(57)【要約】      （修正有）【課題】圧力センサを用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を向上させること。【解決手段】車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、車両内の複数の座席における乗員の着座の有無を検出する着座検出部１９と、着座検出部１９の検出結果に基づいて、車両内での着座位置及び着座人数を判定する着座状態判定部２２と、車両内での着座位置及び着座人数と車両の前後方向の車体傾斜角との対応情報を記憶するメモリ２６と、着座状態判定部２２により判定された着座位置及び着座人数とメモリ２６に記憶された対応情報を用いて車両の前後方向の第１の車体傾斜角を求め、当該第１の車体傾斜角に基づいて前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部２３と、制御角に基づいて前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニット１５を備える。【選択図】図１
2014113850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、
前記車両内の複数の座席における乗員の着座の有無を検出する着座検出部と、
前記着座検出部の検出結果に基づいて、前記車両内での着座位置及び着座人数を判定する着座状態判定部と、
前記車両内での着座位置及び着座人数と前記車両の前後方向の車体傾斜角との対応情報を記憶するメモリと、
前記着座状態判定部により判定された前記着座位置及び前記着座人数と前記メモリに記憶された前記対応情報を用いて前記車両の前後方向の第１の車体傾斜角を求め、当該第１の車体傾斜角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部と、
前記制御角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニットと、
を含む、車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項２】
前記着座検出部は、前記車両内の運転席、助手席並びに後部座席の各座席における乗員の着座の有無を検出する、請求項１に記載の車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項３】
前記車両の前部に取り付けられて圧力を検出するフロント側センサと、
前記車両の後部に取り付けられて圧力を検出するリア側センサと、
を更に含み、
前記制御角設定部は、前記車両が停車中又は実質的に一定速度で走行中である場合に、前記フロント側センサによる検出値と前記リア側センサによる検出値に基づいて前記車両の前後方向の第２の車体傾斜角を求め、当該第２の車体傾斜角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する、
請求項１又は２に記載の車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の光軸調整装置と、
前記光軸調整装置によって光軸を制御される前照灯ユニットと、
を含む、車両用前照灯システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用前照灯の光軸を適切に制御するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前照灯はその光軸が規定の範囲内に収まるように調整される。しかし、通常の車両使用時には、乗員の人数や積載物などの増減による車両の姿勢変化により前照灯の光軸が変化してしまうことがある。例えば、車両の後部座席に乗員がいる場合あるいは車両後部のトランクルームに比較的重い積載物がある場合などには、車両の後部が沈み込むことにより前照灯の光軸が上向きに変化する。このような場合にも前照灯の光軸を上下に適切に制御することにより対向車等のドライバーへ眩惑を与えることを防止するオートレベリングシステム（光軸調整装置）が知られており、例えば特開平１１−１０５６２０号公報（特許文献１）などに開示されている。
【０００３】
一方、本願発明者らは、車体傾斜角を検出するための手段として圧力センサを用いることで、設計工数や取り付け工数を低減し、かつ検出精度を向上させることを検討している。例えば、車両の前後それぞれに圧力センサを取り付け、これらの圧力センサによって検出される圧力値（気圧）に基づいて以下の計算式により車体傾斜角θを求めることができる。ただし、フロント側に設置された圧力センサとリア側に設置された圧力センサの相互間距離をＬ（ｍｍ）とし、圧力の単位をＰａ（パスカル）とする。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント側圧力−リア側圧力）×１００／Ｌ）
