(57)【要約】【課題】微小ラップ衝突の際に骨格部材に荷重を伝達するスペーサ部材が、軽衝突の際に車輪に干渉することを抑制することができる車体端部構造を得る。【解決手段】車体端部構造１０は、左右一対の骨格部材１２と、一対の骨格部材１２の先端部に接続されたバンパ骨格部１８と、バンパ骨格部１８の張出部２０から骨格部材１２側に突出されたスペーサ部材３０と、を備えている。スペーサ部材３０は、車幅方向の反対側に位置する骨格部材１２とバンパ骨格部１８との接続部位を中心とする回転軌跡が平面視で車輪Ｗｆに干渉しない配置とされている。【選択図】図１
2014113894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、それぞれの先端側がエネルギ吸収部とされた一対の骨格部材と、
車幅方向に長手とされて前記一対の骨格部材の先端部に接続され、車幅方向の両端が前記一対の骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部とされたバンパ骨格部と、
前記張出部から前記骨格部材側に突出され、かつ車幅方向の反対側に位置する前記骨格部材と前記バンパ骨格部との接続部位を中心とする回転軌跡が平面視で車輪に干渉しない配置とされたスペーサ部材と、
を備えた車体端部構造。
【請求項２】
前記スペーサ部材は、前記張出部側の部分が前記骨格部材側の部分よりも車幅方向外側に位置するように傾斜又は湾曲して形成されると共に、前記骨格部材側の端部が該骨格部材の側面に対向する対向面とされている請求項１記載の車体端部構造。
【請求項３】
前記一対の骨格部材は、フロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバの車両前端に設けられて前記エネルギ吸収部として機能するクラッシュボックスとを有して構成されると共に、パワーユニットを挟んで配置され、
前記スペーサ部材は、前記対向面が前記フロントサイドメンバの側面に対向する配置とされ、かつ前記張出部に入力された車両前後方向の後向きの荷重を車幅方向の荷重に変換して前記フロントサイドメンバを介して前記パワーユニットに伝達する構成とされている請求項２記載の車体端部構造。
【請求項４】
前記スペーサ部材は、車幅方向内側の部分を構成する内側部材と、車幅方向外側の部分を構成する外側部材と、前記内側部材を補強する補強部とを有して構成されている請求項２又は請求項３記載の車体端部構造。
【請求項５】
前記スペーサ部材における前記骨格部材側の端部が該骨格部材の側面に対し車両前後方向にスライドすることを許容するスライド許容構造をさらに備えた請求項２〜請求項４の何れか１項記載の車体端部構造。
【請求項６】
前記スライド許容構造は、前記スペーサ部材の前記骨格部材側の端部を該骨格部材に対し非結合とする非結合構造、又は前記張出部に所定値以上の荷重が入力されることで前記骨格部材に対する前記スペーサ部材の結合が解除されるように該スペーサ部材を前記骨格部材に結合する結合構造を含んで構成されている請求項５記載の車体端部構造。
【請求項７】
前記スペーサ部材における前記骨格部材側の端部は、該骨格部材と離間されている請求項１記載の車体端部構造。
【請求項８】
前記張出部に入力された荷重による前記骨格部材に対する前記スペーサ部材の車両前後方向へのスライドを制限するストッパ構造をさらに備えた請求項５又は請求項６記載の車体端部構造。
【請求項９】
前記ストッパ構造は、
前記骨格部材に支持されたサスペンションメンバと、
前記スペーサ部材に設けられ、該スペーサ部材が前記骨格部材に対してスライドが制限される車両前後方向の位置に至ると前記サスペンションメンバに当接する当接部と、
を有して構成されている請求項８記載の車体端部構造。
【請求項１０】
前記骨格部材と前記スペーサ部材との相対変位を制限する制限手段をさらに備えた請求項１〜請求項９の何れか１項記載の車体端部構造。
【請求項１１】
前記制限手段は、前記骨格部材に対する前記スペーサ部材の相対変位の方向を車両前後方向に制限する前後案内構造である請求項１０記載の車体端部構造。
【請求項１２】
前記スペーサ部材の車両後端側は、車両前向きに開口するスリットを有する被締結部において締結具にて前記フロントサイドメンバに締結されており、
前記前後案内構造は、前記締結具による前記被締結部の締結が解除された後に前記締結具によって車両後方に案内される被案内部を含んで構成されている請求項１１記載の車体端部構造。
【請求項１３】
前記バンパ骨格部は、
前記一対の骨格部材を架け渡すバンパ骨格本体と、
前記張出部の少なくとも一部とされるように前記バンパ骨格本体の車幅方向両端に固定され、前記バンパ骨格本体よりも高強度の材料にて構成された延長部材と、
を有して構成されている請求項１〜請求項８の何れか１項記載の車体端部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパリインフォースメントの車幅方向端部にリインフォースエクステンションを設け、微小ラップ衝突の際にリインフォースエクステンションに入力された荷重をサイドメンバに伝える構成とされたバンパ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１３７３９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、リインフォースエクステンションは車両前後方向に長い部材であり、軽衝突の際にリインフォースエクステンションが車輪に干渉する懸念がある。
【０００５】
本発明は、微小ラップ衝突の際に骨格部材に荷重を伝達するスペーサ部材が、軽衝突の際に車輪に干渉することを抑制することができる車体端部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車体端部構造は、それぞれ車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、それぞれの先端側がエネルギ吸収部とされた一対の骨格部材と、車幅方向に長手とされて前記一対の骨格部材の先端部に接続され、車幅方向の両端が前記一対の骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部とされたバンパ骨格部と、前記張出部から前記骨格部材側に突出され、かつ車幅方向の反対側に位置する前記骨格部材と前記バンパ骨格部との接続部位を中心とする回転軌跡が平面視で車輪に干渉しない配置とされたスペーサ部材と、を備えている。
【０００７】
この車体端部構造では、バンパ骨格部の張出部に入力された衝突荷重は、スペーサ部材を介してそのまま、又は該衝突荷重によるバンパ骨格部（張出部）の変形に伴ってスペーサ部材が骨格部材に当接することで、該骨格部材に伝達される。ここで、スペーサ部材は、車幅方向の反対側の骨格部材とバンパ骨格部との接続部分を中心とする回転軌跡が、平面視で車輪に干渉しない配置とさている。このため、一方の骨格部材のエネルギ吸収部が変形する態様の軽衝突において、スペーサ部材が車輪に干渉することが防止又は効果的に抑制される。
【０００８】
このように、請求項１記載の車体端部構造では、微小ラップ衝突の際に骨格部材に荷重を伝達するスペーサ部材が、軽衝突の際に車輪に干渉することを抑制することができる。なお、スペーサ部材は、例えば、張出部から単に車両前後方向における骨格部材側（後側又は前側）に突出されても良く、張出部側よりも骨格部材側が車幅方向において骨格部材に近づくように突出されても良い。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１において、前記スペーサ部材は、前記張出部側の部分が前記骨格部材側の部分よりも車幅方向外側に位置するように傾斜又は湾曲して形成されると共に、前記骨格部材側の端部が該骨格部材の側面に対向する対向面とされている。
【００１０】
この車体端部構造では、張出部に入力された荷重は、スペーサ部材を介して、骨格部材に車幅方向内側に向かう横力として作用する。スペーサ部材は、上記の通り傾斜又は湾曲しかつ対向面を有するので、張出部に入力された後向き荷重が効率的に横力に変換される。また、上記傾斜又は湾曲形状は、車輪との干渉抑制に寄与する。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車体端部構造は、請求項２において、前記一対の骨格部材は、フロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバの車両前端に設けられて前記エネルギ吸収部として機能するクラッシュボックスとを有して構成されると共に、パワーユニットを挟んで配置され、前記スペーサ部材は、前記対向面が前記フロントサイドメンバの側面に対向する配置とされ、かつ前記張出部に入力された車両前後方向の後向きの荷重を車幅方向の荷重に変換して前記フロントサイドメンバを介して前記パワーユニットに伝達する構成とされている。
【００１２】
この車体端部構造では、張出部に入力された車両前後方向の後向きの荷重は、スペーサ部材によって、車幅方向内側に向かう横力として、クラッシュボックスに対する車両前後方向の後方でフロントサイドメンバに入力される。この荷重は、フロントサイドメンバが変形することでパワーユニットに伝達される。これにより、パワーユニットを反衝突側へ向かわせる慣性力が発生する。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る車体端部構造は、請求項２又は請求項３において、前記スペーサ部材は、車幅方向内側の部分を構成する内側部材と、車幅方向外側の部分を構成する外側部材と、前記内側部材を補強する補強部とを有して構成されている。
【００１４】
この車体端部構造では、張出部から骨格部材への荷重伝達の際に圧縮側となる内側部材が補強部によって補強されている。このように、内側部材と外側部材とに分けることで、内側部材に選択的に補強部を設定することができる。なお、補強部は、内側部材と別部材であっても良く、内側部材の少なくとも一部を外側部材に対し高強度化（厚肉化、高降伏点材料の使用等）することで構成されたものであっても良い。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る車体端部構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項において、前記スペーサ部材における前記骨格部材側の端部が該骨格部材の側面に対しスライドすることを許容するスライド許容構造をさらに備えている。
【００１６】
この車体端部構造では、張出部に衝突荷重が入力されると、該荷重によるエネルギ吸収部（クラッシュボックス）の変形に伴って、スペーサ部材が骨格部材の側面に対しスライドする。このようにスペーサ部材の骨格部材に対するスライドが許容されているので、スペーサ部材がエネルギ吸収部（クラッシュボックス）の変形を阻害することが抑制され、微小ラップ衝突の初期に効率的に衝突エネルギ吸収が果たされる。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る車体端部構造は、請求項５において、前記スライド許容構造は、前記スペーサ部材の前記骨格部材側の端部を該骨格部材に対し非結合とする非結合構造、又は前記張出部に所定値以上の荷重が入力されることで前記骨格部材に対する前記スペーサ部材の結合が解除されるように該スペーサ部材を前記骨格部材に結合する結合構造を含んで構成されている。
【００１８】
この車体端部構造では、スペーサ部材の骨格部材側の端部が骨格部材に対し非結合とされることで、該スペーサ部材の骨格部材に対するスライドが許容される。又は、張出部に入力された荷重によって骨格部材に対する結合構造によるスペーサ部材の結合が解除されることで、該スペーサ部材の骨格部材に対するスライドが許容される。
【００１９】
請求項７記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１において、前記スペーサ部材における前記骨格部材側の端部は、該骨格部材と離間されている。
【００２０】
この車体端部構造では、張出部に衝突荷重が入力されると、該荷重によってバンパ骨格部（張出部）が変形してスペーサ部材が骨格部材に当接するまでの期間で、エネルギ吸収部の圧縮によるエネルギ吸収が果たされる。すなわち、スペーサ部材がエネルギ吸収部（クラッシュボックス）の変形を阻害することが抑制され、微小ラップ衝突の初期に効率的に衝突エネルギ吸収が果たされる。
【００２１】
請求項８記載の発明に係る車体端部構造は、請求項５又は請求項６において、前記張出部に入力された荷重による前記骨格部材に対する前記スペーサ部材の車両前後方向へのスライドを制限するストッパ構造をさらに備えた。
【００２２】
この車体端部構造では、衝突の際に骨格部材に対しスペーサ部材が車両前後方向に所定量だけスライドすると、該スペーサ部材は、ストッパ構造によって骨格部材に対するスライドが制限される。すると、張出部から荷重を受け続けているスペーサ部材は、骨格部材の長手方向中間部を車幅方向内向きに押すこととなる。これにより、骨格部材が車幅方向内方に折れ、張出部に入力された荷重が車体における反衝突側に伝達される。例えばエネルギ吸収部の変形の終了によってスペーサ部材のスライドが制限される構成と比較して、反衝突側への荷重伝達モードへの移行（モードコントロール）が容易又は確実になる。
【００２３】
