(57)【要約】【課題】ユニフォミティを損なわず、高速耐久性能を向上させ、プライステアに起因するタイヤの片流れを抑制する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドゴム１０は、巻き付け始端Ｓ１から巻き付け終端Ｅ１まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴム２０により形成されている。巻き付け始端Ｓ１がトレッド中央部Ｃｅに位置し且つ巻き付け終端Ｅ１がトレッド端部Ｔ２に位置することにより、巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１のタイヤ幅方向ＷＤにおける位置が互いに異なる。複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ６ａのコードＣがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、リボンゴム２０は、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられている。【選択図】図６
2014104771.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層と、前記トレッド部において前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備え、
前記トレッドゴムは、巻き付け始端から巻き付け終端まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴムにより形成され、
前記巻き付け始端がトレッド中央部に位置し且つ前記巻き付け終端がトレッド端部に位置することにより、前記巻き付け始端及び前記巻き付け終端のタイヤ幅方向における位置が互いに異なり、
前記複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライのコードがタイヤ周方向に対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、前記リボンゴムの少なくとも一部は、タイヤ周方向に対し前記ベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライのコードが、タイヤ回転方向の遅れ側から進み側に向かうにつれてタイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に延びている場合に、前記リボンゴムは、前記タイヤ幅方向一方側の方が前記タイヤ幅方向他方側よりも巻き付け密度が高くなるように巻き付けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記リボンゴムは、トレッド中央部に位置する始点からタイヤ幅方向他方側に向けて巻き付けられ、次いでタイヤ幅方向他方側のトレッド端でタイヤ幅方向一方側に折り返して、タイヤ幅方向一方側のトレッド端に向けて巻き付けられ、タイヤ幅方向一方側又はタイヤ幅方向他方側のいずれかのトレッド端部にて終端することにより、トレッドゴムのタイヤ幅方向一方側がＮ層構造（Ｎは１以上の自然数）に形成され、トレッドゴムのタイヤ幅方向他方側が（Ｎ＋１）層構造に形成されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リボンゴムは、タイヤ周方向に対し前記ベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢でタイヤ周方向全域に亘り螺旋状に巻き付けられている請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層と、前記トレッド部において前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤの製造方法であって、
リボンゴムを、巻き付け始端から巻き付け終端まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けることにより前記トレッドゴムを形成するトレッドゴム成形工程を有し、
前記トレッドゴム形成工程において、前記巻き付け始端をトレッド中央部に配置し且つ前記巻き付け終端をトレッド端部に配置することにより、前記巻き付け始端及び前記巻き付け終端のタイヤ幅方向における位置が互いに異なるようにするとともに、
前記複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライのコードがタイヤ周方向に対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、前記リボンゴムの少なくとも一部を、タイヤ周方向に対し前記ベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドゴムを有する空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、略円筒状の回転支持体の外周面に、未加硫のリボンゴムをその側縁を重ねながらタイヤ回転軸回りに螺旋状に巻き付けることによってトレッドゴムを形成する、いわゆるリボン巻き工法が提案されている。
【０００３】
リボン巻き工法でトレッドゴムが形成される空気入りタイヤの一例として、例えば特許文献１には、リボンゴムが、タイヤ子午線断面においてトレッド中央部に位置する始点からタイヤ幅方向の一方側に向けて巻き付けられ、次いで一方側のトレッド端でタイヤ幅方向の他方側に折り返して、前記始点を越えて他方側のトレッド端に向けて巻き付けられており、リボンゴムの巻き付け始端及び巻き付け終端が、トレッドゴムの中央部（タイヤ赤道付近）に配置されている空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３０８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のような空気入りタイヤでは、リボンゴムの巻き付け始端及び巻き付け終端が共にトレッド中央に配置されており、リボンゴムの巻き付け始端及び巻き付け終端がタイヤ径方向から見て重なる位置関係にあるので、ユニフォミティの観点から好ましいとはいえない。
【０００６】
