(57)【要約】【課題】設置に要する作業負担を軽減することができ、且つまくらぎとまくらぎを支持する支持体との間に長期間確実に保持することができる緩衝パッド及びこの緩衝パッドを用いた鉄道軌道を提供する。【解決手段】鉄道軌道１は、レール２０と、レールを支持するまくらぎ２１と、まくらぎよりも小さい幅に形成されレールの長手方向に延在する主桁１１に、まくらぎを固定するフックボルト２５と、まくらぎと主桁との間に設置される緩衝パッド２２と、を備え、フックボルトは、主桁の幅方向の外縁部１４を係止し、緩衝パッドは、まくらぎと主桁との間で挟まれる本体部３０と、まくらぎをレールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部３１と、フックボルトに係止される主桁の外縁部に係合する係合部３２と、を有する。【選択図】図４
2014031650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道軌道のまくらぎと、前記まくらぎよりも小さい幅に形成され前記鉄道軌道のレールの長手方向に延在し、その幅方向の縁部を係止する固定具によって前記まくらぎが固定される支持体と、の間に設置される緩衝パッドであって、
前記まくらぎと前記支持体との間で挟まれる本体部と、
前記まくらぎを前記レールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部と、
前記固定具に係止される前記支持体の前記縁部に係合する係合部と、
を備える緩衝パッド
【請求項２】
請求項１に記載の緩衝パッドであって、
前記本体部は、圧縮荷重によって変形可能な材料で形成されており、
前記係合部は、前記支持体の幅方向に前記支持体の前記縁部を超えて配置される前記本体部の縁部であって、前記本体部が前記まくらぎと前記支持体との間で圧縮されることによって前記支持体側に膨出し、前記支持体の前記縁部に係合する緩衝パッド。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の緩衝パッドであって、
前記係合部に、前記固定具を受容する切り欠きが設けられている緩衝パッド。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の緩衝パッドであって、
前記本体部の前記まくらぎに接する面及び前記支持体に接する面の少なくともいずれか一方の面に、圧縮荷重が負荷されることによって前記係合部側に向かう付勢力を生じる面構造体が形成されている緩衝パッド。
【請求項５】
請求項４に記載の緩衝パッドであって、
前記面構造体は、前記レールの長手方向に延びる複数の凸条を有し、
前記凸条の先端面は、前記係合部側とは反対側に傾斜した傾斜面とされている緩衝パッド。
【請求項６】
レールと、
前記レールを支持するまくらぎと、
前記まくらぎよりも小さい幅に形成され前記レールの長手方向に延在する支持体に、前記まくらぎを固定する固定具と、
前記まくらぎと前記支持体との間に設置される緩衝パッドと、
を備え、
前記固定具は、前記支持体の幅方向の縁部を係止し、
前記緩衝パッドは、前記まくらぎと前記支持体との間で挟まれる本体部と、前記まくらぎを前記レールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部と、前記固定具に係止される前記支持体の前記縁部に係合する係合部と、を有する鉄道軌道。
【請求項７】
請求項６に記載の鉄道軌道であって、
前記緩衝パッドの前記本体部は、圧縮荷重によって変形可能な材料で形成されており、
前記緩衝パッドの前記係合部は、前記支持体の幅方向に前記支持体の前記縁部を超えて配置される前記緩衝パッドの前記本体部の縁部であって、前記緩衝パッドの前記本体部が前記まくらぎと前記支持体との間で圧縮されることによって前記支持体側に膨出し、前記支持体の前記縁部に係合する鉄道軌道。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の鉄道軌道であって、
