(57)【要約】【課題】走行時等に加わる振動に拘わらず、キャンバ角を変更する際に軸方向に移動するねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を精度良く検出できる車両用懸架装置を、低コストで実現する。【解決手段】車両用懸架装置を構成するアッパアーム４ｂを、フレーム９と、１対の送りねじ機構１９ａ、１９ｂより成る伸縮機構１０と、電動モータ１１と、歯車式減速機１２と、リンク機構１３とから構成する。そして、複数の磁気センサを車体の幅方向に等間隔で配置したセンサユニット４１をフレーム９に支持固定する。又、ねじナット２１ａ、２１ｂと共に軸方向に移動するガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に、軸方向位置に応じてこの外周面の周方向に関する位置が連続的に変化し、且つ、軸方向位置と周方向に関する位置とが１対１で対応する、磁気式の検出パターン４２、４２を直接形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端部が各方向の揺動変位を許容する上部継手を介してナックルの上部に連結されると共に、基端部が車体に対し支持されるアッパアームと、先端部が各方向の揺動変位を許容する下部継手を介して前記ナックルの下部に連結されると共に、基端部が前記車体に対し揺動可能に支持されるロアアームとを備え、
前記アッパアームが、
前記車体に対し支持されるフレームと、
この車体の前後方向に同一直線上に配置され、それぞれの外周面に互いに逆方向の雄ねじが形成された１対のねじ軸と、これら各ねじ軸の周囲にそれぞれ係合し、それぞれの内周面に互いに逆方向の雌ねじが形成された１対のねじナットとを備え、これら１対のねじナットと前記１対のねじ軸とのうち、何れか一方の１対の部材を、前記フレームに対し軸方向への移動のみ可能に支持すると共に、他方の１対の部材を、このフレームに対し回転のみ可能に支持した伸縮機構と、
前記フレームに支持され、両方向に回転可能な電動モータと、
このフレームを構成するギヤハウジング部の内側に配置され、前記電動モータの動力を、前記伸縮機構を構成する前記他方の１対の部材に伝達する減速機構と、
それぞれの基端部を、前記伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材のそれぞれの先端部に対し、少なくとも前記車体の上下方向の軸回りに回動可能に連結すると共に、それぞれの先端部を前記上部継手に対し、前記車体の上下方向の軸回りに回動可能に連結した１対のリンク腕とを有しており、
前記電動モータにより、前記減速機構を介して、前記伸縮機構を構成する前記他方の１対の部材を回転駆動する事で、この伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材を軸方向に関して互いに反対方向に進退させ、前記両リンク腕の開き角度を変化させる事により、前記車体の幅方向に関するこれら両リンク腕の長さを変化させる機能を備え、
更に、前記フレームのうちで、前記一方の１対の部材を軸方向への移動のみ可能に支持している部分に、複数のセンサを備えこれら各センサの検出部をこれら検出部と対向する部材の周方向に等間隔で配置した、センサユニットが支持固定されており、
このセンサユニットの複数の検出部が対向する、前記伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材又はこれら一方の１対の部材に固定された部材の表面に、特性が他の部分と異なり、軸方向位置に応じて当該部材の周方向に関する位置が連続的に変化し、且つ、これら軸方向位置と当該部材の周方向に関する位置とが１対１で対応する、検出パターンが形成されており、
前記センサユニットによりこの検出パターンの特性を検出する事で、前記一方の１対の部材の絶対位置を検出する機能を有する、
車両用懸架装置。
【請求項２】
検出パターンが磁気パターンであり、センサユニットを構成する複数のセンサが磁気センサである、請求項１に記載した車両用懸架装置。
【請求項３】
検出パターンが光学パターンであり、センサユニットを構成する複数のセンサが光学センサである、請求項１に記載した車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる、ダブルウィッシュボーン式の車両用懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両用の懸架装置（サスペンション装置）として、従来から各種構造のものが知られている。その中でも、近年では、設計の自由度が高く、路面追従性に優れたダブルウィッシュボーン式の懸架装置が、特許文献１、２や非特許文献１等に記載され、広く知られると共に、高級車やスポーツカーを始めとして多くの車種で採用されている。図８は、このうちの非特許文献１に記載された、ダブルウィッシュボーン式の懸架装置の従来構造の１例を示している。
【０００３】
車輪（タイヤ）１を軸受ユニット２を介して回転自在に支持するナックル３は、懸架装置を構成するアッパアーム４とロアアーム５とにより、図示しない車体に対し揺動可能に支持されている。このうちのアッパアーム４は、略Ａ字形（所謂Ａ型フレーム）で、その先端部（車体への取付状態で車体の幅方向に関して外側の端部、図８の右下側の端部）を、アッパボールジョイント６を介して、前記ナックル３の上端部に連結している。又、前記アッパアーム４の基端部（車体への取付状態で車体の幅方向に関して内側の端部、図８の左上側の端部）は、図示しない車体に対し、揺動可能に支持（枢支）されている。
【０００４】
一方、前記ロアアーム５は、略Ａ字形（所謂Ａ型フレーム）で、その先端部をロアボールジョイント７を介して前記ナックル３の下端部に連結している。又、前記ロアアーム５の基端部は、図示しない車体に対し、揺動可能に支持（枢支）されている。又、前記ロアアーム５は、その上端部を車体に対し固定したショックアブソーバ８の下端部を揺動可能に支持している。
【０００５】
この様な従来構造のダブルウィッシュボーン式の懸架装置の場合、前記アッパアーム４と前記ロアアーム５とで全長が異なるものを使用する（一般的にはロアアームをアッパアームよりも長くする）事で、キャンバ角を所定の角度（一定角度）に設定する事が行われている。但し、車両の旋回性能、延いては直進性能の更なる向上を図る面からは、キャンバ角の大きさを、車両の走行状況に応じて適宜変更できる様にする事が望ましい。この理由は、キャンバ角を変更する事により、スリップ角が一定である場合にも、車両を旋回運動させる為のタイヤ横力の大きさを調整できる為である。
【０００６】
この様な事情に鑑みて、本発明者等は先に、図９〜１２に示した様な、キャンバ角γを変更できるダブルウィッシュボーン式の車両用懸架装置を発明した（特願２０１２−１０７５３１）。先ず、この先発明に係る構造とその作用とに就いて説明する。この先発明に係る車両用懸架装置は、アッパアーム４ａ自体に、このアッパアーム４ａの全長を可変にする為の構造を集約し、ロアアーム５等、アッパアーム４ａ以外のその他の部分の構成に就いては、上述した従来構造の場合と同様の構成を採用している。
【０００７】
