(57)【要約】【課題】伝達ロスを低減する。【解決手段】ベルト式無段変速機に連結される副変速機は、ベルト式無段変速機１４の出力軸に連結されハイドライブギヤ４３とロードライブギヤ４４が形成された第一シャフト４１と、第一シャフトに平行に設けられハイドライブギヤに歯合するハイドリブンギヤ４７とロードライブギヤに歯合するロードリブンギヤ４８が空転可能に設けられた第二シャフト４２と、ハイドリブンギヤとロードリブンギヤのいずれか一方を第二シャフトに係合させるギヤ係合手段５２とを備える。第一シャフトに後退ドライブギヤ４６が形成され、後退ドライブギヤ４６にアイドルギヤを介して歯合する後退ドリブンギヤ５１が第二シャフトに設けられ、ギヤ係合手段５２は、後退ドリブンギヤ５１とハイドリブンギヤとロードリブンギヤのいずれかを選択的に第二シャフトに係合させるように構成することもできる。【選択図】  図１
2014009803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト式無段変速機(14)に連結される副変速機(13)であって、
前記ベルト式無段変速機(14)の出力軸に連結されハイドライブギヤ(43)とロードライブギヤ(44)が形成された第一シャフト(41)と、
前記第一シャフト(41)に平行に設けられ前記ハイドライブギヤ(43)に歯合するハイドリブンギヤ(47)と前記ロードライブギヤ(44)に歯合するロードリブンギヤ(48)が空転可能に設けられた第二シャフト(42)と、
前記ハイドリブンギヤ(47)と前記ロードリブンギヤ(48)のいずれか一方を選択的に前記第二シャフト(42)に係合させるギヤ係合手段(52)と
を備えたベルト式無段変速機に連結される副変速機。
【請求項２】
第一シャフト(41)に後退ドライブギヤ(46)が形成され、
前記後退ドライブギヤ(46)にアイドルギヤ(49)を介して歯合する後退ドリブンギヤ(51)が第二シャフト(42)に空転可能に設けられ、
ギヤ係合手段(52)は、前記後退ドリブンギヤ(51)とハイドリブンギヤ(47)とロードリブンギヤ(48)のいずれかを選択的に前記第二シャフト(42)に係合させるように構成された
請求項１記載のベルト式無段変速機に連結される副変速機。
【請求項３】
ギヤ係合手段(52)が、第二シャフト(42)に回転不能に設けられ前記第二シャフト(42)の軸方向に移動してロードリブンギヤ(48)又はハイドリブンギヤ(47)と後退ドリブンギヤ(51)のいずれかに選択的に係止可能に構成されたスリーブ(53)と、
前記スリーブ(53)を移動させる電動モータ(54)とを備える請求項２記載のベルト式無段変速機に連結される副変速機。
【請求項４】
ギヤ係合手段(52)が、後退ドリブンギヤ(51)，ハイドリブンギヤ(47)又はロードリブンギヤ(48)のいずれかを前記第二シャフト(42)に係合させる連結クラッチ(61)と、前記連結クラッチ(61)を接断させる油圧シリンダ(62)と、前記油圧シリンダ(62)に供給される油圧を生じさせる電動オイルポンプ(67)とを備える請求項２記載のベルト式無段変速機に連結される副変速機。
【請求項５】
油圧シリンダ(62)が連結クラッチ(61)の外部に固定され、前記油圧シリンダ(62)の出没ロッド(62a)の先端にスラストベアリング(64)が設けられ、前記出没ロッド(62a)を出没させる前記油圧シリンダ(62)は前記スラストベアリング(64)を前記連結クラッチ(61)に離接して前記連結クラッチ(61)の回転を許容しつつ前記連結クラッチ(61)を接断させるように構成された請求項４記載のベルト式無段変速機に連結される副変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の下流側において連結される副変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、図２に示すように、自動車１の変速機において、伝動ベルト２が巻き掛けられた有効径が可変の一対の油圧シーブ（プーリ）３，４を備えたベルト式無段変速機５が知られている。