(57)【要約】【課題】コストの低減を図ることができる、車体構造を提供する。【解決手段】ラック３２の両端部よりも車幅方向の内側の位置でタイロッド２４Ｌ，２４Ｒがタイロッドベースブラケット２３に接続されている。接続軸４７Ｌ，４７Ｒを基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒ、外接続穴４５Ｌ，４５Ｒまたは内接続穴４６Ｌ，４６Ｒのいずれに取り付けるかにより、タイロッドベースブラケット２３に対するタイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の車幅方向における位置を変更することができる。内側端部５２，５４の位置を車幅方向変更して、タイロッド２４Ｌ，２４Ｒの長さを変更することにより、ホイールストロークの変化量とトー角の変化量との関係を変更することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるギヤハウジングと、
前記ギヤハウジングに車幅方向に移動可能に保持されたラックと、
車輪を保持するナックルに一端部が接続されたタイロッドと、
前記ラックと一体的に移動可能に設けられ、前記ラックの両端部よりも車幅方向の内側に位置する部分に前記タイロッドの他端部が接続されたタイロッドベースブラケットと、
前記タイロッドベースブラケットに対する前記タイロッドの他端部の車幅方向における位置を変更するための位置変更手段とを含む、車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造、とくに小型車両に好適な車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車幅が小さい車両として、タンデム式２シータのシティコミュータが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そのような車幅が小さい車両に、ラックアンドピニオン式のステアリング機構を搭載することが考えられる。ところが、車幅が小さい車両では、トレッドが小さく、ステアリングギヤのラックの端部とナックルとの間に架設されるタイロッドの長さを確保するため、専用のステアリングギヤを設計せざるを得ず、車両の開発コストおよび製造コストが高くつくという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、コストの低減を図ることができる、車体構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車体構造は、車幅方向に延びるギヤハウジングと、ギヤハウジングに車幅方向に移動可能に保持されたラックと、車輪を保持するナックルに一端部が接続されたタイロッドと、ラックと一体的に移動可能に設けられ、ラックの両端部よりも車幅方向の内側に位置する部分にタイロッドの他端部が接続されたタイロッドベースブラケットと、タイロッドベースブラケットに対するタイロッドの他端部の車幅方向における位置を変更するための位置変更手段とを含む。
【０００７】
この構成によれば、ラックの両端部よりも車幅方向の内側の位置でタイロッドがタイロッドベースブラケットに接続されている。そのため、トレッドが小さい車両において、ギヤハウジングおよびラックを含むステアリングギヤをその車両専用に設計しなくても、車輪の良好な転舵に必要なタイロッドの長さを確保することができる。よって、トレッドが小さい車両において、他車種に採用されている既存のステアリングギヤを用いながら、操舵性の向上を図ることができる。既存のステアリングギヤを用いることにより、車両の開発コストおよび製造コストの低減を図ることができる。
【０００８】
また、位置変更手段により、タイロッドベースブラケットに対するタイロッドの他端部の車幅方向における位置を変更することができる。タイロッドの他端部の位置を車幅方向に変更して、タイロッドの長さを変更することにより、タイロッドの一端部がホイールストロークの変化（バンプ／リバウンド）に伴って描く軌跡の曲率を変更することができる。その結果、ホイールストロークの変化量とトー角の変化量との関係を変更することができ、たとえば、バンプ／リバウンドに関係なく、車輪が常にトーインまたはトーアウトとなるように調整することができる。よって、タイロッドベースブラケットなどを新たに設計し直すことなく、低コストに、車両挙動をユーザの好みに合わせてチューニングしたり、開発時の仕様決めのために車両挙動を種々変更して確認したりすることができる。
【０００９】
また、タイロッドベースブラケットに対するタイロッドの他端部の位置を変更することができるので、タイロッドベースブラケットの車幅方向の中央が車両の車幅方向の中央からずれていても、タイロッドの他端部の位置を調整することにより、左右のタイロッドを左右対称に設けることができる。そのため、ラックおよびタイロッドベースブラケットの配置の自由度が大きく、車両の足回りの設計の自由度を増大させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の開発コストおよび製造コストの低減、さらには車両挙動のチューニングコストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の図解的な平面図である。
