(57)【要約】【課題】フィードポンプとスカベンジポンプを各々最適な位置に配置して吸入効率を高めながら両ポンプ軸を同軸に連結してポンプ駆動機構も簡素化した内燃機関のドライサンプ式潤滑構造を供する。【解決手段】スカベンジポンプ(180)は、フィードポンプ(150)のフィードポンプ軸(152)と同軸にスカベンジポンプ軸(184)を備えて、クランク軸(21)の下方に配設され、同軸のフィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)とを入力連結部材(195)が一体に連結し、入力連結部材(195)に入力された駆動力によりフィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)を同時に回転する内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。【選択図】図１５
2014125931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース(22,23)の下方のオイルパン(130)で受けたオイルをスカベンジポンプ(180)が汲み上げオイルタンク室(143)に溜め、同オイルタンク室(143)に溜まったオイルをフィードポンプ(150)が吸入し各潤滑部位に供給する内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記スカベンジポンプ(180)は、前記フィードポンプ(150)のフィードポンプ軸(152)と同軸にスカベンジポンプ軸(184)を備えて、前記クランク軸(21)の下方に配設され、
同軸の前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)とを入力連結部材(195)が一体に連結し、前記入力連結部材(195)に入力された駆動力により前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)を同時に回転することを特徴とする内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。
【請求項２】
前記入力連結部材(195)は、両側から前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)の相対向する各軸端部(152e,184e)が嵌入されスプライン嵌合することで両側から挟まれて位置決めされることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。
【請求項３】
前記入力連結部材(195)は、前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)の相対向する各軸端部(152e,184e)が挿入される円筒部(195a)の外周に、チェーン(196)が巻き掛けられるドリブンスプロケット部(195s)が形成されていることを特徴とする請求項２記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。
【請求項４】
前記チェーン(196)は、前記クランク軸(21)に設けられたドライブスプロケット(194)に巻き掛けられることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。
【請求項５】
前記スカベンジポンプ(180)は、前記スカベンジポンプ軸(184)を共用にした一対のスカベンジポンプ(180f,180r)からなり、
前記一対のスカベンジポンプ(180f,180r)から前記オイルパン(130)の底面に向けてそれぞれ延出する一対の汲上げ管(190f,190r)の各吸込み口が、互いに離れて前記オイルパン(130)の両端近傍に配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。
【請求項６】
前記内燃機関(E)は、車両前後方向に複数の気筒を備える多気筒内燃機関であり、
前記クランクケース(22,23)に軸支されるクランク軸(21)の一端側を覆うケーシング部材(140)に前記オイルタンク室(143)が形成され、
前記フィードポンプ(150)は、前記ケーシング部材(140)に配設され、
前記一対のスカベンジポンプ(180f,180r)の一対の汲上げ管(190f,190r)の各吸込み口は、互いに車両前後方向に離れて設定されていることを特徴とする請求項５記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の潤滑構造に関し、特にフィードポンプとスカベンジポンプとを備えるドライサンプ式潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のドライサンプ式潤滑構造としては、そのポンプ駆動系を簡素化すべくフィードポンプとスカベンジポンプを仕切り壁を挟んで背中合わせに配置して１本のポンプ軸で駆動する潤滑構造が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４５５２９号公報
【０００４】
特許文献１に開示された内燃機関は、クランク軸を車体の前後方向に指向させて車両に搭載され、クランクケースが前後割りで、前クランクケースにスペーサを介してカバー部材が前方から覆う構造を有しており、フィードポンプとスカベンジポンプは、前側クランクケースとスペーサに挟まれて配設されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、特許文献１に開示されたドライサンプ式潤滑構造におけるスカベンジポンプは、フィードポンプと背中合わせに配設されることから前クランクケースのスペーサとの合わせ面に位置し、前後クランクケースの底壁に溜まるオイルを効率良く汲み上げるには、前方に偏り過ぎ、スカベンジポンプの位置の見直しやその駆動構造の複雑化が課題となる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、フィードポンプとスカベンジポンプをそれぞれ最適な位置に配置して吸入効率を高めながら両ポンプ軸を同軸に連結してポンプ駆動機構も簡素化した内燃機関のドライサンプ式潤滑構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランクケース(22,23)の下方のオイルパン(130)で受けたオイルをスカベンジポンプ(180)が汲み上げオイルタンク室(143)に溜め、同オイルタンク室(143)に溜まったオイルをフィードポンプ(150)が吸入し各潤滑部位に供給する内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記スカベンジポンプ(180)は、前記フィードポンプ(150)のフィードポンプ軸(152)と同軸にスカベンジポンプ軸(184)を備えて、前記クランク軸(21)の下方に配設され、
同軸の前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)とを入力連結部材(195)が一体に連結し、前記入力連結部材(195)に入力された駆動力により前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)を同時に回転することを特徴とする内燃機関のドライサンプ式潤滑構造である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、
請求項１記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記入力連結部材(195)は、両側から前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)の相対向する各軸端部(152e,184e)が嵌入されスプライン嵌合することで両側から挟まれて位置決めされることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、
請求項２記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記入力連結部材(195)は、前記フィードポンプ軸(152)と前記スカベンジポンプ軸(184)の相対向する各軸端部(152e,184e)が挿入される円筒部(195a)の外周に、チェーン(196)が巻き掛けられるドリブンスプロケット部(195s)が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、
