(57)【要約】【課題】衝突体が車両のコーナー部に衝突した際の圧力検出器から衝突判定部への出力特性を向上する。【解決手段】衝突判定システム１０を備えたフロントバンパ１２では、スペーサ部５４の車両幅方向両端部の上部に延出部６２が形成されており、延出部６２は、スペーサ部５４から車両上側へ延びると共に、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両上側へ延出されている。そして、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合には、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を押圧し、スペーサ部５４がチャンバ部材２０の前面２０Ａを押圧する。これに対して、仮にアブソーバ５０において延出部６２が省略されると、チャンバ部材２０の角部３４が押圧されない。以上により、仮に延出部６２が省略された場合に比べて、圧力センサ４０からＥＣＵ４２への出力値が大きくなるため、圧力センサ４０からＥＣＵ４２への出力特性を向上できる。【選択図】図１
2014104805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して車両幅方向を長手方向として配置されると共に、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
前記圧力検出器によって出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間で車両幅方向を長手方向として設けられ、前記チャンバ部材の車両前後方向外側に配置されたスペーサ部を含んで構成されたアブソーバと、
前記スペーサ部の車両幅方向両端部の上部に一体に形成され、前記スペーサ部から車両上側へ延びると共に前記チャンバ部材の上面よりも車両上側へ延出された延出部と、
を有する歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
【請求項２】
前記延出部の車両前後方向内側面が、前記スペーサ部の車両幅方向両端部における車両前後方向内側面よりも車両前後方向外側に配置された請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
【請求項３】
前記延出部の上部には、前記延出部の車両前後方向内側面よりも前記チャンバ部材側へ突出された延出側突出部が形成され、
前記延出側突出部が前記チャンバ部材の上面よりも車両上側に配置された請求項１又は請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
【請求項４】
前記チャンバ部材の車両幅方向両端部における上壁及び下壁の一方が、当該上壁及び当該下壁の他方に比べて、車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性が高く構成された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
【請求項５】
前記スペーサ部の車両幅方向両端が、前記チャンバ部材の車両幅方向両端よりも車両幅方向内側に配置された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１に記載された車両用衝突検知装置では、バンパリインフォースメントの車両前側にチャンバ部材が配置されている。また、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間にアブソーバ部材が配置されており、アブソーバ部材は、チャンバ部材の車両前側に配置されたスペーサ部を含んで構成されている。
【０００３】
そして、例えば、歩行者がバンパカバーに衝突すると、スペーサ部がチャンバ部材を押圧して、チャンバ部材内のチャンバ空間における圧力が変化する。さらに、圧力センサが、チャンバ空間における圧力変化に応じた信号を歩行者保護装置ＥＣＵに出力して、歩行者がバンパカバーに衝突したか否かを歩行者保護装置ＥＣＵが判別している。なお、車両用衝突検知装置としては、下記の特許文献２〜特許文献６に記載されたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１７９６６８号公報
【特許文献２】特開２０１０−０７６５２５号公報
【特許文献３】特開２０１０−２８５１４２号公報
【特許文献４】特開２０１１−１４３８２５号公報
【特許文献５】特開２０１２−０５６４５２号公報
【特許文献６】国際公開第２０１１／１２８９７１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の車両用衝突検知装置では、衝突体が車両のコーナー部（バンパカバーの車両幅方向両側端部）に衝突した際に、圧力センサから歩行者保護装置ＥＣＵへの良好な出力特性が得られない可能性がある。
【０００６】
すなわち、衝突体がバンパカバーに衝突した際には、アブソーバ部材は平面視で車両前後方向外側へ開放された凹状に変形するため、アブソーバ部材の変形部分がアブソーバ部材の車両幅方向両端にかかると、アブソーバ部材の変形量が本来の変形量よりも小さくなる。つまり、アブソーバ部材の車両幅方向両端部では、車両幅方向の変形代が狭くなる。このため、圧力センサから歩行者保護装置ＥＣＵへの出力値が小さくなる。
【０００７】
したがって、車両のコーナー部では、バンパカバーに歩行者が衝突したのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）の衝突体が衝突したのかを判別するための必要な出力値が圧力センサから歩行者保護装置ＥＣＵへ出力されない可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、衝突体が車両のコーナー部に衝突した際の圧力検出器から衝突判定部への出力特性を向上できる歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して車両幅方向を長手方向として配置されると共に、内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、前記圧力検出器によって出力された信号に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されたバンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間で車両幅方向を長手方向として設けられ、前記チャンバ部材の車両前後方向外側に配置されたスペーサ部を含んで構成されたアブソーバと、前記スペーサ部の車両幅方向両端部の上部に一体に形成され、前記スペーサ部から車両上側へ延びると共に前記チャンバ部材の上面よりも車両上側へ延出された延出部と、有している。
