(57)【要約】【課題】比較的簡素な構成で油による回転電機の冷却を行うことが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】車両用駆動装置は、回転電機ＭＧ及び係合装置を収容する第一収容室１１と係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置８２を収容する第二収容室１２とを有するケース３と、第一収容室１１と第二収容室１２とを連通する連通油路２０とを備える。第二収容室１２は、周方向Ｃの一部の領域において、径方向Ｒに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。連通油路２０の第一収容室１１内に開口する第一開口部２１が、回転電機ＭＧよりも上側であって、鉛直方向Ｖに見て回転電機ＭＧと重複するように配置され、第二収容室１２の内壁面１２ａの少なくとも一部が、第一開口部２１より上側に配置されている。【選択図】図２
2014113890.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と、係合装置と、前記係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置と、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第一収容室と前記油圧制御装置を収容する第二収容室とを有するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記第一収容室と前記第二収容室とを連通する連通油路を備え、
前記第二収容室は、前記回転電機の回転軸心を基準とする周方向の一部の領域において、前記回転軸心を基準とする径方向に見て前記回転電機と重複するように配置されており、
前記連通油路の前記第一収容室内に開口する第一開口部が、前記回転電機よりも上側であって、鉛直方向に見て前記回転電機と重複するように配置され、
前記第二収容室の内壁面の少なくとも一部が、前記第一開口部より上側に配置されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記油圧制御装置は、油圧制御弁の弁体を駆動する弁体駆動部を備え、
前記第一開口部の最下部と、前記連通油路の前記第二収容室内に開口する第二開口部の最下部との少なくとも一方が、前記弁体駆動部の最下部よりも上側に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第二収容室は、少なくとも一部が前記回転電機の最上部より下側に配置され、
前記ケースは、前記第一収容室と前記第二収容室とを隔てる隔壁を備え、
前記隔壁は、水平面に対して傾斜した傾斜面を前記第二収容室側に有し、
前記第二開口部は、前記隔壁の前記傾斜面に形成され、
前記第二開口部より下側に、前記第一開口部と、前記弁体駆動部の最下部とが配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記油圧制御装置は、油圧制御弁の弁体を駆動する弁体駆動部を備え、
前記第二収容室の全体が、前記回転電機の最上部より上側に配置され、
前記ケースは、前記第一収容室と前記第二収容室とを隔てる隔壁と、前記第二収容室の内部において前記隔壁から前記径方向の外側に向かって延びる仕切り壁とを備え、
前記連通油路の前記第二収容室内に開口する第二開口部は、前記隔壁における前記仕切り壁を挟んで前記弁体駆動部とは反対側に形成され、
前記仕切り壁の上面の最下部が前記弁体駆動部の最下部より上側に位置するように、前記仕切り壁が形成され、
前記第二開口部より下側に前記第一開口部が配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記回転電機が、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、
前記係合装置が、前記動力伝達経路における前記入力部材と前記回転電機との間に設けられている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機と、係合装置と、係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置と、回転電機及び係合装置を収容する第一収容室と油圧制御装置を収容する第二収容室とを有するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば特開２０１２−１７１３７１号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における名称及び符号を引用して説明する。特許文献１の構成では、係合装置〔内燃機関分離クラッチＣ１〕に供給する油圧を制御する油圧制御装置〔第二油圧制御装置ＶＢ２〕を備え、当該油圧制御装置から第二収容室〔油密室ＯＴ２〕の内部に排出（ドレン）された油を、油圧ポンプが吸引する油を貯留する収容室〔油貯留部ＯＴ１〕へ送出するように構成されている。
【０００３】
ところで、回転電機の冷却を、ケース内を循環させる油を用いて行う場合がある。しかしながら、特許文献１には、油を用いて回転電機を冷却することについて一切記載されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１７１３７１号公報（段落００４０等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、比較的簡素な構成で油による回転電機の冷却を行うことが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、回転電機と、係合装置と、前記係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置と、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第一収容室と前記油圧制御装置を収容する第二収容室とを有するケースと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一収容室と前記第二収容室とを連通する連通油路を備え、前記第二収容室は、前記回転電機の回転軸心を基準とする周方向の一部の領域において、前記回転軸心を基準とする径方向に見て前記回転電機と重複するように配置されており、前記連通油路の前記第一収容室内に開口する第一開口部が、前記回転電機よりも上側であって、鉛直方向に見て前記回転電機と重複するように配置され、前記第二収容室の内壁面の少なくとも一部が、前記第一開口部より上側に配置されている点にある。
