(57)【要約】【課題】自動車のウインドウガラスについて、霜取り用の全面デアイサーとワイパーブレード解氷用のワイパーデアイサーを備える場合に、ワイパーデアイサーについて十分な解氷能力を得るために大きな発熱量を設定すると、熱応力が大きくなってガラス割れを発生しやすくなる。本発明では、ワイパーデアイサーの解氷能力を損なうことなく、ガラス割れを発生しにくくすることを目的とする。【解決手段】全面デアイサー１〜３の陽極バスバー１１〜１３をワイパーデアイサー２０の発熱部２１に対して下側にずれた位置に配置して熱線領域Ｈ１〜Ｈ３を下方に拡大することによりワイパーデアイサー２０の発熱部２１を熱線領域Ｈ１〜Ｈ３内に配置する。これにより全面デアイサー１〜３の発熱をワイパーブレードＢ，Ｂの解氷に利用して、その分だけ発熱部２１の発熱を低減して発生する熱応力を低減することによりガラス割れを発生しにくくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
全面デアイサーによる熱線領域が設定されたヒートウインドウガラスであって、ワイパーブレードの氷結を解氷するワイパーデアイサーが併設されており、該ワイパーデアイサーの発熱部を前記熱線領域内に設定したウインドウガラス。
【請求項２】
請求項１記載のウインドウガラスであって、前記熱線領域が４分割されたウインドウガラス。
【請求項３】
請求項１又は２記載のウインドウガラスであって、前記全面デアイサーが設定されていない非熱線領域において、前記全面デアイサーの陰極用バスバーの少なくとも一部を前記ワイパーデアイサーの発熱部に重ね合わせたウインドウガラス。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載したウインドウガラスであって、車両用ウインドウシールドに用いられる車両用ウインドウガラス。
【請求項５】
請求項４記載の車両用ウインドウガラスを用いたワイパー付き車両用ウインドウガラスの取り付け構造であって、
前記車両用ウインドウガラスは車外面にワイパーを備え、該ワイパーの初期位置に前記ワイパーデアイサーが少なくとも設けられるワイパー付き車両用ウインドウガラスの取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車のウインドウガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車のフロントウインドウガラスには、主として冬季や寒冷地等における氷結したワイパーブレードを解氷するための発熱装置（いわゆる「ワイパーデアイサー」）を装備したものが提供されている。このワイパーデアイサーは、ウインドウガラスの下辺（ワイパーブレードの初期位置）に沿って発熱部を埋め込んだもので、車室内のデアイサースイッチのオン操作によりウインドウガラス下辺部を比較的大きな発熱量で加熱してワイパーブレードの氷結を比較的短時間で解氷する機能を備えている。多くの場合、ワイパーデアイサーは１５分程度の加熱時間の後、自動的にオフする。従来、このワイパーデアイサーに関する技術が下記の特許文献１，２に開示されている。
このワイパーデアイサーとは別に、フロントウインドウガラスには、同じく冬季や寒冷地等における霜取りや曇り止め等を目的としてより広範囲にわたって発熱するための熱線を埋め込んでなる全面デアイサーを装備するヒートウインドウガラス（ＨＷＤ）が提供されている。
ヒートウインドウガラスの全面デアイサーは、ウインドウガラスの下部に沿って埋め込んだ陽極バスバー（給電用電極）とウインドウガラスの上部に沿って埋め込んだ陰極バスバーとの間に、発熱用の熱線を車幅方向に数ミリ程度の間隔で多数本結合して構成したもので、車室内に配置したデアイサースイッチのオン操作により陽極バスバーに給電してウインドウガラスの広範囲が加熱されるようになっている。
このヒートウインドウガラスに関する技術が下記の特許文献３，４に開示されている。特許文献３，４には、ヒートウインドウガラスを３つの熱線領域に分割し、各熱線領域毎に全面デアイサーを設定して各熱線領域の発熱状態を個別に制御する技術が開示されている。
