(57)【要約】【課題】車両の側突時に、所期のエネルギー吸収特性を発揮するともに、胸部や腹部へ伝達される衝撃エネルギーを低減可能とする。【解決手段】車両用ドア１０の衝撃吸収構造であって、車両用ドア１０は、車両パネル２０と、ドアトリム３０と、第１衝撃吸収部５０と第２衝撃吸収部６０とを備える衝撃吸収部材４０と、を備え、衝撃吸収部材４０は、ドアトリム３０側に向けて開口する略箱型をなしており、第１衝撃吸収部５０には側板部５１が設けられるとともに、第２衝撃吸収部６０には底板部６１が設けられており、底板部６１は、当該底板部６１の下端部６１Ｂが車室外側に突出する姿勢で配されており、側板部５１は、下板部５１Ｂを有しており、下板部５１Ｂは、車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、車両パネル２０から入力される衝撃エネルギーによって、ドアトリム３０に対して下方にスライドするものとされている。【選択図】図２
2014008864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
座席側方に位置する車両用ドアの衝撃吸収構造であって、
前記車両用ドアは、
車両パネルと、
前記車両パネルと対向状に配されるドアトリムと、
前記車両パネルと前記ドアトリムとの間において、前記座席に着座した着座者の腰部と対向する位置に配される衝撃吸収部材であって、衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収部と、前記第１衝撃吸収部より前記車両パネル側に配されるとともに、前記第１衝撃吸収部より剛性が高いものとされ、前記車両パネルから入力される衝撃エネルギーを前記第１衝撃吸収部に対して伝える第２衝撃吸収部と、を備える衝撃吸収部材と、を備え、
前記衝撃吸収部材は、前記ドアトリム側に向けて開口する略箱型をなしており、前記第１衝撃吸収部には車幅方向に延設される側板部が設けられるとともに、前記第２衝撃吸収部には前記側板部と交わる方向に延設され、前記車両パネルと対向状に配される底板部が設けられており、
前記底板部は、当該底板部の下端部が当該底板部の他の部分より車室外側に突出する姿勢で配されており、
前記側板部は、当該側板部において下側に配される部分である下板部を有しており、
前記下板部は、車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、前記車両パネルから入力される衝撃エネルギーによって、前記ドアトリムに対して下方にスライドするものとされている車両用ドアの衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材には、縦に延びる縦リブと横に延びる横リブとが互いに連結されてなる縦横に延びるリブが設けられており、
前記横リブには、当該横リブの座屈を促進する座屈促進部が設けられている請求項１に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記側板部は、当該側板部において上側に配される部分である上板部を有しており、
前記縦リブは、その上端部が前記上板部に連結されており、
前記縦リブと前記上板部との連結部分には、当該縦リブと当該上板部とを分離する際の起点となる分離起点部が設けられている請求項２に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記下板部には、当該下板部の他の部分より剛性の低い低剛性部が設けられている請求項１から請求項３に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記座屈促進部は、前記横リブのうち、前記第１衝撃吸収部内に配される部分に設けられている請求項２または請求項３に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
【請求項６】
前記座屈促進部は、前記横リブのうち、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部との境界部に配された部分に設けられている請求項５に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアの衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ドアの衝撃吸収構造として、下記特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１では、アウタパネル及びインナパネル、並びにドアライニング（ドアトリム）の三層構造からなるサイドドア（車両用ドア）と、サイドドア内に付設した衝撃吸収部材とからなる構造が開示されている。そして、衝撃吸収部材は、第１衝撃吸収部材とこれより剛性のある第２衝撃吸収部材とで形成されており、第２衝撃吸収部材をアウタパネル側になるように取り付けることが記載されている。このような構成により、衝撃でサイドドアが内側に変形すると、第１衝撃吸収部材が内側に移動して乗員に衝突した直後にアウタパネルが第２衝撃吸収部材に当接することとなり、第１衝撃吸収部材が十分に変形してつぶれて衝撃エネルギーをより効率よく吸収するとのことである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７１２００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用ドアへの側面衝突時（以下、車両側突時という）には、衝撃エネルギーが衝撃吸収部材に対して様々な方向、位置、および大きさにおいて入力されることが想定される。このような状況において、車両用ドアの衝撃吸収構造には、様々な方向等で入力される衝撃エネルギーに応じて、衝撃吸収部材が同一方向に、且つ同一の挙動で変形することにより、所期のエネルギー吸収特性を発揮することが求められる。
