(57)【要約】【課題】運転者のブレーキタイミングを事前に感知し、運転者がブレーキペダルを踏み込む際の無効ストロークを僅少にし、ブレーキフィーリングの向上を図る。【解決手段】ＢＲＫ＿ＥＣＵ１１は、車載カメラ１２で撮影した画像に基づきブレーキ作動対象物を検出し、このブレーキ作動対象物と自車両１との相対速度に基づいて目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒを設定し、自車両１とブレーキ作動対象物との間の実距離Ｌｂｒが目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒに達したとき、ブレーキ駆動部１７に対して、ディスクブレーキ２のブレーキクリアランスＳを微小にするブレーキ予圧Ｐｐｒを発生させる駆動信号を出力する。【選択図】図１
2014104772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて車両前方の走行環境を認識する走行環境認識手段と、
前記車両に設けられているブレーキ手段にブレーキ液圧を供給して、該ブレーキ手段の車軸と共に回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧させるブレーキ駆動手段と、
前記ブレーキ駆動手段から前記ブレーキ手段に供給する前記ブレーキ液圧を制御するブレーキ制御手段と
を備える車両用ブレーキ圧制御装置において、
前記ブレーキ制御手段は、
前記走行環境認識手段が認識した走行環境に基づいてブレーキ作動対象物を検出するブレーキ作動対象物検出手段と、
前記ブレーキ作動対象物検出手段がブレーキ作動対象物を検出した場合、該ブレーキ作動対象物と前記車両との相対速度に基づき目標ブレーキ予圧作動距離を設定する目標ブレーキ予圧作動距離設定手段と、
前記車両と前記ブレーキ作動対象物との間の距離が前記目標ブレーキ予圧作動距離に達した場合、前記ブレーキ駆動手段に対して前記摩擦部材を前記回転部材に軽く接触させ或いは近接させるブレーキ予圧を発生させる駆動信号を出力するブレーキ予圧出力手段と
を備えることを特徴とする車両用ブレーキ圧制御装置。
【請求項２】
前記目標ブレーキ予圧作動距離設定手段は、前記目標ブレーキ予圧作動距離を、前記ブレーキ作動対象物と前記車両との相対速度に基づき設定した基本ブレーキ予圧作動距離を前記車両の車速に基づいて設定した学習補正係数で補正して設定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
【請求項３】
ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ検出手段を有し、
更に前記ブレーキ制御手段は、前記学習補正係数を、前記目標ブレーキ予圧作動距離と前記ブレーキ検出手段が前記ブレーキペダルの踏込みを検出したときの前記走行環境認識手段で検出した前記ブレーキ作動対象物までの距離との差分に応じて更新するブレーキ予圧学習補正係数更新手段を有する
ことを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
【請求項４】
アクセルペダル開度を検出するアクセル開度検出手段を有し、
前記ブレーキ予圧出力手段は、前記車両と前記ブレーキ作動対象物との間の距離が前記目標ブレーキ予圧作動距離に達した場合であっても、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセルペダル開度に基づいてアクセルペダルの踏込みを検出した場合は、前記ブレーキ駆動手段に対して前記ブレーキ予圧を発生させる駆動信号を出力しない
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ予圧出力手段が前記ブレーキ予圧を発生させる駆動信号を出力しており、且つ前記ブレーキ検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出後に該ブレーキペダルの開放を検出したとき、設定ディレー時間経過後に前記ブレーキ予圧を解除する信号を前記ブレーキ駆動手段に出力するブレーキ予圧解除制御手段を有する
ことを特徴とする請求項３或いは４記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ予圧解除制御手段は、前記設定ディレー時間内に前記ブレーキ検出手段がブレーキペダルの踏込みを検出した場合は、該設定ディレー時間の計時をクリアする
