(57)【要約】【課題】部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供する。【解決手段】ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能にハウジング１０に取り付けられ、外周面に係合部３０ｉが設けられた回転部材３０と、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する第二ワンウェイクラッチ３０ｂ、５０と、ハウジング１０に回転可能に取り付けられ、回転部材３０を軸線方向に移動させるためのシフト溝が外周面に一周形成されたシフト部材４０と、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ４１、３０ｆと、係合部３０ｉと係脱可能な被係合部が形成された複数のシフトフォーク部材と、回転部材３０を正回転させるとともに、シフト部材４０を逆回転させる単一のモータ７０と、を有する。【選択図】図４
2014109331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体と、
前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられた回転部材と、
前記回転部材に取り付けられたシフトピンと、
前記本体に回転可能に取り付けられ、前記シフトピンと係合するシフト溝が外周面に形成されたシフト部材と、
前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、自動変速機の選択機構を作動させる複数の伝達部材と、
前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、
前記モータによって前記シフト部材が正回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を一体回転させることにより、前記回転部材を前記複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させるセレクト動作を行うセレクト機構と、
前記モータによって前記シフト部材が逆回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を相対回転させることにより、前記回転部材を、前記軸線方向に関し中立位置から一方側の奇数段側又は他方側の偶数段側に移動させるシフト動作を行うシフト機構と、を有し、
前記シフト溝は、前記軸線方向に関して同じ位置においてを１周する線である中立線から前記奇数段側に離間して形成された奇数段形成溝と、前記中立線から前記偶数段側に離間して形成された偶数段形成溝と、前記偶数段形成溝の終端と前記奇数端形成溝の始端を接続し前記中立線に沿って形成された第一接続溝と、前記奇数段形成溝の終端と前記偶数段形成溝の始端を接続する第二接続溝とを有し、
前記回転部材の外周面には、軸線方向に間隔をおいて順に、偶数段認識部、中立認識部、及び奇数段認識部が形成され、
前記シフト部材の回転角度を検出する第一検知部と、
前記回転部材の前記軸線方向の移動に伴い、前記奇数段認識部、前記中立認識部、及び前記偶数段認識部のいずれかを認識する単一の第二検知部と、
前記第一検知部及び前記第二検知部からの検知情報に基づいて、前記回転部材が前記中立位置、前記奇数段側、前記偶数段側のいずれかに位置しているか否かを検知する位置検知部と、を更に有し、
前記奇数段形成溝と前記偶数段形成溝又は前記第一接続溝と前記第二接続溝は非同一に形成されている自動変速機のシフト操作装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記奇数段形成溝の始端から終端までの周方向の形成角度と前記偶数段形成溝の始端から終端までの周方向の形成角度が異なっている自動変速機のシフト操作装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、
前記奇数段形成溝は、前記中立線から前記奇数段側に傾斜した奇数段傾斜部と、当該奇数段傾斜部の末端から前記奇数段側において前記中立線と平行な奇数段部とを有し、
前記偶数段形成溝は、前記中立線から前記偶数段側に傾斜した偶数段傾斜部と、当該偶数段傾斜部の末端から前記偶数段側において前記中立線と平行な偶数段部とを有し、
前記奇数段傾斜部の前記中立線からの傾斜角と、前記偶数段傾斜部の前記中立線からの傾斜角が異なっている自動変速機のシフト操作装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、
前記中立認識部は、前記回転部材の周方向に非一定角度をおいて複数形成され、
前記位置検知部は、前記第一検知部及び前記第二検知部からの検知情報に基づいて、前記回転部材の回転方向の位置を検知する自動変速機のシフト操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる自動変速機のシフト操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両用の自動変速機として、動力の伝達効率が良いとされえている歯車式手動変速機をベースとした変速機の自動化がいくつか提案されている。例えば、特許文献１に示されるように、モータによって歯車変速機構を駆動し、シフトフォークに係合させるシフトクラッチのスリーブを作動させギヤ段を切り替える自動変速機のシフト操作装置が提案されている。
【０００３】
特許文献１に示されるシフト操作装置は、スライド機構の駆動源（スライドアクチュエータ）であるセレクト用駆動モータ（スライド用駆動モータ）と、回転機構の駆動源（回転アクチュエータ）であるシフト用駆動モータ（回転用駆動モータ）とからなる。変速用主軸は、上部に円周状のラックと、中央に変速用主軸駆動ギヤと軸方向に摺動可能に嵌合するスプラインと、下方にレバーとを備える。この変速用主軸がセレクト用駆動モータの駆動によってスライドすると、シフトフォークの各ゲートのいずれかとそのレバーが選択的に係合する。そして、その係合した状態で、シフト用駆動モータが回転用ピニオンを回転させ、ベベルギヤである回転用ピニオン、ベベルギヤである従動ギヤ、第１中間駆動ギヤ、第１中間被駆動ギヤ、第２中間駆動ギヤ、変速用主軸駆動ギヤ及び変速用主軸へと、順次回転力が伝達され回転し各シフトフォークを駆動して各ギヤ段の切替えを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３９１４５号公報（図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示されるシフト操作装置では、シフト用駆動モータとセレクト用駆動モータの２つのモータが必要であり、更に、この２つのモータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品が必要となり、シフト操作装置の部品点数の増大を招いていた。また、このようなシフト操作装置の部品点数の増大に伴い、シフト操作装置の製造コストが増大し、シフト操作装置の車両への搭載性が悪化し、更に、車両の重量が増大してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、本体と、前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられた回転部材と、前記回転部材に取り付けられたシフトピンと、前記本体に回転可能に取り付けられ、前記シフトピンと係合するシフト溝が外周面に形成されたシフト部材と、前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、自動変速機の選択機構を作動させる複数の伝達部材と、前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、前記モータによって前記シフト部材が正回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を一体回転させることにより、前記回転部材を前記複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させるセレクト動作を行うセレクト機構と、前記モータによって前記シフト部材が逆回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を相対回転させることにより、前記回転部材を、前記軸線方向に関し中立位置から一方側の奇数段側又は他方側の偶数段側に移動させるシフト動作を行うシフト機構と、を有し、前記シフト溝は、前記軸線方向に関して同じ位置においてを１周する線である中立線から前記奇数段側に離間して形成された奇数段形成溝と、前記中立線から前記偶数段側に離間して形成された偶数段形成溝と、前記偶数段形成溝の終端と前記奇数端形成溝の始端を接続し前記中立線に沿って形成された第一接続溝と、前記奇数段形成溝の終端と前記偶数段形成溝の始端を接続する第二接続溝とを有し、前記回転部材の外周面には、軸線方向に間隔をおいて順に、偶数段認識部、中立認識部、及び奇数段認識部が形成され、前記シフト部材の回転角度を検出する第一検知部と、前記回転部材の前記軸線方向の移動に伴い、前記奇数段認識部、前記中立認識部、及び前記偶数段認識部のいずれかを認識する単一の第二検知部と、前記第一検知部及び前記第二検知部からの検知情報に基づいて、前記回転部材が前記中立位置、前記奇数段側、前記偶数段側のいずれかに位置しているか否かを検知する位置検知部と、を更に有し、前記奇数段形成溝と前記偶数段形成溝又は前記第一接続溝と前記第二接続溝は非同一に形成されている。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記奇数段形成溝の始端から終端までの周方向の形成角度と前記偶数段形成溝の始端から終端までの周方向の形成角度が異なっている。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記奇数段形成溝は、前記中立線から前記奇数段側に傾斜した奇数段傾斜部と、当該奇数段傾斜部の末端から前記奇数段側において前記中立線と平行な奇数段部とを有し、前記偶数段形成溝は、前記中立線から前記偶数段側に傾斜した偶数段傾斜部と、当該偶数段傾斜部の末端から前記偶数段側において前記中立線と平行な偶数段部とを有し、前記奇数段傾斜部の前記中立線からの傾斜角と、前記偶数段傾斜部の前記中立線からの傾斜角が異なっている。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、前記中立認識部は、前記回転部材の周方向に非一定角度をおいて複数形成され、前記位置検知部は、前記第一検知部及び前記第二検知部からの検知情報に基づいて、前記回転部材の回転方向の位置を検知する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、単一のモータが、シフト部材を正回転させることにより、シフト部材と回転部材を一体回転させて、回転部材を複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させ、複数の伝達部材のうち１の伝達部材を選択するセレクト動作を行う。そして、単一のモータが、シフト部材を逆回転させることにより、回転部材とシフト部材を相対回転させて、回転部材を軸線方向に移動させ、選択された伝達部材を軸線方向に移動させるシフト動作を行う。このように、単一のモータによってセレクト動作とシフト動作の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することができる。
【００１２】
また、請求項１に記載の発明によれば、奇数段形成溝と偶数段形成溝は非同一に形成され、或いは、第一接続溝と第二接続溝は非同一に形成されている。そして、回転部材の外周面には、軸線方向に間隔をおいて順に、偶数段認識部、中立認識部、及び奇数段認識部が形成されている。そして、単一の第二検知部は、回転部材の軸線方向の移動に伴い、奇数段認識部、中立認識部、及び偶数段認識部のいずれかを認識する。
【００１３】
