(57)【要約】【課題】トロイダル型無段変速機の実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとのずれが大きい場合でも、運転者を初めとする乗員に違和感を与えたり、前記トロイダル型無段変速機の各トラクション部にグロススリップが発生するのを防止できる構造を実現する。【解決手段】前記実変速比Ｒｒと前記目標変速比Ｒｔとの差が所定の範囲内に無い場合、クラッチ装置を切断乃至半クラッチ状態とする、バックアップ制御を実施する。これにより、前記差が大きい場合に、エンジンと駆動輪との間でトルクの伝達をしないか、或いはトルクの伝達量を抑える。【選択図】図４
2014114845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットと、低速モードと高速モードとを切り換える為のクラッチ装置とを組み合わせて成り、このうちの低速モード時には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して前記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とし、前記高速モード時にはこの出力軸の回転状態を変える事なく、前記トロイダル型無段変速機の変速比を変える事により前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更する車両用無段変速装置に於いて、
その時点での車両の走行状態に基づき、この車両用無段変速装置の目標速度比に対応する前記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比が、この目標変速比との関係に於いて所定の範囲内に無い場合に、前記クラッチ装置を切断乃至半クラッチ状態とする制御手段を有する事を特徴とする車両用無段変速装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記トロイダル型無段変速機の変速比が、前記目標変速比との関係に於いて、所定時間以上に亙り所定の範囲内に無い場合に前記クラッチ装置を切断乃至半クラッチ状態とするものである、請求項１に記載した車両用無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車、建設機械（建機）等の車両用の自動変速機として利用する、車両用無段変速装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されていて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニット（例えば歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機）とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献１〜２等に記載される等により従来から広く知られている。これら両特許文献には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を停止させる、所謂ギヤード・ニュートラル（ＧＮ）状態を挟んで、この出力軸の回転状態を正転、逆転に切り換えられるモード（例えば、第一のモード、低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。
【０００３】
図１〜２は、本発明の対象となる、ギヤード・ニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置のブロック図（図１）及び油圧に関する制御回路（図２）を示している。この様な無段変速装置の構造に就いては、基本的には、前記両特許文献に記載される等して従来から知られているものと同様である。以下では、前記無段変速装置の構造に就いて簡単に説明する。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、特許請求の範囲に記載した入力軸である主軸３に入力される。この主軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図２の低速用、高速用両クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、前記トロイダル型無段変速機４は、入力、出力各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図２）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。
【０００４】
このうちの入力、出力各ディスク１０、１１は、例えば特許文献２の図４〜５に具体的構造が記載されている様に、互いに対向する軸方向側面をトロイド曲面としたもので、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、前記各パワーローラ１２は、互いに対向する前記入力、出力各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力、出力各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、前記各トラニオンは、前記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、前記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、これら各パワーローラ１２を支持した前記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記入力ディスク１０と出力ディスク１１との間の変速比を変える。