(57)【要約】【課題】シンクロ状態で変速機に発生する荷重を低減させることにより、変速駆動装置の小型化や低コスト化を実現できる変速駆動装置を提供すること。【解決手段】インターナルレバーの他端部が３速出力用の出力ギヤに対応するシンクロ位置に達すると（ステップＳ１６でＹＥＳ）、制御部８８は電動モータの回転を停止させる（ステップＳ１７）。そして、その停止状態のまま、所定の一時停止期間（たとえば約２００msec）の間停止させる（ステップＳ１８）。電動モータの回転停止から所定の一時停止期間（たとえば約２００(msec)）が経過すると（ステップＳ１８でＹＥＳ）、制御部は電動モータの回転を再開させる（ステップＳ１９）。【選択図】図５
2014109310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシフトロッドと、各シフトロッドに固定され、被操作部材を操作するためのシフトフォークとを有し、被操作部材の操作によりシンクロ部材が連結対象ギヤに接触させられることにより当該連結対象ギヤに前記被操作部材を連結させる変速機を駆動するための変速駆動装置であって、
前記複数のシフトロッドに連結可能に設けられたシフトレバーと、
前記シフトレバーが同伴回転可能に連結された操作軸と、
前記操作軸を軸まわりに回動させるための電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータを制御して前記操作軸を軸まわりに回動させて、前記シフトレバーをシフト動作させるシフト動作制御手段とを含み、
前記シフト動作制御手段は、前記シフトレバーを前記シフトロッドの軸方向に移動させるとともに、移動中の前記シフトレバーが前記シンクロ部材が連結対象ギヤに接触するようなシンクロ位置に達すると、前記シフトレバーの移動を予め定める期間停止させ、その期間の経過後前記シフトレバーの移動を再開させるシンクロ位置停止制御手段を含む、変速駆動装置。
【請求項２】
前記電動アクチュエータは、所定の荷重で、前記シフトレバーを所望の位置に静止保持させる静止保持手段をさらに含む、請求項１に記載の変速駆動装置。
【請求項３】
前記予め定める期間の長さは２００(msec)に設定されている、請求項１または２に記載の変速駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数のシフトロッドと、シフトロッドに固定されたシフトフォークとを有する変速機を駆動するための変速駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、マニュアルトランスミッションの変速ギヤ段の変更を自動で行う機械式自動マニュアルトランスミッション（Automated Manual Transmission）の変速装置が知られている。機械式自動マニュアルトランスミッションの変速装置は、変速ギヤ等を収容する変速機と、変速機を変速駆動するための変速駆動装置とを備えている。変速駆動装置は、たとえば、変速機のシフトロッドに連結可能に設けられたシフトレバーと、軸方向の途中部にシフトレバーが固定されたシフトセレクト軸と、シフトセレクト軸を軸まわりに回動させるための電動アクチュエータとを備えている。
【０００３】
下記特許文献１では、電動モータ等を備え、電動モータにより発生される回転駆動力によって、シフトセレクト軸を軸中心まわりに回動させてシフトレバーをシフト動作させる電動アクチュエータが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−９７８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、変速機には、ギヤ入れの際にエンジン回転数と車輪側回転数とを同期させるためのシンクロメッシュ機構がギヤ毎に設けられている。シンクロメッシュ機構は、出力軸（メインシャフト）に同伴回転可能に取り付けられたシンクロナイザハブと、このシンクロナイザハブの外周に嵌合され、外周にシフトフォークが係合する溝を有するクラッチスリーブと、シフトフォークの次に述べるシフト移動によって連結対象の出力ギヤ（遊転ギヤ）に摩擦接触されるシンクロナイザリングとを含む。
【０００６】
特許文献１のような電動アクチュエータによるシフトレバーのシフト動作により、シフトロッドに固定されたシフトフォークが、シフトロッドの軸方向の一方に向けて移動される（シフト移動）。そして、シフト移動するシフトフォークが、スリーブを介してシンクロナイザリングを連結対象の出力ギヤ（遊転ギヤ）に押し付けることによりギヤ入れが達成される。ギヤ入れ時には、シンクロナイザリングと変速ギヤとの衝突に起因して変速機に大荷重が発生するおそれがある。
【０００７】
変速機に大荷重が生じても、変速機や変速駆動装置に破損や故障が生じないように、変速機や変速駆動装置の強度や耐久性を向上させる必要があり、その結果、変速駆動装置の小型化や低コスト化を図れないおそれがある。
そこで、この発明の目的は、シンクロ状態で変速機に発生する荷重を低減させることにより、変速駆動装置の小型化や低コスト化を実現できる変速駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、複数のシフトロッド（１０Ａ〜１０Ｄ）と、各シフトロッドに固定され、被操作部材を操作するためのシフトフォーク（１１）とを有し、被操作部材（２０１）の操作によりシンクロ部材（２１１）が連結対象ギヤ（２２０）に接触させられることにより当該連結対象ギヤに前記被操作部材を連結させる変速機（２）を駆動するための変速駆動装置（３）であって、前記複数のシフトロッドに連結可能に設けられたシフトレバー（１６）と、前記シフトレバーが同伴回転可能に連結された操作軸（１５）と、前記操作軸を軸まわりに回動させるための電動アクチュエータ（２１）と、前記電動アクチュエータを制御して前記操作軸を軸まわりに回動させて、前記シフトレバーをシフト動作させるシフト動作制御手段（８８）とを含み、前記シフト動作制御手段は、前記シフトレバーを前記シフトロッドの軸方向に移動させるとともに、移動中の前記シフトレバーが前記シンクロ部材が連結対象ギヤに接触するようなシンクロ位置に達すると、前記シフトレバーの移動を予め定める期間停止させ、その期間の経過後前記シフトレバーの移動を再開させるシンクロ位置停止制御手段（８８）を含む、変速駆動装置である。
【０００９】
なお、この項において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符合を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を実施形態に限定する趣旨ではない。
この構成によれば、移動中のシフトレバーがシンクロ位置に達すると、シフトレバーの移動が予め定める期間停止され、その期間の経過後シフトレバーの移動が再開される。
【００１０】
シンクロ部材と連結対象ギヤとが接触し始めるシンクロ位置でシフトレバーの移動を停止させるので、シンクロ部材と連結対象ギヤとを緩やかに接触させることができる。これにより、ギヤ入れ時において変速機に生じる荷重を低減させることができる。
請求項２に記載の発明は、前記電動アクチュエータは、所定の荷重で、前記シフトレバーを所望の位置に保持させる保持手段（２４，２５）をさらに含む、請求項１に記載の変速駆動装置である。
【００１１】
