(57)【要約】【課題】第１ＭＧ（モータジェネレータ）と第２ＭＧとエンジンとを駆動源として備える車両において、モータの引きずり損失を低減する。【解決手段】第１ＭＧと第２ＭＧとエンジンとを駆動源とする車両は、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）と、エンジンの動力で駆動される機械オイルポンプ（ＭＯＰ）と、油圧回路８００とを備える。油圧回路８００は、オイルを第１ＭＧに供給するための第１油路８１３Ａ，８１３Ｂと、オイルを第２ＭＧに供給するための第２油路８１４と、第１油路８１３Ａと第１油路８１３Ｂとの連通状態を切替可能な切替弁８４０と、パイロット油圧を切替弁８４０に出力する電磁弁８２０と、ＭＯＰからの油圧をバックアップ油圧として切替弁８４０に出力する調圧弁８３０とを備える。切替弁８４０の状態は、パイロット油圧およびバックアップ油圧に応じて切り替えられる。【選択図】図５
2014124977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１モータと第２モータとエンジンとを駆動源として備える車両であって、
前記エンジンの動力を用いて油を吐出する機械ポンプと、
電力を用いて油を吐出する電動ポンプと、
前記機械ポンプおよび前記電動ポンプの少なくとも一方から吐出された油を前記第１モータに供給するための第１油路と、
前記機械ポンプおよび前記電動ポンプの少なくとも一方から吐出された油を前記第２モータに供給するための第２油路と、
前記第１油路上に設けられ、前記第１油路を流れる油を前記第１モータに供給可能な第１状態と前記第１モータに供給不能な第２状態とのいずれかの状態に切替可能な切替弁と、
油圧を前記切替弁に出力する切替制御弁とを備え、
前記切替弁は、前記切替制御弁からの油圧および前記機械ポンプからの油圧に応じて前記第１状態および前記第２状態のいずれかの状態に切り替えられるように構成される、車両。
【請求項２】
前記切替制御弁は、電磁弁であり、
前記車両は、前記機械ポンプからの油圧を調圧して前記切替弁に出力する調圧弁をさらに備え、
前記切替弁は、前記電磁弁からの油圧および前記調圧弁からの油圧に応じて前記第１状態および前記第２状態のいずれかの状態に切り替えられるように構成される、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記切替弁は、前記調圧弁からの油圧が入力されていない場合、前記電磁弁からの油圧が入力されていないときは前記第１状態となり前記電磁弁からの油圧が入力されているときは前記第２状態となり、前記調圧弁からの油圧が入力されている場合、前記電磁弁からの油圧が入力されているか否かに関わらず前記第１状態となるように構成される、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記切替弁は、前記第２状態である場合、前記第１油路を流れる油を前記第２モータに供給するように構成される、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記車両は、前記電磁弁を制御する制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記車両が前記エンジンの動力を用いずに前記第１モータおよび前記第２モータの動力で走行する両モータ走行中である場合は前記切替弁が前記第１状態になるように前記電磁弁を制御し、前記車両が前記エンジンおよび前記第１モータの動力を用いずに前記第２モータの動力で走行する単モータ走行中である場合は前記切替弁が前記第２状態になるように前記電磁弁を制御する、請求項２または３に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記単モータ走行の継続時間が所定時間を超えたという条件および前記単モータ走行での走行距離が所定距離を超えたという条件の少なくともいずれかの条件が成立した場合、前記切替弁が前記第２状態から前記第１状態に一時的に切り替わるように前記電磁弁を制御する、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記車両は、
前記第１モータに連結された第１回転要素と、前記第２モータに連結された第２回転要素と、前記エンジンに連結された第３回転要素とを含む遊星歯車機構と、
前記エンジンを回転させないように固定可能な固定装置と、
