(57)【要約】【課題】旋回用油圧モータのドレン管路の配管部品を減少させ、車体の前方視界を向上させたフォークリフトを提供する。【解決手段】ドレン管路Ｌ４に設けられ、作動油を加圧状態で蓄えうる蓄圧手段１６と、一端がパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１または第２管路Ｌ２に接続され、他端が蓄圧手段に接続された一対のチェック弁１７とを備え、一対のチェック弁は、旋回用油圧モータ１１の旋回時に、ブレーキ手段１４から排出される作動油をドレン管路を経由して蓄圧手段に蓄えることを許容する一方、旋回用油圧モータの旋回停止時に、蓄圧手段に蓄えられた作動油を一対のチェック弁と第１管路および第２管路とを経由して油圧ユニット３０に回収することを許容し、ドレン管路、蓄圧手段および一対のチェック弁は、昇降用キャリッジ１０に搭載されている。【選択図】図４
2014213989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に立設されたマストに昇降自在に支持された昇降用キャリッジと、前記昇降用キャリッジに搭載され、フォークを旋回させる旋回用油圧モータと、前記車体に搭載され、前記旋回用油圧モータに対する作動油の供給と回収を行う油圧ユニットと、前記旋回用油圧モータの第１ポートと前記油圧ユニットとを接続し、作動油を流しうる第１管路と、前記旋回用油圧モータの第２ポートと前記油圧ユニットとを接続し、作動油を流しうる第２管路と、前記昇降用キャリッジに搭載され、かつ、前記第１管路および第２管路のそれぞれに設けられ、前記油圧ユニットから前記旋回用油圧モータに供給される作動油のパイロット圧が印加されることによって、前記旋回用油圧モータから前記油圧ユニットに作動油が回収されることを許容するパイロット操作用逆止め弁と、前記昇降用キャリッジに搭載され、前記第１ポートと前記第２ポートの間の作動油の圧力差に基づいて、前記旋回用油圧モータに対するブレーキのロックとロック解除を行うブレーキ手段と、前記旋回用油圧モータの旋回時に、前記ブレーキをロック解除するために、前記ブレーキ手段から排出される作動油を前記油圧ユニットに回収するドレン管路とを備えたフォークリフトであって、
前記ドレン管路に設けられ、作動油を加圧状態で蓄えうる蓄圧手段と、
一端が前記パイロット操作用逆止め弁と前記油圧ユニットとの間の前記第１管路または前記第２管路に接続され、他端が前記蓄圧手段に接続された一対のチェック弁とを備え、
前記一対のチェック弁は、前記旋回用油圧モータの旋回時に、前記ブレーキをロック解除するために、前記ブレーキ手段から排出される作動油を前記ドレン管路を経由して前記蓄圧手段に蓄えることを許容する一方、前記旋回用油圧モータの旋回停止時に、前記ブレーキをロックするために、前記蓄圧手段に蓄えられた作動油を前記一対のチェック弁と前記第１管路または前記第２管路とを経由して前記油圧ユニットに回収することを許容し、
前記ドレン管路、前記蓄圧手段および前記一対のチェック弁は、前記昇降用キャリッジに搭載されていることを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記蓄圧手段は、アキュムレータであることを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回可能なフォークを備えたフォークリフト、特に、車体の前方向および左右方向の三方向に旋回可能なフォークを備えた三方向スタッキングフォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、旋回可能なフォークを備えたフォークリフトとして、例えば車体の前方向および左右方向の三方向に旋回可能なフォークを備えた三方向スタッキングフォークリフト（トラック）が知られている（例えば特許文献１参照）。
このフォークリフトは、荷を保管するラックの間を走行し、両側のラックに積まれた荷をフォークで荷役するのに使用される。
【０００３】
特許文献１に記載のフォークリフト１’は、図５に示すように、車体２に立設されたマスト３と、リフトブラケット１９を介してマスト３に昇降自在に支持された昇降用キャリッジ１０’と、昇降用キャリッジ１０’に設けられた鉛直方向の旋回（ローテート）軸１８と、旋回軸１８に取り付けられた一対のフォーク４とを備えている。
また、このフォークリフト１’は、図６に示すように、旋回軸１８を旋回させることによってフォーク４を旋回させる旋回用油圧モータ１１と、旋回用油圧モータ１１に対する作動油の供給と回収を行う油圧ユニット３０’と、旋回用油圧モータ１１と油圧ユニット３０’とを接続し、作動油を流しうる第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２と、第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２のそれぞれに設けられた、一対のパイロット操作用逆止め弁１２および絞り弁１３とをさらに備えている。
【０００４】
