(57)【要約】【課題】雪路及び氷路での走行性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、センター主溝３と、ショルダー主溝４とを設けることにより、ミドル陸部６と、ショルダー陸部７とが区分された空気入りタイヤである。ミドル陸部６には、ミドル補助溝１１が設けられる。ショルダー陸部７には、複数のショルダー横溝２０が設けられる。各ショルダー横溝２０の前記外端の溝幅は、前記内端の溝幅よりも大きい。ショルダー横溝２０とミドル補助溝１１とは、ショルダー主溝４を介して滑らかに連なる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、
前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部には、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端がミドル陸部内で終端する複数のミドル補助溝が設けられ、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝に連通するタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端にのびる複数のショルダー横溝が設けられ、
前記各ショルダー横溝の前記外端の溝幅は、前記内端の溝幅よりも大きく、
前記ショルダー横溝と前記ミドル補助溝とは、前記ショルダー主溝を介して滑らかに連なることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる第１溝部と、該第１溝部に連なり、かつ、前記第１溝部の溝幅よりも大きい溝幅でタイヤ軸方向外側にのびる第２溝部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー横溝は、前記第２溝部のタイヤ軸方向の外端部に連なり、かつ、前記第２溝部よりも溝幅が大きい第３溝部を含む請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックを含み、
前記第１溝部の溝幅Ｗ１は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．１０〜０．３０倍であり、
前記第２溝部の溝幅Ｗ２は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．１７〜０．３３倍である請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１溝部の溝幅Ｗ１と前記第２溝部の溝幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は、１．１〜１．７である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１溝部は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記第２溝部は、タイヤ軸方向と平行である請求項２乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１溝部は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度で傾斜している請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられ、
前記ショルダー細溝は、前記第１溝部と前記第２溝部との連なり部に連通する請求項２乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪路及び氷路での走行性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、冬用の空気入りタイヤは、雪路だけでなく、氷路を走行する機会が増加している。このため、冬用の空気入りタイヤは、雪路及び氷路での走行性能を高次元でバランス良く向上させることが求められている。
【０００３】
しかしながら、例えば、氷路での走行性能を向上させるため、トレッド部に設けられた溝の幅を小さくして接地面積を大きくした場合、雪柱せん断力が低下し、雪路での走行性能が低下する。即ち、雪路及び氷路での走行性能は、二律背反の関係にあり、両方の性能を高次元でバランス良く向上させるのは困難であった。
【０００４】
このような問題に対し、下記特許文献１は、トレッド部の陸部の幅を特定することを基本として、雪路及び氷路での走行性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤにおいても、雪路及び氷路での走行性能の向上にはさらなる改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２６９５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられた溝の形状を改善することを基本として、雪路及び氷路での走行性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端がミドル陸部内で終端する複数のミドル補助溝が設けられ、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝に連通するタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端にのびる複数のショルダー横溝が設けられ、前記各ショルダー横溝の前記外端の溝幅は、前記内端の溝幅よりも大きく、前記ショルダー横溝と前記ミドル補助溝とは、前記ショルダー主溝を介して滑らかに連なることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる第１溝部と、該第１溝部に連なり、かつ、前記第１溝部の溝幅よりも大きい溝幅でタイヤ軸方向外側にのびる第２溝部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記第２溝部のタイヤ軸方向の外端部に連なり、かつ、前記第２溝部よりも溝幅が大きい第３溝部を含む請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックを含み、前記第１溝部の溝幅Ｗ１は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．１０〜０．３０倍であり、前記第２溝部の溝幅Ｗ２は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．１７〜０．