(57)【要約】【課題】ランキンサイクルの膨張機によって車両の制動を適切に補助することができる車両駆動装置を提供すること。【解決手段】車両駆動装置１は、車両の駆動源である内燃機関２と、内燃機関２の廃熱を熱源とするランキンサイクル３と、ランキンサイクル３の膨張機３３の出力が内燃機関２の出力を補助することができるように、膨張機３３の回転出力軸である膨張機軸３３１を内燃機関２の回転出力軸である駆動源軸２１に連結する連結手段４と、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であるとき、駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負となるように制御する補助出力制御手段５とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源である内燃機関と、
上記内燃機関の廃熱を熱源とするランキンサイクルと、
該ランキンサイクルの膨張機の出力が上記内燃機関の出力を補助することができるように、上記膨張機の回転出力軸である膨張機軸を上記内燃機関の回転出力軸である駆動源軸に連結する連結手段と、
上記車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が所定の閾値以上であるとき、上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負となるように制御する補助出力制御手段とを有することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動装置において、上記補助出力制御手段は、上記車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が上記閾値未満であるとき、上記補助出力がゼロ又は正となるように制御するよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両駆動装置において、上記補助出力制御手段は、上記車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が上記閾値未満であるとき、上記補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御するよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両駆動装置において、上記ランキンサイクルにおける作動流体を圧送するポンプの回転軸が、上記膨張機軸と一体化されていることを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の廃熱を熱源とするランキンサイクルの膨張機によって、駆動源の出力を補助することができるよう構成した車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源としての内燃機関の廃熱を熱源として利用したランキンサイクルを、車両に搭載し、上記ランキンサイクルの膨張機によって、内燃機関の出力を補助することができるよう構成したランキンサイクルシステム搭載車両が知られている（特許文献１）。そして、特許文献１に開示されたランキンサイクルシステム搭載車両においては、膨張機の回生動力の予測値が正のときに、膨張機とエンジンとの間のクラッチを締結し、膨張機の回生動力の予測値がゼロないし負のときに、クラッチを開放するよう制御する。
【０００３】
これにより、ランキンサイクルが内燃機関にとって負荷となることを防ぎつつ、ランキンサイクルの膨張機が内燃機関の出力を補助できるようにして、内燃機関の燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１９０１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記ランキンサイクルシステム搭載車両において、上記ランキンサイクルの膨張機は、あくまでも内燃機関の出力を補助するものであり、車両の制動を補助することはできない。すなわち、上記ランキンサイクルシステム搭載車両は、膨張機が内燃機関に対して負荷となるときにクラッチを切るため、膨張機を車両の制動制御に用いることはできない。
【０００６】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたもので、ランキンサイクルの膨張機によって車両の制動を適切に補助することができる車両駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、車両の駆動源である内燃機関と、
