(57)【要約】【課題】ウインドウスクリーンの防風効果の減少を防止する。【解決手段】電子制御装置１は、車両の駐輪動作と走行状態とに基づいて、ウインドウスクリーン装置１０の全縮動作の可否を判定するスクリーン制御手段１５と、車両の駐輪動作と走行状態を判定する車両状態判定手段１４とを有する。車両状態判定手段１４は、車両の駐輪動作をイグニッションスイッチ６及びキルスイッチ７に基づいて判定する。車両の走行状態は、センサ２，４，５，８とジェネレータ３の出力に基づいて判定する。スクリーン制御手段１５は、車両が走行中であると判断されていたときは、車両の駐輪動作が検出されていてもウインドウスクリーン３３の全縮動作を許可しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の前方に配置され、調整機構を介して車体に取り付けられたウインドウスクリーンの高さを調整し、車両の駐輪時に前記ウインドウスクリーンを最も低い位置に移動させる全縮動作を実行可能な車両の電子制御装置において、
エンジン回転数と、エンジンによって駆動させられるジェネレータの出力信号と、車速と、前記エンジンに供給される空気量の検出信号との少なくとも１つに基づいて車両の走行状態を判定する車両状態判定手段と、
車両の走行状態の判定状態に応じて前記ウインドウスクリーンの全縮動作の可否を決定するスクリーン制御手段と、
を含み、前記スクリーン制御手段は、前記車両状態判定手段が車両が走行中であると判断したときは、車両の駐輪動作が検出されていた場合でも前記ウインドウスクリーンの全縮動作を許可しないように構成したことを特徴とする車両の電子制御装置。
【請求項２】
前記スクリーン制御手段は、車両が転倒状態にあるときは、車両の駐輪動作が検出されていた場合でも前記ウインドウスクリーンの全縮動作を許可しないように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の電子制御装置。
【請求項３】
前記車両の駐輪動作とは、イグニッションスイッチ又はキルスイッチの少なくとも一方がオフになっている状態であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、運転者の前方に風除けとして使用されるウインドウスクリーンを車体に対して移動可能に取り付けたものがある。このような自動二輪車では、ウインドウスクリーンの駆動装置が設けられており、ウインドウスクリーンの突出量や角度を運転者の好みに応じて調整可能することができる。
【０００３】
また、従来の自動二輪車では、ウインドウスクリーンと車庫等との干渉を防ぐために、自動二輪車のメインスイッチがオフになったときに、駆動装置がウインドウスクリーンを最も下の位置まで自動的に下げるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。さらに、メインスイッチをオフする前のウインドウスクリーンの位置を記憶装置に保持し、走行再開時には、ウインドウスクリーンの位置を元の位置に戻すこともできる（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、従来では、自動二輪車の車速が大きくなったときに、運転者が受ける風の抵抗を低減させるために、駆動装置に車速検出用のセンサを接続し、センサで検出した車速に応じて予め選択された所定の角度にウインドウスクリーンを調整するようにしたものがある（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１６６８６９号公報
【特許文献２】特開２００２−８７３５６号公報
【特許文献３】特開平２−１７５３８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の構成では、自動二輪車の走行中に運転者が意図しない状況で、ウインドウスクリーンが最も下の位置に移動してしまい、ウインドウスクリーンによる防風効果が減少することがあった。例えば、走行中に運転者が誤動作したり、燃費向上のために走行中にイグニッションスイッチをＯＦＦにしたりした場合などに、ウインドウスクリーンが下がってしまい、防風性能が低下する可能性がある。
