(57)【要約】【課題】減速時に運転者が要求する減速回生トルクを出力する流体圧アシスト機構を備えると共に、流体圧アシスト機構に異常が生じた場合、運転者に違和感を与えないようにした流体圧アシスト車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両搭載エンジンに連結されるポンプ／モータとアキュムレータを備え、減速時にはポンプ／モータをポンプとして動作させ、流体圧を吐出させてアキュムレータに蓄圧させ、発進時などにはモータとして動作させ、蓄圧された流体圧でエンジンの駆動をアシストする装置において、運転者から要求された減速回生トルクを算出して動作させ（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６）、算出された減速回生トルクなどから車両の減速後の予測車速を算出して検出車速と比較し（Ｓ２０，Ｓ２４）、比較結果から流体圧アシスト機構の異常が検知されたとき、流体圧アシスト機構の動作を変更する（Ｓ２２，Ｓ２６）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと、運転者の操作自在に設けられるブレーキと、前記ブレーキを運転者の操作と独立に動作させるブレーキ動作手段と、前記エンジンに連結されると共に、流体圧供給回路に配置される流体圧ポンプ／モータと、前記流体圧供給回路において前記流体圧ポンプ／モータに接続されるアキュムレータと、前記流体圧供給回路に介挿されて通電されるときに前記流体圧ポンプ／モータの動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁とを備え、前記車両の減速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータを前記エンジンで駆動されるポンプとして動作させ、流体圧を吐出させて前記アキュムレータに蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、前記車両の発進時または加速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータをモータとして動作させ、前記アキュムレータに蓄圧された流体圧で前記エンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構とを備えた流体圧アシスト車両の制御装置において、運転者によって前記ブレーキが操作されるとき、少なくとも前記ブレーキの液圧と前記車両の走行速度を検出する運転状態検出手段と、前記検出されたブレーキの液圧と前記車両の走行速度に基づき、運転者から要求された前記流体圧アシスト機構による減速回生トルクを算出する減速要求トルク算出手段と、前記算出された減速回生トルクが出力されるように前記電磁切換弁を介して前記流体圧アシスト機構を動作させる流体圧アシスト機構動作手段と、前記算出された減速回生トルクと前記検出されたブレーキの液圧に基づいて前記車両の減速後の予測走行速度を算出し、前記検出された走行速度と前記算出された予測走行速度とを比較する比較手段とを備えると共に、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記比較手段による比較結果に基づいて前記流体圧アシスト機構に異常が生じたか否か検知すると共に、異常が生じたこととが検知されたとき、前記流体圧アシスト機構の動作を変更することを特徴とする流体圧アシスト車両の制御装置。
【請求項２】
前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記検出された走行速度が前記算出された予測走行速度を超えるとき、前記算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じたと検知すると共に、前記流体圧アシスト機構の動作を停止し、前記ブレーキ動作手段を動作させて前記流体圧アシスト機構の減速回生動作を代替させることを特徴とする請求項１記載の流体圧アシスト車両の制御装置。
【請求項３】
前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記検出された走行速度が前記算出された予測走行速度未満のとき、前記算出された減速回生トルクを超えるトルクが出力される異常が生じたと検知すると共に、前記車両の走行が停止するまで、前記流体圧アシスト機構の動作を継続させることを特徴とする請求項１または２記載の流体圧アシスト車両の制御装置。
【請求項４】
前記流体圧アシスト機構の異常を検知可能なセンサを備えると共に、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記比較手段による比較結果と前記センサによる検知結果とに基づいて前記流体圧アシスト機構の動作を変更することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の流体圧アシスト車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は流体圧アシスト車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１記載の技術の如く、車両に搭載されるエンジンに連結される流体圧ポンプ／モータとアキュムレータを備え、車両の減速時に流体圧ポンプ／モータをエンジンで駆動されるポンプとして動作させて流体圧をアキュムレータに蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、発進時または加速時には流体圧ポンプ／モータをモータとして動作させ、アキュムレータに蓄圧された流体圧でエンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構を備えた車両は良く知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１８３００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術などにおいては、例えばブレーキの液圧と車速などから運転者から要求された流体圧アシスト機構による減速回生トルクが算出され、図８に示す如く、運転者のブレーキ操作によるブレーキトルクに加え、算出された減速回生トルクが出力されるように電磁切換弁を介して流体圧アシスト機構が動作させられて車両の走行が減速される。
