(57)【要約】【課題】作業状態に応じた適正な車速を出力することができるようにする。【解決手段】測位衛星からの衛星信号を受信し且つ作業装置を備えた車体に取り付けられる受信部と、受信部が受信した衛星信号に基づいて車体の第１車速を算出する第１車速算出部と、車体に設けられた車輪の回転数による車速検出部に基づく第２車速を算出する第２車速算出部と、両車速算出部で算出された第１車速と、第２車速とに基づいてスリップ率を算出するスリップ算出部と、スリップ算出部で算出されたスリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定する主車速出力決定部と、主車速出力決定部で決定された車速を出力する車速出力部とを備えている。【選択図】図１
2014010142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
測位衛星からの衛星信号を受信し且つ作業装置を備えた車体に取り付けられる受信部と、
前記受信部が受信した衛星信号に基づいて前記車体の第１車速を算出する第１車速算出部と、
前記車体に設けられた車速検出部によって検出された車輪の回転数に基づく第２車速を算出する第２車速算出部と、
前記両車速算出部で算出された第１車速と、前記第２車速とに基づいてスリップ率を算出するスリップ算出部と、
前記スリップ算出部で算出されたスリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定する主車速出力決定部と、
前記主車速出力決定部で決定された車速を出力する車速出力部とを備えていることを特徴とする車速検出装置。
【請求項２】
前記主車速出力決定部は、前記スリップ率が予め定められた閾値以下であるときは前記第２車速算出部で求めた第２車速を出力する車速に決定し、スリップ率が閾値よりも大きいときは前記第１車速算出部で求めた第１車速を出力する車速に決定することを特徴とする請求項１に記載の車速検出装置。
【請求項３】
前記受信部が受信した衛星信号の受信状況若しくは、第１車速算出部で算出された第１車速の演算結果によって前記衛星信号が不安定であると判断されるとき、前記第２車速算出部で求めた第２車速を出力する車速に決定する従車速出力決定部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車速検出装置。
【請求項４】
前記スリップ算出部で算出されたスリップ率の演算結果によって前記衛星信号が不安定であると判断されるとき、前記第２車速算出部で求めた第２車速を出力する車速に決定する従車速出力決定部を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車速検出装置。
【請求項５】
作業装置を備えた車体に取り付けられ且つ測位衛星からの衛星信号に基づいて前記車体の車速を算出する車速検出装置を実行するプログラムであって、
前記衛星信号に基づいて前記車体の第１車速を算出するステップと、
前記第１車速と、前記車体に設けられた車速検出部で検出された第２車速とに基づいてスリップ率を算出するステップと、
前記スリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定するステップと、を備えていることを特徴とする車速検出装置のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、測位衛星からの衛星信号に基づいて作業装置を備えた車体の車速を算出して出力する車速検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、圃場に施肥を行う施肥装置として、圃場に施肥する肥料の単位面積当たりの施肥量を均一化するために当該施肥装置を搭載する乗用管理機の走行速度（車速）に、施肥量を連動させて施肥を行うものがある。車速の検出する方法は様々ものがあるが、ＧＰＳからの信号を用いて施肥装置を搭載する乗用管理機の走行車速を検出する技術として、特許文献１に示すものがある。
【０００３】
