(57)【要約】【課題】シャフトと内輪との間のガタを低減することができる動力伝達シャフトおよびその製造方法を提供することを目的とする。【解決手段】動力伝達シャフト１は、シャフト６０の先端部に装着され、シャフト６０に圧入された内輪３０の抜け止めをする止め輪７１と、シャフト６０の外周面に配置され、内輪３０のシャフト中央部側の端面に接触して内輪３０の軸方向移動を規制する規制部材７２と、を備え、シャフト先端部側への移動をシャフト６０の先端部に装着された止め輪７１により規制される位置まで、内輪３０をシャフト６０に対して軸方向に移動させた後に、シャフト中央部側から内輪３０の圧入されたシャフト先端部側へ向かって規制部材７２に軸方向荷重をかけることにより、規制部材７２を内輪３０のシャフト中央部側の端面と接触させて内輪３０の軸方向移動を規制する。【選択図】図３
2014009781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも軸方向一方に開口部を備える筒状に形成され、内周面に外輪ボール溝が複数形成された外輪と、前記外輪の内側に配置され、外周面に内輪ボール溝が複数形成された内輪と、それぞれの前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、環状に形成され、前記外輪と前記内輪との間に配置され、周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部が形成された保持器と、を備える等速ジョイントと、
前記等速ジョイントの前記内輪に連結されるシャフトと、
を有する動力伝達シャフトにおいて、
前記シャフトの先端部に装着され、前記シャフトに圧入された前記内輪の抜け止めをする止め輪と、
前記シャフトの外周面に配置され、前記内輪の前記シャフト先端部側の端面と前記シャフト中央部側の端面のうち、前記シャフト中央部側の端面に接触して前記内輪の軸方向移動を規制する規制部材と、を備え、
前記シャフト先端部側への移動を前記シャフトの先端部に装着された前記止め輪により規制される位置まで、前記内輪を前記シャフトに対して軸方向に移動させた後に、
前記シャフト中央部側から前記内輪の圧入された前記シャフト先端部側へ向かって前記規制部材に軸方向荷重をかけることにより、前記規制部材を前記内輪の前記シャフト中央部側の端面と接触させて前記内輪の軸方向移動を規制する動力伝達シャフト。
【請求項２】
前記規制部材は、前記シャフトの外周側に圧入される筒状からなり、軸方向の荷重により前記内輪と接触する前記シャフトの軸方向位置まで移動される、請求項１の動力伝達シャフト。
【請求項３】
前記規制部材は、前記シャフトの外周面から径方向に突出するように一体的に形成された鍔状からなり、軸方向の荷重により外周縁が前記内輪と接触するように塑性変形される、請求項１の動力伝達シャフト。
【請求項４】
前記規制部材に加えられる軸方向の荷重は、前記内輪を前記シャフトに圧入する際の荷重よりも小さく設定されている、請求項１〜３の何れか一項の動力伝達シャフト。
【請求項５】
少なくとも軸方向一方に開口部を備える筒状に形成され、内周面に外輪ボール溝が複数形成された外輪と、前記外輪の内側に配置され、外周面に内輪ボール溝が複数形成された内輪と、それぞれの前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、環状に形成され、前記外輪と前記内輪との間に配置され、周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部が形成された保持器と、を備える等速ジョイントと、
前記等速ジョイントの前記内輪と連結されるシャフトと、
を有する動力伝達シャフトの製造方法であって、
前記動力伝達シャフトは、
前記シャフトの先端部に装着され、前記シャフトに圧入された前記内輪の抜け止めをする止め輪と、
前記シャフトの外周面に配置され、前記内輪の前記シャフト中央部側の端面と前記シャフト中央部側の端面のうち、前記シャフト中央部側の端面に接触して前記内輪の軸方向移動を規制する規制部材と、を備え、
前記動力伝達シャフトの製造方法は、
前記シャフトの先端部の止め輪溝に止め輪を装着し、前記シャフトに前記内輪を圧入し、前記シャフトと前記内輪との抜けを前記止め輪で防止する圧入・抜け止め工程と、
