(57)【要約】【課題】外部電源により電池を充電する際に、車両に搭載された電池に回生電力を充電可能となるように電池の蓄電量を設定できる充電制御装置を提供すること。【解決手段】モータ２と、電池３と、電池３を充電する充電部４と、を備える車両に搭載される充電制御装置６において、電池３の蓄電量を検出する蓄電量検出部６１と、蓄電量が電池３を損傷させない範囲での最大蓄電量以上であるときに、モータ２の回生電力を電池３に充電しないように制限する充電制限部６２と、電池３に充電しなかった回生電力量を取得して積算する電力量積算部６３と、電力量積算部６３により積算された電力量に基づいて、充電部４により電池３を充電する際の電池３の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも減らす蓄電量設定部６４と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータと、前記モータに電力を供給可能であり、かつ前記モータの回生電力を充電可能な電池と、車両外部の電源から供給される電力を用いて前記電池を充電する充電部と、を備える車両に搭載される充電制御装置において、
前記電池の蓄電量を検出する蓄電量検出部と、
前記蓄電量検出部により検出された蓄電量が、前記電池を損傷させない範囲での最大蓄電量以上であるときに、前記モータの回生電力を前記電池に充電しないように制限する充電制限部と、
前記電池に充電しなかった回生電力量を取得して積算する電力量積算部と、
前記電力量積算部により積算された電力量に基づいて、前記充電部により前記電池を充電する際の前記電池の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも減らす蓄電量設定部と、
を備えることを特徴とする充電制御装置。
【請求項２】
車両の現在位置を検出する位置検出部を備え、
前記蓄電量設定部は、
前記充電部により前記電池を充電する際に、前記電力量積算部により積算された電力量と前記位置検出部により検出された現在位置とに基づいて、前記電池の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも減らすことを特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
【請求項３】
前記蓄電量設定部は、
前記電池が設定した蓄電量まで充電された後、車両の走行中に前記蓄電量検出部により検出された前記電池の蓄電量が、予め設定した、前記最大蓄電量以下である低設定蓄電量を、超えることがない場合には、
前記充電部により前記電池を充電する際の前記電池の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも増やすことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の充電制御装置。
【請求項４】
前記蓄電量設定部は、
前記電池が設定した蓄電量まで充電された後、車両の走行中に前記蓄電検出部により検出された前記電池の蓄電量が、予め設定した、前記最大蓄電量以下である低設定蓄電量を、超えることがない場合は、
前記充電部により前記電池を充電する際の蓄電量を、前記最大蓄電量に戻すことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車、プラグインハイブリッド車、レンジエクステンダなどの充電制御装置に関し、さらに詳しくは、外部電源から充電可能であり、かつ電池に回生電力を充電可能な車両の充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車、プラグインハイブリッド車、レンジエクステンダなどの車両は、駆動力を発生させるためのモータおよび電池を搭載している。このような車両では、下り坂や、走行中に制動をかけたときに、モータを発電機として機能させている。そして、このような車両では、モータで発電した回生エネルギー（回生電力）を電池に供給している。電池は、この回生エネルギーを充電している。このような車両では、回生エネルギーを電池に供給することにより、電池の充電量を補っている。
【０００３】
このような車両では、外部電源で電池を満充電した状態で坂を下る場合、電池に回生電力を回収する余裕がないため、回生を行わない方法や、回生電力を抵抗等の負荷で消費（回収）させる方法が一般に採用されている。しかし、回生を行わない方法では、エンジンブレーキに相当する制動力が効かず、フットブレーキに依存せざるを得ない。そのため、長い下り坂ではフットブレーキの機能が低下する虞がある。また、回生電力を抵抗等の負荷で消費させる方法では、回生電力が無駄になってしてしまうという問題点がある。このような問題は、例えば、山や丘の頂部や中腹部などの高い場所に自宅や勤務先などがあり、この高い場所において外部電源で満充電した直後に、坂を下るような場合に発生する。そこで、このような場合に、予め充電量を少なめに指定することも考えられる。しかし、差し引く充電量が不十分である場合、走行途中において、回生で電池が満充電となり回生電力を電池で回収できなくなる。一方、差し引く充電量が大きすぎると、外部充電によるモータ駆動力による走行を十分に利用できないという問題点がある。
【０００４】
従来の充電制御装置としては、操作者（ユーザ）により回生予測スイッチが操作されたときに、蓄電検出手段により検出される二次電池の蓄電量が１００％より小さい所定値になるように外部電源を用いて二次電池を充電するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、他の従来技術としては、カーナビゲーション装置に目的地を設定することにより、ハイブリッド車の回生エネルギー量を予測する回生エネルギー配分装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この回生エネルギー配分装置は、選択されたルート中に存在する下り坂の距離、勾配を含む降坂情報を降坂情報検出部で検出し、ハイブリッド車がその降坂部を走行したときに得られる回生エネルギーを予測している。このため、この回生エネルギー配分装置では、カーナビゲーション装置に目的地を設定しておく必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２１７２０６号公報