請求項３記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記チェーン(196)は、前記クランク軸(21)に設けられたドライブスプロケット(194)に巻き掛けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、
請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記スカベンジポンプ(180)は、前記スカベンジポンプ軸(184)を共用にした一対のスカベンジポンプ(180f,180r)からなり、
前記一対のスカベンジポンプ(180f,180r)から前記オイルパン(130)の底面に向けてそれぞれ延出する一対の汲上げ管(190f,190r)の各吸込み口が、互いに離れて前記オイルパン(130)の両端近傍に配置されることを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、
請求項５記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造において、
前記クランクケース(22,23)に軸支されるクランク軸(21)の一端側を覆うケーシング部材(140)に前記オイルタンク室(143)が形成され、
前記フィードポンプ(150)は、前記ケーシング部材(140)に配設され、
前記内燃機関(E)は、車両前後方向に複数の気筒を備える多気筒内燃機関であり、
前記一対のスカベンジポンプ(180f,180r)の一対の汲上げ管(190f,190r)の各吸込み口は、互いに車両前後方向に離れて設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造によれば、スカベンジポンプ(180)はクランク軸(21)の下方に配設され、いずれもそれぞれ吸入効率の良好な位置に配置され、同軸のフィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)とを入力連結部材(195)が一体に連結し、入力連結部材(195)に入力された駆動力によりフィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(180)が同時に回転するので、ポンプ駆動機構が簡素化され、部品点数も少なく組立て性も良好である。
【００１４】
請求項２記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造によれば、前記入力連結部材(195)は、両側からフィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)の相対向する各軸端部(152e,184e)により嵌入されスプライン嵌合することで両側から挟まれて位置決めされるので、組立てが簡単であり、かつ入力連結部材(195)は軸方向の位置決めがなされて入力連結部材(195)への動力の伝達が確実になされる。
【００１５】
請求項３記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造によれば、入力連結部材(195)は、フィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)の相対向する各軸端部(152e,184e)が挿入される円筒部の外周に、チェーン(196)が巻き掛けられるドリブンスプロケット部(195s)が形成されているので、入力連結部材(195)のドリブンスプロケット部(195s)に巻き掛けられるチェーン(196)によりフィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)に動力が伝達されるため、フィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)の配置自由度が高く、吸入効率の良い最適位置に設定することが可能である。
また、フィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)とを連結する入力連結部材(195)の軸方向位置も自由度が高く、チェーン(196)による動力伝達系を最適位置に設定することが容易にできる。
【００１６】
請求項４記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造によれば、チェーン(196)はクランク軸(21)に設けられたドライブスプロケット(194)に巻き掛けられるので、内燃機関(E)の出力軸であるクランク軸(21)が回転駆動軸であり、クランク軸(21)の回転がチェーン(196)を介して直接フィードポンプ軸(152)とスカベンジポンプ軸(184)に伝達され、小さい動力損失でフィードポンプ(150)とスカベンジポンプ(180)が駆動される。
【００１７】
請求項５記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造によれば、スカベンジポンプ(180)は、スカベンジポンプ軸(184)を共用にした一対のスカベンジポンプ(180f,180r)からなり、一対のスカベンジポンプ(180f,180r)からオイルパン(130)の底面に向けてそれぞれ延出する一対の汲上げ管(190f,190r)の各吸込み口が、互いに離れてオイルパン(130)の両端近傍に配置されるので、車体とともに内燃機関(E)が大きく傾いたとしても、下側となったスカベンジポンプが常に有効に働いて、オイルパン(130)の一方に偏って溜まったオイルをその下側となった汲上げ管を通して汲み上げることが容易となる。
【００１８】
したがって、オイルパン(130)に溜まるオイルが少量でも内燃機関(E)の傾きに対して一対のスカベンジポンプ(180f,180r)のうち下側となった方が常にオイルを汲み上げることが可能なため、オイルパン(130)の容積を小さくし、各汲上げ管(190f,190r)を短尺にしてオイルパン(130)の両端近傍でオイルを効率良く汲み上げることができ、オイルの回収効率が高められ、オイル容量の削減が可能となる。
オイルパンの容積を小さくできるので、内燃機関全体の小型化を図ることができる。
【００１９】
請求項６記載の内燃機関のドライサンプ式潤滑構造によれば、内燃機関(E)が車両前後方向に複数の気筒を備える多気筒内燃機関で、内燃機関(E)のケーシングが前後に長尺となっても、フィードポンプ(150)はオイルタンク室(143)が形成されるケーシング部材(140)に配設され、一対のスカベンジポンプ(180f,180r)の一対の汲上げ管(190f,190r)の各吸込み口は、互いに車両前後方向に離れて設定されているため、オイル回収効率は高く維持され、オイル容量を削減でき、気筒数を増やしても内燃機関(E)の機関性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施の形態に係る内燃機関が組み込まれたパワーユニットを搭載した不整地走行用車両の側面図である。
【図２】本パワーユニットの全体斜視図である。
【図３】同パワーユニットの前面図である。
【図４】同パワーユニットの左側面図である。
【図５】同パワーユニットの動力伝達系の全体を示す動力伝達装置の展開断面図である。
【図６】同パワーユニットの後面図である。
【図７】同パワーユニットのケーシング部材等を外し一部断面とした後面図である。
【図８】ケーシング部材の後面図である。
【図９】ケーシング部材の前面図である。
【図１０】オイルタンクカバー部材の後面図である。
【図１１】クラッチカバー部材の後面図である。
【図１２】スカベンジポンプの側面図である。
【図１３】同スカベンジポンプの後面図（図１２のXIII矢視図）である。
【図１４】クランクケースの下面図である。
【図１５】潤滑構造を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関Ｅは、主変速機Ｔｍと副変速機Ｔｓが組み合わされた動力伝達装置20とともにパワーユニットＰを構成して４輪駆動可能なルーフ付きの５人乗り不整地走行用車両１に搭載されるものである。
【００２２】
図１を参照して、不整地走行用車両１は、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される前輪２，２と後輪３，３がそれぞれ左右一対車体フレーム５の前後に懸架されている。
