(57)【要約】【課題】コンパクトな構成で、車体の傾斜調整が可能な車体姿勢制御システムを提供する。【解決手段】車体姿勢制御システム１００では、第一制御機構１４０は、第一給排気機構１５０を支持するとともに、第一位置から第二位置までスライド可能なスライド支持部１４２と、台車枠に対する車体の目標傾斜角度に応じて、スライド支持部１４２のスライド位置を調整するスライド調整機構１４９と、空気バネ１０の長さに応じて変位する操作子１４１と、を備え、操作子１４１は、スライド調整機構１４９によりスライド支持部１４２が第一位置から所定のスライド量だけ第二位置側にスライドされた場合に、第一給排気機構１５０による給気操作又は排気操作を行う操作位置に変位可能であることを特徴とする。【選択図】図２
2014080130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と該車体を支持する台車枠との間の車幅方向両側に設けられた複数の空気バネに対し圧縮空気を給排気することで、前記車体の姿勢を制御する車体姿勢制御システムであって、
前記圧縮空気を供給する圧縮空気供給手段と、
前記複数の空気バネの給排気を個別に行う複数の第一給排気機構と、
前記複数の第一給排気機構における前記圧縮空気の給排気を個別に制御することで前記車体の傾斜角度を制御する第一制御機構とを備え、
前記第一制御機構は、
前記第一給排気機構を支持するとともに、第一位置から第二位置までスライド可能なスライド支持部と、
前記台車枠に対する前記車体の目標傾斜角度に応じて、前記スライド支持部のスライド位置を調整するスライド調整機構と、
前記空気バネの長さに応じて変位する操作子と、を備え、
該操作子は、
前記スライド調整機構により前記スライド支持部が前記第一位置から所定のスライド量だけ第二位置側にスライドされた場合に、前記第一給排気機構による給気操作又は排気操作を行う操作位置に変位可能であることを特徴とする車体姿勢制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車体姿勢制御システムにおいて、
前記複数の空気バネの給排気を個別に行う複数の第二給排気機構と、
該第二給排気機構における前記圧縮空気の給排気を制御することで前記車体の高さを制御する第二制御機構とを備え、
前記第二制御機構は、
前記空気バネの長さに応じて変位する高さ調整用操作子を備え、
前記高さ調整用操作子は、
前記空気バネの長さが予め設定された基準長さよりも長い場合に前記第二給排気機構による前記空気バネの排気操作を行う排気位置に変位する一方で、前記基準長さよりも短い場合に前記第二給排気機構による前記空気バネの給気操作を行う給気位置に変位することを特徴とする車体姿勢制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車体姿勢制御システムにおいて、
前記第二制御機構は、
前記高さ調整用操作子による操作を遅延させる遅延機構部を有することを特徴とする車体姿勢制御システム。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車体姿勢制御システムにおいて、
前記操作子及び前記高さ調整用操作子は、共通の回動軸に設けられ、
前記スライド支持部が前記第一位置にあり、かつ前記操作子及び前記高さ調整用操作子が中立位置にある場合において、前記操作子と前記第一給排気機構の被操作部との第一距離は、前記高さ調整用操作子と前記第二給排気機構の被操作部との第二距離よりも大きいことを特徴とする車体姿勢制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体姿勢制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、鉄道車両が曲線を高速で走行すると乗客に超過遠心力が働くため、乗客が不快な乗り心地を感じることがある。
このような状況を緩和するために、曲線走行時に車体を内軌側に傾けることで乗客にかかる超過遠心力を低減させる技術が採用されている。この一例として、新幹線車両や在来線特急車両等において、台車枠と車体との間に設けられた左右一対の空気バネを用いて車体の傾斜制御が可能な車両が実用化されている（下記特許文献１，非特許文献１参照）。
【０００３】
上記車両は、空気バネによって車体の高さ調整と傾斜制御との両方を実行するため、高さ調整用、傾斜制御用の弁装置がそれぞれ別個に必要となり、構成自体が大掛かりで大きなスペースを要してしまうという問題があった。このような課題に鑑みて、コンパクトな構成でもって車両の高さ調整と傾斜制御との両方を実現することが可能な鉄道車両の車体姿勢制御システムが提案されている（下記特許文献２参照）。
【０００４】
下記特許文献２に記載の車両は、空気バネのバネ長さすなわち、車体の台車枠に対する距離変化に応じて相対回転するレバーと、該レバーの相対回転に応じて空気バネに対する圧縮空気の供給及び排出を行う傾斜制御部及び高さ調整部とを備えている。
【０００５】
このような車両では、例えば車両が停止している等の場合、台車枠に対して車体の高さが相対的に低くなると、高さ調整部が左右一対の空気バネに対して略同時に圧縮空気を送り込むことで、該空気バネを伸張させ、車体の高さが保持される。一方、台車枠に対して車体の高さが相対的に高くなると、高さ調整部が左右一対の空気バネから略同時に圧縮空気を排出することで、該空気バネを収縮させ、車体の高さが保持される。
さらに、車両が曲線にさしかかると、レバーが相対回転され、主に傾斜制御部が外軌側に設けられた空気バネに圧縮空気を強制的に送り込み、該空気バネを伸張させる。これにより、車体が内軌側に傾き、乗客の乗り心地が改善される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特公昭４７−４１１６５号公報
【特許文献２】特開２０１２−８６６５６号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】玉置 俊治，「空気バネを利用した車体傾斜装置の開発と効果（その２）」，Ｒ＆ｍ ２００６．６，ｐｐ．５０〜５３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記の特許文献２に記載の車両は、傾斜制御部および高さ調整部が同一ケーシング内に一体的に収容されている。このケーシングは、車体に対して傾動可能に支持され、エアシリンダに連係されている。また、ケーシングは、上記レバーを回転可能に支持し、エアシリンダによって所定の傾斜方向に強制的に傾動可能とされている。ケーシングが傾動された場合には、ケーシングに対してレバーが強制的に相対回転され、このレバーが強制的に相対回転されたときにのみ上記傾斜制御部が動作可能となっている。
