(57)【要約】【課題】  捩り振動の減衰性能を向上されるとともに、小型化が可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】  流体を収容するフロントカバー６と、ポンプインペラ７とタービンランナ８とを直結するロックアップクラッチ１５とを有する流体伝動装置２を備えている動力伝達装置１において、エンジントルクが入力される第１入力要素２１ａと、フロントカバー６に連結された第１出力要素２１ｃと、回転方向に伸縮する第１弾性体２１ｂとを有する第１ダンパ機構２１と、ロックアップピストン１５ａに連結された第２入力要素２２ａと、タービンランナ８と一体回転するように連結された第２出力要素２２ｃと、回転方向に伸縮する第２弾性体２２ｂとを有する第２ダンパ機構２２と、それら第１ダンパ機構２１と第２ダンパ機構２２との間に設けられ、回転体２３ａに揺動可能に保持された振り子２３ｂを有する振り子式吸振器２３とを備えている。【選択図】図１
2014228007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に流体を収容するカバー部材と、前記カバー部材が回転することにより流体流を生じさせる駆動側インペラと、出力部材に連結され、かつ前記流体流によって回転させられる従動側インペラと、流体圧によって動作させられて前記駆動側インペラと前記従動側インペラとを直結する直結クラッチとを有する流体伝動装置を備えている動力伝達装置において、
動力源が出力したトルクが入力される第１入力要素と、
前記カバー部材と一体回転するように連結された第１出力要素と、
当該第１入力要素および第１出力要素と接触して回転方向に弾性変形する第１弾性体とを有する第１ダンパ機構と、
前記直結クラッチの出力側部材と一体回転するように連結された第２入力要素と、
前記従動側インペラと一体回転するように連結された第２出力要素と、
当該第１入力要素および第２出力要素と接触して回転方向に弾性変形する第２弾性体とを有する第２ダンパ機構と、
前記直結クラッチと前記第２ダンパ機構との間に設けられ、前記直結クラッチの出力側部材が回転することにより揺動する振り子を有する振り子式吸振器と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記振り子式吸振器は、前記直結クラッチの出力側部材に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
回転中心軸線と平行な方向で、前記第２ダンパ機構と前記振り子式吸振器とが重なるように配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記振り子式吸振器は、前記振り子を揺動可能に保持する環状の回転体を有し、
前記第２入力要素と前記回転体とが一体化され、
半径方向で、前記振り子は前記第２弾性体よりも外周側に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、流体伝動装置と捩り振動を減衰するための装置とを備えた動力伝達装置に関し、特に、弾性体を有する振動減衰装置と、流体伝動装置の内部に設けられた振り子式の振動減衰装置とを備えた動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源で発生させたトルクを、目的とする箇所もしくは部材に伝達するための駆動軸や歯車などの回転体は、入力されるトルク自体の変動や負荷の変動、あるいは摩擦などが原因となって不可避的に振動する。その振動の周波数は回転数に応じて変化するとともに、二次振動以上の高次の振動も併せて発生するので、共振によって振幅が大きくなり、ひいては騒音や耐久性低下などの原因となることがある。そのため、回転によって動力を伝達する各種の機器には、上述したような振動を防止するための装置もしくは機構が広く採用されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ロックアップピストンに固定された入力要素と、ダンパハブに固定された出力要素との間に中間要素を備え、その入力要素と中間要素との間に第１コイルスプリングを有し、かつ中間要素と出力要素との間に第２コイルスプリングを有するダンパ機構が記載されている。その特許文献１に記載された構成では、流体伝動装置の内部に、ダンパ機構と、そのダンパ機構の中間要素に対して同軸に後退された支持部材に揺動自在に連結された質量体を有する遠心振子式吸振装置とが設けられている。
【０００４】
