(57)【要約】【課題】ペダル部材とペダル操作量検出部の連係が外れる失陥を早期に検知する。【解決手段】可用領域３２１内で操作されるアクセルペダル１２と、復帰方向ＲＴＮに付勢されアクセルペダル１２の操作と連係して動作するセンサアーム２１８と、センサアーム２１８を介して伝えられるアクセルペダル１２に係る操作量に応じた出力特性を有する電気信号を出力するストロークセンサ２０２と、アクセルペダル１２に係る操作量の出力特性値に基づいてアクセルペダル１２およびストロークセンサ２０２間の連係が外れる失陥の判定を行う失陥判定部３３３と、を備える。失陥判定部３３３は、センサアーム２１８の位置が、可用領域３２１から失陥領域３２３の側へ逸脱したことを検出した場合に、失陥が発生した旨の判定を下す。失陥領域３２３におけるアクセルペダル１２に係る操作量の出力特性は、可用領域３２１における前記出力特性と比べて急峻に設定される。【選択図】図４
2014104780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
初期位置と終端位置とで画成される可用領域内で操作されるペダル部材と、
前記可用領域よりも広い、復帰位置と前記終端位置とで画成される動作範囲が設定され、前記終端位置から前記復帰位置の側へ向かう復帰方向に付勢され前記ペダル部材の操作と連係して動作する連係部材と、
前記連係部材を有し、該連係部材を介して伝えられる前記ペダル部材に係る操作量に応じた出力特性を有する電気信号を出力するペダル操作量検出部と、
前記電気信号に含まれる前記ペダル部材に係る操作量の出力特性値に基づいて前記ペダル部材および前記ペダル操作量検出部間の連係が外れる失陥の判定を行う失陥判定部と、
を備え、
前記失陥判定部は、前記連係部材の位置が、前記可用領域から、前記復帰位置と前記初期位置とで画成される失陥領域の側へ逸脱することで前記ペダル部材に係る操作量の出力特性値が予め定められる閾値未満になった場合に、前記失陥が発生した旨の判定を下し、
前記失陥領域における前記ペダル部材に係る操作量の出力特性は、前記可用領域における前記出力特性と比べて急峻に設定される、
ことを特徴とする車両用ペダル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ペダル装置であって、
前記ペダル部材に係る操作量の出力特性の切り替え部は、前記可用領域と前記失陥領域との境界部に対応して設定される、
ことを特徴とする車両用ペダル装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用ペダル装置であって、
前記ペダル部材に係る操作量の出力特性は、当該操作量の増大に伴って増大する右肩上がりの線形な出力特性であり、
前記閾値は、正の値が設定される、
ことを特徴とする車両用ペダル装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ペダル装置を内包する車両用ブレーキ装置であって、
前記ペダル部材は、車両を制動する際に操作されるブレーキペダルであり、
前記ペダル操作量検出部は、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであり、
第１液圧室および第２液圧室を備え、前記ブレーキペダルの踏み込み操作により作動して第１系統および第２系統のブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダにて発生したブレーキ液圧を受けて前記ブレーキペダルの踏み込み操作量に対応する少なくとも反力を発生させるストロークシミュレータと、
前記第１液圧室と前記第１系統に属するホイールシリンダとを接続する第１液路と、
前記第２液圧室と前記第２系統に属するホイールシリンダとを接続する第２液路と、
前記第１液路に設けられて前記第１液圧室および前記第１系統に属するホイールシリンダ間の連通を遮断可能な第１遮断弁と、
前記第２液路に設けられて前記第２液圧室および前記第２系統に属するホイールシリンダ間の連通を遮断可能な第２遮断弁と、
前記第１液路および前記第２液路に接続されてアクチュエータの駆動力によりブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、
前記第２液路から分岐して前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータの間を接続する分岐液路と、
前記分岐液路に設けられて前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータ間の連通を遮断可能な第３遮断弁と、
前記失陥が発生した旨の判定が前記失陥判定部により下された場合に、前記第１遮断弁および第２遮断弁を開放させると共に前記第３遮断弁を閉止させる制御を行う制御部と、
をさらに備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられたペダルの操作量を電気信号に変換して取得する機能を有する車両用ペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両では、ブレーキペダルと、制動力を発生させるためのアクチュエータとが、電線（ワイヤ）および制御装置を介して接続された、バイ・ワイヤ（By Wire）式と呼ばれるブレーキシステムを採用したものがある。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して取得し、取得した操作量に係る電気信号をアクチュエータに送る。これを受けてアクチュエータは、操作量に係る電気信号に従って摩擦ブレーキを作動させることで制動力を発生させる。
【０００３】
このようなバイ・ワイヤ式のブレーキシステムの例として、特許文献１には、ブレーキペダルに係る操作量の増大に伴って増大する出力特性を有するブレーキ操作量センサを備えた電気制御式のブレーキ装置において、ブレーキ操作量センサのフェールを検出するフェール検出装置が開示されている。
【０００４】
特許文献１に係るフェール検出装置では、ブレーキを作用させるためにブレーキペダルが初期位置から操作される際、先に出力信号が変化する第１ブレーキスイッチと、その第１ブレーキスイッチより後に出力信号が変化する第２ブレーキスイッチと、第２スイッチの出力信号変化の瞬間におけるブレーキ操作量センサの出力値が、第１スイッチの出力信号変化の瞬間におけるブレーキ操作量センサの出力値より大きくない場合に、ブレーキ操作量センサがフェールしたとするフェール検出部と、を含んで構成される。
特許文献１に係るフェール検出装置によれば、第１ブレーキスイッチ、第２ブレーキスイッチおよびフェール検出部という簡単な構成によりブレーキ操作量センサのフェールを検出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平４−２２１２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に係るフェール検出装置では、ブレーキペダルとブレーキ操作量センサの連係が外れる失陥をどのように検出するのかについては、開示も示唆もされていない。そのため、特許文献１に係るフェール検出装置では、仮に、ブレーキペダルとブレーキ操作量センサの連係が外れる失陥が発生した場合、この失陥の検出が遅れるおそれがあった。
【０００７】
本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、ペダル部材とペダル操作量検出部の連係が外れる失陥が発生した場合であっても、この失陥を早期に検知可能な車両用ペダル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、初期位置と終端位置とで画成される可用領域内で操作されるペダル部材と、前記可用領域よりも広い、復帰位置と前記終端位置とで画成される動作範囲が設定され、前記終端位置から前記復帰位置の側へ向かう復帰方向に付勢され前記ペダル部材の操作と連係して動作する連係部材と、前記連係部材を有し、該連係部材を介して伝えられる前記ペダル部材に係る操作量に応じた出力特性を有する電気信号を出力するペダル操作量検出部と、前記電気信号に含まれる前記ペダル部材に係る操作量の出力特性値に基づいて前記ペダル部材および前記ペダル操作量検出部間の連係が外れる失陥の判定を行う失陥判定部と、を備える。
