(57)【要約】【課題】従動プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を急速に増大させてべルト戻りを良好に生じさせることにより、変速応答性や急減速後の車両の加速性や発進性を向上でき、かつ動力伝達効率の低下を抑制できるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】従動プーリ８の可動シーブ８ｂの背面側にこれを固定シーブ８ａに向けて押圧する推力を発生させる推力機構８ｃが設けられるベルト式無段変速機５において、推力機構８ｃは可動シーブ８ｂに対して相対回転して推力を発生させる回転部材１８，２１と、可動シーブ８ｂを押圧するバネ２５と、バネ２５の弾性力によって可動シーブ８ｂに当接する可動部２６と、変速比を急変させる要求がない場合に可動部２６を回転部材１８，２１に固定し、変速比を急変させる要求がある場合に可動部２６の固定を解除する固定部２９とを有している。【選択図】図１
2014114841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリと従動プーリとのそれぞれが、回転軸に一体の固定シーブと、前記固定シーブに対して接近・離隔するように前記回転軸に移動可能に設けられた可動シーブとによって構成され、前記従動プーリにおける前記可動シーブの背面側に前記従動プーリにおける前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧する推力を発生させる推力機構が設けられているベルト式無段変速機において、
前記推力機構は、前記従動プーリにおける前記可動シーブに対して相対回転することにより前記推力を発生させるように構成された回転部材と、
前記従動プーリにおける前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧する弾性力を生じるバネと、
前記バネの弾性力によって前記従動プーリにおける前記可動シーブに向けて移動させられかつ前記従動プーリにおける前記可動シーブに前記バネの弾性力を付与する場合に、前記従動プーリにおける前記可動シーブの背面に当接する可動部と、
変速比を急変させる要求がない場合に前記可動部を前記回転部材に固定し、前記変速比を急変させる要求がある場合に前記可動部の固定を解除する固定部とを有し、
前記バネの一端が前記可動部に接続されるとともに、前記バネの他端が前記回転部材に接続されている
ことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記固定部は、従動プーリにおける前記回転軸の回転速度の変化率が予め定めた閾値を超えない場合に前記変速比を急変させる要求がないとして前記可動部を前記回転部材に固定し、前記変化率が前記閾値を超える場合に前記変速比を急変させる要求があるとして前記可動部の固定を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記固定部は、前記回転部材に対して相対回転可能に、他のバネによって前記回転部材に連結されており、
前記固定部は、前記変化率が前記閾値を超えた場合に、前記他のバネの弾性力に抗して前記回転部材に対して相対回転することにより前記可動部の固定を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記変化率が前記閾値を超えた場合における前記回転部材に対する前記固定部の移動を電気的に制御する作動手段を備えていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記固定部は、前記従動プーリにおける前記回転軸の軸線方向に移動可能に構成されており、前記変化率が前記閾値を超えた場合における前記回転部材に対する前記固定部の移動を電気的に制御する作動手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記固定部の端部は、前記固定部が前記従動プーリにおける前記可動シーブに接近させられた場合に、前記従動プーリにおける前記可動シーブの背面に当接するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動プーリと従動プーリとに巻き掛けられたベルトを介して動力を伝達すると共に、ベルトの巻き掛かり半径を連続的に変化させることにより変速比を連続的に変更するように構成されたベルト式無段変速機に関し、特にベルトと各プーリとの接触面をオイルによって潤滑しない、いわゆる乾式のベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乾式のベルト式無段変速機は、プーリが金属製であるのに対して、そのプーリに巻き掛けられるベルト自体もしくはそのベルトのプーリに接触する部分がゴムや樹脂などの非金属材料によって構成された変速機である。この種の変速機では、金属同士が接触することがないので、プーリとベルトとの間に潤滑油を供給する必要がない。また、プーリとベルトとの間の摩擦力が大きく、したがってプーリとベルトとの接触圧力すなわちベルト挟圧力を、湿式のベルト式無段変速機における接触圧力よりも小さくすることができるので、エネルギ効率を向上させ、車両においては燃費を改善することができる。一方、この種の変速機では、プーリとベルトとの間の摩擦力が大きいことにより、プーリの回転が止まっている状態ではベルトの巻き掛け半径を変更することは困難である。そこで従来では、例えば小さい変速比で走行している状態で急制動を行い、かつ車両が停止するまでの間に、車両の発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定する位置にベルトの巻き掛け半径を変更しておくことができなかった場合であっても、車両の発進性を確保するための技術が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機は、駆動プーリの溝幅をモータによって変更し、従動プーリの溝幅をバネおよびトルクカムによって変更するように構成されている。そして、急制動後の発進時において、プライマリプーリにおける可動シーブの位置を、急制動を行った時点での位置となるように、上記のモータを制御するように構成されている。そのため、再発進時にプライマリプーリからベルトにトルクを伝達して車両を確実に発進させることができる、とされている。
【０００４】
また特許文献２には、ベルト式無段変速機によって構成される主動力伝達経路と、ギヤユニットによって構成される副動力伝達経路と、これらを選択的に作動させる切換手段とを備えた無段変速機が記載されている。なお、ベルト式無段変速機の最大変速比と、ギアユニットの変速比とは等しくなるように設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３２１４７号公報
