(57)【要約】【課題】コンプライアンスステアによる車両の旋回特性の改善に好適な産業車両のアクスル取付構造を提供する。【解決手段】左右両端のナックルスピンドルＮＳにより操舵輪ＳＷをキングピンＫＰ軸回りに回動可能且つナックルスピンドルＮＳ回りに回転可能に支持すると共に左右ナックルスピンドルＮＳを結んで車軸を形成し、左右方向中央部において車両前後方向の揺動軸回りに揺動可能なアクスル本体１１を備える。そして、揺動軸を構成する前方側アクスル軸１２Ｆ若しくは後方側アクスル軸１２Ｒのいずれか一方を車体Ｂに軸支持し、揺動軸を構成するいずれか他方のアクスル軸１２を車体Ｂに設けた前後方向の支持軸２６回りに揺動可能な上下方向リンク２５の自由端に揺動可能に連結した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右両端のナックルスピンドルにより操舵輪をキングピン軸回りに回動可能且つナックルスピンドル回りに回転可能に支持すると共に左右ナックルスピンドルを結んで車軸を形成し、左右方向中央部において車両前後方向の揺動軸回りに揺動可能なアクスル本体を備え、
前記揺動軸を構成する前方側アクスル軸若しくは後方側アクスル軸のいずれか一方を車体に軸支持し、前記揺動軸を構成するいずれか他方のアクスル軸を車体に設けた前後方向の支持軸回りに揺動可能な上下方向リンクの自由端に揺動可能に連結したことを特徴とする産業車両のアクスル取付構造。
【請求項２】
前記アクスル本体は車両の後方に配置され、前記アクスル本体の後方側アクスル軸を車体に軸支持し、前記前方側アクスル軸を車体に設けた前後方向の支持軸回りに揺動可能な上下方向リンクの自由端に揺動可能に連結したことを特徴とする請求項１に記載の産業車両のアクスル取付構造。
【請求項３】
前記前方側アクスル軸の高さ位置を後方側アクスル軸の高さ位置より低くしてアクスル本体の揺動軸が車両前方に向かって前下がりに傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の産業車両のアクスル取付構造。
【請求項４】
前記前方側アクスル軸の高さ位置を後方側アクスル軸の高さ位置より高くしてアクスル本体の揺動軸が車両前方に向かって前上がりに傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の産業車両のアクスル取付構造。
【請求項５】
前記アクスル本体は車両の後方に配置され、前記アクスル本体の前方側アクスル軸を車体に軸支持し、前記後方側アクスル軸を車体に設けた前後方向の支持軸回りに揺動可能な上下方向リンクの自由端に揺動可能に連結したことを特徴とする請求項１に記載の産業車両のアクスル取付構造。
【請求項６】
前記上下方向リンクの自由端は、当該自由端の左右方向移動を抑制して車両左右方向の中央位置へ付勢する弾性体を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の産業車両のアクスル取付構造。
【請求項７】
前記車体に軸支持したアクスル軸の上下方向いずれか一方には、当該部位の左右方向への移動を抑制して車両左右方向の中央位置へ付勢する弾性体を備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一つに記載の産業車両のアクスル取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両のアクスル取付構造に関し、特に、車両の旋回特性の向上に好適な産業車両のアクスル取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からフォークリフトに代表される産業車両のリアアクスルは、車両左右方向両端のキングピン軸を介して操舵輪を操舵可能に支持すると共に中央部から車両前後方向に突出させたマウント軸を備えるアクスル本体を備える。そして、当該マウント軸を弾性体よりなるマウントブッシュを介して車体に取付けることにより、マウント軸周りにアクスル本体を揺動（スイング）可能に支持する取付構造が採用されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８９２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記アクスル取付構造では、横方向の剛性を、前後のマウントブッシュで異ならせることにより、コンプライアンスステアによる車両の旋回特性（直進安定性若しくは小回り性）を改善することができる。例えば、後部アクスル取付構造においては、前方側マウントブッシュの横方向剛性を後方側より低くすることにより車両直進安定性を向上させたり、後方側マウントブッシュの横方向剛性を前方側より低くすることにより車両小回り性を向上させることができる。
【０００５】
しかしながら、前後のマウントブッシュにおいては、上下方向と横方向の剛性の比を十分に大きくすることができない構造であると共に、マウントブッシュを構成する弾性体の水平面内の剪断剛性やフリクションにより、コンプライアンスステアの効果を十分に得ることができないという課題があった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、コンプライアンスステアによる車両の旋回特性の改善に好適な産業車両のアクスル取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、左右両端のナックルスピンドルにより操舵輪をキングピン軸回りに回動可能且つナックルスピンドル回りに回転可能に支持すると共に左右ナックルスピンドルを結んで車軸を形成し、左右方向中央部において車両前後方向の揺動軸回りに揺動可能なアクスル本体を備える。そして、揺動軸を構成する前方側アクスル軸若しくは後方側アクスル軸のいずれか一方を車体に軸支持し、前記揺動軸を構成するいずれか他方のアクスル軸を車体に設けた前後方向の支持軸回りに揺動可能な上下方向リンクの自由端に揺動可能に連結したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明では、揺動軸を構成するアクスル本体の前方側アクスル軸若しくは後方側アクスル軸のいずれか一方を車体に軸支持し、揺動軸を構成するいずれか他方のアクスル軸を車体に設けた前後方向の支持軸回りに揺動可能な上下方向リンクの自由端に揺動可能に連結した。このため、アクスル本体の横方向支持剛性を前後で大きく相違させることができ、容易にコンプライアンスステアによる車両の旋回特性（直進安定性若しくは小回り性）を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の産業車両のアクスル取付構造を適用するフォークリフトの側面図である。
