(57)【要約】【課題】加速要求時のドライバビリティの悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】本発明の制御装置はエンジンの運転モードが部分気筒運転で、かつ動力分割機構が非差動状態の場合において所定の基準を超えた加速要求を受け付けたときにエンジンの運転モードを全気筒運転に切り替える全気筒運転切替制御と動力分割機構を差動状態に切り替える差動状態切替制御とを実施する。バッテリの出力制限に基づいてモータトルクが制限されない非制限時は、上記各制御を同時に実施しエンジン回転数が上昇するように第１モータ・ジェネレータを制御した後に出力トルクを増加させる。モータトルクが制限される制限時は、全気筒運転切替制御を実施した後に差動機構が非差動状態のままで出力トルクを増加させ、その後差動状態切替制御を実施して出力トルクを増加させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転とを実施可能なエンジンと、
第１モータ・ジェネレータと、
駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、
前記エンジンのトルクを前記第１モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、
前記出力部に連結された第２モータ・ジェネレータと、
前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータへ電力を供給可能なバッテリと、
前記差動機構の状態を、前記エンジンのトルクを前記第１モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動状態と、その分配を停止する非差動状態とを切り替え可能なロック手段と、
を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記バッテリの出力制限に基づいて、前記第１モータ・ジェネレータ又は前記第２モータ・ジェネレータが出力するモータトルクを制限するハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの運転モードが前記部分気筒運転で、かつ前記差動機構の状態が前記非差動状態の場合において、所定の基準を超えた加速要求を受け付けたときに、前記エンジンの運転モードを前記部分気筒運転から前記全気筒運転に切り替える全気筒運転切替制御と、前記差動機構の状態を前記非差動状態から前記差動状態へ切り替える差動状態切替制御とを実施し、かつ前記出力部から出力する出力トルクを増加させるモード切替制御手段を備え、
前記モード切替制御手段は、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限されない場合、前記差動状態切替制御及び前記全気筒運転切替制御を実施し、エンジン回転数が上昇するように前記第１モータ・ジェネレータを制御した後に前記出力トルクを増加させ、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限される場合、前記全気筒運転切替制御を実施した後に前記差動機構が前記非差動状態のままで前記出力トルクを増加させ、その後前記差動状態切替制御を実施して前記出力トルクを増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記モード切替制御手段は、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限されない場合、前記差動状態切替制御と前記全気筒運転切替制御とを同時に実施し、前記差動状態切替制御及び前記全気筒運転切替制御を実施し、エンジン回転数が上昇するように前記第１モータ・ジェネレータを制御した後に前記出力トルクを増加させる請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用動力源としてエンジンとモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのトルクを第１モータ・ジェネレータと出力部とに分配する差動機構を有し、差動機構に連結された第１モータ・ジェネレータをロックすることが可能なハイブリッド車両に適用された制御装置が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２２１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、エンジンの燃費を向上させるため、複数の気筒のうちの一部の気筒を休止させることが可能な気筒休止エンジンの開発が行われている。このような気筒休止エンジンを、モータ・ジェネレータをロック可能なハイブリッド車両のエンジンとして適用することについては十分に検討されていない。エンジンが部分気筒運転を実施する場合、エンジンの絶対的なトルクが低下する。そのため、エンジンが部分気筒運転を実施している状態で高い加速要求を受け付けた場合は部分気筒運転を中止して全気筒運転に切り替える必要がある。また、第１モータ・ジェネレータがロックされ差動機構が非差動状態に切り替わると差動状態に比べてエンジンの動作点の移動が制限されるのでエンジンのパワーを十分に引き出すことが難しい。そのため、強い加速が必要な場合は差動機構を非差動状態から差動状態に切り替えることが好ましい。差動機構を非差動状態から差動状態に切り替えればエンジン回転数を第１モータ・ジェネレータの駆動により上昇できる。
【０００５】
