(57)【要約】【課題】冷却性能を向上させることができる冷却風導入構造を得る。【解決手段】パワーユニット室１４内における下部でパワーユニット１２に対して車両後方側に冷却ユニット４０が配置されると共に、冷却ユニット４０の車両後方側にファン４２が配置されている。ファン４２は、回転軸４２Ａが車両前後方向に沿って設定され、回転駆動されることで車両前方側の空気を冷却風として冷却ユニット４０に導く。ファン４２の回転軸４２Ａは、駆動モータ７４によって回転駆動させられる。駆動モータ７４のモータ軸７４Ｂは、ファン４２の回転軸４２Ａに第一クラッチ７６を介して連結され、ファン４２に対して車両後方側に離間してフロアトンネル２６内に配置されている。また、駆動モータ７４は、ファン４２の駆動源と車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０の駆動源を兼ねている。【選択図】図２
2014113976.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に設けられたパワーユニット室内に配置され、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、
前記パワーユニット室内における下部で前記パワーユニットに対して車両後方側に配置され、空気との熱交換によって冷却される被冷却体と、
前記被冷却体の車両後方側に配置され、回転軸が車両前後方向に沿って設定され、回転駆動されることで車両前方側の空気を冷却風として前記被冷却体に導くファンと、
前記ファンに対して車両後方側に離間してフロアトンネル内に配置され、前記ファンの回転軸にモータ軸が連結されると共に、作動して前記ファンの回転軸を回転駆動する駆動モータと、
を有する冷却風導入構造。
【請求項２】
前記フロアトンネル内には、前記駆動モータに対して車両後方側に車両用空調装置におけるコンプレッサが配置されると共に、前記駆動モータは、作動して前記コンプレッサの回転軸を回転駆動する駆動源を兼ねている、請求項１記載の冷却風導入構造。
【請求項３】
前記コンプレッサは、前記駆動モータに対して車両後方側の至近位置に配置されている、請求項２記載の冷却風導入構造。
【請求項４】
前記駆動モータのモータ軸の一端が第一クラッチを介して前記ファンの回転軸に連結されると共に、前記駆動モータのモータ軸の他端が第二クラッチを介して前記コンプレッサの回転軸に連結されている、請求項２又は請求項３に記載の冷却風導入構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却風導入構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンルーム（パワーユニット室）内においては、パワーユニットが配置されると共にパワーユニット下部の車両後方側に熱交換部（被冷却体）が配置された構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、熱交換部の車両後方側に隣接してファンが配置されると共に、ファンの中央部に当該ファンを駆動するためのモータが搭載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０９７８９０号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造では、ファン駆動用のモータが冷却風を導入する際の抵抗となるため、冷却性能の点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、冷却性能を向上させることができる冷却風導入構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の冷却風導入構造は、車両前部に設けられたパワーユニット室内に配置され、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、前記パワーユニット室内における下部で前記パワーユニットに対して車両後方側に配置され、空気との熱交換によって冷却される被冷却体と、前記被冷却体の車両後方側に配置され、回転軸が車両前後方向に沿って設定され、回転駆動されることで車両前方側の空気を冷却風として前記被冷却体に導くファンと、前記ファンに対して車両後方側に離間してフロアトンネル内に配置され、前記ファンの回転軸にモータ軸が連結されると共に、作動して前記ファンの回転軸を回転駆動する駆動モータと、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、パワーユニット室内における下部でパワーユニットに対して車両後方側に被冷却体が配置されると共に、被冷却体の車両後方側にファンが配置されている。ファンは、回転軸が車両前後方向に沿って設定され、回転駆動されることで車両前方側の空気を冷却風として被冷却体に導く。そして、被冷却体は、空気との熱交換によって冷却される。
