(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキブースタに所要量の負圧を供給しながら、車両の空走感を抑制する。【解決手段】アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、吸気通路におけるスロットルバルブの下流側の吸気負圧をブレーキブースタで必要とされる目標負圧に近づけるように、スロットルバルブを開く操作を行う。その際、内燃機関のクランクシャフトと車軸との間に介在するクラッチが締結されているときには、同クラッチが締結されていないときと比べて、スロットルバルブを開く速度をより緩慢にする。【選択図】図５
2014163349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関を制御するものであって、
アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、
吸気通路におけるスロットルバルブの下流側の吸気負圧をブレーキブースタで必要とされる目標負圧に近づけるように、スロットルバルブを開く操作を行うものとし、
その際、内燃機関のクランクシャフトと車軸との間に介在するクラッチが締結されているときには、同クラッチが締結されていないときと比べて、スロットルバルブを開く速度をより緩慢にする、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、
クランクシャフトと車軸との間に介在する変速機の変速比が比較的ハイギア寄りであるならば、一旦スロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じ、しかる後吸気負圧を目標負圧に近づけるようにスロットルバルブを開く一方、
変速機の変速比が比較的ローギア寄りであるならば、スロットルバルブを、アクセルペダルの踏込量によらず、吸気負圧が目標負圧に近づく開度まで閉じる、請求項１記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気負圧を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の制動時に必要となる操作力、即ちブレーキペダルの踏力を軽減するために、内燃機関の吸気通路におけるスロットルバルブの下流側で発生する吸気負圧を利用して踏力を倍力するブレーキブースタが広く採用されている（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
ブレーキブースタは、吸気負圧が蓄えられる定圧室と、大気圧が導き入れられる変圧室とを有している。運転者がブレーキペダルを踏んでいないときには、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室への大気圧の導入が遮断されている。そして、運転者によりブレーキペダルが踏まれると、定圧室と変圧室とが遮断され、かつ変圧室に大気圧が導入されて、定圧室と変圧室との圧力差による倍力作用が営まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５５０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合、一般には、スロットルバルブを、アクセルペダルの踏込量に対応する全閉または全閉に近い開度まで閉じることになる。スロットルバルブの開度が全閉または全閉に近いとき、スロットルバルブの下流側の吸気負圧の大きさは、ブレーキブースタで必要とされる要求負圧よりも十分に大きくなる。
【０００６】
他方、吸気負圧が大きいことは、内燃機関のポンピングロスが大きくなることを意味する。加えて、吸気負圧が大きいと、気筒のボア及びピストンを潤滑する潤滑油が吸気ポート外に吸い出されてしまい、オイルパンから失われる潤滑油の量（消費量）が増加する。従って、ブレーキブースタの作動に必要な負圧を確保できる限りにおいて、吸気負圧はできるだけ小さくする（大気圧に近づける）ことが望ましいと言える。
【０００７】
スロットルバルブの開度を拡大すれば、吸気負圧を低下させることが可能である。しかしながら、その分だけエンジンブレーキ作用が低減することから、運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩め、またはアクセルペダルから足を離しているにもかかわらず、車両の減速度が小さく、惰行が長く続く空走感が生まれてしまうことがあった。
【０００８】
本発明は、ブレーキブースタに所要量の負圧を供給しながら、車両の空走感を抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、車両に搭載される内燃機関を制御するものであって、アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、吸気通路におけるスロットルバルブの下流側の吸気負圧をブレーキブースタで必要とされる目標負圧に近づけるように、スロットルバルブを開く操作を行うものとし、その際、内燃機関のクランクシャフトと車軸との間に介在するクラッチが締結されているときには、同クラッチが締結されていないときと比べて、スロットルバルブを開く速度をより緩慢にする内燃機関の制御装置を構成した。
【００１０】
なお、アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、クランクシャフトと車軸との間に介在する変速機の変速比が比較的ハイギア寄りであるならば、一旦スロットルバルブをアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じ、しかる後吸気負圧を目標負圧に近づけるようにスロットルバルブを開く一方、変速機の変速比が比較的ローギア寄りであるならば、スロットルバルブを、アクセルペダルの踏込量によらず、吸気負圧が目標負圧に近づく開度まで閉じることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキブースタに所要量の負圧を供給しながら、車両の空走感を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同駆動系の各種装置を作動させるための液圧回路を示す図。
【図４】吸気負圧、ブレーキブースタが最低限必要とする負圧及び制御目標負圧を示す図。
【図５】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示す図。
【図６】同制御装置が操作するスロットルバルブの開度の推移を示す図。
【図７】本発明の一変形例に係る制御装置が実行する処理の手順例を示す図。