前記アッパアーム４ａは、フレーム９と、伸縮機構１０と、電動モータ１１と、歯車式減速機１２と、リンク機構１３とから構成されている。このうちのフレーム９は、フレーム本体１４と、ギヤハウジング部１５とを備える。このフレーム本体１４は、略Ｕ字形で、車体の前後方向（図９の表裏方向、図１２の左右方向）に配設されており、その中間部に、車体の幅方向内側に向けて突出した１対の取付部１６、１６が設けられている。又、前記フレーム本体１４の両端部で、車体の幅方向に関して前記両取付部１６、１６とは反対側（幅方向外側）には、１対の把持部１７、１７が設けられている。前記ギヤハウジング部１５は、車体の前後方向に関してこれら両把持部１７、１７の間部分に、前記フレーム本体１４に連続した（支持された）状態で設けられている。この様な構成を有する前記フレーム９は、前記各取付部１６、１６をそれぞれ上下方向に挿通したボルト１８、１８により、車体に対し揺動不能に支持固定されている。
【０００８】
前記伸縮機構１０は、車体の前後方向に配設された１対の送りねじ機構１９ａ、１９ｂから構成されている。これら両送りねじ機構１９ａ（１９ｂ）はそれぞれ、滑り式の送りねじ機構である１組のねじ軸２０ａ（２０ｂ）とねじナット２１ａ（２１ｂ）とから成る。これら両ねじ軸２０ａ、２０ｂの外周面には、互いに逆方向の２条の台形雄ねじが形成されており、そのピッチはこれら両ねじ軸２０ａ、２０ｂ同士で同じである。又、これら両ねじ軸２０ａ、２０ｂは、車体の前後方向に同一直線上（同軸上）に配置された状態で一体に形成されており（基端部同士を連結した如き形状としており）、一本のねじ軸体２２を構成している。そして、このねじ軸体２２の軸方向中間部を、前記フレーム９のギヤハウジング部１５の内側に、１対の転がり軸受２３、２３により回転のみ可能に支持している。一方、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂは、それぞれの内周面に互いに逆方向の２条の台形雌ねじが形成されており、前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂの周囲（ねじ軸体２２の軸方向両側部分の周囲）にそれぞれ係合（螺合）している。
【０００９】
又、前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂに形成した雄ねじのリード角、及び、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂに形成した雌ねじのリード角を、摩擦角よりも小さい範囲で可能な限り大きくしている。これにより、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの軸方向移動によって前記ねじ軸体２２（両ねじ軸２０ａ、２０ｂ）が回転する（逆作動する）のを防止しつつ、前記伸縮機構１０の作動速度を確保している。
【００１０】
前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの先端部には、その内側に前記ねじ軸体２２の軸方向両端部を挿入可能な、中空筒状のガイド筒２４、２４を相対回転不能に固定すると共に、これら両ガイド筒２４、２４を、前記フレーム９を構成する１対の把持部１７、１７により、このフレーム９に対する軸方向への移動のみ可能に支持している。具体的には、前記両把持部１７、１７の内側に前記両ガイド筒２４、２４を挿入した状態で、これら両ガイド筒２４、２４の外周面に形成した１対の回り止め凹溝２５、２５に、前記両把持部１７、１７の内周面に固設した回り止め凸部２６を係合させている。この様な回り止め機構により、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂ及び前記両ガイド筒２４、２４の軸方向変位を許容しつつ、前記フレーム９に対する相対回転を阻止して、これら両ねじナット２１ａ、２１ｂ及び両ガイド筒２４、２４を、前記フレーム９に対し軸方向への移動のみ可能に支持している。又、これら各ガイド筒２４、２４の先端部には、ボールジョイント２７、２７を構成するソケット部２８、２８をねじ止め固定している。
【００１１】
前記電動モータ１１は、通電状態の切り換えにより、その出力軸２９を正転、逆転の何れの方向にも回転可能であり、この出力軸２９を前記ねじ軸体２２と平行に配置した状態で、前記フレーム９を構成するギヤハウジング部１５に対し、複数本のねじにより支持固定されている。
【００１２】
前記電動モータ１１と前記伸縮機構１０との間には、複数のはすば歯車（円筒歯車）を備えた、前記歯車式減速機１２が設けられている。この歯車式減速機１２は、前記ギヤハウジング部１５の内側に設けられており、前記電動モータ１１の動力（トルク）を増大して、前記伸縮機構１０を構成する前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂ（ねじ軸体２２）に伝達する。又、前記歯車式減速機１２は、第一、第二両カウンタ軸３０、３１と、第一、第両二小はすば歯車３２、３３と、第一、第二両大はすば歯車３４、３５とを備える。前記第一カウンタ軸３０と前記第二カウンタ軸３１とは、前記ギヤハウジング部１５内に互いに平行に且つ回転自在に支持されている。このうちの第一カウンタ軸３０は、前記電動モータ１１の出力軸２９に外嵌固定（スプライン係合）されており、その中間部外周面に前記第一小はすば歯車３２が、直接形成されている。又、前記第二カウンタ軸３１には、その中間部外周面に、この第一小はすば歯車３２よりも大径の前記第一大はすば歯車３４が相対回転不能に支持固定されており、この第一大はすば歯車３４から軸方向に外れた位置に、この第一大はすば歯車３４よりも小径の前記第二小はすば歯車３３が、直接形成されている。そして、このうちの第一大はすば歯車３４を前記第一小はすば歯車３２に噛合させると共に、前記第二小はすば歯車３３を、この第二小はすば歯車３３よりも大径で前記ねじ軸体２２の軸方向中央部（両ねじ軸２０ａ、２０ｂの連結部相当部）の外周面に相対回転不能に支持固定された、最終歯車である前記第二大はすば歯車３５に噛合させている。
【００１３】
前記リンク機構１３は、１対のリンク腕３６ａ、３６ｂと、連結部材３７とから成る。このうちの両リンク腕３６ａ、３６ｂは、鉄系合金、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の鍛造品等で、略Ｌ字形に構成されている。又、前記連結部材３７は、アッパボールジョイント６を構成するボールスタッド３８とナット３９とから成る。そして、前記両リンク腕３６ａ、３６ｂの基端部を、前記両ガイド筒２４、２４の先端部に固定された前記両ボールジョイント２７、２７の他端部に固定している。これにより、前記両リンク腕３６ａ、３６ｂの基端部を、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの先端部に対し、前記両ガイド筒２４、２４及び前記両ボールジョイント２７、２７を介して、車体の上下方向（図９、１２の上下方向）に向いた軸回りの回動だけでなく、この車体の上下方向の揺動を可能に連結している。又、前記両リンク腕３６ａ、３６ｂの先端部を、前記連結部材３７を用いて、車体の上下方向に向いた軸回りに回動可能に連結している。この様な構成により、前記両ボールジョイント２７、２７のボール部４０、４０の中心（球心）を通る中心軸を、前記アッパアーム４ａ（リンク腕３６ａ、３６ｂ）の揺動中心Ｏとしている。
