(57)【要約】【課題】通常使用時には電気的接続性を確保でき、電線の回収時には容易に解体可能な端子付き電線を提供することを目的とする。【解決手段】接着剤５１付きの熱収縮チューブ５０で被覆される端子付き電線１において、端子２０は、電線側部材３０と、この電線側部材３０に連結される車体側部材４０とに分割形成されている。電線側部材３０は、ワイヤーバレル部３１から延出された前側延出部３５を備え、車体側部材は、前側延出部３５に重なる積層部４３と、この積層部４３からワイヤーバレル部３１に向けて延出される補助圧着部４５と、補助圧着部４５とは逆側に延出される固定部４１とを備える。さらに、電線側部材３０は、積層部４３に折り重ねられ、前側延出部３５において熱収縮チューブ５０よりも固定部４１寄りの位置に設けられる第２係止片３８を備える。加えて、積層部４３には、電線に力が加えられたときに破断する易破断部４７を備える。【選択図】図４
2014049185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
芯線を備えた電線と、
前記電線の端末から露出する前記芯線に接続される芯線接続部を備えた端子と、
加熱により収縮して前記芯線および前記芯線接続部を被覆する熱収縮性被覆材と、
前記熱収縮性被覆材に熱収縮を生じさせる温度に加熱することにより流動して前記芯線および前記芯線接続部と前記熱収縮性被覆材との隙間に充填される止水剤と、を備え、
前記端子が、
前記芯線接続部から延出された延出部と、
前記延出部とは別部材であって前記延出部に重なる積層部と、
前記積層部から前記芯線接続部に向けて延出されて、前記芯線接続部及び前記芯線の間に挟まれた状態で前記芯線に圧着される補助圧着部と、
前記積層部から前記補助圧着部とは異なる方向に延出されて相手側部材に接続される接続部と、
前記延出部において前記熱収縮性被覆材よりも前記接続部寄りの位置に設けられて、前記積層部に重ねられることでこの積層部を係止すると共に、前記電線に力が加えられた時に前記積層部に対する係止が解除される係止部と、
前記積層部において前記係止部に係止される部分と前記補助圧着部との間に形成されて、前記電線に力が加えられた時に破断する易破断部と、を備えるものである端子付き電線。
【請求項２】
前記延出部および前記積層部のうちいずれか一方において、他方に接する面に、凹部が設けられたものである、請求項１に記載の端子付き電線。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、端子付き電線に関する。
【背景技術】
【０００２】
芯線を有する電線と、電線の端末から露出した芯線に接続された端子と、を備えた端子付き電線として、特許文献１に記載のアース端子付き電線が知られている。このアース端子付き電線は、アース用電線の端末に接続されたアース用端子が、車体の所定個所に、ボルト等の固定部材を利用して取り付けられて使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３２９６９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなアース用電線は、アース用端子が外部に露出した状態で適当なアース部位（例えば車体）に接続されるため、当該端末から水分が侵入するおそれがある。このような水の侵入への対応策として、電線の端末から露出した芯線と端子との接続部分の周囲を接着剤付きの熱収縮チューブで覆う防水構造が知られている。
【０００５】
ところで、この種のアース用電線は、車両の廃棄処分の際に、リサイクル目的で廃棄車両から回収されることがある。このため、廃棄車両の解体時に、車体から容易に取り外せることが好ましい。一方で、車両の通常使用時には、車体にしっかりと固定され、電気的接続性が確保されていることを要する。
【０００６】
しかし、防水性を有する端子付き電線において、通常使用時の電気的接続性の確保と、回収時の解体容易性とを充分に両立できるものは、未だ知られていなかった。
【０００７】
