(57)【要約】      （修正有）【課題】車載バッテリに対して流出入する電流の大きさを電流センサを使用せずに推定する。【解決手段】車載バッテリ６１のバッテリ端子の電位ＶBATと、このバッテリ端子に接続する結節点６５に連なりかつ接地している制御部７２を介して把握される結節点６５の電位ＶRBと、バッテリ端子と結節点６５とを接続する線路６６の抵抗値ＲBATとを用いて、車載バッテリ６１に流入しまたは車載バッテリ６１から流出する電流ＩBATの大きさを推算する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリのバッテリ端子の電位と、このバッテリ端子に接続する結節点に連なりかつ接地している制御部を介して把握される当該結節点の電位と、バッテリ端子と結節点とを接続する線路の抵抗値とを用いて、車載バッテリに流入しまたは車載バッテリから流出する電流の大きさを推算することを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリに対して流出入する電流の大きさを推定する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に実装された各種電装品や、内燃機関の始動時にクランキングを行う電動機へは、車載のバッテリから電力を供給する。バッテリは、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて発電する発電機によって充電される。
【０００３】
バッテリの蓄電量の欠乏を予防し、またバッテリへの過充電を避けるためには、バッテリに流入する充電電流及びバッテリから流出する放電電流を常時監視して、充電と放電との収支を把握する必要がある。
【０００４】
故に、バッテリの電極近傍にバッテリ電流を測定する電流センサを付設することが通例となっている（例えば、下記特許文献を参照）。だが、この電流センサは比較的高価である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２１００１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、車載バッテリに対して流出入する電流の大きさを電流センサを使用せずに推定することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、車載バッテリのバッテリ端子の電位と、このバッテリ端子に接続する結節点に連なりかつ接地している制御部を介して把握される当該結節点の電位と、バッテリ端子と結節点とを接続する線路の抵抗値とを用いて、車載バッテリに流入しまたは車載バッテリから流出する電流の大きさを推算する制御装置を構成した。
【０００８】
このようなものであれば、バッテリ端子と結節点との電位差を線路の抵抗値で除算することを通じて、車載バッテリに流入する電流の大きさや車載バッテリから流出する電流の大きさを推定することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車載バッテリに対して流出入する電流の大きさを電流センサを使用せずに推定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態におけるバッテリ電流の推定の手法を明らかにする回路図。
【図３】本発明の変形例におけるバッテリ電流の推定の手法を明らかにする回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１２】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１３】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１４】
車両には、複数の電気負荷６４、６９が搭載されている。電気負荷６４、６９の具体例としては、内燃機関のクランクシャフトとエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するマグネットクラッチや、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯（ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ（ターンシグナルランプ）等）、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等が挙げられる。
【００１５】
電気負荷６４、６９への電力供給の源であるオルタネータ６２は、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。オルタネータ６２は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。オルタネータ６２が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ６３を介して制御することができる。レギュレータ６３は、オルタネータ６２に付帯するＩＣ式の既知のもので、オルタネータ６２のフィールドコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り替えするスイッチング動作を行う。
【００１６】
オルタネータ６２の出力電圧、すなわちオルタネータ６２のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータ６３は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一つであるエンジン制御ＥＣＵ７１からオルタネータ６２の出力電圧を指令する信号ｒを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。このＰＷＭ制御により、オルタネータ６２の発電する電力を増減させることができる。オルタネータ６２による発電量、換言すればバッテリ６１への充電量及び／または電気負荷６４、６９への給電量は、ｆＤＵＴＹが高いほど増加し、ｆＤＵＴＹが低いほど減少する。