【０００４】
ところで、例えば車両が傾斜路に停車した場合を考えると、上記した計算式によって求められる車体傾斜角には、車両自体の傾斜角に加えて路面の傾斜角が含まれることになる。このため、上記のように求められる車体傾斜角を用いて前照灯の光軸調整を行った場合には光軸調整の精度が低下する場合が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１０５６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明に係る具体的態様は、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を向上させることが可能な車両用前照灯の光軸制御技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る一態様の車両用前照灯の光軸調整装置は、車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、（ａ）車両内の複数の座席における乗員の着座の有無を検出する着座検出部と、（ｂ）着座検出部の検出結果に基づいて、車両内での着座位置及び着座人数を判定する着座状態判定部と、（ｃ）車両内での着座位置及び着座人数と車両の前後方向の車体傾斜角との対応情報を記憶するメモリと、（ｄ）着座状態判定部により判定された着座位置及び着座人数とメモリに記憶された対応情報を用いて車両の前後方向の第１の車体傾斜角を求め、当該第１の車体傾斜角に基づいて前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部と、（ｅ）制御角に基づいて前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニットを含む、車両用前照灯の光軸調整装置である。ここで、「複数の座席」とは、例えば車両内の運転席、助手席並びに後部座席の各座席である。
【０００８】
上記構成によれば、車両の各座席における着座状態に基づいて第１の車体傾斜角が求められるので、初期的な車体傾斜角を速やかに決定してそれに応じた光軸の制御角を設定することができる。したがって、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高め、かつ制御開始タイミングを早めることができる。
【０００９】
上記の光軸調整装置は、（ｆ）車両の前部に取り付けられて圧力を検出するフロント側センサと、（ｇ）車両の後部に取り付けられて圧力を検出するリア側センサを更に含み、（ｈ）制御角設定部は、車両が停車中又は実質的に一定速度で走行中である場合に、フロント側センサによる検出値とリア側センサによる検出値に基づいて車両の前後方向の第２の車体傾斜角を求め、当該第２の車体傾斜角に基づいて前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する、ことも好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、初期的な車体傾斜角に基づく制御角を速やかに設定した後に、より精度の高い第２の車体傾斜角を求めてこれに基づく制御角を設定することができる。
【００１１】
本発明に係る一態様の車両用前照灯システムは、上記した何れかの光軸調整装置と、この光軸調整装置によって光軸を制御される前照灯ユニットを含んで構成される。
【００１２】
上記の車両用前照灯システムによれば、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、フロント側圧力センサ、リア側圧力センサ等の配置状態を示す図である。
【図３】図３は、前照灯ユニットの構造例を示す模式的な断面図である。
【図４】図４は、車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、着座センサの設置状態の一例を示す模式的な平面図である。
【図６】図６は、メモリに格納された対応情報の内容を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１５】
図１は、一実施形態の車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用前照灯システムは、制御部１０、フロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１３、１４、アジャスター（ＡＤＪ）ユニット１５、１６、前照灯ユニット１７、１８、着座センサ（着座検出部）１９およびメモリ２６を含んで構成されている。なお、制御部１０、フロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１３、１４、アジャスターユニット１５、１６、着座センサ１９およびメモリ２６が「車両用前照灯の光軸調整装置」に相当する。
