(57)【要約】【課題】転覆抑制制御中における前輪ブレーキ系統失陥判定の判定精度の向上。【解決手段】前輪用のブレーキ系統と後輪用のブレーキ系統とを有する制動装置３０と、車両旋回時の挙動安定化制御中であり、且つ、マスタシリンダ圧が所定値を超えており、且つ、車両１０の減速度が基準判定閾値よりも小さくなっており、且つ、前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒでＡＢＳ制御が作動していないときに、前記前輪用のブレーキ系統に失陥の虞ありと判定する失陥判定部１ｅと、を備え、失陥判定部１ｅは、車両旋回時の転覆抑制制御が実施されている場合、車両１０の減速度と比較される判定閾値を前記基準判定閾値よりも小さくすること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪用のブレーキ系統と後輪用のブレーキ系統とを有する制動装置と、
車両旋回時の挙動安定化制御中であり、且つ、マスタシリンダ圧が所定値を超えており、且つ、車両の減速度が基準判定閾値よりも小さくなっており、且つ、前輪でＡＢＳ制御が作動していないときに、前記前輪用のブレーキ系統に失陥の虞ありと判定する失陥判定部と、
を備え、
前記失陥判定部は、車両旋回時の転覆抑制制御が実施されている場合、車両の減速度と比較される判定閾値を前記基準判定閾値よりも小さくすることを特徴とした制動制御装置。
【請求項２】
前記基準判定閾値は、運転者の制動操作量に応じた車両の減速度であることを特徴とした請求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記所定値を超えているマスタシリンダ圧とは、運転者がＡＢＳ制御の実施を必要とする強さの制動操作を行っているときのマスタシリンダ圧であることを特徴とした請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力の制御を行う制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、様々な形態の制動装置が搭載されている。例えば、下記の特許文献１には、前輪用と後輪用の夫々のブレーキ系統を備えた制動装置と、この制動装置における各車輪の制動力の制御によって車両の挙動を安定化させる挙動制御装置と、が記載されている。この特許文献１の技術においては、車両の挙動制御中に運転者が制動操作を行い、その制動操作がＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御の実施を必要とするほどの強い操作であるにも拘わらず、前輪のＡＢＳ制御が実施されない場合、前輪ブレーキ系統が失陥しているとの判定を行う。また、この技術では、運転者の強い制動操作に対する車両の減速度が所定値よりも小さいときに、前輪ブレーキ系統が失陥しているとの判定を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１０９８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の挙動制御としては、車両のスピン状態やドリフトアウト状態を挙動安定方向へと制御するスピン抑制制御やドリフトアウト抑制制御等の様な挙動安定化制御もあれば、例えば切り返し操舵等に伴う車両の転覆を回避する為の転覆抑制制御もある。その転覆抑制制御時は、挙動安定化制御時と比較して、車両の挙動変化を大きく抑え込む必要があるので、大きな制動力を各車輪に発生させることになる。そして、この転覆抑制制御中には、前輪や後輪における夫々の制動力が構造上の出力限界値（つまり、これ以上制動力を増加させることができない飽和状態）に近づく可能性がある。従って、転覆抑制制御中は、運転者がＡＢＳ制御の実施が必要とされるほどの強い制動操作を行ったとしても、前輪のみならず後輪でさえもＡＢＳ制御が実施されない可能性がある。また、この転覆抑制制御中は、運転者が制動操作を行ったとしても、その制動操作量に応じた制動力を各車輪に発生させることができず、車両の減速度が制動操作量に応じたものよりも小さくなってしまう可能性がある。故に、従来の技術では、転覆抑制制御中に運転者が制動操作を行った場合、失陥していないにも拘わらず、前輪ブレーキ系統が失陥していると誤判定してしまう虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、転覆抑制制御中における前輪ブレーキ系統失陥判定の判定精度を向上させることが可能な制動制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、前輪用のブレーキ系統と後輪用のブレーキ系統とを有する制動装置と、車両旋回時の挙動安定化制御中であり、且つ、マスタシリンダ圧が所定値を超えており、且つ、車両の減速度が基準判定閾値よりも小さくなっており、且つ、前輪でＡＢＳ制御が作動していないときに、前記前輪用のブレーキ系統に失陥の虞ありと判定する失陥判定部と、を備え、前記失陥判定部は、車両旋回時の転覆抑制制御が実施されている場合、車両の減速度と比較される判定閾値を前記基準判定閾値よりも小さくすることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記基準判定閾値は、運転者の制動操作量に応じた車両の減速度であることが望ましい。