【００１７】
広汎に普及している車両用オルタネータ６２のレギュレータ６３では、オルタネータ６２の出力電圧を二段階、例えば１４．５Ｖまたは１２．８Ｖに切り替えることができる。この場合のエンジン制御ＥＣＵ７１は、レギュレータ６３に対し、オルタネータ６２の出力電圧をＨＩ電位＝１４．５Ｖとするか、ＬＯ電位＝１２．８Ｖとするかを指令する信号ｒを入力する。
【００１８】
レギュレータ６３として、オルタネータ６２の出力電圧を所定範囲、例えば１２Ｖ〜１５．５Ｖの間で連続的に変えることのできるリニアレギュレータを採用することもできる。この場合のエンジン制御ＥＣＵ７１は、レギュレータ６３に対し、オルタネータ６２の出力電圧を範囲内の何れの値にするかを指令する信号ｒを入力する。
【００１９】
オルタネータ６２のＬＯ電位または最低出力電圧は、バッテリ６１の通常電圧以下またはその電圧に近い低電圧に定めることが望ましい。バッテリ端子の電位（以下、「バッテリ電圧ＶBAT」と呼ぶ。）はバッテリ６１の充電状態等に応じて上下するものの、通常は所定電圧、例えば１２Ｖ以上である。
【００２０】
オルタネータ６２は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。オルタネータ６２の出力電圧がバッテリ６１のバッテリ電圧ＶBATを超越するとき、バッテリ６１が充電され、かつオルタネータ６２から電気負荷６４、６９に電力が供給される。つまり、オルタネータ６２がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ６１への充電量及び電気負荷６４、６９への給電量は、オルタネータ６２の出力電圧とバッテリ電圧ＶBATとの電位差に依存する。
【００２１】
逆に、オルタネータ６２の出力電圧がバッテリ電圧ＶBATに満たないか、バッテリ電圧ＶBATに近いときには、バッテリ６１が充電されず、またオルタネータ６２からは電気負荷６４、６９に電力が供給されない（バッテリ６１から電気負荷６４、６９に電力供給されることはある）。つまり、オルタネータ６２がクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
【００２２】
要するに、エンジン制御ＥＣＵ７１からレギュレータ６３に高い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対するオルタネータ６２の機械負荷が増し、低い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対するオルタネータ６２の機械負荷が減る。
【００２３】
ＥＣＵ７１、７２は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２４】
本実施形態の制御装置たるエンジン制御ＥＣＵ７１の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求する機関出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、オルタネータ６２が発電し出力している電圧または電流を検出するセンサから出力される発電量信号ｓ、バッテリ電圧ＶBATを示唆するバッテリ電圧信号ｔ、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御ＥＣＵ７２に印加される電圧を示唆するＡＢＳＥＣＵ電圧信号ｕ等が入力される。
【００２５】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、マグネットクラッチに通電する電気回路上のスイッチに対してクラッチ締結信号ｏ、モータやヒータその他の電気負荷６４、６９に通電する電気回路上のスイッチに対してスイッチＯＮ信号ｐ、オルタネータ６２が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６３に対して電圧指示信号ｒ等を出力する。
【００２６】
エンジン制御ＥＣＵ７１のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ７は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｓ、ｔ、ｕを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。エンジン制御ＥＣＵ７１は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｏ、ｐ、ｒを出力インタフェースを介して印加する。
【００２７】
本実施形態において、エンジン制御ＥＣＵ７１は、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２をはじめ、オートエアコンＥＣＵ（図示せず）、ＣＶＴ制御ＥＣＵ（図示せず）、アイドルストップ制御ＥＣＵ（図示せず）といった他のＥＣＵとの間で、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）に代表される通信バス７３または専用線を介して互いに情報を送受信する。つまり、各ＥＣＵは、制御に必要なセンサ出力値等の制御データを他のＥＣＵとの間で共有している。
【００２８】
ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２は、車速センサから車速の情報を取得し、また液圧センサからブレーキ機構のマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）の情報を取得する。
【００２９】
