(57)【要約】【課題】大幅な補強を行うことなく、外部からの大きな衝撃荷重の入力時に構成部材が車室内方向に大きく進入するのを防止することができる車体側部構造を提供する。【解決手段】フロントピラー６のうちの前端部からルーフサイドレール５に向かって後斜め上方に延出する傾斜領域６Ａに、前部からの荷重入力時に車室内側に向かう屈曲変形を誘起する第１の脆弱部１３と、前部からの荷重入力時に車室外側に向かう屈曲変形を誘起する第２の脆弱部１４を設ける。第１の脆弱部１３は第２の脆弱部１４よりも前方側に配置する。【選択図】図１
2014104836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーのうちの前端部からルーフサイドレールに向かって後斜め上方に延出する傾斜領域に、前部からの荷重入力時に車室内側に向かう屈曲変形を誘起する内側変形誘起部と、前部からの荷重入力時に車室外側に向かう屈曲変形を誘起する外側変形誘起部と、を備え、
前記内側変形誘起部が前記外側変形誘起部の前方側に配置されていることを特徴とすることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フロントピラーの後部にルーフサイドレールが連続して設けられ、
少なくとも前記フロントピラーの前記外側変形誘起部から、前記ルーフサイドレールのセンターピラーとの接合部に亙る領域が、アウタパネルとインナパネルによる閉断面内に補強部材を介装した構造とされるとともに、当該領域にサイドカーテンエアバッグ装置が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記フロントピラーは、車室内側のインナパネルと車室外側の補強部材が接合されて車体骨格となる閉断面が構成され、
前記内側変形誘起部は、車室外側の前記補強部材のフロントピラーの長手方向に延びる上側と下側の二つの稜線のうちの、上側の稜線に脆弱部を設けることによって構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記フロントピラーは、車室内側のインナパネルと車室外側の補強部材が接合されて車体骨格となる閉断面が構成され、
前記外側変形誘起部は、車室内側の前記インナパネルのフロントピラーの長手方向に延びる上側と下側の二つの稜線のうちの、下側の稜線に脆弱部を設けることによって構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記フロントピラーには、前記傾斜領域の前端部から下方に延出する下方延出領域が設けられ、
車体側部下方で車体前後方向に延出するサイドシルの前部には、車幅方向内側から側部前方に斜めに延出して、車幅方向内側の骨格部材と当該サイドシルとを連結する斜めフレームが結合され、
前記フロントピラーの下方延出領域の下端が前記サイドシルの前端部に結合されるとともに、前記サイドシルと前記斜めフレームの前端部には、側部斜め前方からの入力荷重に対して座屈し易い脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記フロントピラーには、前記傾斜領域の前端部から下方に延出する下方延出領域が設けられ、
車体側部下方で車体前後方向に延出するサイドシルの前端部には、車幅方向内側から側部前方に斜めに延出して、車幅方向内側の骨格部材と当該サイドシルとを連結する斜めフレームが結合され、
前記フロントピラーの下方延出領域の下端が前記サイドシルの前端部に結合されるとともに、前記サイドシルのうちの、前記下方延出領域との結合部の前後方向の中心よりも後方側に、側部斜め前方からの入力荷重に対して座屈し易い脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記フロントピラーには、前記傾斜領域の前端部から下方に延出する下方延出領域が設けられ、
車体側部下方で車体前後方向に延出するサイドシルは、アウタパネルとインナパネルによる閉断面内に曲げ変形を最小限に抑えるための補強部材を介装した構造とされ、
前記サイドシルの前部には、車幅方向内側から側部前方に斜めに延出して、車幅方向内側の骨格部材と当該サイドシルとを連結する斜めフレームが結合され、