また、特許文献２には、流体伝達装置の内部に設けられ、ロックアップクラッチとハブとを連結するダンパー機構と、その流体伝達装置の外部に設けられ、フロントカバーとエンジン出力軸とを連結させる入力部ダンパー機構とを備えた駆動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１４１０２０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３８９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された構成では、遠心振子式吸振装置と、ロックアップクラッチ機構とに加えて、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとを含むダンパ機構とを流体伝動装置の内部に備えるためには、流体伝動装置の内容積をある程度大きくする必要がある。そのため、その内容積の増大に伴い必要油量が増大するとともに、流体伝動装置のカバーが軸線方向に大きくなり、そのカバーの大型化により慣性力が増大するので、加速性能が低下する可能性があった。
【０００７】
また、特許文献２に記載された構成では、入力部ダンパー機構が流体伝達装置の外部に設けられているので、その入力部ダンパー機構を流体伝達装置の内部に設けた場合に比べて、流体伝達装置の内容積が増大すること抑制できるものの、弾性体による振動減衰特性に限られてしまい、多様な振動減衰特性を発揮するものではなかった。異なる振動減衰特性を発揮する構成を追加する場合に、その構造や種類や組み付けなど、種々検討の余地が残っていた。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、多様な振動減衰特性を発揮し、捩り振動の減衰性能を向上させるとともに、構造の小型化が可能な動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内部に流体を収容するカバー部材と、前記カバー部材が回転することにより流体流を生じさせる駆動側インペラと、出力部材に連結され、かつ前記流体流によって回転させられる従動側インペラと、流体圧によって動作させられて前記駆動側インペラと前記従動側インペラとを直結する直結クラッチとを有する流体伝動装置を備えている動力伝達装置において、動力源が出力したトルクが入力される第１入力要素と、前記カバー部材と一体回転するように連結された第１出力要素と、当該第１入力要素および第１出力要素と接触して回転方向に弾性変形する第１弾性体とを有する第１ダンパ機構と、前記直結クラッチの出力側部材と一体回転するように連結された第２入力要素と、前記従動側インペラと一体回転するように連結された第２出力要素と、当該第１入力要素および第２出力要素と接触して回転方向に弾性変形する第２弾性体とを有する第２ダンパ機構と、前記直結クラッチと前記第２ダンパ機構との間に設けられ、前記直結クラッチの出力側部材が回転することにより揺動する振り子を有する振り子式吸振器とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記振り子式吸振器は、前記直結クラッチの出力側部材に連結されていることを特徴とする動力伝達装置である。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１または２の発明において、回転中心軸線と平行な方向で、前記第２ダンパ機構と前記振り子式吸振器とが重なるように配置されていることを特徴とする動力伝達装置である。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項２または３の発明において、前記振り子式吸振器は、前記振り子を揺動可能に保持する環状の回転体を有し、前記第２入力要素と前記回転体とが一体化され、半径方向で、前記振り子は前記第２弾性体よりも外周側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置である。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、弾性体を有する第１ダンパ機構と第２ダンパ機構との間に、少なくともフロントカバーを含むカバー部材による慣性力を有しているので、第１弾性体の剛性と、第２弾性体の剛性とを設定しやすくなり、第１ダンパ機構の共振点と第２ダンパ機構の共振点とのチューニングがしやすくなる。また、振り子式吸振器が流体伝動装置の内部に設けられているので、振り子式吸振器による異音を低減させるとともに、振り子式吸振器の耐久性を向上させることができる。したがって、異なる振動減衰特性を有するダンパ機構と振り子式吸振器とを備え、特に、振り子式吸振器が、第１ダンパ機構と第２ダンパ機構との間に設けられているので、多様な振動減衰特性を発揮することができ、制振効果を向上させることができる。さらに、第１ダンパ機構が流体伝動装置の外部に設けられているので、流体伝動装置の内容積が増大することを抑制できるので、流体伝動装置を小型化できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、振り子式吸振器を直結クラッチの出力側部材に連結させているので、動力源が始動する際、あるいは動力源が停止する際において、動力源と振り子式吸振器とを切り離すことができる。これにより、動力源始動時に振り子式吸振器で生じる異音を抑制させることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、流体伝動装置の内部に設けられた第２ダンパ機構および振り子式吸振器が、回転中心軸線と平行な方向で重なるように配置されているため、流体伝動装置の内容積を減らすことができ、内部に収容する流体量を減らすことができるので、カバー部材の軸線方向長さを短くさせることができ、流体伝動装置の小型化が可能になる。