(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能を向上させる車輪を提供する。【解決手段】車軸３０Ｆから放射状に延び、前記車軸と一体に回転するスポーク２３と、前記スポークの先端が内周面に固定され、可撓性を有する材料によって構成された環状部材２４と、車両上下方向の下方において前記車軸との距離が一定となる位置に配置された回転軸２２ａを備え、車体側に連結された車体支持部材２１と、前記車体支持部材の前記回転軸に回転可能に支持され、前記環状部材の内周面に当接するローラー２２と、を備える車輪とした。【選択図】図２
2014104810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸から放射状に延び、前記車軸と一体に回転するスポークと、
前記スポークの先端が内周面に固定され、可撓性を有する材料によって構成された環状部材と、
車両上下方向の下方において前記車軸との距離が一定となる位置に配置された回転軸を備え、車体側に連結された車体支持部材と、
前記車体支持部材の前記回転軸に回転可能に支持され、前記環状部材の内周面に当接するローラーと、
を備えることを特徴とする車輪。
【請求項２】
前記車体支持部材は、前記車軸を回転可能に支持すると共に、前記車軸から車両上下方向の下方に延びる部材であることを特徴とする請求項１に記載の車輪。
【請求項３】
前記車体支持部材の下端部は、車両側面視において、前記車軸を中心として円弧状に広がり、前記車体支持部材の円弧に沿う方向に複数の前記ローラーが回転可能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪。
【請求項４】
前記スポークは、車両正面視において、前記車体支持部材及び前記ローラーを挟んで車両外側及び内側それぞれに配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車輪。
【請求項５】
前記車体支持部材は、一端を車体に連結され、他端に前記ローラーを回転可能に支持していることを特徴とする請求項１に記載の車輪。
【請求項６】
車軸から放射状に延び、前記車軸と一体に回転するスポークと、
前記スポークの先端が内周面に固定され、可撓性を有する材料によって構成された環状部材と、
車両上下方向の下方において前記車軸との距離が一定となる位置に配置された回転軸を備え、車体側に連結された車体支持部材と、
前記車体支持部材の前記回転軸に回転可能に支持され、前記環状部材の内周面に当接するローラーと、を備える車輪を有することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪及びその車輪を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行性能を高める等の目的で、車輪の段差踏破性能の向上が図られている。
車輪が段差を踏破するためには、段差が車輪の下に入り込むことが必要であるため、車輪半径以上の段差を車輪で踏破することが困難であった。そのため、階段や縁石等の段差が存在する環境では、車輪の使用が制限されることとなっていた。
このような状況に鑑み、車輪の形状を変更し、非円形の車輪を用いる技術が提案されている（非特許文献１，２参照）。
非特許文献１，２に記載された非円形の車輪の場合、車軸の周りに設置されたアームが、車輪半径より高い段差であっても段差の上段に引っかかるため、段差踏破性能の向上が実現される。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】R.  T.  Schroer,  M.  J.  Boggess,  R.  J.  Bachmann,  R.  D.  Quinn,  R.  E.  Ritzmann,  “Comparing  Cockroach  and  Whegs  Robot  Body  Motions”,  Proc.  IEEE  Int.  Conf.  on  Robotics  and  Automation,  pp.3288-3293,  2004.
【非特許文献２】U.  Saranli,  M.  Buehler,  D.  E.  Koditschek,  “RHex:  A  Simple  and  Highly  Mobile  Hexapod  Robot”,  Int.  Journal  of  Robotics  Research,  Vol.20,  No.7,  pp.616-631,  2001.