【０００８】
また、前記所定値を超えているマスタシリンダ圧とは、運転者がＡＢＳ制御の実施を必要とする強さの制動操作を行っているときのマスタシリンダ圧であることが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る制動制御装置は、転覆抑制制御中の場合、判定閾値を基準判定閾値よりも小さくすることで、前輪用のブレーキ系統が失陥していないにも拘わらず失陥していると判定される可能性が減る。従って、この制動制御装置は、転覆抑制制御中における前輪用のブレーキ系統が失陥しているとの誤判定を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明に係る制動制御装置の構成を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係る制動制御装置の失陥判定について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１２】
［実施例］
本発明に係る制動制御装置の実施例を図１から図２に基づいて詳述する。
【００１３】
本実施例の制動制御装置は、図１に示す車両１０の制動力の制御を行うものである。この制動制御装置は、その演算処理動作を車両１０に搭載された電子制御装置（ＥＣＵ）１によって実施する。その電子制御装置１は、ＡＢＳ制御や車両挙動制御等の車両走行制御を行う車両制御装置としても動作する。
【００１４】
先ず、その電子制御装置１が搭載された車両１０の一例を説明する。この車両１０は、図示しない機関（内燃機関等のエンジン）や回転機（電動機や電動発電機）などの動力源と、その動力を駆動輪に伝える図示しない変速機等の動力伝達装置と、を備える。また、この車両１０には、操舵輪としての前輪Ｗｆｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）を転舵させる転舵装置２０と、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）に制動力を発生させる制動装置３０と、が設けられている。そのＷｆｉは、左側前輪Ｗｆｌと右側前輪Ｗｆｒを表している。また、Ｗｒｉは、左側後輪Ｗｒｌと右側後輪Ｗｒｒを表している。
【００１５】
転舵装置２０は、運転者が操作する操舵操作子としてのステアリングホイール２１と、このステアリングホイール２１の操舵操作に伴い駆動する転舵角付与部２２と、を備えている。例えば、その転舵角付与部２２は、図示しないラックギヤやピニオンギヤによる所謂ラック＆ピニオン機構を備えたものであり、ステアリングホイール２１の操舵角に応じた転舵角へと前輪Ｗｆｉを転舵させる。
【００１６】
制動装置３０は、ブレーキペダル３１と、制動倍力部（以下、「ブレーキブースタ」と云う。）３２と、マスタシリンダ３３と、液圧調整部（以下、「ブレーキアクチュエータ」と云う。）３４と、ブレーキ液圧配管３５ｆｉ，３５ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）と、制動力発生部３６ｆｉ，３６ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）と、を備える。３５ｆｉは、左側前輪Ｗｆｌのブレーキ液圧配管３５ｆｌと右側前輪Ｗｆｒのブレーキ液圧配管３５ｆｒを表している。３５ｒｉは、左側後輪Ｗｒｌのブレーキ液圧配管３５ｒｌと右側後輪Ｗｒｒのブレーキ液圧配管３５ｒｒを表している。また、３６ｆｉは、左側前輪Ｗｆｌの制動力発生部３６ｆｌと右側前輪Ｗｆｒの制動力発生部３６ｆｒを表している。３６ｒｉは、左側後輪Ｗｒｌの制動力発生部３６ｒｌと右側後輪Ｗｒｒの制動力発生部３６ｒｒを表している。
【００１７】