すなわち、流体伝動装置全体の重量化を防止できるので、加速応答性を向上させることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、振り子式吸振器の回転体を構成する部材と、第２ダンパ機構の第２入力要素を構成する部材とが、一体化されているので構造が複雑化することを防止できる。すなわち、それら回転体と第２入力要素とを同一部材により構成することが可能であり、部品点数の削減、および組み付け性能の向上を図ることができる。さらに、回転中心軸線と平行な方向で重なるように配置された第２ダンパ機構と振り子式吸振器とにおいて、半径方向で外周側に振り子を、内周側に第２弾性体を配置させることにより、流体伝動装置の内部空間を有効に活用することができ、流体伝動装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一例における動力伝達装置を示す断面図である。
【図２】その具体例の動力伝達装置におけるトルク伝達経路を示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、この発明に係る動力伝達装置を具体的に説明する。図１は、この発明の一例における動力伝達装置を模式的に示している。図１に示すように、この具体例における動力伝達装置１は、動力源として内燃機関、特にエンジンを備えた車両に搭載され、トルクの増幅作用を生じるトルクコンバータと称されるものである流体伝動装置２を備えている。また、そのエンジンは、図示されていないが、図１では流体伝動装置２の右側に配置されている。なお、この説明では、図中の右側を「エンジン側」とし、その左側を「エンジンとは反対側」と記載して説明する場合がある。
【００１９】
具体的には、動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト３に一体的に取り付けられたドライブプレート４を備え、そのドライブプレート４から弾性体を有する捩り振動減衰装置である第１ダンパ機構２１を介して流体伝動装置２のフロントカバー６に動力が伝達されるように構成されている。そのフロントカバー６は、有底円筒状に形成され、その底部分を形成するフロント壁６１と、フロント壁６１の外周部を形成する円筒状の円筒部６２とを備えている。また、フロント壁６１の外面（エンジン側の側面）６ｂには、セットブロック５が接合されている。
【００２０】
第１ダンパ機構２１は、フロントカバー６とドライブプレート４の間に設けられ、いわゆるトーショナルダンパと称されるものであって、捩り振動により弾性変形する弾性体を有する振動減衰装置である。つまり、動力伝達装置１は、ドライブプレート４とフロントカバー６との間で第１ダンパ機構２１により捩り振動を減衰させるように構成されている。具体的には、第１ダンパ機構２１は、ドライブプレート４と一体回転するように連結された入力要素２１ａと、セットブロック５を介してフロント壁６１と一体的に回転するように締結された出力要素２１ｃとの間に、捩り振動により回転方向（円周方向）に伸縮する第１弾性体である第１コイルスプリング２１ｂを備えている。また、入力要素２１ａと出力要素２１ｃとは相対回転可能に構成され、入力要素２１ａと出力要素２１ｃとの間に設けられた第１コイルスプリング２１ｂは、入力要素２１ａと出力要素２１ｃとが相対回転することにより、回転方向に伸縮する。したがって、エンジンの出力トルクは、ドライブプレート４から入力要素２１ａに伝達し、その入力要素２１ａから第１コイルスプリング２１ｂを介して出力要素２１ｃに伝達して、その出力要素２１ｃからセットブロック５を介してフロントカバー６に伝達する。言い換えれば、動力伝達装置１は、第１ダンパ機構２１における入力部材としてドライブプレート４、その出力部材としてフロントカバー６を備えている。このように、第１ダンパ機構２１を介してトルクを伝達する際に、第１コイルスプリング２１ｂが円周方向に伸縮することにより捩り振動を減衰させることができる。
【００２１】
流体伝動装置２は、フロントカバー６の内部に流体としてオイルを収容するとともに、そのオイルの流れ（流体流）を生じさせる駆動側の回転部材であるポンプインペラ７と、その流体流によって回転させられる従動側の回転部材であるタービンランナ８とを備えている。すなわち、この具体例の流体伝動装置２は、オイルを収容したトルクコンバータである。ポンプインペラ７は、環状に形成されたポンプシェル７ａの内面に、環状に配列された多数のポンプブレード７ｂを取り付けて構成され、そのポンプシェル７ａと一体的に回転するように構成されている。タービンランナ８は、ポンプインペラ７とほぼ対称となる形状を有するものであって、環状もしくは半ドーナツ状に形成されたタービンシェル８ａの内面に、環状に配列された複数のタービンブレード８ｂを固定して構成されている。そのポンプインペラ７とタービンランナ８とは、同一軸線上で軸線方向に対向して配置されている。また、ポンプシェル７ａにおいて、エンジンとは反対側にポンプブレード７ｂが設けられ、軸線方向でエンジン側かつ半径方向で内周側に、タービンランナ８が設けられている。さらに、ポンプシェル７ａにおける外周側の端部もしくはエンジン側の端部には、フロントカバー６の円筒部６２が接合されている。つまり、流体伝動装置２におけるカバー部材として、エンジンとは反対側に配置されたポンプシェル７ａと、エンジン側に配置されたフロントカバー６とを備えている。一方、ポンプシェル７ａにおける内周側の端部には、中空に形成された円筒軸９が接合されている。
