(57)【要約】【課題】エンジンと電動機とを駆動源として走行するハイブリッド車両において、減速走行中の燃費を向上しつつ、減速走行から再加速する際の応答性を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の再加速を予め判断して、車両１０の減速要求時におけるエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを減らす比率を適切に変更することで、減速走行中の燃費向上と、減速走行中の再加速の応答性とを両立することができる。【選択図】図５
2014104846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機とを駆動源とし、車両の要求駆動力をエンジン駆動力と電動機駆動力とに分配して走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の減速要求によって前記エンジン駆動力および前記電動機駆動力の少なくとも一方を減らす際に、該車両の再加速要求に応じて、該エンジン駆動力と該電動機駆動力とを減らす比率を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の再加速の要求が予測される場合、前記エンジン駆動力の減少量よりも前記電動機駆動力の減少量が大きく、
前記車両の再加速の要求が予測されない場合、前記エンジン駆動力の減少量よりも前記電動機駆動力の減少量が小さいことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両の再加速の要求が予測される場合、前記電動機駆動力の最大値と駆動力減少後の電動機駆動力との差分が、前記エンジン駆動力の最大値と駆動力減少後のエンジン駆動力との差分よりも大きいことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンおよび前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路には、変速機が設けられており、
前記車両の再加速の要求が予測される場合とは、前記変速機のダウンシフトが予測される場合であることを特徴とする請求項２または３のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、減速走行中のエンジンおよび電動機の駆動力配分に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機とを駆動源として走行するハイブリッド車両がよく知られている。このようなハイブリッド車両において、車両の駆動力要求に対してエンジンおよび電動機の駆動力配分（比率）を最適に設定する技術が複数開示されている。例えば、特許文献１では、アクセルペダルの急激な踏み込み等により要求トルクが急増した場合、エンジントルクの増加を要求トルクの増加よりも緩やかな増加に制限するとともに、要求トルクとエンジントルクとの差分をモータトルクによって補うように駆動力配分を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−６３０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の減速走行中にアクセルペダルが踏み込まれるなどして再加速する要求が出された際には、速やかに再加速できることが望ましい。これに対して、再加速要求が出された際のエンジン駆動力（エンジントルク）の応答性は、電動機駆動力（電動機トルク）の応答性に比べて悪い。ここで、車両の減速走行中は車両の要求駆動力（要求トルク）が低下することとなるが、この車両の駆動力低下に際して、例えば電動機駆動力の比率が増加するようにエンジン駆動力を低下すると、車両の駆動力を増加する要求が出されたとき、主に駆動力（トルク）の増加代が大きいエンジン駆動力によってその駆動力増加を賄うこととなる。しかしながら、そのエンジン駆動力によって駆動力を賄うとすると、再加速の応答性が悪くなる。特に、電動機の出力が制限されている運転状態では、駆動力増加の殆どをエンジン駆動力で賄うことになるため、再加速の応答性の悪化は顕著となる。これに対して、駆動力を増加する要求が出された際、速やかに駆動力を発生させることができるように、減速走行中において、エンジンよりも応答性に有利な電動機駆動力を予め低下しておけば応答性悪化の問題は解消される。しかしながら、電動機駆動力の比率が低下する分だけエンジン駆動力を高くすることになるため、燃費が悪化する問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを駆動源として走行するハイブリッド車両において、減速走行中の燃費を向上しつつ、減速走行から再加速する際の応答性を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと電動機とを駆動源とし、車両の要求駆動力をエンジン駆動力と電動機駆動力とに分配して走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、(b)車両の減速要求によって前記エンジン駆動力および前記電動機駆動力の少なくとも一方を減らす際に、その車両の再加速要求に応じて、そのエンジン駆動力とその電動機駆動力とを減らす比率を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両の再加速を予め判断して、車両の減速要求時におけるエンジン駆動力および電動機駆動力を減らす比率を適切に変更することで、減速走行中の燃費向上と、減速走行からの再加速の応答性とを両立することができる。
【０００８】
また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の再加速の要求が予測される場合、前記エンジン駆動力の減少量よりも前記電動機駆動力の減少量が大きく、前記車両の再加速の要求が予測されない場合、前記エンジン駆動力の減少量よりも前記電動機駆動力の減少量が小さい。このようにすれば、車両の再加速の要求が予測される場合、エンジン駆動力の減少量よりも電動機駆動力の減少量が大きいので、車両減速中に再加速が要求されると、エンジンよりも応答性に優れた電動機の電動機駆動力によって速やかに再加速することができる。これは、車両減速中に電動機駆動力の減少量を大きくしたことで、再加速の際の電動機駆動力の増加代が大きく確保されるためである。一方、車両の再加速の要求が予測されない場合、エンジン駆動力の減少量よりも電動機駆動力の減少量が小さいので、エンジンへの燃料供給量を低減して燃費を向上させることができる。なお、車両の再加速の要求が予測されない場合、その再加速に備える必要はないので、再加速の応答性を確保するために予め電動機駆動力を小さくする必要はない。このように、車両の再加速要求に応じて、エンジン駆動力および電動機駆動力を減らす比率を変更することで、減速走行中の再加速の応答性と燃費とを両立することができる。
