(57)【要約】【課題】プラグインハイブリッド車両において、劣化した燃料の消費を早める。【解決手段】第１および第２電動機１６，１８に電力を供給するバッテリ３６は、その蓄電量の上限値が定められている。また、バッテリ蓄電量が所定の下限値に達すると、内燃機関１４を始動してバッテリの充電を行う。バッテリ３６には、外部電源に接続された外部接続プラグ３８から充電することができる。内燃機関１４が停止してからの期間が所定期間以上になると、この所定期間未満の場合に比べバッテリ蓄電量の上限値を低くする。これにより、バッテリ３６に充電しても満量とならず、次回の運行時には、バッテリ蓄電量が早期に下限値に達する。この結果、内燃機関の運転機会が増加し、劣化した燃料が早期に消費される。【選択図】図１
2014073704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部からの電力により二次電池に充電可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置であって、
二次電池の充放電を制御する電池制御部と、
内燃機関が停止している機関停止期間を取得する停止期間取得部と、
を有し、
電池制御部は、機関停止期間が所定期間以上となると、機関停止期間が所定期間未満の場合に比べて、二次電池の蓄電量の上限値を低く設定する、
プラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置であって、
当該制御装置は、運行当初は電動機のみにより車両を駆動し、二次電池の蓄電量が所定値以下になると内燃機関を始動し、電動機と内燃機関を併用して車両を駆動する制御を行い、
当該制御装置は、当該車両の運行態様を二次電池の電気量の消費量に対応付けられた複数の走行パターンに分類し、更に運行履歴に基づき次回の運行における走行パターンを予測し、
前記電池制御部は、機関停止期間が所定期間以上となったときの蓄電量の上限値を予測された走行パターンに対応して定められた値に設定する、
プラグインハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部からの電力により二次電池を充電可能なハイブリッド車両、すなわちプラグインハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動機を車両駆動用の原動機として備えたハイブリッド車両が知られている。前記の電動機は、内燃機関に駆動されて、または車両の慣性により駆動されて発電機としても機能する。発電された電力は、車両に搭載された蓄電装置、例えば二次電池に蓄えられ、電動機の駆動に用いられる。また、電動機と発電機（電動機を発電機として機能させる場合も含む）を備える場合には、発電機で発電された電力を蓄電装置を介さずに電動機を駆動する電力として用いることもできる。
【０００３】
近年、車両に搭載された蓄電装置を、外部からの電力により充電できるハイブリッド車両、いわゆるプラグインハイブリッド車両が実用に供されている。プラグインハイブリッド車両においては、運行当初は基本的に電動機のみにより車両を駆動し、蓄電装置の蓄電量が下限値まで低下すると、内燃機関を併用して車両を駆動する制御が行われている。以降、運行当初の電動機のみによる走行モードを「電動車両モード」、蓄電量低下後の内燃機関と電動機を併用した走行モードを「ハイブリッド車両モード」と記す。ただし、電動車両モードにおいて、要求された出力が電動機の出力を上回る場合には、内燃機関を始動してこの駆動力も利用する。要求出力が低下すれば、再び電動機のみにより駆動する。
【０００４】
プラグインハイブリッド車両においては、運行の初期において電動車両モードとなるため、内燃機関の運転機会が減り、燃料の消費が進まない場合がある。燃料タンク内および燃料配管系に燃料が長い期間残留していると、燃料が劣化する場合がある。下記特許文献１では、燃料の劣化が判断されると、蓄電量の下限値を高く設定し、これによって内燃機関が運転される機会を増やすようにしている（段落００７４および図７，１０参照）。内燃機関の運転機会が増えることにより、燃料が早く消費され、より劣化の進んだ燃料の使用が抑制される。
【０００５】
