(57)【要約】【課題】  エンジン暖機時に、シリンダブロックの早期暖機と、車内暖房準備時間の短縮とを行うことができ、かつ、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロックの温度が過度に低下することを防止可能なエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】  エンジンの冷却装置１の運転を司るＥＣＵ６０は、ブロック水温が暖機完了判定温度以下の場合には、ラジエータ流量制御バルブ２２を全閉にし、第２冷却水ポンプ３２を暖房要求状態に応じて駆動する。また、その際に、ＥＣＵ６０は、ブロック水温がヘッド水温以上の場合には、ヘッド流量制御バルブ２１を全閉にし、ブロック水温がヘッド水温未満のときには、ブロック水温とヘッド水温との温度差に応じてヘッド流量制御バルブ２１を開弁側に駆動する。【選択図】  図１
2014114739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド内に形成されたウォータジャケットを含む第１冷却水通路と、
前記第１冷却水通路と並列に設けられ、シリンダブロック内に形成されたウォータジャケットを含む第２冷却水通路と、
一端が、前記第１冷却水通路と前記第２冷却水通路との合流部に連通され、他端が、前記第１冷却水通路と前記第２冷却水通路との分岐部に連通された第３冷却水通路と、
前記第３冷却水通路に配設され、冷却水と大気との間で熱交換を行うラジエータと、
前記第３冷却水通路に配設され、冷却水を加圧して吐出する第１冷却水ポンプと、
前記第１冷却水通路の冷却水の温度を第１温度として検出する第１温度検出手段と、
前記第２冷却水通路の冷却水の温度を第２温度として検出する第２温度検出手段と、
前記第１冷却水通路のウォータジャケットと前記合流部との間に設けられ、前記第１冷却水通路を開閉する第１バルブと、
前記第３冷却水通路を開閉する第２バルブと、
一端が、前記第１冷却水通路における前記第１バルブの上流側に連通され、他端が、前記第１冷却水通路における前記分岐部の下流側に連通された第４冷却水通路と、
前記第４冷却水通路に配設され、冷却水を加圧して吐出する第２冷却水ポンプと、
前記第４冷却水通路に配設され、冷却水との間で熱交換を行うヒータコアと、
前記第１温度、及び／又は、前記第２温度に基づいて、前記第１バルブ、前記第２バルブ、前記第１冷却水ポンプ、及び前記第２冷却水ポンプを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記第２温度が予め設定された所定の暖機完了判定温度以下の場合には、前記第２バルブを全閉にし、前記第２冷却水ポンプを暖房要求状態に応じて駆動するとともに、前記第２温度が前記暖機完了判定温度以下であり、かつ前記第１温度以上の場合に、前記第１バルブを全閉にし、前記第２温度が前記暖機完了判定温度以下であり、かつ前記第１温度未満の場合に、前記第２温度と第１温度との温度差に応じて前記第１バルブを開弁側に駆動することを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
一端が前記第３冷却水通路における前記ラジエータの上流側に連通され、他端が前記第３冷却水通路における前記第２バルブと前記第１冷却水ポンプとの間に連通され、前記ラジエータをバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する第３バルブと、を備え、
前記制御手段は、前記第２温度が、前記暖機完了判定温度よりも高く、かつ、予め設定された所定の外部放熱判定温度以下の場合には、前記第２バルブを全閉にし、前記第３バルブを全開にするとともに、前記第２温度に応じて吐出量を調節するように前記第１冷却水ポンプを駆動することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記制御手段は、第２温度が前記外部放熱判定温度よりも高い場合には、前記第１バルブを全開にし、前記第２バルブを全開にし、前記第３バルブを全閉にするとともに、前記第１冷却水ポンプを駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第２温度が前記外部放熱判定温度よりも高い場合には、前記第２温度、及びエンジン負荷に基づいて、前記第１冷却水ポンプの吐出量を可変することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第２温度が前記外部放熱判定温度よりも高く、かつ、エンジンが高負荷運転されているときには、前記第１冷却水ポンプを最大吐出量で駆動するとともに、前記第２冷却水ポンプを、暖房要求状態にかかわらず最大吐出量で駆動することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項６】
前記制御手段は、暖房要求がない場合には、前記第２冷却水ポンプの駆動を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項７】
前記第４冷却水通路に介装され、該第４冷却水通路を流れる冷却水を昇温する熱源をさらに備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項８】
前記第４冷却水通路は、シリンダヘッドに形成された排気ポートの近傍を通るように形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、水冷式のエンジンでは、冷却水の循環経路上にサーモスタットを配設し、エンジン暖機時には、該サーモスタットによりラジエータをバイパスするように冷却水経路を切換えて暖機を進めていた。また、水冷式のエンジンを搭載した車両では、該エンジンで昇温された冷却水の一部を車内暖房用のヒータの熱源として利用する構成が広く採用されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、冷却水の循環方式が異なる（縦流れ方式、Ｕターン流れ方式）エンジンで同一形状のシリンダヘッドを共用でき、生産管理の容易化・低コスト化を図ることが可能なエンジンの冷却構造が開示されている。このエンジンの冷却構造では、冷却水を強制的に循環させるウォータポンプと、冷却水の熱を外部に放散するラジエータと、冷却水の熱を利用して車室内の暖房を行うヒータと、冷却水の水温に応じて自動的に作動して冷却水通路の切換・変更を行うサーモスタットとが設けられている。また、エンジンからラジエータへ冷却水を供給するラジエータ供給通路と、エンジン（シリンダヘッド）からヒータへ冷却水を戻すヒータ戻り通路と、エンジンからウォータポンプへ直接的に冷却水を戻すバイパス通路とが設けられている。
