(57)【要約】【課題】従来に比べて変速時間を短くすることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。【解決手段】変速実行部１３は、現在の変速段から次の変速段に変速を実行する際には、エンジンＥＧのトルクを徐々に低下させつつ、シフトアクチュエータ１１４、１２４、１３４を作動させて、現在の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させて、クラッチＣを切断し、シフトアクチュエータ１１４、１２４、１３４を作動させて次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と係合するスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５に係合させることにより、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５を当該遊転ギヤが設けられている軸３１、３２に回転連結させ、クラッチＣを係合する。【選択図】図１
2014163410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられ、前記遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数の連結部と、前記連結部を前記軸線方向に移動させて、前記連結部をそれぞれ対応する遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記連結部をそれぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータと、を有する変速装置と、
前記エンジンからのトルクが入力される駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
現在の変速段から次の変速段に変速を実行する際には、前記クラッチを係合させたまま、前記エンジンのトルクを徐々に低下させつつ、前記シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる変速実行部を有する車両用駆動装置。
【請求項２】
前記変速実行部は、
前記エンジンのトルクを規定トルクまで低下させてから、前記エンジンのトルクを徐々に低下させつつ、前記シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記変速実行部は、
現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる際において、前記連結部の移動を検知した際の前記エンジンのトルクを学習トルクとして記憶し、
前記学習トルクに基づいて、前記規定トルクを演算する請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記変速実行部は、
前記学習トルクに調整トルクを加算して、前記規定トルクを演算する請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記変速実行部は、
現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる際において、前記連結部の移動を検知した際の前記学習トルクと変速段を記憶し、
現在形成されている変速段に対応する前記学習トルクに基づいて、前記規定トルクを演算する請求項３又は請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記変速実行部は、前記連結部を前記遊転ギヤから離脱させた後に、前記クラッチを切断し、前記シフトアクチュエータを作動させて次の変速段の前記遊転ギヤと係合する前記連結部を前記遊転ギヤに係合させることにより、次の変速段の前記遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させ、前記クラッチを係合する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に示されるように、基本的な構造はマニュアルトランスミッションとし、アクチュエータによりシフト操作が行われるオートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（以下、ＡＭＴと略す）が知られている。特許文献１に示されるＡＭＴでは、変速を行うためにニュートラルにする前に、クラッチを切断状態として、遊転ギヤと当該ギヤが嵌合している軸との嵌合部の回転方向の荷重を０としてからアクチュエータを作動させて軸に嵌合されている遊転ギヤを抜いている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３７４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、特許文献１に示されるＡＭＴでは、ニュートラルにするために、クラッチを切断状態としている。このため、クラッチを切断状態とする時間分、変速時間が長くなってしまう。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、従来に比べて変速時間を短くすることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、エンジンからのトルクが入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられ、前記遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数の連結部と、前記連結部を前記軸線方向に移動させて、前記連結部をそれぞれ対応する遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記連結部をそれぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータと、を有する変速装置と、前記エンジンからのトルクが入力される駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、現在の変速段から次の変速段に変速を実行する際には、前記クラッチを係合させたまま、前記エンジンのトルクを徐々に低下させつつ、前記シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる変速実行部を有する。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記変速実行部は、前記エンジンのトルクを規定トルクまで低下させてから、前記エンジンのトルクを徐々に低下させつつ、前記シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記変速実行部は、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる際において、前記連結部の移動を検知した際の前記エンジンのトルクを学習トルクとして記憶し、前記学習トルクに基づいて、前記規定トルクを演算する。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記変速実行部は、前記学習トルクに調整トルクを加算して、前記規定トルクを演算する。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記変速実行部は、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合している連結部を前記遊転ギヤから離脱させる際において、前記連結部の移動を検知した際の前記学習トルクと変速段を記憶し、現在形成されている変速段に対応する前記学習トルクに基づいて、前記規定トルクを演算する。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記変速実行部は、前記連結部を前記遊転ギヤから離脱させた後に、前記クラッチを切断し、前記シフトアクチュエータを作動させて次の変速段の前記遊転ギヤと係合する前記連結部を前記遊転ギヤに係合させることにより、次の変速段の前記遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させ、前記クラッチを係合する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によると、変速実行部は、現在の変速段から次の変速段に変速を実行する際には、クラッチを係合させたまま、エンジンのトルクを徐々に低下させつつ、シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の遊転ギヤと係合している連結部を遊転ギヤから離脱させる。
【００１３】
このように、エンジンのトルクを低下させることにより、連結部と遊転ギヤ間や連結部が設けられている部材間との回転方向の荷重が低下し、当該部材間の軸線方向の摩擦抵抗が低下する。このため、連結部の軸線方向への移動が可能となり、連結部が遊転ギヤから離脱する。このように、連結部を遊転ギヤから離脱させるのに、クラッチを切断する必要が無いことから、クラッチの切断の時間分、連結部を遊転ギヤから離脱させる時間を短縮することができる。このため、トランスミッションをニュートラル状態にする時間を短縮させることができ、結果として、変速時間を短縮させることができる。
【００１４】
また、変速実行部は、エンジンのトルクを徐々に低下させて、シフトアクチュエータを作動させている。これにより、急激にエンジンのトルクが低下して、連結部にエンジンのフリクショントルクが作用することに起因して、連結部と遊転ギヤ間や、連結部と連結部が設けられている部材間との回転方向の荷重が増大し、当該部材間との摩擦抵抗が増大し、連結部が遊転ギヤから離脱不能となってしまうことを防止することができる。このため、クラッチを切断しなくても、確実にトランスミッションをニュートラル状態にすることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によると、変速実行部は、エンジンのトルクを規定トルクまで低下させてから、エンジンのトルクを徐々に低下させつつ、シフトアクチュエータを作動させる。
【００１６】
このように、エンジンのトルクを規定トルクまで低下させてから、エンジンのトルクを徐々に低下させるので、エンジンのトルクを規定トルクまで低下させずに、エンジンのトルクを徐々に低下させた場合と比較して、連結部を遊転ギヤから離脱させる時間を短縮することができ、より短時間でトランスミッションをニュートラル状態にすることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明によると、変速実行部は、現在の変速段の遊転ギヤと係合している連結部を遊転ギヤから離脱させる際において、連結部の移動を検知した際のエンジンのトルクを学習トルクとして記憶し、学習トルクに基づいて、規定トルクを演算する。