前記緩衝パッドの前記係合部に、前記固定具を受容する切り欠きが設けられている鉄道軌道。
【請求項９】
請求項６から８のいずれか一項に記載の鉄道軌道であって、
前記緩衝パッドの前記本体部の前記まくらぎに接する面及び前記支持体に接する面の少なくともいずれか一方の面に、圧縮荷重が負荷されることによって前記緩衝パッドの前記係合部側に向かう付勢力を生じる面構造体が形成されている鉄道軌道。
【請求項１０】
請求項９に記載の鉄道軌道であって、
前記面構造体は、前記レールの長手方向に延びる複数の凸条を有し、
前記凸条の先端面は、前記係合部側とは反対側に傾斜した傾斜面とされている鉄道軌道。
【請求項１１】
請求項６から１０のいずれか一項に記載の鉄道軌道であって、
前記まくらぎは、合成まくらぎである鉄道軌道。
【請求項１２】
請求項６から１１のいずれか一項に記載の鉄道軌道であって、
橋梁に敷設される鉄道軌道であり、前記支持体が橋梁の桁である鉄道軌道。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道軌道用の緩衝パッド、及びこの緩衝パッドを備える鉄道軌道に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道軌道は、典型的には、鉄道車両の走行を誘導する一対のレールと、一対のレールを支持するまくらぎと、まくらぎを支持する道床とを含んで構成される。道床は、例えばバラスト（砕石や砂利）が敷き詰められてなるバラスト道床や、コンクリート製の板によって構成されるスラブ道床が知られている。一方、橋梁に敷設される軌道においては、軽量化等の観点から道床が省略される場合があり、この場合に、まくらぎは支持体としての橋梁の主桁あるいは縦桁に支持される。
【０００３】
まくらぎとしては、木製のまくらぎが多く用いられているが、耐久性に優れるコンクリート製のまくらぎや、同じく耐久性に優れ且つ軽量な樹脂製の合成まくらぎも用いられている。
【０００４】
しかし、コンクリート製のまくらぎや合成まくらぎは、一般に、木製のまくらぎに比べて粘弾性が低く、緩衝作用が劣る傾向にある。そして、経年変化によってまくらぎとまくらぎを支持する支持体との間に隙間が生じる場合があり、この場合に、車両の走行に伴って支持体に衝撃荷重が作用し、比較的大きな騒音が発生する虞がある。さらに、橋梁に敷設される無道床の軌道では、衝撃荷重が繰り返し作用することによってまくらぎを支持する桁に歪が蓄積し、疲労損傷に至る可能性がある。そこで、まくらぎとまくらぎを支持する支持体との間に緩衝材が設置される場合がある。
【０００５】
緩衝材は、典型的には平板状をなし、例えば接着剤などを用いてまくらぎの設置面に固着される。また、接着剤などを用いてまくらぎの設置面に固着された緩衝材は、まくらぎから剥離し、例えば車両の走行に伴う振動に起因してまくらぎと支持体との間から脱落する虞があり、これを防止するため、まくらぎに一体化された分離不能の緩衝材も知られている（特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１に記載された緩衝材は、コンクリート製のまくらぎの設置面に取り付けられる防振ゴムであって、まくらぎ内部に埋没する複数の突部を有し、まくらぎを形成するコンクリートが固化する前にまくらぎの設置面に添えられ、コンクリートが固化することによってまくらぎの設置面に分離不能に固着される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１３４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載された防振ゴムを既設の軌道に設置し、また、この防振ゴムが設置された軌道を保守管理するにあたっては、まくらぎごと交換する必要があり、多大な作業負担が生じる。