(57)【要約】【課題】複数のフレームを組合わせることにより形成されるシートバックフレームにおいて、部品点数を抑制しつつ、ヘッドレストを高剛性かつ高安定的に支持することが可能な車両用シートを提供することにある。【解決手段】乗員が着座する車両用シートＳに関する。  車両用シートＳは、乗員の背部を支持するシートバックフレーム１を少なくとも備えて構成され、このシートバックフレーム１は、前方を構成するフロントフレーム１４と、後方を構成するリアフレーム１５と、を組み合せて形成されるフレーム本体１０を少なくとも備えている。フロントフレーム１４とリアフレーム１５との合わせ部分に、ヘッドレストＳ３を支持するための筒状の支持部１４ｈが形成されており、この支持部１４ｈは、ヘッドレストＳ３とフレーム本体１０との連結のための接合部材を挿入するための開口部を有して構成される。【選択図】図３
2014080049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が着座する車両用シートであって、
該車両用シートは、乗員の背部を支持するシートバックフレームを少なくとも備えて構成され、
該シートバックフレームは、前方を構成するフロントフレームと、後方を構成するリアフレームと、を組み合せて形成されるフレーム本体を少なくとも備えており、
前記フロントフレームと前記リアフレームとの合わせ部分に、ヘッドレストを支持するための筒状の支持部が形成されており、
該支持部は、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための接合部材を挿入するための開口部を有して構成されることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記支持部は、前記フロントフレーム若しくは前記リアフレームのいずれか一方に、曲げ加工することにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記支持部は、前記フロントフレームの乗員側であって該フロントフレームの中心を避けた左右両側に、乗員側へ突出した状態で形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記支持部は複数形成されており、複数の前記支持部間には、前方側若しくは後方側に突出する凸部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記凸部の前方側端部は、前記支持部の前方側端部よりも後方に位置するよう構成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記フレーム本体部は、左右に離隔して配設されるサイドフレーム部と、該サイドフレームの下端部同士を架橋する下部フレーム部と、前記サイドフレームの上端部同士を架橋する上部フレーム部とにより、枠体形状に構成されており、
前記支持部は、前記上部フレーム部に形成されており、
前記フロントフレーム及び前記リアフレームのうち前記支持部が形成されている側のフレームとは異なる他方のフレームには、組み立てられた状態において前記支持部と上下方向で対向する位置にフランジ部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記フランジ部は、
前記フレーム本体部が組立てられるとともに、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための前記接合部材が前記支持部に配設された状態において、
前記接合部材と干渉しない位置に配設されることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記フランジ部は、前記接合部材の下方に形成されることを特徴とする請求項７に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記支持部に前記接合部が配設された状態で、
前記支持部が形成されている側のフレームにおいて、前記支持部と前記接合部の干渉部分よりも下方には切り欠き部が形成されていることを特徴とする請求項６乃至請求項８いずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項１０】
前記支持部の車幅方向に配設される面には、接着剤が塗布される接着面が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９いずれか一項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特にヘッドレスト周りの剛性が強化された車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用シートは、骨格となるフレームにクッション材を配設するとともにこのクッション材を表皮材で被覆することにより構成される。
この骨格となるフレームは、通常、着座部の骨格となるシートクッションフレームと、背もたれの骨格となるシートバックフレームとにより構成され、このシートクッションフレームの後端部とシートバックフレームの下端部とが、直接的若しくは間接的（例えば、リクライニング機構を介して間接的に）取付けられて構築される。
そして、シートバックフレームの上方には、乗員の頭部をホールドするヘッドレストが取付けられることが一般的である。
【０００３】
このヘッドレストは、前記の通り、通常、シートバックフレームの上方に取付けられるが、この取付け方法としては様々な技術が提案されている。
