(57)【要約】【課題】本発明は、車両の停止を待たずに内燃機関の自動停止を禁止する制御を実施することを目的としている。【解決手段】このため、車両の走行中に停止条件が満たされたとき、内燃機関の運転を停止させる自動停止制御部を備えた内燃機関の制御装置において、前記車両の走行中に急制動状態を判定する急制動判定部と、前記急制動状態が判定されたとき、前記車両の停止前に前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止制御部とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に停止条件が満たされたとき、内燃機関の運転を停止させる自動停止制御部を備えた内燃機関の制御装置において、前記車両の走行中に急制動状態を判定する急制動判定部と、前記急制動状態が判定されたとき、前記車両の停止前に前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止制御部とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は内燃機関の制御装置に係り、特に所定の条件に基づいて、内燃機関を自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り換えることの可能な内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、所定の停止条件に基づいて内燃機関を自動停止させるとともに、所定の復帰条件に基づいて内燃機関を停止状態から運転状態に復帰させることの可能な、アイドリングストップシステムなどと呼ばれる制御装置が提案されている。
このような制御装置においては、走行中、運転者の急減速意思により、フットブレーキを強く踏んだ結果、車両に急激な制動力が発生して停止した場合にも、内燃機関が自動停止することになる。
しかしながら、車両が急制動状態で停車した場合は、停車後、後続車の追突回避等で即座に発進する場合が少なくないと考えられ、上記のような内燃機関の自動停止制御がおこなわれると運転者が違和感や不安感を持つ可能性があった。
このように、車両停止後の内燃機関自動停止が不適当な場面があり、解決策として、車両加速度を検出する手段を備えておき、所定値以上の負の加速度が判断されて停車したときは、車両の停止後に内燃機関の自動停止を禁止する制御や、車速が所定値以下でフットブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であることが判断されて停車したときは、同じ車両の停止後に内燃機関の自動停止を禁止する制御が提案されている。
また、最近では、さらなる燃費向上を図るべく、低速走行中にブレーキペダルが判定値以上踏み込まれた場合には、車速がゼロになって停車する前に内燃機関を自動停止させ、その後、停車する前に走行の必要が生じた時には内燃機関を自動的に再始動させることができる制御（減速時アイドリングストップ制御、停車前アイドリングストップ制御等ともいう）が実用化されている。
この減速時アイドリングストップ制御に対しても、車両が急制動状態で減速時アイドリングストップ制御開始車速に到達した場合は、運転者が違和感や不安感を持たないように、走行中の内燃機関の自動停止を禁止すべきであるが、従来技術では『車両の停止後』でないと内燃機関の自動停止を禁止できないため、改善の余地が残されていた。
参考までに記載すると、本発明は上記事情を背景としてなされたもので、所定値以上の負の加速度が判断された場合や、車両が急制動状態にあると判断された場合に、車両の停止を待たず、判断後ただちに内燃機関の自動停止を禁止する制御を実施するものである。
つまり、車両が停止した後に内燃機関を自動停止させる『停車時アイドリングストップ車』だけでなく、車両が停止する前から内燃機関を自動停止させる『減速時アイドリングストップ車』においても、所定値以上の負の加速度や急制動状態が判断された後は、内燃機関の自動停止を禁止することが可能な、車両のアイドリングストップ制御を提供することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６２７５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の内燃機関の制御装置において、上述の特許文献１に開示されるものは、車両は加速度を判断する加速度判断手段を備えていて、所定値以上の負の加速度が判断されて車両が停止し、かつ、内燃機関の停止条件が成立した場合は、内燃機関の自動停止を行わない、としている。
そして、上述の特許文献１に開示されるものは、車両は制動状態を判断する制動状態判断手段を備えていて、車両が急制動状態にあると判断されてその車両が停止し、かつ、内燃機関の停止条件が成立した場合は、内燃機関の自動停止を行わない、としている。
つまり、いずれの場合も、『車両の停止後に内燃機関の自動停止を禁止する制御を実施する』としている。
参考までに記載すると、上述した特許文献１に対して本発明は、車両が加速度や制動状態を判断する手段を備えている点は同じであるが、所定値以上の負の加速度や急制動状態が判断された時点で、車両の停止を待たず内燃機関の自動停止を禁止する制御を実施する点で相違している。
また、上述の特許文献１に開示されるものは、停止後に自動停止を禁止するため、停止後に再始動させなければならない場合がある。従って、回避動作を良好にするにあたり、改善の余地があった。
すなわち、上述の特許文献１に開示されるものは、『車両の停止後に内燃機関の自動停止を禁止する』ことから、車両が停車する前から内燃機関を自動停止させる、いわゆる『減速時アイドリングストップ制御』に実装した場合、目的が達成できない（実装し、急制動を判定した場合、車両停止前の内燃機関自動停止を禁止しないため、減速中に内燃機関が自動停止する。結果、停車時点で内燃機関は停止していて、自動停止させない制御が実施できない）という不都合がある。
【０００５】
この発明は、車両の停止を待たずに内燃機関の自動停止を禁止する制御を実施することを目的とする。