【０００５】
しかしながら、流体圧アシスト機構で流体圧供給回路の電磁切換弁が固着するなどの異常が生じた場合、所期の減速回生トルクを出力できず、車両の減速は運転者のブレーキ操作によるブレーキトルクのみとなることから、運転者に違和感を与える不都合があった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、減速時に運転者が要求する減速回生トルクを出力する流体圧アシスト機構を備えると共に、流体圧アシスト機構に異常が生じた場合、運転者に違和感を与えないようにした流体圧アシスト車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、運転者の操作自在に設けられるブレーキと、前記ブレーキを運転者の操作と独立に動作させるブレーキ動作手段と、前記エンジンに連結されると共に、流体圧供給回路に配置される流体圧ポンプ／モータと、前記流体圧供給回路において前記流体圧ポンプ／モータに接続されるアキュムレータと、前記流体圧供給回路に介挿されて通電されるときに前記流体圧ポンプ／モータの動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁とを備え、前記車両の減速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータを前記エンジンで駆動されるポンプとして動作させ、流体圧を吐出させて前記アキュムレータに蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、前記車両の発進時または加速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータをモータとして動作させ、前記アキュムレータに蓄圧された流体圧で前記エンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構とを備えた流体圧アシスト車両の制御装置において、運転者によって前記ブレーキが操作されるとき、少なくとも前記ブレーキの液圧と前記車両の走行速度を検出する運転状態検出手段と、前記検出されたブレーキの液圧と前記車両の走行速度に基づき、運転者から要求された前記流体圧アシスト機構による減速回生トルクを算出する減速要求トルク算出手段と、前記算出された減速回生トルクが出力されるように前記電磁切換弁を介して前記流体圧アシスト機構を動作させる流体圧アシスト機構動作手段と、前記算出された減速回生トルクと前記検出されたブレーキの液圧に基づいて前記車両の減速後の予測走行速度を算出し、前記検出された走行速度と前記算出された予測走行速度とを比較する比較手段とを備えると共に、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記比較手段による比較結果に基づいて前記流体圧アシスト機構に異常が生じたか否か検知すると共に、異常が生じたこととが検知されたとき、前記流体圧アシスト機構の動作を変更する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記検出された走行速度が前記算出された予測走行速度を超えるとき、前記算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じたと検知すると共に、前記流体圧アシスト機構の動作を停止し、前記ブレーキ動作手段を動作させて前記流体圧アシスト機構の減速回生動作を代替させる如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記検出された走行速度が前記算出された予測走行速度未満のとき、前記算出された減速回生トルクを超えるトルクが出力される異常が生じたと検知すると共に、前記車両の走行が停止するまで、前記流体圧アシスト機構の動作を継続させる如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、前記流体圧アシスト機構の異常を検知可能なセンサを備えると共に、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記比較手段による比較結果と前記センサによる検知結果とに基づいて前記流体圧アシスト機構の動作を変更する如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、運転者によってブレーキが操作されるとき、少なくともブレーキの液圧と車両の走行速度を検出し、検出されたブレーキの液圧と車両の走行速度に基づき、運転者から要求された流体圧アシスト機構による減速回生トルクを算出し、算出された減速回生トルクが出力されるように電磁切換弁を介して流体圧アシスト機構を動作させ、算出された減速回生トルクと検出されたブレーキの液圧に基づいて車両の減速後の予測走行速度を算出し、検出された走行速度と算出された予測走行速度の比較結果に基づいて流体圧アシスト機構の動作を変更する如く構成したので、流体圧アシスト機構に異常が生じた場合、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００１２】
