(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者が知覚し得る減速ゆらぎ、ペダル力変化又はペダルストローク変化の形のリアクションなしに、回生制動機能を最大限活用できるようにする。【解決手段】倍力装置本体を初期位置からマスタブレーキシリンダに相対してマスタブレーキシリンダの方向に所与の距離だけ最終位置に向けて移動させ、この最終位置から倍力装置本体をマスタブレーキシリンダに相対してマスタブレーキシリンダから遠ざかる反対方向に同じ距離だけ初期位置に向けて戻して移動させ、ここで、倍力装置本体が最終位置から初期位置に戻される移動ステップの間、ブレーキシステムと連通し、車両のホイールに割り当てられたホイールブレーキ装置の中にある作動液の圧力を減じるために作動液がホイールブレーキ装置から吸出される。加えて、この方法は、ペダルストロークが減少する間、エグゾーストバルブを閉じることによってホイールブレーキ圧を減じるパッシブルーチンを包含する。【選択図】図２ａ
2014213854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ブレーキシステム（１００）を運転する方法であって、前記ブレーキシステム（１００）が、倍力装置本体（２６ｃ）を持つ電気機械式ブレーキ倍力装置（２６）と結合したマスタブレーキシリンダ（１８）を包含し、本方法が下記のステップを包含する方法であり、
−  前記マスタブレーキシリンダ（１８）に配置されたブレーキ作動エレメント（２２）を作動させる時の作動強度に関して提供された少なくとも１つのセンサ信号（１０４）を考慮した上で、前記ブレーキシステム（１００）の少なくとも１つのブレーキ回路（１０、１２）の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１４ａ、１４ｂ）の少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）を開状態に制御する、それも、前記少なくとも１つのブレーキ回路（１０、１２）におけるブレーキ圧上昇が、当該各ブレーキ回路（１０、１２）の液貯留装置（４６ａ、４６ｂ）の応答圧までに制限できるように制御し、
−  前記倍力装置本体（２６ｃ）を前記マスタブレーキシリンダ（１８）に相対して初期位置から前記マスタブレーキシリンダ（１８）の方向に所与の距離（ｓ１）だけ最終位置に向けて移動させ、それで、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２６）の入力側ロッド（２６ｄ）と前記倍力装置本体（２６ｃ）の間のストローク差（Δｓ）を大きくし、ここで、前記倍力装置本体（２６ｃ）の移動ステップの間、前記少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）が開いたままであり、
−  前記倍力装置本体（２６ｃ）を最終位置から前記マスタブレーキシリンダ（１８）に相対して前記マスタブレーキシリンダ（１８）から遠ざかる反対方向に同じく所与の距離（ｓ１）だけ初期位置に向けて戻して移動させ、それで、前記入力側ロッド（２６ｄ）と前記倍力装置本体（２６ｃ）の間のストローク差（Δｓ）を小さくし、ここで、前記倍力装置本体（２６ｃ）が最終位置から初期位置に戻される移動ステップの間、前記少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）が閉じられている、それも、前記ブレーキシステム（１００）と連通し、車両のホイールに割り当てられたホイールブレーキ装置（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂ）の中にある作動液の圧力を減じるために該作動液が前記ホイールブレーキ装置（１４ａ、１４ｂ、１６ａ及び１６ｂ）から吸出されるように閉じられている方法。
【請求項２】
更に、前記マスタブレーキシリンダ（１８）に相対する前記倍力装置本体（２６ｃ）の移動のステップの間に運転者所望の制動トルクが増大する時、前記倍力装置本体（２６ｃ）を折り返しその初期位置に移動させるステップ、及び、運転者により押し出された作動液ボリュームの量に応じて、及び／又は、マスタブレーキシリンダ圧力に応じて前記少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）を開き、それで、作動液が前記少なくとも１つの液貯留装置（４６ａ、４６ｂ）に流入できるようにするステップを包含する請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記少なくとも１つの液貯留装置（４６ａ、４６ｂ）が低圧貯留器（４６ａ、４６ｂ）である請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記倍力装置本体（２６ｃ）を、前記作動液及び／又はその周囲の温度に応じて、及び／又は、前記ブレーキシステム（１００）の中にある作動液の動圧に応じて相応の速度割合で移動させる先行請求項の１項に記載の方法。
【請求項５】
前記倍力装置本体（２６ｃ）が初期位置に戻される移動ステップの時、前記倍力装置本体（２６ｃ）を極僅かながらその初期位置の先まで移動させる先行請求項の１項に記載の方法。
【請求項６】
前記運転者所望の制動トルクが減少する時、これに応じて前記マスタブレーキシリンダ（１８）内の作動液の圧力が減じられることを利用して、前記ホイールブレーキ装置（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂ）のブレーキ圧を下げることができ、これが、前記運転者所望の制動トルクが減少したことを認識した直後に前記ブレーキシステム（１００）の全部のホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ、４２ａ、４２ｂ）を閉状態に制御し、それで、前記ホイールブレーキ装置（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂ）から前記作動液が吸出されることによってできる先行請求項の１項に記載の方法。
【請求項７】
前記倍力装置本体（２６ｃ）が最終位置から初期位置に戻される移動ステップの間、前記ブレーキシステム（１００）の前記第１のブレーキ回路（１０）の第１の切り換えバルブ（３０ａ）を開状態に制御し、前記第２のブレーキ回路（１２）の第２の切り換えバルブ（３０ｂ）を開状態に制御する先行請求項の１項に記載の方法。
【請求項８】
