(57)【要約】【課題】目標とするエンジン出力を出すために充分な吸入空気量を安定して得ることができる。【解決手段】２サイクルエンジン１は、吸気口５ａを介して吸気管５と連通し、排気口６ａを介して排気管６と連通し、吸気口５ａに設けられるリード弁１５ｂと、リード弁１５ｂの開度を検出するギャップセンサ１１と、排気口６ａの開口タイミングを変更する可変排気バルブ１６と、ギャップセンサ１１によって検出されたリード弁１５ｂの開度に基づいて吸入空気量を算出するとともに、吸入空気量に基づいて、可変排気バルブ１６を制御するＥＣＵ１２とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気口を介して吸気管と連通し、排気口を介して排気管と連通する２サイクルエンジンであって、
前記吸気口に設けられるリード弁と、
前記リード弁の開度を検出するリード弁計測手段と、
前記排気口の開口タイミングを変更する排気タイミング変更手段と、
前記リード弁計測手段によって検出された前記リード弁の前記開度に基づいて吸入空気量を算出するとともに、前記吸入空気量に基づいて、前記排気タイミング変更手段を制御する制御手段とを備える２サイクルエンジン。
【請求項２】
前記制御手段は、前記リード弁計測手段によって検出された前記リード弁の前記開度に基づいて前記リード弁の実開弁時期を算出するとともに、前記リード弁の開弁時期の目標時期を設定し、前記リード弁の前記実開弁時期が前記目標時期よりも遅い場合に、前記排気タイミング変更手段を制御して前記排気口の前記開口タイミングを早くする請求項１に記載の２サイクルエンジン。
【請求項３】
前記制御手段は、前記リード弁計測手段によって検出された前記リード弁の前記開度に基づいて前記吸気口の実積算開口面積を算出するとともに、前記吸気口の積算開口面積の目標面積を設定し、前記吸気口の前記実積算開口面積が前記目標面積よりも小さい場合に、前記排気タイミング変更手段を制御して前記排気口の前記開口タイミングを遅くする請求項１又は２に記載の２サイクルエンジン。
【請求項４】
吸気口を介して吸気管と連通し、排気口を介して排気管と連通する２サイクルエンジンの制御方法であって、
前記吸気口に設けられたリード弁の開度を検出する工程と、
前記リード弁の前記開度に基づいて吸入空気量を算出する工程と、
前記吸入空気量に基づいて前記排気口の開口タイミングを制御する工程とを備える２サイクルエンジンの制御方法。
【請求項５】
前記吸入空気量を算出する工程は、前記リード弁の実開弁時期を算出する工程を含み、
前記排気口の開口タイミングを制御する工程は、前記リード弁の開弁時期の目標時期を設定する工程と、前記リード弁の前記実開弁時期が前記目標時期よりも遅い場合に前記排気口の開口タイミングを早くする工程を含む、請求項４に記載の２サイクルエンジンの制御方法。
【請求項６】
前記吸入空気量を算出する工程は、前記吸気口の実積算開口面積を算出する工程を含み、
前記排気口の開口タイミングを制御する工程は、前記吸気口の前記積算開口面積の目標面積を設定する工程と、前記吸気口の前記実積算開口面積が前記目標面積よりも小さい場合に前記排気口の開口タイミングを遅くする工程を含む、請求項４又は５に記載の２サイクルエンジンの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は２サイクルエンジン及び２サイクルエンジンの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
２サイクルエンジンでは、４サイクルエンジンにおける吸気弁、排気弁のようなバルブによる空気量制御装置がなく、掃気口と排気口とが同時に開くことによる掃気によって、シリンダ内から排気ガスを排出するとともにシリンダ内へ新しい空気を送り込んでいる。このような２サイクルエンジンでは、シリンダ内の空気量を正確に把握することが難しく、また、同一の回転数であっても燃料噴射量によって空気量が勝手に変わるなど、４サイクルエンジンと比較して空気量のコントロールが難しい。
【０００３】
