(57)【要約】【課題】部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供する。【解決手段】ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられ、外周面に係合部３０ｉが設けられた回転部材３０と、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する第二ワンウェイクラッチ３０ｂ、５０と、ハウジング１０に回転可能に取り付けられ、回転部材３０を軸線方向に移動させるためのシフト溝が外周面に一周形成されたシフト部材４０と、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ４１、３０ｆと、係合部３０ｉと係脱可能な被係合部が形成された複数のシフトフォーク部材と、回転部材３０を正回転させるとともに、シフト部材４０を逆回転させる単一のモータ７０と、を有する。【選択図】図４
2014114831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体と、
前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられ、外周面に前記軸線方向及び周方向に所定の幅を有する認識部が形成された回転部材と、
前記回転部材に取り付けられたシフトピンと、
前記本体に回転可能に取り付けられ、前記シフトピンと係合するシフト溝が外周面に形成されたシフト部材と、
前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、自動変速機の選択機構を作動させる複数の伝達部材と、
前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、
前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向のみの回転を規制し、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている第一ワンウェイクラッチと、
前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向のみの回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、
前記シフト部材の回転角度を検出する第一検知部と、
前記回転部材の前記軸線方向の移動又は前記回転部材の回転に伴い、前記認識部を認識する第二検知部と、
前記第一検知部及び前記第二検知部からの検知情報に基づいて、前記第一ワンウェイクラッチが前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転の規制を開始する規制開始位置を検知する位置検知部と、を更に有する自動変速機のシフト操作装置。
【請求項２】
前記第二検知部が前記認識部を認識することができる前記認識部の位置であるＯＮ領域を有し、
前記位置検知部は、
前記モータを制御することにより、前記シフト部材を逆回転させることにより、前記認識部を前記軸線方向に移動させて、前記認識部を前記ＯＮ領域に横切らせて、前記第一検知部及び前記第二検知からの検知情報に基づいて、前記ＯＮ領域の前記軸線方向の幅寸法を検知し、
前記モータを制御することにより、前記シフト部材を正回転させることにより、前記認識部を前記軸線方向に移動させ、前記第一ワンウェイクラッチによって前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転が規制された後は、前記認識部を前記周方向に移動させて、前記認識部の前記ＯＮ領域内における移動距離を検出し、
前記ＯＮ領域の前記軸線方向の幅寸法及び前記認識部の前記ＯＮ領域内における移動距離に基づいて、前記規制開始位置を検知する請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置。
【請求項３】
前記位置検知部は、前記第一検知部が検知した前記シフト部材の回転角度と、前記規制開始位置に基づいて、前記回転部材の回転角度を演算する請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のシフト操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる自動変速機のシフト操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両用の自動変速機として、動力の伝達効率が良いとされえている歯車式手動変速機をベースとした変速機の自動化がいくつか提案されている。例えば、特許文献１に示されるように、モータによって歯車変速機構を駆動し、シフトフォークに係合させるシフトクラッチのスリーブを作動させギヤ段を切り替える自動変速機のシフト操作装置が提案されている。
【０００３】
特許文献１に示されるシフト操作装置は、その図１に示すように、スライド機構の駆動源（スライドアクチュエータ）であるセレクト用駆動モータ（スライド用駆動モータ）と、回転機構の駆動源（回転アクチュエータ）であるシフト用駆動モータ（回転用駆動モータ）とからなる。変速用主軸は、上部（図上）に円周状のラックと、中央に変速用主軸駆動ギヤと軸方向に摺動可能に嵌合するスプラインと、下方にレバーとを備える。この変速用主軸がセレクト用駆動モータの駆動によってスライドすると、シフトフォークの各ゲートのいずれかとそのレバーが選択的に係合する。そして、その係合した状態で、シフト用駆動モータが回転用ピニオンを回転させ、ベベルギヤである回転用ピニオン、ベベルギヤである従動ギヤ、第１中間駆動ギヤ、第１中間被駆動ギヤ、第２中間駆動ギヤ、変速用主軸駆動ギヤ及び変速用主軸へと、順次回転力が伝達され回転し各シフトフォークを駆動して各ギヤ段の切替えを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３９１４５号公報（図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示されるシフト操作装置では、シフト用駆動モータとセレクト用駆動モータの２つのモータが必要であり、更に、この２つのモータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品が必要となり、シフト操作装置の部品点数の増大を招いていた。また、このようなシフト操作装置の部品点数の増大に伴い、シフト操作装置の製造コストが増大し、シフト操作装置の車両への搭載性が悪化し、更に、車両の重量が増大してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、本体と、前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられ、外周面に前記軸線方向及び周方向に所定の幅を有する認識部が形成された回転部材と、前記回転部材に取り付けられたシフトピンと、前記本体に回転可能に取り付けられ、前記シフトピンと係合するシフト溝が外周面に形成されたシフト部材と、前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、自動変速機の選択機構を作動させる複数の伝達部材と、前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向のみの回転を規制し、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている第一ワンウェイクラッチと、前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向のみの回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、前記シフト部材の回転角度を検出する第一検知部と、前記回転部材の前記軸線方向の移動又は前記回転部材の回転に伴い、前記認識部を認識する第二検知部と、前記第一検知部及び前記第二検知部からの検知情報に基づいて、前記第一ワンウェイクラッチが前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転の規制が開始する規制開始位置を検知する位置検知部と、を更に有する。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記第二検知部が前記認識部を認識することができる前記認識部の位置であるＯＮ領域を有し、前記位置検知部は、前記モータを制御することにより、前記シフト部材を逆回転させることにより、前記認識部を前記軸線方向に移動させて、前記認識部を前記ＯＮ領域に横切らせて、前記第一検知部及び前記第二検知からの検知情報に基づいて、前記ＯＮ領域の前記軸線方向の幅寸法を検知し、前記モータを制御することにより、前記シフト部材を正回転させることにより、前記認識部を前記軸線方向に移動させ、前記第一ワンウェイクラッチによって前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転が規制された後は、前記認識部を前記周方向に移動させて、前記認識部の前記ＯＮ領域内における移動距離を検出し、前記ＯＮ領域の前記軸線方向の幅寸法及び前記認識部の前記ＯＮ領域内における移動距離に基づいて、前記規制開始位置を検知する。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記位置検知部は、前記第一検知部が検知した前記シフト部材の回転角度と、前記規制開始位置に基づいて、前記回転部材の回転角度を演算する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、単一のモータが、シフト部材を正回転させることにより、シフト部材と回転部材を一体回転させて、回転部材を複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させ、複数の伝達部材のうち１の伝達部材を選択するセレクト動作を行う。そして、単一のモータが、シフト部材を逆回転させることにより、回転部材とシフト部材を相対回転させて、回転部材を軸線方向に移動させ、選択された伝達部材を軸線方向に移動させるシフト動作を行う。このように、単一のモータによってセレクト動作とシフト動作の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することができる。
【００１１】
また、請求項１に記載の発明によれば、位置検知部は、第一検知部及び第二検知部からの検知情報に基づいて、第一ワンウェイクラッチがシフト部材の回転部材に対する正回転方向の回転の規制を開始する規制開始位置を検知する。これにより、第一検知部によって検知されたシフト部材の回転角度と規制開始位置とから、回転部材の回転角度を検知することができる。
【００１２】
このように、第一検知部と第二検知部の２つの検知部によって、シフト部材と回転部材の回転角度を検知することができるので、部品点数の増大を抑制することができる。また、製品出荷時において、規制開始位置を検知することにより、シフト操作装置の製造誤差に起因する回転部材の回転角度の検知誤差を校正することができる。また、シフト操作装置の稼働に伴う、回転部材の回転角度の検知誤差を校正することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、位置検知部は、モータによってシフト部材を逆回転させることにより、認識部を軸線方向に移動させて、認識部をＯＮ領域に横切らせて、第一検知部及び第二検知からの検知情報に基づいて、ＯＮ領域の軸線方向の幅寸法を検知する。そして、位置検知部は、モータによってシフト部材を正回転させることにより、認識部を軸線方向に移動させ、第一ワンウェイクラッチによってシフト部材の回転部材に対する正回転方向の回転が規制された後は、認識部を周方向に移動させて、認識部のＯＮ領域内における移動距離を検出する。そして、位置検知部は、ＯＮ領域の軸線方向の幅寸法及び認識部のＯＮ領域内における移動距離に基づいて、規制開始位置を検知する。