【０００７】
本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。
【０００８】
上記の特徴構成によれば、連通油路の第一開口部が、回転電機よりも上側であって、鉛直方向に見て回転電機と重複するように配置されるため、第一開口部から油を滴下させるだけで、油を回転電機に供給して回転電機の冷却を行うことができる。この際、第二収容室の内壁面の少なくとも一部が、第一開口部より上側に配置されているため、重力を利用した簡素な構成で、第二収容室内の油を、連通油路を介して第一収容室へ供給することができる。
また、上記の特徴構成によれば、第二収容室が、当該第二収容室からの油の供給対象である回転電機に対して、周方向の一部の領域において径方向に見て重複するように配置される。そのため、第一収容室と第二収容室とを連通する連通油路の長さを短くして、連通油路の構成の簡素化を図ることもできる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、比較的簡素な構成で油による回転電機の冷却を行うことが可能な車両用駆動装置を実現できる。
【０００９】
ここで、前記油圧制御装置は、油圧制御弁の弁体を駆動する弁体駆動部を備え、前記第一開口部の最下部と、前記連通油路の前記第二収容室内に開口する第二開口部の最下部との少なくとも一方が、前記弁体駆動部の最下部よりも上側に配置されている構成とすると好適である。
【００１０】
この構成によれば、第二収容室における油面の最も低い位置が、第一開口部の最下部と第二開口部の最下部とのいずれか高い方の高さに応じて定まる場合に、弁体駆動部の少なくとも一部を油面より下方に位置させて、当該弁体駆動部を油により冷却することができる。
【００１１】
上記のように、前記油圧制御装置が前記弁体駆動部を備える構成において、前記第二収容室は、少なくとも一部が前記回転電機の最上部より下側に配置され、前記ケースは、前記第一収容室と前記第二収容室とを隔てる隔壁を備え、前記隔壁は、水平面に対して傾斜した傾斜面を前記第二収容室側に有し、前記第二開口部は、前記隔壁の前記傾斜面に形成され、前記第二開口部より下側に、前記第一開口部と、前記弁体駆動部の最下部とが配置されている構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、傾斜面における第二開口部より下側の部分を利用して、第二開口部の最下部の高さに応じて油面の最も低い位置が定まる油貯留部を、第二収容室の内部に形成することができる。よって、弁体駆動部を油により冷却する構成を、第二収容室の構成の複雑化を抑制しつつ実現することができる。
【００１３】
或いは、前記油圧制御装置は、油圧制御弁の弁体を駆動する弁体駆動部を備え、前記第二収容室の全体が、前記回転電機の最上部より上側に配置され、前記ケースは、前記第一収容室と前記第二収容室とを隔てる隔壁と、前記第二収容室の内部において前記隔壁から前記径方向の外側に向かって延びる仕切り壁とを備え、前記連通油路の前記第二収容室内に開口する第二開口部は、前記隔壁における前記仕切り壁を挟んで前記弁体駆動部とは反対側に形成され、前記仕切り壁の上面の最下部が前記弁体駆動部の最下部より上側に位置するように、前記仕切り壁が形成され、前記第二開口部より下側に前記第一開口部が配置されている構成としても好適である。
【００１４】
この構成によれば、第二収容室における弁体駆動部が配置される部分に、仕切り壁の上面の最下部の高さに応じて油面の最も低い位置が定まる油貯留部を形成して、当該油貯留部の油により弁体駆動部を冷却することができる。
【００１５】
上記の各構成の車両用駆動装置において、前記回転電機が、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、前記係合装置が、前記動力伝達経路における前記入力部材と前記回転電機との間に設けられている構成とすると好適である。
【００１６】
本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【００１７】
この構成によれば、車輪の駆動力源として回転電機に加えて内燃機関を備える場合に、回転電機のトルクのみにより車両を走行させる際に、係合装置を解放した状態に制御することで、内燃機関を車輪から切り離して内燃機関の引き摺り損失に起因するエネルギ損失を抑制することができる。そして、本発明によれば、このような係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置を、当該係合装置より上側に配置することが容易となる。従って、油圧制御装置を係合装置より下側に配置する場合に比べて、油圧制御装置と係合装置とを接続する油路から係合装置内の油が抜け落ちることを抑制することができる。よって、重力を利用した簡素な構成により、長期の車両の停車時等における上記の油の抜け落ちを抑制して、係合装置の応答性の確保を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する断面形状を示す図である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係る第二油圧制御装置を隔壁の傾斜面に直交する方向から見た図である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図である。
【図５】本発明の第二の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する断面形状を示す図である。
【図６】本発明の第二の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図である。
【図７】本発明の第三の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に直交する断面形状を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
１．第一の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向Ｃ」は、回転電機ＭＧの回転軸心Ｘ（図２参照）を基準として定義している。また、以下の説明では、「上」及び「下」は、車両用駆動装置１を車両に搭載した状態（車両搭載状態）での鉛直方向Ｖ（図２参照）を基準として定義しており、「上」は図２における上方を表し、「下」は図２における下方を表す。なお、各部材についての方向や位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態をも含む概念として用いている。
