(57)【要約】【課題】グリップ性能を損なうことなく、トラクション性能の向上が達成された空気入りタイヤ４の提供。【解決手段】このタイヤ４では、トレッド６の第一端Ｔ１は、車両に装着されたとき、この車両の幅方向外側に位置する。トレッド６は、傾斜溝と、継ぎ溝とによってセパレートされた傾斜ブロックを備える。傾斜ブロックは、赤道面から第一端Ｔ１までの外側ゾーンに存在する。ベルト１６は、内側層４８と外側層５０との間に位置し、かつ、外側ゾーンに存在する中間層５２を備える。内側層４８及び外側層５０のそれぞれは、主コードを含む。主コードは、複数本の主フィラメントを撚り合わせたものからなる。それぞれの主フィラメントの外径は、０．１５ｍｍ以上０．２２ｍｍ以下である。中間層５２の副コードの延在方向は、傾斜溝の延在方向と交差する。【選択図】図２
2014104922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えた空気入りタイヤであって、
上記トレッドの第一端が、上記タイヤが車両に装着されたときのこの車両の幅方向外側に位置しており、
このトレッドが、赤道面に対して傾斜して延在する多数の傾斜溝と、一の傾斜溝とこの一の傾斜溝の隣に位置する他の傾斜溝との間に位置する多数の継ぎ溝とによってセパレートされた多数の傾斜ブロックを備えており、
これらの傾斜ブロックが、赤道面から上記トレッドの第一端までの外側ゾーンに存在しており、
上記ベルトが、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層と、この内側層とこの外側層との間に位置し、かつ、上記外側ゾーンに存在する中間層とを備えており、
上記内側層及び外側層のそれぞれが、赤道面に対して傾斜して延在する主コードを含んでおり、
この主コードが、複数本の主フィラメントを撚り合わせたものからなり、
それぞれの主フィラメントの外径が、０．１５ｍｍ以上０．２２ｍｍ以下であり、
上記中間層が、赤道面に対して傾斜して延在する副コードを含んでおり、
この副コードの延在方向が上記傾斜溝の延在方向と交差している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記副コードが赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値が、６０°以上９０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記副コードの延在方向が上記傾斜溝の延在方向に対してなす交差角度の絶対値が、５０°以上９０°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記傾斜溝が赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値が１５０°以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記副コードが複数本の副フィラメントを撚り合わせたものからなり、
この副コードに含まれる副フィラメントの数が上記主コードに含まれる主フィラメントの数よりも少ない、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記副フィラメントが上記主フィラメントよりも細い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、そのトレッドがブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラリー、ダートトライアル等の競技は、通常、未舗装路面（ダートとも称されている。）で行われる。このタイヤには、効率よく駆動力を路面へ伝達でき、旋回時における横滑りを効果的に抑制できることが求められる。この競技には、そのトレッドが多数のブロックからなるブロックパターンを有する空気入りタイヤが用いられている。
【０００３】
タイヤは通常、ネガティブキャンバーを有して車両に装着される。この場合、直進時には、主として、車両の幅方向において赤道面よりも内側のゾーンで、タイヤは接地する。旋回時には、主として、赤道面よりも幅方向外側のゾーンで、このタイヤは接地する。
【０００４】
トラクション性能及びグリップ性能の両立の観点から、直進時に接地圧が高くなる内側ゾーンに多数の横ブロックを配置し、旋回時に接地圧が高くなる外側ゾーンに多数の傾斜ブロックを配置することが検討されている。この検討例が、特開２００８−２８５００４公報及び特開２０１１−０９３３９１公報に開示されている。なお、内側ゾーンのパターンと外側ゾーンのパターンとが互いに異なるように設計されたトレッドパターンは、非対称パターンとも称されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２８５００４公報
【特許文献２】特開２０１１−０９３３９１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイヤは、通常、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層するベルトを備えている。ベルトは、多数の並列されたコードを含んでいる。コードの材質は、通常、スチールである。
【０００７】
コードは、複数のフィラメントを撚り合わせたものからなる。コードには、通常、０．２２ｍｍよりも大きく０．３０ｍｍを超えない外径を有するフィラメントが用いられている。
【０００８】
フィラメントの外径は、ベルトの剛性に影響する。ベルトの剛性は、トレッド面のエンベロープ特性に影響する。エンベロープ特性は、トラクション性能に影響する。エンベロープ特性を改善しトラクション性能を向上させるために、フィラメントの細径化を検討することがある。