このベルト式無段変速機５を備えた自動車１にあっては、そのベルト式無段変速機５の前段に、サンギヤ６ａ、キャリア６ｂ、リングギヤ６ｃを備えるいわゆるダブルプラネタリ式の遊星歯車装置から成る前後進切換装置６が設けられ、エンジン７の動力は、この前後進切換え装置６を介してベルト式無段変速機５に入力され、その後に駆動輪１ａにまで伝達されるように構成されている。この前後進切換装置６では、リングギヤ６ｃを固定する後退クラッチ６ｄとキャリア６ｂを入力軸６ｅに連結する前進クラッチ６ｆを備え、これらのクラッチ６ｄ，６ｆの内部には油路が形成され、この油路はエンジン７と直結した機械式オイルポンプ９に接続される。そして、機械式オイルポンプ９により生じる油圧によりこれらのクラッチ６ｄ，６ｆを接断するように構成されている。
【０００３】
そして、近年では、このベルト式無段変速機５の下流側に副変速機８を更に設け、その変速領域を拡大するようなことが行われている。このベルト式無段変速機５に連結される従来の副変速機８として、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この遊星歯車装置から成る副変装機８は、ベルト式無段変速機５の出力軸５ａに配設されたサンギヤ８ａと、出力軸５ａの同心まわりに回転可能に設けられたリングギヤ８ｂと、そのサンギヤ８ａ及びリングギヤ８ｂの双方に噛み合わされた遊星ギヤ８ｃと、その遊星ギヤ８ｃを回転可能に支持するとともに副変速機８の出力軸８ｄに相対回転不能に連結されたキャリア８ｅとを備えるものとして知られている。この副変速機８にあっても、リングギヤ８ｂを固定するロー側クラッチ８ｆとキャリア８ｅを出力軸５ａに連結するハイ側クラッチ８ｇを備え、これらのクラッチ８ｆ，８ｇにあっても、機械式オイルポンプ９に接続される油路が内部に形成され、エンジン７と直結した機械式オイルポンプ９からこの油路に流入する油圧によりこれらのクラッチ８ｆ，８ｇを接断するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２４０３３６号公報（段落番号「００１８」及び図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、遊星歯車装置から成る前後進切換装置６や副変装機８は、いわゆる常時噛み合い式の変速機に比較して、伝達ロスが比較的大きいことが知られている。ここで、常時噛み合い式の変速機とは、図示しないが、カウンタシャフトの回転によりアウトプットシャフトの周囲で空転する複数のドリブンギヤのいずれかを選択的にアウトプットシャフトに接続させて、そのアウトプットシャフトの回転数を変えるものとして知られている。
【０００６】
また、エンジン７と直結した機械式オイルポンプ９は、油圧を必要としない場合であっても油圧を生じさせており、ポンプ駆動ロスが生じていた。更に、この前後進切換装置６に設けられる後退クラッチ６ｄにあっては、その摩擦材の間に介在するオイルのドラッグトルクによる伝達ロスも生じる。よって、これらの伝達ロスを低減することが求められている。
【０００７】
本発明の目的は、伝達ロスを低減し得るベルト式無段変速機に連結される副変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ベルト式無段変速機に連結される副変速機の改良である。その特徴ある構成は、ベルト式無段変速機の出力軸に連結されハイドライブギヤとロードライブギヤが形成された第一シャフトと、第一シャフトに平行に設けられハイドライブギヤに歯合するハイドリブンギヤとロードライブギヤに歯合するロードリブンギヤが空転可能に設けられた第二シャフトと、ハイドリブンギヤとロードリブンギヤのいずれか一方を選択的に第二シャフトに係合させるギヤ係合手段とを備えたところにある。
【０００９】
また、第一シャフトに後退ドライブギヤが形成され、後退ドライブギヤにアイドルギヤを介して歯合する後退ドリブンギヤが第二シャフトに空転可能に設けられる場合、ギヤ係合手段は、後退ドリブンギヤとハイドリブンギヤとロードリブンギヤのいずれかを選択的に第二シャフトに係合させるように構成することができる。