ブレーキペダル３１は、制動操作を行う際に運転者が操作する制動操作子である。ブレーキブースタ３２は、ブレーキペダル３１に入力された運転者の制動操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる。マスタシリンダ３３は、ブレーキブースタ３２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」と云う。）へと変換する。ブレーキアクチュエータ３４は、マスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧して各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに供給する。ブレーキ液圧配管３５ｆｉ，３５ｒｉは、ブレーキアクチュエータ３４を経たブレーキ液圧を各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに伝える。制動力発生部３６ｆｉ，３６ｒｉは、例えばディスクロータやキャリパ等からなり、各々のブレーキ液圧配管３５ｆｉ，３５ｒｉのブレーキ液圧が供給されることで夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに制動力を発生させる。
【００１８】
この制動装置３０は、前輪Ｗｆｉ用のブレーキ液圧の回路（以下、「前輪ブレーキ系統」と云う。）と、後輪Ｗｒｉ用のブレーキ液圧の回路（以下、「後輪ブレーキ系統」と云う。）と、を備える。
【００１９】
ブレーキアクチュエータ３４における前輪ブレーキ系統には、常開式の増圧弁と常閉式の減圧弁が左側前輪Ｗｆｌ用と右側前輪Ｗｆｒ用として夫々に設けられている。また、ブレーキアクチュエータ３４における後輪ブレーキ系統には、その様な増圧弁と減圧弁が左側後輪Ｗｒｌ用と右側後輪Ｗｒｒ用として夫々に設けられている。従って、この制動装置３０は、夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに対して、個別の大きさの制動力を発生させることができる。この車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎の制動力制御は、電子制御装置１の制動制御部１ａがブレーキアクチュエータ３４を制御することで実現させる。その制動制御部１ａは、この車両１０の制動制御装置における演算処理機能の１つである。
【００２０】
この車両１０には、前述した車両制御装置が設けられている。電子制御装置１は、その車両制御装置の演算処理機能として、例えば、ＡＢＳ制御部１ｂ、挙動安定化制御部１ｃや転覆抑制制御部１ｄ等を備える。
【００２１】
ＡＢＳ制御とは、運転者の制動操作による車両制動時に、制御対象輪の制動力を増減させることで当該制御対象輪のロックを防ぐ制御のことである。ＡＢＳ制御部１ｂは、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度を監視し、ロック傾向を示す制御対象輪の制動力の調整を行う。
【００２２】
夫々の車輪速度は、車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎に設けた車輪速度検出装置で検出する。その車輪速度検出装置としては、例えば各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの夫々の車軸の回転角を検出する車輪速センサ４１ｆｉ，４１ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）を用いる。４１ｆｉは、左側前輪Ｗｆｌの車輪速センサ４１ｆｌと右側前輪Ｗｆｒの車輪速センサ４１ｆｒを表している。４１ｒｉは、左側後輪Ｗｒｌの車輪速センサ４１ｒｌと右側後輪Ｗｒｒの車輪速センサ４１ｒｒを表している。電子制御装置１においては、その車輪速センサ４１ｆｉ，４１ｒｉの検出信号に基づいて夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度を演算する。
【００２３】
挙動安定化制御とは、車両挙動制御の制御形態の１つであり、車両１０のスピン状態を抑制するスピン抑制制御や車両１０のドリフトアウト状態を抑制するドリフトアウト抑制制御等のことである。この挙動安定化制御は、車両１０のヨー運動方向の旋回挙動の安定化を図る為に実施する。挙動安定化制御部１ｃは、例えば、実際の旋回状態量（実旋回状態量）と目標旋回状態量との差に応じた目標制御量で車両１０を制御して、車両１０の旋回姿勢を安定させる。旋回状態量とは、例えばヨーレートのことである。挙動安定化制御部１ｃは、実ヨーレートをヨーレートセンサ４２で検出すると共に、目標ヨーレートを車両１０の実際の走行状態量（車速センサ４３で検出した実際の車速、転舵角センサ４４で検出した前輪Ｗｆｉの実際の転舵角、横加速度センサ４５で検出した実際の車両横加速度）等に基づいて求め、その実ヨーレートと目標ヨーレートとの差に応じた目標制御量の演算を行う。その目標制御量とは、例えば、目標ヨーレートでの旋回を実現させる為の各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの内の制御対象輪の目標制動力のことである。挙動安定化制御部１ｃは、ブレーキアクチュエータ３４を制御し、その目標制動力を制御対象輪に発生させることで、車両１０のヨー運動方向の旋回挙動を安定させる。
