(57)【要約】【課題】回転フィードバック制振制御による定常的に要求される脈動抑制と、外乱入力時に要求される外乱抑制効果との相反する要求を両立可能な制振制御装置を提供する。【解決手段】制振制御用の回転フィードバックにより求めたモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fb、および当該ΔTm_fbから、エンジンリップルトルクによる脈動を抑制すべく特定の周波数成分を除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaのうち、ΔTm_fbが（5Nm）未満であるとき、ΔTm_ffaを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとして選択し、またΔTm_fbが（5Nm）以上であるとき、ΔTm_fbをΔTm_ffbとして選択し、このΔTm_ffb（ΔTm_ffaまたはΔTm_fb）と、フィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fとの和値をモータトルク指令値Tm*´としてモータの制御に用いる。【選択図】図７
2014212676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも電動モータを動力源とする電動車両の制振制御装置において、
車両の運転状態に応じた目標モータトルクを設定する目標モータトルク設定手段と、
この目標モータトルクを、車両へのトルク入力および前記電動モータのモータ回転速度間における理想伝達特性モデルGm(s)および実伝達特性モデルGp(s)からなるGm(s)/Gp(s)の特性を持つフィルタにより処理してフィルタ処理済み目標モータトルクを設定するフィルタ処理済み目標モータトルク設定手段と、
前記電動モータへのモータトルク指令値から前記実伝達特性モデルGp(s)を用いて推定したモータ回転速度推定値および実モータ回転速度間におけるモータ回転速度偏差を、所定のバンドパスフィルタ特性H(s) および前記実伝達特性モデルGp(s)からなるH(s)/Gp(s)の特性を持つバンドパスフィルタにより処理してモータトルクフィードバック制御量を設定するモータトルクフィードバック制御量設定手段と、
このモータトルクフィードバック制御量から、トルク振動によるモータ回転変動分を排除すべく特定の周波数成分を除去するフィルタ手段と、
前記モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量未満であるとき、前記フィルタ手段からの特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択し、また前記モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量以上であるとき、前記モータトルクフィードバック制御量設定手段からのモータトルクフィードバック制御量を選択するモータトルクフィードバック制御量選択手段とを具え、
該モータトルクフィードバック制御量選択手段で選択した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量またはモータトルクフィードバック制御量と、前記フィルタ処理済み目標モータトルクとの和値を前記モータトルク指令値として前記電動モータの制御に資するよう構成したことを特徴とする電動車両の制振制御装置。
【請求項２】
少なくとも電動モータを動力源とする電動車両の制振制御装置において、
車両の運転状態に応じた目標モータトルクを設定する目標モータトルク設定手段と、
この目標モータトルクを、車両へのトルク入力および前記電動モータのモータ回転速度間における理想伝達特性モデルGm(s)および実伝達特性モデルGp(s)からなるGm(s)/Gp(s)の特性を持つフィルタにより処理してフィルタ処理済み目標モータトルクを設定するフィルタ処理済み目標モータトルク設定手段と、
前記電動モータへのモータトルク指令値から前記実伝達特性モデルGp(s)を用いて推定したモータ回転速度推定値および実モータ回転速度間におけるモータ回転速度偏差を、所定のバンドパスフィルタ特性H(s) および前記実伝達特性モデルGp(s)からなるH(s)/Gp(s)の特性を持つバンドパスフィルタにより処理してモータトルクフィードバック制御量を設定するモータトルクフィードバック制御量設定手段と、
このモータトルクフィードバック制御量から、トルク振動によるモータ回転変動分を排除するに際して除去すべき特定の周波数成分を抽出する特定周波数成分抽出手段と、
該特定周波数成分の抽出量が所定抽出量未満であるとき、前記モータトルクフィードバック制御量から該特定周波数成分を除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択し、また前記特定周波数成分の抽出量が所定抽出量以上であるとき、前記モータトルクフィードバック制御量設定手段からのモータトルクフィードバック制御量を選択するモータトルクフィードバック制御量選択手段とを具え、
該モータトルクフィードバック制御量選択手段で選択した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量またはモータトルクフィードバック制御量と、前記フィルタ処理済み目標モータトルクとの和値を前記モータトルク指令値として前記電動モータの制御に資するよう構成したことを特徴とする電動車両の制振制御装置。
【請求項３】
請求項2に記載された、電動車両の制振制御装置において、
前記モータトルクフィードバック制御量選択手段は、前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択している状態であれば、前記モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量以上になる時に、前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量選択状態から前記モータトルクフィードバック制御量選択状態に切り替わり、該モータトルクフィードバック制御量を選択している状態であれば、前記特定周波数成分の抽出量が所定抽出量未満になる時に、前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量選択状態から前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量選択状態に切り替わるものであることを特徴とする電動車両の制振制御装置。
【請求項４】
電動車両が前記電動モータに加えてエンジンをも動力源とするハイブリッド車両である、請求項2または3に記載された、電動車両の制振制御装置において、
前記モータトルクフィードバック制御量選択手段は、前記エンジンのトルク情報から求めた回転変動による脈動トルクの大きさに応じ、前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量およびモータトルクフィードバック制御量のいずれを選択するかの判定基準である前記所定のフィードバック制御量または所定の特定周波数成分抽出量を異ならせるものであることを特徴とする電動車両の制振制御装置。
【請求項５】
電動車両が前記電動モータに加えてエンジンをも動力源とするハイブリッド車両である、請求項2〜4のいずれか1項に記載された、電動車両の制振制御装置において、
前記モータトルクフィードバック制御量選択手段は、前記エンジンの回転速度情報から回転変動による脈動トルクが顕在化しない高回転領域であると判定するとき、前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択禁止して常時、前記モータトルクフィードバック制御量を選択するものであることを特徴とする電動車両の制振制御装置。
【請求項６】
電動車両が前記電動モータに加えてエンジンをも動力源とするハイブリッド車両である、請求項2〜5のいずれか1項に記載された、電動車両の制振制御装置において、
前記特定周波数成分抽出手段は、前記エンジンの回転速度情報から求めた回転変動による脈動トルクの周期に呼応するよう、前記抽出特定周波数成分の周波数を前記エンジンの回転速度情報に応じて変化させるものであることを特徴とする電動車両の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも電動モータを動力源とする電気自動車やハイブリッド車両のような電動車両に関し、特に、電動モータによる電気走行（EV走行）中や、電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行（HEV走行）中におけるトルクのハンチングを抑制する電動車両の制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のごとき電動車両の制振制御装置としては従来、例えば特許文献1に示されているようなものが提案されている。
