(57)【要約】【課題】舗装路と非舗装路との両方において高い機動性を発揮できるとともに車軸の空転による車両の駆動力切れを防止できる多軸駆動車両を提供する。【解決手段】多軸駆動車両としての装輪式装甲車両１は、最前方軸５１と、最後方軸５４と、中間軸５２、５３とを有している。センターデファレンシャル４０は最前方軸５１と最後方軸５４との各々に接続されている。第１の動力伝達部材としてのギア２０Ａは駆動源１０とセンターデファレンシャル４０とを接続している。第２の動力伝達部材２０Ｂとしてのシャフト２０Ｂ１〜２０Ｂ４はセンタデファレンシャル４０を介在せずに駆動源１０と中間軸５２、５３とを接続している。【選択図】図２
2014124980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
前記車体に回転可能に取り付けられた複数の車輪と、
前記複数の車輪のうち前記車体の最前方に位置する最前方車輪を支持する最前方軸と、
前記複数の車輪のうち前記車体の最後方に位置する最後方車輪を支持する最後方軸と、
前記複数の車輪のうち前記最前方車輪および前記最後方車輪の間に位置する中間車輪を支持する中間軸と、
駆動源と、
前記最前方軸と前記最後方軸との各々に接続されたセンターデファレンシャルと、
前記駆動源と前記センターデファレンシャルとの各々に接続された第１の動力伝達部材と、
前記センターデファレンシャルを介在せずに前記駆動源と前記中間軸との各々に接続された第２の動力伝達部材とを備えた、多軸駆動車両。
【請求項２】
前記センターデファレンシャルと前記最前方軸および前記最後方軸の少なくともいずれかの軸との各々に接続されたシャフトと、
前記中間軸に接続された中間車輪用デファレンシャルと、
前記中間車輪用デファレンシャルを収納するケースとをさらに備え、
前記シャフトは、前記ケース内を貫通している、請求項１に記載の多軸駆動車両。
【請求項３】
前記最前方軸に接続されたフロントデファレンシャルと、
前記最前方軸の前記フロントデファレンシャル側の端部に設けられたフロント継手と、
前記最後方軸に接続されたリアデファレンシャルと、
前記最後方軸の前記リアデファレンシャル側の端部に設けられたリア継手と、
前記中間軸の前記中間車輪用デファレンシャル側の端部に設けられた中間継手とをさらに備えた、請求項２に記載の多軸駆動車両。
【請求項４】
前記駆動源から前記中間軸への駆動力の伝達および遮断を切り替えるクラッチをさらに備えた、請求項１〜３のいずれか１項に記載の多軸駆動車両。
【請求項５】
前記最前方車輪と前記最後方車輪との回転差を制限する差動制限装置をさらに備えた、請求項１〜４のいずれか１項に記載の多軸駆動車両。
【請求項６】
前記複数の車輪のうち前記最前方車輪および前記最後方車輪の間に位置する他の中間車輪を支持する他の中間軸をさらに備えた、請求項１〜５のいずれか１項に記載の多軸駆動車両。
【請求項７】
前記最前方車輪および前記最後方車輪の少なくともいずれかの車輪の空転を検出する空転検出部と、
空転する前記車輪の回転速度を下げるためのブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を制御する制御部とをさらに備えた、請求項１〜６のいずれか１項に記載の多軸駆動車両。
【請求項８】
前記第１の動力伝達部材に含まれるギアが前記第２の動力伝達部材に含まれるシャフトの外周面に一体に取付けられている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の多軸駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多軸駆動車両に関し、特に、３以上の駆動車軸を備える多軸駆動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
装輪式装甲車両などの、路外の非舗装路での高い機動性を要求される車両においては、すべての車輪に駆動力を伝達しすべての車輪を駆動輪として用いる、全輪駆動方式が多く採用されている。さらに、輪荷重を分散させて低い接地圧とするために、３以上の駆動車軸を備える多軸構成の車両が多く実用化されている。従来の多軸駆動車両は、たとえば特開平２−１６４６１９号公報（特許文献１）、特開２００３−２８２７３号公報（特許文献２）、実開昭６１−４４３２６号公報（特許文献３）、特開昭６１−６４０３０号公報（特許文献４）に開示されている。
【０００３】
全輪駆動方式の多軸駆動車両において、前輪と後輪との旋回軌道差を吸収するためのセンターデファレンシャルが有ると、駆動輪が溝に落ちるなどして１つの駆動軸に負荷がかからなくなるとき、デファレンシャルの特性上、全ての軸に駆動力が伝達できなくなる。そのため、非舗装路での機動性を重視する車両は、多くの場合、センターデファレンシャルを有さず、非舗装路を走行するときのみクラッチをつないで全輪直結駆動する構成を備えている。
【０００４】
たとえば全輪駆動方式の４軸車の場合には、舗装路では後方の第３軸と第４軸とを常時駆動軸として運用し、非舗装路ではクラッチをつないで全軸駆動とする方式が一般的である。また、トランスファーからの伝達が容易な中央の第２軸と第３軸とを常時駆動とし、非舗装路では第１軸−第２軸間のクラッチと第３軸−第４軸間のクラッチとをつなぐことで全輪駆動とした車両もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２−１６４６１９号公報
【特許文献２】特開２００３−２８２７３号公報
【特許文献３】実開昭６１−４４３２６号公報
【特許文献４】特開昭６１−６４０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら上記の車両では、舗装路と非舗装路とにおいて駆動軸を切り替えるためには、車軸間に切替用のクラッチが必要であり、また煩雑な切替操作が必要である。
【０００７】
上記の駆動軸の切替をなくすために多軸駆動車両の全輪を常時直結駆動とする場合がある。この場合には、アスファルト施工した舗装路などの摩擦抵抗の大きい路面で曲率半径の小さい旋回を行なうとき、前後車軸間の回転差をスムーズに吸収することができない。このためその際の走行は、一般に「タイトコーナブレーキング」と呼ばれるギクシャクとした走行となる。この走行においては、動力伝達ラインに多大な負荷がかかるばかりか、高い摩擦路面でタイヤがスリップすることになり、タイヤの消耗も激しい。
【０００８】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、舗装路と非舗装路との両方において高い機動性を発揮するとともに車軸の空転による車両の駆動力切れを防止できる多軸駆動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の多軸駆動車両は、車体と、複数の車輪と、最前方軸と、最後方軸と、中間軸と、駆動源と、センターデファレンシャルと、第１の動力伝達部材と、第２の動力伝達部材とを備えている。複数の車輪は車体に回転可能に取り付けられている。最前方軸は、複数の車輪のうち車体の最前方に位置する最前方車輪を支持している。最後方軸は、複数の車輪のうち車体の最後方に位置する最後方車輪を支持している。中間軸は、複数の車輪のうち最前方車輪および最後方車輪の間に位置する中間車輪を支持している。センターデファレンシャルは、最前方車輪と最後方車輪との各々に接続されている。第１の動力伝達部材は、駆動源とセンターデファレンシャルとの各々に接続されている。第２の動力伝達部材は、センターデファレンシャルを介在せずに駆動源と中間軸との各々に接続されている。
