(57)【要約】【課題】電動車両が可能な限り再生可能エネルギで走行でき、従って最小の系統エネルギで走行することができる系統エネルギ最小化充電システムを提供する。【解決手段】電動車両１２の次回走行消費量Ｅａに対応する必要エネルギ量を充電所１４から車載蓄電装置１６に充電する際、充電所１４の再生可能エネルギＲＥによる充電の不足分を系統エネルギＧＥにより充電するので、充電される系統エネルギＧＥの量を最小にすることができる。【選択図】図２
2014039390.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
再生可能エネルギと系統エネルギを充電して保有する車載蓄電装置、及び前記車載蓄電装置への充電を制御する車載充電制御部、を有する電動車両と、
前記再生可能エネルギを発電する発電装置、前記再生可能エネルギと前記系統エネルギを蓄電する充電所蓄電装置、及び前記充電所蓄電装置への蓄電を制御すると共に、当該充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電するエネルギの種別を制御する充電所充電制御部、を有する充電所と、を備え、
前記車載充電制御部及び前記充電所充電制御部は、連携して、前記電動車両の次回走行消費量に対応する必要エネルギ量を前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電する際、前記再生可能エネルギによる充電の不足分を前記系統エネルギにより充電する
ことを特徴とする系統エネルギ最小化充電システム。
【請求項２】
請求項１記載の系統エネルギ最小化充電システムにおいて、
前記車載充電制御部及び前記充電所充電制御部は、
前記次回走行消費量をＥａ、前回充電終了時から今回充電終了時までの前記発電装置の発電量をＥｂ、今回充電開始時における前記電動車両の前記車載蓄電装置の残容量をＥｃ、前記今回充電開始時における前記充電所の前記充電所蓄電装置の残容量をＥｄとして、今回充電終了時までに必要な前記系統エネルギによる前記電動車両の前記車載蓄電装置を充電する必要系統エネルギ量をＥｘとし、前記必要系統エネルギ量Ｅｘを、Ｅｘ＝Ｅａ−（Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｄ）により算出して、前記必要系統エネルギ量Ｅｘが最小となるように充電する
ことを特徴とする系統エネルギ最小化充電システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の系統エネルギ最小化充電システムにおいて、
前記車載充電制御部及び前記充電所充電制御部は、
前記系統エネルギの時間帯別電気料金を予め記憶しておき、
前記充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電する際、前記時間帯別電気料金の最も廉価な時間帯においては、前記系統エネルギをリアルタイムに充電する
ことを特徴とする系統エネルギ最小化充電システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の系統エネルギ最小化充電システムにおいて、
前記車載及び充電所充電制御部は、
前記充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電する際、前記発電装置が前記再生可能エネルギを発電しているとき、発電している前記再生可能エネルギをリアルタイムに充電する
ことを特徴とする系統エネルギ最小化充電システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の系統エネルギ最小化充電システムにおいて、
前記車載及び充電所充電制御部は、
前記電動車両の走行消費量の過去の履歴に基づき、前記次回走行消費量を予測する
ことを特徴とする系統エネルギ最小化充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、又はプラグイン燃料電池自動車（ＰＦＣＶ）等、外部充電装置から充電可能な車載蓄電装置を備える電動車両に適用して好適な系統エネルギ最小化充電システムに関する。
【０００２】
なお、この明細書において、エネルギは電力［Ｗ］を意味し、エネルギ量は電力量［Ｗｈ］を意味している。
【背景技術】
【０００３】
従来から、風力や太陽光等の再生可能エネルギと、電力会社等から供給される系統エネルギと、を居住用の建物等に定置されている蓄電装置（定置蓄電装置という。）に蓄電し、前記定置蓄電装置を備える充電所（前記居住用の建物を含む。）で、電気自動車のバッテリに充電するシステムが提案されている（特許文献１）。
【０００４】
この特許文献１には、電気自動車の消費電力量（消費エネルギ量）を加味して居住用の建物全体の消費電力量を予測し、前記定置蓄電装置の蓄電量と太陽光発電パネルの太陽光発電量とを加算した電力量が、前記建物全体の前記消費電力量よりも少ないときに、前記定置蓄電装置に蓄積が必要な電力（系統エネルギ）を電力会社から購入する、又は天然ガスや水素を用いる発電機により発電することで、前記定置蓄電装置にはいつも必要な量の電力が蓄積可能なバッテリ制御システムが開示されている。そして特許文献１には、これにより、居住用の建物等に導入された定置蓄電装置を効率的に制御することができると記載されている（特許文献１の［００３６］、［００４７］、及び［００５２］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１２５１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近時、車両走行のＣＯ2排出量［ｋｇ／ｋｍ］の規制が国レベルで決まっていく等、車両の環境への影響が非常に注目されている。
【０００７】
そのために、電動車両のユーザは、可能な限り、再生可能エネルギにより走行したいという要望がある。
【０００８】
しかしながら、上記従来技術では、電動車両を含めた居住用の建物における全体の消費電力量の効率化が目的とされており、電動車両で消費されるエネルギの種別（再生可能エネルギか系統エネルギか）については考慮が払われていない。
