(57)【要約】【課題】自動変速機において部品間のスラスト方向の隙間を原因とする音の発生を低減することが可能な変速制御装置を提供すること。【解決手段】自動変速機ＡＴを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて変速制御するＡＴコントローラ７は、コースティング走行状態からドライブ走行状態へ移行する際に、「２速段」のままで第２ワンウェイクラッチＦ２が開放状態から締結状態に切り換わるときには、「２速段」から強制的に「３変速段」へ強制変速し、その後、シフトスケジュールに応じた２変段に戻す強制変速処理を実行する強制変速処理部（図１２のフローチャートを実行する部分）を備えていることを特徴とする変速制御装置とした。【選択図】図１２
2014109346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源から駆動輪への駆動力伝達系に介在され、かつ、回転要素を段接する締結要素にワンウェイクラッチを含む自動変速機と、
この自動変速機を、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて変速制御する変速制御部と、
この変速制御部に含まれ、前記自動変速機に対し前記駆動源からの入力が無いコースティング走行状態から、前記駆動源からの入力が有るドライブ走行状態へ移行する際に、現在の変速段のままで前記ワンウェイクラッチが開放状態から締結状態に切り換わるときには、現在の変速段から強制的に他の変速段へ強制変速し、その後、前記シフトスケジュールに応じた変速段に戻す強制変速処理を実行する強制変速処理部と、
を備えていることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置において、
前記強制変速処理部が、前記強制変速処理時に強制的に変速する変速段は、前記ワンウェイクラッチが開放状態に維持したまま、前記ワンウェイクラッチの締結時にトルク伝達を行う部品を、これに隣接されるスラストベアリングとの隙間量を減らすスラスト方向に移動させる変速段であることを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の変速制御装置において、
前記車両は、前記駆動源としてモータとエンジンとを備え、かつ、前記駆動源として前記モータのみを使用するＥＶ走行モードと、前記駆動源として前記エンジンおよび前記モータを使用するＨＥＶ走行モードとを形成可能なハイブリッド車両であり、
前記強制変速処理部は、前記ＥＶ走行モードである場合のみに、前記強制変速処理を実行することを特徴とする変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記強制変速処理部は、前記強制変速処理の開始条件である前記コースティング走行状態から前記ドライブ走行状態への切り換わりは、アクセル開度検出部が検出するアクセル開度が０の状態から０よりも大きい状態に変化したことにより検出することを特徴とする変速制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記強制変速処理部は、前記強制変速処理における前記他の変速段への変速は、予め設定された設定時間行い、この設定時間経過後に、前記シフトスケジュールに応じた変速段に戻す処理を行うことを特徴とする変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に好適な変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コースティング走行状態からドライブ走行状態に切り換わった際に、変速ギヤの噛合位置の変化により、ギヤバックラッシュ分の回転加速により発生するショックを抑制する駆動トルク制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく制限している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９１６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、従来、トルク制御によりコースティング走行状態からドライブ走行状態へ切り換わった際の、ギヤバックラッシュによるショックは抑制できるものの、下記の問題点を解決することができなかった。
【０００５】
自動変速機の各部品は、機能性や組立性や製造性の確保のための寸法公差が軸方向（および径方向に）設定されている。一方、遊星ギヤ、および遊星ギヤと連結している部品については、遊星ギヤを構成する各部品（サンギヤ、キャリア、ピニオンギヤ、リングギヤ）の回転方向、および駆動力の向きにより、同じギヤ段でも軸方向の荷重（スラスト力）が掛かる向きが変わる。
このため、トランスミッション内に設定されているスラストベアリングとそれに隣接する部品（例えば、遊星ギヤやクラッチハブ）では、スラスト力の掛かる向きにより、寸法公差範囲内で隙間（ガタ）ができる状態が発生する。
【０００６】
この隙間が発生した状態から、変速操作やアクセルのＯＮ／ＯＦＦ動作により、スラストベアリングに隣接する部品の軸方向荷重（スラスト力）の掛かる向きが逆転すると、この部品とスラストベアリングとが衝突して打音が発生するという問題があった。
この打音は、自動変速機を介して、車室内に伝播するが、特に、駆動源として、駆動音が小さなモータなどを使用している場合、この打音が車室内の人間に聞こえやすく、不快感や不安感を与えてしまうおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機において部品間のスラスト方向の隙間を原因とする音の発生を低減することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の変速制御装置は、
