(57)【要約】【課題】ネガティブタイプのディスクブレーキ装置において、油圧を用いずにブレーキパッドに対する押圧力を解放する作動機構を有ディスクブレーキ装置を提供する。【解決手段】上記課題を解決するためのディスクブレーキ装置は、キャリパボディ１２に形成されたシリンダ２０内に配置されたピストン２６が作動ばねからの押圧力を受けることにより、一方の端面を介してインナパッド６０を押圧するディスクブレーキ装置１０において、回動力の入力により、ピストン２６に対する前記押圧力を解放する反力を発生させてピストン２６を押し戻すと共に、前記回動力の入力が解除された際に前記押圧力を受けて初期位置に押し戻される偏芯カム３６ｂを有するカムシャフト３６を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリパボディに形成されたシリンダ内に配置されたピストンが作動ばねからの押圧力を受けることにより、一方の端面を介してブレーキパッドを押圧するディスクブレーキ装置において、
回動力の入力により、前記ピストンに対する前記押圧力を解放する反力を発生させて前記ピストンを押し戻すと共に、前記回動力の入力が解除された際に前記押圧力を受けて初期位置に押し戻される偏芯カムを有するカムシャフトを備えたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記ピストンの他方の端面および前記カムシャフトと、前記作動ばねとの間に、
前記作動ばねからの押圧力を、前記ピストンおよび前記偏芯カムに伝達すると共に、前記偏芯カムからの反力を前記作動ばねに伝達するガイドを備えたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記ピストンの他方の端面と、前記作動ばねとの間に、
前記作動ばねからの押圧力を前記ピストンに伝達するガイドを備えると共に、
前記ガイドと前記カムシャフトとの間に、前記ガイドを介した前記押圧力を前記偏芯カムに伝達すると共に、前記反力を前記ガイドに伝達するコネクティングロッドを備えたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記ピストンの胴部には、前記押圧方向と直交する方向に貫通孔を設け、
前記ガイドの一部、または前記コネクティングロッドは、前記貫通孔に配置された前記カムシャフトの前記偏芯カムにより押動される構成とし、
前記貫通孔と前記偏芯カムとの間には、両者が非接触状態を保つための隙間が設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記ガイドと、前記ピストンとを連結したことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記偏芯カムの外形形状を円形とし、前記ガイドまたは前記コネクティングロッドの軸心を通る直線の延長線上に、前記偏芯カムの円中心位置が一致または近接するように、前記ガイドまたは前記コネクティングロッドと、前記カムシャフトの配置関係を定めたことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記ピストンの胴部には、前記押圧方向と直交する方向に貫通孔を設け、
前記カムシャフトにおける前記偏芯カムを前記貫通孔の内部に配置したことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項８】
前記カムシャフトに連結されたカムレバーと、
前記カムレバーを揺動させる直動ロッドと、
前記直動ロッドを動作させるエアチャンバと、
を備えることにより、前記回動力を生じさせることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項９】
前記カムシャフトに連結されたカムレバーと、
前記カムレバーを揺動させる直動ロッドと、
前記直動ロッドに連結されたクランクレバーと、
前記クランクレバーを回動させるモータと、
を備えることにより、前記回動力を生じさせることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、ネガティブタイプと呼ばれる非作動時に制動力を生じさせるタイプのディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
産業機械などで保持用にディスクブレーキが用いられており、皿ばねの荷重を直接制動力に用いる構造のものでは、油圧の作用力でブレーキを解放するネガティブタイプが一般的に使用されている。
【０００３】
