(57)【要約】【課題】鉛直方向の高さを抑えることが可能となり、かつ、排気効率改善による吹き抜け低減可能な２ストロークエンジンを提供することである。【解決手段】本発明の２ストロークエンジンは、通常の使用状態においてシリンダ５中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダ５と、シリンダ５内を往復可能なピストン２１と、シリンダ５に設けられた排気通路部２７と、を有し、シリンダ５の内周面には、排気通路部２７の排気開口部２７ａが形成され、排気開口部２ａの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ５の中心よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成され、排気通路部２７は、シリンダ５のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常の使用状態においてシリンダ中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダと、
前記シリンダ内を往復可能なピストンと、
前記シリンダに設けられた排気通路部と、を有し、
前記シリンダの内周面には、前記排気通路部の排気開口部が形成され、
前記排気開口部の有効断面積の大部分が、ボア断面において、前記シリンダの中心軸よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成され、
前記排気通路部は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている
２ストロークエンジン。
【請求項２】
前記排気通路部は、
前記排気開口部側の第１の排気通路部と、
前記第１の排気通路部に連設された第２の排気通路部と、を有し、
前記第１の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に延び、
前記第２の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている
請求項１に記載の２ストロークエンジン。
【請求項３】
クランクシャフトは、前記シリンダの前記中心軸と垂直、かつ、通常の使用状態における水平方向に形成されている
請求項１に記載の２ストロークエンジン。
【請求項４】
前記シリンダの内周面には、掃気通路部のシリンダ側掃気開口部が形成され、
前記掃気通路部の前記シリンダ側掃気開口部からの掃気は、前記シリンダの内周面のうち前記排気開口部が形成されている部分とは反対側位置に導かれるように形成されているシュニューレ型の
請求項１に記載の２ストロークエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２ストロークエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
２ストロークエンジンは、その構造の簡易性ゆえに、小型化・軽量化が容易である。
そのため、携帯又は小型の機械には多く用いられている。
ここで、携帯又は小型の機械とは、例えば、刈払機、コーヒーハーベスタ、オリーブハーベスタ、ヘッジトリマー、チェーンソー、ブロワ、管理機、耕耘機、発電機、コンプレッサ、ポンプ等の作業機やポケットバイク、モーターパラグライダー等のレジャー機器が挙げられる。
これらの機械は、設置型又は大型の機械よりも、小型、軽量、さらに高い熱効率、低公害性等が求められている。
【０００３】
特許文献１には、シュニューレ型の２ストロークエンジンにおいて排気通路部の開口部がシリンダの中心と水平位置に形成された技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、シュニューレ型の２ストロークエンジンにおいて排気通路部の開口部がシリンダの中心と水平位置に形成された技術が開示されている。
【０００５】
特許文献３には、シリンダが水平又は水平に近い姿勢に配置された２ストロークエンジンの排気通路部の開口部がシリンダの中心と水平位置に形成された技術が開示されている。
【０００６】
特許文献４には、シリンダが水平又は水平に近い姿勢に配置された２ストロークエンジンにおいて、排気通路部の開口部の大部分が、シリンダの中心よりも上側方向に形成された技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開昭５９―１３４３２３号公報
【特許文献２】特開２０００―３４９２７号公報
