(57)【要約】【課題】マスタシリンダの加圧ピストンの後方の背面室に接続された背面液圧制御装置のエア抜きを、背面室にエア含有作動液が供給されない状態で行われるようにする。【解決手段】エア抜き指示が出されると、増圧リニア弁１６０が開状態に切り換えられて、ポンプ装置１０６、高圧配管１０２、制御圧室１２２、リザーバ５２が連通させられ、エア抜き経路２５０が形成される。アキュムレータ１０８の液圧がほぼ大気圧にある状態でポンプ装置１０６が始動させられ、作動液が流通させられ、リザーバ５２に排出させられる。エア抜き経路２５０の液圧が低く、レギュレータ９７の作動が防止された状態で作動液を流通させることができるのであり、背面室６６にエア含有作動液が供給されることなく、エア抜きを行うことができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方がブレーキシリンダに接続された前方加圧室とされ、後方が背面室とされたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの前記背面室に接続され、制御液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
その背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部について、前記背面室への作動液の供給が防止された状態でエア抜きを行うエア抜き装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記背面液圧制御装置が、ポンプ装置を備えた高圧源を含み、
前記エア抜き装置が、(i)前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成部と、(ii)前記高圧源の液圧が始動許可液圧より低い状態で前記ポンプ装置を始動させて、前記エア抜き経路形成部によって形成された前記エア抜き経路に作動液を流れさせるポンプ装置制御部とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記背面液圧制御装置が、高圧源を含むとともに、(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室と、(c)前記制御ピストンの後方に設けられ、前記エア抜き経路が通る制御圧室と、(d)前記高圧源が接続された高圧室と前記サーボ室との間に設けられ、前記制御ピストンが設定ストローク以上前進すると、閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを備えたレギュレータを含み、
前記エア抜き装置が、前記制御ピストンの前進により前記高圧供給弁が前記開状態に切り換えられることを防止するレギュレータ作動防止部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記背面液圧制御装置が、(a)ポンプ装置と、(b)そのポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータとを備えた高圧源を含み、
前記エア抜き装置が、(i)前記高圧源を前記リザーバから遮断した状態で、前記ポンプ装置の始動時から前記アキュムレータの液圧が設定圧に達するまでに要した時間がエア有無判定時間を超えた場合に、前記エア抜き対象部にエアが有ると判断するエア抜き状態判定部と、(ii)前記ポンプ装置から吐出される作動液の流量が大きい場合は小さい場合より前記エア有無判定時間を短い時間に決定するエア有無判定時間決定部とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
マスタシリンダの加圧ピストンの後方に形成された背面室に接続され、その背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き方法であって、
前記背面液圧制御装置において、前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成工程と、
前記ポンプ装置をエア抜き時間の間作動させて、前記エア抜き経路から背面室への作動液の供給を防止しつつ、前記エア抜き経路に作動液を流れさせて、低圧源に排出させるポンプ作動工程と
を含むことを特徴とするエア抜き方法。
【請求項６】
前記背面液圧制御装置の前記エア抜き対象部を含む部分に、ポンプ装置の作動により作動液を流れさせて低圧源に排出させる作動液流通工程と、
その作動液流通工程の後、前記エア抜き対象部におけるエアの残存状態を点検するエア抜き点検工程と
を含む請求項５に記載のエア抜き方法。
【請求項７】
マスタシリンダの加圧ピストンの後方に形成された背面室に接続され、その背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き装置であって
前記背面室への作動液の供給が防止された状態で、前記エア抜き対象部に前記作動液を流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。
【請求項８】
ポンプ装置を備えた液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き装置であって、
前記エア抜き対象部の液圧が始動許可液圧より低い状態で、前記ポンプ装置を始動させて、作動液を前記エア抜き対象部に流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキシステムにおけるエア抜きに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、ポンプ装置と、ポンプ装置が接続されるとともに前後左右の各輪のブレーキシリンダが接続された共通通路と、共通通路とブレーキシリンダの各々との間に設けられた液圧制御弁装置とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、さらに、ポンプ装置の吐出側とリザーバとを直接接続するエア抜き専用のバイパス通路が設けられるともに、バイパス遮断弁が設けられ、エア抜きを行う場合には、バイパス遮断弁が開状態に切り換えられて、ポンプ装置が作動させられる。ポンプによってリザーバから作動液が汲み上げられて吐出され、バイパス通路を経てリザーバに排出される。それにより、ポンプの吸入側とリザーバとの間の通路、ポンプの内部、ポンプの吐出口周辺等についてエア抜きが行われる。
特許文献２に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキシリンダの液圧の変化状態に基づいて、ブレーキシリンダを含む液圧系統内のエアの有無が判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４３２９７
