(57)【要約】【課題】車両の走行中、アイドルストップ機能によってエンジンが停止したとき、無段変速機におけるベルトやチェーンのスリップを回避しつつ、減速能力を維持する。【解決手段】アイドルストップ制御装置１００は、自車両１に要する減速度を推定する減速推定部１６０と、予め設定された条件下でエンジン１８を停止させ、無段変速機２０を構成する駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化から導出される、減速度の許可範囲に、推定された減速度が含まれない場合、エンジンを作動状態とするエンジン制御部１６２と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に要する減速度を推定する減速推定部と、
予め設定された条件下でエンジンを停止させ、無段変速機を構成する駆動輪側プーリの回転変化から導出される、前記減速度の許可範囲に、推定された前記減速度が含まれない場合、該エンジンを作動状態とするエンジン制御部と、
を備えることを特徴とするアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部をさらに備え、
前記減速推定部が推定する前記減速度は、検出された前記障害物との衝突を回避可能となる減速度であって、
前記エンジン制御部は、前記エンジンを作動状態としたときの前記油圧によって許容される減速度において、前記障害物との衝突を回避できる回避期間に、該エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
前記減速推定部は、前記障害物と前記自車両との、相対距離および相対速度に基づいて、前記減速度を推定し、
前記エンジン制御部は、前記相対距離および前記相対速度と、前記エンジンを作動状態としたときの前記油圧によって許容される減速度とから、前記回避期間を特定することを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
自車両の前方に位置する信号機において発光している信号色を特定する信号停止特定部をさらに備え、
前記減速推定部が推定する前記減速度は、前記信号機による前記自車両の進行規制があるとき、該進行規制による停止位置で停止可能となる減速度であって、
前記エンジン制御部は、前記エンジンを作動状態としたときの前記油圧によって許容される減速度において、前記停止位置で停止できる回避期間に、該エンジンを再始動させることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
前記エンジン制御部が、前記エンジンを再始動させるタイミングは、前記回避期間のうち、最も遅いタイミングであることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項６】
前記許可範囲に、前記自車両の減速度が収まるように、該自車両の減速度を調整する減速調整部をさらに備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転条件に応じて自車両のエンジンを自動停止させるアイドルストップ機能を備えた車両のうち、無段変速機を搭載した車両に適用されるアイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両においては、燃費や排気ガスの低減を目的として、信号待ちや渋滞などで車両が停止すると自動的にエンジンを停止し、また、エンジンの作動が必要になるとエンジンを再始動する所謂アイドルストップ機能についての様々な技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
ところで、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）は、シャフトに固定された２つのプーリと、２つのプーリ間のトルク伝達を担うベルトやチェーンなどの伝達部で構成される。エンジンの動力によってポンプが作動し、油圧によってプーリの位置が可動する。このような無段変速機を搭載した車両において、アイドルストップ機能によってエンジンが停止するとクラッチ接続を切り、ベルトの伝達トルクを低減する、走行中のアイドルストップ技術が公開されている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１７４３１号公報
