(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの出力をカットする出力カット時間を短くした変速制御装置を提供する。【解決手段】シーケンシャル式多段変速機は、スピンドル回転角センサによってシフトアップ操作が検出された際に、エンジンの出力を出力カット時間Ｔｏの間カットする出力制御手段と、出力カット時間Ｔｏを演算する時間演算手段と、を備え、時間演算手段は、シフトアップ操作時に選択されている変速ギアが低速側である程長くなる第１カット時間Ｔｃ１と、シフトアップ操作後に噛合するドグクラッチを構成するドグ及びドグのそれぞれの回転数から算出される第１所定時間Ｔ４を含む第２カット時間Ｔｃ２とを加算することによって、前記出力カット時間Ｔｏを算出する。【選択図】図４
2014163342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト操作子の操作によるシフトドラム（１００）の回動に伴って、シフトドラム（１００）の軸方向に駆動するシフトフォーク（１１４、１１６、１１８）を変位させて、メインシャフト（１８）及びカウンタシャフト（２０）にそれぞれ取り付けられる変速ギアの駆動側ドグ（９２、９２ｂ）及び従動側ドグ（９６、９６ｂ）の噛合からなるドグクラッチ（９０、９０ｂ）の噛合状態を切り換えるシーケンシャル式多段変速機（１２）と、
前記シフト操作子が操作されたことを検出するシフト操作検出手段（１０８）と、
前記シフト操作検出手段（１０８）によってシフトアップ操作が検出された際に、エンジンの出力を出力カット時間（Ｔｏ）の間カットする出力制御手段（１５２）と、
前記出力カット時間（Ｔｏ）を演算する時間演算手段（１５４）と、
を備える変速制御装置（１０）において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１３６）と、
前記カウンタシャフト（２０）の回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段（１３８）と、
シフトアップ操作時に選択されていた変速ギアを検出するギアポジション検出手段（１５０）と、
を備え、
前記時間演算手段（１５４）は、シフトアップ操作時に選択されている変速ギアが低速側である程長くなる第１カット時間（Ｔｃ１）と、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）から算出される第１所定時間（Ｔ４）を含む第２カット時間（Ｔｃ２）とを加算することによって、前記出力カット時間（Ｔｏ）を算出し、
前記第１所定時間（Ｔ４）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）が前記従動側ドグ（９６ｂ）に対して、前記従動側ドグ（９６ｂ）のダボ柱（９４）又はドグ歯のピッチ角度である第１所定角度（α）だけ進むのに要する時間であり、前記エンジン回転数とエンジン回転数に対する駆動側ドグ（９２ｂ）までのギア比とから算出される駆動側ドグ（９２ｂ）の回転数（Ｎｅ１）と、前記カウンタシャフト（２０）の回転数と前記カウンタシャフト（２０）に対する従動側ドグ（９６ｂ）までのギア比とから算出される従動側ドグ（９６ｂ）の回転数（Ｎｅ２）との差を基に算出される
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載の変速制御装置（１０）において、
前記時間演算手段（１５４）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）の前記駆動側ドグ（９２ｂ）と前記従動側ドグ（９６ｂ）との相対回転数（Ｎｅｒ）が大きい程長くなる第３カット時間（Ｔｃ３）を更に加算することによって、前記出力カット時間（Ｔｏ）を算出する
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の変速制御装置（１０）において、
前記出力制御手段（１５２）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）の前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）が近似した場合は、出力カットを終了する
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項３に記載の変速制御装置（１０）において、
前記出力制御手段（１５２）は、前記第１カット時間（Ｔｃ１）と、第１定数時間（Ｔ３）と、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）から算出される第２所定時間（Ｔ５）と、第２定数時間（Ｔ６）とを加算した時間である抑制時間（Ｔｓ）を算出し、シフトアップ操作時から抑制時間（Ｔｓ）が経過する前に前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）が近似した場合は出力カットを終了すると共に、前記抑制時間（Ｔｓ）が経過するまでは、前記エンジンの出力を抑制し、
前記第２所定時間（Ｔ５）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）が前記従動側ドグ（９６ｂ）に対して、前記駆動側ドグ（９２）のドグ歯（９１）又はダボ柱の角度と前記従動側ドグ（９６）の前記ダボ柱（９４）又は前記ドグ歯の角度との和である第２所定角度（β）だけ進むのに要する時間である
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載の変速制御装置（１０）において、
前記エンジンと前記メインシャフト（１８）との間に介装されたメインクラッチ（２２）と、
前記メインクラッチ（２２）が切られたか否かを検出するクラッチ検出手段（１３４）と、
を備え、
前記出力制御手段（１５２）は、前記メインクラッチ（２２）が切られた場合は、出力カットを終了する
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の変速制御装置（１０）において、
前記第２カット時間（Ｔｃ２）は、第１定数時間（Ｔ３）と、前記第１所定時間（Ｔ４）との和である
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【請求項７】
請求項６に記載の変速制御装置（１０）において、
前記カウンタシャフト（２０）は、駆動輪の回転に同期して回転するものであって、
前記カウンタシャフト回転数検出手段（１３８）は、メータ表示用に車速情報を得るため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられる
ことを特徴とする変速制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メインクラッチを切ることなくシフトアップを行うことができる変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、メインクラッチを操作せずに変速操作を行うことができる自動二輪車の変速制御装置が記載されており、シフトアップ操作が行われると制御時間の間だけ燃料供給を停止し（エンジンの出力をカットし）、その後、燃料供給を再開する（出力カットを終了する）技術が知られている。
【０００３】
ここで、制度の良いギアポジションセンサ（若しくは、シフトドラムセンサ）が付いていて、シフトドラムの位置によってドグクラッチの嵌合完了が検知できるものは、その検知信号を検知したタイミングで出力カットを終了すれば良いが、ギアポジションセンサ（若しくは、シフトドラムセンサ）が付いていない、又は、精度の良いものを付けられない場合は、ドグクラッチの嵌合タイミングを精度良く検出することはできないので、ドグクラッチの嵌合完了までに十分な時間を推定して出力カットを終了する必要がある。