【０００９】
しかしながら、上記システムの場合、ケーシングを強制的に傾動させるエアシリンダや、ケーシングの傾動支持機構が必要となるため、部品点数が多く更なる小型化が困難であった。
また、鉄道車両の場合、車体の下部スペースに余裕がないため、上記エアシリンダや、傾動機構などを取り付けるための大規模空間の確保が困難になる虞がある。さらに車体の下部における各種車載装置の配置自由度が低下してしまう虞があるという課題がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、コンパクトな構成で、車体の傾斜調整が可能な車体姿勢制御システムを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用している。
すなわち、本発明に係る車体姿勢制御システムは、車体と該車体を支持する台車枠との間の車幅方向両側に設けられた複数の空気バネに対し圧縮空気を給排気することで、前記車体の姿勢を制御する車体姿勢制御システムであって、前記圧縮空気を供給する圧縮空気供給手段と、前記複数の空気バネの給排気を個別に行う複数の第一給排気機構と、前記複数の第一給排気機構における前記圧縮空気の給排気を個別に制御することで前記車体の傾斜角度を制御する第一制御機構とを備え、前記第一制御機構は、前記第一給排気機構を支持するとともに、第一位置から第二位置までスライド可能なスライド支持部と、前記台車枠に対する前記車体の目標傾斜角度に応じて、前記スライド支持部のスライド位置を調整するスライド調整機構と、前記空気バネの長さに応じて変位する操作子と、を備え、該操作子は、前記スライド調整機構により前記スライド支持部が前記第一位置から所定のスライド量だけ第二位置側にスライドされた場合に、前記第一給排気機構による給気操作又は排気操作を行う操作位置に変位可能であることを特徴とする。
【００１２】
このように構成された車体姿勢制御システムでは、スライド調整機構によりスライド支持部のスライド位置を調整して第一給排気機構と操作子との相対位置を変位させ、操作子を操作位置まで変位可能な状態にすることができる。そのため、例えば、車体の傾斜制御を行いたい場合にのみ車幅方向両側に設けられた複数の空気バネに対して車体を傾斜させるための給気又は排気を行うことが可能となる。したがって、エアシリンダおよび傾動機構等を用いずに、車体の傾斜が必要なときにだけ選択的に空気バネの給排気の調整が可能となるため、コンパクトな構成で車体の傾斜調整が可能となる。
【００１３】
また、本発明に係る車体姿勢制御システムは、前記複数の空気バネの給排気を個別に行う複数の第二給排気機構と、該第二給排気機構における前記圧縮空気の給排気を制御することで前記車体の高さを制御する第二制御機構とを備え、前記第二制御機構は、前記空気バネの長さに応じて変位する高さ調整用操作子を備え、前記高さ調整用操作子は、前記空気バネの長さが予め設定された基準長さよりも長い場合に前記第二給排気機構による前記空気バネの排気操作を行う排気位置に変位する一方で、前記基準長さよりも短い場合に前記第二給排気機構による前記空気バネの給気操作を行う給気位置に変位することが好ましい。
【００１４】
このように構成された車体姿勢制御システムでは、第二給排気機構及び第二制御機構によって空気バネの長さを基準長さに保持することができるため、台車枠に対する車体の高さ位置を保持することもできる。また、傾斜制御を行う場合には、上述した第一給排気機構及び第一制御機構によって車幅方向の一側に設けられた空気バネの長さと、車幅方向の他側に設けられた空気バネの長さとに変化をつけて台車枠に対して車体を傾斜させることができる。
【００１５】
また、本発明に係る車体姿勢制御システムは、前記第二制御機構は、前記高さ調整用操作子による操作を遅延させる遅延機構部を有していてもよい。
【００１６】
このように構成された車体姿勢制御システムでは、車体の傾斜制御を行う場合には、即座に空気バネの長さを変化させて迅速な車体傾斜を行うことができるため、例えば、曲線等を走行する場合の乗り心地を向上できる。また、台車枠に対する車体の高さ調整を行う場合には、遅延機構によって空気バネの長さを緩やかに変化させることができるため、車体の傾斜を緩やかに変化させて乗り心地の悪化を防止することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車体姿勢制御システムは、前記操作子及び前記高さ調整用操作子は、共通の回動軸に設けられ、前記スライド支持部が前記第一位置にあり、かつ前記操作子及び前記高さ調整用操作子が中立位置にある場合において、前記操作子と前記第一給排気機構の被操作部との第一距離は、前記高さ調整用操作子と前記第二給排気機構の被操作部との第二距離よりも大きくてもよい。
【００１８】
このように構成された車体姿勢制御システムでは、スライド支持部が第一距離を短縮する方向にスライドされたときにのみ操作子を操作位置に変位可能として第一給排気機構を動作させることができるため、構成が複雑化することなしに台車枠に対する車体の傾斜角度を調整することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る車体姿勢制御システムによれば、エアシリンダおよび傾動機構等を用いずに、車体の傾斜が必要なときにだけ選択的に空気バネの給排気の調整が可能となるため、コンパクトな構成で車体の傾斜調整が可能となる。よって、コンパクトな構成で、車体の傾斜調整が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体姿勢制御システムを搭載した鉄道車両を進行方向から見た図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る（ａ）第一車体姿勢制御機構において操作子が中立位置にある状態を示す図、（ｂ）第二車体姿勢制御機構において高さ調整用操作子が中立位置にある状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体姿勢制御システムを側面視した模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る（ａ）第一車体姿勢制御機構において操作子が中立位置よりも排気位置側に移動した状態を示す図、（ｂ）第二車体姿勢制御機構において高さ調整用操作子が中立位置よりも排気位置に配された状態を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る（ａ）第一車体姿勢制御機構において操作子が中立位置よりも給気位