【０００９】
フィラメントの細径化は、トレッド面の横剛性に影響する。このため、フィラメントを細径化すると、旋回時において、トレッド面の横剛性が不足し、トレッド面が波状に変形することがある。このような変形は、バックリングとも称されている。特に、前述の、外側ゾーンに多数の傾斜ブロックが存在するタイヤにおいて、バックリングは生じやすい。バックリングは、グリップ性能を阻害する。
【００１０】
本発明の目的は、グリップ性能を損なうことなく、トラクション性能の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このタイヤでは、上記トレッドの第一端が、上記タイヤが車両に装着されたときのこの車両の幅方向外側に位置している。このトレッドは、赤道面に対して傾斜して延在する多数の傾斜溝と、一の傾斜溝とこの一の傾斜溝の隣に位置する他の傾斜溝との間に位置する多数の継ぎ溝とによってセパレートされた多数の傾斜ブロックを備えている。これらの傾斜ブロックは、赤道面から上記トレッドの第一端までの外側ゾーンに存在している。上記ベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層と、この内側層とこの外側層との間に位置し、かつ、上記外側ゾーンに存在する中間層とを備えている。上記内側層及び外側層のそれぞれは、赤道面に対して傾斜して延在する主コードを含んでいる。この主コードは、複数本の主フィラメントを撚り合わせたものからなる。それぞれの主フィラメントの外径は、０．１５ｍｍ以上０．２２ｍｍ以下である。上記中間層は、赤道面に対して傾斜して延在する副コードを含んでいる。この副コードの延在方向は、上記傾斜溝の延在方向と交差している。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記副コードが赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記副コードの延在方向が上記傾斜溝の延在方向に対してなす交差角度の絶対値は、５０°以上９０°以下である。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記傾斜溝が赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は１５０°以下である。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記副コードは複数本の副フィラメントを撚り合わせたものからなる。この副コードに含まれる副フィラメントの数は、上記主コードに含まれる主フィラメントの数よりも少ない。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記副フィラメントは上記主フィラメントよりも細い。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤでは、グリップ性能を損なうことなく、トラクション性能の向上が達成される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを装着した四輪自動車が示された概略平面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤが示された断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのトレッドパターンが示された展開図である。
【図４】図４は、図１のタイヤのベルトの一部が示された概略平面図である。
【図５】図５は、図１のタイヤの主コードが示された断面図である。
【図６】図６は、図１のタイヤの副コードが示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
図１には、車両２としての四輪自動車が示されている。図１において、矢印Ａで示された方向がこの車両２の進行方向である。紙面の上側が前方であり、その下側が後方である。左右方向は、この車両２の幅方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは幅方向におけるこの車両２の中心線を表わす。
【００２１】
この車両２は、ラリー用である。この車両２には、４本の空気入りタイヤ４が装着されている。これらのタイヤ４は、主として、ダートを走行するために用いられる。左前輪に装着されたタイヤ４ａは、左後輪に装着されたタイヤ４ｂと同等である。右前輪に装着されたタイヤ４ｃは、右後輪に装着されたタイヤ４ｄと同等である。左側に装着されたタイヤ４ａ及び４ｂと、右側に装着されたタイヤ４ｃ及び４ｄとは、中心線ＣＬに対して対称な構成を有している。このタイヤ４では、車両２に装着する向きが指定されている。
【００２２】
図２には、図１に示された４本のタイヤ４のうち、左後輪に装着されたタイヤ４ｂが示されている。図２において、上下方向がタイヤ４の半径方向であり、左右方向がタイヤ４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４の周方向である。このタイヤ４の軸方向は、車両２の幅方向でもある。図２において、左側は車両２の幅方向外側であり、右側は車両２の幅方向内側である。図中、一点鎖線ＥＬはタイヤ４の赤道面を表わす。このタイヤ４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２３】
このタイヤ４は、トレッド６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、チェーファー２２、フィラー２４及びストリップ２６を備えている。このタイヤ４は、チューブレスタイプである。
【００２４】
トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２５】
トレッド面２８のうち溝３０以外の領域は、ランド３２である。トレッド面２８の面積に対するランド３２の面積の比は、ランド比と称される。トラクション性能及びグリップ性能の観点から、ランド比は０．４０以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。
【００２６】
図２において、符号Ｔ１はトレッド６の第一端である。第一端Ｔ１は、このタイヤ４が車両２に装着されたときのこの車両２の幅方向外側に位置する。符号Ｔ２はトレッド６の第二端である。第二端Ｔ２は、このタイヤ４が車両２に装着されたときのこの車両２の幅方向内側に位置する。第一端Ｔ１及び第二端Ｔ２はそれぞれ、このタイヤ４の軸方向におけるトレッド面２８の端である。本願では、赤道面から第一端Ｔ１までのゾーンは、外側ゾーンと称される。赤道面から第二端Ｔ２までのゾーンは、内側ゾーンと称される。
【００２７】
サイドウォール８は、トレッド６から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。このタイヤのサイドウォール８は、複数のプロテクターリブ３４を備えている。これらのプロテクターリブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。このサイドウォール３４において、プロテクターリブ３４が設けられた部分は厚い。このプロテクターリブ３４は、未舗装路に存在する岩、石等にタイヤ４が接触したときにおける損傷を防止する。このプロテクターリブ３４は、カーカス１４の保護に寄与しうる。このプロテクターリブ３４は、このタイヤ４の耐カット性に寄与しうる。
【００２８】
クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。このタイヤ４では、クリンチ１０はリブ３６を備えている。リブ３６は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ４が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ３６は防止する。
【００２９】
ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３０】
カーカス１４は、第一プライ４２ａ及び第二プライ４２ｂからなる。第一プライ４２ａ及び第二プライ４２ｂは、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール８に沿っている。第一プライ４２ａは、コア３８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４２ａには、主部４４ａと折り返し部４６ａとが形成されている。第二プライ４２ｂは、コア３８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４２ｂには、主部４４ｂと折り返し部４６ｂとが形成されている。第一プライ４２ａの折り返し部４６ａの端４６ａｅは、半径方向において、第二プライ４２ｂの折り返し部４６ｂの端４６ｂｅよりも外側に位置している。図から明らかなように、第一プライ４２ａの折り返し部４６ｂの端４６ｂｅはベルト１６の端１６ｅの近くに位置している。このタイヤ４では、第一プライ４２ａの折り返し部４６ａは第二プライ４２ｂの折り返し部４６ｂの端４６ｂｅを覆っている。
【００３１】
それぞれのプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、３枚以上のプライ４２から形成されてもよい。なお、カーカス１４が１枚のプライ４２からなる場合、タイヤ４の剛性が不足してしまう。
【００３２】
ベルト１６は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。このタイヤ４のベルト１６は、内側層４８及び外側層５０を備えている。内側層４８は、トレッド６の半径方向内側においてカーカス１４と積層されている。外側層５０は、内側層４８の半径方向外側に位置している。内側層４８及び外側層５０のそれぞれは、第一端Ｔ１の近くから赤道面を経由して第二端Ｔ２の近くまで略軸方向に延在している。図から明らかなように、タイヤ４の軸方向において、内側層４８の幅は外側層５０の幅よりも若干大きい。
【００３３】
このタイヤ４では、ベルト１６は中間層５２をさらに備えている。このタイヤ４では、ベルト１６は、内側層４８、外側層５０及び中間層５２からなる。中間層５２は、内側層４８の半径方向外側に位置している。中間層５２は、外側層５０の半径方向内側に位置している。言い換えれば、中間層５２は内側層４８と外側層５０との間に位置している。
【００３４】
このタイヤ４では、中間層５２の一端５２ｅ１は、幅方向において赤道面と一致している。中間層５２は、赤道面から幅方向外向きに延在している。中間層５２の他端５２ｅ２は、第一端Ｔ１の近くに位置している。このタイヤ４では、中間層５２は外側ゾーンに存在している。なお、このタイヤ４では、中間層５２の一端５２ｅ１が幅方向において赤道面よりも内側に位置してもよい。この一端５２ｅ１が幅方向において赤道面よりも外側に位置してもよい。
【００３５】
このタイヤ４では、中間層５２の一端５２ｅ１は外側層５０で覆われている。この一端５２ｅ１は、特異でない。このタイヤ４では、この一端５２ｅ１に起因する損傷が効果的に防止されている。このタイヤ４は、耐久性に優れる。
【００３６】
