(57)【要約】【課題】排気の流れを偏向させることで、排気浄化装置における排気の流れの偏りを減少させつつ、偏向部材による機関背圧の上昇を抑制できる排気浄化装置を提供する。【解決手段】排気浄化装置４は、酸化触媒７、ＤＰＦ８、ＳＣＲ触媒９及びアンモニア酸化触媒１０を、上流側からこの順に備える。排気通路３は、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の直前でＵ字状をなし、排気は、進路を１８０度変えて酸化触媒７、ＳＣＲ触媒９に流入する。ここで、酸化触媒７、ＳＣＲ触媒９を上流側に向け投影したときの排気通路３（Ｕ字状部３１）の内壁への投影領域に、アクチュエータ６１によって傾斜角θが変更される偏向部材２１、２１を配置する。偏向部材２１、２１は、排気通路３の曲りの外側３１ａに偏って流れる排気を内側に向けて偏向させるものであり、排気流量が多い場合には、排気流量が少ない場合に比べて傾斜角θが小さくなるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に、排気の流れを偏向する偏向部材であってアクチュエータによって傾斜角が変更される偏向部材を配置し、
前記排気浄化装置の横断面における排気の流れを分散させるように、前記内燃機関の運転状態に応じて前記傾斜角を制御する、内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記内燃機関の排気流量に応じて前記傾斜角を制御する、請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記内燃機関の排気流量が多い場合には少ない場合に比べて排気の流れの偏向を弱めるように前記傾斜角を制御する、請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
排気流量が多くなるほど、前記偏向部材と前記排気通路の内壁とがなす挟角が小さくなるように前記傾斜角を制御する、請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
前記排気浄化装置の手前に前記排気通路の屈曲部が配され、前記偏向部材が、前記屈曲部の曲りの外側に沿って流れる排気を内側に向けて偏向する、請求項１から４のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項６】
前記偏向部材に複数の貫通孔を形成した、請求項１から５のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気通路に介装される排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、触媒のケーシングに接続した入口パイプの開口端に流路変更板を溶接し、この流路変更板により排ガスの流路を変更することで、触媒の各部位への排ガス供給量の格差を縮小するようにした、排気浄化装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０９９４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の運転状態の変化に伴い排気の流れが変化するため、ある運転状態において、触媒やフィルタなどの排気浄化装置における排気の流れの偏りを減少させることができるように偏向部材の傾斜角を設定しても、運転状態が変化すると、偏向部材による偏向が過剰に行われることになってしまい、偏向部材によって排気の抵抗が増大して内燃機関の背圧を上昇させ、内燃機関の燃費性能を低下させる要因になってしまうという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、排気の流れを偏向させることで、排気浄化装置における排気の流れの偏りを減少させつつ、偏向部材による機関背圧の上昇を抑制できる、内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に、排気の流れを偏向する偏向部材であってアクチュエータによって傾斜角が変更される偏向部材を配置し、前記排気浄化装置の横断面における排気の流れを分散させるように、前記内燃機関の運転状態に応じて前記傾斜角を制御するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、偏向部材の傾斜角を内燃機関の運転状態に応じて制御することで、偏向部材によって排気浄化装置の横断面における排気の流れを分散させつつ、偏向部材によって内燃機関の背圧が高くなってしまうことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態におけるディーゼルエンジンの排気系を示す図
