(57)【要約】【課題】  懸架ばねの下端部が折れても、この折れた懸架ばねの下端部がタイヤに干渉することを回避する。【解決手段】  タイヤＴを有する車軸側部に下端部が連結される筒１と、この筒１の外周に設けられる下方ばね受２と、この下方ばね受２に下端が担持される懸架ばねＳとを有する緩衝器において、筒１が下方ばね受２の上方となる部位に膨径部１０を有し、この膨径部１０における外径が下方ばね受２を設ける部位における筒１の外径より大径とされる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを有する車軸側部に下端部が連結される筒と、この筒の外周に設けられる下方ばね受と、この下方ばね受に下端が担持される懸架ばねとを有する緩衝器において、
上記筒が上記下方ばね受の上方となる部位に膨径部を有し、この膨径部における外径が上記下方ばね受を設ける部位における上記筒の外径より大径とされることを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
上記筒にあって、上記膨径部の上方が上記筒の上端部を形成する上端小径部とされ、この上端小径部にバンプストッパが圧入される請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
上記膨径部が上記筒に対する拡径加工または縮径加工で形成される請求項１または請求項２に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、緩衝器に関し、特に、コイルばねで形成された懸架ばねを有して車両におけるサスペンションを構成する緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両におけるサスペンションを構成する緩衝器は、車両のタイヤハウスに設けられて、上端部が車両の車体側部に連結されると共に下端部が車両の車軸側部に連結される。
【０００３】
緩衝器をタイヤハウスに設ける際には、たとえば、特許文献１に開示されているように、緩衝器をタイヤの裏側となるタイヤハウスの奥側上方に位置決めするようにして、緩衝器がタイヤに干渉することを回避する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２４７６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年、たとえば、車両における衝突安全性の観点からボンネットの高さ位置が下げられ、このことから、タイヤハウスの上端位置が下げられ、したがって、緩衝器を設ける高さ位置が従前に比較して下がり、その結果、緩衝器に巻かれている懸架ばねの下端部がタイヤの裏側に位置決めされる傾向になっている。
【０００６】
懸架ばねの下端部がタイヤの裏側に位置決めされても、緩衝器が正常な作動状態にあるときには、懸架ばねの下端部がタイヤに干渉する危惧はないが、たとえば、車両が耐用年数を超える長期間使用されて懸架ばねに錆を生じた場合に、緩衝器への想定外の外力作用で懸架ばねの錆びた下端部が折れると、この言わば先が折れた懸架ばねの下端部がタイヤに干渉し、タイヤを破損させる可能性がある。
【０００７】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、懸架ばねの下端部が折れても、この折れた懸架ばねの下端部がタイヤに干渉することを回避できる緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、この発明による緩衝器の構成を、タイヤを有する車軸側部に下端部が連結される筒と、この筒の外周に設けられる下方ばね受と、この下方ばね受に下端が担持される懸架ばねとを有する緩衝器において、上記筒が上記下方ばね受の上方となる部位に膨径部を有し、この膨径部における外径が上記下方ばね受を設ける部位における上記筒の外径より大径とされるとする。
【発明の効果】
【０００９】
筒における下方ばね受の上方となる部位に形成される膨径部の外径が下方ばね受を設ける部位における筒の外径より大径とされるから、折れた懸架ばねの下端部がタイヤ側に移動しようとしても、この折れた懸架ばねの下端部が膨径部に当接して、タイヤに向けて移動することが阻止される。そのため、折れた懸架ばねの下端部がタイヤに干渉することを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の一実施形態による緩衝器を一部断面で示す部分側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による緩衝器は、図１に示すように、タイヤＴを有する車軸側部（図示せず）に下端部が連結される筒１と、この筒１の外周に設けられる下方ばね受２と、この下方ばね受２に下端が担持される懸架ばねＳとを有している。
【００１２】
緩衝器は、この実施形態にあっては、詳しくは図示しないが、複筒型に形成され、筒１は、外筒とされ、この外筒の内側に設けられるシリンダ内に出入自在に挿通されるピストンロッド３の上端側部を筒１の上端部から上方外部に突出させている。
【００１３】
そして、図示する緩衝器にあって、筒１は、下端側部材とされて、たとえば、ナックルブラケット（図示せず）を有して、車両における車軸側部に連結され、ピストンロッド３は、上端側部材とされて、たとえば、マウント（図示せず）を有して、車両における車体側部（図示せず）に連結される。
【００１４】
筒１の上端部には、断面を下向き角Ｕ字状にするキャップ状に形成のバンプストッパ４が圧入で設けられ、ピストンロッド３は、このバンプストッパ４の上端部（符示せず）の軸芯部に形成の孔（図示せず）を挿通する。
【００１５】
