(57)【要約】【課題】変速時のエネルギー放出に備えてフライホイールを適切に回転させる。【解決手段】エンジン１１と駆動輪１４との間に自動変速機１６を備え、エンジン１１と自動変速機１６とは入力軸１３を介して接続され、自動変速機１６と駆動輪１４とは出力軸１５を介して接続される。また、出力軸１５には出力クラッチ７９を介してフライホイール７８が接続される。さらに、入力軸１３に接続されるサンギヤ７１と、出力軸１５に接続されるキャリア７３と、フライホイール７８に接続されるリングギヤ７４とを備える動力分割機構７０が設けられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に変速機構を備え、前記動力源と前記変速機構とは入力経路を介して接続され、前記変速機構と前記駆動輪とは出力経路を介して接続される車両用駆動装置であって、
前記出力経路に出力クラッチを介して接続されるフライホイールと、
前記入力経路に接続される第１回転要素と、前記出力経路に接続される第２回転要素と、前記フライホイールに接続される第３回転要素とを備える動力分割機構と、
を有することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動装置において、
前記フライホイールと前記第３回転要素との間に入力クラッチが設けられることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
前記動力分割機構は、共線図上で、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素の順に配列される構成であることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
前記第１回転要素はサンギヤであり、前記第２回転要素は前記サンギヤに噛み合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアであり、前記第３回転要素は前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤであることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
前記動力源と前記変速機構との間に発進クラッチが設けられることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と駆動輪との間に変速機構を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のパワーユニットには、平行軸式の手動変速機、平行軸式の自動変速機、遊星歯車式の自動変速機、或いは無段変速機等の変速機構が組み込まれている。平行軸式の手動変速機や自動変速機においては、変速段を切り換える際に駆動輪に対する一時的なトルク切れが発生するため、このトルク切れに伴う減速感の解消が求められている。そこで、フライホイールから駆動輪にトルクを伝達し、変速中の減速感を解消する変速機が提案されている(特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７０７３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、高車速領域における変速中の減速感を解消するためには、フライホイールに大きな運動エネルギーを蓄えておく必要があるため、フライホイール回転数を引き上げる必要がある。しかしながら、特許文献１の変速機は、エンジンとフライホイールとが固定ギヤ比で連結されることから、フライホイール回転数を上昇させるためには、エンジン回転数を上昇させることが必要であった。しかしながら、燃費性能を向上させるためには、高車速領域であってもエンジン回転数の引き下げが求められることから、フライホイールの高回転状態を維持することは困難となっていた。
【０００５】
また、無段変速機や遊星歯車式の自動変速機等が搭載される車両においても、変速機の変速速度を向上させる観点から、変速中にフライホイールから駆動輪にトルクを伝達することが考えられる。この場合であっても、高車速領域においては、フライホイールに大きな運動エネルギーを蓄えておく必要があるため、フライホイールの高回転状態を維持することが求められていた。
【０００６】
本発明の目的は、変速時のエネルギー放出に備えてフライホイールを適切に回転させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施形態では、動力源と駆動輪との間に変速機構を備え、前記動力源と前記変速機構とは入力経路を介して接続され、前記変速機構と前記駆動輪とは出力経路を介して接続される車両用駆動装置であって、前記出力経路に出力クラッチを介して接続されるフライホイールと、前記入力経路に接続される第１回転要素と、前記出力経路に接続される第２回転要素と、前記フライホイールに接続される第３回転要素とを備える動力分割機構と、を有する。
