(57)【要約】【課題】減速性能と旋回走行性能とに優れるタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２は、その外面がトレッド面２０をなすトレッド４を備えている。このトレッド４は、主ゴム層３８と補強ゴム層４０とを備えている。この補強ゴム層４０の架橋ゴムの弾性率Ｅｒは、主ゴム層３８の架橋ゴムの弾性率Ｅｍより大きくされている。軸方向において、主ゴム層３８と補強ゴム層４０とが交互に重ね合わされて、交互にトレッド面２０を形成している。タイヤ周方向に対して垂直な断面において、主ゴム層３８の断面積Ｓｍは、補強ゴム層４０の断面積Ｓｒより大きくされている。車両に装着される状態で、車両内側（矢印ＩＮ）から外側（矢印ＯＵＴ）に向かって、トレッドの断面積Ｓに対する補強ゴム層の断面積Ｓｒの比（Ｓｒ／Ｓ）は、大きくされている。【選択図】図１
2014113933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
このトレッドが、主ゴム層と補強ゴム層とを備えており、
この補強ゴム層の架橋ゴムの弾性率Ｅｒが主ゴム層の架橋ゴムの弾性率Ｅｍより大きくされており、
軸方向において主ゴム層と補強ゴム層とが交互に重ね合わされて、交互にトレッド面を形成しており、
タイヤ周方向に対して垂直な断面において、主ゴム層の断面積Ｓｍが補強ゴム層の断面積Ｓｒより大きくされており、車両に装着される状態で車両内側から外側に向かって、トレッドの断面積Ｓに対する補強ゴム層の断面積Ｓｒの比（Ｓｒ／Ｓ）が大きくされている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記トレッドのタイヤ周方向に対して垂直な断面において、車両に装着される状態で車両内側から外側に向かって、トレッド面の軸方向距離で四等分して第一領域から第四領域までに区切ったときに、
上記第一領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が第二領域における比（Ｓｒ／Ｓ）より小さく、
上記第二領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が第三領域における比（Ｓｒ／Ｓ）より小さく、
上記第三領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が第四領域における比（Ｓｒ／Ｓ）より小さくされている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第四領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が０．２３以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第三領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が０．１３以下であり、
上記第二領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が０．０８以下であり、
上記第一領域における比（Ｓｒ／Ｓ）が０．０３以下である請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
上記弾性率Ｅｒと弾性率Ｅｍとの比（Ｅｒ／Ｅｍ）が１．２５以上１．７５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記トレッド面における補強ゴム層の軸方向の幅が２ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記トレッドのタイヤ周方向に対して垂直な断面において、補強ゴム層が半径方向内側から外側に向かって、車両に装着される状態で車両内側から外側向きに傾斜している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
上記補強ゴム層の、トレッド面の法線に対する傾斜角度θが４５°以上６０°以下である請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
上記トレッドの半径方向の厚さが３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
上記タイヤがスリックタイヤである請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
車両にネガティブキャンバー角を有して装着される請求項１から１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
