(57)【要約】【課題】バックアップコンデンサの容量を変えずに保護動作用の負荷による対象装置の保護動作を確実に行えるようにする。【解決手段】エアバッグ点火装置１は、バッテリ２から第２昇圧回路３、第２昇圧回路５を介して給電される。第１昇圧回路３はバックアップコンデンサ４に充電し、その端子電圧はコンデンサ電圧検出回路６により検出され、バッテリ２が外れるなどで電圧が所定以下になると第２昇圧回路５に昇圧動作を行わせる。エアバッグ点火装置１のスクイブ９は、ダイオード７、ＭＯＳＦＥＴ８、１０を介して通電される。マイコン１５によりスクイブ点火の信号が与えられると、スクイブ９に昇圧された電圧が供給されエアバッグを動作させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリ（２）から給電され負荷駆動電圧に昇圧する第１昇圧回路（３、３ａ、３ｂ）と、
前記第１昇圧回路の出力を負荷駆動電圧で充電するバックアップコンデンサ（４）と、
前記バックアップコンデンサの端子電圧を検出するコンデンサ電圧検出回路（６）と、
前記バックアップコンデンサから負荷（９）への通電経路に設けられ、前記電圧検出回路の検出電圧が所定電圧を超えるときには前記バックアップコンデンサの出力をそのまま前記負荷に通電し、検出電圧が所定電圧以下になると前記バックアップコンデンサの端子電圧を昇圧して前記負荷に通電する第２昇圧回路（５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）と、
前記負荷に対して乗員保護動作の要求信号を受けると前記負荷に通電して駆動する負荷駆動回路（１０、１１）と
を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護装置において、
前記負荷（９）の低電圧側の端子の電圧を検出する端子電圧検出回路（３６）を設け、
前記第２昇圧回路（５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）は、前記端子電圧検出回路の検出電圧が所定電圧以上を検出したときに昇圧動作を行うことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３】
請求項２に記載の乗員保護装置において、
前記第２昇圧回路（５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）は、前記コンデンサ電圧検出回路（６）および前記端子電圧検出回路（３６）の検出電圧の差が所定以下となって前記負荷への印加電圧が不足するときに昇圧動作を行うことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の乗員保護装置において、
前記第２昇圧回路（５ｃ、５ｄ）による昇圧動作を行わないときに前記バックアップコンデンサの出力を前記負荷側に直接供給するバイパス経路（３４、３５）を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の乗員保護装置において、
前記負荷は、エアバッグを駆動するスクイブ（９）であることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか一項に記載の乗員保護装置において、
前記負荷駆動回路は、前記負荷への通電経路のハイサイド側にｎチャンネル型ＭＯＳＦＥＴ（１０）を用いると共に、そのＭＯＳＦＥＴの駆動回路は第３昇圧回路（３９）を備えた構成であることを特徴とする乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員保護装置として例えばエアバッグ点火装置では、車両が衝突するなどしてセンサから保護動作の信号が出力されると、エアバッグを動作させるためにスクイブと呼ばれる点火用素子に所定時間内で一定電力を印加する。これにより、スクイブが発火してエアバッグに点火して膨張させることができる。
【０００３】
