(57)【要約】【課題】コストの増大を抑制しながら、電磁石への通電時に電磁クラッチ機構が作動しない現象の発生を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１は、アウタハウジング２及びインナシャフト３と、アウタハウジング２及びインナシャフト３をトルク伝達可能に連結するメインクラッチ４と、メインクラッチ４を押圧する押圧力を出力するメインカム５１、及びメインカム５１にカム推力を発生させるパイロットカム５２を有するカム機構５と、パイロットカム５２をメインカム５１に対して相対回転させるトルクを伝達するパイロットクラッチ６０と、メインカム５１と軸方向に対向し、電磁石６４の電磁力を受けてパイロットクラッチ６０を押圧するアーマチャ６３とを備え、メインカム５１は、浸炭焼き入れされた鉄系材料からなり、アーマチャ６３がメインカム５１側に移動した場合にアーマチャ６３に接触する接触面５１４ａにおける最表面から深さ０．２ｍｍまでの平均炭素量が０．７％以上である。【選択図】図２
2014114833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸上で相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、
軸方向に押圧されることにより前記外側回転部材と前記内側回転部材とをトルク伝達可能に連結する第１クラッチと、
前記第１クラッチを押圧する押圧力を出力する第１カム部材、及び前記第１カム部材との相対回転により前記第１カム部材に前記押圧力となるカム推力を発生させる第２カム部材を有するカム機構と、
前記第２カム部材を前記第１カム部材に対して相対回転させるトルクを伝達する第２クラッチと、
前記第１カム部材と軸方向に対向し、電磁力を受けて前記第１カム部材から離間する方向に移動して前記第２クラッチを押圧するアーマチャと、
前記電磁力を発生させる電磁石とを備え、
前記第１カム部材は、浸炭焼き入れされた鉄系材料からなり、前記アーマチャが前記第１クラッチ側に移動した場合に前記アーマチャに接触する接触面における最表面から深さ０．２ｍｍまでの平均炭素量が０．７％以上である
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記平均炭素量が０．７２％以上である、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記平均炭素量が２．１４％以下である、
請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１カム部材は、その外周部に前記アーマチャに向かって軸方向に突出する環状の突起を有し、前記接触面は前記突起の先端に形成されている、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、有底円筒状の外側回転部材と、外側回転部材の筒部の内側に同軸配置された内側回転部材と、外側回転部材と内側回転部材とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチと、メインクラッチを押圧するカム機構と、カム機構を作動させる電磁クラッチ機構とを備え、車両の駆動源の駆動力を車輪側に伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１，２に記載の駆動力伝達装置において、電磁クラッチ機構は、パイロットクラッチ、パイロットクラッチを押圧するアーマチャ、及びアーマチャとの間にパイロットクラッチを挟む位置に配置された電磁石を有している。また、カム機構は、メインクラッチに押圧力を付与する第１カム部材、第１カム部材に対して回転することにより第１カム部材にカム推力を発生させる第２カム部材を有している。この第１カム部材は、アーマチャと軸方向に対向している。
【０００４】
上記のように構成された駆動力伝達装置では、電磁石の非通電時において、車両の振動等によりアーマチャが第１カム部材側に移動してしまう場合がある。アーマチャが第１カム部材側に移動すると、電磁石に通電した際に第１カム部材を磁路とする磁束が形成されてしまい、アーマチャが第１カム部材側に吸引されることにより、アーマチャがパイロットクラッチを押圧せず、外側回転部材と内側回転部材とが連結されない場合がある。
【０００５】
