(57)【要約】      （修正有）【課題】自動的に乗員の属性判別を行う車両用乗員属性判別装置を提供する。【解決手段】車両用乗員属性判別装置１は、物標との衝突余裕時間が第１所定時間未満であるか否かを判定する衝突余裕時間判定部１５０の判定結果と、ブレーキペダル装置１２が作動したか否かを判定するブレーキ作動判定部１５１の判定結果と、ブレーキペダル装置１２の操作量が第１所定値以上であるか否かを判定するブレーキ圧力判定部１５２の判定結果に基づいて、自動的に乗員の属性判別を行うことができる。また、物標との衝突時に属性判別結果に応じてシートベルト装置１６の乗員拘束力を制御するため、乗員に合ったプリテンショナ機構１６０とフォースリミッタ機構１６１の作動が行われ、高齢者であった場合にもベルトの締め付けにより怪我を負う可能性を低減することができる。【選択図】図１
2014080042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と前記自車両周辺に存在する物標との相対速度及び相対距離を検出する物標情報検出手段と、
前記物標情報検出手段による検出結果から前記自車両と前記物標との衝突余裕時間を算出する衝突余裕時間算出手段と、
前記衝突余裕時間算出手段が算出した衝突余裕時間が第１所定時間未満であるか否かを判定する衝突余裕時間判定手段と、
前記自車両に装備され乗員の操作によって制動力を発生させる制動手段と、
前記制動手段の作動状態を判定する制動状態判定手段と、
を備えた車両用乗員属性判別装置において、
前記衝突余裕時間判定手段と前記制動状態判定手段との判定結果に基づいて前記自車両の乗員の属性を判別する乗員判別手段と、
を備えたことを特徴とする車両用乗員属性判別装置。
【請求項２】
前記衝突余裕時間判定手段により前記衝突余裕時間が前記第１所定時間未満であると判定されてから前記制動状態判定手段により前記制動手段が作動したと判定されるまでの時間を制動反応時間とし、前記乗員判別手段は前記制動反応時間に基づいて前記自車両の乗員の属性を判別することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員属性判別手段。
【請求項３】
前記乗員判別手段は、前記制動反応時間が第２所定時間以上であると判定された場合に前記乗員が高齢者であると判別することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項４】
前記制動状態判定手段により前記制動手段が作動したと判定されてから前記制動手段の作動による制動力が第１所定値に到達するまでの時間を制動力到達時間とし、前記乗員判別手段は前記制動力到達時間に基づいて前記自車両の乗員の属性を判別することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用乗員属性判別手段。
【請求項５】
前記乗員判別手段は、前記制動力到達時間が第３所定時間以上であると判定された場合に前記乗員が高齢者であると判別することを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項６】
前記衝突余裕時間判定手段により前記衝突余裕時間が前記第１所定時間未満であると判定されてから第４所定時間経過時の制動力が前記制動状態判定手段により第２所定値未満であると判定された場合に、前記乗員判別手段は前記乗員が高齢者であると判別することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項７】
前記衝突余裕時間判定手段により前記衝突余裕時間が前記第１所定時間未満であると判定されてから第５所定時間内の制動力の変化量の最大値が前記制動状態判定手段により第３所定値未満であると判定された場合に、前記乗員判別手段は前記乗員が高齢者であると判別することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項８】
過去の前記制動反応時間に基づいた平均制動反応時間が第２所定時間以上であると判定された場合に、前記乗員判別手段は前記乗員が高齢者であると判別することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項９】
過去の前記制動力到達時間に基づいた平均制動力到達時間が第３所定時間以上であると判定された場合に、前記乗員判別手段は前記乗員が高齢者であると判別することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項１０】
前記乗員判別手段は、前記乗員の属性を前記乗員判別手段による過去の乗員の属性判別結果において属性判別結果の多い方の属性であると判別することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項１１】
前記自車両に装備され乗員を拘束するシートベルト装置の乗員拘束力を制御するシートベルト制御手段をさらに備え、