下記特許文献２には、内燃機関による駆動モードへの切り換えを判断する蓄電量の下限値を、燃料劣化時には高めて、内燃機関の運転機会を増やす制御が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２５５６８０号公報
【特許文献２】特開２０１２−０３０６６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１，２においては、燃料の劣化が判断されると蓄電量の下限値を高くし、内燃機関の運転機会を増やして、燃料が早期に消費されるようにしている。しかし、１回の運行当たりの走行距離が短い場合には、蓄電量が下限値まで低下せずモードが切り換えられない。このため、内燃機関が運転されず燃料の消費が進まない。
【０００８】
本発明は、プラグインハイブリッド車両において、劣化が判断された燃料をより早期に消費することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関が停止している期間が所定期間以上になると、この所定期間未満の場合に比べて二次電池の蓄電量の上限値を低く設定する。これにより、電動機のみの駆動力で走行する距離を短くすることができ、内燃機関の運転機会を増やすことができる。
【００１０】
蓄電量の上限値は、次回の運行の走行パターンに応じて変更することができる。制御装置は、当該車両の運行態様を、二次電池の電気量の消費量に対応付けられた複数の走行パターンに分類し、更に運行履歴に基づき次回の走行パターンを予測するようにできる。蓄電量の上限値を、予測された走行パターンに対応して定められた値に設定するようにできる。
【発明の効果】
【００１１】
内燃機関の運転機会が増え、劣化が判断された燃料の消費が促進される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】プラグインハイブリッド車両の要部構成を示すブロック図である。
【図２】バッテリ蓄電量の制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ蓄電量の制御の他の例を示すフローチャートである。
【図４】走行パターンの分類の一例を示す図である。
【図５】走行パターンの判別処理、特に高負荷走行と低負荷走行の判別に関するフローチャートである。
【図６】走行パターンの判別処理、特に走行距離についての判別に関するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を、図面に従って説明する。図１は、プラグインハイブリッド車両１０の要部構成を示すブロック図である。プラグインハイブリッド車両１０の動力装置１２は、１機の内燃機関１４と２機の電動機１６，１８の３機の原動機を車両駆動用に備えている。２機の電動機１６，１８は、いずれも発電機として動作可能である。３つの原動機１４，１６，１８は、それぞれ動力分割装置２０に結合されている。動力分割装置２０は遊星歯車機構を有し、この遊星歯車機構の３要素（キャリア要素、サン要素、リング要素）に原動機１４，１６，１８がそれぞれ接続されている。この動力装置１２においては、サン要素であるサンギア２２に一方の電動機１６が接続され、リング要素であるリングギア２４に他方の電動機１８が接続されている。以降、サンギア２２に接続された電動機を第１電動機１６、リングギア２４に接続された電動機を第２原動機１８と記す。キャリア要素であるプラネタリキャリア２６は、サンギア２２およびリングギア２４に噛み合うプラネタリピニオン２８を回動可能に支持している。このプラネタリキャリア２６に内燃機関１４が接続されている。３機の原動機と、これらが接続される遊星歯車機構の３要素との対応は、上記以外の組み合わせとしてもよい。３機の原動機１４，１６，１８の回転速度は、遊星歯車機構のギア比により定まる所定の関係を有し、２機の回転速度を決めると残りの１機の回転速度が決定する。リングギア２４には、出力ギア３０が設けられ、ここから動力が駆動輪に向けて出力される。
【００１４】
