(57)【要約】【課題】  ペダル振動吸収装置がロッド軸方向に拡開されるよう力が加わるような構造でペダルストロークストッパを設けても強度が足りなくなることを抑制できるペダル振動吸収装置を提供すること。【解決手段】  ペダル振動吸収装置１は、ペダル２に連結されるクレビス５と、ペダル２に連動して、自身の軸方向に進退しマスタシリンダ１０のピストン１２を作動させるロッド３が螺合するサブロッド４（中間部材）と、サブロッド４とクレビス５との間に配設され、マスタシリンダ１０を介して伝わってくる図示しないエンジンからの振動を吸収するクッション部材７とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルに連結されるペダル連結部材と、
前記ペダルに連動して、マスタシリンダを自身の軸方向に進退して作動させるロッドに螺合する中間部材と、
該中間部材と前記ペダル連結部材との間に配設され、前記マスタシリンダからの振動を吸収する振動吸収部材とを備えたペダル振動吸収装置において、
前記マスタシリンダ側から前記ペダル連結部材側に向かって延出し、前記ペダルを操作した時に前記ペダル連結部材と当接する第１ペダルストロークストッパと、
前記マスタシリンダのピストンの前記ペダル側端面もしくは前記ロッドの前記マスタシリンダ側端部に設けられ、前記ペダルを開放した時に前記マスタシリンダ内壁と当接する第２ペダルストロークストッパと、を有し、
前記ペダル連結部材は、前記ロッドの径方向に開口する開口部と、該開口部を覆う蓋により内部空間が形成されるとともに、前記マスタシリンダ側に前記開口部から形成された切り欠き部において前記中間部材もしくは前記ロッドの少なくとも一方が挿通され、
前記内部空間には、前記マスタシリンダ側内壁に当接する前記中間部材と、
前記中間部材の前記ペダル側端面に当接する前記振動吸収部材と、が内包されるペダル振動吸収装置。
【請求項２】
前記第１ペダルストロークストッパは前記マスタシリンダの前記ペダル側一端から前記ペダル連結部材側に向かって延出する請求項１に記載のペダル振動吸収装置。
【請求項３】
前記第２ペダルストロークストッパは前記ロッドの前記マスタシリンダ側端部にフランジ状で設けられる請求項１または２に記載のペダル振動吸収装置。
【請求項４】
前記蓋は、前記ペダル連結部材にスナップフィットで取り付けられる請求項１から３のいずれか１項に記載のペダル振動吸収装置。
【請求項５】
（第２実施形態除く）
前記蓋は、前記中間部材の前記マスタシリンダ側端面に当接しない請求項１から４のいずれか１項に記載のペダル振動吸収装置。
【請求項６】
前記ペダル連結部材と、前記蓋と、は各々スナップフィットするための接合部を少なくとも１つ有する請求項１から５のいずれか１項に記載のペダル振動吸収装置。
【請求項７】
前記ペダル連結部材は、前記ペダル連結部材をロッド軸方向に分割する接合部位を有さず、ロッド軸方向において一体的に形成されている請求項１から６のいずれか１項に記載のペダル振動吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル（例えば、クラッチペダル、ブレーキペダル等）に作用する外部からの振動を吸収するペダル振動吸収装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンで発生した振動がクラッチから、クラッチマスタシリンダのピストン、プッシュロッド及びクレビスを介してクラッチペダルに伝達され、クラッチペダルの操作フィーリングを著しく損なってしまう問題があった。
【０００３】
そこで、この問題を解決するために、クラッチペダルとクラッチマスタシリンダとの間にペダル振動吸収装置を配設することが提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載のペダル吸収装置は、ペダル振動吸収装置の外面を覆うクレビスが２部材を接合して構成され、その２部材の間にクッション部材を配設した構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２７８８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のペダル振動吸収装置においては、ペダルの操作時（踏み込み時）の第１ペダルストロークストッパと、ペダルの開放時（戻し時）の第２ペダルストロークストッパとがクラッチマスタシリンダやペダル振動吸収装置と別体に設けられており（例えば、図９、１０のようにダッシュボードＤにペダル２００を取り付けるためのペダルブラケットＢにペダル操作時の第１ペダルストロークストッパＳＢ１と開放時のペダルストロークストッパＳＢ２とを取り付けている）、これらのペダルストロークストッパがペダル振動吸収装置に直接力を与え作用する構成にしようとすると、ロッド軸方向におけるペダル連結部材を２分割する接合部位の強度が足りなくなる虞がある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ペダル振動吸収装置がロッド軸方向に拡開されるよう力が加わるような構造でペダルストロークストッパを設けても強度が足りなくなることを抑制できるペダル振動吸収装置を提供すること。