【０００８】
ここで、作動してファンの回転軸を回転駆動する駆動モータは、ファンの回転軸にモータ軸が連結され、ファンに対して車両後方側に離間してフロアトンネル内に配置されている。このため、ファンの中央部にモータが搭載された構造と比べてファンの中央部での通風抵抗が低減されるので、冷却性能が向上する。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の冷却風導入構造は、請求項１記載の構成において、前記フロアトンネル内には、前記駆動モータに対して車両後方側に車両用空調装置におけるコンプレッサが配置されると共に、前記駆動モータは、作動して前記コンプレッサの回転軸を回転駆動する駆動源を兼ねている。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、駆動モータがファンの駆動源と車両用空調装置におけるコンプレッサの駆動源を兼ねるので、車両に搭載するモータの数を減らすことができる。また、車両用空調装置におけるコンプレッサがパワーユニット室内に配置される場合に比べて、車両の前面衝突時におけるクラッシュストロークを長くすることが可能になる。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の冷却風導入構造は、請求項２記載の構成において、前記コンプレッサは、前記駆動モータに対して車両後方側の至近位置に配置されている。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、コンプレッサは、駆動モータに対して車両後方側の至近位置に配置されているので、コンプレッサと空調装置本体との距離を短くすることが可能となる。このため、空調装置用の配管の長さも抑えられる。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の冷却風導入構造は、請求項２又は請求項３に記載の構成において、前記駆動モータのモータ軸の一端が第一クラッチを介して前記ファンの回転軸に連結されると共に、前記駆動モータのモータ軸の他端が第二クラッチを介して前記コンプレッサの回転軸に連結されている。
【００１４】
請求項４に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、駆動モータがファンの駆動源と車両用空調装置におけるコンプレッサの駆動源を兼ねるものでありながら、ファン及びコンプレッサの各回転軸をいずれも必要に応じて回転駆動及び停止することが可能となる。このため、ファン及びコンプレッサの不必要な駆動が抑えられる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の冷却風導入構造によれば、冷却性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載の冷却風導入構造によれば、モータの数を削減することができると共に、車両の前面衝突時におけるクラッシュストロークを長くすることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載の冷却風導入構造によれば、空調装置本体とコンプレッサとを繋ぐ配管の長さを抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載の冷却風導入構造によれば、ファン及びコンプレッサの不必要な駆動を抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造が適用された車両の前部を外観視で示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造を適用した場合のＧ−Ｓ特性を対比構造を適用した場合のＧ−Ｓ特性と共に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