【０００４】
このエンジンの冷却構造では、シリンダブロック及びシリンダヘッドの内部を流れた冷却水が、シリンダヘッド後壁に形成された第１冷却水出口を通して吐出される。吐出された冷却水は、ラジエータ供給通路を通してラジエータへ供給されるとともに、ヒータ供給通路を通してヒータへ供給される。
【０００５】
また、特許文献２には、暖房運転中や、暖機運転後の軽負荷運転中に、ヒータの暖房効果を向上し得るエンジンの冷却装置が開示されている。このエンジンの冷却装置では、シリンダヘッドのウォータジャケットとシリンダブロックのウォータジャケットがそれぞれ独立に形成される（所謂２系統冷却）とともに、シリンダブロックの流出側通路における、シリンダヘッドの流出側通路との合流部より上流側に温度感知弁（サーモバルブ）が設けられている。この温度感知弁によって、シリンダブロックのウォータジャケットを流れる冷却水の温度がシリンダヘッド側を流れる冷却水の温度に比べて高く（例えば９０℃以上に）設定される一方、ヒータオンの状態で、シリンダブロックの流出側通路における温度感知弁の上流の冷却水が切換バルブを介してヒータ上部へ導入される。
【０００６】
このエンジンの冷却装置によれば、ヒータオンの状態になった場合に、常にヒータにシリンダヘッドの冷却水、並びに、このシリンダヘッドよりも冷却水温の高いシリンダブロックの冷却水が導入されるため、ヒータの暖房のききの悪い暖機運転中や、軽負荷運転時におけるヒータの暖房効果を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２１１６４５号公報
【特許文献２】特開昭６２−９９６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、近年、より一層の燃費向上が求められており、そのような観点から、エンジン暖機時において、シリンダブロック（特に燃焼室表面）の暖機を促進して、エンジンオイルの粘性を早期に低下させ、エンジンのフリクションを低減させることが望まれている。一方、搭乗者の快適性向上の観点から、車内暖房準備時間（すなわち、エンジンの暖機が進み冷却水温度が上昇して暖房が利用可能となるまでの時間）を短縮することが望まれている。
【０００９】
しかしながら、特許文献１記載のエンジンの冷却構造では、ウォータポンプから吐出された冷却水が、シリンダブロックに形成されたウォータジャケットからシリンダヘッドのウォータジャケットを通り、ヒータ／ラジエータに送られる。よって、すべての冷却水が平均的に昇温され、シリンダブロックの選択的な早期暖機を図ることはできない。また、ヒータ用の冷却水をシリンダヘッド側からとっているが、上述したように、すべての冷却水が平均的に暖められるため、車内暖房準備時間を短縮することが困難である。さらに、ヒータを最大能力付近で使用した場合、すなわち車室内暖房での放熱が大きい場合に、シリンダブロック等の温度が過度に低下するおそれもある。
【００１０】
一方、特許文献２に記載のエンジンの冷却装置では、シリンダブロックとシリンダヘッドとで独立した冷却系統、すなわち２系統冷却を採用しており、ヒータを使用しないときには、サーモバルブ及び切換バルブが閉弁状態となるため、シリンダブロックの暖機性を高めることができる。しかしながら、ヒータがオンされた場合には、切換バルブが開弁され、該切換バルブの上流側（すなわちシリンダブロック側）からヒータに冷却水が流れる。そのため、シリンダブロック（冷却水）の温度が低下する。したがって、ヒータ使用時にはシリンダブロックの暖機性が損なわれるおそれがある。また、このエンジンの冷却装置では、シリンダブロックから流出した冷却水とシリンダヘッドから流出した冷却水とが混合されて（すなわち水温が平均化されて）ヒータへ供給されるため、ヒータが利き始めるまでの時間（車内暖房準備時間）を短縮することが困難である。さらに、ヒータでの放熱が大きくなると、エンジン（シリンダブロック）の水温が大きく低下するおそれがある。
【００１１】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、エンジン暖機時に、シリンダブロックの早期暖機と、車内暖房準備時間の短縮とを行うことができ、かつ、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロックの温度が過度に低下することを防止可能なエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るエンジンの冷却装置は、シリンダヘッド内に形成されたウォータジャケットを含む第１冷却水通路と、第１冷却水通路と並列に設けられ、シリンダブロック内に形成されたウォータジャケットを含む第２冷却水通路と、一端が、第１冷却水通路と第２冷却水通路との合流部に連通され、他端が、第１冷却水通路と第２冷却水通路との分岐部に連通された第３冷却水通路と、第３冷却水通路に配設され、冷却水と大気との間で熱交換を行うラジエータと、第３冷却水通路に配設され、冷却水を加圧して吐出する第１冷却水ポンプと、第１冷却水通路の冷却水の温度を第１温度として検出する第１温度検出手段と、第２冷却水通路の冷却水の温度を第２温度として検出する第２温度検出手段と、第１冷却水通路のウォータジャケットと合流部との間に設けられ、第１冷却水通路を開閉する第１バルブと、第３冷却水通路を開閉する第２バルブと、一端が、第１冷却水通路における第１バルブの上流側に連通され、他端が、第１冷却水通路における分岐部の下流側に連通された第４冷却水通路と、第４冷却水通路に配設され、冷却水を加圧して吐出する第２冷却水ポンプと、第４冷却水通路に配設され、冷却水との間で熱交換を行うヒータコアと、第１温度、及び／又は、第２温度に基づいて、第１バルブ、第２バルブ、第１冷却水ポンプ、及び第２冷却水ポンプを制御する制御手段とを備え、制御手段が、第２温度が予め設定された所定の暖機完了判定温度以下の場合には、第２バルブを全閉にし、第２冷却水ポンプを暖房要求状態に応じて駆動するとともに、第２温度が暖機完了判定温度以下であり、かつ第１温度以上の場合に、第１バルブを全閉にし、第２温度が暖機完了判定温度以下であり、かつ第１温度未満の場合に、第２温度と第１温度との温度差に応じて第１バルブを開弁側に駆動することを特徴とする。
