(57)【要約】      （修正有）【課題】外部給電時においても触媒雰囲気を理論空燃比領域に制御することが可能であり、排気ガスを十分に浄化することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置３０は、ＰＨＶ車両１０に搭載され、空燃比センサ２７により取得される空燃比に基づいて触媒装置２６の雰囲気を目標空燃比に制御する第１フィードバック制御を実行すると共に、Ｏ2センサ２８により取得される偏差に基づいて第２フィードバック制御を実行する。制御装置３０は、外部装置への給電を行う際にエンジン２０の動力でＭＧ１を駆動させ、且つＯ2センサ２８の不活性により第２フィードバック制御が実行されないときに、エンジン２０の駆動要求が停止した後においても、触媒装置２６の雰囲気が理論空燃比領域となるまでエンジン２０の駆動を継続する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力で駆動される発電機と、
前記内燃機関の排気管に設置された触媒装置と、
前記触媒装置に流入する排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出装置と、
前記触媒装置から流出する前記排気ガスの酸素濃度を検出して空燃比を求め、該空燃比の理論空燃比に対する偏差を出力する偏差検出装置と、
を備えたハイブリッド車両に搭載され、前記空燃比検出装置により取得される前記空燃比に基づいて前記触媒装置の雰囲気を目標空燃比に制御する第１フィードバック制御を実行すると共に、前記偏差検出装置により取得される前記偏差に基づいて前記第１フィードバック制御を補正する第２フィードバック制御を実行する制御装置であって、
外部装置への給電を行う際に前記内燃機関の動力で前記発電機を駆動させ、且つ前記偏差検出装置の不活性により前記第２フィードバック制御が実行されないときに、前記内燃機関の駆動要求が停止した後においても、前記第２フィードバック制御が実行されて前記触媒装置の雰囲気が理論空燃比領域となるまで前記内燃機関の駆動を継続する、ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に排気管に排気ガス浄化用の触媒装置が設けられたプラグインハイブリッド車両（以下、「ＰＨＶ車両」という）に搭載される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＰＨＶ車両は、外部電源に接続して車載バッテリを充電するためのプラグを備えている。また、ＰＨＶ車両は、該プラグを用いて種々の外部装置に電力を供給（以下、「外部給電」という）することもできる。外部給電を行う際には、バッテリに蓄電された電力を供給する、或いはエンジンの駆動により発電機を回転させて発電した電力を直接又はバッテリを介して供給する。後者の場合、即ち車両を停車させた状態でエンジントルクを発電機に供給して発電する場合、車両走行時とは異なり、エンジン回転数の低い状態で間欠運転される。このため、エンジンの排気ガス温度が上がり難く、例えば排気管に設置された触媒の温度が活性温度にならず排気ガスの浄化が不十分となる場合がある。
【０００３】
かかる状況に鑑みて、外部給電用の発電モード時に触媒温度を上げるため、エンジンの回転数を所定数以上に保つハイブリッド車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２３４５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、触媒が活性温度に達したとしても、触媒雰囲気が排気ガスの浄化に適する理論空燃比であるかを検出するＯ2センサが活性化されず、触媒雰囲気が理論空燃比から大きく外れる場合がある。なお、上記特許文献を含む従来技術では、かかる問題点が考慮されておらず、Ｏ2センサの不活性による不具合を回避することができない。