(57)【要約】【課題】航空機用タイヤの耐カット性能と耐摩耗性能を向上させることを目的とする。【解決手段】トレッド部１８に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向溝２２により区画された複数のリブ（幅広リブ１２、幅狭リブ１４）と、各々のリブにタイヤ幅方向に形成され、タイヤ幅方向に隣り合うリブ間でタイヤ周方向位置が異なるサイプ１６と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向溝により区画された複数のリブと、
各々の前記リブにタイヤ幅方向に形成され、タイヤ幅方向に隣り合う前記リブ間でタイヤ周方向位置が異なるサイプと、
を有する航空機用タイヤ。
【請求項２】
前記リブとして、幅広リブと、前記幅広リブよりも幅が狭い幅狭リブとを有し、
前記幅広リブの方が、前記幅狭リブよりも前記サイプのタイヤ周方向の間隔が狭い請求項１に記載の航空機用タイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向に隣り合う前記リブのうち、一方の前記リブの前記サイプは、他方の前記リブの前記サイプのタイヤ周方向ピッチの中間位置に形成されている請求項１に記載の航空機用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ周方向に延びる周方向溝が複数本形成された航空機用タイヤが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６８７８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
航空機用タイヤは、高内圧で使用されるため、内圧付与時の径成長が大きく、トレッド部がタイヤ周方向に伸ばされて張力（応力、歪）が生じる。この状態では、異物の挿入等、外部からのカットに対する耐性を向上させることが難しかった。
【０００５】
また、張力が生じた状態では、張力が生じていない状態と比較して、トレッド部の耐摩耗性能が低下する。更に、タイヤ周方向にトレッド部が伸ばされることにより、耐摩耗の指標であるトレッドゲージが薄くなってしまう。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、航空機用タイヤの耐カット性能と耐摩耗性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向溝により区画された複数のリブと、各々の前記リブにタイヤ幅方向に形成され、タイヤ幅方向に隣り合う前記リブ間でタイヤ周方向位置が異なるサイプと、を有している。
【０００８】
請求項１に記載の航空機用タイヤでは、内圧付与時にサイプ付近が容易に変形することで、トレッド部に生じる応力、歪が低減する。このサイプのタイヤ周方向位置は、タイヤ幅方向に隣り合うリブ間で異なるので、サイプの位置において、タイヤ幅方向の広い範囲で変形が繰り返されることが抑制される。このため、径成長が大きくても、耐カット性能と耐摩耗性能を向上させることができる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の航空機用タイヤにおいて、前記リブとして、幅広リブと、前記幅広リブよりも幅が狭い幅狭リブとを有し、前記幅広リブの方が、前記幅狭リブよりも前記サイプのタイヤ周方向の間隔が狭い。
【００１０】
請求項２に記載の航空機用タイヤでは、幅広リブの方が、幅狭リブよりもサイプのタイヤ周方向の間隔が狭いので、幅広リブと幅狭リブとの剛性差が縮小している。このため、リブの幅の広狭にかかわらず、内圧付与時におけるトレッド部の応力、歪をより一層低減させることができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１に記載の航空機用タイヤにおいて、タイヤ幅方向に隣り合う前記リブのうち、一方の前記リブの前記サイプは、他方の前記リブの前記サイプのタイヤ周方向ピッチの中間位置に形成されている。
【００１２】
請求項３に記載の航空機用タイヤでは、タイヤ幅方向に隣り合うリブとリブにおいて、サイプのタイヤ周方向位置が最も離れた状態となっている。このため、走行時におけるトレッド部の変形を均等化して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る航空機用タイヤによれば、航空機用タイヤの耐カット性能と耐摩耗性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係り、航空機用空気入りタイヤのトレッド部をタイヤ幅方向に切断した状態を示す断面図である。
