(57)【要約】【課題】潤滑部位への潤滑流量を最適化でき、潤滑流量を調整するバルブに異常が発生しても潤滑部位の耐久性に悪影響を与えることを防止できる車両用伝動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】潤滑油圧発生源２２から潤滑回路５０に潤滑油を供給する自動変速機３の油圧制御装置１において、入力ポート２１ｂと、出力ポート２１ｃと、ドレーンポート２１ｄと、スプール２１ｐと、作動油室２１ａと、補償油圧入力ポート２１ｅと、を有し、出力ポート２１ｃからの潤滑油の流量を調整可能な潤滑流量調整バルブ２１と、作動油室２１ａに作動油圧を入力可能な第１のソレノイドバルブ２５と、入力ポート２１ｂ及び出力ポート２１ｃの連通がフェールで遮断した際に、補償油圧入力ポート２１ｅに補償油圧を出力して出力ポート２１ｃから出力させる補償油圧入力機構２５と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生源から、潤滑部位を潤滑するための潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置において、
前記潤滑油圧を入力する入力ポートと、前記入力ポートに入力された前記潤滑油圧を出力し得ると共に前記潤滑回路に連通する潤滑供給油路に連通する出力ポートと、前記入力ポートに入力された前記潤滑油圧を排出し得るドレーンポートと、前記出力ポート及び前記ドレーンポートの開口面積を変更するスプールと、前記スプールを一方に付勢する付勢部材と、前記スプールを他方に押圧する作動油圧を入力する作動油室と、前記入力ポート及び前記出力ポートの遮断時に前記出力ポートに連通する補償油圧入力ポートと、を有し、前記作動油室に入力される前記作動油圧に基づき前記スプールの位置を調整することによって、前記出力ポート及び前記ドレーンポートの前記開口面積を変更して、前記出力ポートから出力する前記潤滑油の流量を調整可能な潤滑流量調整バルブと、
前記作動油室に前記作動油圧を出力可能な第１のソレノイドバルブと、
前記入力ポート及び前記出力ポートの連通がフェールにより遮断した際に、前記補償油圧入力ポートに補償油圧を出力して、前記出力ポートから出力させる補償油圧入力機構と、を備える、
ことを特徴とする車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記補償油圧入力機構は、前記第１のソレノイドバルブから出力される前記作動油圧により、ライン圧を第２のソレノイドバルブに供給する供給位置と、該供給を遮断する遮断位置と、に切り換える元圧切換えバルブであると共に、
前記元圧切換えバルブは、前記遮断位置で前記ライン圧を前記補償油圧入力ポートに出力すると共に、前記作動油圧により前記供給位置に切り換えられると、前記ライン圧が前記供給位置を保持する自己保持機構を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記補償油圧入力機構は、正常時の正常位置と正常時以外のフェール位置とに切り換えられるフェール切換えバルブであり、
前記フェール切換えバルブは、前記フェール位置で前記補償油圧を前記補償油圧入力ポートに出力する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記補償油圧入力機構は、前記第１のソレノイドバルブである、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記潤滑流量調整バルブの前記付勢部材の付勢方向と同方向に前記スプールを押圧する付勢油圧を出力する第３のソレノイドバルブを備える、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置、電動駆動装置等の車両用伝動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、潤滑油圧発生源から潤滑部位を潤滑するための潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機、ハイブリッド駆動装置、電動駆動装置等の車両用伝動装置にあっては、歯車機構、回転軸、軸受、モータ、クラッチ（ブレーキ）等の潤滑部位を潤滑する必要があり、オイルポンプで発生した油圧の一部或いは全部を潤滑油圧として発生させると共に、油圧制御装置において上記潤滑部位を潤滑するための潤滑回路へ潤滑油を分配するように構成されている。
【０００３】
ところで、潤滑部位に対して過大な流量で潤滑油を供給すると、車両用伝動装置の状態によっては回転攪拌ロス等を生じ、車両用伝動装置としての伝動効率が低下し、燃費（電費）向上の妨げとなる虞がある。そのため、オイルポンプと潤滑部位との間に、潤滑部位に対する潤滑油の供給量が過大にならないように調整するバルブを備えた油圧制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
この油圧制御装置のバルブは、出力ポートから流出される潤滑油をオリフィスを介して信号圧としてフィードバックさせることで、出力ポートからの流出量に応じてスプールの位置を制御して該流出量を調整するようになっている。このバルブでは、流入量が多く流出量が多くなる場合、流出量を減少させるようにスプール位置を制御し、また、流入量が少なく流出量が少なくなる場合、流出量を増加させるようにスプール位置を制御するようになっている。これにより、オイルポンプからの供給流量が過大になっても、バルブの動作によって潤滑部位への供給流量を抑えることができ、回転攪拌ロス等を抑制して、燃費（電費）向上を図ることができる。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された油圧制御装置では、バルブからの流出量は該流出量に応じて変化されるので、流量を任意に調整することはできず、車両用伝動装置の状態に応じた適切な流出量を得ることは困難であった。また、バルブからの流出量を下げるためにはバルブへの流入量を下げる必要があるが、バルブへの流入量の低減には限界があるので、車両用伝動装置における潤滑部位の必要な潤滑油量がより低くて足りる場合に、潤滑過多を招いて燃費（電費）向上を妨げる虞があった。
【０００６】
また、潤滑部位に対する潤滑油の供給量が過大にならないように調整するバルブを、当該バルブへの流入量によらずにソレノイドバルブからの出力圧に応じてコントロールすることも知られている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２０５３０１号公報
【特許文献２】ＵＳ２０１１／３１４２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記特許文献２に記載された油圧制御装置では、車両用伝動装置における潤滑部位の必要な潤滑油量がより低くて足りる場合に、潤滑油量をほぼ零となるように潤滑油量を調整するバルブが潤滑部位への油路を遮断するように構成することが考えられる。しかしながら、このような構成では、潤滑油量を調整するバルブが潤滑部位への油路を遮断する位置で異物噛み込みによりスティックしてしまう異常が発生した場合には、潤滑部位への潤滑油がほぼ零となることなら、潤滑油が足りず潤滑部位が高温となり、潤滑部位の耐久性に悪影響を与えてしまう虞がある。
【０００９】
そこで本発明は、潤滑部位への油路を遮断して潤滑部位に対する潤滑油の潤滑過多を抑制する等、潤滑流量を最適化できると共に、潤滑流量を調整するバルブに異常が発生した場合であっても潤滑部位の耐久性に悪影響を与えてしまうことを防止できる車両用伝動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は（例えば図４、図６乃至図８参照）、潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を発生する潤滑油圧発生源（２２）から、潤滑部位（例えば５）を潤滑するための潤滑回路（５０）に潤滑油を供給する車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（１）において、
前記潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を入力する入力ポート（２１ｂ）と、前記入力ポート（２１ｂ）に入力された前記潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を出力し得ると共に前記潤滑回路（５０）に連通する潤滑供給油路（ｃ１）に連通する出力ポート（２１ｃ）と、前記入力ポート（２１ｂ）に入力された前記潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を排出し得るドレーンポート（２１ｄ）と、前記出力ポート（２１ｃ）及び前記ドレーンポート（２１ｄ）の開口面積を変更するスプール（２１ｐ）と、前記スプール（２１ｐ）を一方に付勢する付勢部材（２１ｓ）と、前記スプール（２１ｐ）を他方に押圧する作動油圧（例えばＰ１）を入力する作動油室（２１ａ）と、前記入力ポート（２１ｂ）及び前記出力ポート（２１ｃ）の遮断時に前記出力ポート（２１ｃ）に連通する補償油圧入力ポート（２１ｅ）と、を有し、前記作動油室（２１ａ）に入力される前記作動油圧（例えばＰ１）に基づき前記スプール（２１ｐ）の位置を調整することによって、前記出力ポート（２１ｃ）及び前記ドレーンポート（２１ｄ）の前記開口面積を変更して、前記出力ポート（２１ｃ）から出力する前記潤滑油の流量（ＱＬＵＢＥ）を調整可能な潤滑流量調整バルブ（２１）と、
