(57)【要約】【課題】車両がモータのみで走行中に、エンジンを始動させて自動変速機に接続する場合において、フロントクラッチの接続時間を短縮することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】電動走行モードからスプリット走行モードへの移行条件を判断するモード判断部１０と、自動変速機８の変速段を判断して、自動変速機８を変速する変速要求を出力する変速段判断部１０と、自動変速機８が変速要求による変速段に変速された状態の出力部材５２の回転速度である変速後出力部材回転速度を演算する出力部材回転速度演算部１０と、モード判断部１０がスプリット走行モードへの移行条件が成立し、且つ、自動変速機８において変速要求による変速段への変速が完了していない場合に、入力部材５１の回転速度が出力部材回転速度となるようにエンジン２の回転速度を制御するエンジン制御部１０と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、
前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記モータに回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するフロントクラッチと、
前記フロントクラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記出力部材と連動して回転する入力軸と、前記駆動輪と連動して回転する出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、を有し、
前記フロントクラッチは、前記入力部材と前記出力部材とを切断させて前記モータの駆動力のみで走行する電動走行モードと、前記入力部材と前記出力部材とを接続させて前記モータ及び前記エンジンの駆動力で走行するスプリット走行モードを切り替え可能であり、
前記電動走行モードから前記スプリット走行モードへの移行条件を判断するモード判断部と、
前記前記自動変速機の変速段を判断して、前記自動変速機を変速する変速要求を出力する変速段判断部と、
前記変速要求による変速段に変速された状態の前記出力部材の回転速度である変速後出力部材回転速度を演算する出力部材回転速度演算部と、
前記モード判断部が前記スプリット走行モードへの移行条件が成立し、且つ、前記自動変速機において前記変速要求による変速段への変速が完了していない場合に、前記入力部材の回転速度が前記変速後出力部材回転速度となるように前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御部と、を更に有するハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記エンジン制御部は、前記入力部材の回転速度が前記変速後出力部材回転速度に調整回転速度を加算した回転速度となるように前記エンジンの回転速度を制御する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記エンジン制御部は、前記変速後出力部材回転速度又は前記変速後出力部材回転速度に前記調整回転速度を加算した回転速度が、前記エンジンのアイドリング回転速度を下回る場合には、前記入力部材の回転速度が前記アイドリング回転速度以上となるように前記エンジンの回転速度を制御する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪がエンジンとモータジェネレータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する従来技術がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に示されるハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、フロントクラッチ、自動変速機、モータジェネレータが直列に接続され、エンジンとモータジェネレータとを併用した車両の走行を可能にしている。
【０００３】
特許文献１に示される駆動装置においては、例えば、車両が停車状態から発進する際には、モータジェネレータによって駆動輪を駆動し、走行中に加速をする際には、フロントクラッチを接続して、エンジンの駆動力が駆動輪に加えられるようになっている。
【０００４】
エンジンの始動時には、インテークマニホールドに存在する空気によって、エンジンの回転速度が急激に上昇してしまう。そこで、特許文献１には、車両がモータのみの駆動力で走行中に、エンジンを始動させて自動変速機に接続する場合において、始動時にエンジンの回転速度が急激に上昇する際に、自動変速機においてダウンシフトを実行することにより、自動変速機の入力軸の回転速度が所定値以下とならないようにして、入力軸とエンジンの差回転速度を低減して、早急にフロントクラッチを接続し、クラッチの接続遅れやショックによるドライバビリティの悪化を抑制することができる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−７３４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したフロントクラッチを接続時に、変速要求が出力されて、自動変速機が変速してしまうと、当該自動変速機の変速によってモータジェネレータの回転速度とエンジンの出力軸の回転速度が乖離してしまう。