【図２】車両のサスペンションの一部を図解的に示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【図４】ホイールストロークの変化によるトー角の変化について説明するための図であり、バンプ／リバウンド時で前輪のトーが逆転する構成におけるロアアームおよびタイロッドの各軌跡を示す。
【図５】ホイールストロークの変化によるトー角の変化について説明するための図であり、前輪が常にトーインとなる構成におけるロアアームおよびタイロッドの各軌跡を示す。
【図６】ホイールストロークの変化によるトー角の変化について説明するための図であり、前輪が常にトーアウトとなる構成におけるロアアームおよびタイロッドの各軌跡を示す。
【図７】図３に示される構成の第１の変形例について説明するための図（その１）である。
【図８】図３に示される構成の第１の変形例について説明するための図（その２）である。
【図９】図３に示される構成の第２の変形例について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、車両の図解的な平面図である。
【００１４】
車両１は、小型の電気自動車であり、たとえば、都市内の移動や近郊からの通勤などの市街地走行に使用されるシティコミュータである。車両１の寸法は、たとえば、全長×全幅×全高＝約２５００×約１０００×約１５００ｍｍである。
【００１５】
車両１は、車体２を備えている。車体２には、車室３が形成されている。車室３内には、運転席４および後部座席５が前後に並べて設けられている。
【００１６】
車体２の左前端部、右前端部、左後端部および右後端部には、それぞれホイールハウス（タイヤハウス）６ＬＦ，６ＲＦ，６ＬＲ，６ＲＲが設けられている。各ホイールハウス６ＬＦ，６ＲＦ，６ＬＲ，６ＲＲは、車体２の側面から車幅方向（左右方向）の内側に凹んでいる。
【００１７】
ホイールハウス６ＬＦ，６ＲＦには、それぞれ前輪７Ｌ，７Ｒが収容されている。前輪７Ｌ，７Ｒは、車両１の進行方向を変更するために転舵される舵取り用の車輪である。
【００１８】
ホイールハウス６ＬＲ，６ＲＲには、それぞれ後輪８Ｌ，８Ｒが収容されている。後輪８Ｌ，８Ｒには、それぞれ車幅方向に延びるドライブシャフト（図示せず）の左端部および右端部が接続されている。ドライブシャフトには、車体２の後端部に配置されたモータ（図示せず）の駆動力が入力される。すなわち、後輪８Ｌ，８Ｒは、車両１の走行のための駆動力が入力される駆動輪である。
【００１９】
図２は、車両のサスペンションの一部を図解的に示す斜視図である。
【００２０】
車両１のサスペンションには、左右１対のロアアーム１１Ｌ，１１Ｒが含まれる。各ロアアーム１１Ｌ，１１Ｒは、車幅方向に延びている。各ロアアーム１１Ｌ，１１Ｒの車幅方向内側の端部１２は、車体２に、前後方向に延びる軸線を中心に回動可能に支持されている。これにより、各ロアアーム１１Ｌ，１１Ｒは、その車幅方向外側の端部１３が上下方向に移動可能に設けられている。
【００２１】
各ロアアーム１１Ｌ，１１Ｒの車幅方向外側の端部１３は、上下方向に延びるキングピン１４Ｌ，１４Ｒを支点として、それぞれナックル１５Ｌ，１５Ｒを揺動可能に支持している。ナックル１５Ｌ，１５Ｒは、ハブ（図示せず）を介して、それぞれ前輪７Ｌ，７Ｒを回転可能に保持している。また、ナックル１５Ｌ，１５Ｒには、それぞれドラムブレーキ機構１６Ｌ，１６Ｒのバックプレートが固定され、ハブには、ドラムブレーキ機構１５Ｌ，１５Ｒのブレーキドラムが一体回転可能に取り付けられている。
【００２２】
なお、図２には、右側のロアアーム１１Ｒ、ナックル１５Ｒおよびタイロッド２４Ｒが図示されており、左側のロアアーム１１Ｌ、ナックル１５Ｌおよびタイロッド２４Ｌの図示が省略されている。
【００２３】
図３は、本発明の一実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【００２４】
車両１には、車体構造２１が適用されている。車体構造２１は、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ２２、タイロッドベースブラケット２３および左右１対のタイロッド２４Ｌ，２４Ｒを含む。
【００２５】
ステアリングギヤ２２は、ギヤハウジング３１、ラック３２およびステアリングシャフト３３を備えている。
【００２６】
ギヤハウジング３１は、車室３の前方に設けられている。ギヤハウジング３１は、略円筒状をなしている。ギヤハウジング３１は、２個の固定部３４を介して車体２に固定され、車幅方向に延びている。
【００２７】