前記作動油室（２１ａ）に前記作動油圧（例えばＰ１）を出力可能な第１のソレノイドバルブ（２５）と、
前記入力ポート（２１ｂ）及び前記出力ポート（２１ｃ）の連通がフェールにより遮断した際に、前記補償油圧入力ポート（２１ｅ）に補償油圧（例えばＰ２，Ｐ３，Ｐ４，ＰＬ（Ｐ５））を出力して、前記出力ポート（２１ｃ）から出力させる補償油圧入力機構（例えば２５，３１，４１，６１）と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は（例えば図６参照）、前記補償油圧入力機構（６１）は、前記第１のソレノイドバルブ（２５）から出力される前記作動油圧（例えばＰ１）により、ライン圧（ＰＬ）を第２のソレノイドバルブ（４３）に供給する供給位置と、該供給を遮断する遮断位置と、に切り換える元圧切換えバルブ（６１）であると共に、
前記元圧切換えバルブ（６１）は、前記遮断位置で前記ライン圧（ＰＬ（Ｐ５））を前記補償油圧入力ポート（２１ｅ）に出力すると共に、前記作動油圧（例えばＰ１）により前記供給位置に切り換えられると、前記ライン圧（ＰＬ）が前記供給位置を保持する自己保持機構（６１ｈ）を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は（例えば図７及び図８参照）、前記補償油圧入力機構（３１，４１）は、正常時の正常位置と正常時以外のフェール位置とに切り換えられるフェール切換えバルブ（３１，４１）であり、
前記フェール切換えバルブ（３１，４１）は、前記フェール位置で前記補償油圧（例えばＰ３，Ｐ４）を前記補償油圧入力ポート（２１ｅ）に出力することを特徴とする。
【００１３】
また、本発明は（例えば図４参照）、前記補償油圧入力機構（２５）は、前記第１のソレノイドバルブ（２５）であることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明は（例えば図６乃至図８参照）、前記潤滑流量調整バルブ（２１）の前記付勢部材（２１ｓ）の付勢方向と同方向に前記スプール（２１ｐ）を押圧する付勢油圧（例えばＰＳＬＴ）を出力する第３のソレノイドバルブ（ＳＬＴ）を備えることを特徴とする。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、入力ポート及び出力ポートの連通がフェールにより遮断した際に、補償油圧入力機構が補償油圧入力ポートに補償油圧を出力して出力ポートから出力させるので、潤滑油を潤滑部位に供給することができる。これにより、例えば、潤滑流量調整バルブのスプールが入力ポート及び出力ポートを遮断する位置でスティックしてしまった場合でも、潤滑油を潤滑部位に供給できるので、潤滑部位の耐久性に悪影響を与えてしまうことを防止できる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、補償油圧入力機構は、ライン圧を第２のソレノイドバルブに供給するか否かを第１のソレノイドバルブにより切り換える元圧切換えバルブであるので、補償油圧入力機構を構成するための専用のバルブを不要にして、部品点数の増加やそれに伴うコスト増を抑えることができる。
【００１８】
また、請求項２に係る本発明によると、元圧切換えバルブはライン圧により供給位置を保持する自己保持機構を備えているので、第１のソレノイドバルブを利用して元圧切換えバルブを供給位置に切り換えてから、第１のソレノイドバルブの出力圧を変更しても、元圧切換えバルブは供給位置に保持される。このため、一度元圧切換えバルブを供給位置に切換えた後は、潤滑流量調整バルブを作動せるために第１のソレノイドバルブから作動油圧を出力させたとしても、元圧切換えバルブの動作に影響を与えることはないため、第１のソレノイドバルブを元圧切換えバルブの切換え用と潤滑流量調整バルブの流量調整用とに兼用することができる。そのため、元圧切換えバルブを切り換えるための専用のバルブを不要とし、部品点数の増加やそれに伴うコスト増を抑えることができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、補償油圧入力機構はフェール切換えバルブであるので、補償油圧として、例えば車両用伝動装置のクラッチやブレーキ等を作動させるためのバルブ等、既存の適宜なバルブ等を利用することができる。このため、補償油圧入力機構を構成するための専用のバルブを不要とし、部品点数の増加やそれに伴うコスト増を抑えることができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、補償油圧入力機構は第１のソレノイドバルブであるので、作動油圧を供給するためのソレノイドバルブと共用することができ、補償油圧入力機構を構成するための専用のバルブを不要とし、部品点数の増加やそれに伴うコスト増を抑えることができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、第３のソレノイドバルブが付勢力を出力することで、スプールを付勢部材の付勢方向と同方向に押圧するので、例えば、付勢部材の付勢方向と反対方向にスプールが押し込まれた位置でスティックしてしまった場合でも、第３のソレノイドバルブの出力油圧により、スティックしたスプールを付勢部材と協働して移動させて復旧を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１の実施形態に係る油圧制御装置が適用される車両の駆動系を示すブロック図。
【図２】第１の実施形態に係る油圧制御装置が適用される自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図。
【図３】自動変速機の変速段の係合表。
【図４】第１の実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の主要部を示す図。
【図５】ＳＬＴ圧と潤滑流量との関係を示す図。
【図６】第２の実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の主要部を示す図。
【図７】第３の実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の主要部を示す図。
【図８】第４の実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路の主要部を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２４】
［第１の実施形態］
本発明を適用し得る車両１０の駆動系について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両１０に用いて好適な自動変速機（車両用伝動装置）３は、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）２に接続される例えばロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４と、該トルクコンバータ４からの回転を変速して出力軸に出力し得る変速機構を有する自動変速機構（潤滑部位）５と、該トルクコンバータ４のロックアップクラッチ５３や自動変速機構５の各摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御する油圧制御装置１と、該油圧制御装置１に電子指令を出力する制御部（ＥＣＵ）９と、を備えている。
【００２５】
自動変速機構５は、本実施形態では有段式の歯車機構を有しているものとしているが、例えば、ベルト式、トロイダル式、コーンリング式等の無段変速機構を有しているものであっても構わない。それらの変速機構は、動力伝達を行う際に回転するので、ベアリング、各種ギヤ、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の摩擦板等を潤滑するための潤滑回路（ＬＵＢＥ）５０を有しており、詳しくは後述するように油圧制御装置１から例えばセカンダリ圧（潤滑油圧）ＰＳＥＣ等に基づき潤滑油が供給される。
【００２６】
上記ＦＲタイプの自動変速機構５は、エンジン２の回転を変速した変速回転が、プロペラシャフト６、ディファレンシャル装置等を介して出力軸（ドライブシャフト）に伝達され、車輪７に出力される。なお、本実施の形態では、自動変速機構５をＦＲタイプのようなエンジン縦置きのものを一例として説明しているが、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）のようなエンジン横置きのものであっても構わない。
【００２７】
ついで、本実施形態における自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、自動変速機３は、エンジン２の出力軸に接続し得る入力軸５１を有しており、該入力軸５１の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。