ことを特徴とする請求項５記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ予圧解除制御手段は、前記設定ディレー時間内に前記アクセル開度検出手段でアクセルペダルの踏込みを検出した場合は、前記ブレーキ予圧を解除する信号を前記ブレーキ駆動手段に出力する
ことを特徴とする請求項５或いは６記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキタイミングを事前に感知し、車輪を制動するブレーキ手段に対し、このブレーキ手段の摩擦部材を回転部材に軽く接触させ或いは近接させるブレーキ予圧を供給する車両用ブレーキ圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ手段の一例である車両用ディスクブレーキは、非制動時においてブレーキパッドがディスクロータに接触したままだと、いわゆる引き摺りが発生し、それが抵抗となって車両の動力性能が低下するばかりで無く、ブレーキパッドの摩耗も促進されてしまう。
【０００３】
そのため、非制動時は、リターンスプリングによりブレーキパッドをディスクロータから所定に離間させるようにしている。しかし、ブレーキバッドとディスクロータとの間のブレーキクリアランスは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の無効ストロークとなって制動遅れが生じるため、なるべく狭いほうが好ましい。
【０００４】
例えば、特許文献１（特開２００２−３２１６０９号公報）には、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ作動初期において、マスタシリンダからブレーキ手段に対しブレーキ液を急速に供給して、ブレーキペダルの無効ストロークを速やかに補填する、いわゆるファーストフィル動作を行わせる技術が開示されている。
【０００５】
又、例えば、特許文献２（特開２００１−２３９９２９号公報）には、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、先ず、位置制御にて、ブレーキパッドがディスクロータに近づき、次いで、力制御によりブレーキパッドをディスクロータに押しつける制御を行う、電動ブレーキ制御が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３２１６０９号公報
【特許文献２】特開２００１−２３９９２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述した特許文献１に開示されている技術では、マスタシリンダにファーストフィル動作を行わせるためのブレーキ液圧室を特別に設ける必要があり、構造が複雑化し、マスタシリンダの形状が大型化してしまうばかりなく、製品コストがアップしてしまう不都合がある。
【０００８】
又、特許文献２に開示されている技術では、電動モータを必要とする分、部品点数及び重量が増加し、更に、電動モータの取り付けにより他の部品のレイアウトが制約を受けてしまう不都合がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、マスタシリンダ、ブレーキ手段、ブレーキ液圧回路等のブレーキ系に特別な部品を装備すること無く、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の無効ストロークを０、或いは僅少にすることができて、ブレーキフィーリングの向上、及びブレーキ引き摺りの低減を図ることのできる車両用ブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車両に搭載されて車両前方の走行環境を認識する走行環境認識手段と、前記車両に設けられているブレーキ手段にブレーキ液圧を供給して、該ブレーキ手段の車軸と共に回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧させるブレーキ駆動手段と、前記ブレーキ駆動手段から前記ブレーキ手段に供給する前記ブレーキ液圧を制御するブレーキ制御手段とを備える車両用ブレーキ圧制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、前記走行環境認識手段が認識した走行環境に基づいてブレーキ作動対象物を検出するブレーキ作動対象物検出手段と、前記ブレーキ作動対象物検出手段がブレーキ作動対象物を検出した場合、該ブレーキ作動対象物と前記車両との相対速度に基づき目標ブレーキ予圧作動距離を設定する目標ブレーキ予圧作動距離設定手段と、前記車両と前記ブレーキ作動対象物との間の距離が前記目標ブレーキ予圧作動距離に達した場合、前記ブレーキ駆動手段に対して前記摩擦部材を前記回転部材に軽く接触させ或いは近接させるブレーキ予圧を発生させる駆動信号を出力するブレーキ予圧出力手段とを備える。