そして、この車両の停止を待たずに内燃機関の自動停止を禁止する制御を実施は、『停車時アイドリングストップ制御』へはむろん、『減速時アイドリングストップ制御』にも実装する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の走行中に停止条件が満たされたとき、内燃機関の運転を停止させる自動停止制御部を備えた内燃機関の制御装置において、前記車両の走行中に急制動状態を判定する急制動判定部と、前記急制動状態が判定されたとき、前記車両の停止前に前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止制御部とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、自動停止禁止制御部は、走行中の急制動が検出されると、直ちに自動停止を禁止するため、減速中にも内燃機関は運転しており、回避動作がし易くなる。
また、車両停止後であっても、自動停止の禁止が継続するため、内燃機関は運転を継続しているため、再始動の必要は無い。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は内燃機関の制御装置の構成図である。（実施例）
【図３】図３は内燃機関の制御装置のブロック図である。（実施例）
【図４】図４は内燃機関の制御装置の制動状態判断用フローチャートである。（実施例）
【図５】図５は内燃機関の制御装置の制動状態解除判断用フローチャートである。（実施例）
【図６】図６は内燃機関の制御装置における急制動が判定された場合の一例を示すタイミングチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図６はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、車両１は、例えば、各種ブレーキ制御（トラクションコントロール、スタビリティコントロール、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、ブレーキアシスト等）を実施する、いわゆるアイドリングストップ車である。
前記車両１には、この車両１が走行するための駆動力を発生する内燃機関２と、この内燃機関２に連結したトランスミッション３と、電源（「バッテリ」ともいう。）４とが搭載されている。
また、前記車両１は、前記トランスミッション３に連結した前側車軸５と、この前側車軸５の両端に取り付けた前車輪６、６と、後側車軸７と、この後側車軸７の両端に取り付けた後車輪８、８とを備えている。
前記内燃機関２には、内燃機関始動手段（以下、単に「スタータ」という。）９が取り付けられている。
更に、前記前車輪６、６には、前側ブレーキユニット１０、１０が取り付けられている。
更にまた、前記後車輪８、８には、後側ブレーキユニット１１、１１が取り付けられている。
【００１１】
そして、前記車両１には、図２に示す如く、前記内燃機関２の制御装置（「アイドリングストップ制御システム」ともいう。）１２が搭載される。
この内燃機関２の制御装置１２は、車両１が走行するための駆動力を発生する前記内燃機関２を所定の停止条件成立時に自動停止させ、所定の再始動条件成立時には前記内燃機関２を再始動させるアイドリングストップ制御を実行する。
この内燃機関２の自動停止制御では、停車前（減速時）および／または停車時から内燃機関２を自動停止する。
このため、前記内燃機関２の制御装置１２には、エンジン制御装置１３と、トランスミッション制御装置１４と、制御手段１５と、エアコン制御装置１６とが備えられる。
そして、前記トランスミッション制御装置１４は、勾配センサ１７とシフトポジションセンサ１８とを備えている。
また、前記制御手段１５は、ブレーキ制御装置１９とアイドリングストップ制御装置２０とからなる。
そして、ブレーキ制御装置１９にブレーキ負圧センサ２１を接続する。
前記アイドリングストップ制御装置２０には、アイドリングストップシステム停止スイッチ２２とエンジンフードスイッチ２３とを接続する。
前記エンジン制御装置１３と前記トランスミッション制御装置１４と前記エアコン制御装置１６と前記ブレーキ制御装置１９と前記アイドリングストップ制御装置２０とは、それぞれ電気回路線２４で連絡している。
【００１２】
前記エンジン制御装置１３は、前記内燃機関２に連絡してこの内燃機関２を制御するものであって、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み状態を検出するブレーキペダルセンサ２５及びブレーキランプスイッチ２６と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み状態を検出するアクセルペダルセンサ２７とに連絡している。
前記トランスミッション制御装置１４は、前記トランスミッション３に連絡してこのトランスミッション３を制御する。
前記ブレーキ制御装置１９は、前記車両１のブレーキ制御を実行するものであって、アクチュエータであるブレーキ液圧制御部２８を制御して、前側油圧通路２９、２９からのブレーキ油圧により前記前車輪６、６の前側ブレーキユニット１０、１０を作動させるとともに、後側油圧通路３０、３０からのブレーキ油圧により前記後車輪８、８の後側ブレーキユニット１１、１１を作動させる。
このとき、前記ブレーキ液圧制御部２８は、マスタシリンダ３１を備えている。
このブレーキ液圧制御部２８は、前記電源４から供給される電力を用いて前記前車輪６、６及び前記後車輪８、８に対して制動力（ブレーキ力）を発生させるものである。
また、前記ブレーキ制御装置１９は、前車輪６、６の回転速度を検出する前車輪速センサ３２、３２と、後車輪８、８の回転速度を検出する後車輪速センサ３３、３３とに連絡し、第１の駆動回路３４を介して前記ブレーキ液圧制御部２８を作動する。
このマスタシリンダ３１には、前記ブレーキペダルセンサ２５が連結している。
このブレーキペダルセンサ２５には、前記ブレーキランプスイッチ２６が取り付けられている。
前記アイドリングストップ制御装置２０は、第２の駆動回路３５を介してスタータ９に連絡している。
このスタータ９は、所定の再始動条件成立時に電源４から供給される電力を用いて前記内燃機関２を再始動させる。
前記第１の駆動回路３４と前記第２の駆動回路３５とは、電源４に連絡している。
つまり、この電源４は、前記スタータ９に対して電力を供給するとともに、前記ブレーキ液圧制御部２８に対して電力を供給するようになっている。
また、前記電源４には、電流を検出する電流検出手段（以下「バッテリ電流センサ」という。）３６が取り付けられている。
そして、前記制御手段１５を構成する前記アイドリングストップ制御装置２０は、このバッテリ電流センサ３６に連絡している。
【００１３】
