(57)【要約】【課題】良好な吸音性を有し、かつ剛性が高く、軽量な車両用エンジンアンダーカバーの提供を目的とする。【解決手段】独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の一側の面に接着層３１を介して路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１が積層され、独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の他側の面には接着層３３を介してエンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３が積層され、熱プレスによって一体に成形された構成とし、独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１を発泡倍率が７〜１０倍、熱プレス後の厚みが５〜７ｍｍとし、エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３を路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１よりも目付量を大にした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの一側の面に接着層を介して路面側熱可塑性樹脂繊維シートが積層され、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの他側の面には接着層を介してエンジン側熱可塑性樹脂繊維シートが積層され、熱プレスによって一体に成形されていることを特徴とする車両用エンジンアンダーカバー。
【請求項２】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートは、発泡倍率が７〜１０倍であり、熱プレス後の厚みが５〜７ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンアンダーカバー。
【請求項３】
前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートは、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートよりも目付量が大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両用エンジンアンダーカバー。
【請求項４】
前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量が３５０〜４５０ｇ／ｍ２、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量が２５０〜３５０ｇ／ｍ２であることを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジンアンダーカバー。
【請求項５】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートは、ポリプロピレン発泡体シートであり、前記熱可塑性樹脂繊維シートは、ポリエチレンテレフタレート繊維シートであることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両用エンジンアンダーカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン下方に配置されて騒音を低減する車両用エンジンアンダーカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図７に示すように、車両のエンジン８１の下方には、エンジンによる騒音を低減するために板状のエンジンアンダーカバー７０が設けられている。符号８０はエンジンンルーム、８３はラジエーター、８８はラジエーター前方のバンパーである。
前記エンジンンアンダーカバーとして、上面に隆起した中空の吸音室を複数形成したプラスチックのブロー成形品からなるもの（特許文献１）、あるいは複数の繊維層を積層して熱プレスしたもの（特許文献２）などがある。
【０００３】
しかしながら、従来のブロー成形品からなるエンジンンアンダーカバー及び繊維層からなるエンジンアンダーカバーの何れも、更なる吸音性の向上が求められている。また、車両用エンジンアンダーカバーは、走行時に跳ね上げられる異物からの車体保護等のために剛性が要求され、かつ車両の燃費向上のために軽量性が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表平１０−５０４４０６号公報
【特許文献２】特開２００９−９６４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は前記の点に鑑みなされたものであって、良好な吸音性を有し、かつ剛性が高く、軽量な車両用エンジンアンダーカバーの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの一側の面に接着層を介して路面側熱可塑性樹脂繊維シートが積層され、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの他側の面には接着層を介してエンジン側熱可塑性樹脂繊維シートが積層され、熱プレスによって一体に成形されていることを特徴とする車両用エンジンアンダーカバーからなる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートは、発泡倍率が７〜１０倍であり、熱プレス後の厚みが５〜７ｍｍである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２において、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートは、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートよりも目付量が大きいことを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３において、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量が３５０〜４５０ｇ／ｍ２、