(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギー効率が高い２サイクルの低速ディーゼルエンジンをメインエンジンとして装備した推進エネルギー効率の高い貨物船を提供する。【解決手段】船底の幅方向中心線３０が、喫水線（満載喫水線）Ｌに対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しており、船尾部に設けたメインエンジンが、２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジン５０であり、総トン数が５００以上である。また、プロペラ軸が従来より下方位置の配置となるので、少ないバラスト注水量あるいは小型バラストタンクであっても、プロペラの没水が不十分となる事態を招来しない。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体の船底の幅方向中心線が、満載喫水線に対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しており、
船尾部に設けたメインエンジンが、２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジンであり、総トン数が５００以上であることを特徴とする貨物船。
【請求項２】
２サイクルの低速ディーゼルエンジンがロングストローク型のものである請求項１記載の貨物船。
【請求項３】
少なくとも船首側及び船尾側にバラストタンクを有し、これらに対し個別に注水及び排水が可能である構成を有する請求項１又は２記載の貨物船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギー効率を高めた貨物船、特に総トン数が５００以上の貨物船に関する。なお、本発明の貨物船はカーフェリーを含む概念である。
【背景技術】
【０００２】
ローロー船（ロールオン、ロールオフ船）は、船の前後のランプウェイからトラックやトレーラー、フォークリフトによって直接貨物を積み降ろしする方式の貨物船である。このローロー船やフェリーなどでは、船内のメインデッキの高さが低いため、多くの場合、メインエンジンはエンジン高さが低い４サイクルの中速エンジンが採用されている。
【０００３】
このために、メインエンジンとしてエンジン高さが低い４サイクルの中速エンジンを採用している関係で、バラストなし又はバラストが少ない場合、空船時にプロペラ一部が喫水線より上方にあるケースが生じ、結果として推進エネルギーの損失が大きい航行となってしまう。
【０００４】
従来は、喫水線と船底とはほぼ平行に形成されている。また、船底を傾斜させる技術に関して特許文献１などの技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５２−１１０５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の主たる課題は、推進エネルギー効率の高い貨物船を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決した本発明は次のとおりである。
【０００８】
＜請求項１記載の発明＞
船体の船底の幅方向中心線が、満載喫水線に対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しており、
船尾部に設けたメインエンジンが、２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジンであり、総トン数が５００以上であることを特徴とする貨物船。
【０００９】
（作用効果）
２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジンをメインエンジンとする場合、直径が大きい大型プロペラをできるだけゆっくり回転させることができるためにエネルギー効率が良くなり、特に４サイクルの中速（３００〜１０００回転）エンジンを使用する場合より、エネルギー効率が高いことが知られている。
本発明では、エネルギー効率が高い２サイクルの低速ディーゼルエンジンをメインエンジンとするので、推進効率が高まる。
４サイクルの中速ディーゼルエンジンは、低速２サイクルのディーゼルエンジンに比較して小型軽量であり、機関室の高さを低くできるために、船首から船尾まで全通の車両甲板が必要なカーフェリーなどに適しており、２サイクルの低速ディーゼルエンジンは採用されない。
他方、クランク軸がプロペラ軸と直結する２サイクルの低速ディーゼルエンジンの構造上の理由、並びに２サイクルの低速ディーゼルエンジンでは上下方向の高さ寸法が大きなものとなる理由により、空船時に、プロペラの浸水が十分でなく推進効率が低下することがある。
これに対し、本発明では、船体の船底の幅方向中心線が、満載喫水線に対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しているので、メインエンジンを船尾部に設けた場合、プロペラ軸がより下方位置の配置となるために、空船時において、従来のように、プロペラの浸水が不十分となり、推進効率が低下する問題を解消できる。
【００１０】
＜請求項２記載の発明＞
２サイクルの低速ディーゼルエンジンがロングストローク型のものである請求項１記載の貨物船。
【００１１】
（作用効果）
２サイクルの低速ディーゼルエンジンのうち、燃費を向上させるために、シリンダーを長くしてピストンの速度を低くするためにロングストローク型のものが汎用されているが、特にこの種のロングストローク型のものを使用する場合において、本発明の効果が顕著に表われる。
【００１２】
＜請求項３記載の発明＞
少なくとも船首側及び船尾側にバラストタンクを有し、これらに対し個別に注水及び排水が可能である構成を有する請求項１又は２記載の貨物船。
【００１３】
（作用効果）
プロペラ軸が、従来より下方位置の配置となるので、少ないバラスト注水量あるいは小型バラストタンクであっても、プロペラの浸水が不十分となる事態を招来しない。
また、空船時に少量の船尾バラストへの注水のみで、プロペラに必要な浸水深さを確保できる。
他方、船尾吃水を少なくする必要がある場合、船首側のバラストタンクへの注水に転換することで対応することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上のとおり、本発明によれば、推進エネルギー効率の高い貨物船を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】従来例のカーフェリー船の正面図である。
【図２】従来例のカーフェリー船に仮定的に低速２サイクルのディーゼルエンジンを設置した場合の正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるカーフェリー船の正面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態における（一般）貨物船の正面図である。
