(57)【要約】【課題】停車中にエンジンを運転しながらバッテリを充電するときに、エンジンの排気異音による違和感を運転者に与えるのを抑制する。【解決手段】要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１〜閾値Ｐｒｅｆ２の範囲内で（Ｓ１２０）停車中で且つ所定時間以上の停車が予測されるときには（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、こもり音抑制動作ラインより高回転数低トルク側で、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１〜閾値Ｐｒｅｆ３の範囲ではトルク変化率がこもり音抑制動作ラインより小さく且つ要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ３〜閾値Ｐｒｅｆ２の範囲では回転数Ｎｅが一定で要求パワーＰｅ＊が大きいほどトルクＴｅが大きくなるよう設定された、排気異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた運転ポイントでエンジンを運転する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。【選択図】図３
2014213819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記発電機と電力をやりとり可能なバッテリと、前記エンジンの回転数とトルクとの関係を定めた第１動作ラインを記憶する記憶手段と、前記第１動作ラインと要求パワーとに応じた第１運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう該エンジンを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記記憶手段は、前記第１動作ラインに加えて、所定パワー範囲で前記第１動作ラインより高回転数低トルク側で且つ前記所定パワー範囲の少なくとも下限側の一部で前記第１動作ラインより回転数の増加に対するトルクの増加の程度としてのトルク変化率が小さい第２動作ラインを記憶する手段であり、
前記制御手段は、略停車中に前記要求パワーが前記所定パワー範囲内のときには、前記第２動作ラインと前記要求パワーとに応じた第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定パワー範囲は、前記第１運転ポイントで前記エンジンを運転すると該エンジンの排気異音による違和感を運転者に与えるパワー範囲である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、停車中に前記要求パワーが前記所定パワー範囲内のときに、所定時間以上の停車が予測されないときには、前記第１運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御し、前記所定時間以上の停車が予測されるときには、前記第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記第２動作ラインは、前記所定パワー範囲のうち上限側の一部では、回転数が一定でパワーの増加に従ってトルクが増加する動作ラインである、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記バッテリと電力をやりとり可能で前記駆動軸に回転軸が接続されたモータと、
を備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、発電機と電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンのクランクシャフトと第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配統合機構と、駆動軸に回転子が接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリと、燃費最適動作ラインからエンジンの運転により生じる騒音（こもり音）や振動が運転者に違和感を与える騒音振動領域を低トルク側に移行させたＮＶラインを用いた運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジンの運転により生じる騒音（こもり音）や振動による違和感を運転者に与えるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８３９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、停車中にエンジンを運転しながらバッテリを充電するときには、走行に起因する走行騒音がほとんどないことから、ＮＶラインを用いた運転ポイントでエンジンを運転すると、エンジンのこもり音などについては抑制することができるが、エンジンの排気異音による違和感を運転者に与える場合があった。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、停車中にエンジンを運転しながらバッテリを充電するときに、エンジンの排気異音による違和感を運転者に与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、前記発電機と電力をやりとり可能なバッテリと、前記エンジンの回転数とトルクとの関係を定めた第１動作ラインを記憶する記憶手段と、前記第１動作ラインと要求パワーとに応じた第１運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう該エンジンを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記記憶手段は、前記第１動作ラインに加えて、所定パワー範囲で前記第１動作ラインより高回転数低トルク側で且つ前記所定パワー範囲の少なくとも下限側の一部で前記第１動作ラインより回転数の増加に対するトルクの増加の程度としてのトルク変化率が小さい第２動作ラインを記憶する手段であり、
前記制御手段は、略停車中に前記要求パワーが前記所定パワー範囲内のときには、前記第２動作ラインと前記要求パワーとに応じた第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、基本的には、第１動作ラインと要求パワーとに応じた第１運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンを制御する。そして、略停車中に要求パワーが所定パワー範囲内のときには、所定パワー範囲で第１動作ラインより高回転数低トルク側で且つ所定パワー範囲の少なくとも下限側の一部で第１動作ラインより回転数の増加に対するトルクの増加の程度としてのトルク変化率が小さい第２動作ラインと要求パワーとに応じた第２運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御する。これにより、略停車中に要求パワーが所定パワー範囲内のときに、第１運転ポイントでエンジンを運転するものに比して、エンジンのトルク（１サイクル当たりの排気量）が小さくなるから、エンジンの排気異音による違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。もとより、第２運転ポイントでエンジンを運転するから、第１運転ポイントに対して同一回転数でトルクを小さくした運転ポイントでエンジンを運転するものに比して、大きなパワーをエンジンから出力してバッテリを充電することができ、バッテリの充電完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。ここで、第１動作ラインは、エンジンを効率よく動作させる（運転効率を優先する）燃費最適動作ラインや、燃費最適動作ラインのうちエンジンのこもり音により運転者に違和感を与え得るこもり音領域内の部分を高回転数低トルク側のこもり音領域外に移行させた（残余の部分は燃費最適動作ラインと同一である）こもり音抑制動作ラインなどを考えることができる。