(57)【要約】【課題】エンジン回転速度を効果的に安定させて車両における前後方向の振動、いわゆるしゃくり現象の発生を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】アクセル要求トルクに応じて目標トルクを設定し、この目標トルクに応じてエンジンを制御する際、エンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差の変化率を算出し、算出した偏差の変化率に基づいて目標トルクを補正することで、エンジン回転速度の変動を早期に収束させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバがエンジンに要求するアクセル要求トルクに応じて目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
前記目標トルクに応じて前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差の変化率を算出する変化率算出手段と、
前記偏差の変化率に基づいて前記目標トルクを補正するトルク補正手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記トルク補正手段は、前記偏差の変化率と共に、前記偏差に基づいて前記目標トルクを補正することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置において、
前記エンジンの実回転速度の変動量を算出する変動量算出手段を備え、
前記トルク補正手段は、前記実回転速度の変動量が第１の判定値を超えると前記目標トルクの補正を開始し、前記実回転速度の変動量が前記第１の判定値よりも小さい第２の判定値よりも小さくなると前記目標トルクの補正を終了することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンの制御装置において、
前記トルク補正手段は、点火時期の基準となる点火時期用目標トルクのみを補正することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるエンジン（内燃機関）の制御装置に関し、特に、車体前後振動（しゃくり現象）を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを備える車両においては、例えば、減速からの急加速や、変速時等、エンジンに急激なトルク変動が生じた際、駆動系にねじれ振動が生じることがある。そして、このねじれ振動の発生により、車両に前後方向の振動、いわゆるしゃくり現象が生じてしまう虞がある。また、このねじれ振動がエンジンの出力軸に伝達されることにより、エンジン回転速度の変動が生じてしまう虞がある。
【０００３】
エンジン回転速度を安定させる技術しては、例えば、エンジンの回転速度と平均回転速度との偏差に応じてエンジンを制御するものがある。具体的には、エンジンの回転速度（回転数）と平均回転速度（平均回転数）との偏差（ラフネス）を検出し、それに応じて空燃比を制御することで、あるいは空燃比とともに点火時期を制御することで、ラフネスを抑制するようにしたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−６８７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に係る発明によっても、いわゆるしゃくり現象をある程度抑制することはできる。しかしながら、上述のようなエンジンの回転速度と平均回転速度との偏差に応じたエンジンの制御では、エンジン回転速度が急速に変化した場合、応答遅れが生じてしまい、エンジン回転速度の変化を十分に抑制することができない虞がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジン回転速度を効果的に安定させて車両における前後方向の振動、いわゆるしゃくり現象を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、ドライバがエンジンに要求するアクセル要求トルクに応じて目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、前記目標トルクに応じて前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差の変化率を算出する変化率算出手段と、前記偏差の変化率に基づいて前記目標トルクを補正するトルク補正手段と、を備えることを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【０００８】