さらに、特許文献１，２には、ワイパーブレード解氷用のワイパーデアイサーを併設したヒートウインドウガラスが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５９３１８号公報
【特許文献２】実開平５−５９９１８号公報
【特許文献３】特許第２６０５４３１号公報
【特許文献４】特開２００２−２３７３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ワイパーデアイサーを併設したヒートウインドウガラスには次のような問題があった。従来、ワイパーデアイサーについて十分な解氷能力を得るためにその発熱部からは比較的大きな発熱がなされるようになっていた。このため、ワイパーデアイサーの発熱部周辺に大きな熱応力が発生してガラス割れを生じやすくなる問題があった。
本発明は、ワイパーデアイサーを備えるヒートウインドウガラス（ＨＷＤ）において、熱応力に起因する割れを発生しにくくすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題は下記の発明により解決される。
第１の発明は、全面デアイサーによる熱線領域が設定されたヒートウインドウガラスであって、ワイパーブレードの氷結を解氷するワイパーデアイサーが併設されており、ワイパーデアイサーの発熱部を熱線領域内に設定したウインドウガラスである。
第１の発明によれば、ワイパーデアイサーの発熱部が全面デアイサーによる熱線領域内に設定されていることから、全面デアイサーによる発熱をワイパーブレードの氷結を解氷するための熱源として利用することができる。これにより、ワイパーブレードの解氷能力を損なうことなく、ワイパーデアイサーの発熱量を低下させてウインドウガラスの割れを発生しにくくすることができる。
第２の発明は、第１の発明において、熱線領域が４分割されたウインドウガラスである。
第２の発明によれば、各熱線領域の熱線に流す必要電流を小さくすることができ、これにより各熱線に電力供給するための給電コネクタ（ワイヤハーネス）の線径を細くすることができる。各給電コネクタの線径が細くなることにより、車両組み付け時の作業性が向上するとともに、ガラス給電部の封止性能の信頼性を高めることができる。
第３の発明は、第１又は第２の発明において、全面デアイサーが設定されていない非熱線領域において、全面デアイサーの陰極用バスバーの少なくとも一部をワイパーデアイサーの発熱部に重ね合わせたウインドウガラスである。
第３の発明によれば、全面デアイサーが埋め込まれていない非熱線領域においても、当該全面デアイサーの陰極用バスバーの発熱をワイパーブレード解氷用の熱源として利用することができ、この分だけワイパーデアイサーの発熱量をさらに低下させて熱応力を小さくすることによりウインドウガラスの割れをより一層発生しにくくすることができる。
第４の発明は、第１〜第３の発明に係るウインドウガラスであって、車両用ウインドウシールドに用いられる車両用ウインドウガラスである。
第５の発明は、第４の発明に係る車両用ウインドウガラスを用いたワイパー付き車両用ウインドウガラスの取り付け構造であって、車両用ウインドウガラスは車外面にワイパーを備え、このワイパーの初期位置にワイパーデアイサーが少なくとも設けられるワイパー付き車両用ウインドウガラスの取り付け構造である。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】第１実施形態に係るウインドウガラスを車室内側から見た図である。本図は、全面デアイサーによる熱線領域について４分割タイプが示されている。
【図２】図１の(II)-(II)線断面矢視図であって、第１熱線領域における全面デアイサーの陽極バスバー及びデアイサーの発熱部の縦断面図である。
【図３】第１実施形態と従来構成とで、全面デアイサーの解氷能力とワイパーデアイサーの解氷能力及びそれぞれについて発生する熱応力を比較した比較表を示す図である。
【図４】第２実施形態に係るウインドウガラスを車室内側から見た図である。本図は、全面デアイサーによる熱線領域について２分割タイプが示されている。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