【特許文献２】特開２００７−１８２１７１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、マスタシリンダの加圧ピストンの後方の背面室に接続された背面液圧制御装置の少なくとも一部のエア抜きを可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係る液圧ブレーキシステムは、(i)加圧ピストンを備えたマスタシリンダと、(ii)そのマスタシリンダの加圧ピストンの後方の背面室に接続され、背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置と、(iii)背面液圧制御装置の少なくとも一部のエア抜きを行うエア抜き装置とを含むものである。
エア抜き装置により背面液圧制御装置の少なくとも一部のエア抜きが行われるのであり、背面液圧制御装置のエアを排出することができる。
特許文献１，２のいずれにも背面室を備えたマスタシリンダについての記載も、背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置についての記載も、背面液圧制御装置のエア抜きについての記載もない。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。
【０００７】
（１）ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方がブレーキシリンダに接続された前方加圧室とされ、後方が背面室とされたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの前記背面室に接続され、制御液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
その背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部について、前記背面室への作動液の供給が防止された状態でエア抜きを行うエア抜き装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置は複数の要素から構成されるが、例えば、複数の要素のうちの一部が交換された場合には、その交換された要素はドライの状態にある。このように要素の交換等が行われた場合にエア抜きが行われるのであり、その交換された要素がエア抜き対象部に含められる。
一方、背面液圧制御装置は背面室に接続されているため、エア抜き作動時に、エアが含まれている可能性がある作動液（以下、エア含有作動液と略称する場合がある）が背面室に供給されるおそれがある。しかし、背面室は封じ込めの室であり、エア含有作動液の供給によりエアが入ると、そのエアを排出することが困難である。それに対して、背面室のエアを排出するブリーダプラグを設ければエアを排出させることができるが、加工費、部材代等が必要となり、コストアップとなる。また、設置スペースが必要になる等の別の問題が生じる。
以上の事情から、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、背面液圧制御装置の少なくとも一部のエア抜きが、背面室へのエア含有作動液の供給が防止された状態で行われるのである。
（２）前記背面液圧制御装置が高圧源を含み、
前記エア抜き装置が、前記高圧源の作動液を用いて、その高圧源の液圧が始動許可液圧より低い状態でエア抜きを開始するエア抜き開始部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
始動許可液圧は、例えば、大気圧近傍の小さい値とすることができる。
エア抜きは、背面液圧制御装置に含まれる高圧源の作動液をエア抜き対象部に流通させることによって行われる。
一方、背面液圧制御装置の液圧が供給開始圧以上になると、背面室に作動液が供給されるのが普通であるため、エア抜き対象部に流通させられる作動液（エア抜きに用いられる作動液）の液圧が低い間は、背面室に作動液が供給され難い。また、エアが存在する間は、液圧は高くなり難い。そのため、高圧源の液圧が始動開始液圧より低い状態からエア抜きが開始されれば、作動液の液圧が供給開始圧に達するまでにエア抜きを終了させることも可能である。
なお、高圧源の液圧が始動許可液圧より低い状態においてはエア抜き対象部の液圧も始動許可液圧より低い状態にあると考えられる。
（３）前記背面液圧制御装置が、ポンプ装置と低圧源とを含み、
前記エア抜き装置が、(i)前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成部と、(ii)そのエア抜き経路形成部によって形成された前記エア抜き経路に、前記ポンプ装置の作動により作動液を流れさせて前記低圧源に排出させるポンプ装置制御部とを含む(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ポンプ装置は、エア抜き経路上にあると考えても、エア抜き経路とは別の要素であると考えてもよい。ポンプ装置は、エア抜き経路に作動液を供給するものであると考えれば後者の場合に該当し、ポンプ装置の構成要素であるポンプはエア抜き対象部に含まれ得るものであると考えれば前者の場合に該当する。ポンプの作動によって作動液が汲み上げられて吐出されれば、ポンプの内部のエアを排出させることができるからである。
ポンプ装置は、設定時間の間継続して作動させられるようにすることができる。設定時間は、例えば、エア抜き経路内のエアが排出されたと推定し得る時間に基づいて決まる時間とすることができ、エア排出時間と称することができる。
エア排出時間は、予め定められた時間としても、エア抜き対象部、作動液の流量等に基づいてその都度決まる時間としてもよい。また、エア抜き経路に液圧センサが設けられる場合には、液圧センサの検出値に基づいてポンプ装置の停止タイミングを決めることもできる。
（４）前記背面液圧制御装置が、少なくとも１つの電磁弁を含み、
前記エア抜き経路形成部が、前記少なくとも１つの電磁弁のうちの１つ以上を開状態とすることにより、前記エア抜き経路を形成する電磁弁制御部を含む(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、電磁弁が開状態とされることによりポンプ装置、エア抜き対象部、低圧源が連通させられ、エア抜き経路が形成される。