このタイヤ４では、中間層５２の他端５２ｅ２は幅方向において、外側層５０の端５０ｅと一致している、又は、この外側層５０の端５０ｅよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、中間層５２の他端５２ｅ２は外側層５０で十分に拘束される。この他端５２ｅ２は、特異でない。このタイヤ４では、この他端５２ｅ２に起因する損傷が効果的に防止されている。このタイヤ４は、耐久性に優れる。この観点から、この他端５２ｅ２は、図示されているように、幅方向において、外側層５０の端５０ｅよりも内側に位置しているのがより好ましい。
【００３７】
バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。このタイヤ４の軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と同等である。このバンド１８の幅がベルト１６の幅よりも大きくてもよい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３８】
ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。このタイヤ４では、ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３９】
インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ４の内圧を保持する。
【００４０】
チェーファー２２は、ビード１２の近くに位置している。タイヤ４がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の部分が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。
【００４１】
フィラー２４は、ビード１２とカーカス１４との間に位置している。フィラー２４は、コア３８の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。図示されていないが、フィラー２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維は、ナイロン繊維及びアラミド繊維である。フィラー２４は、ビード１２の部分を補強する。
【００４２】
ストリップ２６は、フィラー２４の端の近くから第二プライ４２ｂの主部４４ｂに沿って半径方向略外向きに延在している。ストリップ２６は、タイヤ４の軸方向において、この主部４４ｂよりも外側に位置している。ストリップ２６の半径方向内側部分は、このタイヤ４の軸方向において、ビード１２のエイペックス４０よりも内側に位置している。ストリップ２６は、架橋ゴムからなる。ストリップ２６は、サイドウォール８の半径方向内側部分を補強する。
【００４３】
図３には、このタイヤ４のトレッドパターンが示されている。図から明らかなように、このトレッドパターンは左右非対称である。図３において、左右方向はタイヤ４の軸方向である。前述したように、このタイヤ４の軸方向は車両２の幅方向でもある。図３においては、左側は車両２の幅方向外側であり、右側は車両２の幅方向内側である。
【００４４】
この図３における矢印Ｂは、タイヤ４の正回転の方向を表す。このタイヤ４が矢印Ｂで示された方向に回転することにより、車両２は前進する。したがって、このタイヤ４が回転して車両２が前進すると、この紙面において上側の部分は先着する。この紙面において下側の部分は、後着する。
【００４５】
このトレッドパターンは、傾斜溝５４と、継ぎ溝５６と、周方向溝５８と、第一横溝６０ａと、第二横溝６０ｂと、副横溝６２とを備えている。このトレッドパターンは、第一傾斜ブロック６４ａと、第二傾斜ブロック６４ｂと、縦ブロック６６と、第一横ブロック６８ａと、屈曲ブロック７０とを備えている。屈曲ブロック７０は、第三傾斜ブロック６４ｃ及び第二横ブロック６８ｂからなる。第三傾斜ブロック６４ｃと第二横ブロック６８ｂとは、一体である。
【００４６】
傾斜溝５４は、第一端Ｔ１から、内側に向かいかつ回転方向Ｂに向かって、延在している。傾斜溝５４は、赤道面に対して傾斜して延在している。
【００４７】
継ぎ溝５６は、一の傾斜溝５４と、この一の傾斜溝５４の隣に位置する他の傾斜溝５４との間に位置している。継ぎ溝５６は、２つの傾斜溝５４と連通している。継ぎ溝５６の位置は、幅方向においてこの継ぎ溝５６に隣接する他の継ぎ溝５６の位置と、周方向においてずれている。継ぎ溝５６は、内側から外側に向かいかつ回転方向Ｂに向かって、延在している。この継ぎ溝５６の延在方向の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。
【００４８】
周方向溝５８は、タイヤ４の周方向に延在している。この周方向溝５８は、トレッド６の第二端Ｔ２の近くに位置している。
【００４９】
第一横溝６０ａは、傾斜溝５４の端から周方向溝５８にまで延在している。この第一横溝６０ａは、傾斜溝５４と連通しており、周方向溝５８とも連通している。回転方向Ｂにおいて、第一横溝６０ａの先着側には屈曲ブロック７０が存在しており、第一横溝６０ａの後着側には第一横ブロック６８ａが存在している。第一横溝６０ａは、幅方向に延在している。第一横溝６０ａの、幅方向に対する角度は、ゼロである。第一横溝６０ａが、幅方向に対して多少傾斜してもよい。第一横溝６０ａの、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以下である。本発明では、車両２の幅方向（タイヤ４の軸方向）に対する角度の絶対値が１０°以下である横溝６０は、「実質的に軸方向に延在する溝」と称される。
【００５０】