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量が２５０〜３５０ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から４の何れか一項において、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートは、ポリプロピレン発泡体シートであり、前記熱可塑性樹脂繊維シートは、ポリエチレンテレフタレート繊維シートであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、オレフィン系独立気泡発泡体シートによって、吸音性と軽量性を向上させることができ、またエンジン側熱可塑性樹脂繊維シート及び路面側熱可塑性繊維シートによって、吸音性と剛性をさらに高めることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの発泡倍率を７〜１０倍とすることにより、軽量性及び剛性を損なうことなく吸音性を向上させることができ、また、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの熱プレス後の厚みを５〜７ｍｍとすることにより、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲においてより良好な吸音性が得られる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートを前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートよりも目付量が大きいものとしたことにより、エンジンの騒音をより良好に吸音することができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量を３５０〜４５０ｇ／ｍ２、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量を２５０〜３５０ｇ／ｍ２としたことにより、剛性及び軽量性を確保しながら、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲においてエンジンの騒音をより良好に吸音することができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートをポリプロピレン発泡体シートとし、前記熱可塑性樹脂繊維シートをポリエチレンテレフタレート繊維シートとしたことにより、材料が入手し易く、かつ熱プレス成形が容易であり、吸音性と軽量性及び剛性が良好な車両用エンジンアンダーカバーを安価なものにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンアンダーカバーの斜視図である。
【図２】図１に示した車両用エンジンアンダーカバーの一部の断面図である。
【図３】残響室法吸音率測定方法における残響室を示す概略図である。
【図４】エンジン側残響室法吸音率の測定結果を示すグラフである。
【図５】路面側残響室法吸音率の測定結果を示すグラフである。
【図６】厚み・目付量を変化させた場合のエンジン側残響室法吸音率の測定結果を示すグラフである。
【図７】エンジンアンダーカバーの取付位置を示す車両の前部概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の車両用エンジンアンダーカバーの実施形態について説明する。図１に示す車両用エンジンアンダーカバー１０は、車両のエンジン下方に設けられるものであり、車両に応じて凹凸形状に賦形されており、また、図示の例では所定位置に取付孔１２が形成されている。
【００１８】
前記車両用エンジンアンダーカバー１０は、図２に示すように、独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の一側の面に接着層３１を介して路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１が積層され、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の他側の面には接着層３３を介してエンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３が積層され、熱プレスにより一体化及び賦形されたものである。前記車両用エンジンアンダーカバー１０は、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３を車両のエンジン側へ向けて車両のエンジン下方に取り付けられる。
【００１９】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１は、独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体からなる。オレフィン系樹脂としては、低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−ブテン共重合体、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸メチル共重合体等を挙げることができる。これらの中でも、コスト、成形性等の点からポリプロピレンが好ましい。なお、前記オレフィン系樹脂発泡体は、架橋あるいは無架橋の何れでもよいが、剛性向上のためには架橋したものが好ましい。
【００２０】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１は、オレフィン系樹脂発泡体の発泡倍率が７〜１０倍であるのが好ましい。７倍未満では軽量性に劣り、一方、１０倍を超えると剛性に劣るようになる。また、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１は、熱プレス後の厚みが５〜７ｍｍが好ましい。厚みが５ｍｍ未満の場合、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲において低周波側の吸音性が低下し、一方、厚みが７ｍｍを超える場合、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲において高周波側の吸音性が低下する。