【図２】同じく産業車両のアクスル取付構造を適用するリアアクスルの車両後方よりの後面図である。
【図３】同じく産業車両のアクスル取付構造を適用するリアアクスルの平面図である。
【図４】本発明を適用した第１実施形態の産業車両のアクスル取付構造の第１実施例を示す概略構成図である。
【図５】図４に示す産業車両のアクスル取付構造の分解斜視図である。
【図６】第１実施例の産業車両のアクスル取付構造の作動状態を説明する説明図である。
【図７】第２実施例の産業車両のアクスル取付構造を示す概略構成図である。
【図８】第３実施例の産業車両のアクスル取付構造を示す概略構成図である。
【図９】本発明を適用した第２実施形態の産業車両のアクスル取付構造を示す概略構成図である。
【図１０】第２実施形態の産業車両のアクスル取付構造の作動状態を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の産業車両のアクスル取付構造を各実施形態に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１〜図５は、本発明の産業車両のアクスル取付構造をフォークリフトの後車軸に適用した第１実施例を示すものである。図１は産業車両のアクスル取付構造を適用するフォークリフトの側面図である。
【００１２】
図１において、フォークリフトＦＲは、車両前部に荷物ＷをフォークＦに積載して昇降する荷役装置としてのマスト装置Ｍを備える一方、車両後部にはカウンタウェイトＣＷを装備している。カウンタウェイトＣＷは、荷役装置のフォークＦに荷物Ｗを載置して昇降するときの車両前後の重量バランスをとるためのものである。また、車両前部には車両を前後進させる前輪としての駆動輪ＤＷと、これらの駆動輪ＤＷを支持する図示しないフロントアクスルとを備える。また、車両後部には車両を操舵させる後輪としての操舵輪ＳＷと、これらの操舵輪ＳＷを支持する、後述のリアアクスル１０とを備えている。
【００１３】
リアアクスル１０は、図２及び図３に示すように、両端において左右の操舵輪ＳＷをキングピンＫＰにより旋回可能に支持するアクスル本体１１を備える。アクスル本体１１は、その左右方向中央部から前後方向の突出されたアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを一体に備え、前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒはゴム等の弾性体からなるマウントブッシュ１３Ｆ，１３Ｒを介して車体Ｂに支持される。
【００１４】
このため、アクスル本体１１は車体Ｂに対してアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを中心として揺動（スイング）可能に支持される。このため、左右の操舵輪ＳＷの一方が路面突起に乗上げたり路面凹凸により上下動すると、アクスル本体１１を車体Ｂに対して揺動軸を中心としてスイングさせることができる。なお、前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒは、水平方向に長径となり上下方向に短径となる楕円形の断面に形成され、広い投影面となる上下方向面で車体重量を効果的に支持するようにしている。
【００１５】
アクスル本体１１は、左右両端にナックルアームおよびそれと一体となったナックルスピンドルＮＳをキングピンＫＰ回りに回動可能に支持する。ナックルスピンドルＮＳは左右の操舵輪ＳＷを夫々回転可能に支持し、ナックルアームＮＡのキングピンＫＰ回りの回動により操舵輪ＳＷを操舵する。
【００１６】
ナックルアームＮＡにはタイロッドＴの一端が連結され、タイロッドＴの他端は操舵シリンダ１４から左右方向に突出したピストンロッド１５に連結されている。即ち、操舵シリンダ１４はアクスル本体１１に固定された両ロッド型のシリンダで構成されている。操舵シリンダ１４は、当該シリンダ１４を貫通するピストンロッド１５と、ピストンロッド１５に固定されてシリンダ１４内を摺動して２つのシリンダ室に画成する図示しないピストンとを備えている。
【００１７】
そして、いずれか一方のシリンダ室に作動流体が供給されると、ピストンおよびピストンロッド１５をいずれか一方へ移動させ、タイロッドＴ、ナックルアームＮＡを介して操舵輪ＳＷをキングピンＫＰ回りに回動させて、アクスル本体１１に対して操舵輪ＳＷを操舵する。両シリンダ室には、夫々独立した配管（右配管１６Ｒ、左配管１６Ｌ）を介して操舵バルブ１７に接続している。
【００１８】
操舵バルブ１７は、操舵ハンドル１７Ａにより回転されるメータリングポンプ（計量ポンプ）で形成される全油圧パワーステアリング装置を構成している。操舵バルブ１７は、操舵油圧源であるポンプ１８Ａから供給された作動油を、操舵ハンドル１７Ａの回転方向および回転量に応じて計量し、計量した作動油を回転方向の右配管１６Ｒまたは左配管１６Ｌに吐出し、別の左配管１６Ｌまたは右配管１６Ｒから同量の作動油を排出させて、操舵油圧源のリザーバタンク１８Ｂへ戻す。
