(57)【要約】【課題】稼働中の系に異常が発生した場合、待機中の他の系に切り換える冗長系において、稼働中の系の車上制御装置と待機中の車上制御装置が生成する列車情報に含まれる時刻を同期することにより、簡単な回路構成で冗長系の信頼性を高める【解決手段】列車制御システムは、自らの時刻情報を含む列車情報を生成する車上制御装置（１０１、１０２）と、この列車情報（１００１）を地上装置１１へ送信する車上無線機（２０１、２０２）とからなる系を複数備えており、稼働中の系に異常が発生した場合、待機中の他の系に切り換えることで冗長系を構成する。各系の車上制御装置（１０１、１０２）の出力信号線（１０３、１０４）を相互に直接接続することによって、稼働中の車上制御装置が生成する列車情報に含まれる時刻情報に基づいて、待機中の系における車上制御装置が自らの時刻情報を更新することにより時刻同期を行う。【選択図】図１
2014220863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車に搭載された車上装置と、この車上装置と無線通信を行う地上装置とを備えた列車制御システムにおいて、
前記車上装置は、自らの時刻情報を含む列車情報を生成する車上制御装置と、この列車情報を前記地上装置へ送信する無線通信手段とからなる系を複数備えており、
稼働中の系に異常が発生した場合、待機中の他の系に切り換えることで冗長系を構成するとともに、稼働中の系において前記車上制御装置が生成する列車情報に基づいて、待機中の系における前記車上制御装置が自らの時刻情報を更新することにより、各系の車上制御装置が時刻同期を行うことを特徴とする列車制御システム。
【請求項２】
前記車上制御装置は、各系において独立して前記列車情報を生成するとともに、稼働中の系において、車上制御装置が生成する列車情報のみが無線通信手段を介して前記地上装置に出力されるよう待機多重系とし、かつ、前記地上装置から前記車上制御装置への制御情報の入力と、この制御情報に基づく列車制御信号の生成については、各系が独立して行う並列多重系とし、稼働中の車上制御装置の故障が判別された際には、待機中の系における車上制御装置が生成した列車情報を前記地上装置に送信するように、当該系における車上無線機との接続を切り換える切換手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。
【請求項３】
各系の車上制御装置の出力信号線を相互に直接接続することによって、待機中の車上制御装置が、稼働中の車上制御装置から出力される列車情報を受信し、この列車情報に含まれる時刻情報に基づいて自らの時刻情報を更新して時刻同期を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の列車制御システム。
【請求項４】
各系の車上制御装置と各系の車上無線機のすべてをマルチドロップ方式の入出力信号線よって相互に接続することによって、待機中の車上制御装置が、稼働中の車上制御装置から出力される列車情報を入力し、この列車情報に含まれる時刻情報に基づいて、自らの時刻情報を更新して時刻同期を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の列車制御システム。
【請求項５】
前記地上装置は、前記車上制御装置から受信する列車情報に含まれる時刻情報についてシーケンス監視を実施するととともに、稼働中の車上制御装置の故障が判別されて、待機中の車上制御装置への切り換えが行われたときに、前記列車情報に含まれる時刻情報の遡りと、これに起因する地上装置の不要なシーケンス異常検知を防ぎ、稼働率を確保するようにしたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の列車制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車上制御装置と地上制御間で通信を行うことにより、列車の運行を管理制御する列車制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
高い信頼性が求められるシステムにおいては、システムの冗長性を確保するためにシステム内の制御部を多重系構成とする手法が適用される。
