(57)【要約】【課題】係合クラッチが締結し摩擦クラッチがスリップ締結した状態において、摩擦クラッチ伝達トルクの指示値と検出値に乖離が発生したとき、変速ショックを低減することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】係合クラッチ８ｃの締結/開放状態を検出する係合クラッチ状態検出部２１ｄと、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを検出する摩擦クラッチ伝達トルク推定部２１ｂと、摩擦クラッチ９ｃへの伝達トルクの指令値と、伝達トルクの推定値との間の乖離量Δｘを検出する摩擦クラッチ乖離量検出部２１ｃと、を備え、変速制御手段２１によって、係合クラッチ８ｃが締結し、且つ、摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結している状態で、指令値と推定値との間の乖離が発生したとき、駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を乖離量Δｘに応じて行う構成とした。【選択図】図３
2014125087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系に、走行駆動源となる駆動モータと、駆動輪と、入力側を前記駆動モータに接続し出力側を前記駆動輪に接続すると共に、変速要素として、係合クラッチ、及び、伝達トルク容量を変更可能な摩擦クラッチを有する自動変速機と、を備えた電動車両に搭載され、前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
前記係合クラッチの締結/開放状態を検出する係合クラッチ状態検出手段と、
前記摩擦クラッチの伝達トルクを検出する摩擦クラッチ伝達トルク検出手段と、
前記摩擦クラッチへの伝達トルクの指令値と、前記摩擦クラッチ伝達トルク検出手段による検出値との間の乖離量を検出する摩擦クラッチ乖離量検出手段と、を備え、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチと前記摩擦クラッチを架け替え変速する際に、前記係合クラッチが締結し、且つ、前記摩擦クラッチがスリップ締結している状態で、前記指令値と前記検出値との間の乖離量を検出したとき、前記駆動モータのトルク制御を前記乖離量に応じて行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記指令値と前記検出値との乖離が発生しているときの前記自動変速機からの出力トルクが、前記指令値と前記検出値との乖離が発生していないときの前記自動変速機からの出力トルクと等しくなるように、前記駆動モータへのモータトルク指令値を設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記指令値と前記検出値の乖離量が予め設定した第１閾値以上のとき、前記駆動モータのトルク制御を行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチを開放状態から締結状態にし、且つ、前記摩擦クラッチを開放状態から締結状態にすることで変速する場合、前記指令値と前記検出値の乖離量が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になったら、前記係合クラッチの開放を禁止する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチの開放が禁止された後、前記摩擦クラッチの伝達トルクが前記駆動モータの出力トルクに一致したら、前記係合クラッチの開放を許可する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に設けられ、架け替え変速要素として係合クラッチと摩擦クラッチを有する自動変速機の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速要素として低速段で締結するドグクラッチ（係合クラッチ）と高速段で締結する摩擦クラッチを持つ有段変速機を備え、モータで走行する電動車両がある。この電動車両において、高速段から低速段に移行するダウンシフト時には、モータを回転数制御して回転上昇させ、摩擦クラッチの入出力回転が同期するタイミングでドグクラッチを締結する変速手段を備えている。変速手段は、摩擦クラッチをスリップ締結させることによって発生する摩擦力を駆動力の補償として使用するときに、駆動力補償量が回転上昇のブレーキになる場合は駆動力補償量を減少させる。この制御によって、変速過渡期に駆動力補償を確保しながら車両の運転性能向上の実現と摩擦クラッチの耐久性向上の実現を両立させることを可能にした電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-202124号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の電動車両の制御装置にあっては、摩擦クラッチが正常に動作しており、駆動力補償量を任意に制御できることが前提である。このため、例えば、変速のトルクフェーズ中など、ドグクラッチが締結した状態で摩擦クラッチがスリップ締結している際に、摩擦クラッチにおける伝達トルクの指令値と実際値に乖離が生じた場合、変速機からの出力トルクが変動して変速ショックが生じ、乗り心地が悪化してしまう、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、係合クラッチが締結し摩擦クラッチがスリップ締結した状態において、摩擦クラッチ伝達トルクの指示値と検出値に乖離が発生したとき、変速ショックを低減することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、駆動系に、走行駆動源となる駆動モータと、駆動輪と、入力側を前記駆動モータに接続し出力側を前記駆動輪に接続すると共に、変速要素として、係合クラッチ、及び、伝達トルク容量を変更可能な摩擦クラッチを有する自動変速機と、を備えた電動車両に搭載されている。そして、前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、係合クラッチ状態検出手段と、摩擦クラッチ伝達トルク検出手段と、摩擦クラッチ乖離量検出手段と、を備えている。
前記係合クラッチ状態検出手段は、前記係合クラッチの締結/開放状態を検出する。
前記摩擦クラッチ伝達トルク検出手段は、前記摩擦クラッチの伝達トルクを検出する。
前記摩擦クラッチ乖離量検出手段は、前記摩擦クラッチへの伝達トルク指令値と、前記摩擦クラッチ伝達トルク検出手段による伝達トルク検出値との間の乖離量を検出する。
さらに、前記変速制御手段は、前記係合クラッチと前記摩擦クラッチを架け替え変速する際に、前記係合クラッチが締結し、且つ、前記摩擦クラッチがスリップ締結している状態で、前記指令値と前記検出値との間の乖離量を検出したとき、この乖離量に応じて前記駆動モータのトルク制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
