(57)【要約】【課題】快適性の低下を抑えつつ空調風の風量を抑えることを実現して、車室内の快適性確保とアイドリングストップ期間の延長とを両立することのできる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】アイドリングストップ（ＩＳ）機能を備える車両搭載の空調装置１０であって、車室Ｒ内に空調風を送風する送風ファン１２と、車両用動力源により充電されて送風ファンに電力供給するバッテリ２９と、車室内の乗員にとっての快適レベルを判定して、アイドリングストップの実行中における快適レベルの判定結果に基づいて送風ファンの風量を制限するように調整するエアコンＥＣＵ２５と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されている停止条件成立時に内燃機関を停止して、予め設定されている再始動条件成立時に前記内燃機関を再始動する、アイドリングストップの実行機能を備える車両搭載の空調装置であって、
車室内に空調風を送風する送風ファンと、前記内燃機関の駆動により充電されて前記送風ファンに電力供給するバッテリと、前記車室内の乗員にとっての快適レベルを判定する快適レベル判定部と、前記アイドリングストップの実行中には前記快適レベル判定部により判定された快適レベルの判定結果に基づいて前記送風ファンが送風する風量を調整する風量調整部と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記風量調整部は、冷房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが低い場合には、前記アイドリングストップの実行前後の風量を同等程度に維持する調整を行なうことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記風量調整部は、冷房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが高い場合には、前記アイドリングストップの実行前よりも風量を減少させる調整を行なうことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記風量調整部は、暖房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが高い場合には、前記アイドリングストップの実行前後の風量を同等程度に維持する調整を行なうことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記風量調整部は、暖房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが低い場合には、前記アイドリングストップの実行前よりも風量を減少させる調整を行なうことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記風量調整部は、前記快適レベルに対する風量の相対的な調整量が暖房中よりも冷房中の方が小さく設定されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能を備える車両の空調装置に関し、詳しくは、アイドリングストップの実行期間中における車室内の空調制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には、環境性能と燃費性能の向上が要求されており、内燃機関の駆動力で走行する車両では、その内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ機能を搭載する車種が普及してきている。
この種の車両が車載する空調装置は、アイドリングストップの実行期間中にも車室内の快適性を保つために稼働状態をそのまま継続するのが一般的であるが、アイドリングストップ中には内燃機関や冷却水の循環ポンプが停止するため、空調風の温度が変化して冷房性能や暖房性能が低下する傾向にある。
このことから、特許文献１では、空調風の風量をアイドリングストップ中には一律に減少させることにより、空調風を冷却するエバポレータの温度上昇（空調風の温度変化）を抑えて長期間にわたって空調性能を維持することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２ー１９２９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献１に記載の車両用空調装置にあっては、アイドリングストップ中の空調風の風量を一律に制限することから、例えば、車室内の現状内気温度と目標内気温度との間の偏差が大きいにも拘わらずに、空調風の風量が抑えられて快適性が損なわれてしまう場合がある。