特にきわめて高い安全性が要求される自動列車制御システムにおいては、車上保安装置は、冗長性を確保するために、各ハードモジュールを多重系の構成とし、主系として機能しているモジュールが故障した場合に当該系を切り離し、以降は従系を主系として機能するように系の切り換えを実施することによって、列車を停車させることなく運用することを可能にしている。
こうした多重系のシステムでは、１つの系が故障しても他の系が継続して制御を行うために、多重化された各モジュールをそれぞれに独立した構成とする必要があり、独立したクロック信号に基づいて、ＣＰＵ等を稼働させ、他系に影響を受けることなく送受信、演算が行えるよう、独自の計時手段を有している。
【０００３】
このように、各系のクロック信号自体を独立させ、相互にリソースの依存がないようにすることで、主系の装置が故障した場合、これを故障モジュールとしてシステムから切り離し、従系の装置による制御に瞬時に移行させることにより、制御を継続することができ、安全性を確保するとともに、運行への支障を最小限にとどめている。
【０００４】
一方、自動列車制御システムにおいては、車上保安装置と地上装置間でデータ通信を行い、地上装置による車上保安装置の監視を行っている。具体的には、車上保安装置が自列車の時刻情報とともに、その時点における在線位置、速度等の情報を列車情報として車上無線機を介して地上装置へ送信する。そして、地上装置はこの列車情報に基づいて制御情報を生成して車上無線機を介して車上保安装置へ送信し、車上保安装置がこの制御情報に基づいて列車の制御を行っている。
近年、無線技術の信頼性が著しく向上したことから、車上地上間データ通信も無線化されつつあり、無線通信を利用する車上保安装置においても車上制御装置や車上無線機を多重構成とし、通信回線の冗長化が図られている。
このような冗長系システムについては下記特許文献１に、また、無線通信を利用した冗長系については下記特許文献２に、そして、無線通信を利用した列車制御システムについては下記特許文献３に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１８９３２５号公報
【特許文献２】特開２０１１−６１２６８号公報
【特許文献３】特開２０１２−１０６５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した自動列車制御システムにおいては、緊急停止が必要な場合等、車上保安装置に対し瞬時に指令を送出し、列車を安全に停止させることが求められるため、車上保安装置から地上装置へ送信されるデータが、時間的な連続性を維持していることが不可欠である。このため、在線位置情報、速度情報等の基準となる時刻情報が遡るなど、わずかな変動でも許容することはできない。
そこで、地上装置においては車上保安装置から受信する列車の時刻情報に基づいて無線データのシーケンス監視を実施し、例えば、時刻情報自体が変動するなどの異常を検知した場合には、車上保安装置に対してシステムを安全側とする命令を含んだ制御情報を送信するようにしている。
【０００７】
ところが、車上保安装置内部の多重系車上制御装置は、前述のように各系が異なる計時手段に基づいて動作しており、この計時手段に基づいて時刻情報を生成していることから、各系から送信される列車情報に含まれる時刻情報に誤差を生じる場合がある。
このため、主系故障に伴い、従系への切り換えが発生すると、車上保安装置が地上装置へ送信する時刻情報は、主系・従系間の誤差分だけ変動してしまうことになる。
【０００８】
この際、系切り換え時における主従系間の列車時刻変動によって地上装置が受信する列車時刻に遡りが発生した場合は、地上装置が前述の処理に則り車上保安装置に対して列車停車命令を含む制御情報等を送信することによりシステムを安全側動作とする。
これまでの列車制御システムにおいては、車上制御装置の系間誤差を考慮した処理が実施されていないため、冗長性を確保するための多重系車上制御装置構成であるにもかかわらず、片系故障による系の切り換え時に列車を停車させてしまうという問題があった。
【０００９】
この問題を解決するため、地上装置が車上保安装置から受信する時刻情報に一定の誤差を許容することが考えられる。しかし、クロック信号は、その系における処理の基準信号であり、主系に、実際にこのクロック信号に異常が発生した場合でも、これを見過ごすおそれがあることから、冗長系の信頼性を大きく低下させてしまう。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、主系に異常が発生した場合、従系に切り換える冗長系において、主系の車上制御装置と従系の車上制御装置が生成する列車情報に含まれる時刻を同期することにより、簡単な回路構成で冗長系の信頼性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、例えば特許請求の範囲に記載の構成を採用する。
