(57)【要約】      （修正有）【課題】減速機の能力を十分に引き出すことができる車輪駆動装置を提供する。【解決手段】車輪１１を駆動するアクチュエータ２２は、駆動モータ３１、減速機３２および負荷モータ３４を備えてなる。電子制御装置２３は、減速機３２の負荷率が１００％未満であるとき、負荷モータ３４を通じて減速機３２に制動トルクとしてのダミー負荷を付与する。付与するダミー負荷の分だけ減速機３２の負荷率は増大する。この負荷率の増大に応じて減速機３２の能力が引き出されて動力の伝達効率が向上する。【選択図】図１
2014212644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するための回転力を発生する駆動モータと、
駆動モータの回転を減速する減速機と、
減速機の出力トルクに応じた電気信号を生成するトルクセンサと、
減速機により減速される駆動モータの回転力を車輪に伝達可能に設けられてかつ減速機に対して制動力としての負荷を与える負荷モータと、
駆動モータおよび負荷モータをそれぞれ制御する制御装置と、を備え、
制御装置はトルクセンサにより生成される電気信号に基づき減速機の負荷率を算出し、当該算出される負荷率が１００％未満であるとき負荷モータの制御を通じて減速機に対して制動力としての負荷を与える車輪駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪駆動装置において、
制御装置は、前記算出される負荷率が１００％未満であるとき、トルクセンサにより生成される電気信号に基づき算出される出力トルクと減速機の定格トルクとの差を零に近づけるように負荷モータを制御することによって、減速機に与えられる負荷を増大させる車輪駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車輪駆動装置において、
制御装置は、前記算出される負荷率が１００％を超えるとき、トルクセンサにより生成される電気信号に基づき算出される出力トルクと減速機の定格トルクとの差を零に近づけるように負荷モータを制御することによって、減速機に与えられる負荷を減少させる車輪駆動装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の車輪駆動装置において、
制御装置は、負荷率が１００％を超えるとき、減速機に与えられる負荷が零になるように負荷モータを制御する車輪駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車輪駆動装置において、
負荷モータは、外部に設けられる蓄電池の電力を利用して動作するとともに、駆動モータの回転方向と反対方向の回転力を負荷として減速機に与えつつも結果的に駆動モータと同じ方向へ回転することにより発電し、当該発電される電力は蓄電池の充電に利用される車輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車などの車両の車輪をモータにより駆動する車輪駆動装置が知られている。たとえば特許文献１では、ホイールの内部に設けられるモータの回転を減速機により減速し当該減速した回転を車輪ハブに伝達している。当該減速機には種々のタイプのものが使用される。特許文献２では遊星歯車機構を利用した減速機、特許文献３ではサイクロイド歯車機構を利用した減速機が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２４０７７８号公報
【特許文献２】特開２０１２−２３２６１６号公報
【特許文献３】特開２０１２−２１９８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図５のグラフに示すように、特許文献２，３に開示されるものを含む従来一般の減速機は、自身の負荷能力と同等以上の負荷が加わる場合、換言すれば負荷率が１００％以上となる場合に動力の伝達効率が最大になる特性を有している。すなわち、減速機の負荷率が下がるほど動力の伝達効率も下がる。
【０００５】
