(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動時にあっても、各クラッチのトルク容量変動による締結ショックや加速度不足を抑制可能なハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】クラッチトルク補正値演算部１０２による第１、第２のクラッチクラッチトルク容量の合算値と最終モータトルク指令値Tm*との偏差を小さくするクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを演算し、該補正値に基づき、クラッチトルク容量補正配分演算部１０３により第１、第２クラッチに配分し、第１クラッチトルク容量補正手段にて、最終第１クラッチトルク容量指令値Tcl_ENG_STARTを演算し、第２クラッチトルク容量補正手段にて、第２クラッチトルク容量補正値Tcl2_ENG_START_Hと第2クラッチ基本指令値Tcl2_ENG_START_Bとから最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTを演算する。【選択図】図１０
2014213754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータとの間に伝達トルクを変更可能に設けられた第１クラッチと、前記モータと駆動輪との間に伝達トルクを変更可能に設けられた第２クラッチとを備え、前記モータのみの駆動力を前記駆動輪に伝達するＥＶモードと、前記エンジンおよび前記モータの駆動力を前記駆動輪に伝達するＨＥＶモードとを形成可能なハイブリッド駆動系と、
前記第２クラッチの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記第２クラッチのクラッチトルク容量指令値に基づいて前記第２クラッチの入力軸回転数目標値を演算する入力回転数目標値演算手段と、
前記入力軸回転数目標値と前記入力軸回転数の検出値から前記モータに対する駆動トルク指令値を演算する駆動源トルク指令値演算手段と、
前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモードに移行するために前記エンジンを始動する際の各クラッチのクラッチトルク容量指令値を演算するエンジン始動用トルク容量指令値演算手段と、
前記第１クラッチトルク容量が前記第１クラッチのクラッチトルク容量指令値となるように制御する第１クラッチ制御手段と、
前記第２クラッチトルク容量が前記第２クラッチのクラッチトルク容量指令値となるように制御する第２クラッチ制御手段と、
前記モータの駆動トルクが前記駆動トルク指令値となるように制御する駆動源制御手段と、
を有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記駆動トルク指令値と、各クラッチトルク容量指令値と、前記入力軸回転数とに基づいて推定した両クラッチのクラッチトルク容量の合算値であるクラッチトルク容量合算推定値と前記駆動トルク指令値との偏差が小さくなるクラッチトルク容量合算補正値を演算するクラッチトルク容量合算補正値演算部と、
前記クラッチトルク容量合算補正値を第１クラッチトルク容量補正値と第２クラッチトルク容量補正値とに配分するクラッチトルク容量補正配分演算部と、
前記第１クラッチトルク容量補正値と前記第１クラッチトルク容量指令値とから最終的な前記最終第１クラッチトルク容量指令値を演算する第１クラッチトルク容量補正手段と、
前記第２クラッチトルク容量補正値と前記第２クラッチトルク容量指令値とから最終的な前記最終第２クラッチトルク容量指令値を演算する第２クラッチトルク容量補正手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチトルク容量補正配分手段は、
前記トルク容量合算補正値の符号に基づき、このトルク容量合算補正値が正の値の場合は、このトルク容量合算補正値を前記第２クラッチに優先的に配分し、
一方、前記トルク容量合算補正値が負の値の場合は、このトルク容量合算補正値を前記第１クラッチに優先的に配分することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチトルク容量補正配分手段は、運転者の加速操作量の変化が設定値未満の緩加速操作時には、前記トルク容量合算補正値の符号に関わらず前記第１クラッチへ優先的に配分することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記駆動源トルク指令値演算手段は、運転者の加速操作量および車両状態量から目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算部と、エンジン回転数およびエンジンの状態からエンジン始動に必要なエンジン始動下限トルクを演算するエンジン始動可能下限トルク演算部と、を備え、
前記クラッチトルク容量補正配分手段は、前記補正後の各クラッチトルク容量指令値に上下限制限処理を施す上下限制限処理部を有し、
前記上下限制限処理部は、
前記第１クラッチトルク容量指令値に対し、前記エンジン始動下限トルクを下限とする下限制限を行い、かつ、この下限制限時には、制限された分のトルクを前記第２クラッチトルク容量指令値から差し引く処理を行ない、
前記第２クラッチトルク容量指令値に対し、前記目標駆動トルクを上限とする上限制限を行ない、かつ、この上限制限時には、制限された分のトルクを前記第１クラッチトルク容量指令値に加える処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータとエンジンとの間に第１クラッチを備え、モータと駆動輪側との間に第２クラッチを備えたハイブリッド車両において、第２クラッチの伝達トルクを推定してスリップ状態を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来技術では、第２クラッチのスリップ中に、回転数制御時のモータトルクからクラッチトルク容量を推定し、この推定クラッチトルク容量と第２クラッチのトルク容量目標値との偏差に基づいて第２クラッチのトルク容量指令値を補正している。これにより、従来技術では、第２クラッチの油圧や摩擦材に特性変動が生じた場合でも所望のトルク容量を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2000-255285号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来、モータトルクから推定できるクラッチトルク容量は、実際には、第１クラッチと第２クラッチの各トルク容量の総和であり、各クラッチのトルク容量を個別に推定するものではない。
このため、上記従来技術では、第１クラッチが締結・解放といった非スリップ状態で第２クラッチのみがスリップ状態である場合に限定して上記補正制御を実行し、エンジン始動時の第１クラッチのスリップ時には、上記補正制御を中断している。
よって、エンジン始動時のように第１クラッチのスリップ時には、第２クラッチの油圧や摩擦材に特性変動が生じた場合に、トルク容量の変動を原因としたクラッチ締結ショックや加速度不足が生じるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時にあっても、各クラッチのトルク容量変動による締結ショックや加速度不足を抑制可能なハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置では、
クラッチトルク容量合算補正値演算部により、両クラッチのクラッチトルク容量の合算値であるクラッチトルク容量合算推定値と前記駆動トルク指令値との偏差が小さくなるクラッチトルク容量合算補正値を演算し、
クラッチトルク容量補正配分演算部により、前記クラッチトルク容量合算補正値を第１クラッチトルク容量補正値と第２クラッチトルク容量補正値とに配分し、
第１クラッチトルク容量補正手段にて、前記第１クラッチトルク容量補正値と第１クラッチトルク容量指令値とから最終的な最終第１クラッチトルク容量指令値を演算し、
第２クラッチトルク容量補正手段にて、前記第２クラッチトルク容量補正値と第２クラッチトルク容量指令値とから最終的な最終第２クラッチトルク容量指令値を演算することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置にあっては、上記のように、両クラッチのクラッチトルク容量の合算値であるクラッチトルク容量合算推定値と駆動トルク指令値との偏差が小さくなるクラッチトルク容量合算補正値を演算する。そして、このクラッチトルク容量合算補正値を、第１クラッチと第２クラッチとに配分し、最終第１クラッチトルク容量指令値と最終第２クラッチトルク容量指令値とを演算するようにした。