車体フレーム５の前後中央位置に、パワーユニットＰが内燃機関Ｅのクランク軸21を前後方向に指向させて搭載されており、パワーユニットＰの出力軸71が前後に突出しており、同出力軸71の回転動力は、出力軸71の前端から前ドライブシャフト６および前ファイナルリダクションギヤユニット７を介して左右の前輪２，２に伝達され、後端から後ドライブシャフト８および後ファイナルリダクションギヤユニット９を介して左右の後輪３，３に伝達される。
なお、前ファイナルリダクションギヤユニット７には前輪への動力伝達を断接して２輪駆動と４輪駆動の切換えを行うクラッチが組み込まれている。
【００２３】
パワーユニットＰの上方を前シート11が左右に３席並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート12が左右に２席配置されている。
前シート11の中央の席が若干左右の席より前方に出ている。
左側の運転席の前方にステアリングコラム14から突出して操舵ハンドル15が設けられている。
前シート11と後シート12の上方はルーフ16が覆っている。
【００２４】
内燃機関Ｅは、直列２気筒の水冷式４ストローク内燃機関であり、この内燃機関Ｅのクランク軸21を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、パワーユニットＰは車体フレーム５に搭載される。
【００２５】
内燃機関Ｅのクランク軸21を軸支するクランクケースは、上側クランクケース23と下側クランクケース22からなる上下割りのクランクケース構造をなし、上側クランクケース23は斜め右上方にシリンダ部23ｃを延出しており、その上にシリンダヘッド24とシリンダヘッドカバー25が順次重ねられて突出している（図２，図３，図７参照）。
クランクケース22，23は右方に膨出して主変速機Ｔｍを収容する。
この主変速機Ｔｍは、内燃機関Ｅのクランク軸21の右方に位置し、主変速機Ｔｍの前方に略重なって副変速機Ｔｓが突設されている。
【００２６】
本動力伝達装置20の全体を図５に展開断面図で示す。
内燃機関Ｅの上側クランクケース23のシリンダ部23ｃには、２本のシリンダCy，Cyが前後直列に並んで形成され、各シリンダCy内を往復摺動するピストン26とクランク軸21とをコンロッド27が連結して、ピストン26の往復動をクランク軸21の回転に変換して出力する。
前後方向に指向するクランク軸21の後側部分には、後端部にプライマリ駆動歯車28、その前側にドライブスプロケット128、さらにその前側にドライブスプロケット194が順次嵌着されている。
【００２７】
内燃機関Ｅの後面図である図７を参照して、車体とともに内燃機関Ｅが水平姿勢にある場合、上下割りの上側クランクケース23と下側クランクケース22の割り面Ｓは、右側を下方に傾斜させており、この傾斜した割り面Ｓ上にクランク軸21とともに主変速機Ｔｍの一対の変速機軸であるメイン軸31とカウンタ軸32のうちのカウンタ軸32が配置されて、クランク軸21とカウンタ軸32は上側クランクケース23と下側クランクケース22に挟まれて回転自在に軸支され、カウンタ軸32の上方にメイン軸31が上側クランクケース23に回転自在に軸支されている。
【００２８】
カウンタ軸32の上方に位置するメイン軸31はクランク軸21より若干下方に位置する。
すなわち、カウンタ軸32より上方のメイン軸31がクランク軸21より下方となるくらいに、クランク軸21とカウンタ軸32を挟む上側クランクケース23と下側クランクケース22の割り面Ｓは大きく傾斜している。
上側クランクケース23のシリンダ部23ｃは、シリンダCyの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌが傾斜した割り面Ｓに対して直交するように斜め右上方に延出している。
このシリンダ部23ｃは、図７に示すように、シリンダ軸線Ｌがクランク軸21より主変速機Ｔｍ側にオフセットしたオフセットシリンダである。
【００２９】
図５を参照して、主変速機Ｔｍのメイン軸31は、長尺のメイン軸内筒31ａの外周にメイン軸外筒31ｂとクラッチ部外筒31ｃが左右に並んで回転自在に嵌合して構成されている。
メイン軸31には６個の駆動変速ギヤ31ｇが設けられ、カウンタ軸32には駆動変速歯車31ｇに対応して、これらと常時噛み合う６個の被動変速ギヤ32ｇが設けられている。
奇数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸内筒31ａに、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸外筒31ｂに設けてある。
【００３０】
第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂとからなる一対のツインクラッチ30はクラッチ部外筒31ｃ上に構成されており、クラッチ部外筒31ｃの中央にプライマリ従動歯車29、その両側に第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂのクラッチアウタ30ao、30boがスプライン嵌合して軸方向の移動を規制されて設けられている。
中央のプライマリ従動歯車29がクランク軸21に設けられたプライマリ駆動歯車28に噛合する。
【００３１】
そして、第１クラッチ30ａのクラッチインナ30aiはメイン軸内筒31ａに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合され、第２クラッチ30ｂのクラッチインナ30biはメイン軸外筒31ｂに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合されている。
クラッチアウタ30ao（30bo）側の一緒に回転する駆動摩擦板とクラッチインナ30ai（30bi）側の一緒に回転する被動摩擦板とを交互に配列した摩擦板群30af（30bf）を加圧プレート30ap（30bp）が加圧可能である。
【００３２】
加圧プレート30ap，30bpを選択的に駆動する油圧回路が、メイン軸内筒31ａとクラッチ部外筒31ｃおよびクラッチカバー178に形成されている。
加圧プレート30apが駆動されて摩擦板群30afが加圧されると、第１クラッチ30ａが接続し、プライマリ従動ギヤ29に入力された動力がメイン軸内筒31ａに伝達され、奇数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。
他方、加圧プレート30bpが駆動されて摩擦板群30bfが加圧されると、第２クラッチ30ｂが接続し、プライマリ従動ギヤ29に入力された動力がメイン軸外筒31ｂに伝達され、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。
【００３３】
メイン軸31に軸支される６個の駆動変速ギヤ31ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタ歯車であり、カウンタ軸32に軸支される６個の被動変速ギヤ32ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタ歯車である。
カウンタ軸32上の２個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33ｃ，33ｃがシフトフォーク軸33caに軸支されて設けられる。
同様に、図７に示すように、メイン軸31上の２個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33ｍ，33ｍがシフトフォーク軸33maに軸支されて設けられている。
【００３４】
４つのシフトフォーク33ｍ，33ｃは、シフトドラム34の回動により外周面に形成された案内溝に案内されて移動して有効に動力伝達される歯車の噛み合いを切り換える。
シフトドラム34は変速用モータ35により回動する。
変速用モータ35の駆動力は、減速歯車機構36を介してシフトスピンドル37の回動に伝達され、シフトスピンドル37の回動が間欠送り機構38を介してシフトドラム34の回動に伝達される。
【００３５】
したがって、主変速機Ｔｍは、ツインクラッチ30の油圧制御と、変速用モータ35の駆動制御により、１速から６速の変速段を円滑に切り換えて変速することができる。
主変速機Ｔｍの出力軸は、カウンタ軸32であり、カウンタ軸32はクランクケース22，23の前側壁を前方に貫通して、その突出した前端に主変速機出力歯車39が嵌着されている。
【００３６】
本パワーユニットＰは、この主変速機Ｔｍの前方に副変速機Ｔｓが設けられている。
副変速機Ｔｓは、前後割りとされた前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42が合体されて、内部に構成される。
