(57)【要約】【課題】車両の周辺の人に対して、違和感を与えにくく且つ車両の接近を認知させることができるようにした、車両接近通報装置を提供する。【解決手段】車両１の走行状態を検出する走行状態検出手段１１，２０と、高周波数域を分担する第一音源信号αと低周波数域を分担する第二音源信号γとを含む複数の音源信号α，β，γから合成音源信号を生成する音信号生成手段１０と、音信号生成手段１０により生成された合成音源信号に応じて車両の接近通報音を発生する発音器３０と、を備え、音信号生成手段１０は、走行状態検出手段１１，２０により検出された走行状態に基づいて、複数の音源信号α，β，γの少なくともいずれかの最大音圧信号レベルを変更する。【選択図】図１
2014113963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の電気モータを搭載した車両の接近通報装置において、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
高周波数域を分担する第一音源信号と低周波数域を分担する第二音源信号とを含む複数の音源信号から合成音源信号を生成する音信号生成手段と、
前記音信号生成手段により生成された前記合成音源信号に応じて前記車両の接近通報音を発生する発音器と、を備え、
前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて、
前記第一音源信号の最大音圧信号レベル及び前記第二音源信号の最大音圧信号レベルの少なくともいずれかの音圧信号レベルを変更する
ことを特徴とする車両接近通報装置。
【請求項２】
前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて前記第一音源信号の最大音圧信号レベルを低下させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両接近通報装置。
【請求項３】
前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて前記第二音源信号の最大音圧信号レベルを上昇させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両接近通報装置。
【請求項４】
前記複数の音源信号には、
前記第一音源信号が分担する高周波数域と前記第二音源信号が分担する低周波数域との間の中間周波数域を分担する第三音源信号が含まれ、
前記音信号生成手段は、
前記走行状態検出手段により検出された走行状態に係わらず前記第三音源信号の最大音圧信号レベルを一定に維持する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両接近通報装置。
【請求項５】
前記走行状態検出手段は、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段であって、
前記音信号生成手段は、前記減速度検出手段により検出された前記減速度が所定の減速度を超えた場合に、前記第一音源信号の最大音圧信号レベル及び前記第二音源信号の最大音圧信号レベルの少なくともいずれかの音圧信号レベルを変更する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両接近通報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータで走行する車両において接近を通報する音を発生させる装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにより駆動する車両（以下、「エンジン車両」という）は、走行状態に応じたエンジン音が発生する。このため、歩行者などのエンジン車両の周辺の人は、エンジン音を認知することによりエンジン車両の接近に注意を払うことができる。
一方、電気モータで駆動する車両（以下、「モータ車両」という）は、上記のエンジン音よりも非常に小さい音量のモータ音が発生するため、走行時であっても静音性に優れている。しかしながら、モータ車両の周辺の人にしてみれば、このモータ音の音量が小さいため、モータ車両が接近してもその発生音から接近を認知することができず、モータ車両の接近に気が付かないおそれがあった。
【０００３】
そこで、モータ車両においてエンジン音の特性を考慮し、車両の接近をその周辺の人に通報する音を発生させる技術が開発されている。かかる技術が、例えば特許文献１及び２に示されている。
特許文献１には、車速に応じて音圧全体又は周波数全体を変化させた音を発生させることが示されている。これにより、エンジンの運転状態に応じて変化する音を発生させることができるとしている。
特許文献２には、車速などの車両の状態に応じて発音信号の一部の周波数を変化させることが示されている。これにより、出力音圧周波数特性が平坦でない一般的なスピーカにおいて、発生音量の変動を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平７−３６５０４号公報