つまり、このヘッドレストは、乗員の頭部をホールドするためのものであるため、急激な衝撃荷重が加わり、後方へと大きな力が負荷されても十分耐えうる強度が必要とされるものである。
よって、このような要求を充足させるべく、シートバックフレームにヘッドレストを取付ける技術が様々開発されているという背景がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１では、シートバックフレームに関する技術が開示されている。
特許文献１のシートバックフレームは、前方部を構成するフロントフレームと後方部を構成するリアフレームと、を組合せることにより形成される。
そして、これらフロントフレームとリアフレームとを組上げた際の上方部には、ピラー支持孔が形成されており、このピラー支持孔に筒状のピラー支持部を配設し、このピラー支持部を介してヘッドレストピラーを取付けるよう構成されている。
また、他の形態においては、このピラー支持部をフロントフレーム上方部に固着形成し、このピラー支持部を介してヘッドレストピラーを取付けるよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０１４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１で開示されたシートバックフレームは、前方部を構成するフロントフレームと後方部を構成するリアフレームと、を組合せることにより形成される。このため、前後方向及び左右方向（シート幅方向）の衝撃に対する剛性を向上させることができるとともに、クッション材及び表皮材等の内装材の損傷を抑制してシート形状を保持することができるシートとなるが、このようなシートバックフレームに対して、更なる改良が求められていた。
つまり、このような複数のフレームにより構成されるシートバックフレームにおいて、ヘッドレストを取付けるための更なる工夫が求められており、換言すれば、部品点数の増加を抑制しつつ、高剛性及び安定支持を実現するための更なる改良が求められていたものである。
【０００７】
本発明の目的は、特に、複数のフレームを組合わせることにより形成されるシートバックフレームにおいて、部品点数を抑制しつつ、ヘッドレストを高剛性かつ高安定的に支持することが可能な車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、乗員が着座する車両用シートであって、
該車両用シートは、乗員の背部を支持するシートバックフレームを少なくとも備えて構成され、該シートバックフレームは、前方を構成するフロントフレームと、後方を構成するリアフレームと、を組み合せて形成されるフレーム本体を少なくとも備えており、前記フロントフレームと前記リアフレームとの合わせ部分に、ヘッドレストを支持するための筒状の支持部が形成されており、該支持部は、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための接合部材を挿入するための開口部を有して構成されることにより解決される。
【０００９】
このように、本願発明に係る車両用シートは、複数のフレーム（フロントフレーム及びリアフレーム）を組合わせることにより形成されるフレーム本体を備えて、これをシートバックフレームの大きな構成要素とする。
そして、本願発明においては、ヘッドレストを支持するための筒状の支持部が、フロントフレームとリアフレームとの合わせ部分に形成され、この支持部には、フレーム本体とヘッドレストを連結するための接合部材を挿入するための開口部が備えられる。
このように、本願発明によれば、別部材として支持部を形成するのではなく、支持部材が、フロントフレームとリアフレームとの合わせ部分に形成されているため、部品点数増加を抑制することができるとともに、ヘッドレストの安定した支持を実現することができる。
【００１０】
なお、支持部は筒状に形成されているが、形状としては、例えば、断面略コ字形状、断面略円弧形状、断面略Ｕ字形状等、内壁において空間（空洞）を形成し、この空間（空間）に接合部材を保持できる形状であればよく、筒状とは、これらの概念を広く含むものとする。
【００１１】
そして、支持部は筒状に形成されていればよいが、更に、このような形状において、空間（空洞）形状（つまり、内壁部分で形成される形状）が、接合部材に沿う形状に形成されているとなお好適である。
このように構成されていると、より有効に接合部材を保持（把持）することができる。
【００１２】
また、このとき、請求項２のように、前記支持部は、前記フロントフレーム若しくは前記リアフレームのいずれか一方に、曲げ加工することにより形成されると好適である。
このように構成すると、一方のフレームのみに曲げ加工を行えばよいので、双方のフレームに曲げ形状を設ける場合に比して、支持部を容易に設けることができる。
【００１３】
また、具体的には、請求項３のように、前記支持部は、前記フロントフレームの前方側に形成されると、乗員移動（沈み込み）スペースが確保できるため好適である。
【００１４】
更に、請求項４のように、前記支持部は複数形成されており、複数の前記支持部間には、前方側若しくは後方側に突出する凸部が形成されていると好適である。
このように構成されていることにより、支持部周りの剛性が向上する。
つまり、一体的に形成されるため、別部材等による補強が不要であり、大型化を抑制しつつ、より高い剛性を確保することができる。
【００１５】
また、このとき、請求項５のように、前記凸部の前方側端部は、前記支持部の前方側端部よりも後方に位置するよう構成されると好適である。
