(57)【要約】【課題】車両の側面衝突時におけるアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を抑制する。【解決手段】車両後部構造Ｓが適用された車両１０では、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部とリヤサイドメンバ２８の前端部とが、ブレース４０によって連結されている。すなわち、一般に剛性の高いリヤサイドメンバ２８にアンダーＲ／Ｆ３４の後端部がブレース４０を介して固定支持されている。このため、ポール側突時に側面衝突荷重によってアンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ変位しようとする際には、ブレース４０及び剛性の高いリヤサイドメンバ２８によってアンダーＲ／Ｆ３４の後端部の移動が抑制される。そして、アンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ凸となるように屈曲されることで、側面衝突荷重がアンダーＲ／Ｆ３４を屈曲させる荷重として用いられる。したがって、ポール側突時におけるアンダーＲ／Ｆ３４全体の車両幅方向内側への変位を抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両下部における車両幅方向両側部に設けられ、車両前後方向に延在された一対のロッカと、
車両後部に設けられ、前端部が前記ロッカの後端部と結合されて車両後側へ延びるリヤサイドメンバと、
前記ロッカの車両幅方向内側に設けられ、後端部が前記リヤサイドメンバの前端部よりも車両前側に配置されて車両前側へ延びるアンダーリインフォースメントと、
前記アンダーリインフォースメントの後端部と前記リヤサイドメンバの前端部とを連結するブレースと、
を備えた車両後部構造。
【請求項２】
前記リヤサイドメンバには、車両のサスペンション装置の一部を構成するストラットロッドの一端部が結合され、
前記ブレースと前記リヤサイドメンバとの結合部が、前記リヤサイドメンバにおける前記ストラットロッドとの結合部に隣接して配置された請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
車両幅方向に延在され、長手方向両端部が前記ロッカに結合されると共に、前記アンダーリインフォースメントの後端部が結合されたクロスメンバを備え、
平面視で前記ブレースと前記クロスメンバと前記ロッカとによって三角形構造が構成された請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１に記載された車体後部構造は、スペアタイヤパンの底壁に設けられて車両前後方向に延びるセンタフレームと、フロントフロアの車両下側で車両前後方向に延びるフロアフレーム（アンダーリインフォースメント）と、センタフレームの前端部とフロントフレームの後端部とを連結する補強バー（ブレース）と、を含んで構成されている。
【０００３】
そして、後突荷重が車両に入力されると、センタフレーム、補強バー、及びフロアフレームを介して当該後突荷重が車両前方へ伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２４１１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この車体後部構造では、側突荷重が車両に入力された際には、補強バーがフロアフレームの車室側への変位を抑制する部材として寄与しない。これにより、車両の側面衝突時にフロアフレームが車室側（車両幅方向内側）へ変位される（侵入する）という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、車両の側面衝突時におけるアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を抑制できる車両後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両後部構造は、車両下部における車両幅方向両側部に設けられ、車両前後方向に延在された一対のロッカと、車両後部に設けられ、前端部が前記ロッカの後端部と結合されて車両後側へ延びるリヤサイドメンバと、前記ロッカの車両幅方向内側に設けられ、後端部が前記リヤサイドメンバの前端部よりも車両前側に配置されて車両前側へ延びるアンダーリインフォースメントと、前記アンダーリインフォースメントの後端部と前記リヤサイドメンバの前端部とを連結するブレースと、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の車両後部構造では、車両下部における車両幅方向両側部に一対のロッカが設けられており、ロッカは車両前後方向に延在されている。このロッカの後端部にはリヤサイドメンバの前端部が結合されており、この前端部からリヤサイドメンバが車両後側へ延びている。また、ロッカの車両幅方向内側にはアンダーリインフォースメントが設けられている。このアンダーリインフォースメントは車両前後方向に延びており、アンダーリインフォースメントの後端部がリヤサイドメンバの前端部よりも車両前側に配置されている。
