(57)【要約】【課題】平滑コンデンサに蓄積された電荷の放電専用の付加回路を設けることなく、放電終了時間を短く確保しながら電磁リレーのオフ状態への移行時におけるアークの発生を抑制乃至解消した平滑コンデンサ放電制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ３２は、エアバッグＥＣＵ３６又はメインスイッチ３４から放電指示を受領したとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の目標電圧Ｖｔａｒを充電可能電圧閾値Ｖｂｔｈ未満の低電圧に設定し、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の低電流でのスイッチング動作を継続させる放電処理（放電用制御）を行いながら、電磁リレー１６をオン状態からオフ状態に移行させる。【選択図】図１
2014171309.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用バッテリと、
前記車両駆動用バッテリに一端側が接続され前記車両駆動用バッテリからの電力をオンオフする電磁リレーと、
前記電磁リレーの他端側に接続される平滑コンデンサと、
前記平滑コンデンサに並列に接続され、少なくとも前記車両駆動用バッテリから前記電磁リレーを介して出力される直流駆動電圧を、車両の動力源である電動機を駆動する交流駆動電圧に変換するインバータと、
前記平滑コンデンサに並列に接続され、前記車両駆動用バッテリから出力される前記直流駆動電圧を、補機用バッテリの充電可能電圧を目標電圧にしてスイッチング動作により降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記電磁リレーのオンオフ制御、前記インバータの制御、及び前記ＤＣ／ＤＣコンバータの制御を行うと共に、前記平滑コンデンサの放電を制御する少なくとも１つの制御装置と、
前記平滑コンデンサに蓄積された電荷の放電指示を出力する放電指示部と、
を備え、
前記制御装置は、
前記放電指示部から前記放電指示を受領したとき、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの前記目標電圧を前記充電可能電圧未満の低電圧に設定して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータのスイッチング動作を継続させる放電用制御を行う
ことを特徴とする平滑コンデンサ放電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の平滑コンデンサ放電制御装置において、
前記制御装置は、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの前記低電圧設定後の前記スイッチング動作の継続の開始から所定時間経過後に、前記電磁リレーをオン状態からオフ状態に移行させる
ことを特徴とする平滑コンデンサ放電制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の平滑コンデンサ放電制御装置において、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、
両端間に前記平滑コンデンサが接続され中点間が変圧器の１次コイル側に接続されるブリッジ回路と、
前記変圧器の２次コイル側に接続され、前記２次コイル側から前記１次コイル側に前記補機用バッテリの直流補機電圧をスイッチング動作により変圧可能な同期整流回路と、を有し、
前記制御装置は、
前記放電指示部から前記放電指示を受領したとき、前記同期整流回路の前記スイッチング動作を停止させる
ことを特徴とする平滑コンデンサ放電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、負荷に印加される直流高電圧を平滑する平滑コンデンサに蓄積された電荷を、前記負荷が無負荷状態とされたときに放電する平滑コンデンサ放電制御装置に関し、例えば、電気自動車に適用して好適な平滑コンデンサ放電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に示すように、モータ駆動回路に印加される直流高電圧（昇圧コンバータの出力電圧）を平滑する平滑コンデンサに蓄積された電荷を、感電防止等のために、車両の停止時に放電する車両搭載用放電回路に