【特許文献３】特開２０００―３１０１２３号公報
【特許文献４】特開昭６１―２２９９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ハンドヘルド式または小型化したエンジンにおいては、通常の使用状態における鉛直方向の高さを低く形成したいという要求がある。
しかし、特許文献１及び特許文献２のように、シリンダが垂直方向に形成された２ストロークエンジンにおいては、その構造上、鉛直方向の高さを低くすることが困難である。
そこで、特許文献３のように、シリンダを水平又は水平に近い姿勢に配置することも行われている。
また、特許文献４のように、シュニューレ型の２ストロークエンジンにおいて、シリンダを水平又は水平に近い姿勢に配置し、排気通路部を鉛直方向に伸ばす形式では、排気通路部の分鉛直方向の高さが高くなってしまうという問題がある。
さらにまた、２ストロークエンジンにおいては、掃気が燃焼せずに排気通路を通じて流出してしまうという問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、鉛直方向の高さを抑えることが可能となり、かつ、排気効率改善による吹き抜け低減可能な２ストロークエンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の２ストロークエンジンは、通常の使用状態においてシリンダ中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダと、前記シリンダ内を往復可能なピストンと、前記シリンダに設けられた排気通路部と、を有し、前記シリンダの内周面には、前記排気通路部の排気開口部が形成され、前記排気開口部の有効断面積の大部分が、ボア断面において、前記シリンダの中心軸よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成され、前記排気通路部は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。
【００１１】
好適には、前記排気通路部は、前記排気開口部側の第１の排気通路部と、前記第１の排気通路部に連設された第２の排気通路部と、を有し、前記第１の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に延び、前記第２の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。
【００１２】
好適にはクランクシャフトは、前記シリンダの前記中心軸と垂直、かつ、通常の使用状態における水平方向に形成されている。
【００１３】
好適には、前記シリンダの内周面には、掃気通路部のシリンダ側掃気開口部が形成され、前記掃気通路部の前記シリンダ側掃気開口部からの掃気は、前記シリンダの内周面のうち前記排気開口部が形成されている部分とは反対側位置に導かれるように形成されているシュニューレ型である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によって、鉛直方向の高さを抑えることが可能となり、かつ、排気効率改善による吹き抜け低減可能な２ストロークエンジンを提供することである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る２ストロークエンジンの断面図である。
【図２】図１におけるＩＩ―ＩＩでの断面での説明図である。
【図３】図１におけるＡ矢視、及び、図２におけるＡ矢視の説明図である。
【図４】第２の実施形態の説明図である。
【図５】第３の実施形態の説明図である。
【図６】第４の実施形態の説明図である。
【図７】第５の実施形態の説明図である。
【図８】第６の実施形態の説明図である。
【図９】第７の実施形態の説明図である。
【図１０】第８の実施形態の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る２ストロークエンジン１の断面図である。
【００１７】
以下、本発明の第１の実施形態を、図１を用いて詳細に説明する。
図１のように、２ストロークエンジン１は、シリンダヘッド３、シリンダ５、クランクケース７、ピストン２１及びコネクティングロッド１９を有している。
なお、シリンダヘッド３は、シリンダ５と分離されている必要はなく、図１のように、一体に形成されていてもよい。
【００１８】