そして、バンプストッパ４は、図示しないが、内側にある筒１の上端部との間に上記の孔に連通する隙間を出現させ、この隙間を通じてバンプストッパ４の上端に溜まるいわゆるダストをこのバンプストッパ４の下端下方に排出させる。
【００１６】
また、図示しないが、筒１の上端部は、内側にロッドガイドとこのロッドガイドに保持されるシール部材とを有し、ロッドガイドでピストンロッド３の筒１に対する軸方向の相対移動がガイドされ、シール部材でピストンロッド３と筒１との間がシールされる。
【００１７】
なお、図示しないが、緩衝器にあっては、たとえば、ピストンロッド３に保持されてシリンダ内を摺動するピストンが減衰手段を有し、したがって、筒１に対するピストンロッド３の出入の際に減衰手段が減衰作用をなす。
【００１８】
下方ばね受２は、図示するところでは、緩衝器が複筒型とされることから、筒１の外周に溶接で設けられ、この下方ばね受２に下端が担持される懸架ばねＳは、圧縮ばねたるコイルばねで形成される。ちなみに、コイルばねは、金属製であることはもちろんである。
【００１９】
そして、図示しないが、懸架ばねＳの上端は、マウントの下方となるピストンロッド３の上端部に設けられる上方ばね受に係止され、したがって、下方ばね受２と上方ばね受との間に設けられる懸架ばねＳは、伸張しようとする附勢力で車両の車体を弾性支持する。
【００２０】
なお、懸架ばねＳの下端についてだが、図示するところは、無研削としているが、これは、懸架ばねＳの下端が研削される場合よりも懸架ばねＳの下端部における折れに対する強度をより期待できるであろうことに基づくもので、この発明の具現化に際して、懸架ばねＳの下端が研削されていることを排除するものではない。
【００２１】
一方、この発明の緩衝器は、筒１が下方ばね受２の上方となる部位に膨径部１０を有し、この膨径部１０における外径が下方ばね受２を設ける部位における筒１の外径より大径とされている。
【００２２】
つまり、一般には、緩衝器にあって、筒１における下方ばね受２の上方となる部位の外径は、筒１における下方ばね受２を設けている部位およびその下方の部位の外径と同じとされている。
【００２３】
それに対して、この発明の緩衝器では、筒１における下方ばね受２の上方となる部位に筒１のいわゆる他部に比較して大径となる膨径部１０を有し、この膨径部１０は、懸架ばねＳの、特に、何らかの原因で下端部が折れて、その分短くなった懸架ばねＳがタイヤ側に移動する場合、図１中に二点鎖線図で示すように、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１に当接して、懸架ばねＳのそれ以上のタイヤＴ側への移動を阻止する。
【００２４】
つまり、この発明の緩衝器にあっては、膨径部１０が折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１に当接して、懸架ばねＳの下端部がタイヤＴ側に移動することを阻止するから、タイヤＴに対向する側にある折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ２がタイヤＴに向けてそれ以上移動し得ないことになり、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ２がタイヤＴに干渉することを回避できる。
【００２５】
言い換えると、懸架ばねＳにあって錆などで下端部が折れると、懸架ばねＳがその分短くなって、下方ばね受２に対して懸架ばねＳが着座しなくなる事態を生じ、したがって、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１は、径方向に、つまり、筒１の径方向に自在に移動し得ることになる。
【００２６】
そして、タイヤＴに対向する側にある折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ２がタイヤＴに向けて移動してタイヤＴに干渉する場合には、タイヤＴが破損されることが危惧されるから、タイヤＴに対向する外周の反対側の外周にある膨径部１０が折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１のタイヤＴへの移動を阻止して、タイヤＴに対向する側にあって、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ２がタイヤＴに干渉することを回避させるとするものである。
【００２７】
以上からすると、膨径部１０については、懸架ばねＳの折れた下端部Ｓ１のタイヤＴに向けての移動を阻止することを可能にする限りには、任意に形成されて良い。
【００２８】
膨径部１０を形成するのについては、筒１の外周に別部材を設ける方策を提案し得るが、この方策は、別部材を利用することによる、たとえば、部品点数の増大を招く不具合があるので、図示する実施の形態にあっては、膨径部１０の形成に別部材を利用しない。
【００２９】
すなわち、図示する実施形態にあって、膨径部１０は、筒１に、つまり、緩衝器が複筒型とされる場合の外筒に形成されるとし、しかも、外筒を直接加工することで形成されるとしている。これによって、筒１に別部材を設けて膨径部１０を形成する場合に比較して、筒１への膨径部１０の形成に手間を要しない。
【００３０】
のみならず、膨径部１０が別部材の筒１の外周へのいわゆる後付けで形成されないから、長年にわたる使用の結果、後付け部分の錆びや劣化などに起因して、膨径部１０が脱落するなどを危惧しなくて済み、膨径部１０の配設状態の恒久的な維持を可能にし得る点で有利となる。
【００３１】
筒１に径を大きくする部位、つまり、大径部と、径を小さくする部位、つまり、小径部とを形成するのについては、多くの場合に、筒１に対する拡径加工（バルジ加工）や縮径加工（絞り加工）によるが、結果として、大径部および小径部が形成されれば足りるので任意の方策が選択されて良い。そして、一本の筒に大径部と小径部とを形成する加工方法については、種々が周知されているので、ここでは、その説明を省略する。