このため、第１クラッチと第２クラッチとの双方のクラッチがスリップ状態であっても、補正を継続することができる。よって、走行中のエンジン始動時において第１クラッチをスリップさせている場合でも、各クラッチに特性変動が生じた際に、各クラッチのトルク容量の合算値を指令値に近づけることができる。
これにより、両クラッチのスリップ状態でも、各クラッチのトルク容量変動による締結ショックや加速度不足を抑制可能なハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１のクラッチ制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の統合コントローラ１４で実行される制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において目標駆動トルクの演算処理に用いられる車速とアクセル開度とによる目標駆動トルク演算マップの一例を示す図である。
【図４】演算されたクラッチトルク容量指令値からクラッチ油圧を演算するためのクラッチトルク容量−油圧変換マップの一例を示す図である。
【図５】演算されたクラッチ油圧からクラッチ電流指令値を演算するためのクラッチ油圧−電流変換マップの一例を示す図である。
【図６】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において第２クラッチ制御モードの設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において第２クラッチの入力軸回転数目標値の演算処理にて用いられるクラッチ開放時の目標スリップ回転数を演算するマップの一例を示す図である。
【図８】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において第２クラッチの入力軸回転数目標値の演算処理にて用いられるエンジン始動時の目標スリップ回転数を演算するマップの一例を示す図である。
【図９】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値の演算方法を示す第２クラッチの制御ブロック図である。
【図１０】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置においてクラッチトルク容量合算補正値から最終第１クラッチトルク容量指令値および最終第２クラッチトルク容量指令値を演算する構成を示す演算ブロック図である。
【図１１】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置においてエンジン始動時の目標スリップ回転数を演算するマップの一例を示す図である。
【図１２】実施の形態１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置のクラッチトルク容量補正配分演算部において、クラッチトルク容量補正値合算値の配分比を決める定数のアクセル開速度に対する特性を示す配分比マップであり、（ａ）はクラッチトルク容量補正値合算値の符号が負の場合を示し、（ｂ）はクラッチトルク容量補正値合算値の符号が正の場合を示している。
【図１３】比較例の動作例を示し、第２クラッチのクラッチトルク容量変動が増加側に発生した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１４】比較例の動作例を示し、第２クラッチのクラッチトルク容量変動を考慮して第２クラッチトルク指令値を決定した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１５】実施の形態１のクラッチ制御装置において、第２クラッチのクラッチトルク容量変動が増加側に発生した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１６】実施の形態１のクラッチ制御装置において、第２クラッチのクラッチトルク容量変動が減少側に発生した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１７】実施の形態１のクラッチ制御装置において、第２クラッチのクラッチトルク容量変動が減少側に発生した状態でドライバが緩加速操作を行なった場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１８】実施の形態１のクラッチ制御装置において、第２クラッチのクラッチトルク容量変動が減少側に発生した状態でドライバが急加速操作を行なった場合の動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施の形態１の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。
【００１２】
実施の形態１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LT（駆動輪）と、右駆動輪RT（駆動輪）と、を備えている。
【００１３】
このハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。
前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。
前記「WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータを持たないために導入された走行モードであり、例えば、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時、または、極低速走行時等において、モータジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルク容量をコントロールしながら発進/走行するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start Clutch」の略である。
【００１４】
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００１５】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００１６】
前記モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収を行なうものである。
【００１７】
前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、自動変速機ATおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。
そして、この第２クラッチCL2は、
(a)「WSCモード」を選択しての発進/走行時、
(b)「EVモード」からエンジンEngを始動して「HEVモード」へ移行するモード遷移時、
(c)「HEVモード」から第１クラッチCL1を切り離して「EVモード」へ移行するモード遷移時、
において、モータジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2のスリップ状態を維持するクラッチスリップ制御が行われる。
【００１８】
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を得る変速機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。
【００１９】
実施の形態１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（入力軸回転数検出手段）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリ９と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、車速センサ２０と、を備えている。
【００２０】
前記第２クラッチ入力回転数センサ６としては、モータ回転角度を検出するレゾルバ等の分解能が細かい計測値を得ることができるセンサが用いられる。前記第２クラッチ出力回転数センサ７としては、車輪速を検出するパルスセンサ等の比較的分解能の粗い計測値を得るセンサが用いられる。
【００２１】
前記インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータジェネレータMGの駆動電流を生成する。バッテリ９は、モータジェネレータMGからの発電/回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。