【特許文献２】特開２０１２−１１６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述の充電制御装置では、操作者には適切な蓄電量が不明である。そのため、設定する蓄電量が大きすぎる場合には、走行途中で回生電力により電池が満充電となり、回生電力を電池に充電できなくなってしまう。一方、この充電制御装置では、設定する蓄電量が小さすぎる場合には、車両の走行可能距離が短くなってしまうという問題点がある。
【０００８】
また、上述の回生エネルギー配分装置では、ユーザが日常走行するルートで目的地を設定することは少ないと考えられる。また、この回生エネルギー配分装置では、外部電源から充電することを想定したものではない。
【０００９】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、外部電源により電池を充電する際に、車両に搭載された電池に回生電力を充電可能となるように電池の蓄電量を設定できる充電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の態様は、車輪を駆動するモータと、モータに電力を供給可能であり、かつモータの回生電力を充電可能な電池と、車両外部の電源から供給される電力を用いて電池を充電する充電部と、を備える車両に搭載される充電制御装置において、電池の蓄電量を検出する蓄電量検出部と、蓄電量検出部により検出された蓄電量が、電池を損傷させない範囲での最大蓄電量以上であるときに、モータの回生電力を電池に充電しないように制限する充電制限部と、電池に充電しなかった回生電力量を取得して積算する電力量積算部と、電力量積算部により積算された電力量に基づいて、充電部により電池を充電する際の電池の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも減らす蓄電量設定部と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記態様としては、車両の現在位置を検出する位置検出部を備え、蓄電量設定部は、充電部により電池を充電する際に、電力量積算部により積算された電力量と位置検出部により検出された現在位置とに基づいて、電池の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも減らすことが好ましい。
【００１２】
上記態様としては、蓄電量設定部は、電池が設定した蓄電量まで充電された後、車両の走行中に蓄電量検出部により検出された電池の蓄電量が、予め設定した、上記の最大蓄電量以下である低設定蓄電量を、超えることがない場合には、充電部により電池を充電する際の電池の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも増やすことが好ましい。
【００１３】
上記態様としては、蓄電量設定部は、電池が設定した蓄電量まで充電された後、車両の走行中に蓄電検出部により検出された電池の蓄電量が、予め設定した、上記最大蓄電量以下である低設定蓄電量を、超えることがない場合は、充電部により電池を充電する際の蓄電量を、上記最大蓄電量に戻すことが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両に搭載された電池を外部電源により充電する際に、電池に回生電力を充電可能となるように電池の蓄電量を設定できる充電制御装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の各実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の構成の概略を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の１回目の満充電状態から走行させたときの充電率の変化と回生電力の発生状態の例を示す説明図である。
【図３】図３は、本発明の第１の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の２回目の満充電状態から走行させたときの充電率の変化と回生電力の発生状態の例を示す説明図である。
【図４】図４は、本発明の第１の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の走行時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の第１の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の充電時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の走行時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の第２の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の充電時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の第３の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の走行時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の第３の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の充電時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、本発明の第４の実施の形態に係る充電制御装置を備えた電気自動車の制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の各実施の形態に係る充電制御装置の詳細を図面に基づいて説明する。なお、図１は、各実施の形態に係る充電制御装置を含む構成を有するものであり、各実施の形態の説明において図１に示す充電制御装置を共通に用いる。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る充電制御装置を搭載した電気自動車の構成の概略を示す構成図である。車両１は、モータ２と、電池（二次電池）３と、充電部４と、車両制御装置５を備えて概略構成されている。特に、本実施の形態では、電池３に充電制御装置６が備えられている。
