(57)【要約】【課題】発電機をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制する。【解決手段】停止時発電制御が実行されている最中に、入力したバッテリのバッテリ電流Ｉｂに基づいて２つモータと各モータを制御するためのインバータを冷却する冷却装置の電動ポンプを所定時間ｔｒｅｆ所定駆動パターンで駆動した場合におけるＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動の時間の割合である出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定し（ステップＳ１００〜Ｓ１１０）、設定した出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏで電動ポンプ６６が駆動するよう電動ポンプを制御するランダム出力制御を実行する（ステップＳ１２０）。これにより、２つのモータと各モータを制御するためのインバータをより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することができる。【選択図】図２
2014008844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機と電力のやりとりを行なうバッテリと、前記発電機と熱交換可能な循環流路に冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、を備える車両に搭載され、前記冷却装置の電動ポンプを制御する電動ポンプ制御手段を備える冷却制御装置において、
前記電動ポンプ制御手段は、前記車両が停止している状態で前記発電機により前記エンジンからの動力を用いた発電がなされているとき、前記電動ポンプの出力が前記発電機の発電量に基づいてランダムに変動するよう前記電動ポンプを制御するランダム出力制御を実行する手段である
ことを特徴とする冷却制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の冷却制御装置であって、
前記ランダム出力制御は、前記電動ポンプの出力が外気温と前記発電量とに基づいてランダムに変動するよう前記電動ポンプを制御するものである
冷却制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の冷却制御装置であって、
前記電動ポンプ制御手段は、前記ランダム出力制御を実行している最中に前記循環流路内のエアの混入により前記電動ポンプの状態が急変するエア噛みが検出されたときには、前記電動ポンプの動作が停止するよう前記電動ポンプを制御する手段である
冷却制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、発電機と電力のやりとりを行なうバッテリと、発電機と熱交換可能な循環流路に冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、を備える車両に搭載され、冷却装置の電動ポンプを制御する電動ポンプ制御手段を備える冷却制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の冷却制御装置としては、エンジンと、エンジン冷却水を循環させる循環流路に冷却水を圧送するウォータポンプとを備える車両に搭載され、ウォータポンプを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この冷却制御装置では、外気温が高いときには、外気温が低いときと比べてウォータポンプの回転数が高くなるようウォータポンプを制御することにより、外気温が高いときにエンジン冷却水を適正に冷却している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８５０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンと、エンジンからの動力で発電する発電機と、発電機と電力をやりとりするバッテリと、発電機に冷却液を循環させる循環流路に冷却水を圧送する電動ポンプを備える車両において、車両が停止しているときに発電機を駆動してバッテリを充電しようとすると、車両の停止時は走行中に比べて走行風による発電機の冷却効果が低いため、発電機を適正に冷却できない場合がある。こうした不都合に対処する手法として、上述したように、電動ポンプの回転数を高くして出力を高くする手法もあるが、この手法では消費電力が増加してしまう。
【０００５】
本発明の冷却制御装置では、発電機をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の冷却制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の冷却制御装置は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、前記発電機と電力のやりとりを行なうバッテリと、前記発電機と熱交換可能な循環流路に冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、を備える車両に搭載され、前記冷却装置の電動ポンプを制御する電動ポンプ制御手段を備える冷却制御装置において、
前記電動ポンプ制御手段は、前記車両が停止している状態で前記発電機により前記エンジンからの動力を用いた発電がなされているとき、前記電動ポンプの出力が前記発電機の発電量に基づいてランダムに変動するよう前記電動ポンプを制御するランダム出力制御を実行する手段である
