(57)【要約】【課題】配管の接続方向を変えることができ、レイアウトの自由度を向上させることができる車両用クラッチ機構のスレーブシリンダを提供する。【解決手段】スレーブシリンダ用コネクタ３０は、中間に屈曲部を備えたボディ部材３１を備えている。ボディ部材３１の一端部に配管３を接続する雌ねじ部３１ａを、他端部にスレーブシリンダ２０に接続するスレーブシリンダ接続部３１ｂをそれぞれ設ける。スレーブシリンダ接続部３１ｂは、スレーブシリンダ２０に回動可能に連結される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とを接続する配管を、スレーブシリンダ用コネクタを介して、前記スレーブシリンダに接続する車両用クラッチ機構のスレーブシリンダにおいて、前記スレーブシリンダ用コネクタは、中間に屈曲部を備えたボディ部材を備え、該ボディ部材の一端部に前記配管を接続する配管接続部を、他端部に前記スレーブシリンダに接続するスレーブシリンダ接続部をそれぞれ有し、該スレーブシリンダ接続部は、前記スレーブシリンダに回動可能に連結されることを特徴とする車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ。
【請求項２】
前記スレーブシリンダ用コネクタは、前記スレーブシリンダ接続部と前記配管接続部との間の前記ボディ部材の内部に、弁体を備えたバルブ室と、弁座部材とを設け、該弁座部材に、前記配管と前記バルブ室とを連通させる連通孔と、該連通孔と前記バルブ室とを連通させるオリフィスとを備え、前記マスタシリンダ側の液圧室から前記スレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、前記弁体が前記弁座部材から離れて前記連通孔を開放し、前記スレーブシリンダ側の液圧室から前記マスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には前記弁体が前記弁座部材に着座して前記連通孔の開口部を閉塞し、前記オリフィスを介して、開弁時の流量よりも少ない流量で作動液を前記連通孔に流入させることを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ。
【請求項３】
前記スレーブシリンダ用コネクタは、前記スレーブシリンダ接続部と前記配管接続部との間の前記ボディ部材の内部に、弁体を備えたバルブ室と、弁座部材とを設け、該弁座部材に、前記配管と前記バルブ室とを連通させる連通孔とを備え、前記マスタシリンダ側の液圧室から前記スレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、前記弁体が前記弁座部材から離れて前記連通孔を開放し、前記スレーブシリンダ側の液圧室から前記マスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には前記弁体が前記弁座部材に着座して前記連通孔の開口部を閉塞すると共に、前記弁座部材は、前記弁体が着座した際に、開弁時の流量よりも少ない流量で、作動液を前記連通孔に流入させる絞り部が前記開口部と一体に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ。
【請求項４】
前記スレーブシリンダ用コネクタは、側面視Ｌ字状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチ機構のスレーブシリンダに係り、詳しくは、クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とを接続する配管のスレーブシリンダ側に用いられるスレーブシリンダ用のコネクタの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用クラッチ機構では、クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とが配管を介して接続されている。配管は、コネクタを介して、マスタシリンダとスレーブシリンダとに連結され、スレーブシリンダ側では、配管は、ピストンロッドの突出方向と平行に連結されるもの（例えば、特許文献１参照。）や、シリンダ底部に、シリンダ軸に沿って連結されるもの（例えば、特許文献２参照。）や、シリンダ軸と直交方向に連結されるもの（例えば、特許文献３参照。）等があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４６９７７６号
