(57)【要約】【課題】ストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えられ、この調整を微細におこなうことのできるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイール２に連結されるステアリングシャフト３を回転自在に収容支持し、固定ブラケット３２により車体に固定されるステアリングコラム１５と、ステアリングコラム１５は、互いに嵌合される筒状の第１コラム部材１６および第２コラム部材１７を有し、第１コラム部材１６および第２コラム部材１７間に、衝突時に衝撃エネルギーを吸収する第１エネルギー吸収機構を設けたステアリング装置１において、ステアリングコラム１５は、第２コラム部材１７に対し軸方向に収縮可能に嵌合する筒状の第３コラム部材６７を有し、第２コラム部材１７および第３コラム部材間６７に、衝突時に第１エネルギー吸収機構と異なる大きさの衝撃エネルギーを吸収する第２エネルギー吸収機構を設けた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転自在に収容支持し、固定ブラケットにより車体に固定されるステアリングコラムと、前記ステアリングコラムは、互いに嵌合される筒状の第１コラム部材および第２コラム部材を有し、前記第１コラム部材および前記第２コラム部材間に、衝突時にこれらが軸方向に収縮したときに衝撃エネルギーを吸収する第１エネルギー吸収機構を設けたステアリング装置において、前記ステアリングコラムは、前記第２コラム部材に対し軸方向に収縮可能に嵌合する筒状の第３コラム部材を有し、前記第２コラム部材および前記第３コラム部材間に、衝突時にこれらが軸方向に収縮したときに前記第１エネルギー吸収機構と異なる大きさの衝撃エネルギーを吸収する第２エネルギー吸収機構を設けたことを特徴とするステアリング装置
【請求項２】
前記第２エネルギー吸収機構が作動するときの前記衝撃エネルギーが、前記第１エネルギー吸収機構が作動するときの前記衝撃エネルギーよりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のステアリング装置は、衝突時の衝撃吸収を目的として、２つの円筒状コラム部材を２重嵌合構造にして、衝突時に収縮しながら大きな衝撃を吸収する、衝撃エネルギー吸収機構を備えている。
【０００３】
２つの円筒状コラム部材のうち一方は、軸方向に移動しない固定コラム部材であり、他方は軸方向に移動し得る可動コラム部材である。衝突により固定コラム部材に対して当該可動コラム部材が収縮する際、固定コラム部材および可動コラム部材間の摩擦によって衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。（特許文献１）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４０００８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような２重嵌合コラム部材は、その軸方向に収縮可能なストロークが設置スペースに依存するため、収縮可能なストロークを長く確保することが困難である。また、ストロークに対する衝撃荷重の増加割合がほぼ同じであるため、例えば、増加割合を小さくすると、運転者に対しハンドルがソフトに当たるが、吸収できる衝撃エネルギーが十分でない。逆に、増加割合を大きくすると、吸収できる衝撃エネルギーが十分となるが、運転者に対しハンドルがきつく当たる。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えられ、この調整を微細におこなうことのできるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転自在に収容支持し、固定ブラケットにより車体に固定されるステアリングコラムと、前記ステアリングコラムは、互いに嵌合される筒状の第１コラム部材および第２コラム部材を有し、前記第１コラム部材および前記第２コラム部材間に、衝突時にこれらが軸方向に収縮したときに衝撃エネルギーを吸収する第１エネルギー吸収機構を設けたステアリング装置において、前記ステアリングコラムは、前記第２コラム部材に対し軸方向に収縮可能に嵌合する筒状の第３コラム部材を有し、前記第２コラム部材および前記第３コラム部材間に、衝突時にこれらが軸方向に収縮したときに前記第１エネルギー吸収機構と異なる大きさの衝撃エネルギーを吸収する第２エネルギー吸収機構を設けたことを要旨としている。