前記サイドシルのうちの、前記フロントピラーの下方延出領域との結合部の下方近傍の内側には、断面を補強する隔壁部材が介装されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車室の前部側方に配置されるフロントピラーは長手方向のほぼ全域が閉断面構造とされ、外部からの荷重の入力に対して充分な剛性が得られるようになっている。しかし、外部から大きな衝撃荷重が入力された場合には、変形を完全に無くすことは不可能であるため、各部の変形挙動をコントロールすることにより、車室内へのフロントピラーの進入を抑制できるようにした車体側部構造が案出されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車体側部構造は、フロントピラーのうちの前端部からルーフサイドレールに向かって後斜め上方に延出する傾斜領域が閉断面構造とされるとともに、その傾斜領域の閉断面内に配置する補強部材が前部補強部材と後部補強部材とによって構成されている。そして、前部補強部材と後部補強部材は、車室外側領域が相互にラップして高強度部とされるとともに、車室内側領域が相互に離間して脆弱部とされてる。
この車体側部構造の場合、車体の前部や側部から大きな衝撃荷重が入力されると、フロントピラーの傾斜領域が脆弱部を中心として車室外側に向かって屈曲変形する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３０２０５８号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８８９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の車体側部構造は、例えば、フロントピラーの前部領域に車体側方の斜め前方側から大きな衝撃荷重が入力された場合には、フロントピラーの傾斜領域が脆弱部を中心として車室外側に向かって屈曲変形するとともに、フロントピラーからルーフサイドレールに亙る領域に車室内向きのモーメントが作用する状況が考えられる。このため、特許文献１に記載の車体側部構造では、ルーフサイドレール部分が車室内側に大きく進入するのを防止するためのさらなる補強を行わなければならない。
【０００６】
そこでこの発明は、大幅な補強を行うことなく、外部からの大きな衝撃荷重の入力時に構成部材が車室内方向に大きく進入するのを防止することができる車体側部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車体側部構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、フロントピラー（例えば、実施形態のフロントピラー６）のうちの前端部からルーフサイドレール（例えば、実施形態のルーフサイドレール５）に向かって後斜め上方に延出する傾斜領域（例えば、実施形態の傾斜領域６Ａ）に、前部からの荷重入力時に車室内側に向かう屈曲変形を誘起する内側変形誘起部（例えば、実施形態の第１の脆弱部１３）と、前部からの荷重入力時に車室外側に向かう屈曲変形を誘起する外側変形誘起部（例えば、実施形態の第２の脆弱部１４）と、を備え、前記内側変形誘起部が前記外側変形誘起部の前方側に配置されていることを特徴とするものである。
これにより、フロントピラーの前部から大きな衝撃荷重が入力されると、フロントピラーの傾斜領域の前部側が内側変形誘起部を基点として車室内側に屈曲変形するとともに、フロントピラーの傾斜領域の内側変形誘起部よりも後方側が外側変形誘起部を基点として車室外側に屈曲変形する。このとき、フロントピラーのうちの車室内側に屈曲変形する内側変形誘起部の近傍部は、外側変形誘起部よりも前方側に配置されているため、前席シートの近傍領域に変位することはない。また、フロントピラーの傾斜領域は内側変形誘起部と外側変形誘起部の二箇所を基点として屈曲し、傾斜領域のうちの外側変形誘起部よりも後方側に大きな荷重が伝達されにくくなる。このため、フロントピラーの前部に、車体側方の斜め前方側から大きな衝撃荷重が入力された場合であっても、フロントピラーの後部やルーフサイドレールが車室内方向に進入しにくくなる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る車体側部構造において、前記フロントピラーの後部にルーフサイドレールが連続して設けられ、少なくとも前記フロントピラーの前記外側変形誘起部から、前記ルーフサイドレールのセンターピラー（例えば、実施形態のセンターピラー９）との接合部に亙る領域が、アウタパネル（例えば、実施形態のアウタパネル１２）とインナパネル（例えば、実施形態のインナパネル１０ａ）による閉断面内に補強部材（例えば、実施形態のアッパスチフナ１１ａ）を介装した構造とされるとともに、当該領域にサイドカーテンエアバッグ装置（例えば、実施形態のサイドカーテンエアバッグ装置１５）が配置されていることを特徴とするものである。