【特許文献２】特開２０１２−９７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように無段変速機を搭載した車両の場合、アイドルストップ機能によってエンジンが停止すると、エンジンの動力で動作するポンプの油圧が下がり、無段変速機のベルトやチェーンにスリップが生じるおそれがある。上述した特許文献２の技術を用いると、エンジンの停止とともにクラッチ接続を切るため、ベルトの伝達トルクが低減することで、スリップを回避できる。しかし、エンジンからの入力側にクラッチを設ける場合は、駆動輪の回転変化によっては、ベルトやチェーンにスリップが発生するおそれがある。また、クラッチ接続を切るため、車両の減速中、無段変速機からエンジン側の慣性モーメントが車輪側に作用せず、所謂エンジンブレーキが機能しなくなってしまう。そのため、アイドルストップ機能によってエンジンが停止すると、車両の減速能力が低下してしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、車両の走行中、アイドルストップ機能によってエンジンが停止したとき、無段変速機におけるベルトやチェーンのスリップを回避しつつ、減速能力を維持することが可能なアイドルストップ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のアイドルストップ制御装置は、自車両に要する減速度を推定する減速推定部と、予め設定された条件下でエンジンを停止させ、無段変速機を構成する駆動輪側プーリの回転変化から導出される、減速度の許可範囲に、推定された減速度が含まれない場合、エンジンを作動状態とするエンジン制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部をさらに備え、減速推定部が推定する減速度は、検出された障害物との衝突を回避可能となる減速度であって、エンジン制御部は、エンジンを作動状態としたときの油圧によって許容される減速度において、障害物との衝突を回避できる回避期間に、エンジンを再始動させてもよい。
【０００９】
減速推定部は、障害物と自車両との、相対距離および相対速度に基づいて、減速度を推定し、エンジン制御部は、相対距離および相対速度と、エンジンを作動状態としたときの油圧によって許容される減速度とから、回避期間を特定してもよい。
【００１０】
自車両の前方に位置する信号機において発光している信号色を特定する信号停止特定部をさらに備え、減速推定部が推定する減速度は、信号機による自車両の進行規制があるとき、進行規制による停止位置で停止可能となる減速度であって、エンジン制御部は、エンジンを作動状態としたときの油圧によって許容される減速度において、停止位置で停止できる回避期間に、エンジンを再始動させてもよい。
【００１１】
エンジン制御部が、エンジンを再始動させるタイミングは、回避期間のうち、最も遅いタイミングであってもよい。
【００１２】
許可範囲に、自車両の減速度が収まるように、自車両の減速度を調整する減速調整部をさらに備えてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の走行中、アイドルストップ機能によってエンジンを停止させたとき、無段変速機におけるベルトやチェーンのスリップを回避しつつ、減速能力を維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】アイドルストップ制御装置の概略的な構成を示した機能ブロック図である。
【図２】輝度画像と距離画像を説明するための説明図である。
【図３】対象物特定部の動作を説明するための説明図である。
【図４】減速推定部の動作を説明するための説明図である。
【図５】回転変化率とスリップの関係について説明するための説明図である。
【図６】エンジン制御部の動作を説明するための説明図である。
【図７】減速調整部の動作を説明するための説明図である。
【図８】アイドルストップ制御方法の全体的な処理の流れを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
（車両システム）
自動車等の車両では、エンジン等の駆動機構により動力が得られ、ステアリングホイールやブレーキペダルを通じた運転者の操作により車両の操舵や制動が実行される。また、近年では、車両に搭載した車載カメラを含む車外環境認識ユニットによって自車両の前方の道路環境を撮像し、画像内における色情報や位置情報に基づいて先行車両等の対象物を特定し、特定された対象物との衝突を回避したり、先行車両との車間距離を安全な距離に保つ（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、所謂衝突防止機能を搭載した車両が普及しつつある。また、燃費や排気ガスの低減を目的として、信号待ちや渋滞等で車両が停止すると自動的にエンジンを停止し、また、エンジンの作動が必要になるとエンジンを再始動する所謂アイドルストップ機能を搭載している車両も増加傾向にある。なお、駆動機構、操舵、制動等の車両自体の機能は、様々な既存の文献、例えば、同出願人の特開２０１２−１１６２９９号公報等により開示されている。
