(57)【要約】【課題】制御回路の電圧と電流との実際の線形の関係である実線形特性を、効率よく取得する。【解決手段】制御回路の電圧と電流との関係である特性は線形特性と非線形特性とを含む。実際の制御に用いられるのは線形特性であり、非線形特性が用いられることはない。そのため、線形特性が取得されて、非線形特性が取得されないようにすれば、線形特性を短時間で取得することができる。また、線形領域の実測点に基づいて取得され、非線形領域の実測点に基づくことなく取得されるようにすれば、線形特性を正確に取得することができる。  【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
(i)電磁弁のコイルを含む制御回路と、(ii)少なくとも前記制御回路の特性に基づいて、前記制御回路の電圧を制御して前記コイルへの供給電流を制御するコイル電流制御部とを含む電磁弁制御装置であって、
前記制御回路の特性が、前記電圧と前記電流との関係で規定されるものであり、それら電圧と電流との関係が非線形である非線形特性と、前記関係が線形である線形特性とを含み、
当該電磁弁制御装置が、前記制御回路の前記非線形特性を取得しないで、前記線形特性を取得する回路特性取得装置を含むことを特徴とする電磁弁制御装置。
【請求項２】
前記制御回路が、前記電流が領域分離値より大きい範囲で前記線形特性を有するものであり、
前記回路特性取得装置が、前記電流が前記領域分離値より大きく、かつ、前記電磁弁の作動開始電流より小さい範囲の少なくとも１つの実測点を取得する実測点取得部を備え、少なくとも、その実測点取得部によって取得された前記少なくとも１つの実測点に基づいて前記制御回路の実際の線形特性である実線形特性を取得する実線形特性取得部を含み、
前記コイル電流制御部が、その実線形特性取得部によって取得された前記実線形特性に基づいて前記コイルへの供給電流を制御する実線形特性依拠制御部を含む請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【請求項３】
前記実線形特性依拠制御部が、(i)前記電流が前記領域分離値以下の範囲にある少なくとも１つの基準点を記憶する基準点記憶部と、(ii)その基準点記憶部に記憶された前記少なくとも１つの基準点と、前記実測点取得部によって取得された前記少なくとも１つの実測点とに基づいて前記実線形特性を取得する基準点依拠実線形特性取得部とを含む請求項２に記載の電磁弁制御装置。
【請求項４】
前記基準点記憶部が、温度が異なっても、前記線形特性を規定する線分を含む直線が通る点である回転中心点を前記基準点として記憶する回転中心点記憶部を含み、
前記基準点依拠実線形特性取得部が、その回転中心点記憶部に記憶された前記回転中心点と前記少なくとも１つの実測点とに基づいて前記実線形特性を取得する回転中心点依拠実線形特性取得部を含む請求項３に記載の電磁弁制御装置。
【請求項５】
前記基準点記憶部が、前記電流が０である場合の前記電圧の値である切片を前記基準点として記憶する切片記憶部を含み、
前記基準点依拠実線形特性取得部が、その切片記憶部に記憶された前記切片と前記少なくとも１つの実測点とに基づいて前記実線形特性を取得する切片依拠実線形特性取得部を含む請求項３または４に記載の電磁弁制御装置。
【請求項６】
当該電磁弁制御装置が、前記コイルの温度が標準温度である場合における前記線形特性である標準線形特性を少なくとも記憶する標準線形特性記憶部を含み、
前記基準点依拠実線形特性取得部が、その標準線形特性記憶部に記憶された前記標準線形特性と、前記基準点記憶部に記憶された少なくとも１つの基準点と、前記少なくとも１つの実測点とに基づいて、前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電流に対する前記電圧の勾配に対する前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記勾配の比率である勾配比率を取得する勾配比率取得部を含み、
前記コイル電流制御部が、前記標準線形特性記憶部に記憶された前記標準線形特性と前記勾配比率取得部によって取得された前記勾配比率とに基づいて前記コイルへの供給電流を制御する勾配比率依拠制御部を含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
【請求項７】
当該電磁弁制御装置が、前記コイルの温度が標準温度である場合における前記線形特性である標準線形特性を少なくとも記憶する標準線形特性記憶部を含み、
前記回路特性取得装置が、前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電流に対する電圧の勾配と、前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記勾配との比率である勾配比率を取得する勾配比率取得部を含み、
前記コイル電流制御部が、前記標準線形特性記憶部に記憶された前記標準線形特性に基づいて決まる制御指令値を、前記勾配比率取得部によって取得された前記勾配比率に基づいて補正する制御指令値補正部を備え、その制御指令値補正部によって補正された前記制御指令値を用いて前記コイルへの供給電流を制御するものである請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
【請求項８】
前記制御回路が、前記電流が領域分離値より大きい範囲で前記線形特性を有するものであり、
前記回路特性取得装置が、前記線形特性を規定する線分の延長線上の点である少なくとも１つの基準点を、前記電流が前記領域分離値より大きい範囲の複数の実測点に基づいて取得する基準点取得部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