【００１４】
又、軸受ユニット２内に配置した図示しないエンコーダと荷重センサとを利用して、車輪１に加わるタイヤ横力（アキシアル荷重）を測定する様にしている。尚、この様にタイヤ横力を測定する方法としては、例えば特許文献３に記載された方法を利用できる。測定したタイヤ横力は、図示しない制御器に送り、制御器中の比較判定手段により、現在の車両の走行状況下でのタイヤ横力の過不足を判定する。そして、この結果に基づいて、前記電動モータ１１への通電（通電方向、通電量）を制御する。
【００１５】
即ち、前記電動モータ１１により、前記歯車式減速機１２を構成する第一カウンタ軸３０を、正方向或いは逆方向に所定の回転数（回転角度）だけ回転駆動する。これにより、前記第一小はすば歯車３２と、前記第一大はすば歯車３４と、前記第二小はすば歯車３３と、前記第二大はすば歯車３５とを介して、前記ねじ軸体２２（ねじ軸２０ａ、２０ｂ）を回転させる。そして、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂを軸方向に関して互いに反対方向（車体の前後方向）に所定量だけ進退させる。これにより、前記両リンク腕３６ａ、３６ｂの開き角度を変化させて、車体の幅方向に関するこれら両リンク腕３６ａ、３６ｂの長さを所定量だけ変化させる（アッパアーム４ａの全長を変化させる）。具体的には、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂを互いに近づける様に前記電動モータ１１を駆動した場合には、前記両リンク腕３６ａ、３６ｂの開き角度が小さくなる。この為、車体の幅方向に関するこれら両リンク腕３６ａ、３６ｂの長さが大きくなり、前記アッパアーム４ａの全長が長くなる。この結果、このアッパアーム４ａの揺動中心Ｏから前記アッパボールジョイント６の中心Ｐまでの距離が大きくなり、キャンバ角γが変化する（ポジティブキャンバの場合にはキャンバ角は更に大きくなり、ネガティブキャンバの場合にはキャンバ角は小さくなる）。
【００１６】
これに対して、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂを互いに遠ざける様に前記電動モータ１１を駆動した場合には、前記両リンク腕３６ａ、３６ｂの開き角度が大きくなる。これにより、車体の幅方向に関するこれら両リンク腕３６ａ、３６ｂの長さが小さくなり、前記アッパアーム４ａの全長が短くなる。この結果、このアッパアーム４ａの揺動中心Ｏから前記アッパボールジョイント６の中心Ｐまでの距離が小さくなり、キャンバ角γが変化する（ポジティブキャンバの場合にはキャンバ角は小さくなり、ネガティブキャンバの場合にはキャンバ角は更に大きくなる）。
【００１７】
先発明に係る車両用懸架装置は、上述の様な構成を有し、上述の様に動作する事で、車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる。この為、発生するタイヤ横力の大きさを調整できて、車両の旋回性能、直進性能の更なる向上を図れる。しかも、アッパアーム４ａ自体に、このアッパアーム４ａの全長を可変にする為の構造を集約できる為、例えばエンジンルーム等の車体側に、このアッパアーム４ａの全長を可変にする為の駆動部材を設置する必要がない。又、このアッパアーム４ａは、前記伸縮機構１０と、前記電動モータ１１と、前記歯車式減速機１２と、前記リンク機構１３とを組み合わせただけの簡易な構成により、その全長を変更できる。従って、先発明によれば、車両の旋回性能、直進性能の更なる向上を図れるだけでなく、バネ下荷重の増大を十分に抑える事ができて、乗り心地性や走行安定性を中心とする、車両の走行性能の向上も図れる。
【００１８】
ところで、先発明の車両用懸架装置の場合、上述した通り、前記電動モータ１１を回転駆動する事により、前記歯車式減速機１２を介して、前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂを回転させ、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂを軸方向に移動させる。これにより、前記アッパアーム４ａの全長を変更し、キャンバ角を変更する。この為、現在のキャンバ角の大きさを知る為には、前記電動モータ１１の絶対回転角度と、前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂの絶対回転角度と、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置とのうちの何れかを検出できれば良い事になる。但し、前記電動モータ１１及び前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂは、キャンバ角の可変範囲で複数回転する事から、前記電動モータ１１及び前記両ねじ軸２０ａ、２０ｂの絶対回転角度を正確に検出する事は難しくなる。そこで、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を検出する事により、現在のキャンバ角の大きさを検出する事が望ましい。
【００１９】
前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの様に、スライド（直動）する部材の絶対位置を検出する為に、従来から磁気式若しくは光学式のリニアエンコーダが一般的に用いられている（特許文献４、５等参照）。そこで、この様なリニアエンコーダを利用して、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を検出する事が考えられる。但し、リニアエンコーダを利用して絶対位置を検出する場合、検出器（センサ部）と共にリニアエンコーダを構成する板状のリニアスケール（目盛）を平らな面に設置する必要があり、先発明の車両用懸架装置の場合には、この様なリニアスケールの設置場所を確保する事が難しい。又、リニアエンコーダは、リニアスケールに付された微細な目盛を検出器により読み取るという特性上、これらリニアスケールと検出器との間の検出隙間を厳密に規制する必要がある。この為、先発明の車両用懸架装置の様に、車体に取り付けられ、悪路走行時等に大きな振動が加わる用途に適用する事は難しい。更に、リニアエンコーダは高価である為、車両用懸架装置全体としてのコストが嵩む事が避けられない。この様な理由から、リニアエンコーダを利用して前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を検出する事は難しく、上述の様な問題を生じる事なく絶対位置を検出できる、その他の手段の実現が望まれる。
尚、本発明に関連する先行技術文献として他に、スライドする部材の絶対位置を検出する構造は記載されていないものの、アブソリュートエンコーダ（絶対位置センサ）を用いて回転部材の絶対角度を検出する構造が記載された、特許文献６、７が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】特開平５−５８１２６号公報
