(57)【要約】【課題】  車両の操縦安定性をある程度確保しつつ、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減することができるようにする。【解決手段】  車両の運転者がモード切替スイッチ１３を操作して消費電力の低減（抑制制御）を行うことを選択した場合に、可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０に出力する指令電流を最小限（即ち、電流値を零）に留める。消費電力量を可能な限り抑えるため、可変ダンパ６，９による乗り心地や操縦安定性の性能を発揮する状況を限定する構成とし、サスペンションの通常制御と消費電力抑制用のエコモード制御とを車両の振動状態に応じて切換える。エコモード制御を行っているときには、モード表示ランプ１２を点灯させることにより運転者に対してエコモード制御中であることを報知する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に設けられ指令電流により減衰力を変化させる減衰力調整式緩衝器と、前記車体に設けられ車両の振動状態に基づいた指令電流を前記緩衝器に出力して前記減衰力を制御する制御装置とからなるサスペンション制御装置において、
前記制御装置は、省エネルギ化要求に応じて前記指令電流を低減する制御を行う構成とし、消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段と、車両の振動状態に基づいて前記減衰力制御の継続要求を判定する制御継続判定手段とを有することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記制御継続判定手段は、車両の振動が所定の閾値を超えた場合に継続要求ありと判定することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記省エネルギ化要求検出手段は、運転者が操作するスイッチ、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報、または車両に搭載された電池の容量に基づいて検出することを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記指令電流を低減する制御は、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいて制御ゲインを調節することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記指令電流を低減する制御は、前記緩衝器のピストン速度が所定の値以下のときに前記指令電流の最大値に制限を加えることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両には、車体と各車輪（車軸側）との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、該緩衝器には、コントローラからの指令電流に従って減衰力特性を可変に調整するアクチュエータが設けられている。前記コントローラは、車両に設けられた各種のセンサからの情報に基づいて前記アクチュエータに出力する指令電流を可変に切換えて制御することにより、車両の乗り心地と操縦安定性を向上できるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４２２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年電気自動車などの普及により、走行時の燃費性能のさらなる向上を目的に、車両の操縦安定性を維持しつつ低消費電力化することが望まれている。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の操縦安定性を確保しつつ、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減することができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために本発明は、車体と車輪との間に設けられ指令電流により減衰力を変化させる減衰力調整式緩衝器と、前記車体に設けられ車両の振動状態に基づいた指令電流を前記緩衝器に出力して前記減衰力を制御する制御装置とからなるサスペンション制御装置において、前記制御装置は、省エネルギ化要求に応じて前記指令電流を低減する制御を行う構成とし、消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段と、車両の振動状態に基づいて前記減衰力制御の継続要求を判定する制御継続判定手段とを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の操縦安定性を確保しつつ、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減することができ、車両の燃費性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置が搭載された４輪自動車を示す斜視図である。
【図２】図１中のサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図３】コントローラによる指令電流と減衰力との関係を示す特性線図である。
【図４】コントローラによる消費電力を抑制するための制御処理を示す流れ図である。
【図５】コントローラによる緊急状態推定処理を具体化して示す制御ブロック図である。
【図６】第２の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図７】第３の実施の形態による乗り心地制御と操縦安定性制御とを示す制御ブロック図である。
【図８】車両走行時に運転席のフロアが上，下方向に振動するときの周波数とばね上加速度のパワースペクトル密度ＰＳＤとの関係を示す特性線図である。
【図９】制御ゲインと消費電力量との関係を示す特性線図である。
【図１０】第４の実施の形態による乗り心地制御と操縦安定性制御とを示す制御ブロック図である。
【図１１】第５の実施の形態による指令電流の補正処理を示す制御ブロック図である。
【図１２】ピストン速度と減衰力と指令電流との関係を３次元マップとして示す特性線図である。
【図１３】サスペンション制御に伴う消費電力量とばね上共振点付近での振動（フワ）との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１０】
ここで、図１ないし図５は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車体１は車両のボディを構成し、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。前輪側のサスペンション装置４は、左，右の前輪２側と車体１との間にそれぞれ介装して設けられている。