【０００５】
そして、衝撃吸収部材が衝撃エネルギーを吸収することにより、車両の座席に着座する着座者に伝達される衝撃エネルギーを人体の耐性値以下の入力荷重とすることが求められる。衝突の衝撃に対する人体耐性は、腰部に比べてその上方に位置する部位である胸部や腹部の方が低いことが知られている。このため、車両側突時において、着座者に伝達される衝撃エネルギーを人体の耐性値以下の入力荷重とするうえで、着座者の胸部や腹部へ伝達される衝撃エネルギーを低減することが、特に効果的である。
【０００６】
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、車両の側突時に、所期のエネルギー吸収特性を発揮することが可能とされるとともに、着座者の胸部や腹部へ伝達される衝撃エネルギーを低減可能な車両用ドアの衝撃吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の車両用ドアの衝撃吸収構造は、座席側方に位置する車両用ドアの衝撃吸収構造であって、前記車両用ドアは、車両パネルと、前記車両パネルと対向状に配されるドアトリムと、前記車両パネルと前記ドアトリムとの間において、前記座席に着座した着座者の腰部と対向する位置に配される衝撃吸収部材であって、衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収部と、前記第１衝撃吸収部より前記車両パネル側に配されるとともに、前記第１衝撃吸収部より剛性が高いものとされ、前記車両パネルから入力される衝撃エネルギーを前記第１衝撃吸収部に対して伝える第２衝撃吸収部と、を備える衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材は、前記ドアトリム側に向けて開口する略箱型をなしており、前記第１衝撃吸収部には車幅方向に延設される側板部が設けられるとともに、前記第２衝撃吸収部には前記側板部と交わる方向に延設され、前記車両パネルと対向状に配される底板部が設けられており、前記底板部は、当該底板部の下端部が当該底板部の他の部分より車室外側に突出する姿勢で配されており、前記側板部は、当該側板部において下側に配される部分である下板部を有しており、前記下板部は、車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、前記車両パネルから入力される衝撃エネルギーによって、前記ドアトリムに対して下方にスライドするものとされていることに特徴を有する。
【０００８】
本発明によれば、底板部の下端部が当該底板部の他の部分より車室外側に突出するような姿勢で配されているから、車両パネルから底板部に入力される衝撃エネルギーを、まずは底板部のうち下端部に対して入力させることができ、側突の早いタイミングにおいて、効果的に衝撃吸収部材の下側の部分（下板部を含む部分）に対して衝撃エネルギーを伝えることができる。そして、下板部に対して衝撃エネルギーが伝えられると、本発明においては、下板部が車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、車両パネルから入力される衝撃エネルギーによって、ドアトリムに対して下方にスライドするものとされているから、下板部に引っ張られるようにして衝撃吸収部材全体を下方に変形させることができる。
この結果、衝撃吸収部材の変形方向を規定することができ、所期のエネルギー吸収特性を発揮させることができる。また、衝撃吸収部材が、その上方に位置する着座者の耐性が低い部位（胸部や腹部等）に、直接的に、または、ドアトリムを介して間接的に当接する事態を回避することができ、着座者の胸部や腹部へ伝達される衝撃エネルギーを低減することができる。
【０００９】
上記構成において、前記衝撃吸収部材には、縦に延びる縦リブと横に延びる横リブとが互いに連結されてなる縦横に延びるリブが設けられており、前記横リブには、当該横リブの座屈を促進する座屈促進部が設けられているものとすることができる。
【００１０】
このような構成によれば、横リブを下板部のスライドに追従させて確実に座屈させることができ、衝撃吸収部材の変形方向を、より一層確実に規定することができる。
【００１１】
上記構成において、前記側板部は、当該側板部において上側に配される部分である上板部を有しており、前記縦リブは、その上端部が前記上板部に連結されており、前記縦リブと前記上板部との連結部分には、当該縦リブと当該上板部とを分離する際の起点となる分離起点部が設けられているものとすることができる。
【００１２】
このような構成によれば、縦リブを上板部と分離することにより、縦リブを下板部のスライドに確実に追従させることができ、衝撃吸収部材の変形方向を、より一層確実に規定することができる。
【００１３】
上記構成において、前記下板部には、当該下板部の他の部分より剛性の低い低剛性部が設けられているものとすることができる。
【００１４】
このような構成によれば、低剛性部を起点にして下板部を変位させることができ、確実に下板部をドアトリムに対して下方にスライドさせることができる。
【００１５】
上記構成において、前記座屈促進部は、前記横リブのうち、前記第１衝撃吸収部内に配される部分に設けられているものとすることができる。
【００１６】
このような構成によれば、第１衝撃吸収部内において、横リブを下板部のスライドに追従させて確実に座屈させることができ、衝撃吸収部材の変形方向を、より一層確実に規定することができる。
