(57)【要約】【課題】冷媒を十分に冷却し、冷媒配管内での通路抵抗を低減することができるとともに、冷凍サイクルの大型化を防止し、かつ、水冷コンデンサの車両搭載性を向上させることのできるコンプレッサを提供することを目的としている。【解決手段】圧縮機構によって圧縮された第１冷媒と外気とで熱交換する空冷コンデンサと、前記空冷コンデンサで冷却された第１冷媒を膨張させる膨張弁と、前記膨張弁によって膨張した第１冷媒によって空調風を冷却するエバポレータと、第２冷媒が流入出する熱交換器と、を備える冷凍サイクルに用いられるコンプレッサであって、前記熱交換器を前記コンプレッサ内に配置した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機構（３）によって圧縮された第１冷媒と外気とで熱交換する空冷コンデンサ（６ａ）と、前記空冷コンデンサ（６ａ）で冷却された第１冷媒を膨張させる膨張弁（６ｂ）と、前記膨張弁（６ｂ）によって膨張した第１冷媒によって空調風を冷却するエバポレータ（６ｃ）と、第２冷媒が流入出する熱交換器（５）と、を備える冷凍サイクル（６）に用いられるコンプレッサ（１，１Ａ）であって、
前記熱交換器（５）を前記コンプレッサ（１，１Ａ）内に配置したことを特徴とするコンプレッサ（１，１Ａ）。
【請求項２】
請求項１記載のコンプレッサ（１，１Ａ）であって、
前記第１冷媒は、前記熱交換器（５）と熱交換した後に前記空冷コンデンサ（６ａ）に流入することを特徴とするコンプレッサ（１，１Ａ）。
【請求項３】
請求項１記載のコンプレッサ（１，１Ａ）であって、
前記第２冷媒は、内燃機関を冷却する冷却水よりも低温の冷媒を有して冷却回路（２０）を流れ、
前記冷却回路（２０）は、サブラジエータ（１０）と前記熱交換器（５）と第２冷媒循環用ポンプ（１２）と、によって構成されていることを特徴とするコンプレッサ（１，１Ａ）。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のコンプレッサ（１，１Ａ）であって、
前記熱交換器（５）は、前記コンプレッサ（１，１Ａ）の吐出室（１５）内に収容され、
前記第１冷媒が前記熱交換器（５）を通過し、コンプレッサ（１，１Ａ）の外壁に設けられる吐出口（１３）から吐出されることを特徴とするコンプレッサ（１，１Ａ）。
【請求項５】
請求項４記載のコンプレッサ（１，１Ａ）であって、
前記吐出室（１５）内にはオイルセパレータ（４９）が収容され、
前記オイルセパレータ（４９）は、前記熱交換器（５）の上流側に配置されることを特徴とするコンプレッサ（１，１Ａ）。
【請求項６】
請求項５記載のコンプレッサ（１Ａ）であって、
前記吐出口（１３）は、前記コンプレッサ（１Ａ）の車両上下方向上部側の外壁に形成され、
前記オイルセパレータ（４９）の上方側に前記熱交換器（５）を配置することを特徴とするコンプレッサ（１Ａ）。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のコンプレッサ（１，１Ａ）であって、
前記第１冷媒は前記コンプレッサ（１，１Ａ）の吐出室（１５）内でガス域から二相域になることを特徴とするコンプレッサ（１，１Ａ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクルに関し、特に、水冷コンデンサ及び空冷コンデンサを備えるコンプレッサに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般的な冷凍サイクルでは、特許文献１に示すように、空調用の高温の冷媒を冷却するコンデンサの後方に高温のエンジン冷却水を冷却するラジエータを配置するとともに、ラジエータよりも前方に電動機を冷却する冷媒よりも低温の冷却水が循環するサブラジエータを備えてなる車両用マルチタイプ熱交換器が従来技術として知られている。
【０００３】
この熱交換器では、サブラジエータタンク内で冷却水と冷媒とによって熱交換することによって、冷媒を冷却している。冷却した冷媒密度は、２０〜２５％程度高くなり、冷媒の流速が低下するため、冷媒配管内での通路抵抗が低減する。