【特許文献２】特開２０１２−６６６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジン音は、車速の高低や加減速度の大小といった種々の走行状態によって変動する。しかし、エンジン音の特性を考慮し、車両の接近をその周辺の人に通報する音（以下、「接近通報音」という）を作成する場合、全ての車速域で走行状態に応じたエンジン音を疑似するのは困難である。一例を挙げると、停車前の低速域では接近通報音が実際のエンジン音とかけ離れたものになりやすく、これを聞く歩行者などに違和感を与えてしまう場合がある。特に、所定の範囲に亘る周波数域を有する接近通報音では、その周波数域における高音側あるいは低音側などの一部の周波数域の接近通報音が違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００６】
上記の特許文献１に示されるように、車速に応じて接近通報音の周波数全体を変化させる場合、車速が低くなると接近通報音が低音になる。接近通報音の周波数をその再生速度（周波数全体のピッチ）で変化させる場合には、例えば急激に車速が低下したときには接近通報音の再生速度も急激に低下する。この再生速度が急低下する接近通報音は、特に停車直前の極低速域において、車両の急減速時に発生する実際のエンジン音とは大きく異なるものになり、これを聞く人に違和感を与えてしまうおそれがある。
また、上記の特許文献２に示されるように、周波数変化に伴う接近通報音の音量全体の変動を抑制したとしても、これを聞く人に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、車両の周辺の人に対して、違和感を与えにくく且つ車両の接近を認知させる接近通報音を発することができるようにした、車両接近通報装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両接近通報装置は、走行用の電気モータを搭載した車両の接近通報装置において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、高周波数域を分担する第一音源信号と低周波数域を分担する第二音源信号とを含む複数の音源信号から合成音源信号を生成する音信号生成手段と、前記音信号生成手段により生成された前記合成音源信号に応じて前記車両の接近通報音を発生する発音器と、を備え、前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて、前記第一音源信号の最大音圧信号レベル及び前記第二音源信号の最大音圧信号レベルの少なくともいずれかの音圧信号レベルを変更することを特徴としている。なお、前記音源信号は、各周波数に対応する各音圧信号レベル（音圧信号の大きさ）の対応関係で特徴付けられ、前記合成音源信号は、前記複数の音源信号から構成される。また、前記車両の走行状態に対応するパラメータとしては、例えば、車速，減速度，ブレーキ踏込量，バッテリ回生量，フェードアウト開始速度などが挙げられる。
【０００９】
（２）前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて前記第一音源信号の最大音圧信号レベルを低下させることが好ましい。
（３）前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて前記第二音源信号の最大音圧信号レベルを上昇させることが好ましい。
【００１０】
（４）前記複数の音源信号には、前記第一音源信号が分担する高周波数域と前記第二音源信号が分担する低周波数域との間の中間周波数域を分担する第三音源信号が含まれ、前記音信号生成手段は、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に係わらず前記第三音源信号の最大音圧信号レベルを一定に維持することが好ましい。
（５）前記走行状態検出手段は、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段であって、前記音信号生成手段は、前記減速度検出手段により検出された前記減速度が所定の減速度を超えた場合に、前記複数の音源信号の少なくともいずれかの最大音圧信号レベルを変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両接近通報装置によれば、音信号生成手段が、走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて、合成音源信号の高周波数域を分担する第一音源信号の最大音圧信号レベル及び合成音源信号の低周波数域を分担する第二音源信号の最大音圧信号レベルの少なくともいずれかの最大音圧信号レベルを変更するため、合成音源信号に応じて発音器から発生する車両の接近通報音は、その高音域及び低音域の少なくともいずれかの音量が変更される。したがって、接近通報音の高音域及び低音域のうち、車両周辺の人に違和感を与え得る域の音量を小さくし、あるいは、車両周辺の人に違和感を与えない域の音量を大きくすることができる。車両周辺の人に違和感を与え得る域の音量を小さくすれば、車両周辺の人に違和感を与え得る域の音量を直接下げることになり、また、車両周辺の人に違和感を与えない域の音量を大きくすれば、違和感を与え得る域の接近通報音の際立ちを抑制（マスク）することになるため、車両周辺の人に対して接近通報音による違和感を抑制又は解消することができる。加えて、車両周辺の人に違和感を与える域の音を小さくしても、違和感を与えない域の音量を大きくすることで、合成音源信号全体の音圧信号レベルを確保することもできる。このようにすることで、車両の周辺の人に車両の接近を認知させる性能の低下を避けることができる。