又、前記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記入力ディスク１０と前記出力ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、前記変速比制御ユニット１５は、前記入力ディスク１０と出力ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、前記変速比制御ユニット１５は、制御器（ＥＣＵ）１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁弁１８と、押圧力制御用電磁弁１９と、モード切換用電磁弁２０と、このうちのステッピングモータ１７及びモード切換用電磁弁２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２を備える。この変速比制御弁２２は、前記アクチュエータ１３への圧油の給排を制御するものである。又、前記モード切換用電磁弁２０は、低速クラッチ用、高速クラッチ用各制御弁２３、２４を備え、前記低速用、高速用両クラッチ７、８への油圧の導入状態を切り換えるものである。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動される給油ポンプ２５から吐出した圧油は、前記制御弁装置２１並びに前記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２６（図２）から吸引されて前記給油ポンプ２５により吐出された圧油は、押圧力調整弁２７（図２）により所定圧に調整される。この押圧力調整弁２７は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この開弁圧を最高値として、前記押圧力制御用電磁弁１９が、前記押圧装置１４が発生する押圧力を、その時点での運転状態に応じた最適な値に規制する。
【０００７】
又、前記ライン圧制御弁１８及び前記押圧力調整弁２７により調整された油圧は、減圧弁２８、前記低速クラッチ用制御弁２３又は高速クラッチ用制御弁２４を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。又、これら低速用、高速用両クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤード・ニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、前記高速用クラッチ８は、前記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に、前記高速モードを実現する際に接続される。又、前記低速用、高速用両クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記モード切換用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。尚、前記両クラッチ７、８の切り換えに基づいて、前記低速モードと前記高速モードとを切り換える際には、無段変速装置全体としての速度比（１／減速比）がこれら両モードで同じとなる様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する。
【０００８】
尚、前記制御器１６には、入力ディスク回転センサ２９、出力ディスク回転センサ３０、出力軸回転センサ３１が検出する各部の回転速度を表す信号を入力すると共に、エンジン制御器３２との間で信号の受け渡しを行わせる他、前記両クラッチ７、８の断接状態を表す変速モード切換信号を入力している。又、セレクトレバーの操作位置を表すＴ／Ｍセレクト位置信号、手動変速の為のパドルシフト信号、ブレーキペダル操作の有無を表すフットブレーキ信号、アクセルペダルの踏み込み量を表すアクセルペダル開度信号を、前記エンジン制御器３２を介して、前記制御器１６に入力している。
【０００９】
図３は、トロイダル型無段変速機４の速度比と無段変速装置全体としての速度比との関係の１例を示している。例えば、前記低速用クラッチ７が接続され、前記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αで示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ギヤード・ニュートラル状態を実現できる値（ＧＮ値、ＧＮポイント）から減速側に変化させる程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（変速比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に、増速する方向に変化させられる。又、同じくＧＮ値から増速側に変化させる程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速する方向に変化させられる。一方、前記高速用クラッチ８が接続され、前記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βで示す様に、前記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速側に変化させる程、前記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速側に変化させられる。
【００１０】
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
【００１１】
上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、前記制御器１６により、前記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、前記制御器１６の制御信号に基づいて前記ステッピングモータ１７を駆動し、前記変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、前記無段変速装置の目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）モード切換用電磁弁２０を切り換える事により、前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態を切り換え、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、前記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。