前記シートベルト制御手段は、前記乗員判別手段による乗員の属性判別結果に基づいてシートベルト装置の乗員拘束力を制御することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の車両用乗員属性判別装置。
【請求項１２】
前記シートベルト制御手段は、前記乗員判別手段により前記乗員が高齢者であると判別された場合にシートベルト装置の乗員拘束力を、通常時のシートベルト装置の乗員拘束力よりも低下させることを特徴とする請求項１１に記載の車両用乗員属性判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員の属性を判別する車両用乗員属性判別装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両用シートベルト装置には、車両の衝突が予知された場合や車両前方から強い衝撃を受けた場合に、シートベルトを瞬時に巻き取るなどして乗員を拘束することで乗員の安全を確保する機構が備えられている。
【０００３】
しかし、乗員が高齢者である場合には、シートベルトの乗員拘束による胸部傷害値が大きく胸部を負傷する虞があるため、高齢者においては大きな拘束力を受けるのを避けなければならなかった。そのため、衝突時等にシートベルトによる乗員拘束を作動させる際には、乗員が高齢者であるか否かを判別した上で、乗員に応じたシートベルト拘束力の制御を行うことが必要とされている。
【０００４】
例えば特許文献１には、シートベルトにエアが供給されることにより展開するバッグ部が設けられた車両用シートベルト装置が開示されている。このシートベルト装置は、通常はシートベルトのバッグ部にエアを供給しシートベルトが膨張することで乗員を拘束する。しかし、シートに着座した乗員が高齢者であることを示す高齢者モード信号が入力手段によって入力された場合には、シートベルトのバッグ部に対するエアの供給圧力を通常時に比べて低下させることで、高齢者がシートベルトから急激な拘束力を受けることを防止する。
【特許文献１】特開平２００６−０２７４００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１に記載の技術においては、乗員が入力手段によって高齢者モード信号を入力しない限りは、高齢者であると判定されない。そのため、高齢者の乗員が高齢者モード信号を入力し忘れた場合等には、通常時のエアの供給圧力でシートベルト拘束力が制御されてしまうという問題点がある。
【０００６】
また、高齢者でない乗員が誤って高齢者モードを入力した場合には、乗員が高齢者であると誤判定されることになる。そのため、乗員が高齢者でない場合にもエアの供給圧力が通常時よりも低下してシートベルト拘束力が弱まり、逆に怪我を負いやすくなるという問題点もある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、自動的に乗員の属性判別を行う車両用乗員属性判別装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、自車両と自車両周辺に存在する物標との相対速度及び相対距離を検出する物標情報検出手段と、物標情報検出手段による検出結果から自車両と物標との衝突余裕時間を算出する衝突余裕時間算出手段と、衝突余裕時間算出手段が算出した衝突余裕時間が第１所定時間未満であるか否かを判定する衝突余裕時間判定手段と、自車両に装備され乗員の操作によって制動力を発生させる制動手段と、制動手段の作動状態を判定する制動状態判定手段と、を備えた車両用乗員属性判別装置において、衝突余裕時間判定手段と制動状態判定手段との判定結果に基づいて自車両の乗員の属性を判別する乗員判別手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、乗員判別手段が、衝突余裕時間判定手段と制動状態判定手段との判定結果に基づいて乗員の属性を判別するため、乗員による人為的な操作を要さずに自動的に乗員の属性判別を行うことができる。そのため、乗員の操作忘れや誤操作がなくなり、より確実に乗員の属性判別が実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用乗員属性判別装置を具体化した実施例について図面を参照しつつ説明する。
（実施例１）
まず、図１を参照して実施例１における車両用乗員属性判別装置１の構成について説明する。ここで図１は、本実施例における車両用乗員属性判別装置１のブロック図である。
【００１１】
図１に示すように、車両用乗員属性判別装置１は、ミリ波レーダ１０（物標情報検出手段）と、走行支援ＥＣＵ１１（衝突余裕時間算出手段）と、ブレーキペダル装置１２（制動手段）と、エンジンＥＣＵ１３と、車両安定制御ＥＣＵ１４と、エアバッグＥＣＵ１５と、シートベルト装置１６とから構成されている。
【００１２】