【００２２】
前記統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、自動変速機AT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。
【００２３】
前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。
【００２４】
前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力する。そして、このクラッチコントローラ１６は、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。
【００２５】
前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータジェネレータMGの制御を行なう。
前記バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。
【００２６】
（制御処理内容）
次に、前記統合コントローラ１４により実行される制御処理内容を、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示す処理内容は一定サンプリングで実行される。
【００２７】
ステップS1では、バッテリコントローラ１９からのバッテリ充電量SOC、変速機コントローラ１５からの変速機のシフト位置、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７からの第２クラッチCL2の入出力回転数等といった他のコントローラが計測した車両状態を受信し、ステップS2へ進む。
【００２８】
ステップS2では、車速センサ２０からの車速VSPと、アクセルセンサ１０からのアクセル開度APOを読み込み、ステップS3へ進む。
【００２９】
ステップS3では、アクセル開度APO、車速VSPから目標駆動トルクTd*を演算する。ここで、目標駆動トルクTd*の演算詳細については省略するが、例えば、図３に示すようなアクセル開度APOと車速VSPをパラメータとする目標駆動トルク演算マップに基づき演算する。つまり、登坂路での車両停止時には、車速VSPはゼロであるが、車両停止を保つためにアクセルペダルが踏み込まれることにより、目標駆動トルクTd*が演算される。
【００３０】
ステップS4では、バッテリ充電量SOCや目標駆動トルクTd*および車速VSPといった車両状態から第１クラッチ制御モード判断を行ない、ステップS5へ進む。なお、この第１クラッチ制御モード判断では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1（締結＝エンジン始動/開放＝エンジン停止）の設定を行なう。
この第１クラッチ制御モードフラグfCL1の設定の詳細は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンではモータ単独（EVモード）走行するため、第１クラッチCL1は開放（fCL1=0）する。また、急加速時やバッテリ充電量SOCが所定値SOCth1以下、あるいは車速VSPが所定値VSPth1以上となった場合、「EVモード」を選択しての走行は困難である。このため、エンジンEngおよびモータジェネレータMGで走行する「HEVモード」に移行するために第１クラッチCL1をスリップまたは締結（fCL1=1）する。
【００３１】
ステップS5では、バッテリ充電量SOC、目標駆動トルクTd*、第１クラッチ制御モードフラグfCL1および車速VSPといった車両状態から、第２クラッチ制御モードCL2MODE（締結、開放、スリップ）を設定し、ステップS6へ進む。なお、詳細については後述する。
【００３２】
ステップS6では、目標駆動トルクTd*を配分した後、ステップS7へ進む。この配分では、各クラッチCL1,CL2の制御モードと車両状態とに基づき、ステップS3にて演算された目標駆動トルクTd*を、基本エンジントルク指令値Te_base*、基本モータトルク指令値Tm_base*に配分する。なお、配分方法については様々な手法が考えられるが、詳細については説明を省略する。
【００３３】
ステップS7では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、第２クラッチの入力軸回転数ωcl2i、およびエンジン回転数ωeからエンジン始動中か否かを判定する。実際には、第１クラッチ制御モードフラグfCL1が締結モードであり、エンジン回転数ωeが第２クラッチの入力軸回転数ωcl2iよりも低い場合はエンジン始動中と判断し、始動フラグfENG_STをセットする。一方、エンジン始動中以外では、始動フラグfENG_STをクリアする。
【００３４】
次のステップS8では、スリップ回転数制御を実行する（ON）か否かの判断を行い、スリップ回転数制御の実行（ON）と判断した場合は、ステップS9へ進み、スリップ回転数制御を実行しない（OFF）の場合はステップS15へ進む。なお、スリップ回転数制御の実行判断は、ステップS5で第２クラッチCL2のモード状態がスリップモードと設定され、かつ、実際のスリップ回転数（入力軸回転数−出力軸回転数）絶対値が所定値以上となった場合になされる。また、第２クラッチCL2のモード状態が開放または締結の場合は、スリップ回転数制御は非実行（OFF）と判断する。
【００３５】
スリップ回転数制御の実行時に進むステップS9では、基本第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_base*を演算する。例えば、目標駆動トルクTd*と同値とした後、ステップS10に進む。
ステップS10では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、基本第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_base*、第２クラッチ油温Tempcl2、バッテリ充電量SOC、および出力軸回転数計測値ωoから第２クラッチCL2の入力軸回転数目標値ωcl2i*を演算する。なお、詳細な説明については後述する。
【００３６】
ステップS11では、入力軸回転数目標値ωcl2i*と入力軸回転数（計測値）ωCl2iが一致するように回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONを演算する。ここで、演算（制御）方法は様々考えられるが、例えば、下記の式（1）に基づき（PI制御）演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
Tm_FB_ON＝[(KPm・ｓ＋KIm)/ｓ][ωcl2i*−ωcl2i]      （1）
とする。
ただし、
KPm：モータ制御用比例ゲイン
KIm：モータ制御用積分ゲイン
ｓ：微分演算子
である。
【００３７】
ステップS12では、ステップS7の判断に基づいて、今回がエンジン始動中か否かを判定し、エンジン始動中の場合はステップS13へ進み、それ以外のエンジン非始動中はステップS14へ進む。
【００３８】
ステップS13では、各クラッチCL1,CL2のエンジン始動中のトルク容量である第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START 、第２クラッチ始動用トルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTを演算し、ステップS17に進む。これら各クラッチCL1,CL2のエンジン始動用の各クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START 、Tcl2_ENG_STARTは、各クラッチCL1,CL2の制御モード、エンジン回転数ωe、目標駆動トルクTd*および各種車両状態から求めるもので、その詳細な演算方法については後述する。
【００３９】
ステップS14では、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONを演算し、ステップS17に進む。回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONは、基本第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_base*と回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONと基本エンジントルク指令値Te*_baseから演算するが、その詳細な説明は後述する。
