(57)【要約】【課題】懸架プレートに要求される剛性を満足させるとともに、ボルトにより締付け固定するときに十分に締め上げられるようにする。【解決手段】左右のセンタフレーム１０５の間にブリッジチューブ１１０が架設され、ブリッジチューブ１１０の左右に懸架プレート１Ｌ、１Ｒが配設されている。これら懸架プレート１Ｌ、１Ｒの間にエンジンユニット１０９の後下部の所定の部位を挿入して、ボルト１１１により締付け固定する。左側の懸架プレート１Ｌは１枚で構成されるのに対して、右側の懸架プレート１Ｒは２枚の同形のプレート４、４を重ね合わせて構成されている。これにより、懸架プレートに要求される剛性を満足させるとともに、ボルト１１１により締付け固定するときに、右側の懸架プレート１Ｒを十分に締め上げることができ、ボルトの弛みや車体振動の増加、車体剛性の低下等を防ぐことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延伸するブリッジの左右に懸架プレートが配設され、これら懸架プレートの間にエンジンユニットの所定の部位を挿入して固定する自動二輪車のエンジン懸架構造であって、
前記左右の懸架プレートのうち一方の懸架プレートが、２枚のプレートを重ね合わせて構成されることを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項２】
前記一方の懸架プレートを構成する前記２枚のプレートの板厚合計が、他方の懸架プレートの板厚以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項３】
前記一方の懸架プレートが、エンジンの駆動力を伝達する駆動力伝達機構と反対側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項４】
前記一方の懸架プレートを構成する前記２枚のプレートがスポット溶接又は栓溶接により相互に接合されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【請求項５】
前記２枚のプレートをスポット溶接又は栓溶接により事前に相互に接合した状態で、前記一方の懸架プレートを前記ブリッジの外周面に溶接接合し、
前記スポット溶接又は栓溶接の溶接点は、前記ブリッジの中心と前記一方の懸架プレートのエンジン懸架中心とを結ぶ直線が前記ブリッジの外周面と交わる位置で、当該直線に直交する直交線より前記ブリッジの中心側に位置することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延伸するブリッジの左右に懸架プレートが配設され、これら懸架プレートの間にエンジンユニットの所定の部位を挿入して固定する自動二輪車のエンジン懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のエンジン懸架構造として、車体フレームの左右の取付ブラケット（本願でいう懸架プレートに相当）間にエンジンの取付ボス部を挿入し、ボルトにより締付け固定する構造がある（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６２−１７５２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンを懸架する左右の懸架プレートは、エンジンの駆動反力や振動を受けることから、高剛性であることが要求される。
その一方で、エンジンの組み付け性を向上させるため、左右の懸架プレートの間の幅は、該懸架プレートの間に挿入するエンジンの部分の幅に対してクリアランスを持った寸法公差としている。
そのため、懸架プレートの剛性を高くしようとすると、ボルトにより締付け固定するときに十分に締め上げられない状態となり、ボルトの弛みや車体振動の増加、車体剛性の低下等につながるおそれがある。
【０００５】
本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、懸架プレートに要求される剛性を満足させるとともに、ボルトにより締付け固定するときに十分に締め上げられるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動二輪車のエンジン懸架構造は、車幅方向に延伸するブリッジの左右に懸架プレートが配設され、これら懸架プレートの間にエンジンユニットの所定の部位を挿入して固定する自動二輪車のエンジン懸架構造であって、前記左右の懸架プレートのうち一方の懸架プレートが、２枚のプレートを重ね合わせて構成されることを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架構造の他の特徴とするところは、前記一方の懸架プレートを構成する前記２枚のプレートの板厚合計が、他方の懸架プレートの板厚以上である点にある。