【００１８】
このように、連結部の移動を検知した際のエンジンのトルクである学習トルクに基づいて、規定トルクが演算されるので、連結部にエンジンのフリクショントルクが作用しない規定トルクからエンジントルクを徐々に低下させることができる。このため、連結部にエンジンのフリクショントルクが作用することに起因して、連結部が遊転ギヤから離脱不能となってしまうことを防止することができる。また、現在の変速段の遊転ギヤと係合している連結部を遊転ギヤから離脱させる時間を短縮することができ、より短時間でトランスミッションをニュートラル状態にすることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明によると、変速実行部は、学習トルクに調整トルクを加算して、規定トルクを演算する。これにより、エンジンが発生するトルクを学習トルクにする制御にズレが生じたとしても、確実に連結部にエンジンのフリクショントルクが作用しないトルクからエンジントルクを徐々に低下させることができる。このため、連結部にエンジンのフリクショントルクが作用することに起因して、連結部が遊転ギヤから離脱不能となってしまうことを確実に防止することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明によると、変速実行部は、現在の変速段の遊転ギヤと係合している連結部を遊転ギヤから離脱させる際において、連結部の移動を検知した際の学習トルクと変速段を記憶し、現在形成されている変速段に対応する学習トルクに基づいて、規定トルクを演算する。
【００２１】
各変速段において、連結部と遊転ギヤや連結部が設けられている部材との摩擦係数は異なり、変速比も異なる。このため、各変速段において、連結部と遊転ギヤや連結部が設けられている部材との軸線方向の摩擦抵抗も異なる。上述のとおり、現在形成されている変速段に対応する学習トルクに基づいて、各変速段に応じた最適な規定トルクを演算するので、各変速段における、連結部と遊転ギヤや連結部が設けられている部材との軸線方向の摩擦抵抗の相違に起因して、連結部が遊転ギヤから離脱不能となってしまうことを確実に防止することができる。
【００２２】
請求項６に係る発明によると、変速実行部は、連結部を遊転ギヤから離脱させた後に、クラッチを切断し、シフトアクチュエータを作動させて次の変速段の遊転ギヤと係合する連結部を遊転ギヤに係合させることにより、次の変速段の遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させる。
【００２３】
このように、クラッチを切断してから、次の変速段の遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させるので、遊転ギヤを軸に回転連結させる際に、遊転ギヤや軸に負担がかからない。このため、クラッチを係合させたまま、遊転ギヤを軸に回転連結させるのと比較して、遊転ギヤや軸の耐久性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態の車両用駆動装置及び当該車両用駆動装置が搭載される車両を示す説明図である。
【図２】図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。
【図３】図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。
【図４】図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである第二ニュートラル処理のフローチャートである。
【図５】アップシフトにおける、時間の経過と、モータジェネレータの回転速度、入力軸の回転速度、エンジン回転速度、クラッチのクラッチトルク、エンジンのトルク、モータジェネレータのトルク、要求変速段、実変速段、エンジン状態、クラッチ状態との関係を表したタイムチャートである。
【図６】ダウンシフトにおける、時間の経過と、モータジェネレータの回転速度、入力軸の回転速度、エンジン回転速度、クラッチのクラッチトルク、エンジンのトルク、モータジェネレータのトルク、要求変速段、実変速段、エンジン状態、クラッチ状態との関係を表したタイムチャートである。
【図７】選択機構の斜視図である。
【図８】選択機構の断面図である。
【図９】選択機構を構成するハブ及びスリーブの斜視図である。
【図１０】変速段と学習トルクを記憶した「学習トルク記憶データ」を表した説明図である。
【図１１】エンジントルクＴｅと経過時間との関係を表したグラフであり、スリーブが離脱する際における図５及び図６の拡大図である。
【図１２】図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである第一ニュートラル処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（車両用駆動装置の構造）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両用駆動装置１００が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧが出力するトルクによって、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動させる車両である。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、エンジンＥＧ、モータジェネレータＭＧ、クラッチＣ、トランスミッションＴＭ（以下、ＴＭと略す）、インバータＩＮＶ、バッテリＢＴ、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５、減速機８０、アクセルペダル９５、を有する。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、トランスミッションＥＣＵ１３（以下、ＴＭ−ＥＣＵ１３と略す）は、別体として説明するが、これに限定されるものではなく、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、及びバッテリＥＣＵ１５が一体であっても差し支え無い。
【００２７】
エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、トルクを出力するものである。エンジンＥＧは、駆動軸ＥＧ−１、燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３を有している。
【００２８】
これら燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続されて、エンジンＥＣＵ１２によって制御される。駆動軸ＥＧ−１の近傍には、駆動軸ＥＧ−１の回転速度、即ち、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＥＧ−４が設けられている。エンジン回転速度センサＥＧ−４は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、検出したエンジン回転速度をエンジンＥＣＵ１２に出力する。
【００２９】
駆動軸ＥＧ−１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジンＥＧは、駆動軸ＥＧ−１にエンジントルクＴｅを出力し、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動する。なお、エンジンＥＧがガソリンエンジンである場合には、エンジンＥＧのシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。
【００３０】
スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＧのシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＧのシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置ＥＧ−２は、エンジンＥＧの内部に空気を取り込む経路の途中やエンジンＥＧのシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置ＥＧ−２は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。
【００３１】
アクセルペダル９５は、車両用駆動装置１００が出力する駆動力を可変に操作するものである。アクセルペダル９５には、アクセルペダル９５の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ９６が設けられている。アクセルセンサ９６は、ハイブリッドＥＣＵ１１と通信可能に接続されている。
【００３２】
クラッチＣは、駆動軸ＥＧ−１とＴＭの入力軸３１との間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１を断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１間のクラッチトルクＴｃを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。
【００３３】
フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ−１が接続し、駆動軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。クラッチディスク２２は、入力軸３１と接続し、入力軸３１と一体回転する。
【００３４】
クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。
【００３５】
ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が接続される。
【００３６】
クラッチアクチュエータ２９は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチトルクＴｃを可変とするものである。クラッチアクチュエータ２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ２９が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１間のクラッチトルクＴｃも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が切断される。このように、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１間のクラッチトルクＴｃを任意に可変させる。