【００１１】
左，右の前輪側のサスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列関係をなして左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器（以下、可変ダンパ６という）とにより構成されている。
【００１２】
後輪側のサスペンション装置７は、左，右の後輪３側と車体１との間にそれぞれ介装して設けられている。該各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列関係をなして左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式緩衝器（以下、可変ダンパ９という）とにより構成されている。
【００１３】
ここで、各サスペンション装置４，７の可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、各可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力可変アクチュエータ１０（図２参照）がそれぞれ付設されている。なお、減衰力可変アクチュエータ１０は、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。また、可変ダンパ６，９は、圧力制御タイプでもよく、流量制御タイプであってもよい。
【００１４】
ばね上加速度センサ１１は、車両の走行時に車体１（ばね上）側に発生する上，下方向の振動を検出する振動検出手段である。該ばね上加速度センサ１１は、車体１に合計３個設けられ、それぞれの検出信号を後述のコントローラ１４に出力する。このうち２個のばね上加速度センサ１１は、車体１の前部側で左，右に離間して、例えば左，右の可変ダンパ６の近傍となる位置で車体１に取付けられている。残り１個のばね上加速度センサ１１は、車体１の後部側に設けられ、後部側の振動を検出するものである。
【００１５】
モード報知手段としてのモード表示ランプ１２は、運転席（図示せず）の前側に位置して車体１に設けられている。該モード表示ランプ１２は、可変ダンパ６，９による消費電力を低減し抑制する制御（即ち、エコモード制御）を行っているときは点灯し、これ以外（即ち、通常の制御）のときには消灯される。車両の運転者は、モード表示ランプ１２が点灯しているか否かにより、サスペンション装置４，７の可変ダンパ６，９がエコモード制御状態にあるか否かを知ることができる。
【００１６】
モード切替スイッチ１３は消費電力の低減要求を出力するもので、運転席（図示せず）の前側に位置して車体１に設けられている。該モード切替スイッチ１３は、運転者が手動で操作することによりエコモード（即ち、消費電力の低減モード）と通常モードとのいずれかに切替えられる。即ち、運転者がモード切替スイッチ１３を通常モードに切替えているときには、可変ダンパ６，９による減衰力特性は現行の制御と同様に可変に制御される。しかし、エコモードを選択したときには、図４中のフローチャートにも示すように、緊急状態ではない場合にエコモード制御が行われるものである。
【００１７】
制御装置としてのコントローラ１４は、モード切替スイッチ１３から出力される信号により消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段を構成している。コントローラ１４は、例えばマイクロコンピュータを用いて構成されている。コントローラ１４は、ばね上加速度センサ１１等からの検出信号に基づいて可変ダンパ６，９で発生すべき減衰力を後述の指令電流により可変に制御するものである。コントローラ１４の入力側には、ばね上加速度センサ１１、モード切替スイッチ１３および後述のコントロールユニット１５等が接続され、コントローラ１４の出力側には、可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０およびモード表示ランプ１２等が接続されている。
【００１８】
コントロールユニット１５は、車両のエンジン制御およびブレーキ制御等を行う車載の制御装置である。該コントロールユニット１５は、例えば図５に示す車速、操舵角等の可変ダンパ６，９を制御する上で必要な各種信号を車両状態信号としてコントローラ１４に出力するものである。
【００１９】
コントローラ１４は、ばね上加速度センサ１１からの加速度信号とコントロールユニット１５からの車両状態信号とに基づいて可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０に出力すべき指令電流を可変に制御し、可変ダンパ６，９の減衰力特性を図３に示す特性線１６〜１９の如く変化させる。図３中に実線で示す特性線１６，１７は、可変ダンパ６，９のピストン速度が低速の場合の特性であり、伸び行程（＋側）での減衰力は指令電流に対して特性線１６の如く変化し、縮み行程（−側）での減衰力は指令電流に対して特性線１７の如く変化する。
【００２０】
図３中に一点鎖線で示す特性線１８，１９は、可変ダンパ６，９のピストン速度が高速の場合の特性であり、伸び行程（＋側）での減衰力は指令電流に対して特性線１８の如く変化し、縮み行程（−側）での減衰力は指令電流に対して特性線１９の如く変化する。
【００２１】
図３中に示す特性線１６〜１９の如く、可変ダンパ６，９の減衰力特性は、コントローラ１４から出力される指令電流の電流値を大きくすると減衰力が大きくなり、電流値を小さくすると減衰力が小さくなる。そして、コントローラ１４から指令電流を出力しない場合、即ち電流値が零となる０（Ａ）のときにも、可変ダンパ６，９の伸び行程と縮み行程とのいずれでも減衰力は減衰力が高い特性（ハードな特性）と減衰力が低い特性（ソフトな特性）の間の中間の特性（ミディアムな特性）となっており、可変ダンパ６，９は、電流が流れていないときにも中程度の減衰力を発生する。
【００２２】
コントローラ１４は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部１４Ａを有し、この記憶部１４Ａには、図４に示す消費電力の低減、抑制を行うためのエコモード制御用プログラム等が格納されている。また、コントローラ１４には、図５に示す緊急状態推定部２０が設けられ、該緊急状態推定部２０は、車両の振動状態に基づいて可変ダンパ６，９による減衰力制御の継続要求を判定する制御継続判定手段を構成するものである。
【００２３】
緊急状態推定部２０は、前後Ｇ推定部２１、横加速度推定演算部２２、ロール成分検出部２３、上下加速度最大値検出部２４、第１〜第４の閾値判定部２５〜２８および緊急状態判定部２９を含んで構成されている。前後Ｇ推定部２１は、コントロールユニット１５からの車速信号に基づいて、走行速度の変化によって車両に発生する前，後方向の加速度（即ち、前後Ｇ）を推定演算により求める。