次に、本発明の第１実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に示すように第１実施形態に係るウインドウガラス１０はいわゆるヒートウインドウガラス（ＨＷＤ）で、車幅方向（図１において左右方向）に４分割された熱線領域（車幅方向左側から第１熱線領域Ｈ１、第２熱線領域Ｈ２、第３熱線領域Ｈ３、第４熱線領域Ｈ４）を備えている。各熱線領域Ｈ１〜Ｈ４は、曇り止め用の発熱装置である全面デアイサー１〜４によって発熱される。各全面デアイサー１〜４の陽極バスバー１１〜１４は、ウインドウガラス１０の下辺部に沿って埋め込まれている。第１熱線領域Ｈ１を構成する第１全面デアイサー１の陽極バスバー１１には給電コネクタ１７を経て電力供給される。第２熱線領域Ｈ２を構成する第２全面デアイサー２の陽極バスバー１２には給電コネクタ１８を経て電力供給される。第３熱線領域Ｈ３を構成する第３全面デアイサー３の陽極バスバー１３には給電コネクタ１９を経て電力供給される。第４熱線領域Ｈ４を構成する第４全面デアイサー４の陽極バスバー１４には同じく給電コネクタ１９を経て電力供給される。
【０００８】
各全面デアイサー１〜４の陰極バスバー１５，１６はウインドウガラス１０の周囲に沿って埋め込まれている。車幅方向左側の左陰極バスバー１５は、ウインドウガラス１０の車幅方向左端部及び上辺部の左側半分の範囲に沿って埋め込まれている。この左陰極バスバー１５は、ウインドウガラス１０の下辺部であって車幅方向左端部付近において給電コネクタ１７を経て接地されている。車幅方向右側の右陰極バスバー１６は、ウインドウガラス１０の車幅方向右端部及び上辺部の右側半分の範囲に沿って埋め込まれている。この右陰極バスバー１６は、ウインドウガラス１０の下辺部であって車幅方向右端部付近において給電コネクタ１９を経て接地されている。
第１陽極バスバー１１と左陰極バスバー１５の上辺部との間に、多数の熱線が掛け渡し状に結合されて第１全面デアイサー１が構成されている。第２陽極バスバー１２と左陰極バスバー１５の上辺部との間に、多数の熱線が掛け渡し状に結合されて第２全面デアイサー２が構成されている。第３陽極バスバー１３と右陰極バスバー１６の上辺部との間に、多数の熱線が掛け渡し状に結合されて第３全面デアイサー３が構成されている。第４陽極バスバー１４と右陰極バスバー１６の上辺部との間に、多数の熱線ｈ〜ｈが掛け渡し状に結合されて第４全面デアイサー４が構成されている。熱線ｈ〜ｈには、極細径（例えば２２ミクロン程度）のタングステンワイヤが用いられている。各全面デアイサー１〜４において熱線ｈ〜ｈの図示は図１では省略され、図２においてのみ１本だけ示されている。多数の熱線ｈ〜ｈは、陽極バスバー１１〜１４と陰極バスバー１５，１６との間において、車幅方向に数ミリ程度の間隔をおいて相互にほぼ平行かつ上下に延びる状態で埋め込まれている。
第１〜第４全面デアイサー１〜４により、上下に長い矩形の第１〜第４熱線領域Ｈ１〜Ｈ４が車幅方向横並び状態で設定されている。ウインドウガラス１０の車幅方向両側部には、第１〜第４全面デアイサー１〜４では直接加熱されない三角形の非熱線領域Ｃ１，Ｃ２が存在している。この両非熱線領域Ｃ１，Ｃ２の下辺部に沿って、それぞれ陰極バスバー１５，１６の配線側基端部１５ｂ，１６ｂが埋め込まれている。
【０００９】
ウインドウガラス１０の下辺部には、ワイパーブレードＢ，Ｂの氷結を解氷する機能を有するいわゆるワイパーデアイサー２０の発熱部２１が埋め込まれている。図１に示すようにワイパーデアイサー２０の発熱部２１は、車幅方向に細長い帯状の領域内に発熱用の熱線（図示省略）を埋め込んで構成されている。この発熱部２１の熱線には、給電コネクタ１８を経て電力供給される。ワイパーデアイサー２０の発熱部２１は、ウインドウガラス１０の下辺部であってワイパーブレードの初期位置に沿って埋め込まれている。発熱部２１の車幅方向左端部側は、左非熱線領域Ｃ１内に至っている。
