(57)【要約】【課題】タイヤへの使用時に、ジョイント部の目開き、及び、バジル・デントという欠陥の発生が抑制されるタイヤ用コードプライを接合する方法を提供すること。【解決手段】平行に配列されたコード２０がトッピングゴム２２によって被覆された未加硫のコードプライの裁断片３０、３１における、コード２０の長手方向に沿った非裁断側辺３０ａ、３１ａ同士を接合する方法であって、接合対象である二枚の上記コードプライの裁断片３０、３１の上記非裁断側辺３０ａ、３１ａ又はその近傍同士が重ね合わされるステップと、切断刃３４により、この重ね合わされた部位が上記側辺３０ａ、３１ａに沿って切断されることにより、上記コードプライの裁断片３０、３１の切断された部位同士が接合されるステップとを含んでいる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行に配列されたコードがトッピングゴムによって被覆された未加硫のコードプライにおける、コードの長手方向に沿った側辺同士を接合する方法であって、
接合対象である２枚の上記コードプライの上記側辺又はその近傍同士が重ね合わされるステップと、
切断刃により、この重ね合わされた部位が上記側辺に沿って切断されることにより、上記コードプライの切断された部位同士が接合されるステップとを含んでいる、タイヤ用コードプライの接合方法。
【請求項２】
上記切断刃が両刃であり、その刃先角度が、４０°以上１４０°以下である請求項１に記載のタイヤ用コードプライの接合方法。
【請求項３】
上記切断刃が片刃であり、その刃先角度が、２０°以上７０°以下である請求項１に記載のタイヤ用コードプライの接合方法。
【請求項４】
上記切断刃が、５０℃以上２００℃以下の温度に保持されている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用コードプライの接合方法。
【請求項５】
上記コードプライの上記接合された部位が、均し具によって押圧されることにより均されるステップをさらに含んでいる請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ用コードプライの接合方法。
【請求項６】
上記均し具が、５０℃以上２００℃以下の温度に保持されている請求項５に記載のタイヤ用コードプライの接合方法。
【請求項７】
タイヤ用カーカスプライの製造方法であって、
平行に配列されたコードが未加硫のトッピングゴムによって被覆された１次プライを、コードの長手方向に交差する方向に裁断する裁断工程と、
この裁断工程で得られた複数の裁断片の非裁断側辺同士を接合する接合工程と、
上記接合工程により、複数の裁断片が順次接合されることによって得られた２次プライが、成形ドラムに巻回されて円筒状に成形される工程とを含んでおり、
上記接合工程において、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ用コードプライの接合方法が用いられる、タイヤ用カーカスプライの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ用コードプライの接合方法、及び、この接合方法を用いたタイヤ用カーカスプライの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、タイヤの補強材としてのカーカスプライには、縦糸と横糸とから簾織りされたコード配列体が用いられる。このコード配列体は、未加硫ゴムによって被覆されて、長尺矩形の１次プライとなる。カーカスプライは、この１次プライを原反として形成される。縦糸はカーカスコードから構成されている。横糸は有機繊維からなる細い糸から構成されている。
【０００３】
タイヤの製造においては、上記１次プライが、所定長さ毎に裁断される。裁断の方向は、コードの長手方向に対して所定角度傾斜している。こうして得られた複数の裁断片は、その非裁断側の側辺同士が順次接続される。これにより、２次プライが得られる。上記所定角度は、通常、ラジアルタイヤでは７０°以上９０°以下の範囲内に設定される。所定長さの上記２次プライが、ドラムによって巻回される。これにより、円筒状のカーカスプライが形成される。
【０００４】
上記裁断片同士を接続する方法として、オーバーラップジョイント、ジッパージョイント、バットジョイント等が知られている。
【０００５】
