(57)【要約】【課題】車輪速センサーリング取り付け構造において、ブレーキディスクの発熱による種々の熱影響を抑制する。【解決手段】ブレーキディスク５２に接した状態でブレーキディスク５２と共にホイールのハブ４１に締結されるアルミ製の中間リング７４を備え、この中間リング７４にパルサーリング７５がフローティング支持される。パルサーリング７５の被支持板部７７は、中間リング７４のハブ４１に締結される複数の座板部８４の間の中央位置に設けられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（１７）と共に回転する被検出体としてのパルサーリング（７５）と、前記パルサーリング（７５）の回転を検出するセンサー本体（７３）と、前記車輪（１７）のホイール（１７ａ）に取り付けられるブレーキディスク（５２）と、を備える車輪速センサーリング取り付け構造において、
前記ブレーキディスク（５２）に接した状態で該ブレーキディスク（５２）と共に前記ホイール（１７ａ）に締結される中間リング（７４）を備え、前記中間リング（７４）に前記パルサーリング（７５）が支持されることを特徴とする車輪速センサーリング取り付け構造。
【請求項２】
前記中間リング（７４）は、前記ホイール（１７ａ）の締結部（５１）と前記ブレーキディスク（５２）の被締結部（７９）との間に挟み込まれて締結される中間被締結部（８４）を有することを特徴とする請求項１に記載の車輪速センサーリング取り付け構造。
【請求項３】
前記パルサーリング（７５）は前記中間リング（７４）にフローティング支持されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輪速センサーリング取り付け構造。
【請求項４】
前記中間リング（７４）は、前記ホイール（１７ａ）の締結部（５１）と前記ブレーキディスク（５２）の被締結部（７９）との間に挟み込まれて締結される中間被締結部（８４）を周方向で等間隔に複数有し、
前記パルサーリング（７５）の被支持部（７７）は、前記中間リング（７４）の周方向で隣接する前記中間被締結部（８４）の間の中央位置に設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車輪速センサーリング取り付け構造。
【請求項５】
前記中間リング（７４）は、前記パルサーリング（７５）よりも熱伝導率が高い材料で形成されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車輪速センサーリング取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪速センサーリング取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＡＢＳ（Antilock Brake System）等に用いるパルサーリング（車輪速センサーリング）を車輪のホイールに取り付けるにあたり、パルサーリングをブレーキディスクとの共締めによりホイールに固定した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２７１６６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構造において、高い頻度でブレーキを使用すると、ブレーキディスクが自身の発熱により膨張し、それに伴いパルサーリングも引っ張られて膨張することがある。この場合、パルサーリングの補強等の工夫が必要となって小型化等が困難になるという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、車輪速センサーリング取り付け構造において、ブレーキディスクの発熱による種々の熱影響を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車輪（１７）と共に回転する被検出体としてのパルサーリング（７５）と、前記パルサーリング（７５）の回転を検出するセンサー本体（７３）と、前記車輪（１７）のホイール（１７ａ）に取り付けられるブレーキディスク（５２）と、を備える車輪速センサーリング取り付け構造において、前記ブレーキディスク（５２）に接した状態で該ブレーキディスク（５２）と共に前記ホイール（１７ａ）に締結される中間リング（７４）を備え、前記中間リング（７４）に前記パルサーリング（７５）が支持されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記中間リング（７４）は、前記ホイール（１７ａ）の締結部（５１）と前記ブレーキディスク（５２）の被締結部（７９）との間に挟み込まれて締結される中間被締結部（８４）を