【図２】本発明の実施形態において偏向部材を設けない場合の排気の流れを示す図
【図３】本発明の実施形態における偏向部材を示す斜視図
【図４】本発明の実施形態における偏向部材の排気流量による傾斜角の制御特性及び排気の偏向特性を示す図
【図５】本発明の実施形態における偏向部材の傾斜角の制御の流れを示すフローチャート
【図６】本発明の実施形態における貫通孔を有する偏向部材を示す斜視図
【図７】本発明の実施形態における２つ１組とする偏向部材を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、排気浄化装置を含む、エンジンの排気系を示す図である。
ディーゼルエンジン（内燃機関）１は、排気マニホールド２下流側の排気通路（排気管）３に、排気浄化装置４を備えている。
【００１０】
ディーゼルエンジン１は、排気浄化装置４を装備するため、上流側の第１ケーシング５ａと、下流側の第２ケーシング５ｂと、これらのケーシング５ａ、５ｂ間の連通路６とを備えている。
第１ケーシング５ａ内には、前段（上流側）にディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ；Diesel Oxidation Catalyst）７が収納され、後段（下流側）にディーゼルパティキュレートフィルタ（以下「ＤＰＦ」という）８が収納されている。
【００１１】
ＤＰＦ８は、排気中の粒子状物質であるＰＭ（Particulate Matter）を捕集するフィルタである。ＤＰＦ８は、例えば、多孔質セラミックのハニカム構造の担体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、隣接する通路同士において上流側と下流側とが交互に封止された、ウォールフロータイプのフィルタである。
このウォールフロータイプのＤＰＦ８では、排気は、上流端が開口し下流端が封止された通路から流入し、通路壁（隔壁の気孔）を通って、上流端が封止され下流端が開口する通路へ流出し、この際に、排気中のＰＭが通路壁に捕集される。
【００１２】
酸化触媒７は、排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成し、このＮＯ２を酸化剤としてＤＰＦ８に供給すると共に、酸化熱を発生させて下流側のＤＰＦ８を昇温する。
このようにＤＰＦ８の前段（上流側）に酸化触媒７を配置することにより、ＤＰＦ８に捕集されたＰＭは、酸化触媒７から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、ＤＰＦ８の連続再生が行われる。
【００１３】
第２ケーシング５ｂ内には、前段（上流側）にアンモニアを還元剤としてＮＯｘを還元する機能を有するＳＣＲ触媒９が収納され、後段（下流側）にＳＣＲ触媒９から流出したアンモニアを酸化してＮ２とする酸化触媒としての機能を有するアンモニア酸化触媒１０が収納されている。「ＳＣＲ」は、Selective Catalytic Reductionの略語である。
【００１４】
また、第２ケーシング５ｂ上流の連通路６には、ＳＣＲ触媒９へ向けて、還元剤（アンモニア）の前駆体としての尿素水溶液（以下「尿素水」という）を噴射する尿素水噴射ノズル１１が設けられている。
尿素水は、図示しない尿素水タンクから噴射量制御用の制御モジュール１２を介してノズル１１へ供給される。制御モジュール１２は、マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０によって制御される。
【００１５】
尿素水噴射ノズル１１から噴射された尿素水は、排気の熱により加水分解してアンモニアとなり、係るアンモニアはＳＣＲ触媒９に吸着される。ＳＣＲ触媒９では、吸着したアンモニアを還元剤として、ＮＯｘとアンモニア（ＮＨ３）とを選択的に還元反応させ、ＮＯｘを水（Ｈ２Ｏ）と窒素（Ｎ２）とに転換して浄化する。
上記のＳＣＲ触媒９と尿素水噴射ノズル１１とでＮＯｘ還元装置が構成される。
【００１６】
また、酸化触媒７の上流側及びＳＣＲ触媒９の上流側の排気通路３には、排気の流れを偏向して、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の横断面（排気の流れ方向に直交する断面）における排気の流れの偏りを減少させるための偏向部材２１，２１を配置してある。
尚、偏向部材２１を、酸化触媒７の上流側とＳＣＲ触媒９の上流側とのいずれか一方に設けることができる。
【００１７】