【００１０】
ギヤ係合手段は、第二シャフトに回転不能に設けられ第二シャフトの軸方向に移動してロードリブンギヤ又はハイドリブンギヤと後退ドリブンギヤのいずれかに選択的に係止可能に構成されたスリーブと、スリーブを移動させる電動モータとを備えることが好ましい。
【００１１】
また、ギヤ係合手段は、後退ドリブンギヤ，ハイドリブンギヤ又はロードリブンギヤのいずれかを第二シャフトに係合させる連結クラッチと、連結クラッチを接断させる油圧シリンダと、油圧シリンダに供給される油圧を生じさせる電動オイルポンプとを備えることもできる。この場合、油圧シリンダが連結クラッチの外部に固定され、油圧シリンダの出没ロッドの先端にスラストベアリングが設けられ、その出没ロッドを出没させる油圧シリンダはスラストベアリングを連結クラッチに離接して、その連結クラッチの回転を許容しつつ連結クラッチを接断させるように構成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のベルト式無段変速機に連結される副変速機では、互いに平行に設けられた第一及び第二シャフトにドライブギヤ及びドリブンギヤを設けており、従来の伝達ロスが少ないとされる、いわゆる常時噛み合い式の変速機と同様な構造を成している。このため、遊星歯車装置を設けることをしない。よって、伝達ロスが比較的多いとされる遊星歯車装置から成る従来の副変速機に比較して、本発明における副変速機では、その伝達ロスを低減させることができる。また、第一シャフトに後退ドライブギヤを形成し、後退ドリブンギヤを第二シャフトに設ければ、自動車を後退させることもできるので、従来設けられていた遊星歯車装置から成る前後進切換装置も不要となり、その伝達ロスを更に低減させることができる。
【００１３】
また、油圧シリンダに供給される油圧を電動オイルポンプにより生じさせるようにすれば、油圧を必要としない場合にその電動オイルポンプを停止させることができるので、ポンプ駆動ロスが生じるようなことを回避することができる。そして、油圧シリンダの出没ロッドの先端にスラストベアリングを設けて、そのスラストベアリングを連結クラッチに離接して、その連結クラッチを接断させれば、そのクラッチ切断時に、連結クラッチはそのスラストベアリングが離間するので、ドラッグトルクを抑制することができる。また、従来のクラッチに必要であった内部の油路を必要としないので、その油路を形成するシールリングも不要になり、そのシールリングの存在により生じる伝達ロスもなくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明実施形態の副変速機を有する自動車の概略を示す構成図である。
【図２】従来の副変速機を有する自動車の概略を示す図１に対応する構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１に示すように、自動車１０には発進用クラッチ１２を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４が設けられ、このベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４の下流側には副変速機１３が連結される。この構造により、エンジン１１の回転は、この発進用クラッチ１２、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４及び副変速機１３を介してプロペラシャフト１５に伝達されるように構成される。そして、そのプロペラシャフト１５にはディファレンシャル１６を介して一対のアクスルシャフト１７が接続される。ここで、プロペラシャフト１５は、エンジン１１の出力をディファレンシャル１６に伝える軸であり、ディファレンシャル１６は、プロペラシャフト１５からの動力を両アクスルシャフト１７に分けて伝える作動装置である。そして各アクスルシャフト１７は、ディファレンシャル１６によって分けられた動力を駆動輪１０ａに伝える軸である。
【００１７】