かかる第１の態様では、エンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差の変化率に基づいて目標トルクの補正を行うことにより、エンジン回転速度を効果的に安定させるように迅速な目標トルクの補正を行うことができる。車両における前後方向の振動、いわゆるしゃくり現象の発生を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２の態様は、第１の態様のエンジンの制御装置において、前記トルク補正手段は、前記偏差の変化率と共に、前記偏差に基づいて前記目標トルクを補正することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【００１０】
かかる第２の態様では、エンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差の変化率に基づく目標トルクの補正量が小さくなってもエンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差がまだ縮まっていないような場合に、エンジンの実回転速度と平均回転速度との偏差に基づく目標トルクの補正を行うことにより、エンジン回転速度をより効果的に安定させることができる。
【００１１】
本発明の第３の態様は、第１又は２の態様のエンジンの制御装置において、前記エンジンの実回転速度の変動量を算出する変動量算出手段を備え、前記トルク補正手段は、前記実回転速度の変動量が第１の判定値を超えると前記目標トルクの補正を開始し、前記実回転速度の変動量が前記第１の判定値よりも小さい第２の判定値よりも小さくなると前記目標トルクの補正を終了することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【００１２】
かかる第３の態様では、適切なタイミングで目標トルクの補正を行うことができ、エンジンの回転速度をより効果的に安定させることができると共に、目標トルクの不要な補正を抑制することができる。
【００１３】
本発明の第４の態様は、第１〜３の何れか一つの態様のエンジンの制御装置において、前記トルク補正手段は、点火時期の基準となる点火時期用目標トルクのみを補正することを特徴とするエンジンの制御装置にある。
【００１４】
かかる第４の態様では、点火時期を調整することで、応答遅れを抑制してエンジン回転速度をより効果的に安定させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
かかる本発明のエンジンの制御装置によれば、駆動系共振がエンジン出力軸に伝達されることにより生じるエンジン回転速度の変動を迅速に且つ適切に抑制することができ、それに伴い、車両における前後方向の振動、いわゆるしゃくり現象の発生を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る目標トルクの設定及び目標トルクの補正方法を示す制御ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るＮｅ偏差の変化率及びしゃくり補正係数の算出方法を示す制御ブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る目標トルクの補正に係る各種パラメータを示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態に係るＮｅ変動量の算出方法を示す制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、車両（自動車）に搭載されるエンジン１のシリンダヘッド２には気筒毎に点火プラグ３が取り付けられている。点火プラグ３には高電圧を出力する点火コイル４が接続されている。シリンダヘッド２には気筒毎に吸気ポート５が形成され、各吸気ポート５の燃焼室６側には吸気弁７がそれぞれ設けられている。
【００１９】
各吸気ポート５には吸気マニホールド８の一端がそれぞれ接続され、吸気マニホールド８には電磁式の燃料噴射弁（インジェクション）９が取り付けられ、燃料噴射弁９には燃料パイプ１０が取り付けられている。燃料パイプ１０は図示しない燃料供給装置に接続されている。
【００２０】
燃料噴射弁９の上流側における吸気マニホールド８には電磁式のスロットルバルブ１１が取り付けられている。また吸気マニホールド８には、スロットルバルブ１１の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１２と、吸入空気量を計測するエアフローセンサ１３とが設けられている。
【００２１】