【００１７】
上記構成において、前記座屈促進部は、前記横リブのうち、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部との境界部に配された部分に設けられているものとすることができる。
【００１８】
このような構成によれば、座屈促進部が第１衝撃吸収部内の当該境界部以外の位置に配される場合に比べて、縦横に延びるリブにおける衝撃エネルギー吸収に寄与する部分を多くすることができ、第１衝撃吸収部による衝撃吸収性能をより一層向上することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両の側突時に、所期のエネルギー吸収特性を発揮することが可能とされるとともに、着座者の胸部や腹部へ伝達される衝撃エネルギーを低減可能な車両用ドアの衝撃吸収構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態１に係る車両用ドアのドアトリムを示す正面図
【図２】図１の車両用ドアを示す断面図（図１のＡ−Ａ線で切断した図に対応）
【図３】衝撃吸収部材を示す拡大断面図
【図４】衝撃吸収部材を示す斜視図（車室内側から視た図）
【図５】衝撃吸収部材を示す斜視図（車室外側から視た図）
【図６】衝撃吸収部材の荷重特性を示したグラフ
【図７】衝撃吸収部材の十字リブの板厚を変更して荷重を測定したグラフ
【図８】本発明の実施形態２に係る衝撃吸収部材を示す拡大断面図
【図９】本発明の実施形態３に係る衝撃吸収部材を示す正面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図７によって説明する。図１は、本実施形態の車両用ドア１０のドアトリム３０を示す正面図である。図２は、図１に示すドアトリム３０のＡ−Ａ線で切断した車両用ドア１０の断面図である。なお、以下の説明においては、図１の左側を車両前方とし、右側を車両後方とするとともに、図２の左側を車室内側とし、右側を車室外側とする。
【００２２】
車両用ドア１０は、車両の前部に配された座席１１側方に位置するサイドドアであって、図２に示すように、車両パネル２０と、車両パネル２０の車室内側に配されるドアトリム３０と、車両パネル２０とドアトリム３０（ロアボード３１Ｂ）との間に配される衝撃吸収部材４０とを備えている。
【００２３】
車両パネル２０は、インナパネル２１及びアウタパネル２２とからなり、例えば、鉄やアルミニウムなどの金属板材をプレス加工し、この金属板材を組み合わせることによって構成されている。インナパネル２１は、アウタパネル２２の車室内側に対向して配置されており、インナパネル２１とアウタパネル２２の間には、サイドウィンドウガラス（図示せず）をスライド移動させるウィンドウレギュレータ（図示せず）などが収容されている。
【００２４】
インナパネル２１には、図２に示すように、後述する第２衝撃吸収部６２を挿通可能な挿通孔２１Ａが設けられている。そして、インナパネル２１には、当該挿通孔２１Ａの車室外側に、側突からの乗員保護のためにインパクトビーム２４が取り付けられている。このような構成により、車両側突時においては、アウタパネル２２がインパクトビーム２４を介して衝撃吸収部材４０の底板部６１を押圧可能な構成とされている。
【００２５】
ドアトリム３０は、図１に示すように、トリムボード３１を主体に構成されている。トリムボード３１は、例えばポリプロピレン等の合成樹脂材料などによって構成されている。なお、トリムボード３１の材質は、合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料と合成樹脂を混合したものなどを用いてもよい。
【００２６】
トリムボード３１は、図１に示すように、トリムボード３１の上部を構成するアッパーボード３１Ａと、トリムボード３１の下部を構成するロアボード３１Ｂとで分割構成されている。アッパーボード３１Ａには車両前後方向に延びるアームレスト部３３やインサイドハンドル３４等が設けられている。ロアボード３１Ｂにはスピーカグリル３５やドアポケット３６などが設けられている。そして、図２に示すように、ロアボード３１Ｂの上端部には車室外側に突出する取付ボス３１Ｃが設けられるとともに、アッパーボード３１Ａの下端部には取付ボス３１Ｃが取り付けられる取付孔４０Ａが設けられており、ロアボード３１Ｂとアッパーボード３１Ａとが当該取付ボス３１Ｃを介して締結されている。
【００２７】
アームレスト部３３は、図２に示すように、アッパーボード３１Ａが車室内側に張り出すようにして形成されている。アームレスト部３３の上面は、座席１１に着座する着座者１２の肘の位置に対応する位置に配されており、着座者１２の肘掛け面として機能する。
【００２８】
ロアボード３１Ｂは、図２に示すように、板状をなし、インナパネル２１の下端部から緩やかな湾曲面をなし車室内側に延設されるとともに、上方に向かって立設されている。ロアボード３１Ｂのうち上下方向に立設される部分を立壁部３２と呼ぶ。ロアボード３１Ｂ（立壁部３２）は、車両パネル２０と対向状に配されている。そして、立壁部３２と車両パネル２０との間において、座席１１に着座した着座者１２の腰部１３と対向する位置には衝撃吸収部材４０が配されている。具体的には、立壁部３２の車両パネル２０側（車室外側）の面に衝撃吸収部材４０が取り付けられている。
【００２９】