【００２２】
円筒軸９は、ポンプシェル７ａとの接合部分からエンジンとは反対側に延びるように形成され、図示しないオイルポンプに連結されている。したがって、ポンプシェル７ａと円筒軸９とは一体的に回転するように構成されているので、ポンプシェル７ａが回転することによりオイルポンプが駆動する。また、円筒軸９の内部には、円筒軸９の内径より小さい外径に形成され、かつ中空に形成された固定軸１０が挿入されている。固定軸１０は、前述したオイルポンプを保持している図示しない固定部と一体に形成されている。したがって、固定軸１０の外周面と、円筒軸９の内周面との間が、オイルポンプからのオイルが流通する流体流路（油路）３１となっている。
【００２３】
その固定軸１０におけるエンジン側の先端部１０ａは、半径方向でタービンランナ８の内周側、もしくは軸線方向でポンプインペラ７とタービンランナ８との間に配置されている。その固定軸１０における先端部の外周面には、一方向クラッチ１１のインナーレースがスプライン嵌合されている。また、一方向クラッチ１１のアウターレースには、ステータ１２が取り付けられている。ステータ１２は、ポンプブレード７ｂの内周部と、これに対向するタービンブレード８ｂの内周部との間に配置されている。例えば、ポンプインペラ７とタービンランナ８との速度比が小さい状態では、タービンランナ８から流出したオイルがステータ１２に作用してもステータ１２の回転を一方向クラッチ１１によって阻止し、その結果、オイルの流動方向を変化させてポンプインペラ７にオイルを送り込むように構成されている。あるいは、その速度比が大きくなってステータ１２のいわゆる背面に向けてオイルが当たる状態では、ステータ１２を回転させてオイルの流れを乱さないように構成されている。
【００２４】
また、固定軸１０の内周側には、流体伝動装置２の出力部材である出力軸１３が、固定軸１０と相対回転可能に挿入されている。出力軸１３は、図示しない変速機構の入力軸として構成される。その出力軸１３におけるエンジン側の先端部は、軸線方向で固定軸１０の先端部よりもエンジン側に突き出て、フロントカバー６におけるフロント壁６１の内面（フロント壁面，エンジンとは反対側の面）６ａの近くまで延びるようにして配置されている。さらに、出力軸１３における先端部の外周面には、中空に形成されたハブ軸１４がスプライン嵌合されている。
【００２５】
ハブ軸１４は、中空円筒形状に形成された円筒部１４ｂの外周面よりも半径方向で外周側へ突出したフランジ状に形成されたハブ１４ａを有している。ハブ１４ａは、相対的に円筒部１４ｂよりもエンジンとは反対側に配置されている。そのハブ１４ａには、タービンランナ８と、後述する第２ダンパ機構２２における出力要素２２ｃとが、一体となるように連結されている。また、相対的にハブ１４ａよりもエンジン側に配置された円筒部１４ｂの外周面には、後述するロックアップクラッチ１５における出力側部材のロックアップピストン１５ａが、軸線方向には移動可能で、かつ回転方向には相対回転可能に嵌合している。なお、円筒部１４ｂの外周面とロックアップピストン１５ａの内周面との間には、シールが設けられている。
【００２６】
ロックアップクラッチ１５は、いわゆる直結クラッチであり、流体伝動装置２においてオイルを介することなく入力部材と出力部材との間でトルクを伝達するためのものである。すなわち、ロックアップクラッチ１５は、入力部材であるポンプインペラ７と、出力部材であるタービンランナ８とを選択的に連結するように構成されている。言い換えれば、ロックアップクラッチ１５は、フロントカバー６と出力軸１３とを選択的に連結するように構成されている。
【００２７】
具体的には、ロックアップクラッチ１５は、円盤状に形成されたロックアップピストン１５ａを主体に構成されている。ロックアップピストン１５ａにおけるエンジン側の側面のうち可及的に外周側には、フロントカバー６におけるフロント壁６１のフロント壁面６ａに押し付けられて摩擦力を生じる摩擦材１５ｂが取り付けられている。つまり、軸線方向で、ロックアップピストン１５ａのエンジン側の側面と、フロントカバー６のフロント壁面６ａとが対向している。また、ロックアップピストン１５ａにおける外周側の端部には、フロントカバー６における円筒部６２の内周面に沿うように軸線方向に延びている外周部１５ｃが形成されている。その外周部１５ｃは、円筒形状、もしくは端部が円周方向で等間隔に設けられたフォーク状に形成されている。つまり、ロックアップピストン１５ａの外径は、フロントカバー６の円筒部６２の内径よりも僅かに小径に形成されている。また、ロックアップピストン１５ａの外周部１５ｃには、慣性質量体を有する捩り振動減衰装置である振り子式吸振器２３の回転体２３ａが一体的に回転するように連結されている。