【００１０】
請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両前部に設けられたバンパリインフォースメントに対しては車両前側、車両後部に設けられたバンパリインフォースメントに対しては車両後側）にバンパカバーが配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接してチャンバ部材が配置されており、チャンバ部材の内部が圧力チャンバとされている。さらに、バンパリインフォースメントとバンパカバーとの間にアブソーバが設けられており、アブソーバのスペーサ部がチャンバ部材の車両前後方向外側に配置されている。
【００１１】
これにより、歩行者等の衝突体がバンパカバーに衝突すると、スペーサ部がチャンバ部材を押圧して、圧力チャンバ内の圧力が変化する。そして、圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を圧力検出器が衝突判定部へ出力して、歩行者がバンパカバーに衝突したか否かを衝突判定部が判定する。
【００１２】
ここで、スペーサ部の車両幅方向両端部の上部には、延出部が一体に形成されており、延出部は、スペーサ部から車両上側へ延びると共に、チャンバ部材の上面よりも車両上側へ延出されている。
【００１３】
そして、例えば、歩行者（の脚部）が車両のコーナー部（バンパカバーの車両幅方向両側部）に衝突すると、歩行者（の脚部）がバンパカバーによって跳ね上げられるようになるため、歩行者からバンパカバーに主として車両前後方向に対して斜め下側の衝突荷重が作用する。このため、アブソーバのスペーサ部及び延出部に主として当該衝突荷重が作用して、スペーサ部及び延出部が車両前後方向に対して斜め下側へ傾倒するように変形する。これにより、延出部がチャンバ部材の上側の角部を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧すると共に、スペーサ部がチャンバ部材の車両前後方向外側面を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧する。その結果、チャンバ部材の上壁が曲げ変形すると共に、チャンバ部材の車両前後方向外側壁が車両前後方向内側へ凹むように変形する。
【００１４】
これに対して、仮にアブソーバにおいて延出部を省略すると、チャンバ部材の上側の角部がアブソーバによって押圧されない。その結果、チャンバ部材の上壁の曲げ変形が抑制される。
【００１５】
以上により、請求項１の発明では、仮にアブソーバにおいて延出部が省略された場合に比べて、チャンバ部材の車両幅方向両端部における変形量が大きくなるため、圧力検出器から衝突判定部へ出力される信号の出力値を大きくできる。したがって、衝突体が車両のコーナー部に衝突した際の圧力検出器から衝突判定部への出力特性を向上できる。
【００１６】
請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１に記載の発明において、前記延出部の車両前後方向内側面が、前記スペーサ部の車両幅方向両端部における車両前後方向内側面よりも車両前後方向外側に配置されている。
【００１７】
請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、延出部の車両前後方向内側面が、スペーサ部の車両幅方向両端部における車両前後方向内側面よりも車両前後方向外側に配置されている。つまり、スペーサ部の車両前後方向内側部分が延出部よりもチャンバ部材側へ突出されている。これにより、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材の変形量の差を大きくできる。
【００１８】
すなわち、歩行者（の脚部）が車両のコーナー部に衝突した場合には、上述したように、スペーサ部及び延出部が車両前後方向に対して斜め下側へ傾倒するように変形する。このため、延出部が、チャンバ部材の上側の角部を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧し、かつスペーサ部の車両前後方向内側面が、チャンバ部材の車両前後方向外側面を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧する。
【００１９】
一方、歩行者以外の衝突体が車両のコーナー部に衝突した場合には、当該衝突体がバンパカバーに対して略水平に侵入するため、スペーサ部及び延出部に主として車両前後方向内側への衝突荷重が作用する。これにより、スペーサ部及び延出部が車両前後方向内側へ変形する。そして、スペーサ部の車両前後方向内側部分が延出部よりもチャンバ部材側へ突出されているため、延出部によるチャンバ部材の上側の角部への押圧が抑制されて、主にスペーサ部の車両前後方向内側面が、チャンバ部材の車両前後方向外側面を押圧する。その結果、歩行者が車両のコーナー部に衝突した場合に比してチャンバ部材の変形量が小さくなる。以上により、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材の変形量の差を大きくできる。
【００２０】
請求項３に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記延出部の上部には、前記延出部の車両前後方向内側面よりも前記チャンバ部材側へ突出された延出側突出部が形成され、前記延出側突出部が前記チャンバ部材の上面よりも車両上側に配置されている。
【００２１】
