(57)【要約】【課題】二次衝突時にステアリングホイール１を前方に円滑に変位させられる構造を実現する。【解決手段】ステアリングコラム４ａを支持ブラケット３８を介して、車体１５に対しボルト若しくはスタッドにより支持固定した係止カプセル２１ｂに、二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持する。この係止カプセル２１ｂの下面のうちで、前記ボルトの頭部若しくは前記スタッドに螺着したナットを囲む部分に、当該部分を厚肉とした補強部４０を設ける。【選択図】図１
2014104785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する支持ブラケットと、
この支持ブラケットに形成され、この支持ブラケットの後端縁側が開口した係止切り欠きと、
車体に支持固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させた係止カプセルとを備え、
この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを組み合わせる事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、
前記係止カプセルは、この係止カプセルの中央部に設けた通孔を挿通したボルト若しくはスタッドにより前記車体に対し支持固定するものであり、前記係止カプセルの下面のうちで、前記ボルトの頭部若しくは前記スタッドに螺着したナットを囲む部分のうちの少なくとも幅方向両側を含む部分に、当該部分を厚肉にした補強部を設けている事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記係止カプセルの上半部に、同じく下半部よりも前方に突出した庇部を設けている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を挟持し、更に、前記ステアリングシャフトよりも下側に存在する杆状部材により前記両支持板部同士の間隔を縮める方向の力を付与する事で、前記ステアリングコラムを支持するものである、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位（離脱）を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図６に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤユニットに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。この様なステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持する事が、例えば特許文献１に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００３】
図７〜８は、前記特許文献１に記載された構造とは異なるが、従来から広く知られたステアリングコラム用支持装置を備えた、ステアリング装置を示している。尚、このステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できるチルト・テレスコピック機構を備え、更に、電動式パワーステアリング装置付きのものである。前記ステアリング装置は、後端部（図７の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、前記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。
【０００４】
このうちのステアリングシャフト２は、インナシャフト８とアウタシャフト９とを、回転力の伝達可能に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナシャフト８とアウタシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には前記ステアリングシャフト２の全長を縮める。
【０００５】
前記ステアリングコラム４は、インナコラム１０の後端側部分に、アウタコラム１１の前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。前記インナコラム１０の前端部（図７の左端部）は、前記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、前記インナシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナシャフト８の前端部を、前記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、前記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。
【０００６】
又、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナコラム１０は、ロアブラケット１４により、前記ギヤハウジング１２を介して、車体１５の一部に支持されている。又、このロアブラケット１４は、幅方向（本明細書及び特許請求の範囲で「幅方向」とは、ステアリング装置を設置する車体の幅方向）に配置したチルト軸１６を中心として、前記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。
【０００７】
一方、前記ステアリングコラム４を構成するインナ、アウタ両コラム１０、１１のうち、後側に配置されたアウタコラム１１は、その前端寄り部分を、特許請求の範囲に記載した支持ブラケットである、アッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。
【０００８】