係合クラッチが締結した状態で摩擦クラッチが締結していると、係合クラッチにはスリップ状態が存在しないため、停車状態を除き、摩擦クラッチは必ずスリップ締結状態である。そして、この係合クラッチが締結し、摩擦クラッチがスリップ締結している状態では、自動変速機からの出力トルクは、自動変速機への入力トルクである駆動モータの出力トルクと、摩擦クラッチの伝達トルクによって決まる。しかし、摩擦クラッチへの伝達トルク指令値と、実際に検出された伝達トルク検出値との間に乖離が生じた場合、係合クラッチにおける伝達トルクが目標と異なり、自動変速機の出力トルクが増減してしまう。
そこで、係合クラッチと摩擦クラッチを架け替え変速する際、係合クラッチが締結し、且つ、摩擦クラッチがスリップ締結している状態で摩擦クラッチ伝達トルクの指令値と検出値との間に乖離を検出したとき、駆動モータのトルク制御を行う。これにより、自動変速機への入力トルクをコントロールすることが可能になり、自動変速機からの出力トルクの変動を抑えることができる。
この結果、係合クラッチが締結し摩擦クラッチがスリップ締結した状態において、摩擦クラッチ伝達トルクの指示値と検出値に乖離が発生したとき、変速ショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系構成と制御系構成を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１のモータ/変速協調制御による変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の変速コントローラにて実行されるモータ/変速協調制御による変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の制御装置における自動変速機のアップシフト線とダウンシフト線の一例を示す変速マップ図である。
【図５】実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、ドライブ走行状態でのアップシフトを行う際に、摩擦クラッチの目標値と推定値に乖離が生じた場合の変速機出力トルク、モータ回転数、駆動モータトルク、係合クラッチ伝達トルク、摩擦クラッチ伝達トルク、係合クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両において、ドライブ走行状態でのアップシフトを行う際に、摩擦クラッチの目標値と推定値に大きな乖離が生じた場合の変速機出力トルク、モータ回転数、駆動モータトルク、係合クラッチ伝達トルク、摩擦クラッチ伝達トルク、係合クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両（電動車両の一例）に搭載された自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「モータ/変速協調制御による変速制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記ハイブリッド車両の駆動系構成としては、図１に示すように、エンジン１と、発電用モータジェネレータMG1と、動力分配装置２と、駆動用モータジェネレータ（駆動モータ）MG2と、自動変速機３と、を備えている。つまり、内燃機関であるエンジン１と、２つのモータジェネレータMG1，MG2を有するハイブリッド駆動系を構成している。
【００１３】
前記エンジン１は、内燃機関であり、クランクシャフトであるエンジン出力軸４が動力分配装置２のピニオンキャリアPCに接続される。
【００１４】
前記発電用モータジェネレータMG1は、主に発電機として用いられ、エンジン出力軸４と同軸に配置した第１モータ出力軸５が、動力分配装置２のサンギアSGに接続される。なお、発電用モータジェネレータMG1は、主に発電機として用いられるが、走行状態によって駆動用モータとして使用してもよい。
【００１５】
前記動力分配装置２は、主にエンジン１の動力を発電用モータジェネレータMG1と自動変速機３の変速機出力軸７に分配するもので、単純遊星歯車組により構成される。単純遊星歯車組は、中心のサンギアSGと、サンギアSGを包囲する同心のリングギアRGと、サンギアSG及びリングギアRGに噛合する複数個のピニオンPGと、ピニオンPGを回転自在に支持するピニオンキャリアPCと、を有する。そして、動力分配装置２の３つの回転メンバ（SG,PC,RG）のうち、ピニオンキャリアPCにエンジン１が接続され、サンギアSGに発電用モータジェネレータMG1が接続され、リングギアRGに変速機出力軸７上のギア９ｂが噛み合う。
ここで、エンジン１と発電用モータジェネレータMG1と動力分配装置２は、図１に示すように、同軸上に配置される。
【００１６】
前記駆動用モータジェネレータMG2は、主に駆動モータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。
【００１７】
前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータMG2から変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。
ここで、自動変速機３の変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、同軸に配置した両出力軸４，５の配列軸線に対してそれぞれ平行に配置される。
【００１８】
前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対（ギア８ａ，ギア８ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８ａの噛み合い係合/開放を行う係合クラッチ８ｃにより構成する。ここで、低速段ギア対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８ａと、該ギア８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８ｂと、から構成される。
【００１９】
前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対（ギア９ａ，ギア９ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９ａの摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ９ｃにより構成する。ここで、高速段ギア対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９ａと、ギア９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９ｂと、から構成される。
【００２０】