内燃機関１４は、オットー機関またはディーゼル機関とすることができる。また、他の熱サイクルを利用した機関であってもよい。内燃機関１４に供給される燃料を蓄える燃料タンク３２が備えられている。燃料は、ガソリン、軽油等の液体燃料である。２機の電動機１６，１８には、電力変換装置３４を介して二次電池であるバッテリ３６から電力が供給される。２機の電動機１６，１８は、３相交流同期電動機とすることができ、バッテリ３６からの直流電力が電力変換装置３４により３相交流電力に変換されてこれらの電動機に供給される。また、電動機１６，１８が発電機として機能するときには、発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリ３６に供給される。一方の電動機、例えば第１電動機１６を発電機として機能させ、他方の第２電動機１８に電力を供給することもできる。さらに、電力変換装置３４には、商用電源等の外部電源と接続するための外部接続プラグ３８が接続されている。外部接続プラグ３８を外部電源に接続することにより外部からバッテリ３６に充電することができる。この外部電源からの充電を、以下「外部充電」と記す。
【００１５】
プラグインハイブリッド車両１０は、動力装置１２を制御する制御装置４０を更に有する。制御装置４０は、車両全体の制御を司るハイブリッド車両電子制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵと記す。）４２を有する。ＨＶ−ＥＣＵ４２は、運転者のアクセルペダル、ブレーキペダル等の操作から加速・減速要求を取得し、更に車両速度、各原動機１４，１６，１８の運転状態、バッテリ３６の蓄電量等の車両の運行状態を把握して、適切な車両の運行状態を決定する。この運行状態の決定に基づき、各機器の電子制御装置（ＥＣＵ）が対応する各機器を制御する。内燃機関ＥＣＵ４４は、内燃機関のスロットル開度、燃料噴射量、バルブタイミング等を制御することにより内燃機関が目標の回転速度、出力となるように制御する。電動機ＥＣＵ４６は、電力変換装置３４を制御して、第１および第２電動機１６，１８が目標の回転速度、出力となるように制御する。バッテリＥＣＵ４８は、バッテリ３６の蓄電量を監視し、また蓄電量の上限値、下限値の設定を行う。一般的にバッテリは、蓄電量が低い状態、および高い状態が続くと劣化が進む。この劣化を防止するために、上限値、下限値を設定して蓄電量がある幅に収まるように制御を行う。プラグインハイブリッド車両においては、電動走行モードの航続距離を伸ばすために、外部充電機能のない通常のハイブリッド車両に比して上限値を高めに設定する場合がある。
【００１６】
さらに、プラグインハイブリッド車両１０は、車両を運行可能な状態とするためのイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）５０、運転者が動力装置１２の出力を調整するためのアクセルペダル５２、計時を行うタイマー５４を有する。
【００１７】
動力装置１２は、３機の原動機は、ＨＶ−ＥＣＵ４２が決定した運転状態によって車両を駆動する。第２電動機１８はリングギア２４を介して出力ギアに結合しており、第２電動機１８のみにより車両を駆動することができる。バッテリ３６の蓄電量が十分である場合、低速走行など内燃機関１４の効率が高くない場合など、第２電動機のみによる走行を行う。また、３機の原動機が協働して車両を駆動するようにできる。例えば、内燃機関１４と第２電動機１８の出力により車両を駆動し、内燃機関１４の一部の出力により第１電動機１６を駆動して発電を行うようにできる。発電された電力は、第２電動機１８に供給され、またバッテリ３６の蓄電量が少ないときにはバッテリ３６にも供給され充電される。車両の制動時には、第２電動機１８を発電機として動作させ、発電された電力をバッテリ３６に充電する。外部電源からバッテリ３６の充電を行う際には、外部接続プラグ３８を外部電源に接続し、電力変換装置３４を介してバッテリ３６へ充電を行う。
【００１８】
プラグインハイブリッド車両１０の典型的な使用態様について説明する。車両１０を主に保管する車庫、駐車場等に外部電源が設置されている。車両１０をこの保管場所に駐めているときに、外部接続プラグ３８を外部電源に接続して充電を行う。車両を使用するときは、外部接続プラグ３８を抜き、ＩＧスイッチ５０をオンとする。ＩＧスイッチ５０をオンとすることで、各電気機器に電気が供給され、車両が走行可能な状態とされる。ＩＧスイッチ５０がオンを維持されている状態、すなわちオンになってからオフにされるまでの期間を、以降「運行」と記す。運行の初期においては、バッテリ３６に蓄えられた電力により、基本的に電動機の駆動力のみで走行する。この走行モードが電動車両モードである。電動車両モードでは、基本的には電動機の駆動力のみにより走行を行うが、要求された出力が電動機の最大出力より大きい場合には、補助的に内燃機関１４の駆動力を利用する。要求された出力が電動機の最大出力を下回ると、電動機の駆動力のみの走行に復帰する。