このように構成されていると、凸部を設けたことによる、乗員への違和感を防止することができる。
【００１６】
更に、請求項６にように、前記フレーム本体部は、左右に離隔して配設されるサイドフレーム部と、該サイドフレームの下端部同士を架橋する下部フレーム部と、前記サイドフレームの上端部同士を架橋する上部フレーム部とにより、枠体形状に構成されており、前記支持部は、前記上部フレーム部に形成されており、前記フロントフレーム及び前記リアフレームのうち前記支持部が形成されている側のフレームとは異なる他方のフレームには、組み立てられた状態において前記支持部に近接する位置にフランジ部が形成されていると好適である。
【００１７】
このように、フランジ部が備えられたため、フレームの剛性を向上させることができる。
そして、より高い剛性が確保されたフレームに支持部を構成することができるため、ヘッドレスト支持の安定性をより高くすることができる。
【００１８】
このとき、具体的には、請求項７のように、前記フランジ部は、前記フレーム本体部が組立てられるとともに、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための前記接合部材が前記支持部に配設された状態において、前記接合部材と干渉しない位置に配設されると好適である。
また、更に具体的には、請求項８のように、前記フランジ部は、前記接合部材の下方に形成されると好適である。
このように構成されていると、接合部材とフランジとの接触を有効に抑制することができるため好適である。
【００１９】
更に、請求項９のように、前記支持部に前記接合部が配設された状態で、前記支持部が形成されている側のフレームにおいて、前記支持部と前記接合部の干渉部分よりも下方には切り欠き部が形成されていると、より一層の軽量化を実現できるため好適である。
【００２０】
また、請求項１０のように、前記支持部の車幅方向に配設される面には、接着剤が塗布される接着面が形成されていると、支持部の取付剛性を確保できるため好適である。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によれば、別部材として支持部を形成するのではなく、筒状の支持部材が、フロントフレームとリアフレームとの合わせ部分に形成されているため、部品点数増加を抑制することができるとともに、ヘッドレストの安定した支持を実現することができる。
請求項２の発明によれば、支持部を容易に設けることができる。
請求項３の発明によれば、乗員移動（沈み込み）スペースが確保できる
請求項４の発明によれば、大型化を抑制しつつ、より高い剛性を確保することができることができる。
請求項５の発明によれば、凸部を設けたことによる、乗員への違和感を抑制することができることができ、乗車性が向上する。
請求項６の発明によれば、より高い剛性が確保された支持部と周辺にフランジを設けたため、ヘッドレスト支持の安定性をより高くすることができる
請求項７の発明によれば、接合部材とフランジとの接触を有効に抑制することができる。
請求項８の発明によれば、フランジを下方に形成したため、フランジの位置をずらすことが可能となる。このため、フランジを大きくすることが可能となり高い剛性を確保することとが可能となる。
請求項９の発明によれば、軽量化を実現できる。
請求項１０の発明によれば、支持部の取付剛性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートバックフレームの概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシートバックフレームの正面視である。
【図４】本発明の一実施形態に係るシートバックフレームの背面視である。
【図５】本発明の一実施形態に係るシートバックフレームの要部拡大正面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るシートバックフレームの要部拡大斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るヘッドレストガイド部材の縦断面図である。
【図８】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るヘッドレストガイド部材を示す説明図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るヘッドレストガイド部材を示す説明図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るシートバックフレームに形成されたフランジ部の説明図である。
【図１２】本発明の他の実施形態に係るヘッドレストガイド部材周辺を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）に係る車両用シートについて、図１乃至１１を参照しながら説明する。
図１は車両用シートの概略説明図、図２はシートバックフレームの概略斜視図、図３はシートバックフレームの正面視、図４はシートバックフレームの背面視、図５はシートバックフレームの要部拡大正面図、図６はシートバックフレームの要部拡大斜視図、図７はヘッドレストガイド部材の縦断面図、図８は図３のＡ−Ａ線断面図、図９及び図１０はヘッドレストガイド部材を示す説明図、図１１はシートバックフレームに形成されたフランジ部の説明図である。
また、図１２は他の実施形態を示す説明図である。
【００２４】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明するが、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。