このように、奇数段形成溝と偶数段形成溝又は第一接続溝と第二接続溝が非同一つまり不均衡に形成されている。これにより、シフト部材と回転部材が相対回転することにより回転部材が軸線方向に移動した場合に、位置検知部は、第一検知部によって検知されたシフト部材の回転角度と、第二検知部によって検知された上記認識部の有無との対応を解析することにより、回転部材が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているかを認識することができる。このため、単一の第二検知部によって、回転部材が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているか、つまり、シフト動作が完了したか否かを判断することができ、部品点数の増大を抑制することができ、自動変速機のシフト操作装置のコストを低減することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、奇数段形成溝の始端から終端までの周方向の形成角度と偶数段形成溝の始端から終端までの周方向の形成角度が異なっている。これにより、シフト部材と回転部材が相対回転することにより回転部材が軸線方向に移動した場合に、位置検出部は、第二検知部によって検知された上記認識部の有無の情報に基づき、奇数段形成溝と偶数段形成溝の周方向の形成角度の違いを認識することにより、回転部材が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているかを認識することができる。このため、確実に、単一の第二検知部によって、回転部材が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているか、つまり、シフト動作が完了したか否かを判断することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、奇数段傾斜部の中立線からの傾斜角と、偶数段傾斜部の中立線からの傾斜角が異なっている。これによりシフト部材と回転部材が相対回転することにより回転部材が軸線方向に移動した場合に、位置検出部は、第二検知部によって検知された上記認識部の有無の情報に基づき、奇数段傾斜部の中立線からの傾斜角と偶数段傾斜部の中立線からの傾斜角の違いを認識することができる。このため、確実に、単一の第二検知部によって、回転部材が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているか、つまり、シフト動作が完了したか否かを判断することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、中立認識部は、回転部材の周方向に非一定角度をおいて複数形成されている。これにより、回転部材が回転した場合に、位置検出部は、第二検知部によって検知された中立認識部の有無の情報に基づき、回転部材の回転方向の位置を検知することができる。このように、単一の第二検知部によって、回転部材の軸線方向の位置のみならず、回転部材の回転方向の位置も検知することができるので、自動変速機のシフト操作装置のコストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両のスケルトン図である。
【図２】選択機構の軸方向断面図である。
【図３】本実施形態のシフト操作装置の斜視図である。
【図４】（Ａ）本実施形態のシフト操作装置の上面図である。（Ｂ）（Ａ）のＡ矢視図であり、本実施形態のシフト操作装置の側面図ある。
【図５】図４の（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】（Ａ）図５のＤ−Ｄ断面図である。（Ｂ）図５のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】シフト部材及びシャフトの正面図である。
【図８】回転部材と被係合部の斜視図である。
【図９】回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。
【図１０】図１のＡＭＴ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。
【図１１】各シフトフォークの位置と変速段との関係を表した概念図である。
【図１２】別の実施形態のシフト操作装置の断面図である。
【図１３】シフト部材のシフト溝の展開形状図である。
【図１４】図４のＥ−Ｅ断面図である。
【図１５】初期位検出処理のフローチャートである。
【図１６】回転部材に形成された認識突起と第二検知部との位置関係を示した説明図である。
【図１７】第二の実施形態のシフト部材のシフト溝の展開形状図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（本実施形態のシフト操作装置を備えた車両）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両１０００のスケルトン図である。図１に示すように、車両１０００は、エンジンＥＧ、クラッチＣ、オートメイテッドマニュアルトランスミッションＡＭＴ（以下、ＡＭＴと略す）、デファレンシャルＤＦ、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを有する。
【００１９】
エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力するものである。エンジンＥＧから出力された回転トルクは、駆動軸ＥＧ−１に伝達される。
【００２０】
（クラッチ）
クラッチＣは、駆動軸ＥＧ−１とＡＭＴの入力軸１３１との間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１を断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール１２１、クラッチディスク１２２、クラッチカバー１２３、プレッシャープレート１２４、ダイヤフラムスプリング１２５を有している。
【００２１】
フライホイール１２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ−１が接続し、駆動軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク１２２は、その外縁部に摩擦部材１２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール１２１と離接可能に対向している。クラッチディスク１２２は、入力軸１３１と接続し、入力軸１３１と一体回転する。
【００２２】
クラッチカバー１２３は、フライホイール１２１の外縁と接続しクラッチディスク１２２の外周側に設けられた円筒部１２３ａと、フライホイール１２１との接続部と反対側の円筒部１２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁１２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート１２４は、円環板状であり、フライホイール１２１との対向面と反対側のクラッチディスク１２２に離接可能に対向して配設されている。
【００２３】
ダイヤフラムスプリング１２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング１２５の径方向中間部分は、クラッチカバー１２３の側周壁１２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁は、プレッシャープレート１２４に当接している。ダイヤフラムスプリング１２５は、プレッシャープレート１２４を介して、クラッチディスク１２２をフライホイール１２１に押圧している。
【００２４】
この状態では、クラッチディスク１２２の摩擦部材１２２ａがフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４によって押圧され、摩擦部材１２２ａとフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４間の摩擦力により、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１が接続される。
【００２５】
クラッチアクチュエータ１２９は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチＣの伝達トルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ１２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。
【００２６】
クラッチアクチュエータ１２９が、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング１２５が変形して、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁が、フライホイール１２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング１２５の変形によって、フライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４がクラッチディスク１２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１が切断される。
【００２７】
このように、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動することにより、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクを任意に可変させる。
【００２８】
（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）
ＡＭＴは、エンジンＥＧからの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式の自動変速機である。また、本実施形態のＡＭＴは、後述するシンクロメッシュ機構を有するシンクロ式自動変速機である。
【００２９】
ＡＭＴは、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３、入力軸１３１、出力軸１３２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を有する。
【００３０】
入力軸１３１は、エンジンＥＧからの回転トルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク１２２と一体回転する。出力軸１３２は、ＡＭＴに入力された回転トルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸であり、入力軸１３１と平行に配設されている。入力軸１３１及び出力軸１３２は、それぞれ、図示しないＡＭＴのハウジングに回転可能に軸支されている。
【００３１】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２は、入力軸１３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸１３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。
【００３２】
第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸１３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸１３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。
【００３３】
第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
【００３４】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００３５】
リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。
【００３６】
出力ギヤ１５７は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸１３２に入力された回転トルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。
【００３７】
（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸１３２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１００は、図１及び図２に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸１３２にスプライン固定される。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に介在され、第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に介在される。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００３８】