この為に、図８に示す様に、前記アッパブラケット１７を構成する左右１対の支持板部１８、１８の上端部に取付板部１９、１９を、前記ステアリングコラム４の側方に突出する状態で設け、これら両取付板部１９、１９に係止切り欠き２０、２０を、これら両取付板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両係止切り欠き２０、２０に、図示しないボルト若しくはスタッドにより車体１５に固定された係止カプセル２１、２１を係止している。これら各係止カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に前記各係止切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、中央部に図示しないボルト若しくはスタッドを挿通させる為の通孔２３を、それぞれ形成している。
【０００９】
衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して前記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、前記アッパブラケット１７が、前記ステアリングコラム４（アウタコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、前記両係止カプセル２１、２１は、前記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両係止カプセル２１、２１が前記両係止切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、前記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。
【００１０】
又、このステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１を、前記アッパブラケット１７に対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１の前端部下面に１対の被挟持部２４、２４を、このアウタコラム１１と一体に、互いに離隔させた状態で形成している。又、これら両被挟持部２４、２４の互いに整合する位置には、それぞれ前後方向に長い前後方向長孔２５、２５を形成している。更に、前記各支持板部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら両前後方向長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分には、上下方向に長い上下方向長孔２６、２６を形成している。そして、前記両被挟持部２４、２４を、前記アッパブラケット１７を構成する１対の支持板部１８、１８により挟持した状態で、前記両前後方向長孔２５、２５及び前記両上下方向長孔２６、２６を、一方から他方（図８の右から左）に挿通した調節ボルト２７の他端に、調節ナット２８を螺合させている。又、この調節ナット２８は、調節レバー２９により回転自在としている。
【００１１】
従って、この調節レバー２９の操作に基づいて前記調節ナット２８を回転させ、この調節ナット２８と前記調節ボルト２７の頭部３０との間隔を変化させれば、前記アウタコラム１１を前記アッパブラケット１７に対し固定したり、或いは固定を解除できると共に、前記両被挟持板部２４、２４同士の間隔を変化させる事により、前記アウタコラム１１を前記インナコラム１０に対して固定したり、或いは固定を解除できる。そして、前記調節ナット２８と前記頭部３０との間隔を拡げた状態では、前記調節ボルト２７が前記両前後方向長孔２５、２５の内側で変位できる範囲（テレスコピック調節範囲）内で、前記アウタコラム１１を前後移動（インナコラム１０に対し相対変位）させて、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、前記調節ボルト２７が前記両上下方向長孔２６、２６の内側で変位できる範囲（チルト調節範囲）内で、前記ステアリングコラム４を上下移動させて、前記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、このステアリングコラム４は、前記チルト軸１６を中心として、上下方向に揺動変位する。
【００１２】
又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３１を介して、中間シャフト３２の後端部に連結している。又、この中間シャフト３２の前端部に、別の自在継手３３を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３４を連結している。又、前記ステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに前記入力軸３４を結合している。又、このピニオンと噛合する前記ラックは、両端部に前記両タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら両タイロッド６、６を押し引きする事で、操舵輪３（図６参照）に所望の舵角を付与する。又、前記操舵力補助装置５は、電動モータ３５によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。
【００１３】
上述した様な従来構造のステアリング装置は、二次衝突時に、前記ステアリングシャフト２及びステアリングコラム４の全長が縮む事により、この二次衝突による衝撃を緩和する。具体的には、これら両部材２、４の全長が縮むと同時に、このステアリングコラム４を支持するアッパブラケット１７が、前記車体１５との係合部から前方に外れて、このステアリングコラム４の全長が縮む事を許容する。これにより、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。
【００１４】
上述の様な衝撃吸収式ステアリング装置で、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、図７に示す様に、前記ステアリングコラム４は、前方に向う程下方に傾斜した状態で設置されており、前記アッパブラケット１７も、このステアリングコラム４と平行に、前方に向う程下方に傾斜した状態で設置されている。この為、二次衝突時に前記両取付板部１９、１９は、斜め前下方に変位しつつ、前記両係止切り欠き２０、２０から前記両係止カプセル２１、２１を抜け出させる事になる。
