(57)【要約】【課題】排気管が温まらない状態でエンジンを停止しても、排気管内に煤の混合した黒い水が溜るのを防止し、エンジン再始動後に排気管内の黒い水が飛散して機体外装が汚れるのを防止することを課題とする。【解決手段】ボンネット（８）で覆われたエンジンルーム（６ａ）内に配置されたエンジン（６）からの排気ガスを機外へ排出する排気管（１４）を設けたトラクタにおいて、排気管（１４）の内側に水滴堰き止め部材（４７）を設け、排気管（１４）下側に水抜き穴（５０）を形成したことを特徴とするトラクタの構成とする。また、前記排気管（１４）はボンネット（８）から外側向に突出する構成とし、ボンネット（８）の外側に水抜き穴（５０）を形成したことを特徴とするトラクタ。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボンネット（８）で覆われたエンジンルーム（６ａ）内に配置されたエンジン（６）からの排気ガスを機外へ排出する排気管（１４）を設けたトラクタにおいて、排気管（１４）の内側に水滴堰き止め部材（４７）を設け、排気管（１４）下側に水抜き穴（５０）を形成したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記排気管（１４）はボンネット（８）から外側向に突出する構成とし、ボンネット（８）の外側に水抜き穴（５０）を形成したことを特徴とする請求項１記載のトラクタ。
【請求項３】
前記水滴堰き止め部材（４７）は、排気管（１４）から環状に内方突出している水滴堰き止め環部（４８）と、この水滴堰き止め環部（４８）の内端から排気管（１４）の基部側に向けて環状に突出した突出環部（４９）から構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のトラクタ。
【請求項４】
前記水滴堰き止め部材（４７）を排気管（１４）の先端部の内側に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３記載のトラクタ。
【請求項５】
前記水滴堰き止め部材（４７）を排気管（１４）の上部側中途部の内側に設けたことを特徴とする請求項１乃至４記載のトラクタ。
【請求項６】
前記エンジン（６）から排出される排気ガスは、酸化触媒（１３）を通過して排気管（１４）から機外へ排出される構成としたことを特徴とする請求項１乃至請求項５記載のトラクタ。
【請求項７】
前記酸化触媒（１３）を収納ケース（１３ａ）内に収納し、この収納ケース（１３ａ）をエンジン（６）の後部上方に設け、エンジン（６）に取り付けるリヤブラケット（３７）を介して収納ケース（１３ａ）を支持する構成としたことを特徴とする請求項６記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関し、特にエンジンからの排気ガスを機外に排出する排気管の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
農業機械であるトラクタにおいて、エンジンからの排気ガスを排気する排気パイプの内側に、水滴捕捉部材を設ける構成が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６１２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの始動により排気パイプの内面に煤が付着し、さらに結露により排気ガス内の水蒸気が水滴となって排気パイプの内面に付着すると、水滴と煤が混合した黒い水滴は、排気ガスの流れに押されて排気パイプの内面を伝わって上って行き、水滴捕捉部材で堰き止められる。そして、排気パイプから外部に排出されず、排気パイプの内部に溜る。そして、排気パイプの温度上昇とともに結露は発生しなくなると共に、内部に溜った黒い水滴は蒸発して機外へ排出されて消えてしまう。
【０００５】
しかしながら、排気パイプが温まらない状態でエンジンの運転を停止すると、排気パイプの内部（下側）に黒い水が溜った状態となり、このような状態でエンジンを再始動すると、黒い水は不規則に一気に飛散して排気パイプの排気口へ向かう。
【０００６】
飛散した黒い水の一部は水滴捕捉部材で堰き止められるものの、黒い水は不規則に飛散するので、残りの飛散した黒い水は、排気口から排出されてしまい、機体の外装が汚れてしまう結果となっていた。