請求項３に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、延出部の上部に延出側突出部が形成されている。そして、延出側突出部は、延出部の車両前後方向内側面よりもチャンバ部材側へ突出されると共に、チャンバ部材の上面よりも車両上側に配置されている。これにより、チャンバ部材の上壁の変形をコントロールしつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合のチャンバ部材の変形量を大きくできる。
【００２２】
すなわち、歩行者（の脚部）が車両のコーナー部に衝突した場合には、上述したように、スペーサ部及び延出側突出部（延出部）が車両前後方向に対して斜め下側へ傾倒するように変形する。このため、延出部の延出側突出部を除く部分によって、チャンバ部材の上側の角部を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧することができる。また、延出側突出部によって、チャンバ部材の上面を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧することができる。このように、延出部の上部に延出側突出部を形成することで、延出部によって押圧されるチャンバ部材の部位を増やすことができ、チャンバ部材の上面を延出側突出部によって直接押圧することができる。したがって、チャンバ部材の上壁の変形をコントロールしつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合のチャンバ部材の変形量を大きくできる。
【００２３】
請求項４に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記チャンバ部材の車両幅方向両端部における上壁及び下壁の一方が、当該上壁及び当該下壁の他方に比べて、車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性が高く構成されている。
【００２４】
請求項４に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、チャンバ部材の車両幅方向両端部における上壁及び下壁の一方の曲げ剛性が、当該上壁及び当該下壁の他方の曲げ剛性よりも高く構成されている。これにより、チャンバ部材の変形後におけるチャンバ部材の他の部材との干渉を抑制しつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材の変形量の差を大きくできる。
【００２５】
すなわち、チャンバ部材の車両幅方向両端部における上壁の曲げ剛性が下壁の曲げ剛性に比べて高く構成された場合には、チャンバ部材の上壁自体の曲げ変形が抑制される。このため、延出部がチャンバ部材の上側の角部を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧すると、チャンバ部材の上壁が全体的に車両下側へ傾くように変形すると共に、チャンバ部材が全体的に車両下側へ変形する。これにより、例えば、チャンバ部材の車両上側にカバー等が配置された場合には、チャンバ部材と当該カバーとの干渉を抑制しつつ、チャンバ部材の変形量を大きくできる。
【００２６】
一方、チャンバ部材の車両幅方向両端部における下壁の曲げ剛性が上壁の曲げ剛性に比べて高く構成された場合には、チャンバ部材の上壁が曲げ変形し易くなると共に、チャンバ部材の下壁自体の曲げ変形が抑制される。このため、延出部がチャンバ部材の上側の角部を車両前後方向に対して斜め下側へ押圧すると、チャンバ部材の上壁が車両上側へ凸となるように大きく曲げ変形する。これにより、例えば、チャンバ部材の車両下側に配置されるアブソーバの本体部との干渉を抑制しつつ、チャンバ部材の変形量を大きくできる。
【００２７】
このように、チャンバ部材の上壁及び下壁の曲げ剛性に差が生じるように設定することで、チャンバ部材の変形後の形状をコントロールできる。これにより、チャンバ部材が変形した際のチャンバ部材の他の部材との干渉を抑制しつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材の変形量の差を大きくできる。
【００２８】
請求項５に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記スペーサ部の車両幅方向両端が、前記チャンバ部材の車両幅方向両端よりも車両幅方向内側に配置されている。
【００２９】
請求項５に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパでは、スペーサ部の車両幅方向両端が、チャンバ部材の車両幅方向両端よりも車両幅方向内側に配置されているため、チャンバ部材の車両幅方向の変形代を確保することができ、チャンバ部材の変形量が小さくなることを抑制できる。
【００３０】
すなわち、スペーサ部及び延出部がチャンバ部材の車両幅方向両端部を押圧する際には、チャンバ部材が平面視で車両前後方向外側へ開放された凹状に変形する。このため、仮に、車両幅方向におけるスペーサ部の車両幅方向両端の位置とチャンバ部材の車両幅方向両端の位置とを一致させると、チャンバ部材の変形部分がチャンバ部材の車両幅方向両端にかかるため、チャンバ部材の変形量が本来の変形量よりも小さくなる。すなわち、チャンバ部材の車両幅方向の変形代が狭くなる。
【００３１】
これに対して、請求項５の発明では、スペーサ部の車両幅方向両端が、チャンバ部材の車両幅方向両端よりも車両幅方向内側に配置されているため、チャンバ部材の変形部分がチャンバ部材の車両幅方向両端にかかることが抑制される。これにより、チャンバ部材の車両幅方向の変形代を確保することができる。
【００３２】
また、スペーサ部の車両幅方向両端が、チャンバ部材の車両幅方向両端よりも車両幅方向内側に配置されていることで、スペーサ部及び延出部がチャンバ部材の車両幅方向両側の側壁を押圧することが抑制される。これにより、チャンバ部材の変形量が小さくなることを抑制できる。
【発明の効果】
【００３３】
請求項１に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、衝突体が車両のコーナー部に衝突した際の圧力検出器から衝突判定部への出力特性を向上できる。
【００３４】