【００２１】
図１には、自動車（車両）Ａの前部が外観斜視図にて示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２２】
（パワーユニット室及びパワーユニットの概略構成）
図２に示されるように、自動車Ａの前部には、パワーユニット室（本実施形態の場合には「エンジンコンパートメント」としても把握される要素である。）１４が配設され、パワーユニット室１４内にはパワーユニット１２が配置されている。パワーユニット１２は、自動車Ａが走行するための駆動力を発生するようになっており、この実施形態では、それぞれフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ａは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。なお、図中では、パワーユニット１２を簡略化して示す。
【００２３】
パワーユニット１２の出力軸は、車両幅方向に延在するドライブシャフト（図示省略）とされ、このドライブシャフトは、フロントホイールＷｆに駆動力を伝達可能に連結されている。また、フロントホイールＷｆは、ステアリングギア１８に連結されており、ステアリングホイール（図示省略）の操舵による転舵が可能とされている。
【００２４】
パワーユニット１２は、車両幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。パワーユニット１２の車両下方側には、オイルパン１６が設けられている。
【００２５】
上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができ、上方側がフード３０（図１及び図２参照）によって開閉可能とされている。パワーユニット１２のエンジンには、排気マニホルド２０Ａ（触媒コンバータを含む構成としてもよい）を介して排気管２０が接続されている。排気管２０は、車両の幅方向のサイド部に配置されたロッカ（図示省略、「サイドシル」ともいう。）に沿って配策されて車両後部側に至っている。
【００２６】
パワーユニット室１４の後端部は、車室Ｃとの間がダッシュパネル（車体客室前壁）２２によって隔てられている。ダッシュパネル２２の下端部は、フロアパネル２４の前端部に接合されている。フロアパネル２４における車両幅方向の中央部には、正面断面視で下向きに開口する逆Ｕ字形状を成すフロアトンネル２６が形成されている。ダッシュパネル２２の上端部には、カウル２８の下端部が接合されている。
【００２７】
（車両用空調装置の概略構成）
ダッシュパネル２２の車両後方側には、インストルメントパネル５８が配置されている。ダッシュパネル２２とインストルメントパネル５８との間には、空調ケース６２が配置されている。空調ケース６２は、車両用空調装置６０を構成するユニットである空調ユニット６０Ａの一部を構成している。
【００２８】
空調ケース６２には、外気導入ダクト６４及び内気導入ダクト（図示省略）が接続されると共に、外気導入ダクト６４及び前記内気導入ダクトをそれぞれ開閉する切換ドア（図示省略）が設けられている。また、空調ケース６２には、空調ケース６２の内部である空調室６２Ａの空調用空気を車室Ｃの所定エリアへ吹き出すための吹出通路部６６Ａ、６６Ｂが設けられると共に、吹出通路部６６Ａ、６６Ｂの開口部を開閉する切換ドア（図示省略）が設けられている。
【００２９】
空調ケース６２の空調室６２Ａには、空調用ブロア６８、並びに熱交換器であるエバポレータ７０及びヒータコア７２が配置されている。なお、図中の空調用ブロア６８、エバポレータ７０及びヒータコア７２は、ブロック化されて図示されている。空調用ブロア６８は、作動することにより外気導入ダクト６４等から空気（外気等）を空調室６２Ａに吸引すると共に、吸引した空気をエバポレータ７０の側へ向けて送出する送風機である。
【００３０】
エバポレータ７０は、蒸発器として機能し、後述するコンプレッサ８０（図中の右下参照、圧縮機）、後述するコンデンサ４０Ｃ（図中の中央下部参照、凝縮器）、及び図示しないエキスパンションバルブ（膨張弁）が設けられる冷媒循環路に連通している。そして、エバポレータ７０は、コンプレッサ８０、コンデンサ４０Ｃ、及び前記エキスパンションバルブと共に冷媒を循環させて冷凍サイクルを行なうようになっている。