本実施形態の排気浄化装置４では、酸化触媒７とＤＰＦ８とが同一直線上に配置され、ＳＣＲ触媒９とアンモニア酸化触媒１０とが同一直線上に配置され、酸化触媒７及びＤＰＦ８が、ＳＣＲ触媒９及びアンモニア酸化触媒１０に対して略平行に並んで配置され、かつ、酸化触媒７とＤＰＦ８における排気の流れ方向と、ＳＣＲ触媒９とアンモニア酸化触媒１０における排気の流れ方向とが同じに設定され、ＤＰＦ８を通過した排気は、進路を１８０度変えて進んだ後、再度進路を１８０度変えてＳＣＲ触媒９に流入するように、排気通路３を設けてある。
【００１８】
更に、排気マニホールド２の出口においては、酸化触媒７とＤＰＦ８における排気の流れ方向とは逆方向に向けて排気が流れた後、進路を１８０度変えて酸化触媒７に流入するように排気通路３を設けてある。
即ち、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の直前で、排気通路３は屈曲してＵ字状をなし、排気は、進路を１８０度変えて酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９に流入するように構成されている。
【００１９】
ここで、排気流量が少ない場合、排気は、図２に示すように、排気の進路を１８０度変えるＵ字状部（屈曲部）３１の曲りの外側３１ａに偏って流れる、つまり、曲りの内側３１ｂを流れる排気流量よりも曲りの外側３１ａを流れる排気流量が多くなる傾向を示し、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９を流れる排気に偏りが発生し、引いては、ＤＰＦ８及びアンモニア酸化触媒１０でも排気の流れに偏りが発生することになる。
そこで、Ｕ字状部３１の曲りの外側３１ａに偏って流れる排気を、偏向部材２１、２１によって内側に向けて案内、偏向することで、排気の流れを排気通路３内に分散させ、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の横断面（排気の流れ方向に直交する断面）における排気の流れの偏りを減少させる。
【００２０】
偏向部材２１，２１は、図３に示すように、偏向を行うフィン部２１ａと、フィン部２１ａの一辺を回動可能に支持する回転軸６０と、フィン部２１ａ及び回転軸６０を吸気通路（吸気管）３に固定するためのベース部２１ｂとからなる。
偏向部材２１，２１（フィン部２１ａ）は、アクチュエータ６１によって回転軸６０回りに回動し、排気通路３に対する傾斜角が変更され、アクチュエータ６１の作動は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０によって制御される。
【００２１】
アクチュエータ６１としては、エアシリンダ、油圧シリンダ、ソレノイド、モータなどを用いることができる。
偏向部材２１、２１は、酸化触媒７、ＳＣＲ触媒９を上流側に向け投影したときの排気通路３（Ｕ字状部３１）の内壁への投影領域、つまり、Ｕ字状部３１の曲りの外側３１ａであって酸化触媒７、ＳＣＲ触媒９の入口に向けて排気が進路を略９０度変える部分に、排気の流れの下流側に向けて徐々に排気通路３の内壁から離れるような傾斜角をなすように配置される。
【００２２】
そして、偏向部材２１，２１は、Ｕ字状部３１の曲りの外側３１ａで、排気が流れる排気通路３内の空間に突出し、Ｕ字状部３１の曲りの外側３１ａに沿って流れる排気を、排気通路３の中心寄りの流れに案内、偏向する。
これにより、図４に示すように、排気がＵ字状部３１の曲りの外側３１ａに偏って流れる場合に、排気の流れを分散させることができ、以って、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の横断面における排気の流れの偏りを減少させることができる。
【００２３】
ここで、偏向部材２１，２１と排気通路３の内壁とがなす挟角である、偏向部材２１、２１の傾斜角θが、アクチュエータ６１によって変更され、アクチュエータ６１の動作は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０によりディーゼルエンジン（内燃機関）１の運転状態に応じて制御される。
電子制御ユニット５０には、ディーゼルエンジン１の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。
前記各種センサとしては、排気温度ＥＴを検出する排気温度センサ７１、ディーゼルエンジン１の吸入空気量ＱＡを検出する吸気量センサ７２、ディーゼルエンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ７３などを設けてある。