すると、上記したフロントクラッチの同期が長時間となり、この結果フロントクラッチの接続時間が長時間となってしまうという問題が生じてしまう。また、フロントクラッチの接続時間が長時間となってしまうためにエンジンによって無駄に燃料を消費してしまい、結果としてハイブリッド車両の燃費が悪化してしまうという問題が生じてしまう。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両がモータのみで走行中に、エンジンを始動させて自動変速機に接続する場合において、フロントクラッチの接続時間を短縮することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するためになされた本発明は、駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記モータに回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するフロントクラッチと、前記フロントクラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記出力部材と連動して回転する入力軸と、前記駆動輪と連動して回転する出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、を有し、前記フロントクラッチは、前記入力部材と前記出力部材とを切断させて前記モータの駆動力のみで走行する電動走行モードと、前記入力部材と前記出力部材とを接続させて前記モータ及び前記エンジンの駆動力で走行するスプリット走行モードを切り替え可能であり、前記電動走行モードから前記スプリット走行モードへの移行条件を判断するモード判断部と、前記自動変速機の変速段を判断して、前記自動変速機を変速する変速要求を出力する変速段判断部と、前記自動変速機が前記変速要求による変速段に変速された状態の前記出力部材の回転速度である変速後出力部材回転速度を演算する出力部材回転速度演算部と、前記スプリット走行モードへの移行条件が成立し、且つ、前記自動変速機において前記変速要求による変速段への変速が完了していない場合に、前記入力部材の回転速度が前記変速後出力部材回転速度となるように前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御部と、を更に有する。
【０００９】
なお、前記エンジン制御部は、前記入力部材の回転速度が前記変速後出力部材回転速度に調整回転速度を加算した回転速度となるように前記エンジンの回転速度を制御することが好ましい。
【００１０】
また、前記エンジン制御部は、前記変速後出力部材回転速度又は前記変速後出力部材回転速度に前記調整回転速度を加算した回転速度が、前記エンジンのアイドリング回転速度を下回る場合には、前記入力部材の回転速度が前記アイドリング回転速度以上となるように前記エンジンの回転速度を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、モード判断部は、電動走行モードからスプリット走行モードへの移行条件を判断し、変速段判断部は、自動変速機の変速段を判断して、自動変速機を変速する変速要求を出力し、出力部材回転速度演算部は、自動変速機が変速要求による変速段に変速された状態の出力部材の回転速度である変速後出力部材回転速度を演算する。そして、エンジン制御部は、スプリット走行モードへの移行条件が成立し、且つ、変速要求による変速段への変速が完了していないと判断した場合には、入力部材の回転速度が変速後出力部材回転速度となるようにエンジンの回転速度を制御する。
【００１２】
これにより、入力部材の回転速度が変速後の変速段の出力部材の回転速度となるようにエンジンの回転速度が制御されるので、入力部材と出力部材の回転速度の同期を短縮することができる。このため、車両がモータのみで走行中に、エンジンを始動させて自動変速機に接続する場合において、フロントクラッチの接続時間を短縮することができる。また、フロントクラッチの接続時間を短縮することができるので、エンジンがフロントクラッチの同期のために消費する燃料を削減することができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。
【００１３】
また、エンジン制御部は、入力部材の回転速度が変速後出力部材回転速度に調整回転速度を加算した回転速度となるようにエンジンの回転速度を制御する。これにより、フロントクラッチが接続される際に、入力部材の回転速度が出力部材の回転速度よりも低いことに起因する車両の減速を防止することができ、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【００１４】
また、エンジン制御部は、変速後出力部材回転速度又は変速後出力部材回転速度に調整回転速度を加算した回転速度が、エンジンのアイドリング回転速度を下回る場合には、入力部材の回転速度がアイドリング回転速度以上となるようにエンジンの回転速度を制御する。これにより、車両の発進時等において、エンジンの回転速度がアイドリング回転速度以下に制御されてしまうことが防止され、エンジンストールを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。
