(57)【要約】【課題】二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を安定して行える構造を実現する。【解決手段】ステアリングコラムを、支持ブラケット３８に形成した係止切り欠き２０ａと、車体１５に対し支持固定した係止カプセル２１ａの係止溝２２ａとを係合する事で二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持する。そして、前記係止切り欠き２０ａの開口端を、前記係止溝２２ａの後端よりも前方に位置させる。【選択図】図２
2014104782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、
このステアリングコラムを支持して、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する支持ブラケットと、
この支持ブラケットに形成され、この支持ブラケットの後端縁側が開口した係止切り欠きと、
左右両側面に係止溝を設け、車体に支持固定された状態でこれら両係止溝を、前記支持ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分に係合すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させた係止カプセルとを備え、
前記両係止溝と前記係止切り欠きとを係合させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを組み合わせる事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、
前記係止カプセルと前記支持ブラケットとを係合した状態で、前記係止切り欠きの開口端を、前記係止溝の後端よりも前方に位置させている事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記係止カプセルが、幅方向両側２箇所位置に設けられており、
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を幅方向両側から挟む状態で、このステアリングコラムを支持したものであり、
前記係止切り欠きは、前記取付板部のうちこのステアリングコラムよりも幅方向外側に突出した部分で前記係止カプセルと整合する幅方向両側２箇所位置に、それぞれ設けられており、
前記係止カプセルと前記支持ブラケットとを係合した状態で、前記係止切り欠きの幅方向内側の開口端を、前記係止溝の後端よりも前方に位置させている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を挟持し、更に、前記ステアリングシャフトよりも下側に存在する杆状部材により前記両支持板部同士の間隔を縮める方向の力を付与する事で、前記ステアリングコラムを支持するものである、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位（離脱）を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図６に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤユニットに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。この様なステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持する事が、例えば特許文献１に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００３】
図７〜８は、前記特許文献１に記載された構造とは異なるが、従来から広く知られたステアリングコラム用支持装置を備えた、ステアリング装置を示している。尚、このステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できるチルト・テレスコピック機構を備え、更に、電動式パワーステアリング装置付きのものである。前記ステアリング装置は、後端部（図７の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、前記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。
【０００４】
このうちのステアリングシャフト２は、インナシャフト８とアウタシャフト９とを、回転力の伝達可能に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナシャフト８とアウタシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には前記ステアリングシャフト２の全長を縮める。
【０００５】
前記ステアリングコラム４は、インナコラム１０の後端側部分に、アウタコラム１１の前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。前記インナコラム１０の前端部（図７の左端部）は、前記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、前記インナシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナシャフト８の前端部を、前記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、前記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。