請求項９記載の発明に係る車体端部構造は、請求項８において、前記ストッパ構造は、前記骨格部材に支持されたサスペンションメンバと、前記スペーサ部材に設けられ、該スペーサ部材が前記骨格部材に対してスライドが制限される車両前後方向の位置に至ると前記サスペンションメンバに当接する当接部と、を有して構成されている。
【００２４】
この車体端部構造では、ストッパ構造がサスペンションメンバを含んで構成されているので、部品点数の増加を抑えながら上記のモードコントロールが容易又は確実になる。
【００２５】
請求項１０記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１〜請求項９の何れか１項において、前記骨格部材と前記スペーサ部材との相対変位を制限する制限手段をさらに備えている。
【００２６】
この車体端部構造では、少なくとも衝突発生前には、骨格部材に対するスペーサ部材の相対変位（少なくとも特定の一方向への相対変位、以下単に「相対変位」という）が制限手段にて制限されている。これにより、制限手段を有しない構成と比較して、通常時（衝突前）の骨格部材に対するスペーサ部材の位置変動が抑制される。
【００２７】
請求項１１記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１０において、前記制限手段は、前記骨格部材に対する前記スペーサ部材の相対変位の方向を車両前後方向に制限する前後案内構造である。
【００２８】
この車体端部構造では、衝突の際にスペーサ部材の相対変位の方向が車両前後方向に制限され、該スペーサ部材は骨格部材に対し上下に位置ずれすることが抑制される。このため、骨格部材に対して相対変位（の一態様である車両前後方向への移動を）するスペーサ部材から該骨格部材に対し、良好に荷重を伝達することができる。
【００２９】
請求項１２記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１１において、前記スペーサ部材の車両後端側は、車両前向きに開口するスリットを有する被締結部において締結具にて前記フロントサイドメンバに締結されており、前記前後案内構造は、前記締結具による前記被締結部の締結が解除された後に前記締結具によって車両後方に案内される被案内部を含んで構成されている。
【００３０】
この車体端部構造では、締結具がスペーサ部材を被締結部において骨格部材に締結することで、スペーサ部材の骨格部材に対する相対変位が制限されている。すなわち、締結具が制限手段の少なくとも一部を構成している。張出部に衝突荷重が入力されてスペーサ部材の骨格部材に対する相対変位（車両前後方向への移動）が生じると、締結具は被締結部のスリットを通じて該被締結部から抜け出す。さらに、締結具は、被案内部とで前後案内構造を成し、スペーサ部材が骨格部材に対する車両前後方向に移動する際に、該スペーサ部材が骨格部材に対し上下方向に位置ずれするのを抑制する。
【００３１】
請求項１３記載の発明に係る車体端部構造は、請求項１〜請求項１２の何れか１項において、前記バンパ骨格部は、前記一対の骨格部材を架け渡すバンパ骨格本体と、前記張出部の少なくとも一部とされるように前記バンパ骨格本体の車幅方向両端に固定され、前記バンパ骨格本体よりも高強度の材料にて構成された延長部材と、を有して構成されている。
【００３２】
この車体端部構造では、バンパ骨格部がバンパ骨格本体に張出部オープニングフランジ少なくとも一部構成する延長部材を固定して構成されている。延長部材はバンパ骨格本体よりも強度の高い材料にて構成されているので、衝突荷重による変形（曲げ）が抑制されて該荷重を効果的にエネルギ吸収部に伝達することができる。
【発明の効果】
【００３３】
以上説明したように本発明に係る車体端部構造は、微小ラップ衝突の際に骨格部材に荷重を伝達するスペーサ部材が、軽衝突の際に車輪に干渉することを抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】第１の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す平面図である。
【図３】第１の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す側面図である。
【図４】第１の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す斜視図である。
【図５】第１の実施形態に係る車体端部構造の要部を一部分解して示す平面図である。
【図６】第１の実施形態に係る車体端部構造を構成するスライドスペーサの分解斜視図である。
【図７】（Ａ）は図２の７Ａ−７Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図２の７Ｂ−７Ｂ線に沿った断面図である。
【図８】図２の８−８線に沿った断面図である。
【図９】第１の実施形態に係る車体前部構造における微小ラップ衝突初期の状態を模式的に示す平面図である。
【図１０】第１の実施形態に係る車体前部構造における微小ラップ衝突中期の状態を模式的に示す平面図である。
【図１１】第２の実施形態に係る車体端部構造を構成するスライドスペーサの分解斜視図である。
【図１２】第２の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す図であって、（Ａ）はスライドスペーサのフロントサイドメンバへの締結状態を示す正面断面図、（Ｂ）スライドスペーサのフロントサイドメンバへの締結状態を示す平面断面図、（Ｃ）はボルトによるスライド板の案内状態を示す正面断面図である。
【図１３】第３の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【図１４】第３の実施形態に係る車体端部構造の作用の説明図であって、（Ａ）はストッパ構造によるスライドスペーサのスライド制限の開始時を示す平面図、（Ｂ）はストッパ構造によるスライドスペーサのスライド制限後を示す平面図である。
【図１５】第３の実施形態に係る車体端部構造を構成するストッパ構造の変形例を示す図であって、（Ａ）は第１変形例の平面図、（Ｂ）は第２変形例の側面図である。
【図１６】第４の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す斜視図である。
【図１７】第５の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す斜視図である。
【図１８】第６の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す斜視図である。
【図１９】第７の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す平面図である。
【図２０】第７の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す斜視図である。
【図２１】第８の実施形態に係る車体端部構造を示す図であって、（Ａ）は要部の平面図、（Ｂ）はスライドスペーサの斜視図である。
【図２２】第９の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す平面図である。
【図２３】第１０の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す平面図である。
【図２４】第１０の実施形態に係る車体端部構造を構成するスペーサ部材の第１変形例を示す平面図である。
【図２５】第１０の実施形態に係る車体端部構造を構成するスペーサ部材の第２変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
本発明の実施形態に係る車体端部構造としての車体前部構造１０について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ車体前部構造１０が適用された自動車Ａの前方向、上方向、前方向を向いた場合の右方向、及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００３６】
［自動車の一般構成］
図１には、車体前部構造１０の概略全体構成が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、それぞれ前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された一対の骨格部材１２を備えている。すなわち、骨格部材１２は、左右一対設けられている。
【００３７】
各骨格部材１２は、フロントサイドメンバ１４と、フロントサイドメンバ１４の前端に設けられたクラッシュボックス１６とを主要部として構成されている。図示は省略するが、フロントサイドメンバ１４の後部は、ダッシュパネルの下側を経由して車室のフロア下まで至っている。
【００３８】
各フロントサイドメンバ１４は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している（図示省略）。同様に各クラッシュボックス１６は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。各クラッシュボックス１６は、図２に示される如く、それぞれの後端に形成されたフランジ１６Ｆにおいて、対応するフロントサイドメンバ１４の前端に形成されたフランジ１４Ｆにボルト・ナットによる締結にて固定されている。この実施形態における各フランジ１４Ｆ、１６Ｆは、フロントサイドメンバ１４、クラッシュボックス１６に対して、上下及び車幅方向外側に張り出されている。
【００３９】
そして、各クラッシュボックス１６は、前後方向の荷重に対してフロントサイドメンバ１４よりも圧縮変形（圧壊）されやすい構成とされている。したがって、各骨格部材は、後述するバンパリインフォースメント１８からの荷重を受けると、先ずクラッシュボックス１６が圧縮変形されるようになっている。この実施形態におけるクラッシュボックス１６は、骨格部材１２のエネルギ吸収部であり、本発明のエネルギ吸収部に相当する。
【００４０】
図１に示される如く、左右のクラッシュボックス１６の前端間は、バンパ骨格部としてのバンパリインフォースメント１８にて架け渡されている。バンパリインフォースメント１８は、車幅方向に長手の骨格部材とされており、該長手方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。また、バンパリインフォースメント１８の長手方向の両端部は、それぞれ骨格部材１２に対する車幅方向外側まで張り出した張出部２０とされている。
【００４１】
＜第１の実施形態＞
［バンパリインフォースメント］
この実施形態では、バンパリインフォースメント１８は、バンパ骨格本体としてのリインフォース本体２２と、各張出部２０を構成する延長部材としての一対のエクステンション２４とを主要部として構成されている。
【００４２】
（リインフォース本体）
図示は省略するが、リインフォース本体２２は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押し出し成型等によって閉断面構造として形成されている。この実施形態では、リインフォース本体２２の断面形状は、矩形枠を３つ上下に積み重ねた形状（「目」字状断面）とされている。また、リインフォース本体２２の長手方向両端部は、それぞれ張出部２０の一部を構成している。
【００４３】
（エクステンション）
各エクステンション２４は、図２に示される如く、それぞれ、リインフォース本体２２の長手方向における端部に固定され、それぞれの車幅方向外端２４Ａがリインフォース本体２２の車幅方向外端２２Ａよりも車幅方向外側に張り出されている。したがって、エクステンション２４は、バンパリインフォースメント１８をリインフォース本体２２よりも車幅方向に延長する延長部材として捉えることができる。
【００４４】
各エクステンション２４の車幅方向内端２４Ｂは、リインフォース本体２２におけるクラッシュボックス１６との接合部まで至り、該リインフォース本体２２と共にクラッシュボックス１６の前端に接合されている。各エクステンション２４は、鋼材より構成されている。すなわち、各エクステンション２４は、リインフォース本体２２を構成する材料（アルミニウム等）よりも強度（降伏値）の高い材料にて構成されている。
【００４５】
以下、エクステンション２４についてより具体的に説明する。なお、一対のエクステンション２４は、特記する部分を除き基本的に左右対称に形成されるので、以下の説明では主に左側のエクステンション２４について、単数形で説明することとする。また、後述するスライドスペーサ３０についても、同様に主に左側のものについて単数形で説明することとする。
【００４６】
図２、図６に示される如く、エクステンション２４は、フロントパネル２６とリヤパネル２８との接合により成る２部材構成とされている。フロントパネル２６は、長手（車幅）方向に直交する断面視で後向きに開口する断面ハット形状を成しており、リヤパネル２８は、長手（車幅）方向に直交する断面視で前向きに開口する断面ハット形状を成している。これらフロントパネル２６とリヤパネル２８とを互いの上下のフランジ２６Ｆ、２８Ｆにて接合することで、エクステンション２４は、長手（車幅）方向に直交する断面視で閉断面構造とされている。この実施形態では、フロントパネル２６とリヤパネル２８との上下のフランジ２６Ｆ、２８Ｆの接合には、エクステンション２４の略全長に亘り連続するアーク溶接が採用されている。
【００４７】
