(57)【要約】      （修正有）【課題】右折待ちや左折待ちの際の低速走行時に微小なアクセル操作が行われた際のトルクコンバータのロックアップに伴う飛び出し感の発生を防止又は抑制する。【解決手段】内燃機関が出力する駆動力をロックアップ機構を備えるトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達する車両に、車速が所定値を上回った際に前記ロックアップ機構のロックアップクラッチを締結し、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときは、前記ロックアップクラッチを締結するための車速の所定値を高くする制御又は前記ロックアップクラッチを締結する速度を低下させる制御を行う制御装置を搭載する。【選択図】図４
2014163510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が出力する駆動力をロックアップ機構を備えるトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達する車両の制御装置であって、
車速が所定値を上回った際に前記ロックアップ機構のロックアップクラッチを締結し、
方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときは、前記ロックアップクラッチを締結するための車速の所定値を高くする制御又は前記ロックアップクラッチを締結する速度を低下させる制御を行うことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時の車両は、自動変速機を実装していることが少なくない。車両用の自動変速機として、トルクコンバータ及びベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備してなる無段変速機が公知である（例えば、下記特許文献１を参照）。
【０００３】
トルクコンバータには、その入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチが付設されていることが通例である。トルクコンバータのロックアップにより、駆動力の伝達効率を高め、実用燃費の良化を図ることができる。
【０００４】
開放しているロックアップクラッチを締結する際には、ロックアップクラッチを作動させるべくトルクコンバータに供給する作動液（作動油）の流量を、ソレノイドバルブによって徐変させる。これにより、係合したロックアップクラッチが滑り摩擦状態となり、トルクコンバータの入力側の回転速度即ち機関の回転数と、出力側の回転速度即ちタービンの回転数との差が縮小してゆく。そして、機関の回転速度とタービンの回転速度との差がほぼ０となったときに、ロックアップクラッチが完全に締結して静止摩擦状態となる。
【０００５】
ここで、トルクコンバータのロックアップは、発進した車両の車速が所定値を超えた、例えば１０ｋｍ／ｈまで高まったことを条件として実施される。
【０００６】
しかして、右折待ちや左折待ちの際において、対向車が途切れるタイミングや横断者が横断し終わるタイミングで通常走行に移りやすくすべく低速走行することが多く行われているが、このような低速走行の際に微小なアクセル操作が行われると、車速が所定値を越えてトルクコンバータのロックアップが行われることがある。このような状態でロックアップが行われると、車両が意図せず急加速する飛び出し感を運転者や同乗者が受け、違和感が発生することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１４６９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は以上の点に着目し、右折待ちや左折待ちの際の低速走行時に微小なアクセル操作が行われた際のトルクコンバータのロックアップに伴う飛び出し感の発生を防止又は抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の制御装置は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る車両の制御装置は、内燃機関が出力する駆動力をロックアップ機構を備えるトルクコンバータを介して変速機に入力し車軸に伝達するものであって、車速が所定値を上回った際に前記ロックアップ機構のロックアップクラッチを締結し、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときは、前記ロックアップクラッチを締結するための車速の所定値を高くする制御又は前記ロックアップクラッチを締結する速度を低下させる制御を行う。
【００１０】
このようなものであれば、右折待ちや左折待ちの際にはロックアップクラッチを締結するための車速の所定値が高くすることによりロックアップクラッチの締結自体を防止又は抑制でき、あるいはロックアップクラッチを締結する速度を低下させることによりエンジンと車軸とが急速に締結されることによる飛び出し感の発生を防止又は抑制できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、右折待ちや左折待ちの際の低速走行時に微小なアクセル操作が行われた際のトルクコンバータのロックアップに伴う飛び出し感の発生を防止又は抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における駆動系の各種装置を作動させるための液圧回路を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が行う制御の手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の第二実施形態における制御装置がロックアップクラッチの締結タイミングを制御する方法を説明するタイミング図。
