(57)【要約】【課題】所定以上の回転トルクが入力された場合においてもトルク伝達を維持できるステアリングコラム装置を提供すること。【解決手段】ステアリングコラム装置１は、インプットシャフト４と、インプットシャフト４が挿通される中間シャフト３と、インプットシャフト４と中間シャフト３との間で回転を伝達する伝達構造１７とを含む。伝達構造１７は、インプットシャフト４の外周面４Ｃからインプットシャフト４の径方向Ｒの外側へ突出した係止ピン１４と、中間シャフト３に形成され、係止ピン１４が挿通される挿通孔１５と、中間シャフト３に形成され、挿通孔１５から中間シャフト３の周方向Ｃにおける両側へ延び、係止ピン１４よりも細い切り欠き溝１６を含む。インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入される。【選択図】図２
2014213680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１シャフトと、前記第１シャフトが挿通される中空の第２シャフトとを含み、操舵部材の回転を前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間で伝達するための伝達構造とを含むステアリングコラム装置であって、
前記伝達構造は、
前記第１シャフトの外周面から第１シャフトの径方向外側へ突出した係止ピンと、
前記第２シャフトに貫通して形成され、前記係止ピンが挿通される挿通孔と、
前記第２シャフトに貫通して形成され、前記挿通孔から前記第２シャフトの周方向における両側へ延び、前記係止ピンよりも細い溝幅を有する切り欠き溝であって、前記第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、前記係止ピンが圧入される切り欠き溝とを含むことを特徴とする、ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介在されて、これらのシャフトを連結するトレランスリングを含み、
前記第２シャフトにおける前記挿通孔の縁と、前記挿通孔内の前記係止ピンとの間には、隙間が設けられていて、前記係止ピンは、前記挿通孔に対して遊びを持って挿通されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記係止ピンは、前記挿通孔に対して圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記係止ピンは、前記第１シャフトに形成された位置決め穴に対して圧入されることによって前記第１シャフトに固定されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１では、車両操舵装置用の動力伝達軸が提案されている。動力伝達軸は、棒状の内軸と、中空の外軸と、内軸と外軸との間に介在するトレランスリングとを含んでいる。動力伝達軸は、内軸と外軸とを軸方向に沿って摺動可能に且つトルク伝達可能に嵌合させている。内軸は、強度低減部を含んでいる。強度低減部は、動力伝達軸に予期できない大きなトルクが入力されたときに破断する。このとき、内軸は、トレランスリングによる摩擦トルクに抗して、外軸に対して、周方向に相対回転する。これにより、操舵部材を操舵中立位置に位置させても、車両は、直進走行しない。したがって、動力伝達軸に破断が生じて故障状態にあることを運転者に報知できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−６２９９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両操舵装置用の動力伝達軸では、予期できないトルクが動力伝達軸に入力された場合、内軸がトレランスリングによる摩擦トルクに抗して回転する。つまり、トレランスリングは、内軸に対して相対摺動することによって、その機能を発揮する。一度機能を発揮したトレランスリングの性能は、不安定となる。そのため、トレランスリングによる内軸と外軸との間でのトルク伝達が維持できなくなる虞がある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、所定以上の回転トルクが入力された場合においてもトルク伝達を維持できるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、第１シャフト（４）と、前記第１シャフトが挿通される中空の第２シャフト（３）とを含み、操舵部材（７）の回転を前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間で伝達するための伝達構造（１７）とを含むステアリングコラム装置（１）であって、前記伝達構造は、前記第１シャフトの外周面（４Ｃ）から第１シャフトの径方向（Ｒ）外側へ突出した係止ピン（１４）と、前記第２シャフトに貫通して形成され、前記係止ピンが挿通される挿通孔（１５）と、前記第２シャフトに貫通して形成され、前記挿通孔から前記第２シャフトの周方向（Ｃ）における両側へ延び、前記係止ピンよりも細い溝幅を有する切り欠き溝（１６）であって、前記第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、前記係止ピンが圧入される切り欠き溝とを含むことを特徴とする、ステアリングコラム装置である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介在されて、これらのシャフトを連結するトレランスリング（１３）を含み、前記第２シャフトにおける前記挿通孔の縁と、前記挿通孔内の前記係止ピンとの間には、隙間（Ｓ）が設けられていて、前記係止ピンは、前記挿通孔に対して遊びを持って挿通されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置である。