【００１０】
なお上記において「接続」とは、何らの部材も介在せずに直接接続された場合と、何らかの部材を介在して間接的に接続された場合との双方を含む概念である。
【００１１】
本発明の多軸駆動車両によれば、第１の動力伝達部材によって駆動源からセンターデファレンシャルを介在して最前方軸および最後方軸に駆動力が伝達される。このように旋回による回転差の大きい最前方軸と最後方軸との間にセンターデファレンシャルを設けることで、旋回時の車軸間の回転差を吸収することができる。これにより、多軸駆動車両が舗装路を走行するときのタイヤのスリップを回避できるので、タイヤの摩耗を小さく抑えることができる。
【００１２】
また第２の動力伝達部材によってセンターデファレンシャルを介在せずに駆動源から中間軸に駆動力が伝達される。このため、多軸駆動車両が非舗装路を走行するとき、最前方車輪と最後方車輪とのいずれかの車輪が空転して最前方軸および最後方軸に駆動力が伝達できなくても、中間軸に駆動力を伝達することが可能である。よって、多軸駆動車両のすべての車軸が空転する駆動力切れの発生を防止することができる。
【００１３】
したがって、舗装路と非舗装路との両方において高い機動性を発揮するとともに、車軸の空転による車両の駆動力切れを防止可能な多軸駆動車両を実現することができる。
【００１４】
また最前方軸、最後方軸および中間軸の各々に駆動力が伝達されるため、舗装路と非舗装路とにおけるクラッチによる駆動軸の切り替えが不要となる。したがって、クラッチの切替のための機構を省略できるとともに、クラッチの切替のための操作の煩雑さを解消することができる。
【００１５】
上記の多軸駆動車両において、センターデファレンシャルと最前方軸および最後方軸の少なくともいずれかの軸との各々に接続されたシャフトと、中間軸に接続された中間車輪用デファレンシャルと、中間車輪用デファレンシャルを収納するケースとがさらに備えられている。シャフトは、そのケース内を貫通している。
【００１６】
これにより、センターデファレンシャルから最前方軸または最後方軸へ駆動力を伝達するシャフトを、中間車輪用デファレンシャルの高さの範囲内に収めることができる。したがって、車体の最下部をより地面から離れた位置に配置できるので、車両の最低地上高の確保が容易になる。
【００１７】
上記の多軸駆動車両において、最前方軸に接続されたフロントデファレンシャルと、最前方軸のフロントデファレンシャル側の端部に設けられたフロント継手と、最後方軸に接続されたリアデファレンシャルと、最後方軸のリアデファレンシャル側の端部に設けられたリア継手と、中間軸の中間車輪用デファレンシャル側の端部に設けられた中間継手とがさらに備えられている。
【００１８】
これにより、上記のシャフトが中間車輪用デファレンシャルのケース内を貫通する構成において、中間軸の揺動角を大きく確保でき、その中間軸が接続されたサスペンションのストロークの確保が容易になる。
【００１９】
またフロントデファレンシャル、リアデファレンシャルおよび中間車輪用デファレンシャルの各々の左右の出力軸の長さを任意に調節することができる。そのため、最前方車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトと、最後方車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトと中間車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトとの位置および長さを共通化することが可能になる。
【００２０】
上記の多軸駆動車両において、駆動源から中間軸への駆動力の伝達および遮断を切り替えるクラッチがさらに備えられている。
【００２１】
これにより、駆動源から中間軸への駆動力の伝達を遮断し、駆動源からセンターデファレンシャルを介して最前方軸および最後方軸のみへ駆動力を伝達することが可能になる。最前方軸および最後方軸のみを駆動軸とすることで、最前方軸と最後方軸との間の回転差をセンターデファレンシャルが吸収するので、路面摩擦抵抗の大きな路面での旋回時にもタイヤスリップのほとんど無いスムーズな走行が可能になる。他方、不整地では、クラッチをつないで全軸駆動とすることで、高い不整地走破性を発揮する車両を実現することができる。
【００２２】
上記の多軸駆動車両において、最前方車輪と最後方車輪との回転差を制限する差動制限装置がさらに備えられている。
【００２３】
これにより、最前方車輪と最後方車輪とのいずれかの車輪が空転した場合に、最前方車輪と最後方車輪との差動機能を停止し、最前方車輪と最後方車輪との両方に駆動源から直結状態で動力を伝達することができる。したがって、空転していない車輪へ動力を伝達して車両の走行を継続でき、車輪が空転する状態からの脱出が容易になる。
【００２４】
上記の多軸駆動車両において、複数の車輪のうち最前方車輪および最後方車輪の間に位置する他の中間車輪を支持する他の中間軸がさらに備えられている。
【００２５】
これにより、４軸以上の駆動軸を備える車両においても舗装路と非舗装路との両方において高い機動性が発揮でき、かつ車軸の空転による車両の駆動力切れが防止され得る。
【００２６】
上記の多軸駆動車両において、最前方車輪および最後方車輪の少なくともいずれかの車輪の空転を検出する空転検出部と、空転する車輪の回転速度を下げるためのブレーキ装置と、ブレーキ装置を制御する制御部とがさらに備えられている。
【００２７】
これにより、最前方車輪と最後方車輪とのいずれかの車輪の空転を検出した場合に、ブレーキ装置を起動して最前方車輪と最後方車輪との差動機能を制限することができる。したがって、空転していない車輪へ動力を伝達して車両の走行を継続でき、車輪が空転する状態からの脱出が容易になる。
【００２８】
上記の多軸駆動車両において、第１の動力伝達部材に含まれるギアが第２の動力伝達部材に含まれるシャフトの外周面に一体に取付けられている。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明したように本発明によれば、舗装路と非舗装路とにおいて駆動軸を切り替える煩雑さを無くすことができ、かつ、舗装路と非舗装路との両方において高い機動性を発揮できるとともに車軸の空転による車両の駆動力切れを防止できる、多軸駆動車両を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施の形態における多軸駆動車両の構成を示す概略側面図（Ａ）および図１（Ａ）のＩＢ−ＩＢ線に沿う概略断面図（Ｂ）である。
【図２】図１（Ａ）に示す多軸駆動車両の、駆動源から車輪へ動力を伝達する動力伝達装置の概略平面図である。
【図３】図２に示す中間車輪用デファレンシャルの構成を概略的に示す部分断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面であって、車両の側面から見た（側面視における）部分断面図である。
【図５】凸形状の斜面を走行する多軸駆動車両を示す模式図である。
【図６】凹形状の斜面を走行する多軸駆動車両を示す模式図である。
【図７】トラクションコントロールシステムの概略構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の他の実施の形態における多軸駆動車両の動力伝達装置の概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の多軸駆動車両の構成について図１〜図４を用いて説明する。