【０００９】
また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の再加速の要求が予測される場合、前記電動機駆動力の最大値と駆動力減少後の電動機駆動力との差分が、前記エンジン駆動力の最大値と駆動力減少後のエンジン駆動力との差分よりも大きい。このようにすれば、車両の再加速の要求が予測される場合、再加速時の電動機駆動力の差分、言い換えれば、電動機駆動力の増加代がエンジン駆動力の増加代よりも大きくなる。従って、再加速時において応答性に優れた電動機の電動機駆動力によって速やかに再加速することができる。
【００１０】
また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明ののハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンおよび前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路には、変速機が設けられており、前記車両の再加速の要求が予測される場合とは、前記変速機のダウンシフトが予測される場合である。このようにすれば、変速機のダウンシフトが予測されると、エンジン駆動力の減少量よりも電動機駆動力の減少量が大きくなる。従って、変速機のダウンシフトが予測されると、変速機に入力される駆動力を速やかに増加することで、変速時間を短くして速やかな再加速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジンの出力制御、自動変速機の変速制御、電動機の駆動制御などのために車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の第１駆動力配分決定部によって実現される、減速要求が出されたときのエンジントルクおよび電動機トルクの変化を示している。
【図４】図２の第２駆動力配分決定部によって実現される、減速要求が出されたときのエンジントルクおよび電動機トルクの変化を示している。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち減速走行中の燃費を向上しつつ、減速走行から再加速する際の応答性を確保できる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに基づく作動状態を示すタイムチャートである。
【図７】図５のタイムチャートに基づく作動状態を示す他のタイムチャートである。
【図８】減速時に設定されるエンジンおよび電動機の駆動力の増加代を示す図である。
【図９】本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部、すなわち減速走行中の燃費を向上しつつ、減速走行から再加速する際の応答性を確保できる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などのために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【００１４】
図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
【００１５】
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは開放状態とされる。
【００１６】
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介して蓄電装置であるバッテリ４６に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、インバータ４０や図示しない昇圧コンバータ等を介してバッテリ４６との電力の授受を行うように接続されている。そして、電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行する場合には、エンジン断続用クラッチＫ０が開放され、電動機ＭＧの動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
【００１７】
オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・開放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。また、動力伝達装置１２は、図示しない電動モータによって駆動される電動式オイルポンプ５２をさらに備えており、例えば車両停止時など、オイルポンプ２２が駆動されない場合などには、電動式オイルポンプ５２を補助的に作動させて油圧を発生させる。
【００１８】
エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ５２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合開放制御される。そして、その係合開放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの開放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の開放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。また、本実施例のエンジン断接用クラッチＫ０にあっては、油圧に比例してトルク容量（係合力）が増加し、油圧が供給されない状態では開放状態とされる、所謂ノーマリオープンタイプのクラッチが使用されている。
【００１９】