【０００９】
そして、ポール等の衝突体が車両側方からロッカに衝突した際（所謂、ポール側突時）には、ロッカが車両幅方向内側へ凸となるように屈曲される。そして、例えばロッカとアンダーリインフォースメントとを連結するフロアクロスメンバ等によってアンダーリインフォースメントに側面衝突荷重が伝達されて、該側面衝突荷重によってアンダーリインフォースメントが車両幅方向内側へ変位しようとする。
【００１０】
ここで、アンダーリインフォースメントの後端部とリヤサイドメンバの前端部とが、ブレースによって連結されている。すなわち、一般に剛性の高いリヤサイドメンバにブレースを介してアンダーリインフォースメントの後端部が固定支持されている。このため、ポール側突時に側面衝突荷重によってアンダーリインフォースメントが車両幅方向内側へ変位しようとする際には、ブレース及び剛性の高いリヤサイドメンバによって、アンダーリインフォースメントの後端部における車両幅方向内側への変位が抑制される。したがって、アンダーリインフォースメント全体の車両幅方向内側への変位が抑制される。
【００１１】
請求項２に記載の車両後部構造は、請求項１に記載の車両後部構造において、前記リヤサイドメンバには、車両のサスペンション装置の一部を構成するストラットロッドの一端部が結合され、前記ブレースと前記リヤサイドメンバとの結合部が、前記リヤサイドメンバにおける前記ストラットロッドとの結合部に隣接して配置されている。
【００１２】
請求項２に記載の車両後部構造では、リヤサイドメンバにストラットロッドの一端部が結合されている。そして、リヤサイドメンバにおけるブレースとの結合部が、リヤサイドメンバにおけるストラットロッドとの結合部に隣接して配置されている。これにより、車両の側面衝突時におけるアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を効果的に抑制できる。すなわち、リヤサイドメンバにおけるストラットロッドとの結合部には、車両のサスペンション装置を介して振動等が伝達されるため、一般にリヤサイドメンバにおける当該結合部は他の部位に比べて剛性が高く設定されている。これにより、アンダーリインフォースメントの後端部がリヤサイドメンバにおける剛性の高い部位に隣接して固定支持されるため、ポール側突時の側面衝突荷重をリヤサイドメンバにおける剛性の高い部位で受けることができる。
【００１３】
請求項３に記載の車両後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造において、車両幅方向に延在され、長手方向両端部が前記ロッカに結合されると共に、前記アンダーリインフォースメントの後端部が結合されたクロスメンバを備え、平面視で前記ブレースと前記クロスメンバと前記ロッカとによって三角形構造が構成されている。
【００１４】
請求項３に記載の車両後部構造では、クロスメンバが車両幅方向に延在されており、クロスメンバの長手方向両端部がロッカに結合されている。そして、このクロスメンバにはアンダーリインフォースメントの後端部が結合されている。
【００１５】
ここで、平面視でブレースとクロスメンバとロッカとによって三角形構造が構成されている。これにより、平面視におけるブレース及びアンダーリインフォースメントの変位が当該三角形構造によって抑制されるため、ポール側突時におけるブレース及びアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を一層抑制できる。また、車両後部における捩れ剛性を三角形構造によって高くできるため、車両の操作安定性を向上できる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の車両後部構造によれば、車両の側面衝突時におけるアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を抑制できる。
【００１７】
請求項２に記載の車両後部構造によれば、車両の側面衝突時におけるアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を効果的に抑制できる。
【００１８】
請求項３に記載の車両後部構造によれば、車両の側面衝突時におけるブレース及びアンダーリインフォースメントの車両幅方向内側への変位を一層抑制でき、車両の操作安定性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係る車両後部構造が適用された車両の要部を示す車両前方斜め右向から見た斜視図である。