これにより、フロントピラーの外側変形誘起部からルーフサイドレールのセンターピラーとの接合部に亙る領域の剛性が補強部材によって高められ、フロントピラーの前部側から傾斜領域に沿うように大きな衝撃荷重が入力された場合にも、この領域での変形が抑制されるとともに、サイドカーテンエアバッグ装置の展開スペースが確保されるようになる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る車体側部構造において、前記フロントピラーは、車室内側のインナパネル（例えば、実施形態のインナパネル１０ａ）と車室外側の補強部材（例えば、実施形態のロアスチフナ１１ｂ）が接合されて車体骨格となる閉断面が構成され、前記内側変形誘起部は、車室外側の前記補強部材のフロントピラーの長手方向に延びる上側と下側の二つの稜線（例えば、実施形態の上部稜線ｒｕ、及び、下部稜線ｒｌ）のうちの、上側の稜線に脆弱部（例えば、実施形態の第１の脆弱部１３）を設けることによって構成されていることを特徴とするものである。
これにより、フロントピラーの前部に、フロントピラーの傾斜領域の延出方向に沿うように大きな衝撃荷重が入力されると、フロントピラーの車室外側の補強部材のうちの上側の稜線の脆弱部が車室内側に向かうように屈曲変形するようになる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る車体側部構造において、前記フロントピラーは、車室内側のインナパネル（例えば、実施形態のインナパネル１０ａ）と車室外側の補強部材（例えば、実施形態のアッパスチフナ１１ａ）が接合されて車体骨格となる閉断面が構成され、前記外側変形誘起部は、車室内側の前記インナパネルのフロントピラーの長手方向に延びる上側と下側の二つの稜線（例えば、実施形態の上部稜線ｒｕ、及び、下部稜線ｒｌ）のうちの、下側の稜線に脆弱部（例えば、実施形態の第２の脆弱部１４）を設けることによって構成されていることを特徴とするものである。
これにより、フロントピラーの前部に、フロントピラーの傾斜領域の延出方向に沿うように大きな衝撃荷重が入力されると、フロントピラーの車室内側のインナパネルのうちの下側の稜線の脆弱部が車室外側に向かうように屈曲変形するようになる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る車体側部構造において、前記フロントピラーには、前記傾斜領域の前端部から下方に延出する下方延出領域（例えば、実施形態の下方延出領域６Ｂ）が設けられ、車体側部下方で車体前後方向に延出するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル８）の前部には、車幅方向内側から側部前方に斜めに延出して、車幅方向内側の骨格部材（例えば、実施形態のトンネルフレーム１６）と当該サイドシルとを連結する斜めフレーム（例えば、実施形態の斜めフレーム１７）が結合され、前記フロントピラーの下方延出領域の下端が前記サイドシルの前端部に結合されるとともに、前記サイドシルと前記斜めフレームの前端部には、側部斜め前方からの入力荷重に対して座屈し易い脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部８ａ，１７ａ）が設けられていることを特徴とするものである。
これにより、フロントピラーの前部から衝撃荷重が入力されると、サイドシルと斜めフレームの前端部の脆弱部が座屈し、フロントピラーの下方延出領域が傾斜角度を変えずに後方側に変位し易くなる。したがって、この構造をフロントピラーの傾斜領域の立ち上がりの急な車両に適用することにより、フロントピラーの傾斜領域に延出方向に沿って作用する上記の衝撃荷重の分力を増大させることが可能になる。これにより、内側変形誘起部と外側変形誘起部を基点とした傾斜領域の確実な変形が可能になる。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に係る車体側部構造において、前記フロントピラーには、前記傾斜領域の前端部から下方に延出する下方延出領域（例えば、実施形態の下方延出領域６Ｂ）が設けられ、車体側部下方で車体前後方向に延出するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル８）の前端部には、車幅方向内側から側部前方に斜めに延出して、車幅方向内側の骨格部材（例えば、実施形態のトンネルフレーム１６）と当該サイドシルとを連結する斜めフレーム（例えば、実施形態の斜めフレーム１７）が結合され、前記フロントピラーの下方延出領域の下端が前記サイドシルの前端部に結合されるとともに、前記サイドシルのうちの、前記下方延出領域との結合部の前後方向の中心（例えば、実施形態の中心ｃ）よりも後方側に、側部斜め前方からの入力荷重に対して座屈し易い脆弱部が設けられていることを特徴とするものである。