【００２８】
振り子式吸振器２３は、いわゆるダイナミックダンパや振り子式と称されるものであって、ロックアップクラッチ１５とハブ軸１４との間に設けられている。つまり、動力伝達装置１は、ロックアップピストン１５ａとハブ軸１４との間で、振り子式吸振器２３により捩り振動を減衰させるように構成されている。具体的には、振り子式吸振器２３は、ロックアップピストン１５ａのトルクを受けて回転する回転体２３ａに、その回転体２３ａに対して相対的に自由運動できる錘に相当する振り子２３ｂを保持させた構成を備えている。要は、振り子２３ｂは、回転体２３ａが回転することにより、その回転方向と同じ方向、あるいは回転体２３ａと相対回転する方向に揺動するように構成されていればよく、慣性質量体や転動体などを含むように構成されている。なお、振り子２３ｂは、慣性質量体や転動体であって、以下の説明では、振り子２３ｂを転動体２３ｂと記載して説明する場合がある。
【００２９】
回転体２３ａは、外周側の端部がロックアップピストン１５ａの外周部１５ｃと一体的に回転するように連結されている。さらに、回転体２３ａにおける外周側の部分には、厚さに貫通した貫通部が、半径方向に所定の幅で開口し、かつ円周方向に長く形成されている。その貫通部は、ロックアップピストン１５ａの回転方向に移動自在な転動体２３ｂを収容し、かつ貫通部における外周側の面に転動体２３ｂを転動させる転動室を構成している。つまり、回転体２３ａには、複数の転動室が形成され、複数の転動体２３ｂが円周方向に一定の間隔を空けて取り付けられている。その各転動室の外周側の面は、転動体２３ｂが遠心力を受けた場合に接触し、かつ転動体２３ｂを沿わせて移動させる面、すなわち転動面である。したがって、その転動室の外周側の面は、中央部を起点とした回転方向における左右両側の面が、例えばトロイダル面として構成されている。なお、以下の説明では、貫通部を転動室と記載して説明する。
【００３０】
転動体２３ｂは、回転体２３ａの板厚より僅かに長い支持ピンの両端部に、支持軸の外径より大きい外径の円板部を有する錘を含む。円板部の外径は、転動室を形成している外周側の面と内周側の面との最大の間隔より小さく、かつ転動室の両側の最小の間隔より大きく設定されている。また、支持ピンの外径は、転動室における半径方向の開口幅より小さく設定されている。すなわち、転動体２３ｂは、各転動室の内部に収容された状態で、回転体２３ａの回転中心軸線と平行な方向に移動できるように構成されている。また、転動体２３ｂは、円板部の内壁面が回転体２３ａの側面に引っ掛かって転動室から抜け出ないように構成されている。
【００３１】
要は、振り子式吸振器２３は、回転体２３ａのうち外周側に転動室が設けられていればよく、その転動室の形状は特に限定されない。例えば、転動室の形状として、外周側の面が、半径方向に連続して凹凸に変化する曲面として形成され、内周側の面が単純な円弧面となっており、これら外周側の曲面と内周側の曲面との半径方向の間隔が狭い部分が円周方向に複数形成されたものを含む。この場合、その半径方向の間隔が狭い部分の間によって区画された部分が、転動体２３ｂを収容する転動室とされる。あるいは、回転体２３ａの外周部に、円周方向に等間隔に配置された貫通部を備え、その貫通部単位が転動室とされてもよい。さらに、回転体２３ａは、後述する第２ダンパ機構２２の入力要素２２ａとして機能するように構成されている。図１に示すように、回転体２３ａにおける内周側の部分は、第２ダンパ機構２２の第２スプリング２２ｂと円周方向で接触するように構成されている。
【００３２】
第２ダンパ機構２２は、第１ダンパ機構２１と同様に、いわゆるトーショナルダンパと称されるものであって、捩り振動により弾性変形する弾性体を有する振動減衰装置である。この具体例では、第２ダンパ機構２２が、トルクの伝達経路でロックアップクラッチ１５とハブ軸１４の間に設けられている。つまり、動力伝達装置１は、ロックアップピストン１５ａとハブ軸１４との間で第２ダンパ機構２２により捩り振動を減衰させるように構成されている。すなわち、ロックアップピストン１５の係合状態におけるトルクの伝達経路では、第２ダンパ機構２２と振り子式吸振器２３とが直列に配置され、第２ダンパ機構２２が振り子式吸振器２３よりも下流側（出力側）に設けられている。さらに、この具体例では、第２ダンパ機構２２と振り子式吸振器２３とが軸線方向で重なるように配置されている。
【００３３】
具体的には、第２ダンパ機構２２は、振り子式吸振器２３の回転体２３ａと一体化された入力要素２２ａと、ハブ軸１４のハブ１４ａと一体回転するように連結された出力要素２２ｃとの間に、捩り振動により回転方向（円周方向）に伸縮する第２弾性体である第２コイルスプリング２２ｂを備えている。すなわち、入力要素２２ａとロックアップピストン１５ａとが一体回転するように構成されている。その入力要素２２ａは、内周側の部分において、その第２コイルスプリング２２ｂと円周方向で接触するように構成されている。
