(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド制御部（ＨＶ_ＥＣＵ）と電動機制御部（ＭＧ_ＥＣＵ）との間の通信が途絶した際、車両衝突時に蓄電部材に蓄電された電荷を放電回路を用いて確実に放電する。【解決手段】ハイブリッド制御部（ＨＶ_ＥＣＵ）と電動機制御部（ＭＧ_ＥＣＵ）との間の単なる通信途絶時には車両が走行を継続する可能性があることに対して、その通信途絶の際の車速Ｖ等（例えば電動機回転速度）の変化に基づいて車両衝突を判断して、平滑コンデンサに蓄電された電荷を放電回路を用いて放電するので、車両衝突時に確実に放電することができる。【選択図】図３
2014125127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機とを駆動力源として走行する制御を含む車両全体の制御を行うハイブリッド制御部と、該ハイブリッド制御部との間での通信に基づいて該電動機の制御を行う電動機制御部と、該電動機の作動に関わる電力の授受を制御すると共に該電力を一時的に蓄電する蓄電部材と該蓄電部材に対して並列に設けられた放電回路とを有する電気回路とを備え、前記ハイブリッド制御部により車両の衝突が検知されると、前記電動機制御部は前記蓄電部材に蓄電された電荷を前記放電回路を用いて放電する車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド制御部は、前記電動機制御部との間での通信が途絶しても前記エンジンを駆動力源として走行させることが可能であり、
前記電動機制御部は、前記ハイブリッド制御部との間での通信が途絶した際に、車速或いは該車速に関連する回転速度の変化が予め定められた衝突判定閾値より大きく且つ零に向かっている場合には、前記蓄電部材に蓄電された電荷を前記放電回路を用いて放電することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンと前記電動機とが連結され、
前記ハイブリッド制御部は、前記電動機制御部との間での通信が途絶した際に、前記車両の衝突を検知せず、前記エンジンを駆動力源とした走行を継続する場合には、該通信が途絶していないときと比べて、該エンジンの回転速度を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、
前記ハイブリッド制御部は、前記自動変速機のギヤ比をハイ側とすることで、該エンジンの回転速度を制限することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電動機制御部は、前記ハイブリッド制御部との間での通信が途絶した際に、前記車速或いは該車速に関連する回転速度の変化が予め定められた第２の衝突判定閾値より大きく且つ上昇している場合には、前記蓄電部材に蓄電された電荷を前記放電回路を用いて放電することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記放電回路は、直列に接続された放電素子とスイッチング素子とを備え、前記電動機制御部により前記スイッチング素子が通電させられることで前記蓄電部材に蓄電された電荷を放電することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを走行用の駆動力源として備えた車両の制御装置に係り、特に、車両衝突時に対処する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機とを備え、エンジンと電動機とを駆動力源として走行することができる車両が良く知られている。このような電動機を備える車両では、例えば電動機と蓄電装置（例えば二次電池、バッテリ）との電力の授受が電気回路（例えばインバータユニット）を介して行われる。このインバータユニットは、蓄電部材（例えばコンデンサ）を有しており、その蓄電部材の電圧は比較的高電圧となっている。従って、車両衝突時や運転停止時には、安全性を向上させる為に、その蓄電部材の電荷を放電する技術が種々提案されている。例えば、特許文献１には、車両衝突時に、出力トルクが発生しないようにインバータ制御した状態で電動機を作動させることで、コンデンサの蓄積電荷の放電を安全かつ確実に実行することが記載されている。また、特許文献２には、放電リレー回路と放電抵抗とが直列に接続された放電回路をコンデンサと並列に備え、放電リレー回路を通電することでコンデンサの残留電荷の放電を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７８５９５号公報
【特許文献２】特開２００５−７３３９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両全体の制御を行うハイブリッド制御部（ＨＶ_ＥＣＵ）と、ＨＶ_ＥＣＵとの間での通信に基づいて電動機の制御を行う電動機制御部（ＭＧ_ＥＣＵ）とを備える車両も良く知られている。このような車両において、ＨＶ_ＥＣＵとＭＧ_ＥＣＵとの間の通信が途絶したら走行を停止する場合、通信途絶時に上述した特許文献２に記載された放電回路を用いてコンデンサの電荷を抜くことで、速やかに放電を行うことができる。一方で、上記のような車両において、通信途絶してもエンジンによる走行を継続する場合、車両衝突等でなく単に通信が途絶した時点で上記放電回路を用いた放電を行うと、エンジン走行の継続に伴って電動機が駆動輪（或いはエンジン）に連れ回されることで発生する起電力によってコンデンサに蓄積された電荷を、走行継続中の実際の車両衝突時等に上記放電回路を用いて放電できない可能性がある。これは、車両衝突時等に作動させる放電回路が繰り返し利用されることを想定して設計されていないことに起因する。つまり、放電回路を繰り返し利用に耐える設計とするには、例えば耐熱性能を保障できる程に構成部品を大型化する必要がある為、車両搭載スペースの観点で不利となる。