(57)【要約】【課題】ブロックの接地性能と排水性能を高くして、ドライ路面とウエット路面におけるタイヤの運動性能を向上する。【解決手段】タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ幅方向Ｈに延びる複数の幅方向溝１３と、幅方向溝１３によりタイヤ幅方向Ｈに延びる幅方向縁部３０が形成された複数のブロック２０Ａを備えている。ブロック２０Ａの接地面４０は、タイヤ幅方向Ｈのブロック２０Ａの断面において凸形状に形成されている。各ブロック２０Ａに幅方向縁部３０を形成する少なくとも１つの幅方向溝１３の深さは、幅方向縁部３０の両端部３１よりも幅方向縁部３０の中央部３２で浅くなる。【選択図】  図２
2014213840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、幅方向溝によりタイヤ幅方向に延びる幅方向縁部が形成された複数のブロックと、を備えたタイヤであって、
ブロックの接地面が、タイヤ幅方向のブロックの断面において凸形状に形成され、
各ブロックに幅方向縁部を形成する少なくとも１つの幅方向溝の深さが、幅方向縁部の両端部よりも幅方向縁部の中央部で浅くなるタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
ブロックのタイヤ幅方向の端部に、ブロックの側壁と接地面により形成された角部を備えたタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
ブロックの接地面の凸形状が、所定の曲率を有する複数の曲線部が滑らかに接続された凸曲線からなり、
接地面の中央部を含む中央曲線部の曲率をＲｃ、接地面の端部を含む端曲線部の曲率をＲｅとしたとき、Ｒｃ＜Ｒｅであり、
中央曲線部と端曲線部の間に位置する曲線部の曲率が、Ｒｃ〜Ｒｅの範囲内にあるタイヤ。
【請求項４】
請求項３に記載されたタイヤにおいて、
中央曲線部の曲率Ｒｃが、２．５〜５（１／ｍ）の範囲内にあり、
端曲線部の曲率Ｒｅが、５０〜２００（１／ｍ）の範囲内にあり、
Ｒｅ／Ｒｃが、１５〜６０の範囲内にあるタイヤ。
【請求項５】
請求項３又は４に記載されたタイヤにおいて、
ブロックのタイヤ幅方向の幅をＷ、端曲線部のタイヤ幅方向の幅をＷｅとしたとき、Ｗｅ／Ｗが、０．０５〜０．２の範囲内にあるタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
幅方向溝内に、幅方向溝の底部からタイヤ半径方向外側に向かって突出する凸部が形成され、
凸部が、直方体形状をなし、幅方向縁部の中央部に位置するとともに、タイヤ周方向に隣接する２つのブロックの側壁に一体に形成されたタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数のブロックを備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部にブロックを備えたタイヤにおいては、ブロックの接地面積を大きくすることで、ドライ路面での運動性能が向上する。また、ブロックの端部で生じるゴムの局所的なせん断変形を抑制することで、路面とブロックの間の滑りが低減して、タイヤの運動性能が向上する。これらに加えて、ブロックの接地面と路面の間の水を除去することで、実際のブロックの接地面積が大きくなり、ウエット路面におけるタイヤの運動性能が向上する。
【０００３】
