(57)【要約】【課題】車載バッテリが充電不可時であっても、別負荷を用いることなく、ずり下がりが発生した車両を良好に発進させることができる電子制御装置を提供すること。【解決手段】電子制御装置１００は、駆動輪を駆動するＭＧと、ＭＧへの電力を供給すると共にＭＧの回生動作によって充電可能な車載バッテリとを有した車両に搭載されている。電子制御装置１００は、車載バッテリが充電不可であるか否か、車両のずり下がりが発生しているか否か、アクセルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ１０〜Ｓ３０）。電子制御装置１００は、車載バッテリが充電不可であり、車両のずり下がりが発生しており、且つ、車両のアクセルが踏み込まれていると判定された場合、ＭＧをロックする（Ｓ４０）。電子制御装置１００は、ＭＧのロックが完了すると、ＭＧのロックを解除しつつ、ＭＧに対して、アクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクの出力を指示する（Ｓ５０〜Ｓ７０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結されて前記駆動輪を駆動するモータジェネレータと、前記モータジェネレータへの電力を供給すると共に前記モータジェネレータの回生動作によって充電可能な車載バッテリとを有した車両に搭載されてなる電子制御装置であって、
前記車載バッテリが充電不可であるか否かを判定する充電判定手段（１１，Ｓ１０）と、
前記車両のずり下がりが発生しているか否かを判定するずり下がり判定手段（１３，Ｓ２０）と、
前記車両のアクセルの踏み込み量に基づいて、前記アクセルが踏み込まれているか否かを判定するアクセル判定手段（１２，Ｓ３０）と、
前記車載バッテリが充電不可であり、前記車両のずり下がりが発生しており、且つ、前記車両のアクセルが踏み込まれていると判定された場合、前記モータジェネレータをロックするモータロック手段（１３，１４，２１，Ｓ４０）と、
前記モータジェネレータのロックが完了すると、前記モータジェネレータのロックを解除しつつ、前記モータジェネレータに対して、前記アクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクの出力を指示するトルク出力手段（１３，１４，２１，Ｓ５０〜Ｓ７０）と、
を備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記モータロック手段は、前記車両のインバータを制御して前記モータジェネレータに対して励磁電流を供給し、前記モータジェネレータのロータ磁界と回転磁界とを合わせることで、前記モータジェネレータをロックすることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記モータロック手段は、前記モータジェネレータをロックする場合、前記モータジェネレータにおけるロータの位置を目標ロック位置で固定させるものであり、前記目標ロック位置及び前記モータジェネレータのロータの現在位置を取得すると共に、前記目標ロック位置と前記現在位置との偏差を算出し、算出した偏差が小さくなるに従い、前記モータジェネレータに対する励磁電流を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記モータロック手段は、アクセルの踏み込み量が多くなるに従い、前記目標ロック位置を前記現在位置に近い位置に変更し、変更後の目標ロック位置と前記現在位置との偏差を算出することを特徴とする請求項３に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記モータロック手段は、前記車両のインバータを制御して、前記モータジェネレータのロータ磁界と回転磁界とを合わせると共に、前記車両のブレーキ制御装置に対して、ブレーキ要求を指示して前記車両を停車させることで、前記モータジェネレータをロックすることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記モータロック手段は、前記ブレーキの発生量が所定値に達した場合、前記車両のインバータを制御して、前記モータジェネレータに対する励磁電流を減少させることを特徴とする請求項５に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記モータロック手段は、前記インバータの温度及び前記モータジェネレータの温度の少なくとも一方が所定値以上である場合は、前記車両のブレーキ制御装置に対して、ブレーキ要求を指示して前記車両を停車させることのみで、前記モータジェネレータをロックすることを特徴とする請求項５又は６に記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記モータロック手段は、前記車両のブレーキ制御装置に対して、ブレーキ要求を指示して前記車両を停車させることで、前記モータジェネレータをロックすることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項９】
前記トルク出力手段は、前記モータジェネレータのロックが完了すると、前記車両がずり下がらない駆動トルクを下限値としつつ、前記アクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクの出力を指示することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１０】
