(57)【要約】【課題】第一クラッチレリーズ軸受１９を備えた第一軸受ユニット１４と、第二クラッチレリーズ軸受３２を備えた第二軸受ユニット１５とが、それぞれの動作範囲で互いに干渉しない様にする為の設計を容易に行える構造を実現する。【解決手段】前記第一、第二両軸受ユニット１４、１５を、ガイド円筒部１６の内径側と外径側とに振り分けて配置する。具体的には、このガイド円筒部１６に対して、前記第一軸受ユニット１４を軸方向の移動を可能に内嵌すると共に、前記第二軸受ユニット１５を軸方向の移動を可能に外嵌する。【選択図】図１
2014114893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイド軸と、第一軸受ユニットと、第二軸受ユニットとを備え、
このうちのガイド軸は、クラッチ装置を構成する互いに同心に配置された第一、第二ダイヤフラムばねの軸方向に配設されるものであり、
前記第一軸受ユニットは、前記ガイド軸に対して軸方向の移動を可能に支持された第一軸受保持体と、この第一軸受保持体に対して径方向に関する変位可能に支持された第一クラッチレリーズ軸受とを備えたもので、このうちの第一クラッチレリーズ軸受は、少なくとも変速動作の際に前記第一ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧しつつ、この第一ダイヤフラムばねと共に回転する第一回転輪を備えており、
前記第二軸受ユニットは、前記ガイド軸に対して軸方向の移動を可能に支持された第二軸受保持体と、この第二軸受保持体に対して径方向に関する変位可能に支持された第二クラッチレリーズ軸受とを備えたもので、このうちの第二クラッチレリーズ軸受は、少なくとも変速動作の際に前記第二ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧しつつ、この第二ダイヤフラムばねと共に回転する第二回転輪を備えている、
クラッチレリーズ軸受装置に於いて、
前記ガイド軸は、円筒状の中空軸であり、
前記第一軸受保持体は、前記ガイド軸の内周面に軸方向の移動を可能に内嵌されており、
前記第二軸受保持体は、前記ガイド軸の外周面に軸方向の移動を可能に外嵌されている事を特徴とする
クラッチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
前記ガイド軸である、円筒状の中空軸の一部に、前記第一軸受ユニットを前記第一ダイヤフラムばねに向けて軸方向に押圧する為のレリーズフォークを挿通可能な挿通孔が設けられている、請求項１に記載したクラッチレリーズ軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車やオートバイ等の車両用トランスミッションの一種である、デュアルクラッチトランスミッション（以下、ＤＣＴとする。）に組み込んで使用されるクラッチレリーズ軸受装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
乾式のＤＣＴでは、クラッチとギヤとのセットが、奇数段と偶数段との２系統に分かれており、これら２系統のクラッチを交互につなぎ変える事で、迅速且つ滑らかな変速動作を可能としている。図３は、この様な乾式のＤＣＴに組み込んで、前記両クラッチの断接の切り換えを行う為に使用される、クラッチレリーズ軸受装置の従来構造の１例として、特許文献１に記載されたものを示している。
【０００３】
このクラッチレリーズ軸受装置は、フロントカバー１と、第一、第二軸受ユニット２、３とを備える。このうちのフロントカバー１は、ガイド軸であって円筒状の中空軸である、ガイド円筒部４を備える。又、前記第一軸受ユニット２は、前記ガイド円筒部４に対して軸方向の移動を可能に外嵌支持された第一軸受保持体５と、この第一軸受保持体５の前端部（前後方向に関しては、図３に於ける左側を「前側」とし、同じく右側を「後側」とする。）に径方向に関する若干の変位可能に支持された、比較的小径の第一クラッチレリーズ軸受６とを備える。又、この第一クラッチレリーズ軸受６を構成する第一回転輪である内輪７の前端部に、後述する第一ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する為の押圧部８を設けている。又、前記第二軸受ユニット３は、前記ガイド円筒部４に対し、前記第一軸受保持体５の中間部乃至後端部を介して軸方向の移動を可能に外嵌支持された第二軸受保持体９と、この第二軸受保持体９の上部前側部分に径方向に関する若干の変位可能に支持された、比較的大径の第二クラッチレリーズ軸受１０とを備える。又、この第二クラッチレリーズ軸受１０を構成する第二回転輪である内輪１１の前端部に、次述する第二ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する為の押圧部１２を設けている。
