(57)【要約】    【課題】  比較的少ない部品を追加することで、変速機の伝達効率の悪化を抑制しつつ、低回転時における異音の発生を確実に防止することができる変速機構造を提供する。    【解決手段】  入力軸１１の他端側においてケーシング１ａに支持され、入力軸１１と同軸に配置されたテーパコーンリング６１と、入力軸１１に設けられたハブ５２と、ハブ５２に係止され、内周面がテーパコーンリング６１の外周面に接触可能に配置されたシンクロナイザリング６３と、入力軸１１上にスプリング６６を介して取り付けられたボール６７と、テーパコーンリング６１の内周側且つボール６７と接触する位置に設けられた作動部材６８とを備え、作動部材６８の、ボール６７と接触する接触面６８ａは、軸方向反エンジン側からエンジン側に向かって、入力軸１１との間隔が増加するように形成されている。【選択図】  図２
2014114892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機出力軸にクラッチを介して接続可能な入力軸と、前記入力軸に平行に配置された出力軸と、前記入力軸上に設けられた入力歯車及び前記出力軸上に設けられた出力歯車によって構成される複数の歯車セットとを備え、
前記入力軸及び出力軸はケーシングによって回転可能に支持され、
前記入力軸の一端に前記クラッチが設けられるとともに、前記入力軸の他端はベアリングを介して前記ケーシングに支持された変速機構造において、
前記入力軸の他端側において前記ケーシングに支持され、前記入力軸と同軸に配置された環状プレートと、
前記入力軸上の、前記環状プレートより前記一端側に配置されたハブと、
前記ハブに係止され、内周面が前記環状プレートの外周面に接触可能に配置された摩擦プレートと、
前記入力軸の他端と前記ハブとの間に配置され、前記入力軸上にスプリングを介して取り付けられた遠心部材と、
前記環状プレートの内周側且つ前記遠心部材と接触する位置に設けられた作動部材とを備え、
前記作動部材の、前記遠心部材と接触する接触面は、前記他端側から前記一端側に向かって前記入力軸との間隔が増加するように構成されていることを特徴とする変速機構造。
【請求項２】
前記遠心部材はボールであって、該ボールは前記入力軸に固定されたカラーに設けられた円筒状凹部に摺動可能に支持され、前記スプリングは前記円筒状凹部の底面と前記ボールとの間に介装されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機構造。
【請求項３】
前記遠心部材はローラであって、該ローラはブラケットに固定された支持軸に回転可能に支持され、前記スプリングは、前記入力軸に固定されたカラーと、前記ブラケットとの間に介装されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機構造。
【請求項４】
前記環状プレートは付勢手段を介して前記ケーシングに支持されており、前記入力軸の回転方向における所定範囲で回動可能に支持されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の変速機構造。
【請求項５】
前記所定範囲は、前記歯車セットの第１速変速段を確立するためのスリーブに設けられたスプラインのピッチの１／２以上に相当する角度範囲とすることを特徴とする請求項４に記載の変速機構造。
【請求項６】
前記ハブの外周側にスリーブを備え、
前記ハブの外周面及び前記スリーブの内周面にはそれぞれスプラインが形成されており、前記スリーブ及びハブは、前記スプラインによって回転方向の動きが規制され、
