(57)【要約】【課題】Ｄレンジでもエンジンを自動停止可能とした上で、停車中にセレクトレバーがＮレンジからＤレンジに切換操作されたときの不適切なエンジン自動停止を未然に防止できるアイドルストップスタート制御装置を提供する。【解決手段】車両停車時にセレクトレバー２４がＤレンジに保持された場合（S8がＹes）、及びＤレンジからＮレンジに切換操作された場合（S14がＹes）の何れでもエンジン１を自動停止させる（S10,S16）。一方、ＤレンジからＮレンジへの切換操作後に、車両を発進させるべくセレクトレバー２４が判定時間の経過以前にＤレンジに戻されると（S12がＹes）、以降のエンジン１の自動停止をキャンセルして運転を継続させる（S18）。【選択図】図３
2014080908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停車の際に所定の停止条件の成立に基づき走行用動力源のエンジンを自動停止させ、その後の所定の始動条件の成立に基づき該エンジンを自動始動するアイドルストップスタート制御手段を備えたアイドルストップスタート制御装置において、
上記車両のセレクトレバーの位置を検出するレバー位置検出手段を備え、
上記アイドルストップスタート制御手段は、上記停止条件が成立して上記レバー位置検出手段により上記セレクトレバーのＤレンジが検出されたとき、及びＤレンジからＮレンジへの切換操作が検出されて予め設定された判定時間が経過したときに上記エンジンを自動停止させる一方、該判定時間の経過以前に上記セレクトレバーのＮレンジから他の特定位置への切換操作が検出されたときには、上記停止条件の成立に関わらず以降のエンジンの自動停止をキャンセルすることを特徴とするアイドルストップスタート制御装置。
【請求項２】
上記レバー位置検出手段は、上記セレクトレバーのＮレンジから特定位置への切換操作の開始を検出可能なように構成され、
上記アイドルストップスタート制御手段は、判定時間の経過以前に上記レバー位置検出手段により上記特定位置への切換操作の開始が検出されたときにエンジンの自動停止をキャンセルすることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップスタート制御装置。
【請求項３】
上記特定位置としてＤレンジが設定され、
上記アイドルストップスタート制御手段は、上記判定時間の経過以前に上記ＮレンジからＤレンジへの切換操作が検出されたときにエンジンの自動停止をキャンセルすることを特徴とする請求項１または２記載のアイドルストップスタート制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアイドルストップスタート制御装置に係り、詳しくは、走行用動力源として車両に搭載されたエンジンを自動的に停止及び始動するアイドルストップスタート制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、信号待ちなどで車両を一時停止させているときのエンジンの運転継続による燃費や排ガス面などへの影響を考慮し、所謂アイドルストップスタート制御装置を備えた車両が実用化されている。この種のアイドルストップスタート制御装置では、信号待ちなどでの停車時にブレーキ操作などの所定の停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後にブレーキ操作の中止などの所定の始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動して車両を発進可能としている。
【０００３】
例えば特許文献１の技術では、停止条件の１つとしてセレクトレバーのＮ（ニュートラル）レンジを設定すると共に、当該停止条件からＤ（ドライブ）レンジを除外している。これはエンジンの自動停止を運転者の意志でキャンセルするための対策であり、例えば車両の停車直後に発進することが判っている場合、運転者はセレクトレバーをＤレンジのまま切換操作しないことでエンジンの自動停止をキャンセルしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１９３８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術によれば、たとえ車両の停車が長引く場合であっても、Ｄレンジのまま切換操作されなければエンジンの自動停止は実行されない。よって、エンジンを自動停止する頻度が低下し、アイドルストップスタート制御の利点を十分に活かせないという問題がある。
【０００６】
一方、エンジン自動停止の頻度を増加させるために停止条件にＤレンジを加えることも考えられるが、この場合には、以下に述べる問題が生じる。
例えば停車直前の微速度域で所謂クリープ現象を発生させる車両では、停車中にクリープ力に打ち勝つ制動力が必要になるが、そのためのブレーキ操作を煩雑に感じる運転者も存在する。このような運転者はクリープ力をキャンセルするために、車両の停車直前或いは停車後にセレクトレバーをＤレンジからＮレンジに切り換える操作を行う。そして、車両を発進させる際にはセレクトレバーをＤレンジに戻した上で、車両を発進させるべくアクセル操作を開始する。
【０００７】