【０００７】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消するトラクタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、ボンネット（８）で覆われたエンジンルーム（６ａ）内に配置されたエンジン（６）からの排気ガスを機外へ排出する排気管（１４）を設けたトラクタにおいて、排気管（１４）の内側に水滴堰き止め部材（４７）を設け、排気管（１４）下側に水抜き穴（５０）を形成したことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００９】
請求項２記載の発明では、前記排気管（１４）はボンネット（８）から外側向に突出する構成とし、ボンネット（８）の外側に水抜き穴（５０）を形成したことを特徴とする請求項１記載のトラクタとしたものである。
【００１０】
請求項３記載の発明では、前記水滴堰き止め部材（４７）は、排気管（１４）から環状に内方突出している水滴堰き止め環部（４８）と、この水滴堰き止め環部（４８）の内端から排気管（１４）の基部側に向けて環状に突出した突出環部（４９）から構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のトラクタとしたものである。
【００１１】
請求項４記載の発明では、前記水滴堰き止め部材（４７）を排気管（１４）の先端部の内側に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３記載のトラクタとしたものである。
請求項５記載の発明では、前記水滴堰き止め部材（４７）を排気管（１４）の上部側中途部の内側に設けたことを特徴とする請求項１乃至４記載のトラクタとしたものである。
【００１２】
請求項６記載の発明では、前記エンジン（６）から排出される排気ガスは、酸化触媒（１３）を通過して排気管（１４）から機外へ排出される構成としたことを特徴とする請求項１乃至請求項５記載のトラクタとしたものである。
【００１３】
請求項７記載の発明では、前記酸化触媒（１３）を収納ケース（１３ａ）内に収納し、この収納ケース（１３ａ）をエンジン（６）の後部上方に設け、エンジン（６）に取り付けるリヤブラケット（３７）を介して収納ケース（１３ａ）を支持する構成としたことを特徴とする請求項６記載のトラクタとしたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、排気管（１４）が温まらない状態でエンジンの運転を停止しても、結露により発生した水と排気ガス内の煤が混合した排気管（１４）内部の黒い水は水抜き穴（５０）から排出されるので、エンジンを再始動しても黒い水が不規則に飛散することはなく、機体外装が汚れなくなる。
【００１５】
請求項２記載の発明においては、ボンネット（８）で覆われるエンジンルーム（６ａ）内に黒い水が排水されるのを防止できる。
請求項３記載の発明においては、排気管（１４）の内面を伝わって上がっていく黒い水や水滴は、水滴堰き止め部材（４７）の水滴堰き止め環部（４８）で堰き止められるので、排気管（１４）の外部に排出されない。そして、突出環部（４９）を有することで、排気管（１４）から外れた黒い水や水滴を堰き止めることができ、突出環部（４９）は水滴堰き止め環部（４８）で堰き止め後の黒い水や水滴が離れてしまって排出されるのを防止する。
【００１６】
請求項４記載の発明においては、排気管（１４）の先端部に水滴堰き止め部材（４７）を取り付けやすい。
請求項５記載の発明においては、排気管（１４）の内面形状は円形状であり、この円形状に沿って水滴堰き止め部材（４７Ａ）を形成するので、水滴堰き止め部材（４７Ａ）自体の製造が容易となる。
【００１７】
請求項６記載の発明においては、酸化触媒（１３）の化学作用でより多くの水が発生しても、水滴堰き止め部材（４７）と水抜き穴（５０）で対応できる。
請求項７記載の発明においては、エンジン（６）自体を利用して収納ケース（１３ａ）を支持するので、収納ケース（１３ａ）を支持するための別構成が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】トラクタの右側面図