請求項２に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材の変形量の差を大きくできる。
【００３５】
請求項３に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、チャンバ部材の上壁の変形をコントロールしつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合のチャンバ部材の変形量を大きくできる。
【００３６】
請求項４に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、チャンバ部材の変形後における他の部材との干渉を抑制しつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材の変形量の差を大きくできる。
【００３７】
請求項５に記載の歩行者衝突検出装置を備えた車両用バンパによれば、チャンバ部材の車両幅方向の変形代を確保することができ、チャンバ部材の変形量が小さくなることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１の実施の形態に係る衝突判定システムを備えたフロントバンパの概略した全体構成を示す模式的な側断面図（図２の１−１線位置における拡大した断面図）である。
【図２】図１に示されるフロントバンパの全体を示す平面図である。
【図３】図２に示されるフロントバンパの車両幅方向両端部を示す拡大図（図２のＡ部拡大図）である。
【図４】図２に示されるフロントバンパに用いられるアブソーバの全体を示す正面図である。
【図５】図１に示されるフロントバンパに歩行者が衝突した状態を示す模式的な側断面図である。
【図６】第２の実施の形態に係る衝突判定システムを備えたフロントバンパの要部を示す模式的な側断面図である。
【図７】第３の実施の形態に係る衝突判定システムを備えたフロントバンパの要部を示す模式的な側断面図である。
【図８】（Ａ）は、第４の実施の形態に係る衝突判定システムを備えたフロントバンパに用いられるチャンバ部材の車両左側端部を示す車両左斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるチャンバ部材を車両前方から見た断面図（図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面図）である。
【図９】（Ａ）は、第４の実施の形態におけるフロントバンパに歩行者が衝突した場合のチャンバ部材の変形を説明するための側面図であり、（Ｂ）は、第４の実施の形態の変形例におけるフロントバンパに歩行者が衝突した場合のチャンバ部材の変形を説明するための側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
（第１の実施の形態）
【００４０】
以下、図１〜図５を用いて、第１の実施の形態に係る衝突判定システム１０を備えたフロントバンパ１２について説明する。なお、衝突判定システム１０が本発明の歩行者衝突検出装置に対応し、フロントバンパ１２が本発明の車両用バンパに対応している。また、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＲＨは車両右側（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。
【００４１】
図１及び図２に示されるように、衝突判定システム１０は、車両（自動車）の前端に配置されたフロントバンパ１２に適用されて、該フロントバンパ１２への衝突（の有無）を判別するようになっている。以下、具体的に説明する。
【００４２】
フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」と称する）１４を備えている。バンパＲ／Ｆ１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料により製作されて、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。また、バンパＲ／Ｆ１４は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端間を架け渡して車体に対し支持されており、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向両側部分が、平面視で車両幅方向両側へ向かうに従って車両後側へ傾斜されている。
【００４３】
また、フロントバンパ１２はバンパカバー１６を備えている（図２では、バンパカバー１６が２点鎖線にて簡易的に示されている）。バンパカバー１６は、バンパＲ／Ｆ１４を車両前後方向の外側すなわち前側から覆っており、バンパカバー１６の車両幅方向両側部分が、平面視で車両幅方向両側へ向かうに従って車両後側へ傾斜されている。このバンパカバー１６は樹脂材等によって構成されており、バンパカバー１６とバンパＲ／Ｆ１４との間に空間Ｓが形成されるように、バンパカバー１６が図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。また、バンパカバー１６は、バンパカバー１６の一部を構成するラジエータグリル１８（図１参照）やエクステンション等の加飾パネル（図示省略）等を備えている。
【００４４】
そして、フロントバンパ１２におけるバンパＲ／Ｆ１４とバンパカバー１６との間の空間Ｓ内には、チャンバ部材２０が配置されている。チャンバ部材２０は、車両幅方向を長手方向として配置された中空構造体として構成されており、バンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ａ（車両前後方向外側面）に固定的に取付けられている。また、チャンバ部材２０の車両幅方向両側部分は、平面視でバンパＲ／Ｆ１４に沿って車両幅方向両側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。そして、チャンバ部材２０の長手方向両端の側壁３２の位置がバンパＲ／Ｆ１４の両端の位置よりも車両幅方向外側に設定されている。
【００４５】