前記歯車セットの後進変速段が選択された際に、前記スリーブを前記入力軸の前記他端側へスライドさせることにより、前記摩擦プレートが前記環状プレートを一時的に押圧するように構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の変速機構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歯車を使用する変速機構造に関し、特に噛合する歯車のバックラッシュに起因する異音が低回転時に発生することを防止するための変速機構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機の歯車の低回転時に発生する異音は、ガタ音あるいはガラ音などと呼ばれるもので、噛合する歯車のバックラッシュに起因して発生するものである。特許文献１にはこの異音の発生を防止する装置が示されている。この装置は、変速機の出力軸に回転自在に支持された歯車と、この歯車に固定され、テーパコーン面を有するスプラインと、このスプラインのテーパコーン面に対応する内周コーン面を周するシンクロナイザリングと、出力軸に固定されたクラッチハブとを備える同期機構を有し、シンクロナイザリングの外周に、その内周コーン面と同方向に傾斜するコーン面が形成され、このコーン面に対応する摩擦面を有する摩擦部材が、クラッチハブの外周部に設けられている。摩擦部材は、スプリングによってシンクロナイザリングの外周コーン面に押しつけた状態で配設される。
【０００３】
スプリングの付勢力は、クラッチハブの高回転時に摩擦部材がシンクロナイザリングから離れるように設定されている。したがって、摩擦部材は低回転時のみシンクロナイザリングを押圧して歯車の回転を抑制し、異音の発生を防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公昭６０−２３５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の異音発生防止装置は、変速機が備える複数の歯車対のそれぞれに対応して設ける必要があり、変速機の伝達効率を低下させ、燃費を悪化させる要因となる。また各変速段の同期機構に設置する必要があるため、部品点数が増加し、コスト増加要因となる。さらに、異音発生防止装置によって歯車の回転が規制されるため、発進変速段（第１速）を確立する（インギヤ操作）ときに、歯車に固定されたスプラインとスリーブスプラインとの引っ掛かりが発生し、円滑なインギヤ操作を阻害するおそれがある。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、比較的少ない部品を追加することで、変速機の伝達効率の悪化を抑制しつつ、低回転時における異音の発生を確実に防止することができる変速機構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、原動機出力軸（１０ａ）にクラッチ（２０）を介して接続可能な入力軸（１１）と、前記入力軸（１１）に平行に配置された出力軸（１２）と、前記入力軸上に設けられた入力歯車（３１ａ〜３６ａ）及び前記出力軸上に設けられた出力歯車（３１ｂ〜３６ｂ）によって構成される複数の歯車セット（３１〜３６）とを備え、前記入力軸及び出力軸はケーシング（１ａ）によって回転可能に支持され、前記入力軸（１１）の一端に前記クラッチ（２０）が設けられるとともに、前記入力軸の他端はベアリング（２１）を介して前記ケーシング（１ａ）に支持された変速機構造において、前記入力軸（１１）の他端側において前記ケーシング（１ａ）に支持され、前記入力軸と同軸に配置された環状プレート（６１）と、前記入力軸上の、前記環状プレート（６１）より前記一端側に配置されたハブ（５２）と、前記ハブ（５２）に係止され、内周面が前記環状プレート（６１）の外周面に接触可能に配置された摩擦プレート（６３）と、前記入力軸（１１）の他端と前記ハブ（５２）との間に配置され、前記入力軸上にスプリング（６６，８２）を介して取り付けられた遠心部材（６７，８５）と、前記環状プレート（６１）の内周側且つ前記遠心部材（６７，８５）と接触する位置に設けられた作動部材（６８）とを備え、前記作動部材（６８）の、前記遠心部材（６７，８５）と接触する接触面（６８ａ）は、前記他端側から前記一端側に向かって前記入力軸（１１）との間隔が増加するように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機構造において、前記遠心部材はボール（６７）であって、該ボール（６７）は前記入力軸（１１）に固定されたカラー（６５）に設けられた円筒状凹部（６５ａ）に摺動可能に支持され、前記スプリング（６６）は前記円筒状凹部（６５ａ）の底面と前記ボール（６７）との間に介装されