(57)【要約】【課題】簡素な構成にて確実に車両のタイヤパンク状態を判定し、安定した操舵フィーリングを得ることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。【解決手段】本実施形態の電動パワーステアリング装置は、複数の車輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段を有する構成とした。そして、その車輪速検出手段によって検出された車輪速のうち、複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知され、且つ、操舵トルクが所定操舵トルク値以上である場合には、アシスト力を大きくするようにした。【選択図】図６
2014008926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、操舵系に前記モータを駆動源としてステアリング操作を補助するアシスト力を付与する操舵力補助装置と、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
複数の車輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段と、
前記モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、前記複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知され、且つ、前記操舵トルクが所定操舵トルク値以上である場合には、前記アシスト力を大きくすること、
を特徴とした電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。そして、通常、このようなＥＰＳでは、検出される操舵トルクに基づいて、操舵系に付与するアシスト力の基礎成分（基本アシスト制御量）が演算される。
【０００３】
ところが、タイヤがパンク時、ハンドルがとられて、中立のハンドルを保つのに、大きな操舵トルクが必要になる場合がある。このようなタイヤがパンク時に、操舵トルクの急増を検知して、ステアリングのアシストを的確に行うことができる電動パワーステアリング装置が求められている。
【０００４】
このような問題を解決すべく、例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、直進走行状態検出手段と、操舵トルク検出手段とを有し、直進走行時に検出した操舵トルクが所定値以上である場合に、モータを駆動するための目標値を増加させる目標値補正手段を備えている。そして、直進走行時にタイヤがパンクした場合には、その代用特性として、操舵トルクが所定値以上になるとして、アシスト力を増加させる構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２７４４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１の場合のような構成では、直進走行時にしか、タイヤのパンク時のアシスト力を増加できないのみならず、操舵トルクが所定値以上である場合に、タイヤパンクと限定し、操舵トルクと同一方向にアシスト力を増加させる手段が最善とは言い難く、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて確実に車両のタイヤのパンク状態を判定し、安定した操舵フィーリングを得ることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータと、操舵系に前記モータを駆動源としてステアリング操作を補助するアシスト力を付与する操舵力補助装置と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、複数の車輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知され、且つ、前記操舵トルクが所定操舵トルク値以上である場合には、前記アシスト力を大きくすること、を要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、複数の車輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段を有し、その車輪速検出手段によって検出された車輪速のうち、複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知され、且つ、操舵トルクが所定操舵トルク値以上である場合には、アシスト力を大きくすることができる。即ち、複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知されることと、操舵トルクが所定操舵トルク値以上である条件により、タイヤがパンクした車輪を的確に把握することができる。
【００１０】
その結果、タイヤがパンクすることにより、ハンドルがとられないように、中立のハンドルを保つため、大きな操舵トルクを補償することができるので、安定した操舵フィーリングを得ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡素な構成にて確実に車両のタイヤパンク状態を判定し、安定した操舵フィーリングを得ることのできる電動パワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】アシスト補正制御部のブロック図。
【図４】車輪速異常判定部の処理手順を示すフローチャート（１/２）。
【図５】車輪速異常判定部の処理手順を示すフローチャート（２/２）。