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力で駆動される発電機と、前記内燃機関の排気管に設置された触媒装置と、前記触媒装置に流入する排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出装置と、前記触媒装置から流出する前記排気ガスの酸素濃度を検出して空燃比を求め、該空燃比の理論空燃比に対する偏差を出力する偏差検出装置とを備えたハイブリッド車両に搭載され、前記空燃比検出装置により取得される前記空燃比に基づいて前記触媒装置の雰囲気を目標空燃比に制御する第１フィードバック制御を実行すると共に、前記偏差検出装置により取得される前記偏差に基づいて前記第１フィードバック制御を補正する第２フィードバック制御を実行する制御装置であって、外部装置への給電を行う際に前記内燃機関の動力で前記発電機を駆動させ、且つ前記偏差検出装置の不活性により前記第２フィードバック制御が実行されないときに、前記内燃機関の駆動要求が停止した後においても、前記第２フィードバック制御が実行されて前記触媒装置の雰囲気が前記理論空燃比となるまで前記内燃機関の駆動を継続することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、外部給電時においても触媒雰囲気を理論空燃比領域に制御することが可能であり、排気ガスを十分に浄化することができる。外部給電時にはエンジンが低い回転数で間欠運転される場合が想定されるが、本制御装置によれば、触媒雰囲気が理論空燃比領域から外れた状態でエンジンの運転が繰り返されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態の一例であるプラグインハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態の一例であるＯ2センサの出力特性を示す図である。
【図３】本発明の実施形態の一例であるプラグインハイブリッド車両において、外部給電時の内燃機関の制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１〜図３を参照しながら、本発明の実施形態の一例である制御装置３０を搭載したプラグインハイブリッド車両１０（以下、「ＰＨＶ車両１０」という）について、以下詳細に説明する。以下ではＰＨＶ車両１０を例示するが、本発明は外部接続装置１１を有さないハイブリッド車両に適用することもできる。例えば、着脱自在な接続ケーブルをバッテリ等につないで外部給電し、該給電時に本実施形態の制御を適用してもよい。
【００１０】
図１は、ＰＨＶ車両１０の概略構成を示すブロック図である。
図１に示すように、ＰＨＶ車両１０は、電動機及び発電機として機能するモータージェネレータ１，２（以下、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」という）と、エンジン２０とを備える。ＭＧ１は、主に発電機として機能し、ＭＧ２は車両駆動用の電動機及び回生発電用の発電機として機能する。エンジン２０は、車両を駆動させる内燃機関であり、且つＭＧ１の動力源でもある。また、ＰＨＶ車両１０は、後述のバッテリ１４と外部電源や外部装置（例えば、電子炊飯器）とを接続するための外部接続装置１１を備える。
【００１１】
ＰＨＶ車両１０は、ＭＧ１、ＭＧ２で発電された電力及び外部接続装置１１を介して外部電源から供給された電力を蓄電するバッテリ１４を備える。バッテリ１４の充放電は、効率的な使用、劣化防止等の観点から、所定の充電率を上下限値とするＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電率）に基づいて制御されている。後述の制御装置３０による外部給電制御においてもバッテリ１４のＳＯＣが考慮される。バッテリ１４とＭＧ１、ＭＧ２との間には、インバータ１５及びコンバータ１６が設けられている。
【００１２】
ＰＨＶ車両１０には、ＭＧ２及びエンジン２０の出力を駆動輪１７に伝達するための駆動系として、減速機１８や動力分配機構１９が設けられる。ここで、動力分配機構１９とは、ＭＧ１、ＭＧ２、及びエンジン２０に接続されて、これらの間で動力を分配する機構である。ＰＨＶ車両１０は、例えば低速時や低負荷走行時において、ＭＧ２のみによるＥＶ走行又はＭＧ２とエンジン２０とを併用した走行を行い、ある程度車速が上がるとエンジン２０による走行に切り換える。車両走行中のエンジン２０の出力は、例えば動力分配機構１９により２経路に分けられ、一方で駆動輪１７を駆動し、他方でＭＧ１を駆動して発電を行う。一方、後述する外部給電モードのように停車中のエンジン２０の出力は、ＭＧ１のみに供給される。
