(57)【要約】【課題】駆動輪及び補助輪を上下に揺動するためのシリンダのストロークを、適切な範囲に制限できるようにする。【解決手段】駆動輪１０及び補助輪２０を支持するサスペンション機構３は、ドライブシリンダ４及びキャスタシリンダ５のストロークを制限するストローク制限機構６を備える。ストローク制限機構６は、シリンダチューブ６０内に摺動可能に設けられたピストン６１と、ピストン６１を両側から付勢する付勢部材６２ａ、６２ｂと、ピストン６１の移動範囲を制限する規制部材６３ａ、６３ｂと、シリンダチューブ６０内の第１室６ａと第２室６ｂとを接続するための通路６５を開閉する切換弁６７とを備える。切換弁６７が閉状態になることで、ドライブシリンダ４及びキャスタシリンダ５は、切換弁６７が閉状態になったときのストローク位置を基準に、ピストン６１の移動範囲により規定されるストローク量で伸縮するように制限される。【選択図】図３
2014104906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を走行する駆動輪と、走行を補助する補助輪と、前記駆動輪及び前記補助輪を支持するサスペンション機構と、を備え、前記サスペンション機構は、前記駆動輪を上下に揺動するためのドライブシリンダと、前記補助輪を上下に揺動するためのキャスタシリンダと、を備え、作動油が前記ドライブシリンダ及び前記キャスタシリンダ間を流れることで、前記駆動輪と前記補助輪とがそれぞれ逆方向に上下に揺動するフォークリフトであって、
前記サスペンション機構は、前記ドライブシリンダ及び前記キャスタシリンダのストロークを制限するストローク制限機構を備え、
前記ストローク制限機構は、
前記作動油が充填されたシリンダチューブと、
前記シリンダチューブ内に摺動可能に設けられ、前記シリンダチューブ内を、前記ドライブシリンダと連通する第１室と、前記キャスタシリンダと連通する第２室とに仕切るピストンと、
前記第１室と前記第２室とのそれぞれに設けられ、前記ピストンを両側から付勢する付勢部材と、
前記第１室と前記第２室とのそれぞれに設けられ、前記ピストンの移動範囲を制限する規制部材と、
前記第１室と前記第２室とを接続する通路と、
前記通路を開閉して、前記第１室と前記第２室間の前記作動油の流れを開放及び遮断する切換弁と、を備え、
前記切換弁が閉状態になることで、前記ドライブシリンダ及び前記キャスタシリンダは、前記切換弁が閉状態になったときのストローク位置を基準に、前記ピストンの前記移動範囲により規定されるストローク量で伸縮するように制限され、
前記切換弁が開状態になることで、前記ドライブシリンダ及び前記キャスタシリンダは、前記ストロークの制限が解除されることを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記ストローク制限機構は、前記ピストンの前記移動範囲を調整して、前記ストローク量を調整するストローク調整手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪及び補助輪を支持するサスペンション機構を備えたフォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、フォークリフトは、後輪として駆動輪及び補助輪を備える。さらに、フォークリフトは、駆動輪及び補助輪を車体に支持するサスペンション機構を備え、路面からの振動を吸収するとともに、駆動力を路面に伝達するために必要な荷重（軸重）を駆動輪にかけて、車体の安定性を図っている。
【０００３】
フォークリフトのサスペンション機構は、特許文献１のように、駆動輪と補助輪とを機械式のリンク機構でリンクさせたものと、特許文献２のように、駆動輪と補助輪とを油圧回路でリンクさせたものとがある。
【０００４】
図６に、従来のサスペンション機構を示す。このサスペンション機構は、特許文献２に開示のサスペンション機構と同じ構成であり、車体の左右にある駆動輪１０及び補助輪２０を支持している。サスペンション機構は、駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ４と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ５と、両シリンダ４、５を制御するための油圧回路とを備える。
【０００５】
ドライブシリンダ４は、ピストン部４０及びロット部４１を備え、その内部は、ピストン部４０によって第１室４ａと第２室４ｂとに仕切られている。同様に、キャスタシリンダ５は、ピストン部５０及びロッド部５１を備え、その内部は、ロット部５０によって第１室５ａと第２室５ｂとに仕切られている。ドライブシリンダ４の第１室４ａとキャスタシリンダ５の第１室５ａとは、管路３８で接続されている。管路３８には、管路３８を開閉する切換弁３９が設けられる。ドライブシリンダ４の第２室４ｂとキャスタシリンダ５の第２室５ｂとは、管路３７で接続されている。
