(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ操作を助勢する液圧ブースタを還流式調圧ユニットと組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したマスタシリンダ圧と液圧ブースタのブースト室の異常昇圧を抑制する。【解決手段】補助液圧源からの供給液圧をブースト室に導入する調圧装置と、液圧ブレーキ装置の液圧ブースタに、調圧装置を迂回してブースト室から補助液圧源に至る液圧経路１２とその液圧経路に配置されてブースト室から補助液圧源への液圧排出を許容する逆止弁ユニット１３を設け、その逆止弁ユニット１３は、第１逆止弁１３−１とそれよりも開弁圧の高い第２逆止弁１３−２を直列に組み合わせると共に、第１逆止弁の弁体１３ａを接離させる弁座１３ｂを第２逆止弁１３−２に形成し、第２逆止弁の弁体１３ｅを液圧経路の途中の組み込み孔１２ａに液密かつ離脱可能に組付け、この弁体１３ｅが組み込み孔１２ａから離脱したときに第２逆止弁１３−２が開弁するようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）と、その補助液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ｂ）に導入する調圧装置（８）と、前記ブースト室（３ｂ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｃ）とを具備する液圧ブレーキ装置用液圧ブースタにおいて、
前記調圧装置（８）を迂回して前記ブースト室（３ｂ）とマスタシリンダの圧力室（２ｂ）のいずれか一方を、前記補助液圧源（７）と大気圧リザーバ（６）のいずれか一方につなぐ液圧経路（１２）を設け、さらに、その液圧経路（１２）に、前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）から前記補助液圧源（７）又は前記大気圧リザーバ（６）に向う方向を順方向としてその順方向への液圧排出を許容する逆止弁ユニット（１３）を設け、
その逆止弁ユニット（１３）は、第１逆止弁（１３−１）とその第１逆止弁（１３−１）よりも開弁圧を高く設定した第２逆止弁（１３−２）を直列に組み合わせると共に、第１逆止弁（１３−１）の弁体（１３ａ）を接離させる弁座（１３ｂ）を第２逆止弁（１３−２）に形成し、さらに、前記第２逆止弁（１３−１）の弁体（１３ｅ）を前記液圧経路（１２）の途中の組み込み孔（１２ａ）に液密かつ離脱可能に組付け、この第２逆止弁（１３−２）の弁体（１３ｅ）が前記組み込み孔（１２ａ）から離脱したときに第２逆止弁（１３−２）が開弁して離脱した弁体（１３ｅ）と前記組み込み孔（１２ａ）との間に前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）から前記補助液圧源（７）又は前記大気圧リザーバ（６）への液圧排出を許容する通路が形成されるようにしたことを特徴とする液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項２】
前記第２逆止弁（１３−２）の弁体（１３ｅ）が、前記組み込み孔（１２ａ）から離脱後に離脱位置に保持されるように構成した請求項１に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項３】
前記第２逆止弁（１３−２）の弁体（１３ｅ）を前記組み込み孔（１２ａ）に圧入又はかしめによってその組み込み孔内の固定点に保持し、圧入で生じる前記組み込み孔（１２ａ）の孔面による締め付け力又はかしめによる固定力を前記第１逆止弁（１３−１）の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁（１３−２）の開弁圧を前記第１逆止弁（１３−１）の開弁圧よりも高くした請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項４】
前記組み込み孔（１２ａ）から離脱した前記第２逆止弁（１３−２）の弁体（１３ｅ）を前記組み込み孔（１２ａ）への組付け位置に戻す原位置復帰機構（１３ｇ）を備えさせた請求項１に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項５】