【０００３】
この提案技術は、車両へのトルク入力および電動モータのモータ回転速度間における実伝達特性モデルGp(s)を用いて、電動モータへのモータトルク指令値からモータ回転速度を推定し、このモータ回転速度推定値および実モータ回転速度間におけるモータ回転速度偏差を、所定の特性H(s)を持つバンドパスフィルタにより処理してモータトルクフィードバック制御量を求め、このフィードバック制御量だけ目標モータトルクを補正して上記モータトルク指令値とし、電動モータをその実トルクがこのモータトルク指令値に一致するよう制御することで、振動を抑制するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−００９５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし上記の提案技術にあっては、モータ回転速度推定値および実モータ回転速度間におけるモータ回転速度偏差、つまり回転速度に基づきモータトルクフィードバック制御量を求め、目標モータトルクをこのフィードバック制御量だけ補正してモータトルク指令値とし、電動モータの制御に資するため、以下のような問題を生ずる。
【０００６】
つまり、例えばハイブリッド車両においてエンジンのトルク脈動により車両の駆動力が周期的に変動するなどにより、周期的に変動するトルクが入力されると、エンジン回転数だけでなく、電動モータの回転数も周期的に変動する。
上記の提案技術では、このように周期的に変動するモータ回転数から上記のモータトルクフィードバック制御量を求め、目標モータトルクをこのフィードバック制御量だけ補正して電動モータの制御に資することになるため、車両が常に前後方向の脈動を生ずるという問題が発生する。
【０００７】
なお従来、ハイブリッド車両において、エンジントルクリップルによる影響を抑制するよう、エンジン回転数を電動モータにより制御する技術が提案されており（特開平11−006449）、これを上記の問題解決に用いることが考えられる。
しかしこの従来技術では、実エンジン回転数から周波数帯域を規制した信号を電動モータのフィードバック制御に用いるため制御性能の大幅な低下を否めず、外乱入力時にこれによる大きなトルク変動を緩和するのが困難である。
【０００８】
本発明は、上記した大きな外乱入力を、振動抑制のためのモータトルクフィードバック制御量から判断し得るとの事実認識に基づき、外乱入力が存在しない場合のみフィードバック制御系における制御信号からトルク振動によるモータ回転変動分を排除すべく対応する周波数成分を除去し、外乱が入力された場合は当該周波数成分の除去を行わないようにすることで、フィードバック制御（外乱抑制）性能の低下に係わる上記の問題を解消しつつ電動車両の振動抑制を確実に実現し得るようにした電動車両の制振制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明による電動車両の制振制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず第1発明による電動車両の制振制御装置は、少なくとも電動モータを動力源とする電動車両に対し、以下のような目標モータトルク設定手段と、フィルタ処理済み目標モータトルク設定手段と、モータトルクフィードバック制御量設定手段と、フィルタ手段と、モータトルクフィードバック制御量選択手段とを設けた構成に特徴づけられる。
【００１０】
目標モータトルク設定手段は、車両の運転状態に応じた目標モータトルクを設定するものである。
フィルタ処理済み目標モータトルク設定手段は、この目標モータトルクを、車両へのトルク入力および前記電動モータのモータ回転速度間における理想伝達特性モデルGm(s)および実伝達特性モデルGp(s)からなるGm(s)/Gp(s)の特性を持つフィルタにより処理してフィルタ処理済み目標モータトルクを設定するものである。
【００１１】
モータトルクフィードバック制御量設定手段は、前記電動モータへのモータトルク指令値から前記実伝達特性モデルGp(s)を用いて推定したモータ回転速度推定値および実モータ回転速度間におけるモータ回転速度偏差を、所定のバンドパスフィルタ特性H(s) および前記実伝達特性モデルGp(s)からなるH(s)/Gp(s)の特性を持つバンドパスフィルタにより処理してモータトルクフィードバック制御量を設定するものである。
フィルタ手段は、このモータトルクフィードバック制御量から、トルク振動によるモータ回転変動分を排除すべく特定の周波数成分を除去するものである。
【００１２】
モータトルクフィードバック制御量選択手段は、前記モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量未満であるとき、前記フィルタ手段からの特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択し、また前記モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量以上であるとき、前記モータトルクフィードバック制御量設定手段からのモータトルクフィードバック制御量を選択するものである。
【００１３】
第1発明の制振制御装置は、上記モータトルクフィードバック制御量選択手段で選択した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量またはモータトルクフィードバック制御量と、前記フィルタ処理済み目標モータトルクとの和値を前記モータトルク指令値として前記電動モータの制御に資するよう構成したものである。
【００１４】
第2発明による電動車両の制振制御装置は、第1発明におけるフィルタ手段に代えて以下のような特定周波数成分抽出手段を設け、モータトルクフィードバック制御量選択手段を第1発明のものに代えて以下のごときものとし、それ以外を第1発明と同様に構成したものである。
【００１５】
特定周波数成分抽出手段は、前記のモータトルクフィードバック制御量から、トルク振動によるモータ回転変動分を排除するに際して除去すべき特定の周波数成分を抽出するものである。
モータトルクフィードバック制御量選択手段は、上記特定周波数成分の抽出量が所定抽出量未満であるとき、前記モータトルクフィードバック制御量から該特定周波数成分を除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択し、また前記特定周波数成分の抽出量が所定抽出量以上であるとき、前記モータトルクフィードバック制御量設定手段からのモータトルクフィードバック制御量を選択するものである。
【発明の効果】
【００１６】
第1発明による電動車両の制振制御装置にあっては、モータ回転速度推定値および実モータ回転速度間のモータ回転速度偏差を排除するのに必要なモータトルクフィードバック制御量、および当該フィードバック制御量から上記特定の周波数成分を除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量のうち、モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量未満であるとき、特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択し、またモータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量以上であるとき、モータトルクフィードバック制御量を選択し、当該選択した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量またはモータトルクフィードバック制御量と、理想伝達特性モデルGm(s)を実現するためのフィルタ処理済み目標モータトルクとの和値をモータトルク指令値として電動モータの制御に用いる。
【００１７】
そのため、モータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量未満である場合、つまり外乱が入力していない場合は、モータトルクフィードバック制御量および特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量のうち、後者の特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量がモータトルクのフィードバック制御に用いられ、またモータトルクフィードバック制御量が所定フィードバック制御量以上である場合、つまり外乱が入力している場合は、前者のモータトルクフィードバック制御量がモータトルクのフィードバック制御に用いられる。