ミリ波レーダ１０は、自車両周辺に向けて送信した電磁波の反射波に基づいて、自車両周辺に存在する物標との相対速度、位置情報を取得する。ミリ波レーダ１０では、一定時間毎（例えば、１００ｍｓ周期）に、自車両周辺に電磁波を送信し各情報を取得する。ミリ波レーダ１０には走行支援ＥＣＵ１１が接続されており、ミリ波レーダ１０により得られた取得情報を走行支援ＥＣＵ１１に送信する。
【００１３】
走行支援ＥＣＵ１１は、図示しないブレーキ、スロットル等の加減速装置を制御する電子制御装置であり、本発明における走行支援ＥＣＵ１１は、ミリ波レーダ１０により得られた自車両周辺に存在する物標との相対速度と、位置情報により算出される相対距離とに基づいて、自車両が物標に衝突するまでの余裕時間である衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。走行支援ＥＣＵ１１には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介してエアバッグＥＣＵ１５が接続され、走行支援ＥＣＵ１１が算出した衝突余裕時間ＴＴＣをエアバッグＥＣＵ１５に送信する。
【００１４】
ブレーキペダル装置１２は、ブレーキペダル（図示省略）の操作を検知するストップランプスイッチ１２０と、ストロークセンサ１２１とによって構成される。ブレーキペダル装置１２は、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて、後続車に自車両の制動意思を伝えるストップランプ（図示省略）を点灯したり、ブレーキパッド（図示省略）を作動させて車両を制動可能にする装置である。
【００１５】
ストップランプスイッチ１２０は、ブレーキペダルの上方に設けられており、ブレーキペダルの操作状態に応じて、ストップランプスイッチ信号をオン信号又はオフ信号に切替える装置である。ストップランプスイッチ１２０は、エンジンＥＣＵ１３に接続されており、ブレーキペダルの操作状態を示すストップランプスイッチ信号をエンジンＥＣＵ１３に送信する。なお、図１中におけるストップランプＳＷ１２０は、ストップランプスイッチを意味している。
【００１６】
ストロークセンサ１２１は、ブレーキペダルの近傍に設けられており、自車両の運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によるストローク量を検出可能なセンサである。ストロークセンサ１２１は、車両安定制御ＥＣＵ１４に接続されており、ストロークセンサ１２１によるブレーキペダルの検出ストローク量情報を車両安定制御ＥＣＵ１４に送信する。
【００１７】
エンジンＥＣＵ１３は、図示しないエンジンの状態に応じた最適な燃料噴射量や噴射時期、点火時期、アイドル回転数などを演算して制御指令を出す電子制御装置であり、ストップランプスイッチ１２０からストップランプスイッチ信号を取得する。エンジンＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介してエアバッグＥＣＵ１５に接続されており、エンジンＥＣＵ１３が取得したブレーキペダルの操作状態を示すストップランプスイッチ信号をエアバッグＥＣＵ１５に送信する。
【００１８】
車両安定制御ＥＣＵ１４は、カーブを曲がる時に起こりやすい横滑りを抑え、車両を安定させる制御を行う電子制御装置であり、ストロークセンサ１２１から受信したブレーキペダルの検出ストローク量に基づいて、車両の制動や安定制御に必要なブレーキ圧力を算出する。車両安定制御ＥＣＵ１４は、ＣＡＮを介してエアバッグＥＣＵ１５に接続されており、車両安定制御ＥＣＵ１４が算出したブレーキペダル装置１２が作動した際のブレーキ圧力情報をエアバッグＥＣＵ１５に送信する。
【００１９】
エアバッグＥＣＵ１５は、外部から取得される車両情報に基づいて図示しないエアバッグの展開制御を行う電子制御装置であり、走行支援ＥＣＵ１１と、エンジンＥＣＵ１３と、車両安定制御ＥＣＵ１４とから受信する情報に基づいて、運転者の属性判別を行う。エアバッグＥＣＵ１５は、機能的にはソフトウェア及びマイクロプロセッサ（図示省略）によって構成される衝突余裕時間判定部１５０（衝突余裕時間判定手段）と、ブレーキ作動判定部１５１（制動状態判定手段）と、ブレーキ圧力判定部１５２（制動状態判定手段）と、乗員判別部１５３（乗員判別手段）と、シートベルト制御部１５４（シートベルト制御手段）とから構成されている。
【００２０】
衝突余裕時間判定部１５０は、走行支援ＥＣＵ１１から受信した衝突余裕時間ＴＴＣが第１所定時間以下か否かを判定する。この判定結果は、乗員判別部１５３に送信される。
【００２１】
ブレーキ作動判定部１５１は、エンジンＥＣＵ１３から受信したストップランプスイッチ信号がオン信号か否かを判定する。この判定結果は、乗員判別部１５３に送信される。
【００２２】
ブレーキ圧力判定部１５２は、車両安定制御ＥＣＵ１４から受信したブレーキペダル装置１２の作動によるブレーキ圧力値が所定の圧力値以上であるか否かを判定する。この判定結果は、乗員判別部１５３に送信される。
