(57)【要約】【課題】簡単な構造で車輪速センサを設けることが可能な車輪速検出機構を提供する。【解決手段】車体に揺動可能に支持され後輪側方まで延びるアーム部３１を備え、後端で後輪３を回転可能に支持するスイングアーム１１と、パワーユニットからの駆動力を後輪３に伝達する駆動チェーン１９と、駆動チェーン１９の張力を調節可能な伝達部材アジャスト機構７０と、ホイール３９とともに回転するパルサリング９１と、パルサリング９１に形成された被検出部９６を検出する車輪速センサ９２とを備える車輪速検出機構であって、伝達部材アジャスト機構７０は、張力調整時に後輪３とともに移動するアジャスト部材７１Ｌを備え、車輪速センサ９２は、アジャスト部材７１Ｌに取り付けられる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（Ｆ）に揺動可能に支持され後輪側方まで延びるアーム部（３１）を備え、後端で後輪（３）を回転可能に支持するリヤアーム（１１）と、パワーユニット（２０）からの駆動力を前記後輪（３）に伝達する環状駆動力伝達部材（１９）と、前記環状駆動力伝達部材（１９）の張力を調節可能な伝達部材アジャスト機構（７０）と、車輪（３９）とともに回転するパルサリング（９１）と、当該パルサリング（９１）に形成された被検出部（９６）を検出する車輪速センサ（９２）とを備える車輪速検出機構であって、
前記伝達部材アジャスト機構（７０）は、張力調整時に前記後輪（３）とともに移動するアジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）を備え、
前記車輪速センサ（９２）は、前記アジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）に取り付けられることを特徴とする車輪速検出機構。
【請求項２】
前記車輪（３９）に取り付けられたブレーキディスク（５１）を挟むことにより制動力を発生するブレーキキャリパ（５２）を備え、
前記後輪（３）の幅方向一側方に前記ブレーキディスク（５１）が配置され、前記後輪（３）の幅方向他側方に前記アジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）及び前記パルサリング（９１）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車輪速検出機構。
【請求項３】
前記パルサリング（９１）は、前記環状駆動力伝達部材（１９）に回転させられるスプロケット（１７）とともに前記車輪（３９）に締結されていることを特徴とする請求項１または２記載の車輪速検出機構。
【請求項４】
前記車輪速センサ（９２）は、前記車輪（３９）の車軸（１６）の上側に配置されることを特徴とする請求項３記載の車輪速検出機構。
【請求項５】
前記アジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）は、前記車輪速センサ（９２）が取り付けられるセンサ取付部（７８，１７８）まで一体的に形成されていることを特徴とする請求項３または４記載の車輪速検出機構。
【請求項６】
前記パルサリング（９１）は、車幅方向外側へ折り曲げられた段部（９４）を外周端に有し、当該段部（９４）の先端は、前記スプロケット（１７）の歯部（１７ａ）から車幅方向に離間した位置で前記歯部（１７ａ）に沿って形成されることを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の車輪速検出機構。
【請求項７】
前記車輪速センサ（９２）は、側面視で前記環状駆動力伝達部材（１９）のカバー（２１）と重なることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車輪速検出機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪速検出機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車において、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）や車体制御、エンジン制御及び車速表示等のために車輪速を検出する車輪速センサが取り付けられる構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、車輪速センサは、後輪ブレーキのキャリパブラケットに取り付けられ、車輪速センサの被検出体であるパルサリングは、ブレーキディスクの内周側でホイールに取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７３１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の自動二輪車では、鋳造等によって成形される比較的大型なキャリパブラケットに、車輪速センサ用のセンサ取付孔が形成されるが、車輪速センサを取り付けない仕様の場合は、センサ取付孔が外観に露出するため、外観性に影響がでる。