この第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方と出力軸１３２との係合を可能とし、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸１３２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００３９】
第一選択機構１００の第一スリーブＳ１は、図２に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１（図３示）が係合している。
【００４０】
第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１は第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合して出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転を同期させ、次いで第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸１３２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。
【００４１】
［第二選択機構］
第二選択機構２００は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構２００は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
【００４２】
第二選択機構２００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の入力軸１３１に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構２００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
【００４３】
第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、入力軸１３１と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、入力軸１３１と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。
【００４４】
［第三選択機構］
第三選択機構３００は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構３００は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。
【００４５】
第三選択機構３００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の入力軸１３１に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構３００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
【００４６】
第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、入力軸１３１と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、入力軸１３１とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。
【００４７】
デファレンシャルＤＦは、ＡＭＴの出力軸１３２から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ１５７と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸１３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。
【００４８】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、ＡＭＴを制御する電子制御装置である。ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、後述する図１０や図１５に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。
【００４９】
（シフト操作装置の構造）
次に、図３〜図９を用いて、本実施形態のシフト操作装置９０について説明する。
図３〜図６に示すように、シフト操作装置９０は、ハウジング１０、シャフト２０、回転部材３０、シフト部材４０、ディテント部材５０、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３、モータ７０、第一検知部７５、第二検知部７６、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２を有している。
【００５０】
ハウジング１０は、本実施形態では、ＡＭＴと共通であるが別体であっても差し支え無い。図４に示すように、ハウジング１０にシャフト２０が回転可能に取り付けられている。なお、以下の説明において、シャフト２０の軸線方向を単に、”軸線方向”と表現する。
図５や図６に示すように、シフト部材４０は軸心方向を貫通する取付穴４０ｐが形成された円筒形状である。図５に示すように、シフト部材４０の取付穴４０ｐ内にシャフト２０が挿通されて、シフト部材４０とシャフト２０を締結するボルト４５によって、シフト部材４０がシャフト２０に相対回転不能、且つ、軸線方向に移動不能に固定されている。このような構造により、シフト部材４０は、ハウジング１０に回転可能に取り付けられている。図７に示すように、シフト部材４０の外周面には、１周シフト溝４０ａが形成されている。
【００５１】
以下に、図１３を用いて、シフト溝４０ａについて説明する。なお、図１３において、軸線方向に関して同じ位置において、シフト部材４０の外周面を１周する線を中立線とする。そして、中立線から軸線方向の一方側を奇数段側とし、中立線から軸線方向の他方側を偶数段側とする。
【００５２】
図１３に示すように、開始位置（０°）から、中立線に沿って第一接続部４０ｂが所定角度形成されている。第一接続部４０ｂの末端から、中立線から奇数段側に傾斜した第一傾斜部４０ｃが所定角度形成されている。第一傾斜部４０ｃの末端から、奇数段側において中立線と平行な奇数段部４０ｄが所定角度形成されている。奇数段部４０ｄの末端から、中立線から偶数段側に傾斜した第二傾斜部４０ｅが所定角度形成されている。
【００５３】
第二傾斜部４０ｅの末端から、中立線に沿って第二接続部４０ｆが所定角度形成されている。第二接続部４０ｆの末端から、中立線から偶数段側に傾斜した第三傾斜部４０ｇが所定角度形成されている。第三傾斜部４０ｇの末端から、偶数段側において中立線と平行な偶数段部４０ｈが所定角度形成されている。偶数段部４０ｈの末端から、中立線から奇数段側に傾斜した第四傾斜部４０ｉが所定角度形成されている。
【００５４】
後述するシフトピン３０ｅ（図５、図６、図７示）が第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆにあるシフト部材４０の状態を、「中立状態」という。また、シフトピン３０ｅが、奇数段部４０ｄにあるシフト部材４０の状態を、「奇数段状態」という。更に、シフトピン３０ｅが偶数段部４０ｈにあるシフト部材４０の状態を「偶数段状態」という。「中立状態」では、いずれのシフトフォークＦ１〜Ｆ３も、図２に示す「中立位置」にあり、ＡＭＴがニュートラル状態となっている。「奇数段状態」では、図１１に示すように、選択されたシフトフォークＦ１〜Ｆ３が奇数段側にあり、ＡＭＴが１速、３速、５速のいずれかとなっている。「偶数段状態」では、選択されたシフトフォークＦ１〜Ｆ３が偶数段側にあり、ＡＭＴが２速、４速、リバースのいずれかとなっている。
【００５５】
図１３に示すように、第一傾斜部４０ｃ、奇数段部４０ｄ、及び第二傾斜部４０ｅとから、奇数段を形成するための「奇数段形成溝」が中立線から離間して形成されている。また、第三傾斜部４０ｇ、偶数段部４０ｈ、及び第四傾斜部４０ｉとから、偶数段及びリバースを形成するための「偶数段形成溝」が中立線から離間して形成されている。
【００５６】
図１３に示すように、「奇数段形成溝」の始点から終点までの周方向の形成角度と、「偶数段形成溝」の始点から終点までの周方向の形成角度は異なっている。本実施形態では、「奇数段形成溝」の始点から終点までの周方向の形成角度は、「偶数段形成溝」の始点から終点までの周方向の形成角度よりも小さくなっている。
【００５７】
また、第一傾斜部４０ｃの中立線からの傾斜角と、第三傾斜部４０ｇの中立線からの傾斜角は異なっている。更に、第二傾斜部４０ｅの中立線からの傾斜角と、第四傾斜部４０ｉの中立線からの傾斜角は異なっている。本実施形態では、第一傾斜部４０ｃの中立線からの傾斜角は、第三傾斜部４０ｇの中立線からの傾斜角よりも大きくなっている。また、第二傾斜部４０ｅの中立線からの傾斜角は、第四傾斜部４０ｉの中立線からの傾斜角よりも大きくなっている。
【００５８】
図５に示すように、シフト部材４０の外周側には、円筒形状の回転部材３０がシフト部材４０と相対回転可能、且つ、軸線方向移動可能に取り付けられている。言い換えると、回転部材３０は、ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に取り付けられている。
【００５９】
図４に示すように、回転部材３０の軸線方向の一方側は奇数段側となっていて、回転部材３０の軸線方向の他方側は偶数段側となっている。なお、回転部材３０及びシフト部材４０の奇数段側と偶数段側の方向は一致している。図３、図４、図５、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、軸線方向間隔をおいて、奇数段側から偶数段側に向かって、偶数段認識突起３０ｙ、中立認識突起３０ｘ、奇数段認識突起３０ｚが並列に形成されている。
【００６０】
図１４に示すように、中立認識突起３０ｘは、回転部材３０の周方向に所定角度をおいて、第一中立認識突起３０ｘ１、第二中立認識突起３０ｘ２、第三中立認識突起３０ｘ３、第四中立認識突起３０ｘ４の順に形成されている。そして、これらの突起が、複数セット、回転部材３０の外周に形成されている。本実施形態では、これらの突起が、３セット形成され、第一中立認識突起３０ｘ１から第四中立認識突起３０ｘ４までの角度は、１２０°となっている。
【００６１】
第一中立認識突起３０ｘ１と第二中立認識突起３０ｘ２間の角度は、第一角度ａとなっている。第二中立認識突起３０ｘ２と第三中立認識突起３０ｘ３間の角度は、第二角度ｂとなっている。第三中立認識突起３０ｘ３と第四中立認識突起３０ｘ４間の角度は、第三角度ｃとなっている。第四中立認識突起３０ｘ４と第一中立認識突起３０ｘ１間の角度は、第四角度ｄとなっている。第一角度ａ、第二角度ｂ、第三角度ｃ、第四角度ｄは、それぞれ異なる角度となっている。
【００６２】
偶数段認識突起３０ｙ及び奇数段認識突起３０ｚも、上述の中立認識突起３０ｘと同様に、回転部材３０の周方向に所定角度をおいて形成されている。なお、中立認識突起３０ｘ、偶数段認識突起３０ｙ、及び奇数段認識突起３０ｚのぞれぞれの第一〜第四突起は、周方向に同位置に形成されている。
【００６３】
図４や図８に示すように、回転部材３０の外周面には、一定角度をおいて、複数の係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが形成されている。本実施形態では、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋは、板状であり、回転部材３０の半径方向に突出形成されている。また、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが、回転部材３０の外周面に１２０°間隔をおいて、３つ形成されている。
【００６４】
