(57)【要約】【課題】制御弁のハーネス取り出し方向が異なる緩衝器間でコイル本体を共通化する【解決手段】コイル本体３５にリード線４１、４２が結線された後で、ハーネス支持部材５３を曲げることにより、モールドコイル３４のハーネス取り出し方向を調整することができるように構成した。これにより、ハーネス取り出し方向が異なるモールドコイル３４間でコイル本体３５を共通化することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に挿入されるピストンと、前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドと、前記ピストンロッドの伸縮によって通路に生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを含み、前記減衰力発生機構は、モールドコイルへ通電される制御電流によって開弁圧力が調整される制御弁を有する緩衝器であって、
前記モールドコイルは、
ボビンと、前記ボビンの一端部に固定される一対のターミナルと、前記ボビンに巻回されて一端側が一方のターミナルに接続されるとともに他端側が他方のターミナルに接続されるマグネットワイヤと、一対のリード線が各ターミナルに接続されるハーネスと、前記一対のリード線が挿通されるグロメットと、前記ボビンの一端部に形成されて前記グロメットが収容されるグロメット収容部と、可撓性を有する部材によって形成されて一端部が前記グロメット収容部に固定されるとともに前記グロメット収容部から外側へ延びて他端部が前記ハーネスの外皮部に係合されるハーネス支持部材と、前記モールドコイルの外皮を形成するオーバーモールドとを含み、
前記ハーネスは、前記ハーネス支持部材の他端部と前記グロメットとの間の部分が前記外皮部によって被覆されていないことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記グロメット収容部は、
前記ボビンの一端部から径方向外側へ延びる底板と、前記底板の幅方向両側に配置される一対の側板とを有し、前記一対の側板の端面に、モールド成形時の熱によって前記オーバーモールドに溶着される溶着部が形成されることを特徴とする請求項１に記載された緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力調整式緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車等の車両のサスペンション装置に組み込まれる減衰力調整式緩衝器として、ソレノイドへ通電される制御電流によって制御弁（特許文献１等参照）の開弁圧力が調整される減衰力発生機構を備えるものが周知である。上記減衰力発生機構は、サスペンション装置のばね下に取り付けられるため、ソレノイドを有する制御弁への電源供給は、耐衝撃性、防水性、耐震性等を考慮して、通常、ハーネスによって行われる。一般に、緩衝器の減衰力発生機構の制御弁として、モールドコイルが使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３１０７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記緩衝器において、制御弁からのハーネスの取り出し方向（以下、ハーネス取り出し方向）は、サスペンションレイアウトによって車種毎に異なる。ハーネス取り出し方向は、コイル軸線を回転中心とする回転方向への調整は、制御弁の組み付け時に行うことが可能であるが、コイル軸線に対する角度については、コイルのモールド成形後は調整することができない。したがって、従来、ハーネス取り出し方向が異なるコイル本体（モールド成形前のオーバーモールドされていない状態のコイル）を車種毎に保有する必要があり、緩衝器の製造コストが増大する要因になっていた。
【０００５】