接地面の水を効率的に除去するためには、水を接地面からブロックに隣接する溝へ確実に排出する必要がある。このブロックの排水性能に関連して、従来、ブロックに、平面状のテーブル部と、テーブル部を囲む周辺部を有するタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に記載された従来のタイヤでは、水を周辺部からブロックを囲む溝に排出することで、ブロックの排水性能を確保している。ところが、ブロックの高さが、テーブル部からブロックの縁部の全体に向かって次第に低くなるため、ブロックの接地面積が小さくなる傾向がある。また、接地に伴う変形と負担がブロックのテーブル部に集中するため、ブロックの接地性能に影響が生じる虞がある。加えて、テーブル部と周辺部の境界部にゴムの局所的な変形が集中することで、ブロックの接地性能と排水性能に影響が生じる虞もある。従って、従来のタイヤに関しては、ドライ路面とウエット路面におけるタイヤの運動性能を、より向上する観点から、改良の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−５８８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、ブロックの接地性能と排水性能を高くして、ドライ路面とウエット路面におけるタイヤの運動性能を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、幅方向溝によりタイヤ幅方向に延びる幅方向縁部が形成された複数のブロックと、を備えたタイヤであって、ブロックの接地面が、タイヤ幅方向のブロックの断面において凸形状に形成され、各ブロックに幅方向縁部を形成する少なくとも１つの幅方向溝の深さが、幅方向縁部の両端部よりも幅方向縁部の中央部で浅くなるタイヤである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ブロックの接地性能と排水性能を高くして、ドライ路面とウエット路面におけるタイヤの運動性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】１つのブロックの斜視図である。
【図３】従来品の中央陸部のブロックを示す図である。
【図４】比較品の中央陸部のブロックを示す正面図である。
【図５】比較品の中央陸部のブロックを示す正面図である。
【図６】比較品の中央陸部のブロックを示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用（例えば乗用車用）の空気入りタイヤであり、一般的なタイヤ構成部材により周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、トレッド部と、ビード部とトレッド部の間に位置する一対のサイドウォール部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。
【００１１】
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
図示のように、タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ幅方向Ｈの中央線ＣＬに関して対称に形成されている。また、タイヤ１は、トレッド部２に、複数の周方向溝１０〜１２と、複数の幅方向溝１３、１４と、複数の陸部２０〜２３と、陸部２０〜２３に形成された複数のブロック２０Ａ〜２３Ａを備えている。
【００１２】
複数（図１では３つ）の周方向溝１０〜１２は、タイヤ周方向Ｓに延びる主溝であり、中央線ＣＬに位置する中央周方向溝１０と、中央周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する２つの外側周方向溝１１、１２からなる。複数の周方向溝１０〜１２により、トレッド部２がタイヤ幅方向Ｈに区画されて、複数（図１では４つ）の陸部２０〜２３がタイヤ周方向Ｓに沿って形成されている。陸部２０〜２３は、タイヤ周方向Ｓに並ぶ複数のブロック２０Ａ〜２３Ａからなるブロック列（断続陸部）であり、それぞれ複数のブロック２０Ａ〜２３Ａを有する。また、本実施形態では、陸部２０〜２３は、２つの中央陸部２０、２１と２つのショルダ陸部２２、２３からなる。
【００１３】
