(57)【要約】【課題】前輪を用いてモータを回生させることで車両状態を安定させる。【解決手段】この駆動力伝達装置１は、モータ３３からの駆動力を後輪（主駆動輪）７Ｌ，７Ｒ側および前輪（副駆動輪）５Ｌ，５Ｒ側に分配するトランスファ１７と、トランスファ１７からの駆動力を各前輪５Ｌ，５Ｒに分配する前輪用デファレンシャルギヤ１９と、前輪用デファレンシャルギヤ１９とトランスファ１７との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第１断接機構２７と、右前輪５Ｒと第１断接機構２７との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第２断接機構２９と、第１断接機構２７と第２断接機構２９との間の駆動力伝達を行う回転軸２１ａ，１８を回転駆動させるモータ３３とを備え、第１断接機構２７が切断状態に切り替えられ且つ第２断接機構２９が接続状態に切り替えられて、前輪５Ｌ，５Ｒを用いてモータ３３が回生される。【選択図】図１
2014125110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の主駆動輪と一対の副駆動輪とを備えた四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
駆動源からの駆動力を前記主駆動輪側および前記副駆動輪側に分配する駆動力分配機構と、
前記駆動力分配機構により前記副駆動輪側に分配された駆動力を前記一対の副駆動輪に分配する差動歯車機構と、
前記差動歯車機構と前記駆動力分配機構との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第１断接機構と、
前記一対の副駆動輪の一方と前記第１断接機構との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第２断接機構と、
前記第１断接機構と前記第２断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第１回転部材を回転駆動させる電動機と、
を備え、
前記主駆動輪が後輪で且つ前記副駆動輪が前輪である場合は、前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ且つ前記第２断接機構が接続状態に切り替えられて、前記前輪を用いて前記電動機が回生制御され、
または、前記主駆動輪が前輪で且つ前記副駆動輪が後輪である場合は、前記第１断接機構が接続状態に切り替えられ且つ前記第２断接機構が切断状態に切り替えられて、前記前輪を用いて前記電動機が回生制御されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第２断接機構は、前記差動歯車機構と前記一対の副駆動輪の一方との間の駆動力伝達の切断／接続を行うことを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記差動歯車機構は、
前記駆動力分配機構により前記副駆動輪側に分配された駆動力により回転されるデフケースと、
前記デフケースに回転可能に配設されて前記デフケースの回転力を前記一対の副駆動輪に分配する一対のサイドギヤと、
前記デフケースにおいて前記一対のサイドギヤと噛合し且つ回転可能に配設されたピニオンギヤと、
を備え、
前記電動機の回転軸は、筒状に形成され、前記差動歯車機構と前記第２断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第２回転部材の外周に相対回転可能に配置されると共に前記デフケースに連結されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記デフケースと前記電動機の前記回転軸との連結部分の切断／接続を行う第３断接機構を更に備えることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記電動機の前記回転軸と前記第２回転部材との切断／接続を行う第４断接機構を更に備えることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記駆動力分配機構により前記副駆動輪側に分配された駆動力により回転されるデフケースと、
前記デフケースに回転可能に配設されて前記デフケースの回転力を前記一対の副駆動輪に分配する一対のサイドギヤと、
前記デフケースにおいて前記一対のサイドギヤと噛合し且つ回転可能に配設されたピニオンギヤと、
を備え、
前記電動機の回転軸は、筒状に形成され、前記差動歯車機構と前記第１断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第３回転部材の外周に相対回転可能に配置されると共に前記第３回転部材に連結されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第３回転部材と前記電動機の前記回転軸との連結部分の切断／接続を行う第３断接機構を更に備えることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第２断接機構は、多板クラッチにより構成されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構は、多板クラッチにより構成されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記主駆動輪が後輪で且つ前記副駆動輪が前輪である場合は、前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が回生制御され、且つ前記駆動源が停止され、
または、前記主駆動輪が前輪で且つ前記副駆動輪が後輪である場合は、前記第１断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が回生制御され、且つ前記駆動源が停止されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構、前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が回生制御され、且つ前記駆動源が停止されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１２】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構および前記第２断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が切断状態または接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が停止され、且つ前記電動源が出力制御されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１３】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１４】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構および前記第２断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記電動機が停止され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１５】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構、前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１６】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が停止されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１７】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構、前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が停止され、且つシフトレバーの選択位置がニュートラルポジションであることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１８】
請求項４，５，７の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項１９】
請求項１〜１８の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第１断接機構が前記第１回転部材と断接対象の第４回転部材とを切断／接続する場合において、前記電動機は、前記第１回転部材の回転速度を前記第４回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、前記第１断接機構は、前記第１回転部材と前記第４回転部材とを接続することを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項２０】
請求項１９に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記電動機は、前記第１回転部材と前記第４回転部材との間の接続部分の噛み合いが緩む駆動力で前記第１回転部材を回転させ、この回転状態で、前記第１断接機構は、前記第１回転部材と前記第４回転部材との間の接続部分を切断することを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項２１】
請求項１〜２０の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第２断接機構が前記第１回転部材と断接対象の第５回転体とを切断／接続する場合において、前記電動機は、前記第１回転部材の回転速度を前記第５回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、前記第２断接機構は、前記第１回転部材と前記第５回転部材とを接続することを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項２２】
請求項１〜２１の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記電動機は、前記第１回転部材と前記第５回転部材との間の接続部分の噛み合いが緩む駆動力で前記第１回転部材を回転させ、この回転状態で、前記第２断接機構は、前記第１回転部材と前記第５回転部材との間の接続部分を切断することを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【請求項２３】
請求項１〜２２の何れか１つに記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
前記第３断接機構が前記電動機の前記回転軸と断接対象の第６回転部材との連結部分を切断／接続する場合において、前記電動機は、前記回転軸の回転速度を前記第６回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、前記第３断接機構は、前記回転軸と前記第６回転部材との連結部分を切断／接続することを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪駆動／四輪駆動の切り替えが可能な四輪駆動車の駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、二輪駆動として前輪駆動に切替可能な四輪駆動車において、プロペラシャフトにモータが配置され、プロペラシャフトとエンジンおよび後輪用デファレンシャルとの間にそれぞれクラッチが配設された四輪駆動車が開示されている。この四輪駆動車では、前輪駆動時は、プロペラシャフトがエンジンおよび後輪用デファレンシャルから切断されるように各クラッチが制御される。また、前輪駆動から四輪駆動への切替時は、プロペラシャフトの回転がエンジンおよび後輪用デファレンシャルの回転に同期するように、モータが制御される。そして、その同期状態で、プロペラシャフトがエンジンおよび後輪用デファレンシャルに接続されるように、各クラッチが制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２３５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、上述のように、前記モータは、前輪駆動から四輪駆動への切替時に、プロペラシャフトの回転をエンジンおよび後輪の回転に同期させるためのものであり、特許文献１には、そのモータを回生用に使用する点については、全く記載されていない。
【０００５】
