(57)【要約】【課題】ブランク材をプレス成形して自動車外板部品を成形した場合であっても、プレス成形後にフランジ部となるブランク材の端部におけるフランジしわの発生を抑制することができる自動車外板部品の成形方法を提供する。【解決手段】本発明に係る自動車外板部品の成形方法は、自動車外板部品１１ａの形状を成形するパンチ２１と、そのパンチ２１の外側に設けられ絞りビード１２ａを成形する絞りビード成形部２２と、を備えた成形用金型２によって、ブランク材１をプレス成形する方法であって、めっき鋼板をブランク材１とし、ブランク材１における、絞りビード１２ａが成形される絞りビード成形領域１２の外側部分に、ブランク材１の外周端１４から絞りビード成形領域１２に向かう切り欠き部１３を形成する工程と、切り欠き部１３を形成したブランク材１を成形用金型２、３でプレス成形する工程と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車外板部品の形状を成形する絞り成形部と、その絞り成形部の外側に設けられ絞りビードを成形する絞りビード成形部と、を備えた成形用金型によって、ブランク材をプレス成形して自動車外板部品に成形する自動車外板部品の成形方法であって、
めっき鋼板を前記ブランク材とし、
前記ブランク材における、前記絞りビードが成形される絞りビード成形領域の外側部分に、前記ブランク材の外周端から前記絞りビード成形領域に向かう切り欠き部を形成する工程と、
前記切り欠き部を形成した前記ブランク材を前記成形用金型でプレス成形する工程と、を有することを特徴とする自動車外板部品の成形方法。
【請求項２】
前記切り欠き部を、前記絞りビード成形領域の長手方向中央部の外側位置に形成することを特徴とする請求項１に記載の自動車外板部品の成形方法。
【請求項３】
前記ブランク材をプレス成形する工程の後に、プレス成形された前記自動車外板部品と前記絞りビードとの間を切断して、前記切り欠き部を除去する工程をさらに有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車外板部品の成形方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車外板部品の成形方法に関し、特にブランク材をプレスして自動車外板部品に成形する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のアンダー部分や外板部分には、防錆性や外観の美観性に優れた亜鉛系めっき鋼板が用いられることが多かった。この亜鉛系めっき鋼板の中でも、薄い目付で耐食性の確保を可能とし、且つコストも比較的安価である合金化溶融亜鉛めっき鋼板（Ｇａｌｖａｎｎｅａｌｅｄ  Ｓｔｅｅｌ：ＧＡ）が、上記用途として日本や北米を中心に使用されてきた。合金化溶融亜鉛めっき鋼板とは、溶融亜鉛浴に鉄板をどぶ漬けし、エアワイパー等で目付け調整をした後に炉でその鉄板を加熱することでめっき層中において鉄と亜鉛とを合金化し、めっき層自体の耐食性を向上させた鋼板をいう。
【０００３】
ところで、上記合金化処理において、素地鉄の近傍に亜鉛鉄の金属間化合物（一般にΓ相と呼ばれる化合物）が形成されてしまうことがある。この金属間化合物が形成されると、プレス成形時に素地鉄の変形にめっき層の変形が追従できず、一般にパウダリングと呼ばれる粉状のめっき剥離が生じる場合がある。このパウダリングは、素地鉄が縮み変形する場合に顕著に発生するため、絞り成形が含まれる大型の部品（例えば自動車用外板パネル等）を成形する際に問題となることが多い。この剥離しためっき粉は、例えばプレス金型の内壁面上に堆積し、あるタイミングで（ランダムなタイミングで）まとまってプレス金型内に落下して、所謂プレスブツを発生させる原因ともなる。このため、プレス金型内の清掃を頻繁に行う必要があり、作業効率が低下することがあった。
【０００４】
