態が必ずしも完全にステアリングホイール１０１の回転が停止した状態のみならず、その操舵速度および操舵トルクＴにある程度の幅を持った状態を含む状態をいうことに鑑み、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）の絶対値が所定値Ｎｍ０未満である場合（−Ｎｍ０＜Ｎｍ（Ｎｍｓ）＜Ｎｍ０）を保舵状態とする。そして、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ（トルク信号Ｔｄ´））がプラスで、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）の絶対値が所定値Ｎｍ０未満である場合（−Ｎｍ０＜Ｎｍ（Ｎｍｓ）＜Ｎｍ０）を右保舵状態、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ）がマイナスで、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）の絶対値が所定値Ｎｍ０未満である場合（−Ｎｍ０＜Ｎｍ（Ｎｍｓ）＜Ｎｍ０）を左保舵状態とする。
【００４７】
操舵状況判定部３２０は、かかる事項に鑑みて、トルクノイズカット部３１０にてノイズがカットされたトルク信号Ｔｄ´とモータ回転速度算出部７０から出力された回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、ステアリングホイール１０１が切り増しさせられているのか、切り戻しさせられているのか、あるいは保舵状態であるのかを判定するとともに、それらが右方向なのか、あるいは左方向なのかを判定する。そして、その判定結果を含む情報を、保舵補助ベース電流算出部３３０、保舵積算時間補正電流算出部３４０および遷移係数算出部３７０に出力する。このように、操舵状況判定部３２０は、保舵の方向を判定する保舵方向判定手段の一例として機能する。
【００４８】
保舵補助ベース電流算出部３３０は、トルクノイズカット部３１０にてノイズがカットされたトルク信号Ｔｄ´と操舵状況判定部３２０が判定した操舵状況とに基づいて、保舵補助電流Ｉｒのベースとなる保舵補助ベース電流Ｉｒｂを算出する。つまり、保舵補助ベース電流算出部３３０は、操舵トルクＴの絶対値（｜Ｔ｜）に応じた大きさの値であり、操舵状況判定部３２０が判定したステアリングホイール１０１の操作方向の符号の保舵補助ベース電流Ｉｒｂを算出する。
【００４９】
図８は、操舵トルクＴの絶対値（｜Ｔ｜）と保舵補助ベース電流Ｉｒｂの絶対値との対応を示す保舵補助ベース電流制御マップを示す図である。
保舵補助ベース電流算出部３３０は、先ず、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ´）の絶対値（｜Ｔ｜（｜Ｔｄ´｜））と保舵補助ベース電流Ｉｒｂの絶対値との対応を示す図８に例示したような保舵補助ベース電流制御マップに操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ´）の絶対値（｜Ｔ｜（｜Ｔｄ´｜））を代入することにより保舵補助ベース電流Ｉｒｂの絶対値を算出する。その後、保舵補助ベース電流Ｉｒｂの絶対値に、操舵状況判定部３２０が判定したステアリングホイール１０１の操作方向の符号（右方向ならプラス、左方向ならマイナス）を乗算することにより保舵補助ベース電流Ｉｒｂを算出する。
【００５０】
保舵積算時間補正電流算出部３４０は、図６に示すように、保舵の度合い（強度）に応じた指数である保舵指数αを算出する保舵指数算出部３４１と、保舵指数算出部３４１が算出した保舵指数αの積算値Σαを積算する保舵指数積算部３４２と、保舵指数積算部３４２が積算した積算値Σαに基づいて補正電流Ｉｃを算出する補正電流算出部３４３と、を備えている。
【００５１】