【図６】アシスト補正量演算部の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、コラム型の電動パワーステアリング装置１（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。
【００１４】
尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角が変更される。
【００１５】
また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ１３と、ＥＰＳアクチュエータ１３の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。
【００１６】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１３は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ１２は、減速機構１４を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。ＥＰＳアクチュエータ１３は、モータ１２の回転を減速機構１４により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する。
【００１７】
ＥＣＵ１１には、車速センサ１６、操舵トルクセンサ１５、モータ回転角センサ１８、及び左前車輪速センサＷ１、右前車輪速センサＷ２、左後車輪速センサＷ３、右後車輪速センサＷ４が接続されている。ＥＣＵ１１は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクτ、モータ回転角θ、及び左前車輪速ω１、右前車輪速ω２、左後車輪速ω３、右後車輪速ω４を検出する。例えば、本実施形態の操舵トルクセンサ１５は、一対のレゾルバが図示しないトーションバーの両端に設けられたツインレゾルバ型のトルクセンサである。また、ＥＣＵ１１は、これらの検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、モータ１２への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ１３の作動、即ち、操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００１８】
次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、モータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２４とを備えて構成されている。
【００１９】
本実施形態では、ＥＣＵ１１には、モータ１２に通電される実電流値Ｉを検出するための電流センサ２５、及びモータ１２のモータ回転角θを検出するためのモータ回転角センサ１８が接続されている。そして、マイコン２１は、上記各車両状態量、並びにこれら電流センサ２５及びモータ回転角センサ１８の出力信号に基づき検出されたモータ１２の実電流値Ｉ及びモータ回転角θに基づいて、駆動回路２４に出力するモータ制御信号を生成する。
【００２０】
尚、以下に示す各制御ブロックは、マイコン２１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン２１は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２１】
詳述すると、本実施形態のマイコン２１は、モータ１２に対する電力供給の目標値である電流指令値Ｉｑ*を演算する電流指令値演算部２２と、電流指令値演算部２２により演算された電流指令値Ｉｑ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２３とを備えている。
【００２２】
電流指令値演算部２２には、操舵トルクセンサ１５から検出される操舵トルクτと、車速Ｖから上記アシスト力目標値の基礎成分としての基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部２６と、車両のタイヤがパンク状態にあると判定される場合に、アシスト力を増大させるための補正成分としてのアシスト補正量Ｉcon*を、演算するアシスト補正制御部２７が設けられている。
【００２３】
次に、アシスト補正制御部２７の構成を、図３を用いて説明する。
アシスト補正制御部２７は、車輪速異常判定部２７aと、アシスト補正量演算部２７bより構成されている。車輪速異常判定部２７aには、各車輪速センサＷ１〜Ｗ４から検出される、各車輪速ω１〜ω４が入力されている。そして、車輪速異常判定部２７aは、上記各車輪速ω１〜ω４が異常値になっていないか否かを比較し、異常車輪速センサを判定する。
【００２４】
車輪速異常判定部２７aは、判定した結果を状態フラグとして、アシスト補正量演算部２７bに出力する。そして、車輪速異常判定部２７aは、複数の車輪速センサが異常と判定した場合は、アシスト制御を停止すべくアシスト禁止フラグ（ＦＬＧＡＢ：複数の車輪速センサのうち二車輪速センサ以上が異常判定フラグ）を、モータ制御信号出力部２３に出力する構成となっている。そして、モータ制御信号出力部２３は、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢの状態により、アシスト制御/アシスト禁止状態を切り替える。
【００２５】
更に、アシスト補正量演算部２７bには、操舵トルクセンサ１５から検出される操舵トルクτが入力される。また、アシスト補正量演算部２７bには、車輪速異常判定部２７aにより判定された、各車輪速ω１〜ω４の状態フラグ（後述する）が入力されている。アシスト補正量演算部２７bは、各車輪速ω１〜ω４の状態フラグ、及び操舵トルクτの大きさにより、アシスト補正量Ｉcon*を演算し、加算器２８へ出力する。そして、加算器２８は、基本アシスト制御量Ｉas*とアシスト補正量Ｉcon*を加算し、電流指令値Ｉｑ*を生成する。