【００２８】
上記トルクコンバータ４は、エンジン２と詳しくは後述する自動変速機構５との間に介在されており、自動変速機３の入力軸５１に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻る潤滑油を整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸５１と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸５２に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ５３が備えられており、該ロックアップクラッチ５３が係合されると、上記自動変速機３の入力軸５１の回転が自動変速機構５の入力軸５２に直接伝達される。
【００２９】
なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、潤滑油の流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、潤滑油の流れが負方向に作用しないように構成されている。
【００３０】
上記自動変速機構５には、入力軸５２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。
【００３１】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３２】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース５４に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸５２の回転と同回転（以下「入力回転」という）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３３】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース５４に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３４】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸５２の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ５５に接続されており、該カウンタギヤ５５は、プロペラシャフト６に接続されている。
【００３５】
上記のように構成された自動変速機３は、図３に示す係合表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。
【００３６】
ついで、本油圧制御装置１の油圧回路について図４に沿って説明する。なお、図４で示す自動変速機３の油圧制御装置（車両用伝動装置の油圧制御装置）１は、本発明の要部となる潤滑油の供給部分だけを抜き出して示したものであり、実際には、エンジン２に連動して駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ、該オイルポンプの発生する油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブの背圧をセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧するセカンダリレギュレータバルブ（潤滑油圧発生源）（図４では符号２２で示す）、該ライン圧を所定圧であるモジュレータ圧に調圧するモジュレータバルブ（図４では符号２７で示す）、等の油圧発生部分を備えている。
【００３７】
さらに、油圧制御装置１は、大まかに、ライン圧に基づき自動変速機構５の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに供給する係合圧を調圧する変速制御部分と、セカンダリ圧ＰＳＥＣに基づきトルクコンバータ４の循環油やロックアップクラッチ５３の係合圧を調圧するトルクコンバータ制御部分と、を備えている。
【００３８】
なお、狭義として本明細書中ではセカンダリレギュレータバルブ２２を、潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生源というが、広義としては、全ての元圧を発生するオイルポンプ、そのオイルポンプの油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ、そのプライマリレギュレータバルブから排出される背圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブ２２を全て併せて、潤滑油圧発生源と解釈することができる。
【００３９】
続いて、油圧制御装置１の潤滑油の供給部分について図４に沿って詳細に説明する。図４に示すように、油圧制御装置１は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として入力し、ＥＣＵ９によりデューティ制御を受けることにより出力ポート２５ａから作動油圧Ｐ１を調圧自在に出力するノーマルクローズの第１のソレノイドバルブ２５を備えており、該第１のソレノイドバルブ２５の出力ポート２５ａから出力された作動油圧Ｐ１は、油路ａ１，ａ２，ａ３に出力される。そのうち、油路ａ１，ａ２に供給される潤滑油は、詳しくは後述する潤滑流量調整バルブ２１の作動油室２１ａに入力される。
【００４０】
また、第１のソレノイドバルブ２５は補償油圧入力機構を構成し、第１のソレノイドバルブ２５から上記油路ａ１を介して連通される上記油路ａ３に供給される潤滑油は、オリフィス２６を介して作動油圧Ｐ１から補償油圧Ｐ２に減圧されて、潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに入力される。
【００４１】
また、油圧制御装置１は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として入力し、出力ポートＳＬＴａからＳＬＴ圧ＰＳＬＴを調圧自在に出力するノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＴを備えており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴａから出力されたＳＬＴ圧ＰＳＬＴは、油路ｄ１を介して、潤滑流量調整バルブ２１の予備作動油室２１ｆに入力される。
【００４２】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＴ圧ＰＳＬＴ）の本来の役目は、上述したプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブ２２をスロットル開度や自動変速機構の入力トルク等に基づき調圧制御して、ライン圧やセカンダリ圧ＰＳＥＣの大きさを調圧するものである。従って、詳しくは後述するように潤滑油圧の元圧となるセカンダリ圧ＰＳＥＣは、基本的にＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさに正比例するものである。なお、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさは、スロットル開度や自動変速機構５の入力トルク等が大きいほど、大きくなるように設定されている。
【００４３】
上記セカンダリレギュレータバルブ２２は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ４にセカンダリ圧ＰＳＥＣで潤滑油を出力する。そのうち、油路ｂ１，ｂ２から供給される潤滑油は、通過する潤滑油を冷却するオイルクーラ２３を流通し、油路ｂ３，ｂ６を介して詳しくは後述する潤滑流量調整バルブ２１の入力ポート２１ｂに入力される。従って、オイルクーラ２３は、セカンダリレギュレータバルブ２２と潤滑流量調整バルブ２１の入力ポート２１ｂとの間に配置されていることになる。
【００４４】
また、上記油路ｂ４は、チェックバルブ２４に接続されている。詳細には、チェックバルブ２４は、貫通孔２４ｃが形成された遮蔽板２４ｂと、該遮蔽板２４ｂにスプリング２４ｓによって付勢されて当接され、該貫通孔２４ｃを閉塞し得るピストン２４ａとを有して構成されている。これにより、油路ｂ４に供給されるセカンダリ圧ＰＳＥＣが所定圧よりも大きくなってスプリング２４ｓの付勢力に打勝つと、ピストン２４ａが遮蔽板２４ｂより離反し、油路ｂ４と油路ｂ５とが連通状態となり、所定量の潤滑油がオイルクーラ２３を流通せずに油路ｂ６に合流し、潤滑流量調整バルブ２１の入力ポート２１ｂに入力される。
【００４５】
また、油圧制御装置１は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを出力するモジュレータバルブ２７を備えており、該モジュレータバルブ２７から出力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤは、油路ｅ１を介して、詳しくは後述する潤滑流量調整バルブ２１の判定用入力ポート２１ｇに入力される。
