(57)【要約】【課題】ノイズ性能を向上させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。ミドル陸部６には、両端がミドル陸部６内で終端しかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともに溝深さが３．０mm以上の複数本の傾斜溝１４、一端が第１主溝３に連通しかつ他端が傾斜溝１４に連通して終端する内側ミドル横溝１５、及び、一端が第２主溝４に連通しかつ他端が傾斜溝１４に連通して終端する外側ミドル横溝１６が設けられている。内側ミドル横溝１５、及び、外側ミドル横溝１６は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点１８が、タイヤ周方向で位置ずれしている。【選択図】図１
2014213647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に、
最も車両内側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び
前記第１主溝と車両外側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、
前記第１主溝と前記第２主溝とで区分されたミドル陸部が形成され、  
前記ミドル陸部には、両端が前記ミドル陸部内で終端しかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともに溝深さが３．０mm以上の複数本の傾斜溝、
一端が前記第１主溝に連通しかつ他端が前記傾斜溝に連通して終端する内側ミドル横溝、及び、
一端が前記第２主溝に連通しかつ他端が前記傾斜溝に連通して終端する外側ミドル横溝が設けられ、
前記内側ミドル横溝、及び、前記外側ミドル横溝は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点が、タイヤ周方向で位置ずれしていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部に、
前記第１主溝と車両内側の接地端とで区分された内側陸部、及び
前記第２主溝と車両外側の接地端とで区分された外側陸部が形成され、  
前記内側陸部には、前記車両内側の接地端と前記第１主溝とを継ぐ複数本の内側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側陸部には、前記車両外側の接地端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝が設けられ、
前記内側ショルダー横溝、前記外側ショルダー横溝、前記外側ミドル横溝、及び、前記内側ミドル横溝は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点が、タイヤ周方向で位置ずれしている請求項１記載の空気入りタイヤ。  
【請求項３】
前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０〜３０°である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２主溝の車両外側にタイヤ周方向に連続してのびる第３主溝があり、
前記外側ショルダー横溝は、前記第３主溝に連通することなく終端する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜溝の両端は、前記内側ミドル横溝及び前記外側ミドル横溝に連通して終端している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝は、タイヤ周方向に重なる重なり部を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、主溝間又は接地端と主溝との間をのびる複数本の横溝とを具えた空気入りタイヤがある。横溝が接地する際に生じるピッチ音の重畳を低減してノイズ性能を向上させるために、タイヤ周方向で位置ずれして配列された横溝を有するタイヤが知られている。
【０００３】
しかしながら、近年、タイヤのノイズ性能のさらなる向上が望まれている。関連する技術としては、下記特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−７００４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、傾斜溝、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝の配置等を改善することを基本として、ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も車両内側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び前記第１主溝と車両外側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝とで区分されたミドル陸部が形成され、  前記ミドル陸部には、両端が前記ミドル陸部内で終端しかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともに溝深さが３．