【図２】横軸を車速Ｖ、縦軸をアクセル開度Ａｃとしたグラフであり、自動変速機の変速線の説明図である。
【図３】フロントクラッチ接続時にアップ変速が実行される場合において、経過時間と、入力軸回転速度、目標エンジン回転速度、エンジン回転速度、要求変速段、実変速段、及びエンジン状態との関係を表したグラフである。
【図４】フロントクラッチ接続時にダウン変速が実行される場合において、経過時間と、入力軸回転速度、目標エンジン回転速度、エンジン回転速度、要求変速段、実変速段、及びエンジン状態との関係を表したグラフである。
【図５】停車している車両が発進してフロントクラッチを接続する場合において、経過時間と、入力軸回転速度、目標エンジン回転速度、エンジン回転速度、要求変速段、実変速段、及びエンジン状態との関係を表したグラフである。
【図６】図１の制御部で実行される「目標エンジン回転速度設定処理」のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置１について説明する。図１は、ハイブリッド車両用駆動装置１が搭載されたハイブリッド車両（以下、車両と略す）の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。
【００１７】
図１に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、フロントクラッチ５、クラッチアクチュエータ５３、自動変速機８、シフトセレクツアクチュエータ８５、モータジェネレータ６、インバータ装置１５、バッテリ１６、制御部１０を有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を付与するものである。
【００１８】
車両は、エンジン２、フロントクラッチ５、自動変速機８、モータジェネレータ６、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。
【００１９】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２４を有し、制御部１０によって制御される。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。
【００２０】
スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸２１は、後述するフロントクラッチ５の入力部材５１に接続している。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２には、シリンダにある混合気を点火する点火装置（不図示）が設けられている。エンジン回転速度センサ２４は、出力軸２１の近傍に設けられ、出力軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。
【００２１】
フロントクラッチ５は、エンジン２の出力軸２１と自動変速機８の入力軸８１とを接続又は切断するものである。フロントクラッチ５は、エンジン２とモータジェネレータ６の間に設けられている。本実施形態では、フロントクラッチ５は、エンジン２と自動変速機８の間に設けられている。
【００２２】
フロントクラッチ５は、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチ等である。フロントクラッチ５は、出力軸２１に連結された入力部材５１と、入力軸８１に連結された出力部材５２を備えている。なお、入力部材５１は出力軸２１に連結しているので、入力部材５１の回転速度は、出力軸２１の回転速度、つまり、エンジン回転速度Ｎｅと同一である。また、出力部材５２は入力軸８１に連結しているので、出力部材５２の回転速度は、入力軸回転速度Ｎｉと同一である。
【００２３】
入力部材５１と出力部材５２は、クラッチアクチュエータ５３によって、接続状態及び切断状態に切り替えられる。本実施形態では、フロントクラッチ５は、クラッチアクチュエータ５３が作動していない時に、接続状態となるノーマルクローズクラッチである。
【００２４】
自動変速機８は、フロントクラッチ５と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの間に設けられている。本実施形態では、自動変速機８は、フロントクラッチ５とモータジェネレータ６の間に設けられている。自動変速機８は、出力部材５２と連動して回転する入力軸８１、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転する出力軸８２を有している。自動変速機８は、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数のギヤ段（リバース含む）を選択的に切り替える変速機構を有している有段変速機である。
【００２５】
入力軸８１には、エンジン２からの駆動力が入力される。自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機構を作動させ、複数のギヤ段を選択的に切り替えて変速を実装するシフトセレクツアクチュエータ８５を備えている。なお、本実施形態では、自動変速機８は、シンクロ機構を有するオートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。