【００１９】
バッテリ３６の蓄電量が下限値になると、内燃機関１４の駆動力も利用するハイブリッド車両モードに移行する。ハイブリッド車両モードに移行した時点でバッテリ蓄電量は下限値となっているため、充電のために内燃機関が始動される。以降は、通常のハイブリッド車両と同様、状況に応じて各原動機１４，１６，１８の運転を制御して走行を行う。ハイブリッド車両モードにおいては、基本的に３機の原動機１４，１６，１８が協調して車両を駆動する。この結果、電動車両モードに比してバッテリ３６に対する充放電が抑えられ、バッテリ３６の負荷が軽減される。このハイブリッド車両モードにおいて、第２電動機１８のみにより走行する場合があるが、このときの走行は、上記の電動車両モードには含まない。一旦、ハイブリッド車両モードに移行すると、その後は、次に外部充電されるまで、このモードが維持される。車両１０を保管場所に戻したら、ＩＧスイッチ５０をオフとし、外部接続プラグ３８を外部電源に接続して充電を行う。充電が開始されると、または終了すると、ハイブリッド車両モードによる走行履歴を消去し、次回の運行は、電動車両モードから開始されるようにする。
【００２０】
運行距離が短いと、ＩＧスイッチ５０をオフするまでにバッテリ３６の蓄電量が下限値に達せず、ハイブリッド車両モードに移行せずに運行が終了する場合がある。この場合には、運行終了後に外部充電が行われなくても、次の運行においては、電動車両モードで走行を開始する。この運行中に蓄電量が下限値となれば、その時点でハイブリッド車両モードへ移行する。
【００２１】
１回の運行距離が短く、ハイブリッド車両モードへ移行せずに外部充電が行われるパターンが繰り返されると、内燃機関が長期間にわたって運転されない状況が発生する。このため、燃料タンク内および燃料配管系に燃料が長期間残留し、燃料の劣化を生じる場合がある。前述の特許文献１に記載されるように、ハイブリッド車両モードへの移行を判断するバッテリ蓄電量の下限値を高めに設定することで、内燃機関の運転機会をある程度増加することができる。しかし、１回の運行距離が非常に短い場合、これでもハイブリッド車両モードになかなか移行しないということがあり得る。蓄電量の下限値を更に高く設定することで、内燃機関の運転の可能性がより高まるが、下限値をあまり高く設定すると、バッテリ蓄電量が常に高い状態が維持されることになる。これは、バッテリ３６の劣化を進める場合がある。
【００２２】
このプラグインハイブリッド車両１０においては、バッテリ蓄電量の上限値を低くすることにより、劣化の判断された燃料を早期に消費するようにしている。ここで述べる燃料の「劣化」は、実際に劣化が生じてる場合だけでなく、劣化が生じていると推測される場合、さらに劣化と判断される状態に近づいていると推測される場合も含む。制御装置４０は、燃料の劣化が判断されると、バッテリＥＣＵ４８にて設定される上限値を、それ以前の値に比べ低くする。これにより、外部充電の際にも蓄電量が満量とならず、これよりも低い値、例えば満量に対して７０％の蓄電量にて充電が終了する。蓄電量が低い状態から運行が開始されるので、バッテリ蓄電量がその下限値に早く到達し、早期にハイブリッド車両モードに移行する。これにより、内燃機関の運転機会が増加する。燃料の劣化が判断されたとき、バッテリ蓄電量の上限値を低くするだけでなく、同時に下限値を高くするようにしてもよい。
【００２３】
図２は、燃料劣化時のバッテリ蓄電量の制御に関するフローチャートである。燃料劣化の判断は、内燃機関１４が停止してからの経過期間に基づき行う。運転中の内燃機関１４が停止したことを判断する（Ｓ１００）と、ＨＶ−ＥＣＵ４２はタイマー５４に対して計時開始を指示する（Ｓ１０２）。内燃機関１４の始動が判断されると（Ｓ１０４）、ＨＶ−ＥＣＵ４２はタイマー５４をリセットする（Ｓ１０６）。リセット後、ステップＳ１００に戻る。ステップＳ１０４で内燃機関１４が始動されていないと判断された場合、計時開始から所定期間が経過したかがＨＶ−ＥＣＵ４２にて判断される（Ｓ１０８）。ステップＳ１０４における内燃機関１４が始動されたかの判断は、ＨＶ−ＥＣＵ４２から内燃機関ＥＣＵ４４に対する始動指令に基づき行うことができる。また、始動指令に代えて、または始動指令と併用して、実際に内燃機関１４が始動したことを確認して内燃機関１４の始動の判断をすることもできる。この場合、内燃機関１４に対し始動が指令されたにもかかわらず、正常に始動できなかったときに、ステップＳ１０４において否定の判定をするようにできる。