中央陸部２０、２１は、複数の幅方向溝１３を有し、トレッド部２の中央線ＣＬの両側に形成されている。ショルダ陸部２２、２３は、複数の幅方向溝１４を有し、中央陸部２０、２１のタイヤ幅方向Ｈの外側（ショルダ部側）に形成されている。幅方向溝１３、１４は、タイヤ幅方向Ｈに延びる横溝であり、陸部２０〜２３内にタイヤ幅方向Ｈに沿って形成されて、陸部２０〜２３をタイヤ幅方向Ｈに横断する。複数の幅方向溝１３、１４により、陸部２０〜２３がタイヤ周方向Ｓに分断されて、複数のブロック２０Ａ〜２３Ａが陸部２０〜２３に形成される。ブロック２０Ａ〜２３Ａは、周方向溝１０〜１２と幅方向溝１３、１４により区画されて、陸部２０〜２３内に、平面視で四角形状（図１では矩形状）に形成されている。
【００１４】
複数のブロック２０Ａ〜２３Ａは、トレッド部２の接地面に形成されている。ブロック２０Ａ〜２３Ａの接地面は、タイヤ幅方向Ｈのブロック２０Ａ〜２３Ａの断面において凸形状に形成され、タイヤ周方向Ｓのブロック２０Ａ〜２３Ａの断面において平坦な形状に形成されている。本実施形態では、タイヤ幅方向Ｈの断面において、ブロック２０Ａ〜２３Ａの接地面の全体が、タイヤ半径方向外側に盛り上がる凸形状に形成されている。その結果、ブロック２０Ａ〜２３Ａの接地面が、凸状の湾曲面になっている。また、各ブロック２０Ａ〜２３Ａは、一対の幅方向溝１３、１４により形成された一対の幅方向縁部を有する。この一対の幅方向縁部を形成する一方又は両方の幅方向溝１３、１４において、幅方向溝１３、１４の深さ（タイヤ半径方向の深さ）が、幅方向縁部の両端部よりも中央部で浅くなっている。以下、中央陸部２０に形成された１つのブロック２０Ａを例に採り、ブロック２０Ａの接地面と幅方向溝１３について、詳しく説明する。
【００１５】
図２は、周方向溝１０、１１と幅方向溝１３により区画された１つのブロック２０Ａの斜視図である。
図示のように、幅方向縁部３０は、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｈに延びる縁部であり、幅方向溝１３により、ブロック２０Ａのタイヤ周方向Ｓの端部（両端部）に形成されている。また、各ブロック２０Ａに幅方向縁部３０を形成する幅方向溝１３の内の少なくとも１つの幅方向溝１３では、幅方向溝１３の深さが、幅方向縁部３０の両端部３１よりも幅方向縁部３０の中央部３２で浅くなる。幅方向縁部３０の端部３１は、幅方向縁部３０のタイヤ幅方向Ｈの端部であり、幅方向縁部３０の中央部３２は、幅方向縁部３０のタイヤ幅方向Ｈの中央部である。
【００１６】
本実施形態では、凸部１５が、幅方向溝１３内に形成されており、幅方向溝１３の底部からタイヤ半径方向外側に向かって突出する。凸部１５は、直方体形状をなし、幅方向縁部３０の中央部３２に位置するとともに、タイヤ周方向Ｓに隣接する２つのブロック２０Ａの側壁に一体に形成されている。各ブロック２０Ａにおいて、少なくとも１つ（少なくとも一方）の幅方向溝１３に凸部１５が形成され、凸部１５により、少なくとも１つの幅方向溝１３が、幅方向縁部３０の両端部３１よりも中央部３２で浅くなるように形成される。また、凸部１５により、幅方向溝１３の深さが不連続に変化して、中央部３２での幅方向溝１３の深さが両端部３１での幅方向溝１３の深さよりも浅くなる。
【００１７】
タイヤ１は、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｈの端部（両端部）に、タイヤ周方向Ｓに延びる角部３３を備えている。角部３３は、ブロック２０Ａの側壁３４（周方向溝１０、１１の壁面）とブロック２０Ａの接地面４０により形成された鈍角な縁部であり、ブロック２０Ａの側壁３４と接地面４０の間に位置する。
【００１８】
