(57)【要約】      （修正有）【課題】ポンプモータを止めるモータ停止制御時、不要なモータ再起動による制御ハンチングの発生を防止すること。【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、VDCブレーキ液圧アクチュエータと、差圧ブレーキ制御部と、を備える。差圧ブレーキ制御部は、停車条件が成立するとVDCモータを停止するモータ停止制御部（ステップＳ５→ステップＳ７）と、モータ停止制御時、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキペダル保持継続時間が、差圧弁からの液漏れにより所定圧までホイルシリンダ圧が低下するのに要する所定時間Ｘを超えるという操作保持継続時間条件が不成立である間、VDCモータの再起動判断を待機するモータ再起動制御部（ステップＳ８）と、を有する。【選択図】図４
2014080126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に介装され、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するブレーキ液圧アクチュエータと、
前記ブレーキ液圧アクチュエータに接続され、液圧制動要求時、前記ブレーキ液圧アクチュエータに有する前記ポンプモータと前記差圧弁を制御する差圧ブレーキ制御手段と、を備え、
前記差圧ブレーキ制御手段は、停車条件が成立すると前記差圧弁への制御指令の出力を維持すると共に、前記ポンプモータを停止するモータ停止制御部と、モータ停止制御時、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキ操作保持継続時間が、前記差圧弁からの液漏れにより所定圧までホイルシリンダ圧が低下するのに要する所定時間を超えるという操作保持継続時間条件が不成立である間、前記ポンプモータの再起動判断を待機するモータ再起動制御部と、を有する
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記モータ再起動制御部は、前記所定時間を、停車開始時のホイルシリンダ圧が高いほど長い時間とする可変時間により与える
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記モータ再起動制御部は、前記操作保持継続時間条件が成立した後、車両挙動が発生する車両挙動発生条件が成立すると、前記差圧弁の駆動制御を再開し、前記ポンプモータを再起動する
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記モータ再起動制御部は、前記操作保持継続時間条件が成立した後、ブレーキ操作の保持を開始してからのマスタシリンダ圧上昇量が所定量を超えるマスタシリンダ圧上昇条件が成立すると、前記差圧弁の駆動制御を再開し、前記ポンプモータを再起動する
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記差圧ブレーキ制御手段は、前記モータ再起動制御部によりバルブ摩耗フラグが立てられ、停車条件とブレーキ操作保持条件が成立すると、目標ホイルシリンダ圧を得る指令より大きくする増圧制御指令を前記差圧弁へ出力すると共に、前記ポンプモータを停止するバルブ摩耗モータ停止制御部を有する
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記差圧ブレーキ制御手段は、前記バルブ摩耗モータ停止制御部によるモータ停止制御時、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキ操作保持継続時間が、前記モータ再起動制御部による所定時間より長い時間による設定時間を経過するタイミングになると、前記ポンプモータを再起動するバルブ摩耗モータ再起動制御部を有する
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記差圧ブレーキ制御手段は、前記バルブ摩耗モータ停止制御部によるモータ停止制御時、路面勾配を含めたクリープ駆動力が時間の経過と共に低下する制動力より上回るタイミングになると、前記ポンプモータを再起動するバルブ摩耗モータ再起動制御部を有する
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプモータと差圧弁を有するブレーキ液圧アクチュエータを備えた車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキ装置としては、ブレーキペダルストロークやマスタシリンダ圧等によりドライバ入力量を検知し、ドライバ入力量とドライバ要求減速度特性マップを用いてドライバ要求減速度を算出する。そして、算出したドライバ要求減速度を達成するようにマスタシリンダからの負圧ブースタ出力（基本液圧分）に対し、フィードフォワード制御にて上乗せ制動分を発生させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置にあっては、上乗せ制動分を、マスタシリンダとホイルシリンダの間に介装したブレーキ液圧アクチュエータにおいて、差圧弁コントロールとポンプアップ昇圧により得るようにしている。つまり、マスタシリンダ圧より高いホイルシリンダ圧をポンプアップ昇圧により発生し、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧により上乗せ制動分を得るようにしている。
【０００５】
このため、制動時は、常時、ブレーキ液圧アクチュエータのポンプアップ昇圧を行うポンプモータを作動させる必要がある、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ポンプモータを止めるモータ停止制御時、不要なモータ再起動による制御ハンチングの発生を防止することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、ブレーキ液圧アクチュエータと、差圧ブレーキ制御手段と、を備える。
前記ブレーキ液圧アクチュエータは、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に介装され、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有する。
前記差圧ブレーキ制御手段は、停車条件が成立すると差圧弁への制御指令の出力を維持すると共に、ポンプモータを停止するモータ停止制御部と、モータ停止制御時、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキ操作保持継続時間が、差圧弁からの液漏れにより所定圧までホイルシリンダ圧が低下するのに要する所定時間を超えるという操作保持継続時間条件が不成立である間、ポンプモータの再起動判断を待機するモータ再起動制御部と、を有する。
【発明の効果】
【０００８】
このように、モータ再起動の判断条件に、ブレーキ戻し操作によりホイルシリンダ圧が低下したか、差圧弁の液漏れによりホイルシリンダ圧が低下したかを切り分ける操作保持継続時間条件を加える構成とした。
この結果、ポンプモータを止めるモータ停止制御時、不要なモータ再起動による制御ハンチングの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示すブレーキシステム図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置におけるVDCブレーキ液圧アクチュエータを示すブレーキ液圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキ制御装置におけるブレーキ制御系構成を示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラの差圧ブレーキ制御部で実行される差圧ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】比較例のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車においてドライバがクリープ走行を意図してブレーキペダルを緩めるシーンでの課題を、モータ作動・ブレーキペダルストローク・車速・モータ回転数・ホイルシリンダ圧の各特性により示すタイムチャートである。
【図６】実施例１のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車においてドライバがクリープ走行を意図してブレーキペダルを緩めるシーンでの作用を、モータ作動・ブレーキペダルストローク・車速・モータ回転数・ホイルシリンダ圧の各特性により示すタイムチャートである。