【０００６】
さらに、ポンプ（図示略）から両シリンダ４、５へ作動油を供給し、かつ、両シリンダ４、５からタンク（図示略）へ作動油を排出するための管路３０、３１と、作動油の供給方向を切り換えるための切換弁３２と、作動油の逆流を防止するためのパイロットチェック弁３３、３４とが設けられる。
【０００７】
上記構成において、ポンプから両シリンダ４、５への作動油の供給、及び、切換弁３２による作動油の供給方向の切換えによって、両シリンダ４、５を同じ方向に伸長及び収縮させることができ、これによって、車体７の車高Ｈを調整できるようになっている。
【０００８】
ポンプからの作動油の供給を止めると、パイロットチェック弁３３、３４が閉じて、油圧回路は閉回路となる。図６の通り、切換弁３９を開状態にしているとき、作動油は、ドライブシリンダ４の第１室４ａ及びキャスタシリンダ５の第１室５ａ間を流れ、さらに、ドライブシリンダ４の第２室４ｂ及びキャスタシリンダ５の第２室５ｂ間を流れることができる。そのため、一方のシリンダ４、５が収縮すれば、他方のシリンダ５、４が伸長し、その結果、駆動輪１０と補助輪２０とは、シーソーのように、それぞれが逆方向に上下に揺動する。これによって、走行時の路面からの振動を吸収できるようになっている。
【０００９】
切換弁３９を閉状態に切り換えると、作動油が両シリンダ４、５間で移動できないため、両シリンダ４、５はロックされて伸縮できず、駆動輪１０及び補助輪２０は揺動しない。これによって、路面からの振動は吸収できず安定した走行はできないが、車体７が左右に傾くことはないので、安定した車体姿勢で荷役作業ができる。すなわち、このフォークリフトでは、走行時には両シリンダ４、５をロック解除し、荷役作業時には両シリンダ４、５をロックするように切り換えを行っていた。
【００１０】
ところで、フォークリフトには、車体７の前方の荷だけでなく、左右にある荷を積むことができる三方向スタッキングトラック型のフォークリフトがある。当該フォークリフトが、図６のサスペンション機構を備え、切換弁３９を閉状態にして両シリンダ４、５をロックして、フォークで車体７の右側から荷を積んだとする。このとき、補助輪２０側に偏荷重がかかるため、キャスタシリンダ５の第１室５ａだけ圧力が高くなってしまう。
【００１１】
このように両シリンダ４、５間で圧力が均衡していない状態で、走行のために、切換弁３９を開状態に切り換えて両シリンダ４、５のロックを解除すると、両シリンダ４、５は、互いの圧力が等しくなるまで瞬時に伸縮し、これによって、車体７が急に大きく傾いてしまい非常に危険であった。
【００１２】
上記の問題を解決するためには、両シリンダ４、５に、ストロークの短いシリンダを採用し、駆動輪１０及び補助輪２０が数ｍｍ程度しか揺動しないようにすればよい。こうすれば、倉庫内の比較的に平坦な路面は十分安定して走行でき、さらに、上記のように両シリンダ４、５をロックしなくても、車体７が殆ど傾かないので安定した車体姿勢で荷役作業ができる。しかしながら、ストロークの短いシリンダを採用すれば、例えば、図７Ａ、図７Ｂに示すような問題が生じる。
【００１３】
図７Ａに示すような倉庫外の悪路を走行する場合、ドライブシリンダ４は、ストロークが短いと、駆動輪１０に十分な軸重をかけるまで伸長できず、その結果、駆動輪１０がスリップしてしまう。また、キャスタシリンダ５は、ストロークが短いと、路面の段差を吸収できるまで収縮できず、その結果、車体７が突き上げられてしまう。
【００１４】
また、図７Ｂの通り、駆動輪１０が摩耗している場合、ドライブシリンダ４は、ストロークが短いと、伸長側ストロークエンドに達してしまい、これ以上伸長することができない。そのため、車高Ｈを上げることができない。キャスタシリンダ５は、ストロークが短いと、収縮側ストロークエンドに達してしまい、これ以上収縮することができない。そのため、駆動輪１０が路面にしっかりと接地するまで車高Ｈを下げることができない。
【００１５】
以上のように、両シリンダ４、５をロックとロック解除とに切り換えるサスペンション機構では、両シリンダ４、５のストロークを長くすると、走行のためにロック解除した瞬間に車体７が大きく傾く危険性があり、一方、両シリンダ４、５のストロークを短くすると、悪路走行及び車高調整に弊害がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開平１０−４５３９５号公報