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の冷却制御装置では、車両が停止している状態で発電機によりエンジンからの動力を用いた発電がなされているとき、電動ポンプの出力が発電機の発電量に基づいてランダムに変動するよう電動ポンプを制御するランダム出力制御を実行する。これにより、循環流路の冷却液の流れが乱流となることが促進されるから、発電機の冷却を促進することができる。また、発電機の発電量と発電機の温度とは相関があるため、電動ポンプの出力が発電機の発電量に基づいてランダムに変動するよう電動ポンプを制御することにより、より適正に発電機を冷却することができる。さらに、電動ポンプの出力がランダムに変動するよう電動ポンプを制御するから、電動ポンプの出力を常時高くするものに比べて、消費電力の増加を抑制することができる。よって、発電機をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の冷却制御装置において、前記ランダム出力制御は、前記電動ポンプの出力が外気温と前記発電量とに基づいてランダムに変動するよう前記電動ポンプを制御するものとすることもできる。外気温と発電機の温度とは相関があるから、電動ポンプの出力が外気温と発電量とに基づいてランダムに変動するよう電動ポンプを制御することにより、より適正に発電機を冷却することができる。
【００１０】
また、本発明の冷却制御装置において、前記電動ポンプ制御手段は、前記ランダム出力制御を実行している最中に前記電動ポンプの駆動状態が急変したときには、前記電動ポンプの動作が停止するよう前記電動ポンプを制御する手段であるものとすることもできる。ランダム出力制御を実行して循環流路の冷却液の流れが乱流となることを促進すると、循環流路内にエアが混入して電動ポンプの回転数が急増するなど電動ポンプの状態が急変する場合がある。こうした状態が継続するのは、電動ポンプの保護の観点から抑制されることが望ましい。したがって、ランダム出力制御を実行している最中に電動ポンプの駆動状態が急変したときには、電動ポンプの動作が停止するよう電動ポンプを制御することにより、電動ポンプの駆動状態が急変した状態が継続することが抑制され、電動ポンプの保護を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例におけるポンプ出力制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図３】第２実施例におけるポンプ出力制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を冷却する冷却装置６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２２ａからの冷却水温Ｔｗなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５０ａからのバッテリ電流Ｉｂ（充電電流の場合には負の値），バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出されたバッテリ電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１７】
冷却装置６０は、図示しないエンジンルームの最前部に配置されて冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とラジエータ６２とを含む循環流路６４と、冷却水が循環流路６４内を循環するよう冷却水を圧送する電動ポンプ６６と、を備える。電動ポンプ６６は、回転数が高い順にＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動の３段階の出力に調整可能で、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。
【００１８】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、冷却装置６０の循環流路６４の冷却水の温度を検出する水温センサ６７からの冷却水温Ｔｗｍ，冷却装置６０の電動ポンプ６６の回転数を検出する回転数センサ６６ａからのポンプ回転数Ｎｐ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、冷却装置６０の電動ポンプ６６の回転数の目標値である回転数指令Ｎｐ＊に基づく制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、車両を停止している状態で、図示しない発電モードスイッチがオンされたときには、エンジン２２を負荷運転してエンジン２２からの動力でモータＭＧ１により発電がなされるようエンジン２２やモータＭＧ１を制御する停止時発電制御が実行される。こうした制御により、モータＭＧ１で発電した電力でバッテリ５０を充電することができる。
【００２１】
停止時発電制御が実行されている最中には走行風によるラジエータ６２の冷却効果が低下するため、冷却装置６０の冷却能力の低下を抑制するためにＨＶＥＣＵ７０により、以下に説明する電動ポンプ出力制御が実行される。図２は、電動ポンプ出力制御ルーチンの一例を示す説明図である。電動ポンプ出力制御ルーチンは、停止時発電制御が実行と共に実行される。電動ポンプ出力制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まずは、バッテリＥＣＵ５０を介して電流センサ５０ａからのバッテリ電流Ｉｂを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２２】