そこで本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、制御弁のハーネス取り出し方向が異なる緩衝器間でコイル本体を共通化することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に挿入されるピストンと、前記ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延びるピストンロッドと、前記ピストンロッドの伸縮によって通路に生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを含み、前記減衰力発生機構は、モールドコイルへ通電される制御電流によって開弁圧力が調整される制御弁を有する緩衝器であって、前記モールドコイルは、ボビンと、前記ボビンの一端部に固定される一対のターミナルと、前記ボビンに巻回されて一端側が一方のターミナルに接続されるとともに他端側が他方のターミナルに接続されるマグネットワイヤと、一対のリード線が各ターミナルに接続されるハーネスと、前記一対のリード線が挿通されるグロメットと、前記ボビンの一端部に形成されて前記グロメットが収容されるグロメット収容部と、可撓性を有する部材によって形成されて一端部が前記グロメット収容部に固定されるとともに前記グロメット収容部から外側へ延びて他端部が前記ハーネスの外皮部に係合されるハーネス支持部材と、前記モールドコイルの外皮を形成するオーバーモールドとを含み、前記ハーネスは、前記ハーネス支持部材の他端部と前記グロメットとの間の部分が前記外皮部によって被覆されていないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、制御弁のハーネス取り出し方向が異なる緩衝器間でコイル本体を共通化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の緩衝器の軸平面による断面図である。
【図２】本実施形態のモールドコイルの斜視図である。
【図３】本実施形態のモールドコイルの平面図である。
【図４】本実施形態のモールドコイルのグロメット収容部を正面からの視線で見た時の図である。
【図５】本実施形態のモールドコイルの斜視図であり、特に、ハーネス取り出し方向が調整されたモールドコイルを示す。
【図６】第１変形例のモールドコイルを側面図である。
【図７】第２変形例のモールドコイルを側面図である。
【図８】第３変形例のモールドコイルの説明図であり、図４に対応する。
【図９】第３変形例のモールドコイルの説明図であり、図８のバリエーションを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１に示されるように、本実施形態に係る緩衝器１は、車両のサスペンション装置に組み込まれる減衰力調整式油圧緩衝器である。緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３が設けられる複筒構造であり、シリンダ２と外筒３との間に環形状のリザーバ４が形成される。シリンダ２は、ピストン５によって内部が第１油室２Ａと第２油室２Ｂとに分画される。ピストン５は、ナット６によってピストンロッド７の一端部に固定される。ピストンロッド７は、第１油室２Ａを通過するとともにシリンダ２及び外筒３の一端部に取り付けられるロッドガイド８及びオイルシール９に挿通され、他端部側がシリンダ２の外部へ延ばされる。なお、シリンダ２の他端部には、第２油室２Ｂとリザーバ４とを分画するベースバルブ１０が設けられる。
【００１０】
ピストン５は、第１油室２Ａと第２油室２Ｂとの間が連通される通路１１、１２を有する。ピストン５の一端面には、作動油が通路１２内を第２油室２Ｂから第１油室２Ａへ移動することのみを許容する逆止弁１３が設けられる。他方、ピストン５の他端面には、第１油室２Ａ内の圧力が予め定められた圧力に到達した時に開弁して第１油室２Ａ内の圧力を第２油室２Ｂ側へ逃がすディスクバルブ１４が設けられる。
【００１１】
ベースバルブ１０は、第２油室２Ｂとリザーバ４との間が連通される通路１５、１６を有する。ベースバルブ１０の一端面には、作動油が通路１５内をリザーバ４から第２油室２Ｂへ移動することのみを許容する逆止弁１７が設けられる。他方、ベースバルブ１０の他端面には、第２油室２Ｂ内の圧力が予め定められた圧力に到達した時に開弁して第２油室２Ｂ内の圧力をリザーバ４側へ逃がすディスクバルブ１８が設けられる。なお、リザーバ４の内部には、作動油及びガスが封入される。
【００１２】
シリンダ２の外周には、セパレータチューブ１９が設けられる。セパレータチューブ１９の両端の縮径部内周面に形成された環形状の各溝には、シリンダ２の外周面に密着される環状のシール部材２０が収容される。これにより、シリンダ２の外周面とセパレータチューブ１９の内周面との間に環形状の通路２１が形成される。通路２１は、シリンダ２のロッドガイド８側（図１における上側）の側壁に設けられる通路２２によって第１油室２Ａに連通される。セパレータチューブ１９のベースバルブ１０側（図１における下側）の側壁には、通路２１に連通される接続口を有する枝管２３が、セパレータチューブ１９の半径方向へ突出するようにして設けられる。外筒３の側壁には、枝管２３に対して同軸且つ大径の流入口２４が開口され、流入口２４に対して位置合わせされて減衰力発生機構２５が取り付けられる。