本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、本発明の列車制御システムは、列車に搭載された車上装置と、この車上装置と無線通信を行う地上装置とを備えた列車制御システムにおいて、前記車上装置は、自らの時刻情報を含む列車情報を生成する車上制御装置と、この列車情報を前記地上装置へ送信する無線通信手段とからなる系を複数備えており、稼働中の系に異常が発生した場合、待機中の他の系に切り換えることで冗長系を構成するとともに、稼働中の系において前記車上制御装置が生成する列車情報に基づいて、待機中の系における前記車上制御装置が自らの時刻情報を更新することにより、各系の車上制御装置が時刻同期を行うようにした。
【００１２】
前記車上制御装置は、各系において独立して前記列車情報を生成するとともに、主系において、車上制御装置が生成する列車情報のみが無線通信手段を介して前記地上装置に出力されるよう待機多重系とし、かつ、前記地上装置から前記車上制御装置への制御情報の入力と、この制御情報に基づく列車制御信号の生成については、各系が独立して行う並列多重系とし、主系の車上制御装置の故障が判別された際には、従系における車上制御装置が生成した列車情報を前記地上装置に送信するように、当該系における車上無線機との接続を切り換える切換手段を備えるようにした。
【００１３】
各系の車上制御装置の出力信号線を相互に直接接続することによって、待機中の車上制御装置が、稼働中の車上制御装置から出力される列車情報を受信し、この列車情報に含まれる時刻情報に基づいて自らの時刻情報を更新して時刻同期を行うようにした。
【００１４】
各系の車上制御装置と各系の車上無線機のすべてをマルチドロップ方式の入出力信号線よって相互に接続することによって、待機中の車上制御装置が、稼働中の車上制御装置から出力される列車情報を入力し、この列車情報に含まれる時刻情報に基づいて、自らの時刻情報を更新して時刻同期を行うようにした。
【００１５】
前記地上装置は、前記車上制御装置から受信する列車情報に含まれる時刻情報についてシーケンス監視を実施するとともに、稼働中の車上制御装置の故障が判別されて、待機中の車上制御装置への切り換えが行われたときに、前記列車情報に含まれる時刻情報の遡りと、これに起因する地上装置の不要なシーケンス異常検知を防ぎ、稼働率を確保するようにした。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、待機中の車上制御装置の時刻情報を、稼働中の車上制御装置が地上装置へ送信した制御情報に含まれる時刻情報を受信して同期することで、車上制御装置の系切り換えによって制御系となった従系が最初の列車情報を送信する際、地上装置から見た列車時刻の遡りが発生することを防止することができる。これによって系間の時刻情報の誤差に伴う地上装置の不要なシーケンスエラー検知を防ぎ、列車を停車させることなく系の切り換えを実施することが可能となり、列車制御システムの信頼性を大きく高めることができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、各系間の車上制御装置と車上無線機を信号線で相互に接続した実施例１の概要図である。
【図２】図２は、実施例１の詳細図である。
【図３】図３は、実施例１におけるデータ通信のシーケンス図である。
【図４】図４は、三重系とした場合の実施例１の概要図である。
【図５】図５は、各系間の車上制御装置と車上無線機を入出力信号線によりマルチドロップ接続方式とした実施例２の概要図である。
【図６】図６は、実施例２の詳細図である。
【図７】図７は、実施例２におけるデータ通信のシーケンス図である。
【図８】図８は、三重系とした場合の実施例２の概要図である。
【図９】図９は、三重系車上制御装置主系の実施例１と実施例２のソフトウェア処理の比較図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例を説明する。
［実施例１］