【００２３】
乗員判別部１５３は、衝突余裕時間判定部１５０、ブレーキ作動判定部１５１、ブレーキ圧力判定部１５２の判定結果に基づいてタイマカウントを行い、タイマカウント値に基づいて車両の運転者が高齢者であるか否かを判定する。
【００２４】
また、エアバッグＥＣＵ１５は自車両が障害物等と衝突したか否かを判定する機能も持ち、この判定結果はシートベルト制御部１５４に送信される。
【００２５】
シートベルト制御部１５４は、衝突判定結果と乗員判別部１５３の乗員の属性判別結果に基づいて、シートベルト装置１６の乗員拘束力を制御する。シートベルト制御部１５４は、シートベルト装置１６に接続されており制御信号を送信する。
【００２６】
シートベルト装置１６は、プリテンショナ機構１６０と、フォースリミッタ機構１６１とによって構成される。シートベルト制御部１５４から受信した制御信号に基づいてプリテンショナ機構１６０と、フォースリミッタ機構１６１が作動する装置である。
【００２７】
プリテンショナ機構１６０は衝突時に図示しないベルトを瞬時に引き込む装置であり、フォースリミッタ機構１６１はベルトから乗員が受ける負荷を吸収、緩和する装置で、各々の作動によって乗員拘束力を変更することが可能となる。
【００２８】
このような構成の車両用乗員属性判別装置１における、本実施例について図２〜図６を用いて説明する。ここで、図２は車両用乗員属性判別装置１による処理を示すフローチャートである。具体的には、図２に示すように本実施例の車両用乗員属性判別装置１による処理は、乗員属性判別処理（Ｓ１００）、シートベルト作動処理（Ｓ２００）を順に実施する。また、図３は本実施例における乗員属性判別処理を示すフローチャート、図４は各判定によるタイマカウントタイミングＡ〜Ｃを示すグラフ、図５は時間経過によるブレーキ圧力ｐの変化を属性ごとに示すグラフ、図６は本実施例におけるシートベルト作動処理を示すフローチャートである。
【００２９】
初めに、図３に基づいて乗員属性判別処理について説明する。乗員属性判別処理では車両の運転者の運転操作に基づいて、運転者の属性判別が行われる。
【００３０】
まず、ミリ波レーダ１０によって取得した自車両の周辺に存在する物標との相対速度、位置情報が走行支援ＥＣＵ１１に送信される。走行支援ＥＣＵ１１は受信した相対速度、位置情報に基づき自車両と物標との相対距離を算出し（Ｓ１０１）、相対速度及び相対距離に基づいて自車両周辺の物標との衝突余裕時間ＴＴＣを算出する（Ｓ１０２）。そして、物標との衝突余裕時間ＴＴＣをエアバックＥＣＵ１５の衝突余裕時間判定部１５０に送信し、次のＳ１０３へ進む。
【００３１】
Ｓ１０３では、衝突余裕時間判定部１５０は物標との衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ（第１所定時間）未満であるか否かを判定する。Ｓ１０３において、算出した衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、最初のＳ１０１へ戻る。
【００３２】
一方、Ｓ１０３において、物標との衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、乗員判別部１５３は判定結果を受けて、タイマカウントを開始し（Ｓ１０４）、次のＳ１０５へ進む。ここで、Ｓ１０３において物標との衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ未満であると判定されるタイミングは、図４中のタイミングＡに該当する。
【００３３】
Ｓ１０５では、エンジンＥＣＵ１３からストップランプスイッチ信号を受信したブレーキ作動判定部１５１が、ストップランプスイッチ信号がオン信号であるか否かを判定する。ここで、ストップランプスイッチ信号がオン信号であるということは、自車両の運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を行い、ブレーキペダル装置１２を作動させていることを示す。また、ストップランプスイッチ信号がオフ信号である場合には、自車両の運転者はブレーキペダルの操作をしておらず、ブレーキペダル装置１２を作動させていないことを示す。
【００３４】
Ｓ１０５において、ストップランプスイッチ信号がオフ信号であると判定された場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、再度Ｓ１０５の処理を行い、ストップランプスイッチ信号がオン信号か否かの判定を再び行う。一方、Ｓ１０５において、ストップランプスイッチ信号がオン信号であると判定された場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、次のＳ１０６へ進む。ここで、Ｓ１０５においてストップランプスイッチ信号がオン信号であると判定されるタイミングは、図４中のタイミングＢに該当する。
【００３５】