【００１３】
本発明に係るエンジンの冷却装置によれば、第２温度が、暖機完了判定温度以下（すなわち暖機途中）であり、かつ第１温度以上の場合に、第１バルブが全閉にされる。そのため、シリンダヘッド内を通る第１冷却水通路（、及び第４冷却水通路）とシリンダブロック内を通る第２冷却水通路（、及び第３冷却水通路）との連通が遮断（すなわち通路が分離）され、低温のシリンダヘッド側の冷却水がシリンダブロック側に流入することが防止される。よって、シリンダブロックの暖機を促進することができる。一方、第２温度が第１温度未満の場合には、第２温度と第１温度との温度差に応じて第１バルブが開弁側に駆動される。そのため、通る第１冷却水通路（及び第４冷却水通路）と第２冷却水通路（及び第３冷却水通路）とが連通され、より高温のシリンダヘッド側の冷却水がシリンダブロック側に流入する。よって、シリンダブロックの暖機をより促進することができる。
【００１４】
ところで、シリンダヘッドは、シリンダブロックと比べて熱容量が小さく、高温になる排気ポート等が形成されているため、通常、シリンダブロックよりも昇温しやすい。ここで、本発明に係るエンジンの冷却装置によれば、第２冷却水ポンプが暖房要求状態に応じて駆動され、より昇温しやすいシリンダヘッド側（第４冷却水通路）の冷却水を利用して暖房を行うことができる。よって、エンジン暖機時に車室内暖房準備時間を短縮することができる。さらに、上述したように、第１バルブを全閉することにより、第１冷却水通路（及び第４冷却水通路）と第２冷却水通路（及び第３冷却水通路）とを分離することができる。そのため、例えば、暖機完了後も、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロックの温度が過度に低下することを防止することが可能となる。以上の結果、エンジン暖機時に、シリンダブロックの早期暖機と、車内暖房準備時間の短縮とを行うことができ、かつ、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロックの温度が過度に低下することを防止することが可能となる。
【００１５】
また、本発明に係るエンジンの冷却装置は、一端が第３冷却水通路におけるラジエータの上流側に連通され、他端が第３冷却水通路における第２バルブと第１冷却水ポンプとの間に連通され、ラジエータをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路を開閉する第３バルブとを備え、第２温度が、上記暖機完了判定温度よりも高く、かつ、予め設定された所定の外部放熱判定温度以下の場合には、制御手段が、第２バルブを全閉にし、第３バルブを全開にするとともに、第２温度に応じて吐出量を調節するように第１冷却水ポンプを駆動することが好ましい。
【００１６】
このようにすれば、第２温度が、暖機完了判定温度よりも高く、かつ外部放熱判定温度以下の場合に、第２バルブが全閉にされるとともに、第３バルブが全開にされることにより、ラジエータからの外部放熱を停止することができる。また、その際に、第２温度に応じて第１冷却水ポンプの吐出量が調節される。そのため、シリンダブロックの暖機が完了した後に、シリンダブロックの暖機状態を維持しつつ（すなわちシリンダブロックの温度を低下させることなく）、シリンダブロックの温度上昇に合わせて、該シリンダブロック（第２冷却水通路）、第３冷却水通路、バイパス通路を通して冷却水を循環させることができる。そのため、シリンダブロックの暖機状態を維持しつつ、熱をシリンダブロック全体に拡散させて行くことが可能となる。
【００１７】
本発明に係るエンジンの冷却装置では、第２温度が上記外部放熱判定温度よりも高い場合には、制御手段が、第１バルブを全開にし、第２バルブを全開にし、第３バルブを全閉にするとともに、第１冷却水ポンプを駆動することが好ましい。
【００１８】
このようにすれば、第２温度が外部放熱判定温度よりも高い場合に、第１冷却水通路（及び第４冷却水通路）と第２冷却水通路（及び第３冷却水通路）とが連通され、シリンダブロック側の冷却水及びシリンダヘッド側の冷却水それぞれの熱を、ラジエータから外部に放散することが可能となる。
【００１９】
本発明に係るエンジンの冷却装置では、第２温度が上記外部放熱判定温度よりも高い場合には、制御手段が、第２温度、及びエンジン負荷に基づいて、第１冷却水ポンプの吐出量を可変することが好ましい。
【００２０】
このようにすれば、第２温度が外部放熱判定温度よりも高い場合に、シリンダブロックの温度変化を抑制するように（すなわち最適な温度に維持するように）冷却水の温度を調整することができる。
【００２１】
本発明に係るエンジンの冷却装置では、第２温度が上記外部放熱判定温度よりも高く、かつ、エンジンが高負荷運転されているときには、制御手段が、第１冷却水ポンプを最大吐出量で駆動するとともに、第２冷却水ポンプを、暖房要求状態にかかわらず最大吐出量で駆動することが好ましい。
【００２２】
このようにすれば、第２温度が外部放熱判定温度よりも高く、かつ高負荷運転時（すなわちエンジンの発熱量が大きいとき）に、シリンダヘッド及びシリンダブロックを流れる冷却水の流量を増大させることができる。よって、シリンダヘッド及びシリンダブロックの熱伝達率を増大させて、冷却能力を向上させることができる。その結果、ノッキングの抑制や、出力の向上等を図ることが可能となる。
【００２３】
本発明に係るエンジンの冷却装置では、暖房要求がない場合には、制御手段が、第２冷却水ポンプの駆動を停止することが好ましい。
【００２４】
このようにすれば、暖房を使用しない場合に、ヒータコア側の冷却水の循環を停止することにより、暖機のさらなる早期化を図ることができる。
【００２５】
本発明に係るエンジンの冷却装置は、第４冷却水通路に介装され、該第４冷却水通路を流れる冷却水を昇温する熱源をさらに備えることが好ましい。
【００２６】