【特許文献２】特開平８−７２５１７号公報
【特許文献３】特開２００５−９８７７１号公報
【特許文献４】特開２０１２−２９８４１号公報
【特許文献５】特開２０１２−７５４９８号公報
【特許文献６】特開２００６−３８６７２号公報
【特許文献７】特開２０１２−８８０７８号公報
【非特許文献】
【００２１】
【非特許文献１】細川武志著、「クルマのメカ＆仕組み図鑑」、株式会社グランプリ出版、２００３年１月１０日、ｐ．２０７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２２】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、キャンバ角を変更する際にスライドする部材の絶対位置を走行時等に加わる振動に拘わらず、信頼性を確保し、且つ、精度良く検出できる構造を、低コストで実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
本発明の車両用懸架装置は、前述した先発明に係るダブルウィッシュボーン式の車両用懸架装置と同様に、先端部がアッパボールジョイント、アッパカルダン継手等の各方向の揺動変位を許容する上部継手を介してナックルの上部に連結されると共に、基端部が車体に対し支持されるアッパアームと、先端部がロアボールジョイント、ロアカルダン継手等の各方向の揺動変位を許容する下部継手を介して前記ナックルの下部に連結されると共に、基端部が前記車体に対し揺動可能に支持されるロアアームとを備える。
又、前記アッパアームは、フレームと、伸縮機構と、電動モータと、減速機構と、１対のリンク腕とを備える。
このうちのフレームは、前記車体に対し支持されている。
又、前記伸縮機構は、１対のねじ軸と１対のねじナットとを備える（１対の送りねじ機構を備える）。このうちの１対のねじ軸は、外周面に互いに逆方向の雄ねじを形成しており、前記車体の前後方向に同一直線上に配置されている。又、前記１対のねじナットは、内周面に互いに逆方向の雌ねじを形成したもので、前記各ねじ軸の周囲にそれぞれ係合（螺合）している。そして、これら１対のねじナットと１対のねじ軸とのうち、何れか一方の１対の部材を、前記フレームに対し軸方向への移動（スライド）のみ可能に支持すると共に、他方の１対の部材を、このフレームに対し回転のみ可能に支持している。
又、前記電動モータは、前記フレームに支持されており、両方向（正方向及び逆方向）に回転可能である。
又、前記減速機構は、前記フレームを構成するギヤハウジング部の内側に配置されており、前記電動モータの動力を、トルクを増大しつつ、前記伸縮機構を構成する前記他方の１対の部材に伝達する。
又、前記１対のリンク腕は、それぞれの基端部を前記伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材のそれぞれの先端部に対し、直接若しくは他の部材を介して、少なくとも前記車体の上下方向の軸回りに回動可能に連結すると共に、それぞれの先端部を前記上部継手に対し、前記車体の上下方向の軸回りに回動可能に連結している。この為に例えば、前記１対のリンク腕の先端部を、前記上部継手の一部若しくはこの上部継手に取り付けられる部材に連結する。
又、前記車両用懸架装置は、前記電動モータにより、前記減速機構を介して、前記伸縮機構を構成する前記他方の１対の部材を回転駆動する事で、この伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材を軸方向に関して互いに反対方向に進退させる。これにより、前記両リンク腕の開き角度を変化させ、前記車体の幅方向に関するこれら両リンク腕の長さを変化させる（アッパアームの全長を変化させる）事で、車輪のキャンバ角を変更する機能を有する。
【００２４】
更に、本発明の車両用懸架装置の場合には、前記フレームのうちで、前記一方の１対の部材を軸方向への移動のみ可能に（直接若しくは他の部材を介して）支持している部分に、複数のセンサを備えこれら各センサの検出部をこれら検出部が対向する部材の周方向（例えば車体の幅方向や上下方向）に等間隔で配置した、センサユニットを支持固定している。
又、このセンサユニットの複数の検出部が対向する、前記伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材又はこれら一方の１対の部材に固定された部材の表面に、特性（例えば磁気特性や光学的特性）が他の部分と異なり、軸方向位置に応じて当該部材の周方向（表面が平面等、当該部材の中心軸をその中心とする円筒面でない場合も含む。）に関する位置が連続的（例えば直線的）に変化し、且つ、これら軸方向位置と当該部材の周方向に関する位置とが１対１で対応する、検出パターン（特性変化部であり、例えば磁性帯、磁性ライン）を形成している。
そして、前記センサユニットにより前記検出パターンの特性を検出する事で、前記一方の１対の部材の絶対位置を検出する。
【００２５】
上述した様な請求項１に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記検出パターンを磁気パターンとし、前記センサユニットを構成する複数のセンサを磁気センサとする。
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合には、例えば、前記磁気パターンを、被検出面である部材の表面（外周面）側が同極に着磁された磁性帯（磁性ライン）とし、前記磁気センサの検出部に配置する検出素子を、通過する磁束の密度の変化に対応して特性を変化させる磁気抵抗素子とする事ができる。
【００２６】
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記検出パターンを光学パターンとし、前記センサユニットを構成する複数のセンサを光学センサとする。
この様な請求項３に記載した発明を実施する場合には、例えば、前記光学パターンを、凹溝や着色等により光の反射率を他の部分とは異ならせた帯状部分とし、前記光学センサを、発光素子（ＬＥＤやレーザダイオード等）と受光素子（フォトダイオードやフォトトランジスタ等）とを備えたものとする事ができる。
【００２７】
又、本発明を実施する場合には、例えば前述した先発明の構造と同様に、前記フレームに対し軸方向への移動のみ可能に支持された一方の１対の部材を１対のねじナットとし、前記フレームに対し回転のみ可能に支持された他方の１対の部材を１対のねじ軸とする。又、これら両ねじ軸を一体に構成する。又、これら両ねじ軸の外周面に、それぞれ多条の雄ねじを形成し、前記両ねじナットの内周面に、それぞれ多条の雌ねじを形成する。更に、前記減速機構を、複数のはすば歯車（円筒歯車）を備えた歯車式減速機とする。そして、このうちの最終歯車を、一体に構成された前記両ねじ軸の軸方向中央部（連結部相当部）の外周面に支持固定する。
【００２８】
又、上述の様な構成を採用する場合には、例えば、前記各ねじナットの内周面に形成された雌ねじを、前記各ねじ軸の外周面に形成された雄ねじに摺動可能に係合させて、滑りねじ式の送りねじ機構を構成する。又、この場合のリード角を５．７度よりも小さい値として、これら送りねじ機構（伸縮機構）を逆作動不能に構成する。