図３、図６、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、複数のラッチ歯車３０ｂが連続して１周形成されている。本実施形態では、ラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の外周面に所定間隔をおいて１２個形成されている。図６に示すように、１つのラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在する係合面３０ｃと、回転部材３０の半径方向から傾斜した方向に延在し、その頂部が係合面３０ｃの頂部と接続する傾斜面３０ｄを有している。
【００６５】
ラッチ歯車３０ｂの周方向の形成位置は、中立認識突起３０ｘ、偶数段認識突起３０ｙ、及び奇数段認識突起３０ｚの第一〜第四突起の形成位置に対応している。つまり、図６に示すように、ラッチ歯車３０ｂは、上述の第一角度ａ、第二角度ｂ、第三角度ｃ、第四角度ｄをおいて、３セット、回転部材３０の外周面に形成されている。
【００６６】
ディテント部材５０は、ハウジング１０に取り付けられている。図３、図５、図６、図８に示すように、ディテント部材５０は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと係合している。図５に示すように、ディテント部材５０は、筐体５０ａ、歯止め部材５０ｂ、付勢部材５０ｃとから構成されている。筐体５０ａは、ラッチ歯車３０ｂ側に開口した有底筒状であり、ハウジング１０に取り付けられている。歯止め部材５０ｂは、先端が半球形状であり、先端部が筐体５０ａの開口部から突出して、筐体５０ａ内に摺動可能に取り付けられている。付勢部材５０ｃは、コイルスプリング等であり、歯止め部材５０ｂをラッチ歯車３０ｂ側に付勢している。
【００６７】
図６に示すように、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと当接して係合している。このため、回転部材３０の逆回転方向の回転が規制される。また、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの傾斜面３０ｄと当接している。回転部材３０が正回転方向に回転すると、歯止め部材５０ｂが、傾斜面３０ｄによって押圧されて筐体５０ａ側に摺動し、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える。このように、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向のみの回転を規制し、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する「第二ワンウェイクラッチ」として機能する。
【００６８】
また、回転部材３０は、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０によって、回転方向の位置が位置決めされる。
【００６９】
図５や図７に示すように、回転部材３０の内周面には、回転部材３０の内周側に突出し、シフト部材４０のシフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが取り付けられている。
【００７０】
図５や図６の（Ｂ）に示すように、シフト部材４０の外周面には、キー用凹部４０ｍが凹陥形成されている。キー用凹部４０ｍには、ブロック状のキー４１が、シフト部材４０の半径方向に摺動可能に取り付けられている。図６の（Ｂ）に示すように、キー４１の一方の側面には、軸線方向に沿って回転部材３０の半径方向に延在する係合面４１ａが形成されている。係合面４１ａの反対側のキー４１の側面には、軸線方向に沿って、回転部材３０の半径方向から傾斜している傾斜面４１ｂを有している。キー用凹部４０ｍの底部と、キー４１の間には、コイルスプリング等の付勢部材４２が配設されている。
【００７１】
図５や図６の（Ｂ）に示すように、回転部材３０の内周面には、キー４１と係合するキー係合凹部３０ｆが凹陥形成されている。図６の（Ｂ）に示すように、キー係合凹部３０ｆは、キー４１に対応した形状である。つまり、キー係合凹部３０ｆは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在し、キー４１の係合面４１ａと当接して係合する被係合面３０ｇが形成されている。また、キー係合凹部３０ｆは、被係合面３０ｇと対向し、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向から傾斜し、キー４１の傾斜面４１ｂと当接する傾斜面３０ｈを有している。傾斜面３０ｈとキー係合凹部３０ｆの底面の交差角は、鈍角となっている。なお、被係合面３０ｇは、シフト部材４０に対して正回転側に形成され、傾斜面３０ｈは、シフト部材４０に対して逆回転側に形成されている。図５に示すように、キー係合凹部３０ｆのシャフト２０の軸線方向の幅寸法は、キー４１の前記軸線方向の幅寸法よりも大きくなっている。このため、回転部材３０はシフト部材４０に対して、前記軸線方向に移動可能となっている。
【００７２】
キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇが係合しているので、回転部材３０がシフト部材４０に対して逆回転方向に相対回転が規制される。キー４１の傾斜面４１ｂは、回転部材３０の傾斜面３０ｈに当接しているので、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向に相対回転に伴い、キー４１が、キー用凹部４０ｍの底部側に摺動されて、キー用凹部４０ｍ内に収納され、回転部材３０がシフト部材４０に対して正回転方向に相対回転する。このように、キー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向のみの回転を規制し、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する「第一ワンウェイクラッチ」として機能する。
【００７３】
なお、キー４１がキー係合凹部３０ｆと係合している状態から、シフト部材４０が回転部材３０に対して所定角度（本実施形態では１８０°未満）逆回転した位置から、シフト部材４０が正回転方向に回転しても、キー４１はキー係合凹部３０ｆに係合していないので、回転部材３０が正回転方向に回転しない。言い換えると、「第一ワンウェイクラッチ」は、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度（本実施形態では、１８０°未満）バックラッシュ可能に構成されている。
【００７４】
なお、シフト部材４０が回転部材３０に対して、相対回転すると、シフト部材４０は、回転部材３０に固定されたシフトピン３０ｅがシフト部材４０のシフト溝４０ａに係合しているので、回転部材３０が軸線方向に移動する。
【００７５】
図４に示すように、第一検知部７５は、シャフト２０に形成された被検知部２０ｘと対向するように配設されている。被検知部２０ｘは、シャフト２０に設けられた周方向に交互に磁界の異なる複数の永久磁石、又は周方向に交互に磁界の異なるように磁化されたシャフト２０の外周面である。第一検知部７５は、シャフト２０（シフト部材４０）の回転角を検知するセンサである。本実施形態では、第一検知部７５は、ホールＩＣ等の磁気センサであり、シャフト２０の回転に伴う被検知部２０ｘの磁界の変化を読み取るセンサである。第一検知部７５は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検知したシャフト２０の回転角情報をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。
【００７６】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５から出力されたシャフト２０の回転角情報に基づいて、モータ７０の回転角を認識することができ、更に、シフト部材４０の回転角を認識することができる。
【００７７】
図４に示すように、ハウジング１０には、認識突起３０ｘ、３０Ｙ、３０ｚと対向するように第二検知部７６が設けられている。第二検知部７６は、回転部材３０の軸線方向の位置を検知するとともに、回転部材３０の回転角を検知するセンサである。第二検知部７６は、認識突起３０ｘ、３０Ｙ、３０ｚの存在を認識する近接センサや機械的なセンサである。第二検知部７６は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検知信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。
【００７８】
回転部材３０が、ラッチ歯車３０ｂ及びディテント部材５０によって、回転方向の位置が位置決めされた状態では、いずれかの認識突起３０ｘ、３０Ｙ、３０ｚは、第二検知部７６と対向している。上述したように、認識突起３０ｘ、３０Ｙ、３０ｚは、第一角度ａ、第二角度ｂ、第三角度ｃ、第四角度ｄをおいて、回転部材３０の外周面に形成されている。
【００７９】
回転部材３０が、軸線軸線方向に関して、中立位置、奇数段側、偶数段側のいずれかにある場合には、第二検知部７６は認識突起３０ｘ、３０Ｙ、３０ｚのいずれかを検知する。このため、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０の中立位置、奇数段側、偶数段側のいずれかの位置への軸線方向への移動の完了を検知することができる。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、回転部材３０が中立位置、奇数段側、偶数段側のいずれの位置にあるかを検知する方法については後述する。
【００８０】
図３に示すように、第一シフトフォーク部材６１は、回転部材３０の外周側に配設されている。第一シフトフォーク部材６１は、軸部６１ａと、軸部６１ａの基端部に設けられた被係合部６１ｂと、軸部６１ａの先端に設けられたシフトフォークＦ１とから構成されている。軸部６１ａは、軸線方向移動可能にハウジング１０に取り付けられている。
【００８１】
被係合部６１ｂには、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋと係合又は離脱可能な係合凹部６１ｃが凹陥形成されている。シフトフォークＦ１は、円弧形状であり、図２に示す、第一係合溝Ｓ１−１と係合している。
【００８２】
図示していないが、第一シフトフォーク部材６１と、同じの構造の、第二シフトフォーク部材６２、及び第三シフトフォーク部材６３が、回転部材３０の外周側に、第一シフトフォーク部材６１から所定角度をおいて、ハウジング１０に軸線方向摺動可能に取り付けられている。図４の（Ｂ）の一点鎖線や、図８の（Ａ）に示すように、第一被係合部６１ｂ、第二被係合部６２ｂ、第三被係合部６３ｂが、軸線方向に関し、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが形成されている位置において、回転部材３０の外周部に所定角度をおいて配設されている。これら、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３は、自身が軸線方向に移動して、自身に加えられた力を、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３に伝達させることにより、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３を移動させて、それぞれ、ＡＭＴの第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を作動させる。
【００８３】
シャフト２０には、ドリブンギヤ８２が固定されている。モータ７０は、その回転角が制御可能なモータである。モータ７０は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（図１示）によって回転角が制御されて駆動される。モータ７０の回転軸７１には、ドリブンギヤ８２と噛合するドライブギヤ８１が取り付けられている。なお、ドリブンギヤ８２の歯数は、ドライブギヤ８１の歯数よりも多くなっていて、モータ７０の回転が、減速されて、シャフト２０に伝達される。
【００８４】
［セレクト動作］
モータ７０が逆回転して、シャフト２０が正回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、回転部材３０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制するので、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転する。