発進用クラッチ１２は、エンジン１１が駆動することにより回転する出力軸１１ａに設けられたハブ１２ａと、そのハブ１２ａを包囲するように設けられベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４の入力軸１４ａに接続されたドラム１２ｂを備える。図示しないが、ハブ１２ａの外周にはドライブプレートが軸方向の所定の間隔を空けて複数設けられ、ドラム１２ｂの内周には、ドライブプレートの間に挿入するドリブンプレートが設けられる。この発進用クラッチ１２は、交互に設けられたドライブプレートとドリブンプレートが軸方向に圧縮されることによりハブ１２ａとドラム１２ｂを連結するように構成された、いわゆる多板クラッチであって、この多板クラッチからなる発進用クラッチ１２を接断させる油圧シリンダ２１がこの発進用クラッチ１２を収容するハウジング２２に設けられる。
【００１８】
ハウジング２２に設けられた油圧シリンダ２１は、その出没ロッド２１ａをエンジン１１が駆動することにより回転する出力軸１１ａと平行になるように設けられ、その出没ロッド２１ａの先端にはスラストベアリング２３が設けられる。スラストベアリング２３は転動体２３ａを一対の軌道板２３ｂ，２３ｃにより挟んだ構造を成し、一方の軌道板２３ｂが出没ロッド２１ａの先端に取付けられる。転動体２３ａにより一方の軌道板２３ｂに対して他方の軌道板２３ｃは抵抗無く回転することが可能に構成され、その他方の軌道板２３ｃが発進クラッチ１２に接触可能に取付けられる。
【００１９】
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４は、プライマリシーブ（入力側シーブ）３０、セカンダリシーブ（出力側シーブ）３２及びＶ字型断面の無端ベルト３４を備える。プライマリシーブ３０は、軸方向に移動可能な可動側シーブ半体３０ａと、軸方向に移動不能な固定側シーブ半体３０ｂとを備える。図示しないが、プライマリシーブ３０の可動側シーブ半体３０ａは、油圧シリンダ（入力側シリンダ）に導入される油圧（入力側シリンダ圧）により、軸方向に移動可能に構成される。可動側シーブ半体３０ａと固定側シーブ半体３０ｂは同軸に設けられて、回転中心から径方向外側に向かうにしたがって、互いの間隔が拡大するように構成される。これにより、可動側シーブ半体３０ａが軸方向に移動すると、可動側シーブ半体３０ａと固定側シーブ半体３０ｂの間隔が変化し、無端ベルト３４の幅に相当する位置が径方向にずれて、無端ベルト３４がプライマリシーブ３０に巻き掛かる部分の回転半径が変化するように構成される。
【００２０】
一方、セカンダリシーブ３２は、軸方向に移動可能な可動側シーブ半体３２ａと、軸方向に移動不能な固定側シーブ半体３２ｂとを備える。図示しないが、セカンダリシーブ３２の可動側シーブ半体３２ａは、油圧シリンダ（出力側シリンダ）に導入される油圧（出力側シリンダ圧）により、軸方向に移動可能に構成される。可動側シーブ半体３２ａと固定側シーブ半体３２ｂは同軸に設けられて、回転中心から径方向外側に向かうにしたがって、互いの間隔が拡大するように構成される。これにより、可動側シーブ半体３２ａが軸方向に移動すると、可動側シーブ半体３２ａと固定側シーブ半体３２ｂの間隔が変化し、無端ベルト３４の幅に相当する位置が径方向にずれて、その無端ベルト３４がセカンダリシーブ３２に巻き掛かる部分の回転半径が変化するように構成される。
【００２１】
このようなプライマリシーブ３０及びセカンダリシーブ３２を備えるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４は、その入力軸１４ａからプライマリシーブ３０へ導入された回転を、無端ベルト３４を介してセカンダリシーブ３２から、その出力軸１４ｂへ伝達するものである。そして、無端ベルト３４のプライマリシーブ３０及びセカンダリシーブ３２に巻き掛かる部分の回転半径が変化するような構造により、その変速比を無段階で変化させるものである。
【００２２】