ここで、特許文献１には、２サイクルエンジンを制御するために、吸気管から燃焼室に吸入される吸入空気量を求め、その変化に応じて燃料供給量等を制御する方法が記載されている。具体的には、吸気口に設けられたリードバルブのリフト量を検出し、この検出したリフト量から吸入空気量を求める。そして、吸入空気量とエンジン回転数及びスロットル開度とを比較することにより、エンジンの失火状態を検出し、エンジンを正常燃焼状態に復帰させるべく、燃料噴射量を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２７２５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の制御方法では、吸入空気量の減少に伴って燃料噴射量を制御することはできるが、吸入空気量自体を増やすことはできない。そのため、安定した空気吸入量を確保することができず、目標とするエンジン出力を出し続けることはできない。
【０００６】
この発明はこのような問題を解決するため、目標とするエンジン出力を出すために充分な吸入空気量を安定して得ることができる２サイクルエンジン及び２サイクルエンジンの制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の問題を解決するために、この発明に係る２サイクルエンジンは、吸気口を介して吸気管と連通し、排気口を介して排気管と連通し、吸気口に設けられるリード弁と、リード弁の開度を検出するリード弁計測手段と、排気口の開口タイミングを変更する排気タイミング変更手段と、リード弁計測手段によって検出されたリード弁の開度に基づいて吸入空気量を算出するとともに、吸入空気量に基づいて、排気タイミング変更手段を制御する制御手段とを備える。
これによって、リード弁の開度に基づいて、目標とする吸入空気量に対する実際の吸入空気量の乖離を把握することができ、その結果が制御手段にフィードバックされ、排気口の開口タイミング、すなわち排気タイミングが制御される。
【０００８】
この発明に係る２サイクルエンジンは、制御手段は、リード弁計測手段によって検出されたリード弁の前記開度に基づいてリード弁の実開弁時期を算出するとともに、リード弁の開弁時期の目標時期を設定し、リード弁の実開弁時期が目標時期よりも遅い場合に、排気タイミング変更手段を制御して排気口の開口タイミングを早くしてもよい。
また、制御手段は、リード弁計測手段によって検出されたリード弁の開度に基づいて吸気口の実積算開口面積を算出するとともに、吸気口の積算開口面積の目標面積を設定し、リード弁の実積算開口面積が目標面積よりも小さい場合に、排気タイミング変更手段を制御して排気口の開口タイミングを遅くしてもよい。
【０００９】
また、この発明に係る２サイクルエンジン及び２サイクルエンジンの制御方法は、吸気口に設けられたリード弁の開度を検出する工程と、リード弁の開度に基づいて吸入空気量を算出する工程と、吸入空気量に基づいて前記排気口の開口タイミングを制御する工程とを備える。
【００１０】
この発明に係る２サイクルエンジンの制御方法において、吸入空気量を算出する工程は、リード弁の実開弁時期を算出する工程を含み、排気口の開口タイミングを制御する工程は、リード弁の開弁時期の目標時期を設定する工程と、リード弁の実開弁時期が目標時期よりも遅い場合に排気口の開口タイミングを早くする工程を含んでもよい。
また、吸入空気量を算出する工程は、吸気口の実積算開口面積を算出する工程を含み、排気口の開口タイミングを制御する工程は、吸気口の積算開口面積の目標面積を設定する工程と、吸気口の実積算開口面積が目標面積よりも小さい場合に排気口の開口タイミングを遅くする工程を含んでもよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に係る２サイクルエンジンの制御方法によれば、目標とするエンジン出力を出すために充分な吸入空気量を安定して得ることができることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１Ａ】この発明に係る２サイクルエンジンにおいて、ピストンが下死点に至った時の状態を模式的に示す図である。
【図１Ｂ】図１Ａに示す２サイクルエンジンにおいて、ピストンが下死点通過後、上死点に向かって上昇する時の状態を模式的に示す図である。
【図１Ｃ】図１Ａに示す２サイクルエンジンにおいて、ピストンが上死点に至った時の状態を模式的に示す図である。
【図１Ｄ】図１Ａに示す２サイクルエンジンにおいて、ピストンが上死点通過後、下死点に向かって下降する時の状態を模式的に示す図である。