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、非特許文献１，２に記載された非円形の車輪の場合、回転軸と地面との間隔が一定に保たれていないため、車体に上下方向の振動を発生させてしまう。
そのため、整地走行においてはエネルギー損失が発生し、整地走行効率が良いという車輪の本質的特徴を損なう可能性がある。
即ち、従来の技術においては、車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能を向上させることが困難であった。
【０００５】
本発明の課題は、車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の一態様の車輪は、車軸から放射状に延び、前記車軸と一体に回転するスポークと、前記スポークの先端が内周面に固定され、可撓性を有する材料によって構成された環状部材と、車両上下方向の下方において前記車軸との距離が一定となる位置に配置された回転軸を備え、車体側に連結された車体支持部材と、前記車体支持部材の前記回転軸に回転可能に支持され、前記環状部材の内周面に当接するローラーと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態の車両１の全体構成を示す概略図である。
【図２】車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両側面図）である。
【図３】車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両正面図）である。
【図４】車両１が整地走行を行う場合の車輪２０ＦＲの状態変化を示す図である。
【図５】車両１が段差踏破を行う場合の車輪２０ＦＲの状態変化を示す図である。
【図６】第１実施形態の車両１と比較例における段差踏破性能の実験結果を示す図である。
【図７】第２実施形態の車両２の全体構成を示す概略図である。
【図８】車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両側面図）である。
【図９】スポーク２３をベース部材２１，１２１を挟んで車両内側及び外側に配置した場合の車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両正面視）である。
【図１０】一端を車体１０に直接連結し、ローラーの回転軸を車両上下方向の下方において車軸との距離が一定となる位置に配置した車輪の一構成例を示す模式図である。
【図１１】一端を車体１０に直接連結し、ローラーの回転軸を車両上下方向の下方において車軸との距離が一定となる位置に配置した車輪の他の構成例を示す模式図である。
【図１２】車輪が踏破可能な段差の高さを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
［第１実施形態］
［構成］
図１は、本発明を適用した車両１の全体構成を示す概略図である。
図１において、車両１は、車体１０と、車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬと、車軸３０Ｆ，３０Ｒとを備えている。なお、本発明は、電気自動車等の乗用自動車、軍用車等の特殊自動車あるいはラジオコントロールカー等の模型自動車といった種々の自動車に適用可能であるが、本実施形態では、ラジオコントロールカーに本発明を適用した例について説明する。また、車両１には、前方撮影用のカメラや、ステアリング機構等、各種装備を備えることが可能であるが、以下の説明においては、本発明の主要部分である車輪に関連する部分を主として説明する。
【００１０】
車体１０は、駆動用のモータ１１と、モータ１１を制御するコントローラ１２とを備えている。
車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬは、非円形の車輪であり、接地面として円環状のベルトを有している。
【００１１】
図２は、車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両側面図）、図３は、車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両正面図）である。図３においては、説明の便宜のため、後述するベルト２４を一部透視して示している。
なお、車輪２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの構成は、車輪２０ＦＲの構成と同様である。