上記ネガティブキャンバー角の大きさが−５°以上−１．５°以下である請求項１１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、一般的に、路面に接地するキャップ層と、このキャップ層の半径方向内側に位置するベース層とからなるトレッドを備えることが知られている。一方、特開２００８−２４２２２公報及び特開２００６−１６８５６４公報では、２つの異なる性能の両立を目的として、軸方向に異なるゴム部材が配置されたトレッドを備えるタイヤが提案されている。
【０００３】
特開２００８−２４２２２公報のタイヤでは、ドライ操縦安定性に優れた第一ゴム材料と、ウェット操縦安定性に優れた第二ゴム材料とが、軸方向に交互に配置されている。このタイヤは、ドライ操縦安定性とウェット操縦安定性との両立が図られている。
【０００４】
特開２００６−１６８５６４公報のタイヤでは、軸方向において、トレッドに弾性率の異なる第１ゴム層と第２ゴム層とが軸方向に交互に配置されている。このタイヤでは、第１ゴム層と第２ゴム層とは、トレッド面の法線に対して傾斜して配置されている。このタイヤは、操縦安定性を向上させつつ、転がり抵抗の低減が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２４２２２公報
【特許文献２】特開２００６−１６８５６４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両が直進走行から旋回走行に移行する際に、旋回走行前に減速される。車両は、減速された後に旋回走行に移行する。この減速と旋回走行とを合わせた旋回性能の向上の観点から、空気入りタイヤには、減速性能と旋回走行性能との両立が求められる。この減速性能の向上の観点から、タイヤには、高いグリップ性が求められる。旋回走行性能の向上の観点から、タイヤには横力に耐えうる高い剛性が求められる。この減速性能と旋回走行性能とは、相反して両立させることは、困難である。
【０００７】
特開２００８−２４２２２公報のタイヤや特開２００６−１６８５６４公報のタイヤでは、このグリップ性と剛性との両立の観点では、いずれか一方の性能しか十分に得ることができない。いずれのタイヤでも、この減速性能と旋回走行性能との両立の観点では、さらなる性能の向上が求められる。
【０００８】
本発明の目的は、減速性能と旋回走行性能とに優れるタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、主ゴム層と補強ゴム層とを備えている。この補強ゴム層の架橋ゴムの弾性率Ｅｒは、主ゴム層の架橋ゴムの弾性率Ｅｍより大きくされている。軸方向において、主ゴム層と補強ゴム層とが交互に重ね合わされて、交互にトレッド面を形成している。タイヤ周方向に対して垂直な断面において、主ゴム層の断面積Ｓｍは、補強ゴム層の断面積Ｓｒより大きくされている。車両に装着される状態で、車両内側から外側に向かって、トレッドの断面積Ｓに対する補強ゴム層の断面積Ｓｒの比（Ｓｒ／Ｓ）は、大きくされている。
【００１０】
好ましくは、上記トレッドのタイヤ周方向に対して垂直な断面において、車両に装着される状態で車両内側から外側向かって、トレッド面の軸方向距離で四等分して第一領域から第四領域までに区切ったときに、上記第一領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は、第二領域における比（Ｓｒ／Ｓ）より小さくされている。上記第二領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は、第三領域における比（Ｓｒ／Ｓ）より小さくされている。上記第三領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は、第四領域における比（Ｓｒ／Ｓ）より小さくされている。
【００１１】
好ましくは、上記第四領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は、０．２３以下である。更に好ましくは、上記第三領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は０．１３以下であり、上記第二領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は０．０８以下であり、上記第一領域における比（Ｓｒ／Ｓ）は０．０３以下である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤでは、上記弾性率Ｅｒと弾性率Ｅｍとの比（Ｅｒ／Ｅｍ）が１．２５以上１．７５以下である。
【００１３】
好ましくは、上記トレッド面における補強ゴム層の軸方向の幅は、２ｍｍ以下であ。
【００１４】