【００３２】
そして、図示するところにあっては、筒１に対する拡径加工で、筒１における下方ばね受２の上方となる部位が大径部、つまり、膨径部１０とされ、筒１における下方ばね受２を設ける部位より下方が小径部１１とされる。
【００３３】
なお、図示するところにあっては、筒１における膨径部１０の上方は、筒１が有する元径のままとされ、下方の小径部１１と外径を同じにして筒１における上端部を形成する上端小径部１２とされている。
【００３４】
そして、この上端小径部１２には、前記したように、バンプストッパ４が圧入されるが、膨径部１０の外径は、バンプストッパ４の外径と一致するとしても良く、また、いたずらに大小されない限りにおいて、小径にあるいは大径になるとしても良い。
【００３５】
ところで、膨径部１０、つまり、大径部は、その外径が小径部１１の外径より大きくなるのはもちろんで、たとえば、図示しないが、緩衝器が複筒型とされるとき、外筒とその内側のシリンダとの間に隔成されるリザーバの径方向の厚さ寸法とほぼ同じになる厚さ寸法分を小径部１１より大きくする。
【００３６】
つまり、膨径部１０が小径部１１よりも大径とされるいわゆる厚寸法については、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１が筒１の径方向に移動しても折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ２がタイヤＴに干渉することを回避できる寸法を備えるように、筒１の外径や懸架ばねＳの巻径および線径から最適な数値が選択される。ちなみに、懸架ばねＳが正常な状態にあるときに、膨径部１０の外周に懸架ばねＳの内周が干渉しないように寸法設定されるのはもちろんである。
【００３７】
そして、膨径部１０の外周面の形状についてだが、筒１に対する拡径加工の結果とすれば、一般には、筒１の外周面と同心円に形成されるであろうが、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１を当接させてそれ以上の移動を阻止するとの観点からすれば、図示しないが、筒１の外周面と同心円にならないとしても良い。
【００３８】
ちなみに、膨径部１０が筒１の外周面と同心円に形成される場合には、膨径部１０が周方向に方向性を有しないことになり、したがって、この膨径部１０の下方にあって下方ばね受２を筒１の外周に溶接する際に、周方向についてのいわゆる位置決め作業が要求されなくなり、溶接作業を煩雑にしない。
【００３９】
また、膨径部１０の外周面は、筒１の外周面と同心円にならずに周方向に連続する波形面や複数の平坦面を連続させる多角形面に形成されても良く、この場合には、膨径部１０、つまり、筒１の外観に趣味性を持たせることが可能になる。
【００４０】
そして、緩衝器の組立の際には、下方ばね受２は、筒１の外周に溶接されるが、この場合に、筒１には膨径部１０があらかじめ形成されているから、この膨径部１０は、下方ばね受２を筒体１に設ける際の下方ばね受２の定着位置を設定する上での目安になる。
【００４１】
そしてまた、膨径部１０は、図示するところでは、下方ばね受２から筒１の上端部を形成するバンプストッパ４に至るまでのほぼ全長に亙って形成されるが、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１がタイヤＴ側に移動することを阻止するとの観点からすれば、図示しないが、膨径部１０が上記より短く形成され、上端位置がより下げられるとしても良く、この場合には、膨径部１０が長く形成される場合に比較して、筒１の見た目を良くすることが可能になる。
【００４２】
なお、膨径部１０が設けられる懸架ばねＳの内側には、図１中に二点鎖線図で示すように、ダストカバー５の下端側部（符示せず）が位置決めされる。このことを勘案すると、膨径部１０は、言わば筒１とダストカバー５との間のクリアランスを狭くするように機能することになり、膨径部１０を設けることで、外部からのダストの侵入を抑制することが可能になると言える。
【００４３】
前記したところでは、懸架ばねＳは、緩衝器に対して傾斜しない態勢に巻装されるが、これに代えて、図示しないが、緩衝器に対して傾斜する態勢に巻装されても良く、その場合でも、折れた懸架ばねＳの下端部Ｓ１がタイヤＴ側へ移動することを膨径部１０によって阻止できるのはもちろんである。
【００４４】
また、前記したところでは、懸架ばねＳの下端が下方ばね受２に直接接触するが、これに代えて、図示しないが、懸架ばねＳの下端と下方ばね受２との間にゴムシートを設けても良い。
【００４５】
この場合には、懸架ばねＳの下端と下方ばね受２との直接接触に起因して発現することのある懸架ばねＳの下端における錆の発現を極力抑えることが可能になるのはもちろんのこと、両者間における衝撃吸収が可能になり、衝撃音の発生を低減することができる。
【００４６】
さらに、前記したところでは、膨径部１０が別部材を利用せずに形成されるとしたが、車両が耐用年数を超える長期間使用されても、膨径部が錆で劣化したり脱落したりしないことが保障されるのであれば、別部材の利用で筒１の外周に膨径部１０が設けられるとしても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１  筒
２  下方ばね受
３  ピストンロッド
４  バンプストッパ
５  ダストカバー
１０  膨径部
１１  小径部
１２  上端小径部
Ｓ  懸架ばね
Ｓ１，Ｓ２  下端部
Ｔ  タイヤ
【図１】
2014031835.tif 000003