ラック３２は、車幅方向に延びる略円柱状をなし、ギヤハウジング３１に車幅方向に往復移動可能に保持されている。ラック３２の途中部には、その周面の後側部分に、ラックギヤ部（図示せず）が形成されている。ラックギヤ部には、ピニオン（図示せず）が噛合している。ラック３２の両端部は、ギヤハウジング３１から車幅方向の外側に突出している。
【００２８】
ステアリングシャフト３３の下端部は、ギヤハウジング３１内において、ピニオンに接続されている。ステアリングシャフト３３の上端部は、車室３内に突出して、車室３内の運転席４の前方に配置されている。ステアリングシャフト３３の上端部には、ステアリングホイール（図示せず）が取り付けられている。
【００２９】
タイロッドベースブラケット２３は、たとえば、金属板のプレス加工などによって形成されており、１対の取付部４１および接続部４２を一体的に備えている。
【００３０】
１対の取付部４１は、互いに車幅方向に間隔を空けて対向し、それぞれ車幅方向と直交する方向に延びている。各取付部４１には、その長手方向に間隔を空けて、複数（図２では、３つ）の取付穴４３が貫通して形成されている。ラック３２の両端部は、車幅方向に対向する２つの取付穴４３に挿通されて、図示しない固定具により、取付部４１に対して固定されている。これにより、タイロッドベースブラケット２３は、ラック３２と一体的に移動可能に設けられている。
【００３１】
接続部４２は、１対の取付部４１の下端部間に架設されている。接続部４２には、基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒ、外接続穴４５Ｌ，４５Ｒおよび内接続穴４６Ｌ，４６Ｒが貫通して形成されている。基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒは、接続部４２の車幅方向の中央に対して左右対称をなしている。外接続穴４５Ｌ，４５Ｒは、それぞれ基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒよりも車幅方向の外側に位置し、接続部４２の車幅方向の中央に対して左右対称をなしている。内接続穴４６Ｌ，４６Ｒは、それぞれ基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒよりも車幅方向の内側に位置し、接続部４２の車幅方向の中央に対して左右対称をなしている。
【００３２】
基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒ、外接続穴４５Ｌ，４５Ｒまたは内接続穴４６Ｌ，４６Ｒには、それぞれ接続軸４７Ｌ，４７Ｒが挿通状態で取り付けられている。
【００３３】
左側のタイロッド２４Ｌの外側端部５１は、図１に示されるように、キングピン１４Ｌよりも前側において、ナックル１５Ｌに接続されている。タイロッド２４Ｌの内側端部５２は、図３に示されるように、左側の接続軸４７Ｌに接続されている。外側端部５１および内側端部５２には、ボールジョイントが内蔵されている。
【００３４】
右側のタイロッド２４Ｒの外側端部５３は、図１および図２に示されるように、キングピン１４Ｒ（図１参照）よりも前側において、ナックル１５Ｒに接続されている。タイロッド２４Ｒの内側端部５４は、図３に示されるように、右側の接続軸４７Ｒに接続されている。外側端部５３および内側端部５４には、ボールジョイントが内蔵されている。
【００３５】
運転席４に着座した運転者により、ステアリングホイールが左に切られると、ステアリングシャフト３３の回動に連動して、ラック３２が左方に移動する。ラック３２の移動に伴って、タイロッドベースブラケット２３が左方に移動し、左側のタイロッド２４Ｌが左側のナックル１５Ｌを左方に押し、右側のタイロッド２４Ｒが右側のナックル１５Ｒを左方に引っ張る。これにより、左右のナックル１５Ｌ，１５Ｒが回動し、このナックル１５Ｌ，１５Ｒの回動に伴って、左右の前輪７Ｌ，７Ｒが左を向くように転舵される。
【００３６】
逆に、運転者により、ステアリングホイールが右に切られると、ステアリングシャフト３３の回動に連動して、ラック３２が右方に移動する。ラック３２の移動に伴って、タイロッドベースブラケット２３が右方に移動し、左側のタイロッド２４Ｌが左側のナックル１５Ｌを右方に引っ張り、右側のタイロッド２４Ｒが右側のナックル１５Ｒを右方に押す。これにより、左右のナックル１５Ｌ，１５Ｒが回動し、このナックル１５Ｌ，１５Ｒの回動に伴って、左右の前輪７Ｌ，７Ｒが右を向くように転舵される。
【００３７】
図４、図５および図６は、ホイールストロークの変化によるトー角の変化について説明するための図である。
【００３８】
ホイールストロークの変化（ロアアーム１１Ｒの揺動）に伴い、タイロッド２４Ｒの内側端部５４とキングピン１４Ｒとの間の間隔が小さくなると、タイロッド２４Ｒの外側端部５３がナックル１５Ｒを車幅方向の外側に押し、前輪７Ｒのトー角がトーアウト方向に変化する。逆に、ホイールストロークの変化に伴い、タイロッド２４Ｒの内側端部５４とキングピン１４Ｌ，１４Ｒとの間の間隔が大きくなると、タイロッド２４Ｒの外側端部５３がナックル１５Ｒを車幅方向の内側に引き、前輪７Ｒのトー角がトーイン方向に変化する。