【図２】トラクタの正面図
【図３】エンジンと周辺部材を左後方から見た斜視図
【図４】エンジンと周辺部材を右前方から見た斜視図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】酸化触媒の支持構成斜視図
【図７】排気管の先端部の断面図
【図８】排気管の先端部の別実施例を示す断面図
【図９】（ａ）排気管下部を機体前方からみた正面図（ｂ）排気管下部を機体左側から見た左側面図
【図１０】排気管の先端部の別実施例を示す断面図
【図１１】別実施例の水滴堰き止め部材の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席２からステアリングハンドル３に向かう方向であり、ステアリングハンドル３側が前側、操縦席２が後側となる。
【００２０】
また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００２１】
図１〜図２に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源（エンジン）が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪４と、後輪５と、動力源としてのエンジン６と、変速装置（トランスミッション）７とを備えている。このうち、前輪４は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪５は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪５には、機体前部１Ｆのボンネット８内のエンジンルーム６ａ内に搭載されるエンジン６で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）７で適宜減速して伝達可能になっており、後輪５は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置７は、エンジン６で発生した回転動力を、必要に応じて前輪４にも伝達可能になっており、この場合は、前輪４と後輪５との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。
【００２２】
すなわち、変速装置７は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン６の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪４、後輪５に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部１Ｒに、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置９が配設されている。連結装置９は、例えば、左右のロアリンク９ａや中央のトップリンク９ｂ等による３点リンク機構に構成され、この３点リンク機構によってトラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。
【００２３】
そして、左右のリフトアーム（図示せず）を油圧で回動することで、リフトロッド（図示せず）、このリフトロッドと連結しているロアリンク９ａ等を介して作業機を昇降させることができる。機体上の操縦席２の周りはキャビン１０で覆われている。このキャビン１０の内部において、操縦席２前側のダッシュボード１１からステアリングハンドル３が立設されると共に、操縦席２の周りにクラッチペダル、左右のブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。また、ステアリングハンドル３の左側に前後進レバー、ステアリングハンドル３の右側にアクセルレバー等が配置されている。
【００２４】