【００２０】
１−１．車両用駆動装置の全体構成
図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧと、第一クラッチＣ１と、第一クラッチＣ１に供給する油圧を制御する第二油圧制御装置８２と、ケース３とを備えている。ケース３は、図１及び図２に示すように、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１を収容する第一収容室１１と、第二油圧制御装置８２を収容する第二収容室１２とを有する。本実施形態では、第一クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当し、第二油圧制御装置８２が本発明における「油圧制御装置」に相当する。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、トルクコンバータＴＣと、変速機構ＴＭと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを備えている。入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路において、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭが、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。すなわち、本実施形態では、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられており、第一クラッチＣ１は、当該動力伝達経路における入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間に設けられている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。
【００２２】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸Ｉが、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）と一体回転するように駆動連結されている。入力軸Ｉが、ダンパ等を介して内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結された構成とすることも可能である。
【００２３】
第一クラッチＣ１は、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ、車輪Ｗ及び回転電機ＭＧ等から内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。具体的には、第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉに駆動連結された入力側係合部材と、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結された出力側係合部材とを有する。第一クラッチＣ１の係合の状態に応じて、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが連結した状態と、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離した状態とが、選択的に実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態（本例では直結係合した状態又はスリップ係合した状態）では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間での連結が維持される状態となり、第一クラッチＣ１が解放した状態では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間での連結が解除された状態となる。
【００２４】
第一クラッチＣ１は、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置である。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。具体的には、第一クラッチＣ１は、図示は省略するが、ピストンに対して当該ピストンの摺動方向の両側に分かれて配置された作動油圧室と循環油圧室とを備えている。後述するように、作動油圧室には、ピストンの作動用の油圧が第二油圧制御装置８２から供給され、循環油圧室には、第一クラッチＣ１の摩擦部材を冷却するための油圧が第二油圧制御装置８２から供給される。そして、作動油圧室の油圧を制御して、作動油圧室の油圧と循環油圧室の油圧との差（差圧）に応じてピストンを摺動させることで、第一クラッチＣ１の係合の状態が制御される。なお、循環油圧室に対して第二油圧制御装置８２からの油を供給する供給経路とは別に、当該循環油圧室から油を排出する排出経路が形成されており、循環油圧室を経由して循環する油により、第一クラッチＣ１の摩擦部材が冷却される。循環油圧室は、基本的に、車両の走行中には予め定められた油圧以上の油で満たされた状態となる。
【００２５】
トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧに駆動連結されるポンプインペラ４１と、中間軸Ｍを介して変速機構ＴＭに駆動連結されるタービンランナ４２と、ロックアップ係合装置としての第二クラッチＣ２とを備えている。ポンプインペラ４１は、油圧ポンプ９を駆動するポンプ駆動軸９ａに駆動連結（本例では一体回転するように駆動連結）されている。油圧ポンプ９は、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関Ｅ又は回転電機ＭＧにより駆動されて油を吐出する。本実施形態では、油圧ポンプ９は、後述する第四収容室１４に貯留された油を吸引して油圧を発生させる。そして、油圧ポンプ９が生成した油圧は、後述する第一油圧制御装置８１により制御されて制御後の油圧がトルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭに供給されると共に、後述する第二油圧制御装置８２により制御されて制御後の油圧が第一クラッチＣ１に供給される。本実施形態では、第二クラッチＣ２は、第一クラッチＣ１と同様、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置である。
【００２６】