特許文献１では、ＧＰＳからの速度情報に基づく車速と、車体に設けた車輪の回転数を検出する車速センサの車速パルスによる車速とを用いて、ＧＰＳから速度情報を得られない場合には、車速センサからの車速を施肥装置に出力する構成となっている。特に、特許文献１では、車速を求めるにあたっては、車速にスリップ率を算入している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１８７５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、施肥装置の作業中に圃場内で車体がスリップした場合、車輪の回転数を検出する車速センサから得られた車速と、実際の車体の車速とに差が発生するため、車速センサから得られた車速にスリップ率を算入することによって、車速を補正している。しかしながら、スリップ率を用いて車速を補正した場合であっても補正した車速と、施肥装置の実際の車速とを一致させることは難しいことがあり、特許文献１を用いたとしても安定した施肥作業を行うことは困難であった。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、車体のスリップ率に応じて作業装置に出力する車速を決定することによって、作業装置の作業状態に応じた適正な車速を作業装置に入力することができる車速検出装置及び車速検出装置のプログラムを提供することを目的としたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
請求項１に係る発明では、測位衛星からの衛星信号を受信し且つ作業装置を備えた車体に取り付けられる受信部と、前記受信部が受信した衛星信号に基づいて前記車体の第１車速を算出する第１車速算出部と、前記車体に設けられた車輪の回転数による車速検出部に基づく第２車速を算出する第２車速算出部と、前記両車速算出部で算出された第１車速と、前記第２車速とに基づいてスリップ率を算出するスリップ算出部と、前記スリップ算出部で算出されたスリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定する主車速出力決定部と、前記主車速出力決定部で決定された車速を出力する車速出力部とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、前記主車速出力決定部は、前記スリップ率が予め定められた閾値以下であるときは前記第２車速算出部で求めた第２車速を出力する車速に決定し、スリップ率が閾値よりも大きいときは前記第１車速算出部で求めた第１車速を出力する車速に決定することを特徴とする。
請求項３に係る発明では、前記受信部が受信した衛星信号の受信状況若しくは、第１車速算出部で算出された第１車速の演算結果によって前記衛星信号が不安定であるとき、前記第２車速算出部で求めた第２車速を出力する車速に決定する従車速出力決定部を備えていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、前記スリップ算出部で算出されたスリップ率の演算結果によって前記衛星信号が不安定であるとき、前記第２車速算出部で求めた第２車速を出力する
車速に決定する従車速出力決定部を備えていることを特徴とする。
請求項５に係る発明では、作業装置を備えた車体に取り付けられ且つ測位衛星からの衛星信号に基づいて前記車体の車速を算出する車速検出装置を実行するプログラムであって、前記衛星信号に基づいて前記車体の第１車速を算出するステップと、前記第１車速と、前記車体に設けられた車速検出部で検出された第２車速とに基づいてスリップ率を算出するステップと、前記スリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定するステップと、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明によれば、車体の作業状態（圃場状態、走行状態）に応じて適正な車速を作業装置に入力することができる。例えば、圃場がスリップし易い軟弱圃場であったり、スリップが発生し易い高速作業中には、第１車速によって実際の車速（対地速度）を検出することができる。一方、圃場がスリップが生じにくい硬い圃場であったり、低速作業中には、第２車速によって正確な対地速度を検出することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、車体がスリップしながら走行している場合は、スリップ状態でも正確な車速を検出できる第１車速を作業装置に入力することができ、車体が殆どスリップせずに走行している場合は、測位衛星の影響を受けない第２車速を作業装置に入力することができる。即ち、車体がスリップしたときであってもそうでなくても、安定的に車体の車速を作業装置に入力しているため、当該作業装置によって車速連動した作業をスムーズに行うことができる。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、衛星信号が不安定である場合には、第１車速の代わりに測位衛星の影響を全く受けずに求めることができる第２車速を用いて作業装置による作業を行うことができる。