【図２】図１に示される車両がポール側突された際を説明するための車両上方から見た平面図である。
【図３】比較例の車両がポール側突された際を説明するための車両上方から見た平面図である。
【図４】図２及び図３に示されるポール側突時における本実施の形態の車両及び比較例の車両を示す車両前方斜め右向から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態に係る車両後部構造Ｓが適用された車両１０を図１に基づいて説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車両後部構造Ｓでは、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両左方における車両後部構造Ｓについて説明して、車両右方における車両後部構造Ｓについての説明は省略する。
【００２１】
この図に示すように、車両１０は、フロアパネル１２と、ロッカ１６と、リヤサイドメンバ２８と、アンダーリインフォースメント（以下、「アンダーＲ／Ｆ」と称する）３４と、ブレース４０と、を含んで構成されている。
【００２２】
フロアパネル１２は、車両の下部におけるフロアを構成すると共に、板厚方向を車両上下方向にして配置されている。フロアパネル１２の車両幅方向中央部にはトンネル部１４が一体に形成されている。トンネル部１４は、車両上方に膨出されると共に、車両前側から見て車両下側へ開放された断面略ハット形状に形成されて、車両前後方向に沿って配置されている。
【００２３】
ロッカ１６は、フロアパネル１２の車両幅方向両側部に設けられると共に、車両前後方向に沿って延在されている。このロッカ１６は、ロッカ１６の車両幅方向外側部分を構成するアウタロッカ１８と、ロッカ１６の車両幅方向内側部分を構成するインナロッカ２０と、を含んで構成されて、車両前側から見て略矩形環状の閉断面形状を成している。そして、前述したフロアパネル１２の車両幅方向両側の端部が車両上側へ略クランク状に屈曲されてロッカ１６に溶接等によって結合されている。
【００２４】
ロッカ１６とトンネル部１４との間には、フロアパネル１２の車両上側において、第１フロアクロスメンバ２２が設けられている。第１フロアクロスメンバ２２は、側面視で車両下側へ開放された断面略ハット形状に形成されると共に、車両幅方向に沿って配置されている。そして、第１フロアクロスメンバ２２のロッカ１６側の端部が、フロアパネル１２と共にスポット溶接によってロッカ１６に結合されており、第１フロアクロスメンバ２２の開口部におけるフランジ部がフロアパネル１２の上面に溶接等によって結合されている。これにより、第１フロアクロスメンバ２２とフロアパネル１２とによって閉断面形状が形成されている。
【００２５】
また、ロッカ１６とトンネル部１４との間には、第１フロアクロスメンバ２２の車両後側の位置において、第２フロアクロスメンバ２４が設けられている。第２フロアクロスメンバ２４は、側面視で車両下側へ開放された断面略ハット形状に形成されると共に、車両幅方向に沿って配置されている。そして、第２フロアクロスメンバ２４のロッカ１６側の端部が、フロアパネル１２と共にスポット溶接によってロッカ１６に結合されており、第２フロアクロスメンバ２４の開口部におけるフランジ部がフロアパネル１２の上面に溶接等によって結合されている。これにより、第２フロアクロスメンバ２４とフロアパネル１２とによって閉断面形状が形成されている。
【００２６】
また、前述したフロアパネル１２の後端部には、「クロスメンバ」としてのセンタクロスメンバ２６が設けられている。センタクロスメンバ２６は、側面視で全体として略クランク状に屈曲されており、車両幅方向に沿って配置されている。そして、センタクロスメンバ２６の長手方向両端部がロッカ１６に溶接等によって結合されると共に、フロアパネル１２の後端部がセンタクロスメンバ２６の前端部に溶接等によって結合されている。
【００２７】
リヤサイドメンバ２８は、車両１０の後部おける車両幅方向両側部に配置されている。リヤサイドメンバ２８は、車両後側から見て車両上側へ開放された断面略逆ハット形状に形成されて、車両前後方向に延在されている。そして、リヤサイドメンバ２８の前端部が、ロッカ１６の後端部及びセンタクロスメンバ２６の長手方向両端部に溶接等によって結合されている。
【００２８】
このリヤサイドメンバ２８には、車両のサスペンション装置（図示省略）の一部を構成するストラットロッド３０の一端部（前端部）が、図示しないブラケットを介して結合されている。ストラットロッド３０は、略棒状に形成されて、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向内側へ若干傾斜して配置されている。
