(57)【要約】【課題】車輪の回転に伴うリングギヤの連れ回りを回避可能とし、また、左右輪に対する動力分配制御を行うことによる車両走行性能の向上を図ることができる車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】後輪駆動ベースの四輪駆動車に対し、フロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間にＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８を設ける。二輪駆動モードでは、ＡＤＤ機構７を解放することにより、フロントディファレンシャル装置４１に固定されたリングギヤ４３の回転を停止させて連れ回りを回避する。四輪駆動モードでは、ＡＤＤ機構７を係合させ、左旋回時にはモータジェネレータ８から正転方向のトルクを出力させて右前輪４Ｒの駆動力を高め、右旋回時にはモータジェネレータ８から逆転方向のトルクを出力させて左前輪４Ｌの駆動力を高める。【選択図】図１
2014104766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力が伝達可能なリングギヤと、このリングギヤに接続されたディファレンシャル装置とを備え、このディファレンシャル装置のサイドギヤから車輪への動力伝達が可能とされた車両の動力伝達装置において、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路には、このサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とが切り換え可能な動力伝達断接機構が設けられており、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路、または、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路には電動機が設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構が前記動力伝達状態にある際、車両走行状態に応じて、前記電動機が、車両を前進させる回転方向のトルクを発生する状態と、この回転方向とは逆回転方向のトルクを発生する状態とが切り換えられる構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構が動力伝達状態にある際の車両減速走行時、前記車輪の回転力を前記動力伝達経路を経て前記電動機に伝達して、この電動機を被駆動状態とすることにより電動機の発電を行う構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構および電動機は、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路にそれぞれ設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の動力伝達装置において、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機は、動力伝達断接機構よりも車輪側に設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項６】
請求項４記載の車両の動力伝達装置において、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機は、動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側に設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１、２または３記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記電動機は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に設けられていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１〜７のうち何れか一つに記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構を動力非伝達状態から動力伝達状態に切り換える際、前記動力伝達経路において前記動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側の回転速度と前記動力伝達断接機構よりも車輪側の回転速度とを同期させるように前記電動機のトルク制御を行う構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１〜８のうち何れか一つに記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構は、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とを切り換える第１の動力伝達断接機構部分と、
前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にする解放状態と相対回転不能にする係合状態とを切り換える第２の動力伝達断接機構部分とを備えていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項９記載の車両の動力伝達装置において、
前記動力伝達断接機構は、前記第１の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、前記第２の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にする係合状態とすることによって、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースと一方の車輪とをそれぞれ相対回転不能に連結する構成となっていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のうち何れか一つに記載の車両の動力伝達装置において、
車両は、前記動力源からの動力を従駆動輪に伝達する係合状態と、その動力を従駆動輪に伝達しない解放状態とが切り換え可能な動力切り換え機構を備えており、
前記動力源からの動力を主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力非伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が解放状態となる一方、
前記動力源からの動力を主駆動輪および従駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が係合状態となる構成とされていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の動力伝達装置に係る。特に、本発明は、車輪に対するトルク伝達状態を切り換え可能な動力伝達装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば下記の特許文献１および特許文献２に開示されているように、二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り換え可能な車両が知られている。この種の車両は、動力源からの動力を主駆動輪および従駆動輪それぞれに伝達する四輪駆動状態（以下、四輪駆動モードという場合もある）と、動力源からの動力を主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態（以下、二輪駆動モードという場合もある）とが切り換え可能となっている。
【０００３】
また、特許文献３には、従駆動輪側のディファレンシャル装置のデフケースに中空シャフトを取り付け、この中空シャフトにワンウェイクラッチを介して電動モータを連結した構成が開示されている。また、一方の従駆動輪に連結された遊星歯車機構と電動モータとの間にクラッチを介在させ、クラッチを係合状態とすることで、電動モータの動力を、遊星歯車機構を経て一方の従駆動輪に伝達可能な構成となっている。そして、電動モータに正回転方向のトルクを発生させる状態と逆回転方向のトルクを発生させる状態とを切り換えることにより、右側の従駆動輪が増速される状態と左側の従駆動輪が増速される状態とが切り換え可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−９９５４号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２５８９６号公報
【特許文献３】特開２００８−８９０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献３に開示されている動力伝達装置は、デフケースに一体的に設けられているリングギヤと従駆動輪との間での動力伝達を遮断することができない構成となっている。このため、二輪駆動状態における従駆動輪の回転に伴ってリングギヤやプロペラシャフトが回転（連れ回り）することになり、引き摺り損失が増大して燃料消費率の悪化に繋がってしまうものであった。
【０００６】
また、左右輪の駆動力を互いに異ならせることで車両の旋回性能の向上を図るようにした動力分配制御（所謂トルクベクトリング（Ｔｏｒｑｕｅ−Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ）制御）を可能にする機構と、二輪駆動状態および四輪駆動状態の切り換えを行う機構との両立を、簡素な構成で実現する技術については未だ提案されていない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車輪の回転に伴う前記リングギヤの連れ回りを回避可能とし、また、左右輪に対する動力分配制御を行うことによる車両走行性能の向上を図ることができる車両の動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、動力源からの動力が伝達可能なリングギヤと、このリングギヤに接続されたディファレンシャル装置とを備え、このディファレンシャル装置のサイドギヤから車輪への動力伝達が可能とされた車両の動力伝達装置を前提とする。この車両の動力伝達装置に対し、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に、このサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とが切り換え可能な動力伝達断接機構を設ける。また、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路、または、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に電動機を設ける構成としている。
【０００９】
より具体的には、前記動力伝達断接機構が前記動力伝達状態にある際、車両走行状態に応じて、前記電動機が、車両を前進させる回転方向のトルクを発生する状態と、この回転方向とは逆回転方向のトルクを発生する状態とを切り換える構成としている。
【００１０】
この特定事項により、動力伝達断接機構を動力非伝達状態とした場合には、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達が遮断（動力が非伝達）される。このため、車両の走行に伴って左右の車輪が回転している場合であっても、動力源からの動力がリングギヤに伝達されていない状態であれば、このリングギヤは回転しないことになる。つまり、車輪の回転に伴ってリングギヤが連れ回ることを回避でき、この連れ回りによる引き摺り損失の発生を防止できてエネルギ効率の改善を図ることができる。例えば動力源を内燃機関とした場合には燃料消費率の改善を図ることができる。
【００１１】
一方、動力伝達断接機構を動力伝達状態とした場合には、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達が可能となる。この場合に、電動機からのトルクを動力伝達経路に付与することにより、走行性能の高い車両走行状態が実現できる。例えば電動機から車両前進方向のトルクを発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる。逆に、電動機から車両後退方向のトルク（制動トルク）を発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが減少し、ディファレンシャル装置を経て反対側の動力伝達経路に伝達されるトルクが上昇する。このため、反対側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる。
【００１２】
このように、本解決手段では、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。
【００１３】
また、前記動力伝達断接機構が動力伝達状態にある際の車両減速走行時、前記車輪の回転力を前記動力伝達経路を経て前記電動機に伝達して、この電動機を被駆動状態とすることにより電動機の発電を行う構成としている。
【００１４】
これにより、車両減速走行時の制動力を電気エネルギに変換して蓄電装置への充電等を行うことが可能になり、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００１５】
前記動力伝達断接機構および電動機の配設位置として具体的には以下のものが挙げられる。
【００１６】
まず、前記動力伝達断接機構および電動機を、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路にそれぞれ設ける構成である。
【００１７】
この場合のより具体的な構成としては、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機を、動力伝達断接機構よりも車輪側に設ける構成が挙げられる。
【００１８】
また、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路において、前記電動機を、動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側に設ける構成も挙げられる。
【００１９】
また、前記動力伝達断接機構および電動機の他の配設位置としては、前記動力伝達断接機構を、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に設け、前記電動機を、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に設ける構成も挙げられる。
【００２０】
特に、前記電動機を、動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側に設けた構成の場合、動力伝達断接機構の動力非伝達状態では、車輪の回転に伴う電動機の連れ回りを回避する状態とすることが可能になる。この場合にもエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００２１】
また、動力伝達断接機構を、ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間の動力伝達経路に設け、電動機を、ディファレンシャル装置のサイドギヤと他方の車輪との間の動力伝達経路に設けた構成では、ディファレンシャル装置を車幅方向の略中央位置に配置することが可能になると共に、動力伝達断接機構および電動機の配設位置の自由度を高めることができる。
【００２２】
前記動力伝達断接機構を動力非伝達状態から動力伝達状態に切り換える際の電動機の制御として具体的には、前記動力伝達経路において前記動力伝達断接機構よりもサイドギヤ側の回転速度と前記動力伝達断接機構よりも車輪側の回転速度とを同期させるように前記電動機のトルク制御を行うことが挙げられる。
【００２３】
これによれば、動力伝達断接機構を動力非伝達状態から動力伝達状態に切り換える動作を円滑に行うことができ、この切り換え動作の信頼性を高めることができる。また、特別なシンクロ機構を必要とすることがないため、構成の複雑化を招くこともない。
【００２４】