前記シャフト先端部側への移動を前記シャフトの先端部に装着された前記止め輪により規制される位置まで、前記内輪を前記シャフトに対して軸方向に移動させる軸方向ガタ詰め工程と、
前記シャフト中央部側から前記内輪の圧入された前記シャフト先端部側へ向かって前記規制部材に軸方向荷重をかけることにより、前記規制部材を前記内輪の前記シャフト中央部側の端面と接触させて前記内輪の軸方向移動を規制する規制工程と、
を備える動力伝達シャフトの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達シャフトおよびその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドライブシャフトの等速ジョイントとして、例えば、ボール型が知られている。ここで、ボール型における内輪は、シャフトに固定されている。固定方法としては、内輪にシャフトを圧入してシャフトの外スプラインと内輪の内スプラインを嵌め合わせる。そして、シャフトの先端部に形成された止め輪溝に装着される止め輪により、内輪を抜け止めしている。
【０００３】
このようなシャフトに内輪を固定する構造においては、止め輪を確実にシャフトの止め輪溝に装着するために、止め輪溝と止め輪の間、または止め輪と内輪との間に隙間が設けられている。そのため、等速ジョイントの経年変化によりスプラインが摩耗すると、上記の隙間に起因する軸方向のガタが発生することがある。シャフトと内輪との間にガタがあると異音などが発生するおそれがある。そこで、例えば特許文献１には、外輪の開口側に配置された規制部材を有する等速ジョイントが開示されている。これによると、規制部材が内輪に対するシャフトの外輪開口側への変位を規制することができるものとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−８０５５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の等速ジョイントにおいては、内輪にシャフトを圧入する前に、弾性変形可能なリング状の規制部材をシャフトに予め嵌め込む構成となっている。そのため、内輪にシャフトを組み付ける際には、規制部材の弾性力に抗して圧入する必要があり、規制部材を有さない構成と比較して大きな圧入荷重を要する。よって、軸方向のガタを低減するためには規制部材の弾性力を大きく設定することが好適であるが、弾性力を大きくすると圧入荷重が大きくなって組み付け性が低下することが懸念される。
【０００６】
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものであり、シャフトに対する内輪の軸方向のガタの発生を抑制することができる等速ジョイントおよびその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（請求項１）本発明に係る動力伝達シャフトは、少なくとも軸方向一方に開口部を備える筒状に形成され、内周面に外輪ボール溝が複数形成された外輪と、前記外輪の内側に配置され、外周面に内輪ボール溝が複数形成された内輪と、それぞれの前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、環状に形成され、前記外輪と前記内輪との間に配置され、周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部が形成された保持器と、を備える等速ジョイントと、前記等速ジョイントの前記内輪に連結されるシャフトと、を有する動力伝達シャフトにおいて、前記シャフトの先端部に装着され、前記シャフトに圧入された前記内輪の抜け止めをする止め輪と、前記シャフトの外周面に配置され、前記内輪の前記シャフト先端部側の端面と前記シャフト中央部側の端面のうち、前記シャフト中央部側の端面に接触して前記内輪の軸方向移動を規制する規制部材と、を備え、前記シャフト先端部側への移動を前記シャフトの先端部に装着された前記止め輪により規制される位置まで、前記内輪を前記シャフトに対して軸方向に移動させた後に、前記シャフト中央部側から前記内輪の圧入された前記シャフト先端部側へ向かって前記規制部材に軸方向荷重をかけることにより、前記規制部材を前記内輪の前記シャフト中央部側の端面と接触させて前記内輪の軸方向移動を規制する。
【０００８】