Ｓ１０６では、衝突余裕時間判定部１５０にて物標との衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ未満であると判定（タイミングＡ）されてからストップランプスイッチ信号がオン信号であると判定（タイミングＢ）されるまで、即ち、物標との衝突可能性が高いと判定されてから自車両の運転者がブレーキペダル装置１２を作動させるまでの時間（制動反応時間ｔ１）を算出する。
【００３６】
そしてＳ１０７では、乗員判別部１５３が制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ（第２所定時間）以上であるか否かを判定する。Ｓ１０７において、制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、車両の運転者は若年者であると判別する（Ｓ１０８）。尚、制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ未満である場合に車両の運転者が若年者であると判別するのは、図５に示すように制動反応時間ｔ１が短い場合は、物標との衝突可能性が高いと判定されてから自車両の運転者がブレーキペダル装置１２を作動させるまでの時間が短いとされ、ブレーキペダル装置１２を作動させるまでの時間が短いのは運転者が反応の速い属性である、即ち、若年者であると判別できるためである。そして、次のシートベルト作動処理（Ｓ２００）へ進む。
【００３７】
一方、Ｓ１０７において制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、乗員判別部１５３は判定結果を受けて次のＳ１０９へ進む。
【００３８】
Ｓ１０９では、車両安定制御ＥＣＵ１４からブレーキ圧力値ｐ１を受信したブレーキ圧力判定部１５２が、ブレーキ圧力値ｐ１が所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈ（第１所定値）以上であるか否かを判定する。ここにおける所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈとは、車両を制動させるために十分なブレーキ圧力値相当が予め設定される。
【００３９】
Ｓ１０９において、ブレーキ圧力値ｐ１が所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、再度Ｓ１０９の処理を行い、ブレーキ圧力値ｐ１が所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈ以上であるか否かの判定を行う。一方、Ｓ１０９において、ブレーキ圧力値ｐ１が所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、次のＳ１１０へ進む。ここで、Ｓ１０９においてブレーキ圧力値ｐ１が所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈ以上であると判定されるタイミングは、図４中のタイミングＣに該当する。
【００４０】
Ｓ１１０では、ストップランプスイッチ信号がオン信号であると判定（タイミングＢ）されてからブレーキ圧力値ｐ１が所定のブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈ以上であると判定（タイミングＣ）されるまで、即ち、自車両の運転者がブレーキペダル装置１２を作動させてから車両を制動させるために十分なブレーキ圧力値ｐ１が発生されるまでの時間（制動力到達時間ｔ２）を算出する。
【００４１】
そしてＳ１１１では、乗員判別部１５３が制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ（第３所定時間）以上であるか否かを判定する。Ｓ１１１において、制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、車両の運転者は若年者であると判別する（Ｓ１０８）。尚、制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ未満である場合に車両の運転者が若年者であると判別するのは、図５に示すように制動力到達時間ｔ２が短い場合は、自車両の運転者がブレーキペダル装置１２を作動させてから車両を制動させるために十分なブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈが発生されるまでの時間が短いとされ、十分なブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈが発生されるまでの時間が短いのは運転者が瞬発力や体力のある属性である、即ち、若年者であると判別できるためである。そして、次のシートベルト作動処理（Ｓ２００）へ進む。
【００４２】
