(57)【要約】【課題】ピッチバリエーション構造を備える空気入りタイヤであって、ユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】周方向主溝と、複数の陸部と、複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１つの陸部は、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数のラグ溝を有し、第１ピッチ長の第１ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｌと、第１ピッチ長よりも短い第２ピッチ長の第２ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｓとの関係がＲｌ＜Ｒｓを満たす。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数の前記ラグ溝を有し、
第１ピッチ長の第１ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｌと、前記第１ピッチ長よりも短い第２ピッチ長の第２ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｓとの関係がＲｌ＜Ｒｓを満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ピッチ長は、複数のピッチ長の中で最も長いピッチ長であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２ピッチ長は、複数のピッチ長の中で最も短いピッチ長であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記曲率半径Ｒｌと曲率半径Ｒｓとの関係が１．０＜Ｒｓ／Ｒｌ≦２．５を満たすことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１ピッチ区間のタイヤ赤道面から最大幅のサイド表面までの距離である断面幅ＳＷｌと、前記第２ピッチ区間のタイヤ赤道面から最大幅のサイド表面までの距離である断面幅ＳＷｓとの関係がＳＷｓ＜ＳＷｌを満たすことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１ピッチ区間のタイヤ径方向の内側の端部から最大幅位置までの高さＳＤＨｌと、前記第２ピッチ区間のタイヤ径方向の内側の端部から最大幅位置までの高さＳＤＨｓとの関係がＳＤＨｓ＜ＳＤＨｌを満たすことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
子午断面における空洞部の断面積の最大値Ｖｌと、最小値Ｖｓとの関係が、０．００２５≦（Ｖｌ−Ｖｓ）／Ｖｌ≦０．０２５を満たすことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤには、トレッド部のブロックを区画するラグ溝をタイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置するピッチバリエーション構造を備えるものがある。空気入りタイヤにピッチバリエーション構造を用いることで、タイヤの耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を向上することができる（特許文献１参照）。特許文献１には、サイドウォール成形面において、最長ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最長ピッチ領域の成形面を、最短ピッチエレメントに連なり半径方向内方にのびる最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させた成形金型を用いて、製造したピッチバリエーション構造を備える空気入りタイヤが記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、トレッド溝によりトレッドパターンが形成されたトレッド部と、ショルダー部分、サイド部分、ビード部分を有するサイドウォール部と、から成る車両用タイヤ構造において、前記サイドウォール部の少なくとも一部分に、トレッドパターンに略同期した剛性変化部を設けた空気入りタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１９１２４３号公報