衝撃吸収部材４０は、図１に示すように、座席１１に着座した着座者１２の腰部１３と対向する位置に配置されている。具体的には、衝撃吸収部材４０は、図２に示すように、車幅方向において、着座者１２の腸骨１３Ａ、股臼１３Ｂの恥骨結合部１３Ｃと重なる位置に配置されており、腰部１３に入力される衝撃エネルギーを低減可能とされている。言い換えれば、衝撃吸収部材４０は、アームレスト部３３の下方に配されるとともに、少なくともその一部が座席１１の座面の高さより高い位置に配されており、具体的には、座席１１の座面から１００ｍｍ程度の高さとされる位置を含む領域に亘って配設されている。なお、着座者１２とは、標準的な体型の者とされ、いわゆるダミー人形を含むものとする。
【００３０】
衝撃吸収部材４０は、図３および図４に示すように、ドアトリム３０側に向けて開口する略箱型をなしており、その内部に、縦に延びる縦リブ４１Ａと、横に延びる横リブ４１Ｂとが互いに連結された十字リブ４１（縦横に延びるリブ）が形成されている。なお、衝撃吸収部材４０は、車両側突時の衝撃エネルギー吸収（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ：ＥＡ）を目的として装着されるもので、ＥＡ材とも呼ばれる。
【００３１】
十字リブ４１は、車幅方向に延設されるリブ状とされ、縦リブ４１Ａが車両上下方向に沿って延びる一方、横リブ４１Ｂが車両前後方向に沿って延びるものとされている。そして、縦リブ４１Ａと横リブ４１Ｂとは、互いに中央部で交差するものとされており、縦リブ４１Ａと横リブ４１Ｂが交差する交差部４１Ｃで連結されてなる。このように十字リブ４１という簡素な構成を採用したことにより、衝撃吸収部材４０を格子状に形成したものと比較して、成形時における型抜きを容易に行うことができる。このため、十字リブ４１の高さは、格子状にリブを形成した場合よりも高く形成することができる。例えば、十字リブ４１の高さを１００ｍｍ以上に設定することにより、座屈時の変位量を稼ぐことができる。さらに、衝撃吸収部材４０とアウタパネル２２との間の空走距離を適宜調整することもできる。
【００３２】
十字リブ４１においてドアトリム３０と対向する対向縁４１Ｄは、側板部５１の内縁部から交差部４１Ｃに向けてやや車室外側に向かう傾斜を有している。したがって、衝撃吸収部材４０がドアトリム３０に取り付けられた状態では、図３に示すように、対向縁４１Ｄとドアトリム３０との間に隙間Ｓが形成され、この隙間Ｓは、交差部４１Ｃにおいて最大となる。
【００３３】
衝撃吸収部材４０は、衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収部５０と、第１衝撃吸収部５０より車両パネル２０側に配されるとともに、第１衝撃吸収部５０より剛性が高いものとされ、車両パネル２０から入力される衝撃エネルギーを第１衝撃吸収部５０に対して伝える第２衝撃吸収部６０と、を備える。具体的には、衝撃吸収部材４０は、図２に示すように、第１衝撃吸収部５０がインナパネル２１より車室内側に配される一方、第２衝撃吸収部６０が、インナパネル２１に設けられた挿通孔２１Ａを挿通し、アウタパネル２２の車室内側に取り付けられたインパクトビーム２４に近接するものとされている。
【００３４】
衝撃吸収部材４０は、ポリプロピレン樹脂などの合成樹脂製とされ、射出成形等により第１衝撃吸収部５０と第２衝撃吸収部６０とが一体成形された樹脂成形体とされている。衝撃吸収部材４０の縦寸法及び横寸法は、後述する底板部６１から開口（ドアトリム３０側）に向かって大きくなるものとされており、成形時の離型操作が容易となっている。
【００３５】
第１衝撃吸収部５０は、車幅方向に延設される側板部５１と、側板部５１に連結されるとともに十字リブ４１の車室内側を構成する第１十字リブ５２と、側板部５１の内縁部からドアトリム３０（立壁部３２）に沿って延設される３つの取付座面５３と、で構成されている。
【００３６】
第２衝撃吸収部６０は、第１衝撃吸収部５０の外形より一回り小さい外形とされるとともに、その板厚が第１衝撃吸収部５０の板厚より厚いものとされている。そして、第２衝撃吸収部６０は、側板部５１と交わる方向に延設され、車両パネル２０と対向状に配される底板部６１と、底板部６１の板面に立設されるとともに十字リブ４１の車室外側を構成する第２十字リブ６２と、底板部６１の外周端から立ち上がるとともに第２十字リブ６２に連結される剛性壁部６３と、で構成されている。このような構成により、第２衝撃吸収部６０は、第１衝撃吸収部５０より、その剛性が高いものとされている。
【００３７】
そして、第１衝撃吸収部５０と第２衝撃吸収部６０とは、側板部５１の外縁部および剛性壁部６３の内縁部に連結される連結部４３を介して一体とされている。連結部４３は、略正方形の枠状をなしている。なお、連結部４３は、第１衝撃吸収部５０の側板部５１の外縁部から延設され、第１衝撃吸収部５０の車室外側面を構成する第１衝撃吸収部５０の一部とされるとともに、第２衝撃吸収部６０の剛性壁部６３の内縁部から延設され、第１衝撃吸収部５０に衝撃エネルギーを伝達する第２衝撃吸収部６０の一部とされる。
【００３８】
まず、第１衝撃吸収部５０の各構成について説明する。
側板部５１は、図４に示すように、車両上方に配される上板部５１Ａと、車両下方に配される下板部５１Ｂと、車両前後方向に並んで配される一対の前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄとで構成されている。各側板部５１同士は、直接的には連結されていない。これにより、側板部５１の剛性を低いものとすることができ、衝突の初期に側板部５１を変形可能とされている。
【００３９】
