(57)【要約】【課題】「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しうる、十分な充電受入性、耐久性（寿命特性）、及び低温放電特性を併せ持った鉛蓄電池を提供する。【解決手段】複数の正極板２及び負極板３がセパレータ４を介して積層された複数の極板群５が、電解液と共に、複数のセル室６にそれぞれ収容された鉛蓄電池であって、正極板２は、正極格子と、正極格子に充填された正極活物質とを備え、負極板３は、負極格子と、負極格子の充填された負極活物質とを備え、負極活物質には、木質由来の天然リグニンが添加されており、セル室６当たりの正極活物質の質量をＭＰ、負極活物質の質量をＭＮとしたとき、質量比ＭＮ／ＭＰは、０．７０〜１．１０の範囲にある。【選択図】図２
2014123510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の正極板及び負極板がセパレータを介して積層された複数の極板群が、電解液と共に、複数のセル室にそれぞれ収容された鉛蓄電池であって、
前記正極板は、正極格子と、該正極格子に充填された正極活物質とを備え、
前記負極板は、負極格子と、該負極格子の充填された負極活物質とを備え、
前記負極活物質には、木質由来の天然リグニンが添加されており、
前記セル室当たりの正極活物質の質量をＭＰ、前記負極活物質の質量をＭＮとしたとき、質量比ＭＮ／ＭＰは、０．７０〜１．１０の範囲にある、鉛蓄電池。
【請求項２】
前記質量比ＭＮ／ＭＰは、０．８０〜１．００の範囲にある、請求項１に記載の鉛蓄電池。
【請求項３】
前記天然リグニンは、前記負極活物質に対して、０．０２〜０．６質量％の範囲で、前記負極活物質に添加されている、請求項１または２に記載の鉛蓄電池。
【請求項４】
前記天然リグニンは、前記負極活物質に対して、０．０５〜０．５質量％の範囲で、前記負極活物質に添加されている、請求項３に記載の鉛蓄電池。
【請求項５】
前記負極活物質には、ビスフェノールスルホン酸系縮合物を含む合成リグニンがさらに添加されている、請求項１または２に記載の鉛蓄電池。
【請求項６】
前記合成リグニンは、前記負極活物質に対して、０．０５〜０．３質量％の範囲で、前記負極活物質に添加されている、請求項５に記載の鉛蓄電池。
【請求項７】
前記電解液には、アルミニウムイオンが、０．０１〜０．３mol／Lの範囲で添加されている、請求項１に記載の鉛蓄電池。
【請求項８】
前記極板群の正極板及び負極板は、それぞれ、該極板の積層方向に伸びる極板接続板によって並列接続されており、
隣接する前記極板群の極板接続板は、接続体を介して直列接続されており、
前記接続体は、前記極板接続板が伸びる線上において、該極板接続板と一体的に形成されている、請求項１に記載の鉛蓄電池。
【請求項９】
前記極板接続板は、前記正極板及び負極板の耳部にそれぞれ接続されており、
前記極板接続板及び前記接続体は、前記耳部に、鋳造によって、一体的に形成されている、請求項８に記載の鉛蓄電池。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ車に使用される鉛蓄電池に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドリングストップ車は、停車中にエンジンを停止することで燃費を向上することができる。しかしながら、鉛蓄電池は、アイドリングストップ中に、エアコンやファンなどの全ての電力を供給するため、鉛蓄電池は充電不足になりやすい。そのため、鉛蓄電池は、充電不足を解消するために、短時間でより多くの充電ができる、高い充電受入性が要求される。また、アイドリングストップ車は、頻繁にエンジンのオン・オフを繰り返すため、放電によって生成された硫酸鉛を、充電によって二酸化鉛と鉛とに回復する間もなく、次の放電が行われるため、鉛蓄電池の寿命が低下しやすくなる。そのため、鉛蓄電池は、寿命の低下を解消するために、高い耐久性も併せ要求される。
【０００３】
鉛蓄電池の充電受入性を向上させるために、特許文献１には、電解液にアルミニウムイオンを含有させた鉛蓄電池が記載されている。アルミニウムイオンは、放電時に、正極及び負極に生成される硫酸鉛の結晶の粗大化を抑制する効果を有し、これにより、鉛蓄電池の充電受入性能を向上させることができる。
【０００４】
また、鉛蓄電池の耐久性を向上させるために、特許文献２には、アンチモンを含まない負極格子の表面に、アンチモンを含む鉛合金層を設けた鉛蓄電池が記載されている。アンチモンを含む鉛合金層は、負極板を効率的に充電回復させる効果を有し、これにより、鉛蓄電池の耐久性を向上させることができる。
