(57)【要約】【課題】２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用した場合に用いられる切換弁のスプールがスティックして一方の摩擦締結要素を締結することができなくなることを抑制する。【解決手段】１速で締結されるＬＲブレーキ６０と、２速で締結される２６ブレーキ７０と、４〜６速で締結されるハイクラッチ５０とを備えた自動変速機の油圧制御装置は、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に対する油圧の給排を切り換えるシーケンスバルブ１１４と、シーケンスバルブ１１４を介してＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に供給される油圧を生成するリニアＳＶ１１３と、１速から２速への変速時に、２６ブレーキ７０に供給される油圧をシーケンスバルブ１１４に供給する油路１３０とを備えている。【選択図】図３
2014228044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進の第１変速段において締結される第１摩擦締結要素と、前記第１変速段よりも高変速段側の第２変速段において締結される第２摩擦締結要素と、前記第２変速段よりも高変速段側の第３変速段において締結される第３摩擦締結要素とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
スプールの一端側にリターンスプリングが設けられると共にスプールの他端側にパイロット圧ポートが設けられ、前記第１摩擦締結要素又は前記第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を切り換える切換弁と、
前記切換弁を介して前記第１摩擦締結要素又は前記第３摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁と、
前記第１摩擦締結要素が締結されている前記第１変速段から前記第１摩擦締結要素が解放されて前記第２摩擦締結要素が締結される前記第２変速段に切り換わる変速時に、前記第２摩擦締結要素に供給される油圧を、前記切換弁のスプールを前記第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように前記切換弁に供給するフェールセーフ回路と、を備えている
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記切換弁は、前記スプールの一端側に、前記スプールを前記第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように前記第２摩擦締結要素に供給される油圧が供給されるフェールセーフポートを有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１変速段は１速であり、前記第２変速段は２速である、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、遊星歯車機構等からなる動力伝達経路を複数の油圧式摩擦締結要素の選択的な締結によって変速段を自動的に切り換えるように構成されたものであり、各変速段は、基本的には２つの摩擦締結要素の締結によって形成されるようになっているが、Ｄレンジの１速については、従来、変速動作の円滑化等を目的として、１つの摩擦締結要素とＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）とで形成するのが通例であった。
【０００３】
しかしながら、ＯＷＣはコストが高く、また、Ｄレンジの１速以外では回転抵抗となってエンジンの燃費性能の向上の妨げとなるので、近年、ＯＷＣの廃止が提案され、あるいは実行されている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、前進６段、後退１段の自動変速機において、摩擦締結要素として、１〜４速で締結されるフォワードクラッチ（以下、「ロークラッチ」という）Ｃ１と、４〜６速で締結されるハイクラッチＣ２と、３速、５速及び後退速で締結される３＆５＆リバースブレーキ（以下、「Ｒ３５クラッチ」という）Ｂ１と、２速と６速とで締結される２＆６ブレーキ（以下、「２６ブレーキ」という）Ｂ２と、１速と後退速とで締結されるロー＆リバースブレーキ（以下、「ＬＲブレーキ」という）Ｂ３とを備え、Ｄレンジの１速では、ＯＷＣに代えてＬＲブレーキＢ３を締結し、ＬＲブレーキＢ３とロークラッチＣ１を締結することで１速を形成するように構成されたものが開示されている。
【０００５】
そして、この自動変速機においては、油圧制御回路に、前記５つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を摩擦締結要素ごとに備え、これらの油圧制御弁の作動を制御することにより、運転状態に応じた変速段を形成するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１９３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記特許文献１に記載のものは、５つの摩擦締結要素についてそれぞれ、各摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁が設けられているので、コストがかかることから、油圧制御弁を少なくすることが望まれている。
【０００８】
これに対し、締結される変速段が連続しない２つの摩擦締結要素、例えば、前記特許文献１に記載のものにおけるＬＲブレーキとハイクラッチなどについては、切換弁を介して２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成するリニアソレノイドバルブ等の油圧制御弁を兼用することで、油圧制御弁を少なくすることができる。
【０００９】
この種の切換弁としては、バルブボディのボア内を移動するスプールの一端側にリターンスプリングを設けると共に他端側にパイロット圧が導入される制御ポートを設けて、制御ポートにパイロット圧を導入していないときは、リターンスプリングの付勢力により油圧制御弁からの油路を２つの摩擦締結要素の一方に通じる油路に連通し、制御ポートにパイロット圧を導入しているときは、油圧制御弁からの油路を２つの摩擦締結要素の他方に通じる油路に連通するように構成されたものが用いられる。
【００１０】
かかる切換弁を介して２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用する場合、例えば、切換弁のスプールを、油圧制御弁からの油路を他方の摩擦締結要素に通じる油路に連通した状態から一方の摩擦締結要素に通じる油路に連通する状態へ切り換える変速時に、異物の噛み込み等によってスプールがスティックすることが起こり得る。
【００１１】
油圧制御弁からの油路を他方の摩擦締結要素に通じる油路に連通した状態で切換弁のスプールがスティックした場合においても、油圧制御弁を制御することで他方の摩擦締結要素の締結を解放することができるが、この場合、一方の摩擦締結要素を締結することができなくなる。
【００１２】
これに対し、切換弁のリターンスプリングをより強いものに代えることで、切換弁のスプールがスティックすることを抑制することが可能であるが、かかる場合には、油圧制御弁からの油路を他方の摩擦締結要素に通じる油路に連通する状態に切り換えるためのパイロット圧を高くする必要が生じ、そのために大きいポンプを用いることが必要となる。
【００１３】
