(57)【要約】【課題】ステムシャフトの円筒内の加工を省くことができる安価なストローク検出装置を提供する。【解決手段】円筒形状の導電体により形成され、円筒の中心線２Ｃとブラケット１０ａ；１０ｂに連結されたフロントフォーク１０の筒の中心線１０Ｃとが平行に位置され、自動二輪車のハンドルの操舵中心軸となるステムシャフト２と、導電体により形成され、フロントフォーク１０の筒の中心線１０Ｃに沿った方向への移動に伴ってステムシャフト２の円筒の中心線２Ｃに沿った方向に移動可能なように設けられたコイル３とを備え、ステムシャフト２の円筒の下端開口を介して当該ステムシャフト２の円筒内に入り込んだコイル３とステムシャフト２の円筒とが重なる長さの変化に基づくコイル３のインダクタンスの変化量をフロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量を求めるための値として出力する構成とした。【選択図】図１
2014213740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のインナーチューブの一端側が筒状のアウターチューブの他端の開口を経由して前記アウターチューブの内側に挿入されて前記インナーチューブと前記アウターチューブとがそれぞれ筒の中心線に沿った方向に移動可能に構成され、前記アウターチューブの一端側が自動二輪車の前輪の車軸に連結されて前記インナーチューブの他端側がブラケットに連結されるか、又は、前記アウターチューブの一端側が前記ブラケットに連結されてインナーチューブの他端側が前記自二輪車の前輪の車軸に連結されたフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量を検出するための自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置であって、
前記ブラケットが連結された円筒形状の導電体により形成され、当該円筒の中心線が前記自動二輪車のハンドルの操舵中心線と一致するように位置されるとともに、当該円筒の中心線と前記ブラケットに連結された前記フロントフォークの筒の中心線とが平行に位置され、前記ハンドルの操舵中心線を回転中心として回転可能なように前記自動二輪車の車体フレームに取付けられて前記ハンドルの操舵中心軸となるステムシャフトと、
導電体により形成され、前記インナーチューブ及びアウターチューブの筒の中心線に沿った方向への移動に伴って前記ステムシャフトの円筒の中心線に沿った方向に移動可能なように、中心線が前記円筒の中心線と一致するように位置されるか、又は、中心線が前記円筒の中心線と平行に位置されたコイルとを備え、
前記ステムシャフトの円筒の下端開口を介して当該ステムシャフトの円筒内に入り込んだ前記コイルと前記ステムシャフトの円筒とが重なる長さの変化に基づく前記コイルのインダクタンスの変化量をフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量を求めるための値として出力することを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項２】
前記コイルがシールド部材の内側に設けられ、当該シールド部材は、前記コイルの螺旋の外周面の外側を取り囲むように筒状に設けられた導体と、当該導体の筒の筒壁の一部が当該筒の一端と他端とに跨って除去された間隙と、当該間隙を埋める絶縁体とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項３】
前記シールド部材の導体は、前記自動二輪車の前側に対応する前端部が丸く、前記自動二輪車の後側に対応する後端部が尖った断面流線形に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載のコイルの一端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に載置され、
請求項１に記載のコイルの他端側、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの他端側及びシールド部材の筒の他端側が、前記ステムシャフトの円筒内に挿入され、
かつ、前記ステムシャフトの円筒内には、請求項１に記載のコイルの他端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの他端又はシールド部材の筒の他端を押圧して前記コイルを前記載台の方向に付勢する弾性部材を備えたことを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項５】
請求項１に記載のコイルの一端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に載置され、
請求項１に記載のコイルの他端側、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの他端側及びシールド部材の筒の他端側が、前記ステムシャフトの円筒内に摺動可能に嵌合されたことを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項６】
請求項１に記載のコイルの一端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に固定されたことを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項７】
請求項２又は請求項３に記載のシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に固定され、かつ、前記コイルが前記シールド部材を形成する導体の筒の内面に固定されたことを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項８】
前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に固定されたコイルボビンの外周に請求項１に記載のコイルが巻き付けられて固定されたことを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項９】
請求項１又は請求項８に記載のコイルは、コイルの螺旋の外周部が丸く、コイルの螺旋の内周部が尖った断面流線形の導線により形成されたことを特徴とする自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置と、
当該ストローク検出装置から出力された値をフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量に換算するとともに当該長さの変化量に応じて前記フロントフォークの長さを変更するように前記フロントフォークを制御することによって自動二輪車の車高を変更する車高調整装置とを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車におけるフロントフォークの基準長さに対するフロントフォークの長さの変化量を検出するためのストローク検出装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
円筒状のインナーチューブの筒の中心線と円筒状のアウターチューブの筒の中心線とが一致するようにインナーチューブの筒の一端側がアウターチューブの筒の他端の開口を経由して当該アウターチューブの内側に挿入されてインナーチューブとアウターチューブとがそれぞれ筒の中心線に沿った方向に移動可能に構成され、アウターチューブの一端側が自動二輪車の前輪の車軸に連結されてインナーチューブの他端側がブラケットに連結されたフロントフォークを装備した自動二輪車において、自動二輪車の走行時におけるフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量（ストローク）を検出するためのフロントフォークのストローク検出装置が知られている。