【０００５】
また、特許文献３には、負極活物質にリグニンを添加することによって、充放電の繰り返しによる負極活物質の収縮を抑制し、高率放電特性の低下を抑制する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−４６３６号公報
【特許文献２】特開２００６−１５６３７１号公報
【特許文献３】特許平１１−１８５７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
アイドリングストップ車に使用される鉛蓄電池は、充電不足になりやすい。そのため、鉛蓄電池の過放電を防止する目的で、アイドリングストップ車には、充電状態（ＳＯＣ）が所定値（例えば６０％）以下になると鉛蓄電池を放電させないフェールセーフ機構が設けられている場合がある。
【０００８】
図１は、アイドリングストップ車において、鉛蓄電池の放電と充電を繰り返したときの充電状態（ＳＯＣ）を模式的に示したグラフである。図１に示した折れ線グラフは、車が停止中に鉛蓄電池が放電されて、ＳＯＣが低下し、再び、車が走行して鉛蓄電池が充電されて、ＳＯＣが回復され、これが繰り返されるパターンを示したものである。
【０００９】
鉛蓄電池の充電受入性が高ければ、車の走行中に、鉛蓄電池はＳＯＣが約１００％まで回復するため、図１中の折れ線グラフＡに示すように、アイドリングストップ車を長く走行させても、鉛蓄電池の充放電を繰り返すことができる。
【００１０】
しかしながら、鉛蓄電池の充電受入性が高くないと、図１中の折れ線グラフＢに示すように、走行中に充電が十分にできず、ＳＯＣが１００％まで回復しない状態で、車が停止すると、放電によるＳＯＣの低下が大きくなる。このような充放電が繰り返されると、ＳＯＣが徐々に下がり続けることになる。この場合、アイドリングストップ車にフェールセーフ機構が設けられていると、ＳＯＣが所定値（例えば６０％）以下になった時点で、フェールセーフ機構が働き、放電がストップする事態が生じる。
【００１１】
特に、１回の走行距離が短い車の乗り方（以下、「チョイ乗り」という）をする場合、走行中の充電が十分にできず、ＳＯＣが１００％まで回復しないため、フェールセーフ機構が頻繁に作動する事態を招く。さらに、週末しか「チョイ乗り」をしないような場合には、停車中の自己放電や暗電流によるＳＯＣの低下がさらに進むため、フェールセーフ機構が作動する事態がより顕著になる。
【００１２】
また、例えば、０℃を下回るような低温地域で、アイドリングストップ車が「チョイ乗り」モードで使用されて、比較的深い充放電が繰り返された場合、鉛蓄電池の低温放電特性が悪いと、アイドリングストップ後のエンジン再始動時にバッテリ電圧が低下し、再始動できなくなるため、フェールセーフ機構が作動する事態がより顕著になる。
【００１３】
しかしながら、従来、このような「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車にも適用しうる、十分な充電受入性、耐久性（寿命特性）、及び低温放電特性を併せ持った鉛蓄電池はなかった。
【００１４】
本発明は、かかる課題に鑑みなされたもので、その主な目的は、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しうる、十分な充電受入性、耐久性（寿命特性）、及び低温放電特性を併せ持った鉛蓄電池を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る鉛蓄電池は、複数の正極板及び負極板がセパレータを介して積層された複数の極板群が、電解液と共に、複数のセル室にそれぞれ収容された鉛蓄電池であって、正極板は、正極格子と、正極格子に充填された正極活物質とを備え、負極板は、負極格子と、負極格子の充填された負極活物質とを備え、負極活物質には、木質由来の天然リグニンが添加されており、セル室当たりの正極活物質の質量をＭＰ、前記負極活物質の質量をＭＮとしたとき、質量比ＭＮ／ＭＰは、０．７０〜１．１０の範囲にあることを特徴とする。
【００１６】