【０００４】
そのような手法の１つとして、下記に示す特許文献１には、ドグクラッチに掛かる荷重に着目して、エンジン回転数とギアポジションとからドグクラッチに掛かる荷重を推定し、この荷重が大きい程制御時間を長くすることで、クラッチレスでシフトアップするに十分な制御時間を確保することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２６０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この変速時の駆動力の途切れは、運転者にとっては短ければ短い程よいので、変速ギアの切り換えに必要とされる時間が確保されれば、できる限り短い方がよい。
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１では、ギアポジション毎にエンジン回転数のみに比例した時間を制御時間として設定しているが、どのような場合であっても確実に変速ギアを切り換える時間を確保するために、この比例定数を比較的大きく設定する必要があり、条件によっては必要以上に燃料供給が停止されてしまうことが考えられる。
【０００８】
そこで、本発明は、エンジンの出力をカットする出力カット時間を短くした変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る変速制御装置（１０）は、以下の特徴を有する。
【００１０】
第１の特徴；シフト操作子の操作によるシフトドラム（１００）の回動に伴って、シフトドラム（１００）の軸方向に駆動するシフトフォーク（１１４、１１６、１１８）を変位させて、メインシャフト（１８）及びカウンタシャフト（２０）にそれぞれ取り付けられる変速ギアの駆動側ドグ（９２、９２ｂ）及び従動側ドグ（９６、９６ｂ）の噛合からなるドグクラッチ（９０、９０ｂ）の噛合状態を切り換えるシーケンシャル式多段変速機（１２）と、前記シフト操作子が操作されたことを検出するシフト操作検出手段（１０８）と、前記シフト操作検出手段（１０８）によってシフトアップ操作が検出された際に、エンジンの出力を出力カット時間（Ｔｏ）の間カットする出力制御手段（１５２）と、前記出力カット時間（Ｔｏ）を演算する時間演算手段（１５４）と、を備える変速制御装置（１０）において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１３６）と、前記カウンタシャフト（２０）の回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段（１３８）と、シフトアップ操作時に選択されていた変速ギアを検出するギアポジション検出手段（１５０）と、を備え、前記時間演算手段（１５４）は、シフトアップ操作時に選択されている変速ギアが低速側である程長くなる第１カット時間（Ｔｃ１）と、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）から算出される第１所定時間（Ｔ４）を含む第２カット時間（Ｔｃ２）とを加算することによって、前記出力カット時間（Ｔｏ）を算出し、前記第１所定時間（Ｔ４）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）が前記従動側ドグ（９６ｂ）に対して、前記従動側ドグ（９６ｂ）のダボ柱（９４）又はドグ歯のピッチ角度である第１所定角度（α）だけ進むのに要する時間であり、前記エンジン回転数とエンジン回転数に対する駆動側ドグ（９２ｂ）までのギア比とから算出される駆動側ドグ（９２ｂ）の回転数（Ｎｅ１）と、前記カウンタシャフト（２０）の回転数と前記カウンタシャフト（２０）に対する従動側ドグ（９６ｂ）までのギア比とから算出される従動側ドグ（９６ｂ）の回転数（Ｎｅ２）との差を基に算出される。
【００１１】
第２の特徴；前記時間演算手段（１５４）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）の前記駆動側ドグ（９２ｂ）と前記従動側ドグ（９６ｂ）との相対回転数（Ｎｅｒ）が大きい程長くなる第３カット時間（Ｔｃ３）を更に加算することによって、前記出力カット時間（Ｔｏ）を算出する。
【００１２】
第３の特徴；前記出力制御手段（１５２）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）の前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）が近似した場合は、出力カットを終了する。
【００１３】
第４の特徴；前記出力制御手段（１５２）は、前記第１カット時間（Ｔｃ１）と、第１定数時間（Ｔ３）と、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）から算出される第２所定時間（Ｔ５）と、第２定数時間（Ｔ６）とを加算した時間である抑制時間（Ｔｓ）を算出し、シフトアップ操作時から抑制時間（Ｔｓ）が経過する前に前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）が近似した場合は出力カットを終了すると共に、前記抑制時間（Ｔｓ）が経過するまでは、前記エンジンの出力を抑制し、前記第２所定時間（Ｔ５）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）が前記従動側ドグ（９６ｂ）に対して、前記駆動側ドグ（９２）のドグ歯（９１）又はダボ柱の角度と前記従動側ドグ（９６）の前記ダボ柱（９４）又は前記ドグ歯の角度との和である第２所定角度（β）だけ進むのに要する時間である。
【００１４】
第５の特徴；前記エンジンと前記メインシャフト（１８）との間に介装されたメインクラッチ（２２）と、前記メインクラッチ（２２）が切られたか否かを検出するクラッチ検出手段（１３４）と、を備え、前記出力制御手段（１５２）は、前記メインクラッチ（２２）が切られた場合は、出力カットを終了する。
【００１５】
第６の特徴；前記第２カット時間（Ｔｃ２）は、第１定数時間（Ｔ３）と、前記第１所定時間（Ｔ４）との和である。
【００１６】
第７の特徴；前記カウンタシャフト（２０）は、駆動輪の回転に同期して回転するものであって、前記カウンタシャフト回転数検出手段（１３８）は、メータ表示用に車速情報を得るため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の特徴によれば、駆動側ドグと従動側ドグとのそれぞれの回転数を用いて、出力カット時間を算出するので、走行状況に応じて実際に変速ギアの切り換えに必要とされる時間に近い出力カット時間を算出することができる。
【００１８】
本発明の第２の特徴によれば、駆動側ドグと従動側ドグとの衝突による荷重の収束時間を考慮した項を入れることで、きめ細かい出力カット時間の算出を行うことができる。
【００１９】
本発明の第３の特徴によれば、シフトアップ操作後に噛合する駆動側ドグと従動側ドグとの回転数が近似した場合は、出力カットを終了するので、速やかにドグクラッチを噛合させることができる。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、シフトアップ操作時から抑制時間が経過する前に駆動側ドグ及び従動側ドグのそれぞれの回転数が近似した場合は出力カットを終了すると共に、抑制時間が経過するまでは、エンジンの出力を抑制するので、出力カットの終了によってドグクラッチが噛合できないという状態を防ぐことができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴によれば、メインクラッチが切られた場合は、出力カットを終了するので、不要にエンジンの出力をカットすることを防ぐことができる。