【００３１】
この冷凍サイクルでは、コンプレッサ８０で圧縮された冷媒が、コンデンサ４０Ｃで冷却されることにより液化され、液化された冷媒がエバポレータ７０で気化されることにより、エバポレータ７０を通過する空気の冷却及び除湿が行われる。このときに、コンデンサ４０Ｃとエバポレータ７０との間に設けられた前記エキスパンションバルブは、冷媒を急激に減圧することにより霧状とし、エバポレータ７０での冷媒の気化効率の向上を図っている。
【００３２】
すなわち、エバポレータ７０は、図示しない前記エキスパンションバルブから送られた低温・低圧の液体（霧状）の冷媒と、空調室６２Ａ内を通過する空気との間で熱交換を行って前記空気から熱を奪う（冷却する）ようになっている。また、エバポレータ７０は、冷媒を低温・低圧の気体にしてコンプレッサ８０へ送るようになっている。
【００３３】
一方、ヒータコア７２は、パワーユニット１２のエンジンとの間で循環する冷却液（熱媒）と空調室６２Ａを流れる空調用空気とを熱交換させるようになっている。なお、ヒータコア７２には電気ヒータ等が用いられてもよい。
【００３４】
空調ケース６２の空調室６２Ａには、エバポレータ７０に対して空調用ブロア６８の側とは反対側に複数のエアミックスドア（図示省略）が回動可能に設けられている。前記エアミックスドアは、開度を変えることによって、ヒータコア７２を通過する空気量とヒータコア７２をバイパスする空気量を制御するようになっており、このような制御により、所定温度（目標吹出温度）の空調風が生成される。
【００３５】
（冷却風導入構造の構成）
一方、ダッシュパネル２２の車両前方側におけるパワーユニット室１４の前端部には、フロントバンパカバー３４及びグリル３８が配置されている。フロントバンパカバー３４は、フロントバンパ３２の一部を構成し、図１に示されるように、略車両幅方向を長手方向として配置され、車両平面視では中央部が両端部よりも車両前方側に膨らんだ湾曲形状を成し、両端部が車両後方側に曲げられている。図２に示されるように、フロントバンパカバー３４には、パワーユニット室１４内に空気を取り入れるための空気取入口（第一導入口）３４Ａが形成されている。空気取入口３４Ａは、パワーユニット室１４の前端下部に形成されて車両前向きに開口されている。
【００３６】
フロントバンパカバー３４の車両後方側には、所定距離だけ離間した位置にフロントバンパリインフォースメント３６が配設されている。フロントバンパリインフォースメント３６は、フロントバンパ３２の一部を構成し、縦断面形状が矩形枠状に形成されており、その長手方向の両端部は左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部に結合されている。
【００３７】
フロントバンパカバー３４における車両幅方向中間部の上方側には、前述したグリル３８が配置されている。なお、フロントバンパカバー３４における車両幅方向の両サイド部の上方側でグリル３８よりも車両幅方向外側には左右一対のヘッドランプ３９（図１参照）が配置されている。グリル３８は、閉止状態のフード３０の前端部とフロントバンパカバー３４の上端部との間に配置され、パワーユニット室１４内に空気を取り入れるための空気取入口（第二導入口）３８Ａが形成されている。空気取入口３８Ａは、パワーユニット室１４の前端上部に形成されて車両前向きに開口されている。
【００３８】
また、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、フロアトンネル２６の前側の開口端２６Ａの大部分（上端側を除く部分）を塞ぐように、被冷却体としての冷却ユニット４０（「空冷式熱交換器」としても把握される要素である。）が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット４０がパワーユニット室１４内における下部でパワーユニット１２に対して車両後方側に配置されている。冷却ユニット４０は、空気との熱交換によって冷却されるようになっており、ラジエータ４０Ｒ及びコンデンサ４０Ｃを含んで構成されている。ラジエータ４０Ｒ及びコンデンサ４０Ｃは、車両前後方向に隣接して配置され、本実施形態では、コンデンサ４０Ｃがラジエータ４０Ｒの車両前方側に配置されている。
【００３９】
