(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単かつ低コストな構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができると共に、ラバー要素の破損時などにおける安全性・信頼性を高めた車両用荷台支持構造を提供する。【解決手段】車両のフレーム１に荷台を支持させるための車両用荷台支持構造であって、フレーム１と荷台との間に弾性要素を介装した車両用荷台支持装置と、フレーム１と荷台１０との間における所定以上の相対移動を規制するストッパ装置１００と、を備え、ストッパ装置１００が、荷台側に取り付けられる荷台側ブラケット１２０と、荷台側ブラケット１２０に連結されると共にフレーム１を所定間隙をもって包囲する包囲要素１１０と、を含んで構成され、荷台側ブラケット１２０は縦根太６に取り付けられる一方、横根太９に取り付けられる。【選択図】図７
2014104895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフレームに荷台を支持させるための車両用荷台支持構造であって、
車両のフレームと、荷台と、の間に、弾性要素を介装した車両用荷台支持装置と、
車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制するストッパ装置と、
を備え、
前記ストッパ装置が、
荷台側に取り付けられる荷台側ブラケットと、
当該荷台側ブラケットに連結されると共に、車両のフレームを所定間隙をもって包囲する包囲要素と、
を含んで構成され、
前記荷台側ブラケットは、
車両のフレームの長手方向に沿って延在されると共に、荷台と車両用荷台支持装置との間に配設される縦根太に取り付けられる一方、
前記縦根太と略直交する方向に延在されると共に、前記縦根太と荷台との間に配設される横根太に取り付けられる
ことを特徴とする車両用荷台支持構造。
【請求項２】
前記包囲要素は、通常走行時には相互干渉しないように車両のフレームからの突起物と所定間隙をもって配設される一方で、所定以上の力が作用したときに車両のフレームからの突起物と干渉することで、車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両用荷台支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持する車両用荷台支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、精密機械や食品などの振動に対してデリケートな物品の輸送に関し、その輸送品質の向上を図ることが望まれており、かかる観点から、本願出願人は、車両のフレームと、荷台と、の間に、ラバー要素を介装するようにした車両用荷台支持構造及び装置を、特許文献１において提案した。
【０００３】
このものによれば、簡単かつ安価な構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができる車両用荷台支持構造及び装置を提供することができる。
【０００４】
また、特許文献１において提案した車両用荷台支持構造及び装置は、通常走行時における過大な動きを制限するためのストッパ構造（本願の図４や図５における、上側プレート２Ｃの折曲部と、ラバー２Ｄ或いは下側プレート２Ｂの折曲部と、の当接構造など）を採用し、車両前後方向（制動時）や左右方向（旋回時）における荷台側と車両フレーム側の相対変位を規制して安全性が高められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２１００３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１において提案した車両用荷台支持構造及び装であっても、例えば、経年劣化その他の要因によりラバー要素が劣化するような場合も想定され、このような場合には、例えば強い衝撃が作用したときに、ラバー要素が破れ、荷台が車両のフレームから離脱してしまうといったことも想定しておくことが望まれる。
【０００７】
本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単かつ低コストな構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができると共に、ラバー要素の破損時などにおける安全性・信頼性を高めた車両用荷台支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明に係る車両用荷台支持構造は、
車両のフレームに荷台を支持させるための車両用荷台支持構造であって、
車両のフレームと、荷台と、の間に、弾性要素を介装した車両用荷台支持装置と、