油圧ユニット３０’は、電動機３１と、電動機３１により駆動される油圧ポンプ３２と、タンク３３と、方向切換弁３４とを備えている。
各パイロット操作用逆止め弁１２は、油圧ユニット３０’から旋回用油圧モータ１１に供給される作動油のパイロット圧が印加されることによって、旋回用油圧モータ１１から油圧ユニット３０’に作動油が回収されることを許容するものである。
各絞り弁１３は、作動油の流速（流量）を調整するものである。
【０００５】
油圧ユニット３０’は、車体２に搭載されている。
また、旋回用油圧モータ１１、各パイロット操作用逆止め弁１２および各絞り弁１３は、いずれも昇降用キャリッジ１０’に搭載されている。
【０００６】
次に、図６を参照して、このフォークリフト１’の旋回用油圧モータ１１（フォーク４）を旋回させる油圧回路の動作について説明する。
【０００７】
このフォークリフト１’では、操作レバー５の操作により方向制御弁３４を中立位置から第１位置（第２位置）に切替え、電動機３１により油圧ポンプ３２を駆動させると、タンク３３の作動油は、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）を経由して、旋回用油圧モータ１１の第１ポートＰ１（第２ポートＰ２）に供給され、旋回用油圧モータ１１を正転方向（逆転方向）に旋回させる仕事をした後、旋回用油圧モータ１１の第２ポートＰ２（第１ポートＰ１）から、第２管路Ｌ２（第１管路Ｌ１）を経由して、タンク３３に回収される。
【０００８】
この状態において、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）のパイロット操作用逆止め弁１２は、順方向に流れる作動油により開放される。一方、第２管路Ｌ２（第１管路Ｌ１）のパイロット操作用逆止め弁１２は、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）のパイロット操作用逆止め弁１２の下流のパイロット圧印加部に印加された作動油の圧力がパイロット圧以上になることで、開放される。すなわち、旋回用油圧モータ１１の第２ポートＰ２（第１ポートＰ１）から流出した作動油は、第２管路Ｌ２（第１管路Ｌ１）のパイロット操作用逆止め弁１２を逆方向に流れ、油圧ユニット３０’に回収される。
【０００９】
また、方向制御弁３４を第１位置（第２位置）から中立位置に切替え、電動機３１を停止すると、油圧ポンプ３２も停止して、タンク３３から旋回用油圧モータ１１への作動油の供給が停止され、旋回用油圧モータ１１およびフォーク４が停止する。
【００１０】
この状態において、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）のパイロット操作用逆止め弁１２は、パイロット圧印加部に印加された作動油の圧力がパイロット圧未満になることで、逆方向の作動油の流れを規制する。このため、旋回用油圧モータ１１の第２ポートＰ２（第１ポートＰ１）から流出する作動油は、各パイロット操作用逆止め弁１２の上流側で閉鎖された状態となり、タンク３３に戻らない。すなわち、各パイロット操作用逆止め弁１２は、旋回用油圧モータ１１およびフォーク４の停止位置を保持する役割を果たす。
【００１１】
しかしながら、このフォークリフト１’では、旋回用油圧モータ１１（フォーク４）の低速動作や押切動作を行わなかった時に、旋回用油圧モータ１１の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２の間の作動油の圧力差が実質的に無くなる場合があり、このような場合に、各パイロット操作用逆止め弁１２は閉鎖された状態を維持できず、旋回用油圧モータ１１およびフォーク４の停止位置が保持されない（旋回用油圧モータ１１およびフォーク４が旋回してしまう）という問題があった。
【００１２】
この問題を解決するために、図７に示すように、ブレーキ手段１４と、シャトル弁１５と、第３管路Ｌ３と、第４管路（以下、ドレン管路という）Ｌ４’とをさらに備えたフォークリフト１’の油圧回路が提案されている（例えば非特許文献１参照）。
【００１３】
ブレーキ手段１４は、ピストンロッドおよびスプリングを内蔵したシリンダ部１４ａと、ブレーキ部１４ｂとから構成され、第１ポートＰ１と第２ポートＰ２の間の作動油の圧力差に基づいて、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロックとロック解除を行うものである。
【００１４】
シャトル弁１５の２つの入口ポートは、それぞれ旋回用油圧モータ１１の第１ポートＰ１（第１管路Ｌ１）、第２ポートＰ２（第１管路Ｌ２）に接続されている。シャトル弁１５の出口ポートは、第３管路Ｌ３を介してブレーキ手段１４に接続されている。
【００１５】
ドレン管路Ｌ４は、ブレーキ手段１４と油圧ユニット３０’とを接続している。ドレン管路Ｌ４’は、旋回用油圧モータ１１の旋回時に、ブレーキ手段１４内の作動油の圧力を逃がすために（ブレーキをロック解除するために）、ブレーキ手段１４から排出される作動油を油圧ユニット３０’に回収するためのものである。