上板部５１Ａおよび下板部５１Ｂは、車室外側の外縁部の幅寸法が、衝撃吸収部材４０の前後方向の寸法（連結部４３の一辺の寸法）とほぼ一致するとともに、車室内側に向けて次第に幅狭となるように形成されている。言い換えれば、上板部５１Ａおよび下板部５１Ｂは、台形状をなし、その大きい方の底辺が外縁部とされている。一方、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄは、車室外側の外縁部の幅寸法が、衝撃吸収部材４０の上下方向の寸法（連結部４３の一辺の寸法）より小さいもの（本実施形態では約１／４程度）とされるとともに、車室内側に向けてやや幅狭となるように形成されている。このような構成により、衝撃吸収部材４０は、相対的に、車両前後方向より車両上下方向に変形し易い構成となっている。
【００４０】
下板部５１Ｂは、図３および図４に示すように、側板部５１の他の部分（上板部５１Ａ、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄ）に比べて、より外方（下板部５１Ｂにおいては下方）に広がるように形成されている。そして、下板部５１Ｂは、衝撃吸収部材４０を立壁部３２に取り付けた状態で、下方に傾斜するものとされている。
【００４１】
下板部５１Ｂには、図３に示すように、当該下板部５１Ｂの他の部分より剛性の低い低剛性部５６が設けられている。低剛性部５６は、下板部５１Ｂの外縁部に設けられており、下板部５１Ｂの他の部分の板厚より薄い薄肉部とされている。また、低剛性部５６は、下板部５１Ｂと連結部４３との連結部分における角を落とすようにして形成されている。
【００４２】
上板部５１Ａ、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄは、その内縁部に、当該内縁部から立壁部３２に沿って外方（上方および前後方向）に張り出すようにして取付座面５３が設けられている。取付座面５３には取付孔５３Ａが形成される一方、ドアトリム３０には取付ボス３２Ａが一体に成形されている。このような構成により、取付ボス３２Ａを取付孔５３Ａに挿入した後、超音波溶着により取付ボス３２Ａを溶着させることにより、衝撃吸収部材４０をドアトリム３０に対して取り付けることができる。なお、超音波溶着以外に、ビス締め、爪嵌合などにより固定してもよい。
【００４３】
一方、下板部５１Ｂには、その内縁部に、当該内縁部から立壁部３２に沿って下方に張り出すようにして座面５４が設けられている。この座面５４には取付孔５３Ａが設けられておらず、ドアトリム３０に対して固定されていない。このような構成により、下板部５１Ｂは、側突時の衝撃エネルギーによって立壁部３２に沿ってスライド可能な構成とされている。なお、座面５４は、衝撃エネルギーによってその係合が解除され得る程度にドアトリム３０に対して係合されていてもよく、例えば、図示しない接着層を介してドアトリム３０に係合されていてもよい。
【００４４】
横リブ４１Ｂには、図３に示すように、当該横リブ４１Ｂの座屈を促進する座屈促進部５５が設けられている。座屈促進部５５は、横リブ４１Ｂのうち、第１衝撃吸収部５０内に配される部分に設けられており、より詳しくは、第１衝撃吸収部５０と第２衝撃吸収部６０との境界部４５に配された部分に設けられている。
【００４５】
座屈促進部５５は、横リブ４１Ｂの下側の面に、図４に示すように、車両前後方向に延びる段差状に設けられている。言い換えれば、座屈促進部５５は、第１十字リブ５２と第２十字リブ６２との境界部４５において、第１十字リブ５２の板厚が第２十字リブ６２の板厚より小さいものとされるようにして形成されている。このような構成により、座屈促進部５５は、横リブ４１Ｂに車幅方向に圧縮する力が作用した場合に応力が集中するものとされている。
【００４６】
第１十字リブ５２は、図４に示すように、側板部５１に連結されている。具体的には、縦リブ４１Ａの上端部および下端部がそれぞれ上板部５１Ａと下板部５１Ｂと連結されるとともに、横リブ４１Ｂの前端部及び後端部がそれぞれ前板部５１Ｃと後板部５１Ｄに連結されている。縦リブ４１Ａは、上板部５１Ａおよび下板部５１Ｂの中央部に連結するものとされており、その連結部分は断面視Ｔ字状をなしている。横リブ４１Ｂは、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄの下端部に連結するものとされており、その連結部分は断面視Ｌ字状をなしている。言い換えると、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄは横リブ４１Ｂの下方に延設されていない。
【００４７】
縦リブ４１Ａと上板部５１Ａとの連結部分には、図３に示すように、当該縦リブ４１Ａと当該上板部５１Ａとを分離する際の起点となる分離起点部４２が設けられている。分離起点部４２は、縦リブ４１ＡをＶ字状に切り欠いてなり、縦リブ４１Ａと上板部５１Ａとの連結部分の内端部において縦リブ４１Ａと上板部５１Ａがなす角度が鋭角とされて、当該角部に応力が集中し易い構成とされている。なお、縦リブ４１Ａと下板部５１Ｂとの連結部分には、分離起点部４２は設けられていない。また、図４に示すように、横リブ４１Ｂと、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄとの連結部分には、同様の分離起点部４２が設けられている。
【００４８】
次に、第２衝撃吸収部６０の各構成について説明する。
底板部６１は、図５に示すように、矩形状をなし、下端部６１Ｂが当該底板部６１の他の部分より車室外側に突出する姿勢で配されている。言い換えれば、底板部６１は、上端部６１Ａから下端部６１Ｂに向けてやや車室外側に向かう傾斜を有している。そして、底板部６１の下端部６１Ｂは、衝撃吸収部材４０全体においてその下側の部分に配されている。
【００４９】