自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１４および電動機ＭＧから駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。自動変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と開放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機１８では、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合開放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（変速段）が成立させられる。また、自動変速機１８のクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが開放されるとニュートラル状態となり、駆動輪３４とエンジン１４および電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断される。なお、自動変速機１８が本発明の変速機に対応している。
【００２０】
図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎoutを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmgを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑairを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨwを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨoilを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂrkを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐshを表す信号、バッテリセンサ８６により検出されたバッテリ４６の充電量（充電容量、充電残量）ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００には、図示しないＤＣＤＣコンバータによって降圧された電力が充電される補機バッテリ８８から電力が供給される。
【００２２】
また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓm、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ５２等を作動させるための油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。
【００２３】
図２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、有段変速制御手段すなわち有段変速制御部１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御部として機能するものである。有段変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴout等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御部１０２は、アクセルペダル７６の踏増し操作によるアクセル開度Ａccの増大に伴ってアクセル開度Ａcc（車両要求トルク）が上記ダウンシフト線を高アクセル開度（高車両要求トルク）側へ超えた場合には、自動変速機１８のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御部１０２は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は開放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓpを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令Ｓpに従って、例えば開放側係合装置（開放側クラッチ）を開放すると共に係合側係合装置（係合側クラッチ）を係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００２４】
ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ４０を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから運転者の要求駆動力を算出する運転者要求駆動力算出部１０６、バッテリ４６の充電量ＳＯＣ（充電容量、充電残量）などから要求充電量を算出する要求充電量算出部１０８、運転者要求駆動力算出部１０６および要求充電量算出部１０８から算出された運転者の要求駆動力および要求充電量に基づいて、エンジン１４および電動機ＭＧによって出力すべきトータルトルク（トータル駆動力）Ｔtotalを算出するトータルトルク算出部１１０を機能的に備えている。ハイブリッド制御部１０４は、トータルトルク算出部１１０によってトータルトルクＴtotalを算出すると、口授する駆動力配分選択部１１２に基づいて、そのトータルトルクＴtotalを発生させるエンジン１４および電動機ＭＧの駆動力配分を決定し、駆動力（トルク）の分配を実行する。
【００２５】
駆動力配分選択部１１２（駆動力配分選択手段）は、通常走行時に選択される通常駆動力配分決定部１１４を備えている。通常駆動力配分決定部１１４は、予め求められて記憶されている、例えばエンジン回転速度ＮeおよびトータルトルクＴtotalから構成される、エンジントルクＴe（エンジン駆動力）および電動機トルクＴmg（電動機駆動力）の駆動力配分を規定する駆動力配分マップを備えており、実際のエンジン回転速度ＮeおよびトータルトルクＴtotalを参照することにより、エンジン１４および電動機ＭＧの駆動力配分、すなわちトータルトルクＴtotalを発生させるエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを決定する。ハイブリッド制御部１０４は、決定されたエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの出力指令をエンジン１４および電動機ＭＧ（インバータ４０）に出力する。なお、駆動力配分マップは、例えば充電容量ＳＯＣ等に基づいて複数個設定されている。
【００２６】