前記逆止弁ユニット（１３）を、原位置復帰機構（１３ｇ）で付勢して前記液圧経路（１２）の途中に固定した請求項１，２又は４に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項６】
前記原位置復帰機構（１３ｇ）をスプリングで構成し、そのスプリングによる付勢力を前記第１逆止弁（１３−１）の開弁圧に勝る値に設定し、その付勢力を前記第２逆止弁（１３−２）の弁体（１３ｅ）に作用させて前記第２逆止弁（１３−２）の開弁圧を前記第１逆止弁（１３−１）の開弁圧よりも高くした請求項５に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項７】
前記逆止弁ユニット（１３）を、シール部材（１３ｆ）を介して前記液圧経路（１２）の途中に固定した請求項１，２，４，５又は６に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【請求項８】
前記シール部材（１３ｆ）を前記第２逆止弁（１３−２）の弁体（１３ｅ）と前記組み込み孔（１２ａ）の孔面との間に介在し、そのシール部材（１３ｆ）の接触によって生じる摺動抵抗を前記第１逆止弁（１３−１）の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁（１３−２）の開弁圧を前記第１逆止弁（１３−１）の開弁圧よりも高くした請求項７に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、補助液圧源から供給される液圧を利用してブレーキ操作部材の操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力をマスタシリンダに加える液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタに関する。
【背景技術】
【０００２】
動力駆動のポンプと蓄圧器を備えた補助液圧源から供給される液圧を、スプール弁を有する調圧装置でブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入し、その液圧をブーストピストンに作用させてブレーキ操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力（車両の運転者によるブレーキ操作力に助勢力を加えた力）をマスタシリンダのピストンに加える液圧ブースタの基本技術として、下記特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
また、電子制御装置からの指令に基づいてＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）を実行する還流式の調圧ユニットを備えた液圧ブレーキ装置が市場に供されている。
【０００４】
還流式の調圧ユニットは、車輪速、ブレーキ操作部材の操作ストローク、ブレーキ液圧、車両の挙動などを検出する既知の各種センサからの情報に基づいて電子制御装置がホイールシリンダの減圧の必要性を判断したときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路を増圧用電磁弁で遮断し、減圧用電磁弁でホイールシリンダを低圧液溜めに接続して減圧制御を行なう。
【０００５】
また、この後に電子制御装置が再加圧の必要性を判断すると、動力駆動の還流用のポンプを駆動して低圧液溜め中のブレーキ液を汲み上げ、増圧用電磁弁を開き、減圧用電磁弁を閉じて汲みあげたブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる。
【０００６】
この還流式調圧ユニットを採用した液圧ブレーキ装置は、還流用のポンプで汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に導入される位置（還流点）よりも上流側（マスタシリンダ側）に遮断弁を設置し、ＡＢＳなどの制御が実行されるときにその遮断弁を閉じるものと、上記遮断弁を設置しないものの２形態が提案されている。
【０００７】
このうち、遮断弁の無い後者の形態は、還流用のポンプが汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダに向けて逆流する（これはポンプバックと称されている。ここではその呼び名を使用する）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＵＳ４，５４８，０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