【００１９】
例えば、操舵ハンドル１７Ａを右方向に回転する場合には、操舵バルブ１７は左配管１６Ｌから作動油をリザーバタンク１８Ｂへ排出し、右配管１６Ｒへ作動油を吐出する。操舵シリンダ１４の右操舵用のシリンダ室は膨張し、左操舵用のシリンダ室は収縮し、ピストンおよびピストンロッド１５を操舵ハンドル１７Ａの操舵方向と操舵量に応じて移動させる。
【００２０】
アクスル取付構造は、アクスル本体１１から同軸で前後方向に突出する前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを、図４及び図５に示すように、車体Ｂに弾性的に軸支持するよう構成している。即ち、車両後方に突出する後方側アクスル軸１２Ｒは、マウントブッシュ１３Ｒを介して直接車体Ｂに軸支持している。
【００２１】
また、車両前方に突出する前方側アクスル軸１２Ｆは、マウントブッシュ１３Ｆを介して上下方向リンク２５の下端（自由端）に連結され、当該上下方向リンク２５の上端（支持端）をマウントブッシュ１３Ｌを介して、軸心が前後方向となる、車体Ｂに設けた支持軸２６に連結して、車体Ｂに弾性的に軸支持している。上下方向リンク２５は、図示例では、前方側アクスル軸１２Ｆとの連結部から上方に配置されているが、図示しないが、前方側アクスル軸１２Ｆとの連結部から下方に配置してもよく、その場合には、車体Ｂに設ける支持軸２６は前方側アクスル軸１２Ｆより下方に配置される。
【００２２】
上記したアクスル取付構造によれば、後方側アクスル軸１２Ｒは、マウントブッシュ１３Ｒにより車両左右方向の移動が規制されて、マウントブッシュ１３の弾性限度内で左右方向に移動可能となっている。これに対して、前方側アクスル軸１２Ｆは、車体Ｂに設けた支持軸２６を中心とする上下方向リンク２５の左右方向の揺動により、車両左右方向への移動が、後方側アクスル軸１２Ｒよりも比較的大きくなるようにしている。このため、路面から操舵輪ＳＷを通してアクスル本体１１に車両左右方向の横力が作用した場合に、水平方向の平面内で後方側アクスル軸１２Ｒを支点として、前方側アクスル軸１２Ｆが上下方向リンク２５の自由端（下端）に案内されて車両左右方向に移動可能である。このため、作用した横力に応じてアクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）が旋回移動する、所謂、コンプライアンスステアを生じるよう構成している。
【００２３】
後方側アクスル軸１２Ｒの下方には、アクスル本体１１から後方に延びた突起２０が設けられ、この突起２０に対する車両左右方向の両側には、夫々弾性体２１が配置されている。これら弾性体２１は、突起２０から離れた端部がＬ型ブラケット２２に接着され、当該Ｌ型ブラケット２２を介して車体Ｂに固定されている。当該突起２０はアクスル本体１１と一体となっているため、アクスル本体１１が前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒ回りに揺動（スイング）した場合に、アクスル本体１１の揺動に連れて車両左右方向に移動する。これら弾性体２１は、車両左右方向に移動する突起２０に対して、弾性体２１間の中央位置に戻すように作用する。これにより、アクスル本体１１が車体Ｂに対して揺動（スイング）することを抑制する。言い換えれば、これら弾性体２１は、アクスル本体１１と車体Ｂとの相対的な揺動（ロール）を抑制する、所謂、ロール剛性を調整する機能を備える。
【００２４】
また、アクスル本体１１の前方側においては、前方側アクスル軸１２Ｆに対してマウントブッシュ１３Ｆを介して連結した上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向の両側にも、弾性体２３が配置されている。これら弾性体２３は、上下方向リンク２５の下端から離れた端部がＬ型ブラケット２４に接着され、当該Ｌ型ブラケット２４を介して車体Ｂに固定されている。上下方向リンク２５の自由端（下端）は、前述したように、路面から操舵輪ＳＷを介して横力が作用した場合に、前方側アクスル軸１２Ｆと共に、車両左右方向に横移動させるよう作用する。これら弾性体２３は、上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向への横移動に対して、弾性体２３間の中央位置に戻すように作用する。これにより、上下方向リンク２５の自由端（下端）の横移動を抑制する、即ち、アクスル本体１１の横力に対するコンプライアンスステアの量を調整する機能を備える。
【００２５】
以上の構成の産業車両のアクスル取付構造の動作について以下に説明する。
【００２６】
操舵ハンドル１７Ａが操舵されていない状態での直進走行時においては、操舵バルブ１７は左右配管１６Ｌ,１６Ｒへの作動油の供給および排出がない状態にある。操舵シリンダ１４は中立状態にあり、操舵バルブ１７により作動がロックされた状態となっている。アクスル本体１１、および、左右操舵輪ＳＷは、夫々回動されていない直進状態であり、車両は直進状態で前進移動または後進移動する。
【００２７】
また、車両を右旋回（または左旋回）させるべく操舵ハンドル１７Ａを右回転（左回転）させると、操舵バルブ１７は操舵ハンドル１７Ａの回転量に応じて計量した作動油を、右配管１６Ｒ（左配管１６Ｌ）を介して操舵シリンダ１４の右操舵用のシリンダ室（左操舵用のシリンダ室）へ供給する。また、操舵バルブ１７は操舵ハンドル１７Ａの回転量に応じて計量した作動油を、左配管１６Ｌ（右配管１６Ｒ）を介して操舵シリンダ１４の左操舵用のシリンダ室（右操舵用のシリンダ室）から、リザーバタンク１８Ｂへ排出させる。
【００２８】
操舵シリンダ１４は操舵バルブ１７で計量した作動油の供給及び排出に応じて、ピストンおよびピストンロッド１５を右（左）移動させる。ピストンロッド１５は、タイロッドＴ、ナックルアームＮＡを介して左右各ナックルスピンドルＮＳをキングピンＫＰ回りに回動させ、左右操舵輪ＳＷを左（右）操舵する。車両は操舵状態に応じて右（左）旋回状態で前進移動または後進移動する。