更には、前記各ねじ軸の外周面に形成された雄ねじ及び前記各ねじナットの内周面に形成された雌ねじの条数を、それぞれ２条とする。
【００２９】
或いは、上述の様な本発明を実施する場合に、前記フレームに対し軸方向への移動のみ可能に支持された一方の１対の部材を１対のねじ軸とし、前記フレームに対し回転のみ可能に支持された他方の１対の部材を１対のねじナットとする。更に、前記減速機構を、ウォームとウォームホイールとを互いに噛合させて成るウォーム減速機とし、このうちのウォームホイールを、前記両ねじナットに対し、同期した回転を自在として組み合わせる。
又、前記ウォームホイールを、ポリアミド６６、ポリアミド樹脂の一種であるＭＣナイロン（登録商標）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）等の合成樹脂製とする。この場合には、合成樹脂中にガラス繊維や炭素繊維等を充填して、ウォームホイールの強度、剛性を向上させる事もできる。
更には、前記ウォームを、前記電動モータにより第二の減速機構（例えば歯車式減速機）を介して回転駆動する事もできる。
【００３０】
更に、本発明を実施する場合には、例えば前述した先発明の構造と同様に、前記フレームを前記車体に対し揺動不能に支持固定する。又、前記１対のリンク腕のそれぞれの基端部を、前記伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材のそれぞれの先端部に対し、ボールジョイントを介して、上下方向に揺動可能に連結する。
或いは、前記フレームを前記車体に対し上下方向に揺動可能に支持する。又、前記１対のリンク腕のそれぞれの基端部を、前記伸縮機構を構成する前記一方の１対の部材のそれぞれの先端部に対し、前記車体の上下方向の軸回りの回動のみ可能に連結する。
【００３１】
尚、本発明を実施する場合に、前記各ねじ軸と前記各ねじナットとで構成される送りねじ機構としては、滑りねじ式の送りねじ機構を採用する事もできるし、ボールねじ式の送りねじ機構を採用する事もできる。
滑りねじ式の送りねじ機構を構成する場合には、ねじナットの内周面に形成された雌ねじを、ねじ軸の外周面に形成された雄ねじに摺動可能に係合させる。この様なねじ軸としては、例えばステンレス鋼製のねじ軸を使用でき、同じくねじナットとしては、ポリフェニレンサルファイド、ポリアミド６６、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）等の合成樹脂製のねじナット、或いは、黄銅（真鍮）製のねじナットを使用できる。
一方、ボールねじ式の送りねじ機構を構成する場合には、ねじナットの内周面に形成された外径側ボールねじ溝と、ねじ軸の外周面に形成された内径側ボールねじ溝とを、それぞれ複数個のボールを介して係合させる。
【発明の効果】
【００３２】
上述した様な本発明の車両用懸架装置によれば、キャンバ角を変更する際にスライドする部材の絶対位置を走行時等に加わる振動に拘わらず、信頼性を確保し、且つ、精度良く検出できる構造を、低コストで実現できる。
即ち、本発明の場合には、キャンバ角を変更する際にスライドする部材である伸縮機構を構成する一方の１対の部材が軸方向に移動した場合に、センサユニットに設けられた複数の検出部のうちで検出パターンに対向している検出部が変化する。この為、センサユニットの出力信号を、前記一方の１対の部材の軸方向位置（絶対位置）に応じて変化させる事ができる。従って、前記センサユニットの出力信号から、前記一方の１対の部材の絶対位置を検出する事が可能になる。
又、本発明の場合には、前記センサユニットを、車体に支持されるフレームに支持固定すると共に、前記検出パターンを、このフレームに対し軸方向への移動のみ可能に支持された前記一方の１対の部材又はこれら一方の１対の部材に固定された部材の表面に形成している。この為、前記センサユニットの検出部と前記検出パターンとの位置関係が、走行時等に加わる振動によっても変化しにくい。しかも、本発明の場合には、前記検出パターンの特性を検出できれば良い為、リニアエンコーダの場合程、検出隙間の管理を厳密に規制しなくて済む。
又、本発明の場合には、前記センサユニットの出力信号と前記一方の１対の部材の絶対位置とを１対１で対応させられる為、これら一方の１対の部材の絶対位置を、複雑な演算処理や原点出し作業を要する事なく、容易に且つ迅速に検出できる。
又、本発明のセンサユニットは、構成するセンサの種類を選択する事により、ダイナミックレンジを広くできる。この為、外来ノイズの影響を受けにくく（ＳＮ比を向上）できて、キャンバ角の制御に必要な分解能を十分に得られる。更に、センサの数を多くする事により、必要とする精度（分解能）を得られる。
更に、本発明の場合には、前記検出パターンを、前記一方の１対の部材又はこれら一方の１対の部材に固定された部材の表面に直接形成できる。この為、リニアエンコーダを使用する場合の様な設置上の問題を生じなくて済むだけでなく、コストの上昇を抑える面からも有利になる。
この結果、本発明によれば、キャンバ角を変更する際にスライドする部材の絶対位置を走行時等に加わる振動に拘わらず、信頼性を確保し、且つ、精度良く検出できる構造を、低コストで実現できる。
【００３３】
又、本発明の車両用懸架装置によれば、前述した先発明に係る車両用懸架装置と同様、車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を簡易な構造で実現でき、装置全体としての小型・軽量化を図れる。
即ち、本発明の車両用懸架装置の場合には、アッパアーム自体に、このアッパアームの全長（車体の幅方向に関するリンク腕の長さ）を可変にする為の構造を集約している。この為、ロアアーム等のその他の部材に関しては、従来構造の場合と同様のものを使用できる。又、車体側（例えばエンジンルーム）にも、アッパアームの全長を可変にする為の、油圧ポンプ等の駆動部材を設置する必要がない。更に、前記アッパアームは、送りねじ機構による伸縮機構と、電動モータと、減速機構と、リンク機構とを組み合わせた簡易な構成により、その全長を変更できる。従って、本発明によれば、車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を簡易な構造で実現できて、装置全体としての小型・軽量化を図れる。この為、本発明の車両用懸架装置によれば、車両の旋回性能、直進性能の更なる向上を図れるだけでなく、バネ下荷重の増大を十分に抑える事ができて、乗り心地性や走行安定性を中心とする、車両の走行性能の向上も図れる。
又、キャンバ角の制御（アッパアームの全長制御）を電動モータの通電制御により行える為、例えば油圧式に行う場合に比べて制御性や応答性に優れると共に、エンジンの動力損失も生じなくて済む。更に、本発明によれば、左右の車輪のキャンバ角を、それぞれ独立して制御できる。
【００３４】
又、請求項２に記載した発明によれば、前記検出パターンが形成された部材の表面に、泥や水分等の異物が付着した場合にも、前記センサユニットにより前記一方の１対の部材の絶対位置を十分な精度で検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施の形態の１例の車両用懸架装置のうち、アッパアームのみを取り出し、車両の上方且つ幅方向外方から見た斜視図。