前記倍力装置本体（２６ｃ）が最終位置から初期位置に戻される移動ステップの間、一次回路（１０）として形作られた前記第１のブレーキ回路（１０）の第１の切り換えバルブ（３０ａ）を閉状態に制御し、二次回路（１２）として形作られた前記第２のブレーキ回路（１２）の第２の切り換えバルブ（３０ｂ）を開状態に制御する請求項１〜６の１項に記載の方法。
【請求項９】
車両ブレーキシステム（１００）のための制御装置（１０１）であって、
前記ブレーキシステム（１００）のマスタブレーキシリンダ（１８）に配置されたブレーキ作動エレメント（２２）を作動させる時の作動強度に関して提供された少なくとも１つのセンサ信号（１０４）を考慮した上で、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（１０、１２）の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１４ａ、１４ｂ）の少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）を開状態に制御でき、それで、前記少なくとも１つのブレーキ回路（１０、１２）におけるブレーキ圧上昇が、当該各ブレーキ回路（１０、１２）の液貯留装置（４６ａ、４６ｂ）の応答圧までに制限できるようにする起動制御装置（１０２）
を具備し、
ここで、この起動制御装置（１０２）を使って追加的に、前記マスタブレーキシリンダ（１８）に配置された電気機械式ブレーキ倍力装置（２６）が、少なくとも提供された前記センサ信号（１０４）を考慮した上で起動制御できる、それも、前記少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）が開状態に留まる間に前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２６）の倍力装置本体（２６ｃ）が前記マスタブレーキシリンダ（１８）に相対して初期位置から最終位置に向かって前記マスタブレーキシリンダ（１８）の方向に所与の距離（ｓ１）だけ移動し、それにより、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２６）の入力側ロッド（２６ｄ）と前記倍力装置本体（２６ｃ）の間のストローク差（Δｓ）が増大でき、そして、前記少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブ（４０ａ、４０ｂ）が閉状態に制御された後、前記倍力装置本体（２６ｃ）が最終位置から前記マスタブレーキシリンダ（１８）に相対して前記マスタブレーキシリンダ（１８）から遠ざかる反対方向に同じ距離（ｓ１）だけ初期位置に向かって戻って移動でき、それにより、前記入力側ロッド（２６ｄ）と前記倍力装置本体（２６ｃ）の間のストローク差（Δｓ）が小さくでき、その結果、前記ブレーキシステム（１００）と連通し、車両のホイールに割り当てられた前記ホイールブレーキ装置（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂ）の中にある作動液の圧力を減じるために該作動液が前記ホイールブレーキ装置（１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂ）から吸出できるように起動制御できる制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の制御装置（１０１）を備えた車両用ブレーキシステム（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムを運転する方法ならびに車両ブレーキシステムのための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気駆動式の自動車のブレーキシステムを制御する方法及び装置が述べられている。電気駆動装置を働かせると同時にバッテリを充電する中で車両を制動する時、液圧ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールに加えられる液圧制動トルクは、運転者がブレーキペダルを踏んでいても減じられる／阻止されるものとする。そのため、液圧ブレーキシステムのホイールエグゾーストバルブを開くことにより、マスタブレーキシリンダから押し出された圧力媒体が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを介して少なくとも１つの貯留装置（例えば低圧貯留器であってよい）の中に移されるものとする。このようにして、電気駆動装置により実行された回生制動が“ブラインド”可能であるものとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許第１９６０４１３４Ａ１号公報
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の特徴を有する車両用ブレーキシステムを運転する方法、ならびに、請求項９の特徴を有する車両ブレーキシステムのための制御装置及び請求項１０の特徴を有する車両用ブレーキシステムを提供する。
【発明の効果】
【０００５】
もっぱら、又は補助的に電動モータで駆動される自動車において所要エネルギーを減じるために、制動を少なくとも部分的に、ジェネレータとして運転できる電動モータを使って実行することができる。
【０００６】
運転者が知覚し得る減速ゆらぎ、ペダル力変化又はペダルストローク変化の形のリアクションなしに、ジェネレータポテンシャルを同時に最大限活用する中で“回生制動”機能を実行できるようにするためには、起動制御に特別な戦略を用いること、及び／又は、ブレーキシステムに特別な変更を加えることが有利である。本発明は、回生制動に適した起動制御戦略を提供する。同時に、本発明は、電気式ジェネレータの（絶対的な）制動トルクが速度に応じて使用可能であることから（特に高速の状態から静止に到達する直前）、過渡的に、運転者の制動要求がホイールブレーキシリンダの補助の液圧制動トルクを使って叶えられることを保証する。
【０００７】
本発明の一実施形態では、運転者がブレーキペダルを踏むことによってマスタブレーキシリンダから押し出したブレーキ液ボリューム（以下、用語“ブレーキ液”と“作動液”を同義で使用する）は、十分な回生制動トルクが相応に使用可能である時、ホイールブレーキに液圧ブレーキ作動圧が貯まるのを阻止するために、ブレーキシステムと連通した少なくとも１つの低圧貯留装置（例えば低圧貯留室）に押し込められる。低圧貯留装置を必要に応じて液抜きできるようにするため、これは通例、いわゆる最小押し出し力を生成できる戻りばねを具備する。しかしながら、この戻りばねがあるために、ブレーキ液ボリュームが少なくとも１つの低圧貯留装置に押し込まれる時、ホイールブレーキに約１〜３ｂａｒの高さの残留圧が生じる。ところが、本発明をもってすれば、この残留圧は除去できるので、ホイールブレーキにおける望ましくない残留エンジントルクが排除／阻止可能である。これがブレーキシステムの効率を高め、ブレーキパッド（ないしはブレーキディスク又はブレーキ表面）の摩耗に対抗する。本発明は、これで、運転されるブレーキシステムの回復効率を高め、その寿命を延ばす。