前記トルク出力手段は、前記車両の重量である車重量ｍと、前記車両のタイヤの半径であるタイヤ半径rと、前記車両が存在している場所の路面勾配θとを取得して、
（数式）駆動トルク＝ｍ×ｇ×sinθ×rにて、前記車両がずり下がらない駆動トルクを算出することを特徴とする請求項９に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪に連結されたモータジェネレータ（以下、ＭＧとも称する）によって走行可能な車両に搭載されてなる電子制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）、ＥＶ（Electric Vehicle）、ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）など、駆動輪に連結されたＭＧによって走行可能な車両が知られている。この車両は、坂路などの傾斜した場所で前向き発進したり、後ろ向き発進したりする時、路面勾配などに起因して、発進方向とは逆の方向へずり下がることがありうる。このように、車両がずり下がった状態から発進しようとした場合、ＭＧは、回生動作となり車載バッテリへの充電電力を発生する。
【０００３】
しかしながら、車載バッテリは、満充電状態や、これに近い状態、極低温状態、又は車載バッテリに充電できないような故障状態では充電が制限される。このように車載バッテリが充電不可の状態である場合、モータジェネレータは、発電が制限されて回生動作を行うことができない。このため、車両は、車載バッテリが充電不可の状態である場合、ずり下がった状態からの発進が困難である。
【０００４】
そこで、従来、ずり下がりからの発進ができるように、車載バッテリの充電電力を消費させる手段を用いる特許文献１がある。特許文献１は、車輪に連結され車輪を駆動するＭＧと、ＭＧの回生電力が充電される車載バッテリとを有する電気自動車の制御装置である。制御装置は、車両のずり下がり動作を検知するずり下がり検知部と、ずり下がり動作が検知された場合に、車載バッテリに蓄電された電力又はＭＧの回生電力を電気負荷（例えばコンプレッサ）に消費させる消費制御部と、を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１９３７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の制御装置では、車載バッテリに蓄電された電力を消費させるコンプレッサなどの別負荷が必要になる。また、この制御装置では、電気負荷で消費できる分しか駆動トルクを出せないという問題点がある。
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、車載バッテリが充電不可時であっても、別負荷を用いることなく、ずり下がりが発生した車両を良好に発進させることができる電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明は、駆動輪に連結されて駆動輪を駆動するモータジェネレータと、モータジェネレータへの電力を供給すると共にモータジェネレータの回生動作によって充電可能な車載バッテリとを有した車両に搭載されてなる電子制御装置であって、
車載バッテリが充電不可であるか否かを判定する充電判定手段（１１，Ｓ１０）と、
車両のずり下がりが発生しているか否かを判定するずり下がり判定手段（１３，Ｓ２０）と、
車両のアクセルの踏み込み量に基づいて、アクセルが踏み込まれているか否かを判定するアクセル判定手段（１２，Ｓ３０）と、
車載バッテリが充電不可であり、車両のずり下がりが発生しており、且つ、車両のアクセルが踏み込まれていると判定された場合、モータジェネレータをロックするモータロック手段（１３，１４，２１，Ｓ４０）と、
モータジェネレータのロックが完了すると、モータジェネレータのロックを解除しつつ、モータジェネレータに対して、アクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクの出力を指示するトルク出力手段（１３，１４，２１，Ｓ５０〜Ｓ７０）と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
このように、本発明は、車載バッテリが充電不可であり、車両のずり下がりが発生しており、且つ、車両のアクセルが踏み込まれていると判定された場合、モータジェネレータをロックするので、ずり下がっている車両を一旦停車させることができる。さらに、本発明は、モータジェネレータのロックが完了すると、モータジェネレータのロックを解除しつつ、モータジェネレータに対してアクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクの出力を指示する。
【００１０】
このように、本発明は、車載バッテリが充電不可であり、モータジェネレータが回生動作を行うことができない状態であっても、ずり下がってる車両を一旦停車させた状態から発進させることができるので、車載バッテリへの充電を行なう必要がない。つまり、本発明は、車載バッテリへの充電電力を発生させないために、コンプレッサなどの別負荷を用いる必要がない。従って、本発明は、車載バッテリが充電不可時であっても、別負荷を用いることなく、ずり下がりが発生した車両を良好に発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態１におけるＰＭ‐ＥＣＵを含む車載装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態１における車載装置の処理動作を示すフローチャートである。