【特許文献２】特開２０１１―２４０８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明が解決しようとする課題は、駆動輪及び補助輪を上下に揺動するためのシリンダのストロークを適切な範囲に制限することができるサスペンション機構を備えたフォークリフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決するために、本発明に係るフォークリフトは、車体を走行する駆動輪と、走行を補助する補助輪と、駆動輪及び補助輪を支持するサスペンション機構と、を備え、サスペンション機構は、駆動輪を上下に揺動するためのドライブシリンダと、補助輪を上下に揺動するためのキャスタシリンダと、を備え、作動油がドライブシリンダ及びキャスタシリンダ間を流れることで、駆動輪と補助輪とがそれぞれ逆方向に上下に揺動するフォークリフトであって、
サスペンション機構は、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダのストロークを制限するストローク制限機構を備え、
ストローク制限機構は、作動油が充填されたシリンダチューブと、シリンダチューブ内に摺動可能に設けられ、シリンダチューブ内を、ドライブシリンダと連通する第１室と、キャスタシリンダと連通する第２室とに仕切るピストンと、第１室と第２室とのそれぞれに設けられ、ピストンを両側から付勢する付勢部材と、第１室と第２室とのそれぞれに設けられ、ピストンの移動範囲を制限する規制部材と、第１室と第２室とを接続する通路と、通路を開閉して、第１室と第２室間の作動油の流れを開放及び遮断する切換弁と、を備え、切換弁が閉状態になることで、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダは、切換弁が閉状態になったときのストローク位置を基準に、ピストンの移動範囲により規定されるストローク量で伸縮するように制限され、切換弁が開状態になることで、ドライブシリンダ及びキャスタシリンダは、ストロークの制限が解除されることを特徴とする。
【００１９】
好ましくは、ストローク制限機構は、ピストンの移動範囲を調整して、ストローク量を調整するストローク調整手段を備える。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係るフォークリフトでは、上記構成のストローク制限機構により、駆動輪用のドライブシリンダ及び補助輪用のキャスタシリンダを、僅かなストローク量でしか伸縮できないストローク制限状態と、全ストロークを使って伸縮できるストローク制限解除状態とに切り換えることができる。
【００２１】
ストローク制限状態では、駆動輪及び補助輪の揺動が大きく抑制される。これにより、車体が殆ど左右に傾かないので、安定した車体姿勢で荷の積み込み積み下ろしができる。また、倉庫内の比較的平坦な床面であれば、揺動が抑制されていても路面からの振動を吸収して十分安定して走行できる。従って、何の問題もなく倉庫内での一連の作業が可能である。一方、ストローク制限解除状態では、両シリンダが全ストロークを使って伸縮できるので、倉庫外の悪路走行及び車高調整が可能である。
【００２２】
また、ストローク制限ユニットは、ストロークを制限した（切換弁を閉状態にした）ときの両シリンダのストローク位置を基準にストロークを制限する。駆動輪の摩耗により、または車高調整により、両シリンダのストローク位置が変わっても、変化後のストローク位置を中心に、両シリンダを僅かなストローク量の範囲で上下に伸縮させることができる。これにより、駆動輪が摩耗することや、車高調整によりストローク位置が変化して、駆動輪及び補助輪の適切な揺動が得られなくなることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るフォークリフトの側面図である。
【図２】本発明に係るフォークリフトの平面図である。
【図３】本発明に係るサスペンション機構の概略図である。
【図４】ストローク制限ユニットの図であり、図Ａは部分正面断面図、図Ｂは側面図である。
【図５】本発明に係るサスペンション機構の概略図である。
【図６】従来のスペンション機構の概略図である。
【図７】従来のサスペンション機構でストロークの短いシリンダを採用したときの問題点を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明に係るフォークリフトを説明する。
【００２５】
図１、図２の通り、本実施形態のフォークリフトは、三方向スタッキングトラック型のフォークリフトである。フォークリフトは、車体７と、車体７の前方に立設されたマスト装置７０と、マスト装置７０に沿って昇降可能に支持された荷役装置７１とを備える。
【００２６】
荷役装置７１は、一対のフォーク７２を支持している。荷役装置７１は、左右方向に延設された一対のサイドシフトレール７３に沿って移動可能であり、これによって、フォーク７２を左右方向にシフトさせることができる。また、荷役装置７１は、垂直方向に延設された回転軸７４周りにフォーク７２を旋回させることができる。
【００２７】