これらより、本発明の車両接近通報装置は、車両の周辺の人に対して、違和感を与えにくく且つ車両の接近を認知させる接近通報音を発することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両接近通報装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両接近通報装置が用いる音源信号の各周波数に対する各音圧信号レベルを示す図であり、（ａ）は音圧信号レベルが変更される前の音源信号を示し、（ｂ）は音圧信号レベルが変更された後の音源信号を示す。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両接近通報装置で実施される制御手順を示すフローチャートである。
【図４】図３中の音圧信号レベル変更制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の車両接近通報装置に係る実施の形態について説明する。本発明の車両接近通報装置は、走行用の電気モータを搭載した車両に、車両の接近をその周辺の人に通報する接近通報音を発生するために装備される。この車両には、エンジンも搭載したハイブリッド電気自動車、走行駆動源として電気モータのみを搭載した電気自動車や電動スクータなどが含まれる。なお、下記の一実施形態では、車両として電気自動車を例に挙げて説明する。
【００１４】
本実施形態の車両接近通報装置は、音信号生成手段で複数の音源信号から生成された合成音源信号に応じて発音器が接近通報音を発生するが、本実施形態では、各音源信号は各周波数に対応する各音圧信号レベル（音圧信号の大きさ）の対応関係で特徴付けられる。この音源信号に応じた接近通報音の大きさ、即ち、接近通報音の全体音量は、音源信号が有する周波数域に亘る総合的な音圧信号レベルに対応する。
【００１５】
〔一実施形態〕
図１を参照して、一実施形態に係る車両接近通報装置の構成を説明する。
車両接近通報装置に係る車両１は、走行用の電気モータ（図示略）を搭載した電気自動車である。この電気モータは、制動時などにはジェネレータ（発電機）としても機能し、二次電池（図示略）に接続されている。この二次電池からの給電で電気モータは作動し、制動エネルギーを用いた電気モータの発電で二次電池が回生充電される。
【００１６】
この車両接近通報装置は、接近通報ＥＣＵ（音信号生成手段）１０とこれに接続される各種デバイスとを有して構成されている。このＥＣＵ１０は、マイクロプロセッサやＲＯＭ（Read Only Memory），ＲＡＭ（Random Access Memory）等を集積したＬＳＩ（Large Scale Integration）デバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
【００１７】
まず、接近通報ＥＣＵ１０に接続される各種デバイスの構成を説明する。
接近通報ＥＣＵ１０には、その入力側には車速センサ２０及びブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）２１が接続され、その出力側にはスピーカ３０が接続されている。
車速センサ２０は、車両１の速度（車速）Ｖを検出するものである。この車速センサ２０としては、電気モータの出力軸の回転速度を検出するものや車輪速センサを用いることができる。この車速センサ２０により検出された車速Ｖの信号は、接近通報ＥＣＵ１０に入力される。
【００１８】
ブレーキＳＷ２１は、運転者による常用ブレーキ操作の有無を検出するものである。このブレーキＳＷ２１は、常用ブレーキ操作がされたときにＯＮ信号を出力し、常用ブレーキ操作がされていないときにはＯＦＦ信号を出力する。これらのＯＮ/ＯＦＦ信号は接近通報ＥＣＵ１０に入力される。
【００１９】
スピーカ３０は、接近通報ＥＣＵ１０から入力された出力音源信号を音波に変化するものである。すなわち、車両１に搭載される車両接近通報装置の接近通報音は、スピーカ３０から出力される。スピーカ３０としては、コーンスピーカや圧電スピーカなどの公知のスピーカを適用することができる。
【００２０】
次に、接近通報ＥＣＵ１０の構成を説明する。
接近通報ＥＣＵ１０は、各機能ブロックとして減速度演算部１１と音圧信号レベル変更部１２ａを有する音源信号生成部１２と周波数変更部１３とを備え、高音源信号（第一音源信号）α，中間音源信号（第三音源信号）β，低音源信号（第二音源信号）γを有して構成されている。以下、各機能ブロック１１，１２，１３及び各音源信号α，β，γについて説明する。
【００２１】
減速度演算部１１は、車両１の減速度ＧDを演算するものである。この減速度ＧDの演算は、車速センサ２０により検出された車速Ｖに基づいて実施される。減速度ＧDの演算手法としては、例えば、車速センサ２０により検出された車速Ｖとその直前の検出サイクルの車速Ｖとの差分に基づいて演算するなどの車速Ｖを時間微分する手法など種々の公知手法を採用することができる。これらの減速度演算部１１と車速センサ２０とは、減速度検出手段（走行状態検出手段）を構成している。