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ペダルに連結されるペダル連結部材と、前記ペダルに連動して、自身の軸方向に進退しマスタシリンダを作動させるロッドが螺合する中間部材と、該中間部材と前記ペダル連結部材との間に配設され、前記マスタシリンダからの振動を吸収する振動吸収部材とを備えたペダル振動吸収装置において、前記マスタシリンダ側から前記ペダル連結部材側に向かって延出し、前記ペダルを操作した時に前記ペダル連結部材と当接する第１ペダルストロークストッパと、前記マスタシリンダのピストンの前記ペダル側端面もしくは前記ロッドの前記マスタシリンダ側端部に設けられ、前記ペダルを開放した時に前記マスタシリンダ内壁と当接する第２ペダルストロークストッパと、を有し、前記ペダル連結部材は、前記ロッドの径方向に開口する開口部と、該開口部を覆う蓋により内部空間が形成されるとともに、前記マスタシリンダ側に前記開口部から形成された切り欠き部において前記中間部材もしくは前記ロッドの少なくとも一方が挿通され、前記内部空間には、前記マスタシリンダ側内壁に当接する前記中間部材と、前記中間部材の前記ペダル側端面に当接する前記振動吸収部材と、が内包される構成である。
【０００９】
この構成によると、マスタシリンダ側からペダル連結部材側に向かって延出する第１ペダルストロークストッパと、マスタシリンダのピストンのペダル側端面もしくはロッドのマスタシリンダ側端部に設けられ、ペダルを開放した時にマスタシリンダ内壁と当接する第２ペダルストロークストッパと、を有することでペダル連結部材の剛性が必要となり、ペダル連結部材の開口部より内部空間に中間部材と振動吸収部材とを内包させることで、ロッド軸方向の剛性を上げることができる。また、第２ペダルストロークストッパをマスタシリンダのピストンのペダル側端面もしくは前記ロッドのマスタシリンダ側端部に設けることで部品点数を増やすことなく第２ペダルストロークストッパを設けることができ、組み付け工数とコストを抑制することができる。なお、ペダル連結部材は、内部空間のマスタシリンダ側内壁に当接するよう中間部材を有するため、ロッドを介して中間部材にかかる応力は蓋ではなくペダル連結部材で受けることができる。
【００１０】
本発明は、前記第１ペダルストロークストッパは前記マスタシリンダの前記ペダル側一端から前記ペダル連結部材側に向かって延出する構成である。
【００１１】
この構成によると、第１ペダルストロークストッパがマスタシリンダから延出することで部品点数を増やすことなく第１ペダルストロークストッパを設けることができ、組み付け工数とコストを抑制することができる。
【００１２】
本発明は、前記第２ペダルストロークストッパは前記ロッドの前記マスタシリンダ側端部にフランジ状で設けられる構成である。
【００１３】
この構成によると、第２ペダルストロークストッパがロッドの一端に設けられることで、ペダル開放時の応力をロッドのみで受ければよく、ロッドとピストンとの接続部に求められる強度を抑制することができる。
【００１４】
本発明は、前記蓋は、前記ペダル連結部材にスナップフィットで取り付けられる構成である。
【００１５】
この構成によると、ペダル連結部材と蓋との係合にスナップフィットを用いることで溶着・接着が不要となり、組み付け工数とコストを抑制することができる。
【００１６】
本発明は、前記蓋は、前記中間部材の前記マスタシリンダ側端面に当接しない構成である。
【００１７】
この構成によると、蓋は中間部材のマスタシリンダ側端面に当接しないことで、ロッドを介して中間部材にかかる応力を蓋ではなくペダル連結部材で受けることができる。
【００１８】
本発明は、前記ペダル連結部材と、前記蓋と、は各々スナップフィットするための接合部を少なくとも１つ有する構成である。
【００１９】
この構成によると、接合部を有することで、よりペダル連結部と蓋との接合する力が増し、よりスナップフィットさせやすくなる。