【００１７】
モータ２は、駆動軸７に駆動力を出力する。駆動軸７は、差動装置８を介して車輪９に回転駆動力を出力する。したがって、モータ２は、車輪９を駆動するようになっている。また、モータ２と電池３との間には、インバータ１０が介在されている。このため、電池３から供給される電力はインバータ１０を介してモータ２に供給され、モータ２の回生電力は、インバータ１０を介して電池３に供給される。また、電池３には、図示しないエアコンディショナなどの補機が接続されている。なお、モータ２は、図示しないモータ制御部により制御されている。また、図示しないモータ制御部は、車両１の制動時に、モータ２を発電機として制御し、回生電力を用いて電池３の充電を可能としている。
【００１８】
充電部４は、高電圧ケーブル１１を介して電池３に接続された車載充電器１２と、中間部に充電遮断部１３を備えた充電ケーブル１４と、を備えている。なお、車載充電器１２には、車両側に設けられた車両側接続プラグ１５Ａが接続されている。充電ケーブル１４の一端には、ケーブル側接続プラグ１５Ｂが設けられている。このケーブル側接続プラグ１５Ｂは、充電時に、車両側接続プラグ１５Ａに接続されるようになっている。充電ケーブル１４の他端には、充電時に外部電源１６に接続させるための外部接続プラグ１７が設けられている。充電ケーブル１４の中間部に設けられた充電遮断部１３は、外部電源１６と車載充電器１２とを電気的に遮断する機能を有する。
【００１９】
車両制御装置５は、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）を搭載した位置検出部１９、表示装置２０、スピーカ２１などに接続されている。また、車両制御装置５、充電制御装置６、車載充電器１２などは、車内ＬＡＮのＬＡＮケーブル１８によって接続されている。
【００２０】
充電制御装置６は、蓄電量検出部６１と、充電制限部６２と、電力量積算部６３と、蓄電量設定部６４と、を備えている。蓄電量検出部６１は、電池３の蓄電量を検出する。充電制限部６２は、蓄電量検出部６１により検出された蓄電量が予め設定された電池３の真の満充電状態の最大蓄電量以上であるときに、モータ２の回生電力を電池３に充電しないように制限するようになっている。ここで、真の満充電状態の最大の満充電量とは、電池３を損傷させない範囲での最大蓄電量に充電された状態である。積算する電力量積算部６３は、電池３に充電しなかった回生電力量を取得して電力量を積算するようになっている。蓄電量設定部６４は、電力量積算部６３により積算された電力量に基づいて、充電部４により電池３を充電する際の電池３の蓄電量を前回充電時の蓄電量よりも減らす機能を有する。
【００２１】
次に、図２および図３を用いて、本実施の形態に係る充電制御装置６の作用・動作について説明する。ここでは、例えば山や丘の頂や中腹部に自宅や勤務先があり、自宅や勤務先などで、車両１の外部の電源から満充電をして下り坂のルートを走行する場合に充電制御装置６を適用して説明する。ここで、満充電（満ＳＯＣ）とは、本実施の形態の充電制御装置６により変更された蓄電量に充電された状態と、電池３を損傷させない範囲での最大蓄電量に充電（真の満充電）された状態と、を含む。ここで、ＳＯＣ（State Of Charge）とは、電池の充電状態（充電率）を示す。満充電レベル（ＳＯＣ-chg）とは、本実施の形態の充電制御装置６により変更された蓄電量の充電レベル（新ＳＯＣ-chg）と、電池３を損傷させない範囲での最大蓄電量の充電（真の満充電）レベル（ＳＯＣ-full）と、を含む。
【００２２】
図２は、電池３が真の満充電された車両１を運転者が下り坂の多い日常の走行ルートの１回目の走行を行ったときに、充電制御装置６を機能させた場合を示している。真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）まで充電した車両１が下り坂を走行すると、モータ２では回生電力を発生させる。なお、通常は車両減速の場合でも回生電力が発生する。図２および図３では、説明を簡単にするため、下り坂を走行するときのみに回生電力が発生することとして説明する。
【００２３】
図２に示す斜線領域Ａの面積は、電池３の状態が最大蓄電量（真の満充電）の充電レベル（ＳＯＣ-full）であるため、電池３に回収できなかった回生電力量を示す。図２に示す斜線領域Ｂの面積は、電池３に回収できた回生電力量を示す。図２において線Ｃは、電池３の充電率を示す。走行距離が０、すなわち満充電した直後では、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）は真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）となっている。通常、真の満充電レベル、すなわち電池３を損傷させない範囲での最大蓄電量は、ＳＯＣ９２〜９３％である。１回目の満充電をした後、車両１が走行を始めて、図２に示すように例えば２つ目の下り坂部分を通過する辺りでは、満充電レベルＳＯＣ-fullであるため、充電制限部６２により回生電力が電池３に回収されないようになっている。充電制御装置６では、この回生電力を、例えばエアコンディショナ等の負荷で消費されるように制御を行っている。このため、モータ２では、エンジンブレーキに相当する制動力を働かせることができる。
【００２４】