【特許文献２】特開昭６３−１４１８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載された装置は、急制動後の発進時において、駆動プーリのモータによって変速比を制御することにより発進性を確保するように構成されている。特許文献２に記載された装置は、急制動後の発進時において、ギヤユニットを使用するように構成されている。このように特許文献１および２に記載された装置は、小さい変速比で走行している状態で急制動を行い、かつ車両が停止するまでの間に、車両の発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比をベルト式無段変速機に設定するように構成されていない。また、特許文献２に記載された装置では、ギヤユニットを設けるので、変速機の体格が増大する可能性がある。なお、これに加えて、特許文献２に記載された装置では、切替手段によりいずれか一方の動力伝達経路が選択されて駆動している場合に、いずれか他方の動力伝達経路およびその軸受などは空転しており、それらの箇所においても動力の損失が生じるので、変速機全体としての動力伝達効率が低下する可能性がある。
【０００７】
本発明の目的は、従動プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を急速に増大させてべルト戻りを良好に生じさせることにより、変速応答性、および、急減速後における車両の加速性や発進性を向上させつつ、定常走行時に変速機における動力伝達効率の低下を防止もしくは抑制することができるベルト式無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動プーリと従動プーリとのそれぞれが、回転軸に一体の固定シーブと、前記固定シーブに対して接近・離隔するように前記回転軸に移動可能に設けられた可動シーブとによって構成され、前記従動プーリにおける前記可動シーブの背面側に前記従動プーリにおける前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧する推力を発生させる推力機構が設けられているベルト式無段変速機において、前記推力機構は、前記従動プーリにおける前記可動シーブに対して相対回転することにより前記推力を発生させるように構成された回転部材と、前記従動プーリにおける前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧する弾性力を生じるバネと、前記バネの弾性力によって前記従動プーリにおける前記可動シーブに向けて移動させられかつ前記従動プーリにおける前記可動シーブに前記バネの弾性力を付与する場合に、前記従動プーリにおける前記可動シーブの背面に当接する可動部と、変速比を急変させる要求がない場合に前記可動部を前記回転部材に固定し、前記変速比を急変させる要求がある場合に前記可動部の固定を解除する固定部とを有し、前記バネの一端が前記可動部に接続されるとともに、前記バネの他端が前記回転部材に接続されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記固定部は、従動プーリにおける前記回転軸の回転速度の変化率が予め定めた閾値を超えない場合に、前記変速比を急変させる要求がないとして前記可動部を前記回転部材に固定し、前記変化率が前記閾値を超える場合に、前記変速比を急変させる要求があるとして前記可動部の固定を解除するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記固定部は、前記回転部材に対して相対回転可能に、他のバネによって前記回転部材に連結されており、前記固定部は、前記変化率が前記閾値を超えた場合に、前記他のバネの弾性力に抗して前記回転部材に対して相対回転することにより前記可動部の固定を解除するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機である。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記変化率が前記閾値を超えた場合における前記回転部材に対する前記固定部の移動を電気的に制御する作動手段を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機である。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記固定部は、前記従動プーリにおける前記回転軸の軸線方向に移動可能に構成されており、前記変化率が前記閾値を超えた場合における前記回転部材に対する前記固定部の移動を電気的に制御する作動手段を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機である。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記固定部の端部は、前記固定部が前記従動プーリにおける前記可動シーブに接近させられた場合に、前記従動プーリにおける前記可動シーブの背面に当接するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、変速比を急変させる要求がある場合に、固定部による可動部の固定が解除されることにより、推力機構である回転部材で発生させた推力に加えてバネの弾性力が可動部を介して従動プーリにおける可動シーブに付与される。そのため、ベルト戻りを良好に実現できる。これに加えて、上記のバネは回転部材と一体的に回転するため、すなわちバネは回転部材に対して相対回転しないため、いわゆる引きずりによる動力の損失がなく、定常走行時に、具体的にはバネの弾性力を従動プーリにおける可動シーブに付与しない場合に、変速機の動力伝達効率の低下を防止もしくは抑制できる。上記の変速比を急変させる要求がある場合とは、いわゆる急減速を行った場合やキックダウン変速を行った場合などである。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、従動プーリにおける回転軸の回転速度の変化率が予め定めた閾値を超えた場合には変速比を急変させる要求があるとしてバネの弾性力が可動部を介して従動プーリにおける可動シーブに付与される。つまり、従動プーリにおける可動シーブに対してバネによる推力のアシストを行う状況を明確に設定できる。そのため、所望の状況でバネによる推力のアシストを行うことができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、固定部は他のバネによって回転部材に連結されており、固定部は、上記の変化率が予め定めた閾値を超えた場合における慣性力によって回転部材に対して相対回転して可動部の固定を解除する。すなわち、可動部の固定を解除するための力は、固定部に生じる慣性力であるから、上記の固定を解除するための動力源を特には必要とせず、その構成を簡易なものとすることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明による効果と同様の効果に加えて、回転部材に対する固定部の相対回転は電気的に制御されるため、上記の変化率が予め定めた閾値を超えかつ固定部に生じる慣性力が十分に大きいとしても、固定部と回転部材とを相対回転させないことができる。つまり、従動プーリにおける可動シーブに付与する推力を、選択的に増大させることができる。また過大な推力が従動プーリにおける可動シーブに付与されることを防止もしくは抑制できるとともに、過大な推力が従動プーリにおける可動シーブに付与されることによる動力伝達効率の低下を回避もしくは抑制することができる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、固定部は従動プーリにおける回転軸の軸線方向に移動可能に構成されており、かつ、その移動が電気的に制御されるため、従動プーリにおける可動シーブに付与する推力を選択的に増大させることができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明による効果と同様の効果に加えて、固定部の端部が、従動プーリにおける可動シーブの背面に当接可能に構成されているため、固定部によっても従動プーリにおける可動シーブを押圧して上記の推力を増大させることができる。したがって、従動プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を急速に増大させてべルト戻りを良好に生じさせることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明に係るベルト式無段変速機の第１実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図２】図１に示すカバーと外筒部とが相対回転することにより、ストッパーの外周側に窓部が配置された状態を模式的に示す図である。