請求項４に係る発明によれば、衛星信号が不安定である場合には、第１車速の代わりに測位衛星の影響を全く受けずに求めることができる第２車速を用いて作業装置による作業を行うことができる。また、スリップ率の演算時に外部からの電波等（電磁波等）によってスリップ率の演算値に影響があったとしても、第２車速によって対応することができる。
【００１３】
請求項５に係る発明によれば、衛星信号に基づいて車体の第１車速を算出し、この第１車速と車体に設けられた車速検出部で検出された第２車速とに基づいてスリップ率を算出して、スリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定するプログラムであるため、車体の作業状態（圃場状態、走行状態）に応じて適正な車速を車体に入力することができる。例えば、圃場がスリップし易い軟弱圃場であったり、スリップが発生し易い高速作業中には、第１車速によって実際の車速（対地速度）を検出することができる。一方、圃場がスリップが生じにくい硬い圃場であったり、低速作業中には、第２車速によって正確な対地速度を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態における車速検出装置をトラクタに装着した場合の制御ブロック図である。
【図２】車速算出から車速出力までのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートの変形例である。
【図４】第２実施形態における車速検出装置をトラクタに装着した場合の制御ブロック図である。
【図５】同実施形態における車速算出から車速出力までのフローチャートである。
【図６】トラクタに施肥装置を接続した全体図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の車速検出装置は、衛星測位システム（Global Positioning System，Galileo、GLONASSなど）を用いて作業装置を備えた車体の車速等を検出するものである。車速検出装置は、施肥装置、薬剤散布装置などの作業装置を牽引する車体（例えば、トラクタ）に
取り付けられるもので、移動する車体の速度（車速）を算出することができる。
【００１６】
図１は、車速検出装置を作業装置を備えたトラクタ（車体）に装着した場合の制御ブロック図を示したものである。図６はトラクタの全体図を示したものである。以下、トラクタに車速検出装置を装着した場合を例にとり説明する。
図６に示すように、トラクタ１は、前後に車輪を有する走行車両（走行車体）２に、エンジン３、変速装置４が搭載されて構成されている。このトラクタ１には、制御装置５が搭載されている。この制御装置５は、運転席６の周りに設置された操作具を操作したときの操作信号、走行車体２に搭載された様々なセンサの検出信号等に基づいてトラクタ１の走行系や作業系の制御を行う。
【００１７】
例えば、制御装置５は、走行車両２の後部に設けられた３点リンク機構７を操作具の操作信号に基づいて操作したり、アクセルペダルセンサに基づいてエンジン回転数を制御する。なお、制御装置２は、トラクタ１の作業系や走行系を制御するものであればよく、制御方式は限定されない。
また、トラクタ１には、走行車両２からのデータ（例えば、車軸の回転数）に基づいてトラクタ１の車速を検出する車速検出部（車速センサ）８が設けられている。
【００１８】
トラクタ１の運転席６の周囲、又は、トラクタ１の運転席６を囲むキャビン１４の天板には、測位衛星１５からの衛星信号に基づいてトラクタの車速を求める車速検出装置１３が着脱自在に設けられている。また、トラクタ１の後部であって３点リンク機構７には、車速検出装置１３で求めた車速などと連動して動作して圃場に肥料を供給する施肥装置９が装着されている。施肥装置９は、車輪を有していてトラクタ１の牽引によって走行する。
【００１９】
図１に示すように、施肥装置９の制御装置１０は、車速を入力する入力部（インターフェース）１１と、入力部１１に入力された車速に応じて施肥量を求める施肥量算出部１２とを備えている。入力部１１は、ハーネス等が接続される接続口とされており、車速検出装置１３のハーネスを接続すると、車速検出装置１３で求めた車速が入力される。
施肥量算出部１２は、施肥装置９から外部に排出する施肥量を単位面積当たりの量が均一となるように車速が速い場合には施肥量を多く、車速が遅い場合は施肥量を少なくするという車速に連動させた施肥量を求める。この施肥装置９によれば、入力部１１に入力された車速に応じて施肥量算出部１２によって施肥量が算出され、算出された施肥量を圃場へと供給することができる。