【００２２】
本発明の第６の特徴によれば、第２カット時間は、第１定数時間と、第１所定時間との和であるので、駆動側ドグが軸方向に移動する時間と、少なくとも従動側ドグのダボ柱又はドグ歯の１ピッチ分の角度だけ駆動側ドグが従動側ドグに対して移動する時間とを確保することができるので、ドグクラッチが噛合するための最小限の時間を算出することができる。
【００２３】
本発明の第７の特徴によれば、カウンタシャフト回転数検出手段は、メータ表示用に車速情報を得るために駆動輪の回転数を検出するため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられるので、駆動輪の回転数を検出するための検出手段を用いてカウンタシャフトの回転数も検出することができ、変速制御のための特別な検出手段を別途設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施の形態の変速制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１の変速機及び変速機構の断面図である。
【図３】ドグクラッチの構成図である。
【図４】出力カット時間、カウンタシャフトのトルク、及びエンジン回転数のタイムチャートを示す図である。
【図５】図５Ａは、シフトアップ操作時に噛合していた変速ギアのドグクラッチのドグ歯がシフトアップ操作によりドグ孔から抜ける状態を示し、図５Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯がダボ柱の先端位置まで移動した時の状態を示し、図５Ｃは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯の先端部がダボ柱に衝突した時の状態を示し、図５Ｄは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯が次のダボ柱に衝突した時の状態を示し、図５Ｅは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチが完全に噛合した時の状態を示す。
【図６】図６Ａは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ当たりが解消した時の状態を示し、図６Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯がダボ柱に弾かれない程度にドグ孔に挿し込まれた時の状態を示す。
【図７】従来技術における出力カット時間を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明に係る変速制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２６】
図１は、実施の形態の変速制御装置１０の構成を示す図、図２は、図１の変速機１２及び変速機構１４の断面図である。自動二輪車に適用される変速機１２は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース１６に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト１８と、出力軸としてのカウンタシャフト２０との間に、回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギアＧ１〜Ｇ６を備えている。変速機１２は、自動二輪車用のシーケンシャル式多段変速機として周知一般の構成を有する。このカウンタシャフト２０は、駆動輪としての後輪（図示略）の回転と同期して回転するものである。
【００２７】
変速機１２のメインシャフト１８と、動力源である図示しないエンジンのクランクシャフト（図示略）との間には、前記エンジンの回転駆動力の伝達を切断するメインクラッチ２２が設けられている。前記エンジンの回転駆動力は、前記クランクシャフトに固定されている図示しないプライマリ駆動ギアと噛合されるプライマリ従動ギア２４から、メインクラッチ２２を介してメインシャフト１８に伝達される。
【００２８】
メインシャフト１８に伝達された回転駆動力は、後述する変速機構１４によって選択された１つの変速ギアを介して、カウンタシャフト２０に伝達される。このカウンタシャフト２０の一端部には、ドライブスプロケット２６が固定されており、このドライブスプロケット２６に巻かれるチェーン２８を介して、前記後輪に前記エンジンからの回転駆動力が伝達される。
【００２９】
メインクラッチ２２は、前記クランクシャフトからプライマリ従動ギア２４及びトルクダンパ３０を介して動力が伝達されるクラッチアウター３２と、該クラッチアウター３２内の中心部に配置されてメインシャフト１８に連結されるクラッチインナー３４と、クラッチアウター３２の内周壁に軸方向揺動可能にスプライン嵌合される複数毎の駆動摩擦板３６と、該駆動摩擦板３６と交互に重ねられると共にクラッチインナー３４の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板３８と、最も内側（図示左方向側）の駆動摩擦板３６に当接してクラッチインナー３４の内端に一体に設けられる受圧板４０と、最も外側の駆動摩擦板３６を押圧可能としてクラッチインナー３４の外端に摺動可能に取り付けられる加圧板４２と、加圧板４２を受圧板４０側に向けて（図示左方に）付勢するクラッチばね４４とを備える。
【００３０】
駆動摩擦板３６及び被動摩擦板３８は、クラッチばね４４の付勢力によって加圧板４２及び受圧板４０の間に挟持され、メインクラッチ２２は、クラッチアウター３２及びクラッチインナー３４間を相互に摩擦連結する接続状態となり、前記エンジンの回転駆動力が伝達可能となる。
【００３１】
クラッチインナー３４の中心部には、加圧板４２との間にレリーズベアリング４６を介在させたレリーズ部材４８が配置されており、このレリーズ部材４８に、メインシャフト１８内に軸方向移動可能に挿入される（貫通された）プッシュロッド５０が連接されている。プッシュロッド５０がクラッチばね４４の弾発力に抗する力で押圧されて図示右方向に摺動すると、駆動摩擦板３６と被動摩擦板３８とが互いに離間する方向に加圧板４２が移動して、メインクラッチ２２が切断方向へ移動することになる。このとき、プッシュロッド５０に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることもできる。プッシュロッド５０は、エンジンケース１６に固定されているクラッチスレーブシリンダ５２の油圧ピストン５４の端部に当接しており、油路５６に所定の圧力の油圧が供給されることによって、油圧ピストン５４がプッシュロッド５０を図示右方向に押圧するように構成されている。運転者が自動二輪車の図示しないクラッチレバーを操作する（握る）ことで、油路５６に所定の圧力の油圧が供給される。
【００３２】
変速ギアＧ１は、メインシャフト１８に一体に形成された第１変速用駆動歯車６０と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第１変速用駆動歯車６０に噛合する第１変速用被動歯車６２とからなる。変速ギアＧ２は、メインシャフト１８に装着される第２変速用駆動歯車６４と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第２変速用駆動歯車６４と噛合する第２変速用被動歯車６６とからなる。変速ギアＧ３は、メインシャフト１８に装着される第３変速用駆動歯車６８と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第３変速用駆動歯車６８に噛合する第３変速用被動歯車７０とからなる。