【０００６】
又、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナコラム１０は、ロアブラケット１４により、前記ギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に支持されている。又、このロアブラケット１４は、幅方向（本明細書及び特許請求の範囲で「幅方向」とは、ステアリング装置を設置する車体の幅方向）に配置したチルト軸１６を中心として、前記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。
【０００７】
一方、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、後側に配置されたアウタコラム１１は、その前端寄り部分を、特許請求の範囲に記載した支持ブラケットである、アッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。
【０００８】
この為に、図８に示す様に、前記アッパブラケット１７を構成する左右１対の支持板部１８、１８の上端部に取付板部１９、１９を、前記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設け、これら両取付板部１９、１９に係止切り欠き２０、２０を、これら両取付板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両係止切り欠き２０、２０に、図示しないボルト若しくはスタッドにより車体１５に固定された係止カプセル２１、２１を係止している。これら両係止カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に前記各係止切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係止溝２２、２２を、中央部に図示しないボルト若しくはスタッドを挿通させる為の通孔２３を、それぞれ形成している。
【０００９】
衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して前記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、前記アッパブラケット１７が、前記ステアリングコラム４（アウタコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、前記両係止カプセル２１、２１は、前記ボルト若しくはスタッドと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両係止カプセル２１、２１が前記両係止切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、前記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。
【００１０】
又、このステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１を、前記アッパブラケット１７に対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１の前端部下面に１対の被挟持部２４、２４を、このアウタコラム１１と一体に、互いに離隔させた状態で形成している。又、これら両被挟持部２４、２４の互いに整合する位置に、それぞれ前後方向に長い前後方向長孔２５、２５を形成している。更に、前記各支持板部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら両前後方向長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分に、上下方向に長い上下方向長孔２６、２６を形成している。そして、前記両被挟持部２４、２４を、前記アッパブラケット１７を構成する１対の支持板部１８、１８により挟持した状態で、前記両前後方向長孔２５、２５及び前記両上下方向長孔２６、２６を、一方から他方（図８の右から左）に挿通した調節ボルト２７の他端に、調節ナット２８を螺合させている。又、この調節ナット２８を、調節レバー２９により回転自在としている。
【００１１】
従って、この調節レバー２９の操作に基づいて前記調節ナット２８を回転させ、この調節ナット２８と前記調節ボルト２７の頭部３０との間隔を変化させれば、前記アウタコラム１１を前記アッパブラケット１７に対し固定したり、或いは固定を解除できると共に、前記両被挟持部２４、２４同士の間隔を変化させる事で、前記アウタコラム１１を前記インナコラム１０に対し固定したり、或いは固定を解除できる。そして、前記調節ナット２８と前記頭部３０との間隔を拡げた状態では、前記調節ボルト２７が前記両前後方向長孔２５、２５の内側で変位できる範囲（テレスコピック調節範囲）内で、前記アウタコラム１１を前後移動（インナコラム１０に対し相対変位）させて、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、前記調節ボルト２７が前記両上下方向長孔２６、２６の内側で変位できる範囲（チルト調節範囲）内で、前記ステアリングコラム４を上下移動させて、前記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、このステアリングコラム４は、前記チルト軸１６を中心として、上下方向に揺動変位する。
