(57)【要約】【課題】車両からの情報が道路の情報を正確に示していない場合に補正を行うことを可能にする技術の提供。【解決手段】車両の位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得し、前記交通情報に基づいて、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数を取得し、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、前記交通情報が示す車速を小さくする補正を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得する交通情報取得手段と、
前記交通情報に基づいて、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数を取得する車線変更回数取得手段と、
前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、前記交通情報が示す車速を小さくする補正を行う車速補正手段と、
を備えることを特徴とする交通情報解析システム。
【請求項２】
前記車速補正手段は、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数が多いほど大きい補正量で前記補正を行う、
請求項１に記載の交通情報解析システム。
【請求項３】
前記車速補正手段は、前記車両の位置が存在する道路の道路種別に応じた補正量で前記補正を行う、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の交通情報解析システム。
【請求項４】
前記車速補正手段は、制限車速が大きい前記道路種別であるほど大きい補正量で前記補正を行う、
請求項３に記載の交通情報解析システム。
【請求項５】
前記車速補正手段は、前記車両の位置が存在する道路の道路構造に応じた補正量で前記補正を行う、
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の交通情報解析システム。
【請求項６】
前記車速補正手段は、同一進行方向に進行可能な車線数が多い前記道路構造であるほど大きい補正量で前記補正を行う、
請求項５に記載の交通情報解析システム。
【請求項７】
車両の位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得する交通情報取得工程と、
前記交通情報に基づいて、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数を取得する車線変更回数取得工程と、
前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、前記交通情報が示す車速を小さくする補正を行う車速補正工程と、
を含むことを特徴とする交通情報解析方法。
【請求項８】
車両の位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得する交通情報取得機能と、
前記交通情報に基づいて、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数を取得する車線変更回数取得機能と、
前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、前記交通情報が示す車速を小さくする補正を行う車速補正機能と、
をコンピュータに実現させることを特徴とする交通情報解析プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動作を解析する交通情報解析システム、方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、プローブ情報に基づいて車両の動作を解析する技術が知られている。例えば、特許文献１においては、プローブデータを統計処理してプローブカー毎または運転者毎の補正値を算出し、プローブカー毎または運転者毎の個性がプローブデータに与える影響を減殺しながら解析を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５８５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術においては、プローブデータを統計処理することによってプローブカー毎または運転者毎の補正値を算出するため、プローブデータの統計処理が有効になる程度の母数が蓄積されない限り補正値による補正は意味をなさない。そして、統計処理によって算出された補正値で補正を行うと、正確なプローブデータに不適切な補正をしてしまうことがあり得る。