上記内燃機関の廃熱を熱源とするランキンサイクルと、
該ランキンサイクルの膨張機の出力が上記内燃機関の出力を補助することができるように、上記膨張機の回転出力軸である膨張機軸を上記内燃機関の回転出力軸である駆動源軸に連結する連結手段と、
上記車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が所定の閾値以上であるとき、上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負となるように制御する補助出力制御手段とを有することを特徴とする車両駆動装置にある（請求項１）。
【発明の効果】
【０００８】
上記車両駆動装置は上記補助出力制御手段を有する。そして、補助出力制御手段は、車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が所定の閾値以上であるとき、上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負となるように制御する。つまり、車両の制動要求があったとき、膨張機が駆動源軸に対して負荷となるようにすることで、車両の制動を補助することができる。
【０００９】
そして、単に、車両の制動要求があったときに上記補助出力を負とするのではなく、上記内燃機関の回転数が所定の閾値以上であるときに制動要求があったとき、上記補助出力が負となるように制御する。つまり、特に、駆動源軸がある程度以上の回転数で回転しているときに、膨張機の負荷による制動の補助が有効となる。そのため、内燃機関の回転数が上記閾値以上であることも、上記補助出力を負に制御する条件としている。より具体的には、駆動源軸が高速で回転している場合には、例えば、制動に時間がかかったり、制動によるブレーキパッドやブレーキシューの消耗が促進されたりする。そのため、これらを抑制するために、ランキンサイクルの膨張機を制動の補助に利用することができる。
このように、膨張機による車両の制動を適切に補助することができる。
【００１０】
以上のごとく、本発明によれば、ランキンサイクルの膨張機によって車両の制動を適切に補助することができる車両駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１における、車両駆動装置の説明図。
【図２】実施例１における、補助出力の調整手段の説明図。
【図３】実施例２における、補助出力の調整手段の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
上記車両駆動装置において、上記閾値は、例えば、上記内燃機関の種類や大きさ、その他種々の要因、又は要求性能（例えば、制動時間、ブレーキパッド等の耐久性等）に応じて、適宜設定し得る。そして、例えば、上記閾値を、後述する燃料カットリカバ回転数としたり、アイドル回転数と燃料カットリカバ回転数との間のいずれかの値としたりすることができる。例えば、一般的な車両においては、前者の場合、上記閾値は１０００〜１４００回転／分の間のいずれかとし、後者の場合、上記閾値は５００〜１２００回転／分の間のいずれかとすることができる。
また、この「閾値」は、固定値であってもよいし、各種変数の関数とするなど、変動値であってもよい。
なお、本明細書において適宜、「上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力」を、単に「補助出力」とも記載する。
【００１３】
また、上記補助出力制御手段は、上記車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が上記閾値未満であるとき、上記補助出力がゼロ又は正となるように制御するよう構成してあることが好ましい（請求項２）。この場合には、内燃機関の停止すなわちエンジンストール（以下、適宜「エンスト」という。）を防ぎつつ、膨張機によって車両の制動を補助することができる。すなわち、内燃機関の回転数が小さい場合に、膨張機軸の補助出力が制動の補助を行うと、内燃機関に対する負荷が大きすぎてエンストを招いてしまうおそれが考えられる。そこで、内燃機関の回転数が上記閾値以上のときには上述のごとく上記補助出力を負にして制動をアシストするが、内燃機関の回転数が上記閾値未満のときには、上記補助出力をゼロ又は正となるようにして、膨張機が内燃機関にとって負荷とならないようにする。これにより、制動時に内燃機関が停止することを効果的に防ぐことができる。
【００１４】