前記変速機出力軸７は、ギア１１を固定し、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータMG2のモータ動力がファイナルドライブギア組１１，１２及びディファレンシャルギア装置１３を経て左右駆動車輪１４（なお、図１では一方の駆動車輪のみを示した）に伝達されるようにする。
【００２１】
前記ハイブリッド車両の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ（変速制御手段）２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、ブレーキストロークセンサ２４、前後Ｇセンサ２５、スライダ位置センサ２６、スリーブ位置センサ２７、等を備えている。これに加え、モータコントローラ２８と、ブレーキコントローラ２９と、統合コントローラ３０と、ＣＡＮ通信線３１と、を備えている。
【００２２】
前記変速コントローラ２１は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが開放のローギア段が選択されている状態でハイギア段へアップシフトする際、係合クラッチ８ｃの開放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが開放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギア段が選択されている状態でローギア段へダウンシフトする際、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの開放による架け替え制御を遂行する。
【００２３】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１のモータ/変速協調制御による変速制御系の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
【００２４】
前記ハイブリッド車両の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、駆動用モータジェネレータMG2と、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃと駆動用モータジェネレータMG2を制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。
【００２５】
前記係合クラッチ８ｃは、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、ギア８ａに設けたクラッチギア８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることで、噛み合い係合/開放する。
この係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と開放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まる。変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置が噛み合い係合位置又は開放位置になるように電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７から切り離す。
【００２６】
前記摩擦クラッチ９ｃは、ギア９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆを駆動することで摩擦締結/開放する。
この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まる。また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９ａを変速機入力軸６に駆動連結させ、クラッチ開放のとき、ギア９ａと変速機入力軸６の駆動連結が切り離される。
【００２７】
前記駆動用モータジェネレータMG2は、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２８が変速コントローラ２１からモータトルクのトルク容量指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータMG2がトルク制御又は回転数制御される。
【００２８】
前記変速コントローラ２１は、図２に示すように、スライダ位置検出部２１ａと、摩擦クラッチ伝達トルク推定部（摩擦クラッチ伝達トルク検出手段）２１ｂと、摩擦クラッチ乖離量検出部（摩擦クラッチ乖離量検出手段）２１ｃと、係合クラッチ状態検出部（係合クラッチ状態検出手段）２１ｄと、各指令値算出部２１ｅと、を有する。
【００２９】
前記スライダ位置検出部２１ａは、スライダ位置センサ２６からのセンサ信号に基づきスライダ９ｆの位置を検出する。
【００３０】
前記摩擦クラッチ伝達トルク推定部２１ｂは、スライダ位置検出部２１ａで検出したスライダ位置に基づいて、摩擦クラッチ９ｃにおいて実際に伝達されている伝達トルクを推定する。
【００３１】
前記摩擦クラッチ乖離量検出部２１ｃは、スライダ目標位置に基づいて設定される摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルク（摩擦クラッチ９ｃへの伝達トルクの指令値）と、摩擦クラッチ伝達トルク推定部２１ｂで推定した摩擦クラッチ９ｃの推定伝達トルク（摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの検出値）と、の差を演算する。そして、目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離量を算出する。
例えば、推定伝達トルクが目標伝達トルクに追従せず、目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離量（偏差）が、予め設定された第１閾値を超えてしまうと、摩擦クラッチ９ｃに乖離が発生したと判断する。
【００３２】
前記係合クラッチ状態検出部２１ｄは、スリーブ位置センサ２７からのセンサ信号に基づき、係合クラッチ８ｃの締結/開放状態を検出する。
【００３３】
前記各指令値算出部２１ｅは、摩擦クラッチ乖離量検出部２１ｃで検出した目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離量と、係合クラッチ状態検出部２１ｄで検出した係合クラッチ８ｃの締結/開放状態を入力する。これらの入力情報に加え、駆動モータトルクを入力とする。そして、係合クラッチ８ｃへの押し力/抜き力指令値、及び、モータトルク指令値を算出する。
【００３４】
［モータ/変速協調制御による変速制御処理構成］
図３は、実施例１の変速コントローラ２１にて実行されるモータ/変速協調制御による変速制御処理の流れを示す。以下、図３に基づき、モータ/変速協調制御による変速制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、変速要求指令により開始される。
【００３５】