パウダリングの発生は、めっき鋼板のめっき層中の鉄含有率と相関があることが知られている。このため、めっき鋼板の製造条件を調整し、めっき層中の鉄含有率を低下させることがパウダリングの発生を抑制する上で有効であるが、上記鉄含有率が低下することでめっき層とプレス金型との間の摺動特性が悪化し、プレス時に成形パネルが割れるなど、成形性が低下する場合がある。
【０００５】
また、上記製造条件のばらつきにより、めっき鋼板の品質が不均一になることもあるので、量産における安定製造のためには、プレス成形側（例えば、プレス金型の形状等）にもパウダリング対策を施す必要がある。パウダリングは、プレス成形時のフランジ部（めっき鋼板の端部）のビード通過による曲げ曲げ戻し変形（めっき鋼板表層部での圧縮変形）や絞り成形による縮みフランジ変形によっても発生することが知られている。このため、プレス成形側の対策としては、絞りビードの適正化や張出し変形モードに変更するなどの対策が考えられる。しかし、これらの対策は、プレス金型の改修や製品形状の変更まで必要となる場合があり、現行生産品においては実現が難しい対策である。また、絞りビードの形状を緩和する対策（具体的には、めっき鋼板と接する絞りビードの面の曲率半径を大きくしたり、絞りビードの高さを低くする対策）は、プレス成形時に鋼板がプレス金型内に流入しやすくなるので製品の面歪みの増大及びしわの発生などの２次的な影響が考えられる。
【０００６】
フランジしわが発生した状態のフランジが絞りビードを通過する場合にも、より顕著にパウダリングが発生することが知られている。このため、プレス成形時に発生するフランジしわを抑制する方法もパウダリング対策には有効である。
フランジしわの抑制方法には、例えば特許文献１、２に記載されたものがある。特許文献１には、コーナー部に切り欠きを設けることやフランジ高さを変えることでフランジしわが抑制される旨が記載されている。また、特許文献２には、コーナー部近傍にフランジエッジから切り欠きを入れることで、フランジしわが抑制される旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３０１２５０号公報
【特許文献２】特公平６−４７１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、例えば自動車外板パネルのような大型部品をプレス成形する際には、フランジ部を押えつつ、所謂パンチ面（プレス成形部品が成形される領域）に十分な張力を与えることが必要となる場合がある。前述の特許文献１、２に記載された技術は、プレス成形後にフランジ部をトリムせずに（不要な部分を切除せずに）製品として使用することを前提としており、プレス成形時にフランジ部を押えつつ、絞り成形することを想定したものではない。このため、自動車外板パネル等をプレス成形する際に、特許文献１、２に記載された技術を適用できない場合がある。
【０００９】
以上のように、自動車外板パネル等をプレス成形する際には、依然として、フランジしわの発生を抑制することが困難であるといった課題がある。
そこで、本願発明は、上記課題に鑑み、ブランク材をプレス成形して自動車外板部品に成形した場合であっても、フランジしわの発生を抑制することができる自動車外板部品の成形方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するための本発明の一態様は、自動車外板部品の形状を成形する絞り成形部と、その絞り成形部の外側に設けられ絞りビードを成形する絞りビード成形部と、を備えた成形用金型によって、ブランク材をプレス成形して自動車外板部品に成形する自動車外板部品の成形方法であって、めっき鋼板を前記ブランク材とし、前記ブランク材における、前記絞りビードが成形される絞りビード成形領域の外側部分に、前記ブランク材の外周端から前記絞りビード成形領域に向かう切り欠き部を形成する工程と、前記切り欠き部を形成した前記ブランク材を前記成形用金型でプレス成形する工程と、を有することを特徴とする自動車外板部品の成形方法である。
【００１１】
また、上記の成形方法において、前記切り欠き部を、前記絞りビード成形領域の長手方向中央部の外側位置に形成することとしてもよい。