特許文献１において、前輪駆動時に、プロペラシャフトと後輪用デファレンシャルとが接続するように各クラッチを制御して、前輪を用いずに後輪だけで前記モータを回生させると、車両状態が不安定になる可能性があるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、前輪を用いて（即ち前輪だけ、または、前輪と後輪を用いて）モータを回生させることができて、車両状態を安定させることができる四輪駆動車の駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置は、一対の主駆動輪と一対の副駆動輪とを備えた四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、駆動源からの駆動力を前記主駆動輪側および前記副駆動輪側に分配する駆動力分配機構と、前記駆動力分配機構により前記副駆動輪側に分配された駆動力を前記一対の副駆動輪に分配する差動歯車機構と、前記差動歯車機構と前記駆動力分配機構との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第１断接機構と、前記一対の副駆動輪の一方と前記第１断接機構との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第２断接機構と、前記第１断接機構と前記第２断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第１回転部材を回転駆動させる電動機と、を備え、前記主駆動輪が後輪で且つ前記副駆動輪が前輪である場合は、前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ且つ前記第２断接機構が接続状態に切り替えられて、前記前輪を用いて前記電動機が回生制御され、または、前記主駆動輪が前輪で且つ前記副駆動輪が後輪である場合は、前記第１断接機構が接続状態に切り替えられ且つ前記第２断接機構が切断状態に切り替えられて、前記前輪を用いて前記電動機が回生制御されることを特徴とする。
【０００８】
上記の構成によれば、主駆動輪が後輪で且つ副駆動輪が前輪である場合は、第１断接機構が切断状態に切り替えられ且つ第２断接機構が接続状態に切り替えられて、前輪を用いて電動機が回生制御され、または、主駆動輪が前輪で且つ副駆動輪が後輪である場合は、第１断接機構が接続状態に切り替えられ且つ第２断接機構が切断状態に切り替えられて、前輪を用いて電動機が回生制御されるので、前輪を用いて電動機を回生させることができて、車両状態を安定させることができる。また、前輪を用いて電動機を回生させるので、回生効率を向上できる。
【０００９】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第２断接機構は、前記差動歯車機構と前記一対の副駆動輪の一方との間の駆動力伝達の切断／接続を行うことを特徴とする。
【００１０】
上記の構成によれば、第２断接機構は、差動歯車機構と一対の副駆動輪の一方との間の駆動力伝達の切断／接続を行うので、第２断接機構の切断状態により、例えば二輪駆動時に、差動歯車機構が副駆動輪の回転抵抗になることを防止できる。
【００１１】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記差動歯車機構は、前記駆動力分配機構により前記副駆動輪側に分配された駆動力により回転されるデフケースと、前記デフケースに回転可能に配設されて前記デフケースの回転力を前記一対の副駆動輪に分配する一対のサイドギヤと、前記デフケースにおいて前記一対のサイドギヤと噛合し且つ回転可能に配設されたピニオンギヤと、を備え、前記電動機の回転軸は、筒状に形成され、前記差動歯車機構と前記第２断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第２回転部材の外周に相対回転可能に配置されると共に前記デフケースに連結されていることを特徴とする。
【００１２】
上記の構成によれば、電動機の回転軸は、筒状に形成され、差動歯車機構と第２断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第２回転部材の外周に相対回転可能に配置されると共に差動歯車機構のデフケースに連結されているので、電動機でデフケースを回転駆動させることで、第１回転部材を回転駆動させることができる。
【００１３】
また、減速歯車を介さずに電動機の駆動力をデフケースに伝達できるので、デフケースと電動機の回転軸との間にクラッチが配設された場合に、前記クラッチの切断時に発生する引き摺りトルクが増大することを防止できる。
【００１４】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置は、前記デフケースと前記電動機の前記回転軸との連結部分の切断／接続を行う第３断接機構を更に備えることを特徴とする。
【００１５】
上記の構成によれば、電動機が不要の場合は、第３断接機構により電動機の回転軸とデフケースとの連結部分を切断することで、電動機がデフケースの回転抵抗になることを防止できる。
【００１６】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置は、前記電動機の前記回転軸と前記第２回転部材との切断／接続を行う第４断接機構を更に備えることを特徴とする。
【００１７】
上記の構成によれば、電動機の回転軸と第２回転部材との切断／接続を行う第４断接機構を更に備えるので、第４断接機構の接続状態で、第３断接機構の接続／切断を切り替えることで、差動歯車機構の差動動作のロック（禁止）／ロック解除を切り替えることができる。これにより、差動歯車機構の差動動作を制限するＬＳＤ（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル）効果を得ることができる。
【００１８】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置は、前記駆動力分配機構により前記副駆動輪側に分配された駆動力により回転されるデフケースと、前記デフケースに回転可能に配設されて前記デフケースの回転力を前記一対の副駆動輪に分配する一対のサイドギヤと、前記デフケースにおいて前記一対のサイドギヤと噛合し且つ回転可能に配設されたピニオンギヤと、を備え、前記電動機の回転軸は、筒状に形成され、前記差動歯車機構と前記第１断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第３回転部材の外周に相対回転可能に配置されると共に前記第３回転部材に連結されていることを特徴とする。
【００１９】
上記の構成によれば、電動機の回転軸は、筒状に形成され、差動歯車機構と第１断接機構との間の駆動力伝達経路を構成する第３回転部材の外周に相対回転可能に配置されると共に第３回転部材に連結されているので、電動機で第３回転部材を回転駆動させることで、第１回転部材を回転駆動させることができる。
【００２０】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置は、前記第３回転部材と前記電動機の前記回転軸との連結部分の切断／接続を行う第３断接機構を更に備えることを特徴とする。
【００２１】
上記の構成によれば、電動機が不要の場合は、第３断接機構により電動機の回転軸と第３回転部材との連結部分を切断することで、電動機が第３回転部材の回転抵抗になることを防止できる。
【００２２】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第２断接機構は、多板クラッチにより構成されることを特徴とする。
【００２３】
上記の構成によれば、第２断接機構は多板クラッチにより構成されるので、第２断接機構の切断／接続を滑らかに切り替えることができる。また、多板クラッチの接続部分では噛み合いが発生しないので、第２断接機構の切断状態への切替時において、電動機の噛合緩和回転制御を省略できる。
【００２４】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構は、多板クラッチにより構成されることを特徴とする。
【００２５】
上記の構成によれば、第１断接機構が多板クラッチにより構成されるので、第１断接機構の切断／接続を滑らかに行うことができる。また、多板クラッチの接続部分では噛み合いが発生しないので、第１断接機構の切断状態への切替時において、電動機の噛合緩和回転制御を省略できる。
【００２６】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記主駆動輪が後輪で且つ前記副駆動輪が前輪である場合は、前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が回生制御され、且つ前記駆動源が停止され、または、前記主駆動輪が前輪で且つ前記副駆動輪が後輪である場合は、前記第１断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が回生制御され、且つ前記駆動源が停止されることを特徴とする。
【００２７】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、前輪を用いて電動機を回生させる２ＷＤ回生走行が可能になる。
【００２８】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構、前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が回生制御され、且つ前記駆動源が停止されることを特徴とする。
【００２９】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、前輪および後輪を用いて電動機を回生させる４ＷＤ回生走行が可能になる。
【００３０】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構および前記第２断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が切断状態または接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機が停止され、且つ前記電動源が出力制御されることを特徴とする。
【００３１】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、駆動源で主駆動輪を駆動させる２ＷＤ走行が可能になる。
【００３２】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする。
【００３３】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、駆動源で主駆動輪を駆動させ且つ電動機で副駆動輪を駆動させる電気式４ＷＤ走行が可能になる。
【００３４】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構および前記第２断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記第３断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記電動機が停止され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする。
【００３５】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、駆動源で主駆動輪および副駆動輪を駆動させる４ＷＤ走行が可能になる。
【００３６】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構、前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする。
【００３７】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、駆動源と電動機とで主駆動輪および副駆動輪を駆動させるモータアシスト４ＷＤ走行が可能になる。
【００３８】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が停止されることを特徴とする。
【００３９】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、電動機で副駆動輪を駆動させるモータ２ＷＤ走行が可能になる。
【００４０】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構、前記第２断接機構および前記第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が停止され、且つシフトレバーの選択位置がニュートラルポジションであることを特徴とする。
【００４１】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、電動機で主駆動輪と副駆動輪とを駆動させるモータ４ＷＤ走行が可能になる。
【００４２】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記第２断接機構が切断状態に切り替えられ、且つ第３断接機構が接続状態に切り替えられ、且つ前記電動機がトルク制御され、且つ前記駆動源が出力制御されることを特徴とする。
【００４３】
上記の構成によれば、第１〜第３断接機構を備える場合に、駆動源と電動機とで主駆動輪を駆動させるモータアシスト２ＷＤ走行が可能になる。
【００４４】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第１断接機構が前記第１回転部材と断接対象の第４回転部材とを切断／接続する場合において、前記電動機は、前記第１回転部材の回転速度を前記第４回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、前記第１断接機構は、前記第１回転部材と前記第４回転部材とを接続することを特徴とする。