還流式の調圧ユニットを備える従来の液圧ブレーキ装置で、運転者のブレーキ操作を助勢するブースタを組み合わせるものは、エンジンの負圧を利用して助勢力を発生させる真空ブースタを採用していたが、吸気バルブのリフト量を連続可変とすることで吸気バルブをスロットルバルブとして機能させるバルブマチック化車両やＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）などではエンジンの負圧による助勢を期待できないため、液圧ブースタを組み合わせることが検討されている。その液圧ブースタは、ブースト室に導入された液圧（ブースト圧）をブーストピストンに作用させて助勢力を発生させる。
【００１０】
ところが、真空ブースタに代えて液圧ブースタを採用する場合には、ポンプバックに起因したマスタシリンダ圧とブースト圧の異常高圧化が問題となる。
【００１１】
即ち、ポンプバックが起こると、調圧ユニットから逆流した液圧によってマスタシリンダのピストン（マスタピストン）が押し戻され、その力がブーストピストン（真空ブースタではパワーピストンと称されている）に伝わってブーストピストンも押し戻される。
【００１２】
負圧室と大気室の圧力差でパワーピストンを作動させて助勢力を発生させる真空ブースタを採用した液圧ブレーキ装置では、パワーピストンが押し戻しされても、パワーピストンの変位によって圧縮されるのは大気室に封じ込められた空気であるため、大気室の圧力上昇はさほど大きくならず、ポンプバックによる影響は軽微に抑えられる。
【００１３】
これに対し、液圧ブースタは、ポンプバックによるブーストピストンの押し戻しによって圧縮されるのがブースト室に封じ込められたブレーキ液であり、そのブレーキ液が非圧縮性の油であるため、ブースト室を大気圧リザーバに連通させる排出ポートが開くまでの間のブースト室の昇圧が無視できないものになる。
【００１４】
マスタシリンダ圧やブースト圧が異常に高まると、マスタシリンダや液圧ブースタの液封シール部がその影響を受けてその液封シール部の耐久性が低下する。また、極端な圧力上昇が起こると、マスタシリンダや液圧ブースタの耐久性への影響も懸念されるようになる。
【００１５】
この発明は、マスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下や破損の懸念を無くすために、還流式の調圧ユニット（ＡＢＳユニットやＥＳＣユニット）と組み合わせて使用する液圧ブースタに、ポンプバックに起因したマスタシリンダ圧とブースト圧の異常昇圧の抑制機能を付与し、なおかつ、その抑制機能の信頼性を高めることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の課題を解決するため、この発明においては、動力駆動のポンプと蓄圧器とを有する補助液圧源と、その補助液圧源から供給される液圧をスプール弁の変位によってブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入する調圧装置と、前記ブースト室に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダのマスタピストンを作動させるブーストピストンとを具備する液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタを以下の如く構成する。
【００１７】
即ち、その液圧ブースタに対して前記調圧装置を迂回して、前記ブースト室とマスタシリンダの圧力室のいずれか一方を、前記補助液圧源と大気圧リザーバのいずれか一方につなぐ液圧経路を設け、さらに、その液圧経路に、前記ブースト室又はマスタシリンダの圧力室から前記補助液圧源又は大気圧リザーバに向う方向を順方向としてその順方向への液圧排出を許容する逆止弁ユニットを設ける。
【００１８】
また、その逆止弁ユニットは、第１逆止弁とその第１逆止弁よりも開弁圧を高く設定した第２逆止弁を直列に組み合わせると共に、第１逆止弁の弁体を接離させる弁座を第２逆止弁に形成し、さらに、前記第２逆止弁の弁体を前記液圧経路の途中の組み込み孔に液密かつ離脱可能に組付け、この第２逆止弁の弁体が前記組み込み孔から離脱したときに第２逆止弁が開弁して離脱した弁体と前記組み込み孔との間に前記ブースト室又はマスタシリンダの圧力室から前記補助液圧源又は前記大気圧リザーバへの液圧排出を許容する通路が形成されるようにした。