【０００９】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、電動車両が可能な限り再生可能エネルギの消費で走行でき、従って最小の系統エネルギの消費で走行することを可能とする系統エネルギ最小化充電システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る系統エネルギ最小化充電システムは、再生可能エネルギと系統エネルギを充電して保有する車載蓄電装置、及び前記車載蓄電装置への充電を制御する車載充電制御部、を有する電動車両と、前記再生可能エネルギを発電する発電装置、前記再生可能エネルギと前記系統エネルギを蓄電する充電所蓄電装置、及び前記充電所蓄電装置への蓄電を制御すると共に、当該充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電するエネルギの種別を制御する充電所充電制御部、を有する充電所と、を備え、前記車載充電制御部及び前記充電所充電制御部は、連携して、前記電動車両の次回走行消費量に対応する必要エネルギ量を前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電する際、前記再生可能エネルギによる充電の不足分を前記系統エネルギにより充電することを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、電動車両の次回走行消費量に対応する必要エネルギ量を充電所から車載蓄電装置に充電する際、充電所の再生可能エネルギによる充電の不足分を系統エネルギにより充電しているので、車載蓄電装置に充電される系統エネルギ量を最小にすることができる。
【００１２】
この場合、より具体的には、前記車載及び充電所充電制御部は、前記次回走行消費量をＥａ、前回充電終了時から今回充電終了時までの前記発電装置の発電量をＥｂ、前記今回充電開始時における前記電動車両の前記車載蓄電装置の残容量をＥｃ、前記今回充電開始時における前記充電所の前記充電所蓄電装置の残容量をＥｄとして、今回充電終了時までに必要な前記系統エネルギによる前記電動車両の前記車載蓄電装置を充電する必要系統エネルギ量をＥｘとし、前記必要系統エネルギ量Ｅｘを、Ｅｘ＝Ｅａ−（Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｄ）により算出して、前記必要系統エネルギ量Ｅｘが最小となるように充電処理すればよい。
【００１３】
なお、前記車載及び充電所充電制御部は、前記系統エネルギの時間帯別電気料金を予め記憶しておき、前記充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電する際、前記時間帯別電気料金の最も廉価な時間帯においては、前記系統エネルギをリアルタイムに充電することで、車載蓄電装置に充電される系統エネルギの量のコストを低くすることができる。
【００１４】
また、前記車載及び充電所充電制御部は、前記充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電する際、前記発電装置が前記再生可能エネルギを発電しているとき、発電している前記再生可能エネルギをリアルタイムに充電することで、車載蓄電装置に充電される前記再生可能エネルギ量を最大化できる。
【００１５】
なお、前記車載及び充電所充電制御部は、前記電動車両の走行消費量の過去の履歴に基づき、前記次回走行消費量を予測することができる。
【００１６】
なお、この出願の発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、系統エネルギ最小化充電方法として、再生可能エネルギと系統エネルギを充電して保有する車載蓄電装置を有する電動車両と、前記再生可能エネルギを発電する発電装置、及び前記再生可能エネルギと前記系統エネルギを蓄電する充電所蓄電装置、を有する充電所と、を備える系統エネルギ最小化充電システムにおける前記充電所から前記電動車両への系統エネルギ最小化充電方法であって、前記電動車両の次回走行時のエネルギ消費量である次回走行消費量を予測する次回走行消費量予測ステップと、前記充電所から前記電動車両の前記車載蓄電装置に充電するエネルギの種別を制御する充電制御ステップと、を備え、前記充電制御ステップでは、前記充電所において、前記次回走行消費量に対応するエネルギを前記充電所蓄電装置に蓄電する際、前記系統エネルギによる充電量を最小とすべく前記再生可能エネルギによる蓄電の不足分を前記系統エネルギにより蓄電処理するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、充電所にて、電動車両の車載蓄電装置に充電する際、系統エネルギによる充電量を最小限に制御するようにしたので、電動車両が可能な限り再生可能エネルギで走行でき、従って最小の系統エネルギで走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この実施形態に係る系統エネルギ最小化充電システムの概略ブロック図である。
【図２】この実施形態に係る系統エネルギ最小化充電システムの原理説明図である。
【図３】電動車両が主に昼間時間帯に走行し、夜間時間帯に次回走行消費量に対応する必要エネルギ量を車載蓄電装置に充電する際の動作を説明するタイムチャートである。
【図４】電動車両が主に夜間時間帯に走行し、昼間時間帯に次回走行消費量に対応する必要エネルギ量を車載蓄電装置に充電する際の動作を説明するタイムチャートである。
【図５】各種条件及びパラメータを算出乃至予測するための機能ブロック図である。
【図６】電気料金の安い時間帯に充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。
【図７】電気料金の高い時間帯に充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。
【図８】電気料金の安い時間帯から高い時間帯に亘って充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。
【図９】電気料金の高い時間帯から安い時間帯に亘って充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。
【図１０】系統エネルギ最小化充電処理を行うタイミングを説明するタイムチャートである。
【図１１】系統エネルギ最小化充電制御のメインフローチャートである。
【図１２】系統エネルギ最小化条件算出処理の詳細フローチャートである。