【００１６】
制御部１０は、車両用前照灯システムの全体動作を制御する。この制御部１０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムにおいて所定の動作プログラムを実行させることにより実現されるものであり、車高値算出部２０、２１、着座状態判定部２２および制御角設定部２３を有する。
【００１７】
フロント側圧力センサ１１は、例えば前照灯ユニット１７（または前照灯ユニット１８）に取り付けられており、周辺空間の圧力（気圧）を検出してその大きさに応じた電気信号を出力する。このフロント側圧力センサ１１から出力される電気信号は、低周波信号（例えば１Ｈｚ以下の信号）を通過させるローパスフィルタ１３を通して制御部１０へ入力される。これにより、車両の小刻みな振動による信号のブレを排除できる。
【００１８】
リア側圧力センサ１２は、例えば後述する尾灯ユニット２５（図２参照）に取り付けられており、周辺空間の圧力（気圧）を検出してその大きさに応じた電気信号を出力する。このリア側圧力センサ１２から出力される電気信号は、低周波信号（例えば１Ｈｚ以下の信号）を通過させるローパスフィルタ１４を通して制御部１０へ入力される。これにより、車両の小刻みな振動による信号のブレを排除できる。
【００１９】
アジャスターユニット１５は、前照灯ユニット１７の光軸を可変に設定するものであり、モータドライバ３０およびＤＣモータ３１を有する。同様に、アジャスターユニット１６は、前照灯ユニット１８の光軸を可変に設定するものであり、モータドライバ３２およびＤＣモータ３３を有する。
【００２０】
前照灯ユニット１７および前照灯ユニット１８は、それぞれ光源等を有しており、車両の前部に配置され、車両の前方へ光を照射するために用いられる。例えば、前照灯ユニット１７および上記のアジャスターユニット１５が車両の前面部右側に配置され、前照灯ユニット１８および上記のアジャスターユニット１６が車両の前面部左側に配置される。
【００２１】
着座センサ１９は、車両内の各座席（運転席、助手席、後部座席）の所定位置、例えば座面に取り付けられており、各座席における乗員の着座の有無を検出するために用いられる。着座センサ１９としては、例えばメンブレンスイッチを応用したタイプのセンサを用いることができる。
【００２２】
車高値算出部２０は、ローパスフィルタ１３を介してフロント側圧力センサ１１から入力される電気信号すなわち圧力値を順次アナログ／デジタル変換して取り込み、圧力値の一定期間における平均値（すなわち車高値）を算出する。同様に車高値算出部２１は、ローパスフィルタ１４を介してリア側圧力センサ１２から入力される電気信号すなわち圧力値を順次アナログ／デジタル変換して取り込み、圧力値の一定期間における平均値（すなわち車高値）を算出する。
【００２３】
着座状態判定部２２は、着座センサ１９による着座の有無の検出結果に基づいて車両内の各座席における乗員の着座位置および着座人数を判定する。
【００２４】
制御角設定部２３は、各前照灯ユニット１７、１８の光軸を調整するための制御角を算出し、その算出した制御角に応じた制御信号を各モータドライバ３０、３２へ出力するものであり、初期傾斜角決定部２３ａと車体傾斜角決定部２３ｂを有する。
【００２５】
初期傾斜角決定部２３ａは、着座状態判定部２２により判定された着座位置および着座人数とメモリ２６に予め格納された対応情報を用いて初期的な車体傾斜角（第１の車体傾斜角に対応するものであり、以下「初期車体傾斜角」という。）を決定する。
【００２６】
車体傾斜角決定部２３ｂは、フロント側圧力センサ１１によって検出される車両のフロント側の圧力値の平均値とリア側圧力センサ１２によって検出される車両のリア側の圧力値の平均値に基づいて車両の前後方向における車体傾斜角（第２の車体傾斜角）を求め、この車体傾斜角に応じて各前照灯ユニット１７、１８の光軸を調整するための制御角を決定する。
【００２７】
メモリ２６は、例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）など電源がオフとなった後もデータ記憶状態を保持し得る記憶手段であり、制御部１０に接続されている。このメモリ２６には、予め求められた着座位置および着座人数と車体傾斜角との関係を示す対応情報（例えば、データテーブル）が記憶されている。
【００２８】