請求項２に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、検出された走行速度が算出された予測走行速度を超えるとき、算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じたと検知すると共に、かかる異常が生じたと検知されたとき、流体圧アシスト機構の動作を停止し、ブレーキ動作手段を動作させて流体圧アシスト機構の減速回生動作を代替させる如く構成したので、上記した効果に加え、流体圧アシスト機構に異常が生じた場合、ブレーキ動作手段を動作させて流体圧アシスト機構の減速回生動作を代替させることで、運転者に違和感を一層与えないようにすることができる。
【００１３】
請求項３に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、異常検知手段は検出された走行速度が算出された予測走行速度未満のとき、算出された減速回生トルクを超えるトルクが出力される異常が生じたと検知すると共に、かかる異常が生じたと検知されたとき、車両の走行が停止するまで、流体圧アシスト機構の動作を継続させる如く構成したので、上記した効果に加え、流体圧アシスト機構に生じた異常は出力される減速回生トルクが過大である異常であるので、車両が停止させるまでは流体圧アシスト機構の動作を継続させることで、車両の走行に支障を来たさないと共に、さらなる異常の発生を防止することができる。
【００１４】
請求項４に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、流体圧アシスト機構の異常を検知可能なセンサを備えると共に、比較手段による比較結果とセンサによる検知結果とに基づいて流体圧アシスト機構の動作を変更する如く構成したので、上記した効果に加え、流体圧アシスト機構の異常を精度良く検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施例に係る流体圧アシスト車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の中のＨＡＳ（流体圧アシスト機構）の動作を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理で使用されるメカブレーキトルクのマップ（特性）持ち替えを示す説明図である。
【図５】図３フロー・チャートの処理において、算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じた場合の処理を示す説明図である。
【図６】図３フロー・チャートの処理によって算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じた場合の動作を示すタイム・チャートである。
【図７】図３フロー・チャートの処理によって出力される減速回生トルクが過大である異常が生じた場合の動作を示すタイム・チャートである。
【図８】特許文献１記載の技術などによる減速回生トルクの特性を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に即してこの発明に係る流体圧アシスト車両の制御装置を実施するための形態を説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、この発明の実施例に係る流体圧アシスト車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す装置の中のＨＡＳ（流体圧アシスト機構）の動作を示す油圧回路図である。
【００１８】
図１において、符号１０はエンジンを示す。エンジン１０は４気筒を有する火花点火式のガソリンを燃料とする内燃機関からなり、左右の駆動輪（前輪。左右の一方のみ示す）１２を備えた車両１４に搭載される。車両１４はエンジン１０や駆動輪１２などで部分的に示す。
【００１９】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル２０との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２２に接続され、ＤＢＷ機構２２で開閉される。
【００２０】
スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド２４を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されるとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト１０ａを回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２１】
クランクシャフト１０ａの回転はトルクコンバータ２６を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）３０に入力される。図示は省略するが、ＣＶＴ３０はトルクコンバータ２６に接続されるメインシャフト（変速機入力軸）に配置されたドライブプーリと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（変速機出力軸）に配置されたドリブンプーリと、その間に掛け渡される金属製のベルトなどの無端可撓部材からなる。
【００２２】
カウンタシャフトＣＳの回転はセカンダリシャフトに固定されたギヤなどを介してディファレンシャル３２に伝えられ、そこから左右の駆動輪１２に伝えられる。駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（ブレーキ）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はブレーキパッドが組み込まれたキャリパ３４ａと、それに接触して制動するディスクロータ３４ｂなどを備える。