自動変速機を、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて変速制御する変速制御部は、前記自動変速機に対し駆動源からの入力が無いコースティング走行状態から、前記駆動源からの入力が有るドライブ走行状態へ移行する際に、現在の変速段のままでワンウェイクラッチが開放状態から締結状態に切り換わるときには、現在の変速段から強制的に他の変速段へ変速させる強制変速を実行し、その後、前記シフトスケジュールに応じた変速段に戻す強制変速処理を実行する強制変速処理部を備えていることを特徴とする車両用変速制御装置とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の変速制御装置では、コースティング走行状態からドライブ走行状態へ移行する際に、現在の変速段のままでワンウェイクラッチが開放状態から締結状態に切り換わるときには、現在の変速段から強制的に他の変速段へ変速させる強制変速を実行する。
この強制変速を一時的に実行することにより、自動変速機内の回転要素に作用するスラスト力の向きを変更し、回転要素を軸方向に移動させることが可能であり、この移動をワンウェイクラッチの締結動作による移動よりも緩やかに実行可能である。
これにより、回転要素の軸方向への移動により発生する打音を、ワンウェイクラッチの締結時の打音よりも抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態１の変速制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】前記統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。
【図４】実施の形態１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図５】前記自動変速機の変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】実施の形態１の変速制御装置におけるＡＴコントローラのシフトスケジュールを示すシフトスケジュールマップである。
【図７】実施の形態１の変速制御装置に適用した自動変速機の要部を示す断面図であって、コースティング走行状態で作用するスラスト力を説明する図である。
【図８】実施の形態１の変速制御装置に適用した自動変速機の要部を示す断面図であって、ドライブ走行状態で作用するスラスト力を説明する図である。
【図９】実施の形態１の変速制御装置に適用した自動変速機の回転要素およびスラストベアリングを示す模式図であって、「２速段」のドライブ走行状態を示している。
【図１０】実施の形態１の変速制御装置に適用した自動変速機の回転要素およびスラストベアリングを示す模式図であって、「２速段」のコースティング走行状態を示している。
【図１１】実施の形態１の変速制御装置に適用した自動変速機の回転要素およびスラストベアリングを示す模式図であって、「３速段」のドライブ走行状態を示している。
【図１２】実施の形態１の変速制御装置の強制変速処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施の形態１の変速制御装置の強制変速処理の実行時の動作を示すタイムチャートである。
【図１４】図１３に示す動作時のアクセル開度と車速との状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の変速制御装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１の変速制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１２】
実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。
【００１３】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１４】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。
【００１５】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
【００１６】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。
【００１７】
自動変速機ＡＴは、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００１８】
第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。
第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」という。）の２つの走行モードを有する。「ＥＶ走行モード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。「ＨＥＶ走行モード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。
【００１９】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２１】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２２】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２３】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図６に一例を示している。
【００２４】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２５】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２６】
図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２７】
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
目標駆動力演算部１００では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動力ｔＦoＯを演算する。
モード選択部２００では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、「ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとする。