【００２６】
自動変速機８は、入力軸８１の回転速度を検出し、検出信号を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ８３を有している。
【００２７】
モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するとともに減速時に発電する。モータジェネレータ６は、エンジン２と駆動輪１８Ｌ、１８Ｒとの間に設けられている。本実施形態では、モータジェネレータ６は、自動変速機８とデファレンシャル１７の間に設けられている。
【００２８】
モータジェネレータ６は、円筒状のステータと、このステータの内周側に回転可能に配設されたロータとから構成されている。ステータは、ステータコアに巻線が巻回されて構成されている。ロータは、ロータコアに永久磁石が取り付けられて構成されている。本実施形態では、モータジェネレータ６は、三相同期機である。ロータは、出力軸８２に連結されるとともに、デファレンシャル１７に連結している。
【００２９】
車輪１８Ｒ、１８Ｌの近傍には、車輪１８Ｒ、１８Ｌの回転速度（以下車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌと略す）を検出する車輪回転速度センサ８８、８９が設けられている。車輪回転速度センサ８８、８９でそれぞれ検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌは、制御部１０に出力される。
【００３０】
インバータ装置１５は、バッテリ１６から供給される直流電流を、交流電流に変換するとともに、交流電流の電圧の周波数及び実効値を可変してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、モータジェネレータ６が発電した交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１６を充電する。
【００３１】
制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２４、クラッチアクチュエータ５３、入力軸回転速度センサ８３、シフトセレクツアクチュエータ８５と接続している。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図６に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムを記憶するものである。
【００３２】
制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の充電状態や車速Ｖ等の情報に基づいて、「モータ駆動力」を演算する。制御部１０は、「要求駆動力」及び「モータ駆動力」に基づいて「エンジン駆動力」を演算する。制御部１０（エンジン制御部）は、「エンジン駆動力」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し、エンジン２が出力する駆動力が「エンジン駆動力」となるように制御する。これら「エンジン駆動力」及び「モータ駆動力」の少なくとも一方によって、車両に「要求駆動力」が付与される。
【００３３】
制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍ及び「モータ駆動力」の制御を行う。
【００３４】
制御部１０（モード判断部）は、バッテリ１６の充電状況やアクセル開度Ａｃに基づいて、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」とを切り替えるか否かを判断する。なお、「電動走行モード」は、モータジェネレータ６のみにより駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する走行モードである。また「スプリット走行モード」は、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動し、又は、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行うモードである。
【００３５】
制御部１０は、バッテリ１６の充電量が少ないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行う。また、アクセル開度Ａｃが大きく、「モータ駆動力」だけでは「要求駆動力」に達しないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。
【００３６】
制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３を作動させて、フロントクラッチ５を接続状態又は切断状態にし、出力軸２１と入力軸８１とを接続又は切断する。このように、制御部１０は、フロントクラッチ５を切断することにより、「電動走行モード」に切り替えるとともに、フロントクラッチ５を接続することにより「スプリット走行モード」に切り替える。
【００３７】
（変速マップデータの説明）