【図２】図１Ａ〜Ｄに示す２サイクルエンジンが有するリード弁機構の構造を模式的に示す図である。
【図３】図１Ａ〜Ｄに示す２サイクルエンジンのクランク角に対する、リード弁、排気口及び掃気口の開閉タイミングを示すチャート図である。
【図４】図１Ａ〜Ｄに示す２サイクルエンジンの排気タイミングの制御のフローチャートである。
【図５】図１Ａ〜Ｄに示す２サイクルエンジンのリード弁の実開弁時期が目標時期よりも遅い場合のリード弁の挙動を示すグラフである。Ｘ軸にクランク角を、Ｙ軸にリード弁開度をとる。
【図６】図１Ａ〜Ｄに示す２サイクルエンジンのリード弁の実積算開口面積が目標面積よりも小さい場合のリード弁の挙動を示すグラフである。図５と同様に、Ｘ軸にクランク角を、Ｙ軸にリード弁開度をとる。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１Ａに示すように、２サイクルエンジン１は略円筒形のシリンダ２を有し、シリンダ２の下部にはクランク室１０が一体的に形成されている。クランク室１０には吸気口５ａを介して吸気管５が接続し、シリンダ２には排気口６ａを介して排気管６が接続している。すなわち、２サイクルエンジン１は吸気口５ａを介して吸気管５と連通し、排気口６ａを介して排気管６と連通している。また、内部にシリンダ２を形成するシリンダブロック（図示せず）には一端がシリンダ２に、他端がクランク室１０に接続する掃気経路３が形成されており、掃気経路３は掃気口３ａを介してシリンダ２に連通している。ここで、吸気口５ａには、リード弁１５ｂを有するリード弁機構１５が取り付けられている。そして、吸気口５ａ近傍の、リード弁機構１５の下方に位置する箇所にはリード弁１５ｂの開度を検出するギャップセンサ１１が設けられている。ギャップセンサ１１はＥＣＵ１２に電気的に接続する。また、排気口６ａには可変排気バルブ１６が取り付けられており、可変排気バルブ１６もＥＣＵ１２に電気的に接続している。可変排気バルブ１６は、ＥＣＵ１２からの信号によってスライド式に上下方向に動かされる。なお、ＥＣＵ１２は、エンジン回転数及びスロットル開度に基づいて、リード弁１５ｂの開弁の目標時期Ｌｔ及び吸気口５ａの積算開口面積の目標面積Ｌａを設定するためのマップを有している。
【００１４】
また、シリンダ２内にはピストン８が、クランク室１０内にはクランクシャフト９がそれぞれ収容されており、ピストン８とクランクシャフト９とはロッド７によって連結されている。ここで、ピストン８の上端面とシリンダ２とで囲まれた空間は燃焼室４を形成する。また、シリンダ２の上部、すなわち燃焼室４の上部にはインジェクションノズル１３が設けられる。なお、可変排気バルブ１６が最も下方向に下げられた時の可変排気バルブ１６の下端は、掃気口３ａの上端よりも上方に位置するように構成されている。従って、燃焼室４で空気が燃焼して膨張しピストン８を押し下げる過程において、常に排気口６ａの開口タイミング、すなわち排気タイミングは掃気の開始タイミングよりも早くなるようになっている（図１Ｃ及び図１Ｄ参照）。
ここで、ギャップセンサ１１はリード弁計測手段を構成する。また、可変排気バルブ１６は排気タイミング変更手段を構成する。さらに、ＥＣＵ１２は制御手段を構成する。
【００１５】
ここで、図２を参照して、リード弁機構１５の構造について説明する。
リード弁機構１５は、バルブシート１５ａとリード弁１５ｂと図示しないストッパーとからなる。バルブシート１５ａは吸気管５内部の吸気口５ａ近傍に固定して取り付けられており、クランク室１０内部に向かってＶ字形に傾斜した形状をしている。また、リード弁１５ｂは薄い金属板であり、バルブシート１５ａの上下の外面にそれぞれ複数枚、ビス１５ｃによって端部を固定されて取り付けられている。リード弁１５ｂは、図２の矢印の方向に空気が流れる時は、先端が外方向に湾曲して開状態になるように構成されている。リード弁１５ｂの開度は吸気管５に流れる空気流の流速に依拠する。ストッパーは、リード弁１５ｂの湾曲量を規制する。リード弁１５ｂの開度は、リード弁機構１５の下方に設けられたギャップセンサ１１によって検出される。
【００１６】
次に、図１Ａ〜図１Ｄを参照して、２サイクルエンジン１の動きについて説明する。