この種のディスクブレーキ装置は、図１３に示すように、ボディ本体６内に収容された作動ばね２によりシリンダ５内に収容されたピストン３に押圧力を生じさせる。ピストン３は、凸部３ａとフランジ部３ｂとの段付構造とされており、凸部３ａによりインナパッド４のプレッシャプレートを押圧する構成とされている。このようなピストン３では、フランジ部３ｂの一方の面に作動ばね２による押圧力を受けることで凸部３ａが押し出され、他方の面とシリンダ５との間に作動油が供給されることで、作動ばね２による押圧力を解放することとなる（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭５２−１１３１８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような機構を有するディスクブレーキ装置は、非作動時には常に制動力が作用することとなるため、安全性の高いブレーキ装置であるといえる。しかし、作動機構としては一般的に油圧が用いられている。このため、油漏れが生じた際には、周辺機器の汚損が懸念されると共に、汚損個所によっては、制動力の低下を招く虞がある。
【０００６】
そこで本発明では、ネガティブタイプのディスクブレーキ装置において、油圧を用いずにブレーキパッドに対する押圧力を解放する作動機構を有し、かつ非作動時には、適正な制動力を生じさせることのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係るディスクブレーキ装置は、キャリパボディに形成されたシリンダ内に配置されたピストンが作動ばねからの押圧力を受けることにより、一方の端面を介してブレーキパッドを押圧するディスクブレーキ装置において、回動力の入力により、前記ピストンに対する前記押圧力を解放する反力を発生させて前記ピストンを押し戻すと共に、前記回動力の入力が解除された際に前記押圧力を受けて初期位置に押し戻される偏芯カムを有するカムシャフトを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記ピストンの他方の端面および前記カムシャフトと、前記作動ばねとの間に、前記作動ばねからの押圧力を、前記ピストンおよび前記偏芯カムに伝達すると共に、前記偏芯カムからの反力を前記作動ばねに伝達するガイドを備えるようにすると良い。
【０００９】
このような構成によれば、ピストンの一部が偏芯カムに摺動することが無い。よって、偏芯カムとの摺動面の摩耗によりピストンを交換するといった事態が生じない。また、カムシャフトの回動力が直接ピストンに伝達されることが無く、ピストンに軸ブレ（コジリ力）が生じない。
【００１０】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記ピストンの他方の端面と、前記作動ばねとの間に、前記作動ばねからの押圧力を前記ピストンに伝達するガイドを備えると共に、前記ガイドと前記カムシャフトとの間に、前記ガイドを介した前記押圧力を前記偏芯カムに伝達すると共に、前記反力を前記ガイドに伝達するコネクティングロッドを備えるようにすることもできる。
【００１１】
このような構成によれば、カムシャフトによる反力と、前記カムシャフトを押し戻す押圧力は共に、コネクティングロッドを介して伝達されることとなる。このため、ピストンやガイドのスライドに軸ブレが生じない。
【００１２】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記ピストンの胴部には、前記押圧方向と直交する方向に貫通孔を設け、前記ガイドの一部、または前記コネクティングロッドは、前記貫通孔に配置された前記カムシャフトの前記偏芯カムにより押動される構成とし、前記貫通孔と前記偏芯カムとの間には、両者が非接触状態を保つための隙間を設けるようにすると良い。
【００１３】
このような構成によれば、ピストンの径内に、反力の伝達系を配置することができる。このため、押圧力と反力双方の伝達にロスが少ない構成とすることができる。
【００１４】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記ガイドと、前記ピストンとを連結することが望ましい。
このような構成によれば、反力発生時にガイドは、ばね方向に押し戻されることとなる。ガイドの押し戻しにより、これに連結されたピストンも確実に引き戻されることとなり、引き摺りの問題が生じない。
【００１５】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記偏芯カムの外形形状を円形とし、前記ガイドまたは前記コネクティングロッドの軸心を通る直線の延長線上に、前記偏芯カムの円中心位置が一致または近接するように、前記ガイドまたは前記コネクティングロッドと、前記カムシャフトの配置関係を定めるようにすることが望ましい。
【００１６】