ところが、減速機に加わる負荷が常に一定である設備と異なり、車輪駆動装置では減速機に加わる負荷の変動が激しい。すなわち、車輪駆動装置に使用される減速機では、車両が加速または減速する際などの瞬間的な負荷変動または瞬間的に加わる大きな負荷に対応する必要がある。このため、車両が実際に走行したとき減速機に加わる平均的な負荷よりも大きな負荷能力を有する減速機、換言すれば負荷率が１００％よりも小さくなる減速機が選定されることが多い。減速機の負荷能力に対して負荷率を上げることが困難であるため、減速機の能力（動力伝達効率）を十分に発揮できない実情があった。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、減速機の能力を十分に引き出すことができる車輪駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成し得る車輪駆動装置は、車輪を駆動するための回転力を発生する駆動モータと、駆動モータの回転を減速する減速機と、減速機の出力トルクに応じた電気信号を生成するトルクセンサと、減速機により減速される駆動モータの回転力を車輪に伝達可能に設けられてかつ減速機に対して制動力としての負荷を与える負荷モータと、駆動モータおよび負荷モータをそれぞれ制御する制御装置と、を備える。制御装置はトルクセンサにより生成される電気信号に基づき減速機の負荷率を算出し、当該算出される負荷率が１００％未満であるとき負荷モータの制御を通じて減速機に対して制動力としての負荷を与える。
【０００８】
この構成によれば、減速機の負荷率が１００％より低いとき、減速機に対して制動力としての負荷が与えられる。この与えられる負荷の分だけ減速機の負荷率が上昇し、ひいては減速機の動力伝達効率が向上する。これはつぎの理由による。すなわち、一般的に減速機の負荷率が１００％以上であるとき、減速機の動力伝達効率は最大限に発揮される。このため、減速機の負荷率が１００％に近づくほど減速機の動力伝達効率は向上する。
【０００９】
上記の車輪駆動装置において、制御装置は、前記算出される負荷率が１００％未満であるとき、トルクセンサにより生成される電気信号に基づき算出される出力トルクと減速機の定格トルクとの差を零に近づけるように負荷モータを制御することによって、減速機に与えられる負荷を増大させるようにしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、減速機の負荷率が１００％未満であるとき、負荷モータの制御を通じて減速機の負荷率が１００％に向けて増大される。このため、減速機の能力（伝達効率）が向上する。
【００１１】
上記の車輪駆動装置において、制御装置は、前記算出される負荷率が１００％を超えるとき、トルクセンサにより生成される電気信号に基づき算出される出力トルクと減速機の定格トルクとの差を零に近づけるように負荷モータを制御することによって、減速機に与えられる負荷を減少させるようにしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、減速機の負荷率が１００％を超えるとき、負荷モータの制御を通じて減速機の負荷率が１００％に向けて減少される。このため、減速機に過大な負荷が加わることを抑制できる。
【００１３】
上記の車輪駆動装置において、制御装置は、負荷率が１００％を超えるとき、減速機に与えられる負荷が零になるように負荷モータを制御するようにしてもよい。
減速機の負荷率が１００％を超えるとき、減速機の伝達効率は最大限に発揮される。このため、減速機の能力を引き出すという観点からすれば、減速機の負荷率が１００％を超えるとき、負荷モータを通じた減速機の負荷率の調節を行わない構成を採用することもできる。
【００１４】
上記の車輪駆動装置において、負荷モータは、外部に設けられる蓄電池の電力を利用して動作するとともに、駆動モータの回転方向と反対方向の回転力を負荷として減速機に与えつつも結果的に駆動モータと同じ方向へ回転することにより発電する。そして、当該発電される電力は前記蓄電池の充電に利用してもよい。
【００１５】