【００２４】
横加速度推定演算部２２は、コントロールユニット１５からの車速信号と操舵角信号とに基づいて、下記の数１式の車両モデルを用いて横加速度αy を推定演算する。即ち、横加速度αy は車両の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、数１式で求めることができる。但し、Ｖは車速（ｍ／ｓ）、Ａはスタビリティファクタ（Ｓ２／ｍ２）、δf は前輪舵角（rad）、Ｌはホイールベース（ｍ）である。
【００２５】
【数１】
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【００２６】
ロール成分検出部２３は、前述の如く車体１側に設けられた合計３個のばね上加速度センサ１１（具体的には、車体１の前部側で左，右に離間して左，右の可変ダンパ６の近傍となる位置に配置された２個のばね上加速度センサ１１と、車体１の後部側に設けられた１個のばね上加速度センサ１１と）から出力される加速度信号により、左，右方向の加速度成分と上，下方向の加速度成分とを算出してロール加速度を検出するものである。
【００２７】
上下加速度最大値検出部２４は、前記３個のばね上加速度センサ１１から出力される上，下方向の加速度信号のうち最大の加速度となる信号を採用し、これにより、上，下方向の加速度最大値を検出するものである。
【００２８】
第１の閾値判定部２５は、前後Ｇ推定部２１から出力される前，後方向の加速度が予め決められた閾値（即ち、前後Ｇの大，小を判定するための閾値）を越えたか否かを判定し、前後Ｇが閾値よりも小さいときには零信号（例えば、ＯＦＦ信号）を緊急状態判定部２９に出力する。そして、閾値判定部２５は、前後Ｇが閾値以上となったときに、「１」信号（例えば、ＯＮ信号）を緊急状態判定部２９に出力し、これによって、車両走行時に前，後方向で車体１に発生した加速度を可変ダンパ６，９により可変に制御すべきこと（即ち、緊急状態であること）を緊急状態判定部２９で判定させるものである。
【００２９】
第２の閾値判定部２６は、横加速度推定演算部２２から出力される車両横方向の加速度が予め決められた閾値（即ち、横Ｇの大，小を判定するための閾値）を越えたか否かを判定し、横Ｇが閾値よりも小さいときには零信号（例えば、ＯＦＦ信号）を緊急状態判定部２９に出力する。そして、閾値判定部２６は、横Ｇが閾値以上となったときに、「１」信号（例えば、ＯＮ信号）を緊急状態判定部２９に出力し、これによって、車両走行時に横方向で車体１に発生した加速度を可変ダンパ６，９により可変に制御すべきこと（即ち、緊急状態であること）を緊急状態判定部２９で判定させるものである。
【００３０】
第３の閾値判定部２７は、ロール成分検出部２３から出力されるロール加速度が予め決められた閾値（即ち、ロール加速度の大，小を判定するための閾値）を越えたか否かを判定し、ロール加速度が閾値よりも小さいときには零信号（例えば、ＯＦＦ信号）を緊急状態判定部２９に出力する。そして、閾値判定部２７は、ロール加速度が閾値以上となったときに、「１」信号（例えば、ＯＮ信号）を緊急状態判定部２９に出力し、これによって、車体１に発生したロール加速度を可変ダンパ６，９により可変に制御すべきこと（即ち、緊急状態であること）を緊急状態判定部２９で判定させるものである。
【００３１】
第４の閾値判定部２８は、上下加速度最大値検出部２４から出力される上，下方向の加速度が予め決められた閾値（即ち、上下Ｇの大，小を判定するための閾値）を越えたか否かを判定し、上下Ｇが閾値よりも小さいときには零信号（例えば、ＯＦＦ信号）を緊急状態判定部２９に出力する。そして、閾値判定部２８は、上下Ｇが閾値以上となったときに、「１」信号（例えば、ＯＮ信号）を緊急状態判定部２９に出力し、これによって、車体１に発生した上，下方向の加速度を可変ダンパ６，９により可変に制御すべきこと（即ち、緊急状態であること）を緊急状態判定部２９で判定させるものである。
【００３２】
ここで、緊急状態判定部２９は、第１〜第４の閾値判定部２５〜２８から出力される信号がいずれも零信号（即ち、ＯＦＦ信号）である場合に、走行中の車両は「緊急状態ではない」と判定し、消費電力を低減して抑制するためのエコモード制御を実行させる。このエコモード制御の実行中は、可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０には、コントローラ１４から指令電流が出力されることはなく、可変ダンパ６，９の減衰力特性は、例えば中間の減衰力（ミディアムな特性）に固定される。
【００３３】
一方、第１〜第４の閾値判定部２５〜２８から出力される信号のうち、少なくともいずれか１つが「１」信号（即ち、ＯＮ信号）となった場合に、緊急状態判定部２９は、走行中の車両は「緊急状態である」と判定し、前記エコモード制御を中断して現行の通常制御に戻すべきことを指令する。この通常制御では、コントローラ１４から可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０に指令電流が出力されることにより、可変ダンパ６，９の減衰力特性は、指令電流に従って可変に制御される。
【００３４】
このように、緊急状態推定部２０は、前後Ｇ推定部２１、横加速度推定演算部２２および第１，第２の閾値判定部２５，２６からの信号により緊急状態判定部２９で「緊急状態である」と判定した場合、即ち走行中の車両に発生した前後Ｇ及び／又は横Ｇを低減して抑制する必要があると判定した場合に、現行と同様な通常制御（即ち、減衰力特性を可変にする制御）を行わせることにより、走行車両の操縦安定性性能を確保することができる。
【００３５】
また、ロール成分検出部２３、上下加速度最大値検出部２４および第３，第４の閾値判定部２７，２８からの信号により緊急状態判定部２９で「緊急状態である」と判定した場合、即ち走行中の車両に発生したロール方向及び／又は上，下方向の振動を低減して抑制する必要があると判定した場合に、現行と同様な通常制御（即ち、減衰力特性を可変にする制御）を行わせることにより、車両の乗り心地性能を確保することができる。
【００３６】
第１の実施の形態による車両用のサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、図４を参照してコントローラ１４による消費電力の抑制制御について説明する。
【００３７】
コントローラ１４は、図４に示す制御処理がスタートすると、ステップ１でポート入力を行い、ばね上加速度センサ１１からの加速度信号を読込むと共に、モード切替スイッチ１３からの信号を読込む。また、車載のコントロールユニット１５からは可変ダンパ６，９を制御する上で必要な各種信号（例えば、図５に示す車速、操舵角等）を車両状態信号として読込む。
【００３８】