【００２１】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の一側の接着層３１と他側の接着層３３は、特に限定されるものではなく、例えばウレタン系接着剤、ホットメルト接着剤、あるいは前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の押出成形時にオレフィン系樹脂発泡体シート２１の表面にラミネートした熱可塑性樹脂等を挙げることができる。
【００２２】
前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１及びエンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３は、熱可塑性樹脂繊維をニードルパンチなどで交絡させた不織布が好適である。熱可塑性樹脂繊維としては、ポリプロピレン繊維、ポリエチレン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維などを挙げることができ、それらの単独繊維あるいは混合繊維であってもよい。特にポリエチレンテレフタレートシート繊維は安価のために好ましいものである。
【００２３】
また、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３は、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１よりも目付量（単位面積当たりの重量）を大にするのが好ましい。前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量を、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１よりも大にすることにより、エンジンの騒音をより効果的に吸音することができる。前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量は３５０〜４５０ｇ／ｍ２が好ましく、一方、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量は２５０〜３５０ｇ／ｍ２が好ましい。前記目付量の範囲とすることにより、剛性及び軽量性を確保し、かつ車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲においてエンジンの騒音をより良好に吸音することができる。
【００２４】
前記車両用エンジンアンダーカバー１０の成形は、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の一側の面に前記接着層３１を介して前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１を積層し、他側の面に接着層３３を介してエンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３を積層し、熱プレス型で熱プレスすることにより行われる。前記熱プレス型の型面には、車両に応じて凹凸形状が設けられており、前記熱プレスにより、前記車両用エンジンアンダーカバー１０が型面の凹凸形状に賦形される。また、その後、前記取付孔１２の形成や不要部分の除去などの後加工が必要に応じて行われる。
【実施例】
【００２５】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１として、独立気泡構造のポリプロピレン発泡体のシート、厚み５．５ｍｍ、発泡倍率７倍、品名：ゼットロン、積水化学製を用い、前記接着層３１、３３は、前記独立気泡構造のポリプロピレン発泡体のシート表面にラミネートした高密度ポリエチレン樹脂とし、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維からなる目付量３００ｇ／ｍ２、厚み１０ｍｍ、品名：ＫＰＢ、湖西フェルト製とし、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維からなる目付量４００ｇ／ｍ２、厚み２０ｍｍ、品名：ＫＰＢ、湖西フェルト製とし、図２と同様に積層し、１８０℃で元厚の３／５に熱プレスして実施例１を製造した。得られた実施例１は、独立気泡構造を有するオレフィン系発泡体シート２１の厚みが５．５ｍｍ、路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の厚みが６ｍｍ、エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の厚みが１３ｍｍであり、凹凸の無いものである。
【００２６】
比較のため、従来例１として、材質ＰＰ、製品の厚み５０ｍｍのブロー成形品と、従来例２として目付量７００ｇのポリエステル繊維シート（路面側）と目付量１０００ｇのポリエステル繊維シート（エンジン側）をポリアミド樹脂の接着層を介して積層し、熱プレスした繊維成形品を用意した。なお、従来例１（ブロー成形品）は、エンジン側がチャンバー形状、路面側が平面形状となっている。
【００２７】
実施例１、従来例１及び従来例２について、ＪＩＳ  Ａ  １４０９、１９９８「残響室法吸音率測定方法」にしたがい、残響室法吸音率を測定した。具体的な残響室法吸音率の測定方法について説明する。図３に示すように、残響室内に計５本のマイクロホンを天井と垂直壁面に向けてそれぞれ配置し、音の発信源としてスピーカを残響室の４隅の角に壁を向けて配置する。マイクロホンには、信号分析器として品名：４９４２−Ａ−０２１、ＳＵＧＩＰＲＯ製を接続し、一方、スピーカには、ノイズ信号発生器として品名：ＷＳ−Ｎ４０、Ｐａｎａｓｏｎｉｃ製を接続する。
【００２８】
まず、試験体が無い状態にした残響室内にノイズ信号発生器によりスピーカから電気的なノイズを発生する。次にノイズの発生を止め、ノイズの減衰過程を、マイクロホンを通じて信号分析器で測定する。測定結果の減衰曲線を用いて、ノイズが６０ｄＢまで減衰する時間（残響時間Ｔ１［ｓ］）を求める。
次に、試験体を残響室の床面に配置し、残響室内にノイズ信号発生器によりスピーカから電気的なノイズを発生する。次にノイズの発生を止め、ノイズの減衰過程を、マイクロホンを通じて信号分析器で測定する。測定結果の減衰曲線を用いて、ノイズが６０ｄＢまで減衰する時間（残響時間Ｔ２［ｓ］）を求める。
【００２９】