置側に移動した状態を示す図、（ｂ）第二車体姿勢制御機構において高さ調整用操作子が中立位置よりも給気位置側に移動した状態を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る（ａ）第一車体姿勢制御機構においてスライド支持部が第二位置にあり、操作子が給気位置に移動した状態を示す図、（ｂ）第二車体姿勢制御機構においてスライド支持部が第二位置にあり、高さ調整用操作子が給気位置に移動した状態を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る（ａ）第一車体姿勢制御機構においてスライド支持部が第一位置にあり、操作子が排気位置に移動した状態を示す図、（ｂ）第二車体姿勢制御機構においてスライド支持部が第二位置にあり、高さ調整用操作子が排気位置に移動した状態を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る（ａ）第一車体姿勢制御機構において操作子が中立位置よりも給気位置側に移動した状態を示す図、（ｂ）第二車体姿勢制御機構において高さ調整用操作子が給気位置に移動した状態を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る空気バネが基準高さにある場合における車体姿勢制御システムの全体構成図である。
【図１０】（ａ）は本発明の一実施形態に係る空気バネが基準高さよりも短い場合における車体姿勢制御システムの全体構成図であり、（ｂ）は（ａ）の後に空気バネに圧縮空気を供給した場合における車体姿勢制御システムの全体構成図である。
【図１１】（ａ）は本発明の一実施形態に係る空気バネが基準高さよりも長い場合における車体姿勢制御システムの全体構成図であり、（ｂ）は（ａ）の後に空気バネから圧縮空気を排出した場合における車体姿勢制御システムの全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態に係る鉄道車両の車体姿勢制御システム（以下、単に「車体姿勢制御システム」と称する）について図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態の車体姿勢制御システム１００は、軌道Ｋを走行レベルとして走行する鉄道車両１における台車枠２に対する車体３の傾斜制御及び高さ調整を行うものである。
【００２３】
この鉄道車両１は、軌道Ｋ上に配置される一対の車輪４と、該一対の車輪４同士を連結する車軸５とを備えており、この車軸５の両端に設けられたバネ体６を介して該車軸５の上方に台車枠２が配置されている。
【００２４】
また、台車枠２上には、鉄道車両１の車幅方向に離間して配置された一対の空気バネ１０（１０Ａ，１０Ｂ）が設置されており、これら空気バネ１０Ａ，１０Ｂの上方には該空気バネ１０Ａ，１０Ｂに支持されるようにして上記車体３が支持されている。
ここで、図１に示す左右方向を車幅方向と称する。
【００２５】
また、台車枠２の車幅方向両端には連結棒７０（７０Ａ，７０Ｂ）が設けられ、該連結棒７０Ａ，７０Ｂに設けられたレバー６０（６０Ａ，６０Ｂ）の回動にともなって車体姿勢制御システム１００が作動する構成とされている。
【００２６】
連結棒７０は、一端が台車枠２の先端側に回転可能に連結されるとともに、他端がレバー６０の車幅方向両側に対して回転可能に連結されている。
【００２７】
レバー６０は、バー状をなす部材であって、一端が連結棒７０の上端に対して回転可能に連結され、他端が回動軸２１を介して後述する車体姿勢制御システム１００に回転可能に連結されている。
このように連結棒７０及びレバー６０は、車体姿勢制御システム１００と台車枠２とを接続するリンク機構を構成している。
【００２８】
ここで、本実施形態の車体姿勢制御システム１００の全体構成について説明する。
車体姿勢制御システム１００（１００Ａ，１００Ｂ）は、ケーシング３０（３０Ａ，３０Ｂ）内に設けられ、該空気バネ１０Ａ，１０Ｂへの圧縮空気を給排気することで車体３の姿勢を制御するものである。
【００２９】
図２に示すように、この車体姿勢制御システム１００は、圧縮空気を供給する圧縮空気供給手段８１と、傾斜制御を行う第一車体姿勢制御機構３１と、高さ調整を行う第二車体姿勢制御機構３２とを備えている。
【００３０】
圧縮空気供給手段８１は、鉄道車両１の車体３に設けられ、コンプレッサ等の動力源により圧縮された空気が貯蔵されている。
【００３１】
図３に示すように、第一車体姿勢制御機構３１及び第二車体姿勢制御機構３２は、前後方向に延在する回動軸２１に対して、前後方向に並んで設けられている。
本実施形態では、回動軸２１の後側に第一車体姿勢制御機構３１が設けられ、回動軸２１の前側に第二車体姿勢制御機構３２が設けられている。
【００３２】
以下、まず第一車体姿勢制御機構３１について、車体姿勢制御システム１００のうち車体姿勢制御システム１００Ｂ側を示した図３のＰ−Ｐ断面図に相当する図２（ａ）を用いて説明する。
第一車体姿勢制御機構３１は、ケーシング３０内に設けられた第一制御機構１４０と、上述した一対の空気バネ１０への圧縮空気の給排気が可能な第一給排気機構１５０とを備えている。
【００３３】
第一制御機構１４０は、一対の第一給排気機構１５０における圧縮空気の給排気を個別に制御することで車体３の傾斜角度を制御するものである。第一制御機構１４０は、レバー６０に接続された傾斜調整用操作子（操作子）１４１と、ケーシング３０内を移動可能なスライド支持部１４２と、該スライド支持部１４２のスライド位置を調整するスライド調整機構１４９とを備えている。
【００３４】
傾斜調整用操作子１４１は、基端がレバー６０に対して固定的に連結され、先端が後述する第一給排気機構１５０を押圧可能にケーシング３０内に配設されている。この傾斜調整用操作子１４１は、その位置が固定された基端側を中心として、先端側を空気バネ１０の長さに応じて車幅方向に変位可能とされている。
【００３５】
この傾斜調整用操作子１４１は、空気バネ１０の長さが予め設定された基準長さである初期状態の場合に、車幅方向と直交する鉛直方向が中立位置とされている。
【００３６】
傾斜調整用操作子１４１の先端側が配されるケーシング３０には、圧縮空気供給手段８１から圧縮空気が供給される供給流路１２３と、該供給流路１２３と連通されるとともに傾斜調整用操作子１４１の先端が配設されたケーシング孔１２４とが設けられている。
【００３７】
さらに、ケーシング３０には、ケーシング孔１２４内の空気を空気バネ１０に供給するバネ流路１２５と、該バネ流路１２５を経由して空気バネ１０内の空気を排気する排気流路１２６とが設けられている。
【００３８】