【０００８】
上記構成によれば、第１コラム部材、第２コラム部材、第３コラム部材を３重嵌合構造にして、衝突時に同一スペース内で収縮可能なストロークを長く確保できる。２つのエネルギー吸収機構の調整によって、ストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えられ、この調整を微細におこなうことができるので、例えば、収縮初期は緩やかに、収縮最終は確実に衝撃エネルギーを吸収することができるなど運転者に効果的な衝突時の衝撃吸収特性に調整することができる。
【０００９】
さらに、請求項２に記載の発明は、前記第２エネルギー吸収機構が作動するときの前記衝撃エネルギーが、前記第１エネルギー吸収機構が作動するときの前記衝撃エネルギーよりも小さく設定されていることを要旨としている。
【００１０】
上記構成によれば、エネルギー吸収機構が働く順番を設定でき、２つのコラム部材の嵌合部の収縮が安定するので、衝突時に衝撃吸収特性を適正に調整することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えられ、この調整を微細におこなうことのできるステアリング装置を提供することができる。  
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の要部の衝撃吸収前の状態図。
【図４】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の要部の衝撃吸収後の状態図。
【図５】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の第１コラム部材単体の組込み前の斜視図。
【図６】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の第３コラム部材単体の組込み前の斜視図。
【図７】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の第２コラム部材単体の組込み前の斜視図。
【図８】本発明の一実施形態に係るステアリング装置のコラム部材単体の衝撃吸収前の状態斜視図。
【図９】本発明の一実施形態に係るステアリング装置のコラム部材単体の衝撃吸収時の状態斜視図。
【図１０】本発明の一実施形態に係るステアリング装置のコラム部材単体の衝撃吸収完了時の状態斜視図。
【図１１】本発明の一実施形態の作用効果を説明するためのグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るステアリング装置を詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール２に連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。
【００１４】
ピニオン軸７およびラック軸８を備えるラックアンドピニオン機構によって、操舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、車体側部材９に固定されたハウジング１０によって、車両の左右方向に沿う軸方向（紙面とは直交する方向）に移動可能に、支持されている。ラック軸８の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。
【００１５】
ステアリングシャフト３は、例えばスプライン結合を用いて、同行回転可能に且つ軸方向に相対移動可能に連結されたアッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２を有している。ステアリングシャフト３は、車体側部材１３，１４に固定されたステアリングコラム１５によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。
ステアリングコラム１５は、可動側チューブとしての第１コラム部材１６と固定側チューブとしての第２コラム部材１７と第１コラム部材１６の内部にさらに可動する第３コラム部材６７とを備え、同軸的に摺動自在に嵌め合わされて構成される３分割タイプのものである。詳細は後述する。