当該ストローク検出装置として、自動二輪車のハンドルの操舵中心軸となるステムシャフトの円筒内に固定されたコイルと、フロントフェンダーの上面に固定されて上方に延長するように設けられた導電体棒とを備え、ステムシャフトの円筒の下端開口を介して当該ステムシャフトの円筒内に入り込んだ導電体棒とステムシャフトの円筒内に固定されたコイルとが重なる長さの変化に基づくコイルのインダクタンスの変化量をフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量を求めるための値として出力する構成のストローク検出装置が知られている（例えば特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５７４９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されたストローク検出装置によれば、ステムシャフトの円筒内にコイルを固定した構成であるため、コイルがステムシャフトの円筒内から抜けないようにステムシャフトの円筒の内周面に、段差部などの抜止部を設けたり、抜止部材を取付けるための取付部を設ける等の加工が必要となる。
本発明は、ステムシャフトの円筒内の加工を省くことができる安価なストローク検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明に係る自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置は、筒状のインナーチューブの一端側が筒状のアウターチューブの他端の開口を経由して前記アウターチューブの内側に挿入されて前記インナーチューブと前記アウターチューブとがそれぞれ筒の中心線に沿った方向に移動可能に構成され、前記アウターチューブの一端側が自動二輪車の前輪の車軸に連結されて前記インナーチューブの他端側がブラケットに連結されるか、又は、前記アウターチューブの一端側が前記ブラケットに連結されてインナーチューブの他端側が前記自二輪車の前輪の車軸に連結されたフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量を検出するための自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置であって、前記ブラケットが連結された円筒形状の導電体により形成され、当該円筒の中心線が前記自動二輪車のハンドルの操舵中心線と一致するように位置されるとともに、当該円筒の中心線と前記ブラケットに連結された前記フロントフォークの筒の中心線とが平行に位置され、前記ハンドルの操舵中心線を回転中心として回転可能なように前記自動二輪車の車体フレームに取付けられて前記ハンドルの操舵中心軸となるステムシャフトと、導電体により形成され、前記インナーチューブ及びアウターチューブの筒の中心線に沿った方向への移動に伴って前記ステムシャフトの円筒の中心線に沿った方向に移動可能なように、中心線が前記円筒の中心線と一致するように位置されるか、又は、中心線が前記円筒の中心線と平行に位置されたコイルとを備え、前記ステムシャフトの円筒の下端開口を介して当該ステムシャフトの円筒内に入り込んだ前記コイルと前記ステムシャフトの円筒とが重なる長さの変化に基づく前記コイルのインダクタンスの変化量をフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量を求めるための値として出力することを特徴とする。
請求項２に係る発明では、前記コイルがシールド部材の内側に設けられ、当該シールド部材は、前記コイルの螺旋の外周面の外側を取り囲むように筒状に設けられた導体と、当該導体の筒の筒壁の一部が当該筒の一端と他端とに跨って除去された間隙と、当該間隙を埋める絶縁体とを備えた構成とした。
請求項３に係る発明では、前記シールド部材の導体は、前記自動二輪車の前側に対応する前端部が丸く、前記自動二輪車の後側に対応する後端部が尖った断面流線形に形成された構成とした。
請求項４に係る発明では、請求項１に記載のコイルの一端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に載置され、請求項１に記載のコイルの他端側、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの他端側及びシールド部材の筒の他端側が、前記ステムシャフトの円筒内に挿入され、かつ、前記ステムシャフトの円筒内には、請求項１に記載のコイルの他端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの他端又はシールド部材の筒の他端を押圧して前記コイルを前記載台の方向に付勢する弾性部材を備えた構成とした。
請求項５に係る発明では、請求項１に記載のコイルの一端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に載置され、請求項１に記載のコイルの他端側、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの他端側及びシールド部材の筒の他端側が、前記ステムシャフトの円筒内に摺動可能に嵌合された構成とした。
請求項６に係る発明では、請求項１に記載のコイルの一端、あるいは、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に固定された構成とした。
請求項７に係る発明では、請求項２又は請求項３に記載のシールド部材の筒の一端が、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に固定され、かつ、前記コイルが前記シールド部材を形成する導体の筒の内面に固定された構成とした。
請求項８に係る発明では、前記ステムシャフトの円筒の下端開口と対向するように前記前輪の上方に位置されて前記フロントフォークに取付けられた載台に固定されたコイルボビンの外周に請求項１に記載のコイルが巻き付けられて固定された構成とした。
請求項９に係る発明では、請求項１又は請求項８に記載のコイルは、コイルの螺旋の外周部が丸く、コイルの螺旋の内周部が尖った断面流線形の導線により形成された構成とした。
請求項１０の発明に係る自動二輪車は、請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の自動二輪車におけるフロントフォークのストローク検出装置と、当該ストローク検出装置から出力された値をフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量に換算するとともに当該長さの変化量に応じて前記フロントフォークの長さを変更するように前記フロントフォークを制御することによって自動二輪車の車高を変更する車高調整装置とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に係る発明によれば、ステムシャフトの円筒内面にコイルを設けるための加工を施す必要が無くなり、金属等の導体材料を用いて一定寸法の内径の円筒のステムシャフトを形成すればよいので、ステムシャフトの加工費を削減でき、安価なストローク検出装置を提供できる。
請求項２に係る発明によれば、シールド部材が絶縁体を具備していることから、コイルを囲む導体を通してコイルの外周側を周回するうず電流の発生を防止できて有効なゲインが得られるとともに、シールド部材によって外部からの外乱を防止できるストローク検出装置を提供できる。
請求項３に係る発明によれば、シールド部材の導体が断面流線形に形成されたので、自動二輪車の走行時の空気抵抗を小さくできる。
請求項４に係る発明によれば、コイルやシールド部材の一端を載台に固定しなくても良くなるので、ストローク検出装置を簡単に増設できるようになるとともに、弾性部材によりコイルやシールド部材の過大な上下移動を抑制でき、検出精度も良好なストローク検出装置を提供できる。
請求項５に係る発明によれば、コイルやシールド部材の一端を載台に固定しなくても良くなるので、ストローク検出装置を簡単に増設できるストローク検出装置を提供できる。