【０００８】
請求項３記載の発明は、前記係止ピンは、前記挿通孔に対して圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置である。
請求項４記載の発明は、前記係止ピンは、前記第１シャフトに形成された位置決め穴（４Ｇ）に対して圧入されることによって前記第１シャフトに固定されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置である。
【０００９】
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、ステアリングコラム装置において操舵部材の回転を第１シャフトと第２シャフトとの間で伝達するための伝達構造は、第１シャフトに設けられた係止ピンと、第２シャフトに形成された挿通孔および切り欠き溝とを含んでいる。係止ピンは、通常では挿通孔に挿通されている。しかし、第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピンは、係止ピンより細い溝幅の切り欠き溝に圧入される。すると、第２シャフトでは、係止ピンが圧入された切り欠き溝の縁が変形し、これによって、回転トルクによる衝撃が緩和される。この後の状態でも、係止ピンは、引き続き切り欠き溝に嵌まり込んでいる。そのため、第１シャフトと第２シャフトが機械的に接続された状態（回転トルクを伝達可能な状態）が維持される。このように、このステアリングコラム装置では、所定以上の回転トルクが入力された場合においてもトルク伝達を維持できる。
【００１１】
請求項２記載の発明のように、ステアリングコラム装置は、第１シャフトと記第２シャフトとの間にトレランスリングを含む構成であってもよい。この場合、第２シャフトにおける挿通孔の縁と、挿通孔内の係止ピンとの間には、隙間が設けられている。そのため、所定以上の回転トルクが入力された場合、トレランスリングが第１シャフトまたは第２シャフトに対して滑った後に、係止ピンは、切り欠き溝に圧入される。これにより、ステアリングコラム装置は、所定以上の回転トルクによる衝撃を二段階で吸収することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、係止ピンは、挿通孔に対して圧入されている。そのため、所定以上の回転トルクが入力された場合、係止ピンは直ちに切り欠き溝に圧入される。よって、所定以上の回転トルクによる衝撃を、トレランスリングを用いて吸収せずに済む。
請求項４記載の発明によれば、係止ピンは、第１シャフトに形成された位置決め穴に対して圧入されることによって第１シャフトに対して強固に固定されている。その結果、係止ピンを有する第１シャフトと、係止ピンが挿通される挿通孔および切り欠き溝が形成された第２シャフトとの機械的接続を強固に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１の概略平面図である。
【図２】図２は、ステアリングコラム装置１に含まれるインプットシャフト４および中間シャフト３の分解斜視図である。
【図３】図３は、中間シャフト３の要部を中間シャフト３の径方向Ｒから見た側面図である。
【図４】図４は、ステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断したときの断面図である。
【図５】図５は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が挿通孔１５に挿通されている状態を径方向Ｒから見た図である。
【図６】図６は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されている状態を径方向Ｒから見た図である
【図７】図７は、本発明の第１変形例におけるステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断した時の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１の概略平面図である。
図１を参照して、ステアリングコラム装置１は、ステアリングシャフト２と、第２シャフトとしての中間シャフト３と、第１シャフトとしてのインプットシャフト４と、ピニオン軸５と、ラック軸６とを含んでいる。
【００１５】