次のステップ２では、モード切替スイッチ１３からの信号に基づいてエコモードが選択されているか否か、即ち消費電力の低減要求が出力されているか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、消費電力の低減（抑制制御）を必要としていないので、次のステップ３に移って通常制御を実行する。
【００３９】
即ち、ばね上加速度センサ１１からの加速度信号、コントロールユニット１５からの車両状態信号（例えば、図５に示す車速、操舵角等）に基づいて、車体１の振動（具体的には、上，下方向の振動、左，右方向のローリング、前，後方向のピッチング、鉛直軸周りのヨーイング）を緩衝するために可変ダンパ６，９で発生すべき目標減衰力を演算により求める制御を通常制御として実行する。
【００４０】
次のステップ４では、前記目標減衰力を可変ダンパ６，９で発生させるために必要な指令電流の値を算出し、ステップ５では前記指令電流を可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０に出力することによって、指令電流の制御を行う。次のステップ６ではリターンし、例えばステップ１以降の制御処理を繰返すようにする。
【００４１】
一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば車両の運転者がモード切替スイッチ１３を操作して消費電力の低減（抑制制御）を選択した場合である。このため、次のステップ７では、図５に示すコントローラ１４の緊急状態推定部２０により走行中の車両が「緊急状態」にあるか否か、即ち消費電力を低減するためにエコモード制御を行うことが可能な状態にあるか否かを判定する。
【００４２】
緊急状態推定部２０は、前後Ｇ推定部２１、横加速度推定演算部２２、ロール成分検出部２３、上下加速度最大値検出部２４、第１〜第４の閾値判定部２５〜２８および緊急状態判定部２９を含んで構成されている。これにより、緊急状態推定部２０は、車両の振動状態（具体的には、車両の前後Ｇ、横Ｇ、ロール方向及び／又は上，下方向の振動）がそれぞれの閾値に比較して大きくなっているか否かを判定する。換言すると、緊急状態推定部２０は、車両の振動状態に基づいて可変ダンパ６，９による減衰力の可変制御を継続して行うべきか否かを判定する制御継続判定手段を構成している。
【００４３】
次のステップ８では、緊急状態推定部２０により走行中の車両が「緊急状態」にあると推定されたか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定する間は、ステップ３に移って前述の通常制御を行うようにする。一方、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには、走行中の車両が「緊急状態」になく、エコモード制御が可能な状態にあるので、次のステップ９に移って指令電流の出力を停止させるエコモード制御を実行する。
【００４４】
次のステップ１０では、モード表示ランプ１２を点灯させ、消費電力を低減して抑制するためにエコモード制御を行っていることを、車両の運転者に対して報知する。次にステップ４に移って指令電流の値を零とするように指令電流を算出し、次のステップ５では、エコモード制御を行うために指令電流を制御する。即ち、エコモード制御の実行中は、可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０にコントローラ１４から指令電流が出力されることはなく、可変ダンパ６，９の減衰力特性を、例えば中間の減衰力（ミディアムな特性）に固定する制御を行うものである。
【００４５】
また、ステップ６でリターンした後に、例えばステップ８で「ＹＥＳ」と判定した場合には、コントローラ１４の緊急状態推定部２０によって走行中の車両が「緊急状態」にあると判定されている。そこで、この場合にはステップ３に移って前述の通常制御を行い、車両の振動状態に基づいて可変ダンパ６，９による減衰力の可変制御を行うようにする。これにより、走行中の車両にロール方向及び／又は上，下方向の振動が前記閾値を越えて発生した場合は、通常制御に復帰して乗り心地の性能を確保することができる。また、前後Ｇ及び／又は横Ｇが前記閾値を越えて発生した場合も、同様に通常制御に復帰することにより操縦安定性の性能を確保することができる。
【００４６】
かくして、第１の実施の形態によれば、車両の運転者がモード切替スイッチ１３を操作して消費電力の低減（抑制制御）を選択した場合に、可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０に出力する指令電流を最小限（例えば、電流値を零）に留めるため、可変ダンパ６，９による乗り心地や操縦安定性の性能を発揮する状況を限定することで、消費電力量を可能な限り抑える構成としている。これにより、指令電流の値を小さくすることで、サスペンション制御に伴う電力使用量の低減に貢献することができる。
【００４７】
また、車両の振動状態に応じてサスペンションの通常制御と消費電力抑制用のエコモード制御とを切換える構成とすることにより、可変ダンパ６，９の制御中に消費電力を抑制するためのエコモード制御を行うことができる。このため、サスペンション制御による消費電力量を低減することができ、車両の燃費性能を向上することができる。
【００４８】
一方、車両走行中の乗り心地が大幅に悪くなる状況や急激な前，後方向及び／又は左，右方向の車両運動が発生する状況では、モード切替スイッチ１３によりエコモードが選択されている場合でも、エコモード制御から通常制御に自動的に復帰することができ、これにより、操縦安定性を確保することができる。
【００４９】
また、消費電力を抑制するためのエコモード制御を行っているときには、モード表示ランプ１２を点灯させることにより、車両の運転者に対してエコモード制御中であることを報知できる。このため、車両の運転者は、モード表示ランプ１２の点灯により、サスペンションはエコモード制御中であることを確認でき、サスペンション制御の性能が変化していることを予め把握しておくことができる。そして、走行中の車両が「緊急状態」ではない場合（即ち、サスペンション制御が必ずしも必要ではない場合）は、減衰力を可変にする制御を行わないので、消費電力を低減することができる。一方、緊急状態のときには車両の乗り心地制御と操縦安定性制御とを確保することが可能となる。
【００５０】
なお、前記第１の実施の形態では、減衰力調整式緩衝器からなる可変ダンパ６，９は、指令電流が零となる０（Ａ）に設定したときに、例えば中間の減衰力特性（ミディアムな特性）に固定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば指令電流が零のときに、減衰力がハードまたはソフトな特性となる可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器）にも適用することができる。
【００５１】
