(57)【要約】【課題】  搭乗者の意思をより適切に反映することができる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】  所定の停止条件に応じてエンジン１０を停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載され、エンジン１０により駆動されるコンプレッサ１１０を備えた冷凍サイクル１００と、車内温度を検出する検出手段３０と、車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段４０と、コンプレッサ１１０を制御する制御手段５０とを備え、制御手段５０は、車内設定温度に対して予め設定された閾値を備え、閾値よりも車内温度が高い場合はアイドリングストップ機構によるエンジン１０の停止を規制するようにした車両用空調装置１において、閾値は、車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、車内設定温度の低温域における閾値の上昇の度合いは、低温域と連続した中温域における閾値の上昇の度合いよりも大きい構成とした。【選択図】図３
2014125014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件に応じてエンジンを停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載され、
前記エンジンにより駆動されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルと、
前記車両の車内温度を検出する検出手段と、
前記車両の車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段と、
前記車内温度及び前記車内設定温度に応じて前記コンプレッサを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記車内設定温度に対して予め設定された閾値を備え、前記閾値よりも前記車内温度が高い場合は前記アイドリングストップ機構による前記エンジンの停止を規制するようにした車両用空調装置において、
前記閾値は、前記車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、前記車内設定温度の低温域における前記閾値の上昇の度合いは、前記低温域と連続した中温域における前記閾値の上昇の度合いよりも大きいことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
所定の停止条件に応じてエンジンを停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載され、
前記エンジンにより駆動されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルと、
前記車両の車内温度を検出する検出手段と、
前記車両の車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段と、
前記車内温度及び前記車内設定温度に応じて前記コンプレッサを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記車内設定温度に対して予め設定された閾値を備え、前記閾値よりも前記車内温度が高い場合は前記アイドリングストップ機構による前記エンジンの停止を規制するようにした車両用空調装置において、
前記閾値は、前記車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、
前記車内設定温度の低温域における前記閾値の上昇の度合いは、前記低温域と連続した中温域における前記閾値の上昇の度合いよりも大きく、且つ、前記中温域と連続した高温域における前記閾値の上昇の度合いは、前記中温域における前記閾値の上昇の度合いよりも大きいことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記中温域における前記閾値の上昇の度合いが０であることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記エンジンの排熱を利用して暖房を行う暖房サイクルを備え、
前記暖房サイクルは、前記エンジンを冷却する液状の熱媒体を循環するものであり、前記熱媒体を循環させるためのウォーターポンプと、前記熱媒体の熱により空気を加熱する加熱用熱交換器とを備え、
前記ウォーターポンプは、前記エンジンにより駆動されるものであり、
前記制御手段は、前記車内設定温度に対して予め設定された第２の閾値を備え、暖房時に前記第２の閾値よりも前記車内温度が低い場合は前記アイドリングストップ機構による前記エンジンの停止を規制するようにしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記閾値は、前記車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、