【００４０】
ステップS8にて、スリップ回転数制御非実行時（OFF）に進むステップS15では、前述した回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONならびに回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONを演算するための内部状態変数を初期化し、ステップS16に進む。
ステップS16では、回転数制御を行なわない場合、すなわち第２クラッチCL2を締結/開放状態もしくは締結状態から回転数制御を行なう（スリップ状態にする）までの第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_OFFを演算する。
１）締結する場合
1-1) Tcl2_z1*＜Td*×Ksafeであれば、
Tcl2_FB_OFF＝Tcl2_z1*＋ΔTcl2LU    (2)
1-2) Tcl2_z1*≧Td*×Ksafeであれば、
Tcl2_FB_OFF＝Td*×Ksafe         (3)
２）開放する場合、
Tcl2_FB_OFF＝０               (4)
３）第２クラッチCL2を締結→スリップ状態にする場合、
Tcl2_FB_OFF＝Tcl2_z1*−ΔTcl2slp    (5)
とする。
ただし、
Ksafe：第２クラッチ安全率係数（＞１）
ΔTcl2LU：スリップ（または開放）→締結移行時のトルク容量変化率
ΔTcl2slp：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
Tcl2_z1*：最終第２トルク指令値前回値
である。
【００４１】
ステップS13,S14,S16のいずれかの処理後に進むステップS17では、以下の条件に応じ下記の式(6)(7)(8)のいずれかに基づいて第２クラッチトルク容量指令値Tcl2*（＝最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_START）を決定し、ステップＳ１８に進む。
1)回転数制御中において、
1−1)  エンジン始動中（fENG_ST=1）の場合
Tcl2*＝Tcl2_ENG_START       (6)
1−2)  上記以外の場合
Tcl2*＝Tcl2_FB_ON         (7)
２）回転数制御停止の場合
Tcl2*＝Tcl2_FB_OFF       (8)
【００４２】
次のステップS18では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1に応じ下記の式(9)(10)(11)のいずれかにより第１クラッチトルク容量指令値Tcl1*（＝最終第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START）を決定した後、ステップS19に進む。
を決定する。
１）第１クラッチ制御モードフラグfCL1が締結モード（fCL1=1）において、
1-1)エンジン始動中（fENG_ST=1）の場合
Tcl1*＝Tcl1_ENG_START       (9)
1-2)上記以外の場合
Tcl1*＝Tcl1_max         (10)
２）第１クラッチ制御モードフラグfCL1が開放モード（fCL1=0）になっている場合
Tcl1*＝0            (11) 
ただし、Tcl1_max ：第１クラッチ最大トルク容量である。
【００４３】
次のステップS19では、両クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、Tcl2_ENG_STARTから各クラッチCL1,CL2の電流指令値Icl1*、Icl2*を演算し、ステップS20に進む。実際には予め取得した特性に基づき作成した図４に示すクラッチトルク容量−油圧変換マップと、図５に示すクラッチトルク油圧−電流変換マップを用いて算出する。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。
【００４４】
次のステップS20では、以下の条件に応じて下記の決定式(12)(13)に基づき最終モータトルク指令値Tm*を決定し、ステップS21に進む。
決定式は、
1) 第２クラッチCL2が回転数制御中の場合
Tm*＝Tm_FB_ON         (12)
2) 第２クラッチCL2が回転数制御停止の場合
Tm*＝Tm_base*         (13)
とする。
【００４５】
次のステップS21では、算出された指令値を各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。
【００４６】
（第２クラッチ制御モードの設定方法）
次に、第２クラッチ制御モードCL2MODEの設定方法（図２のステップS5）について説明する。
第２クラッチ制御モードCL2MODEは、バッテリ充電量SOC、目標駆動トルクTd*、第１クラッチ制御モードフラグfCL1および車速VSPといった車両状態から設定する。
その設定方法を、以下、図６に示すフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
ステップS51では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1を判別する。そして、第１クラッチ制御モードフラグfCL1が、締結（エンジン始動）の場合（fCL1＝１）はステップS55へ進み、開放モード(エンジン停止)の場合（fCL1＝０）はステップS52に進む。
【００４８】
第１クラッチ制御モードフラグfCL1が開放モード(エンジン停止)の場合に進むステップS52では、車速VSPがゼロ(停止)か否かを判定し、停止（VSP＝０）している場合は、ステップS53に進み、それ以外はステップS54に進む。
【００４９】
ステップS52にて車速VSPがゼロ(停止)の場合に進むステップS53では、第２クラッチ制御モードを締結モード（CL2MODE=1）とし、エンドへ進む。
ステップS52にて車速VSPがゼロでない場合に進むステップS54では、第２クラッチ制御モードをスリップモード（CL2MODE=2）とし、エンドへ進む。
【００５０】
ステップS55では、ステップS51での第１クラッチ制御モードフラグfCL1が締結モードであるとの判断に続き、車速VSPが所定値Vth1（例えば、エンジンが始動できる最低車速）より高いか否かを判定する。そして、車速VSPが、所定値Vth1よりも低い場合はステップS56へ進み、所定値Vth1よりも高い場合はステップS58に進む。
【００５１】
ステップS56では、ステップS55での車速VSPが所定値Vth1より低いとの判断に続き、目標駆動トルクTd*の符号を判別し、符号が正値の場合にはステップS54へ進み、符合が負値の場合にはステップS57へ進む。
【００５２】
ステップS57では、ステップS56での目標駆動トルクTd*の符号が負値であるとの判断に続き、第２クラッチ制御モードCL2MODEを開放モード（CL2MODE=0）とし、エンドへ進む。
ステップS58では、ステップS55での車速VSPが所定値Vth1以上であるとの判断に続き、前回の第２クラッチ制御モードCL2MODE_z1が締結モードか否かを判定する。締結モード（CL2MODE_z1＝１）の場合はステップS53へ、それ以外の場合（CL2MODE_z1＝０）はステップS59へ進む。
【００５３】
ステップS59では、ステップS58の前回の第２クラッチ制御モードCL2MODE_z1が非締結モードという判断に続き、エンジン回転数（計測値）ωe、第２クラッチスリップ回転数計測値ωcl2slp、およびスリップ回転数しきい値ωcl2slpthに基づいてスリップ判断を行なう。
すなわち、以下のスリップ継続条件が成立する場合はステップS54に進みスリップを開始または継続し、スリップ継続条件が成立しない場合にはステップS53に進みスリップを終了し締結モードへ移行する。
ここで、スリップ継続条件は、
ωe≠ωcl2i(CL1開放またはスリップ)、または、ωcl2slp＞ωcl2slpth
とする。
【００５４】
（入力軸回転数目標値の演算方法）
次に、第２クラッチCL2の入力軸回転数目標値ωcl2i*の演算方法（図２のステップS10）の詳細について説明する。
【００５５】
まず、以下に基づき第２クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp*を演算する。
１)EVモードの場合(fCL1＝０)
ωcl2_slp*＝ｆcl2_slp_Cl1OP(Tcl2_base,Tempcl2)      (14)