この構成によれば、負荷モータにより発電される電力を利用して負荷モータの駆動用電源である蓄電池が充電されるので、省エネルギが図られる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車輪駆動装置における減速機の能力を十分に引き出すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車輪駆動装置の概略を示す構成図。
【図２】車輪駆動装置の電気的な構成を示すブロック図。
【図３】モータの制御手順を示すフローチャート。
【図４】車両の走行に伴う減速機の出力トルクの変化を示すグラフ。
【図５】減速機の負荷率と動力伝達効率との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、車輪駆動装置の一実施の形態を説明する。車輪駆動装置は、たとえば小型の電気自動車（車両）であるモビリティの車輪の駆動源として使用される。モビリティの車輪の数は２輪、３輪、４輪など適宜設定される。車輪駆動装置は駆動輪となる少なくとも一の車輪に設けられる。
【００１９】
図１に示すように、モビリティの車輪１１はホイール１２およびホイール１２の周囲に装着されたタイヤ１３を有している。
車輪駆動装置２１は、ホイール１２に連結されるアクチュエータ２２と、モビリティの車体に設けられてアクチュエータ２２を制御するＥＣＵ（電子制御装置）２３とを備えている。
【００２０】
アクチュエータ２２は、ＥＣＵ２３による制御を通じて車輪１１を駆動する。アクチュエータ２２は、駆動モータ３１、減速機３２、トルクセンサ３３および負荷モータ３４が一体的に設けられてなる。車輪１１側から負荷モータ３４、トルクセンサ３３、減速機３２および駆動モータ３１の順に並んでいる。駆動モータ３１の回転軸３１ａは減速機３２、トルクセンサ３３および負荷モータ３４の回転軸３４ａを介してホイール１２に対して動力伝達可能に連結される。
【００２１】
駆動モータ３１は車輪１１を駆動するための回転力（トルク）を発生する。駆動モータ３１としては、たとえばラジアルギャップ型のブラシレスモータ（三相交流モータ）が採用される。駆動モータ３１は車両の制動時に発電機として機能し、当該発電時の回転抵抗が制動力として利用される。また、当該発電される回生エネルギとしての電力は後述するバッテリ４１に供給されてその充電に利用される。
【００２２】
減速機３２は駆動モータ３１の回転速度を減ずるとともに、減速比に応じて駆動モータ３１の回転力を増幅する。減速機３２としては、平歯車機構、遊星歯車機構、サイクロイド歯車機構または波動歯車機構などの各種機構を利用した減速機が採用可能である。減速機３２は、車両が実際に走行するときに自身に加わる平均的な負荷よりも大きな負荷能力を有している。また、減速機３２の負荷率と動力伝達効率との関係は先の図５のグラフに示される関係と同様である。すなわち、減速機３２は負荷率が１００％以上となる場合に動力の伝達効率が最大あるいはそれに近い値になる特性を有している。減速機３２の負荷率が下がるほど動力の伝達効率も下がる。
【００２３】
トルクセンサ３３は減速機３２の出力トルク（負荷トルク）に応じた電気信号を生成する。トルクセンサ３３としては種々のタイプが採用可能である。たとえば減速機３２と負荷モータ３４との間の動力伝達経路に設けられるトーションバーのねじりによる変形をホールＩＣなどの磁気センサを通じて検出する非接触式のトルクセンサが採用される。当該トルクセンサにより生成される電気信号に基づきトーションバーのねじりによる変形がトルクに換算される。
【００２４】
負荷モータ３４は減速機３２に擬似的な負荷（ダミー負荷）を与える。負荷モータ３４としては、駆動モータ３１と同様にブラシレスモータが採用される。本例ではラジアルギャップ型に比べて軸方向長さを短くできるアキシャルギャップ型のモータが採用されている。負荷モータ３４は、駆動モータ３１と反対方向へ回転することにより減速機３２に対して制動トルクとしてのダミー負荷を与える。ただし、ダミー負荷は駆動モータ３１の回転力よりも小さな値とされる。このため、負荷モータ３４は駆動モータ３１の回転方向と反対方向の回転力をダミー負荷として減速機３２に与えつつも結果的に駆動モータ３１と同じ方向へ回転する。この際、負荷モータ３４は発電機として機能することにより回生エネルギとしての電力を発生する。当該発電される電力は後述するバッテリ４１に供給されてその充電に利用される。