【０００８】
純粋な回生制動（“回復”制動とも言う）の間、純粋な液圧制動の間、又は、過渡段階（“ブラインド”）の間、同じペダルストローク／ペダル力特性を維持するために、本発明では、電気機械式ブレーキ倍力装置を採用する。このような電気機械式ブレーキ倍力装置は、可変パワートランスミッションの可能性を提供する。パワートランスミッションの伝達比を変えることは、減速比を変えるか、電気機械式ブレーキ倍力装置の入出力側エレメント（ないしは入出力側ロッド）相互間のストローク差を変えるかすることによって達成される。
【０００９】
本発明によれば、電気機械式ブレーキ倍力装置は、その入力側ロッドと倍力装置本体の間（ないしは入出力側ロッド相互間）のストローク差を変え、それで、ホイールブレーキに存在する残留圧を、また、それを伴って現れる残留ブレーキトルクを減じるか無くすかするためにも活用される。
【００１０】
発明通りの方法によれば、回生ブレーキシステムにおいて、望ましくない早期摩耗を助長する残留エンジントルクが（ホイールブレーキシリンダもしくは、ホイールブレーキシリンダもしくはホイールブレーキピストンが作動するブレーキパッド［およびこれに従うブレーキディスク］上で）、例えばＥＳＰ−ｈｅｖ−Ｘ  ＋  ｉＢｏｏｓｔｅｒと共に電気機械式ブレーキ倍力装置を使用することによって除去でき、ここで、残留圧の除去により、純粋な回生制動においてシステムのエネルギー効率を高めることができる。
【００１１】
発明通りの方法の有利な一実施形態では、マスタブレーキシリンダに相対する倍力装置本体の移動のステップの間に運転者所望の制動トルクが増大する時、倍力装置本体は、折り返しその初期位置に移され、少なくとも１つのホイールエグゾーストバルブを開くステップが、運転者により押し出された作動液ボリュームの量に応じて、及び／又は、マスタブレーキシリンダ圧力に応じて実行され、その結果、作動液が少なくとも１つの作動液貯留装置に流入できることになる。
【００１２】
例えば、少なくとも１つの作動液貯留装置が低圧貯留器であってよい。特に、少なくとも１つの、コスト的に好ましい低圧貯留器を使用することができる。
【００１３】
更なる有利な一実施形態では、倍力装置本体の位置が、作動液及び／又はその周囲の温度に応じて、及び／又は、ブレーキシステムの中にある作動液の動圧に応じて相応の速度割合で移される。
【００１４】
また、倍力装置本体をその初期位置に戻すステップにおいて、倍力装置本体が極僅かながらその初期位置を越えてもよい。そうすることにより、少なくとも１つのブレーキ回路において一層の圧力低下が可能になる。
【００１５】
補完的に、運転者所望の制動トルクが減少する時、これに応じてマスタブレーキシリンダ内の作動液の圧力が減じられることを利用して、ホイールブレーキ装置内のブレーキ圧を下げることができる。これは、運転者所望の制動トルクが減少したことを認識した直後にブレーキシステムの全部のホイールエグゾーストバルブが閉状態に制御され、それで、ホイールブレーキ装置から作動液が吸出されることによってできる。
【００１６】
倍力装置本体をその最終位置から初期位置に戻す移動ステップの間、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の第１の切り換えバルブを開状態に制御し、第２のブレーキ回路の第２の切り換えバルブを開状態に制御することができる。しかしながら、そうする代わりに、倍力装置本体をその最終位置から初期位置に戻す移動ステップの間に、一次回路として形作られた第１のブレーキ回路の第１の切り換えバルブを閉状態に制御し、二次回路として形作られた第２のブレーキ回路の第２の切り換えバルブを開状態に制御することもできる。
【００１７】
上で述べた利点は、車両ブレーキシステムのための相応の制御装置においても、また、そのような制御装置を備えた車両用ブレーキシステムにおいても保証されている。上で述べた実施形態の通りの制御装置は更に進化できることを示唆しておく。
【００１８】
以下、本発明の更なる特徴及び利点を図面に則して説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】制御装置の一実施形態を備えた例示的なブレーキシステムの概略図である。
【図２ａ】電気機械式ブレーキ倍力装置の一部の詳細横断面図である。
【図２ｂ】車両用ブレーキシステムを運転する方法の第１の実施形態を図解する時間依存関係図である。
【図３】車両用ブレーキシステムを運転する方法の第２の実施形態を図解する時間依存関係図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、制御装置の一実施形態を備えた例示的なブレーキシステムの概略図を示す。
【００２１】
図１に概略的に（液圧回路図を使って）再現されたブレーキシステム１００は、例えばハイブリッド車又は電気自動車において有利に採用できる。しかしながら、制御装置１０１の多用途性は、ブレーキシステム１００をハイブリッド車又は電気自動車に使用することだけに限られるものではない。
【００２２】
ブレーキシステム１００は、それぞれ少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４ａ、１４ｂ、１６ａ及び１６ｂを備えた第１のブレーキ回路１０と第２のブレーキ回路１２を有する。任意には、両方のブレーキ回路１０及び１２の各々が、第１のホイールブレーキシリンダ１４ａ又は１４ｂと、第２のホイールブレーキシリンダ１６ａ及び１６ｂを具備する。この場合、好ましくは、第１のブレーキ回路１０の第１のホイールブレーキシリンダ１４ａと第１のブレーキ回路１０の第２のホイールブレーキシリンダ１６ａが別々の車軸に割り当てられており、ここで、第２のブレーキ回路１２の第１のホイールブレーキシリンダ１４ｂと第２のブレーキ回路１２の第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂも相異なる車軸に割り当てられている。特に、第１のホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂが後車軸に割り当てられ、他方、第２のホイールブレーキシリンダ１６ａ及び１６ｂが前車軸に割り当てられていてよい。しかしながら、更に述べるブレーキシステム１００は、このようなブレーキ回路割り当て（Ｘブレーキ回路割り当て）だけに限られるものでない。
