(57)【要約】【課題】荷役具の下降時の荷役具の停止を検出する検出手段を用いることなくキャビテーションを軽減することができる産業車両を提供する。【解決手段】作動油の管路における油圧ポンプ４０と並列にアンチキャビテーションチェックバルブ４７が接続されている。主制御部５１およびモータドライバ５０は、荷役レバーの操作量に応じた目標回転数となるようにリフト用モータ４２のトルクを制御するとともに、フォークの下降操作に伴いシリンダ１６の作動油を戻す回生時においてトルク制限が加わるようにリフト用モータ４２を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役具を昇降させるための操作手段と、
作動油の供給又は排出により伸縮動作して前記荷役具を上昇又は下降させるシリンダと、
前記シリンダへの作動油の管路に設けられた油圧ポンプと、
前記油圧ポンプを駆動して前記シリンダに作動油を供給するとともに前記油圧ポンプにより回生動作可能な電動モータと、
前記作動油の管路における前記油圧ポンプと並列に接続されたアンチキャビテーションチェックバルブと、
前記操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、
前記操作量検出手段による前記操作手段の操作量に応じた目標回転数となるように前記電動モータのトルクを制御するとともに、前記操作手段による前記荷役具の下降操作に伴い前記シリンダの作動油を戻す回生時においてトルク制限が加わるように前記電動モータを制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする産業車両。
【請求項２】
前記トルクの制限値は０Ｎｍであることを特徴とする請求項１に記載の産業車両。
【請求項３】
前記トルクの制限値は回生側の規定の値であることを特徴とする請求項１に記載の産業車両。
【請求項４】
前記制御手段は、荷役具の下降操作開始後の規定の時間が経過したときにトルク制限が加わるように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の産業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１において開示の荷役車両では、荷台を備えたリフトブラケットと、リフトブラケットを昇降動作させる昇降装置と、リフトブラケットおよび昇降装置を搭載した車両本体と、車両本体を走行動作させる走行装置とを備えている。そして、所定以上の上向きの力が荷台にかかったことを検出するセンサを設けると共に、センサが所定以上の上向きの力が荷台にかかったことを検出したときに少なくともリフトブラケットの下降動作を禁止するようにしている。
【０００３】
また、フォークリフトで荷物を降ろす時、荷物の重さを利用してシリンダからの戻り油をポンプ吐き出し口に戻し発電を行う技術として「荷役回生」がある。この荷役回生時のキャビテーションを防止すべくアンチキャビテーションチェックバルブを設けることがある（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８７７８４号公報
【特許文献２】国際公開第２００６／０９０７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、荷役回生機能を搭載したフォークリフトでは下降時にポンプがタンク側に吐出するよう回転するため、既に接地した状態における下降操作やフォークが棚に引っかかっている状態での下降操作時に、バルブ−ポンプ間においてキャビテーションが発生する可能性がある。それを防ぐためにタンク−バルブ間に油圧ポンプと並列にアンチキャビテーションチェックバルブを設ける必要がある。このとき、最大下降速度相当のポンプ回転数におけるキャビテーションを防ごうとすると、アンチキャビテーションチェックバルブにおける流路面積を大きくする必要があり、アンチキャビテーションチェックバルブの大型化を招いてしまう。また、荷役回生機能の有無に関わらず、フォークリフトにおいては、下降動作中の荷台が荷やラックなどの上に乗りかかった場合、速やかに下降を停止する必要がある。そのために特許文献１のように引っかかりを検出するためのリミットスイッチが必要であり、またフォーク部形状が複雑になる事からコストの増大を招く。
【０００６】