ここで、ｆcl2_slp_Cl1OP()は、基本第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_base*および第２クラッチ油温Tempcl2を入力とした関数である。実際には、例えば、図７に示すようなマップによって設定する。このように、「油温が高い」もしくは「クラッチ容量指令値が大きい」場合は第２クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp*を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。
２)エンジントルク始動中の場合
ωcl2_slp*＝ｆcl2_slp_Cl1OP(Tcl2_base,Tempcl2)＋ｆcl2_Δωslp(Teng_start)    (15)
ここで、ｆcl2_Δωslp()は、エンジン始動時のためのスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクTeng_startを入力とする。実際には、例えば、図８に示すようなマップを用いることにより、エンジン始動配分モータトルクTeng_startが低下した場合には、第２クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp*を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチCL1からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンEngを始動できる。
なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、スリップ回転数はEV走行中同様とする（増加分は加算しない）。
【００５６】
次に、第２クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp*と出力軸回転数計測値ωoから下記式(16)に基づいて入力軸回転数目標値ωcl2i*を演算する。
ωcl2i*＝ωcl2_slp*＋ωo      (16)
最後に上記式(16)から算出した入力軸回転数目標値ωcl2i*に上下限制限を施し、最終的な入力軸回転数目標値ωcl2i*とする。なお、上下限制限値はエンジン回転数の上下限値とする。
【００５７】
（回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値の演算方法）
次に、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONの演算方法（図２のステップS14）の詳細について説明する。
図９に第２クラッチCL2の制御ブロック図を示す。本制御系は、フィードフォワード（F/F）補償とフィードバック（F/B）補償とからなら２自由度制御手法で設計している。F/B補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてPI制御としている。以下、その演算方法について説明する。
【００５８】
はじめに、下記式(17)に示す位相補償フィルタGFF(s)に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_base*に位相補償を施し、F/F第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FFを演算する。
実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
(Tcl2_FF)/(Tcl2_base*)＝GFF(s)＝(τcl2・s＋１)/(τcl2_ref・s＋１)    （17）
となる。
ただし、
τcl2：クラッチモデル時定数
τcl2_ref：クラッチ制御用規範応答時定数
である。
【００５９】
次に、第１クラッチCL1の目標制御モード（第1クラッチ目標制御モードCL1MODE）に応じて、第２クラッチトルク容量目標値Tcl2_tを以下のように演算する。演算式は、
1） EVモード（第１クラッチCL1が解放状態）の場合
Tcl2_t＝Tcl2_base*          (18)
2） HEVモード（第１クラッチCL1が締結状態）の場合
Tcl2_t＝Tcl2_base*−Te_est        (19)
となる。
なお、HEVモードにおける第２クラッチトルク容量目標値Tcl2_tは、全体（エンジンおよびモータ）のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。
また、Te_estは、エンジントルク推定値であり、例えば、下記式(20)に基づいて演算する。
Te_est＝[1/(τeｓ＋１)]ｅ-Les×Te_base*        (20)
ただし、
τe：エンジン一時遅れ時定数
Ｌe：エンジンむだ時間
である。
【００６０】
次に、第２クラッチ規範モデルGcl2_REF(s)に基づき、第２クラッチトルク容量規範値Tcl2_refを演算する。その演算式は、
(Tcl2_ref)/(Tcl2_t)＝Gcl2_REF(s)＝１/(τcl2_ref・s＋１)    (21)
となる。
【００６１】
次に、第２クラッチトルク容量規範値Tcl2_refと前述した回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONから、下記式(22)に基づき第２クラッチCL2のF/B第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FBを演算する。演算式は、
Tcl2_FB＝[(KPcl2s＋KIccl2)/s]×(Tcl2_ref−Tm_FB_ON)    （22）
となる。
ただし、
KPcl2：第２クラッチ制御用比例ゲイン
KIccl2：第２クラッチ制御用積分ゲイン
である。
【００６２】
また、下記式(23)のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。演算式は、
Tcl2_FB＝[(KPcl2s＋KIccl2)/s]×(Tcl2_ref−Tm_FB_ON−TIcl2_est)  (23)
となる。
ここで、TIcl2_estはイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
【００６３】
そして、F/F第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FFとF/B第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FBを加算し、最終的な回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONを演算する。
【００６４】
（エンジン始動用トルク容量指令値の演算方法）
次に、図２のフローチャートのステップS13にて実行するエンジン始動用の第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START 、第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTの演算方法の詳細について説明する。
【００６５】
図１０にエンジン始動用トルク容量指令値（Tcl1_ENG_START 、Tcl2_ENG_START）の演算ブロック図を示す。以下、図１０にブロック図に示す各演算部について説明する。
クラッチトルク容量基本指令値演算部１０１では、目標駆動トルクTd*およびバッテリ充電量SOC から各エンジン始動用トルク容量の第１クラッチ基本指令値Tcl1_ENG_START_B、第２クラッチ基本指令値Tcl2_ENG_START_Bを演算する。なお、詳細については省略するが、各クラッチ基本指令値Tcl1_ENG_START_B、Tcl2_ENG_START_Bの合算値はモータジェネレータMGが出力可能な範囲（上限値）内となるように演算する。また、このモータジェネレータMGが出力可能な上限値はバッテリ充電量SOC（または端子電圧）およびモータ回転数(入力軸回転数ωcl2i)から予め設定したマップ（図１１参照）を用いて演算する。
【００６６】
クラッチトルク容量合算補正値演算部１０２では、後述する最終第1クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_START、入力軸回転数ωcl2iならびに回転数制御中の回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONからクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを演算する。