具体的には、車室内の内気温度が快適環境よりも高いにも拘わらず空調風の風量が抑えられると、余計に暑く感じてしまう。この場合には、自動または手動でアイドルストップを解除して内燃機関を再始動させてしまう可能性がある。
そこで、本発明は、快適性の低下を抑えつつ空調風の風量を抑えることを実現して、車室内の快適性確保とアイドリングストップ期間の延長とを両立することのできる車両用空調装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第１の態様は、予め設定されている停止条件成立時に内燃機関を停止して、予め設定されている再始動条件成立時に前記内燃機関を再始動する、アイドリングストップの実行機能を備える車両搭載の空調装置であって、車室内に空調風を送風する送風ファンと、前記内燃機関の駆動により充電されて前記送風ファンに電力供給するバッテリと、前記車室内の乗員にとっての快適レベルを判定する快適レベル判定部と、前記アイドリングストップの実行中には前記快適レベル判定部により判定された快適レベルの判定結果に基づいて前記送風ファンが送風する風量を調整する風量調整部と、を備えることを特徴とするものである。
【０００６】
上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第２の態様は、上記態様の特定事項に加え、前記風量調整部は、冷房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが低い場合には、前記アイドリングストップの実行前後の風量を同等程度に維持する調整を行なうことを特徴とするものである。
上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第３の態様は、上記態様の特定事項に加え、前記風量調整部は、冷房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが高い場合には、前記アイドリングストップの実行前よりも風量を減少させる調整を行なうことを特徴とするものである。
【０００７】
上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第４の態様は、上記態様の特定事項に加え、前記風量調整部は、暖房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが高い場合には、前記アイドリングストップの実行前後の風量を同等程度に維持する調整を行なうことを特徴とするものである。
上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第５の態様は、上記態様の特定事項に加え、前記風量調整部は、暖房中の前記アイドリングストップの実行時に、前記快適レベル判定部による判定結果の快適レベルが低い場合には、前記アイドリングストップの実行前よりも風量を減少させる調整を行なうことを特徴とするものである。
【０００８】
上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第６の態様は、上記態様の特定事項に加え、前記風量調整部は、前記快適レベルに対する風量の相対的な調整量が暖房中よりも冷房中の方が小さく設定されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
このように、本発明の上記の第１の態様によれば、アイドリングストップ中の空調風は快適レベルの判定結果に応じて風量を調整することができる。したがって、一律に風量を抑えて快適性を損なってしまうことを回避することができ、また、適宜、風量を抑えて空調風の温度変化を抑制することによりアイドリングストップの解除を回避することができる。この結果、車室内の快適性確保と共にアイドリングストップ期間の延長および短縮回避を両立することができる。
【００１０】
本発明の上記の第２の態様によれば、冷房中のアイドリングストップの実行時に快適レベルが低い場合には、空調風の風量を大きく減少させない。したがって、暑いと感じる車室内への冷風の吹き出し量をほぼ維持して、車室内の快適レベルが急激に低下してしまうことを抑制することができ、アイドリングストップ解除を回避することができる。
本発明の上記の第３の態様によれば、冷房中のアイドリングストップの実行時に快適レベルが高い場合には、空調風の風量を減少させる。したがって、快適な車室内の場合には冷風の吹き出し量を抑えても快適レベルを大きく低下させてしまうことはなく、空調風の温度変化を抑えることができ、アイドリングストップ期間を延長することができる。
【００１１】