０mm以上の複数本の傾斜溝、一端が前記第１主溝に連通しかつ他端が前記傾斜溝に連通して終端する内側ミドル横溝、及び、一端が前記第２主溝に連通しかつ他端が前記傾斜溝に連通して終端する外側ミドル横溝が設けられ、前記内側ミドル横溝、及び、前記外側ミドル横溝は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点が、タイヤ周方向で位置ずれしていることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部に、前記第１主溝と車両内側の接地端とで区分された内側陸部、及び前記第２主溝と車両外側の接地端とで区分された外側陸部が形成され、前記内側陸部には、前記車両内側の接地端と前記第１主溝とを継ぐ複数本の内側ショルダー横溝が設けられ、前記外側陸部には、前記車両外側の接地端からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ショルダー横溝が設けられ、前記内側ショルダー横溝、前記外側ショルダー横溝、前記外側ミドル横溝、及び、前記内側ミドル横溝は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点が、タイヤ周方向で位置ずれしているのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０〜３０°であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２主溝の車両外側にタイヤ周方向に連続してのびる第３主溝があり、前記外側ショルダー横溝は、前記第３主溝に連通することなく終端するのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記傾斜溝の両端は、前記内側ミドル横溝及び前記外側ミドル横溝に連通して終端しているのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝は、タイヤ周方向に重なる重なり部を有するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤのミドル陸部には、両端がミドル陸部内で終端しかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝、一端が第１主溝に連通しかつ他端が傾斜溝に連通して終端する内側ミドル横溝、及び、一端が第２主溝に連通しかつ他端が傾斜溝に連通して終端する外側ミドル横溝が設けられる。そして、外側ミドル横溝、及び、内側ミドル横溝は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点が、タイヤ周方向で位置ずれしている。これにより、各横溝の接地のタイミングがずれるため、接地に伴って生じるピッチ音の重畳する機会が小さくなる。従って、ピッチノイズが低減され、ノイズ性能が向上する。また、ミドル陸部は、直進走行時に大きな接地圧の作用する領域である。このため、とりわけ直進走行時のノイズ性能が大きく向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１の第１主溝とミドル陸部との部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示されている。
【００１５】
本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる第１主溝３、第２主溝４、及び、第３主溝５が設けられている。第１主溝３は、最も車両内側寄りに配されている。第２主溝４は、第１主溝３と車両外側で隣り合っている。第３主溝５は、第２主溝４の車両外側をタイヤ周方向に連続してのびている。
【００１６】
これにより、トレッド部２には、第１主溝３と第２主溝４とで区分されたミドル陸部６、第１主溝３と車両内側の接地端Ｔｅｉとで区分された内側陸部７、及び、第２主溝４と車両外側の接地端Ｔｅｏとで区分された外側陸部８が形成されている。本実施形態の外側陸部８は、第３主溝５と車両外側の接地端Ｔｅｏとで区分された第１外側陸部９と、第２主溝４と第３主溝５とで区分された第２外側陸部１０とが形成されている。
【００１７】
両側の「接地端」Ｔｅｉ、Ｔｅｏは、タイヤが、正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向両側の接地位置として定められる。正規荷重負荷状態とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態である。正規状態において、車両内側及び車両外側の接地端Ｔｅｉ、Ｔｅｏ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。
【００１８】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１９】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合には、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２０】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２１】