請求項６に係る発明によれば、請求項１に記載のコイルの一端が載台に固定された構成としたので、ステムシャフト及びコイルの他に、コイルと相対運動させる導体を不要とできるので、部品コストを削減でき、安価なストローク検出装置を提供できる。また、コイルの安定化が図れて、フロントフォークの基準長さに対する長さの変化量（ストローク）の検出精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置を提供できる。また、請求項２又は請求項３に記載のコイルの一端及びシールド部材の筒の一端が、載台に固定された構成としたので、コイル及びシールド部材の安定化が図れて、フロントフォークの基準長さに対する長さの変化量の検出精度、及び、シールド精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置を提供できる。
請求項７に係る発明によれば、請求項２又は請求項３に記載のシールド部材の筒の一端が載台に固定され、かつ、前記コイルが前記シールド部材を形成する導体の筒の内面に固定されたので、シールド部材がコイル取付部材として機能し、コイルの剛性を高めることができ、コイルの撓みを防止できるため、フロントフォークの基準長さに対する長さの変化量の検出精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置を提供できる。
請求項８に係る発明によれば、載台に固定されたコイルボビンの外周に請求項１に記載のコイルが巻き付けられて固定された構成としたので、コイルボビンを備えたことによってコイルの剛性を高めることができ、コイルの撓みを防止できるため、フロントフォークの基準長さに対する長さの変化量の検出精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置を提供できる。
請求項９に係る発明によれば、請求項１又は請求項８に記載のコイルが、コイルの螺旋の外周部が丸く、コイルの螺旋の内周部が尖った断面流線形の導線により形成されたので、自動二輪車の走行時の空気抵抗を小さくできる。
請求項１０に係る発明によれば、ストローク検出装置から出力された値に基づいてフロントフォークの長さを変更するようにフロントフォークが制御される自動二輪車を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ストローク検出装置を自動二輪車の前側から見た図。
【図２】ストローク検出装置を示す断面図。
【図３】ストローク検出装置及び車高調整装置を搭載した自動二輪車を示す側面図。
【図４】ストローク検出装置を自動二輪車の横から見た図。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図。
【図６】図４のＡ−Ａ断面図。
【図７】車高調整機構を有したフロントフォークの一例を示す断面図。
【図８】車高調整機構を有したフロントフォークの一例を示す拡大断面図。
【図９】車高調整機構を有したフロントフォークにおける減衰力発生装置の拡大断面図。
【図１０】車高調整機構を有したフロントフォークの一例を示す模式図。
【０００８】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施形態１
図１；図２；図３に示すように、フロントフォーク１０のストローク検出装置１は、金属等の導電体により円筒形状に形成されて自動二輪車９のハンドル９ａの操舵中心軸（回転中心軸）となるステムシャフト２と、金属等の導電体により形成され、ステムシャフト２の円筒内を当該ステムシャフト２の円筒の中心線２Ｃに沿った方向に移動可能に設けられたコイル３とを備える。
【００１０】
フロントフォーク１０は、円筒状のインナーチューブ１２の筒の中心線１０Ｃと円筒状のアウターチューブ１１の筒の中心線１０Ｃとが一致するようにインナーチューブ１２の筒の一端側がアウターチューブ１１の筒の他端の開口を経由して当該アウターチューブ１１の内側に挿入されてインナーチューブ１２とアウターチューブ１１とがそれぞれ筒の中心線１０Ｃに沿った方向に移動可能に構成される。
フロントフォーク１０は、内側に油流路と油流路に設けられた流路抵抗とを有しているとともに懸架ばねを備えており、例えば、アウターチューブ１１の筒の一端側が自動二輪車の車軸９ｂに連結され、インナーチューブ１２の筒の他端側が自動二輪車９の車体フレーム９ｃ側に連結されたことによって、自動二輪車９の走行時に、車両が路面から受ける衝撃力を懸架ばねが吸収するとともに、フロントフォーク１０内に収容された油が油流路を流れる際の流路抵抗による圧力損失によってインナーチューブ１２及びアウターチューブ１１の動きを減衰させる減衰力を生じさせることで、懸架ばねによる衝撃力の吸収に伴うフロントフォーク１０の伸縮振動を制振する油圧緩衝器として機能する。
【００１１】
ステムシャフト２は、自動二輪車９の車体フレーム９ｃの前側上部に設けられた車体フレーム９ｃの一部である円筒状のステムシャフト回転支持部材として機能するヘッドパイプ９ｄに回転可能に取付けられている。
即ち、図２に示すように、ステムシャフト２の円筒の中心線２Ｃとハンドル９ａの操舵中心線となるヘッドパイプ９ｄの円筒の中心線とが一致した状態となるようにステムシャフト２がヘッドパイプ９ｄの円筒内に挿入され、ヘッドパイプ９ｄの円筒の上端側内周面とステムシャフト２の上端側外周面との間にベアリング９ｅが設けられるとともに、ヘッドパイプ９ｄの円筒の下端側内周とステムシャフト２の下端側外周面との間にベアリング９ｆが設けられた構成によって、ステムシャフト２がヘッドパイプ９ｄの円筒の中心線を回転中心として正確かつ滑らかに回転可能なようにヘッドパイプ９ｄに取付けられている。
【００１２】
図１に示すように、ステムシャフト２の円筒の下端がアンダーブラケット１０ａのステムシャフト固定孔１０ｆに嵌合状態に取付けられ、ヘッドパイプ９ｄの筒の上端開口より上方に突出するとともにアッパーブラケット１０ｂの図外のステムシャフト貫通孔１０ｇを貫通させたステムシャフト２の筒の上端部に形成された図外のねじ部にステムナット１０ｃが締結されることによって、アンダーブラケット１０ａ、アッパーブラケット１０ｂ及びステムシャフト２が、ヘッドパイプ９ｄの円筒の中心線を回転中心として回転可能なようにヘッドパイプ９ｄに取付けられる。
アンダーブラケット１０ａは、板材の中央部にステムシャフト固定孔１０ｆを備え、当該ステムシャフト固定孔１０ｆを中心とした板材の左右両側にそれぞれフロントフォーク固定孔１０ｉ；１０ｉを備えた構成である。
アッパーブラケット１０ｂは、板材の中央部にステムシャフト貫通孔１０ｇを備え、当該ステムシャフト貫通孔１０ｇを中心とした板材の左右両側にそれぞれフロントフォーク固定孔１０ｊ；１０ｊを備えた構成である。
ハンドル９ａは、例えばアッパーブラケット１０ｂ又はフロントフォーク１０に設けられた図外のハンドル固定部に固定されて取付けられる。
【００１３】
左右一対のフロントフォーク１０；１０は、例えば、インナーチューブ１２の筒の中心とフロントフォーク固定孔１０ｉ；１０ｊの中心とが一致するようにインナーチューブ１２がフロントフォーク固定孔１０ｉ；１０ｊに挿入され、左右一対のフロントフォーク１０；１０の各インナーチューブ１２；１２の他端部がアッパーブラケット１０ｂの左右に設けられたフロントフォーク固定孔１０ｊ；１０ｊにそれぞれ固定されるとともに、左右一対のフロントフォーク１０；１０の各インナーチューブ１２；１２の中央側がアンダーブラケット１０ａの左右に設けられたフロントフォーク固定孔１０ｉ；１０ｉにそれぞれ固定される。
また、左右一対のフロントフォーク１０；１０の各アウターチューブ１１；１１の一端側が自動二輪車９の前輪９ｘの中心より前輪９ｘの左右に突出する車軸９ｂ；９ｂにそれぞれ連結される。
そして、自動二輪車９の前輪９ｘの上部側の上方に位置されて左右一対のフロントフォーク１０；１０の各アウターチューブ１１；１１に連結された載台として機能する橋絡部材としてのフェンダー（泥除け部材）８を備える。
【００１４】