前記動力伝達断接機構の構成として、さらに以下の構成とすることも可能である。つまり、前記動力伝達断接機構に第１の動力伝達断接機構部分と第２の動力伝達断接機構部分とを備えさせる。前記第１の動力伝達断接機構部分は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とを切り換えるものとする。また、第２の動力伝達断接機構部分は、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にする解放状態と相対回転不能にする係合状態とを切り換えるものとする。
【００２５】
この場合に、前記第１の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、前記第２の動力伝達断接機構部分によって前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にする係合状態とすることによって、前記ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースと一方の車輪とをそれぞれ相対回転不能に連結する構成となっている。
【００２６】
これらの構成によれば、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力非伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にすることで、車輪の回転に伴ってリングギヤが連れ回ることを回避でき、この連れ回りによる引き摺り損失の発生を防止できてエネルギ効率の改善を図ることができる。
【００２７】
また、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力非伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にすることで、動力源からリングギヤに伝達された動力はサイドギヤを介して一方の車輪のみに伝達される状態となる（片輪ロックモード）。この構成において他方の車輪の動力伝達経路に電動機を設けることにより、左右の各車輪それぞれの駆動力を異なる駆動源（内燃機関等の動力源および電動機）によって調整できることになり、各車輪の駆動力の制御を高い精度で行うことが可能になる。
【００２８】
また、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にした場合には、電動機からのトルクを動力伝達経路に付与することにより、走行性能の高い車両走行状態が実現できる。つまり前述した如く、電動機から車両前進方向のトルクを発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる。逆に、電動機から車両後退方向のトルク（制動トルク）を発生させて動力伝達経路に付与すると、この電動機が配設されている側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが減少し、ディファレンシャル装置を経て反対側の動力伝達経路に伝達されるトルクが上昇する。このため、反対側の動力伝達経路に繋がる車輪へのトルクが増大し、この車輪の駆動力を高めることができる（トルクベクトリングモード）。
【００２９】
さらに、第１の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間を動力伝達状態とし、第２の動力伝達断接機構部分によってディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転不能にする係合状態とした場合には、ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースと一方の車輪とをそれぞれ相対回転不能に連結することにより、左右の車輪に回転差が生じない状態となる。このため、車両の高い走破性を得ることが可能になる（デフロックモード）。なお、この場合に、電動機から前進回転方向のトルクを発生させることにより、左右の車輪に対して前進駆動力のアシストを行うことも可能であり、よりいっそう高い走破性を得ることができる。
【００３０】
前述した各解決手段を二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り換え可能な車両に適用した場合の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、前記動力源からの動力を従駆動輪に伝達する係合状態と、その動力を従駆動輪に伝達しない解放状態とが切り換え可能な動力切り換え機構を備えさせる。そして、前記動力源からの動力を主駆動輪のみに伝達する二輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力非伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が解放状態となる一方、前記動力源からの動力を主駆動輪および従駆動輪の両方に伝達する四輪駆動状態では、前記動力伝達断接機構が動力伝達状態となり、且つ前記動力切り換え機構が係合状態となる構成としている。
【００３１】
この構成により、左右輪の駆動力を互いに異ならせることで車両の走行性能の向上を図る動力分配制御を可能にする機構と、二輪駆動状態および四輪駆動状態の切り換えを行う機構との両立が可能になる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明では、車輪の回転に伴うリングギヤの連れ回りを回避可能とすると共に、左右輪に対する動力分配制御を行うことによる車両走行性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【図２】四輪駆動車の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態に係る四輪駆動車の前輪側の動力伝達系を示す概略構成図であって、図３（ａ）は燃費優先モードでの動力伝達系の状態を、図３（ｂ）は直進走行時の四輪駆動モードにおける動力伝達系の状態を、図３（ｃ）は左旋回時のトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態を、図３（ｄ）は右旋回時のトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態を、図３（ｅ）は減速回生時のトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態をそれぞれ示す図である。
【図４】第１実施形態における走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。
【図５】トルクベクトリングモードで使用するモータ目標トルクマップを示す図である。
【図６】変形例１に係る四輪駆動車における前輪側の動力伝達系を示す概略構成図である。
【図７】変形例２に係る四輪駆動車における前輪側の動力伝達系を示す概略構成図である。
【図８】変形例３に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【図９】第２実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【図１０】第２実施形態に係る四輪駆動車の前輪側の動力伝達系を示す概略構成図であって、図１０（ａ）はＡＤＤモードにおける動力伝達系の状態を、図１０（ｂ）は片輪ロックモードにおける動力伝達系の状態を、図１０（ｃ）はデフロックモードにおける動力伝達系の状態を、図１０（ｄ）はトルクベクトリングモードにおける動力伝達系の状態をそれぞれ示す図である。
【図１１】第２実施形態における走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１２】第２実施形態の変形例に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３５】
（第１実施形態）
まず、第１実施形態について説明する。本実施形態では、エンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式を基本とする四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。つまり、二輪駆動モードでは後輪（主駆動輪）のみにエンジンからの動力が伝達され、四輪駆動モードでは前輪（従駆動輪）および後輪の両方にエンジンからの動力が伝達される後輪駆動ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。
【００３６】
図１は本実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【００３７】
この図１に示すように、四輪駆動車は、車両走行用の動力を発生するエンジン（動力源；内燃機関）１と、このエンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転速度を変速するトランスミッション（変速機構）２と、このトランスミッション２から出力された回転動力を前輪４Ｌ，４Ｒ側のフロントプロペラシャフト４０および後輪５Ｌ，５Ｒ側のリヤプロペラシャフト５０に分配するトランスファ（動力分配機構）３とを備えている。以下、エンジン１、トランスミッション２、トランスファ３、各プロペラシャフト４０，５０を含む動力伝達系について説明する。
【００３８】
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度（吸入空気量の制御量）、燃料噴射量、点火時期などを制御できるように構成されている。これら制御量は後述するＥＣＵ１００（図２を参照）によって制御される。
【００３９】
−トランスミッション−
トランスミッション２は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン１の後方側に配設されている。このトランスミッション２は、例えば、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。これら摩擦係合要素は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチおよびブレーキは、図示しない油圧制御装置のリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や、電流制御により、係合／解放状態が切り換えられると共に、係合／解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。このようにして摩擦係合要素に対する供給油圧を制御することによって、それぞれの係合および解放を制御し、これにより所定の変速段（例えば前進６速段のうちの所定の変速段または後進段）を成立させる構成となっている。このようにしてトランスミッション２は、エンジン１側から入力された回転動力に対し、変速動作によってトルクおよび回転速度を変更した後、トランスファ３側へ出力する。なお、トランスミッション２としては、変速比を無段階に調整するベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
【００４０】
−トランスファ−
トランスファ３は、トランスミッション２の後方側に配設され、ドライブスプロケット３１、ドリブンスプロケット３２、および、これらドライブスプロケット３１とドリブンスプロケット３２との間に巻き掛けられたチェーン３３などを備えている。ドライブスプロケット３１は前記リヤプロペラシャフト５０に回転一体に取り付けられている。ドリブンスプロケット３２は、後述するディスコネクト機構（動力切り換え機構）６を介してフロントプロペラシャフト４０に連結可能となっている。各スプロケット３１、３２にチェーン３３が巻き掛けられていることにより、トランスファ３では、エンジン１からの動力の一部がリヤプロペラシャフト５０に伝達され、他の一部がドライブスプロケット３１およびチェーン３３を介してドリブンスプロケット３２に伝達されることになる。
【００４１】
−フロントプロペラシャフトおよびフロントディファレンシャル装置−
前記フロントプロペラシャフト４０は、トランスファ３から前方に向けて延びている。このフロントプロペラシャフト４０は、差動機構であるフロントディファレンシャル装置４１を介して左右のフロントドライブシャフト（本発明でいう「動力伝達経路」を構成するシャフト）４２Ｌ，４２Ｒに連結されている。左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒには、前記左右の前輪４Ｌ，４Ｒが連結されている。
【００４２】
具体的に、フロントディファレンシャル装置４１のデフケース４１ａにはリングギヤ４３が回転一体に設けられている。このリングギヤ４３は、フロントプロペラシャフト４０の前端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ４４と噛合されている。
【００４３】
また、フロントディファレンシャル装置４１の構成としては、前記デフケース４１ａ内に設けられた一対のピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂと、これらピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂに噛み合う一対のサイドギヤ４１ｃ，４１ｃとを備えている。各ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂは、デフケース４１ａ内において、フロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの軸心方向に対して直交する方向に配設されたピニオンギヤシャフト４５によって回転自在に支持されている。つまり、各ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂは、デフケース４１ａとともにフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの軸心回りを公転すると共に、ピニオンギヤシャフト４５の軸心回りを自転自在となっている。そして、トランスファ３およびフロントプロペラシャフト４０を経て伝達された動力がリングギヤ４３を経てデフケース４１ａに入力されると、デフケース４１ａが回転し、このデフケース４１ａ内のピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂがフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの軸心回りを公転しながら、サイドギヤ４１ｃ，４１ｃを回転させて、フロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒに動力が伝達される。また、車両の旋回時等において、左右の前輪４Ｌ，４Ｒ（左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒ）に回転差が生じた場合には、ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂがピニオンギヤシャフト４５の軸心回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ４１ｃ，４１ｃが相対的に回転して左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの回転差を吸収する。
【００４４】
−リヤプロペラシャフトおよびリヤディファレンシャル装置−
前記リヤプロペラシャフト５０は、トランスファ３から後方に向けて延びている。このリヤプロペラシャフト５０は、差動機構であるリヤディファレンシャル装置５１を介して左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに連結されている。左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒには、前記左右の後輪５Ｌ，５Ｒが連結されている。
【００４５】
具体的に、リヤディファレンシャル装置５１のデフケース５１ａにはリングギヤ５３が回転一体に設けられている。このリングギヤ５３は、リヤプロペラシャフト５０の後端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ５４と噛合されている。
【００４６】
前記リヤディファレンシャル装置５１は、上述したフロントディファレンシャル装置４１と同様の構成となっているため、ここでの説明は省略する。
【００４７】
−ディスコネクト機構−