このチャンバ部材２０は、上記の通りバンパＲ／Ｆ１４に固定的に取付けられた状態で、その形状（中空の断面形状）を維持可能な剛性を有しており、図示しない位置に大気と連通された連通孔を有している。従って、通常（静的には）、チャンバ部材２０の内部空間である圧力チャンバ２２内は、大気圧とされる構成である。そして、チャンバ部材２０は、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れて、圧力チャンバ２２の内圧を動的に変化させながら圧力チャンバ２２の体積が減じられるようになっている。
【００４６】
また、図１に示されるように、チャンバ部材２０の上壁２４、下壁２６、及び前壁２８の各々の厚さ寸法は同じ寸法に設定されている。これにより、上壁２４及び下壁２６の車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性が同じになるように構成されている。また、後壁３０の厚さ寸法は、チャンバ部材２０における取付強度を確保するために、これらの壁の厚さ寸法よりも厚くなっている。
【００４７】
さらに、衝突判定システム１０は圧力センサ４０を備えており、圧力センサ４０は、衝突判定部としてのＥＣＵ４２に電気的に接続されている。そして、圧力センサ４０は、圧力チャンバ２２内の圧力に応じた信号をＥＣＵ４２に出力して、ＥＣＵ４２は、圧力センサ４０の出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵ４２には、衝突速度センサ（図示省略）が電気接続されている。この衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ４２に出力して、ＥＣＵ４２が、衝突速度センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵ４２は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）であるのかを判定するようになっている。
【００４８】
バンパＲ／Ｆ１４とバンパカバー１６との間には、ウレタンフォーム等によって構成されたアブソーバ５０が設けられている。このアブソーバ５０は車両幅方向を長手方向として配置されており、アブソーバ５０の車両幅方向両側部分は、平面視でバンパＲ／Ｆ１４に沿うように車両幅方向両側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている（図２参照）。そして、アブソーバ５０は、アブソーバ５０の下部を構成する本体部５２と、アブソーバ５０の上側に配置されたスペーサ部５４と、を含んで構成されている。
【００４９】
本体部５２は、チャンバ部材２０の車両下側において、バンパＲ／Ｆ１４とバンパカバー１６との間に設けられている。そして、本体部５２の後端部がバンパＲ／Ｆ１４の前面１４Ａに固定（接触）されている。これにより、アブソーバ５０がバンパＲ／Ｆ１４に固定的に取付けられている。
【００５０】
スペーサ部５４は、チャンバ部材２０の車両前側に配置されると共に、その下面５４Ｃの前端縁のみで接続部５６を介して本体部５２と接続されている。換言すれば、アブソーバ５０における本体部５２とスペーサ部５４との境界部には、車両後側から車両前側へ切れ込むスリット５８が形成されている。そして、このスリット５８が形成されたことにより、スペーサ部５４は、本体部５２に対してその一部（下面の前端縁側）のみで支持されている。
【００５１】
また、図４に示されるように、アブソーバ５０の車両幅方向両端部には、本体部５２とスペーサ部５４との境界部において、車両幅方向外側へ開放された一対のスリット６０が形成されている。すなわち、アブソーバ５０の車両幅方向両端部では、本体部５２とスペーサ部５４との間に接続部５６が形成されていない。なお、この一対のスリット６０を省略して、アブソーバ５０の車両幅方向両端部において、本体部５２とスペーサ部５４とを接続部５６を介して接続してもよい。
【００５２】
さらに、図１に示されるように、スペーサ部５４の後面５４Ａ（車両前後方向内側面）は、チャンバ部材２０の前面２０Ａと対向して配置されると共に、後面５４Ａと前面２０Ａとの間には、隙間Ｇ１が形成されている。さらに、スペーサ部５４の上面５４Ｂは、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両下側に配置されており、スペーサ部５４の下面５４Ｃは、チャンバ部材２０の下面２０Ｃよりも車両上側に配置されている。換言すると、スペーサ部５４の後面５４Ａが、車両上下方向において、チャンバ部材２０の前面２０Ａの上下の角部３４，３６の間に配置されており、スペーサ部５４がチャンバ部材２０側へ変形する際には、スペーサ部５４の後面５４Ａが、主にチャンバ部材２０の前面２０Ａの平面部分を押圧するように構成されている。
【００５３】
また、スペーサ部５４の下面５４Ｃ及びチャンバ部材２０の下面２０Ｃと、本体部５２の上面と、の間には、隙間Ｇ２が形成されている。そして、スペーサ部５４がチャンバ部材２０を押圧してチャンバ部材２０が変形した際には、スペーサ部５４及びチャンバ部材２０が本体部５２に干渉しないように、この隙間Ｇ２が形成されている。
【００５４】
さらに、図３に示されるように、スペーサ部５４の車両幅方向両端の側面５４Ｄは、チャンバ部材２０の車両幅方向両端の側面２０Ｄよりも車両幅方向内側に配置されている。
【００５５】
また、図１、図３、及び図４に示されるように、スペーサ部５４の車両幅方向両端部には、上部において、延出部６２（図１の白抜きにされた部分参照）が一体に形成されている。この延出部６２は、スペーサ部５４の上面５４Ｂから車両上側へ延びると共に、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両上側へ延出されている。すなわち、延出部６２の上面がチャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両上側に配置されている。また、延出部６２の後面６２Ａ（車両前後方向内側面）は、スペーサ部５４の後面５４Ａと面一に配置されている。
【００５６】
次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。
【００５７】