一方、Ｓ１１１において制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、車両の運転者は高齢者であると判別する（Ｓ１１２）。
【００４３】
Ｓ１０７で制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ以上である場合、且つＳ１１１で制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ以上である場合に車両の運転者が高齢者であると判別する。図５に示すように制動反応時間ｔ１が長い場合は、物標との衝突可能性が高いと判定されてから自車両の運転者がブレーキペダル装置１２を作動させるまでの時間が長いとされ、ブレーキペダル装置１２を作動させるまでの時間が長いのは運転者が反応の遅い属性であるとされる。更に、制動力到達時間ｔ２が長い場合は、自車両の運転者がブレーキペダル装置１２を作動させてから車両を制動させるために十分なブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈが発生されるまでの時間が長いとされ、十分なブレーキ圧力値ｐ１＿ｔｈが発生されるまでの時間が長いのは運転者が体力のない属性であるとされる。よって、運転者は反応の遅い属性且つ体力のない属性であることから高齢者であると判別することができる。そして、次のシートベルト作動処理（Ｓ２００）へ進む。
【００４４】
次に、図６に基づいてシートベルト作動処理について説明する。シートベルト作動処理では車両の衝突状態と運転者の属性の判別結果に基づいて、シートベルトによる乗員保護が行われる。
【００４５】
まず、エアバッグＥＣＵ１５が、自車両が物標と衝突したか否かを判定する（Ｓ２０１）。Ｓ２０１において衝突無しと判定された場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、シートベルト作動処理を終了し、最初の乗員属性判別処理（Ｓ１００）へ戻る。
【００４６】
一方、Ｓ２０１において衝突有りと判定された場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、シートベルト制御部１５４は判定結果を受けて、最新の運転者属性の判別結果を参照し（Ｓ２０２）、運転者が高齢者であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。Ｓ２０３において運転者が若年者であると判別された場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、シートベルト制御部１５４はシートベルト装置１６にプリテンショナ機構１６０を作動させるための作動制御信号を送信する。制御信号を受信したシートベルト装置１６は、プリテンショナ機構１６０を作動させて（Ｓ２０４）、ベルトを瞬時に引き込むことで、拘束力を強くし若年者を保護する。そして、シートベルト作動処理を終了し、最初の乗員属性判別処理（Ｓ１００）へ戻る。
【００４７】
また、Ｓ２０３において運転者が高齢者であると判別された場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、シートベルト制御部１５４はシートベルト装置１６にプリテンショナ機構１６０とフォースリミッタ機構１６１とを作動させるための作動制御信号を送信する。制御信号を受信したシートベルト装置１６は、プリテンショナ機構１６０とフォースリミッタ機構１６１とを作動させて（Ｓ２０５）、ベルトを瞬時に引き込み、更に引き込みによる負荷を緩和することで、拘束力を適度な強さに制御し、高齢者を保護する。そして、シートベルト作動処理を終了し、最初の乗員属性判別処理（Ｓ１００）へ戻る。
【００４８】
最後に、効果について説明する。本実施例によれば、車両用乗員属性判別装置１は、自車両の物標との衝突可能性が高まったタイミングと運転者のブレーキペダル装置１２の操作タイミングとに基づいて、自動的に運転者の属性判別を行うことができる。また、物標との衝突時に、属性判別結果に応じてシートベルト装置１６の乗員拘束力を制御するため、運転者が高齢者であった場合にベルトの締め付けにより怪我を負う可能性を低減することが可能となる。
【００４９】
尚、本発明は上述した各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更を施すことが可能である。
（変形例１）
例えば、本実施例では、制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ以上である場合、且つ制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ以上である場合に、運転者が高齢者であると判別する例を示したが、どちらか一方でも判定条件が成立すれば運転者が高齢者であると判別してもよい。
（変形例２）