前記第２回転要素と前記車両の駆動輪との間に設けられた変速機とをさらに備える、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１モータと第２モータとエンジンとを駆動源として備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００８−２６５５９８号公報（特許文献１）には、第１モータと第２モータとエンジンとが連結される遊星歯車機構と、エンジン軸を固定するクラッチとを備えた車両において、クラッチにてエンジン軸を固定することでエンジンの動力を用いずに第１モータおよび第２モータの少なくとも一方の動力を用いた走行（以下「モータ走行」という）が可能となることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６５５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された車両においては、エンジンの動力を用いるエンジン走行と、エンジンの動力を用いないモータ走行との切り替えが可能である。また、モータ走行中においては、第１、第２モータの双方の動力を用いる両モータ走行と、第１、第２モータの一方の動力を用いる単モータ走行との切り替えが可能である。これらのモード（エンジン走行、両モータ走行、単モータ走行）を考慮することなく一律に冷却油を第１、第２モータに供給すると、冷却油の粘性に起因して生じる損失（いわゆる引きずり損失）が不必要に増加する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、第１モータと第２モータとエンジンとを駆動源として備える車両において、モータの引きずり損失を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、第１モータと第２モータとエンジンとを駆動源として備える車両であって、エンジンの動力を用いて油を吐出する機械ポンプと、電力を用いて油を吐出する電動ポンプと、機械ポンプおよび電動ポンプの少なくとも一方から吐出された油を第１モータに供給するための第１油路と、機械ポンプおよび電動ポンプの少なくとも一方から吐出された油を第２モータに供給するための第２油路と、第１油路上に設けられ、第１油路を流れる油を第１モータに供給可能な第１状態と第１モータに供給不能な第２状態とのいずれかの状態に切替可能な切替弁と、油圧を切替弁に出力する切替制御弁とを備える。切替弁は、切替制御弁からの油圧および機械ポンプからの油圧に応じて第１状態および第２状態のいずれかの状態に切り替えられるように構成される。
【０００７】
好ましくは、切替制御弁は、電磁弁である。車両は、機械ポンプからの油圧を調圧して切替弁に出力する調圧弁をさらに備える。切替弁は、電磁弁からの油圧および調圧弁からの油圧に応じて第１状態および第２状態のいずれかの状態に切り替えられるように構成される。
【０００８】
好ましくは、切替弁は、調圧弁からの油圧が入力されていない場合、電磁弁からの油圧が入力されていないときは第１状態となり電磁弁からの油圧が入力されているときは第２状態となり、調圧弁からの油圧が入力されている場合、電磁弁からの油圧が入力されているか否かに関わらず第１状態となるように構成される。
【０００９】
好ましくは、切替弁は、第２状態である場合、第１油路を流れる油を第２モータに供給するように構成される。
【００１０】
好ましくは、車両は、電磁弁を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、車両がエンジンの動力を用いずに第１モータおよび第２モータの動力で走行する両モータ走行中である場合は切替弁が第１状態になるように電磁弁を制御し、車両がエンジンおよび第１モータの動力を用いずに第２モータの動力で走行する単モータ走行中である場合は切替弁が第２状態になるように電磁弁を制御する。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、単モータ走行の継続時間が所定時間を超えたという条件および単モータ走行での走行距離が所定距離を超えたという条件の少なくともいずれかの条件が成立した場合、切替弁が第２状態から第１状態に一時的に切り替わるように電磁弁を制御する。
【００１２】
好ましくは、車両は、第１モータに連結された第１回転要素と、第２モータに連結された第２回転要素と、エンジンに連結された第３回転要素とを含む遊星歯車機構と、エンジンを回転させないように固定可能な固定装置と、第２回転要素と車両の駆動輪との間に設けられた変速機とをさらに備える。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、第１モータと第２モータとエンジンとを駆動源として備える車両において、モータの引きずり損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】エンジン走行中における動力分割装置の共線図を示す。
【図３】両モータ走行中における動力分割装置の共線図を示す。
【図４】単モータ走行中における動力分割装置の共線図を示す。
【図５】油圧回路の詳細な構成を示す図である。
【図６】両モータ走行中における油圧回路内のオイルの流れを示す図である。
【図７】単モータ走行中における油圧回路内のオイルの流れを示す図である。
【図８】エンジン走行中における油圧回路内のオイルの流れを示す図である。
【図９】走行モードと切替弁の状態との関係をまとめた図である。
【図１０】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。
【図１１】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１６】