この構成によれば、電動アクチュエータが、シフトレバーを所定の荷重で、所望の位置に保持させることが可能である。そのため、シンクロ位置においてシフトレバーを静止保持させることができる。したがって、変速機からシフトレバーに逆入力があっても、シフトレバーをシンクロ位置に強固に保持しておくことができ、これにより、シフトレバーがシンクロ位置から移動するのを確実に防止することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、前記予め定める期間の長さは２００(msec)に設定されている、請求項１または２に記載の変速駆動装置である。
この構成によれば、予め定める期間の長さが約２００(msec)である場合に、変速機に生じる荷重の大きさを最小限に抑制することができる。その結果、変速駆動装置の小型化や低コスト化を、より一層実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態の変速駆動装置が組み込まれた変速装置の一部構成の概略分解斜視図である。
【図２】図１に示す変速操作機構の要部を拡大して示す図である。
【図３】図１に示す変速操作機構のシフトパターンを示す図である。
【図４】図１に示す変速駆動装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】４速から３速にシフトダウンさせる場合の変速操作制御を示すフローチャートである。
【図６】４速から３速にシフトダウンさせる実施例におけるインターナルレバー位置の経時変化、およびシンクロ荷重の変化を示すグラフである。
【図７】４速から３速にシフトダウンさせる比較例におけるインターナルレバー位置の経時変化、およびシンクロ荷重の変化を示すグラフである。
【図８】一時停止期間の長さを異ならせた場合のシンクロ荷重およびシンクロ最大荷重の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る変速駆動装置３が適用された変速装置１の一部構成の概略分解斜視図である。図２は、変速装置１に含まれる変速機構５の要部を拡大して示す断面図である。図２は、変速装置１に含まれる変速機構５の要部を拡大して示す断面図である。図２では、遊転ギヤである３速出力用の出力ギヤ２２０を含む部分が、一例として示されている。
【００１５】
変速装置１は、変速機２と、変速機２を変速駆動する変速駆動装置３とを備えている。変速機２は、公知の常時かみ合い式の平行軸歯車動力伝達機構により構成された変速機構５（図１には図示しない。図２参照）と、変速機構５の動力伝達経路を、複数の動力伝達経路の間で切り換えるための変速操作機構６と、これら変速機構５および変速操作機構６を収容するギヤハウジング７とを備えている。変速機２を含む構成の変速装置１は、乗用車やトラックなどの車両に搭載されている。変速機構５における動力伝達経路の切換えにより、動力伝達比を異ならせることができる。
【００１６】
図２に示すように、変速機構５は、複数の出力軸２００と、各出力軸２００に関連して配設されたクラッチスリーブ（被操作部材）２０１とを備えている。クラッチスリーブ２０１の内周には、クラッチスリーブ側スプライン部２０６が形成されている。なお、図２では３速出力用の変速機構５のみを一例をして挙げているが、他の変速段出力用の変速機構５も図２に示す構成と同様の構成が採用されている。以下、各変速機構５を、３速出力用の変速機構を例に挙げて説明する。
【００１７】
出力軸２００の一端部（図２で示す左端部）の外周面には出力側スプライン部２０３が形成されている。出力側スプライン部２０３には、円筒状のシンクロナイザハブ２０４が出力軸２００に回転不能に、かつ出力軸２００の軸方向（図２では軸方向Ｍ５，Ｍ６）移動可能にスプライン嵌合している。シンクロナイザハブ２０４の外周にはハブ側スプライン部２０５が形成されている。シンクロナイザハブ２０４の外周の外周をシンクロナイザキー２１３が取り囲んでおり、その内周面がハブ側スプライン部２０５と係合している。また、シンクロナイザキー２１３の外周面には、径方向外方に突出し、クラッチスリーブ２０１のクラッチスリーブ側スプライン部２０６に係合する突起２１３Ａが形成されている。
【００１８】
出力軸２００における出力側スプライン部２０３に対し他端側（図２で示す右側）寄りには、出力ギヤ（遊転ギヤ）２２０が外嵌固定されている。また、出力軸２００における出力側スプライン部２０３の一端部（図２で示す左端部）には、クラッチシャフト２０８が軸受２０９を介して回転可能に外嵌されている。
出力ギヤ２２０の他端部（左端部）の外周には、当該他端側に向かうに従って縮径になるコーン状の第１コーン面２１０が形成されている。出力ギヤ２２０の第１コーン面２１０には、略円筒状の第１シンクロナイザリング（シンクロ部材）２１１が遊びを持って外嵌されている。第１シンクロナイザリング２１１の内周面は第１コーン面２１０に整合するコーン状に形成されている。
【００１９】
クラッチシャフト２０８の一端部（右端部）の外周には、当該一端側に向かうに従って縮径を示すコーン状の第２コーン面２２２が形成されている。クラッチシャフト２０８の第２コーン面２２２には、略円筒状の第２シンクロナイザリング２２３が遊びを持って外嵌されている。第２シンクロナイザリング２２３の内周面は第２コーン面２２２に整合するコーン状に形成されている。
【００２０】
次に、再び図１を参照して、変速操作機構６について説明する。
変速操作機構６はギヤハウジング７内に収容され、互いに平行に延びる複数のシフトロッド１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄを有している。シフトロッド１０Ａは軸方向Ｍ１，Ｍ２に移動可能に設けられている。シフトロッド１０Ｂは軸方向Ｍ３，Ｍ４に移動可能に設けられている。シフトロッド１０Ｃは軸方向Ｍ５，Ｍ６に移動可能に設けられている。シフトロッド１０Ｄは軸方向Ｍ７，Ｍ８に移動可能に設けられている。軸方向Ｍ１，Ｍ３，Ｍ５およびＭ７は、互いに同じ方向を向きかつ互いに並行な軸方向である。軸方向Ｍ２、Ｍ４、Ｍ６およびＭ８は、それぞれ、軸方向Ｍ１，Ｍ３，Ｍ５およびＭ７と逆向きの軸方向である。
【００２１】
シフトロッド１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄは、軸方向Ｍ１，Ｍ３，Ｍ５，Ｍ７（Ｍ２，Ｍ４，Ｍ６，Ｍ８）から見て一直線上に位置するように並置されている。各シフトロッド１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄの途中部には、変速駆動装置３によって駆動されるシフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄが固定されている。これらのシフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄは、それぞれ、中立位置（後述する中立位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４。図３参照）にある状態で、軸方向Ｍ１，Ｍ３，Ｍ５，Ｍ７に関して揃っており、複数のセレクト方向位置（図３に示す上下方向の各位置。この実施形態では、たとえば４つのセレクト方向位置。たとえば、５速および６速用のセレクト方向位置、３速および４速用のセレクト方向位置、１速および２速用のセレクト方向位置ならびにＲ速のセレクト方向位置）に対応して設けられている。各シフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄは変速駆動装置３に対向する対向面を有している。各対向面は同一平面を有している。各対向面には、係合溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄが形成されている。各係合溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄは、対応するシフトロッド１０Ａ〜１０Ｄの軸方向Ｍ１〜Ｍ８に沿う方向に直交する内壁２００Ａ（図３参照）を有している。また、両端側の係合溝１４Ａ，１４Ｄは、シフトセレクト軸（操作軸）１５の第１および第２軸方向Ｍ１１，Ｍ１２に沿う方向に直交し、各係合溝１４Ａ，１４Ｄの両端側の側面を閉塞する内壁２００Ｂ（図３参照）を有している。換言すると、これら４つの係合溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄによって、４つのシフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに跨る係合溝が構成される。
【００２２】
係合溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄには、変速駆動装置３に含まれる、次に述べるインターナルレバー（シフトレバー）１６の他端部（先端部）１６Ｂが進入しており、他端部１６Ｂが係合溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄの内壁２００Ａおよび内壁２００Ｂに押し当てられることにより、シフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄと係合している。他端部１６Ｂは、係合溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄの内部空間を通って移動し、これにより、各シフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄとの係合のための係合位置間を移動可能に設けられている。
【００２３】
また、各シフトロッド１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄには、動力伝達機構の動力伝達経路を切り換えるために操作されるクラッチスリーブ２０１と係合するためのシフトフォーク１１（図１では、シフトロッド１０Ｄに設けられたシフトフォーク１１のみを示す）が固定されている。シフトフォーク１１の軸方向Ｍ１〜Ｍ８移動により、シフトフォーク１１をクラッチスリーブ２０１（図２参照）に係合させることができ、そのクラッチスリーブ２０１を駆動することができる。
【００２４】
変速駆動装置３は、変速操作機構６にシフト動作およびセレクト動作を行わせるためのインターナルレバー１６と、インターナルレバー１６が固定的に取り付けられた円柱状のシフトセレクト軸１５と、シフトセレクト軸１５をシフト動作およびセレクト動作させるための駆動源として用いられる電動アクチュエータ２１とを備えている。シフトセレクト軸１５は中心軸線１７を有している。シフトセレクト軸１５はギヤハウジング７に、シフトセレクト軸１５の軸まわり（すなわち中心軸線１７まわり）に第１および第２軸回転方向Ｒ１，Ｒ２に回転可能に、かつ第１および第２軸方向Ｍ１１，Ｍ１２に移動可能に支持されている。シフトセレクト軸１５はシフトロッド１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄのそれぞれといわゆる９０°の食違い軸の関係をなす状態に配置されている。第２軸回転方向Ｒ２は第１軸回転方向Ｒ１と逆向きの回転方向である。第２軸方向Ｍ１２は、第１軸方向Ｍ１１と逆向きの軸方向である。
【００２５】
シフトセレクト軸１５の途中部には、ギヤハウジング７内に収容されるインターナルレバー１６の一端１６Ａが固定されている。インターナルレバー１６は、シフトセレクト軸１５の中心軸線１７まわりに、シフトセレクト軸１５に同伴して揺動する。シフトセレクト軸１５の先端部（図１に示す右奥部）は、ギヤハウジング７外に突出している。
電動アクチュエータ２１により、シフトセレクト軸１５が第１軸方向Ｍ１１移動されると、インターナルレバー１６が第１軸方向Ｍ１１移動させられる。また、電動アクチュエータ２１により、シフトセレクト軸１５が第２軸方向Ｍ１２移動されると、インターナルレバー１６が第２軸方向Ｍ１２移動させられる。そして、セレクト方向位置でインターナルレバー１６の他端部１６Ｂが所要のシフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに係合し、これによりセレクト動作が達成される。
【００２６】
一方、電動アクチュエータ２１によりシフトセレクト軸１５が第１軸回転方向Ｒ１に回動されると、インターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに第１軸回転方向Ｒ１に揺動させられる。また、電動アクチュエータ２１によりシフトセレクト軸１５が第２軸回転方向Ｒ２に回動されると、インターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに第２軸回転方向Ｒ２に揺動させられる。その結果、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂと係合しているシフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄが、シフトロッド１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄの軸方向Ｍ１〜Ｍ８に移動し、これにより、シフト動作が達成される。
【００２７】
以下、変速駆動装置３のシフト動作に伴う変速機構５および変速操作機構６の動きについて、図１および図２を参照しつつ具体的に説明する。図２では、インターナルレバー１６のシフト動作の結果３速にギヤ入れする場合を例に挙げて説明する。
電動アクチュエータ２１により、インターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに第２軸回転方向Ｒ２に揺動されると、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂと係合しているシフトヘッド１２Ｃおよびシフトロッド１０Ｃが、軸方向Ｍ６に移動する。シフトロッド１０Ｃの軸方向Ｍ６移動に同伴して、シフトロッド１０Ｃのシフトフォーク１１も軸方向Ｍ６移動する。このとき、シフトフォーク１１がクラッチスリーブ２０１に係合するともに、クラッチスリーブ２０１がシンクロナイザキー２１３に係合する。これにより、シフトフォーク１１、クラッチスリーブ２０１およびシンクロナイザキー２１３が、軸方向Ｍ６移動に同行移動する。軸方向Ｍ６移動するシンクロナイザキー２１３はやがて第１シンクロナイザリング２１１に摩擦接触し、第１シンクロナイザリング２１１を、出力ギヤ２２０の第１コーン面２１０に押し付ける（以下、このような接触状態を「シンクロ状態」という）。そして、第１シンクロナイザリング２１１と出力ギヤ２２０とが接触し始めるときのインターナルレバー１６の他端部１６Ｂの位置をシンクロ位置という。このとき、第１シンクロナイザリング２１１と第１コーン面２１０との間に摩擦力が生じ、そのため、出力ギヤ２２０の回転がクラッチスリーブ２０１の回転速度に近づき、やがて、出力ギヤ２２０の回転とクラッチスリーブ２０１の回転とが同期する。