【００２３】
ブレーキシステム１００は、例えばタンデムマスタブレーキシリンダとして形作ることのできるマスタブレーキシリンダ１８を具備する。マスタブレーキシリンダ１８は、それぞれ少なくとも部分的にマスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの貯留室１８ａ又は１８ｂの中に移動できる少なくとも１つの可動ピストン１９ａ及び１９ｂを具備してよい。好ましくは、マスタブレーキシリンダ１８は、ロッド形ピストン１９ａと呼称し得る第１の可動ピストン１９ａと、フロート形ピストン１９ｂと呼称し得る第２の可動ピストン１９ｂを包含し、ここで詳記するならば、第１の可動ピストン１９ａは、少なくとも部分的に、第１のブレーキ回路１０に割り当てられたマスタブレーキシリンダ１８の第１の貯留室１８ａ（第１の戻りばね２０ａを付けた）に突き入り、第２の可動ピストン１９ｂは、少なくとも部分的に、第２のブレーキ回路１２に割り当てられたマスタブレーキシリンダ１８の第２の貯留室１８ｂ（第２の戻りばね２０ｂを付けた）に突き入る。マスタブレーキシリンダ１８は、少なくとも１つの作動液交換口ないしはブレーキ液交換口、例えばオリフィス孔を介してブレーキ液リザーバ（図示なし）と連絡していてよい。しかしながら、制御装置１０１の多用途性は、タンデムマスタブレーキシリンダを使用することだけ、又は、ブレーキシステム１００のマスタブレーキシリンダ１８を特定の形に作ることだけに限られるものではない。
【００２４】
ブレーキシステム１００は、好ましくは、マスタブレーキシリンダ１８に配置されたブレーキ作動エレメント２２、例えばブレーキペダルを具備する。有利には、ブレーキ作動エレメント２２を少なくとも最小のブレーキ作動強度で作動させた時にブレーキ作動エレメント２２に加えられる運転者制動力Ｆｆが少なくとも１つの可動ピストン１９ａ及び１９ｂ、例えばロッド形ピストン１９ａとフロート形ピストン１９ｂに伝達できるように、それも、それによって少なくとも１つのピストン１９ａ及び１９ｂが運転者制動力Ｆｆで移動できるように、ブレーキ作動エレメント２２はマスタブレーキシリンダ１８に配置されている。この少なくとも１つのピストン１９ａ及び１９ｂの移動により、マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの貯留室１８ａ及び１８ｂの内圧を高めることができる。
【００２５】
好ましくは、ブレーキシステム１００は、運転者がブレーキ作動エレメント２２を作動させる時の作動強度を検知できるようにする少なくとも１つのブレーキ作動エレメントセンサ２４も包含する。この少なくとも１つのブレーキ作動エレメントセンサ２４は、例えばペダルストロークセンサ、差ストロークセンサ及び／又はロッドストロークセンサであってよい。しかしながら、運転者所望の制動トルクに相当する作動強度を検知するためには、ここに挙げた種類のセンサの代わりに、又は、これに加えて、他の種類のセンサ装置も使用することができる。
【００２６】
図示されたブレーキシステム１００は、ブレーキ倍力装置２６も具備する。このブレーキ倍力装置２６を使って、運転者がブレーキ作動エレメント２２を容易に作動できるようにブースタ力Ｆｖをマスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つのピストン１９ａ及び１９ｂに加えることができる。ブースタ力Ｆｖは、この場合、運転者制動力Ｆｆと共に戻りばね２７の復帰力Ｆｒと協働し、また、マスタブレーキシリンダ１８の少なくとも１つの貯留室１８ａ又は１８ｂの内圧により生じさせる圧縮力Ｆｐに対抗する。
【００２７】
ブレーキ倍力装置２６は、電気機械式の（すなわち常時規制可能／常時制御可能な）ブレーキ倍力装置２６である。電気機械式ブレーキ倍力装置２６は、ブースタ力Ｆｖが可変である点で優れている。図１のブレーキ倍力装置２６は、モータ２６ａ、ギヤ装置２６ｂ、倍力装置本体（Ｂｏｏｓｔｅｒ）２６ｃ、入力側ロッド２６ｄ、差ストロークばね２６ｅ、リアクションディスク（Ｒｅａｃｔｉｏｎ  Ｄｉｓｃ）２６ｆ及び出力側ロッド２６ｇを包含する。これで、電気機械式ブレーキ倍力装置２６を使って、運転者が知覚し得るブレーキ作動力を制動の最中に単純な仕方で加減することが可能である。
【００２８】
次に、ブレーキシステム１００の上記実施形態の更なるコンポーネントを図１に則して簡単に説明する。今から述べるブレーキシステム１００のコンポーネントは、制御装置１０１を使って運転できるブレーキシステム１００の可能な作りの単なる一例にすぎないことをはっきり示唆しておく。下でより詳細に述べる制御装置１０１の利点は、これと協働するブレーキ回路１０及び１２が特定の形に作るように決められてなく、または特定のコンポーネントを使うように決められてもいないことにある。そうではなく、ブレーキ回路１０及び１２は、制御装置１０１の多用途性と利点を損なうことなく、高い選択自由度をもって改変することができる。
【００２９】
ブレーキ回路１０及び１２は各々、運転者がマスタブレーキシリンダ１８を介して直接ホイールブレーキシリンダ１４ａ、１４ｂ、１６ａ及び１６ｂに介入して制動できるように形作られている。ブレーキ回路１０及び１２は各々、高圧切り換えバルブ２８ａ又は２８ｂと、切り換えバルブ３０ａ又は３０ｂ（それぞれ、これに平行に走るバイパスライン２９ａ及び２９ｂと、バイパスライン２９ａ及び２９ｂの各々の中に配置されたチェックバルブ３１ａ及び３１ｂを付けた）を具備する。第１のブレーキ回路１０では、第１のホイールブレーキシリンダ１４ａに第１のホイールインテークバルブ３２ａが、第２のホイールブレーキシリンダ１６ａに第２のホイールインテークバルブ３４ａが割り当てられており、それぞれ、これに平行に走るバイパスライン３６ａと、バイパスライン３６ａの各々の中に配置されたチェックバルブ３８ａを付けている。加えて、第１のブレーキ回路１０では、第１のホイールブレーキシリンダ１４ａに第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａが、第２のホイールブレーキシリンダ１６ａに第２のホイールエグゾーストバルブ４２ａが割り当てられている。第２のブレーキ回路１２でも、第１のホイールインテークバルブ３２ｂが第１のホイールブレーキシリンダ１４ｂに、第２のホイールインテークバルブ３４ｂが第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂに、対応して割り当てられている。第２のブレーキ回路１２の両方のホイールインテークバルブ３２ｂ及び３４ｂの各々に平行にバイパスライン３６ｂが走り、それぞれその中にチェックバルブ３８ｂが配置されている。更に、第２のブレーキ回路１２でも、第１のホイールブレーキシリンダ１４ｂに第１のホイールエグゾーストバルブ４０ｂが、第２のホイールブレーキシリンダ１６ｂに第２のホイールエグゾーストバルブ４２ｂが割り当てられている。