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動輪８２を回転させて走行する。この車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１００、ブレーキ（Ｂｃｒ）１１０、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２００、動力分割装置３００、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）４００、自動変速機（Ａ／Ｔ）５００、電力制御装置（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＰＣＵ」という）６００、バッテリ７００、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）１０００を含む。
【００１７】
エンジン１００は、駆動輪８２を回転させるためのパワーを発生する。エンジン１００が発生したパワーは動力分割装置３００に入力される。
【００１８】
動力分割装置３００は、エンジン１００から入力されたパワーを、自動変速機５００を介して駆動輪８２に伝達されるパワーと、第１ＭＧ２００に伝達されるパワーとに分割する。
【００１９】
動力分割装置３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０、リングギヤ（Ｒ）３２０、キャリア（Ｃ）３３０、およびピニオンギヤ（Ｐ）３４０を含む遊星歯車機構（差動機構）である。サンギヤ（Ｓ）３１０は、第１ＭＧ２００のロータに連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は、自動変速機５００を介して駆動輪８２に連結される。ピニオンギヤ（Ｐ）３４０は、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合する。キャリア（Ｃ）３３０は、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持する。キャリア（Ｃ）３３０は、エンジン１００のクランクシャフト１０１に連結される。
【００２０】
ブレーキ１１０は、クランクシャフト１０１を固定するための装置である。ブレーキ１１０は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に応じて、係合状態および解放状態のいずれかに制御される。ブレーキ１１０が係合状態であると、クランクシャフト１０１が固定されて回転できない状態となる。ブレーキ１１０が解放状態であると、クランクシャフト１０１が回転できる状態となる。なお、ブレーキ１１０は、摩擦材式のブレーキであってもよく、またドッククラッチ式のブレーキであってもよい。
【００２１】
第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。第２ＭＧ４００は、動力分割装置３００と自動変速機５００との間に設けられる。より具体的には、動力分割装置３００のリングギヤ（Ｒ）３２０と自動変速機５００の入力軸とを連結する回転軸３５０に第２ＭＧ４００のロータが接続される。
【００２２】
自動変速機５００は、回転軸３５０と駆動軸５６０との間に設けられる。自動変速機５００は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に応じて、変速比（出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の比）を予め定められた複数の変速段（変速比）のうちのいずれかに切り替える。
【００２３】
ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。
【００２４】
バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ７００に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。
【００２５】
さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、車速センサ１５、レゾルバ２１，２２が備えられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン１００の回転速度（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」という）を検出する。車速センサ１５は、駆動軸５６０の回転速度を車速Ｖとして検出する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ２００の回転速度（以下「第１ＭＧ回転速度Ｎｇ」という）を検出する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ４００の回転速度（以下「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ」という）を検出する。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。