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記パルサーリング（７５）は前記中間リング（７４）にフローティング支持されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記中間リング（７４）は、前記ホイール（１７ａ）の締結部（５１）と前記ブレーキディスク（５２）の被締結部（７９）との間に挟み込まれて締結される中間被締結部（８４）を周方向で等間隔に複数有し、前記パルサーリング（７５）の被支持部（７７）は、前記中間リング（７４）の周方向で隣接する前記中間被締結部（８４）の間の中央位置に設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記中間リング（７４）は、前記パルサーリング（７５）よりも熱伝導率が高い材料で形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、中間リングがブレーキディスクのヒートシンクとなって放熱を促すと共に、パルサーリングへの熱伝導を抑え、ディスクブレーキの発熱によるパルサーリング及びホイールへの熱影響を抑制することができる。
請求項２に記載した発明によれば、ブレーキディスクの熱は中間リングを介してホイールに伝達されるため、ブレーキディスクからホイールへの直接的な伝熱を抑え、ブレーキディスクの発熱によるホイールへの熱影響を良好に抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、パルサーリングがフローティング支持されることで、中間リングからパルサーリングへの伝熱を良好に抑えると共に、中間リングとパルサーリングとの相対変形も許容することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ブレーキディスクの被締結部とパルサーリングの被支持部とを極力離間させてパルサーリングへの伝熱を抑えることができる。
請求項５に記載した発明によれば、中間リングを通じてブレーキディスクの放熱を良好に促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車の後輪ブレーキ周辺の右側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】上記自動二輪車の後輪に取り付けられるセンサーリング組み立て体の斜視図である。
【図６】図３のＶＩ部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支される。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４のトップブリッジには、操向用のバーハンドル７が取り付けられる。
【００１１】
車体フレーム５は、前記ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後下方へ延びる左右メインチューブ８と、左右メインチューブ８の後端部を接続する左右ピボットフレーム９と、ヘッドパイプ６から左右メインチューブ８よりも急傾斜をなして後下方へ延びる単一のダウンフレーム１１と、ダウンフレーム１１の下端部から左右に分岐した後に後方へ湾曲して延びて左右ピボットフレーム９の下端部に接続される左右ロアフレーム１２と、を一体に有する。車体フレーム５の後上方にはシートフレーム１３が接続される。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２１が搭載される。
【００１２】
左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１５の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１５の左右アーム１６の後端部には、自動二輪車１の後輪１７が軸支される。スイングアーム１５の前部下側には、リンク機構１８を介してリヤクッションユニット１９の下端部が連結される。リヤクッションユニット１９の上端部は、左右メインチューブ８の後端部間に渡るクロスメンバ１４に連結される。
【００１３】
エンジン２１は、車幅方向（左右方向）に平行なクランク軸を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を形成するクランクケース２２の前部上方にシリンダ２３を略垂直に立設する。シリンダ２３上にはシリンダヘッド２４が固設される。クランクケース２２の後部は変速機ケースを兼ねる。クランクケース２２の後部左側には変速機の出力軸が突出する。前記出力軸と後輪１７とはチェーン式伝動機構で連係される。
【００１４】