この場合、エアバッグ点火装置は、スクイブの点火のためにバッテリの電圧よりも高い電圧で動作させるため、昇圧回路で昇圧した出力をバックアップコンデンサに充電しておき、このバックアップコンデンサから給電する構成を採用している。
【０００４】
しかしながら、衝突時の衝撃などでバッテリがはずれた場合に、バックアップコンデンサへの充電が停止すると、その後、電荷の放電により端子電圧が徐々に低下していくとスクイブを確実に点火させることができなくなる事態が生じうる。これは、バックアップコンデンサの放電特性に依存していて、コンデンサの容量としてはスクイブに点火するだけの電力を有していても、電力消費に伴って電圧が低下することで一定時間内に所定の電力をスクイブに供給することができなくなるからである。
【０００５】
このため、上記の不具合を回避するためにバックアップコンデンサの容量を大きくすることが考えられる。しかし、大容量のバックアップコンデンサは高価になると共に、起動時にはバックアップコンデンサに昇圧した電圧となるまでの充電をするのに時間が長くかかり、さらに消費電力が大きくなってコスト的に厳しくなる問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−６９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記事情を考慮してなされたもので、その目的は、バックアップコンデンサの容量を必要以上に大きくすることなく、保護動作用の負荷への電力供給を延長して対象装置の保護動作を確実に行えるようにした乗員保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の乗員保護装置は、バッテリから給電され負荷駆動電圧に昇圧する第１昇圧回路と、第１昇圧回路の出力を負荷駆動電圧で充電するバックアップコンデンサと、バックアップコンデンサの端子電圧を検出するコンデンサ電圧検出回路と、バックアップコンデンサから負荷への通電経路に設けられ、コンデンサ電圧検出回路の検出電圧が所定電圧を超えるときには前記バックアップコンデンサの出力をそのまま前記負荷に通電し、検出電圧が所定電圧以下になると前記バックアップコンデンサの端子電圧を昇圧して負荷に通電する第２昇圧回路と、負荷に対して乗員保護動作の要求信号を受けると前記負荷に通電して駆動する負荷駆動回路とを備えた。
【０００９】
これにより、コンデンサ電圧検出回路により、バックアップコンデンサの端子電圧を測定し、所定電圧を超えているときにはバックアップコンデンサの出力をそのまま負荷駆動回路に供給して負荷に通電して駆動させる。また、バッテリの端子が外れるなどの事態が発生してバックアップコンデンサの端子電圧が低下して、コンデンサ電圧検出回路が所定電圧以下になったことを検出すると、第２の昇圧回路を動作させる。第２昇圧回路は、バックアップコンデンサの充電電荷を電源として昇圧した電圧を負荷に延長して通電することができるようになり、負荷に対して所定時間内に一定の電力を与えることができるようになり、これによって乗員保護動作をより確実に実施させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態を示す概略的な電気的構成図
【図２】第１実施形態を示すコンデンサ電圧検出回路の電気的構成図
【図３】第１実施形態を示す昇圧回路の電気的構成図（その１）
【図４】第１実施形態を示す昇圧回路の電気的構成図（その２）
【図５】第１実施形態を示す各部の電圧の推移とスクイブ駆動の可否のタイミングチャート
【図６】第２実施形態を示す昇圧回路の電気的構成図（その１）
【図７】第２実施形態を示す昇圧回路の電気的構成図（その２）
【図８】第３実施形態を示す概略的な電気的構成図
【図９】第３実施形態を示す端子電圧検出回路の電気的構成図
【図１０】第３実施形態を示す各部の電圧の推移とスクイブ駆動の可否のタイミングチャート
