(57)【要約】      （修正有）【課題】モータ／ジェネレータを追加してスムーズな発進および変速を実現し、回生制動により燃費を向上させ、加速時、モータのトルクの補助を受けて車両の加速性能を向上させることができるダブルクラッチ変速機を提供する。【解決手段】ダブルクラッチ変速機は、第１クラッチＣＬ１を介在させてエンジンに選択的に連結され、その外周面に複数個の入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸ＩＳ１と、第２クラッチＣＬ２を介在させてエンジンに選択的に連結され、その外周面に複数個の入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸ＩＳ２と，前記第１、第２入力軸ＩＳ１，ＩＳ２と平行に配置される第１出力軸ＯＳ1、第２出力軸ＯＳ２、および入力手段から伝達される回転動力を変速出力手段に伝達して後進変速段を実現し、エンジンの動力を補助したり回生制動を行う後進変速およびモータ駆動手段とを含む。【選択図】図１
2014114954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クラッチと第２クラッチとを含み、エンジンの回転動力を前記第１クラッチと第２クラッチを介して選択的に出力する動力断続手段と；
前記第１クラッチを介在させてエンジンに選択的に連結され、その外周面に複数個の入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸と、前記第２クラッチを介在させてエンジンに選択的に連結され、その外周面に複数個の入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸とを含む入力手段と；
前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１出力軸、および前記第１出力軸上に配置される第１、第２シンクロナイザ機構を含む第１変速出力機構と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第２出力軸、および前記第２出力軸上に配置される第３、第４シンクロナイザ機構を含む第２変速出力機構とを含む変速出力手段と；
前記入力手段と変速出力手段との間に配置されており、前記入力手段から伝達される回転動力を変速出力手段に伝達して後進変速段を実現し、エンジンの動力を補助したり回生制動を行う後進変速およびモータ駆動手段と；を含むことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記第２入力軸は、中空軸からなり、前記第１入力軸の少なくとも一部分は、前記第２入力軸に回転干渉なく挿入されることを特徴とする請求項１記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
前記第１入力軸には、奇数変速段に関係する第１、第２、第３、第４入力ギヤが配置され、
前記第２入力軸には、後進および偶数変速段に関係する第５、第６入力ギヤが配置されることを特徴とする請求項１記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項４】
前記第１、第２、第３、第４入力ギヤは、前記第１入力軸上に後側から前側に順次に配置されることを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項５】
前記第５、第６入力ギヤは、前記第２入力軸上に後側から前側に順次に配置されることを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項６】
前記第１シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛合する第３速ギヤと、第３入力ギヤと噛合する第１速ギヤとを含むことを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項７】
前記第２シンクロナイザ機構は、第５入力ギヤと噛合する第６速ギヤと、前記第６入力ギヤと噛合する第２速ギヤとを含むことを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項８】
前記第３シンクロナイザ機構は、後進変速およびモータ駆動手段に作動的に連結される後進ギヤと、第５入力ギヤと噛合する第４速ギヤとを含むことを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項９】
前記第４シンクロナイザ機構は、第４入力ギヤと噛合する第７速ギヤと、第２入力ギヤと噛合する第５速ギヤとを含むことを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１０】
前記後進変速およびモータ駆動手段は、
モータまたはジェネレータとして作動し、モータ／ジェネレータ駆動軸が具備されたモータ／ジェネレータと；
前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、第６入力ギヤと噛合する後進入力ギヤと；
前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、前記第３シンクロナイザ機構の後進ギヤと噛合するアイドルギヤと；を含むことを特徴とする請求項３記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１１】
