(57)【要約】      （修正有）【課題】加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる電動車用駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置は、少なくとも低速高負荷時に、電流制御指示子に対する運転者の操作が電流制御指示検出部に検出されると、電流制御指示検出部の出力に応じて、回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返し、且つ大の時の電流値が、アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから回転電機に電流が供給されている状態から電流制御指示検出部の出力に応じて回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点でアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機に供給されていた電流値よりも大きくなるように、電流をバッテリから回転電機へ供給する制御装置と、を備える。【選択図】図４Ａ
2014113023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、
車体に回転可能に設けられた車輪を駆動し、永久磁石を備えた回転電機と、
運転者によって操作されるように構成されたアクセル操作子と、
前記アクセル操作子の状態を検出するアクセル操作検出部と、
運転者によって操作されるように構成された電流制御指示子と、
前記電流制御指示子の状態を検出する電流制御指示検出部と、
前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給し、少なくとも低速高負荷時に、前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されると、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返し、且つ大の時の電流値が、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きくなるように、電流をバッテリから前記回転電機へ供給する制御装置と、
を備える。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、少なくとも前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されておらず且つ前記アクセル操作検出部の出力に応じて供給され得る最大値の電流が前記回転電機に供給されている時に、前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されると、前記大の時の電流が前記最大値を超えるように、電流をバッテリから前記回転電機へ供給する。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、少なくとも前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されておらず且つ前記アクセル操作検出部の出力に応じて供給され得る最大値の電流が前記回転電機に供給されている時に、前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されると、前記大と小とを交互に繰り返す電流値の平均が前記最大値を超えるように、電流をバッテリから前記回転電機へ供給する。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記電流制御指示検出部は、運転者による前記電流制御指示子に対する操作量の変化に応じて、前記電流制御指示検出部の出力値の大小が変化するように構成されており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給している時に、運転者によって前記電流制御指示子の操作量の増減が繰り返されると、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給するタイミングを、前記電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合わせる。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車用駆動装置であって、
前記電流制御指示検出部は、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力を検出し、前記電流制御指示子に加えられる力の変化に応じて、前記電流制御指示検出部の出力値の大小が変化するように構成されており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給している時に、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力の増減が繰り返されると、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給するタイミングを、前記電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合わせる。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記永久磁石は、フェライト磁石又はネオジボンド磁石である。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記回転電機は、動力伝達機構を介さずに車輪に直接動力を伝達するように構成されている。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力を車輪に伝達するための動力伝達機構を備えており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給し、且つ前記電流制御指示子に加えられた力が前記車輪に伝達されている時に、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給する。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力を車輪に伝達するための動力伝達機構を備えており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給し、且つ前記電流制御指示子が加えられる力が前記車輪に伝達されていない時に、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給する。
【請求項１０】
電動車であって、
前記電動車は、
車体と、
前記車体に回転可能に設けられた車輪と、
請求項１〜９のいずれか１に記載の電動車用駆動装置と
を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車用駆動装置、及び電動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車は、運転者によって操作されるアクセル操作子の状態に応じて回転電機に電流を供給する電動車用制御装置を備えており、上記回転電機が発生させる駆動力により走行する。
【０００３】
電動車は、動力源としてバッテリを備えている。１回の充電による走行可能距離は、バッテリの容量によって制限される。そのため、電動車は、遠距離の移動よりも近距離の移動に適している。しかも、電動車は、自転車と異なり、運転者がペダルを踏まなくても、アクセル操作子を操作することで、走行できる。そのため、電動車は、自転車よりも便利な乗り物として、日常生活に密着した用途（例えば、通勤及び買い物等）で使用される傾向にある。従って、一般的に、電動車では、使い易さ及び乗り心地に対する要求が高い。
【０００４】
特許文献１は、スムースな加速性能と充分な登坂能力を発揮できるような電動車両の走行状態に見合った回転電機のトルク制御を行う電動車両を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１９７６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のように、低速時に大きなトルクを発生させることにより、電動車両の登坂能力を高めた場合、運転者のアクセル操作子の操作量に対するトルクの変化量が大きくなってしまい、乗り心地が損なわれる場合がある。その一方で、低速域における回転電機のトルクを一定以下に抑えるようなリミッタ制御を行うと、乗り心地が改善するが、回転電機の性能を充分に活かすことができず、低速高負荷時のトルクが不足する。日常生活に密着した用途においても、坂道を走行したり段差を乗り越えたりする事態は生じる。また、積載荷重の大きい状態で走行する場合もある。このような低速高負荷時にトルクが不足すると、使い勝手が非常に悪くなる。このように、電動車の使い易さと乗り心地とには、トレードオフの関係があり、乗り心地を満足しつつ、低速時の出力トルクを充分に確保して使い易さを満足させることは困難であるという問題があった。この問題に対して、特許文献１では、電動車両の走行状態（例えば、速度の変化）を考慮したトルク制御を行うことで、登坂能力を高めつつトルク変動による加速度の変動を抑えて、車両の挙動をスムースにしている。
【０００７】