前記車両１は、図２に示す如く、前記内燃機関２の制御装置１２に連絡するボディ制御装置３７と電動パワーステアリング制御装置３８とを備えている。
また、ボディ制御装置３７及び電動パワーステアリング制御装置３８は、前記内燃機関２の制御装置１２の前記エンジン制御装置１３と、前記トランスミッション制御装置１４と、前記制御手段１５のブレーキ制御装置１９及びアイドリングストップ制御装置２０と、前記エアコン制御装置１６とに夫々連絡している。
前記ボディ制御装置３７は、運転席ドア３９の開閉状態を検知する運転席ドア開閉検知スイッチ４０と、運転席４１のシートベルト４２の装着状態を検知する運転席シートベルト装着検知スイッチ４３とを備えている。
また、前記電動パワーステアリング制御装置３８は、ステアリングホイール４４の操舵トルクを検出するステアリング操舵トルクセンサ４５を備えている。
そして、前記エンジン制御装置１３には、インストルメントパネル４６のチャージランプ４７を連絡している。
更に、前記車両１の内燃機関２に、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ４８を設ける。
前記ブレーキ液圧制御部２８と前記マスタシリンダ３１との間には、ブレーキマスタシリンダ液圧を検出するブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９を設ける。
【００１４】
そして、前記内燃機関２の制御装置１２は、前記車両１の走行中に停止条件が満たされたとき、前記内燃機関２の運転を停止させる自動停止制御部５０を備えている。
このとき、前記内燃機関２の制御装置１２は、前記車両１の走行中に急制動状態を判定する急制動判定部５１と、前記急制動状態が判定されたとき、前記車両１の停止前に前記内燃機関２の自動停止を禁止する自動停止禁止制御部５２とを備えている。
詳述すれば、前記内燃機関２の制御装置１２には、図３に示す如く、入力側に前記ブレーキ負圧センサ２１と前記ブレーキペダルセンサ２５と前記アクセルペダルセンサ２７とクランク角センサ５３とが夫々連絡しているとともに、出力側には燃料噴射装置５４を連絡している。
そして、前記内燃機関２の制御装置１２において、前記自動停止制御部５０は、停止条件が成立すると、前記燃料噴射装置５４へ燃料噴射の停止信号を送信し、燃料噴射を停止させる。
また、前記自動停止禁止制御部５２は、停止条件が成立すると、前記自動停止制御部５０へ信号を送信し、前記燃料噴射装置５４へ燃料噴射の停止信号が送信されることを禁止する。
【００１５】
上記のように構成すれば、前記自動停止禁止制御部５２は、走行中の急制動が検出されると、直ちに自動停止を禁止するため、減速中にも前記内燃機関２は運転しており、回避動作がし易くなる。
また、車両停止後であっても、自動停止の禁止が継続するため、前記内燃機関２は運転を継続しているため、再始動の必要は無いものである。
【００１６】
追記すれば、前記内燃機関２の制御装置１２の急制動状態にないと判断後に、減速時アイドリングストップ制御を実施した場合について説明する。
（１）前記ブレーキ制御装置１９が、前記ブレーキペダルセンサ２５からの信号によるブレーキ状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態と、前記前車輪速センサ３２、３２及び前記後車輪速センサ３３、３３からの信号による車輪速状態と、前記ブレーキ負圧センサ２１からの信号によるブレーキ負圧状態とを常時モニタし、送信する。
（２）前記エンジン制御装置１３が、前記内燃機関２の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態と、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態と、前記エンジン水温センサ４８からの信号によるエンジン水温状態を常時モニタし、送信する。
（３）前記トランスミッション制御装置１４が、前記トランスミッション３の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフト位置状態と、内蔵する加速度センサ（図示せず）の状態を常時モニタし、送信する。
（４）前記エアコン制御装置１６が、設定温度と実温度の乖離から判定したアイドリングストップ禁止状態を、送信する。
（５）前記電動パワーステアリング制御装置３８が、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態を常時モニタし、送信する。
（６）前記ボディ制御装置３７が、前記運転席ドア開閉検知スイッチ４０からの信号による運転席ドア開閉状態と、前記運転席シートベルト装着検知スイッチ４３からの信号による運転席シートベルト状態とを常時モニタし、送信する。
（７）前記アイドリングストップ制御装置２０が、走行中に、急制動状態と、前記エンジン制御装置１３のアイドリングストップ禁止状態と、前記エアコン制御装置１６のアイドリングストップ禁止状態と、前記ブレーキ制御装置１９のアイドリングストップ禁止状態と、前記エンジンフードスイッチ２３の状態と、前記アイドリングストップシステム停止スイッチ２２の状態と、バッテリ電流センサ値から算出した充電状態と、前記アイドリングストップ制御装置２０が認識するバッテリ電圧状態と、ブレーキ負圧状態と、バッテリ温度状態と、運転席ドア開閉状態と、運転席シートベルト状態と、エンジン水温状態と、チャージランプ状態と、アイドリングストップ制御装置２０が認識する車速経験状態について、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）可能な状態にあるかどうか判断する。
そして、可能と判断した場合、前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４へ、アイドリングストップの準備を要求する信号を送信する。
（８）前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４は、上記要求信号を受信後、アイドリングストップ準備完了すれば、アイドリングストップ許可信号を前記アイドリングストップ制御装置２０へ送信する。