第二横溝６０ｂは、傾斜溝５４の途中から周方向溝５８にまで延在している。この第二横溝６０ｂは、傾斜溝５４と連通しており、周方向溝５８とも連通している。回転方向Ｂにおいて、第二横溝６０ｂの先着側には第一横ブロック６８ａが存在しており、第二横溝６０ｂの後着側には屈曲ブロック７０が存在している。第二横溝６０ｂは、幅方向に延在している。第二横溝６０ｂの、幅方向に対する角度は、ゼロである。第二横溝６０ｂが、幅方向に対して多少傾斜してもよい。第二横溝６０ｂの、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以下である。第二横溝６０ｂの幅方向長さは、第一横溝６０ａの幅方向長さよりも大きい。
【００５１】
副横溝６２は、トレッド６の第二端Ｔ２から周方向溝５８にまで延在している。この副横溝６２は、周方向溝５８と連通している。副横溝６２は、幅方向に延在している。周方向において、副横溝６２の位置は、第二横溝６０ｂの位置と一致している。
【００５２】
トラクション性能の観点から、それぞれの溝３０の幅は５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。トラクション性能の観点から、それぞれの溝３０の深さは７ｍｍ以上が好ましく、１２ｍｍ以下が好ましい。
【００５３】
第一傾斜ブロック６４ａは、２つの傾斜溝５４、継ぎ溝５６及び第一端Ｔ１に囲まれている。第一傾斜ブロック６４ａは、第一端Ｔ１から、内側に向かいかつ回転方向Ｂに向かって、延在している。
【００５４】
第二傾斜ブロック６４ｂは、２つの傾斜溝５４及び２つの継ぎ溝５６に囲まれている。第二傾斜ブロック６４ｂは、外側から内側に向かいかつ回転方向Ｂに向かって、延在している。
【００５５】
屈曲ブロック７０は、２つの傾斜溝５４、継ぎ溝５６、周方向溝５８、第一横溝６０及び第二横溝６０に囲まれている。前述の通り、屈曲ブロック７０は第三傾斜ブロック６４ｃ及び第二横ブロック６８ｂからなる。
【００５６】
このタイヤ４では、第一傾斜ブロック６４ａは、傾斜溝５４と継ぎ溝５６とによってセパレートされている。第二傾斜ブロック６４ｂは、傾斜溝５４と継ぎ溝５６とによってセパレートされている。第三傾斜ブロック６４ｃは、傾斜溝５４と継ぎ溝５６とによってセパレートされている。言い換えれば、このタイヤ４のトレッド６は、多数の傾斜溝５４と多数の継ぎ溝５６とによってセパレートされた多数の傾斜ブロック６４を備えている。これらの傾斜ブロック６４は、赤道面からトレッド６の第一端Ｔ１までの外側ゾーンに位置している。図から明らかなように、このタイヤ４では、これらの傾斜ブロック６４のうち、第一傾斜ブロック６４ａ及び第二傾斜ブロック６４ｂが外側ゾーンに存在している。第一傾斜ブロック６４ａの総数は、１１０以上２２０以下が好ましく、１３０以上２００以下が特に好ましい。第二傾斜ブロック６４ｂの総数は、１１０以上２２０以下が好ましく、１３０以上２００以下が特に好ましい。
【００５７】
このタイヤ４では、傾斜ブロック６４の先着側エッジは、トラクション性能に寄与する。特に、車両２が直進しているときのトラクション性能に、このエッジは寄与する。傾斜ブロック６４の、傾斜溝５４に沿ったエッジは、車両２が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車両２の旋回半径の外側にタイヤ４が配置されたときのグリップ性能に、このエッジは寄与する。
【００５８】
図３において、実線ＬＳは傾斜溝５４の縁に沿って延在する直線である。この実線ＬＳは、傾斜溝５４の延在方向を表している。符号αで示されているのは、実線ＬＳが赤道面に対してなす角度である。本願においては、この角度αは傾斜溝５４が赤道面に対してなす傾斜角度である。この角度αは、赤道面を表す一点鎖線ＥＬのうち、この一点鎖線ＥＬと実線ＬＳとの交点から先着側に延びる線分と、実線ＬＳのうち、外側ゾーンに存在する線分とがなす角を用いて表される。
【００５９】
このタイヤ４では、傾斜ブロック６４の、傾斜溝５４に沿ったエッジが、車両２が旋回するときのグリップ性能に効果的に寄与しうるとの観点から、傾斜溝５４の傾斜角度αの絶対値は、１１０°（ｄｅｇｒｅｅ）以上が好ましく、１６０°以下が好ましい。この絶対値は、１４０°以上がより好ましく、１５０°以下がより好ましい。
【００６０】
第一横ブロック６８ａは、傾斜溝５４、周方向溝５８、第一横溝６０ａ及び第二横溝６０ｂに囲まれている。第一横ブロック６８ａは、幅方向に延在している。
【００６１】
第二横ブロック６８ｂは、周方向溝５８、第一横溝６０ａ及び第二横溝６０ｂに囲まれている。第一横ブロック６８ａは、幅方向に延在している。
【００６２】
このタイヤ４では、周方向において、第一横ブロック６８ａと第二横ブロック６８ｂとは、交互に配置されている。前述したように、回転方向Ｂにおいて、第一横溝６０ａの先着側には屈曲ブロック７０が存在しており、第一横溝６０ａの後着側には第一横ブロック６８ａが存在している。回転方向Ｂにおいて、第二横溝６０ｂの先着側には第一横ブロック６８ａが存在しており、第二横溝６０ｂの後着側には屈曲ブロック７０が存在している。言い換えれば、このタイヤ４のトレッド６は、実質的に軸方向に延在する溝によってセパレートされた多数の横ブロック６８を備えている。これらの横ブロック６８は、赤道面からトレッド６の第二端Ｔ２までの内側ゾーンに存在している。第一横ブロック６８ａの総数は、５０以上１１０以下が好ましく、６０以上１００以下が特に好ましい。第二横ブロック６８ｂの総数は、５０以上１１０以下が好ましく、６０以上１００以下が特に好ましい。
【００６３】
このタイヤ４では、横ブロック６８の先着側エッジは、トラクション性能に寄与する。特に、車両２が直進しているときのトラクション性能に、このエッジは寄与する。
【００６４】
縦ブロック６６は、２つの副横溝６２、周方向溝５８及び第二端Ｔ２に囲まれている。この縦ブロック６６の、周方向溝５８に沿ったエッジは、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の内側にタイヤ４が配置されたときのグリップ性能に、このエッジは寄与する。
