(57)【要約】      （修正有）【課題】二次衝突時にステアリングホイールを前方に円滑に変位させられる構造を実現する。【解決手段】ステアリングコラム４ａを支持ブラケット３８を介して、車体１５に対しボルト若しくはスタッドにより支持固定した係止カプセル２１ａに、二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持する。この係止カプセル２１ａの下面に、この下面を覆う底部４２と、この底部４２の後端縁から後方に延出し、後方に向う程上方に向う方向に傾斜した傾斜部４３とを備えた補強板４１を設ける。【選択図】図１
2014104871.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、
このステアリングコラムを支持して、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する支持ブラケットと、
この支持ブラケットに形成され、この支持ブラケットの後端縁側が開口した係止切り欠きと、
車体に支持固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させた係止カプセルとを備え、
この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを組み合わせる事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、
金属板製で、前記係止カプセルの下面のうち少なくとも後端部を覆う補強板を備える事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記補強板が、前記係止カプセルの下面のうち少なくとも後端部を覆う底部と、この底部の後端縁から後方に延出する状態で設けられ、後方に向う程上方に向う方向に傾斜する傾斜部とを備える、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位（離脱）を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図７に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤユニットに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。この様なステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持する事が、例えば特許文献１に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００３】
図８〜９は、前記特許文献１に記載された構造とは異なるが、従来から広く知られたステアリングコラム用支持装置を備えた、ステアリング装置を示している。尚、このステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できるチルト・テレスコピック機構を備え、更に、電動式パワーステアリング装置付きのものである。前記ステアリング装置は、後端部（図８の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、前記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。
【０００４】
このうちのステアリングシャフト２は、インナシャフト８とアウタシャフト９とを、回転力の伝達可能に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナシャフト８とアウタシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には前記ステアリングシャフト２の全長を縮める。
【０００５】
前記ステアリングコラム４は、インナコラム１０の後端側部分に、アウタコラム１１の前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。前記インナコラム１０の前端部（図８の左端部）は、前記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、前記インナシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナシャフト８の前端部を、前記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、前記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。
【０００６】
又、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナコラム１０は、ロアブラケット１４により、前記ギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に支持されている。又、このロアブラケット１４は、幅方向（本明細書及び特許請求の範囲で「幅方向」とは、ステアリング装置を設置する車体の幅方向）に配置したチルト軸１６を中心として、前記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。
【０００７】