図３と図４に示すように、エンジン（ディーゼルエンジン）６には排気装置１２が接続されている。排気装置１２は、収納ケース１３ａ内に収納されている酸化触媒（ＤＯＣ）１３と、酸化触媒（ＤＯＣ）１３に接続されていてボンネット８から外側方（右横方向）に突出され、鉛直方向に向きを変えた排気管１４から主に構成されている。酸化触媒（ＤＯＣ）１３はエンジン６の後部上方に支持して設けられている。そして、過給器１５と排気マニホールド１８との間は第一接続管１７で接続されており、酸化触媒（ＤＯＣ）１３とエンジン６右側の過給器１５との間は第二接続管１６で接続されている。第二接続管１６の一部はフレキシブル管１６ａで構成されていて、酸化触媒（ＤＯＣ）１３の位置が調整可能になっている。酸化触媒（ＤＯＣ）１３の支持構成は後述する。
【００２５】
一方、前記過給器１５とエアクリーナ１９の間は第一吸入管２０で接続されており、過給器１５とエンジン６前方のインタークーラ２２との間は第二吸入管２１で接続されている。エンジン６の前方にインタークーラ２２を設け、エンジン６とインタークーラ２２の間にラジエータ２３が配置されている。前記インタークーラ２２と吸気マニホールド２４との間は第三吸入管２５で接続されている。また、吸気マニホールド２４の近くに燃料を高圧状態に一時貯留するコモンレール２６を設けている。
【００２６】
前記エアクリーナ１９で浄化された空気は、過給器１５の吸気タービン１５ａの強制吸入作用により、第一吸入管２０、過給器１５、第二吸入管２１を通過してインタークーラ２２へ送られる。インタークーラ２２で冷却された空気は、第三吸入管２５、吸気マニホールド２４を通過してエンジン６内へと送られる構成である。インタークーラ２２とラジエータ２３の間の空間部においては、上部に燃料クーラ５１を設け、下部にオイルクーラ５２を配置している。
【００２７】
図５に示すように、コモンレール２６に蓄圧されている燃料（軽油）は、燃料噴射ノズル（図示せず）によりシリンダ室２６内に噴射されて吸気マニホールド２４から送られてくる空気と混合され、圧縮、着火、排気の工程が行われる。このために、往復運動するピストン２７、吸気バルブ２８、排気バルブ２９等が構成されている。
【００２８】
エンジン６内からの排気ガスは、排気マニホールド１８、第一接続管１７、過給器１５の排気タービン１５ｂ、第二接続管１６を通過して収納ケース１３ａに送られ、この収納ケース１３ａ内に収納されている酸化触媒（ＤＯＣ）１３へ送られる。収納ケース１３内の酸化触媒（ＤＯＣ）１３には金属触媒がコーティングされており、排気ガス中の未燃焼ガスを酸化させる。
【００２９】
未燃焼ガス中には、主に炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯx）等が含まれている。酸化触媒（ＤＯＣ）１３の触媒作用により、炭化水素（ＨＣ）は水（Ｈ2Ｏ）と二酸化炭素（ＣＯ2）に酸化され、一酸化炭素（ＣＯ）は二酸化炭素（ＣＯ2）に酸化される。さらに、一酸化窒素（ＮＯ）も二酸化窒素（ＮＯ2）に酸化する。
【００３０】
即ち、酸化触媒（ＤＯＣ）１３内では次のような化学反応がおきる。
ＨＣ＋Ｏ2→Ｈ2Ｏ＋ＣＯ2（１式）
２ＣＯ＋Ｏ2→ＣＯ2（２式）
２ＮＯ＋Ｏ2→２ＮＯ2（３式）
（１式）の反応で水（Ｈ2Ｏ）が発生する。この水（Ｈ2Ｏ）は高温のため水蒸気状態で排出される。
【００３１】
酸化触媒（ＤＯＣ）１３で前述のような化学変化を起こした排気ガスは、前記排気管１４を通過して機外へと排出される。
本施例においてはディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）は設けていない構成であるが、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を設けてもよい。ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）は酸化触媒（ＤＯＣ）１３の下流側に設ける。ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）は粒子状物質（ＰＭ）をろ過する構造を有している。
【００３２】