シリンダ５とクランクケース７及びピストン２１によってクランク室３１が形成されている。つまり、シリンダ５の内周面とピストン２１で形成されるクランクケース７側の略円柱状空間と、クランクケース７との空間がクランク室３１である。
このクランク室３１は、ピストン２１が摺動移動するに従いその内部空間の容積が変化する。
また、シリンダヘッド３、シリンダ５及びピストン２１によって燃焼室２９が形成される。
【００１９】
クランク室３１には、クランクシャフト９が回転自在に支持されている。
クランクシャフト９は、クランクピン１１、クランクジャーナル１３、カウンタウエイト１５、クランクアーム１７を有する。
コネクティングロッド１９のシリンダヘッド３側において、コネクティングロッド１９は、クランクピン１１を回転自在に支持している。
また、コネクティングロッド１９のクランク室３１側において、コネクティングロッド１９は、ピストン２１を揺動自在に支持している。
ピストン２１は、シリンダ５内部を摺動する。
【００２０】
シリンダ５には、吸気開口部２３ａが形成されている。
この吸気開口部２３ａを通じて、エアクリーナ（図示せず）及びキャブレタ（図示せず）を経由した混合気がクランク室３１に流入する吸気通路部２３が設けられている。
また、クランク室３１には、クランク室側掃気開口部２５ａが開口している。
このクランク室側掃気開口部２５ａを通じて、掃気が掃気通路部２５に送出される。
掃気通路部２５の掃気は、シリンダ５に形成されたシリンダ側掃気開口部２５ｂを通じて、シリンダ５（燃焼室２９）に流入する。
シリンダ５には、排気開口部２７ａが形成されている。
この排気開口部２７ａを通じて、排気が排気通路部２７に排出される。
【００２１】
本実施形態で想定する２ストロークエンジンは、携帯するために小型なものであり、その携帯性ゆえに、必ずしも一定の方向において作業されるものではない。
しかし、通常用途であれば、もっとも一般的な作業状態というのが想定されているのが通常である。つまり、一時的には、天地を逆にして使用する、大きく傾けて使用する等の事態が想定されるが、総合的にみると多くの時間ある一定の状態における使用が想定されて設計される。そして、ユーザは一時的には異なった状態で使用しても、通常はその設計された状態において使用している。
したがって、本実施形態において、図１等に記載の状態は通常の使用状態におけるものを記載している。
ここで、方向を定義する。
通常の使用状態における、鉛直方向の上方向を上側方向という。逆に、地面側方向を下側方向と定義する。
また、通常の使用状態における鉛直方向に対して垂直方向を水平方向と定義する。
【００２２】
シリンダ５の中心軸は、図１のように水平又は水平に近い状態となるように形成されている。なお、図１では、シリンダ５の中心軸は水平方向からプラス３０°程度傾いた状態である。
本実施形態では、水平に近い状態とは、水平に対してプラスマイナス４５°程度までの範囲をいう。この範囲であれば、鉛直方向の高さを高くせずに２ストロークエンジンを構成することができるからである。
【００２３】
また、シリンダヘッド３には、シリンダヘッド３を貫通して、燃焼室２９に点火部分が露出する点火プラグ３３が装着されている。
この点火プラグ３３の点火部分は、そのための点火空間もシリンダヘッド３に形成されている。
【００２４】
シリンダ５のクランク室３１側方向の部分に吸気開口部２３ａが形成されている。
この吸気開口部２３ａを形成する吸気通路部２３は、シリンダヘッド３側からクランク室３１側、かつシリンダ５の中心軸側に向かって連通されている。
シリンダ５の中央部又は上側方向の部分にクランク室側掃気開口部２５ａが形成されている。
この、クランク室側掃気開口部２５ａを形成する掃気通路部２５は、クランク室３１側からシリンダヘッド３側に向かって形成されている。
また、クランクシャフト９の回転方向は、図１中、反時計回りに回転している。つまり、吸気開口部２３ａから流入した混合気が入って行く方向にクランクシャフト９は回転している。
換言すると、図１の状態において、吸気開口部２３ａからクランクシャフト９のカウンタウエイト１５に直線を引いた場合に、この直線の向きと、クランクシャフト９の回転方向が一致する。
このように形成されていることから、クランクシャフト９（特に、カウンタウエイト１５）の回転によって、吸気開口部２３ａからクランク室３１へと、よりスムーズに混合気が流れることが可能となっている。
【００２５】
シリンダ５には、クランク室３１側方向の位置に、シリンダ側掃気開口部２５ｂ及び排気開口部２７ａが形成されている。
また、シリンダ側掃気開口部２５ｂは、排気開口部２７ａよりもクランク室３１側の位置に形成される。