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキ制御手段が、ブレーキ作動対象物を検出した場合、ブレーキ作動対象物と自車両との相対速度に基づいて目標ブレーキ予圧作動距離を設定し、自車両とブレーキ作動対象物との間の距離が目標ブレーキ予圧作動距離に達した場合、ブレーキ駆動手段に対して、ブレーキ手段の摩擦部材を回転部材に軽く接触させ或いは近接させるブレーキ予圧を発生させる駆動信号を出力するようにしたので、運転者のブレーキタイミングを事前に感知して、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の無効ストロークを０、或いは僅少にすることができる。その結果、ブレーキフィーリングが向上するばかりで無く、ブレーキ引き摺りが低減されて、燃費を向上させることができる。又、マスタシリンダ、ブレーキ手段、ブレーキ液圧回路等のブレーキ系に特別な部品を装備することが無いため、製品コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ブレーキ予圧制御装置の全体構成を示す概略図
【図２】車両用ディスクブレーキの断面図
【図３】ブレーキ予圧制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】ブレーキ予圧解除制御ルーチンを示すフローチャート
【図５】ブレーキ予圧学習補正係数更新ルーチンを示すフローチャート
【図６】ブレーキ予圧動作及び解除のタイミングを示し、（ａ）は予圧フラグのタイムチャート、（ｂ）はブレーキ予圧の動作状態を示すタイムチャート
【図７】先行車に後続する自車両のブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図
【図８】（ａ）はカーブ手前でのブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図、（ｂ）は狭路手前でのブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図
【図９】（ａ）は信号機のある交差点において、信号機が赤色点灯している場合のブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図、（ｂ）は停止線手前でのブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図
【図１０】（ａ）は停止車両に近づく際のブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図、（ｂ）は歩行者を検出した際のブレーキ予圧タイミングの設定状態を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示すように、車両（自車両）１の４輪には、ブレーキ手段としてのディスクブレーキ２がそれぞれ設けられている。この各ディスクブレーキ２は、各車軸のハブに固定されて一体回転する回転部材としてのディスクロータ２ａ、車体に固定されてディスクロータ２ａを挟持可能なキャリパ３を有している。
【００１４】
図２に示すように、本実施形態で採用するディスクブレーキ２は対向ピストン式であり、キャリパ３のディスクロータ２ａに対向する面に、シリンダ３ａが各々形成され、このシリンダ３ａにピストン３ｂが装着されている。更に、このピストン３ｂの前面に、ブレーキパッド４の裏金４ａが固設され、この裏金４ａに摩擦部材としてのパッド本体４ｂが固設されている。
【００１５】
シリンダ３ａとピストン３ｂとで閉塞されたブレーキシリンダ室３ｃに後述するブレーキ駆動部１７からブレーキ液圧が供給されると、ピストン３ｂが押し出され、パッド本体４ｂにてディスクロータ２ａを押圧挟持してブレーキ力が印加される。この両ブレーキパッド４は、リターンスプリング５にて互いに離間する方向へ付勢されており、ブレーキシリンダ室３ｃに供給されているブレーキ液圧を開放すると、ブレーキパッド４はリターンスプリング５の付勢力で互いに離間する方向へ後退し、パッド本体４ｂはディスクロータ２ａに対して所定のブレーキクリアランスＳを開けて対峙される。
【００１６】
ディスクブレーキ２に印加されるブレーキ液圧は、基本的にはマスタシリンダ１０から供給される。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１０ａの踏込み量や踏力に応じて、ブレーキ液を加圧するものである。尚、このマスタシリンダ１０はエンジンの吸気管負圧を利用した真空倍力装置が設けられている。