【００１２】
又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３１を介して、中間シャフト３２の後端部に連結している。又、この中間シャフト３２の前端部に、別の自在継手３３を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３４を連結している。又、このステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに前記入力軸３４を結合している。又、このピニオンと噛合する前記ラックは、両端部に前記両タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら両タイロッド６、６を押し引きする事で、操舵輪３（図６参照）に所望の舵角を付与する。又、前記操舵力補助装置５は、電動モータ３５によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。
【００１３】
上述した様な従来構造のステアリング装置は、二次衝突時に、前記ステアリングシャフト２及びステアリングコラム４の全長が縮む事により、この二次衝突による衝撃を緩和する。具体的には、これら両部材２、４の全長が縮むと同時に、このステアリングコラム４を支持するアッパブラケット１７が、前記車体１５との係合部から前方に外れて、このステアリングコラム４の全長が縮む事を許容する。これにより、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。
【００１４】
上述の様な衝撃吸収式ステアリング装置には、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させるべく、二次衝突時に前記アッパブラケット１７からの前記両係止カプセル２１、２１の離脱をより安定して行わせる面から、改良の余地がある。この点に関し、前述の図８に加え、図９〜１１を参照しつつ説明する。二次衝突時にステアリングホイール１からステアリングシャフト２（アウタシャフト９）を介してステアリングコラム４（アウタコラム１１）に伝わった衝撃荷重は、このアウタコラム１１の前端部に設けた変位側ブラケット（被挟持部２４、２４）の両外側面と前記両支持板部１８、１８の内側面との当接部の摩擦係合に基づいて、更には、これら両被挟持部２４、２４の前後方向長孔２５、２５を挿通した調節ボルト２７と前記両上下方向長孔２６、２６との衝合に基づいて、前記アッパブラケット１７に入力される。即ち、二次衝突時には、前記摩擦係合に基づいて前記両支持板部１８、１８が前方に押される他、前記調節ボルト２７が前記両前後方向長孔２５、２５の後端部に移動した状態では、この調節ボルト２７が、前記両上下方向長孔２６、２６の前側内側縁を強く押す。この結果、前記アッパブラケット１７には、前記摩擦係合部又は前記調節ボルト２７を力点（入力部）とし、このアッパブラケット１７と係止カプセル２１、２１との係合部を支点とし、図９で時計方向のモーメントが、衝撃的に加わる。
【００１５】
又、図示の例の場合、前記両係止カプセル２１、２１の左右両側面に係止溝２２、２２を前後方向に亙って（前後両端面に開口する状態で）、それぞれ設けている。そして、この様な係止溝２２、２２に、前記アッパブラケット１７を構成する取付板部１９、１９に形成した係止切り欠き２０、２０を前後方向に亙って、前記各係止溝２２、２２の全長に亙り係合させている。即ち、これら両係止切り欠き２０、２０の前後方向に関する長さＬ２０を、前記各係止溝２２、２２の同方向に関する長さＬ２２よりも長くしている（Ｌ２０＞Ｌ２２）。そして、前記両係止カプセル２１、２１と前記両取付板部１９、１９とを、これら両部材２１、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔３６ａ、３６ｂに、係止ピン３７、３７を圧入する事で、或いはこれら各係止孔３６ａ、３６ｂ内に合成樹脂を射出成形する事により係止ピン３７、３７とする事で結合している。これら各係止ピン３７、３７は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。尚、図１１には、明りょう化の為、前記取付板部１９の上下両面と、前記係止溝２２の上下両側面との間に生じる隙間を、実際よりも大きく描いている。
【００１６】
この様な係止カプセル２１、２１と取付板部１９、１９との係合部に、前記衝撃的なモーメントが加わると、図１０及び図１１の（Ｂ）の鎖点αで囲んだ部分で、前記両取付板部１９、１９の上面が、前記両係止溝２２、２２の上側面前端縁に強く押し付けられる。同様にして、同じく鎖点βで囲んだ部分で、前記両取付板部１９、１９の下面が、前記両係止溝２２、２２の下側面後端縁に強く押し付けられる。前記両係止カプセル２１、２１は、合成樹脂、或いはアルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記両取付板部１９、１９を構成する、鋼板等の金属板に対し滑り易い材料により造っている。この様な係止カプセル２１、２１の上面は、前記衝撃吸収式ステアリング装置を車両に組み付けた状態で、車体１５に当接若しくは近接対向している為、前記両取付板部１９、１９の上面が前記両係止溝２２、２２の上側面前端縁を押し付ける力は、前記車体１５により支承される。一方、前記両係止カプセル２１、２１の下面は、何れの面とも、当接も近接対向もしていない。この為、前記両取付板部１９、１９が前記両係止溝２２、２２の下側面後端縁を押し付ける力によって、前記両係止カプセル２１、２１に亀裂等の損傷が生じる可能性がある。