(57)【要約】  【課題】  質量増加や破損を防ぐと共に振動を低減可能な自動二輪車用バックミラーを提供する。  【解決手段】  ミラー１０が、像を写すミラー本体１３と、ミラー本体１３を保持するミラーハウジング１２と、起振源となる構造物に直接または間接的に取り付けるためのミラーステー１１と、互いに当接するステー側ジョイント部３１とハウジング側ジョイント部３２とを有し、ミラーハウジング１２をミラーステー１１に回動可能に接続するジョイント機構１４と、を備える。ミラーハウジング１２が、合成樹脂材であり、ハウジング側ジョイント部３２のうち、少なくともステー側ジョイント部３１と当接する部分４１が、金属材である。【選択図】  図３
2014124964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
像を写すミラー本体と、
前記ミラー本体を保持するミラーハウジングと、
前記ミラーハウジングを、起振源となる構造物に直接または間接的に取り付けるためのミラーステーと、
互いに当接するステー側ジョイント部とハウジング側ジョイント部とを有し、前記ミラーハウジングを前記ミラーステーに回動可能に接続するジョイント機構と、を備え、
前記ミラーハウジングが、合成樹脂材であり、
前記ハウジング側ジョイント部のうち、少なくとも前記ステー側ジョイント部と当接する部分が、金属材である、振動低減ミラー。
【請求項２】
前記ハウジング側ジョイント部は、前記ミラーハウジングにインサート成形される、請求項１に記載の振動低減ミラー。
【請求項３】
前記ハウジング側ジョイント部は、前記ミラーハウジング内に埋め込まれた部分に、貫通穴を有する、請求項２に記載の振動低減ミラー。
【請求項４】
前記ハウジング側ジョイント部は、前記ミラーハウジングと一体に合成樹脂材で成形され、その前記ステー側ジョイント部と当接する部分が前記金属材で被覆されている、請求項１に記載の振動低減ミラー。
【請求項５】
前記ステー側ジョイント部のうち、少なくとも前記ハウジング側ジョイント部と当接する部分が、金属材である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の振動低減ミラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動を低減させたミラーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、安全の確認等、種々の場面においてミラーが多く用いられている。例えば、自動二輪車の前部には、運転者が車両前方を向いたまま車両後方を視認できるように、バックミラーが搭載される。バックミラーは、車体に取り付けられるミラーステーと、ミラーを保持したミラーハウジングとを備え、ミラーハウジングは、ミラーステーの端部に取り付けられる。バックミラーは、運転者の体格や騎乗姿勢に応じてミラー角度を適宜調節できるように、ミラーハウジングをミラーステーに回動可能に接続するためのジョイント機構を備えることがある。
【０００３】
自動二輪車の走行中、バックミラーは、エンジンを主たる起振源にして振動するおそれがある。バックミラーが振動すると運転者が車両後方を視認しにくくなるので、従来、振動の抑制を図ったバックミラーが提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００４】
特許文献１では、ミラーハウジングに振動抑制用ウエイトが内蔵されている。振動抑制用ウエイトは、ミラーハウジングの内面から突出するウエイト支持部に、弾性を有したウエイト支持具を介して支持されている。特許文献２でも、ミラーハウジングに防振用ウエイトが内蔵されている。防振用ウエイトは、ミラーパッキンの裏面に弾性部材を介して取り付けられている。特許文献１における振動抑制ウエイト及びウエイト支持具のアセンブリ、特許文献２における防振用ウエイト及び弾性部材のアセンブリはどちらも、動吸振器として機能するよう期待されたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第２７６４９１３号公報
【特許文献２】実開昭５９−１０６７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自動二輪車等の車両をはじめとして、起振源となる構造物にミラーを設置すると、ミラーが振動するため、ミラーに写し出された像の視認性が低下するという問題があった。
【０００７】
一般の機械構造物では、起振源の振動数帯が限定されており、ミラー等の付帯物や、その機械構造物の一部（以下、単に総称して「被振動体」という）は、その固有振動数が起振源の振動数帯に存在する場合、起振源の振動を受けて共振し過大な振動が発生することがある。
【０００８】
被振動体の振動低減方法として、例えば、被振動体の固有振動数を起振源の振動数帯から離すこと（離調）が考えられる。被振動体の固有振動数を低下させるためには、被振動体の質量を増加させたり（質量増加）と被振動体の支持剛性を低下させたり（支持剛性低下）することが考えられる。一方、被振動体の固有振動数を上昇させるためには、被振動体の質量を減少させたり（質量減少）、被振動体の支持剛性を増加させたり（支持剛性増加）することが考えられる。これらの方法により固有振動数を起振源の振動数帯の下限振動数あるいは上限振動数から十分に離調できれば、被振動体の振動は低減できる。