しかしながら、通常、低速時に大きなトルクを発生させるためには、磁力の強い永久磁石を使用した回転電機を採用するか、又は大きな電流を流せる回転電機を採用する必要がある。そのような回転電機を採用すると、バッテリの消費電力が大きくなる。その結果、容量に限りのあるバッテリを使用している電動車では、走行可能距離が短くなってしまうという別の問題が発生する。
【０００８】
本発明の課題は、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる電動車用駆動装置、及び電動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされた発明であり、以下の構成を採用する。
（１）  電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、
車体に回転可能に設けられた車輪を駆動し、永久磁石を備えた回転電機と、
運転者によって操作されるように構成されたアクセル操作子と、
前記アクセル操作子の状態を検出するアクセル操作検出部と、
運転者によって操作されるように構成された電流制御指示子と、
前記電流制御指示子の状態を検出する電流制御指示検出部と、
前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給し、少なくとも低速高負荷時に、前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されると、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返し、且つ大の時の電流値が、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きくなるように、電流をバッテリから前記回転電機へ供給する制御装置と、
を備える。
【００１０】
（１）の電動車用駆動装置によれば、アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから回転電機に対して電流を供給している状況下で、少なくとも低速高負荷時に、電流制御指示子に対する運転者の操作が電流制御指示検出部に検出されると、電流制御指示子を操作した運転者の意思を検出して、アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから回転電機に電流が供給されている状態から電流制御指示検出部の出力に応じて回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点でアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値が供給されることになる。このため、アクセル操作子の操作で通常供給される電流より大きな電流が回転電機に供給されるので、通常のアクセル操作子で得られるトルクより大きなトルクを得ることができる。
【００１１】
しかも、回転電機に供給される電流は、その電流値が大と小とを交互に繰り返す。これにより、アクセル操作子の操作で通常供給される電流より大きな電流が回転電機に連続して供給されることを防止しているので、回転電機の耐久性は充分確保される。しかも、登坂のような低速高負荷での走行状況の頻度は通常走行に比べて限定的であり、この点からも回転電機の耐久性は充分確保される。
【００１２】
この制御が行われているときは、電流値が大と小とを交互に繰り返すことによりトルクが変動し、加速度も変動する。しかしながら、この制御では、電流制御指示子の操作（即ち運転者の意思）に応じて、回転電機に供給される電流値が大と小とを交互に繰り返すので、運転者は電流制御指示子を操作した時点で、加速度の変動が発生することを予め認識している。従って、この加速度の変動は違和感と認識され難い。
【００１３】
さらに、通常のアクセル操作子で得られるトルクより大きなトルクを得ることができるので、磁力の弱い永久磁石を使用することができる。これにより、低速高負荷時のトルクが抑えられ、運転者のアクセル操作子の操作量に対するトルクの変化量を小さくできるので、低速低負荷時の運転者の違和感も抑制できる。また、永久磁石の磁力を弱めることで、回転電機の高速時の鉄損を減らすことができる。これにより、高速時におけるバッテリの消費電力の増大を抑制することができる。
【００１４】
従って、（１）の自走式電動車用駆動装置によれば、加速度の変動によって運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による自走式電動車の走行可能距離を長くできる。
【００１５】
なお、本明細書では、「アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから回転電機に対して電流が供給されている状態から電流制御指示検出部の出力に応じて回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で、アクセル操作検出部の出力に応じて回転電機に供給されていた電流値」を、電流制御指示子の操作の直前にアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機へ供給された電流値ともいう。
【００１６】
また、電流値が大と小とを交互に繰り返す時、電流値は増加と減少とを交互に繰り返す。電流値が増加から減少に転じる時の電流値が、「大の時の電流値」に相当する。電流値が減少から増加に転じる時の電流値が、「小の時の電流値」に相当する。図４Ａ〜図４Ｄに示すように、時間が横軸であり、電流値が縦軸であるグラフにより、電流値の波形を示した場合、大の時の電流値は、前記波形の山の頂点に相当し、小の時の電流値は、前記波形の谷の底に相当する。なお、電流値が増加から減少に転じる時又は電流値が増加から減少に転じる時、一定期間、電流値が一定に保たれていてもよい。また、電流値が大と小とを交互に繰り返す過程では、「大の時の電流値」及び「小の時の電流値」が複数生じる。「大の時の電流値」の各々は、同じであってもよく、異なっていてもよい。「小の時の電流値」の各々は、同じであってもよく、異なっていてもよい。「小の時の電流値」の何れかが、「大の時の電流値」の何れかよりも大きくなってもよい。また、必ずしも、複数の「大の時の電流値」の全てが、電流制御指示子の操作の直前にアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機へ供給された電流値よりも大きくなる必要はない。複数の「大の時の電流値」の少なくとも一部が、電流制御指示子の操作の直前にアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機へ供給された電流値よりも大きければよい。
【００１７】
（２）  （１）の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、少なくとも前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されておらず且つ前記アクセル操作検出部の出力に応じて供給され得る最大値の電流が前記回転電機に供給されている時に、前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されると、前記大の時の電流が前記最大値を超えるように、電流をバッテリから前記回転電機へ供給する。
【００１８】
（２）の構成によれば、低速高負荷時に、より大きなトルクを出力できる。なお、電流値が大と小とを交互に繰り返すことにより、大電流の連続供給が防止されるので、回転電機の耐久性は充分確保される。しかも、低速高負荷での走行状況の頻度は通常走行に比べて限定的であり、この点からも回転電機の耐久性は充分確保される。
【００１９】
（３）  （２）の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、少なくとも前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されておらず且つ前記アクセル操作検出部の出力に応じて供給され得る最大値の電流が前記回転電機に供給されている時に、前記電流制御指示子に対する運転者の操作が前記電流制御指示検出部に検出されると、前記大と小とを交互に繰り返す電流値の平均が前記最大値を超えるように、電流をバッテリから前記回転電機へ供給する。
【００２０】
（３）の構成によれば、低速高負荷時に、更に大きなトルクを出力できる。なお、電流値が大と小とを交互に繰り返すことにより、大電流の連続供給が防止されるので、回転電機の耐久性は充分確保される。しかも、低速高負荷での走行状況の頻度は通常走行に比べて限定的であり、この点からも回転電機の耐久性は充分確保される。
【００２１】
（４）  （１）〜（３）のいずれか１の電動車用駆動装置であって、
前記電流制御指示検出部は、運転者による前記電流制御指示子に対する操作量の変化に応じて、前記電流制御指示検出部の出力値の大小が変化するように構成されており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給している時に、運転者によって前記電流制御指示子の操作量の増減が繰り返されると、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給するタイミングを、前記電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合わせる。
【００２２】
