(57)【要約】      （修正有）【課題】摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】周方向主溝３と、トレッド接地端ＴＧとの間に区画された陸部４に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５が設けられ、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉから周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｏｉまでの、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉに、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝６が設けられ、周方向細溝５の輪郭は、曲率半径それぞれＲ１〜Ｒ４を有する第一円弧〜第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉから細溝５のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離Ｌ１が５．７〜６．５ｍｍであり、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉのトレッド踏面に対してなす角度θが、９０°未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。【選択図】図１
2014213835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、
タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ、
タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり１．０〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．５〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧とを有し、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．０〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧を有し、前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり２．０〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、
タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が、５．７〜６．５ｍｍであり、
タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、９０°未満である
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記角度θが、８０°以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドに発生する偏摩耗を抑制した空気入りタイヤとして、トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、ここで、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記従来の空気入りタイヤでは、周方向細溝を備えるため、陸部の周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側の部分（以下、「幅方向外側陸部部分」ともいう）において生じた摩耗が、陸部の周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側の部分（以下、「幅方向内側陸部部分」ともいう）に及ぶことを防ぐことができ、空気入りタイヤに生じる偏摩耗を抑制することができる。また、周方向細溝が環状溝を備えるため、摩耗初期に、タイヤ接地時に陸部に生じる歪みが周方向細溝の溝底に集中することを防ぐことができ、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。更に、周方向細溝の輪郭は、第一円弧〜第四円弧を有するため、周方向細溝における石噛み、テア、及びクラックの発生を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００８／１１１５８２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分おいて、周方向細溝が備える環状溝がトレッド踏面に露出してしまうため、周方向細溝及び環状溝による偏摩耗を抑制する効果が失われてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
発明者らは、上記従来の空気入りタイヤについて鋭意研究したところ、以下の知見を得た。
従来の空気入りタイヤが周方向細溝に備える環状溝は、幅方向内側陸部部分における接地圧を低減させるという効果をも有する。この接地圧の低減により、幅方向内側陸部部分にかかるタイヤ幅方向の剪断力が低減されて、この陸部部分における偏摩耗が抑制される。ここで、摩耗末期における従来の空気入りタイヤは、幅方向内側陸部部分において、周方向細溝が備える環状溝がトレッド踏面に露出してしまうため、環状溝を有することによって得られる、幅方向内側陸部部分における接地圧の低減、ひいては、偏摩耗の抑制という効果が失われる。
【０００８】
また、環状溝のタイヤ幅方向内側の溝壁は、環状溝が設けられていない周方向細溝部分のタイヤ幅方向内側の溝壁と比較して、タイヤ幅方向内側に位置するため、環状溝がトレッド踏面に露出する摩耗末期には、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して、小さくなる。
そのため、タイヤの転動時に荷重がかかる陸部の面積が相対的に減少して、幅方向内側陸部部分における接地圧が増加する。この接地圧の増加により、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されてしまう。
更に、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向幅の減少により、この部分のゴムのタイヤ幅方向の膨出が増加する一方で、この部分のゴムのタイヤ周方向の膨出が減少する。そのため、幅方向内側陸部部分がタイヤ周方向に滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が更に促進される。
【０００９】
そこで、発明者らは、周方向細溝が備える環状溝のタイヤ幅方向幅を適切に調整することにより、空気入りタイヤの偏摩耗を、摩耗初期のみならず摩耗末期においても抑制することに想到し、本発明を完成させた。