【図２】同じくフレームを構成する片側の把持部及び伸縮機構を構成する一方の送りねじ機構の周辺部を、図１の上方から見た状態で示す平面図。
【図３】同じく把持部を分解した状態を示す、図２に相当する部分の斜視図。
【図４】同じくセンサユニットを取り出して示す斜視図。
【図５】同じくセンサユニットの検出部と検出パターンとの関係を示す模式図。
【図６】同じくセンサユニットの検知回路を示す回路図。
【図７】同じくセンサユニットの出力信号とねじナットの軸方向位置との関係の１例を示す図。
【図８】従来構造の車両用懸架装置を模式的に示す斜視図。
【図９】先発明に係る車両用懸架装置により車輪を車体に対して懸架した状態を模式的に示す正面図。
【図１０】同じくアッパアームのみを取り出して、車両の上方且つ幅方向外方から見た斜視図。
【図１１】同じく車両の下方且つ幅方向外方から見た斜視図。
【図１２】同じく揺動中心を通る断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
図１〜７は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の特徴は、センサユニット（絶対位置検出センサ）４１、４１と検出パターン４２、４２とを利用して、キャンバ角を変更する際にスライドする部材である１対のねじナット２１ａ、２１ｂの軸方向に関する絶対位置を検出する点にある。この様な前記センサユニット４１、４１及び前記検出パターン４２、４２を設けた以外、本例の車両用懸架装置の構成及び作用は、基本的には前述した先発明の車両用懸架装置の場合と同様である。従って、重複する部分の説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００３７】
本例の車両用懸架装置は、アッパアーム４ｂと、ロアアーム５（図８、９参照）とを備えている。このうちのアッパアーム４ｂは、フレーム９と、伸縮機構１０（１対の送りねじ機構１９ａ、１９ｂ）と、電動モータ１１と、歯車式減速機１２と、リンク機構１３とから構成されている。そして、車体側に設けられた図示しない制御器からの指令に基づき、前記電動モータ１１を回転駆動し、前記歯車式減速機１２を介して、前記伸縮機構１０を構成する１対のねじ軸２０ａ、２０ｂ（ねじ軸体２２）を回転させ、同じく前記１対のねじナット２１ａ、２１ｂを軸方向に移動させる。これにより、前記アッパアーム４ｂの全長を変更し、車輪１（図８、９参照）のキャンバ角を変更する。
【００３８】
本例の場合、前記フレーム９を構成するフレーム本体１４のうちで、車体の前後方向両端部に設けられた把持部１７、１７を、それぞれが略半円筒状である１対ずつの把持素子４３ａ、４３ｂを、それぞれ４本ずつの連結ボルト４４、４４を用いて上下方向に連結する事により構成している。そして、この様な構成を有する前記両把持部１７、１７の内側に、円筒状のブッシュ４５を介して、ガイド筒２４ａ、２４ａを挿入している。又、これら両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に形成した１対の回り止め凹溝２５、２５と、前記ブッシュ４５の内周面に形成した１対の回り止め凸部２６とを係合させている。本例の場合には、この様な回り止め機構により、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂ及び前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの軸方向変位を許容しつつ、前記フレーム９に対する相対回転を阻止して、これら両ねじナット２１ａ、２１ｂ及び両ガイド筒２４ａ、２４ａを、前記フレーム９に対し軸方向への移動のみ可能に支持している。
【００３９】
特に本例の場合には、前記両把持部１７、１７に、前記両センサユニット４１、４１をそれぞれ支持固定している。具体的には、前記両把持素子４３ａ、４３ｂのうちで、車体の上下方向に関して上側に設けられた把持素子４３ａ、４３ａ及び前記ブッシュ４５に、それぞれ上下方向に貫通する断面矩形状のセンサ取付孔４６ａ、４６ｂを形成している。そして、前記両センサユニット４１、４１のうちの略直方体状の先端部４７を、これら両センサ取付孔４６ａ、４６ｂにそれぞれがたつきなく挿入し、先端面に設けた検出面４８を、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に微小隙間を介して対向させている。特に本例の場合には、前記検出面４８を、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面よりも僅かに大きな曲率半径を有する凹円弧状の部分円筒面として、前記検出面４８と前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面との間の隙間の大きさを、車体の幅方向（図２、５の上下方向）に亙り一定としている。この様な構成を有する前記両センサユニット４１、４１は、中間部に設けられた取付フランジ部４９、４９をそれぞれ上下方向に挿通したボルト５０、５０により、前記両把持部１７、１７（把持素子４３ａ、４３ａ）に対し支持固定されている。
【００４０】
図示の例では、前記両センサユニット４１、４１は、それぞれ５個ずつのセンサ５１ａ〜５１ｅを備えており、それぞれの検出部５２ａ〜５２ｅを、前記検出面４８に、車体の幅方向（上下方向でも可）等の、これら検出部５２ａ〜５２ｅが対向する前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの周方向に等間隔（等角度）で配置している。本例の場合には、前記各センサ５１ａ〜５１ｅを、それぞれ同一の磁気センサとしており、前記各検出部５２ａ〜５２ｅに配置する検出素子を、通過する磁束の密度の変化に対応して特性を変化させる磁気抵抗素子（例えばＭＲ素子）としている。尚、この様な磁気抵抗素子に代えて、ホール素子を使用する事もできる。又、前記各センサ５１ａ〜５０ｅはそれぞれ、検知範囲ｄ１〜ｄ５（図５中に破線で示したほぼ正方形の範囲）を有している。そして、隣り合う前記各センサ５１ａ〜５１ｅの検知範囲ｄ１〜ｄ５が互いに重複する様に（隣り合う検知範囲同士の間に不検出部ができない様に）、隣り合う前記各検出部５２ａ〜５２ｅ同士の間隔Ｐを規制している。
【００４１】
又、本例の場合には、上述の様なセンサ５１ａ〜５１ｅを、図６に示した様な検知回路５３に接続している。即ち、これら各センサ（磁気抵抗素子）５１ａ〜５１ｅの一端をそれぞれ電源電圧ＶＤＤに接続し、同じく他端を１対の電圧検出端子Ｔ１、Ｔ２同士の間に直列に接続された抵抗ｒ１〜ｒ６のそれぞれの間部分に接続している。具体的には、前記センサ５１ａの他端を抵抗ｒ１と抵抗ｒ２との間に、前記センサ５１ｂの他端を抵抗ｒ２と抵抗ｒ３との間に、前記センサ５１ｃの他端を抵抗ｒ３と抵抗ｒ４との間に、前記センサ５１ｄの他端を抵抗ｒ４と抵抗ｒ５との間に、前記センサ５１ｅの他端を抵抗ｒ５と抵抗ｒ６との間に、それぞれ接続している。又、電圧検出端子Ｔ１は、抵抗ｒ６に接続されると共に、抵抗Ｒ１を介して接地（ＧＮＤに接続）されている。又、電圧検出端子Ｔ２は、抵抗ｒ１に接続されると共に、抵抗Ｒ２を介して接地されている。そして、電圧検出端子Ｔ１、Ｔ２の電圧値Ｖ１、Ｖ２を、前記両センサユニット４１、４１の出力信号として、図示しないセンサ信号処理回路、演算処理回路等を介して、図示しない制御器に入力している。