図２に示すように、走行距離が増えると、電池３の充電レベル（線Ｃ参照）が下がるため、下り坂部分を走行して発生した回生電力は、電池３に回収されて電池３の充電レベルを高める。その後、平坦な道路を走行すると、充電レベルが低下し始める。図２において線Ｄは、電池３に回収できなかった非回収電力量を取得して積算を行った積算値を、電池３の充電状態（ＳＯＣ）に換算した値ΔＳＯＣを示している。なお、このような非回収電力量の積算は、電力量積算部６３によって行われる。そして、車両１の１回目の日常的な走行において、図２に示すように、所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）となったときの非回収電力量（図２において線Ｄに丸印を付した場所での非回収電力量）の充電状態に換算した値ΔＳＯＣを取得する。本実施の形態では、この所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）とは、図２に示すような値、すなわち予め設定した任意の充電レベルである。なお、このように、非回収電力量を取得するタイミングとしては、任意の充電レベルに限定されるものではなく、例えば電池３の蓄電量が減って、回生電力を電池３に充電可能になるとき、イグニッションをオフするとき、もしくは次回の充電するとき等としてもよい。
【００２５】
図３は、次回の充電後の走行について示している。図３に示すように、次回の充電レベルは、前回の充電時以降に取得した非回収電力量の積算値を電池３の充電状態（ＳＯＣ）に換算した値ΔＳＯＣを、真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）から引いた新しい充電レベル（新ＳＯＣ-chg）にする。前回の充電レベル（ＳＯＣ-full）よりも低い充電レベル（新ＳＯＣ-chg）の状態で走行を開始した場合、前回の充電後の後の走行ルートと同じであれば、同様の下り坂を通過するため、前回の充電後の走行と同様な回生電力量が発生する。しかし、満充電レベルは、前回の充電レベルより低い新ＳＯＣ-chgとなっているため、回生電力はほぼ電池３に回収することができる。図３に示す斜線領域Ａの面積は、電池３に回収できなかった僅かな回生電力量を示す。図３に示す斜線領域Ｂの面積は、電池３に回収できた回生電力量を示す。図３において線Ｃは、電池３の充電状態（充電率）を示す。２回目の満充電をした後、車両１が走行を始めて、図３に示すように例えば２つの下り坂部分を通過する辺りでは、充電レベル（新ＳＯＣ-chg）が回生電力を回収して真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）程度まで上がっている。この場合でも、満充電レベル（ＳＯＣ-full）を超えた場合は、充電制限部６２により回生電力が電池３に回収されないようになっている。本実施の形態では、図３の斜線領域Ａで示す回収されなかった回生電力は発生したとしても僅かであるため、例えばエアコンディショナ等の負荷で消費される回生電力が小さくなるため、電力の無駄が少ない。
【００２６】
図３に示すように、走行距離が増えると、電池３の充電レベル（線Ｃ参照）が下がるため、下り坂部分を走行して発生した回生電力は、電池３に回収されて電池３の充電レベルを高める。その後、平坦な道路を走行すると、充電レベルが低下し始める。図３において線Ｄは、電池３に回収できなかった非回収電力量を取得して積算を行った積算値を、電池３の充電状態（ＳＯＣ）に換算した値ΔＳＯＣ’を示している。なお、このような非回収電力量の積算は、電力量積算部６３によって行われる。そして、車両１の２回目の日常的な走行において、図３に示すように、充電制御装置６によって、所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）となったときの非回収電力量の充電状態に換算した値ΔＳＯＣを取得して、さらに蓄電量設定部６４による次回の充電レベルの設定に反映させることができる。
【００２７】
上記構成の充電制御装置６による電池３の充電制御は、図４のフローチャートに示すような制御内容により行われる。図１に示すように、この制御は、車両１の車両側接続プラグ１５Ａにケーブル側接続プラグ１５Ｂが接続され、充電ケーブル１４の外部接続プラグ１７が、外部電源１６に接続されることにより開始される。そして、電池３が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）となったときに、充電制御装置６の充電制限部６２によって充電が停止されるようになっている。
【００２８】
そして、車両１が起動されると（ステップＳ１）、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）か否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２では、充電制御装置６で満充電レベル（ＳＯＣ-chg）が設定されていない、１回目の走行の場合は、ＳＯＣ-chg＝ＳＯＣ-full（真の満充電レベル）となっている。そして、ステップＳ２において、充電レベルが、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）である場合は、電力量積算部６３で非回収電力量を計算して非回収電力量の積算量（電力量）を積算する（ステップＳ３）。また、ステップＳ２において、充電レベルが、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）でない場合は、制御を終了する。
【００２９】
そして、電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）より小さいか否かを判断する（ステップＳ４）。電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）以上である場合は、ステップＳ３に戻る。そして、電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）より小さい場合は、非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣへ換算する（ステップＳ５）。
【００３０】
次に、ステップＳ５で換算した非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣに基づいて、蓄電量設定部６４により、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）を、前回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）からΔＳＯＣを減らして設定して保存する（ステップＳ６）。このようにして、充電制御装置６における制御を終了する。
【００３１】