【００１６】
このフォークリフト１’では、方向制御弁３４を中立位置から第１位置（第２位置）に切替え、電動機３１により油圧ポンプ３２を駆動させると、タンク３３の作動油は、シャトル弁１５の第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）側の入口ポート、出口ポートおよび第３管路Ｌ３を経由して、ブレーキ手段１４のシリンダ部１４ａのロッド側に供給される。
【００１７】
この状態において、シリンダ部１４ａのロッド側に作動油の圧力がかかり、ブレーキ手段１４のピストンロッドがスプリングに抗して後退して、ピストンロッドの先端がブレーキ部１４ｂと係合しなくなる。このため、ブレーキ手段１４は、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロック解除を行うことができる。
また、この状態において、ブレーキ手段１４内の作動油は、ドレン管路Ｌ４’を経由して、油圧ユニット３０’に回収される。すなわち、ドレン管路Ｌ４’は、ブレーキ手段１４内で増加する作動油の圧力を低下させる。
【００１８】
また、方向制御弁３４を第１位置（第２位置）から中立位置に切替え、電動機３１および油圧ポンプ３２を停止すると、シャトル弁１５の２つの各入口ポートの作動油の圧力は等しくなる（第１ポートＰ１と第２ポートＰ２の間の作動油の圧力差が実質的にゼロとなる）ために、シャトル弁１５の出口ポートは閉鎖され、タンク３３の作動油は、ブレーキ手段１４のシリンダ部１４ａのロッド側に供給されない。
【００１９】
この状態において、シリンダ部１４ａのロッド側にシャトル弁１５からの作動油の圧力はかからず、ブレーキ手段１４のピストンロッドがスプリングの付勢により前退して、ピストンロッドの先端がブレーキ部１４ｂと係合する。このため、ブレーキ手段１４は、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロックを行うことができる。
【００２０】
したがって、このフォークリフト１’では、旋回用油圧モータ１１の第１ポートＰ１と第２ポートＰ２の間の作動油の圧力差がなくなる場合でも、ブレーキ手段１４によって、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロックが行われるので、旋回用油圧モータ１１およびフォーク４の停止位置が保持されない（旋回用油圧モータ１１およびフォーク４が旋回してしまう）という問題も解決される。
【００２１】
しかしながら、このようなブレーキ手段１４を有する旋回用油圧モータ１１を備えたフォークリフト１’では、図５および図７に示すように、ドレン管路Ｌ４’が、旋回用油圧モータ１１から油圧ユニット３０’に至るまで、マスト３に沿って延々と設けられている。
このため、ドレン管路Ｌ４’の配管部品が増加するとともに、マスト３に沿って設けられたドレン管路Ｌ４’により車体２の前方視界が悪くなるという問題があった。特に、マスト３が多段式のものから構成されるようなマスト揚高が高いフォークリフトの場合には、この問題はより顕著なものになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２２】
【特許文献１】特開２００６−３２１５９８号
【非特許文献】
【００２３】
【非特許文献１】ダイキン・ザウアーダンフォス株式会社、製品カタログ「一般解説、オービタルモータ」、２５頁、［online］、［平成２５年４月４日検索］、インターネット＜ＵＲＬ：http://www.sauer-danfoss.com/stellent/groups/publications/documents/product_literature/520l0653.pdf＞
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２４】
そこで、本発明の課題は、旋回用油圧モータのドレン管路の配管部品を減少させ、車体の前方視界を向上させたフォークリフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
上記課題を解決するため、本発明は、車体に立設されたマストに昇降自在に支持された昇降用キャリッジと、前記昇降用キャリッジに搭載され、フォークを旋回させる旋回用油圧モータと、前記車体に搭載され、前記旋回用油圧モータに対する作動油の供給と回収を行う油圧ユニットと、前記旋回用油圧モータの第１ポートと前記油圧ユニットとを接続し、作動油を流しうる第１管路と、前記旋回用油圧モータの第２ポートと前記油圧ユニットとを接続し、作動油を流しうる第２管路と、前記昇降用キャリッジに搭載され、かつ、前記第１管路および第２管路のそれぞれに設けられ、前記油圧ユニットから前記旋回用油圧モータに供給される作動油のパイロット圧が印加されることによって、前記旋回用油圧モータから前記油圧ユニットに作動油が回収されることを許容するパイロット操作用逆止め弁と、前記昇降用キャリッジに搭載され、前記第１ポートと前記第２ポートの間の作動油の圧力差に基づいて、前記旋