(57)【要約】【課題】コストの上昇を回避しつつ、カムシャフトが軸に直交する方向に移動することで発生する打音を安定して抑制できること。【解決手段】カムチェーン２１を介してクランクシャフトにより駆動されるカムシャフト１７が、シリンダヘッド１１のカムシャフトハウジング２９に設けられた第１支持孔３４Ａと第２支持孔３４Ｂのそれぞれに、外輪３２を嵌合させた第１ボールベアリング２７、第２ボールベアリング２８を介してカムシャフトハウジング２９に回転自在に支持されたカムシャフトの支持構造であって、第２ボールベアリング２８の外輪３２とカムシャフトハウジング２９との間に、外輪３２を第２支持孔３４Ｂの内面３８から離反する方向に弾性的に押圧する押圧ピン４１を備えたベアリング押圧機構４０が設けられたものである。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダ軸線と平行に配設されたカムチェーンを介してクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトが、前記エンジンのシリンダヘッドに設けられた支持孔に外輪を嵌合させた一対のベアリングを介して前記シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトの支持構造であって、
前記ベアリングの前記外輪と前記シリンダヘッドとの間に、前記外輪を前記支持孔の内面から離反させる方向に弾性的に押圧する弾性部材を備えたベアリング押圧手段が設けられたことを特徴とするカムシャフトの支持構造。
【請求項２】
前記ベアリング押圧手段の弾性部材は、カムシャフトの軸に対し直交して配置され、ベアリングを介して前記カムシャフトをクランクシャフトの方向に押圧するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載のカムシャフトの支持構造。
【請求項３】
前記カムシャフトの一方の端部には、カムチェーンが巻き掛けられるカムチェーンスプロケットが取り付けられ、この一方の端部とは反対側の前記カムシャフトの他方の端部側に配置されたベアリングとシリンダヘッドとの間に、ベアリング押圧手段が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載のカムシャフトの支持構造。
【請求項４】
前記ベアリング押圧手段の弾性部材は、その押圧中心がベアリングの軌道中心からカムシャフトの軸方向に偏倚して配置されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のカムシャフトの支持構造。
【請求項５】
前記ベアリング押圧手段の弾性部材は、支持孔が形成されるシリンダヘッドよりも線膨張係数の大きな材質で構成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のカムシャフトの支持構造。
【請求項６】
前記ベアリング押圧手段の弾性部材は、合成樹脂にて構成されたことを特徴とする請求項５に記載のカムシャフトの支持構造。
【請求項７】
前記ベアリング押圧手段の弾性部材を押え支持する押え部材は、シリンダヘッドをエンジンのシリンダブロックと共にクランクケースに、ヘッド締付ボルトを用いて締め付け固定する際に用いられるワッシャと兼用されるよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のカムシャフトの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４サイクルエンジンの動弁装置におけるカムシャフトを、ベアリングを介してシリンダヘッドに回転自在に支持するカムシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の４サイクルエンジンのカムシャフト支持構造にあっては、図７及び特許文献１に示すように、カムシャフト１００の両端部のそれぞれにボールベアリング１０１、１０２が配設され、これらのボールベアリング１０１及び１０２が、シリンダヘッド１０３に一体に形成されたカムシャフトハウジング１０４に保持されている。従って、カムシャフト１００は、ボールベアリング１０１、１０２を介してカムシャフトハウジング１０４に回転自在に支持される。
【０００３】
このようなカムシャフト支持構造では、カムシャフト１００の組付け上の都合から、ボールベアリング１０１及び１０２は、それらの内輪が共にカムシャフト１００に圧入され、それらの外輪が共にカムシャフトハウジング１０４に、若干の隙間を持って嵌合されている。