シリンダヘッド２には気筒毎に排気ポート１４が形成され、各排気ポート１４の燃焼室６側には排気弁１５がそれぞれ設けられている。各排気ポート１４には排気マニホールド１６の一端がそれぞれ接続されている。排気マニホールド１６の他端には排気管（排気通路）１７が接続されている。
【００２２】
排気管１７には、排気浄化用触媒である三元触媒１８が介装されている。三元触媒１８の上流側には、触媒通過前の排ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ１９が設けられている。
【００２３】
そして、このようなエンジン１は、ＥＣＵ（電子コントロールユニット）３０によって総合的な制御が行われる。ＥＣＵ３０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。またＥＣＵ３０の入力側には、上述したＴＰＳ１２、エアフローセンサ１３、Ｏ２センサ１９の他、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ２０、アクセルペダル２１の操作開度を検出するアクセルポジションセンサ２２、エンジン１の水温を検出する水温センサ２３等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。一方、ＥＣＵ３０の出力側には、上述の燃料噴射弁９、点火コイル４、スロットルバルブ１１等の各種出力デバイスが接続されている。
【００２４】
そして、本発明に係るエンジンの制御装置は、上記ＥＣＵ３０と各種センサ類とで構成されている。つまりＥＣＵ３０が、各種センサ類からの検出情報に基づいて設定された目標トルクに応じて、エンジン１を構成する各種出力デバイスを適宜制御する。
【００２５】
図２に示すように、本実施形態に係るエンジンの制御装置を構成するＥＣＵ３０は、目標トルク設定手段３１と、エンジン制御手段３２と、トルク補正手段３３と、変化率算出手段３４と、変動量算出手段３５と、を備えている。
【００２６】
目標トルク設定手段３１は、アクセルポジションセンサ２２による検出結果と、エンジンの実回転速度を検出するクランク角センサ２０の検出結果とに基づいて、ドライバがエンジン１に対して要求するアクセル要求トルクに応じて目標トルクを設定する。
【００２７】
目標トルク設定手段３１は、図３（ａ）に示すように、まずはアクセルポジションセンサ２２の検出結果から求められるアクセル開度割合ＲＡＰＳと、クランク角センサ２０の検出結果から求められるエンジン１の回転速度Ｎｅとから、アクセル要求トルク（ＰｉＡＰＳ）を算出する。なお、本実施形態ではエンジンの筒内の図示平均有効圧力（Ｐｉ）をトルクに相当する指標として扱うこととする。
【００２８】
具体的には、アクセル開度割合ＲＡＰＳとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、所定のマップを参照して要求負荷率を算出する。要求負荷率は、アイドル目標トルクＰｉｏｂｊＩＤを基準（０％）とし、最大可能トルクＰｉｍａｘを最大要求（１００％）としたときに、どの程度の負荷率をドライバが要求しているかを表す値であり、予めアクセル開度割合ＲＡＰＳとエンジン回転速度Ｎｅとをパラメータとする要求負荷率マップとして記憶されている。そして、このようなマップを参照して、アクセル開度割合ＲＡＰＳとエンジン回転速度Ｎｅとから算出された要求負荷率に基づき、下記式（１）からアクセル要求トルク瞬時値ＰｉＡＰＳ０を算出する。
【００２９】
ＰｉＡＰＳ０＝(Ｐｉｍａｘ−ＰｉｏｂｊＩＤ)×要求負荷率＋ＰｉｏｂｊＩＤ （１）
【００３０】
その後、このアクセル要求トルク瞬時値ＰｉＡＳＰ０に、例えば、下記式（２）に基づいて一次遅れ処理を施すことでアクセル要求トルクＰｉＡＰＳを算出する。
【００３１】
ＰｉＡＰＳ＝ｋ×ａ＋（１−ｋ）×ｂ      （２）
ここで、ｋは適宜設定された一次遅れフィルタ係数（ＫｆＰｉ  ＡＰＳ）であり、ａはアクセル要求トルクＰｉＡＰＳの前回値であり、ｂはアクセル要求トルク瞬時値ＰｉＡＰＳ０である。
【００３２】
このようにアクセル要求トルクＰｉＡＰＳが算出されると、次いで、アクセル要求トルクＰｉＡＰＳに基づいて目標トルクを設定する。本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、空気量制御用目標トルクＰｉＥＴＶ  ＳＴＤと点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴとをそれぞれ設定している。空気量制御用目標トルクＰｉＥＴＶ  ＳＴＤは、アクセル要求トルクＰｉＡＰＳに基づき、下記式（３）から算出する。なお、空気量制御用熱効率係数Ｋｐｉ  ＣＴＬとはノッキング回避のための点火時期の遅角や空燃比の変更があった場合におけるトルク増減の割合であって、これでアクセル要求トルクＰｉＡＰＳを除算することにより、アクセル要求トルクＰｉＡＰＳを実現するために必要な空気量制御用目標トルクＰｉＥＴＶ  ＳＴＤを得ることができる。