この場合、第４冷却水通路を流れる冷却水を昇温する熱源を備えることにより、暖気をより促進することができる。また、エンジン暖機時に暖房準備時間をより短縮することが可能となる。さらに、例えばアイドリングストップ等で、エンジンが停止されたときにも、暖房性能を確保することが可能となる。
【００２７】
本発明に係るエンジンの冷却装置では、第４冷却水通路が、シリンダヘッドに形成された排気ポートの近傍を通るように形成されていることが好ましい。
【００２８】
このようにすれば、高温になる排気ポートの近傍を冷却水が流れるため、シリンダヘッド側の冷却水の昇温をより促進することができる。よって、エンジン暖機時に暖房準備時間をより短縮することが可能となる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、エンジン暖機時に、シリンダブロックの早期暖機と、車内暖房準備時間の短縮とを行うことができ、かつ、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロックの温度が過度に低下することを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】実施形態に係るエンジンの冷却装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るエンジンの冷却装置による冷却処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】冷却モード／制御モード毎のデバイスオペレーションを示す一覧表である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００３２】
まず、図１を用いて、実施形態に係るエンジンの冷却装置１の構成について説明する。図１は、エンジンの冷却装置１の全体構成を示すブロック図である。
【００３３】
エンジン５は、例えば、水冷式の水平対向４気筒ガソリンエンジンである。エンジン５では、エアクリーナから吸入された空気が、スロットルバルブにより絞られ、エンジン５に形成された各シリンダに吸入される。ここで、吸入された空気の量は、エアクリーナとスロットルバルブとの間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ６１により検出される。
【００３４】
そして、各シリンダでは、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストポート、エキゾーストマニホールドを介してエキゾーストパイプへ排出される。混合気の燃焼により発生した熱は、エンジン５のシリンダヘッド５Ｈに設けられたウォータジャケット１１ａ内、及びシリンダブロック５Ｂに設けられたウォータジャケット１２ａ内の冷却水に放出される。
【００３５】
エンジン５のシリンダヘッド５Ｈには、該シリンダヘッド５Ｈ内に形成されたウォータジャケット１１ａを含む第１冷却水通路１１が取り付けられている。一方、エンジン５のシリンダブロック５Ｂには、第１冷却水通路１１と並列に設けられ、シリンダブロック５Ｂ内に形成されたウォータジャケット１２ａを含む第２冷却水通路１２が取り付けられている。
【００３６】
シリンダヘッド５Ｈのウォータジャケット１１ａの流出口近傍には、第１冷却水通路１１の冷却水の温度（特許請求の範囲に記載の第１温度に相当、以下、「ヘッド水温」という）を検出するヘッド水温センサ（特許請求の範囲に記載の第１温度検出手段に相当）５１が取り付けられている。ヘッド水温センサ５１は、後述する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されており、検出された冷却水の温度はＥＣＵ６０に出力される。一方、シリンダブロック５Ｂのウォータジャケット１２ａの流出口近傍には、第２冷却水通路１２の冷却水の温度（特許請求の範囲に記載の第２温度に相当、以下、「ブロック水温」という）を検出するブロック水温センサ（特許請求の範囲に記載の第２温度検出手段に相当）５２が取り付けられている。ブロック水温センサ５２は、ＥＣＵ６０に接続されており、検出された冷却水の温度はＥＣＵ６０に出力される。
【００３７】
第１冷却水通路１１と第２冷却水通路１２との合流部１２３には、第３冷却水通路１３の一端が連通されている。一方、第１冷却水通路１１と第２冷却水通路１２との分岐部３２１には第３冷却水通路１３の他端が連通されている。
【００３８】
第３冷却水通路１３には、ラジエータ４１が介装されている。ラジエータ４１は、冷却水と大気との間で熱交換を行う熱交換器である。チューブとフィンとで構成されたラジエータコア部を冷却水が通過するときに、冷却水の熱が大気に放出される。
【００３９】
第３冷却水通路１３の、ラジエータ４１の下流側には、第３冷却水通路１３を開閉することにより、ラジエータ４１を流れる冷却水の流量を調節するラジエータ流量制御バルブ２２（特許請求の範囲に記載の第２バルブに相当）が配設されている。ここで、ラジエータ流量制御バルブ２２としては、例えば、ボールバルブを電動モータで駆動して開口面積を連続的に変化させることによって流量調整を行う電動ボールバルブ等が好適に用いられる。ラジエータ流量制御バルブ２２は、ＥＣＵ６０に接続されており、該ＥＣＵ６０によって制御される。
【００４０】
第３冷却水通路１３の、ラジエータ流量制御バルブ２２の下流側には、冷却水を加圧して吐出する第１冷却水ポンプ３１が配設されている。本実施形態では、第１冷却水ポンプ３１として、電動モータで駆動され、吐出量を連続的に可変できる電動ウォータポンプを用いた。第１冷却水ポンプ３１は、ＥＣＵ６０に接続されており、該ＥＣＵ６０によって制御される。
【００４１】
第３冷却水通路１３には、ラジエータ４１を介することなく冷却水を循環させる第１バイパス通路１５、及び第２バイパス通路１６が接続されている。第１バイパス通路１５及び第２バイパス通路１６それぞれの一端は、第３冷却水通路１３におけるラジエータ４１の上流側に連通され、それぞれの他端は、第３冷却水通路１３におけるラジエータ流量制御バルブ２２と第１冷却水ポンプ３１との間に連通されている。また、第１バイパス通路１５には、該第１バイパス通路１５を開閉するバイパス流量制御バルブ（特許請求の範囲に記載の第３バルブに相当）２３が介装されている。バイパス流量制御バルブ２３には、上述したラジエータ流量制御バルブ２２と同様に、例えば、電動ボールバルブ等が好適に用いられる。バイパス流量制御バルブ２３は、ＥＣＵ６０に接続されており、ＥＣＵ６０によって制御される。