シリンダヘッド２４の後部にはエンジン吸気系が接続され、シリンダヘッド２４の前部にはエンジン排気系が接続される。図中符号２７はエンジン排気系におけるエンジン２１下方を通過して車体後部右側へ延びる排気管、符号２８は車体後部右側に配置されて排気管２７を接続するサイレンサをそれぞれ示す。左右メインチューブ８間には燃料タンク３１が配設される。燃料タンク３１の後方にはシートフレーム１３上に支持された乗員着座用のシート３２が配設される。
【００１５】
車体上部前側には、車体フレーム５に支持されてヘッドパイプ６周辺の前方を覆うフロントカウル３３が配置される。フロントカウル３３の前壁部分は、運転者の正面に立ち上がる透明又は半透明なスクリーン３４とされる。スクリーン３４の内側には、例えばスクリーン３４を通じて車両前方を照らすヘッドランプ及び各種情報を運転者に表示する各種の情報表示装置等が配置される。
【００１６】
図中符号３５はステアリングステム４のボトムブリッジに支持されるフロントフェンダ、符号３６はシート３２の後方に延びるリヤフェンダ、符号２９はダウンフレーム１１の両側方に配置される左右ラジエータ、符号３７は燃料タンク３１の側面から左右ラジエータ２９の側面前方に至る範囲を覆う左右シュラウド、符号３１ａはシート３２の後部下方に配置される第二燃料タンク、符号３１ｂはエンジン２１の側方に配置される第三燃料タンク、符号３８はエンジン２１の前方から下方を覆うアンダーカバーをそれぞれ示す。
【００１７】
前輪２及び後輪１７は、ハブとリムとを複数のワイヤスポークで連結したワイヤスポークホイール２ａ，１７ａを備える。
図２〜図４に示すように、後輪１７のハブ４１は、車体及び後輪１７の左右中心線ＣＬを跨いで左右に延びる円筒状部４４と、円筒状部４４の右端部外周に拡径形成される側面視円形の皿状部４５と、を一体に有する。皿状部４５は、右方に開放するように形成される。皿状部４５の外周壁には、複数のワイヤスポークの基端部が係止される。皿状部４５の中央内周には、右ホイールベアリング４６が圧入される。右ホイールベアリング４６は、不図示の左ホイールベアリングと共に、ハブ４１ひいては後輪１７をリヤアクスル４７上に回転自在に支持する。皿状部４５の中央右側には円筒状のシール壁４８が立設され、このシール壁４８の内周に円環状のベアリングホルダ４９ａが嵌入されると共に、ベアリングホルダ４９ａの内周とリヤアクスル４７の外周との間にシール部材４９が嵌入される。後輪１７のハブ４１はアルミ合金製とされる。
【００１８】
図２、図４を参照し、皿状部４５の外周には、外周縁から径方向外側へ側面視半円状に突出するディスク締結部５１が形成される。ディスク締結部５１は、周方向で等間隔となるように複数（本実施形態では四つ）形成される。各ディスク締結部５１には、ブレーキディスク５２締結用の締結ボルト５３の首下を挿通可能なボルト挿通孔５１ａが形成される。ボルト挿通孔５１ａから左方（車幅方向内側）に突出した締結ボルト５３の首下には、ディスク締結部５１の左方からナット５４が螺着される。これら締結ボルト５３及びナット５４を締め込むことで、ブレーキディスク５２がディスク締結部５１に締結固定される。ナット５４を用いずディスク締結部５１形成したナット孔に締結ボルト５３を締め込む構成でもよい。
【００１９】
スイングアーム１５は、複数のアルミ合金部品を溶接等により一体に接合してなる。左右アーム１６は、角パイプ状のアーム本体５６と、アーム本体５６の後端に接合される中実状のエンドピース５７と、を有する。エンドピース５７の外側には前後に延びる凹部５８が形成され、この凹部５８内にアルミ合金製の中実状のチェーンアジャスタ５９が前後移動可能に保持される。チェーンアジャスタ５９には、車幅方向に沿って後輪１７のハブ４１を貫通するリヤアクスル４７の端部が支持される。図中符号Ｃ１はリヤアクスル４７の中心軸線を示す。
【００２０】
リヤアクスル４７は、長尺かつ中空の段付きボルトからなり、その左端部に不図示のボルト頭部を有すると共に、右端部に雄ネジ部６１を有し、これらボルト頭部及び雄ネジ部６１の間に円柱状の軸部６２を有する。リヤアクスル４７は、左右アーム１６の後端部及びこれの間に配置された後輪１７のハブ４１を左方から右方へ貫通し、右アーム１６のチェーンアジャスタ５９の右方に突出した雄ネジ部６１にアクスルナット６３を螺着し締め込むことで、左右アーム１６間に後輪１７を軸支する。リヤアクスル４７を挿通する左右ホイールベアリングの間にはセンターカラー６４が配置され、左右ホイールベアリングの外側方には左右サイドカラーが配置される（右サイドカラーのみ図中符号６５で示す。）。
【００２１】
図１を併せて参照し、スイングアーム１５の右アーム１６の後部と後輪１７との間には、後輪１７のハブ４１の右側に締結固定した前記ブレーキディスク５２と、ブレーキディスク５２を挟圧するキャリパ６６と、を含むリヤディスクブレーキ６７が構成される。フロントフォーク３の下部と前輪２との間には、リヤディスクブレーキ６７と同様のフロントディスクブレーキ６９が構成される。