この対策のため、特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、第１カム部材とアーマチャとの間の隙間を規制する非磁性体からなる隙間規制部材を有している。また、特許文献２に記載の駆動力伝達装置は、アーマチャの第１カム部材側の面をアルミニウム等の非磁性材によって覆っている。これらの構成によれば、電磁石への通電時にアーマチャがパイロットクラッチ側に引き付けられず、電磁クラッチ機構が作動しない現象（以下、「不作動現象」という）を回避することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−４８１５７号公報
【特許文献２】特開２００２−６１６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載のものでは、隙間規制部材の組み付けに要する工数が増大し、特許文献２に記載のものでは、アーマチャの一方の面を非磁性材で覆う工程のために相応のコストを要していた。この点において、特許文献１，２に記載の駆動力伝達装置は、なお改善の余地があるものとなっていた。
【０００８】
そこで、本願の発明者らは、部材の追加や工程の増加を避けながら、電磁石への通電時にアーマチャを確実にパイロットクラッチ側に引き付けることを可能とする方策を鋭意検討した。この検討の過程で、鉄系材料の浸炭焼き入れにおける炭素量と磁気的性質との関係が従来一般的に認識されていた関係とは異なり、炭素の含有率を所定値よりも高くすることで、不作動現象を回避し得ることを見出した。つまり、従来の一般的な認識では、炭素の含有率を高くすることによって鉄系材料が磁化されやすくなり、その残留磁気によって不作動現象の発生を助長してしまうと考えられていたが、本発明者らは、この従来の認識に反し、炭素の含有率を高めることで不作動現象の発生を回避し得るとの知見を得た。
【０００９】
本願発明は、この知見に基づいてなされたものであり、コストの増大を抑制しながら、電磁石への通電時に電磁クラッチ機構が作動しない現象の発生を抑制することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記目的を達成するために、［１］〜［４］の駆動力伝達装置を提供する。
【００１１】
［１］同軸上で相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、軸方向に押圧されることにより前記外側回転部材と前記内側回転部材とをトルク伝達可能に連結する第１クラッチと、前記第１クラッチを押圧する押圧力を出力する第１カム部材、及び前記第１カム部材との相対回転により前記第１カム部材に前記押圧力となるカム推力を発生させる第２カム部材を有するカム機構と、前記第２カム部材を前記第１カム部材に対して相対回転させるトルクを伝達する第２クラッチと、前記第１カム部材と軸方向に対向し、電磁力を受けて前記第１カム部材から離間する方向に移動して前記第２クラッチを押圧するアーマチャと、前記電磁力を発生させる電磁石とを備え、前記第１カム部材は、浸炭焼き入れされた鉄系材料からなり、前記アーマチャが前記第１クラッチ側に移動した場合に前記アーマチャに接触する接触面における最表面から深さ０．２ｍｍまでの平均炭素量が０．７％以上である駆動力伝達装置。
【００１２】
［２］上記［１］に記載の駆動力伝達装置であって、前記平均炭素量が０．７２％以上である駆動力伝達装置。
【００１３】
［３］上記［１］又は［２］に記載の駆動力伝達装置であって、前記平均炭素量が２．１４％以下である駆動力伝達装置。
【００１４】
［４］上記［１］乃至［３］の何れか１つに記載の駆動力伝達装置であって、前記第１カム部材は、その外周部に前記アーマチャに向かって軸方向に突出する環状の突起を有し、前記接触面は前記突起の先端に形成されている駆動力伝達装置。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、コストの増大を抑制しながら、電磁石への通電時に電磁クラッチ機構が作動しない現象の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図。
【図２】駆動力伝達装置の構成例を示す断面図。
【図３】メインカムの平面図。
【図４】接触面における最表面から深さ０．２ｍｍまでの範囲における平均の炭素量と引付電流との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［実施の形態］