【０００４】
また、特許文献２に示すように、シリンダーと、その中を往復運動するピストンと、このピストンが形成する行程容積に隣接し、且つ水又はフロン等の冷媒によってガスを冷却するアフタークーラと、このアフタークーラと隣接する吐出弁と、そしてアフタークーラ又は行程容積に隣接する吸入弁とを有している。
【０００５】
このアフタークーラは板状を成し、行程容積に隣接する板面に１個又は複数個の貫通穴を有し、この貫通穴の中に、金網が層状に詰められ、且つこの貫通穴の壁面に金網が周辺が密着又は融合している熱交換器内蔵型圧縮機が知られている。
【０００６】
この熱交換器内蔵型圧縮機では、圧縮空間内のガスがピストンに押されて、温度が高くなると、層状に金網が詰められた貫通穴をガスが通ることによってガスが冷却される。このとき、圧縮空間内の大部分のガスが貫通穴を通り、常時ガスが冷却されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２６２３３０
【特許文献２】特開昭６０−２２０８１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の特許文献１に示す冷凍サイクルでは、サブラジエータタンク内に熱交換器を配置しているためサブラジエータタンクが大型化してしまい、さらに、水冷コンデンサを配置するスペースをエンジンルーム内に確保しなければならず、車両への搭載性が悪いという課題があった。
【０００９】
また、特許文献２に示すコンプレッサでは、ピストンに隣接してアフタクーラを設けているが、ピストンによって圧縮されたガスは、金網が層状に詰められた貫通穴を通る時、この金網により冷却され、板状部を通って冷媒流路で冷媒により吸収されているが、圧縮したガスを十分に冷却することが出来ず、冷媒密度を向上させることが出来ずに冷媒の流路抵抗が大きくなってしまうという課題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、冷媒を十分に冷却し、冷媒配管内での流路抵抗を低減することができるとともに、冷凍サイクルの大型化を防止し、かつ、水冷コンデンサ（以下、「熱交換器」という）の車両搭載性を向上させることのできるコンプレッサを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、本発明は、圧縮機構３によって圧縮された第１冷媒と外気とで熱交換する空冷コンデンサ６ａと、前記空冷コンデンサ６ａで冷却された第１冷媒を膨張させる膨張弁６ｂと、前記膨張弁６ｂによって膨張した第１冷媒によって空調風を冷却するエバポレータ６ｃと、第２冷媒が流入出する熱交換器５と、を備える冷凍サイクル６に用いられるコンプレッサ１，１Ａであって、前記熱交換器５を前記コンプレッサ１，１Ａ内に配置したことを特徴とする。
【００１２】
また、前記第１冷媒は、前記熱交換器５と熱交換した後に前記空冷コンデンサ６ａに流入することを特徴とする。
【００１３】
さらに、前記第２冷媒は、内燃機関を冷却する冷却水よりも低温の冷媒を有して冷却回路２０を流れ、前記冷却回路２０は、サブラジエータ１０と前記熱交換器５と第２冷媒循環用ポンプ１２と、によって構成されていることを特徴とする。
【００１４】
さらにまた、前記熱交換器５は、前記コンプレッサ１，１Ａの吐出室１５内に収容され、前記第１冷媒が前記熱交換器５を通過し、コンプレッサ１，１Ａの外壁に設けられる吐出口１３から吐出されることを特徴とする。
【００１５】
加えて、前記吐出室１５内にはオイルセパレータ４９が収容され、前記オイルセパレータ４９は、前記熱交換器５の上流側に配置されることを特徴とする。
【００１６】
さらに加えて、前記吐出口１３は、前記コンプレッサ１Ａの車両上下方向上部側の外壁に形成され、前記オイルセパレータ４９の上方側に前記熱交換器５を配置することを特徴とする。
【００１７】