しかしながら、Ｄレンジも停止条件に設定されているため、停車中のＮレンジで停止条件が成立しなかった場合でも、Ｄレンジへの切換後に停止条件が成立する場合がある。このため、運転者の発進意志を表すＤレンジへの切換操作が行われたにも拘わらず、全く逆のエンジン自動停止が実行されてしまい、違和感を抱かせるという問題があった。また、不適切なエンジン自動停止は車両の発進を遅延させるため、交通を滞らせる要因もなり得る。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、Ｄレンジでもエンジンを自動停止可能とした上で、停車中にセレクトレバーがＮレンジからＤレンジに切換操作されたときの不適切なエンジン自動停止を未然に防止することができるアイドルストップスタート制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両の停車の際に所定の停止条件の成立に基づき走行用動力源のエンジンを自動停止させ、その後の所定の始動条件の成立に基づきエンジンを自動始動するアイドルストップスタート制御手段を備えたアイドルストップスタート制御装置において、車両のセレクトレバーの位置を検出するレバー位置検出手段を備え、アイドルストップスタート制御手段は、停止条件が成立してレバー位置検出手段によりセレクトレバーのＤレンジが検出されたとき、及びＤレンジからＮレンジへの切換操作が検出されて予め設定された判定時間が経過したときにエンジンを自動停止させる一方、判定時間の経過以前にセレクトレバーのＮレンジから他の特定位置への切換操作が検出されたときには、停止条件の成立に関わらず以降のエンジンの自動停止をキャンセルするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、レバー位置検出手段が、セレクトレバーのＮレンジから特定位置への切換操作の開始を検出可能なように構成され、アイドルストップスタート制御手段が、判定時間の経過以前にレバー位置検出手段により特定位置への切換操作の開始が検出されたときにエンジンの自動停止をキャンセルするものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、特定位置としてＤレンジが設定され、アイドルストップスタート制御手段が、判定時間の経過以前にＮレンジからＤレンジへの切換操作が検出されたときにエンジンの自動停止をキャンセルするものである。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように請求項１の発明のアイドルストップスタート制御装置によれば、停止条件が成立してセレクトレバーのＤレンジが検出されたとき、及びＤレンジからＮレンジへの切換操作が検出されて予め設定された判定時間が経過したときにエンジンを自動停止させる一方、判定時間の経過以前にセレクトレバーのＮレンジから他の特定位置への切換操作が検出されたときには、停止条件の成立に関わらず以降のエンジンの自動停止をキャンセルするようにした。
【００１１】
従って、車両停車の際（例えば停車直前または停車後）に、セレクトレバーがＤレンジに保持された場合及びＤレンジからＮレンジに切換操作された場合の何れでもエンジンが自動停止される。よって、自動停止の頻度を増加させてアイドルストップスタート制御の利点を十分に活かすことができる。
そして、例えば特定位置としてＤレンジが設定されている場合には、車両を発進させるべくセレクトレバーが判定時間の経過以前にＮレンジからＤレンジに戻されると、エンジンの自動停止がキャンセルされる。このため、運転者に発進意志があるにも拘わらずエンジンが自動停止されてしまう事態が回避されて違和感を抑制できると共に、エンジンの運転継続により車両を円滑に発進させることができる。
【００１２】
請求項２の発明のアイドルストップスタート制御装置によれば、請求項１に加えて、判定時間の経過以前にセレクトレバーのＮレンジから特定位置への切換操作が開始されたときにエンジンの自動停止をキャンセルするようにした。
従って、特定位置への切換操作の開始時点でいち早くエンジンの自動停止がキャンセルされるため、不適切なエンジンの自動停止をより確実に防止することができる。
【００１３】
請求項３の発明のアイドルストップスタート制御装置によれば、請求項１または２に加えて、特定位置としてＤレンジを設定し、判定時間の経過以前にＮレンジからＤレンジへの切換操作が検出されたときにエンジンの自動停止をキャンセルするようにした。
従って、ＮレンジからＤレンジに戻されたときにエンジンの自動停止がキャンセルされるため、運転者の違和感を抑制できると共に、エンジンの運転継続により車両を円滑に発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のアイドルストップスタート制御装置が適用されたトラックを示す全体構成図である。
【図２】セレクトレバーの切換位置の配置を示す説明図である。
【図３】ＥＣＵが実行するエンジン自動停止制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化したアイドルストップスタート制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のアイドルストップスタート制御装置が適用されたトラックを示す全体構成図であり、トラックには走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。