オーバーラップジョイント及びジッパージョイントは、上記裁断片の非裁断側辺同士を重ね合わせ、この重ね合わせ部を圧着させるジョイント方法である。オーバーラップジョイントは、特開２００３−３９５７４号公報、特開２００６−２１５１４号公報等に開示されている。オーバーラップジョイントでは、十分な重なり部を形成するため、ジョイント部が大きくなる。このため、完成したタイヤの、主にサイドウォール部に、いわゆるバジル・デントという欠陥が発生するおそれがある。ジッパージョイントは、特開２００５−１５３３４９号公報等に開示されている。このジョイント方法によれば、上記重なり部は比較的少ない。そして、この重なり部の一端から他端に向けて順次圧着接合していく。このジッパージョイントの装置は、構成が複雑であり、その調整が厄介である。
【０００６】
バットジョイントは、裁断片の非裁断側辺同士を突き合わせた状態で、突き合わせ方向に押圧して接合する方法である。この方法には、例えば、一対の円錐状のコマが用いられる。バットジョイントは、特開２００１−１０５５０８号公報等に開示されている。バットジョイントは、重なり部を設けないため、ゲージの薄いプライには適さない。例えば、乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲタイヤ）、ライトトラック用ラジアルタイヤ（ＬＴＲ）等に用いられるカーカスプライは、そのゲージが比較的薄くされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−３９５７４号公報
【特許文献２】特開２００６−２１５１４号公報
【特許文献３】特開２００５−１５３３４９号公報
【特許文献４】特開２００１−１０５５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前述した現状に鑑みてなされたものであり、タイヤに用いられた場合に、ジョイント部のいわゆる目開き、及び、サイドウォール部のいわゆるバジル・デントという欠陥の発生が抑制されるコードプライを製造する方法を提供すること、並びに、この製造方法に採用されうるタイヤ用コードプライの接合方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るタイヤ用コードプライの接合方法は、
平行に配列されたコードがトッピングゴムによって被覆された未加硫のコードプライにおける、コードの長手方向に沿った側辺同士を接合する方法であって、
接合対象である２枚の上記コードプライの上記側辺又はその近傍同士が重ね合わされるステップと、
切断刃により、この重ね合わされた部位が上記側辺に沿って切断されることにより、上記コードプライの切断された部位同士が接合されるステップとを含んでいる。
【００１０】
好ましくは、上記切断刃が両刃である場合には、その刃先角度が、４０°以上１４０°以下であり、上記切断刃が片刃である場合には、その刃先角度が、２０°以上７０°以下である。
【００１１】
好ましくは、上記切断刃が、５０℃以上２００℃以下の温度に保持されている。
【００１２】
好ましくは、上記コードプライの上記接合された部位が、均し具によって押圧されることにより均されるステップをさらに含んでいる。さらに好ましくは、この均し具が、５０℃以上２００℃以下の温度に保持されている。
【００１３】
本発明に係るタイヤ用カーカスプライの製造方法は、
平行に配列されたコードが未加硫のトッピングゴムによって被覆された１次プライを、コードの長手方向に交差する方向に裁断する裁断工程と、
この裁断工程で得られた複数の裁断片の非裁断側辺同士を接合する接合工程と、
上記接合工程により、複数の裁断片が順次接合されることによって得られた２次プライが、成形ドラムに巻回されて円筒状に成形される工程とを含んでおり、
上記接合工程において、前述したうちのいずれかのタイヤ用コードプライの接合方法が用いられる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、このコードプライがタイヤに用いられた場合に、ジョイント部のいわゆる目開き、及び、サイドウォール部のいわゆるバジル・デントという欠陥の発生が抑制されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る接合方法を用いて製造されたカーカスプライが組み込まれた空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用のカーカスプライの製造方法における、コード配列体がトッピングゴムによって被覆された１次プライを裁断する工程を示す平面図である。
【図３】図３は、裁断された図２の１次プライの裁断片を、その非裁断側辺同士を接合する工程を示す平面図である。
【図４】図４は、１次プライの裁断片の非裁断側辺同士を接合する工程を具体的に示す斜視図である。
【図５】図５は、１次プライの裁断片の非裁断側辺同士を接合して、２次プライを形成する工程を示す側面図である。