より具体的には、前記駆動力配分マップは、例えば上記トータルトルクＴtotalが電動機ＭＧの電動機トルクＴmgのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶ走行モード）とする、すなわちエンジントルクＴeの駆動力配分をゼロとし、電動機トルクＴmgの駆動力配分を１００とするように設定されている。一方で、上記車両要求トルクが少なくともエンジン１４のエンジントルクＴeを用いないと賄えない範囲の場合には、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを用いて走行するように駆動力配分マップが規定されており、例えばエンジン１４が最適燃費曲線上で運転されるようにエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの駆動力配分が設定されている。
【００２７】
ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を開放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにモータ走行に必要な電動機トルクＴmgを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させると共に、駆動力配分マップに基づいて求められる電動機トルクＴmgを電動機ＭＧから出力させる。
【００２８】
また、ハイブリッド制御部１０４は、ＥＶ走行中に例えばアクセルペダル７６が踏増し操作されて車両要求トルクが増大し、その車両要求トルクに対応したＥＶ走行に必要な電動機トルクＴmgがＥＶ走行可能な所定ＥＶ走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをＥＶ走行モードからエンジン走行モードへ切り換え、エンジン１４を始動してエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部１０４は、このエンジン１４の始動に際しては、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合に向けて係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン始動のためのエンジン始動トルクＴmgsを伝達させてエンジン１４を回転駆動し、エンジン回転速度Ｎeを所定回転以上に引き上げつつエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン１４を始動する。そして、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１４の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる。
【００２９】
また、ハイブリッド制御部１０４は、アクセルオフの減速走行時（コースト走行時）やブレーキペダル８０の踏み込みによる制動時などには、燃費を向上するために車両１０の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン１４側へ伝達される逆駆動力により電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギをインバータ４０を介してバッテリ４６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、バッテリ４６の充電量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
【００３０】
ところで、減速走行は車両の要求駆動力が低下するが、例えばカーブの直前やＥＴＣ料金所前などで実行される減速走行にあっては、その後再加速の要求が予測される。この再加速の応答性が低下すると運転者に違和感を与えてしまうため、再加速の応答性は高い状態が維持されることが好ましい。また、一般にエンジン１４のトルク応答性は、電動機ＭＧのトルク応答性に比べて悪い。これを考慮して、減速走行時において予め電動機ＭＧの電動機トルクＴmgを低下させておけば、再加速時の電動機トルクＴmgの増加代が大きくなるので、再加速の応答性が改善される。しかしながら、電動機トルクＴmgの減少量を大きくすると、その背反としてエンジントルクＴeの減少量は小さくなるので、エンジントルクＴeが大きくなる。従って、エンジン１４への燃料供給量が増加して燃費が悪化する問題が生じる。
【００３１】
そこで、ハイブリッド制御部１０４は、減速要求が出力された際にエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの少なくとも一方を減らすに際して、そのエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを減らす比率を車両１０の再加速要求に応じて変更することで、燃費を向上しつつ再加速時の応答性を確保する。以下、この制御について説明する。
【００３２】
駆動力配分選択部１１２は、通常駆動力配分決定部１１４のほか、減速走行時に選択的に適用される第１駆動力配分決定部１１６（第１駆動力配分決定手段）および第２駆動力配分決定部１１８（第２駆動力配分決定手段）をさらに備えている。第１駆動力配分決定部１１６は、アクセルペダルオフなどに基づいて減速要求が出力された際に適用され、減速走行中にトータルトルクＴtotal（或いは要求駆動力）が減少する際、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が大きくなるように構成されている。第１駆動力配分決定部１１６は、例えば、トータルトルクＴtotalの減少量のうち、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が大きくなるように規定される、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少比率マップを備えており、そのマップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を決定する。なお、この減少比率マップは、例えばトータルトルクＴtotalの減少量に応じてその減少比率が変化するなどしても構わないが、いずれにしてもエンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が大きくなるように、減少量の比率が設定されている。
【００３３】