即ち、指令電流が零のときに減衰力特性がハードまたはソフトな特性となる可変ダンパにおいては、消費電力量を低減させるエコモード制御により乗り心地や操縦安定性が低下することがあるものの、緊急時は通常制御に入るので乗り心地と操縦安定性を確保できる。しかし、エコモード制御から通常制御に復帰し易くできる等の観点からは、指令電流が零のときに減衰力を中間の特性（ミディアムな特性）に固定することができる可変ダンパが望ましいものである。
【００５２】
また、指令電流が低電流のときにソフトな特性になる可変ダンパでは、制振性能を十分に発揮できず、乗り心地の性能が悪化し、ロールやダイブ、スクオッド挙動を抑えられず、操縦安定性が悪化する場合がある。逆に、低電流でハード特性になる可変ダンパでは、細かい路面の凹凸により車体が振動し、乗り心地が悪化する場合がある。
【００５３】
しかし、車両に取付けられた加速度センサ１１等の各種センサから得られる情報に基づいて、前後Ｇ（前後加速度）、横Ｇ（横加速度）、上下加速度、左右加速度差（ロール運動）等の状態量を監視し、それらの中で一つでも状態量がある一定値（例えば、図５に示す閾値判定部２５〜２８による閾値）を越えるような緊急状態の状況に限って通常の制御に復帰し、減衰力を可変にするサスペンション制御を行う構成とすることにより、緊急時は通常制御に入るので乗り心地と操縦安定性を確保することができる。
【００５４】
一方、前記第１の実施の形態では、図５中に示す上下加速度最大値検出部２４により、３個のばね上加速度センサ１１から出力される上，下方向の加速度信号のうち最大の加速度となる信号を、上，下方向の加速度最大値として検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体１の複数個所にばね上加速度センサ１１を設け、これらの加速度センサ１１により検出した上，下方向の加速度の平均値を求め、この平均値により車体１の上，下方向の加速度を検出する構成とした上下加速度検出部を、上下加速度最大値検出部２４に替えて用いる構成としてもよい。但し、複数個所における上，下方向の加速度のうち最大値をとる上下加速度最大値検出部２４は、検出頻度が多くなるという点で乗り心地や操縦安定性の制御が優先になり、緊急時に対応し易くなるという利点がある。
【００５５】
次に、図６は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、消費電力の低減要求を検出するために電力容量検出器３１を設ける構成としたことにある。
【００５６】
ここで、電力容量検出器３１は、例えば充電可能な電池である車載のバッテリ（図示せず）に充電されている電力量を電力容量として検出し、その検出信号をコントローラ３２に出力する。制御装置としてのコントローラ３２は、第１の実施の形態で述べたコントローラ１４とほぼ同様に構成され、記憶部３２Ａを有している。しかし、この場合のコントローラ３２は、第１の実施の形態で述べたモード切替スイッチ１３に替えて電力容量検出器３１が、その入力側に接続されている。
【００５７】
コントローラ３２は、電力容量検出器３１と共に消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段を構成している。即ち、コントローラ３２は、後述の数２式に示す如く省エネルギ配分ｄを、フル電力容量と現電力容量との比に定数を乗算して求める。ここで、現電力容量とは、電力容量検出器３１により検出した前記バッテリの電力容量（即ち、バッテリに現在充電されている電力量）であり、フル電力容量とは、前記バッテリがフル充電（満充電）されたときの電力量である。また、定数は予め決められた数値である。
【００５８】
【数２】
2014213786.tif 000004
【００５９】
コントローラ３２は、数２式に従って省エネルギ配分ｄを求め、この省エネルギ配分ｄが予め決められた基準値以下まで下がると、消費電力の低減要求が出されていると判断する。即ち、図４に示す制御処理のうちステップ２で「ＹＥＳ」と判定することにより、エコモードが選択されてステップ７以降の処理を行う場合に相当する。一方、省エネルギ配分ｄが前記基準値よりも大きいときには、前記バッテリの充電量には余裕があり、電力不足になることは当分ないと判断することができる。即ち、図４に示すステップ２で「ＮＯ」と判定し、通常モードが選択されてステップ３で通常制御が行われる場合に相当する。
【００６０】
かくして、このように構成される第２の実施の形態では、前記数２式の省エネルギ配分ｄを求めることにより、バッテリの充電量に余裕があるか否かを識別することができる。そして、充電量が少なくなったときにはエコモード制御を行うことにより、前記第１の実施の形態と同様な効果を奏するものである。
【００６１】
なお、前記第２の実施の形態では、電力容量検出器３１によって車載のバッテリ（即ち、電池を含めた蓄電装置）の充電量を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば充，放電が可能なキャパシタを、前記バッテリに替わる蓄電装置として用いる構成でもよく、この場合には、前記キャパシタの容量を検出する電力容量検出器を採用すればよい。
【００６２】
また、前記第２の実施の形態では、バッテリの電力容量に基づいて前記数２式により省エネルギ配分ｄを求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば下記の数３式により航続可能距離と目的地までの距離の比から省エネルギ配分ｄを求める構成としてもよい。
【００６３】
【数３】
2014213786.tif 000005
【００６４】
ここで、航続可能距離は、例えば電気自動車のようにバッテリの電力により駆動される機構を有した車両において、電力容量検出器３１等により検出したバッテリの電力容量（即ち、バッテリに現在充電されている電力量）に基づいて推定演算により求めることができる。一方、目的地までの距離（目的地までの往復距離を含む）は、例えば車載のナビゲーションシステム等を構成する電子機器を用いて検出することができる。また、定数は予め決められた数値である。
【００６５】
この場合でも、コントローラ３２は、数３式に従って求めた省エネルギ配分ｄを予め決められた判定基準値と比較することにより、消費電力の低減要求が出されているか否かを判定する。即ち、目的地までの距離に対して航続可能距離が相対的に短くなり、距離不足になる可能性があるときには、図４に示す制御処理のうちステップ２で「ＹＥＳ」と判定することにより、エコモードが選択されてステップ７以降の処理を行うことができる。一方、目的地までの距離に対して航続可能距離が十分に余裕がある場合には、図４に示すステップ２で「ＮＯ」と判定し、通常モードが選択されてステップ３で通常制御が行われるものである。
【００６６】