この演算では、まず、制御対象モデル１０２ａにて、回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONから各クラッチCL1,CL2の最終クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、Tcl2_ENG_STARTのクラッチトルク容量合算推定値Tcl_ENG_STARTを差し引いた値を入力する。そして、制御対象モデル１０２ａでは、この入力により下記式(24)に基づき入力軸回転数規範値ωcl2i_refを演算する。
ωcl2i_ref＝（1/Jcl2is）×（Tm_FB_ON−Tcl1_ENG_START−Tcl2_ENG_START)   (24)
ただし、Jcl2iは、モータ（入力軸）周りの慣性モーメントである。
そして、入力軸回転数ωcl2iの計測値と入力軸回転数規範値ωcl2i_refとの差分に対し、下記式(25)に示す特性のフィルタ処理を施し、クラッチトルク容量補正値の総和であるクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを演算する。
Tcl_ENG_START_H＝｛Jcl2is／（τh・s＋1）｝×（ωcl2i_ref−ωcl2i）      (25)
ただし、τhはクラッチトルク容量補正値演算用フィルタ時定数である。
【００６７】
次に、クラッチトルク容量補正配分演算部１０３では、下記式(26)(27)に基づきクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを、第１クラッチトルク容量補正値Tcl1_ENG_START_H、第２クラッチトルク容量補正値Tcl2_ENG_START_Hへ配分する。
Tcl1_ENG_START_H＝KDIST_FB×Tcl_ENG_START_H                             (26)
Tcl2_ENG_START_H＝（1−KDIST_FB）×Tcl_ENG_START_H   (27)
【００６８】
ここで、上式におけるKDIST_FBはクラッチトルク容量補正値の配分比を決める定数であり、クラッチトルク容量補正値の符号やアクセル開度速度ΔApoにより決定する。実際には例えば図１２に示すマップに基づき決定する。
【００６９】
図１２（ａ）はクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hの符号が負、すなわちトルク容量を減少側（増加を減少に修正）に補正する場合のマップとなる。この図１２（ａ）のような特性とすることにより、図示のアクセル開度速度ΔApoの絶対値が設定値未満の緩加減速領域では第１クラッチCL1に優先的に配分される。一方、このアクセル開度速度ΔApoが緩加減速領域外では、アクセル開度速度ΔApoの絶対値が大きくなるに連れて第２クラッチCL2への配分量が増える。これにより、運転者が微妙なアクセルコントロールで加速している場合には第１クラッチCL1に配分し、左右駆動輪LT,RTの駆動トルク変化を抑える。一方、運転者のアクセル開度速度ΔApoが高い場合は、第２クラッチCLへの補正量の配分を増やし、加速レスポンスを向上させる。
【００７０】
一方、図１２（ｂ）はクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hが正、すなわちトルク容量を増加側に補正する場合のマップとなる。この図１２（ｂ）のような特性とすることにより、アクセルを急に戻し加速を弱める場合以外は、補正量は第２クラッチCL2へ優先的に配分される。これにより、アクセルを踏み込んで加速する場合には、第２クラッチCL2のトルク容量を優先的に補正することにより加速レスポンスが向上する。また、アクセルを急に戻し加速を弱める場合には、第２クラッチCL2にトルク配分されないため、第２クラッチCL2に補正を加算する場合と比較して、減速不足による違和感を抑制できる。
【００７１】
そして、図１０の上下限制限処理部１０４では、各エンジン始動用トルク容量の各基本指令値Tcl1_ENG_START_B、Tcl2_ENG_START_Bから、各クラッチトルク容量補正値Tcl1_ENG_START_H、Tcl2_ENG_START_Hを差し引いた値に対し、以下に示す上下限制限および制限によって考慮されない補正の再配分を行ない、各最終クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、Tcl2_ENG_STARTを演算する。
【００７２】
＜上下限制限処理＞
ここで、上下限制限処理部１０４における上下限制限処理について説明する。
１）第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START
１−１）Tcl_ENG_START_B−Tcl_ENG_START_H＜TENG_STARTである場合、
Tcl1_ENG_START＝TENG_START            (28)
１−２）それ以外
Tcl1_ENG_START＝Tcl1_ENG_START_B−Tcl1_ENG_START_H   (29)
なお、TENG_STARTは、所定時間内にエンジンの始動が完了するために最低限必要なトルク、すなわち、エンジン始動下限トルクTENG_STARTであり、予め実験などにより求めた値を設定する。このエンジン始動下限トルクTENG_STARTを設定する部分が、エンジン始動可能下限トルク演算部に相当する。
２）第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_START
２−１）Tcl2_ENG_START_B−Tcl2_ENG_START_H＞Td *である場合、
Tcl2_ENG_START＝Td *                  (30)
２−２）それ以外
Tcl2_ENG_START＝Tcl2_ENG_START_B−Tcl2_ENG_START_H    (31)
【００７３】
＜再配分処理＞
次に、上下限制限処理部１０４における再配分処理について説明する。
１）第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTが下限制限された場合
制限量「TENG_START−（Tcl1_ENG_START_B−Tcl1_ENG_START_H ）」を上下限制限後の第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTから減算し、これを最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTとする。
２）第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTが上限制限された場合
【００７４】
制限量「Td *−（Tcl2_ENG_START_B−Tcl2_ENG_START_H ）」を上下限制限後の第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARに加算し、これを最終第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTとする。
【００７５】
（作用）
以下に、図１３〜図１８のタイムチャートに基づいて、実施の形態１が解決する課題を有した比較例の動作、および実施の形態１の動作例について説明する。
【００７６】
（比較例）
まず、図１３、図１４に基づいて、エンジンを始動させてEV走行からHEV走行に移行するシーンにおける比較例の問題点について説明する。
図１３は第２クラッチCL2が増加方向に特性が変動した場合であり、第２クラッチCL2のクラッチトルク容量が増加側に変動することでクラッチトルク容量の合算値がモータトルク上限値を超えている。これにより、第２クラッチCL2のスリップが維持できず、締結ショックが生じてしまっている。
【００７７】
また、図１４は変動分を考慮し予め第２クラッチCL2のクラッチトルク容量指令値に余裕を持たせた例である。この場合、第２クラッチCL2に特性変動が生じないと、モータトルク上限値に対してモータトルクが余る。したがって、モータトルクが余っているにも関わらず、加速が上昇せず、加速レスポンスの悪化を招くといった現象が生じてしまう。
【００７８】
（実施の形態１の動作例）
これに対し、図１５は、本実施の形態１において、図１３に示した比較例と同様に、第２クラッチCL2のクラッチトルク容量が増加側に変動した場合の動作例を示している。