さらに、リボンゴムの巻き付け終端がトレッド中央に配置されているので、接地面に対して働く力が不均一となり、ＲＲＯ（ラジアルランナウト）やＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）等のユニフォミティが悪化する。さらに、トレッド中央は大きな遠心力が作用するので、巻き付け終端が起点となる故障が発生しやすく、高速耐久性能が悪化してしまう。
【０００７】
また、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層が設けられている一般的なタイヤにおいては、最も径方向外側にあるベルトプライのコードの伸縮に起因してプライステアという力が発現する。プライステアは、転動に伴いタイヤが片流れする原因となるので、可能な限り小さいことが好ましい。
【０００８】
本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、ユニフォミティを損なわず、高速耐久性能を向上させ、プライステアに起因するタイヤの片流れを抑制する空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。
【００１０】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層と、前記トレッド部において前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備え、
前記トレッドゴムは、巻き付け始端から巻き付け終端まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴムにより形成され、
前記巻き付け始端がトレッド中央部に位置し且つ前記巻き付け終端がトレッド端部に位置することにより、前記巻き付け始端及び前記巻き付け終端のタイヤ幅方向における位置が互いに異なり、
前記複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライのコードがタイヤ周方向に対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、前記リボンゴムの少なくとも一部は、タイヤ周方向に対し前記ベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられていることを特徴とする。
【００１１】
トレッド中央部は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて、最もタイヤ径方向外側となるベルトプライの最大幅の１０％の範囲内を意味する。また、トレッド端部は、トレッド端から中央側に向けてトレッドゴム最大幅の２０％の範囲を意味する。
【００１２】
このように、リボンゴムの少なくとも一部が、タイヤ周方向に対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられているので、リボンゴムの巻き付け姿勢により、プライステアを打ち消す方向に力が発現し、プライステアに起因するタイヤの片流れを抑制することが可能となる。それでいて、巻き付け始端及び巻き付け終端のタイヤ幅方向の位置が互いに異なるので、ユニフォミティの観点で好ましい。さらに、巻き付け終端がトレッド端部に位置するので、トレッド中央部にある場合に比べてＲＲＯ（ラジアルランナウト）やＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）等のユニフォミティが向上するとともに、高速耐久性能を向上させることが可能となる。
【００１３】
プライステアをより一層低減するためには、前記最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライのコードが、タイヤ回転方向の遅れ側から進み側に向かうにつれてタイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に延びている場合に、前記リボンゴムは、前記タイヤ幅方向一方側の方が前記タイヤ幅方向他方側よりも巻き付け密度が高くなるように巻き付けられていることが好ましい。
【００１４】
上記巻き付け密度に差を持たせたタイヤを製造しやすくするためには、前記リボンゴムは、トレッド中央部に位置する始点からタイヤ幅方向他方側に向けて巻き付けられ、次いでタイヤ幅方向他方側のトレッド端でタイヤ幅方向一方側に折り返して、タイヤ幅方向一方側のトレッド端に向けて巻き付けられ、タイヤ幅方向一方側又はタイヤ幅方向他方側のいずれかのトレッド端部にて終端することにより、トレッドゴムのタイヤ幅方向一方側がＮ層構造（Ｎは１以上の自然数）に形成され、トレッドゴムのタイヤ幅方向他方側が（Ｎ＋１）層構造に形成されていることが好ましい。
【００１５】
プライステアに起因するタイヤの片流れをより一層抑制するためには、前記リボンゴムは、タイヤ周方向に対し前記ベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢でタイヤ周方向全域に亘り螺旋状に巻き付けられていることが好ましい。
【００１６】
上記の空気入りタイヤは、下記の製造方法によって製造される。すなわち、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層と、前記トレッド部において前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤの製造方法であって、
リボンゴムを、巻き付け始端から巻き付け終端まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けることにより前記トレッドゴムを形成するトレッドゴム成形工程を有し、
前記トレッドゴム形成工程において、前記巻き付け始端をトレッド中央部に配置し且つ前記巻き付け終端をトレッド端部に配置することにより、前記巻き付け始端及び前記巻き付け終端のタイヤ幅方向における位置が互いに異なるようにするとともに、
前記複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライのコードがタイヤ周方向に対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、前記リボンゴムの少なくとも一部を、タイヤ周方向に対し前記ベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けることを特徴とする。