【図７】実施例２のブレーキ制御装置における統合コントローラの差圧ブレーキ制御部で実行される差圧ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３のブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車においてドライバが停車維持を意図してブレーキペダルを保持するシーンでの作用を、モータ作動・ブレーキペダルストローク・車速・モータ回転数・ホイルシリンダ圧の各特性により示すタイムチャートである。
【図９】実施例３のブレーキ制御装置における統合コントローラの差圧ブレーキ制御部で実行される差圧ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ブレーキ制御系構成」、「差圧ブレーキ制御構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の一例であるハイブリッド車の構成を示し、図２は、ブレーキ液圧アクチュエータの一例であるVDCブレーキ液圧アクチュエータを示す。以下、図１及び図２に基づき、ＶＤＣを利用した差圧ブレーキシステムの全体システム構成を説明する。
【００１３】
実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２（ブレーキ液圧アクチュエータ）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイルシリンダ４FLと、右前輪ホイルシリンダ４FRと、左後輪ホイルシリンダ４RLと、右後輪ホイルシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。
【００１４】
すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用した差圧ブレーキシステムによる構成としている。ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防いで走行安定性を発揮する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。ＶＤＣ制御では、例えば、旋回挙動がオーバーステア側であると感知すると、コーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆に、旋回挙動がアンダーステア側であると感知すると、駆動パワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける。
【００１５】
前記ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるブレーキ操作に応じた基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１及び図２に示すように、ブレーキペダル１１と、負圧ブースタ１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバのブレーキ踏力を、負圧ブースタ１２により倍力し、マスタシリンダ１３においてマスタシリンダ圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧の２系統）を作り出す。このとき、マスタシリンダ圧で発生する減速度が、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）より小さくなるように、ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるペダル踏み込み操作にかかわらずマスタシリンダ圧が発生しないロスストローク領域を予め拡大した設計とする。
【００１６】
前記VDCブレーキ液圧アクチュエータ２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装され、マスタシリンダ圧の増圧・保持・減圧を制御する。このVDCブレーキ液圧アクチュエータ２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧アクチュエータ２と各輪のホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時には、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスタシリンダ圧を、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２により制御し、各輪のホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。
【００１７】
前記VDCブレーキ液圧アクチュエータ２の具体的構成は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１（ポンプモータ）により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、リザーバ２３，２３と、マスタシリンダ圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５（差圧弁）と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６（差圧弁）と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、ホイルシリンダ圧（下流圧）とマスタシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。
【００１８】
前記ストロークセンサ３は、ドライバによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、回生協調ブレーキ制御での必要情報である目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。
【００１９】
前記各ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２からの液圧が印加される。そして、各ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパットによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。
【００２０】
前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。
【００２１】
実施例１のブレーキ制御装置の制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。
【００２２】
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧アクチュエータ２のマスタシリンダ圧センサ２４からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から昇圧分指令を入力すると、ホイルシリンダ圧（下流圧）とマスタシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。差圧制御は、目標差圧に対する第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールにより行われる。ここで、VDCモータ２１の作動時には、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と併用して差圧制御を行う。なお、ブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御以外に、上記ＶＤＣ制御やＴＣＳ制御やＡＢＳ制御、等を行う。
【００２３】
前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する回生制動力制御手段である。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
【００２４】
