(57)【要約】【課題】  転がり抵抗の維持を図りつつ、操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  内側ゴム部１３のゴム硬度は、外側ゴム部１４のゴム硬度よりも大きく、内側壁面１１と外側壁面１２とは、タイヤ径方向外側に向けて、互いに接近するように配置され、内側壁面１１がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する第１の角度θ１は、外側壁面１２がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する第２の角度θ２よりも大きく、内側ゴム部１３は、陸部７ａのうち、内側壁面１１とタイヤ径方向で重なる領域に少なくとも配置される。【選択図】  図３
2014113921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤにおいて、
前記主溝間に配置される陸部を備え、
前記陸部は、車両内側に配置される内側ゴム部と、車両外側に配置される外側ゴム部とから構成され、
前記内側ゴム部のゴム硬度は、前記外側ゴム部のゴム硬度よりも大きく、
前記陸部における車両内側に配置される内側壁面と車両外側に配置される外側壁面とは、タイヤ径方向外側に向けて、互いに接近するように配置され、
前記内側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度は、前記外側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度よりも大きく、
前記内側ゴム部は、前記陸部のうち、前記内側壁面とタイヤ径方向で重なる領域に少なくとも配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側ゴム部のゴム硬度は、５５°〜６５°に設定され、
前記内側ゴム部のゴム硬度は、６３°〜７５°に設定される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度は、２５°〜４５°に設定される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記内側ゴム部の前記トレッド面における幅寸法は、前記陸部の前記トレッド面における幅寸法の０％〜４０％に設定される請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドゴムは、前記主溝を含むように外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、内層を構成するベース部とを備え、
前記キャップ部は、前記主溝の底部から該主溝に車両外側で隣接される前記内側ゴム部に亘って、同じゴム材で一体に構成される請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側ゴム部のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定され、
前記外側ゴム部のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなる又は一定となるように設定される請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤが知られている。斯かる空気入りタイヤにおいては、転がり抵抗を低減するために、主溝間に配置される陸部は、損失正接（＝損失弾性率／貯蔵弾性率であって、「ｔａｎδ」ともいう）の小さいゴムで形成されている。一般的に、損失正接の小さいゴムは、ゴム硬度も小さい傾向にある。
【０００３】
ところで、ゴム硬度の小さいゴムで形成される陸部は、コーナーリングの際に力を受けることで、過度に倒れ込む。これにより、陸部の車両内側の接地圧が小さくなる一方、陸部の車両外側の接地圧が大きくなるため、接地圧分散が悪化する。したがって、コーナリングパワー（ＣＰ）が低下するため、操縦安定性能が悪化する。
【０００４】
これに対して、陸部の一部をゴム硬度の大きいゴムで形成する空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１〜３）。斯かる空気入りタイヤは、操縦安定性能が向上するという効果を有する一方、転がり抵抗が大きくなる（悪化する）という問題を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平１−１３３００４号公報
【特許文献２】特開平８−３４２０５号公報
【特許文献３】特開２００８−２４０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、転がり抵抗の維持を図りつつ、操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤにおいて、前記主溝間に配置される陸部を備え、前記陸部は、車両内側に配置される内側ゴム部と、車両外側に配置される外側ゴム部とから構成され、前記内側ゴム部のゴム硬度は、前記外側ゴム部のゴム硬度よりも大きく、前記陸部における車両内側に配置される内側壁面と車両外側に配置される外側壁面とは、タイヤ径方向外側に向けて、互いに接近するように配置され、前記内側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度は、前記外側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度よりも大きく、前記内側ゴム部は、前記陸部のうち、前記内側壁面とタイヤ径方向で重なる領域に少なくとも配置されることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、陸部の車両内側に配置される内側ゴム部のゴム硬度は、陸部の車両外側に配置される外側ゴム部のゴム硬度よりも大きい。これにより、大きいゴム硬度の内側ゴム部が陸部の車両内側に配置されるため、コーナーリングの際に、陸部が倒れ込むことを抑制でき、また、小さいゴム硬度の外側ゴム部が陸部の車両外側に配置されるため、陸部の車両外側の損失正接が一般的に小さくなる。したがって、転がり抵抗の維持が図れる。