【特許文献２】特開平６−１３５２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、ピッチバリエーション構造を備える空気入りタイヤは、大きなピッチ長の区間のブロックと、小さなピッチ長の区間のブロックを備えているため、ピッチ長が異なる区間との間で剛性差が生じる。空気入りタイヤは、タイヤ周方向に剛性差があると、タイヤのユニフォミティに悪影響を与える恐れがある。これに対して特許文献１は、最長ピッチ領域の成形面を最短ピッチ領域の成形面よりも内腔側に突出させることで、空気入りタイヤのサイドウォール部を最長ピッチ領域が最短ピッチ領域よりも内腔側に突出させる形状としている。しかしながら、特許文献１の方法ではユニフォミティの向上が十分ではない場合がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ピッチバリエーション構造を備える空気入りタイヤであって、ユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置された複数の前記ラグ溝を有し、第１ピッチ長の第１ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｌと、前記第１ピッチ長よりも短い第２ピッチ長の第２ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｓとの関係がＲｌ＜Ｒｓを満たすことを特徴とする。
【０００８】
また、前記第１ピッチ長は、複数のピッチ長の中で最も長いピッチ長であることが好ましい。
【０００９】
また、前記第２ピッチ長は、複数のピッチ長の中で最も短いピッチ長であることが好ましい。
【００１０】
また、前記曲率半径Ｒｌと曲率半径Ｒｓとの関係が１．０＜Ｒ＿ｓ／Ｒ＿ｌ≦２．５を満たすことが好ましい。
【００１１】
また、前記第１ピッチ区間のタイヤ赤道面から最大幅のサイド表面までの距離である断面幅ＳＷｌと、前記第２ピッチ区間のタイヤ赤道面から最大幅のサイド表面までの距離である断面幅ＳＷｓとの関係がＳＷｓ＜ＳＷｌを満たすことが好ましい。
【００１２】
また、前記第１ピッチ区間のタイヤ径方向の内側の端部から最大幅位置までの高さＳＤｌと、前記第２ピッチ区間のタイヤ径方向の内側の端部から最大幅位置までの高さＳＤｓとの関係がＳＤＨｓ＜ＳＤＨｌを満たすことが好ましい。
【００１３】
また、子午断面における空洞部の断面積の最大値Ｖｌと、最小値Ｖｓとの関係が、０．００２５≦（Ｖｌ−Ｖｓ）／Ｖｌ≦０．０２５を満たすことが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、ロードノイズを低減させつつ、ユニフォミティを向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、ピッチ区間の分類の一例を示す説明図である。
【図４】図４は、図３に示す２つの切断面を重ねたタイヤ子午線方向の断面図である。
【図５】図５は、図１に示す空気入りタイヤのピッチ区間とブロック剛性とサイド剛性との関係を説明する説明図である。
【図６】図６は、他の実施の形態の２つの切断面を重ねたタイヤ子午線方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１７】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１８】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、トレッド部２の両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。ビード部５は、サイドウォール部４のタイヤ径方向内側に設けられている。空気入りタイヤ１は、ビード部５のタイヤ径方向内側の面にリム５０が装着されている。これにより、空気入りタイヤ１は、内壁とリム５０とで内部の空間が閉じられた状態となる。
【００１９】
空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００２０】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部５のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部５を補強する。
【００２１】
カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００２２】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２３】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部２を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部４を構成する。空気入りタイヤ１は、サイドウォール部４の外側の表面がサイド表面１９となる。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部５を構成する。