また、上記の成形方法において、前記ブランク材をプレス成形する工程の後に、プレス成形された前記自動車外板部品と前記絞りビードとの間を切断して、前記切り欠き部を除去する工程をさらに有することとしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一態様に係る成形方法であれば、ブランク材の端部（フランジ部）に形成した切り欠き部がプレス成形時に変形し、プレス成形時にブランク材の端部に生じた歪みを吸収することで緩和することができる。よって、ブランク材をプレス成形した場合であっても、従来技術に係る成形方法と比較して、フランジしわが発生するのを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係るブランク材を模式的に示す平面図である。
【図２】本実施形態に係るプレス加工用金型を模式的に示す平面図及び側面図である。
【図３】本実施形態に係る成形方法を模式的に示す図である。
【図４】本実施形態に係る成形方法で成形した成形パネルを模式的に示す平面図である。
【図５】従来技術に係る成形方法で成形した成形パネルを模式的に示す平面図である。
【図６】切り欠き部の変形を説明する概念図である。
【図７】評価用に成形した自動車用ドアの外観を示す図である。
【図８】パウダリング量を評価した位置を示す平面図である。
【図９】切り欠き部が形成された位置を示す平面図である。
【図１０】切り欠き部の形状を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
まず、本実施形態に係る自動車外板部品の成形方法において用いられるブランク材及び成形用金型について、図１及び図２を参照しつつ説明する。次に、本実施形態に係る自動車外板部品の成形方法について、図３を参照しつつ説明する。
【００１５】
（ブランク材１）
図１は、本実施形態に係るブランク材１を模式的に示す平面図である。ブランク材１は、めっき鋼板（例えば、合金化溶融亜鉛めっき鋼板）１０であって、一枚の平板状金属素材を打ち抜いた四角形状の部材である。図１において、ブランク材１上の破線で囲まれた領域は、プレス成形時に成形用金型のパンチ（絞り成形部）及び絞りビード成形部がブランク材１と接する領域を仮想的に示したものである。パンチと接する領域であるパンチ領域（絞り成形領域）１１はブランク材１の略中央に設けられており、その形状は略正方形である。なお、プレス成形後、このパンチ領域１１にプレス成形部品である自動車外板部品が成形される。
【００１６】
絞りビード成形部と接する領域である絞りビード成形領域１２は、パンチ領域１１の外側であってパンチ領域１１の各直辺部に沿って設けられている。図１には、略長方形をした４つの絞りビード成形領域１２が示されている。なお、プレス成形後、この絞りビード成形領域１２に絞りビードが成形される。
また、絞りビード成形領域１２の外側にはブランク材１の端部１５がある。この端部１５は、プレス成形後にフランジ部となる部分である。
【００１７】
本実施形態では、平面視で略正方形をしたパンチ領域１１や略長方形をした絞りビード成形領域１２について説明したがこれに限定されるものではない。パンチ領域１１の形状は、後述するパンチの形状に依存するため、例えばパンチの形状が平面視で長方形であれば、パンチ領域１１の形状も平面視で長方形となる。これと同様に、絞りビード成形領域１２の形状も後述する絞りビード成形部の形状に依存する。また、ブランク材１のサイズや形状は、プレス成形する自動車外板部品のサイズや形状に依存するものである。
【００１８】
（成形用金型２、３）
図２は、本実施形態で用いられる成形用金型（以下、単に「金型」ともいう。）を模式的に示す平面図及び側面図である。図２（ａ）は凸部を備えた金型２の平面図を示しており、図２（ｂ）は金型２の側面図を示している。図２（ｃ）は金型２の凸部と嵌合可能な凹部を備えた金型３の平面図を示しており、図２（ｄ）は金型３の側面図を示している。以下、金型２及び金型３の構造について説明する。なお、本実施形態では、パンチ２１及び金型３の凹部３１の形状等の詳細については、その記載を省略する。