一方、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、後側に配置されたアウタコラム１１は、その前端寄り部分を、特許請求の範囲に記載した支持ブラケットである、アッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。
【０００８】
この為に、図９に示す様に、前記アッパブラケット１７を構成する左右１対の支持板部１８、１８の上端部に取付板部１９、１９を、前記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設け、これら両取付板部１９、１９に係止切り欠き２０、２０を、これら両取付板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両係止切り欠き２０、２０に、図示しないボルト若しくはスタッドにより車体１５に固定された係止カプセル２１、２１を係止している。これら各係止カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に前記各係止切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係止溝２２、２２を、中央部に図示しないボルト若しくはスタッドを挿通させる為の通孔２３を、それぞれ形成している。
【０００９】
衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して前記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、前記アッパブラケット１７が、前記ステアリングコラム４（アウタコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、前記両係止カプセル２１、２１は、前記ボルト若しくはスタッドと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両係止カプセル２１、２１が前記両係止切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、前記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。
【００１０】
又、このステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１を、前記アッパブラケット１７に対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１の前端部下面に１対の被挟持部２４、２４を、このアウタコラム１１と一体に、互いに離隔させた状態で形成している。又、これら両被挟持部２４、２４の互いに整合する位置に、それぞれ前後方向に長い前後方向長孔２５、２５を形成している。更に、前記両支持板部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら両前後方向長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分に、上下方向に長い上下方向長孔２６、２６を形成している。そして、前記両被挟持部２４、２４を、前記アッパブラケット１７を構成する１対の支持板部１８、１８により挟持した状態で、前記両前後方向長孔２５、２５及び前記両上下方向長孔２６、２６を、一方から他方（図９の右から左）に挿通した調節ボルト２７の他端に、調節ナット２８を螺合させている。又、この調節ナット２８を、調節レバー２９により回転自在としている。
【００１１】
従って、この調節レバー２９の操作に基づいて前記調節ナット２８を回転させ、この調節ナット２８と前記調節ボルト２７の頭部３０との間隔を変化させれば、前記アウタコラム１１を前記アッパブラケット１７に対し固定したり、或いは固定を解除できると共に、前記両被挟持部２４、２４同士の間隔を変化させる事で、前記アウタコラム１１を前記インナコラム１０に対し固定したり、或いは固定を解除できる。そして、前記調節ナット２８と前記頭部３０との間隔を拡げた状態では、前記調節ボルト２７が前記両前後方向長孔２５、２５の内側で変位できる範囲（テレスコピック調節範囲）内で、前記アウタコラム１１を前後移動（インナコラム１０に対し相対変位）させて、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、前記調節ボルト２７が前記両上下方向長孔２６、２６の内側で変位できる範囲（チルト調節範囲）内で、前記ステアリングコラム４を上下移動させて、前記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、このステアリングコラム４は、前記チルト軸１６を中心として、上下方向に揺動変位する。
【００１２】
又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３１を介して、中間シャフト３２の後端部に連結している。又、この中間シャフト３２の前端部に、別の自在継手３３を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３４を連結している。又、このステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに前記入力軸３４を結合している。又、このピニオンと噛合する前記ラックは、両端部に前記両タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら両タイロッド６、６を押し引きする事で、操舵輪３（図７参照）に所望の舵角を付与する。又、前記操舵力補助装置５は、電動モータ３５によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。