【図８】同制御装置が操作するスロットルバルブの開度の推移を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１７】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１８】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御バルブである。
【００１９】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２０】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、内燃機関のトルクはトルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２１】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチであるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチであるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２２】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御バルブである。
【００２３】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２４】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２５】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２６】
図３に、駆動系の各種装置に作動液圧を供給するための液圧回路を示している。作動液を吸引して吐出する液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。
【００２７】
プライマリレギュレータバルブ５２は、液圧ポンプ５１の吐出口に接続している流路内での圧力であるライン圧Ｐｏを、目標のライン圧に調圧する働きをする。プライマリレギュレータ５２は、ライン圧Ｐｏが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてライン圧Ｐｏが低下しないようにする一方、ライン圧Ｐｏが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。この余剰の作動液は、ロックアップクラッチ７３の作動に利用される。
【００２８】
セカンダリレギュレータバルブ５３は、ロックアップクラッチ７３に向けて供給されるセカンダリレギュレータ圧Ｐｔを、目標の供給圧に調圧する働きをする。セカンダリレギュレータ５３は、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてセカンダリレギュレータ圧Ｐｔが低下しないようにする一方、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。
【００２９】
締結側油室７５と開放側油室７６との差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップコントロールバルブ５４を介して制御する。コントロールバルブ５４は、スプリングにより一方向から付勢されている。スプリングと対向する信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以下のときには、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第一出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の開放側油室７６に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が開放される。
【００３０】
信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以上に上昇すると、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第二出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が締結される。
【００３１】
このように、コントロールバルブ５４は、スプリングの荷重、信号ポートに入力される液圧Ｐｓ、スプリングに対向する方向にフィードバックされる解放液圧Ｐｒ、スプリングと同方向にフィードバックされる締結液圧Ｐａの相互のバランスによって作動する。信号ポートに与える液圧Ｐｓを増減させれば、締結液圧Ｐａと解放液圧Ｐｒとの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御できる。
【００３２】
コントロールバルブ５４の信号ポートに供給される作動液圧Ｐｓは、ロックアップソレノイドバルブ５７の開度操作を通じて調節する。ロックアップソレノイドバルブ５７は、例えばデューティソレノイドバルブであり、制御信号ｌ、より具体的には指示電流（または、電圧）のＤＵＴＹ比を増減させることで、その開度を増減させることができる。ひいては、コントロールバルブ５４の信号ポートに入力される液圧力Ｐｓを制御できる。なお、ロックアップソレノイドバルブ５７に入力される作動液圧は、予めモジュレータバルブ５５、５６により調圧されている。
【００３３】
また、ＣＶＴ９に供給される作動液圧Ｐｘは、ソレノイドバルブ５９の開度操作を通じて調節する。ソレノイドバルブ５９も、例えばデューティソレノイドバルブであり、制御信号ｏ、より具体的には指示電流（または、電圧）のＤＵＴＹ比を増減させることで、その開度を増減させることができる。ひいては、ＣＶＴ９のベルト９３を挟圧するための液圧力Ｐｘを制御できる。なお、ソレノイドバルブ５９に入力される作動液圧は、予めモジュレータバルブ５８により調圧されている。
【００３４】
本実施形態の車両には、ブレーキブースタ５が付帯している。ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、より具体的にはサージタンク３３から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００３５】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
【００３６】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気負圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、ブレーキブースタ５の定圧室内に蓄えられている負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ等が入力される。