【００２４】
ここで、本実施形態では、タイヤ幅方向の幅が最大つまり最大幅となる部分を含むサイド表面１９の曲率半径を曲率半径Ｒとする。また、タイヤ径方向内側の端部から最大幅となる位置までのタイヤ径方向の距離を高さＳＤＨとする。またタイヤ赤道面ＣＬから最大幅のサイド表面１９までの距離を断面幅Ｓｗとする。さらに、子午断面において、空気入りタイヤ１の内周面とリム５０とタイヤ赤道面ＣＬとで囲まれる空洞部の断面積を断面積Ｖとする。なお、上記規定は、正規リムに装着し、内圧５０ｋＰａを充填した状態低圧状態）で測定した場合の寸法、面積である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。
【００２５】
図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパターンを示している。
【００２６】
この空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、これらの陸部３１、３２に配置された複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００２７】
例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、２列のセンター陸部３１、３１と左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、すべての陸部３１、３２が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１、４２が、陸部３１、３２をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１、３２が、複数のブロック３１１、３２１に分断されたブロック列となっている。
【００２８】
なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．６［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。
【００２９】
また、図２の構成では、上記のように、すべてのラグ溝４１、４２がオープン構造を有し、すべての陸部３１、３２がブロック列となっている。しかし、これに限らず、ラグ溝４１、４２が陸部３１、３２内で終端するクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有することにより、陸部３１、３２がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い。また、各ラグ溝４１、４２が、相互に異なる溝幅を有しても良い。
【００３０】
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１、３２が、相互に異なるピッチ長でタイヤ周方向に配列された複数のラグ溝４１、４２を有する。ピッチ長とは、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４１（４２）間のタイヤ周方向の距離をいう。また、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝４１（４２）で挟まれた区間をピッチ区間という。つまり、ピッチ区間のタイヤ周方向の距離がピッチ長となる。空気入りタイヤ１は、ピッチ長の異なるピッチ区間がタイヤ周方向に配置された構造であるピッチバリエーション構造を備える。空気入りタイヤは、トレッド部をピッチバリエーション構造とすることで、走行時に発生するノイズの周波数を分散し、パターンノイズを低減することができる。また、陸部３１、３２がブロック列であるときに、各ブロック３１１、３２１への荷重負荷が最適化されて、偏摩耗が抑制される。
【００３１】
例えば、図２の構成では、各陸部３１、３２のラグ溝４１、４２が、５種類のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｄ、Ｐｅを周期的に増減させる態様で、タイヤ周方向に所定間隔をあけて形成されている。ここで、ピッチ長は、Ｐａ＞Ｐｂ＞Ｐｃ＞Ｐｄ＞Ｐｅとなり、ピッチ長Ｐａが大のピッチ区間（パターン要素）、ピッチ長Ｐｂが大中のピッチ区間、Ｐｃが中のピッチ区間、ピッチ長Ｐｄが中小のピッチ区間、ピッチ長Ｐｅが小のピッチ区間となる。本実施形態の各陸部３１、３２は、これらのラグ溝４１、４２により、複数のブロック３１１、３２１に区画されている。また、各ピッチ区間のブロック３１１、３１２は、ピッチ長に応じた長さとなる。これにより、ブロック３１１、３１２は、異なるピッチ長のピッチ区間のブロック３１１、３１２とタイヤ周方向の長さが異なる長さとなる。具体的には、ピッチ長の長いピッチ区間ほど、ブロック３１１、３１２のタイヤ周方向の長さも長くなり、ピッチ長の短いピッチ区間ほど、ブロック３１１、３１２のタイヤ周方向の長さも短くなる。