【００２９】
ところで、前方側アクスル軸１２Ｆ及び上下方向リンク２５の自由端（下端）の左右方向への移動は、いずれも車両左右方向両側に配置された弾性体２３により規制されている。このため、旋回状態において、旋回時の遠心力により車体Ｂが旋回外側へ付勢され、車体Ｂはアクスル本体１１の前方側アクスル軸１２Ｆ及び後方側アクスル軸１２Ｒで構成する揺動軸を中心として旋回外側へ傾斜（ロール）する。この車体Ｂの旋回外側へ傾斜（ロール）は、車体Ｂに作用する遠心力に応じて、増加する。
【００３０】
車体Ｂがアクスル本体１１に対してロールされると、アクスル本体１１の後方に突出させて配置された突起２０が車体Ｂに設けた弾性体２１の一方に押付けられて、当該弾性体２１を弾性変形させつつ、車体Ｂのロールが許容される。そして、当該突起２０が弾性体２１により中央位置に押し戻されることにより、車体Ｂをロール状態から復帰させるように作動する。このため、弾性体２１によりアクスル本体１１に対して車体Ｂが傾斜（ロール）することを抑制することができ、所謂、ロール剛性を調整することができる。そして、車体Ｂのロール角の増加に応じて、弾性体２１を弾性変形が大きくなりその復元力も大きくなることから、車体Ｂのロール角に応じてロール復元力も増加する。
【００３１】
また、車両の右旋回（または左旋回）走行状態においては、左操舵（右操舵）された操舵輪ＳＷにより、車両左方向（右方向）を旋回外側とし、車両右方向（左方向）を旋回内側として、右（左）旋回移動しつつ前進若しくは後進する。この旋回移動により、図６に示すように、操舵輪ＳＷには路面から旋回方向外側から内側に向かう横力（サイドフォース）が作用する。この横力は、操舵輪ＳＷを介してアクスル本体１１に作用し、アクスル本体１１は水平方向の平面内で後方側アクスル軸１２Ｒを支点として、前方側アクスル軸１２Ｆが上下方向リンク２５の自由端（下端）に案内されて平面内で車両右（左）方向に旋回移動させるよう作用する。この旋回移動させる付勢力は、上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向の両側に配置された右側（左側）の弾性体２３を圧縮変形させる。そして、作用した横力に応じて、アクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を右方向（左方向）に旋回移動させて、図６中の破線図示に示すように、コンプライアンスステアを生じさせる。
【００３２】
この結果、フロントアクスルの前車軸の延長線と左右操舵輪ＳＷの各ナックルスピンドルＮＳの軸心の延長線とが交差する点で構成される車両の旋回中心は、アクスル本体１１が横力により旋回移動される以前のＮ点から、アクスル本体１１のコンプライアンスステアによる旋回移動に応じて、旋回半径を大きくするＮ'点へと変化される。そして、操舵輪ＳＷの移動軌跡は、旋回半径が大きくなった結果として、実線図示の状態から破線図示の状態に変化され、アンダーステア傾向となる。このため、車両の走行安定性をより向上させることができる。
【００３３】
図７は、本発明の産業車両のアクスル取付構造の第２実施例を示す概略構成図である。本実施例においては、前方側アクスル軸１２Ｆを後方側アクスル軸１２Ｒの軸心よりも下方に配置してアクスル本体１１の揺動軸が車両前方に向かって前下がりに傾斜させたものである。これに伴い、前方側アクスル軸１２Ｆに連結する上下方向リンク２５及び上下方向リンク２５の支持端（上端）を車体Ｂに連結する支持軸２６も第１実施例に比較して、下方に配置するよう構成している。その他の構成は、第１実施例と同様に構成している。
【００３４】
本実施例においても、車両の右旋回（または左旋回）走行状態においては、左操舵（右操舵）された後輪により、車両左方向（右方向）を旋回外側とし、車両右方向（左方向）を旋回内側として、右（左）旋回移動しつつ前進若しくは後進する。この旋回移動により、図６に示すように、操舵輪ＳＷには路面から旋回方向外側から内側に向かう横力（サイドフォース）が作用する。この横力は、操舵輪ＳＷを介してアクスル本体１１に作用し、アクスル本体１１は水平方向の平面内で後方側アクスル軸１２Ｒを支点として、前方側アクスル軸１２Ｆが上下方向リンク２５の自由端（下端）に案内されて、平面内で車両右（左）方向に旋回移動させるよう作用する。この旋回移動させる付勢力は、上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向の両側に配置された右側（左側）の弾性体２３を圧縮変形させる。そして、作用した横力に応じてアクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を右方向（左方向）に旋回移動させて、コンプライアンスステアを生じさせる。
【００３５】
この結果、前車軸の延長線と左右操舵輪ＳＷの各ナックルスピンドルＮＳの軸心の延長線とが交差する点で構成される車両の旋回中心は、アクスル本体１１が横力により旋回移動される以前の点から、アクスル本体１１の旋回移動に応じて、旋回半径を大きくする点へと変化される。そして、操舵輪ＳＷの移動軌跡は、旋回半径が大きくなった結果として、第１実施例と同様に、アンダーステア傾向に変化される。即ち、リアアクスル１０に作用する横力が増加した場合はアンダーステア傾向が増加し、当該横力が減少した場合はアンダーステア傾向が減少する。このため、車両の走行安定性を向上させるよう作用する。
【００３６】
また、車両の旋回走行中においては、アクスル本体１１に対して車体Ｂが旋回外側へロール移動する。この車体Ｂのロール移動は、車体Ｂに設けた弾性体２１の一方を、アクスル本体１１の後方に突出させて配置された突起２０に押付けて、当該弾性体２１を弾性変形させつつ、車体Ｂのロールが許容される。そして、当該突起２０が弾性体２１により中央位置に押し戻されることにより、車体Ｂをロール状態から復帰させるように作動する。