【０００４】
また、カムシャフト１００には、ボールベアリング１０１の外側の端部にカムチェーンスプロケット１０５が取り付けられる。このカムチェーンスプロケット１０５と、クランクシャフトに設けられたカムチェーンスプロケット（不図示）との間にカムチェーン１０６が巻き付けられる。従って、カムシャフト１００は、カムチェーン１０６等を介してクランクシャフトにより回転駆動される。
【０００５】
このため、カムシャフト１００のカムチェーンスプロケット１０５側の一端部には、カムチェーン１０６に作用する張力Ｓによってクランクシャフト側へ引っ張られる一方、カムシャフト１００の他端部には、張力Ｓと反対方向の偶力Ｒが発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６４０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、４サイクルエンジンのクランクシャフトの回転速度は常に一定速度ではなく、エンジンの爆発工程で最も速くなる。従って、このクランクシャフトの回転速度の変化に伴って、カムチェーン１０６に作用する張力Ｓも変動する。この張力Ｓの変動に伴って、カムシャフト１００に、このカムシャフト１００の軸に直交する方向の力が作用する。
【０００８】
すると、カムシャフト１００は、カムチェーンスプロケット１０５側のボールベアリング１０１を支点として、カムシャフトハウジング１０４とボールベアリング１０２との前記隙間の範囲で、カムシャフト１００の軸に直交する方向に振動し、ボールベアリング１０２とカムシャフトハウジング１０４とが衝突して所謂打音が発生することがある。特に、エンジンの熱間時には、ボールベアリング１０１及び１０２の外輪とシリンダヘッド１０３のカムシャフトハウジング１０４との熱膨張率の差から、上記隙間が拡大して打音がより発生し易くなる。
【０００９】
このような打音の発生を防止するために、シリンダヘッド１０３におけるカムシャフトハウジング１０４にボールベアリング１０１及び１０２の両外輪を緊密に圧入させることが考えられる。しかしながら、このようにボールベアリング１０１及び１０２の両外輪をカムシャフトハウジング１０４に圧入させると、カムシャフトハウジング１０４に外輪を圧入するための支持孔を高精度に加工する必要があるばかりか、ボールベアリング１０１及び１０２の組付作業に多大な時間や技術、設備が必要になり、これらの結果、コストが上昇してしまう。
【００１０】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、コストの上昇を回避しつつ、カムシャフトが軸に直交する方向に移動することで発生する打音を安定して抑制できるカムシャフトの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、エンジンのシリンダ軸線と平行に配設されたカムチェーンを介してクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトが、前記エンジンのシリンダヘッドに設けられた支持孔に外輪を嵌合させた一対のベアリングを介して前記シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトの支持構造であって、前記ベアリングの前記外輪と前記シリンダヘッドとの間に、前記外輪を前記支持孔の内面から離反させる方向に弾性的に押圧する弾性部材を備えたベアリング押圧手段が設けられたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ベアリング押圧手段の弾性部材によって、ベアリングの外輪がシリンダヘッドの支持孔の内面から離反する方向に弾性的に押圧されるので、カムシャフトが軸に直交する方向に移動して、ベアリングの外輪が支持孔の内面に衝突することで発生する打音を、エンジンの冷間及び熱間の両状態において安定して抑制できる。しかも、一対のベアリングの外輪をシリンダヘッドの支持孔に圧入する必要がないので、支持孔の加工精度を著しく高める必要等がなく、コストの上昇を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係るカムシャフトの支持構造における第１実施形態が適用された４サイクルエンジンのシリンダヘッド等を示し、カムシャフトの軸に直交する方向の断面図。
【図２】図１のシリンダヘッド等を示し、カムシャフトの軸に沿う方向の断面図。
【図３】図２のＩＩＩ矢視図。
【図４】図３のベアリング押圧機構の周囲を部分的に拡大して示す断面図。