【図１１】第４実施形態を示す概略的な電気的構成図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、本発明をエアバッグ点火装置に適用した場合の第１実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１において、エアバッグ点火装置１は、基本的には車両に備えられたバッテリ２から第１昇圧回路３により昇圧して充電したバックアップコンデンサ４から給電されて動作する構成である。この実施形態では、バッテリ２が外れるなどした場合でも動作を延長して実施できるようにするために、さらにバックアップコンデンサ４から第２昇圧回路５を介した上で給電される構成としている。
【００１２】
なお、第２昇圧回路５は、通常は昇圧動作を行わず、内部を通じてバックアップコンデンサ４から得られる駆動電圧Ｖｐ（＞Ｖｓ）以上の電圧がエアバッグ点火装置１に供給される。バックアップコンデンサ４の端子電圧（図中Ａ点）はコンデンサ電圧検出回路６により検出されており、バックアップコンデンサ４の端子電圧が所定レベルよりも下がったときに、コンデンサ電圧検出回路６から第２昇圧回路に検出信号が出力され、第２昇圧回路５が昇圧動作を行い、エアバッグ点火装置１の駆動電圧Ｖｐ以上の電圧を生成する。
【００１３】
エアバッグ点火装置１は、入力端子（図中Ｂ点）からダイオード７、誤動作防止用のｎチャンネル型のＭＯＳＦＥＴ８を介してエアバッグの点火素子であるスクイブ９に通電する構成である。スクイブ９は、両端子にそれぞれｎチャンネル型ＭＯＳＦＥＴ１０、１１が直列に介在されており、これらＭＯＳＦＥＴ１０、１１がオン駆動されると通電されて点火し、エアバッグを動作させる。
【００１４】
ＭＯＳＦＥＴ８、１０、１１はそれぞれ駆動回路１２、１３、１４によりゲートに駆動信号が与えられると動作する。ＭＯＳＦＥＴ８および１０はハイサイドでの使用形態であるので、駆動回路１２、１３は、第２昇圧回路５から入力される電源電圧で駆動し、ＭＯＳＦＥＴ８、１０のゲートに電源電圧以上のゲート電圧を印加する。駆動回路１４は、図示しない通常の電源回路から給電される。また、駆動回路１２、１３、１４は、マイコン１５から駆動信号が与えられて動作する。マイコン１５は、衝突時などに図示しないセンサにより検知して動作信号をさせる信号を駆動回路１３、１４に与える。
【００１５】
エアバッグ点火装置１のダイオード７、ＭＯＳＦＥＴ８、スクイブ９を除いた回路部と、第１昇圧回路３、第２昇圧回路５およびコンデンサ電圧検出回路６を含んだ回路は、１個のＩＣ１６として一体に構成されている。
【００１６】
図２において、コンデンサ電圧検出回路６は、抵抗１７ａ、１７ｂの分圧回路と比較器１８および基準電圧発生器１９から構成されている。バックアップコンデンサ４の端子（Ａ点）から抵抗１７ａ、１７ｂの分圧回路を介して分圧される電圧信号が比較器１８に入力され、基準電圧発生回路１９の基準電圧を超える場合にハイレベルの検出信号を出力する。この場合、基準電圧は、エアバッグ点火装置１の動作電圧Ｖｐに相当する電圧であり、第２昇圧回路５は、コンデンサ電圧検出回路６からハイレベルの検出信号が入力されなくなると昇圧動作を行うように構成される。
【００１７】
図３、図４は第１昇圧回路３、第２昇圧回路５の構成例を示すものである。例えば図３に示す構成では、入力端子から昇圧用のコイル２０、ダイオード２１を直列に介して出力端子に接続されている。コイル２０とダイオード２１との共通接続点には昇圧用のＭＯＳＦＥＴ２２がアースとの間に接続されている。ＭＯＳＦＥＴ２２は、図示しない制御部から昇圧動作用のオンオフ信号が与えられる。出力端子には電解コンデンサ２３が接続されている。
【００１８】
図３の昇圧回路３ａ、５ａは、いわゆるチョッパ型昇圧回路であり、ＭＯＳＦＥＴ２２がオンオフ駆動されると、コイル２０の誘導作用により発生する高圧出力がダイオード２１を介して電解コンデンサ２３に充電され、電解コンデンサ２３の端子電圧が所定の電圧２Ｖｓ（＞Ｖｐ）となるように昇圧動作する。
【００１９】