【００３７】
ところで、本実施例の産業車両のアクスル取付構造においては、前方側アクスル軸１２Ｆが後方側アクスル軸１２Ｒより下方に配置されているため、アクスル本体１１の揺動軸（スイング軸）は、車両後方側で上方にあり車両前方側で下方となる、傾斜した中心を備える。このため、旋回走行中に、車体Ｂが旋回外側へロールすると、車体Ｂに相対的に接近するよう上方へスイングした旋回外側の左側（右側）操舵輪ＳＷが水平面内において車両前方側へ旋回する。また、車体Ｂから相対的に離れるよう下方へスイングした旋回内側の右側（左側）操舵輪ＳＷが水平面内において車両後方側へ旋回することとなる。この車体Ｂの旋回外側へのロールに伴うアクスル本体１１の旋回現象は、所謂「アクスルステア」と称されている。このアクスル本体１１の平面内での旋回移動「アクスルステア」は、上記したコンプライアンスステアと同様に、旋回半径を大きくするよう作用し、アンダーステア傾向を増加させて、車両の走行安定性を向上させるよう作用する。
【００３８】
ところで、フォークリフトＦＲに代表される産業車両においては、車両前方に荷役装置を備えて前輪（駆動輪ＤＷ）のフロントアクスルが車体Ｂに固定されたリジットアクスルで形成され、リアアクスル１０が車両幅方向の中央部の揺動軸回りにスイングするよう構成されている。このため、旋回外側に位置する前輪（駆動輪ＤＷ）とアクスル本体１１の揺動軸とを結ぶ線をロール軸として、車体Ｂは旋回外側へロールすることとなる。従って、旋回走行中において過渡的に車体Ｂに作用する遠心力が増加し、車体Ｂのロール角が増加すると、旋回内側に位置する前輪（駆動輪ＤＷ）が浮き上がる場合がある。
【００３９】
このような場合においては、車体Ｂのロール角の増加に伴って、操舵輪ＳＷの舵角が小さくなる方向に作用する。ここで、アクスルステアに注目すると、定常円旋回の状態から過渡的に操舵輪ＳＷの舵角が小さくなり、後輪ステアの特徴として、リアアクスル１０が発生する横力を増加させる方向に作用する。結果として、車体Ｂのロール角を増加させる方向のモーメントが増加し、車体ロールが増加され、前輪の浮き上がり時におけるロール安定性が低くなる場合がある。
【００４０】
図８は、本発明の産業車両のアクスル取付構造の第３実施例を示す概略構成図である。本実施例においては、前方側アクスル軸１２Ｆを後方側アクスル軸１２Ｒの軸心よりも上方に配置してアクスル本体１１の揺動軸が車両前方に向かって前上がりに傾斜させたものである。これに伴い、アクスル本体１１への前方側アクスル軸１２Ｆ及び後方側アクスル軸１２Ｒの各取付け位置を変更している。これに伴い、アクスル本体１１の突起２０及び突起２０の車両左右方向への移動を規制する弾性体２１・Ｌ型ブラケット２２を、後方側アクスル軸１２Ｒより上方となる位置に変更している。また、前方側アクスル軸１２Ｆに連結する上下方向リンク２５を前方側アクスル軸１２Ｆから下方に延びるよう配置し、上下方向リンク２５の支持端（下端）を車体Ｂに連結する支持軸２６も第１実施例に比較して、下方となるように配置している。その他の構成は、第１実施例と同様に構成している。
【００４１】
本実施例においても、車両の右旋回（または左旋回）走行状態においては、図６に示すように、操舵輪ＳＷには路面から旋回方向外側から内側に向かう横力（サイドフォース）が作用する。この横力は、操舵輪ＳＷを介してアクスル本体１１に作用し、アクスル本体１１は水平方向の平面内で後方側アクスル軸１２Ｒを支点として、前方側アクスル軸１２Ｆが上下方向リンク２５の自由端（下端）に案内されて、平面内で車両右（左）方向に旋回移動させるよう作用する。この旋回移動させる付勢力は、上下方向リンク２５の自由端（上端）の車両左右方向の両側に配置された右側（左側）の弾性体２３を圧縮変形させる。そして、作用した横力に応じてアクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を右方向（左方向）に旋回移動させて、コンプライアンスステアを生じさせる。
【００４２】
この結果、前車軸の延長線と左右後輪の各ナックルスピンドルＮＳの軸心の延長線とが交差する点で構成される車両の旋回中心は、アクスル本体１１が横力により旋回移動される以前の点から、アクスル本体１１の旋回移動に応じて、旋回半径を大きくする点へと変化される。そして、操舵輪ＳＷの移動軌跡は、旋回半径が大きくなった結果として、第１実施例と同様に、アンダーステア傾向に変化される。即ち、リアアクスル１０に作用する横力が増加した場合はアンダーステア傾向が増加し、当該横力が減少した場合はアンダーステア傾向が減少する。このため、車両の走行安定性を向上させるよう作用する。
【００４３】
また、車両の旋回走行中においては、アクスル本体１１に対して車体Ｂが旋回外側へロール移動する。この車体Ｂのロール移動は、車体Ｂに設けた弾性体２１の一方を、アクスル本体１１の後方に突出させて配置された突起２０に押付けて、当該弾性体２１を弾性変形させつつ、車体Ｂのロールが許容される。そして、当該突起２０が弾性体２１により中央位置に押し戻されることにより、車体Ｂをロール状態から復帰させるように作動する。
【００４４】
ところで、本実施例の産業車両のアクスル取付構造においては、前方側アクスル軸１２Ｆが後方側アクスル軸１２Ｒより上方に配置されているため、アクスル本体１１の揺動軸（スイング軸）は、車両後方側で下方にあり車両前方側で上方となる、傾斜した中心を備える。このため、旋回走行中に、車体Ｂが旋回外側へロールすると、車体Ｂに相対的に接近するよう上方へスイングした旋回外側の左側（右側）操舵輪ＳＷが水平面内において車両後方側へ旋回する。また、車体Ｂから相対的に離れるよう下方へスイングした旋回内側の右側（左側）操舵輪ＳＷが水平面内において車両前方側へ旋回することとなる。この車体Ｂの旋回外側へのロールに伴うアクスル本体１１の旋回現象は、所謂「アクスルステア」と称されている。このアクスル本体１１の平面内での旋回移動「アクスルステア」は、上記したコンプライアンスステアとは逆方向に、旋回半径を小さくするよう作用し、アンダーステア傾向を低減させる。しかしながら、車両の直進走行時のレーンキープのための修正操舵等の車体ロール角が小さい範囲では、アクスルステアの作用が抑制されて、コンプライアンスステアの効果が大きく得られ、アンダーステアの特性を得ることができる。結果として、車両の走行安定性を向上させるよう作用する。