このように、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気は、供給流路１２３、ケーシング孔１２４、バネ流路１２５の順に経由して空気バネ１０に供給される。また、バネ流路１２５には、圧縮空気の逆流を防止する逆止弁１２９が設けられている。
【００３９】
スライド支持部１４２は、箱状に形成され、ケーシング３０に設けられたケーシング孔１２４内に、車幅方向に離間して配された複数のＯリング１２７を介在させて、車幅方向にスライド可能に設けられている。詳細には、図２に示す車幅方向外側に位置する第一位置から、図４に示す車幅方向内側に位置する第二位置までスライド可能とされている。
【００４０】
また、図２に示すように、スライド支持部１４２には、供給流路１２３と連通可能な供給口１４３と、バネ流路１２５と連通可能な第一バネ口１４４及び第二バネ口１４５とが設けられている。
【００４１】
さらに、スライド支持部１４２には、排気流路１２６と連通可能な排気口１４６と、該供給口１４３と第一バネ口１４４とを連通する第一連通流路１４７と、排気口１４６と第二バネ口１４５とを連通する第二連通流路１４８とがそれぞれ設けられている。
【００４２】
スライド調整機構１４９は、台車枠２に対する車体３の目標傾斜角度に応じて、スライド支持部１４２をスライドさせてその位置を調整する。このスライド調整機構１４９は、スライド支持部１４２を車幅方向に向かって付勢するバネ部１５１と、スライド支持部１４２を車幅方向にスライド可能とする圧縮空気を流入可能とする振り子弁１５２とを有している。
【００４３】
バネ部１５１は、ケーシング３０に形成されたケーシング孔１２４内に設けられ、スライド支持部１４２の車幅方向内側の端部を車幅方向外側に向かって押圧している。これにより、スライド支持部１４２は、初期状態において車幅方向外側に位置する第一位置に位置している。
【００４４】
振り子弁１５２は、ケーシング３０に形成された振り子用流路１５４を介してケーシング孔１２４とスライド支持部１４２との間に形成された押圧空間１５３内に圧縮空気を供給可能としている。この振り子弁１５２は、車両１が曲線区間に進入する場合に、圧縮空気を供給するように動作する。
【００４５】
振り子弁１５２から振り子用流路１５４を介して押圧空間１５３内に圧縮空気が供給されると、該圧縮空気がスライド支持部１４２を車幅方向内側に向かって押圧する。これにより、スライド支持部１４２はケーシング孔１２４内を車幅方向内側に移動して、図４に示す第二位置に配される。
【００４６】
一方、振り子弁１５２からの圧縮空気の供給が停止されると、押圧空間１５３内の圧縮空気が振り子用流路１５４を介して大気に排出される。これにより、スライド支持部１４２は車幅方向外側に移動して、図２に示す第一位置に配される。
【００４７】
第一給排気機構１５０は、圧縮空気供給手段８１に接続され空気バネ１０への圧縮空気の供給を可能とする給気弁１８２と、空気バネ１０から空気を排出可能とする排気弁１８７とを備えている。
【００４８】
給気弁１８２は、圧縮空気供給手段８１と空気バネ１０との間の通路、すなわち供給流路１２３、第一連通流路１４７及びバネ流路１２５を開閉する。
【００４９】
この給気弁１８２は、スライド支持部１４２に設けた弁座１８３と、該弁座１８３と係合可能な弁体１８４と、傾斜調整用操作子１４１と当接可能な給気側当接部（被操作部）１８５とを有している。
【００５０】
給気弁１８２の弁体１８４は、スライド支持部１４２に形成された弁用穴部１６１に設けられた弁用バネ１６２により車幅方向内側に付勢されている。これにより初期状態において弁体１８４は弁座１８３に係合するため、給気弁１８２は常閉型とされている。
【００５１】
給気側当接部１８５は、弁体１８４から車幅方向内側に向かって延出しており、初期状態おいては傾斜調整用操作子１４１の先端と離間して配設されている。
【００５２】
図５に示すように、傾斜調整用操作子１４１は、レバー６０の移動にともなって、その先端側を車幅方向外側に向かって回動させる。そして、図６に示すように、傾斜調整用操作子１４１がさらに回動するととともにスライド支持部１４２が車幅方向内側に移動して第二位置に配されると、傾斜調整用操作子１４１の先端側が給気側当接部１８５を車幅方向外側に向かって押圧する。
【００５３】
このとき給気弁１８２の弁体１８４が車幅方向外側に移動し弁座１８３と離間するため、給気弁１８２は開状態とされる。これにより、供給流路１２３、第一連通流路１４７及びバネ流路１２５は連通され、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気が空気バネ１０に供給される。
【００５４】
図２に示すように、排気弁１８７は、空気バネ１０の内部の圧縮空気を排気する排気口１４６と空気バネ１０との間の通路、すなわちバネ流路１２５、第二連通流路１４８及び排気流路１２６を開閉する。
【００５５】
この排気弁１８７は、スライド支持部１４２に設けた弁座１８８と、該弁座１８８と係合可能な弁体１８９と、傾斜調整用操作子１４１と当接可能な排気側当接部１９０とを有している。
【００５６】
排気弁１８７の弁体１８９は、スライド支持部１４２に形成された弁用穴部１６６に設けられた弁用バネ１６７により車幅方向外側に付勢されている。これにより初期状態において弁体１８９は弁座１８８に係合するため、排気弁１８７は常閉型とされている。
【００５７】
排気側当接部１９０は、弁体１８９から車幅方向外側に向かって延出しており、初期状態おいては傾斜調整用操作子１４１の先端と離間して配設されている。
【００５８】
図４に示すように、傾斜調整用操作子１４１は、レバー６０の移動にともなって、その先端側を車幅方向内側に向かって回動させる。そして、図７に示すように、傾斜調整用操作子１４１がさらに回動するとともにスライド支持部１４２が車幅方向外側に移動して第一位置に配されると、傾斜調整用操作子１４１の先端側が排気側当接部１９０を車幅方向内側に向かって押圧する。
【００５９】
このとき排気弁１８７の弁体１８９が車幅方向内側に移動し弁座１８８と離間するため、排気弁１８７は開状態とされる。これにより、バネ流路１２５、第二連通流路１４８及び排気流路１２６は連通され、空気バネ１０内の空気が大気に放出される。
【００６０】
上記の給気弁１８２及び排気弁１８７は、スライド支持部１４２に支持されている。
【００６１】
次に、第二車体姿勢制御機構３２について、車体姿勢制御システム１００のうち車体姿勢制御システム１００Ｂ側を示した図３のＱ−Ｑ断面図に相当する図２（ｂ）を用いて説明する。
第二車体姿勢制御機構３２は、ケーシング３０内に設けられた第二制御機構２４０と、上述した一対の空気バネ１０への圧縮空気の給排気が可能な第二給排気機構２５０とを備えている。