上記のように構成された衝突判定システム１０を備えたフロントバンパ１２の車両幅方向両側端部（車両のコーナー部）に歩行者（の脚部）が衝突した場合には、歩行者（の脚部）がバンパカバー１６によって跳ね上げられるようになる。このため、歩行者からバンパカバー１６に主として車両後斜め下側（図５の矢印Ｂ方向側）への衝突荷重が作用して、バンパカバー１６が車両後斜め下側へ傾倒される。これにより、主としてアブソーバ５０のスペーサ部５４に当該衝突荷重が作用して、スペーサ部５４が車両後斜め下側へ傾倒するように変形する。
【００５８】
ここで、スペーサ部５４の車両幅方向両端部の上部には、延出部６２が一体に形成されており、延出部６２は、スペーサ部５４から車両上側へ延びると共に、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両上側へ延出されている。
【００５９】
このため、図５に示されるように、車両のコーナー部に歩行者（の脚部）が衝突した場合には、延出部６２が、スペーサ部５４と共に車両後斜め下側へ傾倒するように変形する。これにより、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を車両後斜め下側へ押圧すると共に、スペーサ部５４がチャンバ部材２０の前面２０Ａを車両後斜め下側へ押圧する。その結果、チャンバ部材２０の上壁２４が車両上側へ凸となるように曲げ変形すると共に、チャンバ部材２０の前壁２８が車両後側へ凹むように変形する。
【００６０】
これに対して、仮にアブソーバ５０において延出部６２を省略すると、車両のコーナー部に歩行者（の脚部）が衝突した場合には、チャンバ部材２０の角部３４がアブソーバ５０によって押圧されない。これにより、チャンバ部材２０の上壁２４の曲げ変形が抑制される（図５の２点鎖線を参照）。
【００６１】
以上により、本実施の形態では、仮にアブソーバ５０において延出部６２が省略された場合に比べて、チャンバ部材２０の変形量が大きくなる。これにより、圧力センサ４０からＥＣＵ４２へ出力される信号の出力値が大きくなり、圧力センサ４０からＥＣＵ４２への出力特性を向上できる。
【００６２】
なお、歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）の衝突体が車両のコーナー部に衝突した場合には、当該衝突体がバンパカバー１６に対して略水平に侵入する。このため、スペーサ部５４及び延出部６２に主として車両後側への衝突荷重が作用して、スペーサ部５４及び延出部６２が車両後側へ変形する。
【００６３】
この際には、スペーサ部５４及び延出部６２がチャンバ部材２０を車両後側へ押圧する。すなわち、チャンバ部材２０の上壁２４を車両前後方向に圧縮させる方向に、延出部６２が角部３４を押圧する。このため、上壁２４を曲げ変形させるように延出部６２が角部３４を押圧する場合に比べて、上壁２４の変形量が小さくなる。これにより、スペーサ部５４に延出部６２を形成しても、歩行者以外の衝突体が車両のコーナー部に衝突した場合の圧力センサ４０からＥＣＵ４２へ出力される信号の出力値と、歩行者が車両のコーナー部に衝突した場合の当該出力値と、の差を大きくできる。したがって、車両のコーナー部への衝突体を良好に判別する閾値を設定することができ、車両のコーナー部への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外の衝突体であるのかを良好に判別できる。
【００６４】
また、スペーサ部５４の車両幅方向両端の側面５４Ｄが、チャンバ部材２０の車両幅方向両端の側面２０Ｄよりも車両幅方向内側に配置されている。これにより、スペーサ部５４及び延出部６２がチャンバ部材２０の車両幅方向両端部を押圧する際のチャンバ部材２０の車両幅方向の変形代を確保することができ、チャンバ部材２０の変形量が小さくなることを抑制できる。
【００６５】
すなわち、スペーサ部５４及び延出部６２がチャンバ部材２０の車両幅方向両端部を押圧する際には、図３の２点鎖線にて示されるように、チャンバ部材２０が平面視で車両前側へ開放された凹状に変形する。このため、仮に、車両幅方向におけるスペーサ部５４の側面５４Ｄの位置とチャンバ部材２０の側面２０Ｄの位置とを一致させると、チャンバ部材２０の変形部分が剛性のあるチャンバ部材２０の側壁３２にかかるため、チャンバ部材２０の変形量が本来の変形量より小さくなる。換言すると、チャンバ部材２０の車両幅方向の変形代が狭くなる。
【００６６】
一方、本実施の形態では、スペーサ部５４の側面５４Ｄが、チャンバ部材２０の側面２０Ｄよりも車両幅方向内側に配置されているため、チャンバ部材２０の変形部分がチャンバ部材２０の側壁３２にかかることが抑制される。これにより、チャンバ部材２０の車両幅方向の変形代を確保することができる。
【００６７】
また、スペーサ部５４の側面５４Ｄが、チャンバ部材２０の側面２０Ｄよりも車両幅方向内側に配置されていることで、スペーサ部５４及び延出部６２によってチャンバ部材２０の側壁３２を押圧することが抑制される。これにより、チャンバ部材２０の変形量が小さくなることを抑制できる。以上により、スペーサ部５４及び延出部６２がチャンバ部材２０の車両幅方向両端部を押圧する際のチャンバ部材２０の車両幅方向の変形代を確保することができ、チャンバ部材２０の変形量が小さくなることを抑制できる。
【００６８】
（第２の実施の形態）
【００６９】
図６を用いて、第２の実施の形態に係る衝突判定システム１００を備えたフロントバンパ１２について説明する。第２の実施の形態では、延出部６２の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。以下、第２の実施の形態における延出部６２の形状について説明する。
【００７０】
第２の実施の形態では、延出部６２の後面６２Ａがスペーサ部５４の後面５４Ａよりも車両前側に配置されている。すなわち、スペーサ部５４の車両幅方向両側部における車両後側部分が、延出部６２の後面６２Ａよりも車両後側（チャンバ部材２０）へ突出されている。そして、この突出部分がスペーサ側突出部１１０とされており、スペーサ側突出部１１０はチャンバ部材２０の前面２０Ａと対向して配置されている。
【００７１】
また、車両のコーナー部に歩行者以外の衝突体が衝突した場合（延出部６２が略水平に車両後側へ変形した場合）に、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を押圧しないように、延出部６２の後面６２Ａとスペーサ部５４の後面５４Ａとの車両前後方向における距離Ｌ１が設定されている。
