(57)【要約】【課題】サイドウォール部に繊維補強部材を備えるタイヤに関し、設計の自由度を確保しつつ、十分な耐ピンチカット性と補強効果とを両立させるための技術を提供する。【解決手段】左右一対のビード部１１およびサイドウォール部１２と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部１３とを有し、サイドウォール部に、タイヤ周方向に環状に配設された繊維補強部材５を備えるタイヤにおいて、タイヤから取り出した繊維補強部材の、タイヤ周方向に沿う方向の破断伸びが２００％以上である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該サイドウォール部に、タイヤ周方向に環状に配設された繊維補強部材を備えるタイヤにおいて、
タイヤから取り出した前記繊維補強部材の、タイヤ周方向に沿う方向の破断伸びが２００％以上であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記繊維補強部材が、金属コードを用いた編物からなる補強部材である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該サイドウォール部に、タイヤ周方向に環状に配設された繊維補強部材を備えるタイヤの製造方法であって、
生タイヤの組立て工程で、組立てられた中間部材を少なくともタイヤ半径方向に拡張した後、該拡張後の中間部材における前記サイドウォール部に相当する部位に、平板な円環状に形成された前記繊維補強部材を貼付けることを特徴とするタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記繊維補強部材として、金属コードを用いた編物からなる補強部材を用いる請求項３記載のタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記平板な円環状の繊維補強部材を、帯状の前記繊維補強部材の両端を接合して円筒状に形成した後、平板な円環状に圧縮加工することにより作製する請求項３または４記載のタイヤの製造方法。
【請求項６】
請求項３〜５のうちいずれか一項記載のタイヤの製造方法により製造されたことを特徴とするタイヤ。
【請求項７】
前記繊維補強部材が、タイヤ半径方向内側でタイヤ周方向の少なくとも一部に重なり部分を有する請求項６記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤおよびその製造方法に関し、詳しくは、サイドウォール部に配置する補強部材の改良に係るタイヤおよびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省資源化の観点から、軽量タイヤの実現が求められている。タイヤの軽量化の手法としては、例えば、サイドウォール部の薄肉化が挙げられるが、単純にサイドウォール部を薄肉化すると、剛性面や強度面に影響を及ぼし、操縦安定性や耐カット性能が悪化してしまう。そのため、サイドウォール部の薄肉化を図りつつ、サイドウォール部に、軽量性を損なわない繊維補強部材を追加配置する技術も提案されている。
【０００３】
サイドウォール部に配置する繊維補強部材に係る改良技術としては、例えば、特許文献１に、一対のビード部及び一対のサイド部と、両サイド部に連なるトレッド部とを有し、一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスとを備えた空気入りタイヤにおいて、サイド部に３軸織物を配置した空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６７３４２号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方で、上記のようなタイヤを製造するに際しては、従来より一般に用いられている製法により、サイドウォール部に繊維補強部材を配置する。特に、繊維補強部材を、プライ等の他のタイヤ構成部材とともに成型ドラムに巻き付けて中間部材を形成した後、この中間部材を拡張することで生タイヤ（未加硫タイヤ）を得る製法においては、中間部材の拡張率は、タイヤ半径方向外側に相当する部位であるほど大きくなる。よって、繊維補強部材についても、タイヤ半径方向外側の部位ほど拡張されて、繊維補強材料の密度が低下することとなり、補強効果が低下してしまうという問題があった。
【０００６】
また、タイヤのサイドウォール部は、通常、生タイヤの成形時におけるタイヤ半径方向への拡張に伴い、タイヤ周方向に、初期状態から最大で１４０％程度拡張され、また、タイヤ使用時においては、ピンチカット等の衝撃入力によって、タイヤ周方向に、初期状態から最大で２００％程度拡張されることが知られている。そのため、サイドウォール部に配置する補強材料には、タイヤが衝撃入力に対し十分な耐久性を有するために、タイヤ周方向において、最大で１４０％の拡張状態から、さらに、最大で２００％の拡張を許容するものであることが求められる。すなわち、かかる補強材料は、タイヤ周方向に、最低でも２８０％以上の破断伸びを有するものでなければならないので、結果として、設計の自由度が大きく制限されるものとなっていた。