軌道の保守管理は、典型的には夜間などの鉄道運行時間外に行われ、限られた時間内での作業となる。よって、緩衝パッドとしては、その設置に要する作業負担が少ないことが要請される。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであって、その目的は、設置に要する作業負担を軽減することができ、且つまくらぎとまくらぎを支持する支持体との間に長期間確実に保持することができる緩衝パッド及びこの緩衝パッドを用いた鉄道軌道を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）  鉄道軌道のまくらぎと、前記まくらぎよりも小さい幅に形成され前記鉄道軌道のレールの長手方向に延在し、その幅方向の縁部を係止する固定具によって前記まくらぎが固定される支持体と、の間に設置される緩衝パッドであって、前記まくらぎと前記支持体との間で挟まれる本体部と、前記まくらぎを前記レールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部と、前記固定具に係止される前記支持体の前記縁部に係合する係合部と、を備える緩衝パッド
（２）  レールと、前記レールを支持するまくらぎと、前記まくらぎよりも小さい幅に形成され前記レールの長手方向に延在する支持体に、前記まくらぎを固定する固定具と、前記まくらぎと前記支持体との間に設置される緩衝パッドと、を備え、前記固定具は、前記支持体の幅方向の縁部を係止し、前記緩衝パッドは、前記まくらぎと前記支持体との間で挟まれる本体部と、前記まくらぎを前記レールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部と、前記固定具に係止される前記支持体の前記縁部に係合する係合部と、を有する鉄道軌道。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、緩衝パッドの設置に要する作業負担を軽減することができる。また、まくらぎと支持体との間に緩衝パッドを長期間確実に保持することができ、長期間にわたって緩衝作用を維持することができる。それにより、鉄道車両の走行に伴って支持体に作用する衝撃を緩和して、支持体の疲労の進行を抑制することができ、また騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態を説明するための、鉄道軌道の一例を示す図である。
【図２】図１の鉄道軌道を断面で示す図である。
【図３】図１の鉄道軌道の緩衝パッドを示す図である。
【図４】図１の鉄道軌道に設置された状態にある図３の緩衝パッドを断面で示す図である。
【図５】図３の緩衝パッドの変形例を示す図である。
【図６】図３の緩衝パッドの他の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の実施形態を説明するための、鉄道軌道の一例を示し、図２は、図１の鉄道軌道を断面で示す。
【００１４】
図１及び図２に示す鉄道軌道１は、橋梁２に敷設された鉄道軌道である。なお、本明細書において、「橋梁」とは、河川等の水面上を通過するための架空構造物に限られず、陸上を通過するための架空構造物である高架橋も含むものである。
【００１５】
橋梁２は、軌道の延伸方向に間隔をあけて設けられた複数の橋脚１０と、隣り合う橋脚１０の間に架け渡される主桁１１とを備えて構成される。
【００１６】
主桁１１は、橋梁２に敷設される鉄道軌道１の荷重を主として支える部材であって、隣り合う橋脚１０の間に複数設けられ、軌道の延伸方向に互いに平行に延びて配置される。なお、主桁１１と直交して配置される横桁や主桁１１と平行に配置される縦桁などの補強材も適宜用いられ、横桁や縦桁は主桁１１とともに格子状の床組を構成する。
【００１７】
鉄道軌道１は、軌道の延伸方向に互いに平行に延びて配置される一対のレール２０と、一対のレール２０を支持するまくらぎ２１と、まくらぎ２１を橋梁２に固定する固定具と、緩衝パッド２２と、を備えて構成されている。