一方、センサ取付孔を設けないキャリパブラケットを作り分けることもできるが、この場合、大型部品の歩留まりが低下し、コストが増加してしまうため、簡単な構造で車輪速センサを設けることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構造で車輪速センサを設けることが可能な車輪速検出機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、車体（Ｆ）に揺動可能に支持され後輪側方まで延びるアーム部（３１）を備え、後端で後輪（３）を回転可能に支持するリヤアーム（１１）と、パワーユニット（２０）からの駆動力を前記後輪（３）に伝達する環状駆動力伝達部材（１９）と、前記環状駆動力伝達部材（１９）の張力を調節可能な伝達部材アジャスト機構（７０）と、車輪（３９）とともに回転するパルサリング（９１）と、当該パルサリング（９１）に形成された被検出部（９６）を検出する車輪速センサ（９２）とを備える車輪速検出機構であって、前記伝達部材アジャスト機構（７０）は、張力調整時に前記後輪（３）とともに移動するアジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）を備え、前記車輪速センサ（９２）は、前記アジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）に取り付けられることを特徴とする。
本発明によれば、環状駆動力伝達部材の張力を調節可能な伝達部材アジャスト機構は、張力調整時に後輪とともに移動するアジャスト部材を備え、車輪速センサは、アジャスト部材に取り付けられるため、簡単な構造で車輪速センサを設けることができる。これにより、キャリパブラケットに車輪速センサ用のセンサ取付孔を設ける必要が無くなり、キャリパブラケットを作り分ける必要もなくなるため、大型部品の歩留まりを向上できる。また、張力調整時に、車輪速センサはアジャスト部材とともに移動するため、車輪速センサとパルサリングとの相対位置を調整する必要がなく、メンテナンス性が良い。
【０００６】
また、本発明は、前記車輪（３９）に取り付けられたブレーキディスク（５１）を挟むことにより制動力を発生するブレーキキャリパ（５２）を備え、前記後輪（３）の幅方向一側方に前記ブレーキディスク（５１）が配置され、前記後輪（３）の幅方向他側方に前記アジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）及び前記パルサリング（９１）が配置されることを特徴とする。
本発明によれば、車輪に取り付けられたブレーキディスクを挟むことにより制動力を発生するブレーキキャリパを備え、後輪の幅方向一側方にブレーキディスクが配置され、後輪の幅方向他側方にアジャスト部材及びパルサリングが配置される。このため、後輪の幅方向一側方のブレーキディスクと幅方向他側方のパルサリングとの間の距離を確保でき、ブレーキディスクの熱がパルサリングに及ぶことを防止できる。
【０００７】
また、本発明は、前記パルサリング（９１）は、前記環状駆動力伝達部材（１９）に回転させられるスプロケット（１７）とともに前記車輪（３９）に締結されていることを特徴とする。
本発明によれば、パルサリングを簡単な構成で固定でき、部品点数を削減できるとともにメンテナンス性が良い。
また、本発明は、前記車輪速センサ（９２）は、前記車輪（３９）の車軸（１６）の上側に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、車輪速センサを路面側の外力から保護できる。
【０００８】
さらに、本発明は、前記アジャスト部材（７１Ｌ，１７１Ｌ）は、前記車輪速センサ（９２）が取り付けられるセンサ取付部（７８，１７８）まで一体的に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、車輪速センサを簡単な構造でアジャスト部材に取り付けできる。
また、本発明は、前記パルサリング（９１）は、車幅方向外側へ折り曲げられた段部（９４）を外周端に有し、当該段部（９４）の先端は、前記スプロケット（１７）の歯部（１７ａ）から車幅方向に離間した位置で前記歯部（１７ａ）に沿って形成されることを特徴とする。
本発明によれば、外側からの異物のスプロケット側への侵入をパルサリングによって抑止できるとともに、環状駆動力伝達部材の汚れが車輪速センサに及ぶことを低減できる。さらに、段部によってパルサリングの剛性を確保できる。