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の変速機構造において、前記遠心部材はローラ（８５）であって、該ローラ（８５）はブラケット（８３）に固定された支持軸（８４）に回転可能に支持され、前記スプリング（８２）は、前記入力軸（１１）に固定されたカラー（８１）と、前記ブラケット（８３）との間に介装されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の変速機構造において、前記環状プレート（６１）は付勢手段（６２，６２ａ）を介して前記ケーシング（１ａ）に支持されており、前記入力軸（１１）の回転方向における所定範囲で回動可能に支持されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の変速機構造において、前記所定範囲は、前記歯車セットの第１速変速段（３１）を確立するためのスリーブ（７１）に設けられたスプラインのピッチ（ＬＰ）の１／２以上に相当する角度範囲とすることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５の何れか１項に記載の変速機構造において、前記ハブ（５２）の外周側にスリーブ（５１）を備え、前記ハブ（５２）の外周面及び前記スリーブ（５１）の内周面にはそれぞれスプラインが形成されており、前記スリーブ（５１）及びハブ（５２）は、前記スプラインによって回転方向の動きが規制され、前記歯車セットの後進変速段（３６）が選択された際に、前記スリーブ（５１）を前記入力軸（１１）の前記他端側へスライドさせることにより、前記摩擦プレート（６３）が前記環状プレート（６１）を一時的に押圧するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、入力軸の低回転時は、遠心部材が受ける遠心力が小さいため、摩擦プレートと環状プレートとが接触して摩擦力が発生し、入力軸の回転変動を減衰させて、噛合する歯車における異音の発生を防止することができる。この異音防止効果は、変速機の複数の歯車セットのすべてについて得られるため、各歯車セットに対応して異音防止機構を設ける必要がなく、部品点数の増加を最小限に抑えることができる。また入力軸の高回転時は、遠心部材が遠心力によって入力軸から遠ざかる方向に移動し、作動部材を径方向外向きに押圧する。作動部材は、遠心部材と接触する接触面と入力軸との間隔が軸方向他端側から一端側に向かって増加するように構成されているため、遠心部材が遠心力によって入力軸から遠ざかる方向に変位したときに、環状プレートを他端方向へ押圧する押圧力が発生する。したがって、環状プレートが軸方向の他端側に移動して摩擦プレートから離れ、摩擦プレートと環状プレートとの間の摩擦力を無くして、変速機の伝達効率の低下を回避することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、ボールが遠心部材として使用されるので、作動部材を押圧するときのエネルギ損失を最小限に抑制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、ローラが遠心部材として使用されるので、作動部材を押圧するときのエネルギ損失を最小限に抑制することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、環状プレートは付勢手段を介してケーシングに支持されているので、入力軸の低回転時において環状プレートを摩擦プレートに確実に接触させることができる。また、入力軸の回転方向における所定範囲で回動可能であるため、変速段を確立する際に円滑な動作を可能とすることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、環状プレートの回動可能な所定範囲は、第１速変速段に対応するスリーブのスプラインピッチの１／２以上に相当する角度範囲とされるので、ニュートラルから第１速変速段へのインギヤ操作時において、第１速歯車側のスプラインとスリーブスプラインとの引っ掛かりが発生することがなく、円滑な操作が可能となる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、後進変速段のインギヤ操作時に、スリーブが入力軸の他端側へスライドし、摩擦プレートが環状プレートを一時的に押圧するので、入力軸が確実に停止し、円滑なインギヤ操作が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機を含む車両駆動装置のスケルトン図である。