コイル３は、例えば銅により形成された導線が螺旋状に巻かれて形成され、インナーチューブ１２及びアウターチューブ１１の筒の中心線１０Ｃに沿った方向への移動（即ち、自動二輪車９の前輪９ｘ側に装着されたフロントフォーク１０；１０の伸縮）に伴って前記ステムシャフト２の円筒の中心線に沿った方向に移動可能となるように、コイル３の螺旋の中心線が、ステムシャフト２の中心線２Ｃと一致するように位置されるか、又は、ステムシャフト２の中心線２Ｃと互いに平行となるように位置されてコイル３の下端３ａ（一端）がフェンダー８の上面８ａに図外の固定手段によって固定される。
【００１５】
前記図外の固定手段としては、例えば、コイル３の下端部（一端部）を嵌合状態に固定するためにフェンダー８の上面８ａに形成された嵌合穴による固定手段、フェンダー８の上面８ａに固定された金属板にコイル３の下端部を固定するための溶接等の固定手段等を用いれば、コイル３の安定化が図れて、フロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量（ストローク）の検出精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置１を提供できる。
【００１６】
コイル３の筒の長さは、自動二輪車９の前輪９ｘ側に装着された左右一対のフロントフォーク１０；１０の最伸長時においてコイル３の螺旋の上端部とステムシャフト２の筒の下端部とが重なるように、かつ、当該フロントフォーク１０；１０の最縮長時においてコイル３の筒の上端がステムシャフト２の筒の上端開口よりも下方側に位置されるような長さに形成される。
【００１７】
以上のように構成されたストローク検出装置１によれば、自動二輪車９の走行時において、フロントフォーク１０が伸縮した場合に、ステムシャフト２がフロントフォーク１０；１０のインナーチューブ１２；１２と一緒に上下方向に移動し、かつ、コイル３がアウターチューブ１１；１１に取付けられたフェンダー８と一緒に上下方向に移動することで、フロントフォーク１０の基準長さに対するフロントフォーク１０の長さの変化量（ストローク）がステムシャフト２の筒の下端部とコイル３の上端部とが重なり合っている部分の長さの変化量となって現れ、この長さの変化量をコイル３のインダクタンスの変化量として検出することができるようになる。つまり、コイル３は、コイル３とステムシャフト２とが重なる長さの変化によってインダクタンスが変化することを検出するためのセンサーとして機能する。
即ち、ストローク検出装置１は、ステムシャフト２の円筒の下端開口を介してステムシャフト２の円筒内に入り込んだコイル３の上端部とステムシャフト２の円筒の下端部とが重なる部分の長さの変化に基づくコイル３のインダクタンスの変化量をフロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量（ストローク）を求めるための値として出力することが可能な、ストローク検出装置１である。
【００１８】
従って、コイルのインダクタンスの変化量を後述する自動二輪車９に搭載された制御装置（以下、ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）という）１００に出力することにより、ＥＣＵ１００が自動二輪車９の走行中のフロントフォーク１０；１０の基準長さに対するフロントフォーク１０；１０の長さの変化量を検出できるようになる。例えば、自動二輪車の走行中における所定時間内のフロントフォーク１０；１０の伸縮量の平均値等を検出できるようになり、路面状況に応じてフロントフォーク１０のインナーチューブ１２を上方、又は、下方に移動させて、自動二輪車の走行中に自動二輪車の車高を変更することが可能となる。
【００１９】
実施形態１のストローク検出装置１によれば、特許文献１のように、ステムシャフトの円筒内面にコイルを設けるための抜止部を設けたり、抜止部材を取付けるための取付部を設ける等の加工を施す必要が無くなり、金属等の導体材料を用いて一定寸法の内径の円筒のステムシャフト２を形成すればよいので、特許文献１と比べてステムシャフト２の加工費を削減でき、安価なストローク検出装置１を提供できる。
さらに、特許文献１のように、ステムシャフト及びコイルの他に、コイルと相対運動させる導体を不要とできるので、特許文献１と比べて部品コストを削減でき、安価なストローク検出装置１を提供できる。
【００２０】
実施形態２
実施形態１では、コイル３の下端３ａをフェンダー８の上面８ａに固定手段によって固定した構成としたが、フェンダー８の上面８ａに上述した固定手段等によって固定されたコイルボビンとなる円形棒状又円筒状のコイル取付部材を設け、コイル３がコイルボビンとなる当該コイル取付部材の外周に巻き付けられて固定された構成としてもよい。尚、この場合、コイル取付部材は、非磁性体の樹脂材料により形成されることが好ましい。
実施形態２によれば、特許文献１と比べてステムシャフト２の加工費を削減できるとともに、コイルボビンを備えたことによってコイル３の剛性を高めることができ、コイル３の撓みを防止できるため、フロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量（ストローク）の検出精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置１を提供できる。
【００２１】
実施形態３
図４乃至図６に示すように、コイル３がシールド部材４Ｂの内側に設けられ、当該シールド部材４Ｂとして、コイル３の螺旋の外周面の外側を取り囲むように筒状に設けられた導体４又は導体４Ａと、当該導体４又は導体４Ａの筒の筒壁の一部が当該筒の一端と他端とに跨って除去された間隙４ｘと、当該間隙４ｘを埋める絶縁体４ａとを備えた構成のシールド部材４Ｂを用いた構成としてもよい。即ち、コイル３の螺旋の外周面の外側を取り囲むように設けられたシールド部材４Ｂの内側にコイル３が設けられたコイル構成体３Ａを形成し、少なくとも当該コイル構成体３Ａのシールド部材４Ｂの下端部がフェンダー８の上面８ａに固定手段によって固定された構成としてもよい。
尚、コイル３とシールド部材４Ｂとが接触していても離れていてもよい。
また、シールド部材４Ｂの導体の筒の内面とコイル３の外面とが接着剤等で固定されていてもよい。このように、コイル３とシールド部材４Ｂとが接着剤等で固定された構成の場合、シールド部材４Ｂの下端部のみがフェンダー８の上面８ａに固定手段によって固定された構成とすれば、当該シールド部材４Ｂがコイル取付部材として機能するので、コイル３の剛性を高めることができ、コイル３の撓みを防止できるため、フロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量の検出精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置１を提供できる。
また、コイル構成体３Ａのシールド部材４Ｂの下端部及びコイル３の下端部の両方をフェンダー８の上面８ａに固定手段によって固定された構成とすれば、シールド部材４Ｂ及びコイル３の安定化が図れて、フロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量（ストローク）の検出精度、及び、シールド精度が向上し、信頼性の高いストローク検出装置１を提供できる。
【００２２】
そして、例えば、コイル構成体３Ａのシールド部材４Ｂの中心線とステムシャフト２の中心線２Ｃとを一致させるとともに、コイル構成体３Ａのコイル３の中心線とステムシャフト２の中心線２Ｃとが互いに平行となるように、少なくともシールド部材４Ｂの下端部（一端部）がフェンダー８の上面８ａに図外の固定手段によって固定されて、当該コイル３の上部側（他端側）及びシールド部材４Ｂの上部側（他端側）がステムシャフト２の円筒内を移動可能なように設けられ、接地（アース）された自動二輪車９の部位にシールド部材４Ｂの導体４又は導体４Ａを接続して当該導体４又は導体４Ａを接地（アース）した構成のストローク検出装置１としたことで、シールド部材４Ｂが絶縁体４ａを具備していることから、コイル３を囲む導体を通してコイル３の外周側を周回するうず電流を生じないようにできて有効なゲインが得られるとともに、シールド部材４Ｂによって外部からの外乱を防止できるストローク検出装置１を提供できる。