剛性壁部６３は、底板部６１の各辺から立ち上がる側壁が互いに連結されてなる。剛性壁部６３のうち、上側に配される側壁６３Ａは連結部４３に対して緩やかな傾斜を有する一方、下側に配される側壁６３Ｂは連結部４３に対して急な傾斜を有するものとされている。このような構成により、車両側突時において、剛性壁部６３は、その上側に比べて下側において、連結部４３に衝撃エネルギーを伝達し易い構成とされている。
【００５０】
次に、車両側突時における、車両用ドア１０の衝撃吸収構造について説明する。
まず、車両が側面衝突すると、アウタパネル２２が車室内側に向かって変位する。そして、アウタパネル２２（インパクトビーム２４）と、第２衝撃吸収部６０の底板部６１の下端部６１Ｂとが当接すると、アウタパネル２２から第２衝撃吸収部６０へ衝撃エネルギーが伝達される。
【００５１】
すると、まず、第２衝撃吸収部６０の下端部６１Ｂ側が車室内側に変位し、衝撃吸収部材４０の下側の部分（下板部５１Ｂを含む部分）に対して衝撃エネルギーが伝達される。この時、第２衝撃吸収部６０の上端部６１Ａ付近には、まだアウタパネル２２が当接していないので、第２衝撃吸収部６０の上端部６１Ａには直接的に衝撃エネルギーが伝達されていない。
【００５２】
そして、下板部５１Ｂに対して衝撃エネルギーが伝えられると、当該衝撃エネルギーによって、下板部５１Ｂがドアトリム３０に対して下方にスライドする。具体的には、下板部５１Ｂは車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、下板部５１Ｂの車室外側に低剛性部５６が設けられているから、下板部５１Ｂのスライド方向が規定されている。すると、衝撃吸収部材４０は、下板部５１Ｂに引っ張られるようにして、全体的に下方に座屈変形を開始する。
【００５３】
続いて、アウタパネル２２が車室内側に向かってさらに変位すると、アウタパネル２２は底板部６１の下端部６１Ｂから上板部５１Ａへと順次当接していく。そして、最終的には、第２衝撃吸収部６０全体に衝撃エネルギーが伝達されることになる。この過程で、第１衝撃吸収部５０のうち、衝撃エネルギーが伝達される部分は、下側から全体へと順次広がっていく。
【００５４】
ここで、横リブ４１Ｂには座屈促進部５５が設けられているから、座屈促進部５５に応力が集中し、横リブ４１Ｂが座屈促進部５５を起点として上方に折れ曲がるように座屈変形する。また、横リブ４１Ｂと前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄとの連結部分には、分離起点部４２が設けられており、また、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄは横リブ４１Ｂの下方に延設されていないから、衝撃エネルギーによって横リブ４１Ｂと前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄとの連結部分が破断する。このため、前板部５１Ｃおよび後板部５１Ｄが横リブ４１Ｂの座屈を阻害する事態が回避される。
【００５５】
そして、側板部５１のうち、上板部５１Ａへ伝えられる衝撃エネルギーが増大すると、分離起点部４２に応力が集中し、衝撃エネルギーによって縦リブ４１Ａと上板部５１Ａとの連結部分が破断する。このため、縦リブ４１Ａにおいて、下板部５１Ｂとの連結部分や交差部４１Ｃで破断する事態が回避される。
【００５６】
上述の過程において、十字リブ４１の交差部４１Ｃが確実に座屈変形することにより、衝撃吸収部材４０は所期の衝撃吸収性能を発揮する。また、衝撃吸収部材４０全体は下方に向けて座屈変形し、着座者１２の腰部１３より上方の部位に当接することがない。
【００５７】
ここで、衝撃吸収部材４０により発揮される衝撃吸収性能として、ドアトリム３０の車室内側で受けた荷重を測定したものが図６である（実線にて示す）。図６における横線は、側突により衝撃吸収部材４０が押し込まれた変位量を示しており、車両パネル２０が衝撃吸収部材４０に接触した位置をゼロとして、ここから車室内側に移動した変位量を図示してある。また、図６における縦線は、変形において発生する荷重を示している。図６のＡ区間における荷重は、十字リブ４１の対向縁４１Ｄがドアトリム２に接近する間に発生する初期荷重Ｌ１を示し、図６のＢ区間における荷重は、十字リブ４１が座屈する間に発生する本荷重Ｌ２を示している。なお、図６における、点線で示すグラフは、変位の過程において、衝撃吸収部材への衝撃エネルギーの入力順を制御していない場合における荷重を測定したものである。この図に示されるように、本実施形態では、衝撃吸収部材４０への衝撃エネルギーの入力順を制御しているから、変位量の増加に伴って、本荷重Ｌ２も増加するものとされている。
【００５８】
また、衝撃吸収部材４０による衝撃吸収性能を適宜調整すべく、十字リブ４１の板厚を変化させたときにおける荷重を測定したものが図７である。十字リブ４１の板厚は、ドアトリム３０側の端縁（すなわち対向縁４１Ｄ）において測定した。この結果、十字リブ４１の板厚を厚くした場合には、図７の上側破線で示すように、初期荷重Ｌ１及び本荷重Ｌ２が一様に大きくなることが確認できた。一方、十字リブ４１の板厚を薄くした場合には、図７の下側破線で示すように、初期荷重Ｌ１及び本荷重Ｌ２が一様に小さくなることが確認できた。
【００５９】
次に、本実施形態の効果について説明する。