【図２】変速機に設けられた異音防止機構の構成を示す断面図である。
【図３】異音防止機構を構成する主要部材の斜視図である。
【図４】図２に示す異音防止機構の動作を説明するための図である。
【図５】変速機のケーシングに設けられた凹部の構造を説明するための図である。
【図６】第１速変速段を確立する同期機構の動作を説明するための図である。
【図７】図２に示す異音防止機構の変形例の構成を示す断面図である。
【図８】図７に示すＡ−Ａ線の断面図である。
【図９】図７に示す異音防止機構の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる変速機を含む車両駆動装置のスケルトン図であり、この車両駆動装置は、内燃機関（以下「エンジン」という）１０と、エンジン１のクランク軸１０ａが接続されたクラッチ２０と、変速機１とを備え、変速機１の出力軸１２、ファイナルギヤ３７、差動ギヤ機構１３、及び駆動軸１４を介して駆動輪１５を駆動するように構成されている。変速機１は５速手動変速機であり、シフトレバー（図示せず）を運転者が操作することにより同期機構が作動し、第１速〜第５速変速段及び後進変速段が確立する。
【００２０】
変速機１は、互い平行に配置され、ケーシング１ａ（図２参照）に回転可能に支持された入力軸１１及び出力軸１２と、ケーシング１ａに固定されたリバースアイドル軸１６とを備えている。入力軸１１は一端（エンジン側端部）がクラッチ２０に接続され、他端（反エンジン側端部）がベアリング２１を介してケーシング１ａに回転可能に支持されている。
【００２１】
入力軸１１には第１速〜第５速ドライブギヤ３１ａ〜３５ａがエンジン側から順に配置されており、第１速ドライブギヤ３１ａ及び第２速ドライブギヤ３２ａは入力軸１１に固定され、第３速〜第４速ドライブギヤ３３ａ〜３５ａは、相対回転可能に入力軸１１に支持されている。また入力軸１１の第１速ドライブギヤ３１ａと第２速ドライブギヤ３２ａとの間には、リバースドライブギヤ３６ａが固定されている。
【００２２】
出力軸１２には第１速〜第５速ドリブンギヤ３１ｂ〜３５ｂが第１速〜第５速ドライブギヤ３１ａ〜３５ａに対向する位置に配置されており、第１速変速段〜第５速変速段を構成するギヤセット３１〜３５は常時噛合している。第１速及び第２速ドリブンギヤ３１ｂ，３２ｂは、相対回転可能に出力軸１２に支持され、第３速〜第５速ドリブンギヤ３３ｂ〜３５ｂは出力軸１２に固定されている。
【００２３】
第１速ドリブンギヤ３１ｂと第２速ドリブンギヤ３２ｂと間には、１−２速同期機構４１が設けられ、第３速ドライブギヤ３３ａと第４速ドライブギヤ３４ａとの間には、３−４速同期機構４２が設けられ、第５速ドライブギヤ３５ａとベアリング２１との間には、５速−リバース同期機構４３が設けられている。
【００２４】
１−２速同期機構４１を介して第１速ドリブンギヤ３１ｂを出力軸１２に接続することにより第１速変速段が確立し、１−２速同期機構４１を介して第２速ドリブンギヤ３２ｂを出力軸１２に接続することにより第２速変速段が確立し、３−４速同期機構４２を介して第３速ドライブギヤ３３ａを入力軸１１に接続することにより第３速変速段が確立し、３−４速同期機構４２を介して第４速ドライブギヤ３４ａを入力軸１１に接続することにより第４速変速段が確立し、５速−リバース同期機構４３を介して第５速ドライブギヤ３５ａを入力軸１１に接続することにより第５速変速段が確立する。
【００２５】
５速−リバース同期機構４３をリバース側に切り換える操作が行われると、後述する異音防止機構によって入力軸１１の回転を抑制する摩擦力が一時的に印加され、後進変速段の確立時における異音の発生が防止されるとともに円滑なインギヤ操作が可能となる。
【００２６】