【図５】本発明に係るカムシャフトの支持構造における第２実施形態が適用された４サイクルエンジンのシリンダヘッド等を示し、図２に対応する断面図。
【図６】図５のベアリング押圧機構の周囲を部分的に拡大して示す断面図。
【図７】従来のカムシャフトの支持構造を示し、カムシャフトの振動状況を説明する断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
［Ａ］第１実施形態（図１〜図４）
図１は、本発明に係るカムシャフトの支持構造における第１実施形態が適用された４サイクルエンジンのシリンダヘッド等を示し、カムシャフトの軸に直交する方向の断面図である。また、図２は、図１のシリンダヘッド等を示し、カムシャフトの軸に沿う方向の断面図である。
【００１５】
図１に示す４サイクル単気筒エンジン１０には、シリンダブロック１に接合されたシリンダヘッド１１内にＳＯＨＣ（シングルオーバーヘッドカムシャフト）方式の動弁機構１２が装備されている。この動弁機構１２は、それぞれ１本の吸気バルブ１３及び排気バルブ１４と、吸気側カム１５及び排気側カム１６が並列して形成された１本のカムシャフト１７と、それぞれ１本の吸気側ロッカアーム１８及び排気側ロッカアーム１９と、を有して構成される。
【００１６】
カムシャフト１７における一方の端部としての一端部１７Ａには、図２に示すように、カムチェーンスプロケット２０が回転一体に取り付けられる。このカムチェーンスプロケット２０は、カムチェーン２１を介して、クランクシャフト５（後述）に設けられたカムチェーンスプロケット（不図示）に作動的に連結される。これにより、クランクシャフト５の回転がカムチェーン２１等を介してカムシャフト１７に伝達される。このカムシャフト１７に吸気側カム１５及び排気側カム１６が軸方向に並列して形成され、例えば排気側カム１６がカムチェーンスプロケット２０側に設けられる。
【００１７】
ここで、図１に示すシリンダブロック１には、ピストン２が摺動状態で往復運動するシリンダボア３が形成され、このシリンダボア３の中心線がエンジン１０のシリンダ軸線Ｏとなる。ピストン２の往復運動は、コンロッド４を介してクランクシャフト５に伝達されて回転運動に変換される。また、図２に示すカムチェーン２１は、エンジン１０のシリンダ軸線Ｏと平行に配設される。
【００１８】
図１に示すように、吸気側ロッカアーム１８及び排気側ロッカアーム１９は、それぞれがロッカシャフト２４に軸支されて揺動可能に設けられ、一端にローラ２２が、他端にアジャストスクリュー２３がそれぞれ配設される。吸気側ロッカアーム１８は、ローラ２２が吸気側カム１５に接触して転動可能に設けられ、アジャストスクリュー２３が吸気バルブ１３に当接する。また、排気側ロッカアーム１９は、ローラ２２が排気側カム１６に接触して転動可能に設けられ、アジャストスクリュー２３が排気バルブ１４に当接する。
【００１９】
従って、カムシャフト１７の回転により吸気側カム１５及び排気側カム１６が回転すると、吸気側カム１５のカムプロフィールに沿って吸気側ロッカアーム１８のローラ２２が転動することで吸気側ロッカアーム１８が揺動し、この吸気側ロッカアーム１８のアジャストスクリュー２３が吸気バルブ１７を開閉駆動する。と同時に、排気側カム１６のカムプロフィールに沿って排気側ロッカアーム１９のローラ２２が転動することで排気側ロッカアーム１９が揺動し、この排気側ロッカアーム１９のアジャストスクリュー２３が排気バルブ１４を開閉駆動する。尚、図１中の符号２５はアジャストナット、符号２６はバルブスプリングをそれぞれ示す。
【００２０】
図２に示すように、上述のように構成された動弁装置１２のカムシャフト１７には、カムチェーンスプロケット２０側の一端部１７Ａに、一対の一方のベアリングとしての第１ボールベアリング２７が配設され、一端部１７Ａとは反対側の他方の端部としての他端部１７Ｂに、一対の他方のベアリングとしての第２ボールベアリング２８が配設される。これらの第１ボールベアリング２７及び第２ボールベアリング２８は、シリンダヘッド１１の上部に一体に形成されたカムシャフトハウジング２９に保持されることで、このカムシャフトハウジング２９に対しカムシャフト１７を回転自在に支持する。
【００２１】
前記カムチェーンスプロケット２０は、第１ボールベアリング２７よりも外側（つまり、第１ボールベアリング２７を挟んで第２ボールベアリングとは反対側）で、カムシャフト１７の一端部１７Ａに、取付ボルト３０を用いて取り付けられる。
【００２２】