【００６２】
第二制御機構２４０は、一対の第二給排気機構２５０における圧縮空気の給排気を個別に制御することで車体３の高さを制御するものである。第二制御機構２４０は、レバー６０に接続された高さ調整用操作子２４１と、ケーシング３０内を移動可能なスライド支持部２４２と、該スライド支持部２４２のスライド位置を調整するスライド調整機構２４９とを備えている。
【００６３】
高さ調整用操作子２４１は、基端がレバー６０に対して固定的に連結され、先端が後述する第二給排気機構２５０を押圧可能にケーシング３０内に配設されている。この高さ調整用操作子２４１は、その位置が固定された基端側を中心として、先端側を空気バネ１０の長さに応じて車幅方向に変位可能とされている。
【００６４】
この高さ調整用操作子２４１は、空気バネ１０の長さが予め設定された基準長さである初期状態の場合に、車幅方向と直交する鉛直方向が中立位置とされている。
【００６５】
高さ調整用操作子２４１の先端側が配されるケーシング３０には、供給流路２２３と、ケーシング孔２２４と、バネ流路２２５と、排気流路２２６とが設けられている。また、バネ流路２２５には、圧縮空気の逆流を防止する逆止弁２２９が設けられている。
【００６６】
スライド支持部２４２は、箱状に形成され、ケーシング３０に設けられたケーシング孔２２４内に、車幅方向に離間して配された複数のＯリング２２７を介在させて、車幅方向にスライド可能に設けられている。詳細には、図２に示す車幅方向外側に位置する第一位置から、図４に示す車幅方向内側に位置する第二位置までスライド可能とされている。
【００６７】
また、図２に示すように、スライド支持部２４２には、供給口２４３と、第一バネ口２４４及び第二バネ口２４５と、排気口２４６と、第一連通流路２４７と、第二連通流路２４８とがそれぞれ設けられている。
【００６８】
スライド調整機構２４９は、スライド支持部２４２を車幅方向に向かって付勢するバネ部２５１と、スライド支持部２４２を車幅方向にスライド可能とする圧縮空気を流入可能とする振り子弁２５２とを有している。
【００６９】
バネ部２５１は、ケーシング３０に形成されたケーシング孔２２４内に設けられ、スライド支持部２４２の車幅方向内側の端部を車幅方向外側に向かって押圧している。これにより、スライド支持部２４２は、初期状態において車幅方向外側に位置する第一位置に位置している。
【００７０】
振り子弁２５２は、ケーシング３０に形成された振り子用流路２５４を介してケーシング孔２２４とスライド支持部２４２との間に形成された押圧空間２５３内に圧縮空気を供給可能としている。この振り子弁２５２は、車両１が曲線区間に進入する場合に、圧縮空気を供給するように動作する。
【００７１】
振り子弁２５２から振り子用流路２５４を介して押圧空間２５３内に圧縮空気が供給されると、該圧縮空気がスライド支持部２４２を車幅方向内側に向かって押圧する。これにより、スライド支持部２４２はケーシング孔２２４内を車幅方向内側に移動して、図４に示す第二位置に配される。
【００７２】
一方、振り子弁２５２からの圧縮空気の供給が停止されると、押圧空間２５３内の圧縮空気が振り子用流路２５４を介して大気に排出される。これにより、スライド支持部２４２は車幅方向外側に移動して、図２に示す第一位置に配される。
【００７３】
第二給排気機構２５０は、圧縮空気供給手段８１に接続され空気バネ１０への圧縮空気の供給を可能とする給気弁２８２と、空気バネ１０から空気を排出可能とする排気弁２８７とを備えている。
【００７４】
給気弁２８２は、圧縮空気供給手段８１と空気バネ１０との間の通路、すなわち供給流路２２３、第一連通流路２４７及びバネ流路２２５を開閉する。
【００７５】
この給気弁２８２は、スライド支持部２４２に設けた弁座２８３と、該弁座２８３と係合可能な弁体２８４と、高さ調整用操作子２４１と当接可能な給気側当接部（被操作部）２８５とを有している。
【００７６】
給気弁２８２の弁体２８４は、スライド支持部２４２に形成された弁用穴部２６１に設けられた弁用バネ２６２により車幅方向内側に付勢されている。これにより初期状態において弁体２８４は弁座２８３に係合するため、給気弁２８２は常閉型とされている。
【００７７】
給気側当接部２８５は、弁体２８４から車幅方向内側に向かって延出しており、初期状態おいては高さ調整用操作子２４１の先端と離間して配設されている。
【００７８】
高さ調整用操作子２４１は、レバー６０の移動にともなって、その先端側を車幅方向外側に向かって回動させる。そして、図８に示すように、高さ調整用操作子２４１がさらに回動すると、高さ調整用操作子２４１の先端側が給気側当接部２８５を車幅方向外側に向かって押圧する。
【００７９】
このとき給気弁２８２の弁体２８４が車幅方向外側に移動し弁座２８３と離間するため、給気弁２８２は開状態とされる。これにより、供給流路２２３、第一連通流路２４７及びバネ流路２２５は連通され、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気が空気バネ１０に供給される。
【００８０】
また図６に示すように、高さ調整用操作子２４１は、その先端側を車幅方向外側に向かって回動させるととともにスライド支持部２４２が第二位置に配されると、高さ調整用操作子２４１の先端側が給気側当接部２８５を車幅方向外側に向かって押圧することもできる。この場合も、給気弁２８２は開状態とされ、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気が空気バネ１０に供給される。
【００８１】
図２に示すように、排気弁２８７は、空気バネ１０の内部の圧縮空気を排気する排気口２４６と空気バネ１０との間の通路、すなわちバネ流路２２５、第二連通流路２４８及び排気流路２２６を開閉する。
【００８２】
この排気弁２８７は、スライド支持部２４２に設けた弁座２８８と、該弁座２８８と係合可能な弁体２８９と、高さ調整用操作子２４１と当接可能な排気側当接部２９０とを有している。
【００８３】
排気弁２８７の弁体２８９は、スライド支持部２４２に形成された弁用穴部２６６に設けられた弁用バネ２６７により車幅方向外側に付勢されている。これにより初期状態において弁体２８９は弁座２８８に係合するため、排気弁２８７は常閉型とされている。
【００８４】
排気側当接部２９０は、弁体２８９から車幅方向外側に向かって延出しており、初期状態おいては高さ調整用操作子２４１の先端と離間して配設されている。
【００８５】
高さ調整用操作子２４１は、レバー６０の移動にともなって、その先端側を車幅方向内側に向かって回動させる。そして、図７に示すように、高さ調整用操作子２４１がさらに回動すると、高さ調整用操作子２４１の先端側が排気側当接部２９０を車幅方向内側に向かって押圧する。