また、本発明は、前記車輪速センサ（９２）は、側面視で前記環状駆動力伝達部材（１９）のカバー（２１）と重なることを特徴とする。
本発明によれば、車輪速センサは、側面視で環状駆動力伝達部材のカバーと重なるため、カバーで車輪速センサを保護できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車輪速検出機構では、簡単な構造で車輪速センサを設けることができる。また、張力調整時に、車輪速センサとパルサリングとの相対位置を調整する必要がなく、メンテナンス性が良い。
また、ブレーキディスクの熱がパルサリングに及ぶことを防止できる。
また、パルサリングを簡単な構成で固定でき、部品点数を削減できるとともにメンテナンス性が良い。
また、車輪速センサを路面側の外力から保護できる。
さらに、車輪速センサを簡単な構造でアジャスト部材に取り付けできる。
また、外側からの異物のスプロケット側への侵入をパルサリングによって抑止できるとともに、環状駆動力伝達部材の汚れが車輪速センサに及ぶことを低減できる。さらに、パルサリングの剛性を確保できる。
また、カバーを利用して車輪速センサを保護できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】スイングアーム及び後輪を上方から見た平面図である。
【図３】スイングアームの平面図である。
【図４】伝達部材アジャスト機構及び車輪速検出機構を示すアーム後部の左側面図である。
【図５】伝達部材アジャスト機構が設けられる後輪支持部の左側面図である。
【図６】後輪支持部を後方から見た図である。
【図７】アジャスト部材の左側面図である。
【図８】アジャスト部材を上方から見た平面図である。
【図９】図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。
【図１０】第２の実施の形態における図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
【００１２】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦ（車体）にエンジン２０（パワーユニット）が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１１（リヤアーム）が車体フレームＦの後部側に設けられ、乗員が着座するシート１２が車体フレームＦの上方に設けられた鞍乗り型の車両である。
【００１３】
車体フレームＦは、左右一対で設けられるセンターフレーム１３をエンジン２０の後方に備え、左右のセンターフレーム１３には、車幅方向に延びるピボット軸１４が挿通される。スイングアーム１１は、前端をピボット軸１４に揺動自在に軸支され、後端を左右一対のクッションユニット１５によって支持される。クッションユニット１５は、下端部がスイングアーム１１の後端の上面に連結され、上端部が車体フレームＦの後部に連結される。
スイングアーム１１の後端には、車軸１６が設けられ、後輪３は車軸１６に軸支される。後輪３は、ドリブンスプロケット１７（スプロケット）を備えており、エンジン２０の出力軸に設けられたドライブスプロケット（不図示）とドリブンスプロケット１７との間に巻き掛けられる無端状の駆動チェーン１９（環状駆動力伝達部材）を介して回転駆動される。駆動チェーン１９の上部は、スイングアーム１１に取り付けられるチェーンカバー２１（カバー）によって上方及び外側方を覆われる。
【００１４】
図２は、スイングアーム１１及び後輪３を上方から見た平面図である。図２では、一部が断面で示されている。図３はスイングアーム１１の平面図である。
スイングアーム１１は、ピボット軸１４が挿通される筒状の前端連結部３０と、前端連結部３０の両端部から後輪３の側方まで後方に延びる左右一対のアーム部３１，３２と、左右のアーム部３１，３２の前部の内側面同士を連結するクロス部材３３とを備える。
アーム部３１，３２は、前端連結部３０からクロス部材３３の後方まで、後方側ほど車幅方向に互いに距離が広がるように延びるアーム前部３４と、アーム前部３４から前後方向に真っ直ぐに延びるアーム後部３５とをそれぞれ備える。各アーム後部３５の上面には、クッションユニット１５の下端部か連結されるクッションブラケット２２が設けられている。
【００１５】
左右のアーム後部３５，３５の後端部には、後輪３を支持する後輪支持部３６，３６が設けられている。後輪支持部３６，３６は、車幅方向に貫通する車軸孔３７，３７を備え、車軸１６は、両端が車軸孔３７，３７に挿通される。アーム部３１，３２は、パイプ材の後端に、ブロック状の後輪支持部３６，３６を溶接部３６ａで溶接して形成されている。
左右の後輪支持部３６，３６には、駆動チェーン１９の張力を調節可能な伝達部材アジャスト機構７０が設けられている。
また、左側のアーム後部３５近傍には、後輪３の車輪速を検出する車輪速検出部９０（図４）が設けられている。