ステアリングコラム装置１の機能を簡単に説明すると、ステアリングシャフト２の一端に連結されたステアリングホイール等の操舵部材７から伝達される回転トルク（操舵トルクともいう）により、ステアリングシャフト２が、その中心軸まわりに回転する。この回転に連動して、中間シャフト３とインプットシャフト４とピニオン軸５とが一体的に回転する。この回転によるトルク（回転トルク）は、ピニオン軸５からラック軸６へと伝達される際に、車体の幅方向へのスライド運動に変換される。そのため、タイヤなどの転舵輪８を転舵させることができる。
【００１６】
なお、以下の説明では、中間シャフト３の中心軸が延びる方向（図１における左右方向）を軸方向Ｘとする。また、図１において軸方向Ｘと直交する方向を、左右方向Ｙおよび垂直方向Ｚとする。左右方向Ｙは、図１の紙面の上下方向であって、車体の幅方向と一致している。垂直方向Ｚは、ステアリングコラム装置１や車体の上下方向であって、図１では紙面に直交する方向である。また、図１において、紙面左側が車体の前側であり、紙面右側が車体の後側である。前後方向と軸方向Ｘとは、平面視で一致している。
【００１７】
ステアリングシャフト２は、軸方向Ｘに延びる円筒状または円柱状である。軸方向Ｘにおけるステアリングシャフト２の一方の端部（後側の端部）には、操舵部材７が取り付けられている。そのため、操舵部材７を操舵して回転させると、ステアリングシャフト２は、操舵部材７と一体的に、軸方向Ｘに沿った回転中心回りに回転する。一方、ステアリングシャフト２の他方の端部（前側の端部）には、中間シャフト３が、同軸状で連結されている。そのため、ステアリングシャフト２は、操舵部材７の回転を中間シャフト３に伝達することができる。なお、ステアリングシャフト２と中間シャフト３とは一体形成されていてもよい。
【００１８】
図２は、ステアリングコラム装置１に含まれるインプットシャフト４および中間シャフト３の分解斜視図である。
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。なお、図２では、紙面の左下側が、前述した前側であり、紙面の右上側が、前述した後側である。
図２を参照して、中間シャフト３は、軸方向Ｘに延びる円筒体である。図１も参照して、中間シャフト３の軸方向Ｘにおける両端面をそれぞれ端面３Ａ、端面３Ｂとする。端面３Ａは、操舵部材７側（車体の後側）における端面（後端面）である。一方、端面３Ｂは、転舵輪８側（車体の前側）における端面（前端面）である。また、中間シャフト３には、軸方向Ｘに延びる円柱状の内部空間３Ｃが同軸状に形成されている。内部空間３Ｃは、端面３Ａから端面３Ｂに向かって前側へ延びている。内部空間３Ｃは、端面３Ｂから前方に露出されている。また、中間シャフト３の内周面（内部空間３Ｃを区画する面）には、符号「３Ｄ」を付することにする。また、中間シャフト３の外周面には、符号「３Ｅ」を付することにする。
【００１９】
図１を参照して、インプットシャフト４は、軸方向Ｘに延びる円柱体である。インプットシャフト４の軸方向Ｘにおける両端面をそれぞれ端面４Ａ、端面４Ｂとする。端面４Ａは、操舵部材７側（車体の後側）における端面（後端面）である。一方、端面４Ｂは、転舵輪８側（車体の前側）における端面（前端面）である。ここで、インプットシャフト４の外周面には、符号「４Ｃ」を付することにする。外周面４Ｃの軸方向Ｘにおける略中央には、段付き４Ｄが形成されている。インプットシャフト４は、段付き４Ｄを境として軸方向Ｘにおいて２分されている。インプットシャフト４は、共に円柱状の第１部分４Ｅおよび第２部分４Ｆを含んでいる。第１部分４Ｅと第２部分４Ｆとは、同軸状に配置されていて、第１部分４Ｅは、第２部分４Ｆよりも後側に位置している。第２部分４Ｆは、第１部分４Ｅよりも大径である。
【００２０】
インプットシャフト４の第１部分４Ｅは、中間シャフト３の内部空間３Ｃよりも小径である（図２も参照）。そして、第１部分４Ｅは、中間シャフト３の内部空間３Ｃに対して車体の前側から挿通されている。つまり、中空の中間シャフト３には、インプットシャフト４の一部が挿通されている。この状態で、中間シャフト３の端面３Ｂは、インプットシャフト４の段付き４Ｄよりも後側に位置している。一方、インプットシャフト４の端面４Ｂ側には、自在継手９が設けられている。インプットシャフト４は、自在継手９を介してピニオン軸５と接続されている。そのため、インプットシャフト４は、自在継手９を介して、前述した回転トルクをピニオン軸５に伝達することができる。
【００２１】
ピニオン軸５は、前後方向に延びる円柱状である。ピニオン軸５の車体前側の端部５Ａには、ピニオン５Ｂが設けられている。なお、図１では、ピニオン軸５の軸方向は、軸方向Ｘと一致しているが左右方向Ｙから見て、軸方向Ｘに対して傾斜していてもよい。
ラック軸６は、左右方向Ｙに沿って長手であり、左右方向Ｙにおいて所定範囲内でスライド可能である。ラック軸６の長手方向途中（ここでは、長手方向中央）には、ラック６Ａが当該長手方向に亘って形成されている。ピニオン５Ｂとラック６Ａとが噛み合っており、ラックアンドピニオン機構が構成されている。ラック軸６の長手方向両端には、タイロッド１０が連結されている。タイロッド１０は、ラック軸６とは逆側の端部において、リンクピン１２を介してナックルアーム１１の一方の端部と連結されている。ナックルアーム１１の他方の端部には、転舵輪８に取り付けられている。
【００２２】