【００４２】
一方、前記両センサユニット４１、４１の検出面４８（検出部５２ａ〜５２ｅ）が対向する、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面のうちの上半部側の面には、この面を被検出面として、所定の幅寸法を有する帯状の前記両検出パターン４２、４２を直接形成している。これら両検出パターン４２、４２は、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に形成した凹溝内に磁性ゴムや磁性プラスチック等の磁性材料を充填し、この磁性材料を一方向（径方向）に着磁する（例えば表面側を総てＮ極に着磁する）事により構成された磁気パターンであり、磁気特性が他の部分（検出パターン４２から外れた部分）と異なっている。尚、この様な構成に代えて、磁性材製のガイド筒自体に着磁を施す構成を採用したり、マグネットシート等を貼着する構成を採用しても良い。
【００４３】
又、前記両検出パターン４２、４２は、軸方向に対し傾斜した方向に形成されており、軸方向位置に応じて車体の幅方向（上下方向でも可）等の、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの周方向に関する位置が連続的（直線的）に変化し、且つ、これら軸方向位置とこの周方向に関する位置とが１対１で対応している。更に、前記両検出パターン４２、４２の軸方向に関する形成範囲Ｘは、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂ（ガイド筒２４ａ、２４ａ）のストローク量と同じかこれよりも少しだけ大きくしており、同じく前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの周方向（車体の幅方向）に関する形成範囲Ｙは、前記両センサユニット４１、４１の検知範囲Ｄ（検知範囲ｄ１〜ｄ５を足し合わせる事により構成される範囲であり、図５中に実線で示した長方形の範囲）の同方向に関する寸法Ｍと同じかこれよりも少しだけ大きくしている。
【００４４】
以上の様な構成を有する本例の車両用懸架装置によれば、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置（軸方向位置）を走行時等に加わる振動に拘わらず、信頼性を確保し、且つ、精度良く検出できる構造を、低コストで実現できる。
即ち、本例の場合には、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂが軸方向に移動した場合に、これら両ねじナット２１ａ、２１ｂと共に（同期して）前記両ガイド筒２４ａ、２４ａが軸方向に移動する。そして、これら両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に形成された前記両検出パターン４２、４２が、前記両センサユニット４１、４１の検知範囲Ｄを軸方向に通過する（横切る）。ここで、前記両検出パターン４２、４２は、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に、軸方向に対し傾斜した方向に形成されており、軸方向位置に応じて車体の幅方向に関する位置（前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの周方向位置）が連続的（直線的）に変化する。この為、上述の様な検出パターン４２、４２と対向する検出部５２ａ〜５２ｅは、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂが軸方向に移動する事により順次変化する。例えば、図５に示した状態から前記ガイド筒２４ａが左側に移動すると、前記検出パターン４２と対向する検出部は、検出部５２ｃ→検出部５２ｂ→検出部５２ａと変化する。これに対し、図５に示した状態から前記ガイド筒２４ａが右側に移動すると、前記検出パターン４２と対向する検出部は、検出部５２ｃ→検出部５２ｄ→検出部５２ｅと変化する。
【００４５】
そして、この様に前記両検出パターン４２、４２と対向する検出部５２ａ〜５２ｅが変化すると、これら各検出部５２ａ〜５２ｅを備えたセンサ５１ａ〜５１ｅの磁気抵抗素子の抵抗値が変化する。これにより、前述した様な接続回路５３のうち、電圧検出端子Ｔ１、Ｔ２のそれぞれの電圧値Ｖ１、Ｖ２が、前記両検出パターン４２、４２に対向している検出部５２ａ（５２ｂ〜５２ｅ）に応じて変化する。特に本例の場合には、前記両検出パターン４２、４２を、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの軸方向位置と周方向位置とが１対１で対応する形状としている為、電圧値Ｖ１、Ｖ２は、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの軸方向位置に応じて変化する。例えば、図５に示した状態から前記ガイド筒２４ａを左側に移動させて、前記検出パターン４２と対向する検出部を、検出部５２ｃ→検出部５２ｂ→検出部５２ａと変化させた場合、電圧検出端子Ｔ１の電圧値Ｖ１は次第に低くなり、電圧検出端子Ｔ２の電圧値Ｖ２は次第に高くなる。これに対し、図５に示した状態から前記ガイド筒２４ａを右側に移動させて、前記検出パターン４２と対向する検出部を、検出部５２ｃ→検出部５２ｄ→検出部５２ｅと変化させた場合、電圧検出端子Ｔ１の電圧値Ｖ１は次第に高くなり、電圧検出端子Ｔ２の電圧値Ｖ２は次第に低くなる。この様に、本例の場合には、前記両センサユニット４１、４１の出力信号｛電圧値Ｖ１、Ｖ２、又は、例えばこれらを１つにまとめた（Ｖ１−Ｖ２）／（Ｖ１＋Ｖ２）なる関係式より得られる値｝を、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの軸方向位置に応じて１対１で変化させる事ができる。この為、例えば、前記両センサユニット４１、４１の出力信号を、（Ｖ１−Ｖ２）／（Ｖ１＋Ｖ２）なる関係式より得られる値で表した場合、図７に示した様に、この値（出力電圧）を、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの軸方向位置に比例して変化させる事ができる。従って、本例の場合には、この様なセンサユニット４１、４１の出力信号から、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を検出する事が可能になる。
【００４６】
又、前記両センサユニット４１、４１を、車体に支持される前記フレーム９（把持部１７、１７）に支持固定すると共に、前記両検出パターン４２、４２を、このフレーム９に対し軸方向への移動のみ可能に支持された前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの表面に形成している。この為、前記両センサユニット４４の検出部５２ａ〜５２ｅと前記両検出パターン４２、４２との位置関係が、走行時等に加わる振動によっても変化しにくい。しかも、本例の場合には、前記両検出パターン４２、４２の特性を検出できれば良い為、リニアエンコーダの場合程、検出隙間の管理を厳密に規制しなくて済む。