【００２２】
なお、減速度演算部１１を接近通報ＥＣＵ１０以外の装置に設けて、接近通報ＥＣＵ１０は演算結果を受け取るだけとしても良い。また、減速度演算部１１は、車両１に前後方向の加減速度を検出するＧセンサ（図示略）が装備されていれば省略することができる。この場合、Ｇセンサが減速度検出手段に相当し、このＧセンサにより検出された減速度ＧDの信号が接近通報ＥＣＵ１０に入力される。
【００２３】
この減速度演算部１１による減速度ＧDの演算は、所定の演算条件が成立したときに実施され、そうでないときには実施されない。また、所定の確定条件が成立したときに、減速度演算部１１による減速度ＧDの演算が停止され、減速度ＧDを確定する。所定の演算条件及び所定の確定条件は、いずれも車速Ｖが停車近傍の低車速域にあることである。
【００２４】
所定の演算条件は、車速Ｖが予め設定された第一車速ＶP1未満の低車速域であると成立し、車速Ｖが第一車速ＶP1以上では不成立となる条件である。また、所定の確定条件は、車速Ｖが第一車速ＶP1よりもさらに低い値として予め設定された第二車速ＶP2未満の極低車速域になると成立し、車速Ｖが第二車速ＶP2以上では不成立となる条件である。つまり、減速度演算部１１は、変動（低下）する車速Ｖが第一車速ＶP1未満になったら第二車速ＶP2未満になるまで周期的に減速度ＧDを演算し、車速Ｖが第二車速ＶP2未満になるとその演算サイクルで演算された減速度ＧDを保持し確定する。この確定された減速度ＧDは、後述する音圧信号レベル変更制御で用いられる。このとき、車速Ｖが、第一車速ＶP1未満になって第二車速ＶP2になるまで周期的に減速度ＧDを演算せずに、第二車速ＶP2未満になった時点で演算した減速度ＧDだけを制御に用いるようにしても良い。
【００２５】
なお、これらの第一車速VP1及び第二車速VP2は何れも停車近傍の低車速域にある車速として実験的又は経験的に予め設定されている。例えば、第一車速ＶP1としては２５ｋｍ/ｈといった車速を用いることができ、第二車速ＶP２としては７ｋｍ/ｈといった車速を用いることができる。
つまり、車両１が停止する際には、車速Ｖが第二車速ＶP2未満になってから音圧信号レベル変更制御が実施される。本装置は、停車直前の極低速域において発生する接近通報音の違和感を低減するために、音圧信号レベル変更制御を実施するものである。よって、第二車速ＶP2は、停車直前の音圧信号レベル変更制御が必要と考えられる極低速域の上限付近の車速として設定されている。
【００２６】
一方、第一車速ＶP1は、減速度演算部１１による減速度ＧDの演算負荷を低減するためや、確定される減速度ＧDを予め演算する機会を設けるために、第二車速ＶP2よりも高い車速として低車速域に設定されている。よって、減速度ＧDの負荷を低減することを考慮しなければ、車両１の走行中には減速度ＧDを常時演算してもよく、第二車速ＶP2を設けなくてもよい。
なお、上記した減算度演算部１１による減速度ＧDの演算は、ブレーキＳＷ２１からＯＮ信号が入力されている場合、即ち、運転者により常用ブレーキ操作がされていることを前提に実施される。
【００２７】
音源信号生成部１２は、高音源信号α，中間音源信号β，低音源信号γの三つの音源信号を合成して合成音源信号を生成するものである。言い換えれば、高音源信号α，中間音源信号β及び低音源信号γは、合成音源信号を構成している。この合成音源信号は、電気信号として構成されている。
これらの音源信号α，β，γは、何れも接近通報ＥＣＵ１０に予め記憶され、各周波数に対応する各音圧信号レベル（音圧信号の大きさ）の対応関係であり、図２（ａ）に示すように、主な周波数領域が高い方から順に高音源信号α，中間音源信号β，低音源信号γとなっている。つまり、高音源信号αは合成音源信号の高周波数域を分担し、低音源信号γは合成音源信号の低周波数域を分担し、中間音源信号βは、合成音源信号において高音源信号αが分担する高周波数域と低音源信号γが分担する低周波数域との間の中間周波数域を分担している。この図２（ａ）では、合成音源信号の一部を破線で示し、各音源信号α，β，γを実線で示す。
【００２８】
高音源信号αは、周波数に対する音圧信号レベルが最も高い最大音圧信号レベルαMを有している。この高音源信号αは、例えば３．５〜１０ｋＨｚの周波数領域を主体としており、これによる接近通報音が歩行者などの車両１の周辺の人（以下、「周辺者」という）に対して注意を喚起し、この接近通報音の周波数変化が周辺者に対して違和感を与え得る波形に構成されている。
【００２９】
中間音源信号βは、周波数に対する音圧信号レベルが最も高い最大音圧信号レベルβMを有している。この中間音源信号βは、例えば１ｋ〜３．５ｋＨｚの周波数領域を主体としており、これによる接近通報音が人（周辺者が当然含まれる）にとって聴覚に係る感度が高い周波数領域になるように構成されている。
低音源信号γは、周波数に対する音圧信号レベルが最も高い最大音圧信号レベルγMを有している。この低音源信号γは、例えば１００〜１ｋＨｚの周波数領域を主体としており、これによる接近通報音が周辺者にとって聞きやすく（耳障りでなく）、この接近通報音の周波数変化も周辺者に対して違和感を与えない波形に構成されている。
【００３０】