これにより、フロントピラーの前部から衝撃荷重が入力されると、サイドシルのうちの、フロントピラーの下方延出領域との結合部の前後方向の中心よりも後方側の脆弱部が座屈し、フロントピラーの下方延出領域が後方に倒れるように変位し易くなる。したがって、この構造をフロントピラーの傾斜領域の立ち上がりの緩やかな車両に適用することにより、フロントピラーの傾斜領域に延出方向に沿って作用する上記の衝撃荷重の分力を増大させることが可能になる。これにより、内側変形誘起部と外側変形誘起部を基点とした傾斜領域の確実な変形が可能になる。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に係る車体側部構造において、前記フロントピラーには、前記傾斜領域の前端部から下方に延出する下方延出領域（例えば、実施形態の下方延出領域６Ｂ）が設けられ、車体側部下方で車体前後方向に延出するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル８）は、アウタパネル（例えば、実施形態のアウタパネル１２）とインナパネル（例えば、実施形態のインナパネル１８）による閉断面内に曲げ変形を最小限に抑えるための補強部材（例えば、実施形態のスチフナ１９）を介装した構造とされ、前記サイドシルの前部には、車幅方向内側から側部前方に斜めに延出して、車幅方向内側の骨格部材と当該サイドシルとを連結する斜めフレーム（例えば、実施形態の斜めフレーム１７）が結合され、前記サイドシルのうちの、前記フロントピラーの下方延出領域との結合部の下方近傍の内側には、断面を補強する隔壁部材（例えば、実施形態のバルクヘッド２０）が介装されていることを特徴とするものである。
これにより、サイドシルの過大な曲げ変形が、斜めフレームと閉断面内の補強部材と隔壁部材とによって抑制される。この結果、フロントピラーの前部から衝撃荷重が入力された場合に、フロントピラーの傾斜領域に沿う方向に分力が作用し易くなる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、フロントピラーの傾斜領域のうちの、内側変形誘起部が外側変形誘起部の前方側に配置されていることから、フロントピラーの前部に大きな衝撃荷重が入力されたときに、屈曲部が前席シートの近傍領域に変位するのを防止することができ、しかも、大きな衝撃荷重の入力時にフロントピラーの傾斜領域が内側変形誘起部と外側変形誘起部の二箇所を基点として屈曲変形するため、フロントピラーやルーフサイドレールに対して大幅な補強を行うことなく、フロントピラーの後部やルーフサイドレールが車室内方向に大きく進入するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態の車体側部構造を採用した車両を側部斜め下方から見た斜視図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両の車体側部の構成部品を示す分解斜視図である。
【図３】この発明の一実施形態の車両の下面図である。
【図４】この発明の一実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
【図５】この発明の一実施形態の車両の図１のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。
【図６】この発明の一実施形態の車両の図１のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。
【図７】この発明の一実施形態のフロントピラーのサイドシルとの連結部を示す模式的な側面図である。
【図８】この発明の一実施形態のフロントピラーのサイドシルとの連結部を示す模式的な側面図である。
【図９】この発明の一実施形態の側部車体構造を採用する車両の模式的な側面図である。
【図１０】この発明の他の実施形態のフロントピラーのサイドシルとの連結部を示す模式的な側面図である。
【図１１】この発明の他の実施形態のフロントピラーのサイドシルとの連結部を示す模式的な側面図である。
【図１２】この発明の他の実施形態の側部車体構造を示す車両の模式的な側面図である。
【図１３】この発明の一実施形態の側部車体構造を採用する車両の模式的な側面図である。
【図１４】この発明の一実施形態の側部車体構造を採用する車両の模式的な上面図である。
【図１５】この発明の一実施形態の側部車体構造を採用する車両の模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＦは車両１の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、「上」，「下」や「前」，「後」は、車両に対しての上，下や前，後を意味するものとする。
図１は、この実施形態に係る車両１の骨格部を示す図である。この実施形態に係る車両１は、セダンタイプの車両であり、車室２の前後にエンジンルーム３とトランクルーム４が設けられ、車室２内に前席スペースと後席スペースが確保されている。