【００３０】
また、ブレーキ回路１０及び１２は各々、ポンプ４４ａ、４４ｂを包含し、その吸込側がホイールエグゾーストバルブ４０ａ、４２ａ又は４０ｂ、４２ｂと連絡し、吐出側がホイールインテークバルブ３２ａ、３４ａ又は３２ｂ、３４ｂに通じている。加えてなお、ブレーキ回路１０及び１２は各々、ホイールエグゾーストバルブ４０ａ、４２ａ又は４０ｂ、４２ｂとこれに割り当てられたポンプ４４ａ又は４４ｂの間に配置された貯留装置ないしは貯留室４６ａ又は４６ｂを液貯留装置／貯留ボリューム４６ａ又は４６ｂとして具備し、また、それぞれのポンプ４４ａ又は４４ｂと貯留室４６ａ又は４６ｂの間に位置する高圧バルブ４８ａ又は４８ｂを具備する。貯留室４６ａ及び４６ｂは各々、特に低圧貯留室であってよい。この貯留室４６ａ及び４６ｂはＥＳＰ貯留室として両ブレーキ回路１０及び１２に利用できることを示唆しておく。
【００３１】
ポンプ４４ａ及び４４ｂは、共通のモータ５２のシャフト５０に配置してあってよい。ポンプ４４ａ及び４４ｂは各々、３ピストンポンプの形をなしていてよい。しかしながら、３ピストンポンプの代わりに別のタイプのポンプをポンプ４４ａ及び４４ｂの少なくとも１つに使用することができる。別様に形作られたモジュレーションシステム、例えば４個以上又は２個以下のピストンを持つポンプ、非対称形ポンプ又は歯車ポンプも使用できる。制御装置１０１と協働するブレーキシステム１００は、従って、改変された標準モジュレーションシステム、特に６ピストンＥＳＰシステムとして製作できる。
【００３２】
また、両ブレーキ回路１０及び１２は各々、特に作動液フィード圧力及び／又は回路圧力を求めるためになお少なくとも１つの圧力センサ５４を包含してよい。
【００３３】
上で述べたブレーキシステム１００は、引き続き詳述する制御装置１０１を使って起動制御できる。但し、引き続き述べる制御装置１０１の多用途性は、そのように形作られたブレーキシステム１００と協働することだけに限られるものではないことを示唆しておく。
【００３４】
引き続き述べる制御装置１０１は、特にブレーキ倍力装置２６の電子制御部５６又はブレーキシステム１００の電子制御部に内蔵してあってよい。但し、制御装置１０１の可能な作りはこのような内蔵の形だけに限られるものではないことを示唆しておく。例えば、制御装置１０１は、これから切り離して形作られ、配置されたブレーキ倍力装置２６の電子制御部５６及び／又はブレーキシステム１００の電子制御部と共に配備することもできる。
【００３５】
制御装置１０１は、ブレーキ回路１０及び１２の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂの少なくとも１つの第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａ及び４０ｂの少なくとも１つを起動制御できるようにする起動制御装置１０２を包含する。起動制御装置１０２による少なくとも第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａ及び４０ｂの少なくとも１つの起動制御は、マスタブレーキシリンダ１８に配置されたブレーキ作動エレメント２２を自動車運転者が作動させる時の作動強度に関して提供された少なくとも１つのセンサ信号１０４を考慮した上で行われる。例えば、ブレーキ作動エレメントセンサ２４は、センサ信号１０４として、ペダルストローク、ロッドストローク、運転者制動圧力及び／又は運転者制動力Ｆｆないしはこれに相当する変量を起動制御装置１０２に提供することができる。また選択的に、ブレーキ倍力装置２６のセンサ５８、例えば回転角センサの信号１０５を起動制御装置１０２が考慮できるようになっていてもよい。オプションとしてなお、ブレーキシステム１００の、ジェネレータで運転できる少なくとも１つの電動モータ（図示なし）を使って最大限に生成できるジェネレータ制動トルクに関して少なくとも１つの情報が起動制御装置１０２に提供でき、これを使って評価できるようになっていてもよい。
【００３６】
起動制御装置１０２は、両ブレーキ回路１０及び１２の少なくとも１つにおけるブレーキ圧上昇が、当該各ブレーキ回路１０及び１２の液貯留装置（貯留ボリューム／貯留室４６ａ及び４６ｂ）の応答圧までに制限できる（ブレーキシステム１００のマスタブレーキシリンダからブレーキ回路１０及び１２の中にブレーキ液ないしは作動液が押し込まれても）ようにブレーキ回路１０及び１２の第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａ及び４０ｂの少なくとも１つを起動制御すべく設計されている。そのために、起動制御装置１０２は、ブレーキ作動エレメント２２を作動させる作動強度が増大する間（少なくとも一時的）に第１の制御信号１０６を第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａ及び４０ｂの少なくとも１つに向けて出力する。
【００３７】
また、起動制御装置１０２を使って、追加的に電気機械式ブレーキ倍力装置２６は、少なくとも提供されたセンサ信号１０４を考慮した上で起動制御することができ、それも、第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａ及び４０ｂの少なくとも１つが開状態に留まる間に電気機械式ブレーキ倍力装置２６の倍力装置本体２６ｃがマスタブレーキシリンダ１８に相対して初期位置から最終位置に向かってマスタブレーキシリンダ１８の方向に所与の距離だけ移動でき、それにより、電気機械式ブレーキ倍力装置２６の入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差が増大でき、そして、第１のホイールエグゾーストバルブ４０ａ及び４０ｂの少なくとも１つが起動制御装置１０２からの第２の制御信号１０８により閉状態に制御された後、倍力装置本体２６ｃが最終位置からマスタブレーキシリンダ１８に相対してマスタブレーキシリンダ１８から遠ざかる反対方向に同じく所与の距離だけ初期位置に向かって戻って移動でき、それにより、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差が小さくでき、その結果、マスタブレーキシリンダ１８の中に存在する内圧が起動制御されたブレーキ倍力装置２６により減じることができるように起動制御することができる。特に、マスタブレーキシリンダ１８の内圧は、更なる制御信号１１０により起動制御されたブレーキ倍力装置２６を使って、作動液がホイールブレーキ装置１４ａ、１４ｂ、１６ａ及び１６ｂから吸出でき、加えて、ブレーキ回路１０及び１２の少なくとも１つのブレーキ圧が液貯留装置（貯留ボリューム／貯留室）の応答圧より低いレベルに下げることができる。例えば、ブレーキ倍力装置２６の供給電圧Ｕが更なる制御信号１１０を使って変えられるようになっていてよい。