【００４５】
ところで、旋回走行中において過渡的に車体Ｂに作用する遠心力が増加し、車体Ｂのロール角が増加して、旋回内側に位置する前輪が浮き上がる場合においては、車体Ｂのロール角の増加に伴って、アクスルステアの作用が増加し、操舵輪ＳＷの舵角が大きくなる方向に作用する。ここで、アクスルステアに注目すると、定常円旋回の状態から過渡的に操舵輪ＳＷの舵角が大きくなり、後輪ステアの特徴として、リアアクスル１０が発生する横力を減少させる方向に作用する。結果として、車体Ｂのロール角が増加する方向のモーメントが減少し、車体ロールを抑制して、前輪浮き上がり時のロール安定性が高くなるという効果を発揮させることができる。
【００４６】
なお、上記実施形態において、上下方向リンク２５の自由端の左右方向移動を抑制する構成として、車体Ｂに弾性体２３を配置したものについて説明した。しかし、図示はしないが、上下方向リンク２５の自由端の左右両側に弾性体を設けて、横力作用時に車体Ｂ側のＬ型ブラケット２４に接触させるようにしたものであってもよく、また、その他の構成であってもよい。
【００４７】
また、上記実施形態において、ロール剛性を調整する構成として、突起２０をアクスル本体１１に、弾性体２１を車体Ｂに、夫々配置するものについて説明した。しかし、図示はしないが、突起２０を車体Ｂに、弾性体２１をアクスル本体１１に、夫々配置するものであってもよく、また、その他の構成であってもよい。
【００４８】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００４９】
（ア）左右両端のナックルスピンドルＮＳにより操舵輪ＳＷをキングピンＫＰ軸回りに回動可能且つナックルスピンドルＮＳ回りに回転可能に支持すると共に左右ナックルスピンドルＮＳを結んで車軸を形成し、左右方向中央部において車両前後方向の揺動軸回りに揺動可能なアクスル本体１１を備える。そして、揺動軸を構成する前方側アクスル軸１２Ｆ若しくは後方側アクスル軸１２Ｒのいずれか一方を車体Ｂに軸支持し、揺動軸を構成するいずれか他方のアクスル軸１２を車体Ｂに設けた前後方向の支持軸２６回りに揺動可能な上下方向リンク２５の自由端に揺動可能に連結した。このため、前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒの横方向支持剛性をアクスル本体１１の前後で大きく相違させることができ、容易にコンプライアンスステアによる車両の旋回特性（直進安定性若しくは小回り性）を改善することができる。
【００５０】
（イ）図４、５では、アクスル本体１１は車両の後方に配置され、アクスル本体１１の後方側アクスル軸１２Ｒを車体Ｂに軸支持し、前方側アクスル軸１２Ｆを車体Ｂに設けた前後方向の支持軸２６回りに揺動可能な上下方向リンク２５の自由端に揺動可能に連結している。これにより、車両旋回時に路面から横力が作用すると、アクスル本体１１の前方側アクスル軸１２Ｆが上下方向リンク２５に案内されて車両左右方向に大きく移動させることができ、アクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を大きく旋回移動させて、コンプライアンスステアを生じさせることができる。この結果、旋回半径を大きくでき、アンダーステア傾向として車両の走行安定性をより向上させることができる。
【００５１】
（ウ）図７では、前方側アクスル軸１２Ｆの高さ位置が後方側アクスル軸１２Ｒの高さ位置より低くしてアクスル本体１１の揺動軸が車両前方に向かって前下がりに傾斜させている。このようにすると、車体Ｂがアクスル本体１１に対して旋回外側へロールすると、車体Ｂに接近するよう上方へスイングした旋回外側操舵輪ＳＷが水平面内において車両前方側へ旋回する。また、車体Ｂから離れるよう下方へスイングした旋回内側操舵輪ＳＷが水平面内において車両後方側へ旋回することとなる。このアクスル本体１１のスイングに伴う旋回現象は、所謂「アクスルステア」と称され、コンプライアンスステアと同様に、旋回半径を大きくするよう作用し、アンダーステア傾向として、車両の走行安定性を向上させるよう作用する。
【００５２】
（エ）図８では、前方側アクスル軸１２Ｆの高さ位置が後方側アクスル軸１２Ｒの高さ位置より高くしてアクスル本体１１の揺動軸が車両前方に向かって前上がりに傾斜させている。このようにすると、車体Ｂがアクスル本体１１に対して旋回外側へロールすると、車体Ｂに接近するよう上方へスイングした旋回外側操舵輪ＳＷが水平面内において車両後方側へ旋回する。また、車体Ｂから離れるよう下方へスイングした旋回内側操舵輪ＳＷが水平面内において車両前方側へ旋回することとなる。このアクスル本体１１のスイングに伴う旋回現象「アクスルステア」は、コンプライアンスステアとは逆方向に旋回半径を小さくするよう作用し、アンダーステア傾向を打ち消す方向に作用する。しかしながら、車両の直進走行時のレーンキープのための修正操舵等の車体ロール角が小さい範囲では、アクスルステアが抑制されて、コンプライアンスステアの効果が大きく得られ、アンダーステアの特性を得ることができる。結果として、車両の走行安定性を向上させるよう作用する。また、旋回走行中において過渡的に車体Ｂに作用する遠心力が増加して、旋回内側に位置する前輪が浮き上がる場合においては、定常円旋回の状態から過渡的に操舵輪ＳＷの舵角が大きくなり、後輪ステアの特徴として、リアアクスル１０が発生する横力を減少させる方向に作用し、車体Ｂのロール角が増加する方向のモーメントが減少する。結果として、前輪浮き上がり時のロール安定性が高くなるという効果を発揮させることができる。
