(57)【要約】【課題】車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる車両走行状態判定方法を提供する。【解決手段】エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有する車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、（２）前記停止状態と判定した後、前記エンジンの回転数が０ｒｐｍになるまでの期間、および前記０ｒｐｍになった後、前記エンジンが再び回転開始するまでを停止と判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有する車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、
（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）前記停止状態と判定した後、前記エンジンの回転数が０ｒｐｍになるまでの期間、および前記０ｒｐｍになった後、前記エンジンが再び回転開始するまでを停止と判定することを特徴とする車両走行状態判定方法。
【請求項２】
エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有する車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、
（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）前記停止状態と判定した後、前記車両が走行開始するまでを停止と判定することを特徴とする車両走行状態判定方法。
【請求項３】
エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有し、かつ、前記エンジンの回転数が、前記外部機器への動力取出を開始することで所定回転数より若干上昇し、前記外部機器への動力取出を終了することで前記エンジンの回転数が所定回転数に下降する特性のものである車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、
（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）前記停止状態と判定した後は、前記外部機器への動力取出の開始で若干上昇した前記エンジンの回転数が前記所定回転数に戻るまでの期間を停止と判定することを特徴とする車両走行状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のデジタルタコグラフに供給される外部入力信号を用いた車両走行状態判定方法に関するもので、特に、エンジンを自動車用動力源以外の用途に使用した場合のアイドリング状態としない期間判断を車種に関係なく統一させるように、外部入力信号外部入力信号を用いて処理する車両走行状態判定方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
〈従来の外部入力信号の処理〉
ＰＴＯ（パワー・テークオフ：エンジンを作業機器の動力源として使用する技術）やＤＰＤ（ディーゼル・パティキュレート・ディフューザ：のエンジンを利用してスス燃焼を行う技術）を装備した車両のＰＴＯ、ＤＰＤ作業におけるアイドリングは必要なアイドリングであり、従来もアイドリングキャンセルさせていた（特許文献１参照）。
特許文献１記載の発明によれば、ＰＴＯスイッチの通電を検知してＰＴＯスイッチの通電中は必要なアイドリングとして警告しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６１３５３号公報
【０００４】
〈特許文献１記載の発明の問題点〉
しかしながら、特許文献１記載の発明は、ＰＴＯ作動中を検出できる信号が取得できる車種を前提としているが、車種によってはＰＴＯ作動中を検出できる信号が得られないものも存在している。
車両の走行状態のうち、停止とアイドリング状態を判別する条件として、その時間の設定及び外部入力信号による条件設定がある。
外部入力信号により、ＰＴＯやＤＰＤ作動期間をアイドリングではなく停止と判別するためには、作動開始を認識するための立ち上がり（立ち下がり）信号と、作動終了を認識するための立ち下がり（立ち上がり）信号とが供給されたり、作動中を意味する制御信号が外部に出力されていることが必要であるが、作動開始スイッチ（立ち上がり又は立ち下がり）信号はあるが、作動終了時期を認識できる信号が供給されない車種や、作動中を表す電気信号が取得できない車種では、特許文献１記載の発明は適用できない。