前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項１０記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１２】
前記モータ／ジェネレータ駆動軸上に配置されており、第１入力ギヤとモータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第５シンクロナイザ機構をさらに含むことを特徴とする請求項１０記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１３】
前記第５シンクロナイザ機構は、前記第１入力ギヤと噛合するトランスファギヤを含むことを特徴とする請求項１２記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１４】
前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項１２記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１５】
エンジンに連結され、選択的にエンジンの動力を出力する第１クラッチと；
エンジンに連結され、選択的にエンジンの動力を出力する第２クラッチと；
前記第１クラッチを介してエンジンの動力が選択的に伝達され、その外周面上に第１、第２、第３、第４入力ギヤが配置される第１入力軸と；
中空軸からなっており、前記第２クラッチを介してエンジンの動力が選択的に伝達され、その外周面上に第５、第６入力ギヤが配置され、第１入力軸の少なくとも一部がその内部に挿入される第２入力軸と；
前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１、第２出力軸と；
前記第１出力軸上に配置されており、第１入力ギヤと噛合する第３速ギヤと、第３入力ギヤと噛合する第１速ギヤとを含む第１シンクロナイザ機構と；
前記第１出力軸上に配置されており、第５入力ギヤと噛合する第６速ギヤと、第６入力ギヤと噛合する第２速ギヤとを含む第２シンクロナイザ機構と；
前記第２出力軸上に配置されており、後進ギヤと、第５入力ギヤと噛合する第４速ギヤとを含む第３シンクロナイザ機構と；
前記第２出力軸上に配置されており、第４入力ギヤと噛合する第７速ギヤと、第２入力ギヤと噛合する第５速ギヤとを含む第４シンクロナイザ機構と；
モータまたはジェネレータとして作動し、モータ／ジェネレータ駆動軸が具備されたモータ／ジェネレータと；
前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、前記第６入力ギヤと噛合する後進入力ギヤと；
前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、前記後進ギヤと噛合するアイドルギヤと；を含むことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項１６】
前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項１５記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１７】
前記モータ／ジェネレータ駆動軸上に配置されており、第１入力ギヤとモータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第５シンクロナイザ機構をさらに含むことを特徴とする請求項１５記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１８】
前記第５シンクロナイザ機構は、前記第１入力ギヤと噛合するトランスファギヤを含むことを特徴とする請求項１７記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項１９】
前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項１７記載のダブルクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダブルクラッチ変速機に関するものであって、より詳細には、モータ／ジェネレータを追加してスムーズな発進および変速を実現し、回生制動により燃費を向上させ、加速時、モータのトルクの補助を受けて車両の加速性能を向上させることができるダブルクラッチ変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両における環境配慮型技術は、未来の自動車産業の生存にかかわる核心技術であって、自動車メーカーは環境および燃費規制を達成するための環境配慮型自動車の開発に総力を傾けている。
【０００３】
前記未来型自動車技術としては、電気エネルギーを利用する電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、効率と便宜性を向上させたダブルクラッチ変速機（ＤＣＴ：Ｄｏｕｂｌｅ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を例に挙げることができる。
【０００４】
ＤＣＴは、２つのクラッチ機構（ｃｌｕｔｃｈ  ｄｅｖｉｃｅ）と、手動変速機に適用されるギヤトレインとを有している。ＤＣＴは、エンジンから入力される回転力を、２つのクラッチを用いて２つの入力軸に選択的に伝達し、前記ギヤトレインを用いて変速した後、変速された回転力を出力する。
【０００５】