尚、上述したような課題は未公知であり、繰り返し利用されることを想定して設計されていない放電回路であっても、車両衝突時に蓄電部材に蓄電された電荷をその放電回路を用いて確実に放電することについて未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ＨＶ_ＥＣＵとＭＧ_ＥＣＵとの間の通信が途絶した際、車両衝突時に蓄電部材に蓄電された電荷を放電回路を用いて確実に放電することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機とを駆動力源として走行する制御を含む車両全体の制御を行うハイブリッド制御部と、そのハイブリッド制御部との間での通信に基づいてその電動機の制御を行う電動機制御部と、その電動機の作動に関わる電力の授受を制御すると共にその電力を一時的に蓄電する蓄電部材とその蓄電部材に対して並列に設けられた放電回路とを有する電気回路とを備え、前記ハイブリッド制御部により車両の衝突が検知されると、前記電動機制御部は前記蓄電部材に蓄電された電荷を前記放電回路を用いて放電する車両の制御装置であって、(b) 前記ハイブリッド制御部は、前記電動機制御部との間での通信が途絶しても前記エンジンを駆動力源として走行させることが可能であり、(c) 前記電動機制御部は、前記ハイブリッド制御部との間での通信が途絶した際に、車速或いはその車速に関連する回転速度の変化が予め定められた衝突判定閾値より大きく且つ零に向かっている場合には、前記蓄電部材に蓄電された電荷を前記放電回路を用いて放電することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、単なる通信途絶時には車両が走行を継続する可能性があることに対して、通信途絶の際の車速等（車速或いはその車速に関連する回転速度）の変化に基づいて車両衝突を判断して、蓄電部材に蓄電された電荷を放電回路を用いて放電するので、車両衝突時に確実に放電することができる。よって、ＨＶ_ＥＣＵとＭＧ_ＥＣＵとの間の通信が途絶した際、車両衝突時に蓄電部材に蓄電された電荷を放電回路を用いて確実に放電することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンと前記電動機とが連結され、前記ハイブリッド制御部は、前記電動機制御部との間での通信が途絶した際に、前記車両の衝突を検知せず、前記エンジンを駆動力源とした走行を継続する場合には、その通信が途絶していないときと比べて、そのエンジンの回転速度を制限することにある。このようにすれば、単なる通信途絶時に車両が走行を継続すると、電動機がエンジンの回転と連れ回ることに対して、エンジン回転速度を下げることで電動機における起電力の発生を抑制することができ、車両衝突時に蓄電部材に蓄電された電荷を放電するときの放電時間を短縮することができる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、前記ハイブリッド制御部は、前記自動変速機のギヤ比をハイ側とすることで、そのエンジンの回転速度を制限することにある。このようにすれば、単なる通信途絶時に車両が走行を継続する際に、エンジン回転速度を適切に下げることができる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記ハイブリッド制御部との間での通信が途絶した際に、前記車速或いはその車速に関連する回転速度の変化が予め定められた第２の衝突判定閾値より大きく且つ上昇している場合には、前記蓄電部材に蓄電された電荷を前記放電回路を用いて放電することにある。このようにすれば、車両衝突時に、駆動輪の空転、動力伝達系におけるシャフト抜け（外れ）、或いは油圧抜けによる動力伝達経路のニュートラル状態などによって、車速或いはその車速に関連する回転速度がオーバーシュートする可能性があることに対して、車速或いはその車速に関連する回転速度の変化が衝突判定閾値より大きく且つ零に向かうことがなくても、車両衝突時に確実に放電することができる。
【００１１】
また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記放電回路は、直列に接続された放電素子とスイッチング素子とを備え、前記電動機制御部により前記スイッチング素子が通電させられることで前記蓄電部材に蓄電された電荷を放電することにある。このようにすれば、放電回路を用いて蓄電部材に蓄電された電荷を速やかに放電することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】電子制御装置の制御作動の要部すなわちハイブリッド制御部（ＨＶ_ＥＣＵ）と電動機制御部（ＭＧ_ＥＣＵ）との間の通信が途絶した際の車両衝突時に平滑コンデンサに蓄電された電荷を放電回路を用いて確実に放電する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、好適には、前記自動変速機は、有段変速機や無段変速機等の自動変速機単体、流体式伝動装置を有する自動変速機、或いは副変速機を有する自動変速機などにより構成される。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、そのエンジンと前記電動機との間の動力伝達経路には、湿式或いは乾式の係合装置（クラッチ）が設けられても良い。
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力伝達装置１２と、走行用の駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧとを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、断接クラッチＫ０という）、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、断接クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４のクランク軸と断接クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、断接クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。電動機ＭＧは、トランスミッションケース２０内において、断接クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており、電動機ＭＧの動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を順次介して駆動輪３４へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路を構成する。
