(57)【要約】【課題】車両感知器を設置することなく所定の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる滞留車両判定装置、コンピュータプログラム及び滞留車両判定方法を提供する。【解決手段】車両情報取得部１１は、プローブ情報を所定の周期で受信する。信号情報取得部１２は、信号情報を取得する。第１判定部１３は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第１現示（直進・左折・右折可）の間に車両が右折方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定する。第２判定部１４は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第２現示（右折可）の間に車両が右折方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定する。滞留車両判定部１６は、第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、右折方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する。【選択図】図１
2014071545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定装置において、
前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
前記交差点の信号情報を取得する信号情報取得手段と、
前記プローブ情報取得手段で取得したプローブ情報及び前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて、前記第１現示の間に車両が前記流出方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定する第１判定手段と、
前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間に車両が前記流出方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定する第２判定手段と、
前記第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する滞留車両判定手段と
を備えることを特徴とする滞留車両判定装置。
【請求項２】
前記第１判定手段は、
車両の速度が所定速度より遅い場合、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の滞留車両判定装置。
【請求項３】
前記第１現示の流出方向が先詰まり状態であるか否かを判定する先詰判定手段を備え、
前記第１判定手段は、
前記先詰判定手段で先詰まり状態でないと判定した場合に、前記第１現示の時間、飽和流率並びに車長及び車間距離の合計値の乗算値と、該第１現示の間の車両の移動距離との差分が差分閾値より大きいときは、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の滞留車両判定装置。
【請求項４】
前記第１現示の流出方向が先詰まり状態であるか否かを判定する先詰判定手段を備え、
前記第１判定手段は、
前記先詰判定手段で先詰まり状態でないと判定した場合に、前記第１現示の間に前記交差点の停止線を通過できない車両が存在するときは、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の滞留車両判定装置。
【請求項５】
前記第１判定手段は、
前記第１現示の間で複数の車両の速度差が第１所定値より大きい場合、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の滞留車両判定装置。
【請求項６】
前記第２判定手段は、
前記第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に発進開始する車両が存在する場合、前記第２条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の滞留車両判定装置。
【請求項７】
前記第２判定手段は、
前記第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に速度が速くなる車両が存在する場合、前記第２条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の滞留車両判定装置。
【請求項８】
前記第２判定手段は、
前記第２現示の開始後、複数の車両の速度差が第２所定値より大きい場合、前記第２条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の滞留車両判定装置。
【請求項９】
前記滞留車両判定手段は、
前記第１条件及び第２条件の両方を充足する場合、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定するようにしてあることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の滞留車両判定装置。
【請求項１０】
前記第１判定手段で第１条件を充足すると判定した車両が存在する場合に、該車両について前記第２判定手段で第２条件を充足しないと判定したとき、前記車両を滞留判定の対象から除外する除外手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の滞留車両判定装置。
【請求項１１】
同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定装置において、
前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
前記交差点の信号情報を取得する信号情報取得手段と、
前記プローブ情報取得手段で取得したプローブ情報及び前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて、前記第１現示の間の車両の速度を判定する速度判定手段と、
前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間の車両の発進開始時点を判定する発進判定手段と、
前記速度判定手段で判定した速度及び前記発進判定手段で判定した発進開始時点に基づいて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する滞留車両判定手段と
を備えることを特徴とする滞留車両判定装置。
【請求項１２】
前記滞留車両判定手段で前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定した場合に、前記第２現示を制御する信号情報を生成する信号情報生成手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の滞留車両判定装置。
【請求項１３】
前記信号情報生成手段は、
前記プローブ情報取得手段が取得するプローブ情報の取得頻度が所定頻度以下である場合、前記第２現示を短縮しない信号情報を生成するようにしてあることを特徴とする請求項１２に記載の滞留車両判定装置。
【請求項１４】
コンピュータに、同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定するためのステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、
コンピュータを、
前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報及び前記交差点の信号情報に基づいて、前記第１現示の間に車両が前記流出方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定するステップと、
前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間に車両が前記流出方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定するステップと、
前記第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定するステップと
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１５】
