(57)【要約】【課題】  クランク式の変速ユニットを有する車両用動力伝達装置の出力軸の周辺のベアリングの部品点数を削減する。【解決手段】  出力軸１２をミッションケース２６に支持する出力軸支持ベアリング２７，２８と、各々の揺動リンク２２の軸方向両側を出力軸１２に支持する揺動リンク支持ベアリング３４，３４′とを備え、出力軸支持ベアリング２７，２８の内輪４１，４４と、該内輪４１，４４に隣接する揺動リンク支持ベアリング３４′の内輪３６′とは一体に形成されるので、出力軸支持ベアリング２７，２８の内輪４１，４４および揺動リンク支持ベアリング３４′の内輪３６′を別部材で構成する場合に比べて、部品点数を削減して車両用動力伝達装置の軸方向寸法を小型化することができるだけでなく、出力軸支持ベアリング２７，２８および揺動リンク支持ベアリング３４′の同軸性および剛性を高めることができる。【選択図】        図８
2014228133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する複数の変速ユニット（Ｕ）を軸方向に並置し、
前記変速ユニット（Ｕ）の各々は、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、前記出力軸（１２）に相対回転自在に支持された揺動リンク（２２）と、前記出力軸（１２）および前記揺動リンク（２２）間に配置されたワンウェイクラッチ（２１）と、前記偏心部材（１８）および前記揺動リンク（２２）を接続するコネクティングロッド（１９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記出力軸（１２）をミッションケース（２６）に支持する出力軸支持ベアリング（２７，２８）と、前記揺動リンク（２２）を前記出力軸（１２）に支持する揺動リンク支持ベアリング（３４′）とを備え、出力軸支持ベアリング（２７，２８）の内輪（４１，４４）と、該内輪（４１，４４）に隣接する前記揺動リンク支持ベアリング（３４′）の内輪（３６′）とは一体に形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記出力軸支持ベアリング（２８）はローラ（４５）を備えるローラベアリングであり、その内輪（４４）は、前記ローラ（４５）が転動する第１部材（４４ａ）と、前記第１部材（４４ａ）の軸方向両側に配置されて前記ローラ（４５）に端面を支持する一対の第２部材（４４ｂ）とを備え、前記第２部材（４４ｂ）は前記揺動リンク支持ベアリング（３４′）の内輪（３６′）と一体に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記一対の第２部材（４４ｂ）の少なくとも一方と前記第１部材（４４ａ）との間に、前記内輪（４４）を径方向に貫通する潤滑溝（４４ｃ）を形成したことを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数のクランク式の変速ユニットを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機の回転子を固定子に回転自在に支持するために、回転子の軸を固定子に支持するラジアルボールベアリングのアウターレースに、一方のレースを回転子に固定したスラストボールベアリングの他方のレースを当接させたものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平３−３１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、複数のクランク式の変速ユニットを備える車両用動力伝達装置の出力軸の周辺には、出力軸をミッションケースに支持するベアリングに加えて、複数の変速ユニットの揺動リンクの軸方向両側を出力軸に支持する各一対のベアリングが必要になり、これら多数のベアリングを出力軸の外周に配置するために部品点数が増加したり車両用動力伝達装置の軸方向寸法が大型化したりする問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の変速ユニットを有する車両用動力伝達装置の出力軸の周辺のベアリングの部品点数を削減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の変速ユニットを軸方向に並置し、前記変速ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンクと、前記入力軸および前記揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記出力軸をミッションケースに支持する出力軸支持ベアリングと、前記揺動リンクを前記出力軸に支持する揺動リンク支持ベアリングとを備え、出力軸支持ベアリングの内輪と、該内輪に隣接する前記揺動リンク支持ベアリングの内輪とは一体に形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記出力軸支持ベアリングはローラを備えるローラベアリングであり、その内輪は、前記ローラが転動する第１部材と、前記第１部材の軸方向両側に配置されて前記ローラに端面を支持する一対の第２部材とを備え、前記第２部材は前記揺動リンク支持ベアリングの内輪と一体に形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記一対の第２部材の少なくとも一方と前記第１部材との間に、前記内輪を径方向に貫通する潤滑溝を形成したことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のボールベアリング２７およびローラベアリング２８は本発明の出力軸支持ベアリングに対応し、実施の形態のアンギュラボールベアリング３４′は本発明の揺動リンク支持ベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸と一体に偏心部材が回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端に接続された揺動リンクが往復揺動する。出力軸および揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチが、揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除することで、入力軸の回転が出力軸に間欠的に伝達される。複数の変速ユニットが時間差をもって交互に駆動力を伝達することで、出力軸は連続的に回転する。偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して揺動リンクの揺動運動のストロークが変化することで、出力軸の回転角が変化して入力軸および出力軸間の変速比が変更される。