モータドライバ３０は、制御角設定部２３から供給される制御信号に応じてＤＣモータ３１を駆動する。ＤＣモータ３１は、モータドライバ３０から供給される駆動信号に基づいて作動し、前照灯ユニット１７の光軸を調整する。同様に、モータドライバ３２は、制御角設定部２３から供給される制御信号に応じてＤＣモータ３３を駆動する。ＤＣモータ３３は、モータドライバ３２から供給される駆動信号に基づいて作動し、前照灯ユニット１８の光軸を調整する。
【００２９】
図２は、フロント側圧力センサ、リア側圧力センサ等の配置状態を示す図である。図２に例示するようにフロント側圧力センサ１１は、車両前方の適宜位置、例えば前照灯ユニット１７（または１８）に近接した位置に設けられる。また、リア側圧力センサ１２は、車両後方の適宜位置、例えば尾灯ユニット２５に近接した位置に設けられる。各アジャスターユニット１５、１６は、前照灯ユニット１７、１８の付近に設けられる。また、制御部１０は、車両内部の適宜位置、例えばダッシュボード内に設けられ、配線ケーブルを介してフロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２および各アジャスターユニット１５、１６と接続される。
【００３０】
図３は、前照灯ユニットの構造例を示す模式的な断面図である。図３に示す前照灯ユニット１７（または１８）は、ハウジング４０、レンズカバー４１、バルブ（電球）４２、リフレクター４３、レンズ４４およびレベリング機構４５を備える。バルブ４２から出射する光はレンズ４４によって集光され、レンズカバー４１を介して外部に照射される。リフレクター４３は、バルブ４２から出射する光の一部をレンズ４４の方向へ反射する。レベリング機構４５は、ＤＣモータ３１（または３３）による駆動力を受けてバルブ４２、リフレクター４３およびレンズ４４の全体を上下方向に回転移動させる。これにより、前照灯ユニット１７（または１８）から出射される光の光軸が上下に調整される。上記したフロント側圧力センサ１１は、このような前照灯ユニット１７においてハウジング４０内の適宜位置、より好ましくはハウジング４０後部の呼吸穴（図示省略）から離れた位置に取り付けられる。なお、図示を省略するがリア側圧力センサ１２についても同様であり、尾灯ユニット２５におけるハウジング内の適宜位置、より好ましくはハウジング後部の呼吸穴から離れた位置に取り付けられる。
【００３１】
次に、本実施形態の車両用前照灯システムにおいて、圧力値に基づいて車体傾斜角を求める原理について説明する。一般に、圧力（気圧）の０．１Ｐａの変化は高さ（鉛直方向における距離）で１０ｍｍの変化に相当する。これによれば、車体傾斜角θと圧力との関係は、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の間隔（相互間距離）をＬ（ｍｍ）とし、圧力の単位をＰａ（パスカル）とすると以下のように表せる。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント側圧力−リア側圧力）×１００／Ｌ）
【００３２】
したがって、制御角設定部２３は、フロント側圧力センサ１１およびリア側圧力センサ１２の各々により検出される圧力値を用いて上記計算式に基づいて車体傾斜角θを求めることができる。そして、この車体傾斜角θを用い、例えばこの車体傾斜角θに適宜係数を乗算する等の補正を加えることにより、前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求めることができる。ここで、一般に車両のホイールベースは軽自動車から普通乗用車で約２４００ｍｍ〜約２８００ｍｍ程度であり、このような車両のフロント側およびリア側にそれぞれ上記のように圧力センサを設けた場合、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の間隔Ｌは約３４００ｍｍ〜約５０００ｍｍとなる。このとき、車体傾斜角θが１°（度）変化した場合のフロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の各取り付け位置における前後の車高差は車体全長で約５９ｍｍ〜約８７ｍｍとなり、これはホイールベース位置における車高差の約４２ｍｍ〜４９ｍｍよりも大きな変化量となる。
【００３３】
次に、本実施形態の車両用前照灯システムの動作について詳細に説明する。なお、本明細書における「停車時」とは、車両が完全に停止している場合のみならず、一定速度以下の極めて低い速度で走行している場合も含むものとする。
【００３４】
図４は、車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。以下、図４を参照しながら車両用制動灯システムの動作内容について詳細に説明する。なお、フローチャートに示す各処理の順番は矛盾が生じない限りにおいて変更することが可能である。
【００３５】