（９）このアイドリングストップ制御装置２０は、上記（８）の許可信号と、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態と、アイドリングストップ制御装置２０が車輪速状態をもとに計算した車速と、アイドリングストップ制御装置２０が加速度センサ状態から計算した路面勾配と、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態と、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態と、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフト位置状態と、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態から、アイドリングストップ制御開始タイミングを判断する。
（１０）前記アイドリングストップ制御装置２０は、アイドリングストップ制御開始タイミングを判断後、アイドリングストップ制御を開始する信号を、前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４、そして前記エンジン制御装置１３へ送信する。
（１１）これらのブレーキ制御装置１９及びトランスミッション制御装置１４、そしてエンジン制御装置１３は、アイドリングストップ制御を開始する。
エンジン制御装置１３は、内燃機関２を停止させる。
【００１７】
また、前記内燃機関２の制御装置１２の急制動状態にあると判断後に、減速時アイドリングストップ制御を実施しない場合について説明する。
（１）前記ブレーキ制御装置１９が、前記ブレーキペダルセンサ２５からの信号によるブレーキ状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態と、前記前車輪速センサ３２、３２及び前記後車輪速センサ３３、３３からの信号による車輪速状態と、前記ブレーキ負圧センサ２１からの信号によるブレーキ負圧状態を常時モニタし、送信する。
（２）前記エンジン制御装置１３が、前記内燃機関２の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態と、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態と、前記エンジン水温センサ４８からの信号によるエンジン水温状態を常時モニタし、送信する。
（３）前記トランスミッション制御装置１４が、前記トランスミッション３の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフト位置状態と、内蔵する加速度センサ状態を常時モニタし、送信する。
（４）前記エアコン制御装置１６が、設定温度と実温度の乖離から判定したアイドリングストップ禁止状態を、送信する。
（５）前記電動パワーステアリング制御装置３８が、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態を常時モニタし、送信する。
（６）前記ボディ制御装置３７が、前記運転席ドア開閉検知スイッチ４０からの信号による運転席ドア開閉状態と、前記運転席シートベルト装着検知スイッチ４３からの信号による運転席シートベルト状態を常時モニタし、送信する。
（７）前記アイドリングストップ制御装置２０が、走行中に、急制動状態と、前記エンジン制御装置１３のアイドリングストップ禁止状態と、前記エアコン制御装置１６のアイドリングストップ禁止状態と、前記ブレーキ制御装置１９のアイドリングストップ禁止状態と、前記エンジンフードスイッチ２３の状態と、前記アイドリングストップシステム停止スイッチ２２の状態と、バッテリ電流センサ値から算出した充電状態と、前記アイドリングストップ制御装置２０が認識するバッテリ電圧状態と、ブレーキ負圧状態と、バッテリ温度状態と、運転席ドア開閉状態と、運転席シートベルト状態と、エンジン水温状態と、チャージランプ状態と、アイドリングストップ制御装置２０が認識する車速経験状態について、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）可能な状態にあるかどうか判断する。
そして、急制動状態によりアイドリングストップ可能な状態に無いと判断した場合、アイドリングストップ制御は実施されない。  
つまり、前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４ヘアイドリングストップの準備を要求する信号を送信しない。
【００１８】
更に、前記内燃機関２の制御装置１２の急制動状態にないと判断後に、停車時アイドリングストップ制御を実施した場合について説明する。
（１）前記ブレーキ制御装置１９が、前記ブレーキペダルセンサ２５からの信号によるブレーキ状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態と、前記前車輪速センサ３２、３２及び前記後車輪速センサ３３、３３からの信号による車輪速状態と、前記ブレーキ負圧センサ２１からの信号によるブレーキ負圧状態を常時モニタし、送信する。
（２）前記エンジン制御装置１３が、前記内燃機関２の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態と、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態と、前記エンジン水温センサ４８からの信号によるエンジン水温状態を常時モニタし、送信する。
（３）前記トランスミッション制御装置１４が、前記トランスミッション３の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフト位置状態と、内蔵する加速度センサ状態を常時モニタし、送信する。
（４）前記エアコン制御装置１６が、設定温度と実温度の乖離から判定したアイドリングストップ禁止状態を、送信する。
（５）前記電動パワーステアリング制御装置３８が、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態を常時モニタし、送信する。
（６）前記ボディ制御装置３７が、前記運転席ドア開閉検知スイッチ４０からの信号による運転席ドア開閉状態と、前記運転席シートベルト装着検知スイッチ４３からの信号による運転席シートベルト状態を常時モニタし、送信する。