【００１２】
上述の様な無段変速装置に於いて、トロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）と、目標変速比とのずれが大きい場合、次の様な問題を生じる可能性がある。即ち、例えば運転者が制動装置を操作した場合等、車両の減速度が大きい場合に、車速の低下に比べて無段変速装置の速度比の減速側への調節が遅れると（車速に対し速度比が増速側にずれると）、駆動源であるエンジンがノッキングし、車両の挙動がギクシャクする（円滑でなくなる）可能性がある。これとは逆に、車両の速度の低下に比べて速度比の減速側への調節が速過ぎると、運転者の意図しないエンジンブレーキが加わり、運転者を初めとする乗員に違和感（意図しない減速感）を与える可能性がある。
又、例えば、急発進、急加速等の為に、アクセルペダルを急激に踏み込んだ瞬間等には、実際に押圧装置１４が発生する押圧力が適正値に達するまでの応答遅れにより、その間、各ディスク１０、１１と各パワーローラ１２との転がり接触部であるトラクション部の面圧が不足した状態となる。そして、著しい場合には、これら各トラクション部で、過大な滑りである、グロススリップが発生する可能性がある。グロススリップが発生すると、前記各ディスク１０、１１の側面と各パワーローラ１２の周面とが、トラクションオイルの油膜を介する事なく金属接触し、これら各面の耐久性を著しく損なう原因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２０１１−１７４４８６号公報
【特許文献２】特開２０１２−００２３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、トロイダル型無段変速機の変速比と目標変速比とのずれが大きい場合にも、運転者を初めとする乗員に違和感を与えたり、前記トロイダル型変速機に耐久性を損なう原因となるグロススリップが発生する事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の車両用無段変速装置は、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットと、低速モードと高速モードとを切り換える為のクラッチ装置とを組み合わせて成る。
そして、このうちの低速モード時には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して前記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とする。又、前記高速モード時には前記出力軸の回転状態を変える事なく、前記トロイダル型無段変速機の変速比を変える事により、前記入力軸と前記出力軸との間の速度比を変更する。
【００１６】
特に、本発明の車両用無段変速装置に於いては、その時点での車両の走行状態に基づき、この車両用無段変速装置の目標速度比に対応する前記トロイダル型無段変速機の目標変速比を求め、このトロイダル型無段変速機の変速比が、この目標変速比との関係に於いて所定の範囲内に無い場合に、前記クラッチ装置を切断乃至半クラッチ状態とする制御手段を有する。
【００１７】
上述の様な本発明を実施する場合、好ましくは請求項２に記載した発明の様に、前記制御手段を、前記トロイダル型無段変速機の変速比が、前記目標変速比との関係に於いて、所定時間以上に亙り所定の範囲内に無い場合に前記クラッチ装置を切断乃至半クラッチ状態とするものとする。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明の車両用無段変速装置によれば、運転者を初めとする乗員に違和感を与えたり、トロイダル型変速機に耐久性を損なう原因となるグロススリップの発生を防止できる。即ち、このトロイダル型無段変速機の変速比（実変速比）が、目標変速比との関係に於いて所定の範囲内に無い場合に、クラッチ装置を切断乃至半クラッチ状態とする事で駆動輪との間でトルクを伝達しないか、或いはトルクの伝達量を抑える。この為、前記実変速比が前記所定の範囲内に無い場合に、運転者を初めとする乗員に違和感を与える原因となる、ノッキング若しくは意図しないエンジンブレーキの発生や、前記トロイダル型無段変速機の各トラクション部にグロススリップが発生するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態の第１例の対象となる無段変速装置を示すブロック図。
【図２】同じく油圧回路図。
【図３】トロイダル型無段変速機の変速比と無段変速装置全体としての速度比との関係を示す線図。
【図４】本発明の実施の形態の第１例を示す、フローチャート。
【図５】同第２例を示す、フローチャート。
【図６】同第３例を示す、フローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例を含めて本発明の特徴は、トロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）Ｒｒが、現在の走行状態に於けるその瞬間の目標変速比Ｒｔとの関係に於いて所定の範囲内に無い（これら両変速比Ｒｒ、Ｒｔの差の絶対値が大きい）場合に、クラッチ装置６（高速用クラッチ７、低速用クラッチ８）を切断乃至半クラッチ状態とする（バックアップ制御を実施する）事により、運転者を初めとする乗員に違和感を与えたり、前記トロイダル型無段変速機４の各トラクション部にグロススリップが発生するのを防止する為の技術にある。無段変速装置の基本構成を含め、この技術以外の点に関しては、前述の特許文献１〜２に記載される等により従来から知られている無段変速装置と同様であるから重複する部分の説明は省略し、以下、本例の特徴部分を、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