車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制するストッパ装置と、
を備え、
前記ストッパ装置が、
荷台側に取り付けられる荷台側ブラケットと、
当該荷台側ブラケットに連結されると共に、車両のフレームを所定間隙をもって包囲する包囲要素と、
を含んで構成され、
前記荷台側ブラケットは、
車両のフレームの長手方向に沿って延在されると共に、荷台と車両用荷台支持装置との間に配設される縦根太に取り付けられる一方、
前記縦根太と略直交する方向に延在されると共に、前記縦根太と荷台との間に配設される横根太に取り付けられる
ことを特徴とする。
【０００９】
本発明において、前記包囲要素は、通常走行時には相互干渉しないように車両のフレームからの突起物と所定間隙をもって配設される一方で、所定以上の力が作用したときに車両のフレームからの突起物と干渉することで、車両のフレームと、荷台と、の間における所定以上の相対移動を規制することを特徴とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、簡単かつ低コストな構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台等を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができると共に、ラバー要素の破損時などにおける安全性・信頼性を高めた車両用荷台支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用荷台支持構造の全体的な構成を示す全体構成図である。
【図２】同上実施例に係る車両用荷台支持構造を部分的に抜き出して示す斜視図である。
【図３】同上実施例に係る車両用荷台支持装置（マウンティング）の構成を示す斜視図である。
【図４】図２の車両用荷台支持装置（マウンティング）を車両前後方向で切断した断面図である。
【図５】図２の車両用荷台支持装置（マウンティング）を車両前後方向から見た側面図である。
【図６】同上実施例に係るストッパ装置の正面図（車両前後方向から見た図）である。
【図７】同上実施例に係るストッパ装置の取り付け状態を示す斜視図（車両外側上方から内側に向かって斜めに見た図）である。
【図８】特願２０１２−１１９１９７号において本願出願人が提案したストッパ装置の取り付け状態を示す斜視図（車両外側上方から内側に向かって斜めに見た図）である。
【図９】図１のＡ位置付近におけるストッパ装置とフレームからの突起物（プロペラシャフト脱落防止サポート）との位置関係の様子を示す斜視図である。
【図１０】図１のＢ位置付近におけるストッパ装置とフレームからの突起物（リヤサスペンションブラケット）との位置関係の様子を示す斜視図である。
【図１１】図１のＣ位置付近におけるストッパ装置とフレームからの突起物（クロスメンバ）との位置関係の様子を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る一実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１３】
本発明の一実施の形態に係る実施例１の車両用荷台支持構造及び装置は、図１、図２に示すように、例えば輸送用車両のフレーム１にマウンティング２が載置され、その上に縦根太６や横根太９を介して荷台１０が取り付けられている。
【００１４】
このマウンティング２は、図３に示すように、一対のラバー要素２Ａ、２Ａの図３中下側と係合する下側プレート２Ｂを介してフレーム１に、固定用ボルト３、固定部材４、補強部材５等により取り付けられている。マウンティング２が本発明に係る車両用荷台支持装置の一例に相当し、ラバー要素２Ａ、２Ａが本発明に係る弾性要素の一例に相当する。
【００１５】
ここで、実施例１に係るマウンティング２は、図１に示したように、車両前後方向に延在される左右のそれぞれのフレーム１の車両前後方向に６つずつ備えられている。
【００１６】
前記マウンティング２の構成要素である一対のラバー要素２Ａ、２Ａの図３において上側と係合する上側プレート２Ｃには、木等からなる縦根太６が前記フレーム１に沿って載置され、固定部材７、固定用ボルト８等を介して、当該上側プレート２Ｃと前記縦根太６とが締結固定される。
【００１７】
なお、前記縦根太６には、例えば、当該縦根太６と交差する方向に延在される金属製等の横根太９が載置され、この横根太９の上に荷台１０が載置されるようになっている。
【００１８】
前記マウンティング２は、図４に示すように、例えば車両の前後方向に一対のラバー要素２Ａ、２Ａが並んで配設され、当該一対のラバー要素２Ａ、２Ａの下面には下側プレート２Ｂが接合され、当該一対のラバー要素２Ａ、２Ａの上面には上側プレート２Ｃが接合されている。
【００１９】