【００１９】
かかる液圧ブースタの好ましい態様を以下に列挙する。
ｉ）前記第２逆止弁の弁体が、前記組み込み孔から離脱した後に離脱位置に保持されるように構成したもの。
ii）前記第２逆止弁の弁体を前記組み込み孔に圧入又はかしめによってその組み込み孔内の固定点に保持し、圧入で生じる前記組み込み孔の孔面による締め付け力又はかしめによる固定力を前記第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁の開弁圧を前記第１逆止弁の開弁圧よりも高くしたもの。かしめによる固定は、第２逆止弁の開弁圧でかしめ部が変形して固定が開放されるものとする。
iii）前記組み込み孔から離脱した前記第２逆止弁の弁体を前記組み込み孔への組付け位置に戻す原位置復帰機構を備えさせたもの。
iv）前記逆止弁ユニットを、原位置復帰機構で付勢して前記液圧経路の途中に固定したもの。
ｖ）前記iv）の構成において、前記原位置復帰機構をスプリングで構成し、そのスプリングによる付勢力を前記第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定し、その付勢力を前記第２逆止弁の弁体に作用させて前記第２逆止弁の開弁圧を前記第１逆止弁の開弁圧よりも高くしたもの。
vi）前記逆止弁ユニットを、シール部材を介して前記液圧経路の途中に固定したもの。
vii）前記vi）の構成において、前記シール部材を前記第２逆止弁の弁体と前記組み込み孔の孔面との間に介在し、そのシール部材の接触によって生じる摺動抵抗を前記第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁の開弁圧を前記第１逆止弁の開弁圧よりも高くしたもの。
【発明の効果】
【００２０】
この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダのピストンとブーストピストンが押し戻されると、それに伴うブースト室の昇圧によりこの発明で設けた逆止弁ユニットの第１逆止弁が開いてブースト室の圧力が補助液圧源もしくは大気圧リザーバに逃げる。そのために、ブースト室の過剰な昇圧が抑制され、過大圧力に起因したマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性の低下が抑えられる。
【００２１】
また、ブースト室の異常昇圧が抑えられることで、ブレーキの操作フィーリングの悪化なども抑制される。
【００２２】
さらに、逆止弁ユニットに、第１逆止弁と直列に配置される第２逆止弁が含まれており、万一、第１逆止弁が固着してその第１逆止弁が開弁しなかった場合には、第１逆止弁よりも開弁圧を高く設定した第２逆止弁の弁体が液圧経路の途中の組み込み孔から離脱して第２逆止弁が開弁し、ブースト室やマスタシリンダの圧力室からの液圧排出がなされる。これにより、第１逆止弁の固着によるブースト室の過剰昇圧抑制機能の失陥が補われ、簡素な構造でありながらフェールセーフの信頼性が高まる。
【００２３】
なお、第２逆止弁の弁体が、前記組み込み孔から離脱後に離脱位置に保持されるようにしたものは、離脱した第２逆止弁の弁体を組み込み孔に戻すまでは第２逆止弁の開弁状態が維持されてブレーキフィーリングが正常作動時と異なったものになるので、そのブレーキフィーリングの変化によって異常（第１逆止弁の固着）が生じていることを車の運転者に知らせることができる。
【００２４】
また、第２逆止弁の弁体を前記組み込み孔に圧入又はかしめによって定位置に保持するものは、圧入で生じる締め付け力又はかしめによる固定力を利用して第２逆止弁の開弁圧を設定することができ、スプリングなどの固定のための部品を別途設ける形態と比較して部品点数が少なくて済む。
【００２５】
さらに、前記組み込み孔から離脱した第２逆止弁の弁体を組み込み孔に戻す原位置復帰機構を備えさせたものは、逆止弁ユニットの継続利用が可能であり、第１逆止弁の固着が解消されていなくても逆止弁によるブースト室の過剰昇圧抑制が行われる。
【００２６】
このほか、前記逆止弁ユニットを原位置復帰機構で付勢して前記液圧経路の途中に固定したものは、原位置復帰機構を構成する固定用スプリングの力を第２逆止弁の弁体に作用させることでその力を第２逆止弁の開弁圧として利用することができるため、第２逆止弁の開弁圧の高精度設定が容易になる。