【図１３】図１３Ａは、充電時間帯算出処理、図１３Ｂは、発電量算出処理、図１３Ｃは、次回走行消費量算出処理、図１３Ｄは、充電開始時における残容量算出処理に係るフローチャートである。
【図１４】系統エネルギ最小化蓄電処理の詳細フローチャートである。
【図１５】系統エネルギ最小化充電処理の詳細フローチャートである。
【図１６】系統エネルギ最小化充電処理の変形例の詳細フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施形態に係る系統エネルギ最小化充電方法を実施する一実施形態に係る系統エネルギ最小化充電システムについて図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は、この実施形態に係る系統エネルギ最小化充電システム１０の概略ブロック図を示している。
【００２１】
系統エネルギ最小化充電システム１０は、基本的には、ユーザの電動車両１２（単に、車両１２ともいう。）と、前記ユーザの住宅等の充電所１４とから構成される。
【００２２】
この実施形態に係る電動車両１２は、電気をエネルギ源とし電動機を動力源として走行する電気自動車（ＥＶ）であるが、電気自動車に限らず、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、プラグイン燃料電池自動車（ＰＦＣＶ）等、充電所１４等を含む外部充電装置から充電可能なバッテリ（２次電池）等の車載蓄電装置１６を備える車両であれば、この発明を適用することができる。
【００２３】
車載蓄電装置１６は、この実施形態では、バッテリを用いているが、同様に充放電可能なキャパシタ等に代替することができる。
【００２４】
充電所１４は、再生可能エネルギ（再生可能エネルギＲＥ又は単にＲＥともいう。）の発電装置としての太陽電池パネル１８と、この太陽電池パネル１８からケーブル１９を通じて供給される再生可能エネルギＲＥを配電する配電部２０を備える。再生可能エネルギＲＥとしては、太陽光発電の他、風力発電、及び地熱発電等に代表されるＣＯ2排出量の少ないエネルギを利用することができる。
【００２５】
充電所１４は、また、前記配電部２０に接続される充電所充電制御部としての充電所ＥＣＵ２４を備え、この充電所ＥＣＵ２４には、操作部２８と表示部３０と通信部６２が接続される。
【００２６】
前記配電部２０には、電力会社等の系統エネルギ源３２からケーブル３３を通じて系統エネルギ（系統エネルギＧＥ又は単にＧＥともいう。）が供給される。
【００２７】
前記配電部２０には、さらに、ケーブル３４を通じて定置蓄電装置２６が接続されると共に、ケーブル３６を通じて充電プラグ３８が接続される。
【００２８】
ケーブル１９、３３、３４、３６は、エネルギを送受電する電力線とデータを送受信する制御線とから構成されている。
【００２９】
一方、電動車両１２は、上述したように、車載蓄電装置１６を備え、充電時等に車載蓄電装置１６は、ケーブル４２を通じてリッド付きの充電ポート４４に接続される。充電所１４のケーブル３６に接続された充電プラグ３８は、充電ポート４４に対して着脱自由に接続されている。
【００３０】
電動車両１２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信線４６を有し、この通信線４６を介して、バッテリＥＣＵ５０（車載充電制御部）と、操作部５２と、表示部５４とが接続される。また、バッテリＥＣＵ５０は、車載蓄電装置１６と制御線により接続されている。
【００３１】
操作部５２及び表示部５４は、専用に設けてもよいが、操作部と表示部を備える車載ナビゲーション装置や、タッチパネル式のマルチインフォメーションディスプレイ等で代替することができる。
【００３２】
上記した充電所ＥＣＵ２４及びバッテリＥＣＵ５０は、それぞれ、マイクロコンピュータを含む計算機により構成され、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、たとえば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。
【００３３】
なお、後述するように、車載蓄電装置１６に対する系統エネルギＧＥの充電量を最小限にするためには、車載蓄電装置１６の充電所１４での充電開始時刻までに、充電時間帯における太陽電池パネル１８による発電量の予測、充電開始時刻における車載蓄電装置１６の残容量の予測等が必要になる場合があるので、バッテリＥＣＵ５０は、充電所ＥＣＵ２４と連携して、これらの予測を行う。
【００３４】
予測を行うために、バッテリＥＣＵ５０には、通信線４６を介してテレマティクス制御ユニットであるＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０（通信制御部、テレマティクス装置）が接続され、充電所ＥＣＵ２４には、通信部６２が接続されている。
【００３５】
バッテリＥＣＵ５０と充電所ＥＣＵ２４とは、通信回線６６、サーバ６４、通信回線６８を介して相互に通信し、各種情報のやりとりを行うように構成されている。サーバ６４は、相互通信の際の認証処理をも行っている。
【００３６】
充電所１４の充電所ＥＣＵ２４と、サーバ６４と、電動車両１２のＴＣＵ６０とは、通信回線６８（例えば、公衆回線網）及び通信回線６６（例えば、移動通信網）を通じて、同期して、データが共有されていてもよい。
【００３７】
なお、サーバ６４を仲介しない充電所１４と電動車両１２との直接通信であってもよく、充電所１４と電動車両１２のいずれかにサーバ６４の機能を持たせてもよい。
【００３８】
この実施形態において、バッテリＥＣＵ５０、充電所ＥＣＵ２４、及びサーバ６４のいずれか１つあるいは全部は、次回走行消費量予測部５６（単に、予測部５６ともいう。）等としても機能する。
【００３９】
次に、基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る系統エネルギ最小化充電システム１０の動作について、理解の便宜のために、以下の順序で説明する。
【００４０】
Ｉ．全体概要動作
ＩＩ．系統エネルギ最小化充電のための条件及びパラメータの算出処理
ＩＩＩ．系統エネルギ最小化充電のための定置蓄電装置２６への蓄電処理の仕方及び車載蓄電装置１６への充電処理の仕方
ＩＶ．充電時間帯別の車載蓄電装置１６に対する充電手法
Ｖ．系統エネルギ最小化充電処理を行うタイミング