図１は四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。この四輪駆動車１０１は、駆動力伝達装置１，エンジン１０２，トランスアクスル１０３，左右の前輪１０４及び左右の後輪１０５を備えている。駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１０１における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、四輪駆動車１０１の車体にディファレンシャルキャリア１０６を介して支持されている。
【００１８】
そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０７とドライブピニオンシャフト１０８とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を後輪１０５に伝達し得るように構成されている。
【００１９】
駆動源であるエンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力することにより、左右の前輪１０４を駆動する。また、エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してプロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置１，ドライブピニオンシャフト１０８，リヤディファレンシャル１１０及びリヤアクスルシャフト１１１に出力することにより、左右の後輪１０５を駆動する。
【００２０】
［駆動力伝達装置１の全体構成］
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を示す断面図である。
【００２１】
この駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト１０７（図１に示す）に相対回転不能に連結された外側回転部材としてのアウタハウジング２と、ドライブピニオンシャフト１０８（図１に示す）に相対回転不能に連結された内側回転部材としてのインナシャフト３と、アウタハウジング２とインナシャフト３とをトルク伝達可能に連結する第１クラッチとしてのメインクラッチ４と、メインクラッチ４を押圧する押圧力を出力するカム機構５と、カム機構５を作動させる電磁クラッチ機構６とを備えている。以下、これら各部の構成について詳細に説明する。
【００２２】
（アウタハウジング２の構成）
アウタハウジング２は、第１ハウジング部材２１及び第２ハウジング部材２２からなり、第１ハウジング部材２１と第２ハウジング部材２２とが例えば螺着によって一体に結合されている。
【００２３】
第１ハウジング部材２１は、有底円筒状に形成され、底部２１１と筒部２１２とを一体に有している。筒部２１２の内面には、回転軸線Ｏに平行に延びる複数のスプライン溝を有するストレートスプライン嵌合部２１２ａが設けられている。
【００２４】
第２ハウジング部材２２は、それぞれが円筒状に形成された第１乃至第３エレメント２２１〜２２３を一体に結合して構成されている。第１エレメント２２１及び第３エレメント２１３は軟鉄等の磁性材料からなり、第２エレメント２２２はステンレス鋼等の非磁性材料からなる。第１エレメント２２１は第２エレメント２２２の外周側に、第３エレメント２２３は第２エレメント２２２の内周側に、それぞれ配置されている。第１エレメント２２１と筒部２１２との間には、Ｏリング１６が配置されている。
【００２５】
（インナシャフト３の構成）
インナシャフト３は、回転軸線Ｏをアウタハウジング２と共有し、アウタハウジング２と同軸上で相対回転可能である。インナシャフト３は、アウタハウジング２に玉軸受１１及びすべり軸受１４によって回転可能に支持されている。また、インナシャフト３は、各外径が互いに異なる大小２つの円筒部３１，３２を有し、大径の円筒部３１が第１ハウジング部材２１の底部２１１側の端部に、小径の円筒部３２がその反対側の端部に配置されている。大径の円筒部３１は、第１ハウジング部材２１の筒部２１２の内側に収容されている。
【００２６】