ブロック２０Ａの接地面４０は、タイヤ幅方向Ｈのブロック２０Ａの断面において、複数の曲線部（曲面部）４１〜４３が滑らかに接続された凸形状に形成されている。即ち、接地面４０が、複数の曲線部４１〜４３の境界（図２では境界の一部を点線で示す）で滑らかに湾曲し、接地面４０の全体が、滑らかに湾曲する湾曲面（凸曲面）に形成されている。複数の曲線部４１〜４３は、それぞれ所定の曲率Ｒｃ、Ｒｅ、Ｒｍを有し、円弧状に形成されている。このように、接地面４０は、２つ以上（図２では５つ）の曲線部４１〜４３からなり、接地面４０の曲率は、接地面４０のタイヤ幅方向Ｈの両端部４４の間で変化する。また、接地面４０の凸形状は、タイヤ幅方向Ｈのブロック２０Ａの断面において、複数の曲線部４１〜４３が滑らかに接続された凸曲線からなる。
【００１９】
複数の曲線部４１〜４３は、接地面４０（ブロック２０Ａ）のタイヤ幅方向Ｈの中央部４５を含む中央曲線部４１、接地面４０のタイヤ幅方向Ｈの端部４４を含む端曲線部４２、及び、中央曲線部４１と端曲線部４２の間に位置する中間曲線部４３からなる。中央曲線部４１の曲率をＲｃ、端曲線部４２の曲率をＲｅ、中間曲線部４３の曲率をＲｍとする。この場合に、ＲｃとＲｅが（Ｒｃ＜Ｒｅ）の関係を満たし、ＲｅがＲｃよりも大きくなる。また、中間曲線部４３の曲率Ｒｍが、Ｒｃ〜Ｒｅの範囲内にあり、複数の曲線部４１〜４３の曲率Ｒｃ、Ｒｅ、Ｒｍが、中央曲線部４１から端曲線部４２に向かって次第に大きくなる。
【００２０】
なお、中央曲線部４１は、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｈの中央領域に形成されており、曲率Ｒｃは、中央領域における接地面４０の曲率である。端曲線部４２は、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｈの端部領域に形成されており、曲率Ｒｅは、端部領域における接地面４０の曲率である。中間曲線部４３は、中央領域と端部領域の間に位置するブロック２０Ａの中間領域に形成されており、曲率Ｒｍは、中間領域における接地面４０の曲率である。接地面４０の中央部４５は、タイヤ半径方向外側に最も突出する接地面４０の頂部である。
【００２１】
以上説明したように、ブロック２０Ａの接地面４０をタイヤ幅方向Ｈの断面において凸形状に形成する。そのため、ウエット路面では、凸形状の接地面４０により、接地面４０の水をブロック２０Ａの周囲に効率的に排出でき、ブロック２０Ａに充分な排水性能を確保できる。また、接地面４０と路面の間の水を円滑に除去でき、ウエット路面での実際のブロック２０Ａの接地面積を大きくすることができる。従って、ブロック２０Ａの排水性能を高くして、ウエット路面におけるタイヤ１の運動性能を向上することができる。接地面４０を凸形状に形成することで、接地面４０の端部４４におけるゴムの局所的な変形が抑制されて、路面とブロック２０Ａの間の滑りが低減する。また、ブロック２０Ａの接地面積も充分に確保できるとともに、接地に伴う変形と負担がブロック２０Ａの中央部に集中するのを抑制することができる。
【００２２】
各ブロック２０Ａにおいて、少なくとも１つの幅方向溝１３の深さを、幅方向縁部３０の端部３１よりも中央部３２で浅くする。これにより、ブロック２０Ａの中央部の圧縮に対する剛性が高くなり、ブロック２０Ａの変形が抑制される。タイヤ１の前後方向又は横方向の力がブロック２０Ａに加えられたときには、ブロック２０Ａの変形が抑制されて、ブロック２０Ａの接地性能とグリップ性能が高くなる。従って、ブロック２０Ａの接地性能を高くして、タイヤ１のドライ路面における運動性能を向上することができる。この幅方向溝１３が設けられたブロック２０Ａの凸形状の接地面４０が接地する際には、ブロック２０Ａの中央部の接地圧が高くなり、接地面４０の水が円滑に排出されて、高い排水性能が確実に確保される。
【００２３】
