(57)【要約】【課題】製造が容易であり、かつトラクション性能に優れた不整地用モーターサイクルタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤのトレッドは、多数のブロック２４を備えている。このブロック２４は、ランド４０、２つの第一側面４２及び２つの第二側面４４を備えている。このブロック２４はさらに、２つの第一周縁リッジ４６、２つの第二周縁リッジ４８及び４つのコーナーリッジ５０を備えている。それぞれの第一周縁リッジ４６は、ランド４０と第一側面４２との間に位置している。それぞれの第二周縁リッジ４８は、ランド４０と第二側面４４との間に位置している。それぞれのコーナーリッジ５０は、第一側面４２と第二側面４４との間に位置している。それぞれのリッジは、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以上の幅と、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下の高さとを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多数のブロックを有するトレッドを備えており、
それぞれのブロックが、ランドと、側面と、このランドと側面との間に位置するリッジとを備えており、
上記リッジの断面形状が円弧であり、
上記リッジが、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以上の幅と、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下の高さとを有する不整地走行車両用タイヤ。
【請求項２】
上記ブロックが第一側面と、第二側面と、この第一側面と第二側面との間に位置するリッジとを備えた請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
ベントホールと、そのキャビティ面に存在しかつブロックを成形するための凹部とを備えており、
上記凹部が、底面と、内壁と、この底面と内壁との間に位置する溝とを有しており、
上記ベントホールが、底面のコーナーの近傍の溝に開口を有しているタイヤ用モールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地走行車両用タイヤに関する。詳細には、本発明は、このタイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
山林等の不整地を走行するモーターサイクルタイヤは、ブロックパターンを有するトレッドを備えている。このブロックパターンは、多数のブロックを含んでいる。これらのブロックのエッジ効果により、このタイヤは、不整地において、優れたトラクション性能を発揮する。
【０００３】
特開２００８−２７９９９６公報には、ブロックの接地面に凹部が形成された不整地用モーターサイクルタイヤが開示されている。このタイヤでは、凹部によってエッジ効果が高められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２７９９９６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開２００８−２７９９９６公報に開示されたタイヤのためのモールドは、その形状が複雑である。このモールドによる架橋・成形工程では、キャビティ面とローカバー（未架橋タイヤ）との間にエアーが残存しやすい。エアーの残存は、タイヤの表面のベアーを招来する。このモールドが用いられたタイヤの製造では、不良率が高い。
【０００６】
本発明の目的は、製造が容易であり、かつトラクション性能に優れた不整地走行車両用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る不整地走行車両用タイヤは、多数のブロックを有するトレッドを備えている。それぞれのブロックは、ランドと、側面と、このランドと側面との間に位置するリッジとを備える。このリッジの断面形状は、円弧である。このリッジは、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以上の幅と、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の高さとを有する。
【０００８】
好ましくは、ブロックは第一側面と、第二側面と、この第一側面と第二側面との間に位置するリッジとを備える。
【０００９】
他の観点によれば、本発明に係るタイヤ用モールドは、ベントホールと、そのキャビティ面に存在しかつブロックを成形するための凹部とを備える。この凹部は、底面と、内壁と、この底面と内壁との間に位置する溝とを有している。このベントホールは、底面のコーナーの近傍の溝に開口を有している。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る不整地走行車両用タイヤは、リッジを備えているので、トラクション性能に優れる。このタイヤのためのモールドの形状は、シンプルである。このモールドでは、エアーが残存しにくい。このタイヤの不良率は、小さい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る不整地走行車両用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された拡大斜視図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、図２のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図６は、図１のタイヤの成形のためのモールドの一部が示された断面図である。