本発明の目的は、荷役具の下降時の荷役具の停止を検出する検出手段を用いることなくキャビテーションを軽減することができる産業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明では、荷役具を昇降させるための操作手段と、作動油の供給又は排出により伸縮動作して前記荷役具を上昇又は下降させるシリンダと、前記シリンダへの作動油の管路に設けられた油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動して前記シリンダに作動油を供給するとともに前記油圧ポンプにより回生動作可能な電動モータと、前記作動油の管路における前記油圧ポンプと並列に接続されたアンチキャビテーションチェックバルブと、前記操作手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段による前記操作手段の操作量に応じた目標回転数となるように前記電動モータのトルクを制御するとともに、前記操作手段による前記荷役具の下降操作に伴い前記シリンダの作動油を戻す回生時においてトルク制限が加わるように前記電動モータを制御する制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、操作量検出手段により操作手段の操作量が検出され、制御手段により、操作量検出手段による操作手段の操作量に応じた目標回転数となるように電動モータのトルクが制御されるとともに、操作手段による荷役具の下降操作に伴いシリンダの作動油を戻す回生時においてトルク制限が加わるように電動モータが制御される。そして、下降操作において荷役具の下降時には油圧ポンプはシリンダの作動油が戻るように回転する。このとき、既に接地した状態における下降操作や荷役具が棚等に引っかかっている状態での下降操作などが行われた場合には、油圧ポンプを駆動する電動モータにトルク制限が加わっているため、ポンプ回転数が低下することになる。よって、作動油の管路におけるキャビテーションの発生を抑えることができる。このようにして、油圧ポンプと並列に接続されたアンチキャビテーションチェックバルブを用いるとともに、電動モータのトルクに制限を加えることによりキャビテーションを軽減することができる。つまり、荷役具の下降時の荷役具の停止を検出する検出手段を用いることなくキャビテーションを軽減することができる。
【０００９】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の産業車両において、前記トルクの制限値を０Ｎｍとしてもよい。
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の産業車両において、前記トルクの制限値は回生側の規定の値であることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、トルクの制限値が回生側の規定の値であるので、荷役具が当たった後に回転を停止させる向きのトルクを出し続けて油圧ポンプの停止までの時間が短縮され、キャビテーション発生時間が短縮できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の産業車両において、  前記制御手段は、荷役具の下降操作開始後の規定の時間が経過したときにトルク制限が加わるように前記電動モータを制御することを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、荷役具の下降操作開始後の規定の時間が経過したときにトルク制限が加わるように電動モータが制御され、下降操作開始から規定の時間が経過するまではトルク制限が加わらないので荷役具の下降開始時の応答性に優れている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、荷役具の下降時の荷役具の停止を検出する検出手段を用いることなくキャビテーションを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ピッキングリフトの斜視図。
【図２】ピッキングリフトの油圧系および電気系の回路図。
【図３】第１の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図４】第１の実施形態の作用を説明するための回転数とトルクについての特性図。
【図５】第１の実施形態の作用を説明するためのタイムチャート。
【図６】比較のためのタイムチャート。
【図７】第２の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図８】第２の実施形態の作用を説明するための回転数とトルクについての特性図。
【図９】第２の実施形態の作用を説明するためのタイムチャート。
【図１０】第３の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１１】第３の実施形態の作用を説明するためのタイムチャート。