【００４２】
なお、第１バイパス通路１５は、エンジン５の暖機状態または運転状態によって、冷却水の供給を止めることができる通路である。一方、第２バイパス通路１６は、例えばターボチャージャの軸受け等の高温部を冷却するため、エンジン５の暖機状態または運転状態にかかわらず、冷却水の供給を止めることができない通路である。なお、冷却水の供給を止めることができない部位がない場合には、第２バイパス通路１６を設ける必要はない。
【００４３】
第１冷却水通路１１のウォータジャケット１１ａ出口と合流部１２３との間には、第１冷却水通路１１を開閉するヘッド流量制御バルブ２１（特許請求の範囲に記載の第１バルブに相当）が設けられている。ヘッド流量制御バルブ２１には、上述したラジエータ流量制御バルブ２２と同様に、例えば、電動ボールバルブ等が好適に用いられる。ヘッド流量制御バルブ２１は、ＥＣＵ６０に接続されており、ＥＣＵ６０によって制御される。
【００４４】
第１冷却水通路１１におけるヘッド流量制御バルブ２１の上流側には、第４冷却水通路１４の一端が連通されている。一方、第４冷却水通路１４の他端は、第１冷却水通路１１における分岐部３２１の下流側に連通されている。すなわち、第４冷却水通路１４は、上述した第１冷却水通路１１と、シリンダヘッド５Ｈのウォータジャケット１１ａを共有している。なお、第４冷却水通路１４（ウォータジャケット１１ａ）は、シリンダヘッド５Ｈ内においては、シリンダヘッド５Ｈに形成された排気ポートの近傍を通るとともに、該排気ポートの近傍に排出口が設けられていることが好ましい。
【００４５】
第４冷却水通路１４には、冷却水を加圧して吐出する第２冷却水ポンプ３２が配設されている。本実施形態では、第２冷却水ポンプ３２として、上述した第１冷却水ポンプ３１と同様に、電動ウォータポンプを用いた。第２冷却水ポンプ３２は、後述するＥＣＵ６０によって制御される。
【００４６】
第４冷却水通路１４の、第２冷却水ポンプ３２の上流側には、冷却水との間で熱交換を行うヒータコア４２が配設されている。ヒータコア４２は、チューブとフィンで構成され、チューブの中を冷却水が流れるときに熱交換を行わせるようにした車内空調（暖房）用の放熱機器である。ヒータコア４２の車室外側には送風ブロワ（図示省略）が配設されている。送風ブロワは、ファン及びブロワモータにより構成されている送風機である。送風ブロワから吹き出される風によって、ヒータコアから放出された熱が車室内に供給される。送風ブロワはＥＣＵ６０に接続されており、ファンを回転させるブロワモータの回転数がＥＣＵ６０によって制御される。ファンの回転数が制御されることにより、車室内に吹き出される風量が調節されて車室内に供給される熱量が調節される。
【００４７】
さらに、第４冷却水通路１４の、ヒータコア４２の上流側には、第４冷却水通路１４の冷却水の温度を昇温させるために、例えば、ＰＴＣ（ｐｏｓｉｔｉｖｅ  ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）サーミスタを発熱体として使用した電気ヒータ（特許請求の範囲に記載の熱源に相当、以下「ＰＴＣヒータ」という）４３が配設されている。ＰＴＣヒータ４３はＥＣＵ６０に接続されている。そして、例えば冷却水の温度に応じて、ＥＣＵ６０によってＰＴＣヒータ４３に供給される電力量が調節されることによりＰＴＣヒータ４３の発熱量が制御される。なお、ＰＴＣヒータ４３は必須ではないが、例えばハイブリッド自動車等のように、発電容量の大きい発電機や蓄電容量の大きいバッテリを搭載している場合に、ＰＴＣヒータ４３を追加することで、暖房及び暖機促進の両用途に該ＰＴＣヒータ４３を利用することができる。
【００４８】
エンジン５及びエンジンの冷却装置１の運転は、ＥＣＵ６０によって制御される。すなわち、ＥＣＵ６０は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。ＥＣＵ６０は、その内部に、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有して構成されている。
【００４９】
ＥＣＵ６０には、上述したヘッド水温センサ５１、ブロック水温センサ５２、第１冷却水ポンプ３１、第２冷却水ポンプ３２、ヘッド流量制御バルブ２１、ラジエータ流量制御バルブ２２、バイパス流量制御バルブ２３、及び、ＰＴＣヒータ４３の他、エンジン５の吸入空気量を検出するエアフローメータ６１や、クランク位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ６２等が接続されている。また、ＥＣＵ６０は、第１冷却水ポンプ３１、第２冷却水ポンプ３２を駆動するモータドライバ回路、ヘッド流量制御バルブ２１、ラジエータ流量制御バルブ２２、バイパス流量制御バルブ２３を駆動するモータドライバ回路、及び、ＰＴＣヒータ４３を稼動する出力回路などを備えている。
【００５０】
ＥＣＵ６０では、各種センサからの入力に基づいて燃料噴射量や点火時期などの制御値が算出される。そして、算出された制御値に基づいて、エンジン５の運転が総合的に制御される。また、ＥＣＵ６０は、ヘッド水温、ブロック水温、及び／又は、エンジン５の運転状態（負荷状態）に基づいて、ヘッド流量制御バルブ２１、ラジエータ流量制御バルブ２２、バイパス流量制御バルブ２３、第１冷却水ポンプ３１、及び第２冷却水ポンプ３２を制御する。
【００５１】
より具体的には、ＥＣＵ６０は、ブロック水温が予め設定された所定の暖機完了判定温度（例えば４０〜５０℃）以下（すなわち暖機途中）の場合には、ラジエータ流量制御バルブ２２を全閉にする。これにより、ラジエータ４１からの外部への放熱が防止される。また、ＥＣＵ６０は、冷却水流量が必要流量（例えば表面沸騰を防止するための最小流量）となるように、バイパス流量制御バルブ２３を必要開度に開弁するとともに、第１冷却水ポンプ３１の吐出量を調節する（図３の暖機途上モード参照）。また、ＥＣＵ６０は、第２冷却水ポンプ３２を暖房要求状態（例えば、暖房スイッチのオン・オフ、暖房の設定温度、車室内温度、及びファン風量等）に応じて駆動する。なお、暖房要求がない場合には、第２冷却水ポンプ３２の駆動を停止する。
【００５２】