図中符号Ｗは、左右対をなす２本のワイパーブレードにより払拭される扇形の払拭領域を示している。図では払拭領域Ｗが二点鎖線で示されている。両払拭領域Ｗ，Ｗの下辺がワイパーブレードＢ，Ｂの初期位置に相当する。図２に示すようにこの両ワイパーブレードＢ，Ｂの初期位置は、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１上にほぼ一致している。図１ではワイパーブレード自体の図示は省略されている。
図１及び図２に示すように、第１〜第４熱線領域Ｈ１〜Ｈ４の陽極バスバー１１〜１４は、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１に対して長手方向の極力長い範囲が下側にずれた位置に埋め込まれている。本実施形態の場合、第１〜第３陽極バスバー１１〜１３がワイパーデアイサー２０の発熱部２１よりも下側にずれた位置に埋め込まれることにより、第１〜第３熱線領域Ｈ１〜Ｈ３の発熱範囲が下側へ拡大されている。これにより、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１の大部分が全面デアイサー１〜３による熱線領域Ｈ１〜Ｈ３内に位置している。
また、車幅方向左側の左陰極バスバー１５の配線側基端部１５ｂは、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１に重なり合う位置に配置されている。逆に、車幅方向右側の右陰極バスバー１６の配線側基端部１６ｂは、従来通りワイパーデアイサー２０の発熱部２１よりも下側にずれて配置されている。
【００１０】
以上のように構成した本実施形態によれば、ワイパーデアイサー２０の解氷能力を損なうことなくその発熱部２１に対する電力供給を小さくすることができ、これにより発生する熱応力を低減してガラス割れを発生しにくくすることができる。
図３には、第１〜第４全面デアイサー１〜４（第１〜第４熱線領域Ｈ１〜Ｈ４）とワイパーデアイサー２０の解氷能力を本実施形態と従来構成とで比較した比較表が示されている。従来構成とは、全面デアイサーの陽極バスバーがワイパーデアイサーの発熱部にほぼ重なり合う位置に埋め込まれて全面デアイサーの熱線領域の外側にワイパーデアイサーの発熱部が位置する結果、ワイパーデアイサーの発熱部に対して十分な解氷能力を得るために大きな電力を供給する構成をいう。
以下、この比較表に基づいて本実施形態の作用効果について説明する。図中左側が従来構成（棒グラフ（１）（２）（３））を示し、右側が本実施形態（棒グラフ（４）（５）（６））を示している。
図３中左側に示す従来構成によれば、ワイパーデアイサーを停止させ、全面デアイサーへの通電によるヒートウインド（ＨＷＤ）機能のみを利用する場合（棒グラフ（１））では、ｔ分程度でウインドウ解氷を完了させるに十分な電力供給を行った場合にＳＭＰａ程度の熱応力が発生する。この場合、下段の表によれば、デアイサー性能は発揮されず（×1印）、発生する熱応力についてはガラス割れを生じない程度に抑えることができる（○1印）。
逆に、ヒートウインド機能を停止させて、ワイパーデアイサーのみの発熱を０．４ｔ分秒程度行った場合（棒グラフ（２））には１．７ＳＭＰａの熱応力が発生する。この場合、ワイパーブレードの十分な解氷能力（デアイサー性能）を得ることができ（○2印）、かつガラス割れを生じない程度の熱応力に抑えることができる（○2印）。
さらに、従来構成において全面デアイサーの発熱機能とワイパーデアイサーのワイパーブレード解氷機能の双方を利用する場合（棒グラフ（３））には、０．２ｔ分程度でウインドの霜取りとワイパーブレードの解氷が完了するが、この場合に発生する熱応力は２．２ＳＭＰａに上昇する。このため、十分なワイパーデアイサー性能を得ることができる（○3印）反面、発生する熱応力が大きいため（×3印）、ガラス割れを生ずるおそれが高くなる。
【００１１】
これに対して、図３中右側に示す本実施形態によれば、同じくワイパーデアイサー２０を停止させて（×4印）、第１〜第４全面デアイサー１〜４による発熱機能のみを利用する場合（棒グラフ（４））に、第１〜第４全面デアイサー１〜４への電力供給を０．５ｔ分程度行えばウインドウの霜取りが完了するに足る電力供給を行っても発生する熱応力は従来構成と同様ＳＭＰａに抑制されてガラス割れのおそれを生じない（○4印）。