このように、本実施形態のタイヤ１では、ブロック２０Ａの接地性能と排水性能をともに高くして、ドライ路面とウエット路面におけるタイヤ１の運動性能を向上することができる。また、接地面４０の凸形状が複数の曲線部４１〜４３が滑らかに接続された凸曲線からなり、曲線部４１〜４３の曲率Ｒｃ、Ｒｅ、Ｒｍが中央曲線部４１から端曲線部４２に向かって次第に大きくなる。その結果、ブロック２０Ａの接地圧が、接地面４０の中央部４５側で高くなり、接地面４０の端部４４に向かって徐々に低下する。これに伴い、接地面４０内での局所的なゴムの変形と接地圧の上昇を防止することができ、ブロック２０Ａの接地性能を、より高くすることができる。ウエット路面では、接地面４０の水をブロック２０Ａの周囲に円滑に排出できるため、ブロック２０Ａの排水性能を、より高くすることができる。ウエット路面での実際のブロック２０Ａの接地面積を、より大きくすることもできる。
【００２４】
中央曲線部４１の曲率Ｒｃは、２．５〜５（１／ｍ）の範囲内にするのが好ましく、端曲線部４２の曲率Ｒｅは、５０〜２００（１／ｍ）の範囲内にするのが好ましい。また、ＲｅのＲｃに対する比（Ｒｅ／Ｒｃ）は、１５〜６０の範囲内にするのが好ましい。このようにすることで、Ｒｃ、Ｒｅ、Ｒｅ／Ｒｃを最適化して、ブロック２０Ａの排水性能をより高くしつつ、充分な接地面積をブロック２０Ａに確実に確保できる。ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｈの幅をＷ、端曲線部４２のタイヤ幅方向Ｈの幅をＷｅとしたとき、ＷｅのＷに対する比（Ｗｅ／Ｗ）は、０．０５〜０．２の範囲内にするのが好ましい。このようにすることで、Ｗｅ／Ｗを最適化して、ブロック２０Ａの排水性能をより高くしつつ、充分な接地面積をブロック２０Ａに確実に確保できる。
【００２５】
ここで、ブロック２０Ａの側壁３４と接地面４０を、曲線により滑らかに接続する場合には、ブロック２０Ａの端部まで接地せずに、ブロック２０Ａの接地面積が減少する虞がある。これに対し、本実施形態では、ブロック２０Ａの側壁３４と接地面４０を滑らかに接続せずに、側壁３４と接地面４０により、ブロック２０Ａのタイヤ幅方向Ｈの端部に角部３３を形成する。これにより、ブロック２０Ａの端部まで接地するため、ブロック２０Ａの接地面積を確実に確保できる。
【００２６】
各ブロック２０Ａにおいて、少なくとも１つの幅方向溝１３の深さを端部３１よりも中央部３２で浅くなるように変化させることで、幅方向溝１３による上記した効果を得ることができる。従って、各ブロック２０Ａを区画する一対の幅方向溝１３の内、両方の幅方向溝１３の深さを変化させてもよく、いずれか一方の幅方向溝１３の深さを変化させてもよい。ただし、両方の幅方向溝１３の深さを変化させるときには、幅方向溝１３による上記した効果を、より向上させることができる。
【００２７】
１つ以上の陸部２０〜２３のブロック２０Ａ〜２３Ａと幅方向溝１３、１４を上記したように形成することで、本実施形態のタイヤ１による効果を得ることができる。従って、全ての陸部２０〜２３のブロック２０Ａ〜２３Ａと幅方向溝１３、１４を上記したように形成してもよく、１つ以上の陸部２０〜２３のブロック２０Ａ〜２３Ａと幅方向溝１３、１４を上記したように形成してもよい。
【００２８】
以上、本発明について、空気入りタイヤを例に説明したが、本発明は、空気以外の気体を充填したタイヤや、その他のタイヤにも適用できる。また、トレッド部２には、サイプや、上記した溝以外の溝を形成してもよい。
【００２９】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、本実施形態のタイヤ１に対応する実施例のタイヤ（実施品Ａという）、１つの従来例のタイヤ（従来品という）、及び、３つの比較例のタイヤ（比較品１〜３という）を作製して、それらの性能を評価した。
【００３０】
各タイヤは、乗用車用タイヤであり、以下の条件で作製した。
サイズ：１９５／６５Ｒ１５（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２０１３、日本自動車タイヤ協会規格））
周方向溝：３つ（図１参照）、幅９ｍｍ、深さ７．５ｍｍ
周方向溝の配置：タイヤ幅方向Ｈの中央線ＣＬに１つの中央周方向溝１０、中央陸部２０、２１（幅２５ｍｍ）のタイヤ幅方向Ｈの外側に２つの外側周方向溝１１、１２
