(57)【要約】【課題】温度センサの出力電圧スタック故障を適切に検出する温度センサの診断装置を提供する。【解決手段】車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置２０に設けられる温度センサ２２の診断装置４０を、車両の運転状態に基づいて温度センサの出力電圧推定値を算出する出力電圧推定手段と、出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上でありかつ温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である場合に温度センサの出力電圧スタック故障を判定する出力電圧スタック故障判定手段とを備える構成とする。【選択図】図２
2014224568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、
車両の運転状態に基づいて温度センサの出力電圧推定値を算出する出力電圧推定手段と、
前記出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上でありかつ前記温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である場合に前記温度センサの出力電圧スタック故障を判定する出力電圧スタック故障判定手段と
を備えることを特徴とする温度センサの診断装置。
【請求項２】
前記出力電圧スタック故障判定手段は、前記出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上でありかつ前記温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である状態が所定時間以上持続した場合に前記出力電圧スタック故障を判定すること
を特徴とする請求項１に記載の温度センサの診断装置。
【請求項３】
前記出力電圧推定手段は、高外気温状態、低外気温状態の２水準について出力電圧推定値をそれぞれ算出し、
前記出力電圧スタック故障判定手段は、高外気温状態、低外気温状態の出力電圧推定値がいずれも前記第１の閾値以上である場合にのみ前記出力電圧スタック故障を判定すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の温度センサの診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用の変速機等に設けられる温度センサの診断装置に関し、特に温度センサの出力電圧スタック（固着）故障を適切に検出するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車用の自動変速機には、油圧作動油及び潤滑油を兼ねたＡＴＦの油温を検出する温度センサが設けられている。
このような温度センサが故障した場合には、自動変速機の制御に支障をきたすことが懸念されるため、従来各種の故障診断手法が提案されている。
【０００３】
温度センサの故障診断に関する従来技術として、例えば特許文献１には、車両の外気温と油温センサの検出値とを比較して、外気温よりも油温検出値のほうが低い場合には油温センサが故障していると診断することが記載されている。
また、特許文献２には、熱電対温度センサの温度ドリフトの発生状況を診断する技術において、温度ドリフトが発生しうる温度での使用時間に温度に応じた重み付けを施し、重み付け後の使用時間の加算値から推定されたドリフト量に基づいて、温度ドリフトの発生状況を診断することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−  １１８６９号公報
【特許文献２】特開２００８−１０７０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したような温度センサにおいて、出力電圧が所定の電圧にスタック（固着）する出力電圧スタック故障が発生する場合がある。
これに対し、例えば、温度変化の発生する運転状態を走行積算時間を用いて判別し、温度センサの出力電圧が所定時間にわたって実質的に変化しなかった場合に故障を判定することも考えられる。
しかし、このような技術においては、車両の運転状況によっては、発熱量と走行風などによる冷却量とがバランスして測定対象物（例えばＡＴＦ）の実温度が実質的に一定となる場合もあり、このような場合には誤診断が懸念される。
本発明の課題は、温度センサの出力電圧スタック故障を適切に検出する温度センサの診断装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、車両の運転状態に基づいて温度センサの出力電圧推定値を算出する出力電圧推定手段と、前記出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上でありかつ前記温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である場合に前記温度センサの出力電圧スタック故障を判定する出力電圧スタック故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記出力電圧スタック故障判定手段は、前記出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上でありかつ前記温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である状態が所定時間以上持続した場合に前記出力電圧スタック故障を判定することを特徴とする請求項１に記載の温度センサの診断装置である。