前記車内設定温度の高温域における前記第２の閾値の上昇の度合いは、前記高温域と連続した中温域における前記第２の閾値の上昇の度合いよりも大きいことを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動されるコンプレッサを備えた冷凍サイクルにて車内の空調を行う車両用空調装置であって、特に、所定の停止条件に応じてエンジンを停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載されるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ＥＣＵの制御によって停車中に燃式のエンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機構を備えた車両が知られている。ＥＣＵは、所定の停止条件に応じてエンジンを停止する構成となっている。
【０００３】
また、アイドリングストップ機構を備えた車両としては、エンジンの動力で駆動される空調装置を搭載し、その空調装置の使用時には停止条件が成立しても空調を優先してエンジンの停止を規制するように構成されたものもある。
【０００４】
ただし、燃料節約及び排出ガス削減というアイドリングストップ機構の目的からすると、停止条件が成立した際には、空調装置についても搭乗者が車内温度を不快と感じない程度であれば停止することが望ましいと考えられる。この点、特許文献１乃至４には、所定の検出手段により検出された車内温度に応じてエンジンを停止するか否かの判断を行うように構成された装置が開示されている。
【０００５】
特許文献４に開示された車両用空調装置は、車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段を備え、検出された車内温度と車内設定温度に応じて求められる閾値とを比較してエンジンの停止を判断する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１５４７４３号公報
【特許文献２】特開２０００−１７９３７４号公報
【特許文献３】特開２００６−２４０４５９号公報
【特許文献４】特許第５０６７５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
さて、本願発明者は、前述したように車内温度と閾値とを比較してエンジンの停止を判断する場合、どのような閾値を設定するかによって、調節手段を操作する搭乗者の意思と車内の空調状態との関係をより快適なものになさしめることができると考え、閾値について検討した。
【０００８】
図１７は、冷房時の閾値の典型例をグラフで表したものである。同図に示す閾値は、車内設定温度の下限値から上限値にかけて車内設定温度に比例する。図例した閾値は、車内設定温度の下限値が１８℃、上限値が３０℃となっている。また、車内設定温度の下限値に対応する車内温度が２５℃、上限値に対応する車内温度が３２℃となっている。閾値よりも車内温度が高い場合は、アイドリングストップ機構によるエンジンの停止が規制される。すなわち、車両用空調装置の制御手段は、エンジンの停止条件が成立した際に、車内温度が閾値を上回っていればアイドリングストップを禁止し、下回っていれば許可する構成となっている。アイドリングストップ機構によりエンジンが停止すると空調も停止する。
【０００９】
また、図１８に示す閾値は、全体としては車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであるが、車内設定温度の下限値に近い低温域においてはその上昇の度合いが０となっている。特許文献４に開示された閾値も、具体的な数値を除けばこれと同様のものである。このような閾値の利点は、車内設定温度の低温域におけるアイドリングストップの頻度が増すことにより、燃料節約及び排出ガス削減という効果がより積極的に得られることである。
【００１０】
図１９及び図２０に示す閾値は、本願発明者が考えた閾値の参考例である。低温域における上昇の度合いが、低温域と連続した中温域における上昇の度合いよりも小さいものである。図１７に示す閾値との比較においては、アイドリングストップの頻度が増すことになる。すなわち、図１８に示す閾値のように低温域における上昇の度合いが０でなくとも、燃料節約及び排出ガス削減という点では、ある程度有利なものである。
【００１１】
尚、本願においては、車内設定温度をその下限値から上限値にかけて低温域、中温域、及び高温域の３つの温域に分けて説明する。各温域の境界は、グラフにおいて閾値の上昇の度合いが変化するところの車内設定温度とする。隣接する温域間で上昇の度合いが変化しない場合は、境界がないものと考える。また、閾値の上昇の度合いが緩やかに変化する場合は、各温域における上昇の度合いの平均の差が比較的大きく現れるところの車内設定温度を境界とする。
【００１２】
さて、冷房時における車内設定温度の調節は、その下限値に近い低温域において微妙な操作が行われる傾向がある。例えば、下限値１８℃に近い低温域で車内設定温度を調節するのであれば、僅かな値の違いに注意を払う一方、上限値３０°に近い高温域で温度を調節するのであれば、僅かな値の違いは気にせず大まかに設定されることが多い。低温域では搭乗者の冷房に対する意識が高く、それが調節を正確に行う行為として現れるものと考えられる。