【００３３】
変速ギアＧ４は、メインシャフト１８に装着された第４変速用駆動歯車７２と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第４変速用駆動歯車７２と噛合する第４変速用被動歯車７４とからなる。変速ギアＧ５は、メインシャフト１８に装着された第５変速用駆動歯車７６と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第５変速用駆動歯車７６と噛合する第５変速用被動歯車７８とからなる。変速ギアＧ６は、メインシャフト１８に装着された第６変速用駆動歯車８０と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第６変速用駆動歯車８０と噛合する第６変速用被動歯車８２とからなる。
【００３４】
メインシャフト１８には、第５変速用駆動歯車７６及び第６変速用駆動歯車８０の間に第５・６変速切換用シフタ８４が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されている。また、第３変速用駆動歯車６８は、第６変速用駆動歯車８０に対向するようにして第５・６変速切換用シフタ８４に一体に形成され、第４変速用駆動歯車７２は、第５変速用駆動歯車７６に対向するようにして第５・６変速切換用シフタ８４に一体に形成される。
【００３５】
カウンタシャフト２０には、第１変速用被動歯車６２及び第４変速用被動歯車７４の間に第５変速用被動歯車７８が一体に形成される第１・４変速切換用シフタ８６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。また、カウンタシャフト２０には、第２変速用被動歯車６６及び第３変速用被動歯車７０の間に第６変速用被動歯車８２が一体に形成される第２・３変速切換用シフタ８８が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。
【００３６】
第５・６変速切換用シフタ８４を軸方向に摺動して第５変速用駆動歯車７６に係合させると、第５変速用駆動歯車７６が、第５・６変速切換用シフタ８４を介してメインシャフト１８に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ５が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。一方、第５・６変速切換用シフタ８４を軸方向に摺動して第６変速用駆動歯車８０に係合させると、第６変速用駆動歯車８０が、第５・６変速切換用シフタ８４を介してメインシャフト１８に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ６が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。
【００３７】
第１・４変速切換用シフタ８６を軸方向に摺動して第１変速用被動歯車６２に係合させると、第１変速用被動歯車６２が第１・４変速切換用シフタ８６を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ１が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。一方、第１・４変速切換用シフタ８６を軸方向に摺動して第４変速用被動歯車７４に係合させると、第４変速用被動歯車７４が第１・第４変速切換用シフタ８６を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ４が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。
【００３８】
第２・３変速切換用シフタ８８を軸方向に摺動して第２変速用被動歯車６６に係合させると、第２変速用被動歯車６６が第２・３変速切換用シフタ８８を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ２が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。一方、第２・３変速切換用シフタ８８を軸方向に摺動して第３変速用被動歯車７０に係合させると、第３変速用被動歯車７０が第２・３変速切換用シフタ８８を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ３が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。
【００３９】
第５・６変速切換用シフタ８４と隣接する第５変速用駆動歯車７６又は第６変速用駆動歯車８０との係合、第１・４変速切換用シフタ８６と第１変速用被動歯車６２又は第４変速用被動歯車７４との係合、及び、第２・３変速切換用シフタ８８と第２変速用被動歯車６６又は第３変速用被動歯車７０との係合は、上記したシフタと歯車との間に設けられたドグクラッチ９０によって実行される。
【００４０】
ドグクラッチ９０は、図３に示すように、４つのドグ歯９１を有するドグ９２と、ドグ孔９３を形成するダボ柱９４を有するドグ９６とで構成される。このドグ９２がシフタに設けられている場合には、該シフタと係合する歯車にドグ９６が設けられている。図３は、メインシャフト１８又はカウンタシャフト２０の軸方向から見た時の、ドグクラッチ９０を示し、ドグクラッチ９０は、ドグ歯９１とドグ孔９３とが該軸方向で噛合することにより、同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行なう一般的な機構である。なお、このダボ柱９４が設けられる間隔のピッチ角度を第１所定角度αとし、ドグ歯９１の角度とダボ柱９４の角度との和を第２所定角度βとする。
【００４１】
回転駆動力を伝達する１つの変速ギアを選択する変速機構１４は、変速機１２と同様にエンジンケース１６の内部に収納されている。変速機構１４は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられた図示しないシフトペダル（シフト操作子）を運転者が操作し、このシフトペダルの操作（シフト操作）時に与えられる操作力によってシフトドラム１００を回動させて変速操作を実行するものである。本実施の形態において、運転者の左足で操作する前記シフトペダルは、シフトスピンドル１０２の一端部に固定されたシフトレバー１０４に連結されている。
【００４２】
変速機構１４には、シフトスピンドル１０２の回転角を検知するスピンドル回転角センサ（シフト操作検出手段）１０８が設けられている。
【００４３】
第１シフトフォーク軸１１０及び第２シフトフォーク軸１１２と平行な軸線を有する中空円筒状のシフトドラム１００の表面には、第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８の一端側とそれぞれ係合する３つの係合溝１２０、１２２、１２４が形成されている。第１シフトフォーク軸１１０及び第２シフトフォーク軸１１２は、メインシャフト１８及びカウンタシャフト２０と平行な軸線を有してエンジンケース１６に支持され、第１シフトフォーク１１４は第１シフトフォーク軸１１０に、第２シフトフォーク１１６及び第３シフトフォーク１１８は、第２シフトフォーク軸１１２に、それぞれ軸方向にスライド可能に支承されている。
【００４４】