また、図４に示す昇圧回路３ｂ、５ｂでは、入力端子からダイオード２４〜２７を直列に介して出力端子に接続されている。各ダイオード２４−２５間、２５−２６間、２６−２７間および出力端子にそれぞれコンデンサ２８〜３１が接続されている。コンデンサ２８、３０の他端子は共通にしてインバータ３２から所定周期でハイ／ローが交互に設定され、コンデンサ２９の他端子はインバータ３２、３３を直列に介してコンデンサ２８、３０とは逆の電位が設定される。これにより、いわゆるチャージポンプ型の昇圧回路が構成される。
【００２０】
インバータ３２の入力端子に昇圧用のパルス信号が与えられると、コンデンサ２８〜３１に次々に昇圧した電圧が充電され、最終段のコンデンサ３１に昇圧された電圧が得られる。なお、図３および図４に示した昇圧回路３ａ、５ａ、３ｂ、５ｂは、第１昇圧回路３および第２昇圧回路５として、３ａ、５ｂあるいは３ｂ、５ａとして組み合わせても良いし、共に同じ昇圧回路３ａ、５ａあるいは３ｂ、５ｂを用いる構成としても良い。
【００２１】
次に、上記構成の作用について図５も参照して説明する。図５（ａ）には図１の回路のバッテリ２の端子電圧（第１昇圧回路３の入力電圧）の推移が示され、図５（ｂ）には点Ａすなわちバックアップコンデンサ４の端子電圧の推移が示され、図５（ｃ）には点Ｂすなわちエアバッグ点火装置１の入力電圧の推移が示される。また、図５（ｄ）には、電圧の推移に伴うスクイブの駆動の可否が示される。
【００２２】
イグニッションスイッチがオンされている状態では、バッテリ２の通常の端子電圧Ｖｓが第１昇圧回路３に入力されている。第１昇圧回路３は、昇圧動作を行ってエアバッグ点火装置１の駆動電圧Ｖｐを超える電圧として例えばバッテリ２の端子電圧Ｖｓの２倍の電圧２Ｖｓを生成してバックアップコンデンサ４に充電する。この状態では、バッテリ２が接続状態であってバックアップコンデンサ４の端子電圧が十分にあることから、コンデンサ電圧検出回路６はハイレベルの信号を第２昇圧回路５に与えており、これにより第２昇圧回路５は昇圧動作をすることなく、コイル２０やダイオード２１（あるいはダイオード２４〜２７）を介してバックアップコンデンサ４の端子電圧２Ｖｓをエアバッグ点火装置１に出力している。なお、ダイオード２０、２４〜２７などの順方向電圧の低下を考慮して第１昇圧回路３では少し高い電圧を生成するように構成し、エアバッグ点火装置１に確実に動作可能な給電を行うようにすることができる。
【００２３】
この状態では、車両が衝突などで衝撃を受けると、これを図示しない衝突センサが検知してマイコン１５に検出信号を与える。マイコン１５は、これに応じてエアバッグ点火装置１の駆動回路１３、１４に駆動信号を出力してスクイブ９に通電させてエアバッグ装置を動作させることができる。なお、駆動回路１２は、通常の状態においては、マイコン１５から駆動信号を出力するように制御信号を受けており、何らかの原因によりＩＣ１６が誤動作をしていることがマイコン１５により検出されると、駆動停止の信号が与えられてＭＯＳＦＥＴ８をオフ状態に移行させ、誤動作によるエアバッグ装置の動作を回避する。
【００２４】
次に、衝突時や何らかの原因によりバッテリ２の正極端子が外れた場合や、ＩＣ１６へのバッテリ２からの給電が停止した場合について説明する。この場合には、給電がなくなることで、時刻ｔ０において第１昇圧回路３による昇圧動作が停止し、バックアップコンデンサ４の端子電圧（Ａ点の電圧）は昇圧された電圧２Ｖｓから電力消費などの電荷の放電によって徐々に低下してゆく。
【００２５】
このとき、コンデンサ電圧検出回路６は、Ａ点の電圧がエアバッグ点火装置１の動作電圧Ｖｐに達すると比較器１８がロウレベルの信号を出力する。これを受けて、第２昇圧回路５は昇圧動作を開始して出力電圧（Ｂ点の電圧）を再び２Ｖｓとなるようにする。なお、この第２昇圧回路５による昇圧動作は、バックアップコンデンサ４の充電電荷を電源としているので、バックアップコンデンサ４の端子電圧が低下するにしたがって昇圧出力も低下していく。
【００２６】
しかし、第２昇圧回路５が昇圧動作をすることで、エアバッグ点火装置１の動作電圧Ｖｐを時刻ｔ１から時間Δｔだけ延長して時刻ｔ２まで確保できるようになり、この間を利用してスクイブ９に通電して確実に発火動作を行わせることができ、エアバッグ装置を動作させることができる。