【０００４】
上述の様なクラッチレリーズ軸受装置を、前記ＤＣＴに組み付ける場合には、前記フロントカバー１を構成するガイド円筒部４を、それぞれがエンジンのフライホイールに対して同心に連結された、図示しない第一、第二ダイヤフラムばねの軸方向に配設した状態で、前記フロントカバー１の後端部を、図示しないクラッチケースに結合固定する。更に、この状態で、前記第一軸受ユニット２を、軸方向に関して、前記第一ダイヤフラムばねの中央部と、車体側に揺動可能に組み付けられた図示しない第一レリーズフォークの先端部との間に配置する。これと共に、前記第二軸受ユニット３を、軸方向に関して、前記第二ダイヤフラムばねの中央部と、車体側に揺動可能に組み付けられた図示しない第二レリーズフォークの先端部との間に配置する。
【０００５】
この状態で、車両の運転時に、前記第一レリーズフォークの先端部によって、前記第一軸受保持体５の後端面が押圧されると、前記第一軸受ユニット２が前記ガイド円筒部４の外周面に沿って前側に移動し、前記押圧部８が前記第一ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する。この結果、周知の機構が作動する事に基づいて、前記ＤＣＴを構成する２系統のクラッチのうちの一方のクラッチの接続が断たれる。これに対し、前記第二レリーズフォークの先端部によって、前記第二軸受保持体９の後端面が押圧されると、前記第二軸受ユニット３が前記第一軸受保持体５の外周面に沿って前側に移動し、前記押圧部１２が前記第二ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する。この結果、周知の機構が作動する事に基づいて、前記２系統のクラッチのうちの他方のクラッチの接続が断たれる。
【０００６】
尚、前記押圧部８が前記第一ダイヤフラムばねの中央部を押圧する際に、前記第一クラッチレリーズ軸受６と前記第一ダイヤフラムばねとの間に偏心が生じている場合には、前記第一クラッチレリーズ軸受６が前記第一軸受保持体５に対して径方向に変位する事により、当該偏心が解消される。同様に、前記押圧部１２が前記第二ダイヤフラムばねの中央部を押圧する際に、前記第二クラッチレリーズ軸受１０と前記第二ダイヤフラムばねとの間に偏心が生じている場合には、前記第二クラッチレリーズ軸受１０が前記第二軸受保持体９に対して径方向に変位する事により、当該偏心が解消される。又、前記押圧部８が前記第一ダイヤフラムばねの中央部を押圧している状態では、前記第一クラッチレリーズ軸受６の内輪７が前記第一ダイヤフラムばねと共に回転する事により、前記第一ダイヤフラムばねと前記第一レリーズフォークとの相対回転が許容される。同様に、又、前記押圧部１２が前記第二ダイヤフラムばねの中央部を押圧している状態では、前記第二クラッチレリーズ軸受１０の内輪１１が前記第二ダイヤフラムばねと共に回転する事により、前記第二ダイヤフラムばねと前記第二レリーズフォークとの相対回転が許容される。
【０００７】
ところで、前記ＤＣＴでは、前記２系統のクラッチを交互につなぎ変えながら変速動作を行う為、前記第一、第二両軸受ユニット２、３の軸方向移動は、それぞれの動作範囲で互いに妨げ合う事なく、自由に行える様にする必要がある。つまり、前記第一、第二両軸受ユニット２、３が、それぞれの動作範囲で互いに干渉しない様な構成を採用する必要がある。これに対して、上述した従来構造の場合には、前記第一、第二両軸受ユニット２、３を、何れも前記ガイド円筒部４の外径側に配置する構成を採用している。この為、これら第一、第二両軸受ユニット２、３が、それぞれの動作範囲で互いに干渉しない様にする為の構造上の制約が多くなり、その分だけ、設計の自由度が低くなるだけでなく、大型化し易くなると言った問題がある。