【００１８】
まくらぎ２１は、レール２０の長手方向に間隔をあけて複数設けられ、一対のレール２０に跨ってこれらのレール２０の下に敷かれ、レール２０を支持する。レール２０は、例えば犬釘などの公知の締結装置（図示せず）を用いてまくらぎ２１に締結されている。
【００１９】
本例において、まくらぎ２１には、耐久性に優れ且つ軽量な樹脂製の合成まくらぎが用いられている。合成まくらぎとしては、例えば硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で強化してなるＦＦＵ（ガラス長繊維強化プラスチック発泡体）によって形成されたまくらぎを例示することができる。ただし、まくらぎ２１は、合成まくらぎに限られるものではなく、例えば木製のまくらぎやコンクリート製のまくらぎであってもよい。
【００２０】
そして、まくらぎ２１は、一対のレール２０の並び方向に隣り合って配置されている二本の主桁１１に跨ってこれらの主桁１１上に載置され、固定具を用いて各主桁１１に固定されている。なお、主桁１１と平行に配置される縦桁がある場合において、まくらぎ２１は、縦桁に固定される場合もある。ここで、以下の説明において、一対のレール２０の並び方向を幅方向とし、同方向に関する各要素の寸法を「幅」というものとする。また、レール２０の長手方向に関する各要素の寸法を「長さ」というものとする。
【００２１】
まくらぎ２１が固定される主桁１１は、図示の例では、対向する一対の帯板状のフランジ部１２と、一対のフランジ部１２に直交して設けられ、フランジ部１２の幅方向中央部を互いに接続する帯板状の連結部１３とで構成された、断面が略「Ｈ」字状の所謂Ｈ鋼によって構成されており、フランジ部１２の幅Ｗ１は、まくらぎ２１の幅Ｗ２に比べて小さい。
【００２２】
まくらぎ２１を主桁１１に固定する固定具として、図示の例では、フックボルト２５が用いられている。フックボルト２５は、幅方向に隣り合う二本の主桁１１の外側に位置するまくらぎ２１の端部を、主桁１１及びまくらぎ２１の重なり方向に貫通している。そして、主桁１１側にまくらぎ２１から突出しているフックボルト２５の先端部には、鉤状の係止部２６が設けられており、また、主桁１１とは反対側にまくらぎ２１から突出しているフックボルト２５の基端部には、座金２７及び座金２７を留めるナット２８が設けられている。
【００２３】
フックボルト２５は、幅方向に隣り合う二本の主桁１１の外側に臨むフランジ部１２の外縁部１４に係止部２６を係合させ、係止部２６と座金２７との間でフランジ部１２及びまくらぎ２１を挟持することによって、まくらぎ２１を主桁１１に固定している。
【００２４】
なお、幅方向に隣り合う二本の主桁１１の内側に位置するまくらぎ２１の中央部にフックボルト２５を貫通させ、フックボルト２５の係止部２６をフランジ部１２の内縁部に係合させて、まくらぎ２１を主桁１１に固定するようにしてもよい。
【００２５】
緩衝パッド２２は、主桁１１のフランジ部１２とまくらぎ２１とが重なり合う箇所にそれぞれ設けられ、フランジ部１２とまくらぎ２１との間に設置されている。
【００２６】
図３は、緩衝パッド２２を示し、図４は、鉄道軌道１に設置された状態にある緩衝パッド２２を断面で示す。
【００２７】
緩衝パッド２２は、主桁１１のフランジ部１２とまくらぎ２１との間で挟まれる本体部３０と、レール２０の長手方向にまくらぎ２１を挟み込む一組の挟み込み部３１と、フックボルト２５の係止部２６によって係止されるフランジ部１２の外縁部１４に係合する係合部３２とで構成されている。
【００２８】
本体部３０は、略矩形の平板状に形成されており、その長さＬ３は、本体部３０の上に重なるまくらぎ２１の長さＬ２より大きく、また、その幅Ｗ３は、本体部３０の下に重なるフランジ部１２の幅Ｗ１より大きく形成されている。
【００２９】
一組の挟み込み部３１は、レール２０の長手方向と直交する本体部３０の縁部に立設されており、本体部３０の上に載置されるまくらぎ２１をレール２０の長手方向に挟み込む。