副変速機１３は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４の出力軸１４ｂに連結された第一シャフト４１と、その第一シャフト４１に平行に設けられてプロペラシャフト１５に連結された第二シャフト４２を備える。第一シャフト４１には、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４側からロードライブギヤ４４とハイドライブギヤ４３が所定の間隔をあけて形成され、このハイドライブギヤ４３とロードライブギヤ４４の間の第一シャフト４１には後退ドライブギヤ４６が形成される。この第一シャフト４１に平行に設けられた第二シャフト４２には、ハイドライブギヤ４３に歯合するハイドリブンギヤ４７と、ロードライブギヤ４４に歯合するロードリブンギヤ４８が空転可能に設けられる。そして、このハイドリブンギヤ４７とロードリブンギヤ４８の間の第二シャフト４２には、後退ドライブギヤ４６にアイドルギヤ４９を介して歯合する後退ドリブンギヤ５１が空転可能に設けられる。
【００２３】
また、この副変速機１３には、後退ドリブンギヤ５１とハイドリブンギヤ４７とロードリブンギヤ４８のいずれかを選択的に第二シャフト４２に係合させるギヤ係合手段５２が設けられる。この実施の形態におけるギヤ係合手段５２は、後退ドリブンギヤ５１とロードリブンギヤ４８のいずれかを選択的に第二シャフト４２に係合させるものであって、第二シャフト４２に回転不能であってかつその第二シャフト４２の軸方向に移動可能に設けられたスリーブ５３と、そのスリーブ５３を移動させる電動モータ５４とを備える。具体的にはロードリブンギヤ４８と後退ドリブンギヤ５１の間の第二シャフト４２にシンクロナイザハブ４２ａが一体的に設けられ、このシンクロナイザハブ４２ａの外周にスリーブ５３が軸方向に移動可能であってかつ回転不能に取付けられる。ロードリブンギヤ４８と後退ドリブンギヤ５１のシンクロナイザハブ４２ａに対向する側には、軸方向に移動するスリーブ５３が係合可能なドグ歯４８ａ，５１ａがそれぞれ形成される。一方、第二シャフト４２に平行にボールネジ５６が設けられ、電動モータ５４はこのボールネジ５６を回転可能に構成される。ボールネジ５６には可動体５７が螺合され、この可動体５７からはスリーブ５３が先端に係止されたフォーク５８の基端が固定される。
【００２４】
このように構成されたギヤ係合手段５２では、電動モータ５４によりボールネジ５６が回転すると、可動体５７がフォーク５８と共に移動し、そのフォーク５８の先端に係合するスリーブ５３が軸方向に移動すると、そのスリーブ５３は後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８に形成されたドグ歯４８ａ，５１ａに歯合する。すると、スリーブ５３が歯合したドグ歯４８ａ，５１ａを有する後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８は、そのスリーブ５３を介して第二シャフト４２と連結され、その後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８の第二シャフト４２に対する自由な回転は禁止されることになる。
【００２５】
よって、発進用クラッチ１２を切断した状態で、後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８のいずれか一方を第二シャフト４２に連結し、その後発進用クラッチ１２を接続することにより、第一シャフト４１の回転は、その後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８を介して第二シャフト４２に伝達され、自動車１０を前進又は後退させることが可能になるのである。その一方でスリーブ５３がシンクロナイザハブ４２ａの周囲に位置して、後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８に形成されたドグ歯４８ａ，５１ａのいずれにも歯合していない場合には、この後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８を介して、第一シャフト４１の回転が第二シャフト４２に伝達されることはない。