【０００９】
（１）に係る発明では、前記失陥判定部は、前記連係部材の位置が、前記可用領域から、前記復帰位置と前記初期位置とで画成される失陥領域の側へ逸脱することで前記ペダル部材に係る操作量の出力特性値が予め定められる閾値未満になった場合に、前記失陥が発生した旨の判定を下す。そして、前記失陥領域における前記ペダル部材に係る操作量の出力特性は、前記可用領域における前記出力特性と比べて急峻に設定される、ことを特徴とする。
【００１０】
（１）に係る発明によれば、ペダル部材およびペダル操作量検出部間の連係が外れる失陥が発生した場合であっても、この失陥を早期に検知することができる。
さらに、（１）に係る発明によれば、失陥領域における連係部材の回動のための必要スペースを、従来技術と比べて削減することができるため、設計の自由度を拡張する効果を期待することができる。
【００１１】
また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用ペダル装置であって、前記ペダル部材に係る操作量の出力特性の切り替え部は、前記可用領域と前記失陥領域との境界部に対応して設定される、ことを特徴とする。
（２）に係る発明によれば、失陥発生のタイミングを的確に捉えて、失陥を早期かつ確実に検知することができる。
【００１２】
また、（３）に係る発明は、（１）または（２）に記載の車両用ペダル装置であって、前記ペダル部材１２に係る操作量の出力特性は、当該操作量の増大に伴って増大する右肩上がりの線形な出力特性であり、前記閾値Ｖａ１は、正の値が設定される、ことを特徴とする。
（３）に係る発明によれば、仮に、車両用ペダル装置への電力供給異常が発生した場合であっても、この電力供給異常の発生を、簡易かつ的確に把握することができる。
【００１３】
また、（４）に係る発明は、（１）〜（３）のいずれか一項に記載の車両用ペダル装置を内包する車両用ブレーキ装置であって、前記ペダル部材は、車両を制動する際に操作されるブレーキペダルであり、前記ペダル操作量検出部は、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであり、第１液圧室および第２液圧室を備え、前記ブレーキペダルの踏み込み操作により作動して第１系統および第２系統のブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダにて発生したブレーキ液圧を受けて前記ブレーキペダルの踏み込み操作量に対応する少なくとも反力を発生させるストロークシミュレータと、前記第１液圧室と前記第１系統に属するホイールシリンダとを接続する第１液路と、前記第２液圧室と前記第２系統に属するホイールシリンダとを接続する第２液路と、前記第１液路に設けられて前記第１液圧室および前記第１系統に属するホイールシリンダ間の連通を遮断可能な第１遮断弁と、前記第２液路に設けられて前記第２液圧室および前記第２系統に属するホイールシリンダ間の連通を遮断可能な第２遮断弁と、前記第１液路および前記第２液路に接続されてアクチュエータの駆動力によりブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、前記第２液路から分岐して前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータの間を接続する分岐液路と、前記分岐液路に設けられて前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータ間の連通を遮断可能な第３遮断弁と、前記失陥が発生した旨の判定が前記失陥判定部により下された場合に、前記第１遮断弁および第２遮断弁を開放させると共に前記第３遮断弁を閉止させる制御を行う制御部と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
（４）に係る発明によれば、ブレーキペダルとストロークセンサの連係が外れる失陥が発生した場合であっても、油圧式のバックアップブレーキシステムを速やかにアクティブにすることができ、高度なフェールセーフ性を実現することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用ペダル装置によれば、ペダル部材とペダル操作量検出部の連係が外れる失陥が発生した場合であっても、この失陥を早期に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ペダル装置を内包する車両用ブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】ブレーキペダルに対するストロークセンサの取付状態を表す斜視図である。
【図３】ブレーキペダル、ブラケット、および、ストロークセンサの組付状態を表す分解斜視図である。
【図４】ストロークセンサが有するセンサアームの動作範囲、および、ブレーキペダルとストロークセンサの連係が外れる失陥の説明に供する図である。
【図５】車両用ブレーキ装置が有するＥＣＵの周辺構成を表す説明図である。
【図６】横軸にセンサアームの回転角度を、縦軸にストロークセンサの出力電圧を採るブレーキ操作量の出力特性を表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態に係る車両用ペダル装置について、車両用ブレーキ装置に適用した例をあげて、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
【００１８】
〔車両用ペダル装置９を内包する車両用ブレーキ装置１０の概略構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用ペダル装置９を内包する車両用ブレーキ装置１０の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ペダル装置９を内包する車両用ブレーキ装置１０の概略構成図である。
【００１９】
車両用ペダル装置９を内包する車両用ブレーキ装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。車両用ブレーキ装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。
【００２０】
車両用ブレーキ装置１０は、図１に示すように、入力装置１４と、モータシリンダ装置１６と、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、を備えて構成されている。
【００２１】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル（本発明の“ペダル部材”に相当する。）１２の制動操作を入力し、入力した制動操作に従うブレーキ液圧を発生させる機能を有する。本発明の“スレーブシリンダ”に相当するモータシリンダ装置１６は、運転者の制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる機能を有する。ＶＳＡ装置１８は、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する機能を有する。
【００２２】
ブレーキペダル１２は、図１に示すように、運転者による踏み込み操作によって回動するペダルアーム部２００を備える。ブレーキペダル１２には、ペダルアーム部２００のストロークを検出するストロークセンサ（本発明の“ペダル操作量検出部”に相当する。）２０２が設けられている。ストロークセンサ２０２、およびその周辺構成について、詳しくは後記する。