【００１７】
この製造方法を実施することによっても上記と同様の作用効果を奏することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線断面図。
【図２】トレッドゴムの成形工程で用いられる製造設備を示す図。
【図３】リボンゴムの模式的な断面図。
【図４Ａ】トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図。
【図４Ｂ】トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図。
【図４Ｃ】トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図。
【図４Ｄ】トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図。
【図５】最もタイヤ径方向外側となる第二ベルトプライのコードの傾斜姿勢と、タイヤ回転方向との関係を模式的に示す図。
【図６】リボンゴムの巻き付け過程を示す平面図。
【図７】本実施形態のリボン巻き付け位置の移動経路を示す概念図。
【図８】他の実施形態に係るリボン巻き付け位置の移動経路を示す概念図。
【図９】他の実施形態に係るリボンゴムの巻き付け過程を示す平面図。
【図１０】他の実施形態に係るリボン巻き付け位置の移動経路を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。まず、本発明の空気入りタイヤの構成を説明し、次いで、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法について説明する。
【００２０】
［空気入りタイヤの構成］
図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。
【００２１】
一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。
【００２２】
ビード部１では、カーカス層７の外側に、リム装着時にリム（不図示）と接するリムストリップゴム４が設けられている。また、サイドウォール部２では、カーカス層７の外側にサイドウォールゴム９が設けられている。本実施形態では、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９が、それぞれ導電性ゴムにより形成されている。
【００２３】
トレッド部３では、カーカス層７の外側に、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。本実施形態では、複数枚のベルトプライのうち径方向内側のベルトプライは、第一ベルトプライと呼ばれ、最もタイヤ径方向外側のベルトプライは第二ベルトプライ６ａと呼ばれている。
【００２４】
トレッド部３では、ベルト層６の外周にトレッドゴム１０が設けられている。トレッドゴム１０は、接地面を構成するキャップ部１２と、キャップ部１２のタイヤ径方向内側に設けられたベース部１１とを有する。ベース１１は、キャップ１２とは異種のゴムからなる。
【００２５】
上述したゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。また、これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。
【００２６】
トレッドゴム１０、特にキャップ部１２は、いわゆるリボン巻き工法により成形される。リボン巻き工法は、図３に示す小幅で未加硫のリボンゴム２０をタイヤ回転軸回りに螺旋状に巻き付けて（図２及び図６参照）、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。リボン巻き工法で成形されたトレッドゴム１０は、図７に示すように、リボンゴム２０の巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１を有する。これら巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１、巻き付け位置の移動経路は、タイヤ子午線断面において確認することができる。詳細は後述する。
【００２７】
また、トレッドゴム１０の表面には、加硫処理が施されることにより、タイヤ周方向に延びる主溝１５が形成されている。加硫処理に使用されるタイヤモールドには突起が設けられており、その突起をトレッドゴム１０に押し付けることで主溝１５が形成される。図示しないが、トレッドゴム１０には、主溝１５に交差する方向に延びる横溝なども適宜に設けられる。
【００２８】
［空気入りタイヤの製造方法］
次に、空気入りタイヤＴを製造する方法について説明する。空気入りタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様して製造できるため、トレッドゴム１０の成形工程を中心に説明する。
【００２９】
図１に示すトレッドゴム１０は、上記リボン巻き工法によって成形される。トレッドゴム１０の成形工程は、図２に示すように、回転支持体３１を回転させながら、リボンゴム成形装置３０から供給されたリボンゴム２０を回転支持体３１に巻き付ける段階を含む。ゴムリボン２０は、図３に示すように、非導電性ゴムにより形成されている。巻き付け時には、図３の下側が、回転支持体３１に対向する内周側となる。リボンゴム（ゴムストリップともいう）の幅、厚みは特に限定されないが、好ましくは、幅が15〜40mm、厚みが0.5〜3.0mmであることが望ましい。
【００３０】
図２に示すように、リボンゴム成形装置３０は、ゴムを押出してリボンゴム２０を成形可能に構成されている。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。制御装置３２は、リボンゴム成形装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う。本実施形態では、リボンゴム２０の断面は三角形状であるが、これに限られず、楕円形や四角形などの他の形状でも構わない。また、回転支持体３１は軸方向へ移動可能に構成されているが、回転支持体３１に対しリボンゴム成形装置３０を移動させてもよい。すなわち、回転支持体３１が、リボンゴム成形装置３０に対して軸方向に沿って相対移動可能に構成されていればよい。