【図１２】別例の油圧系の回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、産業車両としてのピッキングリフト１０は、機台となる車体１１の後部にマスト装置１２を装備している。マスト装置１２には、乗員が車両の運転操作を行う運転部としての運転台１３がマスト１４に沿って昇降可能に配備されている。運転台１３の下部には、荷役具としての一対のフォーク１５が取り付けられている。マスト１４の前部には、図２に示すリフトシリンダ１６が配設されている。そして、リフトシリンダ１６の伸縮動作によりフォーク１５が運転台１３とともに昇降される。フォーク１５は、運転台１３の昇降移動に伴って上下方向で位置決めされる。
【００１６】
また、車体１１には、車載バッテリ１７が搭載されている。そして、車体１１に搭載された走行用モータ（図示略）の駆動力によって図示しない駆動輪が回転駆動される。駆動輪は、車体１１の前部に配置されており、操舵輪を兼用している。なお、車体１１の後部には、一対の従動輪（図１に片輪のみ図示する）１８が配置されている。
【００１７】
運転台１３の前部には、前方視界を確保しながら乗員の前方をガードするネット１９が配設されている。また、運転台１３の前部には、乗員が運転操作を行うインストルメントパネル２０が配設されている。インストルメントパネル２０には、車両キースイッチ２１と、グリップ式のアクセルレバー２２と、サムレバー式の荷役レバー２３と、操舵ハンドル２４と、が配設されている。車両キースイッチ２１は、ピッキングリフト１０の電源をオン状態とオフ状態に切り換える時に操作するものである。アクセルレバー２２は、ピッキングリフト１０を走行させる時に操作するものである。荷役レバー２３は、運転台１３とともにフォーク１５を昇降させる時に操作するものである。操舵ハンドル２４は、操舵輪（前輪）の舵角、即ち、ピッキングリフト１０の進行向きを変更する時に操作するものである。また、運転台１３のフロア部１３ａには、ブレーキペダル２５が配設されている。
【００１８】
また、運転台１３の上部には、乗員の上方をガードするヘッドガード２６が設けられている。さらに、運転台１３には、フロア部１３ａの左右、および後方を囲むように運転台ガード２７が設けられている。運転台ガード２７は、車両後方に配置されるリヤガード２８と、車両左右に配置されるガード部材としてのサイドゲート２９と、から構成される。サイドゲート２９は、運転台１３の左側に配置される左ゲート部３０Ｌと、運転台１３の右側に配置される右ゲート部３０Ｒと、を有し、サイドゲート２９（左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒ）は、車両上下に連動して回転可能に設けられている。
【００１９】
次に、ピッキングリフト１０の油圧系および電気系の回路構成を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、閉回路構成をなす主配管Ｋには、油圧ポンプ４０が接続されている。また、主配管Ｋには、リフトシリンダ１６への作動油の給排経路をなすとともに、リフトシリンダ１６のボトム室１６ａに接続される配管Ｋ１が接続されている。リフトシリンダ１６のボトム室１６ａに接続される配管Ｋ１には、電磁弁４１が配設されている。電磁弁４１は、油圧ポンプ４０による作動油をリフトシリンダ１６のボトム室１６ａに供給する位置と、リフトシリンダ１６のボトム室１６ａから排出された作動油を主配管Ｋ（油圧ポンプ４０）側へ流通させる位置とに切換えられる。そして、フォーク１５（運転台１３）を上昇させる際には電磁弁４１が油圧ポンプ４０による作動油をリフトシリンダ１６のボトム室１６ａに供給する位置にされる。これにより、リフトシリンダ１６への作動油の管路に設けられた油圧ポンプ４０により作動油がリフトシリンダ１６のボトム室１６ａに供給されて、リフトシリンダ１６が伸長動作してフォーク１５を上昇させる。一方、フォーク１５を下降させる際には電磁弁４１がリフトシリンダ１６のボトム室１６ａから排出された作動油を主配管Ｋ（油圧ポンプ４０）側へ流通させる位置にされてリフトシリンダ１６のボトム室１６ａの作動油が主配管Ｋ（油圧ポンプ４０）側に排出されてリフトシリンダ１６が収縮する。
【００２０】
油圧ポンプ４０は、双方向回転可能に構成されている。そして、主配管Ｋは、油圧ポンプ４０の流通口４０ａ，４０ｂに接続されている。油圧ポンプ４０の流通口４０ａ，４０ｂは、作動油の流通方向によって吸込口（流入口）または吐出口（流出口）となる。
【００２１】