ラジエータ４０Ｒは、水冷式のパワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷媒としての冷却水を循環させてパワーユニット１２を冷却する熱交換器である。また、コンデンサ４０Ｃは、前述した車両用空調装置６０の冷凍サイクルを構成する空冷式の熱交換器である。なお、この実施形態では、冷却ユニット４０がラジエータ４０Ｒとコンデンサ４０Ｃの両者を含んで構成されているが、被冷却体は、これらの一方のみを含んで構成されていてもよい。
【００４０】
パワーユニット室１４には、パワーユニット室１４の前端下部に形成された空気取入口３４Ａから、パワーユニット１２の車両下方側を経て冷却ユニット４０に空気（冷却風）を導く第一通路４６が形成されている。第一通路４６の上壁部は、オイルパン１６、パワーユニット１２の下面部、及び後述するシュラウド５０の上壁部５０Ａ等によって構成されている。第一通路４６の下壁部はアンダカバー４８によって構成されている。
【００４１】
アンダカバー４８は、パワーユニット室１４を車両上下方向の下側から覆っている。また、第一通路４６における車両前後方向の後部には、シュラウド５０が設けられている。シュラウド５０は、車両正面視で下向きに開口する略逆Ｕ字形状を成すと共に、車両前後方向の後端部がコンデンサ４０Ｃの外周縁部における上部及び側部に取り付けられ、アンダカバー４８の一部と共に第一通路４６における車両前後方向の後部を形成している
【００４２】
シュラウド５０の車両下方側において、アンダカバー４８には、路面Ｒとの間を流れる走行風を冷却ユニット４０に導くための空気取入口（第三導入口）４８Ａが貫通形成されている。空気取入口４８Ａは、路面Ｒに向けて開口され、左右のフロントホイールＷｆ間の後部側に設定されている。空気取入口４８Ａにおける車両前方側の端縁部からは車両上方側へ向けて車両後方側に傾斜した傾斜壁部４８Ｂがアンダカバー４８の一部として形成されている。また、空気取入口４８Ａにおける車両後方側の端縁部には、車両下方側に突出したフラップ４９が設けられている。
【００４３】
以上によって、冷却ユニット４０には、自動車Ａの走行に伴って、空気取入口３４Ａから第一通路４６を通過する第一空気流Ｆｒ１、及び空気取入口４８Ａを通過して第一通路４６の後部空間内に流入する下側空気流Ｆｒ０が導かれる。
【００４４】
一方、冷却ユニット４０の車両後方側に隣接する隣接空間は、パワーユニット室１４の内部の後側上部空間と連通している。これにより、冷却風導入構造１０には、パワーユニット室１４の前端上部に形成された空気取入口３８Ａから、第一通路４６の車両上方側及び冷却ユニット４０の車両上方側を経て冷却ユニット４０の車両後方側に空気を導く第二通路５２が形成されている。第二通路５２は、フード３０、カウル２８、ダッシュパネル２２、フロアトンネル２６、及び、後述するファンシュラウド４４等によって、図２の矢印Ｆｒ２（第二通路５２を通過する第二空気流）に対して車両上方側ないし車両後方側の壁部が構成されている。また、第二通路５２は、パワーユニット１２の上面部、シュラウド５０の上壁部、及び詳細図示を省略するパワーユニット室１４内の搭載部品の上面部によって、車両下方側の壁部が構成されている。
【００４５】
また、冷却ユニット４０に対して車両後方側には、ファン４２（「冷却ファン」ともいい、広義には「送風機」として把握される要素である。） が配置されている。ファン４２は、回転軸４２Ａが車両前後方向に沿って設定されている。また、図２の４−４線に沿った拡大断面図である図４に示されるように、ファン４２は、回転軸４２Ａの周りに放射状に設けられた複数の羽根４２Ｂを備えている。図２に示されるファン４２は、回転駆動されることで車両前方側の空気を冷却風として冷却ユニット４０に導くようになっている。すなわち、ファン４２は、その作動によって冷却ユニット４０を通過する空気流（冷却風）を生成する。そして、このファン４２の作動によって冷却ユニット４０には、冷媒と熱交換を行う冷却風が車両前方側から車両後方側に向けて通過するようになっている。
【００４６】