【図７】図７は、図６の矢印VIIの方向から見られたモールドが示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１には、不整地走行車両用タイヤとしてのモーターサイクルタイヤ２が示されている。このタイヤ２は山林、原野等を走行する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、チェーファー１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブタイプである。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。
【００１４】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド４は、ベース２０と、キャップ２２とから構成される。ベース２０は、架橋ゴムからなる。キャップ２２は、半径方向において、このベース２０の外側に位置している。このキャップ２２は、架橋ゴムからなる。
【００１５】
このキャップ２２は、半径方向略外向きに突出する多数のブロック２４を備えている。隣接するブロック２４同士は、凹み２６によって隔てられている。この凹み２６と多数のブロック２４とにより、トレドパターンが形成されている。トレッド面１８における、凹み２６の面積に対するブロック２４の面積の比は、ランド／シー比と称される。耐久性及びグリップ性の観点から、このランド／シー比は１０／９０以上３０／７０以下が好ましい。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。本実施形態では、サイドウォール６の材質は、ベース２０の材質と同等である。サイドウォール６とベース２０とは、一体に成形されている。
【００１７】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８において、非伸縮性ワイヤーが多数回に巻かれている。非伸縮性ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。
【００１８】
カーカス１０は、第一プライ３２及び第二プライ３４からなる。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ３２は、インナーライナー１６に積層されている。この第一プライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ３４は、第一プライ３２に積層されている。この第二プライ３４は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００１９】
図示されていないが、第一プライ３２及び第二プライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。なお、この傾斜角度の絶対値が９０°未満である場合、第一プライ３２のコードの傾斜方向は、第二プライ３４のコードの傾斜方向とは逆である。
【００２０】
このタイヤ２では、各プライのコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２１】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１に示された断面において、この内側層３６及び外側層３８は、軸方向に延在している。この内側層３６及び外側層３８は、半径方向において重なり合っている。内側層３６は、カーカス１０の半径方向外側に積層されている。外側層３８は、この内側層３６の半径方向外側に積層されている。
【００２２】
図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの傾斜方向は、外側層３８のコードの傾斜方向とは逆である。このコードには、有機繊維からなるコードが用いられるのが好ましい。このコードの材質が、スチールであってもよい。
【００２３】
図２−５には、ブロック２４が示されている。図５において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。このブロック２４は、ランド４０、２つの第一側面４２及び２つの第二側面４４を備えている。ランド４０は、トレッド面１８と一致している。本実施形態では、ランド４０は概ね矩形である。ランド４０が、他の形状を有してもよい。本実施形態では、それぞれの第一側面４２は、概ね軸方向に沿って延在している。本実施形態では、それぞれの第二側面４４は、概ね周方向に沿って延在している。
【００２４】
このブロック２４はさらに、２つの第一周縁リッジ４６、２つの第二周縁リッジ４８及び４つのコーナーリッジ５０を備えている。それぞれの第一周縁リッジ４６は、ランド４０と第一側面４２との間に位置している。本実施形態では、この第一周縁リッジ４６は、概ね軸方向に沿って延在している。それぞれの第二周縁リッジ４８は、ランド４０と第二側面４４との間に位置している。本実施形態では、この第二周縁リッジ４８は、概ね周方向に沿って延在している。それぞれのコーナーリッジ５０は、第一側面４２と第二側面４４との間に位置している。