回用油圧モータに対するブレーキのロックとロック解除を行うブレーキ手段と、前記旋回用油圧モータの旋回時に、前記ブレーキをロック解除するために、前記ブレーキ手段から排出される作動油を前記油圧ユニットに回収するドレン管路とを備えたフォークリフトであって、前記ドレン管路に設けられ、作動油を加圧状態で蓄えうる蓄圧手段と、一端が前記パイロット操作用逆止め弁と前記油圧ユニットとの間の前記第１管路または前記第２管路に接続され、他端が前記蓄圧手段に接続された一対のチェック弁とを備え、前記一対のチェック弁は、前記旋回用油圧モータの旋回時に、前記ブレーキをロック解除するために、前記ブレーキ手段から排出される作動油を前記ドレン管路を経由して前記蓄圧手段に蓄えることを許容する一方、前記旋回用油圧モータの旋回停止時に、前記ブレーキをロックするために、前記蓄圧手段に蓄えられた作動油を前記一対のチェック弁と前記第１管路または前記第２管路とを経由して前記油圧ユニットに回収することを許容し、前記ドレン管路、前記蓄圧手段および前記一対のチェック弁は、前記昇降用キャリッジに搭載されていることを特徴とするフォークリフトとしたものである。
【００２６】
上記構成において、前記蓄圧手段はアキュムレータであることが好ましい。
【発明の効果】
【００２７】
本発明では、ドレン管路、蓄圧手段および一対のチェック弁が昇降用キャリッジに搭載され、蓄圧手段がドレン管路に設けられ、各チェック弁の一端がパイロット操作用逆止め弁と油圧ユニットとの間の第１管路または第２管路に接続され、各チェック弁の他端が蓄圧手段に接続され、一対のチェック弁が、旋回用油圧モータの旋回時に、ブレーキ手段の作動油をドレン管路を経由して蓄圧手段に蓄える一方、旋回用油圧モータの旋回停止時に、蓄圧手段の作動油を該各チェック弁と、第１管路および第２管路の少なくとも１つとを経由して油圧ユニットに回収することを許容するように構成されている。
このため、ドレン管路は、旋回用油圧モータからパイロット操作用逆止め弁と油圧ユニットとの間の第１管路または第２管路に至るまでの昇降用キャリッジ内のみで設けられ、従来技術のように、マストに沿って延々と設けられる必要がない。
したがって、本発明によれば、旋回用油圧モータのドレン管路の配管部品を減少させ、車体の前方視界を向上させたフォークリフトを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るフォークリフトの側面図である。
【図２】図１の上面図である。
【図３】図１のフォークリフトの昇降用キャリッジの側断面図である。
【図４】図１のフォークリフトの油圧回路図である。
【図５】従来のフォークリフトの側面図である。
【図６】従来のフォークリフトの油圧回路図である。
【図７】従来のフォークリフトの油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照しながら説明する。
【００３０】
本発明に係るフォークリフト１は、図１および図２に示すように、車体２に立設されたマスト３と、リフトブラケット１９を介してマスト３に昇降自在に支持された昇降用キャリッジ１０と、昇降用キャリッジ１０に設けられた鉛直方向の旋回（ローテート）軸１８と、旋回軸１８に取り付けられた一対のフォーク４とを備えている。
【００３１】
車体２の上部には、フォークリフト１を操作する（走行操作や荷役操作を行う）ための）各種操作レバー５が設けられている。また、車体２の左右側部には、前方に向かって延びる一対のリーチレグ６が固定されている。
【００３２】
マスト３は、リーチレグ６の中間部から鉛直方向に立設した一対のアウターマスト３ａと、アウターマスト３ａの内側に沿って昇降可能なミドルマスト３ｂと、ミドルマスト３ｂの内側に沿って昇降可能なインナーマスト３ｃとから構成される。すなわち、このマスト３は、インナーマスト３ｃおよびミドルマスト３ｂがアウターマスト３ａに対して昇降する三段式のものである。アウターマスト３ａの下部は、マストサポート７を介してリーチレグ６に固定されている。マスト３と車体２との間には、マスト３を鉛直方向に支持するサポートアーム８が設けられている。
【００３３】
昇降用キャリッジ１０は、図１に示すように、インナーマスト３ｃの前部にリフトブラケット１９を介して支持されている。また、昇降用キャリッジ１０は、リフトブラケット１９から車両の前方に延出するサポート部２０と、サポート部２０の上部に取り付けられたヘッド部２８とを備えている。サポート部２０は、旋回軸１８および回転軸２２をそれぞれ鉛直方向に軸支するとともに、後述する旋回用油圧モータ１１およびスライド用油圧モータ２１等を支持している。
【００３４】
リフトブラケット１９は、図３に示すように、マスト３に係合する昇降用ローラ２７を有し、マスト３に沿って昇降可能となっている。リフトブラケット１９の前部には、図２に示すように、左右方向に延びる上下２本のスライド（シフト）用レール２６が設けられている。スライド（シフト）用レール２６には、サポート部２０のスライド用ローラ２５に係合する溝部が設けられている。
【００３５】