【００１７】
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された動力を流体を介して伝達することでタービン翼車１６ｂから出力する流体式伝動装置である。ポンプ翼車１６ａは、断接クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。タービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６と直接的に連結されている。ポンプ翼車１６ａにはオイルポンプ２２が連結されている。オイルポンプ２２は、エンジン１４（及び／又は電動機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御や断接クラッチＫ０の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する機械式のオイルポンプである。
【００１８】
自動変速機１８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、例えば変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、或いはギヤ比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機などである。自動変速機１８では、例えば油圧アクチュエータが油圧制御回路４０によって制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（ギヤ比）が成立させられる。
【００１９】
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、電力制御ユニット（ＰＣＵ）５０を介してバッテリユニット５２に接続されている。電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の動力を発生させる走行用の駆動力源として機能する。電動機ＭＧは、エンジン１４により発生させられた動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギを電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３６と動力伝達可能に連結されている。
【００２０】
断接クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路４０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路４０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、断接クラッチＫ０のトルク容量（以下、Ｋ０トルクという）が変化させられる。断接クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。従って、エンジン１４と電動機ＭＧとは相対回転が差動することなく、断接クラッチＫ０を介して間接的に連結されている。一方で、断接クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、断接クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３４とが切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、断接クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。
【００２１】
電力制御ユニット５０は、電動機ＭＧの作動に関わる電力の授受を制御するインバータ部５４と、バッテリユニット５２とインバータ部５４との間に配設された昇圧コンバータ部５６と、バッテリユニット５２側の電圧を降圧することで補機バッテリ５８の充電を行うＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、昇圧コンバータ部５６のバッテリユニット５２側の端子間に設けられた入力コンデンサ（或いはフィルタコンデンサ）Ｃiとを有する電気回路である。インバータ部５４は、例えば公知のスイッチング素子を備えており、電動機ＭＧに対して要求された出力トルク或いは回生トルクが得られるように、後述する電子制御装置９０（特には、ＭＧ_ＥＣＵ）からの指令によってそのスイッチング素子のスイッチング作動が制御される。昇圧コンバータ部５６は、リアクトルＬ、上アーム６２（スイッチング素子Ｑ１及びダイオードＤ１）、下アーム６４（スイッチング素子Ｑ２及びダイオードＤ２）、電動機ＭＧの作動に関わる電力を一時的に蓄電する蓄電部材としての平滑コンデンサＣsと、平滑コンデンサＣsに対して並列に設けられた放電回路６６と、平滑コンデンサＣsに対して並列に設けられた放電抵抗Ｒdとを備えており、後述する電子制御装置９０（特には、ＭＧ_ＥＣＵ）からの指令によってスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフが切り替えられることで、バッテリユニット５２側の電圧を昇圧したりインバータ部５４側の電圧を降圧する。放電回路６６は、直列に接続された放電素子としての急速放電抵抗Ｒqdと、スイッチング素子としての放電リレーＤＲとを備え、後述する電子制御装置９０（特には、ＭＧ_ＥＣＵ）からの指令によって放電リレーＤＲが通電させられることで、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を速やかに放電する。放電抵抗Ｒdは、急速放電抵抗Ｒqdと比べて、十分に大きな抵抗値を有するものであり、例えばイグニッションオフ時には、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷をゆっくりと放電する。