【００２３】
即ち、特許文献１の構成において、ステムシャフトが導電体であれば、コイルが固定されたステムシャフトにおけるコイルの外周を囲む部分にうず電流が発生し、これによってコイルのインダクタンスの減少を招くから、コイルで検出できる有効なゲイン（インダクタンスの変化量）が減少してしまうことになるのに対して、実施形態３の構成では、コイル３の外周側の導体を周回するうず電流の発生を防止できるので、有効なゲインが得られるとともに、外部からの外乱を防ぐことができるストローク検出装置１となる。
【００２４】
シールド部材４Ｂは、例えば、長方形状の導体板を湾曲させて長方形の両方の短辺縁同士が間隙４ｘを隔てて対向するような筒状に形成するとともに、前記間隙４ｘを塞ぐように絶縁体４ａを設けて当該絶縁体４ａと隙間を隔てて対向する前記両方の短辺縁とを接着剤等の固定手段で固定して形成すればよい。
【００２５】
例えば、図５に示すように、シールド部材４Ｂを円筒体に形成し、コイル３とシールド部材４Ｂとが接着剤等で固定された構成とすれば、コイル３の剛性を高めることができ、コイル３の撓みを防止できるため、フロントフォーク１０の基準長さに対する長さの変化量（ストローク）の検出精度が向上する。
【００２６】
また、図６に示すように、シールド部材４Ｂの導体４Ａが、自動二輪車９の前側に対応する前端部が丸く、自動二輪車９の後側に対応する後端部が尖った断面流線形に形成されたシールド部材４Ｂを用いれば、自動二輪車９の走行時の空気抵抗を小さくできる。即ち、この場合、有効なゲインが得られるとともに、外部からの外乱を防ぐことができ、しかも、空気抵抗を小さくできるストローク検出装置１を提供できる。
【００２７】
実施形態４
載台としてのフェンダー８の上面８ａに、コイル３の下端３ａ（一端）やコイル構成体３Ａの下端（一端）が載置され、かつ、コイル３の上端側やコイル構成体３Ａのコイル３の上端部及びシールド部材４Ｂの上端部がステムシャフト２の円筒内に摺動可能に嵌合された構成としてもよい。
実施形態４の場合、フェンダー８の上面８ａに、コイル３の下端３ａやコイル構成体３Ａの下端を固定しなくても良いので、ストローク検出装置１を簡単に増設できるようになる。尚、実施形態４の場合、コイル３やコイル構成体３Ａの過大な上下移動を抑制するために、重量のあるコイル３やコイル構成体３Ａを用いることが好ましい。
【００２８】
実施形態５
載台としてのフェンダー８の上面８ａに、コイル３の下端３ａやコイル構成体３Ａの下端が載置され、かつ、コイル３の上端側やコイル構成体３Ａのコイル３の上端部及びシールド部材４Ｂの上端部がステムシャフト２の円筒内に挿入され、かつ、ステムシャフト２の円筒内には、ステムシャフト２の円筒内に位置されたコイル３の上端、又は、コイル構成体３Ａの上端を押圧してコイル３をフェンダー８の上面８ａの方向に付勢する弾性部材を備えた構成としてもよい。当該弾性部材としては、例えば、ステムシャフト２の円筒の内面、又は、ステムナット１０ｃ等に固定された圧縮ばねや、下端がコイル３の上端、又は、コイル構成体３Ａの上端に接触し、かつ、上端がステムナット１０ｃに接触する圧縮ばね等を用いればよい。
実施形態５の場合、フェンダー８の上面８ａに、コイル３の下端３ａやコイル構成体３Ａの下端を固定しなくても良いので、ストローク検出装置１を簡単に増設できるようになるとともに、弾性部材によりコイル３やコイル構成体３Ａの過大な上下移動を抑制でき、検出精度も良好なストローク検出装置１を提供できる。
【００２９】
実施形態６
コイル３を露出させる構成の場合、コイル３として、コイル３の螺旋の外周部が丸く、コイル３の螺旋の内周部が尖った断面流線形の導線を用いて形成されたコイル３を用いれば、自動二輪車９の走行時の空気抵抗を小さくできる。
【００３０】
実施形態７
以下、上述した実施形態１乃至実施形態６で説明したいずれか１つのストローク検出装置１と、当該ストローク検出装置１から出力された値をフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量に換算するとともに当該長さの変化量に応じてフロントフォークの長さを変更するようにフロントフォークを制御することによって自動二輪車の車高を変更する車高調整装置とを備えた自動二輪車の一例を説明する。
図３に示すように、当該自動二輪車９は、上述したストローク検出装置１と、前輪９ｘ側に装着された車高調整機構付きのフロントフォーク１０；１０と、ＥＣＵ１００とを備える。
車高調整装置は、車高調整機構付きのフロントフォーク１０；１０と、ストローク検出装置１からの出力値に基づいて当該車高調整機構を制御するＥＣＵ１００とを備えた構成である。
ＥＣＵ１００は、ストローク検出装置１からのコイル３のインダクタンスの出力変化量を入力して自動二輪車９の前輪９ｘ側に装着されたフロントフォーク１０；１０の基準長さに対するフロントフォーク１０；１０の長さの変化量を判定し、当該判定の結果に基づいてフロントフォーク１０；１０の車高調整機構を制御する。当該制御によって、フロントフォーク１０；１０のインナーチューブ１２；１２を上方、又は、下方に移動させて、自動二輪車９の車高を変更することが可能となる。
【００３１】
次に、車高調整機構を有したフロントフォーク１０の一例を図７乃至図１０に基づいて説明する。
フロントフォーク１０は、円筒状のアウターチューブ１１の筒の中心線１０Ｃと円筒状のインナーチューブ１２の筒の中心線１０Ｃとが一致するようにインナーチューブ１２の筒の一端側がアウターチューブ１１の筒の他端の開口を経由して当該アウターチューブ１１の内側に挿入されてインナーチューブ１２とアウターチューブ１１とがそれぞれ筒の中心線１０Ｃに沿った方向に移動可能に構成されるとともに、当該インナーチューブ１２及びアウターチューブ１１の内側に、油流路及び油流路に設けられた流路抵抗を有した減衰力発生装置と懸架ばねとばね受けと車高調整機構とを備えた構成である。
例えば、アウターチューブ１１の筒の一端側が自動二輪車９の車軸９ｂに連結され、インナーチューブ１２の筒の他端側が自動二輪車９の車体フレーム９ｃ側のブラケット（例えば、上述したアンダーブラケット１０ａ及びアッパーブラケット１０ｂ）に固定されたことによって、自動二輪車９の走行時に、車両が路面から受ける衝撃力を懸架ばねが吸収するとともに、フロントフォーク１０内の油が油流路を流れる際の流路抵抗による圧力損失によってインナーチューブ１２及びアウターチューブ１１の動きを減衰させる減衰力を生じさせることで懸架ばねによる衝撃力の吸収に伴うフロントフォーク１０の伸縮振動を制振する油圧緩衝器として機能する。
【００３２】
以下、アウターチューブ１１の筒の一端側が自動二輪車９の車軸９ｂに連結され、インナーチューブ１２の筒の他端側が自動二輪車の車体フレーム９ｃ側のブラケットに連結されて、図７；図８の一端が下方に位置して図７；図８の他端が上方に位置された状態の正立タイプのフロントフォーク１０を一例として説明するため、図７；図８の一端を下端と言い換えるとともに図７；図８の他端を上端と言い換えて説明する。尚、フロントフォーク１０を構成する各部品は、主として、中心線１０Ｃを中心線とするように設けられる円筒状部品、環状部品、螺旋状部品等により構成される。
【００３３】
インナーチューブ１２の下端側が挿入されるアウターチューブ１１の上端の開口部には、摺動ガイド１３、シールスペーサ１４、オイルシール１５、ストッパリング１６、ダストシール１７が設けられて、摺動ガイド１３の内周面とインナーチューブ１２の外周面とが摺動自在に構成され、かつ、インナーチューブ１２の下端部の外周部には、摺動ガイド１９が設けられて、摺動ガイド１９の外周面とアウターチューブ１１の内周面とが摺動自在に構成される。
【００３４】
車高調整機構は、油圧ポンプ１２０と、油圧ジャッキ１１０と、切換弁装置１３０とを備える。
【００３５】
油圧ポンプ１２０は、シートパイプ２２と、ポンプパイプ１２３と、ポンプハウジング１２１と、懸架ばねとしての懸架スプリング３３と、下側ばね受け３２と、上側ばね受け３１とを備える。