【００１４】
このように、モータを回転させるだけで、容易に規制開始位置を検知することができる。このため、シフト操作装置の出荷時におけるシフト操作装置の製造誤差に起因する回転部材の回転角度の検知誤差を容易に校正することができる。また、モータを回転させるだけで、容易に規制開始位置を検知することができるので、任意の時期に回転部材の回転角度の検知誤差を校正することができる。このため、回転部材の回転角度の検知誤差が累積してシフト動作に支障が生じる前に、回転部材の回転角度の検知誤差を校正することにより、確実にシフト動作を行うことができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、位置検知部は、第一検知部が検知したシフト部材の回転角度と、規制開始位置に基づいて、回転部材の回転角度を演算する。これにより、回転部材の回転角度を認識することがきるので、回転部材の回転方向の位置を正確に位置制御することができる。このため、確実にセレクト動作を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両のスケルトン図である。
【図２】選択機構の軸方向断面図である。
【図３】本実施形態のシフト操作装置の斜視図である。
【図４】（Ａ）本実施形態のシフト操作装置の上面図である。（Ｂ）（Ａ）のＡ矢視図であり、本実施形態のシフト操作装置の側面図ある。
【図５】図４の（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】（Ａ）図５のＤ−Ｄ断面図である。（Ｂ）図５のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】シフト部材及びシャフトの正面図である
【図８】回転部材と被係合部の斜視図である。
【図９】回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。
【図１０】図１のＡＭＴ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。
【図１１】各シフトフォークの位置と変速段との関係を表した概念図である。
【図１２】別の実施形態のシフト操作装置の断面図である。
【図１３】セレクト部材の回転角度と回転部材の回転角度との関係を表した説明図である。
【図１４】シフト部材のシフト溝の展開形状図である。
【図１５】本発明の概要を示した説明図である。
【図１６】第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理のフローチャートである。
【図１７】第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理を実行中の図５のＣ−Ｃ断面図である。
【図１８】第二の実施形態の第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（本実施形態のシフト操作装置を備えた車両）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両１０００のスケルトン図である。図１に示すように、車両１０００は、エンジンＥＧ、クラッチＣ、オートメイテッドマニュアルトランスミッションＡＭＴ（以下、ＡＭＴと略す）、デファレンシャルＤＦ、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを有する。
【００１８】
エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力するものである。エンジンＥＧから出力された回転トルクは、駆動軸ＥＧ−１に伝達される。
【００１９】
（クラッチ）
クラッチＣは、駆動軸ＥＧ−１とＡＭＴの入力軸１３１との間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１を断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール１２１、クラッチディスク１２２、クラッチカバー１２３、プレッシャープレート１２４、ダイヤフラムスプリング１２５を有している。フライホイール１２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ−１が接続し、駆動軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク１２２は、その外縁部に摩擦部材１２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール１２１と離接可能に対向している。クラッチディスク１２２は、入力軸１３１と接続し、入力軸１３１と一体回転する。
【００２０】
クラッチカバー１２３は、フライホイール１２１の外縁と接続しクラッチディスク１２２の外周側に設けられた円筒部１２３ａと、フライホイール１２１との接続部と反対側の円筒部１２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁１２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート１２４は、円環板状であり、フライホイール１２１との対向面と反対側のクラッチディスク１２２に離接可能に対向して配設されている。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング１２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング１２５の径方向中間部分は、クラッチカバー１２３の側周壁１２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁は、プレッシャープレート１２４に当接している。ダイヤフラムスプリング１２５は、プレッシャープレート１２４を介して、クラッチディスク１２２をフライホイール１２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク１２２の摩擦部材１２２ａがフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４によって押圧され、摩擦部材１２２ａとフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４間の摩擦力により、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１が接続される。
【００２２】
クラッチアクチュエータ１２９は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチＣの伝達トルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ１２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ１２９が、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング１２５が変形して、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁が、フライホイール１２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング１２５の変形によって、フライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４がクラッチディスク１２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１が切断される。このように、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動することにより、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクを任意に可変させる。
【００２３】
（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）
ＡＭＴは、エンジンＥＧからの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式の自動変速機である。また、本実施形態のＡＭＴは、後述するシンクロメッシュ機構を有するシンクロ式自動変速機である。ＡＭＴは、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３、入力軸１３１、出力軸１３２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を有する。
【００２４】
入力軸１３１は、エンジンＥＧからの回転トルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク１２２と一体回転する。出力軸１３２は、ＡＭＴに入力された回転トルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸であり、入力軸１３１と平行に配設されている。入力軸１３１及び出力軸１３２は、それぞれ、図示しないＡＭＴのハウジングに回転可能に軸支されている。
【００２５】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２は、入力軸１３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸１３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。
【００２６】
第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸１３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸１３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。
【００２７】
第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
【００２８】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００２９】
リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。
【００３０】
出力ギヤ１５７は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸１３２に入力された回転トルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。
【００３１】
（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸１３２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１００は、図１及び図２に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸１３２にスプライン固定される。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に介在され、第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に介在される。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００３２】