【００１６】
後輪３は、左右のアーム部３１，３２間に配置されて車幅方向の中央に位置し、車軸１６に軸支される。
後輪３は、タイヤＴと、タイヤＴが取り付けられるホイール３９（車輪）とを備える。ホイール３９は、車軸１６に嵌合するハブ部４０と、ハブ部４０の外周側に配置されタイヤＴが装着されるリム部４１と、リム部４１とハブ部４０とを連結する複数のスポーク部４２とを備える。
ハブ部４０は、車幅方向に延びる略円筒状に形成されており、車軸１６が挿通される車軸挿通孔４３を中央に備える。車軸挿通孔４３の両端部には、ボールベアリング４４ａ，４４ｂが設けられており、ボールベアリング４４ａ，４４ｂの間には、車軸１６よりも大径のスリーブ４５が介装されている。右側のボールベアリング４４ｂはシール部材４６によりシールされている。
【００１７】
後輪３を制動する液圧式の後輪ブレーキ５０は、後輪３の幅方向一側方（右側）に配置され、後輪３と右のアーム部３２との間に位置している。
後輪ブレーキ５０は、リング状のブレーキディスク５１と、ブレーキディスク５１を挟んで制動力を発生させるブレーキキャリパ５２と、ブレーキキャリパ５２を支持するキャリパブラケット５３とを備える。
ブレーキディスク５１は、内周側の周縁部に挿通される複数のディスク固定ボルト５４によって、ハブ部４０の一側面４０ａ（右側面）に締結されている。
キャリパブラケット５３は、車軸１６が挿通される連結孔部５３ａを備え、連結孔部５３ａを介して車軸１６に支持されるとともに、不図示の係合部を介してアーム部３２に固定されている。連結孔部５３ａとボールベアリング４４ｂとの間には、カラー５５が介装されている。
【００１８】
後輪ブレーキ５０のブレーキホース（不図示）は、ＡＢＳシステム（不図示）に接続されており、このＡＢＳシステムによって、後輪ブレーキ５０を駆動する液圧が制御され、後輪ブレーキ５０のロックが回避される。
【００１９】
ハブ部４０の他側面側（左側面側）には、略円盤状のスプロケット支持部材６０が設けられている。スプロケット支持部材６０は、ハブ部４０の他側面に形成された複数の凹部４０ｂに嵌合する嵌合部６１と、ドリブンスプロケット１７が取り付けられる取付部６２と、中央部に設けられ、車軸１６が挿通される車軸挿通孔６３とを備える。
嵌合部６１と凹部４０ｂの側壁との間において周方向には、ダンパー部材（不図示）が介装されており、後輪３とスプロケット支持部材６０との間のトルクの伝達は、上記ダンパー部材を介して行われる。
【００２０】
スプロケット支持部材６０の車軸挿通孔６３には、ボールベアリング６４が設けられている。ボールベアリング６４は、シール部材６５によりシールされている。ボールベアリング６４とボールベアリング４４ａとの間には、カラー６６が介装されている。また、ボールベアリング６４と左側のアーム部３１との間には、カラー６７が介装されている。
【００２１】
図４は、伝達部材アジャスト機構７０及び車輪速検出部９０を示すアーム後部３５の左側面図である。図４では、後輪３等の図示が省略されている。
伝達部材アジャスト機構７０は、後輪支持部３６に対して前後にスライド可能な左右一対のアジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒと、アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒのスライド操作に用いられる調整用ボルト７２，７２（調整用部材）とを備える。
車輪速検出部９０は、後輪３に取り付けられるパルサリング９１と、左側のアジャスト部材７１Ｌに取り付けられる車輪速センサ９２とを備える。
【００２２】
図５は、伝達部材アジャスト機構７０が設けられる後輪支持部３６の左側面図である。図６は、後輪支持部３６を後方から見た図である。後輪支持部３６は左右対称に形成されているため、ここでは左側の後輪支持部３６について説明する。
図５及び図６に示すように、後輪支持部３６は、上面と下面との間隔が後方側ほど狭くなるテーパー状に形成されるとともに、外側面が傾斜して後方側ほど板厚が薄くなるように形成されている。後輪支持部３６の内側面３６ｂは、車軸１６に対して略直交する平坦面である。
【００２３】
後輪支持部３６は、外側面の上下の中間部を一段削るようにして形成されたアジャスター取付溝７３を備える。アジャスター取付溝７３の底面である取付面７３ａは、内側面３６ｂと略平行な面であり、後輪支持部３６の後端まで延びている。車軸孔３７は、アジャスター取付溝７３の中央部に形成された前後に長い長孔であり、車軸１６が車軸孔３７内で前後に移動されることで、車軸１６の位置が調整される。
後輪支持部３６の後面３６ｃには、後面３６ｃから車軸孔３７まで貫通する調整用ねじ孔部７４が形成されている。
【００２４】