ステップＳ１では、駆動モータトルク、係合クラッチ８ｃの締結/開放状態、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの各種情報を取得し、ステップＳ２へ進む。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での各種情報の取得に続き、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態であるか否かを判断する。YES（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃのうち少なくとも一方が開放状態）の場合はステップＳ12へ進む。
ここで、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態とは、例えば、アクセル踏み込みによるドライブ状態での変速過渡期におけるトルクフェーズ中が該当する。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態であるとの判断に続き、摩擦クラッチ乖離量検出部２１ｃにおいて、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと、摩擦クラッチ９ｃの推定伝達トルクとの乖離量を算出し、ステップＳ４へ進む。
ここで、摩擦クラッチ９ｃの推定伝達トルクは、摩擦クラッチ伝達トルク推定部２１ｂにおいて、スライダ位置検出部２１ａで検出したスライダ位置に基づいて推定される。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ３での摩擦クラッチ伝達トルクの乖離量の算出に続き、算出した乖離量が予め設定した第１閾値以上であるか否かを判断する。YES（乖離量≧第１閾値）の場合はステップＳ５へ進み、NO（乖離量＜第１閾値）の場合はステップＳ12へ進む。
ここで、「第１閾値」は、駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を実行しなくても、無視できる程度の変速ショックしか発生しないと判断できる値であり、任意に設定することができる。
【００３９】
ステップＳ５では、ステップＳ４での乖離量≧第１閾値との判断に続き、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離発生時のモータトルク指令値を算出し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「乖離発生時のモータトルク指令値」は、駆動用モータジェネレータMG2に対するトルク指令であり、ステップＳ３で算出した摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離量に基づいて算出される。具体的には、乖離発生時の自動変速機３からの出力トルクが、仮に乖離が発生していないとしたときの自動変速機３からの出力トルクと等しくなるように設定する。
【００４０】
ステップＳ６では、ステップＳ５での乖離発生時のモータトルク指令値の算出に続き、変速コントローラ２１からモータコントローラ２８へとモータトルク指令値を入力する。そして、このモータコントローラ２８により、駆動用モータジェネレータMG2をトルク制御し、ステップＳ７へ進む。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのモータトルク制御の実行に続き、現在行っている変速動作がアップシフト中であるか否かを判断する。YES（アップシフト中）の場合はステップＳ８へ進み、NO（ダウンシフト中）の場合は、乖離が収束した時のタイミングで係合クラッチ８ｃの開放を実行しても変速ショックの発生はないとして終了へ進む。
なお、アップシフト中の場合には、係合クラッチ８ｃが締結から開放に移行し、摩擦クラッチ９ｃが開放から締結に移行する。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのアップシフト中との判断に続き、ステップＳ３において算出した摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離量が、予め設定した第２閾値以上であるか否かを判断する。YES（乖離量≧第２閾値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（乖離量＜第２閾値）の場合は、乖離が収束した時のタイミングで係合クラッチ８ｃの開放を実行しても変速ショックの発生はないとして終了へ進む。
ここで、「第２閾値」は、「第１閾値」よりも大きな値であって、摩擦クラッチ９ｃにおける目標伝達トルクと推定伝達トルクとの乖離が発生していないときと同じタイミングで係合クラッチ８ｃの開放を行っても、無視できる程度の変速ショックしか発生しないと判断できる値であり、任意に設定することができる。
【００４３】
ステップＳ９では、ステップＳ８での乖離量≧第２閾値との判断に続き、係合クラッチ８ｃの開放を禁止し、ステップＳ10へ進む。
【００４４】
ステップＳ10では、ステップＳ９での係合クラッチ８ｃの開放禁止に続き、摩擦クラッチ９ｃの推定伝達トルクが、駆動モータトルクに一致したか否を判断する。YES（推定伝達トルク＝駆動モータトルク）の場合はステップＳ11へ進み、NO（推定伝達トルク≠駆動モータトルク）の場合はステップＳ９へ戻る。
【００４５】
ステップＳ11では、ステップＳ10での推定伝達トルク＝駆動モータトルクとの判断に続き、自動変速機３への入力トルクの伝達が、摩擦クラッチ９ｃのみによって行われているとして、係合クラッチ８ｃを開放し、終了へ進む。
【００４６】
ステップＳ12では、ステップＳ２での係合クラッチ８ｃ,摩擦クラッチ９ｃのうち少なくとも一方が開放状態であるとの判断、或いは、ステップＳ４での乖離量＜第１閾値との判断に続き、通常の変速制御動作を継続し、終了へ進む。
【００４７】
次に作用を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「通常の変速制御作用」、「摩擦クラッチ伝達トルク乖離時の変速制御作用」、「アップシフト中の乖離量大時の変速制御作用」に分けて説明する。
【００４８】
［通常の変速制御作用］
変速コントローラ２１は、車速センサ２２からの車速VSPと、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度APOと、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク量BSTと、を入力する。そして、これらの入力情報と、図４に例示する変速マップに基づいて、以下に述べるように、自動変速機３の変速制御を行う。
【００４９】
図４の変速マップにおいて、太い実線は、車速VSPごとの駆動用モータジェネレータMG2の最大モータ駆動トルク値を結んで得られる最大モータ駆動トルク線と、車速VSPごとの駆動用モータジェネレータMG2の最大モータ回生トルク値を結んで得られる最大モータ回生トルク線を示し、これらにより囲まれた領域が駆動用モータジェネレータMG2の実用可能領域である。
【００５０】
