(57)【要約】      （修正有）【課題】バッテリの負担増大による耐久性の低下を未然に防止した上で、発熱量に基づくバッテリの充放電電流の制限を受け難くすることにより車両全体のエネルギ効率を向上して燃費節減を達成できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。【解決手段】車両１の前方に登降坂路が予測された場合に、登降坂路の区間でのモータの力行制御または回生制御によるバッテリのＳＯＣの変動パターンを推定し、その変動パターンをＳＯＣの制御範囲内で上限側にオフセットさせる。登降坂路の区間内を走行中には、オフセット後のＳＯＣの変動パターンに倣ってバッテリのＳＯＣを制御することにより、バッテリの電圧を上昇させて充放電電流を低減する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源としてエンジン及びモータを搭載し、該エンジンの駆動力及び上記モータの力行制御による駆動力により走行し、降坂路では上記モータを回生制御して発電電力をバッテリに充電するハイブリッド電気自動車の走行制御装置において、
上記バッテリの充電率を予め設定された制御範囲に保ちながら、上記車両の走行中に上記エンジン及びモータの運転状態を制御する運転制御手段と、
上記車両の前方に存在する登降坂路を予測する登降坂路予測手段と、
上記登降坂路予測手段により予測された登降坂路の区間における上記モータの力行制御または回生制御による上記バッテリの充電率の変動パターンを推定する変動パターン推定手段と、
上記予測された登降坂路の区間内における充電率の変動パターンを上記充電率の制御範囲内で上限側にオフセットするオフセット手段と
を備え、
上記運転制御手段は、上記車両が上記登降坂路の区間内を走行しているときには、上記オフセット手段によるオフセット後の充電率の変動パターンに倣って上記バッテリの充電率を変動させるように上記エンジン及びモータの運転状態を制御することを特徴とするハイブリッド電気自動車の走行制御装置。
【請求項２】
上記運転制御手段は、上記車両が上記登降坂路の開始地点に到達するまでの走行中に上記バッテリの充電率を上記オフセット相当分だけ増加させる一方、該登降坂路の終了地点以降の走行中には上記バッテリの充電率を上記オフセット相当分だけ低下させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の走行制御装置。
【請求項３】
上記オフセット手段は、上記充電率の変動パターンの最大値を上記制御範囲の上限に略一致させるように該充電率の変動パターンをオフセットすることを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド電気自動車の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド電気自動車の走行制御装置に係り、詳しくは走行用動力源としてエンジン及びモータを搭載したハイブリッド電気自動車の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド電気自動車は、減速時や降坂路の走行時には、モータを回生制御することにより車両の運動エネルギを発電電力として回収してバッテリに充電している。また加速時や登坂路の走行時には、バッテリからの放電電力でモータを力行制御して駆動力を発生させ、これによりエンジンの負担を軽減して低燃費化を図っている。
バッテリの満充電時にはモータを回生制御できず、バッテリの過放電時にはモータを力行制御できず、また過度のバッテリの充放電は耐久性を低下させることにもつながる。このため、一般にバッテリを所定の充電率（ＳＯＣ:State Of Charge）の範囲内で制御することにより、常にモータの力行制御や回生制御を実行できる余地を確保すると共に、バッテリの過度の充放電を防止している。
【０００３】
このようなハイブリッド電気自動車において、エンジン及びモータを効率的に運転するために種々の技術が提案されている。例えば特許文献１に開示された技術では、ナビゲーションシステムを用いて車両の予定走行路における走行条件（例えば起伏条件）を取得し、取得した走行条件に基づき将来のエンジン及びモータの運転量を試算してそれぞれを制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１２６１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術を端的に表現すると、予定走行路の走行条件に基づき登降坂路でのモータの力行制御や回生制御の機会を事前に把握することにより、エンジン及びモータを効率の良好な領域で運転して車両全体のエネルギ効率を向上するものである。しかしながら、モータの力行制御や回生制御に伴うバッテリ側の負担を考慮していないため、これに起因した不具合が生じる場合があった。
即ち、モータを高効率の領域で使用することは入出力が大の領域を多用することを意味し、必然的にバッテリの負担が増大して劣化を促進させてしまうという問題が生じる。
また、バッテリが充放電するときの電流には熱的な制限があり、限界を超えた充放電電流はバッテリの温度上昇に費やされて破損の要因になる。そこで、バッテリの充放電時の電流Ｉ及び充放電時間ｔに基づき、次式(1)から発熱量Ｈに相当する指標を算出し、発熱量指標Ｈが予め設定された上限許容値に達すると充放電電流を制限する対策が講じられている。
【数１】
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ここに、αはバッテリの特性によって定まる係数である。