【００２４】
そして、電子制御ユニット５０は、例えば、図５に示すようにして、アクチュエータ６１（偏向部材２１、２１の傾斜角θ）を制御する。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１では、各種センサの信号に基づいてディーゼルエンジン１の運転状態を検出する。
【００２５】
ステップＳ１０２では、吸入空気量ＱＡなどのディーゼルエンジン１の運転状態に基づいて、排気流量ＱＥを算出する。
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で算出した排気流量ＱＥに基づいて、偏向部材２１、２１の傾斜角θの目標値θｔを設定する。
尚、排気流量ＱＥに相関する吸入空気量ＱＡなど運転状態を変数とするマップから、目標値θｔを検索する構成とすることができる。
【００２６】
ここで、排気流量ＱＥが多い場合には少ない場合に比べて傾斜角θの目標値θｔをより小さく設定する。尚、傾斜角θを小さくすることは、偏向部材２１、２１による排気の偏向作用を弱めることになり、また、排気通路３の内壁からの偏向部材２１、２１の突出高さを減らして偏向部材２１，２１による排気抵抗を弱めることになる。
排気流量ＱＥと目標値θｔとの相関の一例として、図５中に実線で示すように、排気流量ＱＥと閾値ＳＬとを比較し、排気流量ＱＥが閾値ＳＬよりも多い場合には目標値θｔ＝θ１とし、排気流量ＱＥが閾値ＳＬよりも少ない場合には目標値θｔ＝θ２（θ２＞θ１）とすることができる。
【００２７】
また、排気流量ＱＥと目標値θｔとの相関の別の例としては、図５中に点線で示すように、排気流量ＱＥの増大に対して目標値θｔを徐々に小さくすることができる。
上記のようにして、目標値θｔを設定すると、ステップＳ１０４では、目標値θｔに応じてアクチュエータ６１を制御して、偏向部材２１、２１の傾斜角θを目標値θｔに制御する。
【００２８】
以下では、排気流量ＱＥが多い場合には少ない場合に比べて傾斜角θの目標値θｔをより小さく設定する理由を説明する。
排気流量ＱＥが多い場合には、偏向部材２１、２１による偏向を行わなくとも、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の横断面における排気の流れの偏りは十分に小さくなる。従って、排気流量ＱＥが多い場合、偏向部材２１、２１による偏向の効果は減少し、逆に、排気抵抗を増大させてしまうという不利益が大きくなってしまう。
一方、排気流量ＱＥが少ない場合には、排気がＵ字状部３１の曲りの外側３１ａに偏って流れる傾向が強くなるため、偏向部材２１、２１によって排気の流れを分散させることの効果が大きく、また、排気抵抗は充分に小さく抑制できる。
【００２９】
そこで、図４に示すように、排気流量ＱＥが少ない場合には、排気流量ＱＥが多い場合よりも傾斜角θを大きく設定することで、Ｕ字状部３１の曲りの外側３１ａに偏って流れる排気を内側に向けて案内、偏向させて、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の横断面における排気の流れの偏りを減少させる。
一方、排気流量ＱＥが多い場合には、排気流量ＱＥが少ない場合よりも目標値θｔを小さく設定することで、偏向部材２１、２１が排気抵抗となってディーゼルエンジン１の背圧が上昇し、燃費性能などが低下することを抑制する。
【００３０】
つまり、排気流量ＱＥに応じて偏向部材２１、２１の傾斜角θを制御することで、酸化触媒７及びＳＣＲ触媒９の横断面における排気の流れの偏りを抑制しつつ、偏向部材２１、２１が排気抵抗となってディーゼルエンジン１の背圧を上昇させてしまうことを抑制する。
尚、排気流量ＱＥが多い状態では排気温度ＥＴが高くなり、排気流量ＱＥが少ない状態では排気温度ＥＴが低くなるから、排気温度ＥＴが高い場合には低い場合に比べて傾斜角θの目標値θｔをより小さく設定することで、排気流量ＱＥに基づき偏向部材２１、２１の傾斜角θを制御する場合と同様な作用、効果を奏することができる。
【００３１】
ところで、偏向部材２１、２１の傾斜角θの制御、特に、傾斜角θを段階的に変化させる制御では、偏向特性を細かく調整することが難しいので、例えば、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、偏向部材２１（フィン部２１ａ）に複数の貫通孔２１ｄを穿設し、貫通孔２１ｄの配置領域、径、密度（間隔）、軸心方向などの設定によって、偏向特性の調整を行うことができる。例えば、フィン部２１ａのベース部２１ｂ寄りでは、貫通孔２１ｄの径及び／又は単位面積当たりの孔数を先端側に比べて小さくすれば、排気通路３の内壁に沿って流れる排気を中心寄りに偏向させつつ、排気通路３の中心寄りを流れる排気が過剰に偏向されてしまうことを抑制できる。