本実施形態の車両用ドア１０の衝撃吸収構造は、座席１１側方に位置する車両用ドア１０の衝撃吸収構造であって、車両用ドア１０は、車両パネル２０と、車両パネル２０と対向状に配されるドアトリム３０と、車両パネル２０とドアトリム３０との間において、座席１１に着座した着座者１２の腰部１３と対向する位置に配される衝撃吸収部材４０であって、衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収部５０と、第１衝撃吸収部５０より車両パネル２０側に配されるとともに、第１衝撃吸収部５０より剛性が高いものとされ、車両パネル２０から入力される衝撃エネルギーを第１衝撃吸収部５０に対して伝える第２衝撃吸収部６０と、を備える衝撃吸収部材４０と、を備え、衝撃吸収部材４０は、ドアトリム３０側に向けて開口する略箱型をなしており、第１衝撃吸収部５０には車幅方向に延設される側板部５１が設けられるとともに、第２衝撃吸収部６０には側板部５１と交わる方向に延設され、車両パネル２０と対向状に配される底板部６１が設けられており、底板部６１は、当該底板部６１の下端部６１Ｂが当該底板部６１の他の部分より車室外側に突出する姿勢で配されており、側板部５１は、当該側板部５１において下側に配される部分である下板部５１Ｂを有しており、下板部５１Ｂは、車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、車両パネル２０から入力される衝撃エネルギーによって、ドアトリム３０に対して下方にスライドするものとされている。
【００６０】
本実施形態によれば、底板部６１の下端部６１Ｂが当該底板部６１の他の部分より車室外側に突出するような姿勢で配されているから、車両パネル２０（インパクトビーム２４）から底板部６１に入力される衝撃エネルギーを、まずは底板部６１のうち下端部６１Ｂに対して入力させることができ、側突の早いタイミングにおいて、効果的に衝撃吸収部材４０の下側の部分（下板部５１Ｂを含む部分）に対して衝撃エネルギーを伝えることができる。そして、下板部５１Ｂに対して衝撃エネルギーが伝えられると、本実施形態においては、下板部５１Ｂが車室内側に向けて下方に傾斜するとともに、車両パネル２０から入力される衝撃エネルギーによって、ドアトリム３０に対して下方にスライドするものとされているから、下板部５１Ｂに引っ張られるようにして衝撃吸収部材４０全体を下方に変形させることができる。
【００６１】
この結果、衝撃吸収部材４０の変形方向を規定することができ、図６に示すような所期のエネルギー吸収特性を確実に発揮させることができる。このため、車両側突時に、着座者１２の腰部１３に入力される衝撃エネルギーを低減して、着座者１２の腰部１３の耐性値以下の入力荷重とすることができる。
また、衝撃吸収部材４０が、その上方に位置する着座者１２の耐性が低い部位（胸部や腹部等）に、直接的に、または、ドアトリム３０を介して間接的に当接する事態を回避することができ、着座者１２の胸部や腹部へ伝達される衝撃エネルギーを低減することができる。
【００６２】
さらに、本実施形態によれば、衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収部５０の車室外側に第２衝撃吸収部６０を設ける、いわゆる２階建て構造とされているから、車両側突時における早いタイミングで、第１衝撃吸収部５０によるエネルギー吸収を開始することができる。この時、単に第１衝撃吸収部５０を車室外側に伸長する構成によれば、十字リブが車幅方向に長くなり、その基端部（車室外側の端部）で折れ変形し易くなる。一方、本実施形態では、第１衝撃吸収部５０と車両パネル２０との隙を詰める形で第２衝撃吸収部６０が配されているから、第１衝撃吸収部５０を確実に座屈変形させ、所期のエネルギー吸収特性を発揮させることができる。
【００６３】
また、本実施形態では、横リブ４１Ｂに、座屈促進部５５が設けられているから、横リブ４１Ｂを下板部５１Ｂのスライドに追従させて確実に座屈させることができ、衝撃吸収部材４０の変形方向を、より一層確実に規定することができる。
具体的には、横リブ４１Ｂが座屈促進部５５を起点として上方に折れ曲がるように座屈変形するから、十字リブ４１の交差部４１Ｃでの座屈が促進され、交差部４１Ｃにおける破断等の発生を抑制することができる。
【００６４】
また、本実施形態では、縦リブ４１Ａと上板部５１Ａとの連結部分には、分離起点部４２が設けられているから、縦リブ４１Ａを上板部５１Ａと分離することにより、縦リブ４１Ａを下板部５１Ｂのスライドに確実に追従させることができ、衝撃吸収部材４０の変形方向を、より一層確実に規定することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、下板部５１Ｂには、低剛性部５６が設けられているから、低剛性部５６を起点にして下板部５１Ｂを変位させることができ、確実に下板部５１Ｂをドアトリム３０に対して下方にスライドさせることができる。
【００６６】
また、本実施形態では、座屈促進部５５が、横リブ４１Ｂのうち、第１衝撃吸収部５０内に配される部分に設けられている。このため、第１衝撃吸収部５０内において、横リブ４１Ｂを下板部５１Ｂのスライドに追従させて確実に座屈させることができ、衝撃吸収部材４０の変形方向を、より一層確実に規定することができる。
具体的には、十字リブ４１のうち第１衝撃吸収部５０内に配された部分において、その座屈による衝撃エネルギー吸収量が、衝撃吸収部材４０全体の衝撃エネルギー吸収量に対して占める割合が大きいことがわかっている。このため、座屈促進部５５を第１衝撃吸収部５０内に設け、十字リブ４１のうち第１衝撃吸収部５０内に配された部分の座屈方向を規定することにより、効果的に、衝撃吸収部材４０全体の変形方向を規定することができる。
【００６７】
さらに、本実施形態では、座屈促進部５５は、横リブ４１Ｂのうち、第１衝撃吸収部５０と第２衝撃吸収部６０との境界部４５に配された部分に設けられている。このため、座屈促進部５５が第１衝撃吸収部５０内の当該境界部４５以外の位置に配される場合に比べて、十字リブ４１における衝撃エネルギー吸収に寄与する部分を多くすることができ、第１衝撃吸収部５０による衝撃吸収性能をより一層向上することができる。