【００１５】
一方、二次衝突時に運転者の身体から前記ステアリングホイール１に加わる荷重の方向は、運転者の体格や運転姿勢等により多少変わるにしても、ほぼ真っ直ぐ前方に（路面と平行に、自動車が水平路面上に存在する場合には水平方向に）なる。従って、前記二次衝突時に前記両取付板部１９、１９の係止切り欠き２０、２０が、前記両係止カプセル２１、２１から抜け出る方向と、前記アッパブラケット１７に加わる衝撃荷重の作用方向との間にずれが生じる。このずれは、一次衝突に伴って前記ロアブラケット１４が後方に変位すると、より大きくなる。この結果、前記両係止カプセル２１、２１と前記アッパブラケット１７との係合部に捩れ方向の力が加わる。これら両係止カプセル２１、２１は、合成樹脂、或いはアルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記両取付板部１９、１９を構成する、鋼板等の金属板に対し滑り易い材料により造っている。従って、前記両係止カプセル２１、２１に前記捩れ方向の力が加わった場合、これら両係止カプセル２１、２１に亀裂等の損傷が生じ、これら両係止カプセル２１、２１の前記両係止切り欠き２０、２０から離脱が不安定となって、二次衝突時の衝撃エネルギを安定して吸収できなくなる可能性がある。
【００１６】
これに対し、係止カプセルの厚さを単に厚くする事によりこの係止カプセルの剛性を高くして、前記捩れ方向の力によるこの係止カプセルの損傷を防止する事が考えられる。但し、図９に示す様に、一般的にステアリングコラム４ａ（アウタコラム１１ａ）の後端寄り部分には、ステアリングロック装置等を収納したイグニッションケース３６を支持固定している。この為、単に係止カプセル２１ａの厚さを厚くした場合、このイグニッションケース３６の上部前端面と、この係止カプセル２１ａを車体１５に対し支持固定するボルト３７の頭部若しくはスタッド３７に螺着したナットとが干渉（衝突）して、前記アウタコラム１１ａが前記ステアリングコラム４ａの全長を縮めつつ、前方に変位するのを阻害する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２００９−１５４８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を安定して行う事ができるステアリングコラム用支持装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、係止切り欠きと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、前記支持ブラケットは、前記ステアリングコラムを支持し、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止切り欠きは、前記支持ブラケットに形成され、この支持ブラケットの後端縁側が開口している。
又、前記係止カプセルは、車体（この車体に対し、二次衝突時にも前方に変位しない状態で支持固定された車体側ブラケットを含む）に支持固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、下端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記支持ブラケットの下側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記支持ブラケットとを、例えば前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記ステアリングコラムを前記車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００２０】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置の場合、前記係止カプセルを、この係止カプセルの中央部に設けた通孔を挿通したボルト若しくはスタッドにより前記車体に対し支持固定するものとする。そして、前記係止カプセルの下面のうちで、前記ボルトの頭部若しくは前記スタッドに螺着したナットを囲む部分のうちの少なくとも幅方向両側を含む部分に、当該部分を厚肉にした補強部を設ける。
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記係止カプセルの上半部に、下半部よりも前方に突出した庇部を設ける。
又、上述の様な本発明を実施する場合、請求項３に記載した発明の様に、従来から実施されている一般的なステアリングコラム用支持装置と同様に、支持ブラケットによりステアリングコラムを支持する為の杆状部材を、このステアリングコラムの下側に配置する事ができる。具体的には、前記支持ブラケットを、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有するものとする。そして、これら両支持板部により前記ステアリングコラムの中間部を挟持し、更に、前記ステアリングシャフトよりも下側に存在する杆状部材により前記両支持板部同士の間隔を縮める方向の力を付与する事で、前記ステアリングコラムを支持する。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を安定して行える構造を実現できる。即ち、本発明の構造の場合、係止カプセルの下面のうちで、この係止カプセルを車体に対し支持固定する為のボルトの頭部若しくはスタッドに螺着したナットを囲む部分のうちの少なくとも幅方向両側部分に、当該部分を厚肉にした補強部を設けている。これにより、当該部分の強度及び剛性を高くでき、前記係止カプセルに、支持ブラケットとの係合部に加わる捩れ方向の力により亀裂等の損傷が生じるのを防止できる。又、前記補強部を前記ボルトの頭部若しくはスタッドに螺着したナットを囲む部分に設けている為、これら頭部若しくはナットが、前記係止カプセルの下面から突出しないか、仮に突出する場合でもその突出量を少なく抑えられる。この為、前記補強部を設ける事により、ステアリングコラムの中間部に支持したイグニッションケースと、前記頭部若しくはナットとの間隔（上下方向のずれ量）が狭くなって、これら両部材同士が干渉するのを防止できる。この結果、前記支持ブラケットに設けた係止切り欠きからの前記係止カプセルの離脱及び前記ステアリングコラムの前方への変位を安定して行え、二次衝突時の衝撃エネルギを安定して吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。