前記統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を、マスタシリンダ圧による基本液圧分と上乗せ制動分（回生制動力による回生分と、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２による昇圧分の少なくとも一方）の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、目標減速度は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、設定されている目標減速度特性マップと、に基づいて決める。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車輪速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストローク情報、マスタシリンダ圧センサ２４からのマスタシリンダ圧情報、等が入力される。
【００２５】
［ブレーキ制御系構成］
図３は、実施例１のブレーキ制御装置におけるブレーキ制御系のブロック構成を示す。以下、図３に基づいて、ブレーキ制御系構成を説明する。
【００２６】
実施例１のブレーキ制御系は、図３に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備えている。
【００２７】
前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９から昇圧分指令を入力し、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１と両カットソレノイドバルブ２５，２６と、各ソレノイドバルブ２７，２８に対し駆動指令を出力する。
【００２８】
前記モータコントローラ８は、統合コントローラ９から回生分指令を入力し、走行用電動モータ５を制御するインバータ１３に回生指令を出力する。
【００２９】
前記統合コントローラ９は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値、マスタシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値と、車輪速センサ９２からの車輪速センサ値と、を入力する。加えて、前後Ｇセンサ９４からの前後Ｇセンサ値と、シフト位置センサ９５から選択されているレンジ位置（Dレンジ、Nレンジ、Rレンジ、Pレンジ等）を示すシフト情報と、ホイルシリンダ圧センサ９６からのWC圧センサ値と、を入力する。そして、これらの情報に基づく演算処理部として、回生協調ブレーキ制御部９ａと、差圧ブレーキ制御部９ｂ（差圧ブレーキ制御手段）と、を有する。
【００３０】
前記回生協調ブレーキ制御部９ａは、目標減速度特性マップによる目標減速度特性と、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、に基づき、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を算出する。マスタシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値と、車輪速センサ９２からの車輪速センサ値を入力する。そして、MC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、車輪速センサ値に基づいて回生分を決め、演算された目標減速度を、可能な限り基本液圧分＋回生分の総和で達成するようにし、不足が生じたときその不足分を昇圧分により補償する演算を行う。この回生協調ブレーキ制御演算結果にしたがって、回生分に対応する回生分指令を、モータコントローラ８に出力し、昇圧分に対応する昇圧分指令を、ブレーキコントローラ７に出力する。
【００３１】
前記差圧ブレーキ制御部９ｂは、走行中に制動要求があると、目標減速度に応じて差圧弁である両カットソレノイドバルブ２５，２６を駆動制御すると共に、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１を駆動する。そして、制動停車すると、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１を停止するVDCモータOFF制御を行う。つまり、VDCモータOFF制御では、制動中であっても車速が０km/hの停車状態であると判定されると、VDCモータ２１の耐久性を向上させるため、VDCモータ２１を停止し、所定の条件が成立するまでVDCモータ２１の停止を維持する。
【００３２】
［差圧ブレーキ制御構成］
図４は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の差圧ブレーキ制御部９ｂで実行される差圧ブレーキ制御処理の流れを示す。以下、図４に基づいて、差圧ブレーキ制御構成の詳細をあらわす各ステップを説明する。なお、このフローチャートは、ブレーキスイッチ９３からのON信号によるブレーキ操作検知により開始し、ブレーキスイッチ９３からのOFF信号により終了する。
【００３３】
ステップＳ１では、差圧ブレーキ制御を開始すると、マスタシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値、ストロークセンサ３からのストロークセンサ値、車輪速センサ９２からの車輪速センサ値、等の必要情報を読み込み、ステップＳ２へ進む。
【００３４】
ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の読み込みに続き、ストロークセンサ３からのストロークセンサ値に基づき、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を算出し、ステップＳ３へ進む。
【００３５】
ステップＳ３では、ステップＳ２での目標減速度の算出に続き、目標減速度を得る目標ホイルシリンダ圧を演算し、ステップＳ４へ進む。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ３での目標ホイルシリンダ圧の演算に続き、バルブ摩耗フラグ＝０であるか否かを判断する。YES（バルブ摩耗フラグ＝０）の場合はステップＳ５へ進み、NO（バルブ摩耗フラグ＝１）の場合はステップＳ１４へ進む。
【００３７】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのバルブ摩耗フラグ＝０であるとの判断に続き、車輪速センサ９２からの車輪速センサ値に基づき、車輪速（車速）＝０であるか否かを判断する。YES（車輪速＝０）の場合はステップＳ７へ進み、NO（車輪速≠０）の場合はステップＳ６へ進む。
【００３８】
ステップＳ６では、ステップＳ５又はステップＳ１４での車輪速≠０（走行中）であるとの判断、あるいは、ステップＳ１５でのブレーキペダル動作中であるとの判断に続き、目標減速度に応じた差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の作動電流を演算し、ステップＳ１２へ進む。
【００３９】
ステップＳ７では、ステップＳ５又はステップＳ９での車輪速＝０であるとの判断、あるいは、ステップＳ８でのブレーキペダル保持継続時間≦Ｘであるとの判断に続き、VDCモータOFF制御を実行し、ステップＳ８へ進む。
このVDCモータOFF制御では、そのときの差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）への制御指令の出力を維持すると共に、VDCモータ２１を停止、あるいは、VDCモータ２１の停止を維持する。なお、ステップＳ５→ステップＳ７へと進む流れは、停車条件が成立すると差圧弁への制御指令の出力を維持すると共に、VDCモータ２１を停止するモータ停止制御部に相当する。
【００４０】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのVDCモータOFF制御に続き、ブレーキペダル保持状態を継続するブレーキペダル保持継続時間が、所定時間Ｘ（秒）を超えているか否かを判断する。YES（ブレーキペダル保持継続時間＞Ｘ）の場合はステップＳ９へ進み、NO（ブレーキペダル保持継続時間≦Ｘ）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、所定時間Ｘは、差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）からの液漏れにより車両挙動が発生する所定圧までホイルシリンダ圧が低下するのに要する時間に設定される。すなわち、所定圧までホイルシリンダ圧が低下するのに要する時間は、車両停止時のホイルシリンダ圧（ドライバ制動力）が高いほど長い時間となるため、例えば、ホイルシリンダ圧と所定時間の関係をマップ化しておき、検出されるホイルシリンダ圧を用いたマップ検索により、ホイルシリンダ圧が高いほど長い可変時間により与えられる。