【００８６】
このとき排気弁２８７の弁体２８９が車幅方向内側に移動し弁座２８８と離間するため、排気弁２８７は開状態とされる。これにより、バネ流路２２５、第二連通流路２４８及び排気流路２２６は連通され、空気バネ１０内の空気が大気に放出される。
【００８７】
また図４に示すように、高さ調整用操作子２４１は、その先端側を車幅方向内側に向かって回動させるとともにスライド支持部２４２が第一位置に配されると、高さ調整用操作子２４１の先端側が排気側当接部２９０を車幅方向内側に向かって押圧することもできる。この場合も、排気弁２８７は開状態とされ、空気バネ１０内の空気が大気に放出される。
【００８８】
このように上記の給気弁２８２及び排気弁２８７は、スライド支持部２４２に支持されている。
【００８９】
また図２に示すように、第二車体姿勢制御機構３２は、さらに高さ調整用操作子２４１による操作を遅延させる遅延機構部２６０を有している。遅延機構部２６０は、高さ調整用操作子２４１と回動軸２１との間に設けられた緩衝機構２５８と、高さ調整用操作子２４１の変位に抵抗を与える減衰機構２５９とを有している。これにより、高さ調整用操作子２４１は、傾斜調整用操作子１４１よりも遅れて変位するとともに、傾斜調整用操作子１４１よりも給気側当接部１８５（２８５）、排気側当接部１９０（２９０）を押圧する操作力の増加が緩やかになる。
【００９０】
ここで、図２（ａ）に示すように、第一車体姿勢制御機構３１においては、スライド支持部１４２が第一位置にあり且つ傾斜調整用操作子１４１が中立位置にある場合に、傾斜調整用操作子１４１と給気側当接部１８５の先端は第一距離Ａ１離間して配設されている。また、傾斜調整用操作子１４１と排気側当接部１９０の先端は排気距離Ｂ１離間して配設されている。
【００９１】
一方、図２（ｂ）に示すように、第二車体姿勢制御機構３２においては、スライド支持部２４２が第一位置にあり且つ高さ調整用操作子２４１が中立位置にある場合に、給気側当接部２８５の先端及び排気側当接部２９０の先端は、それぞれ高さ調整用操作子２４１と車幅方向に第二距離Ａ２離間して配設されている。
【００９２】
ここで、第一距離Ａ１は第二距離Ａ２よりも大きく、排気距離Ｂ１は第二距離Ａ２と略同一に設定されている。
【００９３】
次に、以上のように構成された車体姿勢制御システム１００の作用について説明する。
まず、車体姿勢制御システム１００による車体３の傾斜調整について説明する。
この傾斜調整により、曲線状の軌道Ｋを走行時に車体３の傾斜角度を調整して、乗客の乗り心地の向上が図られる。
【００９４】
ここで、鉄道車両１が、直線状の軌道を走行した後、曲線状の軌道を走行して再び直線状の軌道を走行するものとし、曲線状の軌道の入口と入口側曲線と、曲線状の軌道の出口を出口側曲線とそれぞれ称する。
【００９５】
鉄道車両１は、入口側曲線に進入する際には、該鉄道車両１に作用する遠心力により、車体３はその外軌側を下降させるように僅かに傾斜する。ここで、車体姿勢制御システム１００Ｂ側が外軌側とする。
【００９６】
外軌側に設けられた第一車体姿勢制御機構３１及び第二車体姿勢制御機構３２における第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が下方に移動し、レバー６０はその車幅方向外側を下方に向けるように若干回動する。図５に示すように、このレバー６０の回動にともない、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１は先端側を車幅方向外側に向かって回動させる。
【００９７】
また、振り子弁１５２，２５２は、車体３の傾斜を感知し、又は予め記憶された走行区間の曲線データ及び車両１が受信したＡＴＳ信号の情報に基づく自動位置情報の検知結果に基づいて、圧縮空気を供給し始める。
【００９８】
該圧縮空気は、ケーシング３０に形成された振り子用流路１５４，２５４を経由して押圧空間１５３，２５３内に供給される。この圧縮空気により、スライド支持部１４２、２４２は車幅方向内側に向かって押圧され、ケーシング孔１２４，２２４内を車幅方向内側に移動して第二位置に配される。これにより、傾斜調整用操作子１４１と給気側当接部１８５との離間距離は第一距離Ａ１よりも小さくなる。
【００９９】
そして、図６（ａ）に示すように、第一車体姿勢制御機構３１において、スライド支持部１４２が第一位置から所定のスライド量（距離Ｘ１）だけ第二位置側にスライドした場合に、傾斜調整用操作子１４１の先端側が給気側当接部１８５に当接して該給気側当接部１８５を押圧操作する。
【０１００】
これにより、給気弁１８２の弁体１８４が車幅方向外側に移動し弁座１８３と離間するため、常閉型の給気弁１８２は開状態とされる。この際、常閉型の排気弁１８７は閉状態とされている。
【０１０１】
また、第二車体姿勢制御機構３２では、高さ調整用操作子２４１による操作を遅らせる遅延機構部２６０が設けられていることで、この段階では高さ調整用操作子２４１は給気側当接部８５に当接しているものの給気弁２８２を開放操作可能なほどの操作力で押圧していない。
【０１０２】
上記のように、第一車体姿勢制御機構３１の給気弁１８２が開状態とされると、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気は、供給流路１２３、第一連通流路１４７及びバネ流路１２５を経由して空気バネ１０に迅速に供給される。
【０１０３】
このように、一対の空気バネ１０のうち外軌側の空気バネ１０にのみ空気が供給されると、該空気バネ１０が上下方向に伸張していく。その結果、車体３の外軌側のみの台車枠２に対して持ち上げられることにより、車体３はその車幅方向において外軌側に向かうにしたがって漸次上方に傾斜した状態となる。
【０１０４】
その後、図６（ｂ）に示すように、第二車体姿勢制御機構３２においても、高さ調整用操作子２４１を変位させる操作力が上昇して、高さ調整用操作子２４１の先端側が給気側当接部２８５に当接して該給気側当接部２８５を押圧操作する。これにより、給気弁２８２の弁体２８４が車幅方向外側に移動し弁座２８３と離間するため、常閉型の給気弁２８２は開状態とされる。この際、常閉型の排気弁２８７は閉状態とされている。
【０１０５】
第二車体姿勢制御機構３２の給気弁２８２が開状態とされると、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気は、供給流路２２３、第一連通流路２４７及びバネ流路２２５を経由して空気バネ１０に供給される。
【０１０６】
