(57)【要約】【課題】バッテリの充電用の第１ＰＣＵの冷却システムにおいて、ＡＣ１００Ｖが使用されることによりバッテリの充電時間が長くなる場合であっても、バッテリ充電用の第１ＰＣＵの温度上昇を抑制する。【解決手段】バッテリ２６と、バッテリ２６の充電時にバッテリ２６に供給する電力を制御する第１ＰＣＵ２２と、バッテリ２６に充電された電力を外部機器に出力することができるＡＣ１００Ｖ出力装置５４とを備える電動車両１０に備えられる、第１ＰＣＵ２２の冷却システムに関する。第１ＰＣＵ２２に冷却水を供給して冷却する冷却装置３２と、冷却装置３２を制御する制御部３０とを有し、制御部３０は、ＡＣ１００Ｖ出力装置５４から電力が出力されていて、かつバッテリ２６が充電中である時は、ＡＣ１００Ｖ出力装置５４から電力が出力されておらず、かつバッテリ２６が充電中である時に比べて、冷却水が第１ＰＣＵ２２から受け取る熱量を大きくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池と、前記二次電池の充電時に前記二次電池に供給する電力を制御する電力制御部と、前記二次電池に充電された電力を外部装置に出力することができる電力出力装置とを備える電動車両に備えられる、電力制御部の冷却システムであって、
前記電力制御部に冷却水を供給して冷却する冷却装置と、
前記冷却装置を制御する冷却制御部とを有し、
前記冷却制御部は、前記電力出力装置から電力が出力されていて、かつ前記二次電池が充電中である時は、
前記電力出力装置から電力が出力されておらず、かつ前記二次電池が充電中である時に比べて、前記冷却水が前記電力制御部から受け取る熱量を大きくする
ことを特徴とする、電力制御部の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次電池と、前記二次電池の充電時に前記二次電池に供給する電力を制御する電力制御部と、前記二次電池に充電された電力を外部機器に出力することができる電力出力部とを備える電動車両に備えられる、電力制御部の冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車等の電動車両には駆動用モータジェネレータを駆動するためのバッテリ（二次電池）が備えられている。この駆動用のバッテリは、補機への電力供給用に備えられている補機用バッテリに比べて容量が大きく高出力である。そのため特許文献１には、この駆動用のバッテリの電力を車両外部にて使用できるように、電力出力装置を備えた車両が提案されている。この電力出力装置では、インバータによりバッテリからの直流電力を商用電源と同様のＡＣ１００Ｖ電力に変換して、コンセントから外部に出力できるようになっている。バッテリの充電の際には、発電用モータジェネレータを用いてエンジン等の動力を交流電力に変換する。そして、得られた交流電力を、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）を用いて直流電力に変換し、バッテリに電力を供給する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−００６０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながらこうした電力出力装置は、バッテリから供給された電力を変換してＡＣ１００Ｖ電力として出力するため、ＡＣ１００Ｖ電力の使用時にはバッテリの充電量の減りが速くなる。したがって、バッテリを所定の充電状態にまで充電するための時間が長くなり、バッテリ充電の際に使用されて発熱するＰＣＵが過熱状態になりやすい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る電力制御部の冷却システムは、二次電池と、前記二次電池の充電時に前記二次電池に供給する電力を制御する電力制御部と、前記二次電池に充電された電力を外部装置に出力することができる電力出力装置とを備える電動車両に備えられる、電力制御部の冷却システムであって、前記電力制御部に冷却水を供給して冷却する冷却装置と、前記冷却装置を制御する冷却制御部とを有し、前記冷却制御部は、前記電力出力装置から電力が出力されていて、かつ前記二次電池が充電中である時は、前記電力出力装置から電力が出力されておらず、かつ前記二次電池が充電中である時に比べて、前記冷却水が前記電力制御部から受け取る熱量を大きくすることを特徴とする。