【００２６】
さらに、車両１には、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」ともいう）３１、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」ともいう）３２、油圧回路８００をさらに備える。
【００２７】
ＥＯＰ３１は、電力（より詳しくは図示しないモータの動力）によって駆動されてオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを油圧回路８００に供給する。したがって、エンジン１００が停止されても、ＥＯＰ３１は駆動可能である。ＥＯＰ３１はＥＣＵ１０００からの制御信号によって制御される。
【００２８】
一方、ＭＯＰ３２は、エンジン１００の動力によって駆動されてオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを油圧回路８００に供給する。したがって、エンジン１００が作動されるとＭＯＰ３２も駆動され、エンジン１００が停止されるとＭＯＰ３２も停止される。
【００２９】
油圧回路８００は、ＥＯＰ３１およびＭＯＰ３２の少なくとも一方からのオイルを第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００に供給する。第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００に供給されたオイルは、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の潤滑油および冷却油として作用する。図１に示す一点鎖線は、油圧回路８００から第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００へのオイルの流れを示している。なお、図１には示していないが、油圧回路８００は、ブレーキ１１０、動力分割装置３００、自動変速機５００にもオイルを供給する。油圧回路８００の詳細な構成については後述する。
【００３０】
ＥＣＵ１０００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１０００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。
【００３１】
車両１は、エンジン走行およびモータ走行のいずれかのモードでの走行が可能である。エンジン走行中は、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の動力に加えてエンジン１００の動力を用いて車両１が走行される。エンジン走行中は、ブレーキ１１０が解放状態にされる。
【００３２】
一方、モータ走行中は、エンジン１００の動力を用いずに第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の少なくとも一方の動力を用いて車両１が走行される。モータ走行中は、ブレーキ１１０によってクランクシャフト１０１が回転しないように固定される。このように、ブレーキ１１０によってクランクシャフト１０１が固定されることによって、モータ走行中は、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の双方の動力を用いる走行（以下「両モータ走行」ともいう）と、第１ＭＧ２００の動力を用いずに第２ＭＧ４００の動力を用いる走行（以下「単モータ走行」ともいう）との切り替えが可能である。
【００３３】
図２−４は、それぞれエンジン走行中、両モータ走行中、単モータ走行中における動力分割装置３００の共線図を示す。動力分割装置３００が上述のように構成されることによって、サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度（すなわち第１ＭＧ回転速度Ｎｇ）、キャリア（Ｃ）３３０の回転速度（すなわちエンジン回転速度Ｎｅ）、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度（すなわち第２ＭＧ回転速度Ｎｍ）は、図２−４に示すように動力分割装置３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。なお、リングギヤ（Ｒ）３２０と駆動軸５６０との間には自動変速機（Ａ／Ｔ）５００が設けられている。そのため、第２ＭＧ回転速度Ｎｍと車速Ｖとの比は、自動変速機５００で形成される変速段（変速比）によって決まる。図２−４には、自動変速機５００が１速〜４速のいずれかの前進変速段を形成可能な場合が例示されている。
【００３４】
エンジン走行中は、図２に示すように、ブレーキ１１０が解放され、第１ＭＧトルクＴｇ、第２ＭＧトルクＴｍ、エンジントルクＴｅを用いて駆動軸５６０が回転される。