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものであり、ウインドウスクリーンの防風効果の減少を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、運転者の前方に配置され、調整機構を介して車体に取り付けられたウインドウスクリーンの高さを調整し、車両の駐輪時に前記ウインドウスクリーンを最も低い位置に移動させる全縮動作を実行可能な車両の電子制御装置において、エンジン回転数と、エンジンによって駆動させられるジェネレータの出力信号と、車速と、前記エンジンに供給される空気量の検出信号との少なくとも１つに基づいて車両の走行状態を判定する車両状態判定手段と、車両の走行状態の判定状態に応じて前記ウインドウスクリーンの全縮動作の可否を決定するスクリーン制御手段と、を含み、前記スクリーン制御手段は、前記車両状態判定手段が車両が走行中であると判断したときは、車両の駐輪動作が検出されていた場合でも前記ウインドウスクリーンの全縮動作を許可しないように構成したことを
特徴とする車両の電子制御装置が提供される。
【０００８】
また、本発明によれば、前記スクリーン制御手段は、車両が転倒状態にあるときは、車両の駐輪動作が検出されていた場合でも前記ウインドウスクリーンの全縮動作を許可しないように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の電子制御装置が提供される。
【０００９】
さらに、本発明によれば、前記車両の駐輪動作とは、イグニッションスイッチ又はキルスイッチの少なくとも一方がオフになっている状態であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の電子制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両が走行中であれば、喩え駐輪動作が検出された場合であってもウインドウスクリーンの全縮動作が禁止されるので、ウインドウスクリーンによる防風効果を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両の電子制御制御装置のブロック図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係るウインドウスクリーンの全縮動作の可否を判定する処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための形態について以下に詳細に説明する。
図１に、自動二輪車のウインドウスクリーンの駆動制御として機能する車両の電子制御装置（ＥＣＵ）の機能ブロック図を示す。
電子制御装置１は、エンジンの回転を検出するクランクセンサ２と、ジェネレータ３と、車速センサ４と、車体の横転角速度を検出するロールセンサ５と、イグニッションスイッチ（イグニッションＳＷ）６と、エンジンを強制的に停止させるときに使用されるキルスイッチ（キルＳＷ）７と、エンジンに吸入される空気の量（圧力）を検出する吸気圧センサ８と、ウインドウスクリーン３３の突出量や角度を運転者が操作するときに使用するスクリーンスイッチ９の情報が入力され、処理結果をウインドウスクリーン装置１０に出力するように構成されている。より具体的には、電子制御装置１は、この実施の形態に特徴的な機能として、エンジン回転数検出手段１１と、車速検出手段１２と、転倒判定手段１３と、車両状態判定手段１４と、スクリーン制御手段１５とに機能分割される。
【００１３】
エンジン回転数検出手段１１は、クランクセンサ２から出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換し、デジタル信号のパルスの数やパルスの発生周期からエンジン回転数を算出する。エンジン回転数のデータは、車両状態判定手段１４に出力される。
車速検出手段１２は、例えば、車速センサ４から出力されるパルス信号の周波数に基づいて車速を算出する。車速のデータは、車両状態判定手段１４に出力される。
転倒判定手段１３は、ロールセンサ５で検出した車体の横転角速度から自動二輪車が転倒状態にあるか否かを判定する。判定結果は、車両状態判定手段１４に出力される。
【００１４】