【００２５】
ＥＣＵ２３はアクセルペダルセンサおよびブレーキベダルセンサによりそれぞれ生成される電気信号に基づき駆動モータ３１を制御する。アクセルペダルセンサは、車両を加速させる際に操作されるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、当該検出される踏み込み量に応じた電気信号を生成する。ブレーキベダルセンサは、車両を減速あるいは停止させる際に操作されるブレーキペダルの踏み込み量を検出し、当該検出される踏み込み量に応じた電気信号を生成する。また、ＥＣＵ２３はトルクセンサ３３により生成される電気信号に基づき負荷モータ３４を制御する。
【００２６】
＜電気的な構成＞
つぎに、車輪駆動装置２１の電気的な構成を説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ２３には駆動モータ３１、トルクセンサ３３および負荷モータ３４に加え、バッテリ４１が接続されている。
【００２７】
ＥＣＵ２３は、マイクロコンピュータ５１ならびに第１および第２の駆動回路５２，５３を備えている。
第１の駆動回路５２は、マイクロコンピュータ５１により生成される第１の駆動信号に基づいてバッテリ４１から供給される直流電流を三相交流電流に変換し、当該変換される三相交流電流を駆動モータ３１に供給する。
【００２８】
第２の駆動回路５３は、マイクロコンピュータ５１により生成される第２の駆動信号に基づいてバッテリ４１から供給される直流電流を三相交流電流に変換し、当該変換される三相交流電流を負荷モータ３４に供給する。
【００２９】
マイクロコンピュータ５１は、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサによりそれぞれ生成される電気信号に基づき駆動モータ３１を駆動させるための第１の駆動信号を生成する。また、マイクロコンピュータ５１は、トルクセンサ３３により生成される電気信号に基づき減速機３２の出力トルクを算出し、さらに当該出力トルクに基づき減速機３２の負荷率を演算する。マイクロコンピュータ５１は算出される負荷率に応じて負荷モータ３４を駆動させるための第２の駆動信号を生成する。
【００３０】
マイクロコンピュータ５１は次式（Ａ）に基づき減速機３２の負荷率を演算する。
ＴＬ＝（Ｔｏ／Ｔｒ）・１００  ［％］…（Ａ）
ただし、「ＴＬ」は減速機の負荷率、「Ｔｏ」は減速機３２の出力トルク（負荷トルク）、「Ｔｒ」は減速機３２の定格トルクである。当該定格トルクはマイクロコンピュータ５１の記憶部５１ａに記憶されている。
【００３１】
マイクロコンピュータ５１は減速機３２の負荷率が１００％に近づくように、換言すれば減速機３２の定格トルクＴｒと減速機３２の出力トルクＴｏとの差の絶対値が０（零）に近づくように負荷モータ３４を制御する。マイクロコンピュータ５１は次式（Ｂ）に基づき負荷モータ３４を通じて発生させるべきダミー負荷としての制動トルクを演算する。なお、制動トルクとは負荷モータ３４が駆動モータ３１と反対方向に回転することによって発生するトルク、すなわち駆動モータ３１の回転を妨げるように働くトルクをいう。
【００３２】
Ｔｂ＝│Ｔｒ−Ｔｏ│  …（Ｂ）
ただし、「Ｔｂ」は発生させるべき制動トルク（ダミー負荷）、「Ｔｒ」は減速機３２の定格トルク、「Ｔｏ」は減速機３２の出力トルクである。
【００３３】
＜負荷モータの動作＞
つぎに、マイクロコンピュータ５１による負荷モータ３４の制御手順を図３のフローチャートに従って説明する。当該フローチャートに係る各処理は、車両の電源がオンされたとき所定の制御周期で実行される。ここでは、駆動モータ３１が駆動されて車両が走行し始めた状態とする。
【００３４】
図３のフローチャートに示すように、マイクロコンピュータ５１はトルクセンサ３３により生成される電気信号に基づき減速機３２の出力トルクを演算する（ステップＳ１０１）。