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記出力電圧推定手段は、高外気温状態、低外気温状態の２水準について出力電圧推定値をそれぞれ算出し、前記出力電圧スタック故障判定手段は、高外気温状態、低外気温状態の出力電圧推定値がいずれも前記第１の閾値以上である場合にのみ前記出力電圧スタック故障を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の温度センサの診断装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両の運転状態に基づいて算出された出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上であるにも関わらず温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である場合に、出力電圧スタック故障を判定することによって、温度センサの出力電圧スタック故障を適切に判定することができる。
（２）出力電圧推定値の変化量が第１の閾値以上でありかつ温度センサの出力電圧の変化量が第２の閾値以下である状態の持続時間に応じて判定を行うことによって、判定精度を向上することができる。
（３）出力電圧推定値を高外気温状態、低外気温状態の２水準について算出し、これらがいずれも第１の閾値以上である場合にのみ出力電圧スタック故障を判定することによって、判定精度をより向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を適用した温度センサの診断装置の実施例を有する車両のパワートレーンの構成を示す模式図である。
【図２】実施例の温度センサの診断装置における出力電圧スタック故障の診断方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、温度センサの出力電圧スタック故障を適切に検出する温度センサの診断装置を提供する課題を、車両の運転状況に応じた温度センサ出力電圧の推定値を高外気温時、低外気温時の２水準において算出し、これらがいずれも所定値以上の変化を示しているにも関わらず温度センサの出力電圧が実質的に変化しない状態の持続時間に応じて故障を判別することによって解決した。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明を適用した温度センサの診断装置の実施例について説明する。
実施例の温度センサの診断装置は、例えば、乗用車等の自動車の自動変速機の油温センサの出力電圧スタック故障を診断するものである。
図１は、実施例の温度センサの診断装置を有する車両のパワートレーンの構成を示す模式図である。
図１に示すように、パワートレーン１は、エンジン１０、トランスミッション２０、エンジン制御ユニット３０、トランスミッション制御ユニット４０等を備えて構成されている。
【００１３】
エンジン１０は、車両の走行用動力源として用いられる例えば４ストロークのガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等の内燃機関である。
エンジン１０には、クランク角センサ１１、水温センサ１２等の各種センサが設けられている。
【００１４】
クランク角センサ１１は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフトの角度位置を逐次検出するものである。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット３０に伝達される。
エンジン制御ユニット３０は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、クランクシャフトの回転速度を検出可能となっている。
水温センサ１２は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する温度センサである。
【００１５】
トランスミッション２０は、エンジン１０のクランクシャフトの回転出力を減速又は増速し、ＡＷＤトランスファを介して前後のアクスルディファレンシャルに駆動力を伝達するものである。
トランスミッション２０は、例えば、一対のプーリ間にチェーンを架け渡したバリエータを有するチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）である。
【００１６】
トランスミッション２０には、回転センサ２１、油温センサ２２等の各種センサが設けられている。
回転センサ２１は、トランスミッション２０の入出力軸等、主要部分の回転速度をそれぞれ検出する複数のセンサ群である。
油温センサ２２は、トランスミッション２０の油圧作動油でありかつ潤滑油であるＣＶＴフルード（ＡＴＦ）の油温を検出するセンサ（ＡＴＦ温度センサ）であって、サーミスタを備えている。
【００１７】
エンジン制御ユニット３０は、エンジン１０及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット３０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、エンジン制御ユニット３０は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮ装置を用いて、トランスミッション制御ユニット４０に、エンジン１０の冷却水温、クランクシャフトの回転速度、出力トルク等の各種情報を伝達可能となっている。
【００１８】