ハウジング１８内には、操舵補助用の電動モータ１９の動力を減速してロアーシャフト１２に伝達する減速機構２０が収容されている。減速機構２０は、電動モータ１９の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２１と、駆動ギヤ２１に噛み合いロアーシャフト１２と同行回転する従動ギヤ２２とを有している。
【００１６】
本実施の形態では、ステアリング装置１が電動パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明をマニュアルステアリングのステアリング装置に適用するようにしてもよい。また、本実施の形態では、第１コラム部材１６の軸方向上方を第１方向Ｘ１とし、第１コラム部材１６の軸方向下方を第２方向Ｘ２とする。
ステアリングコラム１５は、車両後方側のアッパー固定ブラケット２３および車両前方側のロアー固定ブラケット２４を介して車体側部材１３，１４（例えばクロスメンバー等）に固定されている。アッパー固定ブラケット２３は、後述する第１コラム部材ブラケット３０（図２参照）を介してステアリングコラム１５の第１コラム部材１６に固定可能とされている。
【００１７】
再び図１を参照して、アッパー固定ブラケット２３は、車体側部材１３から下方に突出する固定ボルト（スタッドボルト）２５と、当該固定ボルト２５に螺合するナット２６と、アッパー固定ブラケット２３に離脱可能に保持されたカプセル２７とを用いて、車体側部材１３に衝撃吸収時に離脱可能に固定されている。
ステアリングコラム１５のハウジング１８には、ロアーコラムブラケット２８が固定されており、そのロアーコラムブラケット２８は、車体側部材１４に固定されたロアー固定ブラケット２４に、ピボット軸としてのチルト中心軸２９を介してチルト中心軸２９の回りに回転可能に支持されている。これにより、ステアリングコラム１５の全体がチルト中心軸２９の回りに回転可能とされ、その結果、ステアリングホイール２の高さ位置を調整するチルト調整が可能となっている。
【００１８】
図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である図２を参照して、上記固定ボルト２５は左右一対設けられており、各固定ボルト２５は、アッパー固定ブラケット２３およびカプセル２７を挿通している。各固定ボルト２５にナット２６を締め込むことによって、車体側部材１３とナット２６との間に、アッパー固定ブラケット２３およびカプセル２７を挟持し、これにより、アッパー固定ブラケット２３を車体側部材１３に固定するようにしている。
【００１９】
再び図２を参照して、アッパー固定ブラケット２３は、例えば板金により形成されている。アッパー固定ブラケット２３は、左右一対の側板３１，３２とこれら一対の側板３１，３２の上端間を連結する連結板３３とを有して下向きに開放する溝形をなしている。また、アッパー固定ブラケット２３は、上記連結板３３の上面に沿って固定された上板３４を有している。その上板３４には、左右一対の取付座３５が設けられており、各取付座３５に、上記カプセル２７が取り付けられている。
【００２０】
第１コラム部材ブラケット３０は上向きに開放する溝形をなしており、一対の側板３６，３７と、一対の側板３６，３７の下端間を連結する連結板３８とを有している。アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２は、第１コラム部材ブラケット３０の一対の側板３６，３７の外側に配置されている。すなわち、アッパー固定ブラケット２３がアウターブラケットとされ、第１コラム部材ブラケット３０がインナーブラケットとされている。
【００２１】
アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２には、円形をなす、ロック軸挿通孔３９が形成されており、第１コラム部材ブラケット３０の一対の側板３６，３７には、円形をなす、ロック軸挿通孔４０が形成されている。 
アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２のロック軸挿通孔３９および第１コラム部材ブラケット３０の一対の側板３６，３７のロック軸挿通孔４０に、ボルトからなるロック軸４１が挿通されている。
