(57)【要約】【課題】この発明は、沈下や亀裂が発生しやすい駐車スペースの補修を容易にすること、すなわち該当部分のみを補修しやすくすることを課題とするものである。【解決手段】 この発明は、コンクリート又はアスファルトで舗装された駐車場１において、駐車区画２の駐車車両の車輪対応部分に繊維が練り込まれた所定の厚さのゴム素材のシート３を敷設して駐車場の舗装構造とすることにより、上記課題を解決するものである。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンクリート又はアスファルトで舗装された駐車場において、駐車区画の駐車車両のタイヤ対応部分に繊維が練り込まれた所定の厚さのゴム素材のシートを敷設した、駐車場の舗装構造
【請求項２】
ゴム素材のシートは、リサイクルタイヤをシート成型したものとした、請求項１記載の駐車場の舗装構造
【請求項３】
ゴム素材のシートの表面は、駐車対象車種によって異なる色彩を施した、請求項１又は２に記載の駐車場の舗装構造
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駐車場とりわけ高速道路のサービスエリアのように広大な敷地の中に種々の施設と共に造成された駐車スペースの、舗装の補修を簡易化するための舗装構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駐車場はコンクリート又はアスファルトで舗装されている。ところで、駐車場における自動車の駐車スペースでは、自動車が長時間駐車されているので、舗装面の負担が大きい。そのために経年的に舗装面のタイヤ対応位置が沈下したり、亀裂が生じたりする。
そこで、このような現象が発生したときには舗装を補修しなければならないが、破損した部分のみを補修することは難しく、広範囲の舗装を一度剥がして再舗装することになるので、工期が長くかかり、費用もかさむ。
【０００３】
コンクリート舗装の場合は、非常に堅いので車両の重みで沈下することは少ないが、コンクリート下方の地盤が水の侵入によって沈下すると、車両の重みによってクラックが発生する。一般的に２０年ごと程度の補修が必要であり、下地から補修する必要があるためにコストも日数もかかる。
アスファルト舗装の場合は、復元力があるので車道部であれば車両の重みで若干沈下しても復元する。しかし駐車場では常時駐車されていることがあり、復元できず路面が沈下する。特にトラックのような大型車両の駐車区画においてはタイヤ対応部分の沈下が著しい。
【０００４】
コンクリート舗装の破壊は図４のように進行する。
まず、コンクリート層１１及び車両の重みで基礎層（砕石）１２が沈下する。このとき、コンクリート層は非常に硬いので基礎層の沈下に追随しない（図４（ａ）)。次いでコンクリート層１１が折れてクラックが発生し、クラックから水が侵入し、基礎層の沈下が進行する（図４（ｂ））。更に時間が経過すると、クラックが進行し、段差が発生したり角欠けが進行して車両の進行に支障を来すようになる。
【０００５】
アスファルト舗装の破壊は図５のように進行する。
夏場においてアスファルト１３が加熱されて路面温度が６０度に達する場合もあり、アスファルトが軟化する。アスファルト舗装は復元性があるので、道路であれば車両通過後に復元するが、駐車場では所定時間同じ状態で載荷され荷重がかかるので復元することができず、厚密変化を起こし、アスファルトの流動性が高まる（図５（ａ））。その結果、路面が窪み車両の進行に支障を来すようになる（図５（ｂ））。
【０００６】
駐車場の舗装面の防水機能の確保を目的として、コンクリート等の下地処理層上にウレタン樹脂等を塗布して弾性を有する弾性層と、防水性を有する防水層を積層し、その表面に表面仕上げ層を積層した構造の発明が提案されている。
【特許文献１】特開平７−１９７６８７号公報
【０００７】
しかしながら、上記発明の構造は、防止機能の確保を主目的とするものであり、舗装構造の保守の簡易化を目的とするものではない。特に、防水を目的としたものであるから、駐車場の舗装面前面に施工することを予定したものと理解でき、舗装面の車輪対応位置というスポット的な経年劣化に対する対応のために適した構造ということはできない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この発明は、沈下や亀裂が発生しやすい駐車スペースの補修を容易にすること、すなわち該当部分のみを補修しやすくすることを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、コンクリート又はアスファルトで舗装された駐車場において、駐車区画の駐車車両の車輪対応部分に繊維が練り込まれた所定の厚さのゴム素材のシートを敷設した駐車場の舗装構造とすることにより、上記課題を解決するものである。