【００３１】
トレッドゴム１０の成形工程では、まず、図４Ａに示すように、回転支持体３１の外周面にベース部１１を形成する。図示を省略しているが、回転支持体３１の外周面には予めベルト層６が設けられ（図１参照）、それらの上にベース部１１が形成される。ベース部１１は、いわゆる押出成形法とリボン巻き工法のいずれで形成しても構わない。押出成形法は、所望の断面形状を有する未加硫の帯状ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。
【００３２】
ここでは説明の便宜上、タイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向ＷＤの一方側（図では左方）をＷＤ１とし、他方側をＷＤ２（図では右方）とする。
【００３３】
次に、図４Ｂ、図４Ｃ及び図４Ｄに順次示すように、ベース１１の外周面にキャップ部１２を形成し、図１に示したトレッドゴム１０を成形する。図５には、複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ６ａ（本実施形態では第二ベルトプライ）及びそのコードＣの様子を示している。この場合、タイヤの回転に伴って、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に向かうプライステアと呼ばれる力が発現する。同図に示すように、第二ベルトプライ６ａのコードＣがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、図６に示すように、リボンゴム２０は、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられる。このようなリボンゴム２０の傾斜姿勢により、プライステアを打ち消す方向に力が発現する。
【００３４】
図６に示すように、リボンゴム２０の巻き付けピッチＰ２０は、リボンゴム２０のリボン幅Ｗ２０よりも小さく設定されている。これにより、隣り合うリボンゴム２０・２０同士が相互に接する状態で螺旋状に巻き付けられる。矢印Ｄは、リボン巻き付け位置の移動方向を示し、この方向に沿って隣り合うリボンゴム２０が相互に縁部を重ねている。
【００３５】
本実施形態では、図６に示すように、リボンゴム２０は、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢でタイヤ周方向ＣＤ全域に亘り螺旋状に巻き付けられているが、これに限定されない。例えば、いわゆるピッチ送り巻きにすることが挙げられる。ピッチ送り巻きは、図９に示すように、リボンゴム２０をタイヤ周方向ＣＤに沿って一周巻き付ける毎に、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢でリボンゴム２０の巻き付け位置を移動させる巻き方である。螺旋巻きは、図６に示すように、リボンゴム２０のほぼ全てがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する姿勢で巻き付けられる。一方、ピッチ送り巻きは、リボンゴム２０の一部のみがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する姿勢で巻き付けられる。
【００３６】
本実施形態では、図５に示すように、ベルトプライ６ａのコードＣが右肩上がりの例を挙げたが、左肩上がりの場合は、リボンゴムの傾斜姿勢は逆となる。
【００３７】
リボンゴム２０の巻き付けピッチＰ２０は、タイヤ幅方向ＷＤ全域で一定でもよいが、プライステアを更に低減するために、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１とタイヤ幅方向他方側ＷＤ２とで異なることが好ましい。具体的には、図５に示すように、回転方向ＲＯが指定されたタイヤＴ（タイヤサイド等の外表面に回転方向又は車両に対する装着方向が表示されているタイヤ）において、最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ６ａのコードＣが、タイヤ回転方向ＲＯの遅れ側ＲＯ２から進み側ＲＯ１に向かうにつれてタイヤ幅方向一方側ＷＤ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に延びている場合に、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１の方がタイヤ幅方向他方側ＷＤ２よりも巻き付け密度が高くなるように巻き付けられている。巻き付け密度は、リボンゴム２０の厚みが一定の場合、リボンゴム２０の巻き付けピッチＰ２０を小さくすれば高くなり、巻き付けピッチＰ２０を大きくすれば低くなる。このように構成すれば、密度の低いタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から密度の高いタイヤ幅方向一方側ＷＤ１に向かうコニシティと呼ばれる力がプライステアを打ち消す方向に発現する。
【００３８】
図７は、図４に示したトレッドゴムの成形工程における、リボンゴム２０の巻き付け位置の移動経路を概念的に示している。リボンゴムは、タイヤ子午線断面において、トレッド中央部Ｃｅに位置する始点からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に向けて巻き付けられる。次いでタイヤ幅方向他方側ＷＤ２のトレッド端Ｐ２でタイヤ幅方向一方側ＷＤ１に折り返して、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１のトレッド端Ｐ１に向けて巻き付けられる。次いでタイヤ幅方向一方側ＷＤ１のトレッド端Ｐ１でタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に折り返して、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２のトレッド端部Ｔ２に位置する終点Ｅ１で終端する。このような巻き方をすれば、トレッドゴム１０のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１がＮ層構造（本実施形態では、Ｎ＝２）になり、トレッドゴム１０のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２が（Ｎ＋１）層構造になる。これにより、トレッドゴム１０の厚みが一定になるように巻き付けピッチを調整すれば、自ずと、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１と他方側ＷＤ２とで巻き付け密度に差を持たせた構造になり、製造しやすくなる。