（５）前記背面液圧制御装置が、高圧源を含むとともに、(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室と、(c)前記制御ピストンの後方に設けられ、前記エア抜き経路が通る制御圧室と、(d)前記高圧源が接続された高圧室と前記サーボ室との間に設けられ、前記制御ピストンが設定ストローク以上前進すると、閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを備えたレギュレータを含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
制御圧室の液圧が高くなり、制御ピストンに加えられる前進方向の力が大きくなって、制御ピストンが設定ストローク以上前進させられると、高圧供給弁が開かれ、高圧室の液圧がサーボ室を経て背面室に供給される。なお、(2)項に記載の供給開始圧は、例えば、高圧供給弁が閉から開に切り換えられる場合の制御圧室の液圧の高さであると考えることができる。
（６）前記エア抜き装置が、前記制御ピストンの前進により前記高圧供給弁が前記開状態に切り換えられることを防止するレギュレータ作動防止部を含む(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
高圧室には高圧源が接続されるため、エア含有作動液が供給される場合がある。そのため、エア抜き作動は、高圧供給弁の閉状態において行われることが望ましい。換言すれば、制御ピストンが設定ストローク以上前進しない範囲で、制御圧室の液圧は高くなっても差し支えない。
【０００８】
（７）前記背面液圧制御装置が、(i)ポンプ装置と、(ii)そのポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータとを備え、
前記エア抜き装置が、前記ポンプ装置の始動時から前記アキュムレータの圧力が設定圧に達した時までの時間がエア有無判定時間より長い場合に、前記エア抜き対象部にエアが残存していると判断するエア抜き状態判定部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
エアの残存状態の判定はエア抜き経路に作動液が流れさせられた後（ポンプ装置がエア抜き時間の間作動させられた後）に行われる。
（８）前記エア抜き状態判定部が、前記エア有無判定時間を、前記ポンプ装置から吐出される作動液の流量が大きい場合は小さい場合より短い時間に決定するエア有無判定時間決定部を含む(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（９）前記エア抜き装置が、前記エア抜き状態判定部によってエアが残存していると判断された場合に、(i)そのことを報知する報知部と、(ii)前記エア抜き経路を形成して、前記ポンプ装置を作動させる再実行部との少なくとも一方を含む(7)項または(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。
（１０）当該液圧ブレーキシステムが、エア抜き指示に応じて、前記背面液圧制御装置の本来の制御を禁止し、前記エア抜き装置に前記エア抜きを指示するエア抜き指示部と、エア抜き完了後に、前記背面液圧制御装置の本来の制御を許可するエア抜き完了後許可部とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置における要素の交換等が行われた場合には、背面液圧制御装置に対する本来の制御（背面室の液圧制御、背面室の液圧制御に関連する制御等をいう）が原則として禁止される。要素の交換が行われた後、エア抜きが行われる前に本来の制御が行われると、エアが広がるおそれがあるからである。それに対して、エア抜きが完了した場合（例えば、エア抜きが成功し、エア残存状態判定部によってエアが残存していないと判定された場合）に、背面液圧制御装置の本来の制御が許可される。
【０００９】
（１１）加圧ピストンの後方に形成された背面室を備えたマスタシリンダの前記背面室に接続され、背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き方法であって、
前記エア抜き対象部のエア抜きを、前記背面室への作動液の供給を防止した状態で行うことを特徴とするエア抜き方法。
本項に記載のエア抜き方法には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１２）前記背面液圧制御装置において、前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成工程と、
ポンプ装置をエア抜き時間の間作動させて、前記エア抜き経路に作動液を流れさせて、低圧源に排出させるポンプ作動工程と
を含む(11)項に記載のエア抜き方法。
（１３）前記背面液圧制御装置の前記エア抜き対象部を含む部分に、ポンプ装置の作動により作動液を流れさせて低圧源に排出させる作動液流通工程と、
その作動液流通工程の後、前記エア抜き対象部におけるエアの残存状態を点検するエア抜き点検工程と
を含む(11)項または(12)項に記載のエア抜き方法。
エア抜き作動には、作動液流通工程と点検工程とが含まれる。
【００１０】
（１４）加圧ピストンの後方に形成された背面室を備えたマスタシリンダの前記背面室に接続され、背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き装置であって
前記背面室への作動液の供給が防止された状態で、前記エア抜き対象部に前記作動液を流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。
本項に記載のエア抜き装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
このエア抜き装置は、車両に設けても、工場等に設けてもよい。車両に設けられた場合には工場等にエア抜き装置を設ける必要がなくなり、エア抜きが行われる機会を多くすることができる。また、工場等に設けられたエア抜き装置と車両に設けられた液圧ブレーキシステム（エア抜き装置を含まない）とを合わせて(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステムが構成されると考えることもできる。
（１５）ポンプ装置を備えた液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き装置であって、
前記エア抜き対象部の液圧が始動許可液圧より低い状態において前記ポンプ装置を始動させて、作動液を前記エア抜き対象部に流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。
本項に記載のエア抜き装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