第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８の他端側は、メインシャフト１８又はカウンタシャフト２０に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた第５・６変速切換用シフタ８４、第１・４変速切換用シフタ８６、及び第２・３変速切換用シフタ８８にそれぞれ係合されている。
【００４５】
シフトドラム１００の係合溝１２０、１２２、１２４は、シフトドラム１００の回動位置に応じて第１シフトフォーク軸１１０及び第２シフトフォーク軸１１２上での第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８の位置を定めるように形成されている。そして、シフトドラム１００が回動することにより、第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動（変位）して、各シフタと隣接する歯車との間に配設されているドグクラッチ９０の噛合状態が切り換えられる。これにより、前記エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギアが選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることになる。各変速段間におけるシフトドラム１００の回動角度は６０度に設定されており、変速動作時には、６０度毎に回動を行うように構成されている。
【００４６】
変速制御装置１０は、更に、ＥＣＵ１３０、運転者のスロットル操作に応じて回動する前記エンジンの図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検知するスロットル開度センサ１３２と、前記クラッチレバーが操作されたか否かを検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１３４と、前記エンジン（前記クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１３６と、カウンタシャフト２０の回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ（カウンタシャフト回転数検出手段）１３８と、前記エンジンに設けられた点火装置１４０及び燃料噴射装置（インジェクター）１４２とを備える。前記クラッチレバーが操作されるとメインクラッチ２２が切られるので、クラッチ検出センサ１３４は、メインクラッチ２２が切られたか否かを検出している。
【００４７】
なお、カウンタシャフト回転数センサ１３８は、メータ表示用に車速情報を得るために前記後輪の回転数を検出するためのものであるが、ＡＢＳ（Anti-lock braking system）制御やＴＣＳ（Traction Control System）制御用に後輪に設けられていてもよい。
【００４８】
ＥＣＵ１３０は、スロットル開度センサ１３２、クラッチ検出センサ１３４、エンジン回転数センサ１３６、カウンタシャフト回転数センサ１３８、及びスピンドル回転角センサ１０８からの検出信号に基づいて、点火装置１４０及び燃料噴射装置１４２を駆動制御して、前記エンジンを制御する。
【００４９】
本実施の形態の変速制御装置１０は、メインクラッチ２２を操作せずに、変速操作ができるように前記エンジンの出力を制御するように構成されている。ＥＣＵ１３０は、ギアポジション検出手段１５０、出力制御手段１５２、及び時間演算手段１５４を備える。ギアポジション検出手段１５０は、前記クラッチレバー及び前記シフトペダルが操作されていない時の、エンジン回転数とカウンタシャフト２０の回転数とから現在のギアポジション（変速機１２が現在選択している変速ギア）を検出するものである。なお、ギアポジションセンサを別途設け、該ギアポジションセンサの検出信号を用いてもよい。
【００５０】
出力制御手段１５２は、前記エンジンの出力を制御するものであり、原則としてスロットル開度センサ１３２が算出したスロットル開度及びエンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数等に基づいて、前記エンジンの出力を制御する。
【００５１】
出力制御手段１５２は、メインクラッチ２２が操作されずに（切られずに）、前記シフトペダルを用いてシフトアップ操作（変速機１２が選択する変速ギアを高速側に変更する操作）が行われると、変速ギアの切り替え（変速動作）を可能にするために、前記エンジンの出力をカットする。つまり、点火装置１４０による点火や燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止することで、前記エンジンの出力をカット（零）にする。本実施の形態では、燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止する（カット）することで、前記エンジンの出力をカットするものとする。
【００５２】
時間演算手段１５４は、出力制御手段１５２によって前記エンジンの出力がカットされる出力カット時間Ｔｏを算出する。出力制御手段１５２は、時間演算手段１５４が算出した出力カット時間Ｔｏの間だけ前記エンジンの出力をカットする。以下、図４及び図５Ａ〜Ｅを用いて、出力カット時間Ｔｏの算出について詳しく述べる。
【００５３】
図４は、出力カット時間Ｔｏ、カウンタシャフト２０のトルク、及びエンジン回転数のタイムチャート、図５Ａは、シフトアップ操作時に噛合していた変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１がシフトアップ操作によりドグ孔９３から抜ける状態を示し、図５Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１がダボ柱９４の先端位置まで移動した時の状態を示す。図５Ｃは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１の先端部がダボ柱９４に衝突した時の状態を示し、図５Ｄは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１が次のダボ柱９４に衝突した時の状態を示す。図５Ｅは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０が完全に噛合した時の状態を示す。
【００５４】
図５Ａ〜図５Ｅでは、ドグ９２を、メインシャフト１８に連結された駆動側ドグとし、ドグ９６を、カウンタシャフト２０に連結され、ドグ９２と噛合することにより駆動する従動側ドグとする。また、説明上、シフトアップ操作時に噛合していたドグクラッチ９０をドグクラッチ９０ａで表し、シフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０をドグクラッチ９０ｂで表す場合がある。また、ドグクラッチ９０ａのドグ９２及びドグ９６をドグ９２ａ及び９６ａで表し、ドグクラッチ９０ｂのドグ９２及びドグ９６を９２ｂ及び９６ｂで表す場合がある。なお、ドグ９２を従動側ドグとし、ドグ９６を駆動側ドグとしてもよい。
【００５５】
シフトアップ操作が行われると、出力制御手段１５２は、燃料噴射装置１４２による燃料噴射をカットすることで前記エンジンの出力をカットする。前記エンジンの出力がカットされると、カウンタシャフト２０のトルクが徐々に減少し、最終的に略０になる。このカウンタシャフト２０のトルクに応じてドグクラッチ９０にかかるトルクも減少する。このシフトアップ操作が行われたか否かの判断は、スピンドル回転角センサ１０８の検出信号に基づいて判断することができる。このシフトアップ操作が行われたタイミングをｔ１とし、カウンタシャフト２０のトルクが略０になるタイミングをｔ２とする。