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、防水性を備える端子付き電線であって、通常使用時には電気的接続性を確保でき、電線の回収時には容易に解体可能な端子付き電線を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の端子付き電線は、芯線を備えた電線と、前記電線の端末から露出する前記芯線に接続される芯線接続部を備えた端子と、加熱により収縮して前記芯線および前記芯線接続部を被覆する熱収縮性被覆材と、前記熱収縮性被覆材に熱収縮を生じさせる温度に加熱することにより流動して前記芯線および前記芯線接続部と前記熱収縮性被覆材との隙間に充填される止水剤と、を備え、前記端子が、前記芯線接続部から延出された延出部と、前記延出部とは別部材であって前記延出部に重なる積層部と、前記積層部から前記芯線接続部に向けて延出されて、前記芯線接続部及び前記芯線の間に挟まれた状態で前記芯線に圧着される補助圧着部と、前記積層部から前記補助圧着部とは異なる方向に延出されて相手側部材に接続される接続部と、前記延出部において前記熱収縮性被覆材よりも前記接続部寄りの位置に設けられて、前記積層部に重ねられることでこの積層部を係止すると共に、前記電線に力が加えられた時に前記積層部に対する係止が解除される係止部と、前記積層部において前記係止部に係止される部分と前記補助圧着部との間に形成されて、前記電線に力が加えられた時に破断する易破断部と、を備えるものである。
【０００９】
本構成によれば、防水性を有する端子付き電線において、延出部と積層部とが重ねられていることにより、積層部に設けられた易破断部が補強された状態となっている。これにより、車両の通常使用時においては、易破断部が容易に破断して電線が相手側部材から外れてしまうことがないようにされている。また、積層部の面上において熱収縮性被覆材と接続部との間には、係止片が係止している。そして、この係止片は、熱収縮性被覆材の熱収縮の際に軟化した止水材が接続部側へ流れ出した場合に、これをせき止めるせき止め壁の役割を果たす。これにより、止水材が接続部に付着することを規制し、接続部の相手側部材への電気的接続性が低下することを回避できる。これらにより、通常使用時においては、電線と相手側部材との電気的接続性が確保される。
【００１０】
一方、廃棄時の電線の回収時には、クレーン等により電線に強い力が加えられることにより、係止部の積層部に対する係止が解除され、易破断部が破断する。これにより、端子付き電線が、接続部側部分と、電線側部分とに分かれるように解体され、電線が容易に回収される。
【００１１】
以上のように、通常使用時には相手側部材に対する電線の電気的接続性を確保でき、廃棄時には容易に解体されて電線を回収可能な端子付き電線を提供することができる。
【００１２】
上記構成の実施態様として以下の構成を備えれば好ましい。
【００１３】
前記延出部および前記積層部のうちいずれか一方において、他方に接する面に、凹部が設けられていてもよい。このような構成によれば、止水材がこの凹部に入り込むことにより、延出部と積層部とを接着する役割を果たす。これにより、通常使用時における易破断部の補強を確実なものとすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、防水性を備える端子付き電線であって、通常使用時には電気的接続性を確保でき、電線の回収時には容易に解体可能な端子付き電線を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態１における端子の分解斜視図
【図２】実施形態１における組み立て後の端子の斜視図
【図３】実施形態１の端子に電線および熱収縮チューブを組み付けた状態の断面図
【図４】実施形態１において、熱収縮チューブを収縮させた後の端子付き電線の断面図
【図５】実施形態１において、解体された端子付き電線の断面図
【図６】実施形態２における端子の分解斜視図
【図７】実施形態２において、熱収縮チューブを収縮させた後の端子付き電線の断面図
【図８】他の実施形態において、端子に電線および熱収縮チューブを組み付けた状態の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を、図１〜図５を参照しつつ説明する。
【００１７】
本実施形態の端子付き電線１は、アース用電線１０（電線に該当する。以下、「電線１０」と略記する）にアース用端子２０（端子に該当する。以下、「端子２０」と略記する）が圧着されたものであって、車体に取り付けられて使用されるものである。なお、以下の説明では、端子付き電線１において電線１０の軸方向に沿う方向を前後方向とし、車体に取り付けられる側を前側、電線１０が接続される側を後側として説明する。
【００１８】
（電線１０）
電線１０は、複数の金属製の素線を撚り合せてなる芯線１１と、この芯線１１の外周を覆う合成樹脂製の絶縁被覆１２とを備える周知の構成のものである。芯線１１は、アルミニウム、アルミニウム合金、銅、銅合金等の金属材料からなる。
【００１９】
（端子２０）