【００３２】
なお、ピッチ長の種類は、５種類に限らず、２種類から４種類であっても良いし、６種類以上であっても良い。一般的な空気入りタイヤでは、ラグ溝４１、４２を３種類〜５種類のピッチ長でランダムに配置した構成が採用されている。なお、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向において、ラグ溝４１、４２の配置間隔、つまり、ピッチ領域の長さが、周期的に変化する配置としてもよいし、ランダムに変化する配置としてもよいが、ピッチ長が徐々に変化する様に周期的に配置することが好ましい。空気入りタイヤ１は、一部にピッチ領域の長さが同じピッチ領域が隣接するようにしてもよい。
【００３３】
図３は、ピッチ区間の分類の一例を示す説明図である。図３は、横軸をタイヤ周方向とし、縦軸をピッチ長としている。図３に示す丸は、各ピッチ区間のピッチ長を示している。本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、タイヤ周方向にピッチ長が徐々に変化するように各ピッチ長のピッチ区間が配置されている。つまりピッチ区間は、隣接するピッチ区間が同じピッチ長のピッチ区間か、一段階長いか短いピッチ長のピッチ区間となる。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ピッチ長Ｐａのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｂのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｃのピッチ区間の一部とが繋がっている領域が大ピッチ群１０４、１０８となる。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ピッチ長Ｐｃのピッチ区間の一部と、ピッチ長Ｐｄのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｅのピッチ区間とが繋がっている領域が小ピッチ群１０６となる。つまり、空気入りタイヤ１は、ピッチ長Ｐｃのピッチ区間の少なくとも１つを境界とし、ピッチ長Ｐａのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｂのピッチ区間との少なくとも一方が配置された領域を大ピッチ群１０４、１０８とし、ピッチ長Ｐｄのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｅのピッチ区間との少なくとも一方が配置された領域を小ピッチ群１０６として、タイヤ周方向において、領域を分割する。なお、大ピッチ群１０４、１０８には、ピッチ長Ｐｄのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｅのピッチ区間が含まれず、小ピッチ群１０６には、ピッチ長Ｐａのピッチ区間と、ピッチ長Ｐｂのピッチ区間が含まれない。
【００３４】
大ピッチ群１０４、１０８に含まれるピッチ区間は、小ピッチ群１０６に含まれるピッチ区間よりもピッチ長が同等以上となる。また、空気入りタイヤ１は、大ピッチ群１０４、１０８に含まれるピッチ区間の中に、小ピッチ群１０６に含まれるピッチ区間よりもピッチ長が長いピッチ区間がある。また、空気入りタイヤ１は、小ピッチ群１０６に含まれるピッチ区間の中に、大ピッチ群１０４、１０８に含まれるピッチ区間よりもピッチ長が短いピッチ区間がある。
【００３５】
図４は、図３に示す２つの切断面を重ねたタイヤ子午線方向の断面図である。空気入りタイヤ１は、図４に示すように、大ピッチ群１０４、１０８に含まれるピッチ区間の子午断面におけるサイドウォール部４ａの形状と、小ピッチ群１０６に含まれるピッチ区間の子午断面におけるサイドウォール部４ｂの形状とが異なる形状となる。なお、図４に示すサイドウォール部４ａは、図３のＡ−Ａ線断面図であり、図４に示すサイドウォール部４ｂは、図３のＢ−Ｂ線断面図である。サイドウォール部４ｂの形状は、点線で示す。
【００３６】
ここで、大ピッチ群１０４、１０８のサイドウォール部４ａの子午断面における、タイヤ幅方向の幅が最大つまり最大幅となる部分を含むサイド表面１９ａの曲率半径を曲率半径Ｒｌとする。大ピッチ群１０４、１０８のサイドウォール部４ａの子午断面は、大ピッチ群１０４、１０８に含まれるいずれかのピッチ区間のタイヤ周方向の中央で切断した子午断面である。また、サイドウォール部４ａの子午断面における、タイヤ径方向内側の端部から最大幅となる位置までのタイヤ径方向の距離を高さＳＤＨｌとする。また、サイドウォール部４ａの子午断面における、タイヤ赤道面から最大幅のサイド表面１９ａまでの距離を断面幅Ｓｗｌとする。さらに、サイドウォール部４ａの子午断面における、空気入りタイヤ１の内周面とリム５０とタイヤ赤道面ＣＬとで囲まれる空洞部の断面積を断面積Ｖｌとする。