図１Ａに示すように、空気の燃焼後、ピストン８が下降して下死点に至る工程において、ピストン８の下降に伴って、排気口６ａ及び掃気口３ａが順次開口する。排気口６ａが開いた後に掃気口３ａが開くと、クランク室１０内の空気はシリンダ２内の燃焼室４に流入し、シリンダ２内に残っている燃焼後の排ガスが排気口６ａから排気管６に押し出される。次に、図１Ｂに示すように、ピストン８が下死点を経て上昇する工程において、掃気口３ａ及び排気口６ａはピストン８によって閉じられ、ピストン８の上昇とともに燃焼室４内の空気が圧縮される。さらに、図１Ｃはピストン８が上死点に達した状態を示しているが、ピストン８が上死点に達する直前にインジェクタノズル１３から燃料が燃焼室４に噴射される。燃焼室４内で圧縮されるとともに燃料と混合した空気は、ピストン８が上死点に達した時点で燃焼し、それとともにピストン８は下降を開始する。そして、図１Ｄに示すように、ピストン８の下降によりクランク室１０内の圧力が上がってリード弁１５ｂが閉じられ、クランク室１０内の圧力が圧縮されてさらに上昇する。さらに、ピストン８が下がって排気口６ａが開いた時点で、燃焼室４内の排気ガスが排気管６へ排出される。この際、可変排気バルブ１６が上方に上がっていれば排気口６ａの開口タイミングは早くなり、可変排気バルブ１６が下方に下がっていれば排気口６ａが開口タイミングは遅くなる。すなわち、可変排気バルブ１６によって、排気口６ａの開口タイミング、すなわち排気タイミングを適宜変更して調整することができる。
【００１７】
ここで、排気管６の途中には拡大管（図示せず）が設けられており、シリンダ２から延びる排気管６が拡大管の端部に連通する部位は、解放端（図示せず）を形成している。この拡大管によって、排気管６を流れる排ガスには圧力脈動が生じる。従って、排気口６ａが開いた後、拡大管の解放端で反射された排ガスの負圧波が逆流して排気口６ａを介してシリンダ２に帰ってくる。ここで、図１Ａに示すような掃気工程において、リード弁機構１５が開状態となるためには、排気管６内の圧力、シリンダ２内の圧力及びクランク室１０内の圧力が吸気管５内の圧力よりも低圧である必要がある。従って、吸入空気の圧力が大気圧に等しいことを考慮すると、排気管６内の圧力、シリンダ２内の圧力及びクランク室１０内の圧力が負圧になった時にリード弁１５ｂが開く。すなわち、排気口６ａが開いた後、シリンダ２に負圧波が帰ってきたタイミングにおいて、リード弁１５ｂが開き、吸気管５から掃気経路３を経てシリンダ２への吸気が開始される。
【００１８】
２サイクルエンジン１においては、クランク室１０内で空気を一次圧縮するため、クランク室１０内の体積変化分、すなわち排気量が理論的な最大吸入空気量となる。従って、ピストン８が下死点にある時にリード弁１５ｂが開き、上死点にある時にリード弁１５ｂが閉じることが理想である。但し、実際にはリード弁１５ｂが上死点以降で閉じた方が、吸入空気量は増加する。ここで、ピストン８が下死点にある時にリード弁１５ｂを開くためには、前述したように、ピストン８が下死点に至った時点でシリンダ２に排ガスの負圧波が帰って来なければならない。負圧波が帰ってくるタイミングが遅れると、ピストン８が下死点に至った時点で、クランク室１０内の圧力が大気圧以下まで下がらず、その結果リード弁１５ｂが開くタイミングも遅れ、吸入空気量が低下してしまうからである。
【００１９】
吸入空気量を最大にするためのリード弁１５ｂの開閉タイミングと排気タイミングとの関係について、図３を参照して説明する。
前述のようにリード弁１５ｂの開弁タイミングＬＯは下死点ＢＤＣと一致し、リード弁１５ｂの閉弁タイミングＬＣは上死点ＴＤＣからやや遅れたタイミングとなる。また、リード弁１５ｂの開弁期間はＬＯＴとする。また、排気口６ａの開口タイミング、すなわち排気タイミングは可変である。一方、排気口６ａの閉口タイミングは排気口６ａの開口タイミングに応じて変更される。ここで、可変排気バルブ１６が最も下方に下げられた時、排気口６ａの開口タイミングはＥＯ１となり、最も遅くなる。この時の排気口６ａの閉口タイミングはＥＣ１であり、排気口６ａの開口期間をＥＯＴ１とする。一方、可変排気バルブ１６が最も上方に上げられた時、排気口６ａの開口タイミングはＥＯ２となり、最も早くなる。この時の排気口６ａの閉口タイミングはＥＣ２であり、排気口６ａの開口期間をＥＯＴ２とする。すなわち、排気口６ａの開口期間はＥＯ１からＥＯ２までの間で可変であり、これに伴い、排気口６ａの開口期間はＥＯＴ１からＥＯＴ２までの間で変更される。なお、リード弁１５ｂの開弁タイミングＬＯを常に下死点ＢＤＣと一致させるには、可変排気バルブ１６によって排気口６ａの開弁タイミングＥＯを適宜変更することにより、負圧波がシリンダ２に帰ってくるタイミングを調整する。すなわち、ＥＣＵ１２が可変排気バルブ１６の位置を変更させることによって、ピストン８が下死点に至ったタイミングに負圧波がシリンダ２に帰ってくるように調整される。また、掃気口３ａは所定の開口タイミングＳＯにおいて開き、所定の閉口タイミングＳＣにおいて閉じる。