【００１６】
エンジン１の出力軸１ａには自動変速機（以下、変速機という）２の入力軸２ａが接続されている。変速機２は前進６段（１速段〜６速段）及び後退１段を備えており、エンジン１の駆動力は入力軸２ａを介して変速機２に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸２ｂからプロペラ軸３、差動装置４及び駆動軸５を介して左右の駆動輪６に伝達されるようになっている。
【００１７】
変速機２は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されている。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開２００９−０３５１６８号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図１では変速機２を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機２の構成及び作動状態を概念的に述べる。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことで、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。
【００１８】
即ち、図１に示すように、変速機２の入力軸２ａにはクラッチＣ１を介して奇数変速段（１,３,５速段）からなる歯車機構Ｇ１が接続されると共に、同じくクラッチＣ２を介して偶数変速段（２,４,６速段）からなる歯車機構Ｇ２が接続され、これらの歯車機構Ｇ１,Ｇ２の出力側が上記した共通の出力軸２ｂに連結されている。
クラッチＣ１,Ｃ２にはそれぞれアクチュエータ１１が接続され、これらのアクチュエータ１１によりクラッチＣ１,Ｃ２が断接操作されるようになっている。また、変速機２の歯車機構Ｇ１,Ｇ２にはそれぞれギヤシフトユニット１２が設けられ、これらのギヤシフトユニット１２により歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段が切り換えられるようになっている。
【００１９】
変速機２の変速時には、基本的にクラッチＣ１,Ｃ２の断接状態が常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチＣ１,Ｃ２の接続により対応する一方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２で何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチＣ１,Ｃ２が切断され、対応する他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。
【００２０】
よって、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２では次変速段（現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段）への事前の切換が可能となる（この操作をプリセレクトと称する）。プリセレクト後に変速タイミングに至ると、クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させることにより、他方の歯車機構Ｇ１,Ｇ２でプリセレクトにより達成された変速段で動力伝達が開始され、動力伝達を中断することなく変速が完了する。
なお、変速機２の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、手動式変速機をベースとして変速操作及びクラッチの断接操作を自動化した自動変速機に具体化してもよい。
【００２１】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、変速機２、クラッチＣ１,Ｃ２を総合的に制御する。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、クラッチＣ１,Ｃ２の出力側の回転速度Ｎcl, Ｎc2を検出するクラッチ回転速度センサ２３、運転席に設けられたセレクトレバー２４の切換位置を検出するレバー位置センサ２５（レバー位置検出手段）、歯車機構Ｇ１,Ｇ２の変速段を検出するギヤ位置センサ２６、アクセルペダル２７の開度θaccを検出するアクセルセンサ２８、変速機２の出力軸２ｂに設けられて車速Ｖを検出する車速センサ２９、ブレーキペダル３０の踏込み操作によりオンするブレーキスイッチ３１、及び後述するアイドルストップスタート制御によるエンジン１の自動停止をキャンセルするためのキャンセルスイッチ３２などのセンサ類が接続されている。
【００２２】