【００１３】
ここで、前述した図１８乃至図２０に示す閾値のように、低温域における上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも小さい場合は、低温域で車内設定温度を調節しても、アイドリングストップ機構によるエンジン停止の判断に反映されずに、それが搭乗者の不満となる場合がある。例えば、アイドリングストップ機構によりエンジンとともに空調が停止し、このとき搭乗者が涼しい状態を維持するために調節手段を操作して車内設定温度をより低く設定しても、その閾値の関係からアイドリングストップの許可が継続されて空調が停止したままとなり、車内温度が上昇することが頻繁に生じるものと考えられる。特に、低温域での調節手段の操作は、搭乗者の冷房に対する要求意識が高い場合になされるものであり、そのとき搭乗者が実感する車内設定温度に応じた空調状態は、車両用空調装置の利便性を考慮する上で重要性が高い。
【００１４】
また、冷房及び暖房をそれぞれ行う車両用空調装置であれば、暖房時についても冷房時と同様の事情が存在する。
【００１５】
本願発明者は、調節手段にて車内設定温度を調節する場合における搭乗者の操作に対する意識と空調の状態とを踏まえて、どのような閾値を採用すればよいかを鋭意検討し、本発明を達成した次第である。
【００１６】
本発明の目的は、アイドリングストップ機構によるエンジンの停止の判断基準となる閾値を工夫することにより、搭乗者の意思をより適切に反映することができる車両用空調装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本願第１請求項に記載した発明は、所定の停止条件に応じてエンジン（１０）を停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載され、前記エンジン（１０）により駆動されるコンプレッサ（１１０）を備えた冷凍サイクル（１００）と、前記車両の車内温度を検出する検出手段（３０）と、前記車両の車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段（４０）と、前記車内温度及び前記車内設定温度に応じて前記コンプレッサ（１１０）を制御する制御手段（５０）とを備え、前記制御手段（５０）は、前記車内設定温度に対して予め設定された閾値を備え、前記閾値よりも前記車内温度が高い場合は前記アイドリングストップ機構による前記エンジン（１０）の停止を規制するようにした車両用空調装置（１）において、前記閾値は、前記車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、前記車内設定温度の低温域における前記閾値の上昇の度合いは、前記低温域と連続した中温域における前記閾値の上昇の度合いよりも大きい構成の車両用空調装置（１）である。
【００１８】
本願第２請求項に記載した発明は、所定の停止条件に応じてエンジン（１０）を停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載され、前記エンジン（１０）により駆動されるコンプレッサ（１１０）を備えた冷凍サイクル（１００）と、前記車両の車内温度を検出する検出手段（３０）と、前記車両の車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段（４０）と、前記車内温度及び前記車内設定温度に応じて前記コンプレッサ（１１０）を制御する制御手段（５０）とを備え、前記制御手段（５０）は、前記車内設定温度に対して予め設定された閾値を備え、前記閾値よりも前記車内温度が高い場合は前記アイドリングストップ機構による前記エンジン（１０）の停止を規制するようにした車両用空調装置（１）において、前記閾値は、前記車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、前記車内設定温度の低温域における前記閾値の上昇の度合いは、前記低温域と連続した中温域における前記閾値の上昇の度合いよりも大きく、且つ、前記中温域と連続した高温域における前記閾値の上昇の度合いは、前記中温域における前記閾値の上昇の度合いよりも大きい構成の車両用空調装置（１）である。
【００１９】
本願第３請求項に記載した発明は、請求項２において、前記中温域における前記閾値の上昇の度合いが０である構成の車両用空調装置（１）である。
【００２０】
本願第４請求項に記載した発明は、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記エンジン（１０）の排熱を利用して暖房を行う暖房サイクル（２００）を備え、前記暖房サイクル（２００）は、前記エンジン（１０）を冷却する液状の熱媒体を循環するものであり、前記熱媒体を循環させるためのウォーターポンプ（２１０）と、前記熱媒体の熱により空気を加熱する加熱用熱交換器（２２０）とを備え、前記ウォーターポンプ（２１０）は、前記エンジン（１０）により駆動されるものであり、前記制御手段（５０）は、前記車内設定温度に対して予め設定された第２の閾値を備え、暖房時に前記第２の閾値よりも前記車内温度が低い場合は前記アイドリングストップ機構による前記エンジン（１０）の停止を規制するようにした構成の車両用空調装置（１）である。
