(57)【要約】【課題】タイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムを減らして、転がり抵抗の低減効果を高められる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るカーカスプライ７は、プライ材の端部を重ね合わせて接合させた接合部をタイヤ周方向の複数箇所に有しており、その接合部の少なくとも一つに、プライ材の端部同士の間に介在してカーカスプライ７の表面に露出するゴムテープ３０が設けられる。カーカスプライ７のトッピングゴム及びサイドウォールゴム１１は非導電性ゴムにより形成され、ゴムテープ３０は導電性ゴムにより形成される。トレッド部３には、路面と接触しうる接地面からゴムテープ３０に至る導電経路が形成され、ビード部１には、リムと接触しうるビード部１の外表面からゴムテープ３０に至る導電経路が形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスプライと、前記サイドウォール部で前記カーカスプライの外側に設けられたサイドウォールゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライが、プライ材の端部を重ね合わせて接合させた接合部をタイヤ周方向の複数箇所に有し、前記接合部の少なくとも一つに、プライ材の端部同士の間に介在して前記カーカスプライの表面に露出するゴムテープが設けられ、
前記カーカスプライのトッピングゴム及び前記サイドウォールゴムが非導電性ゴムにより形成され、前記ゴムテープが導電性ゴムにより形成され、
前記トレッド部には、路面と接触しうる接地面から前記ゴムテープに至る導電経路が形成され、前記ビード部には、リムと接触しうる前記ビード部の外表面から前記ゴムテープに至る導電経路が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライが、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至る本体部と、前記ビード部に埋設されたビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部とを有し、
前記トレッド部に形成された導電経路が、前記本体部のタイヤ径方向外側の表面に露出した前記ゴムテープに接続され、前記ビード部に形成された導電経路が、前記巻き上げ部のタイヤ幅方向外側またはタイヤ径方向内側の表面に露出した前記ゴムテープに接続される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴムテープが、プライ材の端部同士で挟まれた中間部と、前記プライ材の端部よりもタイヤ周方向に突き出た延出部とを備え、
前記中間部における前記ゴムテープの厚みが、前記延出部における前記ゴムテープの厚みよりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記延出部が、前記中間部から離れる方向に向かって先細りに形成されている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減を目的として、タイヤの構成部材を非導電性ゴムにより形成することが提案されている。例えば、シリカ高配合の非導電性ゴムによりトレッドゴムを形成した場合には、転がり抵抗を低減できるとともに、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上効果も得られる。転がり抵抗の低減効果を高めるうえでは、カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを非導電性ゴムにより形成することが有効である。
【０００３】
上記の如き非導電性ゴムを使用したタイヤでは、ラジオノイズなどの不具合を防止するために、導電性ゴムを用いて導電経路が形成される。カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成した場合には、特許文献１〜４のようにタイヤ側方部に導電経路を形成する必要がある。特許文献５は、接合部にゴムシートを介在させたカーカスを開示するが、非導電性ゴムを使用したタイヤに関するものではなく、タイヤ側方部に導電経路を形成するための手法を示唆するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２３５０３号公報
【特許文献２】特開２００９−６９７５号公報
【特許文献３】特開２００７−８２６９号公報
【特許文献４】特開２００６−１４３２０８号公報
【特許文献５】特開平１０−６４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムを減らして、転がり抵抗の低減効果を高められる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスプライと、前記サイドウォール部で前記カーカスプライの外側に設けられたサイドウォールゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライが、プライ材の端部を重ね合わせて接合させた接合部をタイヤ周方向の複数箇所に有し、前記接合部の少なくとも一つに、プライ材の端部同士の間に介在して前記カーカスプライの表面に露出するゴムテープが設けられ、前記カーカスプライのトッピングゴム及び前記サイドウォールゴムが非導電性ゴムにより形成され、前記ゴムテープが導電性ゴムにより形成され、前記トレッド部には、路面と接触しうる接地面から前記ゴムテープに至る導電経路が形成され、前記ビード部には、リムと接触しうる前記ビード部の外表面から前記ゴムテープに至る導電経路が形成されているものである。