【図３】図１に示すカバーの外形を模式的に示す図である。
【図４】図１に示すカバーの底部の外形を模式的に示す図である。
【図５】図１に示すアシストスプリングの弾性力によって可動部材が可動シーブの背面を押圧している状態を模式的に示す図である。
【図６】図１に示すカバーによるストッパーのロック状態およびそのストッパーによる可動部材のロック状態を模式的に示す図である。
【図７】この発明に係るベルト式無段変速機の第２実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図８】図７に示すカバーとスリーブとの接続部分を模式的に示す図である。
【図９】図７に示すアシストスプリングの弾性力によって可動部材が可動シーブの背面を押圧している状態を模式的に示す図である。
【図１０】図７に示すカバーによるストッパーのロック状態およびそのストッパーによる可動部材のロック状態を模式的に示す図である。
【図１１】この発明に係るベルト式無段変速機の第３実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図１２】この発明に係るベルト式無段変速機の第４実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図１３】この発明に係るベルト式無段変速機の第５実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図１４】図１３に示すアシストスプリングの弾性力によって可動部材が可動シーブの背面を押圧している状態を模式的に示す図である。
【図１５】図１３に示すカバーによるストッパーのロック状態およびそのストッパーによる可動部材のロック状態を模式的に示す図である。
【図１６】この発明に係るベルト式無段変速機の第６実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図１７】この発明に係るベルト式無段変速機の第７実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。
【図１８】図１７に示すアシストスプリングの弾性力とモータの駆動力とによって可動部材が可動シーブの背面を押圧している状態を模式的に示す図である。
【図１９】図１７に示すカバーによるストッパーのロック状態およびそのストッパーによる可動部材のロック状態を模式的に示す図である。
【図２０】この発明を適用することのできる車両の一例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次にこの発明を具体的に説明する。図２０は、この発明を適用することのできる車両の一例を模式的に示す図である。ここに示す車両は、エンジン１の出力側に、ロックアップクラッチ２付きのトルクコンバータ３および前後進切替機構４を介してベルト式無段変速機５が設けられており、そのベルト式無段変速機５から図示しない終減速機を介して左右の駆動輪６にトルクを伝達するように構成されている。この発明に係るベルト式無段変速機５は、ベルトとプーリとの接触部分における潤滑および冷却のための潤滑油を使用しないので、乾式と称される。エンジン１は要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが典型的な例である。トルクコンバータ３は従来知られているものと同様の構成のものであり、また、ロックアップクラッチ２はトルクコンバータ３の入力側の部材と出力側の部材とを機械的に直接連結するように構成されており、その構成は従来知られているものと同様である。前後進切替機構４は従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１から駆動輪６へ伝達するトルクの回転方向を車両の前進方向と後進方向とに選択的に切り替えるように構成されている。
【００２２】
ベルト式無段変速機５は、図２０に示すように、駆動プーリ７と従動プーリ８とを備えている。駆動プーリ７の回転軸すなわち入力軸９は、上述したトルクコンバータ３や前後進切替機構４を介してエンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０に動力伝達可能に連結されている。従動プーリ８の回転軸すなわち出力軸１１は、上述した終減速機を介して左右の駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。各プーリ７，８は、共に、回転軸９，１１に一体の固定シーブ７ａ，８ａと、固定シーブ７ａ，８ａに対して接近および離隔するように回転軸９，１１に前後動可能に設けられた可動シーブ７ｂ，８ｂとを備えている。それらの固定シーブ７ａ，８ａと可動シーブ７ｂ，８ｂとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されている。可動シーブ７ｂ，８ｂの背面側に、可動シーブ７ｂ，８ｂを固定シーブ７ａ，８ａに向けて押圧する推力機構７ｃ，８ｃがそれぞれ設けられている。またこの発明では、従動プーリ８における可動シーブ８ｂの背面側に、後述するように、可動シーブ８ｂに付与する推力を増大させる他の推力機構が設けられている。
【００２３】
駆動プーリ７における推力機構７ｃは、例えば、モータを動力源とし、そのモータのトルクを駆動プーリ７の回転軸線に平行な方向の推力に変換することによって可動シーブ７ｂを固定シーブ７ａに接近させ、また固定シーブ７ａから離隔するように構成されている。一方、従動プーリ８における推力機構８ｃは、例えば、後述するトルクカム機構と押圧スプリングとによって構成されており、これらが発生させる推力によって可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに向けて押圧している。
【００２４】
なお、詳細は図示しないが、駆動プーリ７における押圧機構７ｃであるモータに対して制御信号を出力することにより、ベルト式無段変速機５の変速比を制御したり、後述する電磁石を電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）が設けられている。ＥＣＵはマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行ってその演算の結果を制御信号として出力するように構成されている。
【００２５】
（第１実施例）