そして、外軌側の空気バネ１０が伸張して車体３が上記のように傾斜するにともない、外軌側に設けられた第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が上方に移動する。これにより、レバー６０はその車幅方向外側を上方に向けるように回動するとともに、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１は先端側を車幅方向内側に向かって回動させる。
【０１０７】
図４（ａ）に示すように、第一車体姿勢制御機構３１において、傾斜調整用操作子１４１の移動にともない、該傾斜調整用操作子１４１の先端側が給気側当接部１８５を押圧しなくなって給気弁１８２は閉状態となる。このようにして、空気バネ１０への圧縮空気の供給が停止される。
【０１０８】
同様に、第二車体姿勢制御機構３２においても、第一車体姿勢制御機構３１に遅れて、高さ調整用操作子２４１の先端側が給気側当接部２８５を押圧しなくなると、給気弁２８２は閉状態となり空気バネ１０への圧縮空気の供給が停止される。
【０１０９】
このようにして、曲線状の軌道において外軌側の空気バネ１０のみが伸張した状態が保持され、車体３の傾斜状態が維持される。
【０１１０】
そして、上記のように車体３の傾斜状態を維持して出口側曲線に差し掛かると、車体３が所定条件傾斜しなくなり振り子弁１５２，２５２からの圧縮空気の供給が停止されて、排気が開始される。
【０１１１】
これにより、スライド支持部１４２、２４２はバネ部１５１，２５１からの車幅方向外側への付勢により、ケーシング孔１２４，２２４内を車幅方向外側に移動して第一位置に配される。
【０１１２】
そして、図７（ａ）に示すように、第一車体姿勢制御機構３１において、傾斜調整用操作子１４１の先端側が排気側当接部１９０に当接して該排気側当接部１９０を押圧操作する。これにより、排気弁１８７の弁体１８９が車幅方向内側に移動し弁座１８８と離間するため、常閉型の排気弁１８７は開状態とされる。この際、常閉型の給気弁１８２は閉状態とされている。
【０１１３】
このように、第一車体姿勢制御機構３１の排気弁１８７が開状態とされると、外軌側の空気バネ１０内に存在する圧縮空気は、バネ流路１２５、第二連通流路１４８及び排気流路１２６を経由して大気に排出される。
【０１１４】
これにより、外軌側の空気バネ１０内に存在する圧縮空気のみが大気に排出され、該空気バネ１０は上下方向に収縮していく。
【０１１５】
そして、空気バネ１０の収縮にともない、車体３の傾斜がおさまり、第一車体姿勢制御機構３１において傾斜調整用操作子１４１の先端側が排気側当接部１９０を押圧しなくなると、排気弁１８７は閉状態となり圧縮空気が大気へ排出されなくなる。
【０１１６】
同様に、図７（ｂ）に示すように、第二車体姿勢制御機構３２においても、第一車体姿勢制御機構３１に遅れて、高さ調整用操作子２４１の先端側が排気側当接部２９０に当接して該排気側当接部２９０を押圧操作する。これにより、排気弁２８７の弁体２８９が車幅方向内側に移動し弁座２８８と離間するため、常閉型の排気弁２８７は開状態とされる。この際、常閉型の給気弁２８２は閉状態とされている。
【０１１７】
このように、第二車体姿勢制御機構３２の排気弁２８７が開状態とされると、外軌側の空気バネ１０内に存在する圧縮空気は、バネ流路２２５、第二連通流路２４８及び排気流路２２６を経由して大気に排出される。
【０１１８】
次に、車体姿勢制御システム１００による車体３の台車枠２に対する高さ調整を説明する。この高さ調整により、車体３の台車枠２に対する高さが一定に保持され、乗客の乗り心地の向上が図られる。
【０１１９】
図９に示す車体３の台車枠２に対する高さが標準高さである状態から、図１０に示すように、車体３の重量増などによって、車体３の台車枠２に対する高さが標準高さよりも低くなると、車体３の台車枠２に対する高さが低くなって空気バネ１０の長さが短くなる。車体３に支持された第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が下方に移動し、レバー６０の先端側が連結棒７０に連結されることにより、レバー６０は車幅方向外側に向かうにしたがって下方に向かうように移動する。
【０１２０】
そして、車体３に支持された第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が下方に移動して、レバー６０はその車幅方向外側を下方に向けるように回動する。このレバー６０の回動にともない、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１は先端側を車幅方向外側に向かって回動させる。
【０１２１】
図８（ｂ）に示すように、第二車体姿勢制御機構３２において、高さ調整用操作子２４１の先端側が給気側当接部２８５に当接し押圧する位置（給気位置）に配され該給気側当接部８５を押圧操作する。これにより、給気弁２８２の弁体２８４が車幅方向外側に移動し弁座２８３と離間するため、常閉型の給気弁２８２は開状態とされる。この際、常閉型の排気弁８７は閉状態とされている。
【０１２２】
この結果、圧縮空気供給手段８１から供給された圧縮空気は、供給流路２２３、第一連通流路２４７及びバネ流路２２５を経由して空気バネ１０に供給される。これにより、図１０（ｂ）に示すように、空気バネ１０がそれぞれ上下方向に伸張し、台車枠２上に空気バネ１０を介して支持された車体３が上方に持ち上げられ、車体３の高さが上昇する。
【０１２３】
そして、車体３の高さが上昇して車体３に支持された第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が上方に移動して、該車体３の高さが標準高さに近づくと、レバー６０はその車幅方向外側を上方に向けるように回動する。このレバー６０の回動にともない、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１は先端側を車幅方向内側に向かって回動させる。
【０１２４】
そして、高さ調整用操作子２４１の先端側が給気側当接部２８５を押圧しなくなると、給気弁２８２は閉状態となり、空気バネ１０への圧縮空気の供給が停止される。
【０１２５】
一方、図１１（ａ）に示すように、車体３の重量減などによって、車体３の台車枠２に対する高さが標準高さよりも高くなり、空気バネ１０の長さが長くなると、車体３に支持された第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が上方に移動し、レバー６０の先端側が連結棒７０に連結されることにより、レバー６０は車幅方向外側に向かうにしたがって上方に向かうように移動する。
【０１２６】