【００１７】
車両１のルーフ部の左右両側には、車体前後方向に延出する閉断面構造のルーフサイドレール５が配置され、左右の各ルーフサイドレール５の前後には、前部側のドア開口に臨むフロントピラー６と、後部側のドア開口に臨むリヤピラー７とが連続して設けられている。
【００１８】
車両１の左右両側部の下方側には、車体前後方向に延出する閉断面構造のサイドシル８が配置されている。この左右の各サイドシル８の前端部と後端部は、フロントピラー６とリヤピラー７の各下端に結合されている。また、各サイドシル８の前後方向の略中央には、上下方向に延出して、サイドシル８とルーフサイドレール５を連結するセンターピラー９の下端が結合されている。
【００１９】
フロントピラー６は、前端部からルーフサイドレール５に向かって後斜め上方に延出する傾斜領域６Ａと、傾斜領域６Ａの前端部から略鉛直下方に向かって延出する下方延出領域６Ｂと、を備えている。フロントピラー６の傾斜領域６Ａは、車室２の前方のフロントウィンドーガラス（図示せず）と、フロントサイドドア（図示せず）との境界部に配置される部分であるため、車体側方から見たときの幅が狭く、かつ、延出方向と直交する方向の断面が比較的に小断面とされている。これに対し、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂは、車室２の前部側方にあってフロントサイドドアを支持する部分であるため、車体側方から見たときの幅が前後方向に広く、かつ、延出方向と直交する方向の断面が比較的に大断面とされている。
【００２０】
図２は、フロントピラー６の主要な構成部材を示す図であり、図４，図５は、それぞれフロントピラー６の図１のＡ−Ａ断面とＢ−Ｂ断面とに対応する断面図である。
これらの図に示すように、フロントピラー６は、ハット型断面のインナパネル１０ａ，１０ｂと、同じくハット型断面のアッパスチフナ１１ａ（補強部材）、及び、ロアスチフナ１１ｂとがフランジ部同士で相互に結合されることによって閉断面構造とされている。なお、アッパスチフナ１１ａとロアスチフナ１１ｂの車幅方向の外側には、エンジンルームの側方を除く車体側方のほぼ全域を一体に覆う車体のアウタパネル１２が接合されるようになっている。なお、図１においては、アウタパネル１２の図示を省略している。フロントピラー６のインナパネル１０ａ，１０ｂは、アウタパネル１２との間でも閉断面を構成し、アッパスチフナ１１ａとロアスチフナ１１ｂが、その閉断面内に配置されて閉断面を補強している。
【００２１】
ところで、フロントピラー６は、インナパネル１０ａのフランジ部１０ａｆに、ロアスチフナ１１ｂの上部のフランジ部１１ｂｆとアッパスチフナ１１ａの長手方向の全域のフランジ部１１ａｆとが接合されて、傾斜領域６Ａの車体骨格となる連続した閉断面を構成している。
ロアスチフナ１１ｂの上端部は車体後方側斜め上方に屈曲し、その屈曲部分が傾斜領域６Ａの前端部を構成している。ロアスチフナ１１ｂの屈曲部分とアッパスチフナ１１ａとは一部重合部があるもののほぼ連続するハット型断面を形成している。したがって、傾斜領域６Ａでは、インナパネル１０ａと、ロアスチフナ１１ｂの屈曲部分及びアッパスチフナ１１ａと、によって長手方向に連続した閉断面を構成している。
【００２２】
図４，図５に示すように、ロアスチフナ１１ｂの屈曲部分と、アッパスチフナ１１ａには、長手方向に延びる上部稜線ｒｕと下部稜線ｒｌとが設けられている。これらの上部稜線ｒｕと下部稜線ｒｌとは車幅方向外側に凸となっている。
ロアスチフナ１１ｂの屈曲部分に形成される上部稜線ｒｕには、図４に示すように、一部が車室内側に凹状に窪む第１の脆弱部１３が設けられている。この第１の脆弱部１３は、フロントピラー６の前端部から傾斜領域６Ａの長手方向に沿うように荷重が入力されたときに、傾斜領域６Ａの車室内側に向かう屈曲変形を誘起する内側変形誘起部を構成している。この第１の脆弱部１３は、フロントピラー６の前端部から荷重が入力されたときに車室内側に向かう（車幅方向内側斜め下方に向かう）屈曲変形の屈曲基点となる。
【００２３】
また、同様に、インナパネル１０ａには、長手方向に延びる上部稜線ｒｕと下部稜線ｒｌが設けられている。このインナパネル１０ａ上の上部稜線ｒｕと下部稜線ｒｌとは車幅方向内側に凸となっている。
インナパネル１０ａに形成される下部稜線ｒｌには、図５に示すように、一部が車室外側に凹状に窪む第２の脆弱部１４が設けられている。この第２の脆弱部１４は、フロントピラー６の前端部から傾斜領域６Ａの長手方向に沿うように荷重が入力されたときに、傾斜領域６Ａの車室外側に向かう（車幅方向外側斜め上方に向かう）屈曲変形を誘起する外側変形誘起部を構成している。
【００２４】