アイドルストップ制御ＥＣＵは、エンジン制御ＥＣＵ７１からエンジン回転数、冷却水温、負圧、スロットル開度といった内燃機関の運転に係わる情報を受信する。ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２からは車速やマスタシリンダ圧等の情報を受信し、ＣＶＴ制御ＥＣＵからはロックアップクラッチによるロックアップの有無等の情報を受信する。
【００３０】
オートエアコンＥＣＵは、外気温等の情報を受信し、エアコンディショナやデフォッガ等に対して指令信号を出力する。
【００３１】
以降、車載バッテリ６１に流入しまたは車載バッテリ６１から流出する電流の値（以下、「バッテリ電流ＩBAT」と呼ぶ。）の推定方法について詳述する。
【００３２】
図２に示すように、本実施形態の電装系の回路は、バッテリ６１とオルタネータ６２とをつなぐ回路の途中に、複数の負荷６４、６９やＥＣＵ７１、７２に分岐する結節点であるリレーボックス６５と、バッテリ端子とリレーボックス６５とを接続する線路であるワイヤハーネス６６とを備えている。
【００３３】
本実施形態の制御部たるＡＢＳ制御ＥＣＵ７２は、バッテリ端子に接続するリレーボックス６５に連なり、かつ接地している。換言すれば、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２とバッテリ端子との間に、ワイヤハーネス６６以外の回路素子を介在させていないようにしている。ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２は、イグニッションスイッチ６８のＯＮ／ＯＦＦの状態にかかわらず通電可能である。
【００３４】
また、ＡＢＳが作動しない平常時には、このＡＢＳ制御ＥＣＵ７２に大きな電流は流れない。そのため、ＡＢＳの非作動時の状態で、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２への印加電圧（ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２の端子間電圧。例えば、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２に流れる電流とＡＢＳ制御ＥＣＵ７２の内部インピーダンスとから求められる）が、結節点たるリレーボックス６５の電位（以下、「リレーボックス内電圧ＶRB」と呼ぶ。）とほぼ同じであるとみなすことができる。
【００３５】
さらには、エンジン制御ＥＣＵ７１とバッテリ６１の＋端子とが結線されている。これにより、バッテリ電圧信号ｔがエンジン制御ＥＣＵ７１に入力され、エンジン制御ＥＣＵ７１でバッテリ電圧ＶBATをモニタできるようになっている。
【００３６】
電気負荷６４は、イグニッションスイッチ６８のＯＮ／ＯＦＦの状態にかかわらず通電可能な負荷であり、例えば、ホーン、ヘッドライト、デフォッガ、送風用ブロアのモータ、オートエアコンＥＣＵ、ラジエータファンのモータ等が挙げられる。
【００３７】
本実施形態において、バッテリ電流ＩBATは、直接測定されたバッテリ６１のバッテリ電圧ＶBATと、前記バッテリ６１よりも下流側に配されたリレーボックス内電圧ＶRBと、前記バッテリ６１とリレーボックス６５を接続するワイヤハーネス６６の抵抗値ＲBATとを用いて算出される。
【００３８】
バッテリ電圧ＶBATは、エンジン制御ＥＣＵ７１により測定する。
【００３９】
リレーボックス内電圧ＶRBは、前記バッテリ６１よりも下流側に配されたＡＢＳ制御ＥＣＵ７２の印加電圧（端子間電圧）を用いる。リレーボックス内電圧ＶRBは、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２自身により測定する。ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２から出力されるＡＢＳＥＣＵ電圧信号ｕは、ＣＡＮ通信を介してエンジン制御ＥＣＵ７１に入力されるようになっている。
【００４０】
ワイヤハーネス６６の抵抗値ＲBATは、バッテリ６１とリレーボックス６５との間の配線抵抗である。この抵抗値ＲBATは、エンジン制御ＥＣＵ７１のメモリに予めデータとして格納されている。
【００４１】
このようにして得られたバッテリ電圧ＶBAT、リレーボックス内電圧ＶRB、及び、ワイヤハーネス６６の抵抗値ＲBATを用いて、バッテリ電流ＩBAT＝（ＶBAT−ＶRB）／ＲBATが算出される。
【００４２】
本実施形態によれば、バッテリ電流ＩBATを直接測定するための電流センサを使用することなく、バッテリ６１に流入しまたはバッテリ６１から流出する電流ＩBATの大きさを推定でき、バッテリ６１の充電と放電の収支を常時監視することができる。従って、電流センサを廃することが可能となるため、コスト低減を実現できる。
【００４３】
あるいは、本実施形態のバッテリ電流ＩBATの推定方法を、電流センサの故障時または電流センサとＥＣＵ７１とをつなぐ信号ラインの断線時のフェイルセーフに用いることもできる。
【００４４】
加えて、本実施形態のエンジン制御ＥＣＵ７１は、バッテリ電流ＩBATの推定方法に準じて、オルタネータ６２から流出する電流の値（以下、「オルタネータ電流ＩALT」と呼ぶ。）を算出することができる。オルタネータ電流ＩALTは、オルタネータ６２の出力電圧であるオルタネータ電圧ＶALTと、このオルタネータ６２に接続するリレーボックス６５のリレーボックス内電圧ＶRBと、前記オルタネータ６２とリレーボックス６５とを接続する線路であるワイヤハーネス６７の抵抗値ＲALTとを用いて算出される。
【００４５】
オルタネータ電圧ＶALTは、エンジン制御ＥＣＵ７１がＩＣレギュレータ６３を介して制御しているオルタネータ６２の出力電圧ｓ、またはエンジン制御ＥＣＵ７１からＩＣレギュレータ６３への出力電圧の指令値ｒを用いる。
【００４６】