係る技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１には、平滑コンデンサに並列に放電回路が接続され、車両の停止時に前記放電回路が動作して前記平滑コンデンサに蓄積されている電荷を放電する例が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、車両駆動用の電源と、前記電源に一端側が接続され前記電源からの電力をオンオフするシステムメインリレー（ＳＭＲ）と、前記ＳＭＲの他端側に接続され補機に電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータに並列に接続される電動エアコンと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記電動エアコンに低圧側が並列に接続される昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの昇圧側に接続される平滑コンデンサと、前記平滑コンデンサに並列に接続されるインバータと、前記インバータを通じて駆動される電動機と、を備える電動機駆動制御装置が開示されている。この電動機駆動制御装置では、前記インバータが、前記車両駆動用の電源から前記ＳＭＲ及び前記昇圧コンバータを介して出力される直流駆動電圧を交流駆動電圧に変換し、車両の動力源である電動機を駆動するように構成されている。
【０００５】
特許文献２には、イグニッションスイッチ等のＯＦＦにより前記平滑コンデンサの電荷の消費要求があった場合、前記ＳＭＲをオフ状態にした後、前記インバータから前記電動機に至る電力消費回路中に異常が発生している場合には、前記昇圧コンバータを直結状態にすると共に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ乃至前記電動エアコンを作動させて前記平滑コンデンサに蓄えられた電荷を消費する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２６１０５１号公報（図１、［０００４］、［００１３］、［００２１］）
【特許文献２】特開２００４−２２２３６１号公報（図１、図４、［００１８］、［００３２］、［００３７］、［００３８］、［００４０］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１に係る車両搭載用放電回路では、放電抵抗器を含む専用の付加回路を設けているので、コストの増加、専用搭載空間の確保が必要である。
【０００８】
特許文献２に係る電動機駆動制御装置では、補機用バッテリ充電用のＤＣ／ＤＣコンバータを放電用に兼用しているので、付加回路を不要にすることができるが、いわゆる電子スイッチに比較してオンオフの時間が長くかかる機械的接点を有する前記ＳＭＲをオフ状態とした後に、ＤＣ／ＤＣコンバータ等をスイッチング状態に移行させて放電するようにしているので、放電終了までに時間を要する。
【０００９】
なお、平滑コンデンサの電荷を消費させるＤＣ／ＤＣコンバータを起動する前に、ＳＭＲをオフ状態（開放状態）にしておくのは、ＳＭＲに大きな電流が流れているときにオン状態（閉状態）からオフ状態（開放状態）にするとＳＭＲにアークが発生してＳＭＲ等を損傷する事態が発生することを回避するためである。
【００１０】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、放電専用の付加回路を設けることなく、且つ放電処理時間（放電指示受領から平滑コンデンサの端子間電圧を閾値電圧まで放電させる時間）を短く確保しつつ、電磁リレーのオフ状態への移行時（電磁リレーの閉状態から開放状態への移行時）におけるアークの発生を抑制乃至解消し、かつ簡易な構成で放電処理を可能とする平滑コンデンサ放電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明に係る平滑コンデンサ放電制御装置は、車両駆動用バッテリと、前記車両駆動用バッテリに一端側が接続され前記車両駆動用バッテリからの電力をオンオフする電磁リレーと、前記電磁リレーの他端側に接続される平滑コンデンサと、前記平滑コンデンサに並列に接続され、少なくとも前記車両駆動用バッテリから前記電磁リレーを介して出力される直流駆動電圧を、車両の動力源である電動機を駆動する交流駆動電圧に変換するインバータと、前記平滑コンデンサに並列