なお、前記第１冷媒は前記コンプレッサ１，１Ａの吐出室１５内でガス域から二相域になることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、熱交換器５をコンプレッサ１，１Ａ内に配置したことにより、吐出室１５内で第１冷媒がガス域から二相域になるため、冷媒配管内での流路抵抗を低減させることができるため、高圧側の圧力損出を低減することができ、コンプレッサ１，１Ａの動力低減を可能にすることができる。
【００１９】
また、エンジンルーム内に複雑な配管を配設する必要がないので、空調用冷媒配管の本数を減らすことができ、さらに配管の取り回し性が向上するため、車両搭載性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係るコンプレッサに用いられる冷凍サイクルの概略図。
【図２】実施例１に係るコンプレッサの断面図。
【図３】図２に示すＡ−Ａ線断面図。
【図４】本発明の熱交換器の拡大斜視図。
【図５】実施例２に係るコンプレッサの断面図。
【図６】図５に示すＢ−Ｂ線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。
【００２２】
〔実施例１〕
実施例１に係るコンプレッサ１を図１〜４を用いてを説明する。
【００２３】
図１に示すように、本実施例のコンプレッサ１は、略円筒形状のハウジング２と、第１冷媒を圧縮する圧縮機構３と、圧縮機構に動力を伝達する動力伝達機構４と、第２冷媒が流入出する水冷コンデンサ５（以下「熱交換器５」という）と、から構成されている。
【００２４】
また、図１に示すように、第１冷媒を圧縮するコンプレッサ１と、コンプレッサ１によって圧縮された第１冷媒と外気とで熱交換する空冷コンデンサ６ａと、空冷コンデンサ６ａで冷却された第１冷媒を膨張させる膨張弁６ｂと、膨張弁６ｂによって膨張した第１冷媒によって空調風を冷却するエバポレータ６ｃと、によって冷凍サイクル６を形成しており、コンプレッサ１によって吐出された冷媒が空冷コンデンサ６ａに流入し、膨張弁６ｂ、エバポレータ６ｃを介して再びコンプレッサ１へ流入している。
【００２５】
図２に示すように、円筒状のコンプレッサ１は、有底筒状のケース７と、ケース７の開口を覆うように配置されるフロントヘッド９と、によって形成されており、コンプレッサ１内の潤滑を保つためのオイル１１がコンプレッサ１内に封入されている。
【００２６】
ケース７の外壁面の車両上下方向の上部側には第１冷媒を吐出する吐出口１３と、ケース７の底面には後述する熱交換器５の流入管５９と吐出管６１が吐出する配管口１７が設けられている。さらに、ケース７内側の底面の配管口１７の周囲には、Ｏリング５１が配置されるＯリング収容部２３が凹設されている。
【００２７】
また、ケース７の内周側には、後述する圧縮機構３によって圧縮された第１冷媒が吐出される吐出室１５が形成され、吐出室１５内には熱交換器５が収容されている。
【００２８】
吐出室１５内に収容される熱交換器５は、第２冷媒が流入出する熱交換器本体４７と、圧縮された第１冷媒に混ざった冷媒とオイル１１とに分離するオイルセパレータ４９と、上述したＯリング収容部２３に配置されるＯリング５１と、から構成されている。
【００２９】
Ｏリング５１は、ケース７の底面に形成された配管口１７の周囲に形成されたＯリング収容部２３に配置されている。このＯリング５１は、配管口１７から突出された流入管５９と吐出管６１と、ケース７と、の間のシール性を保つために配置されており、タンク５３の端面とＯリング収容部２３との間でＯリング５１を狭持してケース７内のシール性を保っている。
【００３０】
なお、この熱交換器５は、サブラジエータ１０と第２冷媒循環用ポンプ１２とを冷却回路２０によって連通しており、この冷却回路２０内には、第２冷媒が流れている。また、この冷却回路２０を流れる第２冷媒は、エンジン等の内燃機関を冷却する冷却水よりも低温の冷媒を有している。
【００３１】
第２冷媒が流入出する熱交換器本体４７は、流入管５９と吐出管６１とが連結されるタンク５３と、流入管５９から流入した冷媒を吐出管６１へと導くタンク５５と、第２冷媒が流入するチューブ６３と第１冷媒との間で熱交換するフィン６５と補強材としての補強板６７とから構成されるコア５７と、によって形成されている。