また、ステップＳ７へ戻る流れは、ブレーキペダル保持継続時間≦Ｘである間、ステップＳ９のVDCモータ２１の再起動判断を待機する流れとなる。
【００４１】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのブレーキペダル保持継続時間＞Ｘであるとの判断に続き、輪速センサ９２からの車輪速センサ値に基づき、車輪速（車速）＞０であるか否かを判断する。YES（車輪速＞０）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（車輪速＝０）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、車輪速＞０は、車両挙動を監視する車両挙動発生条件であり、操作保持継続時間条件（ブレーキペダル保持継続時間＞Ｘ）が成立した後、車輪速（車速）が発生しているか否かにより、車両挙動発生条件の成立/不成立を判定している。
【００４２】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での車輪速＞０であるとの判断に続き、バルブ摩耗フラグが、バルブ摩耗フラグ＝０からバルブ摩耗フラグ＝１に書き換え、ステップＳ１１へ進む。
ここで、「バルブ摩耗フラグ」とは、差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の摩耗が必ずしも進んでいることをあらわすフラグではなく、制動停車からのクリープ発進によりモータ再起動制御を経験したことをあらわすフラグである。
【００４３】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのバルブ摩耗フラグ＝１への書き換えに続き、目標減速度に応じた差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の作動電流を演算し、カットソレノイドバルブ２５，２６の駆動制御を実行し、ステップＳ１２へ進む。
【００４４】
ステップＳ１２では、ステップＳ６又はステップＳ１１での差圧弁作動電流演算に続き、演算された差圧弁作動電流を差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）に印加して駆動し、ステップＳ１３へ進む。
【００４５】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での差圧弁駆動に続き、VDCモータ２１を再起動、あるいは、VDCモータ２１の駆動を継続し、リターンへ進む。
なお、ステップＳ８からステップＳ１３へ進む流れは、操作保持継続時間条件が成立した後、車輪速＞０という条件が成立すると、バルブ摩耗フラグを立てると共に、差圧弁の駆動制御を再開し、VDCモータ２１を再起動するモータ再起動制御部に相当する。
【００４６】
ステップＳ１４では、ステップＳ４でのバルブ摩耗フラグ＝１であるとの判断に続き、輪速センサ９２からの車輪速センサ値に基づき、車輪速（車速）＝０であるか否かを判断する。YES（車輪速＝０）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（車輪速≠０）の場合はステップＳ６へ戻る。
【００４７】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４での車輪速＝０であるとの判断に続き、ブレーキペダル保持中であるか否かを判断する。YES（ブレーキペダル保持中）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ブレーキペダル動作中）の場合はステップＳ６へ戻る。
【００４８】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのブレーキペダル保持中であるとの判断に続き、ステップＳ３にて演算された目標ホイルシリンダ圧を増圧した目標ホイルシリンダ圧を演算し、ステップＳ１７へ進む。
【００４９】
ステップＳ１７では、ステップＳ１６での増圧による目標ホイルシリンダ圧の演算に続き、ステップＳ１６で得られた目標ホイルシリンダ圧を得るように差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の駆動制御を行い、ステップＳ１８へ進む。
【００５０】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７での差圧弁駆動、あるいは、ステップＳ１９でのブレーキペダル保持継続時間≦Ｙであるとの判断に続き、VDCモータOFF制御を実行し、ステップＳ８へ進む。
このVDCモータOFF制御では、そのときの差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）への制御指令の出力を維持すると共に、VDCモータ２１を停止、あるいは、VDCモータ２１の停止を維持する。なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１８へと進む流れは、バルブ摩耗フラグが立てられた後、停車条件とブレーキ操作保持条件が成立すると、目標ホイルシリンダ圧を得る指令より大きくする増圧制御指令を差圧弁へ出力すると共に、VDCモータ２１を停止するバルブ摩耗モータ停止制御部に相当する。
【００５１】
ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのVDCモータOFF制御に続き、ブレーキペダル保持状態を継続するブレーキペダル保持継続時間が、設定時間Ｙ（秒）を超えているか否かを判断する。YES（ブレーキペダル保持継続時間＞Ｙ）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（ブレーキペダル保持継続時間≦Ｙ）の場合はステップＳ１８へ戻る。
ここで、設定時間Ｙは、ホイルシリンダ圧の増圧に応じ、ステップＳ８での所定時間Ｘより長い時間に設定される。また、ブレーキペダル保持継続時間＞Ｙは、バルブ摩耗モータ再起動制御でのモータ再起動開始条件に相当する。
【００５２】
ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのブレーキペダル保持継続時間＞Ｙであるとの判断に続き、VDCモータ２１を再起動し、リターンへ進む。
なお、ステップＳ１９→ステップＳ２０へと進む流れは、モータ再起動開始条件が成立するタイミングになると、車両挙動発生条件の成立を待つことなく、VDCモータ２１を再起動するバルブ摩耗モータ再起動制御部に相当する。
【００５３】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、「差圧ブレーキ制御作用」、「クリープ走行シーンにおける比較例の課題」、「クリープ走行シーンにおけるVDCモータ再起動制御作用」、「ペダル保持停車シーンにおける差圧ブレーキ制御作用」、「モータ再起動の際に操作保持継続時間条件が有効な理由」に分けて説明する。
【００５４】
［差圧ブレーキ制御作用］
VDCモータ２１の耐久性を確保するため、停車時は制動中であってもVDCモータ２１を止めるVDCモータOFF制御が行われる。以下、VDCモータOFF制御を含むブレーキペダル操作を伴う制動要求時における差圧ブレーキ制御作用を、図４のフローチャートに基づき説明する。
【００５５】
走行中にブレーキペダル１１への踏み込み操作をすると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ２において、ペダルストロークの大きさに応じて目標減速度が算出されると、ステップＳ６において、目標減速度に応じた差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の作動電流が演算される。そして、ステップＳ１２へ進み、演算された差圧弁作動電流を印加することで差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）が駆動され、ステップＳ１３において、VDCモータ２１の駆動が継続される。
【００５６】
このブレーキペダル操作により車両が減速し、車輪速がゼロの停車状態になると、ステップＳ５の停車条件が成立し、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む。そして、ステップＳ７において、そのときの差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）への制御指令の出力を維持すると共に、VDCモータ２１を停止するVDCモータOFF制御が実行される。