このようなＤＣＴは、５段以上の高段変速機をコンパクト（ｃｏｍｐａｃｔ）に実現するために用いられている。ＤＣＴによれば、２つのクラッチと同期噛合機構（ｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚｉｎｇ  ｄｅｖｉｃｅ）をコントローラによって制御することにより、運転者の手動的な変速操作を不要とするＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）で実現されている。
【０００６】
これにより、ＤＣＴは、遊星ギヤセットを用いる自動変速機に比べて動力伝達効率に優れ、多段化に伴う部品の変更および追加が容易であるという利点があり、燃費規制と多段化効率の重要性に相応できるため、さらに注目されている。
【０００７】
しかし、従来のＤＣＴは、スムーズな発進が難しく、登坂発進時、摩擦クラッチのスリップによって車両が後ろに滑る場合が発生したり、クラッチの熱容量問題により変速時間を短く維持して変速衝撃が発生するなどの問題を抱えている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の実施形態は、モータ／ジェネレータを追加してスムーズな発進および変速を実現し、回生制動により燃費を向上させ、加速時、モータのトルクの補助を受けて車両の加速性能を向上させることができるダブルクラッチ変速機を提供しようとする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様にかかるダブルクラッチ変速機は、第１クラッチと第２クラッチとを含み、エンジンの回転動力を前記第１クラッチと第２クラッチを介して選択的に出力する動力断続手段と；前記第１クラッチを介在させてエンジンに選択的に連結され、その外周面に複数個の入力ギヤが固定的に配置される第１入力軸と、前記第２クラッチを介在させてエンジンに選択的に連結され、その外周面に複数個の入力ギヤが固定的に配置される第２入力軸とを含む入力手段と；前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１出力軸、および前記第１出力軸上に配置される第１、第２シンクロナイザ機構を含む第１変速出力機構と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される第２出力軸、および前記第２出力軸上に配置される第３、第４シンクロナイザ機構を含む第２変速出力機構とを含む変速出力手段と；前記入力手段と変速出力手段との間に配置されており、前記入力手段から伝達される回転動力を変速出力手段に伝達して後進変速段を実現し、エンジンの動力を補助したり回生制動を行う後進変速およびモータ駆動手段と；を含むことができる。
【００１０】
一実施形態において、前記第２入力軸は、中空軸からなり、前記第１入力軸の少なくとも一部分は、前記第２入力軸に回転干渉なく挿入できる。
【００１１】
前記第１入力軸には、奇数変速段に関係する第１、第２、第３、第４入力ギヤが配置され、前記第２入力軸には、後進および偶数変速段に関係する第５、第６入力ギヤが配置できる。
【００１２】
前記第１、第２、第３、第４入力ギヤは、前記第１入力軸上に後側から前側に順次に配置できる。
【００１３】
前記第５、第６入力ギヤは、前記第２入力軸上に後側から前側に順次に配置できる。
【００１４】
前記第１シンクロナイザ機構は、第１入力ギヤと噛合する第３速ギヤと、第３入力ギヤと噛合する第１速ギヤとを含むことができる。
【００１５】
前記第２シンクロナイザ機構は、第５入力ギヤと噛合する第６速ギヤと、前記第６入力ギヤと噛合する第２速ギヤとを含むことができる。
【００１６】
前記第３シンクロナイザ機構は、後進変速およびモータ駆動手段に作動的に連結される後進ギヤと、第５入力ギヤと噛合する第４速ギヤとを含むことができる。
【００１７】
前記第４シンクロナイザ機構は、第４入力ギヤと噛合する第７速ギヤと、第２入力ギヤと噛合する第５速ギヤとを含むことができる。
【００１８】
前記後進変速およびモータ駆動手段は、モータまたはジェネレータとして作動し、モータ／ジェネレータ駆動軸が具備されたモータ／ジェネレータと；前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、第６入力ギヤと噛合する後進入力ギヤと；前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、前記第３シンクロナイザ機構の後進ギヤと噛合するアイドルギヤと；を含むことができる。
【００１９】
他の実施形態において、前記ダブルクラッチ変速機は、前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことができる。
【００２０】
さらに他の実施形態において、前記ダブルクラッチ変速機は、前記モータ／ジェネレータ駆動軸上に配置されており、第１入力ギヤとモータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第５シンクロナイザ機構をさらに含むことができる。
【００２１】
前記第５シンクロナイザ機構は、前記第１入力ギヤと噛合するトランスファギヤを含むことができる。
【００２２】
さらに他の実施形態において、前記ダブルクラッチ変速機は、前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことができる。
【００２３】