【図２】同じく、係止カプセルを取り出して示す平面図（Ａ）と、（Ａ）の下方から見た状態を示す側面図（Ｂ）と、（Ｂ）の下方から見た状態を示す底面図（Ｃ）と、（Ａ）の右方から見た状態を示す背面図（Ｄ）。
【図３】同じく、図１のＸ−Ｘ断面図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。
【図５】同第３例を示す、図２と同様の図。
【図６】車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。
【図７】従来構造のステアリングコラム用支持装置を備えたステアリング装置の１例を示す略側面図。
【図８】図７のＹ−Ｙ断面図
【図９】従来のステアリング装置の問題点を説明する為の側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
［実施の形態の第１例］
図１〜３は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、二次衝突の際に、係止カプセル２１ｂ、２１ｂを係止切り欠き２０ａ、２０ａから円滑に離脱させ、衝撃エネルギの吸収を安定して行う事ができる様にする点にある。
【００２４】
本例のステアリングコラム４ｂは、前側に配置されたインナコラム１０ａの後端側部分に、後側に配置されたアウタコラム１１ｂの前端側部分を、軸方向に関する相対変位を可能に外嵌して成り、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、前記ステアリングコラム４ｂは、衝突事故の際には、前記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。
【００２５】
前記インナコラム１０ａは、ロアブラケット１４により、ギヤハウジング１２ａを介し、車体１５の一部に、チルト軸１６を中心とする、揺動変位自在に支持されている。一方、前記アウタコラム１１ｂは、支持ブラケット３８により、前記車体１５に対して、その中間部分を支持されており、この支持ブラケット３８は、この車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱する様に支持されている。この為に、前記支持ブラケット３８を構成する左右１対の支持板部１８ａ、１８ａの上端部に取付板部１９ａを、両端部が前記ステアリングコラム４ｂの側方に突出する状態で設け、この取付板部１９ａの幅方向２箇所位置に前記係止切り欠き２０ａ、２０ａを、この取付板部１９ａの後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両係止切り欠き２０ａ、２０ａに係止カプセル２１ｂ、２１ｂを、それぞれ係止している。これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂは、それぞれの中央部に設けた通孔３９、３９を挿通したボルト若しくはスタッド３７ａ、３７ａにより、前記車体１５に支持固定している。又、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂは、それぞれの左右両側面に前記各係止切り欠き２０ａ、２０ａの左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、それぞれ形成している。従って、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂを前記両係止切り欠き２０ａ、２０ａに係合した状態で、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの下端両側部分が、これら両係止切り欠き２０ａ、２０ａの両側部分で前記取付板部１９ａの下側に位置する。
【００２６】
本例の場合、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの下面のうちで、前記通孔３９を挿通したボルト３７ａの頭部若しくはスタッド３７ａに螺着したナットを囲む部分に補強部４０を設け、当該部分を厚肉としている。ステアリングコラム用支持装置を組み立てた状態で、前記頭部若しくはナットは、前記補強部４０により囲まれた凹部内に沈入する。又、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの上半部に、同じく下半部よりも前方に突出した庇部４１を設け、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂを前記車体１５に支持固定した状態で、この庇部４１の上面を含め、これら両係止カプセル２１ｂ、２１の上面をこの車体１５に当接させている。
【００２７】
又、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節可能とすべく、前記アウタコラム１１ｂを、前記支持ブラケット３８に対して、上下方向に変位可能に支持している。この為に、前記アウタコラム１１ｂの前端部を下方に膨出させる事で、このアウタコラム１１ｂの前端部下面に被支持ブラケット４２を設けている。そして、この被支持ブラケット４２の左右１対の側壁部４３、４３の互いに整合する部分に通孔４４、４４を、それぞれ形成している。又、前記支持ブラケット３８の支持板部１８ａ、１８ａに上下方向に長い上下方向長孔２６ａ、２６ａを、それぞれ形成している。そして、前記両側壁部４３、４３を、前記支持ブラケット３８を構成する支持板部１８ａ、１８ａにより挟持した状態で、前記両通孔４４、４４及び前記両上下方向通孔２６ａ、２６ａに、特許請求の範囲に記載した杆状部材であるロッド４５を挿通している。このロッド４５の先端部（図３の右端部）にはナット４６を螺着した後、このロッド４６の一部をかしめ変形する事によりこのナット４６の緩み止めを図っている。これに対し、このロッド４５の頭部４７と、前記両支持板部１８ａ、１８ａのうちの一方（図３の左側）の支持板部１８ａとの間に、駆動側カム４８と被駆動側カム４９とから成るカム装置５０を設けている。そして、このうちの駆動側カム４８を、調節レバー２９ａにより回動可能としている。