【００２６】
また、この実施の形態におけるギヤ係合手段５２は、ハイドリブンギヤ４７を第二シャフト４２に係合させる連結クラッチ６１と、油圧によりその連結クラッチ６１を接断させる油圧シリンダ６２とを更に備える。この連結クラッチ６１は前述した発進クラッチ１２と同一構造のいわゆる多板クラッチであり、第二シャフト４２に設けられたハブ６１ａと、そのハブ６１ａを包囲するように設けられハイドリブンギヤ４７に接続されたドラム６１ｂを備える。図示しないが、ハブ６１ａの外周にはドライブプレートが軸方向の所定の間隔を空けて複数設けられ、ドラム６１ｂの内周には、ドライブプレートの間に挿入するドリブンプレートが設けられる。この連結クラッチ６１は、交互に設けられたドライブプレートとドリブンプレートが軸方向に圧縮されることによりハブ６１ａとドラム６１ｂを連結するように構成される。
【００２７】
一方、この連結クラッチ６１を接断させる油圧シリンダ６２は、この連結クラッチ６１の外部であって、この連結クラッチ６１を収容するハウジング６３に設けられる。この油圧シリンダ６２は、その出没ロッド６２ａを第二シャフト４２と平行になるように設けられ、その出没ロッド６２ａの先端にはその第二シャフト４２の軸方向に加わる荷重を支持するスラストベアリング６４が設けられる。スラストベアリング６４は転動体６４ａを一対の軌道板６４ｂ，６４ｃにより挟んだ構造を成し、一方の軌道板６４ｂが出没ロッド６２ａの先端に取付けられる。転動体６４ａにより一方の軌道板６４ｂに対して他方の軌道板６４ｃは抵抗無く回転することが可能に構成され、その他方の軌道板６４ｃが連結クラッチ６１に接触可能に取付けられる。これにより、連結クラッチ６１はそれ自体が第二シャフト４２とともに回転するものであるけれども、このスラストベアリング６４はその連結クラッチ６１の回転を許容しつつ、第二シャフト４２の軸方向から連結クラッチ６１に離接して、その連結クラッチ６１を接断させるように構成される。
【００２８】
このため、スリーブ５３がシンクロナイザハブ４２ａの周囲に位置して、後退ドリブンギヤ５１又はロードリブンギヤ４８に形成されたドグ歯４８ａ，５１ａのいずれにも歯合していない状態において、油圧シリンダ６２の出没ロッド６２ａを突出させて、スラストベアリング６４を連結クラッチ６１に押し付けることにより、連結クラッチ６１はハイドリブンギヤ４７を第二シャフト４２に連結させることになる。すると、第一シャフト４１の回転がそのハイドリブンギヤ４７を介して第二シャフト４２に伝達され、自動車１０の速度を増加させることが可能になる。
【００２９】
この発進用クラッチ１２を接断させる油圧シリンダ２１や、連結クラッチ６１を接断させる油圧シリンダ６２に導入される油圧は、電動モータ６６により駆動するオイルポンプ６７により発生させ、その発生した油圧を油圧制御装置６８によって制御するように構成される。また、図示しないが、前述したプライマリシーブ３０の可動側シーブ半体３０ａ及びセカンダリシーブ３２の可動側シーブ半体３２ａを移動させる油圧も、この油圧制御装置６８によって制御されるように構成される。そして、この油圧制御装置６８は、図示しないコンピュータによって制御可能に構成され、このコンピュータは、各種センサ群からの信号によりベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４及び副変速機１３の変速比維持、増速、減速を決定するように構成される。
【００３０】
このようなベルト式無段変速機に連結される副変速機にあっては、以下の効果が得られる。
【００３１】