回転軸２２の両端部には、図３に示すように、スライド用レール２６に設けられたラックギヤ２４に噛合うピニオンギヤ２３が上下に取り付けられている。下側のピニオンギヤ２３には、スライド用油圧モータ２１の回転ギヤが接続されている。このため、スライド用油圧モータ２１が回転軸２２を回転させることによって、昇降用キャリッジ１０は、左右方向にスライドすることができる（図２参照）。
【００３６】
また、このフォークリフト１は、図３および図４に示すように、旋回軸１８を旋回させることによってフォーク４を旋回させる旋回用油圧モータ１１と、旋回用油圧モータ１１に対する作動油の供給と回収を行う油圧ユニット３０と、旋回用油圧モータ１１と油圧ユニット３０とを接続し、作動油を流しうる第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２と、第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２のそれぞれに設けられた、一対のパイロット操作用逆止め弁１２および絞り弁１３と、ブレーキ手段１４と、第３管路Ｌ３およびドレン管路（第４管路）Ｌ４と、シャトル弁１５と、蓄圧手段１６と、一対のチェック弁１７とをさらに備えている。
【００３７】
旋回用油圧モータ１１は、ギヤ機構２９を介して旋回軸１８を旋回させるようになっている。また、旋回用油圧モータ１１は、ブレーキ手段１４を内蔵している。
【００３８】
油圧ユニット３０は、電動機３１と、電動機３１により駆動される油圧ポンプ３２と、タンク３３と、操作レバー５の操作により第１位置（図４の右位置）、第２位置（同図の左位置）および中立位置（同図の中間位置）の切替えが可能な方向切換弁３４と、方向切換弁３４からの作動油の逆流を阻止する逆止め弁３５と、作動油の圧力を調整するリリーフ弁３６とを備えている。
【００３９】
各パイロット操作用逆止め弁１２は、油圧ユニット３０から旋回用油圧モータ１１に供給される作動油のパイロット圧が印加されることによって、旋回用油圧モータ１１から油圧ユニット３０に作動油が回収されることを許容するものである。
各絞り弁１３は、作動油の流速（流量）を調整するものである。
【００４０】
ブレーキ手段１４は、ピストンロッドおよびスプリングを内蔵したシリンダ部１４ａと、ブレーキ部１４ｂとから構成され、第１ポートＰ１と第２ポートＰ２の間の作動油の圧力差に基づいて、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロックとロック解除を行うものである。
【００４１】
シャトル弁１５の２つの入口ポートは、それぞれ旋回用油圧モータ１１の第１ポートＰ１（第１管路Ｌ１）、第２ポートＰ２（第１管路Ｌ２）に接続されている。シャトル弁１５の出口ポートは、第３管路Ｌ３を介してブレーキ手段１４に接続されている。
【００４２】
ドレン管路Ｌ４は、ブレーキ手段１４と、パイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２とを接続している。
【００４３】
蓄圧手段１６は、ドレン管路Ｌ４に設けられ、作動油を加圧状態で蓄えうるものである。蓄圧手段１６は、この実施例ではアキュムレータからなる。
【００４４】
一対の各チェック弁１７の一端は、それぞれパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１、第２管路Ｌ２に接続され、他端は蓄圧手段１６に接続されている。
一対の各チェック弁１７は、パイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１、第２管路Ｌ２から蓄圧手段１６への作動油の逆流を防止する。
【００４５】
油圧ユニット３０は、車体２に搭載されている。
また、旋回用油圧モータ１１、各パイロット操作用逆止め弁１２、各絞り弁１３、ブレーキ手段１４、シャトル弁１５、蓄圧手段１６、一対のチェック弁１７、第３管路Ｌ３およびドレン管路Ｌ４は、いずれも昇降用キャリッジ１０に搭載されている。
各パイロット操作用逆止め弁１２、各絞り弁１３およびドレン管路Ｌ４は、図３に示すように、昇降用キャリッジ１０のサポート部２０に取り付けられている。シャトル弁１５は、旋回用油圧モータ１１に取り付けられている。
【００４６】
次に、図４を参照して、このフォークリフト１の旋回用油圧モータ１１（フォーク４）を旋回させる油圧回路の動作について説明する。
【００４７】
このフォークリフト１では、操作レバー５の操作により方向制御弁３４を中立位置から第１位置（第２位置）に切替え、電動機３１により油圧ポンプ３２を駆動させると、タンク３３の作動油は、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）を経由して、旋回用油圧モータ１１の第１ポートＰ１（第２ポートＰ２）に供給され、旋回用油圧モータ１１を正転方向（逆転方向）に旋回させる仕事をした後、旋回用油圧モータ１１の第２ポートＰ２（第１ポートＰ１）から、第２管路Ｌ２（第１管路Ｌ１）を経由して、タンク３３に回収される。