下側プレート２Ｂの車両前後方向の両端部は図４中上向きに折曲され、当該下側プレート２Ｂの折曲部を上側プレート２Ｃの車両前後方向の両端部が覆うように、上側プレート２Ｃは図４中下向きに折曲されている。すなわち、車両前後方向から見たときに、下側プレート２Ｂの折曲部と、上側プレーと２Ｃの折曲部と、は所定に重畳するようになっている。
【００２０】
そして、この重畳部分の例えば下側プレート２Ｂの折曲部側にラバー２Ｄが接合されており、例えば車両の制動時に上側プレート２Ｃ（荷台側）が下側プレート２Ｂ（フレーム１側）に対して比較的大きな減速加速度を受けて前方に相対変位するような場合に、上側プレート２Ｃの折曲部がラバー２Ｄ延いては下側プレート２Ｂの折曲部に当接することで、上側プレート２Ｃ（荷台側）が下側プレート２Ｂ（フレーム１側）に対して所定以上に相対変位するのを規制し、ラバー２Ａが損傷等するような惧れを抑制するように構成されている。
【００２１】
また、図５に示すように、マウンティング２の下側プレート２Ｂの車両左右方向の一端部は図５中上向きに折曲され、当該下側プレート２Ｂの折曲部を上側プレート２Ｃの前記一端部に対応する一端部が覆うように、上側プレート２Ｃは図５中下向きに折曲されている。すなわち、車両左右方向から見たときに、下側プレート２Ｂの折曲部と、上側プレート２Ｃの折曲部と、は所定に重畳するようになっている。
【００２２】
そして、この重畳部分の例えば下側プレート２Ｂの折曲部側にラバー２Ｅが接合されており、例えば車両の旋回時に上側プレート２Ｃ（荷台側）が下側プレート２Ｂ（フレーム１側）に対して比較的大きな旋回加速度を受けて図５中左方に相対変位するような場合に、上側プレート２Ｃの折曲部がラバー２Ｅ延いては下側プレート２Ｂの折曲部に当接することで、上側プレート２Ｃ（荷台側）が下側プレート２Ｂ（フレーム１側）に対して所定以上に相対変位するのを規制し、ラバー２Ａが損傷等するような惧れを抑制するように構成されている。
【００２３】
ここで、ラバー要素２Ａ、２Ａを２分割しているのは、補強部材５を車両左右方向に貫通させることができ、かつ、既述したように上側プレート２Ｃ（荷台側）は下側プレート２Ｂ（フレーム１側）に対して図４中前後方向或いは図５中左右方向に相対変位するが、その相対変位方向に略直交するラバー要素表面の面積を２分割することで大きくすることができるため、ラバー要素に所望の弾性係数を持たせた場合においても、比較的大きな加速或いは減速Ｇが作用する方向におけるラバー要素の劣化等を効果的に抑制することができるからである。
【００２４】
実施例１に係る車両用荷台支持装置によれば、車体フレーム１と、荷台１０と、の間に介装されるマウンティング２のラバー要素２Ａの弾性係数等の適宜の設定により、フレーム１側から荷台１０側への適宜の振動（例えば、２０Ｈｚを含む１０Ｈｚから３０Ｈｚの領域の振動）の伝達を抑制することで、いちごを含む、振動にデリケートな物品を輸送する場合に傷み等の損傷の発生を効果的に抑制することができる。
【００２５】
なお、実施例１に係る車両用荷台支持装置のように、ラバー要素２Ａ、２Ａの間を車両左右方向に貫通させて配置される補強部材５を利用し、フレーム１を車両左右方向から間に挟んで両側からボルト３（或いはＵ字ボルト）を締結することで、マウンティング２の下側プレート２Ｂ（フレーム１側）をフレーム１に取り付けることができるため、フレーム１に対して特別な加工等が必要ないため、当該車両用荷台支持装置の要求されない車両と共通のフレーム１を用いることができ、以って製品コストの低減等を図ることができる。
【００２６】
また、複雑な加工等が不要であり、市場において後から取り付けることができるため、ユーザーの要求に応じて、架装メーカーやサービス工場などにおいても簡単に取り付け可能である。このため、例えば車両の出荷後に荷台（所謂平ボディー、ウィングタイプ、アルミバン、保冷車等の荷台など）をユーザーの要求に応じて取り付けたり変更することも容易であり、ユーザーフレンドリーな車両用荷台支持装置を提供することができるものである。
【００２７】
ここにおいて、実施例１では、例えば、経年劣化その他の要因によりラバー要素２Ａ、２Ａが劣化するような場合を想定し、例えば衝突事故や横転事故などによって強い衝撃が作用したときに、ラバー要素２Ａ、２Ａが損傷して、荷台が車両のフレームから離脱してしまうといったおそれも確実に回避するためのストッパ構造（ストッパ装置）１００を備えて構成されている。
【００２８】
実施例１に係るストッパ構造（装置）１００は、図１、図２に示したように、車両前後方向（フレーム１の長手方向）に沿って取り付けられている複数のマウンティング２と干渉等が生じないように、空いているスペースに取り付けられている。
【００２９】