中央陸部２０、２１の幅方向溝１３：タイヤ周方向Ｓの幅２ｍｍ、深さ７．５ｍｍ、タイヤ周方向Ｓに間隔を開けて１４０個
ショルダ陸部２２、２３の幅方向溝１４：タイヤ周方向Ｓの幅４ｍｍ、深さ７．５ｍｍ、タイヤ周方向Ｓに間隔を開けて７０個
各タイヤは、２つの中央陸部２０、２１のブロックと幅方向溝１３のみが異なるように形成した。
【００３１】
図３は、従来品の中央陸部２０、２１のブロック５０を示す図であり、１つのブロック５０を示している。また、図３Ａはブロック５０の斜視図、図３Ｂはブロック５０の断面図である。
従来品のブロック５０は、図示のように、平面状のテーブル部５１と、テーブル部５１を囲む周辺部５２を有する。周辺部５２は、テーブル部５１とブロック５０の端部の間に形成された湾曲面からなる。ブロック５０の接地面５３は、テーブル部５１の部分が平面状をなす凸形状に形成されている。テーブル部５１のタイヤ幅方向Ｈの幅をｍ、ブロック５０のタイヤ幅方向Ｈの幅をＭとしたとき、ｍのＭに対する比（ｍ／Ｍ）は０．５である。テーブル部５１のタイヤ周方向Ｓの幅をｌ、ブロック５０のタイヤ周方向Ｓの幅をＬとしたとき、ｌのＬに対する比（ｌ／Ｌ）は０．５である。
【００３２】
図４〜図６は、比較品１〜３の中央陸部２０、２１のブロック６０、７０、８０を示す正面図であり、タイヤ周方向Ｓからみたブロック６０、７０、８０を示している。
比較品１では、図４に示すように、ブロック６０の接地面６１が平面状に形成されている。また、幅方向溝１３は、深さが変化しないように形成されている。
比較品２では、図５に示すように、ブロック７０の接地面７１が平面状に形成されている。また、凸部１５が幅方向溝１３内に形成され、幅方向溝１３の深さが、実施品Ａと同様に変化する。凸部１５のタイヤ半径方向の高さは３ｍｍであり、凸部１５のタイヤ幅方向Ｈの長さは１２ｍｍである。
【００３３】
比較品３では、図６に示すように、ブロック８０の接地面８１が、タイヤ幅方向Ｈのブロック８０の断面において、所定の曲率を有する複数の曲線部が滑らかに接続された凸形状に形成されている。接地面８１の中央部を含む中央曲線部８２の曲率Ｒｇは３．３（１／ｍ）であり、接地面８１の端部を含む端曲線部８３の曲率Ｒｈは１００（１／ｍ）である。端曲線部８３のタイヤ幅方向Ｈの幅Ｎｅは、２ｍｍであり、ブロック８０のタイヤ幅方向Ｈの幅Ｎの８％になっている。また、幅方向溝１３内に凸部１５はない。
【００３４】
実施品Ａ（図２参照）のブロック２０Ａ、２１Ａは、比較品２と比較品３を組み合わせた形状に形成されている。即ち、中央曲線部４１の曲率Ｒｃは３．３（１／ｍ）であり、端曲線部４２の曲率Ｒｅは１００（１／ｍ）である。また、比較品２と同様の凸部１５が幅方向溝１３内に形成されている。ＷｅのＷに対する比（Ｗｅ／Ｗ）は０．０８であり、ＷｅはＷの８％になっている。Ｗｅは２ｍｍである。
【００３５】
試験では、各タイヤをリム（６Ｊ１５）に組み付けて、内圧を１８０ｋＰａに調整した。また、各タイヤを装着した車両によりテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により、ドライ路面での操縦安定性能（ドライ操縦安定性能）とウエット路面（水深１ｍｍ）での操縦安定性能（ウエット操縦安定性能）を評価した。ウエット路面（水深１０ｍｍ）での走行により、ハイドロプレーニングが発生する速度（ハイドロプレーニング発生速度）も実測して定量的に評価した。
【００３６】
【表１】
2014213840.tif 000003
【００３７】
表１に評価結果を示す。
評価結果は従来品を１００とした指数で表し、数値が大きいほど性能が高いことを示している。また、ドライ操縦安定性能が高いほど、タイヤのドライ路面における運動性能（ドライ性能）が高い。ウエット操縦安定性能が高く、ハイドロプレーニング発生速度の数値が大きいほど、タイヤのウエット路面における運動性能（ウエット性能）が高い。ハイドロプレーニング発生速度に関しては、数値が大きくなるのに伴い速度が速くなり、数値が大きくなるほど、ハイドロプレーニングが発生し難くなる。