【０００７】
よって、タイヤのサイドウォール部に繊維補強部材を配置するに際して、設計の自由度を確保しつつ、十分な耐ピンチカット性と補強効果とを両立させるための技術の確立が求められていた。
【０００８】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、サイドウォール部に繊維補強部材を備えるタイヤに関し、設計の自由度を確保しつつ、十分な耐ピンチカット性と補強効果とを両立させるための技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は鋭意検討した結果、タイヤ内に埋設された繊維補強部材の、タイヤ周方向に沿う方向の破断伸びを所定値以上とすることで、十分な耐ピンチカット性と補強効果とを両立させたタイヤが得られることを見出し、また、生タイヤ成形工程において、かかる繊維補強部材を、中間部材のタイヤ半径方向への拡張後に貼付けるものとすることで、設計の自由度を確保しつつ、かかるタイヤが得られることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明のタイヤは、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該サイドウォール部に、タイヤ周方向に環状に配設された繊維補強部材を備えるタイヤにおいて、
タイヤから取り出した前記繊維補強部材の、タイヤ周方向に沿う方向の破断伸びが２００％以上であることを特徴とするものである。本発明のタイヤにおいては、前記繊維補強部材が、金属コードを用いた編物からなる補強部材であることが好ましい。
【００１１】
また、本発明のタイヤの製造方法は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該サイドウォール部に、タイヤ周方向に環状に配設された繊維補強部材を備えるタイヤの製造方法であって、
生タイヤの組立て工程で、組立てられた中間部材を少なくともタイヤ半径方向に拡張した後、該拡張後の中間部材における前記サイドウォール部に相当する部位に、平板な円環状に形成された前記繊維補強部材を貼付けることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記構成としたことにより、十分な耐ピンチカット性と補強効果とを両立させたタイヤ、および、設計の自由度を確保しつつ、かかるタイヤを得ることが可能なタイヤの製造方法を得ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】繊維補強部材の一構成例を示す平面図である。
【図３】繊維補強部材の他の構成例を示す斜視図である。
【図４】繊維補強部材のさらに他の構成例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明のタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示するタイヤは、左右一対のビード部１１と、ビード部１１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に連なるトレッド部１３とを有しており、左右一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とする。また、カーカス１のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、２層のベルト層２ａ，２ｂと、キャップ層３およびレイヤー層４とが順次配設されている。
【００１５】
本発明のタイヤにおいては、図示するように、サイドウォール部１２に、繊維補強部材５が、タイヤ周方向に環状に配設されている。本発明においては、タイヤから取り出したかかる繊維補強部材５の、タイヤ周方向に沿う方向の破断伸びが２００％以上である点が重要である。タイヤ内における繊維補強部材５の上記破断伸びが２００％以上であれば、タイヤ使用時にピンチカット等の衝撃入力があった際にも、十分な耐久性を確保することが可能となる。かかる繊維補強部材５の破断伸びは、好適には２００％以上４００％以下である。なお、上記破断伸びは、タイヤから繊維補強部材５を切り出し、付着したゴムを除去した状態で測定する。
【００１６】
本発明における上記繊維補強部材５としては、汎用のスチールフィラメントや、これを撚り合わせてなるスチールコード、有機繊維コード等を補強材料として用いたものであればいかなるものであってもよい。好適には、高強度であるスチールフィラメントまたはスチールコード等の金属コードを用いた編物からなる補強部材が、タイヤサイド部の剛性を高めて操縦安定性を向上でき、かつ、タイヤ耐久性をより高めることができるので、好ましい。繊維補強部材５として金属コードを用いた編物からなる補強部材を用いることで、タイヤ重量を増大させることなくタイヤ耐久性を向上させることができ、得られるタイヤにおいて軽量化と耐久性の向上とを両立させることができる。また、編物からなる補強部材は、伸縮性に優れ、フレキシブルで拡張が容易であるので、成形性の点でも優れている。さらに、編物からなる補強部材は、従来の織物を用いた補強部材と比べて、部材内におけるコードの存在しない部分の比率である空隙率が大きくなるので、ゴムが部材内のコードの隙間に入り込みやすく、部材としての接着性に優れることに加え、補強コード同士の接触が少ないので、フレッティングも低減でき、これらの点でもタイヤ耐久性の向上に寄与できる。ここで、織物とは、平行に並べた経糸に対して、一定の法則に従って緯糸を直角に交錯させたものをいい、編物とは、糸をループ状にして、そのループを連続させることで形成されたものをいう。すなわち、織物が経糸と緯糸とを必須とするのに対し、編物が１本のみの糸からでも形成可能である点で、両者は異なる。なお、本発明は、２本以上の糸からなる編物を含むことはいうまでもない。