【００５３】
（オ）上下方向リンク２５の自由端は、当該自由端の左右方向移動を抑制して車両左右方向の中央位置へ付勢する弾性体２３を備える。このため、アクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を、作用した横力に応じて旋回移動させて、コンプライアンスステアを生じさせることができる。また、上下方向リンク２５の自由端の左右方向への移動は、アクスル本体１１の揺動軸回りの揺動（スイング）とは関連なく移動させることができるため、コンプライアンスステア特性のみを弾性体２３の弾性特性のみにより設定することができる。
【００５４】
（カ）車体Ｂに軸支持したアクスル軸１２の上下方向いずれか一方には、当該部位の左右方向への移動を抑制して車両左右方向の中央位置へ付勢する弾性体２１を備える。このため、弾性体２１によりアクスル本体１１に対して車体Ｂが傾斜（ロール）することを抑制することができ、アクスル本体１１に対する車体Ｂの相対的な傾斜（ロール）を抑制する、所謂、ロール剛性を確保することができる。しかも、弾性体２１はアクスル本体１１の揺動軸回りの車体Ｂの揺動（スイング）を抑制するものであるため、アクスル本体１１のコンプライアンスステアの特性に影響を与えることなく、弾性体２１の弾性特性のみで、ロール剛性を調整することができる。
【００５５】
（第２実施形態）
図９及び図１０は、本発明を適用した産業車両のアクスル取付構造の第２実施形態を示し、図９はアクスル取付構造の概略構成図、図１０はアクスル取付構造の作動状態を説明する説明図である。本実施形態においては、車両小回り性を向上させる構成を第１実施形態に追加したものである。なお、第１実施形態と同一装置には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。
【００５６】
図９において、本実施形態のアクスル取付構造は、アクスル本体１１から車両前方に突出する前方側アクスル軸１２Ｆを、マウントブッシュ１３Ｆを介して直接車体Ｂに弾性的に軸支持している。また、車両後方に突出する後方側アクスル軸１２Ｒを、マウントブッシュ１３Ｒを介して上下方向リンク２５の下端（自由端）に連結し、当該上下方向リンク２５の上端（支持端）をマウントブッシュ１３Ｌを介して、軸心を前後方向に延ばして車体Ｂに設けた支持軸２６に連結して、車体Ｂに弾性的に軸支持している。上下方向リンク２５は、図示例では、後方側アクスル軸１２Ｒとの連結部から上方に延びるよう配置されているが、図示しないが、後方側アクスル軸１２Ｒとの連結部から下方に延びるように配置してもよく、その場合には、車体Ｂに設ける支持軸２６は後方側アクスル軸１２Ｒより下方に配置される。
【００５７】
上記アクスル取付け構造によれば、前方側アクスル軸１２Ｆは、マウントブッシュ１３Ｆにより車両左右方向の移動が規制されて、マウントブッシュ１３Ｆの弾性限度内で左右方向に移動可能となっている。これに対して、後方側アクスル軸１２Ｒは、車体Ｂに設けた支持軸２６を中心とする上下方向リンク２５の左右方向の揺動により、車両左右方向への移動が、前方側アクスル軸１２Ｆよりも比較的大きくなるようにしている。このため、路面から操舵輪ＳＷを通してアクスル本体１１に車両左右方向の横力が作用した場合に、水平方向の平面内で前方側アクスル軸１２Ｆを支点として、後方側アクスル軸１２Ｒが上下方向リンク２５の自由端（下端）に案内されて車両左右方向に移動可能である。このため、作用した横力に応じてアクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）が旋回移動する、所謂、コンプライアンスステアを生じるよう構成している。
【００５８】
前方側アクスル軸１２Ｆの下方には、アクスル本体１１から前方に延びた突起２０が設けられ、この突起２０に対する車両左右方向の両側には、夫々弾性体２１が配置されている。これら弾性体２１は、突起２０から離れた端部がＬ型ブラケット２２に接着され、当該Ｌ型ブラケット２２を介して車体Ｂに固定されている。当該突起２０はアクスル本体１１と一体となっているため、アクスル本体１１が前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒ回りに揺動（スイング）した場合に、アクスル本体１１の揺動に連れて車両左右方向に移動する。これら弾性体２１は、車両左右方向に移動する突起２０に対して、弾性体２１間の中央位置に戻すように作用する。これにより、アクスル本体１１が車体Ｂに対して揺動（スイング）することを抑制する。言い換えれば、これら弾性体２１は、アクスル本体１１と車体Ｂとの相対的な揺動（ロール）を抑制する、所謂、ロール剛性調整機能を備える。
【００５９】
また、アクスル本体１１の後方側においては、後方側アクスル軸１２Ｒに対してマウントブッシュ１３Ｒを介して連結した上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向の両側にも、弾性体２３が配置されている。これら弾性体２３は、上下方向リンク２５の下端から離れた端部がＬ型ブラケット２４に接着され、当該Ｌ型ブラケット２４を介して車体Ｂに固定されている。上下方向リンク２５の自由端（下端）は、前述したように、路面から操舵輪ＳＷを介して横力が作用した場合に、後方側アクスル軸１２Ｒと共に、車両左右方向に横移動させるよう作用する。これら弾性体２３は、上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向への横移動に対して、弾性体２３間の中央位置に戻すように作用する。これにより、上下方向リンク２５の自由端（下端）の横移動を抑制する、即ち、アクスル本体１１の横力に対するコンプライアンスステアの量を調整する機能を備える。