に接続され、前記車両駆動用バッテリから出力される前記直流駆動電圧を、補機用バッテリの充電可能電圧を目標電圧にしてスイッチング動作により降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記電磁リレーのオンオフ制御、前記インバータの制御、及び前記ＤＣ／ＤＣコンバータの制御を行うと共に、前記平滑コンデンサの放電を制御する少なくとも１つの制御装置と、前記平滑コンデンサに蓄積された電荷の放電指示を出力する放電指示部と、を備え、前記制御装置は、前記放電指示部から前記放電指示を受領したとき、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの前記目標電圧を前記充電可能電圧未満の低電圧に設定して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータのスイッチング動作を継続させる放電処理（放電用制御）を行うことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、制御装置は、放電指示部から放電指示を受領したとき、通常は補機用バッテリの充電に利用しているＤＣ／ＤＣコンバータの目標電圧である充電可能電圧を、該充電可能電圧未満の低電圧に設定して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを動作させる放電処理（放電用制御）を行うようにしたので、ＤＣ／ＤＣコンバータの負荷が無負荷状態になり、ＤＣ／ＤＣコンバータに流れる電流が、ＤＣ／ＤＣコンバータ自体の発熱により消費される低い電流になる。
【００１３】
このＤＣ／ＤＣコンバータの低い電流でのスイッチング動作時に、電磁リレーをオン状態（閉状態）からオフ状態（開放状態）にすることで、電磁リレーからは前記低い電流しか流れ出ていないのでアークの発生が抑制乃至解消される。つまり、この発明では、平滑コンデンサの放電処理時に、車両駆動用バッテリから電磁リレーを介して前記低い電流がＤＣ／ＤＣコンバータに流れ込むように、ＤＣ／ＤＣコンバータを概ね無負荷のスイッチング状態に制御している。
【００１４】
なお、放電指示を受領したとき電子回路であるＤＣ／ＤＣコンバータにより直ちに前記の放電処理が開始されるので、放電指示を受領したときに同時に電磁リレーにオフ状態移行指令を出しても電磁リレーの機械的接点の動作遅延により電磁リレーに大きな電流が流れている状態で該電磁リレーが開放状態にされる事態は発生しない。
【００１５】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータの放電用制御の開始時から所定時間経過後に、前記電磁リレーをオン状態からオフ状態に移行させることで、電磁リレーのオフ状態への移行時（電磁リレーの閉状態から開放状態への開放時）におけるアークの発生を一層確実に抑制乃至回避することができる。
【００１６】
ここで、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、両端間に前記平滑コンデンサが接続され中点間が変圧器の１次コイル側に接続されるブリッジ回路と、前記変圧器の２次コイル側に接続され、前記２次コイル側から前記１次コイル側に前記補機用バッテリの直流補機電圧をスイッチング動作により変圧可能な同期整流回路と、を有し、前記制御装置は、前記放電指示部から前記放電指示を受領したとき、前記同期整流回路の前記スイッチング動作を停止させることで、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの負荷側に同期整流回路を介して補機用バッテリが接続されている場合であっても、平滑コンデンサに蓄積されている電荷を確実に放電させることができる。
【００１７】
この発明は、前記の平滑コンデンサ放電制御装置が搭載され、少なくとも前記車両駆動用バッテリを動力資源とする電気自動車に適用して好適である。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、平滑コンデンサに蓄積された電荷の放電専用の付加回路を設けることなく、放電終了時間を短く確保しながら電磁リレーのオフ状態への移行時（電磁リレーの閉状態から開放状態への移行時）におけるアークの発生が抑制され、かつ放電時にＤＣ／ＤＣコンバータの負荷を無負荷状態にすればよいので、簡易な構成で放電制御を行える。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置が搭載された電気自動車の概略構成図である。