変速機構ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構等）で構成され、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を現時点の変速比で変速して、出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結された出力軸Ｏ（変速出力軸）へ伝達する。本実施形態では、変速機構ＴＭは、トルクコンバータＴＣを介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。変速機構ＴＭが、トルクコンバータＴＣを介することなく回転電機ＭＧに駆動連結された構成、例えば、中間軸Ｍが回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように駆動連結された構成とすることも可能である。また、トルクコンバータＴＣに代えて、トルク増幅機能を有さない通常の流体継手が備えられた構成とすることも可能である。
【００２７】
出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。すなわち、この車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成され、具体的には、１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。
【００２８】
本実施形態では、図１に示すように、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏは、いずれも回転軸心Ｘ（図２参照）上に配置されており、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。
【００２９】
１−２．油圧の供給構成
車両用駆動装置１は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御する油圧制御装置を備えている。本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、油圧制御装置として、互いに分離形成された第一油圧制御装置８１と第二油圧制御装置８２とを備えている。第一油圧制御装置８１は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御して、制御後の油圧をトルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭに供給する装置である。変速機構ＴＭに供給された油圧は、変速機構ＴＭが備える各係合装置の係合の状態の制御に用いられ、また、変速機構ＴＭが備える歯車機構や軸受等の潤滑及び冷却に用いられる。トルクコンバータＴＣに供給された油圧は、トルクコンバータＴＣ内の動力伝達用の油として用いられると共に、第二クラッチＣ２の作動油圧室に供給されて、当該第二クラッチＣ２の係合の状態を制御するために用いられる。変速機構ＴＭやトルクコンバータＴＣに供給された後の油は、変速機構ＴＭの下方に配置された後述する第四収容室１４に戻される。
【００３０】
油圧ポンプ９の吐出圧（出力圧）であるライン圧は、ライン圧制御弁（図示せず）により制御される。ライン圧制御弁は、例えばプレッシャーレギュレータバルブが用いられ、基準圧室に供給された基準圧に基づきライン圧が制御される。本実施形態では、ライン圧制御弁は、第一油圧制御装置８１に備えられており、ライン圧制御弁により制御（調圧）された油圧が、第一油路９１（図４参照）を介して第二油圧制御装置８２に供給される。図４に示す例では、第一油路９１をケース３（具体的には後述する第一ケース部３ａ）の壁部の内部に形成しているが、第一油路９１を、ケース３の内部或いは外部に配置された管状部材や樋状部材等を用いて形成することも可能である。後述する第二油路９２及び第三油路９３についても同様に、ケース３の内部或いは外部に配置された管状部材や樋状部材等を用いて形成することが可能である。
【００３１】
第二油圧制御装置８２は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御して、制御後の油圧を第一クラッチＣ１に供給する装置である。本実施形態では、上記のように、油圧ポンプ９が吐出した油は、第一油圧制御装置８１及び第一油路９１を介して第二油圧制御装置８２に供給される。第二油圧制御装置８２は、図１に示すように、第一油圧制御装置８１よりも軸方向Ｌ（図４参照）における回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１側に配置されている。
【００３２】
第二油圧制御装置８２は、図２〜図４に示すように、油圧制御弁と、当該油圧制御弁と連通する油路が設けられたバルブボディ８３とを備えている。本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、油圧制御弁として、第一油圧制御弁７１と第二油圧制御弁７２とを備えている。第一油圧制御弁７１は、第一クラッチＣ１の作動油圧室に供給する油圧を制御する油圧制御弁であり、第一油圧制御弁７１による制御後の油圧が、第二油路９２（図４参照）を介して当該作動油圧室に供給される。第二油圧制御弁７２は、第一クラッチＣ１の循環油圧室に供給する油圧を制御（調圧）する油圧制御弁であり、第二油圧制御弁７２による制御後の油圧が、第三油路９３（図４参照）を介して当該循環油圧室に供給される。作動油圧室や循環油圧室に供給された後の油は、排出油路等（図示せず）を介して後述する第四収容室１４に戻される。図４に示す例では、第一油路９１、第二油路９２、及び第三油路９３のそれぞれは、ケース３（具体的には後述する第一ケース部３ａ）の壁部の内部における、互いに異なる位置に形成されている。
【００３３】
第二油圧制御装置８２は、図２〜図４に示すように、第一油圧制御弁７１の弁体を駆動する弁体駆動部７１ａを備えている。弁体駆動部７１ａは、第一油圧制御弁７１の弁体の状態（本例では弁体の位置）を制御するアクチュエータとして機能する。本実施形態では、第一油圧制御弁７１は、リニアソレノイドバルブであり、弁体としてのスプールを備える調圧部７１ｂと、弁体（スプール）の位置を電磁力により制御する弁体駆動部７１ａとを備える。すなわち、本実施形態では、弁体駆動部７１ａは電磁部として機能し、第一油圧制御弁７１に備えられる。第一油圧制御弁７１はコネクタ部７１ｃを備え、当該コネクタ部７１ｃに接続された配線部材を介して、弁体駆動部７１ａに電力が供給される。コネクタ部７１ｃは、弁体駆動部７１ａの円筒状の外周面から、当該外周面を基準とする径方向の外側に突出するように設けられている。そして、弁体駆動部７１ａへのコネクタ部７１ｃを介した通電状態に応じた油圧の油が、第一クラッチＣ１の作動油圧室に供給される。本実施形態では、第一油圧制御弁７１が本発明における「油圧制御弁」に相当する。
