(57)【要約】【課題】バッテリの状態を考慮して適切な回生制動力を発生させるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルオフでの減速走行時に、要求される制動トルクにおける電動機ＭＧの回生トルクの割合を、バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣ及びバッテリ５８の温度ＴBの少なくとも一方に基づいて決定し、クラッチＫ０の係合状態に応じて前記割合を変化させるものであり、バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣが少ないほど要求される制動トルクにおける電動機ＭＧの回生トルクの割合を大きくし、バッテリ５８の温度ＴBが低いほど要求される制動トルクにおける電動機ＭＧの回生トルクの割合を大きくするものであることから、バッテリ５８の充電や昇温を速やかに実現し、且つ、適切な回転制動力を発生させることが可能となる。【選択図】図１
2014213654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機との間で電力の授受を行うバッテリとを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
アクセルオフでの減速走行時に、要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を、前記バッテリの蓄電残量及び前記バッテリの温度の少なくとも一方に基づいて決定し、前記クラッチの係合状態に応じて前記割合を変化させるものであり、
前記バッテリの蓄電残量が少ないほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を大きくし、
前記バッテリの温度が低いほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を大きくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備え、
前記バッテリの昇温制御が要求されている場合、前記クラッチを解放させ、前記変速機において前記電動機の回生効率が可及的に高いものとなる変速比を成立させる
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、バッテリの状態を考慮して適切な回生制動力を発生させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機との間で電力の授受を行うバッテリとを、備えたハイブリッド車両の制御装置が知られている。斯かるハイブリッド車両において、減速走行時にクラッチを解放して走行する場合、エンジンブレーキ相当の制動力を前記電動機の回生によって発生させる技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド自動車の制御装置がそれである。この技術によれば、クラッチの伝達トルクにより電動機の回生を調整し、前記電動機の回生トルクとエンジンブレーキトルクとの割合を制御することで、回生効率を向上させ且つ要求されるエンジンブレーキを発生させることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１６４４０３号公報
【特許文献２】特開２０１２−１１６２７２号公報
【特許文献３】特開２００３−２７２７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記ハイブリッド車両において、前記バッテリの蓄電残量が規定の下限値未満である場合や、前記バッテリの温度上昇が求められている場合等においては、前記バッテリの速やかな充電が要求される。一方、前記バッテリの蓄電残量が規定の上限値以上である場合や、前記バッテリの昇温が完了している場合等においては、前記バッテリへの充電が制限される。前記従来の技術では、そのようなバッテリの状態を考慮して適切な回生制動力を発生させることは困難であった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、バッテリの状態を考慮して適切な回生制動力を発生させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機との間で電力の授受を行うバッテリとを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、アクセルオフでの減速走行時に、要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を、前記バッテリの蓄電残量及び前記バッテリの温度の少なくとも一方に基づいて決定し、前記クラッチの係合状態に応じて前記割合を変化させるものであり、前記バッテリの蓄電残量が少ないほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を大きくし、前記バッテリの温度が低いほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を大きくすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１発明によれば、アクセルオフでの減速走行時に、要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を、前記バッテリの蓄電残量及び前記バッテリの温度の少なくとも一方に基づいて決定し、前記クラッチの係合状態に応じて前記割合を変化させるものであり、前記バッテリの蓄電残量が少ないほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を大きくし、前記バッテリの温度が低いほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機の回生トルクの割合を大きくするものであることから、前記バッテリの充電や昇温を速やかに実現し、且つ、適切な回転制動力を発生させることが可能となる。すなわち、バッテリの状態を考慮して適切な回生制動力を発生させるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備え、前記バッテリの昇温制御が要求されている場合、前記クラッチを解放させ、前記変速機において前記電動機の回生効率が可及的に高いものとなる変速比を成立させるものである。このようにすれば、前記バッテリの昇温をより速やかに実現でき、且つ、適切な回転制動力を発生させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に備えられた変速機の構成の一例を示す骨子図である。
【図３】図２の変速機の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図４】図１のハイブリッド車両に備えられた電動機の等効率線の一例を示す図である。
【図５】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１のハイブリッド車両に備えられた電子制御装置によるエンジンブレーキ走行制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図１のハイブリッド車両に備えられた電子制御装置によるエンジンブレーキ走行制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、前記エンジンのクランク軸が前記クラッチを介して前記電動機のロータに接続されると共に、そのロータと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータ及び変速機を備えたハイブリッド車両に好適に適用される。前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータを介することなく変速機を備えたハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。