この閉断面構造のエクステンション２４は、図４に示される如く、車幅方向内端２４Ｂが開口されると共に、車幅方向外端２４Ａが閉止されている。具体的には、図６に示される如く、フロントパネル２６及びリヤパネル２８の車幅方向外端側において互いに前後に近づくように台座部２６Ａ、２８Ａが前後方向に突出している。これらの台座部２６Ａ、２８Ａ同士が接合されることで、エクステンション２４の車幅方向外端２４Ａが閉止されている。台座部２６Ａ、２８Ａ同士の接合にもアーク溶接が採用されている。なお、台座部２６Ａ、２８Ａは、エクステンション２４の上下方向の中央部を含む一部に形成されており、エクステンション２４における台座部２６Ａ、２８Ａ同士の接合による閉止部の上下には車幅方向外向きに開口する開口部２４Ｃが形成されている。
【００４８】
図６に示される如く、エクステンション２４を構成するリヤパネル２８における台座部２８Ａよりも車幅方向内側には、複数のボルト孔２８Ｈが形成されている。一方、エクステンション２４を構成するフロントパネル２６における台座部２６Ａよりも車幅方向内側には、閉断面内への工具の出入り用の工具孔２６Ｈがボルト孔２８Ｈに対応して形成されている。さらに、フロントパネル２６、リヤパネル２８には、クラッシュボックス１６に固定された固縛フック又は牽引フックがナット部材へアクセスするためのアクセス切欠２６Ｋ、アクセス孔２８ＨＡが形成されている。
【００４９】
なお、ナット部材、アクセス切欠２６Ｋ、アクセス孔２８ＨＡは、左右のエクステンション２４のうち、車幅方向一方側（この実施形態では左側）のエクステンション２４にのみ設けられている。また、図示は省略するが、リインフォース本体２２におけるエクステンション２４に嵌合される部分には、該エクステンション２４の上記各種孔に対応する孔が形成されている。
【００５０】
以上説明した閉断面構造のエクステンション２４には、リインフォース本体２２の車幅方向外端部が挿入されている。この状態でエクステンション２４は、各ボルト孔２８Ｈのうち、最も車幅方向内側に位置する上下のボルト孔２８Ｈｉ（図６参照）において、リインフォース本体２２と共にクラッシュボックス１６に締結固定（共締め）されている（図示省略）。  
【００５１】
この状態で、上記の通りエクステンション２４の車幅方向外端２４Ａがリインフォース本体２２の車幅方向外端２２Ａよりも車幅方向外側に張り出している。より具体的には、図６にて示される各ボルト孔２８Ｈのうち、最も車幅方向外側に位置する上下一対のボルト孔２８Ｈｏ及び車幅方向中央に位置する上下一対のボルト孔２８Ｈｃは、後述するスライドスペーサ３０との締結用とされている。そして、エクステンション２４は、ボルト孔２８Ｈｃにおいてはリインフォース本体２２と共にスライドスペーサ３０に締結され、ボルト孔２８Ｈｏにおいては単独でスライドスペーサ３０に締結されるようになっている。
【００５２】
［スライドスペーサ］
また、車体前部構造１０は、バンパリインフォースメント１８の張出部２０と骨格部材１２との間に配置されたスペーサ部材としてのスライドスペーサ３０を備えている。この実施形態では、スライドスペーサ３０は、張出部２０に設けられ、該張出部２０に入力された後向きの荷重を、車幅方向内向きの荷重に変換してフロントサイドメンバ１４の前端近傍に伝達する荷重伝達部材として機能するようになっている。以下の説明においてスライドスペーサ３０が変換した車幅方向内向きの荷重について、「横力」という場合がある。そして、この実施形態では、スライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４の曲げ強度と比較して、高い曲げ強度・圧縮強度を有する構成とされている。このため、スライドスペーサ３０は、自らの圧縮、曲げをほとんど生じることなく、横力によってフロントサイドメンバ１４を変形させて該横力をパワーユニットＰに伝達する構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００５３】
スライドスペーサ３０は、図２〜図５に示される如く、スペーサ本体３２と、張出部２０に固定される前側固定部３４と、フロントサイドメンバ１４の側面に隙間Ｃを空けて対向するスライド板部３６とを主要部として構成されている。この実施形態のスライドスペーサ３０は、スペーサ本体３２と前側固定部３４とスライド板部３６とが一体的に構成（一体化）されている。
【００５４】
（スペーサ本体）
図２に示される如く、スライドスペーサ３０は、張出部２０における後方（やや車幅方向内方）を向く背面２０Ｂとフロントサイドメンバ１４における車幅方向外方を向く側面１４Ｓとの間の空間（の一部）を占有して配置されている。このため、スライドスペーサ３０は、張出部２０に所定値以上の後向きの荷重が作用した場合に、該荷重（の一部）を張出部２０の背面２０Ｂからフロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに伝達する構成とされている。
【００５５】
そして、このスライドスペーサ３０を構成するスペーサ本体３２は、平面視で前後方向に対し傾斜又は湾曲した形状とされている。この実施形態では、スペーサ本体３２の前部から中央部にかけては、前端側が後端側よりも車幅方向外側に位置するように前後方向に対し直線状に傾斜されており、スペーサ本体３２の後部は、後方及び車幅方向外方に凸となる湾曲形状とされている。この形状によってスライドスペーサ３０は、骨格部材１２のフランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込んで、張出部の背面２０Ｂからフロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに至る構成とされている。この実施形態では、スペーサ本体３２がフランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込むとの構成が、本発明のスライド許容構造の一部を成している。
【００５６】
一方、スペーサ本体３２は、図３に示される如く側面視で、前部から中央部にかけての部分よりも、後部において上下方向の高さが高くなっている。この実施形態では、上記した平面視で湾曲する部分の前端近傍からスライド板部３６との接続部にかけて、下方に膨らむようにして徐々に上下高さが増す構成とされている。なお、スペーサ本体３２は、上記した上下高さが徐々に増す範囲において、上面が僅かにかつ連続的に下げられている。
【００５７】
このスペーサ本体３２の外形状は、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に断面にて示される如く、互いに接合されて閉断面構造を成す内側部材としてのインナパネル３８と外側部材としてのアウタパネル４０とによって規定されている。図６の分解斜視図にも示される如く、インナパネル３８は、長手（略前後）方向に直交する断面視で車幅方向外向きに開口する断面略「コ」字状ないし「Ｕ」字状を成している。より具体的には、インナパネル３８は、スペーサ本体３２の内側壁を成す立壁３８Ｓと、立壁３８Ｓの上下端から車幅方向外向きに張り出された上壁３８Ｕ、下壁３８Ｌとを含んで構成されている。立壁３８Ｓの前部には、前側固定部３４を接合するための上下一対のボルト孔３８Ｈｓが形成されている。
【００５８】
この実施形態では、図５及び図６に断面にて示される如く、インナパネル３８の前端には、立壁３８Ｓ、上壁３８Ｕ、下壁３８Ｌからスペーサ本体３２の閉断面に対する外側に向けて張り出す前フランジ３８ＦＦが略前方を向いて形成されている。前フランジ３８ＦＦにおける立壁３８Ｓから車幅方向内側に張り出した部分には、上下一対のボルト孔３８Ｈｆが形成されている。一方、インナパネル３８の後部では、立壁３８Ｓが形成されず、該立壁３８Ｓの後端よりも後方に上壁３８Ｕ、下壁３８Ｌが延びている。この上壁３８Ｕ、下壁３８Ｌにおける立壁３８Ｓの後端よりも後方に延びた部分の前後方向に沿った縁部からは、スライド板部３６への接合用の後フランジ３８ＦＲが、車幅方向内側を向いて上下に張り出されている。
【００５９】
アウタパネル４０は、長手（略前後）方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面視で浅い略「コ」字状ないし「Ｕ」字状を成している。より具体的には、アウタパネル４０は、スペーサ本体３２の外側壁を成す立壁４０Ｓと、立壁４０Ｓの上下端から車幅方向内向きに張り出された上壁４０Ｕ、下壁４０Ｌとを含んで構成されている。
【００６０】
この実施形態では、アウタパネル４０の前端には、立壁４０Ｓ、上壁４０Ｕ、下壁４０Ｌからスペーサ本体３２の閉断面に対する外側に向けて張り出す前フランジ４０ＦＦが形成されている。前フランジ４０ＦＦにおける立壁４０Ｓから車幅方向外側に張り出した部分には、上下一対のボルト孔４０Ｈが形成されている。一方、アウタパネル４０の後端には、上壁４０Ｕ、下壁４０Ｌから車幅方向内側を向いて、スライド板部３６への接合用の後フランジ４０ＦＲが上下及び後方に張り出されている。
【００６１】
これらのインナパネル３８とアウタパネル４０とは、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に断面図にて示される如く、互いの上壁３８Ｕ、４０Ｕ同士、下壁３８Ｌ、４０Ｌ同士が接合されることで、長手方向に直交する断面視で矩形状の閉断面構造を成している。この実施形態では、インナパネル３８とアウタパネル４０との接合にスペーサ本体３２の略全長に亘り連続するアーク溶接が採用されている。
【００６２】
このスペーサ本体３２は、図６及び図７等に断面にて示される如く、補強部としてのインナリインフォース４２を有して構成されている。具体的には、上記の如き傾斜、湾曲して形成されたスペーサ本体３２は、張出部２０に入力された後向きの荷重をスライド板部３６を介してフロントサイドメンバ１４に伝達する際に、インナパネル３８側が圧縮側とされる。インナリインフォース４２は、スペーサ本体３２における圧縮側となるインナパネル３８側を補強する構成とされている。この実施形態におけるインナリインフォース４２は、図６及び図７に示される如く、長手（略前後）方向に直交する断面視で車幅方向外向きに開口する断面略「コ」字状ないし「Ｕ」字状を成している。
【００６３】
より具体的には、インナリインフォース４２は、インナパネル３８の立壁３８Ｓに沿う立壁４２Ｓと、立壁４２Ｓの上下端から車幅方向外向きに張り出された上壁４２Ｕ、下壁４２Ｌとを含んで構成されている。立壁４２Ｓには、剛性、強度向上のための凸凹構造（リブ構造）と、軽量化のための肉抜き構造が採用されている。また、立壁４２Ｓの前端側には、インナパネル３８を構成する立壁３８Ｓのボルト孔３８Ｈｆに対応して、上下一対のウェルドナット４４が設けられている。ウェルドナット４４は前側固定部３４の締結用とされており、インナリインフォース４２は、該前側固定部３４の締結部位からスペーサ本体３２の後端に至る長さを有している。図５に示される如く、インナリインフォース４２の前端は、インナパネル３８（スペーサ本体３２）の前端よりも若干後側に位置している。
【００６４】
図６に示される如く、上壁４２Ｕ、下壁４２Ｌの自由端を成す車幅方向外端側には、上下に突出された凸リブ４２Ｒが断続的に形成されている。インナパネル３８とインナリインフォース４２とは、互いの上壁３８Ｕと上壁４２Ｕの凸リブ４２Ｒとにおいて前後方向に断続的に接合されると共に、下壁３８Ｌと下壁４２Ｌの凸リブ４２Ｒとにおいて前後方向に断続的に接合されている（図示省略）。この実施形態では、インナパネル３８とアウタパネル４０との接合に各凸リブ４２Ｒの略全長に亘るアーク溶接が採用されている。この接合状態では、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示される如く、立壁４２Ｓ（の一般部）は、インナパネル３８の立壁３８Ｓの内面に接触又はごく近接されている。
【００６５】
また、図６及び図７（Ａ）に示される如く、スペーサ本体３２は、インナパネル３８とアウタパネル４０とで構成する閉断面内に配置された上下一対のコーナ補強部材４６、４８を有して構成されている。図６に示される如く、コーナ補強部材４６、４８は、それぞれスペーサ本体３２の長手方向に長手とされ、長手方向に直交する断面が略「Ｌ」字状を成すアングル材の如く形成されている。より具体的には、上側のコーナ補強部材４６は、インナリインフォース４２の立壁４２Ｓに沿う立壁４６Ｓと、該立壁４６Ｓの上端から車幅方向外向きに張り出された上壁４６Ｕとを有する。一方、下側のコーナ補強部材４８は、インナリインフォース４２の立壁４２Ｓに沿う立壁４８Ｓと、該立壁４８Ｓの下端から車幅方向外向きに張り出された下壁４８Ｌとを有する。
【００６６】
図７に示される如く、上側のコーナ補強部材４６は、立壁４６Ｓの自由端（下縁）においてインナリインフォース４２の立壁４２Ｓに接合されると共に、上壁４６Ｕの自由端（車幅方向外縁）においてインナリインフォース４２の上壁４２Ｕに接合されている。これらの接合には、立壁４６Ｓ、上壁４６Ｕの自由端に沿って断続するアーク溶接が採用されている。また、下側のコーナ補強部材４８は、立壁４８Ｓの自由端（上縁）においてインナリインフォース４２の立壁４２Ｓに接合されると共に、下壁４８Ｌの自由端（車幅方向外縁）においてインナリインフォース４２の下壁４２Ｌに接合されている。これらの接合には、立壁４８Ｓ、下壁４８Ｌの自由端に沿って断続するアーク溶接が採用されている。
【００６７】
（前側固定部）