【００２８】
前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する際には、前記調節レバー２９ａを下方に回動させる事で、前記カム装置５０の軸方向寸法を縮め、前記両支持板部１８ａ、１８ａが前記両側壁部４３、４３を抑え付けている力を解除する。この状態で、前記ロッド４５が前記両上下方向長孔２６ａ、２６ａ内を変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。このステアリングホイール１を所望の位置に調節した後、前記調節レバー２９ａを上方に回動させる事で、前記カム装置５０の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１８ａ、１８ａにより前記両側壁部４３、４３を強く抑え付ける。これにより、前記ステアリングホイール１は調節後の位置に保持される。
【００２９】
上述の様な本例の場合、二次衝突の際に、係止カプセル２１ｂ、２１ｂの係止切り欠き２０ａ、２０ａからの離脱、及び、ステアリングコラム４ｂ（アウタコラム１１ｂ）の前方への変位を円滑に行って、衝撃エネルギの吸収を安定して行う事ができる。即ち、本例の場合、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの下面に補強部４０、４０を設ける事で、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂを厚肉にし、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの強度及び剛性を高くしている。この為、これら係止カプセル２１ｂ、２１ｂと前記支持ブラケット３８との係合部に加わる捩れ方向の力に拘らず、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂに亀裂等の損傷が生じるのを防止できる。この結果、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂを係止切り欠き２０ａ、２０ａから円滑に離脱させられる。
【００３０】
特に、本例の場合には、従来から実施されている一般的なステアリングコラム用支持装置と同様に、二次衝突時に加わる衝撃荷重の前記支持ブラケット３８への入力部となる前記ロッド４５を、前記ステアリングコラム４ｂの下側に設けている。二次衝突時にステアリングホイール１からステアリングシャフト２（アウタシャフト９）を介してステアリングコラム４ｂ（アウタコラム１１ｂ）に伝わった衝撃荷重は、このアウタコラム１１ｂの前端部に設けた被支持ブラケット４２の側壁部４３、４３の両外側面と前記両支持板部１８ａ、１８ａの内側面との当接部の摩擦係合に基づいて、更には、前記両側壁部４３、４３の通孔４４、４４を挿通した前記ロッド４５と前記両上下方向長孔２６ａ、２６ａとの衝合に基づいて、前記支持ブラケット３８に入力される。即ち、二次衝突時には、前記摩擦係合に基づいて前記両支持板部１８ａ、１８ａが前方に押される他、前記ロッド４５が、前記両上下方向長孔２６ａ、２６ａの前側内側縁を強く押す。この結果、前記支持ブラケット３８には、前記摩擦係合部又は前記ロッド４５を力点（入力部）とし、この支持ブラケット３８と前記両係止カプセル２１ａ、２１ａとの係合部を支点とし、図１で時計方向のモーメントが、衝撃的に加わる。本例の場合、ロッドをステアリングコラムの上側に設けた場合と比較して、前記ロッド４５と、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂと前記支持ブラケット３８との係合部との間の距離が長くなる為、この係合部に加わる捩れ方向の力が大きくなる。この為、前記補強部４０を設ける事による前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの損傷防止効果を、より顕著に得られる。
【００３１】
又、本例の場合、上述の様な補強部４０、４０を、前記係止カプセル２１ｂの下面のうちで、前記ボルト３７ａの頭部若しくは前記スタッド３７ａに螺着したナットを囲む部分に設けている。これら頭部若しくはナットは、前記補強部４０、４０により囲まれた凹部に沈入した状態で、前記係止カプセル２１ｂの下面から突出する事はない。この為、前記両補強部４０、４０を設ける事で、前記アウタコラム１１ｂの後端寄り部分に支持固定したイグニッションケース３６と、前記頭部若しくはナットとの間隔が狭くなるのを防止できる。従って、二次衝突の際に、このイグニッションケース３６と、前記ボルト３７ａの頭部若しくは前記スタッド３７ａに螺着したナットとが干渉する事を防止でき、前記アウタコラム１１ｂを前方に円滑に変位させられる。この結果、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を安定して行う事ができる。
【００３２】
又、本例の場合、前記両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの上半部に、下半部よりも前方に突出した庇部４１を設け、これら両庇部４０を含めたこれら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂの上面を、前記車体１５に当接させている。この為、二次衝突の際に、これら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂに加わる捩れ方向の力による応力を分散させられて、これによってもこれら両係止カプセル２１ｂ、２１ｂに亀裂等の損傷が生じるのを防止できる。