【図６】同実施形態の制御装置が行う制御の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の第一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１４】
図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００１８】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２０】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、走行中ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２１】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２２】
図２及び図３に示すように、ロックアップクラッチ７３の一方には締結側油室７５が、他方には開放側油室７６があって、何れかの油室７５、７６に作動液の圧力が導入されることでロックアップクラッチ７３が締結され、または開放される。締結側油室７５と開放側油室７６との差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップコントロールバルブ５４を介して制御する。差圧（Ｐａ−Ｐｒ）は、ロックアップクラッチ７３を締結する際に正値となり、ロックアップクラッチ７３を開放する際には負値となる。
【００２３】
コントロールバルブ５４は、スプリングにより一方向から付勢されており、スプリングと対向する信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以下のときには、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第一出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の開放側油室７６に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が開放される。
【００２４】
信号ポートに入力される液圧力Ｐｓが所定値以上に上昇すると、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが入力ポート、第二出力ポートを介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５に供給される。これにより、ロックアップクラッチ７３が締結される。
【００２５】
このように、コントロールバルブ５４は、スプリングの荷重、信号ポートに入力される液圧Ｐｓ、スプリングに対向する方向にフィードバックされる解放液圧Ｐｒ、スプリングと同方向にフィードバックされる締結液圧Ｐａの相互のバランスによって作動する。信号ポートに与える液圧Ｐｓを増減させれば、締結液圧Ｐａと解放液圧Ｐｒとの差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を比例的に制御できる。従って、ロックアップクラッチ７３の締結状態から開放状態への切換制御、及び開放状態から締結状態への切換制御を、時間勾配をもって緩やかに行うことができる。
【００２６】
ロックアップクラッチ７３を作動させるべくトルクコンバータ７に供給される作動液は、液圧ポンプ５１から吐出される。液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。図３に示しているように、液圧ポンプ５１が吐出する作動液は、プライマリレギュレータバルブ５２及びセカンダリレギュレータバルブ５３に順次入力される。これらレギュレータバルブ５２、５３により、コントロールバルブ５４を介してロックアップクラッチ７３の締結側油室７５または開放側油室７６に選択的に供給される作動液の圧力Ｐｔが、ある目標の圧力に調圧され、維持される。
【００２７】
液圧回路においては、プライマリレギュレータバルブ５２が、液圧ポンプ５１の吐出口に接続している流路内での圧力であるライン圧Ｐｏを、目標のライン圧に調圧する働きをする。即ち、プライマリレギュレータバルブ５２は、液圧ポンプ５２の吐出口に接続している流路から作動液の入力を受ける。プライマリレギュレータ５２に付随するパイロット管路は、プライマリレギュレータ５２の上流の圧力をフィードバック室に導いている。プライマリレギュレータ５２は、ライン圧Ｐｏが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてライン圧Ｐｏが低下しないようにする一方、ライン圧Ｐｏが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。
【００２８】
そして、プライマリレギュレータ５２から出力されるこの余剰の作動液をロックアップクラッチ７３の作動に利用することで、省エネルギを図っている。セカンダリレギュレータバルブ５３は、ロックアップクラッチ７３に向けて供給される作動液の圧力であるセカンダリレギュレータ圧Ｐｔを、目標の供給圧に調圧する働きをする。セカンダリレギュレータ５３は、プライマリレギュレータ５２のドレンポートに接続している流路から作動液の入力を受ける。セカンダリレギュレータ５３に付随するパイロット管路は、セカンダリレギュレータ５３の上流の圧力をフィードバック室に導いている。セカンダリレギュレータ５３は、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも低いときにはドレンポートを閉じてセカンダリレギュレータ圧Ｐｔが低下しないようにする一方、セカンダリレギュレータ圧Ｐｔが目標よりも高いときにはドレンポートを開いて余剰圧力を排出する。