【図２】第１実施形態に係り、トレッド部におけるサイプの配置例を示す展開図である。
【図３】第２実施形態に係り、トレッド部におけるサイプの配置例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と平行な方向をいう。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。
【００１６】
［第１実施形態］
図１，図２において、本実施形態に係る航空機用タイヤ１０は、例えば航空機用の空気入りラジアルタイヤに係り、複数のリブの一例たる幅広リブ１２及び幅狭リブ１４と、サイプ１６とを有している。
【００１７】
幅広リブ１２及び幅狭リブ１４は、トレッド部１８に設けられ、タイヤ周方向に延びる例えば４本の周方向溝２２により区画されている。周方向溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々２本ずつ形成されている。幅広リブ１２及び幅狭リブ１４は、横溝（図示せず）により区画されることなくタイヤ周方向に延びる陸部である。幅狭リブ１４は、幅広リブ１２よりも幅が狭い。幅広リブ１２は、タイヤ赤道面ＣＬを含むトレッド部１８の中央部に位置している。幅狭リブ１４は、幅広リブ１２のタイヤ幅方向の両側に２箇所ずつ形成されている。４本の幅狭リブ１４の幅は、同一でもよく、また異なっていてもよい。
【００１８】
サイプ１６は、各々の幅広リブ１２及び幅狭リブ１４にタイヤ幅方向に形成され、タイヤ幅方向に隣り合うリブ間でタイヤ周方向位置が異なっている。ここで、サイプとは、接地時に踏面への開口部分が閉じる切れ目である。本実施形態では、互いに隣り合う幅広リブ１２と幅狭リブ１４において、各々のサイプ１６のタイヤ周方向位置が異なっている。また互いに隣り合う幅狭リブ１４においても、各々のサイプ１６のタイヤ周方向位置が異なっている。換言すれば、サイプ１６は、互いに隣り合うリブからリブへと連ならず、周方向溝２２付近で途切れるようになっている。図１に示されるように、サイプ１６の深さは、周方向溝２２の深さと同等であるが、これに限られず、周方向溝２２の深さよりも浅くても、また深くてもよい。
【００１９】
図２に示されるように、幅広リブ１２の方が、幅狭リブ１４よりもサイプ１６のタイヤ周方向の間隔が狭い。この間隔とは、トレッド部１８の踏面での、サイプ１６のタイヤ周方向ピッチである。この間隔を測定するにあたっては、サイプ１６の中央を基準としてもよいし、サイプ１６により区画された各リブの部分をブロックと考えて、そのブロックの壁部を基準としてもよい。幅広リブ１２でのサイプ１６の間隔をＰ２とし、幅狭リブ１４でのサイプ１６の間隔をＰ４とすると、Ｐ２＜Ｐ４である。これにより、サイプ１６のタイヤ周方向の間隔をリブの幅の広狭にかかわらず一定とする場合と比較して、トレッド部１８の踏面におけるブロック（サイプ１６により区画された部分）の面積が均一化されている。このブロックの面積は一定であることが望ましい。
【００２０】
なお、サイプ１６の方向は、タイヤ幅方向と平行に限られず、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。また、サイプ１６は直線サイプに限られず、タイヤ周方向に振幅を有するジグザグサイプ等、各種サイプ形状を適用することができる。更に、幅広リブ１２の間隔Ｐ２や幅狭リブ１４の間隔Ｐ４は、夫々一定に限られず、タイヤ周方向において適宜変化していてもよい。
【００２１】
航空機用タイヤ１０の内部構造については、従来の航空機用タイヤと同様の構造とすることができるので、説明を省略する。
【００２２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１，図２において、本実施形態に係る航空機用タイヤ１０では、内圧付与時にサイプ１６付近が容易に変形することで、トレッド部１８に生じる応力、歪が低減する。このサイプ１６のタイヤ周方向位置は、タイヤ幅方向に隣り合うリブ間で異なるので、サイプ１６の位置において、タイヤ幅方向の広い範囲で変形が繰り返されることが抑制される。このため、径成長が大きくても、耐カット性能と耐摩耗性能を向上させることができる。幅広リブ１２の方が、幅狭リブ１４よりもサイプ１６のタイヤ周方向の間隔が狭いので（Ｐ２＜Ｐ４）、幅広リブ１２と幅狭リブ１４との剛性差が縮小している。このため、リブの幅の広狭にかかわらず、内圧付与時におけるトレッド部１８の応力、歪をより一層低減させることができる。