【００３８】
マスタブレーキシリンダ１８の内圧が下がると、切り換えバルブ３０ａ又は３０ｂが同時に開くことにより、ブレーキ液が吐き出され（ブレーキ回路１０及び１２から開いた切り換えバルブ３０ａ又は３０ｂを介してマスタブレーキシリンダ１８の中へ）、それにより追加的に、ブレーキ回路１０及び１２の中にある圧力は、ブレーキ回路１０及び１２の液貯留装置／貯留ボリューム４６ａ及び４６ｂとして使用される貯留室４６ａ及び４６ｂの応答圧より低いレベルに下げることができる。このようにして、ブレーキ作動エレメント２２を作動させる作動強度が増大する間（少なくとも一時的）にブレーキ液が押し出される第１のホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂ（この時、第１のホイールインテークバルブ３２ａ及び３２ｂは開状態にある）の中にあるブレーキ圧も下げることができる。こうして第１のホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂの中のブレーキ圧を下げることにより、そのブレーキパッドの或る程度の摩耗が阻止／低減できる。これで、制御装置１０１はブレーキパッドの保護のためにも使用できることになる。
【００３９】
ブレーキ回路１０及び１２においてブレーキ圧が、ブレーキ回路１０及び１２の液貯留装置／貯留ボリューム４６ａ及び４６ｂとして使用される貯留室４６ａ及び４６ｂの応答圧より低いレベルに下げられたことは、少なくとも１つの電動モータ（図示なし）を使って生成されたジェネレータ制動トルクを増大させるために利用できる。これで、運転者がブレーキ作動エレメント２２を使って設定した車両減速を変えることなく、ブレーキシステム１００を備えた自動車のバッテリ（ここでは図示なし）を速やかに充電することができる。
【００４０】
制御装置１０１を備えたブレーキシステム１００は、これで、高い回復効率の利点をブラインドの実現可能性と１つにする。また、制御装置１０１の採用により、ブレーキ作動エレメント２２に運転者が知覚し得るリアクションを起こさせることなくブラインドを実現させることが可能である。とりわけジャンプイン領域内では、ブラインドは、ブレーキ作動エレメント２２／ブレーキペダル２２において運転者が知覚し得ない。ジャンプイン領域外では、ストローク差（ないしは差ストローク）の一次増大が引き起こすのは、高々、運転者がブレーキ作動エレメント２２／ブレーキペダル２２を“より柔らかい”と感じる程度のことである。それでも、このことを運転者はむしろ、“より剛い” ブレーキ作動エレメント２２／ブレーキペダル２２と比べて“有利”と感じる。ブレーキ作動エレメント２２／ブレーキペダル２２を“より柔らかい”と知覚することすら望まなければ、ブラインド工程は、ジャンプイン領域外でより低速で実現させることができる。
【００４１】
上で述べた効果は、ブレーキ回路１０及び１２の液貯留装置／貯留ボリューム４６ａ及び４６ｂとして使用される貯留室４６ａ及び４６ｂの応答圧の高さに関係なく現れることをはっきり示唆しておく。従って、ブレーキ回路１０及び１２の液貯留装置／貯留ボリューム４６ａ及び４６ｂの応答圧は、比較的高くてもよい。これで、コスト的に好ましい貯留ボリューム４６ａ及び４６ｂも制御装置１０１と共に配備することができる。
【００４２】
加えてまた、制御装置１０１は、引き続き述べる方法手順を実行すべく設計してあってよい。それゆえ、制御装置１０１の更なる実現可能な働き方をより厳密に説明することを差し控える。
【００４３】
図２ａ及び２ｂは、電気機械式ブレーキ倍力装置の一部の詳細横断面図及び車両用ブレーキシステムを運転する方法の第１の実施形態を図解する時間依存関係図を示す。
【００４４】
一例として、図２ａ及び２ｂに再現された方法を、図１に概略的に描かれたブレーキシステム１００を使って実行する。しかしながら、引き続き述べる方法は、別のタイプのブレーキシステムを使っても実行可能である。
【００４５】
図２ａは、図１に描かれたブレーキ倍力装置２６の切り取り部分の４つの詳細横断面図を示し、それぞれ、入力側ロッド２６ｄ、出力側ロッド２６ｇ、倍力装置本体２６ｃ、ならびに、出力側ロッド２６ｇと結合したリアクションディスク２６ｆが描かれている。これら４つの図は、それぞれ、円の中に置かれた（図面において各横断面図の左脇にある）数字０、１、２及び３で表された別々の運転状態に対応し、ここで、数字“０”は、“倍力装置本体が初期位置にある”運転状態、数字“１”は、“倍力装置本体が前方へ［すなわち、図面において左方へ］移動し始める”運転状態、数字“２”は、“倍力装置本体が戻される方向に移動し始める”運転状態、そして、数字“３”は、数字“０”の運転状態、すなわち“再び初期位置に到達する”運転状態に相当する。
【００４６】
Δｓで表されているのは、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差である。このストローク差Δｓは、しばしば、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間の差ストロークとも称される。これについては、更に下で図２ａに則して詳述する。
【００４７】
図２ｂは、３通りの時間依存関係図を示す。すなわち、横座標にそれぞれ時間推移が時間ｔ（例えば単位秒）で描かれている。図面上にあるグラフは、縦座標が制動トルクＭ（単位ｂａｒ）を表し、ここで、文字“ａ”で表された（実線で描かれた）曲線は、回生制動トルクないしは運転者所望の制動トルクを再現し、文字“ｂ”で表された（破線で描かれた）曲線は、液圧制動トルクを再現する。目安ポイントとして、例えば１〜３ｂａｒの値が文字“ｃ”で表されている。
【００４８】
真中のグラフでは、縦座標に、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差Δｓ（単位ｍｍ）が時間ｔにわたって描かれている。“波状”の曲線推移は、図２ａに描かれた運転状態“１”及び“２”（“往復動”）の間の過渡状態に相当する。真中のグラフの縦座標にある値“０”は、図２ａに描かれた運転状態“０”ないしは“３”に相当する。
【００４９】
図２ｂの図面下にあるグラフは、縦座標が第１のエグゾーストバルブの通電量Ｉを表し、ここで、無通電で閉じられた状態のエグゾーストバルブは、通電強度Ｉ０の時に開かれ、通電強度ゼロの時に閉じられている。