また、油圧ポンプ４０には電動モータとしてのリフト用モータ４２が接続されている。リフト用モータ４２は、図示しないステータのコイルへの通電によってロータを回転させることで電動機として機能する一方で、ロータが回転することによってステータのコイルに電力を生じさせることで発電機として機能する。リフト用モータ４２は、油圧ポンプ４０をポンプとして作動させる場合に電動機となり、油圧ポンプ４０をモータとして作動させる場合に発電機となる。つまり、リフト用モータ４２は油圧ポンプ４０を駆動してリフトシリンダ１６に作動油を供給するとともに油圧ポンプ４０により回生動作可能となっている。
【００２２】
また、主配管Ｋには、リフトシリンダ１６を上昇動作させる場合に油圧ポンプ４０の作動によって油タンク４３から汲み上げられる作動油を流通させる供給配管Ｋ２が接続されているとともに、供給配管Ｋ２には主配管Ｋから油タンク４３への逆流を防止するチェック弁（逆止弁）４４が配設されている。また、主配管Ｋには、リフトシリンダ１６を下降動作させる場合に油圧ポンプ４０の作動によって油タンク４３に戻される作動油を流通させる排出配管Ｋ３が接続されているとともに、排出配管Ｋ３には油タンク４３から主配管Ｋへの逆流を防止するチェック弁（逆止弁）４５が配設されている。また、主配管Ｋには、圧力上昇を防止するリリーフ弁４６が配設されている。
【００２３】
主配管Ｋにはアンチキャビテーションチェックバルブ４７が油圧ポンプ４０の流通口４０ｂに接続される主配管Ｋから油圧ポンプ４０の流通口４０ａに接続される主配管Ｋへの作動油の流れを許容するように設けられている。つまり、アンチキャビテーションチェックバルブ４７が作動油の管路における油圧ポンプ４０と並列に接続されている。
【００２４】
リフト用モータ４２にはモータドライバ５０が接続されている。モータドライバ５０にはバッテリ１７（図１参照）が接続されている。モータドライバ５０には主制御部５１が接続されている。主制御部５１は、ＣＰＵやメモリを主要部品としたマイクロコンピュータで構成されている。
【００２５】
操作量検出手段としての操作量センサ５２は操作手段としての荷役レバー２３（図１参照）の操作量θを検出する。操作量センサ５２は主制御部５１と接続され、主制御部５１は操作量センサ５２により検出された荷役レバー２３の操作量θを検知する。主制御部５１はモータドライバ５０に対し荷役レバー２３の操作量θに応じた目標回転数（指令回転数）を送る。また、主制御部５１は電磁弁駆動回路５３を介して電磁弁４１を制御する。
【００２６】
油圧モータ回転数検出手段としての回転数センサ（Ｎｅセンサ）５４はリフト用モータ４２の回転数を検出する。回転数センサ５４はモータドライバ５０と接続され、モータドライバ５０は回転数センサ５４により検出されたリフト用モータ４２の回転数Ｎｅを検知する。モータドライバ５０は、荷役レバー２３の操作量に応じた目標回転数（指令回転数）を主制御部５１から入力して、実回転数を検知しつつ目標回転数となるようにリフト用モータ４２のトルクを制御する。
【００２７】
油タンク４３からリフトシリンダ１６への作動油の管路において油圧ポンプ４０とは並列に設けられたアンチキャビテーションチェックバルブ４７、即ち、油タンク４３と電磁弁４１との間において油圧ポンプ４０と並列に設けられたアンチキャビテーションチェックバルブ４７によってキャビテーションが抑制される。
【００２８】
詳しくは、電磁弁４１と油圧ポンプ４０との間においてキャビテーションが発生したとき、即ち、フォーク１５の引っかかり時や接地状態での下降操作時において、図２に一点鎖線で示す経路にて作動油の流れが生じてキャビテーションを抑制することができる。つまり、フォーク１５の下降時に油圧ポンプ４０が油タンク４３側に吐出するよう回転する。このとき、既に接地した状態での下降操作等が行われて電磁弁４１と油圧ポンプ４０との間において負圧が発生しても油圧ポンプ４０と並列に設けたアンチキャビテーションチェックバルブ４７によりキャビテーションを抑制することができる。
【００２９】
さらにキャビテーションを軽減するために、回生時においてトルク制限が加わるように主制御部５１はモータドライバ５０に対しトルク制限値を送り、モータドライバ５０がリフト用モータ４２を制御する。本実施形態ではトルク制限値は０Ｎｍである。
【００３０】
次に、ピッキングリフト１０の作用を、図３，４，５，６を用いて説明する。
図４において横軸にモータ回転数（ｒｐｍ）をとるとともに縦軸にモータトルク（Ｎｍ）をとっている。図４における左下の第３領域が回生領域、左上の第２領域のうちの所定回転数ｎ１以下がキャビテーション領域となる。図４において、回生領域（回生時）において荷物が１５００ｋｇの時と荷物が０ｋｇの時の動作線を例示する。
【００３１】
図５において、上から順に、レバー操作量、モータ回転数、トルクの推移を示す。図５において、ｔ１のタイミングにてフォークの下降操作が開始されたものとする。図５のタイムチャートは、本実施形態であり、図６のタイムチャートは比較のための図である。