同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定方法において、
前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得するステップと、
前記交差点の信号情報を取得するステップと、
取得されたプローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第１現示の間に車両が前記流出方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定するステップと、
前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間に車両が前記流出方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定するステップと、
前記第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定するステップと
を含むことを特徴とする滞留車両判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点の所定の流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定装置、該滞留車両判定装置を実現するためのコンピュータプログラム及び滞留車両判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通信号の信号制御方式を信号制御パラメータ（例えば、サイクル長、スプリット、オフセット等）の設定方式の視点で大別すると、時間帯に応じて信号制御パラメータを設定する定周期制御と、交通状況に応じて信号制御パラメータを設定する交通感応制御の２通りある。
【０００３】
例えば、都市部における交通の円滑化を目的として、右折待ち車両の多い交差点に設置された交通信号制御機においては、右折専用車線における待ち行列等に応じて右折青矢印灯の表示時間（右折現示）を延長等する右折感応制御を実施する場合が多い。右折感応制御では、右折専用車線の車両の有無を感知する車両感知器からの信号に基づいて、右折車両が存在する場合には、右折現示を延長し、右折車両が存在しない場合には、右折現示を打ち切る（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９７８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の右折感応制御では、右折車両を検出するために車両感知器を設置する必要がある。しかし、交差点の形状によっては車両感知器を設置することができる場所がない場合があり、また交差点の周囲の環境によっては車両感知器を設置することで景観を害する場合もあった。さらに、右折車両を検出するためには、車両が車両感知器の感知領域を通過する必要があり、もれなく右折車両を検出するためには、多くの車両感知器の設置が必要であった。
【０００６】
一方で右折感応制御が適切に実施されない場合には、右折需要が大きい（右折車両の交通量が多い）にも関わらず、右折現示の時間が短すぎて、対向車線の直進車により右折ができずに滞留した状態（右折滞留）となり、滞留車両（例えば、右折滞留車両）が右折専用車線（右折レーン）からあふれて直進する車両も渋滞に陥るという可能性がある。
【０００７】
本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、車両感知器を設置することなく所定の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる滞留車両判定装置、該滞留車両判定装置を実現するためのコンピュータプログラム及び滞留車両判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明に係る滞留車両判定装置は、同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定装置において、前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、前記交差点の信号情報を取得する信号情報取得手段と、前記プローブ情報取得手段で取得したプローブ情報及び前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて、前記第１現示の間に車両が前記流出方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定する第１判定手段と、前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間に車両が前記流出方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定する第２判定手段と、前記第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する滞留車両判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
第２発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明において、前記第１判定手段は、車両の速度が所定速度より遅い場合、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１０】
第３発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明において、前記第１現示の流出方向が先詰まり状態であるか否かを判定する先詰判定手段を備え、前記第１判定手段は、前記先詰判定手段で先詰まり状態でないと判定した場合に、前記第１現示の時間、飽和流率並びに車長及び車間距離の合計値の乗算値と、該第１現示の間の車両の移動距離との差分が差分閾値より大きいときは、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１１】
第４発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明において、前記第１現示の流出方向が先詰まり状態であるか否かを判定する先詰判定手段を備え、前記第１判定手段は、前記先詰判定手段で先詰まり状態でないと判定した場合に、前記第１現示の間に前記交差点の停止線を通過できない車両が存在するときは、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１２】
第５発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明において、前記第１判定手段は、前記第１現示の間で複数の車両の速度差が第１所定値より大きい場合、前記第１条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１３】
第６発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、前記第２判定手段は、前記第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に発進開始する車両が存在する場合、前記第２条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１４】
第７発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、前記第２判定手段は、前記第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に速度が速くなる車両が存在する場合、前記第２条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１５】
第８発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、前記第２判定手段は、前記第２現示の開始後、複数の車両の速度差が第２所定値より大きい場合、前記第２条件を充足すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１６】
第９発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明乃至第８発明のいずれか１つにおいて、前記滞留車両判定手段は、前記第１条件及び第２条件の両方を充足する場合、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１７】