【００３２】
図１（Ａ）および図１（Ｂ）を参照して、本実施の形態の多軸駆動車両の一例である装輪式装甲車両１は、車体２と、複数の車輪３とを主に有している。複数の車輪３は車体２の側部に回転可能に取り付けられている。複数の車輪３は、車体２の左側側部に支持された車輪と右側側部に支持された車輪とで対をなしている。装輪式装甲車両１はたとえば、最前方車輪３Ａ、中間車輪３Ｂ、３Ｃおよび最後方車輪３Ｄの４対の車輪３を備えている。装輪式装甲車両１の車体２は、複数の付加装甲４を装備可能に構成されている。この付加装甲４は車体２の外表面であって、必要に応じた箇所に、適宜装備可能なように構成されている。
【００３３】
図２を参照して、本実施の形態の装輪式装甲車両１は、駆動源１０と、トランスミッション１２と、第１の動力伝達部材２０Ａと、第２の動力伝達部材２０Ｂと、センターデファレンシャル４０と、前方側動力伝達部材３０Ｆと、後方側動力伝達部材３０Ｒと、左右デファレンシャル１１０、１２０、１３０、１４０と、複数の車軸５１〜５４と、複数の車輪３Ａ〜３Ｄとを主に有している。
【００３４】
この装輪式装甲車両１は、駆動源１０からの駆動力を第１の動力伝達部材２０Ａおよびセンターデファレンシャル４０を介在して最前方軸５１と最後方軸５４とに伝達し、かつセンターデファレンシャル４０を介在せずに第２の動力伝達部材２０Ｂを介在して中間軸５２、５３に伝達できるように構成されている。以下、その構成を具体的に説明する。
【００３５】
駆動源１０は、複数の車輪３Ａ〜３Ｄの各々を回転駆動する駆動力を発生させるためのものである。なお、駆動源１０はエンジンに限られるものではなく、モータであってもよく、またエンジンとモータとの両方を組み合わせたハイブリッド式の駆動源であってもよい。
【００３６】
トランスミッション１２は、トランスミッション入力軸の回転速度およびトルクを適宜変換して、トランスミッション出力軸１４へ出力するためのものである。このトランスミッション１２のトランスミッション入力軸は駆動源１０に接続されており、トランスミッション出力軸１４はシャフト１５に接続されている。トランスミッション１２は、自動変速機であっても手動変速機であってもよい。
【００３７】
シャフト１５には、ギア１６がシャフト１５と共に回転可能に取り付けられている。このギア１６は、第１の動力伝達部材２０Ａを介在してセンターデファレンシャル４０に接続されている。この第１の動力伝達部材２０Ａはたとえばギアであって、このギア２０Ａはギア１６と噛み合っている。
【００３８】
センターデファレンシャル４０は、最前方軸５１と最後方軸５４との間の差動を吸収（許容）するためのものである。このセンターデファレンシャル４０は、前方用および後方用のサイドギア（図示せず）と、ピニオンギア（図示せず）と、リングギア４４と、枠（図示せず）とを主に有している。前方用のサイドギアは前方出力軸４２と一体に回転するように前方出力軸４２に取付けられている。また後方用のサイドギアは後方出力軸４３と一体に回転するように後方出力軸４３に取付けられている。ピニオンギアは、前方用および後方用のサイドギアの双方に噛み合っている。リングギア４４は、第１の動力伝達部材となるギア２０Ａと噛み合っており、かつ前方用および後方用のサイドギアとピニオンギアとを支持する枠と一体に回転するように構成されている。
【００３９】
前方側動力伝達部材３０Ｆは、センターデファレンシャル４０の前方出力軸４２と、最前方軸５１に接続された左右デファレンシャル１１０との間に接続されている。前方側動力伝達部材３０Ｆは、たとえばシャフト（プロペラシャフト）３０Ｆ１〜３０Ｆ３を有している。シャフト３０Ｆ１は継手を介在して前方出力軸４２に接続されている。このシャフト３０Ｆ１に継手を介在してシャフト３０Ｆ２が接続されており、さらにシャフト３０Ｆ２に継手を介在してシャフト３０Ｆ３が接続されている。このシャフト３０Ｆ３は、継手を介在してデファレンシャル入力軸１１５と接続されている。
【００４０】
左右デファレンシャル（フロントデファレンシャル）１１０は、右側最前方軸５１Ｒと左側最前方軸５１Ｌとの間の差動を吸収（許容）するためのものである。この左右デファレンシャル１１０は、右側用および左側用のサイドギア（図示せず）と、ピニオンギア（図示せず）と、リングギア１１４と、枠（図示せず）とを主に有している。右側用のサイドギアは右側出力軸１１２と一体に回転するように右側出力軸１１２に取付けられている。また左側用のサイドギアは左側出力軸１１３と一体に回転するように左側出力軸１１３に取付けられている。ピニオンギアは、右側用および左側用のサイドギアの双方に噛み合っている。リングギア１１４は、デファレンシャル入力軸１１５と接続されており、かつ右側用および左側用のサイドギアとピニオンギアとを支持する枠と一体に回転するように構成されている。
【００４１】
最前方軸５１は、右側最前方軸（ドライブシャフト）５１Ｒと、左側最前方軸（ドライブシャフト）５１Ｌとを含んでいる。右側最前方軸５１Ｒは、一方側（フロントデファレンシャル１１０側）の端部にて継手（フロント継手）を介在して右側出力軸１１２と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して右側最前方車輪軸３ＡＲ１と接続されている。この右側最前方車輪軸３ＡＲ１は右側最前方車輪３ＡＲの回転軸である。また左側最前方軸５１Ｌは、一方側（フロントデファレンシャル１１０側）の端部にて継手（フロント継手）を介在して左側出力軸１１３と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して左側最前方車輪軸３ＡＬ１と接続されている。この左側最前方車輪軸３ＡＬ１は左側最前方車輪３ＡＬの回転軸である。
【００４２】
後方側動力伝達部材３０Ｒは、センターデファレンシャル４０の後方出力軸４３と、最後方軸５４に接続された左右デファレンシャル１４０との間に接続されている。後方側動力伝達部材３０Ｒは、たとえばシャフト（プロペラシャフト）３０Ｒ１〜３０Ｒ３を有している。シャフト３０Ｒ１は継手を介在して後方出力軸４３に接続されている。このシャフト３０Ｒ１に継手を介在してシャフト３０Ｒ２が接続されており、さらにシャフト３０Ｒ２に継手を介在してシャフト３０Ｒ３が接続されている。このシャフト３０Ｒ３は、継手を介在してデファレンシャル入力軸１４５と接続されている。
【００４３】
左右デファレンシャル（リアデファレンシャル）１４０は、右側最後方軸５４Ｒと左側最後方軸５４Ｌとの間の差動を吸収（許容）するためのものである。この左右デファレンシャル１４０は、右側用および左側用のサイドギア（図示せず）と、ピニオンギア（図示せず）と、リングギア１４４と、枠（図示せず）とを主に有している。右側用のサイドギアは右側出力軸１４２と一体に回転するように右側出力軸１４２に取付けられている。また左側用のサイドギアは左側出力軸１４３と一体に回転するように左側出力軸１４３に取付けられている。ピニオンギアは、右側用および左側用のサイドギアの双方に噛み合っている。リングギア１４４は、デファレンシャル入力軸１４５と接続されており、かつ右側用および左側用のサイドギアとピニオンギアとを支持する枠と一体に回転するように構成されている。
【００４４】