【００２０】
本発明は、前記ペダル連結部材は、前記ペダル連結部材をロッド軸方向に分割する接合部位を有さず、ロッド軸方向において一体的に形成されている構成である。
【００２１】
この構成によると、ペダル連結部材は、ペダル連結部材をロッド軸方向に分割する接合部位を有さないため、更にロッド軸方向の剛性を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置周辺のペダル開放時の説明図。
【図２】第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置周辺のペダル操作時の説明図。
【図３】第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置の説明図。
【図４】第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置の断面図。
【図５】第２の実施形態におけるペダル振動吸収装置の説明図。
【図６】第２の実施形態におけるペダル振動吸収装置の断面図。
【図７】第３の実施形態におけるペダル振動吸収装置の説明図
【図８】第３の実施形態におけるペダル振動吸収装置の断面図。
【図９】従来技術におけるペダル周辺のペダル開放時における説明図。
【図１０】従来技術におけるペダル周辺のペダル操作時における説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［第１の実施形態］
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
【００２４】
図１はペダル振動吸収装置１周辺のクラッチ用のペダル２開放時の説明図、図２はペダル振動吸収装置１周辺のペダル２操作時の説明図である。ここに示すペダル振動吸収装置１は、車両においてクラッチ用のペダル２（例えばブレーキ用のペダル等でも良い）とクラッチ用のマスタシリンダ１０（例えばブレーキ用のマスタシリンダ等でも良い）との間に配設されるものであって、図１の状態からペダル２を操作すると（踏み込むと）ペダル振動吸収装置１、ロッド３、マスタシリンダ１０と操作が伝達され、図２の状態となる。また、図２の状態からペダル２を開放すると（ペダル２から足を離すと）ペダル振動吸収装置１、ロッド３、マスタシリンダ１０と操作が伝達され、図１の状態となる。なお、マスタシリンダ１０はダッシュボードＤ（車体）に取り付けられ、ペダル２はペダルブラケットＢを介してダッシュボードＤに取り付けられる。
【００２５】
ペダル振動吸収装置１は、ケースとなる樹脂製クレビス５（ペダル連結部材）に覆われており、クレビス５は、ペダル接続部５ａでペダル２と接続される。
【００２６】
マスタシリンダ１０は、筒状の樹脂製ハウジング１１と、ハウジング１１と摺動可能に内接する棒状のアルミ製ピストン１２と、を有し、ピストン１２は鉄製ロッド３と揺動可能に接続され、例えばカシメなどで接続される。
【００２７】
ハウジング１１は、ペダル２側一端からクレビス５に向かって延出し、ペダル２を操作した時にクレビス５と当接する樹脂製第１ペダルストロークストッパＳ１を有し、ロッド３は、マスタシリンダ１０側端部にフランジ状に設けられ、ペダル２を開放した時にハウジング１１のペダル２側内壁１１ａと当接する鉄製第２ペダルストロークストッパＳ２を有する。
【００２８】
図３は第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置１の説明図、図４は第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置１の断面図である。
【００２９】
ペダル振動吸収装置１は、ペダル２に連結されるクレビス５と、ペダル２に連動して、マスタシリンダ１０のピストン１２を自身の軸方向に進退して作動させるロッド３に螺合するサブロッド４（中間部材）と、サブロッド４とクレビス５との間に配設され、マスタシリンダ１０を介して伝わってくる図示しないエンジンからの振動を吸収するゴム製クッション部材７とを備える。
【００３０】
クッション部材７は、ペダル２側の端面の形状を安定させるため、鉄製クッション部材固定部材８をペダル２側に備える。また、クッション部材７は、中央にロッド３軸方向に貫通するように孔７ａを備え、孔７ａのペダル２側ではクッション部材固定部材８の備える突起８ａと係合し、孔７ａのマスタシリンダ１０側ではサブロッド４の備える突起４ｂと係合することで、サブロッド４と、クッション部材７と、クッション部材固定部材８と、の移動を規制する。なお、突起８ａと突起４ｂの直径は、孔７ａより小さくなっている。