【００３３】
ＰｉＥＴＶ  ＳＴＤ＝ＰｉＡＰＳ／Ｋｐｉ  ＣＴＬ      （３）
（Ｋｐｉ  ＣＴＬ：空気量制御用熱効率係数）
【００３４】
一方、点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴは、通常の車両走行時にはドライバの要求をあらわすトルク値であるアクセル要求トルクＰｉＡＰＳに等しい値として算出される。
【００３５】
エンジン制御手段３２は、このように目標トルク設定手段３１によって設定された目標トルクに応じて、エンジン１を適宜制御する。例えば、通常運転時においては、エンジン制御手段３２は、空気量制御用目標トルクＰｉＥＴＶ  ＳＴＤが得られるように、スロットルバルブ１１の開度を適宜調整し、また点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴが得られるように燃料噴射弁９の動作や、点火プラグ３による点火時期等を適宜調整する。
【００３６】
トルク補正手段３３は、目標トルク設定手段３１によって設定された目標トルクを補正する。具体的には、トルク補正手段３３は、いわゆるしゃくり現象への対策を実施する所定条件が成立した場合に、図３（ｃ）に示すように、点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴを補正する。本実施形態では、点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴと、しゃくり補正係数ＫＮＯＤ  Ｘとに基づいて、下記式（４）からしゃくり対策時用の点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴ１を算出する。
【００３７】
ＰｉＴＧＴ１＝ＰｉＴＧＴ×ＫＮＯＤ＿Ｘ      （４）
【００３８】
なお本実施形態では、トルク補正手段３３は、点火時期の基準となる点火時期用目標トルクのみを補正している。すなわち点火コイル４の制御（点火プラグ３による点火時期の制御）のみが適宜変更されるように点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴを補正する。
【００３９】
ところで、トルク補正手段３３は、変化率算出手段３４による算出結果に基づいて点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴを補正している。すなわち、トルク補正手段３３は、変化率算出手段３４による算出結果に基づいて、上記しゃくり対策補正係数ＫＮＯＤ  Ｘを求めている。
【００４０】
変化率算出手段３４は、エンジン１の実回転速度（Ｎｅ）と平均回転速度（平均Ｎｅ）との偏差の変化率を算出する。例えば、図４に示すように、変化率算出手段３４は、クランク角センサ２０によって検出されたＮｅに、下記式（５）に基づいて一次遅れ処理を施すことで平均Ｎｅを算出する。
【００４１】
平均Ｎｅ＝ａ×ｋ＋ｂ×（１−ｋ）      （５）
ここで、ｋは適宜設定された一次遅れフィルタ係数ＫｆＮｅであり、ａはエンジンの実回転速度Ｎｅの前回値であり、ｂはエンジンの実回転速度Ｎｅの最新値である。
【００４２】
次いで、Ｎｅの最新値と平均Ｎｅとからエンジン回転速度の偏差（Ｎｅ偏差：ΔＮｅ）を算出する。さらに、Ｎｅ偏差の最新値とＮｅ偏差の前回値とからＮｅ偏差の変化量（ｄＮｅ）を算出する。図５のグラフを一例としてさらに説明すると、図５（ａ）に示すように、Ｎｅと平均Ｎｅとが求められると、その結果から、Ｎｅと平均Ｎｅの偏差であるＮｅ偏差ΔＮｅが求められ、さらにこのΔＮｅからＮｅ偏差の変化率ｄＮｅが求められる（図５（ｂ）参照）。
【００４３】
そしてトルク補正手段３３は、このように変化率算出手段３４によって算出されたＮｅ偏差の変化率（ｄＮｅ）に基づいて、しゃくり補正係数ＫＮＯＤ＿Ｘを算出する。本実施形態では、トルク補正手段３３は、偏差の変化率ｄＮｅと共に、さらにＮｅ偏差ΔＮｅに基づいて、しゃくり補正係数ＫＮＯＤ＿Ｘを求めている。図４に示すように、トルク補正手段３３は、変化率算出手段３４によって算出された偏差の変化率（ｄＮｅ）に基づいて、所定のマップから比例補正係数（ＫＮＯＤ＿Ｄ）を算出し、Ｎｅ偏差の変化量（ｄＮｅ）に基づいて所定のマップから微分補正係数（ＫＮＯＤ＿Ｐ）を算出する。そして、これら比例補正係数（ＫＮＯＤ＿Ｄ）及び微分補正係数（ＫＮＯＤ＿Ｐ）に基づいて、下記式（６）から、しゃくり補正係数ＫＮＯＤ＿Ｘを算出する。
【００４４】
ＫＮＯＤ＿Ｘ＝（ＫＮＯＤ＿Ｄ＋ＫＮＯＤ＿Ｐ）＋１        （６）
【００４５】