【００１０】
本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に設けられた周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、周方向細溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、環状溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり曲率半径Ｒ１を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径Ｒ２を有する第二円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径Ｒ３を有する第三円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径Ｒ４を有する第四円弧とを有する、空気入りタイヤであり、タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が、５．７〜６．５ｍｍであり、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、９０°未満であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記角度θが、８０°以上であることが好ましい。上記構成とすれば、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】（ａ）は、摩耗前の本発明の一例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図であり、（ｂ）は、（ａ）のタイヤが有する周方向細溝のタイヤ幅方向拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について例示説明する。
図１（ａ）に、適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態とした、本発明の一例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図をタイヤ半部について示す。
本発明の一例の空気入りタイヤ１（以下、「タイヤ１」ともいう）は、トラック・バス等の重荷重車両に供される重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤ１は、トレッド２を有し、更に、例えば、トレッド２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、該サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部（図示せず）とを有する。
【００１５】
タイヤ１は、トレッド２の踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝３（３ａ）を有し、該周方向主溝３（３ａ）は、トレッド接地端ＴＧとの間に陸部４（４ａ）を区画する。そして、陸部４は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝５を有する。
なお、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでは“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”と規定。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬでは“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”と規定。）を指し、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を指し、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量を指す。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．（ＴＲＡ）”の“ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。
またなお、「タイヤ周方向に連続して延びる」とは、厳密にタイヤ周方向に平行な方向に延びて、トレッド周りを一周することを意味するものではなく、タイヤ周方向の成分を有する方向に延びて、トレッド周りを一周することをも意味する。
更になお、「トレッド接地端」とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。
そして、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。
【００１６】
図１（ｂ）に、図１（ａ）に示す本発明の一例の空気入りタイヤが有する周方向細溝を拡大して示す。
ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤ１は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉから周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｂｉまでの、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉに、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝６を有する。
【００１７】
また、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤ１の周方向細溝５の輪郭は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉから環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉまでの間に、曲率中心Ｏ１が陸部４（４ａ）側にあり１．０〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧Ｃ１と、曲率中心Ｏ２が周方向細溝５側にあり１．５〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧Ｃ２とをこの順に有する。
【００１８】
開口端５ｏｉ−最内端６ｗｉ間に第一円弧Ｃ１を設けることにより、周方向細溝５に石等の異物が入り込んだときに、異物が、溝壁に引っかかることなく、外部に排出されやすくなり、異物が周方向細溝５の溝壁５ｗや溝底５ｂを損傷させることを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ１を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