【００２０】
ＥＣＵ１２による排気タイミングの制御方法について、図４のフローチャートを参照して説明する。
まず、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１において、２サイクルエンジン１のエンジン回転数及びスロットル開度を読み込む。次にステップＳ２において、ステップ１で読み込んだエンジン回転数及びスロットル開度をもとに、目標とするリード弁１５ｂの開弁時期の目標時期Ｌｔ及び吸気口５ａの積算開口面積の目標面積Ｌａをマップより読み込む。次にステップＳ３において、２サイクルエンジン１のクランク角を読み込み、ステップＳ４で掃気工程か否かを判断する。掃気工程であれば、ステップＳ５に移ってギャップセンサ１１により検出したリード弁１５ｂの開度を読み込み、ステップＳ６でリード弁１５ｂが開いたか否かを判断する。すなわち、クランク角が、掃気口３ａの開口タイミングＳＯから閉口タイミングＳＣまでの間にある時、ＥＣＵ１２は２サイクルンジン１が掃気工程にあると判断する。リード弁１５ｂが開いたことが検知されれば、ステップＳ７に移り、リード弁１５ｂの開度に基づいてリード弁１５ｂの実際の開弁時期、すなわち実開弁時期Ｌｔａｃｔが算出される。次に、ステップＳ８では、リード弁１５ｂが閉じるまでの間の吸気口５ａの開口面積が積算されて、実際の積算開口面積、すなわち実積算開口面積Ｌａａｃｔが算出される。ステップＳ９でリード弁１５ｂが閉じたことが検出されると、吸気口５ａの開口面積の積算は終了し、制御はステップＳ１０に移る。
【００２１】
ステップＳ１０において、リード弁１５ｂの実開弁時期Ｌｔａｃｔと目標時期Ｌｔとを比較する。実開弁時期Ｌｔａｃｔが目標時期Ｌｔよりも遅れていた場合、制御はステップＳ１１に移り、ＥＣＵ１２は可変排気バルブ１６を上方向に移動させ、排気タイミングを早める。
【００２２】
また、ステップＳ１０において、リード弁１５ｂの実開弁時期Ｌｔａｃｔが目標時期Ｌｔよりも遅れていないと判断される場合は、ステップＳ１２に移り、吸気口５ａの実積算開口面積Ｌａａｃｔと目標面積Ｌａとを比較する。ここで、実積算開口面積Ｌａａｃｔが目標面積Ｌａよりも小さかった場合、制御はステップＳ１３に移り、ＥＣＵ１２は可変排気バルブ１６を下方向に移動させ、排気タイミングを遅らせる。
【００２３】
ここで、図４に示すステップＳ１１の制御について、図５を参照して具体的に説明する。
実開弁時期Ｌｔａｃｔが目標時期Ｌｔよりも遅れている場合のリード弁１５ｂの挙動は図５の破線グラフに表される。この時、図５に示すように、リード弁１５ｂの開弁タイミングＬＯは下死点ＢＤＣ（クランク角１８０度）よりも遅れている。ここで、ＥＣＵ１２は、実開弁時期Ｌｔａｃｔと目標時期Ｌｔとを比較して、可変排気バルブ１６の開弁タイミング、すなわち排気口６ａの開口タイミングを変更して、負圧波がシリンダ２に帰ってくるタイミングを調整する。これにより、ＥＣＵ１２は、リード弁１５ｂの開弁タイミングＬＯと下死点ＢＤＣとを一致させることができる。
【００２４】
圧力波は音速で伝播するので、負圧波がシリンダ２に帰ってくるタイミングは、排気温度に依存する。すなわち、排気口６ａが開いてからシリンダ２に負圧波が帰ってくるまでの時間は、同一の排気温度の下では一定である。従って、エンジン回転数が高くなれば、負圧波は相対的に遅いタイミングでシリンダ２に帰ってくるようになる。そのため、２サイクルエンジン１の回転が高速になるほど、可変排気バルブ１６を上方に上げ、図５に示すように、排気口６ａの開口タイミングを早開きに変更する。これによって、適したタイミング、すなわちピストン８が下死点ＢＤＣに達するタイミングに負圧波をシリンダ２に帰すことができる。
【００２５】