この実用可能領域内に、自動変速機３の変速機損失及び駆動用モータジェネレータMG2のモータ損失を考慮して、一点鎖線で示すアップシフト線(Low→High)及び破線で示すダウンシフト線(High→Low)を設定する。なお、アップシフト線(Low→High)は、ダウンシフト線(High→Low)よりも、ヒステリシス分だけ高車速側に設定する。
【００５１】
そして、変速コントローラ２１において、アクセルペダルが踏み込まれているドライブ走行時は、アクセル開度APOから求めた要求モータ駆動トルクと、車速VSPと、により運転点を決定する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれている制動時には、ブレーキストローク量BSTから求めた要求モータ回生トルクと、車速VSPと、により運転点を決定する。運転点を決定すると、図４の変速マップ上で、運転点がロー側変速段領域に存在するか、又は、運転点がハイ側変速段領域に存在するかによって、現在の運転状態に好適な目標変速段（ローギア段又はハイギア段）を求める。
【００５２】
次に、求めた目標変速段がローギア段であれば、係合クラッチ８ｃを噛み合い係合状態とし、摩擦クラッチ９ｃを開放状態とするローギア段の選択状態にする。また、求めた目標変速段がハイギア段であれば、摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結状態とし、係合クラッチ８ｃを開放状態とするハイギア段の選択状態にする。
【００５３】
さらに、ローギア段の選択状態のとき、実用可能領域内の運転点がアップシフト線(Low→High)を横切ってハイ側変速段領域に入ると、目標変速段をハイギア段に切り替える。一方、ハイギア段の選択状態である場合、実用可能領域内の運転点がダウンシフト線(High→Low)を横切ってロー側変速段領域に入ると、目標変速段をローギア段に切り替える。
そして、目標変速段の切り替えによりアップシフト要求指令又はダウンシフト要求指令が出されると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２（→ステップＳ３→ステップＳ４）→ステップＳ12へと進む流れが繰り返され、ステップＳ12では通常変速制御が実行される。
【００５４】
通常変速制御において、自動変速機３をローギア段からハイギア段へ移行させるアップシフトは、噛み合い係合状態の係合クラッチ８ｃを開放し、開放状態の摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結するという架け替え変速により行われる。一方、自動変速機３をハイギア段からローギア段へ移行させるダウンシフトは、開放状態の係合クラッチ８ｃを噛み合い係合し、摩擦締結状態の摩擦クラッチ９ｃを開放するという架け替え変速により行われる。
【００５５】
［摩擦クラッチ伝達トルク乖離時の変速制御作用］
上記変速制御のうち、例えば、ドライブ状態でのアップシフト過渡期におけるトルクフェーズ中は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合状態で、摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結が進行している状態となる。以下、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃが締結状態のとき、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと、摩擦クラッチ９ｃで実際に伝達されている伝達トルクとが乖離した時の変速制御作用を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００５６】
変速開始後、両クラッチ８ｃ,９ｃの同時締結条件と、摩擦クラッチ伝達トルクの目標値と推定値の乖離条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。
【００５７】
ステップＳ５では、駆動用モータジェネレータMG2へのモータトルク指令値が算出され、次のステップＳ６では、駆動用モータジェネレータMG2がトルク制御される。これにより、自動変速機３からの出力トルクが、乖離非発生時の出力トルクと等しくなるように制御される。
つまり、自動変速機３への入力トルクを制御することで、摩擦クラッチ９ｃの実際の伝達トルクが目標値に追従しなくても、最終的に自動変速機３から出力される出力トルクが不安定にならないようにすることができる。
【００５８】
次に、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてドライブ走行状態でアップシフトを行う際に、駆動用モータジェネレータMG2をトルク制御した場合の作用を、図５に示すタイムチャートにより説明する。図５において、ｔ0はアップシフト開始時刻、ｔ1は乖離発生時刻、ｔ1´は乖離量閾値超時刻（モータトルク制御確定時刻）、ｔ2は乖離収束時刻、ｔ3は係合クラッチの開放開始時刻、ｔ4は係合クラッチの開放完了時刻、ｔ5は変速制御完了時刻である。
【００５９】
時刻ｔ0にて、ドライブ状態のアップシフトを開始すると、まず、締結側要素である摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを増加する。すると、開放側要素である係合クラッチ８ｃの伝達トルクは、自動変速機３への入力トルクである駆動モータトルクと摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの差分であるため、徐々に減少する。一方、ドライバーからの要求駆動トルクに応じて、駆動モータトルクは上昇する。
【００６０】
そして、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを増加している途中の時刻ｔ1にて、電動アクチュエータ４２の動作不良等により、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと、実際の伝達トルクとの間に乖離が発生し、時刻ｔ1´にて乖離量Δｘが予め設定した第１閾値を超えたら、モータトルク制御の実行を確定し、駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を行う。
【００６１】
ここで、駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を実行しなかった場合の課題について説明する。
【００６２】
まず、時刻ｔ1において摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと、実際に伝達されている伝達トルクとの間に乖離が発生しても、駆動用モータジェネレータMG2の駆動モータトルクを要求駆動トルクに一致させるため、図５において一点鎖線で示すように一定の変化量で増加させ続ける。
【００６３】