【特許文献２】特開平５−１６４１４７号公報
【特許文献３】特開平４−６５２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述の特許文献１〜３のものでは、スレーブシリンダに対して配管が接続される方向が一方向に決まってしまい、配管のレイアウトに自由度がなかった。
【０００５】
そこで本発明は、配管の接続方向を変えることができ、レイアウトの自由度を向上させることができる車両用クラッチ機構のスレーブシリンダを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダは、クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とを接続する配管を、スレーブシリンダ用コネクタを介して、前記スレーブシリンダに接続する車両用クラッチ機構のスレーブシリンダにおいて、前記スレーブシリンダ用コネクタは、中間に屈曲部を備えたボディ部材を備え、該ボディ部材の一端部に前記配管を接続する配管接続部を、他端部に前記スレーブシリンダに接続するスレーブシリンダ接続部をそれぞれ有し、該スレーブシリンダ接続部は、前記スレーブシリンダに回動可能に連結されることを特徴としている。
【０００７】
また、前記スレーブシリンダ用コネクタは、前記スレーブシリンダ接続部と前記配管接続部との間の前記ボディ部材の内部に、弁体を備えたバルブ室と、弁座部材とを設け、該弁座部材に、前記配管と前記バルブ室とを連通させる連通孔と、該連通孔と前記バルブ室とを連通させるオリフィスとを備え、前記マスタシリンダ側の液圧室から前記スレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、前記弁体が前記弁座部材から離れて前記連通孔を開放し、前記スレーブシリンダ側の液圧室から前記マスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には前記弁体が前記弁座部材に着座して前記連通孔の開口部を閉塞し、前記オリフィスを介して、開弁時の流量よりも少ない流量で作動液を前記連通孔に流入させると好ましい。
【０００８】
さらに、前記スレーブシリンダ用コネクタは、前記スレーブシリンダ接続部と前記配管接続部との間の前記ボディ部材の内部に、弁体を備えたバルブ室と、弁座部材とを設け、該弁座部材に、前記配管と前記バルブ室とを連通させる連通孔とを備え、前記マスタシリンダ側の液圧室から前記スレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、前記弁体が前記弁座部材から離れて前記連通孔を開放し、前記スレーブシリンダ側の液圧室から前記マスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には前記弁体が前記弁座部材に着座して前記連通孔の開口部を閉塞すると共に、前記弁座部材は、前記弁体が着座した際に、開弁時の流量よりも少ない流量で、作動液を前記連通孔に流入させる絞り部が前記開口部と一体に形成されていると好ましい。
【０００９】
また、前記スレーブシリンダ用コネクタは、側面視Ｌ字状に形成されていると好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダによれば、スレーブシリンダ用コネクタは中間に屈曲部を備えると共に、スレーブシリンダ接続部をスレーブシリンダに回動可能に連結したことにより、配管接続部の向きを適宜変えることができ、配管のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【００１１】
また、スレーブシリンダ用コネクタにバルブ室を設け、マスタシリンダ側の液圧室からスレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、弁体が弁座部材から離れて開弁し、弁座部材の連通孔を開放し、スレーブシリンダ側の液圧室からマスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には、弁体が弁座部材に着座して連通孔を閉塞し、オリフィスを介して、開弁時の流量よりも少ない流量で作動液を連通孔に流入させることから、クラッチを切った状態からクラッチを入れる際に、作動液をスレーブシリンダ側の液圧室からマスタシリンダ側の液圧室にゆっくりと戻すことができるようになり、クラッチを良好に作動させることができる。
【００１２】