【００４５】
上記の構成によれば、電動機は、第１回転部材の回転速度を第４回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、第１断接機構は、第１回転部材と第４回転部材とを接続するので、第１断接機構を滑らかに接続状態に切り替えることができる。
【００４６】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記電動機は、前記第１回転部材と前記第４回転部材との間の接続部分の噛み合いが緩む駆動力で前記第１回転部材を回転させ、この回転状態で、前記第１断接機構は、前記第１回転部材と前記第４回転部材との間の接続部分を切断することを特徴とする。
【００４７】
上記の構成によれば、電動機は、第１回転部材と第４回転部材との間の接続部分の噛み合いが緩む駆動力で第１回転部材を回転させ、この回転状態で、第１断接機構は、当該接続部分を切断するので、第１断接機構を滑らかに切断状態に切り替えることができる。
【００４８】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第２断接機構が前記第１回転部材と断接対象の第５回転部材とを切断／接続する場合において、前記電動機は、前記第１回転部材の回転速度を前記第５回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、前記第２断接機構は、前記第１回転部材と前記第５回転部材とを接続することを特徴とする。
【００４９】
上記の構成によれば、電動機は、第１回転部材の回転速度を第５回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、第２断接機構は、第１回転部材と第５回転部材とを接続するので、第２断接機構を滑らかに接続状態に切り替えることができる。
【００５０】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記電動機は、前記第１回転部材と前記第５回転部材との間の接続部分の噛み合いが緩む駆動力で前記第１回転部材を回転させ、この回転状態で、前記第２断接機構は、前記第１回転部材と前記第５回転部材との間の接続部分を切断することを特徴とする。
【００５１】
上記の構成によれば、電動機は、第１回転部材と第５回転部材との間の接続部分の噛み合いが緩む駆動力で第１回転部材を回転させ、この回転状態で、第２断接機構は、当該接続部分を切断するので、第２断接機構を滑らかに切断状態に切り替えることができる。
【００５２】
また、本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置では、前記第３断接機構が前記電動機の前記回転軸と断接対象の第６回転部材との連結部分を切断／接続する場合において、前記電動機は、前記回転軸の回転速度を前記第６回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、前記第３断接機構は、前記回転軸と前記第６回転部材との連結部分を切断／接続することを特徴とする。
【００５３】
上記の構成によれば、電動機は、その回転軸の回転速度を第６回転部材の回転速度に同期させ、この同期状態で、第３断接機構は、電動機の回転軸と第６回転部材との連結部分を切断／接続するので、第３断接機構を滑らかに切断状態または接続状態に切り替えることができる。
【発明の効果】
【００５４】
本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置によれば、前輪を用いてモータを回生させるので、車両状態を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【図２】第１実施形態に含まれる制御装置と他の構成要素との接続関係を示した図である。
【図３】第１実施形態での各走行モードの制御内容および各走行モード間の切替例を示した図である。
【図４】２ＷＤ回生走行モードの制御内容の変形例を説明する図である。
【図５】４ＷＤ回生走行モードの制御内容を説明する図である。
【図６】モータ２ＷＤ走行モードの制御内容を説明する図である。
【図７】モータ４ＷＤ走行モードの制御内容を説明する図である。
【図８】モータアシスト２ＷＤ走行モードの制御内容を説明する図である。
【図９】自動切替制御モードの制御内容の例を説明する図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【図１２】本発明の第７実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【図１３】本発明の第８実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【図１４】本発明の第９実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００５６】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００５７】
≪第１実施形態≫
＜構成＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。図２は、本発明の第１実施形態に含まれる制御装置と他の構成要素との接続関係を示した図である。図３は、各走行モードの制御内容および各走行モード間の切替例を示した図である。
【００５８】
この実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置１は、図１に示すように、二輪駆動／四輪駆動の切替が可能な四輪駆動車であって、その切替に応じて、副駆動輪（ここでは前輪）５Ｌ，５Ｒに駆動力を伝達する回転部材（ここでは右側の前輪用ドライブシャフト２１Ｒ）の切断／接続を行うディスコネクト機構（ここでは第２断接機構２９）と、ディスコネクト機構により切断／接続される回転部材間の回転同期を取ることが可能なモータ３３とを備えた四輪駆動車に搭載され、モータ３３の回生時に、前輪５Ｌ，５Ｒの回転力でモータ３３を回生させるものである。
【００５９】
この実施形態の四輪駆動車（以後、車両と呼ぶ）３は、例えば後輪駆動ベースの四輪駆動車として構成されている。より詳細には、この車両３は、左右の前輪（一対の副駆動輪）５Ｌ，５Ｒおよび左右の後輪（一対の主駆動輪）７Ｌ，７Ｒと、エンジン（駆動源）９と、トルクコンバータ１１と、前後進クラッチ１３と、自動変速機１５と、トランスファ（駆動力分配機構）１７と、前輪用プロペラシャフト１８と、前輪用デファレンシャルギヤ（差動歯車機構）１９と、左右の前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒと、後輪用プロペラシャフト２２と、後輪用デファレンシャルギヤ２３と、左右の後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒと、第１〜第３断接機構２７，２９，３１と、モータ（電動機）３３と、各構成要素９，１１，１３，１５，２７，２９，３１，３３を制御する制御装置３５とを備えている。
【００６０】
エンジン９は、ガソリン等の燃料を燃焼室内で燃焼させ、その燃焼によるピストンの往復運動によりエンジン９のクランクシャフト（図示省略）を回転させ、その回転力を駆動力としてトルクコンバータ１１に出力する。
【００６１】
トルクコンバータ１１は、エンジン９からの駆動力でポンプインペラ（図示省略）を回転させ、その回転力をオイル（図示省略）を介してタービンランナ（図示省略）に伝達し、前記タービンランナの回転を駆動力として前後進クラッチ１３に出力する。
【００６２】
前後進クラッチ１３は、制御装置３５の制御に応じて、トルクコンバータ１１からの駆動力を、車両前進方向の回転または車両後進方向の回転に切り替え、または、遮断する。
【００６３】
自動変速機１５は、制御装置３５の制御に応じて、前後進クラッチ１３からの駆動力（即ちエンジン９からの駆動力）を最適な変速比に変速してトランスファ１７に出力する。
【００６４】
トランスファ１７は、自動変速機１５からの駆動力（即ちエンジン９からの駆動力）を、前輪用プロペラシャフト１８（即ち前輪５Ｌ，５Ｒ側）と後輪用プロペラシャフト２２（即ち後輪７Ｌ，７Ｒ側）とに所定の分配比で分配する。
【００６５】
より詳細には、トランスファ１７は、例えば、筒状体１７ａと、第１スプロケット１７ｂと、第２スプロケット１７ｃと、チェーン１７ｄと、第１ピース（第１回転部材）１７ｅと、第２ピース（第４回転部材）１７ｆと、各ピース１７ｅ，１７ｆ間の切断／接続を切り替える断接用スリーブ１７ｇと、断接用スリーブ１７ｇをスライド移動させる駆動装置１７ｈとを備えている。
【００６６】
筒状体１７ａは、後輪用プロペラシャフト２２の外周に相対回転可能に配置されている。第１スプロケット１７ｂは、筒状体１７ａの外周面に一体回転可能に配設されている。第２スプロケット１７ｃは、前輪用プロペラシャフト１８の外周面に一体回転可能に配設されている。チェーン１７ｄは、各スプロケット１７ｂ，１７ｃ間に架け渡されており、各スプロケット１７ｂ，１７ｃ間の駆動力伝達を行う。
【００６７】
第１ピース１７ｅは、筒状体１７ａの外周面に一体回転可能に配設されている。第２ピース１７ｆは、第１ピース１７ｅと略同径に形成されており、第１ピース１７ｅと対向するように、後輪用プロペラシャフト２２の外周面に一体回転可能に配設されている。各ピース１７ｅ，１７ｆの外周面には、スプラインが形成されている。
【００６８】
断接用スリーブ１７ｇは、後輪用プロペラシャフト２２の軸方向にスライド移動自在に配置されている。断接用スリーブ１７ｇの内周面には、各ピース１７ｅ，１７ｆの外周面のスプラインに噛合可能なスプラインが形成されている。駆動装置１７ｈは、制御装置３５の制御に応じて、断接用スリーブ１７ｇを、両方のピース１７ｅ，１７ｆに噛合するスライド位置または一方のピース（例えば第２ピース１７ｆ）だけに噛合するスライド位置にスライド移動させる。
【００６９】
トランスファ１７では、断接用スリーブ１７ｇが両方のピース１７ｅ，１７ｆに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、断接用スリーブ１７ｇを介して各ピース１７ｅ，１７ｆが噛合接続されて、各ピース１７ｅ，１７ｆが一体回転可能に接続される（即ち各ピース１７ｅ，１７ｆ間の駆動力伝達が接続される）。これにより、自動変速機１５から後輪用プロペラシャフト２２に伝達された駆動力の一部は、第２ピース１７ｆ、断接用スリーブ１７ｇ、第１ピース１７ｅ、筒状体１７ａ、第１スプロケット１７ｂ、チェーン１７ｄ、第２スプロケット１７ｃおよび前輪用プロペラシャフト１８に順に伝達する。これにより、自動変速機１５からの駆動力が所定の分配比で前輪用プロペラシャフト１８（即ち前輪５Ｌ，５Ｒ側）および後輪用プロペラシャフト２２（即ち後輪７Ｌ，７Ｒ側）に分配される。
【００７０】
他方、断接用スリーブ１７ｇが一方のピース１７ｆだけに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、各ピース１７ｅ，１７ｆ間が切断される（即ち各ピース１７ｅ，１７ｆ間の駆動力伝達が切断される）。これにより、自動変速機１５から後輪用プロペラシャフト２２に伝達された駆動力は、前輪用プロペラシャフト１８に伝達しなくなる。これにより、自動変速機１５からの駆動力は、後輪用プロペラシャフト２２（即ち後輪７Ｌ，７Ｒ側）だけに分配される。
【００７１】
トランスファ１７では、第１ピース１７ｅ、第２ピース１７ｆ、断接用スリーブ１７ｇおよび駆動装置１７ｈにより、ドグクラッチが構成されている。このドグクラッチにより、トランスファ１７と前輪用デファレンシャルギヤ１９との間の駆動力伝達の切断／接続を行う第１断接機構２７が構成されている。第１断接機構２７では、断接用スリーブ１７ｇによる各ピース１７ｅ，１７ｆ間の切断／噛合接続により、トランスファ１７と前輪用デファレンシャルギヤ１９との間の駆動力伝達の切断／接続が行われる。
【００７２】
ここでは、トランスファ１７と第１断接機構２７とは、一体的に構成されるが、別々に構成されてもよい。
【００７３】
前輪用デファレンシャルギヤ１９は、前輪用プロペラシャフト１８からの駆動力（即ちトランスファ１７により前輪５Ｌ，５Ｒ側に分配された駆動力）を、左右の前輪５Ｌ，５Ｒ間の内輪差を吸収するように、左右の前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して左右の前輪５Ｌ，５Ｒに分配する。
【００７４】
より詳細には、前輪用デファレンシャルギヤ１９は、デフケース１９ａと、一対のサイドギヤ１９Ｌ，１９Ｒと、一対のピニオンギヤ１９ｂとを備えている。なお、ピニオンギヤ１９ｂは、少なくとも１個有ればよい。
【００７５】
デフケース１９ａの外周面には、デフケース１９ａと一体回転可能に傘歯車状のリングギヤ１９ｃが配設されている。リングギヤ１９ｃは、前輪用プロペラシャフト１８の端部に配設された傘歯車１８ａと噛合されている。各サイドギヤ１９Ｌ，１９Ｒは、デフケース１９ａの内部において、デフケース１９ａと同心状に相対回転可能（即ち回転可能）に配設されている。各サイドギヤ１９Ｌ，１９Ｒはそれぞれ、各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒに一体回転可能に連結されている。各ピニオンギヤ１９ｂは、デフケース１９ａの内部において、各サイドギヤ１９Ｌ，１９Ｒと噛合し且つ回転可能に配設されている。
【００７６】