【００３１】
クレビス５は、ロッド３の径方向に開口する開口部５ｂと、開口部５ｂを覆う樹脂製蓋６により内部空間５ｃが形成されるとともに、マスタシリンダ１０側に開口部５ｂから形成された切り欠き部５ｅにおいてサブロッド４が挿通され、内部空間５ｃには、マスタシリンダ１０側の内壁５ｄに当接するサブロッド４と、サブロッド４のペダル２側の端面４ａに当接するクッション部材７と、クッション部材７と蓋６とに介在されるようクッション部材固定部材８と、を内包する。また、クレビス５は、クレビス５をロッド３軸方向に２分割する接合部位を有さず、ロッド３軸方向において一体的に形成されている。
【００３２】
蓋６は、ロッド３軸と後述する第１接合凸部６ｄを含む断面で略Ｌ字形状であって、一方の延出部はカバー部６ａとしてロッド３の軸方向に延出して開口部５ｂと切り欠き部５ｅを覆い、他方の延出部はアーム部６ｂとして内部空間５ｃに向けて延出し内部空間５ｃのペダル２側の端面５ｆとクッション部材固定部材８との間に挿入される。また、蓋６は、アーム部６ｂを含むペダル２側の端面６ｃに凸状に設けられる第１接合凸部６ｄ（接合部）を有する。なお、蓋６は、端面６ｃにおいて内部空間５ｃのペダル２側の端面５ｆと当接し、第１接合凸部６ｄにおいて端面５ｆに凹状に設けられる第１接合凹部５ｇ（接合部）と係合する。そして、蓋６は、カバー部６ａのマスタシリンダ１０側端部に凸状に設けられる第２接合凸部６ｅ（接合部）を有し、切り欠き部５ｅに設けられた第２接合凹部５ｈ（接合部）と係合する。以上のように第１接合凸部６ｄと第１接合凹部５ｇ、第２接合凸部６ｅと第２接合凹部５ｈとが係合することで、サブロッド４と、クレビス５と、蓋６と、クッション部材７と、クッション部材固定部材８と、がスナップフィットで一体となる。なお、蓋６は中間部材４と当接しない構成である。
【００３３】
本発明の第１の本実施形態における動作について説明する。図１の状態から、ペダル２を操作すると、ペダル踏力はマスタシリンダ１０へ伝達される途中、ペダル振動吸収装置１に伝達される。ペダル振動吸収装置１に伝達されたペダル踏力は、蓋６のアーム部６ｃと、クッション部材固定部材８とを介してクッション部材７に伝わり、クッション部材７を弾性変形した後、サブロッド４を介してロッド３に伝わった後、マスタシリンダ１０へと伝達され、マスタシリンダ１０が作動し、クラッチ装置を制御する液圧を上昇させ、図２の状態となる。
【００３４】
一方、図２の状態から、ペダル２を解放すると、マスタシリンダ１０が非作動状態となり、マスタシリンダ１０内のピストン１２を介してロッド３が戻される（図１の左方向に移動）とともに、クレビス５が戻される。この場合、クッション部材７の弾性変形もペダル操作力の作用しない図１の状態に戻る。
【００３５】
本発明の第１の実施形態の効果について説明する。マスタシリンダ１０側からクレビス５に向かって延出する第１ペダルストロークストッパＳ１と、ロッド３のマスタシリンダ１０側端部にフランジ状に設けられ、ペダル２を開放した時にハウジング１１のペダル２側内壁１１ａと当接する第２ペダルストロークストッパＳ２と、を有することでクレビス５の剛性が必要となり、クレビス５の開口部５ｃより内部空間５ｃにサブロッド４とクッション部材７とを内包させることで、ロッド３の軸方向におけるクレビス５を２分割する接合部位をなくし剛性を上げることができる。また、第２ペダルストロークストッパＳ２をロッド３のマスタシリンダ１０側端部にフランジ状に設けることで部品点数を増やすことなく第２ペダルストロークストッパＳ２を設けることができ、組み付け工数とコストを抑制することができる。なお、さらにクレビス５は、内部空間５ｃのマスタシリンダ１０側の内壁５ｄに当接するようサブロッド４を有するため、ロッド３を介してサブロッド４にかかる応力は蓋６ではなくクレビス５で受けることができる。
【００３６】
第１ペダルストロークストッパＳ１がハウジング１１から延出することで部品点数を増やすことなく第１ペダルストロークストッパＳ１を設けることができ、組み付け工数とコストを抑制することができる。
【００３７】
第２ペダルストロークストッパＳ２がロッド３の一端に設けられることで、ペダル２開放時の応力をロッド３のみで受ければよく、ロッド３とピストン１２との接続部に求められる強度を抑制することができる。
【００３８】
クレビス５と蓋６との係合にスナップフィットを用いることで溶着・接着が不要となり、組み付け工数とコストを抑制することができる。
【００３９】