目標充放電演算部３００では、目標充放電量マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。
動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力ｔＦoＯと、目標走行モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰ等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標ＭＧトルク指令と目標ＭＧ回転数指令と目標ＣＬ１トルク指令と目標ＣＬ２トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００２８】
図４は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴの一例を示すスケルトン図である。
【００２９】
自動変速機ＡＴは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧのうち、少なくとも一方からの駆動力が入力軸Ｉｎｐｕｔから入力され、４つの遊星ギヤと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて出力軸Ｏｕｔｐｕｔから出力される。次に、入力軸Ｉｎｐｕｔと出力軸Ｏｕｔｐｕｔとの間の変速ギヤ機構（変速機構）について説明する。
【００３０】
入力軸Ｉｎｐｕｔ側から出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側までの軸上に、順に第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２による第１遊星ギヤセットＧＳ１及び第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４による第２遊星ギヤセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素としてインプットクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、Ｈ＆ＬＲ（ハイ＆ローリバース）クラッチＣ３及びフロントブレーキＢ１、ローブレーキＢ２、２３４６ブレーキＢ３、リバースブレーキＢ４が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。
【００３１】
第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３２】
第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３３】
第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３４】
第４遊星ギヤＧ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、両ギヤＳ４，Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００３５】
入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギヤＲ２に連結され、走行用駆動源（エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧ）からの回転駆動力を入力する。前記出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪（左右後輪ＲＬ,ＲＲ）に伝達する。
【００３６】
第１リングギヤＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギヤＲ４とは、第１連結メンバＭ１により一体的に連結される。前記第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第２連結メンバＭ２により一体的に連結される。前記第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とは、第３連結メンバＭ３により一体的に連結される。
【００３７】
第１遊星ギヤセットＧＳ１は、第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４とを、第２連結メンバＭ２によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００３８】
第１遊星ギヤセットＧＳ１では、トルクが入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバＭ１を介して第２遊星ギヤセットＧＳ２に出力される。前記第２遊星ギヤセットＧＳ２では、トルクが入力軸Ｉｎｐｕｔから直接第２連結メンバＭ２に入力されると共に、第１連結メンバＭ１を介して第４リングギヤＲ４に入力され、入力されたトルクは第３キャリアＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。
【００３９】
インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。
ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギヤＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。
Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。
【００４０】
また、第２ワンウェイクラッチＦ２は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の間に配置されている。これにより、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が開放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００４１】