【００４６】
さらに、油圧制御装置１は、潤滑流量調整バルブ２１の判定用出力ポート２１ｈから油圧が出力されているか否かで切り換わる圧力スイッチ（ＰＳＷ）２８を備えており、該圧力スイッチ２８はＥＣＵ９に接続され、これら圧力スイッチ及びＥＣＵ９により判定手段が構成されている。これにより、例えば、判定用出力ポート２１ｈから油圧が出力されている場合は圧力スイッチ２８がオンになり、判定用出力ポート２１ｈから油圧が出力されていない場合は圧力スイッチ２８がオフになることで、ＥＣＵ９は判定用出力ポート２１ｈから油圧が出力されているか否かを判定するようになっている。
【００４７】
潤滑流量調整バルブ２１は、上記油路ｂ６を介して潤滑油（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）を入力する入力ポート２１ｂと、潤滑回路５０に連通する油路ｃ１（潤滑供給油路）に連通する出力ポート２１ｃと、該入力ポート２１ｂに入力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣを排出し得るドレーンポート２１ｄと、入力ポート２１ｂ及び出力ポート２１ｃの遮断時に上記油路ａ３を介して補償油圧Ｐ２を入力する補償油圧入力ポート２１ｅと、上記油路ｅ１を介してモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する判定用入力ポート２１ｇと、圧力スイッチ２８に連通する油路ｆ１に連通する判定用出力ポート２１ｈと、これら各ポートが形成された穴に移動自在に嵌挿され、出力ポート２１ｃ及びドレーンポート２１ｄの開口面積を変更するスプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方（図４中上方側）に付勢するスプリング（付勢部材）２１ｓと、該スプール２１ｐを他方（図４中下方側）に押圧するように上記油路ａ１を介して作動油圧Ｐ１を入力する作動油室２１ａと、該スプール２１ｐを上記他方に押圧するように上記油路ｄ１を介してＳＬＴ圧ＰＳＬＴを入力する予備作動油室２１ｆと、を有して構成されている。
【００４８】
また、スプール２１ｐには、予備作動油室２１ｆから他方（図４中下方側）側に形成された円筒形状の第１のランド部２１ｐａと、予備作動油室２１ｆから一方（図４中上方側）側に形成された上記第１のランド部２１ｐａよりも小径の円筒形状の第２のランド部２１ｐｂとが、その軸方向の２箇所にあって、予備作動油室２１ｆを挟んだ位置となるように形成されている。これにより、予備作動油室２１ｆにＳＬＴ圧ＰＳＬＴが供給されることにより、大径の第１のランド部２１ｐａの方が小径の第２のランド部２１ｐｂよりも強く押圧されるので、スプール２１ｐは図４中下方側に押圧されるようになる。
【００４９】
上述した油圧制御装置１の動作を以下に説明する。
【００５０】
ＥＣＵ９は、第１のソレノイドバルブ２５をオンオフ制御して、該第１のソレノイドバルブ２５が潤滑流量調整バルブ２１に対して出力する作動油圧Ｐ１を最大または０に切り換える。
【００５１】
ＥＣＵ９が第１のソレノイドバルブ２５をオン状態に制御して、該第１のソレノイドバルブ２５が潤滑流量調整バルブ２１に対して出力する作動油圧Ｐ１を最大にした場合、スプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力に抗して図４中の右半分に示す下方側位置に移動する。これにより、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開で連通すると共に、入力ポート２１ｂとドレーンポート２１ｄとの開口面積Ｓが０になるので、油路ｂ６から入力ポート２１ｂに入力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油は出力ポート２１ｃから油路ｃ１を介して潤滑回路５０に略々そのまま供給される。
【００５２】
一方、ＥＣＵ９が第１のソレノイドバルブ２５をオフ状態に制御して、該第１のソレノイドバルブ２５が潤滑流量調整バルブ２１に対して出力する作動油圧Ｐ１をほぼ０にした場合、スプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力によって図４中の左半分に示す上方側位置に位置する。これにより、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが遮断されると共に、入力ポート２１ｂとドレーンポート２１ｄとの開口面積Ｓが最大になるので、油路ｂ６から入力ポート２１ｂに入力された潤滑油は出力ポート２１ｃから出力されず、ほぼ全てドレーンポート２１ｄから排出されるようになり、潤滑回路５０にはほぼ供給されなくなる。
【００５３】
そして、ＥＣＵ９は、第１のソレノイドバルブ２５を所定の時間比率でオンオフさせてデューティ制御し、このデューティ制御に同期させて潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐを摺動させることにより、出力ポート２１ｃの開閉をデューティ制御できるので、油路ｂ６から入力ポート２１ｂに入力された潤滑油に対して出力ポート２１ｃから出力されて潤滑回路５０に供給される潤滑流量Ｑを任意に調整できるようになる。
【００５４】
また、スプール２１ｐが図４中の左半分に示す上方側位置に位置する場合には、判定用入力ポート２１ｇと判定用出力ポート２１ｈとが連通して、モジュレータバルブ２７からのモジュレータ圧ＰＭＯＤにより圧力スイッチ２８がオンになって、ＥＣＵ９は入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが遮断されていると判定する。また、スプール２１ｐが図４中の右半分に示す下方側位置に位置する場合には、判定用入力ポート２１ｇと判定用出力ポート２１ｈとが遮断して、圧力スイッチ２８がオフになって、ＥＣＵ９は入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが連通されていると判定する。さらに、ＥＣＵ９は、第１のソレノイドバルブ２５への指令におけるスプール２１ｐの位置と、圧力スイッチ２８からの検出結果に基づくスプール２１ｐの位置とが一致するか否かにより、スプール２１ｐが正常な位置にあるか否かを判断することができる。
【００５５】
ここで、例えばスプール２１ｐの周囲に異物が食い込んで、潤滑流量調整バルブ２１にバルブスティックが発生したとする。このようなバルブスティックは、スプール２１ｐが図４中の右半分に示す下方側位置に位置する際に発生した場合は、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとは連通されているので、潤滑油は潤滑回路５０に供給されるので、その後に車両が走行しても潤滑は続行される。これに対し、このようなバルブスティックが、スプール２１ｐが図４中の左半分に示す上方側位置に位置する際に発生した場合は、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとは遮断されているので、潤滑油は潤滑回路５０に供給されなくなってしまう。
【００５６】
そこで、ＥＣＵ９からの指令と圧力スイッチ２８の検出結果とに基づくＥＣＵ９の判定により、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが遮断されたバルブスティックが発生したと判定された場合は、ソレノイドバルブ２５からの作動油圧Ｐ１が、例えば最大油圧で出力される。第１のソレノイドバルブ２５からの作動油圧Ｐ１は、第１の作動油室２１ａを押し下げ、異物の食い込みに打勝てばスプール２１ｐを下方側位置に移動させ、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとを連通させて、潤滑油が潤滑回路５０に供給されるようにできる。
【００５７】
また、第１のソレノイドバルブ２５からの最大の作動油圧Ｐ１で第１の作動油室２１ａを押し下げても、異物の食い込みに打勝てずスプール２１ｐが上方側位置から移動しない場合は、ソレノイドバルブ２５から油路ａ１を介して油路ａ３に流入された潤滑油は、油路ａ３が連通された補償油圧入力ポート２１ｅから出力ポート２１ｃに流通される。油路ａ３にはオリフィス２６が設けられているため、補償油圧入力ポート２１ｅに入力される補償油圧Ｐ２は作動油圧Ｐ１より低圧ではあるものの、潤滑回路５０に潤滑油を供給することができる。
【００５８】
ところで、車両の走行中、不測の事態により例えばバッテリからの配線に異常が生じて油圧制御装置１の電気系統が所謂オールオフフェールを発生した場合は、リニアソレノイドバルブＳＬＴがノーマルオープンのバルブであるので、電源がオフになった後にはその出力ポートＳＬＴａからはＳＬＴ圧ＰＳＬＴが最大油圧で出力される。このため、予備作動油室２１ｆに最大油圧のＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力されるので、予備作動油室２１ｆの油圧による押圧力がスプリング２１ｓの付勢力に打勝って、スプール２１ｐが図４中の右半分の下方側位置になって、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開の連通状態となって、油路ｂ６から油路ｃ１を介して潤滑回路５０にセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油が略々そのまま供給される。これにより、万一のオールオフフェールの発生時であっても、潤滑回路５０への潤滑油の供給を維持することができる。