【０００５】
〈本発明が対象とする車種のデジタルタコグラフのシステム構成〉
図５はＰＴＯ作動中を検出できる信号が得られない、本発明が対象とする車種のデジタルタコグラフのシステム構成図である。
図５において、デジタルタコグラフ本体１０の中にあるＣＰＵ１１に対して、入力端子２０にデジタルタコグラフ外部信号が入力される。入力端子２０に入力される外部信号は、ＰＴＯ作動開始信号やＤＰＤ作動開始信号である。
入力端子３０には、エンジン回転信号が入力される。
すなわち、この車種では、ＰＴＯ作動開始信号やＤＰＤ作動開始信号は入力されるが、ＰＴＯ作動の終了信号やＤＰＤ作動の終了信号とか、ＰＴＯ作動中信号（特許文献１）やＤＰＤ作動中信号はここには入力されない。したがって、ＰＴＯ作動の終了およびＤＰＤ作動の終了は認識できない。
【０００６】
〈従来装置のタイミングチャート〉
図６は図５のシステム構成を備えた車種においてアイドリング状態の判断をしている従来装置の走行状態記録と外部入力のタイミングチャートである。
図６（ａ）はエンジン回転記録で、例えば０ｒｐｍの停止状態からタイミングｔ１で１０００ｒｐｍまで立ち上がり、１０００ｒｐｍの回転が所定時間続いた後、タイミングｔ７で０ｒｐｍの停止状態に戻った線図を示している。
図６（ｂ）は外部入力信号で、タイミングｔ２で外部入力信号が入り、ｔ３でゼロに戻っている。そしてタイミングｔ４でＰＴＯ作動開始のトリガ信号が入り、直ぐにｔ５でゼロに戻っている。ＰＴＯ作動開始信号はＰＴＯ作動の開始の信号であって、このＰＴＯ作動開始信号がゼロになってもＰＴＯ作動は継続し、タイミングｔ６で終了している。
図６（ｃ）は、走行状態記録で、停止状態・アイドリング状態・走行状態のいずれの状態であるかを記録している。タイミングｔ１でエンジン回転が１０００ｒｐｍにまで立ち上がったとき外部入力信号がないので、アイドリング状態になったと判断している。
タイミングｔ２で外部入力信号が入ると、アイドリング状態から停止状態に戻っている。
タイミングｔ３で外部入力信号がなくなると、アイドリング状態になったと判断している。タイミングｔ４でＰＴＯ作動開始信号が入ると、停止になるが、ＰＴＯ作動開始信号がｔ５でゼロなると、再びアイドリング状態に戻り、ＰＴＯ作動が続くタイミングｔ６までアイドリング状態と判断している。
【０００７】
〈従来装置のフローチャート〉
図７は従来装置の走行状態判別処理フローチャートである。
図７において、処理フローがスタートすると、ステップ９１で走行状態を停止状態と判別する。ステップ９２で設定時間＝０でスタートし、ステップ９３で２５ｍｓ経過したら、ステップ９４で、設定時間超過したか判断し、設定時間超過していなければステップ９１に戻り、このフローを繰り返す。ステップ９４で設定時間超過したら、ステップ９５に進み、外部入力があったか調べ、外部入力が無ければステップ９６で走行状態をアイドリング状態と判別する。また、ステップ９５で外部入力があったらステップ９７でアイドリング走行状態として判断する閾値を超過しているか判別し、閾値超過していなければステップ９１に戻り、このフローを繰り返す。ステップ９７で閾値超過したらステップ９６に進み走行状態をアイドリング状態と判別する。
【０００８】
〈従来装置の問題点〉
図６で示したように、タイミングｔ４でＰＴＯ作動開始信号が入ると、停止になるが、ＰＴＯ作動開始信号がｔ５でゼロなると、再びアイドリング状態に戻ってしまい、実際にはｔ６までＰＴＯ作動が続いているが、これをアイドリング状態と判断しているので、誤警告することが起こり、運転者は注意する必要がある。
このように、車種が異なる車を複数台運転する運転者は、上記のような車種による対応の可・不可を判断することが要求された。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
〈本発明の課題〉
本発明は、上記問題を解決するためになされたもので、車種が異なる車を複数台運転する運転者に対し、上記のような車種による対応の可・不可を判断することを不要とし、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる外部入力信号の処理方法を提供することを目的としている。