蓋６はサブロッド４に当接しないことで、ロッド３を介してサブロッド４にかかる応力を蓋６ではなくクレビス５で受けることができる。
【００４０】
第１接合凸部６ｄと、第１接合凹部５ｇと、第２接合凸部６ｅと、第２接合凹部５ｈとを有することで、よりクレビス５と蓋６との接合する力が増し、よりスナップフィットさせやすくなる。
【００４１】
図１や図２のように第１ペダルストロークストッパがハウジング１１から延出し第２ペダルストロークストッパがロッド３の一端に設けられることで、図９や図１０のように第１ペダルストロークストッパと第２ペダルストロークストッパがペダルブラケットＢに設けられるより、回動軸からの第１ペダルストロークストッパ及び第２ペダルストロークストッパまでの距離が大きくなり、ペダル２の操作時・開放時のガタが小さくなる。
【００４２】
サブロッド４とクレビス５とは、動力伝達過程において、クッション部材７を介して連結される。このことから、振動源となるエンジンから、ペダル２へと伝達される振動伝達は、クッション部材７によって吸収されるので、ペダル操作フィーリングに影響を及ぼす振動は、クッション部材７によって効果的に絶たれる。さらにはクッション部材７を撓ませるよう予加重を与えることで、クッション部材７の弾性力を安定させることができる。
【００４３】
［第２の実施形態］
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、上記第１の実施形態との比較において、サブロッドとクレビスと蓋とクッションの構成のみが相違する。従って、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００４４】
図５は第１の実施形態におけるペダル振動吸収装置１Ａの説明図、図６は第２の実施形態におけるペダル振動吸収装置１Ａの断面図である。
【００４５】
第２の実施形態ではペダル振動吸収装置１Ａは、ペダル２に連結されるクレビス５０と、ペダル接続部５０ａで接続されるペダル２に連動して、自身の軸方向に進退しマスタシリンダ１０のピストン１２を作動させるロッド３が螺合するサブロッド４０（中間部材）と、サブロッド４０とクレビス５０との間に配設され、マスタシリンダ１０を介して伝わってくる図示しないエンジンからの振動を吸収するクッション部材７０とを備える。
【００４６】
クッション部材７０は、中央にロッド３軸方向に貫通するように孔７０ａ備え、孔７０ａのペダル２側ではクレビスの備える突起５０ｂと係合し、孔７０ａのマスタシリンダ１０側ではサブロッド４０の備える突起４０ｂと係合することで、サブロッド４０と、クッション部材７０と、の移動を規制する。なお、突起４０ａと突起５０ｂの直径は、孔７ａより小さくなっている。
【００４７】
クレビス５０は、ロッド３の径方向に開口する開口部５０ｃと、開口部５０ｃを覆う蓋６０により内部空間５０ｄが形成されるとともに、マスタシリンダ１０側に開口部５０ｃから形成された切り欠き部５０ｆにおいてサブロッド４０が挿通され、内部空間５０ｄには、マスタシリンダ１０側の内壁５０ｅに当接するサブロッド４０と、サブロッド４０のペダル２側の端面４０ａに当接するクッション部材７０と、を内包する。また、クレビス５０は、クレビス５０をロッド３軸方向に２分割する接合部位を有さず、ロッド３軸方向において一体的に形成されている。
【００４８】
蓋６０は、ロッド３軸と後述する第１アーム部６０ｂを含む断面で略Ｌ字形状であって、一方の延出部はカバー部６０ａとしてロッド３の軸方向に延出して開口部５０ｃを覆い、他方の延出部は第１アーム部６０ｂとしてクレビス５０のペダル側の端面５０ｇを覆う。アーム部６０ｂ先端の第１接合凸部６０ｃ（接合部）は端面５０ｇに凹状に設けられる第１接合凹部５０ｈ（接合部）と係合する。また、カバー部６０ａはマスタシリンダ１０側の先端に第２アーム部６０ｃを有し、第２アーム部６０ｃは、サブロッド４０とクレビス５０とに形成される隙間に挿入される。以上のように第１接合凸部６０ｃと第１接合凹部５０ｈとが係合し、第２アーム部６０ｃをサブロッド４０とクレビス５０との隙間に挿入することで、サブロッド４０と、クレビス５０と、蓋６０と、クッション部材７０と、がスナップフィットで一体となる。
【００４９】
以上、第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、クレビス５０の内壁５０ｅと、クッション部材７０とが当接することで、クッション部材固定部材８を必要とせず部品点数を低減し、組み付け工数とコストを抑制することができる。なお、第２の実施形態では、サブロッド４０と蓋６０とが当接しているが、ロッド軸方向に拡開されるよう力が加わっても、サブロッド４０で力を受けることで、蓋６０が力を受けることを抑制できる。