前記トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間にはディスコネクト機構６が設けられている。このディスコネクト機構６は、トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間でトルク伝達（動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。
【００４８】
具体的に、ディスコネクト機構６は、トランスファ３のドリブンスプロケット３２に回転一体に連結されたトランスファ側係合プレート６１、フロントプロペラシャフト４０の後端部に回転一体に取り付けられたプロペラシャフト側係合プレート６２、および、これらトランスファ側係合プレート６１とプロペラシャフト側係合プレート６２との係合および非係合を切り換えるディスコネクトスリーブ６３などを備えている。
【００４９】
トランスファ側係合プレート６１およびプロペラシャフト側係合プレート６２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ディスコネクトスリーブ６３の内周面には、前記トランスファ側係合プレート６１およびプロペラシャフト側係合プレート６２の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ディスコネクトスリーブ６３は、ディスコネクトアクチュエータ６４によってフロントプロペラシャフト４０の軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。これにより、ディスコネクトスリーブ６３は、プロペラシャフト側係合プレート６２（またはトランスファ側係合プレート６１）のみに係合する位置（図１に示す位置）と、プロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置（図３（ｂ）に示す位置）との間でスライド移動可能となっている。このディスコネクトスリーブ６３が一方の係合プレート（例えばプロペラシャフト側係合プレート６２）のみに係合する位置にある場合には、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる；ディスコネクト機構６の解放状態）。これに対し、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置にある場合には、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にトルクが伝達可能な状態となる（ディスコネクト機構６の係合状態）。なお、前記ディスコネクトアクチュエータ６４としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。
【００５０】
−ＡＤＤ機構−
前記左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒのうち、右側のフロントドライブシャフト４２ＲにはＡＤＤ機構（動力伝達断接機構）７が設けられている。このＡＤＤ機構７は、フロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う動力伝達状態と、トルク伝達を行わない動力非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。
【００５１】
具体的に、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒは、フロントディファレンシャル装置４１側に位置するディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａと、右前輪４Ｒ側に位置する車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとに分割されている。ＡＤＤ機構７は、前記ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７１、前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの車幅方向内側端に取り付けられた前輪側係合プレート７２、および、これらディファレンシャル側係合プレート７１と前輪側係合プレート７２との係合および非係合を切り換えるＡＤＤスリーブ７３などを備えている。
【００５２】
ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ＡＤＤスリーブ７３の内周面には、前記ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ＡＤＤスリーブ７３は、ＡＤＤアクチュエータ７４によってフロントドライブシャフト４２Ｒの軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。これにより、ＡＤＤスリーブ７３は、前輪側係合プレート７２（またはディファレンシャル側係合プレート７１）のみに係合する位置（図１に示す位置）と、前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する位置（図３（ｂ）に示す位置）との間でスライド移動可能となっている。このＡＤＤスリーブ７３が一方の係合プレート（例えば前輪側係合プレート７２）のみに係合する位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１から右前輪４Ｒにトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる；ＡＤＤ機構７の解放状態）。これに対し、ＡＤＤスリーブ７３が前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１から右前輪４Ｒにトルクが伝達可能な状態となる（ＡＤＤ機構７の係合状態）。なお、前記ＡＤＤアクチュエータ７４としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。
【００５３】
−モータジェネレータ−
前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂにはモータジェネレータ（電動機）８が配設されている。このモータジェネレータ８は、永久磁石からなり車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂと回転一体のロータ８１と、３相巻線が巻回されたステータ８２とを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。
【００５４】
また、このモータジェネレータ８は、インバータ２００（図２を参照）を介してバッテリ（蓄電装置）Ｂに接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御によりモータジェネレータ８の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。また、モータジェネレータ８の駆動用電力はバッテリＢからインバータ２００を介して供給される。
【００５５】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、前記ディスコネクトアクチュエータ６４およびＡＤＤアクチュエータ７４の制御、モータジェネレータ８のトルク制御などを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００５６】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５７】
図２に示すように、ＥＣＵ１００には、エンジン１のクランクシャフトが所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ９１、エンジン１の吸気通路に配置されたスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ９２、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ９３、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ９４、運転席近傍に配設され運転者により操作される２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５、左前輪４Ｌの回転速度を検出する左前輪回転速度センサ９６Ｌ、右前輪４Ｒの回転速度を検出する右前輪回転速度センサ９６Ｒ、左後輪５Ｌの回転速度を検出する左後輪回転速度センサ９７Ｌ、右後輪５Ｒの回転速度を検出する右後輪回転速度センサ９７Ｒ、ステアリングホイール（図示省略）のステアリング量（ドライバによる操舵量）である操舵角度を検出する操舵角センサ９８、前記ディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置を検出するディスコネクトスリーブ位置検出センサ９９Ａ、前記ＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置を検出するＡＤＤスリーブ位置検出センサ９９Ｂなどが接続されている。その他、ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、トランスミッション２のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００５８】
そして、ＥＣＵ１００は、前記各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、前記ディスコネクトアクチュエータ６４によってディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置を制御するディスコネクト機構６の係合／解放制御、および、ＡＤＤアクチュエータ７４によってＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置を制御するＡＤＤ機構７の係合／解放制御を実行し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換える。さらに、ＥＣＵ１００は、前記モータジェネレータ８の出力トルク制御も行う。
【００５９】
具体的に、前記ディスコネクトアクチュエータ６４によってディスコネクト機構６が解放され、且つＡＤＤアクチュエータ７４によってＡＤＤ機構７が解放されると、二輪駆動状態となる（図１および図３（ａ）に示す状態を参照）。一方、前記ディスコネクトアクチュエータ６４によってディスコネクト機構６が係合され、且つＡＤＤアクチュエータ７４によってＡＤＤ機構７が係合されると、四輪駆動状態となる（図３（ｂ）に示す状態を参照）。
【００６０】
前記二輪駆動状態では、ディスコネクト機構６によりトランスファ３とフロントプロペラシャフト４０とが切り離され、トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間でトルクを伝達しない状態となる。つまり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをリヤプロペラシャフト５０のみへ伝達する動力伝達経路が成立する。これにより、二輪駆動状態では、後輪５Ｌ，５Ｒのみにトルクが伝達され、前輪４Ｌ，４Ｒにはトルクが伝達されない。また、この二輪駆動状態ではＡＤＤ機構７が解放されるため、フロントディファレンシャル装置４１（より詳しくはフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ）と右前輪４Ｒとが切り離された状態（動力非伝達状態）となり、フロントディファレンシャル装置４１のデフケース４１ａおよびリングギヤ４３の回転を伴うことなく各前輪４Ｌ，４Ｒの回転が可能な状態となる。このように、二輪駆動状態では、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放されることによってフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転は停止し、これらフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなる。
【００６１】
一方、前記四輪駆動状態では、ディスコネクト機構６によりトランスファ３とフロントプロペラシャフト４０とが連結され、トランスファ３とフロントプロペラシャフト４０との間でトルクを伝達する状態となる。つまり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをフロントプロペラシャフト４０およびリヤプロペラシャフト５０の両方へ伝達する動力伝達経路が成立する。また、この四輪駆動状態ではＡＤＤ機構７が係合されるため、フロントディファレンシャル装置４１（より詳しくはフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ）と右前輪４Ｒとの間でトルクを伝達する状態（動力伝達状態）となる。これにより、四輪駆動状態では、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒそれぞれにトルクが伝達されることになる。
【００６２】
また、この四輪駆動状態において、モータジェネレータ８に正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させると、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの前進回転方向のトルクが増大し、右前輪４Ｒの駆動力が増大する。一方、モータジェネレータ８に逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させると、このトルクが、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの前進回転方向に対する制動力として作用し、右前輪４Ｒの駆動力が減少する。これに伴い、左前輪４Ｌの駆動力が増大する（詳しくは後述する）。
【００６３】
−車両走行モード−
次に、上述の如く構成された車両の走行モードについて説明する。
【００６４】
本実施形態に係る四輪駆動車は、前記ディスコネクト機構６のディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置、および、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置に応じて、二輪駆動状態となる燃費優先モードでの走行と、四輪駆動モードでの走行とが切り換え可能となっている。また、この四輪駆動モードにあっては、さらに４種類の走行モードに切り換えられるようになっている。具体的には、直進走行時の四輪駆動モード、左旋回時のトルクベクトリングモード、右旋回時のトルクベクトリングモード、減速回生時のトルクベクトリングモードに切り換え可能となっている。以下、具体的に説明する。
【００６５】
＜燃費優先モード＞
まず、燃費優先モードについて説明する。
【００６６】
図３（ａ）は、燃費優先モードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ａ）に示すように燃費優先モードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２のみに係合する位置とされてディスコネクト機構６が解放される。また、ＡＤＤスリーブ７３が前輪側係合プレート７２のみに係合する位置とされてＡＤＤ機構７も解放される。これにより、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にはトルクが伝達されず、且つフロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でもトルクが伝達されない状態、つまり、左右の前輪４Ｌ，４Ｒが切り離された状態となる。
【００６７】
このため、この燃費優先モードでは、二輪駆動状態となり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されたトルクをリヤプロペラシャフト５０のみへ伝達する動力伝達経路が成立する。この二輪駆動状態では、後輪５Ｌ，５Ｒのみにトルクが伝達され、前輪４Ｌ，４Ｒにはトルクが伝達されない。
【００６８】
そして、この燃費優先モードでは、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放されているため、前述した如く、フロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転は停止しており、これらフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなるため、燃料消費率の改善を図ることが可能となっている。