【００５９】
ついで、潤滑回路５０への潤滑流量Ｑの大きさについて、図４を参照しつつ図５に沿って説明する。なお、図５においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴが出力するＳＬＴ圧ＰＳＬＴと潤滑流量Ｑとの関係を示すが、セカンダリレギュレータバルブ２２は、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴによりセカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧すると共に、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴにより調圧されるライン圧の背圧を用いて該セカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧するので、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴとセカンダリ圧ＰＳＥＣとは、正比例の関係となる。
【００６０】
図５中に示す流量Ｑｘは、第１のソレノイドバルブ２５がオン状態で作動油圧Ｐ１が最大でスプール２１ｐが図４中の右半分に示す下方側位置に位置し、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開で連通している場合の流量、言い換えると、油路ｂ６と油路ｃ１とを直接接続して潤滑流量調整バルブ２１を無くした場合の流量である。従って、流量Ｑｘは、セカンダリ圧ＰＳＥＣでそのまま潤滑油が潤滑回路５０に供給される油圧回路の状態を示している。
【００６１】
そして、第１のソレノイドバルブ２５がデューティ制御され、スプール２１ｐの摺動により出力ポート２１ｃの開閉がデューティ制御されると、出力される潤滑流量Ｑはデューティ比に応じて潤滑流量Ｑｘよりも少なくなるように制御される。このように、一のＳＬＴ圧ＰＳＬＴに対しては入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開で連通している場合に最大の潤滑流量Ｑｘが設定され、その最大の潤滑流量Ｑｘに対して、第１のソレノイドバルブ２５のデューティ制御に応じて出力ポート２１ｃの開閉がデューティ制御されることで、潤滑流量Ｑを０からＱｘの間（図５中ハッチングで示す領域）で任意に設定することができる。
【００６２】
また、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧ＰＡ以上になるとＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力される予備作動油室２１ｆのＳＬＴ圧ＰＳＬＴによる押圧力がスプリング２１ｓの付勢力に打勝っていき、所定圧ＰＢ以上に上昇していくと、スプール２１ｐが図４中の右半分の下方側位置に位置して、第１のソレノイドバルブ２５からの作動油圧Ｐ１があっても入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが常に全開の連通状態となって、油路ｂ６から油路ｃ１を介して潤滑回路５０にセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油が略々そのまま供給される。従って、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧ＰＢ以上となると、第１のソレノイドバルブ２５がオン状態でもオフ状態でも潤滑流量ＱＬＵＢＥが流量Ｑｘと同等となる。
【００６３】
このように、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開の連通状態となる場合は、例えばスロットル開度等に基づき調圧されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴが大きい状態であり、つまり自動変速機構５にエンジン２から大きな駆動力が入力され、該自動変速機構５の各潤滑部位は、高回転でかつ大きいトルクを伝達する状態にあり、潤滑や冷却の観点から、潤滑油が多量に必要とされる状態であるので、このような状態における潤滑不足の発生が防止されることになる。
【００６４】
上述したように、本実施形態の油圧制御装置１によると、圧力スイッチ２８の検出結果に基づきＥＣＵ９が入力ポート２１ｂ及び出力ポート２１ｃの連通が遮断していると判定した際に、第１のソレノイドバルブ２５が油路ａ３を介して補償油圧入力ポート２１ｅに補償油圧Ｐ２を出力して出力ポート２１ｃから出力させるので、潤滑油を潤滑回路５０に供給することができる。これにより、例えば、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐが入力ポート２１ｂ及び出力ポート２１ｃを遮断する位置でスティックした場合でも、潤滑油を潤滑回路５０に供給できるので、潤滑部位の耐久性に悪影響を与えてしまうことを防止できる。
【００６５】
また、本実施形態の油圧制御装置１によると、ＥＣＵ９が第１のソレノイドバルブ２５のデューティ制御に同期させて潤滑流量調整バルブ２１の出力ポート２１ｃの開閉をデューティ制御することで、出力ポート２１ｃから出力する潤滑流量Ｑを調整するので、潤滑油の出力流量のばらつきを抑えて、潤滑油の流量調整の精度を向上することができる。
【００６６】
そして、ＥＣＵ９が、出力ポート２１ｃから潤滑回路５０に出力される潤滑流量Ｑを任意の流量に調整できるようになるので、潤滑油を潤滑回路５０に供給する潤滑流量Ｑを制御自在にでき、潤滑回路５０に対する潤滑過多を抑制し伝達効率の低下を抑制して車両の燃費を向上できる等、車両の走行条件（エンジン回転数、入力トルク、油温、ギヤ段等）に応じて潤滑流量Ｑを最適化できるようになる。しかも、第１のソレノイドバルブ２５としてソレノイドバルブを利用しているので、リニアソレノイドバルブを利用する場合に比べて油圧制御装置１を安価に得ることができる。
【００６７】
また、本実施形態の油圧制御装置１によると、第１のソレノイドバルブ２５は作動油圧Ｐ１を供給するだけでなく、補償油圧Ｐ２も供給しているので、作動油圧Ｐ１及び補償油圧Ｐ２を１つのソレノイドバルブにより供給でき、部品の共用化により部品点数の増加を抑えることができる。
【００６８】
また、本実施形態の油圧制御装置１によると、セカンダリレギュレータバルブ２２と潤滑流量調整バルブ２１の入力ポート２１ｂとの間に、潤滑油を冷却するオイルクーラ２３を備えているので、出力ポート２１ｃから出力する潤滑油量の大きさによって、オイルクーラ２３で冷却する油量に影響を与えることを抑制でき、安定した潤滑油の冷却を図ることができる。また、例えば排出（リーク）した潤滑油をオイルクーラで冷却する構造では、バルブスティックの発生時に潤滑油の大部分が潤滑部位に供給されて、オイルクーラに供給される潤滑油が少量となり、油温上昇を招く可能性もあるが、そのような可能性も防止することができる。
【００６９】
なお、以上説明した実施形態においては、第１のソレノイドバルブ２５のデューティ制御に同期させて潤滑流量調整バルブ２１の出力ポート２１ｃの開閉をデューティ制御することにより出力ポート２１ｃから出力する潤滑流量Ｑを調整する場合について説明したが、これに限らず、例えば、第１のソレノイドバルブ２５をデューティ制御することで第１のソレノイドバルブ２５から出力される作動油圧Ｐ１を平均化して、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐの位置を任意の位置に調整することにより、出力ポート２１ｃから出力する潤滑流量Ｑを調整するようにしてもよい。
【００７０】
この場合、第１のソレノイドバルブ２５をデューティ制御することにより、作動油圧Ｐ１を０〜１００％の出力の間で調整自在になるので、潤滑流量調整バルブ２１の入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとを連通する油路の断面積を０〜１００％の間で任意に調整することができ、油路ｂ６から入力ポート２１ｂに入力された潤滑油に対して出力ポート２１ｃから出力されて潤滑回路５０に供給される潤滑流量Ｑを、任意に調整できるようになる。
【００７１】