【００３９】
このホイールストロークと前輪７Ｒのトー角との関係は、図４、図５および図６に示されるように、ロアアーム１１Ｒの車幅方向外側の端部１３がホイールストロークの変化に伴って描く軌跡ＴＬ（以下、単に「ロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬ」という。）とタイロッド２４Ｒの外側端部５３がホイールストロークの変化に伴って描く軌跡ＴＴ（以下、単に「タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴ」という。）との関係で概念的に表される。すなわち、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴがロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬよりも車幅方向の外側に位置するとき、前輪７Ｒがトーアウトとなり、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴがロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬよりも車幅方向の内側に位置するとき、前輪７Ｒがトーインとなる。
【００４０】
図４に示されるように、ホイールストロークの変化に対して、ロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬとタイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴとが交差すれば、前輪７Ｒのトーがバンプ時とリバウンド時（リバンプ時）とで逆転する。タイロッド２４Ｒに適当な長さを有するものを用い、タイロッド２４Ｒの内側端部５４が接続された接続軸４７Ｒをタイロッドベースブラケット２３の基準接続穴４４Ｒに取り付けることにより、ロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬとタイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴとを交差させることができる。
【００４１】
図５に示されるように、ホイールストロークの変化に対して、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴがロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬよりも車幅方向の内側に常に位置すれば、前輪７Ｒが常にトーインとなる。タイロッド２４Ｒの内側端部５４が接続された接続軸４７Ｒをタイロッドベースブラケット２３の外接続穴４５Ｒに取り付けることにより、タイロッド２４Ｒに長さの小さいものを用いることができ、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴの曲率を大きくすることができる。タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴの曲率を大きくすることにより、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴをロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬよりも車幅方向の内側に常に位置させることができる。
【００４２】
図６に示されるように、ホイールストロークの変化に対して、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴがロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬよりも車幅方向の外側に常に位置すれば、前輪７Ｒが常にトーアウトとなる。タイロッド２４Ｒの内側端部５４が接続された接続軸４７Ｒをタイロッドベースブラケット２３の内接続穴４６Ｒに取り付けることにより、タイロッド２４Ｒに長さの大きいものを用いることができ、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴの曲率を小さくすることができる。タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴの曲率を小さくすることにより、タイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴをロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬよりも車幅方向の外側に常に位置させることができる。
【００４３】