したがって、切換弁を介して２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用する場合に、切換弁のリターンスプリングをより強いものに代えることなく、切換弁のスプールがスティックすることを抑制することが望まれる。
【００１４】
そこで、本発明は、２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用するときに用いられる切換弁のスプールがスティックして一方の摩擦締結要素を締結することができなくなることを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１６】
まず、本願の請求項１に係る発明は、前進の第１変速段において締結される第１摩擦締結要素と、前記第１変速段よりも高変速段側の第２変速段において締結される第２摩擦締結要素と、前記第２変速段よりも高変速段側の第３変速段において締結される第３摩擦締結要素とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、スプールの一端側にリターンスプリングが設けられると共にスプールの他端側にパイロット圧ポートが設けられ、前記第１摩擦締結要素又は前記第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を切り換える切換弁と、前記切換弁を介して前記第１摩擦締結要素又は前記第３摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁と、前記第１摩擦締結要素が締結されている前記第１変速段から前記第１摩擦締結要素が解放されて前記第２摩擦締結要素が締結される前記第２変速段に切り換わる変速時に、前記第２摩擦締結要素に供給される油圧を、前記切換弁のスプールを前記第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように前記切換弁に供給するフェールセーフ回路と、を備えていることを特徴とする。
【００１７】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記切換弁は、前記スプールの一端側に、前記スプールを前記第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように前記第２摩擦締結要素に供給される油圧が供給されるフェールセーフポートを有することを特徴とする。
【００１８】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、前記第１変速段は１速であり、前記第２変速段は２速であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００２０】
まず、本願の請求項１に係る発明によれば、第１摩擦締結要素が締結されている第１変速段から第１摩擦締結要素が解放されて第２摩擦締結要素が締結される第２変速段への変速時に、第２摩擦締結要素に供給される油圧が、第１摩擦締結要素又は第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を切り換える切換弁のスプールを第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように切換弁に供給されることとなる。
【００２１】
これにより、第１変速段から第２変速段への変速時に、切換弁のスプールが、第１摩擦締結要素から第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に切り換わらずにスティックすることを抑制することができ、第１摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向でスティックして第３摩擦締結要素を締結することができなくなることが防止される。２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用するときに用いられる切換弁のスプールがスティックして一方の摩擦締結要素を締結することができなくなることを抑制することができる。
【００２２】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、切換弁は、スプールの一端側に、スプールを第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように第２摩擦締結要素に供給される油圧が供給されるフェールセーフポートを有することにより、前記効果を具体的に実現することができる。
【００２３】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、第１変速段は１速であり、第２変速段は２速であることにより、１速から２速への変速時に、切換弁のスプールを第１摩擦締結要素から第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に切り換えることができるので、２速よりも高変速段側の第３変速段において第３摩擦締結要素を締結するときに、第３摩擦締結要素に供給される油圧を、切換弁のスプールを第３摩擦締結要素に対する油圧の給排を行う方向に付勢するように切換弁に供給する場合に比して、第３変速段への変速を確実かつ円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の要部の骨子図である。
【図２】摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】第１実施形態に係る油圧制御回路の１速の変速段の状態を示す回路図である。
【図４】第１実施形態に係るＬＲブレーキの構成及び動作の説明図である。
【図５】前記油圧制御回路の制御システムの要部を示すブロック図である。
【図６】制御システムの１速から２速への変速時の動作を示すフローチャートである。
【図７】１速から２速への変速時の各部の状態の変化を示すタイムチャート図である。
【図８】前記油圧制御回路の２速の変速段の状態を示す回路図である。
【図９】前記油圧制御回路において２６ブレーキに供給される油圧をシーケンスバルブに供給していない油圧制御回路を示す回路図である。
【図１０】図９に示す油圧制御回路において１速から２速への変速時の各部の状態の変化を示すタイムチャート図である。
【図１１】図９に示す油圧制御回路において１速から２速への変速時にシーケンスバルブにスティックが生じた状態を示す回路図である。
【図１２】第２実施形態に係る油圧制御回路の１速の変速段の状態を示す回路図である。
【図１３】前記油圧制御回路の２速の変速段の状態を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２６】
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の要部の骨子図であり、この自動変速機１は、エンジン出力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力される入力軸２を有し、入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０が配置されていると共に、これらのギヤセット１０、２０、３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための油圧式摩擦締結要素として、入力軸２からの動力をギヤセット１０、２０、３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０、２０、３０の所定の回転要素を固定するＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０とが備えられている。