また、上記補助出力制御手段は、上記車両の制動要求があると共に上記内燃機関の回転数が上記閾値未満であるとき、上記補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御するよう構成してあることが好ましい（請求項３）。この場合には、車両の円滑な制動を確保することができる。すなわち、上述のように、内燃機関の回転数が上記閾値未満のとき上記補助出力をゼロ又は正とするが、このときの正の値が大きすぎると、制動要求があるにもかかわらず、駆動源軸を正の方向に補助する力が大きく働きすぎることとなる。そうすると、この補助出力が制動の妨げとなるおそれや、駆動源軸の回転数を必要以上に大きくしてしまいユーザに違和感を与えるおそれがある。そこで、かかる場合に、上記補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御して、補助出力が制動の妨げになること等を抑制することにより、円滑な車両の制動を確保することができる。
【００１５】
また、上記ランキンサイクルにおける作動流体を圧送するポンプの回転軸が、上記膨張機軸と一体化されていることが好ましい（請求項４）。この場合には、上記膨張機による車両の制動の補助をより効果的に行うことができる。つまり、上記ポンプの回転軸が上記膨張機軸と一体化された構成においては、上記膨張機の回転力によって上記ポンプが回転するような構成となっている。すなわち、ポンプが膨張機の負荷となっている。それゆえ、膨張機そのものによる負荷にポンプの負荷が加わったものを、負の補助出力として駆動源軸に作用させることができる。これにより、一層効果的に上記膨張機による車両の制動の補助を行うことができる。
【実施例】
【００１６】
（実施例１）
上記車両駆動装置の実施例につき、図１、図２を用いて説明する。
本例の車両駆動装置１は、車両の駆動源である内燃機関２と、内燃機関２の廃熱を熱源とするランキンサイクル３と膨張機３３の回転出力軸である膨張機軸３３１を内燃機関２の回転出力軸である駆動源軸２１に連結する連結手段４とを有する。連結手段４によって、ランキンサイクル３の膨張機３３の出力が駆動源２の出力を補助することができるよう構成されている。
そして、車両駆動装置１は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であるとき、駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負となるように制御する補助出力制御手段５を有する。
【００１７】
ここで、本例の車両駆動装置１において用いられるランキンサイクル３につき説明する。ランキンサイクル３は、図１に示すごとく、ポンプ３１、ボイラ３２、膨張機３３、コンデンサ３４を有し、これらの間を作動流体が順次流れるように配管３５によって繋がれている。
【００１８】
ポンプ３１は、液体の作動流体をボイラ３２へ圧送する。ボイラ３２は内燃機関２の排ガスと作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を気化して過熱蒸気とする。膨張機３３は、過熱蒸気となった作動流体を膨張させ、膨張機軸３３１を回転駆動する。コンデンサ３４は、膨張機３３を通過した作動流体を凝縮し液化する。そして、液化された作動流体は、ポンプ３１によってボイラ３２へ圧送される。
【００１９】
このようにして、ランキンサイクル３は、作動流体を、ポンプ３１、ボイラ３２、膨張機３３、コンデンサ３４に循環させながら、状態変化させることにより、内燃機関２の廃熱の熱エネルギを運動エネルギとして回生して、膨張機軸３３１を回転させるよう構成されている。
【００２０】
そして、膨張機軸３３１は、連結手段４としてのベルトによって内燃機関２の駆動源軸２１と連結されている。つまり、膨張機軸３３１に固定されたプーリ３３２と、駆動源軸２１に固定されたプーリ２１１との間に、環状のベルトからなる連結手段４を架渡してある。これにより、ランキンサイクル３の膨張機３３の回転出力によって、内燃機関２の回転出力をアシストすることができるよう構成されている。つまり、本例の車両駆動装置１は、自動車のエンジン（内燃機関２）を、そのエンジンの廃熱を熱源とするランキンサイクル３の膨張機３３による回生エネルギによってアシストできるよう構成されている。
【００２１】
なお、内燃機関２の排気管２２は、その一部がランキンサイクル３のボイラ３２を通過している。これにより、排気管２２を流通する排ガスの熱（内燃機関２の廃熱）の一部が、ランキンサイクル３の作動流体に回収されることとなる。ボイラ３２を通過した排ガスは、マフラー２３を介して排気される。
【００２２】
また、ポンプ３１の回転軸３１１は、膨張機軸３３１と一体化されている。つまり、膨張機３３とポンプ３１とは一本の共有回転軸３６によって連結され、この共有回転軸３６が、膨張機３３の膨張機軸３３１であり、ポンプ３１の回転軸３１１である。これにより、膨張機３３の回転力によってポンプ３１を駆動させるよう構成してある。