【００３８】
従来品の各性能は比較品１よりも高くなり、かつ、比較品１を基準にして、従来品のウエット性能はドライ性能よりも大きく向上していた。
比較品２では、ブロック７０の剛性が高くなり、ブロック７０の接地性能が向上するため、ドライ性能が従来品及び比較品１よりも高くなった。しかしながら、比較品２では、ブロック７０の中央部の接地圧が従来品よりも高くならないため、従来品よりも排水性能及びウエット性能が低くなった。
比較品３では、凸形状の接地面８１により、接地面８１の水を効率的に排出できるため、ウエット性能が従来品よりも高くなった。ただし、ドライ性能は従来品と同等である。
実施品Ａでは、凸形状の接地面４０と幅方向溝１３により、接地性能と排水性能をともに高くできるため、ドライ性能とウエット性能がともに向上した。
【００３９】
【表２】
2014213840.tif 000004
【００４０】
表２は、中央曲線部４１の曲率Ｒｃを変化させたときの評価結果を示している。表２には、上記した実施品Ａの評価結果に加えて、Ｒｃが異なる６つの実施品１−１〜１−６の評価結果を示す。なお、表２（以下の表３、表４でも同様）では、ＷｅのＷに対する比（Ｗｅ／Ｗ）は、Ｗｅ／Ｗを１００倍して％で示している。
表２に示すように、中央曲線部４１の曲率Ｒｃが２．５〜５（１／ｍ）の範囲内にあるときに、ドライ性能とウエット性能が、より高くなり、確実に向上する。また、実施品Ａの性能が最も高く、実施品Ａの条件が最適であることが分かった。
【００４１】
【表３】
2014213840.tif 000005
【００４２】
表３は、端曲線部４２の曲率Ｒｅを変化させたときの評価結果を示している。表３には、上記した実施品Ａの評価結果に加えて、Ｒｅが異なる６つの実施品２−１〜２−６の評価結果を示す。
表３に示すように、端曲線部４２の曲率Ｒｅが５０〜２００（１／ｍ）の範囲内にあるときに、ドライ性能とウエット性能が、より高くなり、確実に向上する。また、実施品Ａの性能が最も高く、実施品Ａの条件が最適であることが分かった。表２、表３より、Ｒｅ／Ｒｃが１５〜６０の範囲内にあるときに、ドライ性能とウエット性能が、より高くなり、確実に向上することも分かった。
【００４３】
【表４】
2014213840.tif 000006
【００４４】
表４は、Ｗｅ／Ｗを変化させたときの評価結果を示している。表３には、上記した実施品Ａの評価結果に加えて、Ｗｅ／Ｗが異なる６つの実施品３−１〜３−６の評価結果を示す。
表４に示すように、ＷｅがＷの５〜２０％である、即ち、Ｗｅ／Ｗが０．０５〜０．２の範囲内にあるときに、ドライ性能とウエット性能が、より高くなり、確実に向上する。また、実施品Ａの性能が最も高く、実施品Ａの条件が最適であることが分かった。
【符号の説明】
【００４５】
１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央周方向溝、１１・・・外側周方向溝、１２・・・外側周方向溝、１３・・・幅方向溝、１４・・・幅方向溝、１５・・・凸部、２０・・・中央陸部、２０Ａ・・・ブロック、２１・・・中央陸部、２１Ａ・・・ブロック、２２・・・ショルダ陸部、２２Ａ・・・ブロック、２３・・・ショルダ陸部、２３Ａ・・・ブロック、３０・・・幅方向縁部、３１・・・端部、３２・・・中央部、３３・・・角部、３４・・・側壁、４０・・・接地面、４１・・・中央曲線部、４２・・・端曲線部、４３・・・中間曲線部、４４・・・端部、４５・・・中央部、ＣＬ・・・中央線。
【図１】
2014213840.tif 000007
【図２】
2014213840.tif 000008
【図３】
2014213840.tif 000009
【図４】
2014213840.tif 000010
【図５】
2014213840.tif 000011
【図６】
2014213840.tif 000012