【００２５】
ここで、以下の説明中、車両用シートの前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことであり、以下では単に前後方向と呼ぶ。また、車両用シートの幅方向とは、車両の横幅に沿う方向と一致する方向のことであり、以下では単に幅方向と呼ぶ。また、上下方向とは、車両の上下方向のことである。
なお、以下の説明では、特に断る場合を除き、車両内において車両用シートが使用状態、すなわち、乗員が車両用シートに着座している状態にあるときの構成を示し、以下の説明で述べる方向や位置は、上記の状態における方向や位置であることとする。
【００２６】
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図１１を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
本発明の実施形態（以下、本実施形態）に係る車両用シートＳは、車両の乗員が着座するものである。
車両用シートＳは、図１に示すように、乗員が凭れ掛かるシートバックＳ１、乗員の臀部が載置されるシートクッションＳ２、及び、乗員の頭部を支えるヘッドレストＳ３を構成要素として備える。
【００２７】
このように、本実施形態に係る車両用シートＳは、シートバックＳ１（背部）、シートクッションＳ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及びシートクッションＳ２はシートフレームＦに不図示のクッションパッドを載置して、表皮材で被覆されている。
【００２８】
なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）に不図示のクッションパッド材を配して、表皮材で被覆して形成される。また符号ＨＰは、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２９】
本実施形態に係る車両用シートＳのフレームは、図２に示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、シートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム２を主要構成として有して構成されている。
【００３０】
本実施形態に係るシートクッションフレーム２は、公知のシートクッションフレームが使用される。
例えば、シートクッションフレーム２は、平面視で矩形状の枠体をなすように形成されており、特に本実施形態では、樹脂材料としての炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて一体成形されているとよい。
【００３１】
このシートクッションフレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、例えば、インナレールが取付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
【００３２】
またシートクッションフレーム２の後端部は、例えばリクライニング機構を介してシートバックフレーム１と連結されている。
リクライニング機構を使用する場合は、公知の機構が採用されていればよい。
なお、シートクッションフレーム２及びリクライニング機構については、公知のものが使用されていればよく、今回の出願の内容とは直接関係しないため、詳細な説明は省略する。
【００３３】
次いで、本実施形態に係るシートバックフレーム１は、図２及び３に示すように、正面視で矩形状の枠体をなすフレーム本体１０と、Ｓ字状に蛇行したスプリング（所謂Ｓバネ）からなる乗員支持部材３とを有して構成される。
フレーム本体１０は、略台形状に形成された上部フレーム１１と、幅方向において互いに離れた状態で一対形成されたサイドフレーム１２と、サイドフレーム１２の下端部同士を連結する下部フレーム１３とを有し、上記の通り、正面視において略矩形枠体として形成される。
【００３４】
そして、本実施形態に係るフレーム本体１０は、前後２つに分割されて構成されている。
つまり、フレーム本体１０は、前方部を構成するフロントフレーム１４と、後方部を構成するリアフレーム１５と、を組合せることにより形成されている。
本実施形態においては、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５は、いずれも、樹脂材料としてのＣＦＲＰからなり、金型成形によって一体成形されている。
なお、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５の材質についてはＣＦＲＰに限定されず、ＣＦＲＰ以外の他の樹脂材料、例えば、炭素繊維なしのプラスチックが用いられることとしてもよい。
【００３５】
また、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５の成形方法については、金型内にＣＦＲＰを投入して一体成形する場合に限定されず、金型成形以外の方法、例えば、樹脂材料からなるシートをフレーム形状に合わせて積層させることでフロントフレーム１４及びリアフレーム１５を成形することとしてもよい。
【００３６】
また、２つのフロントフレーム１４及びリアフレーム１５は、いずれも、上部フレーム１１に対応する部分、サイドフレーム１２に対応する部分、及び、下部フレーム１３に対応する部分を有している。