【００１８】
よって、外乱が入力していない場合のみフィードバック制御系における制御信号から特定周波数成分を除去し、外乱が入力している場合は当該特定周波数成分の除去を行わないこととなり、外乱入力時のフィードバック制御（外乱抑制）性能の低下に係わる前記の問題を解消しつつ、外乱非入力時において電動車両の振動抑制を確実に実現することができる。
【００１９】
第2発明による電動車両の制振制御装置にあっては、モータトルクフィードバック制御量から、トルク振動によるモータ回転変動分を排除するに際して除去すべき特定の周波数成分を抽出し、当該特定周波数成分の抽出量が所定抽出量未満であるとき、モータトルクフィードバック制御量から該特定周波数成分を除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量を選択し、また特定周波数成分の抽出量が所定抽出量以上であるとき、モータトルクフィードバック制御量設定手段からのモータトルクフィードバック制御量を選択し、当該選択した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量またはモータトルクフィードバック制御量と、フィルタ処理済み目標モータトルクとの和値をモータトルク指令値として電動モータの制御に用いる。
【００２０】
そのため、特定周波数成分の抽出量が所定抽出量未満である場合、つまり外乱が入力していない場合は、モータトルクフィードバック制御量および特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量のうち、後者の特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量がモータトルクのフィードバック制御に用いられ、また特定周波数成分の抽出量が所定抽出量以上である場合、つまり外乱が入力している場合は、前者のモータトルクフィードバック制御量がモータトルクのフィードバック制御に用いられる。
【００２１】
よって第2発明でも第1発明と同様、外乱が入力していない場合のみフィードバック制御系における制御信号から特定周波数成分を除去し、外乱が入力している場合は当該特定周波数成分の除去を行わないこととなり、フィードバック制御（外乱抑制）性能の低下に係わる前記の問題を解消しつつ電動車両の振動抑制を確実に実現することができる。
加えて第2発明においては、外乱入力の存否判定を第1発明のようにモータトルクフィードバック制御量に基づくのではなく、特定周波数成分の抽出量に基づいて行うため、当該外乱入力存否判定が一層速やか、且つ正確となって上記の効果を更に顕著なものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の制振制御装置を適用可能な電動車両の一例であるハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略系統図である。
【図２】図1のハイブリッド車両のトルク振動による前後脈動を抑制するための制振制御システムを示すブロック線図である。
【図３】図2の制振制御システムを構成するモータコントローラ内における制振制御部分を示すブロック線図である。
【図４】図3における制振制御部分の要部を成す制振制御用モータトルク指令値演算部の参考例を示すブロック線図である。
【図５】エンジンのトルクリップル形状を例示するタイムチャートである。
【図６】図4に示す参考例になる制振制御用モータトルク指令値演算部を具えた制振制御装置の問題点を説明するのに用いた動作タイムチャートである。
【図７】本発明の第1実施例になる制振制御装置の制振制御用モータトルク指令値演算部を示す、図4と同様なブロック線図である。
【図８】図7の制振制御用モータトルク指令値演算部内におけるモータトルクフィードバック制御量決定部の詳細ブロック線図である。
【図９】図7,8の制振制御用モータトルク指令値演算部を具えた本発明の第1実施例になる制振制御装置の動作タイムチャートである。
【図１０】本発明の第2実施例になる制振制御装置のモータトルクフィードバック制御量決定部を示す、図8と同様な詳細ブロック線図である。
【図１１】図10のモータトルクフィードバック制御量決定部を具えた本発明の第2実施例になる制振制御装置の動作タイムチャートである。
【図１２】図10のモータトルクフィードバック制御量決定部内におけるモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbの時系列変化と、抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaの時系列変化とを比較して示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の第3実施例になる制振制御装置のモータトルクフィードバック制御量決定部を示す、図8と同様な詳細ブロック線図である。
【図１４】本発明の第4実施例になる制振制御装置のモータトルクフィードバック制御量決定部を示す、図8と同様な詳細ブロック線図である。
【図１５】本発明の第5実施例になる制振制御装置のモータトルクフィードバック制御量決定部を示す、図8と同様な詳細ブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜本発明を適用可能な電動車両＞
図1は、本発明の制振制御装置を適用可能な電動車両の一例であるハイブリッド車両のパワートレーンを示す。
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、図1において、1は、第1動力源としてのエンジンを示し、2は、駆動車輪（後輪）である。
【００２４】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンは、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置して具える。
エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、このモータ/ジェネレータ5を第2動力源として用いる。
【００２５】
モータ/ジェネレータ5は、電動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２６】
モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２７】
自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
軸3bからの出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２８】
ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要なためコスト上大いに有利である。
【００２９】
ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設けることができる。
【００３０】
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、以下のような走行モードの選択が可能である。
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００３１】
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによる電気走行（EV）モードで走行させることができる。
【００３２】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行（HEV）モードで走行させることができる。
【００３３】
かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換する。
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう、図示せざるバッテリに蓄電しておくことで、エンジン1の燃費を向上させることができる。
【００３４】
＜制振制御システム＞
図2は、上記ハイブリッド車両のトルク振動による前後脈動を抑制するための制振制御システムをブロック図により示す。