図２及び図３において、車輪２０ＦＲは、ベース部材（車体支持部材）２１と、ローラー２２と、スポーク２３と、ベルト（環状部材）２４とを備えている。
【００１２】
ベース部材２１は、車両上下方向に沿って配置された支持部材であり、上端部に車軸３０Ｆを回転可能に支持するハブが設置されている。このベース部材２１は、車軸３０Ｆと共には回転せず、車軸３０Ｆを回転可能に支持する車体側の部材に固定されている。また、ベース部材２１は、下端部にローラー２２を回転可能に支持している。
ローラー２２は、ベース部材２１の下端部において、車軸３０Ｆと平行な回転軸２２ａの周りに回転可能に支持されており、ベルト２４を挟んで路面に当接する。即ち、ローラー２２の回転軸２２ａは、車両上下方向の下方において車軸３０Ｆとの距離が一定となる位置に配置されている。車両１の整地走行時には、ローラー２２が定常的にベルト２４を挟んで路面に当接するため、車体１０は車両上下方向に振動することなく、整地走行効率の損失が防止される。
【００１３】
スポーク２３は、車軸３０Ｆから放射状に延びる棒状の部材であり、車軸３０Ｆと一体に回転する。本実施形態において、スポーク２３は、１２０度の間隔で３本が配置されており、これらは一体の部材として構成されている。また、スポーク２３の先端は、ベルト２４の内周面に固着されている。したがって、モータ１１によって、車軸３０Ｆが回転駆動されると、ベルト２４が回転して路面に対する駆動力を発生する。なお、本実施形態において、スポーク２３は、ベース部材２１よりも車両外側に配置されている（図３参照）。
【００１４】
ベルト２４は、可撓性を有する円環状のベルトであり、合成ゴム等の材料によって構成されている。ベルト２４の内周面には、スポーク２３それぞれの先端が接着剤あるいは両面テープ等によって固着されている。また、ベルト２４の内周面には、車両上下方向の下端部で、ローラー２２が当接している。
【００１５】
ここで、ベルト２４は、ラジアルタイヤ等、一般の走行を目的とするタイヤとは異なり、単独で車重を支持する剛性を有しておらず、ベース部材２１及びローラー２２によって、車重（一輪分の輪荷重）が支持されている。一方、ベルト２４とスポーク２３とが固着されていることから、スポーク２３の位相にかかわらず、ベルト２４には車軸３０Ｆの回転駆動力が伝達され、路面に対して継続的に駆動力を発生することができる。
【００１６】
また、ベルト２４は、上述のように可撓性を有するため、スポーク２３の先端それぞれが固着された位置の間の部分は、段差等に接した場合に、車軸３０Ｆ側に撓み、スポーク２３が突出した状態となる。これにより、車輪２０ＦＲは、段差に差し掛かった場合、スポーク２３が段差の上段側の箇所に当接する。そして、スポーク２３が回転駆動されることによって、段差上段側の当接位置を支点として、車輪２０ＦＲが押し上げられる。
なお、ベルト２４の表面（外周面）に、粘着性のある塗料を塗布したり、凹凸を付したりする等、摩擦力を増加させる加工を施すこととしても良い。
車軸３０Ｆ，３０Ｒは、モータ１１の駆動力をスポーク２３に伝達し、車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬに駆動力を発生させる。
【００１７】
［動作］
次に、動作を説明する。
図４は、車両１が整地走行を行う場合の車輪２０ＦＲの状態変化を示す図である。なお、図４においては、説明の便宜のため、ベルト２４の形状変化を拡大して示している（図５においても同様である）。
【００１８】
図４において、スポーク２３には、車軸３０Ｆを介してモータ１１から回転駆動力が伝達される。
また、車輪２０ＦＲの輪荷重は、ベース部材２１及びローラー２２によって支持されている。
図４に示すように、スポーク２３が回転駆動されると、スポーク２３の先端に固着されたベルト２４が一体として回転する。
【００１９】
このとき、ベルト２４のローラー２２が当接している部分は、常時、路面と接地することとなり、この接地面の摩擦力によって、路面に対して車輪２０ＦＲの駆動力が伝達される。
そのため、車両１は、整地走行時には、ベース部材２１及びローラー２２によって、一定の車高を保ちながら走行することができる。
したがって、車両１においては、整地走行効率の損失が防止される。
【００２０】
図５は、車両１が段差踏破を行う場合の車輪２０ＦＲの状態変化を示す図である。
図５（ａ）に示すように、整地走行を行っていた車両１が段差に差し掛かったとする。
すると、図５（ｂ）に示すように、ベルト２４が段差の形状に応じて車軸３０Ｆ側に撓み、スポーク２３が段差の上段側の箇所Ａ点に当接する。
【００２１】
そして、スポーク２３がさらに回転駆動されると、図５（ｃ）に示すように、Ａ点を支点として、車輪２０ＦＲが持ち上げられる。