【００２５】
図３において、左右方向は周方向である。図３に示されるように、第一周縁リッジ４６の、長さ方向に垂直な断面における表面形状は、円弧状である。第一周縁リッジ４６は、周方向において第一側面４２よりも突出しており、半径方向においてランド４０よりも突出している。
【００２６】
図４において、左右方向は軸方向である。図４に示されるように、第二周縁リッジ４８の、長さ方向に垂直な断面における表面形状は、円弧状である。第二周縁リッジ４８は、軸方向において第二側面４４よりも突出しており、半径方向においてランド４０よりも突出している。
【００２７】
図５において、左右方向は軸方向であり、上下方向は周方向である。図５に示されるように、コーナーリッジ５０の、長さ方向に垂直な断面における表面形状は、円弧状である。コーナーリッジ５０は、周方向において第一側面４２よりも突出しており、軸方向において第二側面４４よりも突出している。
【００２８】
モーターサイクルが硬くて平滑な路面を走行するとき、ランド４０、第一周縁リッジ４６及び第二周縁リッジ４８が路面と接触する。前述の通り、第一周縁リッジ４６及び第二周縁リッジ４８はランド４０よりも突出している。従って走行時に、この第一周縁リッジ４６及び第二周縁リッジ４８がエッジ効果を発揮する。このエッジ効果は、タイヤ２のトラクション性能を高める。
【００２９】
軟弱な路面では、ブロック２４の一部がこの路面に埋没する。軟弱な路面では、このブロック２４が泥を掻く。前述の通り、コーナーリッジ５０は第一側面４２よりも突出しており第二側面４４よりも突出している。従って走行時に、このコーナーリッジ５０がエッジ効果を発揮する。このエッジ効果は、軟弱な路面におけるタイヤ２のトラクション性能を高める。
【００３０】
前述の通り、第一周縁リッジ４６、第二周縁リッジ４８及びコーナーリッジ５０の断面形状は、円弧である。これらのリッジを得るためのモールドの製作は、容易である。
【００３１】
図３において矢印Ｗ１で示されているのは、第一周縁リッジ４６の幅である。幅Ｗ１は、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ１が２．００ｍｍ以上である第一周縁リッジ４６は、摩滅しにくい。この観点から、幅Ｗ１は２．２０ｍｍ以上がより好ましく、２．４０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が３．００ｍｍ以下である第一周縁リッジ４６は、エッジ効果に優れる。この観点から、幅Ｗ１は２．８０ｍｍ以下がより好ましく、２．６０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３２】
図３において矢印Ｈ１で示されているのは、第一周縁リッジ４６の高さである。高さＨ１は、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下が好ましい。高さＨ１が２．００ｍｍ以上である第一周縁リッジ４６は、摩滅しにくい。この観点から、高さＨ１は２．２０ｍｍ以上がより好ましく、２．４０ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨ１が３．００ｍｍ以下である第一周縁リッジ４６は、エッジ効果に優れる。この観点から、高さＨ１は２．８０ｍｍ以下がより好ましく、２．６０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３３】
図３において矢印ｈ１で示されているのは、ランド４０からの第一周縁リッジ４６の高さである。高さｈ１は、１．００ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下が好ましい。高さｈ１が１．００ｍｍ以上である第一周縁リッジ４６は、摩滅しにくい。この観点から、高さｈ１は１．２０ｍｍ以上が特に好ましい。高さｈ１が１．５０ｍｍ以下である第一周縁リッジ４６は、エッジ効果に優れる。この観点から、高さｈ１は１．３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３４】
図４において矢印Ｗ２で示されているのは、第二周縁リッジ４８の幅である。幅Ｗ２は、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２が２．００ｍｍ以上である第二周縁リッジ４８は、摩滅しにくい。この観点から、幅Ｗ２は２．２０ｍｍ以上がより好ましく、２．４０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ２が３．００ｍｍ以下である第二周縁リッジ４８は、エッジ効果に優れる。この観点から、幅Ｗ２は２．８０ｍｍ以下がより好ましく、２．６０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３５】
図４において矢印Ｈ２で示されているのは、第二周縁リッジ４８の高さである。高さＨ２は、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下が好ましい。高さＨ２が２．００ｍｍ以上である第二周縁リッジ４８は、摩滅しにくい。この観点から、高さＨ２は２．２０ｍｍ以上がより好ましく、２．４０ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨ２が３．００ｍｍ以下である第二周縁リッジ４８は、エッジ効果に優れる。この観点から、高さＨ２は２．８０ｍｍ以下がより好ましく、２．６０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３６】