トランスミッション制御ユニット４０は、トランスミッション２０及びその補機類を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット４０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
トランスミッション制御ユニット４０は、トランスミッション２０の変速制御、ロックアップ制御、ＡＷＤトランスファの締結力制御等を行う。
【００１９】
また、トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が所定値にスタックする出力電圧スタック故障を診断する故障診断装置としても機能する。
トランスミッション制御ユニット４０は、車両の運転状態に基づいて油温センサ２２の出力電圧推定値を推定する出力電圧推定手段、及び、出力電圧推定値と油温センサ２２の出力電圧とを比較して出力電圧スタック故障を判定する出力電圧スタック故障判定手段として機能する。
なお、以下説明する診断は、油温センサ２２の出力電圧が予め設定された正常範囲から外れている場合、ＣＡＮ通信システム等の通信系や各ＥＣＵにエラーが発生している場合、水温センサ１２が故障している場合、エンジン故障警告がなされている場合等には実行しない。
この故障診断機能について、以下詳しく説明する。
【００２０】
図２は、実施例の温度センサの診断装置における出力電圧スタック故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００２１】
＜ステップＳ０１：診断実行条件判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｃ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合には、ステップＳ０２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
ａ）エンジン水温≦所定値（例えば８０℃）
ｂ）高外気温時ＡＴＦ温度センサ（油温センサ）推定電圧変化量絶対値
≧所定値(例えば、0.05[V/min])
ｃ）低外気温時ＡＴＦ温度センサ（油温センサ）推定電圧変化量絶対値
≧所定値(例えば、0.05[V/min])
高外気温時、低外気温時のＡＴＦ温度センサ推定電圧変化量絶対値の算出方法については、後に詳しく説明する。
【００２２】
＜ステップＳ０２：ＡＴＦ温度センサ電圧変化量絶対値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧の変化量の絶対値（油温センサ電圧変化量絶対値）を、予め設定された所定値（例えば、0.025[V/min]）と比較し、所定値以下である場合には、ステップＳ０３に進み、その他の場合には、ステップＳ０４に進む。
油温センサ電圧変化量絶対値の算出方法については後に詳しく説明する。
【００２３】
＜ステップＳ０３：故障カウンタカウントアップ＞
トランスミッション制御ユニット４０は、ステップＳ０２においてＡＴＦ温度センサ電圧変化量絶対値が所定値以下である状態の持続時間をカウントする故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ０５に進む。
【００２４】
＜ステップＳ０４：故障カウンタゼロリセット＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値をゼロリセットする。
その後、ステップＳ０５に進む。
【００２５】
＜ステップＳ０５：故障カウンタ値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値を予め設定された所定値（例えば６０秒に相当する値）と比較する。
故障カウンタのカウンタ値が所定値以上である場合にはステップＳ０６に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
【００２６】
＜ステップＳ０６：ＡＴＦ温度センサスタック故障確定＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧スタック故障判定を確定させ、一連の処理を終了する。
【００２７】
次に、上記フロー内で用いた各パラメータの算出方法について詳細に説明する。
油温センサ電圧変化量絶対値は、式１から求められる。
油温センサ電圧変化量絶対値は、例えば、10msec毎に逐次算出される。
油温センサ電圧変化量絶対値[V/min]
＝｜油温センサ電圧変化量｜[V/min]  ・・・（式１）
【００２８】
油温センサ電圧変化量は、式２から求められる。
油温センサ電圧変化量[V/min]=油温センサ電圧[n]−油温センサ電圧[n-1]
・・・（式２）
【００２９】
高外気温時油温センサ推定電圧変化量絶対値は、式３から求められる。
高外気温時油温センサ推定電圧変化量絶対値は、例えば、10msec毎に逐次算出される。
高外気温時油温センサ推定電圧変化量絶対値[V/min]
＝｜高外気温時油温センサ推定電圧変化量｜[V/min] ・・・（式３）
【００３０】
高外気温時油温センサ推定電圧変化量は、式４から求められる。
高外気温時油温センサ推定電圧変化量[V/min]
＝高外気温時油温センサ推定電圧[n]−高外気温時油温センサ推定電圧[n-1]
・・・（式４）
【００３１】
高外気温時油温センサ推定電圧は、式５から求められる。
高外気温時油温センサ推定電圧[V]
＝油温センサ電圧変換テーブル値（高外気温時ＡＴＦ温度推定値）[V]
・・・（式５）
【００３２】
低外気温時油温センサ推定電圧変化量絶対値は、式６から求められる。
低外気温時油温センサ推定電圧変化量絶対値は、例えば、10msec毎に逐次算出される。