このとき、摩擦クラッチ９ｃでは、実際の伝達トルクが目標値を下回っているため、入力された駆動モータトルクを目標通りに伝達することができない。一方、係合クラッチ８ｃの伝達トルクは、自動変速機３への入力トルクである駆動モータトルクと摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの差分である。このため、摩擦クラッチ９ｃによって伝達できない分、図５において一点鎖線で示すように、破線で示す想定よりも上昇してしまう。つまり、摩擦クラッチ９ｃによる伝達トルクと、係合クラッチ８ｃによる伝達トルクとの分配バランスが、目標状態に対して異なることとなる。
【００６４】
ここで、係合クラッチ８ｃは、低速段ギア対（ギア８ａ,ギア８ｂ）を変速機出力軸７に対して結合/開放させるクラッチであり、摩擦クラッチ９ｃは、高速段ギア対（ギア９ａ,ギア９ｂ）を変速機出力軸７に対して結合/開放させるクラッチである。また、自動変速機３からの出力トルクは、低速段ギア対（ギア８ａ,ギア８ｂ）を介して伝達される入力トルクに低速ギア比を積算した値と、高速段ギア対（ギア９ａ,ギア９ｂ）を介して伝達される入力トルクに高速ギア比を積算した値との和となる。
【００６５】
そのため、目標値に対して摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが下回り、係合クラッチ８ｃの伝達トルクが上回ると、ギア比が比較的高い低速段ギア対（ギア８ａ,ギア８ｂ）を介して伝達される入力トルクが想定よりも増加し、ギア比が比較的低い高速段ギア対（ギア９ａ,ギア９ｂ）を介して伝達される入力トルクが想定よりも低減することになる。その結果、図５において一点鎖線で示すように自動変速機３からの出力トルクが、目標値（仮に摩擦クラッチ９ｃの実際の伝達トルクに目標値との乖離が生じなかった場合の出力トルク）よりも増加してしまい、いわゆる突き上げショックが発生することとなる。
【００６６】
これに対し、実施例１の制御装置では、時刻ｔ1´にて摩擦クラッチ９ｃでの乖離量Δｘが第１閾値を超えたら、駆動用モータジェネレータMG2からの駆動モータトルクをこの乖離量Δｘに応じて制御する。
このとき、モータトルク指令値は、自動変速機３からの出力トルクが、図５において破線で示す目標値（仮に摩擦クラッチ９ｃの実際の伝達トルクに目標値との乖離が生じなかった場合の出力トルク）となるように設定される。ここでは、モータトルク制御を実行しなければ、図５において一点鎖線で示すように、出力トルクが目標値を上回るので、この上回りを解消するように、駆動モータトルクを低減させる指令値が出力される。このため、駆動モータトルクは、図５において実線で示すように目標値（一点鎖線で示す）を下回る値となる。
【００６７】
これにより、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが目標値に追従せず、摩擦クラッチ９ｃにおいて駆動モータトルクを目標通りに伝達することができなくても、自動変速機３への入力トルクである駆動モータトルク自体が低減しているため、図５において実線で示すように係合クラッチ８ｃにおける伝達トルクも抑えることができる。
【００６８】
この結果、自動変速機３からの出力トルクの増大を抑制することができ、いわゆる突き上げショックとなる変速ショックを低減することができる。
【００６９】
そして、時刻ｔ2において、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク推定値が目標値に一致すれば、乖離が収束した状態になり、摩擦クラッチ９ｃにおいて駆動モータトルクを目標通りに伝達することができるようになる。そのため、駆動用モータジェネレータMG2からの駆動モータトルク目標値に一致させる。その後、時刻ｔ3において、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが駆動モータトルクに一致したら、係合クラッチ８ｃに抜き力を与え、係合クラッチ８ｃの開放を開始する。そして、時刻ｔ4にて係合クラッチ８ｃの開放を完了したら、駆動用モータジェネレータMG2を回転数制御してモータ回転数を落とし、時刻ｔ5にて変速制御が完了する。
【００７０】
このように、実施例１の自動変速機３の制御装置では、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの目標値と実際の推定値との間に乖離が生じた際に、この乖離量Δｘに応じて駆動用モータジェネレータMG2をトルク制御し、自動変速機３への入力トルクを制御する。これにより、摩擦クラッチ９ｃによる伝達トルクと係合クラッチ８ｃによる伝達トルクの分配バランスが、目標状態に対して異なってしまっても、自動変速機３からの出力トルクの変動を抑制し、変速ショックを低減することができる。
【００７１】
特に、実施例１の制御装置では、駆動用モータジェネレータMG2へのモータトルク指令値を、乖離発生時の自動変速機３からの出力トルクが、仮に乖離が発生していないとしたときの自動変速機３からの出力トルクと等しくなるように設定する。
このため、自動変速機３からの出力トルクの変動を適切に抑制することができ、変速ショックをさらに低減することができる。
【００７２】
また、実施例１では、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの目標値と実際の推定値との間の乖離量Δｘが、予め設定した第１閾値以上になったら、駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を行って、自動変速機３への入力トルクを制御するようにしている。
このため、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの目標値と実際の推定値が、僅かに乖離しただけでは駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を行うことはない。これにより、トルク制御が頻繁に行われてしまうことを防止することができる。
【００７３】
［アップシフト中の乖離量大時の変速制御作用］
実施例１の自動変速機３において、係合クラッチ８ｃを締結から開放とし、摩擦クラッチ９ｃを開放から締結とするアップシフト過渡期には、摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクをすべて伝達可能な状態になってから、係合クラッチ８ｃの開放動作を開始する必要がある。以下、係合クラッチ８ｃを締結から開放とし、摩擦クラッチ９ｃを開放から締結とする変速を行う際、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと実際に伝達されている伝達トルクとの乖離量が大きい場合の変速作用を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００７４】
アップシフト開始後、両クラッチ８ｃ,９ｃの同時締結条件、及び、摩擦クラッチ伝達トルクの目標値と推定値の乖離条件が成立し、駆動用モータジェネレータMG2がトルク制御されている間に、摩擦クラッチ伝達トルクの目標値と推定値の乖離量が第２閾値を超えた場合を考える。このときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。
