(57)【要約】【課題】簡素な構造でセンタピラー部が車室側へ変形する量を低減でき、製造が容易でしかも軽量化を図れる車体側部の連結構造を提供することを目的とする。【解決手段】閉断面構造のセンタピラー部１２と閉断面構造のロッカー部１３とが連結された車体側部の連結構造であり、センタピラー部１２の下部には、車幅方向内側に向けて開口し車両上下方向に延びるピラー凹部２２が設けられ、ロッカー部１３の中間部には、車幅方向内側に向けて開口し車両前後方向に延びるロッカー凹部３２が設けられ、ピラー凹部２２を構成するピラー側壁２４とロッカー凹部３２を構成するロッカー側壁３４とが連続した構成にした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面構造のセンタピラー部と閉断面構造のロッカー部とが連結された車体側部の連結構造であって、
上記センタピラー部の下部には、車幅方向内側に向けて開口し車両上下方向に延びるピラー凹部が設けられ、
上記ロッカー部の中間部には、車幅方向内側に向けて開口し車両前後方向に延びるロッカー凹部が設けられ、
上記ピラー凹部と上記ロッカー凹部とが連続している、車体側部の連結構造。
【請求項２】
前記ピラー凹部を構成するピラー側壁と前記ロッカー凹部を構成するロッカー側壁とが連続している、請求項１に記載の車体側部の連結構造。
【請求項３】
前記ピラー側壁と前記ロッカー側壁とが湾曲壁を介して連続している、請求項２に記載の車体側部の連結構造。
【請求項４】
前記ピラー凹部は車両前後方向に互いに対向配置された前記ピラー側壁を有し、上記ピラー凹部より車両前方側の前記ロッカー側壁と一方の上記ピラー側壁とが連続し、上記ピラー凹部より車両後方側の上記ロッカー側壁と他方の上記ピラー側壁とが連続している、請求項２又は３に記載の車体側部の連結構造。
【請求項５】
前記センタピラーは、長手方向に延設された曲げ形状のピラー曲部を介して前記ピラー側部と連接した壁を有し、前記ロッカー部は、長手方向に延設された曲げ形状のロッカー曲部を介して前記ロッカー側壁と連接した壁を有し、上記ピラー曲部と上記ロッカー曲部とが連続している、請求項２〜４の何れかに記載の車体側部の連結構造。
【請求項６】
前記センタピラー部及び前記ロッカー部は、板材を立体形状に成形したアウターパネルとインナーパネルとを互いに接合して形成され、前記ピラー凹部及び前記ロッカー凹部が上記インナーパネルとして成形されている、請求項１〜５の何れかに記載の車体側部の連結構造。
【請求項７】
前記ロッカー凹部が前記ロッカー部の後端まで連続して前記インナーパネルとして成形されている、請求項６に記載の車体側部の連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、閉断面構造のセンタピラー部と閉断面構造のロッカー部とが連結された車体側部の連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体のセンタピラー部とロッカー部との連結部分では、車両側面から衝撃を受けたとき、センタピラーが車室側へ変形する量を減少させるための補強構造が種々提案されている。
例えば下記特許文献１では、リンホースアウトリガーインナー及びリンホースアウトリガーアウターを、センタピラー下方部やその周囲のサイドシル及びフロアパネルに接合することで、サイドシルからセンタピラーの下方部分にかけての広い範囲を断面内部で補強した結合構造が提案されている。
この構造によれば、車両側面への衝突（以下、側突と称する。）などにより側面に衝撃を受けた時の初期から後期までセンタピラーの車室側への変形を減少できるとされている。
【０００３】
下記特許文献２には、センタピラーリーンフォースメントによって補強したセンタピラー部をサイドシル部に接合し、サイドシル部の外側面に閉じ断面を形成する補強部材を接合し、センタピラーリーンフォースメントの下端部を補強部材の下部側まで延設してサイドシル部に接合した車体構造が提案されている。
この構造によれば、センタピラー部からサイドシル部に伝わる荷重を段階的に分散してセンタピラー部とサイドシル部の接続部分の剛性を向上できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２３９０５７号公報
【特許文献２】特開平１１−２３５９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のセンタピラー部とロッカー部との連結部分における一般的な構造では、側突の際の荷重が、センタピラー部とロッカー部との狭い連結部位に局所的に伝達され易く、その連結部位近傍に配置された一部のクロスメンバーで荷重を支持していた。そのため、伝達される荷重が一部のクロスメンバーの耐力を超えた時点で、車室側への変形が急激に増加することがあった。それ故、センタピラー部とロッカー部との連結部位やクロスメンバーを過剰に補強しなければならなかった。