本発明の上記の第４の態様によれば、暖房中のアイドリングストップの実行時に快適レベルが高い場合には、空調風の風量を大きく減少させない。したがって、快適な車室内への温風の吹き出し量をほぼ維持して、車室内の快適レベルを維持することができ、アイドリングストップ解除を回避することができる。
本発明の上記の第５の態様によれば、暖房中のアイドリングストップの実行時に快適レベルが低い場合には、空調風の風量を減少させる。したがって、寒いと感じる車室内への冷たい空調風の吹き出し量を抑えて、車室内の快適レベルが急激に低下してしまうことを抑制することができ、アイドリングストップ解除を回避することができる。
【００１２】
本発明の上記の第６の態様によれば、暖房選択時に乗員に吹き付ける冷たい空調風の風量を冷房選択時よりも小さくすることができる。したがって、乗員が寒く感じてしまうことを抑制することができ、アイドリングストップ解除を効果的に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係る車両用空調装置の一実施形態を示す図であり、その概略全体構成を示す概略ブロック図である。
【図２】図２は、そのアイドリングストップ中における空調風の風量制限を実行する制御処理を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、その図２中における１ステップにおけるサブルーチン処理を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、その他の態様を説明する図であり、図３に対応する変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図３は本発明に係る車両用空調装置の一実施形態を示す図である。
図１において、空調装置１０は、エンジン（内燃機関）を搭載する車両の車室Ｒ内の暖房・冷房・除湿・換気等の空調を行うＨＶＡＣ（Heating,Ventilating,and Air Conditioning）システムである。
この空調装置１０は、空気流路１１と、送風ファン（送風機）１２と、エバポレータ１３と、ヒータコア１４と、吸込口ダンパ１５と、エアミックスダンパ１６と、吹出口ダンパ１７と、内気温度検出センサ２１と、外気温度検出センサ２２と、空調操作パネル２３と、表示パネル２４と、エアコンＥＣＵ（electronic control unit）２５と、を備えて構築されている。エアコンＥＣＵ２５は、エンジンＥＣＵ２６に接続されて連係して稼働する。
【００１５】
空気流路１１は、上流側から下流側に向かう空気の流れの経路を形成する。送風ファン１２は、空気流路１１内に上流側から強制的に空気を引き込んで下流側に向かって吹き出させる。エバポレータ１３は、空気流路１１内を通過する空気を冷却する。ヒータコア１４は、空気流路１１内を通過する空気を加熱する。
吸込口ダンパ１５は、送風ファン１２が空気流路１１内に空気を取り込む流路を車室Ｒの外部側吸込口（外気流路）Ｔｏまたは内部側吸込口（内気流路）Ｔｉに切り換える。エアミックスダンパ１６は、空気流路１１内を通過する空気の一部をヒータコア１４に接触する流路に流し込むように調整する。吹出口ダンパ１７は、空気流路１１から吹き出させる流路を車室Ｒ内に設置されている吹出口Ｂ１〜Ｂ３のいずれかに切り換える。
内気温度検出センサ２１は、車室Ｒ内の空気の温度（以下、単に内気温度ともいう）を検出する。外気温度検出センサ２２は、車室Ｒ外の外気温度を検出する。空調操作パネル２３は、空調装置１０の各種設定の入力操作をする。表示パネル２４は、空調操作パネル２３からの入力設定情報や各種センサの検出情報などを表示出力する。
【００１６】
エアコンＥＣＵ２５は、送風ファン１２などの各種機能部に電力供給しつつ空調操作パネル２３からの各種設定や各種センサの検出情報に基づいて各種ダンパ１５〜１７の開閉の駆動制御をする。エンジンＥＣＵ２６は、エンジンの駆動を制御して効率よく走行することを実現しつつ走行時に発電機を駆動させてバッテリ２９に充電するなどの統括制御を実行するとともに、エバポレータ１３に冷媒を循環させるコンプレッサ１９の駆動を制御する。
ここで、バッテリ２９は、車両各部への電力供給を行う。言い換えると、送風ファン１２などの車両各部の電気機器は、バッテリ２９内の蓄電電力で機能する。
この空調装置１０は、エアコンＥＣＵ２５がエンジンＥＣＵ２６との間でＣＡＮ（Controller Area Network）通信することにより協働して車室Ｒ内を快適環境に調節維持する。
また、エンジンＥＣＵ２６は、ＩＳ（アイドリングストップ）・ＥＣＵ２７にもＣＡＮ通信可能に接続されており、バッテリ２９からの電力供給を受けて稼働する。