【００２１】
本願第５請求項に記載した発明は、請求項４において、前記閾値は、前記車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、前記車内設定温度の高温域における前記第２の閾値の上昇の度合いは、前記高温域と連続した中温域における前記第２の閾値の上昇の度合いよりも大きい構成の車両用空調装置（１）である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、搭乗者の意思をより適切に反映することができる車両用空調装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１及び第２実施例に係り、冷房を行う車両用空調装置を示す説明図である。
【図２】本発明の第１及び第２実施例に係り、冷房を行う車両用空調装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図４】本発明の第１実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図５】本発明の第１実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図６】本発明の第１実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図７】本発明の第２実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図８】本発明の第２実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図９】本発明の第２実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１０】本発明の第２実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１１】本発明の第２実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１２】本発明の第２実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１３】本発明の第３実施例に係り、冷暖房を行う車両用空調装置を示す説明図である
【図１４】本発明の第３実施例に係り、冷暖房を行う車両用空調装置（冷暖房用）の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第３実施例に係り、暖房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１６】本発明の第３実施例に係り、暖房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１７】本発明とは異なる実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１８】本発明とは異なる実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図１９】本発明とは異なる実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【図２０】本発明とは異なる実施例に係り、冷房時の閾値特性グラフの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１実施例）
以下に、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。図１に示す車両用空調装置１は、ＥＣＵの制御によって所定の停止条件に応じてエンジン１０を自動的に停止するアイドリングストップ機構を備えた車両に搭載されるものである。この車両用空調装置１は、エンジン１０により駆動されるコンプレッサ１１０を備えた冷凍サイクル１００と、車両の車内温度を検出する検出手段３０と、車両の車内設定温度を搭乗者が任意に調節するための調節手段４０と、車内温度及び車内設定温度に応じてコンプレッサ１１０を制御する制御手段５０とを備えている。
【００２５】
本例の冷凍サイクル１００は、コンプレッサ１１０と、コンプレッサ１１０で圧縮された冷媒を冷却する凝縮器１２０と、凝縮器１２０で凝縮された冷媒を気相と液相に分離して液相を流す気液分離器１３０と、気液分離器１３０で液相に分離された冷媒を減圧して膨張する減圧装置１４０と、減圧装置１３０で減圧された冷媒を蒸発して空気を冷却する蒸発器１５０とを備えている。蒸発器１５０は、車内と連通するダクト１７０の内部に配置されており、送風機１６０によって移動する空気を冷却して冷風とする。冷凍サイクル１００の作動時にはその冷風が車内に送られる構成となっている。
【００２６】
検出手段３０は、車内の空気の温度を検知できる位置に配置されている。検出手段３０の具体的な構成は特に限定はしないが、本例の場合、サーミスタなどの温度センサをアスピレータに取り付けてなるものである。
【００２７】