【００１７】
ただし、このようなアイドルストップ機能を搭載した車両において、変速機として無段変速機を採用している場合、アイドルストップ機能によってエンジンが停止すると、エンジンの動力で動作するポンプの油圧が下がる。このとき、補助的に電動式のポンプで油圧を制御するものの、エンジンの動力によって動作するポンプよりも油圧が低下してしまう。そのため、走行中にアイドルストップを行うと無段変速機のベルトやチェーンにスリップが生じるおそれがある。また、特開２０１２−９７７９０号公報等に開示されているように、無段変速機におけるエンジンからの入力側にクラッチを設けたとしても、駆動輪側からの回転変化によってはベルトやチェーンのスリップが生じるおそれがある。
【００１８】
そこで、本実施形態では、上述した衝突防止機能における車外環境認識ユニットを利用して自車両の前方の道路環境を考慮し、自車両に要する減速度を推定し、エンジンの作動状態を制御して、無段変速機のスリップを回避することを目的とする。以下、このようなアイドルストップ機能を実現するアイドルストップ制御装置１００を詳述する。
【００１９】
（アイドルストップ制御装置１００）
図１は、アイドルストップ制御装置１００の概略的な構成を示した機能ブロック図である。アイドルストップ制御装置１００は、自車両１内の他の装置との一方向または双方向の情報交換を行うＩ／Ｆ部と、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＨＤＤ等で構成され、各機能部の処理に必要な様々な情報を保持するデータ保持部と、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、アイドルストップ制御装置１００全体を制御する中央制御部とを含んで構成される。また、かかる中央制御部は、Ｉ／Ｆ部やデータ保持部と協働して、車外環境認識ユニット１０２と、入力ユニット１０４と、制御ユニット１０６として機能する。以下、車外環境認識ユニット１０２、入力ユニット１０４、制御ユニット１０６をそれぞれ説明する。
【００２０】
（車外環境認識ユニット１０２）
車外環境認識ユニット１０２は、画像処理部１２０と、対象物特定部１２２とを含んで構成され、自車両１の前方の道路環境を撮像した画像データを取得し、当該画像データに基づく画像内における色情報や位置情報に基づいて先行車両等の対象物を特定する。ここで、対象物は、車両、信号機、道路（走行帯）、交通標識、ガードレール、建物といった独立して存在する立体物のみならず、テールランプやウィンカー、信号機の各点灯部分等、立体物の部分として特定できる物も含む。また、車外環境認識ユニット１０２は、本来、上記衝突防止機能を遂行するために車両に搭載されている。
【００２１】
画像処理部１２０は、自車両１の前方の検出領域における道路環境を撮像した画像データを、例えば１／６０秒のフレーム毎（６０ｆｐｓ）に撮像装置１０から連続して取得し、画像データの更新を契機として画像処理を遂行する。ここで、撮像装置１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）等の撮像素子を２つ含み、自車両１の進行方向側において２つの撮像素子それぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。また、撮像装置１０は、カラー画像、すなわち、画素単位で３つの色相（赤：Ｒ、緑：Ｇ、青：Ｂ）の輝度を取得することができる。ここでは、撮像装置１０で撮像されたカラー画像を輝度画像と呼び、後述する距離画像と区別する。
【００２２】
図２は、輝度画像２１０と距離画像２１２を説明するための説明図である。画像処理部１２０は、撮像装置１０の２つの撮像素子それぞれから画像データを取得すると、所謂パターンマッチングを用いて視差（視差情報）を導き出す。具体的に、図２（ａ）に示した一方の画像データに基づく輝度画像２１０から任意に抽出したブロック（例えば水平４画素×垂直４画素の配列）に対応するブロックを、他方の画像データに基づく輝度画像２１０から検索する。ここで、水平は、撮像した画像の画面横方向を示し、垂直は、撮像した画像の画面縦方向を示す。画像処理部１２０は、このようにして導出された視差情報（後述する相対距離に相当）を画像データに対応付け、図２（ｂ）に示す距離画像２１２を生成する。このような距離画像２１２における各ブロックには、そのブロックの視差が関連付けられている。ここでは、説明の便宜上、距離画像２１２では視差が導出されたブロックを黒のドットで表している。