【００５７】
ステップＳ７にてVDCモータ２１を停止するVDCモータOFF制御に入ると、次のステップＳ８において、ブレーキペダル保持状態を継続するブレーキペダル保持継続時間が、所定時間Ｘ（秒）を超えているか否かが判断される。そして、クリープ走行を意図し、ブレーキペダル１１を緩める（戻し操作）を行うようなシーンであって、ブレーキペダル保持継続時間≦Ｘである間は、ステップＳ８からステップＳ７へ戻る流れが繰り返され、ステップＳ９のVDCモータ２１の再起動判断が待機される。
【００５８】
一方、停車維持を意図し、ブレーキペダル１１の踏み込み位置を保持するようなシーンの場合には、ステップＳ７にてVDCモータ２１を停止した後、ブレーキペダル保持継続時間が所定時間Ｘを経過すると、ステップＳ８からステップＳ９へと進む。ステップＳ９において、停車状態が維持されていると判断されたときは、ステップＳ７へ戻り、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。すなわち、VDCモータ２１の停止が維持される。
【００５９】
そして、車両が発進し出すと、ステップＳ９の車両挙動発生条件が成立し、ステップＳ９から、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ１０では、バルブ摩耗フラグ＝０からバルブ摩耗フラグ＝１に書き換えられ、ステップＳ１１では、目標減速度に応じた差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の作動電流が演算される。次のステップＳ１２では、演算された差圧弁作動電流を印加することで差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）が駆動され、ステップＳ１３では、停止していたVDCモータ２１が再起動される。
【００６０】
ドライバの意図によりブレーキペダル１１を解放して発進する場合は、ブレーキスイッチ９３がOFF信号を出力した時点で制御が終了する。また、ドライバの意図によりブレーキペダル１１を少し戻してクリープ発進する場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１４→ステップＳ６→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。
【００６１】
これに対し、ブレーキペダル１１を保持しているが、差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）からの液漏れによるホイルシリンダ圧の低下により発進する場合は、VDCモータ２１が再起動することによりホイルシリンダ圧が上昇することで、発進直後に車両が停止する。このため、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４の停車条件とステップＳ１５のペダル保持条件が成立し、ステップＳ１５からステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む。ステップＳ１６では、ステップＳ３にて演算された目標ホイルシリンダ圧を増圧した目標ホイルシリンダ圧が演算され、ステップＳ１７では、ステップＳ１６で得られた目標ホイルシリンダ圧を得るように差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の駆動制御が行われる。そして、ステップＳ１８では、そのときの差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）への制御指令の出力を維持すると共に、VDCモータ２１を停止、あるいは、VDCモータ２１の停止を維持するVDCモータOFF制御が実行される。
【００６２】
ステップＳ１８にてVDCモータ２１を停止するVDCモータOFF制御に入ると、次のステップＳ１９において、ブレーキペダル保持状態を継続するブレーキペダル保持継続時間が、設定時間Ｙ（＞Ｘ）を超えているか否かが判断される。そして、ブレーキペダル保持継続時間＞Ｙになるタイミングにて、ステップＳ２０へ進むと、ステップＳ２０では、VDCモータ２１が再起動される。
【００６３】
［クリープ走行シーンにおける比較例の課題］
ポンプモータOFF制御中、ペダル保持条件と車両挙動発生条件が成立するとモータ再起動を行うものを比較例とする。以下、図５に示すタイムチャートに基づき、クリープ走行シーンにおける比較例の課題を説明する。
【００６４】
ブレーキペダルストロークを開始する時刻t1では、モータ作動がOFF→ON、ブレーキペダルストロークが立ち上がり、車速が低下を開始し、モータ回転数が立ち上がり、ホイルシリンダ圧が立ち上がる。その後、車速が徐々に低下し、時刻t2では、モータ回転数が低下を開始する。その後、車速がゼロになる時刻t3では、ポンプモータOFF制御によりモータ作動がON→OFFとなり、時刻t3以降は、差圧弁からの液漏れによりホイルシリンダ圧が緩やかな低下を開始する。
【００６５】
そして、ドライバがクリープ走行を意図し、時刻t4にてブレーキペダルを少し緩めた後、車速を維持するためにペダル保持操作をすると、ブレーキペダルの戻し操作に基づきホイルシリンダ圧がステップ的に低下する。このホイルシリンダ圧の低下により時刻t4の後から車速が立ち上がり、時刻t5にてペダル保持条件と車両挙動発生条件が成立すると、モータ作動がOFF→ONとなってモータ再起動し、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇する。
【００６６】
そして、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇することにより、制動力が増して時刻t6にて車速が再びゼロになると、ポンプモータOFF制御によりモータ作動がON→OFFとなり、時刻t6以降は、差圧弁からの液漏れによりホイルシリンダ圧が緩やかな低下を開始する。ドライバはクリープ走行を意図しているため、時刻t7にてブレーキペダルを少し緩めた後、車速を維持するためにペダル保持操作を再び行うと、ブレーキペダルの戻し操作に基づきホイルシリンダ圧がステップ的に低下する。このホイルシリンダ圧の低下により時刻t7の後から車速が立ち上がり、時刻t8にてペダル保持条件と車両挙動発生条件が成立すると、モータ作動がOFF→ONとなってモータ再起動し、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇する。そして、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇することにより、制動力が増して時刻t9にて車速が再びゼロになり、ポンプモータOFF制御によりモータ作動がON→OFFとなる。
【００６７】
このように、ポンプモータOFF制御中、ドライバがクリープ走行を意図してブレーキペダルを緩め、車速を維持するためにブレーキペダルを保持するようなシーンでは、モータ停止（t3,t6,t9）とモータ再起動（t5,t8）を繰り返す制御ハンチングが発生するし、車速の発生と停車を繰り返し、ドライバが意図するクリープ走行も達成できない。
【００６８】
［クリープ走行シーンにおけるVDCモータ再起動制御作用］
上記比較例に対し、実施例１では、操作保持継続時間条件が不成立（ブレーキ操作保持継続時間≦Ｘ）である間、VDCモータ２１の再起動判断を待機するようにした。以下、図６に示すタイムチャートに基づき、クリープ走行シーンにおけるVDCモータ再起動制御作用を説明する。
【００６９】
時刻t1〜時刻t4までは、図５と同様の作用を示す。しかし、ポンプモータOFF制御によりVDCモータ２１がOFFとなる時刻t3から、ドライバがクリープ走行を意図してブレーキペダルを少し緩める時刻t4までのブレーキ操作保持継続時間は、例えば、時刻t3から時刻t5までの所定時間Ｘより短く、操作保持継続時間条件が不成立となる。このために、VDCモータ２１の再起動判断を待機されるため、時刻t5にて比較例のように、モータ再起動されることなく、VDCモータ２１の作動停止状態が維持される。
【００７０】
したがって、比較例の場合、VDCモータ２１の再起動により時刻t5から時刻t6までホイルシリンダ圧が立ち上がるのに対し、実施例１の場合、VDCモータ２１の停止維持により時刻t5から時刻t6までホイルシリンダ圧が緩やか勾配にて低下する。このため、時刻t4にてドライバがクリープ走行を意図してブレーキペダルを少し緩めると、その後、車速が徐々に立ち上がり、一定の車速を維持する。