（４）の電動車用駆動装置によれば、運転者がより大きなトルクが欲しいと考えて、電流制御指示子の操作量の増減を繰り返す操作をすると、電流制御指示検出部の出力値が電流制御指示子の操作量の変化に応じて変動する。そして、アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから回転電機に電流が供給されている状態から電流制御指示検出部の出力に応じて回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点でアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機に供給されていた電流値より大きい電流値の電流を回転電機へ供給するタイミングを、電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合わせたので、トルクが大きくなり、加速度が大きくなるタイミングが、運転者による操作量の増減操作のタイミングと合うことになる。この運転者による操作量の増減操作は、運転者の意思によるものである。従って、運転者は、加速度が大きくなるタイミングを自分の意思で決めることができるので、加速度の変動が違和感として、より認識され難い。
【００２３】
なお、電流制御指示子に対する操作量としては、特に限定されず、例えば、運転者による電流制御指示子に対する操作で生じた電流制御指示子の変位量（ストローク量）、運転者の操作により電流制御指示子に加えられる力、運転者による電流制御指示子に対する操作の回数等が挙げられる。電流制御指示子の変位量は、直線往復動における変位量に限定されず、回転往復運動における変位量であってもよい。また、運転者の操作により電流制御指示子に加えられる力としては、例えば、電流制御指示子に対する操作により生じるトルク等が挙げられる。
【００２４】
また、前記電流制御操作子の操作の直前に前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機へ供給された電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給するタイミングを、前記電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合わせる態様としては、例えば、電流制御操作子の操作の直前に前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機へ供給された電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給する時点間の時間間隔を、電流制御指示検出部の出力値が大と小とを繰り返す過程において出力値が大となる時点間の時間間隔に実質的に合致させる態様が挙げられる。なお、各時間間隔は、必ずしも一定である必要はない。また、本発明では、大きい電流値の電流を供給する時点間の時間間隔と、電流制御指示検出部の出力値が大となる時点間の時間間隔とが実質的に合致していればよい。大きい電流値の電流を供給するタイミングは、必ずしも、電流制御指示子の出力値が大となるタイミングと合致していなくてもよい。
また、電流値が大と小とを交互に繰り返す過程の全てにおいて、大きい電流値の電流を供給するタイミングが、電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合っている必要はない。電流値が大と小とを交互に繰り返す過程の少なくとも一部において、大きい電流値の電流を供給するタイミングが、電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合っていればよい。
【００２５】
（５）  （４）の電動車用駆動装置であって、
前記電流制御指示検出部は、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力を検出し、前記電流制御指示子に加えられる力の変化に応じて、前記電流制御指示検出部の出力値の大小が変化するように構成されており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給している時に、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力の増減が繰り返されると、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給するタイミングを、前記電流制御指示検出部の出力値の変動タイミングに合わせる。
【００２６】
（５）の電動車用駆動装置によれば、運転者の操作により電流制御指示子に加えられる力に応じて、電流制御指示検出部により検出される力の大きさが変化する。そして、アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから回転電機に電流が供給されている状態から電流制御指示検出部の出力に応じて回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点でアクセル操作検出部の出力に応じて回転電機に供給されていた電流値より大きい電流値の電流を回転電機へ供給するタイミングを、電流制御指示検出部の出力が示す力の変動に合わせたので、トルクが大きくなり、加速度が大きくなるタイミングが、運転者により電流制御指示子に加えられる力の変動タイミングと合うことになる。この運転者により加えられる力の増減は、運転者の意思によるものである。従って、運転者は、加速度が大きくなるタイミングを自分の意思で発生させる力の変動タイミングと合わせることができるので、加速度の変動が違和感として、更に認識され難い。
【００２７】
（６）  （１）〜（５）のいずれか１の電動車用駆動装置であって、
前記永久磁石は、フェライト磁石又はネオジボンド磁石である。
【００２８】
（１）〜（５）のいずれか１の電動車用駆動装置によれば、上述したように、低速高負荷時における充分なトルクの出力が可能である。従って、磁力の弱い磁石を用いても、低速高負荷時にトルクの出力が不足する事態の発生を抑制できる。その結果、低速高負荷時にトルクをより充分に出力できるとともに、高速時におけるトルクを確保できる。
【００２９】
また、高速時には、回転電機の極（磁石のＮＳ極）切替の周波数が大きくなる。回転電機の極切替の周波数が大きいと、磁力の変化が頻繁に起き、磁力が変化する毎に磁石内には、その変化を打ち消すように電流が生じる。この電流により生じる磁石内のジュール熱による発熱が、エネルギー損失になる。磁石の磁力が弱いほど、このエネルギー損失は小さい。従って、磁力の弱い磁石を用いることにより、１回の充電による電動車の走行可能距離を長く確保できる。
【００３０】
従って、（６）の電動車用駆動装置によれば、比較的磁力の弱い磁石を用いることにより、より高いレベルで、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる。
【００３１】
（７）  （１）〜（５）のいずれか１の電動車用駆動装置であって、
前記回転電機は、動力伝達機構を介さずに車輪に直接動力を伝達するように構成されている。
【００３２】
（７）の電動車用駆動装置によれば、動力伝達機構の設置スペースを省略できるので、回転電機が備える磁石の数（極数）を多くできる。回転電機が備える磁石の数を多くすると、大きなトルクが得られるが、回転電機の極（磁石のＮＳ極）切替の周波数が大きくなる。周波数が大きくなって磁界の変化が頻繁に起こると、エネルギー損失が大きくなる。しかし、（７）の電動車用駆動装置では、上述したように、通常のアクセル操作子で得られるトルクより大きなトルクを得ることができるので、磁力の弱い永久磁石を使用することができる。磁力の弱い永久磁石を用いた場合、磁界の変化が生じても、固定子に生じる電流が大きくなり難い。これにより、エネルギー損失の増大が抑制される。従って、バッテリの消費電力の増大を抑制しつつ、回転電機の出力トルクを大きくできる。
【００３３】
（８）  （１）〜（７）のいずれか１の電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力を車輪に伝達するための動力伝達機構を備えており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給し、且つ前記電流制御指示子に加えられる力が前記車輪に伝達されている時に、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給する。
【００３４】
（８）の電動車用駆動装置では、アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ電流制御指示子が運転者によって操作され、電流制御指示検出部の出力に応じて、回転電機に電流を供給し、且つ電流制御指示子に加えられた力が車輪に伝達されている時に、大きな電流が回転電機に供給される。これにより、回転電機から比較的大きなトルクが車輪に対して出力されるとともに、運転者により電流制御指示子に加えられた力が車輪に伝達されるので、より大きな駆動力を発生させることができる。従って、少なくとも低速高負荷時において出力可能な最大トルクを更に大きくできる。また、運転者による電流制御指示子に対する操作は、運転者の意思によって行われるので、トルクの増加に伴う加速度の増加が、違和感として特に認識され難い。
【００３５】
（９）  （１）〜（７）のいずれか１の電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、運転者によって前記電流制御指示子に加えられる力を車輪に伝達するための伝達機構を備えており、