図２〜図５に示される如く、前側固定部３４は、スペーサ本体３２の前端に設けられてスライドスペーサ３０における張出部２０への固定部位を成している。この実施形態では、エクステンション２４を構成するリヤパネル２８のボルト孔２８Ｈｃ、２８Ｈｏを貫通する４つのボルト５８を用いて、前側固定部３４がエクステンション２４（張出部２０）に固定されるようになっている。以下、具体的に説明する。
【００６８】
図２に示される如く、前側固定部３４は、スペーサ本体３２の前端部が嵌る矩形筒状の筒部３４Ｔと、筒部の３４Ｔの左右両側から張り出された前フランジ３４Ｆとを有する。筒部３４Ｔは、左右一対の側壁３４Ｓの上下が上壁３４Ｕ、下壁３４Ｌにて繋がれた如く形成されている。また、前側固定部３４は、前フランジ３４Ｆの上下端及び筒部３４Ｔの上下の壁３４Ｕ、３４Ｌから前方に張り出された上フランジ３４ＦＵ、下フランジ３４ＦＬを有している。詳細は後述するが、前側固定部３４は、上下に分割されたアッパパネル５０とロアパネル５２とで構成されている。
【００６９】
図示は省略するが、筒部３４Ｔを構成する左右一対の側壁３４Ｓは、略全面に亘りスペーサ本体３２の内外側壁（立壁３８Ｓ、４０Ｓ）に接触する構成とされている。一方、上壁３４Ｕ、下壁３４Ｌは、後部においてスペーサ本体３２の上下の壁部（図７（Ｂ）に示すインナパネル３８の上下の壁３８Ｕ、３８Ｌ）に接触されている。これらの上壁３４Ｕ、下壁３４Ｌは、中間部から前部にかけて徐々に（テーパ状に）スペーサ本体３２の上下の壁部から離れている。より詳細には、上壁３４Ｕは前方に向かうに従い上方に位置するように傾斜し、下壁３４Ｌは前方に向かうに従い下方に位置するように傾斜している。そして、上壁３４Ｕ、下壁３４Ｌは、前端において上フランジ３４ＦＵ、下フランジ３４ＦＬに連続している。
【００７０】
この実施形態では、図６に示される如く、前側固定部３４は、アッパパネル５０とロアパネル５２との接合により成る上下２分割構造とされている。アッパパネル５０とロアパネル５２とは、前側固定部３４を一対の側壁３４Ｓ及び前フランジ３４Ｆにて上下に分割した如く、ほぼ上下対称に形成されている。なお、アッパパネル５０とロアパネル５２とは、一対の側壁３４Ｓ及び前フランジ３４Ｆにおいて板厚方向に重ね合わされており、該重ね合わせ部については上下非対称とされている（図７（Ｂ）、図８参照）。アッパパネル５０とロアパネル５２との接合には、上記重ね合わせ部分におけるアーク溶接が採用されている。また、アッパパネル５０とロアパネル５２との接合（分割）部分では、側壁３４Ｓと前フランジ３４Ｆとの間の部分が、これら側壁３４Ｓ及び前フランジ３４Ｆの双方に対し傾斜された傾斜部３４Ｋとされている。
【００７１】
そして、前側固定部３４の車幅方向内側の側壁３４Ｓには、スペーサ本体３２を構成するインナパネル３８のボルト孔３８Ｈｆに対応して上下一対のボルト孔３４Ｈが形成されている。前側固定部３４は、ボルト孔３４Ｈ、３８Ｈｆすなわち側壁３４Ｓ、３８Ｓを貫通した一対のボルト５４が、それぞれインナリインフォース４２のウェルドナット４４に螺合されることで、スペーサ本体３２に締結により固定されている。
【００７２】
この固定状態で前側固定部３４の前フランジ３４Ｆは、図５に示される如く、スペーサ本体３２の前フランジ３８ＦＦ、４０ＦＦに対して後側から重ね合わされている。また、前フランジ３４Ｆには、前フランジ３８ＦＦ、４０ＦＦの上下のボルト孔３８Ｈｆ、４０Ｈに対応してウェルドナット５６（図２参照）が背面側に設けられている。そして、前側固定部すなわちスライドスペーサ３０は、複数（計４本）のボルト５８が対応するウェルドナット５６に螺合されることで、張出部２０すなわちバンパリインフォースメント１８に固定されている。
【００７３】
この状態で、相対的に車幅方向内側に位置する上下一対のボルト５８は、リインフォース本体２２、エクステンション２４のリヤパネル２８（ボルト孔２８Ｈｃ）、インナパネル３８のボルト孔３８Ｈｆ及び前フランジ３４Ｆを貫通している（図８参照）。すなわち、スライドスペーサ３０は、バンパリインフォースメント１８を構成するリインフォース本体２２及びエクステンション２４の両者に共締めされている。一方、相対的に車幅方向外側に位置する上下一対のボルト５８は、エクステンション２４のリヤパネル２８（ボルト孔２８Ｈｏ）、インナパネル３８のボルト孔３８Ｈｆ及び前フランジ３４Ｆを貫通している（図示省略）。すなわち、スライドスペーサ３０は、バンパリインフォースメント１８の構成部材のうちエクステンション２４に締結されている。
【００７４】
また、この状態で上フランジ３４ＦＵ、下フランジ３４ＦＬは、図８に示される如く、エクステンション２４を構成するリヤパネル２８の上下の壁２８Ｕ、２８Ｌに上下から対向（又は接触）している。
【００７５】
（スライド板部）
図２及び図３に示される如く、スライド板部３６は、車幅方向内側を向く板状に形成されている。このスライド板部３６には、スペーサ本体３２の後端が接合されている。より具体的には、スペーサ本体３２を構成するインナパネル３８、アウタパネル４０の各後フランジ３８ＦＲ、４０ＦＲが接合されている。インナパネル３８の後フランジ３８ＦＲのスライド板部３６への接合には、該後フランジ３８ＦＲの上下の縁部に沿ったアーク溶接が採用されている。一方、アウタパネル４０の後フランジ４０ＦＲのスライド板部３６への接合には、該後フランジ４０ＦＲの周縁部の略全長に亘るアーク溶接が採用されている。
【００７６】
そして、スライド板部３６は、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに対し、隙間Ｃを空けて車幅方向外側から対向している。すなわち、この実施形態では、スライドスペーサ３０の後端がフロントサイドメンバ１４（骨格部材１２）に対し非拘束（フリー）とされている。これにより、スライドスペーサ３０は、クラッシュボックス１６の圧縮変形に伴って、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに沿ってスライドする構成されている。このスライド板部３６がフロントサイドメンバ１４に非拘束状態で対向する構成は、本発明における非結合構造に相当し、上記したスペーサ本体３２が骨格部材１２のフランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込む構成と共に、本発明のスライド許容構造を構成している。
【００７７】
（スライドスペーサの配置等）
以上説明したスライドスペーサ３０は、図１及び図２に示される如く、全体としてバンパリインフォースメント１８の張出部２０を構成するエクステンション２４の車幅方向外端２４Ａよりも車幅方向内側に位置している。また、スライドスペーサ３０は、上記の通り、その前端側が後端側よりも車幅方向外側に位置するように傾斜、湾曲した形状とされている。
【００７８】
ここで、図１に一点鎖線にて示す軌跡Ｔは、右側（車幅方向の反対側）の骨格部材１２（クラッシュボックス１６）とバンパリインフォースメント１８との接続部位Ｊを中心とした、エクステンション２４の車幅方向外端２４Ａの回転軌跡である。この図１から解るように、車体前部構造１０では、軌跡Ｔが自動車Ａの前輪Ｗｆに干渉しない構成とされている。そして、スライドスペーサ３０は、この軌跡Ｔに対して全体として回転中心である接続部位Ｊ側に配置されている。これにより、スライドスペーサ３０は、接続部位Ｊを中心とした回転に伴って前輪Ｗｆに干渉しないように、配置、寸法形状が決められている。
【００７９】
すなわち、車体前部構造１０を構成するエクステンション２４、スライドスペーサ３０は、車幅方向中央に対し車幅方向の反対側に位置する接続部位Ｊを中心とした回転によって、前輪Ｗｆと干渉しない構成とされている。なお、エクステンション２４、スライドスペーサ３０は、車幅方向中央に対し車幅方向の反対側に位置する接続部位Ｊを中心とした回転によって、前輪Ｗｆが収納されるホイールハウス（図示省略）と干渉しない構成とされることが望ましい。
【００８０】
［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００８１】
（軽衝突）
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ａの前部への軽衝突（１５ｋｍ／ｈ以下での衝突）が生じると、バンパリインフォースメント１８に入力された荷重によってクラッシュボックス１６が圧縮変形され、衝突エネルギが吸収される。この軽衝突がオフセット衝突である場合、衝突側のクラッシュボックス１６の圧縮量が反衝突側のクラッシュボックスの圧縮量よりも大きくなる。また、衝突側のクラッシュボックス１６の圧縮量は、同じ速度でのフルラップ前面衝突の場合（２つのクラッシュボックスでエネルギ吸収する場合）のクラッシュボックス１６の圧縮量よりも大きくなる。
【００８２】
したがって、張出部２０への荷重を骨格部材１２に伝えるためのスペーサ部材が上記した軌跡Ｔに対し回転中心である接続部位Ｊとは反対側に突出配置される比較例では、オフセット衝突の際にスペーサ部材と前輪Ｗｆとが干渉する場合が考えられる。この干渉によって前輪Ｗｆの損傷やサスペンションアームの変形等が生じると、軽衝突であるにも拘らず、自動車Ａの走行が困難になったり、補修費用が高額となったりする懸念が生じる。
【００８３】
これに対して本実施形態に係る車体前部構造１０では、反衝突側の接続部位Ｊを中心としたエクステンション２４の車幅方向外端２４Ａの回転軌跡Ｔに対する接続部位Ｊ側に、スライドスペーサ３０が配置されている。換言すれば、車体前部構造１０では、反衝突側のクラッシュボックス１６とバンパリインフォースメント１８との接続部位Ｊを中心としたエクステンション２４の回転軌跡Ｔが前輪Ｗｆに干渉しない構成とされている。このため、衝突側のクラッシュボックス１６の圧縮量が大きくなった場合にも、スライドスペーサ３０が前輪Ｗｆに干渉することが防止又は効果的に抑制される。したがって、上記比較例と比較して、軽衝突後に自動車Ａの走行が困難になったり、補修費用が高額になったりする確率が著しく低下される。
【００８４】
（微小ラップ衝突（すれ違い衝突））
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ａに、微小ラップ衝突が生じると、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力される。ここで、微小ラップ衝突は、自動車Ａの前部における骨格部材１２に対する車幅方向外側に衝突荷重が入力される形態、換言すれば、骨格部材１２に対する車幅方向外側に衝突体（図１等に示すバリヤＢ）が衝突する形態の衝突である。
【００８５】
そして、この衝突荷重によって張出部２０（バンパリインフォースメント１８）に曲げ（折れ）が生じると、スライドスペーサ３０のスライド板部３６がフロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに当接する。これにより、張出部２０に入力された荷重の一部は、スライドスペーサ３０を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される（第１態様の荷重伝達）。
【００８６】
すなわち、バンパリインフォースメント１８は、張出部２０においてスライドスペーサ３０及びフロントサイドメンバ１４によって後方から支持され、クラッシュボックス１６との接続部位での折れが防止又は効果的に抑制される。このため、張出部２０に入力された荷重の他の一部は、衝突側のクラッシュボックス１６に伝達され、図９に示される如くクラッシュボックス１６が圧縮変形される。これにより、微小ラップ衝突の初期のエネルギ吸収が果たされる。
【００８７】
クラッシュボックス１６が圧縮変形される過程では、スライドスペーサ３０はフロントサイドメンバ１４に対しスライド板部３６においてスライド（接触しながら後方へ移動）しつつ、該フロントサイドメンバ１４に荷重を伝達する。クラッシュボックス１６の圧縮量の増加と共に荷重受け部位が後方に移動するフロントサイドメンバ１４は、折れることなくスライドスペーサ３０を後方にガイドする機能も果たす。
【００８８】
そして、クラッシュボックス１６が限度まで圧縮（圧壊）されると、スライドスペーサ３０のフロントサイドメンバ１４に対するスライドが制限される。このため、張出部２０に入力され続けている衝突荷重は、フロントサイドメンバ１４の特定部位に、スライドスペーサ３０にて変換された車幅方向内向きの荷重である横力として入力される（第２態様の荷重伝達）。これにより、図１０に示される如く、フロントサイドメンバ１４が車幅方向内向きに折れ（変形し）、スライドスペーサ３０からの荷重がフロントサイドメンバ１４を介してパワーユニットＰ（エンジンコンパートメント内の構造物等）に伝達される。
【００８９】
このようにして張出部２０に入力された衝突荷重は、パワーユニットＰ及びその支持構造等を介して車体後方や反衝突側に伝達される（前後方向の荷重Ｆｘ、車幅方向の荷重Ｆｙ（横力）として車体各部に伝達される）。これにより、微小ラップ衝突による車体の衝突側端部の局所的な大変形が防止又は効果的に抑制される。さらに、自動車Ａにおける質量集中部（の１つ）であるパワーユニットＰに入力された横力（慣性力）によって、自動車Ａ自体が反衝突側へ移動されると、張出部２０への衝突荷重の入力自体が解消又は緩和される。これによっても、車体の衝突側端部の局所的な大変形が防止又は効果的に抑制される。
【００９０】