【００１３】
減衰力発生機構２５は、外筒３の側壁に取り付けられる円筒形のケーシング２６を有する。ケーシング２６内には、パイロット型（背圧型）のメインバルブ２７と、メインバルブ２７の開弁圧力を制御するソレノイド駆動のパイロットバルブ２８（制御弁）とが設けられる。また、パイロットバルブ２８の下流には、フェイル時に作動するフェイルバルブ２９が設けられる。そして、減衰力発生機構２５は、連結管３０が枝管２３の接続口に接続され、枝管２３の接続口から連結管３０へ作動油が導入される。連結管３０を通して導入された作動油は、メインバルブ２７、パイロットバルブ２８及びフェイルバルブ２９を経由してケーシング２６内の油室２６Ａへ流入される。また、油室２６Ａ内の作動油は、通路３１及び外筒３の流入口２４を通過してリザーバ４へ流入される。
【００１４】
ここで、メインバルブ２７が開弁される前には、パイロットバルブ２８によって作動油の流れを制御して減衰力を発生させ、メインバルブ２７の開弁時には、主としてメインバルブ２７によって減衰力を発生させる。また、パイロットバルブ２８の上流側の作動油の一部がメインバルブ２７の背部の背圧室３２に導入され、その内圧をメインバルブ２７の閉弁方向へ作用させる。そして、減衰力発生機構２５は、ハーネス３３によってモールドコイル３４に供給される制御電流によってパイロットバルブ２７の開弁圧力が制御され、これにより、減衰力が調整される。また、フェイルバルブ２９は、車両の停車中や、モールドコイル３４への制御電流の供給が遮断された時に閉弁され、開弁された状態のパイロットバルブ２７に代わって作動油の流れを制限することにより、減衰力の過度の低下を防止して適度な減衰力が維持されるように作用する。
【００１５】
図２に示されるように、モールドコイル３４は、ハーネス３３が接続されたコイル本体３５をモールド成形してオーバーモールド３６によって被覆することにより製造される。コイル本体３５は、略円筒形に形成されるボビン３７と、ボビン３７の一端部３７Ａに固定される一対のターミナル３８、３９と、ボビン３７の糸巻き部３７Ｂに巻回されて一端部４０Ａ（図３参照）が一方のターミナル３８の一端部に接続されるとともに他端部４０Ｂ（図３参照）が他方のターミナル３９の一端部に接続されるマグネットワイヤ４０とを含む。
【００１６】
図３に示されるように、一方のターミナル３８の他端部には、ハーネス３３の外皮部の一端部３３Ａから延びる一対のリード線４１、４２のうちの一方のリード線４１が接続され、他方のターミナル３９の他端部には、他方のリード線４２が接続される。これにより、マグネットワイヤ４０の一端部４０Ａと一方のリード線４１とが導通可能に接続され、マグネットワイヤ４０の他端部４０Ｂと他方のリード線４２とが導通可能に接続される。
【００１７】
各ターミナル３８、３９は、板状の電極用部材を複数箇所で屈曲させることにより形成され、ボビン３７の一端部３７Ａに形成された各ターミナル保持部４６、４７によって保持される。なお、各ターミナル保持部４６、４７は、ターミナル３８、３９を変形させた時に生じる弾性力を利用して各ターミナル３８、３９を保持する当業者に周知の構造が適用される。
【００１８】
コイル本体３５は、一対のリード線４１、４２を支持するグロメット４３を含む。図４に示されるように、グロメット４３は、断面が長丸形に形成されるとともに一方の端面と他方の端面とを連通して各リード線４１、４２が挿通される一対の挿通穴４４、４５を有する。グロメット４３は、ボビン３７の一端部３７Ａに形成されるグロメット収容部４８に収容される。
【００１９】
グロメット収容部４８は、ボビン３７の一端部３７Ａからボビン３７の径方向外側（図３における右方向）へ延びる略台形の底板４９（図４参照）と、底板４９上面（図４における上側の面）の幅方向両側に立設された一対の平行に配置される側板５０、５１とを有する。グロメット収容部４８の各側板５０、５１は、長方形に形成され、ボビン３７のボス部３７Ｃから延びる各リブ５０Ａ、５１Ａに結合される。また、一対の側板５０、５１は、上端部（図４における上側の端部）のボス部３７Ｃ側の部分間が補強板５２によって連結される。
【００２０】