【００１１】
出力軸をミッションケースに支持する出力軸支持ベアリングと、揺動リンクを出力軸に支持する揺動リンク支持ベアリングとを備え、出力軸支持ベアリングの内輪と、該内輪に隣接する揺動リンク支持ベアリングの内輪とは一体に形成されるので、出力軸支持ベアリングの内輪および揺動リンク支持ベアリングの内輪を別部材で構成する場合に比べて、部品点数を削減して車両用動力伝達装置の軸方向寸法を小型化することができるだけでなく、出力軸支持ベアリングおよび揺動リンク支持ベアリングの同軸性および剛性を高めることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、出力軸支持ベアリングはローラを備えるローラベアリングであり、その内輪は、ローラが転動する第１部材と、第１部材の軸方向両側に配置されてローラに端面を支持する一対の第２部材とを備え、第２部材は揺動リンク支持ベアリングの内輪と一体に形成されるので、従来は二つの部材で構成されていた内輪が三つの部材になって部品点数が一つ増加するが、隣接する二つの揺動リンク支持ベアリングの内輪が不要になることで、トータルで部品点数を一つ削減することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、一対の第２部材の少なくとも一方と第１部材との間に、内輪を径方向に貫通する潤滑溝を形成したので、潤滑溝を介して出力軸支持ベアリングのローラに潤滑油を供給できるだけでなく、潤滑溝を容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図。
【図２】図１の２部詳細図。
【図３】図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。
【図４】図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。
【図５】ＯＤ状態での作用説明図。
【図６】ＧＮ状態での作用説明図。
【図７】図２の７部詳細図。
【図８】図７の８部拡大図。
【図９】図８の９−９線断面図。
【図１０】図７の１０部拡大図。
【図１１】図８の１１方向拡大矢視図。
【図１２】アンギュラボールベアリングのローラに作用する荷重の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。
【００１７】
次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。
【００１８】
図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では６個）の変速ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。
【００１９】
以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００２０】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００２１】
６個の変速ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで６０°ずつ異なっている。
【００２２】
出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支された揺動リンク２２の内周部をアウター部材とし、出力軸１２の外周部をインナー部材とするもので、アウター部材およびインナー部材間に形成された楔状の空間に、エンゲージスプリング２４…で付勢された複数のローラ２５…を備える。
【００２３】
次に、図７〜図１１に基づいて、出力軸１２の周辺の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図１１に示されている。
【００２４】
出力軸１２は、軸方向両端部がミッションケース２６に一対のボールベアリング２７，２７を介して支持されるとともに、軸方向中央部がミッションケース２６にローラベアリング２８を介して支持される。従って、ローラベアリング２８の右側に３個の変速ユニットＵ…が配置され、ローラベアリング２８の左側に３個の変速ユニットＵ…が配置されることになる。このように、出力軸１２を軸方向両端部および軸方向中央部の３カ所で支持することにより、その撓みを低減することができる。
【００２５】
出力軸１２の外周に支持されるワンウェイクラッチ２１は、揺動リンク２２の円形の内周面２２ａと、出力軸１２の波状に屈曲する外周面１２ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、揺動リンク２２の外周に設けた突出部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ２９，２９を介してコネクティングロッド１９が接続される。
【００２６】
ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それが出力軸１２の波状の外周面１２ａに凹凸係合することで、ケージ３１は出力軸１２に相対回転不能に結合される。
【００２７】
エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定される。
【００２８】