続いて、入力したバッテリ電流Ｉｂに基づいて、冷却装置６０の電動ポンプ６６を所定時間ｔｒｅｆ（例えば、２ｓ，５ｓ，１０ｓなど）の間、所定駆動パターンで駆動した場合におけるＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動の時間の割合である出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定する（ステップＳ１１０）。出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏは、バッテリ電流Ｉｂが充電側に大きいほどＨｉ駆動の割合が大きくなるよう設定され、例えば、バッテリ電流Ｉｂが充電電流として１２０Ａ未満（−１２０Ａより大きい範囲）であるときには出力割合Ｐｈｉが３０％，出力割合Ｐｍｉｄが４０％，出力割合Ｐｌｏが３０％であり、バッテリ電流Ｉｂが充電電流として１２０Ａ以上１５０Ａ未満（−１２０Ａ以下−１５０Ａより大きい範囲）であるときには出力割合Ｐｈｉが５０％，出力割合Ｐｍｉｄが３０％，出力割合Ｐｌｏが２０％であり、バッテリ電流Ｉｂが充電電流として１５０Ａ以上（−１５０Ａ以下）であるときには出力割合Ｐｈｉが７０％，出力割合Ｐｍｉｄが２０％，出力割合Ｐｌｏが１０％であるものとした。このように出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定したのは、バッテリ電流Ｉｂが充電側に大きいほどモータＭＧ１の発電量が大きく、モータＭＧ１の発熱量が大きいと考えられるためである。ここで、所定駆動パターンは、電動ポンプ６６から圧送される冷却液の流量の変動が比較的大きくなり循環流路６４の冷却水の流れが乱流となることを促進する駆動パターンとして予め定められたパターンであり、例えば、Ｈｉ駆動，Ｌｏ駆動，Ｈｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｈｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｈｉ駆動の順に電動ポンプ６６が駆動されるパターンであるものとした。
【００２３】
こうして出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定したら、所定時間ｔｒｅｆにおけるＨｉ駆動の総時間，Ｍｉｄ駆動の総時間，Ｌｏ駆動の総時間がそれぞれ設定した出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏとなるよう所定駆動パターンにおける１回のＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動の時間をそれぞれ設定し、設定した駆動時間で電動ポンプ６６がＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動するよう電動ポンプを制御して電動ポンプの出力を変動させるランダム出力制御を実行する（ステップＳ１２０）。例えば、所定時間が１０ｓ，出力割合Ｐｈｉが３０％，出力割合Ｐｍｉｄが４０％，出力割合Ｐｌｏが３０％である場合、上述した所定駆動パターンでは、最初にＨｉ駆動で０．７５ｓ電動ポンプ６６を駆動させ、その後、Ｌｏ駆動で３ｓ，Ｈｉ駆動で０．７５ｓ，Ｍｉｄ駆動で２ｓ，Ｈｉ駆動で０．７５ｓ，Ｍｉｄ駆動で２ｓ，Ｈｉ駆動で０．７５ｓ電動ポンプ６６を駆動させることになる。このように電動ポンプ６６を駆動させることにより循環流路６４の冷却水の流れが乱流となり、循環流路６４の冷却水の流れが層流である場合に比べて熱交換性能が高くなる。停止時発電制御が実行されている最中には走行風によるラジエータ６２の冷却効果が低下するが、このように電動ポンプ６６を駆動させて循環流路６４の冷却水の流れを乱流にすることにより、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２の冷却を促進させることができる。また、ランダム出力制御を実行することにより、電動ポンプ６６の出力を常時高くするものに比べて、消費電力の増加を抑制することができる。また、出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏをバッテリ電流Ｉｂが充電側に大きいほどＨｉ駆動の割合が大きくなるよう設定することにより、モータＭＧ１の発熱量に応じて冷却することができる。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２をより適正に冷却することができる。よって、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することができる。
【００２４】
こうしてランダム出力制御を実行したら、発電モードスイッチがオフされたり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが発電モードを終了させる蓄電割合として予め定められた所定割合ＳＯＣｒｅｆに達するまで（ステップＳ１３０）、ステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理を実行し、発電モードスイッチがオフされたり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆに達したときに本ルーチンを終了する。
【００２５】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、停止時発電制御が実行されている最中に、入力したバッテリのバッテリ電流Ｉｂに基づいて冷却装置６０の電動ポンプ６６を所定時間ｔｒｅｆ所定駆動パターンで駆動した場合におけるＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動の時間の割合である出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定し、設定した出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏで電動ポンプ６６が駆動するよう電動ポンプ６６を制御することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することができる。
【実施例２】
【００２６】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成である。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の部材のうち、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００２７】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、上述した制御により走行すると共に、車両を停止している状態で、図示しない発電モードスイッチがオンされたときには、上述した停止時発電制御が実行される。第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、停止時発電制御が実行されているときには、図２に例示した電動ポンプ出力制御ルーチンに代えて、図３に例示した電動ポンプ出力制御ルーチンがＨＶＥＣＵ７０により実行される。