また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチＣ１,Ｃ２のアクチュエータ１１、変速機２のギヤシフトユニット１２などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン１に備えられた各気筒の燃料噴射弁やコモンレール蓄圧用の加圧ポンプなどが接続されている。
【００２３】
そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２８により検出されたアクセル開度θaccに基づき、目標コモンレール圧や目標燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び目標燃料噴射量に基づき目標噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御してエンジン１を運転させる。
【００２４】
また、ＥＣＵ２１はレバー位置センサ２５により検出されたセレクトレバー２４の切換位置に基づき、上記のようにクラッチＣ１,Ｃ２を断接操作しながら変速機２の変速操作を行う。本実施形態のセレクトレバー２４は、図２に示すようにＮ（ニュートラル）レンジを中心として、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジに任意に切換操作できるように構成されている。
なお、セレクトレバー２４の切換位置の配置はこれに限るものではなく、任意に変更可能である。
【００２５】
ＥＣＵ２１は、例えばセレクトレバー２４がＮレンジの場合には変速機２の歯車機構Ｇ１,Ｇ２を共にニュートラル状態とし、Ｐレンジではニュートラル状態に加えてプロペラ軸３をロックし、Ｒレンジでは何れかの歯車機構Ｇ１,Ｇ２に設けられた後退段を達成する。
また、ＥＣＵ２１は、セレクトレバー２４がＤレンジの場合には自動変速モードを実行する。この自動変速モードでは、アクセル開度θacc及び車速センサ２９により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから決定した目標変速段を達成すべく変速機２の変速制御を実行すると共に、目標変速段への変速に先だって車両の加減速などから予測した次変速段へのプリセレクトを行う。
【００２６】
レバー位置センサ２５は、セレクトレバー２４の各切換位置（Ｎ，Ｐ，Ｄ，Ｒ）を検出するだけでなく、ＮレンジからＤレンジへの切換については、切換操作を開始した時点（図２に示す矢印で示す初期ストロークの時点）で当該切換を検出できるように構成されている。このレバー位置センサ２５の機能は、後述するようにアイドルストップスタートによるエンジン自動停止のキャンセルに利用される。
【００２７】
また、ＥＣＵ２１は車両が停車直前の微速度域にあるとき、エンジン１からの微小トルクを駆動輪６側に伝達する所謂クリープ現象を発生させる。当該クリープ現象は、元々は遊星歯車式変速機に備えられたトルクコンバータの滑りによって発生する特有の現象であるが、運転操作感が良好なことから、本実施形態のようなデュアルクラッチ式変速機２でも、これを模擬したクリープ現象を発生させている。
例えば、発進段である２速段を達成しながらクラッチＣ２を半クラッチ制御することにより、微小トルクを伝達してクリープ現象を発生させている。但し、このようなクリープ現象は必ずしも発生させる必要はなく、当該制御を省略してもよい。
【００２８】
一方、ＥＣＵ２１は、信号待ちなどでの車両の停車時に所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動的に停止させ、その後に所定の始動条件が成立するとエンジン１を自動的に始動するアイドルストップスタート制御（以下、ＩＳＳ制御と略す）を実行する（アイドルストップスタート制御手段）。
上記した特許文献１の技術のように停止条件からＤレンジを除外すると、エンジン自動停止の頻度が低下するという問題を鑑みて、本実施形態では、Ｎレンジと共にＤレンジを停止条件に設定している。しかしながら、［発明が解決しようとする課題］でも述べたように、停車中のブレーキ操作が煩雑なためセレクトレバー２４をＤレンジからＮレンジに切り換える運転者も存在する。このような場合、その後に発進のためにＤレンジに戻された直後に停止条件が成立してしまい、不適切なエンジン自動停止が実行されるという問題がある。
【００２９】
そこで、本実施形態では、セレクトレバー２４がＮレンジからＤレンジ（特定位置）に戻されたときに、所定の条件に基づきエンジン１の自動停止をキャンセルする制御を実施しており、以下、当該対策について詳述する。
図３はＥＣＵ２１が実行するエンジン自動停止制御ルーチンを示すフローチャートであり、車両のイグニションスイッチがオンされているときにＥＣＵ２１は当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
【００３０】
まず、ＥＣＵ２１はステップＳ２でエンジン１を自動停止させるための停止条件が成立したか否かを判定する。停止条件としては、以下の各要件が予め設定されており、全ての要件が満たされた場合に停止条件の成立判定が下される。
１）エンジン１が運転中であること
２）車速Ｖ＜第１判定車速（例えば、２Km/h）であること
３）セレクトレバー２４がＮレンジまたはＤレンジにあること
４）ブレーキ操作中（ブレーキスイッチ３１がオン）であること