ファン４２の外周側はファンシュラウド４４によって覆われている。ファンシュラウド４４の前端側の開口部は、冷却ユニット４０に対して車両後方側に隣接して配置されている。ファンシュラウド４４の前端側の開口部は、シュラウド５０の後端側の開口部に対向配置されている。また、ファンシュラウド４４の上端部における前端部側でその車両幅方向中央部には、冷却ユニット４０の上端部との間に間隔を形成するように切欠部４４Ａが形成されている。換言すれば、この切欠部４４Ａと冷却ユニット４０の上端部とで連通孔４５が構成されており、この連通孔４５によって、冷却ユニット４０とファン４２との間の空間と、パワーユニット１２の車両後方側の空間とが連通されている。
【００４７】
なお、本実施形態では、ファンシュラウド４４とシュラウド５０とが別体とされているが、ファンシュラウド４４とシュラウド５０とが一体とされると共に、その上壁部で冷却ユニット４０とファン４２との間の上方側に貫通孔が形成された構成であってもよい。
【００４８】
ファン４２に対して車両後方側に離間した位置には、駆動モータ７４が設けられている。駆動モータ７４は、フロアトンネル２６内に配置され、車両前後方向を軸方向とするモータ軸７４Ｂがモータ本体部７４Ａから車両前方側及び車両後方側に突出している。駆動モータ７４のモータ軸７４Ｂの前端（一端）は、第一クラッチ７６を介してファン４２の回転軸４２Ａに連結されている。第一クラッチ７６は電磁クラッチとされている。第一クラッチ７６が接続された状態では、駆動モータ７４は、作動することでファン４２の回転軸４２Ａを回転駆動する。なお、第一クラッチ７６が切断された状態では、駆動モータ７４の回転力はファン４２の回転軸４２Ａに伝達されない。
【００４９】
また、フロアトンネル２６内には、駆動モータ７４に対して車両後方側の至近位置に車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０（広義には「補機部品」として把握される要素である。）が配置されている。コンプレッサ８０は、前述した車両用空調装置６０の冷凍サイクルを構成する圧縮機であり、配管８６Ａによって前述したコンデンサ４０Ｃに接続されると共に、配管８６Ｂによって前述したエバポレータ７０に接続されている。
【００５０】
コンプレッサ８０は、電動コンプレッサとされ、コンプレッサ８０の回転軸８０Ａを回転駆動する駆動源は、前述した駆動モータ７４が兼ねている。また、図示を省略するが、コンプレッサ８０と駆動モータ７４とは、一つのケーシング内に収容されている。駆動モータ７４のモータ軸７４Ｂの後端（他端）は、第二クラッチ７８を介してコンプレッサ８０の回転軸８０Ａに連結されている。第二クラッチ７８は電磁クラッチとされている。第二クラッチ７８が接続された状態では、駆動モータ７４の回転力はコンプレッサ８０の回転軸８０Ａに伝達され、第二クラッチ７８が切断された状態では、駆動モータ７４の回転力はコンプレッサ８０の回転軸８０Ａに伝達されない。
【００５１】
駆動モータ７４及びコンプレッサ８０は、車両下方側が板状の支持部材８２によって支持されている。図３には、図２の３−３線に沿った拡大断面図が示されている。図３に示されるように、支持部材８２は、車両幅方向中央部が車両上方側に凸状に湾曲すると共に、車両幅方向の両端部がそれぞれアンダリインフォース８４に固定されている。アンダリインフォース８４は、左右対で設けられて車両前後方向に延在しており、長手方向に直交する方向の断面形状が車両上方側に開口したハット形状とされている。アンダリインフォース８４のフランジ部は、フロアトンネル２６の左右両側でフロアパネル２４の一般部２４Ａの下面と結合されており、アンダリインフォース８４とフロアパネル２４とで閉断面構造が形成されている。これらにより、図２に示される駆動モータ７４及びコンプレッサ８０は、フロアトンネル２６の内側に保持されている。
【００５２】
駆動モータ７４、第一クラッチ７６、及び第二クラッチ７８はＥＣＵ６２（広義には「制御手段」として把握される要素である。）に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６２は、パワーユニット１２を冷却するための冷却水の水温を検出する水温計５６及び車室内の空気の温度を検出する室温センサ５４に接続されている。
【００５３】