ある好適な実施形態において、負極活物質には、天然リグニンが、負極活物質に対して、０．０２〜０．６質量％の範囲で添加されている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しうる、十分な充電受入性、耐久性（寿命特性）、及び低温放電特性を併せ持った鉛蓄電池を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】アイドリングストップ車における鉛蓄電池の放電と充電を繰り返したときの充電状態（ＳＯＣ）を模式的に示したグラフである。
【図２】本発明の一実施形態における鉛蓄電池の構成を模式的に示した概観図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、溶接で接続された接続部品の構成を示した図である。
【図４】鋳造で一体的に形成された接続部品の構成を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本発明は、以下の実施形態に限定されるものではない。また、本発明の効果を奏する範囲を逸脱しない範囲で、適宜変更は可能である。さらに、他の実施形態との組み合わせも可能である。
【００２０】
図２は、本発明の一実施形態における鉛蓄電池１の構成を模式的に示した概観図である。
【００２１】
図２に示すように、鉛蓄電池１は、複数の正極板２及び負極板３がセパレータ４を介して積層された極板群５が、電解液と共にセル室６に収容されている。
【００２２】
ここで、正極板２は、正極格子と、正極格子に充填された正極活物質とを備え、負極板３は、負極格子と、負極格子に充填された負極活物質とを備えている。
【００２３】
複数の正極板２は、正極格子の耳部９同士が正極ストラップ（極板接続板）７によって、互いに並列接続されており、複数の負極板３は、負極格子の耳部１０同士が負極ストラップ（極板接続板）８によって、互いに並列接続されている。さらに、各セル室６内に収容された複数の極板群５は、接続体１１を介して直列接続されている。両端のセル室６における正極ストラップ７及び負極ストラップ８には、それぞれ極柱（不図示）が溶接されており、各極柱は、蓋１４に配設された正極端子１２及び負極端子１３に、それぞれ溶接されている。
【００２４】
本実施形態において、負極活物質には、木質由来の天然リグニンが添加されている。木質由来の天然リグニンは、充放電の繰り返しによる負極活物質の収縮を抑制し、低温放電特性の低下を抑制する効果を有し、これにより、エンジン再始動時の電圧の低下を抑制することができる。
【００２５】
さらに、本実施形態において、セル室６当たりの正極活物質の質量をＭＰ、負極活物質の質量をＭＮとしたとき、両者の質量比ＭＮ／ＭＰは、０．７０〜１．１０の範囲、好ましくは、０．８０〜１．００の範囲に設定されている。正極活物質に対する負極活物質の質量比ＭＮ／ＭＰがこの範囲にあると、寿命特性を維持しつつ、鉛蓄電池１の充電受入性が向上し、アイドリングストップ車を、低温地域で「チョイ乗り」モードで使用しても、フェールセーフ機構の作動を抑制することができる。
【００２６】
ここで、本発明における「木質由来の天然リグニン」とは、木質からパルプを生産する工程で副産物として抽出される天然のリグニンを用い化学的な処理を行い製造したリグニンをいい、化学的に合成して生成される合成リグニン（例えば、ビスフェノールスルホン酸系縮合物を含む合成リグニン）は含まない。
【００２７】
本実施形態において、木質由来の天然リグニン（以下、単に「天然リグニン」という）は、負極活物質に対して、０．０２〜０．６質量％の範囲、より好ましくは、負極活物質に対して、０．０５〜０．５質量％の範囲で、負極活物質に添加されている。これにより、０℃を下回るような低温地域で、アイドリングストップ車を「チョイ乗り」モードで使用しても、エンジン再始動時の電圧の低下を抑制でき、フェールセーフ機構の作動を抑制することができる。
【００２８】
また、本発明において、負極活物質には、ビスフェノールスルホン酸系縮合物を含む合成リグニンがさらに添加されていることが好ましい。これにより、鉛蓄電池の充電受入性をさらに向上させることができる。ここで、合成リグニンは、負極活物質に対して、０．０５〜０．３質量％の範囲で、負極活物質に添加されているのが好ましい。
【００２９】
また、本発明において、電解液には、アルミニウムイオンが、０．０１〜０．３mol／Lの範囲で添加されているのが好ましい。これにより、鉛蓄電池の充電受入性をさらに向上させることができる。
【００３０】