前記制御装置は、前記アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから前記回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ前記電流制御指示子が運転者によって操作され、前記電流制御指示検出部の出力に応じて、前記回転電機に電流を供給し、且つ前記電流制御指示子に加えられる力が前記車輪に伝達されていない時に、前記アクセル操作検出部の出力に応じてバッテリから前記回転電機に電流が供給されている状態から前記電流制御指示検出部の出力に応じて前記回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点で前記アクセル操作検出部の出力に応じて前記回転電機に供給されていた電流値よりも大きい電流値の電流を前記回転電機へ供給する。
【００３６】
（９）の電動車用駆動装置によれば、アクセル操作検出部の出力に応じて、バッテリから回転電機に対して電流を供給している少なくとも低速高負荷時で、且つ電流制御指示子が運転者によって操作され、電流制御指示検出部の出力に応じて、回転電機に電流を供給し、且つ電流制御指示子に加えられた力が車輪に伝達されてない時に、大きな電流が回転電機に供給される。これにより、電流制御指示子に加えられる力が車輪に伝達されている時に車輪に加わる力と、電流制御指示子に加えられる力が車輪に伝達されていない時に車輪に加わる力との差が小さくなる。従って、車輪に加わる力の大きさの変動に起因した加速度の変動が小さくなるので、低速高負荷時における走行がよりスムースになる。また、運転者による電流制御指示子に対する操作は、運転者の意思によって行われるので、トルクの増減に伴う加速度の増減が、違和感として特に認識され難い。
【００３７】
（１０）  電動車であって、
前記電動車は、
車体と、
前記車体に回転可能に設けられた車輪と、
（１）〜（９）のいずれか１の電動車用駆動装置と
を備える。
【００３８】
（１０）の構成によれば、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動二輪車を模式的に示す側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の駆動系統に係る主な構成を示すブロック図である。
【図３】回転電機の出力トルクと、回転電機の回転数との関係を模式的に示す図である。
【図４Ａ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【図４Ｂ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【図４Ｃ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【図４Ｄ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【図５】電動二輪車の走行性能曲線を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
本発明者は、上述した課題に鑑みて、特に電動車の走行状態について研究を行った。
電動車は、一般的に、日常生活に密着した用途で使用される傾向にあり、電動車の最高速度は、比較的低速（例えば、２０〜３０ｋｍ／時程度）である。そのため、電動車では、運転者がアクセル操作子の操作量を最大にして走行している場合が多い。
【００４２】
従って、走行効率を向上させるためには、アクセル操作子の操作量が最大である時の走行効率を高めることが好ましい。そのためには、高速時における回転電機のエネルギー損失を抑制することが考えられる。そこで、本発明者は、従来の電動車の設計思想から発想を転換し、磁力の弱い磁石を回転電機に設けることに想到した。
【００４３】
従来、電動車の分野において、車輪駆動用の回転電機には、内燃機関（エンジン）と遜色無い走行性能（高速走行性能及び加速性能等）の実現を優先して技術開発が行われてきた経緯がある。そのため、電動車の技術開発では、従来から、走行性能の向上を優先的に考慮しなければならないという先入観（技術的偏見）があった。その結果、電動車が備える回転電機の永久磁石には、磁力の強い希土類磁石が採用されてきた。特に、希土類磁石の中でも、ネオジム磁石は、非常に強い磁力を有しており、電動車において広く採用されてきた。
【００４４】
本発明者は、このような状況下において、従来の先入観から発想を転換し、電動車の回転電機に、敢えて、磁力の弱い磁石を設けることに想到したのである。
【００４５】
これにより、高速時における回転電機のエネルギー損失を抑制することができるので、１回の充電による電動車の走行可能距離を長くできる。また、高速時におけるトルクが確保されるので、高速時のスムースな乗り心地を実現できる。
しかし、低速時の最大トルクが減少するという新たな問題を招来することとなった。
【００４６】
そこで、本発明者は、低速時の最大トルクが低下した電動車の走行状態について、研究を行い、以下の知見を得た。
【００４７】
低速時における最大トルクの低下は、例えば、登坂時や積載荷重の大きい時等の低速高負荷時の走行性能に大きな影響を及ぼすが、通常の走行時の走行性能に及ぼす影響は小さい。
電動車では、一般的に、そのような低速高負荷時で走行する頻度が少ない。
低速高負荷で走行しなければならない場合、運転者は、低速高負荷での走行を開始する前に、低速高負荷での走行が始まることを認識している。例えば、登坂を開始する前に、運転者は、進路前方が上り坂であることを認識している。また、積載荷重の大きい状態での走行を開始する前に、運転者は、電動車に積載されている荷物が重いことを認識している。
【００４８】
本発明者は、上記の知見に基づいて、更に鋭意検討を行い、以下の考えに想到した。
【００４９】
低速高負荷での走行が始まる前に、運転者は、低速高負荷での走行が始まることを認識している。そこで、少なくとも運転者の入力（即ち意思）に応じて、電流値が大と小とを交互に繰り返し、且つ大の時の電流値が、運転者の入力に応じて電流値が大と小とを繰り返す直前に回転電機へ供給される電流値よりも大きくなるように、回転電機に電流を供給すればよい。これにより、通常のアクセル操作子に対する操作に応じて出力されるトルクよりも大きなトルクが得られる。また、アクセル操作子の操作で通常供給される電流よりも大きな電流が回転電機に連続して供給されることが防止されるので、回転電機の耐久性は確保される。
【００５０】
回転電機に提供される電流値が大と小とを繰り返すと、加速度の変動が生じ、乗り心地が変化する。従来の電動車の設計思想では、このような乗り心地の変化は好ましくないと考えられていた。しかし、上述したように、低速高負荷での走行頻度は高くない。また、低速高負荷での走行が始まる前に、運転者は、低速高負荷での走行が始まることを認識している。そのため、運転者の意思により、回転電機に提供する電流を強弱させれば、加速度の変動は違和感として認識され難い。これにより、運転者により認識される乗り心地の変化は抑制される。
【００５１】
さらに、低速高負荷での走行の発生頻度は低いので、少なくとも低速高負荷時に運転者の入力に応じて回転電機に提供する電流を強弱させれば、消費電力の増大が抑制される。
【００５２】
本発明は、上述した鋭意検討を経て完成した発明である。この検討の過程で、本発明者は、上述したように、運転者が加速度の変動が生じることを事前に把握している状況下で加速度の変動が生じても、その加速度の変動は運転者によって違和感として認識され難い、という知見を得た。そして、その知見に基づいて、運転者の意思が確認できている状況下で、敢えて回転電機に供給される電流を強弱させることに想到した。
この知見は、スムースな走行を実現するために加速度の変動をなるべく抑制しようとする従来の設計思想とは相反している。また、走行中に回転電機に供給される電流を意図的に強弱させるという構成は、電動車の分野において従来採用されなかった構成である。即ち、本発明は、従来の設計思想とは相反する知見に基づいて、電動車の分野において従来採用されなかった構成を採用することにより、完成した発明である。
本発明によれば、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる。
【００５３】
以下、本発明を図面に示す実施形態を参照しながら説明する。
【００５４】
図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車１０を模式的に示す側面図である。なお、電動二輪車は、電動車の一例である。電動車は、運転者によって操作されるアクセル操作子の状態に応じて回転電機に電流を供給する電動車用制御装置を備えており、回転電機が発生させる駆動力により走行する。電動車は、運転者によって加えられる力（例えば踏力）を駆動力として用いなくても、回転電機が発生させる駆動力により走行できる。電動車は、バッテリを動力源としており、走行中に外部から電力の供給を受けない。電動車は、特に限定されないが、例えば、電動二輪車、電動三輪車、不整地走行用電動車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ  ＥＬＥＣＴＲＩＣ  ＶＥＨＩＣＬＥ）、電動車椅子等の小型電動車であることが好ましい。また、二輪車としては、例えば、スクータ、モペット、スポーツ型の二輪車が挙げられる。なお、電動車は、鞍乗型電動車両であることが好ましい。鞍乗型電動車両としては、例えば、電動二輪車、電動三輪車、不整地走行用電動車両等が挙げられる。
【００５５】
電動二輪車１０は、前輪１１と後輪１２とからなる一対の車輪と、一対の車輪が取り付けられた車体１０ａとを備えている。電動二輪車１０は、比較的低速（例えば、２０〜３０Ｋｍ／時以下）で走行するように構成されている。車体１０ａの前部側部分を構成する前部カバー体１３の上方にハンドル１４が取り付けられている。前部カバー体１３の前面における上部中央にライト１４ａが設けられている。車体１０ａの後部側部分を構成する後部カバー体１５の上面にシート１６が形成されている。車体１０ａにおける後部カバー体１５の前部側下部に、運転者が足により踏力を入力するためのペダル部１７が設けられている。なお、車輪径は、特に限定されないが、例えば、１０〜１６インチである。