【０００８】
本発明の他の実施形態では、前記フライホイールと前記第３回転要素との間に入力クラッチが設けられる。
【０００９】
本発明の他の実施形態では、前記動力分割機構は、共線図上で、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素の順に配列される構成である。
【００１０】
本発明の他の実施形態では、前記第１回転要素はサンギヤであり、前記第２回転要素は前記サンギヤに噛み合うピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアであり、前記第３回転要素は前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤである。
【００１１】
本発明の他の実施形態では、前記動力源と前記変速機構との間に発進クラッチが設けられる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、入力経路に接続される第１回転要素と、出力経路に接続される第２回転要素と、フライホイールに接続される第３回転要素とを備える動力分割機構を設けるようにしたので、車速の上昇に合わせてフライホイールの回転速度を上昇させることが可能となる。これにより、変速時のエネルギー放出に備えてフライホイールを適切に回転させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用駆動装置つまりパワーユニットを示す概略図である。
【図２】パワーユニットの構造を簡単に示す説明図である。
【図３】(ａ)および(ｂ)は動力分割機構の作動状態を示す共線図である。
【図４】変速制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】(ａ)はパワーユニットの作動状態を示す説明図である。(ｂ)は動力分割機構の作動状態を示す共線図である。
【図６】(ａ)はパワーユニットの作動状態を示す説明図である。(ｂ)は動力分割機構の作動状態を示す共線図である。
【図７】(ａ)はパワーユニットの作動状態を示す説明図である。(ｂ)は動力分割機構の作動状態を示す共線図である。
【図８】(ａ)はパワーユニットの作動状態を示す説明図である。(ｂ)は動力分割機構の作動状態を示す共線図である。
【図９】(ａ)はアップシフト時にフライホイールによってアシスト可能な領域を示す説明図である。(ｂ)はダウンシフト時にフライホイールによってアシスト可能な領域を示す説明図である。
【図１０】本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置つまりパワーユニットを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置つまりパワーユニット１０を示す概略図である。図１に示すように、パワートレインとも呼ばれるパワーユニット１０は、エンジン(動力源)１１に発進クラッチ１２を介して連結される入力軸１３と、駆動輪１４に連結される出力軸１５とを有している。入力軸１３とこれに平行となる出力軸１５との間には、変速機構として平行軸式の自動変速機１６が設けられている。すなわち、エンジン１１と駆動輪１４との間には自動変速機１６が設けられており、エンジン１１と自動変速機１６とは入力軸(入力経路)１３を介して接続され、自動変速機１６と駆動輪１４とは出力軸(出力経路)１５を介して接続されている。なお、平行軸式の自動変速機１６とは、平行軸式の手動変速機に対し、アクチュエータによる自動変速機能を組み込んだ変速機である。また、発進クラッチ１２として、伝達トルクを調整可能な摩擦クラッチが用いられている。
【００１５】
入力軸１３には第１速から第６速の駆動歯車２１〜２６が回転自在に装着されている。また、出力軸１５には第１速から第６速の従動歯車３１〜３６が固定されている。駆動歯車２１と従動歯車３１とを噛み合わせることで第１速の変速歯車列４１が形成され、駆動歯車２２と従動歯車３２とを噛み合わせることで第２速の変速歯車列４２が形成され、駆動歯車２３と従動歯車３３とを噛み合わせることで第３速の変速歯車列４３が形成されている。また、駆動歯車２４と従動歯車３４とを噛み合わせることで第４速の変速歯車列４４が形成され、駆動歯車２５と従動歯車３５とを噛み合わせることで第５速の変速歯車列４５が形成され、駆動歯車２６と従動歯車３６とを噛み合わせることで第６速の変速歯車列４６が形成されている。
【００１６】