このことにより、車種によって発生する運転者への評価影響度の差をなくすことができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両走行状態判定方法は次の（ａ）〜（ｃ）を特徴としている。
（ａ）：エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有する車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、
（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）前記停止状態と判定した後、前記エンジンの回転数が０ｒｐｍになるまでの期間、および前記０ｒｐｍになった後、前記エンジンが再び回転開始するまでを停止と判定すること。
（ｂ）：エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有する車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、
（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）前記停止状態と判定した後、前記車両が走行開始するまでを停止と判定すること。
（ｃ）：エンジンにより駆動される車両であってかつ前記エンジンの動力を他の外部機器の動力源として取り出す動力取出機能を有し、かつ、前記エンジンの回転数が、前記外部機器への動力取出を開始することで所定回転数より若干上昇し、前記外部機器への動力取出を終了することで前記エンジンの回転数が所定回転数に下降する特性のものである車両の走行状態を判定する車両走行状態判定方法において、
（１）前記車両がアイドリング状態のとき、前記外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、前記アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）前記停止状態と判定した後は、前記外部機器への動力取出の開始で若干上昇した前記エンジンの回転数が前記所定回転数に戻るまでの期間を停止と判定すること。
【発明の効果】
【００１１】
上記（ａ）によれば、外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、アイドリング状態から停止状態に移ったと判定し、かつ停止の終了をエンジンの回転数が０ｒｐｍになった後、エンジンが再び回転開始する時点としているので、どの車種においても共通に適用でき、車種が異なる車を複数台運転する運転者に対し、上記のような車種による対応の可・不可を判断することを不要とし、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる外部入力信号の処理方法を提供することを目的としている。したがって、このことにより、車種によって発生する運転者への評価影響度の差をなくすことができる。
上記（ｂ）によれば、外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、アイドリング状態から停止状態に移ったと判定し、かつ停止の終了を車両が走行開始する時点としているので、どの車種においても共通に適用でき、車種が異なる車を複数台運転する運転者に対し、上記のような車種による対応の可・不可を判断することを不要とし、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる外部入力信号の処理方法を提供することを目的としている。したがって、このことにより、車種によって発生する運転者への評価影響度の差をなくすことができる。
上記（ｃ）によれば、外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、アイドリング状態から停止状態に移ったと判定し、かつ停止の終了を外部機器への動力取出の開始で若干上昇したエンジンの回転数が所定回転数に戻る時点としているので、どの車種においても共通に適用でき、車種が異なる車を複数台運転する運転者に対し、上記のような車種による対応の可・不可を判断することを不要とし、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる外部入力信号の処理方法を提供することを目的としている。したがって、このことにより、車種によって発生する運転者への評価影響度の差をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は本発明の実施形態１および２に係る信号処理方法の走行状態記録と外部入力のタイミングチャートである。