【００３５】
つぎに、マイクロコンピュータ５１はステップＳ１０１において算出される減速機３２の出力トルクに基づき減速機３２の負荷率を演算し、当該算出される現在の負荷率と目標負荷率である負荷率１００％との比較結果を判定する（ステップＳ１０２）。
【００３６】
ステップＳ１０２において、マイクロコンピュータ５１は算出された負荷率が１００％より低い旨判断されるとき（ステップＳ１０２で「負荷率＜１００％」）、負荷モータ３４へ供給する電流量を増大させることにより制動トルクを増大させる（ステップＳ１０３）。なお、マイクロコンピュータ５１は前述の式（Ｂ）により算出される制動トルクＴｂに応じて負荷モータ３４へ供給する電流量を設定する。その後、マイクロコンピュータ５１はステップＳ１０１へ処理を移行する。
【００３７】
ステップＳ１０２において、マイクロコンピュータ５１は算出された負荷率が１００％に等しい旨判断されるとき（ステップＳ１０２で「負荷率＝１００％」）、負荷モータ３４へ供給する電流量を現在の電流量に維持する（ステップＳ１０４）。その後、マイクロコンピュータ５１は処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ１０２において、マイクロコンピュータ５１は算出された負荷率が１００％より高い旨判断されるとき（ステップＳ１０２で「負荷率＞１００％」）、負荷モータ３４へ供給する電流量を減少させることにより制動トルクを減少させる（ステップＳ１０５）。なお、マイクロコンピュータ５１は前述の式（Ｂ）により算出される制動トルクＴｂに応じて負荷モータ３４へ供給する電流量を設定する。その後、マイクロコンピュータ５１はステップＳ１０６へ処理を移行して制動トルクが「０Ｎｍ」であるか否かを判断する。
【００３９】
ステップＳ１０６において、マイクロコンピュータ５１は現在の制動トルクが「０Ｎｍ」より大きい旨判断されるとき（ステップＳ１０６で「制動トルク＞０Ｎｍ」）、ステップ１０１へ処理を移行する。
【００４０】
ステップＳ１０６において、マイクロコンピュータ５１は現在の制動トルクが「０Ｎｍ」である旨判断されるとき（ステップＳ１０６で「制動トルク＝０Ｎｍ」）、処理を終了する。
【００４１】
＜負荷モータの作用＞
つぎに、負荷モータ３４の作用を図４のグラフに従って説明する。当該グラフは、車両の走行に伴う減速機３２の出力トルクＴｏの変化の一例を示す。当該グラフにおいて、横軸は時間を、縦軸は減速機３２の出力トルクＴｏを示す。
【００４２】
まず負荷モータ３４によるダミー負荷が付与されないときの出力トルクＴｏの変化を説明し、次いで当該変化に対してどのようにダミー負荷が付与されるのかについて説明する。
【００４３】
図４のグラフに示されるように、車両が走行を開始したとき（時刻ｔ１）、車両の加速に伴い減速機３２の出力トルクＴｏは徐々に増大し、やがて減速機３２の負荷率が１００％になる値、すなわち減速機３２の定格トルクＴｒに達する（時刻ｔ２）。その後も車両の加速に伴い出力トルクＴｏは増大する。車両の加速が完了したとき（時刻ｔ３）をピークとして、今度は車両の減速に伴い減速機３２の出力トルクＴｏは徐々に減少して再び定格トルクＴｒに至り（時刻ｔ４）、やがて定格トルクＴｒを下回る（時刻ｔ５）。以後、車両の走行状態に応じて減速機３２に加わる負荷が変動し当該変動に応じて減速機３２の出力トルクＴｏも変動する。図４の例では出力トルクＴｏは定格トルクＴｒを下回った状態を維持しつつ変動する。ここで、モビリティは走行中における加減速の機会が多く減速機３２に対する負荷変動が激しい。また、モビリティは走行路における段差などの影響も受けやすい。このため、減速機３２に加わる負荷、ひいては減速機３２の出力トルクＴｏが瞬間的に増大して定格トルクＴｒを一時的に超える状況も想定される（時刻ｔ６〜時刻ｔ７）。
【００４４】