【００６５】
第一傾斜ブロック６４ａは、スロット７２を有している。第二傾斜ブロック６４ｂも、スロット７２を有している。第一横ブロック６８ａも、スロット７２と有している。第二横ブロック６８ｂも、スロット７２を有している。スロット７２は、トレッド６と路面との摩擦力を高める。なお、前述のランド比の算出においては、スロット７２の面積は溝３０の面積に含まれない。
【００６６】
このタイヤ４では、内側ゾーンにおいては、ベルト１６は内側層４８及び外側層５０の２層からなる。外側ゾーンにおいては、ベルト１６は内側層４８、外側層５０及び中間層５２の３層からなる。言い換えれば、このベルト１６は、内側ゾーンにおいては２層構造を有しており、外側ゾーンにおいては３層構造を有している。
【００６７】
このタイヤ４の内側ゾーンは、直進時に主として接地する。このタイヤ４では、内側ゾーンにおいて、ベルト１６は軟質である。このタイヤ４では、十分なエンベロープ特性が確保される。このタイヤ４は、トラクション性能に優れる。
【００６８】
このタイヤ４の外側ゾーンは、旋回時に主として接地する。このタイヤ４では、外側ゾーンにおいて、ベルト１６は硬質である。このベルト１６は、旋回時のバックリングの発生防止に寄与しうる。特に、車両２の旋回半径の外側にタイヤ４が配置されたときのグリップ性能に、このベルト１６は寄与しうる。このタイヤ４では、バックリングによるグリップ性能の低下が効果的に抑制される。
【００６９】
図４には、このタイヤ４のベルト１６が模式的に示されている。図示されているように、このタイヤ４では、ベルト１６の一部をなす内側層４８及び外側層５０のそれぞれは並列された多数の主コード７４とトッピングゴム７６とからなる。言い換えれば、内側層４８及び外側層５０のそれぞれは多数の主コード７４を含んでいる。各主コード７４は、赤道面に対して傾斜して延在している。内側層４８の主コード７４の赤道面に対する傾斜方向は、外側層５０の主コード７４の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ４では、外側層５０に含まれる主コード７４と、内側層４８に含まれる主コード７４とは、同等である。
【００７０】
このタイヤ４では、ベルト１６の他の一部をなす中間層５２は並列された多数の副コード７８とトッピングゴム８０とからなる。言い換えれば、中間層５２は多数の副コード７８を含んでいる。各副コード７８は、赤道面に対して傾斜して延在している。このタイヤ４では、副コード７８の延在方向は内側層４８の主コード７４の延在方向と交差している。この副コード７８の延在方向は、外側層５０の主コード７４の延在方向とも交差している。このタイヤ４では、副コード７８は前述の主コード７４と同等である。この主コード７４とは異なるコードが、副コード７８として用いられてもよい。
【００７１】
図４において、内側層４８の主コード７４が赤道面に対してなす傾斜角度が角度β１で表されている。本願においては、角度β１は、赤道面を表す一点鎖線ＥＬのうち、この一点鎖線ＥＬと内側層４８の主コード７４を表す直線との交点から先着側に延びる線分と、この主コード７４を表す直線のうち、内側ゾーンに存在する線分とがなす角を用いて表される。さらにこの図４においては、外側層５０の主コード７４が赤道面に対してなす傾斜角度が角度β２で表されている。本願においては、角度β２は、赤道面を表す一点鎖線ＥＬのうち、この一点鎖線ＥＬと外側層５０の主コード７４を表す直線との交点から先着側に延びる線分と、この主コード７４を表す直線のうち、外側ゾーンに存在する線分とがなす角を用いて表される。前述したように、内側層４８の主コード７４の赤道面に対する傾斜方向は、外側層５０の主コード７４の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。したがって、前述の角度β１が負の数で表される場合は、この角度β２は正の数で表される。そしてこの図４においては、中間層５２の副コード７８が赤道面に対してなす傾斜角度が角度γで表されている。本願においては、角度γは、赤道面を表す一点鎖線ＥＬのうち、この一点鎖線ＥＬと副コード７８を表す直線との交点から先着側に延びる線分と、この副コード７８を表す直線のうち、外側ゾーンに存在する線分とがなす角を用いて表される。
【００７２】
傾斜角度β１の絶対値は、１８°以上が好ましく、３２°以下が好ましい。この絶対値が１８°以上に設定されることにより、このタイヤ４のトレッド６の部分の剛性が適切に維持される。トレッド６のエンベロープ特性が十分に確保されるので、このタイヤ４はトラクション性能に優れる。この絶対値が３２°以下に設定されることにより、幅方向における剛性が適切に維持される。このタイヤ４では、旋回時において十分なグリップ力が確保される。このタイヤ４は、旋回性能に優れる。
【００７３】
傾斜角度β２の絶対値は、１８°以上が好ましく、３２°以下が好ましい。この絶対値が１８°以上に設定されることにより、このタイヤ４のトレッド６の部分の剛性が適切に維持される。トレッド６のエンベロープ特性が十分に確保されるので、このタイヤ４はトラクション性能に優れる。この絶対値が３２°以下に設定されることにより、幅方向における剛性が適切に維持される。このタイヤ４では、旋回時において十分なグリップ力が確保される。このタイヤ４は、旋回性能に優れる。
【００７４】
このタイヤ４では、中間層５２の副コード７８が旋回時におけるバックリングの発生防止に寄与しうる。このタイヤ４では、グリップ性能の低下が効果的に抑制される。この観点から、傾斜角度γの絶対値は、６０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。
【００７５】