このような構成によれば、作動時（反力発生時）におけるガイドまたはコネクティングロッドの傾き角を小さくすることができる。これにより、作動時におけるガイドまたはコネクティングロッドのシフト量にロスが少なく、偏芯カムの回転角度を小さくすることができる。
【００１７】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置では、前記ピストンの胴部には、前記押圧方向と直交する方向に貫通孔を設け、前記カムシャフトにおける前記偏芯カムを前記貫通孔の内部に配置するようにすることもできる。
このような構成とすることによれば、ピストンの径内に、反力の伝達系を配置することができる。このため、押圧力と反力双方の伝達にロスが少ない構成とすることができる。
【００１８】
また、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、前記カムシャフトに連結されたカムレバーと、前記カムレバーを揺動させる直動ロッドと、前記直動ロッドを動作させるエアチャンバと、を備えることにより、前記回動力を生じさせるようにすると良い。
【００１９】
さらに、上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、前記カムシャフトに連結されたカムレバーと、前記カムレバーを揺動させる直動ロッドと、前記直動ロッドに連結されたクランクレバーと、前記クランクレバーを回動させるモータと、を備えるようにすることもできる。
【発明の効果】
【００２０】
上記のような特徴を有するディスクブレーキ装置によれば、ネガティブタイプのディスクブレーキ装置において、油圧を用いずにブレーキパッドに対する押圧力を解放する作動機構を有し、かつ非作動時には、適正な制動力を生じさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す断面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面を示す図である。
【図３】カムシャフトとコネクティングロッドとの関係を説明するための部分断面拡大図である。
【図４】図３におけるボディ本体の分解断面図である。
【図５】実施形態に係るディスクブレーキ装置の外観構成を示す斜視図である。
【図６】実施形態に係るディスクブレーキ装置の外観構成を示す平面図である。
【図７】第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す平面断面図である。
【図８】第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるピストンとガイドの構成を示す断面図である。
【図９】偏芯カムの外周にベアリングを配置した場合の例を示す図である。
【図１０】第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の構成を示す平面断面図である。
【図１１】第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるピストンの構成を示す図である。
【図１２】作動系に電動モータを採用する場合の構成例を示す平面図である。
【図１３】従来のネガティブタイプのディスクブレーキ装置の構成を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図１は、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の側断面図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面を示す図である。また、図３は、カムシャフトとコネクティングロッドとの関係を説明するための部分拡大断面図である。また、図４は、図３におけるボディ本体の分解断面図である。さらに、図５は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の外観構成を示す斜視図であり、図６は、同平面図である。
【００２３】
第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、キャリパボディ１２と、インナパッド６０、アウタパッド６２、およびエアチャンバ５０を有することを基本として構成され、サポート６６を介して図示しない固定部に支持される。
【００２４】
キャリパボディ１２は、ボディ本体１４と爪部１８、およびブリッジ部１６を有することを基本としている。ボディ本体１４は、内部にシリンダ２０と、ボア２２、および軸受け穴２４を備える（図４参照）。シリンダ２０には、ピストン２６が配置され、ボア２２には、作動ばね２８やガイド３０が配置されている。
【００２５】