３３倍である請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記第１溝部の溝幅Ｗ１と前記第２溝部の溝幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は、１．１〜１．７である請求項４記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記第１溝部は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、前記第２溝部は、タイヤ軸方向と平行である請求項２乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項７記載の発明は、前記第１溝部は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度で傾斜している請求項６記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また請求項８記載の発明は、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられ、前記ショルダー細溝は、前記第１溝部と前記第２溝部との連なり部に連通する請求項２乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤのミドル陸部には、一端がショルダー主溝に連通しかつ他端がミドル陸部内で終端するミドル補助溝が設けられる。このようなミドル補助溝は、ミドル陸部のタイヤ軸方向内側の接地面積を確保して氷路での走行性能を維持しつつ、雪柱せん断力を発揮し、雪路での走行性能を向上させる。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部には、ショルダー主溝に連通するタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外端にのびる複数のショルダー横溝が設けられる。各ショルダー横溝の外端の溝幅は、内端の溝幅よりも大きい。ショルダー横溝は、ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の接地面積を大きくし、氷路での走行性能を向上させる。また、このようなショルダー横溝は、ショルダー陸部のタイヤ軸方向外側での溝容積を大きくして雪柱せん断力を大きくすることができ、ひいては雪路での走行性能を向上させる。
【００１７】
さらに、本発明のショルダー横溝とミドル補助溝とは、ショルダー主溝を介して滑らかに連なる。これにより、雪路走行時、ショルダー横溝、ミドル補助溝、及び、ショルダー主溝が協働して雪を押し固め、タイヤ軸方向に連続したより大きな雪柱を形成することができる。従って、より大きなせん断力が発揮され、雪路での走行性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ部の断面図である。
【図３】図１のミドル陸部及びショルダー陸部の部分拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図５】本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図６】本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば冬用タイヤとして好適に利用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。
【００２０】
センター主溝３は、例えば、ジグザグ状にのびている。センター主溝３の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜６．０％である。このようなセンター主溝３は、ウェット走行時、トレッド部２の外面２ｓと路面との間に生じる水膜を効果的に排水し、ウェット性能を向上させる。
【００２１】
トレッド接地幅ＴＷとは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【００２２】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。
【００２３】
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
【００２４】
トレッド接地端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向の外端である。
【００２５】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２６】
ショルダー主溝４は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜６．０％である。このようなショルダー主溝４は、雪路走行時、雪柱せん断力を発揮し、特に雪路での旋回性能を向上させる。
【００２７】
図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さＤ１及びショルダー主溝４の溝深さＤ２は、慣例に従って種々定めることができる。溝深さＤ１及びＤ２は、ウェット性能、雪路性能及び操縦安定性を高めるために、例えば、１０〜１５mmに設定されるのが望ましい。
【００２８】
図１に示されるように、トレッド部２は、一対のセンター主溝３、３の間のセンター陸部５と、センター主溝３とショルダー主溝４との間の一対のミドル陸部６、６と、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部７、７とに区分される。
【００２９】
センター陸部５は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。センター陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。センター陸部５は、サイピング３１が設けられる。サイピング３１は、０．５〜１．０mmの幅を有する。センター陸部５には、サイピング３１以外の横溝は設けられていない。センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１４〜０．１８倍である。このようなリブからなるセンター陸部５は、剛性が大きい。このため、乾燥路面での操縦安定性が向上する。
【００３０】
図３は、図１のミドル陸部６及びショルダー陸部７の部分拡大図である。図３に示されるように、ミドル陸部６は、タイヤ周方向に隔設されたミドル横溝１０で区分されたミドルブロック１４がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。