【０００６】
一方、上記特許文献１では、リンホースアウトリガーインナー及びリンホースアウトリガーアウターを大型化して配設すれば、比較的広い範囲で荷重を支持でき、また特許文献２では、延設したセンタピラーリーンフォースメントをサイドシルストレングスエクステンションやサイドシルアウタストレングスと組み合わせることで、比較的広い範囲に荷重を分散できる。
ところがこれらの構造では、連結部分に各種の補強部材を複数配置しなければならない。そのため構造が複雑で部品点数が多くなり、製造に手間を要することに加え、連結構造の重量が増大していた。
【０００７】
そこで本発明は、簡素な構造でセンタピラー部が車室側へ変形する量を低減でき、製造が容易でしかも軽量化を図れる車体側部の連結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明の車体側部の連結構造は、閉断面構造のセンタピラー部と閉断面構造のロッカー部とが連結された車体側部の連結構造であって、センタピラー部の下部には、車幅方向内側に向けて開口し車両上下方向に延びるピラー凹部が設けられ、ロッカー部の中間部には、車幅方向内側に向けて開口し車両前後方向に延びるロッカー凹部が設けられ、ピラー凹部とロッカー凹部とが連続している。
ここではピラー凹部を構成するピラー側壁とロッカー凹部を構成するロッカー側壁とが連続しているのが好適である。その場合、ピラー側壁とロッカー側壁とが湾曲壁を介して連続しているのが特に好適である。
【０００９】
この車体側部の連結構造では、ピラー凹部は車両前後方向に互いに対向配置されたピラー側壁を有し、ピラー凹部より車両前方側のロッカー側壁と一方のピラー側壁とが連続し、ピラー凹部より車両後方側のロッカー側壁と他方のピラー側壁とが連続しているのがよい。
【００１０】
この車体側部の連結構造では、センタピラーは長手方向に延設された曲げ形状のピラー曲部を介してピラー側壁と連接した壁を有し、ロッカー部は長手方向に延設された曲げ形状のロッカー部曲部を介してロッカー側壁と連接した壁を有し、ピラー曲部とロッカー部曲部とが連続しているのが好適である。
【００１１】
この車体側部の連結構造では、センタピラー部及びロッカー部は、板材を立体形状に成形したアウターパネルとインナーパネルとを互いに接合して形成され、ピラー凹部及びロッカー凹部がインナーパネルとして成形されているのが好適である。その場合、ロッカー凹部がロッカー部の後端まで連続してインナーパネルとして成形されているのが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、センタピラー部の下部及びロッカー部の中間部に車幅方向内側に向けて開口したピラー凹部及びロッカー凹部が延設されているので、ピラー凹部のピラー側壁及びロッカー凹部のロッカー側壁によりセンタピラー部の下部及びロッカー部の中間部の十分な耐力を確保できる。そのため、車両側面からセンタピラー部及びロッカー部に対して衝撃が加えられたときにも十分な反力を確保できる。
さらに、センタピラー部に外側から車幅方向内側へ向けた荷重が負荷された場合に、センタピラー部全体が車室側へ変形するとしても、ピラー凹部とロッカー凹部とが連続しているので、ピラー凹部の前側と後側とがピラー凹部の開口を拡開させるように回動方向に変形でき、これによりそれぞれを車両前後方向に変位させることでセンタピラーの車室側への変位を少なくすることができる。
従って、ピラー凹部とロッカー凹部により反力を確保し得ると共に、変形時にピラー凹部を拡開させることで、車両側面からの衝撃に対してもセンタピラー部が車室側へ変形する量を低減することが可能である。
【００１３】
よって本発明では、センタピラー部の下部とロッカー部の中間部との連結部分に別部材の補強部材を用いて過剰に補強することなく、部品点数を少なくして簡素な構造でセンタピラー部が車室側へ変形する量を低減でき、容易に製造できると共に、軽量化を図れる車体側部の連結構造を提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態における車体側部の概略部分正面図である。
【図２】本発明の実施形態におけるセンタピラー部とロッカー部との連結構造を示す拡大部分斜視図である。
【図３】本発明の実施形態におけるセンタピラー部の水平端面図である。