【００２４】
また、転覆抑制制御とは、車両挙動制御の制御形態の１つであり、車両旋回時の車両１０の転覆を回避する為の制御である。この転覆抑制制御においては、車両１０のヨー運動方向の旋回挙動の安定化を図る（上記の挙動安定化制御を実施する）と共に、車両１０のローリング運動方向の挙動の安定化を図る。転覆抑制制御部１ｄは、例えば、車両１０の実際の走行状態量等に基づいて転覆回避の為の車両横加速度の限界値（限界車両横加速度）を求め、その限界車両横加速度を実車両横加速度が超えない目標制御量の演算を行う。この場合の目標制御量とは、車両１０の目標減速度のことである。また、この転覆抑制制御部１ｄは、上記の挙動安定化制御と同じ様に、車両１０のヨー運動方向の旋回挙動を安定させる制御対象輪の目標制動力を求める。転覆抑制制御部１ｄは、ブレーキアクチュエータ３４を制御し、その目標制動力を制御対象輪に発生させると共に、目標減速度にする為の目標制動力を各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに発生させることで、車両１０のヨー運動方向の旋回挙動を安定させ、且つ、車両１０のローリング運動方向の挙動を安定させる。
【００２５】
この制動制御装置（電子制御装置１）には、制動装置３０の失陥を判定する失陥判定部１ｅが設けられている。例えば、制動装置３０に失陥が無い場合には、挙動安定化制御中に運転者が制動操作を行うと、車両１０に減速度Ｇｘが発生する。また、制動装置３０の前輪ブレーキ系統に失陥が無い場合には、挙動安定化制御中に運転者がＡＢＳ制御の実施が必要とされるほどの強い制動操作（以下、単に「強い制動操作」と云う。）を行うと、車両１０に減速度Ｇｘが発生すると共に、前輪ＷｆｉにおいてＡＢＳ制御が作動する可能性がある。一方、その前輪ブレーキ系統に失陥が存在している場合には、挙動安定化制御中に運転者が強い制動操作を行ったとしても、車両１０に発生する減速度Ｇｘが運転者の制動操作量（ペダル踏力）に応じた大きさよりも小さくなり、また、前輪ＷｆｉでＡＢＳ制御が作動しない。失陥判定部１ｅは、これらの違いを検知することで前輪ブレーキ系統の失陥判定を行う。つまり、この失陥判定部１ｅは、挙動安定化制御中に運転者が強い制動操作を行った際、減速度Ｇｘが運転者の制動操作量に応じた所定の減速度（所定の判定閾値）Ｇｔｈ０よりも小さくなっており、且つ、前輪ＷｆｉでＡＢＳ制御が作動していないことを検知すると、前輪ブレーキ系統に失陥の虞があるとの判定を行う。
【００２６】
しかしながら、転覆抑制制御中に強い制動操作が行われた場合には、既に転覆抑制制御によって各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉで大きな制動力が発生しているので、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの制動力を運転者の制動操作量に応じた減速度Ｇｘが発生する大きさにまで増加させることができない可能性があり、また、前輪ＷｆｉでＡＢＳ制御を作動させることができない可能性がある。従って、転覆抑制制御中の強い制動操作に伴って前輪ブレーキ系統の失陥判定が行われた場合には、前輪ブレーキ系統が失陥していないにも拘わらず、前輪ブレーキ系統が失陥していると誤判定してしまう可能性がある。そこで、本実施例の失陥判定部１ｅには、転覆抑制制御中に強い制動操作が行われた場合、前輪ブレーキ系統の失陥判定の判定閾値Ｇｔｈを運転者の制動操作量に応じた値（以下、「基準判定閾値」とも云う。）Ｇｔｈ０よりも小さくすることで、その様な誤判定の抑制を図る。
【００２７】
先ず、失陥判定部１ｅは、図２のフローチャートに示す様に、前後加速度センサ４６とマスタ圧センサ４７とが共に正常であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。前後加速度センサ４６は、車両前後加速度（減速度Ｇｘ）の検出を行う。マスタ圧センサ４７は、マスタシリンダ圧Ｐｍの検出を行う。前後加速度センサ４６が正常か否かについては、例えば、検出された車速の時間による微分値と前後加速度センサ４６の検出値との比較によって行えばよい。また、マスタ圧センサ４７が正常か否かについては、例えば、運転者の制動操作量から推定されるマスタシリンダ圧Ｐｍとマスタ圧センサ４７の検出値との比較によって行えばよい。このステップＳＴ１の判定は、これらの比較判定を毎回実施してから行ってもよく、これらの比較判定に基づいた正常か否かの判定結果の履歴を参照して行ってもよい。
【００２８】