【００３７】
ＴＭは、エンジンＥＧからのトルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式のトランスミッションである。また、本実施形態のＴＭは、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有さず、後述する第一〜第三スリーブ１１２〜１３２を有するドグクラッチ式のトランスミッションである。
【００３８】
ＴＭは、入力軸３１、出力軸３２、第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５、第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６、第一選択機構１１０、第二選択機構１２０、第三選択機構１３０を有する。
【００３９】
入力軸３１は、エンジンＥＧからのトルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク２２と一体回転する。出力軸３２は、入力軸３１と平行に配設されている。入力軸３１及び出力軸３２は、それぞれ、図示しないＴＭのハウジングに回転可能に軸支されている。
【００４０】
第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２は、入力軸３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５は、入力軸３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。
【００４１】
第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２は、出力軸３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６は、出力軸３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。
【００４２】
第一ドライブギヤ４１と第一ドリブンギヤ５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ４３と第三ドリブンギヤ５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ４４と第四ドリブンギヤ５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ４５と第五ドリブンギヤ５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
【００４３】
第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００４４】
入力軸３１の近傍、又は第一ドライブギヤ４１や、第二ドライブギヤ４２の近傍には、入力軸３１の回転速度を検出するための、入力軸回転速度センサ９１が設けられている。出力軸３２の近傍、又は第三ドリブンギヤ５３や、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５の近傍には、出力軸３２の回転速度を検出するための、出力軸回転速度センサ９２が設けられている。入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２は、ＴＭ−ＥＣＵ１３と通信可能に接続され、検出信号をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。
【００４５】
出力軸３２は、ＴＭに入力されたトルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸である。出力ギヤ５６は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸３２に入力されたトルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。
【００４６】
第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ５１又は第二ドリブンギヤ５２を選択して、出力軸３２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の間に配設されている。図７や図８に示すように、第一選択機構１１０は、第一ハブ１１１、第一スリーブ１１２、第一フォーク部材１１３、第一シフトアクチュエータ１１４を有している。
【００４７】
第一ハブ１１１は、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の間において、出力軸３２に相対回転不能に固定されている。図９に示すように、第一ハブ１１１の外周には、外歯１１１ａが形成されている。第一スリーブ１１２は、円環状である。第一スリーブ１１２の内周には、内歯１１２ａが形成されている。外歯１１１ａと内歯１１２ａが嵌合して、第一スリーブ１１２は第一ハブ１１１に対して回転不能、且つ、出力軸３２の軸線方向に移動可能に配設されている。
【００４８】
図８に示すように、第一ドリブンギヤ５１の第一ハブ１１１に対向する側面には、ドグ歯５１ａが形成されている。図８や図９に示すように、第二ドリブンギヤ５２の第一ハブ１１１に対向する側面には、ドグ歯５２ａが形成されている。
【００４９】
第一スリーブ１１２が第一ドリブンギヤ５１側に移動されれば、内歯１１２ａとドグ歯５１ａが嵌合して、第一ドリブンギヤ５１が出力軸３２に相対回転不能に連結される。一方で、第一スリーブ１１２が第二ドリブンギヤ５２側に移動されれば、内歯１１２ａとドグ歯５２ａが嵌合して、第二ドリブンギヤ５２が出力軸３２に相対回転不能に連結される。
【００５０】
図７や図８に示すように、第一フォーク部材１１３は、シャフト１１３ａとフォーク１１３ｂとから構成されている。フォーク１１３ｂは、第一スリーブ１１２の外周部に凹陥形成された係合部１１２ｂに係合している。
【００５１】
第一シフトアクチュエータ１１４は、フォーク部材１１３を介して、第一スリーブ１１２を第一ドリブンギヤ５１側又は第二ドリブンギヤ５２側に移動させるとともに、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の中間の第一ニュートラル位置に移動させるサーボモータである。本実施形態では、回転軸１１４ａ又は回転軸１１４ａに連結された部材は、シャフト１１３ａ又はシャフト１１３ａと連結された部材と螺合している。回転軸１１４ａが回転すると、シャフト１１３ａが軸線方向に移動する。第一シフトアクチュエータ１１４は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御される。
【００５２】
第一シフトアクチュエータ１１４が、第一スリーブ１１２を第一ドリブンギヤ５１側に移動させると、第一ドリブンギヤ５１が第一スリーブ１１２を介して、出力軸３２に相回転不能に連結され、１速段が形成される。第一シフトアクチュエータ１１４が、第一スリーブ１１２を第二ドリブンギヤ５２側に移動させると、第二ドリブンギヤ５２が第一スリーブ１１２を介して、出力軸３２に相回転不能に連結され、２速段が形成される。第一シフトアクチュエータ１１４が、第一スリーブ１１２を、第一ニュートラル位置に移動させると、第一ドリブンギヤ５１及び第二ドリブンギヤ５２のいずれもが、出力軸３２に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００５３】
第二選択機構１２０は、第三ドライブギヤ４３又は第四ドライブギヤ４４を選択して、入力軸３１に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構１２０は、上述の第一選択機構１１０と同様の構造である。第二選択機構１２０は、第二ハブ１２１、第二スリーブ１２２、第二フォーク部材１２３（不図示）、第二シフトアクチュエータ１２４（不図示）を有している。
【００５４】
第二ハブ１２１は、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の間の入力軸３１に相対回転不能に固定されている。言い換えると、第二ハブ１２１は、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の側方に配設されている。
【００５５】
第二スリーブ１２２は、第二ハブ１２１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第二スリーブ１２２は、第三ドライブギヤ４３及び第四ドライブギヤ４４と係脱する。
【００５６】
第二シフトアクチュエータ１２４は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第二フォーク部材１２３を介して、第二スリーブ１２２を、第三ドライブギヤ４３側又は第四ドライブギヤ４４側に移動させるとともに、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の中間の第二ニュートラル位置に移動させる。第二シフトアクチュエータ１２４が、第二スリーブ１２２を第三ドライブギヤ４３側に移動させると、第三ドライブギヤ４３が第二スリーブ１２２を介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、３速段が形成される。第二シフトアクチュエータ１２４が、第二スリーブ１２２を第四ドライブギヤ４４側に移動させると、第四ドライブギヤ４４が第二スリーブ１２２を介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、４速段が形成される。第二シフトアクチュエータ１２４が、第二スリーブ１２２を、第二ニュートラル位置に移動させると、第三ドライブギヤ４３及び第四ドライブギヤ４４のいずれもが、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００５７】
第三選択機構１３０は、第五ドライブギヤ４５を選択して、入力軸３１に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構１３０は、上述の第一選択機構１１０と同様の構造である。第三選択機構１３０は、第三ハブ１３１、第三スリーブ１３２、第三フォーク部材１３３（不図示）、第三シフトアクチュエータ１３４（不図示）を有している。
【００５８】