図７は、アジャスト部材７１Ｌの左側面図である。図８は、アジャスト部材７１Ｌを上方から見た平面図である。
図２、図３、図７及び図８に示すように、アジャスト部材７１Ｌは、アジャスター取付溝７３の取付面７３ａに沿って前後に延びるアジャスター外板部７５と、後輪支持部３６の内側面３６ｂに沿って前後に延びるアジャスター内板部７６と、アジャスター外板部７５及びアジャスター内板部７６の後端同士を車幅方向に連結する後板部７７とを備え、平面視では、前端が開放した略コの字状に形成されている。
左側のアーム部３１に取り付けられるアジャスト部材７１Ｌには、アジャスター内板部７６の前部の上縁から上方に延出するセンサ取付部７８が形成されている。
【００２５】
アジャスト部材７１Ｌの前部には、アジャスター外板部７５及びアジャスター内板部７６を車幅方向に貫通する車軸通し孔７９が形成されている。後板部７７には、調整用ボルト７２が係合する係合孔部７７ａが形成されている。アジャスター外板部７５及びアジャスター内板部７６の後部には、肉抜き孔８０が形成されている。アジャスター外板部７５及びアジャスター内板部７６の後部の上縁部及び下縁部には、前後に所定間隔で設けられた複数の溝部からなる目盛り部８１が形成されている。
右側のアジャスト部材７１Ｒは、センサ取付部７８を備えていない点を除き、アジャスト部材７１Ｌと同様に構成されているため、アジャスト部材７１Ｒの詳細な説明は省略する。
【００２６】
センサ取付部７８は、アジャスター内板部７６を上方に延長するようにしてアジャスト部材７１Ｌと一体に形成されている。センサ取付部７８の上部の外側面には、車輪速センサ９２が取り付けられる取付面８２が形成されている。取付面８２には、車輪速センサ９２が挿通されるセンサ支持孔８２ａと、センサ支持孔８２ａの前後に設けられる固定孔８２ｂ，８２ｂとが形成されている。センサ取付部７８において取付面８２の下方には、肉抜き孔８３が複数形成されている。
アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒは、後方側からアジャスター外板部７５をアジャスター取付溝７３に差し込むようにして後輪支持部３６に組み付けられる。この状態では、後輪支持部３６の取付面７３ａ（図２）及び内側面３６ｂは、アジャスター外板部７５とアジャスター内板部７６とによって挟まれる。アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒは、車軸通し孔７９が後輪支持部３６の車軸孔３７に連通するように配置される。
【００２７】
図２及び図４に示すように、調整用ボルト７２は、頭部７２ａと、調整用ねじ孔部７４に螺合されるねじ部７２ｂと、頭部７２ａとねじ部７２ｂとの間に形成されるフランジ部７２ｃとを備える。調整用ボルト７２は、フランジ部７２ｃが後面３６ｃから所定間隔だけ離間した状態で取り付けられる。
アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒは、後板部７７の内面が調整用ボルト７２のフランジ部７２ｃに後方から当接することで前後の位置を規制される。調整用ボルト７２の頭部７２ａは、後板部７７の係合孔部７７ａに挿通され、後板部７７の後方に露出する。
【００２８】
図９は、図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図４及び図９を参照し、スプロケット支持部材６０の取付部６２の外側面には、外周部を周方向に亘って一段窪ませた環状段部６２ａが形成されている。リング状に形成されたドリブンスプロケット１７は、環状段部６２ａに嵌めこまれ、内周側の周縁部に挿通される複数のスプロケット固定ボルト６８によってスプロケット支持部材６０に締結される。詳細には、スプロケット固定ボルト６８は、環状段部６２ａに固定された植え込みボルトであり、ドリブンスプロケット１７は、スプロケット固定ボルト６８に螺合するナット６８ａによって固定される。
駆動チェーン１９は、ドリブンスプロケット１７の外周部に形成された歯部１７ａに噛み合う。ドリブンスプロケット１７は、歯部１７ａよりも内周側の外側面に段差部１７ｂを有し、歯部１７ａよりも内周側の板厚が薄く形成されている。
【００２９】
車輪速検出部９０のパルサリング９１は、ドリブンスプロケット１７に共締めされている。パルサリング９１は、ドリブンスプロケット１７よりも板厚が薄い板材を、曲げ加工及び孔開け加工することで段付きのリング状（環状）に形成される。
パルサリング９１は、ドリブンスプロケット１７の段差部１７ｂに当接する基部９３と、基部９３から車幅方向外側に折り曲げられた段部９４とを有する。段部９４は、基部９３から車幅方向外側に突出する外側延出部９５と、外側延出部９５の端から屈曲してドリブンスプロケット１７と略平行に径方向外側に延びる被検出部９６とを備える。段部９４を設けることで、パルサリング９１の剛性が向上する。被検出部９６には、車輪速センサ９２が検出する孔９７が周方向に所定間隔をあけて複数形成されている。