前輪用デファレンシャルギヤ１９では、前輪用プロペラシャフト１８からの駆動力が傘歯車１８ａおよびリングギヤ１９ｃに順に伝達して、デフケース１９ａが回転される。このデフケース１９ａの回転力は、左右の前輪５Ｌ，５Ｒ間の内輪差を吸収するように各サイドギヤ１９Ｌ，１９Ｒに分配され、左右の前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して左右の前輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。
【００７７】
後輪用デファレンシャルギヤ２３は、後輪用プロペラシャフト２２からの駆動力（即ちトランスファ１７により後輪７Ｌ，７Ｒ側に分配された駆動力）を、左右の後輪７Ｌ，７Ｒ間の内輪差を吸収するように、左右の後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して左右の後輪７Ｌ，７Ｒに分配する。後輪用デファレンシャルギヤ２３は、前輪用デファレンシャルギヤ１９と同様に構成されている。
【００７８】
第２断接機構２９は、左右の前輪５Ｌ，５Ｒの一方と第１断接機構２７との間（ここでは右前輪５Ｒと前輪用デファレンシャルギヤ１９との間）の駆動力伝達の切断／接続を行う。
【００７９】
より詳細には、右側の前輪用ドライブシャフト２１Ｒは、前輪用デファレンシャルギヤ１９側の内側ドライブシャフト２１ａと、右前輪５Ｒ側の外側ドライブシャフト２１ｂとに分割されている。第２断接機構２９は、内側ドライブシャフト２１ａの外側端部に配設された第１噛合プレート（第１回転部材）２９ａと、外側ドライブシャフト２１ｂの内側端部に配設された第２噛合プレート（第５回転部材）２９ｂと、各噛合プレート２９ａ，２９ｂ間の切断／接続を切り替える断接用スリーブ２９ｃと、断接用スリーブ２９ｃをスライド移動させる駆動装置２９ｄとを備えている。
【００８０】
各噛合プレート２９ａ，２９ｂは、互いに略同径に形成されており、それらの外周面にはスプラインが形成されている。断接用スリーブ２９ｃの内周面には、各噛合プレート２９ａ，２９ｂの外周面に形成されたスプラインに噛合可能なスプラインが形成されている。駆動装置２９ｄは、制御装置３５の制御に応じて、断接用スリーブ２９ｃを、両方の噛合プレート２９ａ，２９ｂに係合するスライド位置または一方の噛合プレート（例えば第２噛合プレート２９ｂ）だけに噛合するスライド位置にスライド移動させる。
【００８１】
第２断接機構２９では、断接用スリーブ２９ｃが両方の噛合プレート２９ａ，２９ｂに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、断接用スリーブ２９ｃを介して各噛合プレート２９ａ，２９ｂ間が噛合接続されて、内側ドライブシャフト２１ａと外側ドライブシャフト２１ｂとが一体回転可能に連結される（即ち右前輪５Ｒと前輪用デファレンシャルギヤ１９との間の駆動力伝達が接続される）。他方、断接用スリーブ２９ｃが一方の噛合プレート２９ｂだけに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、各噛合プレート２９ａ，２９ｂ間が切断される（即ち右前輪５Ｒと前輪用デファレンシャルギヤ１９との間の駆動力伝達が切断される）。
【００８２】
モータ３３は、第１断接機構２７と第２断接機構２９との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第１回転部材：例えばデフケース１９ａ、内側ドライブシャフト２１ａ、第１噛合プレート２９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、第２スプロケット１７ｃ、チェーン１７ｄ、第１スプロケット１７ｂ）を回転駆動させる。
【００８３】
モータ３３は、例えば内側ドライブシャフト２１ａ（即ち前輪用デファレンシャルギヤ１９と第２断接機構２９との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第２回転部材））上に配設されている。モータ３３の回転軸３３ａは、筒状に形成されており、内側ドライブシャフト２１ａの外周に相対回転可能に配置されると共に前輪用デファレンシャルギヤ１９のデフケース１９ａに一体回転可能に連結されている。モータ３３は、デフケース１９ａを回転駆動させることで、第１断接機構２７と第２断接機構２９との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材を回転駆動させる。
【００８４】
第３断接機構３１は、前輪用デファレンシャルギヤ１９のデフケース１９ａとモータ３３の回転軸３３ａとの連結部分の切断／接続を行う。第３断接機構３１は、例えば摩擦クラッチとして構成されている。
【００８５】
制御装置３５には、図２に示すように、各種のセンサとして、例えば、車速センサＳ１、シフトポジションセンサＳ２、アクセル開度センサＳ３、第１〜第６回転速度センサＳ４〜Ｓ９が接続されている。
【００８６】
車速センサＳ１は、車両３の車速Ｖを検出する。シフトポジションセンサＳ２は、運転者の手動操作により走行状態を切り替えるためのシフトレバーの選択位置（シフトポジション）Ｐを検出する。アクセル開度センサＳ３は、車両３のアクセルペダルの踏込量（以後、アクセル開度とよぶ）Ａを検出する。第１回転速度センサＳ４は、後輪用プロペラシャフト２２の回転速度Ｎｒｐを検出する。第２回転速度センサＳ５は、前輪用プロペラシャフト１８の回転速度Ｎｆｐを検出する。第３回転速度センサＳ６は、内側ドライブシャフト２１ａの回転速度Ｎｉｄを検出する。第４回転速度センサＳ７は、外側ドライブシャフト２１ｂの回転速度Ｎｏｄを検出する。第５回転速度センサＳ８は、モータ３３の回転速度Ｎｍを検出する。第６回転速度センサＳ９は、デフケース１９ａの回転速度Ｎｄｃを検出する。各センサＳ１〜Ｓ９の検出値Ｖ，Ｐ，Ａ，Ｎｒｐ，Ｎｆｐ，Ｎｉｄ，Ｎｏｄ，Ｎｍ，Ｎｄｃは、制御装置３５に出力される。
【００８７】
なお、シフトレバーの選択位置Ｐとして、例えば、車両３の前進走行用のＤ（ドライブ）ポジションと、自動変速機１５とエンジン９との間の駆動力伝達経路を遮断するＮ（ニュートラル）ポジションと、車両３の後進走行用のＲ（リバース）ポジションとが設定されている。これら以外のポジションが設定されてもよい。
【００８８】
制御装置３５は、例えば車速センサＳ１の検出値Ｖおよびアクセル開度センサＳ３の検出値Ａに基づいて要求駆動力を求め、エンジン９の駆動力が要求駆動力となるようにエンジン９を制御（出力制御）する。
【００８９】
制御装置３５は、例えばシフトポジションセンサＳ２の検出値Ｐに基づいて、トルクコンバータ１１からの駆動力が車両前進方向の回転または車両後進方向の回転に切り替えられ、または、遮断されるように、前後進クラッチ１３を制御する。
【００９０】
ここでは、制御装置３５は、シフトレバーの選択位置ＰがＤポジションの場合は、トルクコンバータ１１からの駆動力が車両前進方向の回転に切り替えられるように前後進クラッチ１３を制御する。また、制御装置３５は、シフトレバーの選択位置ＰがＲポジションの場合は、トルクコンバータ１１からの駆動力が車両後進方向の回転に切り替えられるように前後進クラッチ１３を制御する。また、制御装置３５は、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションの場合は、トルクコンバータ１１からの駆動力が遮断されるように前後進クラッチ１３を制御する。
【００９１】
制御装置３５は、例えば車速センサＳ１の検出値Ｖとアクセル開度センサＳ３の検出値Ａとに基づいて、自動変速機１５の変速比が最適な変速比となるように、自動変速機１５を制御する。
【００９２】
制御装置３５には、車両３の走行モードとして、例えば図３に示すように、２ＷＤ走行モード、電気式４ＷＤ走行モード、４ＷＤ走行モード、モータアシスト４ＷＤ走行モードおよび２ＷＤ回生走行モードが設定されている。
【００９３】
なお、２ＷＤ走行モード、電気式４ＷＤ走行モード、４ＷＤ走行モードおよびモータアシスト４ＷＤ走行モードは、二輪駆動／四輪駆動の切替を可能にするための一例であるので、それら全ての走行モードが設定される必要はない。
【００９４】
２ＷＤ走行モードでは、図３に示すように、制御装置３５は、第１および第２断接機構２７，２９を切断状態に切り替え、且つ第３断接機構３１を切断状態または接続状態に切り替え、且つモータ３３を停止させ、且つエンジン９を出力制御する。
【００９５】
これにより、第１断接機構２７の切断状態により、トランスファ１７からの駆動力は、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３および各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒだけに伝達される。また、第２断接機構２９の切断状態により、各前輪５Ｌ，５Ｒは、前輪用デファレンシャルギヤ１９から切り離された状態の従動輪となる。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてエンジン９を出力制御することで、エンジン９による後輪駆動走行（２ＷＤ走行）が可能になる。
【００９６】
電気式４ＷＤ走行モードでは、図３に示すように、制御装置３５は、第１断接機構２７を切断状態に切り替え、且つ第２および第３断接機構２９，３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３をトルク制御し、且つエンジン９を出力制御する。
【００９７】
これにより、第１断接機構２７の切断状態により、トランスファ１７からの駆動力は、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３および各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒだけに伝達されて、前輪５Ｌ，５Ｒ側には伝達されない。また、第２および第３断接機構２９，３１の接続状態により、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａおよび各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して各前輪５Ｌ，５Ｒだけに伝達される。なお、第１断接機構２７の切断状態により、モータ３３の駆動力は、後輪７Ｌ，７Ｒ側には伝達されない。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてエンジン９およびモータ３３を制御することで、モータ３３で各前輪５Ｌ，５Ｒが駆動され且つエンジン９で各後輪７Ｌ，７Ｒが駆動される電気式４ＷＤ走行が可能となる。
【００９８】
４ＷＤ走行モードでは、図３に示すように、制御装置３５は、第１および第２断接機構２７，２９を接続状態に切り替え、且つ第３断接機構３１を切断状態に切り替え、且つモータ３３を停止させ、且つエンジン９を出力制御する。
【００９９】
これにより、第１および第２断接機構２７，２９の接続状態により、トランスファ１７からの駆動力は、前輪用プロペラシャフト１８、前輪用デファレンシャルギヤ１９および各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して各前輪５Ｌ，５Ｒに伝達されると共に、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３および各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。また、第３断接機構３１の切断状態により、モータ３３は、デフケース１９ａから切り離された状態になる。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてエンジン９を出力制御することで、エンジン９による４ＷＤ走行が可能になる。
【０１００】
モータアシスト４ＷＤ走行モードでは、図３に示すように、制御装置３５は、第１〜第３断接機構２７，２９，３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３をトルク制御し、且つエンジン９を出力制御する。
【０１０１】
これにより、第１および第２断接機構２７，２９の接続状態により、トランスファ１７からの駆動力は、前輪用プロペラシャフト１８、前輪用デファレンシャルギヤ１９および各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して各前輪５Ｌ，５Ｒに伝達されると共に、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３および各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。また、第１〜第３断接機構２７，２９，３１の接続状態により、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａおよび各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して各前輪５Ｌ，５Ｒに伝達されると共に、デフケース１９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、トランスファ１７、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３および各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてエンジン９およびモータ３３を制御することで、エンジン９およびモータ３３で前輪５Ｌ，５Ｒおよび後輪７Ｌ，７Ｒが駆動されるモータアシスト４ＷＤ走行が可能になる。モータアシスト４ＷＤ走行では、エンジン９とモータ３３の両方の駆動力で各前輪５Ｌ，５Ｒおよび各後輪７Ｌ，７Ｒを駆動させるので、車両発進時に速やかに発進できる。そのため、モータアシスト４ＷＤ走行は、所謂エコラン走行での車両発進時の走行モードとして最適である。