【０００９】
さらに、内側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度は、外側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度よりも大きいため、陸部の車両内側で接地しない領域のゴム体積は、大きくなる。そして、内側ゴム部は、ゴム体積を大きくした該領域に亘って配置されるように、陸部のうち、内側壁面とタイヤ径方向で重なる領域に少なくとも配置されているため、陸部は、コーナーリングの際に倒れ込むことをさらに抑制される。したがって、転がり抵抗の維持を図ることができ、しかも、操縦安定性能を向上することができる。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記外側ゴム部のゴム硬度は、５５°〜６５°に設定され、前記内側ゴム部のゴム硬度は、６３°〜７５°に設定される、という構成でもよい。
【００１１】
斯かる構成によれば、陸部の車両外側に配置される外側ゴム部のゴム硬度が５５°〜６５°に設定されているため、転がり抵抗の維持が図れる。また、陸部の車両内側に配置される内側ゴム部のゴム硬度が６３°〜７５°に設定されているため、陸部は、コーナーリングの際に倒れ込むことを確実に抑制される。したがって、転がり抵抗の維持を図ることができ、しかも、操縦安定性能を確実に向上することができる。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記内側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度は、２５°〜４５°に設定される、という構成でもよい。
【００１３】
斯かる構成によれば、内側壁面がタイヤ赤道面に平行な面に対して交差する角度は、２５°〜４５°に設定されている。これにより、陸部の車両内側で接地しない領域のゴム体積が大きくなるため、コーナーリングの際に、陸部が倒れ込むことを確実に抑制できる。したがって、操縦安定性能をさらに確実に向上することができる。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記内側ゴム部の前記トレッド面における幅寸法は、前記陸部の前記トレッド面における幅寸法の０％〜４０％に設定される、という構成でもよい。
【００１５】
斯かる構成によれば、内側ゴム部のトレッド面における幅寸法は、陸部のトレッド面における幅寸法の０％〜４０％に設定されている。これにより、内側ゴム部が陸部の車両内側に配置されるため、コーナーリングの際に、陸部が倒れ込むことを抑制でき、また、外側ゴム部の領域が十分に確保されるため、転がり抵抗の維持が図れる。したがって、操縦安定性能を向上することができ、しかも、転がり抵抗の維持を図ることができる。
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムは、前記主溝を含むように外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、内層を構成するベース部とを備え、前記キャップ部は、前記主溝の底部から該主溝に車両外側で隣接される前記内側ゴム部に亘って、同じゴム材で一体に構成される、という構成でもよい。
【００１７】
斯かる構成によれば、トレッドゴムの外層を構成するキャップ部は、主溝の底部から該主溝に車両外側で隣接される内側ゴム部に亘って、同じゴム材で一体に構成されている。これにより、大きいゴム硬度で且つ接地しない領域のゴム体積がさらに大きくなり、しかも、陸部だけでなく、主溝の底部が変形することも抑制できる。したがって、操縦安定性能を効果的に向上することができる。
【００１８】
本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記内側ゴム部のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定され、前記外側ゴム部のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなる又は一定となるように設定される、という構成でもよい。
【００１９】
斯かる構成によれば、外側ゴム部のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなる又は一定となるように設定されている。これにより、トレッドゴムが摩耗した際に、外側ゴム部の幅寸法が維持又は大きくなるため、転がり抵抗の維持を図ることができる。しかも、内側ゴム部のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定されている。これにより、トレッドゴムが摩耗した際に、内側ゴム部の幅寸法が大きくなるため、操縦安定性能を向上することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗の維持を図りつつ、操縦安定性能を向上できるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の要部展開図を示す。
【図２】図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII−II線断面図を示す。