【０００７】
このタイヤでは、カーカスプライの接合部に設けられたゴムテープによってタイヤ側方部の導電経路が形成される。そのタイヤ側方部の導電経路は、トレッド部に形成された導電経路を介して路面と電気的に導通し、ビード部に形成された導電経路を介してリムと電気的に導通する。よって、これらの導電経路を通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出できる。しかも、カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを導電性ゴムで形成した場合に比べて、タイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムを減らすことができ、転がり抵抗の低減効果を高められる。
【０００８】
前記カーカスプライが、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至る本体部と、前記ビード部に埋設されたビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部とを有し、前記トレッド部に形成された導電経路が、前記本体部のタイヤ径方向外側の表面に露出した前記ゴムテープに接続され、前記ビード部に形成された導電経路が、前記巻き上げ部のタイヤ幅方向外側またはタイヤ径方向内側の表面に露出した前記ゴムテープに接続されるものが好ましい。これにより、カーカスプライが巻き上げ部を有する構造において、トレッド部からビード部に至る導電経路を効率的に形成できる。
【０００９】
前記ゴムテープが、プライ材の端部同士で挟まれた中間部と、前記プライ材の端部よりもタイヤ周方向に突き出た延出部とを備え、前記中間部における前記ゴムテープの厚みが、前記延出部における前記ゴムテープの厚みよりも小さいものが好ましい。これにより、接合部に形成されるカーカスプライの段差を軽減して、エア入りなどの工程不良の発生を抑制できる。
【００１０】
上記においては、前記延出部が、前記中間部から離れる方向に向かって先細りに形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、接合部に形成されるカーカスプライの段差を良好に軽減して、エア入りなどの工程不良の発生を効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図
【図２】カーカスプライの要部を示す斜視断面図
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面図
【図４】ゴムテープの変形例を示す断面図
【図５】ゴムテープの変形例を示す断面図
【図６】ゴムテープの配置の変形例を示す斜視断面図
【図７】カーカスプライの変形例を示す斜視断面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１３】
図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るカーカスプライ７と、サイドウォール部２でカーカスプライ７の外側に設けられたサイドウォールゴム１１とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａが埋設されている。
【００１４】
カーカスプライ７は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に引き揃えたカーカスコード（図３参照）をトッピングゴムで被覆することにより形成される。カーカスコードの材料には、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。本実施形態では、カーカスプライ７が、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体部７１と、ビードコア１ａの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部７２とを有する。カーカスプライ７の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム９が設けられている。
【００１５】
トレッド部３には、接地面を構成するトレッドゴム１０と、カーカスプライ７にタイヤ径方向外側から接触するベルト６と、そのベルト６のタイヤ径方向外側に積層されたベルト補強材８とが設けられている。トレッドゴム１０には、導電部１３が埋設されている。図１では、図面上での区別を容易にするために導電部１３を太線で表している。このタイヤＴでは、サイドウォールゴム１１の端部にトレッドゴム１０の端部を載せたトレッドオンサイド構造を採用しているが、これに限定されない。
【００１６】
ベルト６は、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライ６ａ，６ｂにより構成されている。ベルトプライ６ａ，６ｂは、タイヤ周方向に対して例えば２０°前後の傾斜角度で引き揃えたベルトコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該ベルトコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト補強材８は、実質的にタイヤ周方向に延びる補強コードをトッピングゴムで被覆して形成されている。ベルト補強材８は省略可能である。