（請求項２）また、前記規制部材は、前記シャフトの外周側に圧入される筒状からなり、軸方向の荷重により前記内輪と接触する前記シャフトの軸方向位置まで移動されるようにしてもよい。
（請求項３）また、前記規制部材は、前記シャフトの外周面から径方向に突出するように一体的に形成された鍔状からなり、軸方向の荷重により外周縁が前記内輪と接触するように塑性変形されるようにしてもよい。
（請求項４）また、前記規制部材に加えられる軸方向の荷重は、前記内輪を前記シャフトに圧入する際の荷重よりも小さく設定されているようにしてもよい。
【０００９】
（請求項５）本発明に係る動力伝達シャフトの製造方法は、少なくとも軸方向一方に開口部を備える筒状に形成され、内周面に外輪ボール溝が複数形成された外輪と、前記外輪の内側に配置され、外周面に内輪ボール溝が複数形成された内輪と、それぞれの前記外輪ボール溝および前記内輪ボール溝を転動し、前記外輪と前記内輪との間でトルクを伝達する複数のボールと、環状に形成され、前記外輪と前記内輪との間に配置され、周方向に前記ボールをそれぞれ収容する複数の窓部が形成された保持器と、を備える等速ジョイントと、前記等速ジョイントの前記内輪と連結されるシャフトと、を有する動力伝達シャフトの製造方法であって、前記動力伝達シャフトは、前記シャフトの先端部に装着され、前記シャフトに圧入された前記内輪の抜け止めをする止め輪と、前記シャフトの外周面に配置され、前記内輪の前記シャフト中央部側の端面と前記シャフト中央部側の端面のうち、前記シャフト中央部側の端面に接触して前記内輪の軸方向移動を規制する規制部材と、を備え、前記動力伝達シャフトの製造方法は、前記シャフトの先端部の止め輪溝に止め輪を装着し、前記シャフトに前記内輪を圧入し、前記シャフトと前記内輪との抜けを前記止め輪で防止する圧入・抜け止め工程と、前記シャフト先端部側への移動を前記シャフトの先端部に装着された前記止め輪により規制される位置まで、前記内輪を前記シャフトに対して軸方向に移動させる軸方向ガタ詰め工程と、前記シャフト中央部側から前記内輪の圧入された前記シャフト先端部側へ向かって前記規制部材に軸方向荷重をかけることにより、前記規制部材を前記内輪の前記シャフト中央部側の端面と接触させて前記内輪の軸方向移動を規制する規制工程と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）本発明によれば、規制部材を止め輪により抜け止めされた内輪と接触させて、内輪の軸方向移動を規制する構成としている。このように、内輪は、止め輪を装着するために設けられた隙間を予め詰められるとともに、規制部材によりシャフト先端部の内輪の圧入された側からシャフト中央部側への軸方向移動を規制される。よって、シャフトに対する内輪の軸方向のガタの発生を抑制することができる。また、規制部材が軸方向の荷重を加えられて内輪と接触する際に、予め内輪が止め輪に接触して抜け止めされるシャフトの軸方向位置まで移動されている。つまり、等速ジョイントの組み付けの際には、内輪の圧入および抜け止め、規制部材の移動が別々の工程となっているため、それぞれの工程に必要な荷重で組み付けることができる。
【００１１】
（請求項２）本発明によれば、筒状からなる規制部材をシャフトの外周側に圧入して、止め輪により抜け止めされた内輪の軸方向移動を規制する。これにより、内輪は、シャフトとの間の圧入荷重に加えて、規制部材とシャフトの間の圧入荷重により軸方向移動を規制される。よって、シャフトと内輪との間にガタが発生することをより確実に抑制することができる。
【００１２】
（請求項３）本発明によれば、鍔状からなる規制部材の外周縁を内輪と接触するように塑性変形させて、止め輪により抜け止めされた内輪の軸方向移動を規制する。これにより、内輪は、シャフトとの間の圧入荷重に加えて、規制部材の外周縁と接触して軸方向移動を規制される。よって、シャフトと内輪との間にガタが発生することをより確実に抑制することができる。
【００１３】
（請求項４）本発明によれば、規制部材にシャフト中央部側からシャフト先端部側の内輪の圧入された側への軸方向荷重が加えられた場合において、規制部材を介して他の部材に加えられる荷重は、内輪をシャフトに圧入する際の荷重よりも小さくすることができる。これにより、他の部材に過大な荷重が加えられることを防止することができる。
【００１４】