そして、レバー６０はその車幅方向外側を上方に向けるように回動し、このレバー６０の回動にともない、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１は先端側を車幅方向内側に向かって回動させる。
【０１２７】
図７（ａ）（ｂ）に示すように、第一車体姿勢制御機構３１、第二車体姿勢制御機構３２において、傾斜調整用操作子１４１及び高さ調整用操作子２４１の先端側が排気側当接部１９０，２９０に当接しし押圧する位置（排気位置）に配され該排気側当接部１９０，２９０を押圧操作する。これにより、排気弁１８７，２８７の弁体１８９，２８９が車幅方向内側に移動し弁座１８８，２８８と離間するため、常閉型の排気弁１８７，２８７は開状態とされる。この際、常閉型の給気弁１８２，２８２は閉状態とされている。
【０１２８】
この結果、空気バネ１０内に存在する圧縮空気は、バネ流路１２５，２２５、第二連通流路１４８，２４８及び排気流路１２６，２２６を経由して大気に排出される。これにより、図１１（ｂ）に示すように、空気バネ１０がそれぞれ上下方向に収縮し、台車枠２上に空気バネ１０を介して支持された車体３の高さが下降する。
【０１２９】
そして、車体３の高さが下降して車体３に支持された第一制御機構１４０、第二制御機構２４０及び第一給排気機構１５０、第二給排気機構２５０の位置が下方に移動して、該車体３の高さが標準高さに近づくと、レバー６０はその車幅方向外側を下方に向けるように回動する。このレバー６０の回動にともない、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１は先端側を車幅方向外側に向かって回動させる。
【０１３０】
そして、傾斜調整用操作子１４１、高さ調整用操作子２４１の先端側が排気側当接部１９０，２９０を押圧しなくなると、排気弁１８７，２８７は閉状態となり、大気への圧縮空気の排出が停止される。
【０１３１】
なお、第一車体姿勢制御機構３１における傾斜調整用操作子１４１と給気側当接部１８５との離間距離（第一距離）Ａ１は、第二車体姿勢制御機構３２における高さ調整用操作子２４１と給気側当接部２８５との第二距離Ａ２よりも大きい。よって、上記において、第一車体姿勢制御機構３１では、傾斜調整用操作子１４１は給気側当接部１８５を押圧操作しないため、給気弁１８２は常に閉状態とされている。
【０１３２】
このように、本実施形態の車体姿勢制御システム１００においては、車体３が上昇又は下降した際に、第二車体姿勢制御機構３２において空気バネ１０に対する圧縮空気の供給及び排出を行うことにより、車体３の台車枠２に対する高さを車幅方向で一定に保持することができる。
【０１３３】
なお、ここでは、車体３の車幅方向の高さが同時に上昇又は下降する場合の第二車体姿勢制御機構３２の作用について説明したが、車体３の車幅方向一方側のみが上昇又は下降した場合であっても、該一方側に設けられた第二車体姿勢制御機構３２のみを作動させることにより、車体３の台車枠２に対する高さを一定に保持することができる。
【０１３４】
このように構成された車体姿勢制御システム１００では、スライド調整機構１４９によりスライド支持部１４２，２４２のスライド位置を調整して第一給排気機構１５０と傾斜調整用操作子１４１との相対位置を変位させ、傾斜調整用操作子１４１を操作位置まで変位可能な状態にすることができる。そのため、例えば、車体３の傾斜制御を行いたい場合にのみ車幅方向両側に設けられた複数の空気バネ１０に対して車体３を傾斜させるための給気又は排気を行うことが可能となる。したがって、エアシリンダおよび傾動機構等を用いずに、車体３の傾斜が必要なときにだけ選択的に空気バネ１０の給排気の調整が可能となるため、コンパクトな構成で車体３の傾斜調整が可能となる。
【０１３５】
また、第二給排気機構２５０及び第二制御機構２４０によって空気バネ１０の長さを基準長さに保持することができるため、台車枠２に対する車体３の高さ位置を保持することもできる。
【０１３６】
また、車体３の傾斜制御を行う場合には、即座に空気バネ１０の長さを変化させて迅速な車体傾斜を行うことができるため、例えば、曲線等を走行する場合の乗り心地を向上できる。また、台車枠２に対する車体３の高さ調整を行う場合には、遅延機構部２６０によって空気バネ１０の長さを緩やかに変化させることができるため、車体３の傾斜を緩やかに変化させて乗り心地の悪化を防止することができる。
【０１３７】
また、スライド支持部１４２が第一距離Ａ１を短縮する方向にスライドされたときにのみ傾斜調整用操作子１４１を操作位置に変位可能として第一給排気機構１５０を動作させることができるため、構成が複雑化することなしに台車枠２に対する車体３の傾斜角度を調整することができる。
【０１３８】
また、上述した実施の形態において示した動作手順、あるいは各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【０１３９】
例えば、振り子弁５２のかわりに電動アクチュエータや、油圧シリンダーなどを用いて、車体３の傾斜に応じてスライド支持部１４２，２４２を車幅方向内側に押圧して、該スライド支持部１４２，２４２をスライド可能とする構成としてもよい。
【０１４０】
さらに、上述した実施形態においては、曲線区間において外軌側の空気バネ１０を伸ばし方向に制御することで台車枠２に対して車体３を傾斜させていたが、内軌側の空気バネ１０を縮み方向に制御することで台車枠２に対して車体３を傾斜させるようにしても良い。この場合は、上述した実施形態における給気弁１８２と排気弁１８７との配置を入れ替えるとともに、給気弁２８２と排気弁２８７との配置を入れ替えて、スライド支持部１４２，２４２のスライド方向を逆転させればよい。
【０１４１】
また、外軌側の空気バネ１０を伸ばし方向に制御するのと同時に内軌側の空気バネ１０を縮み方向に制御するようにしても良い。
【符号の説明】
【０１４２】
１…鉄道車両  ２…台車枠  ３…車体  ４…車輪  ５…車軸  ６…バネ体  １０…空気バネ  ２０…ケーシング  ２１…回動軸  ３１…第一車体姿勢制御システム  ３２…第二車体姿勢制御機構  １４０…第一制御機構  ２４０…第二制御機構  １４１…傾斜調整用操作子（操作子）  ２４１…高さ調整用操作子  １４２，２４２…スライド支持部  １４９，２４９…スライド調整機構  １５０…第一給排気機構  ２５０…第二給排気機構  ２６０…遅延機構部  １００…車体姿勢制御システム
【図１】
2014080130.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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