【００１９】
金型２は、独立した２つのパーツである、ビード成形部２２を備えた金型２ａと、絞り成形部（パンチ）２１を備えた金型２ｂとで構成された金型である。図２（ａ）、（ｂ）に示すように、金型２ａの中央部には貫通孔２０ｂが形成されており、金型２ｂはこの貫通孔２０ｂに移動可能に挿入されている。図２（ｂ）は、プレス形成時における金型２の形態を示した側面図であって、金型２ｂが貫通孔２０ｂに挿入され、金型２ａの面２０ａからパンチ２１が突出した状態を示した図である。なお、図２（ｂ）に示された破線は、プレス成形前の金型２ｂの位置を示すものである。
【００２０】
金型２ａは基部２０を備えており、この基部２０の略中央には平面視で略四角形をした貫通孔２０ｂが形成されている。また、基部２０の面２０ａには、貫通孔２０ｂの各直辺部に沿うように絞りビード成形部２２が設けられている。この絞りビード成形部２２は、プレス成形時におけるパンチ２１側へのブランク材の流入量を制御するための部品である。図２（ａ）には、平面視で略長方形をした４つの絞りビード成形部２２が示されている。なお、図２（ａ）の左右両側に示された絞りビード成形部２２（２２Ｌ、２２Ｒ）の高さは、図２（ａ）の上下両側に示された絞りビード成形部２２の高さよりも低くなっている。
【００２１】
金型２ｂは、パンチ２１を備えた金型であり、プレス成形時には、このパンチ２１と後述する凹部３１とでブランク材４を絞って、自動車外板部品を成形する。このパンチ２１の形状は、平面視で略正方形である。また、パンチ２１の面２１ａの曲率半径は、例えば８００Ｒである。
金型３は、略直方体をした基部３０を備えている。そして、この基部３０の一方の面３０ａ側の中央には凹部３１が設けられている。この凹部３１の形状は、パンチ２１の形状と略相似形状をしている。より詳しくは、凹部３１は平面視で略正方形であり、その底面３１ａの曲率半径は８００Ｒである。また、凹部３１のサイズはパンチ２１のサイズよりも大きくなっている。
【００２２】
基部３０の面３０ａ側には、凹部３１の外側であって凹部３１の各直辺部に沿うようにして凹部３２が設けられている。図２（ｃ）には、平面視で略長方形をした４つの凹部３２が示されている。この凹部３２の形状は、絞りビード成形部２２の形状と略相似形状をしている。また、凹部３２のサイズは絞りビード成形部２２のサイズよりも大きくなっており、絞りビード成形部２２と凹部３２とを凹凸嵌合させた場合に絞りビード成形部２２と凹部３２との間には少なくともブランク材１の厚み分の隙間がある。なお、凹凸嵌合時には、凹部３２Ｌと絞りビード成形部２２Ｌとが嵌合し、凹部３２Ｒと絞りビード成形部２２Ｒとが嵌合する。
もっとも、金型２、３のサイズや形状は、プレス成形する自動車外板部品のサイズや形状に依存するものである。このため、本実施形態では、平面視で略正方形をしたパンチ２１及び凹部３１について説明したが、これに限定されるものではない。
【００２３】
（成形方法）
以下、前述のブランク材１及び金型２、３を用いて、本実施形態に係る自動車外板部品の成形方法について説明する。本実施形態に係る自動車外板部品の成形方法は、ブランク材に切り欠き部を形成する工程と、切り欠き部を形成したブランク材をプレス成形する工程と、プレス成形した自動車外板部品と絞りビードとの間を切断して切り欠き部を除去する工程とを有している。以下、各工程について説明する。
【００２４】
図３（ａ）は、前述のブランク材１を示す平面図である。図３（ａ）に示すように、ブランク材１は、切り欠き部を備えていない四角形状のめっき鋼板である。