具体的には、座屈促進部５５での座屈時には、十字リブ４１のうち第２衝撃吸収部６０との境界部４５を座屈させて、その座屈方向を規定するとともに、座屈促進部５５での座屈後には、十字リブ４１のうち第１衝撃吸収部５０内に配された部分をさらに座屈させて衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００６８】
＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図８によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の座屈促進部１５５は、横リブ４１Ｂに設けられたリブ状をなす点が上記実施形態と相違する。
【００６９】
座屈促進部１５５は、横リブ４１Ｂの上側の面に立設されたリブ状をなす。座屈促進部１５５は、第１衝撃吸収部５０と第２衝撃吸収部６０との境界部４５から底板部６１まで延びるとともに、その高さが底板部６１に近づくにつれて高くなるものとされている。なお、座屈促進部１５５は、単数のリブであってもよいが、車両前後方向に沿って複数のリブが設けられていることが好ましく、縦リブ４１Ａを挟んで前方と後方にそれぞれ設けられていることがより一層好ましい。
このような構成により、座屈促進部１５５は、横リブ４１Ｂに車幅方向に圧縮する力が作用した場合に、境界部４５に応力が集中するものとされている。
【００７０】
＜実施形態３＞
次に、本発明の実施形態３を図９によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収部材４０は、補強リブ２４７をさらに備える点が上記実施形態と相違する。
【００７１】
補強リブ２４７は、十字リブ４１のうち、縦リブ４１Ａの前側と後側に一対設けられている。補強リブ２４７は、縦リブ４１Ａに沿うとともに、横リブ４１Ｂと下板部５１Ｂに連結されるようにして形成されている。
このような構成により、下板部５１Ｂが下方にスライドするのに伴い、確実に横リブ４１Ｂを下方に座屈させることができる。
【００７２】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば、次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【００７３】
（１）上記実施形態では、トリムボード３１として、ロアボードとアッパーボートで分割構成されているものを例示したが、これに限定されない。例えば、トリムボードは、ロアボードとアッパーボードが一体化されたものであってもよい。
【００７４】
（２）上記実施形態では、車両パネル２０は、インナパネル２１及びアウタパネル２２とからなるものを例示したが、これに限定されない。また、アウタパネル２２には、アウタパッド等が取り付けられていてもよい。
【００７５】
（３）上記実施形態では、座面５４には取付孔５３Ａが設けられていないものを例示したが、これに限られない。例えば、取付孔が車両上下方向に延びる長孔状に設けられており、取付ボスが挿入された状態で下板部がドアトリムに対してスライド可能とされていてもよい。
【００７６】
（４）上記実施形態では、座屈促進部として、段差状やリブ状をなす構成を例示したが、これに限られない。例えば、座屈促進部は、境界部に沿って複数の孔を穿設する構成や、境界部に沿って折れ曲がり部を設ける構成等であってもよい。この際、衝撃吸収部材の離型容易性を考慮すると、段差状やリブ状をなす構成が好ましい。
【００７７】
（５）上記実施形態では、分離起点部として、縦リブをＶ字状に切り欠いてなる構成を例示したが、分離起点部は、上板部と縦リブとの連結部分が十字リブの交差部の連結部分より相対的に分離し易くなっていればよく、これに限られない。例えば、分離起点部は、上板部と縦リブとの連結部分に孔を穿設する構成や、薄肉部を設ける構成等であってもよい。
【００７８】
（６）上記実施形態では、低剛性部として、薄肉部を例示したが、これに限られない。例えば、低剛性部は、下板部に孔を穿設する構成等であってもよい。
【００７９】
（７）第１衝撃吸収部５０の材質及び形状は、上記実施形態で例示したものに限定されず適宜変更可能である。
【００８０】
（８）第２衝撃吸収部６０の材質及び形状は、上記実施形態で例示したものに限定されず適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車両用ドア、１１…座席、１２…着座者、１３…腰部、２０…車両パネル、３０…ドアトリム、４０…衝撃吸収部材、４１…十字リブ（縦横に延びるリブ）、４１Ａ…縦リブ、４１Ｂ…横リブ、４２…分離起点部、４５…境界部、５０…第１衝撃吸収部、５１…側板部、５１Ａ…上板部、５１Ｂ…下板部、５５，１５５…座屈促進部、５６…低剛性部、６０…第２衝撃吸収部、６１…底板部、６１Ｂ…下端部
【図１】
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【図２】
2014008864.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014008864.tif 000008
【図７】
2014008864.tif 000009
【図８】
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【図９】
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