【００２２】
バッテリユニット５２は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池であるバッテリ部６８と、後述する電子制御装置９０（特には、ＨＶ_ＥＣＵ）からの指令によって電力制御ユニット５０との間の電気経路の開閉を行う（すなわち電力制御ユニット５０に対するバッテリ部６８の接続と遮断とを行う）システムリレーＳＲ１，ＳＲ２とを備えている。尚、バッテリ部６８は、例えばコンデンサやキャパシタなどであっても差し支えない。
【００２３】
車両１０には、例えば車両全体の制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０が備えられている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、断接クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じて車両全体の制御を行うハイブリッド制御用のコンピュータ（ＨＶ_ＥＣＵ）や電動機制御用のコンピュータ（ＭＧ_ＥＣＵ）や変速制御用のコンピュータ（ＡＴ_ＥＣＵ）等に分けて構成される。電子制御装置９０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、加速度センサ８０、バッテリセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎmg、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、車両１０に働く加速度（或いは減速度）Ｇ、バッテリ部６８の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置９０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１４、インバータ部５４、油圧制御回路４０、バッテリユニット５２、放電回路６６など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、電動機制御指令信号Ｓm、油圧制御指令信号Ｓp、電源制御指令信号Ｓbat、放電信号Ｓdisなど）が供給される。
【００２４】
図２は、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、ＨＶ_ＥＣＵに含まれるハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２は、エンジン１４の駆動を制御する機能と電動機ＭＧの運転を指令する機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４と電動機ＭＧとを駆動力源として走行するハイブリッド駆動制御を含む車両１０全体の制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御部９２は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動トルクＴouttgtを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ比γ、バッテリ部６８の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動トルクＴouttgtが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクを算出する。ハイブリッド制御部９２は、算出したエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeが得られるように、スロットル弁開度、燃料噴射量（燃料供給量）、及び点火時期などを各々制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。また、ハイブリッド制御部９２は、算出した電動機ＭＧの出力トルク（ＭＧトルク）Ｔmgが得られるように電動機ＭＧを制御する指令信号を後述する電動機制御部９４へ出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３４における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]の他に、駆動輪３４における要求駆動力[Ｎ]、駆動輪３４における要求駆動パワー[Ｗ]、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸３６における要求変速機入力トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度や吸入空気量等を用いることもできる。
【００２５】
ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う場合には、断接クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、後述する電動機制御部９４によりＥＶ走行に必要なＭＧトルクＴmgを電動機ＭＧから出力させる。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う場合には、断接クラッチＫ０を係合させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を接続すると共に、エンジン１４にＥＨＶ走行に必要なエンジントルクＴeを出力させつつ必要に応じて電動機制御部９４によりアシストトルクとしてＭＧトルクＴmgを電動機ＭＧから出力させる。