本実施形態に係る成形方法では、まず、図３（ｂ）に示すように、このブランク材１の端部１５に一対の切り欠き部１３を形成する。具体的には、プレス成形後にフランジ部となるブランク材１の端部１５であって絞りビード成形領域１２の外側に、ブランク材１の外周端１４から絞りビード成形領域１２に向かう切り欠き部１３を形成する。より詳しくは、ブランク材１の外周端１４の中央部から絞りビード成形領域１２（１２Ｌ、１２Ｒ）の長手方向中央部に向かってブランク材１の端部１５を切り欠くことで切り欠き部１３を形成する。なお、こうして形成した切り欠き部１３の幅ｗは、ブランク材１の外周端１４から絞りビード成形領域１２に向かうにつれて狭くなっている。つまり、各切り欠き部１３は、平面視で略Ｖ字状となるように形成されている。このようにして形成したブランク材（切り欠き部１３を備えたブランク材１）を、以下「ブランク材４」と表記する。
【００２５】
なお、切り欠き部１３の形成方法については、従来技術に係る方法を用いることができる。例えば、平板状金属素材を打ち抜いてブランク材１を形成した後に、別途の工程として切り欠き部１３を形成してもよいし、ブランク材１を形成すると同時に切り欠き部１３を形成してもよい。
次に、ブランク材４を、図３（ｃ）に示すように、金型２と金型３との間に配置する。この段階ではパンチ２１は、金型２ａの面２０ａから突出していない。
【００２６】
その後、図３（ｄ）に示すように、ブランク材４を金型２ａと金型３とでプレスしてブランク材４に絞りビード１２ａを成形する。次に、ブランク材４を金型２ａと金型３とで挟んで固定した状態でパンチ２１（金型２ｂ）を金型３側に向かって徐々に押し込む（図示せず）。こうして、ブランク材４を絞りビード成形部２２で押えつつ、パンチ領域１１をパンチ面２１ａに馴染ませながら徐々に必要な力をパンチ領域１１に加えて絞り成形を行う。なお、図３（ｃ）、（ｄ）は、ブランク材４と金型２、３との位置関係を示す側面図である。
【００２７】
その後、プレス成形された成形パネル５を金型２、３から取り出す。図３（ｅ）は、上記工程を経て成形された成形パネル５を示す平面図である。図３（ｅ）では、プレス成形時に変形した切り欠き部１３を「１３ａ」として表記している。また、図３（ｅ）では、パンチ領域１１に形成されたプレス成形部品（自動車外板部品）１１ａ及び絞りビード成形領域１２に成形された絞りビード１２ａをそれぞれ実線で示している。
最後に、図３（ｆ）に示すように、プレス成形部品１１ａと絞りビード１２ａとの間を切断して切り欠き部１３ａを除去する。こうして、本実施形態に係る成形方法が終了する。なお、図３（ｆ）中の「６」は、上記成形方法で成形された製品を示している。
【００２８】
なお、本実施形態では、めっき鋼板に切り欠き部１３を形成した後にその鋼板をプレス成形する場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、めっきが施されていない鉄板に切り欠き部１３を形成した後にその鉄板にめっきを施してめっき鋼板とし、当該鋼板をプレス成形してもよい。
また、本実施形態では、ブランク材１の左右に一対の切り欠き部１３を形成した場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、切り欠き部１３を２対以上形成してもよい。また、ブランク材１の各外周端１４に切り欠き部１３を形成してもよい。
【００２９】
また、ブランク材１に形成する切り欠き部１３のサイズ（切り欠き幅ｗや奥行きｄ等）は、ブランク材１のサイズに依存するものである。例えば、１辺が５００ｍｍである正方形のテスト用ブランク材に形成した切り欠き部１３にあっては、その幅ｗはブランク材１の外周端１４で１５ｍｍであり、切り欠き部１３の先端部の曲率半径は５Ｒである。また、ブランク材１は、例えば板厚が０．７５ｍｍであるＴＳ２７０ＭＰａ級合金化溶融亜鉛めっき鋼板である。
【００３０】
上記成形方法で成形した成形パネル５を図４に示す。成形パネル５の左右両側のフランジ部（具体的には、図中の破線で囲まれた領域Ｘ）にしわの発生は認められなかった。一方、切り欠き部１３を形成しなかったブランク材１（図３（ａ）参照）を前述の成形方法を用いてプレス成形した場合には、図５に示すように、成形パネル７の左右両側のフランジ部（具体的には、図中の破線で囲まれた領域Ｙ）にしわの発生が認められた。