さらに、ＥＣＵ６０は、ブロック水温がヘッド水温以上の場合には、ヘッド流量制御バルブ２１を全閉にする。これにより、シリンダヘッド５Ｈ側の第１冷却水通路１１（及び第４冷却水通路１４）とシリンダブロック５Ｂ側の第２冷却水通路１２（及び第３冷却水通路１３）との連通が遮断（通路が分離）され、シリンダヘッド５Ｈ側の低温の冷却水がシリンダブロック５Ｂ側に流入することが防止される。一方、ブロック水温がヘッド水温未満の場合に、ＥＣＵ６０は、ブロック水温とヘッド水温との温度差に応じてヘッド流量制御バルブ２１を開弁側に駆動する。これにより、第１冷却水通路１１（及び第４冷却水通路１４）と第２冷却水通路１２（及び第３冷却水通路１３）とが連通され、より高温のシリンダヘッド５Ｈ側の冷却水がシリンダブロック５Ｂ側に流入する。
【００５３】
また、ＥＣＵ６０は、ブロック水温が、上記暖機完了判定温度よりも高く、かつ、予め設定された所定の外部放熱開始判定温度（例えば８０〜１００℃）（特許請求の範囲に記載の外部放熱判定温度に相当）以下の場合には、ラジエータ流量制御バルブ２２を全閉にし、バイパス流量制御バルブ２３を全開にする。これにより、ラジエータ４１からの外部への放熱が防止される。また、ＥＣＵ６０は、ブロック水温に応じて吐出量を調節するように（すなわちブロック水温が高くなるほど吐出量が多くなるように）第１冷却水ポンプ３１を駆動する（図３の外部放熱停止モード参照）。これにより、シリンダブロック５Ｂの暖機が完了した後に、シリンダブロック５Ｂの暖機状態を維持しつつ（すなわちシリンダブロック５Ｂの温度を低下させることなく）、シリンダブロック５Ｂの温度上昇に合わせて、該シリンダブロック５Ｂ（第２冷却水通路１２）、第３冷却水通路１３、第１，第２バイパス通路１５，１６を通して冷却水が循環される。
【００５４】
また、その際に、ＥＣＵ６０は、第２冷却水ポンプ３２を暖房要求状態に応じて駆動する。なお、暖房要求がない場合には、第２冷却水ポンプ３２の駆動を停止する。さらに、ＥＣＵ６０は、ブロック水温がヘッド水温以上の場合には、ヘッド流量制御バルブ２１を全閉にする。一方、ブロック水温がヘッド水温未満の場合に、ＥＣＵ６０は、ブロック水温とヘッド水温との温度差に応じてヘッド流量制御バルブ２１を開弁側に駆動する。
【００５５】
一方、ＥＣＵ６０は、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高い場合には、ヘッド流量制御バルブ２１を全開にし、ラジエータ流量制御バルブ２２を全開側に制御するとともに、バイパス流量制御バルブ２３を全閉側に制御する（図３の外部放熱モード参照）。ここで、ラジエータ流量制御バルブ２２及びバイパス流量制御バルブ２３それぞれの開度は、ブロック水温が最適な温度に保持されるように、ブロック水温の時間変化、及び／又は、エンジン負荷（エンジン発熱量）を考慮して設定することが好ましい。また、ＥＣＵ６０は、ブロック水温、及びエンジン負荷に基づいて、第１冷却水ポンプ３１の吐出量を可変する。なお、エンジン負荷（エンジン発熱量）は、例えば、吸入空気量Ｇａ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて演算することができる。
【００５６】
これにより、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高い場合に、シリンダブロック５Ｂ側の冷却水及びシリンダヘッド５Ｈ側の冷却水それぞれの熱が、ラジエータ４１から外部に放散される。また、シリンダブロック５Ｂの温度変化を抑制するように（すなわち最適な温度に維持するように）冷却水の温度が調整される。
【００５７】
さらに、ＥＣＵ６０は、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高く、かつ、エンジン５が高負荷運転されているときには、第１冷却水ポンプ３１を最大吐出量で駆動するとともに、第２冷却水ポンプ３２を、暖房要求状態にかかわらず最大吐出量で駆動する。これにより、シリンダヘッド５Ｈ及びシリンダブロック５Ｂを流れる冷却水の流量が増大する。よって、シリンダヘッド５Ｈ及びシリンダブロック５Ｂの熱伝達率が増大し、冷却能力が向上する。
【００５８】
次に図２及び図３を併せて参照しつつ、エンジンの冷却装置１の動作について説明する。図２は、エンジンの冷却装置１による冷却処理の処理手順を示すフローチャートである。図３は、冷却モード／制御モード毎のデバイスオペレーション（各デバイスの動作）を示す一覧表である。この処理は、ＥＣＵ６０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。
【００５９】
まず、ステップＳ１００では、ヘッド水温センサ５１によって検出されたヘッド水温、及びブロック水温センサ５２によって検出されたブロック水温が読み込まれる。
【００６０】
次に、ステップＳ１０２では、ブロック水温が暖機完了判定温度（例えば４０〜５０℃）以下か否か、すなわち燃焼室内およびシリンダまわりの暖機が完了したか否かについての判断が行われる。ここで、ブロック水温が暖機完了判定温度以下の場合（暖機途中の場合）には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、ブロック水温が暖機完了判定温度よりも高いとき（暖機が完了したとき）には、ステップＳ１１２に処理が移行する。
【００６１】
ステップＳ１０４では、ラジエータ流量制御バルブ２２が全閉にされる。また、冷却水流量が必要流量（例えば表面沸騰を防止するための最小流量）となるように、バイパス流量制御バルブ２３が必要開度だけ開弁されるとともに、第１冷却水ポンプ３１の吐出量が調節される。さらに、第２冷却水ポンプ３２が暖房要求状態（例えば、暖房スイッチのオン・オフ、暖房の設定温度、車室内温度、及びファン風量等）に応じて駆動される。なお、暖房要求がない場合には、第２冷却水ポンプ３２の駆動は停止される（図３の暖機途上モード参照）。
【００６２】
続いて、ステップＳ１０６では、ブロック水温がヘッド水温未満であるか否かについての判断が行われる。ここで、ブロック水温がヘッド水温未満である場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、ブロック水温がヘッド水温以上であるときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００６３】