図中11は、車両全体の統合制御を司る車両コントローラで、12は、エンジン1を制御するエンジンコントローラで、13は、モータ/ジェネレータ5を制御するモータコントローラである。
【００３５】
車両コントローラ11には、エンジン1の回転数（エンジン回転速度）Neに係わる回転情報を検出するエンジン回転センサ14からの信号と、モータ/ジェネレータ5の回転数（モータ回転速度）Nmに係わる回転情報を検出するモータ回転センサ15からの信号とを入力するほか、車両情報検出センサ群16からのアクセル開度APOや、第1クラッチ6の締結容量や、変速機ギヤ位置や、発電要求などに係わる信号を入力する。
車両コントローラ11は、これら入力情報をもとに車両の運転状態に応じた目標エンジントルクTe*や、目標モータトルクTm*などの制御信号を出力する。
従って車両コントローラ11は、本発明における目標モータトルク設定手段に相当する。
【００３６】
エンジンコントローラ12は、車両コントローラ11からの目標エンジントルクTe*およびセンサ14からのエンジン回転数Neに係わる情報に応答し、実エンジン回転数Neのもとで実エンジントルクTeが目標エンジントルクTe*に一致するようエンジン1を制御する。
モータコントローラ13は、車両コントローラ11からの目標モータトルクTm*およびセンサ15からのモータ回転数Nmに係わる情報に応動し、先ず目標モータトルクTm*から後述する制振制御用のモータトルク指令値を求め、実モータ回転数Nmのもとで実モータトルクTmが当該モータトルク指令値Tm*に一致するようモータ/ジェネレータ5を制御する。
これらエンジン1およびモータ/ジェネレータ5からの駆動力によるHEV走行中、モータコントローラ13を介したモータ/ジェネレータ5の駆動力制御により、本発明が狙いとする車両の制振制御を後で詳述するごとくに遂行する。
【００３７】
図3は、図2のモータコントローラ13内における制振制御システムに関したブロック線図で、この制振制御システムはモータ回転速度演算部21と、制振制御用モータトルク指令値演算部22と、モータ駆動電流演算部23とで構成する。
モータ回転速度演算部21は、センサ15からの信号を基にモータ/ジェネレータ5のモータ回転速度（モータ回転数）Nmを演算し、これを制振制御用モータトルク指令値演算部22へ入力する。
【００３８】
制振制御用モータトルク指令値演算部22には、当該モータ回転数Nmのほかに、図2における車両コントローラ11で前記のごとくに求めた目標エンジントルクTe*および目標モータトルクTm*を入力する。
制振制御用モータトルク指令値演算部22は、これら入力情報Nm, Te*, Tm*を基に制振制御用モータトルク指令値Tm*´を後述のように演算する。
モータ駆動電流演算部23では、制振制御用モータトルク指令値Tm*´およびモータ回転センサ15からの信号（モータ回転角信号）を基に、制振制御用モータトルク指令値Tm*´を実現するのに必要なモータ/ジェネレータ5のモータ駆動電流Imを決定し、これをモータ/ジェネレータ5に供給する。
【００３９】
＜参考例の制振制御装置＞
本発明の要部に係わる制振制御用モータトルク指令値演算部22を以下に説明する。
制振制御用モータトルク指令値演算部22は、前記特許文献1の思想に基づき構成した場合、図4に示す参考例のごときものとなる。
【００４０】
図4の参考例になる制振制御用モータトルク指令値演算部22では、車両運転状態に応じた前記の目標モータトルクTm*を、車両へのトルク入力および電動モータ5のモータ回転速度Nm間における理想伝達特性モデルGm(s)および実伝達特性モデルGp(s)からなるGm(s)/Gp(s)の特性を持つフィルタ31により処理してフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fを設定する。
従ってフィルタ31は、本発明におけるフィルタ処理済み目標モータトルク設定手段に相当する。
【００４１】
このフィルタ31により処理されたフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fは、加算器32において、後述のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを足し込まれ、この足し込みにより補正されてモータトルク指令値Tm*´となり、モータ/ジェネレータ5の駆動制御に供される。
【００４２】
モータトルク指令値Tm*´により制御されるモータ/ジェネレータ5からのモータトルクは共通伝動系33でエンジントルクTeと重畳され、実プラントGp'(s)（実車30）の走行を司どり、このときの実プラントGp'(s)（実車30）におけるモータ/ジェネレータ5の実モータ回転数をNmとする。
【００４３】
モータトルク指令値Tm*´は他方で、前記した実伝達特性モデルGp(s)と同じGp(s)の特性を持つフィルタ34にも入力される。
このフィルタ34はモータトルク指令値Tm*´から、このTm*´が実現された場合におけるモータ/ジェネレータ5の本来の回転数Nm_gを推定し、モータ回転数推定値Nm_gを求める。
減算器35では、このモータ回転数推定値Nm_gと、実モータ回転数Nmとのモータ回転偏差ΔNmmを求める。
【００４４】
フィルタ36は、エンジントルク指令から実際にエンジントルクが発生するまでの間における伝達特性モデルGe(s)と、エンジントルク入力からエンジン回転およびモータ回転が対応した変化を生ずるまでの間における伝達特性モデルGm'(s)とからなるGm'(s)×Ge(s)の特性を持つフィルタである。
このフィルタ36は、目標エンジントルクTe*から（Gm'(s)×Ge(s)）の特性を用いて、エンジントルク変化によるモータ回転変化ΔNmeを求める。
【００４５】
加算器37では、このモータ回転変化ΔNmeと、前記モータ回転偏差ΔNmmとを合算して最終的なモータ回転偏差ΔNmを求める。
かかる最終的なモータ回転偏差ΔNmはフィルタ38に入力し、このフィルタ38は所定のバンドパスフィルタ特性H(s) および前記した実伝達特性モデルGp(s)からなるH(s)/Gp(s)の特性を持つバンドパスフィルタである。
このバンドパスフィルタ38は、最終的なモータ回転偏差ΔNmをH(s)/Gp(s)の特性によりフィルタ処理して前記モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを求める。
従ってバンドパスフィルタ38は、本発明におけるモータトルクフィードバック制御量設定手段に相当する。
【００４６】
このモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbだけ、フィルタ31からのフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fが加算器32において加算補正されてモータ/ジェネレータ5のモータトルク指令値Tm*´となり、これにより制御されるモータ/ジェネレータ5からのモータトルクがエンジントルクTeと共に、実プラントGp'(s)（実車30）の走行駆動力となる。
【００４７】
＜参考例になる制振制御装置の問題点＞
図4につき上述した参考例の制振制御を用いる場合、以下の問題を生ずる。
図5はエンジン1のトルクリップル形状を示し、この図に示すとおり、エンジン気筒数とエンジン回転数Neとにより決まる周期で定常トルクに±αの脈動が常に生じることが知られている。
【００４８】
図4に示す参考例の制振制御を、図1に示すハイブリッド車両に用いた場合、HEV走行中にエンジントルクTeに図5のようなトルク変化（リップルトルク）が常に発生していることから、エンジン回転数Neおよびモータ回転数Nmにこの脈動周期に応じた回転変動が生ずるのを避けられない。
【００４９】
しかして参考例の制振制御では、モータ回転数推定値Nm_gおよび実モータ回転数Nm間におけるモータ回転速度偏差ΔNmm、つまり回転速度に基づきモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを求め、目標モータトルクTm*_fをこのフィードバック制御量ΔTm_fbだけ補正してモータトルク指令値Tm*´とし、これに基づきモータ/ジェネレータ5を制御するため、以下のような問題を生ずる。
【００５０】
つまりフィードバック制御量ΔTm_fbが、エンジン1の常時発生しているリップルトルクに起因したモータ回転数Nmの図5に示す周期的な回転変動により、同様な周期の脈動を生じ、モータトルク指令値Tm*´も同様に脈動する。
この脈動は、特に電動車両にとって好ましくない周波数の繰り返しトルク変化を生じさせる原因となり、時として車体の不愉快な前後振動を増長させる虞がある。