【００３７】
小ピッチ群１０６のサイドウォール部４ｂの子午断面における、タイヤ幅方向の幅が最大つまり最大幅となる部分を含むサイド表面１９ｂの曲率半径を曲率半径Ｒｓとする。小ピッチ群１０６のサイドウォール部４ｂの子午断面は、小ピッチ群１０６に含まれるいずれかのピッチ区間のタイヤ周方向の中央で切断した子午断面である。また、サイドウォール部４ｂの子午断面における、タイヤ径方向内側の端部から最大幅となる位置までのタイヤ径方向の距離を高さＳＤＨｓとする。また、サイドウォール部４ｂの子午断面における、タイヤ赤道面から最大幅のサイド表面１９ｂまでの距離を断面幅Ｓｗｓとする。さらに、サイドウォール部４ｂの子午断面における、空気入りタイヤ１の内周面とリム５０とタイヤ赤道面ＣＬとで囲まれる空洞部の断面積を断面積Ｖｓとする。
【００３８】
ここで、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部４ａの曲率半径Ｒｌ（つまり第１ピッチ長の第１ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｌ）と、サイドウォール部４ｂの曲率半径Ｒｓ（つまり第１ピッチ長よりも短い第２ピッチ長の第２ピッチ区間の周方向中央の子午断面におけるタイヤ幅方向外側の端面の曲率半径Ｒｓ）との関係がＲｌ＜Ｒｓを満たす。
【００３９】
空気入りタイヤ１は、Ｒｌ＜Ｒｓを満たす形状とすることで、つまり、ピッチ長の短いピッチ区間の曲率半径Ｒｓをピッチ長の長いピッチ区間の曲率半径Ｒｌよりも大きくすることで、ピッチ長の長いピッチ区間のサイド剛性を、当該ピッチ長の長いピッチ区間よりも相対的にトレッド剛性が低いピッチ長の短いピッチ区間のサイド剛性よりも低くすることができ、タイヤ周上での剛性差が小さくすることができる。
【００４０】
図５は、図１に示す空気入りタイヤのピッチ区間とブロック剛性とサイド剛性との関係を説明する説明図である。つまり、図５の下側に示すグラフは、縦軸が剛性、横軸がタイヤ周方向の位置となる。なおタイヤ周方向の位置は、グラフの上に示すトレッド部２のブロック３２１とラグ溝４２の位置、つまりピッチ区間の位置に対応している。図５のグラフの実線１１１は、サイド剛性であり、点線１１２は、ブロック剛性である。図５に示すように、ピッチ長Ｐａ、Ｐｂ等、ピッチ長が長いピッチ区間は、ピッチ長Ｐｄ、Ｐｅ等、ピッチ長が短いピッチ区間よりもブロック剛性が高くなる。このため、空気入りタイヤ１は、ピッチ長Ｐａのピッチ区間でブロック剛性が最も高くなり、ピッチ長Ｐｅのピッチ区間でブロック剛性が最も低くなる。また、空気入りタイヤ１は、ピッチ長が徐々に変化するようにピッチ区間を配列しているため、ブロック剛性がタイヤ周方向に緩やかに変化する。次に、空気入りタイヤ１は、Ｒｌ＜Ｒｓを満たす形状とすることで、ピッチ長の長いピッチ区間のサイド剛性を、低いピッチ長の短いピッチ区間のサイド剛性よりも低くすることができる。ここで、空気入りタイヤ１は、ピッチ長の短いピッチ区間において、製造時に成型金型の曲率半径を大きくすることに伴い、カーカスラインの曲率半径も大きくすることで、カーカス張力を高くすることができ、サイド剛性を高くすることができる。これにより、タイヤ周方向において、相対的にブロック剛性の高い領域はサイド剛性を低くし、ブロック剛性の低い領域はサイド剛性を高くすることができる。これにより、空気入りタイヤのユニフォミティが向上させることができる。また、空気入りタイヤは、サイドウォール部のプロファイルがタイヤ周方向に位置によって変化する形状にできるため、空洞部の断面積Ｖをタイヤ周方向の位置にとって異なる面積とすることができ、空洞共鳴音を低減できる。
【００４１】
空気入りタイヤ１は、成型金型でプロファイルを変化させることで、サイドウォール部４のプロファイルを変化させることができる。したがって、製造時に成形金型を調整することで、上記構成を実現し、サイドウォール部４の剛性差をつけることができるため、生産性を従来の空気入りタイヤと同等に維持することが可能となる。