前記排気マニホールド１８と吸気マニホールド２４との間には排気再循環（ＥＧＲ）回路３０が構成されている。排気再循環（ＥＧＲ）は、燃焼後の排気ガスの一部を取り出して、吸気側の空気と混合させるものである。燃焼後の排気ガスの一部の取り出し量は、ＥＧＲバルブ３１で行われる。ＥＧＲバルブ３１は排気再循環（ＥＧＲ）回路３０の始端部に設けられている。ＥＧＲバルブ３１の制御は、エンジン回転数がアイドリング回転数のときは行わない構成とし、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ以上でエンジン負荷が発生した際に行う構成としている。エンジン回転センサのエンジン回転数と負荷センサのエンジン負荷の情報はＥＣＵ１００へ入力されており、ＥＣＵ１００に記憶されているエンジン回転数とエンジン負荷のマップによりＥＧＲ開度が決定されて、アクチュエータでＥＧＲ開度が制御される。このように、排気ガスの一部を吸気側の空気と混合させることで、窒素酸化物（ＮＯx）の発生量が減少する。
【００３３】
前記排気管１４はボンネット８から外側方（右横方向）に突出しているが（図２）、図１〜図３に示すように、向きを鉛直方向に変えて上方に向かって伸びており、キャビン１０のフロンドガラス１０ａを支持している右側支柱１０ｂに沿って伸びている。排気管１４とキャビン１０の右側支柱１０ｂとの間は、弾性体３２を介して上下２箇所で連結されている。具体的には、排気管１４側に固定の排気側プレート３３を構成し、右側支柱１０ｂ側に固定のキャビン側プレート３４を構成し、排気側プレート３３を上側にしてキャビン側プレート３４を下側にしてその間に弾性体（耐熱用ゴム）３２を挟み込んで、ボルトナット３５で連結する構成としている。これにより、振動の伝播が抑制される。
【００３４】
また、排気管１４に排気管カバー３６が外嵌されている。排気管カバー３６は排気管１４よりも大径の円筒状に形成され、外周に多数の通気孔３６ａが設けられている。排気管カバー３６は、排気管１４の上部側中途部から下端部に亘って外嵌され、排気管１４の上端部は排気管カバー３６から上方へ突出されている。
【００３５】
一方、前記酸化触媒（ＤＯＣ）１３を収納している収納ケース１３ａは、図３に示すように、エンジン６の後部に固定しているリヤブラケット３７で支持する構成としている。リヤブラケット３７の上部にはボンネット８の回動支点８ｂを形成する回動支点ブラケット８ａを設けている。また、エンジン６の前方にボンネット８の固定解除部８ｃを設けている。
【００３６】
図６は酸化触媒（ＤＯＣ）１３を収納している収納ケース１３ａと、その周辺部材を下方から見た図である。酸化触媒（ＤＯＣ）１３はエンジン６の後部上方に支持して設けられている。前記第二接続管１６は、収納ケース１３ａの左側前部に接続しており、排気管１４は収納ケース１３ａの右側端部に接続しているので、排気ガスは収納ケース１３ａの左側から右側にかけて流れる構成である。収納ケース１３ａは略円筒形状をしており、その長手方向の向きは機体の車幅方向（左右方向）になるように配置することで、エンジンルーム６ａ内の空間部を有効的に利用できて、コンパクトな配置構成としている。
【００３７】
リヤブラケット３７の上部にはブラケット３７ａがボルトナット３７ｂで取り付けられている。このブラケット３７ａは、酸化触媒（ＤＯＣ）１３用を収納している収納ケース１３ａを支持する。このように、エンジン６自体を利用して収納ケース１３ａを支持するので、収納ケース１３ａを支持するための別構成が不要となる。
【００３８】
このブラケット３７ａには、左側支持プレート３８と右側支持プレート３９が固着（溶接）されている。また、酸化触媒（ＤＯＣ）１３の収納ケース１３ａ側には左側フランジ１３ｂと右側フランジ１３ｃが固着して設けられている。そして、リヤブラケット３７側の左側支持プレート３８及び右側支持プレート３９に対して、収納ケース１３ａ側の左側フランジ１３ｂ及び右側フランジ１３ｃをそれぞれボルト４０で連結する構成としている。左側支持プレート３８と右側支持プレート３９との間に補強プレート４０ａ溶接で固着して設け、補強構造としている。
【００３９】
リヤブラケット３７の右側には連結プレート４１がボルト４１ａで固着されており、この連結プレート４１で横方向に突出した排気管１４の下側を支持している。連結プレート４１の左側においては、排気管１４の端部と酸化触媒（ＤＯＣ）１３の収納ケース１３ａから出ている出口管１３とを締め付けリング４２で連結する構成としている。横方向に突出した排気管１４と鉛直方向に上方に伸びている排気管１４との間には、湾曲部１４ａが形成されている。
【００４０】