【００３４】
本実施形態では、第二油圧制御弁７２は、図示は省略するが、入力ポートの開閉と排出ポート（ドレンポート）の開閉との双方を行うタイプの調圧弁である。第二油圧制御弁７２として、排出ポートの開閉のみを行うタイプの調圧弁を用いることも可能である。
【００３５】
図３に示すように、本実施形態では、第一油圧制御弁７１は、調圧部７１ｂがバルブボディ８３に形成されたバルブ挿入孔に挿入された状態で、当該バルブボディ８３に固定されている。すなわち、弁体駆動部７１ａは、バルブボディ８３の外部に露出するように配置されている。具体的には、弁体駆動部７１ａは、円筒状の外周面を有し、図４に示すように、当該外周面を基準とする軸方向の全域において、当該外周面がバルブボディ８３の外部に露出するように配置されている。第二油圧制御弁７２は、その全体がバルブボディ８３に形成されたバルブ挿入孔に挿入された状態で、当該バルブボディ８３に固定されている。第一油圧制御弁７１の調圧部７１ｂを挿入するためのバルブ挿入孔や、第二油圧制御弁７２を挿入するためのバルブ挿入孔は、被挿入部分の外周面を部分的にバルブボディ８３の外部に露出させるように構成されていても良い。なお、図２〜図４においては、簡素化のため、バルブ挿入孔を油圧制御弁と一体的に示している。
【００３６】
１−３．ケースの構成
ケース３は、図１に示すように、第一収容室１１と第二収容室１２とを有し、第一収容室１１に回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１が収容され、第二収容室１２に第二油圧制御装置８２が収容されている。本実施形態では、ケース３は、更に、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び第一油圧制御装置８１のそれぞれを収容する収容室を有している。
【００３７】
具体的には、本実施形態では、ケース３は、軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとを備えている。第一ケース部３ａは、第一収容室１１及び第二収容室１２を形成するケース部材である。本実施形態では、図１に示すように、第一クラッチＣ１は、第一収容室１１内において、回転電機ＭＧのロータＲｏより径方向Ｒの内側に配置されている。また、本実施形態では、図１に示すように、第一クラッチＣ１は、第一収容室１１内において、径方向Ｒに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。なお、図２においてはロータＲｏを簡略化して示し、第一クラッチＣ１の図示を省略している。
【００３８】
第二ケース部３ｂは、図１に示すように、変速機構ＴＭを収容する第三収容室１３と、第一油圧制御装置８１を収容する第四収容室１４とを形成するケース部材である。第二ケース部３ｂは、変速機構ＴＭの外周面を覆う円筒状の周壁を有し、当該周壁の径方向Ｒの内側に第三収容室１３が形成されている。また、第二ケース部３ｂの周壁と、当該周壁の外面に固定された第一カバー部材３１とによって区画される空間により、第四収容室１４が形成されている。本実施形態では、第一カバー部材３１は、第二ケース部３ｂの下部に固定されており、第一油圧制御装置８１は、変速機構ＴＭの下方に配置されている。本実施形態では、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部２を含む軸方向Ｌの領域に、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとが協働して、トルクコンバータＴＣを収容する収容室が形成されている。
【００３９】
第一ケース部３ａは、図２に示すように、回転電機ＭＧの外周面を覆う円筒状の周壁６を有し、周壁６の径方向Ｒの内側に第一収容室１１が形成されている。回転電機ＭＧは、周壁６に固定されたステータＳｔと、ステータＳｔの径方向Ｒの内側に回転可能に支持されたロータＲｏとを有している。ステータＳｔは、図１に示すように、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。また、周壁６と、周壁６の外面に固定された第二カバー部材３２とによって区画されて、第二収容室１２が形成されている。すなわち、第二収容室１２は、第一収容室１１の径方向Ｒの外側に形成されており、第一収容室１１と第二収容室１２とは、隔壁４により径方向Ｒに分離されている。本実施形態では、第一ケース部３ａの周壁６の一部により、第一収容室１１と第二収容室１２とを隔てる隔壁４が形成されている。隔壁４の第二収容室１２側の面は平坦面であり、当該平坦面に第二油圧制御装置８２が固定されている。このように、第一収容室１１と第二収容室１２とは、隔壁４を隔てて隣り合う（具体的には、径方向Ｒに隣り合う）ように配置されている。
【００４０】
具体的には、本実施形態では、周壁６の外面に台座部８が形成されている。台座部８は、当該台座部８により囲まれる空間が径方向Ｒの外側に開口する槽状空間となるように設けられている。すなわち、台座部８は、径方向Ｒに見て第二油圧制御装置８２を全周に亘って囲むように形成されている。本実施形態では、第二収容室１２は、台座部８と、当該台座部８に対して固定（本例では締結固定）された第二カバー部材３２とにより囲まれた直方体状の空間とされている。
【００４１】
図４に示すように、第二収容室１２及びこれに収容される第二油圧制御装置８２は、軸方向Ｌの位置が回転電機ＭＧと重複するように配置されている。すなわち、第二収容室１２及び第二油圧制御装置８２は、周方向Ｃの一部の領域において、径方向Ｒに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。本実施形態では、第二収容室１２は、軸方向Ｌの両側のコイルエンド部Ｃｅを含むステータＳｔの全体に対して、周方向Ｃの一部の領域において径方向Ｒに見て重複するように配置されている。
【００４２】
車両用駆動装置１は、図２〜図４に示すように、第一収容室１１と第二収容室１２とを連通する連通油路２０を備える。本実施形態では、図２及び図４に示すように、連通油路２０は、第一ケース部３ａの周壁６の内周面に固定された油路形成部材７を用いて形成されている。油路形成部材７は、径方向Ｒにおける周壁６と回転電機ＭＧとの間に配置されている。油路形成部材７は、周壁６の内周面との間に、周方向Ｃの一部の領域（本例では周壁６の内周面の最上部を含む周方向Ｃの領域）において軸方向Ｌに延びる内部空間を形成するように構成されている。本実施形態では、図２に示すように、当該内部空間の軸方向Ｌに直交する断面形状は、径方向Ｒに幅を有する円弧状に形成されている。また、本実施形態では、図４に示すように、当該内部空間は、軸方向Ｌの両側のそれぞれにおいて、コイルエンド部Ｃｅよりも軸方向Ｌの外側（ステータＳｔの本体部（コア）から離れる側）まで延びるように形成されている。