コイル本体３５は、例えばアルミニウム合金等の可撓性を有する板部材によって形成されるハーネス支持部材５３を含む。ハーネス支持部材５３は、グロメット収容部４８に取り付けられる取付部５４（一端部）と、ハーネス３３の外皮部の一端部３３Ａを把持する把持部５５（他端部）と、取付部５４と把持部５５とを連結する連結部５６とを有する。取付部５４は、上方（図４における上方向）に開口するチャンネル形に形成され、グロメット収容部４８の底板４９上で一対の側板５０、５１間に嵌め込まれる。
【００２１】
把持部５５は、ハーネス３３を挟んで両側（図３における上下方向両側）に配置される一対のアームを有し、ハーネス３３の外皮部の一端部３３Ａは、工具等によってかしめられた一対のアームによって挟持される。これにより、ハーネス３３は、グロメット収容部４８からボビン３７の径方向外側へ延びるハーネス支持部材５３によって、ボビン３７の軸線に対する角度（以下、ハーネス取り出し方向）が約９０°に支持される（図２参照）。
【００２２】
本実施形態では、図２に示されるハーネス取り出し方向がθ＝９０°でハーネス３３がハーネス支持部材５３によって支持された状態で、ハーネス支持部材５３の連結部５６を曲げて塑性変形させることにより、ハーネス取り出し方向を予め定められたハーネス取り出し方向に設定する。このように、本実施形態では、図５に示されるように、コイル本体３５のハーネス取り出し方向を任意に設定することが可能である。ここで、ハーネス３３は、グロメット４３とハーネス支持部材５３の把持部５５との間の部分が外皮部によって被覆されていないため、コイル本体３５の軸線から外皮部の一端部３３Ａまでの距離を大きく変化させることなく、ハーネス取り出し方向を調整することが可能である。
【００２３】
なお、図示を省略するコイル本体３５がセットされたモールド成形型のキャビティにモールド樹脂を充填させることにより、コイル本体３５がオーバーモールド３６によって被覆され、これにより、モールドコイル３４が得られる。また、ハーネス取り出し方向毎の入子を用意しておくことにより、モールド成形型の本体部分（上型及び下型）を共通化することが可能である。
【００２４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
緩衝器１は、図１に示される方向、すなわち、ピストンロッド７側が上方向及びベースバルブ１０側が下方向を向くようにして、車両のサスペンション装置の車体側（ばね上）及び車輪側（ばね下）間に取り付けられる。
【００２５】
ピストンロッド７の伸び工程時には、シリンダ２内のピストン５の移動に伴いピストン５の逆止弁１３が閉弁し、ディスクバルブ１４が開弁される前には、加圧された第１油室２Ａ側の作動油が、通路２２及び通路２１を通過してセパレータチューブ１９の接続口から減衰力発生機構２５の連結管３０の入口通路へ流入される。入口通路から流入された作動流体は、メインバルブ２７、パイロットバルブ２８及びフェイルバルブ２９を経由してケーシング２６内の油室２６Ａへ流入され、さらに、ケーシング２６の通路３１及び外筒３の流入口２４を通過してリザーバ４へ流入される。
【００２６】
このとき、ピストンロッド７がシリンダ２から退出した分の作動油が、ベースバルブ１０の逆止弁１７を開弁させて第２油室２Ｂへ流入される。なお、第１油室２Ａ内の圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に到達してディスクバルブ１４が開弁されると、第１油室２Ａの圧力が第２油室２Ｂへ逃がされる。これにより、第１油室２Ａの過度の圧力上昇が防止される。
【００２７】
ピストンロッド７の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動に伴いピストン５の逆止弁１３が開弁され、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉弁される。そして、ディスクバルブ１８が開弁される前には、第２油室２Ｂ内の作動油が第１油室２Ａへ流入され、ピストンロッド７がシリンダ２内に進入された分の作動油が、第１油室２Ａから、伸び行程時と同じ経路で、リザーバ４へ流入される。なお、第２油室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に到達して、ディスクバルブ１８が開弁されると、第２油室２Ｂ内の圧力がリザーバ４へ逃がされる。これにより、第２油室２Ｂの過度の圧力上昇が防止される。
【００２８】