なお、図２（ａ）では、高音源信号αが五つのピーク（音圧信号レベルの極大値）を有し、中間音源信号βが二つのピークを有し、低音源信号γが三つのピークを有するものを例示しているが、各音源信号α，β，γのピークの数は任意であり、種々の波形の音源信号を用いることができる。例えば、各音源信号α，β，γが、複数の最大音圧信号レベルαM，βM，γMを有していてもよい。このような各音源信号α，β，γとしては、複数のピークに対応する音圧信号レベルが同レベルであって最大音圧信号レベルであるものや、最大音圧信号レベルαM，βM，γMが連続する周波数に亘って存在する（最大音圧信号レベルαM，βM，γMが平坦に示される）ものなどが挙げられる。
【００３１】
音源信号生成部１２の音圧信号レベル変更部１２ａは、走行状態検出手段により検出された車両１の走行状態に応じて各音源信号α，β，γの音圧信号レベルを変更するものである。ここでは、車両１の走行状態に対応するパラメータとして減速度演算部１１により演算された減速度ＧDを用いるものを説明する。
音圧信号レベル変更部１２ａは、減速度ＧDが予め設定された第一減速度ＧP1以上であれば各音源信号α，β，γの少なくともいずれかの音圧信号レベルを変更する音圧信号レベル変更制御を実施する。ここでは、音圧信号レベル変更部１２ａが、音源信号β，γの音圧信号レベルを低下させずに、音源信号α，γの音圧信号レベルを変更するものを説明する。一方、減速度ＧDが第一減速度ＧP1未満であれば各音源信号α，β，γの音圧信号レベルは変更されない。なお、ブレーキＳＷ２１がＯＦＦ状態であるときなどの減速度演算部１１により減速度ＧDが演算されないときにも、各音源信号α，β，γの音圧信号レベルは変更されない。
【００３２】
図２（ｂ）に示すように、音圧信号レベル変更制御では、所定の範囲内で高音源信号αによる接近通報音の大きさ（音量）を相対的に小さくする。ここでは、音圧信号レベル変更制御として高音源信号αの音圧信号レベル全体を低下させるとともに低音源信号γの音圧信号レベル全体を上昇させるものを説明する。図２（ｂ）では、音圧信号レベル変更前の音源信号α，γの音圧信号レベルを破線で示す。なお、所定の範囲とは、各音源信号α，γの音圧信号レベルの変動により違和感を与えないような範囲が実験的又は経験的に予め設定されたものであり、各音源信号α，γの音圧信号レベル変更前の音圧信号レベルによるが例えば５ｄＢといった値を用いることができる。
【００３３】
音源信号レベル変更部１２ａにより音源信号レベル変更制御が実施されると、高音源信号αの音圧信号レベル全体が低下し、中間音源信号βの音圧信号レベルが変更されず、低音源信号γの音圧信号レベル全体が上昇するため、高音源信号αの最大音圧信号レベルαMが低下し、中間音源信号βの最大音圧信号レベルβMが一定に維持され、低音源信号γの最大音圧信号レベルγMが上昇する。言い換えれば、音源信号レベル変更部１２ａは、高音源信号αの最大音圧信号レベルαMを低下させ、中間音源信号βの最大音圧信号レベルβMを一定に維持し、低音源信号γの最大音圧信号レベルγMを上昇させるものといえる。
【００３４】
なお、上記の音圧信号レベル変更制御は、高音源信号αによる接近通報音量を相対的に小さくするものであればよいため、高音源信号αの音圧信号レベルを低下させるだけのものでもよく、低音源信号γの音圧信号レベルを上昇させるだけのものでもよい。前者の場合は、音源信号β，γの音圧信号レベルが低下されずに、高音源信号αの音圧信号レベルが変更（低下）され、後者の場合は、音源信号α，βの音圧信号レベルが低下されずに、低音源信号γの音圧信号レベルが変更（上昇）される。
【００３５】
音圧信号レベル変更制御には、減速度ＧDによって、音圧信号レベルを所定の範囲で最大限変更する第一音圧信号レベル変更制御と、減速度ＧDに応じて音圧信号レベルを変更する第二音圧信号レベル変更制御とがある。第一音圧信号レベル変更制御は、減速度ＧDが第一減速度ＧP1（所定の減速度）よりも大きい値として予め設定された第二減速度ＧP2よりも大きいときに実施される。また、第二音圧信号レベル変更制御は、減速度ＧDが第一減速度ＧP1よりも大きく第二減速度ＧP2以下のときに実施される。すなわち、接近通報ＥＣＵ１０は、減速度ＧDが第一減速度ＧP1（所定の減速度）を超えた場合に、音圧信号レベル変更制御を実施する。
【００３６】
なお、第一減速度ＧP1とは、後述する周波数変更部１３により車速Ｖに応じて周波数が変更される接近通報音を周辺者が聞いた場合に違和感を覚え始める減速度の下限値として予め実験的又は経験的に設定されたものであり、例えば０．１５Ｇといった値を用いることができる。また、第二減速度ＧP2とは、車両１の急制動時の減速度に対応して予め実験的又は経験的に設定されたものであり、例えば０．６Ｇといった値を用いることができる。
【００３７】
第一音圧信号レベル変更制御では、高音源信号αの音圧信号レベルを所定の範囲で最大限低下させ、低音源信号γの音圧信号レベルを所定の範囲で最大限上昇させる。また、第二音圧信号レベル変更制御では、減速度ＧDが大きくなるに従って高音源信号αの音圧信号レベル全体を低下させ、減速度ＧDが大きくなるに従って低音源信号γの音圧信号レベル全体を上昇させる。第二音圧信号レベル変更制御における音圧信号レベルの上下は、もちろん所定の範囲内で実施される。
【００３８】