（請求項５）本発明によれば、規制部材を止め輪により抜け止めされた内輪と接触させて、内輪の軸方向移動を規制する規制工程を備える構成としている。このように、内輪は、止め輪を装着するために設けられた隙間を予め詰められるとともに、規制部材により外輪の開口側への軸方向移動を規制される。よって、シャフトに対する内輪の軸方向ガタの発生を抑制することができる。また、規制部材に軸方向の荷重を加えて内輪と接触させる規制工程の前に、予め内輪が止め輪に接触して抜け止めされるシャフトの軸方向位置まで移動される軸方向ガタ詰め工程を行っている。つまり、等速ジョイントの組み付けの際には、内輪の圧入と規制部材の移動が別々の工程となっているため、それぞれの工程に必要な荷重で組み付けることができる。
また、動力伝達シャフトにおける他の特徴部分についても、本発明の製造方法に同様に適用できる。この場合、同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態におけるドライブシャフトの軸方向断面図である。
【図２】図１における止め輪による内輪の抜け止め状態を示す拡大図である。
【図３】図１におけるリング部材による内輪の軸方向移動の規制状態を示す拡大図である。
【図４】ドライブシャフトの組み付け状態を示す軸方向断面図である。
【図５】圧入工程における図４のＡ部を示す拡大図である。
【図６】圧入工程における図４のＢ部を示す拡大図である。
【図７】軸方向ガタ詰め工程における図４のＡ部を示す拡大図である。
【図８】軸方向ガタ詰め工程における図４のＢ部を示す拡大図である。
【図９】規制工程における図４のＡ部を示す拡大図である。
【図１０】実施形態の変形態様における鍔部による内輪の規制状態を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜実施形態＞
（ドライブシャフトの全体構成）
本実施形態のドライブシャフト１（本発明の「動力伝達シャフト」に相当する）の構成について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るボール型等速ジョイント１０（以下、単に「等速ジョイント」と称する）のジョイント作動角を所定角度θとした状態の軸方向断面図である。なお、このジョイント作動角は、外輪軸線Ｌ１と内輪軸線Ｌ２の相対角度である。
【００１７】
本実施形態の等速ジョイント１０は、図１に示すように、固定式ボール型等速ジョイント（「ツェッパ型等速ジョイント」とも称する）である。ジョイント中心は外輪軸線Ｌ１と内輪軸線Ｌ２との交点Ｏであって、等速ジョイント１０はジョイント中心の軸方向変位を許容しない固定式としている。この等速ジョイント１０は、自動車のフロント用またはリヤ用のドライブシャフトにおけるアウトボードジョイントとして好適に使用されるものである。特に、本実施形態においては、アンダーカットフリー型（ＵＦ）の固定式ボール型等速ジョイントを例示して説明する。
【００１８】
この等速ジョイント１０は、複数の外輪ボール溝２３を有する外輪２０と、複数の内輪ボール溝３２を有する内輪３０（本発明の「内輪」に相当する）と、複数のボール４０と、保持器５０と、止め輪７１と、リング部材７２（本発明の「規制部材」に相当する）とを備えて構成されている。
【００１９】
外輪２０は、図１の右側に開口部を備えるカップ状（有底筒状）に形成されている。この外輪２０のカップ底部側（図１の左側）の外方には、連結軸２１が外輪軸線Ｌ１方向に延びるように一体形成されている。この連結軸２１は、他の動力伝達軸に連結される。また、外輪２０の内周面は、凹球面状に形成されている。具体的には、外輪２０の凹球面状内周面２２は、外輪軸線Ｌ１と内輪軸線Ｌ２との交点Ｏを曲率中心として描かれる球面の一部により形成されており、外輪軸線Ｌ１方向に切断した断面で見た場合に凹円弧状に形成されている。
【００２０】
さらに、外輪２０の内周面には、外輪軸線Ｌ１直交方向の断面がほぼ凹円弧状の複数の外輪ボール溝２３が、ほぼ外輪軸線Ｌ１方向に延びるように形成されている。これら複数（本実施形態では６本）の外輪ボール溝２３は、径方向に切断した断面で見た場合に、周方向に等間隔（本実施形態においては６０度間隔）に形成されている。
【００２１】
内輪３０は、環状に形成され、外輪２０の内側に配置されている部材である。この内輪３０の外周面３１は、凸球面状に形成されている。具体的には、内輪３０の凸球面状外周面３１は、外輪軸線Ｌ１と内輪軸線Ｌ２との交点Ｏを曲率中心として描かれる球面の一部により形成されており、内輪軸線Ｌ２方向に切断した断面で見た場合に凸円弧状に形成されている。