【００５６】
なお、燃料噴射カットが行われている間も、慣性力によってドグ９２及びドグ９６は回転している。この場合、ドグ９２は前記クランクシャフトに接続され、ドグ９６は前記後輪に接続されているので、ドグ９６の回転数Ｎｅ２は、ドグ９２の回転数Ｎｅ１以下となる。図５Ａ〜図５Ｅにおいては、ドグ９６を固定し、ドグ９６に対する相対回転数（相対回転速度）Ｎｅｒでドグ９２が回転している状態を図示している。
【００５７】
タイミングｔ１からタイミングｔ２までの時間Ｔ１は、シフトアップ操作時に変速機１２が選択していた変速ギアに応じて変わり、低速側の変速ギア程長くなる。つまり、時間Ｔ１は、変速ギアＧ１が選択されていた時が最も長くなり、変速ギアＧ６が選択されていた時が最も長くなる。この変速ギアに対応する時間Ｔ１は、実験によって既知である。このシフトアップ操作時に変速機１２が選択している変速ギア（ギアポジション）は、ギアポジション検出手段１５０によって検出される。
【００５８】
タイミングｔ２になると、ドグクラッチ９０にかかる荷重も０になり、シフトアップ操作によって、図５Ａに示す様に、シフトアップ操作時に噛合していたドグクラッチ９０ａのドグ９２ａがメインシャフト１８の軸方向に移動することで、ドグ９２ａのドグ歯９１がドグ９６ａのドグ孔９３から抜け、その後、図５Ｂに示す様に、シフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂがメインシャフト１８の軸方向に移動することで、ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端が、ドグ９６ｂのダボ柱９４の先端位置まで移動する。このドグ歯９１の先端がダボ柱９４の先端位置まで移動するタイミングをｔ３とする。
【００５９】
タイミングｔ２からタイミングｔ３までの時間Ｔ２は、実験等によって既知であり、定数（例えば、約１５［ｍｓｅｃ］）である。この時間Ｔ１と時間Ｔ２とを加算した時間を第１カット時間Ｔｃ１とする。つまり、時間Ｔ２は、定数なので、この第１カット時間Ｔｃ１は、シフトアップ操作時に変速機１２が選択しているギアポジションが低速側である程長くなる。ギアポジションに応じた第１カット時間Ｔｃ１は、時間演算手段１５４の記憶領域１５４ａに記憶されており、時間演算手段１５４は、ギアポジション検出手段１５０が検出したギアポジションに応じた第１カット時間Ｔｃ１を記憶領域１５４ａから読み出す。
【００６０】
ドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の先端が、ドグ９６ｂのダボ柱９４の先端位置まで移動すると、図５Ｃに示す様に、引き続きドグ９２ｂがメインシャフト１８の軸方向に移動し、ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突する。このとき、ドグ９２ｂのドグ歯９１は、ドグ９６ｂのドグ孔９３に挿し込まれるが、ドグ９２ｂのドグ歯９１の挿し込み量が浅いため、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に弾かれる。従って、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとは噛合しない。ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突するタイミングをｔ４とする。
【００６１】
タイミングｔ３からタイミングｔ４までの時間（第１定数時間）Ｔ３は、実験等によって既知であり、定数（例えば、約５［ｍｓｅｃ］）である。なお、図５Ｃで、ドグ９２ｂのドグ歯９１が挿入されるドグ９６ｂのドグ孔９３、及び、ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部が衝突するダボ柱９４を、他のドグ孔９３及びダボ柱９４と区別するため、ドグ孔９３ａ及びダボ柱９４ａとする。
【００６２】
ドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４ａに衝突して弾かれた後、シフトアップ操作によってドグ９２ｂがメインシャフト１８の軸方向に移動されることで、図５Ｄに示す様に、ドグ９２ｂのドグ歯９１は、ドグ孔９３ａの次のドグ孔９３（以下、９３ｂ）に挿し込まれ、その後、ダボ柱９４ａの次のダボ柱９４（以下、９４ｂ）に衝突する。このとき、ドグ９２ｂのドグ歯９１は、ダボ柱９４ｂに弾かれない程度にドグ孔９３ｂに挿し込まれる。このドグ９２ｂのドグ歯９１がダボ柱９４ｂに衝突するタイミングをｔ５とする
【００６３】
タイミングｔ４からタイミングｔ５までの時間（第１所定時間）Ｔ４は、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間である。従って、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに応じて時間Ｔ４は変動する。この時間Ｔ３と時間Ｔ４とを加算した時間を第２カット時間Ｔｃ２とする。つまり、時間Ｔ３は定数なので、第２カット時間Ｔｃ２は、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間に応じた時間である。
【００６４】
この定数である時間Ｔ３は、時間演算手段１５４の記憶領域１５４ａに記憶されており、時間演算手段１５４は、時間Ｔ３を記憶領域１５４ａから読み出すと共に、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいてドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間Ｔ４を算出することで、第２カット時間Ｔｃ２を算出する。
【００６５】
このドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１は、エンジン回転数とエンジン回転数に対するドグ９２ｂまでのギア比とに基づいて一義的に定まり、ドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２は、カウンタシャフト２０の回転数とカウンタシャフト２０に対するドグ９６ｂまでのギア比とに基づいて一義的に定まるので、ＥＣＵ１３０（出力制御手段１５２及び時間演算手段１５４）は、エンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数及びカウンタシャフト回転数センサ１３８が検出したカウンタシャフト２０の回転数に基づいて、ドグ９２ｂ、９６ｂの回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２を求めて相対回転数Ｎｅｒを算出することができる。より具体的には、このドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒを積分し、その積分値が第１所定角度αに達するまでの時間を求めることで時間Ｔ４を算出する。
【００６６】
ドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突すると、ドグ９２ｂのドグ歯９１及びドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに荷重がかかり、その後、図５Ｅに示す様に、衝突に伴う荷重が収まって、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのドグ孔９３ｂの奥まで挿し込まれ、ドグクラッチ９０ｂが完全に噛合する。このドグ歯９１とダボ柱９４ｂの衝突の強さは、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒが速い程強くなる。このドグクラッチ９０ｂが完全に噛合するタイミングをタイミングｔ６とする。