【００７２】
すなわち、歩行者以外の衝突体が車両のコーナー部に衝突した場合には、スペーサ側突出部１１０（スペーサ部５４）及び延出部６２が車両後側へ変形する。そして、この際には、延出部６２によるチャンバ部材２０の角部３４への押圧が抑制されて、主にスペーサ側突出部１１０がチャンバ部材２０の前面２０Ａを押圧する。
【００７３】
一方、図６の２点鎖線にて示されるように、歩行者（の脚部）が車両のコーナー部に衝突した場合には、スペーサ側突出部１１０（スペーサ部５４）及び延出部６２が車両後斜め下側へ傾倒するように変形する。これにより、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を車両後斜め下側へ押圧すると共に、スペーサ側突出部１１０がチャンバ部材２０の前壁２８を車両後斜め下側へ押圧する。
【００７４】
以上により、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００７５】
また、第２の実施の形態では、上述したように、歩行者以外の衝突体が車両のコーナー部に衝突した場合には、延出部６２によるチャンバ部材２０の角部３４への押圧が抑制される。これにより、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材２０の変形量の差を大きくできる。
【００７６】
なお、第２の実施の形態では、延出部６２の後面６２Ａをスペーサ部５４の後面５４Ａよりも車両前側に配置したため、結果的にスペーサ側突出部１１０の後面がスペーサ部５４の後面５４Ａと面一に設定されているが、スペーサ側突出部１１０の後面の位置を適宜変更してもよい。つまり、衝突体が車両のコーナー部に衝突した際のチャンバ部材２０の変形量等を考慮して、例えば、スペーサ側突出部１１０の後面を後面５４Ａよりも車両後側へ配置してもよい。
【００７７】
また、第２の実施の形態では、歩行者以外の衝突体が車両のコーナー部に衝突した場合に、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を押圧しないように設定されているが、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を押圧してもよい。つまり、延出部６２の後面６２Ａがスペーサ部５４の後面５４Ａよりも車両前側に配置されているため、後面６２Ａと後面５４Ａとが面一に配置された場合に比べて、延出部６２によるチャンバ部材２０の角部３４への押圧を抑制できる。
【００７８】
（第３の実施の形態）
【００７９】
図７を用いて、第３の実施の形態に係る衝突判定システム２００を備えたフロントバンパ１２について説明する。第３の実施の形態では、延出部６２の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。以下、第３の実施の形態における延出部６２の形状について説明する。
【００８０】
第３の実施の形態では、延出部６２の上部に延出側突出部２１０が一体に形成されている。この延出側突出部２１０は、車両幅方向から見て略台形状に形成されて、延出部６２の後面６２Ａよりも車両後側（チャンバ部材２０側）へ突出されると共に、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両上側へ配置されている。
【００８１】
また、歩行者（の脚部）が車両のコーナー部に衝突した場合に、延出側突出部２１０がチャンバ部材２０の上面２０Ｂを押圧するように、延出部６２の後面６２Ａと延出側突出部２１０の後面２１０Ａとの車両前後方向における距離Ｌ２が設定されている。
【００８２】
すなわち、歩行者（の脚部）が車両のコーナー部に衝突した場合には、スペーサ部５４及び延出側突出部２１０（延出部６２）が車両後斜め下側へ傾倒するように変形する。このため、延出部６２の後面６２Ａによって、チャンバ部材２０の角部３４が車両後斜め下側へ押圧されて、その後、延出側突出部２１０によって、チャンバ部材２０の上面２０Ｂが車両後斜め下側へ押圧される。
【００８３】
したがって、第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００８４】
また、第３の実施の形態では、延出部６２の上部に延出側突出部２１０が形成されているため、延出部６２によって押圧されるチャンバ部材２０の部位を増やすことができ、チャンバ部材２０の上面２０Ｂを延出側突出部２１０によって直接押圧することができる。したがって、チャンバ部材２０の上壁２４の変形をコントロールしつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合のチャンバ部材２０の変形量を大きくできる。
【００８５】
なお、第３の実施の形態では、第１の実施の形態における延出部６２に延出側突出部２１０を適用したが、延出側突出部２１０を第２の実施の形態における延出部６２に適用してもよい。この場合には、延出部６２の後面６２Ａがスペーサ部５４の後面５４Ａよりも車両前側に配置されているため、延出側突出部２１０とスペーサ側突出部１１０との間に車両後側へ開放された凹部が形成される。
【００８６】
（第４の実施の形態）
【００８７】
図８（Ａ）に示されるように、第４の実施の形態では、チャンバ部材２０の車両幅方向両端部における構成を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。以下、第４の実施の形態におけるチャンバ部材２０の車両幅方向両端部における構成について説明する。なお、図８（Ａ）では、チャンバ部材２０の車両左側の端部のみを示している。
【００８８】