さらに、弁座部材には、弁体が着座した際に、開弁時の流量よりも少ない流量で、作動液を連通孔に流入させる絞り部を開口部と一体に形成したことから、クラッチを操作したときに、作動液は絞り部と開口部とに分散することなく流れるので、作動液の良好な流れを確保することができる。
【００１３】
また、スレーブシリンダ用コネクタを側面視Ｌ字状に形成することにより、コネクタを容易に形成することができ製造コストの低減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１形態例を示す車両用クラッチ機構の説明図である。
【図２】同じくクラッチを切る際のスレーブシリンダ用コネクタの要部断面図である。
【図３】同じくクラッチを繋げる際のスレーブシリンダ用コネクタの要部断面図である。
【図４】本発明の第２形態例を示すスレーブシリンダ用コネクタの要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１乃至図３は、本発明の第１形態例を示すもので、本形態例の車両用クラッチ機構１は、図１に示されるように、マスタシリンダ１０と、スレーブシリンダ２０と、リザーバ２と、マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ２０とを繋ぐ配管３と、マスタシリンダ１０とリザーバ２とを繋ぐホース４とを備えている。
【００１６】
マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ２０とは、液圧シリンダとしての基本的な構成を共通としており、ハウジングとなるシリンダボディ１０ａ，２０ａと、該シリンダボディ１０ａ，２０ａに形成された有底のシリンダ孔１０ｂ，２０ｂと、該シリンダ孔１０ｂ，２０ｂに液密且つ移動可能に内挿されるマスタシリンダ側ピストン１１及びスレーブシリンダ側ピストン２１と、マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ｂの底部に画成されるマスタシリンダ側の液圧室１２と、スレーブシリンダ２０のシリンダ孔２０ｂの底部に画成されるスレーブシリンダ側の液圧室２２とをそれぞれ備えている。マスタシリンダ側の液圧室１２に連通する配管接続孔１３には、マスタシリンダ側コネクタ１４が、スレーブシリンダ側の液圧室２２に連通する配管接続孔２３には、スレーブシリンダ側コネクタ３０がそれぞれ挿入され、マスタシリンダ側コネクタ１４とスレーブシリンダ側コネクタ３０に、先端がフレア加工された前記配管３の端部がフレアナット３ａ，３ｂによってそれぞれ連結されることにより、マスタシリンダ側の液圧室１２とスレーブシリンダ側の液圧室２２とが配管３を介して連通した状態となる。
【００１７】
また、マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ｂの開口側にはマスタシリンダ側のピストンロッド１５が、スレーブシリンダ２０のシリンダ孔２０ｂの開口側にはスレーブシリンダ側のピストンロッド２４がそれぞれ内挿されており、スレーブシリンダ２０のピストンロッド２４は、保護ブーツ２５により覆われている。さらに、マスタシリンダ１０には液圧室１２に連通するホース接続孔１６に、ホース４の先端に装着されたリザーバ連結用コネクタ１７が連結され、これによって液圧室１２とリザーバ２とがリリーフポート１０ｃとサプライポート１０ｄとを介して連通した状態となる。また、マスタシリンダ１０のピストンロッド１５の外端にはクラッチペダル等のクラッチ操作子１８が連結し、スレーブシリンダ２０のピストンロッド２４の外端にはクラッチを作動させるレリーズフォーク２６の先端が当接している。
【００１８】
スレーブシリンダ側コネクタ３０は、図１及び図２に示されるように、第１筒体３０ａと第２筒体３０ｂとを側面視Ｌ字状に一体に形成したボディ部材３１と、第１筒体３０ａの先端開口側（一端部）に形成される雌ねじ部３１ａ（本発明の配管接続部）と、第２筒体３０ｂの先端部（他端部）に形成されるスレーブシリンダ接続部３１ｂとを備え、第１筒体３０ａの内部には、弁座部材３２と、ケース部材３３と、弁体３４と、スプリング３５とを備えたバルブ室３６が形成されている。
【００１９】
スレーブシリンダ接続部３１ｂは、第２筒体３０ｂの先端側に形成される小径円筒部３１ｃと、該小径円筒部３１ｃに連続する中径円筒部３１ｄとを備え、中径円筒部３１ｄの外周には、抜止部材３７が装着される装着溝が形成されると共に、小径円筒部３１ｃと中径円筒部３１ｄとの間の段部には、シール部材３８が嵌着される。また、スレーブシリンダ接続部３１ｂの内部には、小径円筒部３１ｃの先端から第１筒体３０ａの内部に亘って、バルブ室３６に連通する第１液通部３９が形成されている。