ＩＳ・ＥＣＵ２７は、例えば、ブレーキペダルを踏み込まれた状態で各種パラメータが予め設定されているエンジン一時停止条件を満たしたときに、エンジンを再始動可能な状態で一時停止させるＩＳ指示信号をエンジンＥＣＵ２６に送ってアイドリングストップを実行させる。また、ＩＳ・ＥＣＵ２７は、例えば、そのブレーキペダルの踏み込み解除などの再始動が必要なタイミングに再始動指示信号をエンジンＥＣＵ２６に送ってエンジンを再始動させる。
【００１７】
ここで、エバポレータ１３は、空気流路１１内に設置されて冷媒の蒸発による気化熱を利用することにより、通過する（接触する）空気を冷却する。このエバポレータ１３は、エンジンの駆動力で稼働するコンプレッサ１９が冷媒を循環させて不図示のコンデンサ（復水器）に圧送することにより、高温高圧ガス状態から圧縮して液化させた冷媒を膨張弁で膨張気化させ、その冷媒の気化熱で熱交換冷却する。
ヒータコア１４は、通過する空気を加熱するように空気流路１１内に設置されている。このヒータコア１４は、エンジン冷却水の循環により熱源として機能して、空気流路１１内に流通する空気を加熱する。
【００１８】
エアコンＥＣＵ２５は、予め準備されている制御プログラムや各種パラメータ等に従って各種の入力設定情報や温度検出センサ２１、２２などの各種検出情報に基づいて空調制御を実行することにより車両の車室Ｒ内の温湿度環境を調整する。このエアコンＥＣＵ２５は、所謂、オートエアコンが選択されている場合には、外気温度や日射等の条件を考慮しつつ、車室Ｒ内が設定されている目標内気温度になるように自動調整する。このとき、エアコンＥＣＵ２５は、目標内気温度と現状内気温度との偏差（差分）の大きさに応じた空気量の空調風をエバポレータ１３やヒータコア１４に触れさせて目標吹出温度になるように熱交換させつつ、その内気温度偏差に応じた風量で吹き出させて車室Ｒ内を快適環境に温度調整する。
なお、エアコンＥＣＵ２５、エンジンＥＣＵ２６、ＩＳ・ＥＣＵ２７が利用する各種センサとしては、温度検出センサ２１、２２の他、例えば、エバポレータやエンジン冷却水の温度を検出する温度センサ、コンデンサにおける冷媒圧を検出する圧力センサ、各種ダンパの位置を検出する位置センサ、車両速度を検出する車速センサ、日射量を検出する日射センサ、車室Ｒ内の湿度を検出する湿度センサなどが設置されている。
【００１９】
また、エアコンＥＣＵ２５は、ＩＳ・ＥＣＵ２７と連携して、アイドリングストップの実行期間中に、エンジン停止と共にコンプレッサ１９も停止して、エバポレータ１３の冷却やヒータコア１４の加熱が停止されたときに、ＩＳ時空調の制御処理（制御方法）を実行する。このＩＳ時空調としては、アイドリングストップの実行中に、車室Ｒ内の乗員にとっての快適レベルを判定して、その快適レベルの判定結果に基づいて、車室Ｒ内の快適性が急激に変化してアイドリングストップが自動解除、あるいは、乗員により手動解除されてしまうことを回避するように、エアコンＥＣＵ２５が送風ファン１２の送風風量を調整する。すなわち、エアコンＥＣＵ２５は、快適レベル判定部および風量調整部を構成している。
【００２０】
具体的には、エアコンＥＣＵ２５は、目標内気温度を基準にして外気温度や日射等の外的要因を加味して算出する目標吹出温度レベルに応じて、冷房中か暖房中か判断する。例えば、常温（平均気温）よりも大きく低温側にシフトされている目標吹出温度が設定されている場合には冷房中であると判断することができる。また、常温よりも大きく高温側にシフトされている目標吹出温度が設定されている場合には暖房中であると判断することができる。
また、エアコンＥＣＵ２５は、目標内気温度と現状内気温度との偏差（差分）が予め設定されている閾値よりも大きい場合に快適レベルが低いと判定し、反対に、その内気温度偏差が閾値よりも小さい場合に快適レベルが高いと判定する。なお、この快適レベルの大小は、単に閾値に対する大小で判定するだけでなく、例えば、快適レベルを表示するマップを設けて判定するようにしてもよい。
例えば、冷房開始直後のように外気温度よりも低温の目標内気温度に対して現状内気温度が高温で内気温度偏差が負方向に大きい場合には、冷房過渡期中で乗員は快適でないと判定できる。また、暖房開始直後のように外気温度よりも高温の目標内気温度に対して現状内気温度が低温で内気温度偏差が正方向に大きい場合には、暖房過渡期中で乗員は快適でないと判定できる。
【００２１】
そして、エアコンＥＣＵ２５は、空調装置１０の電源投入に伴って、通常の空調制御と並行して、図２のフローチャートに示すＩＳ時空調の制御処理における前準備（確認）処理を実行する。まずは、空調の稼働（ＯＮ）と共にオートエアコンが選択されて、エンジンを再始動可能に一時停止させるアイドリングストップ状態（ＩＳ＝ＯＮ）にあることを確認した場合に（ステップＳ１１、Ｓ１２）、次のステップに進んで、ＩＳ時空調の本制御処理を実行する。このステップＳ１１、Ｓ１２において、空調ＯＮ＆オートエアコンの選択と共にアイドリングストップ（ＩＳ）状態を確認できなかったときには、そのままＩＳ時空調の制御処理を終了する。