本実施例では、車上制御装置の各系間を信号線で接続することにより、車上制御装置の系間時刻同期を実施する。
図１に示すように、多重系とした車上制御装置の各系間を信号線で接続し、地上装置１１への列車情報１００１送信処理とは別に系間時刻同期処理を実施する。
車上制御装置１（１０１）の出力信号線５０１は、車上無線機１（２０１）と車上無線機２（２０２）の双方に、そして、車上無線機１（２０１）の出力信号線６０１は、車上制御装置１（１０１）と車上制御装置２（１０２）の双方に直接接続されている。
同様に、車上制御装置２（１０２）の出力信号線５０２は、車上無線機１（２０１）と車上無線機２（２０２）の双方に、そして、車上無線機２（２０２）の出力信号線６０２は、車上制御装置１（１０１）と車上制御装置２（１０２）の双方に直接接続されている。
主系を構成する車上制御装置１（１０１）及び車上無線機１（２０１）が正常に動作している際、地上装置１１との列車情報１００１、制御情報１００２の送受信は、主系が行う。車上制御装置２（１０２）は、主系と並行処理を行い、主系に異常が発生した場合、車上無線機２（２０２）とともに従系を形成して、従系に切り換えることで、冗長性を確保している。
また車上制御装置１（１０１）と車上制御装置２（２０１）は、双方の出力信号線１０３、１０４が、他方の入力側に相互に直接接続されている。
【００１９】
より詳細には、図２に示すように、車上制御装置１０１における制御部１からの出力信号線５０１に切換スイッチ３０１、車上制御装置１０２における制御部２からの出力信号線５０２に切換スイッチ３０２をそれぞれ設けている。これらの切換スイッチ３０１、３０２を排他的に切り換えることで、例えば、車上制御装置１の異常時、車上制御装置２に切り換えることができる。なお、図２においては、車上制御装置１、２は、別途設けた各自の出力信号線１０３、１０４を介して、相互に接続されている。
このような構成において、車上制御装置１系（１０１）が主系として稼動している場合のデータ通信の処理シーケンスについて考察する。
【００２０】
図３（ａ）に示すように、車上制御装置１系（１０１）が、タイミング１００１−１で地上装置１１に対して時刻情報を含む列車情報１０１１を通知し、この処理を終了した後、一定の処理タイミングを経て、タイミング１００３−２で、車上制御装置２系（１０２）に対し、時刻情報を含む列車情報１０１１を通知する。
一方、地上装置１１は、車上無線機１、２を介して、制御情報１０１２を、車上制御装置１系（１０１）、車上制御装置２系（１０２）の双方に通知する。
次に、タイミング１００１−２で、車上制御装置１系（１０１）が地上装置１１に対して列車情報１０１１’を通知した後に故障し、車上制御装置２系１０２に切り換えられる場合を想定する。
このとき、車上制御装置２系（１０２）は、直前のタイミング１００３−２で、車上制御装置１系（１０１）から、列車情報１０１１を受信しており、列車情報１０１１に含まれる車上制御装置１系（１０１）の時刻情報に基づいて、自ら時刻情報を同期させ更新している。
したがって、次の１００２−２のタイミングで、地上装置１１から、制御情報１０１２を通知された車上制御装置２系（１０２）は、車上制御装置１系（１０１）に代わって、次のタイミング１００１−３で、列車情報１０１１−２を通知する。この列車情報１０１１−２に含まれる時刻情報は、前述のように、タイミング１００３−２で、車上制御装置１系（１０１）の列車情報１０１１に含まれる時刻情報に同期するよう更新されている。このため、車上制御装置２系（１０２）から地上装置１１に通知される列車情報１０１２に含まれる時刻情報は、タイミング１００３−２からタイミング１００２−２間で生じる内部クロックの誤差に限られ、地上装置１１において許容される誤差の範囲内で、時刻情報の遡りを防止することができる。
【００２１】
一方、図３（ｂ）は、タイミング１００１−１で、車上制御装置１系（１０１）が、地上装置１１に対して列車情報１０１１’を通知した後、次のタイミングで列車情報１０１１を通知する直前に故障した場合を示しており、タイミング１００１−２で、車上制御装置２系（１０２）が、車上制御装置１系（１０１）に代わり、地上装置１１に対して列車情報１０１１−２を通知する。この場合も、列車情報１０１２に含まれる時刻情報は、車上制御装置１系（１０１）から列車情報の通知を受けるタイミング１００３−１で同期されているので、このタイミングからタイミング１００２−２間で生じる内部クロックの誤差に限られることになる。