【００２３】
また、内燃機関２の駆動源軸２１は、クラッチ２１２及び歯車等を介して車両の駆動輪６２の車軸６１に動力伝達できるよう構成されている。なお、図１はあくまでも概念図であり、クラッチ２１２と車軸６１との間には、変速機等、動力伝達機構の種々の構成要素が介在している。
【００２４】
上記のように、内燃機関２とランキンサイクル３とが組み合わされた車両駆動装置１において、上記補助出力制御手段５によって、駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力を制御することができるよう構成されている。補助出力制御手段５は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であるとき、補助出力が負となるように制御する。
【００２５】
すなわち、例えば、運転者によるブレーキ操作に基づいて制動要求の信号が補助出力制御手段５に送られる。また、内燃機関２の回転数も逐次、補助出力制御手段５に送られる。そして、補助出力制御手段５が制動要求信号を受け、しかも内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であった場合、上記補助出力が負となるようにランキンサイクル３を制御する。
【００２６】
ここで、上記閾値は、例えば、内燃機関２の種類や大きさ、その他種々の要因、又は要求性能（例えば、制動時間、ブレーキパッド等の耐久性等）に応じて、適宜設定し得る。本例においては、上記閾値を、燃料カットリカバ回転数とする。燃料カットリカバ回転数とは、次のような内燃機関２の回転数のことをいう。すなわち、車両が惰性走行している状態において、内燃機関の燃料噴射を停止（燃料カット）した後、内燃機関の回転数が所定の回転数まで低下したとき、燃料噴射を再開させる。この所定の回転数を、燃料カットリカバ回転数という。
【００２７】
より具体的に説明すると、内燃機関２の燃料噴射を電子制御する車両において、運転者がアクセルペダルから足を離したとき、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が燃料カットを開始する。この間、内燃機関２の回転数は徐々に低下することとなる。そして、ＥＣＵは、内燃機関２の回転数を監視し、回転数が燃料カットリカバ回転数まで低下したとき、燃料噴射を再開させる。これにより、内燃機関２が停止すること（エンスト）を防止している。
【００２８】
補助出力制御手段５は、制動要求信号を受け、かつ、内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であったとき、上記補助出力が負となるようにランキンサイクル３を制御する。その閾値として、本例では、上述の燃料カットリカバ回転数を採用している。上記閾値を燃料カットリカバ回転数とすることにより、効果的に、エンストを防ぎつつ、膨張機３３による車両制動補助を行うことができる。
【００２９】
また、補助出力制御手段５は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が閾値未満であるとき、補助出力がゼロ又は正となるように制御する。つまり、内燃機関２の回転数が閾値未満の低回転数である場合には、膨張機３３による制動の補助の必要性が小さく、また、制動補助を行うことにより内燃機関２の停止を招きやすい状況にある。そこで、かかる場合には、制動要求があっても、補助出力が負にならないように、つまり、膨張機３３が内燃機関２の負荷とならないようにする。
【００３０】
また、補助出力制御手段５は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が閾値未満であるとき、補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御する。つまり、上記のごとく、膨張機３３が内燃機関２の負荷とならないようにするために、補助出力をゼロ又は正となるようにするが、正の値が大きいと制動の邪魔になる。そこで、内燃機関２の回転数が閾値以下の低回転のときは、エンストを防止しつつも、制動の妨げにならないように、補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御する。この所定値は、補助出力が制動の邪魔にならない程度に適宜設定しうるものであり、例えば、アイドル状態のエンジン出力の半分とすることができる。
【００３１】