第三ハブ１３１は、第五ドライブギヤ４５の側方の入力軸３１に相対回転不能に固定されている。第三スリーブ１３２は、第三ハブ１３１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第三スリーブ１３２は、第五ドライブギヤ４５と係脱する。
【００５９】
第三シフトアクチュエータ１３４は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、第三フォーク部材１３３を介して、第三スリーブ１３２を、第五ドライブギヤ４５側に移動させるとともに、第五ドライブギヤ４５から離間した第三ニュートラル位置に移動させる。第三シフトアクチュエータ１３４が、第三スリーブ１３２を第五ドライブギヤ４５側に移動させると、第五ドライブギヤ４５が第三スリーブ１３２を介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、５速段が形成される。第三シフトアクチュエータが、第三スリーブ１３２を、第三ニュートラル位置に移動させると、第五ドライブギヤ４５が、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。
【００６０】
デファレンシャルＤＦは、ＴＭの出力軸３２及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方から入力されたトルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ５６及びドライブギヤ８３と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。
【００６１】
減速機８０は、モータジェネレータＭＧのトルクを減速して、デファレンシャルＤＦに出力するものである。減速機８０は、回転軸８１、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３を有する。回転軸８１には、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３が取り付けられている。回転軸８１は、ハウジングに回転可能に軸支されている。ドリブンギヤ８２は、モータジェネレータＭＧによって回転されるドライブギヤＭＧ−１と噛合している。ドリブンギヤ８２のギヤ径は、ドライブギヤ８３のギヤ径より大きい。ドライブギヤ８３は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合している。
【００６２】
モータジェネレータＭＧは、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにトルクを付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。モータジェネレータＭＧは、図示しないケースに固定されたステータ（不図示）と、このステータの内周側に回転可能に設けられたロータ（不図示）とから構成されている。
【００６３】
インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧのステータ及びバッテリＢＴと電気的に接続されている。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４と通信可能に接続されている。インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、バッテリＢＴから供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえでステータに供給し、モータジェネレータでトルク発生させ、モータジェネレータをモータとして機能させる。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧで発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリＢＴを充電する。
【００６４】
バッテリＢＴは、充電可能な二次電池である。バッテリＢＴは、インバータＩＮＶと接続されている。バッテリＢＴは、バッテリＥＣＵ１５と通信可能に接続されている。
【００６５】
ハイブリッドＥＣＵ１１は、ドライバのアクセルペダル９５の操作に基づくアクセルセンサ９６のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求している「要求駆動力」を演算する。ハイブリッドＥＣＵ１１は、「要求駆動力」に基づいて、「要求モータトルク」及び要求エンジントルクＴｅｒを演算する。
【００６６】
エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図２〜図４に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムや図１０に示す「学習トルク記憶データ」を記憶している。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータ１１４〜１３４からの検出信号に基づいて、各スリーブ１１２〜１３２（各フォーク部材１１３〜１３３）のストロークを検出することができる。
【００６７】
エンジンＥＣＵ１２は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブＥＧ−３の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置ＥＧ−２の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。
【００６８】
これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル９５が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。
【００６９】
エンジンＥＣＵ１２は、エンジン回転速度センサＥＧ−４が検出したエンジン回転速度Ｎｅ、吸気温センサ（不図示）からの吸気温、吸気圧センサ（不図示）からの吸気圧、吸気流量センサ（不図示）からの吸気流量、燃料噴射装置ＥＧ−２が噴射している燃料噴射量に基づいて、実際にエンジンＥＧが出力しているエンジントルクＴｅを演算する。
【００７０】
モータジェネレータＥＣＵ１４は、インバータＩＮＶを制御する電子制御装置である。バッテリＥＣＵ１５は、バッテリＢＴの充放電状態、温度状態等のバッテリＢＴの状態を管理する電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両の走行を統括制御する上位電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能となっている。
【００７１】
（変速制御）
次に、図２、図３のフローチャート、及び図５、図６のタイムチャートを用いて、ＴＭ−ＥＣＵ１３が実行する変速制御について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、ハイブリッドＥＣＵ１１から「変速要求」を受信したと判断した場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、プログラムをＦに進め、「変速要求」を受信していないと判断した場合には（Ｓ１：ＮＯ）、Ｓ１の処理を繰り返す。
【００７２】
なお、ハイブリッドＥＣＵ１１は、スロットル開度と車両の速度からなる車両の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しないシフトレバーを操作した場合に、「変速要求」をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。また、ＴＭ−ＥＣＵ１３が「変速要求」を受信すると、エンジンＥＧの制御権限がハイブリッドＥＣＵ１１からＴＭ−ＥＣＵ１３に移動し、モータジェネレータＭＧの制御権限がモータジェネレータＥＣＵ１４からＴＭ−ＥＣＵ１３に移動する。
【００７３】
Ｓ２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、受信した「変速要求」がアップ変速であると判断した場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）（図５のＴ１）、プログラムをＳ３に進め、受信した「変速要求」がダウン変速であると判断した場合には（Ｓ２：ＮＯ）（図６のＴ１）、プログラムをＳ３０に進める。
【００７４】
Ｓ３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１より大きいと判断した場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１以下であると判断した場合には（Ｓ３：ＮＯ）、プログラムをＳ５に進める。なお、規定トルクＴｅｒ１は、図４のＳ１０１で演算されるトルクであり、後で詳細に説明する。
【００７５】
Ｓ５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「第一ニュートラル処理」を実行する。「第一ニュートラル処理」が開始すると、プログラムは、図１２のＳ２０１に進む。
Ｓ２０２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃを０にして、クラッチＣを切断する処理を開始する。Ｓ２０１が終了すると、プログラムはＳ２０２に進む。
【００７６】
Ｓ２０２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチトルクが０となり、クラッチＣが切断状態にあると判断した場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０３に進め、クラッチＣが切断状態にないと判断した場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２０２の処理を繰り返す。
【００７７】
Ｓ２０３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータに制御信号を出力して駆動することにより、スリーブ１１２〜１３２のニュートラル位置への移動を開始する。Ｓ２０３が終了すると、「第一ニュートラル処理」が終了する。
【００７８】
Ｓ６において、Ｓ５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧが出力するモータトルクＴｍを増大させる制御を開始する。なお、モータトルクＴｍは、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジントルクＴｅの減少分を補完するように制御される。Ｓ６が終了すると、プログラムはＳ１６に進む。
【００７９】
