(57)【要約】【課題】衝撃吸収性を向上でき、かつ耐久性にも優れる非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられる外側環状部３と、内側環状部１と外側環状部３とを連結する複数の連結部４，５とを備える非空気圧タイヤＴであって、外側環状部３は、最外側に配されるトレッド層３１と、このトレッド層３１の内側に配される発泡体からなるクッション層３２とを有する。好ましくは、クッション層３２は、独立気泡を有する樹脂発泡体から構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤであって、
前記外側環状部は、最外側に配されるトレッド層と、このトレッド層の内側に配される発泡体からなるクッション層とを有することを特徴とする非空気圧タイヤ。
【請求項２】
前記クッション層は、独立気泡を有する樹脂発泡体からなることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項３】
前記クッション層は、比重が０．３〜０．９であることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項４】
前記クッション層は、タイヤ幅方向の両端部が非露出の状態で設けられていることを特徴とする請求項１〜３に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項５】
前記クッション層の幅は、タイヤ幅の２０〜９０％であることを特徴とする請求項４に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項６】
前記トレッド層は引張弾性率が３〜５０ＭＰａであり、前記連結部の引張弾性率が５〜３０ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の非空気圧タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ  ｔｉｒｅ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、荷重の支持機能、接地面からの衝撃吸収能、および動力等の伝達能（加速、停止、方向転換）を有し、このため、多くの車両、特に自転車、オートバイ、自動車、トラックに採用されている。
【０００３】
特に、これらの能力は自動車、その他のモーター車両の発展に大きく貢献した。更に、空気入りタイヤの衝撃吸収能力は、医療機器や電子機器の運搬用カート、その他の用途でも有用である。
【０００４】
従来の非空気圧タイヤとしては、例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。例えば、ソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、接地部分の圧縮によって荷重を支持するが、この種のタイヤは重くて、堅く、空気入りタイヤのような衝撃吸収能力はない。また、非空気圧タイヤでは、弾性を高めてクッション性を改善することも可能であるが、空気入りタイヤが有するような荷重支持能または耐久性が悪くなるという問題がある。
【０００５】
下記特許文献１には、ゴム外皮内に独立気泡フォームを収納配置することにより、優れたクッション性を発揮させることができるタイヤが記載されている。しかし、このように薄いゴム外皮内に独立気泡フォームを収納配置する構成は、タイヤの大部分が脆弱な独立気泡フォームとなるため耐久性に劣っていた。
【０００６】
また、下記特許文献２には、乗りインサートと呼ばれる合成樹脂フォームを内側フープに設置して乗り心地を向上させた非空気圧タイヤが記載されている。しかし、合成樹脂フォームをリム直下の内側フープに設置しているため、段差落下時や突起乗り越し時等の衝撃吸収性が十分ではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−２２１３８号公報
【特許文献２】特開平６−４０２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、衝撃吸収性を向上でき、かつ耐久性にも優れる非空気圧タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。    
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤであって、
前記外側環状部は、最外側に配されるトレッド層と、このトレッド層の内側に配される発泡体からなるクッション層とを有することを特徴とする。
【００１０】
内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤは、接地面側の数本の連結部が圧縮されて荷重を支え、段差落下時等の衝撃もこれら数本の連結部で減衰する傾向がある。本発明の非空気圧タイヤは、外側環状部の最外側に配されるトレッド層と外側環状部に連結される連結部との間にクッション層が設けられており、クッション層でも衝撃を減衰することができるため、衝撃吸収性を向上できる。また、クッション層は、トレッド層の内側に配されるため、路面に接触することはなく、本発明の非空気圧タイヤは耐久性にも優れる。
【００１１】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記クッション層は、独立気泡を有する樹脂発泡体からなることが好ましい。独立気泡を有する樹脂発泡体でクッション層を構成することで、衝撃吸収性を効果的に向上できる。
【００１２】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記クッション層は、比重が０．３〜０．９であることが好ましい。比重をこの範囲とすることで、クッション層は適度に気泡を含むため、衝撃吸収性を効果的に向上できる。
【００１３】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記クッション層は、タイヤ幅方向の両端部が非露出の状態で設けられていることが好ましい。発泡体からなるクッション層をタイヤ幅方向の両端部が非露出の状態で設けることで、耐久性をさらに高めることができる。
【００１４】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記クッション層の幅は、タイヤ幅の２０〜９０％であることが好ましい。クッション層の幅をこの範囲とすることで、衝撃吸収性を適切に向上でき、かつクッション層のタイヤ幅方向の両端部が非露出の状態となるため耐久性も良好となる。
【００１５】