【００１７】
上記編物からなる補強部材は、同一の材質からなる少なくとも１本以上の金属コードから構成することができ、また、異なる材質からなる複数種の金属コードから形成することも可能である。さらに、金属コードの太さや断面形状についても、特に制限されるものではなく、上記金属コードの種類と併せ、所望に応じ、適宜選定することが可能である。なお、ゴムとの接着を確保する観点からは、金属コードとしてスチール素材を用いる場合には、常法に従い表面にめっきを施すことが好ましい。
【００１８】
また、繊維補強部材を構成する編物の編み方についても、特に制限はなく、成型性等の観点から、所望に応じ、適宜選定することが可能である。具体的には例えば、天竺、スムース（１×１，２×２）、インレイ（（１），（２））、リブ（１×１，２×２，３×３，４×４）、ガーター等の編み方を挙げることができ、得られる編物の厚みを薄くする観点からは天竺やスムースが好ましく、得られる編物に伸びを持たせたい場合にはリブが好ましく、インレイはその中間的な特性を有する。
【００１９】
上記編物からなる補強部材は、金属コードを、編機を用いて編むことにより作製することができる。かかる編機としては、例えば、（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）を好適に用いることができ、これにより、自動的に、かつ、裁断ロスの発生なしで編物からなる補強部材を製造することが可能である。
【００２０】
上記編物からなる補強部材は、上述したように、１本の金属コードのみから形成することも可能である。この場合、部材内にコード端が編み始めと編み終わりの２箇所しか存在しないことになるので、コード端の飛び出し（いわゆる、ワイルドワイヤ）の発生を抑制することができるとともに、コード端からの剥離を抑制する効果も得られ、好ましい。なお、本発明において編物からなる補強部材を作製する際に、金属コードが途中でなくなった場合には、金属コードの端部同士を撚り合わせ、または結んで、繋いで使用することができ、スチール素材の場合には、溶接して繋いでもよい。
【００２１】
上記編物からなる補強部材は、その幅方向両端において金属コードが無端であることが好ましく、周方向において無端であることも好ましい。ここで、本発明において無端とは、部材の幅方向両端ないし周方向に部材の切断端ないし接合部を有しないことを意味し、編物としての編み始めおよび編み終わりに存在する金属コードの端部については、部材の幅方向両端ないし周方向に存在する場合であっても、無端とする。より好適には、編物からなる補強部材が周方向において無端であって、かつ、編物からなる補強部材の幅方向両端において、金属コードが無端であるものとする。編物からなる補強部材を、編機により部材ごとに一体的に作製して、最終的な部材形状にするものとすれば、このような、部材の周方向および幅方向両端において無端の編物からなる補強部材が得られる。具体的には例えば、図２，図３に示すような、平板な円環状または円筒状の補強部材を一体的に作製すれば、周方向および幅方向両端において無端となる。また、図４に示すように、帯状の編物を作製して、端部同士を接合することにより円筒状または円錐台状に形成すれば、幅方向両端において無端である補強部材が得られる。本発明において、編物からなる補強部材の形状および構造については、これら図示する例には限定されず、いかなる形状および構造を有する補強部材についても、前述した編機により容易に作製可能である。
【００２２】
本発明において、編物からなる補強部材は、ゴムによる被覆をせず、生タイヤにおけるタイヤ補強位置に設置した後にゴムを被覆してもよいし、片面または両面について、あらかじめゴムにより被覆しておいてもよい。後者の場合、例えば、編物からなる補強部材の片面または両面に、圧延によりゴムシートを被覆する手法が挙げられる。
【００２３】
本発明に係る繊維補強部材５は、サイドウォール部１２に配置されているものであればよく、その具体的な配設領域については、特に制限はない。特に、耐ピンチカット性を確実に向上する観点からは、図示するように、ベルト層２ａ，２ｂの端部近傍からビード部１１におけるリムに接する部位まで繊維補強部材５を配置して、縁石等への乗り上げ時に路面とリムフランジとの間に挟まれる部位を補強することが好ましい。また、本発明に係る繊維補強部材５は、図示するように、カーカスプライ１のタイヤ半径方向外側に配設することが好ましい。これは、タイヤの内側には外傷が発生する懸念が少ないためである。