しかも、本実施形態では、霜取り用の第１〜第４全面デアイサー１〜４の発熱機能を停止させて、ワイパーデアイサー２０のみの発熱を１．１ｔ分程度行っても十分なブレード解氷性能は得られない（×5印）程度に小さな電力供給が行われるようになっている（棒グラフ（５））。ワイパーデアイサー２０の発熱部２１に対する電力供給を大幅に低減することにより、発生する熱応力は０．７ＳＭＰａ程度となって従来構成（１．７ＳＭＰａ）に比して約６０パーセント低減されている。
しかしながら、霜取り用の全面デアイサーによる発熱機能とワイパーデアイサー２０によるワイパーブレード解氷機能を双方を利用する場合（棒グラフ（６））には、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１の大部分が第１〜第３熱線領域Ｈ１〜Ｈ３内に位置しているため、第１〜第３全面デアイサー１〜３による第１〜第３熱線領域Ｈ１〜Ｈ３の発熱がワイパーブレードの解氷に寄与する。このため、ワイパーブレードの解氷は０．３ｔ分程度の短時間で完了する一方、発生する熱応力が１．４ＳＭＰａに抑えられてガラス割れ発生の可能性を従来構成（２．２ＳＭＰａ）に比して大幅に低減することができる。
【００１２】
以上のように構成した第１実施形態のウインドウガラス１０によれば、第１〜第４の４つの全面デアイサー１〜４により第１〜第４熱線領域Ｈ１〜Ｈ４が設定されている。この第１〜第４熱線領域Ｈ１〜Ｈ４の発熱によりウインドウガラス１０のほぼ全域にわたって霜取り等がなされる。また、ワイパーデアイサー２０により氷結したワイパーブレードＢ，Ｂの解氷がなされる。
例示した第１実施形態によれば、第１〜第３全面デアイサー１〜３の陽極バスバー１１〜１３がワイパーデアイサー２０の発熱部２１に対して下側にずれた位置に埋め込まれていることにより、当該発熱部２１がウインドウガラス１０の第１〜第３熱線領域Ｈ１〜Ｈ３内に配置されている。このことから、第１〜第４全面デアイサー１〜４による発熱をワイパーブレードＢ，Ｂの氷結を解氷するための熱源として利用することができ、その分だけワイパーデアイサー２０の発熱部２１の必要な発熱量を小さくすることができる。このように、第１実施形態によれば、ワイパーブレードＢ，Ｂの解氷能力を損なうことなく、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１による発熱量を低減することができることからウインドウガラス１０のガラス割れを発生しにくくすることができる。
また、第１実施形態によれば、ウインドウガラス１０が４つの熱線領域（第１〜第４熱線領域Ｈ１〜Ｈ４）に分割されていることにより、第１〜第４全面デアイサー１〜４に供給する必要電力を小さくすることができる。供給電力を小さくすることにより電力供給用の給電コネクタ１７〜１９の配線の線径を細くすることができるので、当該ウインドウガラス１０の車両への組み付け時の作業性が向上するとともに、ガラス給電部の封止性能の信頼性を高めることができる。
さらに、ウインドウガラス左側の非発熱用域Ｃ１において、車幅方向左側の左陰極バスバー１５の配線側基端部１５ｂが、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１に重なり合う位置であって初期位置に戻されたワイパーブレードＢの直下に配置されている。このため、当該左陰極バスバー１５の配線側基端部１５ｂ自体の発熱をもワイパーブレードＢの解氷に利用することができ、この点でワイパーブレードＢ，Ｂの解氷性能を損なうことなくワイパーデアイサー２０自体の発熱量を低減してガラス割れをより確実に防止することができる。
【００１３】
以上説明した第１実施形態には、種々変更を加えることができる。例えば、図４には第２実施形態に係るウインドウガラス３０が示されている。この第２実施形態に係るウインドウガラス３０は、第１実施形態と同じくヒートウインドウガラス（ＨＷＤ）であるが、その車幅方向に２分割された２つの熱線領域（左熱線領域３１と右熱線領域３２）を有する点で第１実施形態のウインドウガラス１０とは異なっている。