好ましくは、上記トレッドのタイヤ周方向に対して垂直な断面において、補強ゴム層が半径方向内側から外側に向かって、車両に装着される状態で車両内側から外側向きに傾斜している。
【００１５】
好ましくは、上記補強ゴム層の、トレッド面の法線に対する傾斜角度θは、４５°以上６０°以下である。
【００１６】
好ましくは、上記トレッドの半径方向の厚さは、３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。
【００１７】
好ましくは、上記タイヤは、スリックタイヤである。
【００１８】
好ましくは、このタイヤは、車両にネガティブキャンバー角を有して装着される。好ましくは、このタイヤの上記ネガティブキャンバー角の大きさは、−５°以上−１．５°以下である
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、直進走行での減速性能と、旋回走行性能とに優れている。特に、このタイヤは、高速走行での旋回性能に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２２】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【００２３】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６及びフィラー部１８を備えている。このタイヤ２の形状は、トレッド４を除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、レース用の四輪自動車に装着される。このタイヤ２は、四輪自動車用である。
【００２４】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。このトレッド面２０には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。このトレッド面２０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２５】
サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６の半径方向外側の部分は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６は、トレッド４の端部から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、軸方向において、カーカス１０よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００２６】
ビード８は、半径方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２７】
カーカス１０は、カーカスプライ２８及びカーカスプライ２９からなる。カーカスプライ２８は、カーカスプライ２９の半径方向外側に積層されている。カーカスプライ２８及び２９は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２８及び２９は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２８】
図示されないが、カーカスプライ２８及び２９は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０は、１のプライからなってもよく、３以上の複数のプライからなってもよい。
【００２９】
ベルト１２は、トレッド４よりも半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０よりも半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。
【００３０】
ベルト１２は、第一層３０、第二層３２及び第三層３４からなる。図１に示される様に、赤道面において、第一層３０の半径方向外側に第二層３２が積層されている。第二層３２の半径方向外側に第三層３４が積層されている。軸方向において、第三層３４の幅は第二層３２の幅よりも若干大きい。第一層３０は、軸方向に延びる主部３０ａと軸方向外側で半径方向外側に折り返されて軸方向内側に延びる折り返し部３０ｂとを備えている。この主部３０ａに、第二層３２と第三層３４とが積層されている。この折り返し部３０ｂが第二層３２及び第三層３４の半径方向外側に積層されている。主部３０ａと折り返し部３０ｂとが、第二層３２の端部と第三層３４の端部とを挟み込んでいる。
【００３１】