【００１７】
ところで、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込むと、マスタシリンダ１０のブレーキ液が加圧され、ブレーキ駆動部１７を介して４輪に設けられているディスクブレーキ２にブレーキ液圧が印加される。その際、ブレーキクリアランスＳが狭小されて、パッド本体４ｂがディスクロータ２ａを押圧するまでは、ブレーキ力が発生しない空時間となる。
【００１８】
従って、パッド本体４ｂをディスクロータ２ａに軽く接触させ、或いは近接させれば、ブレーキクリアランスＳが０、或いは微小となり、ブレーキ応答性を向上させることができる。しかし、パッド本体４ｂを、常時、ディスクロータ２ａに軽く接触させ、或いは近接させた状態は、ブレーキ引き摺りの発生を起因するので好ましくない。
【００１９】
そのため、本実施形態では、運転者のブレーキペダル１０ａを踏み込むタイミング（ブレーキタイミング）を事前に感知し、ブレーキ操作が行われる直前に、リターンスプリング５の付勢力に抗して、ブレーキクリアランスＳを０、或いは微小にすべく、パッド本体４ｂをディスクロータ２ａに軽く接触させ、或いは近接させるブレーキ予圧をディスクブレーキ２のブレーキシリンダ室３ｃに供給し、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込む際の無効ストローク（空時間）が０、或いは僅少となるようにしている。
【００２０】
このブレーキ予圧制御は、図１に示すブレーキ制御手段としてのブレーキ用電子制御装置(ＢＲＫ＿ＥＣＵ)１１で実行される。このＢＲＫ＿ＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発メモリを有しており、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い、ディスクブレーキ２にブレーキ予圧を供給し、或いは供給したブレーキ予圧を解除するタイミングを設定すると共に、後述するブレーキ予圧Ｐｐｒを学習補正する学習補正係数Ｋｐｒの更新を行う。尚、ＲＯＭには、制御プログラム以外に、テーブル、マップ等の各種固定データが格納されている。更に、不揮発メモリには、後述する学習補正テーブルが格納されている。
【００２１】
又、車両１のフロントガラス内側上部には、車載カメラ１２が設置されている。この車載カメラ１２はメインカメラ１２ａとサブカメラ１２ｂとを有するステレオカメラであり、この両カメラ１２ａ，１２ｂで、自車両１の走行方向前方の走行環境を撮影して監視する。そして、両カメラ１２ａ，１２ｂで撮影した画像が画像処理ユニット（ＩＰＵ）１３で所定に画像処理されて出力される。尚、この車載カメラ１２とＩＰＵ１３とで、本発明の走行環境認識手段が構成されている。
【００２２】
上述したＢＲＫ＿ＥＣＵ１１の入力ポートには、ＩＰＵ１３で処理した画像信号、車速センサ１４で検出した自車両１の車速（自車速）Ｖｓｐ、アクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ１５で検出したアクセル開度θａｃｃ、及びブレーキペダル１０ａの踏込みでＯＮ動作するブレーキ検出手段としてのブレーキスイッチ１６から出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号等が入力される。
【００２３】
又、このＢＲＫ＿ＥＣＵ１１の出力ポートには、ブレーキ駆動手段としてのブレーキ駆動部１７が接続されている。このブレーキ駆動部１７は、マスタシリンダ１０と各ディスクブレーキ２との間に介装されて、各ディスクブレーキ２に供給されるブレーキ液圧を増減するハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）を備えている。このＨＣＵは、ブレーキ液を加圧するポンプ、蓄圧手段及びブレーキ液圧を調節するソレノイドバルブ等を備えている。
【００２４】
ブレーキ駆動部１７は、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１１からブレーキ予圧信号を受信した場合、各ディスクブレーキ２に対して、予め設定されているブレーキ予圧Ｐｐｒを供給し、ピストン３ｂを作動させて、ブレーキクリアランスＳを０、或いは微小にする。換言すれば、パッド本体４ｂをディスクロータ２ａに軽く摺接させ、或いは近接させる。尚、このブレーキ予圧Ｐｐｒは車両毎に最適な値に調整されている。
【００２５】