【図４】本発明の実施形態における連結構造のロッカー部を示し、（ａ）は図１の４Ａ−４Ａ断面図、（ｂ）は図１の４Ｂ−４Ｂ端面図、（ｃ）は図１の４Ｃ−４Ｃ端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。各図では、車両前後方向の前方向をＦＲ、車幅方向の内側方向をＩＮ、車両上下方向の上方向をＵＰで示す。
図１に示すように、本実施形態を適用した車体では、車両前後方向に延びるルーフレール部１１とロッカー部１３との間に上下方向に延びるセンタピラー部１２が配設される。
【００１６】
この実施形態の車体側部の連結構造では、図２に示すように、閉断面構造のセンタピラー部１２と閉断面構造のロッカー部１３とが連結されている。これらのセンタピラー部１２及びロッカー部１３は、図２〜図４に示すように、所定形状に成形されたアウターパネル１６とインナーパネル１７とを、縁部の接合壁１８で互いに溶接等により接合することで形成されている。
【００１７】
センタピラー部１２のインナーパネル１７には、両縁部側の接合壁１８と、接合壁１８より車室側に突出して上下方向に延びる一対の筋状凸部２１と、前後の筋状凸部２１間に設けられ、車幅方向内側に向けて開口すると共に車両上下方向に延びるピラー凹部２２と、を備えている。
【００１８】
一対の筋状凸部２１は、センタピラー部１２の上下方向に連続して形成されており、上部側及び下部側では、図２及び図４（ａ）に示すように、接合壁１８からの突出量が徐々に減少して接合壁１８に達することで、ルーフレール部１１及びロッカー部１３の近傍で消滅するように形成されている。
【００１９】
ピラー凹部２２は、接合壁１８よりも車幅方向外側に配置されて長手方向に延設されたピラー底壁２３と、このピラー底壁２３の車両前後方向両側に対向配置されて長手方向に延設された一対のピラー側壁２４と、を備えている。
【００２０】
ピラー側壁２４の車幅方向内側に配置される頂縁は、曲げ形状のピラー曲部としての筋状凸部２１を介して接合壁１８と連接し、ピラー側壁２４の車幅方向外側に配置される底縁は、長手方向に延設された曲げ形状のピラー曲部２５を介してピラー底壁２３と連接している。各曲部の形状は屈曲形状であっても、小さい曲率半径の湾曲形状であってもよい。
【００２１】
このピラー凹部２２のピラー側壁２４は車幅方向に沿って設けられている。車幅方向に沿うとは、車幅方向成分を有する方向であればよく、例えば傾斜又は湾曲した形状であってもよい。
【００２２】
このようなピラー凹部２２は、少なくともセンタピラー部１２の下部からベルトラインより上方まで設けられるのが好適であり、ここではピラー凹部２２の略全長に設けられている。
【００２３】
一方、ロッカー部１３のインナーパネル１７には、上下方向の両縁部の接合壁１８と、接合壁１８間に設けられ、車幅方向内側に向けて開口すると共に車両前後方向に延びるロッカー凹部３２と、を備えている。
【００２４】
ロッカー凹部３２は、接合壁１８よりも車幅方向外側に配置されて長手方向に延設されたロッカー底壁３３と、このロッカー底壁３３の車両上下方向両側に対向配置されて長手方向に延設された一対のロッカー側壁３４と、を備えている。
【００２５】
ロッカー側壁３４の車幅方向内側に配置される頂縁と車幅方向外側に配置される底縁とは、長手方向に延設された曲げ形状のロッカー曲部３５を介して接合壁１８又はロッカー底壁３３と連接している。各曲部３５の形状は屈曲形状であっても、小さい曲率半径の湾曲形状であってもよい。
【００２６】
このロッカー凹部３２のロッカー側壁３４は車幅方向に沿って設けられている。車幅方向に沿うとは、車幅方向成分を有する方向であればよく、例えば傾斜又は湾曲した形状であってもよい。
【００２７】
このようなロッカー凹部３２は少なくともロッカー部１３の中間部に設けられている。具体的には、フロントのドア開口１５における下端後部側の湾曲形状の前端部１５ａより前方から、リヤのドア開口１５における下端前部側の湾曲形状の後端部１５ｂより後方まで延設されるのがよい。
なお、ドア開口１５の下端後部側及び下端前部側の湾曲形状は、センタピラー部１２の縁部の車両上下方向に延びる部位よりも小さい曲率半径を有すると共に、ロッカー部１３の縁部の車両前後方向に延びる部位よりも小さい曲率半径を有する。
【００２８】
また、ロッカー部１３の中間部より前方側及び後方側では、ロッカー凹部３２が設けられているインナーパネル１７と同一のパネルがアウターパネル１６の車両内側に連続して配置されていてもよく、異なるパネルが配置されていてもよい。
【００２９】
本実施形態の連結構造では、このようなセンタピラー部１２とロッカー部１３とが連結している。