【００７１】
このように、VDCモータOFF制御中、ドライバがクリープ走行を意図してブレーキペダルを緩め、車速を維持するためにブレーキペダルを保持するようなシーンにおいて、モータ停止とモータ再起動を繰り返す制御ハンチングの発生が防止される。加えて、制御ハンチングの発生防止により、ブレーキ戻し操作によりドライバが意図するクリープ走行が達成される。
【００７２】
［ペダル保持停車シーンにおける差圧ブレーキ制御作用］
上記比較例に対し、実施例１では、操作保持継続時間条件が成立（ブレーキ操作保持継続時間＞Ｘ）すると、VDCモータ２１の再起動判断を開始するようにした。以下、図７に示すタイムチャートに基づき、ペダル保持停車シーンにおける差圧ブレーキ制御作用を説明する。
【００７３】
ブレーキペダルストロークを開始する時刻t1では、モータ作動がOFF→ON、ブレーキペダルストロークが立ち上がり、車速が低下を開始し、モータ回転数が立ち上がり、ホイルシリンダ圧が立ち上がる。その後、車速が徐々に低下し、時刻t2では、モータ回転数が低下を開始する。その後、車速がゼロになる時刻t3では、ポンプモータOFF制御によりモータ作動がON→OFFになる。
【００７４】
そして、時刻t3以降においてもドライバがペダル保持停車を意図し、ブレーキペダルストロークを一定に保つ保持操作をしたままとすると、差圧弁であるカットソレノイドバルブ２５，２６からの液漏れにより時刻t3からホイルシリンダ圧が緩やかに低下する。ブレーキペダルの戻し操作に基づきホイルシリンダ圧がステップ的に低下する。このホイルシリンダ圧の低下により時刻t4の直前から車速が立ち上がると、時刻t3から所定時間Ｘが経過した時刻t4に達すると、車輪速＞０という車両挙動発止得条件が成立し、モータ作動がOFF→ONとなってモータ再起動し、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇する。
【００７５】
そして、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇することにより、制動力が増して時刻t5にて車速が再びゼロになると、停車条件（車輪速＝０）とブレーキペダル保持条件が成立し、目標ホイルシリンダ圧が増圧される。よって、時刻t5にてポンプモータOFF制御によりモータ作動がON→OFFになると、時刻t5の直後、ホイルシリンダ圧が一時的に上昇し、その後、緩やかな低下を開始する。ドライバはペダル保持停車を意図しているため、時刻t5から設定時間Ｙが経過した時刻t6に達すると、モータ作動がOFF→ONとなってモータ再起動し、モータ再起動に伴ってホイルシリンダ圧が上昇する。
【００７６】
このように、ポンプモータOFF制御中、ドライバがペダル保持停車を意図してブレーキペダルの保持を維持するようなシーンでは、ドライバ意図に呼応して車両挙動の発生を抑えたペダル保持停車が達成される。すなわち、ペダル保持停車中、差圧弁であるカットソレノイドバルブ２５，２６からの液漏れによりホイルシリンダ圧が低下し、車両挙動が発生しそうなタイミングであるときに限り、VDCモータ２１が再起動され、停車を維持するホイルシリンダ圧を確保する。
【００７７】
［モータ再起動の際に操作保持継続時間条件が有効な理由］
上記のように、ブレーキペダル保持継続時間≦Ｘである間、モータ再起動判断を待機する仕様を織り込むことで、クリープ走行シーンにて制御ハンチングを生じることなく、ペダル保持停車シーンにて適切にモータ再起動を実施することが可能になる。以下、モータ再起動の際に操作保持継続時間条件が有効な理由を説明する。
【００７８】
差圧弁であるカットソレノイドバルブ２５，２６からの液漏れによりホイルシリンダ圧の低下は、ゆっくりした緩勾配による低下であり、ペダル保持中にクリープトルクで直ちに前進したり、あるいは、路面勾配で直ちにずり下がりが発生したりすることはない。ちなみに、図５〜図７では、摩耗が進行した差圧弁からの液漏れによりホイルシリンダ圧の低下勾配が高い例を示したもので、摩耗が進行していない差圧弁の場合、液漏れによるホイルシリンダ圧の低下勾配は、より緩やかなものとなる。
【００７９】
一方、ホイルシリンダ圧の低下原因には、ドライバのペダル戻し操作と、差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）からの液漏れと、の二つがある。これに対し、ブレーキペダル保持を監視することで、ホイルシリンダ圧の低下原因が、差圧弁からの液漏れによることを特定できる。さらに、クリープ走行シーンでのドライバ操作を見ると、車両挙動が発生する前に意図的にペダル戻し操作を行って、車両挙動が発生する圧力レベルまでホイルシリンダ圧を低下させることでなされる。
【００８０】
したがって、VDCモータOFF制御の開始からブレーキペダル保持を継続したままで、車両挙動が発生する時点まで待つと、この車両挙動は、ペダル保持停車シーンでの差圧弁からの液漏れにより発生したものとなる。
【００８１】
このように、モータ再起動の判断条件に、ブレーキ戻し操作によりホイルシリンダ圧が低下したか、差圧弁の液漏れによりホイルシリンダ圧が低下したかを切り分けるブレーキペダル保持継続時間条件を加える。これにより、VDCモータ２１を止めるVDCモータOFF制御時、クリープ走行シーンでは、不要なモータ再起動による制御ハンチングの発生が防止される。そして、ペダル保持停車シーンでは、ブレーキペダル保持継続時間条件の成立によりVDCモータ２１の再起動判断が開始され、車両挙動発生条件の成立によりVDCモータ２１が再起動され、ホイルシリンダ圧が確保される。
【００８２】
ここで、ペダル保持継続時間条件の所定時間Ｘの決め方について説明する。ブレーキパッドなどの摩擦部材により制動力を発生させている制動装置の場合、走行中は動摩擦による制動力で制動し、停止すると静摩擦による制動力で制動する。静摩擦力は動摩擦力を大きいため、停車時に若干のホイルシリンダ圧の低下では車両挙動は発生しない。車両挙動が発生するホイルシリンダ圧の低下量は、摩擦部材の静摩擦特性から知ることができる。このことから、ドライバがブレーキペダル保持を継続している場合は、所定時間を経過してからではないと、差圧弁での液漏れによる車両挙動は発生しない。したがって、この所定時間Ｘは、差圧弁での液漏れ量と摩擦部材の静摩擦特性で決定することができ、設計段階で規定できる。
ここで、所定時間Ｘを具体的に規定するにあたっては、停車開始時のホイルシリンダ圧が高いほど差圧弁での液漏れにより車両挙動が発生するホイルシリンダ圧まで低下するのに要する時間は長くなる。よって、停車開始時のホイルシリンダ圧が高いほど所定時間Ｘを長くする可変時間により与える。加えて、摩耗していない差圧弁での液漏れ量を想定して規定すると、所定時間Ｘが長い時間になり、差圧弁の摩耗が進行した場合、所定時間Ｘを待つ間に車両挙動が発生してしまうおそれがある。これに対し、摩耗が進んだ差圧弁での液漏れ量を想定して規定しておくと、差圧弁の摩耗進行度合いにかかわらず、所定時間Ｘを経過するまで車両挙動の発生を抑えることができる。
【００８３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８４】
(1) ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ１３と、
前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、
前記マスタシリンダ１３と前記ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装され、ポンプモータ（VDCモータ２１）により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）と、を有するブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧アクチュエータ２）と、
前記ブレーキ液圧アクチュエータに接続され、液圧制動要求時、前記ブレーキ液圧アクチュエータに有する前記ポンプモータ（VDCモータ２１）と前記差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）を制御する差圧ブレーキ制御手段（差圧ブレーキ制御部９ｂ、図４）と、を備え、