測定した残響時間Ｔ１、Ｔ２と試験体の表面積Ｓから、図３の（Ａ）式により残響室法吸音率αｓを算出する。吸音率αｓの値が大きいほど、試験体が音をよく吸収することを示す。なお、残響室法吸音率の測定は、試験体をエンジンン側熱可塑性樹脂繊維シートが天井を向くようにしたエンジンン側残響室法吸音率測定と、路面側熱可塑性樹脂繊維シートが天井を向くようにした路面側残響室法吸音率測定とについて行った。また、試験体の平面サイズは１ｍ×１ｍ、残響室の容積Ｖは３６ｍ３である。
【００３０】
図４にエンジンン側残響室法吸音率の測定結果を目標値と共に示す。従来例１（ブロー成形品）は、６５０Ｈｚ付近から１．８ｋＨｚ付近の範囲において目標値よりも吸音率が小さかった。従来例２（繊維成形品）は、７００Ｈｚ付近から２．２ｋＨｚ付近の範囲において目標値よりも吸音率が小さかった。一方、実施例１は、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲である６３０Ｈｚ〜２．５ｋＨｚの全範囲において、目標値よりも吸音率が大きく、吸音性が良好であった。また、実施例１と従来例１及び従来例２との比較では、実施例１は２５０Ｈｚ〜２ｋＨｚの範囲において従来例１よりも吸音率が高く、かつ２５０Ｈｚ〜６．３ｋＨｚの測定全範囲において、実施例１は従来例２（繊維成形品）よりも吸音率が大きく、吸音性が良好であった。
【００３１】
図５に路面側残響室法吸音率の測定結果を目標値と共に示す。従来例１（ブロー成形品）は、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲である６３０Ｈｚ〜２．５ｋＨｚの全範囲において、目標値よりも吸音率が大きかった。従来例２（繊維成形品）は、１．８ｋＨｚ付近から２．１ｋＨｚ付近の範囲で目標値よりも吸音率が小さく、他の範囲では目標値よりも吸音率が大きかった。一方、実施例１は、車両用アンダーカバーに求められる吸音周波数範囲である６３０Ｈｚ〜２．５ｋＨｚの全範囲において、目標値よりも吸音率が大きく、吸音性が良好であった。また、実施例１と従来例１及び従来例２との比較では、実施例１は２５０Ｈｚ〜１．２５ｋＨｚの範囲において従来例１（ブロー成形品）よりも吸音率が大きく、かつ２５０Ｈｚ〜６．３ｋＨｚの測定全範囲において従来例２（繊維成形品）よりも吸音率が大きく、吸音性が良好であった。
【００３２】
また、実施例１、従来例１（ブロー成形品）及び従来例２（繊維成形品）を、平面寸法９００×８００ｍｍとして質量（ｇ／個）と曲げ強度（ＭＰａ）を測定した。曲げ強度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１に基づいて測定した。測定結果は表１に示すとおりであり、質量については従来例１（ブロー成形品）が１２２４ｇ／個、従来例２（繊維成形品）が１０８０ｇ／個、実施例１が９７２ｇ／個であり、実施例１は従来例１（ブロー成形品）及び従来例２（繊維成形品）よりも軽量であった。また、曲げ強度（剛性）については、従来例１（ブロー成形品）が１４．８ＭＰａ、従来例２（繊維成形品）が１３．７ＭＰａ、実施例１が１５．６ＭＰａであり、実施例１は従来例１（ブロー成形品）及び従来例２（繊維成形品）よりも剛性が高かった。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚み、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の目付量及び前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量を変化させた実施例２〜実施例５を作成し、比較例１と共にエンジン側残響室法吸音率を測定した。実施例２〜実施例５における（エンジン側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量＋独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シートの厚み＋路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量）は、実施例２が（エンジン側３５０ｇ／ｍ２＋厚み５ｍｍ＋路面側２５０ｇ／ｍ２）、実施例３が（エンジン側３５０ｇ／ｍ２＋厚み７ｍｍ＋路面側２５０ｇ／ｍ２）、実施例４が（エンジン側３００ｇ／ｍ２＋厚み５ｍｍ＋路面側２５０ｇ／ｍ２）、実施例５が（エンジン側３５０ｇ／ｍ２＋厚み７ｍｍ＋路面側２００ｇ／ｍ２）である。なお、実施例２〜実施例５は、材質や発泡倍率については実施例１と同一である。また、比較例１は前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１に代えて無発泡のポリプロピレンシート、厚み５ｍｍを用い、他の構成は実施例１と同一とした。
【００３５】
図６に前記厚みと目付量を変化させた場合のエンジン側残響室法吸音率の測定結果を目標値と共に示す。
まず、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みと残響室法吸音率との関係を、図６の測定結果に基づいて確認する。実施例２と実施例３は、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量を３５０ｇ／ｍ２とし、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量を２５０ｇ／ｍ２として、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みを実施例２では５ｍｍ、実施例３では７ｍｍとして互いに異ならせたものである。
【００３６】
前記実施例２（厚み５ｍｍ）と実施例３（厚み７ｍｍ）を比較すると、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みが相対的に小の実施例２（厚み５ｍｍ）は、厚みが相対的に大の実施例３（厚み７ｍｍ）よりも、吸音率のピーク位置が高周波側に移動している。すなわち、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みを小にすると吸音率のピーク位置が高周波側へ移動し、一方、厚みを大にすると吸音率のピーク位置が低周波側へ移動する。また、吸音率のピーク位置が高周波側へ移動している実施例２（厚み５ｍｍ）は、吸音率のピーク位置よりも低周波側の８００Ｈｚで目標値の低周波側の値と重なるが、吸音率のピーク位置よりも高周波側では目標値の高周波側の値よりも吸音率が大になっている。それに対して、吸音率のピーク位置が低周波側へ移動している実施例３（厚み７ｍｍ）は、吸音率のピーク位置よりも低周波側では目標値の低周波側の値よりも吸音率が大であるが、吸音率のピーク位置よりも高周波側の２ｋＨｚで目標値の高周波側の値と重なる。このように、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みは、５ｍｍ〜７ｍｍの範囲が最も好ましく、５ｍｍより薄くなると低周波側で目標値よりも吸音率が小さくなり、一方、７ｍｍより厚くなると高周波側で目標値よりも吸音率が小さくなる。