図３は、第１駆動力配分決定部１１６によって実現される、減速要求が出されたときのエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの変化を示している。ｔ１時点においてアクセルオフ操作されてアクセル開度Ａccがゼロとなると、減速要求が出されたものと判断され、一点鎖線で示すトータルトルクＴtotal（=Ｔe+Ｔmg）が漸減する。これに応じてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgも同様に漸減している。ここで第１駆動力配分決定部１１６にあっては、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が大きくなるように設定されているので、実線で示すエンジントルクＴeも減少しているものの、破線で示す電動機トルクＴmgはエンジントルクＴe以上に減少している。そして、ｔ２時点以降にあっては、電動機トルクＴmgが低い値に抑えられている。言い換えれば、ｔ２時点以降にあっては、電動機トルクＴmgのトルク増加代が大きく確保されている。
【００３４】
第２駆動力配分決定部１１８は、減速要求が出力された際に適用され、減速走行中にトータルトルクＴtotal（或いは要求駆動力）が減少する際、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が小さくなるように構成されている。第２駆動力配分決定部１１８は、例えば、トータルトルクＴtotalの減少量のうち、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が小さくなるように規定される、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少比率マップを備えており、そのマップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を決定する。なお、この減少比率マップは、例えばトータルトルクＴtotalの減少量に応じてその減少比率が変化するなどしても構わないが、いずれにしてもエンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が小さくなるように、減少量の比率が設定されている。
【００３５】
図４は、第２駆動力配分決定部１１８によって実現される、減速要求が出されたときのエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの変化を示している。ｔ１時点においてアクセルオフ操作されてアクセル開度Ａccがゼロとなると、減速要求が出されたものと判断され、一点鎖線で示すトータルトルクＴtotal（Ｔe+Ｔmg）が漸減する。ここで第２駆動力配分決定部１１８にあっては、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が小さくなるように設定されているので、実線で示すエンジントルクＴeが減少する一方、破線で示す電動機トルクＴmgが一定に維持されている。そして、ｔ２時点以降にあっては、電動機トルクＴmgがエンジントルクＴeよりも高い値となっている。これより、第２駆動力配分決定部１１８が適用される場合、エンジントルクＴeが減少するため、燃料供給量が低減されて燃費が向上する。
【００３６】
駆動力配分選択部１１２は、減速要求が出されると、この第１駆動力配分決定部１１６と第２駆動力配分決定部１１８との切り替えを、再加速の要求が予測される走行状態であるか否かに基づいて判断する。前記減速要求は、減速要求判定部１２０によって判断される。減速要求判定部１２０（減速要求判定手段）は、例えばアクセルペダル７６の踏み込みが解除されるアクセルオフ操作に基づいて、減速要求が出されたか否かを判定する。また、減速後の再加速の要求が予測される走行状態か否かは、再加速判定部１２２によって判定される。減速走行中の再加速の予測は、例えばカーブの前を走行している場合、ＥＣＴ料金所前を走行している場合、クルーズコントロールによる減速走行の場合、マニュアルシフトモードへの切り替え時などが該当する。再加速判定部１２２（再加速判定手段）は、上記何れかの走行状態に該当すれば再加速の要求を予測する。なお、これらの情報は、例えばカーナビゲーションからの道路情報等によって得ることができる。
【００３７】
駆動力配分選択部１１２は、再加速判定部１２２によって減速走行からの再加速の要求が予測されると、第１駆動力配分決定部１１６に基づいて、減速走行中におけるエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を決定する。減速走行からの再加速の要求が予測される場合には、速やかな加速が望まれる。このような場合、第１駆動力配分決定部１１６によって駆動力配分が設定されると、電動機ＭＧの電動機トルクＴmgの減少量が多くなる。言い換えれば、再加速の際の電動機トルクＴmgの増加代が多くなる。従って、再加速の際には、トルク応答性に優れた電動機トルクＴmgによる再加速が可能となる。すなわち、再加速時の応答性が確保される。
【００３８】
また、再加速判定部１２２によって減速走行からの再加速の要求が予測されない場合、減速要求判定部１２０は、その減速走行の継続が予測されるか否かを判定する。減速走行が継続される場合は、例えば信号機の前を走行している場合や、ブレーキペダル８０のオン操作が継続されている場合や、急な下り坂を走行している場合などが該当する。減速要求判定部１２０は、上記何れかの走行状態に該当すると判断すると減速走行の継続を予測する。そして、減速走行が継続されるものと判定されると、駆動力配分選択部１１２は、第２駆動力配分決定部１１８に基づいて、減速走行中におけるエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を決定する。従って、エンジントルクＴeの減少量が、電動機トルクＴmgの減少量よりも大きくなる。これより、エンジントルクＴeが小さくなることから、エンジン１４の燃料供給量が低減されて燃費が向上する。また、減速走行の継続が予測されない場合、通常駆動力分配部１１４に基づいて、減速走行中におけるエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量が決定される。
【００３９】
図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち減速走行中の燃費を向上しつつ、減速走行から再加速する際の応答性を確保できる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４０】
