(57)【要約】  【課題】ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両等、エンジンを単一駆動源とする車両における減速走行の省エネルギー化、排出ガス量削減。【解決手段】目標地点を特定しての減速走行に際し、エンジン‐駆動輪間の駆動力伝達を遮断して駆動輪負荷を最小化し、車両の有している運動エネルギーを最大限惰性走行に活用した減速走行を可能にするとともに、上記惰性走行中のエンジン負荷の主体であるオルタネータ、コンプレッサ等を正常駆動するための、駆動輪動作状態から独立した、エンジン制御を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両等、エンジンを単一駆動源とする車両における目標地点を特定しての減速走行に際し、エンジン‐駆動輪間の駆動力伝達を遮断して駆動輪負荷を最小化し、車両の有している運動エネルギーを最大限惰性走行に活用した減速走行を可能にするとともに、減速走行中のエンジン負荷の主体であるオルタネータ、コンプレッサ等を正常駆動するための、駆動輪動作状態から独立した、エンジン制御を可能にする、
ことを特徴とする省エネルギー走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両等のエンジン駆動車両において、減速時、車両の有する運動エネルギーを最大限に活用した惰性走行および前記惰性走行を可能にするエンジン制御を含む車両走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に有している運動エネルギーを、有効活用する方法として惰性走行があるが、この惰性走行実行に際しては、エンジンに接続された発電機（オルターネータ）、あるいはエアコン用、ブレーキ用コンプレッサ等の負荷（駆動輪側から見た運動エネルギー負荷としてのエンジン動作状態）の駆動動作が問題となる。
即ち、惰性走行を効率的即ち最大距離実行するためには、走行抵抗以外の駆動輪負荷を最小とするため、駆動輪とエンジンの接続を遮断する必要がある。しかし、駆動輪とエンジンの接続を遮断すると、惰性走行中エンジン負荷となるオルタネータあるいはコンプレッサ等の動作が不充分となる。
【０００３】
上記対策として、駆動輪とエンジンの接続を遮断することはせずに、運動エネルギーの駆動輪側から見た負荷としての車両の走行抵抗とエンジン駆動動作の総合的最適化策を図る種々の方法が開示されている。即ち、エンジンブレーキ力の最適（小）化（特許文献１）、発電機発電電力の最適化（特許文献２）、発電機発電によるエネルギー回生とエンジンの燃料カット時間の最適化（特許文献３）、高速巡航時からの惰性走行移行に際してのオルタネータ出力電圧の最適化（特許文献４）等であり、これらはいずれも惰性走行時において、運動エネルギーによるエンジン駆動を前提にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−０３０１４４
【特許文献２】特開２００３−２２４９３５
【特許文献３】特開２００４−１２０８７７
【特許文献４】特開２００６−２４９９８６
【特許文献５】特開２０１１−０４６２７２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両、等のエンジン駆動車両において、減速時、車両の有している運動エネルギーＥ＝ｍ・ｖ2／２（ここでｍ：車両質量、ｖ：車両走行速度）を最大限有効に活用しての惰性走行を行うための、惰性走行中のエンジンを主体とするパワートレーン動作の最適化を図り、省エネルギー化、排出ガス量低減化、を達成しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明においては、減速開始時車両の有している運動エネルギーを最も効率的に惰性走行（運動エネルギーによる走行抵抗に打ち勝っての走行）に活用するとともに、惰性走行中のオルタネーター、コンプレッサ駆動等のエンジン負荷装置動作の最適化を図るものである。
本願発明による惰性走行（エンジン‐駆動輪間の接続（クラッチあるいは相当装置）を遮断した状態での運動エネルギーによる走行）に先立って、現車両走行速度から惰性走行に移行した場合の惰性走行可能距離を算出する。
（なお上記惰性走行可能距離、及びその算出方法に関しては特許文献５等に記載されているのでここでの説明は省略する。）
前記算出した惰性走行可能距離が車両の減速走行での目標地点までの距離以上か否かから、惰性走行での目標地点到達可否を判定し到達可能であれば惰性走行を開始する。
【０００７】
上記動作により、車両の有している運動エネルギーは駆動輪による走行抵抗に打ち勝っての惰性走行にのみ効率的に利用され、運動エネルギーによる惰性走行可能距離（最大惰性走行距離）の走行が可能になる。
【０００８】
一方、駆動輪との接続が遮断されたエンジンは、オルタネータ動作、バッテリー充電動作、あるいはエアコン・エアブレーキ用コンプレッサ駆動動作最適化のためのエンジン駆動制御が可能となる。
すなわち運動エネルギーの効率的使用のための惰性走行と、惰性走行中のオルタネータ駆動あるいはコンプレッサ駆動等のエンジン駆動動作を、独立して最適制御することによって、車両の省エネルギー走行、排出ガス量削減走行が可能になる。
【０００９】
ここで、従来の惰性走行においては、特許文献１〜４に示されている如く、惰性走行時車両の有している運動エネルギーの一部をオルタネータ駆動等のエネルギーとして利用しているが、これは、本願発明による運動エネルギーの、オルタネータ駆動等車両惰性走行への直接利用以外の利用停止による、惰性走行への最大活用よりも、比較的短距離の惰性走行による運動エネルギーの回生利用を重視していることによるものと推測される。
【００１０】