入力軸１３の駆動歯車２１と駆動歯車２２との間には、第１速または第２速の変速歯車列４１，４２を動力伝達状態に切り換える切換機構５１が設けられている。切換機構５１は、入力軸１３に固定されるシンクロハブ５２と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ５３とを有している。また、シンクロスリーブ５３をスライドさせるため、シンクロスリーブ５３にはシフトフォーク５４を介してアクチュエータ５５が接続されている。アクチュエータ５５を作動させてシンクロスリーブ５３を駆動歯車２１のスプライン２１ａに噛み合わせると、第１速の変速歯車列４１が動力伝達状態に切り換えられる。一方、アクチュエータ５５を作動させてシンクロスリーブ５３を駆動歯車２２のスプライン２２ａに噛み合わせると、第２速の変速歯車列４２が動力伝達状態に切り換えられる。なお、シンクロスリーブ５３は、双方のスプライン２１ａ，２２ａに対して噛み合わない中立位置に停止させることが可能である。
【００１７】
同様に、入力軸１３の駆動歯車２３と駆動歯車２４との間には、第３速または第４速の変速歯車列４３，４４を動力伝達状態に切り換える切換機構５６が設けられている。切換機構５６は、入力軸１３に固定されるシンクロハブ５７と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ５８とを有している。また、シンクロスリーブ５８をスライドさせるため、シンクロスリーブ５８にはシフトフォーク５９を介してアクチュエータ６０が接続されている。アクチュエータ６０を作動させてシンクロスリーブ５８を駆動歯車２３のスプライン２３ａに噛み合わせると、第３速の変速歯車列４３が動力伝達状態に切り換えられる。一方、アクチュエータ６０を作動させてシンクロスリーブ５８を駆動歯車２４のスプライン２４ａに噛み合わせると、第４速の変速歯車列４４が動力伝達状態に切り換えられる。なお、シンクロスリーブ５８は、双方のスプライン２３ａ，２４ａに対して噛み合わない中立位置に停止させることが可能である。
【００１８】
同様に、入力軸１３の駆動歯車２５と駆動歯車２６との間には、第５速または第６速の変速歯車列４５，４６を動力伝達状態に切り換える切換機構６１が設けられている。切換機構６１は、入力軸１３に固定されるシンクロハブ６２と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ６３とを有している。また、シンクロスリーブ６３をスライドさせるため、シンクロスリーブ６３にはシフトフォーク６４を介してアクチュエータ６５が接続されている。アクチュエータ６５を作動させてシンクロスリーブ６３を駆動歯車２５のスプライン２５ａに噛み合わせると、第５速の変速歯車列４５が動力伝達状態に切り換えられる。一方、アクチュエータ６５を作動させてシンクロスリーブ６３を駆動歯車２６のスプライン２６ａに噛み合わせると、第６速の変速歯車列４６が動力伝達状態に切り換えられる。なお、シンクロスリーブ６３は、双方のスプライン２５ａ，２６ａに対して噛み合わない中立位置に停止させることが可能である。
【００１９】
また、入力軸１３の端部には遊星歯車列からなる動力分割機構７０が接続されている。動力分割機構７０は、入力軸１３に接続されるサンギヤ(第１回転要素)７１と、サンギヤ７１に噛み合うピニオンギヤ７２を回転自在に支持するキャリア(第２回転要素)７３と、ピニオンギヤ７２に噛み合うリングギヤ(第３回転要素)７４とを有している。キャリア７３にはキャリア軸７５およびギヤ列７６を介して出力軸１５が接続されている。また、リングギヤ７４には入力クラッチ７７を介してフライホイール７８が接続されており、このフライホイール７８には出力クラッチ７９を介してキャリア軸７５が接続されている。さらに、フライホイール７８は前後に貫通する中心孔７８ａを有しており、この中心孔７８ａにはキャリア軸７５が回転自在に配置されている。なお、入力クラッチ７７および出力クラッチ７９として、伝達トルクを調整可能な摩擦クラッチが用いられている。
【００２０】
このようなパワーユニット１０を制御するため、車両には制御ユニット８０が設けられている。制御ユニット８０には、セレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ８１、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ８２、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ８３、車速を検出する車速センサ８４等が接続されている。制御ユニット８０は、各種センサ８１〜８４からの情報に基づき走行状況を判定し、走行状況に応じたエンジン出力や変速段を設定する。そして、制御ユニット８０は、エンジン１１、アクチュエータ５５，６０，６５、発進クラッチ１２、入力クラッチ７７、出力クラッチ７９に制御信号を出力する。なお、制御ユニット８０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成されている。