【００３９】
図７に示すように、トレッド中央部Ｃｅは、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤの外側に向けて、最もタイヤ径方向外側となるベルトプライ６ａの最大幅ＷＢの１０％の範囲内を意味する。また、トレッド端部Ｔ１，Ｔ２は、トレッド端Ｐ１，Ｐ２から中央側に向けてトレッドゴム最大幅Ｗの２０％の範囲を意味する。リボンゴムの巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１は、タイヤ幅方向ＷＤにおける位置が異なるように配置されている。
【００４０】
巻き付け終端Ｅ１は、トレッド端部Ｔ１，Ｔ２に配置しているが、接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置するのが好ましい。接地端は、接地面のタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面である。正規リムは、原則としてＪＩＳＤ４２０２等に定められている標準リムとし、正規荷重は、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの諸元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）の０．８倍の荷重とし、正規内圧は上記最大荷重に見合った空気圧とする。
【００４１】
また、巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１は、タイヤ周方向に１８０°離れ、タイヤ回転軸から見てタイヤ回転軸を中心とした対称となる位置関係に配置されているのが好ましい。
【００４２】
さらに、巻き付け終端Ｅ１は、タイヤ周方向ＣＤに延びる主溝１５の形成箇所に配置されているのが好ましい。具体的には、タイヤ子午線断面において主溝１５のタイヤ径方向内側に、巻き付け終端Ｅ１が配置されていることが挙げられる。
【００４３】
以上のように本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部３に設けられ、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層６と、トレッド部３においてベルト層６のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１０とを備え、トレッドゴム１０は、巻き付け始端Ｓ１から巻き付け終端Ｅ１まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けられたリボンゴム２０により形成され、前記巻き付け始端がトレッド中央部に位置し且つ前記巻き付け終端がトレッド端部に位置することにより、巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１のタイヤ幅方向における位置が互いに異なり、複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ６ａのコードＣがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、リボンゴム２０の少なくとも一部は、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられている。
【００４４】
また、本実施形態の空気入りタイヤは、次の製造方法により生産される。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部３に設けられ、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜するコードを有する複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層６と、トレッド部３においてベルト層６のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１０とを備える空気入りタイヤの製造方法であって、リボンゴム２０を、巻き付け始端Ｓ１から巻き付け終端Ｅ１まで途切れることなくタイヤ回転軸回りに巻き付けることによりトレッドゴム１０を形成するトレッドゴム成形工程を有し、トレッドゴム形成工程において、前記巻き付け始端をトレッド中央部に配置し且つ前記巻き付け終端をトレッド端部に配置することにより、巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１のタイヤ幅方向ＷＤにおける位置が互いに異なるようにするとともに、複数枚のベルトプライのうち最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ６ａのコードＣがタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜する側をベルト傾斜側とした場合に、リボンゴム２０の少なくとも一部を、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付ける。
【００４５】
このように、リボンゴムの少なくとも一部が、タイヤ周方向に対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢で巻き付けられているので、リボンゴムの巻き付け姿勢により、プライステアを打ち消す方向に力が発現し、プライステアに起因するタイヤの片流れを抑制することが可能となる。それでいて、巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１のタイヤ幅方向ＷＤの位置が互いに異なるので、ユニフォミティの観点で好ましい。さらに、巻き付け終端がトレッド端部に位置するので、トレッド中央部にある場合に比べてＲＲＯ（ラジアルランナウト）やＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）等のユニフォミティが向上するとともに、高速耐久性能を向上させることが可能となる。