【００２２】
また、内輪３０の外周面には、内輪軸線Ｌ２直交方向の断面がほぼ円弧凹状の複数の内輪ボール溝３２が、ほぼ内輪軸線Ｌ２方向に延びるように形成されている。これら複数（本実施形態では６本）の内輪ボール溝３２は、径方向に切断した断面で見た場合に、周方向に等間隔（本実施形態では６０度間隔）に、且つ、外輪２０に形成される外輪ボール溝２３と同数形成されている。つまり、それぞれの内輪ボール溝３２が、外輪２０のそれぞれの外輪ボール溝２３に対向するように位置する。
【００２３】
また、内輪３０の内周面には、内輪軸線Ｌ２方向に延びる内歯スプライン３５が形成されている。この内歯スプライン３５は、シャフト６０の外歯スプライン６１に嵌合（噛合）されている。さらに、内輪３０の内周面の端部のうち、内歯スプライン３５が形成されていない外輪２０の底部側（図１の左側）には全周に亘って軸方向に、内歯スプライン３５の径よりも内径を大きくした環状部３６が形成されている。環状部３６は円筒形状であり、内歯スプライン３５側の端面３６ａは、内歯スプライン３５側に向かって内径を徐々に小さくしたテーパ形状に形成されている。また、内輪３０の内周面の端部のうち、外輪２０の開口側（図１の右側）には端部側に向かって内径を徐々に大きくした面取り３７が形成されている。
【００２４】
複数のボール４０は、それぞれ、外輪２０の外輪ボール溝２３と、当該外輪ボール溝２３に対向する内輪３０の内輪ボール溝３２に挟まれるように配置されている。そして、それぞれのボール４０は、それぞれの外輪ボール溝２３およびそれぞれの内輪ボール溝３２に対して、転動自在で周方向（外輪軸線Ｌ１回りまたは内輪軸線Ｌ２回り）に係合している。従って、内輪３０は、複数のボール４０により、外輪２０に対するジョイント中心を固定した状態で相対角度を可変に、且つトルク伝達可能に連結されている。
【００２５】
保持器５０は、環状に形成されている。この保持器５０の外周面５１は、外輪２０の凹球面状内周面２２にほぼ対応する部分球面状、すなわち凸球面状に形成されている。一方、保持器５０の内周面５２は、内輪３０の凸球面状外周面３１にほぼ対応する部分球面状、すなわち凹球面状に形成されている。この保持器５０は、外輪２０の凹球面状内周面２２と内輪３０の凸球面状外周面３１との間に配置されている。
【００２６】
この保持器５０は、周方向（保持器軸心の周方向）に等間隔に配置された、ほぼ矩形の貫通孔である複数の窓部５３を有する。保持器５０の窓部５３は、ボール４０と同数形成されている。そして、それぞれの窓部５３に、ボール４０が１つずつ収容されている。各窓部５３の４箇所の角部は円弧凹状に形成されている。これにより、隣り合う窓部５３の間に位置するそれぞれの柱部の強度および剛性の向上が図られている。
【００２７】
シャフト６０は、軸状からなり、駆動力を伝達可能であり、ドライブシャフト１を構成している。このシャフト６０の一端側の外周面には、軸方向に延びる外歯スプライン６１が形成されている。この外歯スプライン６１は、上述したように、内輪３０の内歯スプライン３５に嵌合されている。また、シャフト６０に内輪３０を圧入して固定した際に、内輪３０の軸方向端部から突出するシャフト６０の先端部には、止め輪溝６２が形成されている。
【００２８】
さらに、シャフト６０に内輪３０を固定した際に、シャフト先端部側に圧入された内輪３０よりもシャフト中央部側に位置する外周面には、外径が徐々に大きくなるストッパー部６３と、大径部６４が連接して形成されている。このストッパー部６３は、シャフト６０に内輪３０を圧入した場合に、内輪３０の面取り３７と接触して、所定の軸方向位置からさらに内輪３０が圧入されないように規制する部位である。大径部６４は、外周面を円筒状に形成され、図３に示すように、後述するリング部材７２が圧入される部位である。
【００２９】
止め輪７１は、全体形状としては環状からなり、シャフト６０の止め輪溝６２に装着される。この止め輪７１は、止め輪溝６２内に縮径されて埋め込まれた状態で内輪３０の内周を通過し、環状部３６が形成された軸方向位置において拡径して装着される。止め輪７１は、装着された状態における外径が内輪３０の内径よりも大きく、且つ環状部３６の内径より小さくなるように形成されている。
【００３０】