【００３２】
また、複数の偏向部材２１を同一箇所に並べて配置することができ、例えば、図７（Ａ）、（Ｂ）に示す例では、２つの偏向部材２１１、２１２を排気通路３の周方向に並べて配置してある。図７（Ａ）は、２つの偏向部材２１１、２１２が共に貫通孔２１ｄを備えない例であり、図７（Ｂ）は、２つの偏向部材２１１、２１２が共に貫通孔２１ｄを有する例である。
【００３３】
以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、偏向部材２１は、板状に限定されるものではなく、例えば、凹状や筒状などの他の形状とすることができる。
【００３４】
また、複数の偏向部材を排気の流れ方向の前後に隣接させて設けることができる。
また、偏向部材は、触媒（排気浄化装置）に対する流入排気の偏りを抑制するために用いることができる他、フィルタ（排気浄化装置）に対する流入排気の偏りを抑制するために用いることができる。
【００３５】
また、偏向部材は、実施形態に示したように、触媒やフィルタなどの排気浄化装置の上流に設けることで、下流側の排気浄化装置における排気の偏りを抑制できる他、排気浄化装置の下流側に設けることで、上流側の排気浄化装置における排気の偏りを抑制することが可能である。即ち、排気浄化装置の下流側であって排気の流れが偏る側に偏向部材を設けることで、排気の流れが偏る側の経路における排気抵抗が増し、排気流れの偏りを抑制することができる。
【００３６】
また、偏向部材が適用される排気系は、排気浄化装置の上流側で排気通路３が屈曲する排気系に限定されるものではなく、例えば、排気浄化装置の上流側で排気通路３がストレートに延びる排気系にも適用することが可能である。
排気浄化装置の上流側で排気通路がストレートに延びる排気系の場合であって、例えば、排気浄化装置（触媒やフィルタ）の軸心付近に排気が偏って流れる場合には、排気浄化装置の周辺部に向けて排気を偏向する偏向部材を設け、例えば、排気流量が多くなった場合には、係る偏向部材の角度を変化させて偏向（排気抵抗）が弱まるようにする。
【００３７】
また、ディーゼルエンジン１の運転状態（排気流量）に応じて傾斜角θを変化させる偏向部材と、傾斜角θを固定とする偏向部材とを組み合わせて用いたり、ディーゼルエンジン１の運転状態（排気流量）に対する傾斜角の制御特性が異なる複数の偏向部材を組み合わせて用いたりすることができる。
また、排気浄化装置（触媒やフィルタ）の直前に複数の排気流量センサを配置し、これらセンサの出力に基づいて、排気浄化装置（触媒やフィルタ）の横断面における排気の流れの偏りを検出し、検出した偏りが許容範囲内になるように偏向部材の傾斜角を制御することができる。
【００３８】
例えば、Ｕ字状部（屈曲部）３１の曲りの外側３１ａと内側３１ｂとに排気流量センサをそれぞれ設け、曲りの内側３１ｂでの排気流量に対して曲りの外側３１ａでの排気流量が所定以上に多い場合（曲りの内外での排気流量の偏差が許容範囲を超えて大きい場合）には、偏向部材の傾斜角を増大させる一方、曲りの内側３１ｂでの排気流量と曲りの外側３１ａでの排気流量との偏差が許容範囲内であれば、偏向部材の傾斜角を減少させ、排気の流れの偏りを許容範囲内に抑制しつつ、可及的に偏向部材の傾斜角を小さくすることができる。
また、偏向部材を適用する内燃機関をディーゼルエンジン１に限定するものではなく、ガソリンエンジンなどへの適用が可能であり、ガソリンエンジンの場合も、三元触媒など排気浄化装置における排気の偏りを改善しつつ、排気抵抗の増大を抑制できる。
【符号の説明】
【００３９】
１  ディーゼルエンジン（内燃機関）
２  排気マニホールド
３  排気通路（排気管）
４  排気浄化装置
５ａ  第１ケーシング
５ｂ  第２ケーシング
６  連通路
７  酸化触媒（ＤＯＣ）
８  ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
９  ＳＣＲ触媒
１０  アンモニア酸化触媒
２１  偏向部材
２１ｄ  貫通孔
３１  Ｕ字状部（屈曲部）
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６０  回転軸
６１  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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