この場合、本実施の形態１では、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを、減少側すなわち負に補正し、かつ、第１クラッチCL1を優先的に補正して、第1クラッチトルク容量補正値Tcl1_ENG_START_Hを減少させる。
これにより、両最終クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、Tcl2_ENG_STARTの合算値は、上限値に抑えることができる。
よって、第２クラッチCL2の締結ショックを回避しつつ、第２クラッチCL2のクラッチトルク容量を減少させた場合と比較して、加速を低下させることなくエンジンEngを始動できる。
【００７９】
次に、図１６のタイムチャートに基づいて、第２クラッチCL2のクラッチトルク容量が減少方向に変動した場合の動作を説明する。
この場合、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを、増加側すなわち正に補正し、かつ、第２クラッチCL2を優先的に補正し、第２クラッチトルク容量補正値Tcl2_ENG_START_Hを増加させる。
このため、モータトルク（最終モータトルク指令値Tm *）を上限値（＝各クラッチトルク容量指令値の合算値）まで利用することにより、第１クラッチCL1のトルク容量（第1クラッチトルク容量補正値Tcl1_ENG_START_H）を増加させた場合と比較して、加速低下を防止できる。
【００８０】
次に、図１７、図１８は、アクセルの踏み込み速度違いによる動作の違いを説明するタイムチャートである。
図１７は、アクセル開度速度ΔApoの変化が少ない緩加減速時（緩加減速領域）の動作例を示している。この場合、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hの符号に関わらず、補正は第１クラッチCL1に配分する。
したがって、第２クラッチCL2に補正値を加算する場合と比較して、第２クラッチCL2のクラッチトルク容量の変動を抑制することにより加速度変動を防止できる。
これにより、運転者の微妙なアクセル操作の妨げとなるような加速度変動を生じることなくエンジンEngを始動できる。
【００８１】
図１８は、アクセル操作が比較的急な（急加速）の動作例を示している。
この場合、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hの符号に応じ、正の場合は第２クラッチCL2に優先して加算し、負の場合は第１クラッチCL1に優先して減算する。
したがって、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを加算する場合は、第２クラッチCL2への補正量の配分を増やし、加速レスポンスを向上させる。
【００８２】
一方、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを減算する場合、すなわち、アクセルを急に戻し加速を弱める場合には、第２クラッチCL2にトルク配分されないため、第２クラッチCL2に補正を加算する場合と比較して、減速不足による違和感を抑制できる。
以上により、運転者に違和感を与えることなくエンジンEngを始動することができる。
【００８３】
次に、効果を説明する。
実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動源としてのエンジンEngおよびモータジェネレータMGと、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGとの間に伝達トルクを変更可能に設けられた第１クラッチCL1と、前記モータジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に伝達トルクを変更可能に設けられた第２クラッチCL2とを備え、前記モータジェネレータMGのみの駆動力を左右駆動輪LT,RTに伝達するＥＶモードと、前記エンジンEngおよび前記モータジェネレータMGの駆動力を左右駆動輪LT,RTに伝達するＨＥＶモードとを形成可能なはイブリッド駆動系と、
前記第２クラッチCL2の入力軸回転数ωcl2iを検出する入力軸回転数検出手段としての第２クラッチ入力回転数センサ６と、
前記第２クラッチCL2の入力軸回転数目標値ωcl2i*を演算する入力回転数目標値演算手段としての統合コントローラ１４においてステップS10の処理を実行する部分と、
前記入力軸回転数目標値ωcl2i*と前記入力軸回転数ωcl2iの検出値とから前記モータジェネレータMGに対する駆動トルク指令値としての回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONを演算する駆動源トルク指令値演算手段としての統合コントローラ１４においてステップS11の処理を実行する部分と、
ＥＶモードからＨＥＶモードに移行するためにエンジンEngを始動する際の各クラッチCL1,CL2の各クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START Tcl2_ENG_STARTを演算するエンジン始動用トルク容量指令値演算手段としての統合コントローラ１４においてステップS13の処理を実行する部分と、
前記第１クラッチトルク容量が最終第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTとなるように制御する第１クラッチ制御手段としての統合コントローラ１４においてステップS18の処理を実行する部分と、
前記第２クラッチトルク容量が最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTとなるように制御する第２クラッチ制御手段としての統合コントローラ１４においてステップS17の処理を実行する部分と、
前記モータジェネレータMGの駆動トルクが前記駆動トルク指令値（最終モータトルク指令値Tm*）となるように制御する駆動源制御手段としての統合コントローラ１４においてステップS20の処理を実行する部分と、
を有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
駆動トルク指令値としての回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONと、各クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、Tcl2_ENG_STARTと、入力軸回転数ωcl2iとに基づいて推定した両クラッチCL1,CL2のクラッチトルク容量の合算値であるクラッチトルク容量合算推定値Tcl_ENG_STARTと駆動トルク指令値としての回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONとの偏差が小さくなるクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを演算するクラッチトルク容量合算補正値演算部１０２と、
前記クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hの各クラッチトルクへの配分を演算するクラッチトルク容量補正配分演算部１０３と、
前記第１クラッチトルク容量補正値Tcl1_ENG_START_Hと第１クラッチトルク容量指令値としての第１クラッチ基本指令値Tcl1_ENG_START_Bとから前記最終第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTを演算する第１クラッチトルク容量補正手段、および、前記第２クラッチトルク容量補正値Tcl2_ENG_START_Hと第２クラッチトルク容量指令値としての第２クラッチ基本指令値Tcl2_ENG_START_Bとから前記最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTを演算する第２クラッチトルク容量補正手段としての図１０の処理を行なう構成
を備えていることを特徴とする。
このように、クラッチトルク容量合算推定値Tcl_ENG_STARTと回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONとの偏差が小さくなるクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを演算し、このクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを各クラッチトルクへ配分するようにした。