【００１１】
前記変速機は、好適には、複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせに応じて予め定められた複数の変速段（変速比）を選択的に成立させる有段式の自動変速機構であるが、ベルト式無段変速機構やトロイダル式無段変速機構（ＣＶＴ）等を備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。
【００１２】
本発明において、好適には、前記バッテリの昇温制御が要求されている場合のみならず、前記バッテリの蓄電残量が予め定められた閾値未満である場合（低ＳＯＣ時）等、前記バッテリの充電が特に必要な場合において、前記クラッチを解放させ、前記変速機において前記電動機の回生効率が可及的に高いものとなる変速比を成立させるものであってもよい。
【００１３】
本発明において、アクセルオフでの減速走行時とは、例えば、運転者によるアクセル操作が行われず、アクセル開度が０とされた場合における慣性惰性走行時を言う。フットブレーキの踏込操作等、運転者によるブレーキ操作は特に要件としない。本発明の制御は、好適には、運転者によるブレーキ操作が行われていない場合に実行されるが、フットブレーキが踏み込まれている際に本発明の制御が行われるものであってもよい。
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６（以下、単にケース３６という）内に収容されている。このケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、前記ハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。
【００１６】
前記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記ハイブリッド車両１０には、前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される制御信号に従ってスロットル制御のために前記スロットルアクチュエータにより前記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために前記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために前記点火装置による点火時期を制御する等して前記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００１７】
前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００１８】
図２は、前記変速機１８の構成の一例を示す骨子図である。斯かる変速機１８は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図２の骨子図においてはその下側が省略されている。この図２に示すように、前記変速機１８は、前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔに連結された入力軸３８と、前記差動歯車装置２０に連結された出力軸４０との間の動力伝達経路に、例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置４２、４４を主体として構成され、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構である。前記遊星歯車装置４２、４４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。
【００１９】
前記変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら係合装置の係合乃至解放の組み合わせに応じて予め定められた複数の変速段（変速比）を選択的に成立させる自動変速機構である。すなわち、前記変速機１８においては、前記サンギヤＳ１が第１ブレーキＢ１を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっている。前記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース３６に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース３６に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。前記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して前記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。一体的に連結された前記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して前記入力軸３８に選択的に連結されるようになっている。前記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に前記出力軸４０に連結されている。
【００２０】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、何れも従来の車両用自動変速機構においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。
【００２１】
図３は、前記変速機１８の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。この図３に示すように、前記変速機１８においては、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．２０」程度である第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第２速ギヤ段（或いは第３速ギヤ段）から第１速ギヤ段へのダウン変速時には、前記一方向クラッチＦ１により前記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の前記ケース３６に対する相対回転が阻止されるため、前記第２ブレーキＢ２は係合させられなくともよい。前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．７２」程度である第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．００」程度である第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６７」程度である第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが例えば「３．２０」程度である後進ギヤ段（後進変速段）「Ｒ」が成立させられる。前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００２２】
図１に示すように、前記電動機ＭＧは、前記ケース３６により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記ケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介して蓄電装置であるバッテリ５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６が制御されることでコイルに供給される駆動電流が調節されることにより駆動が制御されるようになっている。換言すれば、前記電動機ＭＧと前記バッテリ５８との間の電力の授受が前記インバータ５６を介して制御されることにより、前記電動機ＭＧのトルクが制御されるようになっている。前記電動機ＭＧの回生時には、その電動機ＭＧにより発電された電気エネルギが前記インバータ５６を介して前記バッテリ５８へ供給されるようになっている。