したがって、エンジンが部分気筒運転を実施し、かつ差動機構が非差動状態で高い加速要求を受けた場合にはエンジンの運転モードを部分気筒運転から全気筒運転に切り替えるとともに、差動機構の状態を非差動状態から差動状態へ切り替えて、第１モータ・ジェネレータの駆動によってエンジン回転数を上昇させることが考えられる。しかしながら、第１モータ・ジェネレータ及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給するバッテリには出力制限が設定されている。バッテリの出力制限に基づいて第１モータ・ジェネレータ又は第２モータ・ジェネレータが出力するモータトルクが制限される場合には第１モータ・ジェネレータのトルクが不足してエンジン回転数を速やかに上昇させることができずに車両の加速が遅れるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、バッテリの出力制限によってモータトルクが制限された状況においても加速要求時のドライバビリティの悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制御装置は、複数の気筒を有し、前記複数の気筒のうちの一部の気筒を休止し残りの気筒を稼働する部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒を稼働する全気筒運転とを実施可能なエンジンと、第１モータ・ジェネレータと、駆動輪にトルクを伝達するための出力部と、前記エンジンのトルクを前記第１モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動機構と、前記出力部に連結された第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータへ電力を供給可能なバッテリと、前記差動機構の状態を、前記エンジンのトルクを前記第１モータ・ジェネレータと前記出力部とに分配する差動状態と、その分配を停止する非差動状態とを切り替え可能なロック手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記バッテリの出力制限に基づいて、前記第１モータ・ジェネレータ又は前記第２モータ・ジェネレータが出力するモータトルクを制限するハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの運転モードが前記部分気筒運転で、かつ前記差動機構の状態が前記非差動状態の場合において、所定の基準を超えた加速要求を受け付けたときに、前記エンジンの運転モードを前記部分気筒運転から前記全気筒運転に切り替える全気筒運転切替制御と、前記差動機構の状態を前記非差動状態から前記差動状態へ切り替える差動状態切替制御とを実施し、かつ前記出力部から出力する出力トルクを増加させるモード切替制御手段を備え、前記モード切替制御手段は、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限されない場合、前記差動状態切替制御及び前記全気筒運転切替制御を実施し、エンジン回転数が上昇するように前記第１モータ・ジェネレータを制御した後に前記出力トルクを増加させ、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限される場合、前記全気筒運転切替制御を実施した後に前記差動機構が前記非差動状態のままで前記出力トルクを増加させ、その後前記差動状態切替制御を実施して前記出力トルクを増加させるものである（請求項１）。
【０００８】
第１モータ・ジェネレータのモータトルクがバッテリの出力制限に基づいて制限されている場合にはモータトルクが不足するため、第１モータ・ジェネレータによるエンジン回転数の上昇が遅れる。そのため、モータトルクが制限される場合にエンジン回転数の上昇を待ってから出力トルクを増加させると出力トルクの立ち上がりが遅くなり加速要求時のドライバビリティが悪化する。本発明の制御装置によれば、モータトルクが制限されている場合には始めにエンジンの運転モードを部分気筒運転から全気筒運転に切り替えてから出力トルクを増加させる。そのため、上記のようにエンジン回転数の上昇を待ってから出力トルクを増加させるよりも早期に出力トルクを立ち上げることができる。これにより、モータトルクが制限された状況においても、加速要求時のドライバビリティの悪化を抑制できる。
【０００９】
本発明の制御装置の一態様として、前記モード切替制御手段は、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限されない場合、前記差動状態切替制御と前記全気筒運転切替制御とを同時に実施し、前記差動状態切替制御及び前記全気筒運転切替制御を実施し、エンジン回転数が上昇するように前記第１モータ・ジェネレータを制御した後に前記出力トルクを増加させてもよい（請求項２）。この態様によれば、前記モータトルクが前記モータトルク制限手段にて制限されない場合に、差動状態切替制御と全気筒運転切替制御とが同時に実施されることによって両制御の完了が早まりエンジン回転数を上昇させる時期が同時に実施しない場合よりも早くなる。このため、出力トルクの立ち上がりがさらに早くなる。なお、差動状態切替制御と全気筒運転切替制御とを同時に実施するとは、各制御の実施期間が一致する場合のみならず各制御の実施期間が一部重なる場合も含まれる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、モータトルクが制限されている場合にエンジン回転数の上昇を待ってから出力トルクを増加させるよりも早期に出力トルクを立ち上げることができる。これにより、モータトルクが制限された状況においても、加速要求時のドライバビリティの悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一形態の制御装置が適用された車両の全体構成を示した図。
