(57)【要約】      （修正有）【課題】トルクコンバータのないハイブリッド車両の変速時に変速振動および衝撃を駆動モータの逆位相制御を通して低減するハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法およびシステムを提供する。【解決手段】トルクコンバータのないハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法において、前記ハイブリッド車両の変速制御器から変速指令があるかを判断する段階Ｓ１１０と、前記変速指令があると、前記変速指令による少なくとも３つのフェーズ（ｐｈａｓｅ）に細分化された変速区間を確認する段階Ｓ１２０と、前記細分化された該当変速区間がアンチジャーク許容変速区間であるか判断する段階Ｓ１３０と、前記該当変速区間がアンチジャーク許容変速区間であれば、前記該当変速区間で発生する振動および衝撃を低減または減殺させるために前記ハイブリッド車両の駆動モータを設定された値で逆位相制御する段階Ｓ１４０とを含むことができる。【選択図】図３
2014114003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータのないハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法において、
前記ハイブリッド車両の変速制御器から変速指令があるかを判断する段階と、
前記変速指令があると、前記変速指令による少なくとも３つのフェーズ（ｐｈａｓｅ）に細分化された変速区間を確認する段階と、
前記細分化された該当変速区間がアンチジャーク許容変速区間であるかを判断する段階と、
前記該当変速区間がアンチジャーク許容変速区間であれば、前記該当変速区間で発生する振動および衝撃を低減または減殺させるために前記ハイブリッド車両の駆動モータを設定された値で逆位相制御する段階とを含むハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法。
【請求項２】
前記変速指令は、車速信号および加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  ｐｅｄａｌ  ｓｅｎｓｏｒ）信号に基づいて発生することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法。
【請求項３】
前記変速区間は、少なくとも変速準備区間と実変速区間および変速終了区間に細分化されたことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法。
【請求項４】
前記変速準備区間および変速終了区間はアンチジャーク許容区間に設定し、前記実変速区間はアンチジャーク禁止区間に設定することを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法。
【請求項５】
前記変速準備区間および変速終了区間は、変速遂行時にギヤ比の変更はなく油圧制御による変速機のトルクレベルのみ変動する区間に設定され、
前記実変速区間は、変速遂行時に目標ギヤ比を追従するためにギヤ比が変動する区間に設定されることを特徴とする、請求項４に記載のハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法。
【請求項６】
前記細分化された変速区間は、それぞれアンチジャーク許容区間またはアンチジャーク禁止区間にマッチングされてマップに形成されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法。
【請求項７】
エンジンおよび駆動モータの動力が適切に組み合わせられて運行されるハイブリッド車両のアンチジャーク制御システムにおいて、
前記エンジンと駆動モータの動力連結を断続するエンジンクラッチと、
運転者によって操作される加速ペダルと、
前記ハイブリッド車両の車速を感知する車速センサーと、
前記ハイブリッド車両の変速機を制御する変速制御器と、
前記ハイブリッド車両の駆動モータを制御するモータ制御器と、
前記加速ペダル、車速センサー、変速制御器およびモータ制御器の信号に基づいて変速遂行時にアンチジャークを制御するアンチジャーク制御器とを含み、
前記アンチジャーク制御器は、請求項１乃至６のうちのいずれか一項の方法を遂行するための設定されたプログラムによって動作することを特徴とするハイブリッド車両のアンチジャーク制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータのないハイブリッド車両の変速時に変速振動および衝撃を駆動モータの逆位相制御を通して低減するハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法およびシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、ハイブリッド車両（ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ）は内燃機関エンジン（ｉｎｔｅｒｎａｌ  ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｅｎｇｉｎｅ）とバッテリー電源を共に使用する。つまり、ハイブリッド車両は内燃機関エンジンの動力と駆動モータの動力を効率的に組み合わせて使用する。