（７）前記アイドリングストップ制御装置２０が、走行中に、急制動状態と、前記エンジン制御装置１３のアイドリングストップ禁止状態と、前記エアコン制御装置１６のアイドリングストップ禁止状態と、前記ブレーキ制御装置１９のアイドリングストップ禁止状態と、前記トランスミッション制御装置１４のアイドリングストップ禁止状態と、前記エンジンフードスイッチ２３の状態と、前記アイドリングストップシステム停止スイッチ２２の状態と、バッテリ電流センサ値から算出した充電状態と、前記アイドリングストップ制御装置２０が認識するバッテリ電圧状態と、ブレーキ負圧状態と、バッテリ温度状態と、運転席ドア開閉状態と、運転席シートベルト状態と、エンジン水温状態と、チャージランプ状態と、前記アイドリングストップ制御装置２０が認識する車速経験状態について、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）可能な状態にあるかどうか判断する。
そして、可能と判断した場合、前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４へアイドリングストップの準備を要求する信号を送信する。
（８）前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４は、上記要求信号を受信後、アイドリングストップ準備完了すれば、アイドリングストップ許可信号を前記アイドリングストップ制御装置２０へ送信する。
（９）このアイドリングストップ制御装置２０は、上記（８）の許可信号と、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態と、アイドリングストップ制御装置２０が車輪速状態をもとに計算した車速と、アイドリングストップ制御装置２０が加速度センサ状態から計算した路面勾配と、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態と、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態と、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフト位置状態と、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態から、アイドリングストップ制御開始タイミングを判断する。
（１０）前記アイドリングストップ制御装置２０は、アイドリングストップ制御開始タイミングを判断後、
アイドリングストップ制御を開始する信号を、前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４、そして前記エンジン制御装置１３へ送信する。
（１１）これらのブレーキ制御装置１９及びトランスミッション制御装置１４、そしてエンジン制御装置１３は、アイドリングストップ制御を開始する。
エンジン制御装置１３は、内燃機関２を停止させる。
【００１９】
更にまた、前記内燃機関２の制御装置１２の急制動状態にあると判断後に、停車時アイドリングストップ制御を実施しない場合について説明する。
（１）前記ブレーキ制御装置１９が、前記ブレーキペダルセンサ２５からの信号によるブレーキ状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態と、前記前車輪速センサ３２、３２及び前記後車輪速センサ３３、３３からの信号による車輪速状態と、前記ブレーキ負圧センサ２１からの信号によるブレーキ負圧状態を常時モニタし、送信する。
（２）前記エンジン制御装置１３が、前記内燃機関２の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態と、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態と、前記エンジン水温センサ４８からの信号によるエンジン水温状態を常時モニタし、送信する。
（３）前記トランスミッション制御装置１４が、前記トランスミッション３の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、及び、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフト位置状態と、内蔵する加速度センサ状態を常時モニタし、送信する。
（４）前記エアコン制御装置１６が、設定温度と実温度の乖離から判定したアイドリングストップ禁止状態を、送信する。
（５）前記電動パワーステアリング制御装置３８が、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態を常時モニタし、送信する。
（６）前記ボディ制御装置３７が、前記運転席ドア開閉検知スイッチ４０からの信号による運転席ドア開閉状態と、前記運転席シートベルト装着検知スイッチ４３からの信号による運転席シートベルト状態とを常時モニタし、送信する。
（７）前記アイドリングストップ制御装置２０が、車両１が停止する前（走行中）に、急制動状態と、前記エンジン制御装置１３のアイドリングストップ禁止状態と、前記エアコン制御装置１６のアイドリングストップ禁止状態と、前記ブレーキ制御装置１９のアイドリングストップ禁止状態と、前記トランスミッション制御装置１４のアイドリングストップ禁止状態と、前記エンジンフードスイッチ２３の状態と、前記アイドリングストップシステム停止スイッチ２２の状態と、バッテリ電流センサ値から算出した充電状態と、前記アイドリングストップ制御装置２０が認識するバッテリ電圧状態と、ブレーキ負圧状態と、バッテリ温度状態と、運転席ドア開閉状態と、運転席シートベルト状態と、エンジン水温状態と、チャージランプ状態と、アイドリングストップ制御装置２０が認識する車速経験状態について、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）可能な状態にあるかどうか判断する。
そして、急制動状態によりアイドリングストップ可能な状態に無いと判断した場合、アイドリングストップ制御は実施されない。  
つまり、前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４へ、アイドリングストップの準備を要求する信号を送信しない。
【００２０】
前記内燃機関２の制御装置１２の内燃機関自動再始動時について説明する。
（１）前記アイドリングストップ制御装置２０は、前記エンジン制御装置１３が内燃機関自動再始動禁止状態でないとき、バッテリ温度状態、前記アイドリングストップ制御装置２０が認識するバッテリ電圧状態、バッテリ電流センサ値から算出した充電状態、前記ブレーキ制御装置１９からのブレーキ状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、前記トランスミッション制御装置１４からのトランスミッション３の状態に基づくアイドリングストップ禁止状態、前記エアコン制御装置１６からのアイドリングストップ禁止要求、ブレーキ負圧状態、アイドリングストップ状態が所定時間経過した状態、前記アイドリングストップ制御装置２０が車輪速状態をもとに計算した車速のうちの少なくとも１つを始動条件とする。