端子２０は、２種類の部品から構成されている。一方の部品は、電線１０と接続される電線側部材３０であり、他方の部品は、電線側部材３０の前端部に連結されて、車体に固着される車体側部材４０である。電線側部材３０および車体側部材４０は、それぞれ金属製の板材を所定形状に打ち抜き加工すると共に、それぞれ所定形状にプレス加工することによって形成される。板材としては、例えば、銅製、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金、鉄、鉄合金等の金属材料が利用される。なお、前記板材には、必要に応じて、スズ、ニッケル等によるメッキ処理が施されていてもよい。
【００２０】
（電線側部材３０）
電線側部材３０は、電線１０の周方向に沿って延びる板状に形成されて、絶縁被覆１２から露出された芯線１１に圧着されるワイヤーバレル部３１（芯線接続部に該当）を備えている。このワイヤーバレル部３１における芯線１１との対向面には、前側（車体側部材４０との接続側）の一部領域を除く領域に、電線１０の周方向に沿って延びる複数の溝部３２が形成されている。複数の溝部３２は、電線１０の軸方向に沿って並列して形成されている。
【００２１】
ワイヤーバレル部３１の後端縁からは、後側延出部３３が、左右方向の中央位置から後方へ向かって延びている。そして、その後端部には、インシュレーションバレル部３４が形成されている。インシュレーションバレル部３４は、後側延出部３３の後端部における両側縁から、それぞれ側方に向かって延びており、全体として電線１０の周方向に沿う方向に細長い板状に形成されている。
【００２２】
ワイヤーバレル部３１の前端縁からは、細長い板状に形成された前側延出部３５が、左右方向の中央位置から前方へ向かって延びている。この前側延出部３５において、前後方向の略中央位置には、その両側縁に、内側が上底側となる台形状の切り欠き部が設けられている。そして、一対の切り欠き部によって挟まれた部分は、他の部分よりも幅狭な、電線側幅狭部３６とされている。この電線側幅狭部３６において最も幅が狭い部分（一対の切り欠き部における台形の上底に挟まれた部分）の両側縁からは、それぞれ側方に向かって延びる一対の第１係止片３７、３７が形成されている。
【００２３】
また、前側延出部３５の前端部には、その両側縁からそれぞれ側方に向かって延びる一対の第２係止片３８、３８（本発明の係止部に該当）が形成されている。
【００２４】
（車体側部材４０）
車体側部材４０は、車体のボティに固定される固定部４１（接続部に該当）を備える。この固定部４１は、矩形の板材の中央部分に、ボルト穴４２が貫通形成されたものである。
【００２５】
この固定部４１の後端縁からは、細長い板状に形成された積層部４３が、後方へ向かって延びている。この積層部４３は、電線側部材３０と連結される際に、前側延出部３５に対して上側（電線１０との対向面側）から重ねられるものである。この積層部４３の後端部には、補助圧着部４５が設けられている。補助圧着部４５は、積層部４３における後端部の両側縁から側方に向かって延設され、全体として左右方向に細長い板状をなしている。この補助圧着部４５は、ワイヤーバレル部３１における芯線１１との対向面において、溝部３２が形成されていない前側領域に重ねられるものである。補助圧着部４５の前後方向の長さは、ワイヤーバレル部３１における溝部３２が形成されていない前側領域に整合する長さとされており、左右方向の幅は、ワイヤーバレル部３１の幅よりもやや小さくされ、芯線１１の周長よりも短くされている。
【００２６】
この積層部４３において、前側延出部３５と重ねられた際に電線側幅狭部３６と整合する位置には、その両側縁に切り欠き部が設けられることにより、前側延出部３５と同形状の車体側幅狭部４４が設けられている。この車体側幅狭部４４の両側縁において、切り欠き部における台形の上底よりも後側に位置する部分（台形の脚に相当する部分）は、その両側縁が、前方へ行くほど左右方向の中心側へ向けて傾斜するテーパ縁４６とされている。
【００２７】
積層部４３において、車体側幅狭部４４と補助圧着部４５との中間位置には、電線１０に強い引張力が加えられた時に破断する易破断部４７が形成されている。易破断部４７は、電線１０の軸方向と直交する方向に延びる溝状に形成されている。易破断部４７の溝形状や溝の深さは一概に限定されないが、車両の通常使用時には破断せず、車両の解体時に電線１０に加えられる引張力によって容易に破断するように設定されていればよい。
【００２８】
［端子２０の組み立て］