【００３１】
ミドル陸部６は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる内側縁６ｉと、タイヤ周方向に直線状にのびる外側縁６ｏとを含む。ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１５〜０．２０倍である。
【００３２】
ミドル陸部６には、ミドル横溝１０及びミドル補助溝１１がタイヤ周方向に交互に隔設される。
【００３３】
ミドル横溝１０は、センター主溝３（図１に示す）及びショルダー主溝４に連通する。ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する傾斜角度θ１は、例えば、５〜１０°である。
【００３４】
ミドル横溝１０の溝幅Ｗ７は、例えば、略一定である。ミドル横溝１０の溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４の０．４０〜０．５０倍である。
【００３５】
図２に示されるように、ミドル横溝１０の溝深さＤ３は、例えば、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の好ましくは０．７０倍以上、より好ましくは０．７３倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７７倍以下である。このようなミドル横溝１０は、トレッド部２の剛性を維持しつつウェット性能を向上させる。
【００３６】
図３に示されるように、ミドル補助溝１１は、一端１２がショルダー主溝４に連通しかつ他端１３がミドル陸部６内で終端する。このようなミドル補助溝１１は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の接地面積を確保して氷路での走行性能を維持しつつ、雪柱せん断力を発揮し、雪路での走行性能を向上させる。
【００３７】
ミドル補助溝１１の溝幅Ｗ８は、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって漸増するのが望ましい。このようなミドル補助溝１１は、特に雪路での旋回時、雪を効果的に押し固め、雪柱せん断力を向上させる。
【００３８】
ミドル補助溝１１の溝幅Ｗ８が大きい場合、ミドル陸部６の剛性を低下させ、氷路での操縦安定性を低下させるおそれがある。逆に、ミドル補助溝１１の溝幅Ｗ８が小さい場合、雪柱せん断力が向上しないおそれがある。好ましくは、ミドル補助溝１１の溝幅Ｗ８は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。
【００３９】
同様の観点から、好ましくは、ミドル補助溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ミドル陸部６の最大幅Ｗ６の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは、０．３２倍以下である。このようなミドル補助溝１１は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を向上させ、氷路及び雪路での走行性能をバランス良く向上させる。
【００４０】
ミドル補助溝１１のエッジ効果を多方向に発揮させて氷路及び雪路での操縦安定性を向上させるために、ミドル補助溝１１の溝中心線１１ｃは、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。好ましくは、ミドル補助溝１１の溝中心線１１ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、３°以上、より好ましくは５°以上であり、好ましくは１０°以下、より好ましくは  ８°以下である。
【００４１】
図２に示されるように、ミドル補助溝１１の溝深さＤ４は、例えば、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の好ましくは０．４５倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このようなミドル補助溝１１は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を向上させる。
【００４２】
図３に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダーブロック２１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。ショルダーブロック２１は、タイヤ周方向に隔設されたショルダー横溝２０で区分される。
【００４３】
ショルダー陸部７の幅Ｗ９は、例えば、略一定である。ショルダー陸部７の幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１３〜０．２０倍に設定される。
【００４４】
ショルダー陸部７には、複数のショルダー横溝２０、及び、タイヤ周方向で隣合うショルダー横溝２０、２０に連通するショルダー細溝２２が設けられる。
【００４５】
ショルダー横溝２０は、ショルダー主溝４に連通するタイヤ軸方向の内端２０ｉからタイヤ軸方向の外端２０ｏにのびる。
【００４６】
各ショルダー横溝２０の外端２０ｏの溝幅Ｗ１１は、内端２０ｉの溝幅Ｗ１０よりも大きい。このようなショルダー横溝２０は、相対的に接地圧が大きいショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の接地面積を大きくする。このため、ショルダー陸部７が発揮する摩擦力が大きくなり、氷路での走行性能が向上する。しかも、上述のようなショルダー横溝２０は、接地圧が相対的に小さいショルダー陸部７のタイヤ軸方向外側での溝容積を大きくする。このため、ショルダー陸部７が発揮する摩擦力の低下が最小限に抑制されつつ、雪柱せん断力が大きくなり、雪路での走行性能が向上する。
【００４７】
ショルダー横溝２０とミドル補助溝１１とは、ショルダー主溝４を介して滑らかに連なる。これにより、雪路走行時、ショルダー横溝２０、ミドル補助溝１１、及び、ショルダー主溝４が協働して雪を押し固める。このため、タイヤ軸方向に連続したより大きな雪柱を形成することができる。従って、より大きなせん断力が発揮され、雪路での走行性能が向上する。
【００４８】
なお、「滑らかに連なる」とは、ショルダー横溝２０の内端２０ｉの少なくとも一部が、ミドル補助溝１１の前記一端１２にタイヤ軸方向で向き合うことを意味する。
【００４９】