【００２４】
ステップＳ１０８において、所定期間経過していないと判断されれば、ステップＳ１０４に戻って、内燃機関１４の始動を監視する。ステップＳ１０８で所定期間が経過していれば、燃料が劣化していると判断し、ＨＶ−ＥＣＵ４２はバッテリＥＣＵ４８に対して、バッテリ蓄電量の上限値を所定期間経過以前の値より低くするよう指示する（Ｓ１１０）。また、上限値の変更と共にタイマー５４による計時の終了を指示する（Ｓ１１２）。上限値を低下させることにより、次回の充電において、充電される電気量を少なくする。これにより、次回以降の運行時において、内燃機関１４が運転される機会が増加し、劣化した燃料の消費が促進される。次に、バッテリ蓄電量の上限値が低くされてから、内燃機関１４が始動されたかを監視する（Ｓ１１４）。内燃機関が始動されたならば、上限値を初期設定の値に戻す（Ｓ１１６）。ステップＳ１１４における内燃機関１４の始動の監視は、ＨＶ−ＥＣＵ４２から内燃機関ＥＣＵ４４に対する始動指令に基づき行うことができる。また、始動指令に代えて、または始動指令と併用して、実際に内燃機関１４が始動したことを確認して内燃機関１４の始動の判断をすることもできる。この場合、内燃機関１４に対し始動が指令されたにもかかわらず、正常に始動できなかったときに、ステップＳ１１４において否定の判定をするようにできる。
【００２５】
内燃機関１４が運転されることにより、配管系の燃料が消費される。また、バッテリ蓄電量の上限値を低くした後の運行においても、普段と同様に、運行当初は電動車両モードにて運行されるので、運転者に違和感を抱かせることがない。さらにまた、バッテリ蓄電量を一時的にではあるが低くすることができ、蓄電量が連続的に高い状態となる場合に比べてバッテリ３６の劣化を抑制することができる。
【００２６】
図２に従う処理においては、バッテリ蓄電量の上限値を低くした後、内燃機関１４が一度運転されるとバッテリ蓄電量が初期設定の値に戻るので、燃料タンク３２内の燃料については、十分に消費が促進されるものではない。燃料タンク３２内の燃料劣化が問題となる場合には、以下に示す処理にて対応することができる。
【００２７】
図３は、燃料タンク３２内の燃料の消費を促進する処理を示したフローチャートである。バッテリ蓄電量の上限値を低くし、タイマー５４による計時を終了するまでの処理は、図２に示したフローチャートと同一であり、この部分の説明は省略する。図３に示す処理においては、上限値を低く設定し（Ｓ１１０）、計時を終了した（Ｓ１１２）後、給油が行われたかを監視する（Ｓ１２０）。給油は、例えば燃料タンク３２内の燃料が所定量以上になったことをもって判断することができる。所定量以上に給油されたら、これを示す信号がＨＶ−ＥＣＵ４２に送出される。また、燃料キャップが開閉されたこともって給油が行われたと判断することもできる。燃料キャップの開閉を示す信号がＨＶ−ＥＣＵ４２に送出Ｓれる。給油されると、蓄電量の上限値が初期設定の値に戻される（Ｓ１２２）。
【００２８】
バッテリ蓄電量の上限値を低く設定することにより、バッテリに蓄えられている電気量が少なくなり、蓄電量は早期に下限値に到達する。これにより、早期にハイブリッド車両モードに移行され、内燃機関１４の運転機会が増す。この処理においては、内燃機関１４が運転されても、給油が行われないとバッテリ蓄電量の上限値が元に戻らない。したがって、燃料配管系に残った燃料に加えて燃料タンク３２内の燃料の消費も促進される。一方、バッテリ蓄電量の上限値を低くした後の運行においても、普段と同様に運行当初は電動車両モードであるため、運転者に違和感を抱かせることがない。また、バッテリ蓄電量の上限値が低くされている間は、バッテリ蓄電量が低い状態となるので、バッテリの劣化を抑制することができる。
【００２９】