このように、第１の実施形態に係る車体前部構造１０では、微小ラップ衝突の際に骨格部材１２に荷重を伝達するスライドスペーサ３０が、軽衝突の際に前輪Ｗｆに干渉することを抑制することができる。
【００９１】
また、車体前部構造１０では、スライドスペーサ３０は前端よりも後端が車幅方向内側に位置するように傾斜、湾曲して形成されている。このため、自動車Ａの車幅方向外端側で張出部２０の衝突体とのラップ代Ｌ（図１参照）を確保しつつ、該張出部２０に固定されたスライドスペーサ３０を前輪Ｗｆに干渉しない構成を得ることができる。さらに、スライドスペーサ３０の上記傾斜、湾曲形状によって、クラッシュボックス１６の圧縮後には、張出部２０に入力される後向き荷重を効果的に横力に変換することができ、フロントサイドメンバ１４の折れによる車体各部への荷重伝達（分散）に寄与する。しかも、スライドスペーサ３０の後端がフロントサイドメンバ１４と隙間Ｃを空けて対向するスライド板部３６とされている。このため、クラッシュボックス１６の圧縮過程（張出部２０の折れ防止）及び圧縮後（フロントサイドメンバ１４への横力伝達）の何れの荷重伝達態様においても、スライドスペーサ３０からフロントサイドメンバ１４に効果的に荷重を伝達することができる。
【００９２】
また、車体前部構造１０では、スライドスペーサ３０における張出部２０に後向きの荷重が入力された場合に圧縮側となる車幅方向内側部分がインナリインフォース４２にて補強されている。具体的には、インナパネル３８とアウタパネル４０との接合より成る閉断面構造が、圧縮を受ける側のインナパネル３８においてインナリインフォース４２にて補強されている。これにより、微小ラップ衝突の際に、スライドスペーサ３０の圧縮側が座屈することが防止又は効果的に抑制され、張出部２０への入力荷重がフロントサイドメンバ１４に効率的に伝達される。
【００９３】
さらに、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１４の前端にクラッシュボックス１６が設けられて骨格部材１２が構成されており、スライドスペーサ３０はフロントサイドメンバ１４に荷重を伝達する構成とされている。そして、この実施形態ではスライドスペーサ３０のスライド板部３６がフロントサイドメンバ１４に対し非拘束とされている。また、前端側が張出部２０に固定されたスライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４及びクラッシュボックス１６のフランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込んで、後端側においてフロントサイドメンバの側面１４Ｓに対向している。これらにより、上記の通り、張出部２０の折れがスライドスペーサ３０とフロントサイドメンバ１４とによる後方らの支持にて抑制され、該張出部２０に入力された荷重の一部がクラッシュボックス１６の圧縮に供される。このクラッシュボックス１６の圧縮によって、微小ラップ衝突の初期においてエネルギ吸収を果たすことができる。
【００９４】
またさらに、車体前部構造１０におけるバンパリインフォースメント１８は、リインフォース本体２２の両端に、該リインフォース本体２２を構成する材料よりも高強度の材料より成るエクステンション２４をそれぞれ接合して構成されている。そして、エクステンション２４は、クラッシュボックス１６との接続部位Ｊからバンパリインフォースメント１８すなわち張出部２０の先端まで至る範囲に設けられている。このため、バンパリインフォースメント１８を全長に亘りアルミ押出成形品にて構成した場合と比較して、微小ラップ衝突による張出部２０の曲げ変形（折れ）や断面潰れが生じにくい。これにより、張出部２０からスライドスペーサ３０を介して衝突荷重を効率的にフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。
【００９５】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について順次説明する。なお、先に説明した実施形態の構成と基本的に同様の構成については、先に説明した実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。
【００９６】
＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造６０について、図１１、図１２に基づいて説明する。図１１には、車体前部構造６０を構成するスペーサ部材としてのスライドスペーサ６２が図６に対応する分解斜視図にて示されている。そして、車体前部構造６０は、スライドスペーサ３０に代えてスライドスペーサ６２を備える点、及びスライドスペーサ６２のフロントサイドメンバ１４への保持構造を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。
【００９７】
図１１に示される如く、スライドスペーサ６２は、スライド板部３６に代えてスライド板部６４を備えている。スライド板部６４は、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに隙間Ｃを空けて対向するスライド板６６と、フロントサイドメンバ１４に締結される被締結部としての被締結部材６８とを含んで構成されている。この実施形態では、スライド板６６は、スライド板部３６と同様の外形状を有している。また、被締結部材６８は、スライド板６６に接合された別体の板材として構成されている。以下、具体的に説明する。
【００９８】
被締結部材６８は、スライド板６６に接合される上下のフランジ６８Ｆ間が、該スライド板６６よりも車幅方向内方に向けて突出した台座部６８Ａとされている。すなわち、被締結部材６８の前後方向に直交する断面形状は略ハット形状とされている。この台座部６８Ａには、前後方向に長手とされかつ前向きに開口するスリット６８Ｓが形成されている。被締結部材６８は、スリット６８Ｓを通過したボルト７０によってフロントサイドメンバに締結されている。
【００９９】
具体的には、図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）に示される如く、フロントサイドメンバ１４における外面が側面１４Ｓとされたアウタパネル１４Ａには、ウェルドナット７２が設けられている。被締結部材６８は、スリット６８Ｓを通過したボルト７０がウェルドナット７２に螺合されることで、フロントサイドメンバ１４に締結により固定される構成である。この実施形態では、ボルト７０及びウェルドナット７２が本発明の制限手段の一態様に相当する。
【０１００】
なお、スライド板６６には、ボルト７０及び工具が被締結部材６８の台座部６８Ａにアクセスするためのアクセス孔６６Ｈが形成されている。また、図１２（Ｃ）にも示される如く、スライドスペーサ６２を構成するスペーサ本体３２のアウタパネル４０の後部にも、ボルト７０及び工具が被締結部材６８の台座部６８Ａにアクセスさせるためのアクセス孔４０Ｈが形成されている。
【０１０１】
そして、被締結部材６８は、スリット６８Ｓにおいて締結されることで、所定値以上の後向きの荷重がスライドスペーサ６２に入力された場合、ボルト７０がスリット６８Ｓから抜け出すようになっている。すなわち、張出部２０に設定速度以上で衝突が生じた場合に、ボルト７０及びウェルドナット７２によるスライドスペーサ６２の締結状態（相対変位制限）が解除される構成とされている。したがって、この実施形態における制限手段は、衝突前の状態でスライドスペーサ６２のフロントサイドメンバ１４に対する各方向の相対変位を制限する構成とされている。一方、この実施形態における制限手段は、衝突後には少なくとも後方へのスライド（相対変位の一態様）の制限状態を解除する構成とされており、本発明の結合構造、スライド許容構造に相当する。なお、本発明の結合構造、スライド許容構造は、例えば張出部２０に衝突荷重が入力された場合に一部又は全部が破断される結合構造を採用して構成されても良い。
【０１０２】
また、スライド板６６には、スライドスペーサ６２のフロントサイドメンバ１４に対する後方へのスライドに伴って、該フロントサイドメンバ１４側部材であるボルト７０にて案内される被案内部としてのガイド溝６６Ｇが形成されている。図１１及び図１２（Ｂ）に示される如く、ガイド溝６６Ｇは、前後方向に長手とされると共に車幅方向内向きに開口する溝として形成されている。
【０１０３】
これにより、スライドスペーサ６２すなわちスライド板部６４のフロントサイドメンバ１４に対するスライドに伴って、スリット６８Ｓから抜け出たボルト７０の頭部７０Ｈが後方側から入り込むようになっている（図１２（Ｄ）参照）。すなわち、車体前部構造６０では、ボルト７０によってスライドスペーサ６２の上下方向の移動（相対変位の一態様）が制限されるようになっている。したがって、ボルト７０とガイド溝６６Ｇとは、本発明における制限手段の別態様でもある前後案内構造に相当する。
【０１０４】
図示は省略するが、スライドスペーサ６２は、回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。車体前部構造６０における他の構成は、図示しない部分も含め、車体前部構造１０の対応する構成と同様に構成されている。
【０１０５】
［作用］
次に、第２の実施形態の作用について、主に第１の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。
【０１０６】
上記構成の車体前部構造６０では、スライドスペーサ６２の後端部であるスライド板部６４がボルト７０とウェルドナット７２との螺合によってフロントサイドメンバ１４に締結されている。これにより、スライドスペーサ６２は、片持ち構造であるスライドスペーサ３０と比較して、衝突前の通常時において振動等の車体に対する変位が効果的に抑制される。また、スライドスペーサ６２は、通常時においてフロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに対し位置ずれすることなく対向する。すなわち、スライドスペーサ６２は、微小ラップ衝突が生じる前に、フロントサイドメンバ１４に対する適切な位置に保持される。
【０１０７】
そして、車体前部構造６０が適用された自動車Ａに微小ラップ衝突が生じ、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力されると、スライドスペーサ６２がフロントサイドメンバ１４に対し後方に移動する。この移動に伴って、ボルト７０が被締結部材６８のスリット６８Ｓから抜け出す。なお、この抜け出す動作をフロントサイドメンバ１４に対するスライドスペーサ６２のスライドの初期態様と捉えても良い。さらにスライドスペーサ６２は、スライド板部６４を構成するスライド板６６のガイド溝６６Ｇにボルト７０が入り込まされ、該ボルト７０の頭部７０Ｈにて案内（上下への位置ずれが制限）されつつ後方にスライドする。この後の作用は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０の作用と同様である。
【０１０８】
＜第３の実施形態＞
本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造８０について、図１３、１４に基づいて説明する。図１３（Ａ）には、車体前部構造８０の左端側における一部の概略構成が平面図にて示されており、図１３（Ｂ）には、車体前部構造８０の一部の概略構成が側面図にて示されている。車体前部構造８０は、スライドスペーサ３０のスライドを制限するストッパ構造８２を備える点を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。以下、具体的に説明する。
【０１０９】
ストッパ構造８２は、スライドスペーサ３０の後端側に設けられた当接部としての被ストッパ部材８４を備えている。被ストッパ部材８４は、張出部２０に入力された後向きの荷重によるスライドスペーサ３０のフロントサイドメンバ１４に対するスライドに伴って、該フロントサイドメンバ１４に対し後方に移動する構成とされている。そして、被ストッパ部材８４は、フロントサイドメンバ１４に対する後方への移動量が設定された移動量に至ると、車体側ストッパ部８６に前側から当接するようになっている。これにより、それ以上の被ストッパ部材８４のフロントサイドメンバ１４に対する後方への移動、すなわちスライドスペーサ３０のスライドが制限（阻止）されるようになっている。
【０１１０】
ここで、本実施形態における車体側ストッパ部８６は、フロントサイドメンバ１４に支持されたサスペンションメンバ８８にて構成されている。この実施形態におけるサスペンションメンバ８８について補足すると、サスペンションメンバ８８は、平面視で略矩形枠状に形成された部材であり、図示しないロアアームを介して前輪Ｗｆ（図１３、１４で図示省略）を支持している。このサスペンションメンバ８８は、前側の角部においてフロントサイドメンバ１４の前後方向中間部に結合されている。また、サスペンションメンバ８８の後側の角部は、フロントサイドメンバ１４における図示しないダッシュパネル下方に位置する部分に結合されている。
【０１１１】
この実施形態では、サスペンションメンバ８８のフロントサイドメンバ１４に対する前側の結合部８８Ａは、該フロントサイドメンバ１４に対し直接的に又はマウント部材を介して間接的に結合されている。そして、この結合部８８Ａが相対的に後方に移動してきた被ストッパ部材８４が当接される（被ストッパ部材８４を受け止める）車体側ストッパ部８６として機能する構成である。この実施形態では、被ストッパ部材８４は、平面視で略円形状の車体側ストッパ部８６が入り込むように後向きに開口した凹部（切欠部）８４Ａを成しており、この実施形態では凹部材８４Ａの縁部が平面視で略Ｖ字状に形成されている。