例えば、あるプローブカーにおける車速が比較的大きいことが統計処理で判明している場合に車速が小さくなるようにプローブデータを補正する場合、当該プローブカーがある道路において周囲の車両の流れに沿って走行していた場合のプローブデータも車速が小さくなるように補正され、適切な車速が誤った車速に補正されてしまう。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、車両からの情報が道路の情報を正確に示していない場合に補正を行うことを可能にする技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の目的を達成するため、本発明においては、車両の位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記交通情報に基づいて、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数を取得する車線変更回数取得手段と、前記車両が所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、前記交通情報が示す車速を小さくする補正を行う車速補正手段と、が構成される。
【０００６】
すなわち、短期間内に車線変更を繰り返しながら道路を走行する車両は、他車両と他車両の間を縫うように蛇行する車両である可能性が高く、このような運転は車両の運転者が車両を速く走行させようとして発生することが多い。そして、このような運転がなされた場合、車両は道路上での他車両の流れより速く走行することになるため、車両の車速を示す交通情報は、当該道路上での通常の車両の車速を解析するための情報として不適切である。そこで、交通情報を出力した車両が所定期間内に所定回数以上車線変更を行った場合に交通情報が示す車速を小さくする補正を行う構成とすれば、車両からの情報が道路の情報を正確に示していない可能性が高い場合に補正を行うことができるとともに、交通情報が正確になるように補正することができる。
【０００７】
ここで、交通情報取得手段は、車両の位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得することができればよい。車線変更の有無は、車線変更を行った回数を特定できるように車両の位置に対応づけて定義されていれば良く、車両が車線を変更したことを示す情報で表現されていても良いし、車線変更の回数を示す情報で表現されていても良い。また、車両の位置を車線毎に定義することにより、車線変更の有無を特定できるように交通情報が定義されていても良い。
【０００８】
車線変更回数取得手段は、交通情報に基づいて、車両が所定期間内に車線変更を行った回数を取得することができればよい。所定期間は、時間軸、空間軸のいずれによって定義しても等価である。すなわち、交通情報には車両の位置および車速が含まれているため、予め決められた長さの期間である所定期間と所定期間における車両の位置変化は互いに可換である。いずれにしても、ここでは、交通情報に含まれる車両の位置と車速に応じて所定期間内での車両の動作範囲が特定され、当該動作範囲内で車線変更が行われた回数を取得することができればよい。
【０００９】
車速補正手段は、車両が所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、交通情報が示す車速を小さくする補正を行うことができればよい。すなわち、交通情報が取得された車両において、他車両と他車両の間を縫うように蛇行する運転など、車速が他車両よりも大きくなるような運転が行われたか否かを車線変更の回数によって判定する。そして、車速が他車両よりも大きくなるような運転が行われたと判定された場合に、交通情報が示す車速を小さくする補正を行うことができればよい。
【００１０】
所定期間および所定回数は、短期間内に車線変更を繰り返したか否かを判定することができるように定義されていれば良く、所定期間を長期間とすれば所定回数も多くなるように定義されるが、交通情報の解析のしやすさや交通情報解析システムにおいて処理可能な負荷の程度に応じて適宜決定すれば良い。
【００１１】
なお、車速を小さくする補正は、車速自体を小さくする補正の他、車速と一対一の関係にある量を変化させる補正（例えば、旅行時間を長くする補正）であってもよい。また、車速を小さくする補正は、交通情報が取得された車両の車速が周囲の他車両の車速に近づくように行われれば良く、その補正量は予め決められていても良いし、車両の周囲の状況（道路や他車両の状況等）によって補正量を変動させてもよい。
【００１２】
補正量を特定するための構成例として、車両が所定期間内に車線変更を行った回数が多いほど大きい補正量で補正を行う構成を採用してもよい。すなわち、車両が所定期間内に車線変更を行った回数が多い場合には、車線変更によって車両の車速を高められる機会が多かったと推定することができる。従って、車両が所定期間内に車線変更を行った回数が多いほど大きい補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００１３】
