(57)【要約】【課題】加硫後のタイヤと剛性中子との離型性能を高め、タイヤの生産性を向上させる。【解決手段】外側面の成形領域１９にゴム部材が貼り付けられることにより生タイヤＴが形成され、かつ、該生タイヤＴとともに加硫されることにより空気入りタイヤの内腔面ｉを成形する金属材料からなる剛性中子１５である。成形領域１９は、ゴム部材との摩擦を小さくする低摩擦材料２０ｓでコーティングされた低摩擦部２０と、金属材料が露出することによりゴム部材との摩擦が大きい高摩擦部２１とを含む。低摩擦部２０は、タイヤ回転軸ＣＬの回りに渦巻状又は同心円状に形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側面の成形領域にゴム部材が貼り付けられることにより生タイヤが形成され、かつ、該生タイヤとともに加硫されることにより空気入りタイヤの内腔面を成形する金属材料からなる剛性中子であって、
前記成形領域は、前記ゴム部材との摩擦を小さくする低摩擦材料でコーティングされた低摩擦部と、前記金属材料が露出することにより前記ゴム部材との摩擦が大きい高摩擦部とを含み、
前記低摩擦部は、タイヤ回転軸の回りに渦巻状又は同心円状に形成されていることを特徴とする剛性中子。
【請求項２】
前記低摩擦部は、前記成形領域のうち、空気入りタイヤのビード部を成形するビード成形領域を含んで形成されている請求項１記載の剛性中子。
【請求項３】
前記低摩擦部は、前記外側面のうち、空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するサイドウォール成形領域を含んで形成されている請求項１又は２記載の剛性中子。
【請求項４】
前記低摩擦部の表面積は、前記成形領域の全表面積の２５％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の剛性中子。
【請求項５】
前記成形領域のタイヤ軸方向の最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の内方領域において、前記低摩擦部の表面積は、前記内方領域の全表面積の５０〜８５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の剛性中子。
【請求項６】
前記低摩擦材料がフッ素樹脂であり、そのコーティング厚さが５〜５０μｍである請求項１乃至５のいずれかに記載の剛性中子。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載された剛性中子の前記成形領域に、テープ状のゴムストリップをタイヤ回転軸の回りに巻きつけてゴム部材を成形する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記ゴムストリップの幅は、前記低摩擦部の幅よりも大きい請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記ゴムストリップは、前記低摩擦部と逆向きの螺旋の向きで巻き付けられる請求項７又は８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加硫後のタイヤと剛性中子との離型性能を高め、タイヤの生産性を向上させた剛性中子及び空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤの内腔面を成形する外側面を有する剛性中子の成形領域に、ゴム部材を貼り付けて生タイヤを形成し、この生タイヤを剛性中子とともに加硫させる空気入りタイヤの製造方法が提案されている。
【０００３】
このような剛性中子は、加硫時の高温に耐えるよう金属材料で形成されている。このため、剛性中子とゴム部材との摩擦が大きく、剛性中子から加硫後のタイヤを取り外し（以下、「離型」ということがある。）難いという問題があった。剛性中子に関連する技術として次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３１５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、剛性中子の外側面の成形領域に、ゴム部材との摩擦を小さくする低摩擦部と、ゴム部材との摩擦が大きい高摩擦部とを設けることを基本として、タイヤと剛性中子との離型性能を高めてタイヤの生産性を向上させた剛性中子及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、外側面の成形領域にゴム部材が貼り付けられることにより生タイヤが形成され、かつ、該生タイヤとともに加硫されることにより空気入りタイヤの内腔面を成形する金属材料からなる剛性中子であって、前記成形領域は、前記ゴム部材との摩擦を小さくする低摩擦材料でコーティングされた低摩擦部と、前記金属材料が露出することにより前記ゴム部材との摩擦が大きい高摩擦部とを含み、前記低摩擦部は、タイヤ回転軸の回りに渦巻状又は同心円状に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記低摩擦部は、前記成形領域のうち、空気入りタイヤのビード部を成形するビード成形領域を含んで形成されている請求項１記載の剛性中子である。