ここで、上部フレーム１１に対応する部分とは、各フロントフレーム１４及びリアフレーム１５中、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさった際に上部フレーム１１を構成する部分のことである。
【００３７】
同様に、サイドフレーム１２に対応する部分とは、各フロントフレーム１４及びリアフレーム１５中、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさった際にサイドフレーム１２を構成する部分のことである。また、下部フレーム１３に対応する部分とは、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさった際に下部フレーム１３を構成する部分のことである。
【００３８】
そして、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさると、中空状のフレーム本体１０が形成され、より具体的に説明すると、例えば、サイドフレーム１２の水平面で切断した際の断面については閉断面構造となる。
フレーム本体１０（フロントフレーム１４及びリアフレーム１５）については、本発明の主要構成要素であるため、後に詳述する。
【００３９】
乗員支持部材３は、上下方向に蛇行しながら幅方向に沿って延出した状態でフレーム本体１０に取付けられる。
特に、本実施形態では、フレーム本体１０の上部フレーム１１、サイドフレーム１２及び下部フレーム１３によって囲まれた略方形状の孔ＲＨ内に乗員支持部材３が配置される。
乗員支持部材３は、通常時には車両用シートＳに着座した乗員を背側から支持する一方で、車両が後突荷重を受けたときには、乗員が後方に沈み込むように変形する。このように乗員支持部材３が変形することにより、乗員に対する後突荷重の影響が緩和されるようになる。
【００４０】
なお、本実施形態では、２つの乗員支持部材３が上下方向において互いに離れた状態で上記の孔ＲＨ内に配置されている。ただし、乗員支持部材３は少なくとも１つ以上あればよく、その個数については任意に設定することが可能である。
【００４１】
そして、本実施形態では、各サイドフレーム１２に形成された取付け部位に乗員支持部材３の幅方向両端部が取付けられると、乗員支持部材３が上記の孔ＲＨ内に配置されるようになる。
より具体的に説明すると、乗員支持部材３は、幅方向に沿って一方のサイドフレーム１２から他方のサイドフレーム１２に架け渡されている。かかる手順により乗員支持部材３がサイドフレーム１２の間に配置される。また、当該配置位置において、乗員支持部材３は、上下方向に蛇行しながら幅方向に沿って延出している。
【００４２】
一方、本実施形態では、フレーム本体１０のサイドフレーム１２の一部には乗員支持部材３の取付け部位が形成されており、当該取付け部位は、サイドフレーム１２中の他の部位とともにＣＦＲＰによって一体的に形成されている。
【００４３】
＜＜フレーム本体の構成について＞＞
次いで、フレーム本体１０について詳しく説明する。
上述したように、フレーム本体１０は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組合せることにより形成されている。
なお、図３は、シートバックフレーム１の前方視であり、彼此区別容易となるようフロントフレーム１４を掛線部分として示しているが、このような模様や加工が施されているわけではなく、加工に関しては任意である。
【００４４】
先ず、フロントフレーム１４について説明する。
フロントフレーム１４では、上部フレーム１１に対応する部分、サイドフレーム１２に対応する部分、及び、下部フレーム１３に対応する部分の大部分が前方に膨出している。
フロントフレーム１４のサイドフレーム１２に対応する部分には、当該部分の内側表面に形成された前側挟み部２１が設けられている。
この前側挟み部２１は、後述する後側挟み部３１と協働し、乗員支持部材３の端部を保持する。これにより、乗員支持部材３がフレーム本体１０に対して取付けられるようになる。
本実施形態においては、前側挟み部２１は、一方のサイドフレーム１２相当側に上下方向に離隔して２個形成される（両側で計４個形成される）が、この上下方向に離隔した前側挟み部２１，２１は、サイドフレーム１２に相当する部分に形成されたフランジ部分により連結されている。
【００４５】
また、図２、図３、図５、図６等に示すように、本実施形態においては、フロントフレーム１４のうち、上部フレーム１１に対応する部分の一部が、上下方向に沿って延びており、この部分にヘッドレストピラーＨＰを保持する２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈが形成されている。
このフロント側保持部１４ｈは、図６、図８に示すように、前方に突出するように形成されており、リアフレーム１５と合体した際に、リアフレーム１５と当該フロント側保持部１４ｈとで、筒状（横断面略矩形筒状）となるとともに、その内孔が上下方向に伸びるように構成される。
【００４６】
また、図６、図９及び図１０に示すように、フロント側保持部１４ｈには、フロント側係合孔部１４１ａが形成されている。
なお、説明の便宜上、フロント側保持部１４ｈの略コ字底面を「フロント側底面部１４０」、内側を向く面（両フロント側保持部１４ｈ，１４ｈにおいて、内側で対向する面）を「フロント側内側面１４１」、外側を向く面を「フロント側外側面１４２」と記す。
このフロント側係合孔部１４１ａは、フロント側内側面１４１に形成されている。
【００４７】
本実施形態においては、フロント側係合孔部１４１ａは、フロント側内側面１４１の上端辺から下方に向かって切り欠かれた略矩形状の孔として形成されている。