【図２】平滑コンデンサ放電制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【図３】平滑コンデンサ放電制御装置の動作説明に供されるタイミングチャートである。
【図４】この発明の他の実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置が搭載された電気自動車の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、この発明に係る平滑コンデンサ放電制御装置について、これが適用された電気自動車との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図１は、この発明の実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置１０が搭載された電気自動車１２の概略構成図である。
【００２２】
この実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置１０は、基本的には、車両駆動用バッテリ１４と、車両駆動用バッテリ１４からの電力をオンオフする電磁リレー１６と、電磁リレー１６の他端側に接続される平滑コンデンサ１８と、平滑コンデンサ１８に並列に接続される負荷駆動回路としてのインバータ２２と、平滑コンデンサ１８に並列に接続されるＤＣ／ＤＣコンバータ３０と、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３２と、平滑コンデンサ１８に蓄積された電荷の放電指示を出力する放電指示部としてのメインスイッチ３４（イグニッションスイッチ）及びエアバッグＥＣＵ３６と、を備える。
【００２３】
車両駆動用バッテリ１４は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。車両駆動用バッテリ１４は、例えば１００［Ｖ］以上の直流高電圧である直流駆動電圧Ｖｈｂを１次側正極端子Ｐ１と１次側負極端子Ｎ１との間に発生する。
【００２４】
電磁リレー１６は、ＥＣＵ３２からの切替信号（制御信号）Ｓｃによりリレーコイル（不図示）が付勢又は滅勢されることで接点１６ａがオン状態（閉状態）又はオフ状態（開放状態）に制御される。
【００２５】
電磁リレー１６が切替信号Ｓｃにより接点１６ａがオン状態にされると、２次側正極端子Ｐ２と２次側負極端子Ｎ２との間に設けられた平滑コンデンサ１８が充電され、平滑コンデンサ１８の端子間電圧である入力電圧Ｖｉｎが直流駆動電圧Ｖｈｂまで上昇する。
【００２６】
平滑コンデンサ１８は、インバータ２２及びＤＣ／ＤＣコンバータ３０に印加される直流駆動電圧Ｖｈｂの脈動等を平滑する。電磁リレー１６と平滑コンデンサ１８との間に昇降圧コンバータが存在する構成であっても、後述する放電処理時に前記昇降圧コンバータを直結状態に制御することでこの発明を適用することができる。
【００２７】
インバータ２２は、例えば３相ブリッジ型の構成とされ、ＥＣＵ３２の制御作用下に、直流駆動電圧Ｖｈｂを、車両の動力源である電動機２０を駆動する交流駆動電圧に変換する。インバータ２２は、逆に、電動機２０の回生電力を直流駆動電圧Ｖｈｂに変換することもできる。
【００２８】
電動機２０は、車両駆動用バッテリ１４から供給される電力に基づいて駆動力を生成し、当該駆動力によりトランスミッション６２を通じて車輪６４を回転させる。
【００２９】
電動機２０とインバータ２２とを合わせて電動機負荷２６という。この意味から直流駆動電圧Ｖｈｂとされた入力電圧Ｖｉｎは、負荷端電圧ともいう。
【００３０】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、２次側正極端子Ｐ２と２次側負極端子Ｎ２との両端間に平滑コンデンサ１８が接続されそれぞれ逆方向にダイオードＤ１〜Ｄ４が接続されたＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４からなるブリッジ回路（高圧側スイッチング回路）４０と、ブリッジ回路４０の中点４２ａ、４２ｂ間に接続される変圧器４４の１次コイル４４ｆと、変圧器４４の２次コイル４４ｓ側に接続される全波整流用のダイオードＤ５、Ｄ６と、インダクタ４８及びコンデンサ５０からなる平滑回路４６と、を備える。