第１０発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明乃至第９発明のいずれか１つにおいて、前記第１判定手段で第１条件を充足すると判定した車両が存在する場合に、該車両について前記第２判定手段で第２条件を充足しないと判定したとき、前記車両を滞留判定の対象から除外する除外手段を備えることを特徴とする。
【００１８】
第１１発明に係る滞留車両判定装置は、同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定装置において、前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、前記交差点の信号情報を取得する信号情報取得手段と、前記プローブ情報取得手段で取得したプローブ情報及び前記信号情報取得手段で取得した信号情報に基づいて、前記第１現示の間の車両の速度を判定する速度判定手段と、前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間の車両の発進開始時点を判定する発進判定手段と、前記速度判定手段で判定した速度及び前記発進判定手段で判定した発進開始時点に基づいて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する滞留車両判定手段とを備えることを特徴とする。
【００１９】
第１２発明に係る滞留車両判定装置は、第１発明乃至第１１発明のいずれか１つにおいて、前記滞留車両判定手段で前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定した場合に、前記第２現示を制御する信号情報を生成する信号情報生成手段を備えることを特徴とする。
【００２０】
第１３発明に係る滞留車両判定装置は、第１２発明において、前記信号情報生成手段は、前記プローブ情報取得手段が取得するプローブ情報の取得頻度が所定頻度以下である場合、前記第２現示を短縮しない信号情報を生成するようにしてあることを特徴とする。
【００２１】
第１４発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定するためのステップを実行させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータを、前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報及び前記交差点の信号情報に基づいて、前記第１現示の間に車両が前記流出方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定するステップと、前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間に車両が前記流出方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定するステップと、前記第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定するステップとを実行させることを特徴とする。
【００２２】
第１５発明に係る滞留車両判定方法は、同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示及び第２現示により交通制御される交差点で、該第２現示により１つに限定される流出方向へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する滞留車両判定方法において、前記交差点に流入する車両の位置及び該位置を通過する時刻を含むプローブ情報を取得するステップと、前記交差点の信号情報を取得するステップと、取得されたプローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第１現示の間に車両が前記流出方向へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定するステップと、前記プローブ情報及び信号情報に基づいて、前記第２現示の間に車両が前記流出方向へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定するステップと、前記第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、前記流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定するステップとを含むことを特徴とする。
【００２３】
第１発明、第１４発明及び第１５発明にあっては、プローブ情報取得手段は、プローブ情報を取得する。プローブ情報（「フローティングカーデータ」、「プローブカーデータ」とも称する）は、例えば、所定の周期（例えば、０．１秒など）での車両が送信する情報であり、車両を識別する識別番号（車両ＩＤ）、車両の位置情報、速度情報、時刻情報、方位情報などの情報を含む。信号情報取得手段は、交差点の所要の流入方向に対する信号情報を取得する。信号情報は、例えば、時系列に信号機の灯色の切り替え時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。第１判定手段は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、連続して付与される２つの現示の最初の第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間に車両が次の第２現示（例えば、右折可）により１つに限定される流出方向（例えば、右折方向）へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定する。第２判定手段は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第２現示（例えば、右折可）の間に車両が流出方向（例えば、右折方向）へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定する。
【００２４】
滞留車両判定手段は、第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、当該流出方向（例えば、右折方向）へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する。例えば、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間では、対向車線の直進車両によって、車両が右折できずに滞留している場合には、当該車両は動かず流出方向（例えば、右折方向）へ進行しないので、第１条件を充足する場合には、当該流出方向へ進行する車両は滞留している（滞留車両である）と判定することができる。また、第２現示（例えば、右折可）の間では、対向車線の直進車両は停止するので、右折車両は順次発進し、流出方向（例えば、右折方向）へ進行できるので、第２条件を充足する場合には、当該流出方向へ進行する車両は滞留している（滞留車両である）と判定することができる。これにより、車両感知器を設置することなく所定の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる。
【００２５】
第２発明にあっては、第１判定手段は、車両の速度が所定速度より遅い場合、第１条件を充足すると判定する。第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間では、対向車線の直進車両によって、車両が右折できずに滞留している場合には、当該車両は停止又は非常に遅い速度で移動しているので、車両の速度は所定速度（例えば、１５ｋｍ／ｈなど）より遅くなる。これにより、第２現示（右折可）に切り替わる前の第１現示（直進・左折・右折可）の間での車両の速度を判定することにより、流出方向（右折方向）の滞留車両の有無を判定することができる。
【００２６】
第３発明にあっては、先詰判定手段は、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の流出方向が先詰まり状態であるか否かを判定する。先詰まりとは、例えば、何らかの原因で発生した下流での渋滞が上流の交差点に達し、当該交差点に流入する流入方向に対して第１現示を与えても、車両がその交差点を通過できない状態をいう。先詰まりの判定は、例えば、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間に交差点の直進方向又は左折方向の下流側において停止している車両又は速度が非常に遅い車両が存在するか否かにより判定することができる。第１判定手段は、先詰まり状態でないと判定した場合に、第１現示の時間、飽和流率並びに車長及び車間距離の合計値の乗算値と、第１現示の間の車両の移動距離との差分が差分閾値より大きいときは、第１条件を充足すると判定する。