【００６７】
このタイミングｔ５からタイミングｔ６までの第３カット時間Ｔｃ３は、ドグ９２ｂのドグ歯９１とドグ９６のダボ柱９４ｂとの衝突荷重の収束時間であり、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒが大きい程長くなる。この相対回転数Ｎｅｒに応じた第３カット時間Ｔｃ３は、実験等によって既知であり、時間演算手段１５４の記憶領域１５４ａに記憶されている。時間演算手段１５４は、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒに応じた第３カット時間Ｔｃ３を記憶領域１５４ａから読み出す。そして、時間演算手段１５４は、第１カット時間Ｔｃ１、第２カット時間Ｔｃ２、及び第３カット時間Ｔｃ３を合算して出力カット時間Ｔｏを算出する。
【００６８】
なお、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突して弾かれる場合を考慮して、出力カット時間Ｔｏの中に時間Ｔ３を組み込んだが、ドグ９２ｂ及び９６ｂの回転状態によっては、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突して弾かれないこともあり得る。しかし、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突して弾かれる場合も起こり得るので、このような場合にも対応するため、本実施の形態では、出力カット時間Ｔｏの中に時間Ｔ３を組み込みつつ、出力カット時間Ｔｏを最小限に抑えている。
【００６９】
出力制御手段１５２は、シフトアップ操作が行われたと判断すると、燃料噴射をカットし、燃料噴射のカットしたタイミングから時間演算手段１５４が演算した出力カット時間Ｔｏが経過すると、燃料噴射カットを終了する。燃料噴射カットが終了されると、出力制御手段１５２は燃料噴射装置１４２を制御して燃料噴射を開始させる。
【００７０】
また、出力カット時間Ｔｏ中に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似した場合（所定の範囲内にある場合）は、シフトアップ操作後に噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂとドグ９６ｂとは略一緒に回転しているので、ドグ当たり（ダボ当たり）が発生している場合は、ある所定の時間以上経過するまではドグクラッチ９０ｂは噛合しない状態となる。従って、出力制御手段１５２は、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似している場合は、出力カット時間Ｔｏ中であっても、燃料噴射カットを終了して燃料噴射を行なう。これにより、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒが上がり、ドグクラッチ９０を速やかに噛合させることができる。
【００７１】
ここで、出力制御手段１５２は、シフトアップ操作が行われたタイミングｔ１から抑制時間Ｔｓが経過した後に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似した場合は、スロットル開度及びエンジン回転数等に応じた正規の燃料噴射量で燃料噴射を行なう。一方、出力制御手段１５２は、タイミングｔ１から抑制時間Ｔｓが経過する前に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２が近似した場合は、燃料噴射量を抑えることで前記エンジンの出力を抑制し、抑制時間Ｔｓが経過すると前記エンジンの出力抑制を解除し、正規の燃料噴射量で燃料噴射を行う。この抑制時間Ｔｓは、時間演算手段１５４によって算出される。以下、図４及び図６Ａ、Ｂを用いて、抑制時間Ｔｓの算出について詳しく述べる。
【００７２】
図６Ａは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０ｂのドグ当たりが解消した時の状態を示し、図６Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに弾かれない程度にドグ孔９３ｂに挿し込まれた時の状態を示す。
【００７３】
シフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突して弾かれた後（タイミングｔ４後）は、ドグ当たりが発生し、その後、図６Ａに示す様に、ドグ当たりが解消する。このドグ当たりが解消するタイミングをｔ７とする。ドグ当たりが発生している間は、ドグクラッチ９０ｂは噛合しない。
【００７４】
このタイミングｔ４からタイミングｔ７までの時間（第２所定時間）Ｔ５は、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第２所定角度βだけ進むのに要する時間である。従って、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに応じて時間Ｔ５は変動する。この第２所定角度βは、上述したようにドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の角度とドグ９６ｂのダボ柱９４の角度とを加算した値である。時間演算手段１５４は、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいて、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第２所定角度βだけ進むのに要する時間Ｔ５を算出する。より具体的には、このドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒを積分することで、時間Ｔ４を算出する。
【００７５】
ドグ当たりが解消すると、図６Ｂに示す様に、シフトアップ操作により噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１がメインシャフト１８の軸方向に移動し、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのドグ孔９３ｂに挿し込まれる。図６Ｂでは、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突した場合であっても弾かれない深さＤまで、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ孔９３ｂに挿し込まれた時の状態を示している。このドグ９２ｂのドグ歯９１が、ダボ柱９４ｂに衝突しても弾かれない深さＤまで挿し込まれた時のタイミングをｔ８とする。
【００７６】
このタイミングｔ７からタイミングｔ８までの時間（第２定数時間）Ｔ６は、実験等によって既知であり、定数（例えば、約５［ｍｓｅｃ］）である。時間演算手段１５４は、第１カット時間Ｔｃ１、時間Ｔ３、時間Ｔ５、及び時間Ｔ６を加算して抑制時間Ｔｓを算出する。なお、タイミングｔ７及びタイミングｔ８は、タイミングｔ４＜タイミングｔ７＜タイミングｔ８≦タイミングｔ５の関係を有する。
【００７７】
ここで、シフトアップ操作が行われたタイミングｔ１から抑制時間Ｔｓ経過する前に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似すると、出力カットを終了すると共に前記エンジンの出力を抑制する理由について説明する。
【００７８】