また、タンク３３の作動油は、シャトル弁１５の第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）側の入口ポート、出口ポートおよび第３管路Ｌ３を経由して、ブレーキ手段１４のシリンダ部１４ａのロッド側に供給される。
【００４８】
この状態において、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）のパイロット操作用逆止め弁１２は、順方向に流れる作動油により開放される。一方、第２管路Ｌ２（第１管路Ｌ１）のパイロット操作用逆止め弁１２は、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）のパイロット操作用逆止め弁１２の下流のパイロット圧印加部に印加された作動油の圧力がパイロット圧以上になることで、開放される。すなわち、旋回用油圧モータ１１の第２ポートＰ２（第１ポートＰ１）から流出した作動油は、第２管路Ｌ２（第１管路Ｌ１）のパイロット操作用逆止め弁１２を逆方向に流れ、油圧ユニット３０に回収される。
【００４９】
また、この状態において、シリンダ部１４ａのロッド側に作動油の圧力がかり、ブレーキ手段１４のピストンロッドがスプリングに抗して後退して、ピストンロッドの先端がブレーキ部１４ｂと係合しなくなる。このため、ブレーキ手段１４は、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロック解除を行うことができる。これにより、旋回用油圧モータ１１は旋回可能になる。
【００５０】
さらに、この状態において、一対のチェック弁１７は、ブレーキ手段１４から排出される作動油をドレン管路Ｌ４を経由して蓄圧手段１６に蓄えることを許容する。すなわち、ドレン管路Ｌ４は、旋回用油圧モータ１１の旋回時に、ブレーキ手段１４内の作動油の圧力を低下させ、蓄圧手段１６は、ブレーキ手段１４から排出される作動油を蓄えて、加圧状態（例えば、大気圧以上の状態）となる。
換言すれば、この状態において、油圧ユニット３０から旋回用油圧モータ１１への作動油の供給がなされていて、一対の各チェック弁１７の一端側（第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２側）の圧力が、一対の各チェック弁１７の他端側（蓄圧手段１６側）の圧力よりも大きくなっているので、蓄圧手段１６に蓄えられた作動油は、一対の各チェック弁１７と第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２とを経由して、油圧ユニット３０に回収されない。
【００５１】
また、方向制御弁３４を第１位置（第２位置）から中立位置に切替え、電動機３１を停止すると、油圧ポンプ３２も停止して、タンク３３から旋回用油圧モータ１１への作動油の供給が停止され、旋回用油圧モータ１１およびフォーク４が停止する。
この時、シャトル弁１５の２つの各入口ポートの作動油の圧力は等しくなる（第１ポートＰ１と第２ポートＰ２の間の作動油の圧力差が実質的にゼロとなる）ために、シャトル弁１５の出口ポートは閉鎖され、タンク３３の作動油は、ブレーキ手段１４のシリンダ部１４ａのロッド側に供給されない。
【００５２】
この状態において、第１管路Ｌ１（第２管路Ｌ２）のパイロット操作用逆止め弁１２は、パイロット圧印加部に印加された作動油の圧力がパイロット圧未満になることで、逆方向の作動油の流れを規制する。このため、旋回用油圧モータ１１の第２ポートＰ２（第１ポートＰ１）から流出する作動油は、各パイロット操作用逆止め弁１２の上流側で閉鎖された状態となり、タンク３３に戻らない。すなわち、各パイロット操作用逆止め弁１２は、旋回用油圧モータ１１およびフォーク４の停止位置を保持する役割を果たす。
【００５３】
また、この状態において、シリンダ部１４ａのロッド側に作動油のシャトル弁１５からの圧力はかからず、ブレーキ手段１４のピストンロッドがスプリングの付勢により前退して、ピストンロッドの先端がブレーキ部１４ｂと係合する。このため、ブレーキ手段１４は、旋回用油圧モータ１１に対するブレーキのロックを行うことができる。これにより、旋回用油圧モータ１１は旋回不可能になる。
【００５４】
さらに、この状態において、一対のチェック弁１７は、蓄圧手段１６に蓄えられた作動油を一対のチェック弁１７と第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２とを経由して油圧ユニット３０に回収することを許容する。すなわち、蓄圧手段１６に蓄えられた作動油は、油圧ユニット３０に回収され、蓄圧手段１６は、加圧されていない状態（例えば、大気圧状態）に戻る。