【０００９】
例えば、自動二輪車のバックミラーにおいて、離調により振動を低減する場合は、自動二輪車はエンジンのアイドリング回転数と最高回転数が決まっており、それらの回転数により下限振動数と上限振動数が定まる。したがって、原理的にはバックミラーの固有振動数をエンジンの下限振動数あるいは上限振動数から十分に離調出来れば振動を低減することができる。しかしながら、実際のバックミラーではエンジン振動が振動数分布を持っており、また構造設計上の制約により、離調が不十分で共振し、十分な振動低減を図ることができない場合がある。
【００１０】
さらに、被振動体の振動低減の他の方法として、特許文献１及び２に記載されたように、動吸振器を用いることが考えられる。
【００１１】
動吸振器は、特定の振動モードに対してその固有振動数と動吸振器の固有振動数を一致させて、動吸振器を共振させることでその振動モードの振動を低減することができる。
【００１２】
しかしながら、例えばバックミラー等には様々な振動モードが存在し、振動モードそれぞれに対応した様々な固有振動数が存在する。そのため、特許文献１及び２いずれのバックミラーにおいても、動吸振器が振動低減効果を発揮する振動モード以外では、振動を低減することが困難である。また、場合によっては、動吸振器の共振で生じた振動がバックミラーに伝わることで、バックミラーの振動を悪化させることもある。さらに、動吸振器を用いたバックミラーは、バックミラーの振動や車両の転倒に伴い、動吸振器が不所望にも脱落するおそれもあり、動吸振器の機能損失を招くばかりか、脱落した動吸振器がミラーハウジング内で転動することでミラーを破損させるリスクが生じる。
【００１３】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、起振源となる構造物に設置した場合であっても、振動を低減したミラーの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る振動低減ミラーは、像を写すミラー本体と、前記ミラー本体を保持するミラーハウジングと、前記ミラーハウジングを、起振源となる構造物に直接または間接的に取り付けるためのミラーステーと、互いに当接するステー側ジョイント部とハウジング側ジョイント部とを有し、前記ミラーハウジングを前記ミラーステーに回動可能に接続するジョイント機構と、を備え、前記ミラーハウジングが、合成樹脂材であり、前記ハウジング側ジョイント部のうち、少なくとも前記ステー側ジョイント部と当接する部分が、金属材である。
【００１５】
前記構成によれば、ハウジング側ジョイント部が金属製であるので、ジョイント機構の接触剛性が高くなり、ジョイント機構の支持剛性が支配的な振動モードで固有振動数を高く保つことができる。このため、この固有振動数を起振源の上限振動数から離調させることが容易となり、ミラーの振動を低減することができる。仮に離調不十分で共振が不回避の場合においても、一般に支持剛性が増加すると振動が小さくなる傾向があるため、当該振動モードの振動低減効果を得ることができる。
【００１６】
前記構成において、ハウジング側ジョイント部のうち、少なくともステー側ジョイント部と当接する部分を金属材で構成し、ミラーハウジングは合成樹脂材としているので、ミラーハウジング全部を金属材で構成した場合と比較して、支持剛性を損なうことなく大幅な軽量化が実現できる。また、ミラーハウジングを合成樹脂材としているので、ミラーハウジング全体を樹脂材とした場合と比較して、質量増加は最小限に抑えつつ支持剛性増加が実現される。さらに、ミラーステーの支持剛性が支配的な振動モードに対しても、先端質量増加に伴う固有振動数の低下を抑制でき、新たな共振が生じるリスクを低減できる。
【００１７】
また、前記構成によれば、動吸振器を用いることなく振動低減効果を得ることができるので、動吸振器に起因する振動悪化や、動吸振器の脱落による機能喪失及びミラー損傷のリスクを伴うことない。
【発明の効果】
【００１８】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、起振源となる構造物に設置した場合であっても、振動を低減したミラーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係るバックミラーを後から見て示す図である。
【図２】図１の矢印II方向に見て示すミラーハウジングの底面図である。
【図３】図１のIII−III線に沿って切断して示すバックミラーの断面図である。
【図４】図３に示す先端部品を示す斜視図である。
【図５】バックミラーの振動モードの例を示す説明図である。
【図６】バックミラーの振動応答の例を示すグラフである。
【図７】第２実施形態に係るバックミラーの断面図である。
【図８】図７に示す先端部品を示す斜視図である。
【図９】第３実施形態に係るバックミラーの断面図である。
【図１０】第４実施形態に係るバックミラーの断面図である。