この第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方と出力軸１３２との係合を可能とし、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸１３２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００３３】
第一選択機構１００の第一スリーブＳ１は、図２に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１（図３示）が係合している。
【００３４】
第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１は第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合して出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転を同期させ、次いで第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸１３２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。
【００３５】
［第二選択機構］
第二選択機構２００は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構２００は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
【００３６】
第二選択機構２００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の入力軸１３１に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構２００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
【００３７】
第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、入力軸１３１と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、入力軸１３１と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。
【００３８】
［第三選択機構］
第三選択機構３００は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構３００は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。
【００３９】
第三選択機構３００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の入力軸１３１に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構３００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
【００４０】
第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、入力軸１３１と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、入力軸１３１とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。
【００４１】
デファレンシャルＤＦは、ＡＭＴの出力軸１３２から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ１５７と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸１３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。
【００４２】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、ＡＭＴを制御する電子制御装置である。ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、後述する図１０や図１６に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。
【００４３】
（シフト操作装置の構造）
次に、図３〜図９を用いて、本実施形態のシフト操作装置９０について説明する。
図３〜図６に示すように、シフト操作装置９０は、ハウジング１０、シャフト２０、回転部材３０、シフト部材４０、ディテント部材５０、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３、モータ７０、第一検知部７５、第二検知部７６、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２を有している。
【００４４】
ハウジング１０は、本実施形態では、ＡＭＴと共通であるが別体であっても差し支え無い。図４に示すように、ハウジング１０にシャフト２０が回転可能に取り付けられている。なお、以下の説明において、シャフト２０の軸線方向を単に、”軸線方向”と表現する。
図５や図６に示すように、シフト部材４０は軸心方向を貫通する取付穴４０ｐが形成された円筒形状である。図５に示すように、シフト部材４０の取付穴４０ｐ内にシャフト２０が挿通されて、シフト部材４０とシャフト２０を締結するボルト４５によって、シフト部材４０がシャフト２０に相対回転不能、且つ、軸線方向に移動不能に固定されている。このような構造により、シフト部材４０は、ハウジング１０に回転可能に取り付けられている。図７に示すように、シフト部材４０の外周面には、１周シフト溝４０ａが形成されている。
【００４５】
以下に、図１４を用いて、シフト溝４０ａについて説明する。なお、図１４において、線方向に関して同じ位置において、シフト部材４０の外周面を１周する線を中立線とする。そして、中立線から軸線方向の一方側を奇数段側とし、中立線から軸線方向の他方側を偶数段側とする。
【００４６】
図１３に示すように、開始位置（０°）から、中立線に沿って第一接続部４０ｂが所定角度形成されている。第一接続部４０ｂの末端から、中立線から奇数段側に傾斜した第一傾斜部４０ｃが所定角度形成されている。第一傾斜部４０ｃの末端から、奇数段側において中立線と平行な奇数段部４０ｄが所定角度形成されている。奇数段部４０ｄの末端から、中立線から偶数段側に傾斜した第二傾斜部４０ｅが所定角度形成されている。
【００４７】
第二傾斜部４０ｅの末端から、中立線に沿って第二接続部４０ｆが所定角度形成されている。第二接続部４０ｆの末端から、中立線から偶数段側に傾斜した第三傾斜部４０ｇが所定角度形成されている。第三傾斜部４０ｇの末端から、偶数段側において中立線と平行な偶数段部４０ｈが所定角度形成されている。偶数段部４０ｈの末端から、中立線から奇数段側に傾斜した第四傾斜部４０ｉが所定角度形成されている。
【００４８】
後述するシフトピン３０ｅ（図５、図６、図７示）が第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆにあるシフト部材４０の状態を、「中立状態」という。また、シフトピン３０ｅが、奇数段部４０ｄにあるシフト部材４０の状態を、「奇数段状態」という。更に、シフトピン３０ｅが偶数段部４０ｈにあるシフト部材４０の状態を「偶数段状態」という。「中立状態」では、いずれのシフトフォークＦ１〜Ｆ３も、図２に示す「中立位置」にあり、ＡＭＴがニュートラル状態となっている。「奇数段状態」では、図１１に示すように、選択されたシフトフォークＦ１〜Ｆ３が奇数段側にあり、ＡＭＴが１速、３速、５速のいずれかとなっている。「偶数段状態」では、選択されたシフトフォークＦ１〜Ｆ３が偶数段側にあり、ＡＭＴが２速、４速、リバースのいずれかとなっている。
【００４９】
図５に示すように、シフト部材４０の外周側には、円筒形状の回転部材３０がシフト部材４０と相対回転可能、且つ、軸線方向移動可能に取り付けられている。言い換えると、回転部材３０は、ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に取り付けられている。
【００５０】
図４に示すように、回転部材３０の軸線方向の一方側は奇数段側となっていて、回転部材３０の軸線方向の他方側は偶数段側となっている。なお、回転部材３０及びシフト部材４０の奇数段側と偶数段側の方向は一致している。図３、図４、図５、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、認識突起３０ｘが所定角度をおいて（本実施形態では１２０°）形成されている。認識突起３０ｘは、軸線方向（シフト方向）及び周方向（セレクト方向）に所定の幅を有している。
【００５１】
図３、図６、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、複数のラッチ歯車３０ｂが連続して１周形成されている。本実施形態では、ラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の外周面に３０°間隔をおいて１２個形成されている。図６に示すように、１つのラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在する係合面３０ｃと、回転部材３０の半径方向から傾斜した方向に延在し、その頂部が係合面３０ｃの頂部と接続する傾斜面３０ｄを有している。
【００５２】
ディテント部材５０は、ハウジング１０に取り付けられている。図３、図５、図６、図８に示すように、ディテント部材５０は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと係合している。図５に示すように、ディテント部材５０は、筐体５０ａ、歯止め部材５０ｂ、付勢部材５０ｃとから構成されている。筐体５０ａは、ラッチ歯車３０ｂ側に開口した有底筒状であり、ハウジング１０に取り付けられている。歯止め部材５０ｂは、先端が半球形状であり、先端部が筐体５０ａの開口部から突出して、筐体５０ａ内に摺動可能に取り付けられている。付勢部材５０ｃは、コイルスプリング等であり、歯止め部材５０ｂをラッチ歯車３０ｂ側に付勢している。
【００５３】
図６に示すように、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと当接して係合している。このため、回転部材３０の逆回転方向の回転が規制される。また、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの傾斜面３０ｄと当接している。回転部材３０が正回転方向に回転すると、歯止め部材５０ｂが、傾斜面３０ｄによって押圧されて筐体５０ａ側に摺動し、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える。このように、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向のみの回転を規制し、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する「第二ワンウェイクラッチ」として機能する。