換言すれば、この状態において、油圧ユニット３０から油圧モータ１１への作動油の供給が停止されていて、一対の各チェック弁１７の一端側（第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２側）の圧力が、一対の各チェック弁１７の他端側（蓄圧手段１６側）の圧力よりも小さくなっているので、蓄圧手段１６に蓄えられた作動油は、一対の各チェック弁１７と第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２とを経由して、油圧ユニット３０に回収される。また、ブレーキ手段１４内の作動油も、同様に、一対の各チェック弁１７と第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２とを経由して、油圧ユニット３０に回収される。
【００５５】
このフォークリフト１は、ドレン管路Ｌ１、蓄圧手段１６および一対のチェック弁１７が昇降用キャリッジ１０に搭載され、蓄圧手段１６がドレン管路Ｌ４に設けられ、各チェック弁１７の一端がそれぞれパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１、第２管路Ｌ２に接続され、各チェック弁１７の他端が蓄圧手段１６に接続され、一対のチェック弁１７は、旋回用油圧モータ１１の旋回時に、ブレーキ手段１４の作動油をドレン管路Ｌ４を経由して蓄圧手段１６に蓄える一方、旋回用油圧モータ１１の旋回停止時に、蓄圧手段１６の作動油を該各チェック弁１７と第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２とを経由して油圧ユニット３０に回収することを許容するように構成されている。
このため、ドレン管路Ｌ４は、旋回用油圧モータ１１からパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１および第２管路Ｌ２に至るまでの昇降用キャリッジ１０内のみで設けられ、従来技術のように、マスト３に沿って延々と設けられる必要がない。
したがって、このフォークリフト１によれば、旋回用油圧モータ１１のドレン管路Ｌ４の配管部品を減少させ、車体２の前方視界を向上させることができる。
【００５６】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明の構成はこれらの実施形態に限定されるものではない。
【００５７】
例えば、蓄圧手段１６は、上記実施例ではアキュムレータからなっていたが、これに限定されるものではなく、例えば油圧シリンダを複数組み合わせて作動油を加圧状態で蓄えることが可能な構成のものや他の圧力容器等からなっていてもよい。
【００５８】
例えば、上記実施例においては、一対のチェック弁１７の各一端がそれぞれパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１、第２管路Ｌ２に接続されていたが、これに限定されるものではなく、一対のチェック弁１７の各一端がそれぞれパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第２管路Ｌ２、第１管路Ｌ１に接続されていてもよい。また、一対のチェック弁１７の各一端がいずれもパイロット操作用逆止め弁１２と油圧ユニット３０との間の第１管路Ｌ１（または第２管路Ｌ２）に接続されていてよい。
【００５９】
例えば、旋回用油圧モータ１１、各パイロット操作用逆止め弁１２、各絞り弁１３、ブレーキ手段１４、シャトル弁１５、蓄圧手段１６、一対のチェック弁１７、第３管路Ｌ３およびドレン管路Ｌ４の各構成要素の種類、形状および大きさ等は、適宜変更されうる。
また、これらの各構成要素の配置場所は、上記実施例（図３）に限定されるものではなく、昇降用キャリッジ１０に搭載されている範囲で、適宜変更可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６０】
１  三方向スタッキングフォークリフト（トラック）
２  車体
３  マスト
３ａ  アウターマスト
３ｂ  ミドルマスト
３ｃ  インナーマスト
４  フォーク
５  操作レバー
６  リーチレグ
７  マストサポート
８  サポートアーム
１０  昇降用キャリッジ
１１  旋回用油圧モータ
１２  パイロット操作用逆止め弁
１３  絞り弁
１４  ブレーキ手段
１５  シャトル弁
１６  蓄圧手段
１７  チェック弁
１８  旋回軸
１９  リフトブラケット
２０  サポート部
２１  スライド用油圧モータ
２２  回転軸
２３  ピニオンギヤ
２４  ラックギヤ
２５  スライド用ローラ
２６  スライド用レール
２７  昇降用ローラ
２８  ヘッド部
２９  ギヤ機構
３０  油圧ユニット
３１  電動機
３２  油圧ポンプ
３３  タンク
３４  方向制御弁
３５  逆止め弁
３６  リリーフ弁
Ｌ１  第１管路
Ｌ２  第２管路
Ｌ３  第３管路
Ｌ４  ドレン管路（第４管路）
Ｐ１  第１ポート
Ｐ２  第２ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年6月2日(2014.6.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（２）と、前記車体（２）に立設されたマスト（３）に昇降自在に支持された昇降用キャリッジ（１０）と、を備え、