本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記トレッド層は引張弾性率が３〜５０ＭＰａであり、前記連結部の引張弾性率が５〜３０ＭＰａであることが好ましい。トレッド層と連結部の引張弾性率をこの範囲とすることで、クッション層と相俟って非空気圧タイヤの衝撃吸収性を効果的に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図
【図２】本発明の非空気圧タイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図
【図３】別実施形態の非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【図４】別実施形態の非空気圧タイヤを示すタイヤ子午線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図である。図２は、本発明の非空気圧タイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図であって、図１のＩ−Ｉ断面図である。ここで、Ｏは軸芯を、ＷＤはタイヤ幅方向を、Ｗはタイヤ幅を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。
【００１８】
本実施形態の非空気圧タイヤＴは、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられる中間環状部２と、その外側に同心円状に設けられる外側環状部３と、内側環状部１と中間環状部２とを連結する複数の内側連結部４と、外側環状部３と中間環状部２とを連結する複数の外側連結部５とを備えている。本実施形態の非空気圧タイヤＴは中間環状部２を備えているが、中間環状部２は必ずしも必要ではなく、中間環状部２を設けず、内側連結部４と外側連結部５とが連続して１本の連結部を構成してもよい。この場合、非空気圧タイヤＴは、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられる外側環状部３と、内側環状部１と外側環状部３とを連結する複数の連結部とを備える構成となる。
【００１９】
内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。
【００２０】
内側環状部１の厚みは、内側連結部４に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの６〜３０％が好ましく、１０〜２０％がより好ましい。
【００２１】
内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定されるが、本実施形態では中間環状部２を備えるために、内側環状部１の内径をより小さくすることが可能である。内側環状部１の内径は、５０〜５６０ｍｍが好ましく、８０〜２００ｍｍがより好ましい。
【００２２】
内側環状部１のタイヤ幅方向ＷＤの幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、３０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜８０ｍｍがより好ましい。
【００２３】
内側環状部１の引張モジュラスは、内側連結部４に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、１〜１８００００ＭＰａが好ましく、１〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本実施形態における引張モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力の値である。
【００２４】
中間環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましいが、多角形筒状などでもよい。
【００２５】
中間環状部２の厚みは、内側連結部４と外側連結部５とを十分補強しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１０％が好ましく、４〜９％がより好ましい。
【００２６】
中間環状部２の内径は、内側環状部１の内径を超えて、外側環状部３の内径未満となる。但し、中間環状部２の内径としては、内側連結部４と外側連結部５との補強効果を向上させる観点から、外側環状部３の内径から内側環状部１の内径を差し引いた値の２０〜８０％の値を、内側環状部１の内径に加えた内径とすることが好ましく、３０〜６０％の値を、内側環状部１の内径に加えた内径とすることがより好ましい。
【００２７】
中間環状部２のタイヤ幅方向ＷＤの幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、３０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜８０ｍｍがより好ましい。
【００２８】
中間環状部２の引張モジュラスは、１〜１８００００ＭＰａが好ましく、１〜５００００ＭＰａがより好ましい。
【００２９】
外側環状部３は、タイヤ幅方向ＷＤに厚みが変化する円筒形状である。外側環状部３は、最外側に配されるトレッド層３１と、このトレッド層３１の内側に配される発泡体からなるクッション層３２とを有する。さらに、外側環状部３は、クッション層３２の内側に、外側連結部５と同一の材料で形成される結合層３３を有するのが好ましい。これにより、外側環状部３と外側連結部５の結合部での強度が高まり、耐久性が向上する。
【００３０】
本実施形態にかかるトレッド層３１のトレッド面は、図２に示されるように、タイヤ子午線断面において、タイヤ径方向外側へ向かって凸となる曲率が設けられており、タイヤ幅方向ＷＤの中央部から両側端へ向かって外径が徐々に小さくなった円弧状をしている。トレッド層３１のトレッド面に曲率が設けられていることで、キャンバーを付けてコーナリングする車両に用いられる際にも接地面積が小さくなりすぎず、直進走行時とコーナリング時との間の接地面積の変動が少なくなる。トレッド層３１のトレッド面の曲率半径Ｒは、４０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜６５ｍｍがより好ましい。曲率半径Ｒが４０ｍｍより小さい場合、キャンバー時の接地面積が過大となり、グリップ性能が急激に増加するため、急停止に近い状況となってしまう。また、曲率半径Ｒが１００ｍｍよりも大きい場合、キャンバー時の接地面積が過小となり、グリップ性能が急激に低下するため、滑りが発生してしまう。トレッド層３１のトレッド面には、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。
【００３１】