【０００３】
前記ハイブリッド車両は一例として図１に示したように、エンジン１０と、駆動モータ２０と、エンジン１０と駆動モータ２０の間で動力を断続するエンジンクラッチ３０と、変速機４０と、差動ギヤ装置５０と、バッテリー６０と、前記エンジン１０を始動させるか、前記エンジン１０の回転力によって発電をする始動発電機７０と、車輪８０を含むことができる。
【０００４】
また、前記ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の全体動作を制御するハイブリッド制御器（ＨＣＵ；ｈｙｂｒｉｄ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）２００と、エンジン１０の動作を制御するエンジン制御器（ＥＣＵ；ｅｎｇｉｎｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１１０と、駆動モータ２０の動作を制御するモータ制御器（ＭＣＵ；ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１２０と、変速機４０の動作を制御する変速制御器（ＴＣＵ；ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１４０と、バッテリー６０を制御し管理するバッテリー制御器（ＢＣＵ；ｂａｔｔｅｒｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１６０を含むことができる。
【０００５】
前記バッテリー制御器１６０は、バッテリー管理システム（ＢＭＳ；ｂａｔｔｅｒｙ  ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｓｙｓｔｅｍ）と称することができる。前記始動発電機７０は、ＩＳＧ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｓｔａｒｔｅｒ  ＆  ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）またはＨＳＧ（ｈｙｂｒｉｄ  ｓｔａｒｔｅｒ  ＆  ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と称されることもある。
【０００６】
前記のようなハイブリッド車両は、駆動モータ２０の動力のみを利用する純粋なハイブリッド自動車モードであるＥＶモード（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｍｏｄｅ）、エンジン１０の回転力を主動力としながら駆動モータ２０の回転力を補助動力として利用するＨＥＶモード（ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｍｏｄｅ）、車両の制動あるいは慣性による走行時に制動および慣性エネルギーを前記駆動モータ２０の発電を通して回収してバッテリー６０を充電する回生制動モード（ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ  ｂｒａｋｉｎｇ  ｍｏｄｅ）（ＲＢモード）などの走行モードで運行することができる。
【０００７】
このようにハイブリッド車両は、エンジンの機械的エネルギーとバッテリーの電気エネルギーを共に利用し、エンジンと駆動モータの最適作動領域を利用することはもちろん制動時には駆動モータでエネルギーを回収するため、燃費向上および効率的なエネルギーの利用が可能となる。
【０００８】
しかし、前記のようなハイブリッド車両では、トルクコンバータ（ｔｏｒｑｕｅ  ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）の代わりにエンジンクラッチを利用してエンジンと自動変速機が結合されることにより、既存のトルクコンバータが有する機械的（ｐａｓｓｉｖｅ）ダンピング効果を得ることができない短所がある。
【０００９】
このようにハイブリッド車両では別途のダンピング手段が排除されるかまたはダンピング手段が小さくなることによって、変速時、チップ−イン／アウト（Ｔｉｐ−ｉｎ／ｏｕｔ、加速ペダルを踏むか加速ペダルから足を離す動作）時、そしてエンジンクラッチ結合時、駆動軸の振動発生と共にショックおよびジャーク（Ｓｈｏｃｋ  ＆  Ｊｅｒｋ：瞬間的な急激な動き）のような衝撃現象が発生して、乗車感および運転性の低下を招く問題点がある。
【００１０】
つまり、前記ハイブリッド車両は、トルクソース（ｔｏｒｑｕｅ  ｓｏｒｃｅ）（エンジン、モータ）と駆動系の間に存在するダンピング手段が排除されるかまたはダンピング手段が小さいために、前記トルクソースからの振動、変速時振動および外部からの振動がよく減殺されない問題点がある。
【００１１】