実施例１に係るストッパ構造（装置）１００の詳細な構成は、図２、図６、図７に示すように、縦根太６の長手方向と交差する方向に（横根太９の長手方向に沿って）延在して縦根太６の幅方向両端から所定に突出して配設される上面開口のコ字状ブラケット（荷台側ブラケット）１２０に設けられている貫通ボルト穴に、Ｕ字ボルト１１０がナット１１０Ａ，１１０Ｂ等を介して締結固定されている。なお、Ｕ字ボルト１１０の内側には、フレーム１が収容されるようになっている。
【００３０】
ナット１１０Ａは、図６に示す隙間Ｘを調整するためにＵ字ボルト１１０に螺合されている位置調整用ナットであり、ナット１１０Ｂは、コ字状ブラケット１２０の貫通ボルト穴を挟んでナット１１０Ａの反対側において螺合され、該ナット１１０Ｂを締め付けることで、Ｕ字ボルト１１０、ナット１１０Ａ、ナット１１０Ｂが、コ字状ブラケット１２０と略一体的に固定されるようになっている。
【００３１】
なお、ナット１１０Ｂは、図６、図７等に示すように、緩み防止のためにダブルナットとすることができる。また、予めフレーム１との隙間Ｘが設定可能な場合には、ナット１１０Ａを省略してＵ字ボルト１１０に段差やフランジなどを設けて位置決めを図る構成とすることも可能である。
【００３２】
また、前記コ字状ブラケット１２０は、図２、図６、図７に示すように、Ｌ字状ブラケット１３０（接続要素）を介して、縦根太６にボルト等により締結固定されると共に、前記コ字状ブラケット１２０の前記Ｌ字状ブラケット１３０とは反対側の立ち上がり部１２０Ａは、付近の横根太９の側面に当接されて、締結要素であるボルト（或いはナット）１２１により該横根太９に締結固定されるようになっている。
【００３３】
本願出願人は、特願２０１２−１１９１９７号にて、図８に示すような構成のストッパ構造（装置）を提案したが、かかる構成では、縦根太６に横根太９を固定するためのＬ字状ブラケット１３０が横根太９毎に少なくとも１つ備えられると共に、縦根太６にコ字状ブラケット１２０を固定するためのＬ字状ブラケット１３０がコ字状ブラケット１２０毎に少なくとも２つ備えられている構成である。
【００３４】
これに対して、本実施の形態に係るストッパ構造（装置）１００では、図７に示したように、縦根太６に横根太９を固定するためのＬ字状ブラケット１３０を省略して、コ字状ブラケット１２０を利用して横根太９を縦根太６に締結固定するようにした。
【００３５】
このため、縦根太６に横根太９を固定するためのＬ字状ブラケット１３０を省略できると共に、縦根太６にコ字状ブラケット１２０を固定するためのＬ字状ブラケット１３０をコ字状ブラケット１２０毎に少なくとも１つ備えれば良いため、図８の構成例に比べて、部品点数の削減を図ることができ、低コスト化に貢献することができる。
【００３６】
また、このような構成は、本実施の形態に係るストッパ構造（装置）１００を設置する際に、縦根太６の長手方向における搭載スペース（設置スペース）の削減に大きく貢献することができるため、搭載設計レイアウトの自由度の向上を図ることができる。特に、例えば、横根太９の間隔が狭く、図８のような設置方法の場合にはスペースがないといった場合においても、本実施の形態に係るストッパ構造（装置）１００であれば設置することができるといった利点がある。
【００３７】
なお、本実施の形態に係るストッパ構造（装置）１００において、コ字状ブラケット１２０、Ｌ字状ブラケット１３０を介して、縦根太６及び横根太９に固定されるＵ字ボルト１１０は、図６に示すように、フレーム１を所定間隙をもって包囲するように配置されている。
【００３８】
このようなストッパ構造１００においては、通常走行時は、フレーム１と、Ｕ字ボルト１１０延いてはストッパ構造１００と、は互いに干渉することはないが、例えば衝突や横転などにより荷台１０に大きな入力（衝撃）が作用したときであっても、縦根太６及び横根太９延いては荷台１０がフレーム１側から離脱することを確実に防止することができる。
【００３９】
具体的には、車両左右方向及び車両上下方向における入力（衝撃）に対しては、図６に示すように、フレーム１と、Ｕ字ボルト１１０の内側面と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
【００４０】
なお、車両前後方向における入力（衝撃）に対しては、フレーム１の突起物、例えば、図９に示すように、フレーム１に取り付けられているプロペラシャフト脱落防止サポート２００を利用して、この突起物であるプロペラシャフト脱落防止サポート２００延いてはフレーム１と、Ｕ字ボルト１１０と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
【００４１】