【００８５】
このように、回転部材３０が正回転方向に回転し、歯止め部材５０ｂが、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える度に、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第一被係合部６１ｂと係合し、第一シフトフォーク部材６１が選択されている状態（図９の（Ａ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第二被係合部６２ｂと係合し、第二シフトフォーク部材６２が選択されている状態（図９の（Ｂ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第三被係合部６３ｂと係合し、第三シフトフォーク部材６３が選択されている状態（図９の（Ｃ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれもが、いずれの第一被係合部６１ｂ〜第三被係合部６３ｂと係合していない非選択状態（図９の（Ｄ）示）のいずれかの状態となる。
【００８６】
この図９の（Ａ）〜（Ｄ）に示すいずれかの状態では、いずれかの中立認識突起３０ｘ１〜４が第二検知部７６と対向し、第二検知部７６は、いずれかの中立認識突起３０ｘ１〜４を検知している。回転部材３０の回転角度を検知し、図９の（Ａ）〜（Ｄ）に示すいずれかの状態であるかを検知する方法については後述する。
【００８７】
なお、図９の（Ｄ）に示すように、係合部３０ｉが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した場合に、次の係合部３０ｊが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、小さい回転部材３０の回転角で、係合部３０ｊを被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることができる。
【００８８】
なお、「セレクト動作」では、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転し、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転しないので、回転部材３０が軸線方向に摺動しない。
【００８９】
［シフト動作］
モータ７０が正回転して、シャフト２０が逆回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０の逆回転方向の回転を規制し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転は許容するので、回転部材３０が停止した状態で、シフト部材４０のみが逆回転方向に回転し、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転する。
【００９０】
このように、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転すると、回転部材３０に固定されているシフトピン３０ｅがシフト溝４０ａに係合しているので、シフトピン３０ｅのシフト溝４０ａに対する移動に伴い、回転部材３０が軸線方向に摺動する。第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されている状態で、回転部材３０が軸線方向に摺動すると、選択されている第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３が軸線方向に移動し、これに対応するシフトフォークＦ１〜Ｆ３が軸線方向に移動し、シフトが実行される。
【００９１】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角を認識することができる。
【００９２】
（本発明の概要）
以下、図１３及び図１６を用いて本発明の概要について説明する。いずれかの係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが、いずれかの被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂと係合している状態（セレクト完了状態）では、図１６の（Ａ）〜（Ｂ）に示すように、中立認識突起３０ｘ、偶数段認識突起３０ｙ、及び奇数段認識突起３０ｚのいずれかは、第二検知部７６と対向している。
【００９３】
そして、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆにあり（図１３の（１））、回転部材３０が中立位置にある状態では（図１６（Ａ））、中立認識突起３０ｘは第二検知部７６と対向し、第二検知部７６はＯＮ信号をＡＴＭ−ＥＣＵ１１３に出力している。また、シフトピン３０ｅが奇数段部４０ｄにあり（図１３の（２））、回転部材３０が奇数段側にある状態では（図１６（Ｂ））、奇数段認識突起３０ｚは第二検知部７６と対向し、第二検知部７６はＯＮ信号をＡＴＭ−ＥＣＵ１１３に出力している。更に、シフトピン３０ｅが偶数段部４０ｈにあり（図１３の（３））、回転部材３０が偶数段側にある状態では（図１６（Ｃ））、偶数段認識突起３０ｙは第二検知部７６と対向し、第二検知部７６はＯＮ信号をＡＴＭ−ＥＣＵ１１３に出力している。
【００９４】
第一接続部４０ｂにあるシフトピン３０ｅが奇数段部４０ｄに移動する途中において、中立位置にある回転部材３０が奇数段側に移動する際には、第二検知部７６がいずれの認識突起３０ｘ、３０ｙ、３０ｚとも対向しなく、第二検知部７６がＯＮ信号を出力するこことなくＯＦＦ信号を出力するＯＦＦ領域（図１３の（４））が存在する。
【００９５】
同様に、奇数段部４０ｄにあるシフトピン３０ｅが第二接続部４０ｆに移動する途中において、奇数段側にある回転部材３０が中立位置に移動する際には、第二検知部７６がいずれの認識突起３０ｘ、３０ｙ、３０ｚとも対向しなく、第二検知部７６がＯＮ信号を出力することなくＯＦＦ信号を出力するＯＦＦ領域（図１３の（４））が存在する。
【００９６】
同様に、第二接続部４０ｆにあるシフトピン３０ｅが偶数段部４０ｈに移動する途中において、中立位置にある回転部材３０が偶数段側に移動する際には、第二検知部７６がいずれの認識突起３０ｘ、３０ｙ、３０ｚとも対向しなく、第二検知部７６がＯＮ信号を出力することなくＯＦＦ信号を出力するＯＦＦ領域（図１３の（５））が存在する。
【００９７】
同様に、偶数段部４０ｈにあるシフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂに移動する途中において、偶数段側にある回転部材３０が中立位置に移動する際には、第二検知部７６がいずれの認識突起３０ｘ、３０ｙ、３０ｚとも対向しなく、第二検知部７６がＯＮ信号を出力しなく、ＯＦＦ信号を出力するＯＦＦ領域（図１３の（５））が存在する。
【００９８】
図１３に示すように、「奇数段形成溝」と「偶数段形成溝」の周方向の形成角度は異なる。このため、シフト部材４０が１周（３６０°）回転した場合に、中立位置にあるシフト部材４０が奇数段側に移動して再び中立位置に戻るシフト部材４０の回転角ａ（図１３示）は、中立位置にある回転部材３０が偶数段側に移動して再び中立位置に戻るシフト部材４０の回転角ｂよりも小さい。ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、上述の回転角ａ及び回転角ｂを、第一検知部７５によって検知されたシフト部材４０の回転角度と、第二検知部７６によって検知されたＯＮ信号及びＯＦＦ信号によって検知することができる。
【００９９】
つまり、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、図１３に示すシフト溝４０ａの形状を予め認識している。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、中立位置にある回転部材３０が奇数段側に移動して再び中立位置に戻る場合と、中立位置にある回転部材３０が偶数段側に移動して再び中立位置に戻る場合のそれぞれにおいて、第一検知部７５によって検知されたシフト部材４０の回転角度と、第二検知部７６によって検知されたＯＮ信号とＯＦＦ信号との対応関係を「記憶部」に記憶する。
【０１００】
そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、中立位置にある回転部材３０が奇数段側に移動して再び中立位置に戻る場合における、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度の合計値（４０ｃ＋４０ｅ）と、中立位置にある回転部材３０が偶数段側に移動して再び中立位置に戻る場合における、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度の合計値（４０ｇ＋４０ｉ）を比較することにより、回転部材３０が奇数段側及び偶数段側のどちらに位置しているかを認識することができる。
【０１０１】
（初期位置検出処理）
次に、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が実行する「初期位置検出処理」について、図１３及び図１５に示すフローチャートを用いて説明する。シフト操作装置９０の出荷前、シフト操作装置９０の整備時に、或いは、所定時間又は所定距離走行した場合に「初期位置検出処理」が実行される。「初期位置検出処理」が開始すると、プログラムはＳ１１１に進む。
【０１０２】
Ｓ１１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御することにより、中立認識突起３０ｘ１〜３０ｘ４の１セットが第二検知部７６を通過するように、シャフト２０（シフト部材４０）を正回転させる。ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０が中立位置に位置している状態では、図１６の（Ａ）に示すように、中立認識突起３０ｘが第二検知部７６に対向している。
【０１０３】
回転部材３０が正回転すると、図１４に示すように、中立認識突起３０ｘは、周方向に異なる角度をおいて複数形成されているので、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に、第二検知部７６からのＯＮ信号及びＯＦＦ信号が繰り返し入力される。そして、第一検知部７５によって検知された回転部材３０の回転角度と、第二検知部７６によって出力されたＯＮ信号及びＯＦＦ信号が、「記憶部」に対応付けされて記憶される。回転部材３０が中立位置に位置しない場合であっても、Ｓ１１１が実行されて、シフト部材４０が正回転方向に回転されると、キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合するまでは、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転することにより、シフトピン３０ｅがシフト溝４０ａを摺動して、回転部材３０が中立位置に位置される。Ｓ１１１が終了すると、プログラムはＳ１１２に進む。
【０１０４】
Ｓ１１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、「記憶部」に記憶されているシフト部材４０の回転角度と第二検知部７６によって出力されたＯＮ信号及びＯＦＦ信号との関係を解析することにより、回転部材３０の回転方向の位置であるセレクト位置を検知して、検知結果を「記憶部」に記憶する。
【０１０５】
以下に詳細に説明する。図１４に示すように、第一角度ａ、第二角度ｂ、第三角度ｃ、第四角度ｄは、それぞれ異なる固有の角度である。第二検知部７６が中立認識突起３０ｘ１、３０ｘ２、３０ｘ３を検知（ＯＮ）してから非検知（ＯＦＦ）となる回転部材３０の回転角が、回転部材３０の回転位置によって異なる。このため、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０の回転位置を検知することができ、図９の（Ａ）〜（Ｄ）のいずれの状態であるかを検知することができる。Ｓ１１２が終了すると、プログラムはＳ１１３に進む。
【０１０６】
Ｓ１１３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御することにより、シャフト２０を正回転させて、いずれかのシフトフォーク部材６１〜６３を選択するセレクト動作を実行する。Ｓ１１３が終了すると、プログラムはＳ１１４に進む。
【０１０７】