次に、図２を用いて「変速マップデータ」の説明をする。「変速マップデータ」は、制御部１０が、自動変速機８における変速の実行の基準となるデータである。図２に示すように、「変速マップデータ」は、アクセル開度Ａｃと車速Ｖとの関係を表した「変速線」を複数有している。増速方向に向かって（車速Ｖが低い方から高い方に向かって）順に、２速アップ変速線、３速アップ変速線（図２の実線で示す）が設定されている。また、減速方向に向かって（車速Ｖが高い方から低い方に向かって）順に、２速ダウン変速線、１速ダウン変速線（図２の破線で示す）が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に、「変速線」が設定されている。
【００３８】
図２で、車両が、自動変速機８の変速段が１速で走行している状態（Ｐ０の状態）において、車速Ｖが徐々に増加等して、車両の走行状態が２速アップ変速線上の点Ｐ１に到達すると、制御部１０（変速判断部）は、２速への「変速要求」を出力する。一方で、車両が、自動変速機８の変速段が２速で走行している状態（Ｐ２の状態）において、車速Ｖが徐々に減少等して、車両の走行状態が１速ダウン変速線上の点Ｐ３に到達すると、制御部１０は、１速への「変速要求」を出力する。制御部１０は、上述した「変速要求」の変速段となるように、制御信号をシフトセレクツアクチュエータ８５に出力する。シフトセレクツアクチュエータ８５は、「変速要求」の変速段に自動変速機８を変速する。なお、車速Ｖの代わりに、出力軸８２の回転速度によって、変速段を判断する実施形態であっても差し支え無い。
【００３９】
制御部１０は、車輪回転速度センサ８８、８９でそれぞれ検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌに基づいて、車速Ｖを演算する。
【００４０】
（目標エンジン回転速度設定処理）
以下に、図６のフローチャートを用いて、「目標エンジン回転速度設定処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされ車両が走行可能な状態となるとＳ１１に進む。
【００４１】
Ｓ１１において、制御部１０が、「スプリット走行モード」への移行条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、「スプリット走行モード」への移行条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。上述したように、車両がモータジェネレータ６のみの駆動力で走行している場合において、アクセルセンサ３２で検出された「要求駆動力」が「モータ駆動力」を上回る場合や、バッテリ１６の残量が低下した場合には、「スプリット走行モード」への移行条件が成立したと判断される。
【００４２】
Ｓ１２において、制御部１０が、現在の自動変速機８の変速段（以下、「実変速段」と略す）と「変速要求」の変速段（以下、「要求変速段」）とが異なると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、「実変速段」と「要求変速段」とが同一であると判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１５に進める。
【００４３】
Ｓ１３において、制御部１０は、車輪回転速度センサ８８、８９から出力された車輪回転速度ＶＷを下式（１）に代入することにより、「変速要求」の変速段（変速後）の入力軸回転速度Ｎｉを演算する。
Ｎｉ＝Ｎｗ×Ａ
Ｎｉ＝入力軸回転速度（ｒ．ｐ．ｍ．）
Ｎｗ＝車輪回転速度（ｒ．ｐ．ｍ．）
Ａ＝変速後のギヤ比
なお、車輪回転速度ＶＷは、車輪回転速度センサ８８、８９でそれぞれ検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌの平均値である。また、変速後のギヤ比Ａとは、変速後の入力軸回転速度Ｎｉを車輪回転速度Ｎｗで除した値であり、デファレンシャル１７のギヤ比及び自動変速機８の変速比によって設定されている固有の値である。そして、制御部１０は、演算された変速後の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度α（５０〜１００ｒ．ｐ．ｍ．）を加算した回転速度を演算し、「目標回転速度」と設定する。なお、調整回転速度αとは、フロントクラッチ５を接続した際に、運転者に減速感を感じさせないために設定される回転速度である。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。
【００４４】
Ｓ１５において、制御部１０は、入力軸回転速度センサ８３で検出された入力軸回転速度Ｎｉに上記調整回転速度αを加算した回転速度を、「目標回転速度」と設定する。Ｓ１５が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。
【００４５】
Ｓ１７において、制御部１０は、Ｓ１３又はＳ１５で設定された「目標回転速度」とエンジン２の「アイドリング回転速度」（例えば、８００〜１２００ｒ．ｐ．ｍ．）のうち速い回転速度を目標エンジン回転速度Ｎａｅとして設定する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。
【００４６】
