(57)【要約】      （修正有）【課題】横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜させた空気入りタイヤにおいて、気柱管共鳴音を低減しつつ、ヒールアンドトゥ摩耗を抑えることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向Ｘに沿って延びる複数の主溝１２と、タイヤ幅方向Ｙに対して傾斜した方向に延びる横溝１４と、主溝１２と横溝１４とで区画された陸部１６とをトレッド部１０に備える空気入りタイヤにおいて、陸部１６は、主溝１２と横溝１４とで鈍角に区画された鈍角部１６ａと、主溝１２と横溝１４とで鋭角に区画された鋭角部１６ｂとを備え、主溝１２に面した陸部１６の側壁１６ｃには、タイヤ周方向Ｘに間隔をあけて複数の穴部２４が設けられ、鈍角部１６ａ側に設けられた穴部２４が、鋭角部１６ｂ側に設けられた穴部２４より陸部１６の接地面１６ｄに近い位置に設けられている。【選択図】図２
2014113914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とで区画された陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
前記陸部は、前記主溝と前記横溝とで鈍角に区画された鈍角部と、前記主溝と前記横溝とで鋭角に区画された鋭角部とを備え、
前記主溝に面した前記陸部の側壁には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の穴部が設けられ、
前記鈍角部側に設けられた前記穴部が、前記鋭角部側に設けられた前記穴部より前記陸部の接地面に近い位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記穴部は、タイヤ周方向に隣接する前記穴部の少なくとも一部と前記主溝の深さ方向に重なって配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記穴部は、タイヤ周方向に比べて前記主溝の深さ方向に長い長穴形状をなしていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる主溝とこの主溝に交差する横溝とにより区分された陸部をトレッド部の表面に備えたものがある。このような溝をトレッド部に設けたタイヤでは、走行中にタイヤと路面との間からパターンノイズが発生し、特に、主溝に起因する気柱管共鳴音（８００Ｈｚ〜１２５０Ｈｚ程度）が大きな原因となっている。
【０００３】
気柱管共鳴音の発生原理は次のとおりである。すなわち、タイヤが接地する際に主溝が変形することでその容積が変化し、主溝内に閉じ込められた空気が圧縮・膨張を繰り返すことにより、接地された主溝の空間よりポンピング音、つまり気柱管共鳴音を発生する。その際、主溝内の空気のポンピング圧力が高くなると気柱管共鳴音は大きくなる。
【０００４】
このような気柱管共鳴音を減らすためには、接地された主溝の空間内を通過する空気の流速を小さくすることが効果的である。
【０００５】
そこで、主溝に面した陸部の側壁にタイヤ周方向に沿って複数の穴部を設け、主溝に面した陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることで、主溝内を通過する空気の流速を小さくして発生する気柱管共鳴音を抑えることが、提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−３１５７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、空気入りタイヤのトレッドパターンの設計では、排水性向上のために、横溝をタイヤ幅方向から周方向に近づく方向に傾斜させることが一般的になっている。
【０００８】
しかしながら、横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜させると、主溝と横溝とが鋭角に交わる鋭角部と鈍角に交わる鈍角部とが陸部に形成されるため、陸部において鋭角部側と鈍角部側との間で剛性差が大きくなりやすく、タイヤが周方向にのこぎりの歯のように摩耗するヒールアンドトゥ摩耗が生じやすいという問題がある。
【０００９】