副変速機Ｔｓは、カム式トルクダンパ52を備えている。
【００３７】
副変速機Ｔｓの互いに変速歯車を噛み合わせる変速駆動軸61と変速従動軸71およびカム式トルクダンパ52を支持するダンパ軸51等の回転支軸がクランク軸21と平行で前後方向に指向して、前後端が前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42に軸支され架設される。
【００３８】
ダンパ軸51が、副変速機Ｔｓの入力軸に相当し、後側副変速機ケース42を後方に突出した端部に副変速機入力歯車50が嵌着され、この副変速機入力歯車50が主変速機出力歯車39と噛合して主変速機Ｔｍの出力が副変速機Ｔｓの副変速機入力歯車50に入力される。
ダンパ軸51の後半部にカム式トルクダンパ52が設けられている。
すなわち、ダンパ軸51の後半部にカム部材53が軸方向の移動可能にスプライン嵌合されて、同カム部材53の後方に対向してカムフォロワ歯車部材54が軸方向の移動が規制され相対回転可能に軸支されて設けられ、カム部材53がコイルスプリング55によりカムフォロワ歯車部材54に向けて付勢されてカム部材53の突出カム面がカムフォロワ歯車部材54の凹部に接するようにしてカム式トルクダンパ52が構成されている。
【００３９】
したがって、副変速機入力歯車50からダンパ軸51に入力されたトルクが急激に増減したような場合でも、カム式トルクダンパ52のカム部材53とカムフォロワ歯車部材54との間で緩衝作用が働き、カムフォロワ歯車部材54の下流側の変速機構への影響を抑え、変速を円滑に行えるようにすることができる。
【００４０】
前側ダンパ軸51ｆには、中間円筒歯車部材57が相対回転自在に軸支されている。
中間円筒歯車部材57には、大径アイドル歯車57ａと小径アイドル歯車57ｂが前後に一体に形成されている。
【００４１】
副変速機Ｔｓの互いに変速歯車を噛み合わせる変速駆動軸61と変速従動軸71のうち変速駆動軸61は、ダンパ軸51の下方に軸方向同じ位置で平行に配設される。
変速駆動軸61の後部に駆動軸入力歯車60が定位置にスプライン嵌合されて設けられ、同駆動軸入力歯車60がダンパ軸51に軸支されたカムフォロワ歯車部材54と噛合して、カム式トルクダンパ52を経た動力が変速駆動軸61に入力される。
【００４２】
変速駆動軸61には、後部の駆動軸入力歯車60の前側に隣接して高速駆動歯車62が回転自在に軸支されるとともに、中央に低速駆動歯車65が回転自在に軸支され、前部にリバース用駆動歯車68が回転自在に軸支されている。
高速駆動歯車62と低速駆動歯車65との間に高低速切換シフタ部材63による高低速切換クラッチ機構が設けられている。
【００４３】
高低速切換シフタ部材63が後方に移動すれば、高速駆動歯車62に係合し、変速駆動軸61とともに高速駆動歯車62を回転し、高低速切換シフタ部材63が前方に移動すれば、低速駆動歯車65に係合し、変速駆動軸61とともに低速駆動歯車65を回転する。
高低速切換シフタ部材63が中央のいずれとも係合せずに位置すると、変速駆動軸61の回転は高速駆動歯車62および低速駆動歯車65のいずれにも伝達されない。
【００４４】
一方、低速駆動歯車65とリバース用駆動歯車68との間には前後進切換シフタ部材66による前後進切換クラッチ機構が設けられている。
前後進切換シフタ部材66が後方に位置すれば、係合する相手がなく、変速駆動軸61の回転は前後進切換シフタ部材66を介して伝達されることはなく、前記高低速切換シフタ部材63を介しての前進に係る高速駆動歯車62または低速駆動歯車65への伝達のみとなる。
前後進切換シフタ部材66が前方に移動すると、リバース用駆動歯車68に係合し、変速駆動軸61とともにリバース用駆動歯車68を回転する。
【００４５】
リバース用駆動歯車68は、前記ダンパ軸51に相対回転自在に軸支された中間円筒歯車部材57の大径アイドル歯車57ａに噛み合っている。
また、変速駆動軸61にはリバース用駆動歯車68の前側に隣接してパーキング用歯車69が、リバース用駆動歯車68に嵌着されて設けられている。
【００４６】
副変速機Ｔｓの上下に配設されたダンパ軸51と変速駆動軸61の右方に、変速従動軸71が変速駆動軸61と平行に配設され、同変速従動軸71の後部で高速従動歯車72が定位置にスプライン嵌合されて設けられ、変速従動軸71の中央定位置に低速従動歯車75がスプライン嵌合されて設けられている。
したがって、高速従動歯車72と低速従動歯車75は軸方向所定位置で変速従動軸71と一体に回転する。
【００４７】
高速従動歯車72と低速従動歯車75は、変速駆動軸61に回転自在に軸支される高速駆動歯車62と低速駆動歯車65にそれぞれ常時噛み合っている。
また、低速従動歯車75は、前記ダンパ軸51に相対回転自在に軸支された中間円筒歯車部材57の小径アイドル歯車57ｂにも噛み合っている。
したがって、変速駆動軸61上のリバース用駆動歯車68の回転は、ダンパ軸51上の中間円筒歯車部材57の大径アイドル歯車57ａと小径アイドル歯車57ｂを介して回転方向を後進方向にして低速従動歯車75に伝達して変速従動軸71を後進方向に回転できる。
【００４８】
変速従動軸71は、副変速機Ｔｓの前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42を前後に貫通して前後端を前後に突出した副変速機Ｔｓの出力軸であり、かつパワーユニットＰの出力軸71でもある。
すなわち、変速従動軸（出力軸）71の前端は前ドライブシャフト６に連結され、変速従動軸71の後端は後ドライブシャフト８に連結されて、前輪２，２と後輪３，３に動力が伝達される。
【００４９】
前記変速駆動軸61上の高低速切換シフタ部材63および前後進切換シフタ部材66を軸方向に移動する変速駆動機構80が、変速駆動軸61の左方（図３で右方）すなわちクランク軸21側に設けられている。
高低速切換シフタ部材63のシフトフォーク溝に嵌合するシフトフォーク82と前後進切換シフタ部材66のシフトフォーク溝に嵌合するシフトフォーク83を貫通して軸方向に摺動自在に軸支するシフトフォーク軸81が、前後端を前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42に架設される。
【００５０】
シフトフォーク軸81のさらに左方にシフトドラム90が設けられている。
シフトドラム90の外周面には、前後に周方向に所要の形状をもって２条の案内溝が形成されており、各案内溝91ｆ，91ｒにシフトフォーク82，83の係合ピン部が摺動可能に係合し、シフトドラム90の回転によりシフトフォーク82，83がそれぞれ各案内溝に案内されて軸方向に移動して高低速切換シフタ部材63および前後進切換シフタ部材66を移動して変速を行う。
【００５１】
図３および図５を参照して、シフトフォーク軸81の下方にシフトスピンドル101が、前端を前側副変速機ケース41の軸孔48fhを貫通させ、後端を後側副変速機ケース42の軸穴に嵌入して回転自在に架設され、前側副変速機ケース41より前方に突出したシフトスピンドル101の前端に、手動によるシフト操作が作動してシフトスピンドル101が回動する。
シフトスピンドル101の所定位置に扇形をしたギヤシフトアーム102が嵌着され、ギヤシフトアーム102は、シフトドラム90のドラム支軸92に嵌着されたシフトドラム入力歯車95に噛合する。
【００５２】
また、シフトスピンドル101にはパーキング作動アーム111が揺動可能に軸支されており、シフトスピンドル101とパーキング作動アーム111との間にはトーションスプリング113が介装されてシフトスピンドル101の回動はトーションスプリング113を介してパーキング作動アーム111の揺動に伝達される。
パーキング作動アーム111の先端にはローラ112が回転自在に軸支されている。
【００５３】
シフトスピンドル101の右方で変速駆動軸61の下方にパーキング係止レバー116が揺動自在に軸支されており（図３参照）、パーキング係止レバー116には前記パーキング用歯車69の歯間の溝に係止する係止突起116ａが突出形成されている。
シフトスピンドル101が回動してパーキング作動アーム111が揺動し、パーキング作動アーム111の先端のローラ112がパーキング係止レバー116に当接して転動すると、パーキング係止レバー116を揺動し、パーキング係止レバー116の係止突起116ａがパーキング用歯車69に押圧され、パーキング用歯車69の歯間の溝に嵌合することでパーキング用歯車69に係止して回転を禁止する。
【００５４】