このフロント側係合孔部１４１ａは、後述するリア側係合孔部１５１ａと連通し、この連通孔には、ヘッドレストガイド部材Ｇに形成された係合突起部Ｇ２１が係止される。
【００４８】
更に、図３、図５に示すように、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈの下方側は切り欠かれており、切り欠き部１４ｋ，１４ｋが形成されている。
このことにより、より一層の軽量化が実現できる。
また、フロント側内側面１４１及びフロント側外側面１４２の全部又は一部は、接着材が塗布される接着面として機能する。
このため、フロント側保持部１４ｈの取付剛性が確保でき、ヘッドレストの支持安定性が一層高まる。
【００４９】
また、本実施形態においては、２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈは、フロントフレーム１４のうち、上部フレーム１１に対応する部分の両端部に各々左右幅方向に離隔して形成されており、これら２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈの間には、前方に突出した凸部１４ｉが形成されている。
この凸部１４ｉは、図３、図５、図６、図８等に示すように、横断面略コ字形状となるよう（つまり、略矩形の底面を有するカップ状となるよう）に突出形成されている。
このように、凸部１４ｉを形成することにより、大型化することなく剛性を確保することができる。
【００５０】
また、この際、凸部１４ｉの突出距離（フロントフレーム１４の平坦面から最大突出部までの距離）は、フロント側保持部１４ｈの突出距離（フロントフレーム１４の平坦面から最大突出部までの距離）よりも小さくなるように構成されている（特に、図６及び図８参照）。
つまり、凸部１４ｉの前端が、フロント側保持部１４ｈの前端よりも後方に位置するように構成されている。
このため、凸部１４ｉを形成したことによる乗員への違和感を抑制することができる。
また、本実施形態においては、リアフレーム１５において、この凸部１４ｉに整合する位置は平坦となるように構成されている。
このように構成されていると、当該部分が箱型となり、剛性を高く確保することができる。
しかし、これに限られることはなく、リアフレーム１５において、この凸部１４ｉに整合する位置が、当該箇所の形状に沿うように形成されていてもよい。
【００５１】
この凸部１４ｉの形状や、サイズ、形成個数は、上記に限られず、様々にアレンジすることができる。
例えば、この凸部１４ｉを、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈ間を連結するサイズに延設してもよい。
このように構成されていると、一層剛性が向上し、ヘッドレストの支持安定性が一層高まることとなる。
【００５２】
更に、この凸部１４ｉを、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈの下端部間若しくは／及び上端部間を連結するように延設してもよい。
このように構成されていると、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈのピラー当接部の高さ剛性を向上させることができ、ヘッドレストの支持安定性が一層高まることとなる。
【００５３】
次に、図４により、リアフレーム１５について説明する。
リアフレーム１５では、上部フレーム１１に対応する部分、サイドフレーム１２に対応する部分、及び、下部フレーム１３に対応する部分の大部分が後側に膨出している。
より具体的に説明すると、リアフレーム１５のうち、外縁に沿って形成された外縁壁１５ａと、内縁に沿って形成された内縁壁１５ｂは、前方に向かって突出している。
【００５４】
また、図３に示すように、リアフレーム１５のうち、上部フレーム１１に対応する部分の一部は、上方に向かって延びており、フロントフレーム１４のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈと協働してヘッドレストピラーＨＰ（ヘッドレストガイド部材Ｇ）を保持する２個のリア側保持部１５ｈ，１５ｈを形成している。
【００５５】
更に、図３に示すように、リアフレーム１５の外縁は、フロントフレーム１４の外縁より一回り大きくなっている一方で、リアフレーム１５の内縁は、フロントフレーム１４の内縁よりも一回り小さくなっている。
そして、リアフレーム１５には、上述した外縁壁１５ａと内縁壁１５ｂとの間に窪みが形成されており、当該窪みに、フロントフレーム１４の後端部が嵌まり込むようになっている。
【００５６】
このようにリアフレーム１５に形成された窪み内にフロントフレーム１４が嵌まり込み、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とが組み合わされることによってフレーム本体１０が形成される。
なお、組み合わされた後のフロントフレーム１４及びリアフレーム１５は、組み合わせ状態を保持するために接着剤等を用いて互いに接合されるとよい。
【００５７】
また、リアフレーム１５のサイドフレーム１２に対応する部分には、当該部分に位置する内縁壁１５ｂに形成された後側挟み部３１が設けられている。
この後側挟み部３１は、フロントフレーム１４の前側挟み部２１と係合可能に形成されており、前側挟み部２１と協働して乗員支持部材３の端部を保持する。