調節手段４０は、搭乗者によって操作される入力装置である。調節手段４０の機械的構造は特に限定はしないが、本例の場合、インストルメントパネルに設けられたダイヤル式、スライド式、スイッチ式、又はボタン式のものである。
【００２８】
制御手段５０は、車内設定温度に対して予め設定された閾値を備え、冷房時に閾値よりも車内温度が高い場合はアイドリングストップ機構によるエンジン１０の停止を規制する構成となっている。図２に示すように、冷房時（ｓｔｅｐ１）にエンジンの停止条件が成立すると（ｓｔｅｐ２）、検出手段３０で検出された車内温度と閾値とを比較して（ｓｔｅｐ３）、車内温度が高い場合はアイドリングストップを禁止し（ｓｔｅｐ４）、車内温度が低い場合はアイドリングストップを許可する（ｓｔｅｐ５）。
【００２９】
アイドリングストップが禁止されると、ＥＣＵ２０は停止条件の成立にかかわらずエンジン１０を稼働し、コンプレッサ１１０が駆動される。アイドリングストップが許可されると、ＥＣＵ２０は停止条件の成立に応じてエンジン１０を稼働せず、コンプレッサ１１０が駆動されない。停止したエンジン１０は、停止条件が解消される、又は車内温度が閾値よりも高くなると再び稼働する。
【００３０】
尚、送風機１６０は、制御手段５０によって制御され、車両に搭載されたバッテリを電源として稼働する。アイドリングストップ機構によるエンジン１０の停止に伴いコンプレッサ１１０が駆動されない状態となっても、送風機１６０の稼働は継続するものとする。蒸発器１５０に液相の冷媒が残存している間や、蓄冷材を備えた蒸発器１５０にあってはその蓄冷材が冷えている間は、冷風を車内に送ることが可能である。
【００３１】
図３に示すように、本例の閾値は、車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであり、車内設定温度の低温域における閾値の上昇の度合いは、低温域と連続した中温域における閾値の上昇の度合いよりも大きいものである。図例した閾値は、図１７に示す閾値と同様に、車内設定温度の下限値が１８℃、上限値が３０℃となっている。また、車内設定温度の下限値に対応する車内温度が２５℃、上限値に対応する車内温度が３２℃となっている。車内設定温度の低温域と中温域との境界は２２℃、中温域と高温域との境界は２６．５℃である。そして、低温域と中温域との境界に対応する車内温度が２９℃、中温域と高温域との境界に対応する車内温度が３１℃となっている。このような閾値によると、搭乗者の意思をより適切に反映することが可能となる。以下に、その考え方を説明する。
【００３２】
まず、実際の使用状況を考慮した場合、車内設定温度の調節は低温域において微妙な操作がなされるという傾向があるところ、低温域における閾値の上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも小さいと、低温域で車内設定温度を調節してもそれがエンジン停止の判断に反映されないという事態が頻繁に生じるものと考えられる。具体的には、エンジンが停止した際に暑いと感じた搭乗者が車内設定温度を低くしても、コンプレッサが駆動されずに車内温度を低くすることができず、不快に感じる場合が多くなるものと予測される。また、その際には車内設定温度が必要以上に低く設定され、停止したエンジン１０が再び稼働すると過度な冷房がなされてしまうこととなる。燃料節約及び排出ガス削減という点を踏まえても、このような事態は望ましくない。
【００３３】
そこで本願発明者は、鋭意検討の末に、低温域における上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも大きい閾値を採用することにより、本例の構成を達成した次第である。本例によれば、低温域での車内設定温度の調節がエンジン停止の判断に反映されないという事態の頻度が確実に低下し、搭乗者の不快感が緩和される。特に、燃料節約及び排出ガス削減について目的意識の高い搭乗者が適度な冷房を要求する場合は、車内設定温度を中温域で操作すると考えられる。本例の閾値は、低温域よりも中温域においてアイドリングストップの頻度を積極的に増すように構成されおり、車内設定温度の調節が搭乗者の思惑と一致しやすいという利点がある。その結果、より快適な冷房を実現することができる。
【００３４】
以上説明したように、本例によると、搭乗者の意思をより適切に反映することができる車両用空調装置を得ることができる。尚、本例における各部の構成は、特許請求の範囲に記載した技術的範囲において適宜に設計変更が可能であり、図例説明したものに限定されないことは勿論である。
【００３５】
尚、図３に示す閾値は、上昇の度合いが各境界で変化するものであるが、或いは図４に示すように、閾値の上昇の度合いが緩やかに変化するように構成することも可能である。また、図５に示すように、車内設定温度を所定の間隔で調節するように構成してもよい。図５に示す閾値は、車内設定温度を０．５℃の間隔で調節可能とした例である。更に、低温域における上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも大きい閾値としては、図６に示すように、中温域と高温域との間で上昇の度合いが変化しないものも考えられる。
【００３６】
（第２実施例）