パルサリング９１は、基部９３に設けられた孔部９３ａを介してスプロケット固定ボルト６８に嵌合され、ナット６８ａによってドリブンスプロケット１７に共締めされる。このため、パルサリング９１を固定する特別な部材を設ける必要がなく、構造を簡略化できる。
【００３０】
被検出部９６は、車幅方向では、ドリブンスプロケット１７の外側面から離間して駆動チェーン１９の外側面よりも外側に位置し、径方向では、歯部１７ａの先端よりも内側に位置する。また、被検出部９６の先端は、径方向において、駆動チェーン１９の内周面１９ａと略一致した位置にある。また、被検出部９６は、車幅方向において、スプロケット支持部材６０の外側面及び固定具であるスプロケット固定ボルト６８の端と略一致した位置に設けられている。
【００３１】
アジャスト部材７１Ｌのセンサ取付部７８（図９）は、後輪支持部３６の内側面３６ｂとカラー６７とによって挟まれたアジャスター内板部７６からアーム部３１の上方に延びる。詳細には、センサ取付部７８は、前後方向において車軸１６に略一致した位置で上方に真っ直ぐ延出され、センサ支持孔８２ａがパルサリング９１の被検出部９６に側面視で重なる高さまで延びている。
【００３２】
車輪速センサ９２は、筒状のセンサ本体部９２ａと、センサ本体部９２ａの外周部から外側に延びる取り付け板部９２ｂと、センサ本体部９２ａから引き出されるケーブル９２ｃとを備える。車輪速センサ９２は、車軸１６の中心を通る鉛直線Ｖ上に位置する。
車輪速センサ９２は、センサ本体部９２ａがセンサ支持孔８２ａに外側から挿入されて支持されるとともに、取り付け板部９２ｂに挿通されるセンサ固定ボルト９８，９８によって固定孔８２ｂ，８２ｂに締結される。この状態では、センサ本体部９２ａの先端は、被検出部９６に対して側面視で重なるとともに車幅方向で近接するため、孔９７を良好に検出できる。車輪速センサ９２は、センサ取付部７８に取り付けられて後輪支持部３６の上方且つ後輪支持部３６の外側面よりも車幅方向内側に位置する。このため、下方の路面側から跳ね上げられる小石等の異物をスイングアーム１１によって遮断でき、車輪速センサ９２を保護できる。
【００３３】
また、側面視（図４）では、チェーンカバー２１が車輪速センサ９２に重なっており、車輪速センサ９２は、外側方及び上方をチェーンカバー２１によって覆われている。このため、車輪速センサ９２をチェーンカバー２１で保護できる。
車輪速センサ９２の信号は、ケーブル９２ｃを介して自動二輪車１の制御部（不図示）に出力される。車輪速センサ９２は、後輪３と一体に回転するパルサリング９１の孔９７を検出し、例えば、所定時間当たりに検知された孔９７の数に基づいて、後輪３の車輪速（回転状態）を算出し、この算出値に基づいて上記ＡＢＳシステムは液圧を制御する。
【００３４】
図２に示すように、後輪３、キャリパブラケット５３及びスプロケット支持部材６０は、車軸１６に挿通されて左右の後輪支持部３６，３６間に狭持されている。詳細には、後輪３、キャリパブラケット５３及びスプロケット支持部材６０は、車軸１６の頭部１６ａと車軸１６の先端に締結される車軸ナット１６ｂとの間に生じる軸方向の圧縮力によって、後輪支持部３６，３６間に狭持されている。頭部１６ａは、左側のアジャスト部材７１Ｌのアジャスター外板部７５に当接し、車軸ナット１６ｂは、右側のアジャスト部材７１Ｒのアジャスター外板部７５に当接する。後輪３は、固定された車軸１６に対し、ボールベアリング４４ａ，４４ｂ，６４を介して回転する。
スイングアーム１１、駆動チェーン１９、伝達部材アジャスト機構７０、後輪ブレーキ５０及び車輪速検出部９０は、駆動チェーン１９の張力の調整が可能且つ車輪速を検出できるとともに後輪ブレーキ５０を備えた車輪速検出機構を構成する。
【００３５】
ここで、図２及び図４を参照し、駆動チェーン１９の張力の調整について説明する。
駆動チェーン１９の張力の調整は、後輪３とともにドリブンスプロケット１７を前後に移動させることで行われる。車軸１６は車軸通し孔７９，７９に嵌合されて左右のアジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒに一体化されているため、アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒを前後にスライドさせることで、車軸１６を介して後輪３を前後に移動させることができる。
駆動チェーン１９の張力を調整する場合、まず、車軸ナット１６ｂの締結が緩められる。これにより、車軸１６の軸方向の圧縮力が解除され、左右のアジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒ、後輪３、キャリパブラケット５３及びスプロケット支持部材６０は移動可能となる。