第１ボールベアリング２７及び第２ボールベアリング２８は、それぞれ、内輪３１と外輪３２との間にボール３３が転動自在に配設されて構成されたものである。そして、第１ボールベアリング２７の内輪３１はカムシャフト１７の一端部１７Ａに、第２ボールベアリング２８の内輪３１はカムシャフト１７の他端部１７Ｂに、それぞれ例えば圧入により一体に緊密に結合される。
【００２３】
これに対し、第１ボールベアリング２７の外輪３２は、カムシャフトハウジング２９の第１ハウジング部２９Ａに形成された第１支持孔３４Ａに、また、第２ボールベアリング２８の外輪３２は、カムシャフトハウジング２９の第２ハウジング部２９Ｂに形成された第２支持孔３４Ｂに、それぞれ例えば嵌合により結合される。尚、カムシャフトハウジング２９において、第１ハウジング部２９Ａはカムチェーンスプロケット２０側に形成されたものであり、第２ハウジング部２９Ｂはカムチェーンスプロケット２０と反対側に形成されたものである。
【００２４】
従って、第１ボールベアリング２７の外輪３２と第１ハウジング部２９Ａの第一支持孔３４Ａとの間、及び第２ボールベアリング２８の外輪３２と第２ハウジング部２９Ｂの第２支持孔３４Ｂとの間に隙間３５（図４）が形成されることになる。この隙間３５を利用して、第１ボールベアリング２７が一端部１７Ａに、第２ボールベアリング２８が他端部１７Ｂにそれぞれ圧入されたカムシャフト１７は、カムシャフトハウジング２９に対しカムシャフト１７の軸Ｐ方向に移動されることで、第１ボールベアリング２７の外輪３２が第１ハウジング部２９Ａの第１支持孔３４Ａに嵌合され、且つ第２ボールベアリング２８の外輪３２が第２ハウジング部２９Ｂの第２支持孔３４Ｂに嵌合されて、カムシャフトハウジング２９に保持される。
【００２５】
カムシャフト１７をカムシャフトハウジング２９に確実に保持するために、カムシャフトハウジング２９にはリテーナ３６が設置されている。このリテーナ３６は、カムシャフトハウジング２９における第１ハウジング部２９Ａに、第１ボールベアリング２７の外輪３２に当接した状態でビス３７を用いて固定される。このリテーナ３６が第１ボールベアリング２７をカムシャフト１７の軸Ｐに沿う方向に規制することで、第１ボールベアリング２７及び第２ボールベアリング２８を含めたカムシャフト１７が、カムチェーン２１側へ脱落することが防止されて、カムシャフト１７がカムシャフトハウジング２９に確実に保持される。
【００２６】
さて、図２及び図３に示すように、カムシャフト１７の他端部１７Ｂとカムシャフトハウジング２９の第２ハウジング部２９Ｂとの間で、カムシャフト１７の軸Ｐを含む平面よりもクランクシャフト５との反対側に、ベアリング押圧手段としてのベアリング押圧機構４０が設置される。このベアリング押圧機構４０は、第２ボールベアリング２８の外輪３２を第２支持孔３４Ｂの内面３８から離反させる方向に弾性的に押圧する弾性部材としての押圧ピン４１と、この押圧ピン４１を押え支持する押え部材としての押えプレート４２と、を有して構成される。
【００２７】
押圧ピン４４は弾性を有する弾性材、例えば合成樹脂で構成されており、ピン挿入穴４３内に挿入される。このピン挿入穴４３は、カムシャフトハウジング２９の第２ハウジング部２９Ｂにカムシャフト１７の軸Ｐに対し直交し、且つカムシャフト１７の軸Ｐを含む平面よりもクランクシャフト５と反対側に形成される。
【００２８】
これにより、押圧ピン４１は、図４に示すように、カムシャフト１７の軸Ｐに直交して配置され、第２ボールベアリング２８の外輪３２と第２ハウジング部２９Ｂの第２支持孔３４Ｂとの隙間３５を通過して、先端面４１Ａが第２ボールベアリング２８の外輪３２に接触し、この外輪３２を介してカムシャフト１７をクランクシャフト５方向へ弾性的に押圧する。
【００２９】
このとき、押圧ピン４１を構成する弾性材（例えば合成樹脂）は、第１支持孔３４Ａ及び第２支持孔３４Ｂが形成されると共にシリンダヘッド１１と一体に成形されたカムシャフトハウジング２９の材質（例えばアルミニウム）よりも線膨張係数の大きな材質である。具体的には、シリンダヘッド１１及びカムシャフトハウジング２９を構成するアルミニウムの線膨張係数が２３×１０−６／℃であるのに対し、押圧ピン４１を構成する例えばポリフェレンサルファイド（ＰＰＳ）の線膨張係数は２６〜６９×１０−６／℃である。
【００３０】
従って、エンジン１０の熱間時にカムシャフトハウジング２９が熱膨張して、第２ボールベアリング２８の外輪３２と第２ハウジング部２９Ｂの第２支持孔３４Ｂとの隙間３５が拡大しても、カムシャフトハウジング２９以上に押圧ピン４１が熱膨張することで、この押圧ピン４１が第２ボールベアリング２８の外輪３２をクランクシャフト５方向へ継続して押圧する。