【０００６】
また、本発明に係る電力制御部の冷却システムにおいて、前記電動車両は、エンジンと、発電用モータジェネレータとを更に備え、前記エンジンおよび前記発電用モータジェネレータを用いて発電した電力により前記二次電池を充電することが好ましい。
【０００７】
また、本発明に係る電力制御部の冷却システムにおいて、前記冷却制御部は、前記電力出力装置から出力される電力が最大であり、かつ前記二次電池が充電されている時は、前記電力出力装置から出力される電力が最小であり、かつ前記二次電池が充電されている時に比べて、前記冷却装置の冷却能力を高くすることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
この構成により、電力出力装置が使用されることにより充電時間が長くなる場合であっても、電力制御部の温度上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態の車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態の冷却装置の動作を表すフローチャートである。
【図３】第２の実施形態の冷却装置の動作を表すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態の冷却装置の冷却能力の設定について示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。まず、図１を用いて、第１の実施形態に係る冷却システムを搭載した電動車両１０の全体構成について説明する。図１に示すように、電動車両１０は、エンジン１２と、動力伝達機構１４と、車輪１６と、発電用モータジェネレータ（ＭＧ１）１８と、駆動用モータジェネレータ（ＭＧ２）２０と、第１ＰＣＵ（ＭＧ１用ＰＣＵ）２２、第２ＰＣＵ（ＭＧ２用ＰＣＵ）２４と、バッテリ２６と、電圧センサ２８と、制御部３０と、冷却装置３２と、ＡＣ１００Ｖ出力装置５４とを有するハイブリッド車両である。
【００１１】
電動車両１０は、エンジン１２もしくは駆動用モータジェネレータ２０の駆動力を用いて走行する。電動車両１０をエンジン１２の駆動力により駆動する場合は、エンジン１２にて発生した駆動力が動力伝達機構１４を介して車輪１６に伝えられ、車輪１６が駆動される。
【００１２】
電動車両１０を駆動用モータジェネレータ２０の駆動力により走行する場合は、バッテリ２６から第２ＰＣＵ２４に直流電力が供給される。そして、第２ＰＣＵ２４にて直流電力が三相交流電力に変換される。このとき制御部３０は、電動車両１０の車速やアクセル開度から、駆動に必要とされる三相交流電力の大きさを算出し、その値に応じて第２ＰＣＵ２４を制御して、必要とされる大きさの三相交流電力を駆動用モータジェネレータ２０に供給する。三相交流電力が供給された駆動用モータジェネレータ２０からの駆動力は動力伝達機構１４に伝えられ、その駆動力により車輪１６が駆動される。
【００１３】
また、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）は電圧センサ２８により計測される電圧値に基づいて推定される。具体的には、電圧センサ２８がバッテリ２６の電圧を検出して制御部３０にその電圧値を送る。制御部３０は、検出された電圧値に基づきバッテリ２６の充電量を推定し、その充電量に基づきバッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）を推定する。