【００２７】
また、前記組み込み孔から離脱した第２逆止弁の弁体を液圧変動などを利用して元の位置に戻す態様と比較して第２逆止弁の弁体の復帰の信頼性が向上し、簡単な構造でその信頼性向上を図ることができる。
【００２８】
さらに、前記逆止弁ユニットをシール部材を介して前記液圧経路の途中に固定するものは、シール部材を第２逆止弁の弁体と前記組み込み孔の孔面との間に介在してシール部材の接触による摺動抵抗を第２逆止弁の開弁圧として利用することができる。この構造は、第２逆止弁の開弁圧を圧入による締付け力などで設定する態様と比較して前記組み込み孔の内径の誤差や組み込み孔形成部の材質の影響による固定力（即ち第２逆止弁の開弁圧）のばらつきを小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第１実施形態の概要を示す断面図
【図２】この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第２実施形態の概要を示す断面図
【図３】逆止弁をブーストピストンの内部に設けた液圧ブレーキ装置（第１実施形態の変形例）の断面図
【図４】逆止弁をブーストピストンの内部に設けた液圧ブレーキ装置（第２実施形態の変形例）の断面図
【図５】この発明で採用する逆止弁ユニットの一例を示す断面図
【図６】この発明で採用する逆止弁ユニットの他の例を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、添付図面の図１〜図６に基づいて、この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置の実施の形態を説明する。
【００３１】
図１に示す液圧ブレーキ装置（第１実施形態）は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、マスタシリンダ２と、液圧ブースタ３と、マスタシリンダ２から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ４と、還流式調圧ユニット２０と、電子制御装置５を組み合わせて構成されている。６は、補液源として設けられる大気圧リザーバである。電子制御装置５がホイールシリンダ４の減圧、増圧の必要性を判断するための情報を流すセンサ類は図には示していない。
【００３２】
マスタシリンダ２は、マスタピストン２ａを推進させて圧力室２ｂに液圧を発生させる復帰スプリング２ｃの含まれた既知のタンデム型のものを例示した。
【００３３】
液圧ブースタ３は、補助液圧源７と、その補助液圧源７とブースト室３ｂとの間に設置されて補助液圧源７から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ｂに導入する調圧装置８を有している。
【００３４】
また、ブースト室３ｂに導入された液圧（ブースト圧）を受けて助勢力を発生させ、助勢された力（推力）でマスタシリンダ２のマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｃと、この発明を特徴づける液圧経路１２と逆止弁ユニット１３を有している。液圧経路１２は、ブースト室３ｂを補助液圧源７に連通させる経路であり、逆止弁ユニット１３はその液圧経路１２の途中に配置されている。
【００３５】
補助液圧源７は、ポンプ７ａ、そのポンプを駆動するモータ７ｂ、蓄圧器（アキュムレータ）７ｃ及び圧力センサ７ｄを組み合わせたものであって、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、蓄圧器７ｃに蓄える液圧を規定の上下限値内に保持する。
【００３６】
調圧装置８は、ブレーキ操作部材１から入力される操作力を受けて変位するスプール弁８ａとそのスプール弁の復帰スプリング８ｂを有する。また、ブーストピストン３ｃに形成された導入路８ｃと排出路８ｄを有する。
【００３７】
その導入路８ｃと排出路８ｄは、スプール弁８ａの変位によって開かれ、導入路８ｃが開いたときに、ブースト室３ｂが補助液圧源７につながり、排出路８ｄが開いたときにはブースト室３ｂが液室９経由で大気圧リザーバ６につながる。
【００３８】