シートパイプ２２は、パイプの上端部がピストン部２４に形成され、パイプの上端部以外のパイプの下端側が後述するピストン装置４０の中央貫通孔部を貫通するパイプ径に形成された小径パイプ部２２Ａに形成され、当該小径パイプ部２２Ａがインナーチューブ１２の下端の開口を経由して小径パイプ部２２Ａの下端がアウターチューブ１１の筒内の下端内底壁１１ａ側に固定された構成である。
ピストン部２４は、小径パイプ部２２Ａのパイプ径よりも大径に形成されてインナーチューブ１２の内壁面を摺動可能に構成される。ピストン部２４は、インナーチューブ１２の内径に対応した外径寸法の円筒体２４Ａと、当該円筒体２４Ａの外周面に形成された環状溝内に嵌挿されたピストンリング２４Ｂとを備え、ピストンリング２４Ｂの外周面がインナーチューブ１２の内周面に摺接するように構成される。
アウターチューブ１１の筒内の下端内底壁１１ａとアウターチューブ１１の外部とに貫通するように形成されたねじ孔２１ａにボルト２１のねじ部が螺着され、当該ねじ孔２１ａを貫通してアウターチューブ１１内に挿入されたボルト２１のねじ部とシートパイプ２２の小径パイプ部２２Ａの下端部の内周に形成されたねじ部とが螺着されることで、シートパイプ２２の中心線と前記中心線１０Ｃとが一致して、シートパイプ２２がアウターチューブ１１の下端内底壁１１ａからインナーチューブ１２の下端開口を経由してインナーチューブ１２内に延長するように設けられる。
【００３６】
下側ばね受け３２は、例えばシートパイプ２２のピストン部２４の円筒体２４Ａと同径の円環体により形成されて、当該円環体の中心線とシートパイプ２２のパイプの中心線とが一致するようにピストン部２４の円筒体２４Ａの上端開口縁面に取付けられる。
下側ばね受け３２は、例えば円筒体２４Ａの上端開口縁面に固定される外側円環体３２ａと、当該外側円環体３２ａの中心線と中心線が同じで当該外側円環体３２ａの内側に配置された内側円環体３２ｂと、外側円環体３２ａの内周面と内側円環体３２ｂの外周面と連結する連結体３２ｃとを備えた構成である。連結体３２ｃは、内側円環体３２ｂの中心線から内側円環体３２ｂの周囲に所定角度間隔で放射線状に延長するように複数本設けられ、互いに隣り合う連結体３２ｃ；３２ｃと外側円環体３２ａの内周面と内側円環体３２ｂの外周面とで囲まれた孔により連通孔３２ｄが構成される。即ち、下側ばね受け３２は、前記連通孔３２ｄを内側円環体３２ｂの周囲に複数備え、かつ、ポンプパイプ１２３の下端が取付けられる連結体１２２を固定するための固定孔として機能する内側円環体３２ｂの中央固定孔を備えた構成である。
【００３７】
下側ばね受け３２の中央固定孔に固定された連結体１２２の上端部にはポンプパイプ１２３の下端部が連結される。ポンプパイプ１２３は小径の細いパイプにより形成される。
【００３８】
懸架ばねとしての懸架スプリング３３は、スプリングの螺旋の外径寸法がインナーチューブ１２の内径寸法よりも若干小さいものが用いられる。懸架スプリング３３の螺旋がポンプパイプ１２３の回りを取り囲むように懸架スプリング３３の螺旋の下端が下側ばね受け３２の上面に載置される。
【００３９】
ポンプハウジング１２１は、下側ポンプハウジング１２１Ｂと上側ポンプハウジング１２１Ａとを備える。
下側ポンプハウジング１２１Ｂは、ポンプパイプ案内筒部を構成する小径の細い上下両端開口の筒体により形成され、筒の内径はポンプパイプ１２３の外径よりも若干大きい寸法に形成される。
上側ポンプハウジング１２１Ａは、下端側に開口して下側ポンプハウジング１２１Ｂの上端部が抜けないように嵌め込まれる連結孔１２１ａを有した連結部１２１ｂと当該連結部１２１ｂより上方に延長する下端開口の筒部１２１ｃとを備える。当該筒部１２１ｃの筒内空間がポンプ室１２４として機能する。
【００４０】
上側ばね受け３１は、外径寸法がインナーチューブ１２の内径寸法よりも若干小さい円柱の中央に円柱の中心線を中心とした中央貫通孔３１ａを備えた構成である。当該中央貫通孔３１ａの孔径は下側ポンプハウジング１２１Ｂの外径寸法に対応した寸法に形成され、下側ポンプハウジング１２１Ｂが当該中央貫通孔３１ａを上下に貫通し、上側ばね受け３１が下側ポンプハウジング１２１Ｂの上端と下端との間のほぼ中央部に固定されている。
ポンプパイプ１２３の上部側が下側ポンプハウジング１２１Ｂの下端の開口１２１ｅを経由して下側ポンプハウジング１２１Ｂのポンプパイプ案内筒部の筒内に挿入される。
【００４１】
ポンプハウジング１２１は、下側ポンプハウジング１２１Ｂのポンプパイプ案内筒部の上端開口と上側ポンプハウジング１２１Ａの筒部１２１ｃの下端開口とが連通するように、下側ポンプハウジング１２１Ｂの上端部と上側ポンプハウジング１２１Ａの連結孔１２１ａとが互いに上下で組み付けられて固定された構成である。
【００４２】
油圧ジャッキ１１０は、ジャッキハウジング１１１、プランジャ１１３を備える。
ジャッキハウジング１１１は、下側ジャッキハウジング１１１Ｂと上側ジャッキハウジング１１１Ａとを備え、上側ジャッキハウジング１１１Ａの上端部がキャップボルト２３に取付けられ、上側ジャッキハウジング１１１Ａの下端部と下側ジャッキハウジング１１１Ｂの上端部とが互いに上下で組み付けられて固定された構成である。
下側ジャッキハウジング１１１Ｂは、下端開口の円筒状部品により形成される。
プランジャ１１３は、上下両端が開口された筒体により形成され、筒体の内径寸法が下側ジャッキハウジング１１１Ｂの下端開口側の外径寸法、及び、上側ポンプハウジング１２１Ａの連結部１２１ｂの外径寸法と対応した寸法に形成される。
プランジャ１１３の上部開口側の内側に下側ジャッキハウジング１１１Ｂの下端開口側が嵌め込まれてプランジャと１１３と下側ジャッキハウジング１１１Ｂとが互いに上下動可能なように構成、かつ、プランジャ１１３の下部開口側の内側に上側ポンプハウジング１２１Ａの連結部１２１ｂの上端側が嵌め込まれてプランジャ１１３の下部開口側と上側ポンプハウジング１２１Ａの連結部１２１ｂの上端側とが固定されている。
プランジャ１１３の外周面にはプランジャ１１３の振れを防止するための振れ止め１１３ａが設けられている。
インナーチューブ１２の上端の開口にはＯリング２３Ａを介してキャップボルト２３が螺着されてインナーチューブ１２の他端開口が塞がれている。
【００４３】
ポンプパイプ１２３の下端が取付けられた連結体１２２は、ピストン部２４の内側筒内空間により形成された油溜室２７とポンプパイプ１２３とに連通する連通路１２７と、当該連通路１２７の途中に設けられて油溜室２７からポンプパイプ１２３への方向の油の移動のみを許可するチェック弁（逆止弁）１２６とを備える。
上側ポンプハウジング１２１Ａの筒部の上端部には、ポンプ室１２４とジャッキ室１１２とに連通する連通路１２８と、当該連通路１２８の途中に設けられてポンプ室１２４からジャッキ室１１２への方向の油の移動のみを許可するチェック弁（逆止弁）１２５とを備える。
尚、下側ジャッキハウジング１１１Ｂの筒内とプランジャ１１３と上側ポンプハウジング１２１Ａとで囲まれた空間によってジャッキ室１１２が区画形成されている。
下側ジャッキハウジング１１１Ｂの上端部には、ジャッキ室１１２の一部を形成する下側ジャッキハウジング１１１Ｂの筒内と上側ジャッキハウジング１１１Ａに設けられた開閉連通路１１５とを連通させる連通路１２９が形成される。
【００４４】
切換弁装置１３０は、上側ジャッキハウジング１１１Ａに形成された開閉連通路１１５を開閉する切換弁１３１と、当該切換弁１３１を開閉駆動するソレノイドのような駆動源１３２とを備え、上側ジャッキハウジング１１１Ａに内蔵されている。
開閉連通路１１５は、切換弁１３１が開かれることによりジャッキ室１１２と上側ジャッキハウジング１１１Ａの下端部の外側に位置するインナーチューブ内空間とを連通し、切換弁１３１が閉じられることによりジャッキ室１１２と上側ジャッキハウジング１１１Ａの下端部の外側に位置するインナーチューブ内空間との連通が遮断される通路である。
【００４５】