リヤブラケット３７の左側にはエンジン左プレート４３が連結しており、エンジン左プレート４３をエンジン６の左側に固定している。さらに、エンジン左プレート４３の前部にはエンジン前プレート４４が連結しており、エンジン前プレート４４をエンジン６の前部に固定している。エンジン左プレート４３とエンジン前プレート４４を構成することで、リヤブラケット３７に取り付けている化触媒（ＤＯＣ）１３や排気管１４の支持強度を向上する。
【００４１】
図７は排気管１４の出口部分の断面図を示している。排気管１４にその上部側（先端部側）を湾曲させた湾曲部４５が形成され、湾曲部４５の形成により排気管１４の上端の排気口４６は前方に向けて開口している（図２）。排気口４６は略鉛直方向に形成されているが、前上がり傾斜や前下がり傾斜に形成されてもよい。
【００４２】
排気管１４の上端部（先端部）の内側に水滴堰き止め部材４７が設けられている。水滴堰き止め部材４７は、排気口４６の開口縁部に溶接で固着して設けられており、水滴堰き止め部材４７は、排気管１４から環状に内方に出ている水滴堰き止め環部４８と、水滴堰き止め環部４８の内端から排気管１４の基部側に向けて環状に突出された突出環部４９から構成されている。このように、排気管１４の上端部（先端部）の内側に水滴堰き止め部材４７を設けることで、溶接等により水滴堰き止め部材４７が取り付けやすくなる。
【００４３】
エンジン６の始動により排気管１４の内面に煤が付着し、さらに結露により排気ガス内の水蒸気が水滴となって付着すると、水滴と煤が混合した黒い水滴Ｂは、排気ガスの流れに押されて排気管１４の内面を伝わって上って行く。排気管１４の内面を伝わって上って行く黒い水滴Ｂは、前記水滴堰き止め部材４７の水滴堰き止め環部４８で堰き止められ、排気口４６から排気管１４の外部に排出されず、排気管１４の内部に溜る。そして、排気管１４の温度上昇とともに結露は発生しなくなると共に、内部に溜った黒い水滴Ｂは蒸発して機外へ排出されて消えてしまう。
【００４４】
また、水滴堰き止め部材４７は突出環部４９を形成しているので、排気管１４内面から外れて飛散している一部の黒い水滴Ｂも捕捉できる。ただし、排気管１４内面から外れて飛散する黒い水滴Ｂの量がわずかである。これは、排気管１４の中央付近を流れる排気ガスの流速に対して、排気管１４の内面の抵抗等により、排気管１４の内面付近を流れる排気ガスの流速は遅いためである。そして、黒い水滴Ｂのほとんどは水滴堰き止め部材４７で堰き止められて捕捉される。
【００４５】
このように、排気管（１４）の内面を伝わって上がっていく黒い水や水滴は、水滴堰き止め部材（４７）の水滴堰き止め環部（４８）で堰き止められるので、排気管（１４）の外部に排出されない。そして、突出環部（４９）を有することで、排気管（１４）から外れた黒い水や水滴を堰き止めることができ、突出環部（４９）は水滴堰き止め環部（４８）で堰き止め後の黒い水や水滴が離れてしまって排出されるのを防止する。従って、機体の外装が汚れるのを防止できる。
【００４６】
また、排気管１４の上部側に湾曲部４５が形成されているので、黒い水滴Ｂは湾曲部４５の内面に沿って排気ガスの圧力で押し上げられ、水滴堰き止め部材４７で堰き止められる。排気口４６は略鉛直方向に形成されているが、前上がり傾斜や前下がり傾斜に形成されていても、同様の効果が得られる。
【００４７】
前述した酸化触媒（ＤＯＣ）１３を搭載していなくても、燃料が燃焼すると化学反応により水蒸気が発生するので、水滴堰き止め部材４７を設けることで、黒い水滴Ｂの排気口４６からの外部排出を防止できる。酸化触媒（ＤＯＣ）１３を搭載すると前述した化学反応によりより多くの水蒸気が発生することになるが、水滴堰き止め部材４７により黒い水滴Ｂの排気口４６からの外部排出を防止できる。水滴堰き止め部材４７を設けない状態では、エンジン始動時に黒い水滴Ｂが排気口４６から外部に排出されて、ボンネット８やキャビン１０を汚す結果となっていたが、水滴堰き止め部材４７を設けることで、このような状況を防止できるようになる。
【００４８】
水滴堰き止め部材４７の突出環部４９を形成する際において、突出環部４９の内側直径φＡの長さが重要となる。水滴堰き止め部材４７を設けることにより排気管１４の内径の断面積が小さくなり、このため排気ガスの背圧が大きくなってしまう。背圧が大きくなると、エンジンの出力性能低下や排気温度上昇、スモーク悪化等の性能低下が発生する。このため、突出環部４９の内側直径φＡの長さは、背圧がエンジン性能に影響を及ぼさない程度の寸法にする必要がある。なお、背圧は同じエンジンであっても、排気マニホールド１８から排気口４６までの長さや、排気管１４などの湾曲部の半径や湾曲部の数によっても異なり、試行後において適正値を求めることが望ましい。