この調圧装置８は、スプール弁８ａの変位によって補助液圧源７と大気圧リザーバ６に対するブースト室３ｂの接続の切り換えと、補助液圧源７と大気圧リザーバ６の双方からの切り離しがなされる。この調圧装置８の働きで、補助液圧源７からブースト室３ｂに導入される液圧（ブースト圧）が、ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧される。その調圧のメカニズムは周知であるので、ここでは詳細説明を省く。
【００３９】
ブーストピストン３ｃは、ブースト室３ｂのブースト圧を受けて前進し、その推力（助勢された力）が動力伝達部材１０経由でマスタシリンダ２に伝達されてマスタピストン２ａが作動し、圧力室２ｂにブレーキ液圧が発生する。タンデムマスタシリンダは、図１において右側のマスタピストン２ａが作動して右側の圧力室２ｂに液圧が発生するとその液圧を受けて左側のマスタピストン２ａも作動し、左側の圧力室２ｂにも右側と同圧の液圧が発生する。
【００４０】
マスタシリンダの各圧力室２ｂに発生する圧力は、ブースト室３ｂのブースト圧と均衡する値となる。その圧力室２ｂに発生した圧力の反力が、動力伝達部材１０、ゴムディスク１１及びスプール弁８ａを介してマスタピストン２ａからブレーキ操作部材１に伝わる。ゴムディスク１１は、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出す。これは周知の好ましい要素であるが、必須ではない。
【００４１】
液圧経路１２と逆止弁ユニット１３は、図３に示すように、ブーストピストン３ｃの内部に設けることもできる。図３における液圧経路１２は、ブーストピストン３ｃに、ブースト室３ｂを中継室１４に連通させる孔をあけてその孔で形成している。中継室１４は、ブーストピストン３ｃとそのピストンを収容したハウジング（シリンダ部材）３ａとの間に設けられており、補助液圧源７に常時連通する。
【００４２】
このように、液圧経路１２と逆止弁ユニット１３は、ブーストピストン３ｃの内部に設けることも可能であるが、図１に示すように、ハウジング３ａの外部や内部に液圧経路１２を設けてその液圧経路に逆止弁ユニット１３を設置するとブーストピストン３ｃの大径化を回避することができる。
【００４３】
逆止弁ユニット１３は、ブースト室３ｂから補助液圧源７に向って流れる液圧の通過を許容し、逆向きの流れを阻止する。その逆止弁ユニット１３は、第１逆止弁１３−１と第２逆止弁１３−２を並列に配置して（図は２個を一列に並べている）構成されている。第２逆止弁１３−２は、開弁圧が第１逆止弁１３−１の開弁圧よりも高く設定されている。
【００４４】
第１逆止弁１３−１は、図５、図６に示すように、ブースト室３ｂの液圧と補助液圧源７の液圧を両端に対向して受ける弁体１３ａと、その弁体を接離させる弁座１３ｂと、弁体１３ａを閉弁方向に付勢するスプリング１３ｃと、スプリング１３ｃの反力を受ける有底筒状のリテーナ１３ｄを組み合わせたものであって、ブースト室３ｂの液圧が所定値を超えて補助液圧源７の液圧を上回ると弁体１３ａが２者の差圧で作動して弁座１３ｂから離反し、第１逆止弁１３−１が開弁する。
【００４５】
図５の逆止弁ユニット１３の第２逆止弁１３−２は、液圧経路１２の途中に設けられた液圧経路１２よりも大径の組み込み孔１２ａに挿入される円筒状の弁体１３ｅと、その弁体１３ｅの外周のシール溝に装着されたＯリングなどのシール部材１３ｆとで構成されている。図５の逆止弁ユニット１３は、シール部材１３ｆが組み込み孔１２ａの圧力を持って接触し、その接触部に生じる摺動抵抗の大きさによって第２逆止弁１３−２の開弁圧が決定される。
【００４６】
即ち、シール部材１３ｆによる摺動抵抗は、第１逆止弁１３−１の開弁圧では第２逆止弁１３−２の弁体１３ｅは移動せず、第１逆止弁１３−１の開弁圧よりも高い液圧が第２逆止弁１３−２の弁体１３ｅに対して図中左方から右向きに加わったときに弁体１３ｅが図中右方に移動して組み込み孔１２ａから離脱（脱出）するように第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定されている。
【００４７】
一方、図６の逆止弁ユニット１３の第２逆止弁１３−２は、前記弁体１３ｅとシール部材１３ｆにさらに弁体１３ｅを組み込み孔１２ａへの組付け位置に戻す原位置復帰機構１３ｇとして機能するスプリングを付加して構成されており、そのスプリング（原位置復帰機構１３ｇ）による付勢力が弁体１３ｅに加えられて弁体１３ｅが組み込み孔１２ａに保持されるものになっている。この構造は、原位置復帰機構（スプリング）１３ｇの力によって第２逆止弁１３−２の開弁圧が決定される。従って、第２逆止弁１３−２の開弁圧を精度よく設定することができる。