前記駐車区画とは、一台の自動車が駐車するために設定された区画である。複数の駐車区画を有する駐車場においては、その１つの駐車区画に適用する場合を含む。また、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアでは普通車用と大型車用とに分かれているが、沈下や亀裂の生じやすい大型社用の区画のみに適用する場合も含むものである。
【００１０】
車輪対応部分にゴム素材のシートを敷設するとは、自動車の車輪前後４カ所に対応する部分に個別にゴム素材のシートを敷設する構造、前輪と後輪とに対応する帯状のゴム素材のシートを駐車区画の両側にそれぞれ敷設する構造、４カ所のタイヤ全てに対応する大きさのシート、すなわち１台の駐車区画ほぼ全面に対応した大きさのシートを敷設する構造を含むものである。
【００１１】
この発明におけるゴム素材のシートは、シートそれ自体の交換サイクルも長いことが好ましいのであり、ゴム素材自体も加重に対して変形しにくい素材であること、そしてゴム素材のシートの下方にあるコンクリートやアスファルトへ加重を伝えにくいものが好ましい。そこで、ナイロン繊維や金属繊維などの繊維を練り込んだゴム素材が好適であり、この素材はリサイクルタイヤをシート成型することによって廉価に得ることができる。加えて、その処理が大きな課題となっているリサイクルタイヤの新たな用途を提供することにもなる。
特にリサイクルタイヤは、劣化防止剤が添加されているので紫外線やオゾン劣化に耐性があり、優位性がある。
ゴム素材のシートとして、表面に小突起を配設したものを使用すると、タイヤから受ける自動車の全加重を一旦凸部が受け、その後にシートのフラット面に分散するので、制振効果と変形防止の効果を得ることができる。
また、ゴム素材のシートの表面には駐車対象車種（大型車、普通車など）によって異なる色彩を施すことにより、自社が駐車すべきエリアを容易に識別することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、駐車車両の重量をゴム素材のシートで受けるので、長時間の載荷とアイドリング時のねじ込みに対して復元性を得ることができ、コンクリート舗装のクラック発生やアスファルト舗装の初期の流動を未然に防止することができる。そして、ゴム素材のシートが劣化したときには、シートのみを交換することにより補修が可能であるから、保守コストや補修に要する作業時間も顕著に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明実施例の駐車場の平面図
【図２】駐車区画の平面図
【図３】同じく断面図
【図４】コンクリート舗装の破壊を示す図
【図５】アスファルト舗装の破壊を示す図
【図６】振動吸収実験の結果を示すグラフ
【図７】ゴムのない状態での沈下実験結果を示すグラフ
【図８】ゴム厚２センチでの沈下実験結果を示すグラフ
【図９】ゴム厚３センチでの沈下実験結果を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１に示す駐車場１に複数の駐車区画２が設けてあり、符号２ａは大型車用の駐車区画であり、符号２ｂは普通車用の駐車区画である（以下区別不要な場合は「駐車区画２」と表記する。）。各駐車区画２において、駐車車両の左右それぞれの前後のタイヤに対応するように、帯状のシート３が配設してある。
このシート３はリサイクルタイヤをシート状に再生成型したものであって、金属繊維が練り込まれており、その厚さは大型社用の駐車区画２ａでは４０ミリ、普通車用の駐車区画２ｂでは３０ミリとしてある。また、表面には小突起（直径１２ミリ、高さ２ミリ程度）が全面に配設されている。
また、シート３の表面は、大型車の駐車区画２ａと普通車の駐車区画２ｂとで異なる色彩に着色してある。
【００１５】
以下、この発明の駐車場の施工方法を説明する。