【図３】図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図２のIII領域拡大図を示す。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。
【図５】図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。
【図６】図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。
【図７】図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。
【図８】図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。
【図９】図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。
【図１０】図１０は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図３を参酌して説明する。
【００２３】
本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）は、図１〜図３に示すように、一対の環状のビード部１，１と、ビード部１を包み込み、一対のビード部１，１の間に架け渡されたプライからなるカーカス層２と、カーカス層２の外周に配置され、カーカス層２を補強するベルト層３とを備えている。タイヤは、各ビード部１からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部４，４と、ベルト層３の外周に配置され、各サイドウォール部４のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドゴム５とを備えている。
【００２４】
タイヤは、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となるトレッドパターンである。斯かるタイヤは、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するかを指定したものである。
【００２５】
車両への装着の向きは、タイヤのサイドウォール部４に表示されている。具体的には、車両装着時に内側（以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部４は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部４は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。
【００２６】
トレッドゴム５は、外周面に接地面となるトレッド面５ａを備えている。トレッドゴム５は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝６を備えていると共に、複数の主溝６により区画される複数の陸部７を備えている。トレッドゴム５は、主溝６を含むように外層を構成するキャップ部８と、キャップ部８の内周に積層され、内層を構成するベース部９とを備えている。
【００２７】
主溝６は、タイヤ周方向と平行となるように直線状に形成される、所謂、ストレート主溝である。本実施形態においては、主溝６は、四本設けられている。以下、複数の主溝６を区別する際に、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで隣接する主溝６は、センター主溝６ａといい、センター主溝６ａよりタイヤ幅方向外側に配置される他の主溝６は、ショルダー主溝６ｂという。
【００２８】
陸部７は、タイヤ周方向に連続して延びるリブで構成されている。なお、陸部７は、タイヤ幅方向に沿って延びる横溝により分断された複数のブロックで構成されてもよい。本実施形態においては、陸部７は、四本の主溝６に区画され、五つ設けられている。
【００２９】
以下、複数の陸部７を区別する際に、センター主溝６ａ，６ａ間に配置される陸部７は、センター陸部７ａといい、センター主溝６ａとショルダー主溝６ｂとの間に配置される陸部７は、メディエイト陸部７ｂといい、ショルダー主溝６ｂよりタイヤ幅方向外側に配置される陸部７は、ショルダー陸部７ｃという。なお、「中間の陸部」は、主溝６，６間に配置される陸部７、即ち、センター陸部７ａ及びメディエイト陸部７ｂのみを指す。
【００３０】
中間の陸部７ａ，７ｂは、車両内側に配置される内側壁面１１と、車両外側に配置される外側壁面１２とを備えている。中間の陸部７ａ，７ｂは、車両内側に配置される内側ゴム部１３と、車両外側に配置される外側ゴム部１４とから構成されている。なお、中間陸部７ａ，７ｂは、内側ゴム部１３と外側ゴム部１４とを区画する平面状の界面１５を備えている。
【００３１】
内側壁面１１と外側壁面１２とは、タイヤ径方向外側に向けて、互いに接近するように配置されている。具体的には、内側壁面１１は、タイヤ径方向外側にいくにしたがって、車両外側に向けて傾斜するように配置され、外側壁面１２は、タイヤ径方向外側にいくにしたがって、車両内側に向けて傾斜するように配置されている。
【００３２】
内側壁面１１がタイヤ赤道面Ｓ１に対して平行な面（仮想面）Ｓ２に対して交差する角度（以下、「第１の角度」ともいう）θ１は、外側壁面１２がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する角度（以下、「第２の角度」ともいう）θ２よりも大きい。第１の角度θ１は、２５°〜４５°に設定されていることが好ましく、第２の角度θ２は、５°〜２０°に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、第１の角度θ１は、３０°であり、第２の角度θ２は、５°である。