本実施形態のクッション層３２は、タイヤ子午線断面において、長方形状をしている。このクッション層３２は、タイヤ幅方向ＷＤの全体に亘って一定の厚みで設けられている。クッション層３２のタイヤ径方向の厚みｔは、衝撃吸収性及び耐久性を向上させる観点から、２〜２０ｍｍが好ましく、４〜１５ｍｍがより好ましい。
【００３２】
また、クッション層３２の厚みｔは、外側環状部３の外周面が全てトレッド層３１となるように、外側環状部３のタイヤ幅方向両端の厚み以下とするのが好ましい。また、結合層３３を設ける場合、結合層３３のタイヤ径方向の厚みは、クッション層３２との接着強度を高める観点から、１ｍｍ以上が好ましい。
【００３３】
トレッド層３１の引張弾性率は、３〜５０ＭＰａであり、好ましくは５〜２５ＭＰａである。なお、本発明における引張弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、５〜１０％伸び時の応力と伸びの間の比例定数である。
【００３４】
クッション層３２の圧縮弾性率は、０．３〜５ＭＰａであり、好ましくは０．５〜２ＭＰａである。なお、本発明における圧縮弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ７２２０に準じて圧縮試験を行い、１０％変形時の応力と変形の間の比例定数である。
【００３５】
クッション層３２は、独立気泡を有する樹脂発泡体からなることが好ましい。クッション層３２を構成する樹脂発泡体は、具体的にはポリウレタンフォーム、ポリオレフィンフォーム等が例示される。
【００３６】
また、クッション層３２は、比重が０．３〜０．９であることが好ましい。比重が０．３よりも小さいと、気泡が多すぎてクッション層３２の強度が不足して、その内側の連結部が座屈するおそれがある。比重が０．９より大きいと、気泡が少なすぎてクッション層３２のクッション性が発揮されず、衝撃吸収性が向上しない。
【００３７】
外側環状部３の内径は、その用途等に応じて適宜決定されるが、例えば、１００〜６００ｍｍが好ましく、１２０〜３００ｍｍがより好ましい。
【００３８】
外側環状部３のタイヤ幅方向ＷＤの幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、３０〜１００ｍｍが好ましく、４０〜８０ｍｍがより好ましい。
【００３９】
外側環状部３の引張モジュラスは、１〜１８００００ＭＰａが好ましく、１〜５００００ＭＰａがより好ましい。
【００４０】
内側連結部４は、内側環状部１と中間環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。内側連結部４は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向に規則的に設けることが好ましい。
【００４１】
内側連結部４を全周に渡って設ける際の数（タイヤ幅方向ＷＤに複数設ける場合は１個として数える）としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、２０〜６０個が好ましく、２０〜５０個がより好ましい。図１には、内側連結部４を３０個設けた例を示す。
【００４２】
個々の内側連結部４の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの内側連結部４は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、内側連結部４の延設方向が、タイヤ径方向±３０°以内が好ましく、タイヤ径方向±１５°以内がより好ましい。図１では、内側連結部４が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。
【００４３】
内側連結部４の厚みは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１２％が好ましく、４〜１０％がより好ましい。
【００４４】
内側連結部４の引張モジュラスは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、１〜５０ＭＰａが好ましく、１〜３０ＭＰａがより好ましい。
【００４５】
内側連結部４の引張弾性率は、衝撃吸収性の向上を図る観点から、５〜３０ＭＰａが好ましく、１０〜２５ＭＰａがより好ましい。
【００４６】
外側連結部５は、外側環状部３と中間環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。外側連結部５は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向に規則的に設けることが好ましい。
【００４７】
なお、外側連結部５と内側連結部４とは全周の同じ位置に設けてもよく、異なる位置に設けてもよい。すなわち、外側連結部５と内側連結部４は、必ずしも図１のように同じ方向に連続するように延設する必要はない。
【００４８】
外側連結部５を全周に渡って設ける際の数（タイヤ幅方向ＷＤに複数設ける場合は１個として数える）としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、２０〜６０個が好ましく、２０〜５０個がより好ましい。図１には、外側連結部５を内側連結部４と同じく３０個設けた例を示す。なお、外側連結部５の数と内側連結部４の数は、必ずしも同じとする必要はなく、例えば外側連結部５を内側連結部４よりも多く設けてもよい。
【００４９】
個々の外側連結部５の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの外側連結部５は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、外側連結部５の延設方向が、タイヤ径方向±３０°以内が好ましく、タイヤ径方向±１５°以内がより好ましい。図１では、外側連結部５が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。
【００５０】
外側連結部５の厚みは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの３〜１２％が好ましく、４〜１０％がより好ましい。
【００５１】
外側連結部５の引張モジュラスは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、１〜５０ＭＰａが好ましく、１〜３０ＭＰａがより好ましい。
【００５２】
外側連結部５の引張弾性率は、衝撃吸収性の向上を図る観点から、５〜３０ＭＰａが好ましく、１０〜２５ＭＰａがより好ましい。
【００５３】
非空気圧タイヤＴは、弾性材料で成形される。本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが０．１〜１００ＭＰａであり、より好ましくは０．１〜５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。