【００２７】
このような第１実施形態によれば、第２昇圧回路５およびコンデンサ電圧検出回路６を設けて、バックアップコンデンサ４の端子電圧が低下した場合に、これをコンデンサ電圧検出回路６により検出して第２昇圧回路５に昇圧動作を行わせる構成としたので、エアバッグ点火装置１を動作させることができる時間を延長させるようにした。これにより、バックアップコンデンサ４の容量を必要以上に大きくする構成を採用することなく、何らかの原因でバッテリ２が外れるなどした場合でも、スクイブ９の点火ための時間を可能な限り延長してエアバッグ点火装置１を動作させることができ、乗員保護動作をより確実に行うことができる。
【００２８】
（第２実施形態）
図６、図７は第２実施形態を示すもので、以下、第１実施形態と異なる部分について説明する。この実施形態では、第１実施形態において第２昇圧回路５の具体例として示した図３の昇圧回路５ａあるいは図４の昇圧回路５ｂについて、非動作時のバイパス経路を設けたものである。第１実施形態における第２昇圧回路５は、昇圧動作をしていない状態では、バックアップコンデンサ４の端子電圧をコイル２０およびダイオード２１を介してエアバッグ点火装置１に供給している。
【００２９】
これに対して、図６に示す第２昇圧回路５ｃは、入出力端子間を短絡可能にしたスイッチ３４をバイパス経路として設けられた構成である。スイッチ３４は具体的にはＭＯＳＦＥＴなどのスイッチング素子が用いられた構成である。これにより、バックアップコンデンサ４の端子電圧が所定レベル以上あってコンデンサ電圧検出回路６の検出出力がハイレベルである場合には、第２昇圧回路５ｃは非動作状態となり昇圧動作は行われないが、このときスイッチ３４をオン動作させることで入出力端子間をほぼ短絡状態に保持する。
【００３０】
この結果、コイル２０やダイオード２１による電圧降下を無くしてスイッチ３４の電圧降下のみとすることができる。スイッチ３４のオン時の電圧降下は、ＭＯＳＦＥＴのオン抵抗に掛かる電圧に相当するので、電圧降下を少なくしてエアバッグ点火装置１に給電することができる。
また、バッテリ２が外れるなどしてバックアップコンデンサ４の端子電圧が低下し、第２昇圧回路５ｃが昇圧動作をする場合には、スイッチ３４がオフ状態となるように制御され、これによってエアバッグ点火装置１に動作可能な昇圧出力が供給される。
【００３１】
また、図７に示す第２昇圧回路５ｄにおいても、同じくバイパス経路として入出力端子間を短絡可能にしたスイッチ３５が設けられた構成である。スイッチ３５は、同様にしてＭＯＳＦＥＴなどのスイッチング素子が用いられた構成である。これにより、第２昇圧回路５ｄは、非動作状態では、スイッチ３５がオン動作され、入出力端子間に直列に接続されたダイオード２４〜２７による電圧降下を無くしてスイッチ３５の電圧降下のみとすることができ、少ない電圧降下でエアバッグ点火装置１に給電することができる。
【００３２】
このような第２実施形態によれば、第２昇圧回路５ｃ、５ｄとして、入出力端子間にスイッチ３４、３５をそれぞれ設ける構成としたので、昇圧動作をしないときにこれらスイッチ３４あるいは３５を介してバックアップコンデンサ４の端子電圧をエアバッグ点火装置１に給電することができ、第２昇圧回路５ａあるいは５ｂの内部を介して給電する場合に比べて電圧降下が少なく熱損失も少ない効率的な給電を行うことができる。
【００３３】
なお、上記したようなバイパスとなるスイッチ３４あるいは３５は、第２昇圧回路５内に設けることに代えて、第２昇圧回路５に並列にバイパス用の短絡経路を設け、これらを切り替えスイッチにより切り替えて接続する構成とすることができる。切り替えスイッチは、コンデンサ電圧検出回路６の出力信号に応じて切り替えることで、昇圧動作を行わないときには第２昇圧回路５を切り離してバイパス経路を有効化し、昇圧動作時には第２昇圧回路５に切り替え接続して昇圧動作を行わせることができる。
【００３４】
（第３実施形態）