【０１０２】
２ＷＤ回生走行モードでは、図３に示すように、制御装置３５は、第１断接機構２７を切断状態に切り替え、且つ第２および第３断接機構２９，３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３を回生制御し、且つエンジン９を停止させる。
【０１０３】
これにより、第１断接機構２７の切断状態により、各後輪７Ｌ，７Ｒの回転力は、モータ３３側には伝達されない。また、第２および第３断接機構２９，３１の接続状態により、各前輪５Ｌ，５Ｒの回転力は、各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒおよびデフケース１９ａを介してモータ３３に伝達され、各前輪５Ｌ，５Ｒの回転力でモータ３３が回生される。モータ３３の回生で発生した回生エネルギは、制御装置３５に接続されている蓄電池３７に充電される。
【０１０４】
なお、図３の矢印Ａ１は、２ＷＤ走行モードから電気式４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ２は、電気式４ＷＤ走行モードから２ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ３は、電気式４ＷＤ走行モードから４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ４は、４ＷＤ走行モードから電気式４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ５は、４ＷＤ走行モードからモータアシスト４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ６は、モータアシスト４ＷＤ走行モードから４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ７は、電気式４ＷＤ走行モードからモータアシスト４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ８は、モータアシスト４ＷＤ走行モードから電気式４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ９は、２ＷＤ走行モードからモータアシスト４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ１０は、モータアシスト４ＷＤ走行モードから２ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ１１は、２ＷＤ回生走行モードから４ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ１２は、４ＷＤ走行モードから２ＷＤ回生走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ１３は、２ＷＤ走行モードから２ＷＤ回生走行モードへの切り替わりを示す。矢印Ａ１４は、２ＷＤ回生走行モードから２ＷＤ走行モードへの切り替わりを示す。
【０１０５】
制御装置３５は、所定の切替操作スイッチの切替操作に基づいて、走行モードを、２ＷＤ走行モード、電気式４ＷＤ走行モード、４ＷＤ走行モードおよびモータアシスト４ＷＤ走行モードの何れか１つに切替制御する。
【０１０６】
制御装置３５は、例えば特定の走行モード時（例えば２ＷＤ走行モード時）にアクセル開度Ａがゼロになると、そのゼロの期間だけ、走行モードを自動的に２ＷＤ回生走行モードに切り替える（図３の矢印Ａ１３，Ａ１４）。
【０１０７】
ここでは、特定の走行モード時にアクセル開度Ａがゼロになった場合だけ、走行モードを自動的に２ＷＤ回生走行モードに切り替えるが、選択中の走行モード時においてアクセル開度Ａがゼロになったときは、何時でも、走行モードを自動的に２ＷＤ回生走行モードに切り替えてもよい。
【０１０８】
ここでは、アクセル開度Ａがゼロの期間だけ走行モードを自動的に２ＷＤ回生走行モードに切り替えるが、更に／または、ブレーキペダルが踏み込まれている期間だけ走行モードを自動的に２ＷＤ回生走行モードに切り替えてもよい。
【０１０９】
制御装置３５は、第３断接機構３１を接続状態に切り替える場合（例えば図３の矢印Ａ４，Ａ５の場合）は、第５および第６回転速度センサＳ８，Ｓ９の検出値Ｎｍ，Ｎｄｃに基づいて、モータ３３の回転速度Ｎｍがデフケース１９ａの回転速度Ｎｄｃに同期するようにモータ３３を回転駆動させ、その同期状態で、第３断接機構３１を接続状態に切り替える（即ち、モータ３３の回転軸３３ａとデフケース１９ａとを連結させる）。これにより、第３断接機構３１は、滑らかに接続状態に切り替わる。
【０１１０】
制御装置３５は、第３断接機構３１を切断状態に切り替える場合（例えば図３の矢印Ａ３，Ａ６の場合）は、第５および第６回転速度センサＳ８，Ｓ９の検出値Ｎｍ，Ｎｄｃに基づいて、モータ３３の回転速度Ｎｍがデフケース１９ａの回転速度Ｎｄｃに同期するようにモータ３３を回転駆動させ、その同期状態で、第３断接機構３１を切断状態に切り替える（即ち、モータ３３の回転軸３３ａとデフケース１９ａとの連結部分を切断させる）。これにより、第３断接機構３１は、滑らかに切断状態に切り替わる。
【０１１１】
制御装置３５は、第１断接機構２７を接続状態に切り替える場合（例えば図３の矢印Ａ３，Ａ７，Ａ９，Ａ１１の場合）は、まず第３断接機構３１を上述のように接続状態に切り替える。これにより、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、第２スプロケット１７ｃ、チェーン１７ｄ、第１スプロケット１７ｂ、筒状体１７ａおよび第１ピース１７ｅに順に伝達可能になる。そして、制御装置３５は、第１回転速度センサＳ４の検出値Ｎｒｐから第２ピース１７ｆの回転速度を求めると共に第２回転速度センサＳ５の検出値Ｎｆｐから第１ピース１７ｅの回転速度を求め、それらの回転速度に基づいて、第１ピース１７ｅの回転速度が第２ピース１７ｆの回転速度に同期するように、モータ３３を回転駆動させる。そして、制御装置３５は、第１断接機構２７を接続状態に切り替える（即ち、断接用スリーブ１７ｇをスライド移動させて、断接用スリーブ１７ｇを介して各ピース１７ｅ，１７ｆを噛合接続させる）。これにより、第１断接機構２７は、滑らかに接続状態に切り替わる。
【０１１２】
制御装置３５は、第１断接機構２７を切断状態に切り替える場合（例えば図３の矢印Ａ４，Ａ８，Ａ１０，Ａ１２の場合）は、まず第３断接機構３１を上述のように接続状態に切り替える。これにより、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、第２スプロケット１７ｃ、チェーン１７ｄ、第１スプロケット１７ｂ、筒状体１７ａおよび第１ピース１７ｅに順に伝達可能になる。そして、制御装置３５は、第１断接機構２７の接続部分の噛み合い（即ち各ピース１７ｅ，１７ｆ間の噛合接続部分の噛み合い）が緩和するように、モータ３３を回転駆動させる。そして、制御装置３５は、第１断接機構２７を切断状態に切り替える（即ち、断接用スリーブ１７ｇをスライド移動させて各ピース１７ｅ，１７ｆ間の噛合接続部分を切断させる）。これにより、第１断接機構２７は、滑らかに切断状態に切り替わる。
【０１１３】
制御装置３５は、第２断接機構２９を接続状態に切り替える場合（例えば図３の矢印Ａ１，Ａ９，Ａ１３の場合）は、まず第３断接機構３１を上述のように接続状態に切り替える。これにより、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、内側ドライブシャフト２１ａおよび第１噛合プレート２９ａに伝達可能になる。そして、制御装置３５は、第３回転速度センサＳ６の検出値Ｎｉｄから第１噛合プレート２９ａの回転速度を求めると共に第４回転速度センサＳ７の検出値Ｎｏｄから第２噛合プレート２９ｂの回転速度を求め、それらの回転速度に基づいて、第１噛合プレート２９ａの回転速度が第２噛合プレート２９ｂの回転速度に同期するように、モータ３３を回転駆動させる。そして、制御装置３５は、第２断接機構２９を接続状態に切り替える（即ち、断接用スリーブ２９ｃをスライド移動させて、断接用スリーブ２９ｃを介して各噛合プレート２９ａ，２９ｂを噛合接続させる）。これにより、第２断接機構２９は、滑らかに接続状態に切り替わる。
【０１１４】
また、制御装置３５は、第２断接機構２９を切断状態に切り替える場合（例えば図３の矢印Ａ２，Ａ１０，Ａ１４の場合）は、まず第３断接機構３１を上述のように接続状態に切り替える。これにより、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、内側ドライブシャフト２１ａおよび第１噛合プレート２９ａに伝達可能になる。そして、制御装置３５は、第２断接機構２９の接続部分の噛み合い（即ち各噛合プレート２９ａ，２９ｂ間の噛合接続部分の噛み合い）が緩和するように、モータ３３を回転駆動させる。そして、制御装置３５は、第２断接機構２９を切断状態に切り替える（即ち断接用スリーブ２９ｃをスライド移動させて各噛合プレート２９ａ，２９ｂ間の噛合接続部分を切断させる）。これにより、第２断接機構２９は、滑らかに切断状態に切り替わる。
【０１１５】
なお、制御装置３５は、上記のようにモータ３３を回転駆動させる場合は、蓄電池３７に充電された電力を用いてモータ３３を回転駆動させる。
【０１１６】
なお、この実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置１は、左右の前輪５Ｌ，５Ｒおよび左右の後輪７Ｌ，７Ｒと、エンジン９と、トルクコンバータ１１と、前後進クラッチ１３と、自動変速機１５と、トランスファ１７と、前輪用デファレンシャルギヤ１９および後輪用デファレンシャルギヤ２３と、左右の前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒおよび左右の後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒと、第１〜第３断接機構２７，２９，３１と、モータ３３と、蓄電池３７と、各種のセンサＳ１〜Ｓ９と、制御装置３５とを含む構成により構成されている。
【０１１７】
＜主要な効果＞
以上のように、この実施形態によれば、第１断接機構２７が切断状態に切り替えられ且つ第２断接機構２９が接続状態に切り替えられて、前輪５Ｌ，５Ｒを用いてモータ（電動機）３３が回生されるので、前輪５Ｌ，５Ｒを用いてモータ３３を回生させることができて、車両状態を安定させることができる。また、前輪５Ｌ，５Ｒを用いてモータ３３を回生させるので、回生効率を向上できる。
【０１１８】
また、第２断接機構２９は、前輪用デファレンシャルギヤ１９と一対の前輪（副駆動輪）５Ｌ，５Ｒの一方との間の駆動力伝達の切断／接続を行うので、第２断接機構２９の切断状態により、例えば二輪駆動時に、前輪用デファレンシャルギヤ１９が前輪５Ｌ，５Ｒの回転抵抗になることを防止できる。
【０１１９】
また、モータ３３の回転軸３３ａは、筒状に形成され、前輪用デファレンシャルギヤ１９と第２断接機構２９との間の駆動力伝達経路を構成する内側ドライブシャフト（第２回転部材）２１ａの外周に相対回転可能に配置されると共に前輪用デファレンシャルギヤ１９のデフケース１９ａに連結されているので、モータ３３でデフケース１９ａを回転駆動させることで、第１断接機構２７と第２断接機構２９との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第１回転部材：例えばデフケース１９ａ、内側ドライブシャフト２１ａ、第１噛合プレート２９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、第２スプロケット１７ｃ、チェーン１７ｄ、第１スプロケット１７ｂ、筒状体１７ａおよび第１ピース１７ｅ）を回転駆動させることができる。また、減速歯車を介さずにモータ３３の駆動力を直接にデフケース１９ａに伝達できるので、デフケース１９ａとモータ３３の回転軸３３ａとの間にクラッチ（例えば第３断接機構３１）が配設されていても、前記クラッチの切断時に発生する引き摺りトルクが増大することを防止できる。
【０１２０】
また、モータ３３が不要の場合は、第３断接機構３１によりモータ３３の回転軸３３ａとデフケース１９ａとの連結部分を切断することで、モータ３３がデフケース１９ａの回転抵抗になることを防止できる。
【０１２１】
また、モータ３３は、第１ピース（第１回転部材）１７ｅの回転速度を第２ピース（第４回転部材）１７ｆの回転速度に同期させ、この同期状態で、第１断接機構２７は、第１ピース１７ｅと第２ピース１７ｆとを噛合接続（接続）させるので、第１断接機構２７を滑らかに接続状態に切り替えることができる。
【０１２２】
また、モータ３３は、第１ピース（第１回転部材）１７ｅと第２ピース（第４回転部材）１７ｆとの間の噛合接続部分（接続部分）の噛み合いが緩む駆動力で第１ピース１７ｅを回転させ、この回転状態で、第１断接機構２７は、当該噛合接続部分を切断するので、第１断接機構２７を滑らかに切断状態に切り替えることができる。