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記低摩擦部は、前記外側面のうち、空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するサイドウォール成形領域を含んで形成されている請求項１又は２記載の剛性中子である。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記低摩擦部の表面積は、前記成形領域の全表面積の２５％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の剛性中子である。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記成形領域のタイヤ軸方向の最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の内方領域において、前記低摩擦部の表面積は、前記内方領域の全表面積の５０〜８５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の剛性中子である。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記低摩擦材料がフッ素樹脂であり、そのコーティング厚さが５〜５０μｍである請求項１乃至５のいずれかに記載の剛性中子である。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載された剛性中子の前記成形領域に、テープ状のゴムストリップをタイヤ回転軸の回りに巻きつけてゴム部材を成形する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記ゴムストリップの幅は、前記低摩擦部の幅よりも大きい請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１４】
また請求項９記載の発明は、前記ゴムストリップは、前記低摩擦部と逆向きの螺旋の向きで巻き付けられる請求項７又は８記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の剛性中子は、外側面の成形領域にゴム部材が貼り付けられることにより生タイヤが形成され、かつ、該生タイヤとともに加硫されることにより空気入りタイヤの内腔面を成形する金属材料からなる。成形領域は、ゴム部材との摩擦を小さくする低摩擦材料でコーティングされた低摩擦部と、金属材料が露出することによりゴム部材との摩擦が大きい高摩擦部とを含む。このような低摩擦部は、剛性中子とともに加硫成形されたタイヤと剛性中子との離型性能を高める。また、高摩擦部は、剛性中子にゴム部材を貼り付ける際の位置を安定させるため、ゴム部材の貼り付け精度が向上する。従って、本実施形態によれば、離型性能が高められるとともにタイヤの生産性が向上する。
【００１６】
また、低摩擦部は、タイヤ回転軸の回りに渦巻状又は同心円状に形成されている。即ち、剛性中子のタイヤ半径方向で高摩擦部と低摩擦部とが交互に形成される。このため、例えば、成形領域に、タイヤ周方向に沿ってゴム部材を貼り付けたときには、ゴム部材が高摩擦部、低摩擦部に跨って配される確率が高くなる。従って、タイヤと剛性中子との離型性能と、ゴム部材の貼り付け作業性とをバランス良く向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の剛性中子によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】本発明の剛性中子に形成された生タイヤを示す断面図である。
【図３】本発明の剛性中子の断面図である。
【図４】本発明の剛性中子の側面図である。
【図５】（ａ）は、基部の貼り付け工程を説明する成形領域の側面図、（ｂ）は、インナーライナーの貼り付け工程を説明する成形領域の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の剛性中子を用いて製造された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一例が示される。本実施形態のタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、カーカス６の内側のタイヤの内腔面ｉに配された空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナー９とを具えた乗用車用のタイヤである。なお、本発明は、乗用車用のタイヤに限定されるものではなく、重荷重用タイヤなどにも用いられる。
【００１９】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカスコードを具えたカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、タイヤ軸方向両側のビード部４、４間をトロイド状に跨っており、その両側の端部６ｅは、ビードコア５で折り返されることなくビードコア５に至って終端している。