【００２３】
車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック４０とマスタシリンダ４２を介してディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４２は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４２ａとリザーバ４２ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック４０で増力されてマスタシリンダ４２に伝えられる。
【００２４】
マスタシリンダ４２のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成されたブレーキ液圧（ブレーキ液の圧力）は導管４２ｂを介して駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）する。
【００２５】
また、ブレーキペダル３６とマスタバック４０とマスタシリンダ４２からなる（運転者に操作自在な）ブレーキ機構に加え、ディスクブレーキ３４はＢＢＷ（Brake By Wire）機構４４にも接続され、ＢＢＷ機構４４から導管４４ａを介してブレーキ液圧を送られるとき、動作して車両１４を制動する。
【００２６】
エンジン１０にはＨＡＳ（Hydraulic Assist System。流体圧アシスト機構）５０が接続される。
【００２７】
ＨＡＳ５０は、流体圧供給回路５２に配置される流体圧ポンプ／モータ５４と、流体圧供給回路５２において流体圧ポンプ／モータ５４に接続されるアキュムレータ５６と、流体圧供給回路５２に介挿されると共に、通電されるときに流体圧ポンプ／モータ５４の動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁６０と、電磁クラッチ６２とを備える。流体圧ポンプ／モータ５４は外接型のギヤポンプからなる。以下、流体圧ポンプ／モータ５４を単に「ポンプ」５４という。
【００２８】
作動流体としてはエンジン１０の潤滑油（エンジンオイル。作動油）が用いられることから、ＨＡＳ５０はエンジン１０のシリンダブロック（図示せず）の重力方向において下部に取り付けられ、潤滑油を貯留するオイルパンの内部に収容される。
【００２９】
尚、ポンプ５４に加え、流体圧供給回路５２には第２の油圧ポンプが配置され、エンジン１０で駆動されてオイルパンから潤滑油を汲み上げてエンジン１０の各部に供給すると共に、ＣＶＴ３０の流体圧供給回路には別の油圧ポンプが配置され、同様にエンジン１０で駆動されてリザーバから作動油（ＡＴＦ）を汲み上げてトルクコンバータ２６やＣＶＴ３０に供給するが、それら油圧ポンプはこの実施例と直接の関連を有しないことから、図示は省略する。
【００３０】
エンジン１０のクランクシャフト１０ａには第１スプロケット５４ａが固定されると共に、ポンプ５４の出力軸５４ｂには第２スプロケット５４ｃが固定され、第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃの間にはチェーン５４ｄが掛け渡される。このように、ポンプ５４は第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃとチェーン５４ｄを介してエンジン１０に連結されると共に、エンジン１０を介してさらには駆動輪１２に連結される。第１スプロケット５４ａと第２スプロケット５４ｃの回転比は１：１．３とする。
【００３１】
第２スプロケット５４ｃとポンプ５４の出力軸５４ｂの間には、前記した電磁クラッチ６２が介挿される。電磁クラッチ６２はバッテリ（図示せず）から通電されるとき、第２スプロケット５４ｃとポンプ５４の出力軸５４ｂを接続する一方、通電を停止されるとき、第２スプロケット５４ｃとポンプ５４の出力軸５４ｂの接続を遮断する。第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃ、ポンプ５４の出力軸５４ｂ、電磁クラッチ６２などはシリンダブロックの外部に配置される。
【００３２】
ＨＡＳ５０は、車両１４の減速時には電磁切換弁６０を介して流体圧ポンプ／モータ５４をエンジン１０（または駆動輪１２）で駆動されるポンプとして動作させ、油圧（流体圧）を吐出させてアキュムレータ５６に蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、車両１４の発進時または加速時には電磁切換弁６０を介して流体圧ポンプ／モータ５４をモータとして動作させ、アキュムレータ５６に蓄圧された流体圧でエンジン１０の駆動（回転）をアシストするように構成される。
【００３３】
アキュムレータ５６は内部に窒素ガスが封入されて公知のようにボンベ状の形状を備える。ＨＡＳ５０は、蓄圧容量を可能な限り増加させるため、アキュムレータ５６を複数個備える。
【００３４】
電磁切換弁６０は、図２（ａ）に模式的に示す如く、バルブ体（図示せず）の内部に摺動自在に収容されるスプール６０ａを備える。スプール６０ａは一端において電磁ソレノイド６０ｂ１のプランジャ６０ｂ１１が当接させられると共に、バネ６０ｃ１で他端に向けて付勢される。また、スプール６０ａは他端において電磁ソレノイド６０ｂ２のプランジャ６０ｂ２１が当接させられると共に、バネ６０ｃ２で一端に向けて付勢される。
【００３５】
電磁切換弁６０にあっては、バッテリ６４からの電流供給（通電。励磁）あるいは電流供給の停止（非通電。消磁）によって電磁ソレノイド６０ｂ１あるいは６０ｂ２がプランジャ６０ｂ１１あるいは６０ｂ２１を突出させると、スプール６０ａはそれに応じて一端側と他端側の間で進退するように構成される。