ショルダー横溝２０は、ショルダー主溝４に連通してタイヤ軸方向外側にのびる第１溝部２３と、該第１溝部２３に連なり、かつ、第１溝部２３の溝幅Ｗ１よりも大きい溝幅Ｗ２でタイヤ軸方向外側にのびる第２溝部２４とを含む。
【００５０】
第１溝部２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる。第１溝部２３のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。このような第１溝部２３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、氷路での操縦安定性を向上させる。
【００５１】
第１溝部２３の溝幅Ｗ１は、例えば、略一定である。第１溝部２３の溝幅Ｗ１は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増しても良い。このような第１溝部２３は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との水膜を効果的に排出する。
【００５２】
第１溝部２３の溝幅Ｗ１が小さい場合、雪柱せん断力が低下して、雪路での走行性能が低下するおそれがある。逆に、第１溝部２３の溝幅Ｗ１が大きい場合、ショルダー陸部７の接地面積が低下して、氷路での走行性能が低下するおそれがある。このため、第１溝部２３の溝幅Ｗ１は、好ましくはショルダーブロック２１のタイヤ周方向の最大長さＬ２の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．１７倍以下である。
【００５３】
同様の観点から、第１溝部２３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくはショルダー陸部７の幅Ｗ９の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このような第１溝部２３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮し、特に氷路での操縦安定性を向上させる。
【００５４】
図２に示されるように、第１溝部２３の溝深さＤ５は、例えば、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の好ましくは０．４５倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。また、第１溝部２３の溝深さＤ５は、ミドル補助溝１１の溝深さＤ４と等しいのが好ましい。このような第１溝部２３は、ショルダー陸部７の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を大きくする。
【００５５】
図３に示されるように、第２溝部２４は、タイヤ軸方向に直線状にのびる。本実施形態の第２溝部２４は、タイヤ軸方向に対して平行にのびる。このような第２溝部２４は、特にタイヤ周方向に大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路での操縦安定性を向上させる。
【００５６】
第２溝部２４の溝幅Ｗ２は、例えば、略一定である。第２溝部２４の溝幅Ｗ２は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増しても良い。このような第２溝部２４は、タイヤ軸方向外側にも雪柱せん断力を発揮し、雪路での旋回性能を向上させる。
【００５７】
雪路での走行性能と乾燥路面での旋回性能とを両立させるために、第２溝部２４の溝幅Ｗ２は、好ましくはショルダーブロック２１のタイヤ周方向の最大長さＬ２の０．１７倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３３倍以下、より好ましくは０．２３倍以下である。さらに、上記作用を高めるために、第２溝部２４の溝幅Ｗ２と第１溝部２３の溝幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは１．１０以上、より好ましくは１．３０以上であり、好ましくは１．７０以下、より好ましくは１．５０以下である。
【００５８】
第２溝部２４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、ショルダー陸部の幅Ｗ９の好ましくは０．３２倍以上、より好ましくは０．３７倍以上であり、好ましくは０．５２倍以下、より好ましくは０．４７倍以下である。このような第２溝部２４は、氷路及び雪路での走行性能をバランス良く向上させる。
【００５９】
図２に示されるように、第２溝部２４の溝深さＤ６は、第１溝部２３の溝深さＤ５よりも大きいのが好ましい。また、第２溝部２４の溝深さＤ６は、第１溝部２３の溝深さＤ５の好ましくは１．４０倍以上、より好ましくは１．４５倍以上であり、好ましくは１．６０倍以下、より好ましくは１．５５倍以下である。このような第２溝部２４は、ショルダー横溝２０の排水性を大きくし、効果的にウェット性能を向上させる。
【００６０】
図３に示されるように、第２溝部２４のタイヤ軸方向の外端部２４ｏには、第２溝部２４よりも溝幅が大きい第３溝部２５が連なるのが望ましい。このような第３溝部２５は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向外側の剛性を緩和して乾燥路面でのワンダリング性能を向上させる。しかも、このような第３溝部は２５は、ショルダー横溝２０の排水性を向上させ、ウェット性能が向上する。
【００６１】
ショルダー細溝２２は、例えば、略一定の溝幅Ｗ１４でタイヤ周方向に直線状にのびる。また、ショルダー細溝２２は、例えば、第１溝部２３と第２溝部２４との連なり部２８に連通する。このようなショルダー細溝２２は、ウェット走行時、ショルダー陸部７と路面との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。
【００６２】
ショルダー細溝２２の溝幅Ｗ１４が小さい場合、上述の効果が得られないおそれがある。逆に、ショルダー細溝２２の溝幅Ｗ１４が大きい場合、ショルダー陸部７の剛性が低下して、操縦安定性が悪化するおそれがある。このため、ショルダー細溝２２の溝幅Ｗ１４は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４の好ましくは０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２６倍以下、より好ましくは０．２４倍以下である。
【００６３】