尚、特許文献２、３にも、乾式のＤＣＴに組み込んで使用可能なクラッチレリーズ軸受装置が記載されているが、これらの場合も、１対の軸受ユニットを両方ともガイド円筒部の外径側に配置する構成を採用している為、やはり上述した従来構造と同様の問題を生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１５６４０２号公報
【特許文献２】特開２０１０−１５６４０３号公報
【特許文献３】特開２０１０−１６４０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、１対の軸受ユニットがそれぞれの動作範囲で互いに干渉しない様にする為の設計を容易に行え、小型・軽量化を図り易い構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のクラッチレリーズ軸受装置は、ガイド軸と、第一軸受ユニットと、第二軸受ユニットとを備える。
このうちのガイド軸は、クラッチ装置を構成する、互いに同心に配置された第一、第二ダイヤフラムばねの軸方向に配設される。
又、前記第一軸受ユニットは、前記ガイド軸に対して軸方向の移動を可能に支持された第一軸受保持体と、この第一軸受保持体に対して径方向に関する変位可能に支持された第一クラッチレリーズ軸受とを備える。このうちの第一クラッチレリーズ軸受は、少なくとも変速動作の際に、前記第一ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧しつつ、この第一ダイヤフラムばねと共に回転する、第一回転輪を備える。
又、前記第二軸受ユニットは、前記ガイド軸に対して軸方向の移動を可能に支持された第二軸受保持体と、この第二軸受保持体に対して径方向に関する変位可能に支持された第二クラッチレリーズ軸受とを備える。このうちの第二クラッチレリーズ軸受は、少なくとも変速動作の際に、前記第二ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧しつつ、この第二ダイヤフラムばねと共に回転する、第二回転輪を備える。
特に、本発明のクラッチレリーズ軸受装置に於いては、前記ガイド軸は、円筒状の中空軸である。又、前記第一軸受保持体は、前記ガイド軸の内周面に軸方向の移動を可能に内嵌されている。又、前記第二軸受保持体は、前記ガイド軸の外周面に軸方向の移動を可能に外嵌されている。
【００１１】
又、本発明を実施する場合で、使用時に、前記第一軸受ユニットを前記第一ダイヤフラムばねに向けて軸方向に押圧する手段として、レリーズフォークを用いる場合に、好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記ガイド軸である、円筒状の中空軸の一部に、当該レリーズフォークを挿通可能な挿通孔を設ける。
【発明の効果】
【００１２】
上述の様に構成する本発明のクラッチレリーズ軸受装置の場合には、第一軸受ユニットと第二軸受ユニットとを、ガイド軸の内径側と外径側とに振り分けて配置した構成を採用している。この為、これら第一、第二両軸受ユニットが、それぞれの動作範囲で互いに干渉しない様にする為の構造上の制約が実質的に存在せず、その分だけ、設計の自由度を高められる。そして、小型・軽量化を図り易くなる。
又、請求項２に記載した発明によれば、第一軸受ユニットを第一ダイヤフラムばねに向けて軸方向に押圧する手段として、レリーズフォークを使用する構成を、容易に実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す半部断面図。
【図２】フロントカバーのみを取り出して図１の上方から見た図。
【図３】従来構造の１例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１〜２は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例のクラッチレリーズ軸受装置は、フロントカバー１３と、第一、第二軸受ユニット１４、１５とを備える。
このうちのフロントカバー１３は、ガイド軸であって円筒状の中空軸である、ガイド円筒部１６と、このガイド円筒部１６の後端縁（前後方向に関しては、図１〜２に於ける左側を「前側」とし、同じく右側を「後側」とする。ＦＲ車用の場合には車体の前後方向と一致するが、ＦＦ車用、ＲＲ車用等の場合には、車体の前後方向とは、必ずしも一致しない。）から径方向外方に折れ曲がる状態で設けられたフランジ部１７とを備える。このうちのガイド円筒部１６の軸方向後端部には、それぞれが軸方向に長い１対の挿通孔４４、４４が、周方向に間隔をあけて、互いに平行に設けられている。