【００３１】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、電気自動車１２の走行時等には、入力電圧Ｖｉｎ（又は、平滑コンデンサ１８の端子間電圧Ｖｉｎという。）である直流駆動電圧Ｖｈｂを、公称電圧１２［Ｖ］の補機用バッテリ２４の充電可能閾値電圧Ｖｂｔｈ以上の充電可能電圧Ｖｂｃｈｇを目標電圧Ｖｔａｒとして、ＥＣＵ３２の制御下にスイッチングされて降圧する。より詳しくは、ＥＣＵ３２は、バッテリ電圧Ｖｂが目標電圧Ｖｔａｒとなるようにスイッチング信号Ｓ１〜Ｓ４をＰＷＭデューティ制御しスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４をスイッチングさせ、変圧器４４の平滑回路４６の出力電圧であるバッテリ電圧Ｖｂを目標電圧Ｖｔａｒとなるように制御する。
【００３２】
補機用バッテリ２４の電力は、ＥＣＵ３２の電源用の他、ライト、アクセサリや各種センサ等の低電圧駆動される補機負荷５２の電源用に供給される。
【００３３】
ＥＣＵ３２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ｛この実施形態では、放電指示信号を受領したときから所定時間Ｔｔｈのダウン計時を開始するタイマ３２ａ（平滑コンデンサ１８の放電が完了したとみなす所定時間Ｔｔｈを計時する計時部として機能する。）｝等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、たとえば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。
【００３４】
この実施形態において、ＥＣＵ３２は、切替信号Ｓｃによる電磁リレー１６のオンオフ制御、インバータ２２の直流・交流変換制御、電動機２０の駆動・停止制御及びスイッチング信号Ｓ１〜Ｓ４によるＤＣ／ＤＣコンバータ３０の降圧等の制御を行うと共に、平滑コンデンサ１８の放電を制御する。ＥＣＵ３２は、複数でもよいが、少なくとも１つでよい。
【００３５】
エアバッグＥＣＵ３６は、車両の衝突時にエアバッグが展開したときにオフ状態からオン状態に移行するエアバッグ展開信号Ｓａｂ（放電指示信号）を出力しＥＣＵ３２に供給する。
【００３６】
メインスイッチ３４（パワースイッチ）は、内燃機関自動車のイグニッションスイッチに相当するものであり、車両駆動用バッテリ１４から電動機２０への電力供給の可否を切り替えるものであり、ユーザにより操作可能である。メインスイッチ３４のオン状態及びオフ状態に対応して主信号Ｉｇがオン状態（平滑コンデンサ１８の充電指示）及びオフ状態（平滑コンデンサ１８の放電指示）にされる。オン状態からオフ状態に移行する主信号Ｉｇが放電指示信号とされる。
【００３７】
放電指示信号（エアバッグ展開信号Ｓａｂ又は主信号Ｉｇ）が供給されると、ＥＣＵ３２の制御下に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、走行時等の通常時には補機用バッテリ２４の充電に利用しているＤＣ／ＤＣコンバータ３０の目標電圧Ｖｔａｒを、充電可能閾値電圧Ｖｂｔｈ未満の低電圧（Ｖｔａｒ＜Ｖｂｔｈ）、例えば充電可能閾値電圧Ｖｂｔｈの半分の電圧（Ｖｔａｒ＝Ｖｂｔｈ／２）に設定して（持ち替えて）放電処理（放電用制御）を行う。
【００３８】
基本的には以上のように構成される、電気自動車１２に搭載されたこの実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置１０の詳細動作について以下に説明する。
【００３９】
ここでは、この発明の理解の便宜のために、既にメインスイッチ３４がオン状態になっていて主信号Ｉｇがオン状態になっている、電気自動車１２が走行状態あるいはアイドル状態｛いずれも電磁リレー１６がオン状態（閉状態）｝にあるものとして、図２のフローチャート及び図３のタイミングチャートを参照して動作を説明する。
【００４０】
時点ｔ０〜ｔ１の間、電気自動車１２の走行状態あるいはアイドル状態中のステップＳ１にて、ＥＣＵ３２は、放電指示信号であるエアバッグＥＣＵ３６からのエアバッグ展開信号Ｓａｂ又はメインスイッチ３４からの主信号Ｉｇのオフ状態からオン状態への遷移があったか否かが判定される。なお、この時点ｔ０〜ｔ１の間では、目標電圧（充電目標電圧）Ｖｔａｒが、図３に示す充電可能電圧Ｖｂｃｈｇ（Ｖｂｃｈｇ＞Ｖｂｔｈ＝充電可能閾値電圧）に設定（Ｖｔａｒ＝Ｖｂｃｈｇ）されて、補機用バッテリ２４は充電状態及び補機負荷５２への放電状態（電源供給状態）にある。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、スイッチング状態の降圧状態にある。