ロアスチフナ１１ｂの屈曲部分に設けられる第１の脆弱部１３は、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの前端部の近傍に配置されており、インナパネル１０ａに設けられる第２の脆弱部１４は、フロントピラー６の傾斜領域６Ａのうちの、第１の脆弱部１３よりも設定距離後方側に離間した位置に配置されている。したがって、内側変形誘起部である第１の脆弱部１３は、外側変形誘起部である第２の脆弱部１４の前方側に配置されている。
【００２５】
第２の脆弱部１４は、後に詳述するように、フロントピラー６の前部から衝撃荷重が入力されたときに車幅方向外側に向いた屈曲基点となる。フロントピラー６の傾斜領域６Ａ上におけるこの第２の脆弱部１４の位置は、前席に着座した乗員の頭部が前方に最大に振られたときの頭部位置よりも前方で、かつ、頭部高さよりも低くなる位置に設定されている。
【００２６】
この実施形態に係るフロントピラー６では、前部から衝撃荷重が入力されたときに、傾斜領域６Ａが第１の脆弱部１３と第２の脆弱部１４とで二段で屈曲変形するため、傾斜領域６Ａの第２の脆弱部１４よりも後方側領域には大きな応力やモーメントが生じにくい。
【００２７】
また、フロントピラー６の傾斜領域６Ａに連続するルーフサイドレール５は、ここでは詳細な図示は省略しているが、フロントピラー６と同様にインナパネとアウタパネル１２が接合されて、フロントピラー６に連続する閉断面を構成している。そして、インナパネとアウタパネル１２による閉断面内には、補強部材であるスチフナが介装されている。このスチフナはルーフサイドレール５の前端部から少なくともセンターピラー９との結合部に亙る領域に設けられている。
したがって、フロントピラー６上の第２の脆弱部１４からルーフサイドレール５上のセンターピラー９との接合部に亙る領域は、フロントピラー６の前部から大きな衝撃荷重が入力された場合であっても、座屈変形が生じにくい。
【００２８】
フロントピラー６上の第２の脆弱部１４からルーフサイドレール５上のセンターピラー９との接合部に亙る領域の車室内側面には、図１に示すように、サイドカーテンエアバッグ装置１５が取り付けられている。
【００２９】
図３は、車体左右のサイドシル８の前端部の車体下面側の支持構造を示す図であり、図６は、図１のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。
図３に示すように、車室２の下方の車幅方向内側領域には、車体前後方向に延出する骨格部材である一対のトンネルフレーム１６が配置されている。左右の各トンネルフレーム１６と、左右の対応するサイドシル８との間には、トンネルフレーム１６側から側部斜め前方に延出して、トンネルフレーム１６とサイドシル８の前端部とを連結する斜めフレーム１７が設けられている。この斜めフレーム１７の延出方向の略中間部は、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を斜めフレーム１７に伝達して受止め、かつ、斜めフレーム１７の曲げ変形を規制するために、補助フレーム３１を介して、車幅方向に延出する強度部材であるアウトリガー３２に連結されている。なお、図６中符号３０は、車室２の下方に配置されるフロアパネルである。
【００３０】
図１に示すように、サイドシル８の前部の斜めフレーム１７との結合部の上方側には、対応するフロントピラー６の下方延出領域６Ｂの下端が結合されている。
サイドシル８は、図６に示すようにハット型断面のインナパネル１８に、補強部材である同じくハット型断面のスチフナ１９が接続されて閉断面を構成している。スチフナ１９の外側にはアウタパネル１２が接合され、アウタパネル１２とインナパネル１８の間でも閉断面を構成している。
また、サイドシル８内のフロントピラー６の下方延出領域６Ｂの下端との結合部の下方位置には、アウタパネル１２とインナパネル１８の間の閉断面を補強するバルクヘッド２０（隔壁部材）が設けられている。
【００３１】
図７は、サイドシル８の前端部に対するフロントピラー６と斜めフレーム１７の結合状態と、サイドシル８内のバルクヘッド２０の配置を模式的に示す図である。
図１，図７に示すように、バルクヘッド２０は、正確には、サイドシル８内のうちの、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂ下端の後端部直下の位置に配置されている。また、バルクヘッド２０は、サイドシル８内のインナパネル１８の略コ字状の内壁に上下方向で接するように取り付けられている。
また、この実施形態の場合、サイドシル８の前部のバルクヘッド２０よりも前方側の領域と、その領域の下方に接合される斜めフレーム１７の前端側の一部の領域はが、斜め前方からの入力荷重に対して座屈し易い脆弱部８ａ，１７ａとされている。これらの脆弱部８ａ，１７ａは、例えば、窪み部や、切欠き部を設けたり、肉厚を薄くしたりすることによって構成することができる。