液圧制御装置は、例えば、背面液圧制御装置とすることができるが、それに限定されない。
また、エア抜き対象部の液圧は液圧センサ等によって実際に検出する必要は必ずしもなく、始動許可液圧より低い状態にあることが推定されればよい。例えば、部品の交換、作動液を抜いて修理が行われた場合等には始動許可液圧より低い状態にあると推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。この液圧ブレーキシステムにはエア抜き装置が含まれる。また、本液圧ブレーキシステムにおいては、エア抜き方法が実施される。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア抜きプログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア有無判定時間決定テーブルを表すマップである。
【図５】上記液圧ブレーキシステムにおいてエア抜きプログラムが実行された場合のアキュムレータ圧の変化を示す図である。
【図６】上記液圧ブレーキシステムにおいてエア抜きプログラムが実行された場合に形成されたエア抜き経路を示す図である。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいてエア抜きプログラムが実行された場合の作動状態を示す図である。
【図８】(a)本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの要部を概念的に示す図である。(b)本発明の実施例３に係るエア抜き装置の要部を概念的に示す図である。
【発明の実施形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。この液圧ブレーキシステムには本発明の一実施形態に係るエア抜き装置が含まれる。このエア抜き装置においては本発明の一実施形態に係るエア抜き方法が実施される。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池自動車等に搭載された場合には、駆動輪に回生制動力が加えられるため、回生協調制御が行われるが、内燃駆動車両においては、回生協調制御が行われることはない。いずれにしても、本液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ブレーキのブレーキ力が所望の大きさとなるよう電気的に制御される。
【実施例１】
【００１３】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御弁装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御弁装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２０（図２参照）によって制御される。
【００１４】
［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、前方加圧室４０，４２とされる。前方加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続され、前方加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８ＲＬ，８ＲＲの液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲが接続される。これら液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの回転を抑制する。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
また、加圧ピストン３２とハウジング３０との間、２つの加圧ピストン３２，３４の間には、それぞれ、リターンスプリングが配設され、加圧ピストン３２，３４を後退方向に付勢する。加圧ピストン３２，３４が後退端位置にある場合には、前方加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。
【００１５】
加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前方加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状室６２とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部６４が設けられ、中間ピストン部５８の後方、すなわち、後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方の、中間ピストン部５８と内周側突部６４との間に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。
【００１６】
環状室６２と入力室７０とは連結通路８０によって連結され、連結通路８０に連通制御弁８２が設けられる。連通制御弁８２は、コイル８２ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に閉状態にある常閉弁である。また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続され、リザーバ通路８４にはリザーバ遮断弁８６が設けられる。リザーバ遮断弁８６は、コイル８６ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に開状態にある常開弁である。
また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分に、シミュレータ通路８８を介してストロークシミュレータ９０が接続される。ストロークシミュレータ９０は、シミュレータ通路８８、連結通路８０を介して入力室７０に接続されるため、連通制御弁８２の開状態において作動が許容され、閉状態において阻止される。このように、連通制御弁８２はシミュレータ制御弁としての機能を有するものである。
さらに、連結通路８０のリザーバ通路８４が接続された部分より環状室側の部分に、液圧センサ９２が設けられる。液圧センサ９２は、環状室６２，入力室７０が互いに連通させられ、かつ、リザーバ５２から遮断された状態において、環状室６２，入力室７０の液圧を検出する。液圧センサ９２によって検出された液圧は、ブレーキペダル２４の操作力に応じた大きさとなるため、操作力センサ、あるいは、操作液圧センサと称することができる。
【００１７】
｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源９６，(b)レギュレータ９７，(c)リニア弁装置９８等を含むが、高圧源９６が１つのユニット（ポンプユニット９６）とされ、レギュレータ９７およびリニア弁装置９８等が１つのユニット（レギュレータ等ユニット１００）とされる。ポンプユニット９６とレギュレータユニット１００とは高圧配管１０２によって接続される。
高圧源９６は、ポンプ１０４およびポンプモータ１０５を備えたポンプ装置１０６と、ポンプ装置１０６から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０５が制御される。具体的には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行により、アキュムレータ１０８の液圧が設定範囲の下限圧ＰＬより低くなった場合にポンプモータ１０５が始動させられ、上限圧ＰＨより高くなった場合に停止させられる。
レギュレータ９７は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線Ｌと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部に、パイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源９６に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、制御ピストン１１４と、シリンダボアの大径部と小径部との段部との間がサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。
【００１８】
高圧供給弁１２６は常閉弁であり、(f)弁座１３０、(g)弁座１３０に対して着座、離間可能に設けられた弁子１３２、(h)弁子１３２を弁座１３０に着座させる向き（後退方向）に弾性力を加えるスプリング１３６等を含む。
一方、制御ピストン１１４の本体の中央部には、軸線Ｌと平行に延びた嵌合穴が形成されるとともに、軸線Ｌと直交する方向（半径方向）に延びた部分を有し、嵌合穴に連通させられた液通路１４０が形成される。液通路１４０は、リザーバ５２に接続された低圧ポートに常時連通させられる。
嵌合穴には、軸線Ｌと平行に延びた開弁部材１４４が嵌合される。開弁部材１４４の中央部には軸線Ｌと平行に軸方向通路１４６が形成され、後側の端部が液通路１４０に開口し、前側の端部が弁子１３２に対向する。その結果、開弁部材１４４の弁子１３２に対向する前端部と低圧ポートとが、軸方向通路１４６，液通路１４０を介して接続される。
また、開弁部材１４４とハウジング１１０との間にはスプリング１５０が設けられ、制御ピストン１１４（開弁部材１４４を有する）を後退方向に付勢する。
このように、制御ピストン１１４は、概して段付き形状を成し、大径部の後方が制御圧室１２２とされ、大径部と小径部との段部の前方がサーボ室１２４とされるため、増圧ピストンとしての機能を果たし、サーボ室１２４の液圧が制御圧室１２２の液圧に対して大きくされる。
【００１９】
なお、パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。そのため、パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
さらに、サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ１５６が設けられ、サーボ液圧が検出される。
制御圧室１２２には、増圧リニア弁１６０と減圧リニア弁１６２とを含むリニア弁装置９８が接続され、制御圧室１２２の液圧が、これら増圧リニア弁１６０のコイル１６０ｓ，減圧リニア弁１６２のコイル１６２ｓへの供給電流の制御により、制御される。
【００２０】
[スリップ制御弁装置]
スリップ制御弁装置１６は、複数の電磁弁を備え、複数の電磁弁の制御によりブレーキシリンダ６，１２の液圧を個別に制御可能なものであり、ブレーキシリンダ６，１２の液圧を制御することにより、前記車輪２，８のスリップ状態を適正な状態にするものである。
【００２１】
［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０には、図２に示すように、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ液圧センサ１５６が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２００，図示しないアクセルペダル、ブレーキペダル２４等の車両に搭載された操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置２０２、ポンプモータ１０５の電圧を検出する電圧モニタ２０４等が接続されるとともに、ポンプモータ１０５、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２等の電磁弁のコイル、ディスプレイ２０６等が接続される。
ブレーキＥＣＵ２０は、実行部２１０、記憶部２１２、入出力部２１４等を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部２１２にはエア抜きプログラム記憶部２１６が設けられ、図３のフローチャートで表されるエア抜きプログラムが記憶される。記憶部２１２には、図４のマップで表されるエア有無判定時間決定テーブル等、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。
【００２２】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常制動時制御］
本液圧ブレーキシステムが電気自動車、ハイブリッド自動車等に搭載される場合には、原則として回生協調制御が行われる。
例えば、運転者によってブレーキペダル２４が踏み込まれた場合等には制動要求が出される。この制動要求に応じた制動力が回生制動力で満たされる場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられることはない。
リニア弁装置９８が制御されることはなく、レギュレータ９７は非作動状態にある。マスタシリンダ２６の背面室６６に液圧が供給されることはない。
マスタシリンダ２６において、連通制御弁８２が開状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態とされるため、入力室７０と環状室６２とが連通させられるとともに、これらがリザーバ５２から遮断されて、ストロークシミュレータ９０に連通させられる。ブレーキペダル２４の前進に伴って入力ピストン３６が、加圧ピストン３４に対して相対的に前進させられ、ストロークシミュレータ９０が作動させられる。