【００３２】
図３に示すように、主制御部５１はステップ１００でレバー操作量θを取り込む。そして、主制御部５１はステップ１０１でレバー操作量θが下降操作領域か否か判定する。主制御部５１はレバー操作量θが下降操作領域であると（図５のｔ１のタイミング）、ステップ１０２に移行する。
【００３３】
主制御部５１はステップ１０２においてトルク制限値として０Ｎｍ（図４の下降時のトルクリミットＬ１）を設定するとともに、指令回転数を、レバー操作量に相当する回転数に設定する。
【００３４】
図５のｔ１のタイミングでフォークの下降操作の開始に伴いレバー操作量に応じた指令回転数が設定される。そして、実回転数を検知しつつ目標回転数となるようにリフト用モータ４２のトルクが制御される。これにより、指令回転数と実回転数の差が少なくなる。そして、図５のｔ２のタイミングでフォークが地面に当たっても下降操作が続けられている場合、フォークが地面に当たってから時間Ｔ１が経過したｔ３のタイミングでモータおよびポンプが止まる（モータの実回転数が０ｒｐｍになる）。
【００３５】
図４において、通常時において荷物として１５００ｋｇを載せた場合では、回生領域を下降のレバー操作量に応じて１５００ｋｇの時の動作点上で動作する。一方、荷物が軽い時（例えば０ｋｇ時）の場合には、トルクが軽い分だけトルクが小さいような動作点上を移動する。このような状況において、例えば、荷物の下降途中で棚などにフォークが引っかかってしまった場合、荷物の重量によりモータを回転させる力がなくなる。そのため、Ａ点からＢ点に動いてしまう。Ｂ点は力行領域、すなわち、リフト用モータ４２が下降側で力行し、キャビテーション領域に入ることになる。その結果、管路にてキャビテーションが発生する可能性があるキャビテーション領域で動作し続けることになる。
【００３６】
これに対し本実施形態では、図３のステップ１０２においてトルク制限値として０Ｎｍが設定される。つまり、図５に示すように、キャビテーション防止のため下降時にトルク制限値（トルクリミット）を０Ｎｍに設定する。トルク制限値として０Ｎｍを設定することにより、トルク制限値（０Ｎｍ）よりも上のトルクを出さないようにする。即ち、指令回転数は所定値を保持しモータの実回転数との差が大きくなってもトルク制限値として０Ｎｍが設定されているので、リフト用モータ４２は正のトルク（力行）になることがない。よって、トルクが０Ｎｍで回転が止められる。ただし、指令回転数としては、動作点相当の指令回転数としたままトルクが０Ｎｍにされる。
【００３７】
図４，５，６で説明すると、モータ動作点について、図４において積荷荷重０ｋｇで正常に下降している場合、モータの動作点は図４の点Ａとなる。これに対し、接地時の下降操作やフォークが引っかかっているにも関わらず下降操作を行った場合、図６に示すようにトルク制限を加えなかった場合（比較例）には、モータの動作点は、図４でのＬ１０上の点Ｂとなり、キャビテーションが発生する。
【００３８】
本実施形態においては、下降状態においてはトルク制限を０Ｎｍに設定する（図４での下降時のトルクリミットＬ１を設定する）。これにより、モータは図４の点Ｃで動作し、ポンプの回転数が下がることになる（指令回転数はレバー操作量相当の回転数のまま）。よって、キャビテーション領域に入ることがなくなるため、キャビテーションの発生を抑えることができる。
【００３９】
このように、本実施形態では、トルク制限値を０Ｎｍに設定することで、接地状態における下降操作やフォークが棚に引っかかった状態での下降操作時のキャビテーションの発生を抑えることができる。また、接地状態の検出用センサやフォークの引っかかり検出用のセンサが必要無いので安価である。
【００４０】
なお、本実施形態では図４において上昇時のトルクリミット（制限値Ｌ２）が設定される。これにより、上昇時の過負荷を防止することができ、例えば、フォーク上昇時にフォークが何かに当たったとしても上昇し続けることが防止できる。
【００４１】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）制御手段としての主制御部５１およびモータドライバ５０は、荷役レバー２３の操作量に応じた目標回転数となるようにリフト用モータ４２のトルクを制御するとともに、フォークの下降操作に伴いシリンダ１６の作動油を戻す回生時においてトルク制限が加わるようにリフト用モータ４２を制御する。これにより、トルク制限が加わった状態でポンプ回転数が低下するのでキャビテーションの発生を抑えることができる。よって、アンチキャビテーションチェックバルブ４７を用いるとともにモータトルクに制限を加えることによりキャビテーションを軽減することができる。つまり、フォークの下降時のフォークの停止を検出する検出手段を用いることなくキャビテーションを軽減することができる。