【図６】図６は、図５における切断刃の刃先角度を説明する断面図であり、図６（ａ）は両刃を示し、図６（ｂ）は片刃を示している。
【図７】図７は、２次プライにおける裁断片の接合部を、均し具であるローラによって均す工程を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。図１に示された空気入りタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着されうる。ビード８は、コア１４と、このコア１４から半径方向外向きに延びるエイペックス１６とを備えている。
【００１８】
カーカス１０はカーカスプライ１８からなる。この空気入りタイヤ２のカーカス１０は、一枚のカーカスプライ１８から構成された、モノプライ構造である。カーカスプライ１８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ１８は、コア１４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。後述するように、カーカスプライ１８は、並列された多数のコード（以下、カーカスコードとも言う）２０とトッピングゴム２２とからなる（図２及び図３参照）。各コード２０が赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コード２０は、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
【００１９】
図２から図７を参照しつつ、以下に、上記カーカスプライ１８の製造法の一例が説明される。
【００２０】
図２に示されるように、まず、有機繊維からなるカーカスコード２０が、互いに平行に引き揃えられる。引き揃えられた状態の多数本のカーカスコード２０が、細い有機繊維の横糸２４によって簾織りにされる。この場合、カーカスコード２０が縦糸となる。簾織りされたコード配列体２６に、接着剤が塗布される（ディップ処理とも呼ばれる）。このディップ処理されたコード配列体２６が、その両面共に未加硫のトッピングゴム２２によって被覆される。このコード配列体２６がゴム被覆されたものは、１次プライ２８と呼ばれる。
【００２１】
図２に示されるように、この１次プライ２８は、その長手方向に沿って等間隔を置いて裁断される。図中の矢印が裁断方向を示す。この裁断の方向は、コード２０の長手方向に対して７０°から９０°程度傾斜した方向である。図２及び図３には、７０°程度傾斜したものが例示されている。この裁断により、多数の裁断片（カット反ともいう）３０が得られる。裁断片３０の裁断された辺３０ｂ同士は平行であり、裁断されていない辺（非裁断側辺）３０ａ同士も平行である。裁断片の形状は、長方形又は平行四辺形である。
【００２２】
以下に、上記裁断片３０から２次プライを製造する方法の一例が説明される。この２次プライの製造方法は、換言すれば、コードプライの接合方法でもある。
【００２３】
図３から図５に示されるように、まず、二枚の上記裁断片３０、３１同士が重ね合わせられる。両裁断片３０、３１は、互いのコード２０同士が平行となるように重ね合わせられる。両裁断片３０、３１は、非裁断側辺３０ａ、３１ａ同士が一致するように重ね合わせられる。図４及び図５に示されるように、上方にベースとなる裁断片３０が位置し、その下方に接合される追加の裁断片３１が位置している。従って、上方には、接合されることによって長くなった裁断片３０の連続体が位置し、下方には、上方の裁断片３０に接合される新たな一枚の裁断片３１が位置している。これらの位置は、上記とは上下逆であってもよい。
【００２４】
図４に示される各裁断片３０、３１は、図を見やすくするために、図２及び図３の裁断片３０とは異なり、その裁断方向が、コードの長手方向に対して９０°傾斜したものが例示されている。
【００２５】
次いで、重ね合わされた二枚の裁断片３０、３１は、切断刃３４によって切断される。二枚の裁断片３０、３１は、重ね合わされた状態で、切断刃３４によって押し切られる。切断位置は、一致させられた非裁断側辺３０ａ、３１ａの近傍であって、この非裁断側辺３０ａ、３１ａに平行な位置である。この切断により、上記一致させられた非裁断側辺３０ａ、３１ａ側の部分３０ｃは廃棄される。この切断により、重ね合わされた裁断片３０、３１の切断線に沿った部位が接合される。この接合は、上記刃先の傾斜した刃面の押圧作用による。すなわち、切断刃３４の刃面３４ｂが、重ね合わさった二枚の非裁断側辺３０ａ、３１ａ同士を下方に向けて押圧することにより、この接合がなされる。
【００２６】