【００２７】
飽和流率（「飽和交通流率」とも称する）とは、例えば、交差点の流入路において、交通需要が十分に存在する状態で、所定の時間当たりに停止線（交差点）を通過し得る最大の車両数である。車長及び車間距離の合計値は、交通需要が十分に存在する状態で走行する車両同士の、例えば車頭距離ということができる。すなわち、第１現示の時間、飽和流率並びに車長及び車間距離の合計値の乗算値は、第１現示の間に車両が走行できる最大の距離ということになる。そして、当該乗算値と、第１現示の間の車両の移動距離との差分が差分閾値より大きいときは、当該車両は、先詰まり状態ではないにも関わらず、前述の最大の距離よりも一定以上短い距離しか走行できないので、第１条件を充足すると判定することができる。
【００２８】
第４発明にあっては、先詰判定手段は、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の流出方向が先詰まり状態であるか否かを判定する。先詰まりとは、例えば、何らかの原因で発生した下流での渋滞が上流の交差点に達し、当該交差点に流入する流入方向に対して第１現示を与えても、車両がその交差点を通過できない状態をいう。先詰まりの判定は、例えば、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間に交差点の直進方向又は左折方向の下流側において停止している車両又は速度が非常に遅い車両が存在するか否かにより判定することができる。第１判定手段は、先詰まり状態でないと判定した場合に、第１現示の間に交差点の停止線を通過できない車両が存在するときは、第１条件を充足すると判定する。すなわち、先詰まり状態ではないにも関わらず、第１現示の間に交差点の停止線を通過できない車両が存在するときは、当該流出方向（右折方向）へ進行することができない車両であるので、第１条件を充足すると判定することができる。
【００２９】
第５発明にあっては、第１判定手段は、第１現示の間で複数の車両の速度差が第１所定値より大きい場合、第１条件を充足すると判定する。例えば、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の場合、直進車両又は左折車両は、交差点に向かって制限速度程度の速度で走行することができるので、比較的速度は速い。一方、当該流出方向（例えば、右折方向）へ進行する車両が滞留している場合には、当該車両は停止又は遅い速度で移動する。したがって、複数の車両の速度差が第１所定値より大きい場合、当該流出方向へ進行することができない車両が存在するので、第１条件を充足すると判定することができる。
【００３０】
第６発明にあっては、第２判定手段は、第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に発進開始する車両が存在する場合、第２条件を充足すると判定する。第１現示（例えば、直進・左折・右折可）から第２現示（例えば、右折可）に切り替わると、対向車線の直進車両により右折できずに停止していた複数の車両は、先頭の車両から順次発進開始して流出方向（例えば、右折方向）へ進行する。発進開始するタイミングは、先頭の車両が一番早く、２番目、３番目と後続の車両になるにつれて発進タイミングは遅くなる。したがって、第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に発進開始する車両が存在する場合には、第１現示の間に滞留していた車両が当該流出方向へ進行することができるので、第２条件を充足すると判定することができる。
【００３１】
第７発明にあっては、第２判定手段は、第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に速度が速くなる車両が存在する場合、第２条件を充足すると判定する。第１現示（例えば、直進・左折・右折可）から第２現示（例えば、右折可）に切り替わると、対向車線の直進車両により円滑に右折できずに遅い速度で移動していた複数の車両は、先頭の車両から順次速度を上げて流出方向（例えば、右折方向）へ進行する。速度が速くなるタイミングは、先頭の車両が一番早く、２番目、３番目と後続の車両になるにつれて速度を上げるタイミングは遅くなる。したがって、第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に速度が速くなる車両が存在する場合には、第１現示の間に滞留していた車両が当該流出方向へ進行することができるので、第２条件を充足すると判定することができる。
【００３２】
第８発明にあっては、第２判定手段は、第２現示の開始後、複数の車両の速度差が第２所定値より大きい場合、第２条件を充足すると判定する。例えば、第２現示（例えば、右折可）に切り替わった場合、直進車両又は左折車両は、順次停止する。一方、当該流出方向（例えば、右折方向）へ進行する車両は、順次発進、あるいは順次早い速度で移動する。したがって、複数の車両の速度差が第２所定値より大きい場合、当該流出方向へ進行することができる車両が存在するので、第２条件を充足すると判定することができる。
【００３３】
第９発明にあっては、滞留車両判定手段は、第１条件及び第２条件の両方を充足する場合、流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定する。第１現示の間の第１条件及び第２現示の間の第２条件の両方の条件を判定することにより、滞留車両の判定精度を高めることができる。
【００３４】
第１０発明にあっては、除外手段は、第１判定手段で第１条件を充足すると判定した車両が存在する場合に、当該車両について第２判定手段で第２条件を充足しないと判定したとき、当該車両を滞留判定の対象から除外する。例えば、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間に車両が当該流出方向（例えば、右折方向）へ進行しない第１条件を充足すると判定したとする。そして、当該車両が、第２現示（例えば、右折可）の間に当該流出方向（例えば、右折方向）へ進行できなかった場合（第２条件を充足しない場合）、当該車両は直進車両又は左折車両である可能性が高いので、滞留判定の対象から除外する。これにより、滞留車両の判定精度を向上させることができる。
【００３５】
第１１発明にあっては、プローブ情報取得手段は、プローブ情報を取得する。プローブ情報（「フローティングカーデータ」とも称する）は、例えば、所定の周期（例えば、０．１秒など）での車両が送信する情報であり、車両を識別する識別番号（車両ＩＤ）、車両の位置情報、速度情報、時刻情報、方位情報などの情報を含む。信号情報取得手段は、交差点の所要の流入方向に対する信号情報を取得する。信号情報は、例えば、時系列に信号機の灯色の切り替え時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。速度判定手段は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第１現示の間の車両の速度を判定する。発進判定手段は、プローブ情報及び信号情報に基づいて、第２現示の間の車両の発進開始時点を判定する。
【００３６】
滞留車両判定手段は、判定した速度及び発進開始時点に基づいて、当該流出方向へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する。例えば、第１現示（例えば、直進・左折・右折可）の間では、対向車線の直進車によって、車両が右折できずに滞留している場合には、当該車両は停止又は相対的に遅い速度で移動している。そして、第１現示から第２現示に切り替わった後は、右折車両は発進開始する。複数の右折車両が連なっていた場合には、車両の停止線からの距離又は右折車両の停止位置からの距離に応じた経過時点で当該車両は発進開始する。したがって、第１現示の間の車両の速度がゼロ又は小さく、第２現示の間で当該車両があるタイミングで発進開始する場合には、当該流出方向へ進行する車両は滞留している（滞留車両である）と判定することができる。これにより、車両感知器を設置することなく所定の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる。
【００３７】