【００５１】
なお、このようなフィードバック制御量の脈動を抑えるため、フィードバック制御入力の回転数から、当該脈動の抑制を目的として特定の周波数成分を除去するフィルタ処理を行い、特定周波数成分除去済み後の回転情報をフィードバック制御量の演算に用いる技術が周知であり、この技術を用いて上記車体の前後振動を抑制することも考えられる。
【００５２】
しかし特定周波数成分除去用のフィルタは、当該特定周波数成分以外の振動成分にも検出遅れの影響が及ぶことを主たる原因として、一時的な外乱入力時にこれによるモータ回転変化に起因したトルク変動を抑制することができなくし、フィードバック制御性能を低下させるという別の問題を生ずる。
【００５３】
図6につき付言するに、破線は、図4に示す参考例になる制振制御装置を用いた場合、つまりフィードバック制御入力の回転数から上記のフィルタ処理により特定周波数成分を除去しなかった場合のフィルタ非設置式制振制御装置の動作波形を示し、また実線は、フィードバック制御入力の回転数から上記のフィルタ処理により特定周波数（50Hz）成分を除去した場合のフィルタ設置式制振制御装置の動作波形を示す。
【００５４】
これら破線波形および実線波形はそれぞれ、定常的にエンジントルクに50Hzのリップルトルクを重畳しておき、瞬時t1にステップ状に外乱トルクを入力した場合のシミュレーション結果である。
図4に示す参考例になるフィルタ非設置式制振制御装置の場合、図6に破線で示すように、外乱入力時t1までと、外乱収束時以降との定常状態において、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbに50Hzの脈動が発生し、車両の不愉快な前後振動を生じさせるものの、外乱入力時t1から外乱収束時までの過渡状態におけるモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbおよびモータ回転数Nmの変動振幅が小さくて、フィードバック制御による外乱抑制が効果的に行われている。
【００５５】
一方で、フィルタ設置式制振制御装置の場合、図6に実線で示すように、外乱入力時t1までと、外乱収束時以降との定常状態において、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbに50Hzの脈動が乗っておらず、車両の前後振動を抑制する制振制御が有効に働いているものの、外乱入力時t1から外乱収束時までの過渡状態におけるモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbおよびモータ回転数Nmの変動振幅が大きくて、フィードバック制御による外乱抑制が効果的に行われていない。
【００５６】
＜第１実施例の制振制御装置＞
本発明は上記の実情に鑑み、外乱が入力されない定常状態においては、フィードバック制御入力の回転数から上記の特定周波数成分を除去するフィルタ処理を行って、車両前後振動を抑制する制振制御が有効に働くようにするのがよく、また外乱が入力された過渡状態においては、フィードバック制御入力の回転数から上記の特定周波数成分を除去するフィルタ処理を行わないことによって、フィードバック制御による外乱抑制が効果的に行われるようにするのがよく、かようにすれば相反する制振制御効果および外乱抑制効果を両立させることができるとの観点から、この着想を具体化したハイブリッド車両の制振制御装置を提案することを旨とする。
【００５７】
そこで第１実施例においては、図3における制振制御用モータトルク指令値演算部22を、図4に示した参考例のようなものにする代わりに、図７に示すごとくに構成する。
図７に示す第１実施例の制振制御用モータトルク指令値演算部22は、図4の参考例になる制振制御用モータトルク指令値演算部22に対し、モータトルクフィードバック制御量決定部41を追加したもので、それ以外は図4に示すと同様なものとする。
従って、図7において、図4におけると同様な部分は同一符号を付して示すにとどめ、重複説明を避けた。
【００５８】
追加したモータトルクフィードバック制御量決定部41は、フィルタ38からのモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを図４に示した参考例のごとくそのままモータトルク指令値Tm*´の算出に用いず、以下のように適宜補正してモータトルク指令値Tm*´の演算に供するものである。
【００５９】
つまりモータトルクフィードバック制御量決定部41は、上記のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbから、エンジントルク振動によるモータ回転変動分を排除すべくGn(s)の特性で、対応する特定の周波数成分を除去するフィルタ42と、当該フィルタ42からの特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaおよびモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbのいずれか一方を選択して最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbと定める切り替え器43とで構成する。
従って、フィルタ42は本発明におけるフィルタ手段に相当し、また切り替え器43は本発明におけるモータトルクフィードバック制御量選択手段に相当する。
【００６０】
切り替え器43は図8に示すごとく切り替え器ON/OFF判定部44を具える。
この切り替え器ON/OFF判定部44は、モータトルクフィードバック制御量|ΔTm_fb|の大きさが外乱入力存否判定用の所定フィードバック制御量（例えば5Nm）未満であるとき（外乱入力がない場合）、切り替え器43をON位置にしてフィルタ42からの特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaを選択し、これを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbと定める。
【００６１】
切り替え器ON/OFF判定部44は、モータトルクフィードバック制御量|ΔTm_fb|の大きさが外乱入力存否判定用の所定フィードバック制御量（5Nm）以上であるとき（外乱入力がある場合）、切り替え器43をOFF位置にしてモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを選択し、これを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbと定める。
【００６２】
切り替え器43からの最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbは図７に示すように、加算器32においてフィルタ31からのフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fに足し込まれ、当該フィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fの補正に供される。
かかるフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fの補正により得られたモータトルク指令値Tm*´で制御されるモータ/ジェネレータ5からのモータトルクがエンジントルクTeと共に、実プラントGp'(s)（実車30）の走行駆動力となる。
【００６３】
＜第1実施例の効果＞
図7，8の上記構成になる制振制御用モータトルク指令値演算部22を図3のごとくに具えたモータコントローラ13で遂行される第1実施例の制振制御によれば、制振制御用のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fb、および当該フィードバック制御量ΔTm_fbから、エンジンリップルトルクに起因した周期的なモータ回転変動による脈動を抑制するのに必要な特定の周波数成分を除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaのうち、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbが所定フィードバック制御量（5Nm）未満であるとき、特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとして選択し、またモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbが所定フィードバック制御量（5Nm）以上であるとき、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとして選択し、当該最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffb（ΔTm_ffaまたはΔTm_fb）と、フィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fとの和値をモータトルク指令値Tm*´としてモータ/ジェネレータ5の制御に用いるため、以下の効果が奏し得られる。