【００２８】
出力ギヤ２２０とクラッチスリーブ２０１との回転同期後、シフトフォーク１１がさらに、軸方向Ｍ６移動（図２に示すたとえば右側に向けての移動）させられる。このとき、クラッチスリーブ２０１が、シフトフォーク１１に同行して、軸方向Ｍ６に向けてギヤ噛合い位置（図２に示す二点鎖線）まで移動させられる。クラッチスリーブ２０１がギヤ噛合い位置に達した状態では、第１シンクロナイザリング２１１の外周および出力ギヤ２２０の他方側（図２に示すたとえば左側）端部の外周を、クラッチスリーブ２０１が取り囲んでいる。この状態で、ギヤ入れ操作は完了している。クラッチスリーブ側スプライン部２０６が、出力ギヤ２２０の出力側スプライン部２１５と係合している。クラッチスリーブ２０１と出力ギヤ２２０とが連結している。
【００２９】
なお、この実施形態では、全ての変速段のギヤにシンクロメッシュ機構が搭載されているものとして説明しているが、所定の変速段のギヤ（たとえば２〜５速）にのみシンクロメッシュ機構が設けられており、その他の変速段のギヤにはシンクロメッシュ機構を設けない構成であってもよい。
図３は、変速操作機構６のシフトパターンを説明するための図である。
【００３０】
インターナルレバー１６の他端部１６Ｂに係合しているシフトヘッド１２Ａ〜１２Ｄに対応するシフトロッド１０Ａ〜１０Ｄが、所定の基準位置（中立位置）から軸方向移動していないときのシフト方向位置を中立位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４という。第１中立位置Ｎ１とは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ａに係合している中立位置をいい、第２中立位置Ｎ２とは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｂに係合している中立位置をいう。第３中立位置Ｎ３とは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｃに係合している中立位置をいい、第４中立位置Ｎ４とは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｄに係合している中立位置をいう。中立位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４にあるときは、出力ギヤは中立状態にあり、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂと係合しているシフトヘッド１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに対応するシフトフォーク１１は、クラッチスリーブ２０１（図２参照）に係合していない。
【００３１】
インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第２中立位置Ｎ２にある状態で、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１１移動させられることにより、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の白抜矢符Ｄ１に向けて移動して、インターナルレバー１６が第１中立位置Ｎ１に導かれる。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第２中立位置Ｎ２にある状態で、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１２移動させられることにより、インターナルレバー１６が図３中の白抜矢符Ｄ２に向けて移動して、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第３中立位置Ｎ３に導かれる。
【００３２】
また、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第３中立位置Ｎ３にある状態で、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１１移動させられることにより、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の白抜矢符Ｄ１に向けて移動して、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第２中立位置Ｎ２に導かれる。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第３中立位置Ｎ３にある状態で、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１２移動させられることにより、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の白抜矢符Ｄ２に向けて移動して、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第４中立位置Ｎ４に導かれる。
【００３３】
図３に示すように、第１中立位置Ｎ１およびＲ速位置はともに第１セレクト方向位置（図３に示す最も上方のセレクト方向位置）にあり、セレクト方向に関して互いに揃っている。１速位置、第２中立位置Ｎ２および２速位置はともに第２セレクト方向位置（図３に示す上から２つ目のセレクト方向位置）にあり、セレクト方向に関して互いに揃っている。３速位置、第３中立位置Ｎ３および４速位置はともに第３セレクト方向位置（図３に示す上から３つ目のセレクト方向位置）にあり、セレクト方向に関して互いに揃っている。５速位置、第４中立位置Ｎ４および６速位置はともに第４セレクト方向位置（図３に示す最も下方のセレクト方向位置）にあり、セレクト方向に関して互いに揃っている。
【００３４】
Ｒ速位置、２速位置、４速位置および６速位置はともに第１シフト方向位置（図３に示す左方のシフト方向位置）にあり、シフト方向に関して互いに揃っている。これらの位置は、中立位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４から見て加速方向側（図３中の白抜矢符ＥＲ、Ｅ２、Ｅ４およびＥ６で示す方向）に位置している。１速位置、３速位置および５速位置はともに第２シフト方向位置（図３に示す右方のシフト方向位置）にあり、シフト方向に関して互いに揃っている。これらの位置は、中立位置Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４から見て減速方向側（図３中の白抜矢符Ｅ１、Ｅ３およびＥ５に示す方向）に位置している。
【００３５】