【００２３】
前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。前記電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１から供給される油圧に応じてそのトルク容量（係合力）が制御されるようになっている。前記クラッチＫ０が係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、前記クラッチＫ０が解放されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。前記クラッチＫ０がスリップ係合（半係合）されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。
【００２４】
前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの制御、前記変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、前記インバータ５６の制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記電動機ＭＧの制御用、前記変速機１８の制御用、前記インバータ５６の制御用といったように、複数の制御装置に分けて構成され、相互に情報の通信が行われることで各種制御を実行するものであってもよい。本実施例においては、前記電子制御装置５０がハイブリッド車両１０の制御装置に相当する。
【００２５】
図１に示すように、前記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセルペダル６０の踏込量に対応してアクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、バッテリ温度センサ７０により検出される前記バッテリ５８の温度ＴBを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、加速度センサ７４により検出される前記ハイブリッド車両１０の前後方向の加速度Ｇを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量ＱAを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出されるバッテリ５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が前記電子制御装置５０に入力される。
【００２６】
前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの作動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁ＳＬ１に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００２７】
図４は、前記電動機ＭＧの等効率線の一例を示す図であり、上側は駆動力を出力するためのモータ（電動機）としての効率を、下側は反力を発生させるためのジェネレータ（発電機）としての効率を示している。以下、斯かる下側の発電効率について説明する。図４に示す例においては、斜線範囲が発電効率が最も大きく、少ない回転で大きな電気エネルギを発生させることができる範囲を示している。そして、その外側へ向かうに従って発電効率が小さくなる等効率線を例示している。すなわち、発電機としての前記電動機ＭＧの発電効率は、その運転点であるトルク（回生トルク）ＴMG及び回転速度ＮMGに応じて定まる。例えば、前記電動機ＭＧのトルクＴMGがＴ1である場合、その回転速度ＮMGが斜線範囲に含まれるＮ1である場合に発電効率が可及的に高くなり、その回転速度ＮMGが斜線範囲の外側であるＮ2である場合、発電効率は前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGがＮ1である場合よりも低くなる。
【００２８】
図５は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すクラッチ係合制御部８０は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。すなわち、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１に対する指令値（ソレノイドに供給される電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、スリップ係合、乃至解放（完全解放）の間で制御する。このクラッチ係合制御部８０の制御により前記リニアソレノイド弁ＳＬ１から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、前記クラッチ係合制御部８０は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御するクラッチトルク容量制御部である。
【００２９】
変速制御部８２は、前記変速機１８による変速を制御する。基本的には、予め定められてメモリ等に記憶された変速マップ等の関係から、車両の走行状態例えば前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量ＡCC及び前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記変速機１８において成立させられるべき変速段（ギヤ段）を判定する。そして、判定された変速段が成立させられるように、前記油圧制御回路３４を介して前記変速機１８におけるクラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。すなわち、各クラッチＣ乃至ブレーキＢに対応して前記油圧制御回路３４に備えられた電磁制御弁の出力圧を制御することにより、各クラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ供給される油圧を制御することで斯かる変速制御を行う。
【００３０】
電動機作動制御部８４は、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。基本的には、前記電動機ＭＧを駆動源として使用する場合においては、前記インバータ５６を介して前記バッテリ５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することにより、前記電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御する。前記電動機ＭＧを発電機として使用する場合においては、前記電動機ＭＧの回生トルクを制御し、前記電動機ＭＧにより発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記バッテリ５８に蓄積する等の制御を行う。
【００３１】
エンジンブレーキ走行判定部８６は、前記ハイブリッド車両１０がエンジンブレーキ走行を行っているか否かを判定する。換言すれば、前記ハイブリッド車両１０がアクセルオフでの減速走行を行っているか否かを判定する。本実施例において、アクセルオフでの減速走行時とは、運転者による前記アクセルペダル６０の踏込操作が行われず、アクセル開度ＡCCが０とされた場合における慣性惰性走行時を言う。すなわち、前記エンジンブレーキ走行判定部８６は、例えば、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量ＡCCが０であり、且つ、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖが予め定められた閾値以上である場合に、前記ハイブリッド車両１０がエンジンブレーキ走行（アクセルオフでの減速走行）を行っていると判定する。或いは、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量ＡCCが０であり、且つ、前記加速度センサ７２により検出される前記ハイブリッド車両１０の前後方向の加速度Ｇが予め定められた閾値未満（例えば、前後方向の加速度Ｇが負の値）である場合に、前記ハイブリッド車両１０がエンジンブレーキ走行を行っていると判定するものであってもよい。