したがって、前記ハイブリッド車両は、前記トルクソースからの振動や外部からの振動を効果的に低減させない場合に、運転性および乗車感が良くないこともある。
【００１２】
このような問題点を解決するための従来の技術の実施形態は、エンジン制御器（ＥＣＵ；ｅｎｇｉｎｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）を通して点火時期を遅延させる方法でアンチジャークを行った。
【００１３】
このような従来の技術の一例は、日本公開特許特開２００６−９７６２２号に開示されている。
【００１４】
しかし、前記日本公開特許は、アンチジャークによる意図しない衝撃を解消しようとクリープ（ｃｒｅｅｐ）発進時や変速時にアンチジャークを停止することを目的とするため、実質的にジャークを低減させることができない問題点がある。
【００１５】
この背景技術部分に記載された事項は発明の背景に対する理解を増進させるために作成されたものであって、この技術が属する分野における通常の知識を有する者にすでに知られた従来の技術でない事項を含むことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２００６−９７６２２号公報（２００６年４月１３日公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
したがって、本発明が解決しようとする課題は、コンバータのないハイブリッド車両の変速時に変速衝撃を駆動モータの逆位相制御を通して低減するハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法およびシステムを提供することである。
【００１８】
また、本発明が解決しようとする課題は、変速区間をアンチジャークを許容する区間および禁止する区間に細分化して、アンチジャークを許容する区間でモータ制御器（ＭＣＵ；ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）を利用して駆動モータを逆位相制御して変速による衝撃を低減するハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法およびシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
前記課題を解決するための本発明の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法は、トルクコンバータのないハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法において、前記ハイブリッド車両の変速制御器から変速指令があるかを判断する段階と、前記変速指令があると、前記変速指令による少なくとも３つのフェーズ（ｐｈａｓｅ）に細分化された変速区間を確認する段階と、前記細分化された該当変速区間がアンチジャーク許容変速区間であるか判断する段階と、前記該当変速区間がアンチジャーク許容変速区間であれば、前記該当変速区間で発生する振動および衝撃を低減または減殺させるために前記ハイブリッド車両の駆動モータを設定された値で逆位相制御する段階とを含むことができる。
【００２０】
前記変速指令は、車速信号および加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  ｐｅｄａｌ  ｓｅｎｓｏｒ）信号に基づいて発生することができる。
【００２１】
前記変速区間は、少なくとも変速準備区間と実変速区間および変速終了区間に細分化されてもよい。
【００２２】
前記変速準備区間および変速終了区間はアンチジャーク許容区間に設定し、前記実変速区間はアンチジャーク禁止区間に設定することができる。
【００２３】
前記変速準備区間および変速終了区間は、変速遂行時にギヤ比の変更はなく油圧制御による変速機のトルクレベルのみ変動する区間に設定され、前記実変速区間は、変速遂行時に目標ギヤ比を追従するためにギヤ比が変動する区間に設定されてもよい。
【００２４】
前記細分化された変速区間は、それぞれアンチジャーク許容区間またはアンチジャーク禁止区間にマッチングされてマップに形成されてもよい。
【００２５】
また、前記課題を解決するための本発明の他の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御システムは、エンジンおよび駆動モータの動力が適切に組み合わせられて運行されるハイブリッド車両のアンチジャーク制御システムにおいて、前記エンジンと駆動モータの動力連結を断続するエンジンクラッチと、運転者によって操作される加速ペダルと、前記ハイブリッド車両の車速を感知する車速センサーと、前記ハイブリッド車両の変速機を制御する変速制御器と、前記ハイブリッド車両の駆動モータを制御するモータ制御器と、前記加速ペダル、車速センサー、変速制御器およびモータ制御器の信号に基づいて変速遂行時にアンチジャークを制御するアンチジャーク制御器とを含み、前記アンチジャーク制御器は、前記本発明の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法を遂行するための設定されたプログラムによって動作することができる。