本実施形態における切断刃３４は、回転式のいわゆる丸刃である。丸刃３４は、円板状を呈し、その外周縁に沿って刃３４ａが形成されている。円の中心を中心として回転しうる。裁断片３０の切断は、丸刃３４が、平面状の台３８上に載置された重ね合わされた裁断片３０を、押圧しながら前方へ押し切って行くことによりなされる。丸刃３４は、主に裁断片３０との間の摩擦により、下方から後方に向けて回転させられながら、裁断片３０を切断しつつ前方に進められる。切断刃としては、回転式の丸刃には限定されない。長尺の刃によって裁断片３０を押し切るようにしてもよい。ナイフ状のカッターにより、裁断片３０を押圧しつつ進行することにより、切断してもよい。上記切断刃３４の刃は、両刃でもよく、片刃でもよい。
【００２７】
上記切断刃３４の刃先角度αは、４０以上１４０°以下が好ましい。本実施形態では、切断刃３４は両刃にされている（図５、図６（ａ））。両刃とは、図６（ａ）に示すように、切断時の刃３４ａの押圧方向に向いた仮想平面ＶＦに対し、その両側の刃先の面（刃面）３４ｂの傾斜角θが同一にされている刃である。すなわち、α＝２θである。上記仮想平面ＶＦは、切断対象である裁断片３０の面に垂直な平面である。刃先角度αが４０度未満であると、接合部３２の接合強度が低いものとなる。その結果、タイヤ成型工程の拡張工程において、接合が外れるおそれがある。刃先角度αが１４０°を超えると、刃の切断能力が低くなり、切断が困難になるおそれがある。
【００２８】
図６（ｂ）に示すように、切断刃３４の刃３４ａは片刃であってもよい。片刃とは、刃先の一方の刃面３４ｃが、切断時の刃３４ａの押圧方向に向いた上記仮想平面ＶＦに一致し、他方の刃面３４ｂのみが仮想平面ＶＦに対して角度θだけ傾斜している刃である。片刃では、この傾斜角θと刃先角度αが等しい。すなわち、α＝θである。片刃の場合、傾斜した刃面３４ｂが、重ね合わされた裁断片３０、３１の本体３０ｄ側（図５）に位置し、上記仮想平面ＶＦが、切除される非裁断側辺側の部分３０ｃ（図５）側に位置する。
【００２９】
片刃の場合、上記切断刃３４の刃先角度α（＝θ）は、２０°以上７０°以下が好ましい。刃先角度α（＝θ）が２０°未満であると、接合部３２の接合強度が低いものとなる。その結果、タイヤ成型工程の拡張工程において、接合が外れるおそれがある。刃先角度α（＝θ）が７０°を超えると、刃３４ａの切断能力が低くなり、切断が困難になるおそれがある。
【００３０】
上記切断刃３４の温度が、５０℃以上２００℃以下の範囲内のいずれかの温度に保持されるのが好ましい。この切断刃３４の加温は、裁断片３０、３１を効果的に切断して効果的に接合することを目的としたものである。このために、切断刃３４には、種々の公知の加熱手段、及び、切断刃３４の温度を制御する手段が用いられうる。いわゆるホットナイフである。保持される温度には、ある程度の許容変動幅が設けられるのがよい。設定された上限温度を超えると、加熱手段がオフにされ、下限温度を下回ると、加熱手段が再度オンになる用にされるのが好ましい。切断刃３４の温度が５０℃未満であると、重ね合わせ裁断片３０を切断する効果が低下するおそれがある。切断刃３４の温度が２００℃を超えると、熱によってトッピングゴムの加硫反応が進んでしまう（ヤケとも言われる）おそれがある。
【００３１】
図５（ｃ）に示されるように、下方の追加の裁断片３１は、上方のベースの裁断片３０に接合された後は、接合部３２から１８０°旋回されてベースの裁断片３０と同一面状にされる（面一にされる）。すなわち、重ね合わされていた裁断片３０、３１同士が、接合部３２を中心として開かれる。この切断による接合を、多数の裁断片３０、３１に対して順次実施していくことにより、２次プライ３６が製造される。
【００３２】
図７に示されるように、裁断片３０、３１同士の接合部３２を均すために、均し具４０が用いられる。図５（ｃ）に示されるように、重ね合わされていた裁断片３０、３１同士は、接合後に開かれて平面状にされると、接合部３２がわずかに盛り上がる可能性がある。この盛り上がり部３２ａは、バジル・デントの一因になり得る。この接合部３２を、均し具４０によって押圧して均すことにより、２次プライ３６の他の面の部分と面一の状態にする。
【００３３】
本実施形態では、均し具４０として、平ローラ４２と挟圧台４４とが採用されうる。平ローラ４２は、挟圧部４４とで２次プライ３６を挟圧しうる。平ローラ４２は、平坦な挟圧部４４の上面に載置された２次プライ３６を、その上から下方に押圧しながら、接合部３２に沿って回転させられる。
【００３４】