本実施形態では、ピラー凹部２２を構成するピラー側壁２４とロッカー凹部３２を構成するロッカー側壁３４とは、湾曲壁４４を介して下部側が裾広がり状となるように連続している。なお湾曲壁４４はピラー側壁２４及びロッカー側壁３４と一体に形成されている。
【００３０】
さらに、センタピラー部１２のピラー凹部２２を構成するピラー底壁２３が、ロッカー部１３の車両前後方向に連続して形成されたロッカー底壁３３と連続し、センタピラー部１２の車両前方側の接合壁１８及びピラー側壁２４がロッカー部１３の車両前方側の接合壁１８及びロッカー側壁３４と連続している。また、センタピラー部１２の車両後方側の接合壁１８及びピラー側壁２４はロッカー部１３の車両後方側の接合壁１８及びロッカー側壁３４と連続している。
【００３１】
ここで各壁が連続するとは、センタピラー部１２の各壁とロッカー部１３の各壁とが物理的に切れ目なく、好ましくは屈曲部や段差がなく連続していることをいう。センタピラー部１２の各壁とロッカー部１３の各壁とが滑らかに連続すれば、荷重が負荷された際、応力が局部的に集中することを防止でき、センタピラー部１２から伝達される荷重を広く分散させることができる。
【００３２】
特に限定されるものではないが、この実施形態では、ロッカー凹部３２とピラー凹部２２とは滑らかに連続しており、連続部位におけるロッカー凹部３２の各部とピラー凹部２２の各部との形状や厚みが同一で両者の境界部分が存在しない。
【００３３】
このような連結構造を製造するには、例えば板材をルーフレール部１１、センタピラー部１２、ロッカー部１３に対応した所定の立体形状を有するアウターパネル１６及びインナーパネル１７を形成する。その際、インナーパネル１７にピラー凹部２２及びロッカー凹部３２を成形する。ロッカー凹部３２はセンタピラー部１２の連結部位からロッカー部１３の後端まで連続するように設けるのが好適である。
そして得られたアウターパネル１６とインナーパネル１７とを互いに接合壁１８同士で接合することで製造できる。
【００３４】
以上の車体側部の連結構造によれば、センタピラー部１２の下部及びロッカー部１３の中間部に、車幅方向内側に向けて開口したピラー凹部２２及びロッカー凹部３２が延設されているので、ピラー凹部２２のピラー側壁２４及びロッカー凹部３２のロッカー側壁３４によりセンタピラー部１２の下部及びロッカー部１３の中間部の十分な耐力を確保できる。そのためセンタピラー部１２及びロッカー部１３の側突時の反力を向上できる。
【００３５】
さらにピラー凹部２２とロッカー凹部３２とが連続しているので、側突時にセンタピラー部１２に外側から車幅方向内側へ向けた荷重が負荷されてセンタピラー部１２全体が車室側へ変形するとしても、ピラー凹部２２の前側と後側とがピラー凹部２２の開口を拡開させるように回動方向に変形でき、これによりそれぞれを車両前後方向に変位させることで、センタピラー部１２の車室側への変位を少なくできる。
従って、ピラー凹部２２とロッカー凹部３２とにより反力が確保されると共に、ピラー凹部２２を拡開変形させることで、側突時にセンタピラー部１２が車室側へ変形する量を低減することが可能である。
【００３６】
その結果、センタピラー部１２の下部とロッカー部１３の中間部との連結部分で、別部材の補強部材を用いて過剰に補強することなく、簡素な構造でセンタピラー部１２が車室側へ変形する量を低減できる。また製造工程を簡略化して容易に製造でき、製造コストを低減できる。
【００３７】
この車体側部の連結構造では、さらにピラー凹部２２のピラー側壁２４とロッカー凹部３２のロッカー側壁３４とが連続しているため、車幅方向の反力を有するピラー側壁２４と車幅方向の反力を有するロッカー側壁３４とにより大きな荷重が伝達される。よって、荷重がロッカー部１３のより広い範囲に分散して伝達されることになる。
【００３８】
これにより、側突時の荷重をセンタピラー部１２及びロッカー部１３の広い範囲で受けることができ、ロッカー部１３の広い範囲で衝撃荷重を吸収することが可能となると共に、ロッカー部１３におけるセンタピラー部１２が連結した部位だけに荷重が局部的に負荷されることを防止できる。
従って、センタピラー部１２が連結した部位近傍のクロスメンバーに集中して過剰な荷重が負荷されることがなく、従来のように側突時に一部のクロスメンバーに耐力を超えた荷重が負荷された時点で、車室側への変形が急増するようなことも防止できる。
【００３９】
本発明によれば、センタピラー部１２の下部とロッカー部１３の中間部との連結部分の十分な反力を確保でき、顕著な場合には補強部材を用いずにアウターパネル１６とインナーパネル１７のみで連結構造を構成することも可能である。
【００４０】