第１２発明にあっては、信号情報生成手段は、滞留車両判定手段で当該流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定した場合に、第２現示を制御する信号情報を生成する。例えば、右折滞留車両が存在する場合には、第２現示を延長すべく信号情報を生成し、右折滞留車両が存在しない場合には、第２現示を打ち切るべく信号情報を生成する。これにより、車両感知器を設置することなく所望の流出方向（例えば、右折方向）の感応制御を実現することができる。
【００３８】
第１３発明にあっては、信号情報生成手段は、プローブ情報の取得頻度が所定頻度（例えば、数％〜１０％程度）以下である場合、第２現示を短縮しない信号情報を生成する。プローブ情報の取得頻度が少ない場合、交差点に流入する複数の車両のうち多くはプローブ情報を送信しないので、このようなプローブ情報を送信しない車両の走行挙動を正確に把握することができない。つまり、取得したプローブ情報に基づいて右折滞留車両が存在しないと判定することができたとしても、プローブ情報を送信しない車両が滞留していることも考えられるので、プローブ情報の取得頻度が所定頻度以下である場合、第２現示を短縮しない（延長又は現状維持のみを行う）。これにより、所望の流出方法（例えば、右折方向）の感応制御が適切に実施することができる。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、車両感知器を設置することなく所定の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施の形態１の滞留車両判定装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１の滞留車両判定装置により滞留判定を行う交差点の一例を示す模式図である。
【図３】滞留車両を判定する判定領域の一例を示す模式図である。
【図４】プローブ情報の一例を示す説明図である。
【図５】右折車両が滞留している状態の一例を示す模式図である。
【図６】第１現示（直進・左折・右折可）での車両の走行挙動の一例を示す模式図である。
【図７】直進・左折・右折可（第１現示）の場合の第１条件の例を示す説明図である。
【図８】第２現示（右折可）での車両の走行挙動の一例を示す模式図である。
【図９】右折可（第２現示）の場合の第２条件の例を示す説明図である。
【図１０】右折車両の発進開始時点の様子を示す説明図である。
【図１１】プローブ情報の取得頻度と右折の信号制御との関係の一例を示す説明図である。
【図１２】滞留車両判定の学習機能の一例を示す模式図である。
【図１３】滞留車両判定の学習機能の一例を示す模式図である。
【図１４】本実施の形態の滞留車両判定装置の滞留判定の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】実施の形態２の滞留車両判定装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図１６】実施の形態２の滞留車両判定装置による滞留判定の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
（実施の形態１）
以下、本発明に係る滞留車両判定装置の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は実施の形態１の滞留車両判定装置１００の構成の一例を示すブロック図であり、図２は実施の形態１の滞留車両判定装置１００により滞留判定を行う交差点の一例を示す模式図である。
【００４２】
図１に示すように、滞留車両判定装置１００は、装置全体を制御する制御部１０、プローブ情報取得手段としての車両情報取得部１１、信号情報取得手段としての信号情報取得部１２、第１条件を判定する第１判定手段及び先詰判定手段としての第１判定部１３、第２条件を判定する第２判定手段としての第２判定部１４、所定の情報（例えば、プローブ情報、信号情報など）を記憶する記憶部１５、滞留車両判定手段としての滞留車両判定部１６、除外手段としての対象車両除外部１７、信号情報生成手段としての信号情報生成部１８などを備える。
【００４３】
図２に示すように、滞留判定を行う交差点１には、例えば、主道路及び従道路がお互いに交差し、４つの流入路で構成されているとする。なお、交差点の形状は、図２の例のような四差路に限定されるものではなく、三差路又は五差路等であってもよい。図２に示すように、便宜上、交差点に流入する任意の流入路に対して信号灯器２が設置され、信号灯器２は交通信号制御機３により信号制御される。交通信号制御機３には、滞留車両判定装置１００が有線又は無線通信可能に接続されている。なお、滞留車両判定装置１００は、交差点１の近くの路側機内に設置してもよく、中央監視センタなど交差点１から離隔した場所に設置することもできる。
【００４４】
対象の流入路は、直進・左折用車線、直進専用車線及び右折専用車線を有し、交差点１の手前に停止線４があるとする。また、信号灯器２は、当該流入路（流入方向）に対して、第１現示（直進・左折・右折に対する通行権を付与する青信号）及び第２現示（右折に対する通行権を付与する右折青信号、右折青矢信号）を連続して（順次）付与する。なお、以下の説明では、例えば、日本のように左側通行である場合を想定して、第１現示を直進・左折・右折可とし、第２現示を右折とするが、米国のように右側通行では、第１現示を直進・右折・左折可となり、第２現示は左折可となる。
【００４５】
滞留車両判定装置１００は、同一の流入方向に対して連続して付与される第１現示（直進・左折可）及び第２現示（右折可、すなわち右折のみ可）により交通制御される交差点で、当該第２現示により１つに限定される流出方向（右折方向）へ進行する車両が滞留しているか否かを判定する。また、滞留車両の有無を判定するのに、従来のように車両感知器で感知した情報を用いるのでなく、車両が送信したプローブ情報及び交通信号制御機３又は不図示の中央制御装置などが送信した信号情報を用いる。以下、第１現示を直進・左折・右折可（「直進・左折青信号」、「直進・左折・右折現示」とも称する）とし、第２現示を右折可（「右折青信号」、「右折青矢信号」、「右折現示」とも称する）とする。
【００４６】
図３は滞留車両を判定する判定領域Ｓの一例を示す模式図である。図３に示すように、判定領域Ｓは、例えば、当該判定領域Ｓ内に存在する車両が右折現示（第２現示）で滞留している車両であると考えられる領域である。判定領域Ｓは、少なくとも右折専用車線を含み、一端側は、交差点１の中央付近（例えば、先頭の右折車両が停止する位置Ａ）である。なお、交差点１の中央付近に代えて、停止線４の位置でもよい。判定領域Ｓの他端側は、交差点１から所要の距離の位置とすることができる。なお、判定領域Ｓは、図３に例示したものに限定されるものではなく、さらに広い領域（直進・左折用車線、直進専用車線、交差点１の上流側、交差点１の下流側など）を含むものでもよい。
【００４７】
車両情報取得部１１は、車載装置が搭載された車両が送信するプローブ情報（「フローティングカーデータ」、「プローブカーデータ」とも称する）を所定の周期（例えば、０．１秒など）で受信する。
【００４８】
図４はプローブ情報の一例を示す説明図である。プローブ情報は、車両を識別するための車両ＩＤ、車両の位置情報、速度情報、時刻情報（ＧＰＳ時刻）、方位情報などの情報を含む。また、プローブ情報に、車両の加速度情報、ブレーキ操作情報、ワイパー操作情報、ウインカー点灯状態情報などを含めることもできる。プローブ情報を用いることにより、渋滞状態などの交通状況を推定することができる。
【００４９】
信号情報取得部１２は、交差点１の所要の流入方向に対する信号情報を取得する。信号情報は、例えば、時系列に信号機の灯色の切り替え時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。また、信号情報には、右折現示の最小青時間、延長のための単位時間、最大延長時間などの情報も含まれる。
【００５０】
次に、滞留車両判定装置１００で判定する滞留状態について説明する。図５は右折車両が滞留している状態の一例を示す模式図である。すなわち、図５の例は、直進・左折・右折現示において、右折方向へ進行する車両が滞留している様子を示す。直進車両及び左折車両は、適当な車間距離で走行している。また、対向車線の直進車両は、例えば、飽和流率に近い状態で走行しており、このために右折車両は右折するタイミングがなく、先頭の右折車両が交差点１の中央付近の停止位置で停止し、後続の右折車両も停止している状態となっている。なお、直進・左折・右折現示において、右折滞留は、右折車両が右折できずに停止している場合だけでなく、対向車線の直進車両が何台か交差点を通過した後に、直進車両同士の車間距離が比較的長い場合に、先頭の右折車両が１台だけやっと右折できるような状態では、後続の右折車両が遅い速度で移動することになる。したがって、右折滞留には、右折車両が遅い速度で移動する場合も含まれる。