開閉連通路１１５が切換弁装置１３０によって閉じられている場合、フロントフォーク１０；１０のポンピング動作によって油圧ジャッキ１１０がポンプハウジング１２１及び上側ばね受け３１を介して懸架スプリング３３を圧縮するので、上側ばね受け３１と下側ばね受け３２との間が短くなり、懸架スプリング３３の初期荷重が大きくなって車高が上がる。また、切換弁装置１３０が開閉連通路１１５を開いた場合、フロントフォーク１０；１０のポンピング動作によってジャッキ室１１２に流入する油が開閉連通路１１５を介して流出して油溜室２７に移動することによって上側ばね受け３１と下側ばね受け３２との間が長くなり、懸架スプリング３３が伸長して懸架スプリング３３の初期荷重が小さくなって車高が下がる。
【００４６】
図９に示すように、ピストン装置４０は、上側減衰力発生装置７０と、下側減衰力発生装置８０と、中空の円柱状の筐体に形成されて筐体内に上側減衰力発生装置７０と下側減衰力発生装置８０とが収納されて保持されたケース４０Ａとを備える。ケース４０Ａは、上蓋４０ｘと下蓋４０ｙとを備える。そして、上蓋４０ｘの下側開口端面と下蓋４０ｙの上側開口端面とが間隔６２を隔てて上下で互いに向かい合うように配置された上蓋４０ｘと下蓋４０ｙと間に上側減衰力発生装置７０と下側減衰力発生装置８０とが挟み込まれるように設けられてピストン装置４０が構成される。
ピストン装置４０は、ケース４０Ａがインナーチューブ１２の下端部の内周に固定状態に取付けられている。
【００４７】
ピストン装置４０の中央部に設けられた中央貫通孔部にシートパイプ２２の小径パイプ部２２Ａが貫通して、当該ピストン装置４０はインナーチューブ１２の上下動に伴って小径パイプ部２２Ａの外周面上を上下方向に移動可能なように設けられた構成である。
ピストン装置４０の中央貫通孔部は、ケース４０Ａの上下面に形成された中央孔４０ａ；４０ｂと、上側減衰力発生装置７０及び下側減衰力発生装置８０を構成する後述する環状の部品の中央孔とにより構成される。
ピストン装置４０は、シートパイプ２２の小径パイプ部２２Ａの外周面とインナーチューブ１２の内周面との間の空間、及び、シートパイプ２２の小径パイプ部２２Ａの外周面とアウターチューブ１１の内周面との間の空間により区画形成された油室２５内をシートパイプ２２の中心線に沿って移動可能なように設けられ、当該油室２５を、当該ピストン装置４０とシートパイプ２２のピストン部２４との間で区画される上油室２５Ａと、当該ピストン装置４０とアウターチューブ１１の下端内底壁１１ａとの間で区画される下油室２５Ｂとに仕切る。
【００４８】
上側減衰力発生装置７０は、ケース４０Ａ内に固定されたバルブシート７１の上油室２５Ａの側に伸側減衰バルブ７２と圧側チェックバルブ７３とバルブスプリング７４とが順に積層配置されて構成される。
上側減衰力発生装置７０は、フロントフォーク１０の伸長行程において、上油室２５Ａの高圧力により伸側減衰バルブ７２の外周の流路と内周の流路とが押し開かれた場合に上油室２５Ａから下油室２５Ｂに流れる油の流路抵抗によって伸側減衰力を発生し、かつ、フロントフォーク１０の圧縮行程で、下油室２５Ｂの高圧力により圧側チェックバルブ７３が押し開かれた場合に下油室２５Ｂから上油室２５Ａに流れる油の流路抵抗によって圧側減衰力を発生するように構成される。
【００４９】
下側減衰力発生装置８０は、上側減衰力発生装置７０のバルブシート７１を共用する構成で、ケース４０Ａ内に固定されたバルブシート７１の下油室２５Ｂの側に圧側減衰バルブ８２と伸側チェックバルブ８３とバルブスプリング８４とが順に積層配置されて構成される。
下側減衰力発生装置８０は、フロントフォーク１０の圧縮行程で、下油室２５Ｂの高圧力により圧側減衰バルブ８２の外周の流路と内周の流路とが押し開かれた場合に下油室２５Ｂから上油室２５Ａに流れる油の流路抵抗によって圧側減衰力を発生し、かつ、フロントフォーク１０の伸長行程で、上油室２５Ａの高圧力により伸側チェックバルブ８３が押し開かれた場合に上油室２５Ａから下油室２５Ｂに流れる油の流路抵抗によって伸側減衰力を発生するように構成される。
【００５０】
従って、フロントフォーク１０にあっては、懸架スプリング３３により、路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、上側減衰力発生装置７０と下側減衰力発生装置８０とが発生する圧側と伸側の減衰力により懸架スプリング３３の衝撃力の吸収に伴う伸縮振動を制振する。
【００５１】
シートパイプ２２のピストン部２４の内側筒内空間により形成された油溜室２７に油が充填されるとともに、油溜室２７の上側のインナーチューブ内空間がエア室２８に形成される。そして、油室２５と油溜室２７とを連通させ、インナーチューブ１２がシートパイプ２２の外側の油室２５内で上下動する際の容積分の油を補償するための容積補償流路５１が、シートパイプ２２の小径パイプ部２２Ａの下端側のパイプの内外を貫通する貫通孔により形成される。
【００５２】
シートパイプ２２の小径パイプ部２２Ａの上端側（ピストン部２４に近い側）にはパイプの内外に貫通するオリフィス５２が形成されており、フロントフォーク１０の伸長行程においてピストン装置４０で押圧されて高圧化する上油室２５Ａ内の油がオリフィス５２を経由してシートパイプ２２内の油溜室２７に流れるように構成されている。
【００５３】
アウターチューブ１１の上端開口側の内周に固定された摺動ガイド１３とインナーチューブ１２の下端部外周に固定された摺動ガイド１９との間に位置されるアウターチューブ１１とインナーチューブ１２の間の空間によって環状隙間室６０が形成される。
ピストン装置４０が固定された位置のインナーチューブ１２の筒壁にはインナーチューブ１２の内外に貫通して環状隙間室６０及びケース４０Ａの上蓋４０ｘと下蓋４０ｙとの間の間隔６２に連通する連通孔６１が形成される。従って、環状隙間室６０とシートパイプ２２の外側の油室２５（上油室２５Ａ、下油室２５Ｂ）とが連通孔６１及び間隔６２を介して連通するように構成されている。当該構成によって、油が油室２５から環状隙間室６０に供給されることで、摺動ガイド１３及び摺動ガイド１９の潤滑、及び、アウターチューブ１１内周面とインナーチューブ１２の外周面との間の容積補償が図られる。
【００５４】
ピストン装置４０とピストン部２４との間にはフロントフォーク１０の最伸張時の緩衝機能を果たすリバウンドスプリング３６が設けられている。
また、オイルロックピース３７がシートパイプ２２の下端部とアウターチューブ１１の下端内底壁１１ａとの間に挟まれた状態で設けられるとともに、インナーチューブ１２の下端開口部の内周面にはオイルロックカラー３８が設けられる。そして、フロントフォーク１０の圧縮工程においてオイルロックカラー３８によりオイルロックピース３７の周囲の油が加圧されてフロントフォーク１０の最圧縮時の緩衝機能が果たされる。
【００５５】
尚、図９に示すように、ピストン装置４０がインナーチューブ１２の下端開口１２ｅ側からインナーチューブ１２内に挿入されてピストン装置４０のケース４０Ａの外周側上端面がインナーチューブ１２の内周面に形成された位置決め段差面１２ｆに突付けられてケース４０Ａの上方下の移動が規制された状態でインナーチューブ１２の下端開口１２ｅ側から挿入された筒状のスペーサ４１の上端面がピストン装置４０のケース４０Ａの外周側下端面に突付けられる。さらに、スペーサ４１の下端開口内周面にオイルロックカラー３８が取付けられた状態で、スペーサ４１の下端開口縁面にストッパリング４２が設けられた後に、インナーチューブ１２の下端開口縁が加締め加工されたことにより、ピストン装置４０がインナーチューブの下端開口１２ｅ側の内周面に固定される。
【００５６】
上述した車高調整機構を有したフロントフォーク１０を自動二輪車９の前輪９ｘ側に装着し、かつ、ＥＣＵ１００を備えた自動二輪車９において、ＥＣＵ１００が切換弁１３１を開閉する信号を切換弁１３１の駆動源１３２に出力することによって、フロントフォーク１０は以下のように動作する。
【００５７】
ＥＣＵ１００が切換弁閉信号を切換弁１３１の駆動源１３２に出力して切換弁１３１が閉じた場合、開閉連通路１１５を介したジャッキ室１１２から油溜室２７への油の移動が遮断される。
当該切換弁１３１が閉じられた状態において、例えば自動二輪車９の走行中に、フロントフォーク１０が筒の中心線１０Ｃに沿って上下動して懸架スプリング３３が伸縮動作を行った場合に、油溜室２７の油がチェック弁（逆止弁）１２６及びポンプパイプ１２３を通過してポンプ室１２４に供給され、さらにポンプ室１２４の油がチェック弁（逆止弁）１２５を通過してジャッキ室１１２に供給され、ジャッキ室１１２に供給された油圧によって懸架スプリング３３が圧縮され、懸架スプリング３３の初期荷重が大きくなって車高が上がる。