上記のように構成された電線側部材３０と車体側部材４０とを連結して端子２０を組み立てる際には、まず、電線側部材３０における前側延出部３５の上面（電線１０が載置される側の面）に、車体側部材４０の積層部４３を重ねる。このとき、電線側幅狭部３６と車体側幅狭部４４とが重なり、ワイヤーバレル部３１において溝部３２が形成されていない前側領域と補助圧着部４５とが重なるようにする。この状態で、第１係止片３７および第２係止片３８を、互いに内側に折り曲げ、積層部４３の上面に沿わせるようにする。これにより、前側延出部３５が積層部４３に係止され、電線側部材３０と車体側部材４０とが連結される。
【００２９】
なお、第１係止片３７は電線側幅狭部３６に形成されて、車体側幅狭部４４に係止されるから、車体側幅狭部４４に第１係止片３７が引っ掛かることにより、電線側部材３０の車体側部材４０に対する前後方向への抜け止めが図られている。さらに、第２係止片３８によっても前側延出部３５が積層部４３に係止され、これによっても電線側部材３０の車体側部材４０からの離脱が規制される。
【００３０】
また、前側延出部３５と積層部４３が重ねられていることにより、積層部４３に設けられた易破断部４７が裏面側から補強された状態となっている。
【００３１】
これらにより、端子付き電線１の通常の使用状態では、電線側部材３０が車体側部材４０から離脱したり、易破断部４７が破断したりして、電線１０が車両から外れてしまうことが回避できるようになっている。
【００３２】
［端子付き電線１の組み立て］
（電線１０への端子２０の圧着）
次に、上記のようにして組み立てた端子２０を、電線１０に圧着する。電線１０の端末において絶縁被覆１２を剥離して芯線１１を露出させる。次に、この電線１０を端子２０上に載置する。このとき、電線１０において芯線１１が露出された部分がワイヤーバレル部３１に重ねられ、芯線１１が絶縁被覆１２によって被覆されている部分がインシュレーションバレル部３４に重ねられるようにする。この状態で、ワイヤーバレル部３１およびインシュレーションバレル部３４を治具により電線１０にかしめ付ける。これにより、ワイヤーバレル部３１と補助圧着部４５とが芯線１１に、インシュレーションバレル部３４が絶縁被覆１２に巻き付くように湾曲され、圧着される。
【００３３】
このとき、ワイヤーバレル部３１の内面に溝部３２が形成されているから、溝部３２の開口縁が芯線１１の周面に接触することによって、芯線１１に形成されている酸化被膜が破壊され、その下側から酸化されていない新しい芯線表面（新生面）が現れる。そして、この新生面が、芯線１１と端子２０との間の電気的接続等に利用されることによって、電気抵抗の低下が図られる。
【００３４】
さらに、ワイヤーバレル部３１には予め補助圧着部４５が重ねられた状態とされているから、芯線１１はワイヤーバレル部３１上の位置によりその圧縮率が異なった状態とされる。すなわち、ワイヤーバレル部３１の前側位置では、芯線１１はワイヤーバレル部３１および補助圧着部４５により圧縮されているので、高圧縮な状態とされる。一方、ワイヤーバレル部３１の後側位置では、芯線１１はワイヤーバレル部３１のみで圧縮され、低圧縮な状態とされる。このため、高圧縮とされている領域では、芯線１１のかしめ時に芯線１１の表面に形成された酸化被膜がしっかりと破壊されて、芯線１１同士および芯線１１とワイヤーバレル部３１とが良好な導電状態とされる。一方、低圧縮とされている後側では、素線切れを回避し、ワイヤーバレル部３１の芯線１１に対する保持力を確保することができる。
【００３５】
（熱収縮チューブ５０）
上記のように電線１０に対し圧着された端子２０において、第２係止片３８と第１係止片３７との中間位置から、インシュレーションバレル部３４による電線１０の圧着位置に亘る部分は、芯線１１周りの防水を目的として、接着剤５１（止水剤に該当）付きの熱収縮チューブ５０（熱収縮性被覆材に該当）によって被覆される。
【００３６】
熱収縮チューブ５０は、熱収縮性を有する樹脂材料からなる公知のものである。また、接着剤５１は、常温では容易に熱収縮チューブ５０の外へ流れ出さない程度の高粘度を保ち、熱収縮チューブ５０に熱収縮を生じさせる温度に加熱すると溶融・軟化して容易に流動するものであって、熱収縮チューブ５０の内周にあらかじめ塗布されている。
【００３７】
熱収縮チューブ５０を端子２０に取り付ける際には、まず、端子２０の外形形状よりもやや大きな内径を有する熱収縮チューブ５０を、電線１０側、又は端子２０側から外嵌させる。そして、その一端部が第２係止片３８と第１係止片３７との中間位置に、他端部がインシュレーションバレル部３４よりもやや後方に位置するように配置する。なお、熱収縮チューブ５０を電線１０側から外嵌させる場合には、電線１０への端子２０の圧着作業の前に、予め熱収縮チューブ５０に電線１０を挿通させておいてもよい。
【００３８】