したがって、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2との両方がスリップ状態であっても、補正値を各クラッチCL1,CL2に配分し補正（フィードバック制御）を継続できる。
このため、走行中のエンジン始動時であっても、各クラッチCL1,CL2に特性変動が生じた場合に、クラッチトルク容量合算推定値Tcl_ENG_STARTを回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONに近づけることができる。
これにより、上述した比較例のように、補正が継続できない場合の第２クラッチCL2の締結ショックや、ショックを回避するために余剰トルクを設定することによる加速度低下を抑制できる。
【００８４】
ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
前記クラッチトルク容量補正配分演算部１０３は、
クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hの符号に基づき、このクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hが正の値の場合は、このクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを前記第２クラッチCL2に優先的に配分し、
一方、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hが負の値の場合は、このクラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hを前記第１クラッチCL1に優先的に配分することを特徴とする。
したがって、「クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_H＞０」すなわちトルク容量指令値を増加方向に補正する場合には左右駆動輪LT,RTへの伝達トルク（駆動トルク）である第２クラッチCL2のトルク容量を優先的に補正することにより加速レスポンスが向上する。
また、「クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_H＜０」すなわちトルク容量指令値を減少方向に補正する場合には、第１クラッチCL1に優先的に配分することにより、第２クラッチCL2の伝達トルクを低下させる場合と比較して、加速度低下を防止する。
【００８５】
ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
クラッチトルク容量補正配分演算部１０３は、運転者の加速操作量の変化であるアクセル開度速度ΔApoが設定値未満の緩加速操作時には、クラッチトルク容量合算補正値Tcl_ENG_START_Hの符号に関わらず第１クラッチCL1へ優先的に配分することを特徴とする。
したがって、アクセル開度速度ΔApoの変化が少ない緩加減速時（緩加減速領域）には、補正量を第１クラッチCL1へ優先的に配分し、第２クラッチCL2の変動を抑制することにより加速度変動を防止できる。
なお、上記ｂ）のものでは、アクセルの急踏み時には、アクセル開度速度ΔApoの変化が設定値よりも大きい（緩加減速領域外）であることから、補正量は第２クラッチCL2へ優先的に配分する。この場合、補正量を第１クラッチCL1に配分した場合よりも、加速レスポンスを向上できる。
【００８６】
ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動源トルク指令値演算手段としての統合コントローラ１４は、運転者の加速操作量であるアクセル開度APOおよび車両状態量としての車速VSPから目標駆動トルクTd*を演算する目標駆動トルク演算部としてステップS3の処理を実行する部分と、エンジン始動に必要なエンジン始動下限トルクTENG_STARTを演算する部分を備え、
各クラッチトルク容量補正手段は、前記補正後の各クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_START、Tcl2_ENG_STARTに上下限制限処理を施す上下限制限処理部１０４を備え、
この上下限制限処理部１０４は、
前記第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTに対し、前記エンジン始動下限トルクTENG_STARTを下限とする下限制限を行い、かつ、この下限制限時には、制限された分のトルク制限量「TENG_START−（Tcl1_ENG_START_B−Tcl1_ENG_START_H ）」を上下限制限後の第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTから減算したものを最終的な第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTとする処理を行ない、
第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTに対し、前記目標駆動トルクTd *を上限とする上限制限を行ない、かつ、この上限制限時には、制限された分のトルク制限量「Td *−（Tcl2_ENG_START_B−Tcl2_ENG_START_H ）」を前記第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTを加算したものを最終的な第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTとする処理を行なうことを特徴とする。
したがって、第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTをエンジン始動下限トルクTENG_STARTにより下限制限するため、第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_ENG_STARTに補正を加えても確実にエンジンEngを始動することができる。
また、第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTを目標駆動トルクTd*により上限制限するため、第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_ENG_STARTに補正を加えても、運転者の意図しない不要な加速がなされるのを防止できる。
【００８７】
以上、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置を実施の形態１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８８】
実施の形態１では、第２クラッチCL2（クラッチ）として、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータMGと自動変速機ATの間の位置に設定する例を示した。しかし、これ以外に、自動変速機ATの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ATと左右駆動輪LT,RTの間の位置に第２クラッチCL2（クラッチ）を設定しても良い。
【符号の説明】
【００８９】
Eng       エンジン
MG        モータジェネレータ（モータ）
CL         第１クラッチ
CL2        第2クラッチ
LT         左駆動輪
RT         右駆動輪
ωcl2i      入力軸回転数
６         第２クラッチ入力回転数センサ（入力軸回転数検出手段）
１４       統合コントローラ（第１クラッチトルク容量補正手段、第２クラッチトルク容量補正手段）
１０２    クラッチトルク容量合算補正値演算部
１０３    クラッチトルク容量補正配分演算部
ωcl2i*      入力軸回転数目標値
Tm_FB_ON     回転数制御用モータトルク指令値
Tcl1_ENG_START  第1クラッチトルク容量指令値（最終第１クラッチトルク容量指令値）
Tcl2_ENG_START  第2クラッチトルク容量指令値（最終第2クラッチトルク容量指令値）
TENG_START    エンジン始動下限トルク
Tm*       最終モータトルク指令値
Tm_FB_ON     回転数制御用モータトルク指令値
Tcl_ENG_START  クラッチトルク容量合算推定値
Tcl_ENG_START_H  クラッチトルク容量合算補正値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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