本実施形態においては、後側挟み部３１は、一方のサイドフレーム１２相当側に上下方向に離隔して２個形成される（両側で計４個形成される）が、この上下方向に離隔した後側挟み部３１，３１は、サイドフレーム１２に相当する部分に形成されたフランジ部分により連結されている。
【００５８】
次いで、２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈ及び２個のリア側保持部１５ｈ，１５ｈと、その周辺について詳しく説明する。
前述したが、図３、図６、図８等に示すように、フロント側保持部１４ｈは、フロントフレーム１４に、前方へ突出した状態に形成されるとともに、上部フレーム１１に対応する部分の上端辺より上方に突出するように形成されている。
つまり、図３のＡ−Ａ線により横断面を取った図８に示すように、フロント側保持部１４ｈは、断面略コ字形状（つまり、矩形底カップ状）に形成される。
【００５９】
なお、説明の便宜上、フロント側保持部１４ｈの上方突出部分（フロントフレーム１４の上部フレーム１１に対応する部分の上端辺より上方に突出している部分）を「フロント側保持部上方１４ｈ１」と記し、フロントフレーム１４の上部フレーム１１に対応する部分に（前方に向けて）突出形成されている部分を「フロント側保持部下方１４ｈ２」と記す（特に、図５参照）。
【００６０】
リア側保持部１５ｈは、リアフレーム１５のうち、上部フレーム１１に対応する部分の上端辺より、上方に向かって突出している。
当該形成位置は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを合体させた際に、フロント側保持部１４ｈが配設される位置と整合する位置（フロント側保持部１４ｈの背面）となるよう構成されている。
【００６１】
このリア側保持部１５ｈは、図５、図６、図９、図１０等に示すように、横断面略コ字形状に形成されており、その内側にフロント側保持部上方１４ｈ１を嵌合するよう構成されている。
つまり、リア側保持部１５ｈは、その略コ字側面内壁双方で、フロント側保持部上方１４ｈ１の略コ字側面の外壁部双方を挟持した状態で、フロント側保持部１４ｈ（フロント側保持部上方１４ｈ１）を嵌合する。
換言すると、フロント側保持部上方１４ｈ１の開口部分は、リアフレーム１５に形成されるリア側保持部１５ｈの略コ字底面内壁で閉塞されるとともに、フロント側保持部下方１４ｈ２は、リアフレーム１５の上部フレーム１１に対応する部分により閉塞される。
【００６２】
このようにして、フロントフレーム１４に形成されたフロント側保持部１４ｈとリアフレーム１５に形成されたリア側保持部１５ｈ（及びリアフレーム１５の上部フレーム１１に対応する部分）とで、断面略矩形枠状の筒体（以下、この筒状の部位を「ガイド部材取付部Ｋ」と記す）が形成される。
そして、このガイド部材取付部Ｋには、ヘッドレストガイド部材Ｇが挿設される。
【００６３】
また、リア側保持部１５ｈには、リア側係合孔部１５１ａが形成されている。
なお、説明の便宜上、リア側保持部１５ｈの略コ字底面を「リア側底面部１５０」、内側を向く面（両リア側保持部１５ｈ，１５ｈにおいて、内側で対向する面）を「リア側内側面１５１」、外側を向く面を「リア側外側面１５２」と記す（図６参照）。
【００６４】
このリア側係合孔部１５１ａは、リア側内側面１５１に形成されている。
本実施形態においては、リア側係合孔部１５１ａは、リア側内側面１５１の上端辺から下方に切り欠いた略矩形状の孔として形成されている。
このリア側係合孔部１５１ａは、組合された状態において、上記フロント側係合孔部１４１ａと連通し、この連通孔には、ヘッドレストガイド部材Ｇに形成された係合突起部Ｇ２１が係止される。
【００６５】
このように、本実施形態においては、リア側保持部１５ｈは、その略コ字側面の内壁双方で、フロント側保持部上方１４ｈ１の略コ字側面の外壁部双方を挟持した状態で、フロント側保持部１４ｈ（フロント側保持部上方１４ｈ１）を嵌合する。
そのため、リア側係合孔部１５１ａ及びフロント側係合孔部１４１ａが形成される部分は、リア側内側面１５１及びフロント側内側面１４１の二重壁構造となっている。
よって、リア側係合孔部１５１ａ及びフロント側係合孔部１４１ａ付近の剛性を確保することができる。
【００６６】
しかし、これに限られることはなく、要は、リア側底面部１５０で開口を閉塞することができればよく、リア側内側面１５１、リア側外側面１５２等を配設しない、若しくは一方のみ配設する構成であってもよい。
【００６７】
ここで、ヘッドレストガイド部材Ｇについて簡単に説明する。
なお、図６は、縦断面に相当する模式図であり、本発明に直接関係しない構造等は省略して図示してある。
図６及び図７に示すように、ヘッドレストガイド部材Ｇは、略角柱状の頭部Ｇ１と、略角柱状のフレーム被嵌合部Ｇ２と、これらを連結する首部Ｇ３とを有して構成されている。
そして、その中央部には、長手方向に貫通して延びるピラー軸貫通孔Ｇ４が形成されている。
【００６８】
また、フレーム被嵌合部Ｇ２の外側面のうち、配設時に内側を向く面の上端部には、係合突起部Ｇ２１が形成されている。
この係合突起部Ｇ２１は、配設時に、フロント側係合孔部１４１ａとリア側係合孔部１５１ａとの連通孔に整合する位置に形成されており、よって、ヘッドレストガイド部材Ｇをガイド部材取付部Ｋに配設した際には、係合突起部Ｇ２１がフロント側係合孔部１４１ａとリア側係合孔部１５１ａとの連通孔に係止されることとなる。
【００６９】
なお、ヘッドレストガイド部材ＧのヘッドレストピラーＨＰとの上下当接部の高さ範囲にある開口部周壁が肉厚に形成されていると、荷重入力箇所の剛性が向上するため、一層支持安定性が高まる。