【００２０】
前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。なお、ベルト層７の半径方向外側に、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロンコード等のバンドコードを螺旋状に巻回したバンド層（図示せず）を設けてもよい。
【００２１】
ビードコア５は、ビードワイヤ１１ａをカーカスプライ６Ａに沿ってタイヤ半径方向に巻重ねたワイヤ巻重ね体１１からなる。本実施形態のワイヤ巻重ね体１１は、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の内側に配される内側ワイヤ巻重ね体１１Ａと、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側に配された外側ワイヤ巻重ね体１１Ｂとで構成される。そして、内側ワイヤ巻重ね体１１Ａ及び外側ワイヤ巻重ね体１１Ｂ間にカーカスプライ６Ａの端部６ｅが狭持されている。  
【００２２】
本実施形態のタイヤは、ビードコア５のタイヤ半径方向内側に、リム（図示しない）との接触による摩耗を防止する硬質のゴムからなる断面略Ｕ字状のチェーファーゴム４Ｇと、内側ワイヤ巻重ね体１１Ａのタイヤ半径方外側を先細状でのびる内のエーペックス８ｉと、外側ワイヤ巻重ね体１１Ｂのタイヤ半径方外側を先細状でのびる外のエーペックス８ｏとが設けられる。チェーファーゴム４Ｇは、本実施形態では、タイヤの内腔面ｉを形成する基部４ｇａと、該基部４ｇａのタイヤ軸方向外側に断面Ｌ字状をなす外側部４ｇｂとを含む。
【００２３】
ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはトレッド部２の外面をなすトレッドゴム２Ｇが配されている。トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の両側には、断面略三日月状にのびかつサイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴム３Ｇが配されている。
【００２４】
以上のように構成されたタイヤは、図２に示したような生タイヤＴを加硫成形することにより製造される。以下、このような生タイヤＴを形成する剛性中子１５が説明される。なお、剛性中子１５は、加硫時の熱及び圧力にも耐えうる金属材料で形成される。金属材料としては、チタン合金、ステンレス合金でも良いが、軽量かつ熱伝導性の良いアルミニウム合金が望ましい。
【００２５】
図３には、本実施形態の剛性中子１５の断面図、図４には、剛性中子１５の側面図が示される。図３及び図４に示されるように、本実施形態の剛性中子１５は、タイヤ回転軸ＣＬと同軸かつ環状のインナーリング１５ａと、該インナーリング１５ａに嵌め込まれる環状のミドルリング１５ｂと、該ミドルリング１５ｂに嵌め込まれかつタイヤの内腔面ｉを形成する環状のアウターリング１５ｃとを含むいわゆる組立中子として構成される。
【００２６】
図４に示されるように、アウターリング１５ｃは、分割面１６によってタイヤ周方向に分割される複数の中子セグメント１７からなる。中子セグメント１７は、分割面１６が、タイヤ半径方向内方に向かって周方向幅が増す向きに傾斜する中子セグメント１７Ａと、分割面１６が、タイヤ半径方向内方に向かって周方向幅が減じる向きに傾斜する第２の中子セグメント１７Ｂとから構成される。第１の中子セグメント１７Ａ及び第２の中子セグメント１７Ｂは、タイヤ周方向に交互に配される。このような中子セグメント１７は、ミドルリング１５ｂによって半径方向内方への移動が阻止されトロイド状に保持される。
【００２７】
本実施形態の剛性中子１５は、例えば、インナーリング１５ａ及びミドルリング１５ｂを順次タイヤ軸方向に抜き取り、第１の中子セグメント１７Ａ、第２の中子セグメント１７Ｂの順にタイヤ半径方向内側に取り外すことにより分解される。
【００２８】
アウターリング１５ｃは、例えば、例えば５％内圧状態のタイヤの内腔面ｉに近似した三次元の外側面Ｎと、この外側面Ｎのビード側の端部に連なりかつタイヤ軸方向外側に突出する一対のフランジ面Ｆとを有している。前記「５％内圧状態」とは、タイヤを正規リム（図示せず）にリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも無負荷の正規状態から正規内圧の５％の内圧まで減圧した状態とする。
【００２９】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００３０】
本実施形態の外側面Ｎは、タイヤのトレッド部２の内腔面を成形するトレッド成形領域１９Ａと、タイヤのサイドウォール部３の内腔面を成形する一対のサイドウォール成形領域１９Ｂと、タイヤのビード部４の内腔面を成形するビード成形領域１９Ｃとを含む成形領域１９を有する。
【００３１】