【００２３】
図１に戻って説明すると、対象物特定部１２２は、画像処理部１２０から輝度画像２１０と距離画像２１２とを取得し、輝度画像２１０に基づく輝度および距離画像２１２に基づく三次元の位置情報を用いて検出領域２１４における対象部位（画素やブロック）がいずれの対象物に対応するかを特定する。このとき、対象物特定部１２２は、距離画像２１２における、検出領域２１４内のブロック毎の視差情報を、所謂ステレオ法を用いて、水平距離、高さおよび相対距離を含む三次元の位置情報に変換する。ここで、ステレオ法は、三角測量法を用いることで、対象物の視差からその対象物の撮像装置１０に対する相対距離を導出する方法である。このとき、対象物特定部１２２は、対象部位の相対距離と、対象部位と同相対距離にある道路表面上の点と対象部位との距離画像２１２上の検出距離とに基づいて、対象部位の道路表面からの高さを導出する。
【００２４】
また、本実施形態において、対象物特定部１２２は、特定すべき対象物に応じて、信号停止特定部１３０、障害物検出部１３２等の各機能部として機能する。信号停止特定部１３０は、自車両１前方に位置する信号機において発光している信号色（赤色、黄色、青色）を特定する。障害物検出部１３２は、先行車両、人間、動物、自転車など、自車両１の進行の障害となる障害物の有無、および、先行車両が有る場合に先行車両が減速しているか否か特定する。以下、対象物特定部１２２の上記各機能部について詳述する。
【００２５】
図３は、対象物特定部１２２の動作を説明するための説明図である。ここでは、対象物特定部１２２の機能部のうち信号停止特定部１３０による信号機の赤色信号色の特定処理を例に挙げて、その特定手順を説明する。まず、信号停止特定部１３０は、輝度画像２１０における任意の対象部位の輝度が、対象物（赤色信号色）の輝度範囲（例えば、基準値を輝度（Ｒ）として、輝度（Ｇ）は基準値（Ｒ）の０．５倍以下、輝度（Ｂ）は基準値（Ｒ）の０．３８倍以下）に含まれるか否か判定する。そして、対象となる輝度範囲に含まれれば、その対象部位に当該対象物を示す識別番号を付す。ここでは、図３の拡大図に示すように、対象物（赤色信号色）に対応する対象部位に識別番号「１」を付している。
【００２６】
次に、信号停止特定部１３０は、任意の対象部位を基点として、その対象部位と、水平距離の差分および高さの差分（さらに相対距離の差分を含めてもよい）が所定範囲内にある、同一の対象物に対応するとみなされた（同一の識別番号が付された）対象部位をグループ化し、その対象部位も一体的な対象部位群とする。ここで、所定範囲は実空間上の距離で表され、任意の値（例えば、１．０ｍ等）に設定することができる。また、信号停止特定部１３０は、グループ化により新たに追加された対象部位に関しても、その対象部位を基点として、水平距離の差分および高さの差分が所定範囲内にある、対象物（赤色信号色）が等しい対象部位をグループ化する。結果的に、同一の識別番号が付された対象部位同士の距離が所定範囲内であれば、それら全ての対象部位がグループ化されることとなる。ここでは、図３の拡大図に示すように、識別番号「１」が付された対象部位同士のグループ化された対象部位群２２０となる。
【００２７】
続いて、信号停止特定部１３０は、グループ化した対象部位群２２０が、その対象物に関連付けられた高さ範囲（例えば、４．５〜７．０ｍ）、幅範囲（例えば、０．０５〜０．２ｍ）、形状（例えば、円形状）等、所定の条件を満たしているか否か判定する。ここで、形状に関しては、予め対象物に関連付けられたテンプレートを参照してその形が比較され（パターンマッチング）、所定値以上の相関があることで条件を満たすと判定される。そして、所定の条件を満たしていれば、そのグループ化された対象部位群２２０を対象物（赤色信号色）として決定する。また、ここでは、対象物として赤色信号色を特定する例を挙げたが、信号停止特定部１３０が黄色信号色や青色信号色等も特定できることは言うまでもない。
【００２８】
対象部位群２２０が、その対象物特有の特徴を有する場合、その特徴を条件に対象物として決定されてもよい。例えば、信号機の発光体がＬＥＤ（Light Emitting Diode）で構成されている場合、その発光体は、人の目では把握できない周期（例えば１００Ｈｚ）で点滅している。したがって、信号停止特定部１３０は、ＬＥＤの点滅タイミングと非同期に取得した輝度画像２１０の対象部位の輝度の時間方向の変化に基づいて対象物（赤色信号色）を決定することもできる。