フォークリフトは、図２の一点鎖線で示すように、フォーク７２を左右方向にシフトさせ、かつ旋回させることで、走行方向及び左右方向の３方向に突出させることができ、車体７の前方だけでなく、車体７の左右にある荷を積むこともできる。
【００２８】
フォークリフトは、車体７に、オペレータが搭乗してフォークリフトを操縦するための運転席７５を備える。フォークリフトは、前輪７６（図１）を備え、さらに、後輪として、車体７の左後部に車体７を走行させる駆動輪１０と、車体７の右後部に駆動輪１０に追従して走行を補助する補助輪２０とを備える。
【００２９】
さらに、フォークリフトは、図３の通り、駆動輪１０を有するドライブユニット１と、補助輪２０を有するキャスタユニット２と、駆動輪１０及び補助輪２０を車体７に支持するサスペンション機構３とを備える。ドライブユニット１は、駆動輪１０を駆動するためのドライブモータ（図示略）、ドライブモータの動力を駆動輪１０に伝達するギアユニット１１、これらを支持するドライブサポート１２等からなる。キャスタユニット２は、補助輪２０を支持するキャスタサポート２１と、補助輪２０を押圧付勢するスプリング２２等からなる。
【００３０】
サスペンション機構３は、駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ４と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ５とを備える。両シリンダ４、５は、ストロークが例えば数十ｍｍ程度のシリンダである。ドライブシリンダ４は、ピストン部４０及びロッド部４１を備える。ドライブシリンダ４は、その内部がピストン部４０を介して、ピストン部４０側の第１室４ａとロッド部４１側の第２室４ｂとに仕切られている。第１室４ａ及び第２室４ｂに作動油が充填されている。ロッド部４１は、ドライブサポート１２に接続される。こうして、ドライブシリンダ４が伸縮すると、駆動輪１０が上下に揺動するように構成されている。
【００３１】
同様に、キャスタシリンダ５は、ピストン部５０及びロッド部５１を備える。キャスタシリンダ５は、その内部がピストン部５０を介して、ピストン部５０側の第１室５ａとロッド部５１側の第２室５ｂとに仕切られている。第１室５ａ及び第２室５ｂに作動油が充填されている。キャスタシリンダ５のロッド部５１は、スプリング２２を介してキャスタサポート２１に接続されている。こうして、キャスタシリンダ５が伸縮すると、補助輪２０が上下に揺動するように構成されている。
【００３２】
さらに、サスペンション機構３は、両シリンダ４、５を制御するための油圧回路を備える。油圧回路中には、ポンプ（図示略）から両シリンダ４、５へ、両シリンダ４、５からタンク（図示略）へ作動油を給排するための管路３０、３１が設けられる。さらに、作動油の供給方向を切り換えるための電磁式の切換弁３２と、作動油の逆流を防止するためのパイロットチェック弁３３、３４とが設けられる。
【００３３】
さらに、サスペンション機構３は、油圧回路中に、両シリンダ４、５のストロークを制限するためのストローク制限ユニット６（ストローク制限機構）を備える。
【００３４】
ストローク制限ユニット６は、図４Ａの通り、内部に作動油が充填されたシリンダチューブ６０と、シリンダチューブ６０内に摺動可能に設けられたロッドの無いピストン６１とを備える。シリンダチューブ６０の内部は、ピストン６１によって、第１室６ａと第２室６ｂとに仕切られている。
【００３５】
第１室６ａと第２室６ｂとのそれぞれには、スプリング６２ａ、６２ｂ（付勢部材）が設けられ、その付勢力によってピストン６１を両側から押圧付勢している。これによって、第１室６ａと第２室６ｂの両側の圧力が均衡しているとき、ピストン６１は中立位置Ｃに保持される。
【００３６】
さらに、第１室６ａと第２室６ｂとのそれぞれには、ピストン６１のシリンダチューブ６０内の移動範囲Ｌを制限するための調整ボルト６３ａ、６３ｂ（規制部材）が設けられる。各調整ボルト６３ａ、６３ｂは、シリンダチューブ６０の両側のカバー６４ａ、６４ｂを貫通するように設けられており、その先端がそれぞれ第１室６ａ内及び第２室６ｂ内に位置する。こうして、ピストン６１は、両調整ボルト６３ａ、６３ｂ間の移動範囲Ｌ内だけで移動する。移動範囲Ｌは、中心位置Ｃから調整ボルト６３ａの先端迄の移動範囲Ｌａと、中心位置Ｃから調整ボルト６３ｂの先端迄の移動範囲Ｌｂと、からなる。この移動範囲Ｌａ、Ｌｂはそれぞれ、ドライブシリンダ４、キャスタシリンダ５などサスペンション機構３の構成に応じて設定されるものであるが、おおよそ数ｍｍ程度である。
【００３７】
シリンダチューブ６０の上側には、第１室６ａと第２室６ｂとを接続し連通させるための通路６５が形成されたスペーサ６６が設けられる。さらに、スペーサ６６の上側には、通路６５を開閉して第１室６ａと第２室６ｂ間の作動油の流れを開放及び遮断する切換弁６７が設けられる。
【００３８】