また、「所定パワー範囲」は、第１運転ポイントでエンジンを運転するとエンジンの排気異音による違和感を運転者に与えるパワー範囲を考えることができる。さらに、「略停車中」には、停車中（駐車中を含む）に加えて、極低車速（例えば、アクセルオフ時にクリープトルクを出力する車速領域（例えば、５ｋｍ／ｈ以下や７ｋｍ／ｈ以下，１０ｋｍ／ｈ以下の車速領域など）など）での走行中を含むものとすることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、停車中に前記要求パワーが前記所定パワー範囲内のときに、所定時間以上の停車が予測されないときには、前記第１運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御し、前記所定時間以上の停車が予測されるときには、前記第２運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、エンジンの運転ポイントが短時間で第１運転ポイント，第２運転ポイント，第１運転ポイントと切り替わるのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記第２動作ラインは、前記所定パワー範囲のうち上限側の一部では、回転数が一定でパワーの増加に従ってトルクが増加する動作ラインである、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力をやりとり可能で前記駆動軸に回転軸が接続されたモータと、を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン運転ポイント設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】こもり音抑制動作ラインの一例と第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖを設定する様子とを示す説明図である。
【図５】こもり音抑制動作ラインと排気異音抑制動作ラインとの一例を示す説明図である。
【図６】排気異音抑制動作ラインの一例と第２仮回転数Ｎｅｅｘおよび第２仮トルクＴｅｅｘを設定する様子とを示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２やバッテリ５０が接続された電力ライン５４からの電力供給を受けて乗員室内の空気調和を行なう空調装置６０と、車両の構成要素でない外部機器（例えば、家庭用電化製品など）のプラグを差込可能なコンセント６２と、コンセント６２に外部機器のプラグが差し込まれているときに電力ライン５４の直流電力を所定電圧（例えば１００Ｖなど）の交流電力に変換してコンセント６２（外部機器）に供給可能なＤＣ／ＡＣ変換器６４と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共に排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気管１２５に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、エンジン２２の排気管１３３における浄化装置１３４より下流側と吸気管１２５とを連絡し排気を吸気管１２５のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されたＥＧＲバルブ１６４と、を備える。このＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気管１２５に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気管１２５に還流することをＥＧＲといい、エンジン２２の排気管１３３から吸気管１２５に環流する排気をＥＧＲガスといい、そのＥＧＲガスの流量をＥＧＲ量Ｖｅｇｒという。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管１２５内の圧力を検出する圧力センサからの吸気圧Ｐａ，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，排気管１３３における浄化装置１３４より上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管１３３における浄化装置１３４より下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節するステッピングモータ１６３への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクル当たりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶ���を演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲ量とエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対するＥＧＲ量Ｖｅｇｒの比率としてのＥＧＲ率Ｒｅｇｒを演算したりしている。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ここで、ＲＯＭ７４には、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅと（要求パワーＰｅ＊と）の関係として定めたエンジン２２の動作ライン（後述の燃費最適動作ラインやこもり音抑制動作ライン，排気異音抑制動作ラインなど）などが記憶されている。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）で走行する。
【００２１】
ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ラインと、を用いてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。ここで、エンジン２２の運転ポイントの設定の詳細については後述する。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに応じた運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００２２】
ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行による走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００２３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、停車時（駐車時を含む）に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０の充電を開始する蓄電割合ＳＯＣとしての閾値Ｓｌｏ（例えば、２０％や２２％，２５％など）以下のときには、エンジン２２が運転停止されていればエンジン２２を始動し、エンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１による発電によってバッテリ５０を充電し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがバッテリ５０の充電を終了する蓄電割合ＳＯＣとしての閾値Ｓｈｉ（例えば、４０％や４２％，４５％など）以上に至ったときに、バッテリ５０の充電を終了する（エンジン２２を運転停止する）。バッテリ５０を充電する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の符号を反転した値を要求パワーＰｅ＊に設定し、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の動作ラインとを用いてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。