【００２９】
輝度画像２１０の対象部位が対象物（赤色信号色）として決定されると、信号停止特定部１３０は、対象物の鉛直下方の路面に、自車両１の進行方向に垂直かつ水平方向に延伸する停止線（白線）が検出されるかを判定する。停止線の検出は、輝度画像２１０に基づく輝度および距離画像２１２に基づく三次元の位置情報を用い、対象物（赤色信号色）と同様の手順で特定することができる。
【００３０】
停止線が検出されると、信号停止特定部１３０は、検出した停止線を自車両１の停止予定位置として特定する。また、停止線が検出されない場合、対象物の鉛直下方の路面から予め設定された距離分、自車両１側に近い位置を自車両１の停止予定位置として特定する。また、すでに先行車両が停車している場合は、後述するように、障害物検出部１３２によって先行車両が検出され、先行車両より手前に停止予定位置が特定される。
【００３１】
障害物検出部１３２は、輝度画像２１０に基づく輝度および距離画像２１２に基づく三次元の位置情報を用い、自車両１前方の所定相対距離内に位置する対象物の形状、高さおよび大きさ、ならびに、対象物におけるテールランプやウィンカーの相対位置等に基づいて、自車両１の前方の障害物を検出する。
【００３２】
そして、障害物検出部１３２は、障害物を検出し、かつ、その障害物が先行車両である場合、障害物と自車両１との相対距離および相対速度を導出する。ここで、相対速度は、先行車両との相対距離を所定時間おきに取得された輝度画像２１０および距離画像２１２ごとに導出し、導出された相対距離の変化を単位時間で除算して相対速度を求める。
【００３３】
なお、ここでは、障害物検出部１３２は、撮像装置１０を介して取得された輝度画像２１０などから先行車両を検出して相対距離および相対速度を導出する場合について説明した。しかし、障害物検出部１３２は、例えば、レーザ光を送信したときの反射光の受光によって先行車両を検出し、その受光タイミングによって、先行車両との距離を導出して、相対距離の変化を単位時間で除算して相対速度を求めてもよい。
【００３４】
また、特定された障害物が先行車両でなく、例えば、人間、動物、自転車など、自車両１の進行の障害となるものである場合、障害物検出部１３２は、先行車両と同様の処理によって障害物との相対距離のみ導出する。
【００３５】
（入力ユニット１０４）
図１に戻って説明すると、入力ユニット１０４は、アクセル導出部１５０と、速度導出部１５２と、傾斜角導出部１５４とを含んで構成される。
【００３６】
アクセル導出部１５０は、自車両１のアクセルペダル１２への踏み込み量を取得し、運転者のアクセルペダル１２への操作量を導出する。速度導出部１５２は、速度センサ１４の検出信号を取得し、自車両１の速度を導出する。傾斜角導出部１５４は、傾斜角センサ１６の検出信号を取得し、自車両１の走行方向の傾斜角（ピッチ角）を導出する。
【００３７】
（制御ユニット１０６）
制御ユニット１０６は、減速推定部１６０と、エンジン制御部１６２と、減速調整部１６４とを含んで構成される。減速推定部１６０は、自車両１の減速度を推定する。
【００３８】
例えば、信号停止特定部１３０が、対象物（赤色信号色）を検出した場合、減速推定部１６０は、上記の信号停止特定部１３０が特定した停止予定位置までの距離と、速度導出部１５２が導出した速度から、自車両１の減速度を推定（導出）する。すなわち、減速推定部１６０は、信号機による自車両１の進行規制があるとき、進行規制による停止位置で停止可能となる減速度を推定する。
【００３９】
また、障害物検出部１３２が自車両１の前方に障害物を検出した場合、減速推定部１６０が推定する減速度は、検出された障害物との衝突を回避可能とする減速度である。障害物が先行車両などの移動体の場合、減速推定部１６０は、障害物と自車両１との、相対距離および相対速度に基づいて、減速度を推定する。
【００４０】
信号停止特定部１３０によって停止予定位置が特定され、かつ、障害物検出部１３２によって障害物が検出された場合、減速推定部１６０は、障害物との衝突を回避可能な減速度で減速したときの自車両１の停止予定位置と、信号停止特定部１３０が特定した停止予定位置のうち、算出時点の自車両１との相対距離が近い（手前の）方を優先して減速度を推定する。
【００４１】
図４は、減速推定部１６０の動作を説明するための説明図である。図４では、自車両１と停止予定位置までの相対距離を横軸に示し、自車両１と停止予定位置との相対速度を縦軸に示す。ここでは、理解を容易とするため、相対速度が一定の状態から自車両１が減速を行う場合を例に挙げて示す。
【００４２】