そして、再始動させる状態にあると判定した場合、速やかに前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４、そして前記エンジン制御装置１３へ内燃機関再始動を開始する信号を送信する。
また、前記アイドリングストップ制御装置２０は、前記エンジン制御装置１３が内燃機関自動再始動禁止状態でないとき、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧状態、前記ブレーキランプスイッチ２６からの信号によるブレーキランプ状態、前記アクセルペダルセンサ２７からの信号によるアクセルペダル状態、前記ステアリング操舵トルクセンサ４５からの信号によるステアリング操舵トルク状態、前記シフトポジションセンサ１８からの信号によるシフトポジション状態、前記アイドリングストップシステム停止スイッチ２２の状態のうち少なくとも１つを始動条件とする。
そして、再始動させる状態にあると判定した場合、速やかに前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４、そして前記エンジン制御装置１３ヘ内燃機関再始動を開始する信号を送信する。
（２）前記アイドリングストップ制御装置２０は、前記スタータ９を作動させる。
（３）前記ブレーキ制御装置１９及び前記トランスミッション制御装置１４、そして前記エンジン制御装置１３は、上記信号を受信後、各々が制御する部品を内燃機関再始動状態にする。
エンジン制御装置１３は、スタータモータ駆動に応じ内燃機関２を稼働させる。
【００２１】
追記すれば、この発明の実施例においては、走行中の車両１で所定値以上の負の加速度や急制動状態が判断された場合、車両１の停止を待たず、判断後ただちに内燃機関２の自動停止を禁止する制御を行っている。
つまり、前記車両１が停止した後に内燃機関を自動停止させる『停車時アイドリングストップ車』だけでなく、車両１が停止する前から内燃機関２を自動停止させる『減速時アイドリングストップ車』においても、所定値以上の負の加速度や急制動状態が判断された場合は、運転者に違和感や不安感を持たせないために内燃機関２の自動停止を禁止することができるものである。
【００２２】
更に追記すると、図６は前記内燃機関２の制御装置１２における急制動が判定された場合の一例を示すタイミングチャートである。
そして、このタイミングチャートに開示するように、ｔ１位置において、車速が所定の範囲内であって、前記マスタシリンダ３１の圧力、つまり、ブレーキマスタシリンダ液圧であるマスタシリンダ圧が予め設定される第１閾値以上となると、自動停止条件が満たされる。
このとき、前記マスタシリンダ３１のマスタシリンダ圧が上昇して、第１閾値よりも大きい予め設定される第２閾値以上となると、「急制動状態にある」と判定され、自動停止禁止信号が発信される。
また、ｔ２位置において、前記マスタシリンダ３１のマスタシリンダ圧が低下して第１閾値以下となり、この状態が所定時間経過すると、「急停止状態にない」と判断し、自動停止禁止信号を停止する。
【００２３】
次に、図１の内燃機関２の制御装置１２の制御用フローチャートにより作用を説明する。
【００２４】
この内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、制動状態判断結果によるアイドリングストップ（内燃機関自動停止）制御実施／禁止の処理が開始される。
そして、スタート（１０１）によって、急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（１０２）に移行する。
この判断（１０２）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が急制動状態を判断している。
この急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、ＩＳ禁止の処理（１０３）に移行する。
この処理（１０３）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が急制動状態を判定し、エンジン自動停止制御を実施しない、つまりＩＳ禁止とするために、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）制御を禁止している。
なお、制動状態判断は走行中に実施されるため、アイドリングストップ制御禁止処理も走行中に実施される。
そして、このＩＳ禁止の処理（１０３）の後には、後述する前記内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムのリターン（１１１）に移行する。
また、上述の急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（１０２）がＮＯの場合には、減速時ＩＳ許可条件が成立するか否かの判断（１０４）に移行する。
この判断（１０４）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、車両１の減速時アイドリングストップ制御許可条件成立中か否かを判断している。
そして、この減速時ＩＳ許可条件が成立するか否かの判断（１０４）において、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、減速時ＩＳ開始車速に到達しているか否かの判断（１０５）に移行する。
この判断（１０５）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、車両１の車速が減速時アイドリングストップ制御開始車速に到達したか否かを判断している。
上述の減速時ＩＳ許可条件が成立するか否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、停車ＩＳ許可条件が成立するか否かの判断（１０６）に移行する。
この判断（１０６）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、車両１の停車時アイドリングストップ制御許可条件が成立中か否かを判断している。