そして、図５に示す流量Ｑｘに対し、第１のソレノイドバルブ２５からの作動油圧Ｐ１が減少することよりスプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力によって図４中の上方側に移動して、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとを連通する油路が狭められると、出力される潤滑流量Ｑは減少する。このように、一のＳＬＴ圧ＰＳＬＴに対しては入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開で連通している場合に最大の潤滑流量Ｑｘが設定され、その最大の潤滑流量Ｑｘに対して、作動油圧Ｐ１に応じて入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとを連通する油路の開度を調整することで潤滑流量Ｑを０からＱｘの間（図５中ハッチングで示す領域）で任意に設定することができる。
【００７２】
また、本実施形態においては、第１のソレノイドバルブ２５をデューティ制御することで、潤滑流量調整バルブ２１の出力ポート２１ｃから出力する潤滑流量Ｑを調整する場合について説明したが、これに限らず、例えば、第１のソレノイドバルブ２５としてリニアソレノイドバルブを利用することで、デューティ制御を行うことなく、潤滑流量調整バルブ２１の出力ポート２１ｃから出力する潤滑流量Ｑを調整するようにしてもよい。
【００７３】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置１０１について図６に沿って説明する。
【００７４】
第２の実施形態は、第１の実施形態と比較して、補償油圧入力ポート２１ｅへの補償油圧Ｐ２の供給源が第１のソレノイドバルブ２５ではない点、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向と同方向に押圧する点で構成を異にしている。それ以外の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００７５】
本実施形態では、図６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として油路ｅ１，ｅ３から入力ポートＳＬＴｂに入力し、出力ポートＳＬＴａからＳＬＴ圧ＰＳＬＴを出力する。また、第１のソレノイドバルブ２５は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として油路ｅ１，ｅ４から入力ポート２５ｂに入力し、出力ポート２５ａから作動油圧Ｐ１を出力する。
【００７６】
そして、油圧制御装置１０１は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として油路ｅ５から入力ポート６２ｂに入力し、ＥＣＵ９により制御を受けることにより出力ポート６２ａから作動油圧Ｐ６２を出力するノーマルクローズのソレノイドバルブ６２を備えており、該ソレノイドバルブ６２の出力ポート６２ａから出力された作動油圧Ｐ６２は、油路ｓ１に出力され、詳しくは後述する元圧切換えバルブ（補償圧入力機構）６１のスプリング室６１ｉに入力される。
【００７７】
元圧切換えバルブ６１は、油路ｔ１を介してライン圧ＰＬを入力する入力ポート６１ｂと、例えば、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）（第２のソレノイドバルブ）４３等のクラッチあるいはブレーキ用のダイレクトリニアソレノイドに連通する油路ｕ１に連通する出力ポート６１ｃと、潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅにオリフィス６３を経て連通する油路ｗ１に連通する補償油圧出力ポート６１ｆと、これら各ポートが形成された穴に移動自在に嵌挿されたスプール６１ｐと、該スプール６１ｐを一方（図６中上方側、遮断位置）に付勢するスプリング６１ｓと、該スプール６１ｐを他方（図６中下方側、供給位置）に押圧するように油路ａ１を介して作動油圧Ｐ１を入力する作動油室６１ａと、を有して構成されている。即ち、この元圧切換えバルブ６１は、第１のソレノイドバルブ２５から出力される作動油圧Ｐ１により、ライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブ４３に元圧として供給する供給位置と、該供給を遮断する遮断位置と、に切り換えるようになっている。
【００７８】
また、この元圧切換えバルブ６１は、作動油圧Ｐ１によりスプール６１ｐが供給位置に切り換えられると、ライン圧ＰＬが供給位置を保持する自己保持機構６１ｈを備えている。この自己保持機構６１ｈは、スプール６１ｐが供給位置にある際に入力ポート６１ｂに連通する自己保持用出力ポート６１ｄと、該自己保持用出力ポート６１ｄに油路ｖ１を介して連通する自己保持用入力ポート６１ｅと、自己保持用入力ポート６１ｅから図６中下方側に形成された円筒形状の第１のランド部６１ｐａと、自己保持用入力ポート６１ｅから図６中上方側に形成された上記第１のランド部６１ｐａよりも小径の円筒形状の第２のランド部６１ｐｂと、を備えている。
【００７９】
これにより、第１のソレノイドバルブ２５からの作動油圧Ｐ１が作動油室６１ａに入力されてスプール６１ｐがスプリング６１ｓに抗して供給位置に切り換えられると、ライン圧ＰＬが入力ポート６１ｂ、自己保持用出力ポート６１ｄ、油路ｖ１を流通して、自己保持用入力ポート６１ｅに流入する。そして、自己保持用入力ポート６１ｅにライン圧ＰＬが供給されることにより、大径の第１のランド部６１ｐａの方が小径の第２のランド部６１ｐｂよりも強く押圧されるので、スプール６１ｐは図６中下方側に押圧されるようになり、作動油圧Ｐ１が低下して０になっても供給位置が自己保持されるようになる。
【００８０】
また、本実施形態では、リニアソレノイドバルブ（第３のソレノイドバルブ）ＳＬＴの出力ポートＳＬＴａから出力されたＳＬＴ圧（付勢油圧）ＰＳＬＴは、油路ｄ１に出力され、潤滑流量調整バルブ２１のスプリング２１ｓを収容するスプリング室２１ｉに入力され、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向と同方向に押圧するようになっている。
【００８１】
本実施形態の油圧制御装置１０１では、正常時は、ソレノイドバルブ６２は作動油圧Ｐ６２を出力せず、元圧切換えバルブ６１のスプール６１ｐが自己保持機構６１ｈの作用により図６中の左半分に示す下方側の供給位置に位置し、入力ポート６１ｂと出力ポート６１ｃとが連通し、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブ４３の元圧として供給されるようになっている。
【００８２】
ここで、例えば、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐが図６中の左半分に示す上方側位置でスティックし、ＥＣＵ９により入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが遮断されたバルブスティックが発生したと判定されたフェール時（正常時以外）には、ＥＣＵ９はリニアソレノイドバルブＳＬＴからＳＬＴ圧ＰＳＬＴをスプリング室２１ｉに最大油圧で出力し、スプール２１ｐを押し下げるようにし、スプール２１ｐの復旧を図る。これに対し、スプール２１ｐが復旧しない場合は、ＥＣＵ９はソレノイドバルブ６２を作動させ、元圧切換えバルブ６１のスプリング室６１ｉに作動油圧Ｐ６２を入力する。そして、元圧切換えバルブ６１のスプール６１ｐがスプリング６１ｓと協働して、図６中の右半分に示す上方側のフェール位置（遮断位置）に移動し、入力ポート６１ｂと出力ポート６１ｃとが遮断されると共に、入力ポート６１ｂと補償油圧出力ポート６１ｆとが連通し、ライン圧ＰＬがオリフィス６３で調圧されて潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに補償油圧Ｐ５として入力され、潤滑油が潤滑回路５０に供給されるようにできる。
【００８３】
また、例えば、第１のソレノイドバルブ２５が作動油圧Ｐ１を最大で出力したままになるオンフェールが発生した場合には、スプール２１ｐは図６中の左半分に示す上方側位置に位置するので、ＥＣＵ９はリニアソレノイドバルブＳＬＴからＳＬＴ圧ＰＳＬＴをスプリング室２１ｉに最大油圧で出力し、スプール２１ｐを図６中で下方側に押し下げるようにする。これにより、第１のソレノイドバルブ２５にオンフェールが発生しても、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴにより入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとを連通させて、潤滑油が潤滑回路５０に供給されるようにできる。
【００８４】
また、不測の事態によりオールオフフェールが発生した場合は、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐはスプリング２１ｓの付勢力が作用すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＴがノーマルオープンのバルブであることから、その出力ポートＳＬＴａからＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスプリング室２１ｉに最大油圧で出力されるので、スプール２１ｐは図６中の右半分に示す下方側位置に位置する。このため、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開の連通状態となって、油路ｂ６から油路ｃ１を介して潤滑回路５０にセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油が略々そのまま供給され、万一のオールオフフェールの発生時であっても、潤滑回路５０への潤滑油の供給を維持することができる。