車両状態判定手段１４は、エンジン回転数検出手段１１と、ジェネレータ３と、車速検出手段１２と、転倒判定手段１３と、イグニッションスイッチ６と、キルスイッチ７とからデータが入力され、車両の状態を判定する。ここでの車両の状態とは、例えば、自動二輪車が走行中であるか、転倒中であるか、イグニッションスイッチ６がＯＦＦになっているか、キルスイッチ７がＯＦＦになっているか、の４つがあげられる。車両の状態の判定結果は、スクリーン制御手段１５に出力される。
【００１５】
スクリーン制御手段１５は、車両状態判定手段１４からの情報が入力され、車両状態の判定結果からウインドウスクリーン装置１０の動作の許可、又は不許可を判定し、判定結果をウインドウスクリーン装置１０に出力する。ウインドウスクリーン装置１０に出力される判定結果は、クリーン制御手段１５からウインドウスクリーン装置１０に出力される信号は、ウインドウスクリーンの全縮動作を許可する信号と、全縮動作を不許可とする信号と、全縮動作を禁止する信号と、のいずれかである。これら信号の詳細については、後に説明する。さらに、スクリーン制御手段１５には、スクリーンスイッチ９も接続されており、ウインドウスクリーン３３の動作を許可するときには、スクリーンスイッチ９の操作量に応じた駆動指令信号がウインドウスクリーン装置１０に出力される。
【００１６】
また、ウインドウスクリーン装置１０は、電子制御装置１からの信号を受ける駆動装置３１と、駆動装置３１に接続された調整機構３２と、調整機構３２を介して車体に移動可能に取り付けられたウインドウスクリーン３３とを有する。駆動装置３１には、例えば、モータや減速機構などが含まれる。調整機構３２は、例えば、車体とウインドウスクリーン３３を連結するリンク機構を有し、リンク機構をモータによって開閉させることによってウインドウスクリーン３３を車体から最も突出させた位置と、最も低い位置まで引き戻した全縮位置との間にウインドウスクリーンの位置や向きを調整することできる。
【００１７】
次に、図２のフローチャートを参照して電子制御装置１の処理、特にウインドウスクリーン３３の全縮動作の可否を判定する処理について説明する。
最初に、ステップＳ１０１で電子制御装置１の車両状態判定手段１４がイグニッションスイッチ６のＯＮ−ＯＦＦ状態を調べる。イグニッションスイッチ６がＯＮのときは、ステップＳ１０２に進む。一方、イグニッションスイッチ６がＯＦＦのときは、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、車両状態判定手段１４が、車両が転倒中であるか調べる。車両の転倒判定には、転倒判定手段１３からの信号が用いられる。転倒判定手段１３は、ロールセンサ５で検出する車体の横転角速度が予め定められた閾値を越えた場合には、車両が転倒中であると判定し、車両の転倒を示す信号を出力する。
【００１８】
即ち、車両状態判定手段１４は、転倒判定手段１３から車両転倒中を示す信号を受け取ったら、車両が転倒中であると判定する。この場合は、ステップＳ１０４に進む。一方、転倒判定手段１３からの信号が車両転倒中を示す信号でない場合、車両状態判定手段１４は、車両は転倒中でないと判定し、ステップＳ１０５に進む。
【００１９】
ステップＳ１０４では、イグニッションスイッチ６がＯＦＦで、車両が転倒中なので、スクリーン制御手段１５がウインドウスクリーン３３の全縮禁止を決定する。ウインドウスクリーン３３の全縮禁止とは、ウインドウスクリーン３３の移動自体を禁止するもので、電子制御装置１が直ちにシャットダウンされ、その結果としてウインドウスクリーン３３の全縮動作が不実施となる。
【００２０】
一方、ステップＳ１０３で車両が転倒中ではないと判定されたときには、ステップＳ１０５において、車両状態判定手段１４が、クランクセンサ２の信号、ジェネレータ３の信号、車速センサ４の信号、吸気圧センサ８の少なくとも１つに基づいて車両が走行中であるか調べる。具体的には、クランクセンサ２の出力からエンジン回転数検出手段１１が算出するエンジン回転数が所定の閾値以上であれば、車両が走行中であると判定する。また、ジェネレータ３からの信号の電圧値が所定の閾値以上であれば、車両が走行中であると判定する。さらに、車速センサ４の出力から車速検出手段１２が算出する車速が所定の閾値以上であれば、車両の走行中であると判定する。そして、吸気圧センサ８からの信号の電圧値が所定の閾値以上であれば、エンジンが運転中、即ち車両が走行中であると判定する。
【００２１】