【００２０】
図１に示すように、車速検出装置１３は、受信部２０と、第１車速算出部２１ａと、第２車速算出部２１ｂと、車速入力部２２と、スリップ算出部２３、スリップ率判定部２９と、主車速出力決定部２４と、車速出力部２５とを備えている。受信部２０、第１車速算出部２１ａ、第２車速算出部２１ｂ、車速入力部２２、スリップ算出部２３、主車速出力決定部２４及び車速出力部２５は、半導体などの電子部品或いは当該車速検出装置１３を動作させるプログラムから構成され、これらは筐体２６内に納められている。
【００２１】
受信部２０は、測位衛星１５からの衛星信号を受信するものである。第１車速算出部２１ａは、受信部２０が受信した衛星信号に基づいてトラクタ１の第１車速を算出するものである。具体的には、第１車速算出部２１ａは、測位衛星１５から送信される衛星信号の搬送波位相（搬送波位相法）に基づいて当該受信部２０と測位衛星１５との距離を求め、当該距離から受信部２０の位置を算出する。そして、第１車速算出部２１ａは、所定時間内において受信部２０が位置変化したときの距離を速度に換算し、換算値をトラクタ１の第１車速とする。
【００２２】
測位衛星１５がＧＰＳ衛星である場合、測位衛星１５から送信される衛星信号の基本周波数ｆ０は、１５７５．４２ＭＨzであり、搬送波Ｌ１の波長は約１９ｃｍである。第１車速算出部２１ａでは、衛星信号の搬送波位相を用いてトラクタ１の位置を求めているため、トラクタ１の位置を、理論的には波長の１０分の１に相当する１．９ｃｍ以下の精度で求めることができ、分解能の高い位置検出を行うことができる。そして、第１車速算出部２１ａでは、分解能の高いトラクタ１の位置と時間とを用いているため、車速の分解能は１ｃｍ／ｓｅｃから０．０３６ｋｍ／ｈ単位でトラクタ１の速度を検出することができ
る。つまり、第１車速算出部２１ａでは、分解能が０．０３６ｋｍ／ｈという高精度の車速を求めることができる。
【００２３】
なお、第１速度算出部２１ａは、衛星信号の搬送波位相に基づいてトラクタ１の第１車速を算出するとしているが、受信部２０が衛星信号を受信したときのドップラーシフト（ドップラーシフト法）に基づいてトラクタ１の第１車速を算出してもよい。
ドップラーシフト法の場合、第１車速算出部２１ａは、例えば、測位衛星１５が送信した衛星信号の周波数と受信部２０が衛星信号を受信したときの当該衛星信号の周波数とのずれ（ドップラーシフト値）と、衛星信号に基づいて当該受信部２０の位置を算出する。第１車速算出部２１ａは、所定時間内において受信部２０が位置変化したときの距離を速度に換算し、換算値をトラクタ１の第１車速とする。このように、ドップラーシフト法に基づいてトラクタ１の位置を求めた場合、トラクタ１の位置精度は搬送波位相を用いた場合に比べて低いものの、環境性能が優れていて安定して衛星からの信号を受けることができ、車速を安定して検出することができる。
【００２４】
第２車速算出部２１ｂは、車速検出部（車速センサ）８によって検出された車輪の回転数に基づいて第２車速を算出するものである。この第２車速算出部２１ｂでは車輪等の回転数から第２車速を求めるため、トラクタ１がスリップした場合には、トラクタ１の実際の車速（対地速度）とは異なる値となる。
スリップ算出部２３は、測位衛星１５の衛星信号に基づいて求めた第１車速と、トラクタ側で検出した第２車速とに基づいてトラクタのスリップ率を算出するものである。スリップ算出部２３は、例えば、スリップ率＝１−[第１車速算出部の演算結果（第１車速）÷第２車速算出部の演算結果（第２車速）]によりスリップ率を求める。スリップ率の算出に採用する第１車速と、第２車速は、所定時間の演算結果を平均した平均値であってもよい。
【００２５】
スリップ率判定部２９は、スリップ算出部２３で算出されたスリップ率の大小を判定するものである。スリップ率判定部２９は、スリップ率の大きさを判定するための閾値を備えている。ここで、衛星信号から得られた第１車速の演算値と、車速センサ８から得られた第２車速の演算値とが一致している場合、トラクタ１にはスリップが殆ど発生しておらず（スリップ率が小さい）、これらの演算値（第１車速、第２車速）は、実際のトラクタ１の車速（対地速度）と同じであると考えられる。
【００２６】
一方、衛星信号から得られた第１車速の演算値と、車速センサ８から得られた第２車速の演算値とが大きく乖離している場合、トラクタ１には大きなスリップが発生しており（スリップ率が大きい）、演算値は、実際のトラクタ１の車速でない可能性がある。第１車速と第２車速との２つの演算値のうち、第１車速の演算値は、衛星信号に基づいて得られたものであるため、トラクタ１のスリップによる影響は無く、第２車速の演算値は、トラクタ１の走行車両から直接得られたものであるため、トラクタ１のスリップによる影響はある。