図示されていないが、この第一層３０、第二層３２及び第三層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層３０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層３２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第二層３２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２は、１の層からなってよいし、２の層からなってもよい、更に４以上の層からなってもよい。
【００３２】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面を覆う。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３３】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が図示しないリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００３４】
フィラー部１８は、ビード８の近傍に位置している。フィラー部１８は、ビード８を囲っている。フィラー部１８は、ビード８とカーカス１０との間に位置している。フィラー部１８は、ビード８を補強する。このタイヤ２では、フィラー部１８はフィラー３６からなる。フィラー３６は、カーカス１０に沿って半径方向に延びている。フィラー３６は、コア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２では、フィラー３６は、架橋ゴムからなる。フィーラー部１８は、２以上のフィラーからなり、２以上のフィラーが積層されていてもよい。
【００３５】
このタイヤ２のトレッド４は、主ゴム層３８と補強ゴム層４０とを備えている。タイヤ２の軸方向において、主ゴム層３８と補強ゴム４０とが交互に重ね合わされている。主ゴム３８と補強ゴム４０とが軸方向において交互にトレッド面２０を構成している。主ゴム層３８は、グリップ性能に優れている。補強ゴム層４０は、主ゴム層３８を補強する。
【００３６】
この補強ゴム層４０の架橋ゴムの貯蔵弾性率Ｅｒは、主ゴム層３８の架橋ゴムの貯蔵弾性率Ｅｍより大きくされている。この主ゴム層３８の弾性率Ｅｍは、好ましくは、２．０以上４．０以下である。この補強ゴム層４０の弾性率Ｅｒは、好ましくは、２．５以上７．０以下である。
【００３７】
補強ゴム層４０は、図１の断面において、タイヤ２の半径方向内側から外側に向かって、軸方向右側から左側向きに傾斜して、細長く延びる断面形状を備えている。このタイヤ２は、軸方向右側を車両の内側向きにして車両に装着される。この補強ゴム層４０が、軸方向において、主ゴム層３８に間隔を開けて配置されている。
【００３８】
図１の矢印ＩＮは、タイヤ２が車両に取り付けられた状態での車両内側向きを示している。矢印ＯＵＴは、その状態での車両外側向きを示している。両矢印４ａ、４ｂ、４ｃ及び４ｄは、トレッド４を軸方向に４等分に区切った際の各領域の範囲を示している。この領域４ａ、４ｂ、４ｃ及び４ｄは、トレッド面２０に沿って測定された距離を、軸方向にトレッド面２０に沿って４等分して、区切られた領域である。
【００３９】
両矢印４ａは、車両に取り付けられた状態で、軸方向最も内側に位置する第一領域４ａの範囲を示している。両矢印４ｂは、第一領域４ａの軸方向外側に位置する第二領域４ｂの範囲を示している。両矢印４ｃは、第二領域４ｂの軸方向外側に位置する第三領域４ｃの範囲を示している。両矢印４ｄは、第三領域４ｃの軸方向外側に位置しており、車両に取り付けられた状態で軸方向最も外側に位置する第四領域４ｄの範囲を示している。このトレッド４は、車両に取り付けられた状態で、車両内側から外側に向かって、第一領域４ａ、第二領域４ｂ、第三領域４ｃ及び第四領域４ｄに区切られる。
【００４０】
図２及び図３には、それぞれ図１のタイヤ２の一部が拡大されている。図２及び図３の一点鎖線Ｌ１は、タイヤ２の断面における補強ゴム層４０の軸線を示している。この補強ゴム層４０は、軸線Ｌ１に沿って延びている。両矢印Ｗｒは、補強ゴム層４０の軸方向の幅を示している。この幅Ｗｒは、トレッド面２０に沿って測られる。このタイヤ２では、軸方向に複数配置された幅Ｗｒは、それぞれほぼ等しくされている。この補強ゴム層４０は、周方向にタイヤ２を連続して一周して形成されている。一点鎖線Ｌ２は、トレッド面２０と軸線Ｌ１との交点を通って、トレッド面２０に垂直に交差する直線である。両矢印θは、この直線Ｌ２に対する軸線Ｌ１の傾斜角度を示している。この傾斜角度θは、補強ゴム層４０の傾斜角度を示している。この傾斜角度θは、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面において測定される。
【００４１】