【００２８】
電動ポンプ出力制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、図２に例示した電動ポンプ出力制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１２０と同様の処理で、バッテリ５０のバッテリ電流Ｉｂに基づいて冷却装置６０の電動ポンプの出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定し（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、ランダム出力制御を実行する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理は、図２に例示した電動ポンプ出力制御ルーチンと同様の処理なので、詳細な説明を省略する。
【００２９】
続いて、電動ポンプ６６の回転数を検出する回転数センサ６６ａからのポンプ回転数Ｎｐを調べる（ステップＳ１４０）。ポンプ回転数Ｎｐが前回入力されたポンプ回転数Ｎｐに対して急増していないときには、ステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理を繰り返して、ランダム出力制御の実行を継続する。
【００３０】
ポンプ回転数Ｎｐが急増したときには（ステップＳ１４０）、循環流路６４内にエアが混入したため電動ポンプ６６のポンプ回転数Ｎｐが急増したと判断して、電動ポンプ６６を停止する時間として予め定めたポンプ停止時間ｔｐｓｔｏｐ（例えば、８ｓ，１０ｓ，１２ｓなど）が経過するまで電動ポンプ６６の駆動を停止する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。ステップＳ１２０のランダム出力制御を実行して循環流路６４の冷却水の流れが乱流となることが促進されると、循環流路６４内にエアが混入して電動ポンプ６６の回転数が急増する場合がある。こうした状態が継続するのは、電動ポンプ６６の保護の観点から望ましくなく、抑制されることが望ましい。したがって、ランダム出力制御を実行している最中に電動ポンプ６６回転数が急増したときには、電動ポンプ６６の駆動を停止することにより、電動ポンプ６６の保護を図ることができる。
【００３１】
ポンプ停止時間ｔｐｓｔｏｐを経過したら、電動ポンプ６６がＬｏ駆動するよう電動ポンプ６６を制御し（ステップＳ１７０）、回転数センサ６６ａから電動ポンプ６６のポンプ回転数Ｎｐを入力し（ステップＳ１８０）、電動ポンプ６６の駆動制御の際に用いられる回転数指令値Ｎｐ＊とポンプ回転数Ｎｐとを比較する（ステップＳ１９０）。回転数指令値Ｎｐ＊とポンプ回転数Ｎｐとの差（｜Ｎｐ＊−Ｎｐ｜）が所定差Ｎｒｅｆ（例えば、５０ｒｐｍなど）以上であるときには、循環流路６４内にエアが混入している状態が解消されていないと判断して、ステップＳ１５０〜Ｓ１９０の処理を繰り返す。
【００３２】
回転数指令値Ｎｐ＊とポンプ回転数Ｎｐとの差（｜Ｎｐ＊−Ｎｐ｜）が所定差Ｎｒｅｆ（例えば、５０ｒｐｍなど）未満であるときには、循環流路６４内にエアが混入している状態が解消されたと判断して、発電モードスイッチがオフされたり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが発電モードを終了させる蓄電割合として予め定められた所定割合ＳＯＣｒｅｆに達するまで（ステップＳ２００）、ステップＳ１００〜Ｓ１９０の処理を実行し、発電モードスイッチがオフされたり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆに達したときに本ルーチンを終了する。このように、循環流路６４内にエアが混入している状態が解消されたことを確認してから、電動ポンプ６６を駆動させることにより、さらに、電動ポンプ６６の保護を図ることができる。もとより、停止時発電制御が実行されている最中に、入力したバッテリのバッテリ電流Ｉｂに基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定し、設定した出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏで電動ポンプ６６が駆動するよう電動ポンプ６６を制御するから、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することができる。
【００３３】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０では、ランダム出力制御を実行している最中に電動ポンプ６６回転数が急増したときには、電動ポンプ６６の駆動を停止することにより、電動ポンプ６６の保護を図ることができる。もとより、ランダム出力制御を実行するこことにより、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２をより適正に冷却すると共に消費電力の増加を抑制することができる。
【００３４】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理で、電動ポンプ６６の回転数Ｎｐが急増したときに電動ポンプ６６の駆動を停止するものとしたが、電動ポンプ６６の駆動状態が急変したときに電動ポンプ６６の駆動を停止すればよいから、例えば、電動ポンプ６６の回転数Ｎｐが急減したときに電動ポンプ６６の駆動を停止するものとしてもよい。