大径の円筒部３１の外周面には、回転軸線Ｏに平行に延びる複数のスプライン溝を有するストレートスプライン嵌合部３１ａが設けられている。このストレートスプライン嵌合部３１ａは、第１ハウジング部材２１の筒部２１２におけるストレートスプライン嵌合部２１２ａと径方向に対向している。小径の円筒部３２の外周面は、第２ハウジング部材２２における第３エレメント２２３の内周面に僅かな隙間を介して対向している。
【００２７】
大径の円筒部３１と小径の円筒部３２との間には、段差部３１ｂが形成されている。また、大径の円筒部３１における小径の円筒部３２とは反対側の端部には、円筒状の突片３１ｃが形成され、この突片３１ｃの外周に玉軸受１１が配置されている。また、小径の円筒部３２の外周面と第２ハウジング部材２２の第３エレメント２２３との間には、Ｏリング１３が配置されている。
【００２８】
（メインクラッチ４の構成）
メインクラッチ４は、回転軸線Ｏに沿って軸方向に押圧されることにより、アウタハウジング２とインナシャフト３とをトルク伝達可能に連結する。メインクラッチ４は、複数（図２に示す例では７枚）のアウタクラッチプレート４１と、同じく複数（図２に示す例では７枚）のインナクラッチプレート４２とを軸方向に交互に配置して構成されている。
【００２９】
アウタクラッチプレート４１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部４１ａを有している。アウタクラッチプレート４１は、このストレートスプライン嵌合部４１ａを第１ハウジング部材２１のストレートスプライン嵌合部２１２ａに嵌合させて、アウタハウジング２に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００３０】
インナクラッチプレート４２は、その内周部にストレートスプライン嵌合部４２ａを有している。インナクラッチプレート４２は、このストレートスプライン嵌合部４２ａをインナシャフト３のストレートスプライン嵌合部３１ａに嵌合させて、インナシャフト３に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００３１】
そして、メインクラッチ４は、アウタクラッチプレート４１の側面に形成された摩擦面４１ｂとインナクラッチプレート４２の側面に形成された摩擦面４２ｂとの摩擦によってアウタハウジング２とインナシャフト３との間で駆動力を伝達する。つまり、メインクラッチ４は、軸方向の押圧力を受けて内外のクラッチプレートの摩擦面同士を摺動させ、この押圧力に応じたトルクを伝達する多板の摩擦クラッチである。
【００３２】
（カム機構５の構成）
カム機構５は、メインクラッチ４を押圧する押圧力を出力する第１カム部材としてのメインカム５１と、メインカム５１との相対回転によってメインクラッチ４の押圧力となるカム推力を発生させる第２カム部材としてのパイロットカム５２と、メインカム５１及びパイロットカム５２の間に介在する複数の転動体５３とを有している。
【００３３】
メインカム５１は、インナクラッチプレート４２に接触してメインクラッチ４に押圧力を出力する押圧部５１１と、転動体５３を転動させるカム溝５１２ａが形成されたカム部５１２と、インナシャフト３のストレートスプライン嵌合部３１ａに相対回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合する嵌合部５１３と、押圧部５１１の外周部に形成され、後述するアーマチャ６３に向かって軸方向に突出する突起としての鍔部５１４とを一体に有している。
【００３４】
図３は、メインカム５１をパイロットカム５２側から見た平面図である。本実施の形態では、メインカム５１のカム部５１２に６つのカム溝５１２ａが等間隔に形成されている。カム溝５１２ａは、メインカム５１の周方向に延びる円弧溝であり、その中央部における軸方向深さが最も深く、周方向の両端部に近づくにつれて軸方向深さが浅くなる傾斜面で形成されている。押圧部５１１には、アウタハウジング２の内部における収容空間に封入された図略の潤滑油を流通させる複数（１２個）の貫通孔５１１ａが形成されている。
【００３５】
鍔部５１４は、メインカム５１の外周部に環状に形成されている。鍔部５１４の先端面は、電磁クラッチ機構６のアーマチャ６３がメインクラッチ４側（押圧部５１１側）に移動した場合にアーマチャ６３に接触する接触面５１４ａとして形成されている。
【００３６】
また、図２に示すように、メインカム５１のカム部５１２とインナシャフト３の段差部３１ｂとの間には、メインカム５１をパイロットカム５２に付勢する弾性部材としてのウェーブワッシャ５４が配置されている。