本発明の他の態様にかかるダブルクラッチ変速機は、エンジンに連結され、選択的にエンジンの動力を出力する第１クラッチと；エンジンに連結され、選択的にエンジンの動力を出力する第２クラッチと；前記第１クラッチを介してエンジンの動力が選択的に伝達され、その外周面上に第１、第２、第３、第４入力ギヤが配置される第１入力軸と；中空軸からなっており、前記第２クラッチを介してエンジンの動力が選択的に伝達され、その外周面上に第５、第６入力ギヤが配置され、第１入力軸の少なくとも一部がその内部に挿入される第２入力軸と；前記第１、第２入力軸と平行に配置される第１、第２出力軸と；前記第１出力軸上に配置されており、第１入力ギヤと噛合する第３速ギヤと、第３入力ギヤと噛合する第１速ギヤとを含む第１シンクロナイザ機構と；前記第１出力軸上に配置されており、第５入力ギヤと噛合する第６速ギヤと、第６入力ギヤと噛合する第２速ギヤとを含む第２シンクロナイザ機構と；前記第２出力軸上に配置されており、後進ギヤと、第５入力ギヤと噛合する第４速ギヤとを含む第３シンクロナイザ機構と；前記第２出力軸上に配置されており、第４入力ギヤと噛合する第７速ギヤと、第２入力ギヤと噛合する第５速ギヤとを含む第４シンクロナイザ機構と；モータまたはジェネレータとして作動し、モータ／ジェネレータ駆動軸が具備されたモータ／ジェネレータと；前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、前記第６入力ギヤと噛合する後進入力ギヤと；前記モータ／ジェネレータ駆動軸に配置され、前記後進ギヤと噛合するアイドルギヤと；を含むことができる。
【００２４】
一実施形態において、前記ダブルクラッチ変速機は、前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことができる。
【００２５】
他の実施形態において、前記モータ／ジェネレータ駆動軸上に配置されており、第１入力ギヤとモータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第５シンクロナイザ機構をさらに含むことができる。
【００２６】
前記第５シンクロナイザ機構は、前記第１入力ギヤと噛合するトランスファギヤを含むことができる。
【００２７】
さらに他の実施形態において、前記ダブルクラッチ変速機は、前記モータ／ジェネレータと前記モータ／ジェネレータ駆動軸とを選択的に連結する第３クラッチをさらに含むことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるダブルクラッチ変速機の構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態にかかるダブルクラッチ変速機の構成図である。
【図３】本発明の第３実施形態にかかるダブルクラッチ変速機の構成図である。
【図４】本発明の第４実施形態にかかるダブルクラッチ変速機の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の好ましい実施形態を、添付した図面に基づいて詳細に説明する。
【００３０】
ただし、本実施形態を明確に説明するために説明上不必要な部分は省略し、明細書全体にわたって同一または類似の構成要素については同一の図面符号を適用して説明する。
【００３１】
下記の説明において、構成の名称を第１、第２などと区分したのは、その構成の名称が同一でこれを区分するためのものであり、必ずしもその順序に限定されるものではない。
【００３２】
図１は、本発明の第１実施形態にかかるダブルクラッチ変速機の構成図である。
【００３３】
図１を参照すれば、本発明の第１実施形態にかかるダブルクラッチ変速機は、動力断続手段ＣＬ１、ＣＬ２と、入力手段ＩＳ１、ＩＳ２と、変速出力手段ＯＵＴ１、ＯＵＴ２と、後進変速およびモータ駆動手段ＭＧ、ＭＳ、ＩＤ、ＲＩＧとを含んで構成される。
【００３４】
前記動力断続手段は、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２からなる。
【００３５】
前記第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２は、エンジンＥＮＧの回転力を前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２にそれぞれ選択的に伝達する。
【００３６】
前記第１クラッチＣＬ１は、前記第１入力軸ＩＳ１とエンジンＥＮＧの出力側とを選択的に連結し、第２クラッチＣＬ２は、前記第２入力軸ＩＳ２とエンジンＥＮＧの出力側とを選択的に連結する。
【００３７】
前記動力断続手段を形成する第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２は、通常の流体多板クラッチからなり、油圧制御システム（図示せず）によって制御される。
【００３８】
前記入力手段は、第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２を含んで構成される。前記第２入力軸ＩＳ２は、中空軸からなり、前記第１入力軸ＩＳ１の少なくとも一部分は、前記第２入力軸ＩＳ２の内部に回転干渉なく挿入される。
【００３９】
前記第１入力軸ＩＳ１は、前記第１クラッチＣＬ１を介在させてエンジンＥＮＧ側に連結され、前記第１入力軸ＩＳ１の外周面には、後側（図中の右側）から前側に第１、第２、第３、第４入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４が順次に相互間隔をおいて配置される。前記第１、第２、第３、第４入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４は、前記第２入力軸ＩＳ２を貫通した第１入力軸ＩＳ１の部分に配置される。
【００４０】