成形領域１９は、本実施形態では、ゴム部材との摩擦を小さくする低摩擦材料２０ｓでコーティングされた低摩擦部２０と、剛性中子１５の金属材料が露出することによりゴム部材との摩擦が大きい高摩擦部２１とを含む。このような低摩擦部２０は、剛性中子１５とともに加硫成形されたタイヤと剛性中子１５との離型性能を高める。また、高摩擦部２１は、剛性中子１５にゴム部材を貼り付ける際の位置を安定させるため、ゴム部材の貼り付け精度が向上する。従って、本実施形態によれば、離型性能が高められるとともにタイヤの生産性が向上する。
【００３２】
低摩擦部２０は、本実施形態では、タイヤ回転軸ＣＬの回りに渦巻状に形成されている。即ち、剛性中子１５のタイヤ半径方向で高摩擦部２１と低摩擦部２０とが交互に形成される。このため、例えば、成形領域１９に、タイヤ周方向に沿ってゴム部材を貼り付けたときには、ゴム部材が高摩擦部２１、低摩擦部２０に跨って配される確率が高くなる。従って、タイヤと剛性中子１５との離型性能と、ゴム部材の貼り付け作業性とをバランス良く向上させることができる。なお、このような観点より、低摩擦部２０は、渦巻状に限定されるものではなく、例えば、タイヤ回転軸を中心として、同心円状のものでも、同心多角形状のものでもよい。
【００３３】
低摩擦部２０は、成形領域１９のうち、ビード成形領域１９Ｃ又はサイドウォール成形領域１９Ｂを少なくとも含んで形成されるのが望ましい。即ち、成形領域１９のタイヤ軸方向の最大幅位置Ｍからタイヤ半径方向内側に形成されるサイドウォール成形領域１９Ｂ及びビード成形領域１９Ｃは、そのタイヤ周方向の長さが、最大幅位置Ｍのタイヤ周方向の長さよりも小さい。このため、加硫後、サイドウォール成形領域１９Ｂ及びビード成形領域１９Ｃに配されたゴム部材と剛性中子１５との離型時には、大きな摩擦力が作用する。従って、成形領域１９のうち、ビード成形領域１９Ｃ又はサイドウォール成形領域１９Ｂを少なくとも含んで低摩擦部２０が形成されることで、離型時のこれらの摩擦力を小さくできる。なお、離型性能を高めるため、トレッド成形領域１９Ａにも低摩擦部２０を形成するのが望ましい。
【００３４】
剛性中子１５と加硫後のタイヤとの離型性能を効果的に発揮させるため、低摩擦部２０の表面積Ｓａは、好ましくは成形領域１９の全表面積Ｓｂの２５％以上、より好ましくは３０％以上である。なお、低摩擦部２０の表面積Ｓａが過度に大きくなる場合、高摩擦部２１が小さくなり、剛性中子１５にゴム部材を貼り付ける際の位置が安定せず、ゴム部材の貼り付け精度が悪化するおそれがある。このため、低摩擦部２０の表面積Ｓａは、好ましくは成形領域１９の全表面積Ｓｂの４５％以下、より好ましくは３０％以下である。
【００３５】
とりわけ、離型時に大きな摩擦力の作用する成形領域１９の前記最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側の内方領域Ｍａでの離型性能をさらに効果的に発揮させるため、内方領域Ｍａの低摩擦部２０の表面積Ｓｃは、内方領域Ｍａの全表面積Ｓｄの５０％以上、より好ましくは５５％以上であり、また好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下である。
【００３６】
このような低摩擦部２０の低摩擦材料２０ｓには、耐熱性及び耐薬品性の高いフッ素樹脂が好適である。また、低摩擦部２０のコーティング厚さ（図示せず）は、タイヤの内腔面ｉの仕上がり精度と低摩擦部２０の耐久性とをバランス良く確保するため、５〜５０μｍが望ましい。
【００３７】
離型性能とゴム部材の貼り付け作業性とを考慮すると、低摩擦部２０の幅Ｗａ（図５（ａ）に示す）は、好ましくは３mm以上、より好ましくは７mm以上であり、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１０mm以下である。
【００３８】
次に、このような剛性中子１５を用いたタイヤの製造方法を説明する。この製造方法では、剛性中子１５の外側面Ｎの成形領域１９に、ゴム部材を成形する工程を含んで構成される。
【００３９】
本実施形態のゴム部材を成形する工程では、先ず、成形領域１９に、チェーファーゴム４Ｇの基部４ｇａと、インナーライナー９とが成形される。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、基部４ｇａ及びインナーライナー９は、夫々テープ状のゴムストリップｓ１、ｓ２をタイヤ回転軸ＣＬ（図４に示す）の回りに巻きつけることにより形成される。
【００４０】
本実施形態では、図５（ａ）に示されるように、ビード成形領域１９Ｃかつ、フランジ面Ｆと接する所定の位置に、基部４ｇａのゴムストリップｓ１の巻付始端２３ｓが載置される。そして、例えば、剛性中子１５をタイヤ回転軸ＣＬ回りに回転させることにより、図示しないゴムストリップｓ１の供給装置により供給されたゴムストリップｓ１がタイヤ周方向に巻き重ねられる。このとき、例えば、図示しないゴムストリップ押圧装置により、ゴムストリップｓ１がビード成形領域１９Ｃに押圧されるのが望ましい。本実施形態では、ゴムストリップｓ１の巻付始端２３ｓと巻付終端２３ｅとがタイヤ半径方向に一致する位置に配される。ゴムストリップｓ１の貼り付けは、基部４ｇａの形状に合わせて複数回巻き付けられる。
【００４１】