ここで、インプットシャフト４には、ステアリング補助機構が連結されている。ステアリング補助機構は、ウォームホイール４０と、ウォーム４１と、電動モータ４２とを含んでいる。ウォームホイール４０は、インプットシャフト４（ここでは、第２部分４Ｆ）に対して一体化されていて、インプットシャフト４と一体回転可能である。ウォーム４１は、ウォームホイール４０と噛み合っている。ウォーム４１には、電動モータ４２の出力軸４３が連結されている。電動モータ４２が駆動されると、ウォーム４１が回転する。これに伴って、ウォームホイール４０が回転する。ウォームホイール４０は、回転することによって、インプットシャフト４を介して操舵部材７に補助トルクを与える。なお、電動モータ４２とインプットシャフト４との間には、ウォームホイール４０およびウォーム４１以外の伝達機構が介在されていてもよい。電動モータ４２は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）と電気的に接続されている。電動モータ４２は、ＥＣＵによって駆動を制御される。
【００２３】
図１では、転舵輪８は、転舵しておらず、中立状態（転舵角が零の状態）にある。このときの左右方向Ｙにおけるラック軸６の位置と、操舵部材７の回転方向における位置とを、それぞれ中立位置という。ラック軸６が中立位置にあるとき、ピニオン５Ｂは、ラック６Ａの長手方向中央部分と噛み合っている。この状態で、中立位置の操舵部材７をいずれかの方向へ回転させると、ステアリングシャフト２、中間シャフト３、インプットシャフト４、ピニオン軸５およびピニオン５Ｂが操舵部材７と共回りする。そして、ピニオン５Ｂの回転に伴ってラック軸６が左右方向Ｙにおけるいずれかへスライドする。ラック軸６のスライドに連動して、転舵輪８のナックルアーム１１においてタイロッド１０につながった部分がラック軸６のスライド方向へ変位する。これに伴って、転舵輪８は、転舵角αだけ転舵する。
【００２４】
この状態で、操舵部材７を、先程回転させたときと同じ量だけ逆向きに回転させると、ラック軸６および操舵部材７がそれぞれの中立位置に戻るとともに、転舵輪８が中立状態に戻る。
ここで、操舵部材７を回転させる際、前述したＥＣＵは、操舵部材７の操舵トルクおよび車速に基づいて、操舵部材７に必要な補助トルクの大きさを算出する。そして、ＥＣＵは、当該大きさの補助トルクがウォームホイール４０からステアリングシャフト２（操舵部材７）に与えられるように、電動モータ４２の駆動を制御する。このように、ステアリングコラム装置１は、いわゆる電動パワーステアリング装置を構成しているので、運転者は、軽い力で操舵部材７を回転させることによって、転舵輪８を転舵させることができる。
【００２５】
ここで、図２を参照して、ステアリングコラム装置１は、トレランスリング１３をさらに含んでいる。トレランスリング１３は、軸方向Ｘに延びる円環体（周上１箇所が切断された円環体も含む）である。トレランスリング１３の外周面１３Ａおよび内周面１３Ｂの少なくともいずれかの全域には、軸方向Ｘに延びる筋状の凹部１３Ｃが周方向に並んで形成されていてもよい。なお、図２は、外周面１３Ａに筋状の凹部１３Ｃが形成されている状態を示している。トレランスリング１３は、インプットシャフト４の第１部分４Ｅに対して同軸状で外嵌されている。
【００２６】
図１を参照して、インプットシャフト４の第１部分４Ｅに対して外嵌されたトレランスリング１３は、径方向（後述する径方向Ｒ）におけるインプットシャフト４と中間シャフト３との間に対して、圧入状態で介在されており、インプットシャフト４と中間シャフト３とを連結している。
そのため、操舵部材７を操舵して回転させると、インプットシャフト４とトレランスリング１３と中間シャフト３とが一体回転する。そのため、運転者が操舵部材７を操舵することで、前述した回転トルクは、中間シャフト３およびインプットシャフト４を介して、転舵輪８まで伝達される。
【００２７】
しかし、インプットシャフト４および中間シャフト３のいずれか一方を静止状態（回転停止状態）として、他方に一定以上の回転トルクを作用させると、トレランスリング１３が、インプットシャフト４の第１部分４Ｅまたは中間シャフト３に対して、周方向に摺動する。つまり、トレランスリング１３の内周面１３Ｂとインプットシャフト４の第１部分４Ｅにおける外周面４Ｃとの間、または、トレランスリング１３の外周面１３Ａと中間シャフト３の内周面３Ｄとの間に滑りが生じる。ここでは、この滑り（トレランスリング１３の摺動）のことを、「トレランスリング１３の滑り」と呼ぶことにする。このトレランスリング１３の滑りにより、インプットシャフト４と中間シャフト３とは、相対回転する。
【００２８】
このように、インプットシャフト４と中間シャフト３とは、原則一体回転するのだが、インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらかに前記一定以上の回転トルクが作用すると、相対回転できるようになっている。
ただし、このような一定以上の回転トルクによって、トレランスリング１３の滑りが一度でも生じると、インプットシャフト４と中間シャフト３との間に対するトレランスリング１３の圧入状態が弱くなり、トレランスリング１３が滑りやすくなってしまう。この状態では、トレランスリング１３は、中間シャフト３から伝達される回転トルクをインプットシャフト４に安定して伝達することができない。そのため、運転者が操舵部材７を操舵しても、回転トルクは、転舵輪８まで確実に伝達されにくくなる。