最後方軸５４は、右側最後方軸（ドライブシャフト）５４Ｒと、左側最後方軸（ドライブシャフト）５４Ｌとを含んでいる。右側最後方軸５４Ｒは、一方側（リアデファレンシャル１４０側）の端部にて継手（リア継手）を介在して右側出力軸１４２と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して右側最後方車輪軸３ＤＲ１と接続されている。この右側最後方車輪軸３ＤＲ１は右側最後方車輪３ＤＲの回転軸である。また左側最後方軸５４Ｌは、一方側（リアデファレンシャル１４０側）の端部にて継手（リア継手）を介在して左側出力軸１４３と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して左側最後方車輪軸３ＤＬ１と接続されている。この左側最後方車輪軸３ＤＬ１は左側最後方車輪３ＤＬの回転軸である。
【００４５】
またギア１６は、第２の動力伝達部材２０Ｂと左右デファレンシャル１２０とを介在して中間軸５２に接続されており、かつ第２の動力伝達部材２０Ｂと左右デファレンシャル１３０とを介在して中間軸５３に接続されている。第２の動力伝達部材２０Ｂは、たとえばシャフト２０Ｂ１〜２０Ｂ４を有している。シャフト２０Ｂ１および２０Ｂ３は、ギア２０Ａに接続されており、ギア２０Ａとともに回転可能である。シャフト（プロペラシャフト）２０Ｂ２はシャフト２０Ｂ１に継手を介在して接続されている。またシャフト（プロペラシャフト）２０Ｂ４はシャフト２０Ｂ３に継手を介在して接続されている。
【００４６】
左右デファレンシャル（中間車輪用デファレンシャル）１２０は、右側中間軸５２Ｒと左側中間軸５２Ｌとの間の差動を吸収（許容）するためのものである。この左右デファレンシャル１２０は、右側用および左側用のサイドギア（図示せず）と、ピニオンギア（図示せず）と、リングギア１２４と、枠（図示せず）とを主に有している。右側用のサイドギアは右側出力軸１２２と一体に回転するように右側出力軸１２２に取付けられている。また左側用のサイドギアは左側出力軸１２３と一体に回転するように左側出力軸１２３に取付けられている。ピニオンギアは、右側用および左側用のサイドギアの双方に噛み合っている。リングギア１２４は、デファレンシャル入力軸１２５と接続されており、かつ右側用および左側用のサイドギアとピニオンギアとを支持する枠と一体に回転するように構成されている。なおデファレンシャル入力軸１２５は、継手を介在してシャフト２０Ｂ２に接続されている。
【００４７】
中間軸５２は、右側中間軸（ドライブシャフト）５２Ｒと、左側中間軸（ドライブシャフト）５２Ｌとを含んでいる。右側中間軸５２Ｒは、一方側（中間車輪用デファレンシャル１２０側）の端部にて継手（中間継手）を介在して右側出力軸１２２と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して右側中間車輪軸３ＢＲ１と接続されている。この右側中間車輪軸３ＢＲ１は右側中間車輪３ＢＲの回転軸である。また左側中間軸５２Ｌは、一方側（中間車輪用デファレンシャル１２０側）の端部にて継手（中間継手）を介在して左側出力軸１２３と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して左側中間車輪軸３ＢＬ１と接続されている。この左側中間車輪軸３ＢＬ１は左側中間車輪３ＢＬの回転軸である。
【００４８】
左右デファレンシャル（中間車輪用デファレンシャル）１３０は、右側中間軸５３Ｒと左側中間軸５３Ｌとの間の差動を吸収（許容）するためのものである。この左右デファレンシャル１３０は、右側用および左側用のサイドギア（図示せず）と、ピニオンギア（図示せず）と、リングギア１３４と、枠（図示せず）とを主に有している。右側用のサイドギアは右側出力軸１３２と一体に回転するように右側出力軸１３２に取付けられている。また左側用のサイドギアは左側出力軸１３３と一体に回転するように左側出力軸１３３に取付けられている。ピニオンギアは、右側用および左側用のサイドギアの双方に噛み合っている。リングギア１３４は、デファレンシャル入力軸１３５と接続されており、かつ右側用および左側用のサイドギアとピニオンギアとを支持する枠と一体に回転するように構成されている。なおデファレンシャル入力軸１３５は、継手を介在してシャフト２０Ｂ４に接続されている。
【００４９】
中間軸５３は、右側中間軸（ドライブシャフト）５３Ｒと、左側中間軸（ドライブシャフト）５３Ｌとを含んでいる。右側中間軸５３Ｒは、一方側（中間車輪用デファレンシャル１３０側）の端部にて継手を介在して右側出力軸１３２と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して右側中間車輪軸３ＣＲ１と接続されている。この右側中間車輪軸３ＣＲ１は右側中間車輪３ＣＲの回転軸である。また左側中間軸５３Ｌは、一方側（中間車輪用デファレンシャル１３０側）の端部にて継手を介在して左側出力軸１３３と接続されており、他方側の端部にて継手を介在して左側中間車輪軸３ＣＬ１と接続されている。この左側中間車輪軸３ＣＬ１は左側中間車輪３ＣＬの回転軸である。
【００５０】
上記のように駆動源１０で生じた駆動力の伝達経路は、ギア１６から第１の動力伝達部材（ギア２０Ａ）およびセンターデファレンシャル４０を通じて最前方軸５１と最後方軸５４とに伝達される第１の経路と、ギア１６から第２の動力伝達部材（シャフト２０Ｂ１〜２０Ｂ４を通じて中間軸５２、５３に伝達される第２の経路とに分かれている。この第２の経路においては、駆動源１０で生じた駆動力はセンターデファレンシャル４０を経由せずに中間軸５２、５３に伝達される。
【００５１】
駆動力をギア１６から上記第１の経路に伝達するためのギア２０Ａと、上記第２の経路に伝達するためのシャフト２０Ｂ１、２０Ｂ３とは互いに異なる機能部材から構成されている。またギア１６とシャフト２０Ｂ１、２０Ｂ３とは互いに異なる経路で駆動力を伝達できるように構成されている。
【００５２】
上記の構成において、駆動源１０から中間軸５２、５３への駆動力の伝達および遮断を切り替えるクラッチ８０が設けられていてもよい。このクラッチ８０は、中間軸５２への駆動力の伝達および遮断を切り替える前方伝達クラッチ８０Ｆと、中間軸５３への駆動力の伝達および遮断を切り替える後方伝達クラッチ８０Ｒとを含んでいる。前方伝達クラッチ８０Ｆが係合しているとき、第２の動力伝達部材２０Ｂを経由して駆動源１０から中間軸５２へ駆動力を伝達することが可能である。また前方伝達クラッチ８０Ｆが係合していないとき、中間軸５２への駆動力の伝達を遮断することが可能となる。また後方伝達クラッチ８０Ｒが係合しているとき、第２の動力伝達部材２０Ｂを経由して駆動源１０から中間軸５３へ駆動力を伝達することが可能となる。また後方伝達クラッチ８０Ｒが係合していないとき、中間軸５３への駆動力の伝達を遮断することが可能となる。
【００５３】
また上記の構成において、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの回転差を制限する差動制限装置４５が設けられていてもよい。この差動制限装置４５を設けることにより、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとのいずれか一方の車輪が空転する場合にも、いずれか他方の車輪に駆動力を伝達することができ、車輪が空転する状況からの脱出が容易になる。差動制限装置４５は、最前方軸５１と最後方軸５４との差動機能を機械的に停止させて両軸を同一回転させるセンターデフロック機構であってもよい。または差動制限装置４５は、粘性式または摩擦式の機構によって、最前方軸５１と最後方軸５４とのうち回転速度の高い方から低い方へトルクを伝達する装置であってもよい。