【００３１】
また、押圧ピン４１は、その押圧中心である軸Ｑが第２ボールベアリング２８の軌道中心Ａから、カムシャフト１７の軸Ｐ方向でカムチェーンスプロケット２０と反対側に偏倚量Ｔだけ偏倚して配置される。第２ボールベアリング２８では軌道上をボール３３が転動するが、押圧ピン４１からの押圧力が第２ボールベアリング２８の軌道から偏倚した位置に作用することで、第２ボールベアリング２８の軌道の真円度が保持される。
【００３２】
押えプレート４２は、図２〜図４に示すように、カムシャフトハウジング２９における第２ハウジング部２９Ｂの頂面に載置され、押圧ピン４１の基端面４１Ｂに接触して押圧ピン４１を押え支持する。一方、カムシャフトハウジング２９の第１ハウジング部２９Ａ及び第２ハウジング部２９Ｂにはボルト挿通孔４４が貫通して形成される。このボルト挿通孔４４にヘッド締付ボルト４５が挿通されることで、シリンダヘッド１１がシリンダブロック１と共に図示しないクランクケースに締め付け固定される。押えプレート４２は、ヘッド締付ボルト４５を用いた上述の締付固定の際に、ヘッド締付ボルト４５の頭部またはナットに接触するワッシャ４６としても機能する。
【００３３】
以上ように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図２及び図４に示すように、ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１によって、第２ボールベアリング２８の外輪３２は、カムシャフトハウジング２９の第２ハウジング部２９Ｂにおける第２支持孔３４の内面３８から離反する方向に弾性的に押圧される。このため、カムシャフト１７が軸Ｐに直交する方向に移動（振動）して、第２ボールベアリング２８の外輪３２が第２支持孔３４Ｂの内面３８に衝突することで発生する打音を抑制できる。特に、エンジン１０の冷間時においても、また、第１ボールベアリング２７と第１支持孔３４Ａ間の隙間３５、及び第２ボールベアリング２８と第２支持孔３４Ｂ間の隙間３５が共に拡大するエンジン１０の熱間時においても、上述の打音を安定して抑制できる。更に、このカムシャフト１７がその軸Ｐに対して傾くことで生ずるカムチェーン音なども低減できる。
【００３４】
（２）第１ボールベアリング２７の外輪３２をカムシャフトハウジング２９の第１支持孔３４Ａに、第２ボールベアリング２８の外輪３２をカムシャフトハウジング２９の第２支持孔３４Ｂに共に圧入する必要がないので、これらの第１支持孔３４Ａ及び第２支持孔３４Ｂの加工精度を著しく高める必要がなく、更に第１ボールベアリング２７及び第２ボールベアリング２８の組付作業において、多大な時間や技術、設備が必要ないので、コストの上昇を回避できる。
【００３５】
（３）カムシャフト１７において、カムチェーンスプロケット２０が取り付けられる一端部１７Ａとは反対側の他端部１７Ｂに配置された第２ボールベアリング２８と、カムシャフトハウジング２９の第２ハウジング部２９Ｂと間にベアリング押圧機構４０が配置されている。カムシャフト１７は、カムチェーンスプロケット２０に作用する張力によって、第１ボールベアリング２７を支点としカムシャフト１７の軸Ｐに直交する方向に移動し、これにより第２ボールベアリング２８の外輪３２とカムシャフトハウジング２９の第２支持孔３４Ｂの内面３８とが衝突することで打音が発生する。従って、上述のように配置されたベアリング押圧機構４０により、カムシャフト１７の軸Ｐに直交する方向の移動を効果的に抑制できるので、上述の打音の発生を確実に抑制できる。
【００３６】
（４）ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１は、カムシャフト１７の軸Ｐに対して直交して配置され、第２ボールベアリング２８を介してカムシャフト１７をクランクシャフト５の方向に押圧するよう構成されている。このため、ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１によってカムシャフト１７の軸Ｐに直交する方向の移動を効果的に抑制できるので、このカムシャフト１７が第１ボールベアリング２７を支点とし軸Ｐに直交する方向に振動して、第２ボールベアリング２８の外輪３２とカムシャフトハウジング２９の第２支持孔３４Ｂの内面３８とが衝突することで発生する打音を確実に抑制できる。
【００３７】