Ｓ１３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「第二ニュートラル処理」を開始する。この「第二ニュートラル処理」は、エンジントルクＴｅを低下させつつ、ＴＭをニュートラルにする処理であり、図４に示すフローチャートを用いて後で詳細に説明する。
【００８０】
Ｓ１４において、Ｓ１３と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧが出力するモータトルクＴｍを増大させる制御を開始する（図５の（４））。なお、モータトルクＴｍは、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジントルクＴｅの減少分を補完するように制御される。
【００８１】
Ｓ１５において、Ｓ１３及びＳ１４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクＴｃを、完全係合時のクラッチトルクよりも低く、０より大きいクラッチトルクである規程クラッチトルクに低下させ（図５の（６））、クラッチＣを所謂半クラッチ状態にする。Ｓ１３〜Ｓ１５の処理が終了すると、プログラムはＳ１６に進む。
【００８２】
Ｓ１６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）（図５のＴ４）、ＴＭがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、Ｓ１６の処理を繰り返す。
【００８３】
なお、ＴＭがニュートラル状態となると、どの遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５も入力軸３１及び出力軸３２に回転連結されていないので、入力軸３１と一体回転する部材に回転モーメントは、入力軸３１、ドライブギヤ４１〜４３、ハブ１１１、１２１、スリーブ１２２、１３２、及びクラッチディスク２２等の回転モーメントにしか過ぎない。このため、クラッチＣが半クラッチ状態であっても、クラッチＣが殆ど滑ること無く、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が一体回転し、エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴って、確実に入力軸３１の回転速度が低下する。
【００８４】
Ｓ１８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」よりも低く低下したと判断した場合には（Ｓ１８：ＹＥＳ）（図５のＴ６）、プログラムをＳ１９に進め、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」よりも低く低下していないと判断した場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、Ｓ１８の処理を繰り返す。なお、「規程回転速度」は、後述する「同期回転速度」よりも所定回転速度だけ高い回転速度である。
【００８５】
Ｓ１９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクを０にして（図５の（７））、クラッチＣを切断する制御を開始する。Ｓ１９が終了すると、プログラムは、Ｓ２０に進む。
【００８６】
Ｓ２０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチトルクが０となり、クラッチＣが切断状態にあると判断した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、クラッチＣが切断状態にないと判断した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２０の処理を繰り返す。
【００８７】
Ｓ２１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「同期回転速度」に低下したと判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）（図５のＴ７）、プログラムをＳ２２に進め、入力軸３１の回転速度が「同期回転速度」に低下していないと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、Ｓ２１の処理を繰り返す。
【００８８】
なお、「同期回転速度」は、次変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と、これが回転連結される入力軸３１又は出力軸３２との差回転速度が所定の幅をもった「許容差回転速度」の範囲内となる入力軸３１の回転速度である。具体的には、「同期回転速度」は、２速にアップ変速する場合には、第二ドリブンギヤ５２の回転速度と出力軸３２の回転速度との差回転速度が、「許容差回転速度」の範囲内となり、第二ドリブンギヤ５２と出力軸３２が殆ど同期している状態の入力軸３１の回転速度である。また、３速、４速、５速にアップ変速する場合には、第三〜第五ドライブギヤ４３〜４５の回転速度と入力軸３１の回転速度との差回転速度が、「許容差回転速度」の範囲内となり、ドライブギヤ４３、４４、４５と入力軸３１が殆ど同期している状態の入力軸３１の回転速度である。
【００８９】
「許容差回転速度」とは、第二ドリブンギヤ５２と出力軸３２との間に差回転速度が有ったとしても、第一スリーブ１１２を第二ドリブンギヤ５２に係合させることができる差回転速度であり、或いは、第三、四ドライブギヤ４３、４４と入力軸３１との間に差回転速度が有ったとしても、第二スリーブ１２２を第三、四ドライブギヤ４３、４４に係合させることができる差回転速度であり、更に、第五ドライブギヤ４５と入力軸３１との間に差回転速度が有ったとしても、第三スリーブ１３２を第五ドライブギヤ４５に係合させることができる差回転速度である。「同期回転速度」は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって、入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２からの検出信号に基づいて算出される。
【００９０】
Ｓ２２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、アップ側の次変速段に対応するシフトアクチュエータを駆動して、変速段の第一〜第三スリーブ１１２〜１３２のいずれかを移動させて、次変速段を形成するアップシフトを開始する。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。
【００９１】
Ｓ２３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、アップシフトが完了したと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）（図５のＴ８）、プログラムをＳ２４に進め、アップシフトが完了していないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。
【００９２】
Ｓ２４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９駆動することにより、クラッチトルクＴｃが完全係合時のクラッチトルクとなるまで、クラッチトルクＴｃを徐々に増大させる制御を開始する（図５の（８））。
【００９３】
Ｓ２５において、Ｓ２４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に、制御信号を出力し、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａｃに基づいて演算された要求エンジントルクＴｅｒに復帰させる制御を開始する（図５の（９））。この結果、エンジントルクＴｅは増大する。
【００９４】
Ｓ２６において、Ｓ２４やＳ２５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に、制御信号を出力し、モータトルクＴｍをアクセル開度Ａｃに基づいて演算されたモータトルクに復帰させる制御を開始する（図５の（１０））。この結果モータトルクＴｍは減少する。Ｓ２４〜Ｓ２６が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。
【００９５】
Ｓ２７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣが完全係合状態にあると判断した場合には（Ｓ２７：ＹＥＳ）（図５のＴ９）、プログラムをＳ２８に進め、クラッチＣが完全係合状態でないと判断した場合には（Ｓ２７：ＮＯ）、Ｓ２７の処理を繰り返す。
【００９６】
Ｓ２８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、モータジェネレータＥＣＵ１４に「変速完了信号」を出力することにより、エンジンＥＧの制御権限をエンジンＥＣＵ１２に渡し、モータジェネレータＭＧの制御権限をモータジェネレータＥＣＵ１４に渡す。Ｓ２８が終了すると、プログラムは、Ｓ１に戻る。
【００９７】
次に、図３のフローチャート及び図６のタイムチャートを用いて、ダウンシフトについいて説明する。
【００９８】
Ｓ３０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１より大きいと判断した場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１以下であると判断した場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に進める。なお、規定トルクＴｅｒ１は、図４のＳ１０１で演算されるトルクであり、後で詳細に説明する。
【００９９】
Ｓ３１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、上述の「第一ニュートラル処理」を実行する。「第一ニュートラル処理」が開始すると、プログラムは、図１２のＳ２０１に進む。
【０１００】
Ｓ３２において、Ｓ３１と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧが出力するモータトルクＴｍを増大させる制御を開始する。なお、モータトルクＴｍは、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジントルクＴｅの減少分を補完するように制御される。Ｓ３２が終了すると、プログラムはＳ３６に進む。
【０１０１】
Ｓ３３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「第二ニュートラル処理」を開始する。エンジントルクＴｅが徐々に低下する。この「第二ニュートラル処理」については、図４に示すフローチャートを用いて後で詳細に説明する。