【００２１】
続いて、前述したパワーユニット１０の構成を簡単に説明した後に、動力分割機構７０の作動状態について説明する。ここで、図２はパワーユニット１０の構造を簡単に示す説明図である。また、図３(ａ)および(ｂ)は動力分割機構７０の作動状態を示す共線図である。この共線図に示される動力分割機構７０の作動状態とは、発進クラッチ１２が締結され、入力クラッチ７７が締結され、出力クラッチ７９が解放された場合の作動状態である。なお、図３において、符号Ｓはサンギヤ７１を示し、符号Ｃはキャリア７３を示し、符号Ｒはリングギヤ７４を示している。また、符号Ｎｓはサンギヤ回転数を示し、符号Ｎｃはキャリア回転数を示し、符号Ｎｒはリングギヤ回転数を示している。さらに、符号Ｎｅはエンジン回転数を示し、符号Ｎｆｗはフライホイール回転数を示している。なお、本発明書において回転数とは回転速度を意味している。
【００２２】
図２に示すように、エンジン１１と駆動輪１４との間には自動変速機１６が設けられている。エンジン１１と自動変速機１６とは発進クラッチ１２および入力軸１３を介して接続されており、自動変速機１６と駆動輪１４とは出力軸１５を介して接続されている。また、出力軸１５には、ギヤ列７６、キャリア軸７５および出力クラッチ７９を介してフライホイール７８が接続されている。さらに、動力分割機構７０は、入力軸１３に接続されるサンギヤ７１と、出力軸１５にギヤ列７６およびキャリア軸７５を介して接続されるキャリア７３と、フライホイール７８に入力クラッチ７７を介して接続されるリングギヤ７４とを備えている。このように、動力分割機構７０には入力軸１３と出力軸１５とが接続された状態となっている。
【００２３】
図３(ａ)に示すように、動力分割機構７０は、共線図上で、入力軸１３に接続されるサンギヤ７１、出力軸１５に接続されるキャリア７３、フライホイール７８に接続されるリングギヤ７４の順に配列される構成となっている。したがって、図３(ａ)に破線で示すように、車速つまりキャリア回転数Ｎｃを上昇させることにより、フライホイール回転数Ｎｆｗを上昇させることが可能となる。また、図３(ｂ)に破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅを低下させることにより、フライホイール回転数Ｎｆｗを上昇させることが可能となる。すなわち、動力分割機構７０に入力軸１３と出力軸１５とを接続することにより、高車速領域においてエンジン回転数Ｎｅを抑制した場合であっても、フライホイール回転数Ｎｆｗを引き上げることが可能となっている。すなわち、高車速領域においては、エンジン回転数Ｎｅを抑制しながら、フライホイール７８に大きな運動エネルギーを蓄えることが可能となる。
【００２４】
続いて、制御ユニット８０によるフライホイール７８を用いた自動変速機１６の変速制御について説明する。なお、以下の説明では、第３速から第４速へのアップシフトを例に挙げて説明するが、これに限られることはなく、他の変速段間におけるアップシフトであっても同様の変速制御が実行される。また、アップシフトに限られることはなく、ダウンシフトであっても同様の変速制御が実行される。ここで、図４は変速制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図５(ａ)〜図８(ａ)はパワーユニット１０の作動状態を示す説明図である。さらに、図５(ｂ)〜図８(ｂ)は動力分割機構７０の作動状態を示す共線図である。
【００２５】
図４に示すように、ステップＳ１では、発進クラッチ１２が締結され、入力クラッチ７７が締結され、出力クラッチ７９が解放される。このように、変速前つまり第３速の変速段を用いた走行時には、発進クラッチ１２および入力クラッチ７７が締結される。これにより、図５(ａ)に示すように、エンジントルクは、第３速の変速歯車列４３を介して出力軸１５に伝達されるとともに、動力分割機構７０を介してフライホイール７８に伝達された状態となる。このように、変速前においては、エンジントルクの一部を用いてフライホイール７８を回転させることにより、フライホイール７８に運動エネルギーが蓄えられる。なお、出力クラッチ７９が解放されることから、フライホイール回転数Ｎｆｗがキャリア回転数Ｎｃに制限されることはない。
【００２６】