【００５１】
第１判定部１３は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第１現示（直進・左折・右折可）の間に車両が次の第２現示（右折可）により１つに限定される流出方向（右折方向）へ進行しない第１条件を充足するか否かを判定する。なお、第１条件の判定は、第１現示の間に通常であれば交差点を所要の流出方向へ向かって通過可能であるにもかかわらず、通過を企図していないと予想されるか否かを判定することに相当する。すなわち、例えば、車両から見て前方の交差点が第１現示であるにもかかわらず、交差点と車両との距離が遠く、当該第１現示が終了するまでには、通常の走行を行っても当該交差点に到達できず、結果として交差点を通過できない場合などは除外する。第１条件の詳細は後述する。
【００５２】
第２判定部１４は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第２現示（右折可）の間に車両が流出方向（右折方向）へ進行できる第２条件を充足するか否かを判定する。なお、第２条件の詳細は後述する。
【００５３】
まず、第１現示（直進・左折・右折可）中の第１条件について説明する。図６は第１現示（直進・左折・右折可）での車両の走行挙動の一例を示す模式図である。図６に示すように、直進・左折・右折が青信号（第１現示）である場合、直進車両及び左折車両は比較的速い速度で走行している。一方、対向車線の直進車両が絶え間なく走行している場合（飽和流率又は近飽和流率である場合）には、右折車両は右折することができず、右折滞留となる。つまり、右折滞留車は、直進・左折・右折可の青信号でも動かない。
【００５４】
図７は直進・左折・右折可（第１現示）の場合の第１条件の例を示す説明図である。図７に示すように、判定項目には、例えば、車両の速度Ｖ、車両の移動距離Ｌ、車両の位置、複数の車両の速度差ΔＶなどがあり、それぞれの判定条件と判定結果とを画定することができる。以下、順番に説明する。
【００５５】
まず、車両の速度Ｖを用いる場合について説明する。第１判定部１３は、車両の速度Ｖが所定速度Ｖｔｈより遅い場合、第１条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定する。第１現示（直進・左折・右折可）の間では、対向車線の直進車両によって、車両が右折できずに滞留している場合には、当該車両は停止又は非常に遅い速度で移動しているので、車両の速度Ｖは所定速度Ｖｔｈ（例えば、１５ｋｍ／ｈなど）より遅くなる。これにより、第２現示（右折可）に切り替わる前の第１現示（直進・左折・右折可）の間での車両の速度を判定することにより、流出方向（右折方向）の滞留車両の有無を判定することができる。
【００５６】
次に、車両の移動距離Ｌを用いる場合について説明する。まず、第１判定部１３は、第１現示（直進・左折・右折可）の流出方向（直進方向、左折方向）が先詰まり状態であるか否かを判定する。先詰まりとは、例えば、何らかの原因で発生した下流での渋滞が上流の交差点に達し、当該交差点に流入する流入方向に対して第１現示を与えても、車両がその交差点を通過できない状態をいう。先詰まりの判定は、例えば、第１現示（直進・左折・右折可）の間に交差点の直進方向又は左折方向の下流側において停止している車両又は速度が非常に遅い車両が存在するか否かにより判定することができる。
【００５７】
第１判定部１３は、先詰まり状態でないと判定した場合に、第１現示の時間、飽和流率並びに車長及び車間距離の合計値の乗算値と、第１現示の間の車両の移動距離Ｌとの差分が差分閾値Ｌｔｈより大きいときは、第１条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定する。
【００５８】
飽和流率（「飽和交通流率」とも称する）とは、例えば、交差点の流入路において、交通需要が十分に存在する状態で、所定の時間当たりに停止線（交差点）を通過し得る最大の車両数である。車長及び車間距離の合計値は、交通需要が十分に存在する状態で走行する車両同士の、例えば平均車頭距離ということができる。すなわち、第１現示の時間、飽和流率並びに車長及び車間距離の合計値の乗算値は、第１現示の間に車両が走行できる最大の距離ということになる。そして、当該乗算値と、第１現示の間の車両の移動距離Ｌとの差分が差分閾値Ｌｔｈより大きいときは、当該車両は、先詰まり状態ではないにも関わらず、前述の最大の距離よりも一定以上短い距離しか走行できないので、第１条件を充足すると判定することができる。
【００５９】
次に、車両の位置を用いる場合について説明する。第１判定部１３は、上述の場合と同様に、先詰まり状態でないと判定した場合に、第１現示の間に交差点の停止線を通過できない車両が存在するときは、第１条件を充足すると判定する。すなわち、先詰まり状態でなければ、直進車両又は左折車両は交差点を通過することができるので、先詰まり状態でないにも関わらず、第１現示の間に交差点の停止線を通過できない車両が存在するときは、当該流出方向（右折方向）へ進行することができない車両であるので、第１条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定することができる。
【００６０】
最後に、複数車両の速度差ΔＶを用いる場合について説明する。第１判定部１３は、第１現示の間で複数の車両の速度差ΔＶが第１所定値ΔＶｔｈ１より大きい場合、第１条件を充足すると判定する。例えば、第１現示（直進・左折・右折可）の場合、直進車両又は左折車両は、交差点に向かって制限速度程度の速度で走行することができるので、比較的速度は速い。一方、当該流出方向（右折方向）へ進行する車両が滞留している場合には、当該車両は停止又は遅い速度で移動する。したがって、複数の車両の速度差ΔＶが第１所定値ΔＶｔｈ１より大きい場合、当該流出方向へ進行することができない車両が存在するので、第１条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定することができる。
【００６１】
次に、第２現示（右折可）中の第２条件について説明する。図８は第２現示（右折可）での車両の走行挙動の一例を示す模式図である。図８に示すように、右折が青信号（第２現示）である場合、右折車両は先頭の車両から順次発信する。一方、直進車両及び左折車両は赤信号であるので、先頭の車両から順次停止する。つまり、右折滞留車は、右折可（第２現示）に切り替わると、順次発進開始し、発進開始するタイミングは、先頭の車両が一番早く、後続の車両ほど、すなわち、交差点からの位置が遠いほど遅くなる。
【００６２】
図９は右折可（第２現示）の場合の第２条件の例を示す説明図である。図９に示すように、判定項目には、例えば、車両の発進開始時点、車両の速度、複数の車両の速度差ΔＶなどがあり、それぞれの判定条件と判定結果とを画定することができる。以下、順番に説明する。
【００６３】
まず、車両の発進開始時点を用いる場合について説明する。第２判定部１４は、第２現示（右折可）の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に発進開始する車両が存在する場合、第２条件を充足すると判定する。第１現示（直進・左折・右折可）から第２現示（右折可）に切り替わると、対向車線の直進車両により右折できずに停止していた複数の車両は、先頭の車両から順次発進開始して流出方向（右折方向）へ進行する。
【００６４】
図１０は右折車両の発進開始時点の様子を示す説明図である。図１０は右折可（第２現示）に切り替わった直後から、停止していた複数の右折車両の停止位置（停止線からの距離、あるいは右折車両の停止位置Ａからの距離）と発進開始時点との関係を示す。図１０に示すように、発進開始するタイミングは、停止線で停止していた先頭の車両が一番早く、２番目、３番目と後続の車両になるにつれて発進タイミングは遅くなる。したがって、第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に発進開始する車両が存在する場合には、第１現示の間に滞留していた車両が当該流出方向へ進行することができるので、第２条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定することができる。
【００６５】