【００５４】
図５や図７に示すように、回転部材３０の内周面には、回転部材３０の内周側に突出し、シフト部材４０のシフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが取り付けられている。
【００５５】
図５や図６の（Ｂ）に示すように、シフト部材４０の外周面には、キー用凹部４０ｍが凹陥形成されている。キー用凹部４０ｍには、ブロック状のキー４１が、シフト部材４０の半径方向に摺動可能に取り付けられている。図６の（Ｂ）に示すように、キー４１の一方の側面には、軸線方向に沿って回転部材３０の半径方向に延在する係合面４１ａが形成されている。係合面４１ａの反対側のキー４１の側面には、軸線方向に沿って、回転部材３０の半径方向から傾斜している傾斜面４１ｂを有している。キー用凹部４０ｍの底部と、キー４１の間には、コイルスプリング等の付勢部材４２が配設されている。
【００５６】
図５や図６の（Ｂ）に示すように、回転部材３０の内周面には、キー４１と係合するキー係合凹部３０ｆが凹陥形成されている。図６の（Ｂ）に示すように、キー係合凹部３０ｆは、キー４１に対応した形状である。つまり、キー係合凹部３０ｆは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在し、キー４１の係合面４１ａと当接して係合する被係合面３０ｇが形成されている。
【００５７】
また、キー係合凹部３０ｆは、被係合面３０ｇと対向し、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向から傾斜し、キー４１の傾斜面４１ｂと当接する傾斜面３０ｈを有している。傾斜面３０ｈとキー係合凹部３０ｆの底面の交差角は、鈍角となっている。なお、被係合面３０ｇは、シフト部材４０に対して正回転側に形成され、傾斜面３０ｈは、シフト部材４０に対して逆回転側に形成されている。図５に示すように、キー係合凹部３０ｆのシャフト２０の軸線方向の幅寸法は、キー４１の前記軸線方向の幅寸法よりも大きくなっている。このため、回転部材３０はシフト部材４０に対して、前記軸線方向に移動可能となっている。
【００５８】
キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇが係合しているので、回転部材３０がシフト部材４０に対して逆回転方向に相対回転が規制される。キー４１の傾斜面４１ｂは、回転部材３０の傾斜面３０ｈに当接しているので、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向に相対回転に伴い、キー４１が、キー用凹部４０ｍの底部側に摺動されて、キー用凹部４０ｍ内に収納され、回転部材３０がシフト部材４０に対して正回転方向に相対回転する。このように、キー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向のみの回転を規制し、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する「第一ワンウェイクラッチ」として機能する。
【００５９】
なお、キー４１がキー係合凹部３０ｆと係合している状態から、シフト部材４０が回転部材３０に対して所定角度（本実施形態では１８０°未満）逆回転した位置から、シフト部材４０が正回転方向に回転しても、キー４１はキー係合凹部３０ｆに係合していないので、回転部材３０が正回転方向に回転しない。言い換えると、「第一ワンウェイクラッチ」は、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度（本実施形態では、１８０°未満）バックラッシュ可能に構成されている。
【００６０】
なお、シフト部材４０が回転部材３０に対して、相対回転すると、シフト部材４０は、回転部材３０に固定されたシフトピン３０ｅがシフト部材４０のシフト溝４０ａに係合しているので、回転部材３０が軸線方向に移動する。
【００６１】
図３に示すように、第一シフトフォーク部材６１は、回転部材３０の外周側に配設されている。第一シフトフォーク部材６１は、軸部６１ａと、軸部６１ａの基端部に設けられた被係合部６１ｂと、軸部６１ａの先端に設けられたシフトフォークＦ１とから構成されている。軸部６１ａは、軸線方向移動可能にハウジング１０に取り付けられている。
【００６２】
被係合部６１ｂには、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋと係合又は離脱可能な係合凹部６１ｃが凹陥形成されている。シフトフォークＦ１は、円弧形状であり、図２に示す、第一係合溝Ｓ１−１と係合している。
【００６３】
図示していないが、第一シフトフォーク部材６１と、同じの構造の、第二シフトフォーク部材６２、及び第三シフトフォーク部材６３が、回転部材３０の外周側に、第一シフトフォーク部材６１から一定角度（本実施形態では３０°）をおいて、ハウジング１０に軸線方向摺動可能に取り付けられている。図４の（Ｂ）の一点鎖線や、図８の（Ａ）に示すように、第一被係合部６１ｂ、第二被係合部６２ｂ、第三被係合部６３ｂが、軸線方向に関し、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが形成されている位置において、回転部材３０の外周部に前記一定角度（本実施形態では３０°）をおいて配設されている。これら、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３は、自身が軸線方向に移動して、自身に加えられた力を、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３に伝達させることにより、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３を移動させて、それぞれ、ＡＭＴの第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を作動させる。
【００６４】
シャフト２０には、ドリブンギヤ８２が固定されている。モータ７０は、その回転角が制御可能なモータである。モータ７０は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（図１示）によって回転角が制御されて駆動される。モータ７０の回転軸７１には、ドリブンギヤ８２と噛合するドライブギヤ８１が取り付けられている。なお、ドリブンギヤ８２の歯数は、ドライブギヤ８１の歯数よりも多くなっていて、モータ７０の回転が、減速されて、シャフト２０に伝達される。
【００６５】
第一検知部７５は、モータ７０の回転角度を検知するセンサであり、例えば、回転軸７１の近傍に設けられている。第一検知部７５には、ホールＩＣ等の磁気センサや、回転軸７１の回転を検知するロータリーエンコーダ、或いは回転軸７１の外周面に１周形成された凹凸や明暗の有る印刷部を読み取る撮像素子等のセンサが含まれる。第一検知部７５は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検知したモータ７０の回転角情報をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。
【００６６】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５から出力されたモータ７０の回転角度情報に基づいて、シャフト２０やシフト部材４０の回転角度を認識することができる。シャフト２０は、モータ７０によって正逆回転されるが、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５から出力されたモータ７０の回転角度情報の履歴から、現在のシャフト２０やシフト部材４０の回転角度を認識することができる。
【００６７】
図４に示すように、ハウジング１０には、認識突起３０ｘと対向するように第二検知部７６が設けられている。第二検知部７６は、認識突起３０ｘの存在を認識する近接センサや機械的なセンサである。第二検知部７６は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検知信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。
【００６８】
図４に示すように、第二被係合部６２ｂが第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのいずれかと係合している状態であって（第二シフトフォーク部材６２が選択されている状態）、回転部材３０が中立位置にある状態では、認識突起３０ｘは第二検知部７６と対向し、第二検知部７６はＯＮ信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力している。
【００６９】
このため、図１１に示すように、３速と４速の間のニュートラル位置近傍における回転部材３０の位置において、第二検知部７６がＯＮ信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力するＯＮ領域（一点鎖線で囲まれる領域）を有する。また、認識突起３０ｘは、軸線方向（シフト方向）及び周方向（セレクト方向）に所定の幅を有している。このため、図１５に示すように、軸線方向（シフト方向）及び周方向（セレクト方向）に所定の幅において、第二検知部７６がＯＮ信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力するＯＮ領域（一点鎖線で囲まれる領域）を有する。つまり、認識突起３０ｘがＯＮ領域に位置している状態では、第二検知部７６はＯＮ信号を出力する。なお、ＯＮ領域の周囲は、ＯＦＦ領域となっている。認識突起３０ｘがＯＦＦ領域に位置している状態では、第二検知部７６はＯＦＦ信号を出力する。
【００７０】
［セレクト動作］
モータ７０が逆回転して、シャフト２０が正回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、回転部材３０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制するので、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転する。
【００７１】
このように、回転部材３０が正回転方向に回転し、歯止め部材５０ｂが、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える度に、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第一被係合部６１ｂと係合し、第一シフトフォーク部材６１が選択されている状態（図９の（Ａ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第二被係合部６２ｂと係合し、第二シフトフォーク部材６２が選択されている状態（図９の（Ｂ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第三被係合部６３ｂと係合し、第三シフトフォーク部材６３が選択されている状態（図９の（Ｃ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれもが、いずれの第一被係合部６１ｂ〜第三被係合部６３ｂと係合していない非選択状態（図９の（Ｄ）示）のいずれかの状態となる。
【００７２】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角を認識することにより、第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されているか、又は、第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれもが選択されていない非選択状態を認識することができる。