【００３１】
（効果）
（１）本実施形態に係る成形方法では、めっき鋼板をブランク材１とし、そのブランク材１における絞りビード成形領域１２の外側部分に、ブランク材１の外周端１４から絞りビード成形領域１２に向かう切り欠き部１３を形成している。そして、切り欠き部１３を形成したブランク材４を、成形用金型２、３を用いてプレス成形している。
【００３２】
このため、ブランク材１に形成した切り欠き部１３は、プレス成形時に変形する。この切り欠き部１３の変形の概略について、図６（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。図６（ａ）、（ｂ）は、図３（ｂ）に示したブランク材４の左半分を示すものである。プレス成形時にパンチ２１によりブランク材４が引っ張られパンチ２１側へ流入する際、パンチ領域１１の直辺部における流入量の大きさ(矢印Ａ)は、パンチ領域１１の角部における流入量の大きさ（矢印Ｂ）よりも大きい。このため、端部１５は、矢印Ｃ、Ｄで示すように切り欠き部１３側に向かって歪む。この歪みによってしわが生じるが、このしわは、切り欠き部１３が変形することで緩和される（図６（ｂ）参照）ので、プレス成形時にブランク材４の端部１５に生じるしわを解消することができる。よって、ブランク材をプレス成形した場合であっても、従来技術に係る成形方法と比較して、プレス成形された成形パネル５の端部１５にフランジしわが発生するのを低減することができる。
また、本発明に一態様に係る自動車外板部品の成形方法であれば、上記のようにプレス成形時にフランジしわが発生するのを低減することができるので、このフランジしわの発生に起因するパウダリングの発生も同時に抑制することができる。
【００３３】
（２）また、本実施形態に係る成形方法では、切り欠き部１３を絞りビード成形領域１２の長手方向中央部の外側位置に形成している。
このため、プレス成形時にブランク材４の端部１５に生じる歪みを均一に緩和することができる。
【００３４】
（３）また、本実施形態に係る成形方法では、切り欠き部１３の幅ｗは、ブランク材４の外周端１４から絞りビード成形領域１２に向かうにつれて狭くなっている。
このため、プレス成形時における端部１５の歪みは、図６（ａ）の矢印Ｃ、Ｄで示すように、ブランク材４の外周端１４側でより大きくなる。この歪みの度合いが大きい箇所は切り欠き幅ｗを広くし、その度合いが小さい箇所は切り欠き幅ｗを狭くすることで、フランジしわをより効果的に抑制することができる。
なお、本実施形態に係る切り欠き部１３の形状はＵ字形状でもよいが、より効果を呈するのはＶ字形状である。
【００３５】
（４）また、本実施形態に係る自動車外板部品の成形方法では、ブランク材４をプレス成形する工程の後に、プレス成形部品１１ａと絞りビード１２ａとの間を切断して切り欠き部１３ａを除去する工程をさらに有している。
このため、フランジしわがなく、面品質に優れたプレス成形部品（具体的には自動車外板部品）を製造することができる。
【実施例】
【００３６】
フランジしわの低減がパウダリングの発生を抑制する効果について実証をした。以下、その結果について説明する。
図７は、本実施形態に係る成形方法により成形された評価用自動車ドアの成形パネルの外観を示す図である。図８は、図７の一部（枠で囲まれた領域）を拡大した図であって、パウダリング量を評価した位置を示す図である。図９（ａ）〜（ｄ）は、ブランク材に形成した切り欠き部１３の位置を示す図である。図９（ａ）〜（ｄ）において、切り欠き部１３の位置は、矢印によって示されている。
【００３７】
（実施例１）
実施例１では、絞りビード成形領域１２の長手方向中央部の外側位置に切り欠き部１３を備えたブランク材で評価用自動車用ドアを成形した（図９（ａ）参照）。
（比較例１）
比較例１では、絞りビード成形領域１２の一方の端部（図面上側）の外側位置に切り欠き部１３を備えたブランク材で評価用自動車用ドアを成形した（図９（ｂ）参照）。
【００３８】
（比較例２）