さて、車両の走行に伴い出力トルクＴｏが図４のグラフのように変化する場合、マイクロコンピュータ５１は負荷モータ３４の制御を通じてダミー負荷をつぎのようにして付与する。すなわち、車両が加速するなどして減速機３２の出力トルクＴｏが定格トルクＴｒを超えるとき（時刻ｔ２〜時刻ｔ４、時刻ｔ６〜時刻ｔ７）、図４に下向きの矢印６１で示すように、マイクロコンピュータ５１は減速機３２の負荷率を１００％に近づけるために、負荷モータ３４の制御を通じて減速機３２に付与されるダミー負荷を減少させる。ダミー負荷を減少させた分だけ出力トルクＴｏは定格トルクＴｒに近づき、ひいては減速機３２の負荷率は１００％に近づく。逆に、出力トルクＴｏが定格トルクＴｒを下回るとき（時刻ｔ１〜時刻ｔ２、時刻ｔ４〜時刻ｔ６、時刻ｔ７以降）、図４に上向きの矢印６２で示すように、マイクロコンピュータ５１は負荷率を１００％に近づけるために、負荷モータ３４の制御を通じて減速機３２に付与されるダミー負荷を増大させる。ダミー負荷を増大させた分だけ出力トルクＴｏは定格トルクＴｒに近づき、ひいては減速機３２の負荷率は１００％に近づく。
【００４５】
このようにマイクロコンピュータ５１はその時々の出力トルクＴｏに基づきその時々の負荷率ＴＬを算出し、当該算出される負荷率ＴＬが１００％から外れているとき、負荷モータ３４の制御を通じて負荷率ＴＬが１００％に近づくように減速機３２に付与するダミー負荷を増大あるいは減少させる。減速機３２にダミー負荷を付与しない場合と異なり、車両のその時々の走行状況に応じて減速機３２の負荷率ＴＬを１００％に近づけることが可能である。
【００４６】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）減速機３２に対して制動トルク（制動力）としてのダミー負荷を付与する負荷モータ３４を設けた。マイクロコンピュータ５１は、トルクセンサ３３により生成される電気信号に基づき減速機３２の負荷率を算出し、当該算出される負荷率が１００％未満であるとき、負荷モータ３４の制御を通じて減速機３２にダミー負荷を付与する。当該付与するダミー負荷の分だけ減速機３２の負荷率が上昇する。そして当該負荷率が上昇する分だけ減速機３２の能力、すなわち動力の伝達効率も向上する。したがって、車輪駆動装置２１の減速機３２として、モビリティが実際に走行したとき減速機に加わる平均的な負荷よりも大きな負荷能力を有する減速機、換言すれば負荷率が１００％よりも小さくなる減速機が選定される場合であれ、当該減速機に対してダミー負荷を与えることにより当該減速機の能力を十分に引き出すことができる。
【００４７】
（２）具体的には、マイクロコンピュータ５１は、減速機３２の負荷率が１００％未満であるとき、トルクセンサ３３により生成される電気信号に基づき算出される出力トルクと減速機３２の定格トルクとの差（絶対値）を零に近づけるように負荷モータ３４を制御することによって、減速機３２に与える負荷を増大させる。すなわち、減速機３２の負荷率が１００％未満であるとき、負荷モータ３４の制御を通じて減速機３２の負荷率が１００％に向けて増大されることにより、減速機３２の動力伝達効率が向上する。
【００４８】
（３）マイクロコンピュータ５１は、減速機３２の負荷率が１００％を超えるとき、トルクセンサ３３により生成される電気信号に基づき算出される出力トルクと減速機３２の定格トルクとの差（絶対値）を零に近づけるように負荷モータ３４を制御することによって、減速機３２に与えられる負荷を減少させる。すなわち、減速機３２の負荷率が１００％を超えるとき、負荷モータ３４の制御を通じて減速機３２の負荷率が１００％に向けて減少されることにより、減速機３２に過大な負荷が加わることが抑制される。
【００４９】
（４）減速機３２の動力伝達効率が向上することにより、駆動モータ３１の消費電流を抑制することが可能である。ひいてはバッテリの小型化にもつながる。
（５）車両の使用条件（走行速度、乗員体重など）によっても減速機３２の出力トルクおよび負荷率は変わるところ、負荷率に基づき負荷モータ３４により発生させる制動トルク（ブレーキの効き）を調節することにより、車両の使用条件にかかわらず常に好適な負荷率を与えることができる。
【００５０】