さらに、車両の位置が存在する道路の道路種別に応じた補正量で補正を行う構成を採用しても良い。すなわち、道路種別毎に平均車速が異なるため、道路種別が共通の道路であれば車線変更によって車両の車速を高められる程度が同等であり、道路種別が異なる道路であれば車線変更によって車両の車速を高められる程度が異なると考えられる。従って、車両の位置が存在する道路の道路種別に応じた補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００１４】
そして、道路種別毎に補正量を変動させる構成例として、制限車速が大きい道路種別であるほど大きい補正量で補正を行う構成を採用しても良い。すなわち、制限車速が大きい道路種別であるほど、当該道路種別の道路における平均車速が大きくなることが多く、平均車速が大きい道路であるほど、車線変更を繰り返すことによる車速増大効果が大きくなることが多い。従って、制限車速が大きい道路種別であるほど大きい補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００１５】
さらに、車両の位置が存在する道路の道路構造に応じた補正量で補正を行う構成を採用しても良い。すなわち、道路構造が異なると平均車速が異なり、道路構造が共通の道路であれば車線変更によって車両の車速を高められる程度が同等であり、道路構造が異なる道路であれば車線変更によって車両の車速を高められる程度が異なる確率が高い。従って、車両の位置が存在する道路の道路構造に応じた補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００１６】
道路構造は、車両の車速や車速の増大度合いに影響を及ぼし得る構造であれば良く、例えば、同一進行方向に進行可能な車線数が多い道路構造であるほど大きい補正量で補正を行う構成を採用しても良い。すなわち、車線数が多い道路構造であるほど他車両と他車両との間に車線変更によって進入可能な間隔が生じている確率が高い。そして、車線変更が容易であるほど車線変更によって車両の車速を高められる確率が高くなる。従って、同一進行方向に進行可能な車線数が多い道路構造であるほど大きい補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００１７】
なお、本明細書において、特定の状態であるほど補正量が大きいという記述は、特定の状態に応じて補正量が連続的に増加する状態と、段階的に増加する状態との双方を意味する。従って、特定の状態が変化した場合に、補正量が変化しない場合があったとしても、特定の状態が変化した場合に傾向として補正量が増加する限りにおいて、特定の状態であるほど補正量が大きいという記述に含まれる。
【００１８】
さらに、本発明のように、車両が所定期間内に車線変更を行った回数に基づいて車両の動作を解析する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】交通情報解析システムを示すブロック図である。
【図２】交通情報の例を示す図である。
【図３】交通情報解析処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）交通情報解析システムの構成：
（２）交通情報解析処理：
（３）他の実施形態：
【００２１】
（１）交通情報解析システムの構成：
図１は、交通情報の管理センターに設置された交通情報解析システム１０の構成を示すブロック図である。交通情報解析システム１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備えており、制御部２０は当該記録媒体３０やＲＯＭに記録されたプログラムを実行することができる。さらに、交通情報解析システム１０は通信部２２を備えている。通信部２２は、無線通信を行うための回路にて構成され、制御部２０は通信部２２を制御してプローブ車両Ｃpと通信を行うことができる。
【００２２】
交通情報解析システム１０の記録媒体３０には、地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａには、道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、走行予定経路の目的地となり得る施設を示す施設データ等が含まれている。また、本実施形態においては、リンクデータが示す道路区間の道路種別、道路構造（車線数）を示す情報が当該リンクデータに対して対応づけられている。なお、本実施形態における道路種別は、高速道路、国道、県道、一般道であり、高速道路、国道、県道、一般道の順に制限車速が小さくなる。
【００２３】