図３において、二点鎖線ＬＣで示されているのは中間層５２に含まれる副コード７８である。図から明らかなように、このタイヤ４では、副コード７８の延在方向は傾斜溝５４の延在方向と交差している。この交差は、旋回時におけるバックリングの発生防止に寄与しうる。このタイヤ４は、旋回時におけるグリップ性能に優れる。本発明によれば、グリップ性能を損なうことなく、トラクション性能の向上が達成されたタイヤ４が得られる。図中、副コード７８の延在方向が傾斜溝５４の延在方向に対してなす交差角度が角度δで表されている。グリップ性能の観点から、この交差角度δの絶対値は５０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。本願においては、交差角度δは傾斜角度αと傾斜角度γとの差（α−γ）で表される。
【００７６】
図５に示されているのは、主コード７４の断面である。図から明らかなように、この主コード７４は４本の主フィラメント８２を撚り合わせたものからなる。この主コード７４は、いわゆる単撚りタイプである。この主コード７４は、「１×４構造」を有する。このタイヤ４では、主コード７４に含まれる主フィラメント８２の数は、４本に限られない。主コード７４が適切な強度を有するとの観点から、この主フィラメント８２の数は３本以上が好ましい。主コード７４による質量への影響が抑制されるとの観点から、この主フィラメント８２の数は５本以下が好ましい。
【００７７】
図５において、両矢印ＤＭは主フィラメント８２の外径を表している。このタイヤ４では、外径ＤＭは０．２２ｍｍ以下である。この主フィラメント８２は、従来のベルトに含まれるコードをなすフィラメントよりも細い。細い主フィラメント８２は、トレッド面２８のエンベロープ特性に寄与する。このタイヤ４は、トラクション性能に優れる。このタイヤ４では、主コード７４が適切な強度を有するとの観点から、外径ＤＭは０．１５ｍｍ以上である。
【００７８】
このタイヤ４では、主フィラメント８２の好ましい材質は、スチールである。エンベロープ特性を改善し、トラクション性能を向上させるとの観点から、主フィラメント８２に有機繊維が用いられてもよい。
【００７９】
図６に示されているのは、副コード７８の断面である。図から明らかなように、この副コード７８は４本の副フィラメント８４を撚り合わせたものからなる。この副コード７８は、いわゆる単撚りタイプである。この副コード７８は、「１×４構造」を有する。このタイヤ４では、副コード７８に含まれる副フィラメント８４の数は、４本に限られない。副コード７８が適切な強度を有するとの観点から、この副フィラメント８４の数は２本以上が好ましい。副コード７８による質量への影響が抑制されるとの観点から、この副フィラメント８４の数は５本以下が好ましい。
【００８０】
図６において、両矢印ＤＳは副フィラメント８４の外径を表している。副コード７８が適切な強度を有するとの観点から、外径ＤＳは０．１３ｍｍ以上が好ましい。副コード７８による質量への影響が抑制されるとの観点から、この外径ＤＭは０．２２ｍｍ以下が好ましい。
【００８１】
このタイヤ４では、副フィラメント８４の好ましい材質は、スチールである。軽量化の観点から、副フィラメント８４に有機繊維が用いられてもよい。
【００８２】
前述したように、このタイヤ４では、外側ゾーンにおいてはベルト１６は３層構造を有している。副コード７８に含まれる副フィラメント８４の数は、剛性に影響する。トレッド６の部分の剛性が適切に維持され、良好なグリップ性能が得られるとの観点から、副フィラメント８４の数は主コード７４に含まれる主フィラメント８２の数よりも少ないのが好ましい。詳細には、主フィラメント８２の数と副フィラメント８４の数との差は１本以上が好ましく、２本以下が好ましい。
【００８３】
このタイヤ４では、副フィラメント８４の外径ＤＭも剛性に影響する。トレッド６の部分の剛性が適切に維持され、良好なグリップ性能が得られるとの観点から、副フィラメント８４は主フィラメント８２よりも細いのが好ましい。詳細には、主フィラメント８２の外径ＤＭと副フィラメント８４の外径ＤＳとの差は、０．０３ｍｍ以上が好ましく、０．０５ｍｍ以下が好ましい。
【００８４】
図２において、両矢印ＷＡはベルト１６の軸方向幅を表している。両矢印ＷＲは中間層５２の軸方向幅を表している。
【００８５】
このタイヤ４では、幅ＷＲの幅ＷＡに対する比は０．２以上０．５以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、中間層５２がバックリングの防止に効果的に寄与しうる。このタイヤ４では、旋回時において十分なグリップ力が確保される。言い換えれば、このタイヤ４は、グリップ性能に優れる。この比が０．５以下に設定されることにより、エンベロープ特性が十分に確保される。このタイヤ４は、トラクション性能に優れる。
【００８６】
本発明では、タイヤ４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤ４が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００８７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８８】
［実施例１］