【００１５】
又、前記第一軸受ユニット１４は、その全体が前記ガイド円筒部１６の内径側に配置されている。この様な第一軸受ユニット１４は、前記ガイド円筒部１６に対して軸方向の移動を可能に内嵌支持された第一軸受保持体１８と、この第一軸受保持体１８に対して径方向に関する若干の変位可能に支持された、比較的小径の第一クラッチレリーズ軸受１９とを備える。
このうちの第一クラッチレリーズ軸受１９は、静止輪である内輪２０と、第一回転輪である外輪２１と、これら内輪２０の外周面と外輪２１の内周面との互いに対向する位置に形成された１対の軌道面同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉２２とを備える。又、前記外輪２１の前端部は、前記内輪２０の前端部よりも軸方向に突出させると共に、その前端縁を内径側に折り返す事により、後述する第一ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する為の押圧部２３としている。
【００１６】
又、前記第一軸受保持体１８は、第一樹脂成形体２４と、第一アンビル２５と、第一連結部材２６と、第一調心ばね２７とを、互いに組み合わせて成る。
このうちの第一樹脂成形体２４は、高機能樹脂の如く、十分な強度、剛性、耐熱性、耐油性を有する合成樹脂により全体を円環状に造られたもので、前記ガイド円筒部１６の内周面に軸方向の移動を可能に内嵌された第一円筒部２８と、この第一円筒部２８の内周面の後端寄り部分から内径側に延出した第一円輪部２９とを備える。
又、前記第一アンビル２５は、肌焼き鋼の如き硬質の金属により全体を円輪状に造られたもので、前記第一円輪部２９の後側面に添設されている。この第一アンビル２５の後側面は、後述する第一レリーズフォーク４５の二股の先端部により押圧される、被押圧面として利用される。
【００１７】
又、前記第一連結部材２６は、鋼板等の金属板により全体を円筒状に造られている。前記第一クラッチレリーズ軸受１９は、前記第一円輪部２９及び前記第一アンビル２５に対して径方向のがたつきなく内嵌した前記第一連結部材２６により、前記第一円輪部２９の前側面に、径方向に関する若干の変位可能に支持されている。この為に、前記第一連結部材２６の軸方向両端部に設けられた１対の外向鍔部３０ａ、３０ｂ同士の間に、前記第一円輪部２９と前記第一アンビル２５と前記内輪２０と前記第一調心ばね２７とを挟み込む事により、前記第一樹脂成形体２４と前記第一アンビル２５と前記第一クラッチレリーズ軸受１９との分離防止を図っている。これと共に、前記第一連結部材２６の外周面と前記内輪２０の内周面との間に隙間を設ける事により、この隙間の分だけ、前記第一樹脂成形体２４に対する前記第一クラッチレリーズ軸受１９の径方向の変位を可能としている。
【００１８】
又、前記第一調心ばね２７は、前記第一連結部材２６を構成する前側の外向鍔部３０ａと前記内輪２０との間に組み付けられている。この様な第一調心ばね２７は、この内輪２０を前記第一樹脂成形体２４の第一円輪部２９に対し押圧して、前記第一クラッチレリーズ軸受１９ががたつくのを防止すると共に、この第一クラッチレリーズ軸受１９の径方向の変位を許容するものである。尚、この様な調心ばね２７の構成に就いては、従来から各種知られており、本発明の特徴部分とも関係しない為、詳しい図示並びに説明は省略する。
【００１９】
又、前記第二軸受ユニット１５は、その全体が前記ガイド円筒部１６の外径側に配置されている。この様な第二軸受ユニット１５は、上述した第一軸受ユニット１４との比較で、径方向に関する内外を逆にした如き構成を有する。即ち、前記第二軸受ユニット１５は、前記ガイド円筒部１６に対して軸方向の移動を可能に外嵌支持された第二軸受保持体３１と、この第二軸受保持体３１に対して径方向に関する若干の変位可能に支持された、比較的大径の第二クラッチレリーズ軸受３２とを備える。
このうちの第二クラッチレリーズ軸受３２は、静止輪である外輪３３と、第二回転輪である内輪３４と、これら外輪３３の内周面と内輪３４の外周面との互いに対向する位置に形成された１対の軌道面同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉３５とを備える。又、前記内輪３４の前端部は、前記外輪３３の前端部よりも軸方向に突出させると共に、その前端縁を外径側に折り返す事により、後述する第二ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する為の押圧部３６としている。