本実施形態において制御部２０は、交通情報解析プログラム２１を実行可能であり、制御部２０は、当該交通情報解析プログラム２１の処理により、プローブ車両Ｃpから交通情報を取得し、統計処理を行う。プローブ車両Ｃpから取得された交通情報や統計処理後の交通情報は記録媒体３０に交通情報３０ｂとして記録され、統計処理後の交通情報３０ｂは、プローブ車両Ｃpや他の車両に対して送信し、各車両で利用できるように構成される。本実施形態においては、プローブ車両Ｃpから交通情報３０ｂを取得して統計処理を実行可能にするため、交通情報解析プログラム２１が、交通情報取得部２１ａと車線変更回数取得部２１ｂと車速補正部２１ｃとを備えている。
【００２４】
交通情報取得部２１ａは、プローブ車両Ｃpの位置と車速と車線変更の有無とを示す交通情報を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、通信部２２を介してプローブ車両Ｃpと通信を行い、プローブ車両Ｃpが一定時間（例えば１０秒）毎に送信する交通情報を取得する。図２は、プローブ車両Ｃpから送信される交通情報を説明するための図である。同図２においては、車線番号１〜３の車線によって構成される道路上にプローブ車両Ｃpを示しており、当該プローブ車両Ｃpが破線に沿って走行した場合に一定時間毎に送信される交通情報をＰ1〜Ｐ4として示している。
【００２５】
図２においては、プローブ車両Ｃpが破線上を走行する際に、符号Ｐ1〜Ｐ4から延びる黒丸上の位置で各交通情報Ｐ1〜Ｐ4を送信したことを想定しており、各交通情報Ｐ1〜Ｐ4には、交通情報に含まれる情報が例示されている。すなわち、交通情報Ｐ1〜Ｐ4には、交通情報を送信するタイミングにおけるプローブ車両Ｃpの位置（Ｘ1，Ｙ1）〜（Ｘ4，Ｙ4）、プローブ車両Ｃpの車速Ｖ1〜Ｖ4、車線番号Ｌ1〜Ｌ4が含まれている。なお、車線番号Ｌ1〜Ｌ4は、交通情報を送信するタイミングにおいてプローブ車両Ｃpが走行していた車線の番号であるため、連続して送信された交通情報に含まれる車線番号を比較することによって車線変更の有無を特定することが可能である。例えば、図２に示す例においては、車線番号Ｌ1、Ｌ2、Ｌ3、Ｌ4のそれぞれが１，１，２，１であった場合の例を示しており、車線番号Ｌ2、Ｌ3の値が１，２であって互いに異なるため車線変更がされたことが特定可能である。なお、図２においては省略しているが、本実施形態においては、送信元のプローブ車両Ｃpを区別するため、各プローブ車両ＣpにＩＤが対応づけられており、交通情報には当該ＩＤが対応づけられている。
【００２６】
車線変更回数取得部２１ｂは、交通情報に基づいて、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態においては、所定期間が、例えば、４０秒などとして予め決められており、所定回数が、例えば、２回などとして予め決められている。制御部２０は、当該所定期間内に送信された交通情報の車線番号を参照し、連続して送信された交通情報に含まれる車線番号が変化した場合に車線変更の回数を１増加させる処理を行うことによって所定回数を取得する。
【００２７】
例えば、所定期間においてプローブ車両Ｃpから図２に示す交通情報Ｐ1〜Ｐ4が送信された場合、車線番号Ｌ2、Ｌ3の値が１，２であることによって車線変更の回数が１増加され、車線番号Ｌ3、Ｌ４の値が２，１であることによって車線変更の回数が１増加される。この結果、車線変更の回数は２回とされ、所定回数が２回である場合、所定期間内の車線変更の回数が所定回数以上であると見なされる。むろん、ここでは、所定期間が変化しても良く、例えば、所定期間を４０秒としつつ、リンクデータで示される道路区間が短く、４０秒よりも少ない期間でプローブ車両Ｃpが当該道路区間を通過した場合、道路区間の通過に要した期間を所定期間としても良い。この場合、所定期間の短縮量に応じて所定回数を小さくしても良い。また、道路区間を走行するために要した期間が所定期間に満たない場合、道路区間を走行するために要した期間および当該道路区間内での車線変更回数を所定期間における車線変更回数に換算しても良い。
【００２８】
車速補正部２１ｃは、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数が所定回数以上である場合、交通情報３０ｂが示す車速を小さくする補正を行う機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、短期間内に車線変更を繰り返しながら道路を走行するプローブ車両Ｃpは、他車両と他車両の間を縫うように蛇行した可能性が高く、このような運転はプローブ車両Ｃpの運転者がプローブ車両Ｃpを速く走行させようとして発生することが多い。そして、このような運転がなされた場合、プローブ車両Ｃpは道路上での他車両の流れより速く走行することになるため、プローブ車両Ｃpの車速を示す交通情報３０ｂは、当該道路上での通常の車両の車速を解析するための情報として不適切である。
【００２９】