次に、図示しない加熱装置で加熱する。すると、熱収縮チューブ５０は熱収縮して電線１０およびこれに圧着された端子２０を締め付ける。これに伴い、接着剤５１が熱収縮チューブ５０の収縮力によって電線１０およびこれに圧着された端子２０に密着する。なお、接着剤５１は、加熱により溶融・軟化するため、電線１０およびこれに圧着された端子２０と熱収縮チューブ５０との隙間を埋めるように流動する。
【００３９】
ここで、芯線１１の周りを確実に防水するためには、熱収縮チューブ５０の前端部における接着剤５１の塗布量を多くし、接着剤５１が芯線１１の周囲に十分に回り込んで芯線１１と熱収縮チューブ５０の間に隙間が生じないようにすることが好ましい。ところが、接着剤５１の量を多くすると、加熱した際に接着剤５１が熱収縮チューブ５０の前端から流れ出し、固定部４１に付着することによって、車体に対する電気的接続性を低下させるおそれがある。
【００４０】
しかし、端子２０における積層部４３の面上において熱収縮チューブ５０の前端と固定部４１との間には、一対の第２係止片３８が折り重ねられるようにして係止している。ここで、各第２係止片３８の延出長さは、積層部４３の幅の約半分とされている。したがって、一対の第２係止片３８は、積層部４３の幅方向の全体に亘って折り重ねられており、流れ出した接着剤５１をせき止めるせき止め壁の役割を果たす。これにより、接着剤５１が固定部４１に付着することを規制し、固定部４１の車体への電気的接続性が低下することを回避できる。
【００４１】
このようにして組み立てられた端子付き電線１は、所謂、アース線として車両内に配索された状態で使用される。すなわち、端子２０の固定部４１に設けられたボルト穴４２にボルト（図示せず）を挿通し、車体の所定個所にボルト締めによって固定することにより、端子付き電線１が車体に対して強固に固定される。なお、端子付き電線１の他端は、車両に搭載されている所定機器（図示せず）に接続されている。
【００４２】
［電線１０の廃棄車両からの回収］
端子付き電線１の電線１０は、通常使用を終えた後、リサイクル等の目的で廃棄車両から回収される。回収の際には、電線１０が、クレーン等の引き上げ装置に取り付けられているＪ字状のフックに引っ掛けられた状態で引っ張られる。その際、電線１０に対して、車体から引き剥がされる方向に、通常使用における許容範囲を超えた大きな力が加えられる。
【００４３】
これに伴い、電線１０に圧着されている端子２０も、車体から引き剥がされる方向に引っ張られることとなる。すると、端子２０は、車体に固定されている固定部４１よりも後方の部分が車体に対して斜めに引き起こされるように折れ曲がる。すると、積層部４３が一対の第１係止片３７を上方に向けて押圧し、拡開変形させる。このとき、車体側幅狭部４４に形成されたテーパ縁４６が、第１係止片３７の内側面に当接し、拡開変形を案内する。さらに、積層部４３が一対の第２係止片３８を上方に向けて押圧し、第２係止片３８の積層部に対する係合を緩ませる。これにより、第１係止片３７および第２係止片３８による積層部４３への係合が解除される。
【００４４】
さらに電線１０が上方に引っ張られると、積層部４３に形成された易破断部４７が破断する。これにより、端子付き電線１０が、固定部４１側部分と、電線１０側部分とに分かれるように解体される。
【００４５】
このようにして、固定部４１を車体に固定しているボルトを外すことなく、電線１０が容易に回収される。
【００４６】
［まとめ］
以上のように本実施形態によれば、端子付き電線１は、芯線１１を備えた電線１０と、この電線１０の端末から露出する芯線１１に接続されるワイヤーバレル部３１を備えた端子２０と、加熱により収縮して芯線１１およびワイヤーバレル部３１を被覆する熱収縮チューブ５０と、この熱収縮チューブ５０に熱収縮を生じさせる温度に加熱することにより流動して芯線１１およびワイヤーバレル部３１と熱収縮チューブ５０との隙間に充填される接着剤５１と、を備える。そして、端子２０は、上記のワイヤーバレル部３１を備える電線側部材３０と、この電線側部材に連結される車体側部材４０とに分割形成されており、電線側部材３０は、ワイヤーバレル部３１から延出された前側延出部３５を備え、車体側部材は、前側延出部３５の上に重ねられた積層部４３と、この積層部４３からワイヤーバレル部３１に向けて延出されて、ワイヤーバレル部３１と芯線１１との間に挟まれた状態で芯線１１に圧着される補助圧着部４５と、積層部４３から補助圧着部４５とは逆側に延出されて車体に固定される固定部４１とを備える。さらに、電線側部材３０は、積層部４３に折り重ねられることでこの積層部４３を係止するとともに、電線１０に力が加えられたときには積層部４３に対する係止が解除される第１係止片３７および第２係止片３８を備えており、このうち第２係止片３８は、前側延出部３５において熱収縮チューブ５０よりも固定部４１寄りの位置に設けられている。加えて、積層部４３には、第２係止片３８に係止される部分と補助圧着部４５との間に形成されて、電線に力が加えられたときに破断する易破断部４７を備えている。