【００４３】
図２及び図４に示すように、油路形成部材７における上記内部空間の径方向Ｒの内側を区画する部分には、当該部分を径方向Ｒに沿って貫通する孔部が形成されており、当該孔部の径方向Ｒの内側の端部により、連通油路２０の第一収容室１１内に開口する開口部である第一開口部２１が形成されている。本実施形態では、第一開口部２１は、鉛直方向Ｖに見て回転軸心Ｘと重複する位置に形成されている。また、隔壁４における上記内部空間の径方向Ｒの外側を区画する部分には、当該部分を径方向Ｒに沿って貫通する孔部が形成されており、当該孔部の径方向Ｒの外側の端部により、連通油路２０の第二収容室１２内に開口する開口部である第二開口部２２が形成されている。第二開口部２２は、図３及び図４に示すように、隔壁４の第二収容室１２側の面における、第二油圧制御装置８２との当接部とは異なる位置に形成されている。また、図２に示すように、第二開口部２２は、第一開口部２１とは周方向Ｃの異なる位置に形成されている。更に、図４に示すように、第二開口部２２は、第一開口部２１とは軸方向Ｌの異なる位置に形成されている。具体的には、本実施形態では、２つの第一開口部２１と１つの第二開口部２２とが形成されており、第二開口部２２は、軸方向Ｌにおける当該２つの第一開口部２１の間に配置されている。
【００４４】
第二収容室１２は、連通油路２０を介して第二収容室１２から油を排出可能に構成されている。なお、第二収容室１２には第二油圧制御装置８２が収容されるため、第二収容室１２の内部には第二油圧制御装置８２から排出（ドレン）された油が供給される。そして、図２に示すように、第二収容室１２の内壁面１２ａの少なくとも一部は、第一開口部２１より上側に配置されている。言い換えれば、第二収容室１２は、第一開口部２１より上側に配置される部分を有する。これにより、図２及び図４に油の流れを模式的に示すように、第二油圧制御装置８２から第二収容室１２の内部に排出された油を、重力を利用した簡素な構成で、第二開口部２２を介して連通油路２０に流入させた後、第一開口部２１を介して第一収容室１１の内部に供給することが可能となっている。そして、後述するように、第一収容室１１の内部に供給された油は、回転電機ＭＧの冷却に利用される。すなわち、第二油圧制御装置８２が第一収容室１１の下方に配置される場合に比べて、第二収容室１２の内部に排出された油を有効に利用（本例では回転電機ＭＧの冷却に利用）できるという点で効率的である。なお、第二収容室１２の内部には、バルブボディ８３の隙間から漏れた油が排出される。また、第二収容室１２の内部には、第一クラッチＣ１の係合の状態を変化させる際における第一油圧制御弁７１からの排出油（ドレン油）も排出される。
【００４５】
なお、第一開口部２１は、図２及び図４に示すように、回転電機ＭＧよりも上側であって、鉛直方向Ｖに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。本実施形態では、第一開口部２１の全体が、鉛直方向Ｖに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。これにより、第一開口部２１から第一収容室１１に供給された油を回転電機ＭＧに供給して、回転電機ＭＧを冷却することが可能となっている。本実施形態では、図４に示すように、軸方向Ｌの両側のコイルエンド部Ｃｅのそれぞれに対応して一対の第一開口部２１が形成され、当該一対の第一開口部２１のそれぞれは、対応するコイルエンド部Ｃｅと軸方向Ｌの同じ位置であって、当該コイルエンド部Ｃｅの上方（本例では、当該コイルエンド部Ｃｅの最上部の上方）に配置されている。よって、連通油路２０を介して第一収容室１１に導かれた油をコイルエンド部Ｃｅに供給して、当該コイルエンド部Ｃｅを効率的に冷却することが可能となっている。
【００４６】
本実施形態では、図２に示すように、隔壁４の第二収容室１２側の面は、水平面に対して９０度未満の角度で傾斜した傾斜面４ａである。すなわち、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、周壁６の外面に形成された、水平面に対して９０度未満の角度で傾斜した面に固定されている。第二油圧制御装置８２は、鉛直方向Ｖに見て回転電機ＭＧと重複すると共に、回転軸心Ｘに直交する水平方向に見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。そして、図２に示すように、当該傾斜面４ａの最下部より上側に、第二開口部２２が形成されている。よって、本実施形態では、第二収容室１２の下側の部分は、第二油圧制御装置８２から排出された油を貯留する油貯留部５０として機能する。更に、連通油路２０は、第一開口部２１及び第二開口部２２以外の部分が油密状に区画されている。そのため、油貯留部５０の油面は、第二油圧制御装置８２の状態等に応じて変化し得るが、油面の変化範囲内の最も低い位置は、第一開口部２１の最下部及び第二開口部２２の最下部のうちのいずれか高い方（本例では、第二開口部２２の最下部）の高さ（鉛直方向Ｖの位置）に応じて定まる。図示の例では、油貯留部５０の油面の最も低い位置は、第二開口部２２の最下部と同程度の高さとなる。
【００４７】
この点に鑑み、本実施形態では、第一開口部２１の最下部と、第二開口部２２の最下部との少なくとも一方が、弁体駆動部７１ａの最下部よりも上側に配置される構成を採用している。このような構成を採用することで、弁体駆動部７１ａの少なくとも一部を、基本的に油貯留部５０の油面より下方に位置させて、弁体駆動部７１ａを油貯留部５０の油により冷却することが可能となっている。なお、本実施形態では、図２に示すように、第一開口部２１の最下部は弁体駆動部７１ａの最下部よりも下側に配置され、第二開口部２２の最下部は弁体駆動部７１ａの最下部よりも上側に配置される。従って、第二開口部２２より下側に、第一開口部２１と、弁体駆動部７１ａの最下部とが配置されている。また、本実施形態では、図２に示すように、第二収容室１２の少なくとも一部（本例では下方側の一部のみ）は、回転電機ＭＧの最上部（本例では、ステータＳｔの最上部）より下側に配置されている。
【００４８】
なお、本実施形態では、図２に示すように、第一開口部２１の最下部と、第二開口部２２の最下部との双方が、第二収容室１２の内壁面１２ａの最上部よりも下側に配置されている。よって、第二収容室１２は、基本的に一部に油がない空間を有する状態となり、結果、第二油圧制御装置８２からの油の排出抵抗を小さく抑えることが可能となっている。