同様に、フレーム１の突起物の他の一例である、例えば、図９に示すような、フレーム１に取り付けられているリヤサスペンション取り付け用ブラケット３００（ショックアブソーバー上端固定用ブラケットなど）を利用して、車両前後方向における入力（衝撃）時に、この突起物であるリヤサスペンション取り付け用ブラケット３００延いてはフレーム１と、Ｕ字ボルト１１０と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
【００４２】
また、フレーム１の突起物の他の一例である、例えば、図１０に示すような、フレーム１に取り付けられているクロスメンバ４００を利用して、車両前後方向における入力（衝撃）時に、この突起物であるクロスメンバ４００延いてはフレーム１と、Ｕ字ボルト１１０と、が干渉することで相対移動が規制されて、荷台がフレームから離脱することが確実に防止される。
【００４３】
なお、実施例１に係るストッパ構造（装置）１００は、車両用荷台支持装置であるマウンティング２から独立して設けられている。従って、ストッパ構造（装置）１００の設置場所について自由度が高く、適宜の場所に、複雑な加工等を行うことなく簡単に取り付けることができる。
【００４４】
このように、実施例１に係るストッパ構造（装置）１００は、その取り付けに際して複雑な加工等が不要であり、市場において後から取り付けることができるため、ユーザーの要求に応じて、架装メーカーやサービス工場などにおいても簡単に取り付け可能である。このため、例えば車両の出荷後に荷台（所謂平ボディー、ウィングタイプ、アルミバン、保冷車等の荷台など）をユーザーの要求に応じて取り付けたり変更することも容易であり、ユーザーフレンドリーなストッパ装置を提供することができる。
【００４５】
なお、このようなストッパ構造（装置）１００は、図１に示したように、左右のそれぞれのフレーム１の車両前後方向において３つずつ備えることができるが、１つずつ或いは２つずつでも、或いは４つ以上ずつ備える構成とすることも可能である。
【００４６】
なお、本実施例に係るストッパ構造（装置）１００では、包囲要素としてＵ字ボルト１１０を用いた場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フレーム１を包囲することができるものであれば、ロープ状、ワイヤ状或いは鎖状の包囲要素とすることができるものである。
【００４７】
また、本実施例では、コ字状ブラケット１２０、Ｌ字状ブラケット１３０などを例示して説明したが、各ブラケットの断面形状はコ字状やＬ字状に限定されるものではなく、平坦形状やロ字状など適宜の形状とすることができるものである。
【００４８】
また、本実施例では、マウンティング２として一対のラバー要素２Ａ、２Ａを備えたものを採用した場合について説明したが、フレーム１側から荷台側への振動の伝達を抑制するという作用効果については、かかる一例に限定されるものではなく、分割されない一体的なラバー要素であっても奏することができるものである。
【００４９】
また、ラバー要素に限らず、板バネ、コイルスプリングなどの他の弾性要素を採用することも可能である。
【００５０】
以上で説明した一実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１        フレーム
２        マウンティング（本発明に係る車両用荷台支持装置）
２Ａ      ラバー要素（本発明に係る弾性要素）
２Ｂ      下側プレート
２Ｃ      上側プレート
３        固定用ボルト
４        固定部材
５        補強部材
６        縦根太
７        固定部材
８        固定用ボルト
９        横根太
１０      荷台
１００    ストッパ構造（装置）
１１０    Ｕ字ボルト（包囲要素）
１１０Ａ  ナット（締結要素）
１１０Ｂ  ナット（締結要素）
１２０    コ字状ブラケット（荷台側ブラケット）
１２１    ボルト（或いはナット）（締結要素）
１３０    Ｌ字状ブラケット（縦根太と荷台側ブラケットとの接続要素）
２００    プロペラシャフト脱落防止サポート（フレーム１からの突起物の一例）
３００    リヤサスペンション取り付け用ブラケット（フレーム１からの突起物の一例）
４００    クロスメンバ（フレーム１からの突起物の一例）
【図１】
2014104895.tif 000003
【図２】
2014104895.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014104895.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014104895.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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