【００１３】
上述した様な従来構造のステアリング装置は、二次衝突時に、前記ステアリングシャフト２及びステアリングコラム４の全長が縮む事により、この二次衝突による衝撃を緩和する。具体的には、これら両部材２、４の全長が縮むと同時に、このステアリングコラム４を支持するアッパブラケット１７が、前記車体１５との係合部から前方に外れて、このステアリングコラム４の全長が縮む事を許容する。これにより、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。
【００１４】
上述の様な衝撃吸収式ステアリング装置には、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させるべく、二次衝突時に前記アッパブラケット１７からの前記両係止カプセル２１、２１の離脱をより安定して行わせる面から、改良の余地がある。この点に関し、図９に加え、図１０を参照しつつ説明する。二次衝突時にステアリングホイール１からステアリングシャフト２（アウタシャフト９）を介してステアリングコラム４（アウタコラム１１）に伝わった衝撃荷重は、このアウタコラム１１の前端部に設けた変位側ブラケット（被挟持部２４、２４）の両外側面と前記両支持板部１８、１８の内側面との当接部の摩擦係合に基づいて、更には、前記両被挟持部２４、２４の前後方向長孔２５、２５を挿通した調節ボルト２７と前記両上下方向長孔２６、２６との衝合に基づいて、前記アッパブラケット１７に入力される。即ち、二次衝突時には、前記摩擦係合に基づいて前記両支持板部１８、１８が前方に押される他、前記調節ボルト２７が前記両前後方向長孔２５、２５の後端部に移動した状態では、この調節ボルト２７が、前記両上下方向長孔２６、２６の前側内側縁を強く押す。この結果、前記アッパブラケット１７には、前記摩擦係合部又は前記調節ボルト２７を力点（入力部）とし、このアッパブラケット１７と係止カプセル２１、２１との係合部を支点として、図１０で時計方向のモーメントが、衝撃的に加わる。
【００１５】
この様な、衝撃的に加わるモーメントにより、図１０の鎖点αで囲んだ部分で、前記アッパブラケット１７を構成する取付板部１９、１９の上面が、前記両係止カプセル２１、２１の係止溝２２、２２の上側面前端部に強く押し付けられる。同様にして、同図の鎖点βで囲んだ部分で、前記両取付板部１９、１９の下面が、前記両係止溝２２、２２の下側面後端部に強く押し付けられる。前記両係止カプセル２１、２１は、合成樹脂、或いはアルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記両取付板部１９、１９を構成する、鋼板等の金属板に対し滑り易い材料により造っている。この様な係止カプセル２１、２１の上面は、前記衝撃吸収式ステアリング装置を車両に組み付けた状態で、車体１５に当接若しくは近接対向している為、前記両取付板部１９、１９の上面が前記両係止溝２２、２２の上側面前端縁を押し付ける力は、前記車体１５により支承される。一方、前記両係止カプセル２１、２１の下面は、何れの面とも、当接も近接対向もしていない。この為、前記両取付板部１９、１９が前記両係止溝２２、２２の下側面後端部を押し付ける力によって、前記両係止カプセル２１、２１に亀裂等の損傷が生じる可能性がある。この結果、これら両係止カプセル２１、２１の前記両係止切り欠き２０、２０からの離脱が不安定となって、二次衝突時の衝撃エネルギを安定して吸収できなくなる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２００９−１５４８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収をより安定して行う事ができるステアリングコラム用支持装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、係止切り欠きと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、前記支持ブラケットは、前記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止切り欠きは、前記支持ブラケットに、この支持ブラケットの後端縁側が開口した状態で形成する。
又、前記係止カプセルは、左右両側面に係止溝を設けている。そして、車体（この車体に対し、二次衝突時にも前方に変位しない状態で支持固定された車体側ブラケットを含む）に支持固定された状態で、前記両係止溝を、前記支持ブラケットの一部で前記係止切り欠きの両側部分に係合すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを、例えば前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００１９】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置の場合、前記係止カプセルの下面に、この下面のうち少なくとも後端部を覆う、金属板製の補強板を設けている。