【００２３】
ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能を有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００２４】
入力装置１４、モータシリンダ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、例えば、ホースやチューブなどで形成された後記の液路を介して相互に連通接続されている。バイ・ワイヤ式ブレーキシステムとしての入力装置１４およびモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０７（図３参照）と電気的に接続されている。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８の内部構成について、詳しくは後記する。
【００２５】
はじめに、ブレーキ液を流通させるための液路の構成について説明する。入力装置１４の接続ポート２０ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとが、配管チューブ（液路）を介して接続される。また、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂとが、配管チューブ（液路）を介して接続される。
【００２６】
さらに、入力装置１４の接続ポート２０ａに連通する分岐ポート２０ｃとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとが、配管チューブ（液路）を介して接続される。さらにまた、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂに連通する分岐ポート２０ｄとモータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂとが、配管チューブ（液路）を介して接続される。
なお、図１中において、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ、２４ｂは、実際の位置とは異なって、下部側に便宜的に示されている。
【００２７】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２８】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２９】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じたブレーキ液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直接駆動される。他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３０】
この一方および他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方および他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００３１】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）および各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３２】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１液圧室５６ｂおよび第２液圧室５６ａが設けられている。第１液圧室５６ｂは、第１液路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するようになっている。一方、第２液圧室５６ａは、第２液路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するようになっている。
【００３３】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知する機能を有する。
【００３４】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知する機能を有する。
【００３５】
第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。
なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００３６】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液路５８ｂには、第１液路５８ｂから分岐する分岐液路５８ｃが設けられている。分岐液路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００３７】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークに対応する反力およびストロークを擬似的に発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく運転者に思わせる装置である。ストロークシミュレータ６４は、第１液路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置される。ストロークシミュレータ６４には、分岐液路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられる。この液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１液圧室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能になっている。
【００３８】
ストロークシミュレータ６４は、相互に直列に配置される第１および第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂと、第１および第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂを介して付勢されるシミュレータピストン６８と、を備えてなる。第１リターンスプリング６６ａのばね定数は、第２リターンスプリング６６ｂのばね定数と比べて高く設定される。第１および第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのそれぞれのばね定数を設定するに際しては、ブレーキペダル１２を踏み込み操作したときに生じるフィーリングを、既存の構成を備えるマスタシリンダによるフィーリングと同等となるようにする。
【００３９】
液路は、大別すると、第１液圧系統（本発明の“第１系統”に相当する。）７０ｂおよび第２液圧系統（本発明の“第２系統”に相当する。）７０ａから構成される。第１液圧系統７０ｂは、マスタシリンダ３４の第１液圧室５６ｂと、複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとの間を連通接続する機能を有する。一方、第２液圧系統７０ａは、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ａと、複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとの間を連通接続する機能を有する。
【００４０】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液路５８ｂ、入力装置１４の接続ポート２０ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ、入力装置１４の分岐ポート２０ｄとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ、および、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブをそれぞれ有する。