なお、図４、図５および図６には、右側のロアアーム１１Ｒの軌跡ＴＬおよびタイロッド２４Ｒの軌跡ＴＴが図示されており、以上では、右側の前輪７Ｒについて、ホイールストロークの変化によるトー角の変化について説明した。左側の前輪７Ｌについても、右側の前輪７Ｒと同様であり、タイロッド２４Ｌに適当な長さを有するものを用い、左側の接続軸４７Ｌを基準接続穴４４Ｌに取り付けることにより、ロアアーム１１Ｌの軌跡とタイロッド２４Ｌの軌跡とを交差させることができる。また、接続軸４７Ｌを外接続穴４５Ｌに取り付けることにより、タイロッド２４Ｌに長さの小さいものを用いることができ、タイロッド２４Ｌの軌跡をロアアーム１１Ｌの軌跡よりも車幅方向の内側に常に位置させることができる。さらにまた、接続軸４７Ｌを内接続穴４６Ｌに取り付けることにより、タイロッド２４Ｌに長さの大きいものを用いることができ、タイロッド２４Ｌの軌跡をロアアーム１１Ｌの軌跡よりも車幅方向の内側に常に位置させることができる。
【００４４】
以上のように、ラック３２の両端部よりも車幅方向の内側の位置でタイロッド２４Ｌ，２４Ｒがタイロッドベースブラケット２３に接続されている。そのため、トレッドが小さい車両１において、ギヤハウジング３１およびラック３２を含むステアリングギヤ２２を専用に設計しなくても、車輪の良好な転舵に必要なタイロッド２４Ｌ，２４Ｒの長さを確保することができる。よって、トレッドが小さい車両１において、他車種に採用されている既存のステアリングギヤ２２を用いながら、操舵性の向上を図ることができる。既存のステアリングギヤ２２を用いることにより、車両１の開発コストおよび製造コストの低減を図ることができる。
【００４５】
また、接続軸４７Ｌ，４７Ｒを基準接続穴４４Ｌ，４４Ｒ、外接続穴４５Ｌ，４５Ｒまたは内接続穴４６Ｌ，４６Ｒのいずれに取り付けるかにより、タイロッドベースブラケット２３に対するタイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の車幅方向における位置を変更することができる。内側端部５２，５４の位置を車幅方向変更して、タイロッド２４Ｌ，２４Ｒの長さを変更することにより、タイロッド２４Ｌの外側端部５１およびタイロッド２４Ｒの外側端部５３がホイールストロークの変化（バンプ／リバウンド）に伴って描く軌跡の曲率を変更することができる。その結果、ホイールストロークの変化量とトー角の変化量との関係を変更することができ、たとえば、バンプ／リバウンドに関係なく、前輪７Ｌ，７Ｒが常にトーインまたはトーアウトとなるように調整することができる。よって、タイロッドベースブラケット２３などを新たに設計し直すことなく、低コストに、車両挙動をユーザの好みに合わせてチューニングしたり、開発時の仕様決めのために車両挙動を種々変更して確認したりすることができる。
【００４６】
また、ラック３２の両端部が挿通される取付穴４３を変更することにより、ラック３２に対するタイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の上下方向（車幅方向と直交する方向）における位置を変更することができる。そして、その位置の変更により、ホイールストロークの変化量と前輪７Ｌ，７Ｒのトー角の変化量との関係を変更することができる。具体的には、ラック３２の両端部が挿通される取付穴４３を変更して、タイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４をラック３２に近づけ、内側端部５２，５４とロアアーム１１Ｌ，１１Ｒの揺動中心（端部１２）との距離を縮めることにより、バンプ／リバウンド時のホイールストロークの変化に対するトー角の変化量を大きくすることができる。逆に、ラック３２の両端部が挿通される取付穴４３を変更して、タイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４をラック３２から遠ざけ、内側端部５２，５４とロアアーム１１Ｌ，１１Ｒの揺動中心（端部１２）との距離を離すことにより、バンプ／リバウンド時のホイールストロークの変化に対するトー角の変化量を小さくすることができる。
【００４７】
よって、車体構造２１では、タイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の車幅方向および車幅方向と直交する方向の両方向における位置を変更することができ、各方向における位置の変更の組合せにより、バンプ／リバウンド時のホイールストロークの変化に対するトー角の変化量を自由に変更することができる。
【００４８】
さらにまた、タイロッドベースブラケット２３に対するタイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の車幅方向における位置を変更することができるので、タイロッドベースブラケット２３の車幅方向の中央が車両１の車幅方向の中央からずれていても、タイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の位置を調整することにより、左右のタイロッド２４Ｌ，２４Ｒを左右対称に設けることができる。そのため、ラック３２およびタイロッドベースブラケット２３の配置の自由度が大きく、車両１の足回りの設計の自由度を増大させることができる。