【００３７】
パイロットカム５２は、転動体５３を転動させるカム溝５２１ａが形成されたカム部５２１と、カム部５２１の外周部に形成されたストレートスプライン嵌合部５２２とを一体に有している。ストレートスプライン嵌合部５２２には、回転軸線Ｏに平行に延びる複数のスプライン溝が形成されている。カム溝５２１ａは、メインカム５１のカム溝５１２ａに対向し、カム溝５１２ａと対称な形状に形成されている。カム部５２１と第２ハウジング部材２２の第３エレメント２２３の軸方向端面との間には、スラストころ軸受１２が配置されている。
【００３８】
転動体５３は、球状であり、メインカム５１のカム溝５１２ａ及びパイロットカム５２のカム溝５２１ａを転動することにより、メインカム５１をパイロットカム５２に対して軸方向移動させる。
【００３９】
（電磁クラッチ機構６の構成）
電磁クラッチ機構６は、カム機構５のパイロットカム５２をメインカム５１に対して相対回転させるトルクを伝達する第２クラッチとしてのパイロットクラッチ６０と、通電により電磁力を発生させる環状の電磁石６４と、電磁石６４の電磁力を受けてパイロットクラッチ６０を押圧するアーマチャ６３とを備えている。
【００４０】
パイロットクラッチ６０は、２枚のパイロットアウタクラッチプレート６１と、１枚のパイロットインナクラッチプレート６２とを軸方向に交互に配置して構成されている。
【００４１】
パイロットアウタクラッチプレート６１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部６１ａを有し、このストレートスプライン嵌合部６１ａを第１ハウジング部材２１のストレートスプライン嵌合部２１２ａに嵌合させて、アウタハウジング２に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００４２】
パイロットインナクラッチプレート６２は、その内周部にストレートスプライン嵌合部６２ａを有し、このストレートスプライン嵌合部６２ａをパイロットカム５２のストレートスプライン嵌合部５２２に嵌合させて、パイロットカム５２に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。
【００４３】
パイロットアウタクラッチプレート６１及びパイロットインナクラッチプレート６２は、鉄等の磁性金属からなり、径方向の中央部には、磁束の短絡を防ぐ複数の円弧状の貫通穴が形成されている。
【００４４】
アーマチャ６３は、パイロットクラッチ６０とメインカム５１との間に配置され、その外周部にストレートスプライン嵌合部６３ａを有している。アーマチャ６３は、ストレートスプライン嵌合部６３ａを第１ハウジング部材２１のストレートスプライン嵌合部２１２ａに嵌合させて、アウタハウジング２に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。アーマチャ６３の一方の側面６３ｂはパイロットクラッチ６０に軸方向に対向し、他方の側面６３ｃはメインカム５１に軸方向に対向している。
【００４５】
電磁石６４は、第２ハウジング部材２２の第１エレメント２２１と第３エレメント２２３との間に形成された環状の凹部に収容され、ヨーク６４０に支持されている。ヨーク６４０と第３エレメント２２３との間には、玉軸受１５が配置されている。電磁石６４は、図略の制御装置からリード線６４１を介して励磁電流の供給を受けて電磁力を発生させる。アーマチャ６３は、この電磁力を受けてメインカム５１から離間する方向に移動し、パイロットクラッチ６０を押圧する。
【００４６】
（駆動力伝達装置１の動作）
以上のように構成された駆動力伝達装置１は、電磁石６４に通電されることにより、第２ハウジング部材２２の第１エレメント２２１及び第３エレメント２２３、パイロットアウタクラッチプレート６１及びパイロットインナクラッチプレート６２の外周部及び内周部、アーマチャ６３、ならびにヨーク６４０を通過する磁路Ｇ１に回転磁界が発生する。これにより、アーマチャ６３がパイロットクラッチ６０側に吸引され、パイロットアウタクラッチプレート６１及びパイロットインナクラッチプレート６２を軸方向に押圧する。
【００４７】
この状態でアウタハウジング２がインナシャフト３に対して回転すると、その回転力がパイロットクラッチ６０を介してパイロットカム５２に伝達され、パイロットカム５２がメインカム５１に対して相対回転し、転動体５３がカム溝５１２ａ，５２１ａを転動する。これにより、メインカム５１にカム推力が発生し、メインカム５１がメインクラッチ４を軸方向に押圧する。