着座状態判定部２２は、着座センサ１９から出力される信号をデジタルデータとして読み込んで（ステップＳ１１）、それをメモリ２６に保存する（ステップＳ１２）。次いで、着座状態判定部２２は、着座センサ１９から取り込んだ信号に基づいて車両内での乗員の着座人数および着座位置を判定する（ステップＳ１３）。なお、ドアスイッチ信号やトランクスイッチ信号に基づいてドアやトランクの開閉が検出された場合や、着座センサ１９により着座位置等の変化が検出された場合には、その時点でステップＳ１１から処理が開始されるようにしてもよい。しかし、仮に走行中にドア等の開閉または着座位置等の変化が検出されたとしても、現実にそのような事象が起こることは考えにくいことから、この場合には誤検出と判断することが好ましい。
【００３６】
図５は、着座センサの設置状態の一例を示す模式的な平面図である。例えば、車両がいわゆるミニバンタイプの３列シートを備える乗車定員が７名の車両であるとする。この場合、例示のように１列目の運転席(1)および助手席(2)、２列目の座席(3)、(4)、(5)、３列目の座席(6)、(7)のそれぞれに着座センサ１９が取り付けられる。取り付け位置は、例えば各座席の座面である。この場合、着座状態判定部２２は、各座席(1)〜(7)における乗員の有無に基づいて着座人数と着座位置を判定する。例えば、１列目にのみ二人の乗員が存在する場合には、ステップＳ１３において、着座位置は「座席(1)、(2)」、着座人数は「２」と判定される。
【００３７】
次に、初期傾斜角決定部２３ａは、着座状態判定部２２により判定された着座位置および着座人数とメモリ２６に予め格納された対応情報を照合して初期車体傾斜角Ｉａを決定する（ステップＳ１４）。
【００３８】
図６は、メモリに格納された対応情報の内容を説明するための図である。ここでは、一例として上記した３列シート、乗車定員が７名の車両を想定し、種々の着座パターンと車両のフロントおよびリアの各ハイトセンサ（車高センサ）による出力差が示されている。なお、便宜上、横軸を「時間」で示しているが本質的には経時的要素は関係ない。図示のように、１名ずつ乗員数が変化するとそれに伴ってハイトセンサの出力差が約０．１Ｖ変化することが分かる。これは角度に換算する約０．１°の車体傾斜角の変化に相当する。このような実測データに基づいて、着座人数と着座位置のパターンに応じた車体傾斜角が予め求められ、データテーブルとしてメモリ２６に格納されている。ステップＳ１４においては、このデータテーブルを参照することにより初期車体傾斜角Ｉａを決定することができる。
【００３９】
次に、制御角設定部２３は、この初期傾斜角決定部２３ａによって決定された初期車体傾斜角Ｉａに対応して前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求め、この制御角に応じてレベリング機構４５を動作させるためのアジャスター移動量を算出する（ステップＳ１５）。
【００４０】
次に、制御角設定部２３は、ヘッドランプスイッチ（Ｈ／Ｌスイッチ）のオンオフ状態を示すＨ／Ｌスイッチ信号を車両から取得し、これに基づいて、ヘッドランプスイッチがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ヘッドランプスイッチがオフ状態である場合には（ステップＳ１６；ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。
【００４１】
ヘッドランプスイッチがオン状態である場合には（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、制御角設定部２３は、上記したステップＳ１５において算出したアジャスター移動量に応じたアジャスター制御信号を生成し、このアジャスター制御信号を各アジャスターユニット１５、１６へ出力する（ステップＳ１７）。アジャスター制御信号を受けた各アジャスターユニット１５、１６は、各モータドライバ３０、３２により各ＤＣモータ３１、３３を動作させる。それにより、各前照灯ユニット１７、１８の光軸調整が実行される。その後、ステップＳ１１に戻る。
【００４２】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、車両から取得した車速信号に基づいて車速が時速０ｋｍであるか否か、すなわち停車中であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００４３】
車速が時速０ｋｍである場合には（ステップＳ１８；ＹＥＳ）、着座状態判定部２２は、着座センサ１９から出力される信号をデジタルデータとして読み込んで（ステップＳ１９）、それが上記したステップＳ１２においてメモリ２６に保存したデータ内容と同じであるか否かを判定する（ステップＳ２０）。データ内容が同じではない場合には（ステップＳ２０；ＮＯ）、着座人数や着座位置に変化が生じたということであるので、上記したステップＳ１１に戻り、以降の処理が行われる。