また、上述の減速時ＩＳ開始車速に到達しているか否かの判断（１０５）の後には、エンジン自動停止制御を実施する処理（１０７）に移行する。
この処理（１０７）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）制御を実施する処理、つまり、ＩＳ制御を行う。
そして、このエンジン自動停止制御を実施する処理（１０７）の後には、前記内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムのリターン（１１１）に移行する。
更に、上述の停車ＩＳ許可条件が成立するか否かの判断（１０６）において、この判断（１０６）がＹＥＳの場合には、車両１が停止しているか否かの判断（１０８）に移行する。
この判断（１０８）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、車両１が停車しているかを判断している。
また、停車ＩＳ許可条件が成立するか否かの判断（１０６）がＮＯの場合には、車両１が停止しているか否かの判断（１０９）に移行する。
この判断（１０９）においては、上述した判断（１０８）と同様に、前記アイドリングストップ制御装置２０が、車両１が停車しているかを判断している。
そして、上述の車両１が停止しているか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳの場合には、上述したエンジン自動停止制御を実施する処理（１０７）に移行し、この処理（１０７）の後に、前記内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムのリターン（１１１）に移行する。
前記車両１が停止しているか否かの判断（１０８）がＮＯの場合には、そのまま前記内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムのリターン（１１１）に移行する。
更に、前記車両１が停止しているか否かの判断（１０９）において、判断（１０９）がＹＥＳの場合には、急制動以外の理由によりエンジン自動停止制御（ＩＳ制御）を実施しない処理（１１０）に移行する。
この処理（１１０）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）制御を禁止する処理を行っている。
そして、この処理（１１０）の後に、前記内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムのリターン（１１１）に移行する。
なお、前記車両１が停止しているか否かの判断（１０９）がＮＯの場合には、そのまま前記内燃機関２の制御装置１２の制御用プログラムのリターン（１１１）に移行する。
【００２５】
また、図４の内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用フローチャートにより作用を説明する。
【００２６】
この内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムがスタート（２０１）すると、エンジン自動停止制御（ＩＳ）中か否かの判断（２０２）に移行する。
この判断（２０２）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）制御状態を判断している。
そして、エンジン自動停止制御（ＩＳ）中か否かの判断（２０２）において、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、そのまま後述する前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムのリターン（２０８）に移行する。
エンジン自動停止制御（ＩＳ）中か否かの判断（２０２）がＮＯの場合には、急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（２０３）に移行する。
この判断（２０３）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、急制動状態を判断している。
上述の急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（２０３）がＹＥＳの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムのリターン（２０８）に移行する。
判断（２０３）がＮＯの場合には、車速が、下限値以上、かつ、上限値以下、つまり
下限値≦車速≦上限値
であるか否かの判断（２０４）に移行する。
この判断（２０４）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、前記車両１の制動状態を判断する車速領域内にあるか否かを判断している。
そして、車速が、下限値以上、かつ、上限値以下、つまり
下限値≦車速≦上限値
であるか否かの判断（２０４）において、判断（２０４）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムのリターン（２０８）に移行する。
判断（２０４）がＹＥＳの場合には、Ｍ／Ｃ圧が第２閾値以上であるか否かの判断（２０５）に移行する。
この判断（２０５）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧（「マスタシリンダ圧」）であるＭ／Ｃ圧が第２閾値以上、つまり、
第２閾値≦Ｍ／Ｃ圧
であるか否かを判断している。
また、Ｍ／Ｃ圧が第２閾値以上であるか否かの判断（２０５）において、判断（２０５）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムのリターン（２０８）に移行する。
判断（２０５）がＹＥＳの場合には、『第２閾値≦Ｍ／Ｃ圧』状態が所定時間経過しているか否かの判断（２０６）に移行する。
この判断（２０６）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧であるＭ／Ｃ圧が第２閾値以上、つまり、
第２閾値≦Ｍ／Ｃ圧
である状態が所定時間経過したかを判断している。
そして、『第２閾値≦Ｍ／Ｃ圧』状態が所定時間経過しているか否かの判断（２０６）において、判断（２０６）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムのリターン（２０８）に移行する。