図２には、図１の第１主溝３とミドル陸部６との拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態の第１主溝３は、幅広部１１と幅狭部１２とを含んだジグザグ状である。幅広部１１は、タイヤ周方向に隣り合う幅狭部１２、１２間に設けられ、幅狭部１２よりもタイヤ軸方向の平均溝幅が大きい。本実施形態では、幅広部１１及び幅狭部１２は、第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｉの最もタイヤ赤道Ｃ側の点３ａを通るタイヤ軸方向線と、第１主溝３のタイヤ軸方向の内側の溝縁３ｅの最も車両内側の点３ｂを通るタイヤ軸方向線とで区分される。図２には、幅広部１１及び幅狭部１２は、仮想線で区分される。
【００２２】
図１に示されるように、本実施形態の第２主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝４は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出する。
【００２３】
本実施形態の第３主溝５は、溝幅がタイヤ周方向の一方側（図１では下側）に向かって漸増する漸増部５Ａと、溝幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸減する漸減部５Ｂとからなるジグザグ状である。漸減部５Ｂは、タイヤ周方向に隣り合う漸増部５Ａ、５Ａ間を継いでいる。このような第３主溝５は、溝壁面が大きく確保され、第３主溝５内の気柱共鳴を攪乱しうる。
【００２４】
第１主溝３乃至第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１乃至Ｗ３は、好ましくは９．５mm以下、より好ましくは９．０mm以下である。これにより、各主溝３乃至５内の気柱共鳴音が小さくなり、ノイズ性能が向上する。なお、第１主溝３乃至第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１乃至Ｗ３が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、第１主溝３乃至第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１乃至Ｗ３は、好ましくは３mm以上、より好ましくは３．５mm以上である。
【００２５】
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、各主溝３乃至５の溝深さ（図示せず）は、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは６．５mm以上であり、また好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下である。
【００２６】
第１主溝３乃至第３主溝５の配設位置は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、第１主溝３の溝中心線とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２０．０％〜３０．０％である。第２主溝４の溝中心線Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０％〜１６．０％である。第３主溝５の溝中心線（図示省略）とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２０．０％〜３０．０％である。本実施形態の第１主溝３及び第３主溝５のように、溝中心線がジグザグ状の非直線である場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ３が用いられる。
【００２７】
図２に示されるように、ミドル陸部６には、傾斜溝１４と、内側ミドル横溝１５と、外側ミドル横溝１６とが設けられている。
【００２８】
傾斜溝１４は、両端がミドル陸部６内で終端している。傾斜溝１４は、タイヤ周方向に隔設されている。
【００２９】
傾斜溝１４のタイヤ周方向の両端は、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６に連通して終端している。本実施形態では、傾斜溝１４のタイヤ周方向の両端は、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６を介して、第１主溝３及び第２主溝４に連通している。これにより、傾斜溝１４内で生じた圧縮空気が両端から分散されて排出される。このため、ポンピング音が効果的に低減される。
【００３０】
傾斜溝１４は、タイヤ周方向に対して傾斜している。傾斜溝１４は、円弧状にのびている。このため、傾斜部１４の長手方向の溝縁が、タイヤ周方向に徐々に接地するため、ピッチノイズが低減される。
【００３１】
傾斜溝１４のタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは１０〜３０°である。角度α１が１０°未満の場合、傾斜溝１４内の気柱共鳴音が大きくなるおそれがある。角度α１が３０°を超える場合、傾斜溝１４のタイヤ軸方向成分が大きくなり、傾斜溝１４の接地時のピッチ音が大きくなるおそれがある。このため、角度α１は、より好ましくは１５°以上であり、より好ましくは２５°以下である。
【００３２】
タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１４は、タイヤ周方向に重なり合う重なり部Ｋを有している。これにより、ミドル陸部６の剛性が小さくなり、各横溝の接地によるピッチ音が低減される。
【００３３】