内燃機関Ｅの後側のケーシング部材140等を外しクランクケース22，23を露出した後面図である図７を参照して、内燃機関Ｅが水平姿勢にある場合、前記したように、上下割りの上側クランクケース23と下側クランクケース22の割り面Ｓは、右側を下方に傾斜しており、この傾斜した割り面Ｓに対してシリンダCyのシリンダ軸線Ｌが直交するように上側クランクケース23のシリンダ部23ｃが形成されており、シリンダ部23ｃの割り面Ｓに平行な合せ面にシリンダヘッド24が重ね合わされている。
【００５５】
この斜めに傾いたシリンダヘッド24は、各気筒毎にピストン26の頂面との間に形成される燃焼室120から湾曲して上方に延出した吸気ポート121ｉと燃焼室120から湾曲して下方に延出した排気ポート121ｅが形成されており、吸気ポート121ｉはシリンダヘッド24の斜め上方に向いた上側側面24ｕに開口し、排気ポート121ｅはシリンダヘッド24の斜め下方に向いた下側側面24ｄに開口している（図７参照）。
吸気ポート121ｉの斜め上方に向いた開口には吸気管122ｉが連結され、排気ポート121ｅの斜め下方に向いた開口には排気管122ｅが連結される。
【００５６】
吸気ポート121ｉの燃焼室側開口は、吸気バルブ123ｉにより開閉され、排気ポート121ｅの燃焼室側開口は、排気バルブ123ｅにより開閉される。
シリンダヘッド24の上には、クランク軸21と平行に前後方向に指向して吸気カムシャフト126ｉと排気カムシャフト126ｅが配設された動弁機構125が構成されており、吸気カムシャフト126ｉの吸気カムは吸気バルブ123ｉの上端のバルブリフタ124ｉに接し、排気カムシャフト126ｅの排気カムは排気バルブ123ｅの上端のバルブリフタ124ｅに接して、吸気カムシャフト126ｉと排気カムシャフト126ｅの回転により吸気カムと排気カムが吸気バルブ123ｉと排気バルブ123ｅを摺動し開弁する（図７参照）。
【００５７】
図１５を参照して、シリンダヘッド24と上側クランクケース23のシリンダ部23ｃの後側壁に沿ってカムチェーンチャンバ24cc，23ccが形成されており、前後方向に指向した吸気カムシャフト126ｉと排気カムシャフト126ｅの各後端に嵌着されたドリブンスプロケット127ｉ，127ｅが、カムチェーンチャンバ24cc，23ccに臨んでいて、カムチェーンチャンバ24cc，23ccに配設されるカムチェーン129が、クランク軸21の後端部近傍に嵌着されるドライブスプロケット128とドリブンスプロケット127ｉ，127ｅとに巻き掛けられる。
【００５８】
したがって、クランク軸21の回転がカムチェーン129を介して吸気カムシャフト126ｉと排気カムシャフト126ｅに伝達され、吸気カムシャフト126ｉと排気カムシャフト126ｅの回転により吸気バルブ123ｉと排気バルブ123ｅが所定のタイミングで摺動して開弁する。
なお、クランク軸21のクランクケース22，23を前方に突出した前端にはACジェネレータ40が設けられている（図１５参照）。
【００５９】
図７および図１４を参照して、上側クランクケース23との割り面Ｓが傾斜した下側クランクケース22は、下端が矩形状枠壁22ｆに絞られて突出し、矩形状枠壁22ｆの開口端面22fsは割り面Ｓに平行であって、よって傾斜している。
この下側クランクケース22の下端の矩形状枠壁22ｆの開口端面22fsにオイルパン130が矩形状枠壁22ｆの開口を覆うように下方から取り付けられる。
【００６０】
オイルパン130は、矩形状枠壁22ｆの開口端面22fsに対応する傾斜した矩形状の開口端面を有し、この矩形状の開口の前後辺をそれぞれ１辺とする三角形状の前後鉛直壁130ｆ，130ｒと、前後鉛直壁130ｆ，130ｒの他の水平な辺間を連結した水平底壁130ｈと、前後鉛直壁130ｆ，130ｒのさらに他の傾斜した辺間を連結した傾斜壁130ｓとで、オイルを溜める容器を構成したものである（図３，図４，図７参照）。
下側クランクケース22の下端の矩形状枠壁22ｆの傾斜した開口端面22fsにオイルパン130が取り付けられると、水平底壁130ｈが水平となる。
【００６１】
傾斜した割り面Ｓで合体した上側クランクケース23と下側クランクケース22の後面は、図７に示すように、後方に突出した後枠壁23ｒ，22ｒにより大きく囲われた空間を有し、後枠壁23ｒ，22ｒの端面は同一の鉛直面をなす。
上側クランクケース23と下側クランクケース22の後面からは、後枠壁23ｒ，22ｒ内に、割り面Ｓ上にあるクランク軸21、その右方にメイン軸31が上側クランクケース23の後面から突出するとともに、クランク軸31の前方にはバランサ軸131が下側クランクケース22の後面から突出している。
クランク軸21の突出後端部に前記したプライマリ駆動歯車28、ドライブスプロケット128、ドライブスプロケット194が嵌着され、メイン軸31の突出後端部にはツインクラッチ30が設けられる。
【００６２】
この上側クランクケース23と下側クランクケース22の後面の後枠壁23ｒ，22ｒには、その鉛直端面に当接してケーシング部材140が重ね合わされ、さらにケーシング部材140の後面の上にカバー部材170およびクラッチカバー178が被せられる。
ケーシング部材140は、クランク軸方向（前後方向）の幅が略一定で、上下クランクケース22，23とカバー部材170とにクランク軸21に直交する両側の合せ面でそれぞれ接することで挟まれて設けられる所謂スペーサとしての機能を有する。
ケーシング部材140は、熱伝導率の良いアルミニウム合金材料で成形されている。
【００６３】
ケーシング部材140の前面には、上側クランクケース23と下側クランクケース22の後面の後枠壁23ｒ，22ｒの鉛直端面に対応する鉛直端面をなす前枠壁140ｓが形成されている（図９参照）。
また、前後幅が比較的小さいケーシング部材140には、図８および図９を参照して、潤滑系のフィードポンプ150のロータ151が挿入されるフィードポンプ室141と冷却系のウォータポンプ160のインペラ161が挿入されるウォータポンプ室142、さらにオイルタンク室143が設けられるとともに、環状のクラッチケース部144が設けられている。
【００６４】
図８のクランク軸方向視で、クラッチケース部144はケーシング部材140の右側部分に、メイン軸31を中心として大きく概ね円環状に形成され、このクラッチケース部144の左方に位置するクランク軸21と重なる位置を通って概ね上下方向に長尺に延びる縦長のオイルタンク室143がクラッチケース部144の左側にクラッチケース部144に沿って形成されている。
【００６５】
ケーシング部材140の後面図である図８を参照して、オイルタンク室143の左側に略クランク軸21の高さでウォータポンプ室142が形成され、オイルタンク室143の右側下方にフィードポンプ室141が形成されている。
オイルタンク室143は、鉛直な前壁143ｆの周囲を枠壁143ｓで囲い後方に開口を有した上下長尺の凹部であり、フィードポンプ室141とウォータポンプ室142も前壁141ｆ，142ｆの周囲を円弧状の枠壁141ｓ，142ｓで覆い後方に開口を有した凹部である。
【００６６】
したがって、フィードポンプ室141とウォータポンプ室142とオイルタンク室143は、互いにクランク軸方向で同じ位置にあって、ともに後方に開口した凹部であって、カバー部材170によって凹部開口を塞がれる。
【００６７】
フィードポンプ150はトロコイドポンプであり、フィードポンプ室141内に挿入されるロータ151はインナロータとアウタロータの組合せからなり、そのインナロータが前後方向に指向して回転可能に軸支されるフィードポンプ軸152に一体に設けられる。
ウォータポンプ室142内に挿入されるインペラ161も前後方向に指向して回転可能に軸支されるウォータポンプ軸162に一体に設けられる。
ウォータポンプ軸162は、前記バランサ軸131と同軸であり、バランサ軸131に連結されて共に回転する構造である。
【００６８】
ケーシング部材140の後面には、図８を参照して、ウォータポンプ室142から吐出水通路Ｗ１が右斜め上方にオイルタンク室143に沿って延びており、吐出水通路Ｗ１はオイルタンク室143との間に共通の枠壁143ｓにより仕切られている。
吐出水通路Ｗ１の上端は前方に貫通する貫通水孔Ｗ２となり、ケーシング部材140の後面図である図９に示すように、ケーシング部材140の後面には、貫通水孔Ｗ２から上方に冷却水通路Ｗ３が溝状に形成されている。
【００６９】
冷却水通路Ｗ３は、オイルタンク室143の枠壁143ｓをさらに上方に越えた位置に上端を有し、その冷却水通路Ｗ３の上端から後方に流入接続管145が突出している。
