(57)【要約】【課題】乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善すること。【解決手段】トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト７Ａ，７Ｂを、コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層８と、を含む。そして、ベルト補強層８は、ベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられた繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材と、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物で構成する。【選択図】図１
2014080074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルトを前記コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層と、を含む空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材と、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物で構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記縦材および前記斜材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロール繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも５［ｍｍ］の位置に配置することを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、タイヤ幅方向外側から前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／４の位置までの範囲に配置することを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に少なくとも５［ｍｍ］の位置に配置することを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ベルト層の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層の工夫により、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、高速耐久性や転がり抵抗、ロードノイズの改善を目的として、ベルト層のタイヤ径方向外側に、補強コードをタイヤ周方向に沿って配列してなるベルト補強層を配置することが行われている。ベルト補強層の補強コードとしては、ナイロンコードが一般的に使用され、ポリエステルコードを使用することも提案されている。一方、近年では、車両の高性能化に伴い、高い次元で乗り心地性および耐ロードノイズ性と、高速耐久性および操縦安定性とを両立することが要求されている。補強コードをタイヤ周方向に沿って配列してなるベルト補強層では、その要求特性を必ずしも満足することができないのが現状である。
【０００３】
従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッドゴム層とカーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚のベルトプライ層と、該補強ベルトのタイヤ径方向外側で補強ベルトの全体および／または両端部を覆うように配置され、タイヤ周方向に対し平行に配列した補強素子のゴム引き層からなるベルト補強プライ層とを備え、ベルト層の、径方向内側、半径方向外側、ベルト補強プライ層の外側、およびカーカス層の内側の少なくとも１箇所に３軸織物とゴムとからなるベルト補強層を備える。
【０００４】
また、従来、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を、３軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることを望ましいとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１０３４５９号公報
【特許文献２】特開２００８−２３０３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層（特許文献１ではベルト補強プライ層に相当、特許文献２ではベルト補強層の配置は特定できない）に改善がなされるものではない。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ベルト層の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層の工夫により、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルトを前記コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層と、を含む空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材と、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物で構成されることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、４軸織物である繊維コードを有するベルト補強層は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することができる。また、このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することができる。また、このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部の剛性が向上するため、トレッド部が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することができる。
【００１０】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記縦材および前記斜材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材および斜材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロール繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、縦材、横材、および斜材を上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００１４】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３の何れか１つの発明において、前記４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも５［ｍｍ］の位置に配置することを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、上記位置に４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部を確実に覆うため、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１６】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４の何れか１つの発明において、前記４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、タイヤ幅方向外側から前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／４の位置までの範囲に配置することを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、上記範囲内に４軸織物を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１８】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４の何れか１つの発明において、前記４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に少なくとも５［ｍｍ］の位置に配置することを特徴とする。
【００１９】
通常、ベルト層のタイヤ幅方向最小幅のベルトのタイヤ幅方向の端部は、タイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］の範囲に配置されている。この空気入りタイヤによれば、上記位置に４軸織物のタイヤ幅方向内側の端部を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向最小幅の端部を確実に覆うため、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図である。
【図３】図３は、図１に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図５】図５は、図４に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【図６】図６は、図４に示すベルト補強層の繊維コードの他の例の一部展開平面図である。
【図７】図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９】図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
［実施形態１］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２４】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２５】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
【００２６】
ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向の端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２７】
カーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向の端部を各ビード５部に延在させ、各タイヤ幅方向の端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２８】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。タイヤ径方向内側のベルト７Ａは、そのタイヤ径方向外側のベルト７Ｂよりもタイヤ幅方向寸法が大きく形成され、ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されている。このベルト７Ａのタイヤ幅方向寸法は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅となる。
【００２９】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層８は、後述する繊維コード８１がコートゴムで被覆されたものである。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて１層ずつ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えばタイヤ径方向で重なる２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向の端部にタイヤ径方向で重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
【００３０】
図２は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図であり、図３は、図１に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【００３１】
上述した空気入りタイヤ１において、ベルト補強層８は、繊維コード８１が４軸織物で構成されている。４軸織物は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］（±５［°］を含む）の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］（±５［°］を含む）の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下（好ましくは実質的に４５［°］（±５［°］を含む））であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られたものである。図２において、４軸織物は、縦材８１ａと横材８１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材８１ｃが縦材８１ａおよび横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）にて他方の斜材８１ｄに対してタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）で重なり、かつ他方の斜材８１ｄが縦材８１ａのタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）に重なるとともに横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物は、図２に示す織り形状に限らず、縦材８１ａと横材８１ｂと斜材８１ｃ，８１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００３２】
ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された１枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆されて帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）とされたストリップ材を、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。
【００３３】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト７Ａ，７Ｂを、コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層８と、を含む。そして、ベルト補強層８は、ベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コード８１を、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られた４軸織物で構成する。
【００３４】
この空気入りタイヤ１によれば、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層７の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部３の剛性が向上するため、トレッド部２が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
【００３５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することが好ましい。
【００３６】
ここで、弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０［Ｎ］と６７［Ｎ］の点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。
【００３７】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、１００［ＧＰａ］以下が好ましい。
【００３８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維やレーヨンなどのセルロール繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【００３９】
この空気入りタイヤ１によれば、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、主にタイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成し、タイヤ幅方向の成分を有する横材８１ｂを、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維で形成することがより好ましい。
【００４０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に少なくとも５［ｍｍ］の位置Ｐに配置することが好ましい。
【００４１】
この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｐに４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅の端部（ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部８ａでベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部７Ａａ，７Ｂａを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部８ｂを、タイヤ幅方向外側（ベルト層７のタイヤ幅方向の端部であるベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）からベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＷＢの１／４の位置７Ａｂまでの範囲Ｗｂに配置することが好ましい。
【００４３】
この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲内に４軸織物を配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部８ａでベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部７Ａａ，７Ｂａを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部８ｂを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に少なくとも５［ｍｍ］の位置Ｑに配置することが好ましい。
【００４５】
通常、ベルト層７のタイヤ幅方向最小幅のベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａは、タイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］の範囲に配置されている。この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｑに４軸織物のタイヤ幅方向内側の端部８ｂを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最小幅の端部（ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、４軸織物のタイヤ幅方向内側の端部８ｂを位置Ｑに配置し、かつ４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを上記位置Ｐに配置する場合が、最も４軸織物のタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、タイヤ重量の増加を抑えた最低限の構成により高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４６】
［実施形態２］
図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図５は、図４に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。図４および図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と比較し、ベルト補強層８の構成が異なる。従って、本実施形態では、実施形態１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層８の構成について説明する。
【００４７】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層８は、後述する繊維コード８１がコートゴムで被覆されたものである。図４で示すベルト補強層８は、ベルト層７の全体を覆うように１層で配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えばタイヤ径方向で重なる２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７の全体を覆うように配置されている構成であってもよく、あるいは、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層が実施形態１のようにベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向の端部に重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
【００４８】
ベルト補強層８は、図２に示すように、繊維コード８１が４軸織物で構成されている。４軸織物は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］（±５［°］を含む）の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］（±５［°］を含む）の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下（好ましくは実質的に４５［°］（±５［°］を含む））であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られたものである。図２において、４軸織物は、縦材８１ａと横材８１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材８１ｃが縦材８１ａおよび横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）にて他方の斜材８１ｄに対してタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）で重なり、かつ他方の斜材８１ｄが縦材８１ａのタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）に重なるとともに横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物は、図２に示す織り形状に限らず、縦材８１ａと横材８１ｂと斜材８１ｃ，８１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００４９】
ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された１枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆されて帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）とされたストリップ材を、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。
【００５０】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト７Ａ，７Ｂを、コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層８と、を含む。そして、ベルト補強層８は、ベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コード８１を、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られた４軸織物で構成する。
【００５１】
この空気入りタイヤ１によれば、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層７の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部３の剛性が向上するため、トレッド部２が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することが好ましい。
【００５３】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、１００［ＧＰａ］以下が好ましい。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維やレーヨンなどのセルロール繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【００５５】
この空気入りタイヤ１によれば、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、主にタイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成し、タイヤ幅方向の成分を有する横材８１ｂを、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維で形成することがより好ましい。
【００５６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図５に示すように、４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に少なくとも５［ｍｍ］の位置Ｐに配置することが好ましい。
【００５７】
この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｐに４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅の端部（ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５８】
図６は、図４に示すベルト補強層の繊維コードの他の例の一部展開平面図である。図６に示す繊維コード８１は、図４に示すように、ベルト補強層８が、ベルト層７の全体を覆うように少なくとも１層で配置されているが、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された側方ベルト補強部８Ａによりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆い、側方ベルト補強部８Ａの間に縦材８１ａからなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された中央ベルト補強部８Ｂによりベルト層７の中央を覆うように構成されている。
【００５９】
図６に示すベルト補強層８は、４軸織物と縦材８１ａとからなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された１枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けて４軸織物の部分でベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、図６に示すベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆されて帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）とされたストリップ材と、縦材８１ａからなる繊維コード８１がコートゴムで被覆されて帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）とされたストリップ材とを、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。この場合、４軸織物のストリップ材と縦材８１ａのストリップ材との境は、各ストリップ材がタイヤ幅方向で一部重なるように構成される。
【００６０】
このような構成の空気入りタイヤ１であっても、比較的高い剛性を有するベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層７の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部３の剛性が向上するため、トレッド部２が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
【００６１】
また、図６に示す空気入りタイヤ１であっても、縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することが好ましい。
【００６２】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、１００［ＧＰａ］以下が好ましい。
【００６３】
また、図６に示す空気入りタイヤ１であっても、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維やレーヨンなどのセルロール繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【００６４】
この空気入りタイヤ１によれば、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、主にタイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａおよび斜材８１ｃ，８１ｄを、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成し、タイヤ幅方向の成分を有する横材８１ｂを、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維で形成することがより好ましい。
【００６５】
また、図６に示す空気入りタイヤ１は、４軸織物である側方ベルト補強部８Ａのタイヤ幅方向外側の端部８Ａａを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に少なくとも５［ｍｍ］の位置Ｐに配置することが好ましい。
【００６６】
この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｐに４軸織物である側方ベルト補強部８Ａのタイヤ幅方向外側の端部８Ａａを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅の端部（ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６７】
また、図６に示す空気入りタイヤ１は、４軸織物である側方ベルト補強部８Ａをタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部８Ａａでベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部７Ａａ，７Ｂａを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部８Ａｂを、タイヤ幅方向外側（ベルト層７のタイヤ幅方向の端部であるベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）からベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＷＢの１／４の位置７Ａｂまでの範囲Ｗｂに配置することが好ましい。
【００６８】
この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲内に４軸織物である側方ベルト補強部８Ａを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６９】
また、図６に示す空気入りタイヤ１は、４軸織物である側方ベルト補強部８Ａをタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部８Ａａでベルト層７における各ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部７Ａａ，７Ｂａを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部８Ａｂを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に少なくとも５［ｍｍ］の位置Ｑに配置することが好ましい。
【００７０】
通常、ベルト層７のタイヤ幅方向最小幅のベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａは、タイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］の範囲に配置されている。この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｑに４軸織物のタイヤ幅方向内側の端部８Ａｂを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最小幅の端部（ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、４軸織物である側方ベルト補強部８Ａのタイヤ幅方向内側の端部８Ａｂを位置Ｑに配置し、かつ４軸織物である側方ベルト補強部８Ａのタイヤ幅方向外側の端部８Ａａを上記位置Ｐに配置する場合が、最も４軸織物である側方ベルト補強部８Ａのタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、タイヤ重量の増加を抑えた最低限の構成により高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
【実施例】
【００７１】
図７〜図９は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ロードノイズ性（騒音性能）、乗り心地性、高速耐久性、および操縦安定性に関する性能試験が行われた。
【００７２】
この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００７３】