通常の手法でコンクリート又はアスファルトで駐車場１の全面を舗装した後、シート３を配設する部分において、舗装面を切除する。次いでアスファルト乳化剤の散布の後、アスファルトフィニッシャーで所定の厚さ・余盛になるように敷均し、転圧により締め固める。
以上の下地作りの後、所定の大きさをしたゴム素材のシート３を敷き込み、転圧により下地４に固定する。
その後、シート３の周縁部と切除部周縁との間隙を埋めて水の浸透を防止するために、該部にセメントミルクを注入する。
【００１６】
以下実験結果を示す。
１．使用したゴムシート：
篠田ゴム株式会社製の安全敷板  商品名「アウーパーストロングマット」
材質「ナイロン繊維入りゴム」
物性値
硬さ        ６７
引張強さ    １２．８ＭＰａ
伸び        ４００％
圧縮永久歪  １６（７０度Ｃ  ２４時間２０％圧縮）
表面形状    直径１２ミリ、高さ２ミリの円柱を全面に配置
【００１７】
２．試験内容
密粒度アスファルト混合物６を８cm（４cm×２層）敷設し、その上層をゴムシートの厚さ分切除し、そこにゴムシートを敷設し転圧により固定した。
【００１８】
３．載荷試験
車両重量計１０トンのダンプトラックを用い１０トン載荷した状態（合計重量２０トン）で、アイドリング状態でゴムシートに載荷し、試験を行った。アイドリング状態での軸加重は以下のとおりであった。
前軸５トン（前輪荷重２．５トン）
後前軸７．５トン（後前輪荷重３．７５トン）    
後後軸７．５トン（後後輪荷重３．７５トン）    
【００１９】
４．試験結果
ゴムシート無し、ゴムシート厚２０ミリ、ゴムシート厚３０ミリでそれぞれ、トラックのタイヤに振動計をセットして、振動吸収試験を行った。
その結果を図６に示す。
上下振動であるＺ軸で比較すると、ゴムシート上でのアイドリング時のタイヤ振動はアスファルト舗装（ゴムシート無し）に比べて明らかに減少している。すなわち、ゴムシートが振動を吸収していることがわかる。特に厚さ３０ミリではアスファルト舗装に対し半分程度である。
タイヤの振動が減少することは、下地への影響が減少することと評価することができる。
【００２０】
次に、アスファルト層の損傷を検証する試験結果を示す。使用したゴムシート、載荷条件は上記試験と同じである。
１．試験条件
最高気温３３．２度Ｃ、最低気温１９．９度Ｃ、平均気温２６．１度Ｃ
上記１０トントラックを９時から１７時の間、ゴムシート面上にアイドリング状態で載荷し、２週間経過後供試体を切り出し、舗装変形量を測定した。
アスファルト舗装：密粒度アスファルト混合物（TOPサイズ１３mm）ｔ＝８cm
下層が軟弱（路体・路床が粘性土を想定）であり２〜３年後に補修が必要となる場合を考慮し、砕石路盤８cmの上に上記アスファルト舗装を行った。また、アスファルトはストレートアスファルトとし、動的粘性度は低めの５００回／mmとした。
【００２１】
２．試験結果
試験結果を図７ないし図９に示す。
ゴムシートの厚さが２cmの場合は、表層の沈下量は２０mmであって、アスファルトのみの場合と同じであったが（図８）、ゴムシートの厚さが３cmの場合は沈下量が１６mmに減少した。また、表層（アスファルト層）と砕石層との境界の沈下量も減少している（図９）。
【００２２】
これらの試験結果から、１０トントラックにおいてゴムシートの厚さは３０ミリ以上とすることで、アスファルト舗装層の損傷を減殺する効果が得られることが分かる。また、この結果から、重量１トン程度以下である普通自動車においてはゴムシートの厚さは２０ミリ程度で効果が得られるものと推測できる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
この発明は、駐車場の補修コストを大幅に削減できるものであって、産業上利用可能性を有するものである。
【符号の説明】
【００２４】
１    駐車場
２    駐車区画
３    ゴムシート
６    アスファルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014163069.tif 000009
【図８】
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【図９】
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