ＶＩ．フローチャートによる全ての動作の説明
【００４１】
［Ｉ．全体概要動作］
図２は、原理説明図である。
【００４２】
車両１２の再生可能エネルギＲＥによる走行を促進するにあたり、車両１２の車載蓄電装置１６には最大限再生可能エネルギＲＥを充電するようにする。
【００４３】
しかし、太陽電池パネル１８等による再生可能エネルギＲＥの発電は、自然の影響を受け、連続的な発電が不可能であるため、定置蓄電装置２６を利用するようにしている。
【００４４】
そして、車両１２の走行エネルギの全てを再生可能エネルギＲＥで賄うことができない事態が発生するため、系統エネルギ源３２から供給される系統エネルギＧＥで車載蓄電装置１６を充電せざるを得ないケースもある。
【００４５】
このようなケースの際に系統エネルギＧＥによる車載蓄電装置１６の充電量を最小化（最小に制限）するように制御する。
【００４６】
つまり、図２に示すように、車両１２の次回走行時のエネルギ消費量である次回走行消費量Ｅａを予測し、それを車載蓄電装置１６の必要エネルギ量Ｅｅとし（Ｅｅ＝Ｅａ）、車両１２の充電ポート４４が充電所１４の充電プラグ３８に接続されているとき、太陽電池パネル１８が発電中である場合には、直接（リアルタイム）充電により最大限車載蓄電装置１６を充電する（第１優先順位充電）。なお、次回走行消費量Ｅａには、いくらかの余裕量＋αを付け加えておいてもよい。
【００４７】
車両１２の出発時間までに必要エネルギ量Ｅｅを再生可能エネルギＲＥの直接充電では不足する場合には、定置蓄電装置２６に蓄電されている再生可能エネルギＲＥにより充電する（第２優先順位充電）。それでも足りない場合、深夜料金等電気料金の安い時間帯であれば、残りの不足分を系統エネルギ源３２から直接充電し（第３優先順位充電）、深夜料金等電気料金の安い時間帯でなければ、定置蓄電装置２６から系統エネルギＧＥを充電する（第４優先順位充電）。それでも不足する場合には、系統エネルギ源３２から電気料金の高い時間帯の系統エネルギＧＥを直接充電する（第５優先順位充電）。
【００４８】
ここで、第３優先順位充電（系統エネルギ源３２からの系統エネルギＧＥの直接充電。）と第４優先順位充電（定置蓄電装置２６からの系統エネルギＧＥを充電。）は、コストを優先する場合には入れ替えてもよい。定置蓄電装置２６に蓄電されている系統エネルギＧＥは、代金が不要であるからである。
【００４９】
一方、充放電効率を優先する場合には、定置蓄電装置２６に蓄電されている直流電力の系統エネルギＧＥを車両１２の充電用の交流電力に変換する損失を考慮して、上記した第３優先順位充電（系統エネルギ源３２からの系統エネルギＧＥの直接充電。）及び第４優先順位充電（定置蓄電装置２６からの系統エネルギＧＥを充電。）の順とする。
【００５０】
定置蓄電装置２６に蓄電されているエネルギ量と種別（系統エネルギＧＥか再生可能エネルギＲＥ）は、充電所ＥＣＵ２４により管理されている。なお、定置蓄電装置２６に蓄電されている系統エネルギＧＥは、定置蓄電装置２６への蓄電を再生可能エネルギＲＥを優先するために、充電所１４が併設されるユーザの住宅等での電気製品の使用時には、定置蓄電装置２６に蓄電されている系統エネルギＧＥをなるべく消費しておくことが好ましい。
【００５１】
また、上記したように、実際上、直接充電は、定置蓄電装置２６を経由した充電（間接充電）に比較して充放電損失が、その分低いことに留意する。
【００５２】
図３は、車両１２が主に昼間時間帯に走行し、夜間時間帯に充電プラグ３８を充電ポート４４に接続して次回走行消費量Ｅａに対応する必要エネルギ量Ｅｅを車載蓄電装置１６に充電する際の動作を説明するタイムチャートを示している。
【００５３】
図４は、車両１２が主に夜間時間帯に走行し、昼間時間帯に次回走行消費量Ｅａに対応する必要エネルギ量Ｅｅを車載蓄電装置１６に充電する際の動作を説明するタイムチャートを示している。
【００５４】
図３、図４において、横軸は時間、縦軸は、最下段が車載蓄電装置１６の残容量（残蓄電量）、下から２段目が定置蓄電装置２６の残容量（残蓄電量）、下から３段目が系統エネルギ源３２からの系統エネルギＧＥの消費量、最上段が、太陽電池パネル１８により発電される再生可能エネルギＲＥの発電量である。
【００５５】
図３において、時点ｔ１は朝方の７ａｍ、時点ｔ２は夕方の５ｐｍ、時点ｔ４は夜の１１ｐｍ、時点ｔ６は、明け方の５ａｍである。
【００５６】
図４において、時点ｔ１１は夜の１１ｐｍ、時点ｔ１４は朝方の７ａｍ、時点ｔ１５は夕方の５ｐｍ、時点ｔ１６は夜の９ｐｍである。
【００５７】
なお、図３、図４において、時間は、例示である。
【００５８】
図３のタイムチャートから説明すると、時点ｔ１〜ｔ３の間、車両１２が走行中であるので車載蓄電装置１６の再生可能エネルギＲＥの残容量は、走行消費により減少する。
【００５９】
一方、時点ｔ１〜ｔ２間の朝方の７ａｍから夕方の５ｐｍまでの昼間の発電時間帯では、太陽電池パネル１８により再生可能エネルギＲＥの発電量が連続的に増加し、発電終了時点ｔ２で、発電量Ｅｂまで増加される。その時点ｔ１〜ｔ２間で、再生可能エネルギＲＥは、定置蓄電装置２６に蓄電され、定置蓄電装置２６の再生可能エネルギＲＥの残容量Ｅｄが残容量Ｅｄ＝Ｅｂまで増加する。
【００６０】
時点ｔ３にて、車両１２が充電所１４に帰宅して、夜の１１ｐｍにタイマ充電等により充電が開始され、その時刻１１ｐｍの時点ｔ４から明け方の５ａｍまでに、次回走行消費量Ｅａに対応する必要エネルギ量Ｅｅが車載蓄電装置１６に充電される。
【００６１】
この場合、時点ｔ４〜ｔ５の間で定置蓄電装置２６に蓄電されていた再生可能エネルギＲＥの全残容量Ｅｄ＝Ｅｂが車載蓄電装置１６に全て充電される。そして、さらに深夜の時点ｔ５から明け方の５ａｍの時点ｔ６まで、不足分が、系統エネルギＧＥの廉価な、すなわち電気代の廉価な時間帯での系統エネルギＧＥを必要系統エネルギ量（必要ＧＥ量）Ｅｘ分、最小限充電する。
【００６２】
このようにして、充電終了時刻である明け方の５ａｍには、次回走行消費量Ｅａに対する必要エネルギ量Ｅｅが車載蓄電装置１６に充電される。次回走行消費量Ｅａに対する必要エネルギ量Ｅｅは、次の（１）式で表される。
Ｅａ（Ｅｅ）＝次回走行消費量（必要エネルギ量）
＝必要系統エネルギ量（Ｅｘ）＋発電量（Ｅｂ）＋車載蓄電装置残容量（Ｅｃ）＋定置蓄電装置残容量（Ｅｄ）                    …（１）
【００６３】