【発明の効果】
【００２６】
前述のように本発明の実施形態によれば、コンバータのないハイブリッド車両の変速時に変速衝撃を駆動モータの逆位相制御を通して効果的に正確に低減することができる。
【００２７】
本発明の実施形態によれば、変速区間をアンチジャークを許容する区間および禁止する区間に細分化して、アンチジャークを許容する区間でモータ制御器（ＭＣＵ；ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）を利用して駆動モータを逆位相制御して変速による衝撃を効率的に低減することができる。
【００２８】
本発明の実施形態によれば、エンジンより応答性と制御性に優れた駆動モータを使用してアンチジャーク制御を行うことによってアンチジャーク性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】一般的なハイブリッド車両の概略的な構成図である。
【図２】本発明の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御システムの構成図である。
【図３】本発明の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による細分化された変速区間を示したグラフである。
【図５】本発明の実施形態による細分化された変速区間に対応するアンチジャーク許容および禁止区間を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、添付した図面を参考として、本発明の実施形態について本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に実施できるように詳しく説明する。しかし、本発明はここで説明される実施形態に限定されず、他の形態に具体化することもできる。
【００３１】
また、明細書全体で、ある部分がある構成要素を含むというとき、これは特に反対する記載がない限り、他の構成要素を除くのではなく他の構成要素をさらに含むことができるのを意味する。
【００３２】
明細書全体にわたって同一の参照番号で表示された部分は同一の構成要素を意味する。
【００３３】
図１は本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムが適用されるハイブリッド車両を概略的に示した図面である。
【００３４】
図１に示されているように本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムが適用されるハイブリッド車両は、エンジン１０と、モータ２０と、エンジン１０とモータ２０の間で動力を断続するエンジンクラッチ３０と、変速機４０と、差動ギヤ装置５０と、バッテリー６０と、前記エンジン１０を始動させるか前記エンジン１０の出力によって発電をする始動／発電モータ７０と、車輪８０と、ハイブリッド車両の全体動作を制御するハイブリッド制御器（ＨＣＵ；ｈｙｂｒｉｄ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１１０と、バッテリー６０を管理制御するバッテリー制御器（ＢＣＵ；ｂａｔｔｅｒｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１２０と、モータ２０の動作を制御するモータ制御器（ＭＣＵ；ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）２００とを含むことができる。
【００３５】
図２は本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムを示したブロック図である。
【００３６】
本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムは、変速遂行中に発生する振動および衝撃を抑制したり低減させるアンチジャーク制御システムである。
【００３７】
このような本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムは、エンジン１０と駆動モータ２０の動力連結を断続するエンジンクラッチ３０と、運転者によって操作される加速ペダル３１０と、前記ハイブリッド車両の車速を感知する車速センサー３３０と、変速機の入力軸速度を感知する変速機入力軸速度センサー４２と、前記ハイブリッド車両の変速機４０を制御する変速制御器（ＴＣＵ；ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１４０と、前記ハイブリッド車両の駆動モータを制御するモータ制御器（ＭＣＵ；ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１２０と、前記加速ペダル３１０、車速センサー３３０、変速制御器１４０、およびモータ制御器１２０の信号に基づいて変速遂行時にアンチジャークを制御するアンチジャーク制御器３００とを含む。
【００３８】
前記エンジンクラッチ３０は、一般的なハイブリッド車両に装着されるエンジンクラッチにすることができる。
【００３９】