【００４１】
時点ｔ１において、例えばメインスイッチ３４からのオン状態からオフ状態になる主信号Ｉｇ（放電指示信号）が検出されたとき（ステップＳ１：ＹＥＳ）、その時点ｔ１のステップＳ２にて、ＥＣＵ３２は、インバータ２２をスイッチング制御からオフ制御にすると共に、放電処理（図３：ＤＣ／ＤＣディスチャージ制御）を開始する。この時点ｔ１において、計時部であるタイマ３２ａによる所定時間Ｔｔｈのダウン計時が開始される。
【００４２】
この放電処理（放電用制御）では、時点ｔ１において、充電可能閾値電圧Ｖｂｔｈより高い充電可能電圧Ｖｂｃｈｇに設定されていた補機用バッテリ２４の目標電圧Ｖｔａｒ（Ｖｔａｒ＞Ｖｂｔｈ）が、充電可能閾値電圧Ｖｂｔｈより低い充電不可電圧領域内の目標電圧Ｖｔａｒ、例えばＶｔａｒ＝Ｖｂｔｈ／２に設定される。
【００４３】
この場合、ＥＣＵ３２は、目標電圧Ｖｔａｒ（＝Ｖｂｔｈ／２）に対して、バッテリ電圧Ｖｂが高い電圧、例えば１４．５［Ｖ］程度の電圧になっているので、フィードバック処理によりバッテリ電圧Ｖｂを目標電圧Ｖｔａｒに近づけようとしてスイッチング信号Ｓ１〜Ｓ４のオンデューティを最小値に設定する。そうすると、スイッチング周期の中で流れる図１に図示した電流Ｉａ｛Ｑ１：ＯＮ（Ｑ３：ＯＦＦ）→変圧器１次コイル４４ｆ→Ｑ４：ＯＮ（Ｑ２：ＯＦＦ）｝及び電流Ｉｂ｛Ｑ２：ＯＮ（Ｑ４：ＯＦＦ）→変圧器１次コイル４４ｆ→Ｑ３：ＯＮ（Ｑ１：ＯＦＦ）｝は、２次コイル４４ｓ側の負荷が略ゼロ値となっているので、殆ど流れない低電流の状態に制御される。
【００４４】
電流Ｉａ、Ｉｂは、車両駆動用バッテリ１４からオン状態になっている電磁リレー１６の接点１６ａを介して流れ出す電流である。
【００４５】
このように、時点ｔ１以降、後述する時点ｔ２までの間に電磁リレー１６に流れる電流Ｉａ、Ｉｂの電流値は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の負荷を擬似的な無負荷状態にしているので極めて小さな電流値に制御される。
【００４６】
そこで、ステップＳ３にて、時点ｔ１から所定時間Ｔｔｈの経過後に、ＥＣＵ３２は、ステップＳ４にて、電磁リレー１６をオン状態（閉状態）からオフ状態（開放状態）にする切替信号Ｓｃを送出する。なお、所定時間Ｔｔｈは、例えば法規等で定められた規定時間｛例えば５秒以内で平滑コンデンサ１８の端子間電圧Ｖｉｎである直流駆動電圧Ｖｈｂが第１閾値電圧Ｖｔｈ１以下、例えば６０［Ｖ］以下の電圧値になる時間（後述する時点ｔ１〜ｔ３の時間）｝よりも短い数秒程度以内の時間に設定される。
【００４７】
タイマ３２ａのダウン計時時点ｔ２で発生する切替信号Ｓｃにより、その時点ｔ２にて電磁リレー１６の接点１６ａがオン状態（閉状態）からオフ状態（開放状態）に移行する。
【００４８】
時点ｔ２での電磁リレー１６の接点１６ａのオン状態からオフ状態への切替時においては、電磁リレー１６に流れている電流が上記のようにきわめて小さな電流値（極低電流値）であるので、アークの発生が抑制乃至回避される。
【００４９】
電磁リレー１６がオフ状態にされた時点ｔ２以降も、ステップＳ５（ステップＳ５：ＮＯ）にて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、放電処理（放電用制御：ＤＣ／ＤＣディスチャージ制御）を継続する。
【００５０】
このため、時点ｔ２以降において、平滑コンデンサ１８に蓄積されている電荷を放電する（抜き去る）ための補電用処理が開始され、平滑コンデンサ１８の端子間電圧である入力電圧Ｖｉｎは、直流駆動電圧Ｖｈｂから急激に下降する。時点ｔ３にて、上記した第１閾値電圧Ｖｔｈ１まで降圧される。
【００５１】
次いで、さらに、穏やかに下降しながら、時点ｔ４にて、平滑コンデンサ１８の端子間電圧である入力電圧Ｖｉｎが第２閾値電圧Ｖｔｈ２を下回る電圧になったとき（Ｖｉｎ＜Ｖｔｈ２、ステップＳ５：ＹＥＳ）、あるいは、図３に示すように、この時点ｔ４より一定時間（所定時間）の経過後の時点ｔ５にて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に対するスイッチング制御がオフ制御にされる（Ｓ１〜Ｓ４→０）。