ここで、上述したように、車載蓄電装置１６に充電される必要系統エネルギ量（Ｅｘ）を最小化する（最小限に制限する）ことがこの発明の目的である。
【００６４】
次に、図４のタイムチャートを説明すると、時点ｔ１１〜ｔ１３の間、車両１２が走行中であるので車載蓄電装置１６の再生可能エネルギＲＥの残容量は、走行消費により減少する。
【００６５】
一方、時点ｔ１１〜ｔ１２の夜の１１ｐｍから深夜の時点ｔ１２までの間で、必要最小限の系統エネルギＧＥである必要系統エネルギ量（必要ＧＥ量）Ｅｘを定置蓄電装置２６に蓄電する。
【００６６】
時点ｔ１３にて、車両１２が充電所１４に帰宅して、朝方の時点ｔ１４の７ａｍに充電が開始され、その時刻７ａｍから時点ｔ１５の夕方の５ｐｍまでは、太陽電池パネル１８により発電量が連続的に増加し、発電終了時点ｔ１５で、発電量Ｅｂまで増加される。その時点ｔ１４〜ｔ１５間で発電されていた再生可能エネルギＲＥは、車載蓄電装置１６に、直接（リアルタイム）に全て充電される。
【００６７】
そして、夕方の５ｐｍである時点ｔ１５から充電終了時刻の夜の９ｐｍである時点ｔ１６まで、電気代が廉価な時間帯に充電された定置蓄電装置２６から不足分の系統エネルギＧＥを最小限充電する。
【００６８】
このようにして、充電終了時刻である夜の９ｐｍには、次回走行消費量Ｅａに対する必要エネルギ量Ｅｅが車載蓄電装置１６に充電される。次回走行消費量Ｅａに対する必要エネルギ量Ｅｅは、上述した（１）式で表される。
【００６９】
［ＩＩ．系統エネルギ最小化充電のための条件及びパラメータの算出処理］
バッテリＥＣＵ５０は、系統エネルギ最小化充電のために、充電開始時刻、充電終了時刻、充電開始時刻から充電終了時刻までの充電時間帯を取得（例えば、ユーザ入力による。）乃至予測（例えば、充電履歴による。）する必要がある。
【００７０】
充電時間帯情報は、時点ｔ４（図３）、時点ｔ１４（図４）の充電開始時刻までには必要な情報である。
【００７１】
また、バッテリＥＣＵ５０は、系統エネルギ最小化充電のために、充電所ＥＣＵ２４と連携して、充電終了時刻までの発電量Ｅｂを予測して算出することが必要な場合がある。例えば、図４例の場合では、時点ｔ１１〜ｔ１２の間に定置蓄電装置２６に蓄電しておくことが必要な必要系統エネルギ量Ｅｘ、換言すれば最小の必要系統エネルギ量Ｅｘを予測するために、時点ｔ１１〜ｔ１５における発電時間帯での発電量Ｅｂを予測して算出することが必要である。すなわち、車両１２が帰宅する前に算出しておく必要がある。
【００７２】
さらに、バッテリＥＣＵ５０は、充電開始時刻までに、次回走行消費量Ｅａを取得乃至予測する必要がある。
【００７３】
さらにまた、バッテリＥＣＵ５０及び充電所ＥＣＵ２４は、連携して、充電開始時刻（充電開始時）における車載蓄電装置１６の残容量Ｅｃ、定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄ、定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄ中の再生可能エネルギ残容量Ｅｆ（ＲＥ残容量Ｅｆともいう。）を取得乃至予測する必要がある。なお、定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄ中の系統エネルギ残容量（ＧＥ残容量ともいう。）をＥｇとすると、Ｅｇ＝Ｅｄ−Ｅｆとして算出される。
【００７４】
上記した（１）式を次の（２）式のように変形すれば、必要系統エネルギ量Ｅｘは、以下の（２）式の右辺の各パラメータを算出乃至予測することにより算出することができることが分かる。
Ｅｘ＝Ｅａ−（Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｇ＋Ｅｆ）
＝Ｅａ−（Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｄ）                      …（２）
Ｅｘ：今回充電終了時までの必要ＧＥ量
Ｅａ：次回走行消費量
Ｅｂ：前回充電終了時から今回充電終了時までの太陽電池パネル１８の発電量
Ｅｃ：今回充電開始時における車両１２の車載蓄電装置１６の残容量
Ｅｄ：今回充電開始時における充電所１４の定置蓄電装置２６の残容量
Ｅｆ：定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄ中のＲＥ残容量
Ｅｇ：定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄ中のＧＥ残容量
【００７５】
図５は、上記した条件及びパラメータを算出乃至予測するためのバッテリＥＣＵ５０の機能ブロック図を示している。
【００７６】
充電時間帯算出部５０Ａは、操作部５２を利用した充電開始時刻と充電終了時刻のユーザによる入力から充電時間帯ＣＴを算出する。
【００７７】
ユーザ入力がない場合には、ユーザ充電履歴情報に基づき充電時間帯ＣＴを算出する。
【００７８】
発電量算出部５０Ｂは、充電時間帯算出部５０Ａにより算出された充電時間帯と、インターネット等を介して取得される気象予報中の日射予報から得られる日射量情報と、発電装置の仕様である太陽電池パネル１８の発電仕様と、から発電量Ｅｂを算出（予測）する。
【００７９】
次回走行消費量予測部５６は、図示しないナビゲーション装置等へのユーザの行き先入力、走行時間帯入力に基づき、地図情報に基づく走行距離、及び電費仕様情報（又は電費履歴情報）等を参照して次回走行消費量Ｅａを算出（予測）する。
【００８０】
次回走行消費量予測部５６ユーザの行き先入力等がない場合、ユーザ走行履歴情報に基づき次回走行消費量Ｅａを算出する。
【００８１】
充電開始時残容量算出部５０Ｃは、自車の車両情報及びサーバ６４を通じて取得した充電所１４の情報に基づき、車載蓄電装置１６の充電開始時残容量Ｅｃ、定置蓄電装置２６の充電開始時残容量Ｅｄ、及び定置蓄電装置２６の充電開始時ＲＥ残容量Ｅｆを算出することができる。ここで、定置蓄電装置２６の充電開始時残容量Ｅｄは、前記充電開始時ＲＥ残容量Ｅｆと充電開始時ＧＥ残容量Ｅｇの合計値である。
【００８２】
なお、定置蓄電装置２６の充電開始時残容量Ｅｄ及び充電開始時ＲＥ残容量Ｅｆは、充電を開始しようとする場合に、車両１２の充電ポート４４に充電所１４のプラグ３８が接続されたとき、バッテリＥＣＵ５０と充電所ＥＣＵ２４間でケーブル４２、３６中の制御線を介して有線接続で取得することもできる。