【００４８】
メインクラッチ４は、メインカム５１からの押圧力を受け、アウタクラッチプレート４１の摩擦面４１ｂとインナクラッチプレート４２の摩擦面４２ｂとの摩擦によってアウタハウジング２とインナシャフト３とをトルク伝達可能に連結する。これにより、プロペラシャフト１０７とドライブピニオンシャフト１０８とが駆動力伝達装置１によってトルク伝達可能に連結され、後輪１０５側へエンジン１０２の駆動力が伝達される。
【００４９】
（電磁クラッチ機構６の不作動現象の回避）
ところで、電磁石６４の非通電時において、四輪駆動車１０１の走行に伴う振動等によってアーマチャ６３がメインカム５１に近い位置に移動する場合がある。図２の回転軸線Ｏよりも下側は、アーマチャ６３がメインカム５１の鍔部５１４における接触面５１４ａに接触した状態を示している。
【００５０】
この状態で電磁石６４に通電すると、仮にメインカム５１に対して後述する対策が施されていない場合には、メインカム５１及びインナシャフト３（小径の円筒部３２）を含む磁路Ｇ２に回転磁界が発生し、アーマチャ６３がメインカム５１側に吸引されてパイロットクラッチ６０を押圧しない。この結果、電磁クラッチ機構６が作動せず、アウタハウジング２とインナシャフト３とがトルク伝達可能に連結されないこととなる。
【００５１】
本実施の形態では、メインカム５１が鉄を主成分とする鉄系材料からなり、その浸炭焼き入れにおける炭素の浸入量を従来よりも多くすることにより、電磁クラッチ機構６の不作動現象を回避している。
【００５２】
図４は、接触面における最表面から深さ０．２ｍｍまでの範囲における平均の炭素量（％）を横軸とし、アーマチャ６３がメインカム５１の鍔部５１４における接触面５１４ａに接近している場合にアーマチャ６３をパイロットクラッチ６０側に引き付けるために必要な最低限の電流値（引付電流）を縦軸として示す実験結果のグラフである。
【００５３】
このグラフにおいて横軸に示す炭素量は、接触面５１４ａの最表面から深さ方向（回転軸線Ｏに沿った軸方向）に向かって０．２ｍｍまでの範囲の３箇所で測定した炭素の含有量を重量％で表すものである。炭素量の測定には、ＥＰＭＡ（日本電子製の波長分散型Ｘ線マイクロアナライザー、型式：ＪＸＡ−８８００、加速電圧：１５ｋＶ、照射電流：３×１０−７Ａ）を用い、分析径はφ５μｍとした。
【００５４】
アーマチャ６３と接触面５１４ａとの軸方向間隔は１．０ｍｍ、パイロットクラッチ６０（パイロットアウタクラッチプレート６１及びパイロットインナクラッチプレート６２）の厚み分を除くアーマチャ６３と第２ハウジング部材２２とのトータル隙間を２．５ｍｍとし、電磁石６４に供給する電流を徐々に大きくしてアーマチャ６３がパイロットクラッチ６０側に引き付けられたときの電流値を引付電流とした。
【００５５】
この引付電流は、アーマチャ６３の引き付けやすさを示す指標値であり、その値が小さいほど、アーマチャ６３を小さい電流で確実にパイロットクラッチ６０側に引き付けることが可能であることを示している。
【００５６】
この実験では、炭素量が異なる５つのサンプル１〜５を用いて引付電流を測定した。各サンプルの炭素量と引付電流の測定値を表１に示す。
【００５７】
【表１】
2014114833.tif 000003
【００５８】
表１及び図４のグラフから明らかなように、接触面５１４ａにおける最表面から深さ０．２ｍｍまでの炭素量（平均炭素量）を０．７％以上とすることにより、引付電流が小さくなり、アーマチャ６３の引き付けが良好に行われることが分かる。これは、炭素量を増やすことによってメインカム５１の鍔部５１４における透磁率が低くなり、メインカム５１側への磁束の漏れが小さくなるためであると考えられる。
【００５９】
また、この炭素量を０．７２％以上とすることにより、さらに引付電流が小さくなり、それ以上の炭素量では引付電流が略一定となる。つまり、炭素量が０．７２％以上であれば、メインカム５１がアーマチャ６３の引き付け動作に与える磁気的な影響は実質的に排除され、炭素量を増やしても引付電流は殆ど変動しないと考えられる。
【００６０】
ただし、鉄のオーステナイト状態における固溶可能な炭素量は最大２．１４％であり、炭素量が２．１４％を超えるようにすることは、浸炭焼き入れでは困難である。また、炭素量が２．１４％を超えるようにするために、鋳鉄でメインカム５１を形成した場合には、メインカム５１が割れやすくなる懸念もある。このため、炭素量は２．１４％以下とすることが好ましい。