【００３６】
図２を参照して説明すると、電磁切換弁６０は、ポンプ５４をモータとして動作させる駆動時（発進時または加速時。同図（ｂ））と、ポンプとして動作させる回生時（減速時。同図（ｃ））と、その間の中立時（ポンプ５４とアキュムレータ５６の非接続時。同図（ａ））に応じて必要な作動油の流路が確立されるようにスプール６０ａを移動させるべく電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２の通電が制御される。
【００３７】
以下、詳細に説明すると、流体圧供給回路５２において電磁切換弁６０のスプール６０ａは、第１、第２、第３、第４、第５、第６ポート６０ａ１，６０ａ２，６０ａ３，６０ａ４，６０ａ５，６０ａ６からなる６個のポートが形成されるランド形状を備える。
【００３８】
第５、第６ポート６０ａ５，６０ａ６は、スプール６０ａの位置に関わらず、常に接続される一方、第１ポート６０ａ１から第４ポート６０ａ４の接続はスプール６０ａの位置に応じて切り換えられる。
【００３９】
第１ポート６０ａ１は図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように油路５２ａを介してリザーバ（オイルパン）５２ｂに接続され、第２ポート６０ａ２は一方では図２（ｂ）に示すようにポンプ５４の吐出圧を適宜調圧する元圧絞り部５２ｃを介してアキュムレータ５６に接続され、他方では油路５２ｄを介してポンプ５４の入力（ｉｎｌｅｔ）側に接続される。
【００４０】
第３ポート６０ａ３は一方では図２（ｃ）に示すようにアキュムレータ５６に接続され、他方では逆止弁５２ｅと油路５２ｆとを介してポンプ５４の出力（ｏｕｔｌｅｔ）側に接続される。第４ポート６０ａ４は油路５２ｇ，５２ｄを介してポンプ５４の入力側に接続される。
【００４１】
第５ポート６０ａ５は油路５２ｈを介してポンプ５４の出力側に接続される。第６ポートは油路５２ｉを介してエンジン（Ｅ）１０、より具体的にはそのピストン、コンロッドなどの潤滑必要部分に接続され、さらには油路５２ｊを介して（具体的にはシリンダブロック内をコンロッドなどに沿って滴下して）リザーバ５２ｂに接続される。
【００４２】
図２（ｃ）に示す如く、第５、第６ポート６０ａ５，６０ａ６の間にはポンプ５４の吐出圧が過大となるとき、それをリリーフさせるリリーフ圧絞り部５２ｋが形成される。
【００４３】
車両１４がエンジン低負荷状態で走行する場合などは図２（ａ）に示す中立時とされ、電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２への通電は停止される。
【００４４】
中立時にあっては、第１、第２ポート６０ａ１，６０ａ２は接続されると共に、第２ポート６０ａ２（あるいは第３ポート６０ａ３）を介してのポンプ５４とアキュムレータ５６の接続は断たれ、ポンプ５４はエンジン１０（または駆動輪１２）で駆動される通常の油圧ポンプとして動作する。
【００４５】
即ち、ポンプ５４はエンジン１０などで駆動されてリザーバ５２ｂから油路５２ａ，５２ｄを介して作動油（潤滑油）を汲み上げ、油路５２ｈに吐出する。吐出された作動油（油圧）は油路５２ｉを介してエンジン１０の潤滑必要部分に供給され、油路５２ｊを介してリザーバ５２ｂに戻る。
【００４６】
他方、車両１４が減速する場合、図２（ｃ）に示す回生時とされ、図２（ａ）に示す電磁ソレノイド６０ｂ１が通電され、スプール６０ｂは他方（図２において右方）に駆動される。
【００４７】
回生時にあっては、中立時と同様、第１、第２ポート６０ａ１，６０ａ２は接続され、ポンプ５４はエンジン１０（または駆動輪１２）で駆動される通常の油圧ポンプとして動作し、リザーバ５２ｂから油路５２ａ，５２ｄを介して作動油を汲み上げて油路５２ｈに吐出する。
【００４８】
吐出された作動油はエンジン１０の潤滑必要部分に供給された後、リザーバ５２ｂに戻される。このとき、第３ポート６０ａ３を介してポンプ５４とアキュムレータ５６は接続されることから、油路５２ｈに吐出された作動油（油圧）は油路５２ｆを通り、逆止弁５２ｅを押し上げつつ通過してアキュムレータ５６に供給され、そこに蓄圧される（減速エネルギが回生される）。
【００４９】
また、車両１４が発進あるいは加速する場合、図２（ｂ）に示す駆動時とされ、図２（ａ）に示す電磁ソレノイド６０ｂ２が通電され、スプール６０ｂは一方（図２において左方）に駆動される。駆動時にあっては、第１、第２ポート６０ａ１，６０ａ２の接続は断たれ、第２ポート６０ａ２はアキュムレータ５６に接続される。また第３、第４ポート６０ａ３，６０ａ４は接続される。
【００５０】
その結果、ポンプ５４にはアキュムレータ５６に蓄圧された作動油（油圧）が油路５２ｄを介して供給され、ポンプ５４を回転させる。ポンプ５４から出力される作動油（油圧）は油路５２ｈを介してエンジン１０とリザーバ５２ｂに供給される一方、油路５２ｆ、逆止弁５２ｅ、第３、第４ポート６０ａ３，６０ａ４を介してポンプ５４に戻される。
【００５１】
図１の説明に戻ると、このように駆動時にはポンプ５４は油圧モータとして動作させられる。ポンプ５４の回転は出力軸５４ｂから電磁クラッチ６２、第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃ、チェーン５４ｄを介してエンジン１０のクランクシャフト１０ａに伝達され、エンジン１０（さらには場合により駆動輪１２）の駆動（回転）をアシストする。
【００５２】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００５３】
ＤＢＷ機構２２のアクチュエータにはスロットル開度センサ７４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。