また、本実施形態において、極板群５の正極板２及び負極板３は、それぞれ、極板の積層方向に伸びるストラップ（極板接続板）７、８によって並列接続されており、隣接する極板群５の極板接続板７、８は、接続体１１を介して直列接続されており、接続体１１は、極板接続板７、８が伸びる線上において、極板接続板７、８と一体的に形成されていることが好ましい。これにより、鉛蓄電池の内部抵抗が低減され、鉛蓄電池の充電受入性をさらに向上させることができる。
【００３１】
ここで、極板接続板７、８は、正極板２及び負極板３の耳部９、１０にそれぞれ接続されており、極板接続板７、８及び接続体１１は、耳部９、１０に、鋳造（ＣＯＳ：Cast on Strap）によって、一体的に形成されていることが好ましい。
【実施例】
【００３２】
以下、本発明の実施例を挙げて、本発明の構成及び効果をさらに説明する。なお、本発明は、これら実施例に限定されるものではない。
（１）鉛蓄電池の作製
本実施例で作製した鉛蓄電池１は、ＪＩＳＤ５３０１に規定するＤ２３Ｌタイプの大きさの液式鉛蓄電池である。各セル室６には、７枚の正極板２と８枚の負極板３とが収容され、負極板３は、袋状のポリエチレン製のセパレータ４に収容されている。
【００３３】
正極板２は、酸化鉛粉を硫酸と精製水とで混練してペーストを作成し、これをカルシウム系鉛合金の組成からなるエキスパンド格子に充填して作製した。
【００３４】
負極板３は、酸化鉛粉に対し、木質由来の天然リグニンを０．３質量％添加して、硫酸と精製水とで混練してペーストを作成し、これをカルシウム系鉛合金の組成からなるエキスパンド格子に充填して作製した。
【００３５】
作製した正極板２及び負極板３を熟成乾燥した後、負極板３をポリエチレンの袋状のセパレータ４に収容し、正極板２と交互に重ね、７枚の正極板２と８枚の負極板３とがセパレータ４を介して積層された極板群５を作製した。この極板群５を、６つに仕切られたセル室６にそれぞれ収容し、６つのセルを直接接続した鉛蓄電池１を作製した。
【００３６】
この鉛蓄電池１に、密度が１．２８ｇ／ｃｍ3の希硫酸からなる電解液を入れ、電槽化成を行って、１２Ｖ４８Ａｈの鉛蓄電池１を得た。
（２）鉛蓄電池の特性評価
（２−１）寿命特性の評価
作製した鉛蓄電池に対して、アイドリングストップを想定した充放電を繰り返して、鉛蓄電池の寿命特性の評価を行った。
【００３７】
寿命特性の試験は、電池工業会規格（ＳＢＡ Ｓ ０１０１）にほぼ準拠した、下記に示す条件で行った。なお、環境温度は、２５℃±２℃で行った。
（Ａ）放電電流４５Ａで、５９秒間放電した後、３００Ａで、１秒放電する。
（Ｂ）その後、１４．２Ｖの充電電圧（制限電流１００Ａ）で、６０秒間充電する。
（Ｃ）（Ａ）、（Ｂ）の充放電を１サイクルとして、３６００サイクル毎に４８時間放置した後、再びサイクルを開始する。
【００３８】
上記のサイクルを繰り返し、放電電圧が７．２Ｖ未満になったときのサイクル数を、寿命特性とした。なお、上記試験において、補水は、３００００サイクルまで行わなかった。
（２−２）「チョイ乗り」モードの特性評価
作製した鉛蓄電池１に対して、「チョイ乗り」モードを想定した充放電を繰り返して、鉛蓄電池の「チョイ乗り」モードの特性評価を行った。なお、環境温度は、２５℃±２℃で行った。
（Ａ）９．６Ａにて２．５時間放電し２４時間放置する。
（Ｂ）放電電流２０Ａで、４０秒間放電する。
（Ｃ）１４．２Ｖの充電電圧（制限電流５０Ａ）で、６０秒間充電する。
（Ｄ）（Ｂ）、（Ｃ）の充放電を１８回繰り返した後、放電電流２０ｍＡで、８３．５時間放電する。
（Ｅ）（Ｂ）〜（Ｄ）の充放電を１サイクルとして、２０サイクル繰り返す。
【００３９】
上記の２０サイクル後の鉛蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）を測定して、この値を、「チョイ乗り」モードの特性とした。
（２−３）低温放電特性
作製した鉛蓄電池１に対して、鉛蓄電池１が、０℃を下回るような低温地域で、「チョイ乗り」モードで使用される場合を想定して、鉛蓄電池の低温放電特性を、以下の方法で評価した。
【００４０】
−１５℃環境下にて１８時間放置し、その後、３００Ａの電流にて放電し、７．２Ｖまで電圧が低下するまでの放電持続時間を計測した。
【００４１】
（実施例１）
負極活物質に、木質由来の天然リグニンを添加するとともに、セル室当たりの正極活物質の質量をＭＰ、負極活物質の質量をＭＮとしたとき、質量比ＭＮ／ＭＰを０．６５〜１．１５の範囲に変えた電池１〜７を作製し、各電池の寿命特性、「チョイ乗り」モードの特性、及び低温放電特性を評価した。
【００４２】