先ず、減速要求判定部１２０に対応するステップＳ１（以下、ステップは省略）において、例えばアクセルペダル７６のオフ操作に基づいて、車両の減速要求（駆動力低下要求）が出されたか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、通常駆動力配分決定部１１４に対応するＳ６において、通常走行時に設定されている従来の駆動力配分マップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定される。Ｓ１が肯定される場合、再加速判定部１２２に対応するＳ２において、減速中において再加速の要求が予測される走行状態か否かが判定される。Ｓ２が肯定される場合、減速走行からの再加速の要求が予測され、第１駆動力配分決定部１１６に対応するＳ３において、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が大きくなる。従って、電動機トルクＴmgが小さくなることで電動機トルクＴmgの増加代が多くなるので、再加速の際には、電動機トルクＴmgによる速やかな再加速が加速が可能となる。
【００４１】
Ｓ２が否定される場合、減速要求判定部１２０に対応するＳ４において、減速の継続が予測されるか否かが判定される。Ｓ４が否定される場合、Ｓ６において従来の駆動力配分マップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定される。Ｓ４が肯定される場合、第２駆動力配分決定部１１８に対応するＳ５において、エンジントルクＴeの減少量が電動機トルクＴmgの減少量よりも大きくなる。従って、エンジントルクＴeが低下してエンジン１４への燃料噴射量が少なくなるので燃費が向上する。なお、第２駆動力配分決定部１１８に基づくと再加速の応答性は低くなるが、再加速が要求される可能性も低いため、応答性が低くなってもその影響は小さくなる。
【００４２】
図６は、図５のフローチャートにおいてステップＳ３が実行された場合の作動状態を示すタイムチャートである。図６において、ｔ１時点においてアクセルペダル７６がオフ操作されてアクセル開度Ａccがゼロとなると、減速要求が出されたものと判断され、一点鎖線で示すようにトータルトルクＴtotalが漸減する。これに応じて、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgも同様に漸減している。ここで、図６のタイムチャートにあっては、第１駆動力配分決定部１１６に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定されるので、電動機トルクＴmgの減少量がエンジントルクＴeの減少量と比べても多くなっている。ｔ２時点においてトータルトルクＴtotalの減少が止まると、電動機トルクＴmgが大きく低下している。具体的には、電動機ＭＧが出力可能な上限電動機トルクＴmhiに対して電動機トルクＴmgが低い値とされている。そして、ｔ３時点において再びアクセルペダル７６が踏み込まれて再加速要求が出力されると、トータルトルクＴtotalが増加し、それに応じてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが増加する。ここで、電動機トルクＴmgが低い値に設定されているおり、上限電動機トルクまでの増加代（Ｔmghi-Ｔmg）も大きく確保されているので、トータルトルクＴtotalに対する追従性もよく速やかな再加速が可能となる。なお、電動機ＭＧの上限電動機トルクＴmhiは、電動機毎に定格的に定められている、出力が許容されるトルクの上限値である。
【００４３】
図７は、図５のタイムチャートにおいて、ステップＳ５が実行された場合の作動状態を示すタイムチャートである。図７において、ｔ１時点においてアクセルペダル７６がオフ操作されてアクセル開度Ａccがゼロとなると、減速要求が出されたものと判断され、一点鎖線で示すようにトータルトルクＴtotalが漸減する。これに応じて、エンジントルクＴeも同様に漸減している。ここで、図７のタイムチャートにあっては、第２駆動力配分決定部１１８に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定されるので、エンジントルクＴeの減少量が電動機トルクＴmgの減少量よりも多くなっている。一方、電動機トルクＴmgは減速走行の開始前から変化していない。すなわち、エンジントルクＴeの減少のみによってトータルトルクＴtotalが減少している。そして、ｔ２時点においてトータルトルクＴtotalの減少が止まると、エンジントルクＴeが低下しており、エンジン１４の燃料供給量が低減されて燃費が向上する。なお、仮にｔ３時点において、再びアクセルペダル７６が踏み込まれて再加速要求が出力された場合、電動機トルクＴmgを増加する際の増加代（Ｔmhi−Ｔmg）は小さいので、実質的にはエンジントルクＴeによって再加速することとなり、再加速時のトルク応答性が低下する。従って、図７の一点鎖線で示すトータルトルクＴtotalの要求値（指示値）に対して、二点鎖線で示すように実行値（実際値）の追従性は悪くなる。しかしながら、第２駆動力配分決定部１１８に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを決定する際には、再加速の可能は低いので応答性低下による問題は生じない。このように、車両の再加速要求に応じて第１駆動力配分決定部１１６および第２駆動力配分決定部１１８を使い分けることで、減速走行時の燃費と再加速時の応答性とを両立することができる。
【００４４】
また、第１駆動力配分決定部１１６は、減速走行中にトータルトルクＴtotalが減少する際、エンジントルクＴeの最大値Ｔemax（最大エンジントルクＴemaｘ）と駆動力減少後のエンジントルクＴezの差分ΔＴe（＝Ｔemax-Ｔez）が、電動機トルクの最大値Ｔmgmax（最大電動機トルクＴmgmax）と駆動力減少後の電動機トルクＴmgzとの差分ΔＴmg（＝Ｔmgmax-Ｔmgz）よりも大きくなるように設定しても構わない。
【００４５】
図８は、第１駆動力配分決定部１１６によって設定されるエンジン１４および電動機ＭＧの各トルクを示している。なお、図８において、実線がエンジン１４および電動機ＭＧのそれぞれに設定されている最大トルク(Ｔemax,Ｔmgmax：駆動力の最大値）を示しており、一点鎖線がエンジン１４および電動機ＭＧのそれぞれの現在のトルク(Ｔe,Ｔmg)を示しており、破線がエンジン１４および電動機ＭＧのそれぞれの駆動力減少後のトルク(Ｔez,Ｔmgz)を示している。なお、図８では、最大エンジントルクＴemaxと最大電動機トルクＴmgmaxとが一致しているが、図８はエンジン１４および電動機ＭＧのそれぞれのトルクの差分の大きさを示すものであり、実際には同じ値とはなっていない。図８において、エンジントルクＴeの最大値Ｔemaxと駆動力減少後のエンジントルクＴezの差分ΔＴe（＝Ｔemax-Ｔez）は、両端が矢印で示される値Ａに対応している。この値Ａは、言い換えれば、再加速時に出力可能なエンジントルクＴeの増加代となる。また、電動機トルクの最大値Ｔmgmaxと駆動力減少後の電動機トルクＴmgzとの差分ΔＴmgは、両端が矢印で示される値Ｂに対応している。この値Ｂは、言い換えれば、再加速時に出力可能な電動機トルクＴmgの増加代となる。