【００２１】
本例の場合、前記実変速比Ｒｒが前記目標変速比Ｒｔとの関係に於いて所定の範囲内に無い（これら両変速比Ｒｒ、Ｒｔ同士のずれが大きい）場合、制御器１６によりモード切換用電磁弁２０（低速用クラッチ、高速用クラッチ各制御弁２３、２４）の作動状態を切り換えて、低速用、高速用両クラッチ７、８への油圧の導入状態を切り換える。そして、これら低速用、高速用両クラッチ７、８を何れも切断するか、或いは、これら低速用、高速用両クラッチ７、８のうち何れか一方のクラッチを切断し、且つ、同じく他方のクラッチを半クラッチ状態とする、バックアップ制御を実施する。これにより、エンジン１と駆動輪との間でトルクを伝達しないか、若しくはトルクの伝達量を抑える。この為に、ステップ１で、エンジン１が回転中であるか否か｛このエンジン１の回転数が所定値（ＥＮＧ＿ＯＮ）よりも大きいか否か｝の判定を行う。この判定は、エンジン制御器３２、或いは、前記エンジン１の出力軸に設けられた図示しない回転センサからの信号に基づいて行う。このエンジン１が回転していない場合には、前記クラッチ装置６のバックアップ制御を実施せず、終了に進む。前記エンジン１が回転中である場合、次のステップ２に進み、入力、出力両ディスク回転センサ２９、３０及び出力軸回転センサ３１等各種センサからの信号に基づいて、無段変速装置が正常に動作しているか否かの判定を行う。この無段変速装置が正常に動作していない場合には、前記バックアップ制御を実施せず、終了に進む。
【００２２】
前記無段変速装置が正常に動作している場合には、続くステップ３により、前記実変速比Ｒｒと前記目標変速比Ｒｔとの差の絶対値（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜）が、閾値αよりも大きいか否かを判定する。このうちの実変速比Ｒｒは、前記入力、出力両ディスク回転センサ２９、３０の信号から算出される。又、前記目標変速比Ｒｔは、セレクトレバーの操作位置を表すＴ／Ｍセレクト位置信号や前記エンジン制御器３２を介し前記制御器１６に入力される各信号から得られる、その時点の車両の走行状態（運転状態）に基づいて算出される。又、前記閾値αは、予め実験や計算により求めておくか、或いは、その時点の車両の走行状態やトランスミッションのケーシング内の油温等に基づいて求める事もできる。この様な閾値αを（車両の走行状態やトランスミッションのケーシング内の油温、その時点の実変速比Ｒｒの値に拘らず）一定値とする場合、例えば０．１とする。
そして、前記両変速比Ｒｒ、Ｒｔ同士の差の絶対値が前記閾値α以下である（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜≦α）場合には、ステップ４に進み、低速モードでは前記低速用クラッチ７を接続して前記高速用クラッチ８を切断し、高速モードではこの低速用クラッチ７を切断してこの高速用クラッチ８を接続する、通常のクラッチ制御を実施する。
【００２３】
一方、前記実変速比Ｒｒと前記目標変速比Ｒｔとの差の絶対値が、前記閾値αよりも大きい（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜＞α）場合には、次のステップ５に進む。このステップ５では、前記クラッチ装置６を切断（前記低速用、高速用両クラッチ７、８を同時に切断）乃至半クラッチ状態とする（これら低速用、高速用両クラッチ７、８のうち接続中のクラッチを半クラッチ状態とする）。これにより、前記エンジン１と駆動輪との間でトルクを伝達しないか、或いは伝達量を抑える。尚、上述の様な閾値αを、前記両変速比Ｒｒ、Ｒｔ同士の差の正負や車両の進行方向（車両が前進する傾向にあるか後退する傾向にあるか）等に応じて、適宜設定する（互いに異ならせる）事もできる。
【００２４】
上述の様な本例の車両用無段変速装置によれば、エンジン１のノッキング若しくは意図しないエンジンブレーキの発生や、前記トロイダル型無段変速機４の各トラクション部にグロススリップが発生するのを防止できる。即ち、本例の場合、トロイダル型無段変速機４の変速比（実変速比）Ｒｒと、その時点の目標変速比Ｒｔとのずれが大きい場合に、クラッチ装置６を切断乃至半クラッチ状態とするバックアップ制御を実施する事で、エンジン１と駆動輪との間でトルクの伝達をしないか、或いはトルクの伝達量を抑える。この結果、運転者を初めとする乗員に違和感を与えたり、前記トロイダル型無段変速機４の耐久性が損なわれるのを抑えられる。
【００２５】
［実施の形態の第２例］
図５は、請求項１〜２に対応する本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの差の絶対値が閾値αより小さい状態が所定時間以上継続した場合に、クラッチ装置６（図１参照）のバックアップ制御を実行する様に構成している。この為に、ステップ３−１に於いて、前記差の絶対値が前記閾値αより大きい（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜＞α）と判定された場合、次のステップ３−２に進み、前記差の絶対値が前記閾値αより大きい状態の継続時間を表すタイマー（ＴＭＲ）が、所定時間β以上であるか否かの判定を行う。この様な所定時間βは、押圧装置１４（図１参照）の油圧室内に所定の油圧が導入されるまでの間の応答遅れ等を考慮した上で、予め実験や計算により求めておくか、或いは、その時点での車両の走行状態等に基づいて算出する。前記所定時間βは、例えば０．１秒とする事ができる。このタイマーが所定時間β以上である場合（ＴＭＲ≧β）には、ステップ５に進み、前記クラッチ装置６のバックアップ制御を実行する。前記タイマーが所定時間β未満である場合（ＴＭＲ＜β）には、ステップ３−３に進み、このタイマーのカウントを進める。一方、前記ステップ３−１に於いて、前記差の絶対値が前記閾値α以下である（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜≦α）と判定された場合、ステップ３−４に進み、前記タイマーのカウントをクリア（ＴＭＲ＝０）した上で、ステップ４に進み、通常のクラッチ制御を実行する。