【００５４】
上記したクランク角センサ７０などの出力は、エンジンコントローラ８０に送られる。エンジンコントローラ８０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えるＥＣＵ（Electric Control Unit。電子制御ユニット）から構成される。
【００５５】
アクセルペダル２０の付近にはアクセル開度センサ８２が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）８４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作を示す信号を出力する。
【００５６】
マスタシリンダ４２の導管４２ｂには圧力センサ８６が配置され、運転者のプレーキペダル３６の操作に応じて生成された液圧（ブレーキ液の圧力）、換言すればブレーキ踏力にほぼ相当する圧力を示す出力を生じる。駆動輪１２の付近のドライブシャフト（図示せず）には第１の回転数センサ９０が配置されて駆動輪１２の回転を通じて車速（車両１４の走行速度）を示す信号を出力する。
【００５７】
ポンプ５４の出力軸５４ｂの付近には第２の回転数センサ９２が配置されてポンプ５４の回転数（ＨＡＳ回転数）を示す出力を生じる。流体圧供給回路５２においてポンプ５４の入力側と出力側、およびアキュムレータ５６の付近には第１、第２、第３の圧力センサ９４，９６，１００が配置され、油路５２ｄ，５２ｈの油圧とアキュムレータ５６に蓄圧された油圧（ＡＣＭ圧）に応じた出力を生じる。
【００５８】
流体圧供給回路５２においてリザーバ５２ｂには温度センサ１０２が配置され、油温（ＨＡＳ油温）に応じた信号を出力する。また、電磁クラッチ６２には接点スイッチ１０４が配置され、電磁クラッチ６２が締結（接続）されたときオン信号を出力する。
【００５９】
上記したアクセル開度センサ８２などの出力は、ＨＡＳコントローラ１１０に送られる。ＨＡＳコントローラ１１０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えるＥＣＵ（Electric Control Unit。電子制御ユニット）から構成される。
【００６０】
さらに、トルクコンバータ２６とＣＶＴ３０の動作を制御するためにＣＶＴコントローラ１２０が設けられる。ＣＶＴコントローラ１２０もエンジンコントローラ８０とＨＡＳコントローラ１１０と同様にＥＣＵからなる。エンジンコントローラ８０とＨＡＳコントローラ１１０とＣＶＴコントローラ１２０はバス１２２を通じて相互に通信自在に接続される。
【００６１】
ＣＶＴコントローラ１２０にはＣＶＴ３０の入力回転数ＮＤＲ、出力回転数ＮＤＮなどを示す出力を生じる回転数センサ（共に図示せず）の出力が送出される。ＣＶＴコントローラ１２０はそれらセンサの出力とバス１２２を通じてＨＡＳコントローラ１１０などと通信して得た車速、アクセル開度などに基づいてＣＶＴ３０とトルクコンバータ２６の動作を制御する。
【００６２】
また、エンジンコントローラ８０も同様に入力されたセンサ出力あるいはバス１２２を通じて得た他のコントローラから得た出力に基づいてエンジン１０の燃料噴射や点火時期などの動作を制御すると共に、ＤＢＷ機構２２の動作を制御する。また、ＢＢＷコントローラ（図示せず）も設けられてＢＢＷ機構４４の動作も制御される。
【００６３】
ＨＡＳコントローラ１１０も、同様に入力されたセンサ出力あるいはバス１２２を通じて得た他のコントローラから得た出力に基づいてＨＡＳ５０の動作を制御する。
【００６４】
ＨＡＳ５０の動作の制御について図２を再び参照して説明すると、ＨＡＳコントローラ１１０は、車両１４が定常走行状態にあると判断されるときは中立時と判定してスプール６０ａが図２（ａ）に示す流路を形成するように電磁切換弁６０の電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２への通電を停止する。
【００６５】
また、ＨＡＳコントローラ１１０は、アクセル開度センサ８２などの出力から車両１４が発進あるいは加速状態にあると判断されるときは駆動時と判定して図２（ｂ）に示す流路を形成する一方、ブレーキスイッチ８４などの出力から車両１４が減速状態にあると判断されるときは回生時と判定して図２（ｃ）に示す流路を形成するように電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２への通電を制御する。
【００６６】
図３はその中のＨＡＳコントローラ１１０の処理（この実施例に係る装置の動作）を示すフロー・チャートである。
【００６７】
以下説明すると、Ｓ１０において車両１４が減速中であることを検知し、Ｓ１２に進み、運転者から減速回生トルクが要求されたか否か判断する。
【００６８】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、運転者によってディスクブレーキ３４が操作された結果、Ｓ１０で車両１４が減速中であることが検知された場合などは肯定されてＳ１４に進み、電磁クラッチ６２を締結し、Ｓ１６に進み、電磁切換弁６０の電磁ソレノイド６０ｂ１あるいは６０ｂ２に通電して動作させる。
【００６９】
次いでＳ１８に進み、流体圧供給回路５２の流体圧（油圧）の応答遅れを考慮して適宜設定される動作ディレイ時間の経過を待機する。
【００７０】
次いでＳ２０に進み、算出された減速回生トルク（より具体的にはその時点のアキュムレータ５６に蓄圧された油圧から得られる減速回生トルク）と検出されたブレーキ液圧（換言すればブレーキ踏力）に基づいて車両１４の減速後の予測車速を算出すると共に、算出された予測車速を検出された車速と比較する。比較に際しては誤差を考慮し、算出された予測車速にα（例えば２ｋｍ／ｈ）を加算する。
【００７１】