【００５８】
即ち、切換弁１３１が閉じられた状態において、例えば自動二輪車９の走行中に、フロントフォーク１０が伸長するように作動すると、懸架スプリング３３の伸長と共に、上側ばね受け３１及びこの上側ばね受け３１に固定されたポンプハウジング１２１が上方に移動するのに対してポンプパイプ１２３は移動しないので、ポンプパイプ１２３の上方に位置されるポンプ室１２４の容積が増えてポンプ室１２４が負圧になる。これにより、油溜室２７の油がチェック弁（逆止弁）１２６及びポンプパイプ１２３を通過してポンプ室１２４に供給される。
次に、フロントフォーク１０が圧縮するように作動すると、ポンプパイプ１２３の上方に位置されるポンプ室１２４が加圧されることになる。よって、加圧されたポンプ室１２４の油がチェック弁１２５（逆止弁）を通過してジャッキ室１１２に供給され、ジャッキ室１１２に供給された油は開閉連通路１１５を介して排出されず、油圧ジャッキ１１０がポンプハウジング１２１及び上側ばね受け３１を介して懸架スプリング３３を圧縮するので、上側ばね受け３１と下側ばね受け３２との間が短くなり、懸架スプリング３３の初期荷重が大きくなって車高が上がる。
以上のように、車高が上がることで、インナーチューブ１２の下端とアウターチューブ１１の下端内底壁１１ａと間の距離が大きくなるので、インナーチューブ１２の下端とアウターチューブ１１の下端内底壁１１ａとの衝突（フロントフォーク１０の底突）を防止できる。
【００５９】
また、切換弁１３１が閉じられた状態において、ジャッキ室１１２に供給された油の圧力によってプランジャ１１３の上端側に形成された油戻り通路１１４が下側ジャッキハウジング１１１Ｂの下端側に形成された連絡路１１４ａに到達した場合に、ジャッキ室１１２内の油が、連絡路１１４ａ及び油戻り通路１１４を通過し、かつ、プランジャ１１３の外周面に取付けられた振れ止め１１３ａとインナーチューブ１２の内周面との間、上側ばね受け３１の外周面とインナーチューブ１２の内周面との間、及び、下側ばね受け３２に形成された連通孔３２ｄを経由して、油溜室２７に戻るので、予め決められた上限以上に車高が上がることを防止でき、アウターチューブ１１からのインナーチューブ１２の抜け（フロントフォーク１０の伸切）を防止できる。
【００６０】
以上のように、ＥＣＵ１００が切換弁１３１を閉弁する車高上げ制御によって、自動二輪車９の車高を上げることができるとともに、フロントフォーク１０の底突及び伸切を防止できる。
【００６１】
また、ＥＣＵ１００が切換弁開信号を切換弁１３１の駆動源１３２に出力して切換弁１３１が開閉連通路１１５を開いた場合、ジャッキ室１１２とジャッキ室１１２の外側とが開閉連通路１１５を介して連通し、ジャッキ室１１２から油溜室２７への油の移動が許可される。
開閉連通路１１５が開通した状態においては、ジャッキ室１１２から油が流出して油溜室２７に移動することによって上側ばね受け３１と下側ばね受け３２との間が長くなり、懸架スプリング３３が伸長して懸架スプリング３３の初期荷重が小さくなってばね荷重による付勢圧力が下がることになるので、車高が下がる。
開閉連通路１１５が開通した状態において、自動二輪車９が走行中の場合は、懸架スプリング３３が伸長及び圧縮してフロントフォーク１０が伸縮し、上記と同様に、油溜室２７の油がチェック弁（逆止弁）１２６及びポンプパイプ１２３を通過してポンプ室１２４に供給され、さらにポンプ室１２４の油がチェック弁（逆止弁）１２５を通過してジャッキ室１１２に供給されるが、切換弁１３１が開弁された状態であるので、ジャッキ室１１２に供給された油は、開閉連通路１１５を通過し、かつ、プランジャ１１３の外周面に取付けられた振れ止め１１３ａとインナーチューブ１２の内周面との間、上側ばね受け３１の外周面とインナーチューブ１２の内周面との間、及び、下側ばね受け３２に形成された連通孔３２ｄを経由して、油溜室２７に戻る（図１０参照）ので、上側ばね受け３１と下側ばね受け３２との間が長くなり懸架スプリング３３が伸長して懸架スプリング３３の初期荷重が小さくなることで車高が下がる。
切換弁１３１が開かれた状態において、自動二輪車９が停止中の場合も、ジャッキ室１１２内の油が、開閉連通路１１５を通過し、かつ、プランジャ１１３の外周面に取付けられた振れ止め１１３ａとインナーチューブ１２の内周面との間、上側ばね受け３１の外周面とインナーチューブ１２の内周面との間、及び、下側ばね受け３２に形成された連通孔３２ｄを経由して、油溜室２７に戻るので、上側ばね受け３１と下側ばね受け３２との間が長くなり懸架スプリング３３が伸長して懸架スプリング３３の初期荷重が小さくなることで車高が下がる。従って、自動二輪車９が停止している場合において乗員の足付性が向上する。
【００６２】
従って、例えば、上述した車高調整機構を有したフロントフォーク１０を前輪９ｘ側に装着した自動二輪車９の走行中において自動二輪車９に搭載されたＥＣＵ１００が、ストローク検出装置１からの検出結果を入力し、当該検出結果に基づいて路面の凹凸状況（振幅状況）を判定するように構成された自動二輪車の場合、ＥＣＵ１００は、例えば路面の振幅が大きいと判定したときに、切換弁１３１を閉弁して車高を上げるようにフロントフォーク１０を動作させることにより、フロントフォーク１０の底突及び伸切を防止でき、また、ＥＣＵ１００が、例えば路面の振幅が小さいと判定したときには、切換弁１３１を開弁して車高を下げるようにフロントフォーク１０を動作させることにより、例えば、オンロード車であれば車高を下げることで風の抵抗を緩和することができ、オフロード車であれば車高を下げることで車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐことができる。
【００６３】
尚、上記では、ＥＣＵ１００がストローク検出装置１からの検出結果を入力して車高調整機構を有したフロントフォーク１０の車高を変更する構成の自動二輪車について説明したが、本発明のストローク検出装置１を搭載すれば、ＥＣＵ１００がストローク検出装置１からの検出結果を入力して当該検出結果に基づいて求めたフロントフォークの基準長さに対する長さの変化量を乗員に表示や音声で告知するような自動二輪車を構成することも可能である。これにより、乗員は告知を参考にして、手動でフロントフォーク１０の車高を調整できる。この場合、手動で懸架ばねの初期荷重を変更するような構成のフロントフォーク１０を搭載した自動二輪車にも本発明のストローク検出装置１を採用可能となる。
【００６４】
また、本発明のストローク検出装置１を搭載する自動二輪車は、アウターチューブ１１の一端側がブラケット１０ａ；１０ｂに連結されてインナーチューブ１２の他端側が自二輪車９の前輪９ｘの車軸９ｂに連結された、所謂、倒立タイプのフロントフォーク１０を搭載した自動二輪車であってもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  ストローク検出装置、２  ステムシャフト、
２Ｃ  ステムシャフトの円筒の中心線、３  コイル、３ａ  コイルの下端（一端）、
４；４Ａ  導体、４ａ  絶縁体、４ｘ  間隙、４Ｂ  シールド部材、９  自動二輪車、
９ｂ  車軸、９ｘ  前輪、１０  フロントフォーク、１０Ｃ  中心線、
１１  アウターチューブ、１２  インナーチューブ。
【図１】
2014213740.tif 000003
【図２】
2014213740.tif 000004
【図３】
2014213740.tif 000005
【図４】
2014213740.tif 000006
【図５】
2014213740.tif 000007
【図６】
2014213740.tif 000008
【図７】
2014213740.tif 000009
【図８】
2014213740.tif 000010
【図９】
2014213740.tif 000011
【図１０】
2014213740.tif 000012