音源信号生成部１２は、音圧信号レベル変更部１２ａにより音圧信号レベル制御が実施された場合には音圧信号レベルが変更された高音源信号α及び低音源信号γと中間音源信号βとを合成して合成音源信号を生成する。一方、音源信号生成部１２は、音圧信号レベル変更制御が不実施の場合には、各音源信号α，β，γの音圧信号レベルを変更することなく各音源信号α，β，γを合成して合成音源信号を生成する。
【００３９】
周波数変更部１３は、車両１の走行状態に応じて音源信号生成部１２により生成された合成音源信号の周波数を変更するものである。この周波数の変更は、例えば合成音源信号の再生速度(周波数全体のピッチ)を変更したり、合成音源信号の波形を高音側又は低音側にシフトすることで実施される。ここでは、車両１の走行状態に対応するパラメータとして車速センサ２０により検出された車速Ｖを用いるものを説明する。
【００４０】
具体的には、周波数変更部１３は、車速Ｖが高くなるに従って合成音源信号の周波数全体を高音側にシフトするように変更する。逆に言えば、車速Ｖが低くなるに従って合成音源信号の周波数全体を低音側にシフトするように変更する。
【００４１】
接近通報ＥＣＵ１０は、周波数変更部１３により再生速度が変更された合成音源信号（以下、「出力音源信号」という）をスピーカ３０に出力する。なお、接近通報ＥＣＵ１０は、車速センサ２０により検出された車速Ｖが停車（例えば０ｋｍ/ｈ）を示すと、出力音源信号の出力を停止する。
【００４２】
次に、図３及び図４のフローチャートを用いて、接近通報ＥＣＵ１０で実施される制御手順を説明する。このフローチャートは所定の制御周期で繰り返し実施され、常用ブレーキ操作がされると、即ちブレーキＳＷ２１からＯＮ信号が入力されるとスタートし、このブレーキＳＷ２１からＯＮ状態であることをフロー実施の前提としている。また、フローチャート中の各ステップは、接近通報ＥＣＵ１０のハードウェアに割り当てられた各機能がソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することで実施される。
【００４３】
まず、ステップＳ１０では、車速Ｖが第一車速ＶP1未満であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０では、減速度ＧDに係る所定の演算条件の成否を判定している。車速Ｖが、第一車速ＶP1未満であればステップＳ２０へ移行し、第一車速ＶP1以上であれば今回の制御周期を終了（リターン）する。
ステップＳ２０では、減速度ＧDを演算する。
【００４４】
ステップＳ３０では、車速Ｖが第二車速ＶP2未満であるか否かを判定する。すなわちステップＳ３０では、減速度ＧDに係る所定の確定条件の成否を判定している。車速Ｖが、第二車速ＶP2未満であればステップＳ４０へ移行し、第二車速ＶP2以上であればステップＳ２０へ移行して周期的に減速度ＧDを演算する。
ステップＳ４０では、減速度ＧDを確定する。そして、ステップＳ５０で音圧信号レベル変更制御のサブルーチンを実施する。
【００４５】
図４に示すように、音圧信号レベル変更制御のサブルーチンでは、まずステップＳ５２で、減速度ＧDが第一減速度ＧP1よりも大きいか否かを判定する。減速度ＧDが、第一減速度ＧP1よりも大きければステップＳ５４へ移行し、第一減速度ＧP1以下であれば図３のステップＳ６０へ移行する。
ステップＳ５４では、減速度ＧDが第二減速度ＧP2よりも大きいか否かを判定する。減速度ＧDが、第二減速度ＧP2より大きければステップＳ５６へ移行し、第二減速度ＧP2以下であればステップＳ５８へ移行する。
【００４６】
ステップＳ５６では、第一音圧信号レベル変更制御、即ち、高音源信号αの音圧信号レベルを所定の範囲で最大限低下させ低音源信号γの音圧信号レベルを所定の範囲で最大限増加させる制御を実施する。そして図３のステップＳ６０へ移行する。
また、ステップＳ５８では、第二音圧信号レベル変更制御、即ち、減速度ＧDが大きくなるに従って高音源信号αの音圧信号レベルを低下させ、減速度ＧDが大きくなるに従って低音源信号γの音圧信号レベル変更を上昇させる制御を実施する。そして図３のステップＳ６０へ移行する。
【００４７】
図３のステップＳ６０では、車速Ｖが０ｋｍ/ｈ、即ち、車両１が停止したか否かを判定する。車両１が停止していれば（車速Ｖ＝０）本制御周期を終了（リターン）し、車両１が停止していなければ（車速Ｖ≠０）再びステップＳ５０へ移行する。
【００４８】
〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態に係る車両接近通報装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
接近通報ＥＣＵ１０では、音圧信号レベル変更部１２ａが、車速Ｖが第二車速ＶP2未満の極低速域において減速度ＧDに応じて高音源信号αの音圧信号レベル全体を低下させ、低音源信号γの音圧信号レベル全体を増加させるため、スピーカ３０から発生される接近通報音は、高音側（高音域）の音量が小さくされ、低音側（低音域）の音量が大きくされる。したがって、特に極低速域で実際のエンジン音と異なる音の変化になりやすい接近通報音において、一般的に耳障りになりやすい高音側の音量を直接下げることになり、周辺者への違和感を抑制又は解消することができる。また、接近通報音において一般的に聞きやすい（耳障りになり難い）低音側の音量が低下されることなく大きくされ、接近通報音の高音側の際立ちを抑制（マスク）することになるため、周辺者に接近通報音を認知させつつ、周辺者への違和感を抑制又は解消することができる。