【００２９】
また、リヤサイドメンバ２８の車両上側には、車両１０の後部におけるフロアを構成するリヤフロアパネル（図示省略）が設けられており、リヤフロアパネルは板厚方向を車両上下方向にして配置されている。そして、リヤフロアパネルの下面がリヤサイドメンバ２８の開口部におけるフランジ部に溶接等によって結合されており、リヤフロアパネルの前端部が前述したセンタクロスメンバ２６の後端部に溶接等によって結合されている。
【００３０】
アンダーＲ／Ｆ３４は、フロアパネル１２の車両下側でかつロッカ１６とトンネル部１４との間の位置（ロッカ１６の車両幅方向内側）に設けられている。アンダーＲ／Ｆ３４は、車両前側から見て車両上側へ開放された断面略逆ハット形状に形成されると共に、車両前後方向に沿って延在されている。そして、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部はフロアパネル１２と共にスポット溶接によってセンタクロスメンバ２６に結合されている。これにより、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部がリヤサイドメンバ２８の前端部よりも車両前側に配置されている。さらに、アンダーＲ／Ｆ３４の開口部におけるフランジ部がフロアパネル１２の下面に溶接等によって結合されており、アンダーＲ／Ｆ３４とフロアパネル１２とによって閉断面が形成されている。そして、第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４の真下にアンダーＲ／Ｆ３４が配置されて、アンダーＲ／Ｆ３４はフロアパネル１２を介して第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４に連結されている。
【００３１】
また、アンダーＲ／Ｆ３４の車両前側には、フロントサイドメンバ３６が設けられている。フロントサイドメンバ３６は、車両前側から見た断面視で車両上側へ開放された略逆ハット形状に形成されると共に、車両前後方向に沿って延在されている。そして、フロントサイドメンバ３６の後端部がアンダーＲ／Ｆ３４の前端部に溶接等によって結合されており、フロントサイドメンバ３６の開口部がフロアパネル１２の下面に溶接等によって結合されている。
【００３２】
次に、本発明の要部であるブレース４０について説明する。ブレース４０は、略円筒状のパイプ材により製作されると共に、リヤサイドメンバ２８の前端部とアンダーＲ／Ｆ３４の後端部との間に配置されている。
【００３３】
ブレース４０の後端部にはリヤ取付部４２が形成されており、リヤ取付部４２はプレス成形等によって扁平状に形成されている。そして、リヤ取付部４２は、リヤサイドメンバ２８の前端部における底壁の車両下側で該底壁と平行になるように配置されて、ボルト等の締結部材によって該底壁に締結固定されている。なお、リヤ取付部４２が配置されるリヤサイドメンバ２８の前端部とは、後述するように、車両１０の側面衝突時にブレース４０を介して側面衝突荷重を受けることができるリヤサイドメンバ２８の前端から特定範囲の部分をいう。
【００３４】
また、ブレース４０の前端部にはフロント取付部４４が形成されており、フロント取付部４４はプレス成形等によって扁平状に形成されている。そして、フロント取付部４４は、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部におけるロッカ１６側（車両幅方向外側）の側壁の車両幅方向外側（車両左側）で該側壁と平行になるように配置されて、ボルト等の締結部材によって該側壁に締結固定されている。これにより、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部が、リヤサイドメンバ２８の前端部にブレース４０によって連結されている。なお、フロント取付部４４が配置されるアンダーＲ／Ｆ３４の後端部とは、後述するように、車両１０の側面衝突時にアンダーＲ／Ｆ３４に入力された側面衝突荷重をブレース４０を介してリヤサイドメンバ２８へ伝達できるアンダーＲ／Ｆ３４の後端から特定範囲の部分をいう。
【００３５】
そして、ブレース４０は、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜して配置されている。これにより、平面視で、ブレース４０と、アンダーＲ／Ｆ３４が結合されたセンタクロスメンバ２６と、リヤサイドメンバ２８が結合されたロッカ１６と、によって三角形状が形成されて、これらの部材によって三角形構造（トラス構造）が構成されている。
【００３６】