このような構成により、止め輪７１は、図２に示すように、断面円形に形成され、内輪３０とは、内輪３０の内周面の端部に形成された環状部３６の円筒部とテーパ形状をした端面３６ａとの２点で接触し、シャフト６０とは、シャフト６０に形成された止め輪溝６２の角部との１点で接触し、内輪３０を固定してシャフト６０に引き抜き荷重をかけても内輪３０とシャフト６０とを分解できない構造になっている。
【００３１】
リング部材７２は、円筒状に形成され、シャフト６０の大径部６４に圧入されて固定される。より詳細には、リング部材７２は、内輪３０がシャフト６０の先端側への移動を止め輪７１により規制される軸方向位置まで移動されて抜け止めされた後に、シャフト６０の先端側に向かう軸方向の荷重を加えられて、図３に示すように、内輪３０と接触し内輪３０の軸方向移動を規制する構成となっている。
【００３２】
（ドライブシャフトの組み付け）
次に、ドライブシャフト１の組み付けについて、図４〜図９を参照して説明する。先ず、ドライブシャフト１は、図４に示すように、外輪２０の開口部が上方を向くように組み付け台９１に載置される。そして、外輪２０の内側に内輪３０、複数のボール４０、および保持器５０を所定の位置に配置して等速ジョイント１０を組み付ける。その後に、等速ジョイント１０の内輪３０に対してシャフト６０が固定される。このようにシャフト６０の固定を内輪３０などの配置工程の後に行うのは、保持器５０の窓部５３にボール４０を挿入する際に必要となる外輪２０と内輪３０の角度が等速ジョイント１０の最大ジョイント角（シャフト６０が外輪２０の開口部に干渉する角度）を超えているためである。
【００３３】
続いて、圧入・抜け止め工程において、端面を治具９２に押さえられた状態の内輪３０にシャフト６０を圧入する。先ず、シャフト６０の止め輪溝６２に止め輪７１を仮止めした状態で、シャフト６０を上方から内輪３０側に移動させる。そうすると、止め輪７１の外周縁が治具９２の内周面と接触して、止め輪７１が徐々に縮径して止め輪溝６２に埋め込まれた状態となる。そして、シャフト６０に所定の圧入荷重Ｆｉが加えられると、内輪３０およびシャフト６０は、図５に示すように、内輪３０の面取り３７がシャフト６０のストッパー部６３に接触するまで相対的に軸方向移動する。
【００３４】
このように、内輪３０にシャフト６０が圧入されて、内歯スプライン３５と外歯スプライン６１が嵌合される。また、止め輪７１は、図６に示すように、環状部３６の端面３６ａを通り過ぎると弾性により拡径する。上述のように、圧入・抜け止め工程においては、シャフト６０に圧入された内輪３０を抜け止めする止め輪７１をシャフト６０の先端部に装着する工程を兼ねている。
【００３５】
ここで、内輪３０の面取り３７とシャフト６０のストッパー部６３が接触している状態においては、図６に示すように、環状部３６の端面３６ａと止め輪溝６２の先端側溝側面の軸方向距離Ｌｎが、止め輪７１の軸方向幅Ｗｄよりも大きくなっている（Ｌｎ＞Ｗｄ）。これは、製造上の寸法誤差などを吸収して止め輪７１が好適に装着されるように、ある程度の隙間（Ｌｎ−Ｗｄ）が設けられているためである。そして、軸方向ガタ詰め工程においては、この隙間を予め詰めるようにしている。
【００３６】
軸方向ガタ詰め工程では、図７に示すように、内輪３０の端面を治具９２により押さえた状態で、シャフト６０に上方への抜き荷重Ｆｃを加える。これにより、図８に示すように、内輪３０がシャフト６０の先端側への移動を止め輪７１により規制される軸方向位置まで移動されて、内輪３０がシャフト６０に対して抜け止めされる。ここで、抜き荷重Ｆｃは、圧入・抜け止め工程における圧入荷重Ｆｉと反対方向でほぼ同程度の荷重である。また、この軸方向ガタ詰め工程は、止め輪７１が適切に拡径しているかの確認を兼ねている。
【００３７】
続いて、規制工程において、リング部材７２を圧入して内輪３０の軸方向移動を規制する。先ず、外輪２０に対して内輪３０が傾斜しないようにシャフト６０を支持する。そして、シャフト６０の大径部６４に上方からリング部材７２を嵌め合わせるように圧入する。リング部材７２は、図９に示すように、治具９２から所定の移動荷重Ｆｍを加えられて、内輪３０の端面と接触する軸方向位置まで移動される。この移動荷重Ｆｍは、シャフト６０の軸方向に平行であり、内輪３０をシャフト６０に圧入する際の圧入荷重Ｆｉよりも小さく設定されている（Ｆｍ＜Ｆｉ）。このように、等速ジョイント１０は各工程により組み付けられる。