シリンダチューブ６０には、図４Ｂの通り、第１室６ａ用の配管ポート６８ａと、第２室６ｂ用の配管ポート６８ｂとが設けられる。第１室６ａ用の配管ポート６８ａに管路３５（図３）が接続され、図３の通り、管路３５を介して、ストローク制限ユニット６の第１室６ａとドライブシリンダ４の第１室４ａとが連通する。同様に、第２室６ｂ用の配管ポート６８ｂに管路３６（図３）が接続され、図３の通り、管路３６を介して、ストローク制限ユニット６の第２室６ｂとキャスタシリンダ５の第１室５ａとが連通する。また、ドライブシリンダ４の第２室４ｂとキャスタシリンダ５の第２室５ｂとは、管路３７を介して連通する。
【００３９】
次に、上記構成のサスペンション機構３の動作を説明する。図３のように、ストローク制限ユニット６の切換弁６７を開状態（ＯＮ）にしていると、作動油は、通路６５を通じて第１室６ａと第２室６ｂ間を流れることができる。このとき、両シリンダ４、５は、後述するようなストローク制限ユニット６の制限を受けることなく、全ストロークを使って伸縮できる。
【００４０】
切換弁６７が開状態であれば、ポンプからの作動油を両シリンダ４、５の第１室４ａ、５ａへ供給して両シリンダ４、５を同時に伸長させることができ、車高Ｈを高くできる。切換弁３２を図３の状態から切り換えれば、ポンプからの作動油を両シリンダ４、５の第２室４ｂ、５ｂへ供給して両シリンダ４、５を同時に収縮させることができ、車高Ｈを低くできる。こうして、車高調整ができるようになっている。
【００４１】
ポンプからの作動油の供給を止めると、パイロットチェック弁３３、３４は閉じて、油圧回路は閉回路となる。切換弁６７が開状態であれば、作動油が両シリンダ４、５間を流れることより、両シリンダ４、５は、全ストロークを使ってそれぞれ逆方向に伸縮し、これによって、駆動輪１０と補助輪２０とがそれぞれ逆方向に上下に揺動する。
【００４２】
例えば、駆動輪１０に上方向の負荷がかかると、作動油は、ドライブシリンダ４の第１室４ａから排出され、管路３５、ストローク制限ユニット６（第１室６ａ、通路６５、第２室６ｂ）、及び管路３６を通じて、キャスタシリンダ５の第１室５ａへ供給される。さらに、作動油は、キャスタシリンダ５の第２室５ｂから排出され、管路３７を通じてドライブシリンダ４の第２室４ｂへ供給される。すなわち、駆動輪１０に上方向の負荷がかかると、ドライブシリンダ４は収縮し、キャスタシリンダ５は伸長し、補助輪２０に下方向の負荷がかかる。
【００４３】
同様に、補助輪２０に上方向の負荷がかかると、作動油は、キャスタシリンダ５の第１室５ａから排出され、管路３６、ストローク制限ユニット６（第２室６ｂ、通路６５、第1室６ａ）、及び管路３５を通じて、ドライブシリンダ４の第１室４ａへ供給される。さらに、作動油は、ドライブシリンダ４の第２室４ｂから排出され、管路３７を通じてキャスタシリンダ５の第２室５ｂへ供給される。すなわち、補助輪２０に上方向の負荷がかかると、キャスタシリンダ５は収縮し、ドライブシリンダ４は伸長し、駆動輪１０に下方向の負荷がかかる。
【００４４】
こうして、切換弁６７を開状態にすれば、両シリンダ４、５は全ストロークを使って伸縮できるので、駆動輪１０及び補助輪２０を大きく上下に揺動させることができる。従って、図７Ａで示したような悪路も走行できる。
【００４５】
以上のように、切換弁６７を開状態にしているときは、車高調整及び悪路走行が可能である。しかしながら、この状態では、車体７の左右どちらかに偏荷重がかかると車体７が左右に大きく傾くため、安定した車体姿勢で荷役作業はできない。
【００４６】
ストローク制限ユニット６の切換弁６７を閉状態（ＯＦＦ）にすると、作動油は、通路６５を通じて第１室６ａ及び第２室６ｂ間を流れることができない。これによって、両シリンダ４、５は、以下のようなストロークの制限を受ける。
【００４７】
例えば、駆動輪１０に上方向の負荷がかかると、作動油は、ドライブシリンダ４の第１室４ａから排出され、管路３５を通じてストローク制限ユニット６の第１室６ａへ供給される。切換弁６７が閉状態なので、第１室６ａへ供給された作動油は、通路６５を通じて第２室６ｂへ流れない。その結果、第１室６ａへ供給された作動油は、ピストン６１を押して、中心位置Ｃ（図４Ａ）から第２室６ｂ側へ移動させる。これによって、作動油が、第２室６ｂから排出され、管路３６を通じてキャスタシリンダ５の第１室５ａへ供給される。さらに、作動油が、キャスタシリンダ５の第２室５ｂから排出され、管路３７を通じてドライブシリンダ４の第２室４ｂへ供給される。
【００４８】
すなわち、駆動輪１０に上方向の負荷がかかると、ドライブシリンダ４は収縮し、キャスタシリンダ５は伸長し、補助輪２０に下方向の負荷がかかる。しかしながら、図４Ａの通り、ピストン６１は、中心位置Ｃから第２室６ｂ側へ移動すると、直に調整ボルト６３ｂに当たって止まり、それ以上は第２室６ｂの作動油を押し出せない。そのため、作動油は、僅かな量しか第２室６ｂから排出されない。従って、ドライブシリンダ４は僅かに収縮するだけで、それ以上は収縮できず、キャスタシリンダ５は僅かに伸長するだけ、それ以上は伸長できない。