【００５６】
前輪１１は、下方が二股に分岐したフロントフォーク１８の下端部に回転可能に支持されている。すなわち、フロントフォーク１８の両下端部は前輪１１の中心軸１１ａの両側部分を回転可能に支持しており、これによって、前輪１１は、中心軸１１ａを中心として回転可能になっている。また、フロントフォーク１８の上端部には、ヘッドパイプ（図示せず）が設けられている。このヘッドパイプは、車体１０ａの本体部分を構成するダウンチューブ（図示せず）の前端部に連結されている。
【００５７】
そして、ヘッドパイプ内に、ステアリング軸（図示せず）が軸回り方向に回転可能な状態で取り付けられ、ステアリング軸の下端部はフロントフォーク１８の上端中央部に連結されている。また、ステアリング軸の上部は、ヘッドパイプの上端部から上方に向かって突出しており、その上端部にハンドル１４が連結されている。また、ハンドル１４の左右両端には、グリップ２３ａが設けられている。また、グリップ２３ａの近傍には、前輪１１または後輪１２の回転を抑制するブレーキレバー２４ａが設置されている。
【００５８】
グリップ２３ａは、本発明におけるアクセル操作子の一例である。アクセル操作子としては、特に限定されず、例えば、ボタン、スイッチ、レバー、ペダル等が挙げられる。なお、運転者によってアクセル操作子に加えられた力は、電動車の駆動力に用いられない。
【００５９】
前部カバー体１３は、後面を構成する後面カバー部１３ａと前面を構成する前面カバー部１３ｂとを含む。前部カバー体１３内に、コントローラ３０が配置されている。コントローラ３０は、電動二輪車１０が備える駆動系統を電気的に制御するための装置である。コントローラ３０は、本発明における制御装置の一例である。また、凹部２８ａ内には、表示部（図示せず）が設けられている。表示部は、バッテリ３３の充電状態等を表示する。また、凹部２８ａ内には、図１では示していないが、電源スイッチ４５が設けられている。図中、符号３４ｃは、コントローラ３０とバッテリ３３とを接続するリード線を示し、符号３４ｄは、コントローラ３０と回転電機３５とを接続するリード線を示す。
【００６０】
また、前端部がヘッドパイプに連結されたダウンチューブの後部側部分は、ヘッドパイプとの連結部から後方に向かって斜め下方に延びたのちに湾曲して水平方向に延びている。そして、ダウンチューブの後端部には、後部カバー体１５内を後方に向かって斜め上方に延びる一対の後部フレーム（図示せず）が連結されている。この一対の後部フレームは所定間隔を保って配置されており、後端部は互に連結されている。そして、両後部フレームの間にバッテリ３３が設置されている。
【００６１】
また、ダウンチューブの後端部には、連結部材（図示せず）を介してリヤアーム３９が連結されている。このリヤアーム３９は、平行に配置された一対のアーム部材の前端部を連結して構成されており、後方に向かって延びている。そして、リヤアーム３９の両アーム部材の後端部に、後輪１２の中心軸１２ａの両側部分が支持されており、後輪１２は、中心軸１２ａを中心として回転可能である。また、リヤアーム３９の後端上部側部分と、後部フレームの略中央側部分との間には、リヤクッション３９ａが掛け渡されている。このリヤクッション３９ａの伸縮によって、リヤアーム３９の後端側が揺動自在に構成されている。
【００６２】
また、後輪１２の中央部には、カバー１２ｂが設けられており、このカバー１２ｂ内に、回転電機３５およびドラムブレーキ（図示せず）が収納されている。この回転電機３５は、コントローラ３０の制御によって作動し、後輪１２に駆動力を発生させる。そして、この回転電機３５は、ブレーキレバー２４ａが操作されたときにコントローラ３０の制御によって作動を停止する。
【００６３】
回転電機３５は、ダイレクトドライブ方式を採用している。ダイレクトドライブ方式とは、回転電機の動力（回転力）を、間接的な動力伝達機構を介さずに、駆動対象の車輪に直接伝達する方式をいう。本実施形態において、駆動対象の車輪は、後輪１２である。但し、駆動対象としての車輪は、前輪１１であってもよく、前輪１１及び後輪１２であってもよい。また、回転電機の駆動対象としての車輪と、ペダル１７ａに入力されたトルクが伝達される車輪とは、同じであってもよく、異なっていてもよい。また、本発明における回転電機は、必ずしもダイレクトドライブ方式を採用している必要はない。即ち、回転電機は、間接的な動力伝達機構を介して車輪に動力を伝達するように構成されていてもよい。
【００６４】
回転電機３５は、アウターロータ型の回転電機である。アウターロータ型の回転電機とは、車輪の径方向において固定子（図示せず）の外側に回転子（図示せず）が配置されている回転電機をいう。但し、本発明における回転電機は、必ずしもアウターロータ型である必要はなく、インナーロータ型であってもよい。また、回転電機３５は、ラジアルギャップ型であるが、アキシャルギャップ型であってもよい。
【００６５】
回転電機３５は、インホイールモータである。インホイールモータとは、車輪のハブ部の内側に設置されるモータをいう。但し、本発明における回転電機は、必ずしもインホイールモータである必要はない。
【００６６】
回転電機３５は、回転子に、永久磁石（図示せず）を備えている。回転電機３５の回転子が備える永久磁石は、フェライト磁石である。本発明において、永久磁石の種類は、特に限定されない。但し、永久磁石は、磁力が比較的弱い磁石であることが好ましく、具体的には、フェライト磁石又はネオジボンド磁石であることが好ましい。
【００６７】
本実施形態では、回転電機３５がダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータであるので、車輪内のスペースを広く活用できる。従って、トルクを確保するために回転子の径を大きくすることができる。回転子の径を大きくすると、回転子が備える磁石（磁極）が多くなる。また、減速機が介在しないので、高回転数での使用頻度が増加する。その結果、回転電機の極（磁石のＮＳ極）切替の周波数が大きくなる。回転電機の極切替の周波数が大きいと、磁力の変化が頻繁に起き、磁力が変化する毎に固定子コアには、その変化を打ち消すように電流が生じる。この電流により生じる固定子コア内のジュール熱による発熱が、エネルギー損失になる。従って、回転電機３５がダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータである場合、エネルギー損失が大きくなり易い。
【００６８】
しかし、電動二輪車１０では、少なくとも低速高負荷時において、グリップ２３ａの操作で得られるトルクより大きなトルクを得ることができるので、例えばフェライト磁石やネオジボンド磁石等の磁力の弱い永久磁石を使用できる。これにより、エネルギー損失の増大を抑制できるので、電動二輪車１０は、回転電機３５として、ダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータを採用できる。その結果、動力伝達機構を省略できるので、エネルギー効率を高めることができるとともに、部品点数を削減できる。また、永久磁石の磁力を弱めることで、回転電機の高速時の鉄損を減らすことができるとともに、低速高負荷時のトルクが抑えられる。運転者のグリップ２３ａの操作量に対するトルクの変化量が小さくなるので、低速低負荷時の運転者の違和感を抑制できる。また、磁極数の増大により、回転電機の出力トルクを高めることができる。即ち、ダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータを採用することにより、低速高負荷時のトルクの増大を抑制しつつ、全速度域において出力トルクを向上させることができる。
【００６９】
また、回転電機３５は、ＤＣモータであり、より具体的には、ブラシレスＤＣモータである。運転者によるグリップ２３ａの操作量が大きいほど、回転電機３５への供給電流は大きくなる。なお、回転電機３５への供給電流が一定である場合、走行時の負荷が大きくなると、トルクが大きくなり且つ回転数が低下する。一方、走行時の負荷が小さくなると、トルクが小さくなり且つ回転数が増加する（図３参照）。
【００７０】
また、ペダル部１７が備えるギア部（図示せず）と後輪１２が備えるギア部との間にはチェーン１７ｂが掛け渡されており、運転者が足でペダル１７ａを回転させることにより、チェーン１７ｂを介してペダル部１７から後輪１２に人力による駆動力が伝達される。
【００７１】
このように、電動二輪車１０は、両足でペダル１７ａを回転させ、後輪１２に駆動力を伝達させることができるように構成されている。即ち、電動二輪車１０は、電動二輪車１０の電源がＯＦＦであっても、自転車として走行可能である。なお、電動二輪車１０の電源がＯＮである場合にペダル１７ａが操作された場合、ペダル１７ａは、電流制御指示子として機能する。このときの制御内容については、後述する。
【００７２】
ペダル１７ａに両足を載せたまま回転操作をしないときには、後輪１２側に設けた一方向クラッチ（図示せず）の作動により回転電機３５の回転がチェーン１７ｂを介してペダル１７ａに伝達されないようになっている。そして、電動二輪車１０の走行速度を落とす場合には、ブレーキレバー２４ａの操作に応じて、コントローラ３０は、回転電機３５の作動を停止させ、ブレーキレバー２４ａの操作量に応じて電動二輪車１０を減速させる。
【００７３】
ペダル１７ａは、本発明における電流制御指示子の一例である。電流制御指示子としては、特に限定されず、例えば、ボタン、スイッチ、レバー、グリップ等が挙げられる。電流制御指示子は、アクセル操作子と別々に設けられている。電流制御指示子とアクセル操作子とは異なるものである。