【図１１】第５実施形態に係るバックミラーの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。各実施形態において、ミラーを自動二輪車に適用した場合を例に説明するが、振動低減が要求される構造物に適用可能である。すなわち、ミラーは起振源となる構造物に対して直接または間接的に取り付けられる。
【００２１】
また、以下の説明における方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準としている。
【００２２】
（構造）
図１は、第１実施形態に係るバックミラー１０を後から見て示す図である。バックミラー１０は、自動二輪車の車体１の前部に取り付けられ、運転者が騎乗するシート（図示せず）よりも前方に配置される。これにより運転者は、車両前方を向いたまま車両後方を視認することができる。
【００２３】
車体１は、自動二輪車のフレームでもよく、フレームに固定された他の部材でもよい。当該他の部材は、フレームの前端部に固定されたステー又はブラケットといった取付部材でもよいし、フレーム又は取付部材に固定されたウインドシールドやヘッドランプユニットやカウリング部材でもよい。車体１は走行動力を発生するエンジン（不図示）を支持しており、エンジンは、自動二輪車用バックミラー１０にとって起振源となる構造物の一つである。
【００２４】
バックミラー１０は、車体１に取り付けられるミラーステー１１と、像を写すミラー本体１３を保持するミラーハウジング１２と、ミラーハウジング１２をミラーステー１１に回動可能に接続するためのジョイント機構１４とを備える。
【００２５】
ミラーステー１１は、車体１から車幅方向外側及び／又は上側（本実施形態では両側）に延びている。ミラーステー１１は、アーム状に延在するステーアーム部２１と、ステーアーム部２１の基端部に設けられた車体取付部２２と、を有している。車体取付部２２は、車体１に設置される。なお、図１は車体取付部２２を車体１上に直接に接触させた場合を例示しているが、車体取付部２２と車体１との間に介在物が存在してもよく、この場合の介在物は、弾性を有したシート等、振動を吸収する機能を発揮するものであると好ましい。車体取付部２２からは、ボルト２３が下向きに突出している。ボルト２３は車体１に形成されたネジ孔１ａに螺合され、これによりミラーステー１１（ひいては、バックミラー１０の全体）を車体１に強固に取り付けることができる。
【００２６】
ステーアーム部２１は、車体１から上向きに延在してから屈曲し、更に車幅方向外側に向かって延在している。本実施形態では、ステーアーム部２１が、上向きに延在する部分、屈曲した部分及び車幅方向外側に向かって延在する部分を一体に有し、曲げ加工された管材で形成されている。ステーアーム部２１を形成する管材は、鋼等の金属製であり円形断面を有する。ステーアーム部２１は鈍角に屈曲し、車幅方向外側に向かって延在する部分は、上向きにも延びている。ステーアーム部２１の中心軸線は、車体取付部２２から上向きに延在する部分で、ボルト２３の中心軸線と平行又は一致している。ただし、このステーアーム部２１の材料、形状及び構造は一例に過ぎず、適宜変更可能である。
【００２７】
図２は、図１の矢印II方向に見て示すミラーハウジング１２の底面図である。図１及び図２に示すように、ミラーハウジング１２は、ミラー本体１３を保持するミラー保持部２６を有している。ミラー保持部２６は、開口２７を有した椀状に形成され、ミラー本体１３が開口２７を密閉するようにしてミラー保持部２６に取り付けられている。なお、本実施形態では、バックミラー１０が回動可能なジョイント機構１４を備えているので、ミラー本体１３のミラーハウジング１２に対する姿勢は固定されている。ミラー保持部２６がミラー本体１３を揺動させる機構を内蔵しておらず、ミラーハウジング１２の質量が小さくなる。また、本実施形態では、ミラー保持部２６が動吸振器を内蔵しておらず、ミラーハウジング１２（ひいては、バックミラー１０の全体）の質量が小さくなる。
【００２８】
図１に示すように、ジョイント機構１４は、ミラーハウジング１２をミラーステー１１の端部に回動可能に接続する。ジョイント機構１４は、ミラーステー１１の端部（本実施形態では、一例として、ステーアーム部２１の先端部）に設けられたステー側ジョイント部３１と、ミラーハウジング１２に設けられたハウジング側ジョイント部３２とを有し、ハウジング側ジョイント部３２は、ステー側ジョイント部３１に回動可能に当接している。本実施形態では、ステー側ジョイント部３１及びハウジング側ジョイント部３２は、凹状球面３８及び凸状球面４２をそれぞれ有し、これら２つの球面３８，４２が球面対偶を構成し、凸状球面４２が凹状球面３８に回動可能に（より詳細には、球面対偶における球面運動を行えるように）当接している。
【００２９】
図３は、図１のIII−III線に沿って切断して示すバックミラー１０の断面図である。図３に示すように、ステー側ジョイント部３１は、筒状に形成されている。ステー側ジョイント部３１は、軸線方向に延びる貫通穴３３を有し、これに付随して軸線方向の基端側及び先端側それぞれに開口３４，３５を有している。なお、基端側開口３４の断面は、ステーアーム部２１の断面に整合すればどのような形状でもよい。先端側開口３５の断面は、ハウジング側ジョイント部３２と共に球面対偶を構成できるように、円形になっている。