【図３】実施形態１における車載装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図４】実施形態１におけるモータジェネレータの概略構成を示すイメージ図である。
【図５】実施形態２におけるＰＭ‐ＥＣＵを含む車載装置の概略構成を示すブロック図である。
【図６】実施形態２における車載装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図７】実施形態２における車載装置の偏差とモータ励磁電流との関係を示すグラフである。
【図８】実施形態３における車載装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図９】実施形態４における車載装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図１０】実施形態５におけるＰＭ‐ＥＣＵを含む車載装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１１】実施形態５における車載装置の処理動作を示すタイムチャートである。
【図１２】実施形態６におけるＰＭ‐ＥＣＵを含む車載装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１３】実施形態７におけるＰＭ‐ＥＣＵを含む車載装置の概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
【００１３】
（実施形態１）
まず、図１〜図４を用いて、実施形態１の電子制御装置１００に関して説明する。本実施形態では、図１に示す車載装置に、電子制御装置１００を適用した例を採用する。車載装置は、ＨＥＶ、ＥＶ、ＦＣＶなど、駆動輪に連結されて駆動輪を駆動するＭＧと、ＭＧへの電力を供給すると共にＭＧの回生動作によって充電可能な車載バッテリとを有した車両に搭載されている。なお、車載バッテリは、図示を省略している。また、ＭＧは、図４に示すように、周知の同期モータを採用することができる。
【００１４】
図１に示すように、車載装置は、パワーマネジメントＥＣＵ１０、モータコントロールＥＣＵ２０、電池監視ユニット３０、シフトポジションセンサ４０、車速センサ５０、アクセルポジションセンサ６０などを備えて構成されている。以下、パワーマネジメントＥＣＵ１０は、ＰＭ‐ＥＣＵ１０とも記載する。モータコントロールＥＣＵ２０は、ＭＣ‐ＥＣＵ２０とも記載する。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。
【００１５】
ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、ＭＣ‐ＥＣＵ２０などへの電力供給に関する制御を行う。このＰＭ‐ＥＣＵ１０は、周知のコンピュータとして構成されている。つまり、ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（CentralProcessing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、Ｉ／Ｏ（Input/Output）、これらの構成を接続するバスラインなどのハードで構成されている。また、ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、機能ブロックとして、充電可否検知部１１、車両状態検知部１２、坂道発進補助要否判定部１３、駆動トルク算出部１４を備えて構成されている。なお、坂道発進補助要否判定部１３に関しては、以下の説明において判定部１３とも記載する。
【００１６】
また、ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、電池監視ユニット３０、シフトポジションセンサ４０、車速センサ５０、アクセルポジションセンサ６０、及びＭＣ‐ＥＣＵ２０が電気的に接続されている。ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、電池監視ユニット３０、シフトポジションセンサ４０、車速センサ５０、アクセルポジションセンサ６０から出力された情報が入力される。そして、ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、入力された情報を用いて、上述の各機能ブロック１１〜１４が所定の処理を実行することで、ＭＣ‐ＥＣＵ２０に対して駆動トルク指令、モータロック指令などを行う。
【００１７】
ＭＣ‐ＥＣＵ２０は、ＰＭ‐ＥＣＵ１０からの指示によりインバータ等を動作させ、ＭＧの駆動制御を行う。このＭＣ‐ＥＣＵ２０は、ＰＭ‐ＥＣＵ１０と同様に、周知のコンピュータとして構成されており、ＰＭ‐ＥＣＵ１０と同様のハードで構成されている。また、ＭＣ‐ＥＣＵ２０は、機能ブロックとして、モータ制御部２１を備えて構成されている。
【００１８】
なお、本発明の電子制御装置１００は、図１において点線で示すように、モータ制御部２１と、ＰＭ‐ＥＣＵ１０の充電可否検知部１１、車両状態検知部１２、判定部１３、駆動トルク算出部１４を含むものである。また、ＰＭ‐ＥＣＵ１０及びＭＣ‐ＥＣＵ２０における各機能ブロックの処理動作に関しては、後ほど詳しく説明する。
【００１９】