【０１１２】
そして、ストッパ構造８２では、被ストッパ部材８４が車体側ストッパ部８６に当接するまでのストロークが、クラッシュボックス１６の長さ（又は圧縮前後の長さの差）と同等以上とされている。これにより、ストッパ構造８２がクラッシュボックス１６の圧縮を阻害することが抑制される構成とされている。
【０１１３】
［作用］
次に、第３の実施形態の作用について、主に第１の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。
【０１１４】
上記構成の車体前部構造８０では、適用された自動車Ａに微小ラップ衝突が生じ、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力されると、第１の実施形態の場合と同様にクラッシュボックスが圧縮されて衝突初期のエネルギ吸収が果たされる。クラッシュボックス１６が限度まで圧縮（圧壊）されると、図１４（Ａ）に示される如くストッパ構造８２の被ストッパ部材８４が車体側ストッパ部８６に当接する。
【０１１５】
これにより、スライドスペーサ３０は、それ以上の車両後方への変位が阻止される。すると、スライドスペーサ３０は、張出部２０に入力され続けている衝突荷重によって車体側ストッパ部８６周りに回転変位を生じつつ、フロントサイドメンバ１４を車幅方向内向きに押す。すなわち、フロントサイドメンバ１４には、スライドスペーサ３０を介して横力が作用し、これにより、図１４（Ｂ）に示される如く、フロントサイドメンバ１４が車幅方向内向きに折れ、パワーユニットＰに荷重が伝達される。この後の作用は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０の作用と同様である。
【０１１６】
このように、車体前部構造８０では、ストッパ構造８２を備えるため、フロントサイドメンバ１４の折れ部位又は折れ開始タイミングを制御することができる。すなわち、クラッシュボックス１６の圧縮による初期のエネルギ吸収モードから、フロントサイドメンバ１４の折れによる中期乃至終期の横力発生モードへの移行の制御（モードコントロール）が容易又は確実になる。
【０１１７】
しかも、車体側ストッパ部８６としてサスペンションメンバ８８のフロントサイドメンバ１４への結合部８８Ａを利用しているので、部品点数の増加を抑えつつ、上記したモードコントロールが実現される。さらに、フロントサイドメンバ１４側にストッパ専用部材を接合等することなく構成されたストッパ構造８２は、微小ラップ衝突以外の形態の衝突（フルラップ衝突、オフセット衝突等）に対する衝撃吸収性能に与える影響がない又は該影響が著しく小さい。
【０１１８】
（ストッパ構造の変形例）
なお、ストッパ構造の変形例として、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）に示される構成を採用することができる。図１５（Ａ）に示す第１変形例に係るストッパ構造９０は、フロントサイドメンバ１４における結合部８８Ａの近傍に固定されたパッチ部材９２がスライドスペーサ３０に直接的に当接するようになっている。このパッチ部材９２への当接によって、スライドスペーサ３０の後方へのスライドが制限（阻止）される構成である。この構成では、スライドスペーサ３０側に被ストッパ部材８４を設ける必要がなくなる。
【０１１９】
図１５（Ｂ）に示す第２変形例に係るストッパ構造９４は、スライド板部３６に前方及び車幅方向内方を向く傾斜面（楔形状）９５を形成すると共に、フロントサイドメンバ１４における結合部８８Ａの近傍に凹ビード９６を形成して構成されている。凹ビード９６は、平面視で略直角三角形状を成し、前方を向くストッパ壁９６Ａと、ストッパ壁９６Ａに向かうガイド壁９６Ｂとを有する。ストッパ構造９４では、クラッシュボックス１６が圧縮変形されてスライドスペーサ３０の回転変位が生じると該スライドスペーサ３０の後端部が凹ビード９６内に入り込んで、スライドスペーサ３０の後方へのスライドが制限される構成とされている。このスライド制限後にスライドスペーサ３０は、さらに回転変位が促進されてフロントサイドメンバ１４の折れに寄与することとなる。
【０１２０】
［スライドスペーサの変形例］
なお、上記した第１〜第３の実施形態では、スライドスペーサ３０、６２がインナリインフォース４２を有して構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。インナリインフォース４２の有無は、要求強度などに応じて適宜決定されれば良い。したがって例えばスライドスペーサ３０、６２がインナリインフォース４２を有しない構成としても良く、インナリインフォース４２とは異なる態様の補強部を備えた構成としても良い。例えば、インナパネル３８の板厚、リブの設定、材質等によって補強部を構成しても良い。また、スライドスペーサ３０、６２がコーナ補強部材４６、４８有する構成に限定されないことも、上記インナリインフォース４２の場合と同様である。
【０１２１】
＜第４の実施形態＞
本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造１００について、図１６に基づいて説明する。図１６には、車体前部構造１００の要部が斜視図にて示されている。車体前部構造１００は、スペーサ部材としてのスライドスペーサ１０２の構造がスライドスペーサ３０とは異なる点を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。なお、図１６に示すエクステンション２４は、第１の実施形態で示したエクステンション２４と形状が異なるが、基本的な構成、機能は第１の実施形態で示したエクステンション２４と同様である。以下、車体前部構造１００について具体的に説明する。
【０１２２】
スライドスペーサ１０２は、スペーサ本体１０４と、前側固定部３４と、後側スライド部１０５とを主要部として構成されている。スペーサ本体１０４は、閉断面構造の矩形筒状を成しており、前後方向（フロントサイドメンバ１４）に対して、平面視で、スペーサ本体３２の前部から中央部にかけての傾斜角と同等の角度で傾斜している。すなわち、スペーサ本体１０４は、スペーサ本体３２の後部の如き湾曲部を有しない構成とされている。スペーサ本体１０４は、インナパネルとアウタパネル又はアッパパネルとロアパネルとの接合による閉断面構造とされても良く、例えば押し出し成型品等の１部材構成とされても良い。
【０１２３】
後側スライド部１０５は、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに隙間Ｃを空けて対向するスライド板１０６と、スペーサ本体１０４の後端側が嵌合する矩形筒状の筒状部材１０８とを有する。筒状部材１０８は、平面視で、上記の通り傾斜配置されるスペーサ本体１０４の後部と、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓを向くスライド板部３６とを繋ぐように屈曲形状を成している。なお、筒状部材１０８は、上記スペーサ本体３２の後部のような湾曲形状とされても良い。
【０１２４】
筒状部材１０８の後端には、スライド板部３６が溶接等により接合されている。一方、筒状部材の前部には、スペーサ本体１０４の後端部が締結により固定されている。図示は省略するが、筒状部材１０８における車幅方向内側の側部には図示しないウェルドナットが設けられている。そして、筒状部材１０８の車幅方向外側から該筒状部材１０８の及びスペーサ本体１０４を貫通する通しボルト１１０が上記ウェルドナットに螺合されることで、スペーサ本体１０４と筒状部材とが固定されている。なお、スペーサ本体１０４の後端部には、通しボルト１１０の軸部が貫通するカラー部材が配置され、締結荷重を支持するようになっている。
【０１２５】
以上により、スペーサ本体１０４は、前端部が前側固定部３４に締結によって固定され、後端部が後側スライド部１０５に締結によって固定されるようになっている。すなわち、車体前部構造１００を構成するスライドスペーサ１０２は、前側固定部３４と、スペーサ本体１０４と、後側スライド部１０５との３部材構成（３分割構造）とされている。なお、図示は省略するが、スライドスペーサ１０２は、回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。
【０１２６】
［作用］
上記構成の車体前部構造１００は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、スライドスペーサ１０２が３分割構造であるため、各部品の構造を最適化することで軽量化、低コスト化に寄与し得る。
【０１２７】
＜第５の実施形態＞
本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造１２０について、図１７に基づいて説明する。図１７には、車体前部構造１００を構成するスペーサ部材としてのスライドスペーサ１２２が斜視図にて示されている。車体前部構造１２０は、スライドスペーサ１２２の構造がスライドスペーサ３０とは異なる点を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。以下、具体的に説明する。
【０１２８】
スライドスペーサ１２２は、スペーサ本体１２４と、前側固定部１２６と、後側スライド部１２８とを主要部として構成されている。スペーサ本体１２４は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押し出し品とされており、長手方向に直交する断面視で矩形を縦横に４つ並べた如き断面形状（「田」字状断面）を成している。
【０１２９】
前側固定部１２６は、エクステンション２４の背面（リヤパネル２８）に突き当てられる突き当て板部１２６Ａと、該突き当て板部１２６Ａの周囲から後向きに立設された側周板部１２６Ｂとを有して構成されている。側周板部１２６Ｂは、後方に向けて断面が縮小された四角錐台状の外形を成しており、後端部においてスペーサ本体１２４の前端に溶接等にて接合されている。前側固定部１２６の突き当て板部１２６Ａには、ボルト５８が螺合されるウェルドナットが設けられるか又はボルト５８が螺合されるねじ孔が形成されている。この実施形態では、前側固定部１２６は、ＡＤＣ３より成るアルミダイカスト品とされている。
【０１３０】
後側スライド部１２８は、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに隙間Ｃを空けて対向するスライド板１２８Ａと、該スライド板１２８Ａから車幅方向外向きに立設された連結筒部１２８Ｂとを有して構成されている。連結筒部１２８Ｂは、上下面が略直角三角形である三角柱状の外形を成しており、該直角三角形の斜辺にあたる後端部においてスライド板１２８Ａに連続している。そして、連結筒部１２８Ｂは、上記直角三角形の前側及び車幅方向外側を共に向く辺において、スペーサ本体１２４の後端に溶接等にて接合されている。この実施形態では、後側スライド部１２８は、ＡＤＣ３より成るアルミダイカスト品とされている。
【０１３１】
以上説明したスライドスペーサ１２２は、前側固定部１２６の突き当て板部１２６Ａにおいて、ボルト５８と図示しないウェルドナット又はねじ孔との螺合によって、バンパリインフォースメント１８の張出部２０に固定されている。また、スライドスペーサ１２２は、後側スライド部１２８のスライド板１２８Ａにおいて、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓと隙間Ｃを空けて対向している。なお、図示は省略するが、スライドスペーサ１２２は、回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。
【０１３２】
［作用］
上記構成の車体前部構造１２０は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、スライドスペーサ１２２をアルミニウム又はアルミニウム合金にて構成しているので、軽量化が図られている。
【０１３３】
なお、第５の実施形態では、スライドスペーサ１２２の全体がアルミニウム又はアルミニウム合金にて構成された例を示したが、これに限られることはない。例えば、スライドスペーサ１２２のスペーサ本体のみをアルミニウムにて構成し、前側固定部、後側スライド部を他の材質の材料にて構成しても良い。この場合、スライドスペーサ１２２の全体をアルミニウム等にて構成する場合よりもスライドスペーサ１２２の製作コストを抑えることができる。
【０１３４】
＜第６の実施形態＞
本発明の第６の実施形態に係る車体前部構造１３０について、図１８に基づいて説明する。図１８には、車体前部構造１００を構成するスペーサ部材としてのスライドスペーサ１３２が斜視図にて示されている。車体前部構造１３０は、スライドスペーサ１３２の構造がスライドスペーサ３０とは異なる点を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。以下、具体的に説明する。
【０１３５】