【００２２】
このように、実施例１においては、列車情報に含まれる時刻情報は、限られたタイミング間で発生する内部クロックの誤差に限られ、時刻情報の遡りを効果的に防止することができる。しかし、列車制御装置の安全性をより高めるため、時刻情報の遡り許容値をさらに小さくした場合、内部クロックの誤差が無視できない場合も想定される。
【００２３】
さらに、車上制御装置間に信号線を追加する列車時刻同期方法では、故障などによって一部の車上制御装置が制御系から切り離されても、残った車上制御装置間で時刻同期処理を継続するために、車上制御装置間の信号線を系の数だけ総当たり式に設ける必要がある。例えば図４のように車上制御装置を三重系の構成とする場合は信号線を３組（図４では、１０３及び１０４、１０５及び１０６、１０７及び１０８の３組）、四重系では６組、五重系では１０組の信号線を設ける必要があり、系の数が増える実装時のハードの部品点数や基板上の占有面積が無視できない問題となる。
【００２４】
［実施例２］
そこで、図５に示す実施例２では、車上制御装置１（１０１）と車上無線機１（２０１）、車上制御装置２（１０２）と車上無線機２（２０２）の２系統とを備える二重系車上保安装置１２において、車上制御装置１（１０１）、車上無線機１（２０１）、車上無線機２（２０２）、そして、車上制御装置２（１０２）の各装置間を芋づる式に接続するマルチドロップ接続方式による入出力信号線４０１とする。
【００２５】
車上保安装置１２内の車上制御装置は車上制御装置１（１０１）と車上制御装置２（１０２）ともに、自列車の位置や時刻などの情報を含む列車情報１００１を生成し、地上装置１１に対して送信する。地上装置１１は車上保安装置１２から受信する列車情報１００１に基づいて制御情報１００２を生成し、車上保安装置１２に対して送信する。
【００２６】
車上保安装置１２は受信した制御情報１００２に基づいて列車の制御を行う。このとき、地上装置１１は車上保安装置１２より受信する列車情報１００１に含まれる時刻情報についてシーケンス監視を実施しており、シーケンスエラーを検知した場合には地上装置１１は列車停止命令を含む制御情報を車上保安装置１２へ送信する。
また、図６に示すように、車上制御装置１（１０１）及び車上制御装置２（１０２）の列車情報１００１の送信については、マルチドロップ接続方式による入出力信号線４０１における、車上制御装置１（１０１）、車上制御装置２（１０２）の出力側に、接点３０１、３０２を設けて主系側として稼働している装置の出力信号のみを伝達する待機二重系構成とする。車上制御装置の主系が故障した場合は接点３０１と接点３０２を排他的に切り換えることで、故障前は従系であった車上制御装置が制御を引き継ぐ。
【００２７】
マルチドロップ接続方式の構成とした車上保安装置１２と地上装置１１とのデータ通信の処理シーケンスを図７に示す。
車上保安装置１２は、当初、車上制御装置１系１０１が主系として稼働している。このとき、車上制御装置１系１０１は、タイミング１００１−１で、地上装置１１に対して時刻情報を含む列車情報１０１１を送信するが、これと同時に、車上制御装置２系１０２は、前述のマルチドロップ方式の入出力信号線４０１によって、車上制御装置１系１０１が地上装置１１に対して送信した列車情報１０１１をリアルタイムに受信することができる。
【００２８】
つまり、地上装置１１は列車情報１０１１に含まれる時刻情報についてシーケンス監視を実施し、車上制御装置２系１０２は同一の列車情報１０１１に基づいて時刻同期を行う。
このように構成することで、車上制御装置２系１０２の時刻は地上装置１１が車上制御装置１系１０１より受信する時刻に確実に同期されるため、地上装置１１から見た車上保安装置１２の時刻情報に遡りは発生しなくなる。
【００２９】
実際に車上制御装置主系が故障した場合について検討を行う。図７（ａ）のように主系である車上制御装置１系１０１が、タイミング１００２−２で、地上装置１１からの制御情報１００２を受信した後、列車情報１０１１を送信する前に故障した場合、従系である車上制御装置２系１０２の時刻は、車上制御装置１系１０１が最後に地上装置１１に通知した列車情報１０１１’に含まれる時刻情報に同期されているため、系切り換えによって新たに主系となった車上制御装置２系１０２が最初に地上装置１１に通知する列車情報１０１１−２に含まれる時刻情報に関して、車上制御装置１系１０１が最後に通知した列車情報１０１１に含まれる時刻情報を遡る事象は発生しない。