電池監視ユニット３０、シフトポジションセンサ４０、車速センサ５０、アクセルポジションセンサ６０は、周知技術であるため詳しい説明は省略し、本発明に関連する点を主に説明する。まず、電池監視ユニット３０は、車載バッテリの状態を監視するユニットである。ここでは、電池監視ユニット３０は、車載バッテリが充電可能であるか、充電不可であるかを示す情報を出力する。電池監視ユニット３０は、例えば、車載バッテリが満充電状態や、これに近い状態、極低温状態、又は車載バッテリへの充電ができないような故障状態である場合、充電不可であることを示す情報を出力する。
【００２０】
シフトポジションセンサ４０は、シフト位置に応じた情報を出力する。車速センサ５０は、車両の走行速度（車速）に応じた情報を出力する。アクセルポジションセンサ６０は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた情報を出力する。なお、アクセルペダルの踏み込み量は、アクセル開度とも言い換えることができる。
【００２１】
ここで、図２〜図４を用いて、ＰＭ‐ＥＣＵ１０及びＭＣ‐ＥＣＵ２０の処理動作に関して説明する。ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、所定時間毎に、図２のフローチャートに示す処理を実行する。なお、ＰＭ‐ＥＣＵ１０は、車載バッテリが充電不可と判定したことをトリガーとして、図２のステップＳ２０以降の処理を実行してもよい。
【００２２】
ステップＳ１０では、充電可否検知部１１は、電池監視ユニット３０からの情報に基づいて、車載バッテリの充電可否を判定する（充電判定手段）。そして、充電可否検知部１１は、車載バッテリが充電可能であると判定した場合はステップＳ２０へ進み、車載バッテリが充電不可であると判定した場合はステップＳ２０へ進む。
【００２３】
ステップＳ２０では、判定部１３は、車両状態検知部１２の情報を基に、車両のずり下がりが発生しているか否かを判定する（ずり下がり判定手段）。車両状態検知部１２は、シフトポジションセンサ４０、車速センサ５０、アクセルポジションセンサ６０からの情報に基づいて車両状態を検知する。詳述すると、車両状態検知部１２は、シフトポジションセンサ４０から出力された情報に基づいてシフト位置を検知する。また、車両状態検知部１２は、車速センサ５０から出力された情報に基づいて車速を検知する。さらに、車両状態検知部１２は、アクセルポジションセンサ６０から出力された情報に基づいてアクセル開度を検知する。そして、車両状態検知部１２は、車両状態を示す情報として、各検知結果を示す情報を判定部１３に出力する。
【００２４】
判定部１３は、車両状態検知部１２から出力された車両状態を示す情報のうち、シフト位置を示す情報と車速を示す情報とに基づいて、車両のずり下がりが発生しているか否かを判定する。判定部１３は、この二つの情報から、シフト位置がＤレンジであり、且つ、車速がマイナスであるとみなした場合は、車両のずり下がりが発生していると判定する。また、判定部１３は、この二つの情報から、シフト位置がＲレンジであり、且つ、車速がプラスであるとみなした場合は、車両のずり下がりが発生していると判定する。
【００２５】
ところで、車両は、登坂路上にあり、ドライバがアクセルペダル及びブレーキペダルをオフにした場合、ずり下がりが発生する可能性がある。図３は、車両が登坂路上にあり、車両にずり下がりが発生した場合のタイムチャートである。なお、登坂路とは、車両の後方側が車両の前方側よりも下側となる坂道を示すものである。また、アクセルのオフとは、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいないとみなせる状態であり、アクセル開度がゼロ又はアクセル開度がゼロと同等の場合である。ブレーキのオフとは、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいないとみなせる状態であり、ブレーキ開度がゼロ又はブレーキ開度がゼロと同等の場合である。
【００２６】
この図３のタイムチャートでは、タイミングｔ１で車載バッテリが充電不可であり、シフト位置がＤレンジであり、且つ車速がマイナスである。よって、判定部１３は、タイミングｔ１で車両のずり下がりが発生していると判定することになる。なお、車両は、ずり下がりが発生し、且つ、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフに保たれていると、図３のタイミングｔ１からタイミングｔ２の間に示すように、登坂路をずり下がっていくことが起こり得る。
【００２７】
ここで、図２のフローチャートの説明に戻る。ステップＳ３０では、判定部１３は、車両状態検知部１２から出力された車両状態を示す情報のうち、アクセル開度を示す情報に基づいて、アクセルがオンであるか否かを判定する（アクセル判定手段）。なお、車両状態検知部１２は、アクセルポジションセンサ６０から出力されたアクセルペダルの踏み込み量に応じた情報に基づいてアクセル開度を検知する。よって、判定部１３は、車両のアクセルの踏み込み量に基づいて、アクセルが踏み込まれているか否かを判定すると言い換えることができる。
【００２８】
ステップＳ４０では、モータ制御部２１は、モータロック指令に基づきモータロック制御を行う（モータロック手段）。なお、車載バッテリが充電不可であり、車両のずり下がりが発生しており、且つ、車両のアクセルが踏み込まれていると判定したことを、モータロック制御の開始条件が成立したと言い換えることができる。