前記昇降用キャリッジ（１０）は、フォーク（４）を旋回するための旋回用油圧モータ（１１）を搭載し、
前記車体（２）は、前記旋回用油圧モータ（１１）に対する作動油の供給と回収を行う油圧ユニット（３０）を搭載し、
前記マスト（３）は、
前記旋回用油圧モータ（１１）の第１ポート（Ｐ１）と前記油圧ユニット（３０）とを接続するための第１管路（Ｌ１）と、
前記旋回用油圧モータ（１１）の第２ポート（Ｐ２）と前記油圧ユニット（３０）とを接続するための第２管路（Ｌ２）と、を搭載したフォークリフトにおいて、
前記昇降用キャリッジ（１０）は、さらに、
前記作動油が、前記第１管路（Ｌ１）又は第２管路（Ｌ２）の一方を通じて前記油圧ユニット（３０）から前記旋回用油圧モータ（１１）へ供給されるとき、前記作動油のパイロット圧によって、前記第１管路（Ｌ１）又は第２管路（Ｌ２）の他方を通じて前記旋回用油圧モータ（１１）から前記油圧ユニット（３０）へ回収されるようにするパイロット操作用逆止め弁（１２）と、
前記旋回用油圧モータ（１１）に対するロックとロック解除を行うブレーキ手段（１４）と、
２つの入口ポートが前記旋回用油圧モータ（１１）の第１ポート（Ｐ１）及び第２ポート（Ｐ２）に接続され、出口ポートが前記ブレーキ手段（１４）に接続されたシャトル弁（１５）と、
前記ブレーキ手段（１４）に接続されたドレン管路（Ｌ４）と、
前記ドレン管路（Ｌ４）に接続され、前記作動油を加圧状態で蓄える蓄圧手段（１６）と、
一端が前記パイロット操作用逆止め弁（１２）と前記油圧ユニット（３０）との間の前記第１管路（Ｌ１）または前記第２管路（Ｌ２）に接続され、他端が前記蓄圧手段（１６）に接続された一対のチェック弁（１７）と、を搭載し、
前記ブレーキ手段（１４）は、
ピストンロッドと前記ピストンロッドを付勢するためのスプリングとを内蔵したシリンダ部（１４ａ）と、
前記スプリングが前進するとき、前記ピストンロッドが係合して、前記ブレーキ手段（１４）のロックを行い、前記スプリングが後退するとき、前記ピストンロッドが係合せず、前記ブレーキ手段（１４）のロック解除を行うブレーキ部（１４ｂ）と、を備え、
前記ブレーキ手段（１４）のロック解除を行うとき、
前記シャトル弁（１５）を経由して前記シリンダ部（１４ａ）に供給された前記作動油が、前記スプリングを後退すると共に、前記シリンダ部（１４ａ）から排出された前記作動油が、前記ドレン管路（Ｌ４）を経由して前記蓄圧手段（１６）に蓄えられ、
前記ブレーキ手段（１４）のロックを行うとき、
前記蓄圧手段（１６）に蓄えられた前記作動油が、前記一対のチェック弁（１７）と前記第１管路（Ｌ１）または前記第２管路（Ｌ２）とを経由して前記油圧ユニット（３０）に回収される
ことを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記蓄圧手段は、アキュムレータであることを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
上記課題を解決するために、本発明に係るフォークリフトは、
車体と、車体に立設されたマストに昇降自在に支持された昇降用キャリッジと、を備え、
昇降用キャリッジは、フォークを旋回するための旋回用油圧モータを搭載し、
車体は、旋回用油圧モータに対する作動油の供給と回収を行う油圧ユニットを搭載し、
マストは、
旋回用油圧モータの第１ポートと油圧ユニットとを接続するための第１管路と、
旋回用油圧モータの第２ポートと油圧ユニットとを接続するための第２管路と、を搭載したフォークリフトにおいて、
昇降用キャリッジは、さらに、
作動油が、第１管路又は第２管路の一方を通じて油圧ユニットから旋回用油圧モータへ供給されるとき、作動油のパイロット圧によって、第１管路又は第２管路の他方を通じて旋回用油圧モータから油圧ユニットへ回収されるようにするパイロット操作用逆止め弁と、
旋回用油圧モータに対するロックとロック解除を行うブレーキ手段と、
２つの入口ポートが旋回用油圧モータの第１ポート及び第２ポートに接続され、出口ポートがブレーキ手段に接続されたシャトル弁と、
ブレーキ手段に接続されたドレン管路と、
ドレン管路に接続され、作動油を加圧状態で蓄える蓄圧手段と、
一端がパイロット操作用逆止め弁と油圧ユニットとの間の第１管路または第２管路に接続され、他端が蓄圧手段に接続された一対のチェック弁と、を搭載し、
ブレーキ手段は、
ピストンロッドとピストンロッドを付勢するためのスプリングとを内蔵したシリンダ部と、
スプリングが前進するとき、ピストンロッドが係合して、ブレーキ手段のロックを行い、スプリングが後退するとき、ピストンロッドが係合せず、ブレーキ手段のロック解除を行うブレーキ部と、を備え、
ブレーキ手段のロック解除を行うとき、
シャトル弁を経由してシリンダ部に供給された作動油が、スプリングを後退すると共に、シリンダ部から排出された作動油が、ドレン管路を経由して蓄圧手段に蓄えられ、
ブレーキ手段のロックを行うとき、
蓄圧手段に蓄えられた作動油が、一対のチェック弁と第１管路または第２管路とを経由して油圧ユニットに回収される。