【００２２】
ロック軸４１の一端４１ａにはねじ部４２が設けられ、このねじ部４２には、ナット４３が螺合している。このナット４３と、ロック軸４１の他端４１ｂに設けられる挟持部としての頭部４４との間でアッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２を挟持して締め付けることができるようになっている。ロック軸４１の頭部４４とアッパー固定ブラケット２３の側板３２の外面３２ａとの間には、平座金４５が介在している。また、ロック軸４１の頭部４４に近接する部分４１ｃは、例えば角形断面に形成されてアッパー固定ブラケット２３の側板３２の縦長のロック軸挿通孔３９に係合しており、これにより、アッパー固定ブラケット２３に対するロック軸４１の回動が規制されている。ロック軸４１の残りの部分４１ｄは円柱からなる。
【００２３】
ロック軸４１は当該ロック軸４１の中心軸線Ｃ１の回りに回動可能な操作レバー４６を支持している。操作レバー４６は、基端部にロック軸４１を挿通させるロック軸挿通孔４７を有しナット４３の座面４３ａと側板３１の外面３１ａとの間に介在する長尺のレバー本体４８と、レバー本体４８の先端から折り曲げ状に延設された延設部４９と、延設部４９に設けられた握り部５０とを備える。
【００２４】
図２および図３を参照して、操作レバー４６には、操作レバー４６に対するナット４３の回動を規制する規制板５１が、レバー本体４８に沿うようにして取り付けられている。規制板５１は、ナット４３の外周に係合する例えば六角孔５２を有している。また、規制板５１は、上記六角孔５２の中心（ロック軸４１の中心軸線Ｃ１に一致）を中心とする円弧状をなす、ねじ挿通孔５３を有しており、そのねじ挿通孔５３を挿通した固定ねじ５４が、レバー本体４８に形成されたねじ孔にねじ込まれることにより、規制板５１が操作レバー４６に固定されている。
【００２５】
図２に示すように、ロック軸４１の中心軸線Ｃ１回りの操作レバー４６の回動操作に、ナット４３が同伴回転して、該ナット４３がねじ部４２にねじ込まれたり、ねじ戻されたりするようになっている。これにより、ナット４３とロック軸４１の頭部４４との間の軸方向距離が増減し、アウターブラケットであるアッパー固定ブラケット２３の側板３１，３２をインナーブラケットである第１コラム部材ブラケット３０の側板３６，３７に圧接させてチルトロックを実現したり、上記圧接を解除してロック解除を実現したりできるようになっている。ねじ部４２を有するロック軸４１とナット４３とより、ねじ式のロック機構Ｒ１が構成されている。
【００２６】
ステアリングコラム１５は、可動側チューブとしての第１コラム部材１６と固定側チューブとしての第２コラム部材１７と第１コラム部材１６の内部にさらに可動する第３コラム部材６７とを備え、同軸的に摺動自在に嵌め合わされる３分割タイプに構成されている。
【００２７】
ステアリングコラム１５の詳細な構成について、図５乃至図７を使用して説明する。
図５に示す第１コラム部材１６は外径がＤ０、内径Ｄ２の円筒状であり、内周部に軸方向に溝部１６ａが形成されている。溝部１６ａは円周方向に複数形成され、Ｄ１の内径を有する。図６に示す第３コラム部材６７は、外形がｄ１、内径がｄ３の円筒状であり、外周部に軸方向に凸部６７ａ、内周部に軸方向に溝部６７ｃが形成されている。凸部６７ａは円周方向に複数形成され、ｄ０の外径を有し、溝部６７ｃは円周方向に複数形成され、ｄ２の外径を有する。図７に示す第２コラム部材１７は外形がｔ１、内径がｔ２の円筒状であり、外周部に凸部１７ａが軸方向に一端から中央付近まで形成されている。凸部１７ａは円周方向に複数形成され、ｔ０の外径を有する。中央から他端には凸部１７ａの形成されていない円筒部１７ｂを有している。円筒部１７ｂはハウジング１８の内周部に圧入嵌合固定される。第１コラム部材１６の内周部の溝部１６ａの内径Ｄ１は第３コラム部材６７の外周部の凸部６７ａの外径ｄ０より小さく、嵌合時にそれぞれの凸部６７ａと溝部１６ａが弾性変形して係合保持される。第３コラム部材６７の溝部６７ｃの内径ｄ２は第２コラム部材１７の外周部の凸部１７ａの外径ｔ０より小さく、嵌合時にそれぞれの凸部１７ａと溝部６７ｃが弾性変形して係合保持される。
【００２８】