図１は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第１実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。ベルト１２は、図１に示すように、各プーリ７，８の表面に接触し、かつ、これらの表面から受ける圧力に対抗する強度の多数のブロック１３を備えている。また、ベルト１２は、多数のブロック１３を環状に結束するための２本のバンド１４，１５を備えている。ブロック１３は、例えば鋼や鋳鉄あるいはアルミ合金などの高硬度部材である金属製の板状の小片により構成されており、その表面は樹脂によって覆われている。ブロック１３の表面を覆う樹脂が各プーリ７，８の表面に接触するようになっている。バンド１４，１５は例えばゴムや樹脂などによって形成される環状の帯状体であって、その内部に心線と称される高強度高弾性率の芯材が設けられている。
【００２６】
上述したトルクカム機構１６の構成について簡単に説明すると、トルクカム機構１６は、図１に示すように、従動プーリ８における可動シーブ８ｂに一体の入力側カム部材１７と、ベルト式無段変速機５の出力軸１１および入力側カム部材１７に対して相対回転可能な出力側カム部材１８とを備えている。出力側カム部材１８は図示しない出力ギアと一体回転するように構成されており、軸受１９を介してケーシング２０に取り付けられている。それらのカム部材１７，１８における互いに対向している部分には、詳細は図示しないが、軸線方向に凸となった凸部が各カム部材１７，１８の円周方向に複数形成されている。各凸部には予め定めた角度に傾斜しているカム面が形成されている。入力側カム部材１７における凸部のカム面と、出力側カム部材１８における凸部のカム面とが互いに対向しかつ係合するように構成されている。そして、入力側カム部材１７と出力側カム部材１８とに回転数差が生じると、各カム面が係合している部分において、従動プーリ８における回転軸１１の軸線方向に滑りが生じて各カム部材１７，１８は互いに離れる方向に移動する。トルクカム機構１６は、このような原理により、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに向けて押圧する推力を生じるように構成されている。
【００２７】
上記の出力側カム部材１８の外周側に、これよりも大径の外筒部２１が設けられており、出力側カム部材１８と外筒部２１とは底部２２を介して一体的に構成されている。上記の押圧スプリング２３は、図１に示すように、その一端部が可動シーブ８ｂの背面に接続され、他端部が底部２２に接続されており、その弾性力によって可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに向けて押圧している。押圧スプリング２３は、例えばコイルスプリングにより形成されている。底部２２における出力ギヤ側には、その円周方向に複数の凸部２４が立設されており、それらの凸部２４は、後述するカバーの底部に形成された孔に挿入されるようになっている。
【００２８】
出力側カム部材１８と外筒部２１との間であってかつ押圧スプリング２３の外周側に、アシストスプリング２５が設けられている。アシストスプリング２５は、後述するような場合に、その弾性力によって可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに向けて押圧するようになっている。アシストスプリング２５は例えばコイルスプリングによって形成されており、その一端部は可動部材２６に接続され、他端部は底部２２に接続されている。可動部材２６は、出力軸１１の軸線方向に移動可能に、外筒部２１の内周側に設けられている。可動シーブ８ｂ側の可動部材２６の端部には、傾斜面２６ａと当接面２６ｂとが形成されている。傾斜面２６ａは、後述するストッパーに形成される傾斜面に係合するようになっている。当接面２６ｂは、可動部材２６がアシストスプリング２５の弾性力によって可動シーブ８ｂ側に移動させられた場合に、可動シーブ８ｂの背面に形成された突形状の当接部８ｄに当接する面である。
【００２９】
図２は、出力軸１１の軸線方向で、可動シーブ８ｂ側の外筒部２１の端部を模式的に示す図であって、可動シーブ８ｂ側の外筒部２１の端部に、ピン２７を介してストッパー２８が揺動自在に取り付けられている。具体的には、ピン２７は、出力軸１１の軸線と平行になっており、ストッパー２８は、可動部材２６の傾斜面２６ａに対向する傾斜面２８ａを有している。それらの傾斜面２６ａ，２８ａは、後述するような場合に、当接あるいは係合するようになっている。各傾斜面２６ａ，２８ａが、図１に示すように係合している場合は、アシストスプリング２５の弾性力は各傾斜面２６ａ，２８ａを介してストッパー２８に作用している。ストッパー２８は、ピン２７の回転軸線を中心にして図１での上側に向けて回転するように、アシストスプリング２５の弾性力を受けている。このようなストッパー２８の回転は、図１に示す例では、後述するカバーによってロックされている。そして、そのロック状態のストッパー２８によってアシストスプリング２５による可動部材２６の移動がロックされている。
【００３０】
外筒部２１の外周側に、有底円筒形状のカバー２９が設けられており、図１に示す例では、カバー２９の内壁面に上記のストッパー２８が当接可能に構成されている。カバー２９の底部３０には軸線方向に延出した留め部３１が形成されており、その留め部３１は軸受３２を介して出力側カム部材１８に取り付けられている。また、外筒部２１とカバー２９との間にはすべり軸受３３が設けられている。このように、カバー２９は外筒部２１および出力ギヤに対して相対回転可能に構成されている。図３は、カバー２９の外形を模式的に示す図であって、カバー２９における円周方向に予め定めた間隔をあけて複数の窓部３４が形成されている。各窓部３４は、ストッパー２８の外周側に配置され、かつ、ピン２７の回転軸線を中心にしてストッパー２８が回転した場合に、その窓部３４内にストッパー２８の少なくとも一部を収容するように構成されている。
【００３１】
図４は、カバー２９における底部３０の外形を模式的に示す図であって、底部３０には、円周方向に予め定めた間隔をあけて複数の孔３５が形成されている。各孔３５は円周方向の幅が長く、半径方向の幅が短い長孔形状になっている。それらの孔３５に、図４に示すように、上記の凸部２４がそれぞれ挿入されるようになっている。また、孔３５の一端部に、平板部３６が形成されている。平板部３６は、例えば底部３０の一部を折り返して形成されている。平板部３６と、孔３５に挿入された凸部２４とは、図４に示すように、連結スプリング３７によって連結されている。連結スプリング３７の弾性力あるいはバネ定数は予め定めた値に設定されている。そのため、例えば、連結スプリング３７の弾性力に抗し、かつその弾性力よりも大きな慣性力がカバー２９に生じた場合に、その慣性力によって連結スプリング３７が収縮させられることにより、カバー２９と外筒部２１とが相対回転するようになっている。上記の連結スプリング３７の弾性力やばね定数が、例えばカバー２９と外筒部２１とを相対回転させるための予め定めた閾値に相当している。
【００３２】