【００４９】
排気口４６は鉛直方向に形成されているので、排気口４６は楕円形状である。排気口４６の縁に沿うように水滴堰き止め部材４７の水滴堰き止め環部４８を形成しているので、水滴堰き止め環部４８の形状も楕円形状である。
【００５０】
図８は水滴堰き止め部材４７Ａの他の実施形態を示している。排気管１４の上部側中途部の内側に水滴堰き止め部材４７Ａを設けたものである。水滴堰き止め部材４７Ａは、排気管１４の内側に溶接で固着され、排気管１４から環状に内方に出ている水滴堰き止め環部４８Ａと、水滴堰き止め環部４８Ａの内端から排気管１４の基部側に向けて環状に突出された突出環部４９Ａから構成されている。図８の実施例において、排気管１４の内面形状は円形状に形成されており、この形状に沿って水滴堰き止め部材４７Ａを形成するので、水滴堰き止め部材４７Ａ自体の製造が容易となる。具体的には、水滴堰き止め環部４８Ａが円形状に形成できる。
【００５１】
エンジン６の始動により排気管１４の内面に煤が付着し、さらに結露により排気ガス内の水蒸気が水滴となって付着すると、水滴と煤が混合した黒い水滴Ｂのほとんどは、排気ガスの流れに押されて排気管１４の内面を伝わって上って行く。このため、排気管１４内面から外れて飛散する黒い水滴Ｂの量がわずかである。これは、排気管１４の中央付近を流れる排気ガスの流速に対して、排気管１４の内面の抵抗等により、排気管１４の内面付近を流れる排気ガスの流速は遅いためである。
【００５２】
前記水滴堰き止め部材４７Ａの水滴堰き止め環部４８Ａで堰き止められ、排気口４６から排気管１４の外部に排出されず、排気管１４の内部に溜る。そして、排気管１４の温度上昇とともに結露は発生しなくなると共に、内部に溜った黒い水滴Ｂは蒸発して機外へ排出されて消えてしまう。エンジン始動時に黒い水滴Ｂが排気口４６から外部に排出されて、ボンネット８やキャビン１０を汚す結果となっていたが、水滴堰き止め部材４７Ａを設けることで、このような状況を防止できるようになる。
【００５３】
図８の実施例における水滴堰き止め部材４７Ａの長さＣについては、この長さＣが短いと黒い水滴Ｂの集水効果が低くなるが、逆に長くなり過ぎると湾曲部４５に干渉するため溶接が難しくなる。このような集水効果と湾曲部４５への影響を考慮して水滴堰き止め部材４７Ａの長さＣを決定する。
【００５４】
また、排気口４６は鉛直方向に形成されているが、水滴堰き止め部材４７Ａの水滴堰き止め環部４８Ａの形状に沿わせて排気口４６を形成してもよい。この場合、排気口４６も円形状となる。
【００５５】
また、一部のトラクタにおいては、排気管１４はボンネット８から外側方（右横方向や前方等）に突出した状態のみで、向きを鉛直方向に変えていない構成のものもある。このような構成の排気管であっても、水滴堰き止め部材４７を設けることで同様の効果が得られる。
【００５６】
図７と図８の構成で説明したように、黒い水滴Ｂは、水滴堰き止め部材４７の水滴堰き止め環部４８で堰き止められ、排気口４６から排気管１４の外部に排出されず、排気管１４の内部に溜る。そして、排気管１４の温度上昇とともに結露は発生しなくなり、内部に溜った黒い水滴Ｂは蒸発して機外へ排出されて消えていく。しかしながら、排気管１４が温まらない状態でエンジン６の運転を停止すると、排気管１４の内部に黒い水が溜った状態となり、エンジン６を再始動すると、黒い水は不規則に一気に飛散して排気口４６へ向かう。このとき、一気に飛散した黒い水滴Ｂは、排気管１４の内面に沿わない状態で飛散する。
【００５７】
飛散した黒い水滴Ｂの一部は水滴堰き止め部材４７の水滴堰き止め環部４８で堰き止められるものの、残りの飛散した黒い水滴Ｂは、排気口４６から排出されてしまう。そこで、図９に示すように、排気管１４の下側に水抜き穴５０を形成することで、排気管１４内部に黒い水が溜まらない構成とする。
【００５８】