【００３２】
図８は、サイドシル８の下方延出領域６Ｂに車幅方向外側の斜め前方側から大きな衝撃荷重が入力されたときのサイドシル８と斜めフレーム１７の前端部の変形挙動を示す図であり、図９は、そのときにフロントピラー６の傾斜領域６Ａに伝達される荷重分力を示す図である。
図８に示すように、この実施形態の場合、サイドシル８と斜めフレーム１７の前端側に脆弱部８ａ，１７ａが設けられているため、サイドシル８の下方延出領域６Ｂに車幅方向外側の斜め前方側から大きな衝撃荷重が入力されると、サイドシル８と斜めフレーム１７の前端側が脆弱部８ａ，１７ａで最初に座屈変形し、サイドシル８の下方延出領域６Ｂがほぼ鉛直姿勢のまま車体後方側に変位する。
このため、図９に示すようなフロントピラー６の傾斜領域６Ａの立ち上がりが急な車両１である場合には、フロントピラー６の傾斜領域６Ａに延出方向に沿って作用する衝撃荷重の分力を増大させることができる。
【００３３】
なお、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの立ち上がりが緩やかな車両に適用する場合には、図１０〜図１２に示すような構造を採用することができる。
図１０〜図１２に示す実施形態は、サイドシル８と斜めフレーム１７の前端側に脆弱部を設けるのではなく、サイドシル８のうちの、フロントピラー６との結合部の最後端位置に対応する部位に脆弱部を設けるようにしたものであり、具体的には、この部位に配置されるバルクヘッド１２０（隔壁部材）の剛性を低く設定している。
【００３４】
この他の実施形態の場合、サイドシル８の下方延出領域６Ｂに車幅方向外側の斜め前方側から大きな衝撃荷重が入力されると、図１１に示すように、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂの後部下端を支持するバルクヘッド１２０が下方に潰れ、サイドシル８の下方延出領域６Ｂが後部下方に傾斜し易くなる。
なお、サイドシル８に設ける脆弱部は、必ずしもフロントピラー６との結合部の最後端位置に対応する部位に限らず、フロントピラー６との結合部の前後方向の中心ｃよりも後方側であれば良い。
【００３５】
図１２は、このときにフロントピラー６の傾斜領域６Ａに伝達される荷重分力を示す図である。この他の実施形態の場合、衝撃荷重の入力初期に、サイドシル８の下方延出領域６Ｂが後部下方に傾斜するため、図１２に示すように、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの立ち上がりが緩やかな車両である場合には、フロントピラー６の傾斜領域６Ａに延出方向に沿って作用する衝撃荷重の分力を増大させることができる。
【００３６】
以下、車両１のフロントピラー６の前部に車幅方向外側の斜め前方側から大きな衝撃荷重が入力された場合の車体の変形挙動について説明する。
図１３は、車体の変形初期の状態を示す図であり、図１４，図１５は、車体の変形後期の状態を示す図である。
図１３に示すように、フロントピラー６の前部に車幅方向外側の斜め前方側から大きな衝撃荷重Ｆが入力されると、その分力がフロントピラー６の傾斜領域６Ａに延出方向に沿うように伝達される。こうして傾斜領域６Ａに分力が伝達されると、傾斜領域６Ａの前部側が第１の脆弱部１３を変形基点して車室内側に屈曲変形するとともに、傾斜領域６Ａの第１の脆弱部１３よりも後部側が第２の脆弱部１４を変形基点として車室外側に屈曲変形する。
【００３７】
このとき、傾斜領域６Ａのうちの第１の脆弱部１３の近傍部分は、図１４，図１５に示すように、車体の変形後期に車室内側方向に大きく屈曲変形するが、第１の脆弱部１３は傾斜領域６Ａ上の第２の脆弱部１４よりも前方側に配置されているため、前席シートの近傍部分に突出することはない。一方、傾斜領域６Ａのうちの第２の脆弱部１４の近傍部分は、車体の変形後期に大きく屈曲変形することがあっても、車室２内側に突出しない。
【００３８】
この実施形態の車体側部構造は、上述のようにフロントピラー６の前部に車幅方向外側の斜め前方側から大きな衝撃荷重Ｆが入力された場合に、傾斜領域６Ａが第１の脆弱部１３と第２の脆弱部１４の二箇所を基点として屈曲変形する。このため、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの第２の脆弱部１４よりも後方側には大きな荷重が伝達されにくくなる。したがって、この車体側部構造の場合、フロントピラー６の後部領域やルーフサイドレール５が大きな応力を受けて車室内方向に座屈したり、大きなモーメントを受けて車室内方向に大きく変位することがない。