重なり部Ｋのタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは傾斜溝１４のタイヤ周方向の長さＬ５の１０％〜３０％である。重なり部Ｋの長さＬ４が傾斜溝１４の長さＬ５の１０％未満の場合、ミドル陸部６の剛性を効果的に小さくできないおそれがある。重なり部Ｋの長さＬ４が傾斜溝１４の長さＬ５の３０％を超える場合、ミドル陸部６の剛性が過度に小さくなり、各横溝の溝変形に伴うポンピング音が大きくなるおそれがある。
【００３４】
傾斜溝１４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側へ向かって溝幅Ｗ４が漸増している。ピッチ音やポンピング音をバランス良く低減して、ノイズ性能を向上させるため、傾斜溝１４の（平均溝幅）溝幅Ｗ４は、好ましくは１１．０〜１２．０mmである。
【００３５】
傾斜溝１４の溝深さ（図示省略）は、３．０mm以上である。これにより、ミドル陸部６の剛性が低減され、ピッチ音が低減される。なお、傾斜溝１４の溝深さが９．０mmを超える場合、接地時の傾斜溝１４の変形が大となり、ポンピング音が大きくなる。このため、傾斜溝１４の溝深さは、好ましくは９．０mm以下である。
【００３６】
内側ミドル横溝１５は、一端１５ｅが第１主溝３に連通しかつ他端１５ｉが傾斜溝１４に連通して終端している。本明細書において、傾斜溝１４に連通するとは、横溝の他端が、傾斜溝１４の長手方向の溝縁で終端する態様、又は長手方向の溝縁を滑らかに延長させた仮想溝縁で終端する態様をいう。
【００３７】
本実施形態の内側ミドル横溝１５は、第１内側ミドル横溝１５Ａ、及び、第２内側ミドル横溝１５Ｂを含む。
【００３８】
第１内側ミドル横溝１５Ａは、傾斜溝１４のタイヤ周方向の両端の間に設けられている。より具体的には、第１内側ミドル横溝１５Ａは、傾斜溝１４のタイヤ周方向の略中間位置に連通している。本実施形態の第１内側ミドル横溝１５Ａは、幅広部１１に連通している。これにより、第１内側ミドル横溝１５Ａから第１主溝３へ排出される圧縮空気が解放され、第１主溝３内の気柱共鳴が小さくなる。
【００３９】
第２内側ミドル横溝１５Ｂは、タイヤ周方向に隣り合う第１内側ミドル横溝１５Ａ間に設けられている。具体的には、第２内側ミドル横溝１５Ｂは、傾斜溝１４のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁を滑らかに延長させた仮想溝縁で終端している。また、本実施形態の第２内側ミドル横溝１５Ｂは、幅広部１１に連通している。
【００４０】
外側ミドル横溝１６は、一端１６ｅが第２主溝４に連通しかつ他端１６ｉが傾斜溝１４に連通して終端している。本実施形態の外側ミドル横溝１６は、第１外側ミドル横溝１６Ａ、及び、第１外側ミドル横溝１６Ａとタイヤ周方向に隣り合う第２外側ミドル横溝１６Ｂを含む。
【００４１】
本実施形態の第１外側ミドル横溝１６Ａには、他の溝が連通されていない。第２外側ミドル横溝１６Ｂの長手方向の略中間位置には、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１４が連通されて終端している。
【００４２】
本実施形態では、第２内側ミドル横溝１５Ｂが傾斜溝１４のタイヤ周方向の一端（図２では上側）と連通ししている。第２外側ミドル横溝１６Ｂが傾斜溝１４のタイヤ周方向の他端（図２では下側）と連通している。
【００４３】
内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６は、各々のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点１８が、タイヤ周方向で位置ずれしている。本実施形態では、第１内側ミドル横溝１５Ａの溝幅中心点１８ａ、第２内側ミドル横溝１５Ｂの溝幅中心点１８ｂ、第１外側ミドル横溝１６Ａの溝幅中心点１８ｃ、及び、第２外側ミドル横溝１６Ｂの溝幅中心点１８ｄが、それぞれタイヤ周方向で位置ずれしている。これにより、内側ミドル横溝１５、及び、外側ミドル横溝１６の接地のタイミングがずれるため、接地に伴って生じるピッチ音の重畳する機会が小さくなる。従って、ピッチノイズが低減され、ノイズ性能が向上する。
【００４４】
このような作用を高めるため、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６の各溝幅中心点間のタイヤ周方向の最短距離Ｌａは、好ましくは１０mm以上であり、より好ましくは１２mm以上である。
【００４５】
上述の作用を効果的に発揮させるため、前記タイヤ周方向の最短距離Ｌａは、好ましくはミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの０．３０〜０．３５倍である。
【００４６】
内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６は、本実施形態では、円弧状をなしている。内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６は、タイヤ周方向に対して傾斜している。これにより、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６の溝縁は、それぞれタイヤ周方向に徐々に接地するため、さらにピッチノイズが低減される。
【００４７】
上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６のタイヤ周方向に対する角度α２、α３は、好ましくは５〜３５°である。角度α２、α３は、内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６の溝中心線で定義される。後述のミドル陸部６に設けられた他の溝についても同様に定義される。