【００１９】
開口端５ｏｉ−最内端６ｗｉ間に第二円弧Ｃ２を設けることにより、空気入りタイヤを装着した車両が路肩や縁石等に乗り上げて、陸部４に比較的大きな荷重がかかる場合においても、陸部４に生じる歪みが環状溝６の奥部に集中することを防ぐことができ、この部分にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ２を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
【００２０】
更に、タイヤ１は、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｉから周方向細溝５の溝底５ｂのタイヤ径方向最内端５ｂｉまでの間に、曲率中心Ｏ３が周方向細溝５側にあり１．０〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧Ｃ３を有する。
【００２１】
最内端６ｗｉ−最内端５ｂｉ間に第三円弧Ｃ３を設けることにより、上記の第二円弧Ｃ２の場合と同様に、環状溝６の奥部にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ３を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
【００２２】
更に、周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｂｉから周方向細溝５の溝底５ｂのタイヤ幅方向外側の開口端５ｏｏまでの間に、曲率中心Ｏ４が周方向細溝５側にあり２．０〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧Ｃ４を有する。なお、曲率中心Ｏ４は、周方向細溝５の溝底５ｂ付近にあり、例えば、第二円弧Ｃ２の曲率中心Ｏ２よりもタイヤ径方向内側にある。
【００２３】
最内端５ｂｉ−開口端５ｏｏ間に第四円弧を設けることにより、上記の第二円弧Ｃ２及び第三円弧Ｃ３の場合と同様に、環状溝６の奥部にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ４を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
【００２４】
ここで、タイヤ１は、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉから周方向細溝５のタイヤ幅方向外側の溝壁５ｗｏまでのタイヤ幅方向距離Ｌ１は、５．７〜６．５ｍｍであることを必要とする。
なお、上記距離Ｌ１は、最内端６ｗｉを通りタイヤ幅方向に平行な直線と溝壁５ｗｏとの交点を点Ｐとしたときの、最内端６ｗｉと点Ｐとの直線距離を指す。
【００２５】
タイヤ１では、周方向細溝５が環状溝６を備えるため、摩耗初期に、タイヤ接地時に陸部４（４ａ）に生じる歪みが周方向細溝５の溝底５ｂに集中することを防ぐことができる。また、陸部４（４ａ）の幅方向内側陸部部分４ａｉにおける接地圧が低減される。
【００２６】
上記距離Ｌ１を５．７ｍｍ未満とすると、上記の環状溝６による上記の接地圧の低減の効果が十分ではなく、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制するという効果が十分に得られない。
【００２７】
また、タイヤ１では、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して小さくなる。そのため、幅方向内側陸部部分４ａｉにおける接地圧が増加し、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されやすくなる。更に、幅方向内側陸部部分４ａｉのゴムのタイヤ周方向の膨出が減少して、この部分４ａｉがタイヤ周方向に滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されやすくなる。
【００２８】
上記距離Ｌ１を６．５ｍｍ超とすると、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して、小さくなり過ぎて、幅方向内側陸部部分４ａｉにおける接地圧が、増加し過ぎる。そのため、幅方向内側陸部部分４ａｉにおけるタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進される。更に、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向幅の過度の減少により、この部分４ａｉのゴムのタイヤ径方向外方への膨出が過度に減少して、タイヤ周方向により滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が促進される。
【００２９】
上記理由により、上記距離Ｌ１が５．７〜６．５ｍｍである、本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
【００３０】
上記距離Ｌ１は、６．１〜６．５ｍｍであることが好ましい。上記距離Ｌ１をこの範囲とすれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても偏摩耗を抑制するという効果を高めることができる。
【００３１】
ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉのトレッド２の踏面に対してなす角度θは、９０°未満であることも必要とする。
なお、「周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉのトレッド２の踏面に対してなす角度θ」とは、幅方向内側陸部部分４ａｉが周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉにおいてなす角度を指す。ここで、溝壁５ｗｉの輪郭が曲線の場合には、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉにおける溝壁５ｗｉの接線の、トレッド２の踏面に対してなす角度を指す。
【００３２】
一般に、溝壁付近のトレッドゴムは、タイヤ転動時に、荷重を受けて溝壁の方向に直交する方向に膨出することによって、流動する。
上記角度θを９０°未満とすると、荷重時にトレッドゴムのタイヤ幅方向の膨出（ゴム流動）が、θを９０°とした場合と比較して小さくなる。そのため、タイヤ幅方向への膨出が生じなかった分、トレッドゴムのタイヤ周方向の膨出が大きくなる。そのため、摩耗初期から摩耗末期に亘って、タイヤ周方向のドライビング力を十分に発揮することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。