抑制時間Ｔｓが経過する前（タイミングｔ８より前）は、ドグ９２ｂのドグ歯９１のドグ孔９３ｂに対する挿し込み量が浅く、ドグ９２ｂのドグ歯９１がダボ柱９４ｂに衝突すると弾かれてしまう。従って、抑制時間Ｔｓが経過する前に、前記エンジンの出力を抑制せずに、完全に出力を復帰させてしまうと、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転速度が大きくなり過ぎてしまい、ドグクラッチ９０ｂが噛合しない可能性がある。つまり、ドグ９２ｂのドグ歯９１が深さＤまでドグ孔９３ｂに挿し込まれないうちに、ドグ９２ｂのドグ歯９１がダボ柱９４ｂに衝突して弾かれてしまう可能性がある。
【００７９】
従って、本実施の形態では、ドグ９２ｂのドグ歯９１が深さＤまでドグ孔９３ｂに挿し込まれるタイミングｔ８を経過するまでは、出力カットをしないものの前記エンジンの出力を抑制する。一方で、タイミングｔ８を経過すれば、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突してもドグ９２が弾かれることはないので、出力を完全に復帰させる。
【００８０】
なお、出力カットが行われている最中に、メインクラッチ２２が切られた場合には、出力制御手段１５２は、前記エンジンの出力カットを終了する。メインクラッチ２２が切られた場合は、メインシャフト１８に前記エンジンからの駆動力が伝達されない状態となり、通常の変速操作が行われているので、出力カットを終了する。この場合は、前記エンジンの出力を抑制することなく、通常の燃料噴射量で燃料噴射を行う。
【００８１】
次に、従来技術と対比して本実施の形態の効果について説明する。図７は、従来技術における出力カット時間Ｔｏを説明する図である。図７に示すように、シフトアップ操作時のギアポジション毎にシフトアップ操作時のエンジン回転数に比例して一律に出力カット時間Ｔｏを決めているので、どのような走行状況の場合であっても、確実に変速ギアを切り換えるのに必要な時間を確保するために、必要以上に出力カット時間Ｔｏを長く設定しなければならない。
【００８２】
これに対して、本実施の形態では、シフトアップ操作時のギアポジションが低速側程長くなる第１カット時間Ｔｃ１（ギアポジションに応じて定まるカウンタシャフト２０のトルクが略０になる時間Ｔ１と、定数である時間Ｔ２との和）と、第２カット時間Ｔｃ２（定数である時間Ｔ３と、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいて算出されたドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間Ｔ４との和）と、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいて算出される第３カット時間Ｔｃ３とを加算することで出力カット時間Ｔｏを算出するので、各走行状況に応じて実際に変速ギアの切り換えに必要とされる時間に近い出力カット時間Ｔｏを算出することができ、きめ細かい出力カット時間の算出を行うことができる。
【００８３】
更に、本実施の形態では、シフトアップ操作後に噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂとドグ９６ｂとの回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２が近似した場合は、出力カットを終了するので、速やかにドグクラッチ９０ｂを噛合させることができる。出力カットを終了する際に、シフトアップ操作後から抑制時間Ｔｓが経過する前に、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２が近似した場合は、抑制時間Ｔｓが経過するまでは、燃料噴射量を抑えることで前記エンジンの出力を抑制するので、出力カットの終了によってドグクラッチ９０ｂが噛合できないという状態を防ぐことができる。
【００８４】
メインクラッチ２２が切られた場合は、出力カットを終了するので、不要に前記エンジンの出力をカットすることを防ぐことができる。第２カット時間Ｔｃ２は、定数である時間Ｔ３と時間Ｔ４との和であるので、ドグ９２ｂが軸方向に移動する時間と、少なくともドグ９６ｂのダボ柱９４の１ピッチ分のピッチ角度だけドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して移動する時間とを確保することができるので、ドグクラッチ９０ｂが噛合するための最小限の時間を算出することができる。
【００８５】
カウンタシャフト回転数センサ１３８は、車速情報を得るために前記後輪の回転数を検出するため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられるので、前記後輪の回転数を検出するためのセンサを用いてカウンタシャフト２０の回転数も検出することができ、変速制御のための特別なセンサを別途設ける必要はない。
【００８６】
なお、上記実施の形態では、時間演算手段１５４は、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒが大きくなる程長くなる第３カット時間Ｔｃ３を出力カット時間Ｔｏに組み込むようにしたが、第１カット時間Ｔｃ１と第２カット時間Ｔｃ２とを加算した値を出力カット時間Ｔｏとしてもよい。この場合は、第１カット時間Ｔｃ１は、ドグの衝突荷重の収束時間を考慮して時間が設定される。例えば、第１カット時間Ｔｃ１の時間Ｔ１は、シフトアップ操作からカウンタシャフト２０のトルクが略０になる時間とドグの衝突荷重の収束時間とを考慮した時間であり、時間Ｔ１と時間Ｔ２とを加算した第１カット時間Ｔｃ１を、シフトアップ操作時のギアポジションに応じて一義的に定めてもよい。この場合であっても、第２カット時間Ｔｃ２は、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒに応じて決まるので、従来に比べ、変速ギアの切り換えに必要とされる時間に近い出力カット時間Ｔｏを算出することができる。
【００８７】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。
【符号の説明】
【００８８】
１０…変速制御装置                    １２…変速機
１４…変速機構                        １８…メインシャフト
２０…カウンタシャフト                ２２…メインクラッチ
９０、９０ａ、９０ｂ…ドグクラッチ    ９１…ドグ歯
９３、９３ａ、９３ｂ…ドグ孔          ９４、９４ａ、９４ｂ…ダボ柱
９６、９６ａ、９６ｂ…ドグ            １００…シフトドラム
１０２…シフトスピンドル              １０８…スピンドル回転角センサ
１１０…第１シフトフォーク軸          １１２…第２シフトフォーク軸
１１４…第１シフトフォーク            １１６…第２シフトフォーク
１１８…第３シフトフォーク            １２０、１２２、１２４…係合溝
１３０…ＥＣＵ                        １３２…スロットル開度センサ
１３４…クラッチ検出センサ            １３６…エンジン回転数センサ
１３８…カウンタシャフト回転数センサ  １４０…点火装置
１４２…燃料噴射装置                  １５０…ギアポジション検出手段
１５２…出力制御手段                  １５４…時間演算手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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