【００４４】
データ内容が同じである場合に（ステップＳ２０；ＹＥＳ）、車高値算出部２０、２１は、それぞれ、フロント側圧力センサ１１およびリア側圧力センサ１２から出力される圧力値の所定期間分のデータを読み込み（ステップＳ２１）、それらの平均値を算出する（ステップＳ２２）。
【００４５】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、車両が一定時間（ここでは一例として１０秒間）を走行する間の車速変化が時速０ｋｍであるか否か、すなわち車両が一定時間停車中であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。停車中ではない場合には（ステップＳ２３；ＮＯ）、上記したステップＳ１８に戻る。
【００４６】
車両が一定時間停車中である場合には（ステップＳ２３；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、フロント側圧力センサ１１の圧力値（平均値）およびリア側圧力センサ１２の圧力値（平均値）に基づいて車両の車体傾斜角Ｓａを決定する（ステップＳ２４）。
【００４７】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、ステップＳ２４で決定した車体傾斜角Ｓａが、上記した初期車体傾斜角Ｉａに所定値Ａｐを加算し、または減算した値（Ｉａ±Ａｐ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。ここで、所定値Ａｐは、上記した乗員１人分の着座人数による車体傾斜角の変化量（一例として０．１°）とすることが好ましい。これにより、乗員の体重差が最大１人分（平均的な値の１人分）まで発生した場合を考慮することができる。車体傾斜角Ｓａが（Ｉａ±Ａｐ）より大きい場合には（ステップＳ２５；ＮＯ）、ステップＳ１８に戻る。
【００４８】
車体傾斜角Ｓａが（Ｉａ±Ａｐ）以下である場合には（ステップＳ２５；ＹＥＳ）、制御角設定部２３は、この新たに求められた車体傾斜角Ｓａに対応して前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求め、この制御角に応じてレベリング機構４５を動作させるためのアジャスター移動量を算出する（ステップＳ２６）。このように、車体傾斜角Ｓａが（Ｉａ±Ａｐ）以下である場合にこの車体傾斜角Ｓａに基づいて光軸の制御角を決めるのは、この数値範囲は乗員の体重差による誤差範囲であり、かつ路面の凹凸等による誤差も含まれるからである。
【００４９】
次に、制御角設定部２３は、ヘッドランプスイッチ（Ｈ／Ｌスイッチ）のオンオフ状態を示すＨ／Ｌスイッチ信号を車両から取得し、これに基づいて、ヘッドランプスイッチがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。ヘッドランプスイッチがオフ状態である場合には（ステップＳ２７；ＮＯ）、ステップＳ１８に戻る。
【００５０】
ヘッドランプスイッチがオン状態である場合には（ステップＳ２７；ＹＥＳ）、制御角設定部２３は、上記したステップＳ１５において算出したアジャスター移動量に応じたアジャスター制御信号を生成し、このアジャスター制御信号を各アジャスターユニット１５、１６へ出力する（ステップＳ２８）。アジャスター制御信号を受けた各アジャスターユニット１５、１６は、各モータドライバ３０、３２により各ＤＣモータ３１、３３を動作させる。それにより、各前照灯ユニット１７、１８の光軸調整が実行される。その後、ステップＳ１８に戻る。
【００５１】
他方で、上記したステップＳ１８において車速が時速０ｋｍではない場合には（ステップＳ１８；ＮＯ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、車両から取得した車速信号に基づいて車速が所定値（ここでは一例として時速５ｋｍ）以上であるか否か、すなわち走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。車速が時速５ｋｍより小さい場合には（ステップＳ２９；ＮＯ）、ステップＳ１８に戻る。
【００５２】
車速が時速５ｋｍ以上である場合には（ステップＳ２９；ＹＥＳ）、着座状態判定部２２は、着座センサ１９から出力される信号をデジタルデータとして読み込んで（ステップＳ３０）、それが上記したステップＳ１２においてメモリ２６に保存したデータ内容と同じであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。データ内容が同じではない場合には（ステップＳ３１；ＮＯ）、着座人数や着座位置に変化が生じたということであるので、上記したステップＳ１８に戻り、以降の処理が行われる。