ここで、負極活物質に添加する天然リグニンの量は、負極活物質に対して０．３質量％とした。また、負極格子は、Ｐｂ−１．２Ｓｎ−０．１Ｃａのエキスパンド格子を用い、正極格子は、Ｐｂ−１．６Ｓｎ−０．１Ｃａのエキスパンド格子を用いた。
【００４３】
表１は、各特性の評価結果を示した表である。なお、比較例として、負極活物質に天然リグニンを添加していない電池８を作製した。
【００４４】
【表１】
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【００４５】
表１に示すように、質量比ＭＮ／ＭＰが０．７０〜１．１０の範囲の電池２〜６では、寿命特性が２８，８００回以上で、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが６６％以上で、低温放電特性を示す放電持続時間が２．０分以上であることが分かる。これらの値を満たす鉛蓄電池は、アイドリングストップ車を、低温地域で、「チョイ乗り」モードで使用しても、十分な寿命特性を維持しつつ、フェールセーフ機構の作動を抑制することができる。特に、質量比ＭＮ／ＭＰが０．８０〜１．００の範囲の電池３〜５は、寿命特性が３２，４００回以上で、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７０％以上で、共に優れ、「チョイ乗り」モードでアイドリングストップ車を使用する場合に、好適な性能を有する。  
【００４６】
これに対して、質量比ＭＮ／ＭＰが０．６５の電池１では、寿命特性は２８，８００回であるが、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが４５％と低くなっている。これは、負極活物質の量が、正極活物質の量に対して不足しているため、充電受入性が低下したためと考えられる。
【００４７】
また、質量比ＭＮ／ＭＰが１．１５の電池７では、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７５％となっているが、寿命特性は１８，０００回と低くなっている。これは、正極活物質の量が、負極活物質の量に対して不足しているため、正極活物質の軟化が進み、充放電を繰り返すと、正極活物質同士の結着性が低下して、正極板の劣化が進んだためと考えられる。
【００４８】
一方、負極活物質に天然リグニンを添加していない電池８では、寿命特性は３６，０００回、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣは７５％であるいが、低温放電特性を示す放電持続時間が０．５分と非常に短くなっている。これは、負極活物質に天然リグニンが添加されていないため、充放電の繰り返しに伴う負極活物質の収縮の抑制効果が発揮されず、高率放電特性が低かったためと考えられる。
【００４９】
以上の結果から、負極活物質に天然リグニンを添加し、かつ、正極活物質に対する負極活物質の質量比ＭＮ／ＭＰを、０．７０〜１．１０の範囲、より好ましくは、０．８０〜１．００の範囲にすることによって、フェールセーフ機構の作動を抑制した、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適合した鉛蓄電池を実現することができる。
【００５０】
（実施例２）
低温放電特性を向上させるために、実施例１で作製した電池４に対して、負極活物質に添加する天然リグニンの量を０．０１〜０．７質量％の範囲に変えた電池９〜１５を作製し、各電池の寿命特性、「チョイ乗り」モードの特性、及び低温放電特性を評価した。ここで、電池１２は、実施例１で作製した電池４と同じものである。
【００５１】
表２は、各特性の評価結果を示した表である。
【００５２】
【表２】
2014123510.tif 000004
【００５３】
表２に示すように、天然リグニンの添加量が０．０２〜０．６質量％の範囲の電池１０〜１４では、寿命特性が２８，８００回以上で、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７０％以上で、低温放電特性を示す放電持続時間が２．０分以上であることが分かる。これらの値を満たす鉛蓄電池は、アイドリングストップ車を、低温地域で、「チョイ乗り」モードで使用しても、十分な寿命特性を維持しつつ、フェールセーフ機構の作動を抑制することができる。特に、天然リグニンの添加量が０．０５〜０．５質量％の範囲の電池１１〜１３は、寿命特性が３２，４００回以上で、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７５％以上で、低温放電特性を示す放電持続時間が２．０分以上で、全てにおいて優れ、「チョイ乗り」モードでアイドリングストップ車を使用する場合に、好適な性能を有する。  