また、冷却水通路Ｗ３の上端に対応して、上側クランクケース23のシリンダ部23ｃに冷却水通路Ｗ４が形成されている（図７参照）。
すなわち、冷却水通路Ｗ３は、その上端で流入接続管145から流入した冷却水と合流してシリンダ部23の冷却水通路Ｗ４に流入する。
シリンダ部23の冷却水通路Ｗ４は、シリンダ部23ｃのウォータジャケットＷ５に連通し、シリンダ部23ｃのウォータジャケットＷ５は、シリンダヘッド24のウォータジャケットＷ６に連通する。
【００７０】
図８を参照して、ケーシング部材140の後面において、オイルタンク室143の底部にはストレーナ155が介装される開孔があり、開孔下の吸入オイル通路Ｂ０がフィードポンプ室141の吸入ポート141ｉに延びており、オイルタンク室143はストレーナ155を介してフィードポンプ150の吸入オイル通路Ｂ０に連通している。
フィードポンプ室141の吐出ポート141ｅからは斜め下方に延出した後に円弧状に上方に延びる吐出オイル通路Ｂ１が形成されている。
【００７１】
吐出オイル通路Ｂ１の上にはカバー部材170を介してオイルフィルタ156が取り付けられ、吐出オイル通路Ｂ１がオイルフィルタ156の流入口となり、円弧状の吐出オイル通路Ｂ１の中心部にオイルフィルタ156の流出オイル口Ｂ２が形成され、流出オイル口Ｂ２からフィードポンプ室141の外周囲を迂回するようにオイル通路Ｂ３が形成され、オイル通路Ｂ３の左端の貫通オイル孔Ｂ４で前方に貫通している。
【００７２】
ケーシング部材140の後面図である図９に示すように、ケーシング部材140の後面には、貫通オイル孔Ｂ４から左方（図９では右方）にオイル通路Ｂ５が形成されている。
このケーシング部材140のオイル通路Ｂ５に対応して下側クランクケース22の後側壁の後面に共通のオイル通路Ｂ５が形成されている（図７参照）。
下側クランクケース22には、オイル通路Ｂ５の左端から前方にクランク軸21と平行に主オイル通路Ｂ６が延びており、主オイル通路Ｂ６からはクランク軸21の各軸受部に分岐して枝オイル通路Ｂ７が延びている（図７，図１５参照）。
なお、主オイル通路Ｂ６は前端からさらにACジェネレータ40のジェネレータカバー43内のオイル通路Ｂ８に連通し、ACジェネレータ40の潤滑部に至っている（図１５参照）。
【００７３】
また、オイルフィルタ156の流出オイル口Ｂ２から延出するオイル通路Ｂ３の途中から前方に分岐する貫通オイル通路Ｃ１が穿孔され、ケーシング部材140の後面には、貫通オイル通路Ｃ１から上方にオイル通路Ｃ２が延びており（図９参照）、オイル通路Ｃ２は、図示されないが、さらにシリンダ部23ｃおよびシリンダヘッド24のオイル通路に連通して動弁機構125等の潤滑にオイルが供給される。
【００７４】
また、図９を参照して、ケーシング部材140には、前面に前記オイル通路Ｂ５の下方の前枠壁140ｓとの間に前枠壁140ｓに沿って斜めにオイル通路Ａ３が形成されており、このオイル通路Ａ３に対応して下側クランクケース22の後面に共通のオイル通路Ａ３が形成されている（図７参照）。
オイル通路Ａ３は、オイルタンク室143にオイルを汲み上げるオイル通路であり、オイル通路Ａ３の上端は、図８を参照して、貫通オイル通路Ａ４が後方に貫通し、ケーシング部材140の後面には吐出水通路Ｗ１とオイルタンク室143との間の枠壁143ｓに貫通オイル通路Ａ４からオイル通路Ａ５が吐出水通路Ｗ１に沿って斜め上方に延びている。
【００７５】
ケーシング部材140の後面の上にカバー部材170が重ね合わされることで、後方に開口したオイルタンク室143、フィードポンプ室141、ウォータポンプ室142および吸入オイル通路Ｂ０，吐出オイル通路Ｂ１，オイル通路Ｂ３，オイル通路Ａ５等の溝開口が閉塞される。
図１０を参照して、このカバー部材170には、前記ケーシング部材140の後面の流出オイル口Ｂ２と共通の流出オイル口Ｂ２を構成する円筒部171が下方に形成され、円筒部171を中心にその周囲に円環状のオイルフィルタ取付ベース部172が後面に形成されている。
【００７６】
オイルフィルタ取付ベース部172にオイルフィルタ156が取り付けられると、ケーシング部材140の吐出オイル通路Ｂ１がオイルフィルタ156の流入口に対応し、フィードポンプ150から吐出したオイルが吐出オイル通路Ｂ１からオイルフィルタ156に流入し、オイルフィルタ156のフィルタエレメントにより浄化されたオイルが流出オイル口Ｂ２からオイル通路Ｂ３に流出する。
【００７７】
さらに、カバー部材170の前面には、前記ケーシング部材140の吐出水通路Ｗ１およびオイル通路Ａ５にそれぞれ対応する共通の吐出水通路Ｗ１およびオイル通路Ａ５が形成されていて、オイル通路Ａ５の上端の後方への出口を内側に含む円環状のオイルクーラ取付ベース部173がカバー部材170の上側後面に形成されている（図１０参照）。
円環状のオイルクーラ取付ベース部173の中心にカバー部材170を貫通するオイルクーラ200の流出オイル口Ａ６を構成する円筒部174が形成されている。
【００７８】
また、カバー部材170のウォータポンプ室142に対応する部分には吸水接続管175が突設され、ウォータポンプ160の中央に後方から冷却水が吸入されるようになっている。
カバー部材170のウォータポンプ室142から吐出口に対応する部分に後方に突出して流出接続管176が設けられている。
【００７９】
オイルクーラ200は、円筒ケース201内のウォータジャケットにクーラコアを浸漬したもので、カバー部材170のオイルクーラ取付ベース部173に取り付けられると、ケーシング部材140の斜め上方に延びるオイル通路Ａ５の上端の出口がクーラコアの流入口と接続し、クーラコアの流出口がカバー部材170の流出オイル口Ａ６と接続してオイルタンク室143と連通する。
【００８０】
図６に示すように、オイルクーラ200の円筒ケース201からは冷却水の流出接続管202と流入接続管203が突出しており、上方に突出した流出接続管202はケーシング部材140の前記流入接続管145と連結管205により連結され、下方に突出した流入接続管203はカバー部材170の流出接続管176と連結管206により連結される。
【００８１】
したがって、ウォータポンプ160により吐出水通路Ｗ１に吐出した冷却水は一部流出接続管176に分流し、同分流した冷却水は連結管206を流れて流入接続管203からオイルクーラ200のウォータジャケットに入り、クーラコア内のオイルを冷却した冷却水は流出接続管202から連結管205に流出して流入接続管145から冷却水通路Ｗ３に合流してシリンダ部23の冷却水通路Ｗ４に流入する（図６参照）。
このように冷却水によるオイル冷却経路が構成されている。
【００８２】
下側クランクケース22は、クランク軸21を下方から覆う内壁22ｔが上端の割り面Ｓと下端の矩形状枠壁22ｆの開口端面22fsとの間の中間の高さで割り面Ｓに平行に形成されている（図７，図１４参照）。
この内壁22ｔの下面にスカベンジポンプ180が取り付けられる。
本内燃機関Ｅは、オイルタンク室143を備えたドライサンプ式の潤滑方式を採用しており、スカベンジポンプ180によりオイルタンク室143にオイルが汲み上げられる。
スカベンジポンプ180は、前後一対の前側スカベンジポンプ180ｆと後側スカベンジポンプ180ｒを合体した構造のものである。
【００８３】
図１５にスカベンジポンプ180の展開断面図を示している。
前側スカベンジポンプ180ｆと後側スカベンジポンプ180ｒの各ポンプ室181ｆ，181ｒが仕切壁182により仕切られ、仕切壁182を挟んで前側ロータ183ｆと後側ロータ183ｒとが互いに背中合わせに配置され、両ロータ183ｆ，183ｒの各インナロータを共用の前後方向に指向したスカベンジポンプ軸184が一体に回転可能に軸支している。
スカベンジポンプ軸184は後方に突出している。
【００８４】
図１２ないし図１５を参照して、ポンプ室181ｆ，181ｒの下部から前後に吸入ポート185ｆ，185ｒが延出し、吸入ポート185ｆ，185ｒの端部は下方に屈曲して接続口186ｆ，186ｒを下方に向けて形成している。
ポンプ室181ｆ，181ｒの上部から湾曲して左方に吐出ポート187ｆ，187ｒが延出し、吐出ポート187ｆ，187ｒは、下流において仕切壁182がなく１つに合流し、後方に延びる吐出オイル通路Ａ１となる。
吐出オイル通路Ａ１は、後方に延出した後に、下方の屈曲して接続口188を形成している。
【００８５】
吸入ポート185ｆ，185ｒの前後の接続口186ｆ，186ｒには、汲上げ管190ｆ，190ｒが接続されて汲上げオイル通路Ａ０，Ａ０が構成される。
汲上げ管190ｆ，190ｒの下端は、左右斜めに切断した形状をして、その斜めの吸込み口にベース板191ｆ，191ｒが斜めに取り付けられている。