次に、図５（ｂ）に示されるように、基部４ｇａのゴムストリップｓ１のタイヤ半径方向の外側の所定の位置に、インナーライナー９のゴムストリップｓ２の巻付始端２４ｓが貼り付けられる。そして、基部４ｇａの場合と同じように、剛性中子１５をタイヤ回転軸ＣＬ回りに回転させることにより、図示しないゴムストリップｓ２の供給装置により供給されたゴムストリップｓ２がタイヤ周方向に巻き重ねられるとともに、図示しないゴムストリップ押圧装置により、成形領域１９に押圧されて貼り付けられる。インナーライナー９のゴムストリップｓ２は、タイヤ軸方向両側の基部４ｇａのゴムストリップ間ｓ１、ｓ１に隙間なく配される。これにより、インナーライナー９と基部４ｇａとで、剛性中子１５の成形領域１９の全域が形成される。
【００４２】
ゴムストリップｓ１、ｓ２の幅Ｗ１、Ｗ２は、低摩擦部２０の幅Ｗａよりも大きいのが望ましい。これにより、ゴムストリップｓ１、ｓ２の幅Ｗ１、Ｗ２の中で、低摩擦部２０と高摩擦部２１とが形成されるため、さらに離型性能とゴム部材の貼り付け作業性とがバランス良く向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、ゴムストリップｓ１、ｓ２の幅Ｗ１、Ｗ２は、低摩擦部２０の幅Ｗａの好ましくは８０％以上、より好ましくは１００％以上であり、また好ましくは２００％以下、より好ましくは１５０％以下である。なお、ゴムストリップｓ１、ｓ２の厚さは、０．５〜２．０mm程度が好適である。
【００４３】
低摩擦部２０が渦巻状に形成されている場合、ゴムストリップｓ１又はｓ２は、低摩擦部２０と逆向きの螺旋の向きで巻き付けられるのが望ましい。これにより、ゴムストリップｓ１又はｓ２の長手方向においても、低摩擦部２０と高摩擦部２１とが交互に形成される。従って、さらにゴムストリップの位置の安定と離型性能とが高められ、タイヤの生産性が向上する。
【００４４】
これらゴムストリップｓ１、ｓ２は、タイヤ周方向に隣り合うゴムストリップの側縁ｓａをタイヤ軸方向に重ならせて形成しても良いし、これら側縁ｓａを突き合わせるように形成されても良い。
【００４５】
基部４ｇａ及びインナーライナー９のゴムストリップｓ１、ｓ２を巻き付けた後、図２に示されるように、内側ワイヤ巻重ね体１１Ａ、内のエーペックス８ｉ、カーカスプライ６Ａ、外のエーペックス８ｏ、外側ワイヤ巻重ね体１１Ｂ、チェーファーゴム４Ｇの外側部４ｇｂ、ベルト層７、サイドウォールゴム３Ｇ、及び、トレッドゴム２Ｇ等のゴム部材がそれぞれ貼り付けられる。このようにして剛性中子１５の成形領域１９に生タイヤＴが形成される。そして、生タイヤＴとともに剛性中子１５を加硫成形する。
【００４６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４７】
本発明の効果を確認するため、図３及び図４に示される剛性中子が作製され、この剛性中子を用いて図１に示す空気入りタイヤが製造された。このときの剛性中子の離型性能及びインナーライナーの貼り付け性能がテストされた。仕様は、低摩擦部の形状を除き共通であった。また、低摩擦材料として、フッ素樹脂が用いられた。比較例１の剛性中子には低摩擦部が設けられない。なお、主な共通仕様は以下のとおりである。
＜チェーファーゴム＞
ゴムストリップの幅：１３mm
材料：天然ゴム５０重量部＆ブタジエン５０重量部
＜インナーライナーゴム＞
ゴムストリップの幅：１７mm
材料：ブチルゴム１００重量部
＜剛性中子＞
材質：アルミニウム合金
第１の中子セグメント：４ケ
第２の中子セグメント：４ケ
【００４８】
＜離型性能＞
剛性中子ととともに生タイヤが加硫され、剛性中子と加硫後のタイヤとの取り外しが作業員の手作業によって行われた。そして、この取り外しに要した時間が計測された。結果は、各剛性中子を用いて製造された１０本のタイヤの取り外しに要した時間の平均で示される。数値が小さいほど離型性能が高く良好である。
【００４９】
＜インナーライナーの貼り付け性能＞
インナーライナーを上記剛性中子へ貼り付ける際のインナーライナーの貼り付け時間が計測された。結果は、低摩擦部を設けない剛性中子への貼り付け時間に比して、１．５倍を超えて要したものを不良、１．１〜１．５倍のものを可、１．１倍以下のものを良とした。
【００５０】
【表１】
2014073620.tif 000003
2014073620.tif 000004
2014073620.tif 000005
【００５１】
表１に示されるように、実施例の剛性中子は、比較例の剛性中子に比して離型性能が高く向上していることが確認できる。なお、低摩擦部を同心円状に変更させても、また、タイヤサイズをさらに変更させてテストを行ったが、表１と同じ結果であった。
【符号の説明】
【００５２】
１５   剛性中子
１９   成形領域
２０   低摩擦部
２０ｓ 低摩擦材料
２１   高摩擦部
ｉ  タイヤの内腔面
Ｔ  生タイヤ
ＣＬ  タイヤ回転軸
【図１】
2014073620.tif 000006
【図２】
2014073620.tif 000007
【図３】
2014073620.tif 000008
【図４】
2014073620.tif 000009
【図５】
2014073620.tif 000010