【０１２３】
また、モータ３３は、第１噛合プレート（第１回転部材）２９ａの回転速度を第２噛合プレート（第５回転部材）２９ｂの回転速度に同期させ、この同期状態で、第２断接機構２９は、第１噛合プレート２９ａと第２噛合プレート２９ｂとを噛合接続（接続）させるので、第２断接機構２９を滑らかに接続状態に切り替えることができる。
【０１２４】
また、モータ３３は、第１噛合プレート（第１回転部材）２９ａと第２噛合プレート（第５回転部材）２９ｂとの間の噛合接続部分（接続部分）の噛み合いが緩む駆動力で第１噛合プレート２９ａを回転させ、この回転状態で、第２断接機構２９は、当該噛合接続部分を切断するので、第２断接機構２９を滑らかに切断状態に切り替えることができる。
【０１２５】
また、モータ３３は、その回転軸３３ａの回転速度をデフケース（第６回転部材）１９ａの回転速度に同期させ、この同期状態で、第３断接機構３１は、モータ３３の回転軸３３ａとデフケース１９ａとの連結部分を切断／接続するので、第３断接機構３１を滑らかに切断状態または接続状態に切り替えることができる。
【０１２６】
また、第１〜第３断接機構２７，２９，３１の切断／接続の際の回転同期および噛合緩和回転制御をモータ３３で行うので、当該回転同期および当該噛合緩和回転制御を行うための駆動力を十分に確保できる。これにより、第１〜第３断接機構２７，２９，３１の切断／接続の応答性および切替性を向上できる。
【０１２７】
なお、この実施形態では、第３断接機構３１を備える場合で説明したが、第３断接機構３１は無くても構わない。
【０１２８】
また、この実施形態において、後輪７Ｌ，７Ｒでモータ３３を回生させる場合は、図４に示すように、制御装置３５に対し、第１断接機構２７を接続状態に切り替えさせ、且つ第２断接機構２９を切断状態に切り替えさせ、且つ第３断接機構３１を接続状態に切り替えさせ、且つモータ３３をトルク制御させ、且つエンジン９を停止させればよい。
【０１２９】
これにより、第２断接機構２９の切断状態により、前輪５Ｌ，５Ｒとモータ３３との間の駆動力伝達が切断される。また、第１および第３断接機構２７，３１の接続状態により、各後輪７Ｌ，７Ｒの回転力は、各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒ、後輪用デファレンシャルギヤ２３および後輪用プロペラシャフト２２、トランスファ１７、前輪用プロペラシャフト１８、デフケース１９ａを介してモータ３３に伝達され、各後輪７Ｌ，７Ｒの回転力でモータ３３が回生される。モータ３３の回生で発生した回生エネルギは、蓄電池３７に充電される。
【０１３０】
≪第２実施形態≫
第１実施形態では、前輪５Ｌ，５Ｒの回転力だけを用いてモータ３３を回生させるが、この実施形態では、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの両方の回転力を用いてモータ３３を回生させる。即ち、この実施形態は、第１実施形態において、２ＷＤ回生走行モードの代わりに４ＷＤ回生走行モードを採用したものである。
【０１３１】
４ＷＤ回生走行モードでは、図５に示すように、制御装置３５は、第１〜第３断接機構２７，２９，３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３を回生制御し、且つエンジン９を停止させる。
【０１３２】
これにより、第１および第３断接機構２７，３１の接続状態により、各後輪７Ｌ，７Ｒの回転力は、各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒ、後輪用デファレンシャルギヤ２３、後輪用プロペラシャフト２２、トランスファ１７、前輪用プロペラシャフト１８、デフケース１９ａを介してモータ３３に伝達される。また、第２および第３断接機構２９，３１の接続状態により、各前輪５Ｌ，５Ｒの回転力は、各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒおよびデフケース１９ａを介してモータ３３に伝達される。そして、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの両方の回転力でモータ３３が回生される。モータ３３の回生で発生した回生エネルギは、蓄電池３７に充電される。
【０１３３】
この実施形態の他の構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、その説明は省略する。
【０１３４】
以上のように、この実施形態によれば、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの両方の回転力を用いてモータ３３を回生させるので（即ち後輪７Ｌ，７Ｒだけの回転力を用いるのではないので）、第１実施形態の場合と同様に、車両状態を安定させることができる。
【０１３５】
≪第３実施形態≫
第１実施形態において、モータ２ＷＤ走行モード、モータ４ＷＤ走行モードおよびモータアシスト２ＷＤ走行の少なくとも一方を更に追加してもよい。
【０１３６】
モータ２ＷＤ走行モードでは、図６に示すように、制御装置３５は、第１断接機構２７を切断状態に切り替え、且つ第２および第３断接機構２９，３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３をトルク制御し、且つエンジン９を停止させる。
【０１３７】
これにより、第１断接機構２７の切断状態により、モータ３３の駆動力は、後輪７Ｌ，７Ｒ側に伝達されなくなる。また、第２および第３断接機構２９，３１の接続状態により、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して各前輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてモータ３３をトルク制御することで、モータ３３による前輪駆動（２ＷＤ）走行が可能になる。
【０１３８】
モータ４ＷＤ走行モードでは、制御装置３５は、第１〜第３断接機構２７，２９，３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３をトルク制御し、且つエンジン９を停止させる。この場合は、運転者によりシフトレバーの選択位置（シフトポジション）ＰがＮポジションに選択操作される必要がある。
【０１３９】
これにより、シフトレバーの選択位置ＰがＮポジションに選択操作されることで、エンジン９とトランスファ１７との間の駆動力伝達が切断される。そして、第１〜第３断接機構２７，２９，３１の接続状態により、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、各前輪用ドライブシャフト２１Ｌ，２１Ｒを介して各前輪５Ｌ，５Ｒに伝達されると共に、デフケース１９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、トランスファ１７、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３、各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてモータ３３をトルク制御することで、モータ３３による４ＷＤ走行が可能になる。
【０１４０】
モータアシスト２ＷＤ走行では、図８に示すように、制御装置３５は、第１断接機構２７を接続状態に切り替え、且つ第２断接状態を切断状態に切り替え、且つ第３断接機構３１を接続状態に切り替え、且つモータ３３をトルク制御し、且つエンジン９を出力制御する。
【０１４１】
これにより、第２断接機構２９の切断状態により、前輪５Ｌ，５Ｒは、エンジン９およびモータ３３から切り離された状態の従動輪となる。また、第１断接機構２７の接続状態により、トランスファ１７からの駆動力は、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３および各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。また、第１および第３断接機構２７の接続状態により、モータ３３の駆動力は、デフケース１９ａ、前輪用プロペラシャフト１８、トランスファ１７、後輪用プロペラシャフト２２、後輪用デファレンシャルギヤ２３、各後輪用ドライブシャフト２５Ｌ，２５Ｒを介して各後輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。そして、制御装置３５が車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じてエンジン９およびモータ３３を制御することで、エンジン９およびモータ３３で各後輪７Ｌ，７Ｒが駆動されるモータアシスト２ＷＤ走行が可能になる。モータアシスト２ＷＤ走行では、エンジン９とモータ３３の両方の駆動力で各後輪７Ｌ，７Ｒを駆動させるので、車両発進時に速やかに発進できる。そのため、モータアシスト２ＷＤ走行は、所謂エコラン走行での車両発進時の走行モードとして最適である。
【０１４２】
≪第４実施形態≫
第１実施形態では、所定の切替操作スイッチの切替操作に基づいて走行モードが切替制御されるが、この実施形態では、車両３の走行状態に応じて自動的に走行モードが切替制御される。
【０１４３】
この実施形態では、制御装置３５には、例えば、モータアシスト４ＷＤ走行モード、４ＷＤ走行モード、２ＷＤ走行モード、電気式４ＷＤ走行モード、２ＷＤ回生走行モードおよび４ＷＤ回生走行モードが設定されている。
【０１４４】
また、この実施形態では、制御装置３５には、走行モードを自動的に切替制御するための自動切替制御モードとして、オート４ＷＤ制御モード、ＨＶ−４ＷＤ制御モードおよびオフロード４ＷＤ制御モードが設定されている。ここでは、一例として３つの自動切替制御モードが設定されるが、これらのうちの少なくとも１つが設定されていればよい。
【０１４５】
制御装置３５は、所定の切替操作スイッチの切替操作に基づいて、オート４ＷＤ制御モード、ＨＶ−４ＷＤ制御モードおよびオフロード４ＷＤ制御モードの何れか１つの自動切替制御モードで、走行モードを自動的に切替制御する。
【０１４６】
オート４ＷＤ制御モードでは、制御装置３５は、図９（ａ）に示すように、走行モードを自動的に切替制御する。
【０１４７】
即ち、車両３の発進時では、制御装置３５は、走行モードをモータアシスト４ＷＤ走行モードに切り替えて、アクセル開度Ａに応じて車両３を発進させる。なお、制御装置３５は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じて、車両発進時であるか否かを判定している。例えば、制御装置３５は、車速Ｖがゼロの状態でアクセルペダルの踏み込み（即ちアクセル開度Ａが所定開度Ａａを超えたこと）を検知すると、車両発進時であると判定する。
【０１４８】
そして、車両３が所定の加速状態になると、制御装置３５は、走行モードを４ＷＤ走行モードに切り替える。なお、制御装置３５は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じて、車両３が所定の加速状態であるか否かを判定している。例えば、制御装置３５は、アクセルペダルが踏み込まれた状態で車速Ｖが所定車速Ｖａ（＝例えば時速２５〜３０ｋｍ）を超えると、車両３が所定の加速状態であると判定する。
【０１４９】
そして、車両３が定常状態になると、制御装置３５は、走行モードを２ＷＤ走行モードに切り替える。なお、制御装置３５は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じて、定常状態であるか否かを判定している。例えば、制御装置３５は、車速Ｖが一定で且つアクセルペダルの踏み込みが小さい（即ちアクセル開度Ａが所定開度Ａｂ未満の）場合は、車両３が定常状態であると判定する。
【０１５０】
そして、車両３が減速状態になると、制御装置３５は、走行モードを電気式４ＷＤ走行モードに切り替える。なお、制御装置３５は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａに応じて、減速状態であるか否かを判定している。例えば、制御装置３５は、車両３の走行中に（即ち車速Ｖが非ゼロの状態で）且つアクセルペダルの踏込量が減少すると、車両３が減速状態であると判定する。
【０１５１】
そして、車両３の走行中にアクセルペダルの踏込量がゼロになると、制御装置３５は、走行モードを４ＷＤ回生走行モードに切り替える。そして、車両３が停止状態になると、制御装置３５は、走行モードをモータアシスト４ＷＤ走行モードに切り替える。
【０１５２】
ＨＶ−４ＷＤ制御モードでは、制御装置３５は、図９（ｂ）に示すように、走行モードを自動的に切替制御する。
【０１５３】
即ち、車両３の発進時では、制御装置３５は、走行モードをモータアシスト４ＷＤ走行モードに切り替えて、アクセル開度Ａに応じて車両３を発進させる。そして、車両３が所定の加速状態になると、制御装置３５は、走行モードを電気式４ＷＤ走行モードに切り替える。そして、車両３が定常状態になると、制御装置３５は、走行モードを２ＷＤ走行モードに切り替える。そして、車両３が減速状態になると、制御装置３５は、走行モードを２ＷＤ回生走行モードに切り替える。そして、アクセル開度ゼロ状態では、制御装置３５は、走行モードを２ＷＤ回生走行モードに維持する。そして、車両３が停止状態になると、制御装置３５は、走行モードをモータアシスト４ＷＤ走行モードに切り替える。
【０１５４】
オフロード４ＷＤ制御モードでは、制御装置３５は、図９（ｃ）に示すように、走行モードを自動的に切替制御する。