【００２４】
本発明のタイヤにおいては、上記破断伸びを満足する繊維補強部材５が配設されている点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。
【００２５】
例えば、カーカス１は、図示する例では１枚であるが、２枚以上であってもよく、好適には１〜２枚とする。また、ベルト層２ａ，２ｂは、タイヤ周方向に対し、例えば、１５〜４０°の角度で傾斜して配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では２層であるが、３層以上でもよく、例えば、２〜４層にて設けることができる。
【００２６】
また、図示する例では、ベルト層２ａ，２ｂのタイヤ半径方向外側に、キャップ層３と、レイヤー層４とが配設されているが、これらの配置は本発明においては任意であり、設けなくてもよい。これらキャップ層３およびレイヤー層４は、いずれもタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードをゴム引きしてなり、図示するように、このうちキャップ層３はベルト層２ａ，２ｂの全幅以上にわたり少なくとも１層にて配置され、レイヤー層４はベルト層２ａ，２ｂの両端領域に少なくとも１層にて配置される。
【００２７】
さらに、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部１１には夫々ビードコア６が埋設され、カーカス１はこのビードコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらにまた、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、図示する本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【００２８】
上記本発明のタイヤは、生タイヤの組立て工程で、組立てられた中間部材を少なくともタイヤ半径方向に拡張した後に、拡張後の中間部材におけるサイドウォール部に相当する部位に、平板な円環状に形成された繊維補強部材を貼付けるものとすることで、容易に製造することが可能である。これにより、貼付後の繊維補強部材は、タイヤ製造時において、タイヤ周方向における大幅な拡張を経ないものとなるので、上記破断伸びを有するタイヤを得るために貼付け前の繊維補強部材に対し要求される破断伸びのレベルを、大幅に低くすることができる。具体的には、貼付け前において、タイヤ周方向に沿う方向に、少なくとも２００％の破断伸びを有するものであれば、繊維補強部材として適用可能であって、耐ピンチカット性を十分確保できるものとなるので、設計の自由度を大幅に向上することが可能となる。また、この場合、従来の製法と比較して、補強部材内における補強材料の密度の低下が大幅に抑制されるので、同じ補強材料を用いた場合でも、特に、繊維補強部材のタイヤ半径方向外側部分における強度を高く確保することができ、高い補強効果を得ることができる。
【００２９】
例えば、前述した金属コードを用いた編物からなる補強部材の破断伸びは、一般に、２００％〜４００％の範囲であるので、上記本発明の製法を適用することで、比較的破断伸びの小さい編物からなる補強部材を用いた場合でも、繊維補強部材としての強度の低下を回避しつつ、衝撃入力時のピンチカットの発生を効果的に防止することができるものとなる。例えば、線径０．１５ｍｍ、引張り強度２７００ＭＰａの標準張力（ＮＴ）ワイヤを用いた１×１リブ編みの編物の場合、破断伸びは２００％〜２８０％の範囲である。
【００３０】
ここで、上記本発明の製造方法に適用できる平板な円環状に形成された繊維補強部材として、上記編物からなる補強部材を用いる場合、例えば、図２に示すような平板な円環状の補強部材を、編機により部材ごとに一体的に作製して、最終的な部材形状として得ることができる。この場合、補強部材内で、補強材料の密度を半径方向において一定にできるメリットがある。また、図３に示すような円筒状の補強部材を、編機により部材ごとに一体的に作製するか、または、図４に示すように、帯状の編物を作製して、端部同士を接合することにより円筒状または円錐台状に形成した後、これを平板な円環状に圧縮加工して用いることもできる。
【００３１】
上記図４の場合、得られる繊維補強部材において半径方向外側部分における補強材料密度を低下させない観点からは、圧縮加工前の円筒状の補強部材の径を、貼付け時における平板な円環状の補強部材の径と同等として、円筒状の補強部材の外径を拡張することなく、円筒状の補強部材を内周側に均等に押し潰すようにして、平板な円環状に圧縮加工することが好ましい。この場合、得られる平板な円環状の繊維補強部材は、タイヤ半径方向内側で、タイヤ周方向の少なくとも一部に重なり部分を有するものとなる。特には、生産効率の観点からは、長尺の帯状の編物を作製して、これを所定長さに切断し、両端を接合することにより円筒状に形成した後、平板な円環状に圧縮加工して、貼付けに用いることが好ましい。
【００３２】
なお、上記本発明の製造方法において、繊維補強部材を貼付ける拡張後の中間部材とは、少なくともインナーライナおよびカーカスプライを含み、ベルトと一体化可能な状態までタイヤ半径方向に拡張された状態の部材をいう。