図２に示される様に、このタイヤ２では、第一領域４ａには、補強ゴム層４０は配置されていない。第二領域４ｂには、補強ゴム層４０が２箇所に配置されている。図３に示される様に、第三領域４ｃには、補強ゴム層４０が４カ所に配置されている。第四領域４ｄには、補強ゴム層４０が７カ所に配置されている。この補強ゴム層４０の配置数は、例示である。この第一領域４ａの補強ゴム層４０の配置数をＮａとし、第二領域４ｂの補強ゴム層４０の配置数をＮｂとし、第三領域４ｃの補強ゴム層４０の配置数をＮｃとし、第四領域４ｄの補強ゴム層４０の配置数をＮｄとしたとき、ＮａよりＮｂが大きく、ＮｂよりＮｃが大きく、ＮｃよりＮｄが大きくされている。
【００４２】
図１の断面において、トレッド４の断面積Ｓとし、第一領域４ａの断面積をＳａとし、第二領域４ｂの断面積をＳｂとし、第三領域４ｃの断面積をＳｃとし、第四領域の断面積をＳｄとする。この断面積ＳａからＳｄは、トレッド面２０の各領域の境界において、トレッド面２０の法線で区切られた断面積である。この断面積Ｓは、断面積Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃ及びＳｄの和である。また、トレッド４の補強ゴム層４０の断面積Ｓｒとし、第一領域４ａの補強ゴム層４０の断面積Ｓｒａとし、第二領域４ｂの補強ゴム層４０の断面積Ｓｒｂとし、第三領域４ｃの補強ゴム層４０の断面積Ｓｒｃとし、第四領域の補強ゴム層４０の断面積Ｓｒｄとすると、このトレッド４の補強ゴム層４０の断面積Ｓｒは、断面積Ｓｒａ、Ｓｒｂ、Ｓｒｃ及びＳｒｄの和である。
【００４３】
このタイヤ２では、第一領域４ａは、主ゴム層３８により形成されている。このタイヤ２では、第一領域４ａは、補強ゴム層４０を含まない。この第一領域４ａが補強ゴム層４０を含んでもよい。このタイヤ２では、前述の補強ゴム層４０の断面積Ｓｒａは０である。この第一領域４ａにおいて、トレッド４の断面積Ｓに対する補強ゴム層４０の断面積Ｓｒの比（Ｓｒ／Ｓ）は、以下の数式（１）で示される。
Ｓｒ／Ｓ  ＝  Ｓｒａ／Ｓａ                        （１）
【００４４】
第二領域４ｂは、主ゴム層３８と補強ゴム層４０とが軸方向に交互に重ね合わされている。この第二領域４ｂにおいて、トレッド４の断面積Ｓに対する補強ゴム層４０の断面積Ｓｒの比（Ｓｒ／Ｓ）は、以下の数式（２）で示される。
Ｓｒ／Ｓ  ＝  Ｓｒｂ／Ｓｂ                        （２）
【００４５】
第三領域４ｃ及び第四領域４ｄは、第二領域４ｂと同様に、主ゴム層３８と補強ゴム層４０とが軸方向に交互に重ね合わされている。第三領域４ｃ及び第四領域４ｄのトレッド面２０は、主ゴム層３８と補強ゴム層４０とにより、形成されている。この第三領域４ｃ及び第四領域４ｄにおいて、トレッド４の断面積Ｓに対する補強ゴム層４０の断面積Ｓｒの比（Ｓｒ／Ｓ）は、以下の数式（３）及び（４）で示される。
Ｓｒ／Ｓ  ＝  Ｓｒｃ／Ｓｃ                        （３）
Ｓｒ／Ｓ  ＝  Ｓｒｄ／Ｓｄ                        （４）
【００４６】
このタイヤ２では、車両に装着される状態で、最も内側に位置する第一領域４ａから最も外側に位置する第四領域４ｄに向かって、補強ゴム層４０の比率が大きくなっている。第一領域４ａにおける、トレッド４の断面積Ｓと補強ゴム層４０の断面積Ｓｒとの比（Ｓｒ／Ｓ）は、第二領域４ｂにおける比（Ｓｒ／Ｓ）より小さい。第二領域４ｂにおける比（Ｓｒ／Ｓ）は、第三領域４ｃにおける比（Ｓｒ／Ｓ）より小さい。第三領域４ｃにおける比（Ｓｒ／Ｓ）は、第四領域４ｄにおける比（Ｓｒ／Ｓ）より小さい。このタイヤ２では、第一領域４ａから第四領域４ｄに向かって、トレッド４の断面積Ｓと補強ゴム層４０の断面積Ｓｒとの比（Ｓｒ／Ｓ）が、大きくなっている。
【００４７】
図４には、タイヤ２が、図示されない四輪自動車の車両に装着されている様子が示されている。言い換えると、このタイヤ２が、車両に装着された状態が示されている。車両への装着に際して、タイヤ２はリム４２に嵌め合わされる。図４の矢印ＩＮは、車両に装着される状態で車両内側向きを示している。矢印ＯＵＴは、車両に装着される状態で、車両外側向きを示している。図４の実線ＶＬは、路面に対する鉛直線を示している。
【００４８】