なお、理想としては、内燃機関２の回転数が閾値以下の低回転のときの上記補助出力は、ゼロとすることが望ましい。しかし、多くの場合、補助出力を正確にゼロとすることは困難であるため、その誤差を考慮して、若干、正となるように制御する。つまり、上記低回転の際には、誤差があっても補助出力が負となることがないように、誤差分を見越して、ゼロよりもやや正側の値を目標値とする。そして、上述のように、ゼロから正の所定値以下の間に、補助出力が入るようにすることで、制動の妨げになることを抑制しつつ、エンストを防止している。
【００３２】
また、上記補助出力を調整する手段としては、種々の手段があるが、ランキンサイクル３における膨張機３３の入口圧力と出口圧力との差を調整することにより、補助出力を容易に調整することができる。具体的には、図２に示すごとく、膨張機３３の入口側の配管３５と、出口側の配管３５との間に、作動流体のバイパス経路３５１を設ける。そして、バイパス経路３５１に開閉弁３５２を設け、該開閉弁３５２の開閉によって、膨張機３３の入口圧力と出口圧力との差を調整し、補助出力を調整する。
【００３３】
つまり、補助出力を負とする際には、膨張機３３の入口圧力と出口圧力との差が小さくなるようにすべく、開閉弁３５２を開放して、作動流体の一部をバイパス経路３５１に通すことで、膨張機３３の駆動力を低下させる。これにより、補助出力が負となるようにする。
そして、開閉弁３５２の開度を調整することで、補助出力の正負、及び、負の大きさ、正の大きさを調整して、適切な補助出力が駆動源軸２１に作用するようにすることができる。
【００３４】
次に、本例の作用効果につき説明する。
上記車両駆動装置１は補助出力制御手段５を有する。そして、補助出力制御手段５は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であるとき、駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負となるように制御する。つまり、車両の制動要求があったとき、膨張機３３が駆動源軸２１に対して負荷となるようにすることで、車両の制動を補助することができる。
【００３５】
そして、単に、車両の制動要求があったときに上記補助出力を負とするのではなく、内燃機関２の回転数が所定の閾値以上であるときに制動要求があったとき、上記補助出力が負となるように制御する。つまり、特に、駆動源軸２１がある程度以上の回転数で回転しているときに、膨張機３３の負荷による制動の補助が有効となる。そのため、内燃機関２の回転数が上記閾値以上であることも、上記補助出力を負に制御する条件としている。より具体的には、駆動源軸２１が高速で回転している場合には、例えば、制動に時間がかかったり、制動によるブレーキパッドやブレーキシューの消耗が促進されたりする。そのため、これらを抑制するために、ランキンサイクル３の膨張機３３を制動の補助に利用することができる。
【００３６】
また、補助出力制御手段５は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が上記閾値未満であるとき、上記補助出力がゼロ又は正となるように制御する。これにより、内燃機関２の停止（エンスト）を防ぎつつ、膨張機３３によって車両の制動を補助することができる。すなわち、内燃機関２の回転数が小さい場合に、膨張機軸３３１の補助出力が制動の補助を行うと、内燃機関２に対する負荷が大きすぎてエンストを招いてしまうおそれが考えられる。そこで、内燃機関２の回転数が上記閾値以上のときには上述のごとく上記補助出力を負にして制動をアシストするが、内燃機関２の回転数が上記閾値未満のときには、補助出力をゼロ又は正となるようにして、膨張機３３が内燃機関２にとって負荷とならないようにする。これにより、制動時に内燃機関２が停止することを効果的に防ぐことができる。
【００３７】
また、補助出力制御手段５は、車両の制動要求があると共に内燃機関２の回転数が上記閾値未満であるとき、上記補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御する。これにより、車両の円滑な制動を確保することができる。すなわち、上述のように、内燃機関２の回転数が上記閾値未満のとき上記補助出力をゼロ又は正とするが、このときの正の値が大きすぎると、制動要求があるにもかかわらず、駆動源軸３３１を正の方向に補助する力が大きく働きすぎることとなる。そうすると、この補助出力が制動の妨げとなるおそれや、駆動源軸３３１の回転数を必要以上に大きくしてしまいユーザに違和感を与えるおそれがある。そこで、かかる場合に、上記補助出力がゼロから正の所定値以下の範囲に入るように制御して、補助出力が制動の妨げになること等を抑制することにより、円滑な車両の制動を確保することができる。
【００３８】