【００５２】
この時点ｔ５のステップＳ６にて、スイッチング信号Ｓ１〜Ｓ４がオフ状態（オンデューティ：０値に固定）にされて平滑コンデンサ１８の放電処理が終了する。
【００５３】
以上説明したように上述した実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置１０は、車両駆動用バッテリ１４と、車両駆動用バッテリ１４に一端側が接続され車両駆動用バッテリ１４からの電力をオンオフする電磁リレー１６と、電磁リレー１６の他端側に接続される平滑コンデンサ１８と、平滑コンデンサ１８に並列に接続され、少なくとも車両駆動用バッテリ１４から電磁リレー１６を介して出力される直流駆動電圧Ｖｈｂを、車両の動力源である電動機２０を駆動する交流駆動電圧に変換するインバータ２２と、平滑コンデンサ１８に並列に接続され、車両駆動用バッテリ１４から出力される直流駆動電圧Ｖｈｂを、補機用バッテリ２４の充電可能電圧Ｖｂｃｈｇを目標電圧Ｖｔａｒにしてスイッチング動作により降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ３０と、電磁リレー１６のオンオフ制御、インバータ２２の制御、電動機２０の制御及びＤＣ／ＤＣコンバータ３０の制御を行うと共に、平滑コンデンサ１８の放電を制御する少なくとも１つの制御装置としてのＥＣＵ３２と、平滑コンデンサ１８に蓄積された電荷の放電指示を出力する放電指示部（エアバッグＥＣＵ３６及びメインスイッチ３４）と、を備える。
【００５４】
ＥＣＵ３２は、放電指示部（エアバッグＥＣＵ３６又はメインスイッチ３４）から前記放電指示を受領したとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の目標電圧Ｖｔａｒを充電可能閾値電圧Ｖｂｔｈ未満の低電圧（上記実施形態では、Ｖｔａｒ＝Ｖｂｔｈ／２）に設定して（持ち替えて）、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の低電流でのスイッチング動作を継続させる放電処理（放電用制御）を行う。
【００５５】
このため、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の負荷が無負荷状態（補機用バッテリ２４への充電が不能となるので。）となり、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０に流れる電流が、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４自体のオン時発熱により消費される極めて低い電流になる。このＤＣ／ＤＣコンバータ３０の低電流でのスイッチング動作時に、電磁リレー１６をオン状態（閉状態）からオフ状態（開放状態）に移行させることで、電磁リレー１６には前記低電流しか流れ出ていないのでアークの発生が抑制乃至回避される。つまり、この実施形態では、放電指示を受領したときに、車両駆動用バッテリ１４から電磁リレー１６を介して前記低電流がＤＣ／ＤＣコンバータ３０に流れ込むように、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０を概ね無負荷のスイッチング状態に制御する。
【００５６】
この場合、放電指示を受領したとき電子回路であるＤＣ／ＤＣコンバータ３０により直ちに前記の放電処理が開始されるので、放電指示を受領したときに同時に電磁リレー１６にオン状態からオフ状態移行指令を出しても機械的接点１６ａを有する電磁リレー１６の動作遅延により電磁リレー１６に大電流が流れている状態で該電磁リレー１６が開放状態にされる事態は略発生しないが、より確実性を向上させるために、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０の放電処理（放電用制御）の開始時（時点ｔ１）から所定時間Ｔｔｈ経過後に、電磁リレー１６をオン状態からオフ状態に移行させるようにすることで、電磁リレー１６のオン状態からオフ状態への移行時（電磁リレー１６の接点１６ａの開放時）におけるアークの発生を一層確実に抑制乃至回避することができる。
【００５７】
図４は、この発明の他の実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置１０Ａが搭載された電気自動車１２Ａの概略構成図を示している。この電気自動車１２Ａは、例えば、図示しない内燃機関と発電機により補機用バッテリ２４を充電するレンジエクステンダーを搭載したハイブリッド自動車に適用される。