【００４１】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液路５８ａ、入力装置１４の接続ポート２０ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ、入力装置１４の分岐ポート２０ｃとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ、および、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブをそれぞれ有する。
【００４２】
このように、第１液圧系統７０ｂおよび第２液圧系統７０ａを含んで液路が構成されるため、各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４３】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ（本発明の“アクチュエータ”に相当する。）７２および駆動力伝達部７３を有する動力伝達機構７４と、動力伝達機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。電動モータ７２、駆動力伝達部７３、および、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００４４】
動力伝達機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の第１および第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０とを有する。
【００４５】
電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなる。電動モータ７２は、動力伝達機構７４の上方に配置される。このような配置構成を採用することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入する事態を好適に回避することができる。
【００４６】
ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸（ロッド）８０ａと、ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側および他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。
なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００４７】
駆動力伝達部７３は、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる機能を有する。
【００４８】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａに伝達し、第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させる機能を有する。
なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向（図１参照）への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向（図１参照）への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。
【００４９】
シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有し、シリンダ本体８２内に２つのピストン（第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａ）が直列に配置されたタンデム型で構成されている。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００５０】
また、シリンダ機構７６は、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構と、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構とを備える。第１ピストン機構と第２ピストン機構とは、連結ピン７９を介してその一部が重畳するように一体的に組み付けられて構成される。
【００５１】
第１ピストン機構は、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂに臨むように配設される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの中間部位に形成された貫通孔９１に係合して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制するストッパピン１０２と、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。
【００５２】
第２ピストン機構は、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを含む。
【００５３】
第２スレーブピストン８８ａ前方の軸部１０５には、連結ピン７９が挿通される長孔１０７が形成される。この長孔１０７は、第２スレーブピストン８８ａの軸方向に沿って延在するように形成されると共に、軸方向と直交する方向に貫通するように形成される。長孔１０７に挿通される連結ピン７９は、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制すると共に、第２スレーブピストン８８ａの初期位置を規制する。
【００５４】
なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００５５】
第１および第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ｂおよび第２背室９４ａが形成される。
【００５６】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するようになっている。
【００５７】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂと、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。
【００５８】
第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。このストッパピン１０２によって、例えば、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、仮に第２液圧系統７０ａで失陥が発生しても、第１液圧系統７０ｂにまでその影響を及ぼさないようになっている。
なお、ストッパピン１０２は、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２に形成された係止穴で係止される。
【００５９】
ＶＳＡ装置１８としては、周知の構成のものを適宜採用することができる。具体的には、ＶＳＡ装置１８は、例えば、第１ブレーキ系１１０ｂと、第２ブレーキ系１１０ａとを有して構成される。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する機能を有する。一方、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する機能を有する。
【００６０】
なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪および右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００６１】