図５に示すように、充電時には、充電レベル（ＳＯＣ）が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）以上のとき充電を終了し、充電レベル（ＳＯＣ）が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）に満たないときは充電を継続する（ステップＳ１１）。
【００３２】
上記した本実施の形態に係る充電制御装置６では、満充電後に発進してすぐに降坂する場合であってもモータ２で回生させることができる。そのため、この充電制御装置６によれば、モータ２の回生による制動力を発生させることができる。また、本実施の形態に係る充電制御装置６では、回生が見込まれる分だけ電池２の蓄電量を少なくするため、充電に要する電気料金を低く抑えることができる。さらに、本実施の形態に係る充電制御装置６では、回生が見込まれる分だけ電池２の蓄電量を少なくするため、適切な蓄電量にすることができる。そのため、蓄電された電力を用いたモータ駆動による走行可能距離の低下を抑制できる。
【００３３】
なお、上記の充電制御装置６は電気自動車に適用したが、充電制御装置６を例えばハイブリッド車に適用した場合では、エンジンの始動時期を遅らせることができる。そのため、燃料を節約することができる。
【００３４】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態に係る充電制御装置について説明する。図１に示すように、本実施の形態に係る充電制御装置６は、ＬＡＮケーブル１８を介して満充電レベル変更スイッチ６５と接続されている。この満充電レベル変更スイッチ６５は、蓄電量設定部６４により、非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣに基づいて設定された次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）、または真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）を、操作者（ユーザ）が次回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）として選択し得るスイッチである。
【００３５】
上記構成の充電制御装置６による電池３の充電制御は、図６のフローチャートに示すような制御内容により行われる。図６に示すように、この制御は、上記第１の実施の形態と同様に、車両１の車両側接続プラグ１５Ａにケーブル側接続プラグ１５Ｂが接続され、充電ケーブル１４の外部接続プラグ１７が、外部電源１６に接続されることにより開始される。そして、電池３が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）となったときに、充電制御装置６の充電制限部６２によって充電が停止されるようになっている。
【００３６】
そして、車両１が起動されると（ステップＳ２１）、次に満充電レベル変更スイッチ６５がオンか否かを判断する（ステップＳ２２）。満充電レベル変更スイッチ６５がオフの場合は、充電制御装置６による制御を行わずに、次回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を今回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）と同じ（１回目の走行の場合は真の満充電レベル（ＳＯＣ-full））として、制御を終了する。
【００３７】
満充電レベル変更スイッチ６５がオンの場合は、充電制御装置６により充電時ごとに満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を変更する制御を行う。その場合、充電制御装置６では、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）か否かを判断する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３では、充電制御装置６で満充電レベル（ＳＯＣ-chg）が設定されていない、１回目の走行の場合は、ＳＯＣ-chg＝ＳＯＣ-full（真の満充電レベル）となっている。そして、ステップＳ２３において、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）である場合は、電力量積算部６３で非回収電力量を計算して非回収電力量の積算量（電力量）を積算する（ステップＳ２４）。また、ステップＳ２３において、充電レベルが、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）でない場合は、制御を終了する。
【００３８】
次に、電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）より小さいか否かを判断する（ステップＳ２５）。電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）以上である場合は、ステップＳ２４に戻る。そして、電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）より小さい場合は、電力量積算部６３で非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣへ換算する（ステップＳ２６）。
【００３９】
次に、ステップＳ２６で換算した非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣに基づいて、蓄電量設定部６４により、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）を、前回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）からΔＳＯＣを減らして設定して保存する（ステップＳ２７）。このようにして、充電制御装置６における制御を終了する。
【００４０】