【００８５】
上述したように、本実施形態の油圧制御装置１０１によると、フェール時に潤滑回路５０に供給する補償油圧ＰＢとして、ライン圧ＰＬを利用しているので、既存の設備の有効利用を図り、部品点数の増加を抑えることができる。
【００８６】
また、本実施形態の油圧制御装置１０１によると、リニアソレノイドバルブＳＬＴが潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐに対して付勢力を出力することで、スプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向と同方向に押圧するので、図６中の左半分に示す上方側位置にスプール２１ｐが押し込まれた位置でスティックしてしまった場合でも、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧により、スティックしたスプール２１ｐをスプリング２１ｓと協働して移動させて復旧を図ることができる。
【００８７】
また、本実施形態の油圧制御装置１０１によると、第３のソレノイドバルブとしてノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＴを利用しているので、例えば、オールオフフェール時に出力ポートＳＬＴａからＳＬＴ圧ＰＳＬＴが潤滑流量調整バルブ２１のスプリング室２１ｉに出力されるので、スプール２１ｐにはスプリング２１ｓからの付勢力に加えてＳＬＴ圧ＰＳＬＴの押圧力が作用し、図６中の右半分に示す下方側位置に位置できるようになる。
【００８８】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置２０１について図７に沿って説明する。
【００８９】
第３の実施形態は、第１の実施形態と比較して、補償油圧入力ポート２１ｅへの補償油圧Ｐ２の供給源が第１のソレノイドバルブ２５ではない点、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向と同方向に押圧する点で構成を異にしている。それ以外の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００９０】
本実施形態では、図７に示すように、油圧制御装置２０１は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として入力し、ＥＣＵ９により制御を受けることにより出力ポート３２ａから作動油圧Ｐ３２を出力するノーマルクローズのソレノイドバルブ３２を備えており、該ソレノイドバルブ３２の出力ポート３２ａから出力された作動油圧Ｐ３２は、油路ｇ１に出力され、詳しくは後述するブレーキ作動バルブ（補償圧入力機構、フェール切換えバルブ）３１の作動油室３１ａに入力される。
【００９１】
ブレーキ作動バルブ３１は、油路ｈ１を介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ６）３３から潤滑油（ブレーキ作動油圧ＰＢ）を入力する入力ポート３１ｂと、ブレーキＢ−２に連通する油路ｉ１に連通する出力ポート３１ｃと、潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに連通する油路ｊ１に連通する補償油圧出力ポート３１ｄと、これら各ポートが形成された穴に移動自在に嵌挿されたスプール３１ｐと、該スプール３１ｐを一方（図７中上方側、正常位置）に付勢するスプリング３１ｓと、該スプール３１ｐを他方（図７中下方側、フェール位置）に押圧するように上記油路ｇ１を介して作動油圧Ｐ３２を入力する作動油室３１ａと、を有して構成されている。
【００９２】
また、本実施形態では、リニアソレノイドバルブ（第３のソレノイドバルブ）ＳＬＴの出力ポートＳＬＴａから出力されたＳＬＴ圧（付勢油圧）ＰＳＬＴは、油路ｄ１に出力され、潤滑流量調整バルブ２１のスプリング２１ｓを収容するスプリング室２１ｉに入力され、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスプール２１ｐをスプリング２１ｓの付勢方向と同方向に押圧するようになっている。
【００９３】
本実施形態の油圧制御装置２０１では、正常時は、ソレノイドバルブ３２は作動油圧Ｐ３２を出力せず、ブレーキ作動バルブ３１のスプール３１ｐがスプリング３１ｓの付勢力により図７中の左半分に示す上方側の正常位置に位置し、入力ポート３１ｂと出力ポート３１ｃとが連通し、リニアソレノイドバルブ３３からのブレーキ作動油圧ＰＢがブレーキＢ−２に入力されてブレーキＢ−２の動作が制御されるようになっている。
【００９４】
ここで、例えば、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐが図７中の左半分に示す上方側位置でスティックし、ＥＣＵ９により入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが遮断されたバルブスティックが発生したと判定されたフェール時（正常時以外）には、ＥＣＵ９はリニアソレノイドバルブＳＬＴからＳＬＴ圧ＰＳＬＴをスプリング室２１ｉに最大油圧で出力し、スプール２１ｐを押し下げるようにし、スプール２１ｐの復旧を図る。これに対し、スプール２１ｐが復旧しない場合は、ＥＣＵ９はソレノイドバルブ３２を作動させ、ブレーキ作動バルブ３１の作動油室３１ａに作動油圧Ｐ３２を入力する。そして、ブレーキ作動バルブ３１のスプール３１ｐがスプリング３１ｓに抗して、図７中の右半分に示す下方側のフェール位置に移動し、入力ポート３１ｂと出力ポート３１ｃとが遮断されると共に、入力ポート３１ｂと補償油圧出力ポート３１ｄとが連通し、リニアソレノイドバルブ３３からのブレーキ作動油圧ＰＢが潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに補償油圧ＰＢとして入力される。
【００９５】
また、例えば、第１のソレノイドバルブ２５が作動油圧Ｐ１を最大で出力したままになるオンフェールが発生した場合には、スプール２１ｐは図７中の左半分に示す上方側位置に位置するので、ＥＣＵ９はリニアソレノイドバルブＳＬＴからＳＬＴ圧ＰＳＬＴをスプリング室２１ｉに最大油圧で出力し、スプール２１ｐを図７中で下方側に押し下げるようにする。これにより、第１のソレノイドバルブ２５にオンフェールが発生しても、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴにより入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとを連通させて、潤滑油が潤滑回路５０に供給されるようにできる。
【００９６】
また、不測の事態によりオールオフフェールが発生した場合は、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐはスプリング２１ｓの付勢力が作用すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＴがノーマルオープンのバルブであることから、その出力ポートＳＬＴａからＳＬＴ圧ＰＳＬＴがスプリング室２１ｉに最大油圧で出力されるので、スプール２１ｐは図７中の右半分に示す下方側位置に位置する。このため、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開の連通状態となって、油路ｂ６から油路ｃ１を介して潤滑回路５０にセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油が略々そのまま供給され、万一のオールオフフェールの発生時であっても、潤滑回路５０への潤滑油の供給を維持することができる。
【００９７】
また、図３に示すように、ブレーキＢ−２は、１速段でのエンジンブレーキ時と、後進時に使用されるので、フェール時（正常時以外）にブレーキ作動バルブ３１が切換えることにより、これらの動作はできなくなる。しかしながら、他の変速段は利用可能であるので、フェール発生後でも最低限の走行を確保することができる。なお、フェール発生後にブレーキ作動バルブ３１のスプール３１ｐが図７中の右半分に示す下方側位置に移動した際に出力ポート３１ｃに連通する第２の入力ポート３１ｅに、不図示の後進レンジ圧ＰＲＥＶを入力するようにして、フェール時でも後進可能なようにしてもよい。
【００９８】
上述したように、本実施形態の油圧制御装置２０１によると、フェール時に潤滑回路５０に供給する補償油圧ＰＢとして、ブレーキ作動バルブ３１の補償油圧出力ポート３１ｄから出力されたブレーキ作動油圧ＰＢを利用しているので、既存の設備の有効利用を図り、部品点数の増加を抑えることができる。
【００９９】
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る車両用伝動装置の油圧制御装置３０１について図８に沿って説明する。