一方、上記角度θを９０°以上とすると、上記と逆のメカニズムにより、荷重時のトレッドゴムのタイヤ幅方向への膨出が、θを９０°とした場合と比較して大きくなる。そのため、タイヤ幅方向への膨出が生じた分、トレッドゴムのタイヤ周方向の膨出が小さくなる。そのため、摩耗初期から摩耗末期に亘って、タイヤ周方向のドライビング力を十分に発揮することができず、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制する効果が得られない。
【００３３】
ここで、上記角度θは、８０°以上であることが好ましい。
上記角度θを８０°未満とすると、周方向細溝５のタイヤ幅方向幅（周方向細溝５の溝幅）がタイヤ径方向内方に向かうに従って大きくなってしまう。そのため、周方向細溝５に石等の異物が入り込んだときに、異物が外部に排出されにくくなる。これにより、異物が周方向細溝５の溝壁５ｗや溝底５ｂを損傷させやすくなる。そのため、上記角度θを８０°以上とすれば、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。
【００３４】
上記角度θは、８５°〜９０°であることが更に好ましい。上記角度θをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、クラックの発生を抑制するという効果を高めることができる。
【００３５】
ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉと、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉとのタイヤ幅方向距離をＬ２とし、周方向細溝５のタイヤ幅方向幅をｗとしたときに、１．０≦Ｌ２／ｗ≦５．０の関係を満たすことが好ましい。
なお、上記距離Ｌ２は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉと環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉとのタイヤ幅方向距離を指す。
【００３６】
Ｌ２／ｗ≧１．０とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉにかかる接地圧を低減することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。Ｌ２／ｗ≦５．０とすれば、環状溝６の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。
【００３７】
上記Ｌ２とｗとは、１．６≦Ｌ２／ｗ≦２．３の関係を満たすことが更に好ましい。上記Ｌ２／ｗをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、耐久性の低下を抑制するという効果を高めることができる。
【００３８】
上記距離Ｌ２は、３．５〜６．０ｍｍであることが好ましい。
Ｌ２を３．５ｍｍ以上とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉの端部におけるタイヤ周方向のドライビング力を増加させることができる。Ｌ２を６．０ｍｍ以下とすれば、環状溝６の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００３９】
上記距離Ｌ２は、４．０〜５．８ｍｍであることが更に好ましい。上記範囲とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉの端部におけるタイヤ周方向のドライビング力を増加させつつ、テアやクラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。
【００４０】
周方向細溝５の幅ｗは、０．３〜５．０ｍｍであることが好ましい。
上記ｗを０．３ｍｍ以上とすれば、偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができ、上記ｗを５．０ｍｍ以下とすれば、周方向細溝５の溝底５ｂにおけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。
【００４１】
上記ｗは、１．０〜２．５ｍｍであることが更に好ましい。上記ｗをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制する効果を有意に得つつ、テアやクラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。
【００４２】
ここで、周方向細溝５の深さをｄとし、タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝３ａ（３）の深さをＤとしたときに、０．３≦ｄ／Ｄ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。
なお、「周方向細溝５の深さｄ」とは、周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｂｉを通りタイヤ径方向に平行な直線とトレッド２の踏面との交点を点Ｑとしたときの、最内端５ｂｉと点Ｑとの距離を指す。また、「周方向主溝３の深さＤ」とは、周方向主溝３のタイヤ径方向最内端３ａｉを通りタイヤ径方向に平行な直線とトレッド２の踏面輪郭線との交点を点Ｒとしたときの、最内端３ａｉと点Ｒとの距離を指す。
【００４３】
ｄ／Ｄ≧０．３とすれば、環状溝６を設けることによる、空気入りタイヤの偏摩耗の発生を抑制する効果を有意に得ることができ、ｄ／Ｄ≦１．５とすれば、周方向細溝５の溝底５ｂにおけるクラックの発生を効果的に防止することができる。
【００４４】
上記ｄ／Ｄは、０．９≦ｄ／Ｄ≦１．１であることが更に好ましい。上記ｄ／Ｄをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制する効果を有意に得つつ、クラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。
【００４５】
なお、図１（ａ）に示す一例の空気入りタイヤでは、タイヤ半部について、タイヤ赤道上に１本の周方向主溝３ｂ、及び該周方向主溝３ｂとトレッド接地端ＴＧとの間に１本の周方向主溝３ａが設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、これに限定されることなく、タイヤ半部について、複数本の周方向主溝を設けることができる。
また、図１（ａ）に示す一例の空気入りタイヤでは、周方向主溝３ａと周方向主溝３ｂとの間に陸部４ｂも区画されている。
【００４６】
また、タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝３ａは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの５０〜６５％の範囲にあることが好ましい。