【００２７】
主車速出力決定部２４は、スリップ率判定部２９で判断したスリップの大小に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定するものである。
スリップ率が閾値よりも大きい場合は、トラクタ１のスリップ発生時でも適正にトラクタ１の車速を得るために、主車速出力決定部２４は、スリップの影響の無い測位衛星１５の衛星信号による第１車速を外部に出力する車速と決定する。また、スリップ率が閾値よりも小さい場合は、第１車速と第２車速とのどちらも適用することができると考えられるが、第２車速は第１車速とは異なり、測位衛星の配置などの環境に影響を受けないことから、安定的にトラクタ１の車速を得るために、主車速出力決定部２４は、車速センサ８による第２車速を外部に出力する車速と決定する。
【００２８】
車速出力部２５は、車速を出力する出力端子及び電子部品等から構成されたもので、主車速出力決定部２４にて決定した車速（第１車速又は第２車速）を出力する。例えば、車速出力部２５の出力端子と施肥装置９の入力部１１とをハーネスによって接続することによって施肥装置９に車速を出力することができる。
なお、車速出力部２５は、無線によって車速を出力するものであってもよい。例えば、
近距離の無線通信（ＷｉＦｉ（Ｒ）、Ｂｌｕｅｔｏｏｏｔｈ（Ｒ）、ＺｉｇＢｅｅ（Ｒ）など）を行うことができる機能が備えられた送受信器によって、車速出力部２５を構成してもよい。この場合は、車速を入力する施肥装置９側の入力部を近距離の無線通信を行える送受信器で構成すればよい。
【００２９】
さて、車速検出装置１３は、受信部２０、第１車速算出部２１ａ、第２車速検出部２１ｂ、車速入力部２２、スリップ算出部２３、主車速出力決定部２４及び車速出力部２５の他に、衛星判定部２７ａと、従車速出力決定部２８ａとを備えている。これら衛星判定部２７ａ及び従車速出力決定部２８ａは、車速検出装置１３に格納されたプログラム等から構成されている。
【００３０】
衛星判定部２７ａは、測位衛星１５の安定度合い（衛星信号の不安定さの程度）を判定するものである。例えば、第１車速算出部２１ａで求めた第１車速の演算結果が適正でなく当該演算結果に信頼性が無い場合（演算結果が無限大、マイナス、ランク落ち等による演算不能、車体の物理的な車速上限を超えている）は、第１車速の演算結果に基づき、衛星判定部２７ａは、衛星信号が不安定であると判断し、それ以外の場合、衛星信号は安定していると判断する。
【００３１】
従車速出力決定部２８ａは、衛星判定部２７ａによって衛星信号が不安定であると判断された場合、第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する車速に決定する。即ち、従車速出力決定部２８ａは、衛星信号が不安定である場合には、スリップ率に応じて出力する車速を第１車速又は第２車速に決定する主車速出力決定部２４の代わりに、第２車速を出力する車速に決定する。
【００３２】
図２は、車速算出から車速出力までのフローチャートを示したものである。図２を用いて、車速検出装置１３を実行するプログラムについて説明する。図２の説明では、説明の便宜上、測位衛星１５はＧＰＳであるとする。
図２に示すように、Ｓ１では、トラクタ１のイグニッションキー等をオンするなど方法により車速検出装置１３の電源を投入すると、車速算出部２１が起動して受信部２０による衛星信号の受信が開始される（Ｓ１：測位開始）。また、車速入力部２２に車速センサ８からの車軸の回転数が入力される（Ｓ２：車速センサ入力）。車軸の回転数が入力されると第２車速算出部２１ｂにより第２車速を算出する（Ｓ３：第２車速算出）。第１車速算出部２１によって衛星信号による第１車速を算出する（Ｓ４：第１車速算出）。
【００３３】
次に、衛星判定部２７ａによって第１車速の演算結果に基づいて衛星信号の安定の度合いを判定する（Ｓ５）。ここで、第１車速の演算結果は適正であり信頼性であって衛星信号が不安定でない場合（Ｓ５、ｙｅｓ）、衛星判定部２７ａは、スリップ算出部２３によるスリップ率の算出へと処理を進める。一方、第１車速の信頼性がなく衛星信号が不安定である場合（Ｓ５、Ｎｏ）、衛星判定部２７ａは、従車速出力決定部２８ａによる第２車速の決定へと処理を進める（Ｓ８：第２車速セット）。つまり、Ｓ８では、車速出力決定部２８は、第１車速算出部２１ａで算出された第１車速の演算結果によって衛星信号が不安定であるとき、第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する車速に決定する。