【図２】図１の車両がハイブリッドモード時に実施するモードを示した図。
【図３】本発明の一形態に係る制御結果を比較例とともに示したタイムチャート。
【図４】本発明の一形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。エンジン３は４つの気筒１０を備えた直列４気筒型の内燃機関として構成されている。エンジン３は、４つの気筒１０の全てを稼働する全気筒運転の他に、４つの気筒１０のうちの２つを休止し、残りの２つを稼働する部分気筒運転を実施できる。部分気筒運転を実施するエンジンン３は、低排気量エンジンにダウンサイジングされたことに相当する。
【００１３】
エンジン３と第１モータ・ジェネレータ４とは差動機構としての動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４はステータ４ａとロータ４ｂとを有する。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分配されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５はステータ５ａとロータ５ｂとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ４、５はモータ用制御装置１５を介してバッテリ１６に接続される。モータ用制御装置１５は各モータ・ジェネレータ４、５が発電した電力を直流変換してバッテリ１６に蓄電するとともにバッテリ１６の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ４、５に供給する。
【００１４】
動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネタリキャリアＣとを有している。エンジン３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに伝達される。第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂは動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。動力分割機構６からリングギアＲを介して出力されたトルクは出力ギア列２０に伝達される。出力ギア列２０は駆動輪１８にトルクを伝達するための出力部として機能する。出力ギア列２０は動力分割機構６のリングギアＲと一体回転する出力ドライブギア２１と、出力ドライブギア２１に噛み合う出力ドリブンギア２２とを含む。出力ドリブンギア２２には、第２モータ・ジェネレータ５がギア２３を介して連結されている。すなわち、第２モータ・ジェネレータ５はギア２３を介して出力部としての出力ギア列２０に連結されている。ギア２３は第２モータ・ジェネレータ５のロータ５ｂと一体回転する。出力ドリブンギア２２から出力されたトルクは差動装置２４を介して左右の駆動輪１８に分配される。
【００１５】
動力分割機構６には、ロック手段としてのモータロック機構２５が設けられている。モータロック機構２５は、動力分割機構６の状態を、エンジン３のトルクを第１モータ・ジェネレータ４と出力ギア列２０とに分配する差動状態と、その分配を停止する非差動状態との間で切り替えることができる。モータロック機構２５は湿式多板タイプのブレーキ機構として構成されている。モータロック機構２５は第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂの回転を阻止する係合状態と、ロータ４ｂの回転を許容する解放状態との間で切り替えられる。モータロック機構２５の係合状態と解放状態との切り替えは不図示の油圧アクチュエータにて実施される。モータロック機構２５が係合状態に操作されると第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂの回転が阻止される。これにより、動力分割機構６のサンギアＳの回転も阻止される。このため、エンジン２のトルクが第１モータ・ジェネレータ４へ分配されることが停止されて動力分割機構６が非差動状態となる。
【００１６】
車両１の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０はエンジン３、各モータ・ジェネレータ４、５及びモータロック機構２５等に対して各種の制御を行う。以下、本発明に関連してＥＣＵ３０が行う主要な制御について説明する。ＥＣＵ３０には、車両１の各種情報が入力される。例えば、ＥＣＵ３０には、各モータ・ジェネレータ４、５の回転数及びトルクがモータ用制御装置１５を介して入力される。また、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル３１の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ３２の出力信号と、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３３の出力信号と、第１モータ・ジェネレータ４の温度に対応する信号を出力する温度センサ３４の出力信号とがそれぞれ入力される。ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ３２の出力信号と車速センサ３３の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動力を計算し、その要求駆動力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、エンジン３の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、エンジン３だけではトルクが不足する場合は、エンジン３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