【００３２】
図４に示すように、タンク５３の一端面には、第２冷媒が熱交換器本体４７内に流入（図中矢印で示すＷ１）するための流入管５９と、熱交換器本体４７内を流入した冷媒を吐出（図中矢印で示すＷ３）する吐出管６１と、が連結されている。チューブ６３からタンク５５に流入した第２冷媒は、タンク５５内でＵターン（図中矢印で示すＷ２）して再びチューブ６３へ流入する。
【００３３】
流入管５９の他端側には、サブラジエータ１０が連結されており、サブラジエータ１０に流入した第２冷媒が流入管５９を介して熱交換器本体４７へ流入している。
【００３４】
また、吐出管６１の他端側には、第２冷媒循環用ポンプ１２が連結されており、熱交換器本体４７から吐出された第２冷媒が第２冷媒循環用ポンプ１２へ流入している。
【００３５】
すなわち、冷却回路２０は、サブラジエータ１０、熱交換器５、第２冷媒循環用ポンプ１２によって形成されており、サブラジエータ１０、熱交換器５、第２冷媒循環用ポンプ１２の順に第２冷媒が循環している。
【００３６】
なお、冷却回路２０内を流れる第２冷媒は、第２冷媒循環用ポンプ１２によって制御されており、第２冷媒循環用ポンプ１２を制御することによって、第２冷媒の循環を制御することができる。
【００３７】
チューブ６３は、内部に第２冷媒が流れる扁平チューブに形成されている。また、フィン６５は、放熱性を高めるために波形形状としている。このチューブ６３とフィン６５が交互に積層され、積層方向のチューブ６３の両端面には、補強材として補強板６７が配置されている。このチューブ６３と補強板６７の一端側の端部にはタンク５３が接続され、他端側にはタンク５５が接続される。
【００３８】
すなわち、流入管５９からタンク５３に流入（Ｗ１）した第２冷媒は、チューブ６３内を通ってタンク５５に流入し、タンク５５内でＵターン（Ｗ２）して再びチューブ６３内を通り、タンク５３を介して吐出管６１から吐出（Ｗ３）される。
【００３９】
図３，４に示すように、チューブ６３とフィン６５との間を第１冷媒が通過（Ｒ）することにより、第２冷媒によって第１冷媒が冷却されている。
【００４０】
なお、通常の乗用車用空調装置の冷凍サイクル６に本実施例の熱交換器５をコンプレッサ１内に配置したコンプレッサ１を使用した場合、この熱交換器５の伝熱能力は約２ｋＷであり、この程度の熱交換能力があれば、熱交換器５を通過した第１冷媒はガス域と二相域の飽和線を通過し，二相域となるのが一般的である。
【００４１】
まあ、この時の第１冷媒はエンタルピ変化するとともに，より大きな密度になるべく密度変化する。ここでの密度変化は約２０〜２５％であり，ガス域の通過長さを約７００ｍｍから５０ｍｍ程度にすることができる。
【００４２】
熱交換器５の上方側、且つ上流側に配置されるオイルセパレータ４９は、図３に示すように断面Ｕ字形状のフード部６９と、第１冷媒と第１冷媒内に混ざったオイル１１とを分離する気液分離部７１と、から構成されている。
【００４３】
フード部６９は、気液分離部７１の車両上下方向上部側に配置されており、圧縮機構３から吐出された第１冷媒がオイルセパレータ４９の下流側に配置される熱交換器５を通過するようにフード部６９の壁が立設されている。すなわち、図３において冷媒の流れる方向を示す矢印のようにオイルセパレータ４９を通過した冷媒が熱交換器５を通過し、ケース７に沿って上方へ流れ、ケース７の上部側に形成された吐出口１３から冷媒が吐出される。
【００４４】
熱交換器５が収容されるケース７の開口を覆うように配置されるフロントヘッド９は、略円錐形状を有しており、外周壁には第１冷媒を吸入する吸入口１９が形成され、内周側には吸入口１９から吸入された第１冷媒が流入する吸入室２１が形成されている。
【００４５】
また、フロントヘッド９の外周壁には、動力伝達機構４が回転自在に支持されるベアリング４３が支持されている。
【００４６】
ベアリング４３を介してフロントヘッド９に回転自在に支持される動力伝達機構４は、図示しないエンジン等の駆動力をベルト等によって伝達して回転するプーリ３７と、磁力を発生するコイル部３９と、コイル部３９の磁力によってプーリ３７と着脱するアーマチュア４１と、駆動軸３３とアーマチュア４１とを連結するボルト４５と、から構成されている。