（５）ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１は、シリンダヘッド１１及びカムシャフトハウジング２９よりも線膨張係数の大きな材質にて構成されている。このため、エンジン１０の熱間時にカムシャフトハウジング２９が熱膨張して、第２ボールベアリング２８の外輪３２と第２ハウジング部２９Ｂの第２支持孔３４Ｂとの隙間３５が拡大しても、カムシャフトハウジング２９以上に押圧ピン４１が熱膨張する。この結果、エンジン１０の熱間時においても、ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１が第２ボールベアリング２８の外輪３２をクランクシャフト５の方向に継続的に押圧して、カムシャフト１７の軸Ｐに直交する方向の振動を抑制することができる。
【００３８】
（６）ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１は、その押圧中心である軸Ｑが、第２ボールベアリング２８の軌道中心Ａからカムシャフト１７の軸Ｐ方向に偏倚して配置されたので、押圧ピン４１による押圧力が第２ボールベアリング２８の軌道中心Ａに作用することを防止できる。このため、第２ボールベアリング２８におけるボール３３が転動する軌道の真円度を確保できるので、第２ボールベアリング２８の寿命の低下や異音の発生を防止できる。
【００３９】
（７）ベアリング押圧機構４０の押圧ピン４１を押え支持する押えプレート４２が、シリンダヘッド１１をシリンダブロック１と共にクランクケース（不図示）にヘッド締付ボルト４５を用いて締め付ける固定する際に用いられるワッシャ４６としても機能することから、部品点数を削減できる。
【００４０】
［Ｂ］第２実施形態（図５、図６）
図５は、本発明に係るカムシャフトの支持構造における第２実施形態が適用された４サイクルエンジンのシリンダヘッド等を示し、図２に対応する断面図である。この第２実施形態において、第１実施形態と同様な部分については、同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。
【００４１】
本第２実施形態のカムシャフトの支持構造が第１実施形態と異なる点は、ベアリング押圧手段としてのベアリング押圧機構５０において、押圧ピン４１を押え支持する押え部材として、押えボルト５１及びロックナット５２が用いられた点である。
【００４２】
つまり、押えボルト５１は、ピン挿入穴４３における第２ハウジング部２９Ｂの頂面側に螺合され、押圧ピン４１の基端部４１Ｂに接触して押圧ピン４１を押え支持する。ロックナット５２は、押えボルト５１に螺合されてこの押えボルト５１の弛み止めとして機能する。
【００４３】
本実施形態によれば、カムシャフトハウジング２９における第２ハウジング部２９Ｂの上方に空間的余裕がある場合には、押え部材として押えボルト５１及びロックナット５２を用いることで押圧ピン４１を確実に保持できるほか、前記第１実施形態の効果（１）〜（６）と同様な効果を奏する。
【００４４】
以上実施形態について説明してきたが、本発明は、上述したような実施形態の具体的構成に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。例えば、ベアリング押圧機構の押圧ピン４１を、カムシャフトハウジング２９の第２ハウジング部２９Ｂに鋳込むことにより配置してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
５  クランクシャフト
１０  エンジン
１１  シリンダヘッド
１７  カムシャフト
１７Ａ  一端部（一方の端部）
１７Ｂ  他端部（他方の端部）
２０  カムチェーンスプロケット
２１  カムチェーン
２７  第１ボールベアリング
２８  第２ボールベアリング
２９  カムシャフトハウジング
３２  外輪
３４Ａ  第１支持孔
３４Ｂ  第２支持孔
４０  ベアリング押圧機構（ベアリング押圧手段）
４１  押圧ピン（弾性部材）
４２  押えプレート（押え部材）
４５  ヘッド締付ボルト
４６  ワッシャ
５０  ベアリング押圧機構（ベアリング押圧手段）
５１  押えボルト（押え部材）
５２  ロックナット（押え部材）
Ａ  軌道中心
Ｏ  シリンダ軸線
Ｐ  カムシャフトの軸
Ｑ  軸（押圧中心）
Ｔ  偏倚量
【図１】
2014080955.tif 000003
【図２】
2014080955.tif 000004
【図３】
2014080955.tif 000005
【図４】
2014080955.tif 000006
【図５】
2014080955.tif 000007
【図６】
2014080955.tif 000008
【図７】
2014080955.tif 000009