【００４２】
（２）回生時において、リフト用モータ４２にトルク制限を加えることでキャビテーションを抑制している。これにより、最大下降速度相当のポンプ回転数におけるキャビテーションを、アンチキャビテーションチェックバルブ４７のみで防ぐ必要はない。したがって、アンチキャビテーションチェックバルブ４７についてはさほど流路面積を大きくする必要がなくアンチキャビテーションチェックバルブ４７の体格が大型化することが回避できる。
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４３】
第１の実施形態ではトルク制限値を０Ｎｍに設定した。この場合、フォークが地面に当たった後のモータ出力トルクが０Ｎｍになるので、ポンプが惰性で回転し続けるため停止まで時間を要する。その間、キャビテーションが発生しやすい状況が発生する。例えば、所定回転数ｎ１（図４参照）以下になるまではキャビテーションが起きやすい状況になる。
【００４４】
本実施形態においては、図８においてＬ３で示すように、下降時のトルクリミット、即ち、トルク制限値を回生側（負のトルク）の所定値Ｄに設定する。即ち、ポンプ回転停止までの時間（図９でのＴ２で示す）を短縮すべくトルク制限値を回生領域に設定する。
【００４５】
図７において、主制御部５１はステップ２００でレバー操作量θを取り込み、ステップ２０１でレバー操作量θが下降操作領域か否か判定する。主制御部５１はレバー操作量θが下降操作領域であると（図９のｔ１のタイミング）、ステップ２０２においてトルク制限値として所定値ＤＮｍ（図８に示すトルク制限値Ｄ）を設定するとともに、指令回転数を、レバー操作量に相当する回転数に設定する。
【００４６】
図９においてｔ２のタイミングでフォークが地面に当たった後に回転を停止させる向きのトルクを出し続ける（モータ出力トルクが回転を停止させる向きのトルクになる）。図９においてフォークが地面に当たってから時間Ｔ２が経過したｔ５のタイミングでモータおよびポンプが止まる（モータ回転数が０ｒｐｍとなる）。よって、フォークが地面に当たってからモータおよびポンプ停止までの時間Ｔ２は、図５での停止に要した時間Ｔ１よりも短縮され、キャビテーション発生時間が短縮できる。
【００４７】
このように本実施形態では、第１の実施形態より、さらにキャビテーション発生時間を短縮できる。また、第１の実施形態と同様、センサが必要ないので安価である。
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００４８】
（３）制御手段（主制御部５１およびモータドライバ５０）によるトルクの制限値が回生側の規定の値であるので、フォークが当たった後に回転を停止させる向きのトルクを出し続けて油圧ポンプの停止までの時間が短縮され、キャビテーション発生時間が短縮できる。
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態を、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４９】
フォークが棚などに引っかかった状態で下降操作が継続された場合のキャビテーションの発生を防止する際に、下降開始時の応答性は良好なまま、上記キャビテーションの発生を防止する。
【００５０】
そのために、主制御部５１は下降操作開始からの経過時間を計る経時機能（タイマ）を備える。そして、下降操作がなされており、かつ、下降操作開始からの経過時間がある設定時間Ｔｓｅｔ（図１１参照）を超えていれば、主制御部５１はある設定値（図１０，１１の場合、０Ｎｍ）でトルク制限をかける。設定時間Ｔｓｅｔは、最大の回転数が必要となる指令を与えたときにトルクが力行領域にある時間に設定される。この値は実験により予め求められる。
【００５１】
つまり、図１０において、主制御部５１はステップ３００でレバー操作量θを取り込み、ステップ３０１でレバー操作量θが下降操作領域か否か判定する。主制御部５１はレバー操作量θが下降操作領域であると（図１１のｔ１のタイミング）、ステップ３０２に移行する。
【００５２】
主制御部５１はステップ３０２において経過時間が設定時間Ｔｓｅｔを越えたか否か判定する。
主制御部５１は経過時間が設定時間Ｔｓｅｔを越えていないと、ステップ３０３に移行してトルク制限を加えない。また、主制御部５１はステップ３０３においてレバー操作量に相当する回転数に設定する。
【００５３】
一方、主制御部５１は経過時間が設定時間Ｔｓｅｔを越えていると、ステップ３０４に移行してトルク制限値として０Ｎｍを設定するとともに、指令回転数を、レバー操作量に相当する回転数に設定する。