第１ブレーキ系１１０ｂおよび第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなる。このため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記することとする。
【００６２】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液路１１２および第２共通液路１１４を有する。
【００６３】
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（導入ポート２６ｂ）と第１共通液路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側（導入ポート２６ｂ側）から第１共通液路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側（第４導出ポート２８ｄ側）から第１共通液路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側（第３導出ポート２８ｃ側）から第１共通液路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６４】
また、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液路１１２と第２共通液路１１４との間に配置されて第２共通液路１１４側から第１共通液路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液路１１２側から第２共通液路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液路１１２との間に配置されて第２共通液路１１４側から第１共通液路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液路１１４と導入ポート２６ａ（導入ポート２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６５】
第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、ＥＣＵ３０７に供給される。
【００６６】
〔車両用ブレーキ装置１０の一構成要素であるストロークセンサ２０２の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の一構成要素であるストロークセンサ２０２の周辺構成について、図２および図３を参照して説明する。図２は、ブレーキペダル１２に対するストロークセンサ２０２の取付状態を表す斜視図である。図３は、ブレーキペダル１２、ブラケット２０６、および、ストロークセンサ２０２の組付状態を表す分解斜視図である。
【００６７】
ブレーキペダル１２は、図２に示すように、車室内のダッシュボード（不図示）に固定されるブラケット２０６に対して回動可能に軸支される。ブラケット２０６は、ストロークセンサ２０２を覆う上部側ブラケット２０６ａと、ダッシュボードに固定される下部側ブラケット２０６ｂとにそれぞれ分割して構成される。
以下の説明において、上部側ブラケット２０６ａおよび下部側ブラケット２０６ｂの両者を総称するときは、単にブラケット２０６と呼ぶ場合がある。
なお、本実施形態では、上部側ブラケット２０６ａおよび下部側ブラケット２０６ｂに分割してブラケット２０６を構成しているが、上部側ブラケット２０６ａおよび下部側ブラケット２０６ｂを一体成形した単体のブラケット２０６であってもよい。
【００６８】
ブレーキペダル１２は、図２に示すように、運転者によって踏み込み操作されるペダルアーム部２００と、下部側ブラケット２０６ｂに軸着されてペダルアーム部２００の上端を回動可能に軸支するペダル回動軸２０８と、ペダルアーム部２００の上端に固定されてペダルアーム部２００と一体的に回動する略円弧状の補助アーム２１０と、補助アーム２１０の上端に固定されて補助アーム２１０の延在方向と略直交する方向（ストロークセンサ２０２側）に突出するピン２１２とを有する。
【００６９】
ペダル回動軸２０８は、図２および図３に示すように、一端が下部側ブラケット２０６ｂに固定されて片持ち支持される円柱状のロッド２０８ａと、このロッド２０８ａに外嵌されてロッド２０８ａの外周面に沿って周方向に摺動する円筒体２０８ｂとを有する。ペダルアーム部２００の上端および補助アーム２１０の下端は、例えば溶接等によって円筒体２０８ｂに固定される。これにより、ペダルアーム部２００および補助アーム２１０は、ロッド２０８ａを回動中心Ｏ１として回動可能になっている。
【００７０】
上部側ブラケット２０６ａの内側には、ペダルアーム部２００の踏面２００ａのストローク（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（ペダル操作量検出部）２０２が設けられている。
【００７１】
例えばロータリーエンコーダから構成されるストロークセンサ２０２は、センサ本体２１４と、センサ本体２１４に対しセンサ回動軸２１６を回動中心Ｏ２として回動可能に設けられるセンサアーム（センサ本体の一部を構成する）２１８と、センサ本体２１４をブラケット２０６に対して固定する固定部２２０と、センサアーム２１８の回動中心Ｏ２を間に挟んで対称位置に配置される一対の突起部２２２とを備える。この一対の突起部２２２の先端が、ブラケット２０６に形成された一対の位置決め用孔部２２４（図３参照）にそれぞれ挿入されることで、ストロークセンサ２０２がブラケット２０６の所定位置に位置決め固定される。
【００７２】
ストロークセンサ２０２は、ペダル回動軸２０８に隣接するようにブラケット２０６に対して一対のボルト２４２で固定される。すなわち、図３に示すように、一対のボルト２４２を、ブラケット２０６に形成された挿通孔２４４を貫通させ固定部２２０に形成された締結孔２４６内に螺入することでボルト２４２が締結される。
【００７３】
ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８は、図３に示すように、蟹のハサミのように二股に分岐して略平行に延在する一対の分岐部２５４を有する。一対の分岐部２５４の間には、センサ回動軸２１６から半径外方向に向かって延在し直線状に形成されたガイド溝２５６が設けられる。このガイド溝２５６には、補助アーム２１０に固定されたピン２１２が摺動可能に係合する。センサアーム２１８は、本発明の“連係部材”に相当する。
【００７４】
ピン２１２には、図示しない復帰ばねが係着されている。この復帰ばねのばね力によって、ペダルアーム部２００が初期位置に復帰するようになっている。同様に、センサアーム２１８にも、図示しない復帰ばねが係着されている。要するに、センサアーム２１８は、図４に示す復帰位置３１１の側へ向かう復帰方向ＲＴＮ（図４参照）に付勢されている。この復帰方向ＲＴＮへの付勢力によって、図４に示すように、センサアーム２１８が、復帰位置３１１の側へ復帰するようになっている。
【００７５】
ただし、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生していない通常時であって、ブレーキペダル１２が操作されていない初期状態では、センサアーム２１８は、図４に示す初期位置３１２に位置付けられる。
【００７６】
運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ペダルアーム部２００が復帰ばねのばね力に抗して、ペダル回動軸２０８を回動中心Ｏ１として前方（矢印Ｘ１方向）に回動する。このペダルアーム部２００の回動に連動して、ペダルアーム部２００の上端に固定された補助アーム２１０が、ペダル回動軸２０８を回動中心Ｏ１として後方（矢印Ｘ２方向）に回動する。この補助アーム２１０の回動に連動して、補助アーム２１０に固定されたピン２１２が、分岐部２５４のガイド溝２５６を押圧する。このピン２１２による押圧に連動して、センサアーム２１８が、センサ回動軸２１６を回動中心Ｏ２として回動する。