【０００６】
従って、特許文献１の技術のようにモータを高効率の領域で使用しようとしても、発熱量指標Ｈに基づきバッテリの充放電電流が制限されてしまい、所期のエネルギ効率の向上効果が得られない場合もある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、バッテリの負担増大による耐久性の低下を未然に防止した上で、発熱量に基づくバッテリの充放電電流の制限を受け難くすることにより車両全体のエネルギ効率を向上して燃費節減を達成することができるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、走行用動力源としてエンジン及びモータを搭載し、エンジンの駆動力及びモータの力行制御による駆動力により走行し、降坂路ではモータを回生制御して発電電力をバッテリに充電するハイブリッド電気自動車の走行制御装置において、バッテリの充電率を予め設定された制御範囲に保ちながら、車両の走行中にエンジン及びモータの運転状態を制御する運転制御手段と、車両の前方に存在する登降坂路を予測する登降坂路予測手段と、登降坂路予測手段により予測された登降坂路の区間におけるモータの力行制御または回生制御によるバッテリの充電率の変動パターンを推定する変動パターン推定手段と、予測された登降坂路の区間内における充電率の変動パターンを充電率の制御範囲内で側にオフセットするオフセット手段とを備え、運転制御手段が、車両が登降坂路の区間内を走行しているときには、オフセット手段によるオフセット後の充電率の変動パターンに倣ってバッテリの充電率を変動させるようにエンジン及びモータの運転状態を制御するものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、運転制御手段が、車両が登降坂路の開始地点に到達するまでの走行中にバッテリの充電率をオフセット相当分だけ増加させる一方、登降坂路の終了地点以降の走行中にはバッテリの充電率をオフセット相当分だけ低下させるものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、オフセット手段が、充電率の変動パターンの最大値を制御範囲の上限に略一致させるように充電率の変動パターンをオフセットするものである。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように請求項１の発明のハイブリッド電気自動車の走行制御装置によれば、車両の前方に登降坂路が予測された場合に、登降坂路の区間でのモータの力行制御または回生制御によるバッテリの充電率の変動パターンを推定し、その変動パターンを充電率の制御範囲内で上限側にオフセットし、登降坂路の区間内を走行中には、オフセット後の充電率の変動パターンに倣ってバッテリの充電率を変動させるようにした。
従って、制御範囲内の上限付近で充電率を制御することにより、バッテリの電圧が上昇して充放電電流が低減される。このためバッテリの負担が軽減すると共に、発熱量に基づく充放電電流の制限を受け難くなる。よって、充放電電流の増大によるバッテリの耐久性低下を未然に防止した上で、車両全体のエネルギ効率を向上して燃費節減を達成することができる。
【００１０】
請求項２の発明のハイブリッド電気自動車の走行制御装置によれば、請求項１に加えて、車両が登降坂路の開始地点に到達するまでの走行中にバッテリの充電率をオフセット相当分だけ増加させ、登降坂路の終了地点以降の走行中には充電率をオフセット相当分だけ低下させるようにした。
従って、オフセット前とオフセット後とで充電率の変動パターンは相違するものの、充電率の収支を一致させることができる。
請求項３の発明のハイブリッド電気自動車の走行制御装置によれば、請求項１または２に加えて、充電率の変動パターンの最大値を制御範囲の上限に略一致させるようにした。
従って、バッテリの充放電電流を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態の走行制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
【図２】バッテリのＳＯＣと電圧との関係を示す特性図である。
【図３】車両ＥＣＵが実行するＳＯＣオフセット制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】登降坂路を走行しているときのＳＯＣオフセット制御の実行状況を示すタイムチャートである。
【図５】ＳＯＣオフセット制御と通常のＳＯＣ制御との発熱量に基づく制限状況を比較した試験結果を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明をハイブリッド型トラックの走行制御装置に具体化した実施形態を説明する。
図１は本実施形態の走行制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
ハイブリッド型トラック１はいわゆるパラレル型ハイブリッド電気自動車として構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン１の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１３】
自動変速機５は一般的な手動変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進６速後退１速の変速段を有している。当然ながら、変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