フロントブレーキＢ１は、第１キャリアＰＣ１の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。
第１ワンウェイクラッチＦ１は、フロントブレーキＢ１と並列に配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。
２３４６ブレーキＢ３は、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。
リバースブレーキＢ４は、第４キャリアＰＣ４の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４２】
図５は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。
【００４３】
上記のように構成された変速ギヤ機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００４４】
すなわち、「１速段」では、ローブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。
「２速段」では、ローブレーキＢ２及び２３４６ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。
「３速段」では、ローブレーキＢ２、２３４６ブレーキＢ３及びダイレクトクラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。
「４速段」では、２３４６ブレーキＢ３、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。
「５速段」では、インプットクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。
「６速段」では、２３４６ブレーキＢ３、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。
「７速段」では、フロントブレーキＢ１、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。
「後退速段」では、リバースブレーキＢ４、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が締結状態となる。
【００４５】
ここで、図１に示す第２クラッチＣＬ２としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」ではローブレーキＢ２を、「４速段〜７速段」ではＨ＆ＬＲクラッチＣ３を用いることができる。
【００４６】
なお、両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、一方向のみに回転力を伝達するクラッチであり、入力軸Ｉｎｐｕｔの回転数が出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転数以上の場合はクラッチが締結状態となって入力軸Ｉｎｐｕｔの回転を出力軸Ｏｕｔｐｕｔに伝達する。
一方、出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転数が入力軸Ｉｎｐｕｔの回転数を超えた場合は、両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２はの締結が外れ、出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転は入力軸Ｉｎｐｕｔに伝達されない。
したがって、図５において、前進の「１速段」および「２速段」にて、締結される表示の両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、それぞれ、駆動源側から自動変速機ＡＴへ駆動力が入力されるドライブ走行状態で締結される。一方、ドライバがアクセルペダルから足を離した惰性走行状態（以下、コースティング走行状態という）では開放される。
【００４７】
ＡＴコントローラ７は、前述した図６に示すシフトマップに基づいて、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯに応じて変速段を決定し、現在の変速段からの変速の必要があれば、上記クラッチおよびブレーキの締結開放を行って変速を実行する。
【００４８】
次に、スラストベアリングについて説明する。
図９は、自動変速機ＡＴの回転要素を模式的に示す図であって、「２速段」時に作用するスラスト力の説明図である。この図に示すように、自動変速機ＡＴには、回転要素を軸方向（スラスト方向）に支持する第１スラストベアリングｔｂ１〜第１２スラストベアリングｔｂ１２が設けられている。
【００４９】
各スラストベアリングｔｂ１〜ｔｂ１２のうち、本実施の形態１の作用に関わる第８スラストベアリングｔｂ８の近傍の構造の具体例を図７および図８に示す。
【００５０】
第４サンギヤＳ４は、軸方向の図において左である車両前方側を第７スラストベアリングｔｂ７により支持され、その逆の方向の図において右方向である車両後方側を第８スラストベアリングｔｂ８により支持されている。なお、第４サンギヤＳ４は、両スラストベアリングｔｂ７，ｔｂ８との間に、寸法公差分の隙間が設定されており、その隙間分だけ、スラスト方向に移動可能となっている。
【００５１】
また、第４サンギヤＳ４とスプライン嵌合された部品１０１は、車両前方側の第９スラストベアリングｔｂ９と、車両後方側の第１０スラストベアリングｔｂ１０とにより、スラスト方向を支持されている。この部品１０１も、両スラストベアリングｔｂ９，ｔｂ１０との間に寸法公差分の隙間が設定されており、その隙間分だけ、スラスト方向に移動可能となっている。
【００５２】
また、第３遊星ギヤＧ３の第３サンギヤＳ３に連結されたＨ＆ＬＲクラッチＣ３のクラッチハブ１０２は、車両前方側を第８スラストベアリングｔｂ８により支持され、車両後方側を第９スラストベアリングｔｂ９により支持されている。このクラッチハブ１０２も、両スラストベアリングｔｂ８，ｔｂ９との間に寸法公差分の隙間が設定されており、その隙間分だけ、スラスト方向に移動可能となっている。
【００５３】
（実施の形態の解決課題）