ここで、エンジン２２の運転ポイントの設定の詳細については後述する。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに応じた運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎの範囲内でバッテリ５０を充電することができる。なお、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションやリバースポジション）での停車時には、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた図示しない油圧ブレーキによる制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂに作用していると考えられ、シフトポジションＳＰが駐車ポジションでの停車時（駐車時）には、図示しないパーキングロック装置によって駆動輪３９ａ，３９ｂがロックされていると考えられることから、モータＭＧ２からはトルクを出力しないものとしてもよい。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行時や停車時（駐車時を含む）にエンジン２２の運転ポイントを設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン運転ポイント設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２を運転するときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
エンジン運転ポイント設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、要求パワーＰｅ＊や、停車中か否かを示す停車中フラグＦｓ１，所定時間（例えば、数十秒や数分など）以上の停車が予測されるか否かを示す所定時間停車予測フラグＦｓ２などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、要求パワーＰｅ＊は、ＨＶ走行の駆動制御で説明した手法により設定した値（Ｐｅ＊＝Ｔｒ＊・Ｎｒ−Ｐｂ＊）や、停車中にバッテリ５０を充電する際の駆動制御で説明した手法により設定した値（Ｐｅ＊＝−Ｐｂ＊）を入力するものとした。また、停車中フラグＦｓ１は、停車中でないとき（走行中のとき）には値０が設定され、停車中のときには値１が設定されたものを読み込んで入力するものとした。さらに、所定時間停車予測フラグＦｓは、所定時間以上の停車が予測されないときには値０が設定され、所定時間以上の停車が予測されるときには値１が設定されたものを読み込んで入力するものとした。なお、所定時間以上の停車が予測されるときとしては、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときや、停車時間が判定用の所定時間（例えば、３秒や５秒，１０秒など）以上に至ったときなどを考えることができる。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２の運転効率よりこもり音の抑制を優先するこもり音抑制動作ラインと、を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の第１の仮の値としての第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、こもり音抑制動作ラインは、エンジン２２を効率よく動作させる（運転効率を優先する）燃費最適動作ラインのうちエンジン２２のこもり音により運転者に違和感を与え得る（こもり音の騒音レベルが許容値を超える）こもり音領域内の部分を高回転数低トルク側のこもり音領域外に移行させた（残余の部分は燃費最適動作ラインと同一である）動作ラインである。図４は、こもり音抑制動作ラインの一例と第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖを設定する様子とを示す説明図である。第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖは、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）とこもり音抑制動作ラインとの交点トルクＴｅとして求めることができる。以下、第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖからなる運転ポイントをこもり音抑制運転ポイントという。
【００２７】
続いて、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆ１および閾値Ｐｒｅｆ１より大きな閾値Ｐｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ１および閾値Ｐｒｅｆ２は、こもり音抑制動作ラインのうちエンジン２２の排気異音により運転者に違和感を与え得る（排気異音の騒音レベルが許容値を超える）排気異音領域の下限および上限の境界を意味する。例えば、閾値Ｐｒｅｆ１は、６ｋＷや７ｋＷ，８ｋＷなどを用いることができ、閾値Ｐｒｅｆ２は、１２ｋＷや１３ｋＷ，１４ｋＷなどを用いることができる。このステップＳ１２０の処理は、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するとエンジン２２の排気異音により運転者に違和感を与え得るか否かを判定する処理である。
【００２８】
要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以下または閾値Ｐｒｅｆ２以上のときには、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転してもエンジン２２の排気異音により運転者に違和感を与えないと判断し、第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、こもり音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じたこもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転することにより、エンジン２２のこもり音による違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００２９】
要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ２より小さいときには、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するとエンジン２２の排気異音により運転者に違和感を与え得ると判断し、停車中フラグＦｓ１の値と所定時間停車予測フラグＦｓ２の値とを調べる（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。
【００３０】