【００３４】
出力要素２２ｃは、第２コイルスプリング２２ｂを保持するとともに、その第２コイルスプリング２２ｂを収容する空間として収容部を形成している。また、出力要素２２ｃの収容部において、第２コイルスプリング２２ｂの両端部と円周方向で接触するように構成されている。入力要素２２ａと出力要素２２ｃとは相対回転可能に構成されており、入力要素２２ａと出力要素２２ｃとが相対回転することにより、第２コイルスプリング２２ｂが回転方向に伸縮するように構成されている。したがって、半径方向で、振り子式吸振器２３の転動体２３ｂが相対的に外周側に設けられ、第２ダンパ機構２２の第２コイルスプリング２２ｂが相対的に内周側に設けられている。
【００３５】
ロックアップクラッチ１５の係合状態において、エンジンの出力トルクは、ロックアップピストン１５ａから入力要素２２ａ（回転体２３ａ）に伝達し、その入力要素２２ａから第２コイルスプリング２２ｂを介して出力要素２２ｃに伝達して、その出力要素２２ｃからハブ軸１４に伝達する。言い換えれば、動力伝達装置１は、第２ダンパ機構２２における入力部材としてロックアップピストン１５ａ、その出力部材としてハブ軸１４を備えている。このように、ロックアップ係合時に第２ダンパ機構２２を介してトルクを伝達する際、第２コイルスプリング２２ｂが円周方向に伸縮することにより捩り振動を減衰させることができる。
【００３６】
また、図１に示すように、この具体例では、第２ダンパ機構２２および振り子式吸振器２３におけるエンジン側の側面と、ロックアップピストン１５ａのエンジンとは反対側の側面とが対向している。要するに、ロックアップクラッチ１５のロックアップピストン１５ａは、軸線方向で第２ダンパ機構２２および振り子式吸振器２３とフロントカバー６のフロント壁６１との間に配置されている。言い換えれば、第２ダンパ機構２２と振り子式吸振器２３は、軸線方向でタービンランナ８とロックアップクラッチ１５のロックアップピストン１５ａとの間に配置されている。特に、第２ダンパ機構２２は、タービンランナ８と隣接するように配置され、タービンランナ８の背面（エンジン側の面）に沿うようにして配置されている。
【００３７】
さらに、ロックアップピストン１５ａのエンジン側の側面、つまり摩擦材１５ｂが設けられている側面は、フロントカバー６のフロント壁面６ａと対向している。すなわち、フロント壁面６ａは、ロックアップ係合面を構成している。したがって、ロックアップクラッチ１５の解放状態において、ロックアップピストン１５ａのエンジン側の側面と、フロント壁面６ａとの間には僅かな隙間が空いており、その隙間が、オイルが流通する流体流路（油路）３２を構成する。
【００３８】
また、出力軸１３の内部には、その中心軸線に沿って流体流路（油路）３３が形成されている。油路３３は、出力軸１３の先端部に開口している。具体的には、図１に示すように、出力軸１３の先端部およびハブ軸１４のエンジン側の先端部と、フロントカバー６のフロント壁面６ａとの間には、軸線方向で僅かな隙間が空いている。このように、油路３３は、その隙間を介して油路３２に連通している。一方、ロックアップピストン１５ａのエンジンとは反対側の部分には、前述した油路３１が連通している。例えば、油路３１を流通したオイルは、第２ダンパ機構２２および振り子式吸振器２３を収容しているフロントカバー６の内部に流入するように構成されている。
【００３９】
ここで、流体伝動装置２内の油圧によって作動するロックアップクラッチ１５について説明する。なお、油路３１を係合用油路３１とし、油路３３を解放用油路３３として説明する。まず、ロックアップクラッチ１５を係合状態から解放状態に移行させる場合の油圧制御について説明する。つまり、ロックアップクラッチ１５の係合状態では、ロックアップピストン１５ａに設けられた摩擦材１５ｂとロックアップ係合面を構成するフロントカバー６のフロント壁面６ａとが接触している。その係合状態において、係合用油路３１の油圧を解放用油路３３の油圧より低くすると、ロックアップピストン１５ａとフロント壁６ａとの間の油圧が、第２ダンパ機構２２および振り子式吸振器２３を収容する収容室内の油圧より高くなる。その結果、ロックアップピストン１５ａがフロント壁６１から離れる方向に押されて摩擦材１５ｂがフロント壁面６ａから離れる。したがって、ロックアップクラッチ１５の解放状態では、フロント壁６１とロックアップピストン１５ａとの間での摩擦接触によるトルクの伝達が遮断される。
【００４０】
また、ロックアップクラッチ１５の解放状態において、流体を介した動力の伝達が可能である。具体的には、エンジンの出力トルクはドライブプレート４を介してフロントカバー６とおよびポンプシェル７ａに伝達されるから、ポンプインペラ７が回転し、オイルの螺旋流を生じさせる。その螺旋流となるオイルは、ポンプブレード７ｂの外周側からタービンランナ８に供給され、そのオイルの有する運動エネルギによってタービンランナ８が回転させられる。このようにして、ポンプインペラ７からタービンランナ８に動力が伝達される。例えば、流体伝動装置２を搭載している車両が停車している場合などによりエンジンの回転数が低い場合や、エンジンの出力トルクもしくはアクセル開度が大きい場合などには、車体の振動やブーミングノイズ（こもり音）などを低減するために、ロックアップクラッチ１５が解放させられる。