【００６４】
つまり当該第1実施例の制振制御によれば、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbが所定フィードバック制御量（5Nm）未満である場合、つまり外乱が入力していない場合は、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbおよび特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaのうち、後者の特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffaがモータトルクのフィードバック制御に用いられ、またモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbが所定フィードバック制御量(5Nm)以上である場合、つまり外乱が入力している場合は、前者のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbがモータトルクのフィードバック制御に用いられることとなる。
【００６５】
よって、外乱が入力していない場合のみフィードバック制御系における制御信号から前記特定周波数成分を除去し、外乱が入力している場合は当該特定周波数成分の除去を行わないこととなり、外乱入力時のフィードバック制御（外乱抑制）性能の低下に係わる問題を解消しつつ、外乱非入力時において電動車両の振動抑制を確実に実現することができる。
【００６６】
図9により付言するに、図の破線は、図4に示す参考例になる制振制御装置の動作波形を示し、また実線は、本実施例の制振制御装置の動作波形を示す。
これら破線波形および実線波形はそれぞれ、定常的にエンジントルクに50Hzのリップルトルクを重畳しておき、瞬時t1にステップ状に外乱トルクを入力し、この外乱が瞬時t2に収束した場合のシミュレーション結果である。
【００６７】
図4に示す参考例の制振制御装置では、図9に破線で示すように、外乱入力時t1までと、外乱収束時t2以降との定常状態において、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbに50Hzの脈動（車両前後振動）が発生するものの、本実施例では動図に実線で示すように、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffb＝ΔTm_ffaに50Hzの脈動が乗っておらず、車両前後振動が確実に抑制されている。
【００６８】
また本実施例では、外乱入力時t1から外乱収束時t2までの過渡状態におけるモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffb＝ΔTm_fbおよびモータ回転数Nmの変動振幅を、図6に破線で示したと同じ小さなものにし得て、フィードバック制御による外乱抑制を効果的に遂行することができ、これらの変動振幅が図6に実線で示すように大きくなるのを、つまりフィードバック制御による外乱抑制が効果的に行われ得ないという問題を解消することができている。
【００６９】
＜第2実施例の制振制御装置＞
第2実施例においては、図7におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を、図8に示した第１実施例のようなものにする代わりに、図10に示すごとくに構成する。
図10に示す第2実施例のモータトルクフィードバック制御量決定部41は、フィルタ38（図７参照）からのモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを、以下のように適宜補正して最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとし、これをモータトルク指令値Tm*´（図７参照）の演算に供するものである。
【００７０】
つまり本実施例のモータトルクフィードバック制御量決定部41は、上記のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbから、トルク振動によるモータ回転変動分を排除するに際して除去すべき特定の周波数成分ΔΔTm_ffaを抽出するGbpf(s)の特性を持ったバンドパスフィルタ52と、当該バンドパスフィルタ52で抽出した特定周波数成分ΔΔTm_ffaおよび0のいずれか一方を選択する切り替え器53と、この切り替え器43をON/OFFさせる切り替え器ON/OFF判定部54と、減算器55とで構成する。
【００７１】
切り替え器ON/OFF判定部54は、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量が外乱入力判定用の所定抽出量（例えば5Nm）未満である外乱非入力時に、切り替え器53をON位置となして特定周波数成分ΔΔTm_ffaを減算器55に入力し、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量が所定抽出量（5Nm）以上である外乱入力時に、切り替え器53をOFF位置となして0を減算器55に入力する。
減算器55は、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbから、切り替え器53で上記のごとくに選択された特定周波数成分ΔΔTm_ffaまたは0を減算して、最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbを求める。
【００７２】
従って最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbは、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量が所定抽出量未満である外乱非入力時に、ΔTm_ffb＝ΔTm_fb−ΔΔTm_ffaとなり、特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量であるが、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量が所定抽出量以上である外乱入力時は、ΔTm_ffb＝ΔTm_fb−0＝ΔTm_fbとなり、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbに同じである。
以上のことから、バンドパスフィルタ52は本発明における特定周波数成分抽出手段に相当し、切り替え器53、切り替え器ON/OFF判定部54および減算器55は、本発明におけるモータトルクフィードバック制御量選択手段に相当する。
【００７３】
減算器55からの最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbは図７に示すように、加算器32においてフィルタ31からのフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fに足し込まれ、当該フィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fの補正に供される。
かかるフィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fの補正により得られたモータトルク指令値Tm*´で制御されるモータ/ジェネレータ5からのモータトルクがエンジントルクTeと共に、実プラントGp'(s)（実車30）の走行駆動力となる。
【００７４】
＜第2実施例の効果＞