【００４８】
この図５、図６の逆止弁ユニット１３は、どちらも、第１逆止弁１３−１の弁座１３ｂが第２逆止弁１３−２の弁体１３ｅに形成され、さらに、第１逆止弁１３−１のリテーナ１３ｄは、第２逆止弁１３−２の弁体１３ｅに圧入するなどして外れないように連結されている。図５、図６の１３ｈは、逆止弁ユニット１３を組み込んだ筐体、１３ｉは弁体１３ｅを離脱させる部屋、１３ｊは、部屋１３ｉの外部開放口を閉鎖するプラグである。
【００４９】
なお、第２逆止弁１３−２の弁体１３ｅは、組み込み孔１２ａに圧入して孔面による締め付け力で組み付け位置に固定することもできる。また、組み込み孔１２ａの入口付近の孔面の一部をかしめによって径方向内側に突出させ、そのかしめ部（突出部）を弁体１３ｅの外周に形成する段差面や溝などに係止させて弁体１３ｅを組み付け位置に固定することもできる。後者の形態も、弁体１３ｅに加わる開弁方向圧力が第２逆止弁１３−２の開弁圧になったときに、かしめ部（突出部）が変形して固定が解除されるようにしておけば、第１逆止弁１３−１が固着したときに第２逆止弁１３−２が作動して開弁する。
【００５０】
還流式調圧ユニット２０は、ホイールシリンダ４の液圧を流出させる減圧用電磁弁２１と、ホイールシリンダ４に液圧を導入する増圧用電磁弁２２と、減圧用電磁弁２１経由でホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め２３と、ホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２からホイールシリンダ４に至る液圧経路１５に還流させる還流用のポンプ２４と、そのポンプ２４を駆動するモータ２５を組み合わせた既知のユニットである。
【００５１】
還流式調圧ユニット２０を構成する減圧用電磁弁２１と増圧用電磁弁２２は、オン、オフ式の電磁弁、コイルに流す電流の大きさに応じて弁部の開度が調整される既知のリニア電磁弁のどちらであってもよい。
【００５２】
このように構成した図１の液圧ブレーキ装置は、制動中に電子制御装置５からの指令でポンプ２４が駆動されるとポンプバックが生じ、マスタシリンダのマスタピストン２ａとブーストピストン３ｃが押し戻される。このとき（ポンプ２４が駆動される状況のとき）、ブースト室３ｂは、大気圧リザーバ６と補助液圧源７の双方から切り離されて封止されている。
【００５３】
この状況でブーストピストン３ｃが押し戻されると、ブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７の液圧よりも高くなり、正常な状態で両液圧の差（差圧）が所定値を超えたときに逆止弁ユニット１３の第１逆止弁１３−１が差圧で開弁してブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７に逃げる。そのために、ブースト室３ｂの圧力上昇が抑制され、異常昇圧によるマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下の問題が解消され、ブレーキの操作フィーリングに違和感がでることも抑えられる。
【００５４】
また、ブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７の液圧よりも高まり、このときの差圧が所定値を超えても逆止弁ユニット１３の第１逆止弁１３−１が開かなければ差圧が大きくなる。そして、その差圧が第２逆止弁１３−２の開弁圧を超えたときに第２逆止弁１３−２の弁体１３ｅが組み込み孔１２ａから離脱し（押し出される）、部屋１３ｉ内において離脱した弁体１３ｅの外周にブースト室３ｂから補助液圧源７への液圧排出を許容する通路が形成される。
【００５５】
これにより、第１逆止弁１３−１の固着によるブースト室の過剰昇圧抑制機能の失陥が補われる。そのために、フェールセーフの信頼性が高まる。
【００５６】
なお、図６の形態では、組み込み孔１２ａから離脱した（抜けだした）第２逆止弁の弁体１３ｅは、ブースト室３ｂやマスタシリンダの圧力室２ｂの圧力が低下すると原位置復帰機構１３ｇの力で組み込み孔１２ａの中に押し戻されるが、第１逆止弁１３−１の固着状態が解消されていなければ、逆止弁ユニット１３が開弁するときの圧力が第１逆止弁１３−１が正常なときに比べて高くなるので、その違いを検出することで、第１逆止弁の固着状態を検知することができる。