【００６１】
（実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態によれば、メインカム５１の接触面５１４ａにおける最表面から深さ０．２ｍｍまでの炭素量を０．７％以上とすることにより、メインカム５１側への磁束の漏れが小さくなり、アーマチャ６３を確実にパイロットクラッチ６０側に引き付けることが可能となる。これにより、電磁石６４に電流を供給しても電磁クラッチ機構６が作動しない不作動現象を回避することができる。また、この炭素量を０．７２％以上とすれば、より確実に電磁クラッチ機構６の不作動現象を回避することができる。
【００６２】
また、メインカム５１の浸炭焼き入れは、その硬度を高めるために従来から行われている硬化処理であり、浸炭焼き入れ後の炭素量を従来（例えば０．６％）よりも高い０．７％以上とすることに伴うコストの上昇は僅かである。つまり、コストの増大を抑制しながら、電磁クラッチ機構６の不作動現象の発生を抑制することができる。
【００６３】
［他の実施の形態］
以上、本発明の駆動力伝達装置を実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【００６４】
例えば、上記実施の形態では、アーマチャ６３がメインカム５１の外周部に環状に形成された鍔部５１４に接触する場合について説明したが、これに限らず、例えばメインカム５１のアーマチャ６３との対向面に形成された複数の円柱状又は角柱状の突起の先端にアーマチャ６３が接触するようにメインカム５１を構成してもよい。また、メインカム５１がアーマチャ６３の側面６３ｂの全体に面接触するように構成してもよい。これらの場合でも、アーマチャ６３との接触面における最表面から深さ方向（回転軸線Ｏに沿った軸方向）に向かって０．２ｍｍまでの範囲の平均の炭素量を０．７％以上とすることにより、上記実施の形態と同様の効果が得られる。
【００６５】
また、四輪駆動車１０１における駆動力伝達装置１の配置箇所は、図１に示すものに限らず、例えばリヤディファレンシャル１１０とリヤアクスルシャフト１１１との間であってもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１…駆動力伝達装置、２…アウタハウジング、３…インナシャフト、４…メインクラッチ、５…カム機構、６…電磁クラッチ機構、１１…玉軸受、１２…スラストころ軸受、１３…Ｏリング、１４…すべり軸受、１５…玉軸受、１６…Ｏリング、２１…第１ハウジング部材、２２…第２ハウジング部材、３１…大径の円筒部、３１ａ…ストレートスプライン嵌合部、３１ｂ…段差部、３１ｃ…突片、３２…小径の円筒部、４１…アウタクラッチプレート、４１ａ…ストレートスプライン嵌合部、４１ｂ…摩擦面、４２…インナクラッチプレート、４２ａ…ストレートスプライン嵌合部、４２ｂ…摩擦面、５１…メインカム、５２…パイロットカム、５３…転動体、５４…ウェーブワッシャ、６０…パイロットクラッチ、６１…パイロットアウタクラッチプレート、６１ａ…ストレートスプライン嵌合部、６２…パイロットインナクラッチプレート、６２ａ…ストレートスプライン嵌合部、６３…アーマチャ、６３ａ…ストレートスプライン嵌合部、６３ｂ，６３ｃ…側面、６４…電磁石、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０７…プロペラシャフト、１０８…ドライブピニオンシャフト、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…リヤディファレンシャル、１１１…リヤアクスルシャフト、２１１…底部、２１２…筒部、２１２ａ…ストレートスプライン嵌合部、２２１…第１エレメント、２２２…第２エレメント、２２３…第３エレメント、５１１…押圧部、５１１ａ…貫通孔、５１２…カム部、５１２ａ…カム溝、５１３…嵌合部、５１４…鍔部、５１４ａ…接触面、５２１…カム部、５２１ａ…カム溝、５２２…ストレートスプライン嵌合部、６４０…ヨーク、６４１…リード線、Ｇ１，Ｇ２…磁路、Ｏ…回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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