ステップＳ１０８では、ブロック水温とヘッド水温との温度差に応じてヘッド流量制御バルブ２１が開弁側に駆動される（図３の暖機途上モード参照）。その後、本処理から一旦抜ける。
【００６４】
一方、ステップＳ１１０では、ヘッド流量制御バルブ２１が全閉にされる（図３の暖機途上モード参照）。その後、本処理から一旦抜ける。
【００６５】
ブロック水温が暖機完了判定温度よりも高い場合に、ステップＳ１１２では、ブロック水温が、外部放熱開始判定温度（例えば８０〜１００℃）以下か否かについての判断が行われる。即ち、エンジン全体の暖機が完了したか否かについての判断が行われる。ここで、ブロック水温が外部放熱開始判定温度以下の場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高いときには、ステップＳ１１６に処理が移行する。
【００６６】
ステップＳ１１４では、ラジエータ流量制御バルブ２２が全閉にされるとともに、バイパス流量制御バルブ２３が全開にされる。また、ブロック水温に応じて吐出量を調節するように（すなわちブロック水温が高くなるほど吐出量が多くなるように）第１冷却水ポンプ３１が駆動される（図３の外部放熱停止モード参照）。さらに、第２冷却水ポンプ３２が暖房要求状態（例えば、暖房スイッチのオン・オフ、暖房の設定温度、車室内温度、及びファン風量等）に応じて駆動される。なお、暖房要求がない場合には、第２冷却水ポンプ３２の駆動は停止される。その後、ステップＳ１０６に処理が移行する。なお、ステップＳ１０６以降の処理は上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００６７】
一方、ステップＳ１１６では、ヘッド流量制御バルブ２１が全開にされ、ラジエータ流量制御バルブ２２が全開側に制御されるとともに、バイパス流量制御バルブ２３が全閉側に制御される。また、第１冷却水ポンプ３１の吐出量が、ブロック水温、及びエンジン負荷（エンジン発熱量）に基づいて調節される（図３の外部放熱モード参照）。なお、エンジン負荷（エンジン発熱量）は、例えば、吸入空気量Ｇａ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて演算することができる。
【００６８】
続いて、ステップＳ１１８では、エンジン５が高負荷運転されているか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン５が高負荷運転されていない場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、エンジン５が高負荷運転されているときには、ステップＳ１２２に処理が移行する。
【００６９】
ステップＳ１２０では、第２冷却水ポンプ３２が暖房要求状態に応じて駆動される。なお、暖房要求がない場合には、第２冷却水ポンプ３２の駆動は停止される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００７０】
一方、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高く、かつ、エンジン５が高負荷運転されているときには、ステップＳ１２２において、第１冷却水ポンプ３１が最大吐出量で駆動されるとともに、第２冷却水ポンプ３２が、暖房要求状態にかかわらず最大吐出量で駆動される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００７１】
以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、ブロック水温が、暖機完了判定温度以下（すなわち暖機途中）であり、かつヘッド水温以上の場合に、ヘッド流量制御バルブ２１が全閉にされる。そのため、シリンダヘッド５Ｈ内を通る第１冷却水通路１１（及び第４冷却水通路１４）とシリンダブロック５Ｂ内を通る第２冷却水通路１２（及び第３冷却水通路１３）との連通１２３が遮断され、低温のシリンダヘッド５Ｈ側の冷却水がシリンダブロック５Ｂ側に流入することが防止される。よって、シリンダブロック５Ｂの暖機を促進することができる。一方、ブロック水温がヘッド水温未満の場合には、ブロック水温とヘッド水温との温度差に応じてヘッド流量制御バルブ２１が開弁側に駆動される。そのため、第１冷却水通路１１（及び第４冷却水通路１４）と第２冷却水通路１２（及び第３冷却水通路１３）とが連通され、より高温のシリンダヘッド５Ｈ側の冷却水がシリンダブロック５Ｂ側に流入する。よって、シリンダブロック５Ｂの暖機をより促進することができる。なお、この場合、ラジエータ流量制御バルブ２２が全閉にされることにより、ラジエータ４１からの外部への放熱は防止される。
【００７２】
また、その際に、本実施形態に係るエンジンの冷却装置１によれば、第２冷却水ポンプ３２が暖房要求状態に応じて駆動され、より昇温しやすいシリンダヘッド５Ｈ側の冷却水を利用して暖房を行うことができる。よって、エンジン暖機時に車室内暖房準備時間を短縮することができる。さらに、上述したように、ヘッド流量制御バルブ２１を全閉することにより、第１冷却水通路１１（及び第４冷却水通路１４）と第２冷却水通路１２（及び第３冷却水通路１３）とを分離することができる。そのため、例えば、暖機完了後も、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロック５Ｈの温度が過度に低下することを防止することが可能となる。以上の結果、エンジン暖機時に、シリンダブロック５Ｂの早期暖機と、車内暖房準備時間の短縮とを行うことができ、かつ、車内暖房使用時に、暖房性能を確保しつつ、シリンダブロック５Ｂの温度が過度に低下することを防止することが可能となる。
【００７３】
本実施形態によれば、ブロック水温が、暖機完了判定温度よりも高く、かつ外部放熱開始判定温度以下の場合に、ラジエータ流量制御バルブ２２が全閉にされるとともに、バイパス流量制御バルブ２３が全開にされることにより、ラジエータ４１からの外部放熱を停止することができる。また、その際に、ブロック水温に応じて第１冷却水ポンプ３１の吐出量が調節されるため、シリンダブロック５Ｂの暖機が完了した後に、シリンダブロック５Ｂの暖機状態を維持しつつ（すなわちシリンダブロック５Ｂの温度を低下させることなく）、シリンダブロック５Ｂの温度上昇に合わせて、該シリンダブロック５Ｂ（第２冷却水通路１２）、第３冷却水通路１３、第１，第２バイパス通路１５，１６を通して冷却水を循環させることができる。そのため、シリンダブロック５Ｂの暖機状態を維持しつつ、熱をシリンダブロック５Ｂ全体に拡散させて行くことが可能となる。