ＩＳ時空調の本制御処理では、後述するＩＳ時風量制限値の設定処理を実行した後に（ステップＳ１３）、その設定制限値がＩＳ開始直前の空調風の風量よりも大きくないことを確認できたときに（ステップＳ１４）、ＩＳ中における空調風の風量をその設定制限値に調整する（ステップＳ１５）。ここで、上記の風量の制限値というのは、風量を抑える低減量を意味するのではなく、風量を抑えて低減するように制限したときの風量値自体を意味する。
【００２２】
このステップＳ１３におけるＩＳ時風量制限値の設定処理としては、図３に示すサブルーチン（フローチャート）に示すように、目標吹出温度レベルが常温よりも低温側で冷房中であるか否か確認して（ステップＳ２１）、冷房中である場合には、ステップＳ２２以降で、また、低温側の冷房中でない、すなわち、暖房中である場合には、ステップＳ３２以降で、目標内気温度と現状内気温度との間の内気温度偏差に応じた快適レベルに基づいてＩＳ時風量制限値を決定する。
【００２３】
ステップＳ２１で冷房中と判断されて、その内気温度偏差が負方向にあって予め設定されている大閾値よりも大きい場合には、快適レベル低と判定して（ステップＳ２２）、冷房側の快適レベル低に対応させて予め設定されているＡをＩＳ時風量制限値に決定する（ステップＳ２５）。
同様に、ステップＳ２１で冷房中と判断されて、その内気温度偏差が負方向にあって予め設定されている大閾値以下であるが中閾値よりも大きい場合には、快適レベル中と判定して（ステップＳ２２、Ｓ２３）、冷房側の快適レベル中に対応させて予め設定されているＢ（風量Ａ＞Ｂ）をＩＳ時風量制限値に決定する（ステップＳ２６）。
同様に、ステップＳ２１で冷房中と判断されて、その内気温度偏差が負方向にあって予め設定されている中閾値以下である場合には、快適レベル高と判定して（ステップＳ２２、Ｓ２３）、冷房側の快適レベル高に対応させて予め設定されているＣ（風量Ａ＞Ｂ＞Ｃ）をＩＳ時風量制限値に決定する（ステップＳ２７）。
【００２４】
これにより、空調装置１０は、冷房途中の過渡期なのか否かを的確に判断して、冷房時におけるＩＳ時空調の風量を車室Ｒ内の快適性に応じて低減することができる。例えば、快適レベルが低い場合には、風量の削減を回避あるいは小さく抑えてＩＳ前後の風量をほぼ同等程度にすることにより、車室Ｒ内の内気温度が高いにも拘わらずに風が当たらなくなって快適性がより悪化してしまうことを回避することができる。このため、快適レベルが低い場合でも、アイドリングストップが解除されてしまうことを回避しつつ送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を多少なりとも抑えることができる。
また、ＩＳ時における冷房中の快適レベルが高い場合には風量の削減を大きくしても車室Ｒ内の快適性が急激に悪化してしまうことなく（ＩＳ解除なく）、また、エバポレータ１３の温度変化を抑えて車室Ｒ内の快適性を長期にわたって確保することができ、送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を大きく抑えることができる。その快適レベルが中程度の場合には風量の削減もその快適レベルに合わせて中程度に行って車室Ｒ内の快適性を維持することができ、ＩＳ解除なく、送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を効果的に抑えることができる。
【００２５】
また、ステップＳ２１で暖房中と判断されて、その内気温度偏差が正方向にあって予め設定されている小閾値よりも小さい場合には、快適レベル高と判定して（ステップＳ３２）、暖房側の快適レベル高に対応させて予め設定されているＤをＩＳ時風量制限値に決定する（ステップＳ３５）。
同様に、ステップＳ２１で暖房中と判断されて、その内気温度偏差が正方向にあって予め設定されている小閾値以上であるが中閾値よりも小さい場合には、快適レベル中と判定して（ステップＳ３２、Ｓ３３）、暖房側の快適レベル中に対応させて予め設定されているＥ（風量Ｄ＞Ｅ）をＩＳ時風量制限値に決定する（ステップＳ３６）。
同様に、ステップＳ２１で暖房中と判断されて、その内気温度偏差が正方向にあって予め設定されている中閾値以上である場合には、快適レベル低と判定して（ステップＳ３２、Ｓ３３）、暖房側の快適レベル低に対応させて予め設定されているＦ（風量Ｄ＞Ｅ＞Ｆ）をＩＳ時風量制限値に決定する（ステップＳ３７）。
【００２６】