【請求項９】
前記基準点取得部が、互いに異なる温度でそれぞれ取得された前記複数の実測点に基づいて、それぞれ前記線形特性を規定する線分を含む直線を少なくとも２つ取得し、それら少なくとも２つの直線の交点に基づいて前記基準点を取得する交点取得部を含む請求項８に記載の電磁弁制御装置。  
【請求項１０】
前記交点取得部が、(i)前記線形特性を規定する線分を含む直線を取得する直線取得部と、(ii)前記コイルに加熱用電流を供給することにより前記コイルの温度を上昇させるコイル加熱部とを備え、そのコイル加熱部による前記コイル加熱の前と後とにそれぞれ前記直線取得部によって取得された少なくとも２つの直線の交点に基づいて前記基準点を取得するものである請求項９に記載の電磁弁制御装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれかに記載の電磁弁制御装置を含み、前記電磁弁制御装置による前記コイルへの供給電流の制御により、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、
当該液圧制御装置が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方に設けられた背面室に接続されたレギュレータを含み、
前記ブレーキシリンダが前記加圧ピストンの前方の加圧室に接続され、
前記レギュレータが、(i)小径部と大径部とを有する制御ピストンと、(ii)その制御ピストンの大径部側に設けられた制御圧室と、(iii)前記制御ピストンの前記小径部側に設けられたサーボ室とを含み、前記制御圧室に前記電磁弁が接続され、前記サーボ室に前記背面室が接続されたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】
電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との実際の線形な関係である実線形特性を取得する際に用いられる基準点を取得する基準点取得装置であって、
前記基準点が、前記電流と前記電圧とが線形の関係にある線形領域から外れた点であり、
当該基準点取得装置が、前記線形領域にある複数の実測点に基づいて前記基準点を取得する実測点依拠基準点取得部を含むことを特徴とする基準点取得装置。
【請求項１３】
電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との実際の線形な関係である実線形特性を取得する回路特性取得方法であって、
前記電圧と前記電流とが線形の関係を有する範囲の、前記電圧と電流とが互いに異なる複数の実測点を取得する複数実測点取得工程と、
その複数実測点取得工程において前記電圧と電流とが互いに異なる複数の実測点を取得した後に、前記コイルに流れる電流を冷却用電流より小さくして、前記コイルの加熱を抑制するコイル加熱抑制工程と、
前記複数実測点取得工程と前記コイル加熱抑制工程とを交互に繰り返すことにより、前記電圧と電流とが互いに異なる複数の実測点から成る組を複数組取得して、これら複数の組に含まれる複数の実測点を統計的に処理して前記実線形特性を取得する複数点依拠実線形特性取得工程と
を含むことを特徴とする回路特性取得方法。
【請求項１４】
電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との実際の線形な関係である実線形特性を取得する回路特性取得方法であって、
前記電圧と前記電流とが線形の関係を有する範囲の実測点を少なくとも１つ取得する実測点取得工程と、
その実測点取得工程において取得された少なくとも１つの実測点と、予め記憶された基準点とに基づいて前記実線形特性を取得する実線形特性取得工程と
を含むことを特徴とする回路特性取得方法。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁を制御する制御回路の特性の取得に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用油圧作動式変速機のクラッチ等の油圧を制御する油圧制御装置が記載されている。油圧制御装置において、クラッチ等の油圧は電磁弁により制御されるが、電磁弁のコイルを含む制御回路が設けられ、電圧の制御によりコイルへの供給電流が制御される。
一方、制御回路における電圧と電流との関係（以下、特性または回路特性と称する）は、下式で表される。
Ｖｃ＝Ｖｓ＋Ｒ・Ｉｃ
Ｖｃは印加される電圧、Ｉｃはコイルに流れる電流であり、Ｖｓはバイアス電圧（切片）、Ｒは抵抗である。抵抗Ｒは、温度が変化すると変化するため、特許文献１に記載の油圧制御装置においては、実際の電圧Ｖ、電流Ｉ（実測点）が検出され、検出された実測点（Ｖ*，Ｉ*）から実際の抵抗Ｒが求められ｛Ｒ＝（Ｖ*−Ｖｓ）／Ｉ*｝、実際の特性が取得される。
また、特許文献１に記載の油圧制御装置においては、実測点が、シフトポジションがＮ，Ｐである場合等の電磁弁の非作動時であって、高電流の通電状態において取得される。高電流の通電状態においては温度変化の特性への影響が大きいからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−７７２７１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、制御回路の特性が良好に取得されるようにすることである。例えば、制御回路の特性が効率よく取得されるようにしたり、精度よく取得されるようにしたりすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係る電磁弁制御装置においては、電磁弁を制御する制御回路が、非線形特性と線形特性とを備えたものであるが、そのうちの、線形特性が取得され、その取得された線形特性に基づいて電磁弁のコイルへの供給電流が制御される。