【００３３】
［実施の形態の第２例］
図４は、請求項１、３に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、係止カプセル２１ｃの下面のうちで、ボルト３７ａの頭部若しくはスタッド３７ａに螺着したナット（図１、３参照）を囲む部分のうち、二次衝突時に捩れ方向の力が集中し易い幅方向両側部分にのみ、補強部４０ａ、４０ａを設けている。又、上述した実施の形態の第１例に示す様な庇部４１を省略している。
その他の部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複した部分の説明及び図示は省略する。
【００３４】
［実施の形態の第３例］
図４は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、係止カプセル２１ｄの後端面に、前方に向う程下方に向って傾斜する傾斜面部５１を設けている。これにより、ステアリングホイール１（図１参照）を前方に円滑に変位させられて、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。即ち、アウタコラム１１ｂ（図１参照）からロッド４５に、支持板部１８ａ、１８ａが側壁部４３、４３（図３参照）を抑え付ける力よりも大きな力が作用した場合、前記アウタコラム１１ｂの前方への変化に伴って、支持ブラケット３８に対し前方に向いた衝撃荷重が加わる。この結果、前記係止カプセル２１ｄが切り欠き２０ｂ、２０ｂから抜け出し、車体１５に対する前記アウタコラム１１ｂの支持力が喪失する。そして、このアウタコラム１１ｂが上方に変位しつつ（舞い上がりつつ）前方に変位する。又、この様な上方への変位は、前記係止カプセル２１ｄと前記両係止切り欠き２０ｂ、２０ｂとの係合が外れる以前に、前記ロッド４５が前記両支持板部１８ａ、１８ａに形成された上下方向長孔２６ａ、２６ａに沿って上昇する事でも生じる。何れにしても、前記アウタコラム１１ｂが上方に変位した状態で前方に変位すると、このアウタコラム１１ｂの後端部に支持固定したイグニッションケース３６（図１参照）の上部前端面と、前記係止カプセル２１ｄの後端面とが干渉（衝突）する可能性がある。特に本例の場合、この係止カプセル２１ｄの下面に厚肉の補強部４０ｂを設けている為、前記干渉が発生し易い。
【００３５】
本例の場合、前記係止カプセル２１ｄの後端面に前記傾斜面部５１を設けている為、こ前記イグニッションケース３６の上部前端面と、この係止カプセル２１ｄの後端面とが衝突すると、前記アウタコラム１１ｂは、前記傾斜面部５１に沿って前下方に向け変位する。この時、この傾斜面部５１の形状に合わせて、前記アウタコラム１１ａの変位方向が徐々に変換される（このアウタコラム１１ａの変位方向が水平方向に近付く）。この結果、前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。又、前記係止カプセル２１ｄと前記イグニッションケース３６との干渉を防止する為、これら両部材２１ｄ、３６の位置関係を規制する（上下方向に離隔させる）必要性が少なくなって、ステアリングコラム用支持装置の設計の自由度向上を図れる。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複した部分の説明及び図示は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明の構造は、上述した実施の形態の各例の様に、幅方向２箇所位置で支持ブラケットを車体に対し支持する構造に限らず、幅方向中央部１箇所位置のみで車体に対し支持する構造に就いても適用する事ができる。
又、本発明は、図１に示した様な、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構を備えたステアリングコラム用支持装置に限らず、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構のみ、若しくはこれら両機構を備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
【符号の説明】
【００３７】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    操舵輪
４、４ａ、４ｂ  ステアリングコラム
５    操舵力補助装置
６    タイロッド
７    ステアリングギヤユニット
８    インナシャフト
９    アウタシャフト
１０、１０ａ  インナコラム
１１、１１ａ、１１ｂ  アウタコラム
１２、１２ａ  ギヤハウジング
１３    出力軸
１４    ロアブラケット
１５    車体
１６    チルト軸
１７    アッパブラケット
１８、１８ａ  支持板部
１９、１９ａ  取付板部
２０、２０ａ  係止切り欠き
２１、２１ａ〜２１ｄ  係止カプセル
２２    係合溝
２３    通孔
２４    被挟持部
２５    前後方向長孔
２６、２６ａ  上下方向長孔
２７    調節ボルト
２８    調節ナット
２９、２９ａ  調節レバー
３０    頭部
３１    自在継手
３２    中間シャフト
３３    自在継手
３４    入力軸
３５    電動モータ
３６    イグニッションケース
３７、３７ａ    ボルト若しくはスタッド
３８    支持ブラケット
３９    通孔
４０、４０ａ、４０ｂ    補強部
４１    庇部
４２    被支持ブラケット
４３    側壁部
４４    通孔
４５    ロッド
４６    ナット
４７    頭部
４８    駆動側カム
４９    被駆動側カム
５０    カム装置
５１    傾斜面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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