【００３４】
スリップ算出部２３は、第１車速と第２車速とによりスリップ率を求める（Ｓ６：スリップ率算出）。
スリップ率の算出が終了すると、スリップ率判定部２９は、求めたスリップ率と閾値とを比較し、スリップ率が閾値よりも小さい場合（Ｓ７、ｙｅｓ）は、主車速出力決定部２４による第２車速の決定へと処理を進める（Ｓ８：第２車速セット）。つまり、Ｓ８では、主車速出力決定部２４は、スリップ率が閾値以下であるときは第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する車速に決定する。
【００３５】
一方、スリップ率判定部２９は、スリップ率が閾値よりも大きい場合（Ｓ７、Ｎｏ）は主車速出力決定部２４による第１車速の決定へと処理を進める（Ｓ９：第１車速セット）。つまり、Ｓ９では、主車速出力決定部２４は、スリップ率が閾値よりも大きいときは第１車速算出部２１ａで求めた第１車速を出力する車速に決定する。
なお、スリップ率の大小を判定するための閾値は、作業装置側の作業に影響を与えることがあるスリップ率を「大：閾値超」とし、作業装置側の作業に影響を与えないスリップ
率を「小：閾値以内」」としている。例えば、実用上、スリップ率の閾値は、−３〜＋３％にすることが好ましい。
【００３６】
車速出力部２５は、第１車速又は第２車速を施肥装置９に出力する（Ｓ１０：車速出力）。第１車速又は第２車速を出力すると、車速センサ入力に戻る。
以上、本発明によれば、車速検出装置１３は、第１車速を算出する第１車速算出部２１ａと、第２車速を算出する第２車速算出部２１ｂと、第１車速と第２車速とに基づいてスリップ率を算出するスリップ算出部２３と、スリップ率に基づいて第１車速と第２車速とのいずれかの出力を決定するようになっているため、トラクタ、施肥装置の作業状態（圃場状態、走行状態）に応じて適正に車速を出力することができる。例えば、圃場がスリップし易い軟弱圃場であったり、スリップが発生し易い高速作業中には、衛星信号によって求めた第１車速をトラクタの実際の車速とすることができる。また、圃場がスリップが生じにくい硬い圃場状態であったり、スリップ自体が発生しにくい低速作業中には、車速センサによって求めた第２車速をトラクタの実際の車速とすることができる。
【００３７】
また、車速検出装置１３は、従車速出力決定部２８ａを備えているため、衛星信号が不安定であるときは、第１車速算出部２１ａで算出された第１車速の代わりに第２車速を出力することができ、連続的に安定して車速を作業装置に入力することができる。
上述した実施形態では、第１車速の演算結果に基づいて衛星信号の不安定の度合いを判断していたが、受信部２０が受信した衛星信号の受信状況に基づいて衛星信号の不安定の度合いを判断してもよい。衛星判定部２７ａは、例えば、受信部２０が受信した衛星信号が途切れた場合、或いは、受信部２０が衛星信号の受信感度が弱く車速を算出できない場合など、車速を算出するための衛星信号が得ることができない受信状況のとき、衛星信号が不安定であると判断し、それ以外の場合、衛星信号は安定していると判断する。そして、従車速出力決定部２８ａは、受信部２０が受信した衛星信号の受信状況によって衛星信号が不安定であるときは、第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する。この場合の車速算出から車速出力までのフローは、図３に示すものとなる。なお、図３のＳ１〜Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０は、図２と同様である。
【００３８】
Ｓ１１では、測位開始後、受信部２０が４機未満の測位衛星の衛星信号を得ることしかできなかった場合、或いは、４機以上の測位衛星からの衛星信号を受信可能であったとしても、精度低下率（ＤＯＰ）、水平精度低下率（ＨＤＯＰ）、垂直精度低下率（ＶＤＯＰ）が大きく当該衛星信号を用いて第１車速を計算することができない場合、衛星判定部２７ａは、衛星信号が安定でないと判断する（Ｓ１１、Ｎｏ）。Ｓ１１の「Ｎｏ」の処理に続いて、Ｓ８における第２車速セットの処理に進むと、従車速出力決定部２８は、第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する車速に決定する。図３の変形例では、受信部２０における衛星信号の受信状況に応じて、作業装置９へと出力する車速を選択することができる。