【００５０】
３つのグラフは時間的に互いに整列しており、ここで、時点ｔ０〜ｔ８は、下でなお説明する通り、特別な時点を表す。時点ｔ０から、運転者はゼロに等しくない制動トルクを要望する。要求された制動トルクを純粋に回生型で獲得できるようにするために、時点ｔ０から少なくともブレーキシステムの第１のホイールエグゾーストバルブを開状態に制御する必要がある（これは、すでに上で述べた通り、少なくとも、マスタブレーキシリンダに配置されたブレーキ作動エレメントを作動させる時の作動強度に関して提供されたセンサ信号を考慮した上で行われる）。このようにして、ブレーキ圧上昇をブレーキ回路において液貯留装置の応答圧にまで制限することができる。
【００５１】
今、図２ａ及び２ｂに関連して、運転者所望の制動トルクが一定又はペダル速度が極小であることが認識されると（図２ｂにおいて時点ｔ１の状態、ないしは図２ａにおいて丸で囲んで表された状態“０”を参照）、この時存在するのが純粋に回生型の制動である（ブレーキシステムの目標圧力＝０ｂａｒ）。これは、以下に説明する方法手順を実行することにより保証できる。（実行すべき方法手順のうち圧力測定が必要でないことを示唆しておく。）
【００５２】
先ず、本方法のいわゆるアクティブフェーズ（図２ｂの時点ｔ１〜ｔ３）の開始と共に、倍力装置本体２６ｃをマスタブレーキシリンダに相対して初期位置から最終位置に向けてマスタブレーキシリンダの方向に所与の距離ｓ１だけ移動させ、それで、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差Δｓを増大させる。時点ｔ１／状態“１”で入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差Δｓが値ｓ０（ゼロに等しくない）であるのに対し、時点ｔ１／状態“２”では、このストローク差Δｓがすでに値ｓ０＋ｓ１になっている。これは、運転者所望の制動トルクの増大が確認できなくても、倍力装置本体２６ｃが追加の距離ｓ１だけ移動すると書き換えることもできる。倍力装置本体２６ｃが初期位置にある時、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差Δｓは所与の関係に合致する値を取るが、倍力装置本体２６ｃが最終位置にある時は、所与の関係から逸脱する値を取ることがある。（所与の関係とは、入力側ロッド２６ｄの現実の位置とストローク差Δｓとの関係であるとしてよい。）倍力装置本体２６ｃが移動するステップの間、各ブレーキ回路の第１のホイールエグゾーストバルブは開いたままであることを示唆しておく。この倍力装置本体２６ｃの移動によりマスタブレーキシリンダ１８から押し出されたブレーキ液は、開いたままの第１のホイールエグゾーストバルブを通って少なくとも１つの液貯留装置（例えば低圧貯留器）の中に到達する。
【００５３】
電気機械式ブレーキ倍力装置２６の出力側ロッド２６ｇがその目標位置ないしは最終位置に到達した後、第１のエグゾーストバルブは閉じられる（図２ｂの時点ｔ２）。続いて、倍力装置本体２６ｃは再び同じ距離ｓ１だけその元の位置（初期位置）ｓ１まで戻される（図２ｂの時点ｔ２〜ｔ３）。これは、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差Δｓを小さくするために実行されるステップとして、倍力装置本体２６ｃが最終位置からマスタブレーキシリンダに相対してマスタブレーキシリンダから遠ざかる反対方向に同等の距離ｓ１だけ初期位置に戻される移動と書き換えることもできる。倍力装置本体２６ｃが最終位置から初期位置に戻されるこの移動ステップの間、第１のホイールエグゾーストバルブは閉じられたままである。それゆえ、この戻り移動の間（図２ａの状態“２”を参照）、エグゾーストバルブの閉じられた状態でブレーキ液はホイールブレーキ装置からマスタブレーキシリンダへと吸引され、ブレーキシステムに依然存在する残留圧とホイールブレーキ装置における残留トルクは減じられる。
【００５４】
その後、本方法のいわゆるパッシブフェーズ（図２ｂの時点ｔ３〜ｔ４）が続き、ここでは、運転者がブレーキペダルストロークを増大させることによって最大限許容し得る量のブレーキ液がホイールブレーキ装置に押し込められるか、マスタブレーキシリンダ圧力又はホイールブレーキシリンダ圧力が液貯留装置／低圧貯留室を支配する圧力を超えるまで、エグゾーストバルブは閉じられたままである。運転者所望の制動トルクが減少すると、システム圧の上昇が排除できることから、ペダルストローク減少の間、パッシブモードに留まることができ、エグゾーストバルブは閉じられたまま留まることができる。
【００５５】
倍力装置本体２６ｃの所要の振幅は、目標とすべき圧力差、ブレーキシステムが受容するブレーキ液ボリューム、及び、残留圧を下げるものとするホイールブレーキ装置の数を使って求めることができる。
【００５６】
この起動制御戦略は、必要に応じてブレーキ動作の間に任意の回数、ペダル力又はペダルストロークへのリアクションなしに繰り返すことができる。これが必要となり得るのは、例えば、運転者がブレーキ動作の間に減速レベルを引き上げ（図２ｂの時点ｔ４〜ｔ５）、続いて、ブレーキペダル２２（図１を参照）を再び一定、ないしは、所与のストローク変化勾配より下に保つ（図２ｂの時点ｔ５〜ｔ７）時である。
【００５７】
電気機械式ブレーキ倍力装置２６の倍力装置本体２６ｃがアクティブフェーズの間に移動する時の速度は、液圧制動トルクの不意の増大につながる可能性のある動圧により実質的に制限される。最大体積流量は、ブレーキ液の粘性とブレーキシステム内に配置されたバルブ（図１を参照）の絞り作用により決定される。ブレーキ液の粘性が温度に左右されることから、倍力装置本体２６ｃの速度を最適化するために、例えば周囲温度又は制御装置（例えば制御器１０２）の温度を使用することができる。
【００５８】
あるいは代わりに、ブレーキシステム内の過大な動圧を回避するため、動圧による圧力上昇が最大に到達する時又はその直前に倍力装置本体の前進移動の速度を下げることができる。
【００５９】
本方法ないしは圧力低下ルーチンがアクティブフェーズの間に運転者所望の制動トルクの増大により“妨げられる”と、すなわち、運転者がブレーキペダルストロークを増大させると、倍力装置本体２６ｃ（図２ａを参照）は可能な限り迅速にその初期位置（図２ａの位置“０”）に向かって移動でき、エグゾーストバルブの少なくとも１つが、運転者により押し出されたブレーキ液の量及び／又はその結果生じるマスタブレーキシリンダ圧力に応じて開けられ、それで、ブレーキ液が液貯留装置／低圧貯留器の中に流出できるようにしてよい。
【００６０】