【００２６】
本例によれば、シフトレバーの操作直後等、油圧応答の遅れにより一時的に実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとのずれが大きくなった場合に、バックアップ制御が実行されるのを防止できる。この為、運転者に変速遅れによる違和感が生じるのを防止できる。
その他の部分の作用及び効果は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００２７】
［実施の形態の第３例］
図６も、請求項１〜２に対応する本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、クラッチ装置６（図１参照）のバックアップ制御を実行している状態から通常のクラッチ制御に復帰する条件を、上述の第２例の場合とは異ならせている。この為に、ステップ２に於いて、無段変速装置が正常に動作していると判定された場合、ステップ３−０に進み、現在バックアップ制御中であるか否かを判定する。この判定は、バックアップ制御を実行中であるか否かを示すフラグ（ＢｋＣｔｒｌ＿Ｆｌｇ）により行う。バックアップ制御中ではない（ＢｋＣｔｒｌ＿Ｆｌｇ＝０）場合には、ステップ３−１に進み、バックアップ制御を実行するか否かの判定を行う。実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの差の絶対値が閾値α以下である（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜≦α）場合には、ステップ４に進み、通常のクラッチ制御を継続する。一方、前記両変速比Ｒｒ、Ｒｔ同士の差の絶対値が前記閾値αより大きい（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜＞α）場合には、ステップ５に進み、前記フラグを立てた上で（ＢｋＣｔｒｌ＿Ｆｌｇ＝１）、バックアップ制御を実行する。
【００２８】
ステップ３−０に於いて、バックアップ制御が実行中である（ＢｋＣｔｒｌ＿Ｆｌｇ＝１）と判定された場合、次のステップ６に進み、通常のクラッチ制御に復帰する条件を満たすか否かを判定する。即ち、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの差の絶対値が、第二の閾値γよりも大きいか否かを判定する。この第二の閾値γは、前記閾値αよりも小さな値（γ＜α）とし、例えばこの閾値αが０．１である場合、０．０５とする。前記両変速比Ｒｒ、Ｒｔ同士の差の絶対値が、前記第二の閾値γよりも大きい（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜＞γ）場合、通常のクラッチ制御に復帰する条件を満たしていないとして、現在の状態を維持（ＢｋＣｔｒｌ＿Ｆｌｇ＝１）したまま終了する。一方、前記差の絶対値が前記第二の閾値γ以下（｜Ｒｒ−Ｒｔ｜≦γ）である場合、復帰条件を満たすものとして、続くステップ７で、前記フラグをクリア（ＢｋＣｔｒｌ＿Ｆｌｇ＝０）し、通常のバックアップ制御を実施する。
【００２９】
本例の場合、上述した実施の形態の第２例の場合と比較して、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの差が小さい、より安定した状態で通常のクラッチ制御に復帰させられる。この為、前記クラッチ装置６をバックアップ制御している状態から通常のクラッチ制御に復帰した直後に再度バックアップ制御が実行されるのを防止できる（ヒステリシスを設定できる）。
その他の部分の作用及び効果は、前述した実施の形態の第１、２例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
上述した実施の形態の各例に於いて、クラッチ装置６のバックアップ制御を実施する場合、例えば実変速比ＲＲと目標変速比Ｒｔとの差の絶対値が閾値αを上回る程度が小さい（例えば閾値の０．１〜０．２倍の範囲で定める所定値以内である）場合には、前記クラッチ装置６を半クラッチ状態とし、同じく上回る程度が大きい（例えば閾値の０．１〜０．２倍の範囲で定める所定値を越える）場合には、このクラッチ装置６を切断する様に構成する事もできる。
【符号の説明】
【００３１】
１    エンジン
２    ダンパ
３    主軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力ディスク
１１    出力ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器（ＥＣＵ）
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁弁
１９    押圧力制御用電磁弁
２０    モード切換用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    低速クラッチ用切換弁
２４    高速クラッチ用切換弁
２５    給油ポンプ
２６    油溜
２７    押圧力調整弁
２８    減圧弁
２９    入力ディスク回転センサ
３０    出力ディスク回転センサ
３１    出力軸回転センサ
３２    エンジン制御器
【図１】
2014114845.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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