【００４８】
第１内側ミドル横溝１５Ａと第２内側ミドル横溝１５Ｂとは、タイヤ軸方向の長さが異なっている。また、第１外側ミドル横溝１６Ａと第２外側ミドル横溝１６Ｂとは、タイヤ軸方向の長さが異なっている。これにより、ミドル陸部６の各横溝が接地するときのピッチ音が異なるため、ピッチ音の重畳を抑制できる。従って、ノイズ性能がさらに向上する。本実施形態では、第１内側ミドル横溝１５Ａは、第２内側ミドル横溝１５Ｂよりもタイヤ軸方向の長さが大きい。第１外側ミドル横溝１６Ａは、第２外側ミドル横溝１６Ｂよりもタイヤ軸方向の長さが小さい。
【００４９】
本実施形態の内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６の溝幅Ｗ５及びＷ６は、好ましくは６．０〜７．０mmである。溝幅Ｗ５及びＷ６が９．５mmを超える場合、ミドル陸部６の剛性が小さくなり、接地時の溝変形が大となり、横溝の圧縮、開放によって生じるポンピング音が大きくなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。溝幅Ｗ５及びＷ６が３．５mm未満の場合、ミドル陸部６の剛性が高く確保され、ピッチ音が低減されないおそれがある。同様の観点より、内側ミドル横溝１５、外側ミドル横溝１６の溝深さ（図示せず）は、好ましくは３．０〜６．５mmである。内側ミドル横溝１５及び外側ミドル横溝１６は、本実施形態では、長手方向に溝幅が等しい大きさで形成されている。
【００５０】
本実施形態のミドル陸部６には、ミドル細溝１７がさらに設けられている。ミドル細溝１７は、一端が第１内側ミドル横溝１５Ａに連通し、かつ他端が第２内側ミドル横溝１５Ｂに連通して終端している。このようなミドル細溝１７は、さらに第１内側ミドル横溝１５Ａ及び第２内側ミドル横溝１５Ｂ内の圧縮空気の排出を分散し、ノイズ性能を高めうる。
【００５１】
ミドル細溝１７の溝深さ（図示せず）は、好ましくは３．０mm未満である。このようなミドル細溝１７は、ポンピング音の増加を抑制し得る。ミドル細溝１７の溝深さが１．０mm未満の場合、第１内側ミドル横溝１５Ａ及び第２内側ミドル横溝１５Ｂ内の圧縮空気の排出が効果的に分散されないおそれがある。このため、ミドル細溝１７の溝深さは、好ましくは１．０mm以上である。
【００５２】
ミドル陸部６の剛性をバランス良く確保するため、ミドル細溝１７のタイヤ周方向に対する角度α４は、１０〜３０°であるのが望ましい。ミドル細溝１７の溝幅Ｗ７は、好ましくは２．５mm〜３．５mmである。
【００５３】
このように、本実施形態のミドル陸部６に設けられる傾斜溝１４、内側ミドル横溝１５、外側ミドル横溝１６及びミドル細溝１７は、それぞれの両端が、第１主溝３、第２主溝４、傾斜溝１４、又は各横溝１５、１６のいずれかに連通して終端している。即ち、各溝の両端は開放されている。これにより、溝内の圧縮空気が分散して排出されるため、ポンピング音が低減される。従って、本実施形態のミドル陸部６では、ノイズ性能が向上する。
【００５４】
傾斜溝１４、内側ミドル横溝１５、外側ミドル横溝１６及びミドル細溝１７は、それぞれタイヤ周方向に対して同じ向き（図２では右上がり）に傾斜している。これにより、傾斜溝１４、内側ミドル横溝１５、外側ミドル横溝１６、ミドル細溝１７、第１主溝３及び第２主溝４で区分されるミドル陸部６の各ブロックの剛性が均等化され、ピッチ音やポンピング音がバランス良く低減される。
【００５５】
図１に示されるように、内側陸部７には、車両内側の接地端Ｔｅｉと第１主溝３とを継ぐ複数本の内側ショルダー横溝２０が設けられている。
【００５６】
本実施形態の内側ショルダー横溝２０は、第１部２０Ａと第２部２０Ｂと第３部２０Ｃとを含んでいる。第１部２０Ａは、第１主溝３側から車両内側の接地端Ｔｅｉ側へ一定の溝幅でのびている。第２部２０Ｂは、第１部２０Ａに接続されかつ溝幅が車両内側の接地端Ｔｅｉ側へ拡大している。第３部２０Ｃは、第２部２０Ｂに接続されかつ第１部２０Ａよりも溝幅が大きい。
【００５７】
このような内側ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の溝幅（平均の溝幅）Ｗ８は、例えば６．０〜７．０mmが望ましい。同様に、内側ショルダー横溝２０の溝深さ（図示せず）は、例えば３．０〜７．０mmが望ましい。
【００５８】
第１外側陸部９には、複数本の外側ショルダー横溝２１と１本の外側ショルダー縦溝２２とが設けられている。
【００５９】
外側ショルダー横溝２１は、車両外側の接地端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側にのびている。本実施形態では、外側ショルダー横溝２１のタイヤ赤道Ｃ側の端は、第３主溝５に連通することなく第１外側陸部９内で終端している。これにより、外側ショルダー横溝２１から第３主溝５へ空気の流れ込みがない。従って、ノイズ性能が向上する。
【００６０】