【００２９】
このとき、判定部１３は、モータ制御部２１に対してモータロック指令を出力する（モータロック手段）。また、駆動トルク算出部１４は、モータロック指令が出力されている間、モータ制御部２１に対する駆動トルク指令値をゼロとする（モータロック手段）。このように、電子制御装置１００は、開始条件が成立した場合、ＭＧをロックする。図３のタイムチャートでは、タイミングｔ２でモータロック制御を開始している。なお、ＭＧをロックすると、車速はゼロに近づくことになる。よって、モータロック制御とは、ＭＧをロックして車速をゼロにする制御と言い換えることができる。
【００３０】
ところで、モータ制御部２１は、モータロック指令を受け取ると、車両のインバータを制御してＭＧに対して励磁電流を供給し、図４に示すように、ロータ磁界と回転磁界とを合わせることでＭＧをロック（固定）する。このように、インバータを制御して、ＭＧのロータ磁界と回転磁界とを合わせることで、ＭＧをロックすることができる。ＭＧは、ロックされるとロータが回転しないようになる。よって、ＭＧをロックするとは、ＭＧのロータを回転しないように固定すると言い換えることができる。なお、回転磁界とは、ＭＧのコイルに励磁電流を流した場合に発生する磁界である。
【００３１】
従って、ＭＧをロックしている間は、ＭＧに対して励磁電流が流れる。また、これに伴って、車載バッテリは、放電することになる（つまり、電池電流を流すことになる）。図３のタイムチャートでは、タイミングｔ２に示すように、励磁電流及び電池電流が流れだしている。なお、ＭＧへの励磁電流は、図面ではモータ励磁電流とも記載している。
【００３２】
ステップＳ５０では、判定部１３は、車両状態検知部１２の情報を基に、モータロックが完了したか否かを判定する。判定部１３は、車速がゼロになった場合に、モータロックが完了したと判定する。つまり、モータロックが完了したか否かの判定は、車両が停車したか否かの判定と同等である。図３のタイムチャートでは、タイミングｔ３でモータロックが完了したと判定する。
【００３３】
ステップＳ６０では、モータロックを解除する。そして、ステップＳ７０では、発進駆動トルクの出力を開始する。つまり、電子制御装置１００は、ＭＧのロックが完了すると、ＭＧのロックを解除しつつ、ＭＧに対して、アクセル開度に応じた駆動トルクの出力を指示する（トルク出力手段）。図３のタイムチャートでは、タイミングｔ３で、モータロック制御が制御中から非制御中に切り替わり、且つアクセル開度に応じた駆動トルクの出力が開始されている。さらに、図３のタイムチャートでは、タイミングｔ３で、モータトルクに応じた励磁電流が流れ出している。
【００３４】
このとき、判定部１３は、モータ制御部２１に対して出力していたモータロック指令を解除する。また、駆動トルク算出部１４は、判定部１３を介して、車両状態検知部１２から出力されたアクセル開度を示す情報を取得し、取得したアクセル開度を示す情報に基づいて、アクセル開度に応じた駆動トルクを演算する。さらに、駆動トルク算出部１４は、演算した駆動トルクを示す駆動トルク指令値をモータ制御部２１に指令する。そして、モータ制御部２１は、駆動トルク算出部１４からの駆動トルク指令値に応じて駆動トルクを出力する。つまり、モータ制御部２１は、例えば、駆動トルク指令値とＭＧへの励磁電流とが関連付けられたマップを有している。そして、モータ制御部２１は、駆動トルク算出部１４から駆動トルク指令値を取得すると、駆動トルク指令値とマップとを用いて、駆動トルク指令値に関連付けられた励磁電流が出力されるようにインバータを制御する。よって、図３に示すように、タイミングｔ３以降は、ＭＧにはアクセル開度に応じた励磁電流が供給される。そして、ＭＧは、アクセル開度に応じた駆動トルク（モータトルク）を発生する。
【００３５】
このように、電子制御装置１００は、車載バッテリが充電不可であり、車両のずり下がりが発生しており、且つ、車両のアクセルが踏み込まれていると判定された場合、ＭＧをロックするので、ずり下がっている車両を一旦停車させることができる。さらに、電子制御装置１００は、ＭＧのロックが完了すると、ＭＧのロックを解除しつつ、ＭＧに対してアクセル開度に応じた駆動トルクの出力を指示する。
【００３６】
このように、電子制御装置１００は、車載バッテリが充電不可であり、ＭＧが回生動作を行うことができない状態であっても、ずり下がってる車両を一旦停止させた状態から発進させることができるので、車載バッテリへの充電を行なう必要がない。つまり、電子制御装置１００は、車載バッテリへの充電電力を発生させないために、コンプレッサなどの別負荷を用いる必要がない。従って、電子制御装置１００は、車載バッテリが充電不可時であっても、別負荷を用いることなく、ずり下がりが発生した車両を良好に発進させることができる。
【００３７】
言い換えると、電子制御装置１００は、ずり下がりが発生している車両を一旦停止させた後に、発進させているので、ＭＧの回生動作が行われない。よって、電子制御装置１００は、図３のタイミングｔ２からタイミングｔ３に示すように、充電電力を発生させずに車両を発進させることができる。
【００３８】
なお、本実施形態では、車両がずり下がっているか否かを判定する際に、車速を示す情報を用いている。しかしながら、本発明は、車速を示す情報のかわりに、ＭＧの回転数を示す情報を採用することもできる。つまり、本発明は、ＭＧの回転数を示す情報を用いて、車速がマイナスはプラスかを判定するようにしてもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、車両が登坂路でずり下がっている例を採用している。しかしながら、本実施形態では、車両が降坂路でずり下がっている場合でも同様の効果を奏することができる。