さらに、リヤサイドメンバ２８におけるブレース４０との結合部（締結部）は、リヤサイドメンバ２８におけるストラットロッド３０の一端部との結合部に隣接して配置されている。具体的には、ストラットロッド３０の一端部からストラットロッド３０の長手方向外側（車両前側）へ延びた領域にブレース４０のリヤ取付部４２が配置されると共に、ストラットロッド３０の一端部からストラットロッド３０の長手方向外側へ延びる略延長線上にリヤサイドメンバ２８とブレース４０との結合部が配置されている。すなわち、ストラットロッド３０の長手方向において、ストラットロッド３０の一端部とリヤ取付部４２とが重なっている。
【００３７】
次に、本実施の形態の作用及び効果について、図３に示される比較例と比較しつつ説明する。
【００３８】
比較例における車両１００では、本実施の形態のブレース４０が省略されており、これ以外の構成については本実施の形態の車両１０と同様に構成されている。そして、図３では、本実施の形態の車両１０と同様に構成されている部材には、同一の符号が付されている。
【００３９】
比較例の車両１００において、ポールＰ（衝突体）が車両１００の車両幅方向外側から車両幅方向内側（図３における矢印Ａ方向）へ向けてロッカ１６に衝突した際（所謂、ポール側突時）には、ポールＰが衝突したロッカ１６の部位を起点にロッカ１６が車両幅方向内側へ凸となるように屈曲される。この際には、ロッカ１６を介して第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４に側面衝突荷重が伝達されて、第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４が車両幅方向内側へ変位する。
【００４０】
第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４が車両幅方向内側へ変位すると、第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４の真下でこれらの部材にフロアパネル１２を介して連結されたアンダーＲ／Ｆ３４に側面衝突荷重が伝達されて、アンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ変位しようとする。そして、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部におけるアンダーＲ／Ｆ３４とセンタクロスメンバ２６との結合強度に対してアンダーＲ／Ｆ３４に伝達された側面衝突荷重が上回ると、アンダーＲ／Ｆ３４がセンタクロスメンバ２６から剥離されて車両幅方向内側へ変位する。したがって、ポール側突時にアンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側（車室側）へ変位する。
【００４１】
一方、図２に示されるように、本実施の形態に係る車両後部構造Ｓが適用された車両１０では、上述の比較例の車両１００と同様に、ポール側突時にはポールＰが衝突したロッカ１６の部位を起点にロッカ１６が車両幅方向内側へ凸となるように屈曲される。この際には、ロッカ１６を介して第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４に側面衝突荷重が伝達されて、第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４が車両幅方向内側へ変位する。
【００４２】
第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４が車両幅方向内側へ変位すると、第１フロアクロスメンバ２２及び第２フロアクロスメンバ２４の真下でこれらの部材にフロアパネル１２を介して連結されたアンダーＲ／Ｆ３４に側面衝突荷重が伝達されて、アンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ変位しようとする。
【００４３】
ここで、アンダーＲ／Ｆ３４の後端部とリヤサイドメンバ２８の前端部とが、ブレース４０によって連結されている。すなわち、一般に剛性の高いリヤサイドメンバ２８にアンダーＲ／Ｆ３４の後端部がブレース４０を介して固定支持されている。このため、ポール側突時に側面衝突荷重によってアンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ変位しようとする際には、ブレース４０及び剛性の高いリヤサイドメンバ２８によってアンダーＲ／Ｆ３４の後端部の変位が抑制される。そして、側面衝突荷重が作用するアンダーＲ／Ｆ３４の部位を起点にアンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ凸となるように屈曲されることで、当該側面衝突荷重がアンダーＲ／Ｆ３４を屈曲させる荷重として用いられる。したがって、図４に示されるように、上記比較例と比べて、ポール側突時におけるアンダーＲ／Ｆ３４全体の車両幅方向内側への変位を抑制できる。なお、図４では、比較例におけるアンダーＲ／Ｆ３４が２点鎖線で示されており、本実施の形態におけるアンダーＲ／Ｆ３４が実線で示されている。