そこで、制御部２０は、交通情報３０ｂが取得されたプローブ車両Ｃpにおいて、他車両と他車両の間を縫うように蛇行する運転など、車速が他車両よりも大きくなるような運転が行われたか否かを車線変更の回数が所定回数以上であるか否かによって判定する。そして、車線変更の回数が所定回数以上である場合に、車速が他車両よりも大きくなるような運転が行われたと判定し、制御部２０は、交通情報３０ｂが示す車速を小さくする補正を行う。具体的には、所定期間内の交通情報３０ｂに含まれる車速（図２に示す例においては車速Ｖ1〜Ｖ4）を小さくする補正を行う。なお、車速を小さくする補正は、車速自体を小さくする補正の他、車速と一対一の関係にある量を変化させる補正であってもよく、本実施形態において制御部２０は、交通情報３０ｂの解析結果として得られるリンク旅行時間を長くする補正を行う（詳細は後述）。
【００３０】
以上の構成において、所定期間および所定回数は、短期間内に車線変更を繰り返したか否かを判定することができるように定義されていれば良く、所定期間を長期間とすれば所定回数も多くなるように定義されるが、交通情報３０ｂの解析のしやすさや交通情報解析システムにおいて処理可能な負荷の程度に応じて適宜決定すれば良い。
【００３１】
なお、車速を小さくする補正は、交通情報３０ｂが取得されたプローブ車両Ｃpの車速が周囲の他車両の車速に近づくように行われれば良く、その補正量は予め決められていても良いが、プローブ車両Ｃpの周囲の状況（道路や他車両の状況等）によって補正量を変動させてもよい。本実施形態においては、車線変更の回数と道路種別と道路構造に応じて補正量を調整するように構成されており、詳細は後述する。
【００３２】
以上の構成においては、短期間内に車線変更を繰り返したプローブ車両Ｃpが送信した交通情報３０ｂを補正対象としているため、他車両と他車両の間を縫うように蛇行した可能性が高く、プローブ車両Ｃpからの情報が道路の情報を正確に示していない可能性が高い場合に補正を行うことができる。また、周囲の他車両よりも高速で走行した可能性が高いプローブ車両Ｃpが送信した交通情報３０ｂを小さく補正することで、周囲の他車両の車速に近い交通情報３０ｂを得ることができる。従って、交通情報３０ｂが正確になるように補正することができる。なお、以上の構成は、プローブ車両Ｃpとなる車両が特定の車両である可能性が高い地域、例えば、タクシーなど、常時、急いで運転する傾向の高い車両がプローブ車両Ｃpである可能性が高い地域で利用されると、補正による交通情報３０ｂの適正化の効果が顕著に表れる。
【００３３】
（２）交通情報解析処理：
次にプローブ車両Ｃpから送信される交通情報３０ｂを解析する交通情報解析処理を詳細に説明する。制御部２０は、交通情報取得部２１ａの処理により、常時、プローブ車両Ｃpからの交通情報の送信を受け付けており、プローブ車両Ｃpが任意のタイミングで交通情報を送信すると、制御部２０は、通信部２２を制御して当該交通情報を取得し、記録媒体３０に記録する(交通情報３０ｂ）。図３は、交通情報解析処理を示すフローチャートであり、プローブ車両Ｃpからの新規の送信によって、交通情報３０ｂが記録媒体３０に追加され得る状態において、制御部２０は、所定期間毎に交通情報解析処理を実行する。
【００３４】
交通情報解析処理において、制御部２０は、交通情報取得部２１ａの処理により、同一のプローブ車両Ｃpから送信された交通情報３０ｂを取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、前回の交通情報解析処理が実行された後に新たに取得された交通情報３０ｂを送信元のプローブ車両Ｃp毎に解析する。このため、制御部２０は、記録媒体３０に記録された交通情報３０ｂに対応づけられたＩＤを参照し、共通のＩＤ毎（すなわち、プローブ車両Ｃp毎）に交通情報３０ｂを分類してＲＡＭに記録する。そして、制御部２０は、ステップＳ１００〜Ｓ１５０のループ処理を１回実行する度に、異なる分類に属する交通情報３０ｂを処理対象として取得し、処理対象の交通情報３０ｂについて解析を行う。
【００３５】
ステップＳ１００において処理対象の交通情報３０ｂを取得すると、制御部２０は、車線変更回数取得部２１ｂの処理により、ステップＳ１００で取得された交通情報３０ｂからプローブ車両Ｃpの位置、車速、車線番号を抽出する（ステップＳ１０５）。例えば、ステップＳ１００において図２に示す交通情報Ｐ1〜Ｐ4が取得された場合、制御部２０は、プローブ車両Ｃpの位置（Ｘ1，Ｙ1）〜（Ｘ4，Ｙ4）、プローブ車両Ｃpの車速Ｖ1〜Ｖ4、車線番号Ｌ1〜Ｌ4を抽出する。
【００３６】
次に、制御部２０は、ステップＳ１０５で抽出された情報からリンク旅行時間を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａのリンクデータを参照し、ステップＳ１０５で抽出されたプローブ車両Ｃpの位置が存在する道路区間を特定し、プローブ車両Ｃpの交通情報３０ｂを同一の道路区間上での情報に分類する。そして、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいて各道路区間の距離を取得し、各道路区間の交通情報３０ｂが示す車速の平均値によって各道路区間の距離を除することによってリンク旅行時間を算出する。