図４の両矢印ＣＡで示されているのはキャンバー角である。タイヤ２は、通常、キャンバー角ＣＡを有して、車両に装着される。このキャンバー角ＣＡは、タイヤ２の赤道面と路面に垂直な鉛直線ＶＬとがなす角度である。図４において、タイヤ２の赤道面が下方から上方に向かって軸方向に車両外側から内側向きに傾くときに、このキャンバー角ＣＡが負の値で表される。この負の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはネガティブキャンバー角と称される。タイヤ２が下方から上方に向かって軸方向に車両内側から外側向きに傾くときに、このキャンバー角ＣＡが正の値で表される。キャンバー角ＣＡが正の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはポジティブキャンバー角と称される。この図４においては、キャンバー角ＣＡは負の値で表される。この図４に示されたタイヤ２は、ネガティブキャンバー角を有して車両に装着されている。
【００４９】
図４に示される様に、直進走行時に、このタイヤ２では、トレッド面２０の車両内側の領域が主に接地する。このタイヤ２では、主に第一領域４ａと第二領域４ｂとが接地している。このタイヤ２では、第一領域４ａから第四領域４ｄに向かって、前述の比（Ｓｒ／Ｓ）が大きくされている。第一領域４ａから第四領域４ｄに向かって、よりトレッド４の剛性が優れている。逆に、第四領域４ｄから第一領域４ａに向かって、よりグリップ性能が優れている。高速直進走行から旋回走行に移行する際に、旋回走行前に車両が減速される。このタイヤ２は、主に第一領域４ａと第二領域４ｂとが接地して、減速でのグリップ性能に優れているので、旋回走行前の減速性能に優れている。
【００５０】
旋回走行では、横力の増加に伴い、タイヤ２が変形することで、トレッド面２０の接地部分が徐々に軸方向外側に移行する。旋回走行では、トレッド面２０の接地部分が、第一領域４ａ側から第四領域４ｄ側に移行する。このタイヤ２では、第一領域４ａから第四領域４ｄに向かって、トレッド４の剛性が優れている。このタイヤ２は、旋回走行において高い剛性を備えており、旋回走行における大きな横力に耐えうる。このタイヤ２は、高速での旋回走行に適している。このタイヤ２は、旋回走行前の減速性能に優れており、且つ旋回走行の性能に優れている。このタイヤ２は、旋回走行前の減速から旋回走行までの旋回性能の向上に寄与する。
【００５１】
タイヤ２がネガティブキャンバー角を有して車両に装着されることで、高荷重、高スリップ角時の横力を最大限に高められうる。ネガティブキャンバー角を有して装着されたタイヤ２は、高速走行における旋回性能の向上に寄与する。この観点から、一般に、高速走行性能が重視されるレース用車両では、タイヤ２はネガティブキャンバー角を有して装着される。これにより、コーナリング性能の向上が図られている。
【００５２】
更に、このタイヤ２は、前述のトレッド４を備えることで、旋回走行前の減速でのグリップ性能に優れている。タイヤ２は、高速での旋回走行での大きな横力に耐えうる。このタイヤ２は、特にレース用タイヤに適している。
【００５３】
トレッド４を補強して、剛性の向上に寄与する観点から、上記弾性率Ｅｒと弾性率Ｅｍとの比（Ｅｒ／Ｅｍ）は、好ましくは１．２５以上であり、更に好ましくは１．３５以上であり、特に好ましくは１．４５以上である。一方で、上記弾性率Ｅｒと弾性率Ｅｍとの差が大きいタイヤでは、主ゴム層３８と補強ゴム層４０との間で剥離が生じやすくなる。この観点から、この比（Ｅｒ／Ｅｍ）は、好ましくは１．７５以下であり、更に好ましくは１．６５以下であり、特に好ましくは１．５５以下である。
【００５４】
このタイヤ２では、車両が直進走行しているとき、車両に装着された状態で主に第一領域４ａ及び第二領域４ｂのトレッド面２０が接地して、グリップ性能の向上に寄与している。この観点から、第一領域４ａの比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは０．０３以下であり、更に好ましくは０である。この第一領域４ａでは、比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは０以上０．０３以下である。
【００５５】
第二領域４ｂは、グリップ性能の向上に寄与するとと共に、第一領域４ａより剛性を向上させられている。第一領域４ａの比（Ｓｒ／Ｓ）より大きくされている。第二領域４ｂの比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは、０．０３を超えている。グリップ性能の観点から、この比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは０．０８以下であり、更に好ましくは０．０５以下である。
【００５６】
第三領域４ｃは、グリップ性能を確保しつつ、剛性の向上に寄与する。第三領域４ｃは、第二領域４ｂより剛性を向上させられている。第三領域４ｃの比（Ｓｒ／Ｓ）は、第二領域４ｂの比（Ｓｒ／Ｓ）より大きくされている。第三領域４ｃの比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは、０．０８を超えている。グリップ性能の観点から、この比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは０．１３以下であり、更に好ましくは０．１０以下である。