バッテリ蓄電量の上限値を一律に低下させる場合、運行距離が非常に短い場合には内燃機関の運転機会が増えない可能性がある。以下において、バッテリ蓄電量の上限値を走行パターンに基づき変更する制御方法について説明する。この車両１０の過去の走行パターンから次回の運行における走行パターンを予測し、このパターンに応じてバッテリ蓄電量の上限値を設定する。走行パターンの予測は、車両１０の運行履歴に基づき行われる。例えば、次の運行における走行距離が短いと判断されれば、バッテリ蓄電量の上限値を低く設定し、短い走行距離であっても、内燃機関が始動されやすいようにする。
【００３０】
図４には、走行パターンの分類の一例が示されている。走行パターンは、負荷の高低と１運行における走行距離の長短からなる４つのパターンに分類される。すなわち、負荷が低く走行距離が短い、主に市街地を走行する市街地走行パターン、負荷が低く走行距離が長い、主に降坂路を走行する降坂走行パターン、負荷が高く走行距離が長い、主に登坂路を走行する登坂走行パターン、負荷が高く走行距離が長い、主に高速道路を走行する高速走行パターンに分類される。負荷の高低、１運行における走行距離は、電動車両モードにおける電動機による車両駆動時の負荷、走行距離に基づくものとすることができる。
【００３１】
前述の負荷の高低は、１運行中の要求出力の平均値に基づき判定される。１運行中の平均要求出力と予め定められた所定値とを比較し、所定値以下であれば低負荷走行、所定値を超えていれば高負荷走行と判断することができる。走行距離の長短についても、予め定められた所定値と比較することで判断することができる。
【００３２】
各走行パターンの頻度をとることにより、この車両に関する頻出の走行パターンを見出すことができる。走行パターンの出現頻度に基づき、次回の運行の走行パターンを予測し、バッテリ蓄電量の上限値を変更することができる。例えば、市街地走行パターンが頻出する場合、放電電流が少なく、走行距離が短いので消費されるバッテリの電力も少なくなる。よって、バッテリ蓄電量の上限値を最も低くし、下限値に容易に達するようにする。高速走行パターンが頻出する場合は、放電電流が大きくなり、また走行距離も長くなるので、消費されるバッテリの電気量が多く、ハイブリッド車両モードに移行する可能性が高くなる。よって、バッテリ蓄電量の上限値は最も高くする。登坂走行モードおよび降坂走行モードの場合は、中間的な値とする。
【００３３】
走行パターンに応じてバッテリ蓄電量の上限値を変更することにより、１運行が電動車両モードで終了してしまう場合を減らすことができる。そして、内燃機関が運転される機会を増やすことができ、劣化した燃料をより早期に消費することができる。
【００３４】
走行パターンの分類方法について説明する。この処理は、制御装置４０、特にＨＶ−ＥＣＵ４２により実行することができる。図５は、低負荷走行と高負荷走行の判別に係るフローチャートである。電動車両モードでの走行が始まると（Ｓ２００）、負荷に係る走行パターンの推定処理が開始される（Ｓ２０２）。電動車両モードの走行について限定しているのは、走行パターンをバッテリ蓄電量の管理に用いるためである。つまり、バッテリの蓄電量の減少に関して影響の大きい電動車両モードにおける走行について、その時の走行パターンを取得するためである。アクセルペダルの操作量が取得され（Ｓ２０４）、ペダルの操作量から運転者が要求する出力を算出する（Ｓ２０６）。算出された要求出力が電動機の最大出力以上である場合には、ステップＳ２００に戻る。ステップＳ２０８にて、否定の判断がなされた場合、ステップＳ２０６で算出された要求出力を保存する（Ｓ２１０）。
【００３５】
運行が終了後、このときの運行の、電動車両モードにおける電動機のみの走行中の要求出力の平均を算出する。具体的には、ＩＧスイッチ５０がオフにされるまで要求出力の算出および保存を行い、オフにされたら（Ｓ２１２）、このときの運行の平均要求出力を算出する（Ｓ２１４）。ＩＧスイッチ５０がオフにされた後、演算ができなくなる場合には、次回の運行時に平均要求出力の算出、およびそれ以降の処理を行うようにする。算出された平均要求出力と予め定められた所定値とを比較し（Ｓ２１６）、所定値以下である場合には、今回の運行は低負荷走行であったと判断する（Ｓ２１８）。一方、所定値を超えた場合には、今回の運行は高負荷走行であったと判断する（Ｓ２２０）。
【００３６】