また揺動リンク２２および出力軸１２の間には、ローラ２５…の軸方向両側に位置する複列のアンギュラボールベアリング３４…が配置されており、これらのアンギュラボールベアリング３４…によって揺動リンク２２および出力軸１２が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。各アンギュラボールベアリング３４は外輪３５，３５および内輪３６間に複数のボール３７…を２列に配置したものであり、外輪３５，３５は揺動リンク２２，２２の軸方向端部に一体に形成され、共通の内輪３６は別部材で構成されて出力軸１２の外周に固定される。
【００２９】
アンギュラボールベアリング３４の内輪３６の外周面の軸方向両端部には、ボール３７…を収納する凹部３６ａ…が２列に配置される（図１１参照）。それらの凹部３６ａ…は内輪３６の外周面の軸方向端面に開放するように形成され、かつ軸方向一方の列の凹部３６ａ…と、軸方向他方の列の凹部３６ａ…とは、互い違いに配置される。
【００３０】
このように、各ボール３７毎に、それを収納する凹部３６ａを形成したので、耐久性においてネックとなるリテーナが不要になり、部品点数が削減されるだけでなくアンギュラボールベアリング３４の耐久性が向上する。しかもリテーナの廃止によりボール３７…を密に配置することが可能になり、アンギュラボールベアリング３４の容量が増加する。また一般的な内輪３６の環状溝内にボール３７を配置するものに比べ、ボール３７と凹部３６ａとの接触面積が増加するため、同一入力荷重に対するボール３７の最大面圧が減少し、耐久性の向上およびアンギュラボールベアリング３４の小型化が可能になる。
【００３１】
尚、２列の凹部３６ａ…を互い違いに配置する代わりに、相互に対向するように同位相で配置しても良い。ただし凹部３６ａ…を互い違いに配置すれば、内輪３６の軸方向寸法を短縮することができる。
【００３２】
アンギュラボールベアリング３４とケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａ…が、前記環状部材３２の内周の凹部３２ａ…間を通過してローラ２５…の端面に弾発的に当接する。
【００３３】
揺動リンク２２…を支持するアンギュラボールベアリングには、上述した複列のアンギュラボールベアリング３４…以外に、出力軸１２を支持するボールベアリング２７，２７あるいはローラベアリング２８に隣接して配置される単列のアンギュラボールベアリング３４′がある。出力軸１２を支持するボールベアリング２７は、ミッションケース２６に支持された外輪４０と、出力軸１２に支持された内輪４１と、外輪４０および内輪４１間に配置された複数のボール４２…とを備えており、その内輪４１は単列のアンギュラボールベアリング３４′の内輪３６′と同一部材で構成される。
【００３４】
また出力軸１２を支持するローラベアリング２８は、ミッションケース２６に支持された外輪４３と、出力軸１２に支持された内輪４４と、外輪４３および内輪４４間に配置された複数のローラ４５…とを備える。内輪４４は、軸方向中央に位置してローラ４５…の外周面を支持する第１部材４４ａと、第１部材４４ａの軸方向両側に結合されてローラ４５…の両端面を支持する一対の第２部材４４ｂ，４４ｂとからなり、第１部材４４ａに当接する第２部材４４ｂ，４４ｂの割り面には内輪４４を径方向に貫通する複数の潤滑溝４４ｃ…が形成される。
【００３５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３６】
先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００３７】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機ＴのレシオはＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。
【００３８】
図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、揺動リンク２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００３９】
このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１の揺動リンク２２および出力軸１２間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、揺動リンク２２の回転が出力軸１２を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００４０】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、揺動リンク２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００４１】
このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、揺動リンク２２の内周面と出力軸１２の外周面との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、揺動リンク２２が出力軸１２に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００４２】
以上のように、揺動リンク２２が往復回転したとき、揺動リンク２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００４３】
図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００４４】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。
【００４５】
無段変速機Ｔは、並置された６個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり６個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００４６】