【００５４】
差動制限装置４５は、図２に示すようにセンターデファレンシャル４０に設けられてもよく、最前方軸５１と最後方軸５４との間の任意の位置に配置されてもよく、それ以外の箇所に設けられてもよい。
【００５５】
また上記の構成において、左右デファレンシャル１２０を収納するケース１２１が設けられており、前方側動力伝達部材３０Ｆのシャフト３０Ｆ１〜３０Ｆ３のいずれか（たとえばシャフト３０Ｆ２）がそのケース１２１を貫通していてもよい。また左右デファレンシャル１３０を収納するケース１３１が設けられており、後方側動力伝達部材３０Ｒのシャフト３０Ｒ１〜３０Ｒ３のいずれか（たとえばシャフト３０Ｒ２）がそのケース１３１を貫通していてもよい。
【００５６】
この構成を左右デファレンシャル１２０を例に挙げて以下に具体的に説明する。
図３を参照して、左右デファレンシャル１２０は、上記のように右側用および左側用のサイドギア１２６ａ、１２６ｂと、ピニオンギア１２７と、リングギア１２４と、枠１２８とを主に有している。右側用のサイドギア１２６ａは右側出力軸１２２に取付けられており、左側用のサイドギア１２６ｂは左側出力軸１２３に取付けられている。ピニオンギア１２７は、右側用および左側用のサイドギア１２６ａ、１２６ｂの双方に噛み合っている。リングギア１２４は、デファレンシャル入力軸１２５のギア部と噛み合っており、かつ右側用および左側用のサイドギア１２６ａ、１２６ｂとピニオンギア１２７とを支持する枠１２８と一体に回転するように構成されている。
【００５７】
これらのデファレンシャル入力軸１２５、サイドギア１２６ａ、１２６ｂ、ピニオンギア１２７、リングギア１２４、枠１２８などがケース１２１の内部に収納されている。また右側出力軸１２２に関しては、サイドギア１２６ａに接続される一方端側がケース１２１内に収納されており、中間軸５２Ｒに接続される他方端側がケース１２１から露出している。また左側出力軸１２３に関しては、サイドギア１２６ｂに接続される一方端側がケース１２１内に収納されており、中間軸５２Ｌに接続される他方端側がケース１２１から露出している。
【００５８】
図４を参照して、前方側動力伝達部材３０Ｆに含まれるシャフト３０Ｆ２は、上記のケース１２１を貫通して配置されている。このシャフト３０Ｆ２は、ケース１２１内において車両１の側面視にてリングギア１２４と高さ位置において重なって配置されている。シャフト３０Ｆ２はケース１２１に対して回転可能となるように軸受を介在してケース１２１に支持されている。なお後方側動力伝達部材３０Ｒのシャフト３０Ｒ２も、上記と同様に、左右デファレンシャル１３０のケース１３１を貫通している。
【００５９】
また図２に示すように左右デファレンシャル１１０および１４０の各々も、同様にケース１１１、１４１内に収納されている。ただし左右デファレンシャル１１０および１４０の各ケース１１１、１４１には、前方側および後方側動力伝達部材３０Ｆ、３０Ｒに含まれるシャフトは貫通していない。
【００６０】
また図２に示すクラッチ８０は、ケース１２１、１３１内に配置されていてもよい。図３および図４を参照して、クラッチ８０（前方伝達クラッチ８０Ｆ）を構成するシャフト８０Ｆ１は、ケース１２１に対してその軸方向に進退可能に構成されている。シャフト８０Ｆ１の軸方向への進退によりシャフト８０Ｆ１はデファレンシャル入力軸１２５に対して係合・非係合の状態を選択可能である。
【００６１】
シャフト８０Ｆ１がデファレンシャル入力軸１２５に対して係合した状態においては、駆動源１０から中間軸５２に駆動力を伝達することが可能である。またシャフト８０Ｆ１がデファレンシャル入力軸１２５に対して係合していない状態においては、駆動源１０から中間軸５２への駆動力の伝達は遮断される。
【００６２】
上記においては前方伝達クラッチ８０Ｆの配置位置について説明したが、後方伝達クラッチ８０Ｒも上記と同様にケース１３１内に配置されていてもよい。また前方および後方伝達クラッチ８０Ｆ、８０Ｒはケース１２１、１３１内以外に配置されていてもよく、第２の動力伝達部材２０Ｂの任意の位置に配置されていてもよい。
【００６３】
次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、図２に示すように駆動源１０からセンターデファレンシャル４０を介して最前方軸５１および最後方軸５４に駆動力を伝達するギア２０Ａ（第１の動力伝達部材）が設置されている。旋回による回転差の大きい最前方軸５１と最後方軸５４との間にセンターデファレンシャル４０を設けることで、旋回時の車軸５１、５４間の回転差を吸収（許容）することができる。これにより、最前方軸５１と最後方軸５４との間の回転差による小旋回時のタイトコーナブレーキング現象の発生を防止することができる。このため装輪式装甲車両１が舗装路を走行するときのタイヤのスリップを回避できるので、タイヤの摩耗を小さく抑えることができる。
【００６４】
また互いに隣り合う中間軸５２および中間軸５３の間の距離は小さいため、中間軸５２および中間軸５３の間の回転差はタイヤの僅かなスリップ差で吸収できる。そのため、常時全輪駆動であってもスムーズな走行でアンダーステアが出にくく、タイトコーナブレーキング現象を起こさず、タイヤの摩耗を抑えた安全な多軸駆動車両が実現でき、経済的な運用が可能となる。
【００６５】
しかし最前方軸５１と最後方軸５４との間にセンターデファレンシャル４０が設けられた場合、最前方車輪３Ａまたは最後方車輪３Ｄが溝に落ちるなどして１つの駆動軸５１または５４に負荷がかからなくなると、デファレンシャルの特性上、駆動軸５１および５４の双方に駆動力が伝達できなくなる。
【００６６】
これに対して本実施の形態では、第２の動力伝達部材２０Ｂは上記のセンターデファレンシャルを介在せずに駆動源１０と中間軸５２、５３とを接続している。このため、装輪式装甲車両１が非舗装路を走行するとき、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとのいずれかの車輪が空転して最前方軸５１および最後方軸５４に駆動力が伝達できなくても、中間軸５２、５３に駆動力を伝達可能である。よって、装輪式装甲車両１のすべての車軸５１〜５４が空転する駆動力切れの発生を防止することができる。
【００６７】
したがって、舗装路と非舗装路との両方において高い機動性を発揮するとともに、車軸の空転による車両の駆動力切れを防止できる、装輪式装甲車両１を実現することができる。
【００６８】
また最前方軸５１、最後方軸５４および中間軸５２、５３の各々に駆動力が伝達されるため、舗装路と非舗装路とにおいて、最前方軸５１および最後方軸５４と、中間軸５２、５３とへの駆動力の伝達をクラッチによって切り替えることが不要となる。したがって、クラッチの切替のための機構を省略できるとともに、クラッチ切替操作の煩雑さを解消することができる。
【００６９】
また最前方軸５１、最後方軸５４および中間軸５２、５３の各々に駆動力が伝達されるため、非舗装路における不整地の路面においても本実施の形態の装輪式装甲車両１は走行を継続することができる。以下、そのことを説明する。
【００７０】
装輪式装甲車両１には、舗装路だけでなく非舗装路での走行も要求される。不整地の路面の凹凸をサスペンションストロークで吸収できない場合には、装輪式装甲車両１の車輪３の一部が路面から離れ、他の車輪３のみで車体２を支持する状況が発生する。