【００３３】
内側ゴム部１３のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定され、外側ゴム部１４のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定されている。界面１５は、タイヤ赤道面に平行な面Ｓ２と平行になる位置から外側壁面１２と平行になる位置までの領域に配置されることが好ましい。
【００３４】
具体的には、界面１５は、タイヤ赤道面に平行な面Ｓ２と平行になるように配置されることが好ましい。又は、界面１５は、タイヤ径方向外側にいくにしたがって、車両内側に向けて傾斜するように配置され、そして、界面１５がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する角度（以下、「第３の角度」ともいう）θ３は、（０°以上で且つ）第２の角度θ２以下に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、第３の角度θ３は、０°であり、タイヤ赤道面に平行な面Ｓ２と平行になるように配置されている。
【００３５】
内側ゴム部１３は、当該陸部７ａ，７ｂのうち、内側壁面１１とタイヤ径方向で重なる領域に少なくとも配置されている。そして、内側ゴム部１３のトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ２は、当該陸部７ａ，７ｂのトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ１の０％〜４０％に設定されることが好ましい。本実施形態においては、内側ゴム部１３の幅寸法Ｗ２は、当該陸部７ａ，７ｂの幅寸法Ｗ１の４０％である。
【００３６】
外側ゴム部１４のトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ３は、当該陸部７ａ，７ｂのトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ１の６０％〜１００％に設定されることが好ましい。本実施形態においては、外側ゴム部１４の幅寸法Ｗ３は、当該陸部７ａ，７ｂの幅寸法Ｗ１の６０％である。
【００３７】
内側ゴム部１３のゴム硬度は、外側ゴム部１４のゴム硬度よりも大きい。内側ゴム部１３のゴム硬度は、６３°〜７５°に設定されていることが好ましく、外側ゴム部１４のゴム硬度は、５５°〜６５°に設定されていることが好ましい。また、内側ゴム部１３と外側ゴム部１４とのゴム硬度差は、７°〜１５°に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、内側ゴム部１３のゴム硬度は、７０°であり、外側ゴム部１４のゴム硬度は、６０°である。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２５℃で測定したゴム硬度である。
【００３８】
外側ゴム部１４の損失正接は、内側ゴム部１３の損失正接よりも大きい。外側ゴム部１４の損失正接は、０．１〜０．２５に設定されていることが好ましく、内側ゴム部１３の損失正接は、０．２〜０．３５に設定されていることが好ましい。また、内側ゴム部１３と外側ゴム部１４との損失正接差は、０．１〜０．２に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、外側ゴム部１４の損失正接は、０．１５であり、内側ゴム部１３の損失正接は、０．３である。
【００３９】
キャップ部８は、主溝６の底部１６から該主溝６にタイヤ幅方向で隣接される外側ゴム部１４，１４に亘って、同じゴム材で一体に構成されている。即ち、キャップ部８のうち、陸部７を除く部分（具体的には、陸部７とベース部９との間の部分、及び主溝６の底部１６）は、外側ゴム部１４と同じゴム材で構成されている。
【００４０】
以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、内側ゴム部１３のゴム硬度は、外側ゴム部１４のゴム硬度よりも大きい。これにより、大きいゴム硬度の内側ゴム部１３が該陸部７ａ，７ｂの車両内側に配置されるため、コーナーリングの際に、該陸部７ａ，７ｂが倒れ込むことを抑制でき、また、小さいゴム硬度の外側ゴム部１４が該陸部７ａ，７ｂの車両外側に配置されるため、該陸部７ａ，７ｂの車両外側の損失正接が一般的に小さくなる。したがって、転がり抵抗の維持が図れる。
【００４１】
しかも、内側壁面１１がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する第１の角度θ１は、外側壁面１２がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する第２の角度θ２よりも大きい。これにより、該陸部７ａ，７ｂにおける車両内側で接地しない領域のゴム体積が大きくなる。
【００４２】
そして、内側ゴム部１３は、ゴム体積を大きくした該領域に亘って配置されるように、陸部７ａ，７ｂのうち、内側壁面１１とタイヤ径方向で重なる領域に少なくとも配置されている。これにより、該陸部７ａ，７ｂは、コーナーリングの際に倒れ込むことをさらに抑制される。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗の維持を図りつつ、操縦安定性能を向上することができる。
【００４３】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、外側ゴム部１４のゴム硬度は、６０°であって、５５°〜６５°に設定されているため、転がり抵抗の維持が図れる。また、内側ゴム部１３のゴム硬度は、７０°であって、６３°〜７５°に設定されているため、陸部７ａ，７ｂは、コーナーリングの際に倒れ込むことを確実に抑制される。したがって、転がり抵抗の維持を図ることができ、しかも、操縦安定性能を確実に向上することができる。