前記第２入力軸ＩＳ２は、前記第２クラッチＣＬ２を介在させてエンジンＥＮＧ側に連結され、前記第２入力軸ＩＳ２の外周面には、後側から前側に第５、第６入力ギヤＧ５、Ｇ６が順次に間隔をおいて配置される。
【００４１】
前記第１、第２、第３、第４、第５、第６入力ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６は、各変速段でそれぞれ作動する入力ギヤであって、第１入力ギヤＧ１は、第３速で作動する入力ギヤであり、第２入力ギヤＧ２は、第５速で作動する入力ギヤであり、第３入力ギヤＧ３は、第１速で作動する入力ギヤであり、第４入力ギヤＧ４は、第７速で作動する入力ギヤであり、第５入力ギヤＧ５は、第４速および第６速で作動する入力ギヤであり、第６入力ギヤＧ６は、第２速および後進で作動する入力ギヤである。
【００４２】
結果的に、前記第１入力軸ＩＳ１には、奇数変速段のための入力ギヤが配置され、第２入力軸ＩＳ２には、偶数変速段と後進変速段のための入力ギヤが配置される。
【００４３】
前記変速出力手段は、前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と一定の間隔をおいて平行に配置される第１、第２変速出力機構ＯＵＴ１、ＯＵＴ２を含んで構成される。
【００４４】
前記第１変速出力機構ＯＵＴ１は、前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と一定の間隔をおいて平行に配置される第１出力軸ＯＳ１と、第１速ギヤＤ１と第３速ギヤＤ３とを含む第１シンクロナイザ機構ＳＬ１と、第２速ギヤＤ２と第６速ギヤＤ６とを含む第２シンクロナイザ機構ＳＬ２とを含んで構成される。
【００４５】
前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１は第１出力軸ＯＳ１の後側に配置され、第２シンクロナイザ機構ＳＬ２は第１出力軸ＯＳ１の前側に配置される。
【００４６】
前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第１速ギヤＤ１は第３入力ギヤＧ３と噛合し、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１の第３速ギヤＤ３は第１入力ギヤＧ１と噛合する。
【００４７】
前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第２速ギヤＤ２は第６入力ギヤＧ６と噛合し、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２の第６速ギヤＤ６は第５入力ギヤＧ５と噛合する。
【００４８】
そして、前記第１変速出力機構ＯＵＴ１を介して変速された回転動力は、第１出力軸ＯＳ１の前端部に装着されている第１出力ギヤＯＧ１を介して公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００４９】
前記第２変速出力機構ＯＵＴ２は、前記第１、第２入力軸ＩＳ１、ＩＳ２と所定の間隔をおいて平行に配置される第２出力軸ＯＳ２と、第４速ギヤＤ４および後進ギヤＲＧを含む第３シンクロナイザ機構ＳＬ３と、第５速ギヤＤ５および第７速ギヤＤ７を含む第４シンクロナイザ機構ＳＬ４とを含んで構成される。
【００５０】
前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３は第２出力軸ＯＳ２の前側に配置され、第４シンクロナイザ機構ＳＬ４は第２出力軸ＯＳ２の後側に配置される。
【００５１】
前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３の第４速ギヤＤ４は第５入力ギヤＧ５と噛合する。
【００５２】
前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第５速ギヤＤ５は第２入力ギヤＧ２と噛合し、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４の第７速ギヤＤ７は第４入力ギヤＧ４と噛合する。
【００５３】
そして、前記第２変速出力機構ＯＵＴ２を介して変速された回転動力は、第２出力軸ＯＳ２の前端部に装着される第２出力ギヤＯＧ２を介して公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００５４】
前記後進変速およびモータ駆動手段は、モータまたはジェネレータとして作動するモータ／ジェネレータＭＧと、モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳと一体に形成されるアイドルギヤＩＤおよび後進入力ギヤＲＩＧとを含んで構成される。
【００５５】
前記アイドルギヤＩＤは後進ギヤＲＧと噛合し、前記後進入力ギヤＲＩＧは第６入力ギヤＧ６と噛合している。したがって、第２入力軸ＩＳ２が回転すると、第６入力ギヤＧ６の回転力は、前記後進入力ギヤＲＩＧに逆回転速度として伝達され、前記逆回転速度は、アイドルギヤＩＤを介して後進ギヤＲＧに伝達され、第２出力軸ＯＳ２を介して公知のデファレンシャル機構に伝達される。
【００５６】
前記第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４は、当業者に周知であるので、これに関する詳細な説明は省略する。前記第１、第２、第３、第４シンクロナイザ機構ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４にそれぞれ適用されるスリーブＳＥＬ１、ＳＥＬ２、ＳＥＬ３、ＳＥＬ４は、当業者に周知のように、別のアクチュエータ（図示せず）によって作動し、前記アクチュエータは、トランスミッション制御ユニットによって制御される。