そして、停車中フラグＦｓ１と所定時間停車予測フラグＦｓ２とが共に値１のときには、停車中で且つ所定時間以上の停車が予測されると判断し、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２の運転効率より排気異音（且つこもり音）の抑制を優先する排気異音抑制動作ラインと、を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の第２の仮の値としての第２仮回転数Ｎｅｅｘおよび第２仮トルクＴｅｅｘを設定し（ステップＳ１６０）、設定した第２仮回転数Ｎｅｅｘおよび第２仮トルクＴｅｅｘをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ここで、排気異音抑制動作ラインは、こもり音抑制動作ラインのうち排気異音領域内の部分（要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ２より小さい部分）を高回転数低トルク側の排気異音領域領域外に移行させた（そのパワー範囲だけの）動作ラインである。図５は、こもり音抑制動作ラインと排気異音抑制動作ラインとの一例を示す説明図である。なお、図５では、参考のために、燃費最適動作ラインについても図示した。排気異音抑制動作ラインは、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ３（Ｐｒｅｆ１＜Ｐｒｅｆ３＜Ｐｒｅｆ２）より小さい範囲では、回転数Ｎｅの増加に対するトルクＴｅの増加の程度としてのトルク変化率が燃費最適動作ラインやこもり音抑制動作ラインより小さく設定されており、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ３以上で閾値Ｐｒｅｆ２より小さい範囲では、回転数Ｎｅが排気異音領域の上限境界としての所定回転数Ｎｅｅｘ１で一定で要求パワーＰｅ＊が大きいほどトルクＴｅが大きくなるよう設定されている。前者の範囲については、こもり音抑制動作ラインに比してエンジン２２のトルクＴｅ（１サイクル当たりの排気量）を小さくすることによってエンジン２２の排気異音を運転者に感じさせない（排気異音領域の下限側の）回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係として定めたものであり、後者の範囲については、エンジン２２の排気音を「異音」でなく「通常の音」として運転者に感じさせる下限回転数（例えば、１３００ｒｐｍや１４００ｒｐｍ，１５００ｒｐｍなど）とトルクＴｅとの関係として定めたものである。なお、この排気異音抑制動作ラインは、燃費最適動作ラインからこもり音抑制動作ラインより高回転数低トルク側に離れることから、こもり音抑制動作ラインより運転効率が低くなると考えられる。
【００３２】
図６は、排気異音抑制動作ラインの一例と第２仮回転数Ｎｅｅｘおよび第２仮トルクＴｅｅｘを設定する様子とを示す説明図である。なお、図６では、参考のために、こもり音抑制動作ラインの一例と第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖとについても図示した。第２仮回転数Ｎｅｅｘおよび第２仮トルクＴｅｅｘは、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と排気異音抑制動作ラインとの交点トルクＴｅとして求めることができる。以下、第２仮回転数Ｎｅｅｘおよび第２仮トルクＴｅｅｘからなる運転ポイントを排気異音抑制運転ポイントという。停車中で所定時間以上の停車が予測され且つ要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ２より小さいときに、排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転することにより、こもり音抑制動作ラインを用いるものに比して、エンジン２２の排気異音による違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。もとより、このときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の符号を反転した値を要求パワーＰｅ＊に設定してそのパワーをエンジン２２から出力してバッテリ５０を充電するから、こもり音抑制運転ポイント（第１仮回転数Ｎｅｎｖ，第１仮トルクＴｅｎｖ）に対して同一回転数で排気異音抑制動作ラインとの交点までトルクを小さくした運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０を充電するものに比して、バッテリ５０を大きな電力で充電することができる。この結果、バッテリ５０の充電完了までに要する時間（蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上に至るまでの時間）が長くなるのを抑制することができる効果や、空調装置６０により乗員室内の空気調和を行なうときにその空調性能が低下するのを抑制することができる効果，コンセント６２に外部機器のプラグが差し込まれているときにその外部機器への供給電力が低下するのを抑制することができる効果などを奏することができる。
【００３３】
ステップＳ１３０で停車中フラグＦｓ１が値０のときには、走行中であると判断し、第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。即ち、走行中には、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するのである。これは、走行中には、停車中に比して、走行に起因する走行騒音（エンジン２２の排気異音は除く）などによって排気異音をマスクすることができることから、エンジン２２の排気異音の抑制よりエンジン２２の運転効率の向上を優先するのが好ましいと考えられる、との理由に基づく。
【００３４】
ステップＳ１３０，Ｓ１４０で、停車中フラグＦｓが値１で所定時間停車予測フラグＦｓ２が値０のときには、停車中だが所定時間以上の停車が予測されないと判断し、第１仮回転数Ｎｅｎｖおよび第１仮トルクＴｅｎｖをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。即ち、短時間の停車中（所定時間以上の停車が予測されないとき）には、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するのである。上述したように、実施例では、走行中には、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するものとした。したがって、短時間の停車中に、エンジン２２の運転ポイントをこもり音抑制運転ポイントから排気異音抑制運転ポイントに移行させるものとすると、エンジン２２の運転ポイントが比較的短時間でこもり音抑制運転ポイント，排気異音抑制運転ポイント，こもり音抑制運転ポイントと切り替わり、エンジン２２の回転数変化による違和感を運転者に感じさせる可能性がある。これに対して、実施例では、短時間の停車中（所定時間以上の停車が予測されないとき）には、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転することにより、こうした違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、要求パワーＰｅ＊がこもり音動作ラインのうち排気異音領域の下限境界としての閾値Ｐｒｅｆ１より大きく上限境界としての閾値Ｐｒｅｆ２より小さく、停車中で且つ所定時間以上の停車が予測されるときには、こもり音抑制動作ラインより高回転数低トルク側で、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ３より小さい範囲ではトルク変化率がこもり音抑制動作ラインより小さく設定されると共に要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ３以上で閾値Ｐｒｅｆ２より小さい範囲では回転数Ｎｅが排気異音領域の上限境界としての所定回転数Ｎｅｅｘ１で要求パワーＰｅ＊が大きいほどトルクＴｅが大きくなるよう設定された、排気異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた運転ポイントでエンジン２２を運転するから、エンジン２２の排気異音による違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。もとより、排気異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転してバッテリ５０を充電するから、こもり音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じたこもり音抑制運転ポイントに対して同一回転数で排気異音抑制動作ラインとの交点までトルクを小さくした運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０を充電するものに比して、バッテリ５０を大きな電力で充電することができ、バッテリ５０の充電完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。