更に、ブレーキ駆動部１７は、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１１からブレーキ予圧解除信号を受信した場合、各ディスクブレーキ２に供給しているブレーキ予圧Ｐｐｒを開放する。
【００２６】
ＢＲＫ＿ＥＣＵ１１で実行されるブレーキ予圧Ｐｐｒの供給制御は、具体的には、図３に示すブレーキ予圧制御ルーチンに従って実行され、又、ブレーキ予圧Ｐｐｒの解除制御は、図４に示すブレーキ予圧解除制御ルーチンに従って実行され、学習補正係数Ｋｐｒの更新は、図５に示すブレーキ予圧学習補正係数更新ルーチンに従って設定される。
【００２７】
図３に示すルーチンは、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１でＩＰＵ１３から出力される画像信号を読込み、自車両１前方の走行環境を認識し、ブレーキ作動対象物を、周知のパターンマッチング法等を用いて所定に識別すると共に、自車両１とブレーキ作動対象物との間の実距離Ｌｂｒを求める。
【００２８】
ここで、ブレーキ作動対象物とは、自車両１の進行方向前方において、運転者が感知した場合にブレーキ操作を行うであろう立体物を意味する。このブレーキ作動対象物を、図７〜図１０に例示する。図７は先行車、図８は道路形状の例示であり、（ａ）はカーブ入り口、（ｂ）は狭路入り口、図９は白線の例示であり、（ａ）は赤色点灯している信号機手前の路上に描かれている停止線、（ｂ）は優先道路に面する路面上に描かれている停止線、図１０は自車両１の進行方向前方の阻害物の例示であり、（ａ）は停止車両、（ｂ）は路上を横切ろうとしている歩行者（猫等の動物も含む）である。尚、各図に一点鎖線で示す車両は、自車両１の所定時間経過後に移動した位置である。
【００２９】
次いで、ステップＳ２へ進み、ブレーキ作動対象物が検出されたか否かを調べ、ブレーキ作動対象物が検出されている場合は、ステップＳ３へ進み、検出されていない場合は、ステップＳ１１へジャンプする。尚、このステップＳ１，Ｓ２での処理が、本発明のブレーキ作動対象物検出手段に対応している。
【００３０】
そして、ステップＳ３へ進むと、ブレーキ作動対象物と自車両１との相対車速Ｖｒｅを求めて、ステップＳ４へ進む。ブレーキ作動対象物が停止線等の白線やカーブ等の固定物、路上を横断しようとする歩行者等の場合、相対車速Ｖｒｅ＝自車速Ｖｓｐとなる。尚、この相対車速Ｖｒｅは、自車両１とブレーキ作動対象物との距離を時間微分して求める。
【００３１】
その後、ステップＳ４へ進むと、相対車速Ｖｒｅに基づき基本ブレーキ予圧作動距離Ｌｂをテーブル参照により設定して、ステップＳ５へ進む。この基本ブレーキ予圧作動距離Ｌｂは、一般的な運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込むであろうタイミングを相対車速Ｖｒｅに基づいて予め実験等から求め、このブレーキペダル１０ａを踏み込むタイミングに、予め設定した余裕距離ｍ（例えば５〜１０[m]）を加算して、テーブル化したものである。
【００３２】
ステップＳ５へ進むと、車速センサ１４で検出した自車速Ｖｓｐに基づいて、不揮発メモリに格納されている学習補正テーブルを参照して学習補正係数Ｋｐｒを設定し、ステップＳ６へ進む。この学習補正係数Ｋｐｒは、ブレーキ予圧作動タイミングを、自車両１を実際に運転している運転者に適応させるためのもので、学習補正テーブルに自車速Ｖｓｐ毎に格納されている。尚、この学習補正係数Ｋｐｒは、後述するブレーキ予圧学習補正係数更新ルーチンで順次更新される。
【００３３】
そして、ステップＳ６へ進むと、基本ブレーキ予圧作動距離Ｌｂを学習補正係数Ｋｐｒで補正して、目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒを設定し（Ｌｐｒ←Ｋｐｒ・Ｌｂ）、ステップＳ７へ進む。尚、ステップＳ３〜Ｓ６での処理が本発明の目標ブレーキ予圧作動距離設定手段に対応している。
【００３４】
ステップＳ７では、自車両１とブレーキ作動対象物との間の実距離Ｌｂｒと目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒとを比較し、目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒが実距離Ｌｂｒに達したか否かを調べる。達していない場合は（Ｌｂｒ＞Ｌｐｒ）、ステップＳ１１へジャンプする。又、達した場合は（Ｌｂｒ≦Ｌｐｒ）、ステップＳ８へ進む。
【００３５】