【０１０２】
Ｓ３４において、Ｓ３３と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、図６の（３）に示すように、モータジェネレータＭＧのトルクを増大させる制御を開始する。なお、モータジェネレータＭＧのトルクは、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジンＥＧのトルクの減少分を補完するように制御される。
【０１０３】
Ｓ３５において、Ｓ３３及びＳ３４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、図６の（４）に示すように、クラッチトルクＴｃを徐々に低下させて、所定時間経過後（Ｔ４〜Ｔ５の経過時間）に、クラッチトルクＴｃが０となるような制御を開始する。Ｓ３３〜Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ３６に進む。
【０１０４】
Ｓ３６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭがニュートラル状態となったと判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３７に進め、ＴＭがニュートラル状態となっていないと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。
【０１０５】
Ｓ３７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクを増大させる制御を開始する（図６の（５））。Ｓ３７が終了すると、プログラムは、Ｓ３８に進む。
【０１０６】
Ｓ３８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチトルクが「規程値」に達したと判断した場合には（Ｓ３８：ＹＥＳ）（図６のＴ７、図６の（６））、プログラムをＳ３９に進め、クラッチトルクＴｃが規程値に達していないと判断した場合には（Ｓ３８：ＮＯ）、Ｓ３８の処理を繰り返す。
【０１０７】
Ｓ３９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、「エンジン回転速度制御」を実行する。具体的には、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、図６の（７）に示すように、クラッチトルクが「規程値」に維持されるように制御して、クラッチＣを半クラッチ状態にする。そして、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、図６の（８）に示すように、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジン回転速度Ｎｅを徐々に増大させる制御を開始する。すると、クラッチＣは半クラッチ状態であるので、図６の（９）に示すように、入力軸３１の回転速度は、エンジン回転速度Ｎｅの増大に伴って、徐々に増大する。Ｓ３９が終了すると、プログラムは、Ｓ４０に進む。
【０１０８】
Ｓ４０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」に達したと判断した場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）（図６のＴ７）、プログラムをＳ４１に進め、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」に達していないと判断した場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ４０の処理を繰り返す。「規程回転速度」は、後述の「ダウン側同期回転速度」よりも所定回転速度高い回転速度である。
【０１０９】
Ｓ４１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、エンジンＥＧを停止させて、「エンジン回転速度制御」を停止させる。また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチトルクを０にして、クラッチＣを切断する制御を開始する。Ｓ４１が終了すると、プログラムは、Ｓ４２に進む。
【０１１０】
Ｓ４２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「ダウン側同期回転速度」よりも低下し、且つ、クラッチＣが切断状態にあると判断したと判断した場合には（Ｓ４２：ＹＥＳ）（図６のＴ８）、プログラムをＳ４３に進め、入力軸３１の回転速度が「ダウン側同期回転速度」より低下していない判断した場合、又は、クラッチＣが切断していないと判断した場合には（Ｓ４２：ＮＯ）、Ｓ４２の処理を繰り返す。なお、「ダウン側同期回転速度」は、ダウン側の次変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と、これが回転連結される入力軸３１又は出力軸３２との差回転速度が所定の幅をもった「許容差回転速度」の範囲内となる入力軸３１の回転速度である。
【０１１１】
Ｓ４３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ダウン側の次変速段に対応するシフトアクチュエータを駆動して、第一〜第三スリーブ１１２〜１３２のいずれかを移動させて、次変速段を形成するダウンシフトを開始する。Ｓ４３が終了すると、プログラムはＳ４４に進む。
【０１１２】
Ｓ４４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、ダウンシフトが完了したと判断した場合には（Ｓ４４：ＹＥＳ）（図６のＴ９）、プログラムをＳ４４に進め、ダウンシフトが完了していないと判断した場合には（Ｓ４４：ＮＯ）、Ｓ４４の処理を繰り返す。
【０１１３】
Ｓ４５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９駆動することにより、クラッチトルクＴｃが完全係合時のクラッチトルクとなるまで、クラッチトルクＴｃを徐々に増大させる制御を開始する（図６の（１０））。Ｓ４５が終了すると、プログラムは、Ｓ４６に進む。
【０１１４】
Ｓ４６において、Ｓ４５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に、制御信号を出力し、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａｃに基づいて演算された要求エンジントルクＴｅｒに復帰させる制御を開始する（図６の（１１））。この結果、エンジントルクＴｅは増大する。
【０１１５】
Ｓ４７において、Ｓ４５及びＳ４６と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に、制御信号を出力し、モータトルクＴｍをアクセル開度Ａｃに基づいて演算されたモータトルクに復帰させる制御を開始する（図６の（１２））。この結果モータトルクＴｍは減少する。Ｓ４５〜Ｓ４７が終了すると、プログラムはＳ４８に進む。
【０１１６】
Ｓ４８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣが完全係合状態にあると判断した場合には（Ｓ４８：ＹＥＳ）（図６のＴ１０）、プログラムをＳ４９に進め、クラッチＣが完全係合状態でないと判断した場合には（Ｓ４８：ＮＯ）、Ｓ４８の処理を繰り返す。
【０１１７】
Ｓ４９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、モータジェネレータＥＣＵ１４に「変速完了信号」を出力することにより、エンジンＥＧの制御権限をエンジンＥＣＵ１２に渡し、モータジェネレータＭＧの制御権限をモータジェネレータＥＣＵ１４に渡す。Ｓ４９が終了すると、プログラムは、Ｓ１に戻る。
【０１１８】
（第二ニュートラル処理）
次に、図４、及び図５、図６のタイムチャートを用いて、ＴＭ−ＥＣＵ１３が実行する「第二ニュートラル処理」について説明する。「第二ニュートラル処理」が開始すると、Ｓ１０１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、規定トルクＴｅｒ１を演算する。具体的には、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、図１０に示す「学習トルク記憶データ」を参照して、現在の変速段に対応する学習トルクＴｒを取得し、当該学習トルクＴｒに調整トルクＴαを加算して、規定トルクＴｅｒ１を演算する。本実施形態では、規定トルクＴｅｒ１は、下式（１）に基づいて演算される。
【０１１９】
Ｔｅｒ１＝Ｔｒ×（１＋α）…（１）
Ｔｅｒ１…規定トルク
Ｔｒ…学習トルク
α…調整値
なお、学習トルクＴｒは、後述のＳ１０６の処理によって記憶されたトルクであり、現在の変速段に対応する学習トルクＴｒが選択される。また、Ｓ１０６の処理が一度も実行されていない場合には、予め設定されている初期値を学習トルクＴｒに用いる。
なお、調整値αは、０以上１以下の値である。本実施形態では、調整値αは、０．２が用いられる。また、上述の調整トルクＴαは、規定トルクＴｅｒ１に調整値αを乗算した値である。
【０１２０】
次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、演算した規定トルクＴｅｒ１となるように、エンジンＥＧを制御する（図５、図６の（１）、Ｔ１）。Ｓ１０１が終了すると、プログラムはＳ１０２に進む。
【０１２１】
Ｓ１０２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１となったと判断した場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１０３に進め、実際のエンジントルクＴｅが規定トルクＴｅｒ１となっていないと判断した場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０２の処理を繰り返す。
【０１２２】
Ｓ１０３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータに制御信号を出力して駆動することにより、スリーブ１１２〜１３２のニュートラル位置への移動を開始する（図５、図６のＴ２）。Ｓ１０３が終了すると、プログラムはＳ１０４に進む。
【０１２３】
Ｓ１０４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、要求エンジントルクＴｅｒを徐々に低下させる制御を開始する。本実施形態では、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、下式（２）に基づいて要求エンジントルクＴｅｒ（ｎ）を演算する。