【００１４】
モータ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。バッテリ１１に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され（力行制御）、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる。また、例えば車両１の減速時や降坂路での回生走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する（回生制御）。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。
【００１５】
このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。
【００１６】
車両ＥＣＵ１３は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１４の操作量θaccを検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６の踏込操作を検出するブレーキスイッチ１７、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１８、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ１９、モータ３の回転速度Ｎtを検出するモータ回転速度センサ２０、ナビゲーション装置３１（登降坂路予測手段）及び通信装置３２（登降坂路予測手段）などが接続されている。
また、車両ＥＣＵ１３には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２２、インバータ制御用のインバータＥＣＵ２３、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２４が接続されている。
【００１７】
車両ＥＣＵ１３は、運転者によるアクセル操作量θaccなどに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣなどに基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いるＥ/Ｇモード、モータ３の駆動力のみを用いるＥＶモード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いるＨＥＶモードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ＥＣＵ１３が選択するようになっている。
車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばＨＥＶモードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、Ｅ/Ｇモードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、ＥＶモードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。
【００１８】
そして、車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードを実行すべく、ＥＶモードでは上記クラッチ４を切断し、Ｅ/Ｇモード及びＨＥＶモードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２２及びインバータＥＣＵ２３にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ１３は、アクセル操作量θaccや車速Ｖなどに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
【００１９】
一方、エンジンＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するようにエンジン２の噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばＥ/ＧモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、ＥＶモードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持するか、或いはアイドル運転状態とする。
【００２０】
また、インバータＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように、インバータ１０を駆動制御する。例えばＥＶモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を力行制御して負側の駆動力を発生させる。また、Ｅ/Ｇモードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。
また、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、インバータ１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを算出し、このＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ１３に出力する。
【００２１】