なお、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）を推定する方法は、電圧センサ２８により行う方法に限定されない。例えば、電流センサを用いてバッテリ２６の放電電流を測定することにより、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）を推定してもよい。このようにして得られたバッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）が所定の値以下である場合には、制御部３０は、エンジン１２の駆動力を回生してバッテリ２６を充電するよう制御する。この場合、エンジン１２の駆動力が動力伝達機構１４を介して発電用モータジェネレータ１８に伝えられ、発電用モータジェネレータ１８において三相交流電力が発電される。発電された三相交流電力は、第１ＰＣＵ２２にて直流電力に変換されたのちバッテリ２６へ供給され、バッテリ２６に充電される。なお、走行中において減速する場合には、第２ＰＣＵ２４を制御して、駆動用モータジェネレータ２０による回生制御を行い、その際に発電された電力がバッテリ２６に充電される。なお、回生制御は第１ＰＣＵ２２を制御して、発電用モータジェネレータ１８により行ってもよい。
【００１４】
次に、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）の制御について説明する。第１の実施形態の制御部３０は、バッテリ２６の過放電を抑制するため、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）が閾値Ｑ％よりも少なくなった場合はエンジン１２を駆動させて、その駆動力を発電用モータジェネレータ１８、第１ＰＣＵ２２を用いて直流電力に変換し、バッテリ２６を充電する。これにより、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）が閾値Ｑ％以下になることを抑制できるため、バッテリ２６の過放電を抑制することができる。制御部３０は、バッテリ２６の充電開始後、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）が閾値Ｐ％まで上昇した場合は、バッテリ２６の充電を停止する。なお、閾値Ｐ％は、閾値Ｑ％よりも高い値である。この時の閾値Ｑ％は、バッテリ２６が過放電を抑制する下限値として、例えば４５％とすることができる。同様に、閾値Ｐ％は閾値Ｑ％よりも大きい値として例えば６５％とすることができる。無論、この値は一例であって、これ以外の値に設定することができる。
【００１５】
次に、ＡＣ１００Ｖ出力装置５４について説明する。ＡＣ１００Ｖ出力装置５４は、ＡＣ１００Ｖスイッチ５６、ＡＣ１００Ｖ用インバータ５８、コンセント６０により構成される。ＡＣ１００Ｖスイッチ５６は乗員により操作されるスイッチである。このＡＣ１００Ｖスイッチ５６の状態に関する信号は制御部３０に送られ、この信号に基づいて制御部３０はＡＣ１００Ｖ用インバータ５８を制御する。ＡＣ１００Ｖ用インバータ５８は、複数のトランジスタとダイオードからなるインバータ回路と、トランジスタのスイッチング制御を行うインバータ制御回路とから主に構成されており、バッテリ２６からの直流電力を商用電力と同様のＡＣ１００Ｖ電力に変換する。
【００１６】
ＡＣ１００Ｖスイッチ５６がオンの状態であるとき、制御部３０は、バッテリ２６からの直流電力を交流１００Ｖに変換してコンセント６０に出力するように、ＡＣ１００Ｖ用インバータ５８を制御する。したがって、乗員はＡＣ１００Ｖスイッチ５６をオン状態にして、コンセント６０に外部機器を接続することにより、外部機器を使用することが可能となる。また、ＡＣ１００Ｖスイッチ５６がオフ状態であるときは、制御部３０はコンセント６０に電力を出力しないようＡＣ１００Ｖ用インバータ５８を制御する。なお、ＡＣ１００Ｖ出力装置５４により電力を外部に出力する場合は、バッテリ２６の電力が消費されるため、バッテリ２６の充電量は時間経過と共に減少することになる。
【００１７】