【００３６】
次いで、頭部７２ａを介して調整用ボルト７２を回転させることで、調整用ボルト７２のフランジ部７２ｃの位置が後輪支持部３６に対して相対移動し、フランジ部７２ｃによるアジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒの位置の規制が変更される。例えば、駆動チェーン１９の張力を増加させる場合、各調整用ボルト７２を反時計方向に回転させることで、フランジ部７２ｃは後方に移動し、アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒは各フランジ部７２ｃに押されて図４に矢印Ｓで示すように後方に移動し、これに伴い、後輪３、ドリブンスプロケット１７、パルサリング９１及びキャリパブラケット５３等は一体に後方へ移動する。ドリブンスプロケット１７が後方に移動することで駆動チェーン１９の弛みが小さくなり、駆動チェーン１９の張力は大きくなる。
アジャスト部材７１Ｌ，７１Ｒの位置は、目盛り部８１と後面３６ｃとの相対的な位置関係により正確に示される。
【００３７】
センサ取付部７８は、アジャスト部材７１Ｌに一体に設けられているため、駆動チェーン１９の調整の際には、パルサリング９１、ドリブンスプロケット１７及び後輪３等と一体に移動する。すなわち、センサ取付部７８は、駆動チェーン１９の調整の際、パルサリング９１と一体に移動し、センサ取付部７８に取り付けられた車輪速センサ９２とパルサリング９１との位置関係は一定に保たれる。このため、駆動チェーン１９の張力の調整の際に、車輪速センサ９２とパルサリング９１の位置を調整する必要が無く、メンテナンス性が良い。
【００３８】
また、車輪速センサ９２及びパルサリング９１は、後輪３の幅方向一側方に配置された後輪ブレーキ５０に対して、後輪３を跨いで反対側の後輪３の幅方向他側方に配置されており、後輪ブレーキ５０から離れた位置にある。このため、ブレーキディスク５１が発熱した場合であっても、この熱がパルサリング９１に及ぶことを防止でき、パルサリング９１の歪みを防止できる。
さらに、パルサリング９１の被検出部９６によってドリブンスプロケット１７の歯部１７ａを外側方から覆うため、外側からの異物がドリブンスプロケット１７の歯部１７ａ側に侵入することを抑制できる。また、駆動チェーン１９側の汚れが車輪速センサ９２側に飛ぶことをパルサリング９１によって抑制できる。
【００３９】
以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、駆動チェーン１９の張力を調節可能な伝達部材アジャスト機構７０は、張力調整時に後輪３とともに移動するアジャスト部材７１Ｌを備え、車輪速センサ９２は、アジャスト部材７１Ｌに取り付けられるため、簡単な構造で車輪速センサ９２を設けることができる。これにより、大型部品であるキャリパブラケット５３に車輪速センサ９２用のセンサ取付孔を設ける必要が無くなり、センサ取付孔による外観への影響を無くすことができるとともに、キャリパブラケット５３をセンサ取付孔の有無の仕様毎に作り分ける必要もなくなるため、大型部品の歩留まりを向上できる。また、駆動チェーン１９の張力調整時に、車輪速センサ９２はアジャスト部材７１Ｌとともに移動するため、車輪速センサ９２とパルサリング９１との相対位置を調整する必要がなく、メンテナンス性が良い。
【００４０】
また、本第１の実施の形態では、ホイール３９に取り付けられたブレーキディスク５１を挟むことにより制動力を発生するブレーキキャリパ５２を備え、後輪３の幅方向一側方にブレーキディスク５１が配置され、後輪３の幅方向他側方にアジャスト部材７１及びパルサリング９１が配置される。このため、後輪３の幅方向一側方のブレーキディスク５１と幅方向他側方のパルサリング９１との間の距離を確保でき、ブレーキディスク５１の熱がパルサリング９１に及ぶことを防止できる。これにより、パルサリング９１の周辺の設計にブレーキの熱影響を考慮する必要がなくなり、設計や開発が容易になる。
【００４１】
また、パルサリング９１は、駆動チェーン１９に回転させられるドリブンスプロケット１７とともにホイール３９に締結されているため、パルサリング９１を簡単な構成で固定でき、部品点数を削減できるとともにメンテナンス性が良い。
また、車輪速センサ９２は、ホイール３９の車軸１６の上側に配置されるため、車輪速センサ９２を路面側の外力から保護できる。
【００４２】
さらに、アジャスト部材７１Ｌは、車輪速センサ９２が取り付けられるセンサ取付部７８まで一体的に形成されているため、車輪速センサ９２を簡単な構造でアジャスト部材７１Ｌに取り付けできる。