５０％以上とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉと陸部４ｂの偏摩耗性のバランスを両立することができる。６５％以下とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向の剪断剛性を確保することができ、幅方向内側陸部部分４ａｉの偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができる。
なお、「トレッド接地半幅Ｔｖ」とは、トレッド接地幅の半分の値を指す。ここで、トレッド接地幅とは、トレッドの踏面のタイヤ軸方向最大直線距離を指す。
【００４７】
タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝３ａは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの５３〜６１％の範囲にあることが更に好ましい。上記範囲とすれば、幅方向外側陸部部分４ａｏの耐偏摩耗性を確保しつつ、陸部４ｂの偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができる。
【００４８】
更に、周方向細溝５は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの９０〜９８％の範囲にあることが好ましい。
９０％以上とすれば、タイヤ幅方向外側にある陸部４ａの剪断剛性が十分に小さくなり、陸部４ａの摩耗が促進され、タイヤ幅方向内側にある陸部４ｂの偏摩耗を抑制することができる。９８％以下とすれば、タイヤ幅方向外側にある陸部４ａのもげや欠けを防止することができる。
【００４９】
周方向細溝５は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの９２〜９７．５％の範囲にあることが更に好ましい。上記範囲とすれば、陸部４ｂの偏摩耗を抑制しつつ、陸部４ｂのもげや欠けを防止することができる。
【００５０】
なお、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤでは、図示しないタイヤ半部について図示したタイヤ半部の構造と同様の構造を、タイヤ赤道面に関して対称に有しているが、本発明の空気入りタイヤでは、図示しないタイヤ半部について、図示したタイヤ半部の構造と同様の構造を有していなくてもよい。
またなお、本発明の空気入りタイヤは、２９５／６０Ｒ２２．５〜１１Ｒ２４．５のサイズのタイヤや、トレッド接地半幅Ｔｖが１１０〜１２３ｍｍのタイヤに好適に用いることができる。
【００５１】
なお、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤでは、幅方向外側陸部部分４ａｏのタイヤ径方向高さが、幅方向内側陸部部分４ａｉのそれと比較して小さい。この構成によれば、幅方向外側陸部部分４ａｏの自励摩耗を促進させることができ、幅方向内側陸部部分４ａに発生する偏摩耗を抑制することができる。
【実施例】
【００５２】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００５３】
本実施例では、タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５のタイヤを用いた。実施例タイヤ１として、表１に示す諸元のタイヤを作製した。
作製したタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（８．２５）に装着して、リム組みしたタイヤを作製した。
【００５４】
耐偏摩耗性試験
ドラム試験機において、上記リム組みしたタイヤを、内圧６９０ｋＰａ、正規荷重の条件下で、１００，０００ｋｍ走行させた。そして、走行前後における、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向内側端における摩耗量、すなわち、摩耗により失われたトレッドゴムのタイヤ径方向深さ（Ａ）と、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向外側端における摩耗量、すなわち、摩耗により失われたトレッドゴムのタイヤ径方向深さ（Ｂ）との差（Ａ−Ｂ）の平均値を算出した。該平均値から空気入りタイヤの耐偏摩耗性を評価した。評価結果を表１に示す。値が小さいほど、偏摩耗を抑制する効果が高いことを示す。
【００５５】
比較例タイヤ１〜６、及び実施例タイヤ２〜４として、表１に示す諸元のタイヤを作製して、実施例１と同様に、上記耐偏摩耗性試験を行った。
【００５６】
【表１】
2014213835.tif 000003
【００５７】
実施例１〜４と比較例１〜６とを比較することにより、θを９０°未満とすれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１；本発明の一例の空気入りタイヤ、  ２；トレッド、  ３（３ａ、３ｂ）；周方向主溝、  ３ａｉ；周方向主溝のタイヤ径方向最内端、  ４（４ａ、４ｂ）；陸部、  ４ａｉ；幅方向内側陸部部分、  ４ａｏ；幅方向外側陸部部分、  ５；周方向細溝、  ５ｂ；周方向細溝の溝底、  ５ｂｉ；周方向細溝のタイヤ径方向最内端、  ５ｗ；周方向細溝の溝壁、  ５ｗｉ；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁、  ５ｗｏ；周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁、  ５ｏｉ；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端、  ５ｏｏ；周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端、  ６；環状溝、  ６ｗ；環状溝の溝壁、  ６ｗｉ；環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端、  Ｃ１；第一円弧、  Ｃ２；第二円弧、  Ｃ３；第三円弧、  Ｃ４；第四円弧、  Ｌ１；環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離、  Ｌ２；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、  環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離、  Ｒ１；第一円弧の曲率半径、  Ｒ２；第二円弧の曲率半径、  Ｒ３；第三円弧の曲率半径、  Ｒ４；第四円弧の曲率半径、  Ｏ１；第一円弧の曲率中心、  Ｏ２；第二円弧の曲率中心、  Ｏ３；第三円弧の曲率中心、  Ｏ４；第四円弧の曲率中心、  ｄ；周方向細溝の深さ、  ｗ；周方向細溝のタイヤ幅方向幅、  Ｄ；周方向主溝の深さ、  ＴＧ；トレッド接地端、  θ；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッドの踏面に対してなす角度
【図１】
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