【００７４】
各ギア部及びチェーン１７ｂは、本発明における動力伝達機構に相当する。本発明において、動力伝達機構は、この例に限定されず、従来公知の動力伝達機構が採用され得る。
【００７５】
さらに、前輪１１にもブレーキ（図示せず）が設けられており、このブレーキおよび後輪１２のドラムブレーキは、ブレーキレバー２４ａの操作量に応じて、それぞれ作動して対応する前輪１１または後輪１２を制動する。
【００７６】
また、後部カバー体１５の上面に設けられたシート１６の前端下部は、ヒンジ連結部１６ａによって回転可能になっており、後部カバー体１５の内部には、バッテリ３３を収容するための収容部と、ヘルメット等を収容するための収容部とが形成されている。このため、ヒンジ連結部１６ａを中心としてシート１６を回転させることにより、後部カバー体１５の上面を開口させることができ、この開口からバッテリ３３やヘルメット等の出し入れをしたり、バッテリ３３を充電したりすることができる。また、この電動二輪車１０は、静止状態のときに、電動二輪車１０を起立状態に維持させるための回転式のスタンド（図示せず）も備えている。さらに、ダウンチューブの後部側部分やペダル部１７はカバー部材によって被覆されている。
【００７７】
表示部に表示されたバッテリ３３の充電量が減少している場合、バッテリ３３に充電用のコード（図示せず）を接続して、バッテリ３３を充電する。この充電は、シート１６を回転して、後部カバー体１５の上面を開口し、充電用のコードを用いて、バッテリ３３を電源に接続することによって行われる。充電中は、シート１６を下げて後部カバー体１５の上面を閉じておく。この場合、充電用のコードは、後部カバー体１５とシート１６との隙間から外部に延びる。
【００７８】
図２は、図１に示す電動二輪車の駆動系統に係る主な構成を示すブロック図である。
コントローラ３０は、アクセルポジションセンサ４１と、トルクセンサ４２と、車速センサ４３と、ブレーキセンサ４４と電気的に接続されている。なお、これらのセンサ４１〜４４としては、例えば、従来公知のセンサを採用できる。
【００７９】
アクセルポジションセンサ４１は、運転者の手によるグリップ２３ａの操作量を検出し、コントローラ３０に、操作量に応じた信号を送信する。
【００８０】
トルクセンサ４２は、運転者の足によるペダル１７ａに対するトルクを検出し、コントローラ３０に、トルクに応じた信号を送信する。なお、ペダル１７ａに対するトルクとは、左右２つのペダル１７ａを連結するクランク軸（図示せず）に対して入力されるトルクをいう。
【００８１】
車速センサ４３は、車速を検出する。ブレーキセンサ４４は、運転者によるブレーキレバー２４ａの操作量を検出し、操作量に応じた信号を送信する。４５は、電源スイッチである。４６は、整流器（ダイオード）である。
【００８２】
コントローラ３０は、図示しないが、例えば、演算処理装置としてのマイクロプロセッサ、記憶装置としてのメモリ、入出力装置としてのインターフェース等を備える。メモリは、電動二輪車１０を制御するためのプログラム及び前記プログラムに用いられるデータを記憶している。マイクロプロセッサは、インターフェースを介して入力された信号に応じて、メモリに記憶されたプログラム及びデータを用いた処理を行い、インターフェースを介して処理結果を出力する。これにより、コントローラ３０は、電動二輪車１０を制御する。
【００８３】
なお、運転者によるペダル１７ａの操作方法によっては、ペダル１７ａの上死点及び下死点において一時的にトルクが生じない場合がある。この場合、運転者によるペダル１７ａの操作が行われているにも関わらず、トルクセンサ４２によってトルクが検出されない。これに関し、本実施形態では、コントローラ３０は、トルクセンサ４２の出力がコントローラ３０に入力されなくなった時点から、予め定められた期間内にトルクセンサ４２の出力がコントローラ３０に入力されなかった場合に、ペダル１７ａに対する操作が終了したと判定する。即ち回転電機３５に供給される電流の強弱を停止する。その一方で、前記期間内にトルクセンサ４２の出力がコントローラ３０に入力された場合には、ペダル１７ａに対する操作が継続していると判定する。即ち回転電機３５に供給される電流の強弱を継続する。これにより、ペダル１７ａの上死点及び下死点において一時的にトルクが生じなくても、ペダル１７ａの操作を検出できる。このように、コントローラ３０は、トルクセンサ４２により、運転者によるペダル１７ａの操作が行われているか否かを検出することができ、且つ運転者によるペダル１７ａの操作により生じるトルクの大きさを検出することもできる。但し、本発明は、この例に限定されず、コントローラは、いずれか一方を検出可能に構成されていればよい。なお、ペダル１７ａの操作が行われているか否かの判断方法は、この例に限定されず、従来公知の方法を採用できる。
【００８４】
コントローラ３０は、電源スイッチ４５がＯＮである状況下において、アクセルポジションセンサ４１の出力に応じて、バッテリ３３から回転電機３５に電流を供給する。アクセルポジションセンサ４１の出力の大きさは、運転者によるグリップ２３ａの操作量に応じて変化する。例えば、アクセルポジションセンサ４１の出力の大きさは、運転者によるグリップ２３ａの操作量に比例する。コントローラ３０は、アクセルポジションセンサ４１の出力が大きくなるにつれて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流値を大きくする。
【００８５】
但し、コントローラ３０は、少なくとも低速高負荷時には、トルクセンサ４２の出力に応じて、回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返し、且つ大の時の電流値がペダル１７ａの操作の直前にアクセルポジションセンサ４１の出力に応じて回転電機３５へ供給された電流値よりも大きくなるように、電流をバッテリ３３から回転電機３５に供給する。なお、この処理については、後で図４Ａ〜図４Ｄを用いて詳述する。
【００８６】
回転電機３５、アクセル操作子としてのグリップ２３ａ、アクセル操作検出部としてのアクセルポジションセンサ４１、電流制御指示子としてのペダル１７ａ、電流制御指示検出部としてのトルクセンサ４２、及び制御装置としてのコントローラ３０は、電動二輪車１０の駆動装置を構成している。
【００８７】
図３は、回転電機の出力トルクと、回転電機の回転数との関係を模式的に示す図である。図中、Ｔは、回転電機の出力トルクを示す。Ｖは、回転電機の回転数を示す。Ｅは、コントローラ及び回転電機の効率を示す。効率は、入力に対する出力の比の百分率で定義される。入力は、回転電機に入力される電力（Ｗ）である。出力は、回転電機の角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ）とトルク（Ｎｍ）の積である。なお、回転電機の回転数が大きくなるにつれて、電動二輪車の車速が大きくなるので、図３における回転数Ｖは車速に置換されてもよい。
【００８８】
ＴＦ、ＥＦは、本実施形態におけるトルク、効率を示す。ＴＦ、ＥＦは、電圧値が一定であり且つアクセルポジションセンサ４１の出力が最大である時（グリップ２３ａの操作量が最大である時）のトルク、効率である。ＴＦ、ＥＦは、トルクセンサ４２の出力に応じた電流の強弱の繰り返しが行われていない時の値である。なお、ＴＮ、ＥＮは、ネオジム磁石を備えた回転電機を用いた場合のトルク、効率を示す。
【００８９】
ＴＰは、電動二輪車１０の最高出力トルクの１／２の値を示す。ＶＰは、電動二輪車１０の最高速度の１／２の値を示す。ＴＰ、ＶＰは、アクセルポジションセンサ４１の出力のみに応じてバッテリ３３から回転電機３５に電流が供給される時の値を示している。言い換えると、ＴＰ、ＶＰは、トルクセンサ４２の出力に応じた電流の強弱の繰り返しが行われていない時の値である。図中、領域ＨＬは、トルクがＴＰ以上であり且つ速度がＶＰ以下である時（低速高負荷時）の領域を示す。低速高負荷時には、トルクが領域ＨＬ内に位置する。
【００９０】
なお、上述したＴＰ、ＶＰの値は、本発明の一例である。ＴＰの値は、電動二輪車１０の最高出力トルクの１／２以下の値であれば、特に限定されない。ＶＰの値は、電動二輪車１０の最高速度の１／２以下の値であれば、特に限定されない。
【００９１】
図３に示すように、トルクＴＦ、ＴＮは、低速時に高く、高速時に低い。トルクＴＦ、ＴＮを対比した場合、低速時に、トルクＴＦは、ＴＮよりも低い。車速が電動二輪車１０の最高速度に近づくと、トルクＴＦは、ＴＮよりも高くなる。
【００９２】
効率ＥＦ、ＥＮは、低速時に低く、高速時に高い。効率ＥＦ、ＥＮを対比した場合、低速時に、効率ＥＦは、ＥＮよりも低い。車速が電動二輪車１０の最高速度に近づくと、効率ＥＦは、ＥＮよりも高くなる。
【００９３】
電動二輪車１０では、上述したように、走行時に、運転者がアクセル操作量を最大にしている場合が多い。車速が電動二輪車１０の最高速度である時には、トルクＴＦは、トルクＴＮよりも高く、効率ＥＦは、効率ＥＮよりも高い。その結果、本実施形態によれば、高速時において、よりスムースな乗り心地を実現できる。一方、低速高負荷時には、トルクＴＦは、トルクＴＮよりも低く、効率ＥＦは、効率ＥＮよりも低い。但し、電動二輪車１０では、コントローラ１０は、運転者によるペダル１７ａの操作に応じて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流を強弱させる。これにより、少なくとも低速高負荷時（トルクが領域ＨＬに位置する時）、トルクＴＦを増大させることができる。
【００９４】