平ローラ４２及び／又は挟圧部４４は、５０℃以上２００℃以下の範囲内のいずれかの温度に保持されるのが好ましい。この均し具４０の加温は、押圧による接合部３２を均す効果を向上させることを目的としたものである。均し具４０の加温には、種々の公知の加熱手段、及び、均し具４０の温度を制御する手段が採用されうる。保持される温度には、ある程度の許容変動幅が設けられるのがよい。設定された上限温度を超えると、加熱手段がオフにされ、下限温度を下回ると、加熱手段が再度オンになる。均し具４０の温度が５０℃未満であると、均し具の均し効果が低下するおそれがある。均し具４０のの温度が２００℃を超えると、熱によってトッピングゴムの加硫反応が進んでしまう（ヤケとも言われる）おそれがある。
【００３５】
採用されうる均し具は、上記ローラには限定されない。少なくとも一方に加熱手段が設けられた一対の挟圧板部材等も採用されうる。この一対の挟圧板部材は、２次プライ３６の両面から、その接合部３２を挟圧することができる。
【００３６】
以上の工程を経て、均一幅の２次プライ３６が完成する。次いで、この２次プライ３６が所定長さに切断される。所定長さにされた２次プライ３６は、成形ドラムの外周面に巻き付けられ、円筒状に成形される。円筒状の２次プライ３６の両端が、互いに接合される。これにより、カーカスプライ１８（図１）が形成される。
【００３７】
［コードプライの接合方法の評価試験］
供試カーカスプライの製造工程における、１次プライの構成、及び、１次プライの裁断片の接合方法は以下のとおりである。１次プライの構成は、縦糸であるコードが横糸とともに製織されたコード配列体が、トッピングゴムによって被覆されたものである。コードの配列密度は、５０本／５ｃｍである。上記コードの構成は、ポリエステル繊維からなり、維度が１６７０ｄｔｘ／２である。上記トッピングゴムは、天然ゴム（ＮＲ）とスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）との体積混合比が７０対３０であり、ムーニー粘度（１３０℃）が４５である。上記構成の１次プライが裁断され、複数の裁断片が得られる。二枚の上記裁断側辺同士が鉄鋼製の平板上に重ね合わされる。この裁断片を接合するための切断刃として、丸刃が採用される。この切断ステップでは、丸刃が、二枚重ねの裁断片に２ｋｇｆの力で押圧され、８ｃｍ／秒の速度で移動させられる。
【００３８】
丸刃による切断のステップが終了した後、実際に二枚重ねの裁断片が切断されたか否かが、目視によって確認される。丸刃による裁断片の切断、及び、この切断による裁断側辺同士の接合が実現されることにより、２次プライが得られ、カーカスプライが得られる。このカーカスプライが用いられて、モノプライ構造の空気入りタイヤが製造される。この空気入りタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤであり、そのサイズは１９５／６５Ｒ１５である。この空気入りタイヤは、バットレス部におけるサイドウォールの肉厚が２．０ｍｍとされる。このタイヤの加硫前のローカバー段階で、プライジョイント部におけるコード同士の間隔（ジョイントの目開きの有無）に対し、寸法検査が行われる。加硫後のタイヤのサイドウォール部における、プライジョイント対応位置及びその近傍で、バルジ・デントが発生しているか否かが目視で確認される。また、発生したバルジ・デントの高さ及び深さが測定される。
【実施例】
【００３９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４０】
［実施例１］
実施例１として、図２から図７を参照しつつ説明された工程を経て、１次プライの裁断片の接合がなされた。この裁断片の接合により２次プライが製造され、カーカスプライが製造された。このカーカスプライを用いて空気入りタイヤが製造された。カーカスプライの材料及び構成、並びに、タイヤの仕様及び構成は、上記コードプライの接合方法の評価試験の説明において述べられたとおりである。接合のための切断刃の採用、切断刃の刃先角度、切断時の切断刃の温度、均し具としての押圧ローラ（平ローラ）の採用、及び、押圧ローラの温度は、表１に記載されたとおりである。表中に記載された切断刃は両刃であり、刃先角度は両刃の刃先角度α（＝２θ）である。上記１次プライから空気入りタイヤの製造に至る過程で、上記コードプライ（裁断片）の接合方法の評価試験が行われた。評価試験の結果（切断の可否、ジョイントの目開きの有無、バジル・デントの有無）は、表１に記載されたとおりである。
【００４１】
［実施例２−７、９−１４］