つまり、ポートタイミングは、排気開口部２７ａが先に開口され、その次に、シリンダ側掃気開口部２５ｂが開口するように形成されている。さらに、掃気通路部２５は、シリンダ５の中心軸の軸方向（クランク室３１側方向位置からシリンダヘッド３側方向位置）に延びている。そして、掃気通路部２５は、シリンダ側掃気開口部２５ｂによってシリンダ５に開口している。
このような構造を有するシュニューレ型の２ストロークエンジン１は、充填効率を高くすることが可能である。その理由を以下において説明する。
【００２６】
前述のように、掃気通路部２５は、シリンダ５の中心軸の軸方向の成分に延びて、シリンダ側掃気開口部２５ｂによってシリンダ５に開口している。
そのため、シリンダ側掃気開口部２５ｂから流入した混合気は、シリンダヘッド３側方向（上死点側）に角度成分を有している。
その結果、ピストン２１が下死点付近まで移動してシリンダ側掃気開口部２５ｂのピストン２１による閉塞が解除された際に、混合気は、シリンダ５の中心軸よりも下側方向の側面、かつ、シリンダヘッド３側の側面に、衝突するように流入する。
そして、混合気は、このシリンダ５の中心軸よりも下側方向の側面、かつ、シリンダヘッド３側の側面によって、排気開口部２７ａに向かって流れる。
そして、混合気の流れの先頭部分が、排気開口部２７ａに到達する前後に、ピストン２１が移動して、シリンダ側掃気開口部２５ｂを閉塞する。
吸気開口部２３ａからクランク室３１内に効率的に吸入された混合気は、さらに、クランク室３１から掃気通路部２５を経て、シリンダ側掃気開口部２５ｂからピストン２１上部の燃焼室２９に圧送され、混合気が燃焼室２９内をこのように流れることから、この混合気の流れによって燃焼サイクルによって生じた排気をより効率的に排出することが可能となる。
そして、このように排気を効率的に排出することが可能となることから、給気比、給気効率及び充填効率を上げることが可能となっている。
【００２７】
図２は、図１におけるＩＩ―ＩＩでの断面での説明図である。
【００２８】
図２のように、掃気通路部２５は、２本の通路部から構成されている。シリンダ５の中心軸よりも右側の通路部が右側掃気通路部２５Ｒであり、シリンダ５の中心軸よりも左側の通路部が左側掃気通路部２５Ｌである。
右側掃気通路部２５Ｒ及び左側掃気通路部２５Ｌは、図２の紙面奥側から手前側に向かって延びるように形成されている。
なお、掃気通路部２５の数は図２のように２本である必要はなく、それ以上であってもよい。
右側掃気通路部２５Ｒのシリンダ５への開口部分が右側掃気開口部２５ｂＲであり、左側掃気通路部２５Ｌのシリンダ５への開口部分が左側掃気開口部２５ｂＬである。
また、排気通路部２７のシリンダ５への開口部分が排気開口部２７ａである。
【００２９】
図２のように、右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬから流出した流れは、燃焼室２９内を進み、次いで、シリンダ５の中心軸よりも下側の位置の側面に衝突する。
さらに、右側掃気開口部２５ｂＲからの流れ及び左側掃気開口部２５ｂＬからの流れは、互いに衝突して、混合流として排気開口部２７ａに向かって流れる。
【００３０】
図２のように、シリンダ５の中心軸に対して垂直な方向の断面をボア断面という。
また、このボア断面においてシリンダ５の内周面方向を周方向という。さらに、このボア断面において、ボア断面とシリンダ５の中心軸との交点からの放射線方向を半径方向という。
【００３１】
図２のように、排気開口部２７ａは、シリンダ５の中心軸よりも上側方向のシリンダ５の中心軸の真上の位置に開口している。
そして、この排気開口部２７ａの右側方向位置及び左側方向位置にそれぞれ、右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬが形成されている。
右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬも、シリンダ５軸の中心軸よりも上側方向の位置に開口している。
【００３２】
ここで、掃気通路部２５からは、混合気、液体状及び粒子状の燃料成分、オイル、オイルミスト等がシリンダ５内の燃焼室２９に流入する。
そのうちの質量の大きな燃料成分（液体状及び粒子状の燃料、オイル、オイルミスト等）は、その大部分が図２の矢印のような混合気の流れに乗って燃焼室２９に流入する。