ピストン２６は、シリンダ２０内を摺動し、一方の端面により、後述する爪部１８との間に配置されているインナパッド６０を押圧する役割を担う。実施形態に係るピストン２６は、押圧方向と直交する方向に貫通孔２６ａ（図４参照）を有する。また、ピストン２６の他方の端面には、貫通孔２６ａの側壁に貫通する軸線方向孔２６ｂが形成されている。
【００２６】
作動ばね２８は、ピストン２６をインナパッド６０の配置方向（押圧方向）へ押圧する押圧力を生じさせる要素である。作動ばね２８の具体的構成としては、皿ばねを挙げることができる。皿ばねは、小さな撓みで大きな荷重をかけることが可能であるため、制動力を生じさせるための押圧力発生手段として好適だからである。なお、皿ばねを採用する場合には、複数枚の皿ばねを表裏互い違いに重ね合わせるように積層配置する構成とすると良い。
【００２７】
ボア２２におけるシリンダ２０との連結側端部と反対側の端部は解放端とし、ここに、作動ばね２８の厚みと押圧力を調整するためのスペーサとしてのプラグ３２を配置する。このような構成とすることで、作動ばね２８の撓みや厚み（皿ばねを採用した場合にはその枚数）等を変更することができ、押圧力の調整が可能となる。なお、プラグ３２は、ボア２２の解放端を覆う締結板３４により、封止されている。
【００２８】
ガイド３０は、作動ばね２８による押圧力をピストン２６に伝達すると共に、詳細を後述するカムシャフト３６による反力を受ける伝達要素である。実施形態に係るガイド３０は、外観上、凸部３０ａとフランジ部３０ｂを有する（図４参照）。凸部３０ａは、作動ばね２８に皿ばねを採用した場合に、皿ばねに形成されている中心孔の径よりも若干小さな径となるように、その外形形状が形成されている。また、フランジ部３０ｂは、凸部３０ａの一方の端部で、凸部３０ａの外形よりも外周側に突出するように形成されており、作動ばね２８による押圧力を受ける要素となる。また、ガイド３０の一方の端部、すなわちフランジ部３０ｂ形成側端部には、底面を半球状に形成した凹部３０ｃ（図４参照）が設けられている。
【００２９】
このような構成とされるガイド３０は、本実施形態では、凸部３０ａが、積層配置された皿ばね（作動ばね２８）の中心孔を貫くように配置する。このような配置形態を採ることで、積層配置した皿ばねがラジアル方向にずれることを防ぐことができる。
【００３０】
軸受け穴２４には、カムシャフト３６が配置される。カムシャフト３６は、回転軸３６ａと、偏芯カム３６ｂを基本として構成されている。実施形態に係るカムシャフト３６では、偏芯カム３６ｂを貫くように、回転軸３６ａが設けられている。また、実施形態に係るカムシャフト３６における偏芯カム３６ｂは、図２から図４に示すように、円形を成す。
【００３１】
軸受け穴２４は、ボディ本体１４に対し、シリンダ２０の形成方向と直交する方向であって、ロータの半径方向外周側から、内周側へ向けて形成されている穴である。よって、カムシャフト３６は、回転軸３６ａが、ピストン２６に形成された貫通孔２６ａを貫通するように配置される。このような配置形態とすることにより、カムシャフト３６は、ピストン２６の回り止めとしての役割も担うこととなる。ピストン２６が押圧するインナパッド６０には、制動時に生ずる偶力により、回転運動が生ずることとなる。このため、制動時にインナパッド６０と接触しているピストン２６にも、回転方向の力が加えられることとなる。ピストン２６が回転すると、シリンダ２０とピストン２６の間に配置されるブーツやシール、あるいは作動ばね２８などに、規定外の力が作用することとなる。よって、ピストン２６の回転を抑止することで、これらの要素の破損や不具合を防ぐことができる。
【００３２】
また、回転軸３６ａの一端は、軸受け穴２４の開口部から、ボディ本体１４の外部に露出し、回動動作の付与が可能な構成とされる。カムシャフト３６を構成する偏芯カム３６ｂは、軸受け穴２４への配置状態において、ピストン２６の貫通孔２６ａの内部に位置するように配置形成されている。そして、貫通孔２６ａと偏芯カム３６ｂとの間には、回転軸３６ａの回動により偏芯カム３６ｂが回転した際に、偏芯カム３６ｂの外周が貫通孔２６ａの内壁に接触しないように、隙間が設けられている。
【００３３】
なお、軸受け穴２４における開口側の穴径は、偏芯カム３６ｂを内部に挿入する必要性から、回転軸３６ａよりも十分に大きくなるように形成されている。このため、軸受け穴２４の内壁と回転軸３６ａとの間には、シャフトホルダ３８を介在させることで、カムシャフト３６の抜け止めと、ガタツキ防止との双方の効果を発揮させることができる。ここで、回転軸３６ａと、軸受け穴２４の内壁、あるいはシャフトホルダ３８の内壁との間には、軸受け４０（図４参照）を設けるようにする。
【００３４】