【００３０】
ステーアーム部２１の先端部からは、円柱状のロッド３６が更に先端側に突出している。ロッド３６の基端部は、ステーアーム部２１よりも小さい外径を有し、ステーアーム部２１の先端には、軸線方向に見て環状の端面が形成されている。ロッド３６は、ステー側ジョイント部３１の貫通穴３３に挿し通されている。ステー側ジョイント部３１の基端部は、ステーアーム部２１の環状の端面に支持されている。これによりステー側ジョイント部３１が、ステーアーム部２１に固定される。
【００３１】
ステー側ジョイント部３１の先端部は、円形状の先端側開口３５を取り囲んだ円環状の端面を有しており、この端面は、半径方向外周側から内周側に向かうにつれてステーアーム部２１側に凹んでおり、凹状球面３８を成している。ステー側ジョイント部３１は、軸線方向の基端側から先端側に向かって拡径している。そのため、凹状球面３８の半径を大きくすることができる。
【００３２】
ハウジング側ジョイント部３２は、ミラー保持部２６から筒状に突出している。ミラーハウジング１２は、ハウジング側ジョイント部３２がステー側ジョイント部３１に組み付けられることにより、ミラーステー１１に接続される。このとき、ハウジング側ジョイント部３２の突出端部４１（ミラー保持部２６とは反対側の端部）が、ステー側ジョイント部３１の先端部開口３５に押し込まれ、ステー側ジョイント部３１の先端部に当接する。突出端部４１は、略半球状に形成され、突出端部４１の外面は、凸状球面４２を成している。凸状球面４２の曲率半径は、ステー側ジョイント部３１の凹状球面３８の曲率半径と略等しい。このため、突出端部４１を先端部開口３５に押し込めば、２つの球面３８，４２が面接触し、凸状球面４２の中心が凹状球面３８の中心と同位置に配置される（図３は、２つの中心を便宜上単一の符号Ｏで示す）。
【００３３】
このように本実施形態では、ステー側ジョイント部３１の先端部が、ハウジング側ジョイント部３２と当接する部分であり、そのうち凹状球面３８が、ハウジング側ジョイント部３２と実際に当接する面となる。また、ハウジング側ジョイント部３２の突出端部４１が、ステー側ジョイント部３１と当接する部分であり、そのうち凸状球面４２が、ステー側ジョイント部３１と実際に当接する面となる。
【００３４】
これら２つの球面３８，４２は球面対偶を構成し、凸状球面４２を有したハウジング側ジョイント部３２は、凹状球面３８を有したステー側ジョイント部３１に対し、中心Ｏを中心とした球面運動を行うことができる。このようにしてミラーハウジング１２は、ミラーステー１１に回動可能に接続される。よって、運転者は、自身の体格や騎乗姿勢に応じて、ミラーハウジング１２のミラーステー１１（ひいては、車体１（図１参照））に対する姿勢を変更して、車両後方を視認しやすいようにミラー角度を調整することができる。
【００３５】
ステー側ジョイント部３１の基端部の内径は、基端側開口３４から軸線方向先端側へ或る距離進むまでの間に一定になっている。この一定内径を有する部分で、ステー側ジョイント部３１は、ロッド３６に緊密に外嵌している。これにより、ステー側ジョイント部３１のロッド３６への接触面積が増大し、ステー側ジョイント部３１がロッド３６に強固に取り付けられるようになると共に、ミラーハウジング１２が回動操作されたときにステー側ジョイント部３１に作用する荷重を、ロッド３６及びステーアーム部２１でしっかりと受け止めることができる。
【００３６】
ハウジング側ジョイント部３２は、その内部に形成されたジョイント内空間４３と、ハウジング側ジョイント部３２の突出端部４１に設けられてジョイント内空間４３を開放する開口４４とを有している。
【００３７】
ロッド３６は、ステーアーム部２１の先端部から、ステー側ジョイント部３１の先端側開口３５及びハウジング側ジョイント部３２の開口４４を介し、ジョイント内空間４３へと達している。ジョイント内空間４３（詳細には、突出端部４１の内空間）には、スプリングリテーナ５１が設けられている。ロッド３６は、このスプリングリテーナ５１を貫通している。ロッド３６の先端部には、ナット５２が螺合しており、ナット５２の下面は、スプリングリテーナ５１の支持面と軸線方向に離隔対向している。下面と支持面との間には、皿バネあるいはコイルスプリングなどのバネ要素５３が設けられている。バネ要素５３は、ロッド３６の外周側に設けられ、両端部が下面及び支持面にそれぞれ支持される。スプリングリテーナ５１は、バネ要素５３の弾発力により付勢され、突出端部４１の内面に押し付けられる。
【００３８】
スプリングリテーナ５１は半球状に形成され、スプリングリテーナ５１の支持面と反対側の外面が、凸状球面５４を成している。突出端部４１の内面は、凸状球面５４と略同じ曲率半径を有した凹状球面４６を成している。このため、スプリングリテーナ５１が付勢されると、凸状球面５４が凹状球面４６と面接触し、これら２つの球面４６，５４も球面対偶を構成し、これら２つの球面４６，５４の中心も、前述した球面対偶（球面３８，４２）の中心Ｏと同位置に配置される。
【００３９】