【００５７】
また、前記モータ／ジェネレータＭＧは、エンジンＥＮＧの回転動力または回生制動時のエネルギーによって発電してバッテリを充電することもでき、逆に、バッテリの電源によって駆動されながら、エンジンＥＮＧの回転動力を補助したり独立した動力源として使用可能である。
【００５８】
以下、本発明の第１実施形態にかかるダブルクラッチ変速機の変速過程を説明する。
【００５９】
［後進発進］
後進変速段では、第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を介して第２出力軸ＯＳ２と後進ギヤＲＧとを作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を作動させると、後進に変速が行われる。
【００６０】
このような後進発進過程で、第２クラッチＣＬ２がスリップしている間、前記モータ／ジェネレータＭＧの回転力を制御して補助動力として使用すると、スムーズな後進発進を実現することができる。
【００６１】
［前進発進］
前進発進時には、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を介して第２速ギヤＤ２と第１出力軸ＯＳ１とを作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を作動させる。すると、第２速の状態で車両の出発が行われる。
【００６２】
このような前進発進過程で、第２クラッチＣＬ２がスリップしている間、前記モータ／ジェネレータＭＧの回転力を制御して補助動力として使用すると、スムーズな前進発進を実現することができる。
【００６３】
［第１速］
第１速では、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を介して第１速ギヤＤ１と第１出力軸ＯＳ１とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を作動させる。すると、第１速に変速が行われる。
【００６４】
［第２速］
前記第１速の状態で車速が増加して第２速に変速をしようとする時には、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を介して第２速ギヤＤ２と第１出力軸ＯＳ１とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を解除しながら第２クラッチＣＬ２を作動させる。すると、第２速に変速が行われる。
【００６５】
そして、第２速に変速が完了した後、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を中立の状態に移動させる。
【００６６】
［第３速］
前記第２速の状態で車速が増加して第３速に変速をしようとする時には、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を介して第３速ギヤＤ３と第１出力軸ＯＳ１とを作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を解除しながら第１クラッチＣＬ１を作動させる。すると、第３速に変速が行われる。
【００６７】
そして、第３速に変速が完了した後、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を中立の状態に移動させる。
【００６８】
［第４速］
前記第３速の状態で車速が増加して第４速に変速をしようとする時には、前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を介して第４速ギヤＤ４と第２出力軸ＯＳ２とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を解除しながら第２クラッチＣＬ２を作動させる。すると、第４速に変速が行われる。
【００６９】
そして、第４速に変速が完了した後、前記第１シンクロナイザ機構ＳＬ１のスリーブＳＥＬ１を中立の状態に移動させる。
【００７０】
［第５速］
前記第４速の状態で車速が増加して第５速に変速をしようとする時には、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＥＬ４を介して第５速ギヤＤ５と第２出力軸ＯＳ２とを作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を解除しながら第１クラッチＣＬ１を作動させる。すると、第５速に変速が行われる。
【００７１】
そして、第５速に変速が完了した後、前記第３シンクロナイザ機構ＳＬ３のスリーブＳＥＬ３を中立の状態に移動させる。
【００７２】
［第６速］
前記第５速の状態で車速が増加して第６速に変速をしようとする時には、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を介して第６速ギヤＤ６と第１出力軸ＯＳ１とを作動的に連結させた後、第１クラッチＣＬ１を解除しながら第２クラッチＣＬ２を作動させる。すると、第６速に変速が行われる。
【００７３】
そして、第６速に変速が完了した後、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＥＬ４を中立の状態に移動させる。
【００７４】
［第７速］