また、パルサリング９１は、車幅方向外側へ折り曲げられた段部９４を外周端に有し、段部９４の被検出部９６の先端は、ドリブンスプロケット１７の歯部１７ａから車幅方向に離間した位置で歯部１７ａに沿って形成されるため、外側からの異物のドリブンスプロケット１７側への侵入をパルサリング９１によって抑止できるとともに、駆動チェーン１９の汚れが車輪速センサ９２に及ぶことを低減できる。さらに、段部９４によってパルサリング９１の剛性を確保できる。
また、車輪速センサ９２は、側面視で駆動チェーン１９のチェーンカバー２１と重なるため、チェーンカバー２１で車輪速センサ９２を保護できる。
【００４３】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、環状駆動力伝達部材として駆動チェーン１９を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、環状駆動力伝達部材は、ドライブスプロケットとドリブンスプロケットとの間に巻き掛けられる無端状の駆動ベルトであっても良い。
また、上記第１の実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン２０を例に挙げて説明したが、これに限らず、パワーユニットは、例えば、モーター（電動機）であっても良い。
また、上記第１の実施の形態では、車輪速センサ９２はＡＢＳシステムの制御に用いられるものとして説明したが、これに限らず、車輪速センサ９２は、車体制御、エンジン制御及びトラクションコントロール等に利用されるものであっても良い。
さらに、上記第１の実施の形態では、被検出部９６の先端は、径方向において、駆動チェーン１９の内周面１９ａと略一致した位置にあるものとして説明したが、これに限らず、被検出部９６を径方向にさらに延出し、被検出部９６で駆動チェーン１９の側面を覆う構成としても良い。
【００４４】
［第２の実施の形態］
以下、図１０を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、センサ取付部７８は、アジャスター内板部７６に設けられるものとして説明したが、本第２の実施の形態は、センサ取付部１７８が、アジャスター外板部７５に設けられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。
【００４５】
図１０は、第２の実施の形態における図４のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図１０に示すように、左側の後輪支持部３６に取り付けられるアジャスト部材１７１Ｌは、アジャスター外板部７５、アジャスター内板部７６及び後板部７７（図２）を備え、アジャスター外板部７５には、後輪支持部３６の上方に延びるセンサ取付部１７８が一体に設けられている。
センサ取付部１７８は、後輪支持部３６の上面に形成されたスリット３６ｄを通って上方に延びる。
【００４６】
センサ取付部１７８は、アジャスター外板部７５の上縁からスリット３６ｄを通って上方に延びる上方延出部１７８ａと、上方延出部１７８ａの上端から車幅方向内側に屈曲されてパルサリング９１側に延びる屈曲部１７８ｂと、屈曲部１７８ｂの端からパルサリング９１に沿うように上方に延びる取付面１８２とを備える。取付面１８２は、センサ支持孔８２ａ及び固定孔８２ｂ，８２ｂ（図７）を備え、車輪速センサ９２は取付面１８２に固定されて被検出部９６に対向する。
第２の実施の形態によれば、車輪速センサ９２は、アジャスト部材１７１Ｌに取り付けられるため、簡単な構造で車輪速センサ９２を設けることができる。また、ブレーキディスク５１とパルサリング９１との間の距離を後輪３を跨いで確保できるため、ブレーキディスク５１の熱がパルサリング９１に及ぶことを防止できる。また、張力調整時に、車輪速センサ９２は、パルサリング９１と一体に移動するアジャスト部材１７１Ｌとともに移動するため、車輪速センサ９２とパルサリング９１との相対位置を調整する必要がなく、メンテナンス性が良い。
【符号の説明】
【００４７】
３  後輪
１１  スイングアーム（リヤアーム）
１６  車軸
１７  ドリブンスプロケット（スプロケット）
１７ａ  歯部
１９  駆動チェーン（環状駆動力伝達部材）
２０  エンジン（パワーユニット）
２１  チェーンカバー（カバー）
３１  アーム部
３９  ホイール（車輪）
５１  ブレーキディスク
５２  ブレーキキャリパ
７０  伝達部材アジャスト機構
７１Ｌ，１７１Ｌ  アジャスト部材
７８，１７８  センサ取付部
９１  パルサリング
９２  車輪速センサ
９４  段部
９６  被検出部
Ｆ  車体フレーム（車体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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