【００３０】
次に図７（ｂ）のように主系である車上制御装置１系１０１が、タイミング１００１−２で列車情報１０１１を送信した後、地上装置１１からタイミング１００２−２で出力される制御情報１０１２を受信する前に故障した場合を検討する。
この場合においても、従系である車上制御装置２系１０２の列車時刻は、車上制御装置１系１０１がタイミング１００１−２で、最後に地上に通知した列車情報１０１１に含まれる列車時刻に同期されているため、系切り換えによって新たに主系となった車上装置２系１０２が最初に地上装置１１に通知する列車情報１０１１−２に含まれる時刻情報に関し、車上制御装置１系１０１が最後に通知した列車情報１０１１’に含まれる時刻情報を遡る事象は発生しない。
同様に最初に車上制御装置２系１０２が主系として稼動している場合においても、系切り換え時に車上保安装置１２が地上装置１１に通知する列車時刻に遡りは発生しない。
【００３１】
以上のようにマルチドロップ方式による接続構成とすることで、二重系車上保安装置１２が地上装置１１に通知する時刻情報に遡りは発生せず、車上制御装置の系切り換えを確実に実施することができる。
本発明のマルチドロップ接続方式による系間時刻同期方法では、図８の三重系の例え示すように多重系車上制御装置の系間に信号線を設ける必要が無く、地上装置１１への列車情報送信処理７１のみで時刻同期を実現することができる。
【００３２】
すなわち、ソフトウェアにおいては、例として図４のような三重系の車上保安装置について車上制御装置の系間時刻同期を行う場合を想定すると、図９（ａ）に示すように、車上制御装置主系は地上装置１１に対して行う列車情報送信処理７１の他に、２つの車上制御装置従系に対して、それぞれ列車情報送信処理７２を行わなければならない。このため、車上制御装置間に信号線を追加する列車時刻同期方法では、系の数が増えると系の数に比例して列車情報送信処理数も増加するため、処理を圧迫する。
これに対し、実施例２によれば、図９（ｂ）のように地上装置１１への列車情報送信処理７１のみで時刻同期を実現することができる。
【００３３】
なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１１：          地上装置
１２：          車上保安装置
１０１：        車上制御装置１系
１０２：        車上制御装置２系
２０１：        車上無線機１系
２０２：        車上無線機２系
３０１：        車上制御装置１系の列車情報出力を切り換える接点
３０２：        車上制御装置２系の列車情報出力を切り換える接点
４０１：        マルチドロップ方式における車上制御装置−車上無線機間入出力信号線
５０１：        車上制御装置の系間に配線を設ける方式における車上制御装置１系の出力信号線
５０２：        車上制御装置の系間に配線を設ける方式における車上制御装置２系の出力信号線
６０１：        車上制御装置の系間に配線を設ける方式における車上無線装置１系の出力信号線
６０２：        車上制御装置の系間に配線を設ける方式における車上無線装置２系の出力信号線
１００１：      車上保安装置が地上装置へ送信する列車情報
１００２：      地上装置が車上保安装置へ送信する制御情報
１００３：      車上制御装置主系が従系へ送信する列車情報
１０１１’：    車上制御装置主系が故障前最後に地上装置へ送信した列車情報
１０１１−２：  車上制御装置従系が主系故障後最初に地上装置へ送信する列車情報
７１：          三重系車上制御装置主系が地上装置へ列車情報を送信する処理
７２：          三重系車上制御装置主系が従系へ列車情報を送信する処理
【図１】
2014220863.tif 000003
【図２】
2014220863.tif 000004
【図３】
2014220863.tif 000005
【図４】
2014220863.tif 000006
【図５】
2014220863.tif 000007
【図６】
2014220863.tif 000008
【図７】
2014220863.tif 000009
【図８】
2014220863.tif 000010
【図９】
2014220863.tif 000011