図３に示すように、Ｒ速（リバース）にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中のＲ速位置（図３中に「Ｒ速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構のＲ速出力用の出力ギヤに、クラッチスリーブ２０１（図２参照）が係合している。インターナルレバー１６がＲ速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ａに係合しているとともに、第１中立位置Ｎ１から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ａごと第１シフト方向位置（図３に示す左方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ１移動（図３中の白抜矢符ＥＲに向けて移動）させられた状態である。
【００３６】
１速にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の１速位置（図３中に「１速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構の１速出力用の出力ギヤにクラッチスリーブ２０１（図２参照）が噛み合い状態で係合している。インターナルレバー１６が１速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｂに係合しているとともに、第２中立位置Ｎ２から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｂごと第２シフト方向位置（図３に示す右方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ４移動（図３中の白抜矢符Ｅ１に向けて移動）させられた状態である。
【００３７】
２速にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の２速位置（図３中に「２速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構の２速出力用の出力ギヤに、クラッチスリーブ２０１（図２参照）が噛み合い状態で係合している。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが２速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｂに係合しているとともに、第２中立位置Ｎ２から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｂごと第１シフト方向位置（図３に示す左方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ３移動（図３中の白抜矢符Ｅ２に向けて移動）させられた状態である。
【００３８】
３速にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の３速位置（図３中に「３速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構の３速出力用の出力ギヤ２２０（図２参照）に、クラッチスリーブ２０１（図２参照）が噛み合い状態で係合している。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが３速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｃに係合しているとともに、第３中立位置Ｎ３から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｃごと第２シフト方向位置（図３に示す右方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ６移動（図３中の白抜矢符Ｅ３に向けて移動）させられた状態である。
【００３９】
４速にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の４速位置（図３中に「４速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構の４速出力用の出力ギヤに、クラッチスリーブ２０１（図２参照）が噛み合い状態で係合している。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが４速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｃに係合しているとともに、第３中立位置Ｎ３から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｃごと第１シフト方向位置（図３に示す左方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ５移動（図３中の白抜矢符Ｅ４に向けて移動）させられた状態である。
【００４０】
５速にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の５速位置（図３中に「５速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構の５速出力用の出力ギヤに、クラッチスリーブ２０１（図２参照）が係合している。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが５速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｄに係合しているとともに、その第４中立位置Ｎ４から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｄごと第２シフト方向位置（図３に示す右方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ８移動（図３中の白抜矢符Ｅ５に向けて移動）させられた状態である。
【００４１】
６速にギヤ入れしているときは、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが図３中の６速位置（図３中に「６速」と記載）にあり、このとき動力伝達機構の６速出力用の出力ギヤに、クラッチスリーブ２０１（図２参照）が係合している。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが６速位置にある状態は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｄに係合しているとともに、その第４中立位置Ｎ４から他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ｄごと第１シフト方向位置（図３に示す左方のシフト方向位置）に軸方向Ｍ７移動（図３中の白抜矢符Ｅ６に向けて移動）させられた状態である。
【００４２】
次に、図１および図３を参照して、Ｒ速へのギヤ入れについて説明する。第２中立位置Ｎ２からＲ速にギヤ入れする場合には、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第２中立位置Ｎ２にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１１移動させられることにより（図３中の白抜矢符Ｄ１）、インターナルレバー１６が軸方向Ｍ１１移動して、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトヘッド１２Ａと係合する（第１中立位置Ｎ１に位置する）。次いで、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５が回転方向Ｒ２に回動させられ、これに同伴してインターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに揺動させられて、シフトヘッド１２Ａおよびシフトロッド１０Ａが軸方向Ｍ１移動させられる（図３中の白抜矢符ＥＲ）。インターナルレバー１６の他端部１６ＢがＲ速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これによりＲ速へのギヤ入れが達成される。