【００３２】
要求制動トルク算出部８８は、前記ハイブリッド車両１０がエンジンブレーキ走行（アクセルオフでの減速走行）を行っている場合に、要求される制動トルク（回転制動トルク）を算出する。すなわち、前記エンジンブレーキ走行判定部８６の判定が肯定される場合に、駆動系に所定の制動力を発生させるために要求される制動トルクを算出する。好適には、予め定められた関係から、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ及び加速度センサ７４により検出される前記ハイブリッド車両１０の前後方向の加速度Ｇ等に基づいて、要求される制動トルクを算出する。例えば、前記エンジン走行モードが成立させられており、専ら前記エンジン１２を駆動源とする走行が行われている場合、その状態からアクセルオフとされた慣性惰性走行時における前記エンジン１２のフリクショントルク（エンジンブレーキトルク）を、前記要求される制動トルクとして算出する。このエンジン１２のフリクショントルクは、前記エンジン回転速度センサ６４により検出されるエンジン回転速度ＮEに基づいて算出されるものであってもよい。例えば、エンジン回転速度ＮEとエンジンフリクショントルクとの関係を予め実験的に求めて記憶しておき、その関係に基づいて前記要求される制動トルクとしての前記エンジン１２のフリクショントルクを求めるものであってもよい。或いは、車速Ｖとエンジンフリクショントルクとの関係を予め実験的に求めて記憶しておき、その関係から前記車速センサ７２により検出される車速Ｖに基づいて、前記要求される制動トルクとしての前記エンジン１２のフリクショントルクを求めるものであってもよい。
【００３３】
回生トルク割合算出部９０は、前記ハイブリッド車両１０がエンジンブレーキ走行（アクセルオフでの減速走行）を行っている場合に、要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を算出する。すなわち、前記エンジンブレーキ走行判定部８６の判定が肯定される場合に、前記要求制動トルク算出部８８により算出された前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合（要求される制動トルク全体に対する相対割合）を算出する。前記ハイブリッド車両１０におけるエンジンブレーキ走行（アクセルオフでの減速走行）においては、前記クラッチＫ０をスリップ係合させることで、エンジンブレーキ走行に要求される制動トルクを、前記エンジン１２のフリクショントルクと前記電動機ＭＧの回生トルクとで分担（相補的に実現）できる。例えば、前記エンジン１２のフリクショントルク及び前記電動機ＭＧの回生トルクの合計が前記要求される制動トルクとなるように制御することで、適宜前記電動機ＭＧによる回生を行いつつ要求される制動トルクを発生させることができる。すなわち、前記回生トルク割合算出部９０は、換言すれば、前記ハイブリッド車両１０におけるエンジンブレーキ走行時の回転制動トルクの構成割合（例えば、エンジン１２のフリクショントルクと電動機ＭＧの回生トルクとの相対割合）を算出する。
【００３４】
前記回生トルク割合算出部９０は、具体的には、アクセルオフでの減速走行時に、前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を、予め定められた関係から、前記バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣ及び前記バッテリ５８の温度ＴBの少なくとも一方に基づいて決定する。この決定に用いられる関係は、前記バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣが少ないほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合が大きくなるように（バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣが大きいほど電動機ＭＧの回生トルクの割合が小さくなるように）予め定められたものである。前記決定に用いられる関係は、前記バッテリ５８の温度ＴBが低いほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合が大きくなるように（バッテリ５８の温度ＴBが高いほど電動機ＭＧの回生トルクの割合が小さくなるように）予め定められたものである。すなわち、前記回生トルク割合算出部９０は、前記バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣが少ないほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を大きくし、前記バッテリ５８の温度ＴBが低いほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を大きくする。
【００３５】
前記電動機作動制御部８４は、前記回生トルク割合算出部９０により算出された、前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合に基づいて、前記電動機ＭＧの回生トルク（電動機ＭＧが発生する負荷）を制御する。すなわち、好適には、前記電動機ＭＧの回生トルクが、前記要求制動トルク算出部８８により算出された前記要求される制動トルクに対して前記回生トルク割合算出部９０により算出された割合を乗じた値となるように、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。
【００３６】
前記クラッチ係合制御部８０は、前記回生トルク割合算出部９０により算出された、前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合に基づいて、前記クラッチＫ０の係合力（トルク容量）を制御する。すなわち、好適には、前記エンジン回転速度センサ６４により検出されるエンジン回転速度ＮE等に基づいて、前記クラッチＫ０を介して前記駆動輪２４側へ伝達される前記エンジン１２のフリクショントルクが、前記要求制動トルク算出部８８により算出された前記要求される制動トルクから、前記電動機ＭＧの回生トルク（要求制動トルク算出部８８により算出された前記要求される制動トルクに対して回生トルク割合算出部９０により算出された割合を乗じた値）を減算した値となるように、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合させる。前記回生トルク割合算出部９０により算出された、前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合が１０割（１００％）である場合、前記クラッチＫ０を解放（完全解放）させる。
【００３７】
昇温制御要求判定部９２は、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されているか否かを判定する。前記バッテリ５８の昇温制御とは、例えば、前記バッテリ５８の温度が比較的低い際に、前記バッテリ５８を強制的に使用することでそのバッテリ５８の温度を上げる制御である。前記昇温制御要求判定部９２は、例えば、前記バッテリ温度センサ７０により検出される前記バッテリ５８の温度ＴBが予め定められた閾値未満である場合に、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されていると判定する。
【００３８】