しかし、この質量の大きな燃料成分の一部は、この混合気の流れに乗らずシリンダ側掃気開口部２５ｂと排気開口部２７ａの間のシリンダ５の壁面を伝ったり、壁面沿いに流れて直接に排気通路部２７から排出されてしまう（以下、壁面を伝ったり、壁面沿いに流れてシリンダ側掃気開口部２５ｂから排気開口部２７ａへ質量の大きな燃料成分が排出されてしまうことを、壁面伝達及びショートカットという。）。
つまり、この質量の大きな燃料成分の一部は、未燃焼のまま排気通路部２７から排出されてしまうことになる。
このように、未燃焼で排気通路部２７に侵入した燃料成分、オイル及びオイルミストが生じることは、吸気効率と低下し、充填効率の低下を生じさせる。
さらに、未燃焼での燃料成分、オイル及びオイルミストは、２ストロークエンジン１の排気を汚染し、２ストロークエンジン１の環境性能を悪化させる。
そこで、排気開口部２７ａをシリンダ５の中心軸から上側方向の位置に形成する。
そうすると、質量の大きな燃料成分が壁面伝達及びショートカットによって排気通路部２７に侵入することを低減することができる。
【００３３】
排気開口部２７ａをシリンダ５の中心軸から上側方向の位置に形成するということは、シュニューレ側の２ストロークエンジン１においては、シリンダ側掃気開口部２５ｂの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ５の中心軸よりも上側に配置され、かつ、シリンダ側掃気開口部２５ｂから掃気される掃気流の方向が、ボア断面において、シリンダ５の中心軸よりも通常の使用状態における下側方向位置に向くように形成していることになるという場合もある。
そして、このように構成したことによって、質量の大きな燃料成分（オイルミスト、気化していない燃料等）をシリンダ５の燃焼室２９側へ送り出して、効率的に燃焼済みのガスを掃気することが可能となる。
つまり、この質量の大きな燃料成分は、シリンダの中心軸よりも下側方向側に送り出された後に、方向を変えながら燃焼室２９の燃焼済みガスを追い出して行くが、燃料成分はシリンダ５内に停りやすい。
しかし、上記構成のようにした場合には、質量の大きな燃料成分自体が主要な掃気流になり、掃気作用を行うので、排気開口部２７ａへショートカットして排出されにくくなる。
そして、これによって給気効率の向上、充填効率の向上が生じ、出力の向上、排ガス性能の向上が図れる。
【００３４】
なお、排気開口部２７ａの位置は、シリンダ５の中心軸よりも上側方向に設けられていれば足りる。
つまり、図２のように、シリンダ５の中心軸の真上方向位置にのみ排気開口部２７ａが形成されている必要はない。
なぜなら、シリンダ５の中心軸よりも上側方向に設けられているだけで、質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットを防ぐことが可能となるからである。
その結果、排気開口部２７ａはシリンダ５の中心軸の真上方向位置にのみならず、単にシリンダ５の中心軸よりも上側方向側にあれば、右側方向側位置又は左側方向位置にあってよい。
なお、このような状態を換言すると、排気開口部２７ａの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ５の中心よりも通常の使用状態における上側方向側位置に形成されているということができる。
つまり、排気開口部２７ａの一部であれば、ボア断面において、シリンダ５の中心よりも通常の使用状態における下側方向側の位置に形成されていることまでは許容するものである。
【００３５】
そして、排気開口部２７ａの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ５の中心よりも通常の使用状態における上側方向側位置に形成されているということは、シュニューレ型の２ストロークエンジン１においては、この排気開口部２７ａの反対側の壁部に掃気流を衝突させることが通常となる。
そのため、右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬは、図２のように、排気開口部２７ａの両サイドに配置されることになる。
なお、排気開口部２７ａの有効断面積の大部分をボア断面においてシリンダ５の中心よりも上側方向側位置に形成しても、右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬは、ボア断面において、シリンダ５の中心よりも上側方向側位置に形成されるとは限らない。
なぜなら、右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬは排気開口部２７ａの両サイドに配置されている。