図６は、電動車両モードにおける走行距離の取得処理に関するフローチャートである。前述の負荷の場合と同様、走行距離についても、バッテリ蓄電量に大きく影響する電動車両モードの電動機駆動時の走行距離について取得する。まず、外部からの充電があったかを判断し（Ｓ２３０）、あった場合は累積距離をリセットする（Ｓ２３２）。累積距離とは、間に外部充電が行われなかった複数回の運行における電動車両モードの走行距離の和である。つまり、累積距離は、前回外部充電を行ってから電動車両モードによって走行した距離を示す。電動車両モードでの走行が始まり（Ｓ２３４）、要求された出力が電動機の最大出力以上であるかが判断される（Ｓ２３６）。ステップＳ２３６が肯定であるとステップＳ２３４に戻り、否定であると走行距離が積算される（Ｓ２３８）。したがって、電動車両モードかつ電動機のみで走行中の走行距離（１運行中の電動走行距離）が算出される。走行距離は、例えば車輪等の回転を検出する速度センサの出力から求めることができる。
【００３７】
運行が終了後、走行距離に関する演算処理を行い終了する。具体的には、ＩＧスイッチ５０がオフにされると運行終了を判断する。ＩＧスイッチ５０がオフにされた後、演算ができなくなる場合には、次回の運行時に演算処理を行う。走行距離に関する演算処理は、まず、このときの運行における電動走行距離を保存する（Ｓ２４２）。次に、電動走行距離を積算する（Ｓ２４４）。つまり、前回の運行までの累積距離に、今回の運行の電動走行距離を加算して、累積距離を更新する。この累積距離を保存する（Ｓ２４６）。
【００３８】
図５に示す処理により判断された高負荷走行パターン、低負荷走行パターンと、図６に示す処理により求められた１運行当たりの電動走行距離により、図４のように走行パターンを分類する。これにより、この車両における電動車両モードによる走行時の運行状態が把握できる。
【００３９】
次に、図４に示す走行パターンの分類を利用したエンジン停止期間の推定方法について説明する。図２または図３に示した処理においては、ＩＧスイッチ５０のオンオフにかかわらず計時を継続するタイマー５４を利用して、エンジン停止期間を算出した。しかし、このようなタイマーを備えていない車両においては、他の方法で内燃機関の停止期間を取得する必要がある。
【００４０】
登坂走行パターン、降坂走行パターンおよび高速走行パターンでの運行時には、バッテリからの電気量の消費が大きくなるので、１運行中にバッテリ蓄電量が下限値に達する。したがって、電動車両モードからハイブリッド車両モードに移行し、保管場所に戻ると外部電源からの充電が行われるという使用態様となると考えられる。よって、上記三つの走行パターンにおいては、電動車両モードによる走行が１回あったことをもって１日経過と推定することができる。市街地走行パターンでは、１運行中にハイブリッド車両モードに移行しない場合が考えられる。つまり、１回の外部充電後、複数回の運行にわたって電動車両モードによる走行が連続する場合がある。この場合には、図６の処理で求めた累積距離が予め定められた値となったことをもって１日経過を推定する。前回内燃機関が運転してからの日数が所定の日数となると燃料の劣化を判断し、バッテリ蓄電量の上限値の低下処理を行う。上記の内燃機関の停止期間の取得は、ＨＶ−ＥＣＵ４２により実行されてよい。
【００４１】
この計時処理を、図２または図３に示した処理のステップＳ１０２において、実行する。これにより、タイマー５４を備えていない車両においても内燃機関１４の停止期間の推定ができる。なお、この内燃機関停止期間の推定方法は、平日は車両をほとんど使用せず週末にしか使用しないような使用頻度の少ない使用態様に関しては適用ができない。しかし、営業用の車両、通勤等に使用する車両など、ほぼ毎日使用する車両については、有効な内燃機関の推定が可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１０  プラグインハイブリッド車両、１４  内燃機関、１６  第１電動機、１８  第２電動機、３２  燃料タンク、３６  バッテリ、３８  外部接続プラグ、４０  制御装置、５０  イグニッションスイッチ、５２  アクセルペダル、５４  タイマー。
【図１】
2014073704.tif 000003
【図２】
2014073704.tif 000004
【図３】
2014073704.tif 000005
【図４】
2014073704.tif 000006
【図５】
2014073704.tif 000007
【図６】
2014073704.tif 000008