以上の制御により、車両１は常に要求トルクに応じたエンジン２やモータ３による駆動力で走行すると共に、バッテリ１１のＳＯＣが予め設定された制御範囲、本実施形態では３０〜７０％の制御範囲内に保たれる（運転制御手段）。
一方、ナビゲーション装置３１は自己の記憶領域に記憶されている地図データ、及びアンテナを介して受信されるＧＰＳ情報などに基づき、車両１の走行中に地図上の自車位置を特定する。通信装置３２は、路側に適宜設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車々間通信を行う。
【００２２】
通信対象となる情報としては、例えば自車が保有しない地図情報、或いは道路情報（道路のカーブや勾配など）や交通情報（渋滞情報、事故情報、工事情報など）などがある。通信装置３２は、これらの情報を路側通信システムや他車から取得したり、逆にこれらの情報を他車に供給したりする。
車両ＥＣＵ１３はナビゲーション装置３１により特定された自車位置、通信装置３２により取得された道路情報などに基づき、自車の前方に登降坂路が存在するか否かを予測する。以下、本発明の登降坂路とは、単一の登坂路が連続する区間、単一の降坂路が連続する区間、及び登坂路と降坂路とが交互に連続する区間の何れも含むものと定義する。
【００２３】
そして、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、特許文献１の技術では登降坂路を予測したときに、エンジン２及びモータ３を高効率の領域で運転させることを優先しているため、バッテリ１１の負担が増大して耐久性が低下する懸念がある。また、モータ３を高効率の領域で使用しようとしても、上式(1)の発熱量指標Ｈに基づく充放電電流の制限により所期のエネルギ効率の向上効果が得られない場合もある。
【００２４】
この問題点を鑑みて、本発明者はバッテリ１１のＳＯＣと電圧との関係に着目した。上記のようにバッテリ１１のＳＯＣは所定の制御範囲内に保たれているが、図２に示すように、その制御範囲内であってもＳＯＣが高いほど電圧が上昇する特性を有する。このため、制御範囲内の上限付近でＳＯＣを制御すれば、同一トルクを発生していてもバッテリ１１の充放電電流を低減できる。充放電電流が低減すれば、バッテリ１１の負担が軽減すると共に、発熱量指標Ｈに基づく充放電電流の制限を受け難くなることを意味する。
一方で、予め制御範囲はモータ３の力行制御や回生制御の余地を確保するため、及びバッテリ１１の過度の充放電を防止するために設定されているが、制御範囲内であれば、一時的にバッテリ１１のＳＯＣを上限側に制御しても問題は生じない。
【００２５】
以上の観点の下に、本実施形態では登降坂路の区間の走行中において、通常のＳＯＣ制御に比較してバッテリ１１のＳＯＣを制御範囲の上限側にオフセットしている。説明の便宜上、この制御を通常のＳＯＣ制御に対してＳＯＣオフセット制御と称し、以下に説明する。
【００２６】
図３は車両ＥＣＵ１３が実行するＳＯＣオフセット制御ルーチンを示すフローチャート、図４は登降坂路を走行しているときのＳＯＣオフセット制御の実行状況を示すタイムチャートである。図４では、登降坂路として登坂路と降坂路とが交互に連続した場合を示し、通常のＳＯＣの制御状況を破線で示し、ＳＯＣオフセット制御状況を実線で示している。
車両ＥＣＵ１３は車両１の走行中に図３のルーチンを所定の制御インターバルで実行している。まず、ステップＳ２でナビゲーション装置３１から自車位置を入力すると共に、通信装置３２から道路情報を取得する。続くステップＳ４では、これらの情報に基づき自車の前方の所定距離以内に登降坂路が存在するか否かを予測し（登降坂路予測手段）、判定がＮo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。
【００２７】
また、ステップＳ４の判定がＹes（肯定）のときにはステップＳ６に移行し、車速Ｖ及びバッテリ１１のＳＯＣを読み込む。続くステップＳ８では、登降坂路の区間及びその前後の区間（図４中のポイントＡからポイントＢまでの区間）を走行するために必要な走行エネルギを算出する。その後、走行エネルギや各登降坂路の勾配などの各種情報に基づき、ステップＳ１０で以下の各要件１）〜７）を算出する。後述するが、これらの各要件は登降坂路の区間内でＳＯＣオフセット制御を実行するためのものである。
【００２８】
１）通常のＳＯＣ制御によるＳＯＣの変動パターン
２）ＳＯＣの変動幅Ｗ
３）変動パターンの開始時期ａ
４）変動パターンの終了時期ｂ
５）変動パターンのオフセット量Offset
６）先行ＳＯＣ調整期間Ａ-ａ
７）後続ＳＯＣ調整期間ｂ-Ｂ
要件１）のＳＯＣの変動パターンは、通常のＳＯＣ制御を適用して登降坂路を走行した場合に、バッテリ１１のＳＯＣがどのように変化するかを推定したものである（変動パターン推定手段）。図４に破線で示すように、登坂路ではモータ３の力行制御が行われ、降坂路では回生制御が行われるため、登降坂路の区間内でＳＯＣは路面勾配に応じて増減を繰り返すことになる。
【００２９】
要件２）の変動幅Ｗは、要件１）により推定されたＳＯＣの変動パターンの最大幅（＝最大ＳＯＣ−最小ＳＯＣ）である。
要件３）の開始時期ａは、登降坂路の開始地点に相当し、要件４）の終了時期ｂは、登降坂路の終了地点に相当するものである。
要件５）のオフセット量Offsetは、登降坂路の区間（ポイントａ-ｂ）内でのＳＯＣの変動パターンを制御範囲の上限側にオフセットする際の移動量である。本実施形態では、通常のＳＯＣ制御の変動パターンの最大値が制御範囲の上限に一致するようにオフセット量Offsetが算出される。但し、ＳＯＣの変動パターンを制御範囲の上限側にオフセットするものであれば、オフセット量Offsetはこれに限るものではない。