【００３５】
両モータ走行中は、図３に示すように、ブレーキ１１０によってクランクシャフト１０１が固定され、第１ＭＧトルクＴｇおよび第２ＭＧトルクＴｍの双方を用いて駆動軸５６０が回転される。
【００３６】
単モータ走行中は、図４に示すように、ブレーキ１１０によってクランクシャフト１０１が固定され、第２ＭＧトルクＴｍを用いて駆動軸５６０が回転される。この際、第１ＭＧ２００は、図４に示すように、第２ＭＧ４００の回転に伴って回転させられる。
【００３７】
以上のように、本実施の形態による車両１においては、モータ走行中に、両モータ走行と単モータ走行との切り替えが可能である。これらのモードを考慮することなく一律に冷却油を双方のモータに供給すると、いわゆる引きずり損失が不必要に増加する可能性がある。すなわち、第１ＭＧ２００を用いない単モータ走行中に両モータ走行中と同量の冷却油を第１ＭＧ２００に供給すると、第１ＭＧ２００において引きずり損失が不必要に増加してしまう。
【００３８】
そこで、本実施の形態による油圧回路８００は、単モータ走行中に第１ＭＧ２００へのオイル供給を遮断するための回路を備える。これにより、単モータ走行中に第１ＭＧ２００において生じる引きずり損失が低減される。
【００３９】
図５は、油圧回路８００の詳細な構成を示す図である。油圧回路８００は、油圧制御部８１０と、電磁弁８２０と、調圧弁８３０と、切替弁８４０とを含んで構成される。
【００４０】
ＥＯＰ３１およびＭＯＰ３２が吐出したオイルは、油圧制御部８１０に供給される。なお、ＥＯＰ３１と油圧制御部８１０との間には逆止弁８０１が設けられ、ＭＯＰ３２と油圧制御部８１０との間には逆止弁８０２が設けられる。逆止弁８０１，８０２を設けることによって、一方のオイルポンプがオイルを吐出しているときに他方のオイルポンプにオイルが逆流することが防止される。
【００４１】
油圧制御部８１０は、ＥＯＰ３１およびＭＯＰ３２の少なくとも一方からのオイルを油路８１１に出力する。油路８１１は、分岐部８１２で、第１ＭＧ２００にオイルを供給するための第１油路８１３と、第２ＭＧ４００にオイルを供給するための第２油路８１４とに分岐される。第２油路８１４は、第２ＭＧ４００に連通される。
【００４２】
第１油路８１３上には、切替弁８４０が設けられる。すなわち、第１油路８１３は、分岐部８１２と切替弁８４０との間の第１油路８１３Ａと、切替弁８４０と第１ＭＧ２００との間の第１油路８１３Ｂとを含んで構成される。
【００４３】
第１油路８１３Ａは、切替弁８４０を介して、還流路８１５および第１油路８１３Ｂのいずれか一方に連通される。還流路８１５は、合流部８１７で第２油路８１４と合流する。
【００４４】
第１油路８１３Ｂ、第２油路８１４、還流路８１５には、オイル流量を調整するためのオリフィス８０３〜８０５がそれぞれ設けられる。
【００４５】
電磁弁８２０は、切替弁８４０の状態を切り替えるための切替制御弁である。電磁弁８２０は、ＥＣＵ１０００からのオン指令によって通電された状態になると、切替弁８４０にパイロット油圧を出力する。一方、電磁弁８２０は、ＥＣＵ１０００からのオフ指令によって通電されていない状態になると、切替弁８４０にパイロット油圧を出力しない。
【００４６】
調圧弁８３０は、ＭＯＰ３２からの油圧を調圧し、調圧後の油圧をバックアップ油圧として切替弁８４０に出力する。
【００４７】
切替弁８４０は、シリンダ内部を上下方向に移動可能なスプールと、スプール下面とシリンダ下面とを接続するスプリングとを含んで構成される。切替弁８４０からのパイロット油圧はスプールよりも上側のシリンダ内に入力される。調圧弁８３０からのバックアップ油圧はスプールよりも下側のシリンダ内に入力される。
【００４８】
切替弁８４０の状態は、電磁弁８２０からのパイロット油圧および調圧弁８３０からのバックアップ油圧に応じて、第１油路８１３Ａと第１油路８１３Ｂとを連通する状態（以下「オフ状態」という）と、第１油路８１３Ａと還流路８１５とを連通する状態（以下「オン状態」という）とのいずれかに切り替えられる。
【００４９】
調圧弁８３０からのバックアップ油圧が入力されていない場合（すなわちエンジン１００が停止されＭＯＰ３２が停止している場合）、切替弁８４０の状態はパイロット油圧に応じて切り替えられる。具体的には、パイロット油圧が入力されていないときは、スプールがスプリングによって初期位置に維持され、第１油路８１３Ａと第１油路８１３Ｂとが連通される状態となる。この状態が上述のオフ状態である。なお、図５には、切替弁８４０がオフ状態である場合が示されている。反対に、パイロット油圧が入力されたときは、パイロット油圧によってスプリングが初期状態よりも縮んでスプールが下方に押し下げられて、第１油路８１３Ａと還流路８１５とが連通される状態となる。この状態が上述のオン状態である（後述の図７参照）。
【００５０】