低外気温時油温センサ推定電圧変化量絶対値[V/min]
＝｜低外気温時油温センサ推定電圧変化量｜[V/min] ・・・（式６）
【００３３】
低外気温時油温センサ推定電圧変化量は、式７から求められる。
低外気温時油温センサ推定電圧変化量[V/min]
＝低外気温時油温センサ推定電圧[n]−低外気温時油温センサ推定電圧[n-1]
・・・（式７）
【００３４】
低外気温時油温センサ推定電圧は、式８から求められる。
低外気温時油温センサ推定電圧[V]
＝油温センサ電圧変換テーブル値（低外気温時ＡＴＦ温度推定値）[V]
・・・（式８）
【００３５】
高外気温時ＡＴＦ温度推定値は、例えば、10msec毎に逐次算出される。
高外気温時ＡＴＦ温度推定値とは、高温環境下（例えば外気温４０℃）において、車両の運転状態履歴に基づいて算出される推定温度である。
なお、低外気温時ＡＴＦ温度推定値も、外気温度を４０℃から−４０℃にする以外は、高外気温時ＡＴＦ温度推定値と実質的に同様に算出される。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値とは、低温環境下（例えば外気温−４０℃）において、車両の運転状態履歴に基づいて算出される推定温度である。
先ず、始動時判定の成立時には、高外気温時ＡＴＦ温度推定値は、式９から求められる。
高外気温時ＡＴＦ温度推定値［℃］＝ＡＴＦ油温［℃］・・・（式９）
【００３６】
また、始動時判定の成立時以外には、高外気温時ＡＴＦ温度推定値は、式１０から求められる。
高外気温時ＡＴＦ温度推定値［℃］
＝エンジン発熱量積算値（高温）[kW]×熱量温度変換係数（高温）・・・（式１０）
ここで、熱量温度変換係数（高温）は、例えば、0.005[℃/kW]である。
【００３７】
始動時判定は、イグニッションスイッチがオフからオンされた際には成立し、エンジン回転速度が500[rpm]以上の状態が１秒以上継続した場合には不成立となる。また、これら以外の場合には、従前の判定結果を保持するようになっている。
【００３８】
エンジン発熱量積算値（高温）は、式１１から求められる。
エンジン発熱量積算値（高温）[n][kW]
＝エンジン発熱量積算値（高温）[n-1][kW]＋エンジン発熱量（高温）[kW/s]×0.01
・・・（式１１）
【００３９】
エンジン発熱量（高温）は、式１２から求められる
エンジン発熱量（高温）[kW/s]
＝エンジン仕事率損失[kW/s]
+ＡＴＦウォーマ発熱量（高温）[kW/s]−車速風冷却熱量（高温）[kW/s]
・・・（式１２）
【００４０】
ＡＴＦウォーマ発熱量（高温）は、式１３から求められる。
ＡＴＦウォーマ発熱量（高温）
＝ＡＴＦウォーマ発熱量テーブル値（ＡＴＦウォーマ流量）[kW/s]×エンジン水温[℃]
−高外気温時ＡＴＦ温度推定値[n-1]
÷(ＡＴＦウォーマ特性評価時油温[℃]
−ＡＴＦウォーマ特性評価時エンジン水温[℃])
×ＡＴＦウォーマ発熱量（高温）補正係数（1.0）  ・・・（式１３）
【００４１】
ＡＴＦウォーマ流量は、式１４から求められる。
ＡＴＦウォーマ流量[L/min]＝ＡＴＦウォーマ流量テーブル値（エンジン回転速度）
・・・（式１４）
ここで、以下の各パラメータは、ＡＴＦウォーマの特性表から設定する。
ＡＴＦウォーマ発熱量テーブル値（ＡＴＦウォーマ流量）
ＡＴＦ流量テーブル値
ＡＴＦ特性評価時油温（例えば１２０℃）
ＡＴＦ特性評価時エンジン水温（例えば８０℃）
【００４２】
車速風冷却熱量（高温）は、式１５から求められる。
車速風冷却熱量（高温）[kW/s]
＝車速[km/h]×1000[m/km]÷60[min/h]÷60[min/s]×開口面積[m2]×空気比熱[J/kg/K]
×空気密度[kg/m3]
×(高外気温時ATF温度推定値[n-1][℃]−高外気温時外気温度[℃])
×車速風冷却熱量（高温）補正係数÷1000  ・・・（式１５）
ここで、各パラメータは下記設定とする。
空気比熱=1030[J/kg/K]（湿度100%）
空気密度=1.293[kg/m3]（0℃, 1atm）
高外気温時外気温度=40℃
開口面積=1.0[m2]
車速風冷却熱量（高温）補正係数=0.025
なお、低外気温時ＡＴＦ温度推定値の算出に用いる車速風冷却熱量（低温）補正係数は、例えば、0.0101である。
【００４３】
エンジン仕事率損失は、式１６から求められる。
エンジン仕事率損失[kW/s]=エンジン発生馬力[kW/s]-走行抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式１６）
エンジン仕事率損失は、０以上となるように下限リミッタ処理を行う。
【００４４】
エンジン発生馬力は、式１７から求められる。
エンジン発生馬力[kW/s]
=エンジントルク[N・m]×エンジン回転速度[rpm]×2π÷60[s/min]÷1000 
・・・（式１７）
ここで、式１８を用いて、エンジン暖機途上のエンジントルク推定値ズレをトルクコンバータ特性から補正する。
エンジントルク[N・m]≦トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値[N・m]
・・・（式１８）
【００４５】
トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値は、式１９から求められる。
トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値[N・m]
＝エンジン回転速度[rpm]2
×トルクコンバータ容量係数テーブル値（トルクコンバータ速度比）[N・m/rpm2]
・・・（式１９）
【００４６】