【００２９】
ここで、インプットシャフト４に前記一定以上の回転トルクが作用する状況として、例えば、転舵輪８が縁石に乗り上げた場合が想定される。転舵輪８が縁石に乗り上げることで、転舵輪８は、衝撃を受ける。この衝撃によって、ラック軸６が急にスライド運動する。これにより、ピニオン軸５が急回転する。そして、ピニオン軸５の急回転によって生じた回転トルクがインプットシャフト４に伝達される。インプットシャフト４に伝達された回転トルクが前記一定以上であった場合、前述したように、トレランスリング１３の滑りが生じ、その後は、運転者が操舵部材７を操舵しても、回転トルクは、転舵輪８まで伝達されにくくなる。この状態では、運転者は、操舵部材７を操舵させて車両を自走させることが困難となる。特に、図１に示すような操舵部材７に近い上流側位置（インプットシャフト４）に電動モータ４２を連結するシステムの場合には、他のシステムと比較して、前記一定以上の回転トルクが、過大なトルクとしてステアリングコラム装置１に作用する。そのため、ステアリングコラム装置１では、このような過大なトルクを電動モータ４２に悪影響を与えないように吸収しつつ、その後も、操舵部材７を操舵して自走できることが必要となっている。
【００３０】
そこで、このステアリングコラム装置１では、図２に示すように、インプットシャフト４に、係止ピン１４が設けられており、中間シャフト３には、挿通孔１５および切り欠き溝１６が形成されている。前述したトレランスリング１３と、係止ピン１４と、挿通孔１５と、切り欠き溝１６とは、操舵部材７の回転をインプットシャフト４と中間シャフト３との間で伝達するための伝達構造１７を構成している。
【００３１】
図３は、中間シャフト３の要部を中間シャフト３の径方向Ｒから見た側面図である。図４は、ステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断したときの断面図である。
以下では、図１および図２に加えて図３および図４も参照して説明する。
まずは、図２を参照して、インプットシャフト４の第１部分４Ｅにおける外周面４Ｃにおいて、トレランスリング１３よりもインプットシャフト４の端面４Ａ側（後側）の位置には、位置決め穴４Ｇが形成されている。位置決め穴４Ｇは、インプットシャフト４の径方向（後述する径方向Ｒ）から見て円形状であり、インプットシャフト４の径方向の内側へ向かって延びている。
【００３２】
係止ピン１４は、インプットシャフト４の径方向外側へ延びる細長い円柱体である。係止ピン１４の長手方向（インプットシャフト４の径方向）において、係止ピン１４の一端面（図２に表れている面）を端面１４Ａとし、他端面（図２で隠れている面）を端面１４Ｂとする。また、係止ピン１４の外周面を外周面１４Ｃとする（図４も参照）。係止ピン１４において端面１４Ｂ側の一部は、位置決め穴４Ｇに対して径方向外側から挿入されている。言い換えると、係止ピン１４は、インプットシャフト４の外周面４Ｃからインプットシャフト４の径方向外側へ突出した状態でインプットシャフト４に保持されている。
【００３３】
ここで、図３における上下方向を周方向Ｃといい、紙面に垂直な方向を径方向Ｒということにする。周方向Ｃは、中間シャフト３、インプットシャフト４およびトレランスリング１３のそれぞれの周方向と一致し、径方向Ｒは、中間シャフト３、インプットシャフト４およびトレランスリング１３のそれぞれの径方向と一致している。また、図３における左右方向は、軸方向Ｘと一致している。
【００３４】
図３を参照して、挿通孔１５は、径方向Ｒから見て、円形状の孔である。挿通孔１５は、中間シャフト３の外周面３Ｅ（詳しくは、端面３Ｂ側の端部）に形成されている（図２も参照）。挿通孔１５は、径方向Ｒに沿って延び、中間シャフト３の周壁を貫通している。図４に示すように、中間シャフト３とインプットシャフト４とが組み付けられた状態では、挿通孔１５には、インプットシャフト４側の係止ピン１４が径方向Ｒにおける内側から挿通されている。このとき、係止ピン１４においてインプットシャフト４の第１部分４Ｅにおける外周面４Ｃから最も外側へ離れた端面１４Ａは、中間シャフト３の外周面３Ｅとほぼ面一になっている。
【００３５】
図３に戻り、切り欠き溝１６は、挿通孔１５から中間シャフト３の周方向Ｃの両側へ延び、周方向Ｃに長手の溝である。切り欠き溝１６は、中間シャフト３の外周面３Ｅに形成されている。切り欠き溝１６は、中間シャフト３の径方向Ｒに沿って中間シャフト３の周壁を貫通している（図２も参照）。挿通孔１５の両側の切り欠き溝１６のそれぞれは、周方向Ｃにおいて同じ長さを有している。なお、各切り欠き溝１６において挿通孔１５側とは反対側の端縁は、丸められている。
【００３６】
図５は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が挿通孔１５に挿通されている状態を径方向Ｒから見た図である。
以下では、図１〜４に加えて図５も参照して説明する。