図４において矢印ｈ２で示されているのは、ランド４０からの第二周縁リッジ４８の高さである。高さｈ２は、１．００ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下が好ましい。高さｈ２が１．００ｍｍ以上である第一周縁リッジ４６は、摩滅しにくい。この観点から、高さｈ２は１．２０ｍｍ以上が特に好ましい。高さｈ２が１．５０ｍｍ以下である第二周縁リッジ４８は、エッジ効果に優れる。この観点から、高さｈ２は１．３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３７】
図５において矢印Ｗ３で示されているのは、コーナーリッジ５０の軸方向幅である。幅Ｗ３は、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ３が２．００ｍｍ以上であるコーナーリッジ５０は、摩滅しにくい。この観点から、幅Ｗ３は２．２０ｍｍ以上がより好ましく、２．４０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ３が３．００ｍｍ以下であるコーナーリッジ５０は、エッジ効果に優れる。この観点から、幅Ｗ３は２．８０ｍｍ以下がより好ましく、２．６０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３８】
図５において矢印Ｗ４で示されているのは、コーナーリッジ５０の周方向幅である。幅Ｗ４は、２．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ４が２．００ｍｍ以上であるコーナーリッジ５０は、摩滅しにくい。この観点から、幅Ｗ４は２．２０ｍｍ以上がより好ましく、２．４０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ４が３．００ｍｍ以下であるコーナーリッジ５０は、エッジ効果に優れる。この観点から、幅Ｗ４は２．８０ｍｍ以下がより好ましく、２．６０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３９】
図５において矢印ｈ３で示されているのは、第一側面４２からのコーナーリッジ５０の高さである。高さｈ３は、１．００ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下が好ましい。高さｈ３が１．００ｍｍ以上であるコーナーリッジ５０は、摩滅しにくい。この観点から、高さｈ３は１．２０ｍｍ以上が特に好ましい。高さｈ３が１．５０ｍｍ以下であるコーナーリッジは、エッジ効果に優れる。この観点から、高さｈ３は１．３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４０】
図５において矢印ｈ４で示されているのは、第二側面４４からのコーナーリッジ５０の高さである。高さｈ４は、１．００ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下が好ましい。高さｈ４が１．００ｍｍ以上であるコーナーリッジ５０は、摩滅しにくい。この観点から、高さｈ４は１．２０ｍｍ以上が特に好ましい。高さｈ４が１．５０ｍｍ以下であるコーナーリッジは、エッジ効果に優れる。この観点から、高さｈ４は１．３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４１】
タイヤが、第一周縁リッジ４６を有さないブロックを備えてもよい。タイヤが、第二周縁リッジ４８を有さないブロックを備えてもよい。タイヤが、コーナーリッジ５０を有さないブロックを備えてもよい。
【００４２】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４３】
図６及び７には、図１のタイヤ２の加硫・成形のためのモールド５２が示されている。このモールド５２は、主部５４とバックプレート５６とを備えている。主部５４は、ベントホール５８と凹部６０とを備えている。凹部６０は、モールド５２のキャビティ面に存在する。この凹部６０は、底面６２と、第一内壁６４と、第二内壁６６と、第一周縁溝６８と、第二周縁溝７０と、コーナー溝７２とを備えている。第一周縁溝６８は、底面６２と第一内壁６４との間に位置している。第二周縁溝７０は、底面６２と第二内壁６６との間に位置している。コーナー溝７２は、第一内壁６４と第二内壁６６との間に位置している。
【００４４】
第一周縁溝６８、第二周縁溝７０及びコーナー溝７２は、凹部６０のコーナーの切削により、形成されうる。このモールド５２の製作は、容易である。
【００４５】
ベントホール５８は、開口７４を有している。この開口７４の形状は、円である。この開口７４は、底面６２のコーナーの近傍の溝６８、７０の中に存在している。ベントホール５８は、この開口７４から、主部５４とバックプレート５６との境界にまで延びている。
【００４６】