また、中間ピストン部５８の環状室６２に対向する受圧面の面積と後小径部６０の入力室７０に対向する受圧面の面積とが同じであるため、加圧ピストン３４において、入力室７０の液圧に起因する前進方向の力と、環状室６２の液圧に起因する後退方向の力とが釣り合う。この状態において、原則として、加圧ピストン３４は前進させられず、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられることはない。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることはなく、液圧ブレーキ４，１０は非作動状態にある。
【００２３】
それに対して、運転者が要求する制動力が回生制動力で不足する場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
レギュレータ９７において、リニア弁装置９８の制御により制御圧室１２２の液圧が増加させられる。制御圧室１２２の液圧が高くなり、制御ピストン１１４に加えられる前進方向の力がスプリング１５０の弾性力より大きくなると、制御ピストン１１４が前進させられ、弁子１３２に当接する。液通路１４６が塞がれ、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断され、液圧が高くなる。制御ピストン１１４に加えられる前進方向の力が、スプリング１３６、１５０の弾性力より大きくなると、高圧供給弁１２６が開状態に切り換えられて、サーボ室１２４が高圧室１１６に連通させられ、サーボ液圧Ｐｓｂが背面室６６に供給される。マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３４が前進させられ、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。  
このようにリニア弁装置９８の制御によって、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が制御されるのであり、液圧制動力と回生制動力とにより運転者が要求する制動力が満たされるように制御される。
本液圧ブレーキシステムが内燃駆動車両に搭載された場合、また、回生協調制御が行われない場合には、運転者の要求する制動力が液圧ブレーキ４，１０により満たされるように、リニア弁装置９８が制御される。
【００２４】
[エア抜き]
修理・点検工場等において、例えば、高圧配管１０２が交換された場合、ポンプ１０４が交換された場合等には、高圧配管１０２、ポンプ１０４はドライの状態にあり、エアが存在する。これらの場合に、背面液圧制御装置２８のエア抜きが行われるのであり、本実施例においては、エア抜き作動が、作動液流通工程（作動液循環工程）と点検工程との２段階で行われる。
｛作動液流通工程｝
図７に示すように、エア抜き指示が出されると、増圧リニア弁１６０が開状態に切り換えられることにより、ポンプ１０４、配管１０２、増圧リニア弁１６０、制御圧室１２２、減圧リニア弁１６２、リザーバ通路８４、リザーバ５２（、ポンプ１０４）が連通させられ、図６に示すように、エア抜き経路２５０が形成される。そして、ポンプモータ１０５の駆動によりポンプ１０４を作動させることによりエア抜き経路２５０に作動液を流して、リザーバ５２に排出させるのであり、それにより、配管１０２、ポンプ１０４の内部のエアが排出される。
本実施例においては、ポンプ装置１０６は予め定められたエア排出時間Ｔｐの間、作動させられた後に、停止させられる。また、増圧リニア弁１６０は閉状態に戻される。
【００２５】
この作動液流通工程において、エア抜き経路２５０が制御圧室１２２を通るため、制御圧室１２２の液圧が高くなると、レギュレータ９７が作動させられるおそれがある。仮に、制御ピストン１１４が前進させられ、高圧供給弁１２６が開状態とされると、高圧源９６に接続された高圧室１１６がサーボ室１２４に連通させられ、背面室６６に連通させられる。高圧室１１６には、高圧源９６が配管１０２を介して接続されるため、エアが混入される可能性があり、背面室６６にエアが含まれる可能性がある作動液（以下、エア含有作動液と略称する場合がある）が供給される可能性がある。
背面室６６は封じ込めの室であるため、エアが混入されると、排出するのが困難である。背面室６６のエアを排出するためのブリーダプラグを設けることも考えられるが、ブリーダプラグを設けるとコストが高くなる。また、設置スペースが必要となるという別の問題も生じる。
【００２６】
そこで、本実施例においては、背面室６６へのエア含有作動液の供給が防止された状態で、換言すれば、制御圧室１２２の液圧が高くなり難い状態で、エア抜き経路２５０に作動液が流通させられる。具体的には、アキュムレータ１０８の液圧Ｐａｃｃが始動許可液圧Ｐａｏ以下の状態から作動液流通工程が開始される（ポンプモータ１０５が始動させられる）。
エア抜き経路２５０にエアがある間は液圧が高くなり難い。そのため、アキュムレータ１０８の液圧が低い状態からエア抜きが開始されれば、エア排出時間の間、制御ピストン１１４が前進させられないようにすることも可能である。
一方、エアが排出された後には、エア抜き経路２５０の流路抵抗等に起因して、液圧が高くなる場合がある。しかし、制御ピストン１１４は、制御圧室１２２の液圧に応じた前進方向の力がスプリング１５０の弾性力より小さい間は、前進させられることはない。また、前進しても、スプリング１３６，１５０の弾性力より小さい間は、高圧供給弁１２６は閉状態のままである。そのため、エア抜き経路２５０の液圧が多少高くなっても、サーボ室１２４は高圧室１１６から遮断された状態にあり、背面室６６にエア含有作動液が供給されることはないと考えられる。
なお、リザーバ遮断弁８６は開状態のままであり、リザーバ遮断弁８６と並列に設けられた逆止弁はレギュレータ９７からシミュレータ通路８８へ向かう作動液の流れを許容するものであるが、シミュレータ通路８８等は液密の状態にあるため、エア含有作動液が環状室６２等に供給されることはないと考えられる。
【００２７】
｛点検工程｝
作動液流通工程の次に点検工程が実行される。
作動液流通工程の終了時には増圧リニア弁１６０が閉状態にあるため、高圧源９６がリザーバ５２からも制御圧室１２２からも遮断された状態にある。この状態で、ポンプモータ１０５によりポンプ１０４が始動させられ、アキュムレータ圧センサ１０９の検出値が増加させられる。そして、アキュムレータ１０８の液圧がエア有無判定時間が経過するまでの間に、設定圧Ｐａｃｃｔｈより高くなった場合にエアは無い、すなわち、エア抜き作動が完了した（エア抜きが成功した）と判定される。