【００６９】
＜直進走行時の四輪駆動モード＞
次に、直進走行時の四輪駆動モードについて説明する。
【００７０】
図３（ｂ）は、直進走行時の四輪駆動モードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｂ）に示すように直進走行時の四輪駆動モードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置とされてディスコネクト機構６が係合される。また、ＡＤＤスリーブ７３が前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する位置とされてＡＤＤ機構７も係合される。これにより、トランスファ３に伝達されたトルクの一部はフロントプロペラシャフト４０に伝達され、且つフロントディファレンシャル装置４１から左右の前輪４Ｌ，４Ｒに略均等に分配される状態となる。
【００７１】
このように、四輪駆動モードでは、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをフロントプロペラシャフト４０およびリヤプロペラシャフト５０の両方へ伝達する動力伝達経路が成立し、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒの両方にトルクが伝達される。
【００７２】
そして、この直進走行時の四輪駆動モードにあっては、基本的にはモータジェネレータ８への通電は停止され、モータジェネレータ８からはトルクが生じていない。なお、このモータジェネレータ８のロータ８１は右側のフロントドライブシャフト４２Ｒと一体的に回転しているため、このロータ８１の存在に起因して左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒに慣性力の差が生じている。このため、この慣性力の差に起因して左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力に差が生じている場合には、この駆動力の差が無くなるようにモータジェネレータ８のトルク制御を行うようにしてもよい。例えば四輪駆動モードでの発進時に、モータジェネレータ８に正回転方向のトルクを発生させて、左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力に差が生じないようにして発進性能を良好に確保することが挙げられる。
【００７３】
＜左旋回時のトルクベクトリングモード＞
次に、左旋回時のトルクベクトリングモードについて説明する。
【００７４】
図３（ｃ）は、左旋回時のトルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｃ）に示すように、左旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードの場合と同様に、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。
【００７５】
そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させ、これにより、右前輪４Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させる。つまり、左前輪４Ｌには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌを介して伝達される。これに対し、右前輪４Ｒには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルクも右側のフロントドライブシャフト４２Ｒを介して右前輪４Ｒに伝達されることになる。つまり、右前輪４Ｒに伝達されるトルクが、左前輪４Ｌに伝達されるトルクよりも大きくなることで、右前輪４Ｒの駆動力が相対的に高くなり車両の左旋回の回頭性が高められることになる。
【００７６】
＜右旋回時のトルクベクトリングモード＞
次に、右旋回時のトルクベクトリングモードについて説明する。
【００７７】
図３（ｄ）は、右旋回時のトルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｄ）に示すように、右旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードおよび左旋回時のトルクベクトリングモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。
【００７８】
そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を減少させる。つまり、左前輪４Ｌには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌを介して伝達される。これに対し、右前輪４Ｒには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルク（制動トルク）も右前輪４Ｒに伝達されることになる。このようにして右前輪４Ｒに伝達されるトルクが減少されることに伴って左前輪４Ｌに伝達されるトルクが増大する。つまり、前記制動トルクの反力が右側のフロントドライブシャフト４２Ｒからフロントディファレンシャル装置４１に伝達され、前記ピニオンギヤ４１ｂ，４１ｂがピニオンギヤシャフト４５の回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ４１ｃ，４１ｃが相対的に回転し（右側のサイドギヤ４１ｃの回転速度に対して左側のサイドギヤ４１ｃの回転速度が高くなり）、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに伝達されるトルクを増大させる。これにより、左前輪４Ｌに伝達されるトルクが、右前輪４Ｒに伝達されるトルクよりも大きくなることで、左前輪４Ｌの駆動力が相対的に高くなり車両の右旋回の回頭性が高められることになる。
【００７９】
＜減速回生時のトルクベクトリングモード＞
次に、減速回生時のトルクベクトリングモードについて説明する。
【００８０】
図３（ｅ）は、減速回生時のトルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図３（ｅ）に示すように減速回生時のトルクベクトリングモードでは、前記四輪駆動モードおよび各トルクベクトリングモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。
【００８１】
そして、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力（走行中において路面と右前輪４Ｒとの摩擦力による右前輪４Ｒの回転力）によってモータジェネレータ８を被駆動状態にする。これにより、モータジェネレータ８の発電が行われる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。
【００８２】
−走行モード切り換え制御−
次に、走行モード切り換え制御について説明する。この走行モード切り換え制御は、車両の走行状態等に応じて前述した各車両走行モードの何れかを選択するものである。
【００８３】
図４は、走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。この図４に示すフローチャートは、車両の走行中（前記各車輪回転速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒの出力信号に基づいて算出される車速が所定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以上）である場合において数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００８４】
まず、ステップＳＴ１において、前記各センサの出力値を読み込む。例えば、アクセル開度センサ９３によって検出されているアクセル開度Ａｃｃの情報、ブレーキペダルセンサ９４によって検出されているブレーキ踏力の情報、各車輪速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒによって検出されている各車輪速度の情報、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度の情報等を読み込む。また、運転者により操作される前記２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５からの信号（２ＷＤ／４ＷＤ切り換え信号）も読み込む。
【００８５】
その後、ステップＳＴ２に移り、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。この四輪駆動走行条件としては、前記２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５によって運転者が四輪駆動走行を選択している場合が挙げられる。また、各車輪速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒによって検出されている各車輪速度相互の偏差が所定値以上となっている場合（悪路走行や低μ路走行等によって各車輪速度相互の偏差が所定値以上となっている場合）にも四輪駆動走行条件が成立していると判定される。
【００８６】
四輪駆動走行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記燃費優先モードでの走行を行う。つまり、図３（ａ）に示すように、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７を共に解放すると共に、モータジェネレータ８からの出力トルクが「０」に制御される。なお、この場合、前記ディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置をディスコネクトスリーブ位置検出センサ９９Ａによって検出しながら前記ディスコネクトアクチュエータ６４を制御し、また、前記ＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置をＡＤＤスリーブ位置検出センサ９９Ｂによって検出しながら前記ＡＤＤアクチュエータ７４を制御することにより、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放される。
【００８７】
一方、四輪駆動走行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、四輪駆動モードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７を共に係合する。この場合も、ディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置をディスコネクトスリーブ位置検出センサ９９Ａによって検出しながらディスコネクトアクチュエータ６４を制御し、また、ＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置をＡＤＤスリーブ位置検出センサ９９Ｂによって検出しながらＡＤＤアクチュエータ７４を制御することにより、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に係合される。
【００８８】
その後、ステップＳＴ５で、現在、車両は減速中であるか否かを判定する。この判定として具体的には、アクセル開度センサ９３によって検出されているアクセル開度Ａｃｃが所定開度以下である場合や、ブレーキペダルセンサ９４によって検出されているブレーキ踏力が所定値以上である場合に車両が減速中であると判定する。車両が減速中であると判定するためのアクセル開度Ａｃｃやブレーキ踏力の閾値としては適宜設定されている。
【００８９】
車両が減速中でなく、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるか否か、つまり、運転者は直進走行を意図しているか否かを判定する。
【００９０】
ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であって運転者が直進走行を意図している場合には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、左前輪回転速度センサ９６Ｌによって検出されている左前輪４Ｌの回転速度と、右前輪回転速度センサ９６Ｒによって検出されている右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じているか否かを判定する。つまり、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるにも拘わらず、左前輪４Ｌおよび右前輪４Ｒそれぞれにおける路面抵抗の差によって回転速度に差が生じていて、安定した直進走行が行えない状況にあるか否かを判定する。なお、この左右の前輪４Ｌ，４Ｒの回転速度に差が生じる原因としては、前記モータジェネレータ８が設けられていることで左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの慣性力に差が生じていることも挙げられる。
【００９１】
左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じておらず、または、これらの差が所定量未満であり、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、モータジェネレータ８の出力トルク制御を行うことなく、そのままリターンされる。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御を行うことなく四輪駆動モードでの走行が行われる（図３（ｂ）で説明した直進走行時の四輪駆動モード）。
【００９２】
一方、左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じており、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、モータジェネレータ８の出力トルク制御を行う。具体的には、回転速度が低くなっている側の車輪４Ｒ（４Ｌ）に対してトルク（アシストトルク）を付与するようにモータジェネレータ８の出力トルクが制御される。
【００９３】
具体的に、右前輪４Ｒの回転速度が左前輪４Ｌの回転速度よりも低くなっている場合には、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を増大させる。一方、左前輪４Ｌの回転速度が右前輪４Ｒの回転速度よりも低くなっている場合には、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルクを発生させ、これにより、右前輪４Ｒに伝達されるトルクが減少されることに伴って左前輪４Ｌに伝達されるトルクを増大させて、左前輪４Ｌの前進回転方向の駆動力を増大させる。
【００９４】
ここで、モータジェネレータ８から出力されるトルクとしては、左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度との差が大きいほど大きなトルクが出力され、これによって各車輪４Ｌ，４Ｒの駆動力を均等化して車両の直進走行性を高めるようにする。
【００９５】
一方、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」ではなく、運転者が旋回走行（左旋回または右旋回）を意図している場合には、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてステップＳＴ９に移る。
【００９６】
ステップＳＴ９では、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であるか否かを判定する。
【００９７】
ステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であって、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１０に移り、前記左旋回時のトルクベクトリングモードに移る（図３（ｃ））。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルク（正トルク）を発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の左旋回の回頭性が高められることになる。
【００９８】
ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、図５に示すモータ目標トルクマップに従って正回転方向のトルクが制御される。このモータ目標トルクマップは、アクセル開度および操舵角度をパラメータとしてモータ目標トルクを抽出するものであって、予め実験やシミュレーションに基づいて作成されて前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。この図５に示すように、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほどモータ目標トルクとしては大きな値に設定される。これは、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほど運転者は高い走行性能（旋回性能）を要求していると推定されるため、車両の回頭性を高めるようにモータ目標トルクが大きな値に設定されるものである。
【００９９】
一方、ステアリングホイールの操舵角度が右旋回側であって、ステップＳＴ９でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ１１に移り、前記右旋回時のトルクベクトリングモードに移る（図３（ｄ））。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、左前輪４Ｌの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の右旋回の回頭性が高められることになる。
【０１００】
ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほど制動トルクとしては大きな値に設定される。
【０１０１】
また、前記ステップＳＴ５の判定において、車両が減速中であってＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、前記減速回生時のトルクベクトリングモードに移る（図３（ｅ））。つまり、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。
【０１０２】
以上説明したように、本実施形態では、前記燃費優先モードでは、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７を共に解放することによって、フロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転を停止させることができ、これらフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなって燃料消費率の改善を図ることが可能である。また、各旋回時のトルクベクトリングモードでは、モータジェネレータ８のトルク制御によって高い旋回性能を実現することができる。さらに、減速回生時のトルクベクトリングモードでは、車両減速時の制動力を電気エネルギに変換してバッテリＢへの充電を行うことが可能であり、エネルギ効率の向上を図ることができる。このように、本実施形態では、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。
【０１０３】
また、本実施形態によれば、二輪駆動モードから四輪駆動モード（前記各トルクベクトリングモードを含む）に切り換える際、つまり、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７３を、前輪側係合プレート７２のみに係合している状態から、前輪側係合プレート７２およびディファレンシャル側係合プレート７１の両方に係合する状態に移行する際に、前記モータジェネレータ８の出力トルクを制御して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの回転速度をディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａの回転速度に略一致させるようにすることができる。つまり、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂに回転一体に設けられた前輪側係合プレート７２の回転速度と、ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａに回転一体に設けられたディファレンシャル側係合プレート７１の回転速度とを同期させた状態でＡＤＤスリーブ７３をスライド移動させることができる。このため、ディファレンシャル側係合プレート７１へのＡＤＤスリーブ７３の係合を円滑に行うことができ、この係合動作の信頼性を高めることができる。また、特別なシンクロ機構を必要とすることがないため、構成の複雑化を招くこともない。
【０１０４】
（変形例１）
次に、変形例１について説明する。本変形例は、前記ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるため、ここではＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置についてのみ説明する。
【０１０５】
図６は、本変形例に係る四輪駆動車における前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図６に示すように、本変形例に係る四輪駆動車では、前記実施形態のものに対し、ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置が入れ替わっている。つまり、フロントディファレンシャル装置４１側にモータジェネレータ８が、右前輪４Ｒ側にＡＤＤ機構７がそれぞれ配設されている。すなわち、モータジェネレータ８がＡＤＤ機構７よりもサイドギヤ４１ｃ側に配設されている。このため、前記モータジェネレータ８は、ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａに設けられることになる。
【０１０６】
本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。
【０１０７】
また、本変形例の構成によれば、前記燃費優先モードにあっては、モータジェネレータ８と右前輪４Ｒとの間が遮断されるため、右前輪４Ｒの回転に伴うモータジェネレータ８の連れ回りを回避する状態とすることが可能になる。
【０１０８】
（変形例２）
次に、変形例２について説明する。本変形例は、前記モータジェネレータ８の配設位置が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるため、ここではモータジェネレータ８の配設位置についてのみ説明する。
【０１０９】
図７は、本変形例に係る四輪駆動車における前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図７に示すように、本変形例に係る四輪駆動車では、モータジェネレータ８が左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに配設されている。
【０１１０】
このため、右旋回時のトルクベクトリングモードでは、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクが発生され、これにより、左前輪４Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させて、車両の右旋回の回頭性を高めるようにする。
【０１１１】
一方、左旋回時のトルクベクトリングモードでは、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）が発生され、これにより、右前輪４Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させて、車両の左旋回の回頭性を高めるようにする。
【０１１２】
本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。
【０１１３】
また、本変形例の構成によれば、フロントディファレンシャル装置４１を車幅方向の略中央位置に配置することが可能になると共に、前記実施形態および変形例１のものに比べて、ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置の自由度を高めることができる。
【０１１４】
なお、前記ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８の配設位置としては、前記実施形態および各変形例に限るものではない。例えば、ＡＤＤ機構７およびモータジェネレータ８を共に左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに設けるようにしてもよい。この場合、ＡＤＤ機構７をフロントディファレンシャル装置４１側に、モータジェネレータ８を左前輪４Ｌ側にそれぞれ配設する構成、および、ＡＤＤ機構７を左前輪４Ｌ側に、モータジェネレータ８をフロントディファレンシャル装置４１側にそれぞれ配設する構成が挙げられる。また、ＡＤＤ機構７を左側のフロントドライブシャフト４２Ｌに、モータジェネレータ８を右側のフロントドライブシャフト４２Ｒにそれぞれ配設することも挙げられる。
【０１１５】
（変形例３）
次に、変形例３について説明する。本変形例では、エンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。つまり、二輪駆動モードでは前輪（主駆動輪）のみにエンジンからの動力が伝達され、四輪駆動モードでは前輪および後輪（従駆動輪）の両方にエンジンからの動力が伝達される前輪駆動ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。
【０１１６】
図８は本変形例に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【０１１７】
この図８に示すように、本変形例に係る四輪駆動車は、エンジン１、トランスミッション２、フロントディファレンシャル装置４１、トランスファ３、プロペラシャフト５０、電子制御カップリング（動力切り換え機構）９、リヤディファレンシャル装置５１等を備えている。
【０１１８】
以下、エンジン１、トランスミッション２、フロントディファレンシャル装置４１、トランスファ３、プロペラシャフト５０、電子制御カップリング９、リヤディファレンシャル装置５１等について説明する。
【０１１９】
−エンジン−
エンジン１は、前記実施形態のものと同様に、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで構成され、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。
【０１２０】
−トランスミッションおよびフロントディファレンシャル装置−
トランスミッション２は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン１の側方側に配設されている。このトランスミッション２は、例えば、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。なお、トランスミッション２としては、変速比を無段階に調整するベルト式などの無段変速機であってもよい。
【０１２１】
トランスミッション２の出力軸には出力ギヤ（図示省略）が回転一体に連結されている。その出力ギヤはフロントディファレンシャル装置４１のリングギヤ４３に噛み合っており、トランスミッション２の出力軸に伝達された動力は、フロントディファレンシャル装置４１およびフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒを介して左右の前輪４Ｌ，４Ｒに伝達される。
【０１２２】
−トランスファ−
トランスファ３は、フロントディファレンシャル装置４１に回転一体に連結されたドライブギヤ３４と、このドライブギヤ３４に噛み合うドリブンギヤ３５とを備え、トルクの伝達方向を車幅方向から車体後方に変更するものである。前記ドリブンギヤ３５にはプロペラシャフト５０が回転一体に連結されている。プロペラシャフト５０は、電子制御カップリング９よりも前側の第１プロペラシャフト５０Ａと、電子制御カップリング９よりも後側の第２プロペラシャフト５０Ｂと有しており、電子制御カップリング９、リヤディファレンシャル装置５１、リヤドライブシャフト（本発明でいう「動力伝達経路」を構成するシャフト）５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒに連結されている。そして、前記フロントディファレンシャル装置４１からトランスファ３に伝達されたトルクは、プロペラシャフト５０および電子制御カップリング９に伝達され、その電子制御カップリング９が係合状態（カップリングトルク伝達状態；以下、締結状態という場合もある）であるときに、トルクがリヤディファレンシャル装置５１、リヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒに伝達（分配）される。
【０１２３】
−リヤディファレンシャル装置−
リヤディファレンシャル装置５１のデフケース５１ａにはリングギヤ５３が回転一体に設けられている。このリングギヤ５３は、第２プロペラシャフト５０Ｂの後端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ５４と噛合されている。
【０１２４】
また、リヤディファレンシャル装置５１の構成としては、前記デフケース５１ａ内に設けられた一対のピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂと、これらピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂに噛み合う一対のサイドギヤ５１ｃ，５１ｃとを備えている。各ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂは、デフケース５１ａ内において、リヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの軸心方向に対して直交する方向に配設されたピニオンギヤシャフト５５によって回転自在に支持されている。つまり、各ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂは、デフケース５１ａとともにリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの軸心回りを公転すると共に、ピニオンギヤシャフト５５の軸心回りを自転自在となっている。そして、トランスファ３およびプロペラシャフト５０Ａ，５０Ｂを経て伝達された動力がリングギヤ５３を経てデフケース５１ａに入力されると、デフケース５１ａが回転し、このデフケース５１ａ内のピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂがリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの軸心回りを公転しながら、サイドギヤ５１ｃ，５１ｃを回転させて、リヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに動力が伝達される。また、車両の旋回時等において、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ（左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒ）に回転差が生じた場合には、ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂがピニオンギヤシャフト５５の軸心回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ５１ｃ，５１ｃが相対的に回転して左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの回転差を吸収する。
【０１２５】
−電子制御カップリング−