保舵指数算出部３４１は、定期的（例えば、１ｍｓ毎）にトルクノイズカット部３１０にてノイズがカットされたトルク信号Ｔｄ´と、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて保舵の度合い（強度）に応じた指数である保舵指数αを算出する。つまり、保舵指数算出部３４１は、操舵トルクＴと回転速度Ｎｍとに応じた保舵指数αを算出する。より具体的には、保舵指数算出部３４１は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ´）に応じたトルク指数αｔと、回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）に応じた回転速度指数αｎとを算出し、これらトルク指数αｔと回転速度指数αｎとを乗算することにより保舵指数α（＝αｔ×αｎ）を算出する。なお、保舵指数算出部３４１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ´）とトルク指数αｔとの対応を示すトルク指数制御マップに、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ´）を代入することによりトルク指数αｔを算出する。また、保舵指数算出部３４１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）と回転速度指数αｎとの対応を示す回転速度指数制御マップに、回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）を代入することにより回転速度指数αｎを算出する。
【００５２】
図９（ａ）は、操舵トルクＴ（トルク信号Ｔｄ´）とトルク指数αｔとの対応を示すトルク指数制御マップを示す図であり、図９（ｂ）は、回転速度Ｎｍ（回転速度信号Ｎｍｓ）と回転速度指数αｎとの対応を示す回転速度指数制御マップを示す図である。
本実施の形態に係るトルク指数制御マップにおいては、トルク指数αｔは、操舵トルクＴの絶対値が所定の第１閾値Ｔ１以下である場合（−Ｔ１≦Ｔ≦Ｔ１）には零、所定の第２閾値Ｔ２以上である場合（Ｔ≦−Ｔ２又はＴ≧Ｔ２）には１となるように設定されている。そして、操舵トルクＴの絶対値が、第１閾値Ｔ１から第２閾値Ｔ２までの範囲にある場合（−Ｔ２＜Ｔ＜−Ｔ１又はＴ１＜Ｔ＜Ｔ２）には、トルク指数αｔは、その操舵トルクＴの絶対値が大きくなるに従って零から１にかけて大きくなるように設定されている。
【００５３】
また、本実施の形態に係る回転速度指数制御マップにおいては、回転速度指数αｎは、回転速度Ｎｍの絶対値が所定の第１閾値Ｎｍ１以下である場合（−Ｎｍ１≦Ｎｍ≦Ｎｍ１）には１、所定の第２閾値Ｎｍ２以上である場合（Ｎｍ≦−Ｎｍ２又はＮｍ≧Ｎｍ２）には零となるように設定されている。そして、回転速度Ｎｍの絶対値が、第１閾値Ｎｍ１から第２閾値Ｎｍ２までの範囲にある場合（−Ｎｍ２＜Ｎｍ＜−Ｎｍ１又はＮｍ１＜Ｎｍ＜Ｎｍ２）には、回転速度指数αｎは、その回転速度Ｎｍの絶対値が大きくなるに従って１から零にかけて小さくなるように設定されている。
【００５４】
保舵指数積算部３４２は、定期的（例えば、１ｍｓ毎）に、操舵状況判定部３２０が保舵状態と判定している期間における、保舵指数算出部３４１が算出した保舵指数αを積算し、その積算値Σαを出力する。つまり、保舵指数積算部３４２は、操舵状況判定部３２０から右方向あるいは左方向の保舵状態が開始した旨の信号を取得した場合には保舵指数算出部３４１が算出した保舵指数αの積算を開始し、その後定期的に積算値Σαを補正電流算出部３４３へ出力する。そして、保舵指数積算部３４２は、操舵状況判定部３２０から保舵状態が終了した旨の信号を取得した場合にはその積算を終了する。保舵指数積算部３４２は、積算を終了した後には、定期的に、積算値Σαとして零を出力してもよいし、終了時の積算値Σαを時間の経過とともに徐々に小さくした値を出力してもよい。
【００５５】
補正電流算出部３４３は、保舵指数積算部３４２が積算した積算値Σαと操舵状況判定部３２０が判定した操舵状況とに基づいて補正電流Ｉｃを算出する。つまり、補正電流算出部３４３は、保舵指数積算部３４２が積算した積算値Σαに応じた大きさの値であり、操舵状況判定部３２０が判定したステアリングホイール１０１の操作方向の符号の補正電流Ｉｃを算出する。
【００５６】
図１０は、積算値Σαと補正電流Ｉｃとの対応を示す補正電流制御マップを示す図である。