【００４６】
特に、本実施形態では、最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ６ａのコードＣが、タイヤ回転方向ＲＯの遅れ側ＲＯ２から進み側ＲＯ１に向かうにつれてタイヤ幅方向一方側ＷＤ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に延びている場合に、リボンゴム２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１の方がタイヤ幅方向他方側ＷＤ２よりも巻き付け密度が高くなるように巻き付けられている。
【００４７】
この構成によれば、タイヤ回転に伴いタイヤ幅方向一方側ＷＤ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に向けてプライステアと呼ばれる力が発現する。しかし、リボンゴム２０の巻き付け密度がタイヤ幅方向他方側ＷＤ２よりもタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の方が高いため、プライステアを打ち消す方向にコニシティと呼ばれる力が発現するので、プライステアをより一層低減することが可能となる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、リボンゴム２０は、トレッド中央部Ｃｅに位置する始点Ｓ１からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に向けて巻き付けられ、次いでタイヤ幅方向他方側ＷＤ２のトレッド端Ｐ２でタイヤ幅方向一方側ＷＤ１に折り返して、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１のトレッド端Ｐ１に向けて巻き付けられ、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２のトレッド端部Ｔ２にて終端することにより、トレッドゴム１０のタイヤ幅方向一方側がＮ層構造（Ｎは１以上の自然数）に形成され、トレッドゴムのタイヤ幅方向他方側が（Ｎ＋１）層構造に形成されている。
【００４９】
この構成によれば、リボンゴム２０の巻き付け始端Ｓ１と巻き付け終端Ｅ１の位置をタイヤ幅方向ＷＤに異ならせつつ、適切にリボンゴムを巻き付けることが可能となる。さらに、トレッドゴム１０の厚みが一定になるように巻き付けピッチを調整すれば、自ずと、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１と他方側ＷＤ２とで巻き付け密度に差を持たせた構造になり、上記巻き付け密度に差を持たせたタイヤが製造しやすくなる。
【００５０】
さらに、本実施形態では、リボンゴム２０は、タイヤ周方向ＣＤに対しベルト傾斜側とは反対側に傾斜する姿勢でタイヤ周方向ＣＤ全域に亘り螺旋状に巻き付けられている。
【００５１】
この構成によれば、ピッチ送り巻きに比べてプライステアを打ち消す力が強くなるので、プライステアに起因するタイヤの片流れをより一層抑制することが可能となる。
【００５２】
さらに、本実施形態では、巻き付け始端Ｓ１及び巻き付け終端Ｅ１は、タイヤ周方向に１８０°離れ、タイヤ回転軸から見てタイヤ回転軸を中心とした対称となる位置関係に配置されている。この構成によれば、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）などのユニフォミティが向上するとともに、周上の接地圧分布が均一になるので、高速耐久性能を向上することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、巻き付け終端Ｅ１は、タイヤ周方向ＣＤに延びる主溝１５の形成箇所に配置されている。主溝１５の形成箇所は、ゴムの厚みが薄くなり、それに伴い高速回転時の発熱が抑えられるので、発熱に起因する故障を抑制でき、高速耐久性能を更に向上させることが可能となる。
【００５４】
［他の実施形態］
（１）リボンゴム２０の巻き付け位置の移動経路は、図７だけではなく、図８に示すように、左右を反転させてものでもよい。
【００５５】
（２）本実施形態では、リボンゴム２０に非導電性ゴムを用いたが、導電性ゴムを用いてもよく、非導電性ゴムと導電性ゴムを重ね合わせたリボンゴムを用いてもよい。また、図２には、一つのリボンゴム成形装置３０を用いた例を示しているが、複数のリボンゴム成形装置３０を用いた、いわゆる２ショット方式でもよい。
【００５６】
（３）トレッドゴム１０のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１をＮ層構造に、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２を（Ｎ＋１）層構造に形成できれば、任意の移動経路を採用することが可能である。例えば、図１０に示すように、トレッドゴム１０のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１を２層構造に、トレッドゴム１０のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２を３層構造にしてもよい。
【００５７】
上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１０…トレッドゴム
２０…リボンゴム
３…トレッド部
６…ベルト層
６ａ…最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ
Ｓ１…巻き付け始端
Ｅ１…巻き付け終端
ＷＤ…タイヤ幅方向
ＷＤ１…タイヤ幅方向一方側
ＷＤ２…タイヤ幅方向他方側
ＲＯ…タイヤ回転方向
ＲＯ１…タイヤ回転方向の進み側
ＲＯ２…タイヤ回転方向の遅れ側
Ｔ１，Ｔ２…トレッド端部
ＣＤ…タイヤ周方向
Ｃ…コード
Ｃｅ…トレッド中央部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
2014104771.tif 000007
【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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