図９（ａ）は排気管１４単体を機体前側から見た図であり、図９（ｂ）はその側面図である。水抜き穴５０は、排気管１４下側の湾曲部１４ａに形成されているが、排気管１４下側の水平部１４ｂに形成してもよい。水平部１４ｂに水抜き穴５０を形成した場合においては、エンジン（６）を停止した状態において、黒い水が水平部１４ｂから排出されやすくなる。
【００５９】
排気ガスの圧力で排気ガスとともに黒い水滴Ｂが排気口４６方向に流れて行く。このとき、湾曲部１４ａで排気ガスと黒い水滴Ｂは向きを変えるので、湾曲部１４ａの水抜き穴５０から黒い水滴Ｂが排気管１４の外側に排出されやすくなる。
【００６０】
これにより、排気管１４の内部に黒い水が溜まる量を少なくすることができ、エンジンを再始動してもボンネット８やキャビン１０が汚れるのを少なくできる。また、水抜き穴５０を形成することで、トラクタを屋外放置した際の雨水等を外部に排水できる。
【００６１】
図１０と図１１の実施例における水滴堰き止め部材４７Ｂの構成について説明する。この水滴堰き止め部材４７Ｂは着脱自在に構成されている。先ず、水滴堰き止め部材４７Ｂは、排気管１４から環状に内方に出ている水滴堰き止め環部４８Ｂと、水滴堰き止め環部４８Ｂの内端から排気管１４の基部側に向けて環状に突出された突出環部４９Ｂから構成されている。さらに、前記水滴堰き止め環部４８Ｂの外端から排気管１４の上端部（先端部）に向けて環状に突出された突出環部５１Ｂから構成されている。
【００６２】
この突出環部５１Ｂは、排気管１４の内径に対して嵌め合い嵌合する構成としている。そして、排気管１４の排気口４６の上側部分に第一締付プレート５２を設ける構成としている。この第一締付プレート５２は押え部５２ａを有し、１８０度向きを変えた締付部５２ｂから構成されている。第一取付プレート５２の押え部５２ａを水滴堰き止め部材４７Ｂの突出環部５１Ｂに対して内方から当てて押さえている。一方、第一取付プレート５２の締付部５２ｂは、排気管１４の肉厚部１４ｃを迂回して排気管１４の基部側に向けて所定長さ伸びて締付部５２ｂを形成している。この締付部５２ｂに雌ネジ穴を形成しており、この雌ネジに対して排気管１４の外側からボルト５４を締め込んでボルトの先端部を排気管１４の外径部に当接させる構成としている。
【００６３】
また、排気管１４の排気口４６の下側部分に第二締付プレート５３を設ける構成としている。この第二締付プレート５３は押え部５３ａを有し、１８０度向きを変えた締付部５３ｂから構成されている。第二取付プレート５３の押え部５３ａを水滴堰き止め部材４７Ｂの突出環部５１Ｂに対して内方から当てて押さえている。一方、第二取付プレート５３の締付部５３ｂは、排気管１４の肉厚部１４ｃを迂回して排気管１４の基部側に向けて所定長さ伸びて締付部５３ｂを形成している。この締付部５３ｂに雌ネジ穴を形成しており、この雌ネジに対して排気管１４の外側からボルト５４を締め込んでボルトの先端部を排気管１４の外径部に当接させる構成としている。
【００６４】
排気管１４にその上部側（先端部側）を湾曲させた湾曲部４５が形成され、湾曲部４５の形成により排気管１４の上端の排気口４６は前方に向けて開口している。そして、排気口４６は鉛直方向に形成されているので、第二締付プレート５３の押え部５３ａに対して、第一取付プレート５２の押え部５２ａの方が長い構成となる。
【００６５】
前述のような構成とすることで、ボルト５４を締め付けたり外したりすることで、第一取付プレート５２と第二取付プレート５３が着脱自在となり、その結果、水滴堰き止め部材４７Ｂも着脱自在に構成されている。これにより、水滴堰き止め部材４７Ｂ自体の清掃や排気管１４内部の清掃が容易となる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
６    エンジン
６ａ  エンジンルーム
８    ボンネット
１３    酸化触媒（ＤＯＣ）
１３ａ  収納ケース
１４    排気管
３７    リヤブラケット
４６    排気口
４７    水滴堰き止め部材
４８    水滴堰き止め部材の水滴堰き止め環部
４９    水滴堰き止め部材の突出環部
５０    排気管の水抜き穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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