【００２７】
ギヤセット１０、２０、３０はいずれも、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリア１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００２８】
そして、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されていると共に、第２ギヤセット２０のキャリア２３がハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に入力軸２が直接連結されている。
【００２９】
また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリア２３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間にＬＲブレーキ６０が配設されていると共に、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリア３３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に２６ブレーキ７０が配設されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間にＲ３５ブレーキ８０が配設されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリア１３に、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ４が連結されている。
【００３０】
以上の構成により、この自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。なお、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０、ハイクラッチ５０は、特許請求の範囲における第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素、第３摩擦締結要素にそれぞれ相当する。
【００３１】
また、この自動変速機１は、各摩擦締結要素４０、５０、６０、７０、８０に油圧を選択的に供給して各変速段を形成するための油圧制御回路を有し、次に、図３により、この油圧制御回路１００の構成、特に、Ｄレンジの１速から２速への変速時の制御に関わる部分の構成を説明する。
【００３２】
図３に示す本発明の第１実施形態に係る油圧制御回路１００は、オイルポンプ１０１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁１０２と、運転者によって選択されたレンジに応じてライン圧の供給先を切り換えるマニュアルバルブ１０３とを有し、ライン圧が各種バルブを含む所定の油圧回路１００ａを経由して、各摩擦締結要素４０、５０、６０、７０、８０側に出力されるようになっている。
【００３３】
本発明の第１実施形態では、ＬＲブレーキ６０は、摩擦板を押し付ける押圧ピストンと、押圧ピストンと摩擦板とのクリアランスを調整するためのクリアランス調整ピストンとを備えたタンデムピストン式の油圧アクチュエータから構成され、クリアランス調整ピストンの油圧室（以下、「クリアランス調整室」という）６１と、押圧ピストンの油圧室（以下、「押圧室」という）６２とに油圧が供給されることにより、ＬＲブレーキ６０が締結されるようになっている。
【００３４】
図４に示すように、本発明の第１実施形態に係るＬＲブレーキ６０は、変速機ケース６３と該変速機ケース６３内に収納された回転部材６４との間に、変速機ケース内周面と回転部材外周面とに交互にスプライン嵌合された複数の摩擦板６５を配置すると共に、これらの摩擦板６５をリターンスプリング６６の付勢力に抗して押し付ける押圧ピストン６７と、その背部に配置されたクラッチクリアランス調整用のクリアランス調整ピストン６８とを備えた構成とされている。
【００３５】
ＬＲブレーキ６０では、非締結時には、図４（ａ）に示すように、リターンスプリング６６の付勢力により押圧ピストン６７及びクリアランス調整ピストン６８が後退位置に保持されて、押圧ピストン６７の先端とストッパ部材６９との間に、その間の距離から摩擦板６５の厚みの総和を差し引いた比較的大きなクラッチクリアランスが生じ、この状態からクリアランス調整室６１に油圧を供給してクリアランス調整ピストン６８に油圧を作用させると、図４（ｂ）に示すように、クリアランス調整ピストン６８及び押圧ピストン６７がリターンスプリング６６の付勢力に抗して、クリアランス調整ピストン６８のストロークエンドまで前進することにより、クラッチクリアランスが、図４（ａ）に示す場合に比べて、両ピストン６７、６８が前進した距離だけ小さくなる。
【００３６】
そして、クリアランス調整室６１に油圧を供給した状態から押圧室６２に油圧を供給して押圧ピストン６７に油圧を作用させることで、ＬＲブレーキ６０が締結されるようになっている。クリアランス調整室６１及び押圧室６２には、２つの油圧室６１、６２にそれぞれ接続される油路を介して所定の油圧が供給される。
【００３７】
図３に戻って、油圧制御回路１００は、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に対する油圧の供給、排出を切り換えるシフトバルブ１１１と、シフトバルブ１１１を切り換え動作させるオンオフソレノイドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」という）１１２と、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される油圧を生成するリニアソレノイドバルブ（以下、「リニアＳＶ」という）１１３とを備えている。リニアＳＶ１１３はまた、ハイクラッチ５０の締結時にはハイクラッチ５０に供給される油圧を生成するようになっている。
【００３８】
また、油圧制御回路１００は、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１と押圧室６２に対する油圧の供給順序を規制するシーケンスバルブ１１４を備えている。
【００３９】
オンオフＳＶ１１２及びリニアＳＶ１１３は、後述する制御装置１５０からの制御信号によって作動し、オンオフＳＶ１１２は、オンオフＳＶ１１２が設置された油路１２１の上流側及び下流側を開通または遮断し、遮断したときには下流側の油圧を排出するように動作する。また、リニアＳＶ１１３は、元圧ポートａに入力される油圧を所定油圧の制御圧、すなわちＬＲブレーキ６０の押圧室６２又はハイクラッチ５０に供給される油圧に調整して出力ポートｂに出力し、あるいは元圧ポートａ及び出力ポートｂ間を遮断して出力ポートｂをドレンポートｃに連通させるように動作する。
【００４０】
シフトバルブ１１１は、スプール１１１ａのリターンスプリング１１１ｂが装着された方と反対側の端部に制御ポートｄが設けられ、オンオフＳＶ１１２が油路１２１を遮断して制御ポートｄを排圧しているときは、スプール１１１ａは、リターンスプリング１１１ｂの付勢力により図３に示すセット位置にあり、オンオフＳＶ１１２が油路１２１を開通させれば、制御ポートｄにライン圧がパイロット圧として導入されることにより、スプール１１１ａがリターンスプリング１１１ｂの付勢力に抗して、図３において右側のストローク位置に移動する。
【００４１】