【００２６】
次に、本実施形態における車輪速異常判定部の態様について説明する。
本実施形態における車両は、前輪、後輪共二輪で、合計四輪の車両であるものとする。車輪の速度を検出する車輪速センサの値は、各タイヤの種類や、空気圧の違いによって多少異なったものとなっている。ところが、走行中にタイヤがパンクした状態においては、タイヤと路面との摩擦力が急激に大きくなり、パンクしたタイヤの車輪速は、正常なタイヤの車輪速に比較して、かなり小さな値となる。この点に注目して、各車輪速差の絶対値が、所定の車輪速より大きい場合には、比較したどちらかの車輪のタイヤがパンクしたものと判定する。この判定方法を四輪に適用させ、どの車輪のタイヤがパンクしているのかを判定する。
【００２７】
次に、上記のように構成された車輪速異常判定部の処理手順について説明する。
図４のフローチャートに示すように、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右前車輪速ω２の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１０１）。
そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右前車輪速ω２の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω２｜≦ωr0、ステップＳ１０１：ＹＥＳ）には、左前車輪速センサＷ１と、右前車輪速センサＷ２には異常がないと判定する。
【００２８】
次に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１０２）。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω３｜≦ωr0、ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、左前車輪速センサＷ１と、左後車輪速センサＷ３には異常がないと判定する。
【００２９】
次に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１０３）。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１０３：ＹＥＳ）には、左前車輪速センサＷ１と、右後車輪速センサＷ４には異常がないと判定する。その結果、全ての車輪速センサＷ１〜Ｗ４を正常と判定する（ステップＳ１０４）。そして、マイコン２１は、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１、及び左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２に、「０」を書き込み（ＦＬＧ１＝「０」且つＦＬＧ２＝「０」、ステップＳ１０５）、処理を終える。
【００３０】
一方、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１０３：ＮＯ）には、右後車輪速センサＷ４に異常があると判定する。その結果、車輪速センサＷ１，Ｗ２、Ｗ３は正常、右後車輪速センサＷ４は異常と判定する（ステップＳ１０６）。そして、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２に、「１」を書き込み（ＦＬＧ２＝「１」、ステップＳ１０７）、処理を終える。
【００３１】
次に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω３｜＞ωr0、ステップＳ１０２：ＮＯ）には、左後車輪速センサＷ３に異常があると判定する。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１０８）。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１０８：ＹＥＳ）には、左前車輪速センサＷ１と、右後車輪速センサＷ４には異常がないと判定する。その結果、車輪速センサＷ１，Ｗ２、Ｗ４は正常、左後車輪速センサＷ３は異常と判定する（ステップＳ１０９）。そして、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２に、「１」を書き込み（ＦＬＧ２＝「１」、ステップＳ１０７）、処理を終える。
【００３２】
一方、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１０８：ＮＯ）には、右後車輪速センサＷ４に異常があると判定する。その結果、車輪速センサＷ１，Ｗ２は正常、車輪速センサＷ３，Ｗ４は異常と判定する（ステップＳ１１０）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢは、モータ制御信号出力部２３に出力され、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢが「１」の場合には、アシスト制御を禁止状態に切り替える。
【００３３】
次に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右前車輪速ω２の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω２｜＞ωr0、ステップＳ１０１：ＮＯ）には、少なくとも、左前車輪速センサＷ１、又は、右前車輪速センサＷ２に異常があると判定する。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１１２）。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω３｜≦ωr0、ステップＳ１１２：ＹＥＳ）には、左前車輪速センサＷ１と、左後車輪速センサＷ３には異常がなく、右前車輪速センサＷ２に異常があると判定する。