その後、しゃくり現象への対策を実施する所定条件が成立しているか否かを判定し、成立していると判定した場合には、このように算出されたしゃくり補正係数ＫＮＯＤ＿Ｘに基づいて点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴを補正してしゃくり対策時用の点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴ１とする。なお、上記所定条件としては、例えば、エンジンがエンスト状態又は始動中状態でないことが挙げられる。さらに、例えば、エンジン１の回転速度Ｎｅが所定範囲内であること、ギヤ段が所定範囲内（例えば、１速或いは２速）であること、エンジンの冷却水温が所定温度以上であること、アクセル要求トルクが所定値以上であること等の条件が成立していることが挙げられる。
【００４６】
そして、エンジン制御手段３２は、この点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴ１に基づいてエンジン１を制御する。これにより、エンジン１の燃焼によるトルクを適切に調整することができ、エンジン１の回転速度を適切に調整することができる。したがって、駆動系共振がエンジン出力軸に伝達されることにより生じるエンジン回転速度の変動を早期に収束させて、いわゆるしゃくり現象を効果的に抑制することができる。
【００４７】
なお、上記所定条件が成立していない場合には、目標トルクの補正は行わず、アクセル要求トルクＰｉＡＰＳに等しい値として算出された点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴに基づいてエンジン１を制御する。
【００４８】
ここで、図５（ｃ）は、上述の各補正係数に基づいて、点火制御用目標トルクにおける補正量の変化を示すグラフである。本実施形態にかかる点火制御用目標トルクの補正量は、比例補正係数ＫＮＯＤ＿Ｄ及び微分補正係数ＫＮＯＤ＿Ｐに基づいて補正された「しゃくり補正トルク」に相当する。そして、図５のグラフから分かるように、微分補正係数（本実施形態では、しゃくり補正係数）に基づいて点火時期を適宜調整することで、比例補正係数に基づいて補正された「比例補正トルク」の場合に比べて、エンジン１の回転速度Ｎｅを効果的に安定させることができる。例えば、図５（ａ）及び図５（ｃ）に示すように、「比例補正トルク」の場合、エンジン１の回転速度Ｎｅが最も上昇したタイミングＴ１において、補正トルクがマイナス方向に最大となっているのに対し、微分補正係数に基づいて補正された「微分補正トルク」又は「しゃくり補正トルク」では、エンジン１の回転速度Ｎｅが上昇中のタイミングＴ２において、補正トルクがマイナス方向に最大となっている。すなわち、「微分補正トルク」又は「しゃくり補正トルク」の場合、タイミングＴ１よりも早いタイミングＴ２において、いわゆるしゃくり現象に対して先手を打つような補正を行っている。これにより、駆動系共振がエンジン出力軸に伝達されることにより生じるエンジン回転速度の変動を早期に収束させることができ、いわゆるしゃくり現象を効果的に抑制することができる。
【００４９】
また本実施形態では、トルク補正手段３３は、変動量算出手段３５によって算出されたエンジン１の実回転速度の変動量に基づいてトルク補正を行うか否かを判定している。つまりトルク補正手段３３は、変動量算出手段３５の算出結果に基づいて、しゃくり現象への対策を実施すべき期間であるか否かを判定し、実施すべき期間であると判断した場合にのみ、上述した点火制御用目標トルクＰｉＴＧＴの補正を行っている。
【００５０】
ここで、エンジン１の実回転速度Ｎｅの変動量とは、変動量算出手段３５が次のようにして求める値である。すなわち図６に示すように、エンジン１の実回転速度Ｎｅの最新値と、エンジン１の実回転速度Ｎｅの前回値（Ｎｅ  １ｃ）とから、エンジン１の回転速度Ｎｅの変動（Ｎｅ変動：｜ｕ｜）を算出する。すなわちＮｅ変動は、下記式（７）から求められる値である。
【００５１】
｜ｕ｜＝｜Ｎｅ（ｎ）−Ｎｅ（ｎ−１）｜      （７）
【００５２】
Ｎｅ変動が算出されると、次いで、このＮｅ変動と、エンジン１の回転速度Ｎｅの前回値Ｎｅ（ｎ−１）と予め設定された所定の減衰係数とから求められた制限値と、を比較し、何れか大きい値を選択する。そして、例えば、変速機のクラッチがカット中でないこと等の条件が成立した場合に、選択した値をＮｅ変動量として設定する。すなわちＮｅ変動量は、上記制限値以上の範囲でクリップされたＮｅ変動ということになる。例えば、図５（ｄ）に示すように、Ｎｅ変動は上下に大きく変動しながら減衰するのに対し、上述のように算出されたＮｅ変動量は、上下に大きく変動することなく徐々に減衰する。
【００５３】