【００２２】
図２、図４を参照し、ブレーキディスク５２は、中央が開口した円板状をなし、その内周にはハブ４１の各ディスク締結部５１に対応した被締結部７９が複数突設される。各被締結部７９には、締結ボルト５３を挿通可能なボルト挿通孔７９ａが形成される。ブレーキディスク５２は、被締結部７９をハブ４１のディスク締結部５１に締結することで、ハブ４１にリジットマウントされる。ブレーキディスク５２は例えば平板状のステンレス厚鋼板からなる。ブレーキディスク５２は、キャリパ６６に狭圧される環状部の外周縁が側面視波形に形成されたいわゆるウェーブディスクであるが、外周縁が側面視円形に形成された通常のディスクであってもよい。
【００２３】
図２、図３を参照し、キャリパ６６は、ハブ４１及び右アーム１６の間に配置されたキャリパブラケット６８を介して、リヤアクスル４７の右側に支持される。キャリパブラケット６８は、右アーム１６の内側面に固設されたガイドレール１６ａに前後移動可能に係合し、リヤアクスル４７中心の回転が不能な状態に支持される。キャリパブラケット６８はアルミ合金製とされる。
【００２４】
後輪１７の右側には、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）用又はトラクションコントロール用の車輪速センサー７１が構成される。車輪速センサー７１は、ハブ４１の皿状部４５に取り付けられるセンサーリング組み立て体７２と、右アーム１６の後端部上でキャリパブラケット６８に取り付けられるセンサー本体７３と、を有する。
【００２５】
図５を併せて参照し、センサーリング組み立て体７２は、皿状部４５の外周縁に沿うように円環状に設けられて各ディスク締結部５１にブレーキディスク５２と共に締結固定される中間リング７４と、中間リング７４の内周側にフローティングマウントされる円環状のパルサーリング７５と、を一体的に有する。換言すれば、パルサーリング７５は、ハブ４１の皿状部４５に中間リング７４を介して取り付けられる。
【００２６】
パルサーリング７５は、センサー本体７３の左方（車幅方向内側）に近接配置されて後輪１７と共に回転する円環板状の被検出部７６と、被検出部７６の外周に中間リング７４内周の複数の支持板部８５に対応して突設される複数の被支持板部７７と、を一体に有する。被検出部７６には、その周方向に並ぶ複数の矩形状の検出孔８１が形成される。各被支持板部７７は、中間リング７４の各支持板部８５とそれぞれ径方向で対向する。これら径方向で対向する支持板部８５及び被支持板部７７は、それぞれフローティングピン７８を介して互いに連結される。フローティングピン７８の先端部外周にはサークリップ７８ａが取り付けられて抜け止めがなされる（図６参照）。
【００２７】
パルサーリング７５は、例えば平板状の鋼板にメッキを施してなる。パルサーリング７５は、後輪１７と共に回転した際に、被検出部７６における複数の検出孔８１及び隣接する検出孔８１間の仕切り部８２をセンサー本体７３の内側端（検出部）の直近で通過させる。センサー本体７３は、後輪１７の回転により検出孔８１及び仕切り部８２が通過する際に生じる磁束変化を、後輪１７の回転速度に応じたパルス信号として出力する。このパルス信号が不図示のコントローラに送られ、ＡＢＳ又はトラクションコントロールシステムの制御で車輪速データとして用いられる。
【００２８】
中間リング７４は、皿状部４５の外周縁に沿うように設けられる円環状のリング本体８３と、リング本体８３における皿状部４５の各ディスク締結部５１に対向する部位の外周方に突設される複数の座板部８４と、リング本体８３における周方向で隣接する座板部８４の間の中央位置で内周方に突設される複数の支持板部８５と、を一体に有する。
【００２９】
図３、図６を参照し、皿状部４５の環状の右端面には、その内周縁に沿うようにリング第一受け部４５ａが突設される。リング第一受け部４５ａは右方（中間リング７４側）に突出し、リング本体８３の裏面側（左側）に形成された段部８３ａの内周に係合する。これにより、中間リング７４の皿状部４５に対する径方向の位置決めがなされる。
本実施形態においては、皿状部４５の外周端にはリング第二受け部４５ｂが形成され、このリング第二受け部４５ｂがリング本体８３の裏面側（左側）に形成された外周段部８３ｂの内周に係合する。
【００３０】
図３〜図５を参照し、リング本体８３は、各ディスク締結部５１に外側方から当接する各座板部８４に対して、各支持板部８５を外側方へ所定量オフセットさせるように、座板部８４及び支持板部８５に対して肉厚に形成される。各支持板部８５にはこれと面一となるようにパルサーリング７５が支持される。リング本体８３の外周側かつ外側面側には面取りが施される。リング本体８３の各座板部８４に対応する位置には、それぞれ側面視半円状をなして径方向内側に湾曲する湾曲部８６が形成される。