耐ロードノイズ性の評価方法は、正規リムに組み付け、正規内圧（２００［ｋＰａ］）を充填した試験タイヤを試験車両（国産フロントエンジン前輪駆動セダン）に装着して、この試験車両で粗い路面を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、運転席の窓側位置に取り付けられたマイクロフォンにより音圧レベルが測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１〜従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が９０以上であることが、許容範囲として耐ロードノイズ性を維持していることを示している(しかし、指数が９９〜１００になるように配置することが好ましい)。
【００７４】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００７５】
乗り心地性の評価方法は、上記試験車両で速度４０［ｋｍ／ｈ］〜８０［ｋｍ／ｈ］で良路、継ぎ目路および悪路の実車走行を行い、熟練のドライバーによる官能評価（走行振動評価）により乗り心地性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例１〜従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が９０以上であることが、許容範囲として乗り心地性を維持していることを示している(しかし、指数が９９〜１００になるように配置することが好ましい)。
【００７６】
高速耐久性の評価方法は、正規リムに組み付け、内圧３５０［ｋＰａ］、温度８０［℃］の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧（２００［ｋＰａ］）とし、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度１２０［ｋｍ／ｈ］、荷重負荷５［ｋＮ］で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例１〜従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示している。
【００７７】
上記試験車両で、速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１２０［ｋｍ／ｈ］で直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例１〜従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性が優れていることを示している。
【００７８】
図７において、従来例１、比較例１、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、１層のベルト補強層が、タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されている（図３参照）。
従来例１の空気入りタイヤは、縦材の１軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／３までを覆う位置にある。
比較例１の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の３軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例１と同じである。
【００７９】
一方、図７において、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、縦材、各斜材および横材の４軸織物である。
実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が従来例１と同じである。
実施例７の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／３までを覆う位置にある。
実施例８の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／４までを覆う位置にある。
実施例９の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／４までを覆う位置にある。
実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側１０［ｍｍ］の位置にある。
実施例１１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側５［ｍｍ］の位置にある。
また、実施例２〜実施例１１の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成している。
【００８０】
図８において、従来例２、比較例２、実施例１２〜実施例１８の空気入りタイヤは、１層のベルト補強層が、タイヤ幅方向全体に連続して配置されている（図５参照）。
従来例２の空気入りタイヤは、縦材の１軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にある。
比較例２の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の３軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例２と同じである。
【００８１】
一方、図８において、実施例１２〜実施例１８の空気入りタイヤは、縦材、各斜材および横材の４軸織物である。
実施例１２〜実施例１７の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が従来例２と同じである。
実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にある。
また、実施例１３〜実施例１８の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成している。
【００８２】
図９において、従来例３、比較例３、実施例１９〜実施例２９の空気入りタイヤは、１層のベルト補強層が、タイヤ幅方向全体に配置されており、タイヤ幅方向の両側の側方ベルト補強部の間の中央ベルト補強部が縦材の１軸織物とされている（図６参照）。
従来例３の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部も縦材の１軸織物であり、中央ベルト補強部とともにタイヤ幅方向全体に連続して配置され、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にある。
比較例３の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部が縦材および各斜材の３軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／３までを覆う位置にある。
【００８３】
一方、図９において、実施例１９〜実施例２９の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部が縦材、各斜材および横材の４軸織物である。
実施例１９〜実施例２４の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が比較例３と同じである。
実施例２５の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／３までを覆う位置にある。
実施例２６の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／４までを覆う位置にある。
実施例２７の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の１／４までを覆う位置にある。
実施例２８の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に１０［ｍｍ］の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側１０［ｍｍ］の位置にある。
実施例２９の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側５［ｍｍ］の位置にある。
また、実施例２０〜実施例２９の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成している。
【００８４】
なお、図７〜図９に示す各従来例、各比較例、および各実施例において、縦材、各斜材、および横材の５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数を５０本としている。また、縦材、各斜材、および横材の繊維の重さを１６７０デシテックス［Ｔ／２］としている。
【００８５】
図７〜図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２９の空気入りタイヤは、それぞれ耐ロードノイズ性および乗り心地性が維持され、高速耐久性および操縦安定性が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８６】
１  空気入りタイヤ
６  カーカス層
７  ベルト層
７Ａ，７Ｂ  ベルト
７Ａａ  ベルト７Ａのタイヤ幅方向外側の端部
７Ａｂ  タイヤ幅方向外側からベルト層（ベルト７Ａの）のタイヤ幅方向最大幅の１／４の位置
７Ｂａ  ベルト７Ｂのタイヤ幅方向外側の端部
８  ベルト補強層
８１  繊維コード
８１ａ  縦材
８１ｂ  横材
８１ｃ，８１ｄ  斜材
８ａ  ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部
８ｂ  ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部
８Ａ  側方ベルト補強部
８Ａａ  側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部
８Ａｂ  側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部
８Ｂ  中央ベルト補強部
Ｐ  ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部からタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置
Ｑ  ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部からタイヤ幅方向内側に５［ｍｍ］の位置
ＷＢ  ベルト層のタイヤ幅方向最大幅
Ｗｂ  タイヤ幅方向外側からベルト層（ベルト７Ａの）のタイヤ幅方向最大幅の１／４の範囲
【図１】
2014080074.tif 000003
【図２】
2014080074.tif 000004
【図３】
2014080074.tif 000005
【図４】
2014080074.tif 000006
【図５】
2014080074.tif 000007
【図６】
2014080074.tif 000008
【図７】
2014080074.tif 000009
【図８】
2014080074.tif 000010
【図９】
2014080074.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成25年5月20日(2013.5.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項３】
前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６３】
また、図６に示す空気入りタイヤ１であっても、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。