上述のように、作動液流通工程の終了時に、増圧リニア弁１６０が閉状態とされるが、ポンプモータ１０５も停止させられるため、点検工程が開始されるまでの間に、ポンプ１０４から吐出された作動液によりアキュムレータ１０８の液圧（高圧源９６の液圧）が高くなることがない。図７に示すように、点検工程の開始時にポンプモータ１０５が始動させられることにより、アキュムレータ１０８の液圧の増加が開始される。そのため、エア有無の判定を正確に行うことができる。
なお、点検工程においても、高圧源９６がレギュレータ９７の制御圧室１２２から遮断された状態でポンプモータ１０５が作動させられるため、制御圧室１２２に高圧の作動液が供給されることが防止され、背面室６６へのエア含有作動液の供給が防止される。
【００２８】
アキュムレータ１０８は弾性体を備え、作動液の液圧に応じた力が弾性体のセット荷重で決まる初期圧（封入開始圧）より低い間は、厳密にいうと、作動液が蓄圧されることはない。しかし、高圧源９６はリザーバ５２から遮断された状態にあるため、図５に示すように、アキュムレータ１０８の液圧（高圧源９６の液圧）は初期圧に達するまで急激に増加する。その後、アキュムレータ１０８の液圧が初期圧以上になると、弾性体の弾性力に抗して作動液の蓄圧が開始されるのであり、作動液の液圧が弾性力の増加に応じて増加させられる。
一方、作動液にエアが存在している場合には、エアを押し潰す必要があり、アキュムレータ１０８の液圧は遅れて増加する。
また、アキュムレータ１０８の液圧の増加勾配は、ポンプ１０４からの吐出流量が大きい場合は小さい場合より大きくなるが、吐出流量は、ポンプモータ１０５に加えられる電圧、すなわち、電源電圧の電圧が高い場合は低い場合より大きくなる。
以上の事情により、エア有無判定時間Ｔｔｈは、ポンプモータ１０５の電圧が高い場合は低い場合より短い時間とするのであり、図４のマップで表されるエア有無判定時間決定テーブルに従って決定される。
また、設定圧Ｐａｃｃｔｈは、例えば、アキュムレータ１０８の初期圧等に基づいて決めたり、エア有無の判定が可能な高さとしたりすること等ができる。
【００２９】
図７に示すように、高圧配管１０２の交換等が行われた場合には、背面液圧制御装置２８の本来の制御は禁止された状態にある。換言すれば、ブレーキＥＣＵ２０において、本来の液圧制御に関連するプログラムの実行が禁止され、液圧制御に関連するプログラムの実行に従うポンプモータ１０５の始動・停止、リニア弁装置９８の制御が行われないようにされている。エアが存在する状態で、ポンプ１０４等が作動させられると、エアが広がるおそれがあるからである。
エア抜き指示が出されると、ブレーキＥＣＵ２０においてエア抜きプログラムが実行される。エア抜きプログラムの実行によりポンプモータ１０５が始動・停止させられたり、増圧リニア弁１６０が開閉させられる。そして、エア抜きが成功したと判断された場合には、本来の液圧制御に関連するプログラムの実行が継続して許可される。
【００３０】
エア抜きは、修理・点検工場等において、図３のフローチャートで表されるエア抜きプログラムの実行に従って行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、エア抜き指示があったかどうかが判定される。エア抜き指示は、例えば、ブレーキペダル４、アクセルペダル等の車両に設けられた操作部材について予め決められたパターンで操作された場合に、エア抜き指示があると判定されるようにすることができる。予め定められたパターンは、通常行われないパターンとされる。
エア抜き指示有と判定された場合には、Ｓ２において、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２が開状態とされる。ポンプ１０４、配管１０２、増圧リニア弁１６０、制御圧室１２２、減圧リニア弁１６２、リザーバ通路８４、リザーバ５２が連通させられ、エア抜き経路２５０が形成される。
Ｓ２ａにおいて、アキュムレータ圧がほぼ大気圧である設定圧Ｐａｏより低いことが確かめられる。配管１０２が交換されたり、ポンプ１０４が交換されたりすれば、アキュムレータ圧Ｐａｃｃはほぼ大気圧にあり、始動許可液圧Ｐａｏより低いと考えられる。
Ｓ３において、ポンプモータ１０５が始動させられる。ポンプ１０４から吐出された作動液がエア抜き経路２５０に流され、リザーバ５２に排出される。また、リザーバ５２の作動液はポンプ１０４に汲み上げられて吐出されるのであり、作動液が循環させられる。このように、エア抜き経路２５０に作動液が流通させられることにより、エア抜き経路２５０内のエアがリザーバ５２に排出される。
ポンプ１０４はエア排出時間Ｔｐの間作動させられるのであり、エア排出時間Ｔｐが経過すると、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５においてポンプモータ１０５が停止させられ、Ｓ６において、増圧リニア弁１６０が閉状態に戻される。エア排出時間Ｔｐは、エア抜き経路２５０を作動液が流通させられることによりエアを排出させるのに要する時間に基づいて決めることができる。
以上のように、Ｓ１〜Ｓ６の実行が作動液流通工程に対応する。
作動液流通工程の終了後に、Ｓ６ａにおいて、設定時間が経過するのが待たれる。そして、設定時間が経過した後に、点検工程（Ｓ７〜Ｓ１３）が開始される。
【００３１】
Ｓ７においてポンプモータ１０５が始動させられ、Ｓ８において、時間の計測（カウント）が開始される。Ｓ９において、ポンプモータ１０５に加えられる電圧Ｖｍが検出されて、エア有無判定時間Ｔｔｈが決定される。そして、Ｓ１０において、アキュムレータ圧が設定圧Ｐａｃｃｔｈより高くなったか否かが判定される。設定圧Ｐａｃｃｔｈより高くなると、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、ポンプモータ１０５の始動開始時からの時間がエア有無判定時間Ｔｔｈより短いか否かが判定される。エア有無判定時間Ｔｔｈより短い場合にはエア抜きが成功したとされ、Ｓ１２において、そのことが報知される。本実施例においては、点検の結果がディスプレイ２０６に表示されるのである。そして、エア抜きが完了したため、本来の液圧制御に関連するプログラムの実行が許可される。図７に示すように、アキュムレータ圧制御プログラムの実行によりポンプモータ１０５が継続して作動させられ、アキュムレータ１０８の液圧Ｐａｃｃが設定範囲の上限圧ＰＨに達すると停止させられる。
それに対して、エア有無判定時間Ｔｔｈ以上であった場合にはエア抜きが失敗したとされ、Ｓ１３においてそのことが報知される。この場合には、一旦、ポンプモータ１０５が停止させられる。エア抜きが失敗した場合には、再度、エア抜き作動（Ｓ１〜５）が実行される。再度のエア抜き作動もエア抜き指示（Ｓ１）に応じて開始されるのであるが、点検の結果に基づき、エア抜き指示がなくても自動で開始されるようにすることができる。例えば、Ｓ１３の次に、ポンプモータ１０５が停止させられ、その後に、Ｓ２が実行されるようにすることができる。