【００３１】
図２、図４、図５を参照し、座板部８４は、側面視でディスク締結部５１の外形状に沿うように径方向外側へ側面視半円状に突設される。この座板部８４がディスク締結部５１とブレーキディスク５２の被締結部７９との間に挟み込まれ、この状態でディスク締結部５１に座板部８４及び被締結部７９が締結固定される。
【００３２】
中間リング７４は、例えばアルミ合金等、鉄よりも熱伝導率が高くかつ軽量な材料からなり、鋳造又は削り出し等、肉厚を稼ぎ易い製法で形成される。この中間リング７４が座板部８４を介してブレーキディスク５２に面接触することで、ブレーキディスク５２に生じた熱がハブ４１及びパルサーリング７５よりも先に中間リング７４に伝達される。中間リング７４は肉厚で熱容量も大きく、かつ熱伝導率も高いことから、ブレーキディスク５２の熱を放熱し易い。中間リング７４の外面を平坦状ではなく凹凸状に形成して放熱面積を増やしてもよい。
【００３３】
座板部８４内方のボルト挿通口８７は、皿状部４５のディスク締結部５１及びブレーキディスク５２の被締結部７９の各ボルト挿通孔５１ａ，７９ａに対して十分に大きく、したがって中間リング７４は、座板部８４の面接触のズレにより皿状部４５及びブレーキディスク５２に対して相対変位可能であり、これらの熱変形によるパルサーリング７５の歪が抑えられ、センサー本体７３とパルサーリング７５との相対位置関係が安定的に維持される。
【００３４】
以上説明したように、上記実施形態における車輪速センサーリング取り付け構造は、ブレーキディスク５２に接した状態でブレーキディスク５２と共にホイール１７ａのハブ４１に締結されるアルミ製の中間リング７４を備え、この中間リング７４にパルサーリング７５がフローティング支持されることで、中間リング７４がブレーキディスク５２のヒートシンクとなって放熱を促進すると共に、パルサーリング７５への熱伝導を抑え、リヤディスクブレーキ６７の発熱によるパルサーリング７５及びホイール１７ａのハブ４１（右ホイールベアリング４６）への熱影響を抑制することができる。
【００３５】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、車輪速センサー７１は、ＡＢＳやトラクションコントロールシステムの他、カーナビゲーションシステムの作動補助等に用いてもよい。
中間リング７４は、熱伝導率が高く軽量かつ安価なアルミ製が好ましいが、アルミに限らず鉄製のパルサーリング７５よりも熱伝導率（ひいては放熱性）が高い材料を使用してもよい。
【００３６】
ハブ４１及びブレーキディスク５２間に中間リング７４を挟み込まず、中間リング７４をブレーキディスク５２の外側面に外付けしてもよいが、中間リング７４をハブ４１及びブレーキディスク５２間に挟み込むことで、ブレーキディスク５２からハブ４１への伝熱を抑える効果が高まる。また、中間リング７４をブレーキディスク５２に取り付けてもよい。
中間リング７４の支持板部８５は、例えば周方向で被締結部７９に近い位置に設けてもよいが、隣接する被締結部７９間の中央位置に設けることで、支持板部８５が被締結部７９から極力離間し、ブレーキディスク５２からパルサーリング７５への伝熱を抑える効果が高まる。
パルサーリング７５は中間リング７４にリジットマウントとしてもよいが、フローティングマウントとすることで中間リング７４からの伝熱が抑えられ、かつ中間リング７４とパルサーリング７５との相対変形も許容される。
【００３７】
本発明を前輪２側に適用してよい。すなわち、前輪２のホイール２ａとブレーキディスクとの間に中間リングを挟み込んでこの中間リングにパルサーリングを支持してもよい。
ワイヤスポークホイールに限らずキャストホイールの車輪に適用してもよい。
自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１７  後輪（車輪）
１７ａ  ワイヤスポークホイール（ホイール）
５１  ディスク締結部（締結部）
５２  ブレーキディスク
７３  センサー本体
７４  中間リング
７５  パルサーリング
７７  被支持板部（被支持部）
７９  被締結部
８４  座板部（中間締結部）
【図１】
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【図２】
2014125018.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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