図７は、本実施の形態に係る充電制御装置６の制御における充電時の制御方法を示している。図７に示すように、充電時には、先ず、満充電レベル変更スイッチ６５がオンか否かを判断する（ステップＳ３１）。満充電レベル変更スイッチ６５がオンの場合は、充電レベル（ＳＯＣ）が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）以上のときに充電を終了し、充電レベル（ＳＯＣ）が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）に満たないときは充電を継続する（ステップＳ３２）。満充電レベル変更スイッチ６５がオフの場合は、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）以上か否かを判断する（ステップＳ３３）。このステップＳ３３において、充電レベル（ＳＯＣ）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）以上のときに、充電を終了する。充電レベル（ＳＯＣ）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）より小さいときは、充電を継続する。
【００４１】
本実施の形態に係る充電制御装置６では、例えば下り坂が無いか、もしくは下り坂が少ないルートを走行する場合には、満充電レベル変更スイッチ６５をオフにすることにより、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を大きく設定でき、走行可能距離を延ばすことができるという利点がある。
【００４２】
［第３の実施の形態］
図８は、本発明の第３の実施の形態に係る充電制御装置６の制御内容を示すフローチャートである。本実施の形態に係る充電制御装置６では、位置検出部１９からの現在位置の情報を加味して制御を行う。この制御は、上記各実施の形態と同様に、車両１の車両側接続プラグ１５Ａにケーブル側接続プラグ１５Ｂが接続され、充電ケーブル１４の外部接続プラグ１７が、外部電源１６に接続されることにより開始される。
【００４３】
図８に示すように、車両１が起動されると（ステップＳ４１）、満充電レベルの変更は初めてか否か、もしくは充電制御装置６による制御をリセットした後に初めてか否かの判断を行う（ステップＳ４２）。ステップＳ４２において、満充電レベルの変更が初めて、もしくは充電制御装置６による制御をリセットした後に初めてであれば、第１フラグを「１」に設定する（ステップＳ４３）。
【００４４】
ステップＳ４２において、満充電レベルの変更は初めてではなく、もしくは充電制御装置６による制御をリセットした後に初めてではない場合には、位置検出部１９により現在位置情報に基づいて、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更を適用する充電位置か否かの判断を行う（ステップＳ４４）。ステップＳ４３において第１フラグが「１」に設定された場合、およびステップＳ４４において現在位置が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更を適用する充電位置と判断された場合は、次に、充電後初始動でかつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）か否かの判断を行う（ステップＳ４５）。ここで、ステップＳ４５において、第１フラグが「１」の場合は満充電レベル（ＳＯＣ-chg）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）である。
【００４５】
ステップＳ４５において、充電後初始動でかつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）と判断された場合は、電力量積算部６３により非回収電力量の計算（非回収電力量の積算）を行う（ステップＳ４６）。なお、このステップＳ４６においては、第１フラグが「１」のときは、充電場所である出発地点を記憶しておく。また、ステップＳ４５において、充電後初始動でかつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）でないと判断された場合は、制御を終了する。
【００４６】
ステップＳ４６の後には、充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）より小さいか否かを判断する（ステップＳ４７）。電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）以上である場合は、ステップＳ４６に戻る。そして、電池の充電状態（ＳＯＣ）が予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th）より小さい場合は、非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣへ換算する（ステップＳ４８）。
【００４７】
次に、ステップＳ４８で換算した非回収電力量を充電状態の値ΔＳＯＣに基づいて、蓄電量設定部６４により、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）を、前回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）からΔＳＯＣを減らして設定して保存する（ステップＳ４９）。このようにして、充電制御装置６における制御を終了する。
【００４８】
図９は、本実施の形態に係る充電制御装置６の制御における充電時の制御方法を示している。図９に示すように、充電時には、先ず、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更が実施されたときの充電場所が記憶されているか否かの判断を行う（ステップＳ５１）。このステップＳ５１において、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更が実施されたときの充電場所が記憶されている場合は、現在位置が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更を適用した充電位置か否かを判断する（ステップＳ５２）。ステップＳ５１において、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更が実施されたときの充電場所が記憶されていない場合は、充電状態（ＳＯＣ）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）以上であるか否かの判断を行う（ステップＳ５３）。ステップＳ５３において、充電状態（ＳＯＣ）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）より低いと判断されたときは、充電を継続する。また、ステップＳ５３において、充電状態（ＳＯＣ）が真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）以上の場合は、充電を終了する。