【００１３】
外部接続装置１１は、例えば家庭用コンセントに接続可能なプラグ１２と、該プラグが接続された充電回路１３とを有する。充電回路１３は、バッテリ１４に接続されており、プラグ１２を介して外部電源から供給される電力をバッテリ１４に充電するための回路である。また、外部接続装置１１は、上記外部装置に対する給電要求に基づいて該装置に電力を供給する外部給電を行う際にも使用される。この場合、プラグ１２を外部装置に接続し、充電回路１３を介してバッテリ１４に蓄電されている電力が外部装置に供給される。図１に示す例では、バッテリ１４を介して電力を外部装置に供給する構成であるが、エンジン２０の駆動によりＭＧ１を回転させて発電した電力を外部装置に直接供給する構成であってもよい。
【００１４】
エンジン２０は、上記のように車両の動力源であると共に、ＭＧ１の動力源でもある。エンジン２０は、吸気ポート、排気ポート等を有するエンジン本体２０ａと、吸気ポートに接続される吸気管２１と、排気ポートに接続される排気管２２とを有する。詳しくは後述するように、外部給電モードにおけるエンジン２０の駆動制御は、制御装置３０によって実行される。
【００１５】
吸気管２１は、エンジン本体２０ａの吸気ポートに空気を導入するための配管である。吸気管２１には、空気の吸気量を調整するためのスロットルバルブ２３、空気の吸気量を検出するエアフローメータ２４、燃料を噴射するインジェクタ２５、及び図示しない吸気温センサやエアクリーナ等が設置されている。
【００１６】
排気管２２は、エンジン本体２０ａの排気ポートから排気ガスを排出するための配管である。排気管２２には、排気ガスを浄化するための触媒装置２６等が設置されている。また、排気管２２において、触媒装置２６よりもエンジン本体２０ａ側である上流側には空燃比センサ２７が、触媒装置２６の下流側にはＯ2センサ２８がそれぞれ設置されている。ＰＨＶ車両１０では、詳しくは後述するように、空燃比センサ２７及びＯ2センサ２８により取得される情報に基づいて、エンジン２０の駆動を制御して触媒装置２６の空燃比を排気ガスの浄化に最適な状態である理論空燃比（以下、「ストイキ」という）を含む所定領域（以下、「ストイキ領域」という）に維持する。
【００１７】
触媒装置２６は、窒素酸化物や炭化水素、一酸化炭素等の排気ガスに含まれる大気汚染物質を浄化して取り除く機能を有する。触媒装置２６は、例えばメッシュリングと称される格子状の金属板が多数配置され、その表面に触媒を付着させた構造である。触媒としては、白金とロジウム、又はそれにバナジウムを加えたもの等が用いられる。
【００１８】
空燃比センサ２７は、触媒装置２６に流入する排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出装置であって、空燃比に比例したリニアな出力特性を有する。空燃比センサ２７には、センサ素子を昇温して温度を一定に保つためのヒータが内蔵されている。具体的な構造としては、内蔵されたヒータによってセンサ素子を直接加熱する所謂積層型、大気層を介して間接的にセンサ素子を加熱する所謂コップ型が例示できる。これらのうち、活性化時間の短縮等の観点から積層型を適用することが好適である。なお、空燃比センサ２７により取得される空燃比は、触媒装置２６の雰囲気を目標空燃比に制御する第１フィードバック制御（以下、「第１Ｆ／Ｂ制御」という）に用いられる。
【００１９】
Ｏ2センサ２８は、触媒装置２６から流出する排気ガスの酸素濃度を検出して空燃比を求め、該空燃比のストイキＦ0（図２参照）に対する偏差を出力する偏差検出装置である。より詳しくは、空燃比がストイキＦ0に対して濃いか薄いかを検出してリーン信号又はリッチ信号を出力する。本実施形態では、リーン信号又はリッチ信号を出力するＯ2センサ２８を例示するが、Ｏ2センサで酸素濃度のみを検出し、制御装置３０等で上記偏差を演算する構成であってもよい。
【００２０】