一方、調圧弁８３０からのバックアップ油圧が入力されている場合（すなわちエンジン１００が作動されＭＯＰ３２が作動している場合）、パイロット油圧が入力されているか否かに関わらず、バックアップ油圧およびスプリングの弾性力によってスプールが初期位置まで押し上げられてオフ状態となる（後述の図８参照）。すなわち、本実施の形態においては、パイロット油圧がスプールを下方に押す力がスプリングがスプールを上方に押す力よりも大きく、かつバックアップ油圧およびスプリングがスプールを上方に押す力がパイロット油圧がスプールを下方に押す力よりも大きくなるように、パイロット油圧、バックアップ油圧、スプリングの弾性力が調整されている。
【００５１】
ＥＣＵ１０００は、両モータ走行中は電磁弁８２０にオフ指令を出力することによって切替弁８４０をオフ状態にし、単モータ走行中は電磁弁８２０にオン指令を出力することによって切替弁８４０をオン状態にする。
【００５２】
図６は、両モータ走行中における油圧回路８００内のオイルの流れを示す図である。モータ走行中は、ＭＯＰ３２が停止されており、ＥＯＰ３１からのオイルが第２油路８１４を介して第２ＭＧ４００に供給される。また、両モータ走行中は、電磁弁８２０からのパイロット油圧が切替弁８４０に入力されないため、切替弁８４０はオフ状態となる。これにより、第１油路８１３Ａと第１油路８１３Ｂが連通され、ＥＯＰ３１からのオイルが第１ＭＧ２００にも供給される。このように、両モータ走行中は、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の双方にオイルが供給される。そのため、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の潤滑および冷却を良好に行なうことができる。
【００５３】
図７は、単モータ走行中における油圧回路８００内のオイルの流れを示す図である。単モータ走行中は、両モータ走行中（上述の図６参照）と同様に、ＥＯＰ３１からのオイルが第２油路８１４を介して第２ＭＧ４００に供給される。しかし、単モータ走行中は、電磁弁８２０からのパイロット油圧によって切替弁８４０がオン状態となる。これにより、第１油路８１３Ａと第１油路８１３Ｂとが遮断され、ＥＯＰ３１からのオイルは第１ＭＧ２００には供給されない。そのため、車両走行用の駆動力を発生しない第１ＭＧ２００で生じる引きずり損失が低減される。さらに、第１油路８１３Ａと還流路８１５とが連通され、第１油路８１３Ａからのオイルが第２ＭＧ４００に供給される。すなわち、第２油路８１４（オリフィス８０３）を通る経路と、還流路８１５（オリフィス８０４）を通る経路との２つの経路によって第２ＭＧ４００にオイルが供給される。そのため、第２油路８１４を通る経路のみで第２ＭＧ４００にオイルを供給する場合に比べて、第２ＭＧ４００へのオイル供給時の流体損失を低減することができる。
【００５４】
エンジン走行中は、バックアップ油圧によって、パイロット油圧の有無に関わらず切替弁８４０がオフ状態となる。すなわち、パイロット油圧は不要である。そのため、ＥＣＵ１０００は、エンジン走行中である場合は、電磁弁８２０にオフ指令を出力する。これにより、電磁弁８２０での不要な通電が抑制される。
【００５５】
図８は、エンジン走行中における油圧回路８００内のオイルの流れを示す図である。エンジン走行中は、ＭＯＰ３２が作動し、ＭＯＰ３２からのオイルが第２油路８１４を介して第２ＭＧ４００に供給される。
【００５６】
また、エンジン走行中は、調圧弁８３０からのバックアップ油圧が切替弁８４０に供給される。そのため、パイロット油圧の有無に関わらず切替弁８４０はオフ状態となる。これにより、第１油路８１３Ａと第１油路８１３Ｂとが連通され、ＭＯＰ３２からのオイルが第１ＭＧ２００にも供給される。このように、本実施の形態においては、切替弁８４０の状態を切り替えるためのバックアップ油圧として、調圧弁８３０からの油圧（ＭＯＰ３２からの油圧）を用いている。そのため、たとえば電磁弁８２０の故障などによってパイロット油圧を正常値に制御できない場合であっても、エンジン１００を作動させてＭＯＰ３２を作動させることで、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００へのオイル供給経路を確保することができる。
【００５７】
図９は、走行モードと切替弁８４０の状態との関係をまとめた図である。
単モータ走行中は、ＥＣＵ１０００がオフ指令を電磁弁８２０に出力するため、切替弁８４０はオフ状態となる。そのため、オイルの供給先は第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００となる。
【００５８】
両モータ走行中は、ＥＣＵ１０００がオン指令を電磁弁８２０に出力するため、切替弁８４０はオン状態となる。そのため、オイルの供給先は第２ＭＧ４００となる。
【００５９】
エンジン走行中は、調圧弁８３０からのバックアップ油圧が切替弁８４０に供給されるため、パイロット油圧の有無に関わらず切替弁８４０はオフ状態となる。そのため、オイルの供給先は第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００となる。この際、ＥＣＵ１０００はオフ指令を電磁弁８２０に出力する。なお、仮にＥＣＵ１０００がオン指令を電磁弁８２０に出力しても、エンジン走行中は切替弁８４０はオフ状態に維持される。そのため、エンジン走行中にオン指令を出力することも可能である。