車両状態判定手段１４は、クランクセンサ２の信号、ジェネレータ３の信号、車速センサ４の信号、吸気圧センサ８に基づく情報の少なくとも１つが、車両が走行中であることを示している場合に、車両が走行中であると判定する。
【００２２】
そして、車両が走行中でなければ、ステップＳ１０６に進み、スクリーン制御手段１５がウインドウスクリーン３３の全縮動作を許可する。即ち、イグニッションスイッチ６がＯＦＦで、車両が転倒中でもなく、走行中でもない場合には、車両が安全に停車していると判定されるので、電子制御装置１はウインドウスクリーン３３を全縮させる。ウインドウスクリーン装置１０は、全縮動作の許可指令を受けて、駆動装置３１が調整機構３２を駆動させ、ウインドウスクリーン３３を全縮位置まで移動させる。この場合には、ウインドウスクリーン３３が全縮した後、電子制御装置１がシャットダウンされる。
【００２３】
これに対して、ステップＳ１０５で車両が走行中であれば、ステップＳ１０７に進んでスクリーン全縮動作を不許可にする。この場合は、車両が走行中であるという現在の状況を重んじて、ウインドウスクリーン３３を全縮させない。
【００２４】
一方、ステップＳ１０１でイグニッションスイッチ６がＯＦＦでない、即ちＯＮの場合には、ステップＳ１０２に進んで、キルスイッチ７のＯＮ−ＯＦＦを調べる。キルスイッチ７がＯＦＦ、即ち車両の電気系統が遮断されている場合は、ステップＳ１０３に進み、以降は前記と同様の処理を実行する。即ち、この場合には、キルスイッチ７によって電装品への電力供給が強制的に遮断された状態において、車両の転倒状態や走行状態に応じてウインドウスクリーンの全縮動作が制御される。
【００２５】
これに対して、ステップＳ１０２で、キルスイッチ７がＯＦＦでない、即ち車両の電気系統が遮断されている場合には、ステップＳ１０７に進み、スクリーン全縮動作を不許可にする。即ち、イグニッションスイッチ６がＯＮで、かつキルスイッチ７による電装品への電力供給が遮断されているので、ウインドウスクリーン３３は全縮動作させない。
【００２６】
ここで、ステップＳ１０４が実施されたときは、スクリーンスイッチ９を操作してもスクリーン制御手段１５はウインドウスクリーン３３を駆動させない。一方、ステップＳ１０６又はステップＳ１０７では、運転者による操作を受け付ける。スクリーン制御手段１５は、スクリーンスイッチ９の操作量に応じてウインドウスクリーン３３の駆動量や駆動方向を決定し、指令信号を出力する。これによって、ウインドウスクリーン３３の位置や向きが運転者の嗜好に応じて調整される。
【００２７】
以上、説明したように、この実施の形態では、図２のステップＳ１０１及びＳ１０２で車両の駐輪動作を判定した後、車両の走行状態に基づいてウインドウスクリーン３３の全縮動作の許可を判定するようにした。このために、走行中に駐輪動作が検出された場合でも車両の走行が継続している場合には、ウインドウスクリーン３３が全縮動作されることが防止され、防風効果を保持できる。
【００２８】
さらに、イグニッションスイッチ６のＯＮ−ＯＦＦを判定した後、車両の判定状態を判定するので、車両が転倒した後でイグニッションスイッチ６をＯＦＦにしても、電子制御装置１は既に車両が転倒中であることを検出しており、ウインドウスクリーン３３の全縮動作が防止される。この結果、車両の転倒時にウインドウスクリーン３３が全縮動作することがなくなるのでウインドウスクリーン装置１０にかかる負荷を低減できる。
【００２９】
また、車両の走行状態は、複数のセンサの出力の少なくとも１つに基づいて判定するようにしたので、どれか１つのセンサが不良になった場合でも、車両の走行状態を確実に判定することができる。
【００３０】
なお、本発明は実施の形態に限定されずに、発明の趣旨を逸脱しない範囲で広く応用することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１      電子制御装置
２  クランクセンサ
３  ジェネレータ
４  車速センサ
５  ロールセンサ
６  イグニッションセンサ
７  キルスイッチ
８  吸気圧センサ
１０  ウインドウスクリーン装置
１４  車両状態判定手段
１５  スクリーン制御手段
３３  ウインドウスクリーン
【図１】
2014073744.tif 000003
【図２】
2014073744.tif 000004