電子制御カップリング９は、例えばパイロットクラッチ式のものであって、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ（電磁多板クラッチ）、カム機構および電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている（具体的な構成については、例えば特開２０１０−２５４１３５号公報を参照）。
【０１２６】
そして、この電子制御カップリング９においては、前記電磁石に供給する励磁電流Ｉｅを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクＴｃが制御されるようになっており、全駆動トルクに対する後輪５Ｌ，５Ｒ側への駆動トルク分配率を、例えば０〜５０％の範囲で無段階に調整することができる。電子制御カップリング９の電磁石への励磁電流ＩｅはＥＣＵ１００によって制御される。なお、ＥＣＵ１００の構成、および、このＥＣＵ１００に接続されるセンサ類は前記実施形態のものと同様である。
【０１２７】
例えば、電子制御カップリング９への励磁電流Ｉｅが「０」のときは、前記メインクラッチは非係合（解放）状態とされて、伝達トルクＴｃの伝達率は「０％」となるので、前輪駆動状態（前輪駆動による二輪駆動状態）と同等の走行状態が実現されることになる。一方、電子制御カップリング９への励磁電流Ｉｅを増加させると、伝達トルクＴｃは増大し、励磁電流Ｉｅが最大のときに伝達トルクＴｃの伝達率は「１００％（駆動トルク分配率は５０％）」、すなわち後輪５Ｌ，５Ｒへの駆動トルク分配を最大として直結四輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。このようにして電子制御カップリング９への励磁電流Ｉｅに応じて、前後輪間での駆動トルク分配を可変に制御できる。
【０１２８】
なお、このＥＣＵ１００による電子制御カップリング９の基本制御の一つとしては、例えば、電子制御カップリング９の電磁石への励磁電流Ｉｅが「０」とされた二輪駆動状態での走行中において、前輪４Ｌ，４Ｒでスリップが発生した場合に、前記励磁電流Ｉｅが供給され、前記伝達トルクＴｃを発生させる。これにより、車両は二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行して走行安定性が確保されることになる。また、この場合の励磁電流Ｉｅの値は、前輪４Ｌ，４Ｒのスリップ量が多いほど高い値とされ、伝達トルクＴｃを高く設定することになる。なお、前輪４Ｌ，４Ｒでのスリップの発生の有無は、各車輪速度センサ９６Ｌ，９６Ｒ，９７Ｌ，９７Ｒ（図２を参照）によって検出される各車輪速度を比較することにより行われる。また、車室内に配置された２ＷＤ／４ＷＤ切換スイッチ９５によって運転者が４ＷＤ走行モードを選択した場合にも、前記励磁電流Ｉｅが供給されて前記伝達トルクＴｃを発生させ、これにより、車両は二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行することになる。
【０１２９】
本実施形態にあっては、この電子制御カップリング９が、前記第１実施形態におけるディスコネクト機構６と同様の機能を発揮する。つまり、この電子制御カップリング９が、トランスファ３と第２プロペラシャフト５０Ｂとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り換えることになる。
【０１３０】
−ＡＤＤ機構−
前記左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒのうち、左側のリヤドライブシャフト５２ＬにはＡＤＤ機構７が設けられている。このＡＤＤ機構７は、リヤディファレンシャル装置５１と左後輪５Ｌとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。
【０１３１】
具体的に、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌは、リヤディファレンシャル装置５１側に位置するディファレンシャル側リヤドライブシャフト５２Ｌａと、左後輪５Ｌ側に位置する車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂとに分割されている。ＡＤＤ機構７は、前記ディファレンシャル側リヤドライブシャフト５２Ｌａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７５、前記車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂの車幅方向内側端に取り付けられた後輪側係合プレート７６、および、これらディファレンシャル側係合プレート７５と後輪側係合プレート７６との係合および非係合を切り換えるＡＤＤスリーブ７７などを備えている。
【０１３２】
ディファレンシャル側係合プレート７５および後輪側係合プレート７６は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、前記ＡＤＤスリーブ７７の内周面には、前記ディファレンシャル側係合プレート７５および後輪側係合プレート７６の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ＡＤＤスリーブ７７は、ＡＤＤアクチュエータ７８によってリヤドライブシャフト５２Ｌの軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。このため、ＡＤＤスリーブ７７は、後輪側係合プレート７６（またはディファレンシャル側係合プレート７５）のみに係合する位置（図８に示す位置）と、後輪側係合プレート７６およびディファレンシャル側係合プレート７５の両方に係合する位置との間でスライド移動可能となっている。このＡＤＤスリーブ７７が一方の係合プレート（例えば後輪側係合プレート７６）のみに係合する位置にある場合には、リヤディファレンシャル装置５１から左後輪５Ｌにトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる；ＡＤＤ機構７の解放状態）。これに対し、ＡＤＤスリーブ７７が後輪側係合プレート７６およびディファレンシャル側係合プレート７５の両方に係合する位置にある場合には、リヤディファレンシャル装置５１から左後輪５Ｌにトルクが伝達可能な状態となる（ＡＤＤ機構７の係合状態）。
【０１３３】
−モータジェネレータ−
前記車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂにはモータジェネレータ８が配設されている。このモータジェネレータ８は、永久磁石からなり車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂと回転一体のロータ８１と、３相巻線が巻回されたステータ８２とを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。
【０１３４】
また、このモータジェネレータ８は、インバータ２００を介してバッテリＢに接続されている（図２を参照）。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御によりモータジェネレータ８の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。また、モータジェネレータ８の駆動用電力はバッテリＢからインバータ２００を介して供給される。
【０１３５】
本実施形態にあっても、前記実施形態のものと同様に、各種走行モードでの走行が可能となっている。つまり、前記電子制御カップリング９の伝達トルクＴｃ、および、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７７のスライド移動位置に応じて、二輪駆動状態となる燃費優先モードでの走行と、四輪駆動モードでの走行とが切り換え可能となっている。また、この四輪駆動モードにあっては、さらに前述した４種類の走行モードに切り換えられるようになっている。
【０１３６】
＜燃費優先モード＞
燃費優先モードでは、前記電子制御カップリング９が解放される（伝達トルクＴｃが「０」とされる）。また、ＡＤＤスリーブ７７が後輪側係合プレート７６のみに係合する位置とされてＡＤＤ機構７も解放される。これにより、トランスファ３から第２プロペラシャフト５０Ｂにはトルクが伝達されず、且つリヤディファレンシャル装置５１と左後輪５Ｌとの間でもトルクが伝達されない状態、つまり、左右の後輪５Ｌ，５Ｒが切り離された状態となる。
【０１３７】
このため、この燃費優先モードでは、二輪駆動状態となり、トランスミッション２から出力されたトルクをフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒのみへ伝達する動力伝達経路が成立する。この二輪駆動状態では、前輪４Ｌ，４Ｒのみにトルクが伝達され、後輪５Ｌ，５Ｒにはトルクが伝達されない。
【０１３８】
そして、この燃費優先モードでは、電子制御カップリング９およびＡＤＤ機構７が共に解放されているため、第２プロペラシャフト５０Ｂおよびリングギヤ５３の回転は停止しており、このプロペラシャフト５０およびリングギヤ５３の回転による引き摺り損失が無くなるため、燃料消費率の改善を図ることが可能となっている。
【０１３９】
＜直進走行時の四輪駆動モード＞
直進走行時の四輪駆動モードでは、前記電子制御カップリング９が締結される。また、ＡＤＤスリーブ７７が後輪側係合プレート７６およびディファレンシャル側係合プレート７５の両方に係合する位置とされてＡＤＤ機構７が係合される。これにより、トランスファ３に伝達されたトルクの一部は第２プロペラシャフト５０Ｂに伝達され、且つリヤディファレンシャル装置５１から左右の後輪５Ｌ，５Ｒに略均等に分配される状態となる。
【０１４０】
このような四輪駆動モードでは、トランスファ３と第２プロペラシャフト５０Ｂとの間でトルクが伝達される状態となる。これにより、この四輪駆動モードでは、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒおよびリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒの両方へ伝達する動力伝達経路が成立し、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒの両方にトルクが伝達される。
【０１４１】
そして、この直進走行時の四輪駆動モードにあっては、基本的にはモータジェネレータ８への通電は停止され、モータジェネレータ８からはトルクが生じていない。なお、このモータジェネレータ８のロータ８１は左側のリヤドライブシャフト５２Ｌと一体的に回転しているため、このロータ８１の存在に起因して左右のリヤドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに慣性力の差が生じている。このため、この慣性力の差に起因して左右の後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力に差が生じている場合には、この駆動力の差が無くなるようにモータジェネレータ８のトルク制御を行うようにしてもよい。例えば四輪駆動モードでの発進時には、モータジェネレータ８に正回転方向のトルクを発生させて、左右の後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力に差が生じないようにして発進性能を良好に確保することが挙げられる。
【０１４２】
＜右旋回時のトルクベクトリングモード＞
右旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードの場合と同様に、電子制御カップリング９が締結されると共に、ＡＤＤ機構７が係合される。
【０１４３】
そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクが発生され、これにより、左後輪５Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させる。つまり、右後輪５Ｒには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のリヤドライブシャフト５２Ｒを介して伝達される。これに対し、左後輪５Ｌには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルクも左後輪５Ｌに伝達されることになる。つまり、左後輪５Ｌに伝達されるトルクが、右後輪５Ｒに伝達されるトルクよりも大きくなることで、左後輪５Ｌの駆動力が相対的に高くなり車両の右旋回の回頭性が高められることになる。
【０１４４】
＜左旋回時のトルクベクトリングモード＞
左旋回時のトルクベクトリングモードでは、前記直進走行時の四輪駆動モードおよび右旋回時のトルクベクトリングモードの場合と同様に、電子制御カップリング９が締結されると共に、ＡＤＤ機構７が係合される。
【０１４５】
そして、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、左後輪５Ｌの前進回転方向の駆動力を減少させる。つまり、右後輪５Ｒには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、右側のリヤドライブシャフト５２Ｒを介して伝達される。これに対し、左後輪５Ｌには、プロペラシャフト５０を経てリヤディファレンシャル装置５１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌを介して伝達されると共に、前記モータジェネレータ８が発生するトルク（制動トルク）も左後輪５Ｌに伝達されることになる。このようにして左後輪５Ｌに伝達されるトルクが減少されることに伴って右後輪５Ｒに伝達されるトルクが増大する。つまり、前記制動トルクの反力が左側のリヤドライブシャフト５２Ｌからリヤディファレンシャル装置５１に伝達され、前記ピニオンギヤ５１ｂ，５１ｂがピニオンギヤシャフト５５の回りを自転することに伴って左右のサイドギヤ５１ｃ，５１ｃが相対的に回転し、右側のリヤドライブシャフト５２Ｒに伝達されるトルクを増大させる。これにより、右後輪５Ｒに伝達されるトルクが、左後輪５Ｌに伝達されるトルクよりも大きくなることで、右後輪５Ｒの駆動力が相対的に高くなり車両の左旋回の回頭性が高められることになる。
【０１４６】
＜減速回生時のトルクベクトリングモード＞
減速回生時のトルクベクトリングモードでは、前記四輪駆動モードおよび各トルクベクトリングモードの場合と同様に、電子制御カップリング９が締結されると共に、ＡＤＤ機構７が係合される。
【０１４７】
そして、前記インバータ２００の制御により、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌの回転力（走行中において路面と左後輪５Ｌとの摩擦力による左後輪５Ｌの回転力）によってモータジェネレータ８を被駆動状態にする。これにより、モータジェネレータ８の発電が行われる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。
【０１４８】
本例における走行モード切り換え制御は、前記実施形態のもの（図４のフローチャートを用いて説明した走行モード切り換え制御）と同様に行われるため、ここでの説明は省略する。
【０１４９】
本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。
【０１５０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、エンジン縦置き型のＦＲ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態は、ＡＤＤ機構（動力伝達断接機構）７の構成が前記第１実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、ＡＤＤ機構７の構成、各車両走行モード、および、走行モード切り換え制御についてのみ説明する。
【０１５１】
図９は本実施形態に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【０１５２】