【００７１】
具体的には、図５に示すように装輪式装甲車両１が凸形状の斜面を走行する場合、最前方車輪３Ａおよび最後方車輪３Ｄが地面Ｇから離れて宙に浮き、最前方車輪３Ａおよび最後方車輪３Ｄを駆動輪として使用することができなくなる。また図６に示すように装輪式装甲車両１が凹形状の斜面を走行する場合、中間車輪３Ｂ、３Ｃが地面Ｇから離れて宙に浮き、中間車輪３Ｂ、３Ｃを駆動輪として使用することができなくなる。
【００７２】
これに対して本実施の形態では、最前方軸５１、最後方軸５４および中間軸５２、５３の各々に駆動力が伝達される。このため、図５に示す最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとが地面Ｇから浮いた状態でも、中間車輪３Ｂ、３Ｃに駆動力を伝達し、装輪式装甲車両１は走行を継続することができる。同様に、図６に示す中間車輪３Ｂ、３Ｃが地面Ｇから浮いた状態でも、最前方車輪３Ａおよび最後方車輪３Ｄに駆動力を伝達し、装輪式装甲車両１は走行を継続することができる。
【００７３】
また、第１の動力伝達部材２０Ａ、センターデファレンシャル４０、前方側および後方側動力伝達部材３０Ｆ、３０Ｒ、最前方軸５１、最後方軸５４などに故障が発生しても、第２の動力伝達部材２０Ｂを経由して中間車輪３Ｂ、３Ｃに動力を伝達することにより、装輪式装甲車両１は走行を継続することができる。同様に、第２の動力伝達部材２０Ｂ、左右デファレンシャル１２０、１３０、中間軸５２、５３などに故障が発生しても、第１の動力伝達部材２０Ａを経由して最前方車輪３Ａおよび最後方車輪３Ｄに動力を伝達することにより、装輪式装甲車両１は走行を継続することができる。
【００７４】
また図２に示す本実施の形態のように駆動源１０から中間軸５２、５３の各々への駆動力の伝達および遮断を切り替えるクラッチ８０がさらに備えられていてもよい。これにより、駆動源１０から中間軸５２、５３への駆動力の伝達を遮断し、駆動源１０からセンターデファレンシャル４０を介して最前方軸５１および最後方軸５４のみへ駆動力を伝達することが可能になる。最前方軸５１および最後方軸５４のみを駆動軸とすることで、最前方軸５１と最後方軸５４との間の回転差をセンターデファレンシャル４０が吸収するので、路面摩擦抵抗の大きな路面での旋回時にもタイヤスリップのほとんど無いスムーズな走行が可能になる。また路面摩擦抵抗の大きな路面での旋回時にも走行抵抗がなく、駆動のフリクションロスも最小とできるため、低燃費走行を実現することができる。他方、不整地では、クラッチ８０をつないで全軸駆動とすることで、高い不整地走破性を発揮する車両を実現することができる。
【００７５】
また図２に示すように最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの回転差を制限する差動制限装置４５が設けられていてもよい。これにより、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとのいずれかの車輪が空転した場合に、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの差動機能を停止し、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの両方に駆動源１０から直結状態で動力を伝達することができる。したがって、空転していない車輪へ動力を伝達して車両の走行を継続でき、車輪が空転する状態からの脱出が容易になる。
【００７６】
一般に超堤と呼ばれるタイヤ半径程度の段差を乗り越えるときに、最前方車輪３Ａが宙に浮くとともに中間車輪３Ｂ、３Ｃのいずれかが宙に浮き、最後方車輪３Ｄが接地する場合がある。差動制限装置４５がなければ、最前方車輪３Ａが浮くことで最後方車輪３Ｄのトルクも失われ、中間車輪３Ｂ、３Ｃのうち接地している一方のみではタイヤが滑って超堤が困難となる。本実施の形態では、このような場合に差動制限装置４５が差動することにより、最前方車輪３Ａが宙に浮いても最後方車輪３Ｄに駆動力を伝達することができるので、超堤が可能になる。
【００７７】
また図２および図４に示すように、前方側動力伝達部材３０Ｆのシャフト３０Ｆ１〜３０Ｆ３のいずれか（たとえばシャフト３０Ｆ２）が、左右デファレンシャル１２０を収容するケース１２１内を貫通して配置されている。これにより、シャフト３０Ｆ２をケース１２１の高さの範囲内に収めて配置することができる。典型的にはシャフト３０Ｆ２は、図４に示すように車両１の側面視においてリングギア１２４と高さ位置において重なって配置されている。このようにシャフト３０Ｆ２を配置することにより、車体２の最下部をより地面から離れた位置に配置することができる。したがって、車両１の最低地上高の確保が容易になるので、装輪式装甲車両１を、不整地の走行のためにより有利な構造に形成することができる。
【００７８】
同様に、図２に示すように後方側動力伝達部材３０Ｒのシャフト３０Ｒ１〜３０Ｒ３のいずれか（たとえばシャフト３０Ｒ２）が、左右デファレンシャル１３０を収容するケース１３１内を貫通して配置されている。これにより、シャフト３０Ｒ２をケース１３１の高さの範囲内に収めて配置することができる。典型的にはシャフト３０Ｒ２は車両１の側面視においてリングギア１３４と高さ位置において重なって配置されている。このようにシャフト３０Ｒ２を配置することにより、車体２の最下部をより地面から離れた位置に配置することができる。したがって、車両１の最低地上高の確保が容易になるので、装輪式装甲車両１を、不整地の走行のためにより有利な構造に形成することができる。
【００７９】
また図２に示すように中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌの各々の左右デファレンシャル１２０、１３０側の端部に継手が設けられている。このため、シャフト３０Ｆ２、３０Ｒ２が左右デファレンシャル１２０、１３０のケース１２１、１３１内を貫通する構成において、左右の中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌの揺動角を大きく確保でき、サスペンションのストロークの確保が容易になる。以下、そのことを説明する。
【００８０】
仮にシャフト３０Ｆ２、３０Ｒ２が左右デファレンシャル１２０、１３０のケース１２１、１３１内を貫通しない場合、左右デファレンシャル１２０、１３０の各々はシャフト３０Ｆ２、３０Ｒ２を避けて配置される必要がある。このシャフト３０Ｆ２、３０Ｒ２は通常、車幅の中心に沿って配置されるため、左右デファレンシャル１２０、１３０の各々は車幅の中心からずれて配置されることになる。この場合、右側の中間軸５２Ｒ、５３Ｒの長さと左側の中間軸５２Ｌ、５３Ｌとの長さが異なることになる。これにより長さが短くなった側の中間軸は揺動角が大きくなり、ジョイントの揺動角（作動角）を超えるため、その中間軸に接続されたサスペンションのストロークを確保できなくなるおそれがある。
【００８１】