これらのコラム部材１６、１７、６７は、図８に示すように、互いに嵌合されている。
円筒状の第１コラム部材１６の内部に第１コラム部材の溝部１６ａと第３コラム部材６７の凸部６７ａを係合させて、軸方向に可動可能に第１コラム部材１６内に第３コラム部材６７を配置し、さらに第３コラム部材６７の内部の溝部６７ｃと第２コラム部材１７の凸部１７ａを係合させて、軸方向に可動可能に第３コラム部材６７内に第２コラム部材１７を配置している。第３コラム部材６７には外周部端部には径方向外側に折り曲げられて形成された突起部６７ｂを形成している。第１コラム部材１６の一端と第３コラム部材６７の一端は軸方向に距離Ｌ１だけ離間し、第３コラム部材６７の一端と第２コラム部材１７の一端は距離Ｌ２だけ軸方向に離間し、距離Ｌ１に距離Ｌ２を加えた距離Ｌだけ軸方向に収縮が可能となっている。
【００２９】
第３コラム部材６７の凸部６７ａと第１コラム部材１６の溝部１６ａの収縮時の移動が第１コラム部材と第３コラム部材６７の間に設けた第１のエネルギー吸収機構を構成し、軸方向の移動により発生する摩擦力によって、衝撃エネルギーの吸収を行う。また第２コラム部材１７の凸部１７ａと第３コラム部材６７の溝部６７ｃの収縮時の移動が第２コラム部材１７と第３コラム部材６７の間に設けた第２のエネルギー吸収機構を構成し、軸方向の移動により発生する摩擦力によって、衝撃エネルギーの吸収を行う。
【００３０】
第１、第２のエネルギー吸収機構を構成する第２コラム部材１７に設けた凸部１７ａ、第３コラム部材６７に設けた凸部６７ａの数で、ストロークに対する衝撃エネルギーの衝撃荷重の増加割合を調整でき、本実施例では第２コラム部材１７に設けた凸部１７ａの数を第３コラム部材６７に設けた凸部６７ａより少なくして、第１のエネルギー吸収機構は第２のエネルギー吸収機構より衝撃エネルギーの衝撃荷重の増加割合を小さく設定している。そうすることで第３コラム部材６７と第２コラム部材１７の第１のエネルギー吸収機構と第３コラム部材６７と第２コラム部材１７の第２のエネルギー吸収機構がコラム部材を収縮するときの衝撃荷重の増加割合を変化させている。
【００３１】
このエネルギー吸収機構の構造としては、凸部だけでなく、コラム部材の外形嵌合量での設定や、各コラム部材の外周面の表面粗さの大小、および、表面処理により摩擦力大小の差で設けることも可能である。
【００３２】
次に以上の構成の実施形態の動作について説明する。
図３、図４は、図１に示されるステアリング装置１のアッパー固定ブラケット２３付近の側面説明図であり、図３は衝撃吸収前の状態、図４は衝撃吸収後の状態を示している。図１１に本発明の一実施形態の作用効果を説明するグラフを示す。
図３に示される通常の運転時は、アッパー固定ブラケット２３により第１コラム部材ブラケット３０が締め付けられており、前述したハウジング１８を含むステアリング装置１全体のチルト方向への移動はできないようになっている。図３において、距離Ｌは第１コラム部材１６と第２コラム部材１７との間の収縮ストロークであり、Ｌ’は取付座３５とハウジング１８との間の干渉距離である。
この状態において、車両の衝突などによりドライバーがステアリングホイール２に衝突して当該ステアリングホイールに衝撃荷重が加えられると、第１コラム部材１６に軸方向の衝撃荷重が作用し、この衝撃荷重によって第１コラム部材１６はロア側に収縮する。
【００３３】
この収縮する過程は、図８に示すように、第３コラム部材６７と第１コラム部材１６間にある第１エネルギー吸収機構が作動し、第３コラム部材６７に対し第１コラム部材１６が収縮するとともに、第３コラム部材６７と第２コラム部材１７間にある第２エネルギー吸収機構が同時に作動し、第２コラム部材１７に対し第３コラム部材６７が収縮する。第１エネルギー吸収機構の最大衝撃荷重が、第２エネルギー吸収機構の最大衝撃荷重よりも小さいので、図９に示すように、第３コラム部材６７の突起部６７ｂにハウジング１８の端面が当接し、第２エネルギー吸収機構よりも先に第１エネルギー吸収機構の作動が完了する。次に第３コラム部材６７と第２コラム部材１７間にある第２エネルギー吸収機構のみが作動し、第２コラム部材１７に対し第３コラム部材６７が収縮する。図１０に示すように、第３コラム部材６７の突起部６７ｂに第１コラム部材１６の端面１６ｂが当接して、第２エネルギー吸収機構の作動が完了する。
【００３４】