【００３８】
（実施形態の構成による効果）
上述した等速ジョイント１０によると、リング部材７２を止め輪７１により抜け止めされた内輪３０と接触させて、内輪３０の軸方向移動を規制する構成とした。これにより、内輪３０は、止め輪７１を装着するために設けられた隙間を予め詰められるとともに、リング部材７２により外輪２０の開口側への軸方向移動を規制される。よって、シャフト６０に対する内輪３０の軸方向のガタの発生を抑制することができる。
【００３９】
また、リング部材７２が軸方向の移動荷重Ｆｍを加えられて内輪３０と接触する際に、予め内輪３０が止め輪７１に接触して抜け止めされるシャフト６０の軸方向位置まで移動されている。つまり、等速ジョイント１０の組み付けにおいて、圧入・抜け止め工程、軸方向ガタ詰め工程、および規制工程が別工程となっている。そのため、各工程に必要な荷重で組み付けることができる。
【００４０】
本実施形態においては、規制部材を筒状からなるリング部材７２とした。これにより、内輪３０は、シャフト６０との間の圧入荷重Ｆｉに加えて、リング部材７２とシャフト６０の間の圧入荷重（移動荷重Ｆｍ）により軸方向移動を規制される。よって、シャフト６０と内輪３０との間にガタが発生することをより確実に抑制することができる。
【００４１】
また、本実施形態の等速ジョイント１０においては、圧入・抜け止め工程の後に隙間（Ｌｎ−Ｗｄ）を詰めることを前提としているため、内輪３０の端面とシャフト６０における止め輪溝６２の溝側面との間に隙間を十分に設けることができるので、止め輪７１の拡径を促して圧入・抜け止め工程における止め輪７１の装着を容易にすることができる。また、内輪３０と中間シャフト６０は、引き抜き荷重を加えられても分解できない構造としている。これにより、軸方向ガタ詰め工程において、中間シャフト６０に抜き荷重Ｆｃが加えられても止め輪７１が縮径することを防止できるので、内輪３０を抜け止めした状態で隙間を確実に詰めることができる。
【００４２】
本実施形態において、規制工程においてリング部材７２に加えられる移動荷重Ｆｍは、圧入・抜け止め工程においてシャフト６０に加えられる圧入荷重Ｆｉよりも小さく設定されるものとした。これにより、リング部材７２を介して他の部材に加えられる荷重も、内輪３０をシャフト６０に圧入する際の荷重よりも小さくなる。よって、他の部材に過大な荷重が加えられることを防止することができる。
【００４３】
＜実施形態の変形態様＞
本実施形態では、規制部材としてシャフト６０とは別体のリング部材７２を用いた構成を例示して説明した。これに対して規制部材は、図１０の破線に示すように、シャフト１６０の大径部６４の外周面から径方向に突出するように一体的に形成された鍔状からなる鍔部１６５とする構成としてもよい。
【００４４】
シャフト１６０の鍔部１６５は、規制工程において、軸方向の移動荷重Ｆｍを加えられ、予め隙間を詰められて止め輪７１により抜け止めされた内輪３０と接触するように鍔部１６５の外周縁が塑性変形される。これにより、内輪３０は、シャフト６０との間の圧入荷重Ｆｉに加えて、規制部材の外周縁と接触して軸方向移動を規制される。よって、シャフト１６０と内輪３０との間にガタが発生することをより確実に抑制することができる。
【００４５】
本実施形態の動力伝達シャフトは、自動車のドライブシャフトを例示して説明した。これに対して、本実施形態におけるシャフト６０に内輪３０を固定する構造および製造方法は、ボール型等速ジョイントを有する動力伝達シャフトであれば適用できる。よって、ドライブシャフトの他に、例えば、プロペラシャフトやステアリングシャフトなどについても同様に適用することができる。このような構成においても同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００４６】
１：ドライブシャフト（動力伝達シャフト）、  １０：等速ジョイント、  ２０：外輪、  ３０：内輪、  ６０：シャフト、  １６５：鍔部（規制部材）、  ７１：止め輪、  ７２：リング部材（規制部材）、  Ｆｉ：圧入荷重、  Ｆｍ：移動荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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