この際、車輪２０ＦＲのスポーク２３による回転駆動力に加え、後輪となる車輪２０ＲＲ，２０ＲＬの駆動力も車輪２０ＦＲを持ち上げるための補助力となる。
その結果、図５（ｄ）に示すように、車輪２０ＦＲは段差の上段側に到達し、段差を乗り越えた状態となる。
即ち、段差に差し掛かった場合には、スポーク２３が段差の上段側を支点として回転し、段差を踏破することが可能となる。
【００２２】
［効果］
以上のように、本実施形態に係る車両１は、ベース部材２１及びローラー２２によって輪荷重を支持し、スポーク２３及び可撓性を有するベルト２４によって駆動力を発生する。
そのため、整地走行時には、ベース部材２１及びローラー２２によって、一定の車高を保ちながら走行することができ、段差踏破時には、ベルト２４が段差に応じて撓み、スポーク２３が段差の上段側を支点として車輪２０ＦＲが段差を乗り越える。
したがって、車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能を向上させることができる。
【００２３】
図６は、第１実施形態の車両１と比較例における段差踏破性能の実験結果を示す図である。なお、図６に示す実験結果は、車両重量０．３５［ｋｇ］、ホイールベース１２８［ｍｍ］、スポーク長４８．５［ｍｍ］、車両側面視におけるスポーク幅１０［ｍｍ］、スポーク及びベルト（回転部分）の重量４０［ｇ］、ベース及びローラー（非回転部分）の重量４．５［ｇ］、入力トルク１．０［Ｎ・ｍ］の試作車両を用いて行った実験の結果を示している。また、比較例の車輪は、第１実施形態の車両１における各車輪を、剛性を有する円環状のストッパー（重量６．５［ｇ］）によって可撓性のない状態としたものである。
【００２４】
図６に示すように、１０［ｍｍ］〜７０［ｍｍ］まで１０［ｍｍ］ずつ高さを変えて、段差踏破を行ったところ、比較例において、１０［ｍｍ］、２０［ｍｍ］の段差では、段差踏破に成功している（図６中の「○」）。また、比較例において、３０［ｍｍ］の段差では、段差踏破に成功するものの、成功率がやや低下している。そして、比較例において、４０［ｍｍ］以上の段差では、段差踏破が行えない結果となっている（図６中の「×」）。
これに対し、第１実施形態の車両１においては、１０［ｍｍ］〜６０［ｍｍ］の段差では、段差踏破に成功している。また、第１実施形態の車両１において、７０［ｍｍ］の段差では、段差踏破を行うことができなかった。ただし、これは段差と車体との干渉によるものである。
このように、第１実施形態の車両１は、比較例の車両に対して、段差踏破性能が向上している。
【００２５】
［第２実施形態］
［構成］
図７は、本発明を適用した第２実施形態の車両２の全体構成を示す概略図である。
図７において、車両２は、車体１０と、車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬと、車軸３０Ｆ，３０Ｒと、車軸保持部材４０Ｆ，４０Ｒと、スイングアーム５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬと、ショックアブソーバ６０ＦＲ，６０ＦＬ，６０ＲＲ，６０ＲＬとを備えている。
【００２６】
図７に示す車両２は、第１実施形態の車両１に対して、車高を高めることにより、段差と車体１０との干渉を抑制したものである。また、車両２の車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬは、ベース部材２１の形状を車軸を中心とする扇形として、ローラー２２を周方向に複数設置したものである。これにより、段差踏破時に車体１０がピッチング方向に姿勢変化した場合にも、車軸３０Ｆ，３０Ｒの地上高が低くなることを防止している。
【００２７】
図７において、車体１０、車軸３０Ｆ，３０Ｒ、車軸保持部材４０Ｆ，４０Ｒの構成は、図１に示す第１実施形態の車両１と同様である。
ただし、第２実施形態における車体１０は、スイングアーム５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬと、ショックアブソーバ６０ＦＲ，６０ＦＬ，６０ＲＲ，６０ＲＬとからなるサスペンションによって、車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬに懸架されている。また、車体１０は、このサスペンションによって、第１実施形態の車両１よりも最低地上高が高い位置に支持されている。
車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬは、非円形の車輪であり、接地面として円環状のベルトを有している。