【００２９】
コントロールバルブ５４の信号ポートに供給される作動液も、液圧ポンプ５１から吐出される。そして、その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５５、５６に入力されて調圧された後、ロックアップソレノイドバルブ５７に入力される。ロックアップソレノイドバルブ５７は、例えばデューティソレノイドバルブであり、制御信号ｌ、より具体的には指示電流（または、電圧）のＤＵＴＹ比を増減させることで、その開度を増減させることができる。ひいては、コントロールバルブ５４の信号ポートに入力される液圧力Ｐｓを制御できる。結局、制御信号ｌによって、ロックアップクラッチ７３を駆動する差圧（Ｐａ−Ｐｒ）を制御することが可能である。
【００３０】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００３１】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００３２】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。これにより、トルクコンバータ７と変速機９との間が切り離される。これに加えて、駐停車の際に利用されるＰレンジでは、下記従動プーリ９２に付設されたパーキングロックギアとパーキングロックポールとが噛合して、従動プーリ９２及び車軸１０３が回転不能にロックされる。
【００３３】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００３４】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液や、ＣＶＴ９における減速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液もまた、液圧ポンプ５１から吐出される。その作動液は、一または複数のモジュレータバルブ５８に入力されて調圧された後、前後進切換装置８やＣＶＴ９に提供される。
【００３５】
ライン圧Ｐｏ及びＣＶＴ９への供給液圧力Ｐｘは、ソレノイドバルブ５９の開度操作を通じて調節することが可能である。
【００３６】
液圧ポンプ５１は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００３７】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（運転者が要求するエンジン出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９に用いられる作動液の温度を検出する作動液温センサから出力される作動液温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、トルクコンバータ７のタービン７２の回転数を検出する回転センサから出力されるタービン回転数信号ｈ、方向指示器の作動状態を検出するためのセンサから出力される方向指示器作動信号ｑ等が入力される。
【００３９】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、ソレノイドバルブ５９に対して開度制御信号ｐ等を出力する。
【００４０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｑを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｐを出力インタフェースを介して印加する。
【００４１】
ＥＣＵ０は、発進した車両が加速し、その車速が閾値ｖthに達したことを少なくとも条件として、トルクコンバータ７のロックアップ、即ち停車時に開放していたロックアップクラッチ７３の接続を開始する。
【００４２】
本実施形態では、トルクコンバータ７のロックアップを実施するための車速の閾値ｖthを、第一の所定値ｖth1（例えば１０ｋｍ／ｈ）と、これよりも高い第二の所定値ｖth2（例えば１５〜１７ｋｍ／ｈの間の何れかの値）との二段階に切り換える。ここで、ＥＣＵ０は、開度制御信号ｐが示す方向指示器の作動状態に基づき、以下の制御を行う。すなわち、ＥＣＵ０は、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときに前記車速の閾値ｖthを前記第二の所定値ｖth2に設定し、その他の場合には前記第一の所定値ｖth1に設定するためのロックアップ制御プログラムを実行する。
【００４３】
以下、このロックアップ制御プログラムによる制御の手順についてフローチャートである図４を参照しつつ以下に述べる。
【００４４】
まず、方向指示器が作動しているか否かを判定し（ステップＳ１）、方向指示器が作動していない場合には方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときに前記車速の閾値ｖthを前記第二の所定値ｖth2に設定する（ステップＳ３）。一方、その他の場合には前記車速の閾値ｖthを前記第一の所定値ｖth1に設定する（ステップＳ４）。
【００４５】
すなわち、本実施形態の制御によれば、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときには左折待ち又は右折待ちであるものと見なし、前記車速の閾値ｖthを、通常時の閾値である第一の所定値ｖth1より高速側の第二の所定値ｖth2に設定するので、右折待ちや左折待ちの際のロックアップクラッチの締結自体を防止又は抑制し、飛び出し感の発生を防止又は抑制することができる。