【００２６】
ＭＧ_ＥＣＵに含まれる電動機制御手段すなわち電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２からの指令信号に基づいて（すなわちハイブリッド制御部９２との間での通信に基づいて）、必要なＭＧトルクＴmgが得られるようにインバータ部５４などを制御する電動機制御指令信号Ｓmを出力して、電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する。
【００２７】
ＡＴ_ＥＣＵに含まれる変速制御手段すなわち変速制御部９６は、例えば予め定められた公知の関係（変速線図、変速マップ；不図示）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びハイブリッド制御部９２により算出された駆動要求量）に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断したギヤ段（ギヤ比）が得られる為の油圧制御指令信号Ｓp（例えば変速指令値）を油圧制御回路４０へ出力して、自動変速機１８の自動変速制御を実行する。
【００２８】
ここで、ハイブリッド制御部９２は、例えばイグニッションスイッチがオフされた場合には、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２を開く（オフする）為の電源制御指令信号Ｓbatを出力して、電力制御ユニット５０に対してバッテリユニット５２（バッテリ部６８）を遮断する。これにより、電力制御ユニット５０の平滑コンデンサＣsに電荷が更に蓄えられることはなくなる為、この時点までに高電圧とされた平滑コンデンサＣsに溜っていた電荷が、例えばこの平滑コンデンサＣsと並列に設けられた放電抵抗Ｒdにより放電される。或いは、電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２からの指令信号に基づいて、インバータ部５４による放電運転を行い、放電抵抗Ｒdによる放電と比較して、速やかに平滑コンデンサＣsに残った電荷を放電しても良い。この放電運転では、例えば電動機ＭＧにトルクが発生しない形で電力が消費されるような電動機ＭＧの界磁角にて電動機ＭＧを作動するように、インバータ部５４におけるスイッチング素子のスイッチング作動が制御される。
【００２９】
また、ハイブリッド制御部９２は、車両１０の衝突を検知した場合には、イグニッションスイッチがオフされた場合と同様に、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオフする為の電源制御指令信号Ｓbatを出力する。加えて、ハイブリッド制御部９２は、エンジン１４が駆動状態にあるときには、エンジン１４への燃料供給を停止すると共に点火信号をオフすることでエンジン１４のフューエルカットを実行する為のエンジン制御指令信号Ｓeを燃料噴射装置や点火装置等のエンジン出力制御装置へ出力する。更に、ハイブリッド制御部９２は、放電回路６６による放電制御を行う為の指令信号を（或いは車両１０の衝突を検知したという衝突検知信号を）電動機制御部９４へ出力する。電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２からの指令信号（或いは衝突検知信号）に基づいて、放電リレーＤＲを通電させる為の放電信号Ｓdisを出力して、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電する。これにより、車両衝突時には、バッテリ部６８の電圧がバッテリユニット５２の外部の電気経路に印可されず、且つ平滑コンデンサＣsに残った電荷が速やかに放電される。
【００３０】
ハイブリッド制御部９２は、例えば加速度センサ８０により検出された減速度Ｇ（前後方向の減速度や側面方向の減速度）が車両１０の衝突を判断できる程の減速度Ｇの変化として予め定められた衝突判定値に到達したことに基づいて、車両１０の衝突を検知する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、例えばエアバッグ制御用のコンピュータなどの車両衝突検知手段すなわち車両衝突検知部により減速度Ｇ等に基づいて車両１０の衝突が検出された場合に、或いは車両１０の衝突を検出したことに伴ってエアバッグなどを作動させる為の作動信号を受信した場合に、車両１０の衝突を検知しても良い。
【００３１】
ところで、何らかの原因で、ハイブリッド制御部９２と電動機制御部９４との間での通信が途絶してしまうことが考えられる。通信途絶の原因によっては（例えば通信途絶が車両衝突等を原因とするものでないような場合には）、ハイブリッド制御部９２は、電動機制御部９４との間での通信が途絶しても、エンジン１４を駆動力源として走行させることができる。また、通信途絶が車両衝突等を原因とするものである場合に、ハイブリッド制御部９２は、電動機制御部９４との間での通信が途絶しても、車両１０の衝突を検知することができる。一方で、電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２との間での通信が途絶すると、電動機ＭＧの駆動制御は行えないことに加え、ハイブリッド制御部９２からの放電回路６６による放電制御を行う為の指令信号（或いは衝突検知信号）を受信することもできない。以上のようなことを勘案すると、ハイブリッド制御部９２と電動機制御部９４との間での通信途絶を、車両衝突と判断することは好ましくない。
【００３２】