【００５４】
このようにして、下降操作開始から所定時間（Ｔｓｅｔ）が経過後にトルク制限を加えることによりキャビテーションの抑制することができるとともに、設定時間Ｔｓｅｔ以内はトルク制限を行わないので、下降開始時の応答性に優れている。
【００５５】
より詳しくは、図１１において、下降操作開始のｔ１のタイミングからｔ１０のタイミングまでの下降動作の立上がりは力行が必要になってくる。このｔ１〜ｔ１０の期間においてトルク制限がかかっていると、この下降動作の立上がり動作が緩慢になりやすい（応答が悪くなりやすい）。これを防止すべく本実施形態では、下降動作の立上がりだけはトルクに制限をかけないようにする。
【００５６】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（４）下降操作開始から、ある設定時間Ｔｓｅｔ以内はトルク制限を行わないので、下降開始時の応答性に優れている。即ち、制御手段（主制御部５１およびモータドライバ５０）は、フォークの下降操作開始後の規定の時間が経過したときにトルク制限が加わるようにリフト用モータ４２を制御するので、下降操作開始から規定の時間が経過するまではトルク制限が加わらずフォークの下降開始時の応答性に優れている。
【００５７】
なお、本実施形態においてはトルク制限値を０Ｎｍとしたが、第２の実施形態のようにトルク制限値を回生側の所定値Ｄに設定してもよい。
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
【００５８】
・トルク制限値は所定値に適宜設定すればよい。例えば、作動油の粘度が高くなる低温時において、荷物を載せていない状態であっても、必要な回転速度が得られるようなトルクが得られることを考慮して決定することができる。
【００５９】
・図２の電磁弁４１に代わり、図１２に示すように、電磁弁（オン／オフ弁）６０とパイロットチェック弁６１を用いてもよい。詳しくは、リフトシリンダ１６のボトム室１６ａに接続される配管Ｋ１には、パイロットチェック弁６１が配設されている。パイロットチェック弁６１は、油圧ポンプ４０の作動によって吐出口となる流通口４０ａから吐出されるとともに、主配管Ｋを流通する作動油の圧力を弁体６１ａが受圧して動作することにより、当該作動油をリフトシリンダ１６側へ流通させる開弁状態とされる。また、開弁状態のパイロットチェック弁６１は、油圧ポンプ４０の停止によって作動油の流れが停止すると、スプリング室内のスプリング６１ｂの付勢力を弁体６１ａが受けて動作することにより、閉弁状態とされる。パイロットチェック弁６１は、パイロットチェック弁６１とリフトシリンダ１６の間の配管Ｋ１側の圧力とスプリング室側の圧力の差が所定圧に達すると、その差圧を弁体６１ａが受けて動作することにより、開弁状態とされる。この開弁状態においてパイロットチェック弁６１は、リフトシリンダ１６のボトム室１６ａから排出された作動油を主配管Ｋ（油圧ポンプ４０）側へ流通させる。即ち、パイロットチェック弁６１は、前記差圧を弁体６１ａの作動用の圧力（パイロット圧）として、開弁状態とされる。パイロットチェック弁６１のパイロット室は、配管Ｋ４が接続されているとともに、その配管Ｋ４には電磁弁６０が配設されている。配管Ｋ４内の作動油の加圧力は、パイロットチェック弁６１の弁体６１ａを閉じる方向に作用する。電磁弁６０には、電磁弁６０の流出側に戻り路としての配管Ｋ５が接続されているとともに、その配管Ｋ５は油圧ポンプ４０とパイロットチェック弁６１の間の油路に接続される主配管Ｋに接続されている。これにより、パイロットチェック弁６１→配管Ｋ４→電磁弁６０→配管Ｋ５を流通する作動油は、主配管Ｋを通じて油圧ポンプ４０の流通口４０ａに戻されることになる。このとき、油圧ポンプ４０の流通口４０ａは、作動油の流入口となる。
【００６０】
・産業車両としてピッキングリフトに具体化したが、これに限ることなく、運転台が昇降せずフォークのみが昇降するフォークリフトであってもよい。また、荷役回生の機能を有する他の産業車両に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０…ピッキングリフト、１５…フォーク、１６…リフトシリンダ、２３…荷役レバー、４０…油圧ポンプ、４２…電動モータ、４７…アンチキャビテーションチェックバルブ、５０…モータドライバ、５１…主制御部、５２…操作量センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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