また、シフトバルブ１１１には、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室用の入力ポートｅ及び出力ポートｆと、ドレンポートｇとが設けられており、スプール１１１ａがセット位置にあるときに、入力ポートｅ及び出力ポートｆが連通することにより、油路１２２を介して供給されるライン圧が、油路１２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給され、スプール１１１ａがストローク位置にあるときは、入力ポートｅ及び出力ポートｆ間が遮断されて、出力ポートｆがドレンポートｇに連通し、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１内が油路１２３を介して排圧されるようになっている。
【００４２】
シフトバルブ１１１とクリアランス調整室６１との間の油路１２３からは、リニアＳＶ１１３の元圧ポートａに通じる油路１２４が分岐され、油路１２４により、シフトバルブ１１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が制御元圧としてリニアＳＶ１１３に供給される。
【００４３】
そして、リニアＳＶ１１３は、供給された制御元圧をＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給する所定の油圧に調整し、該油圧を油路１２５を介して、押圧室６２に供給するようになっている。
【００４４】
シーケンスバルブ１１４は、油路１２４と油路１２５とを横断するように配置され、シーケンスバルブ１１４によって、油路１２４は、上流部１２４ａと下流部１２４ｂとに分断され、油路１２５は、上流部１２５ａと下流部１２５ｂとに分断されている。
【００４５】
シーケンスバルブ１１４は、スプール１１４ａのリターンスプリング１１４ｂが装着された方と反対側の端部に制御ポートｌが設けられ、油路１２４の上流部１２４ａから分岐された油路１２６により、シフトバルブ１１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が、パイロット圧として供給されるようになっている。そして、このパイロット圧により、スプール１１４ａがセット位置からリターンスプリング１１４ｂの付勢力に抗して図３に示すストローク位置に移動するようになっている。
【００４６】
また、シーケンスバルブ１１４は、油路１２４用の入力ポートｍ及び出力ポートｎと、油路１２５用の入力ポートо及び出力ポートｐとを有し、入力ポートｍ及び出力ポートｎには、油路１２４の上流部１２４ａ及び下流部１２４ｂがそれぞれ接続され、入力ポートо及び出力ポートｐには、油路１２５の上流部１２５ａ及び下流部１２５ｂがそれぞれ接続されている。
【００４７】
さらに、シーケンスバルブ１１４には、所定の油圧回路１００ａから導かれた油路１２７が接続された入力ポートｑと、ドレンポートｒと、ハイクラッチ５０に至る油路１２８が接続された出力ポートｓとが設けられている。
【００４８】
そして、スプール１１４ａがストローク位置にあるときに、入力ポートｍ及び出力ポートｎが連通して、油路１２４の上流部１２４ａと下流部１２４ｂとが接続されると共に、入力ポートо及び出力ポートｐが連通し、油路１２５の上流部１２５ａと下流部１２５ｂとが接続され、これにより、シフトバルブ１１１から供給されるＬＲブレーキ６０に供給される油圧が、油路１２４の上流部１２４ａ及び下流部１２４ｂを介してリニアＳＶ１１３の元圧ポートａに供給されると共に、リニアＳＶ１１３から出力される油圧が、油路１２５の上流部１２５ａ及び下流部１２５ｂを介して押圧室６２に供給される。
【００４９】
一方、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａがセット位置にあるときは、図８に示すように、入力ポートо及び出力ポートｐ間が遮断されて、出力ポートｐがドレンポートｒに連通することにより、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２が油路１２５の下流部１２５ｂを介して排圧される。
【００５０】
そして、このとき、所定の油圧回路１００ａからの油路１２７に接続された入力ポートｑが出力ポートｎを介して油路１２４の下流部１２４ｂに接続されると共に、入力ポートоがハイクラッチ５０に至る油路１２８が接続された出力ポートｓに連通することにより、所定の油圧回路１００ａからのライン圧を制御元圧としてリニアＳＶ１１３の元圧ポートａに供給すると共に、リニアＳＶ１１３で調整された油圧をハイクラッチ５０に供給することが可能な状態になっている。
【００５１】
このように、シーケンスバルブ１１４は、スプール１１４ａの一端側にリターンスプリング１１４ｂが設けられると共にスプール１１４ａの他端側に制御ポートｌが設けられ、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に対する油圧の給排を切り換えるように構成されており、リニアＳＶ１１３は、シーケンスバルブ１１４を介してＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に供給される油圧を生成するように構成されている。
【００５２】
なお、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に対する油圧の排出は、スプール１１４ａがストローク位置にあるときに、油路１２５の下流部１２５ｂ及び上流部１２５ａを介してリニアＳＶ１１３のドレンポートｃから排出することも可能である。
【００５３】
シーケンスバルブ１１４にはまた、スプール１１４ａのリターンスプリング１１４ｂが装着される方の端部にフェールセーフポート（以下、適宜「ＦＳポート」という）ｔが設けられている。ＦＳポートｔには、所定の油圧回路１００ａから２６ブレーキ７０に至る油路１２９から分岐された油路１３０が接続され、２６ブレーキ７０に供給される油圧が供給されるようになっている。
【００５４】
シーケンスバルブ１１４は、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａがストローク位置に移動してクリアランス調整室６１が排圧されるときにシーケンスバルブ１１４の制御ポートｌも排圧されてスプール１１４ａがセット位置に移動するようになっているが、１速から２速への変速時に、制御ポートｌにＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が供給された状態で、リターンスプリング１１４ｂの付勢力に加えて２６ブレーキ７０に供給される油圧によって、スプール１１４ａがセット位置に移動するようになっている。
【００５５】
これにより、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａが、入力ポートｍ及び出力ポートｎ間、及び、入力ポートо及び出力ポートｐ間が連通した状態でスティックした場合においても、２６ブレーキ７０に油路１２９を介して油圧を供給する際に、２６ブレーキ７０に供給される油圧が油路１３０を介してＦＳポートｔに供給されるので、スプール１１４ａがスティックすることを抑制することができる。
【００５６】
以上の構成に加えて、自動変速機１は、油圧制御回路１００における各ソレノイドバルブを制御して運転状態に応じた変速段を形成する制御装置１５０を備えており、図５に示すように、制御装置１５０は、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ１５１からの信号、車両の車速を検出する車速センサ１５２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ１５３からの信号からの信号等を入力する。
【００５７】
そして、これらの信号が示す運転状態に応じて油圧制御回路１００におけるオンオフＳＶ１１２、リニアＳＶ１１３、及び所定の油圧回路１００ａに含まれるその他のソレノイドバルブに制御信号を出力し、所定の摩擦締結要素に選択的に油圧を供給して運転状態に応じた変速段を形成するようになっている。