【００３４】
更に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１１３）。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１１３：ＹＥＳ）には、右後車輪速センサＷ４は正常と判定する。その結果、車輪速センサＷ１，Ｗ３、Ｗ４は正常、右前車輪速センサＷ２は異常と判定する（ステップＳ１１４）。そして、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１に、「１」を書き込み（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１１５）、処理を終える。
【００３５】
更に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１１３：ＮＯ）には、右後車輪速センサＷ４は異常と判定する。その結果、車輪速センサＷ１，Ｗ３、は正常、車輪速センサＷ２、Ｗ４は異常と判定する（ステップＳ１１６）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。
【００３６】
次に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω３｜＞ωr0、ステップＳ１１２：ＮＯ）には、少なくとも、左前車輪速センサＷ１、又は、左後車輪速センサＷ３に異常があると判定する。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１１７）。そして、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω１−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１１７：ＹＥＳ）には、左前車輪センサＷ１と、右後車輪速センサＷ４は正常と判定する。その結果、車輪速センサＷ１、Ｗ４は正常、車輪速センサＷ２、Ｗ３は異常と判定する（ステップＳ１１８）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。
【００３７】
次に、マイコン２１は、左前車輪速ω１と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω１−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１１７：ＮＯ）には、マイコン２１は、右前車輪速ω２と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１１９）。そして、マイコン２１は、右前車輪速ω２と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω２−ω３｜≦ωr0、ステップＳ１１９：ＹＥＳ）には、右前車輪センサＷ２と、左後車輪速センサＷ３は正常と判定する。
【００３８】
更に、マイコン２１は、右前車輪速ω２と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１２０）。そして、マイコン２１は、右前車輪速ω２と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω２−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、右前車輪センサＷ２と、右後車輪速センサＷ４は正常と判定する。その結果、車輪速センサＷ２，Ｗ３、Ｗ４は正常、左前車輪速センサＷ１は異常と判定する（ステップＳ１２１）。そして、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１に、「１」を書き込み（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１１５）、処理を終える。
【００３９】
一方、マイコン２１は、右前車輪速ω２と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω２−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１２０：ＮＯ）には、右後車輪速センサＷ４は異常と判定する。その結果、車輪速センサＷ２、Ｗ３は正常、車輪速センサＷ１、Ｗ４は異常と判定する（ステップＳ１２２）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。
【００４０】
更に、マイコン２１は、右前車輪速ω２と左後車輪速ω３の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω２−ω３｜＞ωr0、ステップＳ１１９：ＮＯ）には、更に、マイコン２１は、右前車輪速ω２と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１２３）。そして、マイコン２１は、右前車輪速ω２と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω２−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１２３：ＹＥＳ）には、右前車輪センサＷ２と、右後車輪速センサＷ４は正常と判定する。その結果、車輪速センサＷ２，Ｗ４は正常、車輪速センサＷ１、Ｗ３は異常と判定する（ステップＳ１２４）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。