ステップＳ８では、アクセル開度センサ１５で検出したアクセル開度θａｃｃを読込み、アクセルペダル開放時のアクセル開度（開放時アクセル開度）θａｃｏと比較する。そして、θａｃｃ＞θａｃｏの場合は、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていると判定し、ステップＳ１１へジャンプする。一方、θａｃｃ≦θａｃｏの場合は、アクセルペダルが開放されている、すなわち、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込む直前であると判定し、ステップＳ９へ進む。
【００３６】
ステップＳ９へ進むと、ブレーキ駆動部１７に対してブレーキ予圧Ｐｐｒを発生させる駆動信号を出力し、ステップＳ１０へ進む。尚、ステップＳ７〜Ｓ９での処理が、本発明のブレーキ予圧出力手段に対応している。
【００３７】
そして、ステップＳ１０で、ブレーキ予圧フラグＦｂｒをセットして（Ｆｂｒ←１）、ルーチンを抜ける。すると、ブレーキ駆動部１７から各ディスクブレーキ２のブレーキシリンダ室３ｃにブレーキ予圧Ｐｐｒが供給され、この圧力にてピストン３ｂがリターンスプリング５の付勢力に抗して突出する。このブレーキ予圧Ｐｐｒは、リターンスプリング５の付勢力に抗して、ブレーキクリアランスＳが０、或いは微小となる値に設定されているため、パッド本体４ｂがディスクロータ２ａに近接し、或いは軽く摺接される。
【００３８】
パッド本体４ｂがディスクロータ２ａに近接或いは軽く摺接しているため、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込んだ際の無効ストロークが０、或いは僅少となり、ブレーキフィーリングが向上する。
【００３９】
一方、ステップＳ２、ステップＳ７、或いはステップＳ８からステップＳ１１へ進むと、ブレーキ予圧フラグＦｂｒをクリアして（Ｆｂｒ←０）、ルーチンを抜ける。
【００４０】
このブレーキ予圧フラグＦｂｒは、図４に示すブレーキ予圧解除制御ルーチンで読込まれる。尚、図４に示すルーチンでの処理が、本発明のブレーキ予圧解除制御手段に対応している。
【００４１】
このルーチンは、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ２１でブレーキ予圧フラグＦｂｒの値を参照し、セットされている場合、すなわち、各ディスクブレーキ２にブレーキ予圧Ｐｐｒが供給されている場合は（Ｆｂｒ＝１）、ステップＳ２２へ進み、クリアされている場合は（Ｆｂｒ＝０）、ステップＳ３０へジャンプする。
【００４２】
ステップＳ２２へ進むと、ブレーキスイッチ１６の信号を読込み、ＯＦＦの場合、ブレーキペダル１０ａが開放されていると判定し、ステップＳ２３へ分岐する。又、ＯＮの場合、ブレーキペダル１０ａが踏み込まれていると判定し、ステップＳ２４へ進む。
【００４３】
ステップＳ２３へ進むと、アクセル開度θａｃｃと開放時アクセル開度θａｃｏとを比較して、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを調べ、開放されている場合（θａｃｃ≦θａｃｏ）、ルーチンを抜け、ブレーキ予圧Ｐｐｒの供給を継続させる。一方、アクセルペダルが踏み込まれている場合（θａｃｃ＞θａｃｏ）、ステップＳ２９へジャンプする。
【００４４】
又、ステップＳ２４へ進むと、ブレーキスイッチ１６の信号を読込み、ＯＮの場合はステップＳ２５へ進み、ディレータイマのカウント値Ｔｉｍの計時をクリアして（Ｔｉｍ←０）、ステップＳ２４へ戻る。従って、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦするまで、すなわち、運転者がブレーキペダル１０ａを開放するまでは、実質的に待機状態となる。
【００４５】
そして、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦしたとき、ステップＳ２６へ進み、ディレータイマのカウント値Ｔｉｍをインクリメントし（Ｔｉｍ←Ｔｉｍ＋１）し、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、アクセル開度θａｃｃと開放時アクセル開度θａｃｏとを比較して、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを調べ、開放されている場合（θａｃｃ≦θａｃｏ）、ステップＳ２８へ進み、又、アクセルペダルが踏み込まれている場合（θａｃｃ＞θａｃｏ）、ステップＳ２９へジャンプする。
【００４６】