そして、このように求められたＮｅ変動量に基づいて、トルク補正を行うか否かの判定が行われる。例えば、Ｎｅ変動量と、予め設定された第１の判定値Ａ１及び第２の判定値Ａ２との大小関係からトルク補正を行うか否かの判定が行われる。第１の判定値Ａ１は、目標トルクの補正開始の判断に用いられる値であり、不要なトルク補正が行われない程度に比較的大きい値に設定されていることが好ましい。第２の判定値Ａ２は、目標トルクの補正終了の判断に用いられる値であり、第１の判定値Ａ１よりも小さい値に設定される。
【００５４】
例えば、図５（ｄ）に示す例では、時刻Ｔ３でＮｅ変動量が第１の判定値Ａ１を超えると、トルク補正を行う必要があると判断され、トルク補正手段３３が上述した目標トルクの補正を開始する。その後、時刻Ｔ４で、Ｎｅ変動量が第２の判定値Ａ２よりも小さくなると、トルク補正を行う必要がないと判断され、トルク補正手段３３が上述した目標トルクの補正を終了する。つまりこの例では、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の間、上述した目標トルクの補正が連続的に実施されることになる。これにより、適切なタイミングで目標トルクの補正を行うことができ、駆動系共振がエンジン１の出力軸に伝達されることにより生じるエンジン１の回転速度の変動を早期に収束させて、しゃくり現象を抑制することができる。
【００５５】
なお、上記制限値以上の範囲でクリップしないＮｅ変動と第１の判定値及び第２の判定値との大小に基づいてトルク補正を行うか否かを判断した場合、図５（ｄ）に示すようにＮｅ変動が増減するたび第１の判定値及び第２の判定値との大小関係が変わることとなる結果、目標トルク補正が断続的に行われてエンジン１の回転速度の変動を早期に収束させることができない虞がある。
【００５６】
また本実施形態では、クランク角センサ２０の検出結果、つまりクランクシャフトの回転速度に基づいてＮｅ変動量を算出された値であるが、Ｎｅ変動量の算出方法はこれに限定されるものではない。Ｎｅ変動量は、ねじり振動が生じる部分よりもエンジン１側の駆動系で検出したエンジン１の回転速度に基づいて算出された値であってもよい。具体的には、Ｎｅ変動量は、手動変速装置（ＭＴ）、自動変速装置（ＡＴ）、或いは無段変速装置（ＣＶＴ）等の各種変速装置におけるシャフト（例えば、プライマリシャフト（インプットシャフト））の回転速度に基づいて算出された値であってもよい。またプロペラシャフトにねじり振動が生じなければ、Ｎｅ変動量はプロペラシャフトの回転速度に基づいて算出された値であってもよい。
【００５７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【００５８】
例えば、上述の実施形態では、比例補正係数及び微分補正係数に基づいて目標トルクを補正するようにしたが、微分補正係数のみに基づいて目標トルクを補正するようにしてもよい。この場合にも、駆動系共振がエンジン１の出力軸に伝達されることにより生じるエンジン１の回転速度の変動を早期に収束させて、いわゆるしゃくり現象を効果的に抑制することができる。
【００５９】
また上述の実施形態では、トルク補正手段が、補正係数（しゃくり補正係数）を用いて目標トルクを補正するようにしたが、補正方法自体は特に限定されるものではない。
【００６０】
また、上述の実施形態では、点火時期を補正することで、エンジン回転速度の安定化を図るようにしたが、例えば、アシストモータを備えている車両の場合、点火時期を補正する代わりに、或いは点火時期を補正すると共に、所定のタイミングで、アシストモータを作動させることでエンジン回転速度の変動を早期に収束させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン
２  シリンダヘッド
３  点火プラグ
４  点火コイル
５  吸気ポート
６  燃焼室
７  吸気弁
８  吸気マニホールド
９  燃料噴射弁
１０  燃料パイプ
１１  スロットルバルブ
１２  スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）
１３  エアフローセンサ
１４  排気ポート
１５  排気弁
１６  排気マニホールド
１７  排気管
１８  三元触媒
１９  Ｏ２センサ
２０  クランク角センサ
２１  アクセルペダル
２２  アクセルポジションセンサ
２３  水温センサ
３０  ＥＣＵ
３１  目標トルク設定手段
３２  エンジン制御手段
３３  トルク補正手段
３４  変化率算出手段
３５  変動量算出手段
【図１】
2014080919.tif 000003
【図２】
2014080919.tif 000004
【図３】
2014080919.tif 000005
【図４】
2014080919.tif 000006
【図６】
2014080919.tif 000007
【図５】
2014080919.tif 000008