【００５４】
これに対して、天然リグニンの添加量が０．０１質量％の電池９では、低温放電特性を示す放電持続時間が０．１分と短くなっている。これは、天然リグニンによる負極活物質の収縮抑制効果が十分に発揮されなかったためと考えられる。
【００５５】
また、天然リグニンの添加量が０．７質量％の電池１５では、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが６６％と低くなっている。これは、天然リグニンの添加量が過剰になって、充電受入性が低下したためと考えられる。
【００５６】
以上の結果から、天然リグニンの添加量を０．０２〜０．６質量％、より好ましくは０．０５〜０．５質量％にすることによって、低温放電特性が向上し、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しても、フェールセーフ機構の作動をより効果的に抑制することができる。
【００５７】
（実施例３）
次に、充電受入性をさらに向上させるために、実施例２で作製した電池１４、１５に対して、負極活物質に合成リグニンを０．０５〜０．３質量％の範囲で変えて添加した電池１６〜１８、１９〜２１を作製し、各電池の寿命特性、「チョイ乗り」モードの特性、及び低温放電特性を評価した。ここで、電池１６〜１８は、天然リグニンの添加量が０．６質量％で、電池１９〜２１は、天然リグニンの添加量が０．７質量％である。
【００５８】
なお、本発明における合成リグニンは、化学的に合成して生成したビスフェノールスルホン酸系縮合物を含む合成リグニンをいい、本実施例では、日本製紙ケミカル（株）製ビスパーズＰ２１５を用いた。
【００５９】
表３は、各特性の評価結果を示した表である。
【００６０】
【表３】
2014123510.tif 000005
【００６１】
表３に示すように、負極活物質に、合成リグニンをさらに添加した電池１６〜１８では、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７５％以上であることが分かる。また、負極活物質に、合成リグニンをさらに添加した電池１９〜２１では、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７０％以上であることが分かる。これは、合成リグニンを添加することによって、鉛蓄電池の充電受入性がさらに向上したためと考えられる。この効果は、天然リグニンを比較的多く添加した負極活物質に対して特に有効で、０．０５〜０．３質量％の少量の合成リグニンの添加で効果を発揮する。
【００６２】
以上の結果から、負極活物質に、合成リグニンを０．０５〜０．３質量％の範囲でさらに添加することによって、充電受入性がさらに向上し、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しても、フェールセーフ機構の作動をより効果的に抑制することができる。
（実施例４）
充電受入性をさらに向上させるために、実施例２で作製した電池１４、１５に対して、電解液にアルミニウムイオンを０．０１〜０．３mol／Lの範囲で変えて添加した電池２２〜２４、２５〜２７を作製し、各電池の寿命特性、「チョイ乗り」モードの特性、及び低温放電特性を評価した。ここで、電池２２〜２４は、天然リグニンの添加量が０．６質量％で、電池２５〜２７は、天然リグニンの添加量が０．７質量％である。
【００６３】
なお、アルミニウムイオンの添加量は、電解液に添加する硫酸アルミニウムの量を変えることによって調整した。
【００６４】
表４は、各特性の評価結果を示した表である。
【００６５】
【表４】
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【００６６】
表４に示すように、電解液にアルミニウムイオンを添加した電池２２〜２４では、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７５％以上であることが分かる。また、電解液にアルミニウムイオンを添加した電池２５〜２７では、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが７０％以上であることが分かる。これは、電解液にアルミニウムイオンを添加することによって、鉛蓄電池の充電受入性がさらに向上したためと考えられる。この効果は、天然リグニンを比較的多く添加した負極活物質に対して特に有効で、０．０１〜０．３mol／Lの少量のアルミニウムイオンの添加で効果を発揮する。