リバースアイドル軸１６には、リバースアイドルギヤ３６ｃが相対回転可能かつ摺動可能に支持されている。リバースドリブンギヤ３６ｂは１−２速同期機構４１のスリーブ７１の外周部に設けられており、リバースアイドルギヤ３６ｃがリバースドライブギヤ３６ａ及びリバースドリブンギヤ３６ｂと同時に噛合する作動位置（図１に破線で示す）に移動することによって、後進変速段が確立される。すなわち、シフトレバーを中立位置からリバース位置へ操作することにより、５速−リバース同期機構４３のスリーブ５１が反エンジン方向へ移動するとともにリバースアイドルギヤ３６ｃが作動位置に移動し、後進変速段が確立される。
【００２７】
図２は、本実施形態における異音防止機構６０の構成を示す断面図であり、変速機１の入力軸１１の反エンジン側端部の近傍の構成が示されている。また図３には、図２に示される主要部材の斜視図が示されている。
【００２８】
図２に示す異音防止機構６０は、ケーシング１ａにスプリング６２を介して支持されたテーパコーンリング６１と、５速−リバース同期機構４３のハブ５２に係止され、内周面６３ａがテーパコーンリング６１の外周面６１ａに接触可能に配置されたシンクロナイザリング６３と、入力軸１１の、ハブ５２とベアリング２１との間に固定されたカラー６５と、カラー６５に設けられた円筒状凹部６５ａに摺動可能に支持されたボール６７と、円筒状凹部６５ａの底面とボール６７との間に介装され、ボール６７を入力軸１１から遠ざかる方向に（図の上方向に）付勢するスプリング６６と、テーパコーンリング６１の内周面６１ｂに固定された作動部材６８とを備えている。シンクロナイザリング６３とハブ５２との間には同期スプリング５３が介装されている。作動部材６８の、ボール６７と接触する接触面６８ａは、軸方向反エンジン側からエンジン側に向かって、入力軸１１との間隔が増加するように形成されている。このように接触面６８ａを形成することにより、ボール６７が遠心力によって入力軸１１から遠ざかる方向に変位したときに、テーパコーンリング６１を反エンジン方向への押圧する押圧力を発生させることができる。
【００２９】
カラー６５、スプリング６６、ボール６７、及び作動部材６８は、入力軸１１の高回転時において、テーパコーンリング６１をシンクロナイザリング６３から離すための機構（以下「高回転解除機構」という）を構成する。高回転解除機構は、入力軸１１の周方向に等間隔（１２０度間隔で）に３個配置されている。
【００３０】
テーパコーンリング６１の外周面６１ａとシンクロナイザリング６３の内周面６３ａとは平行に構成されており、両面が接触した状態では比較的大きな摩擦力が発生する。テーパコーンリング６１は突起部６１ｂを有し、突起部６１ｂはケーシング１ａに設けられた凹部１ｂに摺動可能に支持されている。スプリング６２はテーパコーンリング６１をエンジン方向（図の右方向）に付勢する。シンクロナイザリング６３の外周部には、スリーブ５１の内周面に形成されたスプラインと噛合可能なスプライン６３ｂ及びハブ５２のスロット５２ａに嵌入される係止部６３ｃが形成されている。
【００３１】
スリーブ５１はシフトレバーの操作に応じて入力軸１１の軸方向（図の左右方向）に移動する。図２に示すスリーブ５１の位置は、シフトレバーが中立位置にある場合に対応し、後進変速段が選択されるときは反エンジン方向（図の左方向）へ移動する一方、第５速変速段が選択されるときはエンジン方向（図の右方向）に移動し、図２に示してない５速ドライブギヤ３５ａのギヤドグと噛合する。
【００３２】
図２は、入力軸１１の回転数が所定回転数以下の低回転状態に対応する。この低回転状態では、ボール６７に加わる遠心力は小さいため、スプリング６２の付勢力によってテーパコーンリング６１の外周面６１ａは、シンクロナイザリング６３の内周面６３ａと接触し、摩擦力が発生する。したがって、入力軸１１の回転変動を減衰させて、噛合する歯車における異音の発生を防止することができる。この異音防止効果は、変速機１の第１速〜第５速変速段に対応する歯車セットのすべてについて得られるため、各歯車セットに対応して異音防止機構を設ける必要がなく、部品点数の増加を最小限に抑えることができる。
【００３３】