【００４０】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。
【００４１】
（実施形態２）
実施形態２の電子制御装置１１０は、開始条件が成立した（ＭＧをロックする）場合、ＭＧにおけるロータの位置を目標ロック位置で固定させるものである（モータロック手段）。電子制御装置１１０は、この点が電子制御装置１００と異なる。実施形態２では、実施形態１と同等な点に関しては説明を省略する。なお、電子制御装置１１０は、判定部１３などの処理動作が電子制御装置１００と異なるが、便宜上、電子制御装置１００と同じ符号を付与している。
【００４２】
図５に示すように、電子制御装置１１０のＰＭ−ＥＣＵ１０は、目標ロック位置を示す情報が記憶されている第１記憶部１５を備えている。この目標ロック位置は、予め決められた固定値である。
【００４３】
ＭＣ−ＥＣＵ２０は、ＭＧにおけるロータの現在位置を所定時間毎に検出する。つまり、ＭＣ−ＥＣＵ２０は、図示は省略するが、所定時間毎にロータの現在位置を検出する位置検出部を備えている。また、モータ制御部２１は、所定時間毎にロータの現在位置を検出する機能を有するものであってもよい。ＭＣ−ＥＣＵ２０は、検出したロータの現在位置を示す情報を判定部１３に対して逐次出力する。
【００４４】
判定部１３は、第１記憶部１５に記憶された目標ロック位置を示す情報を取得する。よって、判定部１３は、目標ロック位置を示す情報と、ロータの現在位置を示す情報とを取得することになる（モータロック手段）。なお、判定部１３は、目標ロック位置を示す情報をモータ制御部２１に出力する。
【００４５】
判定部１３は、取得した情報に基づいて、ロータ現在位置と目標ロータ位置との偏差を算出する（モータロック手段）。上述のように、判定部１３は、ロータの現在位置を示す情報が逐次入力される。よって、判定部１３は、ロータ現在位置と目標ロータ位置との偏差を逐次算出することになる。従って、判定部１３は、ロータ現在位置と目標ロータ位置との偏差の変化を把握することができる。そして、判定部１３は、算出した偏差を示す情報を含むモータロック指令をモータ制御部２１に出力する。
【００４６】
モータ制御部２１は、ＭＣ−ＥＣＵ２０で検出したロータの現在位置と、判定部１３から取得した目標ロータ位置とに基づいて、ロータの位置が目標ロック位置となるようにＭＧをロックする。さらに、モータ制御部２１は、ＭＧをロックする場合、判定部１３から取得した偏差を示す情報に基づいて、図７に示すように、偏差が小さくなるに従い、ＭＧに対する励磁電流を大きくする（モータロック手段）。つまり、モータ制御部２１は、偏差が小さくなるに連れて、励磁電流を徐々に大きくする。例えば、モータ制御部２１は、偏差と励磁電流とが関連付けられたマップを有しており、取得した偏差とマップとによって、ＭＧに対する励磁電流を決定する。
【００４７】
これによって、図６に示すように、タイミングｔ２からタイミングｔ４の間において、車速を徐々にゼロに近づけることができる。つまり、電子制御装置１１０は、偏差が小さくなるに従い、ＭＧに対する励磁電流を大きくするので、ＭＧをロックする際の車両への衝撃を低減することができる。なお、当然ながら、電子制御装置１１０は、電子制御装置１００と同様の効果を奏することができる。
【００４８】
（実施形態３）
電子制御装置１１０では、目標ロック位置として、予め決められた固定値を採用した。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではない。本発明は、ロータの現在位置に応じて、目標ロック位置を変更するものであってもよい。本実施形態の電子制御装置は、この点が電子制御装置１１０と異なる。つまり、本実施形態の電子制御装置は、電子制御装置１１０の変形例である。よって、実施形態３では、実施形態２と同等な点に関しては説明を省略する。なお、実施形態３では、判定部１３などの処理動作が電子制御装置１１０と異なるが、便宜上、電子制御装置１１０と同じ符号を付与している。
【００４９】
判定部１３は、上述のように、車両状態検知部１２から出力されたアクセル開度を示す情報、第１記憶部１５に記憶された目標ロック位置を示す情報、及びＭＣ−ＥＣＵ２０で検出されたロータの現在位置を示す情報を取得する。判定部１３は、これらの情報に基づいて、アクセル開度が大きくなるに従い、目標ロック位置を現在位置に近い位置に変更する（モータロック手段）。言い換えると、第１記憶部１５には、目標ロック位置の初期値が記憶されている。そして、判定部１３は、上述のようにして、目標ロック位置の初期値を更新する。そして、判定部１３は、変更後の目標ロック位置と現在位置との偏差を算出する。
【００５０】
このようにすることによって、図８に示すように、偏差は、二点鎖線で示すアクセル開度が１０％の場合よりも、実線で示すアクセル開度が５０％の場合の方が小さくなる。これによって、本実施形態の電子制御装置は、短期間でＭＧをロックすることができる。なお、当然ながら、本実施形態の電子制御装置は、電子制御装置１１０と同様の効果を奏することができる。
【００５１】
（実施形態４）