【００７３】
なお、図９の（Ｄ）に示すように、係合部３０ｉが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した場合に、次の係合部３０ｊが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、小さい回転部材３０の回転角で、係合部３０ｊを被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることができる。
【００７４】
なお、「セレクト動作」では、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転し、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転しないので、回転部材３０が軸線方向に摺動しない。
【００７５】
［シフト動作］
モータ７０が正回転して、シャフト２０が逆回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０の逆回転方向の回転を規制し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転は許容するので、回転部材３０が停止した状態で、シフト部材４０のみが逆回転方向に回転し、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転する。
【００７６】
このように、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転すると、回転部材３０に固定されているシフトピン３０ｅがシフト溝４０ａに係合しているので、シフトピン３０ｅのシフト溝４０ａに対する移動に伴い、回転部材３０が軸線方向に摺動する。第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されている状態で、回転部材３０が軸線方向に摺動すると、選択されている第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３が軸線方向に移動し、これに対応するシフトフォークＦ１〜Ｆ３が軸線方向に移動し、シフトが実行される。
【００７７】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角、回転部材３０の回転角を認識し、シフト部材４０（シフトピン３０ｅ）の回転位置が、奇数段側にあるか、中立位置にあるか、偶数段側にあるかを認識することができる。
【００７８】
（シフト部材の回転角度と回転部材の回転角度との関係）
以下に、図１１や図１３を用いて、２速から３速にアップ変速する場合における、シフト部材４０の回転角度と回転部材３０の回転角度との関係について説明する。なお、図１１と図１３の（Ａ）〜（Ｄ）はそれぞれ対応している。図１１に示すように、２速から３速にアップ変速する場合には、偶数段側（Ａ）にある第一シフトフォークＦ１を、中立位置（Ｂ）に移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態とする。次に、第二シフトフォークＦ２を選択して（Ｃ）、第二シフトフォークＦ２を奇数段側（Ｄ）に移動させる。
【００７９】
次に、図１３を用いて説明する。偶数段側（Ａ）にある第一シフトフォークＦ１を、中立位置（Ｂ）に移動させるためには、シフト部材４０を逆回転させることにより、シフト部材４０と回転部材３０を相対回転させて、偶数段部４０ｈにあるシフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂに移動させて、回転部材３０を中立位置に移動させるシフト動作を行う。この際に、キー４１をキー係合凹部３０ｆに確実に係合させるために、シフト部材４０はシフト動作が完了する位置（図１３の（１））から所定角度（図１３の（２））余分に回転される。この状態、つまり、図１３の（Ｂ）の回転角度では、図１７の（Ａ）に示すように、キー４１がキー係合凹部３０ｆを乗り越えた状態となっている。
【００８０】
次に、図１３に示す中立位置（Ｂ）からシフト部材４０を正回転方向に回転させて、セレクト動作を実行する。キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合するまでは、シフト部材４０のみが正回転する。キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合すると（図１７の（Ｂ）、図１３の（３））、「第一ワンウェイクラッチ」によって、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴って、回転部材３０が正回転方向に回転する（図１３の（４））。
【００８１】
このように、キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合して、「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となってはじめて、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴って、回転部材３０が正回転方向に回転する。このため、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、「第一ワンウェイクラッチ」が規制開始位置（以下、適宜「規制開始位置」と略す）を検知することができれば、第一検知部７５によって検知されたシフト部材４０の回転方向や回転角度及び「規制開始位置」に基づき、回転部材３０の回転角度を検知することができる。言い換えると、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、「規制開始位置」を検知することができなければ、第一検知部７５で検知されたモータ７０やシフト部材４０の回転方向や回転角度だけでは、回転部材３０の回転角度を検知することが困難である。以下、「第一ワンウェイクラッチ」の「規制開始位置」を検知する方法について説明する。
【００８２】
（第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理）
以下に、図１５、図１６に示すフローチャート、図１７を用いて、「第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」の説明をする。シフト操作装置９０の出荷前、或いは、シフト操作装置９０の整備時に、「第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」が実行される。「第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」が開始すると、Ｓ１１１に進む。
【００８３】
Ｓ１１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、４速を形成する。具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、第二シフトフォーク部材６２を選択する。次に、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シフトピン３０ｅが偶数段部４０ｈに位置するように、シャフト２０を逆回転させて、回転部材３０を偶数段側に移動させて、４速を形成する。Ｓ１１１が終了すると、プログラムは、Ｓ１１２に進む。
【００８４】
Ｓ１１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、偶数段部４０ｈにあるシフトピン３０ｅが第一傾斜部４０ｃに位置するように、シャフト２０を逆回転させて、回転部材３０や認識突起３０ｘを３速側（奇数段側）に移動させる処理を開始する（図１５の（１））。すると、シフトピン３０ｅが第四傾斜部４０ｉ、第一接続部４０ｂ、第一傾斜部４０ｃの順に摺動して、認識突起３０ｘがシフト方向に３速側（奇数段側）に移動して、第二検知部７６を横切る。認識突起３０ｘがＯＮ領域に侵入する前には、第二検知部７６は、ＯＦＦ信号を出力している。そして、認識突起３０ｘがＯＮ領域に侵入すると、第二検知部７６は、ＯＮ信号を出力する。そして、認識突起３０ｘがＯＮ領域から外れると、第二検知部７６はＯＦＦ信号を出力する。
【００８５】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５が検知した検知信号に基づいてシフト部材４０の回転角度と第二検知部７６が検知したＯＦＦ信号及びＯＮ信号とから、ＯＮ信号が出力されているシフト部材４０の回転角度を検出することにより、ＯＮ領域のシフト方向の距離Ｃを検出して、「記憶部」に記憶する。ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、認識突起３０ｘがＯＮ領域からＯＦＦ領域に移動して、第二検知部７６がＯＦＦ信号を出力したと判断した場合には、モータ７０の回転を停止させる。Ｓ１１２が終了すると、プログラムはＳ１１３に進む。
【００８６】
Ｓ１１３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、シフト部材４０を正回転させる。シャフト２０が正回転される前では、図１７（Ａ）に示すように、キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇに係合しておらず、「第一ワンウェイクラッチ」は非規制状態であるので、シフト部材４０と回転部材３０は相対回転する。このため、第一傾斜部４０ｃの途中に位置しているシフトピン３０ｅが第一傾斜部４０ｃを摺動して、第一接続部４０ｂ側に摺動し、回転部材３０が３速側（奇数段側）から４速側（偶数段側）に移動する。すると、認識突起３０ｘがシフト方向に４速側（偶数段側）に移動し（図１５の（２））、認識突起３０ｘがＯＦＦ領域からＯＮ領域に侵入する。
【００８７】
更にシフト部材４０が正回転し、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂに達すると、図１７の（Ｂ）に示すように、キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇに係合して、「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となる。そして、更にシフト部材４０が回転すると、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０と回転部材３０の正回転方向に一体回転する。すると、認識突起３０ｘがセレクト方向に移動し（図１５の（３））、認識突起３０ｘがＯＮ領域からＯＦＦ領域に移動する。
【００８８】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、上述した方法と同様の方法によって、第一検知部７５及び第二検知部７６からの検知信号に基づいて、ＯＦＦ領域に位置していた認識突起３０ｘが、シフト方向に移動してＯＮ領域に侵入してから、ＯＮ領域からＯＦＦ領域に出るまでの移動距離Ａを検出して、「記憶部」に記憶する。Ｓ１１３が終了すると、プログラムはＳ１１４に進む。
【００８９】
Ｓ１１４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、Ｓ１１１と同様の方法によって、モータ７０を駆動制御して、４速を形成する。この際に、シフトピン３０ｅは、第一接続部４０ｂから、奇数段部４０ｄを経て、偶数段部４０ｈに移動する。Ｓ１１４が終了すると、プログラムはＳ１１５に進む。