【００４７】
また、ボルト４５によって駆動軸３３とアーマチュア４１とが連結しているため、プーリ３７とアーマチュア４１が連結することによって、動力伝達機構４から駆動軸３３を介して圧縮機構３へ回転駆動力を伝達している。
【００４８】
ケース７内に配置されて動力伝達機構４から回転駆動力を伝達される圧縮機構３は、内側に楕円形状を有するシリンダブロック２５と、シリンダブロック２５を狭持するように配置されるサイドブロック２７と、シリンダブロック２５の内周に収容されるロータ２９と、ロータ２９に収容されるベーン３１と、動力伝達機構４からの駆動力を伝達する駆動軸３３と、から構成されている。
【００４９】
シリンダブロック２５には、冷媒を圧縮するシリンダ室３５が形成されている。
【００５０】
シリンダブロック２５を狭持するようにして配置されるサイドブロック２７は、シリンダブロック２５の一端側に固定されるフロントサイドブロック２７ａと、シリンダブロック２５の他端側に固定されるリアサイドブロック２７ｂと、から構成されている。また、フロントサイドブロック２７ａとリアサイドブロック２７ｂとによって、シリンダブロック２５を固定することによって、シリンダ室３５が形成される。
【００５１】
リアサイドブロック２７ｂには、シリンダ室３５にて圧縮された第１冷媒を吐出する図示しない吐出孔が形成されており、吐出孔から吐出された第１冷媒は吐出室１５に形成されたオイルセパレータ４９へ吐出されている。
【００５２】
シリンダブロック２５を一対のサイドブロック２７によって狭持するように固定することで形成されるシリンダ室３５内には、ロータ２９が回転自在に配置されており、このロータ２９には、周方向等間隔にベーン溝が形成され、ベーン３１が収容されている。
【００５３】
ベーン溝に収容されるベーン３１は、一定の厚みを有した板状に形成されており、ベーン３１の先端とシリンダ室３５の内壁との間で第１冷媒を圧縮している。
【００５４】
本実施例のコンプレッサ１は、図示しないエンジン等の内燃機関からの駆動力を動力伝達機構４のプーリ３７に伝達することにより、プーリ３７が回転するとともに、コイル部３９に電流が流れることによってアーマチュア４１とプーリ３７とを連結する。
【００５５】
アーマチュア４１とプーリ３７が連結することによって、ボルト４５によってアーマチュア４１と連結された駆動軸３３が回転し、駆動軸３３に圧入固定されているロータ２９が回転する。
【００５６】
ロータ２９が回転するとともに、エバポレータを通過した第１冷媒が吸入口１９から吸入室２１を経由し、シリンダ室３５へと流れる。また、ロータ２９が回転することによって、ロータ２９に形成されたベーン溝からベーン３１が突出し、ベーン３１の先端がシリンダ室３５の内壁と摺接することにより、第１冷媒を圧縮する。
【００５７】
シリンダ室３５内で圧縮された第１冷媒は、リアサイドブロック２７ｂの吐出孔から吐出室１５内に設けられたオイルセパレータ４９へ吐出される。
【００５８】
オイルセパレータ４９へ吐出された第１冷媒は、フード部６９によって規制されて吐出室１５の下方へ流れるとともに、気液分離部７１によって第１冷媒とオイル１１とを分離する。オイル１１と分離された第１冷媒は、オイルセパレータ４９の下流側に配置された熱交換器５のチューブ６３とフィン６５との間を通過することで、第１冷媒と熱交換器５内を流れる第２冷媒との間で熱交換が行われ、第１冷媒が冷却される。
【００５９】
熱交換器５のチューブ６３とフィン６５との間を通過した第１冷媒は、ケース７の内壁に沿って上方へ流れ、ケース７の上部側に形成された吐出口１３から吐出されて空冷コンデンサ６ａへと第１冷媒を吐出する。
【００６０】
上記のように、熱交換器５をコンプレッサ１内に配置したことにより、吐出室１５内で第１冷媒がガス域から二相域になるため、冷媒配管内での通路抵抗を低減させることができるため、高圧側の圧力損出を低減することができ、コンプレッサ１の動力低減を可能にすることができる。
【００６１】