図８〜図１０は第３実施形態を示すもので、以下、第１実施形態と異なる部分について説明する。第３実施形態においては、第１実施形態の構成に加えて、アース側端子が電源端子と接触する状態、いわゆる「天絡」状態となったことを検出して、この場合でもスクイブに通電できるようにするものである。
【００３５】
図８に示すように、ＩＣ１６の内部に、スクイブ９のアース側（図中Ｃ点）の端子電圧を検出する端子電圧検出回路３６を設けている。端子電圧検出回路３６は、図９に示しているように、比較器３７と基準電圧発生器３８とから構成されている。比較器３７の非反転入力端子はスクイブ９のアース側端子（ＭＯＳＦＥＴ１１のドレイン端子）に接続されている。比較器３７の反転入力端子には比較の基準となる電圧を供給する基準電圧発生器３８に接続されている。基準電圧発生器３８は、バックアップコンデンサ４から給電経路を介して供給されるスクイブ９の正極端子の電圧とアース側端子（Ｃ点）の電圧との差がスクイブ９の動作電圧Ｖｐ以下になる場合にこれを検出するように、アース側端子の電圧を例えばＶｓよりも小さい電圧（＝２Ｖｓ−Ｖｐ（＜Ｖｓ））に設定する電池により構成される。
【００３６】
端子電圧検出回路３６は、スクイブ９のアース側端子であるＣ点の電圧が基準電圧発生器３８により設定された電圧を超えると、比較器３７によりハイレベルの検出信号を出力する。第２昇圧回路５は、端子電圧検出回路３６からハイレベルの検出信号が与えられると、昇圧動作を開始するように構成されている。
【００３７】
これにより、スクイブ９のアース側端子が何らかの原因でバッテリ２の正極端子が接触するなどのいわゆる「天絡」状態が発生すると、その状態ではＭＯＳＦＥＴ１０、１１がオン状態となってもスクイブ９が点火に必要な電圧を供給されなくなるのに対して、これを端子電圧検出回路３６により検出して第２昇圧回路５を駆動して昇圧動作を行わせるようになる。
【００３８】
図１０は、各部の電圧とスクイブの駆動が可能か否かの時間的推移を示す。図１０（ａ）に示すように、時刻ｔ０でスクイブ９のアース側端子（Ｃ点）がバッテリ２の正極端子と接触状態となる（「天絡」状態）などして電位がバッテリの端子電圧と同じＶｓになると、端子電圧検出回路３６はこれを検出してハイレベルの検出信号を第２昇圧回路５に出力する。これにより、バックアップコンデンサ４の端子電圧（Ａ点の電圧）に対して、第２昇圧回路５の出力端子の電圧（Ｂ点の電圧）は、図１０（ｂ）に示すように、電圧Ｖｓだけ昇圧した３Ｖｓの電圧値となる。
【００３９】
これにより、スクイブ９に印加可能な電圧は、図１０（ｃ）に示すように、Ｂ点の電圧３ＶｓからＣ点の電圧Ｖｓを差し引いた２Ｖｓがほぼ印加されることとなる。したがって、マイコン１５からエアバッグ点火装置１への駆動信号が出力された場合には、図１０（ｄ）に示すように、確実にスクイブ９に点火に必要な電圧を印加させることができる。
【００４０】
なお、上記した「天絡」のような事態以外でも、何らかの原因によってスクイブ９のアース側端子（Ｃ点）の電位が基準電圧発生器３８に設定されている電圧を超えた場合には、端子電圧検出回路３６によりこれが検出されて第２昇圧回路５に昇圧動作を行わせるようになるので、エアバッグ点火装置１を確実に動作させることができる。
【００４１】
また、バッテリ２が外れるなどした場合には、第１実施形態と同様にしてコンデンサ電圧検出回路６がバックアップコンデンサ４の端子電圧を検出しているので、第２昇圧回路５により昇圧動作を行わせることで、エアバッグ点火装置１に動作可能な給電を延長して与えることができる。
【００４２】
このような第３実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができると共に、加えて、「天絡」や他の原因などでスクイブ９のアース側端子の電圧（Ｃ点の電圧）が上昇した場合でも、第２昇圧回路５に昇圧動作を行わせることでエアバッグ点火装置１を確実に動作させることができるようになる。
【００４３】