【００４１】
そして、ロックアップクラッチ１５の解放状態では、ロックアップクラッチ１５の摩擦材１５ｂとフロント壁面６ａとが離隔している。その解放状態において、係合用油路３１の油圧を解放用油路３３の油圧より高くすることにより、第２ダンパ機構２２および振り子式吸振器２３を収容する収容室内の油圧が、ロックアップピストン１５ａとフロント壁面６ａとの間の油圧より高くなる。その結果、ロックアップピストン１５ａがフロント壁６側に押されて、摩擦材１５ｂがフロント壁面６ａに接触し押し付けられることにより摩擦係合する。このロックアップクラッチ１５の係合状態では、摩擦材１５ｂとフロント壁面６ａとの間で生じる摩擦力によって、ロックアップピストン１５ａとフロントカバー６との間でトルクの伝達が生じる。したがって、ロックアップピストン１５ａは振り子式吸振器２３および第２ダンパ機構２２を介してハブ軸１４にトルク伝達可能に連結され、かつハブ軸１４にタービンランナ８が取り付けられているから、フロントカバー６からロックアップクラッチ１５を介してタービンランナ８あるいは出力軸１３に動力が直接伝達される。
【００４２】
このように、ロックアップ係合状態において、流体を介することによる滑りを伴うことなくトルクの伝達が行われ、トルク伝達効率が向上する。例えば、流体伝動装置２を搭載した車両の車速が増大するなどのことにより、エンジンの回転数あるいは流体伝動装置２の入力部材の回転数（ポンプシェル７ａの回転数）が高回転数になると、流体伝動装置２によるトルクの増幅作用よりも、トルクの伝達効率を向上させることが必要になるので、ロックアップクラッチ１５が係合させられる。
【００４３】
つぎに、動力伝達装置１における捩り振動の減衰効果について説明する。弾性体を有する捩り振動減衰装置では、慣性質量体Ｍと、弾性体の剛性Ｋとをパラメータして決定される固有振動数ωによって、捩り振動を減衰させる性能が定まる。第１ダンパ機構２１の固有振動数ωαは、出力要素２１ｃと一体的に回転する部材における慣性質量Ｍαと、第１コイルスプリング２１ｂの剛性Ｋαとによって定まる。第２ダンパ機構２２の固有振動数ωβは、出力要素２２ｃと一体的に回転する部材における慣性質量Ｍβと、第２コイルスプリング２２ｂの剛性Ｋβとによって定まる。なお、この説明では、慣性質量Ｍを慣性モーメントＩと記載して説明する場合がある。
【００４４】
図２には、動力伝達装置１のトルク伝達経路を模式的に示してある。図２に示すように、エンジンからハブ軸１４に向けたトルク伝達経路において、動力伝達装置１は、第１ダンパ機構２１の入力要素２１ａと一体回転する構成部材による第１慣性モーメントＩ１と、第１ダンパ機構２１の出力要素２１ｃと一体回転する構成部材による第２慣性モーメントＩ２と、第２ダンパ機構２２の入力要素２２ａと一体回転する構成部材による第３慣性モーメントＩ３と、第２ダンパ機構２２の出力要素２２ｃと一体回転する構成部材による第４慣性モーメントＩ４とを有している。
【００４５】
第１慣性モーメントＩ１は、トルク伝達経路において、第１ダンパ機構２１の第１コイルスプリング２１ｂよりも上流側を構成する回転部材と、その回転部材と一体的に回転する部材とにおける慣性質量Ｍ１によって定まる。第２慣性モーメントＩ２は、トルク伝達経路において、第１ダンパ機構２１の第１コイルスプリング２１ｂよりも下流側を構成する回転部材のうち、ロックアップ解放時にフロントカバー６と一体的に回転する部材における慣性質量Ｍ２によって定まる。例えば、慣性質量Ｍ２を構成する部材として、セットブロック５と、フロントカバー６と、ポンプインペラ７と、円筒軸９とを含む。第３慣性モーメントＩ３は、トルク伝達経路において、第２ダンパ機構２２の第２コイルスプリング２２ｂよりも上流側を構成する回転部材のうち、ロックアップ解放時にロックアップピストン１５ａと一体的に回転する部材における慣性質量Ｍ３によって定まる。例えば、慣性質量Ｍ３を構成する部材として、少なくとも振り子式吸振器２３と、ロックアップピストン１５ａとを含む。そして、第４慣性モーメントＩ４は、トルク伝達経路において、第２ダンパ機構２２の第２コイルスプリング２２ｂよりも下流側を構成する回転部材のうち、ハブ軸１４と一体的に回転する部材における慣性質量Ｍ４によって定まる。例えば、慣性質量Ｍ４を構成する部材として、少なくともタービンランナ８とハブ軸１４とを含む。
【００４６】
この具体例における動力伝達装置１は、要は、第１ダンパ機構２１および第２ダンパ機構２２は、ロックタップクラッチ１５の係合状態において、エンジンの出力トルクを伝達させる際に生じる捩り振動を減衰させるものとして構成されている。したがって、ロックアップ係合時に、ロックアップピストン１５ａとフロントカバー６とが摩擦係合して一体的に回転するので、第１ダンパ機構２１の出力要素２１ｃに作用する慣性モーメントＩαは、第２慣性モーメントＩ２と第３慣性モーメントＩ３との和になる。すなわち、第１ダンパ機構２１における慣性質量Ｍαは、前述した慣性質量Ｍ２と慣性質量Ｍ３との和になる。つまり、第１ダンパ機構２１と第２ダンパ機構２２との間で、ロックアップ係合時のトルク伝達経路を形成する回転部材と一体的に回転する慣性部材の質量和が、第１ダンパ機構２１における慣性質量Ｍαに含まれる。その慣性部材として、少なくともポンプシェル７ａとポンプブレード７ｂとを有するポンプインペラ７と、円筒軸９とを含み、慣性質量Ｍαは、ポンプインペラ７の質量と円筒軸９の質量とを含むように構成されている。