【００９０】
Ｓ１１５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、偶数段部４０ｈにあるシフトピン３０ｅが第二接続部４０ｆに位置するように、シャフト２０を正回転させて、シフト部材４０を正回転させる。シャフト２０が正回転される前では、図１７の（Ａ）に示すように、キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇに係合しておらず、「第一ワンウェイクラッチ」は非規制状態であるので、シフト部材４０と回転部材３０は相対回転する。このため、シフトピン３０ｅが第三傾斜部４０ｇを摺動して、回転部材３０が４速側（偶数段側）から３速側（奇数段側）に移動する。すると、認識突起３０ｘがシフト方向に３速側（奇数段側）に移動し（図１５の（４））、認識突起３０ｘがＯＦＦ領域からＯＮ領域に侵入する。
【００９１】
更にシフト部材４０が正回転し、シフトピン３０ｅが第二接続部４０ｆに達すると、図１７の（Ｂ）に示すように、キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇに係合して、「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となる。そして、更にシフト部材４０が回転すると、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０と回転部材３０の正回転方向に一体回転する。すると、図１５の（５）に示すように、認識突起３０ｘがセレクト方向に移動し、認識突起３０ｘがＯＮ領域からＯＦＦ領域に移動する。
【００９２】
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、上述した方法と同様の方法によって、第一検知部７５及び第二検知部７６からの検知信号に基づいて、ＯＦＦ領域に位置していた認識突起３０ｘが、シフト方向に移動してＯＮ領域に侵入してから、ＯＮ領域からＯＦＦ領域に出るまでの移動距離Ｂを検出して、「記憶部」に記憶する。Ｓ１１５が終了すると、プログラムはＳ１１６に進む。
【００９３】
Ｓ１１６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、距離Ａ、距離Ｂ、距離Ｃを下式（１）に代入することにより、距離Ｄを演算する。
【００９４】
Ｄ＝（Ａ＋Ｂ−Ｃ）／２…（１）
なお、距離Ｄは、認識突起３０ｘのシフト方向の移動軌跡からのセレクト方向のＯＮ領域の距離である。
【００９５】
なお、図１５に示す認識突起３０ｘのシフト方向の移動軌跡は、セレクトからシフトに切り替わる線である。つまり、回転部材３０が回転してセレクト動作を行った後では、歯止め部材５０ｂとラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃが離間している場合がある。この状態で、シフト部材４０が逆回転すると、歯止め部材５０ｂと係合面３０ｃが離間している状態では、回転部材３０が回転して、認識突起３０ｘがセレクト方向に移動する。そして、歯止め部材５０ｂと係合面３０ｃが当接すると、「第二ワンウェイクラッチ」によって回転部材３０の逆回転方向の回転が阻止されて、回転部材３０とシフト部材４０とが相対回転することにより、シフトピン３０ｅがシフト溝４０ａ内を摺動して、回転部材３０がシフト方向に移動して、認識突起３０ｘもまたシフト方向に移動する。このように、認識突起３０ｘの移動軌跡は、セレクトからシフトに切り替わる線である。Ｓ１１６が終了すると、プログラムはＳ１１７に進む。
【００９６】
Ｓ１１７において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、距離Ａ及び距離Ｄを下式（２）に代入することにより、距離Ｅを演算する。
【００９７】
Ｅ＝Ａ−Ｄ…（２）
なお、距離Ｅは、「第一ワンウェイクラッチ」の規制が開始する位置から奇数段側のシフト方向のＯＮ領域の距離である。Ｓ１１７が終了すると、プログラムはＳ１１８に進む。
【００９８】
Ｓ１１８において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、距離Ｂ及び距離Ｄを下式（３）に代入することにより、距離Ｆを演算する。
【００９９】
Ｆ＝Ｂ−Ｄ…（３）
なお、距離Ｆは、「第一ワンウェイクラッチ」の規制が開始する位置から偶数段側のシフト方向のＯＮ領域の距離である。Ｓ１１８が終了すると、プログラムはＳ１１９に進む。
【０１００】
Ｓ１１９において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、距離Ｅ及び距離Ｆから「第一ワンウェイクラッチクラッチ」の規制が開始する位置、つまり、キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇに係合して「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となる位置を検知して、「記憶部」に記憶する。Ｓ１１９が終了すると、「第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」が終了する。
【０１０１】
（変速制御）
次に、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が実行する変速制御について、図１０に示すフロー及び図１１を用いて説明する。車両１０００が走行可能な状態になると、Ｓ１１に進む。
【０１０２】
Ｓ１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が有ったと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、「変速要求」が無いと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１は、スロットル開度と車両１０００の速度からなる車両１０００の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しないシフトレバーを操作した場合に、「変速要求」有りと判断する。なお、Ｓ１１においては、いずれかのシフトフォーク部材６１〜６３が選択され、いずれかの変速段が形成されている。
【０１０３】
Ｓ１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを０にして、クラッチＣを切断する。Ｓ１２が終了すると、プログラムは、Ｓ１３に進む。
【０１０４】
Ｓ１３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が２段アップ変速又は２段ダウン変速のいずれかであると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進め、「変速要求」が２段アップ変速及び２段ダウン変速のいずれかでないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。なお、２段アップ変速とは、１速から３速にアップ変速する場合（図１１の（１））、２速から４速にアップ変速する場合（図１１の（２））、３速から５速にアップ変速する場合（図１１の（３））である。また、２段ダウン変速とは、５速から３速にダウン変速する場合（図１１の（４））、４速から２速にダウン変速する場合（図１１の（５））、３速から１速にダウン変速する場合（図１１の（６））である。
【０１０５】
Ｓ２１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「セレクト動作」が必要であると判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「セレクト動作」が必要で無いと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、２速から３速にアップ変速する場合（図１１の（７））、４速から５速にアップ変速する場合（図１１の（８））、５速から４速にダウン変速する場合（図１１の（９））、３速から２速にダウン変速する場合（図１１の（１０））、１速からリバースにする場合（図１１の（１１））、リバースから１速にする場合（図１１の（１２））のように、シフトフォーク部材６１〜６３を選択し直す必要がある場合には、「セレクト動作」が必要であると判断する。
【０１０６】
Ｓ２２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１〜６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。Ｓ２２が終了するとプログラムは、Ｓ２３に進む。
【０１０７】
Ｓ２３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５からの検知信号に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。
【０１０８】
Ｓ２４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、「変速要求」の変速段に対応するシフトフォーク部材６１〜６３のいずれかを選択する「セレクト動作」を開始する。Ｓ２４が終了するとプログラムは、Ｓ２５に進む。
【０１０９】
Ｓ２５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５からの検知信号及び図１６のＳ１１９で検知された「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となる位置に基づいて、回転部材３０の回転角度を演算する。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、回転部材３０の回転角度に基づいて、「セレクト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２６に進め、「セレクト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、Ｓ２５の処理を繰り返す。
【０１１０】
Ｓ２６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」のシフト位置（奇数段側又は偶数段側）に回転させる「シフト動作」を開始する。
【０１１１】
なお、図１４に示すように、第一接続部４０ｂ及び第二接続部４０ｆは、中立線に対して傾斜していないので、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂや第二接続部４０ｆを摺動している限りにおいては、回転部材３０及び選択されたシフトフォーク部材６１〜６３は、軸線方向に移動しない。また、シフト部材４０を前記した余分の角度分正回転方向に回転させたとしても、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆによって、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能となっているので、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴い回転部材３０が回転することが無い。Ｓ２６が終了するとプログラムは、Ｓ５１に進む。
【０１１２】