そのため、排気開口部２７ａが水平の一方側の位置に配置されている場合には、その水平の一方側のシリンダ側掃気開口部２５ｂは、ボア断面においてシリンダ５の中心よりも下側方向側位置、かつ、その一方側の位置に形成されることになるからである。
【００３６】
また、図２のように、排気通路部２７は、ボア断面における半径方向に対して一定の角度を有している。
なぜなら、ボア断面における半径方向に対して角度を有しない状態で排気通路部２７を形成すると、排気通路部２７のために２ストロークエンジン１の占有空間の高さが高くなってしまうからである。
したがって、２ストロークエンジン１の占有空間を低くするためには、排気通路部２７の延びる方向を水平方向とすることが好適である。
図２のようにシリンダ５の中心軸の真上方向位置に排気開口部２７ａを設けた場合であっても、水平又は水平に近い方向に排気通路部２７を設けるのであれば、ある程度、２ストロークエンジン１の占有空間の高さを低くすることが可能である。
より好適には、排気開口部２７ａをシリンダ５の中心軸の真上方向位置ではなく、右側方向位置、又は、左側方向位置に設けたると好適である。このような位置に排気開口部２７ａを設けて、設けた側の方向に水平又は水平に近い方向に排気通路部２７を延ばせば、２ストロークエンジン１の占有空間の高さをより抑えることが可能となるからである。
【００３７】
図３は、図１におけるＡ矢視、及び、図２におけるＡ矢視の説明図である。
【００３８】
図３のように、右側掃気開口部２５ｂＲ及び左側掃気開口部２５ｂＬは、排気開口部２７ａよりもクランク室３１側に位置している。
このように、排気開口部２７ａがシリンダヘッド３側に位置することから、ピストン２１がクランク室３１側に移動するに従い、最初に、排気通路部２７（排気開口部２７ａ）が燃焼室２９に連通することになる。
その結果、燃焼室２９内の排気は、排気開口部２７ａのシリンダヘッド３側の部分からシリンダ５外に排出される。
そして、ピストン２１がクランク室３１側に移動する間に、ある程度燃焼室２９から排気が排出される。
その結果、燃焼室２９の圧力が下がった状態で、右側掃気通路部２５Ｒ（右側掃気開口部２５ｂＲ）及び左側掃気通路部２５Ｌ（左側掃気開口部２５ｂＬ）が、燃焼室２９に連通する。
この様になっていることによって、前回の燃焼サイクルにおいて燃焼が終わった排気が排出された状態にて、掃気が流入することになるのでより効果的に排気を排出することが可能となっている。
【００３９】
＜第２の実施形態＞
図４は、第２の実施形態の説明図である。
【００４０】
図４のように、排気通路部２７は、シリンダ５側（排気開口部２７ａ）に設けられた第１の排気通路部１２７と、この第１の排気通路部１２７に連設された第２の排気通路部２２７とを有していてもよい。
この第１の排気通路部１２７の第１の排気通路部中心軸１２７ａは、ボア断面における半径方向と一致又は一致するように形成される。
また、第２の排気通路部２２７の第２の排気通路部中心軸２２７ａは、ボア断面における半径方向と一定の角度を有するように形成される。
この結果、第２の排気通路部中心軸２２７ａは、第１の排気通路部中心軸１２７ａに対して一定の角度を有して折れ曲がることになる。
なお、第２の排気通路部中心軸２２７ａは、水平又は水平に近い方向に延びるとより好適である。
なぜなら、水平又は水平に近い方向に延びると、２ストロークエンジン１の占有空間の高さを抑えることが可能となるからである。
なお、この占有空間の高さを抑えられる理由は、排気通路部２７部分が上側方向へ突出することを抑えることができるからである。
さらに、この占有空間の高さを抑えられる理由は、排気通路部２７に連設される排気クリーナの位置を水平方向位置とすることによって排気クリーナが上側方向へ突出することを抑えることができるからである。
【００４１】
＜第３の実施形態＞
図５は、第３の実施形態の説明図である。
【００４２】
図５のように、第２の排気通路部２２７を図４とは逆方向に延びるように形成してもよい。
【００４３】
＜第４の実施形態＞
図６は、第４の実施形態の説明図である。
【００４４】
図６のように、排気開口部２７ａを右側方向位置に配置してもよい。
【００４５】
＜第５の実施形態＞
図７は、第５の実施形態の説明図である。
【００４６】
図７のように、排気開口部２７ａを左側方向位置に配置してもよい。
【００４７】
＜第６の実施形態＞
図８は、第６の実施形態の説明図である。
【００４８】
図８のように、第２の排気通路部２２７の延びる方向をクランクシャフト９が形成される側に形成してもよい。
逆に、第２の排気通路部２２７の延びる方向をクランクシャフト９が形成される側とは反対側に形成してもよい。