【００６７】
以上の結果から、電解液にアルミニウムイオンを０．０１〜０．３mol／Lの範囲で添加することによって、充電受入性がさらに向上し、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しても、フェールセーフ機構の作動をより効果的に抑制することができる。
（実施例５）
充電受入性をさらに向上させるために、実施例１で作製した電池２、３、４に対して、極板群５を構成する正極板２及び負極板３を並列接続するストラップ（極板接続板）７、８、及び隣接する極板群５の極板接続板７、８を接続する接続体１１の構成を変えた電池２８、２９、３０を作製し、各電池の寿命特性、「チョイ乗り」モードの特性、及び低温放電特性を評価した。
【００６８】
図３（ａ）、（ｂ）は、電池２、３、４で用いた極板接続板７、８及び接続体１１（以下、まとめて「接続部品」という）の構成を示した図である。図３（ａ）のように、極板接続板７、８と接続体１１とは別々の部材として供給され、溶接によって、図３（ｂ）のように、接続部品が耳部９、１０と一緒に接続された構成をなす。
【００６９】
これに対して、電池２８、２９、３０で用いた接続部品は、図４に示すように、鋳造（ＣＯＳ：Caston Strap）によって、接続部品が、耳部９、１０と一体的に形成された構成をなす。
【００７０】
表５は、各特性の評価結果を示した表である。
【００７１】
【表５】
2014123510.tif 000007
【００７２】
表５に示すように、接続部品を鋳造で一体的に形成した電池２８、２９、３０では、接続部品を溶接で接続した電池２、３、４に比べて、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが大きくなっていることが分かる。これは、以下のような理由によるものと考えられる。
【００７３】
鋳造により接続部品を一体的に形成すると、図４に示すように、極板接続板７、８が伸びる（極板の積層方向）線上に接続体１１を位置させることができる。一方、溶接により接続部品を接続すると、耳部９、１０と極板接続板７、８との接続を確実にするために、接続体１１は極板接続板７、８が伸びる線上に位置させることができない。そのため、鋳造により一体的に形成された接続部品では、セル室間において接続経路（電流パス）が直線的になるのに対し、溶接により接続した接続部品では、セル室間において接続経路に屈曲部が生じる。その結果、接続部品を鋳造により一体的に形成した電池２８、２９、３０では、鉛蓄電池の内部抵抗が低減されて、鉛蓄電池の充電受入性がさらに向上したため、「チョイ乗り」モード特性を示すＳＯＣが大きくなったと考えられる。
【００７４】
以上の結果から、接続体１１を、極板接続板７、８が伸びる線上において、極板接続板７、８と一体的に形成することによって、鉛蓄電池の充電受入性がさらに向上し、「チョイ乗り」モードで使用するアイドリングストップ車に適用しても、フェールセーフ機構の作動をより効果的に抑制することができる。ここで、極板接続板７、８及び接続体１１は、正極板２及び負極板３の各耳部９、１０に、鋳造によって、一体的に形成されていることが好ましい。
【００７５】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、もちろん、種々の改変が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、アイドリングストップ車に使用される鉛蓄電池に有用である。
【符号の説明】
【００７７】
１      鉛蓄電池 
２      正極板 
３      負極板 
４      セパレータ 
５      極板群 
６      セル室 
７      正極ストラップ 
８      負極ストラップ 
９、１０    耳部 
１１    接続体 
１２    正極端子 
１３    負極端子 
１４    蓋
１５    リブ
【図１】
2014123510.tif 000008
【図２】
2014123510.tif 000009
【図３】
2014123510.tif 000010
【図４】
2014123510.tif 000011