【００４３】
次に、図１および図３を参照して、１速→２速→３速→４速→５速→６速のシフトアップについて説明する。
まず、第２中立位置Ｎ２から１速へのギヤ入れについて説明する。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第２中立位置Ｎ２にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されて、インターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに回転方向Ｒ１に揺動させられることにより、シフトヘッド１２Ｂおよびシフトロッド１０Ｂが軸方向Ｍ４移動させられる（図３中の白抜矢符Ｅ１）。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが１速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これにより１速へのギヤ入れが達成される。
【００４４】
次に、１速から２速へのギヤ入れについて説明する。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが１速位置にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されて、インターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに回転方向Ｒ２に揺動させられることにより、シフトヘッド１２Ｂおよびシフトロッド１０Ｂが軸方向Ｍ３移動させられる（図３中の白抜矢符Ｅ２）。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが、第２中立位置Ｎ２を通って２速位置に向けて移動させられる。これにより、他端部１６Ｂが２速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これにより２速へのギヤ入れが達成される。
【００４５】
次に、２速から３速へのギヤ入れについて説明する。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが２速位置にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されて、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトセレクト軸１５まわりに回転方向Ｒ１に揺動させられることにより、シフトヘッド１２Ｂおよびシフトロッド１０Ｂが軸方向Ｍ４移動させられて（図３中の白抜矢符Ｅ１）、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第２中立位置Ｎ２に位置させられる。次いで、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１２移動させられることにより（図３中の白抜矢符Ｄ２）、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが軸方向Ｍ１２移動し、シフトヘッド１２Ｂと離脱してシフトヘッド１２Ｃに係合させられる（第３中立位置Ｎ３に位置させられる）。次いで、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５が回転方向Ｒ１に回動させられる。このシフトセレクト軸１５の回転に同伴してインターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに揺動させられて、シフトヘッド１２Ｃおよびシフトロッド１０Ｃが軸方向Ｍ６移動させられる（図３中の白抜矢符Ｅ３）。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが３速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これにより３速へのギヤ入れが達成される。
【００４６】
次に、３速から４速へのギヤ入れについて説明する。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが３速位置にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されて、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトセレクト軸１５まわりに回転方向Ｒ２に揺動させられることにより、シフトヘッド１２Ｃおよびシフトロッド１０Ｃが軸方向Ｍ５移動させられる（図３中の白抜矢符Ｅ４）。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが、第３中立位置Ｎ３を通って４速位置に向けて移動させられる。これにより、他端部１６Ｂが４速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これにより４速へのギヤ入れが達成される。
【００４７】
次に、４速から５速へのギヤ入れについて説明する。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが４速位置にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されて、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシフトセレクト軸１５まわりに回転方向Ｒ１に揺動させられることにより、シフトヘッド１２Ｃおよびシフトロッド１０Ｃが軸方向Ｍ６移動させられて（図３中の白抜矢符Ｅ３）、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第３中立位置Ｎ３に位置させられる。次いで、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５がその軸方向Ｍ１２移動させられることにより（図３中の白抜矢符Ｄ２）、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが軸方向Ｍ１２移動し、シフトヘッド１２Ｃと離脱してシフトヘッド１２Ｄに係合させられる（第４中立位置Ｎ４に位置させられる）。次いで、電動アクチュエータ２１が駆動されてシフトセレクト軸１５が回転方向Ｒ１に回動させられる。このシフトセレクト軸１５の回動に同伴してインターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに揺動させられて、シフトヘッド１２Ｄおよびシフトロッド１０Ｄが軸方向Ｍ８移動させられる（図３中の白抜矢符Ｅ５）。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが５速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これにより５速へのギヤ入れが達成される。