次に、冷却装置３２の構成について説明する。冷却装置３２は冷却配管３４、３６、第１および第２ラジエータ３８、４０、第１および第２ラジエータファン４２、４４、ウォータポンプ４６、４８、エンジン冷却水温計測部５０、ＨＶ冷却水温計測部５２とから構成される。この冷却装置３２により、エンジン１２と、発電用モータジェネレータ１８と、駆動用モータジェネレータ２０と、第１および第２ＰＣＵ２２、２４とが冷却される。冷却装置３２は制御部３０によりその動作を制御されており、第１の実施形態に係る冷却システムは、冷却装置３２およびこれを制御する制御部３０により構成される。
【００１８】
次に、冷却装置３２の具体的な動作について説明する。発電用モータジェネレータ１８、駆動用モータジェネレータ２０、エンジン１２、第１および第２ＰＣＵ２２、２４は、冷却配管３４、３６により供給される冷却水と熱交換を行うことにより冷却される。熱交換により温度の上がった冷却水は、冷却配管３４、３６を通って第１および第２ラジエータ３８、４０に送られる。この途中において、エンジン冷却水温計測部５０およびＨＶ冷却水温計測部５２により、エンジン冷却水温およびＨＶ冷却水温が検出され、これらの検出結果は制御部３０に送られる。第１および第２ラジエータ３８、４０へと送られた冷却水は、外気との熱交換により冷却される。また、第１および第２ラジエータ３８、４０の近くには、第１および第２ラジエータファン４２、４４が設置されている。第１および第２ラジエータファン４２、４４は、ファンが回転することにより外気を第１および第２ラジエータ３８、４０に吹きつけ、第１および第２ラジエータ３８、４０における冷却水と外気との熱交換を促進させる。なお、第１および第２ラジエータファン４２、４４は制御部３０により制御される。具体的には、制御部３０は、エンジン冷却水温計測部５０およびＨＶ冷却水温計測部５２にて計測された、エンジン冷却水温およびＨＶ冷却水温に基づいて冷却装置３２の冷却能力を設定し、その冷却能力に対応する回転数にて第１および第２ラジエータファン４２、４４を駆動する。第１および第２ラジエータ３８、４０において冷却された冷却水は、ウォータポンプ４６、４８により各冷却対象部へと再び供給される。
【００１９】
なお、第１の実施形態では冷却配管３６は、発電用モータジェネレータ１８と駆動用モータジェネレータ２０と第１および第２ＰＣＵ２２、２４に冷却水を供給するが、第２ＰＣＵ２４にのみ冷却水を供給してもよい。また、第１の実施形態の冷却装置３２は第１および第２ラジエータファン４２、４４を有しているが、１つのラジエータファンのみを有し、その１つのラジエータファンによって第１および第２ラジエータ３８、４０両方に外気を吹き付けるものであってもよい。
【００２０】
次に、冷却装置３２の冷却能力の設定について説明する。制御部３０は、あらかじめ冷却装置３２の冷却能力を設定しておき、この冷却能力に対応する回転数にて第２ラジエータファン４４を駆動する。第１の実施形態の第２ラジエータファン４４は回転数を例えば４段階に切り換え可能であるため、冷却装置３２の冷却能力は、レベル０からレベル３までの４段階のいずれかに設定される。第２ラジエータファン４４の回転数は、冷却能力がレベル３である時は第２ラジエータファン４４の最大の回転数である値Ｎ３に設定し、レベル２である時はＮ３よりも小さいＮ２に設定し、レベル１である時はＮ２よりも小さいＮ１に設定し、レベル０である時は０に設定する。第２ラジエータファン４４の回転数の設定については、レベルが大きいほど大きい値に設定し、レベルが小さいほど小さい値に設定すればよい。そのため、Ｎ３は第２ラジエータファン４４の最大回転数でなくてもよいし、レベル０の時の回転数は、Ｎ１よりも小さいＮ０に設定してもよい。
【００２１】