【００７７】
その結果、ストロークセンサ２０２は、センサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）の増大に伴って増大する出力特性を有する電気（電圧）信号を出力する。要するに、ストロークセンサ２０２は、センサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）に応じた電気（電圧）信号を出力することにより、ブレーキペダル１２のストロークを検出することができる。
【００７８】
〔ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８の動作範囲について〕
次に、ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８の動作範囲について、図４を参照して説明する。図４は、ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８の動作範囲、および、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥の説明に供する図である。
【００７９】
ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８には、センサアーム２１８が回動可能な動作範囲が設定される。このセンサアーム２１８の動作範囲は、図４に示すように、復帰位置３１１と終端位置３１３とで画成される。
【００８０】
一方、ブレーキペダル１２は、ペダルアーム部２００がストローク可能な動作範囲を有する。このペダルアーム部２００の動作範囲に対応して、ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８には、ペダルアーム部２００のストロークを検知するための第１の動作範囲３２１が予め設定される。本発明の“可用領域”に相当する第１の動作範囲３２１は、図４に示すように、初期位置３１２と終端位置３１３とで画成される。
ここで、可用領域とは、ペダルアーム部２００がストローク可能な動作範囲に対応する、センサアーム２１８の動作範囲（第１の動作範囲３２１）を意味する。
【００８１】
したがって、センサアーム２１８の動作範囲は、第１の動作範囲（可用領域）３２１と比べて、次に述べる第２の動作範囲（失陥領域）３２３の分だけ広く設定されている。
【００８２】
ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生したことを検知するために、ストロークセンサ２０２が有するセンサアーム２１８には、図４に示すように、第２の動作範囲３２３が予め設定される。本発明の“失陥領域”に相当する第２の動作範囲３２３は、図４に示すように、復帰位置３１１と初期位置３１２とで画成される。
【００８３】
〔ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥について〕
次に、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥について、図４を参照して説明する。
【００８４】
ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の機械的な連係が外れる失陥は、代表的には、ピン２１２とセンサアーム２１８の係合が外れることにより生じる。ピン２１２とセンサアーム２１８の係合が外れる態様としては、センサアーム２１８が有する一対の分岐部２５４のうち一方が折損する態様（図４参照）や、補助アーム２１０に固定されたピン２１２がセンサアーム２１８のガイド溝２５６から外れる態様を例示することができる。
【００８５】
ちなみに、ピン２１２は、ブレーキペダル１２に連動して動作する。このため、ピン２１２は、実質的にブレーキペダル１２の一部を構成する。また、センサアーム２１８は、ピン２１２の動作をストロークセンサ２０２に伝える機能を有する。このため、センサアーム２１８は、実質的にストロークセンサ２０２の一部を構成する。
【００８６】
したがって、ピン２１２とセンサアーム２１８の係合が外れる前記の態様を、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥に換言（同一視）することができる。
【００８７】
仮に、センサアーム２１８の分岐部２５４が折損する（図４参照）ことでブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生すると、前記した復帰ばねの働きによって、センサアーム２１８は、可用領域３２１から失陥領域３２３の側へと逸脱し、復帰位置３１１の側へ速やかに復帰する。このとき、ストロークセンサ２０２は、センサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）に応じた電圧信号を出力する。これを受けて失陥判定部（図５参照）３３１は、詳しくは後記するが、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生したか否かを判定する。
【００８８】
〔本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成について、図５を参照して説明する。図５は、車両用ブレーキ装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成を表す説明図である。
【００８９】
本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置１０が有するＥＣＵ３０７には、図５に示すように、イグニッションキースイッチ３０１のほか、前記のストロークセンサ２０２、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａ、並びに、第３遮断弁６２が接続されている。
【００９０】
イグニッションキースイッチ３０１は、車両の各部に、バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。イグニッションキースイッチ３０１がオン操作されると、ＥＣＵ３０７に電源が供給されて、ＥＣＵ３０７が起動されるようになっている。
【００９１】
ストロークセンサ２０２は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（センサアーム２１８の回転角度）に応じた電気（電圧）信号を出力することにより、ブレーキペダル１２のストロークを検出する機能を有する。ストロークセンサ２０２で検出されたブレーキペダル１２の操作量に応じた電気（電圧）信号は、ＥＣＵ３０７へと送られる。
なお、以下の説明において、“ブレーキペダル１２の操作量”を“ブレーキ操作量”と省略する場合がある。
【００９２】
ＥＣＵ３０７は、図５に示すように、ペダル操作量取得部３３１、失陥判定部３３３、および、制御部３３５を備えて構成されている。
【００９３】
ＥＣＵ３０７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ３０７が有するペダル操作量取得機能、失陥判定機能、および、第１〜第３遮断弁６０ｂ，６０ａ，６２の開放／閉止制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００９４】
ペダル操作量取得部３３１は、ストロークセンサ２０２から送信されて来る、センサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）に係る情報を取得する機能を有する。ペダル操作量取得部３３１で取得されたブレーキ操作量に係る情報は、失陥判定部３３３において、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生したか否かの判定処理を実行する際に参照される。