このように、バッテリの電力により駆動される機構を有した車両（例えば、電気自動車）においては、エコモード制御を行うことにより長距離運転の際に電力を効果的に節約することができ、結果として航続距離の延長に貢献することができる。また、目的地までの距離や蓄電装置（バッテリ、キャパシタ等の電池）の容量から、サスペンション制御の消費電力を低減することができ、運転者の負担軽減を図ることができる。
【００６７】
次に、図７は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、サスペンション制御の消費電力を低減するために制御ゲインを可変に調節する構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１，第２の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００６８】
第３の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラ４１は、前記第２の実施の形態で述べたコントローラ３２とほぼ同様に構成され、前記数２式による省エネルギ配分ｄを逐次算出する構成としている。また、コントローラ４１は、乗り心地制御部４２と、後述の操縦安定性制御部４８および電流選択部５３を含んで構成されている。なお、省エネルギ配分ｄは、前記数２式により求める場合に限らず、例えば前記数３式により求める構成であってもよい。
【００６９】
コントローラ４１の乗り心地制御部４２は、信号選択部４３、フィルタ部４４、積分器４５、ゲイン乗算部４６および電流制限部４７を含んで構成されている。このうち、信号選択部４３は、ばね上加速度センサ１１からの加速度信号に対し、正（＋），負（−）が切換わる零近傍の信号域に不感帯を設定して乗り心地制御を行う上で不要な信号を取り除く処理を行うものである。次のフィルタ部４４は、前記加速度信号のノイズを除去すると共に、乗り心地制御を行う上で不要な周波数成分を除去する。
【００７０】
積分器４５は、フィルタ部４４から出力される加速度信号を積分して速度信号を求める。次のゲイン乗算部４６は、積分器４５から出力される速度信号に対して制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。このときの制御ゲインは、省エネルギ配分ｄによって切換わるゲインである。電流制限部４７は、ゲイン乗算部４６から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、乗り心地制御部４２としての指令電流を求める。
【００７１】
ここで、乗り心地制御部４２のゲイン乗算部４６は、省エネルギ配分ｄによって制御ゲインが可変に設定される。このため、省エネルギ配分ｄが小さいときには、小さい制御ゲインが選択されるようになり、電流制限部４７は、乗り心地制御部４２としての指令電流を省エネルギ配分ｄに基づいて低減するように低電力制御（即ち、エコモード制御）を行うものである。一方、省エネルギ配分ｄが大きいときには、例えばバッテリの充電量に余裕があると判断できるので、大きい制御ゲインを選択する。これにより、前記第１の実施の形態で述べた通常制御を行なうことができ、車両の乗り心地を向上することができる。
【００７２】
コントローラ４１の操縦安定性制御部４８は、信号選択部４９、フィルタ部５０、ゲイン乗算部５１および電流制限部５２を含んで構成されている。ここで、横加速度は、前記第１の実施の形態で述べた図５に示す横加速度推定演算部２２と同様に、車速信号と操舵角信号に基づいて求められるものである。信号選択部４９は、横加速度の信号に対し、正（＋），負（−）が切換わる零近傍の信号域に不感帯を設定して操縦安定性制御を行う上で不要な信号を取り除く処理を行う。
【００７３】
次のフィルタ部５０は、前記横加速度の信号からノイズを除去すると共に、操縦安定性制御を行う上で不要な周波数成分を除去する。次のゲイン乗算部５１は、フィルタ部５０から出力される信号に対し、省エネルギ配分ｄによって切換わる制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。電流制限部５２は、ゲイン乗算部５１から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、操縦安定性制御部４８としての指令電流を求める。
【００７４】
ここで、操縦安定性制御部４８のゲイン乗算部５１は、省エネルギ配分ｄによって制御ゲインが可変に設定される。このため、省エネルギ配分ｄが小さいときには、小さい制御ゲインが選択されるようになり、電流制限部５２は、操縦安定性制御部４８としての指令電流を省エネルギ配分ｄに基づいて低減するように低電力制御（即ち、エコモード制御）を行うものである。一方、省エネルギ配分ｄが大きいときには、例えばバッテリの充電量に余裕があると判断できるので、大きい制御ゲインを選択する。これにより、前記第１の実施の形態で述べた通常制御を行なうことができ、車両の操縦安定性を向上することができる。
【００７５】
コントローラ４１の電流選択部５３は、乗り心地制御部４２から出力される指令電流と操縦安定性制御部４８から出力される指令電流との選択処理を行い、省エネルギ配分ｄが大きく前記通常制御を行うときには、車両の乗り心地と操縦安定性との両方の性能を向上できるように指令電流を出力し、可変ダンパ６，９による減衰力を可変に制御する。一方、省エネルギ配分ｄが小さいときには、指令電流を省エネルギ配分ｄに基づいて低減するように低電力制御（即ち、エコモード制御）を行うものである。
【００７６】
図８に示す特性線５４〜５９は、現行のサスペンション装置を搭載した車両において、走行時に運転席のフロアが上，下方向に振動するときの周波数ｆ（Ｈｚ）に対するばね上加速度のパワースペクトル密度ＰＳＤ（ｄＢ）の特性をそれぞれ表した周波数解析の結果である。このうち、図８中に実線で示す特性線５４は制御ゲインを０％とした場合である。
【００７７】
一方、図８中に点線で示す特性線５５は制御ゲインを２０％とし、破線で示す特性線５６は制御ゲインを４０％とした場合である。一点鎖線で示す特性線５７は制御ゲインを６０％、二点鎖線で示す特性線５８は制御ゲインを８０％とし、実線で示す特性線５９は制御ゲインを最大の１００％とした場合である。
【００７８】
図８中に横軸で示す周波数ｆがばね上共振点（１Ｈｚ前，後）付近のときに、ばね上加速度のパワースペクトル密度ＰＳＤ（ｄＢ）は、特性線５４〜５９で示すように最も大きくなっている。しかし、このときのＰＳＤは、制御ゲインが０％の特性線５４よりも、制御ゲインが１００％の特性線５９の方が小さくなっていることが分かる。
【００７９】
図９に示す特性線６０は、制御ゲイン（％）と消費電力量（Ｗ）との関係を示している。特性線６０からも明らかなように、制御ゲインが０％のときに消費電力量は最も小さくなり、制御ゲインを漸次大きくして最大の１００％に設定したときに消費電力は大きく増大することが分かる。
【００８０】
かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、省エネルギ配分ｄに従ってバッテリの充電量に余裕があるか否かを識別することができ、充電量が少なくなったときにはエコモード制御を行うことにより、前記第１，第２の実施の形態と同様な効果を奏するものである。
【００８１】
特に、第３の実施の形態では、サスペンション制御で消費される電力を低減するために、ゲイン乗算部４６，５１での制御ゲインを可変に調節する構成としている。即ち、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいて制御ゲインを調節し、指令電流を低減する制御を行う。これにより、省エネルギ配分ｄが小さいときには、制御ゲインを小さくすることによって、図９中の特性線６０にも示す如く、消費電力を抑えることができる。即ち、省エネルギ配分ｄに基づいて制御ゲインを調節し、低いゲインでの制御に切換えることで消費電力量を抑えることが可能となる。
【００８２】
次に、図１０は本発明の第４の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減するため、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）の周波数を省エネルギ配分ｄに応じて調節する構成としたことにある。なお、第４の実施の形態では、前述した第１，第２の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８３】
第４の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラ６１は、前記第２の実施の形態で述べたコントローラ３２とほぼ同様に構成され、前記数２式による省エネルギ配分ｄを逐次算出する構成としている。また、コントローラ６１は、乗り心地制御部６２と、後述の操縦安定性制御部６８および電流選択部７３を含んで構成されている。なお、省エネルギ配分ｄは、前記数２式により求める場合に限らず、例えば前記数３式により求める構成であってもよい。
【００８４】
コントローラ６１の乗り心地制御部６２は、信号選択部６３、フィルタ部６４、積分器６５、ゲイン乗算部６６および電流制限部６７を含んで構成されている。コントローラ６１の操縦安定性制御部６８は、信号選択部６９、フィルタ部７０、ゲイン乗算部７１および電流制限部７２を含んで構成されている。このうち、信号選択部６３，６９は、前記第３の実施の形態で述べた信号選択部４３，４９と同様に構成され、積分器６５は、前記第３の実施の形態で述べた積分器４５と同様に構成されている。
【００８５】
しかし、コントローラ６１のフィルタ部６４，７０は、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）を用いて構成され、その周波数が省エネルギ配分ｄに応じて可変に調節される構成となっている。即ち、フィルタ部６４は、信号選択部６３から出力される加速度信号のノイズを除去すると共に、乗り心地制御を行う上で不要な周波数成分を省エネルギ配分ｄにより可変に調節して除去する。フィルタ部７０は、信号選択部６９から出力される横加速度の信号のノイズを除去すると共に、操縦安定性制御を行う上で不要な周波数成分を省エネルギ配分ｄにより可変に調節して除去する。
【００８６】
このように、フィルタ部６４，７０は、省エネルギ配分ｄに応じてＢＰＦ（バンドパスフィルタ）の周波数が可変に調節される。このため、例えば省エネルギ配分ｄが小さいときには、ＢＰＦの周波数帯域をばね上共振点（図９に横軸で示す周波数が１Ｈｚ前，後）の付近に狭めることによって、ばね上共振点付近での制振性能を確保し、それ以外の周波数の振動に対する制振動作は中止させる。これにより、ばね上共振点付近以外の周波数帯域では、省エネルギ配分ｄが小さいときに限ってサスペンションの制御を中断し、電力の消費を抑えることができるものである。なお、ばね上共振点は車の重量や緩衝器のばね定数により変化するものであるので、前述した１Ｈｚ前、後に限らない。
【００８７】
乗り心地制御部６２のゲイン乗算部６６は、積分器６５から出力される速度信号に対して制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。電流制限部６７は、ゲイン乗算部６６から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、乗り心地制御部６２としての指令電流を求める。操縦安定性制御部６８のゲイン乗算部７１は、ＢＰＦからなるフィルタ部７０から出力される横加速度の信号に対して制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。電流制限部７２は、ゲイン乗算部７１から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、操縦安定性制御部６８としての指令電流を求める。
【００８８】
コントローラ６１の電流選択部７３は、乗り心地制御部６２から出力される指令電流と操縦安定性制御部６８から出力される指令電流との選択処理を行い、省エネルギ配分ｄが大きく前記通常制御を行うときには、車両の乗り心地と操縦安定性との両方の性能を向上できるように指令電流を出力し、可変ダンパ６，９による減衰力を可変に制御する。一方、省エネルギ配分ｄが小さいときには、指令電流を省エネルギ配分ｄに基づいて低減するように低電力制御（即ち、エコモード制御）を行うものである。
【００８９】
かくして、このように構成される第４の実施の形態は、フィルタ部６４，７０に用いるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）の周波数を省エネルギ配分ｄに応じて調節することにより、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいてエコモード制御を行うことができ、前記第３の実施の形態と同様な効果を奏することができる。
【００９０】
次に、図１１ないし図１３は本発明の第５の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減するため、減衰力調整式緩衝器のピストン速度が所定の値以下のときに指令電流の最大値に制限を加える構成としたことにある。なお、第５の実施の形態では、前述した第１，第２の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００９１】
第５の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラ８１は、前記第２の実施の形態で述べたコントローラ３２とほぼ同様に構成され、前記数２式による省エネルギ配分ｄを逐次算出する構成としている。また、コントローラ８１は、指令電流補正部８２を有している。なお、省エネルギ配分ｄは、前記数２式により求める場合に限らず、例えば前記数３式により求める構成であってもよい。