目標エンジン回転速度Ｎａｅが設定されると、制御部１０は、スロットルバルブ２２の開度、燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御して、エンジン２（出力軸２１）の回転速度が目標エンジン回転速度Ｎａｅとなるようにエンジン制御を実行する。そして、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎａｅとなったと判断した場合には、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力して、フロントクラッチ５を接続する。これにより、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌにエンジン２の駆動力が伝達される。
【００４７】
（具体的なハイブリッド車両用駆動装置の動作の説明）
［フロントクラッチ接続時にアップ変速が実行される場合］
以下に、図３及び図６を用いて、フロントクラッチ５の接続時にアップ変速が実行される場合のハイブリッド車両用駆動装置１の動作の説明をする。図３に示す例では、フロントクラッチ５が切断状態にあり、車両がモータジェネレータ６のみの駆動力で走行している。このため、入力軸回転速度Ｎｉは、０では無い（図３の（１））。
【００４８】
ｔ０において、アップシフトする「変速要求」が出力される（図３の（２））。図６のＳ１１において「スプリット走行モード」への移行条件が成立したと判断されると、制御部１０は、スロットルバルブ２２の開度、燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御して、エンジン２の始動させる制御を開始する（図３の（３））。この状態では、「実変速段」と「要求変速段」とが異なるので、Ｓ１２においてＹＥＳと判断されて、Ｓ１３及びＳ１７において、変速後の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度が、目標エンジン回転速度Ｎａｅとして設定される（図３の（４））。
【００４９】
そして、エンジン２は、目標エンジン回転速度Ｎａｅとなるように制御される（図３の（５））。このため、従来のように、「実変速段」の入力軸回転速度Ｎｉとなるようにエンジン２を制御した場合（図３の（６））と比較して、エンジン回転速度Ｎｅが無駄に上昇してしまうことを防止することができる。
【００５０】
また、従来では、アップ変速が実行されることにより入力軸回転速度Ｎｉが低下してしまうことにより（図３の（７））、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが乖離してしまい（図３の（８））、この結果、不要に回転が上昇したエンジン回転速度Ｎｅの低下を待つ必要があり（図３の（９））、入力軸回転速度Ｎｉとエンジン回転速度Ｎｅの同期に長時間要してしまい(図３の（１０）)、フロントクラッチ５の接続が長期化してしまう。このため、エンジン２の駆動力が駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されない状態が長期化してしまうため、運転者の加速意思と車両の実際の加速が乖離し、車両のドライバビリティが悪化してしまう。
【００５１】
一方で、本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅを変速後の変速段の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した目標エンジン回転速度Ｎａｅに制御されるので、入力軸回転速度Ｎｉとエンジン回転速度Ｎｅの同期を短時間で行うことができ、フロントクラッチ５の接続を短時間で行うことができる。
【００５２】
［フロントクラッチ接続時にダウン変速が実行される場合］
以下に、図４及び図６を用いて、フロントクラッチ５の接続時にダウン変速が実行される場合のハイブリッド車両用駆動装置１の動作の説明をする。図４に示す例では、フロントクラッチ５が切断状態にあり、モータジェネレータ６のみの駆動力で走行している。このため、入力軸回転速度Ｎｉは、０では無い（図４の（１））。
【００５３】
ｔ０において、アップシフトする「変速要求」が出力される（図４の（２））。図６のＳ１１において「スプリット走行モード」への移行条件が成立したと判断されると、制御部１０は、スロットルバルブ２２の開度、燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御して、エンジン２の始動させる制御を開始する（図４の（３））。この状態では、「実変速段」と「要求変速段」とが異なるので、Ｓ１２においてＹＥＳと判断され、Ｓ１３及びＳ１７において、変速後の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度が、目標エンジン回転速度Ｎａｅとして設定される（図４の（４））。
【００５４】
そして、エンジン２は、目標エンジン回転速度Ｎａｅとなるように制御される（図４の（５））。このため、エンジン回転速度Ｎｅを早急に上昇させることができる。
【００５５】
つまり、従来では、「実変速段」の入力軸回転速度Ｎｉとなるようにエンジン２を制御していたので（図３の（６））、ダウン変速が実行されて入力軸回転速度Ｎｉが上昇すると（図４の（７））、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが乖離し、改めてダウン変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉとなるようにエンジン２が制御される(図４の（８）)。このため、入力軸回転速度Ｎｉとエンジン回転速度Ｎｅの同期に長時間要してしまい(図４の（９）)、フロントクラッチ５の接続が長期化してしまう。このため、エンジン２の駆動力が駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されない状態が長期化してしまうため、運転者の加速意思と車両の実際の加速が乖離し、車両のドライバビリティが悪化してしまう。