【００４２】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として対称の形状としたが、つまり、１つのピッチ区間がタイヤ幅方向の全域に形成された形状としたが、これに限定されない。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界として異なるパターンが形成されていてもよい。つまり、タイヤ赤道面ＣＬを基準として非対称の形状としてもよい。この場合、ピッチ区間がずれていてもよいし、ピッチ区間の構成が異なっていてもよい。この場合、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、それぞれの側のピッチ区間とサイドウォール部４とが上記関係を満たしていることが好ましいが、いずれか一方のみが上記関係を満たしていてもよい。また、空気入りタイヤ１は、全ての陸部にピッチ長が異なるピッチ区間が形成されている構成、つまりピッチバリエーションを備えている構成としたが、少なくとも１つの陸部にピッチ長が異なるピッチ区間が形成されていればよい。なお、この場合、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として、ピッチ長が異なるピッチ区間が形成されている陸部は配置されている側のサイドウォール部４の形状が上記関係を満たしていればよい。
【００４３】
また、上記関係を満足するピッチ長の長いピッチ区間のピッチ長（第１ピッチ長）は、複数のピッチ長の中で最も長いピッチ長であることが好ましい。また、上記関係を満足するピッチ長の長いピッチ区間のピッチ長（第２ピッチ長）は、複数のピッチ長の中で最も短いピッチ長であることが好ましい。空気入りタイヤ１は、ピッチ長の長いピッチ区間のピッチ長を第１ピッチ長として上記関係を満たす形状とすることで、または、ピッチ長の最も短いピッチ区間を第２ピッチ長として上記関係を満たす形状とすることで、上記効果をより確実に得ることができる。
【００４４】
ここで、空気入りタイヤ１は、本実施形態のようにピッチ長を３段階以上のピッチ長とし、中間のピッチ長のピッチ区間を備えることが好ましい。また、中間のピッチ長のピッチ区間でサイドウォール部４の形状を変化させることが好ましい。これにより、ピッチ長の長い区間とピッチ長の短い区間とのサイド剛性を確実に異なる剛性とすることができ、剛性差をより小さくすることができる。また、中間のピッチ長のピッチ区間は、一部のピッチ区間を曲率半径Ｒｌとし一部のピッチ区間を曲率半径Ｒｓとしてもよい。
【００４５】
また空気入りタイヤ１は、曲率半径Ｒｌと曲率半径Ｒｓとの関係が１．０＜Ｒｓ／Ｒｌ≦２．５を満たすことがより好ましい。Ｒｓ／Ｒｌを２．５以下とすることで、サイド剛性の差とブロック剛性の差とのバランス適切なバランスとすることができ、ユニフォミティを好適に向上させることができる。また、Ｒｓ／Ｒｌを１より大きくすることで、ブロック剛性が高い部分のサイド剛性を低くすることができる。なお、曲率半径Ｒｌと曲率半径Ｒｓとの関係が１．２≦Ｒｓ／Ｒｌ＜２．０を満たすことがさらに好ましい。これにより、上記効果をより好適に得ることができる。
【００４６】
空気入りタイヤ１は、ピッチ長の長いピッチ区間（第１ピッチ区間）の断面幅ＳＷｌと、ピッチ長の短いピッチ区間（第２ピッチ区間）の断面幅ＳＷｓとの関係がＳＷｓ＜ＳＷｌを満たすことが好ましい。つまり、ピッチ長の短いピッチ区間の方が断面幅の狭い形状（ＳＷｓ／ＳＷｌ＜１）とすることが好ましい。空気入りタイヤ１は、断面幅を上記関係とすることで、ユニフォミティの向上を実現することができる。また、断面積をＳＷｓ＜ＳＷｌとすることで、曲率半径がＲｌ＜Ｒｓを満たす形状としやすくすることができる。断面幅ＳＷｌと断面幅ＳＷｓとの差は、１．５ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００４７】
空気入りタイヤ１は、ピッチ長の長いピッチ区間（第１ピッチ区間）の高さＳＤＨｌと、ピッチ長の短いピッチ区間（第２ピッチ区間）の高さＳＤＨｓとの関係がＳＤＨｓ＜ＳＤＨｌを満たすことが好ましい。つまり、ピッチ長の短いピッチ区間の方が最大幅の位置が低い形状（ＳＤＨｓ／ＳＤＨｌ＜１）とすることが好ましい。空気入りタイヤは、最大幅までの高さを上記関係とすることで、ユニフォミティの向上を実現することができる。また、最大幅までの高さをＳＤＨｓ＜ＳＤＨｌとすることで、曲率半径がＲｌ＜Ｒｓを満たす形状としやすくすることができる。高さＳＤＨｌと高さＳＤＨｓとの差は、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００４８】
図６は、他の実施の形態の２つの切断面を重ねたタイヤ子午線方向の断面図である。図６に示す空気入りタイヤは、大ピッチ群１０４、１０８に含まれるピッチ区間の子午断面におけるサイドウォール部１１４ａの形状と、小ピッチ群１０６に含まれるピッチ区間の子午断面におけるサイドウォール部１１４ｂの形状とが異なる形状となる。具体的には、サイドウォール部１１４ａの子午断面における、サイド表面１１９ａの曲率半径Ｒｌ１と、サイドウォール部１１４ｂの子午断面における、サイド表面１１９ｂの曲率半径Ｒｓ１と、の関係がＲｌ１＜Ｒｓ１となる。また、図６に示す空気入りタイヤは、サイドウォール部１１４ａ、１１４ｂの最大幅ＳＷと最大幅までの高さをＳＤＨとが同じ値となる形状である。図６に示すように、サイドウォール部１１４ａ、１１４ｂの最大幅ＳＷと最大幅までの高さをＳＤＨとが同じ値としても、曲率半径がＲｌ１＜Ｒｓ１を満たす形状とすることで、上記効果を得ることができる。なお、上述したように最大幅ＳＷと最大幅までの高さをＳＤＨが上記関係を満たす形状とすることで上述した効果をさらに得ることができる。