【００５４】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。
【００５５】
その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。
【００５６】
なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものも使用可能である。
【００５７】
上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、クッション層３２以外の部分はポリウレタン樹脂で成形されるのが好ましく、クッション層３２はポリウレタンフォームで成形されるのが好ましい。
【００５８】
弾性材料で成形された内側環状部１、中間環状部２、外側環状部３、内側連結部４、及び外側連結部５は、補強繊維により補強されていることが好ましい。
【００５９】
補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向ＷＤに配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。
【００６０】
補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。
【００６１】
本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。
【００６２】
本発明における非空気圧タイヤＴは弾性材料で成形されるが、非空気圧タイヤＴを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、中間環状部２、外側環状部３、内側連結部４、及び外側連結部５は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。
【００６３】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、クッション層３２がタイヤ幅方向ＷＤの全体に亘って設けられているが、必ずしも全体に亘って設けられる必要はない。図３に示すように、クッション層３２は、タイヤ幅方向の中央部のみに設けられてもよい。すなわち、クッション層３２は、タイヤ幅方向の両端部が非露出の状態で設けられてもよい。クッション層３２の両端部は、トレッド層３１で覆われている。これにより、トレッド層３１と結合層３３とが強固に結合されるため、耐久性をさらに高めることができる。クッション層３２の幅Ｗ１は、衝撃吸収性及び耐久性を向上させる観点から、タイヤ幅Ｗの２０〜９０％であることが好ましい。
【００６４】
（２）クッション層３２の断面形状は、前述の長方形状に限定されず、例えば、図４に示すようなタイヤ幅方向ＷＤの中央部をトレッド層３１側へ突出させた三角形状、五角形状、台形状、蒲鉾状等にしてもよい。クッション層３２のタイヤ幅方向ＷＤの中央部の厚みを大きくすることで、トレッド層３１のトレッド面に曲率が設けられ、タイヤ幅方向中央部で主に接地する場合であっても、衝撃吸収性が良好となる。
【実施例】
【００６５】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。
【００６６】
衝撃吸収性
試験タイヤに５０ｋｇの錘を載せ、５０ｍｍの高さから自由落下させて、タイヤ着地時のホイール中心部にかかる上下方向の衝撃加速度を測定した。一つのサンプルにつき５回測定し、平均値を結果とする。表１に衝撃加速度の測定結果を示す。衝撃加速度が小さいほど、衝撃吸収性に優れていることを示す。
【００６７】
比較例１
クッション層を設けない非空気圧タイヤを比較例１とした。連結部の引張弾性率は１２ＭＰａとした。トレッド層の引張弾性率は６ＭＰａとし、その他の比較例及び実施例も同じとした。
【００６８】
実施例１
図２のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例１とした。クッション層の比重は０．９、厚みは２ｍｍとした。
【００６９】
実施例２
図２のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例２とした。クッション層の比重は０．５５、厚みは２ｍｍとした。
【００７０】
実施例３
図２のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例３とした。クッション層の比重は０．３、厚みは２ｍｍとした。
【００７１】
実施例４
図２のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例４とした。クッション層の比重は０．５５、厚みは４ｍｍとした。
【００７２】
実施例５
図２のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例５とした。クッション層の比重は０．５５、厚みは６ｍｍとした。
【００７３】
実施例６
図３のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例６とした。クッション層の幅は、タイヤ幅の８０％とした。クッション層の比重は０．５５、厚みは６ｍｍとした。
【００７４】
実施例７
図２のようなクッション層を設けた非空気圧タイヤを実施例７とした。クッション層の比重は０．５５、厚みは１５ｍｍとした。
【００７５】
【表１】
2014008952.tif 000003
【００７６】
表１のように、実施例１〜７は、クッション層を設けたために、比較例１に比べ衝撃加速度が小さくなっている。また、実施例１〜３から、クッション層の比重を小さくするほど衝撃吸収性が向上することが分かる。さらに、実施例２，４，５，７から、クッション層の厚みを大きくするほど衝撃吸収性が向上することが分かる。実施例６は、実施例５に比べてクッション層の幅が狭くなったために衝撃加速度が大きくなったが、クッション層のタイヤ幅方向両端部が非露出の状態であるため、耐久性の観点からは好ましい。
【符号の説明】
【００７７】
１    内側環状部
２    中間環状部
３    外側環状部
４    内側連結部
５    外側連結部
３１    トレッド層
３２    クッション層
Ｔ    非空気圧タイヤ
Ｗ    タイヤ幅
Ｗ１    クッション層の幅
ＷＤ    タイヤ幅方向
【図１】
2014008952.tif 000004
【図２】
2014008952.tif 000005
【図３】
2014008952.tif 000006
【図４】
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