次に、車両の速度を用いる場合について説明する。第２判定部１４は、第２現示（右折可）の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に速度が速くなる車両が存在する場合、第２条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定する。
【００６６】
第１現示（直進・左折・右折可）から第２現示（右折可）に切り替わると、対向車線の直進車両により円滑に右折できずに遅い速度で移動していた複数の車両は、先頭の車両から順次速度を上げて流出方向（右折方向）へ進行する。速度が速くなるタイミングは、先頭の車両が一番早く、２番目、３番目と後続の車両になるにつれて速度を上げるタイミングは遅くなる。したがって、第２現示の開始時点から、交差点と車両との距離に応じた経過時間後に速度が速くなる車両が存在する場合には、第１現示の間に滞留していた車両が当該流出方向へ進行することができるので、第２条件を充足すると判定することができる。
【００６７】
最後に、複数の車両の速度差ΔＶを用いる場合について説明する。第２判定部１４は、第２現示の開始後、複数の車両の速度差ΔＶが第２所定値ΔＶｔｈ２より大きい場合、第２条件を充足する（右折滞留車両あり）と判定する。例えば、第２現示（例えば、右折可）に切り替わった場合、直進車両又は左折車両は、順次停止する。一方、当該流出方向（例えば、右折方向）へ進行する車両は、順次発進、あるいは順次早い速度で移動する。したがって、複数の車両の速度差ΔＶが第２所定値ΔＶｔｈ２より大きい場合、当該流出方向へ進行することができる車両が存在するので、第２条件を充足すると判定することができる。
【００６８】
滞留車両判定部１６は、前述の第１条件及び第２条件の少なくとも１つを充足するか否かに応じて、当該流出方向（右折方向）へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する。
【００６９】
例えば、第１現示（直進・左折・右折可）の間では、対向車線の直進車両によって、車両が右折できずに滞留している場合には、当該車両は動かず流出方向（右折方向）へ進行しないので、第１条件を充足する場合には、当該流出方向へ進行する車両は滞留している（滞留車両である）と判定することができる。
【００７０】
また、第２現示（右折可）の間では、対向車線の直進車両は停止するので、右折車両は順次発進し、流出方向（右折方向）へ進行できるので、第２条件を充足する場合には、当該流出方向へ進行する車両は滞留している（滞留車両である）と判定することができる。これにより、車両感知器を設置することなく所定の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる。
【００７１】
また、滞留車両判定部１６は、第１条件及び第２条件の両方を充足する場合、流出方向へ進行する車両が滞留車両であると判定することもできる。第１現示の間の第１条件及び第２現示の間の第２条件の両方の条件を判定することにより、滞留車両の判定精度を高めることができる。
【００７２】
信号情報生成部１８は、滞留車両判定部１６で当該流出方向（右折方向）へ進行する車両が滞留車両であると判定した場合に、第２現示（右折可）を制御する信号情報を生成する。例えば、右折滞留車両が存在する場合には、第２現示を延長すべく信号情報を生成し、右折滞留車両が存在しない場合には、第２現示を打ち切るべく信号情報を生成する。これにより、車両感知器を設置することなく所望の流出方向（右折方向）の感応制御を実現することができる。
【００７３】
また、信号情報生成部１８は、プローブ情報の取得頻度が所定頻度（例えば、数％〜１０％程度）以下である場合、第２現示を短縮しない信号情報を生成する。取得頻度とは、例えば、信号サイクルの１サイクル当たりの取得数を、過去１週間の数値を比較して求めることができる。あるいは、取得頻度を、所定時間又は所定期間の間に交差点に流入する車両の平均台数に対するプローブ情報を取得した車両の台数の割合として求めることができる。車両の平均台数は、予め求めた交通量などから算出することができる。また、所定時間は、例えば、信号サイクルの１サイクル又は数サイクルに相当する時間、１時間、数時間など適宜設定することができる。また、所定期間は、１日２４時間のうちの所要の時間帯、曜日、日、月などを適宜組み合わせて設定することができる。
【００７４】
また、取得頻度は次のようにして求めることもできる。すなわち、プローブ情報を取得した車両のうち、交差点から最も遠い車両（末尾車両）を特定し、交差点と当該末尾車両との間の一群の車両の総台数を推定する。そして、総台数に対する一群の車両のうちプローブ情報を送信した車両台数の割合に基づいて取得頻度を求めることができる。
【００７５】
なお、プローブ情報の取得数は、プローブ情報を取得することができた車両の数を指すものであり、同一車両から複数回プローブ情報を取得したとしても取得数は１回であるとする。
【００７６】
図１１はプローブ情報の取得頻度と右折の信号制御との関係の一例を示す説明図である。図１１に示すように、プローブ情報の取得頻度が高い（多い）場合、交差点を流入する車両の走行挙動を比較的精度よく判定することができるので、右折滞留車両が存在する場合には、右折延長を実施し、右折滞留車両が存在しない場合には、右折短縮又は右折の打ち切りを実施する。
【００７７】
一方、プローブ情報の取得頻度が低い（少ない）場合、交差点に流入する複数の車両のうち多くはプローブ情報を送信しないので、このようなプローブ情報を送信しない車両の走行挙動を正確に把握することができない。つまり、取得したプローブ情報に基づいて右折滞留車両が存在しないと判定することができたとしても、プローブ情報を送信しない車両が滞留していることも考えられるので、プローブ情報の取得頻度が所定頻度以下である場合、第２現示を短縮しない（延長又は現状維持のみを行う）。これにより、所望の流出方法（右折方向）の感応制御が適切に実施することができる。
【００７８】
次に、滞留車両判定装置１００の学習機能について説明する。感知制御のように、交通需要を検出して青時間を延長する信号制御を行う場合、仮に、ある流入路に対する感知ミスが継続して発生すると、当該流入路に対して無用な青時間を与えてしまうことになり、当該流入路と交差する他の流入路の青時間が不足するなど悪影響を与えることになる。例えば、実際には直進車両であるにもかかわらず、右折車両として誤検出し、右折現示を延長すると、直進方向及び交差側の道路の渋滞が広がってしまうことになる。また、実際には右折車両であるにもかかわらず、直進車両として誤検出し、右折現示の延長を実施しない場合には、右折方向及び交差側の道路の渋滞が広がるとともに、右折車両の渋滞により直進車両までも影響を受けることになる。
【００７９】
本実施の形態の滞留車両判定装置１００では、プローブ情報及び信号情報を用いて、滞留車両の判定に学習機能を組み込み、一度誤判定であることが判明した車両については、次サイクル以降では、判定対象から除外する。
【００８０】
すなわち、対象車両除外部１７は、第１判定部１３で第１条件を充足すると判定した車両が存在する場合に、当該車両について第２判定部１４で第２条件を充足しないと判定したとき、当該車両を滞留判定の対象から除外する。
【００８１】
図１２及び図１３は滞留車両判定の学習機能の一例を示す模式図である。図１２、図１３において、模様を付した車両が車載装置を搭載し、プローブ情報を所定の周期で送信するものとする。図１２に示すように、例えば、第１現示（直進・左折・右折可）の間に当該車両（模様を付した車両）が当該流出方向（右折方向）へ進行しない第１条件を充足すると判定したとする。この場合、滞留車両判定装置１００は、右折現示を延長すべく信号情報を生成し、交通信号制御機を介して信号灯器の右折青矢（右折現示）を所定の単位延長時間だけ延長する。
【００８２】
次に、図１３に示すように、当該車両が、第２現示（右折可）の間に当該流出方向（右折方向）へ進行できなかった場合（第２条件を充足しない場合）、より具体的には、第２現示中、当該車両が移動していない場合には、直進方向は赤信号であるので、当該車両は直進車両又は左折車両である可能性が高い。ただし、第１現示が終了して赤信号になった場合（この場合には、第２現示になっている）、右折待ちの車両が右折専用車線に進入できずに停止している可能性もある。そこで、車両の位置、停止のタイミング等も考慮した上で、次の信号サイクル以降において、当該車両を滞留判定の対象から除外する。あるいは、当該車両を右折車両と判断しないようにしてもよい。これにより、滞留車両の判定精度を向上させることができる。また、実際の交通需要とは異なった信号制御を行っていることを早期（例えば、信号の数サイクル内）に判断することができ、渋滞の広がりを抑制することができる。
【００８３】