Ｔｅｒ（ｎ）＝Ｔｅｒ（ｎ−１）−Ｄｅｔ×ｅｔ…（２）
Ｔｅｒ（ｎ）：要求エンジントルク
Ｔｅｒ（ｎ−１）：前回演算された要求エンジントルク
Ｄｅｔ：エンジントルク減少速度
ｅｔ：前回のＳ１０４からの経過時間
【０１２４】
なお、Ｓ１０４がはじめて実行される場合には、要求エンジントルクＴｅｒ（ｎ−１）は、Ｓ１０１で演算された要求エンジントルクＴｅｒである。次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジンＥＧを制御する。すると、エンジントルクＴｅは徐々に低下する（図５、図６の（２））。Ｓ１０４が終了すると、プログラムはＳ１０５に進む。
【０１２５】
Ｓ１０５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータのストロークが開始したと判断した場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ、図５、図６のＴ３）、プログラムをＳ１０６に進め、シフトアクチュエータのストロークが開始していないと判断した場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、プログラムをＳ１０４に戻す。
【０１２６】
Ｓ１０６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在のエンジンＥＧが発生しているエンジントルクＴｅと現在形成されている変速段を対応付けして、図１０に示す「学習トルク記憶データ」に更新記憶する。Ｓ１０６が終了すると、プログラムはＳ１０７に進む。
【０１２７】
Ｓ１０７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、上式（２）に基づいて要求エンジントルクＴｅｒ（ｎ）を演算する。次に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジンＥＧを制御する。Ｓ１０７が終了するとプログラムは、Ｓ１０８に進む。
【０１２８】
Ｓ１０８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、駆動しているシフトアクチュエータ１１４〜１３４のストロークに基づき、ＴＭがニュートラルになったと判断した場合には（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、「第二ニュートラル処理」を終了させ、ＴＭがニュートラルになっていないと判断した場合には（Ｓ１０８：ＮＯ）、プログラムをＳ１０７に戻す。
【０１２９】
（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、ＴＭ−ＥＣＵ１３（変速実行部）は、現在の変速段から次の変速段に変速を実行する際には、クラッチＣを完全に切断することなく係合させたまま、エンジントルクＴｅを徐々に低下させつつ（図５、図６の（２）、図４のＳ１０４）、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させて、現在の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２（連結部）を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる。
【０１３０】
このように、エンジントルクＴｅを低下させることにより、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５間や、スリーブ１１２、１２２、１３２とハブ１１１、１２１、１３１間との回転方向の荷重が低下し、当該部材間の軸線方向の摩擦抵抗が低下する。このため、スリーブ１１２、１２２、１３２の軸線方向への移動が可能となり、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱する。
【０１３１】
このように、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させるのに、クラッチＣを切断する必要が無いことから、クラッチＣの切断の時間分、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる時間を短縮することができる。このため、トランスミッションＴＭをニュートラル状態にする時間を短縮させることができ、結果として、変速時間を短縮させることができる。
【０１３２】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジントルクＴｅを徐々に低下させて、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させている。これにより、急激にエンジントルクＴｅが低下して、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用することに起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５間や、スリーブ１１２、１２２、１３２とハブ１１１、１２１、１３１間との回転方向の荷重が増大し、当該部材間の摩擦抵抗が増大し、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを防止することができる。このため、クラッチを切断しなくても、確実にトランスミッションをニュートラル状態にすることができる。
【０１３３】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジントルクＴｅを規定トルクＴｅｒ１まで低下させてから（図４のＳ１０１、図５、図６の（１））、エンジントルクＴｅを徐々に低下させつつ（図４のＳ１０４、図５、図６の（２））、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させる（図４のＳ１０３）。
【０１３４】
このように、エンジントルクＴｅを規定トルクＴｅｒ１まで低下させてから（図４のＳ１０１、図５、図６の（１））、エンジントルクＴｅを徐々に低下させるので、エンジントルクＴｅを規定トルクＴｅｒ１まで低下させずに、エンジントルクＴｅを徐々に低下させた場合と比較して、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる時間を短縮することができ、より短時間でトランスミッションＴＭをニュートラル状態にすることができる。
【０１３５】
ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させる際において、スリーブ１１２、１２２、１３２の移動を検知した際のエンジントルクＴｅを学習トルクＴｒとして記憶し（図４のＳ１０６）、学習トルクＴｒに基づいて、規定トルクＴｅｒ１を演算する（図４のＳ１０１）。
【０１３６】
このように、スリーブ１１２、１２２、１３２の移動を検知した際のエンジンＥＧのトルクである学習トルクＴｒに基づいて、規定トルクＴｅｒ１が演算されるので、図１１に示すように、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用しない規定トルクＴｅｒ１からエンジントルクＴｅを徐々に低下させることができる。このため、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用することに起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを防止することができる。また、現在の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させる時間を短縮することができ、より短時間でトランスミッションＴＭをニュートラル状態にすることができる。
【０１３７】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、学習トルクＴｒに調整トルクＴαを加算して、規定トルクＴｅｒ１を演算する（図４のＳ１０１）。これにより、エンジントルクＴｅを学習トルクＴｒにする制御にズレが生じたとしても、図１１に示すように、確実にスリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用しないトルクからエンジントルクＴｅを徐々に低下させることができる。このため、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用することに起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを確実に防止することができる。なお、調整トルクＴαは、エンジントルクＴｅを学習トルクＴｒにする制御に最大のズレが生じたとしても、スリーブ１１２、１２２、１３２にエンジンＥＧのフリクショントルクが作用しないような値に設定されている。
【０１３８】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と係合しているスリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させる際において、スリーブ１１２、１２２、１３２の移動を検知した際の学習トルクＴｒと変速段を記憶し（図４のＳ１０６）、現在形成されている変速段に対応する学習トルクＴｒに基づいて、規定トルクＴｅｒ１を演算する（図４のＳ１０１）。
【０１３９】
各変速段において、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５やハブ１１１〜１３１との摩擦係数は異なり、変速比も異なる。このため、各変速段において、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５やハブ１１１〜１３１との軸線方向の摩擦抵抗も異なる。上述のとおり、現在形成されている変速段に対応する学習トルクＴｒに基づいて、各変速段に応じた最適な規定トルクＴｅｒ１を演算するので、各変速段における、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５やハブ１１１〜１３１との軸線方向の摩擦抵抗の相違に起因して、スリーブ１１２、１２２、１３２が遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱不能となってしまうことを確実に防止することができる。
【０１４０】