汲上げ管190ｆ，190ｒには管内途中にストレーナ192ｆ，192ｒが設けられている。
【００８６】
下側クランクケース22の斜めに傾斜した割り面Ｓに平行な内壁22ｔの下面にスカベンジポンプ180が取り付けられると、図７を参照して、前後に離れた汲上げ管190ｆ，190ｒが左斜め下方にオイルパン130内に突出し、汲上げ管190ｆ，190ｒの下端のベース板191ｆ，191ｒが水平となり、オイルパン130の水平底壁130ｈに近接する。
図４に示すように、前後の汲上げ管190ｆ，190ｒの各吸込み口はオイルパン130内で互いに離れてオイルパン130の前後鉛直壁130ｆ，130ｒの近傍に配置される。
【００８７】
図１４および図１５を参照して、下側クランクケース22の内壁22ｔの下面に取り付けられたスカベンジポンプ180は、その後方に突出したスカベンジポンプ軸184が前記ケーシング部材140に組み込まれたフィードポンプ150のフィードポンプ軸152と同軸となる。
ケーシング部材140のフィードポンプ室141から前方に突出したフィードポンプ軸152は、下側クランクケース22の後側壁に形成された開口を貫通してスカベンジポンプ180から後方に突出した同軸のスカベンジポンプ軸184に近接する。
【００８８】
フィードポンプ軸152の前端は縮径してスプライン溝を備えた小径端部152ｅが形成され、スカベンジポンプ軸184の後端も縮径してスプライン溝を備えた小径端部184ｅが形成されており、両小径端部152ｅ，184ｅは外径が等しい。
このフィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184とを、入力連結部材195が連結する。
【００８９】
図１２を参照して、入力連結部材195は、所定長さの円筒部195ａを有し、その端部にフランジ状にドリブンスプロケット部195ｓが形成されている。
入力連結部材195の円筒部195ａの内周面にはスプライン突条が形成され、スカベンジポンプ軸184のスプライン溝を備えた小径端部184ｅとフィードポンプ軸152のスプライン溝を備えた小径端部152ｅが前後から嵌入しスプライン嵌合する。
【００９０】
したがって、入力連結部材195は、スカベンジポンプ軸184とフィードポンプ軸152とを一体に回転可能に連結するとともに、入力連結部材195の円筒部195ａはスカベンジポンプ軸184の小径端部184ｅが形成される段部とフィードポンプ軸152の小径端部152ｅが形成される段部とに挟まれて介装されるので、入力連結部材195は軸方向の位置決めがなされる。
【００９１】
スカベンジポンプ軸184はクランク軸21の下方にあり、クランク軸21における後部のクランク軸方向（前後方向）で入力連結部材195のドリブンスプロケット部195ｓと同じ位置にドライブスプロケット194が嵌着されており（図７，図１５参照）、このクランク軸21のドライブスプロケット194と入力連結部材195のドリブンスプロケット部195ｓとにポンプ駆動チェーン196が巻き掛けられている。
したがって、クランク軸21の回転がポンプ駆動チェーン196を介して入力連結部材195に伝達され、入力連結部材195の回転は、スカベンジポンプ軸184とフィードポンプ軸152を一体に回転してスカベンジポンプ180とフィードポンプ150を同時に駆動する。
【００９２】
下側クランクケース22の後側壁に形成された後枠壁22ｒの下部には、前記したようにオイル通路Ａ３が前方に凹出して形成されており（図７参照）、この前方に凹出したオイル通路Ａ３の下壁の矩形状枠壁22ｆ内に入る部分に下方に開口した接続口22ｈがあり（図１４参照）、この接続口22ｈとスカベンジポンプ180の吐出オイル通路Ａ１の接続口188とをコ字状に屈曲した連結管193が連結して連結オイル通路Ａ２を構成している（図１２，図１４参照）。
【００９３】
スカベンジポンプ180が駆動すると、前後一対の前側スカベンジポンプ180ｆと後側スカベンジポンプ180ｒが、前後の汲上げ管190ｆ，190ｒの汲上げオイル通路Ａ０，Ａ０により途中ストレーナ192ｆ，192ｒで不純物を取り除いてオイルパン130に溜まったオイルを汲み上げる。
【００９４】
前後の汲上げ管190ｆ，190ｒの各吸込み口はオイルパン130内で互いに離れてオイルパン130の前後鉛直壁130ｆ，130ｒの近傍に配置されるので、車体とともに内燃機関Ｅが大きく前後に傾いてオイルパン130の一方にオイルが偏って溜まったとしても、下側となったスカベンジポンプがその汲上げ管190ｆ，190ｒの汲上げオイル通路Ａ０を通して偏って溜まったオイルを汲み上げることが容易にできる（図４参照）。
【００９５】
図４に、内燃機関Ｅが前後に大きく傾いたときに、オイルを汲み上げることが可能な最も低い油面Ｓｆ，Ｓｒを１点鎖線で示している。
図４において、内燃機関Ｅは４５度程度まで大きく前方に傾いたときの油面Ｓｆと後方に傾いたときの油面Ｓｒが図示されており、オイルパン130に溜まったオイルが少量でも、前方に傾いてオイルパン130の前方に偏って溜まったオイルは、汲上げ管190ｆの油面Ｓｆより下の吸込み口から前側スカベンジポンプ180ｆにより汲み上げられ、後方に傾いてオイルパン130の後方に偏って溜まったオイルは、汲上げ管190ｒの油面Ｓｒより下の吸込み口から後側スカベンジポンプ180ｒにより汲み上げられる。
【００９６】
このように、オイルパン130に溜まるオイルが少量でも内燃機関Ｅの傾きに対して一対のスカベンジポンプ180ｆ，180ｒのうち下側となった方が常にオイルを汲み上げることが可能なため、オイルパン130の容積は小さくてよく、各汲上げ管190ｆ，190ｒも短尺にすることができる。
よって、オイルパン130の両端近傍で短尺の汲上げ管190ｆ，190ｒがオイルを効率良く汲み上げることができ、オイルの回収効率が高められ、オイル容量の削減が可能となる。
オイルパン130の容積を小さくできるので、内燃機関Ｅ全体の小型化を図ることができる。
【００９７】
このようにして、スカベンジポンプ180により汲上げオイル通路Ａ０を通して汲み上げられたオイルは、吐出ポート187ｆ，187ｒから吐出オイル通路Ａ１に吐出され、連結管193の連結オイル通路Ａ２を通ってオイル通路Ａ３に入り（図１４参照）、ケーシング部材140のオイル通路Ａ３から貫通オイル通路Ａ４を経てオイル通路Ａ５を上昇してオイルクーラ200に流入する（図７，図８，図１０参照）。
オイルクーラ200で冷却されたオイルは、流出オイル口Ａ６からオイルタンク室143に流出する（図４，図１０参照）。
【００９８】
図８に示すように、ケーシング部材140とカバー部材170の間に形成されるオイル通路Ａ５は、吐出水通路Ｗ１とオイルタンク室143との間に吐出水通路Ｗ１に沿って形成されるので、吐出水通路Ｗ１を流れる冷却水によりオイル通路Ａ５を流れるオイルが効果的に冷却されてオイルタンク室143に供給される。
【００９９】
オイルタンク室143に溜まったオイルは、フィードポンプ150の駆動によりオイルタンク室143の底部のストレーナ155を介して吸入オイル通路Ｂ０から吸入され、吐出オイル通路Ｂ１に吐出してオイルフィルタ156を経由して流出オイル口Ｂ２からオイル通路Ｂ３に流出し、貫通オイル孔Ｂ４，オイル通路Ｂ５から主オイル通路Ｂ６を通ってクランク軸21の各軸受部等に循環し、また貫通オイル通路Ｃ１，オイル通路Ｃ２を通って動弁機構125等に循環する（図８参照）。
【０１００】
また、冷却系では、図３および図４参照して、シリンダヘッド24の斜め上方に向いた左側面（上側側面24ｕ）のカムチェーンチャンバ24ccと反対側の前端部の吸気ポート121ｉの下側となる湾曲内側部分の近傍にサーモスタット165のサーモスタット室24ｔが形成されており、シリンダヘッド24のウォータジャケットＷ６を循環した冷却水が、サーモスタット室24ｔに流出する。
【０１０１】
前方に開口したサーモスタット室24ｔは、蓋部材166により閉塞され、蓋部材166にはサーモスタット室24ｔに連通する接続管167が突設されている（図３，図４参照）。
この接続管167には、図示しないがラジエータに向かうラジエータホースが接続される。
また、シリンダヘッド24のサーモスタット室24ｔからはクランク軸21と平行に後方に向けて冷却水バイパス通路Ｗ７が吸気ポートの下方となる湾曲内側部分を貫通して形成されている（図４参照）。
【０１０２】