【００３７】
次に、制御部２０は、車線変更回数取得部２１ｂの処理により、所定期間内の車線変更の回数を取得する（ステップＳ１１５）。ここでは、所定期間における車線変更の回数を取得することができればよく、例えば、道路区間毎の車線変更の回数を特定し、所定期間内の車線変更の回数に換算する構成を採用可能である。図２に示す例において交通情報Ｐ1〜Ｐ4が１個の道路区間の交通情報であれば、プローブ車両Ｃpの車線番号が１，１，２，１と推移するため、当該道路区間における車線変更の回数は２とされる。また、交通情報Ｐ1〜Ｐ4のそれぞれが１０秒間隔で送信される場合、交通情報Ｐ1〜Ｐ4の送信に要する期間は４０秒である。従って、所定期間が４０秒であれば、車線変更の回数が２回であるが、所定期間が２０秒であれば、車線変更の回数は１回に換算される。
【００３８】
次に、制御部２０は、車速補正部２１ｃの処理により、所定期間内に所定回数以上車線変更されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ１１５にて取得した所定期間内の車線変更の回数と予め決められた所定回数とを比較し、ステップＳ１１５にて取得した所定期間内の車線変更の回数が所定回数以上であるか否かを判定する。
【００３９】
ステップＳ１２０において、所定期間内に所定回数以上車線変更されたと判定された場合、制御部２０は、ステップＳ１２５〜Ｓ１４０においてリンク旅行時間を補正する。一方、ステップＳ１２０において、所定期間内に所定回数以上車線変更されたと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１２５〜Ｓ１４０をスキップし、リンク旅行時間は補正しない。
【００４０】
ステップＳ１２５において、制御部２０は、車速補正部２１ｃの処理により、プローブ車両Ｃpが走行した道路の道路種別を取得する。すなわち、交通情報３０ｂは道路区間毎に分類されているため、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して各道路区間を示すリンクデータに対応づけられた情報に基づいて道路種別を取得する。この結果、各道路区間が高速道路、国道、県道、一般道のいずれであるのかが特定される。
【００４１】
次に、制御部２０は、車速補正部２１ｃの処理により、プローブ車両Ｃpが走行した道路の道路構造を取得する（ステップＳ１３０）。すなわち、交通情報３０ｂは道路区間毎に分類されているため、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して各道路区間を示すリンクデータに対応づけられた情報に基づいて道路構造、すなわち、各道路区間の車線数を取得する。
【００４２】
次に、制御部２０は、車速補正部２１ｃの処理により、道路区間毎に補正値を取得し（ステップＳ１３５）、当該補正値で道路区間毎のリンク旅行時間を除することによってリンク旅行時間を補正する（ステップＳ１４０）。ここで、補正値は、ステップＳ１１０にて取得されたリンク旅行時間を補正するための数値であり、道路種別、道路構造、車線変更の回数の組み合わせに応じて数値が決定される。
【００４３】
当該補正値を決定するため、本実施形態においては、プローブ車両Ｃpの位置が存在する道路の道路種別に応じた補正量で補正が行われるように、道路種別毎に第１の補正係数が規定されている。また、プローブ車両Ｃpの位置が存在する道路の道路構造に応じた補正量で補正が行われ、さらに、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数に応じた補正量で補正が行われるように、道路構造および車線変更の回数の組み合わせ毎に第２の補正係数が規定されている。制御部２０は、道路区間毎の道路種別に応じて第１の補正係数を取得し、道路区間毎の道路構造および車線変更回数に応じて第２の補正係数を取得し、第１の補正係数と第２の補正係数との積によって補正値を取得する。そして、制御部２０は、各道路区間のリンク旅行時間を補正値で除することによってリンク旅行時間を補正する。
【００４４】
すなわち、道路種別が異なると平均車速が異なるため、道路種別が共通の道路であれば車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる程度が同等であり、道路種別が異なる道路であれば車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる程度が異なると考えられる。そこで、本実施形態においては、プローブ車両Ｃpの位置が存在する道路の道路種別に応じた補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うように構成されている。