次に、図４Ａ〜図４Ｄを用いて、トルクセンサ４２の出力に応じて電流を強弱させる処理について説明する。図４Ａ〜図４Ｄでは、運転者によるグリップ２３ａの操作量が最大である場合について説明する。Ｔは、時間を示す。Ｉは、回転電機３５に供給される電流値を示す。また、図４Ａ及び図４Ｂにおいて、Ｐは、運転者によるペダル１７ａの操作の有無を示す。ペダル１７ａの操作の有無は、上述したように、コントローラ３０によって、トルクセンサ４２の出力に基づいて判定される。図４Ｃ及び図４Ｄにおいて、Ｐは、トルクセンサ４２により検出されるトルクを示す。
【００９５】
図４Ａは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
運転者によるペダル１７ａの操作が行われていない時（ＯＦＦ）、コントローラ３０は、グリップ２３ａの操作量に応じて、回転電機３５に電流を供給する（電流値Ｉ０）。図４Ａに示す例では、運転者によるグリップ２３ａの操作量が最大であるので、電流値Ｉ０は、アクセルポジションセンサ４１の出力に応じて出力され得る最大の電流値となっている。コントローラ３０は、トルクセンサ４２によりトルクが検出されていない状況下では、電流値Ｉ０よりも大きな電流値の電流を回転電機３５に供給しない。
【００９６】
運転者によるペダル１７ａの操作がトルクセンサ４２に検出されている時（ＯＮ）、コントローラ３０は、回転電機３５の電流値が大（Ｉ１）と小（Ｉ２）とを交互に繰り返し、且つ大の時の電流値（Ｉ１）が、アクセルポジションセンサ４１の出力に応じてバッテリ３３から回転電機３５に電流が供給されている状態からトルクセンサ４２の出力に応じて回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返す状態に移行する時点でアクセルポジションセンサ４１の出力に応じて回転電機３５に供給されていた電流値（Ｉ０）よりも大きくなるように、電流をバッテリ３３から回転電機３５に供給する。また、回転電機３５の電流値が大（Ｉ１）と小（Ｉ２）とを交互に繰り返す時の電流の平均値（Ｉａｖ）は、直前の電流値（Ｉ０）を超えている。電流の平均値Ｉａｖは、時間平均値である。即ち、平均値Ｉａｖは、電流値の時間積分結果を時間で割った値である。低速高負荷での走行状況の頻度は、通常走行に比べて限定的であるので、電流の平均値Ｉａｖが電流値Ｉ０を超えても、回転電機３５の耐久性は充分に確保される。なお、電流の平均値Ｉａｖは、電流値Ｉ０と同じであってもよく、電流値Ｉ０未満であってもよい。
【００９７】
回転電機３５では、発熱による不具合の発生を防止するために、連続的に供給され得る電流の最大値が制限されている。しかし、コントローラ３０は、少なくとも低速高負荷時に、運転者によるペダル１７ａの操作が行われている時に、電流値が大（Ｉ１）と小（Ｉ２）とを交互に繰り返すように、回転電機３５に供給される電流を強弱させる。従って、電流値が大の時における回転電機３５の発熱量が大きくても、電流値が大と小とを交互に繰り返すので、電流値が小の時において回転電機３５の発熱が抑制される。また、運転者によるペダル１７ａの操作が行われていない時に供給される電流値は、電流値が大の時における電流値よりも小さい。その結果、回転電機３５の過度な発熱を防止できる。従って、大の時の電流値（Ｉ１）を電流値Ｉ０よりも大きくできる。
【００９８】
なお、図４Ａに示す例では、電流値が大と小とを規則的に繰り返しているが、本発明では、電流値が大と小とを不規則的に繰り返してもよい。
【００９９】
また、図４Ａに示す例では、電流値が大と小とを交互に繰り返す過程において、電流値Ｉ１、Ｉ２は一定であるが、電流値Ｉ１、Ｉ２は必ずしも一定である必要はない。
【０１００】
また、図４Ａに示す例では、電流値が大と小とを交互に繰り返す過程における電流値の波形が、上方に凸を成す円弧からなる。但し、電流値の波形は、特に限定されない。
【０１０１】
さらに、図４Ａに示す例では、回転電機３５に供給される電流が、Ｉ２＝Ｉ０を満たす。なお、回転電機３５に供給される電流値は、Ｉ２＞Ｉ０を満たすように設定されていてもよい。運転者によるペダル１７ａの操作が行われている時に電流値が大と小とを交互に繰り返すので、走行中に電流値が大と小とを交互に繰り返す期間は限られている。従って、電流値がＩ２＞Ｉ０を満たすように設定されていても、回転電機の耐久性は充分に確保される。また、回転電機３５に供給される電流は、Ｉ２＜Ｉ０であってもよい。電流値がＩ２＜Ｉ０である場合について、図４Ｂを用いて説明する。
【０１０２】
図４Ｂは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。図４Ｂに示す例では、電流値がＩ１＞Ｉ０＞Ｉ２を満たす。電流値がＩ２＜Ｉ０を満たすので、電流値が小の時に回転電機３５の発熱がより効果的に抑制される。従って、電流値Ｉ１をより大きく設定することが可能になり、より大きなトルクを得ることができる。なお、電流値Ｉ２は、０であってもよい。また、回転電機３５の電流値が大（Ｉ１）と小（Ｉ２）とを交互に繰り返す時の電流の平均値（Ｉａｖ）は、直前の電流値（Ｉ０）を超えている。これにより、より大きなトルクを得ることができる。
【０１０３】
回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返す過程において回転電機３５に供給される電力量は、ペダル１７ａの操作が行われていない時に回転電機３５に供給される電力量よりも大きいことが好ましい。電流値が小（Ｉ２）の時に回転電機３５の発熱が抑制されるので、発熱による不具合の発生を抑制しつつ、回転電機３５に供給される電力量を多くできるからである。なお、回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返す過程において回転電機３５に供給される電力量は、電流値が大となる期間と電流値が小となる期間と含む時間に基づいて算出される。但し、本発明における電力量は、この例に限定されない。
【０１０４】
図４Ｃは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
図４Ａ及び図４Ｂでは、運転者によりペダル１７ａが操作されている時に電流値が大と小とを交互に繰り返している。しかし、図４Ｃでは、トルクセンサ４２の出力が示すトルクの大きさに合わせて電流値が大と小とを繰り返す。
【０１０５】
運転者によるペダル１７ａの操作が連続的に行われると、図４Ｃに示すように、トルクセンサ４２に検出されるトルクの大きさが変化する。Ｕは、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最大となる点である。Ｌは、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最小となる点（上死点及び下死点）である。
【０１０６】
図４Ｃに示す例では、コントローラ３０は、トルクセンサ４２の出力の大きさに合わせて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流を強弱させる。具体的には、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最大である時（Ｕ）、コントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値は、大の時の電流値（Ｉ１）である。一方、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最小である時（Ｌ）、コントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値は、小の時の電流値（Ｉ２）である。また、回転電機３５の電流値が大（Ｉ１）と小（Ｉ２）とを交互に繰り返す時の電流の平均値（Ｉａｖ）は、直前の電流値（Ｉ０）を超えている。
【０１０７】
運転者によるペダル１７ａの操作に応じて、トルクセンサ４２の出力は、強弱を繰り返す。従って、コントローラ３０によって、上述したように、回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返すことにより、トルクセンサ４２の出力の強弱に合わせて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流を強弱させることができる。
【０１０８】
図４Ｃに示す例では、トルクセンサ４２の出力が強くなるタイミングと、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流が強くなるタイミングとが実質的に合致している。従って、運転者がペダル１７ａを強く操作した時に、強いトルクが発生する。その結果、運転者は乗り心地の変化を感じ難い。また、運転者が乗り心地の変化を感じたとしても、その変化は、違和感として認識され難い。
【０１０９】
さらに、図４Ｃに示す例では、ペダル１７ａに入力されたトルクが後輪１２に伝達される。回転電機３５に供給される電流が強くなった時に、ペダル１７ａに入力される踏力も強くなっているので、電流値が大の時における最大トルクが更に大きくなる。従って、低速高負荷時のトルクをより大きく確保できる。なお、本発明では、必ずしも、ペダル１７ａに入力されたトルクが後輪１２に伝達される必要はない。
【０１１０】
図４Ｄは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