【００３６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行中には、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転し、停車中で所定時間以上の停車が予測されるときには、排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転し、停車中だが所定時間以上の停車が予測されないときには、（要求パワーＰｅ＊に拘わらず且つ排気異音抑制運転ポイントではなく）こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するから、エンジン２２の運転ポイントが短時間の間にこもり音抑制運転ポイント，排気異音抑制運転ポイント，こもり音抑制運転ポイントと切り替わるのを抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中（駐車中を含む）において、所定時間以上の停車が予測されるときには、排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２をを運転し、所定時間以上の停車が予測されないときには、こもり音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしたが、停車中には、所定時間以上の停車が予測されるか否かに拘わらず、排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしてもよい。また、停車中だけでなく、極低車速（例えば、アクセルオフ時にクリープトルクを出力する車速領域（例えば、５ｋｍ／ｈ以下や７ｋｍ／ｈ以下，１０ｋｍ／ｈ以下の車速領域など）など）での走行中にも、排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、排気異音抑制動作ラインは、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ３より小さい範囲では、トルク変化率がこもり音抑制動作ラインより小さく設定され、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ３以上で閾値Ｐｒｅｆ２より小さい範囲では、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｅｘ１で一定で要求パワーＰｅ＊が大きいほどトルクＴｅが大きくなるよう設定されるものとしたが、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ２より小さい範囲で、トルク変化率が燃費最適動作ラインやこもり音抑制動作ラインより小さく設定されるものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以下または閾値Ｐｒｅｆ２以上のときや、走行中のとき，停車中だが所定時間以上の停車が予測されないときには、こもり音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じたこもり音抑制運転ポイント（回転数Ｎｅｎｖ，トルクＴｅｎｖ）でエンジン２２を運転するものとしたが、燃費最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様に、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ２より小さいときで停車中で所定時間以上の停車が予測されるときに、排気異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた排気異音抑制運転ポイントでエンジン２２を運転することにより、エンジン２２の排気異音による違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に無段変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と無段変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を無段変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０のＲＯＭ７４が「記憶手段」に相当し、図３のエンジン運転ポイント設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、が「制御手段」に相当する。
【００４４】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンからの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、発電機と電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「記憶手段」としては、ＲＯＭ７４に限定されるものではなく、エンジンの回転数とトルクとの関係を定めた第１動作ラインや、所定パワー範囲で第１動作ラインより高回転数低トルク側で且つ所定パワー範囲の少なくとも下限側の一部で第１動作ラインより回転数の増加に対するトルクの増加の程度としてのトルク変化率が小さい第２動作ラインを記憶するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、要求パワーＰｅ＊がこもり音動作ラインのうち排気異音領域の下限境界としての閾値Ｐｒｅｆ１より大きく上限境界としての閾値Ｐｒｅｆ２より小さく、略停車中で且つ所定時間以上の停車が予測されるときには、こもり音抑制動作ラインより高回転数低トルク側で、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１より大きく閾値Ｐｒｅｆ３より小さい範囲ではトルク変化率がこもり音抑制動作ラインより小さく設定されると共に要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ３以上で閾値Ｐｒｅｆ２より小さい範囲では回転数Ｎｅが排気異音領域の上限境界としての所定回転数Ｎｅｅｘ１で要求パワーＰｅ＊が大きいほどトルクＴｅが大きくなるよう設定された、排気異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた運転ポイントでエンジン２２を運転するものに限定されるものではなく、第１動作ラインと要求パワーとに応じた第１運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンを制御し、停車中に要求パワーが所定パワー範囲内のときには、第２動作ラインと要求パワーとに応じた第２運転ポイントでエンジンが運転されるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  空調装置、６２  コンセント、６４  ＤＣ／ＡＣ変換器、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化触媒、１３４ｂ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３３０  無段変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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