そこで、ハイブリッド制御部９２は、電動機制御部９４との間での通信が途絶した際には、イグニッションスイッチがオフされた場合と同様に、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２をオフする為の電源制御指令信号Ｓbatを出力する。電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２との間での通信が途絶した際に、車速Ｖ或いは車速Ｖに関連する回転速度の変化が、車両１０の衝突を判断できる程の回転速度の変化として予め定められた衝突判定閾値より大きく且つ零に向かっている場合には、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電する。つまり、電動機制御部９４は、通信途絶時には、各種センサによる検出値に基づく各種信号の内で直接的に入力される信号を用いて車両衝突を判定し、放電回路６６を用いた放電を行う。電動機制御部９４には、車速Ｖに関連する回転速度としての電動機回転速度Ｎmgが直接的に入力されるので、電動機制御部９４は、通信途絶した際に、電動機回転速度Ｎmgの変化が衝突判定閾値より大きく且つ零に向かっている場合には、平滑コンデンサＣsの電荷を放電回路６６を用いて放電する。
【００３３】
但し、車両衝突時には、プロペラシャフト２６等のシャフト抜けや自動変速機１８内の油圧抜けによるニュートラル状態が発生して駆動輪３４と電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断されたり、或いは駆動輪３４が空転したりして、電動機回転速度Ｎmgの変化が、衝突判定閾値より大きく且つ零に向かわない場合も考えられる。このような場合、エンジン走行中であると電動機ＭＧと直結状態にあるエンジン１４は、フューエルカットを行ったとしてもエンジン回転速度Ｎeが直ぐには低下せず、オーバーシュートする（吹き上がる）可能性がある。そこで、電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２との間での通信が途絶した際に、車速Ｖ或いは車速Ｖに関連する回転速度（例えば電動機回転速度Ｎmg）の変化が、車両１０の衝突を判断できる程の回転速度の変化として予め定められた第２の衝突判定閾値より大きく且つ上昇している場合には、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電する。つまり、通信途絶時には、例えば電動機回転速度Ｎmgが急低下する以外に、電動機回転速度Ｎmgがオーバーシュートするような状態でも車両衝突が発生したと見なすのである。
【００３４】
通信途絶時に、実際には車両衝突が発生しておらず、エンジン走行を継続する場合には、連れ回される電動機ＭＧによる起電力の発生を抑制しておいた方が、放電抵抗Ｒdによる放電がより有効なものとなり、実際に車両衝突が発生した際に平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷が抑制されているという効果が期待でき、放電回路６６を用いた放電時間を短縮できると考えられる。そこで、ハイブリッド制御部９２は、電動機制御部９４との間での通信が途絶した際に、車両１０の衝突を検知せず、エンジン走行を継続する場合には、その通信が途絶していないときと比べて、エンジン回転速度Ｎeを制限する。つまり、エンジン走行中のエンジン回転速度Ｎeを低くする（低回転に維持する）ことで、実質的に電動機回転速度Ｎmgを低くして、電動機ＭＧによる起電力の発生を抑制する。例えば、ハイブリッド制御部９２は、自動変速機１８のギヤ比を変速マップから実際の車両状態に基づいて判断されるギヤ比よりもハイギヤとする指令信号を変速制御部９６へ出力して、自動変速機１８のギヤ比をハイ側（高車速側）とすることで、エンジン回転速度Ｎeを制限する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、エンジントルクＴeを制限して車速Ｖを低下させることで、エンジン回転速度Ｎeを制限しても良い。
【００３５】
図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちハイブリッド制御部９２（ＨＶ_ＥＣＵ）と電動機制御部９４（ＭＧ_ＥＣＵ）との間の通信が途絶した際の車両衝突時に平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて確実に放電する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００３６】
図３において、先ず、ハイブリッド制御部９２及び電動機制御部９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばハイブリッド制御部９２（ＨＶ_ＥＣＵ）と電動機制御部９４（ＭＧ_ＥＣＵ）との間の通信が途絶したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は電動機制御部９４に対応するＳ２０において、例えば車速Ｖ或いは車速Ｖに関連する回転速度（例えば電動機回転速度Ｎmg）の変化が、予め定められた衝突判定閾値より大きく且つ零に向かっているか否かが判定される。このＳ２０では、例えば電動機回転速度Ｎmgの変化が、予め定められた衝突判定閾値より大きく且つ零に向かっているか否か、或いは予め定められた第２の衝突判定閾値より大きく且つ上昇しているか否かが判定されても良い。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。或いは、このＳ２０の判断が否定される場合にエンジン走行が行われているときには、上記Ｓ１０が否定される場合にエンジン走行が行われているときと比べて、エンジン回転速度Ｎeが制限されても良い。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は電動機制御部９４に対応するＳ３０において、例えば平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電する所謂ＰＣＵ放電が実行される。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、ハイブリッド制御部９２（ＨＶ_ＥＣＵ）と電動機制御部９４（ＭＧ_ＥＣＵ）との間の単なる通信途絶時には車両１０が走行を継続する可能性があることに対して、その通信途絶の際の車速Ｖ等（例えば電動機回転速度Ｎmg）の変化に基づいて車両衝突を判断して、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電するので、車両衝突時に確実に放電することができる。よって、ＨＶ_ＥＣＵとＭＧ_ＥＣＵとの間の通信が途絶した際、車両衝突時に平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて確実に放電することができる。