【０１５５】
即ち、車両３の発進時では、制御装置３５は、走行モードをモータアシスト４ＷＤ走行モードに切り替えて、アクセル開度Ａに応じて車両３を発進させる。そして、車両３が所定の加速状態になると、制御装置３５は、走行モードを４ＷＤ走行モードに切り替える。そして、車両３の定常状態、減速状態およびアクセル開度ゼロ状態では、制御装置３５は、走行モードを４ＷＤ走行モードに維持する。そして、車両３が停止状態になると、制御装置３５は、走行モードをモータアシスト４ＷＤ走行モードに切り替える。
【０１５６】
この実施形態の他の構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、その説明は省略する。
【０１５７】
以上のように、この実施形態によれば、車両３の走行状態に応じて自動的に走行モードが切替制御されるので、走行モードを手動操作で切り替える手間が省ける。
【０１５８】
≪第５実施形態≫
図１０は、第５実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【０１５９】
この実施形態は、第１実施形態と比べて、モータ３３Ｂと第３断接機構３１Ｂとの配置が異なる。
【０１６０】
この実施形態のモータ３３Ｂは、図１０に示すように、前輪用プロペラシャフト１８（即ち、前輪用デファレンシャルギヤ１９と第１断接機構２７との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第３回転部材））に配設されている。より詳細には、モータ３３Ｂの回転軸３３Ｂａは、筒状に形成され、前輪用プロペラシャフト１８の外周に相対回転可能に配置されると共に第３断接機構３１Ｂを介して前輪用プロペラシャフト１８に一体回転可能に連結されている。これにより、第３断接機構３１Ｂの接続状態でモータ３３Ｂを回転駆動させることで、前輪用プロペラシャフト１８を回転駆動させることができる。即ち、第１断接機構２７と第２断接機構２９との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第１回転部材：例えば、前輪用プロペラシャフト１８、デフケース１９ａ、内側ドライブシャフト２１ａ、第１噛合プレート２９ａ、第２スプロケット１７ｃ、チェーン１７ｄ、第１スプロケット１７ｂ、筒状体１７ａおよび第１ピース１７ｅ）を回転駆動させることができる。
【０１６１】
また、この実施形態の第３断接機構３１Ｂは、図１０に示すように、前輪用プロペラシャフト（第６回転部材）１８とモータ３３Ｂの回転軸３３Ｂａとの連結部分の切断／接続を行う。これにより、モータ３３Ｂが不要の場合は、第３断接機構３１Ｂによりモータ３３Ｂの回転軸３３Ｂａと前輪用プロペラシャフト１８との連結部分を切断することで、モータ３３Ｂが前輪用プロペラシャフト１８の回転抵抗になることを防止できる。
【０１６２】
第３断接機構３１Ｂは、第１実施形態の第３断接機構３１と同様に、例えば摩擦クラッチとして構成されている。この実施形態の他の構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、その説明は省略する。
【０１６３】
≪第６実施形態≫
図１１は、第６実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【０１６４】
この実施形態の第２断接機構２９Ｃは、図１１に示すように、第１実施形態の第２断接機構２９において、更に、筒状体２９ｅと第３噛合プレート２９ｆとを備えたものである。
【０１６５】
筒状体２９ｅは、内側ドライブシャフト２１ａの外周に相対回転可能に配置されると共に、モータ３３の回転軸３３ａに一体回転可能に連結されている。第３噛合プレート２９ｆは、第１噛合プレート２９ａと対向するように、筒状体２９ｅの外周面に一体回転可能に配設されている。第３噛合プレート２９ｆは、第１および第２噛合プレート２９ａ，２９ｂと略同径に形成されている。第３噛合プレート２９ｆの外周面には、断接用スリーブ２９ｃの内周面に形成されたスプラインと噛合可能なスプラインが形成されている。
【０１６６】
第２断接機構２９Ｃでは、断接用スリーブ２９ｃは、第１実施形態でのスライド位置（即ち、第１および第２噛合プレート２９ａ，２９ｂだけに噛合するスライド位置および第２噛合プレート２９ｂだけに噛合するスライド位置）の他に、全ての噛合プレート２９ａ，２９ｂ，２９ｆと噛合するスライド位置にもスライド移動可能である。
【０１６７】
第２断接機構２９Ｃでは、断接用スリーブ２９ｃが全ての噛合プレート２９ａ，２９ｂ，２９ｆに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、断接用スリーブ２９ｃを介して、第１および第２噛合プレート２９ａ，２９ｂ間が噛合接続されると共に第１および第３噛合プレート２９ａ，２９ｆ間が噛合接続される。
【０１６８】
この場合は、第１および第２噛合プレート２９ａ，２９ｂ間の噛合接続により、第１実施形態と同様に、内側ドライブシャフト２１ａと外側ドライブシャフト２１ｂとが一体回転可能に連結される。また、第１および第３各噛合プレート２９ａ，２９ｆ間の噛合接続により、モータ３３の回転軸３３ａと内側ドライブシャフト２１ａとが一体回転可能に連結される。
【０１６９】
この連結状態で、第３断接機構３１が接続状態に切り替えられると、第３断接機構３１、モータ３３の回転軸３３ａ、筒状体２９ｅ、第３噛合プレート２９ｆ、断接用スリーブ２９ｃおよび第１噛合プレート２９ａを介して、デフケース１９ａと内側ドライブシャフト２１ａとが一体回転可能に連結されて、前輪用デファレンシャルギヤ１９の差動動作が禁止（ロック）される。そして、第３断接機構３１が切断状態に切り替えられると、前輪用デファレンシャルギヤ１９の差動動作の禁止が解除される。
【０１７０】
他方、断接用スリーブ２９ｃが第１および第２噛合プレート２９ａ，２９ｂだけに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、第１および第３噛合プレート２９ａ，２９ｆ間が切断されて、第３断接機構３１の切断状態または接続状態に関係なく、前輪用デファレンシャルギヤ１９の差動動作の禁止が解除される。また、この場合は、第１実施形態と同様に、内側ドライブシャフト２１ａと外側ドライブシャフト２１ｂとが一体回転可能に連結される。
【０１７１】
他方、断接用スリーブ２９ｃが第２噛合プレート２９ｂだけに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、第３断接機構３１の切断状態または接続状態に関係なく、前輪用デファレンシャルギヤ１９の差動動作の禁止が解除される。また、この場合は、第１実施形態と同様に、内側ドライブシャフト２１ａと外側ドライブシャフト２１ｂとが切断される。
【０１７２】
なお、この実施形態では、制御装置３５は、例えば、左右の前輪５Ｌ，５Ｒに分配される駆動力の差が或る値を超えると、前輪用デファレンシャルギヤ１９の差動動作が禁止されるように、第２および第３断接機構２９Ｃ，３１を制御するようになっている。
【０１７３】
また、この実施形態では、第１噛合プレート２９ａ、断接用スリーブ２９ｃ、駆動装置２９ｄ、筒状体２９ｅおよび第３噛合プレート２９ｆにより、モータ３３の回転軸３３ａと内側ドライブシャフト２１ａとの切断／接続を行う第４断接機構３９が構成されている。
【０１７４】
なお、この実施形態では、第２断接機構２９Ｃは、第１実施形態の第２断接機構２９と第４断接機構３９とが一体構成される形（即ち、第２断接機構２９と第４断接機構３９との間で第１噛合プレート２９ａ、断接用スリーブ２９ｃおよび駆動装置２９ｄが共通使用される形）で構成されるが、そのように限定されない。例えば、第２断接機構２９と第４断接機構３９とを完全に分離して構成してもよい。
【０１７５】
この実施形態の他の構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、その説明は省略する。
【０１７６】
以上のように、この実施形態によれば、モータ（電動機）３３の回転軸３３ａと内側ドライブシャフト（第２回転部材）２１ａとの切断／接続を行う第４断接機構３９を備えるので、第４断接機構３９の接続状態で、第３断接機構３１の接続／切断を切り替えることで、前輪用デファレンシャルギヤ（差動歯車機構）１９の差動動作のロック（禁止）／ロック解除を切り替えることができる。これにより、前輪用デファレンシャルギヤ１９の差動動作を制限するＬＳＤ効果を得ることができる。
【０１７７】
≪第７実施形態≫
図１２は、第７実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【０１７８】
この実施形態の第２断接機構２９Ｄは、図１２に示すように、多板クラッチにより構成されている。より詳細には、第２断接機構２９Ｄは、複数のクラッチプレート（摩擦板）２９ｐと、複数のクラッチディスク（摩擦板）２９ｑと、クラッチケース２９ｒと、駆動装置２９ｓとを備えている。
【０１７９】
クラッチケース２９ｒは、有底筒状に形成されており、その底部において、内側ドライブシャフト２１ａの外側端部に一体回転可能に配設されている。複数のクラッチプレート２９ｐと複数のクラッチディスク２９ｑとは、外側ドライブシャフト２１ｂの軸方向Ｑ１に交互に配置されている。複数のクラッチプレート２９ｐは、外側ドライブシャフト２１ｂの外周面に一体回転可能で且つ軸方向Ｑ１に変位可能に配設されている。複数のクラッチディスク２９ｑは、クラッチケース２９ｒの内周面に一体回転可能で且つ軸方向Ｑ１に変位可能に配設されている。
【０１８０】
駆動装置２９ｓは、交互配置した各摩擦板２９ｐ，２９ｑの一側（即ち右前輪５Ｒ側）に配置されている。駆動装置２９ｓは、その配置する側から各摩擦板２９ｐ，２９ｑを押圧／解除することで、各摩擦板２９ｐ，２９ｑの位置を軸方向Ｑ１に変位させて、各摩擦板２９ｐ，２９ｑ間の係合／解除を行わせる。この係合／解除により、第２断接機構２９Ｄの接続／切断が行われる。
【０１８１】
この実施形態の他の構成は、第１実施形態の構成と同じであるので、その説明は省略する。
【０１８２】
以上のように、この実施形態によれば、第２断接機構２９Ｄは多板クラッチにより構成されるので、第２断接機構２９Ｄの切断／接続を滑らかに切り替えることができる。また、多板クラッチの接続部分には噛み合いが生じないため、第２断接機構２９Ｄの切断状態への切替時において、モータ（電動機）３３の噛合緩和回転制御を省略できる。
【０１８３】
≪第８実施形態≫
図１３は、第８実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【０１８４】
この実施形態の第１断接機構２７Ｅは、図１３に示すように、多板クラッチにより構成されている。より詳細には、第１断接機構２７Ｅは、複数のクラッチプレート（摩擦板）１７ｐと、複数のクラッチディスク（摩擦板）１７ｑと、クラッチケース１７ｒと、駆動装置１７ｓとを備えている。
【０１８５】
クラッチケース１７ｒは、有底筒状に形成されており、その底部においてトランスファ１７の筒状体１７ａと連通状に一体回転可能に連結されている。複数のクラッチプレート１７ｐと複数のクラッチディスク１７ｑとは、後輪用プロペラシャフト２２の軸方向Ｑ２に交互に配置されている。複数のクラッチプレート１７ｐは、後輪用プロペラシャフト２２の外周面に一体回転可能で且つ軸方向Ｑ２に変位可能に配設されている。複数のクラッチディスク１７ｑは、クラッチケース１７ｒの内周面に一体回転可能で且つ軸方向Ｑ２に変位可能に配設されている。
【０１８６】
駆動装置１７ｓは、交互配置した各摩擦板１７ｐ，１７ｑの一側（即ち筒状体１７ａの反対側）に配置されている。駆動装置１７ｓは、その配置する側から各摩擦板１７ｐ，１７ｑを軸方向Ｑ２に押圧／解除することで、各摩擦板１７ｐ，１７ｑの位置を軸方向Ｑ２に変位させて、各摩擦板１７ｐ，１７ｑ間の係合／解除を行わせる。この係合／解除により、第１断接機構２７Ｅの接続／切断が行われる。
【０１８７】
以上のように、この実施形態によれば、第１断接機構２７Ｅが多板クラッチにより構成されるので、第１断接機構２７Ｅの切断／接続を滑らかに行うことができる。また、多板クラッチの接続部分には噛み合いが生じないため、第１断接機構２７Ｅの切断状態への切替時において、モータ（電動機）３３の噛合緩和回転制御を省略できる。
【０１８８】
≪第９実施形態≫
図１４は、第９の実施形態に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の構成概略図である。
【０１８９】
第１実施形態の四輪駆動車３は、後輪駆動ベースの四輪駆動車として構成されるが、この実施形態の四輪駆動車（以後、車両４０と呼ぶ）は、前輪駆動ベースの四輪駆動車として構成される。
【０１９０】
より詳細には、車両４０は、図１４に示すように、左右の前輪（一対の主駆動輪）４１Ｒ，４１Ｌおよび左右の後輪（一対の副駆動輪）４３Ｌ，４３Ｒと、エンジン（駆動源）４５と、トルクコンバータ（図示省略）と、前後進クラッチ（図示省略）と、自動変速機４７と、前輪用デファレンシャルギヤ４９と、左右の前輪用ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒと、駆動力分配機構５３と、プロペラシャフト５５と、後輪用デファレンシャルギヤ（差動歯車機構）５７と、左右の後輪用ドライブシャフト５９Ｌ，５９Ｒと、第１〜第３断接機構６１，６３，６５と、モータ（電動機）６７と、各構成要素４５，４７，６１，６３，６５，６７を制御する制御装置（図示省略）とを備えている。
【０１９１】