【００５８】
なお、シーケンスバルブ１１４、リニアＳＶ１１３、油路１３０、制御ポートｌは、特許請求の範囲における「切換弁」、「油圧制御弁」、「フェールセーフ回路」、「パイロット圧ポート」にそれぞれ相当する。
【００５９】
次に、各ソレノイドバルブの作動によるＤレンジの１速から２速への変速時の油圧制御の具体的動作を、図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに従って説明する。
【００６０】
まず、変速前の１速の状態について説明すると、１速では、図３に示すように、オンオフＳＶ１１２がシフトバルブ１１１の制御ポートｄからパイロット圧を排出した状態にあって、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａがセット位置にあることにより、油路１２２によって供給されるライン圧が油路１２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給されると共に、油路１２６を介してパイロット圧としてシーケンスバルブ１１４の制御ポートｌに導入される。
【００６１】
そのため、シーケンスバルブ１１４においては、スプール１１４ａがストローク位置にあり、油路１２４の上流部１２４ａと下流部１２４ｂとが連通し、油路１２５の上流部１２５ａと下流部１２５ｂとが連通している。したがって、シフトバルブ１１１から油路１２４を介してリニアＳＶ１１３に制御元圧が供給されると共に、元圧を調整することにより生成された油圧が油路１２５を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される。
【００６２】
その結果、ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整室６１と押圧室６２の両方に油圧が供給されて締結された状態にあり、ロークラッチ４０も締結されていることにより、自動変速機１の変速段は１速とされている。
【００６３】
ここで、シーケンスバルブ１１４は、シフトバルブ１１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が制御ポートｌにパイロット圧として供給されることにより、油路１２４の上流部１２４ａと下流部１２４ｂとを連通させ、油路１２５の上流部１２５ａと下流部１２５ｂとを連通させるから、ＬＲブレーキ６０は、まず、クリアランス調整室６１に油圧が供給されて、クラッチクリアランスが小さくされ、その後に押圧室６２に油圧が供給されることになる。
【００６４】
この状態で、制御装置１５０は、図６のフローチャートのステップＳ１で、各種センサからの信号を読み込み、ステップＳ２で、現在の運転状態が、Ｄレンジの１速から２速への変速を実行すべき状態か否かを判定する。
【００６５】
そして、１速から２速への変速を実行すべき状態であると判定したときは、ステップＳ３、Ｓ４で、１速から２速への変速指令として、リニアＳＶ１１３に対し、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給していた油圧をドレンポートｃから排出するように制御信号を出力すると共に、所定の油圧回路１００ａに含まれる所定のソレノイドバルブに対し、２６ブレーキ７０に油圧を供給すると共にシーケンスバルブ１１４のＦＳポートｔに油圧を供給するように制御信号を出力する。
【００６６】
リニアＳＶ１１３が正常に作用して押圧室６２の排圧動作が正しく行われると、押圧室６２の油圧が低下し（図７の符号ア）、２６ブレーキ７０に対する油圧の供給動作が正しく行われると、２６ブレーキ７０へ供給される油圧が高くなる（図７の符号イ）。
【００６７】
これにより、ステップＳ５として、２６ブレーキ７０の油圧が高くなるにつれて、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１の油圧と２６ブレーキ７０の油圧との差圧が小さくなり、この差圧が所定範囲（図７の二点鎖線の間の符号ウ）以下になると、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａが図３に示すストローク位置から図８に示すセット位置に移動する（図７の符号エ）。
【００６８】
制御装置１５０は、ステップＳ６で、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２が排圧されてＬＲブレーキ６０が解放されると共に２６ブレーキ７０に所定の油圧が供給されて２６ブレーキ７０が締結される２速への変速が終了するのを待つ。
【００６９】
このとき、図８に示すように、所定の油圧回路１００ａからの油路１２７に接続された入力ポートｑが出力ポートｎを介して油路１２４の下流部１２４ｂに接続されると共に、入力ポートоがハイクラッチ５０に至る油路１２８が接続された出力ポートｓに連通することにより、所定の油圧回路１００ａからのライン圧を制御元圧としてリニアＳＶ１１３の元圧ポートａに供給すると共に、リニアＳＶ１１３で調整された油圧をハイクラッチ５０に供給することが可能な状態になっている。
【００７０】
そして、この２速への変速が終了したことを判定すれば、制御装置１５０は、次にステップＳ７で、オンオフＳＶ１１２に、シフトバルブ１１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号を出力する（図７の符号オ）。
【００７１】
これにより、ステップＳ８、Ｓ９として、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａがセット位置からストローク位置に移動し（図７の符号カ）、所定位置まで移動した時点で、シフトバルブ１１１とＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１との間の油路１２３がシフトバルブ１１１のドレンポートｇに連通して、クリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出され（図７の符号キ）、ＬＲブレーキ６０の２つの油圧室６１，６２は、いずれも排圧された状態となる。
【００７２】
このように、第１実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置では、ＬＲブレーキ６０が締結されている１速からＬＲブレーキ６０が解放されて２６ブレーキ７０が締結される２速への変速時に、２６ブレーキ７０に供給される油圧が、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に対する油圧の給排を切り換えるシーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａをハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に付勢するようにシーケンスバルブ１１４に供給される。
【００７３】
これにより、１速から２速への変速時に、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａが、ＬＲブレーキ６０からハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に切り換わらずにスティックすることを抑制することができ、ＬＲブレーキ６０に対する油圧の給排を行う方向でスティックしてハイクラッチ５０を締結することができなくなることが防止される。ＬＲブレーキ６０、ハイクラッチ５０に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用するときに用いられるシーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａがスティックしてハイクラッチ５０を締結することができなくなることを抑制することができる。