【００４９】
同様に、補助輪２０に上方向の負荷がかかると、作動油は、キャスタシリンダ５の第１室５ａから排出され、管路３６を通じてストローク制限ユニット６の第２室６ｂへ供給される。そして、第２室６ｂへ供給された作動油は、ピストン６１を押して、中心位置Ｃから第１室６ａ側へ移動させる。これによって、作動油は、第１室６ａから排出され、管路３５を通じてドライブシリンダ４の第１室４ａへ供給される。さらに、作動油が、ドライブシリンダ４の第２室４ｂから排出され、管路３７を通じてキャスタシリンダ５の第２室５ｂに供給される。
【００５０】
すなわち、補助輪２０に上方向の負荷がかかると、キャスタシリンダ５は収縮し、ドライブシリンダ４は伸長し、駆動輪１０に下向きの負荷がかかる。しかしながら、図４Ａの通り、ピストン６１は、中心位置Ｃから第１室６ａ側へ移動すると、直に調整ボルト６３ａに当たって止まり、それ以上は第１室６ａの作動油を押し出せない。そのため、作動油は、僅かな量しか第１室６ａから排出されない。従って、キャスタシリンダ５は僅かに収縮するだけで、それ以上は収縮できず、ドライブシリンダ４は僅かに伸長するだけで、それ以上は伸長できない。
【００５１】
このように、切換弁６７を閉状態にすると、両シリンダ４、５は、伸縮できるものの、ストローク制限ユニット６によってストロークの範囲が制限され、全ストロークを使って伸縮できない。その結果、駆動輪１０及び補助輪２０の揺動が抑制される。
【００５２】
上記のように、両シリンダ４、５は、ピストン６１が調整ボルト６３ａ、６３ｂに当たるまでしか伸縮できない。すなわち、両シリンダ４、５の制限時のストローク量は、ピストン６１の移動範囲Ｌａ、Ｌｂによって規定される。移動範囲Ｌａ、Ｌｂが小さいとストローク量は小さくなり、移動範囲Ｌａ、Ｌｂが大きいとストローク量は大きくなる。
【００５３】
本実施例では、図４Ａの通り、調整ボルト６３ａ、６３ｂ（規制部材）はそれぞれ、カバー６４ａ、６４ｂから外側へ突出した部分を把持して回転することで、シリンダチューブ６０内への挿入量を変えることができ、ピストン６１の移動範囲Ｌａ、Ｌｂをそれぞれ調整できるように構成されている。すなわち、調整ボルト６３ａ、６３ｂは、ピストン６１の移動範囲Ｌａ、Ｌｂを調整して、制限時のストローク量を調整するストローク調整手段として機能している。調整ボルト６３ａ、６３ｂによって、制限時における駆動輪１０及び補助輪２０の揺動量を自由に設定できる。
【００５４】
この移動範囲Ｌａ、Ｌｂを適切に調整して、駆動輪１０及び補助輪２０の揺動を数ｍｍ程度に抑制する。これによって、車体７が殆ど左右に傾かない安定した車体姿勢が得られるので、フォークリフトは安全に荷役作業ができる。さらに、倉庫内の比較的平坦な路面からの振動は吸収できるので、フォークリフトは倉庫内を十分安全に走行できる。
【００５５】
さらに、ストローク制限ユニット６は、両シリンダ４、５のストロークを、切換弁６７を閉状態にしたときのストローク位置（ロッド部４０、５０及びピストン部４１、５１の位置）を基準に制限する。すなわち、両シリンダ４、５は、切換弁６７を閉状態したときのストローク位置を中心に、ピストン６１の移動範囲Ｌａ、Ｌｂで規定されるストローク量の範囲内で上下に伸縮する。
【００５６】
例えば、図５のように、駆動輪１０が摩耗している場合には、一度、切換弁６７を開状態にしてストロークの制限を解除し、両シリンダ４、５のストローク位置を変えて、駆動輪１０に十分な軸重がかかるようにして車体７を安定させる。なお、車体７が安定すると、両シリンダ４、５の圧力は均衡するため、ピストン６１はスプリング６２ａ、６２ｂによって中心位置Ｃに保持される。このように、両シリンダ４、５のストローク位置が変化しても、切換弁６７を再び閉状態にすれば、両シリンダ４、５は、この変化後のストローク位置を基準に、上記ストローク量の範囲で上下に伸縮し、補助輪１０及び駆動輪２０が上下に揺動する。
【００５７】
同様に、車高調整して、両シリンダ４、５のストローク位置が変化しても、その後再び切換弁６７を閉状態にすると、両シリンダ４、５のストロークは、変化後のストローク位置を基準に、上記ストローク量の範囲に制限される。
【００５８】
従って、駆動輪１０が摩耗し、または車高調整することで、ストローク位置が変化しても、駆動輪１０及び補助輪２０を適切に上下に揺動させることができる。
【００５９】