続いて、ステップＳ２では、車速やアクセル開度等に基づき所定の変速マップを参照することにより、変速段の切換条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ２において、変速条件が成立したと判定されると、ステップＳ３に進み、入力クラッチ７７が解放される。図６(ａ)に示すように、入力クラッチ７７が解放されると、フライホイール７８に対するエンジントルクの伝達は遮断され、エンジントルクは第３速の変速歯車列４３を介して出力軸１５に伝達された状態となる。次いで、ステップＳ４では、出力軸１５にフライホイール７８を接続するように出力クラッチ７９の締結が開始されるとともに、切換機構５６の作動に備えて発進クラッチ１２が解放される。続くステップＳ５では、出力クラッチ７９をスリップ状態に維持しながら、アクチュエータ６０を作動させて変速段が第３速から第４速に切り換えられる。図７(ａ)に示すように、発進クラッチ１２が解放される変速時には、出力クラッチ７９をスリップ状態に制御することにより、出力軸１５に対してフライホイール７８からトルクが伝達された状態となる。これにより、発進クラッチ１２の解放に伴う出力軸１５のトルク切れを防止することができるため、運転手に違和感を与えることなく変速動作を完了させることが可能となる。そして、変速段の切り換えが完了すると、ステップＳ６に進み、出力クラッチ７９が解放され、発進クラッチ１２が締結される。これにより、図８(ａ)に示すように、出力軸１５に対するフライホイール７８からのトルク伝達は遮断され、エンジントルクは第４速の変速歯車列４４を介して出力軸１５に伝達された状態となる。
【００２７】
なお、図７(ｂ)に矢印αで示すように、出力クラッチ７９をスリップ状態に制御することにより、運動エネルギーの放出に伴ってフライホイール回転数Ｎｆｗは低下する。また、図７(ｂ)に矢印βで示すように、変速段が第３速から第４速に切り換えられると、入力軸１３の回転数低下に連動してサンギヤ回転数Ｎｓも低下する。そして、図７(ｂ)に矢印γで示すように、車速つまりキャリア回転数Ｎｃはほぼ一定であることから、サンギヤ回転数Ｎｓの低下に伴ってリングギヤ回転数Ｎｒは上昇することになる。また、図８(ｂ)に示すように、変速直後においては、リングギヤ回転数Ｎｒに比べてフライホイール回転数Ｎｆｗが低下している。すなわち、フライホイール７８の運動エネルギーが低下した状態であるため、次の変速動作に備えて、適宜、入力クラッチ７７が締結されてフライホイール回転数Ｎｆｗが引き上げられることになる。
【００２８】
これまで説明したように、発進クラッチ１２が解放される変速時には、出力クラッチ７９を締結することにより、図７(ａ)に示すように、フライホイール７８から出力軸１５にトルクを伝達することが可能となる。これにより、平行軸式の自動変速機１６を変速させる場合であっても、発進クラッチ１２の解放に伴う出力軸１５のトルク切れを防止することができるため、運転手に違和感を与えることなく変速動作を完了させることが可能となる。しかも、動力分割機構７０には入力軸１３と出力軸１５とが接続されることから、エンジン回転数Ｎｅだけでなく車速に応じてフライホイール回転数Ｎｆｗを制御することが可能となる。したがって、高車速領域においては、エンジン回転数Ｎｅを抑制しつつフライホイール回転数Ｎｆｗを高めることができ、フライホイール７８に大きな運動エネルギーを蓄えることが可能となる。このように、変速時のエネルギー放出に備えてフライホイール７８を適切に回転させることができるため、高車速領域においてもフライホイール７８から十分な大きさのトルクを出力軸１５に伝達することが可能となる。
【００２９】
ここで、図９(ａ)はアップシフト時にフライホイール７８によってアシスト可能な領域を示す説明図である。また、図９(ｂ)はダウンシフト時にフライホイール７８によってアシスト可能な領域を示す説明図である。なお、フライホイール７８によるアシスト可能な領域とは、フライホイール７８の運動エネルギーによって変速中の減速感を解消可能な領域である。図９(ａ)および(ｂ)にハッチングで示すように、低速段側の変速領域つまり低車速側の変速領域では、トルク切れを補うために必要な運動エネルギーが少ないことから、ほぼ全域でフライホイール７８によるトルクアシストが可能となる。一方、高速段側の変速領域つまり高車速側の変速領域では、トルク切れを補うために必要な運動エネルギーが多いことから、フライホイール７８によるトルクアシストが可能な領域が狭くなっている。なお、図９(ａ)および(ｂ)においては、エンジン１１から最大トルクが出力されている場合の領域が示されており、通常のエンジン運転状況では、図９(ａ)および(ｂ)に白抜きの矢印で示すように、フライホイール７８によるアシスト領域が拡大されることになる。
【００３０】