【００７５】
ステップＳ７では、現在行っている変速制御がアップシフトであるか否か、つまり、係合クラッチ８ｃが締結から開放に移行し、摩擦クラッチ９ｃが開放から締結へと移行する架け替え制御を実行中であるか否かを判断する。次のステップＳ８では、摩擦クラッチ伝達トルクの目標値と推定値の乖離量が第２閾値を超えたか否かが判断され、第２閾値を超えたと判断されたら、ステップＳ９において係合クラッチ８ｃの開放が禁止される。
【００７６】
その後、ステップＳ10→ステップＳ11へと進み、摩擦クラッチ９ｃにおける実際の伝達トルクが変速機入力トルクである駆動モータトルクに一致してから、係合クラッチ８ｃの開放を行う。
つまり、摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクのすべてを伝達しきれない間は、係合クラッチ８ｃの開放を禁止し、自動変速機３から出力される出力トルクが不安定にならないようにすることができる。
【００７７】
次に、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてドライブ走行状態でアップシフトを行う際に、係合クラッチ８ｃの開放を禁止した場合の作用を、図６に示すタイムチャートにより説明する。図６において、ｔ6はアップシフト開始時刻、ｔ7は乖離発生時刻、ｔ7´は乖離量第１閾値超時刻（モータトルク制御確定時刻）、ｔ8は乖離量第２閾値超時刻（係合クラッチの開放禁止開始時刻）、ｔ9は乖離収束時刻（係合クラッチの開放許可時刻）、ｔ10は係合クラッチの開放完了時刻、ｔ11は変速制御完了時刻である。なお、ｔαは乖離非発生時の係合クラッチの開放開始時刻、ｔβは乖離非発生時の係合クラッチの開放完了時刻である。
【００７８】
時刻ｔ6にて、ドライブ状態のアップシフトを開始すると、まず、締結側要素である摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを増加する。これにより、開放側要素である係合クラッチ８ｃの伝達トルクは徐々に減少する。一方、ドライバーからの要求駆動トルクに応じて、駆動モータトルクは上昇する。
【００７９】
そして、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを増加している途中の時刻ｔ7にて、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと、実際の伝達トルクとの間に乖離が発生し、時刻ｔ7´にて乖離量Δｘが予め設定した第１閾値を超えたら、モータトルク制御の実行を確定し、駆動用モータジェネレータMG2のトルク制御を行う。なお、ここでは、摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクに対して実際の伝達トルクが下回っているため、自動変速機３からの出力トルクが増大しないように、駆動モータトルクを低減する。
その後、時刻ｔ8において、乖離量Δｘが予め設定した第２閾値を超えたら、係合クラッチ８ｃの開放を禁止する。
【００８０】
ここで、乖離量Δｘが第２閾値を超えたときであっても、係合クラッチ８ｃの開放を禁止しなかった場合の課題について説明する。
【００８１】
時刻ｔ8にて摩擦クラッチ９ｃの目標伝達トルクと、実際の伝達トルクとの乖離量Δｘが第２閾値を超えても、仮にこの乖離が発生しなかった場合の係合クラッチ８ｃの開放開始のタイミングである時刻ｔαにおいて、図６における一点鎖線で示すように係合クラッチ８ｃの開放を開始する。
【００８２】
ここで、乖離量Δｘが第２閾値を超えた場合とは、摩擦クラッチ９ｃにおいて目標値と実際値とが大きく乖離してしまい、仮に乖離が発生しなかった場合の「摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクのすべてを伝達可能となるとき」までに、乖離が収束しないと想定されるときである。
【００８３】
そのため、時刻ｔαにて係合クラッチ８ｃの開放を開始し、時刻ｔβにおいて開放が完了してしまうと、この時刻ｔβにて係合クラッチ８ｃにおける伝達トルクは、図６において一点鎖線で示すようにゼロとなってしまう。
【００８４】
これに対し、摩擦クラッチ９ｃでは、乖離量Δｘが第２閾値を超えたことで、仮に乖離が発生しなかった場合の「摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクのすべてを伝達可能となるとき」（時刻ｔα）までに、乖離が収束しない。つまり、時刻ｔαのタイミングでは、摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクのすべてを伝達することはできない状態になっている。
【００８５】
そのため、係合クラッチ８ｃの開放が完了する時刻ｔβでは、自動変速機３によって伝達可能なトルクが、この自動変速機３への入力トルクである駆動用モータジェネレータMG2の駆動モータトルクを下回ってしまう。これにより、図６において一点鎖線で示すように、自動変速機３からの出力トルクが低下してしまい、いわゆる引き込みショックが発生することとなる。
【００８６】
これに対し、実施例１の制御装置では、時刻ｔ8にて摩擦クラッチ９ｃでの乖離量Δｘが第２閾値を超えたら、係合クラッチ８ｃの開放を禁止する。
これにより、仮に乖離が発生しなかった場合の「摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクのすべてを伝達可能となるとき」（時刻ｔα）になっても、図６において実線で示すように、係合クラッチ８ｃは締結状態が維持される。
【００８７】
そして、時刻ｔ9にて摩擦クラッチ９ｃでの実際の伝達トルクが駆動モータトルクと一致したら、係合クラッチ８ｃの開放が許可されて開放が開始し、時刻ｔ10にて係合クラッチ８ｃの開放が完了する。ここで、時刻ｔ9の時点で摩擦クラッチ９ｃでの実際の伝達トルクが駆動モータトルクと一致することで、摩擦クラッチ９ｃによって駆動モータトルクのすべてを伝達可能となる。そのため、係合クラッチ８ｃを開放しても、自動変速機３によって伝達可能なトルクが、この自動変速機３への入力トルクである駆動用モータジェネレータMG2の駆動モータトルクを下回ることはない。
【００８８】
この結果、摩擦クラッチ９ｃにおける目標値と実際の推定値との乖離量Δｘが大きく、早期に乖離収束が見込めない場合であっても、自動変速機３からの出力トルクの変動を抑制することができ、いわゆる引き込みショックとなる変速ショックを低減することができる。
【００８９】
また、実施例１の制御装置では、上述のように、摩擦クラッチ９ｃでの実際の伝達トルクが駆動モータトルクと一致したら、係合クラッチ８ｃの開放が許可される。すなわち、摩擦クラッチ９ｃによって自動変速機３に入力された駆動モータトルクのすべてを伝達可能になった状態で係合クラッチ８ｃの開放が許可される。
これにより、摩擦クラッチ９ｃによって変速機入力トルクである駆動モータトルクを、確実にすべて伝達することができ、変速ショックの発生を防止することができる。