これにより、空調装置１０は、暖房途中の過渡期なのか否かを的確に判断して、暖房時におけるＩＳ時空調の風量を車室Ｒ内の快適性に応じて低減することができる。例えば、快適レベルが低い場合には、風量の削減を大きくすることにより車室Ｒ内の内気温度が低いにも拘わらずに冷たい風を乗員に当ててしまい快適性がより悪化してしまうことを回避することができる。このため、快適レベルが低い場合でも、ヒータコア１４の温度変化を抑えて車室Ｒ内の快適性を長期にわたってできるだけ維持しつつ、アイドリングストップを解除されてしまうことを回避しつつ、送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を大きく抑えることができる。
また、ＩＳ時における暖房中の快適レベルが高い場合には風量の削減を小さくしても車室Ｒ内の快適性が極端に悪化してしまうことなく（ＩＳ解除なく）、送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を多少なりとも抑えることができる。また、その快適レベルが中程度の場合には風量の削減もその快適レベルに合わせて中程度に行って車室Ｒ内の快適性を維持することができ、ＩＳ解除なく、送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を効果的に抑えることができる。
【００２７】
ここで、風量制限値Ａ〜Ｆは、例えば、３０段階の風量での送風機能を備える場合には、オートエアコン時の最大風量近くから順次、Ａ：２０、Ｂ：１０、Ｃ：５、Ｄ：１０、Ｅ：５、Ｆ：１などと適宜設定すればよく、冷房時よりも暖房時の風量を抑える方が快適性を大きく損なうことなく、送風ファン１２による電力消費を大きく削減することができる。また、この風量Ａや風量Ｄは、アイドリングストップ開始時点での風量から削減しない制限値を設定するようにしてもよく、風量Ｂ、Ｃ、Ｅ、Ｆは、適宜、その開始時点での風量を基準にする割合で低減する制限値を設定するようにしてもよい。
さらに、本実施形態では、暖房時の快適レベルが高いときには、冷房時との対比から風量を同程度のままにして大きく抑えないように制限制御する場合を一例にして説明するが、これに限るものではなく、風量を大きく抑えても快適性が損なわれることは少ないため、快適レベルが低い場合と同様に風量を大きく抑えて送風ファン１２によるバッテリ２９内の電力消費を大きく削減するようにしてもよい。
【００２８】
したがって、空調装置１０は、アイドリングストップ中の空調風の風量を車室Ｒ内の快適レベルに応じて冷房時と暖房時とでそれぞれ調整することができ、アイドリングストップ時の快適性をできるだけ維持しつつ、送風ファン１２による電力消費を抑えてアイドリングストップ期間を延長することができる。すなわち、アイドリングストップ時における車室Ｒ内の快適性と共にアイドリングストップ期間の延長の両立を図ることができる。
このとき、車室Ｒ内の快適レベルは、外気温度や日射等の外的負荷条件を考慮して設定する目標内気温度に対する現状内気温度の偏差（差分）の大きさに応じて判定するので、現実の環境に対応して快適性を維持可能な空調風の風量を確保することができる。
【００２９】
また、本実施形態の他の態様としては、本実施形態では、目標内気温度と現状内気温度との間の偏差の大きさに応じて快適レベルの判定等を行っているが、これに限るものではなく、各種センサ情報を直接利用して冷房または暖房の判定と共に快適レベルの判定も行うようにしてもよい。
具体的には、例えば、図４のフローチャートに示すように、各種センサ情報に基づいて冷房中であるか否か確認して（ステップＳ２１´）、冷房中である場合には、ステップＳ２２´、Ｓ２３´で、冷房中における快適レベルの低・中・高のいずれであるか判定し、また、ステップＳ３２´、Ｓ３３´で、暖房中における快適レベルの高・中・低のいずれであるか判定し、その判定結果に基づいて以降同様に、Ａ〜ＦのいずれかをＩＳ時風量制限値に決定すればよい（ステップＳ２５〜Ｓ２７、Ｓ３５〜Ｓ３７）。
【００３０】
本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
【符号の説明】
【００３１】
１０   空調装置
１１   空気流路
１２   送風ファン
１３   エバポレータ
１４   ヒータコア
１５   吸込口ダンパ
１６   エアミックスダンパ
１７   吹出口ダンパ
１９   コンプレッサ
２１   内気温度検出センサ
２２   外気温度検出センサ
２５   エアコンＥＣＵ
２６   エンジンＥＣＵ
２７   ＩＳ・ＥＣＵ
２９   バッテリ
【図１】
2014159204.tif 000003
【図２】
2014159204.tif 000004
【図３】
2014159204.tif 000005
【図４】
2014159204.tif 000006