前記クラッチ係合制御部８０は、好適には、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されている場合には、前記クラッチＫ０を解放させる（クラッチＫ０を切り離す）。すなわち、前記昇温制御要求判定部９２による判定が肯定される場合には、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０を解放（完全解放）させる。換言すれば、前記回生トルク割合算出部９０は、好適には、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されている場合には、前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を１０割（１００％）とする。
【００３９】
前記変速制御部８２は、好適には、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されている場合、すなわち前記昇温制御要求判定部９２による判定が肯定される場合には、前記変速機１８において前記電動機ＭＧの回生効率が可及的に高いものとなる変速比を成立させる。図４を用いて前述したように、発電機としての前記電動機ＭＧの発電効率は、その回生トルクＴMG及び回転速度ＮMGに応じて定まる。前記ハイブリッド車両１０において、前記クラッチＫ０が解放されている場合、車速Ｖに応じた前記電動機ＭＧの回転速度ＮMGは、前記変速機１８の入力軸３８の回転速度ＮIN（すなわちタービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度ＮT）に対応して定まる。車速Ｖに応じた前記変速機１８の入力軸３８の回転速度ＮINは、その変速機１８において成立させられている変速段（変速比）に対応して定まる。従って、図４に示すような回生効率が予め求められて記憶されている場合、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖに基づいて、前記電動機ＭＧの回生効率が可及的に高いものとなる前記変速機１８の変速比（変速段）が求められる。前記変速制御部８２は、好適には、前記昇温制御要求判定部９２による判定が肯定される場合、そのようにして求められる前記電動機ＭＧの回生効率が可及的に高いものとなる変速比を前記変速機１８において成立させる変速制御を行う。
【００４０】
図６は、前記ハイブリッド車両１０の電子制御装置５０によるエンジンブレーキ走行制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。この図６に示す制御は、好適には、後述する図７に示す制御と併行して実行されるものであるが、単独に実行されるものであってもよい。
【００４１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCC等に基づいて、ハイブリッド車両１０がアクセルオフでの減速走行（慣性惰性走行）を行っているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、予め定められた関係から、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて、駆動系に要求される制動トルクが算出される。次に、Ｓ３において、予め定められた関係から、前記バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣ及び前記バッテリ５８の温度ＴBの少なくとも一方に基づいて、Ｓ２にて算出された要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合が算出される。次に、Ｓ４において、Ｓ３にて算出された要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合（エンジン１２のフリクショントルクの割合）に基づいて、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０の係合力（トルク容量）が制御される。次に、Ｓ５において、Ｓ３にて算出された要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合に基づいて、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの回生トルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００４２】
図７は、前記ハイブリッド車両１０の電子制御装置５０によるエンジンブレーキ走行制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。この図７に示す制御は、必ずしも実行されなくともよい。
【００４３】
先ず、Ｓ６において、前記バッテリ温度センサ７０により検出されるバッテリ温度ＴB等に基づいて、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されているか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０が解放（完全解放）させられる。次に、Ｓ８において、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記電動機ＭＧの回生効率が可及的に高いものとなる前記変速機１８の変速段（変速比）が求められ、前記油圧制御回路３４を介して前記変速機１８においてその変速段が成立させられた後、本ルーチンが終了させられる。
【００４４】
以上の制御において、Ｓ４及びＳ７が前記クラッチ係合制御部８０の動作に、Ｓ８が前記変速制御部８２の動作に、Ｓ５が前記電動機作動制御部８４の動作に、Ｓ１が前記エンジンブレーキ走行判定部８６の動作に、Ｓ２が前記要求制動トルク算出部８８の動作に、Ｓ３が前記回生トルク割合算出部９０の動作に、Ｓ６が前記昇温制御要求判定部９２の動作に、それぞれ対応する。
【００４５】
本実施例によれば、アクセルオフでの減速走行時に、要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を、前記バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣ及び前記バッテリ５８の温度ＴBの少なくとも一方に基づいて決定し、前記クラッチＫ０の係合状態に応じて前記割合を変化させるものであり、前記バッテリ５８の蓄電残量ＳＯＣが少ないほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を大きくし、前記バッテリ５８の温度ＴBが低いほど前記要求される制動トルクにおける前記電動機ＭＧの回生トルクの割合を大きくするものであることから、前記バッテリ５８の充電や昇温を速やかに実現し、且つ、適切な回転制動力を発生させることが可能となる。すなわち、バッテリ５８の状態を考慮して適切な回生制動力を発生させるハイブリッド車両１０の電子制御装置５０を提供することができる。
【００４６】
前記電動機ＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に変速機１８を備え、前記バッテリ５８の昇温制御が要求されている場合、前記クラッチＫ０を解放させ、前記変速機１８において前記電動機ＭＧの回生効率が可及的に高いものとなる変速比を成立させるものであるため、前記バッテリ５８の昇温をより速やかに実現でき、且つ、適切な回転制動力を発生させることが可能となる。
【００４７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００４８】
１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、１８：変速機、５０：電子制御装置、５８：バッテリ、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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