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架構造の他の特徴とするところは、前記一方の懸架プレートが、エンジンの駆動力を伝達する駆動力伝達機構と反対側に配置される点にある。
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架構造の他の特徴とするところは、前記一方の懸架プレートを構成する前記２枚のプレートがスポット溶接又は栓溶接により相互に接合されている点にある。この場合に、前記２枚のプレートをスポット溶接又は栓溶接により事前に相互に接合した状態で、前記一方の懸架プレートを前記ブリッジの外周面に溶接接合し、前記スポット溶接又は栓溶接の溶接点は、前記ブリッジの中心と前記一方の懸架プレートのエンジン懸架中心とを結ぶ直線が前記ブリッジの外周面と交わる位置で、当該直線に直交する直交線より前記ブリッジの中心側に位置するのが好適である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、左右の懸架プレートのうち一方の懸架プレートが２枚のプレートを重ね合わせて構成されるので、懸架プレートに要求される剛性を満足させるとともに、ボルトにより締付け固定するときに十分に締め上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明を適用可能な自動二輪車の要部を示す右側面図である。
【図２】図１のII方向から見た一部斜視図である。
【図３】ブリッジチューブ及びその左右に配設された懸架プレートを示す一部斜視図である。
【図４】右側の懸架プレートとブリッジチューブとを接合させた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
図１は、本発明を適用可能な自動二輪車の要部を示す右側面図である。なお、以下に説明する各図において、車両の前方を矢印Ｆｒ、後方を矢印Ｒｒ、左側を矢印Ｌ、右側を矢印Ｒによりそれぞれ示す。
【００１０】
ヘッドパイプ１０１の上部から後方に向けてタンクフレーム１０２が左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。また、ヘッドパイプ１０１の下部から後下方に向けてサブフレーム１０３が左右二又状に分岐し、サブフレーム１０３の下端とタンクフレーム１０２とが連結フレーム１０４により連結される。
【００１１】
各タンクフレーム１０２の後部には、下方に延出するセンタフレーム１０５が設けられる。センタフレーム１０５の中央下部にはピボット軸１０６が設けられ、このピボット軸１０６に後輪を回動自在に軸支するスイングアームがスイング自在に枢着される。
【００１２】
各センタフレーム１０５の後部からは、シートレール１０７が後上方に延出する。また、各センタフレーム１０５の後部にシートピラー１０８が連結し、シートピラー１０８は後上方に延出してシートレール１０７に連結して補強する。
【００１３】
このようにした車体フレームにエンジンユニット１０９が搭載される。エンジンユニット１０９は、サブフレーム１０３の下端、センタフレーム１０５の上部及び下部等で懸架される（エンジン懸架位置Ａ〜Ｃ）。
エンジンの駆動力は、図示は省略するが、車幅方向の左側において、エンジンユニット１０９側のドライブスプロケットからチェーンを介して後輪車軸上のドリブンスプロケットに伝達される。
【００１４】
図２〜図４を参照して、センタフレーム１０５の下部（エンジン懸架位置Ｃ）におけるエンジン懸架構造を示す。図２は、図１のII方向から見た一部斜視図である。図３は、ブリッジチューブ及びその左右に配設された懸架プレートを示す一部斜視図である。図４は、右側の懸架プレートとブリッジチューブとを接合させた状態を示す図である。
左右のセンタフレーム１０５の下部の間には、車幅方向に延伸するブリッジチューブ１１０が架設される。そして、ブリッジチューブ１１０の左右に、懸架プレート１Ｌ、１Ｒが配設される。これら懸架プレート１Ｌ、１Ｒの間にエンジンユニット１０９の後下部の所定の部位を挿入して、ボルト１１１により締付け固定する。
【００１５】