次に、上述した構成のベルト式無段変速機５の作用について説明する。一例として、図１に示すように小さな変速比でかつ一定の速度で車両が走行している場合は、出力軸１１、および、これと一体的に回転する各部材、ならびに、出力側カム部材１８に連結スプリング３７によって連結されているカバー２９は一体的に回転している。ストッパー２８はカバー２９の内壁面に当接しており、ロックされた状態となっている。また、ロック状態のストッパー２８によってアシストスプリング２５による可動部材２６の移動がロックされている。
【００３３】
次いで、例えばブレーキペダルを踏み込むことにより車速を低下させる操作を行うと、車速の低下に伴って出力軸１１の回転速度が変化する。そのため、出力軸１１、および、これと一体的に回転する各部材、ならびに、カバー２９などに慣性力が生じる。その慣性力の大きさは、出力軸１１の回転速度の単位時間当たりの変化率に依存しており、したがって、上記の変化率が大きい場合は、カバー２９に生じる慣性力も大きくなる。カバー２９に生じる慣性力が連結スプリング３７の弾性力よりも大きい場合は、上述したように、カバー２９と外筒部２１とが相対回転する。上記の相対回転によりストッパー２８の外周側に窓部３４が配置されると、ストッパー２８に作用するアシストスプリング２５の弾性力によってストッパー２８がピン２７の回転軸線を中心に揺動することが可能になる。このようにしてストッパー２８が回転すると、ストッパー２８が回転する前に比較して、ストッパー２８の傾斜面２８ａは出力軸１１の半径方向で外周側に配置される。またストッパー２８の少なくとも一部は窓部３４に収容される。上述した出力軸１１の回転速度の単位時間当たりの変化率とは、減速方向の出力軸１１の加速度であり、減速度と称することもできる。
【００３４】
ここで、この発明における「変速比を急変させる要求がある場合」とは、例えば、車速を低下させる操作を行うことにより上記の変化率が大きく、かつ、カバー２９に生じる慣性力が連結スプリング３７の弾性力よりも大きくなってカバー２９と外筒部２１とが相対回転する場合である。より具体的には、いわゆる急制動や急減速などを行った場合であって、かつ可動シーブ８ｂに付与する推力を増大させることにより発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を速やかに設定する場合である。また、キックダウン変速などの駆動力を急速にあるいはステップ的に増大させる場合である。これに対して、この発明における「変速比を急変させる要求がない場合」とは、例えば、急制動や急減速などを行った場合であって、可動シーブ８ｂに付与する推力を増大させなくても発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定することができる場合である。また、急制動や急減速およびキックダウン変速などを行わない場合である。
【００３５】
上記のようにストッパー２８が回転して少なくともストッパー２８の一部が窓部３４に収容されると、カバー２９がストッパー２８の回転を妨げないので、ストッパー２８のロックが解除される。またこれに伴って、ストッパー２８が可動部材２６の移動を妨げないので、可動部材２６のロックが解除される。その結果、可動部材２６はアシストスプリング２５の弾性力によって図１での左側に移動し、可動部材２６の当接面２６ｂが可動シーブ８ｂの背面に当接する。その状態を図５に模式的に示してある。図５に示す状態では、推力機構８ｃで発生させる推力に加えて、アシストスプリング２５の弾性力が推力として可動シーブ８ｂに付与される。そのため、変速比を速やかに増大させることが可能になる。
【００３６】
これに対して、ブレーキペダルを踏み込んだとしても、カバー２９に生じる慣性力が連結スプリング３７の弾性力よりも小さい場合は、上述したように、連結スプリング３７が収縮しないので、カバー２９と外筒部２１とが一体的に回転する。カバー２９によるストッパー２８のロック状態およびそのストッパー２８による可動部材２６のロック状態が維持される。その状態を図６に模式的に示してある。車速の低下に伴って変速比を大きく設定するとしても、図６に示すように、可動シーブ８ｂに対してアシストスプリング２５の弾性力は付与されない。そのため、通常の変速制御が実行される。
【００３７】
次に、アシストスプリング２５による推力アシストの解除について説明する。上記の変化率が小さくなると、カバー２９に生じる慣性力も小さくなる。その結果、連結スプリング３７の弾性力すなわち復元力がカバー２９の慣性力よりも大きくなり、その復元力によってカバー２９が回転して元の位置に戻ろうとする。カバー２９が回転すると、その窓部３４の縁部がストッパー２８に当接する。このような場合における連結スプリング３７の復元力は、窓部３４の縁部を介してストッパー２８を図５での下側に向けて回転させるように作用する。
【００３８】
一方、図５に示すように、ストッパー２８の下側には可動部材２６が位置しているため、ストッパー２８の回転は未だロックされている。そのため、小さな変速比を設定する場合は、上記のように増大させた推力に抗して可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａから離隔させる。その可動シーブ８ｂの移動に伴って可動部材２６も移動する。そして可動シーブ８ｂが最小の変速比を設定する位置に戻されると、図１に示すように、傾斜面２６ａと傾斜面２８ａとが係合する。つまりストッパー２８の下側に可動部材２６が位置しなくなるので、上記の復元力によりストッパー２８が図１や図５での下側に向けて回転させられる。その結果、ストッパー２８が窓部３４から抜け出ると共にカバー２９はさらに回転してその内壁面とストッパー２８とが当接する。そして、ストッパー２８がカバー２９によってロックされた状態となる。これに加えて、そのロック状態のストッパー２８の傾斜面２８ａと可動部材２６の傾斜面２６ａとが係合することにより、可動部材２６もロック状態となる。このようにして上記の推力アシストが解除される。
【００３９】
上述した構成では、ブレーキペダルを踏み込むことによる上記の変化率が予め定めた値を超えた場合に、つまりカバー２９に生じる慣性力が予め定めた閾値を超えた場合に、そのカバー２９に生じる慣性力をトリガーとしてストッパー２８および可動部材２６のロックを解除し、アシストスプリング２５の弾性力を推力として可動シーブ８ｂに付与するように構成されている。そのため、上述した構成では、例えば小さな変速比で走行している状態から急制動を行った場合であってかつ車両が停止するまでの間に、発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定することが可能になる。したがって車両の急制動後の加速性および発進性などを向上させることができる。また、定常走行時にアシストスプリング２５が出力側カム部材１８や出力ギヤと一体的に回転することにより、その定常走行時において、ベルト式変速機５における動力伝達効率の低下を防止もしくは抑制することができる。ここで、定常走行時とは、可動部材２６がストッパー２８によってロックされている状態である。すなわち、アシストスプリング２５が作動していない状態である。また、この定常走行時には、アシストスプリング２５が作動してからその推力アシストが解除されるまで、つまり可動部材２６がストッパー２８により固定されるまでの走行状態や変速状態は含まない。
【００４０】
（第２実施例）