【００９５】
失陥判定部３３３は、ペダル操作量取得部３３１で取得したブレーキ操作量に係る情報（ペダルアーム部２００の操作量に係る出力特性値）に基づいて、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥の判定を行う。具体的には、後で詳しく説明するが、失陥判定部３３３は、センサアーム２１８の回動位置が、第１の動作範囲（可用領域）３２１から第２の動作範囲（失陥領域）３２３の側へ逸脱することで、ブレーキ操作量の出力特性値が予め定められる閾値未満になった場合に、前記の失陥が発生した旨の判定を下す構成を採用している。
【００９６】
なお、第２の動作範囲（失陥領域）３２３におけるブレーキ操作量の出力特性は、第１の動作範囲（可用領域）３２１における前記の出力特性と比べて急峻（図６参照）に設定される。この“失陥領域”における急峻な出力特性が、後で詳しく説明するが、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥発生を早期に検知する上で重要な役割を果たす。
【００９７】
制御部３３５は、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥発生に係る判定結果に基づいて、第１〜第３遮断弁６０ｂ，６０ａ，６２の開放／閉止制御を行う機能を有する。具体的には、制御部３３５は、例えば、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥発生時などの異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムをアクティブにする制御を行う。
【００９８】
詳しく述べると、制御部３３５は、失陥判定部３３３において、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生した旨の判定が下された場合に、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、かつ、第３遮断弁６２を弁閉状態とする制御を行う。これにより、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるようになっている。
【００９９】
〔ブレーキ操作量の出力特性〕
次に、ブレーキ操作量の出力特性について、図６を参照して説明する。図６は、横軸にセンサアーム２１８の回転角度を、縦軸にストロークセンサ２０２の出力電圧を採るブレーキ操作量の出力特性を表す説明図である。図６では、第１の動作範囲（可用領域）３２１および第２の動作範囲（失陥領域）３２３のそれぞれにおけるブレーキ操作量の出力特性を対比して表している。
【０１００】
第１の動作範囲（可用領域）３２１および第２の動作範囲（失陥領域）３２３の両者は、図６に示すように、センサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）の増大に伴って増大する右肩上がりの線形（非線形であってもよい）な出力特性を有する。
【０１０１】
ここで注目すべきは、ブレーキ操作量の出力特性には切り替え部が存在する点である。すなわち、第２の動作範囲（失陥領域）３２３（図４参照）におけるブレーキ操作量の線形な出力特性（図６に示すセンサアーム２１８の回転角度がａ０〜ａ２の部分）は、可用領域と失陥領域との境界部（図６に示すセンサアーム２１８の回転角度がａ２であり、かつ、出力電圧がＶａ２の部分）を境に、第１の動作範囲（可用領域）３２１（図４参照）におけるブレーキ操作量の線形な出力特性（図６に示すセンサアーム２１８の回転角度がａ２〜ａ３の部分）と比べて急峻に設定されている。
要するに、ブレーキペダル１２に係る操作量の出力特性の切り替え部は、可用領域と失陥領域との境界部ａ２に対応して設定されている。
【０１０２】
第１の動作範囲（可用領域）３２１において、センサアーム２１８の回転角度がａ３であり、かつ、出力電圧がＶａ３の部分は、ブレーキペダル１２が最大に踏み込まれた終端位置（図４参照）３１３に対応する。また、可用領域と失陥領域との境界部ａ２において、センサアーム２１８の回転角度がａ２であり、かつ、出力電圧がＶａ２の部分は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない初期位置（図４参照）３１２に対応する。
【０１０３】
そして、第２の動作範囲（失陥領域）３２３において、センサアーム２１８の回転角度がａ０であり、かつ、出力電圧がＶａ０（ゼロ電位）の部分は、センサアーム２１８の復帰位置（図４参照）３１１に対応する。
【０１０４】
第２の動作範囲（失陥領域）３２３において、センサアーム２１８の回転角度がａ１であり、かつ、出力電圧がＶａ１（本発明の“閾値”に相当する。）の部分は、センサアーム２１８の復帰側への回転動作を検知するための位置（図４に示す第２の動作範囲３２３の中間位置）に対応する。
なお、閾値Ｖａ１は、境界部ａ２に係る出力電圧Ｖａ２に対して十分に大きいマージンをもって設定されている。閾値Ｖａ１と出力電圧Ｖａ２との間のマージンが小さいと、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が機械的に外れる失陥発生を誤検知してしまうリスクが高まるからである。
【０１０５】
〔車両用ブレーキ装置１０の基本動作〕
はじめに、車両用ブレーキ装置１０の基本動作について、主として図１を参照しながら説明する。
車両用ブレーキ装置１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。
【０１０６】
したがって、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂおよび第２液圧系統７０ａが遮断されるため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。車両用ブレーキ装置１０の正常作動時には、モータシリンダ装置１６による電動式のブレーキシステムが実働するからである。
【０１０７】
このとき、マスタシリンダ３４の第１液圧室５６ｂにおいてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧は、分岐液路５８ｃおよび弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の反力液圧室６５に伝達される。この反力液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１、第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が創り出されてブレーキペダル１２にフィードバックされる。この結果、運転者にとって違和感のない制動操作感が得られる。
【０１０８】
このようなシステム状態において、ＥＣＵ３０７（図５参照）は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させ、電動モータ７２の駆動力を、動力伝達機構７４を介して伝達し、第１スプリング９６ｂおよび第２スプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ｂおよび第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂおよび第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【０１０９】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ｂおよび第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【０１１０】