前述の説明では、動力分割機構７０のサンギヤ７１に入力軸１３を接続し、動力分割機構７０のキャリア７３に出力軸１５を接続しているが、これに限られることはなく、例えば動力分割機構７０のサンギヤ７１に出力軸１５を接続し、動力分割機構７０のキャリア７３に入力軸１３を接続してもよい。ここで、図１０は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置つまりパワーユニット９０を示す概略図である。なお、図１０において図１に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図１０に示すように、入力軸１３の端部には遊星歯車列からなる動力分割機構９１が接続されている。動力分割機構９１は、入力軸１３に接続されるキャリア(第１回転要素)９２と、キャリア９２に支持されるピニオンギヤ９３に噛み合うサンギヤ(第２回転要素)９４と、ピニオンギヤ９３に噛み合うリングギヤ(第３回転要素)９５とを有している。サンギヤ９４にはサンギヤ軸９６およびギヤ列９７を介して出力軸１５が接続されており、サンギヤ軸９６はフライホイール７８の中心孔７８ａ内に配置されている。このように、動力分割機構９１のサンギヤ９４に出力軸１５を接続し、動力分割機構９１のキャリア９２に入力軸１３を接続した場合であっても、エンジン回転数Ｎｅだけでなく車速に応じてフライホイール回転数Ｎｆｗを制御することが可能となる。これにより、前述したパワーユニット１０と同じ効果を得ることが可能となる。なお、図１０のパワーユニット９０にあっては、フライホイール回転数Ｎｆｗを引き上げるため、ギヤ列９７のギヤ比を小さく設計してサンギヤ回転数Ｎｓを引き下げることが望ましい。
【００３１】
また、前述の説明では、変速機構として平行軸式の自動変速機１６を用いているが、これに限られることはなく、変速機構として手動変速機を用いても良い。手動変速機を備えたパワーユニットに対して本発明を適用した場合であっても、変速時のトルク切れを解消することが可能となる。また、変速機構として無段変速機を用いても良く、変速機構として遊星歯車式の自動変速機等を用いても良い。このように、トルク切れが発生しない無段変速機や自動変速機等であっても、変速時にフライホイール７８から出力軸１５にトルクを伝達することにより、無段変速機等に作用する負荷を軽減して変速速度を高めることができるため、本発明を有効に適用することが可能となる。
【００３２】
また、前述の説明では、フライホイール７８と動力分割機構７０との間に入力クラッチ７７を設けるようにしているが、これに限られることはなく、フライホイール７８と動力分割機構７０との間から入力クラッチ７７を削減しても良い。この場合には、変速時に出力クラッチ７９を締結することにより、フライホイール回転数Ｎｆｗをキャリア回転数Ｎｃに近づけることが可能となる。すなわち、変速時にサンギヤ回転数Ｎｓを引き上げることができるため、素早くダウンシフトを完了させることが可能となる。また、前述の説明では、エンジン１１と入力軸１３との間に発進クラッチ１２を設けるようにしているが、これに限られることはなく、エンジン１１と入力軸１３との間にトルクコンバータを設けるようにしても良い。
【００３３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、動力源として内燃機関であるエンジン１１を用いているが、これに限られることはなく、動力源として電動モータを用いるようにしても良い。また、動力源としてエンジン１１と電動モータとを組み合わせるようにしても良い。すなわち、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載されるパワーユニットに対し、本発明を適用することも可能である。
【００３４】
また、図示する場合には、単純遊星歯車列によって動力分割機構７０，９１を構成しているが、これに限られることはなく、複数の遊星歯車列を接続した複合遊星歯車列によって動力分割機構７０，９１を構成しても良い。また、図示する場合には、１種類のピニオンギヤ７２，９３を備えた遊星歯車列によって動力分割機構７０，９１を構成しているが、これに限られることはなく、複数種類のピニオンギヤを備えた遊星歯車列によって動力分割機構７０，９１を構成しても良い。
【符号の説明】
【００３５】
１０    パワーユニット(車両用駆動装置)
１１    エンジン(動力源)
１２    発進クラッチ
１３    入力軸(入力経路)
１４    駆動輪
１５    出力軸(出力経路)
１６    自動変速機(変速機構)
７０    動力分割機構
７１    サンギヤ(第１回転要素)
７３    キャリア(第２回転要素)
７４    リングギヤ(第３回転要素)
７７    入力クラッチ
７８    フライホイール
７９    出力クラッチ
９０    パワーユニット(車両用駆動装置)
９１    動力分割機構
９２    キャリア(第１回転要素)
９４    サンギヤ(第２回転要素)
９５    リングギヤ(第３回転要素)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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