補正電流算出部３４３は、先ず、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、保舵方向毎の、積算値Σαと補正電流Ｉｃの絶対値との対応を示す補正電流制御マップに、積算値Σαを代入することにより補正電流Ｉｃの絶対値を算出する。その後、補正電流Ｉｃの絶対値に、操舵状況判定部３２０が判定したステアリングホイール１０１の操作方向の符号（右方向ならプラス、左方向ならマイナス）を乗算することにより補正電流Ｉｃを算出する。なお、本実施の形態に係る補正電流制御マップにおいては、図１０に示すように、補正電流Ｉｃの絶対値は、積算値Σαが所定の第１時間Σα１以下である場合（Σα≦Σα１）には零、所定の第２時間Σα２以上である場合（Σα≧Σα２）には第１所定量Ｉｃ１となるように設定されている。そして、積算値Σαが、第１時間Σα１から第２時間Σα２までの範囲にある場合（Σα１＜Σα＜Σα２）には、補正電流Ｉｃは、積算値Σαが大きくなるに従って零から第１所定量Ｉｃ１にかけて大きくなるように設定されている。
【００５７】
車速係数算出部３６０は、車速センサ１７０からの車速信号ｖに基づいて車速係数Ｋｖを算出する。つまり、車速係数算出部３６０は、車速Ｖｃに応じた車速係数Ｋｖを算出する。車速係数算出部３６０は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）と車速係数Ｋｖとの対応を示す制御マップに、車速Ｖｃ（車速信号ｖ）を代入することにより車速係数Ｋｖを算出する。
図１１は、本実施の形態に係る車速Ｖｃ（車速信号ｖ）と車速係数Ｋｖとの対応を示す制御マップを示す図である。
図１１に示した制御マップにおいては、車速Ｖｃが予め定められた車速Ｖ１以上である場合には車速係数Ｋｖは一定の車速係数Ｋｖ１に設定されており、車速Ｖｃが予め定められた車速Ｖ１未満である場合には車速係数Ｋｖは車速Ｖｃが大きくなるに従って零から一定の車速係数Ｋｖ１まで徐々に大きくなるように設定されている。
【００５８】
遷移係数算出部３７０は、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓと、操舵状況判定部３２０が判定した操舵方向とに基づいて遷移係数Ｋｓを算出する。つまり、遷移係数算出部３７０は、回転速度Ｎｍと操舵方向とに応じた遷移係数Ｋｓを算出する。遷移係数算出部３７０は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵方向毎の回転速度Ｎｍと遷移係数Ｋｓとの対応を示す遷移係数制御マップに、回転速度Ｎｍを代入することにより遷移係数Ｋｓを算出する。
【００５９】
図１２（ａ）は、操舵方向が右方向である場合の、回転速度Ｎｍと遷移係数Ｋｓとの対応を示す遷移係数制御マップを示す図であり、図１２（ｂ）は、操舵方向が左方向である場合の、回転速度Ｎｍと遷移係数Ｋｓとの対応を示す遷移係数制御マップを示す図である。
本実施の形態に係る遷移係数制御マップにおいては、操舵方向が右方向である場合には、遷移係数Ｋｓは、回転速度Ｎｍが所定値Ｎｍ０に−１を乗じた値である−Ｎｍ０以下である場合（Ｎｍ≦−Ｎｍ０）には１、所定値Ｎｍ０以上である場合（Ｎｍ≧Ｎｍ０）には零となるように設定されている。そして、回転速度Ｎｍが、所定値Ｎｍ０に−１を乗じた値である−Ｎｍ０から所定値Ｎｍ０までの範囲にある場合（−Ｎｍ０＜Ｎｍ＜Ｎｍ０）には、遷移係数Ｋｓは、回転速度Ｎｍが大きくなるに従って１から零にかけて徐々に小さくなるように設定されている。他方、操舵方向が左方向である場合には、遷移係数Ｋｓは、回転速度Ｎｍが所定値Ｎｍ０に−１を乗じた値である−Ｎｍ０以下である場合（Ｎｍ≦−Ｎｍ０）には零、所定値Ｎｍ０以上である場合（Ｎｍ≧Ｎｍ０）には１となるように設定されている。そして、回転速度Ｎｍが、所定値Ｎｍ０に−１を乗じた値である−Ｎｍ０から所定値Ｎｍ０までの範囲にある場合（−Ｎｍ０＜Ｎｍ＜Ｎｍ０）には、遷移係数Ｋｓは、回転速度Ｎｍが大きくなるに従って零から１にかけて徐々に大きくなるように設定されている。
【００６０】