【００４１】
更に、マイコン２１は、右前車輪速ω２と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω２−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１２３：ＮＯ）には、更に、マイコン２１は、左後車輪速ω３と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下か否か判定する（ステップＳ１２５）。そして、マイコン２１は、左後車輪速ω３と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0以下の場合（｜ω３−ω４｜≦ωr0、ステップＳ１２５：ＹＥＳ）には、左後車輪センサＷ３と、右後車輪速センサＷ４は正常と判定する。その結果、車輪速センサＷ３，Ｗ４は正常、車輪速センサＷ１、Ｗ２は異常と判定する（ステップＳ１２６）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。
【００４２】
一方、マイコン２１は、左後車輪速ω３と右後車輪速ω４の差の絶対値が、所定車輪速量ωr0より大きい場合（｜ω３−ω４｜＞ωr0、ステップＳ１２５：ＮＯ）には、
全ての車輪速センサＷ１〜Ｗ４が異常か、又は、車輪速センサの一輪のみが正常で、他の車輪速センサの三輪は異常と判断する（ステップＳ１２７）。そして、アシスト禁止フラグＦＬＧＡＢに、「１」を書き込み（ＦＬＧＡＢ＝「１」、ステップＳ１１１）、処理を終える。
【００４３】
次に、アシスト補正量演算部の処理手順の詳細を図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、マイコン２１は、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１が「０」、且つ、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２が「０」か、否かを判定する（ＦＬＧ１＝「０」且つＦＬＧ２＝「０」、ステップＳ２０１）。そして、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１、又は左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２の少なくともどちらかが「０」でない場合（ＦＬＧ１≠「０」又はＦＬＧ２≠「０」、ステップＳ２０１、ＮＯ）には、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１が「１」か否かを判定する（ステップＳ２０２）。
【００４４】
そして、マイコン２１は、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１が「１」の場合（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ２０２：ＹＥＳ）には、操舵トルクτが所定操舵トルク値τ0より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。そして、マイコン２１は、操舵トルクτが所定操舵トルク値τ0より大きい場合（τ＞τ0、ステップＳ２０３：ＹＥＳ）には、前回のアシスト補正量Ｉcon*に、前輪タイヤパンク時補正量αを加算（Ｉcon*←Ｉcon*＋α、ステップＳ２０４）して、今回のアシスト補正量Ｉcon*として、出力する（ステップＳ２０５）。
【００４５】
一方、マイコン２１は、操舵トルクτが正の所定操舵トルク値τ0以下の場合（τ≦τ0、ステップＳ２０３：ＮＯ）には、操舵トルクτが負の所定操舵トルク値τ0より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０６）。そして、マイコン２１は、操舵トルクτが負の所定操舵トルク値τ0より小さい場合（τ＜−τ0、ステップＳ２０６：ＹＥＳ）には、前回のアシスト補正量Ｉcon*に、前輪タイヤパンク時補正量αを減算（Ｉcon*←Ｉcon*−α、ステップＳ２０７）して、今回のアシスト補正量Ｉcon*として、出力する（ステップＳ２０５）。また、マイコン２１は、操舵トルクτが負の所定操舵トルク値τ0以上の場合（τ≧−τ0、ステップＳ２０６：ＮＯ）には、タイヤパンク時補正量を加減算することなく、前回のアシスト補正量Ｉcon*を出力する（ステップＳ２０５）。
【００４６】
更に、マイコン２１は、左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１が「１」でない場合（ＦＬＧ１≠「１」、ステップＳ２０２：ＮＯ）には、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２が「１」か、否かを判定する（ＦＬＧ２＝「１」、ステップＳ２０８）。そして、マイコン２１は、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２が「１」の場合（ＦＬＧ２＝「１」、ステップＳ２０８：ＹＥＳ）には、操舵トルクτが所定操舵トルク値τ0より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０９）。
【００４７】
そして、マイコン２１は、操舵トルクτが所定操舵トルク値τ0より大きい場合（τ＞τ0、ステップＳ２０９：ＹＥＳ）には、前回のアシスト補正量Ｉcon*に、後輪タイヤパンク時補正量βを加算（Ｉcon*←Ｉcon*＋β、ステップＳ２１０）して、今回のアシスト補正量Ｉcon*として、出力する（ステップＳ２０５）。