【図５】バラストタンクへの注水形態を示す（一般）貨物船の正面図である。
【図６】バラストタンクへの他の注水形態を示す（一般）貨物船の正面図である。
【図７】他の船底形状例を示す（一般）貨物船の正面図である。
【図８】別の船底形状例を示す（一般）貨物船の正面図である。
【図９】さらに別の船底形状例を示す（一般）貨物船の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明例の説明に先だって、従来例について説明する。
図１はたとえばカーフェリー船１であり、船内に全通の車両甲板２が設けられる。車両甲板２の位置は低いのが好ましいので、低速２サイクルのディーゼルエンジンに比較して小型軽量であり、機関室の高さを低くできる４サイクルの中速ディーゼルエンジン５が設定されるのが一般的である。その船体の船底の幅方向中心線３は、満載喫水線Ｌ（図３及び図４参照）に対しほぼ平行である。４はプロペラである。
【００１７】
かかるカーフェリー船１に対し、仮に、図２のように、低速２サイクルのディーゼルエンジン５０を設置することになると、低速２サイクルのディーゼルエンジン５０の高さが高いので、車両甲板２の位置を越えてしまう。
【００１８】
また、空船時に、プロペラの浸水が十分でなく推進効率が低下することがある。Ｌ１は現吃水線である。
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しつつ説明する。
本発明の第１の実施の形態は、図３に示すように、カーフェリー船１０の船底の幅方向中心線３０が、喫水線（満載喫水線）Ｌに対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しており、船尾部に設けたメインエンジンが、２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジン５０であり、総トン数が５００以上である貨物船に係るもの、図３の形態ではカーフェリー船１０に係るものである。
【００２０】
２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジン５０をメインエンジンとする場合、直径が大きい大型プロペラをできるだけゆっくり回転させることができ、その分、エネルギー効率が良くなり、特に４サイクルの中速（３００〜１０００回転）エンジンを使用する場合より、エネルギー効率が高いものとなる。
他方、クランク軸がプロペラ軸と直結する２サイクルの低速ディーゼルエンジンの構造の理由、並びに２サイクルの低速ディーゼルエンジンでは上下方向の高さ寸法が大きなものとなる理由により、カーフェリー船の場合、車両甲板２の位置を越えてしまうことがあるとともに、空船時に、プロペラの浸水が十分でなく推進効率が低下することがある。
これに対し、本発明では船体の船底の幅方向中心線３０が、喫水線（満載喫水線）Ｌに対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しているので、２サイクルの低速ディーゼルエンジン５０を船尾部に設けた場合であっても、プロペラ軸がより下方位置の配置となるために、空船時において、プロペラの浸水が不十分となり、推進効率が低下する従来例の問題を解消できる。
【００２１】
２サイクルの低速ディーゼルエンジンがロングストローク型のものであるのが望ましい。２サイクルの低速ディーゼルエンジンのうち、燃費を向上させるために、シリンダーを長くしてピストンの速度を低くするためにロングストローク型のものが汎用されているが、特にこの種のロングストローク型のものを使用する場合において、本発明の効果が顕著に表われる。
【００２２】
図４は、本発明の第２の実施の形態の（一般）貨物船１０Ａを示すものであり、この一般貨物船１０Ａにおいても、船体の船底の幅方向中心線３０が、喫水線（満載喫水線）Ｌに対し船首側から船尾側に向かって下方に傾斜しており、船尾部に設けたメインエンジンが、２サイクルの３００回転以下の低速ディーゼルエンジン５０であり、総トン数が５００以上のものである。
幅方向中心線３０の傾斜度合いを、喫水線（満載喫水線）Ｌと平行な線Ｌ２に対しての傾斜角θとして表すと、総トン数や全長などによっても相違するが、傾斜角θとしては、１度〜１５度、特に３度〜１０度程度が好適である。
【００２３】
図５は、本発明の第３の実施の形態の貨物船１０Ｂを示すものであり、全長方向中心Ｃに対し、少なくとも船首側及び船尾側にバラストタンク２０Ｆ、２０Ｂを有し、これらに対し個別に注水及び排水が可能であるようになっている。
【００２４】
本発明では、船底を船尾側下り傾斜にしたので、図５に示すように、小さなバラストタンク２０Ｆ及び又は２０Ｂを形成するだけで、目的を達成できる。
【００２５】
すなわち、空船時に船尾側のバラストタンク２０Ｂのみに少量のバラスト水を注水することで、プロペラ４は十分水没するようになる。
【００２６】
また、貨物の積載時において、船尾の吃水を少なくする必要がある場合には、船尾側のバラストタンク２０Ｂにバラスト水を、図６に示すように、船首側のバラストタンク２０Ｆに移動させればよい。
【００２７】
本発明は必ずしもバラストタンクの数及び位置に限定されるものではない。
【００２８】
上記例では、船体の船底の幅方向中心線３０が、喫水線（満載喫水線）Ｌに対し、始点を船首側に位置させ、終点を船尾側に位置させ、船首側から船尾側に向かって下方に傾斜させた例である。
【００２９】
しかるに、図７に示すように、傾斜始点が船尾側に位置する幅方向中心線３０Ｃを有する貨物船１０Ｃでもよい。
図８に示すように、終点側では傾斜を有しない平坦部３０ｄを有する幅方向中心線３０Ｄを有する貨物船１０Ｄでもよい。
図９に示すように、終点近傍は後端に向かって上り傾斜を有する幅方向中心線３０ｅを有する幅方向中心線３０Ｅをもつ貨物船１０Ｅでもよい。
さらに、図示はしないが、幅方向中心線が前後方向に関してみると緩やかな曲線を全長に渡って又は途中において有していてもよい。
【００３０】
上記の実施の形態はさらに適宜組み合わせて採用できる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、旅客船より、一般貨物船、コンテナ船、タンカー、液化ガス専用船、自動車運搬船、ばら積み船などの貨物船、あるいは貨客船に適用するのが望ましい。
【符号の説明】
【００３２】
１…カーフェリー船（従来例）、２…車両甲板、３…船底の幅方向中心線、４…プロペラ、５…４サイクルの中速ディーゼルエンジン、１０…カーフェリー船（本発明）、１０Ａ〜１０Ｅ…貨物船（本発明）、３０…船底の幅方向中心線、５０…２サイクルの低速ディーゼルエンジン５０、Ｃ…中心、Ｌ…喫水線（満載喫水線）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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