即ち、本発明のベルト式無段変速機１４に連結される副変速機１３では、互いに平行に設けられた第一及び第二シャフト４１，４２にドライブギヤ４３，４４及びドリブンギヤ４７，４８を設ける構造であり、従来の伝達ロスが少ないとされる、いわゆる常時噛み合い式の変速機と同様な構造を成す。このため、伝達ロスが比較的多いとされる遊星歯車装置から成る従来の副変速機に比較して、本発明における副変速機１３では、その伝達ロスを低減させることができる。また、第一シャフト４１に後退ドライブギヤ４６を形成し、後退ドリブンギヤ５１を第二シャフト４２に設けているので、その後退ドリブンギヤ５１を第二シャフト４２に係合させることにより、自動車１０を後退させることができる。このため、従来設けられていた遊星歯車装置から成る図２に示す前後進切換装置６も不要となり、その伝達ロスを更に低減させることができる。
【００３２】
また、ギヤ係合手段５２である油圧シリンダ６２に供給される油圧を電動オイルポンプ６７により生じさせるので、油圧を必要としない場合にその電動オイルポンプ６７を停止させることができる。このため、油圧を必要としない場合にもポンプが駆動することによるロスを無くすることができる。また、スリーブ５３を電動モータ５４により移動させるようにすれば、エンジン１１に負荷を生じさせることもない。よって、図２に示す従来必要とされたエンジン７に直結する機械式オイルポンプ９を不要にすることにより、その機械式オイルポンプ９が生じさせていたロスを軽減させることができる。
【００３３】
また、ギヤ係合手段５２における油圧シリンダ６２の出没ロッド６２ａの先端にスラストベアリング６４を設けて、そのスラストベアリング６４を連結クラッチ６１に離接して、その連結クラッチ６１を接断させることにより、そのクラッチ切断時に、連結クラッチ６１はそのスラストベアリング６４が離間するので、ドラッグトルクを抑制することができる。また、従来のクラッチに必要であった内部の油路を必要としないので、その油路を形成するシールリングも不要になり、そのシールリングの存在により生じる伝達ロスもなくすることができる。
【００３４】
更に、スリーブ５３が軸方向に移動して、そのスリーブ５３がロードリブンギヤ４８に形成されたドグ歯４８ａに歯合すると、そのロードリブンギヤ４８は、そのスリーブ５３を介して第二シャフト４２と連結される。その一方、油圧シリンダ６２の出没ロッド６２ａを突出させて、スラストベアリング６４を連結クラッチ６１に押し付けることにより、連結クラッチ６１はハイドリブンギヤ４７を第二シャフト４２に連結することになる。このため、例えば、ロードリブンギヤ４８が第二シャフト４２と連結されている状態から、その第二シャフト４２をハイドリブンギヤ４７を連結して車速を上げる場合に、油圧シリンダ６２によりスラストベアリング６４を連結クラッチ６１に中間的な荷重で押し付けた後に、スリーブ５３のドグ歯４８ａにおける歯合を解消することにより、第一シャフト４１から第二シャフト４２に伝達されるトルクが、その間において中断されることを回避することができる。
【００３５】
なお、上述した実施の形態では、スリーブ５３を介して後退ドリブンギヤ５１とロードリブンギヤ４８のいずれかを選択的に第二シャフト４２に係合させるとともに、連結クラッチ６１を介してハイドリブンギヤ４７を第二シャフト４２に係合させるギヤ係合手段５２を用いて説明したけれども、ギヤ係合手段５２は、スリーブ５３を介して後退ドリブンギヤ５１とハイドリブンギヤ４７のいずれかを選択的に第二シャフト４２に係合させるとともに、連結クラッチ６１を介してロードリブンギヤ４８を第二シャフト４２に係合させるものであっても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１３  副変速機
１４  ベルト式無段変速機
４１  第一シャフト
４２  第二シャフト
４３  ハイドライブギヤ
４４  ロードライブギヤ
４６  後退ドライブギヤ
４７  ハイドリブンギヤ
４８  ロードリブンギヤ
４９  アイドルギヤ
５１  後退ドリブンギヤ
５２  ギヤ係合手段
５３  スリーブ（ギヤ係合手段）
５４  電動モータ（ギヤ係合手段）
６１  連結クラッチ（ギヤ係合手段）
６２  油圧シリンダ（ギヤ係合手段）
６２ａ  出没ロッド
６４  スラストベアリング
６７  電動オイルポンプ（ギヤ係合手段）
【図１】
2014009803.tif 000003
【図２】
2014009803.tif 000004