このため、ミラーハウジング１２をミラーステー１１に対して回動させると、前述した球面対偶（球面３８，４２）での球面運動と同時に、凹状球面４６を有したハウジング側ジョイント部３２が、凸状球面５４を有したスプリングリテーナ５１に対し、中心Ｏを中心とした球面運動を行う。これにより、ロッド３６、バネ要素５３及びスプリングリテーナ５１をミラーステー１１に固定した状態を保って、ミラーハウジング１２をミラーステー１１に対して回動させることができる。
【００４０】
ミラーハウジング１２のミラーステー１１に対する姿勢に関わらず、スプリングリテーナ５１の凸状球面５４は、バネ要素５３の弾発力に基づき突出端部４１の凹状球面４６に押し付けられ、これにより突出端部４１の凸状球面４２が、ステー側ジョイント部３１の凹状球面３８に押し付けられる。このため、ミラーハウジング１２は、ミラーハウジング１２の自重や車両前方からの走行風圧に抗して、ミラーステー１１に対する姿勢を維持することができる。逆に言えば、バネ要素５３は、このような外力に抗してミラーハウジング１２の姿勢を維持するために十分に大きい弾発力を発揮する。
【００４１】
本実施形態では、ジョイント内空間４３が、ミラー保持部２６の内方空間２６ａと繋がっている。このため、ナット５２及びバネ要素５３を配置するためのスペースを十分に広く確保することができ、上記作用を奏するジョイント機構１４を容易に提供することができる。
【００４２】
（材料）
次に、ミラーハウジング１２及びジョイント機構１４の材料及び製法について説明する。ミラーハウジング１２は、合成樹脂材である。ミラーハウジング１２に設けられたハウジング側ジョイント部３２のうち、少なくともステー側ジョイント３１と当接する部分が、金属材である。この金属材は、どのようなものでもよい。逆に、少なくともミラー保持部２６は、合成樹脂材である。合成樹脂材を用いるにあたり、ミラーハウジング１２（ミラー保持部２６）は、モールド成型される。
【００４３】
突出端部４１は、ステー側ジョイント部３１と当接する部分である。本実施形態に係るミラーハウジング１２の製造では、金属材で製作された先端部品６１が準備される。そして、ミラーハウジング１２のうち合成樹脂製部分（例えば、ミラー保持部２６）をモールド成型するに際して、先端部品６１がインサートされる。突出端部４１は、先端部品６１のうち外部に露出した部分であり、インサート成型によって形成される。
【００４４】
図４は、図３に示す先端部品６１の斜視図である。図４に示すように、先端部品６１は、筒部６２を有している。本実施形態では、筒部６２は円形の断面を有しており、円筒状に形成されている。突出端部４１は、筒部６２の端部から突出している。突出端部４１は筒部６２よりも小径であり、突出端部４１は、円環状の段差壁６３を介して筒部６２と連続している。前述したとおり、突出端部４１は、半球状に形成され、突出端部４１の外面は、ステー側ジョイント部３１の凹状球面３８と球面対偶を構成する凸状球面４２を成し、突出端部４１の内面は、スプリングリテーナ５１の凸状球面５４と球面対偶を構成する凹状球面４６を成す。
【００４５】
図３に戻り、本実施形態に係るハウジング側ジョイント部３２は、ミラー保持部２６から連続して突出する筒部６４を有している（図２でも示す）。この筒部６４も、ミラー保持部２６と一体に合成樹脂材でモールド成型されている。先端部品６１の筒部６２は、ミラー保持部２６と一体の筒部６４の内部に埋め込まれ、突出端部４１は、ミラー保持部２６と一体の筒部６４から突出する。このようにして、金属材で製作された突出端部４１を有するハウジング側ジョイント部３２が、合成樹脂材で製作されたミラーハウジング１２に一体に設けられる。
【００４６】
筒部６４を成す樹脂材は、先端部品６１の段差壁６３の内面を覆っており、段差壁６３の内側に樹脂製の壁が積層されている。これにより先端部品６１が合成樹脂材で良好に保持され、突出端部４１のミラーハウジング１２との一体性を高めることができる。一方、筒部６４を成す樹脂材は、突出端部４１の外面には達しておらず、そのため、突出端部４１の凸状球面４２が金属表面として保たれている。本実施形態では、筒部６４を成す樹脂材が、突出端部４１の内面にも達しておらず、そのため、突出端部４１の凹状球面４６も金属表面として保たれている。
【００４７】
ステー側ジョイント部３１は、どのような材料で製作されてもよい。ステー側ジョイント部３１のうち、少なくともハウジング側ジョイント部３２と当接する部分は、金属材で製作されることが好ましい。例えば、少なくともステー側ジョイント部３１の先端部、より細かく言えば少なくともステー側ジョイント部３１の凹状球面３８は、金属材で製作されることが好ましい。本実施形態では、ステー側ジョイント部３１が全体として金属材で製作され、そのため、ステー側ジョイント部３１の凹状球面３８が金属表面である。また、スプリングリテーナ５１は、どのような材料で製作されてもよい。本実施形態では、金属材で製作されており、スプリングリテーナ５１の凸状球面５４は金属表面である。
【００４８】
（作用）
ここで挙げる自動二輪車用のバックミラーの様に、起振源の振動数が広く分布し、構造設計上の制約が厳しいミラーでは、前述（発明が解決しようとする課題を参照）の通り、共振を完全に回避することが難しい。そこで、離調が不十分で共振回避が困難な場合における振動対策としては、起振源となるエンジン振動の下限振動数から離調すべくバックミラー１０の固有振動数を低下させるか、あるいは、エンジン振動の上限振動数から離調すべくバックミラー１０の固有振動数を上昇させることが考えられる。