リレーボックス内電圧ＶRBは、前述したのと同様に、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２の印加電圧を用いる。リレーボックス内電圧ＶRBを示唆するＡＢＳＥＣＵ電圧信号ｕは、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２から出力され、ＣＡＮ通信を介してエンジン制御ＥＣＵ７１に入力される。
【００４７】
ワイヤハーネス６７の抵抗値ＲALTは、オルタネータ６２とリレーボックス６５との間の配線抵抗である。この抵抗値ＲALTは、エンジン制御ＥＣＵ７１のメモリに予めデータとして格納されたものである。
【００４８】
このようにして得られたオルタネータ電圧ＶALT、リレーボックス内電圧ＶRB、及び、ワイヤハーネス６７の抵抗値ＲALTを用いて、オルタネータ電流ＩALT＝（ＶALT−ＶRB）／ＲALTが算出される。
【００４９】
本実施形態の電気回路においては、バッテリ電流ＩBAT及びオルタネータ電流ＩALTを用いて、自己診断（ダイアグノーシス）を実現することができる。
【００５０】
すなわち、リレーボックス６５内から電源を取っている電気負荷６４、６９は、各ＥＣＵによって駆動されているが、これらの個別のＥＣＵでは、回路のショートや断線を把握することができないという事情がある。しかしながら、本実施形態のようにバッテリ電流ＩBAT及びオルタネータ電流ＩALTを推測可能であれば、バッテリ６１とオルタネータ６２とをつなぐ回路の途中で分岐された複数の負荷６４、６９の各々の作動状況を、バッテリ電流ＩBATやオルタネータ電流ＩALTの電流値の変動から推測することができる。
【００５１】
例えば、負荷６４、６９のうちの一つがＯＮにされ、またはＯＦＦにされ、あるいは当該負荷に供給するべき電力が変更されるような操作が行われたとする。このとき、バッテリ電流ＩBATとオルタネータ電流ＩALTとのうち一方または両方に変化が現れるはずであるが、これが変化しない場合には、当該負荷に接続された回路がショートしていたり断線していたりすることが判明する。
【００５２】
各負荷６４、６９の負荷電流値が既知であり、その負荷電流値に関する情報が記述されたデータテーブルが予め作成されてＥＣＵ７１のメモリに記憶されているならば、バッテリ６１、オルタネータ６２、及びリレーボックス６５の各電圧変動値から算出されたバッテリ電流ＩBATやオルタネータ電流ＩALTと、各電気負荷６４駆動時に発生する負荷電流値と比較することで、負荷６４の作動状況、回線のショートや断線の検出等が可能となる。そのため、ラジエータファンの故障に起因するオーバーヒート等の事前警告も可能となる。
【００５３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。
【００５４】
バッテリ電圧ＶBATは、直接測定されるとは限られない。例えば、図３に示すように、バッテリ電圧ＶBATを直接測定する代わりに、バッテリ電圧ＶBATを目標値に制御可能な機能を有したレギュレータ６３付きのオルタネータ６２を使用している場合には、バッテリ電圧ＶBATをエンジン制御ＥＣＵ７１にて自己調整可能であり、エンジン制御ＥＣＵ７１からＩＣレギュレータ６３へ指令するバッテリ電圧の目標値ｒを現在のバッテリ電圧ＶBATとみなすことができる。すなわち、エンジン制御ＥＣＵ７１は、バッテリ電圧ＶBATを常に把握していることとなる。
【００５５】
このようなものであれば、上述した実施形態と同様にバッテリ電流ＩBATを算出でき、従来の電流センサを使用する必要がなくなるため、コストを低減できる。また、上記実施形態とは異なり、既知システムを流用でき、エンジン制御ＥＣＵ７１とバッテリ６１の＋端子との間に新たに配線する必要がない。
【００５６】
但し、図３に示す変形例では、ＩＣレギュレータ６３がオルタネータ６２の出力電圧ＶALTではなくバッテリ電圧ＶBATをフィードバック制御する。そのため、オルタネータ電圧ＶALTをエンジン制御ＥＣＵ７１で把握することができず、オルタネータ電流ＩALTを簡単に算出することはできない。したがって、上記実施形態のような負荷６４に接続された回路のショートや断線の推測は困難である。
【００５７】
結節点の電位を知得するための制御部は、車両に搭載された各部の負荷や機構を制御するためのＥＣＵであって、このＥＣＵに制御される負荷または機構が作動していない状態で当該ＥＣＵに大きな電流が流れないものであればどのようなものであってもよい。よって、ＡＢＳ制御ＥＣＵ以外に、例えば、ステアリングロックＥＣＵ、またはオートエアコンＥＣＵ等であってもよい。このようなものであれば、ステアリングロックやオートエアコンの非作動時、すなわち、ステアリングロックＥＣＵやオートエアコンＥＣＵに大きな電流が流れない場合の当該ＥＣＵの印加電圧（端子間電圧）と、結節点の電位であるリレーボックス内電圧ＶRBとがほぼ同じであるとみなすことができる。したがって、当該ＥＣＵの印加電圧がＣＡＮ通信を用いてエンジン制御ＥＣＵ７１に入力されるようにすればよい。また、これらのＥＣＵは、上述した実施形態におけるＡＢＳ作動時におけるリレーボックス内電圧ＶRB測定用のサブラインとして、ＡＢＳ制御ＥＣＵ７２と併用されるものであってもよい。
【００５８】
その他、各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、車両に搭載される内燃機関や発電機等の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
６１…車載バッテリ
６５…結節点（リレーボックス）
６６…線路（ワイヤハーネス）
７１…制御装置（エンジン制御ＥＣＵ）
ＶBAT…バッテリ端子の電位
ＶRB…結節点の電位
ＲBAT…線路の抵抗
ＩBAT…バッテリに対し流出入する電流
【図１】
2014104888.tif 000003
【図２】
2014104888.tif 000004
【図３】
2014104888.tif 000005