【００８３】
［ＩＩＩ．系統エネルギ最小化充電のための定置蓄電装置２６への蓄電処理の仕方及び車載蓄電装置１６への充電処理の仕方］
定置蓄電装置２６に対しては、以下に説明する蓄電処理を実行する。
【００８４】
車両１２への充電中ではなく、太陽電池パネル１８が発電していれば、無条件で定置蓄電装置２６に再生可能エネルギＲＥを蓄電する。車両１２への充電中ではないが、再生可能エネルギＲＥによる充電では、次回走行消費量Ｅａに対応する必要エネルギ量Ｅｅまで充電することができないとの予測が立っているとき、電気料金が廉価な時間帯で系統エネルギＧＥを蓄電する。
【００８５】
車載蓄電装置１６に対しては、下記に再掲する上記した優先順位での充電処理を実行する。
【００８６】
第１優先順位充電：車載蓄電装置１６に充電中である場合、太陽電池パネル１８が発電していればリアルタイムに直接（定置蓄電装置２６を介さずに）再生可能エネルギＲＥを車載蓄電装置１６に充電する。
【００８７】
第２優先順位充電：車載蓄電装置１６に充電中である場合、定置蓄電装置２６に再生可能エネルギＲＥの残容量があれば、その再生可能エネルギＲＥを車載蓄電装置１６に充電する。
【００８８】
第３優先順位充電：車載蓄電装置１６に充電中である場合、電気料金の廉価な時間帯であれば、系統エネルギ源３２からリアルタイムに直接系統エネルギＧＥを車載蓄電装置１６に充電する。
【００８９】
第４優先順位充電：車載蓄電装置１６に充電中である場合、定置蓄電装置２６に系統エネルギＧＥの残容量があれば、車載蓄電装置１６に充電する。
【００９０】
上述したように、第３優先順位充電と第４優先順位充電とは入れ替えてもよい。
【００９１】
第５優先順位充電：車載蓄電装置１６に充電中である場合、前記第１〜第４優先順位充電のエネルギが全て無くなったとき、系統エネルギ源３２からリアルタイムに直接系統エネルギＧＥを車載蓄電装置１６に充電する。
【００９２】
[ＩＶ.充電時間帯別の車載蓄電装置１６に対する充電手法]
（ｉ）電気料金の安い時間帯に充電する場合、（ｉｉ）電気料金の高い時間帯に充電する場合、（ｉｉｉ）電気料金の安い時間帯から高い時間帯に渡って充電する場合、（ｉｖ）電気料金の高い時間帯から安い時間帯に亘って充電する場合の各充電手法について説明する。
【００９３】
図６は、（ｉ）電気料金の安い時間帯に充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。タイムチャート中の両側の時刻Ｔ０、Ｔ０は、２４時間表示の同一時刻を表している。
【００９４】
この場合、充電エネルギは、定置蓄電装置２６の再生可能エネルギＲＥとリアルタイム系統エネルギＧＥから構成される。
【００９５】
電気料金が安い時間帯に充電を行う場合には、充電前の再生可能エネルギＲＥである発電エネルギを最大限定置蓄電装置２６に保存（ＲＥ蓄電）しておき、充電時は、その保存した発電エネルギ（再生可能エネルギＲＥ）を優先して充電（ＲＥ放電→ＲＥ充電）し、足りない分を系統エネルギＧＥでリアルタイムに充電する。充電の順番は、リアルタイム系統エネルギＧＥ充電（ＲＴＧＥ充電）が先でもよい。
【００９６】
すなわち、電気料金が安くなる時刻の開始時刻に充電開始時刻ｔｃｓ１が設定され、電気料金が安い時間の間に充電終了時刻ｔｃｅ１が設定される。
【００９７】
なお、万が一電気料金の安い時間帯に充電が完了できない場合があることを考慮すれば、ＲＥ充電の前にＲＴＧＥ充電を先に行うようにすることが好ましい。
【００９８】
日射予報により日射時間が設定され、日射時間の間は、車両１２が走行しているので、定置蓄電装置２６に再生可能エネルギＲＥが蓄電される。
【００９９】
運転者等のユーザの指示により充電開始時刻ｔｃｓ１前に、出発時間及び帰宅時間の設定により充電時間帯ＣＴが設定され、行き先の設定により次回走行消費量Ｅａが予測される。
【０１００】
上述したように、充電開始時刻ｔｃｓ１から、定置蓄電装置２６から再生可能エネルギＲＥが発電量Ｅｂ分だけ車載蓄電装置１６に必要な時間充電され、その後、リアルタイムに系統エネルギＧＥが必要系統エネルギ量Ｅｘ分車載蓄電装置１６に必要な時間充電される。
【０１０１】
図７は、（ｉｉ）電気料金の高い時間帯に充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。タイムチャート中の両側の時刻Ｔ１、Ｔ１は、２４時間表示の同一時刻を表している。
【０１０２】
この場合、充電エネルギは、定置蓄電装置２６の系統エネルギＧＥ（ＧＥ充電）とリアルタイム再生可能エネルギＲＥ（ＲＴＲＥ充電）から構成される。
【０１０３】
電気料金が高い時間帯に充電を行う場合には、充電開始時刻ｔｃｓ２前に次回走行消費量Ｅａと充電開始時刻ｔｃｓ２時の残容量Ｅｃ、Ｅｄを算出しておき、電気料金の安い時間帯に定置蓄電装置２６に必要な系統エネルギＧＥを充電しておく。
【０１０４】
電気料金が高い時間帯に、充電開始時刻ｔｃｓ２及び充電終了時刻ｔｃｅ２が設定される。
【０１０５】
充電開始時刻ｔｃｓ２から、リアルタイムに太陽電池パネル１８から配電部２０を通じて再生可能エネルギＲＥがリアルタイムに発電量Ｅｂ分だけ車載蓄電装置１６に充電され、その後、系統エネルギＧＥが必要系統エネルギ量Ｅｘ分、車載蓄電装置１６に必要な時間充電される。
【０１０６】
図８は、（ｉｉｉ）電気料金の安い時間帯から高い時間帯に亘って充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。タイムチャート中の両側の時刻Ｔ３、Ｔ３は、２４時間表示の同一時刻を表している。
【０１０７】
この場合、充電エネルギは、定置蓄電装置２６の再生可能エネルギＲＥ（ＲＥ充電）とリアルタイム系統エネルギＧＥ（ＲＴＧＥ充電）とリアルタイム再生可能エネルギＲＥ（ＲＴＲＥ充電）とから構成される。
【０１０８】
充電開始時刻ｔｃｓ３時に、定置蓄電装置２６に蓄電されている発電量Ｅｂ１分の再生可能エネルギＲＥを全部、車載蓄電装置１６に充電し、次回の走行開始前であって充電終了時刻ｔｃｅ３の前に発電が予測された場合には、その発電量Ｅｂ２分の再生可能エネルギＲＥをリアルタイムに車載蓄電装置１６に充電し、足りない分を電気料金が安い時間帯の系統エネルギＧＥをリアルタイムに必要系統エネルギ量Ｅｘ分、予め車載蓄電装置１６に充電する。
【０１０９】
この場合、発電量Ｅｂは、Ｅｂ＝Ｅｂ１＋Ｅｂ２で算出される。