【００２０】
第１筒体３０ａの内部には、前記雌ねじ部３１ａと、該雌ねじ部３１ａに連結された配管３に連通する第２液通部４０と、該第２液通部４０に連続して小径孔３１ｅと、中径孔３１ｆと、大径孔３１ｇとが順に貫通して形成され、中径孔３１ｆの側方に前記第１液通部３９が連通している。小径孔３１ｅには、弁座部材３２と、弁体３４及びスプリング３５を収容したケース部材３３とが配置され、前記大径孔３１ｇに閉塞部材４１がシール材４２ａと固定部材４２ｂとを介して装着されることにより、小径孔３１ｅ及び中径孔３１ｆにバルブ室３６が形成される。
【００２１】
弁座部材３２は、バルブ室３６の第２液通部４０側端部にシール材４３を介して装着される大径の装着部３２ａと、該装着部３２ａよりも閉塞部材４１側に形成される中径のケース部材取付部３２ｂと、閉塞部材４１側に形成される先端小径部３２ｃとを備えた略円筒状に形成され、内部には第３液通部４４（本発明の連通孔）が貫通形成されている。弁座部材３２の第２液通孔４０側の開口部には、第３液通部４４内に突出するフィルタ３２ｄが設けられ、ケース部材取付部３２ｂの外周の、第２液通部４０側には、ケース部材３３を嵌着する嵌着溝３２ｅが形成されている。また、先端小径部３２ｃには、第３液通部４４とバルブ室３６の中径孔３１ｆとを連通させるオリフィス３２ｆが形成され、先端小径部３２ｃの端面に、球状の弁体３４を着座させる弁座３２ｇが形成されている。
【００２２】
ケース部材３３は、弁座部材３２の装着部３２ａの外径と同一の外径を備えた円筒状に形成され、第２液通部４０側の内周に、嵌着溝３２ｅに嵌着される突部３３ａと、該突部３３ａよりも内周側に突出して、先端小径部３２ｃの先端側を支持する支持部３３ｂと、該支持部３３ｂよりも内周側に突出すると共に、弁体３４よりも僅かに大径に形成され、弁体３４をガイドするガイド部３３ｃとを備え、閉塞部材４１側端部には、バルブ室３６内に突出して弁体３４の移動を規制するストッパ部３３ｄが形成され、該ストッパ部３３ｄの外側に、弁体３４を弁座方向に付勢するスプリング３５が配置されている。また、ガイド部３３ｃの閉塞部材４１側には、ガイド部３３ｃ内とバルブ室３６の中径孔３１ｆとを連通させる液孔３３ｅが形成されると共に、ガイド部３３ｃと支持部３３ｂとに亘って、前記液孔３３ｅとオリフィス３２ｆとを連通させる複数の連通溝３３ｆが形成されている。
【００２３】
このように形成されたスレーブシリンダ側コネクタ３０は、スレーブシリンダ接続部３１ｂがシール部材３８を介して配管接続孔２３内に挿入され、装着溝に抜止部材３７を装着することにより、配管接続孔２３に液密、且つ、３６０度回動可能に装着され、さらに、雌ねじ部３１ａに、配管３に装着されたフレアナット３ｂを螺着することにより、配管３が接続される。これにより、マスタシリンダ側の液圧室１２とスレーブシリンダ側の液圧室２２とが配管３を介して連結される。
【００２４】
なお、マスタシリンダ側コネクタ１４とリザーバ連結用コネクタ１７とは、周知のコネクタが用いられ、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
上述のように本形態例のスレーブシリンダ側コネクタ３０は、側面視Ｌ字状に屈曲して形成されると共に、配管接続孔２３に、スレーブシリンダ接続部３１ｂを中心に３６０度回動可能に連結されることから、配管３を接続する雌ねじ部３１ａの向きを、他の部品の配置に応じて適宜変えることができ、配管３のレイアウトの自由度を向上させることができる。
【００２６】
上述の車両用クラッチ機構１では、クラッチを切る際に、クラッチ操作子１８が操作されると、ピストンロッド１５がマスタシリンダ側ピストン１１をシリンダ孔底部側に押し込む。このとき、マスタシリンダ側ピストン１１がリリーフポート１０ｃを通過すると、リザーバ２と液圧室１２との連通が遮断され、液圧室１２の作動液が昇圧される。昇圧された作動液は、マスタシリンダ側コネクタ１４及び配管３を介して、図２に示されるように、スレーブシリンダ側コネクタ３０の弁座部材３２に形成された第３液通部４４に流入する。作動液が第３液通部４４に流れ込むことにより、弁体３４がスプリング３５の弾発力に抗して弁座３２ｇから離れて開弁し、作動液がケース部材３３内に流れ込む。ケース部材３３内に流れ込んだ作動液は、液孔３３ｅ，バルブ室３６の中径孔３１ｆ，第１液通部３９を介して液圧室２２に供給される。これにより、スレーブシリンダ側ピストン２１がシリンダ孔開口側に押し込まれ、ピストンロッド２４がレリーズフォーク２６を押動して、クラッチを切る。