次に、冷却装置３２の動作について図２を用いて説明する。まず制御部３０は、Ｓ１０においてバッテリ２６が充電中であるか否かを判定する。Ｓ１０においてバッテリ２６が充電中であると判定された時は、続くＳ１２において、ＡＣ１００Ｖが使用中か否か、すなわちＡＣ１００Ｖ出力装置５４がＡＣ１００Ｖを出力しているか否かについて判定する。具体的には制御部３０は、ＡＣ１００Ｖスイッチ５６がＯＮであるときにはＡＣ１００Ｖは使用中と判定し、ＡＣ１００Ｖスイッチ５６がＯＦＦであるときにはＡＣ１００Ｖは使用中ではないと判定する。なお、ＡＣ１００Ｖが使用中か否かの判定の方法はこれに限定されない。例えば、制御部３０からＡＣ１００Ｖ用インバータ５８に送られる信号によってその判定を行ってもよいし、コンセント６０に接続された電圧計によって測定された電圧の大きさに基づいて判定を行ってもよい。Ｓ１２においてＡＣ１００Ｖが使用中と判定された時は、続くＳ１４おいてＴ２´の値をＴ２−ａ（６５℃）に設定する。なお、Ｔ２はあらかじめ設定した水温の閾値である。同様に、Ｔ１、Ｔ０もあらかじめ設定した水温の閾値である。第１の実施形態では、Ｔ２、Ｔ１、Ｔ０、ａの値を７０℃、６０℃、５０℃、５℃に設定する。無論、この値は一例であって、これ以外の値に設定することができる。一方、Ｓ１０においてバッテリ２６が充電中ではないと判断された時、あるいはＳ１２においてＡＣ１００Ｖが使用中ではないと判定された時は、続くＳ２２において、制御部３０はＴ２´の値をＴ２（７０℃）に設定する。
【００２２】
制御部３０は、Ｓ１４あるいはＳ２２においてＴ２´の値が設定された後、続くＳ１６においてＨＶ冷却水温計測部５２にて検出したＨＶ冷却水温とＴ２´との大小関係を比較する。Ｓ１６においてＨＶ冷却水温がＴ２´以下であると判定した場合は、続くＳ１８においてＨＶ冷却水温とＴ１（６０℃）との大小関係を比較する。Ｓ１８においてＨＶ冷却水温がＴ１（６０℃）以下であると判定した場合は、続くＳ２０においてＨＶ冷却水温とＴ０（５０℃）との大小関係を比較する。Ｓ２０においてＨＶ冷却水温がＴ０（５０℃）以下であると判定した場合は、続くＳ３０において冷却装置３２の冷却能力のレベルを０に設定して、本フローチャートを始めから繰り返す。なお、ＨＶ冷却水温がＴ２´以下でありＴ１（６０℃）より高い場合は、Ｓ２４において冷却装置３２の冷却能力のレベルを３に設定して、本フローチャートを始めから繰り返す。ＨＶ冷却水温がＴ１（６０℃）以下でありＴ０（５０℃）より高い場合は、Ｓ２６において冷却装置３２の冷却能力のレベルを２に設定して、本フローチャートを始めから繰り返す。ＨＶ冷却水温がＴ０（５０℃）以下の場合は、Ｓ２８において冷却装置３２の冷却能力のレベルを１に設定して、本フローチャートを始めから繰り返す。これらの動作は、所定時間ごと（例えば２０ｍｓｅｃごと）に繰り返し実行される。
【００２３】
このように制御部３０は、バッテリ２６が充電中であってかつＡＣ１００Ｖが使用中であり、冷却水温がＴ２（７０℃）以下でありかつＴ２−ａ（６５℃）より大きい場合は、冷却装置３２の冷却能力をレベル２ではなくレベル３に設定する。つまり、バッテリ２６が使用中であってかつＡＣ１００Ｖが使用中である場合には、他の場合に比べて発電用モータジェネレータ１８、駆動用モータジェネレータ２０、第１および第２ＰＣＵ２２、２４の冷却能力を高く設定する。
【００２４】
冷却装置３２を以上のように制御することにより得られる効果を説明する。第１の実施形態のＡＣ１００Ｖ出力装置５４はバッテリ２６から供給される電力をもとにしてＡＣ１００Ｖを出力する。そのため、ＡＣ１００Ｖの使用中はバッテリ２６の充電量が時間経過と共に減少する。このとき制御部３０は、バッテリ２６の過放電を抑制するために、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ）がＱ％以下となったときはエンジン１２を駆動させて、その駆動力を発電用モータジェネレータ１８、第１ＰＣＵ２２により直流電力へと変換してバッテリ２６を充電する。この際バッテリ２６は、ＡＣ１００Ｖが出力されていない時に比べて、ＡＣ１００Ｖの使用により減少した分だけ余分に充電を行う必要がある。そのため、ＡＣ１００Ｖの使用時はＡＣ１００Ｖが出力されていない時に比べてバッテリ２６の充電時間が長くなる。