図４Ｄに示す例では、図４Ｃに示す例と異なり、トルクセンサ４２の出力が強くなるタイミングと、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流が弱くなるタイミングとが合致している。そして、トルクセンサ４２の出力が弱くなるタイミングと、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流が強くなるタイミングとが実質的に合致している。この場合であっても、トルクセンサ４２の出力が強弱するタイミングと、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流が強弱するタイミングとが合致しているので、運転者は乗り心地の変化を感じ難い。また、運転者が乗り心地の変化を感じたとしても、その変化は、違和感として認識され難い。
【０１１１】
さらに、本実施形態では、ペダル１７ａに入力されたトルクが後輪１２に伝達される。通常、ペダル１７ａの上死点及び下死点において、運転者によるペダル１７ａに対する踏力が小さくなる。そのため、低速高負荷時には、ペダル１７ａの上死点及び下死点におけるペダル１７ａの操作が運転者にとって負担になり易い。しかし、図４Ｄに示す例では、トルクセンサ４２の出力が弱くなる時に、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流が強くなる。従って、低速高負荷時のトルクが確保され、ペダル１７ａの上死点及び下死点におけるペダル１７ａの操作が容易になる。なお、本発明では、必ずしも、ペダル１７ａに入力されたトルクが後輪１２に伝達される必要はない。
【０１１２】
次に、低速高負荷時の走行性能について説明する。
図５は、電動二輪車の走行性能曲線を模式的に示す図である。
図５の走行性能曲線は、電動二輪車及び運転者の総重量が所定値であるときの走行抵抗Ｒ、駆動力Ｄ及び速度Ｖの関係を示す。
【０１１３】
図中、走行抵抗Ｒ０は、平坦路の走行抵抗を示す。走行抵抗Ｒ１は、凸状の段差の走行抵抗を示す。駆動力Ｄ０は、ペダル１７ａが操作されていない状況下でのグリップ２３ａの操作に基づく走行時の駆動力を示す。駆動力Ｄ１、Ｄ２は、グリップ２３ａが操作されている状況下でペダル１７ａが操作された時の駆動力を示す。具体的に、駆動力Ｄ１は、駆動力Ｄ０に、ペダル１７ａから後輪１２に伝達される駆動力を加えた値を示す。駆動力Ｄ２は、駆動力Ｄ１に、ペダル１７ａの操作量に応じて電流値が大と小とを繰り返すように電流制御する時の駆動力を加えた値を示す。また、ＶＲは、電動二輪車が自立走行可能な最低速度の一例を示す。車速がＶＲ以上であれば、電動二輪車が自立走行できる一方、車速がＶＲを下回ると、電動二輪車の円滑な自立走行は困難になる。
【０１１４】
まず、運転者がペダル１７ａを操作しない場合について説明する。
例えば、電動二輪車１０が、ペダル１７ａが操作されていない状況下でグリップ２３ａの操作に基づいて、平坦路（走行抵抗Ｒ０）を走行している時、駆動力がＤ０であるから、速度はＶ１である（図中Ｃ１）。電動二輪車１０がそのような状態で走行している時に、凸状の段差を乗り越えようとすると、駆動力がＤ０のまま、走行抵抗がＲ０からＲ１に変化するので（図中Ｃ４）、速度がＶ３まで低下する。速度Ｖ３は速度ＶＲよりも低いので、電動二輪車１０の円滑な自立走行が困難になる。即ち、ペダル１７ａが操作されない場合、段差で車速がＶ１からＶ３まで低下するため、電動二輪車１０は、この段差をスムースに乗り越えることができない。
【０１１５】
次に、運転者がペダル１７ａを操作する場合について説明する。
運転者は、走行中に前方に段差が存在することを認識できるので、段差に差し掛かった時にペダル１７ａを漕ぎ始めることができる。これにより、ペダル１７ａに入力されたトルクの少なくとも一部が後輪１２に伝達され（Ｄ１）、さらにペダル１７ａに入力されたトルク量に応じて回転電機３５に供給される電流が大と小とを繰り返す（Ｄ２）。その結果、駆動力がＤ０からＤ２に上昇する（図中Ｃ２）。駆動力がＤ２であり且つ走行抵抗がＲ１なので、車速がＶ２まで低下する（図中Ｃ３）。速度Ｖ２は速度ＶＲ以上なので、電動二輪車１０は継続して自立走行可能である。即ち、ペダル１７ａが操作される場合、段差で車速がＶ１からＶ２までしか低下しないので、電動二輪車１０は、この段差を乗り越えることができる。
【０１１６】
以上、電動二輪車１０によれば、少なくとも低速高負荷時に、ペダル１７ａを操作した運転者の意思に応じて、回転電機３５の電流値が大と小とを繰り返すように、回転電機３５に供給される電流を強弱させる。これにより、上述したように、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる。
【０１１７】
以上、本実施形態について説明したが、本実施形態は、本発明の好適な一つの実施形態に過ぎない。当業者が、本実施形態に対して各種の改良又は変更を容易に行い得ることは明らかである。即ち、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の記載に基づいて定められるものであり、本発明は、本実施形態に限定されず、例えば、以下のような変更を行うことができる。
【０１１８】
本実施形態では、コントローラ３０は、低速高負荷時であるか否かに関わらず、トルクセンサ４２の出力に応じて、回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返すように、回転電機３５に供給される電流を強弱させる。但し、本発明では、コントローラ３０は、少なくとも低速高負荷時に、回転電機の電流値が大と小とを交互に繰り返すように構成されていればよい。例えば、コントローラ３０は、低速高負荷時のみに、トルクセンサ４２の出力に応じて、回転電機３５に供給される電流を強弱させるように構成されていてもよい。この場合、コントローラ３０は、車速センサ４３により検出される電動二輪車１０の車速と、回転電機３５に供給されている電流値とに基づいて、低速高負荷時であるか否かを判定できる。なお、低速高負荷時であるか否かの判定を行う際には、電動二輪車１０の車速に代えて、回転電機３５の回転数を用いてもよい。
【０１１９】
また、本実施形態では、トルクがＴＰ以上であり且つ速度がＶＰ以下である時が、低速高負荷時である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。例えば、グリップ２３ａの操作量が最大であり且つ速度がＶＰ以下である時が低速高負荷時であると設定されていてもよい。
【０１２０】
本実施形態では、永久磁石として、フェライト磁石が用いられている。本発明における永久磁石は、特に限定されない。本発明では、ネオジム磁石を用いることも可能であり、ネオジム磁石を用いても上述した課題を解決できる。但し、フェライト磁石又はネオジボンド磁石を用いることにより、より高いレベルで、加速度の変動により運転者が感じる違和感を抑制しつつ、低速高負荷時における充分なトルクの出力を可能とし、且つ１回の充電による電動車の走行可能距離を長くすることができる。
【０１２１】
なお、電動二輪車１０では、少なくとも低速高負荷時に、ペダル１７ａ（電流制御指示子）に対する運転者の操作がトルクセンサ４２（電流制御指示検出部）に検出されると、コントローラ３０が、回転電機３５の電流値が大と小とを交互に繰り返すように電流の制御を行う。この制御を行うか否かを切替えるための他の操作は必要とされない。電動二輪車１０では、この制御を行うモードとこの制御を行わないモードとが設定されておらず、これらのモードの切り替えも行われない。
【０１２２】
また、電動二輪車１０において、グリップ２３ａ（アクセル操作子）の操作量は、初期値（操作量＝０）と操作後の値との差である。例えば、グリップ２３ａの操作量が所定値で一定になるように運転者によってグリップ２３ａが保持され続けた場合、初期値と操作後の値との差は変化しない。この場合、回転電機３５に、前記所定値に応じた電流が供給され続ける。一方、ペダル１７ａ（電流制御指示子）に入力されるトルクの変化量（増加量又は減少量）は、単位時間当たりの変化量（時間微分値）である。例えば、ペダル１７ａが所定位置で停止するように運転者によってペダル１７ａが操作され続けた場合、単位時間当たりの変化量は０になる。この場合、回転電機に供給される電流は変化しない。
【０１２３】
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載したが、本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではなく、この開示に基づいていわゆる当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を有するありとあらゆる実施形態をも包含するものである。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施例に限定されるべきではなく、そのような実施例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【符号の説明】
【０１２４】
１０  電動二輪車
１２  後輪（車輪）
１７ａ  ペダル（電流制御指示子）
２３ａ  グリップ（アクセル操作子）
３０  コントローラ（制御装置）
３３  バッテリ
３５  回転電機
４１  アクセルポジションセンサ（アクセル操作検出部）
４２  トルクセンサ（電流制御指示検出部）
４３  車速センサ
４４  ブレーキセンサ
４５  電源スイッチ
【図１】
2014113023.tif 000003
【図２】
2014113023.tif 000004
【図３】
2014113023.tif 000005
【図４Ａ】
2014113023.tif 000006
【図４Ｂ】
2014113023.tif 000007
【図４Ｃ】
2014113023.tif 000008
【図４Ｄ】
2014113023.tif 000009
【図５】
2014113023.tif 000010