【００４５】
また、道路構造が異なると平均車速が異なり、道路構造が共通の道路であれば車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる程度が同等であり、道路構造が異なる道路であれば車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる程度が異なる確率が高い。そこで、本実施形態においては、プローブ車両Ｃpの位置が存在する道路の道路構造に応じた補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うように構成されている。
【００４６】
さらに、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数が異なると、車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる機会に差異があったと推定することができる。そこで、本実施形態においては、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数に応じた補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うように構成されている。
【００４７】
具体的には表１に示す第１の補正係数、表２に示す第２の補正係数のように各係数を定義する例を採用可能である。
【表１】
2014164452.tif 000003
【表２】
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【００４８】
表１に示す例において、第１の補正係数は高速道路、国道、県道、一般道に対して１．５、１．３、１．２、１．１であり、高速道路、国道、県道、一般道の順に小さくなっている。本実施形態におけるリンク旅行時間の補正に際しては当該第１の補正係数の逆数がリンク旅行時間に乗じられるように作用するため、高速道路、国道、県道、一般道の順に補正量が大きい（補正結果が小さい値になる）ことになる。そして、本実施形態においては、高速道路、国道、県道、一般道の順に制限車速が小さくなるため、本実施形態においては、制限車速が大きい道路種別であるほど大きい補正量で補正を行う構成となる。一般に、制限車速が大きい道路種別であるほど、当該道路種別の道路における平均車速が大きくなり、平均車速が大きい道路であるほど、車線変更を繰り返すことによる車速増大効果が大きくなることが多い。従って、制限車速が大きい道路種別であるほど大きい補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００４９】
さらに、表２に示す例において、第２の補正係数は道路構造としての車線数（同一進行方向に進行可能な車線数）が多くなるほど大きくなっている。本実施形態におけるリンク旅行時間の補正に際しては当該第２の補正係数の逆数がリンク旅行時間に乗じられるように作用するため、車線数が多い道路構造であるほど大きい補正量で補正を行う構成となる。一般に、車線数が多い道路構造であるほど他車両と他車両との間に車線変更によって進入可能な間隔が生じている確率が高い。そして、車線変更が容易であるほど車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる確率が高くなる。従って、同一進行方向に進行可能な車線数が多い道路構造であるほど大きい補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００５０】
さらに、表２に示す例において、第２の補正係数は車線変更の回数が多くなるほど大きくなっている。本実施形態におけるリンク旅行時間の補正に際しては当該第２の補正係数の逆数がリンク旅行時間に乗じられるように作用するため、車線変更の回数が多いほど大きい補正量で補正を行う構成となる。一般に、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数が多い場合には、車線変更によってプローブ車両Ｃpの車速を高められる機会が多かったと推定することができる。そこで、プローブ車両Ｃpが所定期間内に車線変更を行った回数が多いほど大きい補正量で補正を行うことにより、より正確に補正を行うことが可能になる。
【００５１】
なお、本明細書において、特定の状態であるほど補正量が大きいという記述は、特定の状態に応じて補正量が連続的に増加する状態と、段階的に増加する状態との双方を意味する。従って、特定の状態が変化した場合に、補正量が変化しない場合があったとしても、特定の状態が変化した場合に傾向として補正量が増加する限りにおいて、特定の状態であるほど補正量が大きいという記述に含まれる。