Ｏ2センサ２８には、空燃比センサ２７と同様にセンサ素子を昇温するヒータが内蔵されていてもよい。但し、Ｏ2センサ２８は、一般的に空燃比センサ２７よりも活性化時間が長い。Ｏ2センサ２８により取得される偏差は、第１Ｆ／Ｂ制御を補正する第２フィードバック制御（以下、「第２Ｆ／Ｂ制御」という）に用いられるが、Ｏ2センサ２８は空燃比センサ２７よりも活性化され難いため、第１Ｆ／Ｂ制御が実行されても第２Ｆ／Ｂ制御が実行されない場合がある。
【００２１】
図２に、Ｏ2センサ２８の出力特性を示す。
図２に示すように、Ｏ2センサ２８は、ストイキＦ0を基準にしてリッチ側（触媒の酸素吸蔵量が飽和状態）とリーン側（触媒の酸素吸蔵量が枯渇状態）とで出力が急変する所謂Ｚ特性を示す。なお、Ｖ0は、空燃比がストイキである場合のＯ2センサ２８の出力値を示す。具体的には、空燃比Ｆ1よりもリーン側の領域において、Ｏ2センサ２８の出力値は所定値（例えば０Ｖ）となる。一方、空燃比Ｆ2よりもリッチ側の領域では、Ｏ2センサ２８の出力値が、例えば１Ｖとなる。空燃比Ｆ1〜Ｆ2の領域であるストイキ領域では、空燃比がリッチ側へ向かうに連れてＯ2センサ２８の出力値は０Ｖから１Ｖに向けて次第に増加する。即ち、Ｏ2センサ２８の出力値が０Ｖ超過１Ｖ未満であれば、触媒雰囲気はストイキ領域である。
【００２２】
制御装置３０は、上記のように、外部給電モードにおけるエンジン２０の駆動を制御する装置である。ここで、外部給電モードとは、外部装置に外部接続装置１１のプラグ１２を接続して、ＰＨＶ車両１０から外部装置に電力を供給するモードである。本実施形態では、バッテリ１４に蓄電された電力が外部装置に供給されるが、このときバッテリ１４のＳＯＣ等に基づいてエンジン２０が間欠運転される。即ち、制御装置３０は、かかるエンジン２０の駆動を制御する。
【００２３】
制御装置３０は、通常走行時におけるエンジン２０、ＭＧ１、ＭＧ２の制御を実行するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）の一部として構成されていてもよいし、これとは別のＥＣＵとして構成されていてもよい。制御装置３０を構成するＥＣＵは、ＣＰＵ、入出力ポート、メモリ等を備えるマイクロコンピュータ（マイコン）であって、制御装置３０の各機能はソフトウェアを実行することで実現できる。
【００２４】
制御装置３０は、外部給電モードにおけるエンジン２０の駆動を制御すべく、外部給電制御手段３１と、第１フィードバック制御手段３２（以下、「第１Ｆ／Ｂ制御手段３２」という）と、第２フィードバック制御手段３３（以下、「第２Ｆ／Ｂ制御手段３３」という）とを有する。さらに、制御装置３０は、外部給電モードに特有のエンジン２０の駆動状態に対応してエミッションを低減すべく、ストイキ制御手段３４を有する。
【００２５】
外部給電制御手段３１は、外部装置に供給する電力量に基づいてエンジン２０の駆動要求を出力する。外部給電制御手段３１は、例えばバッテリ１４のＳＯＣを取得し、ＳＯＣに基づいてエンジン２０の駆動、停止を制御する。具体的には、ＳＯＣが低いときにエンジン２０の駆動要求を出力してエンジン２０を駆動させ、これによりＭＧ１を回転させて発電する。一方、ＳＯＣが高くなると、エンジン２０の駆動要求を停止する。なお、駆動要求を停止する方法は、継続出力される駆動要求信号を停止する方法に限定されず、例えば駆動停止信号を出力する方法であってもよい。
【００２６】
第１Ｆ／Ｂ制御手段３２は、空燃比センサ２７により取得される空燃比に基づいて触媒装置２６の雰囲気を目標空燃比に制御する第１Ｆ／Ｂ制御を実行する。第１Ｆ／Ｂ制御は、メインＦ／Ｂ制御とも呼ばれる。第１Ｆ／Ｂ制御では、触媒装置２６に流入する排気ガスの空燃比が予め設定した目標空燃比となるように、例えばインジェクタ２５による燃料噴射量をフィードバック制御する。より詳しくは、空燃比センサ２７により取得される空燃比の目標空燃比からの偏差に基づき燃料噴射量に対する補正量を設定し、燃料噴射量を調整する。
【００２７】
第２Ｆ／Ｂ制御手段３３は、Ｏ2センサ２８により取得される空燃比とストイキとの偏差に基づいて第１Ｆ／Ｂ制御を補正する第２Ｆ／Ｂ制御を実行する。第２Ｆ／Ｂ制御は、サブＦ／Ｂ制御とも呼ばれる。上記のように、第１Ｆ／Ｂ制御により触媒雰囲気を制御しているが、空燃比センサ２７の検出誤差等により第１Ｆ／Ｂ制御のみでは排気ガスの実空燃比が目標空燃比に対してリッチ側、或いはリーン側に偏ることがある。このため、第２Ｆ／Ｂ制御は、第１Ｆ／Ｂ制御を補完してエンジン２０のエミッションを低減するために実行される。