次に、本発明の第２実施例を説明する。図７に示す閾値は、車内設定温度の低温域における閾値の上昇の度合いは、低温域と連続した中温域における閾値の上昇の度合いよりも大きく、且つ、中温域と連続した高温域における閾値の上昇の度合いは、中温域における閾値の上昇の度合いよりも大きいものである。図例した閾値は、車内設定温度の下限値が１８℃、上限値が３０℃となっている。また、車内設定温度の下限値に対応する車内温度が２５℃、上限値に対応する車内温度が３２℃となっている。車内設定温度の低温域と中温域との境界は２２．５℃、中温域と高温域との境界は２６．５℃である。そして、低温域と中温域との境界に対応する車内温度が２８℃、中温域と高温域との境界に対応する車内温度が２９℃となっている。このような閾値によると、調節手段の操作性を向上すると同時に、車内設定温度の低温域から中温域にかけて車内温度をより安定的に維持することができる。
【００３７】
すなわち、低温域における上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも大きい閾値を採用することによれば、前述した第１実施例と同様に、搭乗者の意思をより適切に反映することができる。ここで、車内温度をより安定的に維持するという観点からすると、エンジンの停止条件が成立してもある程度車内の冷房を優先してアイドリングストップの頻度を減らし、冷房効率を高めた方が快適且つ実用的であるという考え方もある。本願発明者は、調節手段の操作性を確保するとともに、そのような冷房状態を実現するためにはどのような工夫を施せばよいかを検討し、本例の閾値を創作した。本例の閾値は、高温域における閾値の上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも大きいものである。車内設定温度の低温域から中温域にかけて閾値に対応する車内温度が比較的低いものとなる。故に、低温域及び中温域において車内設定温度が調節される場合は、車内温度をより安定的に維持することが可能となる。このように本例の車両用空調装置は、考えられる様々な条件を踏まえて閾値を設定することにより、極めて優れた冷房を行うことができるものとなっている。
【００３８】
尚、図７に示す閾値は、上昇の度合いが各境界で変化するものであるが、或いは図８に示すように、閾値の上昇の度合いが緩やかに変化するように構成することも可能である。また、図９に示すように、車内設定温度を所定の間隔で調節するように構成してもよい。図９に示す閾値は、車内設定温度を０．５℃の間隔で調節可能とした例である。
【００３９】
更に、図１０乃至図１２に示す閾値は、低温域から高温域にかけて全体としては車内設定温度の上昇に応じて上昇するものであるが、中温域における閾値の上昇の度合いが０となっている。図例した閾値は、車内設定温度の下限値が１８℃、上限値が３０℃となっている。また、車内設定温度の下限値に対応する車内温度が２５℃、上限値に対応する車内温度が３２℃となっている。車内設定温度の低温域と中温域との境界は２３．５℃、中温域と高温域との境界は２６．５℃である。そして、低温域と中温域との境界に対応する車内温度が２８℃、中温域と高温域との境界に対応する車内温度が２８℃となっている。このように、中温域においては車内設定温度にかかわらず値が一定の閾値を採用することも可能である。
【００４０】
（第３実施例）
次に、本発明の第３実施例として、暖房を行う場合の例を説明する。図１３に示すように、一般的な車両の多くは、冷凍サイクル１００とは別途に、エンジン１０の排熱を利用して車内の暖房を行う暖房サイクル２００が設けられている。
【００４１】
暖房サイクル２００は、エンジン１０を冷却する液状の熱媒体を循環するものであり、熱媒体を循環させるためのウォーターポンプ２１０と、熱媒体の熱により空気を加熱する加熱用熱交換器２２０とを備えている。ウォーターポンプ２１０は、エンジン１０により駆動される。加熱用熱交換器２２０は、車内と連通するダクト１７０の内部に配置されており、送風機１６０によって移動する空気を加熱して温風とする。暖房サイクル２００の作動時にはその温風が車内に送られる構成となっている。本例の場合、加熱用熱交換器２２０は、送風機１６０に対して蒸発器１５０の風下に配置されている。加熱用熱交換器２２０と送風機１６０との間には、制御手段５０によって制御される電磁駆動式のミックスドア１８０が設けられている。ミックスドア１８０の位置が変更されることで、加熱用熱交換器２２０を通過する空気と加熱用熱交換器を迂回する空気との割合が調整されて、車内に送られる空気の温度が制御される。
【００４２】
さて、このような暖房サイクル２００は、ウォーターポンプ２１０がエンジン１０により駆動されるので、アイドリングストップ機構によりエンジン１０が停止すると熱媒体が循環されなくなり、暖房を満足に行うことができなくなるという事情がある。そこで、冷房時の場合と同様に、暖房時の閾値（第２の閾値）を予め設定してエンジンの停止を規制するように構成するとよい。以下の説明においては、冷房時の閾値をＴｃとし、暖房時の閾値をＴｈとする。
【００４３】