【００２３】
［第２実施形態］
図３において、本実施形態に係る航空機用タイヤ２０では、サイプ１６のタイヤ周方向の間隔が、リブの幅の広狭にかかわらず一定である。そして、タイヤ幅方向に隣り合うリブ（例えば幅広リブ１２と幅狭リブ１４）のうち、一方のリブ（例えば幅広リブ１２）のサイプ１６が、他方のリブ（例えば幅狭リブ１４）のサイプ１６のタイヤ周方向ピッチの中間位置に形成されている。タイヤ幅方向に隣り合う２本の幅狭リブ１４の間でも、一方のサイプ１６が他方の１６のタイヤ周方向ピッチの中間位置に形成されている。換言すれば、サイプ１６のタイヤ周方向位置は、タイヤ幅方向に隣接しないリブにおいて一致している。
【００２４】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００２５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３において、本実施形態に係る航空機用タイヤ２０では、タイヤ幅方向に隣り合うリブとリブにおいて、サイプ１６のタイヤ周方向位置が最も離れた状態となっている。従って、走行時に、サイプ１６の位置において、タイヤ幅方向の広い範囲で変形が繰り返されることが抑制される。このため、走行時におけるトレッド部１８の変形を均等化して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００２６】
［他の実施形態］
リブとして、幅広リブ１２と幅狭リブ１４とを有するものとしたが、これに限られず、リブの幅は一定であってもよい。また、第１実施形態において、幅広リブ１２の方が、幅狭リブ１４よりもサイプ１６のタイヤ周方向の間隔が狭い（Ｐ２＜Ｐ４）ものとしたが、これに限られず、間隔を等しくしたり（Ｐ２＝Ｐ４）、間隔の大小をこれと逆（Ｐ２＞Ｐ４）としたりしてもよい。また、図示の例では、サイプ１６が各リブを横断しているが、これに限られず、両端が各リブ内で終端していたり、一端が周方向溝２２に開口し他端が各リブ内で終端していたりしてもよい。更に、サイプ１６は、連続的なものに限られず、断続的なものであってもよい。
【００２７】
（試験例）
従来例、実施例１−４に係る航空機用タイヤについて、耐摩耗性能及び耐カット性能についての試験を行った。タイヤサイズは、ＡＰＲ１４００Ｘ５３０Ｒ２３である。何れのタイヤも、図２に示される例と同様に、トレッド部に４本の周方向溝が形成されている。従来例については、サイプが設けられていない。実施例については、サイプがタイヤ周方向に均等に配置されている。各試験条件は次の通りである。
【００２８】
［耐摩耗性能試験］
規定内圧・規定荷重時においてタイヤを２ｍ／ｍｉｎの速度で転動させ，その時の陸部にかかるせん断力と滑り量を測定した。このせん断力と滑り量の積分値を摩耗エネルギーとし，この摩耗エネルギーを耐摩耗性能のメジャーとして評価した。
【００２９】
［耐カット性能試験］
規定内圧・規定荷重時においてタイヤを１０ｍ／ｓの速度で転動させ，その際に幅５００ｍｍ，高さ３０ｍｍのブレード状のカッターを踏ませた。タイヤに入ったカットの深さを耐カット性能のメジャーとした。
【００３０】
試験結果は表１に示されるとおりであり、各性能は、従来例を１００とした指数により示されている。数値が大きいほど、良好な結果であることを示している。この試験により、サイプ数の増加に伴い、トレッド部の耐摩耗性能及び耐カット性能が向上することが確認できた。
【００３１】
【表１】
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【符号の説明】
【００３２】
１０  航空機用タイヤ、１２  幅広リブ（リブ）、１４  幅狭リブ（リブ）、１６  サイプ、１８  トレッド部、２０  航空機用タイヤ、２２  周方向溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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