また、熱交換器５をコンプレッサ１内に配置しているので、エンジンルーム内に複雑な配管を配設する必要がないため、車両搭載性を向上することができる。
【００６２】
さらに、低温の熱交換器５がコンプレッサ１内に配置していることで、コンプレッサ１のケース７が冷却され、ひいては流入管５９周辺のケース７の温度低下により、第１冷媒のスーパーヒートを低減することができる。したがって、コンプレッサ１の体積効率および全段熱効率を改善することができる。
【００６３】
〔実施例２〕
実施例２に係るコンプレッサ１Ａを図５，６を用いて説明する。なお、上記実施例１と同様の構成については説明を省略する。
【００６４】
図５に示すように、本実施例のコンプレッサ１Ａは、略円筒形状のハウジング２Ａと、第１冷媒を圧縮する圧縮機構３と、圧縮機構３に動力を伝達する動力伝達機構４と、第２冷媒が流入出する熱交換器５と、から構成されており、ハウジング２Ａのケース７Ａの一部が径外方向に突出する突出部１８をしている。
【００６５】
ケース７Ａから突出する突出部１８は、図６に示すように熱交換器５を覆うようにして形成されており、内側に熱交換器５が配置され、突出部１８の壁部に第１冷媒を吐出する吐出口１３が形成されている。
【００６６】
さらに、ケース７Ａの底面には熱交換器５の流入管５９と吐出管６１が吐出する配管口１７が設けられ、ケース７外側の底面の配管口１７の周囲には、Ｏリング５１が配置されるＯリング収容部２３Ａが凹設されている。
【００６７】
Ｏリング収容部２３Ａに収容されるＯリング５１は、配管口１７から突出された流入管５９と吐出管６１と、ケース７Ａと、の間のシール性を保つために配置されており、タンク５３の端面とＯリング収容部２３Ａとの間でＯリング５１を狭持してケース７Ａ内のシール性を保っている。
【００６８】
突出部１８の内壁には、両側面から近接する方向に熱交換器支持壁１４が突設されており、この熱交換器支持壁１４によって、熱交換器５が突出部１８の内側に支持されている。
【００６９】
本実施例のコンプレッサ１Ａでは、圧縮機構３によって圧縮された第１冷媒がリアサイドブロック２７ｂの吐出口からオイルセパレータ４９へ吐出されて、オイルセパレータ４９のフード部６９を介して気液分離部７１に流入し、冷媒とオイル１１とを分離する。
【００７０】
すなわち、気液分離部７１によって分離された冷媒は、図６において冷媒の流れる方向を示す矢印のようにケース７Ａに沿って上方へ流れ、オイルセパレータ４９の下流側であって、オイルセパレータ４９の上部に配置された熱交換器５を通過（Ｒ）してケース７Ａの外壁に設けられた吐出口１３から冷凍サイクル６の空冷コンデンサ６ａへ第１冷媒を吐出する。
【００７１】
本実施例では上記実施例１の効果に加えて、ケース７Ａに突出部１８を設けているため、吐出室１５の容積が大きくなるが、熱交換器５を通過した第１冷媒が吐出室１５の下方に貯留している潤滑のためのオイル１１に干渉せずフォーミングさせにくいため、コンプレッサ１Ａ内にオイル１１を循環させることができるので、オイル１１の潤滑性を高めることができる。
【００７２】
また、熱交換器５をオイルセパレータ４９の上部に配置しているので、オイルセパレータ４９によってオイルと分離した冷媒が熱交換器５を通過するまでの距離を実施例１よりも長くすることができるため、オイルセパレータ４９から熱交換器５までの間で冷媒とオイル１１とを確実に分離させることができる。
【００７３】
すなわち、冷媒内のオイル含有量が減った状態で熱交換器５を通過することができるので、熱交換器５での熱交換性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、冷凍サイクルに用いられるコンプレッサに利用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１，１Ａ  コンプレッサ
３  圧縮機構
５  熱交換器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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