これに対して本実施の形態においては、シャフト３０Ｆ２、３０Ｒ２が左右デファレンシャル１２０、１３０のケース１２１、１３１内を貫通している。このため、左右デファレンシャル１２０、１３０の各々がシャフト３０Ｆ２、３０Ｒ２を避ける必要がなくなる。よって、左右デファレンシャル１２０、１３０の各々を車幅の中心に配置することが可能となる。そして、中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌの各々の左右デファレンシャル１２０、１３０側の端部に継手が設けられている。このため、右側の中間軸５２Ｒ、５３Ｒの長さと左側の中間軸５２Ｌ、５３Ｌとの長さを等しくすることが可能となる。これにより左右双方の中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌの揺動角を大きく確保できるため、それらの中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌに接続されたサスペンションのストロークの確保が容易になる。
【００８２】
また図２に示すように最前方軸５１Ｒ、５１Ｌの各々の左右デファレンシャル１１０側の端部に継手が設けられ、かつ最後方軸５４Ｒ、５４Ｌの各々の左右デファレンシャル１４０側の端部に継手が設けられ、かつ中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌの各々の左右デファレンシャル１２０、１３０側の端部に継手が設けられている。これにより、左右デファレンシャル１１０〜１４０の左右の各出力軸１１２、１１３、１２２、１２３、１３２、１３３、１４２、１４３の長さを任意に調節することができる。そのため、最前方軸５１Ｒ、５１Ｌと最後方軸５４Ｒ、５４Ｌと中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌとの位置および長さを共通化することが可能になる。また最前方軸５１Ｒ、５１Ｌと最後方軸５４Ｒ、５４Ｌと中間軸５２Ｒ、５２Ｌ、５３Ｒ、５３Ｌとの各々の長さを共通して小さくすることにより、回転時に各軸に作用するねじりモーメントを低減でき、そのため各軸の径方向の寸法も低減できるので、一層の軽量化が可能になる。
【００８３】
また本実施の形態の装輪式装甲車両１は、図２に示すように最前方車輪３Ａおよび最後方車輪３Ｄの間に複数の中間車輪３Ｂ、３Ｃを有し、かつ各中間車輪３Ｂ、３Ｃを支持する中間軸５２、５３を有している。これにより、４軸以上の駆動軸５１〜５４を有する車両においても舗装路と非舗装路との両方において高い機動性が発揮でき、かつ車軸の空転による車両の駆動力切れが防止され得る。
【００８４】
次に、トラクションコントロールシステム４００について図７を用いて説明する。
このトラクションコントロールシステム４００は、以下に詳細に説明する通り、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの回転差を制限する差動制限装置の変形例として機能することができる。
【００８５】
図７を参照して、トラクションコントロールシステム４００は、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの状態を検知するタイヤ回転検出部４１０と、統合制御部４２０と、車両１の状態を検知する車両基本情報入力部４６０と、実際にブレーキ動作を行なうブレーキ装置４５０とを主に有している。統合制御部４２０は、車輪３のスリップを判定するスリップ判定部４３０と、スリップ判定部４３０の演算結果に基づいてブレーキ装置４５０への制御信号を出力するトラクション制御部４４０とを含んでいる。
【００８６】
タイヤ回転検出部４１０は、右最前方車輪３ＡＲ（図２）の状態を検知する回転センサ４１１と、左最前方車輪３ＡＬ（図２）の状態を検知する回転センサ４１２と、右最後方車輪３ＤＲ（図２）の状態を検知する回転センサ４１３と、左最後方車輪３ＤＬ（図２）の状態を検知する回転センサ４１４とを有している。
【００８７】
車両基本情報入力部４６０は、車両１の速度を検知する車速センサ４６１と、車両１にかかる前後方向、左右方向および上下方向の重力を検知するＧセンサ４６２と、車輪３に負荷されるブレーキ力を検知するブレーキ検知部４６３と、アクセル開度を検知するスロットルポジションセンサ４６４と、車両１の旋回時の舵角を検知する舵角検知部４６５とを有している。
【００８８】
スリップ判定部４３０は演算部４３１を有している。この演算部４３１は、タイヤ回転検出部４１０および車両基本情報入力部４６０から入力された各信号に基づいて、最前方車輪３ＡＲ、３ＡＬおよび最後方車輪３ＤＲ、３ＤＬの少なくともいずれかの車輪が空転しているかどうかを演算するものである。演算部４３１は、いずれかの車輪３の回転数が過大であることを判定するホイール過回転判定部４３２と、いずれかの車輪３の回転がなくなった状態を判定するホイールロック判定部４３３と、左右の車輪３の回転差を判定する左右差判定部４３４とを有している。
【００８９】
トラクション制御部４４０は演算部４４１を有している。演算部４４１は、スリップ判定部４３０の演算結果、ならびに車両１に設けられた図示しないアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）を制御するＡＢＳ制御装置４７０および車両基本情報入力部４６０から入力された各信号に基づいて、各ブレーキ４５２〜４５５に与えられるべきブレーキ力を演算するものである。演算部４４１は、空転する車輪を制御するためのブレーキ力を出力する空転制御部４４２と、車両を旋回させようとするヨーモーメントを制御するためのブレーキ力を出力するヨー制御部４４３とを有している。
【００９０】
ブレーキ装置４５０は、右最前方車輪３ＡＲの回転速度を下げるブレーキ４５２と、左最前方車輪３ＡＬの回転速度を下げるブレーキ４５３と、右最後方車輪３ＤＲの回転速度を下げるブレーキ４５４と、左最後方車輪３ＤＬの回転速度を下げるブレーキ４５５とを有している。ブレーキ装置４５０はまた、トラクション制御部４４０から入力された信号に基づいてブレーキ４５２〜４５５を液圧制御するためのブレーキ制御部４５１を有している。
【００９１】
図２で説明したように装輪式装甲車両１において最前方軸５１と最後方軸５４とはセンターデファレンシャル４０を介して連結されている。そのため、たとえば右最前方車輪３ＡＲがスリップにより過回転した場合、左右デファレンシャル１１０の働きにより、左最前方車輪３ＡＬへの伝達トルクが、空転する右最前方車輪３１２側へ逃げる。このため、装輪式装甲車両１が前進するためのトルクを左最前方車輪３ＡＬから路面へ伝えることができなくなる。同時に、最後方軸５４に伝達されていたトルクも、センターデファレンシャル４０の働きにより最前方軸５１側へ逃げる。このため、装輪式装甲車両１が前進するためのトルクを最後方車輪３ＤＲ、３ＤＬから路面へ伝えることができなくなる。つまり、空転する右最前方車輪３ＡＲに動力のほとんどが流入し、右最前方車輪３ＡＲが路面からの摩擦を受けて再びグリップ力を取り戻すことが困難になる。
【００９２】
そのため、トラクションコントロールシステム４００は、右最前方車輪３ＡＲと左最前方車輪３ＡＬとの回転差が判定値より大きい場合、または、他の車輪の回転速度に基づいて右最前方車輪３ＡＲの閾値を越えた回転を検知した場合に、右最前方車輪３ＡＲが空転していると判断する。このときトラクションコントロールシステム４００は、空転する右最前方車輪３ＡＲにブレーキを掛け、車速と舵角とから得られる標準左右回転差になるようにブレーキ圧を制御する。これにより、スリップした右最前方車輪３ＡＲと路面との摩擦に関係なく、左右デファレンシャル１１０およびセンターデファレンシャル４０の差動が制限され、左最前方車輪３ＡＬ、右最後方車輪３ＤＲおよび左最後方車輪３ＤＬに駆動力が伝達されるようになる。
【００９３】