Ｓ１１４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５及び第二検知部７６からの検出信号に基づいて、回転部材３０が中立位置に位置していると判断した場合には（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１６に進め、回転部材３０が中立位置に位置していないと判断した場合には（Ｓ１１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１１５に進める。
【０１０８】
Ｓ１１５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御することにより、シャフト２０を逆回転させて、回転部材３０を中立位置に位置させる。Ｓ１１５が終了すると、プログラムは、Ｓ１１６に進む。
【０１０９】
Ｓ１１６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御することにより、シャフト２０（シフト部材４０）を３６０°逆回転させることにより、シフト動作を実行する。この際に、第一検知部７５によって検知されたシフト部材４０の回転角度と、第二検知部７６によって出力されたＯＮ信号及びＯＦＦ信号が、「記憶部」に対応付けされて記憶される。Ｓ１１６が終了すると、プログラムはＳ１１７に進む。
【０１１０】
Ｓ１１７において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、「記憶部」に記憶されているシフト部材４０の回転角度と第二検知部７６によって出力されたＯＮ信号及びＯＦＦ信号との関係を解析することにより、回転部材３０のシフト方向の位置を検知して、検知結果を「記憶部」に記憶する。
【０１１１】
以下に詳細に説明する。「奇数段形成溝」の始端から終端までの周方向の形成角度と「偶数段形成溝」の始端から終端までの周方向の形成角度が異なっている。このため、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度の合計値（４０ｃ＋４０ｅ）と、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度の合計値（４０ｇ＋４０ｉ）を比較することにより、回転部材３０が奇数段側及び偶数段側のどちらに位置しているかを認識することができる。
【０１１２】
また、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂから第一傾斜部４０ｃを経て奇数段部４０ｄに移動する際において、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度（図１３の４０ｃ）は、固有の角度である。また、シフトピン３０ｅが第二接続部４０ｆから第三傾斜部４０ｇを経て偶数段部４０ｈに移動する際において、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度（４０ｇ）は、固有の角度である。このように、シフトピン３０ｅが、いずれかの接続部４０ｂ、４０ｃから、いずれかの奇数段部４０ｄ又は偶数段部４０ｈに移動する際には、ＯＦＦ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度（４０ｃ又は４０ｇ）が異なるので、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０が奇数段側に位置しているか偶数段側に位置しているかを判別することができる。
【０１１３】
そして、奇数段位置にある回転部材３０が中立位置に移動する際には、ＯＦＦ信号が出力され（シフトピン３０ｅが第二傾斜部４０ｅを移動中の状態）、再びＯＮ信号が出力された際に、シフトピン３０ｅが第二接続部４０ｆに位置し、回転部材３０が中立位置に位置していると判断される。
【０１１４】
同様に、偶数段位置にある回転部材３０が中立位置に移動する際には、ＯＦＦ信号が出力され（シフトピン３０ｅが第四傾斜部４０ｉを移動中の状態）、再びＯＮ信号が出力された際に、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂに位置し、回転部材３０が中立位置に位置していると判断される。Ｓ１１７が終了すると、プログラムはＳ１１８に進む。
【０１１５】
Ｓ１１８において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御することにより、シャフト２０（シフト部材４０）を逆回転させることにより、回転部材３０を中立位置に移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態にする。Ｓ１１８が終了すると、「初期位置検出処理」が終了する。
【０１１６】
（変速制御）
次に、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が実行する「変速制御」について、図１０に示すフロー及び図１１を用いて説明する。なお、図１１は、各シフトフォークＦ１〜Ｆ３の位置と変速段との関係を表した概念図である。
【０１１７】
車両１０００が走行可能な状態になると、Ｓ１１に進む。Ｓ１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が有ったと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、「変速要求」が無いと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１は、スロットル開度と車両１０００の速度からなる車両１０００の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しないシフトレバーを操作した場合に、「変速要求」有りと判断する。なお、Ｓ１１においては、いずれかのシフトフォーク部材６１〜６３が選択され、いずれかの変速段が形成されている。
【０１１８】
Ｓ１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを０にして、クラッチＣを切断する。Ｓ１２が終了すると、プログラムは、Ｓ１３に進む。
【０１１９】
Ｓ１３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が２段アップ変速又は２段ダウン変速のいずれかであると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進め、「変速要求」が２段アップ変速及び２段ダウン変速のいずれかでないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。なお、２段アップ変速とは、１速から３速にアップ変速する場合（図１１の（１））、２速から４速にアップ変速する場合（図１１の（２））、３速から５速にアップ変速する場合（図１１の（３））である。また、２段ダウン変速とは、５速から３速にダウン変速する場合（図１１の（４））、４速から２速にダウン変速する場合（図１１の（５））、３速から１速にダウン変速する場合（図１１の（６））である。
【０１２０】
Ｓ２１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「セレクト動作」が必要であると判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「セレクト動作」が必要で無いと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、２速から３速にアップ変速する場合（図１１の（７））、４速から５速にアップ変速する場合（図１１の（８））、５速から４速にダウン変速する場合（図１１の（９））、３速から２速にダウン変速する場合（図１１の（１０））、１速からリバースにする場合（図１１の（１１））、リバースから１速にする場合（図１１の（１２））のように、シフトフォーク部材６１〜６３を選択し直す必要がある場合には、「セレクト動作」が必要であると判断する。
【０１２１】
Ｓ２２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１〜６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。Ｓ２２が終了するとプログラムは、Ｓ２３に進む。
【０１２２】
Ｓ２３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５及び第二検知部からの検出信号に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断する方法、つまり、回転部材３０の中立位置を検出する方法は、上述した図１５のＳ１１２の方法と同様である。
【０１２３】
Ｓ２４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、「変速要求」の変速段に対応するシフトフォーク部材６１〜６３のいずれかを選択する「セレクト動作」を開始する。Ｓ２４が終了するとプログラムは、Ｓ２５に進む。
【０１２４】
Ｓ２５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検知部７５や第二検知部７６からの検出信号に基づいて、「セレクト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２６に進め、「セレクト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、Ｓ２５の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、回転部材３０の回転方向の位置を検出する方法は、上述した図１５のＳ１１６の方法と同様である。
【０１２５】
Ｓ２６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」のシフト位置（奇数段側又は偶数段側）に回転させる「シフト動作」を開始する。
【０１２６】
なお、図１３に示すように、第一接続部４０ｂ及び第二接続部４０ｆは、中立線に対して傾斜していないので、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂや第二接続部４０ｆを摺動している限りにおいては、回転部材３０及び選択されたシフトフォーク部材６１〜６３は、軸線方向に移動しない。また、シフト部材４０を前記した余分の角度分正回転方向に回転させたとしても、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆによって、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能となっているので、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴い回転部材３０が回転することが無い。Ｓ２６が終了するとプログラムは、Ｓ５１に進む。
【０１２７】
Ｓ３１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１〜６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、奇数段部４０ｄにあるシフトピン３０ｅを、第二接続部４０ｆに移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態にする。Ｓ３１が終了するとプログラムは、Ｓ３２に進む。
【０１２８】
Ｓ３２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５及び第二検知部７６からの検出信号に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、Ｓ３２の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断する方法、つまり、回転部材３０の中立位置を検出する方法は、上述した図１５のＳ１１２の方法と同様である。
【０１２９】
Ｓ３３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、回転部材３０を非選択状態（図９の（Ｄ））にする制御を開始する。Ｓ３３が終了するとプログラムは、Ｓ３４に進む。
【０１３０】