【００４９】
まず、バックミラー１０の固有振動数を低下させるためには、バックミラー１０の質量を増加させるか、あるいはバックミラー１０の支持剛性を低下させればよい。しかし、一般的に、質量を増加させても振動低減効果は限定的であり、支持剛性を低下させると逆に振動の増大を招くことになるため、バックミラー１０の固有振動数の低下による離調は振動対策としては十分ではない。
【００５０】
一方、バックミラー１０の固有振動数を上昇させるためには、バックミラー１０の質量を減少させるか、あるいはバックミラー１０の支持剛性を増加させればよい。しかし、質量を低下させても振動低減効果は限定的であるのに対して、支持剛性を増加させれば、振動低減効果が見込まれる。
【００５１】
そこで、本実施形態に係るバックミラー１０は、質量の増加を最小限に抑えつつ、支持剛性を増加させるために、合成樹脂材製のミラーハウジング１２と、少なくともその一部が金属製であるジョイント機構１４を備えていることで、振動を低減することができる。以下、その作用について説明する。
【００５２】
まず、バックミラー１０のジョイント機構１４が合成樹脂材製である場合（以下、単に「従来構造」という）の振動特性について説明する。従来構造は本実施形態と同一形状及び同一寸法を有するものとし、説明の便宜のため以降の従来構造の説明でも本実施形態と同一形状を有する要素には同一の符号を付す。ここでは便宜上、バックミラー１０が、Ｌ１＝１６０ｍｍ程度、Ｌ２＝１４０ｍｍ程度、Ｌ３＝１７０ｍｍ程度、Φ１＝１０ｍｍ程度であった場合を例にして述べる（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３及びΦ１につき図１を参照）。なお、Ｌ１は、車体取付部２２からミラー本体１３の中心までの後述Ｙ方向における距離であり、Ｌ２は、車体取付部２２からミラー本体１３の中心までの鉛直方向における距離であり、Ｌ３は、ミラーハウジング１２全体の後述Ｙ方向の寸法であり、Φ１は、ステーアーム部２１の径（太さ）である。
【００５３】
図５は、バックミラー１０の振動モードの例を示す図である。ここでは、バックミラー１０の主要な３つの振動モードについて説明する。図５（ａ）に示す振動モードを「モード１」、図５（ｂ）に示す振動モードを「モード２」、図５（ｃ）に示す振動モードを「モード３」と称す。図５（ｂ）及び（ｃ）に記載したＸＹは、ミラーハウジング１２の回転軸を示している。横軸Ｙは、扁平な形状のミラー本体１３及びミラーハウジング１２の長手方向に向けられ、縦軸Ｘは、横軸Ｙに直交する方向であってミラー本体１３の法線方向にも直交する方向である。
【００５４】
図５（ａ）に示すように、モード１では、ミラーステー１１のステーアーム部２１の曲げにより、ミラーハウジング１２は概ね並進運動する。モード１は、ステーアーム部２１の曲げにより生じるため、ミラーステー１１の支持剛性が支配的な振動モードである。
【００５５】
一方、図５（ｂ）に示すように、モード２では、ミラー本体１３の縦軸Ｘ周りの回転運動が生じる。さらに、図５（ｃ）に示すように、モード３では、ミラー本体１３の横軸Ｙ周りの回転運動が生じる。モード２及び３は、ミラーハウジング１２がジョイント機構１４においてミラーステー１１に回動可能に連結されていることに照らして、ジョイント機構１４の支持剛性が支配的な振動モードである。
【００５６】
図６は、バックミラー１０の振動応答の例を示すグラフである。横軸は振動数を示し、縦軸は振幅を示す。図中の点線は、従来構造によるバックミラーの振動数及び振幅を表す。ω１は、モード１の固有振動数、ω２′は、モード２の固有振動数、ω３′は、モード３の固有振動数である。なお、図中の実線は本実施の形態に係るバックミラー１０の振動応答の例を示す（後述）。
【００５７】
従来構造では、モード１〜３の固有振動数ω１，ω２′，ω３′が、自動二輪車の走行中においてエンジンの通常回転数帯（振動数帯）に入っている。
【００５８】
モード１で振動した場合には、ミラーハウジング１２が並進運動するため、ミラー本体１３に写った像がぶれにくく視認性は悪化しにくい。一方、モード２もしくはモード３で振動した場合には、ミラーハウジング１２に回転運動が生じ、ミラー本体１３に写った像が大きくぶれるため視認性は悪化しやすい。このように、従来構造では、自動二輪車の走行中にモード２及び３の振動が表れてしまい、広い回転数帯で視認性が悪化する可能性がある。
【００５９】
次に、本実施の形態に係るバックミラー１０の振動特性について説明する。この振動特性もバックミラー１０の各寸法は、前述の従来構造と同様である。
【００６０】
本実施の形態に係るバックミラー１０では、金属製のジョイント機構１４とすることで支持剛性増加を実現できる。十分に支持剛性を増加させることができれば、図５に示した振動モードのうちモード２および３の出現を抑制でき、低振動化に寄与することができる。
【００６１】