前記差圧ブレーキ制御手段は、停車条件が成立すると前記差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）への制御指令の出力を維持すると共に、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）を停止するモータ停止制御部（図４のステップＳ５→ステップＳ７）と、モータ停止制御時、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキ操作保持継続時間（ブレーキペダル保持継続時間）が、前記差圧弁からの液漏れにより所定圧までホイルシリンダ圧が低下するのに要する所定時間Ｘを超えるという操作保持継続時間条件が不成立である間、前記ポンプモータの再起動判断を待機するモータ再起動制御部（図４のステップＳ８）と、を有する。
このため、ポンプモータ（VDCモータ２１）を止めるモータ停止制御時（VDCモータOFF制御時）、不要なモータ再起動による制御ハンチングの発生を防止することができる。
加えて、モータ停止制御（VDCモータOFF制御）によりポンプモータ（VDCモータ２１）の耐久性が確保されることで、耐久性能がブラシレスモータより劣るものの廉価というコストメリットがあるブラシモータを、ポンプモータ（VDCモータ２１）として用いることができる。
【００８５】
(2) 前記モータ再起動制御部（図４のステップＳ８）は、前記所定時間Ｘを、停車開始時のホイルシリンダ圧が高いほど長い時間とする可変時間により与える。
このため、上記(1)の効果に加え、停車開始時のドライバ制動力にかかわらず、車両挙動の発生を抑える適切な所定時間Ｘを与えることができる。
【００８６】
(3) 前記モータ再起動制御部（図４のステップＳ８〜ステップＳ１３）は、前記操作保持継続時間条件が成立した後（ステップＳ８でYES）、車両挙動が発生する車両挙動発生条件が成立すると（ステップＳ９でYES）、前記差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）の駆動制御を再開し（ステップＳ１１，Ｓ１２）、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）を再起動する（ステップＳ１３）。
このため、上記(1)又は(2)の効果に加え、操作保持継続時間条件が成立すると、車両挙動発生条件が成立するタイミングにて、差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）の駆動制御再開と、ポンプモータ（VDCモータ２１）の再起動を行うことができる。
【００８７】
(4) 前記差圧ブレーキ制御手段（図４）は、前記モータ再起動制御部（図４のステップＳ１０）によりバルブ摩耗フラグが立てられ、停車条件とブレーキ操作保持条件が成立すると、目標ホイルシリンダ圧を得る指令より大きくする増圧制御指令を前記差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）へ出力すると共に、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）を停止するバルブ摩耗モータ停止制御部を有する（ステップＳ１４〜ステップＳ１８）。
このため、上記(3)の効果に加え、バルブ摩耗フラグが立てられると、ホイルシリンダ圧を予め高めておくことで、VDCモータOFF制御の継続時間を長く確保ことができる。
【００８８】
(5) 前記差圧ブレーキ制御手段（図４）は、前記バルブ摩耗モータ停止制御部によるモータ停止制御時（ステップＳ１８）、ブレーキ操作保持状態を継続するブレーキ操作保持継続時間が、前記モータ再起動制御部による所定時間Ｘより長い時間による設定時間Ｙを経過するタイミングになると、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）を再起動するバルブ摩耗モータ再起動制御部（ステップＳ１９→ステップＳ２０）を有する。
このため、上記(4)の効果に加え、バルブ摩耗フラグが立てられた後、ポンプモータ（VDCモータ２１）の再起動頻度を低減することができる。
【実施例２】
【００８９】
実施例２は、操作保持継続時間条件が成立した後、ポンプモータ（VDCモータ２１）の再起動の判断条件として、実施例１の車両挙動発生条件に、マスタシリンダ圧上昇条件を追加した例である。
【００９０】
まず、構成を説明する。
［差圧ブレーキ制御構成］
図８は、実施例２のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の差圧ブレーキ制御部９ｂで実行される差圧ブレーキ制御処理の流れを示す。以下、図８に基づいて、差圧ブレーキ制御構成の詳細をあらわす各ステップを説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ２０の各ステップは、図４に示す実施例１のフローチャートの各ステップと同様の処理を行うため、説明を省略する。
【００９１】
ステップＳ２１では、ステップＳ８でのブレーキペダル保持継続時間＞Ｘであるとの判断に続き、マスタシリンダ圧上昇量が所定量Ｗを超えているか否かを判断する。YES（マスタシリンダ圧上昇量＞Ｗ）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（マスタシリンダ圧上昇量≦Ｗ）の場合はステップＳ９へ進む。
ここで、マスタシリンダ１３とリザーバ１４の通路が閉じるブレーキペダルストローク領域においては、差圧弁であるカットソレノイドバルブ２５，２６が液漏れすると、ブレーキ液は、マスタシリンダ１３へと入り、その結果、マスタシリンダ圧が上昇する。したがって、このマスタシリンダ圧の上昇量を検知することで、差圧弁からの液漏れを検知することができ、所定量Ｗは、差圧弁からの液漏れにより車両挙動が発生する領域のマスタシリンダ圧上昇量に設定される。なお、他の構成は、実施例１の図１〜図３と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９２】
次に、作用を説明する。
ステップＳ７にてVDCモータ２１を停止した後、ブレーキペダル保持継続時間が所定時間Ｘを経過すると、ステップＳ８からステップＳ２１へと進む。ステップＳ２１にて、マスタシリンダ圧上昇量≦Ｗと判断されたときは、ステップＳ９へ進み、車輪速＞０であるか否かが判断される。一方、ステップＳ２１にて、マスタシリンダ圧上昇量＞Ｗと判断されたときは、ステップＳ２１から、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む。すなわち、ステップＳ１０では、バルブ摩耗フラグ＝０からバルブ摩耗フラグ＝１に書き換えられ、ステップＳ１１では、目標減速度に応じた差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）の作動電流が演算される。次のステップＳ１２では、演算された差圧弁作動電流を印加することで差圧弁（カットソレノイドバルブ２５，２６）が駆動され、ステップＳ１３では、停止していたVDCモータ２１が再起動される。
【００９３】
したがって、ステップＳ９での車両挙動発生条件が成立するよりも早いタイミングにてステップＳ２１のマスタシリンダ圧上昇条件が成立すると、VDCモータ２１が再起動されることになる。このため、マスタシリンダ圧上昇条件を車両挙動発生の予測条件とし、車両挙動が発生する直前のタイミングにてVDCモータ２１を再起動させることができる。また、マスタシリンダ圧上昇条件（ステップＳ２１）と車両挙動発生条件（ステップＳ９）のうち、何れかが早く成立したらモータ再起動条件が成立したとすることで、VDCモータ２１の再起動タイミングが遅れるのを防止できる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９４】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００９５】
(6) 前記モータ再起動制御部（図８のステップＳ８〜ステップＳ１３、ステップＳ２１）は、前記操作保持継続時間条件が成立した後（ステップＳ８でYES）、ブレーキ操作の保持を開始してからのマスタシリンダ圧上昇量が所定量Ｗを超えるマスタシリンダ圧上昇条件が成立すると（ステップＳ２１でYES）、前記差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）の駆動制御を再開し（ステップＳ１１，Ｓ１２）、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）を再起動する（ステップＳ１３）。
このため、実施例１の効果に加え、操作保持継続時間条件が成立すると、マスタシリンダ圧上昇条件が成立するタイミングにて、差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）の駆動制御再開と、ポンプモータ（VDCモータ２１）の再起動を行うことができる。