【００４８】
次に、５速から６速へのギヤ入れについて説明する。インターナルレバー１６の（他端部１６Ｂ）が５速位置にある状態から、電動アクチュエータ２１が駆動されて、インターナルレバー１６がシフトセレクト軸１５まわりに回転方向Ｒ２に揺動させられることにより、シフトヘッド１２Ｄおよびシフトロッド１０Ｄが軸方向Ｍ７移動させられる（図３中の白抜矢符Ｅ６）。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが、第４中立位置Ｎ４を通って６速位置に向けて移動させられる。これにより、他端部１６Ｂが６速位置に達するまで電動アクチュエータ２１の駆動が続行され、これにより６速へのギヤ入れが達成される。
【００４９】
また、６速→５速→４速→３速→２速→１速のシフトダウンについては、前述のシフトアップの場合と逆の手順であるので、その説明を省略する。
図４は、電動アクチュエータ２１を含む変速駆動装置３の電気的構成を示すブロック図である。図１および図４を参照しつつ、電動アクチュエータ２１について説明する。
電動アクチュエータ２１は、たとえばギヤハウジング７の外表面に固定されている。電動アクチュエータ２１は、電動モータ２３と、電動モータ２３により発生された回転駆動力を、シフトセレクト軸１５を軸まわりに回転させる力に変換するためのシフト変換機構２４と、電動モータ２３によって発生させられた回転駆動力を、シフトセレクト軸１５を第１または第２軸方向Ｍ１１，Ｍ１２に移動させる力に変換するためのセレクト変換機構２５と、電動モータ２３によって発生させられた回転駆動力をシフト変換機構２４および／またはセレクト変換機構２５に断続するための切換ユニット（図示しない）とを備えている。電動モータ２３は、第１回転方向（たとえばモータ出力軸側から見て時計まわり）と第２回転方向（たとえばモータ出力軸側から見て時計まわりと逆方向）とに正逆回転可能な電動モータであり、この電動モータ２３としてたとえばブラシレス電動モータが採用されている。切換ユニットは、電動モータ２３からの回転駆動力をシフト変換機構に伝達／遮断するシフト電磁クラッチ４３と、電動モータ２３からの回転駆動力をセレクト変換機構に伝達／遮断するセレクト電磁クラッチ４５とを備えている。
【００５０】
シフト電磁クラッチ４３を選択的に接続した状態（セレクト電磁クラッチ４５を切断した状態）で電動モータ２３を回転させることにより、シフトセレクト軸１５を回転させてインターナルレバー１６を揺動させることができ、また、電動モータ２３の回転方向を切り換えることにより、インターナルレバー１６の揺動方向を切り換えることができる。電動アクチュエータ２１の構造は公知であり、たとえば特開２０１２−９７８０３号公報に記載されている電動アクチュエータの構成を採用することができる。
【００５１】
ところで、電動アクチュエータ２１は、インターナルレバー１６を所望の姿勢に（他端部１６Ｂを所望の位置に）静止保持可能に設けられている。電動アクチュエータ２１において、シフト変換機構２４およびセレクト変換機構２５に、シフトセレクト軸１５からの逆入力を阻止する構成が採用されている。したがって、シフトセレクト軸１５の軸まわりの荷重がインターナルレバー１６に作用しても、シフトセレクト軸１５は回動しないし、第１または第２軸方向Ｍ１１，Ｍ１２（図１参照）に沿う荷重がインターナルレバー１６に作用しても、シフトセレクト軸１５は軸方向Ｍ１１，Ｍ１２移動しない。換言すると、電動アクチュエータ２１によりインターナルレバー１６を所望の姿勢に静止保持可能である。
【００５２】
変速駆動装置３は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）などによって構成される制御部（シフト動作制御手段、シンクロ位置停止制御手段）８８を備えている。制御部８８は、ＣＰＵ３００および記憶部３０１を含む構成のマイクロコンピュータを備えている。制御部８８には、車両のドライバーによる変速操作レバー９３の操作に基づく信号が入力されるようになっている。また、制御部８８には、シフトセレクト軸１５の軸方向位置を検出するためのセンサ８７や、シフトセレクト軸１５の回転角度位置を検出するためのセンサ８９からの検出出力がそれぞれ入力されるようになっている。制御部８８には、電動アクチュエータ２１のシフト電磁クラッチ４３およびセレクト電磁クラッチ４５がそれぞれ制御対象として接続されている。
【００５３】
記憶部３０１は、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂ（図１等参照）の各位置や各中立位置Ｎ１〜Ｎ４（図３参照）の位置情報を記憶している。また、記憶部３０１は、インターナルレバー１６が各シンクロ位置にあるときの位置情報を記憶している。これらの位置情報は、シフト方向の位置データとセレクト方向の位置データとによって特定される。
【００５４】
制御部８８は、予め記憶されているプログラムや記憶部３０１の記憶内容に従って、制御対象を駆動制御する。
図５は、制御部８８による電動アクチュエータ２１のシフト動作制御の一例を示すフローチャートである。図５では、４速→３速のシフトダウンの動作制御を示す。
以下、図１、図３、図４および図５を参照して、インターナルレバー１６のシフト動作について、４速→３速のシフトダウンの場合を例に挙げて説明する。このようなシフト動作では、インターナルレバー１６は、４速位置（図３に示す「４速」）から第３中立位置Ｎ３（図３参照）を経由して３速位置（図３に示す「３速」）まで移動する。
【００５５】
シフト動作時には、制御部８８は、セレクト電磁クラッチ４５を切断したままシフト電磁クラッチ４３を接続状態にし（ステップＳ１１）、かつ電動モータ２３を所定の回転方向に回転させる（ステップＳ１２）。これにより、インターナルレバー１６が第１軸回転方向Ｒ１に揺動させられる。その結果、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂおよびシフトロッド１０Ｃは、４速位置（図３に示す「４速」）から軸方向Ｍ６移動させられる。その後、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第３中立位置Ｎ３に達するまで電動モータ２３の回転が続行される。
【００５６】
インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが第３中立位置Ｎ３に達すると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、制御部８８は電動モータ２３の回転を停止させ（ステップＳ１４）、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂを第３中立位置Ｎ３に停止させる。その後、制御部８８は電動モータ２３の回転を再開させ（ステップＳ１５）、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂおよびシフトロッド１０Ｃが軸方向Ｍ６移動させられる。
【００５７】