また、本実施の形態に係るバックミラー１０の振動応答は、図６の実線に示すように、質量の増加を最小限に抑えつつ支持剛性を増加させることで、モード２及び３の固有振動数を従来構造のω２′、ω３′からそれぞれω２、ω３と高くすることができる。これらの固有振動数を起振源の上限振動数から十分に離調できれば、ミラー振動は低減できる。仮に離調不十分で共振が不回避の場合においても、一般に支持剛性が増加すると振動が小さくなる傾向があるため、モード２及び３の振動低減効果が期待できる。
【００６２】
更に、本発明に係るバックミラー１０では、ミラー１０の先端の質量増加を最小限に抑えることが可能であるから、モード１のようなミラーステー１１の支持剛性が支配的な振動モードの固有振動数に対する影響が小さい。したがって新たな共振が生じるリスクを低減しつつ、かつ、モード２および３の様なジョイント機構１４の支持剛性が支配的な振動モードへの対策が実現できる。
【００６３】
本実施形態では、動吸振器を用いることなく振動低減を実現する。そのため、動吸振器に起因する振動悪化や、動吸振器の脱落による機能損失及びミラー損傷のリスクを伴うことなく振動低減が可能である。
【００６４】
本実施形態では、突出端部４１を金属材で製作するにあたって、突出端部４１はインサート成形されている。このため、金属材で製作された部分と、合成樹脂材で製作された部分との結合力を高めることができ、信頼性の高いジョイント機構１４を提供することができる。
【００６５】
本実施形態では、ステー側ジョイント部３１のうちハウジング側ジョイント部３２に接触する部分（すなわち、ステー側ジョイント部３１の先端部）が金属材で製作されている。これにより、凸状球面４２と共に球面対偶を構成するステー側ジョイント部３１の凹状球面３８が金属表面となる。球面対偶において金属表面同士が接触するので、接触剛性が更に高まり、モード２及び３の固有振動数を離調させやすくなる。
【００６６】
ステー側ジョイント部３１の先端部が合成樹脂材で製作されている場合であっても、ステー側ジョイント部３１の先端部と突出端部４１との間に金属製のリテーナを介在させれば、凸状球面４２により構成される球面対偶において金属表面同士を接触させることができる。本実施形態のように、ステー側ジョイント部３１の先端部が金属製であれば、リテーナを省略可能になるので、ジョイント機構１４での部品点数の増加及び累積組付誤差の拡大を抑えることができる。これに伴って、球面対偶における寸法公差を小さく設定することも可能になり、ガタの小さいジョイント機構１４を提供することができる。
【００６７】
本実施形態では、バネ要素５３の弾発力により、凸状球面４２が凹状球面３８に押し付けられる。このため、微視的に見て凸状球面４２及び凹状球面３８に凹凸が生じていても、この押付けによって凹凸がならされる。これにより、凸状球面４２及び凹状球面３８の接触面積が増加し、これら球面４２，３８によって構成される球面対偶において接触剛性が高くなる。したがって、モード２及び３の固有振動数を離調させやすくなる。また、２つの球面が金属表面である場合は、少なくともいずれか一方の球面が樹脂表面である場合と比べ、バネ要素５３の弾発力によるヘタレが球面に生じにくくなる。このため、ジョイント機構１４を長寿命化しながら、ミラー姿勢維持及びミラー振動の低減効果を得ることができる。
【００６８】
そして、突出端部４１の凹状球面４６も金属表面となっている。このため、この凹状球面４６が構成する球面対偶においても接触剛性が高まり、モード２及び３の固有振動数を離調させやすい。更に、凹状球面４６と共に球面対偶を構成するスプリングリテーナ５１の凸状球面５４も金属表面となっており、当該球面対偶における接触剛性が更に高まる。
【００６９】
（他の実施形態）
図７は、第２実施形態に係るバックミラー２１０の断面図である。図８は、図７に示す先端部品２６１の斜視図である。第２実施形態は、先端部品２６１が第１実施形態の先端部品６１（図４参照）と相違している。以下、第２実施形態に係るバックミラー２１０について、上記実施形態との相違点を中心に説明する。
【００７０】
図８に示すように、先端部品２６１は、筒部２６２、突出端部２４１及び段差壁２６３を有し、これらは第１実施形態の筒部６２、突出端部４１及び段差壁６３（図５参照）それぞれと同様に形成される。筒部２６２には、複数の貫通穴２６５が設けられている。
【００７１】
この先端部品２６１も金属材で製作され、突出端部２４１の外面及び内面は、ステー側ジョイント部３１（図７参照）に回動可能に当接する凸状球面２４２、及び、スプリングリテーナ（図７及び図８では図示省略）に回動可能に当接する凹状球面２４６をそれぞれ成している。よって、第１実施形態と同様、これら球面２４２，２４６が構成する２つの球面対偶において接触剛性が高くなり、バックミラー２１０の振動を低減することができる。
【００７２】
図７に示すように、ハウジング側ジョイント部２３２の製作では、ミラーハウジング２１２を合成樹脂材でモールド成型するに際し、先端部品２６１が、ミラーハウジング２１２にインサートされる。筒部２６２は、ミラー保持部２２６と一体の合成樹脂製の筒部２６４に埋め込まれ、突出端部２４１が、当該筒部２６４から突出して露出する。
【００７３】
本実施形態では、先端部品２６１のうちミラーハウジング２１２に埋め込まれる部分である筒部２６２に、貫通穴２６５が設けられている。このため、合成樹脂材でモールド成型すると、合成樹脂材が貫通穴２６５内に流れ込んで固まる。すると、筒部２６２の内周側の樹脂材と外周側の樹脂材とが貫通穴２６５内の樹脂材を介して連続する。したがって、先端部品２６１のミラーハウジング２１２に対する結合力が向上する。