要するに、車両用ブレーキ装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ３０７（図５参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用ブレーキ装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
【０１１１】
一方、車両用ブレーキ装置１０では、モータシリンダ装置１６や制御部の不作動時、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥発生時などの異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用ブレーキ装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、かつ、第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。
【０１１２】
〔失陥発生時における車両用ブレーキ装置１０の動作〕
次に、失陥発生時における車両用ブレーキ装置１０の動作について、図４〜図６を適宜参照しながら説明する。
いま、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生したとする。すると、センサアーム２１８は、図４，図６に示すように、センサアーム２１８に作用する復帰ばねの働きによって、可用領域３２１から失陥領域３２３の側へと逸脱し、復帰位置３１１の側へ復帰する。
【０１１３】
このとき、ストロークセンサ２０２は、センサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）に応じた出力特性（図６参照）を有する電圧信号を出力する。ペダル操作量取得部３３１（図５参照）は、ストロークセンサ２０２からセンサアーム２１８の回転角度（ブレーキ操作量）に係る情報を取得し、取得したブレーキ操作量に係る情報を失陥判定部（図５参照）３３１に送る。これを受けて失陥判定部（図５参照）３３１は、ブレーキ操作量に係る情報に基づいて、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生したか否かを判定する。
【０１１４】
失陥の判定を行うに際し、失陥判定部３３３は、センサアーム２１８の回動位置が、第１の動作範囲（可用領域）３２１から第２の動作範囲（失陥領域）３２３の側へ逸脱することで、ブレーキ操作量の出力特性値（出力電圧値：ｍＶ）が予め定められる閾値（図６のＶａ１参照）未満になった場合に、前記の失陥が発生した旨の判定を下す。
【０１１５】
ここで、第２の動作範囲（失陥領域）３２３におけるブレーキ操作量の出力特性は、第１の動作範囲（可用領域）３２１における前記の出力特性と比べて急峻（図６に示す“失陥領域”におけるブレーキ操作量の出力特性を、従来技術に係るブレーキ操作量の出力特性と対比して参照）に設定されている。
【０１１６】
このため、センサアーム２１８に作用する復帰ばねの働きによって、センサアーム２１８が復帰位置３１１の側の閾値（図６のＶａ１参照）まで復帰する際の、センサアーム２１８の回動量（回転角度の偏差）を同じとした場合、従来技術に係るブレーキ操作量の出力特性と比べて、本実施形態に係るブレーキ操作量の出力特性値は、ダイナミックに変化する。失陥判定部３３３は、前記したブレーキ操作量の出力特性値のダイナミックな変化を捉えることにより、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥発生を時間的に早期に検知することができる。
【０１１７】
〔本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の作用効果について説明する。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０では、失陥判定部３３３は、センサアーム（連係部材）２１８の位置が、可用領域３２１から失陥領域３２３の側へ逸脱することでブレーキペダル（ペダル部材）１２に係る操作量の出力特性値が予め定められる閾値（図６の“Ｖａ１”参照）未満になった場合に、ブレーキペダル（ペダル部材）１２およびストロークセンサ（ペダル操作量検出部）２０２間の連係が外れる失陥が発生した旨の判定を下す。
【０１１８】
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０によれば、失陥領域３２３におけるブレーキペダル（ペダル部材）１２に係る操作量の出力特性は、可用領域３２１における前記出力特性と比べて急峻に設定されるため、ブレーキペダル（ペダル部材）１２およびストロークセンサ（ペダル操作量検出部）２０２間の機械的な連係が外れる失陥が発生した場合であっても、この失陥を早期に検知することができる。
さらに、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０によれば、失陥領域３２３におけるセンサアーム（連係部材）２１８の回動のための必要スペースを、従来技術と比べて削減することができるため、設計の自由度を拡張する効果を期待することができる。
【０１１９】
また、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０によれば、ブレーキペダル（ペダル部材）１２に係る操作量の出力特性の切り替え部は、可用領域３２１と失陥領域３２３との境界部に対応して設定されるため、失陥発生のタイミングを的確に捉えて、失陥を早期かつ確実に検知することができる。
【０１２０】
また、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０によれば、ブレーキペダル（ペダル部材）１２に係る操作量の出力特性は、当該操作量の増大に伴って増大する右肩上がりの線形な出力特性であり、閾値（図６の“Ｖａ１”参照）は、正の電圧値が設定されるため、仮に、車両用ブレーキ装置１０への電力供給異常が発生した場合であっても、この電力供給異常の発生を、簡易かつ的確に把握することができる。
【０１２１】
また、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０では、制御部３３５は、失陥が発生した旨の判定が失陥判定部３３３により下された場合に、第１遮断弁６０ｂおよび第２遮断弁６０ａを開放させると共に第３遮断弁６２を閉止させる制御を行う。
したがって、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０によれば、ブレーキペダル１２とストロークセンサ２０２の連係が外れる失陥が発生した場合であっても、油圧式のバックアップブレーキシステムを速やかにアクティブにすることができ、高度なフェールセーフ性を実現することができる。
【０１２２】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【符号の説明】
【０１２３】
９        車両用ブレーキ装置
１０      車両用ペダル装置
１２      ブレーキペダル（ペダル部材）
１６      スレーブシリンダ
３４      マスタシリンダ
５８ｂ    第１液路
５８ａ    第２液路
６０ｂ    第１遮断弁
６０ａ    第２遮断弁
６２      第３遮断弁
６４      ストロークシミュレータ
７２      電動モータ（アクチュエータ）
２０２    ストロークセンサ（操作量検出部）
２１８    センサアーム（連係部材）
３２１    第１の動作範囲（可用領域）
３２３    第２の動作範囲（失陥領域）
３３３    失陥判定部
３３５    制御部
Ｖａ１    閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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