【００３８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、ソレノイドバルブ５９に対して開度制御信号ｏ等を出力する。
【００３９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏを出力インタフェースを介して印加する。
【００４０】
しかして、本実施形態では、運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩め、またはアクセルペダルから足を離すことで、アクセルペダルの踏込量が所定以下となった低要求負荷状態において、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を、ブレーキブースタ５で必要とされる目標負圧に近づけるよう、スロットルバルブ３２の開度を操作する。低要求負荷状態では、運転者は少なくとも車両を加速させる意思がなく、寧ろ減速させる意思を有していると言える。
【００４１】
図４は、スロットルバルブ３２の開度を全閉にしたときのスロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧と、ブレーキブースタ５で必要とされる負圧とを対比して示すものである。図４中、吸気負圧を実線で表し、ブレーキブースタ５の作動に最低限必要となる負圧を破線で表す。一点鎖線で表しているのは、後述する制御の目標負圧である。目標負圧は、ブレーキブースタ５の作動に最低限必要な負圧に、安全マージン分を加増したものである。
【００４２】
これら吸気負圧、最低限負圧、目標負圧の何れも、車速の多寡に応じて変動する。特に、ブレーキブースタ５の最低限負圧及び目標負圧は、車速が高いほど大きくなる。何故ならば、車速が高い状況でブレーキ装置による制動を行うためには、より大きなマスタシリンダ圧が供与されなければならないからである。
【００４３】
図４に示しているように、スロットルバルブ３２の開度を全閉にしたときの吸気負圧は、ブレーキブースタ５の最低限負圧及び目標負圧よりも十分に大きい。つまり、ブレーキブースタ５に所要量の負圧を供給するという目的の下では、スロットルバルブ３２を全閉近傍まで絞る必要はなく、スロットルバルブ３２をある程度開くことが許されるのである。
【００４４】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が所定以下であり、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで絞ると吸気負圧が目標負圧を超越するような低要求負荷状態において、スロットルバルブ３２の開度を、必ずしもアクセルペダルの踏込量に対応した開度に一致させず、吸気負圧が目標負圧の近傍に到達するまで拡開する。これにより、吸気負圧を低下させて、内燃機関のポンピングロスを軽減することができる。さらには、潤滑油の消費量の減少にも寄与し得る。
【００４５】
図５に、ＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が所定以下となって低要求負荷状態に遷移したときに（ステップＳ１）、一旦はスロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に対応（比例）した開度まで閉じる（ステップＳ２）。アクセルペダルの踏込量が０となった場合には、一旦スロットルバルブ３２を全閉することになる。
【００４６】
しかる後、ＥＣＵ０は、スロットルバルブ３２の開度を徐々に操作し、吸気負圧を目標負圧に近づけてゆく（ステップＳ３）。吸気負圧は、サージタンク３３内圧力を検出する吸気圧センサを介して実測することが可能である。目標負圧は、そのときの車速に応じて設定される。ＥＣＵ０のメモリには予め、車速と目標負圧との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の車速をキーとして当該マップを検索し、目標負圧の値を知得する。そして、実測の吸気負圧がその目標負圧に低下するように、スロットルバルブ３２の開度を徐々に開いてゆく。
【００４７】
ステップＳ３における、スロットルバルブ３２の開度の拡大速度（単位時間あたりの変化量）は、駆動系のトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３が締結されているか否かに応じて変更する。図６は、アクセルペダルの踏込量が０となった時点ｔ0以降のスロットルバルブ３２の開度の推移を示すものである。図６中、ロックアップクラッチ７３が締結されているときの推移を実線で表し、ロックアップクラッチ７３が締結されていないとき（ハーフロックアップ状態を含む。ハーフロックアップとは、ソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌのＤＵＴＹ比が大きくなく、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４に対して滑り摩擦している状態）の推移を破線で表している。何れも、スロットルバルブ３２の開度を一旦アクセルペダルの踏込量に対応した開度０まで閉じ、その後吸気負圧が目標負圧近傍に到達する開度Ａまで開いてゆく点では同じである。
【００４８】
ロックアップクラッチ７３が締結されているときのスロットルバルブ３２の開度の拡大速度は、ロックアップクラッチ７３が締結されていないときの開度の拡大速度よりも小さく、緩やかなものとする。これは、トルクコンバータ７をロックアップしていると、スロットルバルブ３２の開度の変化に対する車両の減速度の変化が大きくなり、スロットルバルブ３２の拡開操作によって車両の空走感が顕在化しやすいことに基づく。トルクコンバータ７をロックアップしていない場合には、スロットルバルブ３２の開度の変化に対する車両の減速度の変化は小さく、車両の空走感は顕在化しにくいので、スロットルバルブ３２の開度をより速やかに拡大し、ポンピングロスの一層の軽減を図ることが許される。
【００４９】
吸気負圧を制御目標負圧に追従させるようにスロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御ステップＳ３は、運転者がアクセルペダルを再度踏み込んでその踏込量が増加したとき（ステップＳ４）や、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による点火）を休止する燃料カットを開始したとき（ステップＳ５）に終了し、その後はスロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に対応した開度に操作する（ステップＳ６）。