図５を参照して、係止ピン１４の直径を、直径Ｄとする。一方、挿通孔１５は、径方向Ｒから見て、直径ｔ１の円形状（切り欠き溝１６と連通している部分を除く）である。また、切り欠き溝１６の軸方向Ｘにおける溝幅寸法を幅ｔ２とする。挿通孔１５の直径ｔ１は、係止ピン１４の直径Ｄよりも大きい。つまり、中間シャフト３とインプットシャフト４とが組み付けられた状態では、中間シャフト３における挿通孔１５の縁と、挿通孔１５内の係止ピン１４（係止ピン１４の外周面１４Ｃ）との間には、係止ピン１４を取り囲む環状の隙間Ｓが設けられていて、係止ピン１４は、挿通孔１５に対して遊びを持って挿通されている。また、前述したように中間シャフト３とインプットシャフト４との間に圧入されたトレランスリング１３によって、中間シャフト３とインプットシャフト４とが周方向Ｃにおいて固定されている。そのため、係止ピン１４は、挿通孔１５に対して遊びを持って収容された状態で定位置を保っている。このように、中間シャフト３とインプットシャフト４とは、互いに回転トルクを伝達することが可能な状態でステアリングコラム装置１に組み付けられている。
【００３７】
図６は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されている状態を径方向Ｒから見た図である。
以下では、図１〜５に加えて図６も参照して説明する。
まずは、図１を参照して、ここで、このステアリングコラム装置１を有する車両が縁石に乗り上げた場合には、前述したように転舵輪８が縁石に衝突することで衝撃を受けてラック軸６が急にスライド運動し、ピニオン軸５が急回転する。そして、ピニオン軸５の急回転によって生じた前記一定以上の回転トルクがインプットシャフト４に伝達されると、前述したトレランスリング１３の滑りが生じる。すると、図５も参照して、今まで挿通孔１５に対して遊びを持って挿通されていた係止ピン１４は、インプットシャフト４に伴われて、周方向Ｃに沿って中間シャフト３に対して相対移動し、挿通孔１５と一方の切り欠き溝１６との境界まで移動する。つまり、係止ピン１４が当該境界まで移動する間、トレランスリング１３は、挿通孔１５と係止ピン１４との間の隙間Ｓに相当する距離（直径Ｄと直径ｔ１との差分の半分の距離）を滑る。
【００３８】
ここで、切り欠き溝１６の幅ｔ２は、係止ピン１４の直径Ｄよりも小さく設定されている。つまり、切り欠き溝１６は、係止ピン１４よりも細い溝幅を有している。図６を参照して、そのため、挿通孔１５と一方の切り欠き溝１６との境界に到達した係止ピン１４は、図６に示すように、中間シャフト３における当該切り欠き溝１６の幅ｔ２を直径Ｄまで押し広げるように切り欠き溝１６の縁１６Ａを変形させながら、当該切り欠き溝１６内に入り込んでいく。このように、中間シャフト３に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４は、切り欠き溝１６に圧入される。そのため、当該所定以上の回転トルクが入力された場合、トレランスリング１３がインプットシャフト４と中間シャフト３との間で滑った後に、係止ピン１４は、切り欠き溝１６に圧入される。これにより、ステアリングコラム装置１は、二段階で衝撃（急に発生した過大な回転トルク）を吸収することができる。
【００３９】
切り欠き溝１６内に入り込んだ係止ピン１４は、切り欠き溝１６に圧入された状態で、中間シャフト３に固定される。この状態では、係止ピン１４は、中間シャフト３における当該切り欠き溝１６の縁１６Ａに食い込んでいて、切り欠き溝１６内で自由に移動することができないし、切り欠き溝１６から離脱することができない。
このように、インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらか一方（ここでは、インプットシャフト４）に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４は、係止ピン１４より細い溝幅の切り欠き溝１６に圧入される。ここでの圧入に応じて、中間シャフト３では、係止ピン１４が圧入された切り欠き溝１６の縁１６Ａが変形し、これによって、回転トルクによる衝撃が緩和される。そして、この後の状態でも、係止ピン１４は、引き続き切り欠き溝１６に嵌まり込んでいる。そのため、インプットシャフト４と中間シャフト３とは、機械的に接続された状態（回転トルクを伝達可能な状態）で維持される。つまり、ステアリングコラム装置１は、所定以上の回転トルクが入力された場合においても伝達構造１７によるトルク伝達を維持できる。
【００４０】
前述したように、レランスリング１３の滑りが一度でも生じると、インプットシャフト４と中間シャフト３との間に対するトレランスリング１３の圧入状態が弱くなってしまう。しかし、この状態でも、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されていることによって、中間シャフト３とインプットシャフト４とは、機械的に接続された状態を維持している。そのため、トレランスリング１３が中間シャフト３から伝達される回転トルクをインプットシャフト４に安定して伝達できない状態となっていても、中間シャフト３は、係止ピン１４を介して、インプットシャフト４に回転トルクを伝達することが可能である。
【００４１】