本発明は上記の問題を考慮してなされたものであり、横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜させた空気入りタイヤにおいて、気柱管共鳴音を低減しつつ、ヒールアンドトゥ摩耗を抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とで区画された陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記主溝と前記横溝とで鈍角に区画された鈍角部と、前記主溝と前記横溝とで鋭角に区画された鋭角部とを備え、前記主溝に面した前記陸部の側壁には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の穴部が設けられ、前記鈍角部側に設けられた前記穴部が、前記鋭角部側に設けられた前記穴部より前記陸部の接地面に近い位置に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、陸部の鈍角部側では、陸部の接地面に近い位置に穴部を設けて、陸部の鈍角部側の剛性を低下させつつ、陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることができ、陸部の鋭角部側では、陸部の接地面から離れた位置に穴部を設けて、陸部の鋭角部側の剛性の低下を抑えつつ、陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることができる。そのため、本発明では、気柱管共鳴音を抑えることができるとともに、陸部の鋭角部側と鈍角部側との剛性差を小さくすることでヒールアンドトゥ摩耗を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの陸部の斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の変更例に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図である。
【図５】比較例に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（第１実施形態）
本実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外側端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されている。この空気入りタイヤは一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。
【００１４】
カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部を経て、ビード部に埋設されたビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記した各部を補強する。
【００１５】
トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆されたスチールコート層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。
【００１６】
トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ｘにストレート状に延びる複数の主溝１２と、主溝１２に交差する複数の横溝１４が設けられている。これにより、トレッド部１０は、主溝１２と横溝１４により区分された複数の陸部１６を備える。
【００１７】
本実施形態では、３本の主溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃがタイヤ幅方向Ｙに平行に設けられている。これにより、外側に位置する主溝１２ａ，１２ｃのタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域１８と、ショルダー領域１８の間に挟まれ中央の主溝１２ｂによりタイヤ幅方向Ｙに分断されたセンター領域２０との４つの領域に区画されている。
【００１８】
ショルダー領域１８とセンター領域２０には、横溝１４がタイヤ周方向Ｘに所定間隔をおいて並設されている。この横溝１４は、タイヤ幅方向Ｙの外側端から中央部へ向けてタイヤ幅方向Ｙに対して傾斜した方向に延び、外側に位置する主溝１２ａ、１２ｃと交差し、センター領域２０の途中で終端している。
【００１９】