なお、上記実施形態においては、端子電圧検出回路３６をスクイブ９のアース側端子の電圧を検出するように設ける構成としたが、ＩＣ１６の端子でＭＯＳＦＥＴ１１のソース端子の電位を検出するように設けても良い。これにより、ＩＣ１６の内部的な電位変動に加えて、ＩＣ１６の外部的要因による電位変動にも対応してエアバッグ点火装置１の駆動を確保することができる。
【００４４】
（第４実施形態）
図１１は第４実施形態を示すもので、以下、第３実施形態と異なる部分について説明する。この実施形態においては、第２昇圧回路５から駆動回路１２、１３への給電経路に第３昇圧回路３９を設けている。第３昇圧回路３９は、図３あるいは図４に示した昇圧回路を適用することができる。
【００４５】
第３昇圧回路３９は、Ｂ点からエアバッグ点火装置１に供給される電圧に対して、さらに昇圧して駆動回路１２、１３に供給するためのものである。ＭＯＳＦＥＴ８および１０をハイサイドで使用する形態を採用しているので、ローサイドで使用するＭＯＳＦＥＴ１１の駆動回路１４とは異なり、内部に電源電圧以上のゲート電圧を印加するためのゲート駆動用の昇圧回路を設ける必要がある。このため、駆動回路１４とは同じ構成の回路を使用することができない。そこで、共通の第３昇圧回路３９を設けることで、駆動回路１２、１３内部で昇圧する構成が不要となり、駆動回路１２、１３と１４とを基本的に同等の回路により構成することができる。
【００４６】
このような第４実施形態によっても、第３実施形態と同様の作用効果を得ることができるとともに、共通の第３昇圧回路３９を設けることで、駆動回路１２および１３に共通に高圧電源を供給する構成とすることができる。
【００４７】
なお、ＭＯＳＦＥＴ８および１０をハイサイドで駆動する関係で、ゲート電圧として第３昇圧回路３９により昇圧して給電する構成としたが、第２昇圧回路５において予め高い電圧を生成し、駆動回路１２、１３にその高い電圧で給電し、スクイブ９への給電経路には降圧させる回路を経由して通電する構成とすることでも、同等の効果を得ることができる。
【００４８】
（他の実施形態）
なお、本発明は、上述した一実施形態のみに限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能であり、例えば、以下のように変形または拡張することができる。
【００４９】
乗員保護装置としては、エアバッグ点火装置以外に、緊急時ドアロック解除装置や、プリクラッシュシートベルト装置への適用も可能である。
第１昇圧回路３、第２昇圧回路５、第３昇圧回路３９は、チョッパ型あるいはチャージポンプ型のもの以外の昇圧回路を用いることができる。
スクイブ９に点火するのに必要な電圧は、２Ｖｓに限らず、適宜相応な電圧となるように設定することができる。そのため、第１昇圧回路３あるいは第２昇圧回路５にて昇圧する電圧を適切な電圧となるように設定する構成とすることができる。
【００５０】
コンデンサ電圧検出回路６や端子電圧検出回路３６は、比較器１８あるいは３７を用いる構成としたが、これに限らず、他の検出回路を構成することもできるし、デジタル的に検出する回路として構成することもできる。
第２昇圧回路５を駆動する条件となる電圧Ｖｐは、エアバッグ点火装置１を動作させるために必要な電圧として、マージンを持たせた電圧に設定しても良いし、できるだけ長時間動作可能とするために最低限必要な電圧として設定することもできる。
【符号の説明】
【００５１】
図面中、１はエアバッグ点火装置、２はバッテリ、３、３ａ、３ｂは第１昇圧回路、４はバックアップコンデンサ、５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは第２昇圧回路、６はコンデンサ電圧検出回路、８はＭＯＳＦＥＴ、９はスクイブ、１０、１１はＭＯＳＦＥＴ、１２〜１４は駆動回路、１５はマイコン、１６はＩＣ、３４、３５はスイッチ、３６は端子電圧検出回路、３９は第３昇圧回路である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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