【００４９】
２．第二の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。本実施形態では、第二収容室１２の全体が回転電機ＭＧの最上部より上側に配置される点で、上記第一の実施形態とは異なる。以下では、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明し、特に明記しない点については上記第一の実施形態と同様とする。
【００５０】
図５に示すように、本実施形態では、隔壁４の第二収容室１２側の面は、水平面に対して平行に形成されている。すなわち、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、周壁６の外面に形成された、水平面に対して平行な面に固定されている。そして、第二収容室１２の全体が、回転電機ＭＧの最上部より上側に配置されると共に、第二油圧制御装置８２（本例では第二油圧制御装置８２の全体）が、鉛直方向Ｖに見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。
【００５１】
図６に示すように、本実施形態では、ケース３が、第二収容室１２の内部において隔壁４から径方向Ｒの外側に向かって延びる仕切り壁５を備える。そして、第二開口部２２が、隔壁４における仕切り壁５を挟んで弁体駆動部７１ａとは反対側に形成されている。本例では、第二油圧制御装置８２の全体が、隔壁４における仕切り壁５を挟んで第二開口部２２とは反対側に配置されている。そして、仕切り壁５は、第二収容室１２の内部において、軸方向Ｌに直交する水平方向における全域に亘って形成されている。よって、第二収容室１２における第二油圧制御装置８２が配置される空間の下側の部分は、第二油圧制御装置８２から排出された油を貯留する油貯留部５０として機能する。そして、仕切り壁５の上面の最下部は、第二カバー部材３２より下方に位置する。そのため、油貯留部５０の油面の最も低い位置は、仕切り壁５の上面の最下部の高さに応じて定まる。具体的には、油貯留部５０の油面の最も低い位置は、仕切り壁５の上面の最下部と同程度の高さとなる。
【００５２】
この点に鑑み、本実施形態では、仕切り壁５の上面の最下部が弁体駆動部７１ａの最下部より上側に位置するように、仕切り壁５を形成している。これにより、上記第一実施形態と同様に、弁体駆動部７１ａの少なくとも一部を、基本的に油貯留部５０の油面より下方に位置させて、弁体駆動部７１ａを油貯留部５０の油により冷却することが可能となっている。なお、本実施形態では、上記第一の実施形態と同様、第二開口部２２より下側に第一開口部２１が配置されている。
【００５３】
３．第三の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の第三の実施形態について、図７を参照して説明する。本実施形態では、第二収容室１２の全体が回転電機ＭＧの最上部より下側に配置されている点で、上記第一の実施形態とは異なる。以下では、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明し、特に明記しない点については上記第一の実施形態と同様とする。
【００５４】
図７に示すように、本実施形態では、隔壁４の第二収容室１２側の面は、水平面に対して９０度傾斜した傾斜面（すなわち鉛直面）である。すなわち、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、周壁６の外面に形成された、鉛直面に対して平行な面に固定されている。そして、第二収容室１２の全体が、回転電機ＭＧの最上部より下側に配置されると共に、第二油圧制御装置８２（本例では第二油圧制御装置８２の全体）が、回転軸心Ｘに直交する水平方向に見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。
【００５５】
本実施形態では、第一開口部２１は、ステータＳｔの本体部（コア）と軸方向Ｌの同じ位置であって、鉛直方向Ｖに見て当該本体部（具体的には、当該本体部の、回転軸心Ｘを通る水平断面の一端部）と重複するように配置されている。すなわち、本実施形態では、連通油路２０を介して第一収容室１１に導かれた油を、ステータＳｔの本体部に供給するように構成されている。
【００５６】
また、本実施形態では、第二開口部２２よりも上側に第一開口部２１が配置されている。そのため、本実施形態では、油貯留部５０の油面の最も低い位置は、第一開口部２１の最下部の高さに応じて定まる。そして、本実施形態では、第一開口部２１の最下部と第二開口部２２の最下部との少なくとも一方が、弁体駆動部７１ａの最下部よりも上側に配置される構成において、更に、第一開口部２１の最下部と第二開口部２２の最下部との少なくとも一方（本例では第一開口部２１の最下部）が、弁体駆動部７１ａの最上部よりも上側に配置される構成を採用している。これにより、弁体駆動部７１ａの全体を、基本的に油貯留部５０の油面よりも下方に位置させて、弁体駆動部７１ａを油貯留部５０の油により効率的に冷却することが可能となっている。
【００５７】
４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、上述した各実施形態並びに以下の各実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５８】
（１）上記の各実施形態では、連通油路２０が、第一ケース部３ａの周壁６の内周面に固定された油路形成部材７を用いて形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、連通油路２０が第一ケース部３ａの周壁６の内部に形成された油路のみにより形成された構成とすることも可能である。
【００５９】
（２）上記の第一及び第三の実施形態では、第一開口部２１の最下部と第二開口部２２の最下部との少なくとも一方が、弁体駆動部７１ａの最下部よりも上側に配置される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、弁体駆動部７１ａを冷却する冷却機構を別途備える場合や冷却が不要な場合等には、第一開口部２１の最下部と第二開口部２２の最下部との双方が、弁体駆動部７１ａの最下部よりも下側に配置される構成とすることも可能である。
【００６０】