【００３０】
係合部３２は、図示の例では、幅方向に直交する本体部３０の一方の縁部であって、幅方向にフランジ部１２の外縁部１４よりも外側に突出して配置される縁部とされている。ここで、本体部３０は、圧縮荷重によって変形する材料によって形成されており、図４に示すように、本体部３０がフランジ部１２とまくらぎ２１との間で圧縮されるのに伴って、フランジ部１２の外側に位置する係合部３２は、フランジ部１２側に膨出し、フランジ部１２の外縁部１４に係合する。
【００３１】
係合部３２、即ち本体部３０の一方の縁部には、その延在方向の略中央部に、フランジ部１２の外縁部１４を係止するフックボルト２５を受容する切り欠き３３が設けられている。
【００３２】
本体部３０を形成する材料としては、例えばＮＢＲ（ニトリルブタジエンゴム）やＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＣＲ（クロロプレンゴム）などのゴム系の弾性材料を用いることができ、耐候性などを考慮するとＮＢＲやＥＰＤＭを好適に用いることができる。なお、図示の例では、一組の挟み込み部３１は、本体部３０と同じ材料を用いて、本体部３０と一体に形成されている。
【００３３】
緩衝パッド２２は、一組の挟み込み部３１によってまくらぎ２１をレール２０の長手方向に挟み込むことにより、レール２０の長手方向に関して、まくらぎ２１に対する位置ズレを阻止される。
【００３４】
そして、緩衝パッド２２は、フックボルト２５によって係止されるフランジ部１２の外縁部１４に係合部３２を係合させることにより、幅方向に関して、フランジ部１２の内縁部側への主桁１１に対する位置ズレを阻止され、また、フランジ部１２の外縁部側への主桁１１に対する位置ズレについても、本体部３０がフックボルト２５に押し止められることによって阻止される。
【００３５】
従って、緩衝パッド２２が主桁１１とまくらぎ２１との間に長期間確実に保持され、長期間にわたって緩衝作用が維持される。それにより、車両の走行に伴って主桁１１に作用する衝撃を緩和して、主桁１１の疲労の進行を抑制することができ、また騒音を低減することができる。
【００３６】
特に、図示の例では、係合部３２となる本体部３０の縁部に切り欠き３３が設けられており、この切り欠き３３にフックボルト２５を受容することによって、本体部３０の縁部を十分な幅をもってフランジ部１２の外縁部１４よりも外側に突出して配置することができる。それにより、係合部３２の強度を高め、緩衝パッド２２を主桁１１とまくらぎ２１との間により確実に保持することができる。
【００３７】
そして、上記の鉄道軌道１の保守管理において緩衝パッド２２を交換する際には、例えば、区間毎に、一対のレール２０をまくらぎ２１と共に持ち上げ、古い緩衝パッド２２に換えて新しい緩衝パッド２２を配置し、一対のレール２０を下ろせばよい。既設の鉄道軌道に新たに緩衝パッド２２を設置する際にも、同様の作業によって緩衝パッド２２を設置することができる。
【００３８】
このように、緩衝パッド２２が主桁１１及びまくらぎ２１のいずれにも固着されず、主桁１１とまくらぎ２１との間で挟まれるだけであるため、緩衝パッド２２の設置に要する作業負担は、例えば緩衝材がまくらぎに固着されている場合においてまくらぎごと交換する際の作業負担に比べて大幅に軽減される。
【００３９】
図５は、上述した緩衝パッド２２の変形例を示す。
【００４０】
図５に示す緩衝パッド１２２では、主桁１１に接する本体部３０の下面に、微細な面構造体１３４が形成されている。面構造体１３４は、本体部３０の幅方向に並ぶ複数の凸条１３５によって構成され、凸条１３５の先端面は、係合部３２側とは反対側に傾斜した傾斜面とされている。
【００４１】
緩衝パッド１２２が主桁１１とまくらぎ２１との間に挟まれ、圧縮荷重が負荷されることにより、面構造体１３４は係合部３２側に向かう付勢力を生じる。車両の走行に伴って緩衝パッド１２２に圧縮荷重が負荷されるたびに上記の付勢力が生じ、緩衝パッド１２２はフックボルト２５側に偏倚する傾向となる。
