(57)【要約】【課題】エンジンに接続された排気管を設け、エンジンを制御する制御手段を設けたエンジンの排気制御装置において、エンジンの運転時に、車両部材を汚すことを防止することにある。【解決手段】制御手段（７）は、排気管（４）内の水分量を推定する水分量推定制御部（７Ａ）と、エンジン（１）の運転時に水分量推定制御部（７Ａ）により推定された水分量が多量側と推定されたときに、エンジン（１）の排気圧力を抑制させる排気圧抑制制御部（７Ｂ）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続された排気管を設け、前記エンジンを制御する制御手段を設けたエンジンの排気制御装置において、前記制御手段は、前記排気管内の水分量を推定する水分量推定制御部と、前記エンジンの運転時に前記水分量推定制御部により推定された水分量が多量側と推定されたときに前記エンジンの排気圧力を抑制させる排気圧抑制制御部とを備えることを特徴とするエンジンの排気制御装置。
【請求項２】
前記排気圧抑制制御部は、前記水分量推定制御部により推定された水分量が多量側と推定されたときに、この推定された水分量に応じて前記エンジンのエンジン回転数を制限することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの排気制御装置に係り、特に排気中に含まれる炭素（カーボン）等の固形物が車両部材に付着することを防止するエンジンの排気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの空然比制御においては、エンジンの排気管に空燃比センサと触媒とを設け、エンジンの排気中の有害物質を触媒によって浄化するものが知られている。このとき、触媒の浄化能力を最大限に発揮させるために、空燃比センサにより検出されるエンジンの空燃比は、目標空然比（例えば、理論空燃比）になるように、フィードバック制御されている。
空燃比センサにおいては、冷間状態であると、空燃比の検出精度が低下するため、通常、内部に付設されたヒータにエンジンの始動時から通電することによって加熱され、温かくなって活性状態が維持できるように、ヒータへの通電制御が行われている。
一方で、エンジンの冷間始動時においては、触媒で凝縮された水分が、排気管の壁面に付着することが知られている。そして、その水分が温められ、この温められた水分は、空燃比センサヘ付着して、空燃比センサを損傷させてしまう問題があった。
このような問題を解消するために、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−４１９２３号公報
【０００４】
特許文献１に係る酸素濃度検出装置は、排気管の壁面に水分が付着しているか否かを判断する判断手段と、この判断手段が排気管の壁面に水分が付着していると判断したときに、ヒータ通電手段によるヒータヘの通電を制限する通電制限手段とを備え、空燃比センサの損傷を防止するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１のように、エンジンの排気中には、水分が含まれることが有る。また、上記の特許文献１では、水分が触媒で発生する凝縮水としている。
しかし、排気は、通常、微量の水分を含んでおり、また、炭素（カーボン）等の固形物が微量に含まれている。
このように、排気中に水分と炭素等の固形物とが混在している状態においては、例えば、車両の停止中に、エンジンを運転、例えば、エンジンをレーシング（無負荷運転）状態にすると、排気管から水分を含んだ炭素等の固形物が飛散し、排気口付近の車両部材を汚すおそれがあり、改善が望まれていた。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、エンジンを運転した場合であっても、車両部材を汚すことを防止できるエンジンの排気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンに接続された排気管を設け、前記エンジンを制御する制御手段を設けたエンジンの排気制御装置において、前記制御手段は、前記排気管内の水分量を推定する水分量推定制御部と、前記エンジンの運転時に前記水分量推定制御部により推定された水分量が多量側と推定されたときに前記エンジンの排気圧力を抑制させる排気圧抑制制御部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、エンジンを運転した場合であっても、車両部材を汚すことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はエンジンの排気制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２はレブリミット回転数（エンジンの回転限界値）変更制御のフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は水分推定制御のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４はカウンタＣとレブリミット回転数との関係を示す図である。（実施例）
【図５】図５エンジンの運転中（例えば、レーシング：無負荷運転）中の排気圧力と制御域との関係を示す図である。（実施例）
【図６】図６はレブリミット回転数変化のタイムチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、エンジンを運転した場合であっても、車両部材を汚すことを防止する目的を、エンジンの運転時において排気管内の水分量が多量側と推定されたときに、エンジンの排気圧力が設定値よりも上がらないように制御して実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両には、エンジン１と、このエンジン１を制御する排気制御装置２とが搭載される。
エンジン１は、車両が走行するための駆動力を発生するものであり、排気通路３を形成する排気管４を接続している。
エンジン１には、燃料噴射量を制御する燃料噴射装置５と、吸入空気量を制御する電子式のスロットル弁６とが設けられている。
【００１２】