このようにしても、２ストロークエンジン１の占有空間の高さを抑えられるからである。
【００４９】
＜第７の実施形態＞
図９は、第７の実施形態の説明図である。
【００５０】
排気開口部２７ａを、ボア断面において、シリンダ５の中心軸よりも上側方向位置に設けた理由は、掃気通路部２５からの質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットを防ぐためであった。
そこで、第７の実施形態ではさらに質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットをさらに防ぐために以下の方法を用いる。
排気開口部２７ａよりもボア断面において上側方向位置にあるシリンダ側掃気開口部２５ｂ（図９では左側掃気開口部２５ｂＬ）と排気開口部２７ａとの距離Ｌ１とする。
排気開口部２７ａよりもボア断面において下側方向位置にあるシリンダ側掃気開口部２５ｂ（図９では右側掃気開口部２５ｂＲ）と排気開口部２７ａとの距離Ｌ２とする。
そして、Ｌ１＞Ｌ２とすることによって、さらに質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットをさらに防ぐことが可能となる。
つまり、より壁面伝達及びショートカットが起こる可能性の高い部分の長さを長く形成することによって、壁面伝達及びショートカットを抑制することが可能となる。
【００５１】
＜第８の実施形態＞
図１０は、第８の実施形態の説明図である。
【００５２】
以上説明してきた２ストロークエンジン１は、例えば、作業工具１０１に接続される。
ここで、特に、この作業工具１０１についてはチェーンソーを想定して説明するが、当然ながらこれに限定する趣旨ではない。
チェーンソーのようなものの場合、２ストロークエンジン１の回転軸であるクランクジャーナル１３をできるだけチェーンソーのバーチェーン側に配置したいという要求がある。
そのため、図１０のように、チェーンソーのバーチェーン（作業工具１０１）とは反対側方向にシリンダ５が延びるように形成している。
【００５３】
ここで、チェーンソー（作業工具１０１）とは反対側方向にシリンダ５が延びるように形成しているのは、２ストロークエンジン１の占有空間の高さを抑え、バーチェーン部の有効大きくとるためである。
しかし、このように形成したとしても、何ら対応を行わないと、排気通路部２７が上側方向に延びてしまう。これでは、２ストロークエンジン１の占有空間の高さを抑えることが困難となってしまう。
さらに、何ら対策を行わないと、排気通路部２７が上側方向位置に配置されてしまうため、ユーザの顔側又は手の部分に又は手の部分に排気マフラーがきてしまい、ユーザの顔側又は手の部分に排気ガスが放出されてしまう恐れもある。この問題を解決するために、吸気通路部２３をシリンダ５の中心軸よりも上側方向位置に、掃気通路部２５及び排気通路部２７をシリンダ５の中心軸の下側方向位置に配置（つまり、吸気通路部２３、掃気通路部２５及び排気通路部２７のみを図１０とは天地を逆にして配置）する方法が一般的に行われている。しかし、クランクシャフト９の回転方向は同じでなければならないことから、このようにしたとしても、吸気開口部２３ａからクランク室側掃気開口部２５ａへの混合気の流れと、カウンタウエイト１５の回転方向が逆になってしまうという問題点がある。これでは、カウンタウエイト１５が混合気の流れを助成して吸気量を増加するという効果がなくなり、むしろ、吸入する混合気の流れを妨げとなってしまう。
【００５４】
そこで、本実施形態では、排気通路部２７をシリンダ５の中心軸よりも上側方向位置に配置している。
さらに、本実施形態では、吸気通路部２３をシリンダ５の中心軸よりも下側方向位置に配置している。
このように配置していることから、カウンタウエイト１５（クランクシャフト９）の回転方向と、吸入する混合気の流れとを一致させることが可能となっている。
そしてこのことによって、２ストロークエンジン１の効率のより一層の向上を図っている。
さらに、この様な配置とすると、排気がユーザの顔側又は手の部分に放出されるという問題点も回避することが可能となっている。
つまり、第１の実施形態から第７の実施形態のように、排気通路部２７がシリンダ５のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びていることから、排気がユーザの顔側又は手の部分に放出されることを防ぐことができる。
【００５５】
＜実施形態の構成及び効果＞