【００２８】
図８は、車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両側面図）である。
なお、図８に示す車輪２０ＦＲの車両正面図は、図３に示す模式図とほぼ同様である。
また、車輪２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの構成は、車輪２０ＦＲの構成と同様である。
図８において、車輪２０ＦＲは、ベース部材１２１と、ローラー１２２Ａ〜１２２Ｃと、スポーク２３と、ベルト２４とを備えている。
【００２９】
ベース部材１２１は、車両上下方向に沿って配置された支持部材であり、上端部に車軸３０Ｆを回転可能に支持するハブが設置されている。このベース部材１２１は、車軸３０Ｆと共には回転せず、車軸３０Ｆを回転可能に支持する車体側の部材に固定されている。また、ベース部材１２１は、車両側面視において、車軸３０Ｆを中心とする扇形の形状を有しており、下端部に周方向に並ぶローラー１２２Ａ〜１２２Ｃを回転可能に支持している。
ローラー１２２Ａ〜１２２Ｃは、扇形を有するベース部材１２１の下端部において、周方向（即ち、車軸３０Ｆを中心とする扇形の円弧に沿う方向）に並べて配置され、車軸３０Ｆと平行な回転軸１２２ａ〜１２２ｃの周りに回転可能に支持されている。即ち、ローラー１２２Ａ〜１２２Ｃの回転軸１２２ａ〜１２２ｃは、車軸３０Ｆとの距離が一定となる位置に配置されており、車軸３０Ｆの中心からローラー１２２Ａ〜１２２Ｃの回転軸１２２ａ〜１２２ｃの中心までは、等距離となっている。
【００３０】
そのため、これらローラー１２２Ａ〜１２２Ｃのうち、中央に位置するローラー１２２Ｂは、車体１０が水平な場合に、ベルト２４を挟んで路面に当接する。また、ローラー１２２Ａは、車体１０の前部が後部に対して高い位置となるピッチング方向の姿勢変化が生じた場合に、ベルト２４を挟んで路面に当接する。さらに、ローラー１２２Ｃは、車体１０の後部が前部に対して高い位置となるピッチング方向の姿勢変化が生じた場合に、ベルト２４を挟んで路面に当接する。
これにより、車体１０がピッチング方向に姿勢変化した場合に、ベルト２４を挟んで路面に当接するローラーが、ローラー１２２Ｂからローラー１２２Ａまたはローラー１２２Ｃに変化し、車軸３０Ｆの地上高が維持される。
【００３１】
また、車両２の整地走行時には、ローラー１２２Ｂが定常的にベルト２４を挟んで路面に当接するため、車体１０は車両上下方向に振動することなく、整地走行効率の損失が防止される。
スポーク２３は、車軸３０Ｆから放射状に延びる棒状の部材であり、車軸３０Ｆと一体に回転する。本実施形態において、スポーク２３は、１２０度の間隔で３本が配置されており、これらは一体の部材として構成されている。また、スポーク２３の先端は、ベルト２４の内周面に固着されている。したがって、モータ１１によって、車軸３０Ｆが回転駆動されると、ベルト２４が回転して路面に対する駆動力を発生する。なお、本実施形態において、スポーク２３は、第１実施形態と同様に、ベース部材１２１よりも車両外側に配置されている（図３参照）。
【００３２】
ベルト２４は、可撓性を有する円環状のベルトであり、合成ゴム等の材料によって構成されている。ベルト２４の内周面には、スポーク２３それぞれの先端が接着剤あるいは両面テープ等によって固着されている。また、ベルト２４の内周面には、車両上下方向の下端部で、ローラー１２２Ａ〜１２２Ｃが当接している。
ここで、ベルト２４は、ラジアルタイヤ等、一般の走行を目的とするタイヤとは異なり、単独で車重を支持する剛性を有しておらず、ベース部材１２１及びローラー１２２Ａ〜１２２Ｃによって、車重が支持されている。一方、ベルト２４とスポーク２３とが固着されていることから、スポーク２３の位相にかかわらず、ベルト２４には車軸３０Ｆの回転駆動力が伝達され、路面に対して継続的に駆動力を発生することができる。
【００３３】
また、ベルト２４は、上述のように可撓性を有するため、スポーク２３の先端それぞれが固着された位置の間の部分は、段差等に接した場合に、車軸３０Ｆ側に撓み、スポーク２３が突出した状態となる。これにより、車輪２０ＦＲは、段差に差し掛かった場合、スポーク２３が段差の上段側の箇所に当接する。そして、スポーク２３が回転駆動されることによって、段差上段側の当接位置を支点として、車輪２０ＦＲが押し上げられる。
【００３４】