排気制御装置２は、エンジン１を制御するように、燃料噴射装置５及びスロットル弁６に接続する制御手段（ＥＣＭ）７を備える。
制御手段７には、吸気圧力を検出する吸気圧センサ８と、クランク角からエンジン回転数及び車速を検出可能なクランク角センサ９と、シフトレンジを検出可能なシフトセンサ１０と、エンジン１をオン・オフするイグニッションスイッチ１１とが接続する。クランク角センサ９とシフトセンサ１０とイグニッションスイッチ１１とは、この実施例に係るレブリミット回転数（エンジンの回転限界値）制御の実行条件を行うためのセンサ類を構成する。この実行条件は、例えば、シフトレンジがニュートラル、車速が０（Ｋｍ／ｈ）、イグニッションスイッチ１１がオン、クランク角センサ８に異常がないこと、シフトレンジの判定に異常がないこと等の各条件がそろったときに、成立する。
【００１３】
制御手段７は、水分量推定制御部７Ａと、排気圧抑制制御部７Ｂと、メモリ７Ｃとを備える。
水分量推定制御部７Ａは、排気管４内の水分量を推定する。
排気圧抑制制御部７Ｂは、エンジン１の運転時、例えば、エンジン１のレーシング（無負荷運転）時に、水分量推定制御部７Ａにより推定された水分量が多量側、つまり、所定の値で設定された設定水量よりも多いと推定されたときに、エンジン１の排気圧力を抑制させる。
メモリ７Ｃは、排気管４内の水分量を推定するために用いられるカウンタＣ（図６参照）を記憶する。
なお、図５には、排気圧力と制御域との関係を示す。この図５においては、例えば、２８００ｒｐｍ付近まで炭素（カーボン）排出始め圧力になっており、例えば、２８００〜４８００ｒｐｍ付近でレブリミット回転数の可変域となっている。
【００１４】
次いで、レブリミット回転数変更制御について、図２のフローチャートに沿って説明する。
図２に示すように、レブリミット回転数変更制御のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、上記の実行条件が成立したか否かを判断し（ステップＡ０２）、このステップＡ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、カウンタＣに基づき、レブリミット回転数（エンジンの回転限界値）を算出する（図４参照）（ステップＡ０３）。
そして、エンジン回転数が前記算出されたレブリミット回転数に達したか否かを判断する（ステップＡ０４）。
このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、排気圧力を抑制する制御を実施する（ステップＡ０５）。つまり、このステップＡ０５において、制御手段７は、エンジン回転数がレブリミット回転数に達すると、エンジン回転数がレブリミット回転数未満になるように、エンジン１を制御する。具体的には、制御手段７は、燃料噴射装置５を作動して燃料噴射量を低下させたり、若しくは、スロットル弁６を動作させてスロットル弁６の開度を制限して吸入空気量を減少させる。
このステップＡ０５の処理後、又は、前記ステップＡ０４がＮＯの場合には、このプログラムをエンドとする（ステップＡ０６）。
【００１５】
図３には、排気管４内の水分量を推定するための水分推定制御のフローチャートを示す。
図３に示すように、制御手段７において、水分推定制御のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、カウンタＣの前回値Ｃ（ｎ−１）を、メモリ７Ｃから取得する（ステップＢ０２）。
そして、吸気圧センサ８により検出された吸気圧力と、クランク角センサ９により検出されたエンジン回転数とに基づき、エンジン負荷を算出する（ステップＢ０３）。
その後、この算出されたエンジン負荷が設定値（図６参照）未満か否かを判断する（ステップＢ０４）。ここで、上記の設定値は、例えば、全エンジン負荷を１００％とした場合に、４０％程度とする。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、カウンタＣに「１」を加算する（Ｃ＝Ｃｎ−１＋１）（ステップＢ０５）。つまり、エンジン負荷が低負荷である状態が継続するほど、カウンタＣを増加し、これにより、レブレミット回転数を低い値に算出する（図６参照）。
一方、前記ステップＢ０４がＮＯの場合には、カウンタＣから「１」を減算する（Ｃ＝Ｃｎ−１−１）（ステップＢ０６）。つまり、エンジン負荷が高負荷である状態が継続するほど、カウンタＣを低下し、これにより、レブレミット回転数を高い値に算出する。
前記ステップＢ０５の処理後、又は前記ステップＢ０６の処理後は、このプログラムをエンドとする（ステップＢ０７）。
【００１６】
この結果、この実施例では、エンジン１の運転時、例えば、エンジン１のレーシング（無負荷運転）時において、排気管４内の水分量が多量側と推定されたときに、エンジン１の排気圧力が設定値よりも上がらないように制御されるため、炭素等の固形物が飛散しなくなり、車体部材の汚れを防止することができる。
また、排気圧抑制制御部７Ｂは、水分量推定制御部７Ａにより推定された水分量が多量側と推定されたときに、この推定された水分量に応じてエンジン１のエンジン回転数を制限する。
このような構成によれば、エンジン１のエンジン回転数は、推定された水分量に応じて制限されるため、例えば、炭素等の固形物が飛散しやすい状況である場合には、エンジン回転数を低く設定することができ、炭素等の固形物の飛散を適切に抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００１７】
この発明に係るエンジンの排気制御装置は、四輪車や二輪車等の各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００１８】
１  エンジン
２  排気制御装置
３  排気通路
４  排気管
５  燃料噴射装置
６  スロットル弁
７  制御手段（ＥＣＭ）
７Ａ  水分量推定制御部
７Ｂ  排気圧抑制制御部
７Ｃ  メモリ
８  吸気圧センサ
９  クランク角センサ
１０  シフトセンサ
１１  イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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