【００３３】
上記本発明のタイヤは、繊維補強部材をプライ等の他のタイヤ構成部材とともに成型ドラムに巻き付けて中間部材を形成した後、この中間部材を拡張することで生タイヤを得る従来の製法によっても製造することが可能であるが、この場合、前述したように、貼付け前の繊維補強部材には、タイヤ周方向に、最低でも２８０％以上の破断伸びを有することが要求されるものとなるので、設計の自由度が制限されるものとなる。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例＞
線径０．１５ｍｍ、引張り強度３５００ＭＰａの超高張力（ＳＨＴ）ワイヤを用いて、（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、１×１ガーター編みの金属製の編物を、長尺の帯状にて作製した。これを、貼付け時における平板な円環状の編物の外周と同等の長さで切断し、その端部同士を接合することにより円筒状に形成した後、内周側に均等に押し潰すようにして、外径を拡張することなく平板な円環状に圧縮加工した。得られた平板な円環状の編物は、半径方向内側で周方向に重なり部分を有していた。
【００３５】
得られた平板な円環状の編物を、厚さ０．５ｍｍの未加硫ゴムシート上に、実際のタイヤのサイド形状と同じ円周状領域に位置するように配置して、その上から厚さ０．５ｍｍの未加硫ゴムシートを被せることで、編物全体を未加硫ゴムで挟持した。その後、編物が挟持されている部分に圧力（２ＭＰａ、５０℃、３０秒）を負荷して、未加硫ゴムシートと編物とを圧着し、一体化した。得られたゴム被覆部材から余分なゴムシートを切除することで、所定の大きさの平板な円環状の補強部材を切り出した。
【００３６】
次に、タイヤの構成部材のうち、少なくともインナーライナおよびカーカスプライを含む中間部材を組立てた後、これをタイヤ半径方向に拡張して、この拡張された中間部材におけるサイドウォールに相当する部位に、上記平板な円環状の補強部材を貼付けた。その後は常法に従い他構成部材を組み立てて生タイヤを得、この生タイヤを常法に従い加硫して、タイヤサイズ１５５／６５  Ｒ１３のタイヤを得た。得られた供試タイヤにおいて、編物からなる補強部材は、図１に示す範囲に配設されていた。
【００３７】
＜比較例＞
実施例と同様にして得られた帯状の金属製の編物を、実施例と同様にして厚さ０．５ｍｍの一対の未加硫ゴムシート間に挟持し、圧着し、一体化した。使用した編物の補強密度等の物性は、実施例と同様であった。
【００３８】
次に、タイヤの構成部材のうち、少なくともインナーライナおよびカーカスプライを含む中間部材を組立て、さらに、この中間部材のサイドウォールに相当する部位に、上記帯状のゴム被覆部材を円筒状に貼付けた後、タイヤ半径方向に拡張した。その後は常法に従い、実施例と同様にしてタイヤを得た。得られた供試タイヤにおいて、編物からなる補強部材は、実施例と同様の範囲に配設されていた。
【００３９】
得られた実施例および比較例の供試タイヤの衝撃耐久性を、ピンチカット試験によって評価した。具体的には、テスト車両（車種：ワゴンＲ）の前輪に各供試タイヤを装着し、各供試タイヤの内圧を１２０ｋＰａに低下させて、ステンレス製の突起物（高さ８０ｍｍの四角柱，Ｒ＝１０）に対し侵入角３０°で衝突させ乗り上げさせて、ピンチカットの発生の有無を確認した。試験は、タイヤに損傷が発生しない低速条件（速度３０ｋｍ／ｈ）から開始し、５ｋｍ／ｈずつ衝突速度を上げていって、サイドウォール部に割れが生ずるかまたはエア漏れが生ずるまで行い、その速度により評価を行った。その結果を、タイヤから取り出した補強部材の破断伸びおよび補強部材密度とともに、下記の表中に示す。この値が大きいほど耐カット性に優れ、良好である。
【００４０】
【表１】
2014125198.tif 000003
＊１）タイヤから取り出した繊維補強部材の、タイヤ周方向に沿う方向の破断伸びである。
＊２）タイヤから取り出した繊維補強部材の密度の平均値である。なお、繊維補強部材の密度とは、単位面積（１ｍ２）あたりの補強繊維の総重量（ｇ）を意味する。
【００４１】
上記表中に示すように、ピンチカット性能を比較すると、比較例の供試タイヤでは比較的低速でサイドウォール部に割れが生じているのに対して、破断伸びに余裕のある実施例の供試タイヤでは、サイド割れの発生自体が防止されていた。また、補強部材の密度についても、比較例より実施例の方が高かった。これらの結果から、本発明に係る実施例の供試タイヤにおいては、ピンチカットレベルが向上されていることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４２】
１  カーカス、２ａ，２ｂ  ベルト層、３  キャップ層、４  レイヤー層、５  繊維補強部材、６  ビードコア、１１  ビード部、１２  サイドウォール部、１３  トレッド部
【図１】
2014125198.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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