同様の観点から、図２に示されるように、ショルダー細溝２２の溝深さＤ７は、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の０．４５倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。
【００６４】
ショルダーブロック２１は、ショルダー細溝２２のタイヤ軸方向内側の内側ブロック２６、及び、ショルダー細溝２２のタイヤ軸方向外側の外側ブロック２７を含む。
【００６５】
内側ブロック２６の踏面２６ｓは、例えば、略平行四辺形状に形成される。内側ブロック２６のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、ショルダー陸部７の幅Ｗ９の好ましくは０．９０倍以上、より好ましくは０．９５倍以上であり、また好ましくは１．１倍以下、より好ましくは１．０５倍以下である。このような内側ブロック２６は、ショルダー陸部７の剛性を適正にし、氷路での走行性能を向上させる。
【００６６】
外側ブロック２７の踏面２７ｓは、例えば、略長方形状に形成される。外側ブロック２７のタイヤ周方向の長さＬ６は、内側ブロック２６のタイヤ周方向の長さＬ５の好ましくは０．７５倍以上、より好ましくは０．８０倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．９０倍以下である。このような外側ブロック２７は、氷路及び雪路での走行性能を両立させ、かつ、ワンダリング性能を向上させる。
【００６７】
ショルダーブロック２１には、溝幅が０．５〜１．０mmのサイピング３１が設けられるのが望ましい。サイピング３１は、例えば、一端２９がショルダー細溝２２に連通し、他端３０がショルダーブロック２１内で終端する。このようなサイピング３１は、特に氷路での走行性能を向上させる。
【００６８】
サイピング３１は、ショルダーブロック２１のタイヤ軸方向にのびる端縁２１ｅと平行に配されるのが望ましい。このようなサイピング３１は、ショルダー横溝２０と同方向にエッジ効果を発揮でき、氷路及び雪路での走行性能を向上させ、かつ、ブロック欠けを抑制する。
【００６９】
サイピング３１は、タイヤ周方向に複数本隔設されるのが望ましい。本実施形態のサイピング３１は、内側ブロック２６及び外側ブロック２７に夫々４本ずつ設けられる。また、複数本からなるサイピング３１は、タイヤ周方向に略等間隔で設けられるのが望ましい。このようなサイピング３１は、ショルダーブロック２１全体の剛性を均一にし、ブロック欠けを抑制する。
【００７０】
サイピング３１は、ミドル陸部６に設けられても良い。これにより、氷路及び雪路での走行性能がより一層向上する。
【００７１】
図４には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図４に示されるように、センター陸部５は、例えば、センターブロック９がタイヤ周方向に並ぶブロック状でも良い。センターブロック９は、両側のセンター主溝３、３に連通するセンター横溝８で区分される。このようなセンター陸部５は、雪路での走行性能をより一層向上させる。
【００７２】
図５には、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図５に示されるように、センター陸部５、ミドル陸部６、及び、ショルダー陸部７には、ジグザグ状のサイピング３２が設けられる。このようなサイピング３２は、多方向にエッジ効果を発揮して、さらに雪路での走行性能を向上させ得る。
【００７３】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００７４】
図１又は図４の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷路及び雪路での走行性能がテストされた。また、図５又は図６の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、同様に、各試供タイヤの氷路及び雪路での走行性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
＜各主溝＞
溝深さＤ１、Ｄ２：１２．０mm
＜横溝＞
ミドル横溝の溝深さＤ３：８．５mm
ミドル補助溝の溝深さＤ４：６．５mm
第１溝部の溝深さＤ５：６．５mm
第２溝部の溝深さＤ６：１０．０mm
テスト方法は次の通りである。
【００７５】
＜氷路での走行性能＞
下記条件にて、氷路上でテスト車両を３０km／hの速度からフルブレーキさせたときの制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数とされ、比較例１及び比較例１Ｒの値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程良好である。
テスト車両：排気量２７００cc、４輪駆動車
積載量：５００kg（最大積載量の５０％）
装着リム：１５×６．０Ｊ
前輪内圧：３５０ｋＰａ
後輪内圧：４２５ｋＰａ
【００７６】
＜雪路での走行性能＞
上記テスト車両にて、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、制動・駆動等に関する特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１及び比較例１Ｒを１００とする評点で表示されている。数値が大きい程良好である。
テストの結果が表１及び表２に示される。
【００７７】
【表１】
2014159261.tif 000003
2014159261.tif 000004
【００７８】
【表２】
2014159261.tif 000005
2014159261.tif 000006
【００７９】
テストの結果、実施例のタイヤは、表１及び表２ともに、比較例に比べて氷路及び雪路での走行性能が有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００８０】
２  トレッド部
３  センター主溝
４  ショルダー主溝
６  ミドル陸部
７  ショルダー陸部
１１  ミドル補助溝
２０ ショルダー横溝
２１ ショルダーブロック
２２ ショルダー細溝
【図１】
2014159261.tif 000007
【図２】
2014159261.tif 000008
【図３】
2014159261.tif 000009
【図４】
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【図５】
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【図６】
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