また、排気温度が低くなった場合、負圧波がシリンダ２に帰ってくる速度が遅くなるため、可変排気バルブ１６を上方に上げ、図５に示すように、排気口６ａの開口タイミングを早開きに変更する。これによって、排気温度が低くなった場合であっても、排気タイミングを早めることで、リード弁機構１５の開弁タイミングＬＯを下死点ＢＤＣと一致させることができる。
なお、排気温度は、外気温、車速、排気管温度等に影響を受けて変化する。
【００２６】
また、図４に示すステップＳ１３の制御について、図６を参照して具体的に説明する。
吸気口５ａの実積算開口面積Ｌａａｃｔが目標面積Ｌａよりも小さい場合のリード弁１５ｂの挙動は図５の破線グラフに表される。よって、実積算開口面積Ｌａａｃｔは、破線グラフとＹ＝０とで囲まれた領域の面積である。また、実線グラフは、吸入空気量が最大に保たれている状態のリード弁１５ｂの挙動を示しており、目標面積Ｌａは、実線グラフとＹ＝０とで囲まれた領域の面積である。
【００２７】
一般的には、シリンダ２内の空気の充填効率を向上させる手段として、掃気口３ａが閉じてから排気口６ａが閉じるまでの間、排気管６からシリンダ２へ正圧波を帰すことにより、空気が排気管６側に流出するのを防止する方法がとられている。この場合、掃気口３ａが閉じてから排気口６ａが閉じるまでのごく短い期間に合わせて、正圧波がシリンダ２へ帰るように構成されている。そのため、排気温度が高くなった場合、正圧波がシリンダ２へ帰る時間が早くなるので、掃気口６ａが開いている間に正圧波がシリンダ２へ帰ってきてしまう場合がある。このように掃気口６ａが開いている間に正圧波がシリンダ２へ帰ってくると、図６に示すように、リード弁１５ｂの積算開口面積が減り、かえって吸入空気量の減少に繋がってしまう。従って、図６に示すように、実積算開口面積Ｌａａｃｔが目標面積Ｌａよりも小さい場合は、排気口６ａの開口タイミングを遅開きに変更し、正圧波がシリンダ２へ帰ってくるタイミングを遅らせる。
【００２８】
なお、上記の制御において、２サイクルエンジン１の吸入空気量は、リード弁１５ｂの実開弁時期Ｌｔａｃｔ及び吸気口５ａの実積算開口面積Ｌａａｃｔと同様に、リード弁１５ｂの開度に基づいて算出される。また、リード弁１５ｂの実開弁時期Ｌｔａｃｔ及び吸気口５ａの実積算開口面積Ｌａａｃｔは、２サイクルエンジン１の吸入空気量に依拠している。
【００２９】
以上より、この実施の形態に係る２サイクルエンジン１では、リード弁１５ｂの開度のセンシングのみで、目標とする吸入空気量に対する実際の吸入空気量の乖離を把握することができる。そして、その結果がＥＣＵ１２にフィードバックされ、排気口６ａの開口タイミング、すなわち排気タイミングが制御される。
従って、この実施の形態に係る２サイクルエンジン１では、排気温度が変化した場合であっても、目標とするエンジン出力を出すために充分な吸入空気量を安定して得ることができる。
また、リード弁１５ｂの開度のセンシングのみで吸入空気量を制御することが可能であるので、車速センサ、排気温度センサ等が不要となる。
【００３０】
なお、この実施の形態に係る２サイクルエンジン１はディーゼルエンジンであるが、ガソリンエンジンであってもよい。
また、リード弁計測手段は、ギャップセンサ１１のように間接的にリード弁１５ｂの開度を計測するものに限らず、リード弁１５ｂに直接装着して開度を計測するセンサであってもよい。
また、可変排気バルブ１６は、この実施の形態で示すものに限定されず、ロータリー式のものを用いてもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１  ２サイクルエンジン、５  吸気管、５ａ  吸気口、６  排気管、６ａ  排気口、１１  ギャップセンサ（リード弁計測手段）、１２  ＥＣＵ（制御手段）、１５ｂ  リード弁、１６  可変排気バルブ（排気タイミング変更手段）、Ｌｔ  目標時期、Ｌｔａｃｔ  実開弁時期、Ｌａ  目標面積、Ｌａａｃｔ  実積算開口面積。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図１Ｃ】
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【図１Ｄ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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