ＥＣＵ６２は、ファン４２の駆動が必要な場合及び車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０の駆動が必要な場合の少なくとも一方の場合には、駆動モータ７４を作動させ、それ以外の場合は駆動モータ７４を停止させる。なお、ファン４２の駆動が必要な場合とは、具体的には、水温計５６の水温が所定の閾値を超えた場合（パワーユニット１２に高負荷がかかった場合）である。また、車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０の駆動が必要な場合とは、具体的には、車両用空調装置６０におけるエバポレータ７０で空調室６２Ａの空調用空気の冷却が必要な場合である。空調用空気の冷却の要否は、室温センサ５４の検出温度及び目標設定温度等により判断される。
【００５４】
また、ＥＣＵ６２は、ファン４２の駆動が必要な場合には第一クラッチ７６を接続した状態にし、それ以外の場合には第一クラッチ７６を切断した状態にする。さらに、ＥＣＵ６２は、車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０の駆動が必要な場合には第二クラッチ７８を接続した状態にし、それ以外の場合には第二クラッチ７８を切断した状態にする。
【００５５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５６】
上記構成の冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、ＥＣＵ６２は、水温計５６により検出した冷却水の水温が所定の閾値を超えていない場合、第一クラッチ７６を切断した状態にする。このようなパワーユニット１２の低負荷状態での運転時には、自動車Ａの走行に伴う走行風によって、外部空気が空気取入口３４Ａ、４８Ａ、３８Ａを通じてパワーユニット室１４内に導入される。そして、パワーユニット室１４内における下部でパワーユニット１２に対して車両後方側に配置された冷却ユニット４０は、走行風によって導入された外部空気との熱交換により冷却される。
【００５７】
また、ＥＣＵ６２は、水温計５６により検出した冷却水の水温が所定の閾値を超えた場合、駆動モータ７４を作動させ、第一クラッチ７６を接続した状態にすることで、ファン４２を作動（回転駆動）させる。すると、冷却ユニット４０に対して車両後方側に配置されたファン４２の前後における圧力差によって、車両前方側の空気が冷却風として冷却ユニット４０に導かれる。具体的には、空気取入口４８Ａから流入する下側空気流Ｆｒ０、空気取入口３４Ａから流入して第一通路４６を通過する第一空気流Ｆｒ１及び空気取入口３８Ａから流入して第二通路５２を通過する第二空気流Ｆｒ２が生成される（又は流速を増す）。このため、自動車Ａの走行速度が低い場合や停車している場合であっても、十分な冷却風の風量が確保される。これにより、パワーユニット室１４の第二通路５２の熱気が効果的に排出され、下側空気流Ｆｒ０及び第一空気流Ｆｒ１によって冷却ユニット４０が効果的に冷却される。
【００５８】
ここで、作動によってファン４２の回転軸４２Ａを回転駆動する駆動モータ７４は、ファン４２の回転軸４２Ａにモータ軸７４Ｂが連結され、ファン４２に対して車両後方側に離間してフロアトンネル２６内に配置されている。このため、図２の４−４線に沿った拡大断面図である図４に示されるように、ファン４２の中央部に二点鎖線で示すモータ１００が搭載された対比構造と比べて、本実施形態では、ファン４２の中央部での通風抵抗が低減される。従って、冷却性能が向上する。そして、図２に示されるファン４２を通過した空気は、フロアパネル２４の下方側（床下）を流れる。
【００５９】
また、本実施形態では、駆動モータ７４がファン４２の駆動源と車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０の駆動源を兼ねるので、自動車Ａに搭載するモータの数を減らすこと、及びそれによるコスト削減が可能となる。
【００６０】
また、剛性の高いコンプレッサ８０が例えばパワーユニット室１４内でパワーユニット１２の前側（二点鎖線Ｘの位置）に配置されるような対比構造に比べて、本実施形態では、車両の前面衝突時におけるクラッシュストロークを長くすることが可能になる。この場合のクラッシュストロークの増加分は、概ねコンプレッサの車両前後方向の寸法Ｌと同等である。このように本実施形態では、クラッシュストローク（換言すれば高速衝突）が十分に確保されることで、拘束装置での対応が軽減されると共にフロントオーバハングの延長化が不要となり、軽量化及びコスト低減にも資する。
【００６１】