ピストン２６の貫通孔２６ａに配置されたカムシャフト３６の偏芯カム３６ｂと、作動ばね２８の押圧力を受けるガイド３０の凹部３０ｃとの間には、軸線方向孔２６ｂを介してコネクティングロッド４２が配置されている。このような配置構成とすることで、回転軸３６ａの回動に伴い偏芯カム３６ｂが回動することで、コネクティングロッド４２の少なくとも一部が軸線方向孔２６ｂから押し出され、ガイド３０を押し戻す反力を発生させる。これにより、作動ばね２８の押圧力が解放され、ロータに対するインナパッド６０の付勢力も解放される。このとき、作動ばね２８の押圧力は、カムシャフト３６の回転軸３６ａを介して、軸受け穴２４の内周壁、すなわちボディ本体１４が受けることで、反力の発生が可能となる。
【００３５】
ここで、実施形態に係るピストン２６は図１に示すように、連結ピン４４を介してガイド３０と連結されている。このため、コネクティングロッド４２によりガイド３０が、作動ばね２８の配置側へ押し戻されることで、ピストン２６も、引き戻されることとなる。これにより、ピストン２６によってロータに押し当てられるインナパッド６０の引き摺りを防止することもできる。
【００３６】
また、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、図３に示すように、コネクティングロッド４２の軸心を通る直線Ｌの延長線上、あるいは延長線の近傍に、偏芯カム３６ｂの円中心Ｏが位置するように配置構成されている。このような構成とすることによれば、偏芯カム３６ｂは、小さな回転角度で、コネクティングロッド４２に必要な軸線方向の移動量を与えることができる。これにより、作動時に生ずるコジリを小さくすることができ、コネクティングロッド４２に生ずる傾き角を小さくすることができる。そして、コネクティンロッド４２の傾きが小さくなることにより、反力の伝達ロスも少なくなる。
【００３７】
また、カムシャフト３６は、コネクティングロッド４２の軸心を通る直線Ｌの延長線上から、回転軸３６ａの回転中心Ｏ１がずれることとなるように配置構成している。このため、カムシャフト３６に対する回動力が解除された場合には、コネクティングロッド４２が作動ばね２８の押圧力を偏芯カム３６ｂに伝達し、偏芯カム３６ｂを所定の初期位置に押し戻すこととなる。
【００３８】
上記のような動作を実現させるためには、カムシャフト３６における回転軸３６ａに、回動力を付与することが可能な構成とする必要がある。このため、カムシャフト３６の回転軸３６ａにおける軸受け穴２４からの露出部分には、カムレバー４６の一方の端部が取り付けられている。カムレバー４６の長さを長くすることにより、小さな作動力により大きなトルクを得ることができる。よって、大きな荷重を生じさせる作動ばね２８の押圧力に対向してガイド３０を押し戻す反力を発生させることが可能となる。
【００３９】
カムレバー４６の他方の端部には、エアチャンバ５０により稼動する直動ロッド４８が連結されている。エアチャンバ５０の稼動により直線的に運動する直動ロッド４８をカムレバー４６の他方の端部に連結することにより、エアチャンバの稼動によって生ずる直線運動を、カムシャフト３６の回転軸３６ａを回動させる回転運動に変換することができる。
【００４０】
爪部１８は、ボディ本体１４に対向する反力受けであり、インナパッド６０に対向する位置に、アウタパッド６２を配置可能に構成されている。実施形態における爪部１８には、爪部１８の外側面から、アウタパッド６２を配置する内側面に向けて、貫通孔１８ａが設けられている。貫通孔１８ａには、少なくとも外側面側に、雌ネジ加工が施されている。貫通孔１８ａには、アジャスタボルト６４が配置可能とされており、爪部１８の内側面に組付けられるアウタパッド６２（実際には、詳細を後述するサポート６６により支持される）の配置位置の調整が可能な構成とされている。
【００４１】
実施形態に係るディスクブレーキ装置１０の押圧力は、作動ばね２８の変位によって生ずるものであるため、ピストン２６の摺動量（突出量）が小さい。このため、アウタパッド６２の配置位置を制御することで、ロータを挟み込む力を調整することができる。なお、ブリッジ部１６は、ボディ本体１４と爪部１８とを連結する連結部である。
【００４２】
上記のような構成のキャリパボディ１２は、図５、図６に示すように、ロータの軸線方向と並行に配置されたガイドピン６８を介して、サポート６６に組付けられる。このような構成とすることで、キャリパボディ１２は、サポート６６を基点として、ロータの軸線方向への摺動が可能となる。インナパッド６０、およびアウタパッド６２は、サポート６６のトルク受け部により、ロータの軸方向への摺動が可能なように支持されている。
【００４３】