さらに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入された状態では、周方向Ｃにおけるインプットシャフト４に対する中間シャフト３の相対位置は、元々の位置（前記一定以上の回転トルクが入力される前の位置）から、ずれている。ここでのずれ量は、切り欠き溝１６において係止ピン１４が停止している位置と、挿通孔１５との間における周方向Ｃの距離Ａ（図６参照）に相当する。このようなずれが発生しているため、操舵部材７を中立位置に戻しても、転舵輪８は、中立状態に戻らない。これにより、運転者は、ステアリングコラム装置１における故障に気付くことができる。
【００４２】
そして、前述したように中間シャフト３とインプットシャフト４とが機械的に接続された状態が維持されているので、運転者は、このように故障に気付いた後であっても、操舵部材７を操舵して車両を自走させることができる。
比較例として挙げられるステアリングコラム装置では、中間シャフト３の一部に径が細いくびれ部分を形成しておいて、前記所定以上の回転トルクが伝達されたときには、当該くびれ部分を意図的にねじれさせることで、この回転トルクを吸収するようすることが想定される。ただし、この構成では、前記所定未満の通常の回転トルク（たとえば、ラック軸６を左右方向Ｙにおける一方向へ目一杯スライドさせて端当てさせたときに発生する回転トルク）であっても、当該くびれ部分がねじれてしまう虞がある。つまり、転舵輪８が縁石に乗り上げるといった特別な状況（故障モード）だけでなく、ラック軸６を単に端当てさせるといった通常の使用状況（通常疲労モード）でも、当該くびれ部分がねじれて破断してしまう虞がある。さらに、当該くびれ部分を設ける場合には、中間シャフト３の設計における自由度が低くなるという課題がある。
【００４３】
しかしこの実施形態のステアリングコラム装置１では、このようなくびれ部分を中間シャフト３に設けていないので、通常の使用状況であるにもかかわらず伝達構造１７（ステアリングコラム装置１）が突然故障することはないことからリスクランクの低下を図れるし、中間シャフト３の設計における自由度が高い。その一方で、ステアリングコラム装置１では、縁石乗り上げ等によって、前記所定以上の回転トルクが伝達されると、主に係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されることによって、この回転トルクを確実に吸収することができるし、その後も、運転者は、操舵部材７を操舵することができる。なお、係止ピン１４は、原則として切り欠き溝１６に圧入された状態で維持されるが、圧入によって切り欠き溝１６の直径ｔ１が係止ピン１４の直径Ｄより大きくなってしまうと、係止ピン１４の圧入状態が解除されることも考えられる。圧入状態が解除された場合、係止ピン１４は、挿通孔１５および当該切り欠き溝１６の中で周方向Ｃに動くことができる。そのため、操舵部材７を操舵すると、中間シャフト３とインプットシャフト４とは、係止ピン１４が挿通孔１５および切り欠き溝１６の中で移動した距離だけ、空転する。しかし、当該距離だけ空転した後に、操舵部材７をさらに操舵すると、係止ピン１４の外周面１４Ｃは、中間シャフト３における挿通孔１５または切り欠き溝１６の縁１６Ａに係合するので、空転状態はなくなり、中間シャフト３とインプットシャフト４との間でのトルク伝達が再開される。よって、この場合でも、運転者は、操舵部材７を操舵することで、中間シャフト３からインプットシャフト４に回転トルクを伝達すること（転舵輪８を転舵させること）が可能である。
【００４４】
また、係止ピン１４は、インプットシャフト４の径方向Ｒから見て、位置決め穴４Ｇとほぼ同じ大きさまたは位置決め穴４Ｇより大きい円形状である。そのため、係止ピン１４は、位置決め穴４Ｇに対して圧入されていて、これによって、インプットシャフト４に強固に固定されている。そのため、係止ピン１４におけるインプットシャフト４から突出した部分が衝撃を受けた場合においても、係止ピン１４は、位置決め穴４Ｇに圧入された状態で維持される。これにより、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入された状態で維持される場合および圧入された状態が解除される場合のいずれの場合においても、インプットシャフト４に固定された係止ピン１４は、挿通孔１５または切り欠き溝１６内に留まる。その結果、係止ピン１４を有するインプットシャフト４と、係止ピン１４が挿通される挿通孔１５および切り欠き溝１６が形成された中間シャフト３との機械的接続を強固に維持することができる。
【００４５】
また、係止ピン１４は、位置決め穴４Ｇだけでなく、挿通孔１５に対しても圧入されていてもよい。つまり、係止ピン１４の直径Ｄは、挿通孔１５の直径ｔ１以上の大きさとなっていて、前述した隙間Ｓは存在しなくてもよい。そのため、所定以上の回転トルクが入力された場合、係止ピン１４は直ちに切り欠き溝１６に圧入される。その結果、所定以上の回転トルクによる衝撃を、トレランスリング１３を用いて吸収せずに済む。
【００４６】
図７は、本発明の第１変形例におけるステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断した時の断面図である。
以下では、図１〜６に加えて図７も参照して説明する。