これによりショルダー領域１８には、横溝１４によってタイヤ周方向Ｘに分断されたブロックが多数並列する陸部１６が形成されている。また、センター領域２０には、横溝１４によってタイヤ幅方向Ｙの外側が分断され、タイヤ幅方向Ｙの内側で連続するリブ状の陸部１６が形成されている。
【００２０】
ショルダー領域１８及びセンター領域２０に設けられた陸部１６には、横溝１４に沿ってほぼ平行に延びるサイプ２２が、タイヤ周方向Ｘに隣接する横溝１４の間に２本ずつ設けられている。
【００２１】
陸部１６のタイヤ周方向Ｘを区画する横溝１４が、タイヤ幅方向Ｙに対して傾斜した方向に延びることから、陸部１６は鈍角部１６ａと鋭角部１６ｂとを備える。鈍角部１６ａ及び鋭角部１６ｂは、横溝１４と交差する外側の主溝１２ａ，１２ｃに面した陸部１６の角部であって、鈍角部１６ａが主溝１２ａ，１２ｃと横溝１４とで鈍角に区画された角部で、鋭角部１６ｂが主溝１２ａ，１２ｃと横溝１４とで鋭角に区画された角部である。
【００２２】
図２に示すように、外側の主溝１２ａ，１２ｃに面する陸部１６の側壁１６ｃには、タイヤ周方向Ｘに比べて主溝１２ａ，１２ｃの深さ方向Ｚに長い長穴形状の穴部２４が設けられている。
【００２３】
穴部２４は、陸部１６のタイヤ周方向Ｘに隣接する横溝１４で挟まれた領域Ｒに、タイヤ周方向Ｘに間隔をあけて複数設けられており、陸部１６の領域Ｒのうち鈍角部１６ａ側に設けられた穴部２４が、鋭角部１６ｂ側に設けられた穴部２４より、陸部１６の接地面１６ｄに近い位置に設けられている。
【００２４】
本実施形態では、タイヤ周方向Ｘに隣り合う穴部２４が、主溝１２ａ，１２ｃの深さ方向Ｚに少なくとも一部が重なるように配置されている。
【００２５】
なお、図２や図４（ａ）のように、複数の穴部２４の中に、主溝１２ａ，１２ｃの深さ方向Ｚの同じ位置にタイヤ周方向Ｘに隣り合う穴部２４があってもよく、また、図４（ｂ）（ｃ）のように、陸部１６の鋭角部１６ｂから鈍角部１６ａに行くにしたがって、漸次、接地面１６ｄに近づく位置に穴部２４を設けてもよい。
【００２６】
また、本実施形態では、穴部２４を深さ方向Ｚに長い長穴形状とする場合について示したが、例えば、図４（ｂ）のように深さ方向Ｚに比べてタイヤ周方向Ｘに長い長穴形状に設けたり、図４（ｃ）のように正方形状に設けてもよい。
【００２７】
図１〜図３に基づいて陸部１６の側壁１６ｃに設けられた穴部２４の各種寸法の一例を挙げると、主溝１２ａ，１２ｃの幅Ｗが１０ｍｍ、主溝１２ａ，１２ｃの深さＤ１０ｍｍの場合に、穴部２４の高さ（つまり、深さ方向Ｚに沿った長さ）ｈが１．０〜３．０ｍｍ、穴部２４の幅（つまり、タイヤ周方向Ｘに沿った長さ）ｗが０．６〜３．０ｍｍ、穴部２４の深さ（陸部１６の側壁１６ｃから穴部２４の底部までの長さ）ｄが０．３〜２．０ｍｍとすることができる。
【００２８】
穴部２４の高さｈが１．０ｍｍより小さい場合や、穴部２４の幅ｗが０．６ｍｍより小さい場合や、穴部２４の深さｄが０．３ｍｍより小さい場合であると、穴部２４による剛性の低下量が小さく陸部１６内の剛性差を均一化しにくく、かつ、主溝１２ａ，１２ｃを流れる空気に対して摩擦抵抗を充分に与えることができず気柱管共鳴音を低減しにくくなる。また、穴部２４の高さｈが３．０ｍｍより大きい場合や、穴部２４の幅ｗが３．０ｍｍより大きい場合や、穴部２４の深さｄが２．０ｍｍより大きい場合であると、主溝１２ａ，１２ｃの排水性能が低下することに加え、穴部２４が大きくなりすぎて鈍角部１６ａ側と鋭角部１６ｂ側との間で剛性差を付けにくくなり、陸部１６内の剛性を均一に調整しにくくなる。
【００２９】
また、複数の穴部２４が設けられた陸部１６の側壁１６ｃの面積Ｓに対する穴部２４が側壁１６ｃに開口する面積を合計した開口面積Ｔの比（Ｔ／Ｓ）が、０．０３〜０．２の範囲内であることが好ましい。
【００３０】
以上のような空気入りタイヤでは、陸部１６の鈍角部１６ａ側に設けられた穴部２４が、陸部１６の鋭角部１６ｂ側に設けられた穴部２４より陸部１６の接地面１６ｄに近い位置に設けられているため、鈍角部１６ａ側では、剛性を低下させつつ陸部１６の側壁１６ｃと空気との摩擦抵抗を大きくすることができ、鋭角部１６ｂ側では、剛性の低下を抑えつつ陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることができる。その結果、気柱管共鳴音を抑えることができるとともに、陸部１６の鈍角部１６ａ側と鋭角部１６ｂ側との剛性差を小さくしてヒールアンドトゥ摩耗を抑えることができる。
【００３１】