これに伴い、バッテリ２６の充電の際に使用する第１ＰＣＵ２２の使用時間が長くなり、第１ＰＣＵ２２は自己発熱により過熱状態となりやすくなる。第１の実施形態の冷却装置３２は、前述の通り、バッテリ２６が充電中であってかつＡＣ１００Ｖが使用されている場合には、第１ＰＣＵ２２の冷却効率を高めている。したがって、バッテリ２６の充電時間の延長に備えてあらかじめ冷却装置３２の冷却能力を高めておくことができるため、ＡＣ１００Ｖが使用されているときであっても第１ＰＣＵ２２が過熱状態となることを抑制することができ、第１ＰＣＵ２２の構成部品の寿命を延ばすことができる。
【００２５】
また、従来の電動車両の制御部は、ＨＶ冷却水温計測部５２にて計測したＨＶ冷却水温が所定温度を超えるとハイブリッドシステムが過熱状態であると判断され、駆動用モータジェネレータ２０を含めたハイブリッドシステムの使用が制限される。そうすると、駆動用モータジェネレータ２０によるエンジン１２の再始動ができなくなる可能性があると判断され、エンジン１２の間欠動作が禁止される。しかし、第１の実施形態の冷却装置３２は、ＡＣ１００Ｖが使用されているときであっても第１ＰＣＵ２２の温度上昇を抑制することができるので、エンジン１２の間欠動作の禁止を抑制することができる。エンジン１２の間欠動作の禁止が抑制されると、エンジン１２の駆動時間の延長が抑制できるため、電動車両１０の燃費の悪化を抑制することができる。
【００２６】
なお、第１の実施形態の冷却システムは、冷却水の温度が高いほど冷却装置３２の冷却能力を高く設定する。したがって、発電用モータジェネレータ１８、駆動用モータジェネレータ２０、第１および第２ＰＣＵ２２、２４の温度が高い場合には冷却装置３２の冷却能力が高められ、発電用モータジェネレータ１８、駆動用モータジェネレータ２０、第１および第２ＰＣＵ２２、２４が過熱状態となることを抑制できる。また、発電用モータジェネレータ１８、駆動用モータジェネレータ２０、第１および第２ＰＣＵ２２、２４の温度が低い場合には冷却装置３２の冷却能力が低く抑えられ、冷却装置３２の省電力化を図ることができる。
【００２７】
次に本発明の第２の実施形態を示す。上述の第１の実施形態ではＨＶ冷却水温計測部５２にて計測したＨＶ冷却水温のみによって冷却装置３２の冷却能力を設定していた。それに対し、第２の実施形態では、ＨＶ冷却水温計測部５２にて計測したＨＶ冷却水温およびエンジン冷却水温計測部５０にて計測したエンジン冷却水温に基づいて、冷却装置３２の冷却能力を設定する。全体構成は図１と同じであるが、冷却能力のレベルの設定は図３及び図４に基づいて行われる。
【００２８】
図３を用いて、第２の実施形態における冷却装置３２の冷却能力の設定について説明する。第２の実施形態の第２ラジエータファン４４は、回転数を３段階に切り換え可能であるため、冷却能力はレベル１からレベル３までの３段階の間にて設定される。第２ラジエータファン４４の回転数は、冷却能力がレベル３である時は第２ラジエータファン４４の最大の回転数である値Ｎ３に設定し、レベル２である時はＮ３よりも小さいＮ２に設定し、レベル１である時はＮ２よりも小さいＮ１に設定する。第１の実施形態と同様に、第２ラジエータファン４４の回転数の設定については、レベルが大きいほど大きい値に設定し、レベルが小さいほど小さい値に設定すればよい。
【００２９】
Ｓ３２からＳ４２のステップは、第１の実施形態のＳ１０からＳ１４およびＳ２２に対応するステップである。第１の実施形態では、バッテリ２６およびＡＣ１００Ｖの使用状況を判定して、Ｔ２´の値を設定していた。第２の実施形態では、バッテリ２６が充電中であり、かつＡＣ１００Ｖが使用されている場合は、Ｓ３６においてＴｈｖ２´をＴｈｖ２−ａ（６５℃）に設定し、続くＳ３８においてＴｅｇ２´をＴｅｇ２−ｂ（８５℃）に設定する。一方、バッテリ２６が充電中ではない場合、およびＡＣ１００Ｖが使用されていない場合は、Ｓ４０においてＴｈｖ２´をＴｈｖ２（７０℃）に設定し、続くＳ４２においてＴｅｇ２´をＴｅｇ２（９０℃）に設定する。なお、Ｔｈｖ２、Ｔｈｖ１、Ｔｅｇ２、Ｔｅｇ１はあらかじめ設定した冷却水温の閾値である。第２の実施形態では、Ｔｈｖ２、Ｔｈｖ１、ａの値をそれぞれ７０℃、６０℃、５℃に設定し、Ｔｅｇ２、Ｔｅｇ１、ｂの値をそれぞれ９０℃、８０℃、５℃に設定する。無論、この値は一例であって、これ以外の値に設定することができる。