また、ランキンサイクル３におけるポンプ３１の回転軸３１１が、膨張機軸３３１と一体化されて、共有回転軸３６を構成している。これにより、膨張機３３による車両の制動の補助をより効果的に行うことができる。つまり、ポンプ３１の回転軸３１１が膨張機軸３３１と一体化された構成においては、膨張機３３の回転力によってポンプ３１が回転するような構成となっている。すなわち、ポンプ３１が膨張機３３の負荷となっている。それゆえ、膨張機３３そのものによる負荷にポンプ３１の負荷が加わったものを、負の補助出力として駆動源軸２１に作用させることができる。これにより、一層効果的に膨張機３３による車両の制動の補助を行うことができる。
【００３９】
以上のごとく、本例によれば、ランキンサイクルの膨張機によって車両の制動を適切に補助することができる車両駆動装置を提供することができる。
【００４０】
（実施例２）
本例は、図３に示すごとく、上記補助出力を調整する手段を変更した例である。
すなわち、本例においては、ランキンサイクル３におけるボイラ３２を通過させる内燃機関２の排気管２２に、バイパス経路２２１を設けた例である。つまり、排気管２２におけるボイラ３２を通過する熱交換部２２０と並列するように、バイパス経路２２１を設けている。そして、バイパス経路２２１は、ボイラ３２の外部を通って、排気管２２における内燃機関２側の部分とマフラー２３側の部分とを連結している。
【００４１】
また、バイパス経路２２１には、開閉弁２２２が設けられている。該開閉弁３５２の開閉によって、ボイラ３２へ供給する熱量を調整し、ボイラ３２において排ガスが作動流体に与える熱エネルギを調整する。これにより、膨張機３３の入口圧力を調整し、補助出力を調整する。
【００４２】
つまり、補助出力を負とする際には、開閉弁２２２を開放して、排ガスの一部をバイパス経路３５１に通すことで、熱交換部２２０を通る排ガスの量を低下させる。これにより、ボイラ３２において作動流体に付与される熱エネルギを低下させ、膨張機３３の入口圧力を低下させる。これにより、膨張機３３の出力を低下させ、補助出力が負となるようにする。
そして、開閉弁２２２の開度を調整することで、補助出力の正負、及び、負の大きさ、正の大きさを調整して、適切な補助出力が駆動源軸２１に作用するようにすることができる。
その他は、実施例１と同様である。
【００４３】
上述のごとく、本例の場合にも、上記補助出力の調整を容易に行うことができる。
その他、実施例１と同様の作用効果を有する。
【００４４】
なお、補助出力の調整手段としては、上述した実施例１、２に示したもの以外にも、種々の手段がある。特に、ランキンサイクル３における膨張機３３の入口圧力と出口圧力との差を調整することにより、容易に補助出力を調整することができる。かかる手段として、上記実施例１、２に示した手段の他には、例えば、コンデンサ３４における作動流体の冷却効率を調整する手段が考えられる。つまり、コンデンサ３４における冷却が、空冷による場合には、コンデンサ３４に供給される空気の流れを止めることにより、コンデンサ３４の冷却効率を低下させる。そして、これにより、膨張機３３の出口圧力を比較的高く保ち、入口圧力と出口圧力との圧力差を小さくして、膨張機３３の出力を低下させる。これにより、補助出力を負にすることができる。
【００４５】
また、上記車両駆動装置としては、上記実施例１、２に示した構成以外にも、種々の構成が考えられる。例えば、実施例１、２においては、膨張機３３の膨張機軸３３１とポンプ３１の回転軸３１１とを一体化した例を示したが、必ずしも両者は一体化していなくてもよく、膨張機軸３３１と回転軸３１１とは互いに独立していてもよい。
また、実施例１、２において、連結手段４としてはベルトを用いた例を示したが、連結手段はこれに限らず、例えば歯車等を用いて駆動源軸と膨張機軸とを連結することもできる。
【００４６】
また、実施例１においては、上記補助出力が負となるように制御する際の一つの条件である内燃機関の回転数の下限の閾値として、燃料カットリカバ回転数を採用する例を示したが、上記閾値としては、特にこれに限られるものではない。例えば、上記閾値は、アイドル回転数と燃料カットリカバ回転数との間のいずれかの値とするなど、各種要因や要求に応じて適宜設定することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両駆動装置
２  内燃機関
２１  駆動源軸
３  ランキンサイクル
３３  膨張機
３３１  膨張機軸
４  連結手段
５  補助出力制御手段
【図１】
2014031770.tif 000003
【図２】
2014031770.tif 000004
【図３】
2014031770.tif 000005