【００４６】
この図８からもわかるように、値Ｂが値Ａよりも大きくなっている。すなわち、再加速時に出力可能な電動機トルクＴmgの増加代が、エンジントルクＴeの増加代よりも大きくなる。従って、第１駆動力配分決定部１１６が選択されると、電動機トルクＴmgの増加代が大きく確保されることから、再加速時において電動機トルクＴmgによる速やかな加速が可能となる。第１駆動力配分検定部１１６は、例えば電動機トルクＴmgの差分ΔＴmgがエンジントルクＴeの差分ΔＴeよりも大きくなるように設定されている差分値のマップを備えており、その差分値が確保されるように、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを制御する。従って、電動機トルクＴmgmaxの差分ΔＴmgがエンジントルクＴeの差分ΔＴeよりも大きくなる。このように第１駆動力配分検定部１１６が、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの駆動力配分を制御する場合であっても、電動機トルクＴmgの増加代がエンジントルクＴeの増加代よりも大きく確保されるので、応答性に優れた電動機ＭＧの電動機トルクＴmgを利用して再加速時の応答性を向上できる。従って、車両８の再加速の要求が予測される場合、この第１駆動力配分検定部１１６が選択されることで、上述した効果を得ることができる。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、車両１０の再加速を予め判断して、車両１０の減速要求時におけるエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを減らす比率を適切に変更することで、減速走行中の燃費向上と、減速走行からの再加速の応答性とを両立することができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、減速走行中に車両１０の再加速が要求される場合、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が大きいので、車両減速中に再加速が要求されると、エンジン１４よりも応答性に優れた電動機ＭＧの電動機トルクＴmgによって速やかに再加速することができる。これは、車両減速中に電動機トルクＴmgの減少量を大きくしたことで、再加速の際の電動機トルクＴmgの増加代が大きく確保されているためである。一方、車両１０の再加速が要求されない場合、エンジントルクＴeの減少量よりも電動機トルクＴmgの減少量が小さいので、エンジン１４への燃料供給量を低減して燃費を向上させることができる。なお、車両１０の再加速が要求されない場合、その再加速に備える必要はないので、再加速の応答性を確保するために予め電動機トルクＴmgを小さくする必要はない。このように、車両の再加速要求に応じて、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを減らす比率を変更することで、減速走行中の再加速の応答性と燃費とを両立することができる。
【００４９】
また、本実施例によれば、車両８の再加速の要求が予測される場合、電動機トルクＴmgの最大値Ｔmgmaxと駆動力減少後の電動機トルクＴmgzとの差分ΔＴmgが、エンジントルクＴeの最大値Ｔemaxと駆動力減少後のエンジントルクＴezとの差分ΔＴeよりも大きい。このようにすれば、車両８の再加速の要求が予測される場合、再加速時の電動機トルクＴmgの増加代がエンジントルクＴeの増加代よりも大きくなる。従って、再加速時において応答性に優れた電動機ＭＧの電動機トルクＴmgによって速やかに再加速することができる。
【００５０】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５１】
前述の実施例においては、減速走行時に再加速の要求が予測されるか否かに基づいて、減速走行中のエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を切り替えるものであったが、減速走行時にダウンシフトの要求が予測される場面であるか否かに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を切り替えることもできる。ダウンシフトが要求される場面では、その後速やかに再加速する可能性が高い。従って、ダウンシフトが要求される場面であることを判断して、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの駆動力配分を予め適切に設定することで、ダウンシフト後の速やかな再加速が可能となる。ここで、ダウンシフトの要求が予測される場面とは、例えばマニュアルシフトモードが選択されている場合やワインディング路を走行している場合などが該当する。このような場面で、実際にダウンシフトが要求される場合、ダウンシフト完了までの時間が短いことが望ましい。このダウンシフトの変速時間を短縮するには、変速中の自動変速機１８の変速機入力軸３６に入力されるトルクを増加することで達成されるが、前述した第１駆動力配分決定部１１６に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを設定すれば、変速機入力軸３６のトルク増加の応答性も高くなり、変速時間を短縮することができる。そこで、本実施例では、ダウンシフトの要求が予測される場面であるか否かに基づいて、第１駆動力配分決定部１１６を選択的に適用することで、再加速の応答性と燃費向上とを実現する。
【００５２】