【００５８】
他の実施形態に係る平滑コンデンサ放電制御装置１０Ａでは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０Ａは、２次側正極端子Ｐ２と２次側負極端子Ｎ２との両端間に平滑コンデンサ１８が接続され中点４２ａ、４２ｂ間に変圧器４４の１次コイル４４ｆが接続されるブリッジ回路４０と、変圧器４４の２次コイル４４ｓが接続される、２次コイル４４ｓ側から１次コイル４４ｆ側に補機用バッテリ２４の直流補機電圧であるバッテリ電圧ＶｂをＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６のスイッチング動作により変圧（昇圧）可能な同期整流回路７０と、を有している。
【００５９】
ＥＣＵ３２は、例えば、高圧側スイッチング回路であるブリッジ回路４０のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４を全てオフ状態にしておいて、車両駆動用バッテリ１４への充電を行う充電期間中の所定周期毎に、最初の１／２周期で、スイッチング信号Ｓ５によりスイッチング素子Ｑ５をオン状態（Ｑ６：オフ状態）にしたときに２次コイル４４ｓ側に補機用バッテリ２４から電流Ｉｏ１を流し出すのに同期して、１次コイル４４ｆ側にダイオードＤ４、１次コイル４４ｆ、及びダイオードＤ１を通る電流Ｉｉ２を誘導させて平滑コンデンサ１８及び車両駆動用バッテリ１４を充電等する。
【００６０】
ＥＣＵ３２は、充電周期中、残りの１／２周期で、スイッチング信号Ｓ６によりスイッチング素子Ｑ６をオン状態（Ｑ５：オフ状態）にしたときに２次コイル４４ｓ側に補機用バッテリ２４から電流Ｉｏ２を流し出すのに同期して、１次コイル４４ｆ側にダイオードＤ３、１次コイル４４ｆ、及びダイオードＤ２を通る電流Ｉｉ１を誘導させて平滑コンデンサ１８及び車両駆動用バッテリ１４を充電等する。
【００６１】
このような同期整流回路７０の動作中に、ＥＣＵ３２が、上述したように、ステップＳ１にて、放電指示信号を受領したとき（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２にて放電処理を開始するが、このとき、同時に、スイッチング信号Ｓ５、Ｓ６をオフ状態に（Ｓ５及びＳ６を０値に固定）することでスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６をオフ状態とし、同期整流回路７０のスイッチング動作を停止させることで、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０Ａの負荷側に同期整流回路７０を介して補機用バッテリ２４が接続されている場合であっても、ステップＳ２〜Ｓ６の処理により平滑コンデンサ１８に蓄積されている電荷を確実に放電させることができる。
【００６２】
なお、この発明は、平滑コンデンサ放電制御装置１０、１０Ａが搭載され、少なくとも車両駆動用バッテリ１４を動力資源とする、いわゆるＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車に適用して好適である。
【００６３】
また、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６４】
１０、１０Ａ…平滑コンデンサ放電制御装置  １２、１２Ａ…電気自動車
１４…車両駆動用バッテリ                  １６…電磁リレー
１８…平滑コンデンサ                      ２０…電動機
２２…インバータ                          ２４…補機用バッテリ
３０、３０Ａ…ＤＣ／ＤＣコンバータ        ３２…ＥＣＵ
３４…メインスイッチ（放電指示部）        ３６…エアバッグＥＣＵ（放電指示部）
４４…変圧器                              ４４ｆ…１次コイル
４４ｓ…２次コイル                        ７０…同期整流回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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