前記第６速の状態で車速が増加して第７速に変速をしようとする時には、前記第４シンクロナイザ機構ＳＬ４のスリーブＳＥＬ４を介して第７速ギヤＤ７と第２出力軸ＯＳ２とを作動的に連結させた後、第２クラッチＣＬ２を解除しながら第１クラッチＣＬ１を作動させる。すると、第７速に変速が行われる。
【００７５】
そして、第７速に変速が完了した後、前記第２シンクロナイザ機構ＳＬ２のスリーブＳＥＬ２を中立の状態に移動させる。
【００７６】
前記変速過程において、偶数変速段ではモータ／ジェネレータＭＧの駆動力を独立にまたはエンジンＥＮＧの補助動力として使用することができる。
【００７７】
また、減速走行時には、回生制動が可能であり、エンジンＥＮＧの動力が過剰に発生した時には、モータ／ジェネレータＭＧが発電機として用いられることにより、燃費を向上させることができる。
【００７８】
さらに、変速および発進過程で、クラッチがスリップしている間、モータ／ジェネレータＭＧを活用すると、スムーズな発進と変速が可能である。
【００７９】
図２は、本発明の第２実施形態にかかる車両用変速装置の構成図である。
【００８０】
図２を参照すれば、第２実施形態では、モータ／ジェネレータＭＧとモータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳとの間に第３クラッチＣＬ３を配置している。
【００８１】
前記第１実施形態の場合には、前記モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳがモータ／ジェネレータＭＧの回転子Ｒに直接連結されており、モータ／ジェネレータＭＧが作動しなくても前記回転子Ｒが回転した。しかし、第２実施形態によれば、前記回転子Ｒの不要な回転を防止することができる。
【００８２】
図３は、本発明の第３実施形態にかかる車両用変速装置の構成図である。
【００８３】
図３を参照すれば、第３実施形態では、モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳ上に第５シンクロナイザ機構ＳＬ５を配置し、前記第５シンクロナイザ機構ＳＬ５が前記モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳと第１入力軸ＩＳ１とを選択的に連結できるようにした。
【００８４】
前記第５シンクロナイザ機構ＳＬ５は、モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳ上に配置され、前記第１入力ギヤＧ１と噛合するトランスファギヤＴＧと、前記トランスファギヤＴＧをモータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳに選択的に連結する第５スリーブＳＥＬ５とを含む。
【００８５】
これにより、第３実施形態では、モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳが後進入力ギヤＲＩＧを介して第２入力軸ＩＳ２に連結されている状態で、前記第５シンクロナイザ機構ＳＬ５を介して第１入力軸ＩＳ１に連結可能である。したがって、モータ／ジェネレータＭＧを偶数変速段および奇数変速段ともに効果的に活用することができる。
【００８６】
図４は、本発明の第４実施形態にかかる車両用変速装置の構成図である。
【００８７】
図４を参照すれば、第４実施形態は、前記第３実施形態と比較して、モータ／ジェネレータＭＧとモータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳとの間に第３クラッチＣＬ３を配置している。
【００８８】
前記第３実施形態の場合には、前記モータ／ジェネレータ駆動軸ＭＳがモータ／ジェネレータＭＧの回転子Ｒに直接連結されており、モータ／ジェネレータＭＧが作動しない時にも前記回転子Ｒが回転した。しかし、第４実施形態では、前記回転子Ｒの不要な回転が防止された。
【００８９】
本発明の実施形態によれば、モータ／ジェネレータを追加してスムーズな発進および変速を実現し、回生制動により燃費を向上させ、加速時、モータのトルクの補助を受けて車両の加速性能を向上させることができる。
【００９０】
以上、本発明の好ましい実施形態を開示しているが、本発明は、上記の実施形態に限定されず、本発明の実施形態から当該発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明して均等と認められる範囲のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００９１】
ＩＳ１：第１入力軸
ＩＳ２：第２入力軸
ＯＳ１：第１出力軸
ＯＳ２：第２出力軸
ＭＧ：モータ／ジェネレータ
ＭＳ：モータ／ジェネレータ駆動軸
ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３：第１、第２、第３クラッチ
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７：第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７速ギヤ
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６：第１、第２、第３、第４、第５、第６入力ギヤ
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５：第１、第２、第３、第４、第５シンクロナイザ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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