【００７４】
また、１速から２速への変速時に、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａをＬＲブレーキ６０からハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に切り換えることができるので、２速よりも高変速段側の４速においてハイクラッチ５０を締結するときに、ハイクラッチ５０に供給される油圧を、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａをハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に付勢するようにシーケンスバルブ１１４に供給する場合に比して、４速への変速を確実かつ円滑に行うことができる。
【００７５】
ここで、本発明の第１実施形態に係る油圧制御回路１００において２６ブレーキ７０に供給される油圧をシーケンスバルブ１１４に供給していない場合について、図９及び図１０を用いて説明する。
【００７６】
図９は、油圧制御回路１００において２６ブレーキ７０に供給される油圧をシーケンスバルブ１１４に供給していない油圧制御回路１００´を示しており、この油圧制御回路１００´は、２６ブレーキ７０に至る油路１２９から分岐される油路１３０が設けられていないことを除き、油圧制御回路１００と同様に構成されている。
【００７７】
図９に示す油圧制御回路１００´においても、１速では、油圧制御回路１００と同様に、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａがセット位置にあることにより、油路１２２によって供給されるライン圧が油路１２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給されると共に、油路１２６を介してパイロット圧としてシーケンスバルブ１１４の制御ポートｌに導入される。
【００７８】
そのため、シーケンスバルブ１１４においては、スプール１１４ａがストローク位置にあり、シフトバルブ１１１から油路１２４を介してリニアＳＶ１１３に制御元圧が供給されると共に、元圧を調整することにより生成された油圧が油路１２５を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される。
【００７９】
その結果、ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整室６１と押圧室６２の両方に油圧が供給されて締結された状態にあり、ロークラッチ４０も締結されていることにより、自動変速機１の変速段は１速とされている。
【００８０】
次に、１速から２速へ変速するときは、変速指令として、リニアＳＶ１１３に対し、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給していた油圧をドレンポートｃから排出するように制御信号を出力すると共に、２６ブレーキ７０に油圧を供給するように制御信号を出力する。
【００８１】
リニアＳＶ１１３が正常に作用して押圧室６２の排圧動作が正しく行われると、押圧室６２の油圧が低下し（図１０の符号ア）、２６ブレーキ７０に対する油圧の供給動作が正しく行われると、２６ブレーキ７０へ供給される油圧が高くなる（図１０の符号イ）。
【００８２】
ＬＲブレーキ６０の押圧室６２が排圧されてＬＲブレーキ６０が解放されると共に、２６ブレーキ７０に所定の押圧油圧が供給されて２６ブレーキ７０が締結されると、ロークラッチ４０も締結されていることにより、２速となる。
【００８３】
そして、この２速への変速が終了すれば、オンオフＳＶ１１２に、シフトバルブ１１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号が出力されることにより（図１０の符号オ）、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａが図９に示すセット位置から右側のストローク位置に移動して（図１０の符号カ）、シフトバルブ１１１とＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１との間の油路１２３がシフトバルブ１１１のドレンポートｇに連通する。
【００８４】
これにより、クリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出され（図１０の符号キ）、クリアランス調整室６１の油圧が所定範囲（図１０の二点鎖線の間の符号ケ）以下になると、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａがストローク位置からセット位置に移動し（図１０の符号コ）、ＬＲブレーキ６０の２つの油圧室６１，６２は、いずれも排圧された状態となる。
【００８５】
１速から２速への変速時に、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａが、異物の噛み込み等によってスティックした場合には、オンオフＳＶ１１２に、シフトバルブ１１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号が出力されることによりクリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出されても、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａがストローク位置のままとなる（図１０の符号サ）。
【００８６】
図１１は、図９に示す油圧制御回路１００´において１速から２速への変速時にシーケンスバルブ１１４にスティックが生じた状態を示す回路図である。図１１に示すように、スプール１１４ａがスティックした場合、油路１２４の上流部１２４ａと下流部１２４ｂとが連通し、油路１２５の上流部１２５ａと下流部１２５ｂとが連通したままとなる。
【００８７】
このように、１速から２速への変速時に、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａがスティックした場合には、シーケンスバルブ１１４は、ストローク位置のままとなって、２速から３速へ変速した後に４速へ変速するときに、ハイクラッチ５０を締結することができなくなる。
【００８８】
これに対し、本発明の第１実施形態に係る油圧制御回路１００では、１速から２速への変速時に、２６ブレーキ７０に供給される油圧が、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａをハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に付勢するようにシーケンスバルブ１１４に供給させることで、スプール１１４ａをハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に付勢するようにリターンスプリング１１４ａに加えて２６ブレーキ７０に供給される油圧を供給させることで、スプール１１４ａがスティックすることを抑制することができ、ＬＲブレーキ６０に対する油圧の給排を行う方向でスティックしてハイクラッチ５０を締結することができなくなることが防止することができる。
【００８９】