Ｓ３１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１〜６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、奇数段部４０ｄにあるシフトピン３０ｅを、第二接続部４０ｆに移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態にする。Ｓ３１が終了するとプログラムは、Ｓ３２に進む。
【０１１３】
Ｓ３２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５からの検知信号に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、Ｓ３２の処理を繰り返す。
【０１１４】
Ｓ３３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、回転部材３０を非選択状態（図９の（Ｄ））にする制御を開始する。Ｓ３３が終了するとプログラムは、Ｓ３４に進む。
【０１１５】
Ｓ３４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５からの検知信号及び図１６のＳ１１９で検知された「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となる位置に基づいて、回転部材３０の回転角度を演算する。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０に回転角度に基づいて、回転部材３０が非選択状態になったと判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３５に進め、回転部材３０が非選択状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３４の処理を繰り返す。
【０１１６】
Ｓ３５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」の変速段手前の中立位置にある準備位置に回転させる制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、Ｓ３１において第二接続部４０ｆに位置されたシフトピン３０ｅが、奇数段側の手前の準備位置である第一接続部４０ｂに位置するように、シフト部材４０が回転される。Ｓ３５が終了するとプログラムは、Ｓ３６に進む。
【０１１７】
Ｓ３６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検知部７５からの検知信号に基づいて、シフト部材４０が準備位置にあり、ＡＭＴがニュートラル状態になっていると判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、シフト部材４０が準備位置に無いと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。
【０１１８】
Ｓ５１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検知部７５からの検知信号に基づいて、「シフト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５２に進め、「シフト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、Ｓ５１の処理を繰り返す。
【０１１９】
Ｓ５２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを最大にして、クラッチＣを接続する。Ｓ５２が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。
【０１２０】
（第二の実施形態の第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理）
以下に、図１８に示すフローチャートを用いて「第二の実施形態の第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」について説明する。この「第二の実施形態の第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」では、車両の走行中において、「第一ワンウェイクラッチ」の規制開始位置が検出される。
【０１２１】
つまり、車両の走行中において、ＡＭＴにおいて変速が実行されて、シフト操作装置９０が、上述した図１６のＳ１１１及びＳ１１２に相当する作動をした場合には、距離Ｃが検出されて、当該距離Ｃが「記憶部」に記憶される。同様に、シフト操作装置９０が、上述したＳ１１３に相当する作動をした場合には、距離Ａが検出されて、当該距離Ａが「記憶部」に記憶される。但し本実施形態では、３速が形成されている状態で、セレクト動作が実行されて、シャフト２０が正回転された場合に、距離Ａが検出される。また、シフト操作装置９０が、上述したＳ１１４及びＳ１１５に相当する作動をした場合には、距離Ｂが検出されて、当該距離Ｂが「記憶部」に記憶される。
【０１２２】
そして、第一の実施形態と同様に、上記検出された距離Ｃ、距離Ａ、距離Ｂに基づいて、「第一ワンウェイクラッチ」の規制開始位置が検出される。イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となると、プログラムはＳ２１１に進む。
【０１２３】
Ｓ２１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、上述した距離Ｃ、距離Ａ、及び距離Ｂの全てが検出されたと判断した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１６に進め、距離Ｃ、距離Ａ、及び距離Ｂの全てが検出されていないと判断した場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、Ｓ２１１の処理を繰り返す。なお、イグニッションがＯＦＦとされても、検出された距離Ｃ、距離Ａ、及び距離Ｂは「記憶部」において保持されて、次の走行時において、距離Ｃ、距離Ａ、及び距離Ｂの全てが検出されたと判断された場合には、Ｓ２１６に進む。
【０１２４】
Ｓ２１６、Ｓ２１７、Ｓ２１８、Ｓ２１９の処理は、それぞれ、図１６に示すＳ１１６、Ｓ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１１９の処理と同一である。このように、第二の実施形態では、車両の走行中に、車両の走行中において、「第一ワンウェイクラッチ」の規制開始位置が検出される。
【０１２５】
（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、単一のモータ７０が、シフト部材４０を正回転させることにより、シフト部材４０と回転部材３０を一体回転させることにより、回転部材３０を複数のシフトフォーク部材６１〜６３（伝達部材）のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３に係合させ、複数のシフトフォーク部材６１〜６３のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３を選択する「セレクト動作」を行う。そして、単一のモータ７０が、シフト部材４０を逆回転させることにより、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させて、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１〜６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を行う。このように、単一のモータ７０によって「セレクト動作」と「シフト動作」の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置９０を提供することができる。
【０１２６】
このように、本実施形態では、従来では「セレクト動作」と「シフト動作」を行うのに、２以上必要であったモータを、単一のモータ７０に削減することができるので、モータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品を削減することができる。このため、シフト操作装置９０の製造コストを低減することができ、シフト操作装置９０の車両への搭載性が良好となり、車両の重量を低減することができる。
【０１２７】
また、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（位置検知部）は、図１６のＳ１１２〜１１９において、第一検知部７５及び第二検知部７６からの検知情報に基づいて、「第一ワンウェイクラッチ」がシフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制する「規制位置」を検知する。これにより、第一検知部７５によって検知されたシフト部材４０の回転角度と「規制位置」とから、回転部材３０の回転角度を検知することができる。このように、第一検知部７５と第二検知部７６の２つの検知部によって、シフト部材４０と回転部材３０の回転角度を検知することができるので、シフト操作装置９０の部品点数の増大を抑制することができる。
【０１２８】
また、製品出荷時において、「規制位置」を検知することにより、シフト操作装置９０の製造誤差に起因する回転部材３０の回転角度の検知誤差を校正することができる。また、シフト操作装置９０の稼働に伴う、回転部材３０の回転角度の検知誤差を校正することができる。
【０１２９】
また、図１６のＳ１１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（位置検知部）は、モータ７０によってシフト部材４０を逆回転させることにより、認識突起３０ｘ（認識部）を軸線方向に移動させて、認識突起３０ｘをＯＮ領域に横切らせて（図１５の（１））、第一検知部７５及び第二検知７６からの検知情報に基づいて、ＯＮ領域の軸線方向の幅寸法Ｃを検知する。そして、図１６のＳ１１３やＳ１１５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０によってシフト部材４０を正回転させることにより、認識突起３０ｘを軸線方向（シフト方向）に移動させ（図１５の（２）、（４））、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転が規制された後は、認識突起３０ｘを周方向（セレクト方向）に移動させて（図１５の（３）、（５））、認識突起３０ｘのＯＮ領域内における移動距離Ａ、Ｂを検出する。そして、図１６のＳ１１６〜Ｓ１１９において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、幅寸法Ｃ及び移動距離Ａ、Ｂに基づいて、「第一ワンウェイクラッチ」の規制が開始する位置を検知する。
【０１３０】
このように、モータ７０を回転させるだけで、容易に「規制開始位置」を検知することができる。このため、シフト操作装置９０の出荷時におけるシフト操作装置９０の製造誤差に起因する回転部材３０の回転角度の検知誤差を容易に校正することができる。
【０１３１】
また、「第二の実施形態の第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理」が実行されると、車両の走行中において、「第一ワンウェイクラッチ」の規制開始位置が検出される。このため、回転部材３０の回転角度の検知誤差が累積してシフト動作に支障が生じる前に、回転部材３０の回転角度の検知誤差を校正することにより、確実にシフト動作を行うことができる。つまり、第一検知部７５によって検知され、累積された回転部材３０の回転角度の検知誤差をリセットすることができる。