【００６０】
図１０は、ＥＣＵ１０００が電磁弁８２０に指令を出力する際の処理手順を示すフローチャートである。
【００６１】
Ｓ１０にて、ＥＣＵ１０００は、モータ走行中であるか否かを判定する。
モータ走行中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１１にて単モータ走行中であるか否かを判定する。
【００６２】
単モータ走行中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１２にて電磁弁８２０にオン指令を出力する。これにより、切替弁８４０がオン状態となるため、第１ＭＧ２００へのオイル供給が遮断される。
【００６３】
一方、両モータ走行中である場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１３にて電磁弁８２０にオフ指令を出力する。これにより、切替弁８４０がオフ状態となるため、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の双方にオイルが供給される。
【００６４】
なお、エンジン走行中である場合（Ｓ１０にてＮＯ）も、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１３に移して電磁弁８２０にオフ指令を出力する。
【００６５】
以上のように、本実施の形態による車両１は、単モータ走行中に第１ＭＧ２００へのオイル供給を遮断するための油圧回路８００を備える。これにより、単モータ走行中に第１ＭＧ２００において生じる引きずり損失を低減することができる。
【００６６】
なお、本実施の形態では、単モータ走行中に第１ＭＧ２００へのオイル供給を遮断する場合について説明したが、必ずしも遮断することに限定されず、たとえば単モータ走行中における第１ＭＧ２００へのオイル供給量を両モータ走行中における第１ＭＧ２００へのオイル供給量よりも低減するようにしてもよい。
＜変形例＞
上述の実施の形態では単モータ走行中に第１ＭＧ２００へのオイル供給を遮断するが、上述の図４で説明したように、単モータ走行中においても、第２ＭＧ４００の回転に伴って第１ＭＧ２００は回転させられる。したがって、単モータ走行中においても、第１ＭＧ２００には潤滑油がある程度は必要である。
【００６７】
この点を考慮し、本変形例では、単モータ走行が長時間継続している場合、第１ＭＧ２００にもオイルを一時的に供給する。
【００６８】
図１１は、本変形例によるＥＣＵ１０００が電磁弁８２０に指令を出力する際の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１１に示したステップのうち、前述の図１０に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明は繰り返さない。
【００６９】
単モータ走行中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ２０にて、所定条件が成立したか否かを判定する。ここで、所定条件とは、単モータ走行の継続時間が所定時間を超えたという条件および単モータ走行での継続走行距離が所定距離を超えたという条件の少なくともいずれかの条件を含む。
【００７０】
所定条件が成立していない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１２にて電磁弁８２０へオン指令を出力する。
【００７１】
所定条件が成立した場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ２１にて電磁弁８２０へ一時的にオフ指令を出力する。これにより、一時的に第１ＭＧ２００にもオイルが供給される。これにより、単モータ走行が長時間継続している場合においても、第１ＭＧ２００に一時的にオイル（潤滑油）を供給することができる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７３】
１  車両、１０  エンジン回転速度センサ、１５  車速センサ、２１，２２  レゾルバ、８２  駆動輪、１００  エンジン、１０１  クランクシャフト、１１０  ブレーキ、２００  第１ＭＧ、３００  動力分割装置、３５０  回転軸、４００  第２ＭＧ、５００  自動変速機、５６０  駆動軸、７００  バッテリ、８００  油圧回路、８０１，８０２  逆止弁、８０３〜８０５  オリフィス、８１０  油圧制御部、８１１  油路、８１２  分岐部、８１３（８１３Ａ，８１３Ｂ）  第１油路、８１４  第２油路、８１５  還流路、８１７  合流部、８２０  電磁弁、８３０  調圧弁、８４０  切替弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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