【００３０】
Ｓ４４からＳ５６のステップは、第１の実施形態のＳ１６からＳ２０およびＳ２４からＳ３０に対応するステップである。第１の実施形態ではＨＶ冷却水温計測部５２にて検出したＨＶ冷却水温のみによって、冷却装置３２の冷却能力を設定していた。一方第２の実施形態では、ＨＶ冷却水温およびエンジン冷却水温によって、冷却装置３２の冷却能力を設定する。具体的には、制御部３０は、まずＳ４４においてエンジン冷却水温とＴｅｇ２´との比較を行う。エンジン冷却水温がＴｅｇ２´よりも高いと判定すると、続くＳ４６においてＨＶ冷却水温とＴｈｖ２´との比較を行う。Ｓ４６においてＨＶ冷却水温がＴｈｖ２´よりも高いと判定すると、Ｓ４８において冷却装置３２の冷却能力のレベルを３に設定し、本フローチャートを始めから繰り返す。Ｓ４４またはＳ４６における条件を満たさないと判定した場合は、続くＳ５０においてエンジン冷却水温とＴｅｇ１との比較を行う。エンジン冷却水温がＴｅｇ１よりも高いと判定すると、続くＳ５２においてＨＶ冷却水温とＴｈｖ１との比較を行う。Ｓ５２においてＨＶ冷却水温がＴｈｖ１よりも高いと判定すると、Ｓ５４において冷却装置３２の冷却能力のレベルを２に設定し、本フローチャートを始めから繰り返す。Ｓ５０またはＳ５２における条件を満たさないと判定した場合は、Ｓ５６において冷却装置３２の冷却能力のレベルを１に設定し、本フローチャートを始めから繰り返す。これらの動作は、所定時間ごと（例えば２０ｍｓｅｃごと）に繰り返し実行される。
【００３１】
このように制御部３０は、バッテリ２６が充電中であってかつＡＣ１００Ｖが使用されている時、図４にて示されるように、冷却装置３２の冷却能力のレベル２とレベル３との境界値であるＴｅｇ２´およびＴｈｖ２´を低い値に設定する。つまり、バッテリ２６が充電中であってかつＡＣ１００Ｖが使用されている場合には、他の場合に比べて発電用モータジェネレータ１８、駆動用モータジェネレータ２０、第１および第２ＰＣＵ２２、２４の冷却効率を高く設定する。
【００３２】
冷却装置３２を以上のように制御することにより、第１の実施形態にて得られる効果と同様の効果を第２の実施形態においても得ることができる。また、ＨＶ冷却水温およびエンジン冷却水温の両方に基づいて冷却装置３２の冷却能力のレベルを設定するので、ＨＶ冷却水温が低くてもエンジン冷却水温が高い場合は、冷却装置３２の冷却能力を高めることができる。これにより、第１ＰＣＵ２２が低温でありエンジン１２が高温である場合であり、高温のエンジン１２からの熱により第１ＰＣＵ２２の温度が上昇する場合であっても、第１ＰＣＵ２２の冷却を十分に行うことができ、第１ＰＣＵ２２が過熱状態となることを抑制できる。
【００３３】
なお、第１の実施形態および第２の実施形態では、電動車両１０は、エンジン１２と発電用モータジェネレータ１８と駆動用モータジェネレータ２０とを備えるハイブリッド車であるとして説明した。しかし、本発明はエンジン１２を有しない電気自動車にも適用可能である。この場合、バッテリ２６の充電時は、図示しない充電用装置を介して、家庭用の商用電源、あるいは充電スタンドの急速充電用電源などから交流電力が供給される。供給された交流電力は、インバータ等からなる電力制御部にて直流電力に変換され、バッテリ２６へと送られる。このため、外部電源からの充電時であっても電力制御部は作動し、自己発熱する。したがって、電動車両１０が電気自動車であっても、充電時にＡＣ１００Ｖが使用されている場合には充電時間が長くなり電力制御部が加熱状態になりやすいという課題が生じる。本発明に係る電力制御部の冷却システムは、このような課題を生じる電気自動車に対しても、電力制御部の温度上昇を抑制できるという効果を得ることができる。