電子制御装置１１０では、タイミングｔ３以降、アクセル開度に応じた駆動トルクを発生する例を採用した。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではない。本発明は、車両がずり下がらない駆動トルクを下限値としつつ、アクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクを発生させるようにしてもよい。本実施形態の電子制御装置は、この点が電子制御装置１１０と異なる。つまり、本実施形態の電子制御装置は、電子制御装置１１０の変形例である。よって、実施形態４では、実施形態２と同等な点に関しては説明を省略する。なお、実施形態４では、判定部１３などの処理動作が電子制御装置１１０と異なるが、便宜上、電子制御装置１１０と同じ符号を付与している。
【００５２】
本実施形態の電子制御装置は、ＭＧのロックが完了すると、ＭＧのロックを解除しつつ、ＭＧに対して、車両がずり下がらない駆動トルクを下限値としつつ、アクセル開度に応じた駆動トルクの出力を指示する（トルク出力手段）。駆動トルク算出部１４は、上述のように、判定部１３を介して、車両状態検知部１２から出力されたアクセル開度を示す情報を取得し、取得したアクセル開度を示す情報に基づいて、アクセル開度に応じた駆動トルクを演算する。さらに、駆動トルク算出部１４は、図９の二点鎖線で示すように、アクセル開度に応じた駆動トルクでは車両がずり下がる場合は、車両がずり下がらない駆動トルクを示す駆動トルク指令値をモータ制御部２１に指令する。なお、車両がずり下がらない駆動トルクは、後ほど説明する実施形態７に記載の方法で算出することができる。
【００５３】
このようにすることで、ドライバによるアクセルの踏み込み量が少なかった場合であっても、車両を一旦停車させた後に、車両がずり下がることを抑制することができる。なお、当然ながら、本実施形態の電子制御装置は、電子制御装置１１０と同様の効果を奏することができる。
【００５４】
（実施形態５）
実施形態５の電子制御装置１２０は、開始条件が成立した場合、ＭＧのロータ磁界と回転磁界とを合わせると共に、車両を停車させることで、ＭＧをロックするものである（モータロック手段）。電子制御装置１２０は、この点が電子制御装置１００と異なる。実施形態５では、実施形態１と同等な点に関しては説明を省略する。なお、電子制御装置１２０は、判定部１３などの処理動作が電子制御装置１００と異なるが、便宜上、電子制御装置１００と同じ符号を付与している。
【００５５】
図１０に示すように、車載装置は、ブレーキＥＣＵ７０を備えている。ブレーキＥＣＵ７０は、ＰＭ‐ＥＣＵ１０と同様に、周知のコンピュータとして構成されており、ＰＭ‐ＥＣＵ１０と同様のハードで構成されている。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ドライバによるブレーキペダルの操作に従って、車両のブレーキを作動させる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ開度）などのブレーキ操作状態を検出して、検出したブレーキ操作状態からブレーキ発生量（ブレーキトルク）を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出したブレーキ発生量を含むブレーキ情報を出力する。また、電子制御装置１２０のＰＭ−ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ７０からブレーキ発生量を示す情報を取得すると共に、ブレーキＥＣＵ７０に対してブレーキ要求を示す情報を出力する。なお、ブレーキペダルの踏み込み量は、ブレーキ開度と言い換えることができる。また、ブレーキ発生量は、ブレーキトルクと言い換えることができる。
【００５６】
判定部１３は、開始条件が成立した場合、モータ制御部２１に対してモータロック指令を出力すると共に、ブレーキＥＣＵ７０に対してブレーキ要求を示す情報を出力する（モータロック手段）。また、駆動トルク算出部１４は、モータロック指令が出力されている間、モータ制御部２１に対する駆動トルク指令値をゼロとする（モータロック手段）。
【００５７】
よって、モータ制御部２１は、モータロック指令に基づきモータロック制御を行う（モータロック手段）。なお、モータ制御部２１によるモータロック制御は、上述の実施形態と同様である。
【００５８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ要求を示す情報に基づきモータロック制御を行う（モータロック手段）。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ要求を示す情報が出力されている間、ブレーキを動作させる。つまり、ブレーキ要求を示す情報は、モータロック指令に相当するものである。
【００５９】
このように、電子制御装置１２０は、開始条件が成立した場合、車両のインバータを制御して、ＭＧのロータ磁界と回転磁界とを合わせると共に、ブレーキＥＣＵ７０に対して、ブレーキ要求を指示して車両を停車させることで、ＭＧをロックする（モータロック手段）。この電子制御装置１２０は、電子制御装置１００と同様の効果を奏することができる。さらに、電子制御装置１２０は、ＭＧとブレーキとを用いてＭＧをロックするので、確実に車両を停車させることができる。
【００６０】