上記車体側部の連結構造では、ピラー側壁２４とロッカー側壁３４とが湾曲壁４４を介して連続しているので、ピラー凹部２２のピラー側壁２４からの荷重をロッカー部１３のより広い範囲に伝達することができ荷重をより分散し易くできる。
【００４１】
上記車体側部の連結構造では、ピラー凹部２２が車両前後方向に互いに対向配置されたピラー側壁２４を有し、各ピラー側壁２４が車両前方側のロッカー側壁３４と車両後方側のロッカー側壁３４とにそれぞれ連続しているため、センタピラー部１２からロッカー部１３の前方側と後方側との両方に荷重を伝達することができ、側突時の荷重をロッカー部１３のより広い範囲に分散できる。
【００４２】
上記車体側部の連結構造では、センタピラー部１２及びロッカー部１３がいずれも曲部２５，３５を介してピラー側壁２４及びロッカー側壁３４と連接する各壁１８，２３，３３を有しているので、長手方向と直交する軸線に対して複数の方向における曲げ反力を向上できる。そして、ピラー曲部２５とロッカー曲部３５とが切れ目無く連続しているので、センタピラー部１２とロッカー部１３との連結部分における種々の方向に対する反力を向上することが可能で、構造の簡素化と軽量化とを一層図ることができる。
【００４３】
上記車体側部の連結構造では、センタピラー部１２及びロッカー部１３が板材を立体形状に成形したアウターパネル１６とインナーパネル１７とを互いに接合して形成されており、ピラー凹部２２及びロッカー凹部３２がインナーパネル１７として成形されている。よって、センタピラー部１２とロッカー部１３とを一体に連続させることで反力を確保し易い。しかも、センタピラー部１２とロッカー部１３とを纏めて成形できる上、十分な反力が確保することで他の補強部材を接合する必要もなく、連結構造をより容易に製造できる。
【００４４】
上記車体側部の連結構造では、ロッカー凹部３２がロッカー部１３の後端まで連続してインナーパネル１７として成形されているので、ピラー凹部２２及びロッカー凹部３２を深絞り形状に成形する際、ロッカー部１３の後端側の材料を引き込んで成形することで割れなどを防止できる。
【００４５】
なお、上記実施形態は本発明の範囲内において適宜変更可能である。例えば、上記ではセンタピラー部１２とロッカー部１３とを同じ板材を用いて成形したアウターパネル１６及びインナーパネル１７を接合することで形成したが、センタピラー部１２とロッカー部１３とをそれぞれ別のアウターパネル及びインナーパネルを用いて作製し、一部又は前部を溶接することなどにより連結してもよい。
上記では、ピラー凹部２２が略全長にわたり設けられたセンタピラー部１２の例について説明したが、下部のみにピラー凹部２２が設けられたものであってもよい。
上記では、中間部分にロッカー凹部３２を設けたロッカー部１３の例について説明したが、ロッカー部１３の全長にわたりロッカー凹部３２を設けてもよい。
上記では一対のピラー側壁２４がピラー凹部２２の前方側のロッカー側壁３４と後方側のロッカー側壁３４とにそれぞれ連続した構造としたが、一方のピラー側壁２４が一方のロッカー側壁３４と連続して他方が連続しない構造とすることも可能である。
上記実施形態では、ピラー凹部２２及びロッカー凹部３２がそれぞれ底壁２３，３３と一対の側壁２４，２４，３４，３４とを有する構造について説明したが、特に限定されるものではなく、例えば明確な底部を有さず一対の側壁２４，２４，３４，３４のみからなるものであってもよい。
上記実施形態では、センタピラー部１２のインナーパネル１７に筋状凸部２１とピラー凹部２２とを設けたが、筋状凸部２１を設けずにピラー凹部２２を設けることも可能である。
また上記では、センタピラー部１２の前後にドア１４が装着される例を用いたが、センタピラー部１２の前又は後の一方にだけにドア１４が配置される車両であっても本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１１  ルーフレール部
１２  センタピラー部
１３  ロッカー部
１４  ドア
１５  ドア開口
１５ａ  前端部
１６  アウターパネル
１７  インナーパネル
１８  接合壁
２１  筋状凸部
２２  ピラー凹部
２３  ピラー底壁
２４  ピラー側壁
２５  ピラー曲部
３２  ロッカー凹部
３３  ロッカー底壁
３４  ロッカー側壁
３５  ロッカー曲部
４４  湾曲壁
【図１】
2014213751.tif 000003
【図２】
2014213751.tif 000004
【図３】
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【図４】
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