【００６０】
以上の構成の産業車両のアクスル取付構造の動作について以下に説明する。
【００６１】
操舵ハンドル１７Ａが操舵されていない状態での直進走行時においては、操舵バルブ１７は左右配管１６Ｌ,１６Ｒへの作動油の供給および排出がない状態にある。操舵シリンダ１４は中立状態にあり、操舵バルブ１７により作動がロックされた状態となっている。アクスル本体１１、および、左右操舵輪ＳＷは、夫々回動されていない直進状態であり、車両は直進状態で前進移動または後進移動する。
【００６２】
また、車両を右旋回（または左旋回）させるべく操舵ハンドル１７Ａを右回転（左回転）させると、操舵バルブ１７は操舵ハンドル１７Ａの回転量に応じて計量した作動油を、右配管１６Ｒ（左配管１６Ｌ）を介して操舵シリンダ１４の右操舵用のシリンダ室（左操舵用のシリンダ室）へ供給する。また、操舵バルブ１７は操舵ハンドル１７Ａの回転量に応じて計量した作動油を、左配管１６Ｌ（右配管１６Ｒ）を介して操舵シリンダ１４の左操舵用のシリンダ室（右操舵用のシリンダ室）から、リザーバタンクへ排出させる。
【００６３】
操舵シリンダ１４は操舵バルブ１７で計量した作動油の供給及び排出に応じて、ピストンおよびピストンロッド１５を右（左）移動させる。ピストンロッド１５は、タイロッドＴ、ナックルアームＮＡを介して左右各ナックルスピンドルＮＳをキングピンＫＰ回りに回動させ、左右操舵輪ＳＷを左（右）操舵する。車両は操舵状態に応じて旋回状態で前進移動または後進移動する。
【００６４】
上記した直進状態若しくは旋回状態において、左右の操舵輪ＳＷの一方が路面突起に乗上げたり路面凹凸により上下動すると、アクスル本体１１を車体Ｂに対してスイングさせるよう外力が作用する。アクスル本体１１の後方側アクスル軸１２Ｒ及び上下方向リンク２５の自由端（下端）の左右方向への移動は、いずれも車両左右方向両側に配置された弾性体２３により規制されている。このため、アクスル本体１１は、当該外力に応じて、前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを中心として車体Ｂに対して揺動（スイング）する。
【００６５】
アクスル本体１１が前後のアクスル軸１２Ｆ，１２Ｒ回りにスイングされると、アクスル本体１１の前方に突出させて配置された突起２０が車体Ｂに設けた弾性体２１の一方に押付けられて、当該弾性体２１を弾性変形させつつ、アクスル本体１１のスイングは許容される。そして、当該突起２０が弾性体２１により中央位置に押し戻されることにより、アクスル本体１１をスイング状態から復帰させるように作動する。
【００６６】
また、車両の右旋回（または左旋回）走行状態においては、左操舵（右操舵）された後輪により、車両左方向（右方向）を旋回外側とし、車両右方向（左方向）を旋回内側として、旋回移動しつつ前進若しくは後進する。この旋回移動により、図１０に示すように、操舵輪ＳＷには路面から旋回方向外側から内側に向かう横力（サイドフォース）が作用する。この横力は、操舵輪ＳＷを介してアクスル本体１１に作用し、アクスル本体１１は水平方向の平面内で前方側アクスル軸１２Ｆを支点として、後方側アクスル軸１２Ｒが上下方向リンク２５の自由端（下端）に案内されて平面内で車両右（左）方向に旋回移動させるよう作用する。この旋回移動させる付勢力は、上下方向リンク２５の自由端（下端）の車両左右方向の両側に配置された右側（左側）の弾性体２３を圧縮変形させる。そして、作用した横力に応じて、アクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を左方向（右方向）に旋回移動させて、図１０中の破線図示に示すように、コンプライアンスステアを生じさせる。
【００６７】
この結果、前車軸の延長線と左右操舵輪ＳＷの各ナックルスピンドルＮＳの軸心の延長線とが交差する点で構成される車両の旋回中心は、アクスル本体１１が横力により旋回移動される以前のＮ点から、アクスル本体１１の旋回移動に応じて、旋回半径を小さくするＮ"点へと変化される。そして、操舵輪ＳＷの移動軌跡は、旋回半径が小さくなった結果として、実線図示の状態から破線図示の状態に変化され、オーバーステア傾向となる。このため、車両の小回り性をより向上させることができる。
【００６８】
本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）、（イ）、（オ）、（カ）に加えて以下に記載した効果を奏することができる。
【００６９】
（キ）アクスル本体１１は車両の後方に配置され、アクスル本体１１の前方側アクスル軸１２Ｆを車体Ｂに弾性的に軸支持し、後方側アクスル軸１２Ｒを車体Ｂに設けた前後方向の支持軸２６回りに揺動可能な上下方向リンク２５の自由端に揺動可能に連結している。これにより、車両旋回時に路面から横力が作用すると、アクスル本体１１の後方側が上下方向リンク２５に案内されて車両左右方向に大きく移動させることができ、アクスル本体１１の向き方向（前後アクスル軸１２Ｆ，１２Ｒを結んだ揺動軸の向き方向）を大きく旋回移動させて、コンプライアンスステアを生じさせることができる。この結果、旋回半径を小さくでき、オーバーステア傾向として、車両の小回り性をより向上させることができる。
【符号の説明】
【００７０】
Ｂ  車体
ＦＲ  フォークリフト
ＮＳ  ナックルスピンドル
ＳＷ  操舵輪
ＫＰ  キングピン
１０  リアアクスル
１１  アクスル本体
１２Ｆ  前方側アクスル軸
１２Ｒ  後方側アクスル軸
２１．２３  弾性体
２５  上下方向リンク
２６  支持軸
【図１】
2014080088.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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