Ｓ２０で検出された車速が算出された予測車速＋αを超えると判断されるときはＳ２０の判断は肯定されてＳ２２に進み、ＨＡＳ５０において算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じたと判断（検知）する。
【００７２】
即ち、検出された車速が算出された予測車速を超えるということは車両１４が所期通りに減速していず、ＨＡＳ５０において算出された減速回生トルクが出力されない異常、例えば電磁クラッチ６２が十分に締結されていない、電磁切換弁６０のスプール６０ａが固着するなどの異常が生じたと判断（検知）できるからである。
【００７３】
従って、Ｓ２２においてはＨＡＳ５０の動作を停止すると共に、メカブレーキトルクを増量する。具体的には、図４に示す如く、ＨＡＳ５０による減速回生トルクが出力されないことから、それに代え、検出されたブレーキ踏力に基づいてＢＢＷ機構４４を動作させ、ディスクブレーキ３４のブレーキトルクに加えることでメカブレーキトルクを増量させる。より具体的には、図５に示す如く、ＢＢＷ機構４４を動作させてＨＡＳ５０の減速回生動作を代替させる。
【００７４】
同時に、適宜なセンサ、例えば第３の圧力センサ１００の出力からアキュムレータ５６に蓄圧された油圧を検出し、あるいは接点スイッチ１０４の出力から電磁クラッチ６２が締結（接続）されているか否か検出することで、ＨＡＳ５０の異常検知が正しいか否か確認する。
【００７５】
他方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２４に進み、同様に算出された減速回生トルクと検出されたブレーキの液圧に基づいて予測車速を算出すると共に、算出された予測車速（より正確には誤差を考慮してそれからα（２ｋｍ／ｈ）減算した値）と検出された車速とを比較する。
【００７６】
Ｓ２４で算出された予測車速−αが検出された車速を超えると判断されるときはＨＡＳ５０において算出された減速回生トルクを超えるトルクが出力される異常が生じたと判断（検知）できることから、肯定されてＳ２６に進み、車両１４の走行が停止されるまではＨＡＳ５０の動作を継続させる。これは、とりあえずは車両１４の走行に支障を来たさないと共に、さらなる異常の発生を防止するためである。
【００７７】
即ち、検出された車速が算出された予測車速（−α）未満ということは車両１４が所期通り以上に減速していて、ＨＡＳ５０において算出された減速回生トルクを超えるトルクが出力される異常、例えば電磁切換弁６０のスプール６０ａが固着するなどの異常が生じたと判断（検知）できるからである。
【００７８】
また、車両１４の走行が停止されたとき、適宜なセンサ、例えば第３の圧力センサ１００の出力からアキュムレータ５６に蓄圧された油圧を検出するなどしてＨＡＳ５０の異常検知が正しいか否か確認する。
【００７９】
その結果、ＨＡＳ５０の異常検知が正しいことが確認された場合、ＨＡＳ５０の動作を停止させ、検出されたブレーキ踏力に基づいてＢＢＷ機構４４を動作させ、ディスクブレーキ３４のブレーキトルクに加えることでメカブレーキトルクを増量させる。
【００８０】
他方、センサ出力からＨＡＳ５０の異常検知が正しいことが確認されない場合、車両１４の走行が再開されるときもＨＡＳ５０の動作を停止させず、Ｓ１０以降の処理を継続させると共に、運転席の警告灯などを点灯させる。
【００８１】
尚、Ｓ２４で否定されるときはＳ２８に進み、異常なしと判断してプログラムを終了する。
【００８２】
図６は図３フロー・チャートの処理によって算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じた場合の動作を示すタイム・チャート、図７は図３フロー・チャートの処理によって出力される減速回生トルクが過大である異常が生じた場合の動作を示すタイム・チャートである。同図で破線は所期の値を示す。
【００８３】
尚、Ｓ２６の処理では車両１４の走行が停止されるまで、ＨＡＳ５０の動作を継続させるようにしたが、図７に示す如く、メカブレーキトルクを異常対応仕様に変更しても良い。
【００８４】
上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、運転者の操作自在に設けられるブレーキ（ディスクブレーキ）３４と、前記ブレーキを運転者の操作と独立に動作させるブレーキ動作手段（ＢＢＷ機構４４）と、前記エンジン１０に連結されると共に、流体圧供給回路５２に配置される流体圧ポンプ／モータ５４と、前記流体圧供給回路５２において前記流体圧ポンプ／モータ５４に接続されるアキュムレータ５６と、前記流体圧供給回路５２に介挿されて通電されるときに前記流体圧ポンプ／モータ５４の動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁６０とを備え、前記車両１４の減速時には前記電磁切換弁６０を介して前記流体圧ポンプ／モータ５４を前記エンジン１０で駆動されるポンプとして動作させ、流体圧を吐出させて前記アキュムレータ５６に蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、前記車両１４の発進時または加速時には前記電磁切換弁６０を介して前記流体圧ポンプ／モータ５４をモータとして動作させ、前記アキュムレータ５６に蓄圧された流体圧で前記エンジン１０の駆動をアシストする流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０を備えた流体圧アシスト車両の制御装置（ＨＡＳコントローラ１１０）において、運転者によって前記ブレーキ３４が操作されるとき、少なくとも前記ブレーキ３４の液圧と前記車両１４の走行速度（車速）を検出する運転状態検出手段（圧力センサ８６、第１の回転数センサ９０）と、前記検出されたブレーキの液圧と前記