図７は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第２実施例の構成を説明するための部分的な断面図である。図７に示すカバー３８は、図１に示すカバー２９と比較して、軸線方向の長さが短い有底円筒形状に形成されており、その可動シーブ８ｂ側には長孔３９が斜めに形成されている。カバー３８と外筒部２１との間に、円筒形状のスリーブ４０が設けられている。このスリーブ４０の外周側であって、図７での右側の端部にピン４１が立設されており、そのピン４１が上記の長孔３９に挿入されるようになっている。図８は、カバー３８とスリーブ４０との接続部分を模式的に示す図であって、カバー３８に慣性力が生じてカバー３８が図８での左右方向に回転すると、ピン４１は、長孔３９に沿って図８での上下方向に移動するようになっている。つまり、カバー３８が回転すると、図７に示す例では、スリーブ４０が出力軸１１の軸線方向に移動するようになっている。
【００４１】
出力軸１１の軸線方向で、外筒部２１の端部に、ピン４２が取り付けられている。ピン４２と従動プーリ８の回転軸線とは、図７に示すように、捩れの位置になっており、そのピン４２にストッパー４３が揺動自在に取り付けられている。カバー３８と外筒部２１とが一体的に回転している場合は、図７に示すように、ストッパー４３の外周側にスリーブ４０が配置されており、スリーブ４０によってストッパー４３がロックされた状態になっている。ストッパー４３は、可動部材２６の傾斜面２６ａに対向する傾斜面４３ａを有しており、それらの傾斜面２６ａ，４３ａが係合することにより、可動部材２６がロックされるようになっている。
【００４２】
次に、上述した構成のベルト式無段変速機５の作用について説明する。一例として、図７に示すように、小さな変速比でかつ一定の速度で車両が走行している場合は、出力軸１１、および、これと一体的に回転する各部材、ならびに、出力側カム部材１８に連結スプリング３７によって連結されているカバー３８は一体的に回転している。ストッパー４３はスリーブ４０によってロックされており、また、そのストッパー４３によって可動部材２６がロックされている。
【００４３】
そして、例えばブレーキペダルを踏み込むことにより車速を低下させる操作を行うと、車速の低下に伴って出力軸１１の回転速度が変化して出力軸１１および、これと一体的に回転する各部材、ならびに、カバー３８などに慣性力が生じる。この発明では、出力軸１１の回転速度の単位時間当たりの変化率が予め定めた閾値よりも大きい場合は、上述したように、カバー３８に生じる慣性力によってカバー３８と外筒部２１とが相対回転するように、連結スプリング３７の弾性力が設定されている。したがって、連結スプリング３７の弾性力に抗しかつその弾性力よりも大きな慣性力がカバー３８に生じると、カバー３８と外筒部２１とが相対回転してスリーブ４０が軸線方向に移動する。具体的には、図７での右側に向けてスリーブ４０が移動することによりストッパー４３のロックが解除され、それに伴って可動部材２６のロックが解除される。その状態を図９に模式的に示してあり、ストッパー４３のロックが解除されると、アシストスプリング２５の弾性力によって可動シーブ８ｂに向けて可動部材２６が移動しかつ可動シーブ８ｂに当接する。このようにして、可動シーブ８ｂには推力機構８ｃで発生させた推力に加えて、アシストスプリング２５の弾性力も推力として付与される。
【００４４】
これに対して、ブレーキペダルを踏み込んだとしても、カバー２９に生じる慣性力が連結スプリング３７の弾性力よりも小さい場合は、上述したように、連結スプリング３７が収縮しないので、カバー３８と外筒部２１とが一体的に回転する。そのため、ストッパー４３や可動部材２６のロック状態が維持される。その状態を図１０に模式的に示してある。車速の低下に伴って変速比を増大させるとしても、上述した推力アシストは行われない。そのため、通常の変速制御によって変速比が増大される。
【００４５】
次に、推力アシストの解除について説明する。上記の変化率が予め定めた閾値よりも小さくなると、カバー３８に生じる慣性力も小さくなり、その結果、連結スプリング３７の復元力によってカバー３８は元の位置に戻ろうとして回転する。カバー３８の回転に伴ってスリーブ４０は図９での左側に移動してストッパー４３を押圧する。しかしながら、図９に示すように、可動部材２６の外周側にストッパー４３が当接するため、未だ推力アシストを行っている状態になっている。
【００４６】
上記のように増大させた推力に抗して可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａから離隔させると、それに伴って可動部材２６も移動する。そして可動シーブ８ｂが最小の変速比を設定する位置に戻されると、ストッパー４３の下側に可動部材２６が位置しなくなるので、ストッパー４３が図７や図９での下側に向けて回転可能となる。ストッパー４３が図７や図９での下側に向けて回転すると、スリーブ４０が図７や図９での左側に移動可能となる。このように可動シーブ８ｂが最小の変速比を設定する位置に戻されることにより、ストッパー４３や可動部材２６がロック状態にされる。したがって図７に示す構成であっても、図１に示す構成と同様の作用効果を得ることができる。
【００４７】
（第３実施例）
図１１は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第３実施例の構成を説明するための部分的な断面図であって、ここに示す例は、推力アシストを実行する場合におけるトリガーとして慣性力を使用することに加えて、その推力アシストの実行を電気的に制御するように構成した例である。図１１に示すように、カバー２９の外周側に強磁性体あるいは磁石４４が一体的に設けられており、その磁石４４の外周側のケーシング２０に、電磁石４５が設けられている。また、出力軸１１の回転速度を検出する図示しない回転数センサが設けられており、その回転数センサで検出した回転速度に基づいてその単位時間当たりの変化率がＥＣＵで算出されるようになっている。そして、ＥＣＵは上記の変化率が予め定めた閾値を超える場合に、電磁石４５に通電して磁石４４と電磁石４５との間に磁力を生じさせるようになっている。そして磁石４４と電磁石４５との間に生じた磁力によってカバー２９の回転速度が外筒部２１の回転速度に対して減速されるように構成されている。他の構成は、前述した図１に示す構成と同様であるから、図１１には図１と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図１１に示す構成であっても、小さな変速比で走行している状態でかつ例えばブレーキペダルを踏み込んで車速を低下させると、車速の低下に伴って出力軸１１の回転速度が変化してカバー２９に慣性力が生じる。一方、上記の変化率が予め定めた閾値を超えた場合に、電磁石４５に通電すれば、カバー２９の回転速度が減速される。その結果、カバー２９に生じる慣性力と電磁石４５によるカバー２９の回転速度の減速操作とによって、カバー２９と外筒部２１とが相対回転し、カバー２９によるストッパー２８のロック、および、ストッパー２８による可動部材２６のロックが解除される。図１１はその状態を示しており、可動シーブ８ｂに対してアシストスプリング２５の弾性力が推力として付与されている。
【００４９】
したがって、図１１に示すように構成すれば、例えば、大きな変速比で走行している状態で急制動を行った場合であって、かつ、車両が停止するまでの間に、発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定することが可能な場合には、上述した推力アシストを実行しないことが可能になる。すなわち、選択的に推力アシストを実行することが可能になる。その選択的に推力アシストを実行する場合とは、例えば、上述した車両停止後の発進性や加速性を確保する場合に加えて、ステップ的に変速する場合やベルトスリップが生じる虞がある場合などである。つまり、上述した「変速比を急変させる要求がある場合」である。