なお、図１２及び図１３の例では、第１現示中の第１条件の判定結果と、第２現示中の第２条件の判定結果とを用いる構成であったが、任意の信号サイクルでの第１条件の判定結果と、次の信号サイクルでの第２条件の判定結果とを用いることもできる。あるいは、任意の信号サイクルでの第２条件の判定結果と、次の信号サイクルでの第１条件の判定結果とを用いることもできる。あるいは、任意の信号サイクルでの第１条件の判定結果と、次の信号サイクルでの第１条件の判定結果とを用いることもできる。あるいは、任意の信号サイクルでの第２条件の判定結果と、次の信号サイクルでの第２条件の判定結果とを用いることもできる。
【００８４】
次に、本実施の形態の滞留車両判定装置１００の動作について説明する。図１４は本実施の形態の滞留車両判定装置１００の滞留判定の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、便宜上、処理の主体を制御部１０として説明する。
【００８５】
制御部１０は、信号情報を取得し（Ｓ１１）、車載装置を搭載した車両が送信した車両情報（プローブ情報）を取得する（Ｓ１２）。制御部１０は、取得した信号情報に基づいて、直進・左折・右折可（第１現示）であるか否かを判定する（Ｓ１３）。
【００８６】
直進・左折・右折可（第１現示）中である場合（Ｓ１３でＹＥＳ）、制御部１０は、第１条件判定処理を行い（Ｓ１４）、第１条件を充足するか否かを判定する（Ｓ１５）。第１条件を充足する場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、制御部１０は、当該車両を右折滞留車両と判定し（Ｓ１６）、右折現示（第２現示）を所定の単位延長時間だけ延長し（Ｓ１７）、処理を終了する。なお、図１４に示す処理は、所定の周期（例えば、０．１秒、０．５秒、１秒など）で繰り返し実行される。すなわち、毎回の処理において、右折滞留車両が存在すると判定した場合には、毎回の処理の都度、右折現示（第２現示）を単位延長時間ずつ最大延長時間まで延長する。
【００８７】
ステップＳ１３で、直進・左折・右折可（第１現示）中でない場合（Ｓ１３でＮＯ）、制御部１０は、右折可（第２現示）であるか否かを判定する（Ｓ１８）。右折可（第２現示）である場合（Ｓ１８でＹＥＳ）、制御部１０は、第２条件判定処理を行い（Ｓ１９）、第２条件を充足するか否かを判定する（Ｓ２０）。第２条件を充足する場合（Ｓ２０でＹＥＳ）、制御部１０は、ステップＳ１６以降の処理を行う。第２条件を充足しない場合（Ｓ２０でＮＯ）、制御部１０は、右折滞留車両が存在しないとして、処理を終了する。
【００８８】
ステップＳ１５で、第１条件を充足しない場合（Ｓ１５でＮＯ）、制御部１０は、ステップＳ１８以降の処理を行う。また、ステップＳ１８で、右折可（第２現示）でない場合（Ｓ１８でＮＯ）、制御部１０は、ステップＳ１２以降の処理を行う。
【００８９】
以下、右折現示（第２現示）の延長及び打ち切りを判定するタイミングの一例について説明する。右折すると判定した車両を見つけた場合には、当該車両の位置と進行速度とから停止線通過までに要する所要時間を求めて、当該所要時間が、右折矢（第２現示）の表示が許可される最大時間以内であると判断される場合には、当該車両が停止線を通過すると予想される時間まで延長する。そして、当該延長処理を右折すると判定した車両全てについて実行し、右折矢（第２現示）の表示が許可される最大時間以内に停止線を通過する右折車両のうち、最も停止線を通過するのが遅いと予想される車両が停止線を通過する時間まで右折矢（第２現示）を延長する。
【００９０】
本実施の形態の滞留車両判定装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図１４に示すような各処理手順を定めたコンピュータプログラムを記録した記録媒体を、コンピュータに備えられた記録媒体読取装置で読み取ることにより、当該コンピュータプログラムをＲＡＭにロードし、コンピュータプログラムをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で滞留車両判定装置１００を実現することができる。
【００９１】
（実施の形態２）
図１５は実施の形態２の滞留車両判定装置１２０の構成の一例を示すブロック図である。実施の形態１の滞留車両判定装置１００との相違点は、第１判定部１３及び第２判定部１４に代えて、速度判定手段としての速度判定部２１及び発進判定手段としての発進タイミング判定部２２を備える点である。なお、実施の形態１と同様の箇所は同一符号を付して説明を省略する。
【００９２】
速度判定部２１は、取得したプローブ情報及び信号情報に基づいて、第１現示の間の車両の速度を判定する。
【００９３】
発進タイミング判定部２２は、プローブ情報及び信号情報に基づいて、第２現示の間の車両の発進開始時点を判定する。
【００９４】
滞留車両判定部１６は、判定した速度及び発進開始時点に基づいて、当該流出方向（右折方向）へ進行する車両が滞留車両であるか否かを判定する。
【００９５】
図１６は実施の形態２の滞留車両判定装置１２０による滞留判定の一例を示す説明図である。まず、第１現示（直進・左折・右折可）中について説明する。図１６に示すように、第１現示（直進・左折・右折可）の間では、対向車線の直進車によって、車両が右折できずに滞留している場合には、当該車両は停止又は相対的に遅い速度で移動している。また、直進車両及び左折車両は信号が青であるので、比較的速い速度で走行する。
【００９６】
次に、第２現示（右折可）中について説明する。図１６に示すように、第１現示から第２現示に切り替わった後は、右折車両は発進開始する。複数の右折車両が連なっていた場合には、車両の停止線からの距離又は右折車両の停止位置Ａからの距離に応じた経過時点で当該車両は発進開始する。また、直進車両及び左折車両は信号が赤であるので、順次停止する。
【００９７】
したがって、第１現示の間の車両の速度がゼロ又は小さく、第２現示の間で当該車両があるタイミングで発進開始する場合には、当該流出方向（右折方向）へ進行する車両は滞留している（滞留車両である）と判定することができる。これにより、車両感知器を設置することなく所要の流出方向の車両が滞留しているか否かを判定することができる。
【００９８】
上述のとおり、実施の形態１、２の滞留車両判定装置及び滞留車両判定方法によれば、車両感知器の設置が不要となり、またＤＳＳＳ（Driving Safety Support Systems:安全運転支援システム）用の装置又はシステムとの併用が可能となる。また、車両感知器の感知範囲に関係なく右折車両を検出することができ、車両が感知範囲を通過する必要もなくなり、車両感知器を必要としない感応制御を実現することができる。
【００９９】
上述の実施の形態において、図３で例示した判定領域Ｓの位置情報（例えば、判定領域Ｓが長方形状であれば、四隅の座標）を予め記憶しておき、プローブ情報を送信した車両が判定領域Ｓ内に存在する場合、当該車両を右折車両として検出することができる。
【０１００】
また、車両が送信したプローブ情報の中にウインカー点灯状態情報が含まれる場合には、当該ウインカー点灯状態情報に基づいて右折ウインカーを点灯させた車両を右折車両として検出することができる。
【０１０１】
開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０２】
２  信号灯器
３  交通信号制御機
１０  制御部
１１  車両情報取得部
１２  信号情報取得部
１３  第１判定部
１４  第２判定部
１５  記憶部
１６  滞留車両判定部
１７  対象車両除外部
１８  信号情報生成部
２１  速度判定部
２２  発進タイミング判定部
【図１】
2014071545.tif 000003
【図２】
2014071545.tif 000004
【図３】
2014071545.tif 000005
【図４】
2014071545.tif 000006
【図５】
2014071545.tif 000007
【図６】
2014071545.tif 000008
【図７】
2014071545.tif 000009
【図８】
2014071545.tif 000010
【図９】
2014071545.tif 000011
【図１０】
2014071545.tif 000012
【図１１】
2014071545.tif 000013
【図１２】
2014071545.tif 000014
【図１３】
2014071545.tif 000015
【図１４】
2014071545.tif 000016
【図１５】
2014071545.tif 000017
【図１６】
2014071545.tif 000018