また、クラッチＣを切断すること無く、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５２、４３、４４、４５から離脱させているので、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、エンジンＥＧの回転速度が低下するように、エンジントルクＴｅが低下させることにより、入力軸３１の回転数を低下させることができる。
【０１４１】
このため、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とこれに対応するスリーブ１１２、１２２、１３２との回転速度差を減少させることができ、遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とスリーブ１１２、１２２、１３２を係合させてアップシフトを実行することができ、シンクロ機構を省略することができる。このため、シンクロ機構の摺動に起因する機械的損失を低減することができる。また、シンクロ機構を作動させるための高出力なシフトアクチュエータを必要としないので、車両用駆動装置１００のコストを低減することができ、更に車両用駆動装置１００の質量を低減することができる。このように、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置１００を提供することができる。
【０１４２】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、Ｓ１４において、モータジェネレータＭＧのトルクを増大させている（図５の（４）、図６の（３））。これにより、エンジンＥＧのトルクの低下に伴う車両の減速を防止又は抑制することができ、車両用駆動装置１００のドライバビリティの低下を防止することができる。
【０１４３】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチＣの切断後に、入力軸３１の回転速度が、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と当該遊転ギヤ５２、４３、４４、４５が設けられている入力軸３１又は出力軸３２との差回転速度が所定の幅をもった「許容差回転速度」の範囲内となるような入力軸３１の回転速度である「同期回転速度」に低下した際に（図２のＳ２１：ＹＥＳ）、シフトアクチュエータ１１４〜１３４を作動させて、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５を入力軸３１又は出力軸３２に回転連結させる（Ｓ２２）。
【０１４４】
これにより、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とこれに係合されるスリーブ１１２、１２２、１３２が殆ど同期した状態で、遊転ギヤ５２、４３、４４、４５とスリーブ１１２、１２２、１３２が係合する。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５をこれが設けられている入力軸３１又は出力軸３２と回転連結させることができ、確実に、アップシフトを実行することができ、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５との差回転速度に起因する、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５の係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置１００のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。
【０１４５】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭをニュートラル状態する際に、クラッチトルクＴｃを、完全係合時のクラッチトルクよりも低く、０より大きいクラッチトルクである規程クラッチトルクに低下させる（Ｓ１５）（図５の（６））。これにより、完全係合状態からクラッチＣを切断させるよりも、クラッチＣの切断時間を短縮させることができる。
【０１４６】
このため、次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５をこれが設けられている軸に回転連結させる際において、入力軸３１の回転速度が同期回転速度よりも大きく低下してしまうことを防止することができる。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５をこれが設けられている軸に回転連結させることができ、また、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５との差回転速度に起因する、スリーブ１１２、１２２、１３２と遊転ギヤ５２、４３、４４、４５の係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置１００のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。
【０１４７】
また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５から離脱させた後に、クラッチＣを切断し（図２のＳ１９、図３のＳ４１）、シフトアクチュエータ１１４、１２４、１３４を作動させて次の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と係合する連結部スリーブ１１２、１２２、１３２を遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５に係合させることにより、次の変速段の遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させる（図２のＳ２２、図３のＳ４３）。
【０１４８】
このように、クラッチＣを切断してから、次の変速段の遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５を当該遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５が設けられている軸３１、３２に回転連結させるので、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５を軸３１、３２に回転連結させる際に、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５や、スリーブ１１２、１２２、１３２、軸３１、３２に負担がかからない。このため、クラッチＣを係合させたまま、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５を軸３１、３２に回転連結させるのと比較して、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５や、スリーブ１１２、１２２、１３２、軸３１、３２の耐久性の低下を防止することができる。
【０１４９】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、モータジェネレータＭＧが搭載されたハイブリッド車両について、本発明の車両用駆動装置について説明した。しかし、モータジェネレータＭＧの代わりに、発電機能を有さないモータが搭載された車両にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。或いは、モータジェネレータＭＧやモータを有さず、エンジンＥＧのみのトルクで走行する車両にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【０１５０】
以上説明した実施形態では、遊転ギヤ５１、５２、４３、４４、４５と軸３１、３２を回転不能に回転連結する連結部は、スリーブ１１２〜１３２である。しかし、前記連結部位が、軸３１、３２と相対回転不能、且つ、軸線方向に移動可能に設けられたハブ１１１〜１３１である実施形態であっても差し支え無い。
【０１５１】
以上説明した実施形態では、ＴＭは、ドグクラッチ式のトランスミッションである。しかし、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有するトランスミッションにも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【０１５２】
以上説明した実施形態では、図４のＳ１０６において、ＥＣＵ１３は、現在のエンジンＥＧが発生しているエンジントルクＴｅと現在形成されている変速段を対応付けして、図１０に示す「学習トルク記憶データ」に更新記憶している。しかし、ＥＣＵ１３が、現在の要求エンジントルクＴｅｒと現在形成されている変速段を対応付けして、図１０に示す「学習トルク記憶データ」に更新記憶する実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０１５３】
１３…ＴＭ−ＥＣＵ（変速実行部）
３１…入力軸、３２…出力軸
４１…第一ドライブギヤ（固定ギヤ）、４２…第二ドライブギヤ（固定ギヤ）、４３…第三ドライブギヤ（遊転ギヤ）、４４…第四ドライブギヤ（遊転ギヤ）、４５…第五ドライブギヤ（遊転ギヤ）
５１…第一ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、５２…第二ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、５３…第三ドリブンギヤ（固定ギヤ）、５４…第四ドリブンギヤ（固定ギヤ）、５５…第五ドリブンギヤ（固定ギヤ）
１００…車両用駆動装置
１１２…第一スリーブ（連結部）、１２２…第二スリーブ（連結部）、１３２…第三スリーブ（連結部）
１１４…第一シフトアクチュエータ、１２４…第二シフトアクチュエータ、１３４…第三シフトアクチュエータ
ＴＭ…トランスミッション（変速装置）
Ｃ…クラッチ
ＥＧ…エンジン、ＥＧ−１…駆動軸
Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪
【図１】
2014163410.tif 000003
【図２】
2014163410.tif 000004
【図３】
2014163410.tif 000005
【図４】
2014163410.tif 000006
【図５】
2014163410.tif 000007
【図６】
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【図７】
2014163410.tif 000009
【図８】
2014163410.tif 000010
【図９】
2014163410.tif 000011
【図１０】
2014163410.tif 000012
【図１１】
2014163410.tif 000013
【図１２】
2014163410.tif 000014