上記のような構成のディスクブレーキ装置１０によれば、油圧によらないで作動ばねの押圧力を解放することができる。カムシャフト３６（偏芯カム３６ｂ）による反力と、カムシャフト３６（偏芯カム３６ｂ）を押し戻す押圧力は共に、コネクティングロッド４２を介して伝達される。このため、ピストン２６やガイド３０には、偏芯カム３６ｂの回動に伴うコジリが生ずる虞が無い。よって、ピストン２６やガイド３０のスライドに軸ブレが生じない。
【００４４】
次に、上記のような構成のディスクブレーキ装置１０の作動について説明する。
まず、エアチャンバ５０が非稼動な状態では、作動ばね２８の押圧力により、ガイド３０、ピストン２６が押圧され、ピストン２６がロータ側に押し出される状態が維持される。この状態では、インナパッド６０は、ピストン２６からの押圧力を受けることによりロータ側へ押し出され、ロータへ付勢する。インナパッド６０がロータに付勢すると、キャリパボディ１２は、その反力により、ガイドピン６８を介して押し戻される。この作用により爪部１８に配置されたアウタパッド６２がロータ側へ押し出され、インナパッド６０とアウタパッド６２で、ロータを挟み込み、制動力を生じさせる。
【００４５】
次に、エアチャンバ５０を稼動させると、直動ロッド４８がエアチャンバ５０から突出する方向に動作し、カムレバー４６を矢印Ｂの方向へ回動（揺動）させる。これにより回転軸３６ａが回動し、偏芯カム３６ｂの回動が成される。偏芯カム３６ｂが回動すると、コネクティングロッド４２が作動ばね２８側へ押し出され、ガイド３０を押し戻す反力が発生する。
【００４６】
反力の発生によりガイド３０が押し戻されると、ガイド３０に連結ピン４４により連結されたピストン２６への押圧力も解放される。これにより、インナパッド６０とアウタパッド６２により挟持されることにより生じていたロータの制動が解除される。
【００４７】
一方、エアチャンバ５０の稼動が解除されると、コネクティングロッド４２を介した反力が解除される。これにより、作動ばね２８による押圧力でガイド３０と共に、コネクティングロッド４２、およびピストン２６が押し戻され、インナパッド６０に対する押圧力を生じさせることとなる。この時、偏芯カム３６ｂは、コネクティングロッド４２を介して初期位置へと押し戻される。
【００４８】
次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第２の実施形態について、図７、および図８を参照して説明する。なお、図７は第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の断面構成を示す図であり、図８は第２の実施形態に係るピストン、およびガイドの構成を示す断面図である。
【００４９】
本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０Ａの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には、図面に同一符号を付して、その詳細な説明は省略することとする。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０との相違点としては、作動ばね２８とカムシャフト３６（偏芯カム３６ｂ）との間における力の伝達系の構成にある。具体的には、図２において、ピストン２６と作動ばね２８の間に配置していたガイド３０と、ガイド３０とカムシャフト３６（偏芯カム３６ｂ）の間に配置していたコネクティングロッド４２とを一体化し、これを本実施形態におけるガイド３１とした点にある。
【００５０】
また、本実施形態に係るガイド３１では、ガイド３１と偏芯カム３６ｂとの当接面３１ａを平坦面としている。このような構成とした場合、偏芯カム３６ｂとの接触面積が減り、当接面３１ａにおける摩擦を低減することができる。このため、偏芯カム３６ｂが回動した際に、ガイド３１の当接面３１ａが引き摺られるといった事態を避けることができる。なお、このような形態を採用する場合には、図９に示すように、偏芯カム３６ｂの外周にベアリング３６ｃを配置し、ガイド３１の当接面３１ａとの摩擦抵抗を更に低減するようにしても良い。
【００５１】
このような構成のディスクブレーキ装置１０Ａであっても、エアチャンバ５０が非稼動な状態では、ガイド３１を介してピストン２６に、作動ばね２８の押圧力が伝達される。エアチャンバ５０が稼動すると、カムシャフト３６が回動し、偏芯カム３６ｂが回転軸３６ａを基点として、初期位置から反力発生位置にまで回動する。この動作によりガイド３１を押し戻す反力が発生し、偏芯カム３６ｂと接触しているガイド３１は、作動ばね２８の配置方向へと押し戻されることとなる。これにより、作動ばね２８による押圧力は解放され、インナパッド６０の付勢力が解除される。よって、上記第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様な効果を得ることができる。