【００２７】
一方、クラッチを切った状態からクラッチを繋ぐ際には、クラッチ操作子１８を初期状態に戻すことにより、ピストンロッド２４が初期位置に復帰すると共に、作動液がスレーブシリンダ側の液圧室２２からスレーブシリンダ側コネクタ３０を介して、配管３を通ってマスタシリンダ側の液圧室１２へ流入する。このとき、図３に示されるように、スレーブシリンダ側コネクタ３０は、第１液通部３９，バルブ室３６の中径孔３１ｆを介して液孔３３ｅからケース部材３３のガイド部３３ｃ内に作動液が流れ込み、流れ込む作動液の液圧とスプリング３５の弾発力により、弁体３４が弁座３２ｇに着座し、第３液通部４４の開口部４４ａが閉塞されるが、作動液は連通溝３３ｆとオリフィス３２ｆとを介して、開弁時の流量よりも少ない流量で第３液通部４４に導入され、配管３から液圧室１２に導入される。これにより、作動液が、スレーブシリンダ側の液圧室２２から、配管３を介して、マスタシリンダ側の液圧室１２にゆっくりと戻されるので、クラッチを良好に作動させることができる。
【００２８】
図４は、本発明の第２形態例を示すもので、第１形態例と同様の構成要素を示すものには、同一の符号をそれぞれ付して、その詳細な説明は省略する。
【００２９】
本形態例の弁座部材３２は、座面３２ｇに、第３液通部４４に連通する４本の溝３２ｈ（本発明の絞り部）が放射状に形成されている。これにより、マスタシリンダ側の液圧室１２からスレーブシリンダ側の液圧室２２へ作動液が供給される際には、弁体３４が、弁座部材３２の座面３２ｇから離座して第３液通部４４を開放し、液圧室２２から液圧室１２へ作動液が供給される際には、弁体３４が座面３２ｇに着座して第３液通部４４の開口部４４ａを閉塞する。ただし、弁体３４が弁座部材３２に着座しても、作動液は、第３液通部４４は４本の溝３２ｈを介して、開弁時の流量よりも少ない流量でバルブ室３６に導入され、液圧室１２に導入される。これにより、クラッチを切った状態からクラッチを繋ぐ際に、作動液が、スレーブシリンダ側の液圧室２２から、配管３を介して、マスタシリンダ側の液圧室１２にゆっくりと戻されるので、クラッチを良好に作動させることができる。
【００３０】
尚、本発明は上述の形態例に限るものではなく、スレーブシリンダ側コネクタの弁部材や弁体を備えたバルブ室の構成は任意であり、また、弁部材やバルブ室を備えていないものでも良い。さらに、ボディ部材は側面視側面視Ｌ字状に形成されるものに限らず、ボディ部材の中間部に屈曲部が形成されていれば良い。また、マスタシリンダやスレーブシリンダの構造は任意であり、上述の形態例に限るものではない。
【符号の説明】
【００３１】
１…車両用クラッチ機構、２…リザーバ、３…配管、３ａ，３ｂ…フレアナット、４…ホース、１０…マスタシリンダ、１０ａ…シリンダボディ、１０ｂ…シリンダ孔、１０ｃ…リリーフポート、１０ｄ…サプライポート、１１…ピストン、１２…液圧室、１３…配管接続孔、１４…マスタシリンダ側コネクタ、１５…ピストンロッド、１６…ホース接続孔、１７…リザーバ連結用コネクタ、１８…クラッチ操作子、２０…スレーブシリンダ、２０ａ…シリンダボディ、２０ｂ…シリンダ孔、２１…ピストン、２２…液圧室、２３…配管接続孔、２４…ピストンロッド、２５…保護ブーツ、２６…レリーズフォーク、３０…スレーブシリンダ側コネクタ、３０ａ…第１筒体、３０ｂ…第２筒体、３１…ボディ部材、３１ａ…雌ねじ部、３１ｂ…スレーブシリンダ接続部、３１ｃ…小径円筒部、３１ｄ…中径円筒部、３１ｅ…小径孔、３１ｆ…中径孔、３１ｇ…大径孔、３２…弁座部材、３２ａ…装着部、３２ｂ…ケース部材取付部、３２ｃ…先端小径部、３２ｄ…フィルタ、３２ｅ…嵌着溝、３２ｆ…オリフィス、３２ｇ…弁座、３２ｈ…溝、３３…ケース部材、３３ａ…突部、３３ｂ…支持部、３３ｃ…ガイド部、３３ｄ…ストッパ部、３３ｅ…液孔、３３ｆ…連通溝、３４…弁体、３５…スプリング、３６…バルブ室、３７…抜止部材、３８…シール部材、３９…第１液通部、４０…第２液通部、４１…閉塞部材、４２ａ…シール材、４２ｂ…固定部材、４３…シール材、４４…第３液通部、４４ａ…開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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