５）キャンセルスイッチ３２がオフされていること
６）前回のエンジン自動停止から車速Ｖ＞第２判定車速（例えば、１０Km/h）となる機会があったこと
【００３１】
要件２）で、完全な停車のみならず微速走行も含むのは、ブレーキ操作によりまもなく車両が停車するため、それを見越していち早くエンジン１を自動停止させるためである。また、要件５）は、例えば荷室の保冷のために車両停車中にもエンジン１を運転する必要がある冷凍車両などを想定したものであり、空荷で保冷を要さないときにキャンセルスイッチ３０がオフされる。また、要件６）は、発進・停止が繰り返される渋滞での無駄なエンジン自動停止を回避するための要件である。
なお、停止条件は以上の各要件に限定されるものではなく任意に変更可能であり、例えば要件４）〜６）を省略したり、或いはアクセル操作の中止などの別の要件を追加したりしてもよい。
【００３２】
ＥＣＵ２１は、ステップＳ２の判定がＮo（否定）のときにはステップＳ３に移行し、後述するＩＳＳ制御のキャンセル処理を解除した後に一旦ルーチンを終了する。なお、本ルーチンの開始当初はＩＳＳ制御のキャンセル処理が実行されていないため、ステップＳ３で実質的な処理は行われない。
そして、ステップＳ２の判定がＹes（肯定）になるとステップＳ４に移行して、現在のセレクトレバー２４の切換位置がＮレンジであるか否かを判定する。切換位置がＤレンジにあるとしてＮoの判定を下したときには、ステップＳ６に移行してセレクトレバー２４がＮレンジに切換操作されたか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ８に移行し、停止条件の成立から予め設定された第１判定時間Ｔ1（例えば、５sec）が経過したか否かを判定し、判定がＮoのときにはルーチンを終了する。
【００３３】
ステップＳ６でＹesの判定を下すことなく第１判定時間Ｔ1の経過によりステップＳ８の判定がＹesになると、ステップＳ１０に移行してエンジン１の自動停止を実行した後にルーチンを終了する。なお、このようにして本ルーチンの処理により自動停止されたエンジン１は、並行して実行されている図示しないエンジン自動始動ルーチンにより、予め設定された始動条件（例えば、ブレーキ操作の中止）が成立したときに自動的に始動される。
【００３４】
一方、第１判定時間Ｔ1の経過以前にＮレンジへの切換操作に基づきステップＳ６でＹesの判定を下すと、そのままルーチンを終了する。従って、この場合には再びステップＳ４の処理を実行したときにＹesの判定を下し、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、セレクトレバー２４がＤレンジに向けて切換操作され始めたか否かを判定する。この判定には、上記したレバー位置センサ２５の初期ストローク検知機能が利用される。判定がＮoのときにはステップＳ１４でＮレンジへの切換操作から予め設定された第２判定時間Ｔ2（例えば、３sec）が経過したか否かを判定し、判定がＮoのときにはルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ１２でＹesの判定を下すことなく、第２判定時間Ｔ2の経過によりステップＳ１４の判定がＹesになると、ステップＳ１６に移行してエンジン１の自動停止を実行した後にルーチンを終了する。結果としてエンジン１の自動停止は、Ｎレンジへの切換操作から第２判定時間Ｔ2が経過した時点で実行されることになる。
このようなエンジン自動停止の遅延処理は、以下に述べるＤレンジへの切換操作の機会を確保するためであると共に、車両の停車前にＮレンジに切り換えられた場合を想定した対処でもある。即ち、車両のパワーステアリングやブレーキシステムはエンジン駆動により作動しているため、エンジン１の運転を停車完了まで継続する必要がある。そこで、エンジン自動停止を遅延させることにより、停車完了まで確実にパワーステアリングやブレーキシステムが正常に作動するように配慮しているのである。
【００３６】
一方、第２判定時間Ｔ2の経過以前にＤレンジへの切換操作が開始されてステップＳ１２でＹesの判定を下すと、ステップＳ１８に移行してＩＳＳ制御のキャンセル処理を実行した後にルーチンを終了する。
ＩＳＳ制御のキャンセル処理とは、以降のＩＳＳ制御によるエンジン１の自動停止をキャンセルする処理である。Ｄレンジへの切換操作が完了して再びルーチンを実行すると、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８に移行し、本来であれば第１判定時間Ｔ1の経過を条件としてエンジン１の自動停止を実行する。しかしながら、一旦ＩＳＳ制御のキャンセル処理が行われていると、このときのエンジンの自動停止がキャンセルされ、エンジン運転が継続される。
なお、このＩＳＳ制御のキャンセル処理はステップＳ２で停止条件が成立している限り継続され、停止条件の非成立に基づきステップＳ２からステップＳ３に移行した時点で当該キャンセル処理が解除される。
【００３７】
次に、以上のＥＣＵ２１の処理によるエンジン１の自動停止の実行状況を説明する。