【００４７】
このような構成によれば、防水性を有する端子付き電線１において、前側延出部３５と積層部４３が重ねられていることにより、積層部４３に設けられた易破断部４７が裏面側から補強された状態となっている。これにより、車両の通常使用時においては、易破断部４７が容易に破断して電線１０が車体から外れてしまうことがないようにされている。また、車体側部材４０における積層部４３の面上において熱収縮チューブ５０と固定部４１との間には、第２係止片３８が係止しており、この第２係止片３８が、流れ出した接着剤５１をせき止めるせき止め壁の役割を果たす。これにより、接着剤５１が固定部４１に付着することを規制し、固定部４１の車体への電気的接続性が低下することを回避できる。これらにより、車両の通常使用時においては、電線１０と車体との電気的接続性が確保される。
【００４８】
一方、廃棄車両からの電線１０の回収時には、クレーン等により電線１０に強い力が加えられることにより、第１係止片３７および第２係止片３８の積層部４３に対する係止が解除され、易破断部４７が破断する。これにより、端子付き電線１０が、固定部４１側部分と、電線１０側部分とに分かれるように解体され、固定部４１を車体に固定しているボルトを外すことなく、電線１０が容易に回収される。
【００４９】
以上のように、本実施形態によれば、通常使用時には車体に対する電線１０の電気的接続性を確保でき、車両の廃棄時には、容易に解体されて電線１０を回収可能な端子付き電線１を提供することができる。
【００５０】
＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図６および図７を参照しつつ説明する。
【００５１】
本実施形態の端子付き電線６０においては、端子６１の前側延出部３５において積層部４３に重なる面に、凹部６２が設けられている。凹部６２は、前側延出部３５において、第１係止片３７が設けられた位置と、第２係止片３８が設けられた位置の間に配されている。この凹部６２は、前側延出部３５を幅方向（電線１０の軸方向と交差方向）に横切る溝状に形成されている。これにより、凹部６２の内面と、積層部４３において前側延出部３５と対向する側の面とで囲まれ、前側延出部３５における幅方向の両端が開口した中空状の空間が形成されている。
【００５２】
その他の構成は実施形態１と同様であるので、同一の符号を付して説明を省略する。また、端子付き電線６０の組み立て、および、廃棄車両からの電線１０の回収についても、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００５３】
このような構成によれば、熱収縮チューブ５０を端子２０に取り付ける際に、加熱によって溶融、軟化した接着剤５１が、凹部６２の内面と積層部４３において前側延出部３５と対向する側の面とで囲まれた空間に入り込むことにより、前側延出部３５と積層部４３とを接着する役割を果たす。これにより、通常使用時における易破断部４７の補強を確実なものとすることができる。
【００５４】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態によれば、第２係止片３８は、前側延出部３５の両側縁に一対が形成されていたが、第２係止片は、延出部における一方の側縁に１つが設けられていてもよい。この場合、第２係止片は、少なくとも積層部の幅と等しい長さに形成され、積層部の面上に折り重ねられる際に、積層部の幅方向の全体に亘って重ねられることが好ましい。
【００５５】
（２）上記実施形態によれば、接着剤５１が熱収縮チューブ５０の内周にあらかじめ塗布されていたが、電線に圧着された状態の端子に止水剤を塗布しておき、止水剤が内面に塗布されていないタイプの熱収縮チューブで被覆しても構わない（図８を参照）。
【符号の説明】
【００５６】
１、６０…端子付き電線
１０…アース用電線
１１…芯線
２０、６１…アース用端子
３１…ワイヤーバレル部（芯線接続部）
３５…前側延出部（延出部）
３８…第２係止片（係止部）
４１…固定部（接続部）
４３…積層部
４５…補助圧着部
４７…易破断部
５０…熱収縮チューブ（熱収縮性被覆材）
５１…接着剤（止水剤）
６２…凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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