前記トルクコンバータ、前記前後進クラッチおよび自動変速機４７は、第１実施形態の場合と同じ機能を有している。ここでは、前記トルクコンバータおよび前記前後進クラッチは、自動変速機４７と一体的に構成されている。
【０１９２】
前輪用デファレンシャルギヤ４９は、自動変速機４７からの駆動力（即ちエンジン４５からの駆動力）を、左右の前輪４５Ｌ，４５Ｒ間の内輪差を吸収するように、左右の前輪用ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒを介して左右の前輪４５Ｌ，４５Ｒに分配する。
【０１９３】
前輪用デファレンシャルギヤ４９は、第１実施形態の前輪用デファレンシャルギヤ１９と同様に構成されており、デフケース４９ａと、一対のサイドギヤ４９Ｌ，４９Ｒと、一対のピニオンギヤ４９ｂとを備えている。
【０１９４】
各サイドギヤ４９Ｌ，４９Ｒにはそれぞれ、各前輪用ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒが一体回転可能に連結されている。デフケース４９ａの外周面には、デフケース４９ａと一体回転可能に外歯車状のリングギヤ４９ｃが配設されている。リングギヤ４９ｃが自動変速機４７の出力軸に配設されたドライブギヤ４７ａにより回転駆動されることで、自動変速機４７からの駆動力が前輪用デファレンシャルギヤ４９に伝達される。
【０１９５】
駆動力分配機構５３は、自動変速機４７から前輪用デファレンシャルギヤ４９に伝達された駆動力（即ちエンジン４５からの駆動力）を、前輪用デファレンシャルギヤ４９側（即ち前輪４５Ｌ，４５Ｒ側）およびプロペラシャフト５５側（即ち後輪４３Ｌ，４３Ｒ側）に所定の分配比で分配する。
【０１９６】
駆動力分配機構５３は、筒状体５３ａと、傘歯車状のドライブギヤ５３ｂとを備えている。筒状体５３ａは、一方（例えば右側）の前輪用ドライブシャフト５１Ｒ（即ち前輪用デファレンシャルギヤ４９と一方（例えば右側）の主駆動輪４１Ｒとの間の駆動力伝達経路を構成する回転部材）の外周に相対回転可能に配置されると共に、第１断接機構６１を介して前輪用デファレンシャルギヤ４９のデフケース４９ａに一体回転可能に連結されている。ドライブギヤ５３ｂは、筒状体５３ａの外周面に一体回転可能に配設されている。ドライブギヤ５３ｂは、プロペラシャフト５５の一端部に一体回転可能に配設された傘歯車５５ａと噛合されている。
【０１９７】
駆動力分配機構５３では、自動変速機４７から前輪用デファレンシャルギヤ４９に伝達された駆動力の一部は、デフケース４９ａ、第１断接機構６１、筒状体５３ａ、ドライブギヤ５３ｂおよび傘歯車５５ａを順に経由してプロペラシャフト５５に伝達される。なお、残りの駆動力は、前輪用デファレンシャルギヤ４９に伝達される。これにより、自動変速機４７から前輪用デファレンシャルギヤ４９に伝達された駆動力は、前輪用デファレンシャルギヤ４９側およびプロペラシャフト５５側に分配される。
【０１９８】
第１断接機構６１は、前輪用デファレンシャルギヤ４９のデフケース４９ａと駆動力分配機構５３との間の連結部分の切断／接続を行う。この切断／接続により、第１断接機構６１は、駆動力分配機構５３と後輪用デファレンシャルギヤ５７との間の駆動力伝達の切断／接続を行っている。
【０１９９】
より詳細には、第１断接機構６１は、筒状体６１ａと、第１噛合プレート（第１回転部材）６１ｂと、第２噛合プレート（第４回転部材）６１ｃと、各噛合プレート６１ｂ，６１ｃ間の切断／接続を切り替える断接用スリーブ６１ｄと、断接用スリーブ６１ｄをスライド移動させる駆動装置（図示省略）とを備えている。
【０２００】
筒状体６１ａは、右側の前輪用ドライブシャフト５１Ｒの外周に相対回転可能に配置されると共に、前輪用デファレンシャルギヤ４９のデフケース４９ａに一体回転可能に連結されている。第１噛合プレート６１ｂは、筒状体６１ａの外側端部に一体回転可能に配設されている。第２噛合プレート６１ｃは、第１噛合プレート６１ｂと対向するように、駆動力分配機構５３の筒状体５３ａの内側端部に一体回転可能に配設されている。各噛合プレート６１ｂ，６１ｃは、互いに略同径に形成されており、それらの外周面にはスプラインが形成されている。
【０２０１】
断接用スリーブ６１ｄの内周面には、各噛合プレート６１ｂ，６１ｃの外周面に形成されたスプラインに噛合可能なスプラインが形成されている。前記駆動装置は、断接用スリーブ６１ｄを、両方の噛合プレート６１ｂ，６１ｃに噛合するスライド位置または一方の噛合プレート（例えば第２噛合プレート６１ｃ）に噛合するスライド位置にスライド移動させる。
【０２０２】
第１断接機構６１では、断接用スリーブ６１ｄが両方の噛合プレート６１ｂ，６１ｃに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、断接用スリーブ６１ｄを介して各噛合プレート６１ｂ，６１ｃが噛合接続されて、デフケース４９ａと駆動力分配機構５３との間の連結部分が接続される（即ち、駆動力分配機構５３と後輪用デファレンシャルギヤ５７との間の駆動力伝達が接続される）。他方、断接用スリーブ６１ｄが一方の噛合プレート６１ｃだけに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、各噛合プレート６１ｂ，６１ｃ間が切断されて、デフケース４９ａと駆動力分配機構５３との間の連結部分が切断される（即ち、駆動力分配機構５３と後輪用デファレンシャルギヤ５７との間の駆動力伝達が切断される）。
【０２０３】
後輪用デファレンシャルギヤ５７は、プロペラシャフト５５からの駆動力（即ち駆動力分配機構５３により後輪４３Ｌ，４３Ｒ側に分配された駆動力）を、左右の後輪４３Ｌ，４３Ｒ間の内輪差を吸収するように、左右の後輪用ドライブシャフト５９Ｌ，５９Ｒを介して左右の後輪４３Ｌ，４３Ｒに分配する。
【０２０４】
後輪用デファレンシャルギヤ５７は、前輪用デファレンシャルギヤ４９と同様に構成されており、デフケース５７ａと、一対のサイドギヤ５７Ｌ，５７Ｒと、一対のピニオンギヤ５７ｂとを備えている。
【０２０５】
各サイドギヤ５７Ｌ，５７Ｒにはそれぞれ、各後輪用ドライブシャフト５９Ｌ，５９Ｒが一体回転可能に連結されている。デフケース５７ａの外周面には、デフケース５７ａと一体回転可能に傘歯車状のリングギヤ５７ｃが配設されている。リングギヤ５７ｃがプロペラシャフト５５の他端部に配設された傘歯車５５ｂにより回転駆動されることで、プロペラシャフト５５からの駆動力が後輪用デファレンシャルギヤ５７に伝達される。
【０２０６】
第２断接機構６３は、左右の後輪４３Ｌ，４３Ｒの一方と第１断接機構６１との間（ここでは左後輪４３Ｌと後輪用デファレンシャルギヤ５７との間）の駆動力伝達の切断／接続を行う。
【０２０７】
より詳細には、左側の後輪用ドライブシャフト５９Ｌは、後輪用デファレンシャルギヤ５７側の内側ドライブシャフト５９ａと、左後輪４３Ｌ側の外側ドライブシャフト５９ｂとに分割されている。第２断接機構６３は、内側ドライブシャフト５９ａの外側端部に配設された第１噛合プレート（第１回転部材）６３ａと、外側ドライブシャフト５９ｂの内側端部に配設された第２噛合プレート（第５回転部材）６３ｂと、各噛合プレート６３ａ，６３ｂ間の切断／接続を切り替える断接用スリーブ６３ｃと、断接用スリーブ６３ｃをスライド移動させる駆動装置６３ｄとを備えている。
【０２０８】
各噛合プレート６３ａ，６３ｂは、互いに略同径に形成されており、それらの外周面にはスプラインが形成されている。断接用スリーブ６３ｃの内周面には、各噛合プレート６３ａ，６３ｂの外周面に形成されたスプラインに噛合可能なスプラインが形成されている。
【０２０９】
第２断接機構６３では、駆動装置６３ｄにより断接用スリーブ６３ｃが両方の噛合プレート６３ａ，６３ｂに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、断接用スリーブ６３ｃを介して各噛合プレート６３ａ，６３ｂ間が噛合接続されて、各ドライブシャフト５９ａ，５９ｂが一体回転可能に連結される（即ち左後輪４３Ｌと後輪用デファレンシャルギヤ５７との間の駆動力伝達が接続される）。他方、駆動装置６３ｄにより断接用スリーブ６３ｃが一方の噛合プレート６３ｂだけに噛合するスライド位置にスライド移動された場合は、各噛合プレート６３ａ，６３ｂ間が切断される（即ち左後輪４３Ｌと後輪用デファレンシャルギヤ５７との間の駆動力伝達が切断される）。
【０２１０】
モータ６７は、第１断接機構６１と第２断接機構６３との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第１回転部材：例えば第２噛合プレート６１ｃ、ドライブギヤ５３ｂ、傘歯車５５ａ、プロペラシャフト５５、傘歯車５５ｂ、リングギヤ５７ｃ、デフケース５７ａ、内側ドライブシャフト５９ａ、第１噛合プレート６３ａ）を回転駆動させる。
【０２１１】
モータ６７は、例えば内側ドライブシャフト５９ａ（即ち後輪用デファレンシャルギヤ５７と第２断接機構６３との間の駆動力伝達経路を構成する回転部材（第２回転部材））上に配設されている。モータ６７の回転軸６７ａは、筒状に形成され、内側ドライブシャフト５９ａの外周に相対回転可能に配置されると共に、後輪用デファレンシャルギヤ５７のデフケース５７ａに一体回転可能に連結されている。
【０２１２】
第３断接機構６５は、デフケース（第６回転部材）５７ａとモータ６７の回転軸６７ａとの連結部分の切断／接続を行う。第３断接機構６５は、例えば摩擦クラッチとして構成されている。
【０２１３】
この実施形態の制御装置（図示省略）には、図示省略されるが、第１実施形態の制御装置３５と同様に、各種のセンサおよび蓄電池が接続されている。また、前記制御装置は、２ＷＤ回生走行モードの内容が異なる以外は、第１実施形態の制御装置３５と同様の制御を行う。
【０２１４】
この実施形態の２ＷＤ回生走行モードでは、図４に示すように、前記制御装置は、第１断接機構６１を接続状態に切り替え、且つ第２断接機構６３を切断状態に切り替え、且つ第３断接機構６５を接続状態に切り替え、且つモータ６７を回生制御し、且つエンジン４５を停止させる。
【０２１５】
これにより、第２断接機構６３の切断状態により、各後輪４３Ｌ，４３Ｒと後輪用デファレンシャルギヤ５７との間の駆動力伝達が切断される。第１および第３断接機構６１，６５の接続状態により、各前輪４５Ｌ，４５Ｒの回転力は、各前輪用ドライブシャフト５１Ｌ，５１Ｒ、デフケース４９ａ、駆動力分配機構５３、プロペラシャフト５５およびデフケース５７ａを順に経由してモータ６７に伝達されて、各前輪４５Ｌ，４５Ｒの回転力でモータ６７が回生される。モータ６７の回生で発生した回生エネルギは、前記蓄電池に充電される。
【０２１６】
以上のように、この実施形態によれば、第１断接機構６１が接続状態に切り替えられ且つ第２断接機構６３が切断状態に切り替えられて、前輪４１Ｌ，４１Ｒを用いてモータ（電動機）６７が回生されるので、第１実施形態と同様に、前輪４１Ｌ，４１Ｒを用いてモータ６７を回生させることができて、車両状態を安定させることができる。また、前輪４１Ｌ，４１Ｒを用いてモータ６７を回生させるので、回生効率を向上できる。
【０２１７】
≪付帯事項≫
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【０２１８】
また、第１から第９実施形態の何れか２つ以上を組み合わせた発明についても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【産業上の利用可能性】
【０２１９】
本発明は、二輪駆動／四輪駆動の切り替えが可能な四輪駆動車の駆動力伝達装置への適用に最適である。
【符号の説明】
【０２２０】
１  駆動力伝達装置
３，４０  四輪駆動車
９，４５  エンジン（駆動源）
５Ｌ，５Ｒ  前輪（副駆動輪）
７Ｌ，７Ｒ  後輪（主駆動輪）
１７  トランスファ（駆動力分配機構）
１７ｅ  第１ピース（第１回転部材）
１７ｆ  第２ピース（第４回転部材）
１８  前輪用プロペラシャフト（第１回転部材、第３回転部材）
１９  前輪用デファレンシャルギヤ（差動歯車機構）
１９ａ，５７ａ  デフケース（第６回転部材）
１９ｂ，５７ｂ  ピニオンギヤ
１９Ｌ，１９Ｒ，５７Ｌ，５７Ｒ  サイドギヤ
２１ａ  内側ドライブシャフト（第１回転部材、第２回転部材）
２９ａ  第１噛合プレート（第１回転部材）
２９ｂ  第２噛合プレート（第５回転部材）
２７，６１  第１断接機構
２９，６３  第２断接機構
３１，６５  第３断接機構
３３，６７  モータ（電動機）
３３ａ，６７ａ  回転軸
３９  第４断接機構
４１Ｌ，４１Ｒ  前輪（主駆動輪）
４３Ｌ，４３Ｒ  後輪（副駆動輪）
５３  駆動力分配機構
５７  後輪用デファレンシャルギヤ（差動歯車機構）
５９ａ  内側ドライブシャフト（第１回転部材、第２回転部材）
６１ａ  第１噛合プレート（第１回転部材）
６１ｂ  第２噛合プレート（第４回転部材）
６３ａ  第１噛合プレート（第１回転部材）
６３ｂ  第２噛合プレート（第５回転部材）
５７  デフケース（第６回転部材）
【図１】
2014125110.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014125110.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014125110.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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