【００１７】
ハイブリッドモードが選択された場合、ＥＣＵ３０は、動力分割機構６の状態を差動状態とし、分割されたエンジン３の動力を利用して第１モータ・ジェネレータ４で発電させる差動運転モードと、動力分割機構６の状態をモータロック機構２５の操作により非差動状態に切り替えて第１モータ・ジェネレータ４へのエンジン３の動力の分配を停止し、エンジン３の動力を出力ギア列２０に出力させる非差動運転モードとを状況に応じて切り替える。差動運転モードから非差動運転モードへの切り替えは、例えば、第１モータ・ジェネレータ４が許容限度を超えて高温になった場合や、差動運転モードを行うと第１モータ・ジェネレータ４の回転が負回転となるいわゆる動力循環を回避すべき場合などロック許可条件が成立した場合に実施される。
【００１８】
上述したようにエンジン３は部分気筒運転と全気筒運転とを実施可能である。したがって、図２に示したように、ハイブリッドモードには、（１）エンジン３が全気筒運転の差動運転モード、（２）エンジン３が部分気筒運転の差動運転モード、（３）エンジン３が全気筒運転の非差動運転モード、及び（４）エンジン３が部分気筒運転の非差動運転モードの４つのモードが存在する。これらのモードは要求駆動力に応じて切り替えられる。本形態は、（４）の部分気筒運転の非差動運転モードの実施中に、所定の基準を超えた加速要求を受け付けた場合に、（４）のモードから（１）のモードへ切り替える過程で実施する制御に特徴がある。加速要求の程度はアクセルペダル３１の踏み込み量及び踏み込み速度等の操作物理量について設定した基準を超えるか否かにより判断される。ＥＣＵ３０はアクセル開度センサ３３の出力信号に基づいてアクセルペダル３１に対する操作物理量を取得し、その操作物理量が当該基準を超える場合に所定の基準を超えた加速要求があったものと判断する。ＥＣＵ３０は、（４）のモードから（１）のモードへ切り替える過程で、エンジン３の運転モードを部分気筒運転から全気筒運転へ切り替える全気筒運転切替制御と、動力分割機構６の状態を非差動状態から差動状態へ切り替える差動状態切替制御とを実施してギア列２０から出力される出力トルクを増加させる。
【００１９】
バッテリ１６には過充電や過放電を防止するため入力制限と出力制限とが予め設定されている。回生制御によって第２モータ・ジェネレータ５が発電する電力がバッテリ１６の入力制限を超えないように発電量が調整される。また、第１モータ・ジェネレータ４や第２モータ・ジェネレータ５を駆動する際にこれらの消費電力がバッテリ１６の出力制限を超えないように第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５が出力するモータトルクが制限される。バッテリ１６の出力制限に基づいてモータトルクが制限された場合には本来出力すべきトルクに対してモータトルクが不足する。そのため、ＥＣＵ３０が（４）のモードから（１）のモードへ切り替えて出力トルクを増加させる過程で第１モータ・ジェネレータ４の利用が制約される。そこで、本形態では、（４）のモードから（１）のモードへ切り替える過程において、バッテリ１６の出力制限に基づいてモータトルクが制限される場合と制限されない場合との間で制御内容を変更している。
【００２０】
図３は本形態の制御結果の一例を比較例とともに示したタイムチャートである。モータトルクが制限されていない場合、ＥＣＵ３０は所定の基準を超えた加速要求を受け付けると、時刻ｔ０でエンジン３の運転モードを部分気筒運転から全気筒運転へ切り替える全気筒運転切替制御と、動力分割機構６の状態を非差動状態から差動状態へ切り替える差動状態切替制御とを同時に実施して、（４）のモードから（１）のモードへ切り替える。そして、第１モータ・ジェネレータ４を駆動してエンジン回転数を所定レベルまで上昇させる。エンジン回転数が所定レベルに達すると時刻ｔ１ａで出力トルクを増加させる。出力トルクの増加はエンジントルクを増加させるとともに第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクを増加させることにより行われる。これにより、時刻ｔ２ａで出力トルクが加速要求を満足させる目標値に到達する。
【００２１】
一方、モータトルクが制限されている場合、上記と同様に、（４）のモードから（１）のモードへ切り替えてからエンジン回転数を上昇させようとしても、第１モータ・ジェネレータ４のモータトルクが不足する。したがって、比較例においては、時刻ｔ０で全気筒運転切替制御と差動状態切替制御とを実施した後に、エンジン３自体によってエンジン回転数の上昇が必要となるので、エンジン回転数の上昇速度が遅くなる。そのため、エンジン回転数が所定レベルに達する時刻ｔ１ｂが遅れて出力トルクの立ち上がりが遅くなる。すなわち、比較例は加速要求の受け付け後、時刻ｔ０から時刻ｔ１ｂまでの期間に亘り出力トルクが定常のままである。その後、出力トルクが増加して時刻ｔ２ｂで目標値に到達する。比較例の場合、運転者は出力トルクが定常の期間を無反応期間として感じるのでドライバビリティが悪化する。
【００２２】