【００９０】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９１】
(1) 駆動系に、走行駆動源となる駆動モータ（駆動用モータジェネレータ）MG2と、駆動輪（左右駆動車輪）１４と、入力側を前記駆動モータMG2に接続し出力側を前記駆動輪１４に接続すると共に、変速要素として、係合クラッチ８ｃ、及び、伝達トルク容量を変更可能な摩擦クラッチ９ｃを有する自動変速機３と、を備えた電動車両（ハイブリッド車両）に搭載され、前記自動変速機３の変速制御を行う変速制御手段（変速コントローラ）２１を備えた自動変速機の制御装置において、
前記係合クラッチ８ｃの締結/開放状態を検出する係合クラッチ状態検出手段（係合クラッチ状態検出部）２１ｄと、
前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを検出する摩擦クラッチ伝達トルク検出手段（摩擦クラッチ伝達トルク推定部）２１ｂと、
前記摩擦クラッチ９ｃへの伝達トルクの指令値と、前記摩擦クラッチ伝達トルク検出手段２１ｂによる伝達トルクの検出値（推定値）との間の乖離量Δｘを検出する摩擦クラッチ乖離量検出手段（摩擦クラッチ乖離量検出部）２１ｃと、を備え、
前記変速制御手段２１は、前記係合クラッチ８ｃと前記摩擦クラッチ９ｃを架け替え変速する際に、前記係合クラッチ８ｃが締結し、且つ、前記摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結している状態で、前記指令値と前記検出値（推定値）との間の乖離が発生したとき、前記駆動モータMG2のトルク制御を前記乖離量Δｘに応じて行う構成とした。
これにより、係合クラッチ８ｃが締結し摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結した状態において、摩擦クラッチ伝達トルクの指示値と検出値（推定値）に乖離が発生したとき、変速ショックを低減することができる。
【００９２】
(2) 前記変速制御手段２１は、前記指令値と前記検出値（推定値）との乖離が発生しているときの前記自動変速機３からの出力トルクが、前記指令値と前記検出値（推定値）との乖離が発生していないときの前記自動変速機３からの出力トルクと等しくなるように、前記駆動モータMG2へのモータトルク指令値を設定する構成とした。
これにより、自動変速機３からの出力トルクの変動を適切に抑制することができ、変速ショックをさらに低減することができる。
【００９３】
(3) 前記変速制御手段２１は、前記指令値と前記検出値（推定値）の乖離量Δｘが予め設定した第１閾値以上のとき、前記駆動モータMG2のトルク制御を行う構成とした。
これにより、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの目標値と検出値（推定値）が、僅かに乖離しただけではトルク制御を行わず、頻繁なトルク制御の実行を防止することができる。
【００９４】
(4) 前記変速制御手段２１は、前記係合クラッチ８ｃを開放状態から締結状態にし、且つ、前記摩擦クラッチ９ｃを開放状態から締結状態にすることで変速する場合、前記指令値と前記検出値（推定値）の乖離量Δｘが、前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になったら、前記係合クラッチ８ｃの開放を禁止する構成とした。
これにより、摩擦クラッチ９ｃにおける早期の乖離収束が見込めない場合であっても、自動変速機３からの出力トルクの変動を抑制することができ、変速ショックを低減することができる。
【００９５】
(5) 前記変速制御手段２１は、前記係合クラッチ８ｃの開放が禁止された後、前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが前記駆動モータMG2の出力トルクに一致したら、前記係合クラッチ８ｃの開放を許可する構成とした。
これにより、変速ショックの発生を確実に防止した架け替え変速を行うことができる。
【００９６】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９７】
実施例１の制御装置では、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク目標値に対して、実際の伝達トルク推定値が下回った場合に、駆動用モータジェネレータMG2の駆動モータトルクを低減するトルク制御を行う例を示した。しかしながら、トルク制御としては、自動変速機３からの出力トルクが、乖離非発生時の変速機出力トルクに等しくなるように行えばよいので、乖離量に応じて駆動モータトルクを増大するトルク制御を行ってもよい。
【００９８】
また、実施例１では、自動変速機として、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃを有し、ハイギア段とローギア段の２速の変速段による電動車両用変速機の例を示した。しかし、自動変速機としては、副変速機と主変速機の組み合わせにより構成され、副変速機に係合クラッチと摩擦クラッチを有する変速機を適用したものであっても良い。
【００９９】
また、実施例１では、本発明の制御装置を、駆動源にエンジンと２つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、駆動源に電動モータを備えた電気自動車や駆動源にエンジンを備えたエンジン車に対しても適用することができる。例えば、電気自動車の場合、図１の駆動系からエンジン１と発電用モータジェネレータMG1と動力分配装置２を除いた駆動系を備えるようにする。また、エンジン車の場合、図１の駆動系からエンジン１と両モータジェネレータMG1,MG2と動力分配装置２を除き、駆動用モータジェネレータMG2に代え、エンジンを用いた駆動系を備えるようにする。
【符号の説明】
【０１００】
１  エンジン
MG1  発電用モータジェネレータ
MG2  駆動用モータジェネレータ（駆動モータ）
２  動力分配装置
３  自動変速機
６  変速機入力軸
７  変速機出力軸
８  ロー側変速機構
８ａ，８ｂ  低速段ギア対
８ｃ  係合クラッチ
９  ハイ側変速機構
９ａ，９ｂ  高速段ギア対
９ｃ  摩擦クラッチ
１１，１２  ファイナルドライブギア組
１３  ディファレンシャルギア装置
１４  駆動車輪
２１  変速コントローラ（変速制御手段）
２２  車速センサ
２３  アクセル開度センサ
２４  ブレーキストロークセンサ
２５  前後Ｇセンサ
２６  スライダ位置センサ
２７  スリーブ位置センサ
２８  モータコントローラ
２９  ブレーキコントローラ
３０  統合コントローラ
【図１】
2014125087.tif 000003
【図２】
2014125087.tif 000004
【図３】
2014125087.tif 000005
【図４】
2014125087.tif 000006
【図５】
2014125087.tif 000007
【図６】
2014125087.tif 000008