この結果、これら両係止カプセル２１、２１の前記両係止切り欠き２０、２０からの離脱が不安定となって、二次衝突時の衝撃エネルギを安定して吸収できなくなる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２００９−１５４８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収をより安定して行う事ができるステアリングコラム用支持装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、係止切り欠きと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、前記支持ブラケットは、前記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止切り欠きは、前記支持ブラケットに、この支持ブラケットの後端縁側が開口した状態で形成する。
又、前記係止カプセルは、左右両側面に係止溝を設けている。そして、車体（この車体に対し、二次衝突時にも前方に変位しない状態で支持固定された車体側ブラケットを含む）に支持固定された状態で、前記両係止溝を、前記支持ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分に係合すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを、例えば前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００２０】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置の場合、前記係止カプセルと前記支持ブラケットとを係合した状態で、前記係止切り欠きの開口端（内側縁後端）を、前記係止溝の後端よりも前方に位置させる。
上述の様な本発明を実施する場合、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記係止カプセルを、前記車体の幅方向２箇所位置に設ける。又、前記支持ブラケットを、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を幅方向両側から挟む状態で、このステアリングコラムを支持したものとする。更に、前記係止切り欠きを、前記取付板部のうちこのステアリングコラムよりも幅方向外側に突出した部分で前記係止カプセルと整合する幅方向両側２箇所位置に、それぞれ設ける。そして、前記係止カプセルと前記支持ブラケットとを係合した状態で、前記係止切り欠きの幅方向内側の開口端を、前記係止溝の後端よりも前方に位置させる。
【００２１】
又、上述の様な本発明を実施する場合、請求項３に記載した発明の様に、従来から実施されている一般的なステアリングコラム用支持装置と同様に、支持ブラケットによりステアリングコラムを支持する為の杆状部材を、このステアリングコラムの下側に配置する事ができる。具体的には、前記支持ブラケットを、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有するものとする。そして、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を挟持し、更に、前記ステアリングシャフトよりも下側に存在する杆状部材により前記両支持板部同士の間隔を縮める方向の力を付与する事で、前記ステアリングコラムを支持する。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収をより安定して行える構造を実現できる。即ち、支持ブラケットに形成した係止切り欠きの開口端を、係止溝の後端よりも前方に位置させている。この為、前記二次衝突に伴ってステアリングコラムから支持ブラケットに加わるモーメントに基づき、前記係止切り欠きの両側部分が、前記係止カプセルのうち形状の変化が大きく応力集中が生じ易い、前記係止溝の後端の内側面を強く押す（当該部分の当接圧が高くなる）事を避けられる。これにより、前記係止カプセルに亀裂等の損傷が生じ難くでき、前記係止切り欠きからのこの係止カプセルの離脱を安定して行える。この結果、二次衝突時の衝撃エネルギをより安定して吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、ステアリングコラム用支持装置を備えたステアリング装置の側面図。
【図２】同じく、支持ブラケットと係止カプセルとの係合部を示す、部分拡大平面図。
【図３】同じく、係止カプセルを取り出して示す平面図（Ａ）と、（Ａ）の下方から見た状態を示す側面図（Ｂ）と、（Ａ）の右方から見た状態を示す背面図（Ｃ）。
【図４】図２のａ−ａ断面図（Ａ）と、前記支持ブラケットにモーメントが加わった状態で示す（Ａ）と同様の図（Ｂ）。
【図５】図１のｂ−ｂ断面図。
【図６】車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。
【図７】従来構造のステアリングコラム用支持装置を備えたステアリング装置の１例を示す略側面図。
【図８】図７のｃ−ｃ断面図
【図９】従来のステアリング装置の問題点を説明する為の、図１と同様の図。
【図１０】同じく、図２と同様の図。
【図１１】図１０のｄ−ｄ断面図（Ａ）と、アッパブラケットにモーメントが加わった状態で示す（Ａ）と同様の図（Ｂ）。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、二次衝突の際に、係止カプセル２１ａ、２１ａの係止切り欠き２０ａ、２０ａから、支持ブラケット３８の取付板部１９ａの離脱をより安定して行える様にする点にある。