本実施形態のトレッド部２では、外側ショルダー横溝２１のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点２１ｄ、及び、内側ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の中間位置でのタイヤ周方向の溝幅中心点２０ｄは、それぞれ外側ミドル横溝１６及び内側ミドル横溝１５のタイヤ軸方向の中間位置での各々のタイヤ周方向の溝幅中心点１８ａ乃至１８ｄとタイヤ周方向で位置ずれしている。また、外側ショルダー横溝２１の溝幅中心点２１ｄと内側ショルダー横溝２０の溝幅中心点２０ｄとは、タイヤ周方向で位置ずれしている。これにより、直進走行時、内側ショルダー横溝２０、外側ショルダー横溝２１、内側ミドル横溝１５、及び、外側ミドル横溝１６の接地のタイミングが全てずれるため、接地に伴って生じるピッチ音の重畳する機会がさらに小さくなる。従って、さらにノイズ性能が向上する。
【００６１】
このような作用をさらに効果的に発揮させるため、内側ショルダー横溝２０の溝幅中心点２０ｄと内側ミドル横溝１５又は外側ミドル横溝１６の溝幅中心点１８ａ乃至１８ｄとのタイヤ周方向の最短距離Ｌｂは、好ましくは５mm以上であり、より好ましくは７mm以上である。同様の観点より、外側ショルダー横溝２１の溝幅中心点２１ｄと内側ミドル横溝１５又は外側ミドル横溝１６の溝幅中心点１８ａ乃至１８ｄとのタイヤ周方向の最短距離Ｌｃは、好ましくは５mm以上であり、より好ましくは７mm以上である。さらに、内側ショルダー横溝２０の溝幅中心点２０ｄと外側ショルダー横溝２１の溝幅中心点２１ｄとのタイヤ周方向の最短距離Ｌｄは、好ましくは７mm以上であり、より好ましくは９mm以上である。
【００６２】
外側ショルダー横溝２１は、第１部２１Ａと第２部２１Ｂと第３部２１Ｃとを有している。第１部２１Ａは、車両外側の接地端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側に一定の溝幅でのびている。第２部２１Ｂは、第１部２１Ａに接続されかつタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が縮小している。第３部２１Ｃは、第２部２１Ｂに接続されかつ第１部２１Ａよりも小さい一定の溝幅でのびている。
【００６３】
外側ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ９（平均の溝幅）は、例えば、６．０〜７．０mmが望ましい。同様に、外側ショルダー横溝２１の溝深さは、例えば３．０〜７．０mmが望ましい。
【００６４】
外側ショルダー縦溝２２は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。外側ショルダー縦溝２２には、外側ショルダー横溝２１が連通して終端している。
【００６５】
気柱共鳴音を小さくする観点より、外側ショルダー縦溝の溝幅Ｗ１０は、例えば１．０〜３．０mmが望ましい。外側ショルダー縦溝の溝深さ（図示省略）は、例えば、０．５〜２．０mmが望ましい。
【００６６】
第２外側陸部１０には、第３主溝５からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ第２外側陸部１０内で終端するミドルラグ溝２３が設けられている。
【００６７】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００６８】
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの乾燥路での操縦安定性能、氷路・雪路性能、排水性能及び耐摩耗性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。傾斜溝を除く溝の溝幅は、図１の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
第１主溝の溝深さ：７．９mm
第２主溝の溝深さ：８．１mm
第３主溝の溝深さ：７．９mm
内側ミドル横溝の溝深さ：３．５〜５．５mm
外側ミドル横溝の溝深さ：３．５〜５．５mm
傾斜溝の溝深さ：５．５〜７．９mm
ミドル細溝の溝深さ：２．５mm
外側ショルダー横溝の溝深さ：４．０〜６．０mm
外側ショルダー細溝の溝深さ：１．０mm
内側ショルダー横溝の溝深さ：４．０〜６．０mm
テスト方法は、次の通りである。
【００６９】
＜ノイズ性能及び操縦安定性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量２０００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、１名のテストドライバーが、ドライアスファルト路面のテストコースにおいて、乗用車を走行させ、このときのタイヤから発生する気柱共鳴音、ポンピング音やピッチ音によるノイズ性能、及び、ハンドル応答性、剛性感、トラクション等による操縦安定性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６．５ＪＪ
内圧（全輪）：２３０kPa
【表１】
2014213647.tif 000003
2014213647.tif 000004
【００７０】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させたタイヤやサイピングの設けられていないタイヤについてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。
【符号の説明】
【００７１】
３    第１主溝
４    第２主溝
１４    傾斜溝
１５    内側ミドル横溝
１６    外側ミドル横溝
１８    溝幅中心点
【図１】
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【図２】
2014213647.tif 000006