また、この当接部の形状をヘッドレストピラーＨＰの形状に沿う形状とすると、荷重を点でうけるのではなく分散させて受けることが可能となる。
【００７０】
更に、ヘッドレストガイド部材Ｇの開口部周壁は、前後方向が左右方向に対して肉厚となるように構成されていると好適である。
このように構成されていると、ヘッドレストピラーＨＰからの荷重が最も伝わり易い箇所の剛性が向上するので、一層支持安定性が高まる。
また、フロント側保持部１４ｈとヘッドレストガイド部材Ｇを一体形成し、一体的な保持部としてもよい。
このように構成すると、フロント側保持部１４ｈとヘッドレストガイド部材Ｇとを別個の形成する必要がないため、部品点数の削減となるとともに剛性もまた向上する。
【００７１】
また、本実施形態においては、リアフレーム１５において、孔ＲＨに対応する位置より上方部であって、上部フレーム１１に対応する位置よりも下方には、リアフレーム孔部１５ｉが形成されている（図２、図３、図５、図１１等参照）。
このリアフレーム１５の周囲は、前方側に向かって折曲げれており、フランジ部１５ｊを形成している。
【００７２】
このように構成されているため、リアフレーム１５の剛性（特に、リアフレーム孔部１５ｊ付近）の剛性が向上し、このように剛性が向上したリアフレーム１５にガイド取付部Ｋ，Ｋが配設されるので、ヘッドレストＳ３をより安定して支持することが可能となる。
【００７３】
また、このフランジ部１５ｊ（特に上方に形成される部分）は、ヘッドレストガイド部材Ｇと干渉しない位置に形成される。
つまり、フランジ部１５ｊは、ヘッドレストガイド部材Ｇが配設された際、その下端部分よりも下方に配設されるよう形成されている。
よって、ヘッドレストガイド部材Ｇとフランジ部１５ｊが干渉することを有効に防止することができる。
【００７４】
また、フランジ部１５ｊ（特に上方に形成される部分）は、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間に形成される。
このため、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間の剛性が向上し、一層剛性が向上したリアフレーム１５にガイド取付部Ｋ，Ｋが配設されるので、ヘッドレストＳ３をより安定して支持することが可能となる。
【００７５】
なお、フランジ部１５ｊは、本実施形態においては、リアフレーム１５に形成したが、これに限られることはなく、例えば、リアフレーム１５にフロント側保持部１４ｈに相当する構成を形成し、フランジ部１５ｊに相当する構成をフロントフレーム１４側に形成してもよい。
つまり、フロント側保持部１４ｈに相当する構成が形成される側と異なる側にフランジ部１５ｊに相当する構成を形成することが可能である。
【００７６】
また、孔ＲＨの上方辺からも、前方向に屈曲して突出するフランジが設けられており、剛性を向上させている。そして、この孔ＲＨ上方辺から前方へ突出するフランジは、フランジ部１５ｊよりも前方へと突出している。
更に、フロントフレーム１４のサイドフレーム１２，１２上方部に相当する位置にもまたフランジが各々設けられており、これらフランジは、孔ＲＨに沿う部分とリアフレーム孔部１５ｉに沿う部分と、これらを連結する部分とで構成されている。
そして、このフランジの上端部は、リアフレーム孔部１５ｉに向かって延出するように構成される。
このように構成されることにより、孔ＲＨ及びリアフレーム孔部１５ｉ周りの剛性を高くすることができる。
【００７７】
＜＜他の実施形態＞＞
図１２により、他の実施形態について説明する。
本実施形態においては、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間を連結した。
つまり、格子状のリブ部材Ｑにより、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間を架橋連結する。
このことにより、一層剛性及び強度を向上させることができる。
なお、この連結のための部材の形状はこれに限定されることはなく、趣旨を逸脱しない範囲でどのような形状のものが使用されてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
Ｓ  車両用シート
Ｓ１  シートバック、Ｓ２  シートクッション
Ｓ３  ヘッドレスト
ＨＰ  ヘッドレストピラー
Ｇ  ヘッドレストガイド部材（接合部材）
Ｇ１  頭部
Ｇ２  フレーム被嵌合部
Ｇ２１  係合突起部
Ｇ３  首部
Ｇ４  ピラー軸貫通孔
１  シートバックフレーム
１０  フレーム本体
１１  上部フレーム、１２  サイドフレーム、１３  下部フレーム
１４  フロントフレーム
１４ｈ  フロント側保持部（支持部）
１４ｈ１  フロント側保持部上方
１４０  フロント側底面部
１４１  フロント側内側面
１４１ａ  フロント側係合孔部
１４２  フロント側外側面
１４ｈ２  フロント側保持部下方
１４ｉ  凸部
１４ｋ  切り欠き部
２１  前側挟み部
１５  リアフレーム
１５ａ  外縁壁、１５ｂ  内縁壁
１５ｈ  リア側保持部（支持部）
１５０  リア側底面部
１５１  リア側内側面
１５１ａ  リア側係合孔部
１５２  リア側外側面
１５ｉ  リアフレーム孔部
１５ｊ  フランジ部
３１  後側挟み部
Ｋ  ガイド部材取付部
Ｑ  リブ部材
ＲＨ  孔
２  シートクッションフレーム
３  乗員支持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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