本発明の２ストロークエンジンは、通常の使用状態においてシリンダ５中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダ５と、シリンダ５内を往復可能なピストン２１と、シリンダ５に設けられた排気通路部２７と、を有している。
また、シリンダ５の内周面には、排気通路部２７の排気開口部２７ａが形成され、排気開口部２７ａの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ５の中心軸よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成されている。
そして、排気通路部２７は、シリンダ５のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。
このような構成を有することから、鉛直方向の高さを抑えることが可能となる。
また、質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットを抑制することが可能となる。
加えて、このような構成としたことによって、滞留した質量の大きな燃料成分に足して掃気の流れを生じさせるため、質量の大きな燃料成分を掃気することが可能となる。
そして、これによって給気効率の向上、充填効率の向上が生じ、出力の向上、排ガス性能の向上が図れる。
【００５６】
排気通路部２７は、排気開口部２７ａ側の第１の排気通路部１２７と、第１の排気通路部１２７に連設された第２の排気通路部２２７と、を有している。
第１の排気通路部１２７の中心軸は、シリンダ５のボア断面における半径方向に延び、第２の排気通路部２２７の中心軸は、シリンダ５のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。
このような構成を有することから、より容易に鉛直方向の高さを抑えることが可能となる。
さらに、このような構成を有することから、ユーザの顔に排気が放出されることを防ぐことが可能となる。
【００５７】
クランクシャフト９は、シリンダ５の中心軸と垂直、かつ、通常の使用状態における水平方向に形成されている。
このような構成を有することから、より確実に鉛直方向の高さを抑えることが可能となる。
【００５８】
シリンダ５の内周面には、掃気通路部２５のシリンダ側掃気開口部２５ｂが形成されている。
そして、掃気通路部２５のシリンダ側掃気開口部２５ｂからの掃気は、シリンダ５の内周面のうち排気開口部２７ａが形成されている部分とは反対側位置に導かれるように形成されているシュニューレ型である。
このような構成を有することから、有効圧縮比、給気比、充填効率を上げることが可能となる。
さらに、このような構成を有することから、カウンタウエイト１５による混合気の誘導効果を発揮させつつ、２ストロークエンジン１の占有空間の高さを一定の程度に抑えること可能となる。
【００５９】
また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成、制御を行っていても良い。
【００６０】
＜定義等＞
本発明における通常の使用状態とは、多くの時間ある一定の状態における使用が想定されて設計されたこの一定の状態をいう。さらに、本発明における通常の使用状態とは、ユーザが多くの時間使用している状態をいう。
【００６１】
本発明における水平に近い状態とは、水平に対してプラスマイナス４５°程度までの範囲をいう。この範囲であれば、鉛直方向の高さを高くせずに２ストロークエンジンを構成することができるからである。
シリンダ５の中心軸に対して垂直な方向の断面をボア断面という。
また、このボア断面においてシリンダ５の内周面方向を周方向という。さらに、このボア断面において、ボア断面とシリンダ５の中心軸との交点からの放射線方向を半径方向という。
【符号の説明】
【００６２】
１      ２ストロークエンジン
５      シリンダ
９      クランクシャフト
１３    クランクジャーナル
１５    カウンタウエイト
２１    ピストン
２３    吸気通路部
２３ａ  吸気開口部
２５    掃気通路部
２５ａ  クランク室側掃気開口部
２５ｂ  シリンダ側掃気開口部
２７    排気通路部
２７ａ  排気開口部
１０１  作業工具
１２７  第１の排気通路部
２２７  第２の排気通路部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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