【００４６】
次いで、本発明の第二実施形態を、図面を参照して説明する。以下、上述した第一実施形態との相違点についてのみ述べる。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態におけるものに対応する各部位には、同一の名称及び符号を付している。
【００４７】
まず、図５に、開放していたロックアップクラッチ７３を締結する際の、トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差（破線で表す）、及びソレノイドバルブ５７に与える制御信号ｌのＤＵＴＹ比（実線で表す）の推移を示す。トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差とは、内燃機関の回転数と、タービン７２の回転数との差である。
【００４８】
ここで、左折待ち及び右折待ちを行う場合でない通常時における、ロックアップクラッチ７３の制御における、ソレノイドバルブ５７に与える制御入力ｌのＤＵＴＹ比を別途学習した学習値αに保つ時間Ｔの長さ及びその後トルクコンバータ７の入力側と出力側との回転数差がほぼ０となるまでの所要時間Ｓの長さは、それぞれ適合等により予め第一の値Ｓ1、Ｔ1に決定されている。さらに、前記時間Ｓ中における制御入力ｌのＤＵＴＹ比の上昇の速さ（単位時間あたりの上昇量）も、適合等により予め決定されている。
【００４９】
ここで、本実施形態では、ここで、ＥＣＵ０は、開度制御信号ｐが示す方向指示器の作動状態に基づき、以下の制御を行う。すなわち、ＥＣＵ０は、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときに、ロックアップクラッチを締結する速度を低下させる制御を行うためのロックアップ制御プログラムを実行する。より具体的には、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときには、それ以外の場合（以下、通常の場合と称する）と比較して、前記所要時間Ｓ、及び前記制御入力ｌのＤＵＴＹ比を前記学習値αに保つ時間Ｔが長くなるように制御する。すなわち、通常の場合には前記所要時間Ｓ及び時間Ｔをそれぞれ第一の値Ｓ1、Ｔ1に設定し、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときには前記所要時間Ｓ及び時間Ｔをそれぞれ第二の値Ｓ2、Ｔ2に設定する。ここで、前記第二の値Ｓ2、Ｔ2も、適合等により予め決定されている。
【００５０】
以下、このロックアップ制御プログラムによる制御の手順についてフローチャートである図６を参照しつつ以下に述べる。
【００５１】
まず、方向指示器が作動しているか否かを判定し（ステップＳ１１）、方向指示器が作動していない場合には方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときに前記所要時間Ｓ及び時間Ｔをそれぞれ第二の値Ｓ2、Ｔ2に設定し（ステップＳ１３）、その他の場合には前記所要時間Ｓ及び時間Ｔをそれぞれ第一の値Ｓ1、Ｔ1に設定する（ステップＳ１４）。
【００５２】
すなわち、本実施形態の制御によれば、方向指示器が作動しているとき、又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときには左折待ち又は右折待ちであるものと見なし、前記前記所要時間Ｓ及び時間Ｔをそれぞれ第二の値Ｓ2、Ｔ2に設定するので、右折待ちや左折待ちの際のロックアップクラッチの締結を緩やかなものとし、飛び出し感の発生を防止又は抑制することができる。
【００５３】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００５４】
例えば、上述した第一実施形態のように、方向指示器が作動しているとき又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときに、前記ロックアップクラッチを締結するための車速の所定値を高くする制御を行う場合、前記第二の閾値は、前記第一の閾値を上回る値であれば任意に設定してよい。
【００５５】
一方、上述した第二実施形態のように、方向指示器が作動しているとき又は方向指示器の作動が終了してから所定時間以内であるときに、前記ロックアップクラッチを締結する速度を低下させる制御を行う場合、ロックアップクラッチを締結する速度の低下幅を任意に設定してよい。
【００５６】
加えて、前記所定時間は０であってもよい。すなわち、方向指示器が作動しているときのみ、ロックアップクラッチを締結するための車速の所定値を高くする制御又はロックアップクラッチを締結する速度を低下させる制御を行うようにしてもよい。
【００５７】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００５８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
５７…ロックアップソレノイドバルブ
７…トルクコンバータ
７３…ロックアップクラッチ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
【図１】
2014163510.tif 000003
【図２】
2014163510.tif 000004
【図３】
2014163510.tif 000005
【図４】
2014163510.tif 000006
【図５】
2014163510.tif 000007
【図６】
2014163510.tif 000008