本発明の一実施形態の作用効果を図１１のグラフで説明する。
第１エネルギー吸収機構の最大ストロークＬ１、最大衝撃荷重ｆ１とすると、第１エネルギー吸収機構のストロークＹに対する衝撃荷重ｆの関係は、ｆ＝ｆ１／Ｌ１×Ｙと言う直線ｍで表すことができる。
第２エネルギー吸収機構の最大ストロークＬ２、最大衝撃荷重ｆ２とすると、第２エネルギー吸収機構のストロークＹに対する衝撃荷重ｆの関係は、ｆ＝ｆ２／Ｌ２×Ｙと言う直線ｎで表すことができる。
第１エネルギー吸収機構の最大衝撃荷重ｆ１は、第２エネルギー吸収機構の最大衝撃荷重ｆ２より小さい。
【００３５】
衝撃荷重ｆ１までは、第１エネルギー吸収機構および第２エネルギー吸収機構が同時に作動し、最大衝撃荷重ｆ１時のストロークＹ２は、第１エネルギー吸収機構の最大ストロークＬ１と、第２エネルギー吸収機構のストロークＹ１を合算したストロークＹ２＝Ｌ１＋Ｙ１となる。衝撃荷重ｆ１までのストロークＹに対する衝撃荷重ｆの関係は、ｆ＝ｆ１／Ｙ２×Ｙと言う直線ｐで表すことができる。ｆ１／Ｙ２がストロークに対する衝撃荷重の増加割合である。
【００３６】
衝撃荷重ｆ１以上衝撃荷重ｆ２以下は、第２エネルギー吸収機構のみが作動し、最大衝撃荷重ｆ２時のストロークＹ３は、第１エネルギー吸収機構の最大ストロークＬ１と、第２エネルギー吸収機構の最大ストロークＬ２を合算したストロークＹ３＝Ｌ１＋Ｌ２となる。衝撃荷重ｆ１以上衝撃荷重ｆ２以下のストロークＹに対する衝撃荷重ｆの関係は、ｆ＝ｆ２／Ｌ２×（Ｙ−Ｌ１）と言う直線ｑで表すことができる。ｆ２／Ｌ２がストロークに対する衝撃荷重の増加割合である。
【００３７】
従来技術はストロークに対して衝撃荷重は１つの直線の関係にあるが、本発明の一実施形態の上記構成によれば、３重嵌合のステアリングコラムにして２つのエネルギー吸収機構を設けることで、従来のストロークに対して衝撃荷重は１つの直線の関係から、第１、第２のエネルギー吸収機構の合計により異なる特性を得ることができる。つまり、荷重ｆ１とストロークＬ１の第１のエネルギー吸収機構と荷重ｆ２で第１のエネルギー吸収機構はストロークＬ２となる２つの特性を有している。このようにストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えることができる。すなわち、同一スペース内でよりストロークを長くして衝撃荷重の吸収ができ、かつ２つの第１、第２エネルギー吸収機構の調整によって、ストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えることができる。
【００３８】
これにより、第１コラム部材１６と第２コラム部材１７との吸収ストロークを無駄なく使用することができ、衝撃荷重の調整ができ、かつ２つのエネルギー吸収機構の調整によって、ストロークに対する衝撃荷重の増加割合をストロークに応じて変えられ、この調整を微細におこなうことができるので、例えば、収縮初期は緩やかに、収縮最終は確実に衝撃エネルギーを吸収する構造にして運転者に効果的な衝突時の衝撃吸収特性に調整することができる。
【００３９】
さらに、前記第２エネルギー吸収機構が作動するときの前記衝撃エネルギーが、前記第１エネルギー吸収機構が作動するときの前記衝撃エネルギーよりも小さく設定されている。そのため、エネルギー吸収機構が働く順番を設定でき、２つのコラム部材１６，１７の嵌合部の収縮が安定するため、衝突時に衝撃吸収特性を適正に調整することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、１３…車体側部材、１５…ステアリングコラム、１６…第１コラム部材、１７…第２コラム部材、２３…アッパー固定ブラケット、２７…カプセル、２９…チルト中心軸、３０…第１コラム部材ブラケット、３１，３２…（アッパー固定ブラケットの）側板、３１ａ…外側面、３６，３７…（第１コラム部材ブラケットの）側板、３６ａ…外側面、３９，４０…ロック軸挿通孔、４１…ロック軸、４３…ナット、４４…頭部、４６…操作レバー、６７…第３コラム部材、Ｃ１…中心軸線、Ｒ１…ロック機構、Ｘ１…第１方向、Ｘ２…第２方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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