また、本実施例では、運転者が高齢者であると判別する条件として、制動反応時間ｔ１が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ以上である場合、又は制動力到達時間ｔ２が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ以上である場合の二つの条件を示したが、これに限られるものではない。
【００５０】
例えば、図７に示すように衝突余裕時間判定部１５０にて物標との衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ未満であると判定（タイミングＡ）されてからの経過時間ｔ３が、所定時間ｔ３＿ｔｈ（第４所定時間）を経過したと判定（タイミングＤ）されたときのブレーキ圧力値ｐ２に基づいて運転者の属性判別を行ってもよい。
【００５１】
具体的には、乗員判別部１５３が、ブレーキ圧力値ｐ２が所定のブレーキ圧力値ｐ２＿ｔｈ（第２所定値）未満であるか否かを判定し、ブレーキ圧力値ｐ２が所定のブレーキ圧力値ｐ２＿ｔｈ未満であると判定された場合に、車両の運転者は高齢者であると判別する。尚、この場合に運転者が高齢者であると判別するのは、所定時間ｔ３＿ｔｈ内に発生するブレーキ圧力値ｐ２が小さいとブレーキペダルを踏み込む力が弱いとされ、ブレーキペダルを踏み込む力が弱いのは運転者が脚力のない属性である、即ち、高齢者であると判別できるためである。
（変形例３）
また、図８に示すように衝突余裕時間判定部１５０にて物標との衝突余裕時間ＴＴＣが所定の衝突余裕時間ＴＴＣ＿ｔｈ未満であると判定（タイミングＡ）されてからの所定時間ｔ４＿ｔｈ（第５所定時間）内のブレーキ圧力変化量Δｐの最大値Δｐ＿ｍａｘに基づいて運転者の属性判別を行ってもよい。
【００５２】
具体的には、乗員判別部１５３が、ブレーキ圧力変化量Δｐの最大値Δｐ＿ｍａｘが所定のブレーキ圧力値ｐ３＿ｔｈ（第３所定値）未満であるか否かを判定し、最大値Δｐ＿ｍａｘが所定のブレーキ圧力値ｐ３＿ｔｈ未満であると判定された場合に、車両の運転者は高齢者であると判別する。尚、この場合に運転者が高齢者であると判別するのは、ブレーキ圧力値ｐの最大値Δｐ＿ｍａｘが小さいと瞬間的なブレーキペダルを踏み込む力が弱いとされ、ブレーキペダルを踏み込む力が弱いのは運転者が脚力のない属性である、即ち、高齢者であると判別できるためである。
（変形例４）
更に、過去の乗員属性判別処理に基づいて運転者の属性を判別してもよい。例えば、過去に算出した制動反応時間ｔ１の平均が所定の制動反応時間ｔ１＿ｔｈ以上である場合、且つ過去に算出した制動力到達時間ｔ２の平均が所定の制動力到達時間ｔ２＿ｔｈ以上である場合に運転者が高齢者であると判別してもよい。また、どちらか一方の判定条件が成立すれば運転者が高齢者であるとしてもよい。
（変形例５）
その他に、過去の乗員属性判別結果において判別結果の多い方の属性を、運転者の属性であるとしてもよい。以上の何れの変形例においても、本実施例と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
尚、本実施例では、自車両周辺に存在する物標の方向、相対速度、距離をミリ波レーダ１０にて取得する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、カメラやレーザーレーダ、超音波センサを利用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例１における車両用乗員属性判別装置１のブロック図である。
【図２】実施例１における車両用乗員属性判別装置１による処理を示すフローチャートである。
【図３】実施例１における乗員属性判別処理を示すフローチャートである。
【図４】各判定によるタイマカウントタイミングＡ〜Ｃを示すグラフである。
【図５】時間経過によるブレーキ圧力ｐの変化を属性ごとに示すグラフである。
【図６】実施例１におけるシートベルト作動処理に関するフローチャートである。
【図７】変形例２における属性判別条件を示すグラフである。
【図８】変形例３における属性判別条件を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５５】
１    ：車両用乗員属性判別装置
１０  ：ミリ波レーダ
１１  ：走行支援ＥＣＵ
１２  ：ブレーキペダル装置
１２０：ストップランプスイッチ
１２１：ストロークセンサ
１３  ：エンジンＥＣＵ
１４  ：車両安定制御ＥＣＵ
１５  ：エアバッグＥＣＵ
１５０：衝突余裕時間判定部
１５１：ブレーキ作動判定部
１５２：ブレーキ圧力判定部
１５３：乗員判別部
１５４：シートベルト制御部
１６  ：シートベルト装置
１６０：プリテンショナ機構
１６１：フォースリミッタ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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