【００４９】
ステップＳ５２において、現在位置が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更を適用した充電位置と判断した場合は、充電状態（ＳＯＣ）が新たに設定された満充電レベル（ＳＯＣ-chg）以上であるか否かの判断を行う（ステップＳ５４）。このステップＳ５４において、充電状態（ＳＯＣ）が新たに設定された満充電レベル（ＳＯＣ-chg）より低い場合は、充電を継続する。そして、このステップＳ５４において、充電状態（ＳＯＣ）が新たに設定された満充電レベル（ＳＯＣ-chg）以上である場合は、充電を終了する。また、ステップＳ５２において、現在位置が満充電レベル（ＳＯＣ-chg）の変更を適用した充電位置ではないと判断された場合は、上記のステップＳ５３を行う。すなわち、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）と設定する。
【００５０】
一般に、電池３の充電場所（外部電源の場所）が変わった場合、充電して走行開始した後の回生電力量は、他の充電場所で充電して走行開始した後の回収電力量と異なる。本実施の形態では、充電場所により電池３の蓄電量を変えるため、適切な蓄電量を設定することができる。
【００５１】
［第４の実施の形態］
図１０は、本発明の第４の実施の形態に係る充電制御装置６の制御内容を示すフローチャートである。本実施の形態においても、上記第１の実施の形態と同様に、車両１の車両側接続プラグ１５Ａにケーブル側接続プラグ１５Ｂが接続され、充電ケーブル１４の外部接続プラグ１７が、外部電源１６に接続されることにより開始される。
【００５２】
そして、車両１が起動されると（ステップＳ６１）、充電後初始動で、かつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）か否かを判断する（ステップＳ６２）。このステップＳ６２では、充電制御装置６で満充電レベル（ＳＯＣ-chg）が設定されていない、１回目の走行の場合は、ＳＯＣ-chg＝ＳＯＣ-full（真の満充電レベル）とする。そして、ステップＳ６２において、充電後初始動でかつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）である場合は、走行終了か否か、またはイグニッションオフであるか否か、または充電（次回の充電）開始か否かの判断を行う（ステップＳ６３）。ステップＳ６２において、充電後初始動でかつ充電状態が最新の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）でない場合は制御を終了する。
【００５３】
ステップＳ６３において、走行終了でないか、イグニッションオフでないか、または充電（次回の充電）開始されてない場合は、充電状態（ＳＯＣ）が、走行中の最大蓄電量（ＳＯＣ-ｍ）より大きいか否かの判断を行う（ステップＳ６４）。以下、走行中の最大蓄電量（ＳＯＣ-m）を、走行中最大蓄電量（ＳＯＣ-m）という。ステップＳ６４において、充電状態（ＳＯＣ）が、走行中最大蓄電量（ＳＯＣ-m）より大きい場合は、走行中最大蓄電量（ＳＯＣ-m）を充電状態（ＳＯＣ）と設定する（ステップＳ６５）。その後、充電状態（ＳＯＣ）が、予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th2）より大きいか否かの判断を行う（ステップＳ６６）。なお、ここで用いる充電レベル（ＳＯＣ-th2）とは、真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）以下である蓄電量で、かつ蓄電量が少な過ぎて走行可能距離が短くなっていると考えられる蓄電量で予め設定した蓄電量である。
【００５４】
このステップＳ６６において、充電レベル（ＳＯＣ）が（ＳＯＣ-th2）より大きい場合は、初期時に「０」に設定されていた第２フラグを「１」に設定し（ステップＳ６７）、その後ステップＳ６３に戻る。なお、ステップＳ６４において、充電状態（ＳＯＣ）が、走行中最大蓄電量（ＳＯＣ-m）以下の場合は、ステップＳ６６に進み、充電状態（ＳＯＣ）が、予め設定した所定の充電レベル（ＳＯＣ-th2）より大きいか否かの判断を行う。
【００５５】
上記ステップＳ６３において、走行終了されたか、イグニッションオフか、または充電（次回の充電）開始された場合は、第２フラグが「１」であるか否かの判断を行う（ステップＳ６８）。そして、ステップＳ６８において、第２フラグが「１」である場合は、制御を終了する。一方、ステップＳ６８において、第２フラグが「１」でない場合は、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）の計算と保存を行うか、または次回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）に設定する（ステップＳ６９）した後、制御を終了する。ここで、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）は、前回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）に対して、上記所定の充電レベル（ＳＯＣ-th２）から走行中最大蓄電量（ＳＯＣ-m）を引いた蓄電量を加える。
【００５６】