実施例２から７、及び、９から１４として、上記実施例１と同様にして、裁断片の接合、２次プライの製造、カーカスプライの製造、及び、空気入りタイヤの製造がなされた。これらの製造時の各種仕様及び条件は、表１及び表２に記載されたとおりである。また、上記実施例１と同様にして、裁断片の接合方法の評価試験が行われた。評価試験の結果は、表１及び表２に記載されたとおりである。
【００４２】
［実施例８］
実施例８として、押圧ローラが採用されなかったこと以外は上記実施例１と同様にして、裁断片の接合、２次プライの製造、カーカスプライの製造、及び、空気入りタイヤの製造がなされた。これらの製造時の各種仕様及び条件は、表２に記載されたとおりである。また、上記実施例１と同様にして、裁断片の接合方法の評価試験が行われた。評価試験の結果は、表２に記載されたとおりである。
【００４３】
［比較例１］
比較例１として、実施例１におけると同じ１次プライの裁断片同士が、前述した従来のオーバーラップジョイント法によって接合された。従って、上記切断刃は採用されなかった。裁断側辺同士の重ね合わせ部（オーバーラップ）の幅は４ｍｍである。重ね合わせ部を均すための押圧ローラ（平ローラ）が用いられた。押圧ローラの温度は、表１に記載されたとおりである。裁断片の接合にオーバーラップジョイント法（表中にはOLJ と記載）が採用された以外は上記実施例１と同様にして、２次プライの製造、カーカスプライの製造、及び、空気入りタイヤの製造がなされた。また、裁断片の切断の確認以外は上記実施例１と同様にして、裁断片の接合方法の評価試験が行われた。評価試験の結果（ジョイントの目開きの有無、バジル・デントの有無）は、表１に記載されたとおりである。
【００４４】
［評価結果］
表１及び表２に、実施例１から１４、及び、比較例１の１次プライの裁断片の接合に関する、各種性能評価の結果が示されている。裁断片の重ね合わせ部の切断の可否については、所定回数の切断のうち、一部分でもつながって切断が完了していなかった未切断の回数が、全体の１％未満であったものについて、○印で示されている。未切断の回数が全体の１％以上３％未満であったものについて、△印で示されている。未切断の回数が全体の３％以上であったものについて、×印で示されている。
【００４５】
接合によるジョイント部の目開きの評価については、ローカバー状態においてプライジョイント部のコード間隔が２．０ｍｍ以上のものが、全体のローカバーの１％未満であったものについて、○印で示されている。プライジョイント部のコード間隔が２．０ｍｍ以上のものが、全体の１％以上３％未満であったものについて、△印で示されている。プライジョイント部のコード間隔が２．０ｍｍ以上のものが、全体の３％以上であったものについて、×印で示されている。
【００４６】
タイヤのサイドウォール部にけるバジル・デントの評価は、加硫後のタイヤのサイドウォール部におけるプライジョイント対応位置及びその近傍に、深さが０．３ｍｍ以上の凹所又は高さが０．３ｍｍ以上の凸所が発生したものが、全体のタイヤの１％未満であったものについて、○印で示されている。深さが０．３ｍｍ以上の凹所又は高さが０．３ｍｍ以上の凸所が発生したタイヤが、全体の１％以上３％未満であったものについて、△印で示されている。深さが０．３ｍｍ以上の凹所又は高さが０．３ｍｍ以上の凸所が発生したタイヤが、全体の３％以上であったものについて、×印で示されている。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【００４７】
【表１】
2014087956.tif 000003
【００４８】
【表２】
2014087956.tif 000004
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明に係るタイヤ用コードプライの接合方法は、タイヤの補強材としてのコードプライの製造に好適である。
【符号の説明】
【００５０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・コア
１６・・・エイペックス
１８・・・カーカスプライ
２０・・・（カーカスの）コード
２２・・・（カーカスの）トッピングゴム
２４・・・横糸
２６・・・コード配列体
２８・・・１次プライ
３０・・・裁断片
３２・・・接合部
３４・・・切断刃
３６・・・２次プライ
３８・・・台
４０・・・均し具
４２・・・平ローラ
４４・・・挟圧部
ＣＬ・・・赤道面
【図１】
2014087956.tif 000005
【図２】
2014087956.tif 000006
【図３】
2014087956.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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