ステップＳ２７からステップＳ２８へ進むと、カウント値Ｔｉｍと設定ディレー時間Ｔｏ（例えば、２〜５[sec]）とを比較し、設定ディレー時間Ｔｏに達していない場合（Ｔｉｍ＜Ｔｏ）、ステップＳ２４へ戻る。従って、設定ディレー時間Ｔｏ内に運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込んだ場合、上述したステップＳ２５でディレータイマのカウント値Ｔｉｍがクリアされるため、例えば、運転者がポンピングブレーキ操作を行っても、その都度、ブレーキ予圧Ｐｐｒが解除されてしまうことはなく、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００４７】
そして、カウント値Ｔｉｍが設定ディレー時間Ｔｏに達したとき（Ｔｉｍ＝Ｔｏ）、ステップＳ２８からステップＳ２９へ進む。ステップＳ２３、ステップＳ２７、或いはステップＳ２８からステップＳ２９へ進むと、ブレーキ予圧フラグＦｂｒをクリアし（Ｆｂｒ←０）、ステップＳ３０へ進む。
【００４８】
その後、ステップＳ２１、或いはステップＳ２９からステップＳ３０へ進むと、ブレーキ予圧Ｐｐｒを解除する信号をブレーキ駆動部１７へ出力してルーチンを抜ける。すると、ブレーキ駆動部１７は、各ディスクブレーキ２に供給していたブレーキ予圧Ｐｐｒを開放し、ブレーキ液圧を初期圧まで減圧させる。その結果、パッド本体４ｂは、リターンスプリング５の付勢力でブレーキクリアランスＳだけ後退した初期位置に戻される。
【００４９】
従って、設定ディレー時間Ｔｏ内であっても、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、上述したステップＳ２７からステップＳ２９を経てステップＳ３０へ進むため、ディスクブレーキ２に供給されているブレーキ予圧Ｐｐｒは直ちに解除される。その結果、減速後の加速運転においてブレーキ引き摺りが発生せず、動力性能の低下を防止することができる。
【００５０】
次に、図５に示すブレーキ予圧学習補正係数更新ルーチンについて説明する。尚、このブレーキ予圧学習補正係数更新ルーチンでの処理が、本発明のブレーキ予圧学習補正係数更新手段に対応している。
【００５１】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、ブレーキ予圧フラグＦｂｒの値を読込み、セットされているか否かを調べる。そして、セットされている場合（Ｆｂｒ＝１）、ステップＳ３２へ進み、クリアされている場合（Ｆｂｒ＝０）、そのままルーチンを抜ける。
【００５２】
ステップＳ３２へ進むと、ブレーキスイッチ１６の信号を読込み、ＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かを調べる。そして、切り替わっていない場合は、学習することなく、そのままルーチンを抜ける。一方、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦからＯＮに切り替わったとき、すなわち、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込んだときはステップＳ３３へ進む。
【００５３】
ステップＳ３３では、図３のステップＳ６で設定した最新の目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒと、現在のブレーキ作動対象物までの実距離Ｌｂｒとの差分（Ｌｐｒ−Ｌｂｒ）が、余裕距離ｍを中心とする不感帯幅±γ（例えば、γ＝２〜３[m]）内にあるか否かを調べる。そして、差分（Ｌｐｒ−Ｌｂｒ）が、設定範囲（ｍ±γ）内にある場合（Ｌｐｒ−Ｌｂｒ＝ｍ±γ）は、学習することなく、そのままルーチンを抜ける。外れているときは、ステップＳ３４へ進み、差分（Ｌｐｒ−Ｌｂｒ）と設定範囲（ｍ±γ）とを比較し、Ｌｐｒ−Ｌｂｒ＞ｍ±γの場合は、ステップＳ３５へ進む。一方、Ｌｐｒ−Ｌｂｒ＜ｍ±γの場合は、ステップＳ３６へ進む。
【００５４】
ステップＳ３５では、図３のステップＳ５で設定した学習補正係数Ｋｐｒから設定値β１を減算し、新たな学習補正係数Ｋｐｒを設定して（Ｋｐｒ←Ｋｐｒ−β１）、ステップＳ３７へ進む。又、ステップＳ３６では、図３のステップＳ５で設定した学習補正係数Ｋｐｒに設定値β２を加算し、新たな学習補正係数Ｋｐｒを設定して（Ｋｐｒ←Ｋｐｒ＋β２）、ステップＳ３７へ進む。この両設定値β１，β２は、同じ値であっても、異なる値であってもよく、本実施形態では、0.1〜0.2程度に設定されている。尚、学習補正テーブルの車速Ｖｓｐ毎に格納されている各学習補正係数Ｋｐｒの初期値は１である。
【００５５】
そして、ステップＳ３５、或いはステップＳ３６からステップＳ３７へ進むと、図３のステップＳ５で読込んだ自車速Ｖｓｐに対応するアドレスに格納されている学習補正係数Ｋｐｒを、今回求めた新たな学習補正係数Ｋｐｒで更新してルーチンを抜ける。