【００５０】
［第３の実施形態］
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、上記第２の実施形態との比較において、サブロッドとクレビスと蓋とクッションの構成のみが相違する。従って、第２の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５１】
図７は第３の実施形態におけるペダル振動吸収装置１Ｂの説明図、図８は第３の実施形態におけるペダル振動吸収装置１Ｂの断面図である。
【００５２】
第３の実施形態ではペダル振動吸収装置１Ｂは、ペダル２に連結されるクレビス５１と、ペダル接続部５１ａで接続されるペダル２に連動して、自身の軸方向に進退しマスタシリンダ１０のピストン１２を作動させるロッド３が螺合するサブロッド４０（中間部材）と、サブロッド４０とクレビス５１との間に配設され、マスタシリンダ１０を介して伝わってくる図示しないエンジンからの振動を吸収するクッション部材７０とを備える。
【００５３】
クッション部材７０は、中央にロッド３軸方向に貫通するように孔７０ａ備え、孔７０ａのペダル２側ではクレビスの備える突起５１ｂと係合し、孔７０ａのマスタシリンダ１０側ではサブロッド４０の備える突起４０ｂと係合することで、サブロッド４０と、クッション部材７０と、の移動を規制する。なお、突起４０ｂと突起５１ｂの直径は、孔７ａより小さくなっている。
【００５４】
クレビス５１は、ロッド３の径方向に開口する開口部５１ｃと、開口部５１ｃを覆う蓋６１により内部空間５１ｄが形成されるとともに、マスタシリンダ１０側に開口部５１ｃから形成された切り欠き部５１ｆにおいてサブロッド４０が挿通され、内部空間５１ｄには、マスタシリンダ１０側の内壁５１ｅに当接するサブロッド４０と、サブロッド４０のペダル２側の端面４０ａに当接するクッション部材７０と、を内包する。また、クレビス５１は、クレビス５１をロッド３軸方向に２分割する接合部位を有さず、ロッド３軸方向において一体的に形成されている。
【００５５】
蓋６１は、開口部５１ｃを覆い、クレビス５１のロッド３の径方向に設けられた溝５１
ｅと係合する、アーム部６１ａを有し、溝５１ｆとアーム部６１ａとが係合することで、サブロッド４０と、クレビス５１と、蓋６１と、クッション部材７０と、がスナップフィットで一体となる。
【００５６】
以上、第３の実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、クレビス５１の内壁５１ｅと、クッション部材７０とが当接することで、クッション部材固定部材８を必要とせず部品点数を低減し、組み付け工数とコストを抑制することができる。
【００５７】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００５８】
上記各実施形態では第１ペダルストロークストッパがマスタシリンダのハウジングからクレビスに向かって延出する構造であるが、別部材として例えばダッシュボードに取り付ける構造でも良い。
【００５９】
上記各実施形態では第２ペダルストロークストッパがロッドのマスタシリンダ側端部でフランジ状に設けられる構造であるが、ピストンのクレビス側端面を第２ペダルストロークストッパとしても良い。
【００６０】
上記各実施形態ではサブロッドとクレビスが当接する構造であるが、サブロッドとクレビスとの間に別部材を介しても良い。
【符号の説明】
【００６１】
１    ペダル振動吸収装置（ペダル振動吸収装置）
２    クラッチペダル（ペダル）
３    ロッド
４    サブロッド（中間部材）
５    クレビス（ペダル連結部材）
５ｂ  開口部
５ｃ  内部空間
５ｅ  切り欠き部
６    蓋
７    クッション部材（振動吸収部材）
１０  マスタシリンダ
１１ａ内壁（マスタシリンダ内壁）
１２  ピストン
Ｓ１  第１ペダルストロークストッパ
Ｓ２  第２ペダルストロークストッパ
【図１】
2014104809.tif 000003
【図２】
2014104809.tif 000004
【図３】
2014104809.tif 000005
【図４】
2014104809.tif 000006
【図５】
2014104809.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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