スライドスペーサ１３２は、樹脂材より成り、張出部２０に固定される前側固定部１３２Ａ、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓに隙間Ｃを空けて対向する後側スライド部１３２Ｂを含む部分が射出成型などによって一体に形成されている。この実施形態では、スライドスペーサ１３２は、前側固定部１３２Ａと後側スライド部１３２Ｂとの間が側面視でハニカム状のリブ構造１３２Ｃを成しており、型抜き性と、所要の剛性（荷重伝達性能）とを確保している。スライドスペーサ１３２の前端には、ボルト５８が螺合されるナットがインサート成形等によって一体化されている。なお、図示は省略するが、スライドスペーサ１３２は、回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。
【０１３６】
［作用］
上記構成の車体前部構造１３０は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、スライドスペーサ１３２を樹脂成形にて構成しているので、軽量化及び低コスト化が図られている。
【０１３７】
＜第７の実施形態＞
本発明の第７の実施形態に係る車体前部構造１４０について、図１９及び図２０に基づいて説明する。図１９には、車体前部構造１４０の要部が平面図にて示されており、図２０には、車体前部構造１４０の要部が斜視図にて示されている。車体前部構造１４０は、スペーサ部材としてのスライドスペーサ１４２の構造がスライドスペーサ３０とは異なる点を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。なお、図１９、図２０に示すエクステンション２４は、第１の実施形態で示したエクステンション２４と形状が異なるが、基本的な構成、機能は第１の実施形態で示したエクステンション２４と同様である。以下、車体前部構造１４０について具体的に説明する。
【０１３８】
スライドスペーサ１４２は、エクステンション２４に接合されるスペーサ本体１４４と、スペーサ本体１４４の後端に設けられてフロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓと対向するスライダ部１４５とを主要部として構成されている。スペーサ本体１４４は、インナパネル１４６とアウタパネル１４８との接合により長手方向に直交する断面視で閉断面とされた閉断面構造とされている（図示省略）。
【０１３９】
アウタパネル１４８は、断面視で車幅方向内向きに開口するハット形状を成しており、上下フランジ１４８Ｆを有する。また、アウタパネル１４８の前縁、後縁からは前フランジ１４８ＦＦ、後フランジ１４８ＦＲが張り出されている。一方、インナパネル１４６は、断面視で車幅方向外向きに開口するハット形状を成しており、上下フランジ１４６Ｆを有する。このインナパネル１４６は、後方に向けて徐々に車幅方向寸法（断面の深さ）が小さくなっており、その後端は平板状の後フランジ１４８ＦＲとされている。一方、インナパネル１４６の前縁からは前フランジ１４６ＦＦが張り出されている。
【０１４０】
インナパネル１４６とアウタパネル１４８とは、互いの上下フランジ１４６Ｆ、１４８Ｆが溶接にて接合されることで、閉断面構造のスペーサ本体１４４を構成している。この実施形態では、インナパネル１４６とアウタパネル１４８とは、前端部は車幅方向に離間しており非接合とされている。すなわち、スペーサ本体１４４は、図１９に示される如く「ｙ」字状に形成されている。
【０１４１】
このスペーサ本体１４４は、上記した前フランジ１４６ＦＦ、１４８ＦＦにおいて、エクステンション２４を構成するリヤパネル２８の背面に溶接にて接合されるようになっている。したがって、この実施形態では、エクステンション２４にはボルト孔２８Ｈや工具孔２６Ｈなどは形成されていない。図２０においてアクセス孔２８ＨＡの図示は省略している。
【０１４２】
スライダ部１４５は、フロントサイドメンバ１４の側面１４Ｓと隙間Ｃを空けて対向するスライド板１４５Ａと、スペーサ本体１４４の後端内に嵌り込む接続部１４５Ｂとを主要部として構成されている。接続部１４５Ｂは、スペーサ本体１４４の後端内に嵌り込んだ状態で、インナパネル１４６の後フランジ１４６ＦＲ、アウタパネル１４８の車幅方向内向きの開口縁部が溶接等にて接合されている。また、アウタパネル１４８の後フランジ１４８ＦＲは、スライド板１４５Ａに溶接等にて接合されている。なお、図示は省略するが、スライドスペーサ１４２は、回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。
【０１４３】
［作用］
上記構成の車体前部構造１４０は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、スライドスペーサ１４２のスペーサ本体１４４が「ｙ」字状を成しているため、張出部２０の車幅方向の広い範囲に入力された荷重をフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。また、スライドスペーサ１４２のスペーサ本体１４４がインナパネル１４６とアウタパネル１４８との接合により構成されているので、圧縮側であるインナパネル１４６を必要に応じて選択的に補強することができる。
【０１４４】
なお、第７の実施形態では、スペーサ本体１４４が「ｙ」字状を成す例を示したが、これに限られるものではない。例えば、インナパネルとアウタパネルとを前端に至るまで接合した構成としても良い。この場合も、後端側よりも前端側の幅が広くなるテーパ形状とすることで、張出部２０の車幅方向の広い範囲に入力された荷重をフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。
【０１４５】
＜第８の実施形態＞
本発明の第８の実施形態に係る車体前部構造１５０について、図２１に基づいて説明する。図２１（Ａ）には、車体前部構造１５０の要部が平面図にて示されている。車体前部構造１５０は、前提となる車体構造が車体前部構造１０とは異なるため、先ず車体構造を説明し、次いでスペーサ部材としてのスライドスペーサ１５２の構成を説明することとする。
【０１４６】
車体前部構造１６０は、骨格部材１２に代えて、骨格部材１５４を備えている。骨格部材１５４は、フロントサイドメンバ１５６とクラッシュボックス１５８とが溶接にて接合されて構成されている。より具体的には、互いに矩形状の閉断面構造を成すフロントサイドメンバ１５６とクラッシュボックス１５８とは、嵌合状態で溶接により固定されている。
【０１４７】
したがって、本実施形態の骨格部材１５４は、骨格部材１２の如きフランジ１４Ｆ、１５Ｆに相当する車幅方向外側への張り出し部分を有しない。また、フロントサイドメンバ１５６の前端面が段差を形成しないように、該フロントサイドメンバ１５６の前端がクラッシュボックス１５８内に嵌合されている。この実施形態におけるクラッシュボックス１５８は、骨格部材１６４のエネルギ吸収部であり、本発明のエネルギ吸収部に相当する。
【０１４８】
（スライドスペーサ）
スライドスペーサ１５２は、バンパリインフォースメント１８の張出部２０と骨格部材１５４との間に配置されている。この実施形態では、スライドスペーサ１５２は、張出部２０に設けられ、該張出部２０に入力された後向きの荷重を、骨格部材１５４に伝達するようになっている。具体的には、図２１（Ｂ）に示される如く、スライドスペーサ１５２は、張出部２０に固定される固定壁１５２Ａと、初期状態でクラッシュボックス１５８の側面１５８Ｓと隙間Ｃを空けて対向するスライド壁１５２Ｂとを有する。さらに、スライドスペーサ１５２は、固定壁１５２Ａとスライド壁１５２Ｂとが連結壁１５２Ｃ、上壁１５２Ｕ、下壁１５２Ｌにて連結されており、全体として斜め後方を向いて開口している。この実施形態では、スライドスペーサ１５２は、鋼材にて構成されている。
【０１４９】
固定壁１５２Ａにはウェルドナット１５５が設けられており、該ウェルドナット１５５に螺合されるナット５８（図示省略）によってスライドスペーサ１５２が張出部２０に固定される構成である。ここで、上記の通りスライド壁１５２Ｂをクラッシュボックス１５８と隙間Ｃを空けて対向させる構成と、クラッシュボックス１５８の後方にフランジ１４Ｆ、１６Ｆに相当する部分を設けない構成とが、本発明におけるスライド許容構造に相当する。なお、図示は省略するが、スライドスペーサ１５２は、回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。
【０１５０】
［作用］
次に、第８の実施形態の作用について、主に第１の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。
【０１５１】
上記構成の車体前部構造１５０が適用された自動車Ａに微小ラップ衝突が生じると、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力される。すると、張出部２０に入力された荷重の一部は、スライドスペーサ１５２を介してクラッシュボックス１５８の側面１５８Ｓに伝達される。これにより張出部２０がスライドスペーサ１５２を介して骨格部材１５４に支持されたバンパリインフォースメント１８は、該骨格部材１５４との接続部位での折れが防止又は効果的に抑制される。そして、張出部２０に入力された荷重の他の一部は、バンパリインフォースメント１８からクラッシュボックス１５８に軸力としても伝達され、該クラッシュボックス１５８が圧縮（圧壊）される。これにより、微小ラップ衝突の初期のエネルギ吸収が果たされる。
【０１５２】
クラッシュボックス１５８が前端側から圧縮される過程でスライドスペーサ３０は、クラッシュボックス１５８を含む骨格部材１５４に対しスライド壁１５２Ｂにてスライドしつつ、該骨格部材１５４に荷重を伝達する。なお、クラッシュボックス１５８とフロントサイドメンバ１５６との間にフランジ等を有しない骨格部材１５４は、その側面に沿ったスライドスペーサ１５２のスライドを阻害することが抑制される（スライドを許容する）。
【０１５３】
そして、クラッシュボックス１５８が限度まで変形されると、スライドスペーサ１５２の骨格部材１５４に対するスライドが制限される。このため、張出部２０に入力され続けている衝突荷重は、スライドスペーサ１５２を介してフロントサイドメンバ１４の特定部位に対し横力として作用される。これによりフロントサイドメンバ１４が車幅方向内向きに折れ、パワーユニットＰに荷重が伝達される。
【０１５４】
以上説明したように、本実施形態において、軽衝突時におけるスライドスペーサ１５２の前輪Ｗｆとの干渉抑制（防止）、微小ラップ衝突時における初期のエネルギ吸収、及び中期乃至終期の骨格部材１５４の折れによる作用が得られる。すなわち、本実施形態に係る車体前部構造１５０では、車体の構成は異なるものの、基本的に第１の実施形態と同様の作用を奏するので、スライドスペーサ３０の形状等による特有の作用効果を除いて、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１５５】
＜第９の実施形態＞
本発明の第９の実施形態に係る車体前部構造１６０について、図２２に基づいて説明する。図２２には、車体前部構造１６０の要部が平面図にて示されている。車体前部構造１６０は、前提となる車体構造が車体前部構造１０とは異なるため、先ず車体構造を説明し、次いでスペーサ部材１６２の構成を説明することとする。
【０１５６】
車体前部構造１６０は、骨格部材１２に代えて、骨格部材としてのフロントサイドメンバ１６４を備えている。フロントサイドメンバ１６４は、その前部がエネルギ吸収部１６４Ａとされるものの、独立したクラッシュボックスは備えていない。このため、車体前部構造１６０では、骨格部材１２のフランジ１４Ｆ、１６Ｆに相当する車幅方向外側への張り出し部分を有しない。また、この実施形態では、フロントサイドメンバ１６４における中間部（エネルギ吸収部１６４Ａよりも後方部分）は、連結部材１６５を介してパワーユニットＰに連結されている。この構造は、例えばフロントサイドメンバ１４とパワーユニットＰとが車幅方向に離れている（左右のフロントサイドメンバ間が広い、パワーユニットＰが小型である）場合などに採用される。
【０１５７】
また、車体前部構造１６０では、左右のフロントサイドメンバ１６４の前端がバンパリインフォースメント１６６にて架け渡されている。バンパリインフォースメント１６６は、バンパリインフォースメント１８と比較して張出部２０の長さが短い（左右のフロントサイドメンバ間が広い）構成とされている。また、図示例では、エクステンション２４に相当する部材は設けられていない。
【０１５８】
（スペーサ部材）
図２２に示される如く、スペーサ部材１６２は、上下方向が型抜き方向とされた樹脂成形品やアルミや鋼材のダイカスト品等とされている。スペーサ部材１６２は、前端側の固定部１６２Ａにおいて締結によって張出部２０に固定されている。また、スペーサ部材１６２は、後端がスライド部１６２Ｂにおいてフロントサイドメンバ１６４（エネルギ吸収部１６４Ａ）の側面１６４Ｓと隙間Ｃを空けて対向している。
【０１５９】
そして、スペーサ部材１６２は、固定部１６２Ａから該固定部１６２Ａに対し直角を成すように伸びる複数の第１リブ１６２Ｌ１を有する。また、スペーサ部材１６２は、フロントサイドメンバ１６４の側面１６４Ｓに向けてスペーサ部材１６２の外形状（荷重伝達方向）に沿って斜めに伸びる複数の第２リブ１６２Ｌ２を有する。これら複数の第１リブ１６２Ｌ１と第２リブ１６２Ｌ２とは、互いに交差している。
【０１６０】