以上のように、サスペンション機構３は、両シリンダ４、５に、数十ｍｍ程度のストロークの長いシリンダを採用しても、ストローク制限ユニット６により、両シリンダ４、５のストロークを適正な範囲に制限し、駆動輪１０及び補助輪２０の揺動を数ｍｍ程度に抑制するので、安定した車体姿勢での荷役作業、及び、倉庫内の比較的平坦な路面の安定走行の双方を可能にする。すなわち、倉庫内の一連の作業は、問題なくできるようになっている。さらに、サスペンション機構３は、ストローク制限ユニット６により、両シリンダ４、５のストロークの制限を解除し、駆動輪１０及び補助輪２０の揺動の抑制を開放して、悪路走行及び車高調整を可能にしている。
【００６０】
なお、ストローク制限ユニット６によるストロークの制限及び制限解除の切換えは、例えば、運転席７５に設けた「悪路走行モード」、「車高調整モード」といった操作スイッチを操作することで行われる。オペレータは、悪路を走行するとき、または車高調整が必要なとき、この操作スイッチを押すことで、切換弁６７が開状態となり、ストロークの制限が解除される。
【００６１】
また、ストローク制限ユニット６によるストロークの制限及び制限解除の切換えは、自動的に行われるようにしてもよい。例えば、図３において、ドライブシリンダ４の第１室４ａの圧力を検出する圧力センサ（図示略）を管路３５に設ける。ストローク制限状態で、図７Ａのような悪路を走行しているときには、駆動輪１０に軸重が十分にかからないため、圧力センサにより検出される第１室４ａの圧力が低くなる。そこで、圧力センサにより検出される圧力が所定値以下になったときに、切換弁６７を開状態にして両シリンダ４、５のストロークの制限を解除し、悪路走行に自動的に対応できるようにしてもよい。
【００６２】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明の構成は当然ながら本実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６３】
１  ドライブユニット
１０  駆動輪
２  キャスタユニット
２０  補助輪
３  サスペンション機構
４  ドライブリンダ
５  キャスタシリンダ
６  ストローク制限ユニット（ストローク制限機構）
６ａ  第１室
６ｂ  第２室
６０  シリンダチューブ
６１  ピストン
６２ａ、６２ｂ  スプリング（付勢部材）
６３ａ、６３ｂ  調整ボルト（規制部材・ストローク調整手段）
６５  通路
６７  切換弁
７  車体
Ｌ（Ｌａ、Ｌｂ）  ピストンの移動範囲
【図１】
2014104906.tif 000003
【図２】
2014104906.tif 000004
【図３】
2014104906.tif 000005
【図４】
2014104906.tif 000006
【図５】
2014104906.tif 000007
【図６】
2014104906.tif 000008
【図７】
2014104906.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成25年12月25日(2013.12.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（７）と、前輪（７６）及び後輪（１０、２０）と、前記後輪（１０、２０）としての駆動輪（１０）及び補助輪（２０）を前記車体（７）に支持するサスペンション機構（３）と、を備え、前記サスペンション機構（３）は、前記駆動輪（１０）を上下に揺動するためのドライブシリンダ（４）と、前記補助輪（２０）を上下に揺動するためのキャスタシリンダ（５）と、を備え、前記ドライブシリンダ（４）は、ピストン部（４０）及びロッド部（４１）を備え、ピストン部（４０）によってピストン部（４０）側の第１室（４ａ）とロッド部（４１）側の第２室（４ｂ）とに仕切られ、前記キャスタシリンダ（５）は、ピストン部（５０）及びロッド部（５１）を備え、ピストン部（５０）によってピストン（５０）側の第１室（５ａ）とロッド部（５１）側の第２室（５ｂ）とに仕切られ、前記作動油が、前記ドライブシリンダ（４）の第１室（４ａ）及び前記キャスタシリンダ（５）の第１室（５ａ）間を流れるとともに、前記ドライブシリンダ（４）の第２室（４ｂ）及び前記キャスタシリンダ（５）の第２室（５ｂ）間を流れることで、前記駆動輪（１０）と前記補助輪（２０）とがそれぞれ逆方向に上下に揺動するフォークリフトであって、
前記サスペンション機構（３）は、前記ドライブシリンダ（４）及び前記キャスタシリンダ（５）のストロークを制限するストローク制限機構（６）を備え、
前記ストローク制限機構（６）は、前記作動油が充填されたシリンダチューブ（６０）と、前記シリンダチューブ（６０）内に摺動可能に設けられたピストンロッド（６１）と、を備え、前記シリンダチューブ（６０）の内部は、前記ピストンロッド（６１）によって仕切られることで、前記ドライブシリンダ（４）の第１室（４ａ）と連通する第１室（６ａ）と、前記キャスタシリンダ（５）の第１室（５ａ）と連通する第２室（６ｂ）とからなり、さらに、