【０１１０】
図９は、（ｉｖ）電気料金の高い時間帯から安い時間帯に亘って充電する場合の充電手法を説明するタイムチャートである。タイムチャート中の両側の時刻Ｔ４は、２４時間表示の同一時刻を表している。
【０１１１】
この場合、充電エネルギは、リアルタイム再生可能エネルギＲＥ（ＲＴＲＥ充電）と定置蓄電装置２６からの系統エネルギＧＥとリアルタイム系統エネルギＧＥ（ＲＴＧＥ充電）とから構成される。
【０１１２】
電気料金が高い時間帯に充電開始時刻ｔｃｓ４が設定され、電気料金が安い時間帯に充電終了時刻ｔｃｅ４が設定される。
【０１１３】
電気料金が高い時間帯に充電を行う場合には、充電開始時刻ｔｃｓ４前に次回走行消費量Ｅａと充電開始時刻ｔｃｓ４時の残容量Ｅｃ、Ｅｄを算出しておき、電気料金の安い時間帯に定置蓄電装置２６に必要な系統エネルギＧＥを充電しておく。
【０１１４】
充電開始時刻ｔｃｓ４から、リアルタイムに太陽電池パネル１８から配電部２０を通じて再生可能エネルギＲＥがリアルタイムに発電量Ｅｂ分だけ車載蓄電装置１６に充電（ＲＴＲＥ充電）され、その後、電気料金の高い時間帯に、系統エネルギＧＥが必要系統エネルギ量Ｅｘの一部分の必要エネルギＥｘ１が車載蓄電装置１６に必要な時間充電（ＧＥ充電）される。さらに、電気料金の安い時間帯になるのを待って、系統エネルギＧＥの必要系統エネルギ量Ｅｘの残りの部分の必要エネルギ量Ｅｘ２が充電終了時刻ｔｃｅ４の直前の所定時間の間車載蓄電装置１６に充電される（ＲＴＧＥ充電）。
【０１１５】
この場合、必要系統エネルギ量Ｅｘは、Ｅｘ＝Ｅｘ１＋Ｅｘ２として算出される。
【０１１６】
[Ｖ．系統エネルギ最小化充電処理を行うタイミング]
図１０は、系統エネルギ最小化充電処理を行うタイミングを説明するタイムチャートである。
【０１１７】
図１０中、各算出処理タイミング（上向きの黒三角形の各頂点）では、図５に示した発電量Ｅｂ、次回走行消費量Ｅａ、車載蓄電装置１６の残容量Ｅｃ、定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄからなる全てのパラメータを算出する。
【０１１８】
算出処理トリガ（下向きの黒三角形の各頂点）では、充電終了時刻をトリガとして、次回の充電開始時刻に必要となる上記全パラメータを算出する。
【０１１９】
次に、ユーザによる行き先、充電時間帯の設定をトリガとして、次回の充電開始時刻に必要となる上記全パラメータを算出する。このように、同じ処理を繰り返すのは、予測処理も含まれているので、精度を上げるためであり、次回の充電開始時刻に近づくに従い精度が向上する。
【０１２０】
そこで、ユーザ設定後にも、一定時間Ｔｇ毎を算出処理タイミングとして、全パラメータを算出する。
【０１２１】
さらに、充電開始時刻をトリガとして全パラメータを算出し、その後、充電終了時刻までの間の算出処理タイミングでは、上記一定時間Ｔｇとは異なる短い一定時間Ｔｇ´毎に全パラメータを算出する。
【０１２２】
［ＶＩ．フローチャートによる全ての動作の説明］
以下の図１１、図１２、図１３Ａ〜図１３Ｄ、図１４、図１５に示す各フローチャートに係るプログラムの実行主体は、通信回線６６、６８及びサーバ６４を介して充電所ＥＣＵ２４、サーバ６４、及びバッテリＥＣＵ５０が同期して情報を共有しているので、いずれでも実行可能であるが、この実施形態では、充電所ＥＣＵ２４が全ての処理を実行するものとしている。
【０１２３】
図１１は、系統エネルギ最小化充電制御のメインフローチャートである。
【０１２４】
ステップＳ１１にて、車載蓄電装置１６に対する今回の次回走行消費量Ｅａの充電終了トリガ（図１０参照）を判定し、充電終了トリガがない場合には、ステップＳ１２にてユーザが入力設定を行ったか否かを判定し、行っていなかった場合には、ステップＳ１３にて、充電中でないときには前回設定処理から一定時間Ｔｇが経過したか否かを判定し、充電中のときには前回設定処理から一定時間Ｔｇ´が経過した否かを判定し、経過していなかった場合には、ステップＳ１４にて、充電開始トリガを判定する。
【０１２５】
ステップＳ１１〜Ｓ１４の判定が肯定的であるとき、ステップＳ１５にて、系統エネルギ（ＧＥ）最小化条件算出処理が判定する。
【０１２６】
図１２は、ステップＳ１５のＧＥ最小化条件算出処理の詳細フローチャートである。
【０１２７】
ステップＳ２０にて、充電時間帯算出処理を実行する。ステップＳ３０にて、発電量算出処理を実行する。ステップＳ４０にて次回走行消費量算出処理を実行し、ステップＳ５０にて充電開始時における定置蓄電装置２６の蓄電量算出処理を実行する。
【０１２８】
ステップＳ２０では、図１３Ａに示すように、ステップＳ２０ａにて、充電時間帯の算出処理が、ユーザ設定又は充電履歴に基づき実行される。
【０１２９】
ステップＳ３０では、図１３Ｂに示すように、ステップＳ３０ａにて、発電時間帯算出処理及び次回充電終了までの発電量Ｅｂの算出処理が実行される。
【０１３０】
ステップＳ４０では、図１３Ｃに示すように、ステップＳ４０ａにて走行出発時間と走行帰宅時間の算出処理が実行され、ステップＳ４０ｂにて行き先、又は走行履歴から次回走行消費量Ｅａの算出処理が実行される。
【０１３１】
ステップＳ５０では、図１３Ｄに示すように、充電開始時における、車載蓄電装置１６の残容量Ｅｃ、定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄ、及び定置蓄電装置２６の再生可能エネルギＲＥの残容量Ｅｆの各算出処理が実行される。
【０１３２】
次いで、図１１において、ステップＳ１５の処理実行後、又はステップＳ１４の判定にて、充電が開始していないとき、ステップＳ１６にて、充電中か否かを判定する。なお、充電は、タイマ設定又は手動操作で開始する。
【０１３３】
充電中ではない待機中又は蓄電中である場合には、ステップＳ１７にて定置蓄電装置２６に対する系統エネルギ最小化蓄電処理（ＧＥ最小化蓄電処理）が実行され、充電中である場合には、ステップＳ１８にて車載蓄電装置１６に対する系統エネルギ最小化充電処理（ＧＥ最小化充電処理）が実行される。
【０１３４】
図１４は、ステップＳ１７のＧＥ最小化蓄電処理の詳細フローチャートを示している。
【０１３５】
ステップＳ１７ａにて、現在発電中であるか否かを判定し、発電中である場合には、ステップＳ１７ｂにて、発電されている再生可能エネルギＲＥを定置蓄電装置２６に蓄電し、発電中でない場合には、ステップＳ１７ｃにて、上記（２）式による必要系統エネルギ量Ｅｘを算出する。