このスペーサ部材１６２では、張出部２０に入力された後向きの荷重が複数の第１リブ１６２Ｌ１、第２リブ１６２Ｌ２に沿って効率的にフロントサイドメンバ１６４に伝達される。なお、図示は省略するが、スペーサ部材１６２は、車幅方向反対側に位置するフロントサイドメンバ１６４とバンパリインフォースメント１６６との接続部位Ｊを中心とする該バンパリインフォースメント先端の回転軌跡Ｔに対し接続部位Ｊ側に配置されている。また、この回転軌跡Ｔは、前輪Ｗｆに干渉しないように設計されている。
【０１６１】
［作用］
次に、第９の実施形態の作用について、主に第１の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。
【０１６２】
（軽衝突）
上記構成の車体前部構造１６０が適用された自動車Ａの前部への軽衝突が生じると、バンパリインフォースメント１８に入力された荷重によってエネルギ吸収部１６４Ａが軸方向に圧縮され、衝突エネルギが吸収される。ここで、車体前部構造１６０では、反衝突側の接続部位Ｊを中心としたエクステンション２４の先端２４Ｔの回転軌跡Ｔに対する接続部位Ｊ側に、スペーサ部材１６２が配置されている。このため、衝突側のエネルギ吸収部１６４Ａの変形量が大きくなった場合にも、スペーサ部材１６２が前輪Ｗｆに干渉することが防止又は効果的に抑制される。
【０１６３】
（微小ラップ衝突）
上記構成の車体前部構造１６０が適用された自動車Ａに微小ラップ衝突が生じると、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力される。そして、この荷重によって張出部２０（バンパリインフォースメント１６６）に曲げ（折れ）が生じると、スペーサ部材１６２のスライド部１６２Ｂがフロントサイドメンバ１６４の側面１６４Ｓに当接する。これにより、張出部２０に入力された荷重の一部は、スペーサ部材１６２を介してフロントサイドメンバ１６４のエネルギ吸収部１６４Ａの側面１６４Ｓに伝達される（第３態様の荷重伝達）。
【０１６４】
これにより、張出部２０が折れ（倒れ方向に変形し）つつ、微小ラップ衝突初期におけるエネルギ吸収が果たされる。すなわち、本実施形態においては、張出部２０の曲げ（折れ）を抑制するスペーサ部材から骨格部材への第１態様の荷重伝達、フロントサイドメンバ１６４に横力を作用させる第２態様の荷重伝達の何れも生じない点で、第１の実施形態とは作用効果が異なる。
【０１６５】
なお、スペーサ部材１６２を構成する材料として、樹脂やアルミニウム等を例示したが、これに限られることはなく、例えばスペーサ部材１６２を鋼材や他の材料にて構成しても良い。また、樹脂、アルミニウム等、鋼材、その他材料の一部又は全部を組み合わせてスペーサ部材１６２を構成しても良い。
【０１６６】
＜第１０の実施形態＞
本発明の第１０の実施形態に係る車体前部構造１７０について、図２３に基づいて説明する。図２３には、車体前部構造１７０を構成するスペーサ部材１７２が平面図にて示されている。そして、車体前部構造１７０は、スペーサ部材１６２に代えてスペーサ部材１７２を備える点を除いて、第９の実施形態に係る車体前部構造１６０と同様に構成されている。
【０１６７】
図２３に示される如く、スペーサ部材１７２は、前端側の固定部１７２Ａで張出部２０に固定された状態で、後端側の傾斜当接部１７２Ｂとフロントサイドメンバ１６４の側面との間の隙間Ｃｅが後方に向けて徐々に広くなる形状とされている。これにより、張出部２０に後向きの荷重が入力されてから、該張出部２０が後方に倒れてスペーサ部材１７２の傾斜当接部１７２Ｂがフロントサイドメンバ１６４に当接するまで所定の空走角変位（時間差）が生じる構成とされている。この空走角変位は、フロントサイドメンバ１６４のエネルギ吸収部１６４Ａが変形（軸圧縮）のストロークに相当するように設定されている。
【０１６８】
なお、スペーサ部材１７２の先端１７２Ｔは、バンパリインフォースメント１６６の端部よりも車幅方向外側に突出しており、該先端１７２Ｔの車幅方向反対側の接続部位Ｊ周りの回転軌跡（図示省略）が前輪Ｗｆに干渉しない構成とされている。したがって、軽衝突に対しては、第９の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１６９】
［作用］
次に、第１０の実施形態の作用について、主に第１、第９の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。
【０１７０】
上記構成の車体前部構造１７０が適用された自動車Ａに微小ラップ衝突が生じると、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力される。そして、この荷重によって張出部２０（バンパリインフォースメント１６６）に曲げ（折れ）が生じてスペーサ部材１７２がフロントサイドメンバ１６４の側面１６４Ｓに当接するまでの空走角変位の期間中、エネルギ吸収部１６４Ａが軸方向に圧縮される。これにより、微小ラップ衝突の初期のエネルギ吸収が果たされる。
【０１７１】
そして、エネルギ吸収部１６４Ａが限度まで変形されるのと前後して、スペーサ部材１７２の傾斜当接部１７２Ｂがフロントサイドメンバ１６４の側面１６４Ｓに当接する。すると、張出部２０に入力され続けている衝突荷重は、スペーサ部材１７２を介してフロントサイドメンバ１６４の特定部位に対し横力として作用される（第２態様の荷重伝達）。これによりフロントサイドメンバ１４が車幅方向内向きに折れ、パワーユニットＰに荷重が伝達される。
【０１７２】
以上説明したように、本実施形態においても、軽衝突時におけるスペーサ部材１７２微小ラップ衝突時における初期のエネルギ吸収、及び中期乃至終期のフロントサイドメンバ１６４への横力発生による作用が得られる。すなわち、本実施形態においては、張出部２０の曲げ（折れ）を抑制するスペーサ部材から骨格部材への第１態様の荷重伝達は生じない点で第１の実施形態とは作用が異なるものの、フロントサイドメンバ１６４に横力を作用させる第２態様の荷重伝達は生じる。このため、結果的に微小ラップ衝突初期のエネルギ吸収及び中期乃至終期のフロントサイドメンバ１６４への横力が得られるので、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１７３】
また、本実施形態では、スペーサ部材１７２の傾斜当接部１７２Ｂとフロントサイドメンバ１６４の側面との隙間Ｃｅによって、該傾斜当接部１７２Ｂのフロントサイドメンバ１６４への当接（横力入力）タイミングを設定することができる。すなわち、エネルギ吸収部１６４Ａの圧縮による初期のエネルギ吸収モードから、フロントサイドメンバ１６４の折れによる中期乃至終期の横力発生モードへの移行の制御（モードコントロール）が容易又は確実になる。
【０１７４】
（スペーサ部材の変形例）
図２４に示す変形例に係るスペーサ部材１７４は、スペーサ部材１７２と比較して傾斜当接部１７４Ａが大きく後方に延びている。このスペーサ部材１７４は、微小ラップ衝突の際に、エネルギ吸収部１６４Ａの圧縮変形、及び張出部２０（バンパリインフォースメント１６６）の折れ変形によって図２４の矢印に示す如き軌跡でフロントサイドメンバ１６４を車幅方向に押す横力を生じる。この際、スペーサ部材１７４の傾斜当接部１７４Ａとフロントサイドメンバ１６４との当接範囲が前後に長いため、スペーサ部材１７４はパワーユニットＰ（連結部材１６５）の近くに横力を入力させることとなる。このため、横力による車体の反衝突側への移動が促進され、衝突体との車幅方向の干渉量が低減される。
【０１７５】
図２５に示す変形例に係るスペーサ部材１７６は、スペーサ部材１７２と比較して車幅方向外側に大きく後方に延びている。このスペーサ部材１７６は、微小ラップ衝突の際に、エネルギ吸収部１６４Ａの圧縮変形、及び張出部２０（バンパリインフォースメント１６６）の折れ変形によって図２５の矢印に示す如き軌跡でフロントサイドメンバ１６４を車幅方向に押す横力を生じる。この場合も上記図２４の変形例と同様に、スペーサ部材１７６とフロントサイドメンバ１６４との当接範囲が全具に長くなる。このため、パワーユニットＰ等のエンジンコンパートメント内の構造物を反衝突側に押すことで、車体自体の横移動が促進され、衝突体との車幅方向の干渉量が低減される。
【０１７６】
なお、各変形例に係るスペーサ部材１７４、１７６の先端１７４Ｔ、１７６Ｔは、車幅方向反対側の接続部位Ｊ周りの回転軌跡（図示省略）が前輪Ｗｆに干渉しない構成とされている。したがって、軽衝突に対しては、第９の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１７７】
また、第１０の実施形態、及び各変形例に係るスペーサ部材１７２、１７４、１７６の材料は、樹脂、アルミニウム等、鋼材、その他材料、及びこれら各種材料の一部又は全部を組み合わせを採用することができる。
【０１７８】
なお、第１〜第８実施形態では、エクステンション２４を有するバンパリインフォースメント１８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１〜第８実施形態において、エクステンション２４を有しないバンパリインフォースメント１６６を備えた構成としても良い。同様に、第９、第１０実施形態ではエクステンション２４を有しないバンパリインフォースメント１６６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。第９、第１０実施形態においてエクステンション２４を有するバンパリインフォースメント１８を備えた構成としても良い。
【０１７９】
また、第１〜第８実施形態では、フロントサイドメンバ１４、１５６にクラッシュボックス１６、１５８が結合されて成る骨格部材１２、１５４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１〜第８実施形態において、クラッシュボックスを有しないフロントサイドメンバ１６４を備えた構成としても良い。同様に、第９、第１０実施形態ではクラッシュボックスを有しないフロントサイドメンバ１６４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。第９、第１０実施形態においてフロントサイドメンバ１４、１５６にクラッシュボックス１６、１５８が結合されて成る骨格部材１２、１５４を備えた構成としても良い。
【０１８０】
さらに、第３〜第８実施形態では、第１の実施形態と同様にスライドスペーサ３０、１０２、１２２、１３２、１４２、１５２がフロントサイドメンバ１４と隙間Ｃを空けて対向する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、スライドスペーサをフロントサイドメンバ１４に対して微小ラップ時の荷重の入力によって結合解除可能に結合する第２の実施形態の如き構造を、上記各スライドスペーサ３０、１０２、１２２、１３２、１４２、１５２に適用しても良い。
【０１８１】
またさらに、上記した各実施形態では、車体前部構造１０、６０、８０、１００、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０が車幅方向両側の張出部２０にスペーサ部材（スライドスペーサ）が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の一方側の張出部２０にのみスライドスペーサ３０、６２、１０２、１２２、１３２、１４２、１５２、又はスペーサ部材１６２、１７２、１７４、１７６を設けた構成としても良い。この場合、上記スライドスペーサ、スペーサ部材が設けられない側においては、車両搭載部品をスペーサ部材に兼用しても良く、他の微小ラップ衝突対策の構造を採用しても良い。
【０１８２】
また、上記した各実施形態では、車体前部構造１０、６０、８０、１００、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車体後部構造に本発明を適用しても良い。
【０１８３】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１８４】
１０    車体前部構造（車体端部構造）
１２    骨格部材
１４    フロントサイドメンバ
１６    クラッシュボックス（エネルギ吸収部）
１８    バンパリインフォースメント（バンパ骨格部）
２０    張出部
２２    リインフォース本体（バンパ骨格本体）
２４    エクステンション（延長部材）
３０    スライドスペーサ（スペーサ部材）
３８    インナパネル（内側部材）
４０    アウタパネル（内側部材）
４２    インナリインフォース（補強部）
６０・８０・１００・１２０・１３０・１４０・１５０・１６０・１７０        車体前部構造
６２・１０２・１２２・１３２・１４２・１５２      スライドスペーサ（スペーサ部材）
６６Ｇ  ガイド溝（制限手段、前後案内構造、被案内部）
６８    被締結部材（被締結部）
６８Ｓ  スリット
７０    ボルト（制限手段、結合構造、前後案内構造、締結具）
８２    ストッパ構造
８４    被ストッパ部材（当接部）
８８    サスペンションメンバ
９０・９４    ストッパ構造
１５４    骨格部材
１５６    フロントサイドメンバ
１５８    クラッシュボックス（エネルギ吸収部）
１６２・１７２・１７４・１７６    スペーサ部材
１６４    フロントサイドメンバ（骨格部材）
１６４Ａ  エネルギ吸収部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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