このように、減衰力発生機構２５は、ピストンロッド７の伸縮時に、メインバルブ２７が開弁される前（ピストン速度の低速域）には、パイロットバルブ２８によって減衰力を発生させ、メインバルブ２７が開弁された後（ピストン速度高速域）には、メインバルブ２７の開度に応じた減衰力を発生させる。そして、モールドコイル３４に通電させる制御電流を調整してパイロットバルブ２８の開弁圧力を制御することにより、減衰力が調整される。これにより、背圧室３２の内部圧力が変化され、メインバルブ２７の開弁圧力及び開度が調整される。また、車両の停車時やモールドコイル３４への制御電流の供給が遮断された場合、フェイルバルブ２９が開弁され、開弁されたパイロットバルブ２８の代りにフェイルバルブ２９によって作動油の流れが制限される。これにより、減衰力の過度の低下を防止して適度な減衰力が維持される。
【００２９】
本実施形態によれば、コイル本体３５にリード線４１、４２が結線された後、ハーネス支持部材５３の連結部５６を曲げることで、モールドコイル３４のハーネス取り出し方向を調整することができるので、ハーネス取り出し方向が異なるモールドコイル３４間でコイル本体３５を共通化することが可能であり、特に、多種少量生産に適応させることができる。
これにより、ハーネス取り出し方向が異なるコイル本体３５を車種毎に保有する必要がなくなり、ボビン３７やモールド成形型を集約して種類を削減することが可能であり、緩衝器１の製造コストを削減することができる。
【００３０】
また、ハーネス３３の外皮部によって被覆されていないリード線４１'、４２'の部分をハーネス支持部材５３の連結部５６に沿わせたので、より剛性が高いハーネス３３の外皮部を連結部５６に沿わせた場合と比較して、ハーネス取り出し部分の張出し量（ボビン３７の軸線からの距離）を小さくすることができ、緩衝器１のレイアウトの自由度を拡大することができる。
【００３１】
また、ハーネス３３が接続された状態のコイル本体３５をモールド成形型にセットすることが可能であり、モールド成形時におけるコイル本体３５のモールド成形型へのセットが容易である。
さらに、一対のリード線４１、４２が、ボビン３７に形成されたグロメット収容部４８に収容されるグロメット４３によって支持されるので、ハーネス取り出し方向の調整に伴うリード線４１、４２を通しての水の侵入を防ぐことができる。
【００３２】
（変形例１）
上記実施形態では、ハーネス支持部材５３の取付部５４をチャンネル形に形成してグロメット収容部４８に嵌め込むことにより、ハーネス支持部材５３がボビン３７に取り付けられるが、図６に示される変形例１では、ハーネス支持部材５３の一端部を連結部５６の延長部分とし、その延長部５４をグロメット収容部４８の底板４９の端面に形成された溝に差し込むことにより、ハーネス支持部材５３をボビン３７に固定するように構成する。
この場合、ハーネス支持部材５３の形状を簡易化することができる。
【００３３】
（変形例２）
また、図７に示される変形例２では、ハーネス支持部材５３が、例えば銅管、アルミ管等のパイプ材によって構成される。なお、ハーネス支持部材５３の一端部は、グロメット収容部４８に圧入される。
この場合、一対のリード線４１、４２がハーネス支持部材５３に挿通されることにより、リード線４１、４２の露出が低減される。これにより、リード線４１、４２を保護することができる。
【００３４】
（変形例３）
図８に示されるように、変形例３では、グロメット収容部４８の一対の側板５０、５１の端面に沿って凸形状の溶着部５７を形成し、モールド成形時に溶着部５７を溶融させてオーバーモールド３６に密着させる。
この場合、モールドコイル３４の水密性を向上させることができる。また、図９に示されるように、溶着部５７を二重に設けることにより、モールドコイル３４の水密性をより向上させることができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  緩衝器、２  シリンダ、５  ピストン、７  ピストンロッド、２５  減衰力発生機構、３３  ハーネス、３４  モールドコイル、３６  オーバーモールド、３７  ボビン、３７Ａ  一端部（ボビン）、３８、３９  ターミナル、４０  マグネットワイヤ、４１、４２  リード線、４３  グロメット、４８  グロメット収容部、５３  ハーネス支持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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