第４の実施の形態では、チャンバ部材２０の上壁２４の車両幅両端部（延出部６２に対応する部分）に複数（本実施の形態では、４箇所）の凸部３１０が形成されている。この凸部３１０は、車両前側から見た断面視で車両下側へ開放された略台形状を成して（図８（Ｂ）参照）、チャンバ部材２０の上面２０Ｂよりも車両上側へ突出されると共に、車両前後方向に延びている。また、凸部３１０の突出量が、車両後側へ向かうに従い大きくなるように設定されている。さらに、各凸部３１０の車両後端部は、車両幅方向に延びるリブ３１２に接続されており、リブ３１２はチャンバ部材２０の上壁２４に一体に形成されている。これにより、上壁２４における車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性が、下壁２６における車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性に比べて、高く構成されている。つまり、延出部６２によるチャンバ部材２０の角部３４への車両後斜め下側の押圧に対して、上壁２４自体の曲げ変形が抑制されるように構成されている。
【００８９】
このため、図９（Ａ）の２点鎖線にて示されるように、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を車両後斜め下側へ押圧すると、チャンバ部材２０の上壁２４が全体的に下側へ傾くように変形して、チャンバ部材２０が全体的に下側へ変形する。これにより、例えば、チャンバ部材２０を車両上側から覆うカバー等が設けられた場合には、チャンバ部材２０の変形後におけるチャンバ部材２０と当該カバーとの干渉を抑制しつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合のチャンバ部材２０の変形量を大きくできる。
【００９０】
また、チャンバ部材２０の上壁２４に複数の凸部３１０が形成されているため、上壁２４の車両前後方向における耐圧縮変形荷重が高く構成されている。これにより、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を車両後側へ押圧する際の上壁２４の変形が抑制される。すなわち、歩行者以外の衝突体が車両のコーナー部に衝突した際の上壁２４の変形が抑制される。したがって、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材２０の変形量の差を一層大きくできる。
【００９１】
（第４の実施の形態の変形例）
【００９２】
図９（Ｂ）に示されるように、第４の実施の形態の変形例では、第４の実施の形態の凸部３１０が上壁２４において省略されており、下壁２６に複数の凸部３１０が形成されている。すなわち、この変形例では、凸部３１０が、チャンバ部材２０の下面２０Ｃよりも車両下側へ突出されると共に、車両前後方向に延びている。これにより、第４の実施の形態の変形例では、下壁２６おける車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性が、上壁２４における車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性に比べて、高く構成されている。つまり、延出部６２によるチャンバ部材２０の角部３４への車両後斜め下側の押圧に対して、上壁２４が曲げ変形し易く構成されると共に、チャンバ部材２０の下壁２６自体の曲げ変形が抑制されるように構成されている。
【００９３】
このため、図９（Ｂ）の２点鎖線にて示されるように、延出部６２がチャンバ部材２０の角部３４を車両後斜め下側へ押圧すると、チャンバ部材２０の上壁２４が車両上側へ凸となるように大きく変形すると共に、チャンバ部材２０の下壁２６自体の曲げ変形が抑制される。したがって、この変形例では、例えば、チャンバ部材２０の変形後におけるチャンバ部材２０とアブソーバ５０の本体部５２との干渉を一層抑制しつつ、車両のコーナー部に歩行者が衝突した場合と歩行者以外の衝突体が衝突した場合とのチャンバ部材２０の変形量の差を大きくできる。
【００９４】
なお、第４の実施の形態及びこの変形例では、凸部３１０の車両前側から見た断面形状が車両下側（変形例では車両上側）へ開放された略台形状を成しているが、凸部３１０の当該断面形状はこれに限らない。例えば、第４の実施の形態で説明すると、凸部３１０の当該断面形状を、車両下側へ開放された略半円状にしてもよいし、車両下側へ開放された略逆Ｖ字形状にしてもよい。
【００９５】
また、第４の実施の形態及びこの変形例では、上壁２４（変形例では下壁２６）に複数の凸部３１０が形成されている。これに代えて、複数の凸部３１０を省略すると共に、上壁２４（下壁２６）の厚さ寸法を下壁２６（上壁２４）の厚さ寸法に比べて厚く設定してもよい。この場合でも、上壁２４（下壁２６）おける車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性を、下壁２６（上壁２４）における車両幅方向から見た車両上下方向の曲げ剛性に比べて、高く構成できる。
【００９６】
さらに、第１の実施の形態〜第４の実施の形態及び第４の実施の形態の変形例では、衝突判定システム１０がフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転してリヤバンパに適用してもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０    衝突判定システム（歩行者衝突検出装置）
１２    フロントバンパ（車両用バンパ）
１４    バンパリインフォースメント
１４Ａ  前面（車両前後方向外側面）
１６    バンパカバー
２０    チャンバ部材
２０Ｂ  上面
２２    圧力チャンバ
２４    上壁
２６    下壁
４０    圧力センサ（圧力検出器）
４２    ＥＣＵ（衝突判定部）
５０    アブソーバ
５４    スペーサ部
５４Ａ  後面（車両前後方向内側面）
６２    延出部
６２Ａ  後面（車両前後方向内側面）
１００  衝突判定システム
２００  衝突判定システム
２１０  延出側突出部
【図１】
2014104805.tif 000003
【図２】
2014104805.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2014104805.tif 000007
【図６】
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【図７】
2014104805.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014104805.tif 000011