懸架プレート１Ｌ、１Ｒの後部には二又状部分２が形成されており、この二又状部分２を、ブリッジチューブ１１０の径方向からブリッジチューブ１１０の外周面の略半周部分に沿わせることができる。懸架プレート１Ｌ、１Ｒは、二又状部分２がブリッジチューブ１１０を上下に挟み込むように配置されて、溶接によりブリッジチューブ１１０に接合される。また、懸架プレート１Ｌ、１Ｒの前部には、ボルト１１１を挿通させるボルト穴３が形成されている。このようにした懸架プレート１Ｌ、１Ｒは、打ち抜き平板で作られる。
【００１６】
ここで、左側の懸架プレート１Ｌは１枚で構成されるのに対して、右側の懸架プレート１Ｒは２枚の同形のプレート４、４を重ね合わせて構成されている。
各プレート４の板厚は左側の懸架プレート１Ｌの板厚より薄く、左側の懸架プレート１Ｌに比べて断面二次モーメントを軽減させて剛性を低くしたものとする。そして、２枚のプレート４、４の板厚合計が左側の懸架プレート１Ｌの板厚以上となるようにして、懸架プレートとしての剛性を確保するとともに、左側の懸架プレート１Ｌとの剛性のバランスを取るようにしている。この場合に、２枚のプレート４、４は同厚である必要はなく、上述した条件を満たす範囲内で、一方を薄く、他方を厚くしてもかまわない。
【００１７】
右側の懸架プレート１Ｒは、スポット溶接又は栓溶接により事前に相互に接合した状態で、ブリッジチューブ１１０の外周面に溶接接合される。
図４に示すように、二又状部分２の各端部においてスポット溶接又は栓溶接を行なっている。すなわち、スポット溶接又は栓溶接の溶接点５は、二又状部分２がブリッジチューブ１１０の外周面に接合する主溶接部６よりも後方に位置する。換言すれば、溶接点５は、ブリッジチューブ１１０の中心（ブリッジ中心）Ｏ1とエンジン懸架中心Ｏ2とを結ぶ直線Ｌ1がブリッジチューブ１１０の外周面と交わる位置で、当該直線Ｌ1に直交する直交線Ｌ2よりブリッジ中心Ｏ1側に位置する。
【００１８】
以上のようにしたエンジン懸架構造においては、右側の懸架プレート１Ｒが２枚の同形のプレート４、４を重ね合わせて構成されるので、懸架プレートに要求される剛性を満足させながらも、各プレート４の剛性を低くすることができる。これにより、ボルト１１１により締付け固定するときに、左側の懸架プレート１Ｌをエンジンユニット１０９の位置決めの基準とし、右側の懸架プレート１Ｒを十分に締め上げることができる。したがって、ボルト１１１の弛みや車体振動の増加、車体剛性の低下等を防ぐことができる。
【００１９】
また、２枚のプレート４、４を重ね合わせて構成される懸架プレート１Ｒを、エンジンの駆動力を伝達する駆動力伝達機構（ドライブスプロケット、チェーン、ドリブンスプロケット）と反対側に配置している。
ドライブスプロケット、チェーン及びドリブンスプロケットの車幅方向のラインはチェーンラインと称され、チェーンラインの位置（エンジン側のドライブスプロケットと後輪側のドリブンスプロケットとの車幅方向の相互位置関係）は非常に重要である。この位置の芯がずれた場合、チェーンの耐久性、騒音、走行性能が低下してしまう。
そこで、エンジンユニット１０９の位置決めの基準となる１枚の懸架プレート１Ｌをドライブスプロケット側に配置して、チェーンラインがずれないように組み付けできる構造となるようにしている。
【００２０】
また、２枚のプレート４、４を相互に接合するスポット溶接又は栓溶接の溶接点５が、主溶接部６よりも後方（直交線Ｌ2よりブリッジ中心Ｏ1側）に位置する。これにより、溶接点５に応力集中するのを避けて、例えば溶接点５の溶接が破壊されるのを防ぐことができる。
【００２１】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば上記実施形態で説明した車体フレームの構造は一例に過ぎず、限定されるものではない。また、エンジン懸架位置Ｃでのエンジン懸架構造において本発明を適用した例を説明したが、他の位置でのエンジン懸架構造において本発明を適用してもかまわない。
また、上記実施形態では、チェーン駆動の場合の駆動力伝達機構を説明したが、シャフトドライブ駆動の場合も、２枚のプレートを重ね合わせて構成される懸架プレートを、駆動力伝達機構と反対側に配置する。
【符号の説明】
【００２２】
１Ｌ、１Ｒ：懸架プレート、２：二又状部分、３：ボルト穴、４：プレート、５：溶接点、６：主溶接部、１０１：ヘッドパイプ、１０２：タンクフレーム、１０３：サブフレーム、１０４：連結フレーム、１０５：センタフレーム、１０６：ピボット軸、１０７：シートレール、１０８：シートピラー、１０９：エンジンユニット、１１０：ブリッジチューブ、１１１：ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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