【００５６】
この学習補正係数Ｋｐｒは、運転者が自車両１を運転するに従い徐々に更新され、最終的には、運転者固有の学習補正係数Ｋｐｒが車速Ｖｓｐ毎に設定される。そのため、運転者が自車両１を継続的に運転することで、運転者固有のブレーキタイミングを事前に感知し、最適なタイミングでブレーキ予圧Ｐｐｒの供給を開始させることができるようになる。
【００５７】
次に、図６に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ予圧制御動作、及びブレーキ予圧解除制御動作の一例を示す。自車両１とブレーキ作動対象物との実距離Ｌｂｒが、目標ブレーキ予圧作動距離Ｌｐｒに達するとブレーキ予圧フラグＦｂｒがセットされると共に、ブレーキ駆動部１７から各ディスクブレーキ２に対してブレーキ予圧Ｐｐｒが供給され、パッド本体４ｂとディスクロータ２ａとの間のブレーキクリアランスＳが０、或いは微小にされる。
【００５８】
従って、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込む際には、ブレーキクリアランスＳによって生じる無効ストローク（空時間）が殆ど無いため、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。又、このブレーキ予圧Ｐｐｒは、運転者がブレーキペダル１０ａを踏み込んでいる間は継続して供給されているため、運転者のブレーキ操作に違和感を与えることがない。更に、このブレーキ予圧Ｐｐｒは、運転者のブレーキ操作を事前に感知して供給するようにしているため、通常は供給されておらず、従って、ブレーキ引き摺りが発生せず、車両１の動力性能の低下や、不要なパッド本体４ｂの摩耗を回避することができ、燃費を向上させることができる。
【００５９】
又、ブレーキ駆動部１７から供給するブレーキ液圧によりブレーキクリアランスＳを０、或いは微小にするようにしているため、マスタシリンダ１０、ディスクブレーキ２、ブレーキ液圧回路等のブレーキ系に特別な部品を装備する必要が無く、部品点数の削減、構造の簡素化により製品コストの低減を図ることができる。
【００６０】
一方、運転者がブレーキペダル１０ａに対する踏力を解除した後も、ブレーキ予圧Ｐｐｒを直ちに解除せず、設定ディレー時間Ｔｏを設定し、この設定ディレー時間Ｔｏ内に運転者が再度ブレーキペダル１０ａを踏み込んだ場合、ディレータイマのカウント値Ｔｉｍがクリアされるため（Ｔｉｍ←０）、ブレーキ予圧Ｐｐｒは継続して供給されることとなる。従って、運転者が減速走行中にポンピングブレーキ操作を行っても、ブレーキクリアランスＳが０、或いは微小に保持されているので無効ストロークが発生することはなく、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００６１】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、自車両１の前方の走行環境は、車載カメラ１２で撮影した画像に基づいて認識するばかりで無く、ミリ波レーダやレーザレーダによって検出するようにしても良い。更に、ブレーキ予圧Ｐｐｒは、運転者が好みに応じて設定するようにしても良く、或いは、車速感応型としてもよい。車速感応型にでは、車速が低い場合は低い値のブレーキ予圧Ｐｐｒを設定し、車速が高くなるに従い、高い値のブレーキ予圧Ｐｐｒに設定するようにしても良い。同様に、余裕距離ｍを運転者の好みに応じて可変設定するようにしても良い。
【００６２】
又、ブレーキ手段は、液圧式ドラムブレーキであってもよく、この場合、回転部材はブレーキドラム、摩擦部材はブレーキシューがそれぞれ対応し、ブレーキドラムとブレーキシュートの間がブレーキクリアランスとなる。
【符号の説明】
【００６３】
１…車両（自車両）
２…ディスクブレーキ
２ａ…ディスクロータ
４…ブレーキパッド
４ｂ…パッド本体
５…リターンスプリング
１０ａ…ブレーキペダル
１２…車載カメラ
１２ａ…メインカメラ
１２ｂ…サブカメラ
１４…車速センサ
１５…アクセル開度センサ
１６…ブレーキスイッチ
１７…ブレーキ駆動部
Ｋｐｒ…学習補正係数
Ｌｂ…基本ブレーキ予圧作動距離
Ｌｂｒ…（ブレーキ作動対象物までの）実距離
Ｌｐｒ…目標ブレーキ予圧作動距離
ｍ…余裕距離
Ｐｐｒ…ブレーキ予圧
Ｓ…ブレーキクリアランス
Ｖｒｅ…相対車速
Ｖｓｐ…自車速
β１，β２…所定値
θａｃｃ…アクセル開度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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