シリンダヘッド24の後側にはカムチェーンチャンバ24ccが形成されていて、カムチェーンチャンバ24cc内のカムチェーン129にテンションを与えるチェーンテンショナ129ｔがシリンダヘッド24の左側面（上側側面24ｕ）の後端に取り付けられており、冷却水バイパス通路Ｗ７は、サーモスタット室24ｔからこの後端のチェーンテンショナ129ｔに向けて穿孔され、チェーンテンショナ129ｔの手前で下方に屈曲し、上側クランクケース22のシリンダ部23ｃの冷却水バイパス通路Ｗ８に連通する（図４，図７参照）。
【０１０３】
シリンダ部23ｃの冷却水バイパス通路Ｗ８は、図７に示すように、シリンダヘッド24との合せ面で冷却水バイパス通路Ｗ７と接続し、合せ面に垂直に斜め下方に僅かに延出した後、左方に屈曲して外部に開口しており、この開口にバイパス接続管168が嵌入されている。
ウォータポンプ160の前記吸水接続管175はラジエータと連結されるとともに、バイパス接続管168とも連結される。
【０１０４】
したがって、上側クランクケース23のシリンダ部23ｃのウォータジャケットＷ５およびシリンダヘッド24のウォータジャケットＷ６を循環しサーモスタット室24ｔに導かれた冷却水は、サーモスタット165によりラジエータを経由してウォータポンプ160に戻る水経路とラジエータを通らず迂回してウォータポンプ160に戻るバイパス水経路のいずれかに切換えられる。
【０１０５】
すなわち、内燃機関30が暖まらない暖機運転時には、サーモスタット165はラジエータへの水経路を閉じ、バイパス水経路を開いてラジエータを通らない水経路で暖機を早め、暖機が終了して通常運転に入ると、サーモスタット165はバイパス水経路を閉じ、ラジエータへの水経路を開いてラジエータで冷却された冷却水をシリンダ部23ｃのウォータジャケットＷ５およびシリンダヘッド24のウォータジャケットＷ６に循環させてシリンダ部23ｃおよびシリンダヘッド24を冷却する。
【０１０６】
以上の実施形態における本願発明に係る内燃機関のドライサンプ式潤滑構造について、以下にまとめて記述する。
フィードポンプ150はオイルタンク室143が形成されるケーシング部材140に配設され（図８参照）、スカベンジポンプ180はクランク軸21の下方にオイルパン130に近づけて配設され（図７参照）、いずれもそれぞれ吸入効率の良好な位置に配置されるとともに、同軸のフィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184とを入力連結部材195が一体に連結し（図１５参照）、入力連結部材195に入力された駆動力によりフィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸180が同時に回転するので、ポンプ駆動機構が簡素化され、部品点数も少なく組立て性も良好である。
【０１０７】
図１５を参照して、入力連結部材195は、円筒部195ａの両側からフィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184の相対向する各小径端部152ｅ，184ｅが嵌入されスプライン嵌合することで両側から挟まれて位置決めされるので、組立てが簡単であり、かつ入力連結部材195は軸方向の位置決めがなされることで、ポンプ駆動チェーン196による入力連結部材195のドリブンスプロケット部(195s)への動力の伝達が確実になされる。
【０１０８】
入力連結部材195のドリブンスプロケット部195ｓに巻き掛けられるポンプ駆動チェーン196によりフィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184に動力が伝達されるため、フィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184の配置自由度が高く、吸入効率の良い最適位置に設定することが可能である。
また、フィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184とを連結する入力連結部材195の軸方向位置も自由度が高く、ポンプ駆動チェーン196による動力伝達系を最適位置に設定することが容易にできる。
【０１０９】
ポンプ駆動チェーン196はクランク軸21に設けられたドライブスプロケット194に巻き掛けられるので、内燃機関Ｅの出力軸であるクランク軸21が回転駆動軸であり（図７，図１５参照）、同クランク軸21の回転がポンプ駆動チェーン196を介して直接フィードポンプ軸152とスカベンジポンプ軸184に伝達され、小さい動力損失でフィードポンプ150とスカベンジポンプ180が駆動される。
【０１１０】
図４および図１５を参照して、スカベンジポンプ180は、スカベンジポンプ軸184を共用にした前後一対のスカベンジポンプ180ｆ，180ｒからなり、一対のスカベンジポンプ180ｆ，180ｒからオイルパン130の底面に向けてそれぞれ延出する一対の汲上げ管190ｆ，190ｒの各吸込み口が、図４に示すように、互いに前後に大きく離れてオイルパン130の前後両端近傍に配置されるので、車体とともに内燃機関Ｅが前後に大きく傾いたとしても、下側となったスカベンジポンプが常に有効に働いて、オイルパン130の一方に偏って溜まったオイルをその下側となった汲上げ管を通して汲み上げることが容易となる。
【０１１１】
オイルパン(130)に溜まるオイルが少量でも内燃機関Ｅの傾きに対して一対のスカベンジポンプ180ｆ，180ｒのうち下側となった方が常にオイルを汲み上げることが可能なため、オイルパン130の容積を小さくし、各汲上げ管190ｆ，190ｒを短尺にしてオイルパン130の両端近傍でオイルを効率良く汲み上げることができ、オイルの回収効率が高められ、オイル容量の削減が可能となる。
オイルパン130の容積を小さくできるので、内燃機関Ｅ全体の小型化を図ることができる。
【０１１２】
前後一対のスカベンジポンプ180ｆ，180ｒが互いに前後に大きく離れた汲上げ管190ｆ，190ｒによりオイルパン130に溜まったオイルを汲み上げる本ドライサンプ式潤滑構造は、不整地走行用車両１のように、車体とともに内燃機関Ｅが大きく傾くことがある車両には適している。
【０１１３】
内燃機関Ｅが車両前後方向に２本のシリンダCy，Cyを備える２気筒内燃機関で、内燃機関Ｅのケーシングが前後に長尺となっても、前後一対のスカベンジポンプ180ｆ，180ｒの一対の汲上げ管190ｆ，190ｒの各吸込み口は、互いに車両前後方向に離れて設定されているため、オイル回収効率は高く維持され、オイル容量を削減でき、気筒数を増やしても内燃機関Ｅの機関性能を高めることができる。
【符号の説明】
【０１１４】
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔｍ…主変速機、Ｔｓ…副変速機、Ｓ…割り面、Ｌ…シリンダ軸線、Ｓｆ，Ｓｒ…油面、
１…不整地走行用車両、20…動力伝達装置、21…クランク軸、22…下側クランクケース、22ｔ…内壁、23…上側クランクケース、23ｃ…シリンダ部、Cy…シリンダ、24…シリンダヘッド、25…シリンダヘッドカバー、130…オイルパン、140…ケーシング部材、141…フィードポンプ室、142…ウォータポンプ室、143…オイルタンク室、
150…フィードポンプ、151…ロータ、152…フィードポンプ軸、155…ストレーナ、156…オイルフィルタ、160…ウォータポンプ、
180…スカベンジポンプ、180ｆ…前側スカベンジポンプ、180ｒ…後側スカベンジポンプ180ｒ、181ｆ，181ｒ…ポンプ室、182…仕切壁、183ｆ，183ｒ…ロータ、184…スカベンジポンプ軸、190ｆ，190ｒ…汲上げ管、191ｆ，191ｒ…ベース板、192ｆ，192ｒ…ストレーナ、193…連結管、194…ドライブスプロケット、195…入力連結部材、195ｓ…ドリブンスプロケット部、196…ポンプ駆動チェーン。
【図１】
2014125931.tif 000003
【図２】
2014125931.tif 000004
【図３】
2014125931.tif 000005
【図４】
2014125931.tif 000006
【図５】
2014125931.tif 000007
【図６】
2014125931.tif 000008
【図７】
2014125931.tif 000009
【図８】
2014125931.tif 000010
【図９】
2014125931.tif 000011
【図１０】
2014125931.tif 000012
【図１１】
2014125931.tif 000013
【図１２】
2014125931.tif 000014
【図１３】
2014125931.tif 000015
【図１４】
2014125931.tif 000016
【図１５】
2014125931.tif 000017