次に、実施の形態１の解決すべき課題について、説明する。
すなわち、自動変速機ＡＴの各部品は、機能確保、および組み立て性、製造性の確保のための寸法公差が軸方向および径方向に設定されている。
また、各遊星ギヤＧ１〜Ｇ４および各遊星ギヤＧ１〜Ｇ４と連結している部品（サンギヤ、キャリア、ピニオンギヤ、リングギヤ）は、各部品の回転方向および駆動力の向きにより、同じギヤ段でも軸方向の荷重（スラスト力）が掛かる向きが変わる。
【００５４】
このため、自動変速機ＡＴ内に設定されている各スラストベアリングｔｂ１〜ｔｂ１２とそれに隣接する部品とでは、スラスト力の掛かる向きにより、寸法公差範囲内で隙間（ガタ）ができる状態が発生する。この状態から、変速操作、アクセルＯＮ／ＯＦＦF動作などにより各スラストベアリングｔｂ１〜ｔｂ１２を挟む部品間のスラスト力の掛かる向きが変わると、部品間の隙間が大きい部分では、この隙間を狭める動きが生じ、両部品の衝突が発生し、打音が発生する。
【００５５】
特に、ハイブリッド車両では、モータジェネレータＭＧのみを駆動力とするＥＶ走行モード（エンジンＥｎｇを停止させた走行）が存在する。このＥＶ走行モードでは、エンジンＥｎｇを駆動させるＨＥＶ走行モードと比較して、打音が車室内にて相対的に大きく聞こえ、車室内の人間に不快感や不安感を与えてしまうという問題があった。
【００５６】
この打音を低減する方策としては、軸方向荷重（スラスト力）を低減させるために、回生量や摩擦締結要素の伝達トルク容量を低下させる方策が考えられるが、反面燃費が悪化するという問題を抱えることになる。また、２部品間の隙間を、スペーサ等を介在させることで無くす方策もあるが、これについては部品バリエーションの増加に伴うコストアップやユニット組み立て時間の増加に伴うコストアップの問題点があった。
【００５７】
上記打音の問題を、「２速段」の場合を例にとって具体的に説明する。
「２速段」では、「コースティング走行状態」では、図５に示すように、ローブレーキＢ２および２３４６ブレーキＢ３を締結させるのに加え、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３を締結させる。また、コースティング走行状態では、両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、開放状態となる。
これにより、駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに入力される駆動力を、入力軸Ｉｎｐｕｔを介してモータジェネレータＭＧに伝達して、回生を行うことができる。
【００５８】
また、この場合、第１ワンウェイクラッチＦ１の開放により、第１ワンウェイクラッチＦ１に連結された第１遊星ギヤＧ１の第１キャリアＰＣ１の軸方向の動きは規制解除される。ただし、第１キャリアＰＣ１にスラスト力が発生しないため、第２スラストベアリングｔｂ２および第３スラストベアリングｔｂ３との隙間量は変化しない。
【００５９】
また、第２ワンウェイクラッチＦ２の開放により、第２ワンウェイクラッチＦ２に連結されている第４遊星ギヤＧ４の第４サンギヤＳ４の軸方向への動きは規制解除される。このとき第４サンギヤＳ４は、駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）側のからの駆動入力となり、スラスト力の作用方向は、図７において、矢印ＦＦＳ４に示す軸方向の車両前方方向となる。このため、第４サンギヤＳ４は、隙間量分だけ軸方向車両前方側に移動し、第７スラストベアリングｔｂ７によりその軸方向位置を規制される一方で第８スラストベアリングｔｂ８との間にクラランスが生じる。
さらに、図７および図１０に示すように、第３遊星ギヤＧ３の第３リングギヤＲ３にも、矢印ＦＦＲ３にて示すスラスト力が作用し、軸方向で車両前方へ移動する。これに伴い、第３リングギヤＲ３は、第６スラストベアリングｔｂ６によりその軸方向位置を規制される。
【００６０】
また、第２ワンウェイクラッチＦ２の開放に伴い、第４サンギヤＳ４とスプライン嵌合する部品１０１も軸方向の移動規制が解除され、矢印ＦＦＳ４により示すスラスト力により軸方向車両前方側に移動する。そして、この部品１０１の車両前方への移動は、第９スラストベアリングｔｂ９によって軸方向位置を規制され、かつ、部品１０１と第１０スラストベアリングｔｂ１０との間に隙間が発生する。
【００６１】
また、第３遊星ギヤＧ３の第３サンギヤＳ３に連結されたＨ＆ＬＲクラッチＣ３のクラッチハブ１０２は、第３遊星ギヤＧ３に矢印ＦＲＲ３により示す軸方向車両後方側のスラスト力が掛かることにより、第３サンギヤＳ３と共に軸方向車両後方側に移動し、第９スラストベアリングｔｂ９により軸方向位置を規制される。よって、クラッチハブ１０２と第８スラストベアリングｔｂ８との間に隙間が発生する。
【００６２】
次に、「２速段」の「コースティング走行状態」から「ドライブ走行状態」に変化した場合について説明する。
この「２速段」の「ドライブ走行状態」では、図５に示すように、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が開放され、第２ワンウェイクラッチＦ２が締結される。また、第２ワンウェイクラッチＦ２の締結は、両サンギヤＳ３，Ｓ４の回転方向が逆転された時点で、瞬時に行われる。
図８および図９は、「２速段」における「ドライブ走行状態」を示している。
この場合、第４サンギヤＳ４では、トルク伝達方向が逆転されることにより、矢印ＦＲＳ４に示す軸方向車両前方側のスラスト力が掛かる。同様に、第３遊星ギヤＧ３の第３リングギヤＲ３にも、矢印ＦＲＲ３にて示す軸方向車両後方へスラスト力が作用する。
これにより、第４サンギヤＳ４、クラッチハブ１０２、部品１０１が軸方向の車両後方へ移動する。したがって、これまでクラランスが形成されていた、第４サンギヤＳ４と第８スラストベアリングｔｂ８との間、部品１０１と第１０スラストベアリングｔｂ１０との間、クラッチハブ１０２と第８スラストベアリングｔｂ８との間の隙間量が狭まることで、打音が発生する。
【００６３】
（実施の形態１の作用）
そこで、本実施の形態１では、上記の打音の発生を抑制するために、ＡＴコントローラ７において下記の強制変速処理を実施するようにした。