【００４４】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、内側壁面１１がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して交差する第１の角度θ１は、３０°であって、２５°〜４５°に設定されている。これにより、陸部７ａ，７ｂの車両内側で接地しない領域のゴム体積が大きくなるため、コーナーリングの際に、該陸部７ａ，７ｂが倒れ込むことを確実に抑制できる。したがって、操縦安定性能をさらに確実に向上することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、内側ゴム部１３のトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ２は、当該陸部７ａ，７ｂのトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ１の４０％であって、０％〜４０％に設定されている。これにより、内側ゴム部１３が該陸部７ａ，７ｂの車両内側に配置されるため、コーナーリングの際に、該陸部７ａ，７ｂが倒れ込むことを抑制でき、また、外側ゴム部１４の領域が十分に確保されるため、転がり抵抗の維持が図れる。したがって、操縦安定性能を向上することができ、しかも、転がり抵抗の維持を図ることができる。
【００４６】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、外側ゴム部１４のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定されている。これにより、トレッドゴム５が摩耗した際に、外側ゴム部１４の幅寸法が大きくなるため、転がり抵抗の維持を図ることができる。しかも、内側ゴム部１３のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、大きくなるように設定されている。これにより、トレッドゴム５が摩耗した際に、内側ゴム部１３の幅寸法が大きくなるため、操縦安定性能を向上することができる。
【００４７】
なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。また、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
【００４８】
上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、内側ゴム部１３のトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ２は、当該陸部７ａ，７ｂのトレッド面５ａにおける幅寸法Ｗ１の４０％である、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図４に示すように、内側ゴム部１３は、陸部７ａ．７ｂのうち、少なくとも内側壁面１１とタイヤ径方向で重なる領域に配置される、という構成であればよい。
【００４９】
上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、界面１５は、タイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して平行になるように配置される、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図５に示すように、界面１５は、タイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して傾斜して交差するように配置される、という構成でもよい。
【００５０】
例えば、界面１５が外側壁面１２に対して平行になるように配置されることで、外側ゴム部１４のタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向内側に向けて、一定となるように設定されてもよい。また、例えば、界面１５がタイヤ赤道面に平行な面Ｓ２に対して傾斜して交差するように配置されることで、陸部７ａ，７ｂ（又は外側ゴム部１４）の幅寸法に対する内側ゴム部１３の幅寸法の比は、タイヤ径方向内側に向けて、一定となるように設定されてもよい。
【００５１】
上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、キャップ部８は、主溝６の底部１６から該主溝６にタイヤ幅方向で隣接される外側ゴム部１４，１４に亘って、同じゴム材で一体に構成されている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図６及び図７に示すように、キャップ部８は、主溝６の底部１６から該主溝６に車両外側で隣接される内側ゴム部１３に亘って、同じゴム材で一体に構成される、という構成でもよい。
【００５２】
図６に示す空気入りタイヤにおいては、キャップ部８における内側ゴム部１３の内周側部位と主溝６の底部１６とが、内側ゴム部１３と同じゴム材で一体に構成される、という構成である。また、図７に示す空気入りタイヤにおいては、キャップ部８は、主溝６の底部１６から該主溝６に車両内側及び外側でそれぞれ隣接される内側ゴム部１３，１３に亘って、同じゴム材で一体に構成される、という構成である。
【００５３】
斯かる構成によれば、トレッドゴム５の外層を構成するキャップ部８は、主溝６の底部１６から該主溝６に車両外側で隣接される内側ゴム部１３に亘って、同じゴム材で一体に構成されている。これにより、大きいゴム硬度で且つ接地しない領域のゴム体積がさらに大きくなり、しかも、陸部７ａ，７ｂだけでなく、主溝６の底部１６が変形することも抑制できる。したがって、操縦安定性能を効果的に向上することができる。