【００２８】
第２Ｆ／Ｂ制御では、Ｏ2センサ２８の出力値がリーン側（０Ｖ；図２参照）となる空燃比の範囲において、例えば第１Ｆ／Ｂ制御に基づく燃料噴射量（燃料噴射量に対する補正量）に予め定めたプラスの補正量Ｒ１を加算する。これにより、燃料噴射量が補正量Ｒ１に対応する分だけ増量される。一方、Ｏ2センサ２８の出力値がリッチ側（１Ｖ；図２参照）となる空燃比の範囲では、第１Ｆ／Ｂ制御に基づく燃料噴射量に予め定めたマイナスの補正量Ｒ２を加算する。これにより、燃料噴射量が補正量Ｒ２に対応する分だけ減量される。さらに、Ｏ2センサ２８の出力値が０Ｖ超過１Ｖ未満の間の値であるストイキ領域においては、例えば補正量をＲ１とＲ２との間の値に設定する、或いは補正量を０（即ち、第２Ｆ／Ｂ制御による補正なし）としてもよい。
【００２９】
ストイキ制御手段３４は、まず、外部給電制御手段３１により出力されるエンジン２０の駆動要求に基づいてエンジン２０が駆動し、且つ第２Ｆ／Ｂ制御が実行されているか否かを判断する。そして、ストイキ制御手段３４は、当該判断に基づき、エンジン２０の駆動要求が停止した後においても、第２Ｆ／Ｂ制御が実行されて触媒装置２６の雰囲気がストイキ領域又はストイキＦ0となるまでエンジン２０の駆動を継続する。外部給電モードではエンジン２０が低い回転数で間欠運転されてＯ2センサ２８がいつまでも活性化せず、第２Ｆ／Ｂ制御が実行されない状態が継続することが想定されるが、当該制御により、触媒雰囲気がストイキから大きく外れた状態でエンジン２０の運転が繰り返されることを防止できる。
【００３０】
つまり、外部給電モードでエンジン２０が駆動し、且つ第２Ｆ／Ｂ制御が実行されていないときに、エンジン２０の駆動要求が停止した後においてもエンジン２０の駆動を継続する。エンジン２０の当該継続運転は、Ｏ2センサ２８が活性化されて第２Ｆ／Ｂ制御が実行され、触媒装置２６の雰囲気がストイキ領域となるまで行うことが好適である。そして、Ｏ2センサ２８による出力値が０Ｖと１Ｖの間の値となり、触媒雰囲気がストイキ領域に入ったときに、外部給電制御手段３１による駆動要求の停止に基づいてエンジン２０を停止させる。
【００３１】
ストイキ制御手段３４は、外部給電モードでエンジン２０が駆動したときに常時上記制御を実行してもよいが、エアフローメータ２４により計測される積算空気量が予め定めた所定値を超える場合に限定して上記制御を実行することが好適である。即ち、エンジン２０の駆動が極短時間であれば、上記エンジン２０の継続駆動を実行せず、外部給電制御手段３１による駆動要求の停止に基づいてエンジン２０が停止する。ここで、所定値としては、Ｏ2センサ２８が活性化しない範囲であって、触媒雰囲気がストイキ領域から外れる可能性が高くなるような空気量に設定される。
【００３２】
また、ストイキ制御手段３４は、エンジン２０の駆動を継続すると共に、エンジン２０の出力を嵩上げしてもよい。エンジン２０の出力を上げることで、短時間のうちにＯ2センサ２８を暖気して活性化することができる。ストイキ制御手段３４は、例えばエンジン２０の回転数を上げて出力を嵩上げする。
【００３３】
ここで、図３のフローチャートを参照しながら、制御装置３０の機能による外部給電モードにおけるエンジン２０の駆動制御手順の一例について説明する。
【００３４】
まず初めに、ＰＨＶ車両１０の状態が外部給電モードであるか否かを判断する（Ｓ１０）。外部給電モードでは、車両が停車状態で（例えば、シフトレバーがパーキングＰに入った状態）、外部接続装置１１のプラグ１２が外部装置に接続されている。そして、外部装置の電力使用量に応じてバッテリ１４から電力が供給される。このとき、例えばバッテリ１４のＳＯＣに基づいて、エンジン２０を駆動させるか否かを判断する（Ｓ１１）。具体的には、ＳＯＣが上記下限値又は下限値に近い予め定めた閾値以下であるときに、外部給電制御手段３１によりエンジン２０の駆動要求が出力されてエンジン２０が駆動する（Ｓ１２）。そして、エンジン２０の動力でＭＧ１を駆動して発電する。一方、ＳＯＣが上記上限値又は上限値に近い予め定めた閾値以上であるときは、エンジン２０の駆動要求は出力されず以降の制御は実行されない。Ｓ１０，１１の手順は、外部給電制御手段３１の機能によって実行される。