車両の走行速度に基づき、運転者から要求された前記流体圧アシスト機構による減速回生トルクを算出する減速要求トルク算出手段（Ｓ１２）と、前記算出された減速回生トルクが出力されるように前記電磁切換弁６０を介して前記流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０を動作させる流体圧アシスト機構動作手段（Ｓ１４，Ｓ１６）と、前記算出された減速回生トルクと前記検出されたブレーキの液圧に基づいて前記車両の減速後の予測走行速度（車速）を算出し、前記検出された走行速度と前記算出された予測走行速度とを比較する比較手段（Ｓ２０，Ｓ２４）とを備えると共に、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記比較手段による比較結果に基づいて前記流体圧アシスト機構に異常が生じたか否か検知すると共に、異常が生じたこととが検知されたとき、前記流体圧アシスト機構の動作を変更する（Ｓ２２，Ｓ２６）如く構成したので、流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０に異常が生じた場合、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００８５】
また、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記検出された走行速度が前記算出された予測走行速度を超えるとき、前記算出された減速回生トルクが出力されない異常が生じたと検知すると共に、前記流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０の動作を停止し、前記ブレーキ動作手段を動作させて前記流体圧アシスト機構の減速回生動作を代替させる（Ｓ２２）如く構成したので、上記した効果に加え、流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０に異常が生じた場合、ブレーキ動作手段を動作させて流体圧アシスト機構の減速回生動作を代替させることで、運転者に違和感を一層与えないようにすることができる。
【００８６】
また、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記検出された走行速度が前記算出された予測走行速度未満のとき、前記算出された減速回生トルクを超えるトルクが出力される異常が生じたと検知すると共に、前記車両１４の走行が停止するまで、前記流体圧アシスト機構の動作を継続させる（Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０に生じた異常は出力される減速回生トルクが過大である異常であるので、車両１４が停止させるまでは流体圧アシスト機構の動作を継続させることで、車両１４の走行に支障を来たさないと共に、さらなる異常の発生を防止することができる。
【００８７】
また、前記流体圧アシスト機構の異常を検知可能なセンサ（第３の圧力センサ１００、接点スイッチ１０４など）を備えると共に、前記流体圧アシスト機構動作手段は、前記比較手段による比較結果と前記センサによる検知結果とに基づいて前記流体圧アシスト機構の動作を変更する（Ｓ２２，Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０の異常を精度良く検知することができる。
【００８８】
尚、上記において作動流体としてエンジン１０の潤滑油を用いたが、それに限られるものではない。作動流体は非圧縮性の流体であれば何でも良く、ブレーキ液、ＡＴＦ、水、空気などであっても良い。
【００８９】
また、エンジンとしてガソリンを燃料とするガソリンエンジンを示したが、それに限られるものではなく、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであっても良く、あるいはガソリンエンジン（またはディーゼルエンジン）と電動機とのハイブリッド車両であっても良い。
【００９０】
また、変速機としてＣＶＴ（無段変速機）３０を用いたが、それに限られるものではなく、有段変速機、デュアルクラッチ式などであっても良い。さらにＣＶＴも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。クラッチ６２も電磁式に代え、湿式であっても良い。
【符号の説明】
【００９１】
１０  エンジン（内燃機関）、１２  駆動輪、１４  車両、１６  スロットルバルブ、２０  アクセルペダル、２２  ＤＢＷ機構、２６  トルクコンバータ、３０  ＣＶＴ（無段変速機）、３４  ディスクブレーキ、３６  ブレーキペダル、４０  マスタバック、４２  マスタシリンダ、４４  ＢＢＷ機構、５０  ＨＡＳ（流体圧供給機構）、５２  流体圧供給回路、５２ａ，５２ｄ，５２ｆ，５２ｇ，５２ｈ，５２ｉ，５２ｋ  油路、５２ｂ  リザーバ、５４  流体圧ポンプ／モータ（ポンプ）、５６  アキュムレータ、６０  電磁切換弁、６０ａ  スプール、６０ｂ１，６０ｂ２  電磁ソレノイド、７０  クランク角センサ、７２  絶対圧センサ、７４  スロットル開度センサ、８０  エンジンコントローラ、８２  アクセル開度センサ、８４  ブレーキスイッチ、８６，９４，９６，１００  圧力センサ、９０，９２  回転数センサ、１０２  温度センサ、１１０  ＨＡＳコントローラ、１２０  ＣＶＴコントローラ、１２２  バス
【図１】
2014104828.tif 000003
【図２】
2014104828.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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