さて、図７に示すように、出力軸１２の外周には、２個のボールベアリング２７，２７と、１個のローラベアリング２８と、４個の複列のアンギュラボールベアリング３４…と、４個の単列のアンギュラボールベアリング３４′…とが配置されるため、それら合計１５個のベアリングによって無段変速機Ｔの軸方向寸法が増加する虞がある。
【００４７】
しかしながら、一対のボールベアリング２７，２７の内輪４１，４１と、それに隣接する２個の単列のアンギュラボールベアリング３４′，３４′の内輪３６′，３６′とを一部材で構成し（図８参照）、かつローラベアリング２８の内輪４４の一対の第２部材４４ｂ，４４ｂと、それらに隣接する２個の単列のアンギュラボールベアリング３４′，３４′の内輪３６′，３６′とを一部材で構成したので（図１０参照）、部品点数を減少させてコストを削減できるだけでなく、無段変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。またボールベアリング２７，２７およびローラベアリング２８に対する単列のアンギュラボールベアリング３４′…の同軸性を高めるとともに、それらの内輪４１，４４，４４，３６′…を一体化して剛性を高めることで、出力軸１２および揺動リンク２２…を強固に支持することができる。
【００４８】
特に、ローラベアリング２８は、通常は２分割される内輪４４を、１個の第１部材４４ａおよび２個の第２部材４４ｂ，４４ｂに３分割したために部品点数が１個増加しているが、第２部材４４ｂ，４４ｂを隣接する２個の単列のアンギュラボールベアリング３４′，３４′の内輪３６′，３６′と一体に形成したことで部品点数が２個減少し、トータルで部品点数を１個減少させることができる。しかも第１部材４４ａおよび第２部材４４ｂ，４４ｂの合わせ面に潤滑溝４４ｃ…を形成したので、潤滑溝４４ｃ…の加工が容易になるだけでなく、潤滑溝４４ｃ…を通してローラ４５…に潤滑油を供給して潤滑効果を高めることができる。
【００４９】
また、図８に示すように、ワンウェイクラッチ２１のローラ２５は、出力軸１２の外周面１２ａに幅Ｗｉ（つまりローラ２５の全長）にわたって当接するのに対し、揺動リンク２２の内周面２２ａに前記幅Ｗｉよりも小さい幅Ｗｏで当接する。
【００５０】
図１２（Ａ）に模式的に示すように、凸面であるローラ２５の外周面は、凸面である出力軸１２の外周面と、凹面である揺動リンク２２の内周面２２ａとに当接するが、その当接部に発生するヘルツ応力は、凸面どうしの当接部、つまり出力軸１２の外周面において大きくなり、凸面と凹面との当接部、つまり揺動リンク２２の内周面において小さくなる。
【００５１】
図１２（Ｂ）に示すように、ローラ２５に作用する荷重の軸方向の分布は、その両端のエッジ部において急激に増加するが（エッジロード）、図１２（Ｃ）に示すように、ローラ２５の軸方向両端部にクラウニングを施すことで、エッジロードを低減することが可能である。無段変速機Ｔの軸方向寸法を小型化するためにローラ２５の軸方向寸法を小型化すると、凸面である出力軸１２の外周面に当接するローラ２５の軸方向外端の荷重が最初に限界荷重を超えてしまうため、出力軸１２の外周面側の荷重によってローラ２５の軸方向寸法の最小値が決まることになる。
【００５２】
上述のようにしてローラ２５の軸方向寸法の最小値を決めた場合、揺動リンク２２の内周面側の荷重は限界荷重に達しておらず、若干の余裕が存在する。本実施の形態では、図８および図１２（Ｄ）に示すように、ローラ２５に当接する揺動リンク２２の内周面側の幅Ｗｏを、ローラ２５に当接する出力軸１２の外周面側の幅Ｗｉよりも小さくすることで、揺動リンク２２の内周面側および出力軸１２の外周面側で荷重が同時に限界荷重に達するように設定している。これにより、ローラ２５の耐久性を確保しながら、ローラ２５に当接する揺動リンク２２の内周面側の幅Ｗｏを最小限に抑え、そこに形成された空間を利用してアンギュラボールベアリング３４…，３４′…を配置することで、無段変速機Ｔの軸方向寸法の短縮が可能になる。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
例えば、実施の形態の無段変速機Ｔは６個の変速ユニットＵを備えているが、変速ユニットＵの数は６個に限定されるものではない。
【００５５】
また本発明の揺動リンク支持ベアリングは実施の形態のアンギュラギュラボールベアリング３４′に限定されず、ボールベアリングやローラベアリングのような他種のベアリングであっても良い。
【００５６】
また本発明の出力軸支持ベアリングは実施の形態のボールベアリング２７やローラベアリング２８に限定されず、ニードルベアリングのような他種のベアリングであっても良い。
【００５７】
また実施の形態ではローラベアリング２８の内輪４４の一対の第２部材４４ｂに潤滑溝４４ｃを形成しているが、一方の第２部材４４ｂだけに潤滑溝４４ｃを形成したり、第１部材４４ａの一方の端面あるいは両方の端面に潤滑溝４４ｃを形成したりすることができる。
【００５８】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他種の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００５９】
１１        入力軸
１２        出力軸
１８        偏心ディスク（偏心部材）
１９        コネクティングロッド
２１        ワンウェイクラッチ
２２        揺動リンク
２６        ミッションケース
２７        ボールベアリング（出力軸支持ベアリング）
２８        ローラベアリング（出力軸支持ベアリング）
３４′      アンギュラボールベアリング（揺動リンク支持ベアリング）
３６′      内輪
４１        内輪
４４        内輪
４４ａ      第１部材
４４ｂ      第２部材
４４ｃ      潤滑溝
４５        ローラ
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｕ          変速ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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