【００５７】
一方、図５の形態では、弁体１３ｅの組み込み孔１２ａからの離脱状態が保持され、これにより、ペダルフィーリングが正常時と異なったものになる。例えば、弁体１３ｅが組み込み孔１２ａから離脱したままであると、ブレーキ操作の解除後であっても補助液圧源７からの圧力供給が継続されてブレーキの作動状態が継続したり、或いは、大気圧リザーバ６への圧力漏洩が継続することで助成力の低下が生じたりし、これに伴ってブレーキフィーリングが変化するので、車の運転者が異常を感知することができる。
【００５８】
次に、図２に、第２実施形態の液圧ブレーキ装置を示す。この図２の液圧ブレーキ装置は、液圧経路１２を、ブースト室３ｂと大気圧リザーバ６との間に設けてその液圧経路１２に逆止弁ユニット１３を配置したものである。ここで用いた逆止弁ユニット１３は、ブースト室３ｂの液圧が設定値を超えたときに開弁するリリーフ弁である。その構造は、図５、図６に示したものと変わるところがない。この逆止弁ユニット１３の開弁圧を、維持すべきブースト圧の上限値よりも少し高めに設定しておくことで、ポンプバックが起こったときに、ブースト室３ｂの液圧を逆止弁ユニット１３経由で大気圧リザーバ６に排出してブースト室３ｂの異常昇圧を防止することができる。また、逆止弁ユニット１３の第１逆止弁１３−１の固着による機能失陥を第２逆止弁１３−２の働きによって補うことができる。
【００５９】
この第２実施形態の液圧ブレーキ装置も、図４に示すように、液圧経路１２と逆止弁ユニット１３をブーストピストン３ｃの内部に設けることができるが、ブーストピストン３ｃの大径化を回避することが重視されるときには、その液圧経路１２と逆止弁ユニット１３をハウジング３ａの外部や内部に設けるのがよい。図４では、液圧経路１２が液室９に開口し、ブースト室３ｂが液室９経由で大気圧リザーバ６につながる。
【００６０】
なお、図１、図２は、構造を理解しやすくするために、逆止弁ユニット１３をハウジング３ａの外側に配置したが、図５、図６の筐体１３ｈをハウジング３ａの一部で構成してハウジング３ａの内部に設置しても構わない。また、図１、図２は第２逆止弁１３−２がスプリングを含む状態にして表したが、図５から判るように、第２逆止弁１３−２は必ずしもスプリングを必須の要素としない。
【符号の説明】
【００６１】
１          ブレーキ操作部材
２          マスタシリンダ
２ａ        マスタピストン
２ｂ        圧力室
２ｃ        復帰スプリング
３          液圧ブースタ
３ａ        ハウジング
３ｂ        ブースト室
３ｃ        ブーストピストン
４          ホイールシリンダ
５          電子制御装置
６          大気圧リザーバ
７          補助液圧源
７ａ        ポンプ
７ｂ        モータ
７ｃ        蓄圧器
７ｄ        圧力センサ
８          調圧装置
８ａ        スプール弁
８ｂ        復帰スプリング
８ｃ        導入路
８ｄ        排出路
９          液室
１０        動力伝達部材
１１        ゴムディスク
１２        液圧経路
１２ａ      組み込み孔
１３        逆止弁ユニット
１３−１      第１逆止弁
１３−２      第２逆止弁
１３ａ      弁体
１３ｂ      弁座
１３ｃ      スプリング
１３ｄ      リテーナ
１３ｅ      弁体
１３ｆ      シール部材
１３ｇ      原位置復帰機構（スプリング）
１３ｈ      筐体
１３ｉ      弁体１３ｅを離脱させる部屋
１３ｊ      プラグ
１４        中継室
１５        液圧経路
２０        還流式調圧ユニット
２１        減圧用電磁弁
２２        増圧用電磁弁
２３        低圧液溜め
２４        ポンプ
２５        モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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