以下、強制変速処理の流れを図１２のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１０１では、現在の変速段、制御領域、アクセル開度を読み込んだ後、ステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２では、現在の走行状況が、予め設定された「特定の変速段」かつ、「アクセル開度０」かつ、「ＥＶ領域」であるか否か判定し、これらの条件が全て成立していればステップＳ１０３に進み、いずれか１つが成立していない場合はステップＳ１０１に戻る。なお、「特定の変速段」とは、アクセル開度０（コースティング走行状態）にて両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の何れかが開放され、アクセル開度ＯＮ（アクセル開度＞０のドライブ走行状態）にて両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のいずれかが開放される変速段を指す。本実施の形態１では、この「特定の変速段」は、「２速段」とする。
【００６４】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０１と同様に、現在の変速段、制御領域、アクセル開度を読み込んだ後、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、現在の走行状態が「特定の変速段」かつ「ＥＶ領域」を維持しつつ、アクセル開度ＯＮのドライブ走行状態に移行したか否か判定し、この移行が成されない場合はステップＳ１０３に戻り、この移行が成された場合はステップＳ１０５に進む。
【００６５】
「特定の変速段」にてコースティング走行状態からドライブ走行状態に移行した場合に進むステップＳ１０５では、強制変速作動を開始した後、ステップＳ１０６にてタイマカウントを開始する。なお、強制変速作動については、後述する。
【００６６】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６にてカウントを開始したタイマカウントが終了したか否か判定し、終了した場合には、ステップＳ１０８に進む。なお、このタイマのカウント時間は、極短時間であり、前述した第４サンギヤＳ４の隙間分の軸方向移動に要する時間である。
そして、ステップＳ１０８では、変速段を、本体のシフトスケジュールで決められた変速段に戻した後、エンドに進む。
【００６７】
（強制変速作動）
ここで、強制変速作動について説明する。
ステップＳ１０２においてＹＥＳと判定される「特定の変速段」のコースティング走行状態では、第４サンギヤＳ４と第８スラストベアリングｔｂ８との間、部品１０１と第１０スラストベアリングｔｂ１０との間、クラッチハブ１０２と第８スラストベアリングｔｂ８との間で隙間が発生する。
強制変速作動は、コースティング走行状態からドライブ走行状態とした場合に、開放状態となっている第２ワンウェイクラッチＦ２を開放状態に維持したままで、その隙間量を狭めることのできる変速段に切り換える作動である。
【００６８】
具体的には、強制変速作動により、「２速段」から「３速段」に変速する。
【００６９】
ドライブ走行状態において「３速段」とした場合のスラスト荷重の伝達方向を図１１に示す。この図に示すように、第４サンギヤＳ４および第３リングギヤＲ３に作用するスラスト力は、「２速段」のドライブ時と同様に、それぞれ、矢印ＦＲＳ４、ＦＲＲ３にて示すように、軸方向で車両後方となる。また、第３サンギヤＳ３に作用するスラスト力は、「２速段」のドライブ時と同様に、矢印ＦＦＳ３にて示すように、軸方向で車両前方となる。
したがって、「特定変速段」である「２速段」のコースティング走行状態にて拡がった第８スラストベアリングｔｂ８と第４サンギヤＳ４との間の隙間量、第１０スラストベアリングｔｂ１０と部品１０１との間の隙間量、第８スラストベアリングｔｂ８とクラッチハブ１０２との間の隙間量が狭まる。
【００７０】
（動作例）
次に、図１３のタイムチャートに基づいて実施の形態１の変速制御装置の動作例を説明する。
この動作例は、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとの関係が、シフトスケジュールの要部を拡大した図１４において状態１として示す「２速段」でのコースティング走行状態から、状態２として示す「２速段」でのドライブ走行状態に変化した場合を示している。
【００７１】
すなわち、図１４においてｔ０の時点では、上記状態１であって、ＥＶ走行モードにて「２速段」のコースティング走行状態であり、回生を行っている。
このとき、自動変速機ＡＴでは、図７に示したように、第４サンギヤＳ４、部品１０１、矢印ＦＦＳ４、ＦＦＲ３により示す、軸方向で車両前方へのスラスト力が作用する。また、第３サンギヤＳ３に連結されたクラッチハブ１０２には、図１０にて矢印ＦＲＳ３により示す、軸方向で車両後方へのスラスト力が作用する。これにより、第８スラストベアリングｔｂ８、第１０スラストベアリングｔｂ１０では、隣り合う部品との間の隙間量が拡大する。
また、この状態１では、「特定変速段（２速段）」かつ「アクセル開度０」かつ「ＥＶ領域」であることから、図１２のフローチャートでは、ステップＳ１０２にてＹＥＳ判定され、かつ、ステップＳ１０３およびステップＳ１０４の処理が繰り返される。
そして、図１３のタイムチャートにおいてｔ１の時点まではこの状態に維持され、図１２フローチャートにおいては、ステップＳ１０３およびステップＳ１０４の処理が繰り返される。
【００７２】
その後、図１３タイムチャートのｔ１の時点で、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだことにより、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとの関係が、シフトスケジュールにおいて状態１から状態２へ変化している。すなわち、「特定変速段（２速段）」かつ「ＥＶ領域」を維持しつつ、アクセル開度ＡＰＯ＞０となる。
したがって、図１２のフローチャートでは、ステップＳ１０４にてＹＥＳ判定され、ステップＳ１０５による強制変速作動をステップＳ１０６，Ｓ１０７に基づくタイマカウント時間だけ実行する。