【００３７】
次に、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量と残響室法吸音率との関係を、図６の測定結果に基づいて確認する。実施例２と実施例４は、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みを５ｍｍ、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シートの目付量を２５０ｇ／ｍ２として、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量を実施例２では３５０ｇ／ｍ２、実施例４では３００ｇ／ｍ２として互いに異ならせたものである。
【００３８】
前記実施例２（エンジン側３５０ｇ／ｍ２）と実施例４（エンジン側３００ｇ／ｍ２）を比較すると、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量が相対的に小の実施例４（エンジン側３００ｇ／ｍ２）は、目付量が相対的に大の実施例２（エンジン側３５０ｇ／ｍ２）よりも吸音率のピーク位置が低周波側へ移動している。すなわち、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量を小にすると吸音率のピーク位置が低周波側へ移動し、一方、目付量を大にすると吸音率のピーク位置が高周波側へ移動する。また、吸音率のピーク位置が高周波側へ移動している実施例２（エンジン側３５０ｇ／ｍ２）は、前記のように吸音率のピーク位置よりも低周波側の８００Ｈｚで目標値の低周波側の値と重なり、一方、吸音率のピーク位置よりも高周波側では目標値の高周波側の値よりも吸音率が大になっている。それに対して、吸音率のピーク位置が低周波側へ移動している実施例４（エンジン側３００ｇ／ｍ２）は、吸音率のピーク位置よりも低周波側では目標値の低周波側の値よりも吸音率が大であるが、吸音率のピーク位置よりも高周波側の２ｋＨｚで目標値の高周波側の値よりも吸音率が小さく、吸音性が低くなる。このように、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量は、３５０ｇ／ｍ２未満になると高周波側で目標値よりも吸音率が小さくなるため、３５０ｇ／ｍ２以上が好ましく、さらに軽量性の点から３５０〜４５０ｇ／ｍ２がより好ましい。
【００３９】
前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の目付量と残響室法吸音率との関係を図６の測定結果に基づいて確認する。実施例３と実施例５は、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１の厚みを７ｍｍ、前記エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート４３の目付量を３５０ｇ／ｍ２として、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の目付量を実施例３では２５０ｇ／ｍ２、実施例５では２００ｇ／ｍ２として互いに異ならせたものである。
【００４０】
前記実施例３（路面側２５０ｇ／ｍ２）と実施例５（路面側２００ｇ／ｍ２）を比較すると、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の目付量が相対的に小の実施例５（路面側２００ｇ／ｍ２）は、目付量が相対的に大の実施例３（路面側２５０ｇ／ｍ２）よりも吸音率のピーク位置が高周波側へ移動している。すなわち、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の目付量を小にすると吸音率のピーク位置が高周波側へ移動し、一方、目付量を大にすると吸音率のピーク位置が低周波側へ移動する。また、吸音率のピーク位置が低周波側へ移動している実施例３（路面側２５０ｇ／ｍ２）は、前記のように吸音率のピーク位置よりも低周波側では目標値の低周波側の値よりも吸音率が大であるが、吸音率のピーク位置よりも高周波側の２ｋＨｚで目標値の高周波側の値と重なる。それに対して吸音率のピーク位置が高周波側へ移動している実施例５（路面側２００ｇ／ｍ２）は、吸音率のピーク位置よりも低周波側で目標値の低周波側の値よりも吸音率が小さく、吸音性が低くなる。このように、前記路面側熱可塑性樹脂繊維シート４１の目付量は、２５０ｇ／ｍ２未満になると、低周波側で目標値よりも吸音率が小さくなるため、２５０ｇ／ｍ２以上が好ましく、さらに軽量性の点から２５０〜３５０ｇ／ｍ２がより好ましい。
【００４１】
また、前記独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート２１に代えて無発泡のポリプロピレンシートを用いた比較例１では、測定周波数範囲の全範囲において、他の実施例よりも吸音率が小さく、目標値の吸音率を超える吸音率が得られなかった。
【００４２】
このように、本発明の車両用エンジンアンダーカバーは、ブロー成形品や繊維成形品からなる従来品よりも吸音性と軽量性を向上させることができ、剛性を高めることもできるものである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  車両用エンジンアンダーカバー
２１  独立気泡構造を有するオレフィン系樹脂発泡体シート
３１、３３  接着層
４１  路面側熱可塑性樹脂繊維シート
４３  エンジン側熱可塑性樹脂繊維シート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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