【００７４】
本実施形態によれば、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高い場合には、ヘッド流量制御バルブ２１が全開にされ、ラジエータ流量制御バルブ２２が全開にされ、バイパス流量制御バルブ２３が全閉にされるとともに、第１冷却水ポンプ３１が駆動される。そのため、第１冷却水通路１１（及び第４冷却水通路１４）と第２冷却水通路１２（及び第３冷却水通路１３）とが連通され、シリンダブロック５Ｂ側の冷却水及びシリンダヘッド５Ｈ側の冷却水それぞれの熱を、ラジエータ４１から外部に放散することが可能となる。
【００７５】
本実施形態によれば、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高い場合には、ブロック水温、及びエンジン負荷に基づいて、第１冷却水ポンプ３１の吐出量が可変される。そのため、シリンダブロック５Ｂの温度変化を抑制するように（すなわち最適な温度に維持するように）冷却水の温度を調整することが可能となる。
【００７６】
本実施形態によれば、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高く、かつ、エンジンが高負荷運転されているときには、第１冷却水ポンプ３１が最大吐出量で駆動されるとともに、第２冷却水ポンプ３２が、暖房要求状態にかかわらず最大吐出量で駆動される。そのため、ブロック水温が外部放熱開始判定温度よりも高く、かつ高負荷運転時（すなわちエンジンの発熱量が大きいとき）に、シリンダヘッド５Ｈ及びシリンダブロック５Ｂを流れる冷却水の流量を増大させることができる。よって、シリンダヘッド５Ｈ及びシリンダブロック５Ｂの熱伝達率を増大させて、冷却能力を向上させることができる。その結果、ノッキングの抑制や、出力の向上等を図ることが可能となる。
【００７７】
本実施形態によれば、暖房要求がない場合には、第２冷却水ポンプ３２の駆動が停止される。そのため、暖房を使用しない場合に、シリンダヘッド５Ｈ側の冷却水の循環を停止することにより、暖機のさらなる早期化を図ることができる。
【００７８】
本実施形態によれば、第４冷却水通路１４を流れる冷却水を昇温するＰＴＣヒータ４３を備えることにより、暖気をより促進することができる。また、エンジン暖機時に暖房準備時間をより短縮することが可能となる。さらに、例えばアイドリングストップ等で、エンジンが停止されたときにも、暖房性能を確保することが可能となる。
【００７９】
本実施形態によれば、第４冷却水通路１４が、シリンダヘッド５Ｈに形成された排気ポートの近傍を通るように形成されている。よって、シリンダヘッド５Ｈ側の冷却水の昇温をより促進することができるため、エンジン暖機時に暖房準備時間をより短縮することが可能となる。
【００８０】
また、本実施形態によれば、例えばターボチャージャの軸受け等の高温部を冷却するため、冷却水の供給をとめることができない回路（第２バイパス通路１６）がある場合、該回路（第２バイパス通路１６）とシリンダブロック５Ｂ（第２冷却水通路１２）と第１冷却水ポンプ３１とで冷却水が常時循環される回路が構成される。そのため、熱を拡散させず、シリンダブロック５Ｂの温度保温性を向上させることができる。
【００８１】
また、本実施形態によれば、例えばアイドリングストップ等でエンジン５が停止された場合であっても、第２冷却水ポンプ３２を駆動することにより、シリンダヘッド５Ｈの蓄熱分、及び、シリンダブロック５Ｂからシリンダヘッド５Ｈに接合部を通して伝達される熱を利用して暖房を行うことができ、暖房能力の低下を緩やかにすることができる。また、シリンダブロック５Ｂからの熱移動がシリンダヘッド５Ｈとの接合部の熱伝達に限られるため、全冷却水を循環させた場合よりも冷却水の温度低下が少なく、暖機状態を維持しやすい。そのため、例えば、アイドリングストップ後の再起動時における燃焼状態をより良好にすることができる。
【００８２】
また、本実施形態によれば、ヘッド流量制御バルブ２１を開弁することにより、第１冷却水通路１１及び第４冷却水通路１４と第３冷却水通路１３とを連通することができるため、例えば、第４冷却水通路１４に設けられた第２冷却水ポンプ３２が故障した場合であっても、暖機終了状態の冷却系に影響を与えないシステムを構築することができる。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、第４冷却水通路１４にＰＴＣヒータ４２を配設したが、ＰＴＣヒータ４２に代えて、例えば、暖房用の熱交換器（ヒートポンプ等）を用いてもよい。なお、ＰＴＣヒータ４２等を備えることは必須ではない。
【００８４】
また、上記実施形態では、第３冷却水通路１３にラジエータ流量制御バルブ２２を配設し、第１バイパス通路１５にバイパス流量制御バルブ２３を配設したが、これらの流量制御バルブに代えて、混合バルブやサーモスタット等を用いる構成としてもよい。
【００８５】
上記実施形態では、第１冷却水ポンプ３１として電動ウォータポンプを用いたが、電動ウォータポンプに代えて、例えば、エンジン５により駆動されるメカニカルポンプを用いてもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１  エンジンの冷却装置
５  エンジン
５Ｈ  シリンダヘッド
５Ｂ  シリンダブロック
１１  第１冷却水通路
１２  第２冷却水通路
１３  第３冷却水通路
１４  第４冷却水通路
１５  第１バイパス通路
１６  第２バイパス通路
１２３  合流部
３２１  分岐部
２１  ヘッド流量制御バルブ
２２  ラジエータ流量制御バルブ
２３  バイパス流量制御バルブ
３１  第１冷却水ポンプ
３２  第２冷却水ポンプ
４１  ラジエータ
４２  ヒータコア
４３  ＰＴＣヒータ
５１  ヘッド水温センサ
５２  ブロック水温センサ
６０  ＥＣＵ
【図１】
2014114739.tif 000003
【図２】
2014114739.tif 000004
【図３】
2014114739.tif 000005