この図９に示すように、本実施形態に係る四輪駆動車も、車両走行用の動力を発生するエンジン（動力源）１と、このエンジン１の出力軸の回転速度を変速するトランスミッション２と、このトランスミッション２から出力された回転動力を前輪４Ｌ，４Ｒ側のフロントプロペラシャフト４０および後輪５Ｌ，５Ｒ側のリヤプロペラシャフト５０に分配するトランスファ３（動力分配機構）とを備えている。これらの構成は前記実施形態のものと同様であるので、ここでの説明は省略する。また、各ディファレンシャル装置４１，５１およびディスコネクト機構（動力切り換え機構）６の構成も前記実施形態のものと同様であるので、ここでの説明は省略する。図９では、前記実施形態に係る四輪駆動車の構成部材と同様の構成部材については同一の符号を付している。
【０１５３】
−ＡＤＤ機構−
次に、本実施形態の特徴部分であるＡＤＤ機構７について説明する。このＡＤＤ機構７は、前記左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒのうち、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒに設けられている。このＡＤＤ機構７は、フロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でトルク伝達（動力伝達）を行う動力伝達状態と、トルク伝達を行わない動力非伝達状態（遮断状態）とを切り換えるように構成されている。なお、図９では、前記第１実施形態におけるＡＤＤ機構７と同一構成部材および同一機能を有する部材については同じ符号を付している。
【０１５４】
以下、ＡＤＤ機構７の構成について具体的に説明する。
【０１５５】
前記右側のフロントドライブシャフト４２Ｒは、フロントディファレンシャル装置４１側に位置するディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａと、右前輪４Ｒ側に位置する車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとに分割されている。ＡＤＤ機構７は、前記デフケース４１ａにおける右前輪４Ｒ側に回転一体に設けられたデフケース側係合プレート７９、前記ディファレンシャル側フロントドライブシャフト４２Ｒａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７１、前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの車幅方向内側端に取り付けられた前輪側係合プレート７２、および、これらデフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、前輪側係合プレート７２の係合状態を切り換えるＡＤＤスリーブ７３などを備えている。各係合プレート７９，７１，７２は、フロントディファレンシャル装置４１から右前輪４Ｒに向かって、デフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、前輪側係合プレート７２の順で配置されている。
【０１５６】
各係合プレート７９，７１，７２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ＡＤＤスリーブ７３の内周面には、前記各係合プレート７９，７１，７２の各外周面に形成されている前記スプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ＡＤＤスリーブ７３は、ＡＤＤアクチュエータ７４によってフロントドライブシャフト４２Ｒの軸心に沿う方向にスライド移動するように構成されている。これにより、ＡＤＤスリーブ７３は、デフケース側係合プレート７９（または前輪側係合プレート７２）のみに係合する位置（図９および図１０（ａ）に実線または仮想線で示す位置；以下、「第１のスライド位置」という）と、デフケース側係合プレート７９およびディファレンシャル側係合プレート７１に係合し且つ前輪側係合プレート７２に係合しない位置（図１０（ｂ）に示す位置；以下、「第２のスライド位置」という）と、全ての係合プレート７９，７１，７２に係合する位置（図１０（ｃ）に示す位置；以下、「第３のスライド位置」という）と、ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２に係合し且つデフケース側係合プレート７９に係合しない位置（図１０（ｄ）に示す位置；以下、「第４のスライド位置」という）との間でスライド移動可能となっている。
【０１５７】
このＡＤＤスリーブ７３が前記第１のスライド位置にある場合には、各係合プレート７９，７１，７２が互いに係合されない状態となり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの相対回転が自在な状態となる。
【０１５８】
ＡＤＤスリーブ７３が前記第２のスライド位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃとデフケース４１ａとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよびデフケース４１ａに対して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが相対回転自在となる。
【０１５９】
ＡＤＤスリーブ７３が前記第３のスライド位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが回転一体となる。
【０１６０】
ＡＤＤスリーブ７３が前記第４のスライド位置にある場合には、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃと車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよび車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂに対してデフケース４１ａが相対回転自在となる。
【０１６１】
以上の構成により、前記ディファレンシャル側係合プレート７１、前輪側係合プレート７２およびＡＤＤスリーブ７３によって、本発明でいう第１の動力伝達断接機構部分（ディファレンシャル装置のサイドギヤと一方の車輪との間での動力伝達状態と動力非伝達状態とを切り換える機構部分）が構成されていることになる。また、デフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１およびＡＤＤスリーブ７３によって、本発明でいう第２の動力伝達断接機構部分（ディファレンシャル装置のサイドギヤとデフケースとを相対回転可能にする解放状態と相対回転不能にする係合状態とを切り換える機構部分）が構成されていることになる。
【０１６２】
−モータジェネレータ−
前記車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂにはモータジェネレータ（電動機）８が配設されている。このモータジェネレータ８の構成は前記第１実施形態のものと同様であるので、ここでの説明は省略する。
【０１６３】
−車両走行モード−
次に、上述の如く構成された四輪駆動車の走行モードについて説明する。
【０１６４】
本実施形態に係る四輪駆動車は、前記ディスコネクト機構６のディスコネクトスリーブ６３のスライド移動位置、および、ＡＤＤ機構７のＡＤＤスリーブ７３のスライド移動位置に応じて、二輪駆動状態となるＡＤＤモード（前記第１実施形態における燃費優先モードに相当）での走行と、四輪駆動モードでの走行とが切り換え可能となっている。また、この四輪駆動モードにあっては、さらに３種類の走行モードに切り換えられるようになっている。具体的には、片輪ロックモード、デフロックモード、トルクベクトリングモードに切り換え可能となっている。以下、具体的に説明する。
【０１６５】
＜ＡＤＤモード＞
まず、ＡＤＤモードについて説明する。
【０１６６】
図１０（ａ）は、ＡＤＤモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図１０（ａ）に示すようにＡＤＤモードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２のみに係合する位置とされてディスコネクト機構６が解放される。また、ＡＤＤスリーブ７３が前記第１のスライド位置となり、各係合プレート７９，７１，７２が互いに係合されない状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの相対回転が自在な状態となる。
【０１６７】
これにより、トランスファ３からフロントプロペラシャフト４０にはトルクが伝達されず、且つフロントディファレンシャル装置４１と右前輪４Ｒとの間でもトルクが伝達されない状態、つまり、左右の前輪４Ｌ，４Ｒが切り離された状態となる。
【０１６８】
このため、このＡＤＤモードでは、二輪駆動状態となり、トランスミッション２からトランスファ３へ入力されるトルクをリヤプロペラシャフト５０のみへ伝達する動力伝達経路が成立する。この二輪駆動状態では、後輪５Ｌ，５Ｒのみにトルクが伝達され、前輪４Ｌ，４Ｒにはトルクが伝達されない。
【０１６９】
そして、このＡＤＤモードでは、ディスコネクト機構６およびＡＤＤ機構７が共に解放されているため、フロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転は停止しており、このフロントプロペラシャフト４０およびリングギヤ４３の回転による引き摺り損失が無くなるため、燃料消費率の改善を図ることが可能となっている。
【０１７０】
＜片輪ロックモード＞
次に、片輪ロックモードについて説明する。
【０１７１】
図１０（ｂ）は、片輪ロックモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。この図１０（ｂ）に示すように片輪ロックモードでは、ディスコネクトスリーブ６３がプロペラシャフト側係合プレート６２およびトランスファ側係合プレート６１の両方に係合する位置とされてディスコネクト機構６が係合される。
【０１７２】
また、ＡＤＤスリーブ７３が前記第２のスライド位置となり、デフケース側係合プレート７９およびディファレンシャル側係合プレート７１に係合し且つ前輪側係合プレート７２に係合しない状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃとデフケース４１ａとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよびデフケース４１ａに対して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが相対回転自在となる。
【０１７３】
このため、左前輪４Ｌには、フロントプロペラシャフト４０を経てフロントディファレンシャル装置４１に伝達されたエンジン１からの動力が、左側のフロントドライブシャフト４２Ｌを介して伝達される。これに対し、右前輪４Ｒの駆動力はモータジェネレータ８の出力トルクの制御によって調整されることになる。つまり、左前輪４Ｌおよび右前輪４Ｒの駆動力それぞれを異なる駆動源によって調整できることになり、一方の前輪４Ｌ（４Ｒ）の駆動力が不足した場合には、それぞれの駆動源を制御することによって左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力を均等に得ることが可能になる。
【０１７４】
＜デフロックモード＞
次に、デフロックモードについて説明する。
【０１７５】
図１０（ｃ）は、デフロックモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。デフロックモードでは、前記片輪ロックモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６が係合される。
【０１７６】
また、図１０（ｃ）に示すようにＡＤＤスリーブ７３が前記第３のスライド位置となり、全ての係合プレート７９，７１，７２に係合する状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂが回転一体となる。
【０１７７】
このため、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに回転差が生じない状態となり、車両の走破性を向上することが可能となる。また、このデフロックモードでは、モータジェネレータ８から前進回転方向のトルクを発生させることにより、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに対して前進駆動力のアシストを行うことも可能である。
【０１７８】
＜トルクベクトリングモード＞
次に、トルクベクトリングモードについて説明する。
【０１７９】
図１０（ｄ）は、トルクベクトリングモードにおける前輪４Ｌ，４Ｒ側の動力伝達系を示す概略構成図である。トルクベクトリングモードでは、前記片輪ロックモードおよびデフロックモードの場合と同様に、ディスコネクト機構６が係合される。
【０１８０】
また、図１０（ｄ）に示すようにＡＤＤスリーブ７３が前記第４のスライド位置となり、ディファレンシャル側係合プレート７１および前輪側係合プレート７２に係合し且つデフケース側係合プレート７９に係合しない状態となる。つまり、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃと車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよび車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂに対してデフケース４１ａが相対回転自在となる。
【０１８１】
このトルクベクトリングモードは、前記第１実施形態におけるトルクベクトリングモードと同様の動力伝達状態が得られる。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させて右前輪４Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させる左旋回時のトルクベクトリングモードと、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させて右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を減少させ、これにより、左前輪４Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させる右旋回時のトルクベクトリングモードと、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる減速回生時のトルクベクトリングモードとが車両走行状態（操舵角度やアクセル開度等）に応じて選択されることになる。
【０１８２】
−走行モード切り換え制御−
次に、本実施形態における走行モード切り換え制御について説明する。この走行モード切り換え制御は、車両の走行状態等に応じて前述した各走行モードの何れかを選択するものである。
【０１８３】
図１１は、走行モード切り換え制御の手順を示すフローチャート図である。この図１１に示すフローチャートは、車両の走行中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【０１８４】
まず、ステップＳＴ１において、前記各センサの出力値を読み込む。このステップＳＴ１の動作は、前記第１実施形態において図４のフローチャートで示したステップＳＴ１の動作と同様に行われる。
【０１８５】
その後、ステップＳＴ２に移り、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。このステップＳＴ２の動作も、前記第１実施形態において図４のフローチャートで示したステップＳＴ２の動作と同様に行われる。
【０１８６】
四輪駆動走行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２１に移り、前記ＡＤＤモードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６を解放すると共に、ＡＤＤスリーブ７３を前記第１のスライド位置にして、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂの相対回転が自在な状態にして二輪駆動状態にする。
【０１８７】
一方、四輪駆動走行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２２に移り、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるか否か、つまり、運転者は直進走行を意図しているか否かを判定する。
【０１８８】
ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であって運転者が直進走行を意図している場合には、ステップＳＴ２２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ２３に移る。このステップＳＴ２３では、左前輪回転速度センサ９６Ｌによって検出されている左前輪４Ｌの回転速度と、右前輪回転速度センサ９６Ｒによって検出されている右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じているか否かを判定する。つまり、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」であるにも拘わらず、左前輪４Ｌおよび右前輪４Ｒそれぞれにおける路面抵抗の差によって回転速度に差が生じていて、安定した直進走行が行えない状況にあるか否かを判定する。なお、この左右の前輪４Ｌ，４Ｒの回転速度に差が生じる原因としては、前記モータジェネレータ８が設けられていることで左右のフロントドライブシャフト４２Ｌ，４２Ｒの慣性力に差が生じていることも挙げられる。
【０１８９】
左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じておらず、または、これらの差が所定量未満であり、ステップＳＴ２３でＮＯ判定された場合には、前記トルクベクトリングモードでの走行状態に移る。この場合のトルクベクトリングモードにあっては、運転者が直進走行を意図していると共に左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じていないため、モータジェネレータ８の出力トルク制御を行うことなく、通常の四輪駆動モードでの走行状態となる。
【０１９０】
一方、左前輪４Ｌの回転速度と右前輪４Ｒの回転速度とに差が生じており、ステップＳＴ２３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２４に移り、前輪４Ｌ，４Ｒの回転差が所定量α未満であるか否かを判定する。この所定量αは、予め実験またはシミュレーションに基づいて設定されている。
【０１９１】
前輪４Ｌ，４Ｒに回転差が生じているものの、その回転差が所定量α未満であった場合には、ステップＳＴ２４でＹＥＳ判定されてステップＳＴ２５に移る。このステップＳＴ２５では、前記片輪ロックモードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６を係合すると共に、ＡＤＤスリーブ７３を前記第２のスライド位置にして、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃとデフケース４１ａとを回転一体とし、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃおよびデフケース４１ａに対して車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂを相対回転自在にする。これにより、左前輪４Ｌの駆動力をエンジン１からのトルクによって制御し、右前輪４Ｒの駆動力をモータジェネレータ８の出力トルクによって制御する状態とする。これにより、前輪４Ｌ，４Ｒの回転差を解消させることが可能になる。
【０１９２】
一方、前輪４Ｌ，４Ｒの回転差が所定量α以上であった場合には、ステップＳＴ２４でＮＯ判定されてステップＳＴ３０に移る。このステップＳＴ３０では、前記デフロックモードでの走行状態に移る。つまり、ディスコネクト機構６を係合すると共に、ＡＤＤスリーブ７３を前記第３のスライド位置にして、フロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ４１ｃ、デフケース４１ａ、車輪側フロントドライブシャフト４２Ｒｂを回転一体とする。これにより、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに回転差が生じない状態となり、車両の走破性を向上することが可能となる。また、このデフロックモードにおいて、モータジェネレータ８から前進回転方向のトルクを発生させることにより、前進駆動力のアシストを行うことも可能である。
【０１９３】
前記ステップＳＴ２２の判定において、ステアリングホイールの操舵角度が略「０」ではなく、運転者が旋回走行（左旋回または右旋回）を意図している場合にはＮＯ判定されてステップＳＴ２６に移る。
【０１９４】
ステップＳＴ２６では、操舵角センサ９８によって検出されているステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であるか否かを判定する。
【０１９５】
ステアリングホイールの操舵角度が左旋回側であって、ステップＳＴ２６でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ２７に移り、前記左旋回時のトルクベクトリングモードに移る。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルク（正トルク）を発生させ、これにより、右前輪４Ｒの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の左旋回の回頭性が高められることになる。
【０１９６】
ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、前記第１実施形態の場合と同様に、図５に示すモータ目標トルクマップに従って正回転方向のトルクが制御される。
【０１９７】
一方、ステアリングホイールの操舵角度が右旋回側であって、ステップＳＴ２６でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ２８に移り、前記右旋回時のトルクベクトリングモードに移る。つまり、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させ、これにより、左前輪４Ｌの前進回転方向の駆動力を増大させる。これにより、車両の右旋回の回頭性が高められることになる。
【０１９８】
ここでのモータジェネレータ８のトルク制御では、アクセル開度が大きいほど、また、操舵角度が大きいほど制動トルクとしては大きな値に設定される。
【０１９９】
また、前記ステップＳＴ２９でのトルクベクトリングモード中またはステップＳＴ３０でのデフロックモード中には、ステップＳＴ３１で、現在、車両は減速中であるか否かを判定する。この判定は、前記第１実施形態において図４のフローチャートで示したステップＳＴ５の動作と同様に行われる。
【０２００】
車両が減速中でなく、ステップＳＴ３１でＮＯ判定された場合には、現在の走行モードが継続される。
【０２０１】
一方、車両が減速中であってステップＳＴ３１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３２に移り、前記減速回生時のトルクベクトリングモードに移る。つまり、前記インバータ２００の制御により、右側のフロントドライブシャフト４２Ｒの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる。このモータジェネレータ８で発電された回生電力はインバータ２００を介してバッテリＢに充電される。
【０２０２】
本実施形態においても、前記第１実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。つまり、左右の前輪４Ｌ，４Ｒの駆動力を独立して制御する車両走行状態としたり、高い走破性を得ることができる車両走行状態としたり、高い旋回性能を得ることができる車両走行状態としたりすることが可能になる。
【０２０３】
（変形例）
次に、前記第２実施形態の変形例について説明する。本変形例では、エンジン横置き型のＦＦ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車に前記第２実施形態の構成を適用した場合について説明する。
【０２０４】
図１２は本変形例に係る四輪駆動車の概略構成図である。この図１２では、前記変形例３における構成部材と同一の構成部材および同一の機能を有する部材については同符号を付し、ここでの説明を省略する。
【０２０５】
本変形例においても、前記第３変形例の場合と同様に、フロントディファレンシャル装置４１と第２プロペラシャフト５０Ｂとの間に電子制御カップリング９が設けられている。また、左側のリヤドライブシャフト５２ＬにはＡＤＤ機構７が設けられている。このＡＤＤ機構７は、前記第２実施形態のものと略同一の構成で成っている。
【０２０６】
つまり、前記デフケース５１ａにおける左後輪５Ｌ側に回転一体に設けられたデフケース側係合プレート７９、前記ディファレンシャル側リヤドライブシャフト５２Ｌａの車幅方向外側端に取り付けられたディファレンシャル側係合プレート７１、前記車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂの車幅方向内側端に取り付けられた後輪側係合プレート７２、および、これらデフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、後輪側係合プレート７２の係合状態を切り換えるＡＤＤスリーブ７３などを備えている。各係合プレート７９，７１，７２は、リヤディファレンシャル装置５１から左後輪５Ｌに向かって、デフケース側係合プレート７９、ディファレンシャル側係合プレート７１、後輪側係合プレート７２の順で配置されている。
【０２０７】
そして、ＡＤＤアクチュエータ７４によって、ＡＤＤスリーブ７３のスライド位置が前記「第１のスライド位置」〜「第４のスライド位置」との間で切り換えられることにより、前記ＡＤＤモード、片輪ロックモード、デフロックモード、トルクベクトリングモードが切り換え可能となっている。
【０２０８】
ＡＤＤモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第１のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃ、デフケース５１ａ、車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂの相対回転が自在な状態となる。
【０２０９】
これにより、二輪駆動状態となり、第２プロペラシャフト５０Ｂおよびリングギヤ５３の回転による引き摺り損失が無くなって燃料消費率の改善を図ることが可能である。
【０２１０】
片輪ロックモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第２のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃとデフケース５１ａとが回転一体とされ、これらフロントディファレンシャル装置４１のサイドギヤ５１ｃおよびデフケース５１ａに対して車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂが相対回転自在となる。
【０２１１】
これにより、左後輪５Ｌおよび右後輪５Ｒの駆動力それぞれを異なる駆動源（エンジン１およびモータジェネレータ８）によって調整できることになり、一方の後輪５Ｌ（５Ｒ）の駆動力が不足した場合には、その駆動源を制御することによって左右の後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力を均等に得ることが可能になる。
【０２１２】
デフロックモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第３のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃ、デフケース５１ａ、車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂが回転一体となる。
【０２１３】
このため、左右の後輪５Ｌ，５Ｒに回転差が生じない状態となり、車両の走破性を向上することが可能となる。また、このデフロックモードでは、モータジェネレータ８から前進回転方向のトルクを発生させることにより、左右の後輪５Ｌ，５Ｒに対して前進駆動力のアシストを行うことも可能である。
【０２１４】
トルクベクトリングモードでは、ＡＤＤスリーブ７３が前記第４のスライド位置となり、リヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃと車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂとが回転一体とされ、これらリヤディファレンシャル装置５１のサイドギヤ５１ｃおよび車輪側リヤドライブシャフト５２Ｌｂに対してデフケース５１ａが相対回転自在となる。
【０２１５】
これにより、モータジェネレータ８のトルク制御によって正回転方向（車両前進方向）のトルクを発生させて左後輪５Ｌにおける前進回転方向の駆動力を増大させる右旋回時のトルクベクトリングモード、モータジェネレータ８のトルク制御によって逆回転方向（車両後退方向）のトルク（制動トルク）を発生させて左後輪５Ｌの前進回転方向の駆動力を減少させ、これにより、右後輪５Ｒにおける前進回転方向の駆動力を増大させる左旋回時のトルクベクトリングモード、前記インバータ２００の制御により、左側のリヤドライブシャフト５２Ｌの回転力によってモータジェネレータ８を被駆動状態にしてモータジェネレータ８の発電を行わせる減速回生時のトルクベクトリングモードが選択されることになる。
【０２１６】
本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、各走行モードの切り換えにより、エネルギ効率の改善を図ることが可能な車両走行状態と、高い走行性能での車両走行状態との切り換えを比較的簡素な構成で実現することが可能である。
【０２１７】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態および各変形例では、コンベンショナル車両（動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限るものではない。例えば、ハイブリッド車両（プロペラシャフトに動力を出力する動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）や、電気自動車（プロペラシャフトに動力を出力する動力源として電動モータのみを搭載した車両）に対しても本発明は適用が可能である。
【０２１８】
また、前記各実施形態および各変形例では、動力源からの動力が主駆動輪と従駆動輪とに分配される動力伝達装置において、従駆動輪側の動力伝達系に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、主駆動輪の動力伝達系から独立し、専用の動力源からの動力を受けて駆動する従駆動輪側の動力伝達系に対しても適用が可能である。例えば、特開２０１２−２１７２８１号公報に開示されている動力伝達装置の後輪側の動力伝達系に対して適用が可能である。
【０２１９】
また、前記各実施形態および各変形例では、電動機をモータジェネレータ８で構成し、車両の減速時に発電を行うものとしたが、発電を行わない電動モータを採用する構成も本発明の技術的思想の範疇に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【０２２０】
本発明は、トルクベクトリング制御が可能な四輪駆動車の動力伝達系に適用可能である。
【符号の説明】
【０２２１】
１              エンジン（動力源）
４Ｌ，４Ｒ      前輪（車輪）
４１            フロントディファレンシャル装置
４１ａ，５１ａ  デフケース
４１ｃ，５１ｃ  サイドギヤ
４２Ｌ，４２Ｒ  フロントドライブシャフト（動力伝達経路）
４３，５３      リングギヤ
５Ｌ，５Ｒ      後輪（車輪）
５１            リヤディファレンシャル装置
５２Ｌ，５２Ｒ  リヤドライブシャフト（動力伝達経路）
６              ディスコネクト機構（動力切り換え機構）
７              ＡＤＤ機構（動力伝達断接機構）
８              モータジェネレータ（電動機）
９              電子制御カップリング（動力切り換え機構）
１００          ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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