【０１３２】
また、図１０のＳ２５、Ｓ３４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検知部７５が検知したシフト部材４０の回転角度と、「規制開始位置」に基づいて、回転部材３０の回転角度を演算する。これにより、回転部材３０の回転角度を認識することがきるので、回転部材３０の回転方向の位置を正確に位置制御することができる。このため、確実にセレクト動作を実行することができる。
【０１３３】
「第一ワンウェイクラッチ」（セレクト機構）であるキー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制し、「第二ワンウェイクラッチ」（シフト機構）であるラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０（本体）に対する逆回転方向の回転を規制し、単一のモータ７０は、シフト部材４０を正逆回転させる。これにより、モータ７０によってシフト部材４０を正回転させると、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転が規制され、回転部材３０とシフト部材４０を一体に正回転させることができるので、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転すること無く、回転部材３０がシフト部材４０に対して軸線方向に摺動することが無い。このため、回転部材３０を正回転させて、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのうちいずれかを、複数の被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂのうち１の被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることにより、複数のシフトフォーク部材６１〜６３のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３を選択する「セレクト動作」を確実に行うことができる。
【０１３４】
また、モータ７０によってシフト部材４０を逆回転させると、「第二ワンウェイクラッチ」によって、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転が規制され、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転が許容されるので、シフト部材４０のみをハウジング１０に対して逆回転させることができ、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させることができる。このため、回転部材３０とシフト部材４０の相対回転により、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１〜６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を確実に行うことができる。
【０１３５】
また、回転部材３０は、いずれの係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋがいずれの被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合していない回転位置である「非係合位置」（図９の（Ｄ）示）で停止可能に構成され、シフト操作装置９０は、「非係合位置」において、「シフト動作」が可能に構成されている。これにより、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合において（図１０のＳ１３でＹＥＳと判断）、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」することにより（図１０のＳ３５）、次のギヤ段の「シフト動作」を迅速に行うことができる。つまり、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合には、「シフト動作」を２回行わなければならないが、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」させると、シフトフォーク部材６１〜６３が動かないので、シンクロナイザリングＲ１〜Ｒ５、ＲＲによる同期時間を削減することができ、迅速に２速アップ変速又は２速ダウン変速を行うことができる。
【０１３６】
また、図９に示すように、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋは、回転部材３０に複数形成されている。これにより、図９の（Ｄ）に示すように、ある係合部３０ｉが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した後の場合であっても、次の係合部３０ｊが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、迅速に「セレクト動作」を実行することができる。
【０１３７】
また、図６に示すように、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている。これにより、「シフト動作」の際に、シフト部材４０を余分に逆回転させた後に当該余分の角度分正回転方向に戻したとしても、回転部材３０が正回転方向に回転しない。このため、シフト部材４０を余分に逆回転させることにより、確実に「シフト動作」を実行することができる。
【０１３８】
また、図５に示すように、シフト部材４０は回転部材３０の内部に回転部材３０と同軸に配設されている。このように、シフト部材４０が回転部材３０の内部に配設されているので、シフト操作装置９０が軸線方向に大きくならず、シフト操作装置９０をコンパクトにすることができる。
【０１３９】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、モータ７０が、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２、及びシャフト２０を介して、シフト部材４０を回転させている。しかし、モータ７０が直接シフト部材４０を回転させる実施形態であっても差し支え無い。
【０１４０】
以上説明した実施形態では、第一検知部７１は、モータ７０の回転角を検知することにより、シャフト２０やシフト部材４０の回転角を検知するセンサである。しかし、第一検知部７１は、シャフト２０やシフト部材４０の回転角を直接検知するセンサであっても差し支え無い。
【０１４１】
以上説明した実施形態では、第二検知部７６によって検知される認識部は、回転部材３０の外周面に突出形成された認識突起３０ｘである。しかし、上記認識部は、回転部材３０の外周面に凹陥形成された認識凹部３０ｘであっても差し支え無い。或いは、突起や凹部の代わりに、回転部材３０の外周面に印刷された認識部であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第二検知部７６は、上記認識部を認識する。
【０１４２】
以上説明した実施形態では、「第一ワンウェイクラッチ」は、キー４１とキー係合凹部３０ｆとから構成され、「第二ワンウェイクラッチ」は、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０とから構成されている。しかし、「第一ワンウェイクラッチ」や「第二ワンウェイクラッチ」は、アウターレースとインナーレースの間にスプラグが配設されたスプラグ式のワンウェイクラッチや、アウターレースとインナーレースの間にカムが配設されたカム式のワンウェイクラッチであっても差し支え無い。
【０１４３】
また、図１２に示すように、シフト部材４０がシャフト２０に回転可能に取り付けられ、シャフト２０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制する第二ワンウェイクラッチ９１、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ９２と、及びシャフト２０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制する第三ワンウェイクラッチ９３が設けられた実施形態であっても差し支え無い。この実施形態であっても、シャフト２０が正回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、シャフト２０と回転部材３０とが一体に正回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が一体に正回転し、「セレクト動作」を実行することができる。また、シャフト２０が逆回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、回転部材３０がシャフト２０に対して空回りし、第三ワンウェイクラッチ９３によって、シャフト２０とシフト部材４０が一体回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転し、「シフト動作」を実行することができる。なお、シャフト２０が正回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容している。また、シャフト２０が逆回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、シャフト２０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転を許容することにより、シャフト２０を回転部材３０に対して空回りさせ、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転を規制している。
【符号の説明】
【０１４４】
１０…ハウジング（本体）、３０…回転部材、３０ｂ…ラッチ歯車（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構）、３０ｅ…シフトピン（移動機構）、３０ｆ…キー係合凹部（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、３０ｉ、３０ｊ、３０ｋ…係合部、３０ｘ…認識突起（認識部）、４０…シフト部材、４０ａ…シフト溝（移動機構）、４０ｂ…第一接続部、４０ｃ…第一傾斜部（奇数段形成溝、奇数段傾斜部）、４０ｄ…奇数段部（奇数段形成溝）、４０ｅ…第二傾斜部（奇数段形成溝）、４０ｆ…第二接続部、４０ｇ…第三傾斜部（偶数段形成溝、偶数段傾斜部）、４０ｈ…偶数段部（偶数段形成溝）、４０ｉ…第四傾斜部（偶数段形成溝）、５０…ディテント部材（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構、回転位置検知手段）、４１…キー（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、５０ｂ…歯止め部材（歯止め部材）、６１…第一シフトフォーク部材（伝達部材）、６２…第二シフトフォーク部材（伝達部材）、６３…第三シフトフォーク部材（伝達部材）、７０…モータ、７５…第一検知部、７６…第二検知部、１００…第一選択機構、２００…第二選択機構、３００…第三選択機構、１１３…ＡＴＭ−ＥＣＵ（位置検知部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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