Ｓ３４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検知部７５や第二検知部７６からの検出信号に基づいて、回転部材３０が非選択状態になったと判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３５に進め、回転部材３０が非選択状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３４の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、回転部材３０が非選択状態になったと判断する方法は、上述した図１５のＳ１１６の方法と同様である。
【０１３１】
Ｓ３５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」の変速段手前の中立位置にある準備位置に回転させる制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、Ｓ３１において第二接続部４０ｆに位置されたシフトピン３０ｅが、奇数段側の手前の準備位置である第一接続部４０ｂに位置するように、シフト部材４０が回転される。Ｓ３５が終了するとプログラムは、Ｓ３６に進む。
【０１３２】
Ｓ３６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検知部７５や第二検知部７６からの検知信号に基づいて、シフト部材４０が準備位置にあり、ＡＭＴがニュートラル状態になっていると判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、シフト部材４０が準備位置に無いと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、シフト部材４０が準備位置にあり、ＡＭＴがニュートラル状態になっていると判断する方法は、上述した図１５のＳ１１２の方法と同様である。
【０１３３】
Ｓ５１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検知部７５や第二検知部７６からの検出信号に基づいて、「シフト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５２に進め、「シフト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、Ｓ５１の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、シフト動作が完了したと判断する方法は、上述した図１５のＳ１１２の方法と同様である。
【０１３４】
Ｓ５２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを最大にして、クラッチＣを接続する。Ｓ５２が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。
【０１３５】
（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、単一のモータ７０が、シフト部材４０を正回転させることにより、シフト部材４０と回転部材３０を一体回転させることにより、回転部材３０を複数のシフトフォーク部材６１〜６３（伝達部材）のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３に係合させ、複数のシフトフォーク部材６１〜６３のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３を選択する「セレクト動作」を行う。そして、単一のモータ７０が、シフト部材４０を逆回転させることにより、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させて、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１〜６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を行う。このように、単一のモータ７０によって「セレクト動作」と「シフト動作」の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置９０を提供することができる。
【０１３６】
このように、本実施形態では、従来では「セレクト動作」と「シフト動作」を行うのに、２以上必要であったモータを、単一のモータ７０に削減することができるので、モータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品を削減することができる。このため、シフト操作装置９０の製造コストを低減することができ、シフト操作装置９０の車両への搭載性が良好となり、車両の重量を低減することができる。
【０１３７】
また、図１３に示すように、「奇数段形成溝」と「偶数段形成溝」は非同一に形成されている。そして、図４に示すように、回転部材３０の外周面には、軸線方向に間隔をおいて順に、偶数段認識突起３０ｙ（偶数段認識部）、中立認識突起３０ｘ（中立認識部）、及び奇数段認識突起３０ｚ（奇数段認識部）が形成されている。そして、図１６に示すように、単一の第二検知部７６は、回転部材３０の軸線方向の移動に伴い、偶数段認識突起３０ｙ、中立認識突起３０ｘ、及び奇数段認識突起３０ｚのいずれかを認識する。
【０１３８】
図１３に示すように、「奇数段形成溝」と「偶数段形成溝」が非同一つまり不均衡に形成されている。これにより、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転することにより、回転部材３０が軸線方向に移動した場合に、図１５のＳ１１２、図１０のＳ２３、Ｓ５１、Ｓ３２、Ｓ３６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（位置検知部）は、第一検知部７５によって検知されたシフト部材４０の回転角度と、第二検知部７６によって検知された認識部３０ｘ、３０ｙ、３０ｚの有無との対応を解析することにより、回転部材３０が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているかを認識することができる。
【０１３９】
このため、単一の第二検知部７６によって、回転部材３０が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているか、つまり、シフト動作が完了したか否かを判断することができ、部品点数の増大を抑制することができ、シフト操作装置９０のコストを低減することができる。
【０１４０】
なお、回転部材３０の回転角度を検知するホールＩＣ等のセンサを設ければ、当該センサが検知した回転部材３０の回転角度と、第一検知部７５が検知したシフト部材４０の回転角度とから、回転部材３０とシフト部材４０の相対回転角度を検知することができ、当該回転角度から回転部材３０の軸線方向の位置を認識することができる。しかし、回転部材３０の回転角度を検知するホールＩＣ等のセンサは、高コストである。一方で、第二検知部７６は、近接センサや機械的なセンサであるので、低コストである。
【０１４１】
また、図１３に示すように、「奇数段形成溝」の始端から終端までの周方向の形成角度と「偶数段形成溝」の始端から終端までの周方向の形成角度が異なっている。これにより、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転することにより回転部材３０が軸線方向に移動した場合に、図１５のＳ１１２、図１０のＳ２３、Ｓ５１、Ｓ３２、Ｓ３６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（位置検出部）は、第二検知部７６によって検知された認識部３０ｘ、３０ｙ、３０ｚの有無の情報に基づき、「奇数段形成溝」と「偶数段形成溝」の周方向の形成角度の違いを認識することにより、回転部材３０が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているかを認識することができる。このため、確実に、単一の第二検知部７６によって、回転部材３０が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているか、つまり、シフト動作が完了したか否かを判断することができる。
【０１４２】
また、図１３に示すように、第一傾斜部４０ｃ（奇数段傾斜部）の中立線からの傾斜角と、第三傾斜部４０ｇ（偶数段傾斜部）の中立線からの傾斜角が異なっている。これによりシフト部材４０と回転部材３０が相対回転することにより回転部材３０が軸線方向に移動した場合に、図１５のＳ１１２、図１０のＳ２３、Ｓ５１、Ｓ３２、Ｓ３６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（位置検出部）は、第二検知部７６によって検知された認識部３０ｘ、３０ｙ、３０ｚの有無の情報に基づき、第一傾斜部４０ｃの中立線からの傾斜角と第三傾斜部４０ｇの中立線からの傾斜角の違いを認識することができる。このため、確実に、単一の第二検知部７６によって、回転部材３０が奇数段側と偶数段側のいずれに位置しているか、つまり、シフト動作が完了したか否かを判断することができる。
【０１４３】
また、図１４に示すように、中立認識突起３０ｘ（中立認識部）は、回転部材３０の周方向に非一定角度をおいて複数形成されている。これにより、回転部材３０が回転した場合に、図１５のＳ１１６、図１０のＳ２５、Ｓ３４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（位置検出部）は、第二検知部７６によって検知された中立認識突起３０ｘの有無の情報に基づき、回転部材３０の回転方向の位置を検知することができる。つまり、図１４に示すように、第一角度ａ、第二角度ｂ、第三角度ｃ、第四角度ｄは、それぞれ異なる固有の角度である。第二検知部７６が中立認識突起３０ｘ１、３０ｘ２、３０ｘ３を検知（ＯＮ）してから非検知（ＯＦＦ）となる回転部材３０の回転角が、回転部材３０の回転位置によって異なる。このため、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０の回転位置を検知することができる。このように、単一の第二検知部７６によって、回転部材３０の軸線方向の位置のみならず、回転部材３０の回転方向の位置も検知することができるので、シフト操作装置９０のコストを低減することができる。
【０１４４】
「第一ワンウェイクラッチ」（セレクト機構）であるキー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制し、「第二ワンウェイクラッチ」（シフト機構）であるラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０（本体）に対する逆回転方向の回転を規制し、単一のモータ７０は、シフト部材４０を正逆回転させる。これにより、モータ７０によってシフト部材４０を正回転させると、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転が規制され、回転部材３０とシフト部材４０を一体に正回転させることができるので、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転すること無く、回転部材３０がシフト部材４０に対して軸線方向に摺動することが無い。このため、回転部材３０を正回転させて、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのうちいずれかを、複数の被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂのうち１の被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることにより、複数のシフトフォーク部材６１〜６３のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３を選択する「セレクト動作」を確実に行うことができる。
【０１４５】
また、モータ７０によってシフト部材４０を逆回転させると、「第二ワンウェイクラッチ」によって、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転が規制され、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転が許容されるので、シフト部材４０のみをハウジング１０に対して逆回転させることができ、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させることができる。このため、回転部材３０とシフト部材４０の相対回転により、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１〜６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を確実に行うことができる。