【００１７】
ビード部１には、ビード部１の側面を構成するリムストリップゴム４と、ビード部１の底面を構成するゴムチェーハー５が設けられている。リムストリップゴム４に連なったサイドウォールゴム１１は、サイドウォール部２の側面を構成している。リムストリップゴム４は、巻き上げ部７２のタイヤ幅方向外側に位置し、リム装着時にリムのリムフランジと接触する。ゴムチェーハー５は、巻き上げ部７２のタイヤ径方向内側に位置し、リム装着時にリムのビードシートと接触する。
【００１８】
カーカスプライ７は、図２に示すようなプライ材７０の端部を重ね合わせて接合させた接合部２０をタイヤ周方向の複数箇所、例えば２〜４箇所に有する。接合部２０は、タイヤ幅方向におけるカーカスプライ７の一端から他端まで、カーカスコードと略平行に延びている。以下で説明するように、接合部２０は、タイヤ成形の前工程で生じるものと、タイヤ成形の際に生じるものとがある。後述するゴムテープ３０が設けられる接合部は、その何れであっても構わない。
【００１９】
タイヤ成形の前工程では、まず、引き揃えた多数のカーカスコードをトッピングゴムで被覆してプライ材を成形し、それをタイヤ幅に対応した大きさで且つタイヤ周方向に対してカーカスコードが略直交するように裁断する。次に、裁断して得たプライ材をタイヤ周方向に接合し（接合部２０の形成）、タイヤ周長に対応した長さの反物又は長尺のロールを作製する。タイヤ成形の際には、その反物、或いはロールから引き出して所要の長さで切断して得られる反物を、成形ドラムに巻き付けて端部同士を接合する（接合部２０の形成）。これにより、環状のカーカスプライ７が成形される。
【００２０】
接合部２０の少なくとも一つには、図２，３に示すように、プライ材７０の端部同士の間に介在してカーカスプライ７の表面に露出するゴムテープ３０が設けられる。図２などでは、図面上での区別を容易にするためにゴムテープ３０を黒く着色している。転がり抵抗を低減するうえで、ゴムテープ３０が設けられる接合部２０は、タイヤ周方向の１箇所又は２箇所であることが好ましい。ゴムテープ３０は、互いに重なる一対のプライ材７０の周方向端部で挟まれ、それらと一体的に接合されている。
【００２１】
このタイヤＴでは、カーカスプライ７のトッピングゴム及びサイドウォールゴム１１が非導電性ゴムにより形成され、ゴムテープ３０が導電性ゴムにより形成されている。トレッド部３には、路面と接触しうる接地面からゴムテープ３０に至る導電経路が形成され、ゴムテープ３０により形成されたタイヤ側方部の導電経路が、それを介して路面と電気的に導通しうる。ビード部１には、不図示のリムと接触しうるビード部１の側面からゴムテープ３０に至る導電経路が形成され、ゴムテープ３０により形成されたタイヤ側方部の導電経路が、それを介してリムと電気的に導通しうる。
【００２２】
本実施形態では、トレッドゴム１０、ベルト６のトッピングゴム、ベルト補強材８のトッピングゴムが、それぞれ非導電性ゴムにより形成され、トレッドゴム１０に設けられた導電部１３が、導電性ゴムにより形成されている。導電部１３は、図１のように接地面に露出した一端からゴムテープ３０に至る他端まで連続して延び、その他端は、本体部７１のタイヤ径方向外側の表面に露出したゴムテープ３０（例えば図２のＸ領域）に接続されている。このように、トレッド部３に形成された導電経路は、導電部１３によって構成されている。
【００２３】
更に、本実施形態では、リムストリップゴム４が導電性ゴムにより形成されている。リムストリップゴム４は、リム装着時にリムと接触するビード部１の側面を構成するとともに、図１のようにカーカスプライ７にタイヤ幅方向外側から接触し、巻き上げ部７２のタイヤ幅方向外側の表面に露出したゴムテープ３０（例えば図２のＹ領域）に接続されている。このように、ビード部１に形成された導電経路は、リムストリップゴム４それ自体によって構成されている。
【００２４】
車体等で発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム４が構成するビード部１の導電経路、ゴムテープ３０が構成するタイヤ側方部の導電経路、及び、導電部１３が構成するトレッド部３の導電経路を通じて路面に放出される。このタイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムは、ゴムテープ３０の分量だけで済むため、従来に比べて転がり抵抗の低減効果を高められる。このようなリムから接地面に至る導電経路は、タイヤ幅方向の少なくとも片側に設けてあればよい。
【００２５】
このタイヤＴでは、カーカスプライ７の一部を構成するゴムテープ３０により導電経路を形成している。そのため、カーカスプライ７とサイドウォールゴム１１との間に別部材の導電性部材を介在させた構造に比べて、タイヤ重量を減らして転がり抵抗を低減できるとともに、ユニフォミティを改善し、そのうえサイドウォール部２の表面に現れる凹凸を軽減して外観を良好にできる。加えて、ゴムテープ３０を設けた接合部２０では、カーカスコード１７を埋設したプライ材７０同士の接着が避けられるため、耐久性も向上する。
【００２６】