【００７４】
図９は、第３実施形態に係るバックミラー３１０の断面図である。図９に示すように、先端部品３６１は必ずしもミラーハウジング３１２にインサートされていなくてもよい。本実施形態に係るジョイント機構３１４のハウジング側ジョイント部３３２では先端部品３６１の筒部３６２の外周面が、ミラーハウジング３１２のミラー保持部３２６と一体に設けられた合成樹脂製の筒部３６４の内周面に、接着剤を用いて接着されている。本実施形態でも、先端部品３６１の突出端部３４１が、筒部３６４から突出している。ステー側ジョイント部（図９では図示省略）と当接する部分である突出端部３４１を金属材で製作し、その外面の凸状球面３４２及び内面の凹状球面３４６を金属表面とすることにより、第１実施形態と同様にしてバックミラー３１０の振動を低減することができる。
【００７５】
図１０は、第４施形態に係るバックミラー４１０の断面図である。図１０に示すように、本実施形態に係るジョイント機構４１４のハウジング側ジョイント部４３２では、先端部品４６１の筒部４６２が、ミラーハウジング４１２のミラー保持部４２６と一体に設けられた合成樹脂製の筒部４６３に内嵌され、リベットやボルトなどの固定具４６９を用いて筒部４６４に固定される。本実施形態でも、突出端部４４１を金属材で製作し、その外面の凸状球面４４２及び内面の凹状球面４４６を金属表面とすることにより、バックミラー４１０の振動を低減することができる。
【００７６】
図１１は、第５実施形態に係るバックミラー５１０の断面図である。図１１に示すように、先端部品そのものを省略することも可能である。本実施形態では、上記実施形態において突出端部に相当する部分５４１も、ミラーハウジング５１２のミラー保持部５２６及び筒部５６４と一体に設けられ、合成樹脂材で製作されている。この合成樹脂材で製作された突出端部５４１の外面が、金属被膜５４９で被覆されている。この金属被膜５４９の形成には、例えば鍍金、スパッタリング等のようにどのような処理が用いられてもよい。これにより、ハウジング側ジョイント部５３２のうち、ステー側ジョイント部（図１１では図示省略）に実際に当接する凸状球面５４２が金属材で製作されることとなり、当該凸状球面５４２が金属表面となる。したがって、本実施形態でも、第１実施形態と同様にして、支持剛性向上に伴う振動低減効果を得ることができる。また、突出端部５４１を合成樹脂材で製作してその外面を金属被膜５４９で被覆する構成により、ハウジング側ジョイント部５３２を軽量化することができる。
【００７７】
これまで実施形態について説明したが、上記構成は本発明の範囲内で適宜変更可能である。例えば、ステー側ジョイント部及びスプリングリテーナは必ずしも金属材で製作されていなくてもよい。また、上記実施形態のように、突出端部の外面及び内面がどちらも別々の球面対偶を構成する場合、突出端部の外面及び内面のうち少なくとも一方が、金属表面であればよい。すなわち、第５実施形態における金属被膜は、突出端部の外面及び内面の両方に設けられてもよいし、突出端部の内面にのみ設けられていてもよい。
【００７８】
なお、各実施形態において、自動二輪車のバックミラーに適用した場合について説明したが、これに限られない。例えば、自動車や建設機械、気動車等の鉄道車両等の走行車両だけでなく、工作機械や生産機械、施設の構内等、起振源となり得る構造物に設置するミラーに適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、振動を低減して写し出される像の視認性の向上が要望される各種のミラーに有益である。
【符号の説明】
【００８０】
１  車体
１０，２１０，３１０，４１０，５１０  バックミラー
１１  ミラーステー
１２，２１２，３１２，４１２，５１２  ミラーハウジング
１３  ミラー本体
１４，２１４，３１４，４１４，５１４  ジョイント機構
２６，２２６，３２６，４２６，５２６  ミラー保持部
３１  ステー側ジョイント部
３２，２３２，３３２，４３２，５３２  ハウジング側ジョイント部
３８  （ステー側ジョイント部の）凹状球面
４１，２４１，３４１，４４１，５４１  突出端部
４２，２４２，３４２，４４２，５４２  （ハウジング側ジョイント部の）凸状球面
４６，２４６，３４６，４４６  （ハウジング側ジョイント部の）凹状球面
５４  （スプリングリテーナの）凸状球面
６１，２６１，３６１，４６１  先端部品
６２，２６２，３６２，４６２  筒部
６４，２６４，３６４，４６４  筒部
５４９  金属被膜
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014124964.tif 000009
【図８】
2014124964.tif 000010
【図９】
2014124964.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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