[第２実施形態]
第２実施形態は、スリップ率を算出した後に当該スリップ率の演算結果を用いて衛星信号が不安定であるか否かを判断する車速検出装置１３を備えたものである。
【００３９】
図４に示すように、車速検出装置１３は、受信部２０と、第１車速算出部２１ａと、第２車速算出部２１ｂと、車速入力部２２と、スリップ算出部２３、スリップ率判定部２９と、主車速出力決定部２４と、車速出力部２５と、衛星判定部２７ｂと、従車速出力決定部２８ｂとを備えている。第１車速算出部２１ａ、第２車速算出部２１ｂ、車速入力部２２、スリップ算出部２３、スリップ率判定部２９、主車速出力決定部２４及び車速出力部２５は、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００４０】
衛星判定部２７ｂは、スリップ率の演算結果に基づいて測位衛星１５の安定度合いを判定するものである。例えば、スリップ算出部２３で求めたスリップ率の演算結果が適正でなく当該演算結果に信頼性が無い場合（演算結果が無限大、１００％を超える、演算できない）は、スリップ率の演算結果に基づき、衛星判定部２７ｂは、衛星信号が不安定であると判断し、それ以外の場合、衛星信号は安定していると判断する。
【００４１】
従車速出力決定部２８ｂは、衛星判定部２７ｂによって衛星信号が不安定であると判断
された場合、第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する車速に決定する。
衛星判定部２７ｂ及び従車速出力決定部２８ｂを車速検出装置１３に設けた場合の車速算出から車速出力までのフローは、図５に示すものとなる。なお、図５のＳ１〜７、Ｓ９、Ｓ１０は、図２と同様である。
【００４２】
Ｓ１２では、スリップ率の算出後、スリップ率の大小の判定と同時、或いは、スリップ率の大小の判定を行う前において、スリップ率の演算結果が適正でない場合、衛星判定部２７ｂは、衛星信号が不安定であると判断し（Ｓ１２、ｎｏ）、従車速出力決定部２８ｂによる第２車速の決定へと処理を進める（Ｓ８：第２車速セット）。Ｓ８では、主車速出力決定部２４は、第２車速算出部２１ｂで求めた第２車速を出力する車速に決定する。一方、スリップ率の演算結果が適正である場合、衛星判定部２７ｂは、衛星信号は安定であると判断し、それ以外の場合、衛星信号は安定していると判断し（Ｓ１２、ｙｅｓ）、スリップ率判定部２９によるスリップ率の判定に進む。このように、第２実施形態では、スリップ率の算出後であっても、スリップ率の演算結果によって衛星信号が不安定であると判断して、不安定な場合には、第２車速を出力することができる。
【００４３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。上述した実施形態では、車速検出装置１３は、薬剤散布装置等の他の作業装置９に車速を出力するものであってもよいし、作業装置９に装着されていてもよい。即ち、車速検出装置１３は、車両側に搭載されていても作業装置側に搭載されていてもよい。
【００４４】
また、車速検出装置１３は、トラクタの他、コンバイン、移植機等の車体に装着されるものであってもよい。さらに、トラクタ、コンバイン、移植機等の車体にも車速を出力する場合は、車速出力部２５は、車体に設けた車両用通信ネットワーク（Controller Area Networkなど）に車速を出力するようにしてもよい。このように、車両用通信ネットワークに車速を出力すれば、車両用通信ネットワークを介して車体に搭載した作業装置９や各種機器に車速を入力することができる。作業装置９や各種機器を、車速検出装置１３で検出した車速と連動して作動させることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  トラクタ
２  走行車体
３  エンジン
４  変速装置
５  制御装置
６  運転席
７  ３点リンク機構
８  車速検出部（車速センサ）
９  施肥装置
１０  制御装置
１１  入力部
１２  施肥量算出部
１３  車速検出装置
１４  キャビン
１５  測位衛星
２０  受信部
２１ａ  第１車速算出部
２１ｂ  第２車速算出部
２２  車速入力部
２３  スリップ算出部
２４  主車速出力決定部
２５  車速出力部
２６  筐体
２７ａ、２７ｂ  衛星判定部
２８ａ、２８ｂ  従車速出力決定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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