油圧制御回路１００において、例えば、１速から２速への変速時に、シーケンスバルブ１１４のスプール１１４ａがスティックした場合、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１の油圧と２６ブレーキ７０の油圧との差圧が所定範囲（図７の符号ウ）以下になってもスプール１１４ａがストローク位置のままであるが、シフトバルブ１１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給してクリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出されるときに（図７の符号キ）、スプール１１４ａがセット位置に移動され（図７の符号ク）、スプール１１４ａがスティックすることを抑制することができる。
【００９０】
次に、図１２及び図１３に示す本発明の第２実施形態に係る油圧制御回路２００について説明する。なお、本発明の第２実施形態は、油圧制御回路とＬＲブレーキの構成を除く構成について本発明の第１実施形態と同一であり、これらの構成については、同一符号を用いて説明する。
【００９１】
図１２に示す本発明の第２実施形態に係る油圧制御回路２００は、第１実施形態に係る油圧制御回路１００と同様に、オイルポンプ２０１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁２０２と、運転者によって選択されたレンジに応じてライン圧の供給先を切り換えるマニュアルバルブ２０３とを有し、ライン圧が各種バルブを含む所定の油圧回路２００ａを経由して、各摩擦締結要素４０、５０、６０、７０、８０側に出力されるようになっている。
【００９２】
本発明の第２実施形態では、ＬＲブレーキ６０は、本発明の第１実施形態に係るタンデムピストン式の油圧アクチュエータに代えて、押圧ピストンのみを備えたシングルピストン式の油圧アクチュエータから構成され、押圧ピストンの油圧室に油圧が供給されることにより、ＬＲブレーキ６０が締結されるようになっている。
【００９３】
さらに、油圧制御回路２００は、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に対する油圧の供給、排出を切り換えるシフトバルブ２１４と、シフトバルブ２１４を切り換え動作させるオンオフＳＶ２１２と、シフトバルブ２１４を介してＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に供給される油圧を生成するリニアＳＶ１１３とを備えている。
【００９４】
オンオフＳＶ２１２及びリニアＳＶ２１３は、制御装置１５０からの制御信号によって作動し、オンオフＳＶ２１２は、オンオフＳＶ２１２が設置された油路２２１の上流側及び下流側を開通または遮断し、遮断したときには下流側の油圧を排出するように動作する。また、リニアＳＶ２１３は、元圧ポートａに入力される油圧を所定油圧の制御圧、すなわちＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に供給される油圧に調整して出力ポートｂに出力し、あるいは元圧ポートａ及び出力ポートｂ間を遮断して出力ポートｂをドレンポートｃに連通させるように動作する。
【００９５】
シフトバルブ２１４は、スプール２１４ａのリターンスプリング２１４ｂが装着された方と反対側の端部に制御ポートｌが設けられ、オンオフＳＶ２１２が油路２２１を遮断して制御ポートｌを排圧しているときは、スプール２１４ａは、リターンスプリング２１４ｂの付勢力により図１２において左側のセット位置にあり、オンオフＳＶ２１２が油路２２１を開通させれば、制御ポートｌにライン圧がパイロット圧として導入されることにより、スプール２１４ａがリターンスプリング２１４の付勢力に抗して、図１２に示すストローク位置に移動する。
【００９６】
また、シフトバルブ２１４は、所定の油圧回路２００ａから導かれた油路２２２が接続された入力ポートｍと、リニアＳＶ２１３の元圧ポートａに接続された油路２２３が接続された出力ポートｎと、リニアＳＶ２１３の出力ポートｂに接続された油路２２４が接続された入力ポートоと、ＬＲブレーキ６０に至る油路２２５が接続された出力ポートｐとを有している。
【００９７】
さらに、シフトバルブ２１４には、所定の油圧回路２００ａから導かれた油路２２７が接続された入力ポートｑと、ＬＲブレーキ６０用のドレンポートｒと、ハイクラッチ５０に至る油路２２８が接続された出力ポートｓとが設けられている。
【００９８】
そして、スプール２１４ａが、図１２に示すストローク位置にあるときに、入力ポートｍ及び出力ポートｎが連通して、油路２２２と油路２２３とが接続されると共に、入力ポートоと出力ポートｐとが連通し、油路２２４と油路２２５とが接続され、これにより、所定の油圧回路２００ａからのライン圧が制御元圧としてリニアＳＶ２１３の元圧ポートａに供給されると共に、リニアＳＶ２１３で調整された油圧が、油路２２４及び油路２２５を介してＬＲブレーキ６０に供給される。
【００９９】
一方、シフトバルブ２１４のスプール２１４ａがセット位置にあるときは、図１３に示すように、入力ポートоと出力ポートｐ間が遮断されて、出力ポートｐがドレンポートｒに連通することにより、ＬＲブレーキ６０に供給される油圧が油路２２５を介して排圧される。
【０１００】
そして、このとき、所定の油圧回路２００ａからの油路２２７に接続された入力ポートｑが出力ポートｎを介して油路２２３に接続されると共に、入力ポートоがハイクラッチ５０に至る油路２２８が接続された出力ポートｓに連通することにより、所定の油圧回路２００ａからのライン圧を制御元圧としてリニアＳＶ２１３の元圧ポートａに供給すると共に、リニアＳＶ２１３で調整された押圧油圧をハイクラッチ５０に供給することが可能な状態になっている。
【０１０１】
このように、シフトバルブ２１４は、スプール２１４ａの一端側にリターンスプリング２１４ｂが設けられると共にスプール２１４ａの他端側に制御ポートｌが設けられ、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に対する油圧の給排を切り換えるように構成されており、リニアＳＶ２１３は、シフトバルブ２１４を介してＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に供給される油圧を生成するように構成されている。
【０１０２】
なお、ＬＲブレーキ６０に対する油圧の排出は、スプール２１４ａがストローク位置にあるときに、油路２２５及び油路２２４を介してリニアＳＶ２１３のドレンポートｃから排出することも可能である。
【０１０３】
シフトバルブ２１４にはまた、スプール２１４ａのリターンスプリング２１４ｂが装着される方の端部にＦＳポートｔが設けられている。ＦＳポートｔには、所定の油圧回路２００ａから２６ブレーキ７０に至る油路２２９から分岐された油路２３０が接続され、２６ブレーキ７０に供給される油圧が供給されるようになっている。
【０１０４】
シフトバルブ２１４は、シフトバルブ２１４の制御ポートｌが排圧されてスプール２１４ａがセット位置に移動するようになっているが、１速から２速への変速時に、制御ポートｌにパイロット圧が供給された状態で、リターンスプリング２１４ｂの付勢力に加えて２６ブレーキ７０に供給される油圧によって、スプール２１４ａがセット位置に移動するようになっている。
【０１０５】
これにより、シフトバルブ２１４のスプール２１４ａが、入力ポートｍ及び出力ポートｎ間、及び、入力ポートо及び出力ポートｐ間が連通した状態でスティックした場合においても、２６ブレーキ７０に油路２２９を介して油圧を供給する際に、２６ブレーキ７０に供給される油圧が油路２３０を介してＦＳポートｔに供給されるので、スプール２１４ａがスティックすることを抑制することができる。
【０１０６】