よって、この車体側部構造においては、フロントピラー６やルーフサイドレール５に対して大幅な補強を行うことなく、大きな衝撃荷重の入力時に、フロントピラー６の後部やルーフサイドレール５が車室内方向に大きく進入するのを防止することができる。
【００３９】
また、この実施形態では、フロントピラー６の閉断面を構成する車室外側のロアスチフナ１１ｂの上側稜線ｒｕに第１の脆弱部１３を設けるとともに、フロントピラー６の閉断面を構成する車室内側のインナパネル１０ａの下側稜線ｒｌに第２の脆弱部１４を設け、それによって傾斜領域５Ａの車室内側に向かう屈曲変形と車室外側に向かう屈曲変形をコントロールするようにしているため、極めて簡単な構造でありながら、傾斜領域６Ａの屈曲方向を所望通りにコントロールすることができる。
【００４０】
また、この実施形態においては、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの第２の脆弱部１４から、ルーフサイドレール５のセンターピラー９との接合部に亙る領域が、アッパスチフナ１１ａ等の補強部材によって連続して補強されるととともに、その領域にサイドカーテンエアバッグ装置１５が配置されているため、フロントピラー６の前部側から傾斜領域６Ａに沿うように大きな衝撃荷重が入力された場合にも、この領域での変形を充分に抑制することができ、しかも、サイドカーテンエアバッグ装置１５の充分な展開スペースを確保することができる。
【００４１】
さらに、この実施形態においては、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂの下端が結合されるサイドシル８の前部に、後端側がトンネルフレーム１６に結合された斜めフレーム１７の前端部が結合され、サイドシル８と斜めフレーム１７の前端側が入力荷重に対して座屈し易い脆弱部とされているため、斜め前方側からの衝撃荷重の入力時に、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂを傾斜角度を変えずに後方に変位させることができる。したがって、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの立ち上がりの急な車両に適用した場合に、傾斜領域６Ａに沿って作用する衝撃荷重の分力を増大させ、第１の脆弱部１３と第２の脆弱部１４を基点とした傾斜領域６Ａの確実な変形を得ることができる。
【００４２】
また、この実施形態では、閉断面のサイドシル８が補強部材であるスチフナ１９によって補強され、サイドシル８の前部に、後端側がトンネルフレーム１６に結合された斜めフレーム１７の前端部が結合されるとともに、サイドシル８のうちの、フロントピラー６の下方延出領域との結合部の下方近傍の内側にバルクヘッド２０が介装されているため、これらによってサイドシル８の過大な曲げを抑制することができる。したがって、これにより斜め前方側からの衝撃荷重の入力時に、フロントピラー６の傾斜領域６Ａに沿う方向に分力を有効に作用させることができる。
【００４３】
また、図１０〜図１２に示した他の実施形態においては、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂの下端が結合されるサイドシル８の前部に、後端側がトンネルフレーム１６に結合された斜めフレーム１７の前端部が結合され、サイドシル８のうちの、フロントピラー６との結合部の最後端位置に対応する部位に脆弱構造のバルクヘッド１２０が配置されているため、斜め前方側からの衝撃荷重の入力時に、フロントピラー６の下方延出領域６Ｂを後部下方に傾斜させて後方側に変位させることができる。したがって、フロントピラー６の傾斜領域６Ａの立ち上がりの緩やかな車両に適用した場合に、傾斜領域６Ａに沿って作用する衝撃荷重の分力を増大させ、第１の脆弱部１３と第２の脆弱部１４を基点とした傾斜領域６Ａの確実な変形を得ることができる。
【００４４】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１…車両
５…ルーフサイドレール
６…フロントピラー
６Ａ…傾斜領域
６Ｂ…下方延出領域
８…サイドシル
８ａ…脆弱部
９…センターピラー
１０ａ…インナパネル
１１ａ…アッパスチフナ（補強部材）
１１ｂ…ロアスチフナ（補強部材）
１２…アウタパネル
１３…第１の脆弱部（内側変形誘起部）
１４…第２の脆弱部（外側変形誘起部）
１５…サイドカーテンエアバッグ装置
１６…トンネルフレーム（骨格部材）
１７…斜めフレーム
１７ａ…脆弱部
１８…インナパネル
１９…スチフナ（補強部材）
２０…バルクヘッド（隔壁部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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