【００５４】
上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、主溝６は、四本設けられる、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、主溝６は、二本、三本又は五本以上設けられる構成でもよい。
【００５５】
本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図８及び図９に示すように、陸部７のエッジ部は、面取り部（切欠き部）１７を備える、という構成でもよい。図８に示す空気入りタイヤにおいては、陸部７のエッジ部は、円弧面で形成される、という構成である。また、図９に示す空気入りタイヤにおいては、陸部７のエッジ部は、テーパ面で形成される、という構成である。
【００５６】
斯かる構成の空気入りタイヤにおいて、トレッド面５ａにおける各幅寸法Ｗ１〜Ｗ３は、面取り部１７を備えていない場合を仮想し、トレッド面５ａの仮想的な延長線と内側壁面１１（又は外側側面１２）の仮想的な延長線との交点を、トレッド面５ａの端点として、測定する。
【実施例】
【００５７】
本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とを、以下に説明する。
【００５８】
＜転がり抵抗＞
サイズが２０５／５５Ｒ１６である各タイヤをリムに組み付けた後、内圧２１０ｋＰａを充填し、国際規格ＩＳＯ２８５８０（ＪＩＳ  Ｄ４２３４）に準じて転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。なお、実施例４及び６は、タイヤが５０％摩耗した状態の転がり抵抗であって、比較例１のタイヤが５０％摩耗した状態の転がり抵抗を１００とする指数で評価した。
【００５９】
＜操縦安定性能＞
サイズが２０５／５５Ｒ１６である各タイヤを車両（２０００ｃｃクラスのＦＦ車）に装着し、車両指定の空気圧にてドライ路面の旋回走行等を実施した。ドライバーによる１０点満点法の官能試験により、操縦安定性能を評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。なお、実施例４及び６は、タイヤが５０％摩耗した状態の操縦安定性能であって、比較例１のタイヤが５０％摩耗した状態の操縦安定性能を４とする指数で評価した。
【００６０】
＜実施例１〜７＞
実施例１は、上記実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に対して、陸部の幅寸法Ｗ１に対する内側ゴム部の幅寸法Ｗ２の比を２０％に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に対して、図４に示すように、陸部の幅寸法Ｗ１に対する内側ゴム部の幅寸法Ｗ２の比を０％に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に対して、図５に示すように、第３の角度θ３を５°に変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に対して、図６に示すように、主溝の底部を内側ゴム部と同じゴム材で一体に構成するように変更したタイヤである。
実施例６は、実施例１に対して、図５に示すように、第３の角度θ３を５°に変更し、且つ、図６に示すように、主溝の底部を内側ゴム部と同じゴム材で一体に構成するように変更したタイヤである。
実施例７は、実施例１に対して、図８及び図９に示すように、陸部のエッジ部に面取り部を備える構成に変更したタイヤである。
【００６１】
＜比較例１〜５＞
比較例１は、陸部のゴム硬度を全て６０°とし、第１の角度θ１を１０°とし、第２の角度を１０°としたタイヤである。
比較例２は、比較例１に対して、陸部のゴム硬度を全て７０°に変更したタイヤである。
比較例３は、実施例１に対して、陸部のゴム硬度を全て６０°に変更したタイヤである。
比較例４は、実施例１に対して、第１の角度θ１を１０°に、第２の角度θ２を１０°に変更したタイヤである。
比較例５は、実施例１に対して、第１の角度θ１を５°に、第２の角度θ２を３０°に変更した（第１の角度θ１と第２の角度θ２とを反対にした）タイヤである。
【００６２】
＜評価結果＞
比較例１及び比較例３においては、陸部の全てが外側ゴム部のような小さいゴム硬度で構成されているため、操縦安定性能が劣る。比較例２においては、陸部の全てが内側ゴム部のような大きいゴム硬度で構成されているため、転がり抵抗が大きくなる（劣る）。比較例４及び５においては、第１の角度θ１が２５°よりも小さいため、操縦安定性能が劣る。それに対して、実施例１〜７においては、転がり抵抗が維持でき、しかも、操縦安定性能が優れている。
【符号の説明】
【００６３】
１…ビード部、２…カーカス層、３…ベルト層、４…サイドウォール部、５…トレッドゴム、５ａ…トレッド面、６…主溝、６ａ…センター主溝、６ｂ…ショルダー主溝、７…陸部、７ａ…センター陸部、７ｂ…メディエイト陸部、７ｃ…ショルダー陸部、８…キャップ部、９…ベース部、１１…内側壁面、１２…外側壁面、１３…内側ゴム部、１４…外側ゴム部、１５…界面、１６…（主溝の）底部、１７…面取り部、２０…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…タイヤ赤道面に平行な面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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