【００５２】
以上のようにして、ステップＳ１４０においてリンク旅行時間が補正された後、あるいは、ステップＳ１１０においてリンク旅行時間が算出されるとともにステップＳ１２５〜Ｓ１４０がスキップされた後、制御部２０は、車速補正部２１ｃの処理により、道路区間毎の渋滞度を取得する（ステップＳ１４５）。すなわち、ステップＳ１１０あるいはＳ１４５にて得られた道路区間毎のリンク旅行時間を各道路区間の距離で除することによって単位距離毎の旅行時間を算出し、当該単位距離毎の旅行時間と予め決められた閾値とを比較することにより、各道路区間の渋滞度を取得する。なお、本実施形態において閾値は複数個設定されており、渋滞度を複数の度合い（例えば、渋滞、混雑、空きなど）に区別する。
【００５３】
渋滞度が取得されると、制御部２０は、前回の交通情報解析処理が実行された後に新たに取得された交通情報３０ｂの全てについて解析が終了したか否かを判定し（ステップＳ１５０）、新たに取得された交通情報３０ｂの全てについて解析が終了したと判定されるまでステップＳ１００以降の処理を繰り返す。すなわち、交通情報解析処理は、制御部２０は、前回の交通情報解析処理が実行された後に新たに取得された交通情報３０ｂを解析対象とし、解析対象から同一のプローブ車両Ｃpから送信された交通情報３０ｂを抽出してステップＳ１００〜Ｓ１５０のループ処理を行うため、解析対象の中で、未解析の交通情報３０ｂが存在する場合、未解析の交通情報３０ｂを解析対象としてステップＳ１００以降を繰り返す。
【００５４】
ステップＳ１５０において、新たに取得された交通情報３０ｂの全てについて解析が終了したと判定された場合、制御部２０は、車速補正部２１ｃの処理により、道路区間毎の交通情報３０ｂを記録媒体３０に記録する（ステップＳ１５５）。すなわち、ステップＳ１００〜Ｓ１５０のループ処理において、リンク旅行時間および渋滞度が道路区間毎、交通情報３０ｂの送信元のプローブ車両Ｃp毎に決定されているため、制御部２０は、同一の道路区間について取得された有効期間が経過していない（送信後所定の時間が経過していない）全てのリンク旅行時間および渋滞度を統計処理（例えば、平均化）する処理を行って、各道路区間についてのリンク旅行時間および渋滞度を決定する。そして、制御部２０は、決定されたリンク旅行時間および渋滞度を示す交通情報３０ｂを記録媒体３０に記録する。当該道路区間毎の交通情報３０ｂは、任意のタイミングで車両に送信され、車両のナビゲーション装置等で使用される。
【００５５】
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、車両が所定期間内に車線変更を行った回数に基づいて車両の動作を解析する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、交通情報解析システムにおいて収集する交通情報３０ｂの態様は、上述の態様に限定されず、プローブ車両Ｃpにおいて道路区間毎の交通情報３０ｂを取得して送信する構成であっても良い。
【００５６】
また、道路種別に応じた補正量を決定する際には、制限車速が大きい道路種別であるほど大きい補正量で補正を行う構成の他、平均車速が大きい道路種別であるほど大きい補正量で補正を行う構成であっても良い。さらに、交通情報３０ｂが示す車線変更の有無は、車線変更を行った回数を特定できるようにプローブ車両Ｃpの位置に対応づけて定義されていれば良く、上述の実施形態のように、車両の位置と車線番号から解析する構成の他、プローブ車両Ｃpが車線を変更したことを示す情報や車線変更の回数を示す情報で表現されていても良い。
【００５７】
さらに、所定期間は、空間軸を利用して定義しても等価であり、例えば、２地点間を走行する際に要する期間として定義されても良い。すなわち、交通情報３０ｂにはプローブ車両Ｃpの位置および車速が含まれているため、予め決められた長さの期間である所定期間と所定期間におけるプローブ車両Ｃpの位置変化は互いに可換である。いずれにしても、ここでは、交通情報３０ｂに含まれるプローブ車両Ｃpの位置と車速に応じて所定期間内でのプローブ車両Ｃpの動作範囲が特定され、当該動作範囲内で車線変更が行われた回数を取得することができればよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０…交通情報解析システム、２０…制御部、２１…交通情報解析プログラム、２１ａ…交通情報取得部、２１ｂ…車線変更回数取得部、２１ｃ…車速補正部、２２…通信部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…交通情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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