（６）駆動モータ３１は制動時または減速時に、負荷モータ３４はダミー負荷の付与時にそれぞれ回生エネルギ（回生電力）を発生する。当該回生エネルギをバッテリ４１に供給することによりバッテリ４１を充電することができる。このため、省エネルギが図られる。
【００５１】
（７）本例の車輪駆動装置２１は減速機３２に対する負荷変動が激しいモビリティなどの小型電気自動車に好適である。
＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
【００５２】
・本例では、アクチュエータ２２を直接ホイール１２に連結したが、アクチュエータ２２（正確には負荷モータ２３の回転軸３４ａ）を、図示しないドライブシャフトを介してホイール１２に連結してもよい。
【００５３】
・本例では、その時々の負荷率に応じて減速機３２に付与するダミー負荷（制動トルク）を増減させるようにしたが、負荷率にかかわらず一定のダミー負荷を常時付与するようにしてもよい。このとき付与するダミー負荷の値は、たとえば図４のグラフにおける時刻ｔ５〜時刻ｔ６の期間、および時刻ｔ７以降など、車両の加速などに起因して一時的に出力トルクＴｏが定格トルクＴｒを超える期間を除く期間の負荷率を１００％に近づける観点に基づき設定される。
【００５４】
この場合、加速時など、一時的に出力トルクＴｏ（負荷トルク）が大きくなるときにのみ負荷モータ３４をオフするようにしてもよい。たとえば図４のグラフにおける時刻ｔ２〜時刻ｔ４の期間および時刻ｔ６〜時刻ｔ７の期間など、負荷率が１００％を超える状況であるにもかかわらずさらにダミー負荷が付与されることがない。このため、過大な負荷が減速機３２、ひいては駆動モータ３１に加わることはない。負荷率を増大させることに対して利益がある状態、すなわち負荷率が１００％に満たない状況においてダミー負荷を付与することにより、減速機３２の能力を好適に発揮させることができる。
【００５５】
・図３のフローチャートにおいて、ステップ１０５を実行した後、ステップＳ１０１へ処理を移行するようにしてもよい。ステップ１０６の処理は省略する。このようにしても、負荷率が１００％より高い場合、負荷率が１００％に近づくように制動トルクが減少される。
【００５６】
・図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０２で負荷率が１００％より高い旨判断される場合、マイクロコンピュータ５１は処理を終了してもよい。このとき、ステップＳ１０５，Ｓ１０６の処理は省略される。負荷率が１００％を超える場合、減速機３２の伝達効率は最大で変わらないためである。
【００５７】
・図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０２で負荷率が１００％より高い旨判断される場合、マイクロコンピュータ５１は前述の式（Ｂ）により算出される制動トルクの値にかかわらず負荷モータ３４を停止させる制御を実行するなどして減速機３２に与えられる制動トルク（ダミー負荷）を零とし、その後処理を終了するようにしてもよい。これは、減速機３２の負荷率が１００％を超えるとき、減速機３２の能力は最大限に発揮されるので、減速機３２の動力伝達効率はそれ以上変わらないからである。このため、減速機３２の能力を引き出すという観点からすれば、減速機３２の負荷率が１００％を超えるとき、負荷モータ３４を通じた減速機３２の負荷率の調節を行わない構成を採用することもできる。
【００５８】
・モビリティなどの電気自動車の車輪駆動装置としてだけでなく、いわゆるハイブリッド車両など、モータの動力を走行用の駆動源とする車両全般における車輪駆動装置として適用することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１１…車輪、２１…車輪駆動装置、３１…駆動モータ、３２…減速機、３３…トルクセンサ、３４…負荷モータ、５１…マイクロコンピュータ（制御装置）、４１…バッテリ（蓄電池）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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