なお、このように、ＭＧのロータ磁界と回転磁界とを合わせると共に、車両を停車させることで、ＭＧをロックする電子制御装置１２０の場合、ＭＧをロックする際のＭＧに対する励磁電流をブレーキの発生量に応じて制御してもよい。具体的には、判定部１３は、ブレーキＥＣＵ７０から取得したブレーキトルクを示す情報をモータ制御部２１に出力する（モータロック手段）。モータ制御部２１は、ＭＧをロックする場合、判定部１３から取得したブレーキトルクを示す情報に基づいて、ブレーキトルクが所定値に達した場合、ＭＧに対する励磁電流を減少させる（モータロック手段）。図１１のタイムチャートでは、タイミングｔ２でモータロック制御を開始して、タイミングｔ６で励磁電流を減少させることができる。このようにすることで、ブレーキによって十分に車両を停車させることができる場合は、ＭＧをロックするための励磁電流の供給を減少することができる。
【００６１】
なお、本実施形態では、インバータ及びブレーキを制御して、ＭＧをロックする例を採用した。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではない。車両は、ブレーキをかけて停車させると、ＭＧのロータも回転を停止させることができる。本発明は、インバータの制御は行わずに、車両のブレーキを制御して車両を停車させることで、ＭＧをロックするものであっても目的を達成することができる。このとき、判定部１３は、ブレーキＥＣＵ７０に対して、ブレーキ要求を指示して車両を停車させることでＭＧをロックする（モータロック手段）。
【００６２】
（実施形態６）
実施形態６の電子制御装置１３０は、インバータの温度及びＭＧの温度の少なくとも一方が所定値以上である場合は、ブレーキＥＣＵ７０に対して、ブレーキ要求を指示して車両を停車させるものである（モータロック手段）。電子制御装置１３０は、この点が電子制御装置１２０と異なる。実施形態６では、実施形態５と同等な点に関しては説明を省略する。なお、電子制御装置１３０は、判定部１３などの処理動作が電子制御装置１２０と異なるが、便宜上、電子制御装置１２０と同じ符号を付与している。
【００６３】
図１２に示すように、ＭＣ−ＥＣＵ２０は、ＭＧの温度（モータ温度）を検出して、ＭＧの温度を示す情報を判定部１３に出力する。また、ＭＣ−ＥＣＵ２０は、インバータの温度（インバータ温度）を検出して、インバータの温度を示す情報を判定部１３に出力する。
【００６４】
よって、判定部１３は、ＭＧの温度を示す情報、インバータの温度を示す情報を取得する（モータロック手段）。判定部１３は、ＭＧをロックする場合、インバータの温度及びＭＧの温度が所定値以上でない場合は、実施形態５と同様に、ＭＧのロータ磁界と回転磁界とを合わせると共に、車両を停車させることで、ＭＧをロックする（モータロック手段）。しかしながら、判定部１３は、ＭＧをロックする場合、インバータの温度及びＭＧの温度の少なくとも一方が所定値以上である場合は、ブレーキＥＣＵ７０に対して、ブレーキ要求を指示して車両を停車させることのみでＭＧをロックする。
【００６５】
このようにすることによって、インバータやＭＧの故障を抑制することができる。なお、当然ながら、電子制御装置１３０は、電子制御装置１２０と同様の効果を奏することができる。
【００６６】
（実施形態７）
本発明は、車両がずり下がらない駆動トルクを算出し、この駆動トルクを下限値としつつ、アクセルの踏み込み量に応じた駆動トルクを発生させるようにしてもよい。電子制御装置１４０は、この点が実施形態４の電子制御装置と異なる。つまり、電子制御装置１４０は、実施形態４の電子制御装置の変形例である。よって、実施形態７では、実施形態４と同等な点に関しては説明を省略する。なお、実施形態７では、判定部１３などの処理動作が電子制御装置１４０と異なるが、便宜上、電子制御装置１４０と同じ符号を付与している。
【００６７】
図１３に示すように、車載装置（ＰＭＥＣＵ１０)は、車両の重量である車重量ｍを示す情報及び車両のタイヤの半径であるタイヤ半径ｒを示す情報が記憶された第２記憶部１６と、重力加速度ｇを示す情報が記憶された第３記憶部１７とを備えている。また、車載装置は、車両が存在している場所の路面勾配θを検出して、路面勾配θを示す情報を出力する勾配センサ８０を備えている。
【００６８】
電子制御装置１４０は、このような車載装置に適用されている。判定部１３は、第２記憶部１６から車重量ｍを示す情報、及びタイヤ半径rを示す情報を取得し、第３記憶部１７から重力加速度ｇを示す情報を取得し、さらに、勾配センサ８０から路面勾配θを示す情報を取得する。判定部１３は、これらの情報を駆動トルク算出部１４に出力する。
【００６９】
よって、駆動トルク算出部１４は、判定部１３から車重量ｍを示す情報、重力加速度ｇを示す情報、路面勾配θを示す情報、タイヤ半径ｒを示す情報を取得する（トルク出力手段）。そして、駆動トルク算出部１４は、（数式）駆動トルク＝ｍ×ｇ×sinθ×rにて、車両がずり下がらない駆動トルクを算出する。このようにすることによって、電子制御装置１４０は、実施形態４と同様の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１０  パワーマネジメントＥＣＵ、１１  充電可否検知部、１２  車両状態検知部、１３  坂道発進補助要否判定部、１４  駆動トルク算出部、２０  モータコントロールＥＣＵ、３０  電池監視ユニット、４０  シフトポジションセンサ、５０  車速センサ、６０  アクセルポジションセンサ、７０  ブレーキＥＣＵ、８０  勾配センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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