非導電性ゴムは、固有抵抗値が８ＭΩ・ｃｍを越えるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。該シリカは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いうるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。
【００２７】
また、非導電性ゴムには、原料ゴムに配合する補強剤として、シリカを含まず又はシリカを低比率で配合し、高分散させたカーボンブラックを主体としたものを使用しても構わない。かかる非導電性ゴムによりカーカスプライ７のトッピングゴムやサイドウォールゴム１１を形成した場合には、転がり抵抗の増大を抑えながらも、タイヤ側方部の剛性を高めて操縦安定性能の向上を図ることができる。
【００２８】
導電性ゴムは、固有抵抗値が８ＭΩ・ｃｍ以下であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。該カーボンブラックは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。導電性ゴムは、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。
【００２９】
上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。また、上記の固有抵抗値は、ＪＩＳＫ６２７１に準拠して２３℃で測定した体積固有抵抗を指す。
【００３０】
図３のように、ゴムテープ３０は、プライ材７０の端部同士で挟まれた中間部３１と、そのプライ材７０の端部よりもタイヤ周方向に突き出た延出部３２とを備える。中間部３１からタイヤ周方向の両側に延びた一対の延出部３２には、それぞれトレッド部３とビード部１に形成された導電経路が接続される。それらの接続を容易にするうえで、延出部３２の長さＷ１，Ｗ２は５ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍを越えることがより好ましい。また、転がり抵抗を低減するうえで、長さＷ１，Ｗ２は１０ｍｍ以下が好ましい。プライ材７０の重なり代Ｗ３は、例えば５〜１０ｍｍに設定される。
【００３１】
タイヤ成形時のエア入りを抑制するうえで、延出部３２におけるカーカスプライ７の厚みＴ２は、中間部３１におけるカーカスプライ７の厚みＴ１と同じかそれ以下であることが好ましい。本実施形態ではゴムテープ３０の厚みＴｒが一定であるため、その厚みＴｒとプライ材７０の厚みＴｐとは、Ｔ１＝Ｔｒ＋２Ｔｐ、Ｔ２＝Ｔｒ＋Ｔｐの関係を満たす。厚みＴｒは、例えば０．３〜１．０ｍｍであり、厚みＴｐは、例えば０．９〜１．５ｍｍである。図１では、中間部３１を通る位置で切断したカーカスプライ７を示している。
【００３２】
図４に示した変形例では、中間部３１におけるゴムテープ３０の厚みＴｒ１を、延出部３２におけるゴムテープ３０の厚みＴｒ２よりも小さく設定している。これにより、接合部２０に形成されるカーカスプライ７の段差を軽減して、エア入りなどの工程不良の発生を抑制できる。かかる構成において、厚みＴｒ１は、例えば０．２〜０．５ｍｍに設定され、厚みＴｒ２は、例えば０．５〜１．０ｍｍに設定される。
【００３３】
図５（Ａ）に示した変形例では、厚みＴｒ１を厚みＴｒ２よりも小さくしたうえで、延出部３２を中間部３１から離れる方向に向かって先細りに形成している。かかる構成によれば、接合部２０に形成されるカーカスプライ７の段差を良好に軽減して、エア入りなどの工程不良の発生を効果的に抑制できる。かかる構成において、厚みＴｒ１は既述の通りであり、厚みＴｒ２の最大値は、例えば０．５〜１．０ｍｍに設定され、厚みＴｒ２の最小値は、例えば０．１〜０．３ｍｍに設定される。
【００３４】
図５（Ａ）では、先細りの延出部３２が予め中間部３１と一体的に形成されていたが、図５（Ｂ）では、延出部３２が中間部３１と別体で構成されている。即ち、図５（Ｂ）のゴムテープ３０は、一定の厚みＴｒ１を有する部材３１ａと、その部材３１ａの両端に後貼りされる先細りの部材３２ａとで構成されている。この場合、タイヤ成形の際に、接合部２０に対するゴムテープ３０の位置決めが簡単になり、生産効率を高められる。このような後貼り構造は、図３，４のような延出部が先細りでない形状にも適用可能である。
【００３５】
本実施形態のゴムテープ３０は、カーカスプライ７の一端から他端に亘って設けられ、接合部２０の全長に及んでいるが、これに限られるものではなく、導電経路の形成に必要な部位に設けられていればよい。例えば、図６に示したゴムテープ３０のように、トレッド部３で分断されていたり、カーカスプライ７の端部にまで到達していなかったりしても構わない。
【００３６】
タイヤ側方部の導電経路が路面と電気的に導通しうる限り、トレッド部３に形成される導電経路の形状は特に制限されない。例えば、一端が接地面に露出し、他端がトレッドゴム１０の底面に露出してベルト補強材８に接続される導電部を設けてもよい。その場合、ベルト補強材８及びベルト６の各々のトッピングゴムを導電性ゴムにより形成し、カーカスプライ７の表面に露出したゴムテープ３０（例えば図２のＺ領域）にベルト６を接触させることで、接地面からゴムテープ３０に至る導電経路を構成できる。
【００３７】
タイヤ側方部の導電経路がリムと電気的に導通しうる限り、ビード部１に形成される導電経路の形状は特に制限されない。例えば、リムストリップゴム４を非導電性ゴムにより形成し、その内部に導電性ゴムで形成した導電部を埋設してもよい。その場合、カーカスプライ７の表面に露出したゴムテープ３０（例えば図２のＹ領域）に導電部の一端を接続し、リムと接触可能なビード部１の側面に導電部の他端を露出させることで、ビード部１の側面からゴムテープ３０に至る導電経路を構成できる。