【００２５】
本例の構造に組み込まれるステアリングコラム４ａは、前側に配置されたインナコラム１０ａの後端側部分に、後側に配置されたアウタコラム１１ａの前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、前記ステアリングコラム４ａは、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。
【００２６】
前記インナコラム１０ａは、ロアブラケット１４により、ギヤハウジング１２ａを介し、車体１５の一部に、チルト軸１６を中心とする揺動変位自在に支持されている。一方、前記アウタコラム１１ａは、前記支持ブラケット３８により、前記車体１５に対して、その中間部分を支持されており、この支持ブラケット３８は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱する様に支持されている。この為に、前記支持ブラケット３８を構成する左右１対の支持板部１８ａ、１８ａの上端部に前記取付板部１９ａを、両端部が前記ステアリングコラム４ａの側方に突出する状態で設け、この取付板部１９ａの幅方向２箇所位置に形成した前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａに前記両係止カプセル２１ａ、２１ａを、それぞれ係止している。これら両係止カプセル２１ａ、２１ａは、それぞれの中央部に設けた通孔３９、３９を挿通したボルト若しくはスタッド４０、４０により、前記車体１５に支持固定している。この様な係止カプセル２１ａ、２１ａは、合成樹脂、或いはアルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記取付板部１９ａを構成する、鋼板等の金属板に対し滑り易い材料により造っている。
【００２７】
本例の場合、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａの開口端（内側縁後端）を、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａに形成した係止溝２２ａ、２２ａの後端よりも前方に位置させている。即ち、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａの前後方向に関する長さＬ２０ａを、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの、それぞれの左右両側面に形成した係止溝２２ａ、２２ａの前後方向に関する長さＬ２２ａよりも短くしている（Ｌ２０ａ＜Ｌ２２ａ）。この様な構造とする為、前記取付板部１９ａの幅方向２箇所位置に、この取付板部１９ａの後端縁に開口する切り欠き部４１を、それぞれ設けている。そして、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａを、これら両切り欠き部４１の奥端縁に開口する状態で設け、これら両係止切り欠き２０ａ、２０ａに前記両係止カプセル２１ａ、２１ａを、それぞれ係止している。
【００２８】
尚、図示の例の場合、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１ａを、前記支持ブラケット３８に対して、上下方向に変位可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１ａの前端部を下方に膨出させる事で設けた被支持ブラケット４２の左右１対の側壁部４３、４３を、前記支持ブラケット３８を構成する支持板部１８ａ、１８ａにより狭持している。そして、前記両側壁部４３、４３に形成した通孔４４、４４、及びこれら両支持板部１８ａ、１８ａに形成した上下方向長孔２６ａ、２６ａに、特許請求の範囲に記載した杆状部材であるロッド４５を挿通し、このロッド４５の先端部（図５の右端部）にナット４５を螺着した後、このナット４６の緩み止めを図っている。又、このロッド４５の頭部４７と、前記両支持板部１８ａ、１８ａのうちの一方（図５の左側）の支持板部１８ａとの間に、調節レバー２９ａの回動に伴って軸方向寸法を拡縮可能としたカム装置４８を設けている。即ち、この調節レバー２９ａの操作に基づいてこのカム装置４８の軸方向寸法を変化させる事により、前記アウタコラム１１ａを前記支持ブラケット３８に対し固定したり、或いは固定を解除できる様にしている。これにより、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節可能な状態と、同じく固定する状態とを切り換え可能としている。
【００２９】
上述の様な本例のステアリングコラム用支持装置の場合、二次衝突の際に、係止カプセル２１ａ、２１ａの係止切り欠き２０ａ、２０ａからの離脱を円滑に行って、衝撃エネルギの吸収を安定して行う事ができる。即ち、本例の場合、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａの開口端を、前記各係止溝２２ａ、２２ａの後端よりも前方に位置させている。従って、前記二次衝突に伴って前記ステアリングコラム４ａから前記支持ブラケット３８に加わるモーメントに基づき、これら両係止切り欠き２０ａ、２０ａの開口端が押圧するのは、前記各係止溝２２ａ、２２ａのうち後端よりも前寄り部分の下側面｛図１０及び図１１の（Ｂ）に鎖点γで囲んだ部分｝となる。要するに、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａの両側部分が、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの形状の変化が大きく応力集中が発生し易い、前記各係止溝２２ａ、２２ａの後端の下側面（後端開口縁部）を押圧する事がない（当該部分の当接圧が高くなる事がない）。この結果、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａに亀裂等の損傷が生じるのを防止でき、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａを前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａから安定して離脱させられる。