前記エンジンクラッチ３０によって一般自動車の変速機に装着されるトルクコンバータが、本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムが適用されるハイブリッド車両では削除される。
【００４０】
つまり、本発明の実施形態によるアンチジャーク制御システムが適用されるハイブリッド車両にはトルクコンバータがない。
【００４１】
前記加速ペダル３１０は自動車に適用される一般的な加速ペダルである。前記加速ペダル３１０の操作による加速ペダルの位置は、加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ  ｓｅｎｓｏｒ）３２０によって検出される。
【００４２】
前記加速ペダル位置センサー３２０は、自動車に適用される一般的な加速ペダル位置センサーにすることができる。
【００４３】
前記車速センサー３３０は、本発明の実施形態では一例としてホイールに付着されて回転速度を検出する車速センサーであるか、他の例としては変速機の終減速ギヤに付着される車速センサーにすることができるが、本発明の保護範囲が必ずしもこれに限定されると理解されてはいけない。これと異なる車速センサーであっても、実質的な車速に相応する値の計算を可能にするセンサーであれば本発明の技術的な思想を適用することができる。
【００４４】
前記変速機入力軸速度センサー４２は、一般的なハイブリッド車両に設置されて変速機４０入力軸の速度を感知するセンサーにすることができる。
【００４５】
前記変速制御器１４０は、図４および図５に示したように、変速機４０に変速指令を下して変速が行われるようにする。
【００４６】
前記変速制御器１４０は、車速情報および加速ペダル位置情報などに基づいて前記変速指令を下すことができる。
【００４７】
前記変速制御器１４０は、現在変速段および目標変速段、エンジン１０トルクおよび駆動モータ２０トルクなどの様々な情報を利用して変速機４０内部のクラッチに油圧を伝達して変速制御を行うことができる。
【００４８】
前記変速制御器１４０は、図４および図５に示したように、変速区間を細分化して変速制御を行う。
【００４９】
前記変速区間は、変速制御器（ＴＣＵ）の開発企業によって様々なフェーズ（ｐｈａｓｅ）に細分化されることができる。
【００５０】
前記変速制御器１４０は、変速特性によってフェーズ別にアンチジャーク許容信号または禁止信号を設定してモータ制御器１２０に提供することができる。
【００５１】
本発明の実施形態によるアンチジャーク制御器３００は、前記変速制御器１４０および／またはモータ制御器１２０から前記細分化された変速区間別にアンチジャーク許容信号または禁止信号の伝達を受けて、変速遂行中にアンチジャークを行う。
【００５２】
図４および図５に示した変速フェーズは、変速制御器開発企業によってその用途が異なって使用することができるが、図示された３つの区間（変速準備区間−実変速区間−変速終了区間）は変速制御器で共通的に提供される。
【００５３】
一般に、変速遂行中の変速振動および衝撃は、変速準備区間と変速終了区間に相当するトルクフェーズ区間で発生すると知られている。
【００５４】
したがって、本発明の実施形態によるアンチジャーク制御器３００は、トルクフェーズ区間ではアンチジャークを行い、実変速区間に相当するイナーシャ（ｉｎｅｒｔｉａ）区間ではアンチジャークを行わない。
【００５５】
本発明の実施形態で、前記トルクフェーズ区間は、変速制御時にギヤ比の変更なしに変速機クラッチの油圧制御によるトルクレベルのみ変動される変速制御区間と定義することができる。
【００５６】
本発明の実施形態で、前記イナーシャフェーズ区間は、目標ギヤ比を追従するようにギヤ比が変動され、クラッチスリップが発生する変速制御区間と定義することができる。
【００５７】
前記アンチジャーク制御器３００は、設定されたプログラムによって動作する一つ以上のマイクロプロセッサーまたは前記マイクロプロセッサーを含むハードウェアであって、前記設定されたプログラムは後述する本発明の実施形態によるアンチジャーク制御方法を遂行するための一連の命令で形成される。
【００５８】
本発明の実施形態で、前記アンチジャーク制御器３００は、駆動モータ２０を制御するモータ制御器（ＭＣＵ）と、変速機４０を制御する変速制御器（ＴＣＵ）と、ハイブリッド車両の全体動作を制御するハイブリッド制御器（ＨＣＵ）とを含むことができる。
【００５９】
後述する本発明の実施形態によるアンチジャーク制御方法で、その一部プロセスは前記アンチジャーク制御器によって、他の一部プロセスは前記モータ制御器、前記変速制御器または前記ハイブリッド制御器によって遂行されることにすることができる。
【００６０】
しかし、本発明の保護範囲が後述する実施形態で説明されるとおりのものに限定されると理解されてはいけない。本発明の実施形態での説明と異なる組み合わせで制御器を実現することができる。または前記アンチジャーク制御器、モータ制御器、変速制御器およびハイブリッド制御器が実施形態で説明されたものとは異なる組み合わせのプロセスを遂行することにすることができる。
【００６１】