【００２０】
又、前記第二軸受保持体３１は、第二樹脂成形体３７と、第二アンビル３８と、第二連結部材３９と、第二調心ばね４０とを、互いに組み合わせて成る。
このうちの第二樹脂成形体３７は、前記第一樹脂成形体２４と同様の合成樹脂により全体を円環状に造られたもので、前記ガイド円筒部１６の内周面に軸方向の移動を可能に内嵌された第二円筒部４１と、この第二円筒部４１の内周面の後端寄り部分から内径側に延出した第二円輪部４２とを備える。
又、前記第二アンビル３８は、前記第一アンビル２５と同様の金属により全体を円輪状に造られたもので、前記第二円輪部４２の後側面に添設されている。この第二アンビル３８の後側面は、後述する第二レリーズフォーク４６の先端部により押圧される、被押圧面として利用される。
【００２１】
又、前記第二連結部材３９は、前記第一連結部材２６と同様の金属板により全体を円筒状に造られている。前記第二クラッチレリーズ軸受３２は、前記第二円輪部４２及び前記第二アンビル３８に対して径方向のがたつきなく外嵌した前記第二連結部材３９により、前記第二円輪部４２の前側面に、径方向に関する若干の変位可能に支持されている。この為に、前記第二連結部材３９の軸方向両端部に設けられた１対の内向鍔部４３ａ、４３ｂ同士の間に、前記第二円輪部４２と前記第二アンビル３８と前記外輪３３と前記第二調心ばね４０とを挟み込む事により、前記第二樹脂成形体３７と前記第二アンビル３８と前記第二クラッチレリーズ軸受３２との分離防止を図っている。これと共に、前記第二連結部材３９の内周面と前記外輪３３の外周面との間に隙間を設ける事により、この隙間の分だけ、前記第二樹脂成形体３７に対する前記第二クラッチレリーズ軸受３２の径方向の変位を可能としている。
【００２２】
又、前記第二調心ばね４０は、前記第二連結部材３９を構成する前側の内向鍔部４３ａと前記外輪３３との間に組み付けられている。この様な第二調心ばね４０は、この外輪３３を前記第二樹脂成形体３７の第二円輪部４２に対し押圧して、前記第二クラッチレリーズ軸受３２ががたつくのを防止すると共に、この第二クラッチレリーズ軸受３２の径方向の変位を許容するものである。尚、この様な調心ばね４０の構成に就いても、従来から各種知られており、本発明の特徴部分とも関係しない為、詳しい図示並びに説明は省略する。
【００２３】
上述の様に構成する本例のクラッチレリーズ軸受装置を、乾式のＤＣＴに組み付ける場合には、前記フロントカバー１３を構成するガイド円筒部１６を、それぞれがエンジンのフライホイールに対して同心に連結された、図示しない第一、第二ダイヤフラムばねの軸方向に配設した状態で、前記フロントカバー１３を構成するフランジ部１７を、図示しないクラッチケースに結合固定する。更に、この状態で、前記第一軸受ユニット１４を、軸方向に関して、前記第一ダイヤフラムばねの中央部と、車体側に揺動可能に組み付けられた第一レリーズフォーク４５の二股の先端部との間に配置する。尚、この二股の先端部は、それぞれ前記ガイド円筒部１６に設けられた１対の挿通孔４４、４４を通じて、このガイド円筒部１６の外径側から内径側に挿入した状態とする。これと共に、前記第二軸受ユニット１５を、軸方向に関して、前記第二ダイヤフラムばねの中央部と、車体側に揺動可能に組み付けられた第二レリーズフォーク４６の先端部との間に配置する。
【００２４】
この状態で、車両の運転時に、前記第一レリーズフォーク４５の二股の先端部によって、前記第一アンビル２５の後側面が押圧されると、前記第一軸受ユニット１４が前記ガイド円筒部１６の内周面に沿って前側に移動し、前記押圧部２３が前記第一ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する。この結果、周知の機構が作動する事に基づいて、前記ＤＣＴを構成する２系統のクラッチのうちの一方のクラッチの接続が断たれる。尚、上述の様に第一レリーズフォーク４５の二股の先端部により第一アンビル２５の後側面を押圧する際に、前記両挿通孔４４、４４を挿通した前記第一レリーズフォーク４５の二股の先端寄り部分は、これら両挿通孔４４、４４の内側で、前記押圧のストロークに見合った分だけ軸方向に移動する。