【００５７】
第四領域４ｄは、グリップ性能を確保しつつ、剛性の向上に寄与する。第四領域４ｄは、第三領域４ｃより剛性を向上させられている。第四領域４ｄの比（Ｓｒ／Ｓ）は、第三領域４ｃの比（Ｓｒ／Ｓ）より大きくされている。第四領域４ｄの比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは、０．１３を超えている。グリップ性能の観点から、この比（Ｓｒ／Ｓ）は、好ましくは０．２３以下であり、更に好ましくは０．２０以下である。
【００５８】
このタイヤ２では、前述の通り、第一領域４ａから第四領域４ｄまでの４つの領域で、徐々に比（Ｓｒ／Ｓ）が大きくされている。旋回走行時に、グリップ性に優れた領域４ａ側から剛性に優れた領域４ｄ側に、トレッド面２０の接地面が移行する際に、急激にタイヤのグリップ性と剛性感とが変化することが抑制されている。このタイヤ２は、旋回走行時の過渡特性に優れている。
【００５９】
このタイヤ２では、補強ゴム層４０の幅Ｗｒは、主ゴム層３８の幅に対して小さい。この補強ゴム層４０が軸方向に間隔を開けて配置されている。これにより、このタイヤ２は、主ゴム層３８による高いグリップ性能を発揮しうる。この観点から、幅Ｗｒは、好ましくは２ｍｍ以下である。一方で、この幅Ｗｒが大きいタイヤ２は、トレッド４の剛性の向上に寄与する。この観点から、この幅Ｗｒは、好ましくは１．０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１．５ｍｍ以上である。
【００６０】
この補強ゴム層４０は、タイヤ２が車両に装着された状態で、半径方向内側から外側に向かって車両内側から外側向きに傾斜しているので、横力が作用しても、主ゴム層３８と補強ゴム層４０との間で剥離が生じ難い。これにより、タイヤ２の耐久性を損なうことが抑制されている。この観点から、傾斜角度θは、好ましくは４５°以上であり、更に好ましくは４５°以上であり、特に好ましくは５０°以上である。
【００６１】
一方で、傾斜角度θが大きくなると、主ゴム層３８と補強ゴム層４０との境界が長くなる。横力が作用すると、主ゴム層３８と補強ゴム層４０との境界でのすべり方向に働く力が大きくなり、剥離が発生し易くなる。この観点から、この角度θは、好ましくは６０°以下であり、更に好ましくは５５°以下であり、特に好ましくは、５０°以下である。
【００６２】
このタイヤ２では、主ゴム層３８に補強ゴム層４０を軸方向に重ね合わせることで、トレッド４の剛性が向上している。トレッド４の半径方向の厚みが小さいタイヤ２では、補強ゴム層４０によるトレッド４の剛性の向上効果が得られ易い。この観点から、トレッド４の半径方向の厚さは、６．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さは、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。一方で、トレッド４の半径方向が厚いタイヤ２では、十分に長い走行距離を走行しうる。この観点から、トレッド４の半径方向の厚さは、３．０ｍｍ以上が好ましい。この厚さは、更に好ましくは３．５ｍｍ以上である。
【００６３】
トレッド面２０に溝が形成されていないスリックタイヤでは、周方向の溝や幅方向の溝によって、補強ゴム層４０が分断されることがない。補強ゴム層４０が分断されると、旋回走行時の過渡特性の悪化や、溝での補強ゴム層４０の露出により剥離が生じ易い。この観点から、タイヤ２は、スリックタイヤであることが好ましい。
【００６４】
図４に示されるように、このタイヤ２は、ネガティブキャンバー角を有して装着される車両において、特に、その旋回性能の向上に寄与する。この観点からネガティブキャンバー角は、−１．５°以下にされることが好ましい。このネガティブキャンバー角は、更に好ましくは−２．５°以下である。一方で、このネガティブキャンバー角が大きいタイヤ２（ネガティブキャンバー角が０に近いタイヤ２）では、旋回走行において第三領域４ｃ及び第四領域４ｄのトレッド面が接地し易い。第三領域４ｃ及び第四領域４ｄのトレッド面が接地することで、高速の旋回走行での大きな横力に耐えうる。この観点から、ネガティブキャンバー角は、−５°以上にされることが好ましい。このネガティブキャンバー角は、更に好ましくは−４°以上である。
【００６５】
ここでは、ネガティブキャンバー角を有して装着される車両を例に説明がされたが、ポジティブキャンバー角を有して装着される車両においても、旋回走行では、トレッド面２０の接地部分は、車両内側から外側に移行する。このタイヤ２は、車両にポジティブキャンバー角を有する状態で装着される場合、キャンバー角を有しない状態で装着される場合においても、その旋回性能の向上に寄与しうる。