【００５０】
因みに、燃料カットは通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに実行する。そして、燃料カット中、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうちの何れかが成立したときに、燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。
【００５１】
本実施形態では、車両に搭載される内燃機関を制御するものであって、アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧をブレーキブースタ５で必要とされる目標負圧に近づけるように、スロットルバルブ３２を開く操作を行うものとし、その際、内燃機関のクランクシャフトと車軸１０３との間に介在するクラッチ７３が締結されているときには、同クラッチ７３が締結されていないときと比べて、スロットルバルブ３２を開く速度をより緩慢にする内燃機関の制御装置０を構成した。
【００５２】
本実施形態によれば、低要求負荷状態にて、スロットルバルブ３２の開度を拡大して吸気負圧を低下させ、ブレーキブースタ５に所要量の負圧を供給しながら内燃機関のポンピングロスを軽減することができ、燃費性能の向上に資する。その上、クラッチ７３の締結の有無に応じて、スロットルバルブ３２の開度の拡大速度を変更することから、クラッチ７３が締結されている状況では、車両の減速度の低下を抑制して運転者の意思にそぐわない空走感を与えないようにすることができる。翻って、クラッチ７３が締結されていない状況では、スロットルバルブ３２の開度の拡大を速めて、ポンピングロスをさらに軽減できる。
【００５３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、低要求負荷状態でのスロットルバルブ３２の開度操作の推移を、そのときの変速機８、９の変速比に応じて変更しても構わない。
【００５４】
以降、本発明の変形例の一を説明する。図７に、本変形例に係る制御装置たるＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が所定以下となって低要求負荷状態に遷移したときに（ステップＳ１）、変速機たるＣＶＴ９が具現している変速比が比較的ハイギア寄りである、即ち減速比が所定値よりも小さいならば（ステップＳ７）、上記実施形態と同様、図６に示したように、一旦スロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じ（ステップＳ２）、しかる後にスロットルバルブ３２の開度を徐々に開いて吸気負圧を目標負圧に近づけてゆく（ステップＳ３）。言うまでもなく、この場合のスロットルバルブ３２の開度の変化速度は、駆動系のクラッチ７３を締結しているか否かによって異なる。
【００５５】
これに対し、ＣＶＴ９が具現している変速比が比較的ローギア寄りである、即ち減速比が所定値以上であるならば、一旦スロットルバルブ３２の開度をアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じることはせず、図８中に一点鎖線で表すように、吸気負圧が目標負圧近傍となる開度Ａまでスロットルバルブ３２を閉じる（ステップＳ３）。このステップＳ３は、上記実施形態のステップＳ３と同じ、吸気負圧が車速に応じた目標負圧に追従するようにスロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御ステップである。この場合のスロットルバルブ３２の開度の変化速度は、駆動系のクラッチ７３を締結しているか否かによらず一定（可能な範囲で急速）として構わない。
【００５６】
何れの場合にも、その後のステップＳ４ないしＳ６は、上記実施形態と同様である。
【００５７】
本変形例では、アクセルペダルの踏込量が所定以下の低要求負荷状態となった場合において、クランクシャフトと車軸１０３との間に介在する変速機９の変速比が比較的ハイギア寄りであるならば、一旦スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じ、しかる後吸気負圧を目標負圧に近づけるようにスロットルバルブ３２を開く一方、変速機９の変速比が比較的ローギア寄りであるならば、スロットルバルブ３２を、アクセルペダルの踏込量によらず、吸気負圧が目標負圧に近づく開度まで閉じるようにしている。
【００５８】
変速機９の変速比は、内燃機関のポンピングロスやフリクションロスによって車軸１０３の回転が制動を受けるエンジンブレーキ作用の強さに影響を与える。変速比がハイギア寄りであると、エンジンブレーキの効きが弱まる。故に、吸気負圧を下げるべくスロットルバルブ３２の開度を拡大すると、車両の減速度が運転者の意思に反して低下し、空走感を生む懸念がある。従って、一旦スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じることにより、エンジンブレーキ作用を増強する。
【００５９】
逆に、変速比がローギア寄りである場合には、元来エンジンブレーキが強く発揮される。従って、低要求負荷状態に遷移したときに、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量に対応した開度まで閉じる必要性に乏しく、速やかに吸気負圧を目標負圧近傍に収束させるようにスロットルバルブ３２の開度を操作して、内燃機関のポンピングロスの軽減を図り得る。
【００６０】
なお、変速機９の変速比がハイギアとローギアとの中間程度である場合には、図８中に二点鎖線で表すように、スロットルバルブ３２を一旦、アクセルペダルの踏込量に対応した開度と吸気負圧が目標負圧近傍となる開度Ａとの中間程度の開度まで閉じて、その後当該スロットルバルブ３２を吸気負圧が目標負圧近傍となる開度Ａまで徐々に開いてゆくようにすることが考えられる。上記の中間程度の開度から、吸気負圧が目標負圧近傍となる開度Ａまでの変化速度は、駆動系のクラッチ７３を締結しているか否かによって変更する。
【００６１】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
０…制御装置（ＥＣＵ）
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
５…ブレーキブースタ
７３…クラッチ（ロックアップクラッチ）
８、９…変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
１０３…車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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