【００５０】
（第４実施例）
図１２は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第４実施例の構成を説明するための部分的な断面図であって、ここに示す例は、図１１に示す電磁石４５に替えて摩擦ブレーキを使用してカバー２９を軸線方向に移動させるように構成した例である。図１２に示すように、カバー２９の外周側に摩擦板４６が一体的に設けられており、その摩擦板４６に係合する相手摩擦板４７、および、その相手摩擦板４７を押圧する油圧アクチュエータ４８がケーシング２０に設けられている。詳細は図示しないが、油圧アクチュエータ４８に対しては、車両に既設の油圧回路から油圧を供給するように構成されている。また、油圧アクチュエータ４８に対する油圧の供給を電気的に制御する図示しない電磁弁が設けられている。そして、車速を低下させる操作を行って、出力軸１１の回転速度の単位時間当たりの変化率が予め定めた閾値を超えた場合に、その電磁弁を電気的に制御することにより、油圧アクチュエータ４８に対して油圧を供給して摩擦板４６と相手摩擦板４７とを係合あるいは半係合させるように構成されている。その結果、カバー２９の回転速度は外筒部２１の回転速度に対して減速され、それらが相対回転するようになっている。他の構成は、前述した図１に示す構成と同様であるから、図１２には図１と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図１２に示す構成では、油圧を使用してカバー２９の回転速度を減速するため、図１１に示す構成と比較して、カバー２９に対するブレーキ力を大きくすることができ、確実にカバー２９の回転速度を減速させて、これと外筒部２１とを相対回転させることができる。また、図１１に示す例と同様に、選択的に推力アシストを実行することが可能になる。
【００５２】
（第５実施例）
図１３は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第５実施例の構成を説明するための部分的な断面図であって、ここに示す例は、慣性力を使用しないで推力アシストを実行するように構成した例である。図１３に示すように、カバー４９は連結スプリング５０を介して出力側カム部材１８に一体的に設けられたフランジ５１に連結されている。また、カバー４９における図１３での右側の端部４９ａは、ケーシング２０側に延びており、その端部４９ａに強磁性体あるいは磁石５２が設けられている。その磁石５２に対向する位置に、電磁石５３が設けられている。ＥＣＵは、後述するような場合に、電磁石５３に通電して磁力を生じさせるように構成されている。電磁石５３の磁力によってカバー４９の端部４９ａがケーシング２０側に引き寄せられると、カバー４９によるストッパー４３のロックが解除されるように構成されている。他の構成は、前述した図７に示す構成と同様であるから、図１１には図７と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図１３に示す構成のベルト式無段変速機５の作用について説明する。カバー４９は、出力軸１１の回転速度に拘わらず、出力軸１１と一体的に回転する。ＥＣＵが例えばブレーキペダルを踏み込むことにより車速を低下させ、かつ、車両が停止するまでの間に、発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定することができない場合に、電磁石５３に通電する。あるいは、変速応答性を向上させる場合に、電磁石５３に通電する。電磁石５３で生じた磁力によってケーシング２０側にカバー４９が移動することに伴って連結スプリング５０は収縮する。また、ストッパー４３の外周側の位置からカバー４９が外れるので、カバー４９によるストッパー４３のロックが解除される。つまり、アシストスプリング２５の弾性力によって図１３での上側に向けてストッパー４３が回転させられる。その結果、ストッパー４３による可動部材２６のロックが解除されるので、アシストスプリング２５の弾性力によって可動シーブ８ｂに向けて可動部材２６が移動しかつ可動シーブ８ｂに当接する。このようにして、可動シーブ８ｂには推力機構８ｃで発生させた推力に加えて、アシストスプリング２５の弾性力も推力として付与される。その状態を図１４に模式的に示してある。
【００５４】
これに対して、電磁石５３に通電しない場合は、上記の推力アシストを行わないので、カバー４９によるストッパー４３のロック状態が維持される。例えば、ブレーキペダルを踏み込むことによる車速の低下に伴って変速比を増大させるとしても、上述した推力アシストは行われないので、通常の変速制御によって変速比が増大される。その状態を図１５に模式的に示してある。
【００５５】
（第６実施例）
図１６は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第６実施例の構成を説明するための部分的な断面図であって、ここに示す例は、図１３に示す電磁石５３に替えて、ギヤユニットによってカバーを軸線方向に移動させるように構成した例である。図１６に示すように、外筒部２１の外周側にカバー５４が設けられている。外筒部２１とカバー５４との間にはすべり軸受３３が設けられており、それらの部材２１，５４は相対回転可能となっている。カバー５４の外周面における図１６での右側に、複数の歯が形成されている。それらの歯を、以下の説明ではラックギヤ５５と称する。ラックギヤ５５に噛み合うウォームギヤ５６がモータ５７の回転軸に設けられている。モータ５７の回転軸は、図１６に示す例では、出力軸１１の回転軸線と平行になっている。そしてモータ５７を駆動することにより、カバー５４を出力軸１１の軸線方向に移動させるようになっている。ＥＣＵは後述するような場合に、モータ５７を駆動させることによりカバー５４をケーシング２０側に移動させてカバー５４によるストッパー４３のロックを解除するように構成されている。他の構成は、前述した図７に示す構成と同様であるから、図１６には図７と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
上述した構成のベルト式無段変速機５の作用について説明する。図１６に示す構成では、出力軸１１の回転速度に拘わらず、カバー５４と出力軸１１とは相対回転する。ＥＣＵは、例えばブレーキペダルを踏み込むことにより車速を低下させ、かつ、車両が停止するまでの間に、発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定することができない場合に、モータ５７に通電してこれを駆動する。モータ５７が駆動されることによって図１６での右側にカバー５４が移動すると、ストッパー４３の外周側の位置からカバー５４が外れるので、図１６での上側に向けてアシストスプリング２５の弾性力によってストッパー４３が回転する。その結果、カバー５４によるストッパー４３のロックが解除され、可動部材２６が可動シーブ８ｂに向けて移動しかつその背面に当接する。このようにして、可動シーブ８ｂには推力機構８ｃで発生させた推力に加えて、アシストスプリング２５の弾性力も推力として付与される。