制御手段５０は、車内設定温度に対して予め設定されたＴｃ及びＴｈを備え、冷房時にＴｃよりも車内温度が高い場合はアイドリングストップ機構によるエンジン１０の停止を規制するとともに、暖房時にＴｈよりも車内温度が低い場合はアイドリングストップ機構によるエンジンの停止を規制する構成となっている。図１４に示すように、冷房時（ｓｔｅｐ１）にエンジンの停止条件が成立すると（ｓｔｅｐ２）、検出手段３０で検出された車内温度とＴｃとを比較して（ｓｔｅｐ３）、車内温度が高い場合はアイドリングストップを禁止し（ｓｔｅｐ７）、車内温度が低い場合はアイドリングストップを許可する（ｓｔｅｐ８）。また、暖房時（ｓｔｅｐ４）にエンジンの停止条件が成立すると（ｓｔｅｐ５）、検出手段３０で検出された車内温度とＴｈとを比較して（ｓｔｅｐ６）、車内温度が低い場合はアイドリングストップを禁止し（ｓｔｅｐ７）、車内温度が高い場合はアイドリングストップを許可する（ｓｔｅｐ８）。
【００４４】
アイドリングストップが禁止されると、ＥＣＵ２０は停止条件の成立にかかわらずエンジン１０を稼働し、冷房時であればコンプレッサ１１０が駆動され、暖房時であればウォーターポンプ２１０が駆動される。アイドリングストップが許可されると、ＥＣＵ２０は停止条件の成立に応じてエンジン１０を稼働せず、冷房時であってもコンプレッサ１１０が駆動されず、暖房時であってもウォーターポンプ２１０が駆動されない。停止したエンジン１０は、停止条件が解消される、冷房時に車内温度がＴｃよりも高くなる、又は暖房時に車内温度がＴｈよりも低くなると再び稼働する。
【００４５】
尚、アイドリングストップ機構によるエンジン１０の停止に伴いコンプレッサ１１０又はウォーターポンプ２１０が駆動されない状態となっても、送風機１６０の稼働は継続するものとする。蒸発器１５０に液相の冷媒が残存している間や、蓄冷材を備えた蒸発器１５０にあってはその蓄冷材が冷えている間は、冷風を車内に送ることが可能である。また、加熱用熱交換器２２０に滞留している熱媒体が冷え切るまでの間は、温風を車内に送ることが可能である。
【００４６】
また、このような車両用空調装置１は、暖房サイクル２００による暖房と、冷凍サイクル１００による冷房とを同時に行うことにより、車内を除湿するように構成することも可能である。すなわち、蒸発器１５０で冷却されることによって除湿された冷風を加熱用熱交換器２２０で加熱することにより、所定の車内温度を維持しつつ除湿がなされるように構成してもよい。
【００４７】
冷房時にアイドリングストップをした場合、Ｔｃによって車内温度は車内設定温度よりも高い温度範囲に制御される。暖房時にアイドリングストップをした場合、Ｔｈによって車内温度は車内設定温度よりも低くい温度範囲に制御される。Ｔｃとしては、図３乃至図１２のいずれかを採用する。Ｔｈとしては、車内設定温度の下限値と上限値がＴｃと同じであって、車内設定温度の上昇に応じて上昇するものを採用する。
【００４８】
特に限定はしないが、図１５に示すＴｈは、車内設定温度の下限値から上限値にかけて車内設定温度に比例するものである。図例したＴｈは、車内設定温度の下限値が１８℃、上限値が３０℃となっている。また、車内設定温度の下限値に対応する車内温度が１３℃、上限値に対応する車内温度が２０℃となっている。
【００４９】
また、ＴｈはＴｃに基づいて設定してもよい。例えば、図１６に示すＴｈは、図７に示すＴｃの車内温度を１２℃下げるとともに、アイドリングストップの禁止と許可の判断を逆転してなるものである。このように、暖房時において、高温域における上昇の度合いが中温域における上昇の度合いよりも大きい閾値を採用することによれば、高温域での車内設定温度の調節がエンジン停止の判断に反映されないという事態の頻度が確実に低下し、搭乗者の不快感が緩和される。特に、燃料節約及び排出ガス削減について目的意識の高い搭乗者が適度な暖房を要求する場合は、車内設定温度を中温域で操作すると考えられる。本例の閾値は、高温域よりも中温域においてアイドリングストップの頻度を積極的に増すように構成されおり、車内設定温度の調節が搭乗者の思惑と一致しやすいという利点がある。その結果、より快適な暖房を実現することができる。
【００５０】
以上のように、冷房のみならず暖房の状態に応じてアイドリングストップ機構によるエンジンの停止を規制するように構成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、エンジン自動車やハイブリッド自動車に搭載される車両用空調装置として好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１    車両空調用冷凍サイクル
１０    エンジン
２０    ＥＣＵ
３０    検出手段
４０    調節手段
５０    制御手段
１００    冷凍サイクル
１１０    コンプレッサ
１２０    凝縮器
１３０    気液分離器
１４０    膨張装置
１５０    蒸発器
１６０    送風機
１７０    ダクト
１８０    ミックスドア
２００    暖房サイクル
２１０    ウォーターポンプ
２２０    加熱用熱交換器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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