一方本願発明は、運動エネルギーを最大限惰性走行に活用し、この間のオルタネータ駆動等のためのエンジン駆動動作は運動エネルギー活用ではなく別途エンジン駆動を（エンジンへの燃料供給を行ってでも）独立して行ったほうが総合的エネルギー利用効率は高いことをその根拠としている。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明による、ガソリンエンジン車あるいはディーゼルエンジン車における惰性走行中の駆動輪‐エンジン間接続の遮断によって、惰性走行開始時に車両の有していた運動エネルギーの効率的利用と、前記惰性走行中のエンジン制御によるオルタネータ駆動あるいはコンプレッサ駆動、を各々独立に最適制御することが可能となり、車両の省エネルギー走行、排出ガス量削減走行に大きく貢献することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本願発明による車両パワートレーンおよびその制御装置構成図、である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本願発明実施に際しては、従来のエンジン車両に惰性走行制御装置を付加し、目標地点に向けての惰性走行可否判定及び惰性走行の実行を制御する。惰性走行制御装置による惰性走行の実行に際しては、エンジン制御装置を介して惰性走行中のオルタネータ等の動作を最適化制御する。
【実施例１】
【００１４】
図１を用いてに、本願発明の実施例を説明する。
ただし、本実施例においては、惰性走行中のエンジン負荷は充電装置のみとしている。
エンジン１１、クラッチ１２、変速機１３、駆動力伝達系１４、駆動輪１５からなるパワートレーン、エンジン制御装置１６、および、エンジンに接続したオルタネータ１８、オルタネータ制御装置１７、バッテリー１９、で構成された車両の電装品駆動用電源部（充電装置）２０に、惰性走行制御装置２１を付加し、本惰性走行制御装置２１によって惰性走行での目標地点への到達可否を判定する。
【００１５】
即ち走行中において車両が次に到達すべき交差点等の目標地点が特定され、現地点から目標地点までの距離が明確になった場合、車両の現速度、現地点から停止点までの距離、および車両の惰性走行減速度から、車両が走行条件を満足して停止点に惰性走行で到達できるか否かを判定し、到達可能と判定された場合は、エンジン１１と変速機１３間の接続をクラッチ１２で遮断するとともに、エンジン制御装置１６経由で惰性走行中のオルタネータ制御装置１７に惰性走行中のオルタネータ１８動作制御開始指示を行い、惰性走行で目標地点に向かう。
【００１６】
上記の如く構成、制御することによって、駆動輪は車両の有する運動エネルギーを最大限活用した惰性走行が可能になり、またエンジンに接続したオルタネータは、惰性走行中に要求されるバッテリー充電等の機能を十分果たして、車両全体としての走行動作を正常にかつ省エネルギー化された状態で実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００１７】
本願発明によって、ガソリンエンジン車両あるいはディーゼルエンジン車両において、減速時車両の有している運動エネルギーを最大限有効に活用しての惰性走行が、エンジンに接続されているオルタネータ等の駆動に無関係に実行でき、かつ、オルタネータの充電動作等は、駆動輪動作に関係なく最適なエンジン制御によって可能となる。
【００１８】
一方、現在エコカーの代表的車両であるエンジン／モータハイブリッド車においては、減速時は運動エネルギーの回生を行っているが、この運動エネルギー回生効率は70％以下であり、この回生したエネルギー（電気エネルギー）を低速回転領域で効率の低いエンジンに代えてのモータ駆動用エネルギーとして利用しても、全体的エネルギー効率は運動エネルギーで直接駆動輪を駆動して最大距離惰性走行することのできる本願発明と同程度以下であろうと推測される。
（ここで、惰性走行中のエンジン駆動によるオルタネータ動作に要するエネルギーは、車両走行に要するエネルギーの１０％程度と想定している）。
すなわち、現行のエンジン駆動車両のパワートレーン構成の大幅な変更なしに、現行ハイブリッド車と同程度以上のエネルギー効率による走行が実現可能な本願発明は、省エネルギー、排出ガス削減の社会的要求に容易にしかも大きな効果を持って応えることのできるものであるといえる。
【符号の説明】
【００１９】
図１において、 
１１：エンジン
１２：クラッチ
１３：変速機
１４：駆動力伝達系
１５：駆動輪
１６：エンジン制御装置
１７：オルタネータ制御装置
１８：オルタネータ
１９：バッテリー
２０：充電装置
２１：惰性走行制御装置
である。
【図１】
2014104833.tif 000003
【手続補正書】
【提出日】平成25年7月11日(2013.7.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両等、エンジンを単一駆動源とする車両における目標地点を特定しての減速走行に際し、エンジン‐駆動輪間の駆動力伝達を遮断して駆動輪負荷を最小化し、車両の有している運動エネルギーを最大限惰性走行に活用した減速走行を可能にするとともに、惰性走行中のエンジン負荷の主体であるオルタネータ、コンプレッサ等を正常駆動するための、駆動輪動作状態から独立した、エンジン制御を可能にする、
ことを特徴とする省エネルギー走行制御方法。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本願発明は、ガソリンエンジン車両、ディーゼルエンジン車両等のエンジン駆動車両において、減速時、車両の有する運動エネルギーを最大限に活用した惰性走行、および前記惰性走行を可能にするエンジン制御、を含む車両走行制御方法に関する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
一方、駆動輪との接続が遮断されたエンジンは、当然のことながら駆動輪はその負荷とならず、またエンジンは駆動輪側からの負荷ともならないことから、この間のオルタネータ駆動動作、バッテリー充電動作、あるいはエアコン・エアブレーキ用コンプレッサ駆動等のエンジンによる補器駆動動作最適化のためのエンジン駆動制御が可能となる。
すなわち駆動輪とエンジン間の接続を遮断することによって、車両は、運動エネルギーの効率的使用のための惰性走行が可能となると同時に、惰性走行中のエンジンによるオルタネータ駆動あるいはコンプレッサ駆動等の補器駆動動作を、駆動輪動作から独立して制御することによって、車両の省エネルギー走行、排出ガス量削減走行、およびその間の補器駆動のためのエンジン最適制御が可能になる。