【００４９】
また、音源信号レベル変更部１２ａは、減速度演算部１１により演算された減速度ＧDに係らず、中間音源信号βの音圧信号レベルを一定に維持し、低音源信号γの音圧信号レベルを上昇させて、音源信号β，γの音圧信号レベルを低下させないため、車両１の減速度ＧDに依らず、接近通報音の音量を確保することができる。したがって、周辺者に車両１の接近を認知させることができる。
これらより、本実施形態の車両接近通報装置は、周辺者に対して、違和感を与えにくく且つ車両１の接近を認知させる接近通報音を発することができる。
【００５０】
また、スピーカ３０から発生される接近通報音は、車両１の減速度ＧDに応じて音量が変動するため、車両１の減速度ＧDの度合いを周辺者に認知させることができ、車両１及び周辺者の互いの安全性を高めることができる。例えば、車速Ｖに応じて接近通報音の一部の周波数域の音量が変動することにより周辺者が違和感を覚える場合には、車両１の減速度ＧDに応じて接近通報音の音量を変動させることにより周辺者への違和感の抑制又は解消に寄与する。
【００５１】
周波数変更部１３は、車速センサ２０により検出された車速Ｖに応じて合成音源信号の例えば再生速度を変更して周波数全体をシフトするように変更するため、車両１の車速Ｖの高低を周辺者に認知させることができる。この再生速度が変更された合成音源信号、即ち、出力音源信号は、例えば急減速時などには再生速度が急低下し、音圧信号レベル変更部１２ａによる音圧信号レベル変更制御により接近通報音の高音側の音量が低下される。このため、一般に周波数の急変により違和感を与えやすい高音側の接近通報音の音量が小さくされる。一方、従来技術のように、車速などの車両の走行状態に応じて接近通報音全体の周波数を単に変化させるものでは、急減速時などの走行状態の急変時に接近通報音の再生速度も急変することになり、周辺者に違和感を与えてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態の車両接近通報装置では、車速（走行状態）に応じて周波数が変動される接近通報音の高音側の音量が小さくされ、低音側の音量が大きくされるため、接近通報音の急激な周波数変動による違和感を抑制することができる。
【００５２】
また、従来技術のように、合成音源信号の一部の周波数領域を高音側又は低音側にシフトするように変化させて、出力音圧周波数特性が平坦でないスピーカの発生音量の変動を抑制するものでは、変化される一部の周波数領域がスピーカの出力音圧周波数特性によって設定される。この一部の周波数領域は、周辺者に違和感を与えない周波数領域であるとは限らず、また、周辺者に違和感を与える周波数領域とも限らない。したがって、周辺者に違和感を与えない周波数領域の発生音量を確保するものでもなく、もちろん、違和感を与える周波数領域の音量を相対的に低下させるものでものない。よって、周辺者に対する違和感を抑制することができないおそれがある。これに対し、本実施形態の車両接近通報装置では、接近通報音のうち違和感を与え得る高音側の音圧信号レベル全体を低下させ、また、接近通報音のうち違和感を与えない低音側の音圧信号レベル全体を上昇させるため、周辺者に対して接近通報音による違和感を抑制又は解消することができる。
【００５３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の一実施形態では、車速Ｖが第二車速ＶP2未満の極低速域において音圧信号レベル変更制御を実施するものを示したが、これに限らず、第二車速ＶP2以上の車速域において音圧信号レベル変更制御を実施してもよい。つまり、上述の一実施形態では、接近通報音と実際のエンジン音とが極低速域において異なりやすい点に着目したが、その他の低速域，中速域，高速域において音圧信号レベル変更制御を実施してもよい。
【００５４】
上述の一実施形態では、高音源信号αは、これによる接近通報音の周波数変化が周辺者に対して違和感を与え得る波形に構成され、低音源信号γは、これによる接近通報音の周波数変化が周辺者に対して違和感を与えない波形に構成されたものを示したが、逆に、高音源信号αは、これによる接近通報音の周波数変化が周辺者に対して違和感を与えない波形に構成され、低音源信号γは、これによる接近通報音の周波数変化が周辺者に対して違和感を与え得る波形に構成されていてもよい。この場合、音圧信号レベル変更部１２ａによる音圧信号レベル変更制御では、車両１の走行状態に応じて、低音源信号γによる接近通報音の音量を相対的に小さくする。かかる構成によれば、耳障りな低音側の接近通報音量が抑制されて、周辺者への違和感を抑制又は解消することができる。また、耳障りになり難い高音側の接近通報音量が大きくされ、周辺者に接近通報音が認知されるので、周辺者に車両１の接近を認知させることができる。
【００５５】
また、上述の一実施形態では、接近通報ＥＣＵ１０に周波数変更部１３が備えられたものを説明したが、この周波数変更部１３は省略してもよい。この場合、接近通報ＥＣＵ１０は、音源信号生成部１２の音圧信号レベル変更部１２ａにより生成された合成音源信号がそのまま出力音源信号となる。したがって、接近通報音は、再生速度(周波数全体のピッチ)変化されることなく、高音側又は低音側の音量が小さくされる。