比較例２では、絞りビード成形領域１２の両方の端部の外側位置に切り欠き部１３を備えたブランク材で評価用自動車用ドアを成形した（図９（ｃ）参照）。
（比較例３）
比較例３では、切り欠き部１３を備えないブランク材で評価用自動車用ドアを成形した（図９（ｄ）参照）。
次に、実施例１及び比較例１〜３の評価結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】
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【００４０】
本実施例では、評価項目を「フランジしわの有無」及び「パウダリング量（ｍｇ）」とした。フランジしわの有無は、成形パネルのフランジ部（絞りビードの周辺領域）の外観を目視することで評価した。また、パウダリング量（めっき剥離量）の測定は、図８における絞りビード直辺部（破線で囲まれた領域Ｚ）を対象部位とした。また、その測定方法は、上記対象部位における表面及び裏面を布で拭い、その布に付着しためっき粉を超音波洗浄器で分離して、めっき粉を乾燥させた後にその重量を測定するものとした。なお、実施例１及び比較例１〜３は、切り欠き部１３の形成位置がそれぞれ異なっている以外は、全て同じ条件で成形した。また、実施例１、比較例１〜３における切り欠き部１３の形状は、図１０に示すように、ブランク材の外周端１４における切り欠き幅ｗを１５ｍｍとし、奥行ｄを１５ｍｍとし、先端部の曲率半径を５Ｒとした。
【００４１】
表１に示すように、実施例１では、フランジしわは確認されなかった。また、パウダリング量は、実施例１、比較例１〜３のなかで最も少なかった。比較例１では、フランジしわが確認された。また、パウダリング量は、実施例１に比べて多かった。比較例２は、少ないながらもフランジしわが確認された。また、パウダリング量は、比較例１に比べて少なかったものの、実施例１に比べて多かった。比較例３は、最も多くのフランジしわが確認された。また、パウダリング量は、実施例１、比較例１〜３のなかで最も多かった。
【００４２】
以上の結果から、絞りビード直辺部中央またはその周辺部に切り欠き部１３を形成することで、フランジしわの発生が低減し、めっき剥離も著しく低減していることがわかる。
このように、絞りビード直辺部中央またはその周辺部に切り欠き部１３を形成する本実施形態に係る成形方法は、フランジしわの発生を抑制するとともに、パウダリングの発生を抑制するのに有効である。また、ブランク材の形状にわずかな変更を加える（つまり、ブランク材１の端部１５に切り欠き部１３を形成する）ことで、前述の効果を得ることができる。よって、実生産において多額な投資をすることなく、製品の歩留まりを向上させることができる。
【符号の説明】
【００４３】
１  ブランク材、２  金型、２ａ  金型、２ｂ  金型、３  金型、４  ブランク材、５  成形パネル、６  製品、７  成形パネル、１０  めっき鋼板、１１  パンチ領域、１１ａ  プレス成形部品、１２  絞りビード成形領域、１２ａ  絞りビード、１２Ｌ  左側絞りビード成形領域、１２Ｒ  右側絞りビード成形領域、１３  切り欠き部、１３ａ  切り欠き部、１３Ｌ  左側切り欠き部、１３Ｒ  右側切り欠き部、１４  外周端、１５  端部、２０  基部、２０ａ  面、２０ｂ  貫通孔、２１  パンチ（絞り成形部）、２１ａ  面、２２  絞りビード成形部、２２Ｌ  左側絞りビード成形部、２２Ｒ  右側絞りビード成形部、３０  基部、３０ａ  面、３１  凹部、３１ａ  底面、３２  凹部、３２Ｌ  左側凹部、３２Ｒ  右側凹部、Ａ  端部の変形方向、Ｂ  端部の変形方向、Ｃ  端部の変形方向、Ｄ  端部の変形方向、ｄ  切り欠き部の奥行、ｗ  切り欠き部の幅、Ｘ  領域、Ｙ  領域、Ｚ  領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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