ここで、図５を用いて上記の作用を補足説明する。図５には、車両の前面衝突時における加速度と変位量（クラッシュストロークの量）との関係を示すＧ−Ｓ線図が示されている。この図５に示される実線は本実施形態に係る冷却風導入構造１０が適用された場合のＧ−Ｓ特性を表しており、二点鎖線は前記対比構造が適用された場合のＧ−Ｓ特性を表している。図５のグラフに示されるように、本実施形態に係る冷却風導入構造１０が適用された場合、前記対比構造が適用された場合に比べて、クラッシュストロークが増加すると共に加速度のピークが低減されている。換言すれば、本実施形態に係る冷却風導入構造１０が適用された場合、車両の前面衝突時におけるエネルギー吸収性能が向上している。
【００６２】
また、本実施形態では、図２に示されるように、車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０が駆動モータ７４に対して車両後方側の至近位置に配置されている。このため、コンプレッサ８０と空調ユニット６０Ａとの距離を短くできるので、空調ユニット６０Ａのエバポレータ７０とコンプレッサ８０とを繋ぐ配管８６Ｂの長さも抑えられる。
【００６３】
また、本実施形態では、駆動モータ７４のモータ軸７４Ｂの一端が第一クラッチ７６を介してファン４２の回転軸４２Ａに連結されている。また、駆動モータ７４のモータ軸７４Ｂの他端が第二クラッチ７８を介してコンプレッサ８０の回転軸８０Ａに連結されている。よって、駆動モータ７４がファン４２の駆動源と車両用空調装置６０におけるコンプレッサ８０の駆動源を兼ねるものでありながら、ファン４２の回転軸４２Ａ及びコンプレッサ８０の回転軸８０Ａをいずれも必要に応じて回転駆動及び停止することが可能となる。このため、ファン４２及びコンプレッサ８０の不必要な駆動が抑えられる。
【００６４】
以上説明したように、本実施形態に係る冷却風導入構造１０によれば、冷却性能を向上させることができる。
【００６５】
また、本実施形態では、図３に示されるように、左右対のアンダリインフォース８４が支持部材８２によって連結されると共に支持部材８２がコンプレッサ８０及び駆動モータ７４（図２参照）を支持するので、フロアパネル２４の振動を抑制することができる。すなわち、図２に示されるコンプレッサ８０及び駆動モータ７４のマスダンパ化によって防振効果を発揮することが可能となっている。
【００６６】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、ファン（４２）の駆動源である駆動モータ（７４）が車両用空調装置（６０）におけるコンプレッサ（８０）の駆動源を兼ねないような構成も採り得る。
【００６７】
また、上記実施形態の変形例として、コンプレッサ（８０）が駆動モータ（７４）に対して車両後方側に至近距位置とは言えない程度離間して配置された構成も採り得る。
【００６８】
また、上記実施形態の変形例として、駆動モータ（７４）のモータ軸（７４Ｂ）の一端が第一クラッチ（７６）を介さずにファン（４２）の回転軸（４２Ａ）に連結されてもよい。また、駆動モータ（７４）のモータ軸（７４Ｂ）の他端が第二クラッチ（７８）を介さずにコンプレッサ（８０）の回転軸（８０Ａ）に連結されてもよい。
【００６９】
さらに、請求項３に記載の「至近位置に配置」は、上記実施形態のように、コンプレッサ８０と駆動モータ７４とが一つのケーシング（図示省略）内に収容されるくらいに極めて近くに配置される場合を意味する。
【００７０】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【００７１】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    冷却風導入構造
１２    パワーユニット
１４    パワーユニット室
２６    フロアトンネル
４０    冷却ユニット（被冷却体）
４２    ファン
４２Ａ  ファンの回転軸
６０    車両用空調装置
７４    駆動モータ
７４Ｂ  モータ軸
７６    第一クラッチ
７８    第二クラッチ
８０    コンプレッサ
８０Ａ  コンプレッサの回転軸
【図１】
2014113976.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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