また、コネクティングロッド４２とガイド３０を一体化することによれば、ディスクブレーキ装置を構成する部品点数を減らすことができる。
【００５２】
次に、本発明のディスクブレーキ装置に係る第３の実施形態について、図１０、および図１１を参照して説明する。なお、図１０は第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の断面構成を示す図であり、図１１は第３の実施形態に係るピストンの構成を示す断面図である。
【００５３】
本実施形態に係るディスクブレーキ装置１０Ｂも、その殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には、図面に同一符号を付して、その詳細な説明は省略することとする。第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０との相違点としては、上記第２の実施形態と同様に、作動ばね２８とカムシャフト３６（偏芯カム３６ｂ）との間における力の伝達系の構成にある。具体的には、第１の実施形態におけるガイド３０やコネクティングロッド４２を廃し、ピストン２７により、作動ばね２８の押圧力と、偏芯カム３６の反力の双方を直接受ける構成としたのである。
【００５４】
このような構成のピストン２７を採用した場合であっても、上記第１、第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０Ａと同様な効果を奏することができる。また、このような構成とすることによれば、第２の実施形態よりもさらに、ディスクブレーキ装置を構成する部品点数を減らすことができる。また、偏芯カム３６ｂからの反力をピストン２７に形成した貫通孔２７ａの側壁で直接受ける構成を採ることとなる。このため、ピストン２７の他方の端面に形成していた軸線方向孔２６ｂ（図４参照）を設ける必要が無くなる。
【００５５】
上記実施形態では、回動力の入力手段として、エアチャンバ５０を例に挙げている。しかしながら、本発明に係るディスクブレーキ装置１０，１０Ａ，１０Ｂでは、他の入力手段を用いて回動力を入力するようにしても良い。例えば、回動力の入力手段として、電動モータ７０を採用しても良い。
【００５６】
電動モータ７０を採用する場合であっても、カムシャフト３６の回転軸３６ａには、カムレバー４６の一端を連結し、カムレバー４６の他端には、直動ロッド４８を連結する構成を採ることができる。このような構成を採る場合、電動モータ７０の回転動作を直動ロッド４８に与える直線動作に変換する必要がある。このため、電動モータ７０の回転軸７０ａと直動ロッド４８との間には、クランクレバー７２を配置すると良い。これにより、電動モータ７０の回転軸７０ａの回転動作を直動ロッド４８に対して、直線動作として付与することが可能となる。
【００５７】
このような構成とした場合であっても、作動ばね２８の押圧力に対する反力は、偏芯カム３６ｂと、この偏芯カム３６ｂにより押し出されるコネクティングロッド４２によって生ずることとなる。よって、油圧によらないで作動ばね２８の押圧力を解放することができる。また、カムレバー４６と、電動モータ７０の回転軸７０ａに取り付けるクランクレバー７２との比を調整することにより、作動ばね２８の押圧力に対する反力を容易に発生させることが可能となる。
【符号の説明】
【００５８】
１０，１０Ａ，１０Ｂ………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパボディ、１４………ボディ本体、１６………ブリッジ部、１８………爪部、１８ａ………貫通孔、２０………シリンダ、２２………ボア、２４………軸受け穴、２６………ピストン、２６ａ………貫通孔、２６ｂ………軸線方向孔、２７………ピストン、２７ａ………貫通孔、２８………作動ばね、３０………ガイド、３０ａ………凸部、３０ｂ………フランジ部、３０ｃ………凹部、３１………ガイド、３１ａ………当接面、３２………プラグ、３４………締結板、３６………カムシャフト、３６ａ………回転軸、３６ｂ………偏芯カム、３６ｃ………ベアリング、３８………シャフトホルダ、４０………軸受け、４２………コネクティングロッド、４４………連結ピン、４６………カムレバー、４８………直動ロッド、５０………エアチャンバ、６０………インナパッド、６２………アウタパッド、６４………アジャストボルト、６６………サポート、６８………ガイドピン、７０………電動モータ、７０ａ………回転軸、７２………クランクレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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