【００３８】
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御部９２は、電動機制御部９４との間での通信が途絶した際に、車両１０の衝突を検知せず、エンジン走行を継続する場合には、その通信が途絶していないときと比べて、エンジン回転速度Ｎeを制限するので、単なる通信途絶時に車両１０が走行を継続すると、電動機ＭＧがエンジン１４の回転と連れ回ることに対して、エンジン回転速度Ｎeを下げることで電動機ＭＧにおける起電力の発生を抑制することができ、車両衝突時に平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電するときの放電時間を短縮することができる。
【００３９】
また、本実施例によれば、ハイブリッド制御部９２は、自動変速機１８のギヤ比をハイ側とすることで、エンジン回転速度Ｎeを制限するので、単なる通信途絶時に車両１０が走行を継続する際に、エンジン回転速度Ｎeを適切に下げることができる。
【００４０】
また、本実施例によれば、電動機制御部９４は、ハイブリッド制御部９２との間での通信が途絶した際に、車速Ｖ等（例えば電動機回転速度Ｎmg）の変化が、予め定められた第２の衝突判定閾値より大きく且つ上昇している場合には、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電するので、車両衝突時に、車速Ｖ等（例えば電動機回転速度Ｎmg）の変化が予め定められた衝突判定閾値より大きく且つ零に向かうことがなくても、車両衝突時に確実に放電することができる。
【００４１】
また、本実施例によれば、放電回路６６は、直列に接続された急速放電抵抗Ｒqdと放電リレーＤＲとを備え、電動機制御部９４（ＭＧ_ＥＣＵ）により放電リレーＤＲが通電させられることで平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電するので、放電回路６６を用いて平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を速やかに放電することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４３】
例えば、前述の実施例では、電動機制御部９４は電動機回転速度Ｎmgを用いて車両衝突を判定したが、これに限らない。例えば、車速Ｖに関連する回転速度の変化として減速度Ｇなどを用いても良い。要は、電動機制御部９４（ＭＧ_ＥＣＵ）に直接的に入力されるセンサ値を用いて車両衝突を判定すれば良い。
【００４４】
また、前述の実施例では、通信途絶した際にエンジン走行を継続する場合には、エンジン回転速度Ｎeを制限することで、電動機ＭＧによる起電力の発生を抑制した。この際、昇圧コンバータ部５６によりインバータ部５４側の電圧を降圧制御し、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して補機バッテリ５８を充電したり、補機バッテリ５８に接続される車両補機類による電力消費を増大させても良い。また、バッテリ部６８の充電容量ＳＯＣが満充電状態となるまではシステムリレーＳＲ１，ＳＲ２をＯＮしておき、上記降圧した電力をこのバッテリ部６８へ供給しても良い。これによって、実際に車両衝突が発生した際に放電回路６６を用いた放電時間を一層短縮できる。尚、放電抵抗Ｒd以外で放電できるのであれば、この放電抵抗Ｒdは必ずしも備えられる必要はない。
【００４５】
また、前述の実施例では、エンジン１４と電動機ＭＧとは断接クラッチＫ０を介して間接的に連結されているが、それらの連結状態はこの態様に限らない。例えば、車両１０は、断接クラッチＫ０を備えず、エンジン１４と電動機ＭＧとは直接的に連結されていても良い。
【００４６】
また、前述の実施例では、放電回路６６は、放電素子としての急速放電抵抗Ｒqdと、スイッチング素子としての放電リレーＤＲとを備えていたが、この態様に限らない。放電回路６６は、電動機制御部９４により作動させられて、平滑コンデンサＣsの電荷を速やかに抜くことができる回路であれば良い。
【００４７】
また、前述の実施例において、平滑コンデンサＣsに蓄電された電荷を放電回路６６を用いて放電する場合には、放電回路６６を用いることに加えて、インバータ部５４による放電運転を行っても良い。
【００４８】
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００４９】
また、前述の実施例において、車両１０には、自動変速機１８が設けられていたが、通信途絶時に自動変速機１８のギヤ比γをハイギヤにするという態様を除き、この自動変速機１８は必ずしも設けられなくても良い。
【００５０】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０：車両
１４：エンジン
１８：自動変速機
３４：駆動輪
５０：電力制御ユニット（電気回路）
６６：放電回路
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：ハイブリッド制御部
９４：電動機制御部
Ｃs：平滑コンデンサ（蓄電部材）
ＤＲ：放電リレー（スイッチング素子）
ＭＧ：電動機
Ｒqd：急速放電抵抗（放電素子）
【図１】
2014125127.tif 000003
【図２】
2014125127.tif 000004
【図３】
2014125127.tif 000005