また、陸部１６の側壁１６ｃに設けられた穴部２４は、タイヤ周方向Ｘに隣接する穴部２４の少なくとも一部と主溝１２ａ，１２ｃの深さ方向Ｚに重なって配置されているため、陸部１６から鈍角部１６ａ側から鋭角部１６ｂ側にかけて剛性を徐々に変化させることができ、陸部１６内の剛性差を均一に調整しやすい。
【００３２】
また、穴部２４は、タイヤ周方向Ｘに比べて主溝１２ａ，１２ｃの深さ方向Ｚに長い長穴形状をなしているため、タイヤ周方向Ｘに隣り合う穴部２４と深さ方向Ｚに重ねて配置しやすくなるとともに、陸部１６内の剛性を調整する際の調整量（剛性の変化量）が大きくなり、陸部１６内の剛性差を均一に調整しやすい。
【００３３】
なお、本実施形態では、タイヤ幅方向Ｙの内側で連続しているリブ状の陸部１６の深さ方向Ｚに異なる位置に複数の穴部２４を設ける場合について説明したが、横溝１４によってタイヤ周方向Ｘに分断されたブロック状の陸部（例えば、ショルダー領域１８に設けられた陸部）１６の主溝１２ａ，１２ｃに面する側壁１６ｃに、リブ状の陸部１６と同様、に、鈍角部１６ａ側の穴部２４が鋭角部１６ｂ側の穴部２４より陸部１６の接地面１６ｄに近い位置に来るように、複数の穴部２４を設けてもよい。
【００３４】
また、その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。テストタイヤ（サイズ：１９５／６０Ｒ１５、リム：６Ｊ）を実車（国産２０００ｃｃクラスのセダン）に装着し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。
【００３６】
（１）耐偏摩耗性能（ヒールアンドトゥ摩耗量）
一般路を１００００Ｋｍ走行後に、陸部１６の鈍角部１６ａと鋭角部１６ｂとの摩耗段差を測定し、摩耗段差の逆数について、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、ヒールアンドトゥ摩耗量が少なく耐偏摩耗性能に優れることを示す。
【００３７】
（２）ノイズ性能（気柱管共鳴音）
気柱管共鳴音は、新品タイヤをＪＡＳＯ  Ｃ６０６に準拠した台上試験（速度：８０ｋｍ／ｈ）で、１／３オクターブバンドの１ｋＨｚの気柱管共鳴音レベルを測定し、音圧レベルをエネルギー値に変換し、その逆数について、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、気柱管共鳴音が小さくノイズ性能に優れることを示す。
【００３８】
実施例１として陸部１６の側壁１６ｃに図２に示す穴部２４が形成された空気入りタイヤを製造し、実施例２〜４として図４（ａ）〜（ｃ）に示す穴部２４が形成された空気入りタイヤを製造し、実施例５，６として実施例１の穴部２４の深さｄのみを変更した空気入りタイヤを製造した。また、比較例１として図５（ａ）に示すように陸部１６の側壁１６ｃに穴部がない空気入りタイヤを製造し、比較例２として図５（ｂ）に示すように穴部２４を深さ方向Ｚの同じ位置に設けた空気入りタイヤを製造し、比較例３として図５（ｃ）に示すように陸部１６の鋭角部１６ｂ側に設けられた穴部２４を、鈍角部１６ａ側に設けられた穴部２４より、陸部１６の接地面１６ｄに近い位置に設けた空気入りタイヤを製造した。なお、実施例１〜６及び比較例１〜３の空気入りタイヤに設けた穴部２４と主溝１２ａ，１２ｃの各種寸法、及び、陸部１６の側壁１６ｃの面積Ｓに対する穴部２４が側壁１６ｃに開口する面積を合計した開口面積Ｔの比（Ｔ／Ｓ）を表１に示す。
【００３９】
実施例１〜６及び比較例１〜３の空気入りタイヤについて上記の各性能評価を行い、その結果を表１に示す。
【表１】
2014113914.tif 000003
【００４０】
表１の結果から、実施例１〜６の空気入りタイヤは、比較例１〜３の空気入りタイヤに比べて、耐偏摩耗性能及びノイズ性能が向上していることがわかる。
【符号の説明】
【００４１】
１０…トレッド部
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ…主溝
１４…横溝
１６…陸部
１６ａ…鈍角部
１６ｂ…鋭角部
１６ｃ…側壁
１６ｄ…接地面
１８…ショルダー領域
２０…センター領域
２２…サイプ
２４…穴部
【図１】
2014113914.tif 000004
【図２】
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【図３】
2014113914.tif 000006
【図４】
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【図５】
2014113914.tif 000008