【００４７】
このように、第１ダンパ機構２１と第２ダンパ機構２２との間で大きな慣性質量Ｍα（Ｍ２＋Ｍ３）を有するので、ダンパ機構における弾性体の剛性Ｋを大きくしても、固有振動数（共振点）ωを小さくすることができるようになる。すなわち、慣性質量Ｍαが大きいことにより、ダンパ機構における固有振動数（共振点）ωを表す数式の分母が大きくなり、その固有振動数（共振点）ωのチューニングがしやすくなる。そのため、ダンパ機構で設定できる共振点ωの範囲が広域化でき、ロックアップクラッチ１５を係合させるエンジン回転数領域の広域化が可能にある。したがって、ロックアップ係合する回転数の低回転化がしやすくなる。
【００４８】
さらに、コイルスプリングは、剛性Ｋが高く硬ければ、バネの径を小さくすることができるので、ダンパ機構を小型化することが可能になり、ひいては動力伝達装置１を小型化することができる。加えて、流体伝動装置２の内部に設けられた第２ダンパ機構２２と振り子式吸振器２３とが、回転中心軸線と平行な方向（軸線方向）で重なるように配置されているので、流体伝動装置２の軸線方向長さが延びることを防止でき、流体伝動装置２を小型化できる。この点、この具体例では、第２ダンパ機構２２および振り子式吸振器２３を流体伝動装置２の内部に設け、かつ第１ダンパ機構２１が流体伝動装置２の外部に設けているので、流体伝動装置２の内容積を減らすことができ、その流体伝動装置の内部に収容されるオイル量が増大することを防ぐことができる。したがって、流体伝動装置２のフロントカバー６の軸線方向長さを減らし、かつ流体伝動装置２内のオイル量を減らせるので、流体伝動装置２全体における慣性力を減らすことができるので、車両の加速応答性を向上させることができる。
【００４９】
また、振り子２３ｂの揺動（振り子運動）により捩り振動を減衰させる振り子式吸振器２３が、第３慣性モーメントＩ３を構成する回転部材に設けられている。すなわち、第１ダンパ機構２１と第２ダンパ機構２２との間に振り子式吸振器２３が設けられ、振り子式吸振器２３の搭載部が、第３慣性モーメントＩ３を有している。そのため、ロックアップ係合状態において、振り子式吸振器２３の搭載部に振り子式吸振器２３による制振効果を作用させることができる。この振り子による減衰特性は、回転体２３ａの回転中心から振り子２３ｂの支点までの半径Ｒと、その支点から振り子（慣性質量体）２３ｂまでの距離Ｌとをパラメータとして決定させる固有振動数ωによって定まる。すなわち、第１ダンパ機構２１と第２ダンパ機構２２との間に振り子式吸振器２３を搭載させることにより、慣性質量Ｍ２と慣性質量Ｍ３との和が大きくても、振り子式吸振器２３における振動減衰性能を低下させるように影響を及ぼさないので、異なる振動減衰特性によって、振動減衰性能を向上させることができる。
【００５０】
さらに、振り子式吸振器２３は、流体伝動装置２内でオイルにより潤滑されるので、回転体と転動体との接触面において、耐摩耗性が向上する。加えて、トルクの伝達経路において、振り子式吸振器２３がロックアップクラッチ１５よりも下流側に配置されているので、エンジンの始動時もしくは停止時に、ロックアップ解放状態に設定することができるため、転動体が移動することによる異音を抑制させることができる。
【００５１】
なお、この発明に係る流体伝動装置は、上述した具体例に限定されず、この発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜変更が可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１…動力伝達装置、  ２…流体伝動装置、  ３…クランクシャフト、  ４…ドライブプレート、  ５…セットブロック、  ６…フロントカバー、  ６ａ…フロント壁面、  ７…ポンプインペラ、  ７ａ…ポンプシェル、  ８…タービンランナ、  １１…一方向クラッチ、  １２…ステータ、  １３…出力軸、  １４…ハブ軸、  １５…ロックアップクラッチ、  １５ａ…ロックアップピストン、  １５ｂ…摩擦材、  １５ｃ…外周部、  ２１…第１ダンパ機構、  ２１ａ…入力要素、  ２１ｂ…第１コイルスプリング（第１弾性体）、  ２１ｃ…出力要素、  ２２…第２ダンパ機構、  ２２ａ…入力要素、  ２２ｂ…第２コイルスプリング（第２弾性体）、  ２２ｃ…出力要素、  ２３…振り子式吸振器、  ２３ａ…回転体、  ２３ｂ…振り子（慣性質量体，転動体）、  ３１，３２，３３…流体流路（油路）。
【図１】
2014228007.tif 000003
【図２】
2014228007.tif 000004