以下では、本発明第１変形例について説明する。図７を参照して、本発明の第１変形例における係止ピン１４は、インプットシャフト４の第１領域４Ｅおよび中間シャフト３を貫通していてもよい。この場合、インプットシャフト４の位置決め穴４Ｇは、第１領域４Ｅを貫通している。また、中間シャフト３において前述した挿通孔１５が形成されている位置から周方向に１８０°離れた位置には、別の挿通孔１５（以下では、「別の挿通孔１５」として挿通孔１５と区別することがある。）が１つ形成されている。つまり、中間シャフト３において、中間シャフト３の中心軸を挟んで対称の位置には、１対の挿通孔１５が形成されている。また、中間シャフト３において、前述した切り欠き溝１６が形成されている位置から周方向に１８０°離れた位置には、別の切り欠き溝１６（以下では、「別の切り欠き溝１６」として切り欠き溝１６と区別することがある。）が１つ形成されている。係止ピン１４は、端面１４Ａを挿通孔１５に向けた状態（端面１４Ｂを別の挿通孔１５に向けた状態）で、１対の挿通孔１５と位置決め穴４Ｇとに挿通されている。この状態で、係止ピン１４の端面１４Ａおよび端面１４Ｂは、中間シャフト３の外周面３Ｅとほぼ面一となっている。
【００４７】
このように、係止ピン１４は、径方向Ｒの両端部において（２箇所で）インプットシャフト４と中間シャフト３とを機械的に接続している。そのため、インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらか一方（ここでは、インプットシャフト４）に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４の径方向Ｒにおける両端部が１対の切り欠き溝１６に圧入される。ここでの圧入に応じて、中間シャフト３では、係止ピン１４が圧入された１対の切り欠き溝１６の縁１６Ａが変形し、これによって、回転トルクによる衝撃が緩和される。そして、この後の状態でも、係止ピン１４は、径方向Ｒにおける両端部において引き続き切り欠き溝１６に嵌まり込んでいる。このように、本実施形態の伝達構造１７では、中間シャフト３の２箇所において、衝撃を吸収することができる。そのため、係止ピン１４の片端部のみ（１箇所）でインプットシャフト４と中間シャフト３とを接続しているときよりも、２倍のトルク荷重を吸収することができる。
【００４８】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述した実施形態では、縁石乗り上げを想定していて、インプットシャフト４に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されるようになっている。逆に、中間シャフト３に当該所定以上の回転トルクが作用することも想定され、この場合にも、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入される。つまり、このステアリングコラム装置１では、中間シャフト３およびインプットシャフト４のどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されればよい。
【００４９】
また、切り欠き溝１６の幅ｔ２または係止ピン１４の直径Ｄを変更して幅ｔ２と直径Ｄとの差を調整することで（図５参照）、切り欠き溝１６の変形による前述した衝撃の吸収量（吸収できる衝撃の大きさ）を調節することができる。
また、図６では、係止ピン１４は、一方（図６における上側）の切り欠き溝１６に圧入されている。前述したように、切り欠き溝１６は、周方向Ｃに沿って挿通孔１５から両側へ延びている。このため、当然ながら、前述の説明とは反対方向（図５において係止ピン１４が下側に移動する方向）に作用する前記所定以上の回転トルクがインプットシャフト４に伝達された場合でも、同様の効果が得られる。
【００５０】
また、切り欠き溝１６の幅ｔ２は、挿通孔１５と切り欠き溝１６との境界付近において、係止ピン１４の直径Ｄよりも大きく形成されていてもよい。つまり、切り欠き溝１６の幅ｔ２は、挿通孔１５と切り欠き溝１６との境界において局部的に大ききになっていて、切り欠き溝１６内に向かうに従ってテーパー状に小さくなっていてもよい。その場合は、インプットシャフト４に所定以上の回転トルクが伝達された際、係止ピン１４は、挿通孔１５と切り欠き溝１６との境界において引っ掛かることなく、挿通孔１５から切り欠き溝１６へ滑らかに移動することができる。
【００５１】
また、本発明の伝達構造１７は、中間シャフト３とインプットシャフト４との間に適用するのに限られるものではなく、ステアリングコラム装置１の任意の位置（たとえば、中間シャフト３とステアリングシャフト２との間といった互いに嵌合している２つのシャフトの間）にも応用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１…ステアリングコラム装置、３…中間シャフト、４…インプットシャフト、４Ｃ…外周面、４Ｇ…位置決め穴、７…操舵部材、１３…トレランスリング、１４…係止ピン、１５…挿通孔、１６…切り欠き溝、１７…伝達構造、Ｃ…周方向、Ｒ…径方向、Ｓ…隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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