Ｄレンジによる走行中に車両の前方が赤信号になると、ブレーキ操作により車両は減速した後に停車する。車速Ｖが次第に低下して第１判定車速を下回った時点で停止条件が成立し、ＥＣＵ２１は図３のステップＳ２からステップＳ４を経てステップＳ６に移行する。停車後にもセレクトレバー２４がＤレンジに保持されている場合には、第１判定時間Ｔ1が経過した時点でステップＳ８からステップＳ１０に移行してエンジン１を自動停止させる。
【００３８】
一方、停車中のブレーキ操作が煩雑に感じる運転者の場合には、車両の停車直前（例えば上記クリープ現象の発生に先行して）或いは停車後にセレクトレバー２４をＮレンジに切り換える操作が行われる。当該切換操作が第１判定時間Ｔ1の経過前（エンジン１の自動停止前）に開始されると、ＥＣＵはステップＳ６でＹesの判定を下し、次の制御インターバルでステップＳ４からステップＳ１２に移行する。そして、Ｎレンジを保持したまま第２判定時間Ｔ2が経過すると、ＥＣＵ２１はステップＳ１６でエンジン１を自動停止させる。
【００３９】
結果として車両の停車の際にＤレンジに保持された場合（ステップＳ８がＹes）、及びＤレンジからＮレンジに切換操作された場合（ステップＳ１４がＹes）の何れであってもエンジン１を自動停止させるため、自動停止の頻度を増加させて燃費や排ガス面でのＩＳＳ制御の利点を十分に活かすことができる。
【００４０】
一方、このようにしてＤレンジからＮレンジに切換操作された場合、何れかの時点で車両を発進させるべく運転者によりセレクトレバー２４がＤレンジに戻される。このＮレンジからＤレンジへの切換操作が第２判定時間Ｔ2の経過以前に開始されると、ＥＣＵ２１はステップＳ１８でＩＳＳ制御のキャンセル処理を実行する。
従って、その後にＤレンジのまま第１判定時間Ｔ1の経過によりステップＳ８からステップＳ１０に移行した場合であっても、エンジン自動停止がキャンセルされてエンジン運転が継続される。
【００４１】
ＮレンジからＤレンジへの切換操作は運転者の発進意志と見なせ、たとえ停止条件が成立していたとしてもエンジン１を自動停止させることなく運転させ続けるべきである。ＩＳＳ制御のキャンセル処理により、このような状況での不適切なエンジン１の自動停止が防止される。結果として、運転者に発進意志があるにも拘わらずエンジン１が自動停止されてしまう事態が回避され、これによる運転者の違和感を抑制できる。また、エンジン１の運転継続により車両を円滑に発進させることができ、発進の遅延により交通を滞らせる事態を未然に防止することができる。
【００４２】
一方、運転者の発進意志は、セレクトレバー２４のＤレンジへの切換操作が完了するまで待つ必要はなく、Ｄレンジに切換操作され始めた時点で判別できる。そのためステップＳ１２では、Ｄレンジへの切換操作の開始時点でいち早くＩＳＳ制御のキャンセル処理を実行しており、これにより不適切なエンジン１の自動停止をより確実に防止することができる。
【００４３】
ところで、本実施形態では、車両の停車に際してＤレンジからＮレンジに切換操作されたセレクトレバー２４が車両発進のためにＤレンジに戻された場合を想定し、このときの不適切なエンジン１の自動停止をＩＳＳ制御のキャンセル処理により防止したが、これに限ることはない。
例えば、エンジン自動停止の頻度を増加させるために停止条件にＰレンジを加える場合もあるが、一方でトラックなどでは、荷下ろし作業などのための停車中にエンジン１の運転を継続させる場合がある。また、ＰＴＯ（Power take off）を備えた作業車両では、ＰＴＯからの動力取出しのために停車中にエンジン１を運転させる必要がある。
【００４４】
従って、これらの車両の場合には、荷下ろし作業やＰＴＯ使用の停車時にＰレンジに操作されたときに、上記ＩＳＳ制御のキャンセル処理を利用してエンジン１の運転を継続させてもよい。
具体的には、車両停車に際してＤレンジからＮレンジに切換操作されたセレクトレバー２４が、さらに第２判定時間Ｔ2の経過以前にＰレンジに切換操作された場合に、ＩＳＳ制御のキャンセル処理を実行してエンジン１の運転を継続すればよい。これにより、荷下ろし作業やＰＴＯの使用のための停車時には、運転者が意識的にＰレンジへの切換操作を行うことにより任意且つ簡単にエンジン１の自動停止をキャンセルでき、その利便性を向上させることができる。
【００４５】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では走行用動力源としてエンジン１を搭載した車両に具体化したが、これに限ることはなく、例えば走行用動力源としてエンジンに加えてモータを搭載したハイブリッド車両に適用してもよい。
また上記実施形態では、図３のステップＳ１２,１８の処理により、セレクトレバー２４がＤレンジに切換操作され始めた時点でＩＳＳ制御のキャンセル処理を実行したが、これに限ることはない。よって、例えばＤレンジへの切換操作が完了した時点でＩＳＳ制御のキャンセル処理を実行してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１    エンジン
２１  ＥＣＵ（アイドルストップスタート制御手段）
２５  レバー位置センサ（レバー位置検出手段）
【図１】
2014080908.tif 000003
【図２】
2014080908.tif 000004
【図３】
2014080908.tif 000005