【００５６】
また、上述の一実施形態では、音源信号レベル変更部１２ａが、音源信号α，γの音圧信号レベル全体を変更するものを示したが、音圧信号レベルの変更対象は音圧信号レベルの全体に限らず、音圧信号レベルの一部であってもよい。具体的には、音源信号レベル変更部１２ａが、高音源信号αの最大音圧信号レベルαMだけを低下させ、低音源信号γの最大音圧信号レベルγMだけを上昇させてもよい。この場合、高音側の接近通報音において、際立って周辺者に違和感を与える周波数の接近通報音を小さくすることができ、低音側の接近通報音において、周辺者にとって聞きやすい周波数の接近通報音を大きくすることができる。したがって、周辺者への違和感を抑制又は解消することができる。
【００５７】
また、上述の一実施形態では、音圧信号レベル変更部１２ａによる音圧信号レベル変更制御に用いる車両１の走行状態に対応するパラメータとして減速度ＧDを用いるものを示したが、車両１の走行状態に対応するパラメータは、減速度ＧDに限らず、例えば車速センサ２０により検出された車速Ｖやブレーキ踏込量，二次電池の回生量やフェードアウト開始速度などでもよい。言い換えれば、走行状態検出手段は、車両１の減速度ＧDを検出する減速度検出手段に限らず、車速Ｖを検出する車速センサ２０，ブレーキ踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段，二次電池の回生量を検出する回生量検出手段やフェードアウト開始速度を検出するフェードアウト開始速度検出手段であってもよい。同様に、周波数変更部１３による合成音源信号の周波数の変更に、車両１の走行状態に対応するパラメータとして車速Ｖを用いるもの示したが、このパラメータは車速Ｖに限らず、例えば減速度演算部１１により演算された減速度ＧDやブレーキ踏込量，二次電池の回生量やフェードアウト開始速度などを用いてもよい。
【００５８】
また、上述の一実施形態では、高音源信号α，中間音源信号β，低音源信号γの三つの音源信号から合成音源信号が生成されるものを示したが、合成音源信号は、少なくとも主な周波数領域が異なる二つ以上の複数の音源信号から生成されていればよい。この場合、接近通報ＥＣＵ１０の音圧信号レベル変更部１２ａは、好ましくは主な周波数領域が異なる少なくとも二つの音源信号の少なくともいずれかの音圧信号レベルを低下させずに、二つの音源信号の少なくともいずれかの音圧信号レベルを変更する。
【００５９】
さらに、車両接近通報装置において音源信号を複数持たない場合、つまり全周波数帯域を単一のファイルに含む音源信号を持つ場合、このような音源信号を単音源と定義するとき、高音源信号αは単音源の高周波数域だけを切り出した信号、低音源信号γは単音源の低周波数域だけを切り出した信号、中間音源信号βは単音源の高周波数域と低周波数域との間の周波数域だけを切り出した信号に置き換えて、各帯域別での音圧信号レベルを前述の通りの音圧信号レベル変更制御の対象としても良い。
【００６０】
また、減速度ＧDに応じていずれかの音源信号の音圧信号レベル変化について、車速Ｖが第二車速ＶP2未満であると判定して直ちに音圧信号レベル変化させてしまうと接近通報音の違和感の原因となる可能性がある。そのため、変化させる目標の音圧信号レベル（第一音圧信号レベル変更制御や第二音圧信号レベル変更制御等）に至るまで車速に応じてリニアに、つまり、接近通報音に違和感を発生させないような変化速度で目標の音圧信号レベルに近づけるようにしても良い。これによれば、接近通報音の音量変化が滑らかになり、違和感の抑制又は解消に寄与する。
【００６１】
また、接近通報ＥＣＵ１０は、走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて複数の音源信号のうち少なくともいずれかの音圧信号レベルを変更する場合でも、それらを合成した音圧信号レベルが一定に維持するように音圧信号レベル変更制御を実施してもよい。これによれば、接近通報音の音量を確実に確保することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１    車両
１０    接近通報ＥＣＵ（音信号生成手段）
１１    減速度演算部
１２    音源信号生成部
１２ａ    音圧信号レベル変更部
１３    周波数変更部
２０    車速センサ（走行状態検出手段）
２１    ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）
３０    スピーカ（発音器）
α    高音源信号（第一音源信号）
β    中間音源信号（第三音源信号）
γ    低音源信号（第二音源信号）
【図１】
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【図２】
2014113963.tif 000004
【図３】
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【図４】
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