図４は、入力軸１１の回転数が所定回転数より高い高回転状態に対応し、図示されている構成要素は図２と同一である。図４に示す高回転状態では、高回転解除機構を構成するボール６７は遠心力及びスプリング６６の付勢力によって入力軸１１から遠ざかる方向に移動し、上記した作動部材６８の作用によってテーパコーンリング６１が反エンジン方向へ移動する。したがって、テーパコーンリング６１がシンクロナイザリング６３から離れ、テーパコーンリング６１とシンクロナイザリング６３との間の摩擦力を無くして、変速機１の伝達効率の低下を回避することができる。
なおスプリング６２及び６６の付勢力は上述した動作が可能となるように調整されている。
【００３４】
次に図５を参照して、テーパコーンリング６１の突起部６１ｂが嵌入されるケーシング１ａの凹部１ｂの構造を説明する。図５は、凹部１ｂをエンジン側からみた状態を示す説明図であり、凹部１ｂの開口部の幅は、突起部６１ｂが周方向長さＬＣＬだけ移動可能に、すなわちテーパコーンリング６１が周方向長さＬＣＬだけ回動可能となるように設定されている。周方向長さＬＣＬは、１−２速同期機構４１（図１，図６参照）におけるスリーブ７１に設けられたスプラインの周方向ピッチＬＰの１／２に応じた値に設定される。すなわち、ピッチＬＰに対応する第１速ドリブンギヤ３１ｂの回転角度をθＰ［ｒａｄ］とすると、第１速ドリブンギヤ３１ｂが角度θＰ／２だけ回動可能な長さである。突起部６１ｂの回転半径をｒＴＲとすると、周方向長さＬＣＬは、下記式（１）で与えられる。
ＬＣＬ＝ｒＴＲ×θＰ／２×ＲＧ１            （１）
ここでＲＧ１は第１速変速比（入力軸回転数／出力軸回転数）である。
【００３５】
図６は式（１）を用いて周方向長さＬＣＬを設定することの効果を説明するための図であり、図６（ａ）は、第１速変速段に対応する１−２速同期機構４１の要部を示す断面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）に示す同期機構４１を図の上方の視点から見た説明図である。
【００３６】
この１−２速同期機構４１は、内周面にスプラインが形成されたスリーブ７１と、出力軸１２に固定され、外周面にスプラインが形成されたハブ７２と、ハブ７２に係止されたシンクロナイザリング７３と、ハブ７２とシンクロナイザリング７３との間に介装された同期スプリング７４と、第１速ドリブンギヤ３１ｂと一体に構成されたギヤドグ７５とを備えている。
【００３７】
図６（ｃ）（ｄ）及び図６（ｅ）（ｆ）は、それぞれ図６（ａ）（ｂ）に対応し、スリーブ７１が図の右方向へ移動する過程を示す。すなわち図６（ａ）（ｂ）は、スリーブ７１が中立位置にある状態を示し、図６（ｅ）（ｆ）は第１速変速段が確立された状態を示し、図６（ｃ）（ｄ）は移動途中の状態を示す。
【００３８】
図６（ｄ）に示すようにスリーブ７１のスプラインのチャンファと、ギヤドグ７５のチャンファとが接触するような状態となったときに、第１速ドリブンギヤ３１ｂが回転不能であると、スリーブ７１が引っ掛かって変速段確立位置まで移動し難くなり、第１速インギヤ操作を円滑に行うことができなくなる。本実施形態では、異音防止装置６０が作動状態にあっても、スリーブ７１のスプラインの周方向ピッチＬＰの１／２に相当する角度範囲だけ第１速ドリブンギヤ３１ｂが回動可能であるため、第１速インギヤ操作を円滑に行うことができる。なお図５（ｂ）は、テーパコーンリング６１（入力軸１１）が円滑なインギヤ操作を可能とする位置に回動した状態を示す。
【００３９】
次に後進変速段へのインギヤ操作を行ったときの動作について、図２を参照して説明する。このインギヤ操作が始まると、スリーブ５１が同期スプリング５３を押圧し、シンクロナイザリング６３とテーパコーンリング６１との間に同期荷重が発生し始める。その後スリーブ５１のチャンファがシンクロナイザリング６３のチャンファを押しつけることにより、シンクロナイザリング６３とテーパコーンリング６１との間に強く同期荷重が印加される。テーパコーンリング６１は、その突出部６１ｂがケーシング１ａの凹部１ｂによって動きが規制されるため、同期荷重は入力軸１１に印加され、入力軸１１は回転を停止する。インギヤ操作が完了すると、同期スプリング５３はスリーブ５１の溝５１ａに入り込み、同期荷重は解除される。このように同期荷重が一時的に発生することよって、入力軸１１が確実に停止し、後進変速段への円滑なインギヤ操作が可能となる。