【００４９】
空気入りタイヤは、子午断面における空洞部の断面積の最大値（本実施形態のサイドウォール部１０４ａの断面における断面積）Ｖｌと、最小値（（本実施形態のサイドウォール部１０４ｂの断面における断面積））Ｖｓとの関係が、０．００２５≦（Ｖｌ−Ｖｓ）／Ｖｌ≦０．０２５を満たすことが好ましい。つまり、（Ｖｌ−Ｖｓ）／Ｖｌ×１００［％］を０．２５％以上２．５％以下とすることが好ましい。断面積の差が上記範囲を満たすことで、期中共鳴の抑制効果と、ユニフォミティの向上の効果を高いバランスで両立することができる。
【００５０】
また、空気入りタイヤは、最も長いピッチ長Ｐαと最も短いピッチ長Ｐβとの関係が、１．２＜Ｐα／Ｐβ＜２．０とすることが好ましい。ピッチ長の関係が上記範囲を満たす形状とすることで、ロードノイズを低減と、ユニフォミティの向上とを高いバランスで両立することができる。
【００５１】
また、上記実施形態の空気入りタイヤは、ピッチ区間を大ピッチ群と小ピッチ群の２つにわけ、ピッチ群の境界部分以外は、それぞれのピッチ群内の曲率半径を同じ曲率半径とすることで、製造を簡単にすることができる。また、一部の領域に大きな負荷がかかることも抑制できる。なお、空気入りタイヤは、２つのピッチ群に分けて、曲率半径を２つに分けることに限定されない。空気入りタイヤは、ピッチ長の種類毎に３つ以上のピッチ群に分けてもよい。
【実施例】
【００５２】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ユニフォミティ及び耐騒音振動性能に関する性能試験を行った。
【００５３】
この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８  ９７Ｙの空気入りタイヤを、１８×８．５Ｊのアルミホイール（ＪＡＴＭＡ/ＴＲＡ/ＥＴＲＴＯ指定の標準リム）に組み付け、日本製の排気量３．５Ｌの後輪駆動車両に装着して行った。
【００５４】
ユニフォミティは、ＪＩＳの規格に準拠してユニフォミティ(ＲＦＶ)の測定を行った。また、測定結果は、後述する従来例を１００とした指数で規格化した。指数値は、大きいほどユニフォミティが向上（良化）していることを意味する。
【００５５】
耐騒音振動性能は、ロードノイズを評価した、ロードノイズの評価方法は、上記試験車両にて、テストコース（粗い路面）を６０［ｋｍ／ｈ］で走行した車内騒音について、車室内運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置し、音圧を測定した。また、測定結果は、後述する従来例を１００とした指数で規格化した。指数値は、大きいほど車内騒音が小さいことを意味する。
【００５６】
また、比較のために、従来例の空気入りタイヤについての測定も行った、従来例の空気入りタイヤは、ピッチバリエーション構造で、タイヤ周方向において曲率半径が変化しない形状とした。また、比較例１として、Ｒｌ＞Ｒｓを満たす形状とすることで、つまり、ピッチ長の短いピッチ区間の曲率半径Ｒｓをピッチ長の長いピッチ区間の曲率半径Ｒｌよりも小さくした空気入りタイヤについての計測も行った。実施例、従来例及び比較例の計測した結果を下記表１及び表２に示す。
【００５７】
【表１】
2014080158.tif 000003
【００５８】
【表２】
2014080158.tif 000004
【００５９】
表１の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤでは、耐騒音振動性能を向上させつつ、ユニフォミティを向上できていることがわかる。
【符号の説明】
【００６０】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、１９  サイド表面、２１、２２  周方向主溝、３１、３２  陸部、４１、４２  ラグ溝、１４１、１４２  交差ベルト、１４３  ベルトカバー、３１１、３２１  ブロック
【図１】
2014080158.tif 000005
【図２】
2014080158.tif 000006
【図３】
2014080158.tif 000007
【図４】
2014080158.tif 000008
【図５】
2014080158.tif 000009
【図６】
2014080158.tif 000010