但し、この移動に伴って、前記第一レリーズフォーク４５の一部が、前記第二軸受ユニット１５や前記第二レリーズフォーク４６の一部と干渉する事はない。逆に言えば、本例の場合、この様な軸方向の移動の許容と干渉の防止とを両立できる様に、前記両挿通孔４４、４４の軸方向寸法や形成位置、更には前記両レリーズフォーク４５、４６の設置位置を規制している。一方、この第二レリーズフォーク４６の先端部によって、前記第二アンビル３８の後側面が押圧されると、前記第二軸受ユニット１５が前記ガイド円筒部１６の外周面に沿って前側に移動し、前記押圧部３６が前記第二ダイヤフラムばねの中央部を軸方向に押圧する。この結果、周知の機構が作動する事に基づいて、前記２系統のクラッチのうちの他方のクラッチの接続が断たれる。
【００２５】
尚、前記押圧部２３が前記第一ダイヤフラムばねの中央部を押圧する際に、前記第一クラッチレリーズ軸受１９と前記第一ダイヤフラムばねとの間に偏心が生じている場合には、この第一クラッチレリーズ軸受１９が前記第一軸受保持体１８に対して径方向に変位する事により、当該偏心が解消される。同様に、前記押圧部３６が前記第二ダイヤフラムばねの中央部を押圧する際に、前記第二クラッチレリーズ軸受３２と前記第二ダイヤフラムばねとの間に偏心が生じている場合には、この第二クラッチレリーズ軸受３２が前記第二軸受保持体３１に対して径方向に変位する事により、当該偏心が解消される。又、前記押圧部２３が前記第一ダイヤフラムばねの中央部を押圧している状態では、前記第一クラッチレリーズ軸受１９の外輪２１が前記第一ダイヤフラムばねと共に回転する事により、この第一ダイヤフラムばねと前記第一レリーズフォーク４５との相対回転が許容される。同様に、前記押圧部３６が前記第二ダイヤフラムばねの中央部を押圧している状態では、前記第二クラッチレリーズ軸受３２の内輪３４が前記第二ダイヤフラムばねと共に回転する事により、この第二ダイヤフラムばねと前記第二レリーズフォーク４６との相対回転が許容される。
【００２６】
上述の様に構成し作用する本例のクラッチレリーズ軸受装置の場合には、前記第一軸受ユニット１４と前記第二軸受ユニット１５とを、前記ガイド円筒部１６の内径側と外径側とに振り分けて配置している。この為、これら第一、第二両軸受ユニット１４、１５が、それぞれの動作範囲で互いに干渉しない様にする為の構造上の制約が実質的に存在せず、その分だけ、設計の自由度を高められ、小型・軽量化も図り易くなる。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
上述した実施の形態では、使用時に第一軸受ユニットを第一ダイヤフラムばねに向けて軸方向に押圧する手段として、レリーズフォークを採用した。但し、本発明を実施する場合には、当該手段として、レリーズフォークの代わりに、第一軸受ユニットの背面側（軸方向に関して第一ダイヤフラムばねと反対側）に設置した、油圧シリンダ、送りねじ装置等の押圧装置を採用する事もできる。この様な押圧装置を採用する場合には、ガイド軸である円筒状の中空軸の一部に、レリーズフォークを挿通する為の挿通孔を設ける必要はない。
【符号の説明】
【００２８】
１  フロントカバー
２  第一軸受ユニット
３  第二軸受ユニット
４  ガイド円筒部
５  第一軸受保持体
６  第一クラッチレリーズ軸受
７  内輪
８  押圧部
９  第二軸受保持体
１０  第二クラッチレリーズ軸受
１１  内輪
１２  押圧部
１３  フロントカバー
１４  第一軸受ユニット
１５  第二軸受ユニット
１６  ガイド円筒部
１７  フランジ部
１８  第一軸受保持体
１９  第一クラッチレリーズ軸受
２０  内輪
２１  外輪
２２  玉
２３  押圧部
２４  第一樹脂成形体
２５  第一アンビル
２６  第一連結部材
２７  第一調心ばね
２８  第一円筒部
２９  第一円輪部
３０ａ、３０ｂ  外向鍔部
３１  第二軸受保持体
３２  第二クラッチレリーズ軸受
３３  外輪
３４  内輪
３５  玉
３６  押圧部
３７  第二樹脂成形体
３８  第二アンビル
３９  第二連結部材
４０  第二調心ばね
４１  第二円筒部
４２  第二円輪部
４３ａ、４３ｂ  内向鍔部
４４  挿通孔
４５  第一レリーズフォーク
４６  第二レリーズフォーク
【図１】
2014114893.tif 000003
【図２】
2014114893.tif 000004
【図３】
2014114893.tif 000005