【図２】図２（Ａ）はスタートからの、図２（Ｂ）は停止状態からの本発明の実施形態１および２に係る信号処理方法の走行状態判別処理フローチャートである。
【図３】図３は本発明の実施形態３に係る信号処理方法の走行状態記録と外部入力のタイミングチャートである。
【図４】図４（Ａ）はスタートからの、図４（Ｂ）は停止状態からの本発明の実施形態３に係る信号処理方法の走行状態判別処理フローチャートである。
【図５】図５はＰＴＯ作動中を検出できる信号が得られない、本発明が対象とする車種のデジタルタコグラフのシステム構成図である。
【図６】図６は図５のシステム構成を備えた車種においてアイドリング状態の判断をしている従来装置の走行状態記録と外部入力のタイミングチャートである。
【図７】図７は従来装置の走行状態判別処理フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる本発明の外部入力信号の処理方法について、図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
〈本発明の実施形態１に係る外部入力信号の処理〉  
図１および図２は本発明の実施形態１に係る処理方法で、図１は実施形態１に係る処理方法の走行状態記録と外部入力のタイミングチャート、図２は実施形態１に係る処理方法のフローチャートである。
図１（ａ）はエンジン回転記録で、例えば０ｒｐｍの停止状態からタイミングｔ１で１０００ｒｐｍまで立ち上がり、所定時間１０００ｒｐｍの回転が続いた後、ｔ４で０ｒｐｍの停止状態に戻り、その後ｔ５で再び１０００ｒｐｍまで立ち上がった線図を示している。
図１（ｂ）は外部入力信号で、タイミングｔ２でＰＴＯ作動開始信号が立ち上がり、ＰＴＯ作動開始信号はすぐにゼロに戻っている。このｔ２からＰＴＯ作動が開始し、タイミングｔ３で終了する。そして再び、タイミングｔ６でＰＴＯ作動開始信号が立ち上がり、ＰＴＯ作動開始信号はすぐにゼロに戻るが、ＰＴＯ作動は継続し、タイミングｔ７で終了する。ＰＴＯ作動終了時点のタイミングｔ３およびタイミングｔ７はこの車種では実際には検知できないので、想像上の点線で示している。
図１（ｃ）は速度記録で、最初は速度ｖ＝０で停止しており、タイミングｔ８でｖ＝ｖ８で走行開始している。
図１（ｄ）は、走行状態記録で、停止状態・アイドリング状態・走行状態のいずれの状態であるかを記録している。タイミングｔ１でエンジン回転が１０００ｒｐｍにまで立ち上がったが外部入力信号がないので、アイドリング状態になったと判断している。
そしてタイミングｔ２でＰＴＯ作動開始信号がトリガされると停止になり、ＰＴＯ作動開始のトリガ信号がゼロになっても停止を継続させる。ここが従来方法と異なる点である。従来方法はＰＴＯ作動開始信号がゼロになるとアイドリング状態に戻ったが、本発明ではＰＴＯ作動開始信号がゼロになっても停止を継続させている。
そして、タイミングｔ３でＰＴＯ作動が実際には終了してもタイミングｔ３でＰＴＯ作動終了信号を出すことのできない車種を考慮して、本発明では、そのまま停止を継続させ、エンジン回転が０ｒｐｍになるタイミングｔ４まで停止状態を継続している。
エンジン回転が０ｒｐｍの間は当然停止状態が継続し、タイミングｔ５でエンジン回転数が上がることで停止判断を終了させている。
以上、図１において、タイミングｔ５までが実施形態１のタイミングチャートである。
【００１５】
〈実施形態１のフローチャート〉
図２は実施形態１の走行状態判別処理フローチャートである。
《停止状態の開始条件：実施形態１は外部トリガ入力で判別》
図２（Ａ）において、処理フローがスタートすると、ステップ１で走行状態を停止状態と判別する。ステップ２で設定時間＝０でスタートし、ステップ３で２５ｍｓ経過したら、ステップ４で、設定時間超過したか判断し、設定時間超過していなければステップ１に戻り、このフローを繰り返す。ステップ４で設定時間超過したら、ステップ５に進み、外部トリガ入力があったか調べ、外部トリガ入力が無ければステップ６で走行状態をアイドリング状態と判別する。また、ステップ５で外部トリガ入力があったらステップ７で停止状態と判別する。
このように、実施形態１による停止状態の開始条件は、外部トリガ入力があることである
【００１６】
《停止状態の終了条件：実施形態１はエンジンが回転したとき》