【００３０】
要件６）の調整期間Ａ-ａは、開始時期ａを基準としてポイントＡを決定するためのものであり、通常のＳＯＣ制御に基づくＳＯＣをオフセット後の値まで増加（オフセット量Offset相当）させるために必要な期間として算出される。また、要件７）の調整期間ｂ-Ｂは、終了時期ｂを基準としてポイントＢを決定するためのものであり、オフセット後のＳＯＣを通常のＳＯＣ制御の値まで低下（同じくオフセット量Offset相当）させるために必要な期間として算出される。
【００３１】
以上の各要件１）〜７）により、図４に実線で示す登降坂路を含むポイントＡ〜Ｂまでの区間内でのＳＯＣの変動パターンが確定する。登降坂路の区間内では、オフセット量Offsetに基づき制御範囲の上限側にＳＯＣの変動パターンがオフセットされることになる（オフセット手段）。
そして、車両ＥＣＵ１３はステップＳ１２で各要件１）〜７）に基づきエンジン２及びモータ３を駆動制御し、その後にルーチンを終了する。これにより、車両がポイントＡ〜Ｂの区間で走行すると共に、バッテリ１１のＳＯＣが図４に実線で示す変動パターンに倣って変動する。
【００３２】
図４に基づきＳＯＣオフセット制御による制御状況をより詳しく述べる。
まず、先行ＳＯＣ調整期間Ａ-ａでは、モータ３の力行制御の中止（モータトルク＝０）によりＳＯＣが温存されることから、登降坂路に到達した時点（開始時期ａ）ではＳＯＣがオフセット後の値に調整される。登降坂路の区間内では、ＳＯＣは制御範囲の上限側付近の領域で路面勾配に応じて増減を繰り返す。但し、モータトルクについては通常のＳＯＣ制御の場合と相違なく、登降坂路で車両を走行させるために必要な値が出力される。
登降坂路を終了した後の後続ＳＯＣ調整期間ｂ-Ｂでは、力行制御によるモータトルクが増加側に制御されることによりＳＯＣが次第に低下し、ポイントＢでは通常のＳＯＣ制御の値まで戻される。
よって、ポイントＡ〜ｂの区間内において、ＳＯＣオフセット制御では通常のＳＯＣ制御に比してＳＯＣの変動パターンは相違するものの、ポイントＡ〜ＢまでのＳＯＣの収支については一致することになる。具体的には、先行ＳＯＣ調整期間Ａ-ａで温存したＳＯＣが、後続ＳＯＣ調整期間ｂ-Ｂで無駄なく車両１の走行のために利用される。
【００３３】
そして、ＳＯＣオフセット制御によれば登降坂路の区間内でＳＯＣを制御範囲の上限付近で制御しているため、バッテリ１１の電圧は通常のＳＯＣ制御の場合に比して上昇する。必然的に同一の入出力（同一モータトルク）を発生させていても、バッテリ１１の充放電電流が低減され、バッテリ１１の負担を軽減して耐久性低下を未然に防止することができる。
また、バッテリ１１の充放電電流の低減は、発熱量指標Ｈに基づく充放電電流の制限を受け難くなることを意味する。
【００３４】
図５はモータトルクを力行側及び回生側に周期的に変動させる試験を実施して、発熱量指標Ｈに基づく制限状況をＳＯＣオフセット制御と通常のＳＯＣ制御とで比較したものである。同図では、ＳＯＣオフセット制御の場合を太線で示し、通常のＳＯＣ制御の場合を細線で示している。
モータ３の力行制御及び回生制御に応じて、バッテリ１１の充放電電流は正側及び負側に変動している。力行制御に伴うバッテリ１１からの放電電流（正側）の各変動値が不揃いであるのは、それぞれ発熱量指標Ｈに基づく制限を受けた結果であり、この制限によりＳＯＣオフセット制御と通常のＳＯＣ制御との放電電流の変動値はほぼ一致している。但し、ＳＯＣオフセット制御の方がバッテリ１１の電圧が高いため、よりモータトルクが増加して要求トルクに近い値が達成されていると推測できる。この傾向は、ＳＯＣオフセット制御の方がバッテリ１１からの総放電電力が高いことからも判る。
【００３５】
また、回生制御によるバッテリ１１への充電電流（負側）の各変動は、ＳＯＣオフセット制御でも通常のＳＯＣ制御と同様に発熱量指標Ｈに基づく制限を受けている。但し、ＳＯＣオフセット制御では電流値が低いため、例えば図５中の期間ｔ相当だけ、発熱量指標Ｈに基づく制限を受け始めるタイミングが遅くなる。結果としてＳＯＣオフセット制御では、より長い期間に亘って高い回生トルクを維持することができる。この傾向は、バッテリ１１への総充電電力が高いことからも判る。
従って、ＳＯＣオフセット制御によれば、バッテリ１１の放電側及び充電側で共に発熱量指標Ｈに基づく制限を受け難くなるため、より要求トルクに即したモータ制御を実現できる。このため、モータ３の回生制御時にはより多くの電力をバッテリ１１に充電でき、力行制御時にはより高いモータトルクを出力してエンジン２の負担を軽減できる。よって、車両全体のエネルギ効率を向上して燃費節減に貢献することができる。
【００３６】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ハイブリッド型トラック１の走行制御装置に具体化したが、これに限るものではなく、例えばハイブリッド型の乗用車やバスなどに具体化してもよい。
【符号の説明】
【００３７】
２    エンジン
３    モータ
１１  バッテリ
１３  車両ＥＣＵ
（運転制御手段、登降坂路予測手段、変動パターン推定手段、オフセット手段）
３１  ナビゲーション装置（登降坂路予測手段）
３２  通信装置（登降坂路予測手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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