【００５７】
図１３および図１６に示す構成では、カバー４９，５４に生じる慣性力を利用しないので、上記の慣性力が小さいにも拘わらず推力アシストが実行されたり、これとは反対に、上記の慣性力が大きいにも拘わらず推力アシストが実行されなかったりすることを防止もしくは抑制することができる。可動シーブ８ｂに対する推力アシストの実行を電気的に制御するように構成されているため、所期通りに推力アシストを実行することが可能になる。例えば、上述した車両停止後の発進性を確保する場合に加えて、ステップ的に変速する場合やベルトスリップが生じる虞がある場合に、つまり、上述した「変速比を急変させる要求がある場合」に、選択的に推力アシストを行うことができる。
【００５８】
（第７実施例）
図１７は、この発明に係るベルト式無段変速機５の第７実施例の構成を説明するための部分的な断面図であって、ここに示す例は、アシストスプリング２５の弾性力に加えて、図１６に示すモータ５７の駆動力を可動シーブ８ｂに推力として付与するように構成した例である。図１７に示すように、外筒部２１の外周側にカバー５８が設けられている。外筒部２１とカバー５８との間にはすべり軸受３３が設けられており、それらの部材２１，５８は相対回転可能となっている。図１７での左側におけるカバー５８の端部は、最大の変速比が設定される場合に、可動シーブ８ｂの背面に当接するようになっている。カバー５８における上記の左側の端部から、予め定めた長さをあけて、窓部５９が形成されている。その窓部５９に後述するストッパー６０の一部が収容されるようになっている。なお、図１７に示すカバー５８の右端部には、上述した図１６に示すラックギヤ５５が設けられている。またラックギヤ５５に噛み合うウォームギヤ５６がモータ５７の回転軸に設けられている。
【００５９】
出力軸１１の軸線方向で外筒部２１の端部に、ピン６１が取り付けられており、そのピン６１と従動プーリ８の回転軸とは、図１７に示すように、捩れの位置になっている。そのピン６１にストッパー６０が揺動自在に取り付けられている。そのストッパー６０は、可動部材２６の傾斜面２６ａに係合する傾斜面６０ａを有している。ストッパー６０はカバー５８に当接している場合は揺動できないので、上記の各傾斜面２６ａ，６０ａが係合しており、可動部材２６がストッパー６０によってロックされている。ＥＣＵは、後述するような場合に、モータ５７を駆動させることによりカバー５８をケーシング２０側に移動させてカバー５８によるストッパー６０のロックを解除するように構成されている。他の構成は、前述した図７や図１６に示す構成と同様であるから、図１７には図７や図１６と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
上述した構成のベルト式無段変速機５の作用について説明する。図１７に示す構成では、出力軸１１の回転速度に拘わらず、カバー５８と出力軸１１とは相対回転する。ＥＣＵは、例えばブレーキペダルを踏み込むことにより車速を低下させ、かつ、車両が停止するまでの間に、発進時に必要とする変速比もしくは最大変速比を設定することができない場合に、モータ５７に通電してこれを駆動する。そして、モータ５７が駆動されることにより図１７での左側にカバー５８が移動してストッパー６０の外周側に窓部５９が配置されると、ストッパー６０は各傾斜面２６ａ，６０ａを介して伝達されるアシストスプリング２５の弾性力によって図１７での上側に向けて回転する。その結果、可動部材２６が可動シーブ８ｂに向けて移動しかつその背面に当接する。また、カバー５８の左側の端部も可動シーブ８ｂの背面に当接する。このようにして、可動シーブ８ｂには推力機構８ｃで発生させた推力に加えて、アシストスプリング２５の弾性力とモータの駆動力とが推力として付与される。その状態を図１８に模式的に示してある。
【００６１】
これに対して、モータ５７を駆動させない場合は、カバー５８によるストッパー６０およびそのロック状態のストッパー６０による可動部材２６のロック状態が維持される。その状態を図１９に模式的に示してある。ブレーキペダルを踏み込むことによる車速の低下に伴って変速比を増大させるとしても、上述した推力アシストは行われないため、通常の変速制御によって変速比が増大される。
【００６２】
次に、上述した推力アシストの解除について説明する。推力アシストを行う場合とは逆方向にモータ５７を回転させ、カバー５８を図１８での右側に移動させる。そしてカバー５８が図１８での右側に移動すると、窓部５９の縁部とストッパー６０とが接触する。ストッパー６０に対しては、図１８での下側に向けて回転させるように、窓部５９の縁部を介してモータ５７のトルクが作用する。
【００６３】
一方、図１８に示すように、ストッパー６０の下側には可動部材２６が位置しているため、ストッパー６０の回転はロックされている。小さな変速比を設定する場合は、上記のように増大させた推力に抗して可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａから離隔させる。その可動シーブ８ｂの移動に伴って可動部材２６も移動する。そして可動シーブ８ｂが最小の変速比を設定する位置に戻されると、ストッパー６０の下側の位置から外れた位置に可動部材２６は移動しているため、ストッパー６０は図１８での下側に向けて回転可能になる。窓部５９の縁部から受けるモータ５７のトルクによってストッパー６０が回転すると、ストッパー６０が窓部５９から抜け出ると共にカバー５８はさらに右側に移動する。そして、図１９でのカバー５８の左側の内壁面にストッパー６０が当接することにより、ストッパー６０がロック状態にされる。これに加えて、ロック状態のストッパー６０の傾斜面６０ａと可動部材２６の傾斜面２６ａとが係合することにより、可動部材２６もロック状態となる。このようにして上記の推力アシストが解除される。
【００６４】
図１７に示す構成によれば、アシストスプリング２５の弾性力に加えて、モータ５７の駆動力も推力として可動シーブ８ｂに付与することができる。そのため、上述した各例に比較してより速やかに従動プーリ８におけるベルト巻き掛け半径を増大させることができる。また、モータ５７の駆動を制御することによって推力アシストを行うため、推力アシストを選択的に実行できる。例えば、変速応答性を向上させる場合やベルトスリップが生じる虞がある場合に、つまり、上述した「変速比を急変させる要求がある場合」に、上記の推力アシストを選択的に行うことができる。
【００６５】
なお、上述した出力側カム部材１８およびこれと一体の外筒部２１ならびに底部２２がこの発明における回転部材に相当し、アシストスプリング２５がこの発明におけるバネに相当し、連結スプリング３７がこの発明における他のバネに相当している。また、ストッパー２８やカバー２９，３８，４９，５４がこの発明における固定部に相当し、電磁石４５，５３およびモータ５７ならびに摩擦ブレーキがこの発明における作動手段に相当している。
【符号の説明】
【００６６】
５…ベルト式無段変速機、  ７…駆動プーリ、  ８…従動プーリ、  ７ａ，８ａ…固定シーブ、  ７ｂ，８ｂ…可動シーブ、  ７ｃ，８ｃ…押圧機構、  ２５…アシストスプリング、  ２６…可動部材、  ２８…ストッパー、  ２９…カバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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