なお、シフトバルブ２１４、リニアＳＶ２１３、油路２３０、制御ポートｌは、特許請求の範囲における「切換弁」、「油圧制御弁」、「フェールセーフ回路」、「パイロット圧ポート」にそれぞれ相当する。
【０１０７】
第２実施形態に係る油圧制御回路２００によれば、先ず、１速の状態では、図１２に示すように、オンオフＳＶ２１２がシフトバルブ２１４の制御ポートｌにパイロット圧を導入した状態にあって、シフトバルブ２１４のスプール２１４ａがストローク位置にあり、油路２２２と油路２２３とが連通し、油路２２４と油路２２５とが連通している。したがって、所定の油圧回路２００ａからライン圧が油路２２２及び油路２２３を介してリニアＳＶ１１３に制御元圧として供給されると共に、リニアＳＶ１１３で元圧を調整することにより生成された油圧が油路２２４及び油路２２５を介してＬＲブレーキ６０に供給される。
【０１０８】
その結果、ＬＲブレーキ６０は、締結された状態にあり、ロークラッチ４０も締結されていることにより、自動変速機１の変速段は１速とされている。
【０１０９】
次に、１速から２速への変速するときは、１速から２速への変速指令として、リニアＳＶ２１３に対し、ＬＲブレーキ６０に供給していた油圧をドレンポートｃから排出するように制御信号を出力すると共に、所定の油圧回路２００ａに含まれる所定のソレノイドバルブに対し、２６ブレーキ７０に油圧を供給すると共にシフトバルブ２１４のＦＳポートｔに油圧を供給するように制御信号を出力する。
【０１１０】
リニアＳＶ２１３が正常に作用してＬＲブレーキ６０の排圧動作が正しく行われると、ＬＲブレーキ６０の油圧が低下し、２６ブレーキ７０に対する油圧の供給動作が正しく行われると、２６ブレーキ７０の油圧が高くなり、制御ポートｌに導入されるパイロット圧と２６ブレーキ７０の油圧との差圧が所定範囲以下になると、シフトバルブ２１４のスプール２１４ａが図１２に示すストローク位置から図１３に示すセット位置に移動する。
【０１１１】
これにより、ＬＲブレーキ６０が解放されると共に２６ブレーキ７０に所定の油圧が供給されて２６ブレーキ７０が締結されて、自動変速機１の変速段は、ロークラッチ４０と２６ブレーキ７０とが締結されて、２速となる。
【０１１２】
このとき、所定の油圧回路２００ａからの油路２２７に接続された入力ポートｑが出力ポートｎを介して油路２２３に接続されると共に、入力ポートоがハイクラッチ５０に至る油路２２８が接続された出力ポートｓに連通することにより、所定の油圧回路２００ａからのライン圧を制御元圧としてリニアＳＶ２１３の元圧ポートａに供給すると共に、リニアＳＶ２１３で調整された油圧をハイクラッチ５０に供給することが可能な状態になっている。
【０１１３】
そして、この２速への変速が終了すれば、オンオフＳＶ２１２に、シフトバルブ２１４の制御ポートｌからパイロット圧を排出するように制御信号が出力される。
【０１１４】
このように、第２実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置においても、ＬＲブレーキ６０が締結されている１速からＬＲブレーキ６０が解放されて２６ブレーキ７０が締結される２速への変速時に、２６ブレーキ７０に供給される油圧が、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０に対する油圧の給排を切り換えるシフトバルブ２１４のスプール２１４ａをハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に付勢するようにシフトバルブ２１４に供給される。
【０１１５】
これにより、１速から２速への変速時に、シフトバルブ２１４のスプール２１４ａが、ＬＲブレーキ６０からハイクラッチ５０に対する油圧の給排を行う方向に切り換わらずにスティックすることを抑制することができ、ＬＲブレーキ６０に対する油圧の給排を行う方向でスティックしてハイクラッチ５０を締結することができなくなることが防止される。ＬＲブレーキ６０、ハイクラッチ５０に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用するときに用いられるシフトバルブ２１４のスプール２１４ａがスティックしてハイクラッチ５０を締結することができなくなることを抑制することができる。
【０１１６】
本実施形態では、１速から２速への変速時に、２６ブレーキ７０に供給される油圧をシーケンスバルブ１１４又はシフトバルブ２１４に供給してシーケンスバルブ１１４又はシフトバルブ２１４をセット位置に移動させた後に制御ポートｌからパイロット圧を排出しているが、制御ポートｌからパイロット圧を排出してシーケンスバルブ１１４又はシフトバルブ２１４をセット位置に移動させた後に２６ブレーキ７０に供給される油圧をシーケンスバルブ１１４又はシフトバルブ２１４に供給するようにすることも可能である。
【０１１７】
また、本実施形態では、シーケンスバルブ１１４のＦＳポートｔに、あるいはシフトバルブ２１４のＦＳポートｔに、２６ブレーキ７０に供給される油圧が供給されるように構成されているが、３速で締結されるＲ３５ブレーキ８０に供給される油圧を供給するようにすることも可能である。
【０１１８】
なお、本発明が適用される自動変速機の動力伝達機構の構成は、図１に骨子を示すものに限らない。例えば、特開２００９−１４１４２号公報や、特開２０１０−２０９９３４号公報に動力伝達機構の骨子が開示された自動変速機は、いずれも、１〜４速で締結されるロークラッチ４０に相当する摩擦締結要素と、４〜６速で締結されるハイクラッチ５０に相当する摩擦締結要素と、１速及び後退速で締結されるＬＲブレーキ６０に相当する摩擦締結要素と、２速及び６速で締結される２６ブレーキ７０に相当する摩擦締結要素と、３速、５速及び後退速で締結されるＲ３５ブレーキ８０に相当する摩擦締結要素とを備えており、これらの自動変速機についても、本発明は同様に適用することができる。
【０１１９】
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
以上のように、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置によれば、２つの摩擦締結要素に供給される油圧を生成する油圧制御弁を兼用するときに用いられる切換弁のスプールがスティックすることを抑制することができ、この種の自動変速機ないしこれを搭載した車両の製造技術分野において、好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１２１】
１  自動変速機
５０  第３摩擦締結要素（ハイクラッチ）
６０  第１摩擦締結要素（ＬＲブレーキ）
７０  第２摩擦締結要素（２６ブレーキ）
１１４，２１４  切換弁
１１３，２１３  油圧制御弁
１３０，２３０  フェールセーフ回路
１１４ａ，２１４ａ  スプール
１１４ｂ，２１４ｂ  リターンスプリング
ｌ  パイロット圧ポート
ｔ  フェールセーフポート
【図１】
2014228044.tif 000003
【図２】
2014228044.tif 000004
【図３】
2014228044.tif 000005
【図４】
2014228044.tif 000006
【図５】
2014228044.tif 000007
【図６】
2014228044.tif 000008
【図７】
2014228044.tif 000009
【図８】
2014228044.tif 000010
【図９】
2014228044.tif 000011
【図１０】
2014228044.tif 000012
【図１１】
2014228044.tif 000013
【図１２】
2014228044.tif 000014
【図１３】
2014228044.tif 000015