判断（２０６）がＹＥＳの場合には、急制動状態にある（Ｆ１←１）とする処理（２０７）に移行する。
この処理（２０７）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、急制動状態にあると認識し、Ｆ１＝１としている。
この処理（２０７）の後には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態判断用プログラムのリターン（２０８）に移行する。
【００２７】
更に、図５の内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用フローチャートにより作用を説明する。
【００２８】
この内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムがスタート（３０１）すると、エンジン自動停止制御（ＩＳ）中か否かの判断（３０２）に移行する。
この判断（３０２）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、アイドリングストップ（内燃機関自動停止）制御状態を判断している。
そして、エンジン自動停止制御（ＩＳ）中か否かの判断（３０２）において、判断（３０２）がＹＥＳの場合には、そのまま後述する前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムのリターン（３０８）に移行する。
エンジン自動停止制御（ＩＳ）中か否かの判断（３０２）がＮＯの場合には、急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（３０３）に移行する。
この判断（２０３）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、急制動状態を判断している。
上述の急制動判定フラグＦ１が１、つまり、
Ｆ１＝１
であるか否かの判断（３０３）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムのリターン（３０８）に移行する。
判断（３０３）がＹＥＳの場合には、『ブレーキスイッチ  オフ』もしくは『Ｍ／Ｃ圧≦第１閾値』であるか否かの判断（３０４）に移行する。
この判断（３０４）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、ブレーキスイッチのオフ状態や、前記ブレーキマスタシリンダ液圧センサ４９からの信号によるブレーキマスタシリンダ液圧であるＭ／Ｃ圧が第２閾値よりも小さい第１閾値以下となっているかによって、ブレーキ状態を判断している。
また、『ブレーキスイッチ  オフ』もしくは『Ｍ／Ｃ圧≦第１閾値』であるか否かの判断（３０４）において、判断（３０４）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムのリターン（３０８）に移行する。
判断（３０４）がＹＥＳの場合には、車速が所定車速以上、つまり、
所定車速≦車速
であるか否かの判断（３０５）に移行する。
この判断（３０５）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、実際に検出される車速が予め設定される所定車速以上かを判断している。
そして、車速が所定車速以上、つまり、
所定車速≦車速
であるか否かの判断（３０５）において、判断（３０５）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムのリターン（３０８）に移行する。
判断（３０５）がＹＥＳの場合には、『所定車速≦車速』状態が所定時間経過しているか否かの判断（３０６）に移行する。
この判断（３０６）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、『所定車速≦車速』状態、つまり車速が所定車速以上の状態が所定時間経過したかを判断している。
更に、『所定車速≦車速』状態が所定時間経過しているか否かの判断（３０６）において、判断（３０６）がＮＯの場合には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムのリターン（３０８）に移行する。
判断（３０６）がＹＥＳの場合には、急制動状態にない（Ｆ１←０）とする処理（３０７）に移行する。
この処理（３０７）においては、前記アイドリングストップ制御装置２０が、急制動状態にないと認識し、Ｆ１＝０としている。
この処理（３０７）の後には、前記内燃機関２の制御装置１２の制動状態解除判断用プログラムのリターン（３０８）に移行する。
【符号の説明】
【００２９】
１  車両
２  内燃機関
３  トランスミッション
４  電源（「バッテリ」ともいう。）
６、６  前車輪
８、８  後車輪
９  内燃機関始動手段（以下「スタータ」という。）
１０、１０  前側ブレーキユニット
１１、１１  後側ブレーキユニット
１２  内燃機関２の制御装置（「アイドリングストップ制御システム」ともいう。）
１３  エンジン制御装置
１４  トランスミッション制御装置
１５  制御手段
１６  エアコン制御装置
１９  ブレーキ制御装置
２０  アイドリングストップ制御装置
２１  ブレーキ負圧センサ
２２  アイドリングストップシステム停止スイッチ
２３  エンジンフードスイッチ
２５  ブレーキペダルセンサ
２６  ブレーキランプスイッチ
２７  アクセルペダルセンサ
２８  ブレーキ液圧制御部
３１  マスタシリンダ
３２、３２  前車輪速センサ
３３、３３  後車輪速センサ
３４  第１の駆動回路
３５  第２の駆動回路
３６  電流検出手段（以下「バッテリ電流センサ」という。）
３７  ボディ制御装置
３８  電動パワーステアリング制御装置
４９  ブレーキマスタシリンダ液圧センサ
５０  自動停止制御部
５１  急制動判定部
５２  自動停止禁止制御部
５３  クランク角センサ
５４  燃料噴射装置
【図１】
2014163228.tif 000003
【図２】
2014163228.tif 000004
【図３】
2014163228.tif 000005
【図４】
2014163228.tif 000006
【図５】
2014163228.tif 000007
【図６】
2014163228.tif 000008