【００３５】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、ステップＳ１５０〜Ｓ１９０の処理において、電動ポンプ６６の駆動を停止してポンプ停止時間ｔｐｓｔｏｐを経過したら、電動ポンプ６６を一旦Ｌｏ駆動させて電動ポンプ６６の回転数Ｎｐを確認するものとしたが、ステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理を行なわずに、電動ポンプ６６の駆動を停止してポンプ停止時間ｔｐｓｔｏｐを経過したら、ステップＳ２００の処理に進み、発電モードスイッチがオフされたり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆを超えたかどうかを判断するものとしてもよい。
【００３６】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、ステップＳ１２０の処理で、入力したバッテリ電流Ｉｂに基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定し、所定時間ｔｒｅｆにおける電動ポンプ６６の出力が設定した出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏとなるよう所定時間ｔｒｅｆ予め定めた所定駆動パターンで電動ポンプ６６を駆動させるものとしたが、電動ポンプ６６の出力がバッテリ電流Ｉｂに基づいてランダムに変動すればよいから、所定時間ｔｒｅｆ，所定駆動パターンは適宜変更するものとしてもよい。
【００３７】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、ステップＳ１１０の処理で、バッテリ電流Ｉｂに基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定するものとしたが、バッテリ５０の発電量に基づいてＨｉ駆動，Ｍｉｄ駆動，Ｌｏ駆動の時間の割合である出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定すればよいから、例えば、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとバッテリ電流Ｉｂとの積に基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定するものとしてもよい。
【００３８】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、ステップＳ１１０の処理で、バッテリ電流Ｉｂに基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定するものとしたが、図示しな外気温センサにより検出された外気温に基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定するものとしてもよい。この場合、外気温が高いほどモータＭＧ１の温度が上昇しやすいと考えられことから、外気温が高いほど電動ポンプ６６の出力が高くなる傾向に設定することが望ましい。また、バッテリ電流Ｉｂと外気温とに基づいて出力割合Ｐｈｉ，Ｐｍｉｄ，Ｐｌｏを設定するものとしてもよい。
【００３９】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、図示しない発電モードスイッチがオンされたときに停止時発電制御が実行されるものとしたが、停止時発電制御は適宜実行するものとしてもよく、例えば、車両が停止しているときに走行距離が所定距離を超えたときや車両が停止しているときにバッテリ５０の蓄電容量ＳＯＣが所定容量ＳＯＣｒｅｆを下回ったときなどに停止時発電制御が実行されるものとしてもよい。
【００４０】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、冷却装置６０はモータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２，バッテリ５０を冷却するものとしたが、少なくともモータＭＧ１を冷却するものとすればよいから、例えば、モータＭＧ２，インバータ４２を冷却せずにモータＭＧ１およびインバータ４１のみを冷却するものとしてもよい。
【００４１】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機１３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機１３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよいし、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６にエンジン２２を取り付け、エンジン２２の動力で発電するオルタネータ１４０を備えているものとしてもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、本発明の第１のハイブリッド自動車において、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、冷却装置６０が「冷却装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「電動ポンプ制御手段」に相当する。
【００４３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両に搭載される冷却制御装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０  冷却装置、６２  ラジエータ、６４  循環流路、６６  電動ポンプ、６６ａ  回転数センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、１４０  オルタネータ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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