また、車両１が加速中に旋回しようとする場合、旋回による遠心力のために、車両１は一般的に、与えられた舵角に従う旋回軌跡よりも膨らんだ軌跡に沿って走行する。そこで、トラクションコントロールシステム４００の車速センサ４６１、Ｇセンサ４６２および舵角検知部４６５などを利用することができる。つまり、予め決められた動作範囲においては舵角と横方向の加速度との差を検知し、アンダーステア方向に乖離が検知された場合、内輪側のブレーキを予め決められた範囲で積極的に効かせる。このようにすれば、車速と舵角とに基づく理論上の加速度の値となるように、車両の走行を制御することが可能になる。
【００９４】
また、ＡＢＳ制御装置４７０を備える車両においては、トラクション制御部４４０とＡＢＳ制御装置４７０とが連動してブレーキ圧制御を行なう。基本的には、加速時にはトラクション制御が優先され、減速時にはＡＢＳ制御が優先される。たとえば制動操作中に、右最前方車輪３ＡＲが回転しなくなるロック状態となった場合、または右最前方車輪３ＡＲの回転数が減少して左最前方車輪３ＡＬに対する回転差が予め決められた値以上となった場合に、右最前方車輪３ＡＲに作用するブレーキ力を低減することで右最前方車輪３ＡＲが回転を回復するよう制御される。加速操作時にはトラクション制御部４４０がタイヤの過回転を監視し、過回転を検出すれば、過回転する車輪に制動を掛けることになる。
【００９５】
以上説明したトラクションコントロールシステム４００によって、装輪式装甲車両１において最も車両のヨーモーメントに関与する最前方軸５１および最後方軸５４に支持された車輪３Ａ、３Ｄのスリップ制御が可能になる。したがって、装輪式装甲車両１の機動性を確保できるとともに、旋回安定性を確保することができる。
【００９６】
上記のように本実施の形態の装輪式装甲車両１は、最前方車輪３ＡＲ、３ＡＬおよび最後方車輪３ＤＲ、３ＤＬの少なくともいずれかの車輪の空転を検出する空転検出部４１０、４３０と、空転する車輪の回転速度を下げるためのブレーキ装置４５０と、ブレーキ装置４５０を制御する制御部４４０とを有している。これにより、最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとのいずれかの車輪の空転を検出した場合に、ブレーキ装置４５０を起動して最前方車輪３Ａと最後方車輪３Ｄとの差動機能を制限することができる。したがって、空転していない車輪へ動力を伝達して車両１の走行を継続でき、車輪が空転する状態からの脱出が容易になる。
【００９７】
（実施の形態２）
図８を参照して、本実施の形態２の装輪式装甲車両１は、図２に示す実施の形態１の構成と比較して、中間軸５３が省略されて中間軸５２のみを有している点において異なっている。
【００９８】
本実施の形態においては中間軸５３が省略されているため、中間軸５３に接続するためのシャフト２０Ｂ３、２０Ｂ４は省略されている。このため、第２の動力伝達部材２０Ｂはシャフト２０Ｂ１、２０Ｂ２のみを有している。また後方側動力伝達部材３０Ｒは、たとえば１つのシャフト（プロペラシャフト）３０Ｒ４のみを有している。
【００９９】
なおこれ以外の本実施の形態の構成は、図２に示す実施の形態１の構成とほぼ同じであるため、同一の要素については同一の符号を付し、その説明を繰り返さない。
【０１００】
本実施の形態においても、駆動源１０で生じた駆動力は、第１の動力伝達部材２０Ａによりセンターデファレンシャル４０を介して最前方軸５１および最後方軸５４に伝達されるとともに、第２の動力伝達部材２０Ｂによりセンターデファレンシャル４０を介さずに中間軸５２に伝達される。このため、本実施の形態においても実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
なお図２および図８においては、第１の動力伝達部材に含まれるギアが第２の動力伝達部材に含まれるシャフトの外周面に一体に取付けられていてもよい。具体的には、図２においてシャフト２０Ｂ１、２０Ｂ３が一体のシャフトからなっており、その一体化されたシャフト２０Ｂ１、２０Ｂ３の外周にギア２０Ａが一体に取付けられていてもよい。また図３においてギア２０Ａはシャフト２０Ｂ１の外周に一体に取付けられていてもよい。
【０１０２】
なお上記の実施の形態１、２では１本または２本の中間軸を有する多軸駆動車両について説明したが、多軸駆動車両は３本以上の中間軸を有していてもよい。また上記の実施の形態１および２においては多軸駆動車両として装輪式装甲車両１について説明したが、本発明の多軸駆動車両は装輪式装甲車両１に限定されるものではなく、３以上の車軸（最前方軸、中間軸、最後方軸など）を有する車両であれば、如何なる車両にも適用することが可能である。
【０１０３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０４】
１  装輪式装甲車両、２  車体、３  車輪、３Ａ  最前方車輪、３ＡＲ  右側最前方車輪、３ＡＬ  左側最前方車輪、３ＡＬ１，３ＡＲ１  最前方車輪軸、３Ｂ，３Ｃ  中間車輪、３ＢＲ，３ＣＲ  右側中間車輪、３ＢＲ１，３ＣＲ１  右側中間車輪軸、３ＢＬ，３ＣＬ  左側中間車輪、３ＢＬ１，３ＣＬ１  左側中間車輪軸、３Ｄ  最後方車輪、３ＤＲ  右側最後方車輪、３ＤＬ  左側最後方車輪、３ＤＬ１，３ＤＲ１  最後方車輪軸、４  付加装甲、１０  駆動源、１２  トランスミッション、１４  トランスミッション出力軸、１５，３０Ｆ１〜３０Ｆ３，３０Ｒ１〜３０Ｒ３，８０Ｆ１  シャフト、１６  ギア、２０Ａ  第１の動力伝達部材（ギア）、２０Ｂ  第２の動力伝達部材（２０Ｂ１〜２０Ｂ４  シャフト）、３０Ｆ  前方側動力伝達部材、３０Ｒ  後方側動力伝達部材、４０  センターデファレンシャル、４２  前方出力軸、４３  後方出力軸、４４，１１４，１２４，１３４，１４４  リングギア、４５  差動制限装置、５１  最前方軸、５１Ｒ  右側最前方軸、５１Ｌ  左側最前方軸、５２，５３  中間軸、５２Ｒ，５３Ｒ  右側中間軸、５２Ｌ，５３Ｌ  左側中間軸、５４  最後方軸、５４Ｌ  左側最後方軸、５４Ｒ  右側最後方軸、８０  クラッチ、８０Ｆ  前方伝達クラッチ、８０Ｒ  後方伝達クラッチ、１１０，１２０，１３０，１４０  左右デファレンシャル、１１２，１２２，１３２，１４２  右側出力軸、１１３，１２３，１３３，１４３  左側出力軸、１１５，１２５，１３５，１４５  デファレンシャル入力軸、１１１，１２１，１３１，１４１  ケース、１２６ａ，１２６ｂ  サイドギア、１２７  ピニオンギア、１２８  枠、４００  トラクションコントロールシステム、４１０  タイヤ回転検出部、４１１〜４１４  回転センサ、４２０  統合制御部、４３０  スリップ判定部、４３１，４４１  演算部、４３２  ホイール過回転判定部、４３３  ホイールロック判定部、４３４  左右差判定部、４４０  制御部、４４０  トラクション制御部、４４２  空転制御部、４４３  ヨー制御部、４５０  ブレーキ装置、４５１  ブレーキ制御部、４５２〜４５５  ブレーキ、４６０  車両基本情報入力部、４６１  車速センサ、４６２  Ｇセンサ、４６３  ブレーキ検知部、４６４  スロットルポジションセンサ、４６５  舵角検知部、４７０  ＡＢＳ制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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