【００４８】
一方、マイコン２１は、操舵トルクτが正の所定操舵トルク値τ0以下の場合（τ≦τ0、ステップＳ２０９：ＮＯ）には、操舵トルクτが負の所定操舵トルク値τ0より小さいか否かを判定する（ステップＳ２１１）。そして、マイコン２１は、操舵トルクτが負の所定操舵トルク値τ0より小さい場合（τ＜−τ0、ステップＳ２１１：ＹＥＳ）には、前回のアシスト補正量Ｉcon*に、後輪タイヤパンク時補正量βを減算（Ｉcon*←Ｉcon*−β、ステップＳ２０７）して、今回のアシスト補正量Ｉcon*として、出力する（ステップＳ２０５）。
【００４９】
また、マイコン２１は、操舵トルクτが負の所定操舵トルク値τ0以上の場合（τ≧−τ0、ステップＳ２１１：ＮＯ）には、タイヤパンク時補正量を加減算することなく、前回のアシスト補正量Ｉcon*を出力する（ステップＳ２０５）。更に、マイコン２１は、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２が「１」でない場合（ＦＬＧ２≠「１」、ステップＳ２０８：ＮＯ）、及び左右前車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ１が「０」、且つ、左右後車輪のどちらかが異常判定フラグＦＬＧ２が「０」の場合（ＦＬＧ１＝「０」且つＦＬＧ２＝「０」、ステップＳ２０１：ＹＥＳ）にも、タイヤパンク時補正量を加減算することなく、前回のアシスト補正量Ｉcon*を出力する（ステップＳ２０５）。
【００５０】
尚、タイヤパンク時の補正量α、及びβの値の決定方法としては、前輪タイヤがパンクした時のほうが、後輪タイヤがパンクした時より、ハンドルの取られ方が大きいので、タイヤパンク時の補正量α、及びβの値では、α＞βのように設定する。但し、α＝βでもかまわない。
【００５１】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
本実施形態の電動パワーステアリング装置は、複数の車輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段を有する構成とした。そして、その車輪速検出手段によって検出された車輪速のうち、複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知され、且つ、操舵トルクが所定操舵トルク値以上である場合には、アシスト力が大きくなるようにした。
【００５２】
即ち、複数の車輪のうちただ一つの車輪速が、残りの車輪の車輪速より所定車輪速量以上異なることが検知されることと、操舵トルクが所定操舵トルク値以上である条件により、タイヤがパンクした車輪を的確に把握することができる構成とした。
【００５３】
その結果、タイヤがパンクした車輪を的確に把握することができるので、タイヤがパンクすることによりハンドルがとられないように、中立のハンドルを保つため、大きな操舵トルクを補償することができ、安定した操舵フィーリングを得ることができる。
【００５４】
即ち、本実施形態の電動パワーステアリング装置は、前輪、後輪、及び左右輪のどの車輪のタイヤがパンクしたかを正確に検出できるため、タイヤがパンクした時に、ハンドルの取られ方が大きい左右前輪のアシスト補正量（α）を、左右後輪のアシスト補正量（β）より大きな値とした。その結果、車輪のタイヤがパンクした場合でも、より安定した操舵フィーリングを得ることができる。
【００５５】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明を、所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。
【００５６】
・上記各実施形態では、本発明を、タイヤパンク検出方法として、車輪速センサと操舵トルクセンサとしたが、車輪速センサの代わりに、タイヤ空気圧センサを用いてもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、本発明のモータの種類を限定しなかったが、モータは、ブラシレスＤＣモータ、ブラシ付の直流モータ、誘導モータ、及びステッピングモータを駆動源とするＥＰＳに適用してもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
６：タイロッド、７：転舵輪、８：コラムシャフト、
９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：ＥＣＵ、
１２：モータ、１３：ＥＰＳアクチュエータ、１４：減速機構、
１５：操舵トルクセンサ、１６：車速センサ、１８：モータ回転角センサ、
２１：マイコン、２２：電流指令値演算部、２３：モータ制御信号出力部、
２４：駆動回路、２５：電流センサ、２６：基本アシスト制御部、
２７：アシスト補正制御部、
２７a：車輪速異常判定部、２７b：アシスト補正量演算部、
Ｖ：車速、τ：操舵トルク、τ0：所定操舵トルク値、θ：モータ回転角、
Ｗ１：左前車輪速センサ、Ｗ２：右前車輪速センサ、
Ｗ３：左後車輪速センサ、Ｗ４：右後車輪速センサ、
ω１：左前車輪速、ω２：右前車輪速、ω３：左後車輪速、ω４：右後車輪速、
ωr0：所定車輪速量、
Ｉ：実電流値、Ｉｑ*:電流指令値、Ｉas*：基本アシスト制御量、
Ｉcon*：アシスト補正量、
α：前輪タイヤパンク時補正量、β：後輪タイヤパンク時補正量、
ＦＬＧ１：左右前車輪のどちらかが異常判定フラグ、
ＦＬＧ２：左右後車輪のどちらかが異常判定フラグ、
ＦＬＧＡＢ：アシスト禁止フラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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