【００４０】
本実施形態では、テーパコーンリング６１及びシンクロナイザリング６３がそれぞれ環状プレート及び摩擦プレートに相当し、ボール６６が遠心部材に相当し、スプリング６２が付勢手段に相当する。
【００４１】
［変形例］
図７は、図２に示す異音防止機構６０の変形例を示す図であり、この図に示す異音防止機構６０ａは、図２に示す異音防止機構６０のスプリング６２を皿ばね６２ａに変更するとともに、入力軸１１の高回転時にテーパコーンリング６１とシンクロナイザスプリング５３とを非接触状態とする高回転解除機構を変更したものである。すなわち、図２に示すカラー６５、スプリング６６、及びボール６７を備える高回転解除機構を、カラー８１、スプリング８２、ブラケット８３、支持軸８４、及びローラ８５を備える高回転解除機構に変更したものである。これらの変更点以外は、上述した実施形態と同一である。
【００４２】
図８は、図７のＡ−Ａ線における高回転解除機構の断面図であり、以下図７とともに参照する。本変形例における高回転解除機構は、入力軸１１の、ハブ５２とベアリング２１との間に固定されたカラー８１と、カラー８１に設けられた凹部８１ａに摺動可能に支持されたブラケット８３と、凹部８１ａの底面とブラケット８３との間に介装され、ブラケット８３を入力軸１１から遠ざかる方向に（図の上方向に）付勢するスプリング８２と、ブラケット８３に固定された支持軸８４と、支持軸８４に回転可能に支持されたローラ８５と、作動部材６８（図２と同一）とを備えている。この高回転解除機構は、図８に示すように入力軸１１の周方向に等間隔（１２０度間隔で）に３個配置されている。
【００４３】
図７は、入力軸１１の回転数が所定回転数以下の低回転状態に対応する。この低回転状態では、ローラ８５（及びブラケット８３）に加わる遠心力は小さいため、皿ばね６２ａの付勢力によってテーパコーンリング６１の外周面６１ａは、シンクロナイザリング６３の内周面６３ａと接触し、摩擦力が発生する。したがって、上述した実施形態と同様の効果が得られる。
【００４４】
図９は、入力軸１１の回転数が所定回転数より高い高回転状態に対応し、図示されている構成要素は図７と同一である。図９に示す高回転状態では、高回転解除機構を構成するローラ８５（及びブラケット８３）は遠心力及びスプリング８２の付勢力によって入力軸１１から遠ざかる方向に移動し、作動部材６８の作用によってテーパコーンリング６１が反エンジン方向へ移動する。したがって、テーパコーンリング６１がシンクロナイザリング６３から離れ、テーパコーンリング６１とシンクロナイザリング６３との間の摩擦力を無くして、変速機１の伝達効率の低下を回避することができる。
【００４５】
なお皿ばね６２ａ及びスプリング８２の付勢力は上述した動作が可能となるように調整されている。
本変形例では、ローラ８５が遠心部材に相当し、皿ばね６２ａが付勢手段に相当する。
【００４６】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では５速変速機を示したが、本発明は変速段数にかかわらず適用可能である。また原動機は内燃機関に限らず、電動機のみ、または内燃機関及び電動機の両方であってもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１  変速機
１ａ  ケーシング
１１  入力軸
１２  出力軸
２０  クラッチ
２１  ベアリング
３１〜３５  歯車セット
５１  スリーブ
５２  ハブ
５３  同期スプリング
６１  テーパコーンリング（環状プレート）
６２  スプリング（付勢手段）
６２ａ  皿ばね（付勢手段）
６３  シンクロナイザリング（摩擦プレート）
６５  カラー
６６  スプリング
６７  ボール（遠心部材）
６８  作動部材
８１  カラー
８２  スプリング
８３  ブラケット
８４  支持軸
８５  ローラ（遠心部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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