【００３２】
このように、本実施例においては、背面液圧制御装置２８の少なくとも一部である配管１０２等にエアがあっても良好に排出することができる。また、エア抜き作動を、背面室６６にエア含有作動液が供給されない状態で行うことができる。さらに、エア抜き指示が、車両に搭載された操作装置のパターンに応じた操作によって出されるため、エア抜き指示を出力する外部装置等がなくてもエア抜きを行うことができる。
なお、図７に示すように、エア抜き指示が出されてからエア排出時間Ｔｐの間、本来の液圧制御に関連するプログラムの実行が許可されたと考えることもできる。配管１０２の交換等が行われた場合には、アキュムレータ１０８の液圧はほぼ大気圧にあり、設定範囲の下限圧ＰＬより低い。そのため、ポンプモータ１０５が、液圧制御に関連するプログラム（アキュムレータ圧制御ログラム）の実行により作動させられるからである。
点検工程が開始される場合も同様である。アキュムレータ圧制御プログラムの実行が許可されることにより、ポンプモータ１０５が作動させられると考えることができるのであり、エア抜きが完了したと判定された場合には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行により、アキュムレータ１０８の液圧が上限圧ＰＨに達するまでポンプモータ１０５が作動させられると考えることができる。このように、配管１０２の交換等が行われた場合には、ブレーキＥＣＵ２０においてアキュムレータ圧制御プログラムの実行が禁止されるが、アキュムレータ１０８の液圧が下限圧ＰＬより低い場合には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行が許可されることによってポンプモータ１０５が始動させられる。そのため、エア抜き作動において、ポンプモータ１０５を作動させる必要がある場合には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行が許可されるようにしても、ポンプモータ１０５を作動させる指令が直接出されるようにしてもよい。
また、本実施例においては、エア抜き指示に応じて作動液流通工程と、点検工程との両方が連続して行われるようにされていたが、作動液流通指示に応じて作動液流通工程が実行され、点検指示に応じて作動液流通工程が実行されるようにすることもできる。
さらに、Ｓ２ａ，Ｓ６ａのステップは不可欠ではない。
また、電圧モニタ２０４はポンプモータ１０５の電圧を検出するものであったが、電源（バッテリ）電圧を検出するものとしたり、ＩＧ電圧を検出するものとしたりすること等ができる。実際のポンプ１０４の吐出流量を推定し得る物理量であれば、検出される物理量は問わない。
【００３３】
以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０等によりエア抜き装置が構成され、そのうちの、エア抜きプログラムのＳ２を記憶する部分、実行する部分等によりエア抜き経路形成部が構成され、Ｓ２ａ、３〜５を記憶する部分、実行する部分等によりポンプ装置制御部、作動液流通部が構成され、Ｓ７〜１３を記憶する部分、実行する部分等によりエア抜き状態判定部が構成され、そのうちのＳ９，図４のテーブルを記憶する部分等によりエア有無判定時間決定部が構成される。また、Ｓ２ａ，３を記憶する部分、実行する部分等によりレギュレータ作動防止部が構成される。なお、Ｓ２の実行がエア抜き経路形成工程に対応し、Ｓ２ａ，３〜５の実行がポンプ作動工程に対応する。
【実施例２】
【００３４】
本実施例においては、図８(a)に示すように、外部装置３００とブレーキＥＣＵ２０とが接続される。外部装置３００は、例えば、実行部３１０、記憶部３１２、入出力部３１４等を備えたコンピュータを主体とするパソコンとすることができる。そして、外部装置３００からブレーキＥＣＵ２０にエア抜き指示（エア抜きコマンド）が出されると、ブレーキＥＣＵ２０においてエア抜きプログラムが実行されて、液圧ブレーキシステムにおいてエア抜きが実行される。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２０、外部装置３００のエア抜きコマンドを出力する部分等によりエア抜き装置が構成されると考えることができる。
【実施例３】
【００３５】
本実施例においても、図８(b)に示すように、外部装置３３０とブレーキＥＣＵ２０とが接続される。外部装置３３０は、実行部３４０、記憶部３４２、入出力部３４４を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部３４２にはエア抜きプログラムが記憶されたエア抜きプログラム記憶部３４６が設けられる。また、ブレーキＥＣＵ２０の記憶部３５０にはエア抜きプログラムが記憶されていない。
外部装置３３０においてエア抜きプログラムが実行されることによりブレーキＥＣＵ２０に指令が出され、その指令に応じて増圧リニア弁１６０の開閉、ポンプモータ１０５の始動、停止が行われるのであり、作動液流通工程、点検工程が実行される。本実施例においては、外部装置３３０によりエア抜き装置が構成される。
【００３６】
なお、本発明が適用される液圧ブレーキシステムは本実施例における場合のそれに限定されない。例えば、背面液圧制御装置２８において、レギュレータ９７は不可欠ではない。
また、背面液圧制御装置２８以外の液圧制御装置に対しても適用できる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
４，１０：液圧ブレーキ  ６，１２：ブレーキシリンダ  １４：液圧発生装置  ２０：ブレーキＥＣＵ  ２６：マスタシリンダ  ２８：背面液圧制御装置  ５２：リザーバ  ６６：背面室  ８４：リザーバ通路  １００：高圧源  １０５：ポンプモータ１０５：ポンプ  １０２：レギュレータ  １０８：アキュムレータ  １２２：制御圧室  １２４：サーボ室  １２６：高圧供給弁  １６０：増圧リニア弁  １６２：減圧リニア弁  ２０２：操作装置操作状態検出装置  ２０４：電圧モニタ  ２１２：記憶部  ２１６：エア抜きプログラム記憶部  ２３０，２３２：配管  ２５０：エア抜き経路  ３００，３３０：外部装置  ３４２：記憶部  ３４２：エア抜きプログラム記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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