【００３８】
リムと接触しうるビード部１の外表面には、ビード部１の側面のみならず、リム装着時にリムのビードシートと接触するビード部１の底面も含まれる。したがって、ビード部１に形成される導電経路は、ビード部１の底面からゴムテープ３０に到達するものでもよい。その場合、導電性ゴムで形成したゴムチェーハー５、或いは非導電性ゴムで形成したゴムチェーハー５に内蔵された導電部が、巻き上げ部７２のタイヤ径方向内側の表面に露出したゴムテープ３０に接続される。リムストリップゴム４は、非導電性ゴムにより形成しても構わない。
【００３９】
前述の実施形態では、１枚のカーカスプライ７が設けられた例を示したが、複数枚（例えば２枚）のカーカスプライを設けても構わない。その場合には、例えば、互いに重なるカーカスプライ同士の間で、双方の接合部をカーカスプライの厚み方向に隣接させ、ゴムテープ同士を接触させることにより導電経路を確保できる。或いは、一部のカーカスプライについては、そのトッピングゴムを導電性ゴムにより形成することも可能である。
【００４０】
カーカスプライ７は、巻き上げ部を有する構造に限られず、図７に例示したように端部を内向きに巻き込んだ構造でも構わない。接合部２０に設けられたゴムテープ３０には、前述の実施形態と同様にして、トレッド部３に形成された導電経路とビード部１に形成された導電経路が接続される。この場合のゴムテープ３０は、カーカスプライ７の外周側となる表面にさえ露出していればよい。カーカスプライ７は、トレッド部３でタイヤ幅方向に分割され、互いに分離した分割端部をトレッド部３に有している。
【００４１】
本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
【実施例】
【００４２】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００４３】
（１）転がり抵抗
転がり抵抗試験機を用いたドラム走行試験によって、タイヤの転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを示す。
【００４４】
（２）ユニフォミティ
ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいてＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）を測定し、タイヤのユニフォミティを評価した。具体的には、所定の荷重でタイヤを回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生する半径方向の反力の変動量を測定し、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が大きいほど変動量が小さい、即ちユニフォミティに優れていることを示す。
【００４５】
（３）エア入り不良
加硫処理を行ったタイヤ本数（約１０００本）に対し、エア入り不良が発生したタイヤ本数の割合を調査した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が小さいほどエア入り不良の発生が抑えられていることを示す。
【００４６】
評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、タイヤ側方部の導電経路に関する構造を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通している。比較例１では、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るゴムシートを別部材として配置しており、該ゴムシートは、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間、及び、カーカスプライとリムストリップゴムとの間に介在する。表１において、実施例３，４におけるゴムシートの厚みＴｒ２は、いずれも最大値である。
【００４７】
【表１】
2014125005.tif 000003
【００４８】
表１に示すように、実施例１〜４では、比較例１に比べて転がり抵抗が低い結果となっている。これは、タイヤ側方部の導電経路を形成するための導電性ゴムが相対的に少ないことに起因していると考えられる。また、実施例２〜４では、実施例１よりも転がり抵抗が低いうえ、ユニフォミティが改善されているとともに、エア入り不良の発生が抑えられている。
【符号の説明】
【００４９】
１    ビード部
２    サイドウォール部
３    トレッド部
４    リムストリップゴム
５    ゴムチェーハー
７    カーカスプライ
１０  トレッドゴム
１１  サイドウォールゴム
２０  接合部
３０  ゴムテープ
３１  中間部
３２  延出部
７０  プライ材
７１  本体部
７２  巻き上げ部
【図１】
2014125005.tif 000004
【図２】
2014125005.tif 000005
【図３】
2014125005.tif 000006
【図４】
2014125005.tif 000007
【図５】
2014125005.tif 000008
【図６】
2014125005.tif 000009
【図７】
2014125005.tif 000010