【０１３６】
次いで、ステップＳ１７ｄにて、算出した必要系統エネルギ量Ｅｘが正の値であるか否かを判定し、正の値である場合には、ステップＳ１７ｅにて、現在、系統エネルギＧＥが廉価な時間帯である（現在、ＧＥが安い）か、否かを判定し、廉価な時間帯である場合には、ステップＳ１７ｆにて系統エネルギＧＥを定置蓄電装置２６に蓄電する。
【０１３７】
ステップＳ１７ｂ、Ｓ１７ｆの処理後、又はステップＳ１７ｄ及びステップＳ１７ｅの判定が否定的であるとき、図１１のメインフローチャートにもどる。
【０１３８】
図１５は、ステップＳ１８のＧＥ最小化充電処理の詳細フローチャートを示している。
【０１３９】
ステップＳ１８ａにて太陽電池パネル１８が発電中であるか否かを判定し、発電中である場合には、ステップＳ１８ｂにて発電中の再生可能エネルギＲＥをリアルタイムで車載蓄電装置１６に充電する。
【０１４０】
太陽電池パネル１８が発電中でない場合には、ステップＳ１８ｃにて、定置蓄電装置２６に再生可能エネルギＲＥが残っているか否かが判定され、残っている場合には、ステップＳ１８ｄにて、残っている再生可能エネルギＲＥが車載蓄電装置１６に充電される。
【０１４１】
定置蓄電装置２６に再生可能エネルギＲＥが残っていない場合には、ステップＳ１８ｅにて、電気料金の安い時間帯であるか否かが判定され、安い時間帯である場合には、ステップＳ１８ｆにて、その安い料金の系統エネルギＧＥが車載蓄電装置１６にリアルタイムに充電される。
【０１４２】
電気料金が安い時間帯でない場合には、ステップＳ１８ｇにて、定置蓄電装置２６に系統エネルギＧＥが残っているか否かが判定され、残っている場合には、ステップＳ１８ｈにて、その残っている系統エネルギＧＥが車載蓄電装置１６に充電される。
【０１４３】
ステップＳ１８ｇにて、定置蓄電装置２６に系統エネルギＧＥが残っていない場合には、ステップＳ１８ｉにて、系統エネルギＧＥをリアルタイムに車載蓄電装置１６に充電する。
【０１４４】
なお、図１６の変形例のフローチャートに示すように、図１５のステップＳ１８ｅ、Ｓ１８ｆの処理はステップＳ１８ｇ、Ｓ１８ｈの処理と処理の前後を逆にしてもよい。
【０１４５】
[実施形態のまとめ]
この実施形態に係る系統エネルギ最小化充電システム１０は、再生可能エネルギＲＥと系統エネルギＧＥを充電して保有する車載蓄電装置としての車載蓄電装置１６、車載蓄電装置１６への充電を制御する車載充電制御部としてのバッテリＥＣＵ５０を有する電動車両１２と、再生可能エネルギＲＥを発電する発電装置としての太陽電池パネル１８、再生可能エネルギＲＥと系統エネルギＧＥを蓄電する充電所蓄電装置としての定置蓄電装置２６、及び定置蓄電装置２６への蓄電を制御すると共に、当該充電所１４から電動車両１２の車載蓄電装置１６に充電するエネルギの種別を制御する充電所充電制御部としての充電所ＥＣＵ２４、を有する充電所１４と、を備える。
【０１４６】
この場合、バッテリＥＣＵ５０及び充電所ＥＣＵ２４は、連携して、電動車両１２の次回走行消費量Ｅａに対応する必要エネルギ量Ｅｅを電動車両１２の車載蓄電装置１６に充電する際、充電所１４からの再生可能エネルギＲＥによる充電の不足分を充電所１４からの系統エネルギＧＥにより充電するようにしたので、車載蓄電装置１６に充電される系統エネルギ量を、必要系統エネルギ量Ｅｘとして最小にすることができる。
【０１４７】
この場合、より具体的には、バッテリＥＣＵ５０及び充電所ＥＣＵ２４は、次回走行消費量Ｅａ、前回充電終了時から今回充電終了時までの太陽電池パネル１８の発電量Ｅｂ、今回充電開始時における電動車両１２の車載蓄電装置１６の残容量Ｅｃ、及び前記今回充電開始時における充電所１４の定置蓄電装置２６の残容量Ｅｄから、今回充電終了時までに必要な前記系統エネルギによる電動車両１２の車載蓄電装置１６を充電する必要系統エネルギ量Ｅｘを、Ｅｘ＝Ｅａ−（Ｅｂ＋Ｅｃ＋Ｅｄ）により算出して、必要系統エネルギ量Ｅｘが最小となるように充電処理する。
【０１４８】
なお、バッテリＥＣＵ５０及び充電所ＥＣＵ２４は、系統エネルギＧＥの時間帯別電気料金を予め記憶しておき、充電所１４から電動車両１２の車載蓄電装置１６に充電する際、前記時間帯別電気料金の最も廉価な時間帯においては、必要な分の系統エネルギＧＥをリアルタイムに充電することで、車載蓄電装置１６に充電される系統エネルギ量のコストを低くすることができる。
【０１４９】
また、バッテリＥＣＵ５０及び充電所ＥＣＵ２４は、充電所１４から電動車両１２の車載蓄電装置１６に充電する際、太陽電池パネル１８が再生可能エネルギＲＥを発電しているとき、発電している再生可能エネルギＲＥをリアルタイムに充電することで、車載蓄電装置１６に充電される再生可能エネルギＲＥの量を最大化できる。
【０１５０】
なお、バッテリＥＣＵ５０、充電所ＥＣＵ２４及びサーバ６４は、走行消費量の過去の履歴に基づき、次回走行消費量Ｅａを予測することができる。
【０１５１】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、例えば、充放電処理は、充電プラグ３８と充電ポート４４とを実際にケーブル３６により接続して充電する接触型で説明したが、１次コイルと２次コイルを有するトランスを利用した非接触型に代替する等、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１５２】
１０…系統エネルギ最小化充電システム  １２…電動車両（車両）
１４…充電所                          １６…車載蓄電装置
１８…太陽電池パネル                  ２４…充電所ＥＣＵ
２６…定置蓄電装置                    ３２…系統エネルギ源
５０…バッテリＥＣＵ
【図１】
2014039390.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2014039390.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2014039390.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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