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記補強板を、前記係止カプセルの下面のうち少なくとも後端部を覆う底部と、この底部の後端縁から後方に延出する状態で設けられ、後方に向う程上方に向う方向に傾斜する傾斜部とを備えるものとする。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収をより安定して行える構造を実現できる。即ち、係止カプセルの下面のうちの少なくとも後端部を金属板製の補強板で覆う事により、当該部分の強度及び剛性を高くしている。この為、二次衝突に伴ってステアリングコラムから支持ブラケットに加わるモーメントに基づき、この支持ブラケットの下面が、前記係止カプセルに形成した係止溝の下側面に強く押し付けられても、この係止カプセルに亀裂等の損傷が生じるのを防止できる。この結果、前記支持ブラケットに形成した係止切り欠きからの前記係止カプセルの離脱を安定して行え、二次衝突時の衝撃エネルギをより安定して吸収できる。
【００２１】
又、請求項２に記載した発明によれば、二次衝突の際に、前記係止カプセルと、前記ステアリングコラムの後端部に支持固定されたイグニッションケースとが干渉（衝突）する傾向となった場合に、前記ステアリングコラムを傾斜部の後端面に沿って、前下方に向け変位させられる。これにより、ステアリングホイールを前方に円滑に変位させられる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、ステアリングコラム用支持装置を備えたステアリング装置の側面図（Ａ）と、二次衝突が進行した状態で示す（Ａ）と同様の図（Ｂ）。
【図２】同じく、支持ブラケットと係止カプセルとの係合部を示す、部分拡大平面図（Ａ）と、部分拡大底面図（Ｂ）。
【図３】図２の（Ａ）のａ−ａ断面図（Ａ）と、（Ａ）のｂ−ｂ断面図（Ｂ）。
【図４】補強板の傾斜部の形状の別の２例を示す要部拡大断面図。
【図５】前記係止カプセルに対する前記補強板の位置決めを図る為の構造の別の２例を示す要部拡大断面図。
【図６】図１のｃ−ｃ断面図。
【図７】車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。
【図８】従来構造のステアリングコラム用支持装置を備えたステアリング装置の１例を示す略側面図。
【図９】図８のｄ−ｄ断面図
【図１０】従来のステアリング装置の問題点を説明する為の、図１と同様の図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜６は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、二次衝突の際に、係止カプセル２１ａ、２１ａの係止溝２２ａ、２２ａからの支持ブラケット３８の取付板部１９ａの離脱を、より安定して行える様にする点にある。
【００２４】
本例の構造に組み込まれるステアリングコラム４ａは、前側に配置されたインナコラム１０ａの後端側部分に、後側に配置されたアウタコラム１１ａの前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、前記ステアリングコラム４ａは、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。
又、前記アウタコラム１１ａの後端寄り部分には、ステアリングロック装置等を収納したイグニッションケース３６を支持固定している。そして、このイグニッションケース３６の上部前端面を、前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面部３７としている。
【００２５】
前記インナコラム１０ａは、ロアブラケット１４により、ギヤハウジング１２ａを介して車体１５の一部に、チルト軸１６を中心とする揺動変位自在に支持されている。一方、前記アウタコラム１１ａは、支持ブラケット３８により、前記車体１５に対して、その中間部分を支持されており、この支持ブラケット３８は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱する様に支持されている。この為に、前記支持ブラケット３８を構成する左右１対の支持板部１８ａ、１８ａの上端部に取付板部１９ａを、両端部が前記ステアリングコラム４ａの側方に突出する状態で設け、この取付板部１９ａの幅方向２箇所位置に形成した１対の係止切り欠き２０ａ、２０ａに前記両係止カプセル２１ａ、２１ａを、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａの左右両側面に形成した前記各係止溝２２ａ、２２ａに、前記取付板部１９ａのうちで前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａの両側部分を係合させる事により、それぞれ係止している。これら両係止カプセル２１ａ、２１ａは、それぞれの中央部に設けた通孔３９、３９を挿通したボルト若しくはスタッド４０、４０により、前記車体１５に支持固定している。この様な係止カプセル２１ａ、２１ａは、合成樹脂、或いはアルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記取付板部１９ａを構成する、鋼板等の金属板に対し滑り易い材料により造っている。
【００２６】