また、第２実施形態のウインドウガラス３０は、第１実施形態と同様のワイパーデアイサー２０を備えている。第２実施形態の場合、給電コネクタ４１を経てワイパーデアイサー２０の発熱部２１に電力供給される。ワイパーデアイサー２０及びワイパーブレードＢ，Ｂ（払拭領域Ｗ，Ｗ）については第１実施形態と同様であるので、図４中同位の符号を用いてその説明を省略する。
両熱線領域３１，３２には、それぞれ発熱用の全面デアイサー３３，３４が埋め込まれている。両全面デアイサー３３，３４の陽極バスバー３５，３６は、その長手方向の大部分についてワイパーデアイサー２０の発熱部２１に対して下側にずれた位置に埋め込まれている。
このため、左右の熱線領域３１，３２は、従来構成よりも下側に拡大されている。これによりワイパーデアイサー２０の発熱部２１の長手方向の大部分が左右の熱線領域３１，３２内に配置されている。
左右の陽極バスバー３５，３６には、それぞれ給電コネクタ４０，４２を経て電力供給される。
左右の全面デアイサー３３，３４の陰極バスバー３７，３８は、それぞれ左右の非熱線領域Ｃ１，Ｃ２の下部からウインドウガラス３０の左右側部及び上辺部に沿って埋め込まれている。左側の陰極バスバー３７の配線側基端部３７ｂは、第１実施形態と同様ワイパーデアイサー２０の発熱部３１に重なり合う位置に沿って埋め込まれている。左側の陰極バスバー３７は給電コネクタ４０を経て接地され、右側の陰極バスバー３８は給電コネクタ４２を経て接地されている。
【００１４】
このように構成した第２実施形態に係るウインドウガラス３０によっても、全面デアイサー３３，３４の陽極バスバー３５，３６がワイパーデアイサー２０の発熱部２１よりも下側にずれた位置に配置されて左右の熱線領域３１，３２が下方へ拡大されており、これにより第１実施形態と同様、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１が左右両熱線領域３１，３２内に配置されている。このため、左右両熱線領域３１，３２の発熱によってもワイパーブレードＢ，Ｂの氷結を解氷することができる。このことから、ワイパーブレードＢ，Ｂの解氷能力を損なうことなく、ワイパーデアイサー２０の発熱部２１の発熱量を低減させることができ、これにより発生する熱応力を低減してガラス割れのおそれを低減させることができる。
以上説明した２実施形態にはさらに様々な変更を加えて実施することができる。例えば、車両のフロントウインドウガラスを例示したが、同じく全面デアイサーによる霜取り機能（ヒートウインドウガラス）とワイパーデアイサーによるワイパブレード解氷機能を有するリヤウインドに適用することができる。
また、陽極バスバー１１〜１４（３５，３６）の長手方向一部について下側へずらすことにより熱線領域を下方へ拡大する構成を例示したが、陽極バスバーの全長についてワイパーデアイサー２０の発熱部２１よりも下側へずらすことにより非熱線領域Ｃ１，Ｃ２を除いた全長にわたって熱線領域内に位置する構成とすることができる。
また、ヒートウインドウガラス（ＨＷＤ）を備える自動車を例示したが、鉄道車両等その他の車両のウインドウガラスに適用することができ、さらには船舶、航空機等のウインドウガラスに適用しても同等の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００１５】
Ｈ１〜Ｈ４…第１〜第４熱線領域
Ｃ１，Ｃ２…非熱線領域
Ｂ…ワイパーブレード
Ｗ…ワイパーブレードの払拭領域
１〜４…第１〜第４全面デアイサー
ｈ…熱線
１０…ウインドウガラス（第１実施形態）
１１〜１４…第１〜第４陽極バスバー
１５，１６…陰極バスバー、１５ａ，１６ａ…配線側基端部
１７，１８，１９…給電コネクタ
２０…ワイパーデアイサー
２１…発熱部
３０…ウインドウガラス（第２実施形態）
３１…左熱線領域
３２…右熱線領域
３３…左全面デアイサー
３４…右全面デアイサー
３５…陽極バスバー（左側）
３６…陽極バスバー（右側）
３７…陰極バスバー（左側）
３８…陰極バスバー（右側）
４０，４１，４２…給電コネクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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