その後、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが３速出力用の出力ギヤ２２０（図２参照）に対応するシンクロ位置に達すると（ステップＳ１６でＹＥＳ）、制御部８８は電動モータ２３の回転を停止させる（ステップＳ１７）。そして、その停止状態のまま、所定の一時停止期間（たとえば約２００(msec)）の間停止させる（ステップＳ１８）。
前述のように、電動アクチュエータ２１によりインターナルレバー１６の他端部１６Ｂを所望の位置に静止保持可能であるので、３速出力用の出力ギヤ２２０（図２参照）に対応するシンクロ位置でインターナルレバー１６の他端部１６Ｂを静止保持しておくことができる。そのため、変速機２からインターナルレバー１６に逆入力があっても、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂを、そのシンクロ位置に強固に保持しておくことができ、これにより、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシンクロ位置から移動するのを確実に防止することができる。
【００５８】
電動モータ２３の回転停止から所定の一時停止期間が経過すると（ステップＳ１８でＹＥＳ）、制御部８８は電動モータ２３の回転を再開させる（ステップＳ１９）。
これにより、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂおよびシフトロッド１０Ｃが軸方向Ｍ６移動させられる。そして、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂが３速位置に到達すると（ステップＳ２０でＹＥＳ）、電動モータ２３の回転が停止され、図５のシフト動作制御が終了する。
【００５９】
なお、図５ではシフトダウンの動作制御を例に挙げて説明したが、シフトアップの動作制御の場合にも同様の制御を適用できる。また、３速にギヤ入れする場合を例に挙げて説明したが、１速、２速、４速、５速、６速およびＲ速にギヤ入れする場合に、同様の制御を採用することができる。
以上により、この実施形態によれば、移動中のインターナルレバー１６の他端部１６Ｂがシンクロ位置に達すると、インターナルレバー１６の移動が所定の一時停止期間の間停止され、その期間の経過後インターナルレバー１６の移動が再開される。第１シンクロナイザリング２１１と３速出力用の出力ギヤ２２０とが接触し始めるシンクロ位置で、インターナルレバー１６の移動を停止させるので、第１シンクロナイザリング２１１と出力ギヤ２２０とを緩やかに接触させることができる。これにより、ギヤ入れのシンクロ時において変速機２に生じる荷重を低減させることができる。
【００６０】
次に、第１〜第４実施例および比較例について説明する。
特開２０１２−９７８０３号公報に示す構成を備える電動アクチュエータ２１を用いて、変速機構５（図２参照）を４速から３速にシフトダウンさせるシフト変速試験を２回行った。各変速試験では、変速機構５において４速位置から第３中立位置Ｎ３までの距離および第３中立位置Ｎ３から３速位置までの距離をたとえばそれぞれ１２(mm)とし、第３中立位置Ｎ３から３速出力用の出力ギヤ２２０（図２参照）に対応するシンクロ位置までの距離を、たとえば７(mm)とした。
【００６１】
１回目のシフト変速試験では、エンジン側の回転数を１０５３(rpm)とし、出力軸２００（図２参照）の回転数を４５０(rpm)とし、次にそれぞれ述べる実施例１および比較例の変速操作を行った。
第１実施例では、図５に示す変速操作制御を行った。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂの移動速度を約１００(mm/sec)とし、また、一時停止期間を１５０(msec)とした。
【００６２】
比較例では、一時停止期間を設けなかった。すなわち、第３中立位置Ｎ３から第３位置まで連続して移動させた。また、インターナルレバー１６の他端部１６Ｂの移動速度を約１００(mm/sec)とした。その結果を、図６および図７にそれぞれ示す。
図６および図７は、４速から３速にシフトダウンさせる場合におけるインターナルレバー位置（インターナルレバー１６の他端部１６Ｂの位置）の変化、およびシンクロ荷重の変化を示すグラフである。図６に実施例１を示し、図７に比較例を示す。
【００６３】
図６および図７に示すように、シンクロ状態になると、インターナルレバー１６に大荷重が急激に作用する。シンクロ状態中には、その初期に大荷重がほぼ一定大きさで続き、その後、荷重変動が上下動する。シンクロ状態の終了後、荷重変動の多少の振幅は見られるものの零に収束する。
図６および図７から、一時停止期間を設ける場合には、一時停止期間を設けない場合と比べて、シンクロ状態の初期時の荷重（以下「シンクロ荷重」という場合がある）が低減することがわかった。また、時停止期間を設ける場合には、一時停止期間を設けない場合と比べて、シンクロ状態の最大荷重（以下「シンクロ最大荷重」という場合がある）が低減することがわかった。
【００６４】
２回目のシフト変速試験では、エンジン側の回転数を２８７８(rpm)とし、出力軸２００（図２参照）の回転数を１２３０(rpm)とし、次にそれぞれ述べる第２〜第４実施例の変速操作を行った。
実施例２では、図５に示す変速操作制御を行った。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂの移動速度を約１００(mm/sec)とし、また、一時停止期間を１５０(msec)とした。
【００６５】
実施例３では、図５に示す変速操作制御を行った。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂの移動速度を約１００(mm/sec)とし、また、一時停止期間を２００(msec)とした。
実施例４では、図５に示す変速操作制御を行った。インターナルレバー１６の他端部１６Ｂの移動速度を約１００(mm/sec)とし、また、一時停止期間を２５０(msec)とした。
図８は、実施例２〜４のシンクロ荷重およびシンクロ最大荷重を示す図である。
【００６６】
図８から、一時停止期間が長くなるにしたがって、シンクロ荷重が低減することがわかった。また、一時停止期間が約２００(msec)でシンクロ最大荷重が最も低く、それよりも一時停止期間が長い／短いと、シンクロ最大荷重がやや増大することがわかった。以上により、一時停止期間は約２００(msec)が最適であるということがわかった。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は他の形態で実施することもできる。
【００６７】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
２…変速機、３…変速駆動装置、１０Ａ…シフトロッド、１０Ｂ…シフトロッド、１０Ｃ…シフトロッド、１０Ｄ…シフトロッド、１１…シフトフォーク、１５…シフトセレクト軸（操作軸）、１６…インターナルレバー（シフトレバー）、２１…電動アクチュエータ、８８…制御部（シフト動作制御手段、シンクロ位置停止制御手段）、２４…シフト変換機構（保持手段）、２５…セレクト変換機構（保持手段）、２０１…クラッチスリーブ、２１１…第１シンクロナイザリング（シンクロ部材）、２２０…出力ギヤ（連結対象ギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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