駆動力配分選択部１１２は、減速走行中に上記マニュアルシフトモードが選択されているか否か、ワインディング路を走行しているか否かに基づいてダウンシフトの可能性を予測し、それに応じて第１駆動力配分決定部１１６および通常駆動力配分決定部１１４の何れかを選択する。例えば、マニュアルシフトモードが選択されている場合やワインディング路を走行していると判断されると、ダウンシフトの要求が予測されるものと判断され、第１駆動力配分決定部１１６に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量、言い換えれば、駆動力配分が決定される。また、ダウンシフトの要求が予測されないと判断される場合、通常駆動力配分決定部１１４に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量（駆動力配分）が決定される。
【００５３】
図９は、本発明の他の実施例である電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち減速走行中の燃費を向上しつつ、減速走行から再加速する際の応答性を確保できる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【００５４】
先ず、減速要求判定部１２０に対応するＳ１１において、車両の減速要求が出されたか否かが判定される。Ｓ１１が否定される場合、通常駆動力配分決定部１１４に対応するＳ１４において、通常の走行状態において設定されている従来の駆動力配分マップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定される。Ｓ１１が肯定される場合、駆動力配分選択部１１２に対応するＳ１２において、ダウンシフトが要求される場面か否かが判断される。Ｓ１２が否定される場合、Ｓ１４において、従来の駆動力配分マップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定される。Ｓ１２が肯定される場合、第１駆動力配分検定部１１６に対応するＳ１３において、エンジントルクＴeの減少量が電動機トルクＴmgの減少量よりも小さくなるように駆動力配分が決定される。従って、ダウンシフトが要求されると速やかに自動変速機１８の変速機入力軸３６に入力される入力トルクを増加することができ、変速時間を短縮することができ、結果として再加速の応答性が向上する。また、ダウンシフトの要求が予測されない場合には、通常の駆動力配分マップに基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgが決定されるので、燃費も向上する。
【００５５】
上述のように、本実施例によれば、変速機のダウンシフトの要求が予測されると、エンジントルクＴeよりも電動機トルクＴmgの減少量が大きくなる。従って、自動変速機１８のダウンシフトが要求されると、その自動変速機１８へ入力されるトルクを速やかに増加することができ、自動変速機１８の変速時間を短くすることができる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５７】
例えば、前述の実施例では、車両の再加速の要求が予測される場合が否定されると、減速の継続が予測される場面か否かが判定され、減速の継続が予測される場合には第２駆動力配分決定部１１８に基づいて駆動力配分を決定し、減速の継続が予測されない場合には通常駆動力配分決定部１１４に基づいて駆動力配分を決定していたが、再加速の要求が予測されない場合には、減速の継続を判定することなく通常駆動力配分決定部１１４もしくは第２駆動力配分決定部１１８に基づいて駆動力配分を決定しても構わない。すなわち、図５のステップＳ４を省略しても構わない。
【００５８】
また、前述の実施例では、第１駆動力配分決定部１１４および第２駆動力配分決定部１１８が予め設定されていたが、これら一方のみを設定して実施するものであっても構わない。
【００５９】
また、前述の実施例において、通常駆動力配分決定部１１４は、エンジン回転速度ＮeおよびトータルトルクＴtotalからなる駆動力配分マップを備えているとしたが、駆動力マップのパラメータはこれに限定されず適宜変更されても構わない。
【００６０】
また、前述の実施例において、第１駆動力配分決定部１１６は、車両減速時において、電動機トルクＴmgの減少量がエンジントルクＴeの減少量よりも大きくなるマップを備え、第２駆動力配分決定部１１８は、車両減速時において、エンジントルクＴeの減少量が電動機トルクＴmgの減少量よりも大きくなるマップを備えているとしたが、必ずしもマップに限定されない。例えば上記条件を満足する、予め設定されている複数のパラメータで構成される計算式等に基づいて、エンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgの減少量を求めるものであっても構わない。
【００６１】
また、前述の実施例では、第２駆動力配分決定部１１８に基づいてエンジントルクＴeおよび電動機トルクＴmgを減少するに際して、一例として、エンジントルクＴeのみ減少させ、電動機トルクＴmgは変化しない態様が記載されているが、必ずしも電動機トルクＴmgを変化させない必要はなく、電動機トルクＴmgも減少させても構わない。すなわち、エンジントルクＴeの減少量を電動機トルクＴmgの減少量よりも大きくする範囲において適宜変更しても構わない。
【００６２】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。
【００６３】
また、前述の実施例において、ハイブリッド車両１０は一例に過ぎず、エンジンと電動機とを駆動源として備え、車両の要求駆動力をエンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとに分配して走行可能なハイブリッド車両であれば、本発明を適宜適用することができる。
【００６４】
また、前述の実施例において、クラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と開放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機１８が設けられているが、変速機はこれに限定されず、例えば無段式の自動変速機など適宜変更しても構わない。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
１８：自動変速機（変速機）
３４：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｔe：エンジントルク（エンジン駆動力）
Ｔmg：電動機トルク（電動機駆動力）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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