【００６６】
本発明では、弾性率Ｅｍ及び弾性率Ｅｒは、貯蔵弾性率である。この弾性率Ｅｍ及び弾性率Ｅｒは、以下の条件で測定される。
測定装置  ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み  ：１０％
動歪み    ：５％
周波数    ：１０Ｈｚ
変形モード：引張  
測定温度  ：１００℃
【００６７】
本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６９】
［実施例１］
図１に示されたタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「２６５／３５Ｒ１８」であった。このタイヤにおいて、トレッドの主ゴム層の弾性率Ｅｍと補強ゴム層の弾性率Ｅｒとの比（Ｅｒ／Ｅｍ）と、トレッドの第一領域から第四領域までの各領域のトレッドの断面積Ｓと補強ゴム層の断面積Ｓｒとの比（Ｓｒ／Ｓ）と、補強ゴム層の幅Ｗｒと、補強ゴム層の傾斜角度θとは、それぞれ表１に示す通りであった。
【００７０】
［比較例１］
市販タイヤが準備された。このタイヤは補強ゴム層を備えない単一の架橋ゴムからなるトレッドを備えている。その他のタイヤの構造は、実施例１と同様であった。
【００７１】
［実施例２−５］
比（Ｅｒ／Ｅｍ）を表１に示されるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７２】
［実施例６−１０］
第一領域から第三領域までの比（Ｓｒ／Ｓ）を表２に示されるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７３】
［実施例１１−１２］
補強ゴム層の幅Ｗｒが表３に示されるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７４】
［実施例１３−１５］
補強ゴム層の傾斜角度θを表3に示されるようにした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７５】
［実車評価］
これらのタイヤを「１０Ｊ×１８」の正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が１１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｍ３ であるレース用四輪車に装着した。ドライバーに四輪車を運転させて、ドライバーによる官能評価がされた。この官能評価では、この四輪車がレーシングサーキットを最高速度２６０ｋｍ／ｈで１０周走行させられた。ドライバーが、直進走行でのブレーキ時のグリップ性能（直進ブレーキのグリップ）、旋回走行でのグリップ性能（旋回のグリップ）、旋回走行での剛性感（旋回の剛性感）及びハンドリング性能（ハンドリング）を評価した。この結果が、指数として下記の表１から３に示されている。この指数は、５点満点で評価され、数値が大きいほど好ましい。
【００７６】
［偏摩耗の評価］
四輪車がサーキットを１０周走行した後に、主ゴム層と補強ゴム層との間に、摩耗差が生じているか否かが確認された。その結果が、表１から３の偏摩耗の欄に記載されている。
【００７７】
［剥離の評価］
四輪車がサーキットを１０周走行した後に、主ゴム層と補強ゴム層との間に、剥離が生じているか否かが確認された。その結果が、表１から３の偏摩耗の欄に記載されている。
【００７８】
【表１】
2014113933.tif 000003
【００７９】
【表２】
2014113933.tif 000004
【００８０】
【表３】
2014113933.tif 000005
【００８１】
表１から３に示されるように、実施例タイヤでは、比較例のタイヤに比べて、グリップ性能と剛性感との両立が図られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００８３】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・フィラー部
２０・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
２９・・・カーカスプライ
３０・・・第一層
３２・・・第二層
３４・・・第三層
３６・・・フィラー
３８・・・主ゴム層
４０・・・補強ゴム層
４２・・・リム
【図１】
2014113933.tif 000006
【図２】
2014113933.tif 000007
【図３】
2014113933.tif 000008
【図４】
2014113933.tif 000009