図７に戻り、スイングアーム５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬは、一端を車軸保持部材４０Ｆ，４０Ｒに連結され、他端を車体１０側に連結されている。スイングアーム５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬと車軸保持部材４０Ｆ，４０Ｒとは固定されている。また、スイングアーム５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬは、車体１０に対して、車両幅方向に延びる軸周りに回転可能に支持されている。したがって、スイングアーム５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬは、車体１０に対して、車両上下方向に揺動可能となっている。
ショックアブソーバ６０ＦＲ，６０ＦＬ，６０ＲＲ，６０ＲＬは、ダンパーとスプリングとによって構成され、一端を車軸保持部材４０Ｆ，４０Ｒ、他端を車体１０に連結されている。ショックアブソーバ６０ＦＲ，６０ＦＬ，６０ＲＲ，６０ＲＬと、車軸保持部材４０Ｆ，４０Ｒ及び車体１０とは、ボールジョイントを介して連結されている。
【００３５】
［動作］
次に、動作を説明する。
本実施形態の車両２が整地走行を行う場合、第１実施形態の車両１と同様に、スポーク２３には、車軸３０Ｆを介してモータ１１から回転駆動力が伝達される。
また、車輪２０ＦＲの輪荷重は、ベース部材１２１及びローラー１２２Ｂによって支持されている。
そして、スポーク２３が回転駆動されると、スポーク２３の先端に固着されたベルト２４が一体として回転する。
【００３６】
このとき、ベルト２４のローラー１２２Ｂが当接している部分は、常時、路面と接地することとなり、この接地面の摩擦力によって、路面に対して車輪２０ＦＲの駆動力が伝達される。
そのため、車両２は、整地走行時には、ベース部材１２１及びローラー１２２Ｂによって、一定の車高を保ちながら走行することができる。
したがって、車両２においては、整地走行効率の損失が防止される。
【００３７】
一方、車両２が段差踏破を行う場合、第１実施形態の車両１と同様に、ベルト２４が段差の形状に応じて車軸３０Ｆ側に撓み、スポーク２３が段差の上段側の箇所（図５（ｂ）のＡ点参照）に当接する。
そして、スポーク２３がさらに回転駆動されると、Ａ点を支点として、車輪２０ＦＲが持ち上げられる。
この際、車輪２０ＦＲのスポーク２３による回転駆動力に加え、後輪となる車輪２０ＲＲ，２０ＲＬの駆動力も車輪２０ＦＲを持ち上げるための補助力となる。
【００３８】
ここで、後輪となる車輪２０ＲＲ，２０ＲＬの輪荷重は、ベース部材１２１及びローラー１２２Ａによって支持されている。
ローラー１２２Ａの回転軸の中心から車軸３０Ｒの中心までは、ローラー１２２Ｂの回転軸の中心から車軸３０Ｒの中心までと等距離であるため、段差踏破時に車体１０がピッチング方向に姿勢変化しても、車軸３０Ｒの地上高は維持される。
その結果、車輪２０ＦＲは段差の上段側に到達し、段差を乗り越えた状態となる。
即ち、段差に差し掛かった場合には、スポーク２３が段差の上段側を支点として回転し、段差を踏破することが可能となる。
また、本実施形態の車両２の場合、車体１０の最低地上高がより高く設定されているため、段差踏破時に車体１０と段差とが干渉する事態を抑制することができる。
【００３９】
［効果］
以上のように、本実施形態に係る車両２は、ベース部材１２１及びローラー１２２Ａ〜１２２Ｃによって輪荷重を支持し、スポーク２３及び可撓性を有するベルト２４によって駆動力を発生する。
そのため、整地走行時には、ベース部材１２１及びローラー１２２Ｂによって、一定の車高を保ちながら走行することができ、段差踏破時には、ベルト２４が段差に応じて撓み、スポーク２３が段差の上段側を支点として車輪２０ＦＲが段差を乗り越える。また、段差踏破の際、後輪となる車輪２０ＲＲ，２０ＲＬの輪荷重は、ベース部材１２１及びローラー１２２Ａによって支持される。そのため、後輪の車軸３０Ｒの地上高は維持され、車体１０と段差との干渉が抑制される。
したがって、車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能をさらに向上させることができる。
【００４０】
（応用例１）
第１実施形態及び第２実施形態において、スポーク２３は、ベース部材２１，１２１よりも車両外側に配置されているものとして説明した（図３参照）。
これに対し、スポーク２３をベース部材２１，１２１を挟んで車両内側及び車両外側に配置することとしても良い。
図９は、スポーク２３をベース部材２１，１２１を挟んで車両内側及び外側に配置した場合の車輪２０ＦＲの構成を示す模式図（車両正面視）である。
【００４１】
なお、本応用例の車輪２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの構成は、車輪２０ＦＲの構成と同様である。