本例の場合、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの下面に、この下面を補強する為の補強板４１、４１を設けている。この様な補強板４１、４１は、鋼板等の金属板をプレス加工で打ち抜いた後、曲げ加工を施す事により造る。これら両補強板４１、４１は、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの下面を覆う底部４２と、この底部４２の後端縁から後方に延出し、後方に向う程上方に向う方向に傾斜した傾斜部４３とを、それぞれ備える。このうちの傾斜部４３の傾斜角度に就いては、この傾斜部４３の後端面と、前記イグニッションケース３６の傾斜面部３７との衝突に基づいて、このイグニッションケース３６を前下方に向け、円滑に変位させられる範囲で、任意に設定可能である。又、この様な傾斜部４３としては、図３に示す様な平面状のもの以外にも、図４の（Ａ）に示す様に、断面形状を凸円弧状としたもの、或いは図４の（Ｂ）に示す様に、断面形状を凹円弧状としたものを採用できる。そして、前記底部４２の前端縁、並びにこの底部４２及びこの傾斜部４３の左右両側縁を上方に曲げ起こして、折り曲げ部４４とすると共に、この傾斜部４３の左右方向１乃至複数箇所（図示の例では２箇所）を、断面形状が部分円弧形となる様に湾曲させる事で土手状の湾曲部４５、４５（補強ビード）を設け、前記補強板４１の傾斜部４３の曲げ剛性を高くしている。又、前記折り曲げ部４４の左右両内側面同士の自由状態での間隔は、前記係止カプセル２１ａの幅とほぼ同じとしている。即ち、この係止カプセル２１ａの前端面及び左右両側面を、前記折り曲げ部４４の内側面と係合（当接若しくは近接対向）させた状態で、この係止カプセル２１ａに設けた通孔３９と、前記底部４２の中央部に設けた前記ボルト若しくはスタッド４０を挿通する為の通孔４６とが整合する様にしている。
【００２７】
尚、前記折り曲げ部４４の左右両内側面同士の自由状態での間隔を、前記係止カプセル２１ａの幅よりも僅かに小さくして、この係止カプセル２１ａを前記補強板４１に嵌め込む（圧入する）状態で装着できる様に構成しても良い。この様に構成する事で、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａを車両に組み付ける以前の状態で、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａと前記両補強板４１、４１とを一体として取り扱う事ができ、部品管理性及び組み立て性の向上を図れる。
但し、前記係止カプセル２１ａに対する前記補強板４１の位置決めは、上述の様な折り曲げ部４４の内側面とこの係止カプセル２１ａの外側面との係合に限らず、図５の（Ａ）又は（Ｂ）に示す様な構造を採用できる。先ず、図５の（Ａ）に示す構造では、係止カプセル２１ａの下面の１乃至複数箇所に設けた凸部４７と、補強板４１の底部４２に設けた係合孔４８とを係合させる。又、図５の（Ｂ）に示す構造では、補強板４１の底部４２の１乃至複数箇所にバーリング加工により設けた円筒部４９を、係止カプセル２１ａの下面に設けた凹部５０と係合させる。
【００２８】
尚、図示の例の場合、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１ａを、前記支持ブラケット３８に対して、上下方向に変位可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１ａの前端部を下方に膨出させる事で設けた被支持ブラケット５１の左右１対の側壁部５２、５２を、前記支持ブラケット３８を構成する支持板部１８ａ、１８ａにより狭持している。そして、前記両側壁部５２、５２に形成した通孔５３、５３、及びこれら両支持板部１８ａ、１８ａに形成した上下方向長孔２６ａ、２６ａにロッド５４を挿通し、このロッド５４の先端部（図６の右端部）にナット５５を螺着した後、このナット５５の緩み止めを図っている。又、このロッド５４の頭部５６と、前記両支持板部１８ａ、１８ａのうちの一方（図６の左側）の支持板部１８ａとの間に、調節レバー２９ａの回動に伴って軸方向寸法を拡縮可能としたカム装置５７を設けている。そして、この調節レバー２９ａの操作に基づいてこのカム装置５７の軸方向寸法を変化させる事により、前記アウタコラム１１ａを前記支持ブラケット３８に対し固定したり、或いは固定を解除できる様にしている。これにより、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節可能な状態と、同じく固定した状態とを切り換え可能としている。
【００２９】
上述の様な本例のステアリングコラム用支持装置の場合、二次衝突の際に、係止カプセル２１ａ、２１ａの係止切り欠き２０ａ、２０ａからの離脱を円滑に行って、衝撃エネルギの吸収を安定して行う事ができる。即ち、本例の場合、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａの下面を、前記両補強板４１、４１の底部４２、４２により覆い、これら両下面の強度及び剛性を高くしている。この為、前記二次衝突時に、前記ステアリングコラム４ａから前記支持ブラケット３８に加わるモーメントに基づいて、この支持ブラケット３８の取付板部１９ａの下面が前記両係止溝２２ａ、２２ａの下側面後端部を押した場合でも、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａに亀裂等の損傷が生じるのを防止できる。この結果、これら両係止カプセル２１ａ、２１ａを前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａから安定して離脱させられる。