【００５６】
［停止状態の車両がモータジェネレータの駆動力で発進しフロントクラッチを接続する場合］
以下に、図５及び図６を用いて、停止状態の車両がモータジェネレータ６の駆動力で発進し、エンジン２を始動させたうえで、フロントクラッチ５を接続し、エンジン２の駆動力を駆動輪１８ｒ、１８Ｌ加える場合の車両制御の説明をする。図５に示す例では、ｔ０において、フロントクラッチ５は切断状態であり、車両は停止している。このため、入力軸回転速度Ｎｉは、０である（図５の（１））。
【００５７】
ｔ１において、アクセルペダル３１が大きく踏まれ、図６の１１において「スプリット走行モード」への移行条件が成立したと判断されると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御部１０はモータジェネレータ６を駆動制御するとともに（図５の（２））、スロットルバルブ２２の開度、燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御して、エンジン２の始動させる制御を開始する（図５の（３））。
【００５８】
この状態では、「実変速段」と「要求変速段」とが同一であるので、Ｓ１２においてＮＯと判断され、Ｓ１５において、現在の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度が、「目標回転速度」と演算される。しかし、Ｓ１７において、制御部１０が、「目標回転速度」がエンジン２の「アイドリング回転速度」よりも低いと判断した場合には、エンジン２の「アイドリング回転速度」を目標エンジン回転速度Ｎａｅとして設定する（図５の（４））。そして、Ｓ１７において、制御部１０が、「目標回転速度」がエンジン２の「アイドリング回転速度」よりも高いと判断した場合には、「目標回転速度」を目標エンジン回転速度Ｎａｅとして設定する（図５の（５））。その後、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎａｅと同一となると（図５の（６））、フロントクラッチ５が接続されて（図５の（７））、エンジン２の駆動力が駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達される。
【００５９】
このように、「目標回転速度」がエンジン２の「アイドリング回転速度」よりも低いと判断された場合には、エンジン２の「アイドリング回転速度」を目標エンジン回転速度Ｎａｅとして設定されるので、エンジン２が「アイドリング回転速度」よりも低い回転速度に制御されることが防止され、エンジンストールを防止することができる。
【００６０】
（本実施形態の効果）
上述したように、図６のＳ１１において制御部１０（モード判断部）は、「電動走行モード」から「スプリット走行モード」への移行条件を判断する。そして、制御部１０（変速段判断部）は、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃ、図２に示す「変速マップデータ」に基づき、自動変速機８の変速段を判断して、自動変速機８を変速する「変速要求」をシフトセレクツアクチュエータ８５に出力する。そして、図６のＳ１３において、制御部１０（出力部材回転速度演算部）は、自動変速機８が「変速要求」による変速段に変速された後の入力軸回転速度Ｎｉ（変速後出力部材回転速度）を演算する。そして、制御部１０（エンジン制御部）は、「スプリット走行モード」への移行条件が成立し（図６のＳ１１でＹＥＳと判断）、且つ、「変速要求」による変速段への変速が完了していないと判断した場合には（Ｓ１２でＹＥＳと判断）、入力部材５１の回転速度が出力部材５２の回転速度となるように、つまり、エンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉとなるように、エンジン２の回転速度を制御する。
【００６１】
これにより、入力部材５１の回転速度が変速後の変速段の出力部材５２の回転速度となるようにエンジン回転速度Ｎｅが制御されるので、入力部材５１と出力部材５２の回転速度の同期時間を短縮することができる。このため、車両がモータジェネレータ６のみで走行中に、エンジン２を始動させて自動変速機８に接続する場合において、フロントクラッチ５の接続時間を短縮することができる。また、フロントクラッチ５の接続時間を短縮することができるので、エンジン２がフロントクラッチ５ｓの同期のために消費する燃料を削減することができ、車両の燃費を向上させることができる。
【００６２】
また、特許文献１に記載の発明のように、エンジン２の始動条件を満たす際のエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの比に対応する始動マップを必要としないため、始動マップの設定作業が不要となる。
【００６３】