【００９２】
図１１中に示す指令電流８３は、例えば第２の実施の形態で述べたコントローラ３２から出力される指令電流であってもよく、前記第３の実施の形態で述べたコントローラ４１から出力される指令電流であってもよい。また、前記第４の実施の形態で述べたコントローラ６１から出力される指令電流であってもよい。
【００９３】
図１１中に示すピストン速度８４は、可変ダンパ６，９のピストン速度であり、例えばばね上加速度センサ１１から出力される加速度信号に基づいて推定演算により求める構成としてもよい。車両に設ける車高センサ（図示せず）からの信号により求める構成としてもよい。
【００９４】
図１２に示す３次元マップ８５は、現行のサスペンション装置を搭載した車両において、ピストン速度と減衰力と指令電流との関係を表している。この３次元マップ８５からも明らかなように、ピストン速度が小さいときには指令電流を大きくしても、小さくしても、減衰力の変化は少ないことが確認できる。
【００９５】
そこで、コントローラ８１の指令電流補正部８２は、ピストン速度８４が予め決められた所定値以下になったときに、指令電流８３の最大値に制限を加える補正を行い、補正後の指令電流Ｉを可変ダンパ６，９の減衰力可変アクチュエータ１０に出力する構成としている。
【００９６】
図１３は、うねり路面走行時でのサスペンション制御に伴う消費電力量（Ｗ）とばね上共振点付近での振動（即ち、フワ）との関係を示す図であり、黒丸で示す点８６は通常制御の場合である。この通常制御では、ばね上のフワを制振できてはいるが、消費電力量は、Ｈｉｇｈ側と大きくなっている。
【００９７】
黒い五角形で示す点８７は、最大電流値を１．２Ａに制限した制御の場合である。この制限制御では、点８７から読取れるようにばね上のフワをある程度は制振できてはいるが、消費電力量は、点８６よりもＬｏｗ側となっている。黒い四角形で示す点８８は、最大電流値を１．１Ａに制限した制御の場合である。この制限制御では、点８８から読取れるようにばね上のフワを中間程度に制振できてはいるが、消費電力量は、点８７よりさらにＬｏｗ側となっている。
【００９８】
黒い三角形で示す点８９は、最大電流値を１．０Ａに制限した制御の場合である。この制限制御では、点８９から読取れるようにばね上のフワをある程度は犠牲にしているが、消費電力量は、点８８よりさらにＬｏｗ側まで低減することができている。黒い菱形で示す点９０は、微小ピストン速度での電流最大値制限制御を行った場合である。微小ピストン速度での電流最大値制限制御では、点９０から読取れるようにばね上のフワを点８８（黒い四角形）よりも小さく抑えることができ、消費電力量も、点８８と同程度まで低減することができている。
【００９９】
かくして、このように構成される第５の実施の形態では、可変ダンパ６，９のピストン速度が所定の値以下のときに指令電流の最大値に制限を加えることにより、エコモード制御を実現することができ、前記各実施の形態と同様な効果を奏することができる。
【０１００】
特に、第５の実施の形態では、ピストン速度８４が小さいときに指令電流を制限することで消費電力を低減することができ、乗り心地への影響を最小限に留めつつ、省エネルギ化の促進に貢献することができる。この場合、コントローラ８１は、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報、または車両に搭載された電池の容量に基づいて省エネルギ化要求を検出する構成とすることができる。また、省エネルギ化要求検出手段は、車両の運転者が操作するモード切替スイッチ１３を含むスイッチであってもよい。
【０１０１】
なお、前記各実施の形態では、車体の振動を検出する振動検出手段をばね上加速度センサ１１により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車高センサを用いて上，下方向の振動を検出する振動検出手段を構成してもよく、車輪速センサ等の他のセンサ情報で、各車輪毎の上下運動を推定することで検出するようにしてもよい。
【０１０２】
また、前記各実施の形態では、モード表示ランプ１２を点灯することによりエコモード制御を行っていることを運転者に報知する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば報知ブザー、警報器、音声合成装置、または液晶ディスプレイ等の表示装置を用いてモード報知手段を構成してもよい。
【０１０３】
次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、前記制御継続判定手段は、車両の振動が所定の閾値を超えた場合に継続要求ありと判定する構成としている。前記省エネルギ化要求検出手段は、車両の運転者が操作するスイッチ、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報、または車両に搭載された電池の容量に基づいて検出する構成としている。
【０１０４】
前記指令電流を低減する制御は、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいて制御ゲインを調節する構成としている。さらに、前記指令電流を低減する制御は、前記緩衝器のピストン速度が所定の値以下のときに前記指令電流の最大値に制限を加える構成としている。
【符号の説明】
【０１０５】
１  車体
２  前輪（車輪）
３  後輪（車輪）
４，７  サスペンション装置
５，８  ばね（懸架ばね）
６，９  可変ダンパ（減衰力調整式緩衝器）
１０  減衰力可変アクチュエータ
１１  ばね上加速度センサ（振動検出手段）
１２  モード表示ランプ（モード報知手段）
１３  モード切替スイッチ（省エネルギ化要求検出手段）
１４，３２，４１，６１，８１  コントローラ（制御装置）
１５  コントロールユニット（制御装置）
２０  緊急状態推定部（制御継続判定手段）
３１  電力容量検出器（省エネルギ化要求検出手段）
４２，６２  乗り心地制御部
４８，６８  操縦安定性制御部
ｄ  省エネルギ配分
【図１】
2014213786.tif 000006
【図２】
2014213786.tif 000007
【図３】
2014213786.tif 000008
【図４】
2014213786.tif 000009
【図５】
2014213786.tif 000010
【図６】
2014213786.tif 000011
【図７】
2014213786.tif 000012
【図８】
2014213786.tif 000013
【図９】
2014213786.tif 000014
【図１０】
2014213786.tif 000015
【図１１】
2014213786.tif 000016
【図１２】
2014213786.tif 000017
【図１３】
2014213786.tif 000018