図２（Ｂ）において、停止状態フローがスタートすると、ステップ７１で車両が走行中かどうかを調べ、走行中でなければ、ステップ７３でエンジンが回転しているかを調べ、回転していなければステップ７１へ戻る。ステップ７３でエンジンが回転していればステップ７４へ進み、走行状態は停止状態を終了し、アイドリング状態になったと判別する。  このように、本発明の実施形態１によれば、停止状態の終了条件は、エンジン回転数が０ｒｐｍになってからエンジンが再び回転開始するまでの期間を停止と判定するようにしている。
【００１７】
《実施形態１のまとめ》
以上を纏めると、実施形態１によれば、
（１）車両がアイドリング状態のとき、外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）停止状態と判定した後、エンジンの回転数が０ｒｐｍになるまでの期間、さらにエンジンが再び回転開始するまでの期間を停止と判定すること。
したがって、本発明の実施形態１によればいろいろな車種の車に共通して適用できるので、 車種が異なる車を複数台運転する運転者は車種による対応の可・不可を判断することをしなくてすみ、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる。
【００１８】
〈本発明の実施形態２に係る外部入力信号の処理〉  
図１において、タイミングｔ１〜ｔ５までが実施形態１であるのに対して、タイミングｔ５〜ｔ８までが実施形態２である。
図１（ａ）においてエンジン回転はタイミングｔ４で０ｒｐｍに戻り、その後タイミングｔ５で再び１０００ｒｐｍまで立ち上がっている。しかし、図１（ｂ）においてｔ６まではＰＴＯ作動開始のトリガ信号がない。したがって、図１（ｄ）では、タイミングｔ５でエンジン回転が１０００ｒｐｍにまで立ち上がったが外部入力信号がないので、アイドリング状態になったと判断している。
そしてタイミングｔ６でＰＴＯ作動開始信号がトリガされると停止になり、ＰＴＯ作動開始のトリガ信号がゼロになっても停止を継続させ、そして、タイミングｔ７でＰＴＯ作動が終了しても、これに関係なく本発明では、停止を継続させている。
このように、実施形態２による停止状態の開始条件は、外部トリガ入力があることであり、これは実施形態１と同じである。
【００１９】
〈実施形態２が実施形態１と異なる点は停止状態の終了条件〉  
実施形態１では、エンジン回転が０ｒｐｍとなり、再び、エンジン回転数が上がるタイミングｔ５までを停止状態としているが、エンジン回転が０ｒｐｍとならずに、自動車が走行する場合も考えられる。実施形態２はこれに対処するもので、実施形態２では、タイミングｔ８で自動車の速度が０ｋｍ／ｈでなくなる（走行状態となる）ことで停止状態の終了と判断している。
【００２０】
《停止状態の終了条件：実施形態２は自動車が走行したとき》
実施形態２の停止状態の終了を図２（Ｂ）の処理フローチャートによって説明する。
図２（Ｂ）に戻って、停止状態フローがスタートして、ステップ７１で車両が走行中かどうかを調べ、走行中でなければステップ７３へ進んだが、走行中であればステップ７２へ進み、走行状態は停止状態を終了し、走行状態になったと判別する。
【００２１】
《実施形態２のまとめ》
以上を纏めると、実施形態２によれば、
（１）車両がアイドリング状態のとき、外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）停止状態と判定した後、車両が走行開始するまでを停止と判定すること。
したがって、本発明の実施形態２によればいろいろな車種の車に共通して適用できるので、 車種が異なる車を複数台運転する運転者は車種による対応の可・不可を判断することをしなくてすみ、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる。
【００２２】
《実施形態１および２の併用》
なお、実施形態１および２は、停止の開始条件は同じであるが、停止の終了条件が前者（エンジン回転が０ｒｐｍでなくなったとき、アイドリング状態と判断）と後者（車速が０ｋｍ／ｈでなくなったとき、走行状態と判断）で異なるので、実施形態１および２は併用するのが推奨される。
【００２３】
〈本発明の実施形態３に係る外部入力信号の処理〉  
図３および図４は本発明の実施形態３に係る処理方法で、図３は実施形態３に係る処理方法の走行状態記録と外部入力のタイミングチャート、図４は実施形態３に係る処理方法のフローチャートである。