図４において、凡例ｘでは、停止目標までの相対距離が距離ａの段階で減速を開始し、停止予定位置で停止できるように一定の減速度で減速している。この場合、減速度の絶対値（凡例ｘの傾き）が凡例ｙ、ｚに比べて小さい。そして、当然ながら、凡例ｙ、ｚのように、停止予定位置に近づいてから減速を開始するほど、減速度の絶対値が大きくなる。
【００４３】
一方、アイドルストップ機能によってエンジン１８が停止していると、自車両１に搭載された無段変速機２０を駆動する油圧が低下し、無段変速機２０を構成する２つのプーリと、ベルトやチェーンの摩擦力が下がってしまう。すると、特に、タイヤ側のプーリ（駆動輪側プーリ２０ｂ）の回転変化によって、ベルトやチェーンの慣性を抑えきれずにスリップを起こすおそれがある。
【００４４】
エンジン１８が停止していても、電動式のポンプなどで最低限の油圧は維持されている。この油圧でプーリとベルトやチェーン間に発生させることが可能な摩擦力や、その摩擦力で伝達可能となるトルクなどから、エンジン１８が停止しているときにスリップを起こさない駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化の閾値が定まる。
【００４５】
例えば、凡例ｙのように、相対距離が距離ｂのときに減速を開始したときの駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化が、スリップを起こさない閾値と等しいとする。すなわち、本例では、相対距離が距離ｂになるまでに減速を開始していない場合、エンジン１８を停止したままでは、スリップを起こす可能性がある。
【００４６】
上記のように、ここでは、無段変速機２０のベルトやチェーンのスリップの要因について、自車両１の減速度を用いて説明したが、より詳細には回転変化率という指標を用いて説明できる。
【００４７】
図５は、回転変化率とスリップの関係について説明するための説明図である。無段変速機２０を構成する２つのプーリ（エンジン１８側のプーリ（エンジン側プーリ２０ａ）とタイヤ側のプーリ（駆動輪側プーリ２０ｂ））の間には、ベルトやチェーンなどの伝達部が張架されている。
【００４８】
そして、駆動輪側プーリ２０ｂは、タイヤに、軸とギヤを介して直結されていることから、ブレーキ２２や斜面などでタイヤの回転速度が変化したとき、その変化（タイヤ回転変化）は、駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化となる。一方、油圧と、ベルトもしくはチェーンの慣性により無段変速機２０の許容される回転変化（ＣＶＴ許容回転変化）に対する、駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化の割合が、回転変化率となる。つまり、回転変化率＝（ＣＶＴ許容回転変化／タイヤ回転変化）である。なお、無段変速機２０の回転変化には、回転上昇側と回転降下側のいずれにも許容される範囲を有する。
【００４９】
そして、図５に示すように、回転変化率には、１を含む許可範囲（図５中、ハッチングで示す）が設定されており、この許可範囲内においては、エンジン１８が停止していても、スリップが発生しない。一方、この許可範囲外では、エンジン１８が停止していると、スリップが発生するおそれがある。
【００５０】
ここで、回転変化率の許可範囲は、無段変速機２０のチェーンやベルトの慣性モーメント、ベルト狭圧、トランスミッション油温、ギヤ比、タイヤ径、車輪速などの条件によって特定される。例えば、減速推定部１６０は、かかる条件に合った回転変化率の許可範囲を、適宜、選定するものとする。また、回転変化率の許可範囲から、許容される駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化（駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化の許可範囲）が導かれる。
【００５１】
エンジン制御部１６２は、予め定められた運転条件に応じて自車両１のエンジン１８の動作状態を遷移させる。例えば、エンジン制御部１６２は、エンジン１８の運転状態（駆動状態およびアイドル状態を含む）において、所定のエンジン自動停止条件を満たすと、エンジン１８の動作状態を停止状態に遷移させ、その後、エンジン１８の再始動条件を満たすと、運転状態に遷移させる。ここで運転状態は、エンジン１８を動作させている状態であり、そのうち、駆動状態は、負荷がかかった状態でエンジン１８を動作させることをいい、アイドル状態は、スロットルバルブを全閉し、無負荷状態でエンジン１８を動作させることをいう。また停止状態とは、エンジン１８の点火回路の通電を遮断してエンジン１８を自動停止させる状態である。エンジン１８の動作状態が停止状態から運転状態に遷移する場合、エンジン１８の始動時同様、スタータおよびエンジン点火回路を通電してエンジン１８を再始動する。