図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたダート用の空気入りタイヤ（サイズ＝２０５／６５Ｒ１５）を得た。この実施例１では、ベルトの内側層及び外側層のそれぞれは、赤道面に対して傾斜して延在する主コードを含んでいる。主コードの材質は、スチールとされた。内側層の主コードの傾斜角度β１は、−２４°（ｄｅｇｒｅｅ）とされた。外側層の主コードの傾斜角度β２は、２４°（ｄｅｇｒｅｅ）とされた。実施例１では、４本の主フィラメントを撚り合わせて形成されたコードが主コードして用いられた。主フィラメントの外径ＤＭは、０．２０ｍｍとされた。ベルトは、中間層が外側ゾーンに存在するように構成された。このことが、表中、中間層の位置の欄に、「ｏｕｔ」で表されている。中間層の軸方向幅ＷＲのベルトの軸方向幅ＷＡに対する比（ＷＲ／ＷＡ）は、０．４０とされた。副コードの材質は、スチールとされた。中間層の副コードの傾斜角度γは、７８°とされた。４本の副フィラメントを撚り合わせて形成され騨コードが、副コードとして用いられた。副フィラメントの外径ＤＳは、０．２０ｍｍとされた。このタイヤのブロックパターンの仕様は、以下の通りである。なお、傾斜溝と継ぎ溝とによってセパレートされた多数の傾斜ブロックは、外側ゾーンに存在している。副コードの延在方向が傾斜溝の延在方向に対してなす交差角度δは、６５°とされた。
傾斜溝の幅＝１０ｍｍ
傾斜溝の傾斜角度α＝１４３°（幅方向に対しては、５３°）
継ぎ溝の幅＝７．３ｍｍ
幅方向に対する継ぎ溝の角度＝１５°
周方向溝の幅＝９．０ｍｍ
第一横溝の幅＝８．０ｍｍ
第二横溝の幅＝１０．０ｍｍ
副横溝の幅＝１０．０ｍｍ
それぞれの溝の深さ＝１１．５ｍｍ
スロットの幅＝３．０ｍｍ
スロットの深さ＝２．０ｍｍ
【００８９】
［実施例３−４及び比較例５−６］
主フィラメント径を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９０】
［実施例５−９及び１５−１８］
傾斜角度γ、傾斜角度α及び交差角度δを下記の表３及び５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９１】
［実施例１０−１４］
傾斜角度α及び交差角度δを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９２】
［実施例２及び１９−２４］
副フィラメント径及び副フィラメント数を下記の表１及び６に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９３】
［実施例２５−２７］
比（ＷＲ／ＷＡ）を下記の表７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比（ＷＲ／ＷＡ）が０．５を超えると、中間層の端がベルトの内層よりも軸方向外側に突出するため、比（ＷＲ／ＷＡ）が０．５を超えるタイヤは製作しなかった。
【００９４】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。比較例１のベルトには、中間層は設けられていない。このベルトの内側層及び外側層のそれぞれに含まれる主コードをなす主フィラメントの外径ＤＳは、０．２３ｍｍとされた。
【００９５】
［比較例２］
中間層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９６】
［比較例３］
中間層の副コードの傾斜角度γを変えて交差角度δを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この比較例３では、副コードの延在方向は傾斜溝の延在方向とは交差していない。
【００９７】
［比較例４］
中間層を内側ゾーンに設けた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９８】
［ラップタイム］
タイヤを７Ｊ×１５のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである四輪駆動の車両に装着した。ドライバーに、この車両をダートトライアルコースで運転させて、ラップタイムを計測した。２回計測し、これらの計測値のうちベストタイムがラップタイムとして、下記の表１から７に示されている。この数値が小さいほど好ましい。
【００９９】
［トラクション性能及びコーナリング性能］
タイヤを７Ｊ×１５のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである四輪駆動の車両に装着した。ドライバーに、この車両をダートトライアルコースで運転させて、トラクション性能及びコーナリング性能を評価させた。この結果が、５点を満点とした指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１００】
【表１】
2014104922.tif 000003
【０１０１】
【表２】
2014104922.tif 000004
【０１０２】
【表３】
2014104922.tif 000005
【０１０３】
【表４】
2014104922.tif 000006
【０１０４】
【表５】
2014104922.tif 000007
【０１０５】
【表６】
2014104922.tif 000008
【０１０６】
【表７】
2014104922.tif 000009
【０１０７】
表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０９】
２・・・車両
４・・・タイヤ
６・・・トレッド
１６・・・ベルト
２８・・・トレッド面
３０・・・溝
３２・・・ランド
４８・・・内側層
５０・・・外側層
５０ｅ・・・端
５２・・・中間層
５４・・・傾斜溝
６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４・・・傾斜ブロック
７４・・・主コード
７８・・・副コード
８２・・・主フィラメント
８４・・・副フィラメント
【図１】
2014104922.tif 000010
【図２】
2014104922.tif 000011
【図３】
2014104922.tif 000012
【図４】
2014104922.tif 000013
【図５】
2014104922.tif 000014
【図６】
2014104922.tif 000015