【００４４】
しかも、ブレース４０は、リヤサイドメンバ２８の前端部とアンダーＲ／Ｆ３４の後端部とを連結しているため、平面視でブレース４０が車両前側へ向かうに従い車両幅方向内側（車室側）へ傾斜して配置されている。これにより、アンダーＲ／Ｆ３４が車両幅方向内側へ変位しようとする際には、ブレース４０のフロント取付部４４が車両幅方向内側へ変位しようとするため、ブレース４０の長手方向外側への引張荷重がブレース４０に作用する。このため、ブレース４０の長手方向内側への圧縮荷重がブレース４０に作用する場合に比べて、ブレース４０に作用する荷重に対するブレース４０の許容応力を高くできる。したがって、アンダーＲ／Ｆ３４を介してブレース４０に作用する側面衝突荷重をブレース４０が安定した状態で受けることができる。
【００４５】
また、リヤサイドメンバ２８にストラットロッド３０の一端部が結合されており、リヤサイドメンバ２８におけるブレース４０との結合部（締結部）が、リヤサイドメンバ２８におけるストラットロッド３０との結合部に隣接して配置されている。これにより、車両１０の側面衝突時におけるアンダーＲ／Ｆ３４の変位を効果的に抑制できる。すなわち、リヤサイドメンバ２８におけるストラットロッド３０との結合部には、車両１０のサスペンション装置を介して振動等が入力されるため、リヤサイドメンバ２８における当該結合部は他の部位に比べて剛性が高く設定されている。これにより、リヤサイドメンバ２８における剛性の高い部位に隣接してブレース４０が固定支持されるため、当該剛性の高い部位でポール側突時の側面衝突荷重を受けることができる。
【００４６】
さらに、平面視で、ブレース４０と、アンダーＲ／Ｆ３４が結合されたセンタクロスメンバ２６と、リヤサイドメンバ２８が結合されたロッカ１６と、によって三角形状が形成されて、これらの部材によって三角形構造が構成されている。これにより、平面視におけるブレース４０及びアンダーＲ／Ｆ３４の変位が三角形構造によって抑制されるため、ポール側突時におけるブレース４０及びアンダーＲ／Ｆ３４の変位を一層抑制できる。また、車両１０の後部における捩れ剛性を当該三角形構造によって高くできるため、車両１０の操作安定性を向上できる。
【００４７】
また、ストラットロッド３０の一端部からストラットロッド３０の長手方向外側へ延びたリヤサイドメンバ２８の領域にブレース４０のリヤ取付部４２が配置されている。さらに、ストラットロッド３０の一端部からストラットロッド３０の長手方向外側へ延びる略延長線上にリヤサイドメンバ２８とブレース４０との結合部が配置されている。これにより、ストラットロッド３０からリヤサイドメンバ２８にストラットロッド３０の軸方向の荷重が入力された際にも、この荷重をブレース４０によって受けることができる。
【００４８】
なお、本実施の形態では、ブレース４０が円筒状のパイプ材により構成されている。すなわち、ブレース４０の断面形状が円環状に形成されているが、ブレース４０の断面形状はこれに限らない。例えば、ブレース４０の断面形状を、略矩形環状に形成してもよいし、略楕円環状に形成してもよい。また、ブレース４０を板金により板状に形成してもよい。つまり、アンダーＲ／Ｆ３４を介してブレース４０に入力される側面衝突荷重に対してブレース４０の許容応力が高く設定されていればよい。
【００４９】
また、本実施の形態では、ストラットロッド３０の一端部からストラットロッド３０の長手方向外側へ延びる略延長線上にリヤサイドメンバ２８とブレース４０との結合部が配置されているが、リヤサイドメンバ２８におけるブレース４０との結合部の位置は適宜変更できる。例えば、ブレース４０のリヤ取付部４２をストラットロッド３０の一端部よりも車両前側に配置して、アンダーＲ／Ｆ３４とリヤサイドメンバ２８との位置を考慮して、ブレース４０の延在方向とストラットロッド３０とが略平行になるように配置してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両
１６  ロッカ
２６  センタクロスメンバ（クロスメンバ）
２８  リヤサイドメンバ
３０  ストラットロッド
３４  アンダーリインフォースメント
４０  ブレース
Ｓ    車両後部構造
【図１】
2014008798.tif 000003
【図２】
2014008798.tif 000004
【図３】
2014008798.tif 000005
【図４】
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