【００５２】
図６は、エンジン制御部１６２の動作を説明するための説明図である。図６において、横軸は時間を示し、図６（ａ）では、縦軸は自車両１の車速を示し、図６（ｂ）では、縦軸はアクセルペダル１２への操作によるアクセルの開閉を示す。図６（ｃ）では、縦軸はコースティング時のエンジン１８への燃料供給カット処理のＯＮ、ＯＦＦを示す。図６（ｄ）では、縦軸はエンジン１８の停止状態、運転状態を示す。
【００５３】
図６（ｂ）に示すように、アクセル開度が閉となるまで、図６（ａ）に示す車速が上昇し、アクセル開度が閉となった後、自車両１は徐々に減速している。そして、図６（ｃ）に示すように、コースティング時の燃料消費抑制のため、エンジン１８への不要な燃料供給がカットされる。
【００５４】
減速推定部１６０は、常時、信号停止特定部１３０や障害物検出部１３２からの出力を監視し、信号停止特定部１３０や障害物検出部１３２によって停止予定位置が特定されると減速度を推定する。例えば、図６（ａ）に示す時間ｔにおいて、停止予定位置が特定され、減速推定部１６０が減速度を推定したとする。
【００５５】
エンジン制御部１６２は、減速度の許可範囲（図６（ａ）中、ハッチングで示す）に、推定された減速度が含まれるか否かを判定する。ここで、減速度の許可範囲は、上記の回転変化率の許可範囲から換算される、駆動輪側プーリ２０ｂの回転変化の許可範囲に基づいて導出される。推定された減速度が許可範囲に含まれる場合に、その後、エンジン自動停止条件を満たすと、エンジン制御部１６２は、図６（ｄ）に示すように、エンジン１８を停止させる。
【００５６】
一方、減速度の許可範囲に、推定された減速度が含まれない場合、エンジン制御部１６２は、エンジン１８を作動状態とし、エンジン自動停止条件を満たしても、エンジン１８を停止させずに作動状態とする。
【００５７】
また、すでにエンジン１８を停止した状態で、後から障害物が検出されることがあり得る。この場合、エンジン制御部１６２は、減速度の許可範囲に、推定された減速度が含まれないと判定したとする。すると、エンジン制御部１６２は、エンジン１８を作動状態としたときの（すなわち、通常時の）油圧によって許容される減速度において、障害物との衝突を回避できる回避期間のいずれかのタイミングで、エンジン１８を再始動させる。
【００５８】
具体的には、上記の図４に示した凡例ｚが、エンジン１８を作動状態としたときの油圧によって許容される減速度で減速した場合を示す。相対距離が距離ｃのときにエンジン１８の始動を開始し、距離ｄになったときにエンジン１８の始動が終了する。そして、自車両１は、通常時の油圧によって許容される減速度で減速される。
【００５９】
そのため、アイドルストップ制御装置１００は、無段変速機２０のスリップを起こすことなく、障害物との衝突も確実に回避することが可能となる。
【００６０】
同様に、すでにエンジン１８を停止した状態で、後から信号や停止線が検出された場合も、エンジン制御部１６２は、エンジン１８を作動状態としたときの油圧によって許容される減速度において、進行規制による停止位置で停止できる回避期間のいずれかのタイミングに、エンジン１８を再始動させる。
【００６１】
そのため、アイドルストップ制御装置１００は、無段変速機２０のスリップを起こすことなく、通行規制に則って安全に自車両１の運転を補助することが可能となる。
【００６２】
また、エンジン制御部１６２が、エンジン１８を再始動させるタイミングは、回避期間のうち、最も遅いタイミングである。図４に示す距離ｃを含め、距離ｃよりも相対距離が離れている期間のいずれにおいてエンジン１８を再始動させても、停止予定位置での停止が可能である。しかし、エンジン１８を再始動させるタイミングをぎりぎりまで遅らせる（例えば、相対距離が距離ｃとなるタイミングまで遅らせる）ことで、エンジン１８の停止期間を長く確保し、燃料消費をさらに抑制することが可能となる。
【００６３】
図７は、減速調整部１６４の動作を説明するための説明図である。図７（ｅ）にクロスハッチングで示すように、回転変化率の許可範囲の中には、許可範囲に含まれる制御範囲が設定されている。この回転変化率の制御範囲に基づき誤差要因の影響を考慮して、減速度の制御範囲が定まる。
【００６４】