失陥判定部１ｅは、前後加速度センサ４６とマスタ圧センサ４７の内の一方でも正常でなければ、前輪ブレーキ系統の失陥判定を中止する。一方、この失陥判定部１ｅは、前後加速度センサ４６とマスタ圧センサ４７とが共に正常であれば、次に転覆抑制制御中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００２９】
失陥判定部１ｅは、転覆抑制制御中であれば、ステップＳＴ３に進み、判定閾値Ｇｔｈを運転者の制動操作量に応じた減速度（基準判定閾値）Ｇｔｈ０よりも小さくする｛Ｇｔｈ←Ｇｔｈ１（＜Ｇｔｈ０）｝。一方、失陥判定部１ｅは、転覆抑制制御中でなければ、ステップＳＴ４に進み、運転者の制動操作量に応じた減速度（基準判定閾値）Ｇｔｈ０を判定閾値Ｇｔｈとして決める（Ｇｔｈ←Ｇｔｈ０）。ここでは判定閾値Ｇｔｈを運転者の制動操作量に応じた減速度Ｇｔｈ０に基づき決めるので、そのステップＳＴ３においては、例えば、運転者の制動操作量と減速度Ｇｔｈ１との対応関係を表すマップを読み込むことで、判定閾値Ｇｔｈを決めてもよい。その減速度Ｇｔｈ１は、例えば、転覆抑制制御中に更に増加させることが可能な制動力に基づいて、つまり転覆抑制制御中に更に大きくすることが可能な減速度に基づいて決めればよい。このステップＳＴ３と同じ様に、ステップＳＴ４においては、運転者の制動操作量と減速度Ｇｔｈ０との対応関係を表すマップを読み込むことで、判定閾値Ｇｔｈを決めてもよい。
【００３０】
失陥判定部１ｅは、失陥判定条件が所定時間Ｔの間成立しているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。失陥判定条件が成立するときとは、減速度Ｇｘが所定値（判定閾値Ｇｔｈ）よりも小さくなっており、且つ、挙動安定化制御中であり、且つ、前輪ＷｆｉでＡＢＳ制御が作動しておらず、且つ、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値（判定閾値Ｐｔｈ）を超えているときである。その判定閾値Ｇｔｈは、ステップＳＴ３又はステップＳＴ４で決めたものであり、運転者の制動操作量に基づいて上記のマップから読み込めばよい。判定閾値Ｐｔｈは、運転者が強い制動操作を行っているのか否かを判別する為の閾値である。例えば、この判定閾値Ｐｔｈを超えているマスタシリンダ圧Ｐｍとは、運転者がＡＢＳ制御の実施を必要とする強さの制動操作を行っているときのマスタシリンダ圧Ｐｍである。この為、判定閾値Ｐｔｈは、例えばＡＢＳ制御の実施を必要としないマスタシリンダ圧Ｐｍの最大値又は当該最大値にセンサ検出誤差等を考慮して補正した値に決めればよい。所定時間Ｔは、例えば、前後加速度センサ４６やマスタ圧センサ４７等の瞬間的な誤検出を排除し得るだけの時間とする。尚、その様な誤検出が起こらないのであれば、失陥判定部１ｅは、所定時間Ｔを待たずともよい。
【００３１】
失陥判定部１ｅは、失陥判定条件が所定時間Ｔの間成立していなければ、前輪ブレーキ系統の失陥判定を中止する。一方、この失陥判定部１ｅは、失陥判定条件が所定時間Ｔの間成立している場合、前輪ブレーキ系統に失陥の虞ありと判定する（ステップＳＴ６）。
【００３２】
この様に、この制動制御装置においては、転覆抑制制御中の場合、挙動安定化制御中の場合と比較して、減速度Ｇｘの判定閾値Ｇｔｈを小さくし、前輪ブレーキ系統に失陥の虞ありと判定される領域を狭めているので、前輪ブレーキ系統が失陥していないにも拘わらず失陥していると誤判定される可能性が減る。従って、この制動制御装置においては、前輪ブレーキ系統に失陥の虞ありとの転覆抑制制御中の誤判定を抑制できるので、転覆抑制制御中における前輪ブレーキ系統失陥判定の判定精度を向上させることができる。
【符号の説明】
【００３３】
１  電子制御装置
１ａ  制動制御部
１ｂ  ＡＢＳ制御部
１ｃ  挙動安定化制御部
１ｄ  転覆抑制制御部
１ｅ  失陥判定部
１０  車両
２０  転舵装置
３０  制動装置
３１  ブレーキペダル
３３  マスタシリンダ
３４  ブレーキアクチュエータ
３６ｆｉ，３６ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）  制動力発生部
４１ｆｉ，４１ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）  車輪速センサ
４２  ヨーレートセンサ
４３  車速センサ
４４  転舵角センサ
４５  横加速度センサ
４６  前後加速度センサ
４７  マスタ圧センサ
Ｗｆｉ，Ｗｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）  車輪
【図１】
2014104834.tif 000003
【図２】
2014104834.tif 000004