図10のモータトルクフィードバック制御量決定部41を具えた第2実施例の制振制御装置によれば、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量が所定抽出量（5Nm）未満であるとき、エンジン1の常時発生しているリップルトルクに起因した周期的なモータ回転変動による脈動を制振するのに必要なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fb、および当該フィードバック制御量ΔTm_fbから上記特定の周波数成分ΔΔTm_ffaを除去した特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）のうち、後者の特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）を最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとして選択し、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量が所定抽出量（5Nm）以上であるとき、前者のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとして選択し、当該最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffb｛（ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）またはΔTm_fb）と、フィルタ処理済み目標モータトルクTm*_fとの和値をモータトルク指令値Tm*´としてモータ/ジェネレータ5の制御に用いるため、第１実施例と同様な効果に加えて、以下の効果を奏し得る。
【００７５】
図11により説明するに、図の破線は、第１実施例になる制振制御装置の動作波形を示し、また実線は、第2実施例になる制振制御装置の動作波形を示す。
これら破線波形および実線波形はそれぞれ、定常的にエンジントルクに50Hzのリップルトルクを重畳しておき、瞬時t1にステップ状に外乱トルクを入力し、この外乱が瞬時t2に収束した場合のシミュレーション結果である。
【００７６】
第1実施例の制振制御装置および第2実施例の制振制御装置のいずれにても、図11に破線および実線で示すように、外乱入力時t1までの定常状態における脈動（車両前後振動）抑制効果、および外乱入力時t1から外乱収束時t2までの過渡状態における振幅減少（外乱抑制）効果がそれぞれ同様に得られている。
【００７７】
しかして第2実施例の制振制御装置では、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbおよび特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）のいずれを最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbとして選択するかを、特定周波数成分ΔΔTm_ffaの抽出量に基づき判定するため、図11に実線で示すように、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbから特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）への切り替え（外乱の収束）を、第1実施例の場合よりも早いタイミングt2に、しかも一層確実に行わせることができる。
【００７８】
その理由は、図12の実線で示すモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbの時系列変化と、同図に破線で示す抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaの時系列変化の比較から明らかなように、外乱抑制動作後における抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaの定常値への収束が周波数成分抽出バンドパスフィルタ52｛Gbpf(s)｝による作用で、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbのそれおよりも早く、周波数除去動作のONを速く検出できるためである。
【００７９】
＜第3実施例の制振制御装置＞
図13は、本発明の第3実施例の制振制御装置におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を示す。
この第3実施例においては、図7におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を、図8,10に示した第1,2実施例のようなものにする代わりに、図13に示すごとくに構成する。
【００８０】
図13に示す第3実施例のモータトルクフィードバック制御量決定部41は、基本的に第2実施例における図10に示したと同様なものとし、バンドパスフィルタ52と、切り替え器53と、切り替え器ON/OFF判定部54と、減算器55とで構成する。
ただし本実施例では、切り替え器ON/OFF判定部54にモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを追加して入力する。
本実施例の切り替え器ON/OFF判定部54は、バンドパスフィルタ52からの抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaと、追加入力されたモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbとに基づき、以下のごとくに切り替え器53をON-OFF切り替えするものである。
【００８１】
つまり、切り替え器53がON位置にあって抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaの選択により最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbをΔTm_ffb＝ΔTm_fb−ΔΔTm_ffaとなしている状態であれば、つまり特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）を選択している状態であれば、切り替え器ON/OFF判定部54は抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaおよびモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbのうち、後者のモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbが第１実施例につき前記した所定フィードバック制御量以上になる時（外乱入力時）に切り替え器53をON→OFF切り替えすることにより、現在の特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量選択状態から、最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbがΔTm_ffb＝ΔTm_fbとなるモータトルクフィードバック制御量選択状態に切り替わるものとする。
【００８２】
切り替え器53が逆のOFF位置にあって0の選択により最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbをΔTm_ffb＝ΔTm_fbとなしている状態であれば、つまりモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを選択している状態であれば、切り替え器ON/OFF判定部54は抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaおよびモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbのうち、前者の抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaが第2実施例につき前記した所定抽出量未満になる時（外乱収束時）に切り替え器53をOFF→ON切り替えすることにより、現在のモータトルクフィードバック制御量選択状態から、最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbがΔTm_ffb＝ΔTm_fb−ΔΔTm_ffa）となる特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量選択状態に切り替わるものとする。
【００８３】
＜第3実施例の効果＞
以上の構成になる第3実施例の制振制御装置によれば、第1,2実施例の効果を同様にそうし得るのに加えて、以下の効果も奏し得られる。