また、制御部１０（エンジン制御部）は、入力部材５１の回転速度が出力部材５２の回転速度に調整回転速度αを加算した回転速度となるようにエンジン２の回転速度を制御する。言い換えると、図６のＳ１３において、制御部１０は、変速後の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度を目標エンジン回転速度Ｎａｅと設定し、目標エンジン回転速度Ｎａｅとなるようにエンジン２を制御する。そこで本実施形態では、フロントクラッチ５が接続される際に、入力部材５１の回転速度が出力部材５２の回転速度よりも低いことに起因する車両の減速を防止することができる。
【００６４】
つまり、制御部１０がエンジン２の回転制御を行ったとしても、エンジン回転速度Ｎｅは、必ずしも、目標エンジン回転速度Ｎａｅと同一とならない。このため、変速後の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度を目標エンジン回転速度Ｎａｅと設定することにより、実際のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎａｅよりも低い回転速度に制御されてしまったとしても、入力部材５１の回転速度が出力部材５２の回転速度よりも低くなってしまうことを防止し、車両が減速してしまうことを防止している。これにより、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【００６５】
また、図６のＳ１７において、制御部１０（エンジン制御部）は、Ｓ１３、Ｓ１５で設定された「目標回転速度」が、エンジン２の「アイドリング回転速度」を下回ると判断した場合には、「アイドリング回転速度」を目標エンジン回転速度Ｎａｅと設定する。これにより、「アイドリング回転速度以上」となるようにエンジン２の回転速度が制御される。このため、図５に示すような状況、つまり、車両の発進時等において、エンジン２の回転速度が「アイドリング回転速度」以下に制御されてしまうことが防止され、エンジンストールを防止することができる。
【００６６】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、モータジェネレータ６は、自動変速機８とデファレンシャル１７の間に設けられている。しかし、モータジェネレータ６が、フロントクラッチ５と自動変速機８の間に設けられている実施形態にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【００６７】
以上説明した実施形態では、車輪回転速度センサ８８、８９によって、車速Ｖや出力軸８２の回転速度を検出している。しかし、出力軸８２の近傍に配設され、出力軸８２の回転速度を直接検出する出力軸回転速度センサによって、車速Ｖや出力軸８２の回転速度を検出する実施形態であっても差し支え無い。
【００６８】
以上説明した実施形態では、図６のＳ１３において、変速後の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度を「目標回転速度」と設定し、Ｓ１５において、現在の入力軸回転速度Ｎｉに調整回転速度αを加算した回転速度を「目標回転速度」と設定している。しかし、変速後の入力軸回転速度Ｎｉや現在の入力軸回転速度Ｎｉを「目標回転速度」とする実施形態であっても差し支え無い。
【００６９】
以上説明した実施形態では、出力軸２１と入力部材５１は接続し、入力軸８１と出力部材５２は接続している。しかし、出力軸２１と入力部材５１との間や入力軸８１と出力部材５２の間にギヤ等の機械要素が設けられている実施形態であっても差し支え無い。
【００７０】
また、以上説明した実施形態では、自動変速機８は、シンクロ機構を有するＡＭＴである。しかし、自動変速機８が、ドグクラッチを有するＡＭＴ、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、トルクコンバータやプラネタリギヤ機構、摩擦係合要素を用いたトルクコンバータ式自動変速機等であるハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。
【００７１】
以上の説明では、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するモータとして作動するとともに、発電機としても作動するモータジェネレータ６を用いた実施形態について本発明を説明した。しかし、モータと発電機が別体の実施形態であっても差し支え無い。
【００７２】
なお、制御部１０は、単一のＥＣＵに限定されず、複数のＥＣＵから構成されている実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【００７３】
１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…フロントクラッチ、８…自動変速機、６…モータジェネレータ（モータ）、１０…制御部（モード判断部、変速判断部、出力部材回転速度演算部、エンジン制御部）、１８Ｒ、１８Ｌ…駆動輪、５１…入力部材、５２…出力部材、８１…入力軸、８２…出力軸
Ｎａｅ…目標エンジン回転速度
Ｎｅ…エンジン回転速度
Ｎｉ…入力軸回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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