【００３５】
エンジン２０が駆動すると、排気ガスが排気管２２を通り、触媒装置２６で浄化されて車外に排出される。空燃比センサ２７は比較的短時間で活性化して、第１Ｆ／Ｂ制御手段３２の機能により第１Ｆ／Ｂ制御が実行される。一方、Ｏ2センサ２８は空燃比センサ２７よりも活性化時間が長く、例えば初回始動時においては第２Ｆ／Ｂ制御が第１Ｆ／Ｂ制御よりも遅れて開始される。本制御手順では、外部給電制御手段３１の機能によりエンジン２０の駆動要求が停止されるまでＳ１４の手順には進まない（Ｓ１２，１３）。
【００３６】
エンジン２０の駆動要求が停止されると（Ｓ１３）、エンジン２０の始動から駆動要求の停止までに第２Ｆ／Ｂ制御が実行されたか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１３において、第２Ｆ／Ｂ制御が実行されたと判定されたときには、外部給電制御手段３１による駆動要求の停止に基づいてエンジン２０を停止させる（Ｓ１９）。
【００３７】
Ｓ１３において、第２Ｆ／Ｂ制御が実行されていないと判定されたときには、エアフローメータ２４により計測される積算空気量と予め定めた上記所定値とを比較する（Ｓ１５）。Ｓ１５において、積算空気量が所定値未満であると判定されたときには、駆動要求の停止に基づいてエンジン２０を停止させる（Ｓ１９）。
【００３８】
Ｓ１５において、積算空気量が所定値以上であると判定されたときには、駆動要求の停止に関わらずエンジン２０の駆動を継続する。即ち、外部給電制御手段３１による駆動要求の停止を一時的に無効化する。そして、Ｏ2センサ２８が活性化して第２Ｆ／Ｂ制御が実行され、触媒雰囲気がストイキ領域となるまでエンジン２０の駆動を継続する（Ｓ１７，１８）。Ｓ１４〜Ｓ１６の手順は、ストイキ制御手段３４の機能により実行され、Ｓ１７，１８の手順は、第２Ｆ／Ｂ制御手段３３の機能により実行される。
【００３９】
Ｓ１８において、触媒雰囲気がストイキ領域であると判定されたとき、例えばＯ2センサ２８の出力が０Ｖ超過１Ｖ未満になったときには、駆動要求の停止に基づいてエンジン２０を停止させる（Ｓ１９）。即ち、外部給電制御手段３１による駆動要求の停止の無効化が解除される。或いは、Ｓ１６で一旦駆動要求の停止信号を取り消し、Ｓ１８で触媒雰囲気がストイキ領域であると判定されたときに再度駆動要求の停止信号を出力する構成であってもよい。
【００４０】
なお、Ｓ１６では、エンジン２０の駆動を継続すると共に、エンジン２０の回転数を上げて出力を嵩上げしてもよい。
【００４１】
以上のように、制御装置３０によれば、外部給電モードにおいても触媒雰囲気をストイキ領域に制御することが可能であり、排気ガスを十分に浄化することができる。外部給電モードでは、上記のように、バッテリ１４のＳＯＣ等に基づいてエンジン２０が低い回転数で間欠運転される場合が想定される。制御装置３０によれば、触媒雰囲気がストイキから大きく外れた状態でエンジン２０の運転が繰り返されることを防止できる。例えば、次回のエンジン駆動時におけるエミッションを低減することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０  プラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ車両）、１１  外部接続装置、１２  プラグ、１３  充電回路、１４  バッテリ、１５  インバータ、１６  コンバータ、１７  駆動輪、１８  減速機、１９  動力分配機構、２０  エンジン、２０ａ  エンジン本体、２１  吸気管、２２  排気管、２３  スロットルバルブ、２４  エアフローメータ、２５  インジェクタ、２６  触媒装置、２７  空燃比センサ、２８  Ｏ2センサ、３０  制御装置、３１  外部給電制御手段、３２  第１フィードバック制御手段（第１Ｆ／Ｂ制御手段）、３３  第２フィードバック制御手段（第２Ｆ／Ｂ制御手段）、３４  ストイキ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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