前記シリンダチューブ（６０）の第１室（６ａ）と第２室（６ｂ）とのそれぞれに設けられ、前記ピストン（６１）を両側から付勢する付勢部材（６２ａ、６２ｂ）と、前記シリンダチューブ（６０）の第１室（６ａ）と第２室（６ｂ）とのそれぞれに設けられ、前記ピストン（６１）の移動範囲（Ｌ）を制限する規制部材（６３ａ、６３ｂ）と、前記シリンダチューブ（６０）の第１室（６ａ）と第２室（６ｂ）とを接続する通路（６５）と、前記通路（６５）を開閉して、前記シリンダチューブ（６０）の第１室（６ａ）と第２室（６ｂ）間の前記作動油の流れを開放及び遮断する切換弁（６７）と、を備え、
前記切換弁（６７）が閉状態になることで、前記ドライブシリンダ（４）及び前記キャスタシリンダ（５）は、前記切換弁（６７）が閉状態になったときのストローク位置を基準に、前記ピストン（６１）の前記移動範囲（Ｌ）により規定されるストローク量で伸縮するようにストロークが制限され、
前記切換弁（６７）が開状態になることで、前記ドライブシリンダ（４）及び前記キャスタシリンダ（５）は、前記ストロークの制限が解除されることを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記規制部材（６３ａ、６３ｂ）は、前記シリンダチューブ（６０）の両側のカバー（６４ａ、６４ｂ）を貫通するように設けられており、前記規制部材（６３ａ、６３ｂ）の前記シリンダチューブ（６０）への挿入量を変えて前記ピストン（６１）の前記移動範囲（Ｌ）を調整することにより、前記ストロークが制限されているときの前記ドライブシリンダ（４）及び前記キャスタシリンダ（５）の前記ストローク量を調整可能であることを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
上記課題を解決するために、本願発明に係るフォークリフトは、車体７と、前輪７６及び後輪１０、２０と、後輪１０、２０としての駆動輪１０及び補助輪２０を車体７に支持するサスペンション機構３と、を備え、サスペンション機構３は、駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ４と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ５と、を備え、ドライブシリンダ４は、ピストン部４０及びロッド部４１を備え、ピストン部４０によってピストン部４０側の第１室４ａとロッド部４１側の第２室４ｂとに仕切られ、キャスタシリンダ５は、ピストン部５０及びロッド部５１を備え、ピストン部５０によってピストン５０側の第１室５ａとロッド部５１側の第２室５ｂとに仕切られ、作動油が、ドライブシリンダ４の第１室４ａ及びキャスタシリンダ５の第１室５ａ間を流れるとともに、ドライブシリンダ４の第２室４ｂ及び前記キャスタシリンダ５の第２室５ｂ間を流れることで、駆動輪１０と補助輪２０とがそれぞれ逆方向に上下に揺動するフォークリフトであって、
サスペンション機構３は、ドライブシリンダ４及びキャスタシリンダ５のストロークを制限するストローク制限機構６を備え、
ストローク制限機構６は、作動油が充填されたシリンダチューブ６０と、シリンダチューブ６０内に摺動可能に設けられたピストンロッド６１と、を備え、シリンダチューブ６０の内部は、ピストンロッド６１によって仕切られることで、ドライブシリンダ４の第１室４ａと連通する第１室６ａと、キャスタシリンダ５の第１室５ａと連通する第２室６ｂとからなり、さらに、
シリンダチューブ６０の第１室６ａと第２室６ｂとのそれぞれに設けられ、ピストン６１を両側から付勢する付勢部材６２ａ、６２ｂと、シリンダチューブ６０の第１室６ａと第２室６ｂとのそれぞれに設けられ、ピストン６１の移動範囲Ｌを制限する規制部材６３ａ、６３ｂと、シリンダチューブ６０の第１室６ａと第２室６ｂとを接続する通路６５と、通路６５を開閉して、シリンダチューブ６０の第１室６ａと第２室６ｂ間の作動油の流れを開放及び遮断する切換弁６７と、を備え、
切換弁６７が閉状態になることで、ドライブシリンダ４及びキャスタシリンダ５は、切換弁６７が閉状態になったときのストローク位置を基準に、ピストン６１の移動範囲Ｌにより規定されるストローク量で伸縮するようにストロークが制限され、
切換弁６７が開状態になることで、ドライブシリンダ４及びキャスタシリンダ５は、ストロークの制限が解除されることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
好ましくは、規制部材６３ａ、６３ｂは、シリンダチューブ６０の両側のカバー６４ａ、６４ｂを貫通するように設けられており、規制部材６３ａ、６３ｂのシリンダチューブ６０への挿入量を変えてピストン６１の移動範囲Ｌを調整することにより、ストロークが制限されているときのドライブシリンダ４及びキャスタシリンダ５のストローク量を調整可能である。