【０１４６】
また、回転部材３０は、いずれの係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋがいずれの被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合していない回転位置である「非係合位置」（図９の（Ｄ）示）で停止可能に構成され、シフト操作装置９０は、「非係合位置」において、「シフト動作」が可能に構成されている。これにより、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合において（図１０のＳ１３でＹＥＳと判断）、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」することにより（図１０のＳ３５）、次のギヤ段の「シフト動作」を迅速に行うことができる。つまり、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合には、「シフト動作」を２回行わなければならないが、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」させると、シフトフォーク部材６１〜６３が動かないので、シンクロナイザリングＲ１〜Ｒ５、ＲＲによる同期時間を削減することができ、迅速に２速アップ変速又は２速ダウン変速を行うことができる。
【０１４７】
また、図９に示すように、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋは、回転部材３０に複数形成されている。これにより、図９の（Ｄ）に示すように、ある係合部３０ｉが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した後の場合であっても、次の係合部３０ｊが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、迅速に「セレクト動作」を実行することができる。
【０１４８】
また、図６に示すように、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている。これにより、「シフト動作」の際に、シフト部材４０を余分に逆回転させた後に当該余分の角度分正回転方向に戻したとしても、回転部材３０が正回転方向に回転しない。このため、シフト部材４０を余分に逆回転させることにより、確実に「シフト動作」を実行することができる。
【０１４９】
また、図５に示すように、シフト部材４０は回転部材３０の内部に回転部材３０と同軸に配設されている。このように、シフト部材４０が回転部材３０の内部に配設されているので、シフト操作装置９０が軸線方向に大きくならず、シフト操作装置９０をコンパクトにすることができる。
【０１５０】
(第二の実施形態）
以下に図１６を用いて、上述した実施形態と異なる第二の実施形態について、上述した実施形態と異なる点について説明する。図１６に示すように、第二の実施形態では、「奇数段形成溝」と「偶数段形成溝」の周方向の形成角度は同一である。しかし、第一接続部４０ｂと第二接続部４０ｆの周方向の形成角度は異なる。図１６に示す実施形態では、第一接続部４０ｂの周方向の形成角度は、第二接続部４０ｆの周方向の形成角度よりも小さくなっている。
【０１５１】
このような実施形態であっても、図１５のＳ１１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、「記憶部」に記憶されているシフト部材４０の回転角度と第二検知部７６によって出力されたＯＮ信号及びＯＦＦ信号との関係を解析することにより、回転部材３０のシフト方向の位置を検知することができる。
【０１５２】
つまり、第一接続部４０ｂの周方向の形成角度は、第二接続部４０ｆの周方向の形成角度よりも小さいので、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂを摺動している場合には、シフトピン３０ｅが第二接続部４０ｆを摺動している場合と比較して、第二検知部７６がＯＮ信号を検知している状態のシフト部材４０の回転角が小さくなる。このため、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂを摺動しているか第二接続部４０ｆを摺動しているかのいずれかを判別することができる。そして、この判別結果から、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、シフトピン３０ｅが「奇数段形成溝」と「偶数段形成溝」のいずれかを摺動しているかを判別することができ、更に、回転部材３０が奇数段側に位置しているか偶数段側に位置しているかのいずれかを判別することができる。
【０１５３】
（別の実施形態）
奇数段部４０ｄの周方向の形成角度と、偶数段部４０ｈの周方向の形成角度を異ならせても差し支え無い。このような実施形態であっても、シフトピン３０ｅが奇数段部４０ｄや偶数段部４０ｈを摺動してＯＮ信号が出力されている状態のシフト部材４０の回転角度（図１３や図１６の４０ｄや４０ｈ）は、固有の角度であるので、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、シフトピン３０ｅが奇数段部４０ｄ及び偶数段部４０ｈのいずれかを摺動しているかを判別することができ、更に、回転部材３０が奇数段側に位置しているか偶数段側に位置しているかのいずれかを判別することができる。
【０１５４】
以上説明した実施形態では、第一検知部７５は、ホールＩＣ等の磁気センサである。しかし、第一検知部７５は、これに限定されず、シャフト２０の回転を検知するロータリーエンコーダ、或いはシャフト２０の外周面に１周形成された凹凸や明暗の有る印刷部を読み取る撮像素子等のセンサであっても差し支え無い。また、第一検知部７５は、モータ７０やシフト部材４０の回転角を検知するセンサであっても差し支え無い。
【０１５５】
以上説明した実施形態では、第二検知部７６によって検知される認識部は、回転部材３０の外周面に突出形成された偶数段認識突起３０ｙ、中立認識突起３０ｘ、及び奇数段認識突起３０ｚである。しかし、上記認識部は、回転部材３０の外周面に凹陥形成された偶数段認識凹部３０ｙ、中立認識凹部３０ｘ、及び奇数段認識凹部３０ｚであっても差し支え無い。或いは、突起や凹部の代わりに、回転部材３０の外周面に印刷された認識部であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第二検知部７６は、上記認識部を認識する。
【０１５６】
なお、Ｓ１１３を実行する代わりに、Ｓ１１１において、中立認識突起３０ｘ１〜３０ｘ４の１セットが第二検知部７６を通過した後に、第二検知部７６が中立認識突起３０ｘを認識した際、つまり、中立認識突起３０ｘが第二検知部７６と対向し、いずれかのシフトフォーク部材６１〜６３が選択されている際に、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３がモータ７０を停止させる実施形態であっても差し支え無い。
【０１５７】
以上説明した実施形態では、モータ７０が、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２、及びシャフト２０を介して、シフト部材４０を回転させている。しかし、モータ７０が直接シフト部材４０を回転させる実施形態であっても差し支え無い。
【０１５８】
以上説明した実施形態では、「第一ワンウェイクラッチ」は、キー４１とキー係合凹部３０ｆとから構成され、「第二ワンウェイクラッチ」は、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０とから構成されている。しかし、「第一ワンウェイクラッチ」や「第二ワンウェイクラッチ」は、アウターレースとインナーレースの間にスプラグが配設されたスプラグ式のワンウェイクラッチや、アウターレースとインナーレースの間にカムが配設されたカム式のワンウェイクラッチであっても差し支え無い。
【０１５９】
また、図１２に示すように、シフト部材４０がシャフト２０に回転可能に取り付けられ、シャフト２０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制する第二ワンウェイクラッチ９１、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ９２と、及びシャフト２０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制する第三ワンウェイクラッチ９３が設けられた実施形態であっても差し支え無い。
【０１６０】
この実施形態であっても、シャフト２０が正回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、シャフト２０と回転部材３０とが一体に正回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が一体に正回転し、「セレクト動作」を実行することができる。また、シャフト２０が逆回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、回転部材３０がシャフト２０に対して空回りし、第三ワンウェイクラッチ９３によって、シャフト２０とシフト部材４０が一体回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転し、「シフト動作」を実行することができる。なお、シャフト２０が正回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容している。また、シャフト２０が逆回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、シャフト２０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転を許容することにより、シャフト２０を回転部材３０に対して空回りさせ、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転を規制している。
【０１６１】
以上説明した実施形態では、シフト部材４０は、回転部材３０の内部に配設されている。しかし、シフト部材４０が回転部材３０の外側に配設されている実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０１６２】
１０…ハウジング（本体）、３０…回転部材、３０ｂ…ラッチ歯車（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構）、３０ｅ…シフトピン（移動機構）、３０ｆ…キー係合凹部（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、３０ｉ、３０ｊ、３０ｋ…係合部、３０ｘ…中立認識突起（中立認識部）、３０ｙ…偶数段認識突起（偶数認識部）、３０ｚ…奇数段認識突起（奇数段認識部）、４０…シフト部材、４０ａ…シフト溝（移動機構）、４０ｂ…第一接続部、４０ｃ…第一傾斜部（奇数段形成溝、奇数段傾斜部）、４０ｄ…奇数段部（奇数段形成溝）、４０ｅ…第二傾斜部（奇数段形成溝）、４０ｆ…第二接続部、４０ｇ…第三傾斜部（偶数段形成溝、偶数段傾斜部）、４０ｈ…偶数段部（偶数段形成溝）、４０ｉ…第四傾斜部（偶数段形成溝）、５０…ディテント部材（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構、回転位置検知手段）、４１…キー（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、５０ｂ…歯止め部材（歯止め部材）、６１…第一シフトフォーク部材（伝達部材）、６２…第二シフトフォーク部材（伝達部材）、６３…第三シフトフォーク部材（伝達部材）、７０…モータ、７５…第一検知部、７６…第二検知部、１００…第一選択機構、２００…第二選択機構、３００…第三選択機構、１１３…ＡＴＭ−ＥＣＵ（位置検知部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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