図９に示すように、ベース部材２１，１２１を挟んで車両内側及び車両外側にスポーク２３をそれぞれ配置した場合、ベース部材２１，１２１からベルト２４に対して、ベルト２４の車両幅方向の両端部分で回転駆動力を伝達することができる。
したがって、ベルト２４に加わる応力を低減することができる
【００４２】
（応用例２）
第１実施形態及び第２実施形態において、スポーク２３とベルト２４との固着部分の境界には応力が集中しやすいことから、この部分の応力集中を軽減する構成とすることとしても良い。
具体的には、車両側面視において、スポーク２３の角部分を曲面とすることができる。
また、スポーク２３とベルト２４との固着部分の境界を強化することができる。例えば、スポーク２３とベルト２４との固着部分より広い範囲に合成ゴム等からなる強化材を貼付することで、スポーク２３とベルト２４との固着部分の境界を強化することができる。
【００４３】
（応用例３）
第１実施形態及び第２実施形態において、スポーク２３は、車軸３０Ｆから放射状に延びる棒状の部材であるものとして説明したが、棒状とすることの他、種々の形状とすることができる。
例えば、スポーク２３を、一部に切り込みを有する棒状の部材としたり、車軸を中心とする渦巻き状の部材としたり、半径方向にジグザグに延びる部材としたりすることができる。
このような形状としても、第１実施形態及び第２実施形態における場合と同様に、車両の整地走行効率を確保しつつ、段差踏破性能を向上させることができる。
【００４４】
（応用例４）
第１実施形態及び第２実施形態において、ベース部材２１，１２１は、上端部に車軸を回転可能に支持するハブが設置され、下端部にローラー２２，１２２Ａ〜１２２Ｃを回転可能に支持しているものとして説明した。
これに対し、ベース部材２１，１２１の一端を車体１０に直接連結し、この連結位置からベース部材２１，１２１を延在させることにより、ローラー２２，１２２Ａ〜１２２Ｃの回転軸２２ａ，１２２ａ〜１２２ｃを、車両上下方向の下方において車軸との距離が一定となる位置に配置することができる。
図１０は、一端を車体１０に直接連結し、ローラー２２の回転軸２２ａを車両上下方向の下方において車軸３０Ｆとの距離が一定となる位置に配置した車輪２０ＦＲの構成例を示す模式図であり、図１１は、車輪２０ＦＲの他の構成例を示す模式図である。
図１０及び図１１のような構成例とした場合にも、車軸とベルト２４の接地面との距離は一定となるため、整地走行時には、一定の車高を保ちながら走行することが可能となる。
また、図１０及び図１１のような構成によれば、車輪２０ＦＲのハブ付近にベース部材２１を設置する余裕空間がない場合（例えば、二輪車あるいは三輪車等を対象とする場合）にも、本発明を適用することができる。
【００４５】
（その他）
第１実施形態及び第２実施形態の車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが踏破できる段差の高さは、以下のように定義できる。
図１２は、車輪２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが踏破可能な段差の高さを示す模式図である。
なお、ここでは、図１２に示すように、段差の上段と下段との間が壁面となっているモデルを例に挙げて説明する。
【００４６】
図１２において、踏破可能な段差の高さの最大値をｈｍａｘ、車軸の地上高をｒｍ、車両側面視におけるスポークの幅をｄとすると、段差踏破のためには、スポーク２３を段差の上面に接触させることができることが条件であるため、ｈｍａｘは、
ｈｍａｘ＝ｒｍ×（１＋１／２×３１／２）−ｄ／４      （１）
と定義できる。
【符号の説明】
【００４７】
１，２  車両、１０  車体、１１  モータ、１２  コントローラ、２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ  車輪、２１，１２１  ベース部材、２２，１２２Ａ〜１２２Ｃ  ローラー、２２ａ，１２２ａ〜１２２ｃ  回転軸、２３  スポーク、２４  ベルト、３０Ｆ，３０Ｒ  車軸、４０Ｆ，４０Ｒ  車軸保持部材、５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬ  スイングアーム、６０ＦＲ，６０ＦＬ，６０ＲＲ，６０ＲＬ  ショックアブソーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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