上で述べた方法の更なる一実施形態では、圧力低下に必要な、入力側ロッド２６ｄと倍力装置本体２６ｃの間のストローク差Δｓ（ないしは差ストローク）の大きさは、倍力装置本体２６ｃを戻り移動時に極僅かながらその初期位置の先まで移動させると、いっそう減じることができる。ペダルストローク／ペダル力特性曲線を変えることが許されない限り、このストローク差の増減が、結果的に、当業者に知られたいわゆるジャンプイン閾値に早期に到達することにつながってはならない。
【００６１】
そのような事態に至るのは、ジャンプイン閾値に到達するレベルにペダルストロークが到達する前にストローク差がゼロにまで減少した時である。ペダルストローク／ペダル力特性曲線を変えることが許されるならば、ジャンプイン水準を超えた後でもストローク差を維持することができ、ペダルストローク／ペダル力特性曲線は左方に、すなわち、時間的に見て以前の時点にシフトする。
【００６２】
ジャンプイン閾値を超えた後、ブレーキ倍力装置２６のストローク差が出力側ロッド２６ｇの振幅に応じて変えられたことは、運転者がブレーキペダル２２においてブレーキ力の変化を通して認識できるので、本方法においてジャンプイン領域全体にわたってブレーキ動作時の残留圧を下げるためには、ペダル力変化の勾配が運転者によって妨げと知覚されないほど僅少であるというところまで出力側ロッド２６ｇの速度を下げることが望ましい。本方法のこの先の流れは、既知と前提したジャンプイン領域より下の推移と合致する。
【００６３】
電気機械式ブレーキ倍力装置２６の採否に関係なく、例えば真空型ブレーキ倍力装置を使用する場合、残留圧を下げるためについては、運転者所望の制動トルクが減少する間、エグゾーストバルブを閉じることができる（図２ｂの時点ｔ７〜ｔ８を参照）。ここでは、運転者が始めたマスタブレーキシリンダの戻り運動が、ブレーキ液をホイールブレーキキャリパから吸引するのに利用される。自明のことながら、パッシブモードで圧力を下げるこの方法は、電気機械式ブレーキ倍力装置を採用したシステムであれ、採用しないシステムであれ、運転者所望の制動トルクが減少する場面でいつでも実行することができる。
【００６４】
上で述べた方法では、倍力装置本体２６ｃが最終位置から初期位置に戻される移動ステップの間、一次回路として形作られた第１のブレーキ回路の第１の切り換えバルブが開状態に制御され、二次回路として使用された第２のブレーキ回路の第２の切り換えバルブが開状態に制御される。この場合、多くは、より強い圧力低下が一次回路に現われる一方、二次回路では摩擦力がそこで行われる圧力低下を弱める。この両ブレーキ回路における不均一の圧力低下を望まない場合は、以下に述べる方法を行うことができる。
【００６５】
図３は、車両用ブレーキシステムを運転する方法の第２の実施形態を図解する時間依存関係図を示す。
【００６６】
図３のすべての時間依存関係図において、横座標は、ここに述べる方法の時間推移を時間ｔ（例えば単位秒）で表す。図３の上３つのグラフについては、図２ｂについての説明を参照されたい。図３の下から２番目のグラフは、縦座標が、一次回路として形作られた第１のブレーキ回路の第１の切り換えバルブの通電量Ｉ１を表す。図３の１番下のグラフは、縦座標が、二次回路として形作られた第２のブレーキ回路の第２の切り換えバルブの通電量Ｉ２を表す。第１の切り換えバルブと第２の切り換えバルブは、例えば無通電で閉じられた状態のバルブとして形作られている。これで、第１の切り換えバルブと第２の切り換えバルブは、通電強度Ｉ０（ゼロに等しくない）の時に開かれ、通電強度がゼロに等しい時に閉じられている。
【００６７】
時点ｔ０〜ｔ８の間に運転者により設定された運転者所望の制動トルクは、先に述べた実施形態におけるものに相当する。それゆえ、以下、ここに述べる方法の特異な点だけに限って言及する。
【００６８】
ここに述べる方法では、倍力装置本体が最終位置から初期位置に戻される移動ステップの間（時点ｔ２とｔ３の間）、一次回路として形作られた第１のブレーキ回路の第１の切り換えバルブが閉状態に制御され、二次回路として形作られた第２のブレーキ回路の第２の切り換えバルブが開状態に制御される。時点ｔ２とｔ３の間第１の切り換えバルブが閉じられていることは、一次回路／第１のブレーキ回路からの過大な体積流量を阻止し、同時に、二次回路／第２のブレーキ回路からの体積流量を増大させる。時点ｔ２とｔ３の間に両ブレーキ回路の間に生じる圧力落差は、第１の切り換えバルブが開かれた後、フロートピストンの補正運動を介して無くされる。従って、ここに述べる方法によれば、両ブレーキ回路からの体積流量を同等にすることができ、このことが、両ブレーキ回路における均一な圧力低下を可能にする。
【００６９】
それゆえ、ここに述べる方法を実施する時、二次回路／第２のブレーキ回路のホイールブレーキ装置における（増大した）残留エンジントルクを甘受せずに済む。その分、先の段落で述べた方法手順に従って回復効率をさらに高めることができる。ここでは、述べた方法手順が、運転者により作動させられるブレーキ作動エレメントのブレーキ作動特性に影響しないことを示唆しておく。従って、運転者が自身の運転の快適さを乱されることはない。
【符号の説明】
【００７０】
１０  第１のブレーキ回路
１２  第２のブレーキ回路
１４  第１のホイールブレーキシリンダ
１６  第２のホイールブレーキシリンダ
１８  マスタブレーキシリンダ
１８ａ  貯留室
１８ｂ  貯留室
１９  可動ピストン
２０  戻りばね
２２  ブレーキ作動エレメント
２４  ブレーキ作動エレメントセンサ
２６  ブレーキ倍力装置
２６ａ  モータ
２６ｂ  ギヤ装置
２６ｃ  倍力装置本体
２６ｄ  入力側ロッド
２６ｅ  差ストロークばね
２６ｆ  リアクションディスク
２６ｇ  出力側ロッド
２７  戻りばね
２８  高圧切り換えバルブ
２９  バイパスライン
３０  切り換えバルブ
３１  チェックバルブ
３２  ホイールインテークバルブ
３４  ホイールインテークバルブ
３６  バイパスライン
３８  チェックバルブ
４０  ホイールエグゾーストバルブ
４２  ホイールエグゾーストバルブ
４４  ポンプ
４６  貯留室
５０  モータシャフト
５２  モータ
５４  圧力センサ
５６  ブレーキ倍力装置の電子制御部
５８  ブレーキ倍力装置のセンサ
１００  ブレーキシステム
１０１  制御装置
１０２  起動制御装置
１０４  センサ信号
１０５  センサ信号
Ｆｆ  運転者制動力
Ｆｐ  圧縮力
Ｆｒ  ばね復帰力
Ｆｖ  ブースタ力
Δｓ  入力側ロッドと倍力装置本体の間のストローク差
【図１】
2014213854.tif 000003
【図２ａ】
2014213854.tif 000004
【図２ｂ】
2014213854.tif 000005
【図３】
2014213854.tif 000006