【００３４】
また、本発明はエンジン１２を有さず、電動車両１０の電源としてバッテリ２６に加えて燃料電池を搭載した、いわゆるＦＣＨＶ車両にも適用可能である。この場合、燃料電池とバッテリ２６いずれかを電源として、駆動用モータジェネレータ２０を駆動させて電動車両１０が駆動する。バッテリ２６の充電量が減った場合、燃料電池からの電力を電力制御部にて制御し、その電力によってバッテリ２６を充電する。このため、燃料電池からの充電時であっても、電力制御部は作動し、自己発熱する。したがって、電動車両１０がＨＣＨＶ車両であっても、充電時にＡＣ１００Ｖが使用されている場合には充電時間が長くなり電力制御部が加熱状態になりやすいという課題が生じる。本発明に係る電力制御部の冷却システムは、このような課題を生じるＦＣＨＶ車両に対しても、電力制御部の温度上昇を抑制できるという効果を得ることができる。
【００３５】
また、第１の実施形態および第２の実施形態では、制御部３０は、冷却水温が高い場合は第２ラジエータファン４４の回転数を増やし、冷却装置３２の冷却能力を高めている。しかし、本発明は、冷却水温が高い場合は第１ラジエータファン４２の回転数を増やしてもよいし、第１ラジエータファン４２および第２ラジエータファン４４両方の回転数を増やしてもよい。また、第１および第２ラジエータファン４２、４４ではなく、ウォータポンプ４８の回転数を増やしてもよい。これにより、発電用モータジェネレータ１８と駆動用モータジェネレータ２０と第１および第２ＰＣＵ２２、２４とに供給される冷却水の量が多くなるため、第１ＰＣＵ２２の温度上昇を抑制することができる。また、ウォータポンプ４８ではなく、ウォータポンプ４６の回転数を増やしてもよいし、ウォータポンプ４６および４８両方の回転数を増やしてもよい。
【００３６】
また、第１の実施形態および第２の実施形態では、制御部３０は、バッテリ２６が充電中でありかつＡＣ１００Ｖが使用されている時は、レベル２とレベル３との間の閾値を下げることにより冷却装置３２の冷却能力を高めた。しかし、本発明の制御部３０は、他の方法により冷却装置３２の冷却能力を高めてもよい。例えば、各レベル間の閾値全てを下げてもよいし、各レベル間の閾値はそのままにして、各冷却レベルにおける第２ラジエータファン４４の回転数をそれぞれ高くしてもよい。
【００３７】
また、第１の実施形態および第２の実施形態では、制御部３０は、バッテリ２６が充電中でありかつＡＣ１００Ｖが使用されている時は、ＡＣ１００Ｖの使用電力によらず、ａとｂの値は一定であるとしている。しかし本発明は、ＡＣ１００Ｖの使用電力が大きいほど、ａとｂを大きい値としてもよい。これにより、ＡＣ１００Ｖの使用電力が多くてバッテリ２６の充電時間が長くなる場合ほど、第１ＰＣＵ２２を冷却する冷却能力を高くすることができ、第１ＰＣＵ２２の過熱をより確実に抑制することができる。また、ＡＣ１００Ｖの使用電力が小さい程、第１ＰＣＵ２２を冷却する冷却能力を低くすることができ、冷却装置３２の消費電力を抑えることができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０  電動車両、１２  エンジン、１４  動力伝達機構、１６  車輪、１８  発電用モータジェネレータ、２０  駆動用モータジェネレータ、２２  第１ＰＣＵ、２４  第２ＰＣＵ、２６  バッテリ、２８  電圧センサ、３０  制御部、３２  冷却装置、３４，３６  冷却配管、３８  第１ラジエータ、４０  第２ラジエータ、４２  第１ラジエータファン、４４  第２ラジエータファン、４６，４８  ウォータポンプ、５０  エンジン冷却水温計測部、５２  ＨＶ冷却水温計測部、５４  ＡＣ１００Ｖ出力装置、５６  ＡＣ１００Ｖスイッチ、５８  ＡＣ１００Ｖ用インバータ、６０  コンセント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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