【００５３】
データ内容が同じである場合に（ステップＳ３１；ＹＥＳ）、車高値算出部２０、２１は、それぞれ、フロント側圧力センサ１１およびリア側圧力センサ１２から出力される圧力値の所定期間分のデータを読み込み（ステップＳ３２）、それらの平均値を算出する（ステップＳ３３）。
【００５４】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、車両が一定時間（ここでは一例として１０秒間）を走行する間の移動平均による車速変化が時速２ｋｍ以下であるか否か、すなわち車両が実質的に一定速度で走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。停車中ではない場合には（ステップＳ３４；ＮＯ）、上記したステップＳ１８に戻る。
【００５５】
車両が実質的に一定速度で走行中である場合には（ステップＳ３４；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂにより車両の車体傾斜角Ｓａが決定され（ステップＳ２４）、その後上記したステップＳ２５〜ステップＳ２８の各処理が行われる。
【００５６】
なお、車両の車速変化を求めるステップにおける一定時間の一例として「１０秒間」を挙げたのは以下の理由による。停車時は、駐車など比較的に長時間の停車が想定でき、光軸の制御により周囲の車両等に与える眩惑の影響が大きいと判断できるからである。また、低速走行時では、例えば渋滞等などで時速５ｋｍで走行した場合、車両の移動距離は１０秒間で約１４ｍとなる。また、市街地等での信号待ち等を含む通常走行状態では時速３０ｋｍ程度が考えられる。この場合でも、約８３ｍの移動距離となる。同様に、高速道路等での走行では通常、時速８０ｋｍ以上であるので１０秒間で約２２２ｍ以上の走行距離となる。この間の車体傾斜角Ｓａの移動平均がＩａ±Ａｐ以内ということは路面がほぼ平坦であると判断できるからである。
【００５７】
以上のような実施形態によれば、車両の各座席における着座状態に基づいて初期傾斜角が求められるので、この初期傾斜角を速やかに決定してそれに応じた光軸の制御角を設定することができる。したがって、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高め、かつ制御開始タイミングを早めることができる。また、初期傾斜角に基づく制御角を速やかに設定した後に、より精度の高い車体傾斜角を求めてこれに基づく制御角を設定することができる。
【００５８】
なお、本発明は上述した実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。
【００５９】
例えば、上記した実施形態では車両の前後に１つずつ圧力センサを配置したが、それぞれに２つ以上の圧力センサを配置してもよい。この場合には、例えばフロント側の各圧力センサによる検出値の平均値とリア側の各圧力センサによる検出値の平均値を求め、これらの差を求めることができる。それにより、圧力差の検出精度がさらに向上することが期待される。
【００６０】
また、上記した実施形態では、圧力センサが取り付けられる灯具ユニットの一例として前照灯ユニットおよび尾灯ユニットを挙げていたが灯具ユニットはこれらに限定されない。例えば、メインの前照灯ユニットに加えて補助的に設けられるサブ前照灯ユニット、いわゆるフォグランプユニット、フロント側方向指示ユニット、リア側方向指示ユニットなど種々の車両用灯具ユニットに近接し、またはそれらの内部に圧力センサを取り付けることが可能である。さらに、上記した実施形態では車両の前後に１つずつ圧力センサを設けたものにより車体傾斜角を求めたが、車両の前後に１つずつハイトセンサを設けたり、車両に１つの加速度センサを設けたもので車体傾斜角を求めるものなどいずれのものでもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０：制御部
１１：フロント側圧力センサ
１２：リア側圧力センサ
１３、１４：ローパスフィルタ
１５、１６：アジャスターユニット
１７、１８：前照灯ユニット
１９：着座センサ
２０、２１：車高値算出部
２２：着座状態判定部
２３：制御角設定部
２３ａ：初期傾斜角決定部
２３ｂ：車体傾斜角決定部
２５：尾灯ユニット
２６：メモリ
３０、３２：モータドライバ
３１、３３：ＤＣモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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