つまり本実施例では、外乱入力の判定に際し、バンドパスフィルタ52の影響を受けていないモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを用いるため、当該判定の応答性が高くなり、素早い外乱抑制を行うことができる。
逆に外乱の収束判定に際しては、バンドパスフィルタ52からの抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaを用いるため、当該判定の精度が高くなり、外乱収束時の振動抑制を高精度に再開させることができる。
【００８４】
＜第4実施例の制振制御装置＞
図14は、本発明の第4実施例の制振制御装置におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を示す。
この第4実施例においては、図7におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を、図8,10,13に示した第1,2,3実施例のようなものにする代わりに、図14に示すごとくに構成する。
【００８５】
図14に示す第4実施例のモータトルクフィードバック制御量決定部41は、基本的に第3実施例における図13に示したと同様なものとし、バンドパスフィルタ52と、切り替え器53と、切り替え器ON/OFF判定部54と、減算器55とで構成する。
ただし本実施例では、切り替え器ON/OFF判定部54にエンジントルク情報（エンジントルク推定値またはエンジン吸気量など）を追加して入力する。
【００８６】
本実施例の切り替え器ON/OFF判定部54は基本的に、バンドパスフィルタ52からの抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaと、追加入力されたモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbとに基づき、前記した第3実施例と同様に切り替え器53をON-OFF切り替えするが、エンジントルク情報から求めた回転変動による脈動トルクの大きさに応じ、前記特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量およびモータトルクフィードバック制御量のいずれを選択するかの判定基準である前記所定のフィードバック制御量または所定の特定周波数成分抽出量を異ならせるものとする。
【００８７】
かかる第4発明の制振制御装置によれば、エンジン脈動トルクの大きさに影響されることなく、最終的なモータトルクフィードバック制御量ΔTm_ffbを特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量とモータトルクフィードバック制御量との間で切り替えるタイミングを常に好適なものとなし得て、第3実施例と同様な効果を更に確実に達成することができる。
【００８８】
＜第5実施例の制振制御装置＞
図15は、本発明の第5実施例の制振制御装置におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を示す。
この第5実施例においては、図7におけるモータトルクフィードバック制御量決定部41を、図8,10,13,14に示した第1,2,3,4実施例のようなものにする代わりに、図15に示すごとくに構成する。
【００８９】
図15に示す第5実施例のモータトルクフィードバック制御量決定部41は、基本的に第4実施例における図14に示したと同様なものとし、バンドパスフィルタ52と、切り替え器53と、切り替え器ON/OFF判定部54と、減算器55とで構成する。
ただし本実施例では、切り替え器ON/OFF判定部54およびバンドパスフィルタ52にエンジン回転数Neを追加して入力する。
【００９０】
本実施例の切り替え器ON/OFF判定部54は基本的に、バンドパスフィルタ52からの抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaと、追加入力されたモータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbと、エンジントルク情報とに基づき、上記した第4実施例と同様に切り替え器53をON-OFF切り替えするが、エンジン回転数Neから回転変動による脈動トルクが顕在化しない高回転領域であると判定するとき、切り替え器53のONを禁止する（常にOFF位置にする）ことで、特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb-ΔΔTm_ffa）を選択禁止し常時、モータトルクフィードバック制御量ΔTm_fbを選択するものとする。
【００９１】
これにより本実施例では、エンジン回転変動による脈動トルクが顕在化しない高回転領域において、無駄に特定周波数成分除去済みモータトルクフィードバック制御量（ΔTm_fb-ΔΔTm_ffa）が用いられる弊害を回避することができる。
【００９２】
また本実施例におけるバンドパスフィルタ52は、その特性Gbpf(s)をエンジン回転数Neに応じて変更されるものとする。
このバンドパスフィルタ特性Gbpf(s)の変更に際しては、抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaの周波数がエンジン回転数Neから求めた回転変動による脈動トルクの周期に呼応するよう、当該変更を行う。
【００９３】
これにより本実施例では、抽出特定周波数成分ΔΔTm_ffaの周波数がエンジン回転変動周期（脈動周期）に常に符合することとなり、前記した脈動抑制効果をエンジン回転数Neの如何に関わらず達成することができる。
【００９４】
＜その他の実施例＞
なお上記各実施例では、車両の前後振動がエンジン1のトルクリップルに起因するものである場合につき説明を展開したが、周期的なトルク外乱を発生するものが原因で同様な車両前後振動が発生する場合においても、本発明の前記した着想は同様に適用することができ、この場合も同様な制振効果を奏し得ること勿論である。
例えばモータ/ジェネレータ5のトルクリップルによる車両の前後振動を抑制する場合においても、エンジントルクやエンジン回転数をそれぞれモータトルクやモータ回転数に置き換えることで同様の作用・効果を得ることができる。
【００９５】
また、各動作判定に際しての判定時間については特に記述しなかったが、動作切り替えが頻繁に発生する場合、判定に時間基準を設けて動作切り替え頻度を抑制するようになし得るのは勿論である。
【符号の説明】
【００９６】
1  エンジン
2  左右後輪（左右駆動車輪）
3  自動変速機
5  モータ/ジェネレータ（電動モータ）
6  第1クラッチ
7  第2クラッチ
11  車両コントローラ（目標モータトルク設定手段）
12  エンジンコントローラ
13  モータコントローラ
14  エンジン回転センサ
15  モータ回転センサ
16  車両情報検出センサ群
21  モータ回転速度演算部
22  制振制御用モータトルク指令値演算部
23  モータ駆動電流演算部
30  実プラント（実車）
31  フィルタ（フィルタ処理済み目標モータトルク設定手段）
32  加算器
33  モータトルク伝動系
34  フィルタ
35  減算器
36  フィルタ
37  加算器
38  フィルタ（モータトルクフィードバック制御量設定手段）
41  モータトルクフィードバック制御量決定部
42  フィルタ（フィルタ手段）
43  切り替え器（モータトルクフィードバック制御量選択手段）
44  切り替え器ON/OFF判定部
52  バンドパスフィルタ（特定周波数成分抽出手段）
53  切り替え器（モータトルクフィードバック制御量選択手段）
54  切り替え器ON/OFF判定部（モータトルクフィードバック制御量選択手段）
55  減算器（モータトルクフィードバック制御量選択手段）
【図１】
2014212676.tif 000003
【図２】
2014212676.tif 000004
【図３】
2014212676.tif 000005
【図４】
2014212676.tif 000006
【図５】
2014212676.tif 000007
【図６】
2014212676.tif 000008
【図７】
2014212676.tif 000009
【図８】
2014212676.tif 000010
【図９】
2014212676.tif 000011
【図１０】
2014212676.tif 000012
【図１１】
2014212676.tif 000013
【図１２】
2014212676.tif 000014
【図１３】
2014212676.tif 000015
【図１４】
2014212676.tif 000016
【図１５】
2014212676.tif 000017