【００４９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５０】
たとえば、図７および図８に示されるように、タイロッドベースブラケット２３に接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒまたは接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒが選択的に取り付けられて、その接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒまたは接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒにそれぞれ接続軸４７Ｌ，４７Ｒが取り付けられてもよい。接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒおよび接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒには、それぞれ下方に突出する凸部６３，６４が形成されている。接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒでは、接続軸４７Ｌ，４７Ｒが凸部６３の車幅方向の中央部に取り付けられる。また、接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒでは、接続軸４７Ｌ，４７Ｒが凸部６４の車幅方向の中央部に取り付けられる。そして、図７および図８を比較して判るように、接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒがタイロッドベースブラケット２３に取り付けられた状態と比較して、接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒがタイロッドベースブラケット２３に取り付けられた状態では、接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒの凸部６４が接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒの凸部６３よりも車幅方向の外側に位置し、タイロッド２４Ｌ，２４Ｒに長さの小さいものを用いることができる。
【００５１】
また、接続ブラケット６１Ｌ，６１Ｒおよび接続ブラケット６２Ｌ，６２Ｒが用いられる場合、凸部６３，６４の上下方向の寸法を変更することにより、ラック３２に対するタイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の上下方向（車幅方向と直交する方向における位置）を変更することができる。そして、その位置の変更により、ラックストロークの変化量と前輪７Ｌ，７Ｒのトー角の変化量との関係を変更することができる。
【００５２】
また、図９に示されるように、タイロッドベースブラケット２３の接続部４２に、接続部４２の車幅方向の中央に対して左右対称をなす位置に、それぞれ１つの長穴からなる接続穴７１Ｌ，７１Ｒが形成されてもよい。この構成では、接続穴７１Ｌ，７１Ｒにおける接続軸４７Ｌ，４７Ｒの取付位置を変更することにより、タイロッド２４Ｌの内側端部５２およびタイロッド２４Ｒの内側端部５４の車幅方向における位置を変更することができる。
【００５３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００５４】
７Ｌ    前輪（車輪）
７Ｒ    前輪（車輪）
１５Ｌ  ナックル
１５Ｒ  ナックル
２１    車体構造
２３    タイロッドベースブラケット
２４Ｌ  タイロッド
２４Ｒ  タイロッド
３１    ギヤハウジング
３２    ラック
４４Ｌ  基準接続穴（位置変更手段）
４４Ｒ  基準接続穴（位置変更手段）
４５Ｌ  外接続穴（位置変更手段）
４５Ｒ  外接続穴（位置変更手段）
４６Ｌ  内接続穴（位置変更手段）
４６Ｒ  内接続穴（位置変更手段）
５２    内側端部（他端部）
５４    内側端部（他端部）
６１Ｌ  接続ブラケット（位置変更手段）
６１Ｒ  接続ブラケット（位置変更手段）
６２Ｌ  接続ブラケット（位置変更手段）
６２Ｒ  接続ブラケット（位置変更手段）
７１Ｌ  接続穴（位置変更手段）
７１Ｒ  接続穴（位置変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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