以下、本発明の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法を添付された図面を参照して詳しく説明する。
【００６２】
図３は本発明の実施形態によるハイブリッド車両のアンチジャーク制御方法を示したフローチャートである。
【００６３】
図３に示されているように、アンチジャーク制御器３００は変速制御器１４０から変速のための変速指令が出力されるかを判断する（Ｓ１１０）。
【００６４】
前記変速制御器１４０は、前記変速指令を従来の技術のように、車速信号および加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  ｐｅｄａｌ  ｓｅｎｓｏｒ）信号に基づいて発生することができる。
【００６５】
前記車速信号は、車速センサー３３０で感知されて出力される。前記加速ペダル位置センサー信号は、加速ペダル位置センサー３２０から出力される。
【００６６】
前記変速制御器１４０は前記変速指令を出力する時、モータ制御器１２０に図４および図５に示したような変速準備区間、実変速区間および変速終了区間に関する情報を提供する。
【００６７】
図４に示した変速指令はダウンシフト（ｄｏｗｎ  ｓｈｉｆｔ）変速指令であり、図５に示した変速指令はアップシフト（ｕｐ  ｓｈｉｆｔ）変速指令である。
【００６８】
Ｓ１１０段階で前記変速制御器１４０から変速指令が出力されたと判断されると、前記アンチジャーク制御器３００は前記モータ制御器１２０に提供される変速準備区間、実変速区間および変速終了区間に関する情報を確認する（Ｓ１２０）。
【００６９】
図５で変速準備区間の開始点はシフトスタート（ｓｈｉｆｔ  ｓｔａｒｔ）と定義され、変速準備区間の終了点（または実変速区間の開始点）はシフトビギン（ｓｈｉｆｔ  ｂｅｇｉｎ）と定義され、実変速区間の終了点（または変速終了区間の開始点）はシフトフィニッシュ（ｓｈｉｆｔ  ｆｉｎｉｓｈ）と定義され、変速終了区間の終了点はシフトエンド（ｓｈｉｆｔ  ｅｎｄ）と定義される。
【００７０】
前記シフトスタートは変速制御開始指令発生時点であり、シフトビギンは変速機で実質的なギヤ比変動が発生する変速機クラッチのスリップ開始点であり、シフトフィニッシュは実質的な変速機のギヤ比変動が完了した時点であり、シフトエンドは変速制御が完了した時点である。
【００７１】
前記アンチジャーク制御器３００は、前記変速準備区間と変速終了区間をアンチジャーク許容区間に設定し、実変速区間をアンチジャーク禁止区間に設定する。
【００７２】
前記アンチジャーク制御器３００は、前記変速準備区間および変速終了区間を変速遂行時にギヤ比の変更はなく油圧制御による変速機のトルクレベルのみ変動される区間に設定し、実変速区間を変速遂行時に目標ギヤ比を追従するためにギヤ比が変動される区間に設定する。
【００７３】
前記変速準備区間と変速終了区間および実変速区間はそれぞれ図５に示したようにさらに細分化された区間に分けることができる。
【００７４】
例えば、前記変速準備区間は図５で１区間から４区間に細分化することができ、実変速区間は５区間から６区間に細分化することができ、変速終了区間は７区間から９区間に細分化することができる。
【００７５】
前記細分化した変速区間は、図５に示された表のように、アンチジャーク許容区間またはアンチジャーク禁止区間とマッチングされてマップに形成されることができる。前記マップはアンチジャーク制御器３００に保存されて利用できるのはもちろんである。
【００７６】
Ｓ１２０で、前記各変速区間の情報が確認されたら、アンチジャーク制御器３００は変速制御器１４０による変速制御遂行中に該当変速区間がアンチジャーク許容区間であるかを判断する（Ｓ１３０）。
【００７７】
Ｓ１３０で、該当変速区間がアンチジャーク許容区間であると判断されると、アンチジャーク制御器３００は前記該当変速区間で発生する振動および衝撃を低減または減殺させるために前記ハイブリッド車両の駆動モータ２０を設定された値で逆位相駆動制御する（Ｓ１４０）。
【００７８】
前記アンチジャーク制御器３００は、駆動モータ２０に印加される電流を制御することによって前記逆位相駆動制御を達成することができる。
【００７９】
したがって、本発明の実施形態によれば、ハイブリッド車両の変速時に変速振動および衝撃を駆動モータの逆位相制御を通して効果的に低減および減殺することができる。
【００８０】
以上で本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明の権利範囲はこれに限定されるのではなく、次の請求範囲で定義している本発明の基本概念を利用した当業者の様々な変形および改良形態も本発明の権利範囲に属する。
【符号の説明】
【００８１】
１０  エンジン
２０  駆動モータ
３０  エンジンクラッチ
４０  変速機
１２０  エンジン制御器
１４０  変速制御器
３００  アンチジャーク制御器
【図１】
2014114003.tif 000003
【図２】
2014114003.tif 000004
【図３】
2014114003.tif 000005
【図４】
2014114003.tif 000006
【図５】
2014114003.tif 000007