このタイヤ２の製造では、モールド５２にローカバーが投入される。このローカバーは、モールド５２内で加圧され、かつ加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。ゴム組成物は、凹部６０に流入する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。凹部６０からは、ブロック２４が成形される。第一周縁溝６８からは第一周縁リッジ４６が成形され、第二周縁溝７０からは第二周縁リッジ４８が成形され、コーナー溝７２からはコーナーリッジ５０が成形される。
【００４７】
凹部６０にゴム組成物が流入するとき、凹部６０の中の空気は、第一周縁溝６８、第二周縁溝７０及びベントホール５８を通じて外部へと円滑に排出される。このモールド５２では、エアーの残留が生じにくい。このモールド５２で得られたタイヤ２では、ベアーは生じにくい。このタイヤ２の不良率は、小さい。ベントホール５８以外の手段により、エアーが排出されてもよい。
【００４８】
ゴム組成物は、ベントホール５８にも流入する。このベントホール５８により、スピューが成形される。過大なスピューが成形されないとの観点から、開口７４の内径は１．５ｍｍ以下が好ましく、１．２ｍｍ以下が特に好ましい。エアーが残留しにくいとの観点から、この内径は０．５ｍｍ以上が好ましい。
【実施例】
【００４９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５０】
［実施例１］
図６及び７に示されたモールドを用意した。このモールドは、２つの第一周縁溝、２つの第二周縁溝、４つのコーナー溝及び４つのベントホールを備えている。それぞれのベントホールの開口の内径は、１．２ｍｍである。このモールドにローカバーを投入して加圧及び加熱し、実施例１のタイヤを得た。このタイヤが、図１−５に示されている。このタイヤのサイズは、１２０／８０−１９である。このタイヤは、第一周縁リッジ、第二周縁リッジ及びコーナーリッジを備えている。各リッジのサイズが、下記の表１に示されている。
【００５１】
［実施例４］
ベントホールを有さないモールドを用いた他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例３及び６並びに比較例１及び２］
実施例１に用いられたモールドの溝とはサイズの異なる溝を有するモールドを用いた他は実施例１と同様にして、実施例３及び６並びに比較例１及び２のタイヤを得た。各タイヤのリッジのサイズが、下記の表１及び２に示されている。
【００５３】
［実施例２及び５］
実施例１に用いられたモールドの溝とはサイズの異なる溝を有し、かつベントホールを有さないモールドを用いた他は実施例１と同様にして、実施例２及び５のタイヤを得た。各タイヤのリッジのサイズが、下記の表１及び２に示されている。
【００５４】
［比較例３］
溝及びベントホールを有さないモールドを用いた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例７−９］
第二周縁溝及びコーナー溝を有さないモールドを用いた他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。第一周縁溝及びコーナー溝を有さないモールドを用いた他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。第一周縁溝及び第二周縁溝を有さないモールドを用いた他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。
【００５６】
［官能評価］
タイヤを、排気量が４５０ｃｃである、モトクロス競技専用のモーターサイクルの後リム（ＷＭ２．１５）に装着した。このタイヤに、その内圧が８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このモーターサイクルの前リムには、市販のタイヤを装着した。このモーターサイクルをモトクロスコースにて走行させて、トラクション性能、グリップ性能及び接地感をライダー評価させた。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。この数値が大きいほど、性能が良好である。
【００５７】
【表１】
2014159178.tif 000003
【００５８】
【表２】
2014159178.tif 000004
【００５９】
【表３】
2014159178.tif 000005
【００６０】
表１−３に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明に係るタイヤは、不整地を走行する種々の車輌に装着されうる。
【符号の説明】
【００６２】
２・・・モーターサイクル用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
２４・・・ブロック
４０・・・ランド
４２・・・第一側面
４４・・・第二側面
４６・・・第一周縁リッジ
４８・・・第二周縁リッジ
５０・・・コーナーリッジ
５２・・・モールド
５８・・・ベントホール
６０・・・凹部
６２・・・底面
６４・・・第一内壁
６６・・・第二内壁
６８・・・第一周縁溝
７０・・・第二周縁溝
７２・・・コーナー溝
７４・・・開口
【図１】
2014159178.tif 000006
【図２】
2014159178.tif 000007
【図３】
2014159178.tif 000008
【図４】
2014159178.tif 000009
【図５】
2014159178.tif 000010
【図６】
2014159178.tif 000011
【図７】
2014159178.tif 000012