通常、設定した満充電レベル（ＳＯＣ-chg）まで電池が充電された後、車両１の走行中に電池３の蓄電量が満充電近くにならない場合には、これまでとは行き先が変わった等の理由で、回生量が変わったと考えられる。このような場合において、本実施の形態に係る充電制御装置６の制御によれば、電池３を充電する際の電池３の蓄電量を増やすことができるため、蓄電された電力を用いたモータ駆動による走行可能距離を延ばすことができる。
【００５７】
本実施の形態に係る充電制御装置６によれば、設定した蓄電量まで電池が充電された後、車両１の走行中に電池３の蓄電量が満充電近くにならない場合には、これまでとは行き先が変わった等の理由で、回生量が変わったと判断する。そして、このような場合には、本実施の形態では、電池３を充電する際の蓄電量を初期状態の真の蓄電量（ＳＯＣ-full）に戻す。すなわち、この場合、電池３を充電する際の蓄電量を真の最大蓄電量に戻すため、蓄電された電力を用いたモータ駆動による走行可能距離を延ばすことができる。
【００５８】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。
【００５９】
上記の各実施の形態においては、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）を前回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）から、非回収電力の積算値を充電状態に換算したΔＳＯＣを減らした値と設定したが、以下のような設定することも可能である。
すなわち、上記ΔＳＯＣの誤差（ＳＯＣ（α））を考慮して、
（１）次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）＝（ＳＯＣ-chg）−（ΔＳＯＣ）−（ΔＳＯＣ（α））
（２）次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）＝（ＳＯＣ-chg）−（ΔＳＯＣ）＋（ΔＳＯＣ（α））
としてもよいし、
（３）複数回の走行におけるΔＳＯＣの平均をとって、次回の満充電レベル（新ＳＯＣ-chg）＝（ＳＯＣ-chg）−（ΔＳＯＣの平均値）としてもよい。
【００６０】
上述の（１）のようにする理由は、以下の通りである。すなわち、前回の充電レベル（ＳＯＣ-chg）からΔＳＯＣを減じて次回の充電レベル（新ＳＯＣ-chg）を設定して走行する際に、運転状況の違いにより、途中、真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）となり、回生電力が回収できなくなったときに、ブレーキ状態の変化が発生する。そこで、ΔＳＯＣ（α）をさらに減じておけば、制御により次回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を真の満充電レベル（ＳＯＣ-full）となる確率を下げる方向に働かせることができるからである。
【００６１】
また、上述の（２）のようにする理由は、以下の通りである。すなわち、ΔＳＯＣ（α）を加えることにより、蓄電された電力を用いたモータ２の駆動による走行可能距離を増やすことができる。この場合、抵抗等の負荷により回生電力を消費してブレーキ状態を変化させないようにすることが好ましい。
【００６２】
上記各実施の形態においては、充電制御装置６の制御により、次回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を変更した場合に、ユーザに対して、図１に示す表示装置２０やスピーカ２１を用いて通知するように設定することも、本発明の適用範囲である。このように通知することにより、次回の満充電レベル（ＳＯＣ-chg）が変わったことをユーザが認識できる。また、ユーザには電池３の劣化等の異常が原因ではなく、充電制御装置６の制御により、満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を下げたことを認識させることもできる。
【００６３】
上記第３の実施の形態においては、通常充電する場所では、充電制御装置６の制御により満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を設定し、その他の場所では本実施の形態の制御を行っていないが、充電場所毎に満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を設定するようにしてもよい。この場合、充電制御装置６に複数の記憶領域を用意し、充電場所と蓄電量とが対応するように記憶領域に記憶させるようにすればよい。そして、充電制御装置６では、充電場所に応じて対応する蓄電量になるように電池３を充電させればよい。
【００６４】
上記各実施の形態においては、複数の選択スイッチを備える構成としてもよい。例えば、同じ充電場所であっても、運転者が異なればブレーキの踏み方や時間帯による交通事情なども異なるため、各運転者が選択スイッチで切り替えて充電制御装置６を使用することにより、回生電力量の学習を運転者別に適用することが可能となる。また、同じ運転者であっても、充電場所が複数ある場合には、それらの充電場所に応じて設定する満充電レベル（ＳＯＣ-chg）を使い分けることが可能となる。
【００６５】
上記の各実施の形態では、車両１として電気自動車を適用して説明したが、ハイブリッド車やレンジエクステンダなどに充電制御装置６を適用することも勿論可能である。さらに、上記の各実施の形態では、充電制御装置６を電池３に備える構成としたが、設ける場所はこれに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両
２  モータ
３  電池
４  充電部
６  充電制御装置
９  車輪
１６  外部電源
１９  位置検出部
２０  表示装置
２１  スピーカ
６１  蓄電量検出部
６２  充電制限部
６３  電力量積算部
６４  蓄電量設定部
６５  満充電レベル変更スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014039415.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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