【００４７】
又、本例の場合には、前記両センサユニット４１、４１の出力信号と、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置とを１対１で対応させられる為、これら両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を、複雑な演算処理を要する事なく、容易に且つ迅速に検出できる。又、エンジンを一旦停止し、再びエンジンを始動した際にも、原点出し作業を行う事なく、エンジンを始動した直後から、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を検出できる。従って、本例の場合には、エンジンを停止する際に、直前の絶対位置に関する情報を記憶しておく必要もない。
【００４８】
又、本例のセンサユニット４１、４１は、複数（５個）の検出部５２ａ〜５２ｅとして磁気検出式のものを使用しており、ダイナミックレンジを広くできる。この為、外来ノイズの影響を受けにくく（ＳＮ比を向上でき）、測定値の信頼性を確保し易い。又、検出部の数を増やす事により、キャンバ角の制御に必要な分解能を容易に得られる。更に、前記各センサ５１ａ〜５１ｅを磁気センサとし、前記両検出パターン４２、４２を磁気パターンとしている為、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの外周面に、泥や水分等の異物が付着した場合にも、前記両センサユニット４１、４１により、前記両ねじナット２１ａ、２１ｂの絶対位置を十分な精度で検出できる。
【００４９】
更に、本例の場合には、前記両検出パターン４２、４２を、前記両ガイド筒２４ａ、２４ａの表面（外周面）に直接形成している。この為、リニアエンコーダを使用する場合の様な、設置上の問題を生じなくて済むだけでなく、コストの上昇を抑える面からも有利になる。
この結果、本例の車両用懸架装置によれば、キャンバ角を変更する際にスライドする部材の絶対位置を走行時に加わる振動に拘わらず、信頼性を確保し、且つ、精度良く検出できる構造を、低コストで実現できる。
車両用懸架装置のその他の構成及び作用効果に就いては、前述した先発明に係る車両用懸架装置の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
実施の形態の１例では、検出パターンを磁気パターンとし、センサユニットを構成するセンサを磁気センサとした場合に就いて説明したが、本発明を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、検出パターンを光学パターンとし、センサユニットを構成するセンサを光学センサとしても良い。この様な構成を採用する場合には、例えば、前記検出パターンを、凹溝や着色等により光の反射率を他の部分とは異ならせた帯状部分とし、前記各センサを、発光素子（ＬＥＤやレーザダイオード等）と受光素子（フォトダイオードやフォトトランジスタ等）とを備えたものとする事ができる。
【００５１】
又、前記実施の形態の１例では、センサユニット及び検出パターンをそれぞれ２個ずつ設けた場合に就いて説明したが、１対の送りねじ機構は互いに同期して作動する為、一方の送りねじ機構のみに、センサユニットと検出パターンとを１個ずつ設けても良い。但し、センサユニット及び検出パターンを２個ずつ設ける事により、フェールセーフを図れ、信頼性を高められる。又、センサユニットに存在させるセンサの数は５個に限らない。センサの数は、必要とする精度（分解能）に応じて、より多く（例えば１０個〜５０個程度に）できる。
【００５２】
又、本発明を実施する場合には、検出パターンの加工性の面からは不利になるが、検出パターンを形成する部材を１対のねじ軸とし、１対のねじナットをフレームに対して回転のみ可能に支持しても良い。この場合には、前記両ねじ軸の支持剛性並びに伸縮量を確保する為に、前記両ねじナットの軸方向寸法を十分に大きくする事が好ましい。又、ねじ軸とねじナットとで構成される送りねじ機構としては、滑りねじ式の送りねじ機構に限らず、ボールねじ式の送りねじ機構を採用しても良い。又、減速機構として、複数のはすば歯車（円筒歯車）を備えた歯車式減速機の他、ウォームとウォームホイールとを互いに噛合させて成るウォーム減速機を採用しても良い。更に、前記フレームを車体に対し上下方向に揺動可能に支持すると共に、１対のリンク腕のそれぞれの基端部を、伸縮機構を構成する一方の１対の部材のそれぞれの先端部に対し、前記車体の上下方向の軸回りの回動のみ可能に連結しても良い。
【符号の説明】
【００５３】
１    車輪（タイヤ）
２    軸受ユニット
３    ナックル
４、４ａ、４ｂ  アッパアーム
５  ロアアーム
６    アッパボールジョイント
７    ロアボールジョイント
８    ショックアブソーバ
９  フレーム
１０    伸縮機構
１１    電動モータ
１２    歯車式減速機
１３    リンク機構
１４    フレーム本体
１５  ギヤハウジング部
１６    取付部
１７    把持部
１８    ボルト
１９ａ、１９ｂ  送りねじ機構
２０ａ、２０ｂ  ねじ軸
２１ａ、２１ｂ  ねじナット
２２    ねじ軸体
２３    転がり軸受
２４    ガイド筒
２５    回り止め凹溝
２６    回り止め凸部
２７    ボールジョイント
２８    ソケット部
２９    出力軸
３０    第一カウンタ軸
３１    第二カウンタ軸
３２    第一小はすば歯車
３３    第二小はすば歯車
３４    第一大はすば歯車
３５    第二大はすば歯車
３６ａ、３６ｂ  リンク腕
３７    連結部材
３８    ボールスタッド
３９    ナット
４０    ボール部
４１    センサユニット
４２    検出パターン
４３ａ、４３ｂ  把持素子
４４    連結ボルト
４５    ブッシュ
４６    センサ取付孔
４７    先端部
４８    検出面
４９    取付フランジ部
５０    ボルト
５１ａ〜５１ｅ  センサ
５２ａ〜５２ｅ  検出部
５３    接続回路
【図１】
2014008823.tif 000003
【図２】
2014008823.tif 000004
【図３】
2014008823.tif 000005
【図４】
2014008823.tif 000006
【図５】
2014008823.tif 000007
【図６】
2014008823.tif 000008
【図７】
2014008823.tif 000009
【図８】
2014008823.tif 000010
【図９】
2014008823.tif 000011
【図１０】
2014008823.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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