トルクコンバータ速度比は、式２０から求められる。
トルクコンバータ速度比＝出力回転速度[rpm]÷入力回転速度[rpm] ・・・（式２０）
【００４７】
走行抵抗仕事率は、式２１から求められる。
走行抵抗仕事率[kW/s]
＝慣性加速抵抗仕事率[kW/s]+空気抵抗仕事率[kW/s]+転がり抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式２１）
【００４８】
慣性加速抵抗仕事率は、式２２から求められる。
慣性加速抵抗仕事率[kW/s]
=慣性抵抗仕事率[kW/s]+加速抵抗仕事率[kW/s]・・・（式２２）
【００４９】
慣性抵抗仕事率は、式２３から求められる。
慣性抵抗仕事率[kW/s]
=エンジン慣性抵抗仕事率[kW/s]+プライマリプーリ慣性抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式２３）
【００５０】
エンジン慣性抵抗仕事率は、式２４から求められる。
エンジン慣性抵抗仕事率[kW/s]
=エンジン慣性抵抗[N・m]×エンジン回転速度[rpm]×2π÷60[s/min]÷1000
・・・（式２４）
【００５１】
エンジン慣性抵抗は、式２５から求められる。
エンジン慣性抵抗[N・m]
＝エンジン回転加速度[rpm/s]×2π÷60[s/min]
×エンジン慣性抵抗係数[kg・m・s2]×9.8[m/s2]  ・・（式２５）
エンジン慣性抵抗係数は、エンジンクランク軸上慣性抵抗係数とトルクコンバータ入力側の慣性抵抗係数との和であり、一例として、0.011661[kg・m・s2]である。
【００５２】
プライマリプーリ慣性抵抗仕事率は、式２６から求められる。
プライマリプーリ慣性抵抗仕事率[kW/s]
＝プライマリプーリ慣性抵抗[N・m]×プライマリプーリ回転速度[rpm]
×2π÷60[s/min]÷1000  ・・・（式２６）
【００５３】
プライマリプーリ慣性抵抗は、式２７から求められる。
プライマリプーリ慣性抵抗[N・m]
=プライマリプーリ回転加速度[rpm/s]×2π÷60[s/min]
×プライマリプーリ慣性抵抗係数[kg・m・s2]×9.8[m/s2]  ・・・（式２７）
プライマリプーリ慣性抵抗係数は、プライマリプーリ軸上慣性抵抗係数とトルクコンバータ出力側慣性抵抗係数とＦＲクラッチ慣性抵抗係数の和であって、一例として0.0442[kg・m・s2]である。
【００５４】
加速抵抗仕事率は、式２８から求められる。
加速抵抗仕事率[kW/s]
=車重[kg]×車体加速度[m/s2]×車速[km/h]
×1000[m/km]÷60[sec/min]÷60[sec]÷1000・・・（式２８）
ここで、車体加速度[m/s2]≧-0.5[m/s2]の下限リミッタ処理が行われる。
このような下限リミッタ処理を行うのは、ブレーキ踏込時の車体加速度は-0.5[m/s2]以下であることから、ブレーキパッドが消費するエネルギを熱量に加算しないためである。
【００５５】
空気抵抗仕事率は、式２９から求められる。
空気抵抗仕事率[kW/s]
=空気抵抗係数×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]
×(車速[km/h]×1000[m/km]÷60[sec/min]÷60[sec])3÷1000  ・・・（式２９）
ここで、各パラメータは、車種等により異なるが、一例として下記の通りである。
空気抵抗係数=0.306
空気密度=1.293[kg/m3]
前面投影面積=2.29[m2]
【００５６】
転がり抵抗仕事率は、式３０から求められる。
転がり抵抗仕事率[kW/s]
=転がり抵抗係数×車重[kg]÷9.8[m/s2]
×車速[km/h]×1000[m/km]÷60[min/h]÷60[sec/min]÷1000  ・・（式３０）
ここで、各パラメータは、車種等により異なるが、一例として下記の通りである。
転がり抵抗係数=0.04  （一般の敷石舗装路）
車重=1400[kg]
【００５７】
以上説明した実施例によれば、高外気温時ＡＴＦ温度センサ推定電圧変化量絶対値、低外気温時ＡＴＦ温度センサ推定電圧変化量絶対値がともに0.05[V/min]以下でありかつＡＴＦ温度センサ電圧変化量絶対値が0.025[V/min]以上である状態が６０秒以上持続した場合に、油温センサ２２の出力電圧スタック故障を判定することによって、適切かつ正確な診断を行うことができる。
【００５８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、実施例の温度センサは、エンジンの回転出力を増減速するＣＶＴの油温センサであるが、本発明はこれに限らず、手動変速機（ＭＴ）や、有段ＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ、ＡＷＤトランスファやディファレンシャルの油温センサ等の故障診断に用いることができる。
また、走行用動力源もエンジンに限らず、電動モータや、エンジンと電動モータとを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１    パワートレーン
１０    エンジン                    １１    クランク角センサ
１２    水温センサ                  ２０    トランスミッション
２１    回転センサ                  ２２    油温センサ
３０    エンジン制御ユニット        ４０    トランスミッション制御ユニット
【図１】
2014224568.tif 000003
【図２】
2014224568.tif 000004