図７（ｄ）に示すように、例えば、エンジン１８が停止した時点において、図７（ａ）にクロスハッチングで示すように、減速度の制御範囲によって車速の範囲が特定される。減速調整部１６４は、エンジン１８が停止しており、ＡＣＣなどによって、自車両１が自動運転となっている間、常時、自車両１の減速度が制御範囲に収まるように、無段変速機２０による変速やブレーキ２２を調整する。
【００６５】
また、図7（e）に示すように、減速度や回転変化率に誤差が生じて制御範囲から外れることがあっても、許可範囲に収まるように、減速度や回転変化率の制御範囲は、減速度や回転変化率の許可範囲よりも狭く設定されている。
【００６６】
こうして、減速調整部１６４は、許可範囲に自車両１の減速度が収まるように、自車両１の減速度を調整する。そのため、アイドルストップ制御装置１００は、無段変速機２０におけるスリップの発生をさらに抑制することが可能となる。
【００６７】
また、減速調整部１６４は、自動運転でなくとも、例えば、上記のアクセルペダル１２への操作量や、自車両１の走行方向の傾斜角などに基づいて、自車両１のその後の走行状態を推定し、許可範囲に自車両１の減速度が収まるように、無段変速機２０による変速やブレーキ２２を微調整してもよい。
【００６８】
（アイドルストップ制御方法）
図８は、アイドルストップ制御方法の全体的な処理の流れを示したフローチャートである。ここでは、エンジン１８の休止状態において、割込によって定期的に実行される処理が示されている。
【００６９】
図８に示すように、エンジン制御部１６２は、後述するタイミング決定処理ステップＳ２０６において、エンジン１８の始動タイミングが既に決定されており、かつ、現時点がその決定された始動タイミングとなっているか否かを判定する（Ｓ２００）。始動タイミングになっていない場合（Ｓ２００におけるＮＯ）、減速推定部１６０は、自車両１の減速度を推定する（Ｓ２０２）。
【００７０】
続いてエンジン制御部１６２は、減速推定部１６０が推定した、無段変速機２０を作動させる油圧に基づいて特定される減速度、より詳細には、当該減速度などから特定される上記の回転変化率が許可範囲に含まれるか否かを判定する（Ｓ２０４）。許可範囲に含まれる場合（Ｓ２０４におけるＹＥＳ）、当該アイドルストップ制御処理を終了する。
【００７１】
許可範囲に含まれない場合（Ｓ２０４におけるＮＯ）、エンジン制御部１６２は、エンジン１８の始動タイミングを決定し（Ｓ２０６）、当該アイドルストップ制御処理を終了する。また、始動タイミング判定処理ステップＳ２００において、エンジン１８の始動タイミングとなった場合（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、エンジン制御部１６２は、エンジン１８を始動し（Ｓ２０８）、当該アイドルストップ制御処理を終了する。
【００７２】
以上、説明したように、本実施形態では、アイドルストップ機能によってエンジン１８が停止したとき、無段変速機２０におけるスリップを回避することが可能となる。このとき、クラッチを切らないため、エンジンブレーキを利かせることもでき、減速能力も維持される。
【００７３】
また、コンピュータを、アイドルストップ制御装置１００として機能させるプログラムや当該プログラムを記録した、コンピュータで読み取り可能なフレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ、ＤＶＤ、ＢＤ等の記憶媒体も提供される。ここで、プログラムは、任意の言語や記述方法にて記述されたデータ処理手段をいう。
【００７４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００７５】
なお、本明細書のアイドルストップ制御方法の各工程は、必ずしもフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいはサブルーチンによる処理を含んでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、運転条件に応じて自車両のエンジンを自動停止させるアイドルストップ機能を備えた車両のうち、無段変速機を搭載した車両に適用されるアイドルストップ制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１     …自車両
１８   …エンジン
２０   …無段変速機
１３０  …信号停止特定部
１３２  …障害物検出部
１６０  …減速推定部
１６２  …エンジン制御部
１６４  …減速調整部
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図３】
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