図３（ａ）はエンジン回転記録で、例えば０ｒｐｍの停止状態からタイミングｔ１で１０００ｒｐｍまで立ち上がり、その後、タイミングｔ２でＰＴＯ作動開始トリガ信号が入ると、エンジン回転はさらにαｒｐｍだけ上昇する。特に、ＤＰＤの場合は、燃焼装置の作動よりエンジン回転が顕著に上昇し、燃焼装置の作動が終了するタイミングｔ４でとエンジン回転は下降し、元の１０００ｒｐｍに戻る。
図３（ｂ）の外部入力としてＰＴＯ作動開始トリガ信号がタイミングｔ２で入り、ｔ３でゼロに戻るが、ＰＴＯ作動はｔ４まで継続している。機種によってはＰＴＯ作動終了信号を出すものもあるが、実施形態３では実施形態１および２と同じくＰＴＯ作動終了信号を出さない機種を扱っており、他の方法で停止状態からアイドリング状態に戻らせている。
図１（ｃ）は、走行状態記録で、停止状態・アイドリング状態・走行状態のいずれの状態であるかを記録している。タイミングｔ１でエンジン回転が１０００ｒｐｍにまで立ち上がったが外部入力信号がないので、アイドリング状態になったと判断している。
そしてタイミングｔ２でＰＴＯ作動開始信号がトリガされると停止になり、ＰＴＯ作動開始のトリガ信号がゼロになっても停止を継続させ、実施形態３ではＰＴＯ作動開始のタイミングでエンジン回転が１０００ｒｐｍからαｒｐｍだけ上昇した回転数が元の１０００ｒｐｍに戻ったタイミングｔ４で停止状態の判断を終了させて、アイドリング状態としている。
【００２４】
〈実施形態３のフローチャート〉
図４は実施形態３の走行状態判別処理フローチャートである。
《停止状態の開始条件：実施形態３も実施形態１および２と同じく外部トリガ入力で判別》
図４（Ａ）において、処理フローがスタートすると、ステップ３１で走行状態を停止状態と判別する。ステップ３２で設定時間＝０でスタートし、ステップ３３で２５ｍｓ経過したら、ステップ３４で、設定時間超過したか判断し、設定時間超過していなければステップ３１に戻り、このフローを繰り返す。ステップ３４で設定時間超過したら、ステップ３４１に進み、エンジン回転数＝Ａとする。そして、ステップ３５に進み、外部トリガ入力があったか調べ、外部トリガ入力が無ければステップ３６で走行状態をアイドリング状態と判別する。また、ステップ３５で外部トリガ入力があったらステップ３７で停止状態と判別する。
【００２５】
《停止状態の終了条件：実施形態３はエンジン回転数Ｂ＞Ａでないとき》
図３（Ｂ）において、停止状態フローがスタートすると、ステップ３７１で５秒経過したら、ステップ３７２でエンジン回転数＝Ｂとする。そして、ステップ３７３に進み、エンジン回転数Ｂ＞Ａかどうか調べ、エンジン回転数Ｂ＞Ａであればステップ３７１へ戻り、このフローを繰り返す。
ステップ３７３でエンジン回転数Ｂ＞Ａでなければ、ステップ３７４へ進み、それまでの停止状態を終了し、アイドリング状態になったと判別する。
【００２６】
《実施形態３のまとめ》
このように、本発明の実施形態３によれば、アイドリング状態において、外部トリガ入力の発生条件のみでその入力以降を作動中と認識して停止状態と判断し、停止状態の終了条件は、作動開始後に１０００ｒｐｍから＋α分上昇したエンジン回転数が元の１０００ｒｐｍになるまでの間を停止と判断するようにしている。
したがって、本発明の実施形態３によれば、 車種が異なる車を複数台運転する運転者は車種による対応の可・不可を判断することをしなくてすみ、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる。
以上を纏めると、実施形態３によれば、
（１）車両がアイドリング状態のとき、外部機器への動力取出を開始する外部入力トリガ信号によって、アイドリング状態から停止状態と判定し、
（２）停止状態と判定した後は、外部機器への動力取出の開始で若干上昇したエンジンの回転数が所定回転数に戻るまでの期間を停止と判定すること。
したがって、本発明の実施形態３によればいろいろな車種の車に共通して適用できるので、 車種が異なる車を複数台運転する運転者は車種による対応の可・不可を判断することをしなくてすみ、車種による対応可否の区別なく、同じ条件で車両状態を判別することが可能となる。
【符号の説明】
【００２７】
１０  デジタルタコグラフ本体
１１  ＣＰＵ
２０  入力端子
３０  入力端子
【図１】
2014071826.tif 000003
【図２】
2014071826.tif 000004
【図３】
2014071826.tif 000005
【図４】
2014071826.tif 000006
【図５】
2014071826.tif 000007
【図６】
2014071826.tif 000008
【図７】
2014071826.tif 000009