【００３０】
又、前記両補強板４１、４１に傾斜部４３を設け、この傾斜部４３の後端面を前方に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面とすると共に、前記イグニッションケース３６の上部前端面に向う程下方に向う方向に傾斜した傾斜面部３７を設けている。これにより、前記二次衝突時に、前記ステアリングホイール１を前方に円滑に変位させる事ができる。即ち、前記アウタコラム１１ａから前記ロッド５４に、前記両支持板部１８ａ、１８ａが前記両側壁部５２、５２を抑え付けるよりも大きな力が作用した場合、前記アウタコラム１１ａの前方への変位に伴って、前記支持ブラケット３８に対し前方に向いた衝撃荷重が加わる。この結果、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａが前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａから抜け出し、前記車体１５に対する前記アウタコラム１１ａの支持力が喪失する。そして、このアウタコラム１１ａが上方に変位しつつ（舞い上がりつつ）前方に変位する。又、この様な上方への変位は、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａと前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａとの係合が外れる以前に、前記ロッド５４が前記両支持板部１８ａ、１８ａに形成された上下方向長孔２６ａ、２６ａに沿って上昇する事でも生じる。何れにしても、前記アウタコラム１１ａが上方に変位した状態で前方に変位すると、このアウタコラム１１ａの後端部に支持固定したイグニッションケース３６の上部前端面と、前記両係止カプセル２１ａ、２１ａに支持固定した補強板４１、４１の傾斜部４３の後端面とが干渉（衝突）する可能性がある。
【００３１】
本例の場合、前記イグニッションケース３６の上部前端面に形成した傾斜面部３７と、前記傾斜部４３の後端面とが衝突すると、前記アウタコラム１１ａは、これら傾斜面部３７及び傾斜部４３の後端面に沿って前下方に向け変位する。この時、これら傾斜面部３７及び傾斜部４３の後端面の形状に合わせて、前記アウタコラム１１ａの変位方向が徐々に変換される（このアウタコラム１１ａの変位方向が水平方向に近付く）。この結果、前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。又、前記係止カプセル２１ａと前記イグニッションケース３６との干渉を防止する為、これら両部材２１ａ、３６の位置関係を規制する（上下方向に離隔させる）必要性が少なくなって、ステアリングコラム用支持装置の設計の自由度向上を図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明の構造は、上述した実施の形態の１例の様に、幅方向２箇所位置で支持ブラケットを車体に対し支持する構造に限らず、幅方向中央部１箇所位置のみで車体に対し支持する構造に就いても適用する事ができる。
又、本発明は、図１に示した様な、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を備えたステアリングコラム用支持装置に限らず、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構のみ、若しくはこれら両機構を備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
【符号の説明】
【００３３】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    操舵輪
４、４ａ  ステアリングコラム
５    操舵力補助装置
６    タイロッド
７    ステアリングギヤユニット
８    インナシャフト
９    アウタシャフト
１０、１０ａ  インナコラム
１１、１１ａ  アウタコラム
１２、１２ａ  ギヤハウジング
１３    出力軸
１４    ロアブラケット
１５    車体
１６    チルト軸
１７    アッパブラケット
１８、１８ａ  支持板部
１９、１９ａ  取付板部
２０、２０ａ  係止切り欠き
２１、２１ａ  係止カプセル
２２、２２ａ  係止溝
２３    通孔
２４    被挟持部
２５    前後方向長孔
２６、２６ａ  上下方向長孔
２７    調節ボルト
２８    調節ナット
２９、２９ａ  調節レバー
３０    頭部
３１    自在継手
３２    中間シャフト
３３    自在継手
３４    入力軸
３５    電動モータ
３６    イグニッションケース
３７    傾斜面部
３８    支持ブラケット
３９    通孔
４０    ボルト若しくはスタッド
４１    補強板
４２    底部
４３    傾斜部
４４    折り曲げ部
４５    湾曲部
４６    通孔
４７    凸部
４８    係合孔
４９    円筒部
５０    凹部
５１    被支持ブラケット
５２    側壁部
５３    通孔
５４    ロッド
５５    ナット
５６    頭部
５７    カム装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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