これに対して、本形態の制御は、ＥＣＵ３０が時刻ｔ０でエンジンの運転モードを部分気筒運転から全気筒運転に切り替えることにより、一時的に（４）のモードから（２）のモードに切り替える。そして、ＥＣＵ３０は非差動状態を維持した（２）のモードで、エンジントルクを増加させて出力トルクを増加させる。図３の例では出力トルクの目標値よりも小さな所定値まで出力トルクを増加させる。そして、ＥＣＵ３０は時刻ｔ１′ｃで差動状態切替制御を実施して（２）のモードから（１）のモードへ切り替える。その後、ＥＣＵ３０は出力トルクを維持しながらエンジン回転数を所定レベルまで上昇させる。エンジン回転数が所定レベルに達すると、時刻ｔ１ｃでエンジン３及び第２モータ・ジェネレータ５の制御によって出力トルクを増加させる。これにより、時刻ｔ２ｃで出力トルクが加速要求を満足させる目標値に到達する。本形態の制御は、比較例のようにエンジン回転数の上昇を待ってから出力トルクを増加させるよりも早期に出力トルクを立ち上げることができる。そのため、出力トルクが増加せずに定常となる無反応期間がなくなる。これにより、モータトルクが制限された状況においても、加速要求時のドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００２３】
次に、図４を参照しながらＥＣＵ３０が行う制御ルーチンの一例を説明する。図４の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されている。なお、図３の各時刻を図４の各ステップの該当箇所に付記する。図４の制御ルーチンは非差動運転モードでかつ部分気筒運転の場合、つまり上記（４）のモードの場合に所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１において、ＥＣＵ３０はアクセルペダル３１の操作情報をアクセル開度センサ３２の信号に基づいて取得する。アクセルペダル３１の踏み込み量及び踏み込み速度を操作情報として取得する。ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は所定の基準を超えた加速要求の有無を判定する。この判定は、ステップＳ１で取得した操作情報が予め定めたアクセルペダル３１の踏み込み量及び踏み込み速度のそれぞれに設定された閾値を超えるか否かにより実施される。所定の基準を超えた加速要求があった場合はステップＳ３に進む。このような加速要求がない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２４】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３０はバッテリ１６の出力制限に基づいて第１モータ・ジェネレータ４又は第２モータ・ジェネレータ５が出力するモータトルクが制限されているか否かを判定する。モータトルクが制限されている場合はステップＳ４に進む。モータトルクが制限されていない場合はステップＳ８に進む。
【００２５】
ステップＳ４において、ＥＣＵ３０はエンジン３の運転モードを部分気筒運転から全気筒運転に切り替える全気筒運転切替制御を実施する。ステップＳ５において、ＥＣＵ３０はエンジントルクを上昇させる。ステップＳ６において、ＥＣＵ３０はエンジントルク又は出力トルクが所定値以上か否かを判定し、エンジントルク又は出力トルクが所定値以上になるまでエンジントルクの上昇を続ける。ステップＳ７において、ＥＣＵ３０は動力分割機構６の状態を非差動状態から差動状態に切り替える差動状態切替制御を実施する。
【００２６】
一方、モータトルクが制限されていない場合、ステップＳ８においてＥＣＵ３０は全気筒運転切替制御及び差動状態切替制御を同時に実施する。これにより、両制御の完了が早まり出力トルクの立ち上がりが同時に実施しない場合よりも早くなる。なお、同時とはこれらの制御の実施期間が一致する場合のみならず各制御の実施期間が一部重なる場合も含まれる。また、ステップＳ８の処理においては、各制御を同時に実施する代わりに、各制御の開始時期を前後させ、一方の制御が完了してから他方の制御を開始してもよい。
【００２７】
ステップＳ９において、ＥＣＵ３０はエンジン回転数を上昇させる。ステップＳ１０において、ＥＣＵ３０はエンジン回転数が所定値以上か否かを判定し、エンジン回転数が所定値以上になるまでエンジン回転数の上昇を続ける。ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０はエンジン回転数を一定に保ち出力トルクを目標値まで増加させる。
【００２８】
このように図４の制御ルーチンをＥＣＵ３０が実行することにより、ＥＣＵ３０は本発明に係るモード制御切替手段として機能し、上述したように、モータトルクが制限された状況においても、加速要求時のドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００２９】
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態では、第１モータ・ジェネレータ４をモータロック機構２５にてロックすることにより、差動機構としての動力分割機構６を差動状態から非差動状態に切り替えている。しかし、差動機構を差動状態から非差動状態へ切り替えるロック手段としては、第１モータ・ジェネレータ自体の回転を阻止する場合に限らない。例えば、差動機構から第１モータ・ジェネレータまでの動力伝達経路をクラッチで切り離すとともに、差動機構側の要素を固定する形態でロック手段を実施し、そのロック手段によって差動機構を差動状態から非差動状態へ切り替えることも可能である。
【符号の説明】
【００３０】
１  車両
３  エンジン
４  第１モータ・ジェネレータ
５  第２モータ・ジェネレータ
６  動力分割機構（差動機構）
１６  バッテリ
２０  出力ギア列（出力部）
２５  モータロック機構（ロック手段）
３０  ＥＣＵ（モード切替制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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