【０１００】
第４の実施形態は、第３の実施形態と比較して、補償油圧入力ポート２１ｅへの補償油圧の供給源がブレーキ作動バルブ３１ではない点で構成を異にしている。それ以外の構成は、第２の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【０１０１】
本実施形態では、図８に示すように、油圧制御装置３０１は、モジュレータ圧ＰＭＯＤを元圧として入力し、ＥＣＵ９により制御を受けることにより出力ポート４２ａから作動油圧Ｐ４２を出力するノーマルクローズのソレノイドバルブ４２を備えており、該ソレノイドバルブ４２の出力ポート４２ａから出力された作動油圧Ｐ４２は、油路ｋ１に出力され、詳しくは後述するクラッチ作動バルブ（補償圧入力機構、フェール切換えバルブ）４１の作動油室４１ａに入力される。
【０１０２】
クラッチ作動バルブ４１は、油路ｍ１を介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）４３から潤滑油（クラッチ作動油圧ＰＣ）を入力する入力ポート４１ｂと、クラッチＣ−１に連通する油路ｎ１に連通する出力ポート４１ｃと、潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに連通する油路ｒ１に連通する補償油圧出力ポート４１ｄと、油路ｐ１を介して前進レンジ圧ＰＤを入力する予備入力ポート４１ｅと、これら各ポートが形成された穴に移動自在に嵌挿されたスプール４１ｐと、該スプール４１ｐを一方（図８中上方側、正常位置）に付勢するスプリング４１ｓと、該スプール４１ｐを他方（図８中下方側、フェール位置）に押圧するように上記油路ｋ１を介して作動油圧Ｐ４２を入力する作動油室４１ａと、を有して構成されている。
【０１０３】
本実施形態の油圧制御装置３０１では、正常時は、ソレノイドバルブ４２は作動油圧Ｐ４２を出力せず、クラッチ作動バルブ４１のスプール４１ｐがスプリング４１ｓの付勢力により図８中の左半分に示す上方側の正常位置に位置し、入力ポート４１ｂと出力ポート４１ｃとが連通し、リニアソレノイドバルブ４３からのクラッチ作動油圧ＰＣがクラッチＣ−１に入力されてクラッチＣ−１の動作が制御されるようになっている。
【０１０４】
ここで、例えば、ＥＣＵ９により、潤滑流量調整バルブ２１に補償油圧ＰＣを供給する必要があるフェールが発生したと判定された場合に、ＥＣＵ９はソレノイドバルブ４２を作動させ、クラッチ作動バルブ４１の作動油室４１ａに作動油圧Ｐ４２を入力する。そして、スプール４１ｐがスプリング４１ｓに抗して、図８中の右半分に示す下方側位置に移動し、入力ポート４１ｂと出力ポート４１ｃとが遮断されると共に、入力ポート４１ｂと補償油圧出力ポート４１ｄとが連通し、リニアソレノイドバルブ４３からのクラッチ作動油圧ＰＣが潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに入力されるようになっている。
【０１０５】
また、例えば、潤滑流量調整バルブ２１のスプール２１ｐが図８中の左半分に示す上方側位置でスティックし、ＥＣＵ９により入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが遮断されたバルブスティックが発生したと判定されたフェール時には、ＥＣＵ９はリニアソレノイドバルブＳＬＴからＳＬＴ圧ＰＳＬＴをスプリング室２１ｉに最大油圧で出力し、スプール２１ｐを押し下げるようにし、スプール２１ｐの復旧を図る。これに対し、スプール２１ｐが復旧しない場合は、ＥＣＵ９はソレノイドバルブ４２を作動させ、クラッチ作動バルブ４１の作動油室４１ａに作動油圧Ｐ４２を入力する。そして、クラッチ作動バルブ４１のスプール４１ｐがスプリング４１ｓに抗して、図８中の右半分に示す下方側のフェール位置に移動し、入力ポート４１ｂと出力ポート４１ｃとが遮断されると共に、入力ポート４１ｂと補償油圧出力ポート４１ｄとが連通し、リニアソレノイドバルブ４３からのクラッチ作動油圧ＰＣが潤滑流量調整バルブ２１の補償油圧入力ポート２１ｅに補償油圧ＰＣとして入力される。
【０１０６】
また、フェール時にクラッチ作動バルブ４１のスプール４１ｐが図８中の右半分に示すフェール位置に位置した際に、入力ポート４１ｂと出力ポート４１ｃとが遮断されると共に、出力ポート４１ｃと予備入力ポート４１ｅとが連通し、前進レンジ圧ＰＤが予備入力ポート４１ｅから出力ポート４１ｃを介してクラッチＣ−１に供給されるようになっている。これにより、フェール時であっても、クラッチＣ−１を利用することができるので、図３に示す前進１速段〜前進６速段及び後進段で変速することができる。
【０１０７】
上述したように、本実施形態の油圧制御装置１によると、フェール時に潤滑回路５０に供給する補償油圧ＰＣとして、クラッチ作動バルブ４１の補償油圧出力ポート４１ｄから出力されたクラッチ作動油圧ＰＣを利用しているので、既存の設備の有効利用を図り、部品点数の増加を抑えることができる。
【０１０８】
また、本実施形態の油圧制御装置１によると、フェール時には前進レンジ圧ＰＤがクラッチ作動バルブ４１を介してクラッチＣ−１に入力されるので、フェール時であっても、クラッチＣ−１を利用することができ、図３に示す前進１速段〜前進６速段及び後進段で変速することができる。
【０１０９】
なお、以上説明した第１〜第４の実施形態においては、車両用伝動装置として自動変速機３を用いたものを説明したが、これに限らず、ハイブリッド駆動装置や電動駆動装置等にあっても、潤滑部位に潤滑回路５０から潤滑油を供給するものであれば、本発明を適用することができる。
【０１１０】
また、以上説明した第１〜第４の実施形態においては、潤滑油圧発生源がセカンダリレギュレータバルブ２２であるもの、つまり潤滑油圧としてセカンダリ圧ＰＳＥＣを用いたものを説明したが、これに限らず、潤滑油圧としては、ライン圧ＰＬの背圧、セカンダリ圧の背圧、モジュレータ圧ＰＭＯＤ等、種々の油圧を潤滑油圧として用いることができる。
【０１１１】
また、以上説明した第１〜第４の実施形態においては、潤滑油圧の全てが潤滑流量調整バルブ２１を通過するように構成したものが良好である旨を説明したが、これに限らず、例えば油路ｂ６と油路ｃ１との間にオリフィス等で流量を絞った油路を配設するものを全て排除するものではなく、油路ｂ６と油路ｃ１とを連通する油路を設けたものも本発明の適用範囲内である。
【０１１２】
また、以上説明した第１の実施形態においては、補償油圧入力機構として第１のソレノイドバルブ２５を用いたものを説明し、第２の実施形態においては、補償油圧入力機構として元圧切換えバルブ６１を用いたものを説明し、第３及び第４の実施形態においては、補償油圧入力機構としてフェール切換えバルブ３１，４１を用いたものを説明したが、これに限らず、他のバルブ等の油圧源を補償油圧入力機構として用いることができる。
【０１１３】
また、以上説明した第３の実施形態においては、フェール切換えバルブとしてブレーキＢ−２を制御するブレーキ作動バルブ３１を用いたものを説明し、また第４の実施形態においては、フェール切換えバルブとしてクラッチＣ−１を制御するクラッチ作動バルブ４１を用いたものを説明したが、これに限らず、例えばブレーキＢ−１以外のブレーキ、あるいはクラッチＣ−１以外のクラッチを制御するバルブをフェール切換えバルブとして用いることができる。
【０１１４】
また、以上説明した第４の実施形態においては、第３のソレノイドバルブとしてリニアソレノイドバルブＳＬＴを用いたものを説明したが、これに限らず、例えば他のソレノイドバルブを第３のソレノイドバルブとして用いることができる。この場合、第３のソレノイドバルブを安価に得ることができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１    車両用伝動装置の油圧制御装置
３    車両用伝動装置（自動変速機）
５    潤滑部位（自動変速機構）
２１    潤滑流量調整バルブ
２１ａ    作動油室
２１ｂ    入力ポート
２１ｃ    出力ポート
２１ｄ    ドレーンポート
２１ｅ    補償油圧入力ポート
２１ｐ    スプール
２１ｓ    付勢部材（スプリング）
２２    潤滑油圧発生源（セカンダリレギュレータバルブ）
２５    第１のソレノイドバルブ、補償油圧入力機構
３１    補償油圧入力機構、フェール切換えバルブ（ブレーキ作動バルブ）
４１    補償油圧入力機構、フェール切換えバルブ（クラッチ作動バルブ）
４３    第２のソレノイドバルブ（ＳＬ１）
５０    潤滑回路
６１    補償油圧入力機構、元圧切換えバルブ
６１ｈ  自己保持機構
ＰＬ       ライン圧
ＰＳＥＣ    潤滑油圧（セカンダリ圧）
ＰＳＬＴ    付勢油圧（ＳＬＴ圧）
ＱＬＵＢＥ    潤滑油の流量（潤滑流量）
ＳＬＴ  第３のソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ｃ１    潤滑供給油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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