乗算部３８０は、加算部３５０にて加算された保舵補助ベース電流Ｉｒｂと補正電流Ｉｃとの合計値に、車速係数算出部３６０にて算出された車速係数Ｋｖと、遷移係数算出部３７０にて算出された遷移係数Ｋｓとを乗算するとともに、乗算することに得られた値を保舵補助電流Ｉｒ（＝（Ｉｒｂ＋Ｉｃ）×Ｋｖ×Ｋｓ）として設定する。
【００６１】
以上のように構成されたステアリング装置１００においては、車両の走行路に設けられた車幅方向の傾斜（カント）や強い横風のような外乱がある場合であって、本実施の形態に係る保舵補助電流算出部２７がないとした場合には目標電流算出部２０の仮目標電流決定部２５が決定する仮目標電流Ｉｔｆが零となり微小な操舵トルクＴにて保舵しなければならない場合においても、その保舵に対して電動モータ１１０によりアシスト力が付与される。そして、その保舵に対するアシスト力は、保舵が継続する時間が長いほど、および／または保舵時の操舵トルクＴが大きいほど、大きくなるので、例えば、傾斜（カント）が設けられた高速道路を長時間走行する場合であっても操舵負荷が軽減される。
【００６２】
また、本実施の形態に係る目標電流算出部２０においては、操舵トルクＴ、車速Ｖｃなどに基づいて仮目標電流決定部２５が決定する仮目標電流Ｉｔｆに、保舵補助電流算出部２７にて算出された保舵補助電流Ｉｒが加算されることにより最終的に目標電流Ｉｔが決定される。ゆえに、ステアリング装置１００が搭載される車両の種類に応じて保舵状態のときにアシスト力を付与する保舵補助電流Ｉｒの大きさが異なる場合おいても、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３および仮目標電流決定部２５の構成および／またはこれらが用いる制御マップを変更することなしに保舵補助電流算出部２７の構成および／または制御マップを変更することのみで対応することができる。これにより、保舵に対して電動モータ１１０によりアシスト力を付与する制御を、ステアリング装置１００が搭載される車両の種類に応じて設定変更し易くすることを実現している。
【００６３】
また、本実施の形態に係る保舵補助電流算出部２７においては、ステアリングホイール１０１の操舵状況を判定する操舵状況判定部３２０を備え、操舵状況判定部３２０が判定した、例えば右保舵なのか左保舵なのかに基づいて保舵補助ベース電流Ｉｒｂや補正電流Ｉｃを算出したり、遷移係数Ｋｓを算出したりする。それゆえ、保舵状態を定義する所定値Ｎｍ０を車種毎に自由に設定することで、車種毎に保舵補助電流Ｉｒを容易に設定変更することができる。これにより、保舵に対してアシスト力を付与する制御を、ステアリング装置１００が搭載される車両の種類に応じて設定変更し易くすることを実現している。
また、本実施の形態に係る保舵補助電流算出部２７は、トルクノイズカット部３１０を備え、トルクノイズカット部３１０にてノイズをカットしたトルク信号Ｔｄ´を用いて保舵補助ベース電流Ｉｒｂおよび補正電流Ｉｃの算出や遷移係数Ｋｓの算出を行っているので保舵補助電流Ｉｒをより精度高く算出することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０…制御装置、２０…目標電流算出部、２１…ベース電流算出部、２２…イナーシャ補償電流算出部、２３…ダンパー補償電流算出部、２５…仮目標電流決定部、２７…保舵補助電流算出部、２８…最終目標電流決定部、３０…制御部、７０…モータ回転速度算出部、１００…電動パワーステアリング装置、１１０…電動モータ
【図１】
2014125036.tif 000003
【図２】
2014125036.tif 000004
【図３】
2014125036.tif 000005
【図４】
2014125036.tif 000006
【図５】
2014125036.tif 000007
【図６】
2014125036.tif 000008
【図７】
2014125036.tif 000009
【図８】
2014125036.tif 000010
【図９】
2014125036.tif 000011
【図１０】
2014125036.tif 000012
【図１１】
2014125036.tif 000013
【図１２】
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