【００４２】
本体部３０とフックボルト２５との当接による緩衝パッド１２２の拘束力は、通常、係合部３２と主桁１１のフランジ部１２との係合による緩衝パッド１２２の拘束力に比べて高いものとなる。そこで、上記の面構造体１３４を形成し、緩衝パッド１２２がフックボルト２５側に偏倚する傾向となるように構成することによって、緩衝パッド１２２を主桁１１とまくらぎ２１との間により確実に保持することができる。
【００４３】
この緩衝パッド１２２において、フックボルト２５を受容する切り欠き３３は、面構造体１３４に生じる付勢力の作用方向を示す指標としても機能し、緩衝パッド１２２の誤設置を防止する。
【００４４】
なお、本例では、主桁１１に接する本体部３０の下面に面構造体１３４が形成されているものとして説明したが、面構造体１３４は、まくらぎ２１に接する本体部３０の上面に形成することもでき、本体部３０の上面及び下面の両面に形成することもできる。
【００４５】
図６は、上述した緩衝パッド２２の他の変形例を示す。
【００４６】
上述した緩衝パッド２２では、本体部３０が主桁１１のフランジ部１２とまくらぎ２１との間で圧縮されるのに伴って、本体部３０の縁部が膨出して係合部３２となるが、図６に示す緩衝パッド２２２では、フランジ部１２の外縁部１４に係合する係合部２３２が本体部３０の縁部に予め立設されている。この緩衝パッド２２２によっても、上述した緩衝パッド２２と同様の効果を奏する。なお、この緩衝パッド２２２にも、上述した緩衝パッド１２２の面構造体１３４を適用することができる。
【００４７】
緩衝パッドによる緩衝作用を検証した。
【００４８】
まず、木製のまくらぎを使用して橋梁に敷設された既設の鉄道軌道において、まくらぎとまくらぎが固定される桁を構成するＨ鋼のフランジ部との接触状態を確認したところ、フランジ部の内縁部側で、まくらぎとフランジ部との間に１〜３ｍｍ程度の隙間が確認された。
【００４９】
まくらぎを合成まくらぎに交換し、車両の走行に伴ってＨ鋼の連結部のフランジ部との接合部分に生じる実働応力を、緩衝パッドの設置前及び設置後の双方について測定した。緩衝パッドには、上述した緩衝パッド２２と同様の構成を備え、まくらぎとフランジ部との間に挟まれる本体部を幅４１０ｍｍ×長さ２１０ｍｍ×厚み４ｍｍとして、ＮＢＲ（ニトリルブタジエンゴム）で形成したものを用いた。測定結果を表１に示す。なお、Ｈ鋼の連結部の外側に生じる応力は圧縮方向を正とし、内側に生じる応力は引張方向を正としている。
【００５０】
【表１】
2014031650.tif 000003
【００５１】
表１に明らかなとおり、上記の緩衝パッドを設置することによって、８０％以上の応力低減効果が得られることがわかる。
【００５２】
また、上記の緩衝パッドの本体部と略同一の外寸として平板状に形成した緩衝材を併せて設置し、この緩衝材及び上記の緩衝パッドの位置ズレを定期的に確認したところ、平板状の緩衝材については、施工後７日経過した時点で一部の緩衝材がまくらぎと桁との間から脱落していたのに対し、上記の緩衝パッドについては、施工後６ヶ月経過した時点で全ての緩衝パッドに位置ズレは確認されず、まくらぎと桁との間に保持されていた。
【００５３】
以上説明したとおり、本明細書には、下記の事項が開示されている。
【００５４】
（１）  鉄道軌道のまくらぎと、前記まくらぎよりも小さい幅に形成され前記鉄道軌道のレールの長手方向に延在し、その幅方向の縁部を係止する固定具によって前記まくらぎが固定される支持体と、の間に設置される緩衝パッドであって、前記まくらぎと前記支持体との間で挟まれる本体部と、前記まくらぎを前記レールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部と、前記固定具に係止される前記支持体の前記縁部に係合する係合部と、を備える緩衝パッド