このとき、シフトスケジュールでは、状態２は本来「２速段」の領域であるが、図１３に示すように、ｔ１の時点からｔ２の時点までの間（タイマカウント時間）だけ、「３速段」（図１４の状態３）に強制的に変速する。
【００７３】
これにより、図５の締結作動表に示すように、両ワウンウエイクラッチＦ１，Ｆ２は、開放状態に維持するとともに、ローブレーキＢ２、２３４６ブレーキＢ３を締結状態に維持したまま、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３を開放し、かつ、ダイレクトクラッチＣ２を締結する。よって、図１１に示すように、第４サンギヤＳ４、部品１０１、第３サンギヤＳ３、クラッチハブ１０２に作用していたスラスト力の向きが逆転し、コースティング走行により両スラストベアリングｔｂ８，ｔｂ１０にて拡がっていた隙間量が狭まる。
【００７４】
このとき、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３の開放およびダイレクトクラッチＣ２の締結は、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵから供給される油圧により行われる。このため、隙間量は、図１３のタイムチャートに示すように、前述のタイマカウント時間（ｔ１，ｔ２間の時間）をかけて狭まる。したがって、この隙間量変化は、第２ワンウェイクラッチＦ２の機械的な締結時の隙間量の変化と比較して緩やかな変化となり、打音の発生を抑えることができる。
【００７５】
その後、タイマのカウント時間が経過したｔ２時点で、ステップＳ１０８の処理に基づき、シフトスケジュールに基づいた本来の「２速段」（図１４の状態４であって、本来の状態２）に戻す。
すなわち、ローブレーキＢ２および２３４６ブレーキＢ３の締結状態を維持したままで、ダイレクトクラッチＣ２を締結させる。さらに、この場合には、第２ワンウェイクラッチＦ２が開放状態から締結状態に切り換わるが、前述の両スラストベアリングｔｂ８，ｔｂ１０の隙間量は、既にｔ２の時点で狭まっているため、前述の「３速段」への強制変速を行わない場合と比較して、打音の発生を抑制することができる。
【００７６】
（実施の形態１の効果）
実施の形態１の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
１）実施の形態１の変速制御装置は、
車両の駆動源（モータＭＧおよびエンジンＥｎｇ）から左右後輪ＲＬ，ＲＲへの駆動力伝達系に介在され、かつ、回転要素を段接する締結要素に両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を含む自動変速機ＡＴと、
この自動変速機ＡＴを、予め設定されたシフトスケジュールに基づいて変速制御する変速制御部としてのＡＴコントローラ７と、
このＡＴコントローラ７に含まれ、自動変速機ＡＴに対し駆動源からの入力が無いコースティング走行状態から、駆動源からの入力が有るドライブ走行状態へ移行する際に、現在の変速段のままで各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が開放状態から締結状態に切り換わるときには、現在の変速段から強制的に他の変速段へ強制変速し、その後、シフトスケジュールに応じた変速段に戻す強制変速処理を実行する強制変速処理部（図１２のフローチャートを実行する部分）と、
を備えていることを特徴とする。
このように、強制変速処理により一時的に変速を実行することにより、自動変速機ＡＴ内の回転要素に作用するスラスト力の向きを変更し、回転要素を軸方向に移動させることが可能である。この変速は、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵによる油圧制御により行われるため、回転要素に作用するスラスト力の向きの変化は、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の締結によるスラスト力の向きの変化よりも緩やかに行うことが可能である。
したがって、回転要素の軸方向の移動も緩やかに行うことが可能であり、回転要素に作用するスラスト力の向きの変化により発生する打音を抑えることが可能となる。
加えて、この打音の抑制を単に変速制御により実行するため、スペーサなどの隙間量を抑制する部品の使用により抑制する場合と比較して、部品代の増加防止、ユニット組立工程時間の増加の防止により、コスト抑制を図ることができる。
また、強制変速処理では、コースティング時間を短縮せず、かつ、駆動輪側からの入力伝達状態を維持しているため、回生量を低減させることなく、燃費性能に悪影響を及ぼすことがない。
【００７７】
２）実施の形態１の変速制御装置は、
強制変速処理部（図１２のフローチャートを実行する部分）が、強制変速処理時に強制的に変速する変速段は、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が開放状態に維持したまま、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の締結時にトルク伝達を行う部品（部品１０１やクラッチハブ１０２）を、これに隣接されるスラストベアリング（第９スラストベアリングｔｂ９や第１０スラストベアリングｔｂ１０）との隙間量を減らすスラスト方向に移動させる変速段としての「３速段」であることを特徴とする。
このように、実施の形態１では、コースティング走行状態からドライブ走行状態へ移行する際に締結される第２ワンウェイクラッチＦ２を開放状態に維持したまま、強制変速処理により、第２ワンウェイクラッチＦ２の締結時にスラスト方向に移動する部品１０１やクラッチハブ１０２をスラスト方向に移動させる。この際、上記１）で述べたように、その移動を緩やかに行って打音の発生を抑制できる。
そして、その後、本来のシフトスケジュールに基づいて、第２ワンウェイクラッチＦ２が締結した際には、この締結によりスラスト力の作用方向が変わる部品１０１やクラッチハブ１０２は、既にスラスト方向に移動しているため、この締結に伴い発生する打音を低減することが可能となる。
【００７８】
３）実施の形態１の変速制御装置は、