【実施例３】
【００９６】
実施例３は、バルブ摩耗モータ再起動制御部でのモータ再起動の判断条件として、実施例２の時間条件に代え、車両挙動の発生を予測する制動力/駆動力比較条件を用いるようにした例である。
【００９７】
まず、構成を説明する。
［差圧ブレーキ制御構成］
図９は、実施例３のブレーキ制御装置における統合コントローラ８の差圧ブレーキ制御部９ｂで実行される差圧ブレーキ制御処理の流れを示す。以下、図９に基づいて、差圧ブレーキ制御構成の詳細をあらわす各ステップを説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ１８，ステップＳ２０，ステップＳ２１の各ステップは、図８に示す実施例２のフローチャートの各ステップと同様の処理を行うため、説明を省略する。
【００９８】
ステップＳ２２では、ステップＳ１８でのVDCモータOFF制御に続き、前後Ｇセンサ９４からの前後Ｇが、前後Ｇ＞０で登りであるか否かを判断する。YES（前後Ｇ＞０）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（前後Ｇ≦０）の場合はステップＳ２４へ進む。
【００９９】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での前後Ｇ＞０（登り勾配）であるとの判断に続き、制動力＜（勾配×係数−駆動力）が成立するか否かを判断する。YES（登りの制動力/駆動力比較条件成立）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（登りの制動力/駆動力比較条件不成立）の場合はステップＳ１８へ戻る。
ここで、制動力＜（勾配×係数−駆動力）は、具体的に、
登り：制動力＜（勾配×質量−クリープ駆動力）
の式にてあらわされる。停車時の勾配は、前後Ｇセンサ値から得る。クリープ駆動力は、エンジンコントローラ１２からの駆動力信号から得る。制動力は、
制動力＝停車ペダル保持開始時のホイルシリンダ圧−ホイルシリンダ圧低下分
ホイルシリンダ圧低下分＝（現在マスタシリンダ圧値−停車ペダル保持開始時マスタシリンダ圧）×係数
の式により得る。つまり、ホイルシリンダ圧低下分は、マスタシリンダ圧センサ値から得ることができる。なお、この係数は、単位マスタシリンダ圧変化あたりのホイルシリンダ圧変化量である。
【０１００】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２での前後Ｇ≦０（下り勾配）であるとの判断に続き、制動力＜（勾配×係数＋駆動力）が成立するか否かを判断する。YES（下りの制動力/駆動力比較条件成立）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（下りの制動力/駆動力比較条件不成立）の場合はステップＳ１８へ戻る。
ここで、制動力＜（勾配×係数＋駆動力）は、具体的に、
下り：制動力＜（勾配×質量＋クリープ駆動力）
の式にてあらわされる。なお、他の構成は、実施例１の図１〜図３と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０１】
次に、作用を説明する。
ステップＳ１８にてVDCモータ２１を停止するVDCモータOFF制御に入ると、次のステップＳ２２において、前後Ｇ＞０で登りであるか否かが判断される。そして、登りであると判断されると、ステップＳ２３へ進み、登りでの制動力/駆動力比較条件が成立するか否かが判断され、登りでの制動力/駆動力比較条件が成立するタイミングにて、ステップＳ２０へ進み、ステップＳ２０では、VDCモータ２１が再起動される。一方、ステップＳ２２において、下りであると判断されると、ステップＳ２４へ進み、下りでの制動力/駆動力比較条件が成立するか否かが判断され、下りでの制動力/駆動力比較条件が成立するタイミングにて、ステップＳ２０へ進み、ステップＳ２０では、VDCモータ２１が再起動される。
【０１０２】
したがって、登りや下りの勾配路にて、制動力より駆動力が上回り、車両挙動が発生するタイミングになると、VDCモータ２１が再起動されることになる。このため、設定時間Ｙにより待つ場合に比べ、ギリギリのタイミングまでVDCモータOFF制御を継続でき、VDCモータ２１の耐久性をより向上させることができる。また、路面勾配を含めて制動力/駆動力比較条件を判断していることで、登り勾配路での停車時にVDCモータ２１の再起動タイミングが早期になったり、下り勾配路での停車時にVDCモータ２１の再起動タイミングが遅れたりするのを防止できる。
なお、他の作用は、実施例１，２と同様であるので、説明を省略する。
【０１０３】
次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０４】
(7) 前記差圧ブレーキ制御手段（図９）は、前記バルブ摩耗モータ停止制御部によるモータ停止制御時（ステップＳ１８）、路面勾配を含めたクリープ駆動力が時間の経過と共に低下する制動力より上回るタイミングになると、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）を再起動するバルブ摩耗モータ再起動制御部（ステップＳ２２〜ステップＳ２４、ステップＳ２０）を有する。
このため、実施例１の(1)〜(4)の効果、実施例２の(6)の効果に加え、バルブ摩耗フラグが立てられた後、ポンプモータ（VDCモータ２１）の再起動頻度を最小限まで低減することができる。
【０１０５】
以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０６】
実施例１〜３では、ブレーキペダル保持継続時間の所定時間Ｘを、VDCモータOFF制御開始時のホイルシリンダ圧により可変時間により与える例を示した。しかし、ブレーキペダル保持継続時間の所定時間Ｘは、様々な状況を想定した実験データ等に基づき、固定時間により与えるような例としても良い。
【０１０７】
実施例１〜３では、ブレーキ液圧アクチュエータとして、図２に示すVDCブレーキ液圧アクチュエータ２を利用する例を示した。しかし、ブレーキ液圧アクチュエータとしては、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するものであれば良い。
【０１０８】
実施例１〜３では、本発明のブレーキ制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、後輪駆動のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の他の電動車両であっても本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。さらに、エンジン車であっても、ブレーキ液圧アクチュエータを用い、差圧ブレーキ制御により制動力を得るようにしたものであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【０１０９】
１  ブレーキ液圧発生装置
１３  マスタシリンダ
２  VDCブレーキ液圧アクチュエータ（ブレーキ液圧アクチュエータ）
２１  VDCモータ（ポンプモータ）
２２  液圧ポンプ
２４  マスタシリンダ圧センサ
２５  第１M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
２６  第２M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
３  ストロークセンサ
４FL  左前輪ホイルシリンダ
４FR  右前輪ホイルシリンダ
４RL  左後輪ホイルシリンダ
４RR  右後輪ホイルシリンダ
５  走行用電動モータ
６１  プライマリ液圧管
６２  セカンダリ液圧管
６３  左前輪液圧管
６４  右前輪液圧管
６５  左後輪液圧管
６６  右後輪液圧管
７  ブレーキコントローラ
８  モータコントローラ
９  統合コントローラ
９ａ  回生協調ブレーキ制御部
９ｂ  差圧ブレーキ制御部（差圧ブレーキ制御手段）
９１  バッテリコントローラ
９２  車輪速センサ
９３  ブレーキスイッチ
９４  前後Ｇセンサ
９５  シフト位置センサ
９６  ホイルシリンダ圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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