（２）  （１）に記載の緩衝パッドであって、前記本体部は、圧縮荷重によって変形可能な材料で形成されており、前記係合部は、前記支持体の幅方向に前記支持体の前記縁部を超えて配置される前記本体部の縁部であって、前記本体部が前記まくらぎと前記支持体との間で圧縮されることによって前記支持体側に膨出し、前記支持体の前記縁部に係合する緩衝パッド。
（３）  （１）又は（２）に記載の緩衝パッドであって、前記係合部に、前記固定具を受容する切り欠きが設けられている緩衝パッド。
（４）  （１）から（３）のいずれか一つに記載の緩衝パッドであって、前記本体部の前記まくらぎに接する面及び前記支持体に接する面の少なくともいずれか一方の面に、圧縮荷重が負荷されることによって前記係合部側に向かう付勢力を生じる面構造体が形成されている緩衝パッド。
（５）  （４）に記載の緩衝パッドであって、前記面構造体は、前記レールの長手方向に延びる複数の凸条を有し、前記凸条の先端面は、前記係合部側とは反対側に傾斜した傾斜面とされている緩衝パッド。
（６）  レールと、前記レールを支持するまくらぎと、前記まくらぎよりも小さい幅に形成され前記レールの長手方向に延在する支持体に、前記まくらぎを固定する固定具と、前記まくらぎと前記支持体との間に設置される緩衝パッドと、を備え、前記固定具は、前記支持体の幅方向の縁部を係止し、前記緩衝パッドは、前記まくらぎと前記支持体との間で挟まれる本体部と、前記まくらぎを前記レールの長手方向に挟み込む一組の挟み込み部と、前記固定具に係止される前記支持体の前記縁部に係合する係合部と、を有する鉄道軌道。
（７）  （６）に記載の鉄道軌道であって、前記緩衝パッドの前記本体部は、圧縮荷重によって変形可能な材料で形成されており、前記緩衝パッドの前記係合部は、前記支持体の幅方向に前記支持体の前記縁部を超えて配置される前記緩衝パッドの前記本体部の縁部であって、前記緩衝パッドの前記本体部が前記まくらぎと前記支持体との間で圧縮されることによって前記支持体側に膨出し、前記支持体の前記縁部に係合する鉄道軌道。
（８）  （６）又は（７）に記載の鉄道軌道であって、前記緩衝パッドの前記係合部に、前記固定具を受容する切り欠きが設けられている鉄道軌道。
（９）  （６）から（８）のいずれか一つに記載の鉄道軌道であって、前記緩衝パッドの前記本体部の前記まくらぎに接する面及び前記支持体に接する面の少なくともいずれか一方の面に、圧縮荷重が負荷されることによって前記緩衝パッドの前記係合部側に向かう付勢力を生じる面構造体が形成されている鉄道軌道。
（１０）  （９）に記載の鉄道軌道であって、前記面構造体は、前記レールの長手方向に延びる複数の凸条を有し、前記凸条の先端面は、前記係合部側とは反対側に傾斜した傾斜面とされている鉄道軌道。
（１１）  （６）から（１０）のいずれか一つに記載の鉄道軌道であって、前記まくらぎは、合成まくらぎである鉄道軌道。
（１２）  （６）から（１１）のいずれか一つに記載の鉄道軌道であって、橋梁に敷設される鉄道軌道であり、前記支持体が橋梁の桁である鉄道軌道。
【符号の説明】
【００５５】
１     鉄道軌道
２     橋梁
１０   橋脚
１１   主桁（支持体）
１２   フランジ部
１４   外縁部
２０   レール
２１   まくらぎ
２２   緩衝パッド
２３   締結装置
２５   フックボルト（固定具）
３０   本体部
３１   挟み込み部
３２   係合部
【図１】
2014031650.tif 000004
【図２】
2014031650.tif 000005
【図３】
2014031650.tif 000006
【図４】
2014031650.tif 000007
【図５】
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【図６】
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