（３）上記の第二の実施形態では、仕切り壁５の上面の最下部が、弁体駆動部７１ａの最下部より上側に位置する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、弁体駆動部７１ａを冷却する冷却機構を別途備える場合や冷却が不要な場合等には、仕切り壁５の上面の最下部が、弁体駆動部７１ａの最下部より下側に位置する構成、或いは、ケース３が仕切り壁５を備えない構成とすることも可能である。また、仕切り壁５に、当該仕切り壁５を貫通する貫通孔が形成された構成として、第二油圧制御装置８２から排出された油が、当該貫通孔を通って第二開口部２２に供給される構成とすることもできる。この場合、当該貫通孔の最下部が、弁体駆動部７１ａの最下部より上側に位置する構成とすると好適である。
【００６１】
（４）上記の各実施形態では、第一開口部２１が、軸方向Ｌの同じ位置に１つのみ形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、複数の第一開口部２１が、軸方向Ｌの同じ位置における周方向Ｃの互いに異なる位置に形成された構成とすることも可能である。
【００６２】
（５）上記の第一及び第二の実施形態では、第一開口部２１がコイルエンド部Ｃｅの上方に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一開口部２１が、ステータＳｔの本体部（コア）と軸方向の同じ位置であって、当該本体部（例えば、当該本体部の最上部）の上方に配置された構成とすることもできる。このような第一開口部２１が、上記の第一及び第二の実施形態における第一開口部２１に加えて設けられた構成とすることもできる。
【００６３】
（６）上記の各実施形態では、第二油圧制御装置８２が第二油圧制御弁７２を備え、第二油圧制御弁７２により制御された油圧が第一クラッチＣ１の循環油圧室に供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二油圧制御装置８２が第二油圧制御弁７２を備えず、第一クラッチＣ１の作動油圧室にのみ第二油圧制御装置８２が制御した油圧が供給される構成とすることもできる。また、第二油圧制御装置８２が、第一クラッチＣ１に加えてトルクコンバータＴＣに供給する油圧を制御する構成とすることもできる。
【００６４】
（７）上記の各実施形態では、第一クラッチＣ１が、ピストンに対して当該ピストンの摺動方向の両側に分かれて配置された作動油圧室と循環油圧室とを備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一クラッチＣ１が、作動油圧室と循環油圧室とに加えて、更に、ピストンに作用する遠心油圧を打ち消すためのキャンセル油圧室を備え、第二油圧制御装置８２（例えば、第二油圧制御弁７２）による制御後の油圧が当該キャンセル油圧室に供給される構成とすることもできる。
【００６５】
（８）上記の各実施形態では、第一クラッチＣ１が湿式多板クラッチ機構として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一クラッチＣ１が乾式単板クラッチ機構として構成されても良い。
【００６６】
（９）上記の各実施形態では、油圧ポンプ９が吐出した油が、第一油圧制御装置８１を介して第二油圧制御装置８２に供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二油圧制御装置８２がライン圧制御弁を備える構成とし、油圧ポンプ９が吐出した油が、第一油圧制御装置８１を介することなく直接、第二油圧制御装置８２に供給される構成とすることもできる。
【００６７】
（１０）上記の各実施形態では、第二油圧制御装置８２の第一油圧制御弁７１が制御した油圧が、直接、第一クラッチＣ１の作動油圧室に供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一油圧制御弁７１とは別の油圧制御弁（図示せず）が備えられ、当該別の油圧制御弁が制御（調圧）した油圧が第一クラッチＣ１の作動油圧室に供給される構成とすることもできる。この場合、当該別の油圧制御弁は、第一油圧制御弁７１が制御した油圧を信号圧として動作することで、ライン圧を調圧する調圧弁とされ、この別の油圧制御弁は、第二油圧制御装置８２に備えられる構成とすると好適である。
【００６８】
（１１）上記の各実施形態では、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏの全てが、回転軸心Ｘ上に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらの少なくともいずれかを回転軸心Ｘとは異なる軸上に配置し、車両用駆動装置１を複軸構成の駆動装置として構成することもできる。このような構成は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）方式の車両に搭載される場合に適する。
【００６９】
（１２）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１が、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、トルクコンバータＴＣと、変速機構ＴＭとを備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１がこれらの少なくともいずれかを備えない構成とすることもできる。
【００７０】
（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、回転電機と、係合装置と、係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置と、回転電機及び係合装置を収容する第一収容室と油圧制御装置を収容する第二収容室とを有するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１：車両用駆動装置
３：ケース
４：隔壁
４ａ：傾斜面
５：仕切り壁
１１：第一収容室
１２：第二収容室
１２ａ：内壁面
２０：連通油路
２１：第一開口部
２２：第二開口部
７１：第一油圧制御弁（油圧制御弁）
７１ａ：弁体駆動部
８２：第二油圧制御装置（油圧制御装置）
Ｃ：周方向
Ｃ１：第一クラッチ（係合装置）
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（入力部材）
ＭＧ：回転電機
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｒ：径方向
Ｖ：鉛直方向
Ｘ：回転軸心
Ｗ：車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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