車両は、駆動源としてモータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとを備え、かつ、駆動源としてモータジェネレータＭＧのみを使用するＥＶ走行モードと、駆動源としてエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧを使用するＨＥＶ走行モードとを形成可能なハイブリッド車両であり、
強制変速処理部（図１２のフローチャートを実行する部分）は、ＥＶ走行モードである場合のみに、強制変速処理を実行することを特徴とする。
ハイブリッド車両において、ＥＶ走行モードでは、エンジンＥｎｇの駆動音が発生しないため、自動変速機ＡＴにおいて前述の打音が発生した場合、エンジンＥｎｇを駆動させるＨＥＶ走行モード時と比較して、乗員に聞こえやすい。
そこで、この打音が目立つ走行シーンであるＥＶ走行モードにおいて、強制変速処理を実行することにより、打音の発生を効果的に抑制することができる。また、ＥＶ走行モード以外でも強制変速処理を実行するものと比較して、自動変速機ＡＴにおける変速回数を減らして、消費エネルギの削減、耐久性の向上を図ることができる。
【００７９】
４）実施の形態１の変速制御装置は、
強制変速処理部（図１２のフローチャートを実行する部分）は、強制変速処理の開始条件であるコースティング走行状態からドライブ走行状態への切り換わりは、アクセル開度検出部としてのアクセル開度センサ１６が検出するアクセル開度ＡＰＯが０の状態から０よりも大きい状態に変化したことにより検出する（ステップＳ１０４）ことを特徴とする。
このように、コースティング走行状態からドライブ走行状態への切り換わりを、アクセル開度ＡＰＯにより検出するため、この切り換わりを、自動変速機ＡＴにおいてコースティング走行状態による負のトルク伝達状態からドライブ走行状態による正のトルク伝達状態へ切り換わる前の時点で検出することができる。よって、自動変速機ＡＴ内の回転要素の状態などに基づいて検出するものよりも、コースティング走行状態からドライブ走行状態への切り換わりを早期に検出し、第２ワンウェイクラッチＦ２に締結が生じる前に、強制変速処理を実行することができる。
すなわち、自動変速機ＡＴでは、回転方向にもギヤのガタが存在しており、上記負のトルク伝達状態から正のトルク伝達状態に変化する際には、回転方向にこのギヤガタ分の空走時間が生じる。上記アクセル開度ＡＰＯの変化からギヤガタによる空走時間の間に、強制変速処理を実行することにより、上記の第２ワンウェイクラッチＦ２の締結を確実に防止することができる。
【００８０】
５）実施の形態１の変速制御装置は、
強制変速処理部（図１２のフローチャートを実行する部分）は、強制変速処理における他の変速段としての「３速段」への変速は、予め設定された設定時間であるタイマカウント時間（ｔ１〜ｔ２の時間）だけ行い、この設定時間経過後に、シフトスケジュールに応じた変速段に戻す処理を行うことを特徴とする。
このように、強制変速処理の実行時間である設定時間は、図１３におけるｔ１の時点とｔ２の時点の間の時間であり、この時間設定により、スラスト力の向きにより移動する部材の速度調節が可能である。よって、この速度調節に基づいて、打音の抑制を確実に行うことが可能となる。
また、このタイマカウント時間は、上記４）にて述べたように、コースティング走行状態からドライブ走行状態への切り換わりの検出時点から、実際に自動変速機ＡＴにおけるトルク伝達方向が負から正に変化する前の時点までの時間に設定するのが好ましい。
【００８１】
以上、本発明の変速制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８２】
例えば、実施の形態では、本発明の変速制御装置を、後輪駆動のハイブリッド車両への適用した例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、前輪駆動や４輪駆動のハイブリッド車両や、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動の電動車両に適用することができる。あるいは、モータ以外の駆動源を備えたものでも、駆動音が低いものには特に有効である。
また、実施の形態では、「特定の変速段」として、「２速段」を例示したが、要は、ドライブ走行時にワンウェイクラッチが締結され、コースティング走行時にワンウェイクラッチが開放される変速段であれば、「２速段」に限定されない。本実施の形態１では、「１速段」の場合も、「特定の変速段」とし「他の変速段」としての「３速段」に変速するようにしてもよい。もちろん、他の自動変速機の構造であれば、これら「１速段」「２速段」以外の変速段を「特定の変速段」とすることもできる。
【符号の説明】
【００８３】
７      ＡＴコントローラ（変速制御部：強制変速処理部）
１０１  部品（第２ワンウェイクラッチ締結時にトルク伝達を行う部材）
１０２  クラッチハブ（第２ワンウェイクラッチ締結時にトルク伝達を行う部材）
ＡＰＯ  アクセル開度
ＡＴ    自動変速機
Ｅｎｇ  エンジン（駆動源）
Ｆ１    第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２    第２ワンウェイクラッチ
ＭＧ    モータジェネレータ（駆動源）
ＰＣ１  第１キャリア（第１ワンウェイクラッチ締結時にトルク伝達を行う部材）
ＲＬ    左後輪（駆動輪）
ＲＲ    右後輪（駆動輪
Ｓ３    第３サンギヤ（第２ワンウェイクラッチ締結時にトルク伝達を行う部材）
Ｓ４    第４サンギヤ（第２ワンウェイクラッチ締結時にトルク伝達を行う部材）
ｔｂ７  第７スラストベアリング（隣接されるスラストベアリング）
ｔｂ８  第８スラストベアリング（隣接されるスラストベアリング）
ｔｂ９  第９スラストベアリング（隣接されるスラストベアリング）
ｔｂ１０  第１０スラストベアリング（隣接されるスラストベアリング）
ＶＳＰ  車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2014109346.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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