特に、本例の場合には、従来から実施されている一般的なステアリングコラム用支持装置と同様に、二次衝突時に加わる衝撃荷重の前記支持ブラケット３８への入力部となる前記ロッド４５を、前記ステアリングコラム４ａの下側に設けている。即ち、本例の場合、ロッドをステアリングコラムの上側に設けた場合と比較して、前記ロッド４５と、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａと前記支持ブラケット３８との係合部との間の距離が長くなる為、前記モーメントに基づいてこの係合部に加わる捩れ方向の力が大きくなる。この為、前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａの開口端を、前記各係止溝２２ａ、２２ａの後端よりも前方に位置させる事による前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの損傷防止効果を、より顕著に得られる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
上述した実施の形態の１例の場合、幅方向２箇所位置で支持ブラケットを車体に対し支持する構造に於いて、係止切り欠きの左右両側の開口端を、係止カプセルの左右両側面に形成した係止溝の後端よりも前方に位置させている。但し、この様な開口端のうち幅方向に関して内側に位置する開口端のみを、前記係止溝の後端よりも前方に位置させる事もできる（請求項２に記載した発明）。この理由に就いて、前述の図５を参照しつつ説明する。即ち、取付板部１９ａの幅方向中央部２箇所位置に、１対の支持板部１８ａ、１８ａを溶接等によりこの取付板部１９ａから下方に垂れ下がった状態で設け、これら両支持板部１８ａ、１８ａによりステアリングコラム４ａを支持している。そして、前記取付板部１９ａのうち、このステアリングコラム４ａよりも幅方向外方に突出した部分に係止切り欠き２０ａ、２０ａを、それぞれ設けている。前記取付板部１９ａの幅方向両外側縁は、他の部分と結合しない自由端となっている。従って、この取付板部１９ａの剛性は、幅方向内側で高く、同じく外側で低くなる。この為、係止切り欠きの左右両側の開口端のうち、二次衝突の際に、この開口端が係止カプセルの係止溝の内側面を押し付ける力が大きくなり易い、幅方向に関して内側の開口端のみを、前記係止溝の後端よりも前方に位置させた場合であっても、本発明の効果を得られる。
【００３１】
尚、本発明の構造は、幅方向２箇所位置で支持ブラケットを車体に対し支持する構造に限らず、幅方向中央部１箇所位置のみで車体に対し支持する構造に就いても適用する事ができる。
又、本発明は、図１に示した様な、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を備えたステアリングコラム用支持装置に限らず、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構のみ、若しくはこれら両機構を備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
【符号の説明】
【００３２】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    操舵輪
４、４ａ  ステアリングコラム
５    操舵力補助装置
６    タイロッド
７    ステアリングギヤユニット
８    インナシャフト
９    アウタシャフト
１０、１０ａ  インナコラム
１１、１１ａ  アウタコラム
１２、１２ａ  ギヤハウジング
１３    出力軸
１４    ロアブラケット
１５    車体
１６    チルト軸
１７    アッパブラケット
１８、１８ａ  支持板部
１９、１９ａ  取付板部
２０、２０ａ  係止切り欠き
２１、２１ａ  係止カプセル
２２、２２ａ  係止溝
２３    通孔
２４    被挟持部
２５    前後方向長孔
２６、２６ａ  上下方向長孔
２７    調節ボルト
２８    調節ナット
２９、２９ａ  調節レバー
３０    頭部
３１    自在継手
３２    中間シャフト
３３    自在継手
３４    入力軸
３５    電動モータ
３６ａ、３６ｂ  係止孔
３７    係止ピン
３８    支持ブラケット
３９    通孔
４０    ボルト若しくはスタッド
４１    切り欠き部
４２    被支持ブラケット
４３    側壁部
４４    通孔
４５    ロッド
４６    ナット
４７    頭部
４８    カム装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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