制御回路が非線形特性（制御回路の特性のうちの非線形領域の特性をいう。以下、同様とする）と線形特性（制御回路の特性のうちの線形領域の特性をいう。以下、同様とする）とを備えたものである。
この制御回路において、電磁弁のコイルへの供給電流の制御に線形特性が用いられ、非線形特性が用いられない場合には、非線形特性を取得する必要性は低い。そのため、非線形特性が取得されず、線形特性が取得されるようにすれば、効率よく取得することができる。
また、非線形特性を無視して線形特性が取得される（例えば、非線形領域にある実測点を取得しないで、線形領域にある実測点のみに基づいて取得される）ようにすれば、非線形特性を考慮して線形特性が取得される場合（例えば、線形領域にある実測点と非線形領域にある実測点との両方を近似するように特性が取得される場合）に比較して、線形特性を正確に取得することができる。
制御回路は、トランジスタ等を含むＩＣ、コイル等を含んで構成されるのが普通であり、制御回路全体の抵抗には、ＩＣの抵抗、コイルの抵抗等が含まれる。コイルを含む回路において電圧と電流との関係は定常的には線形になるが、ＩＣを含む回路においては非線形となる領域（範囲）がある。このＩＣに起因する非線形性は電圧についてデューティ制御が行われる場合に特に顕著となる。このＩＣに起因する非線形性が支配的な領域において、コイルとＩＣとを含む回路における電流と電圧との関係が非線形となり、その領域以外の領域において線形となるのである。このように、電流と電圧との関係が非線形となる領域（非線形領域）と線形となる領域（線形領域）とは分離可能であり、非線形特性を考慮することなく線形領域が取得される。
一方、コイルの抵抗は、温度の変化に伴って変化するのであり、温度が高い場合は低い場合より大きくなる。例えば、線形特性に基づき、目標電流が得られるように電圧の制御が行われても、コイルの温度が高い場合には目標電流より少ない電流しか供給できず、電磁弁を良好に制御することができない場合がある。そのため、実際の線形特性、すなわち、コイルの温度が実際の温度である場合の線形特性（実際の線形特性であり、以下、実線形特性と称する）が取得されることは望ましいことである。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。
【０００７】
(１)(i)電磁弁のコイルを含む制御回路と、(ii)少なくとも前記制御回路の特性に基づいて、前記制御回路の電圧を制御して前記コイルへ供給される電流を制御するコイル電流制御部とを含む電磁弁制御装置であって、
前記制御回路の特性が、前記電圧と前記電流との関係で規定されるものであり、それら電圧と電流との関係が非線形である非線形特性と、前記関係が線形である線形特性とを含み、
当該電磁弁制御装置が、前記制御回路の前記非線形特性を取得しないで、前記線形特性を取得する回路特性取得装置を含むことを特徴とする電磁弁制御装置。
線形特性は線分で表されるが、その線分は、その線分の延長線上の点で規定される場合がある。例えば、線分は、傾きと切片（電流が０である場合の電圧の値）とで規定され得るが、切片が線分から外れた点（線形領域から外れた点）である場合があるのである。この場合に、線分から外れた点（切片）も、線形特性を規定する一要素であると考える。そのため、線形特性を規定する線分の取得には、傾きの取得のみならず切片の取得も含まれる。後述する基準点（線分を決めるのに用いられる点であり、線分を求めるのに都合のよい点である。以下、同様とする）についても同様である。
制御回路の線形特性は、(a)線形領域にある複数（少なくとも２つ）の実測点（実際に加えられた電圧、実際にコイルに供給された電流）に基づいて取得したり、(b)線形特性を規定する基準点を予め記憶しておき、その記憶された基準点と線形領域にある１つ以上（少なくとも１つ）の実測点とに基づいて取得したりすること等ができる。
線分は線形領域にある複数の実測点（基準点を含む場合がある）が統計的に処理されて、決定されるようにすることができる。例えば、最小二乗法に基づく等多くの点を近似可能な線分としたり、できるだけ電圧が大きくなる線分としたり、すべての実測点より電圧が大きくなる線分としたりすること等ができる。
なお、本項に記載の「電圧」、「電流」には、それら自体と、それらと１対１に対応する物理量とが含まれる。例えば、制御回路の電圧が、スイッチング素子のデューティ制御によって決まる場合には、デューティ比が電圧と１対１に対応する物理量であり、回路特性が、電流とデューティ比との関係として取得される。
（２）前記制御回路が、前記電流と前記電圧とのいずれか一方が領域分離値より大きい範囲で前記線形特性を有するものである(1)項に記載の電磁弁制御装置。
制御回路の特性は、電流と電圧とのいずれか一方と領域分離値との大小により線形領域と非線形領域とに、容易に分離することができる。この領域分離値（０より大きい値）の大きさは既知である。
なお、線形領域と非線形領域とを厳密に分離する必要はなく、電磁弁の制御に用いられる範囲、電磁弁の作動開始電流が線形領域に含まれるように領域分離値を決めればよい。
(３) 前記制御回路が、前記電流が領域分離値より大きい範囲で前記線形特性を有するものであり、
前記回路特性取得装置が、(i)前記電流が前記領域分離値より大きく、かつ、前記電磁弁の作動開始電流より小さい範囲にある少なくとも１つの実測点を取得する実測点取得部を備え、その実測点取得部によって取得された前記少なくとも１つの実測点に基づいて前記制御回路の実際の線形特性である実線形特性を取得する実線形特性取得部を含み、
前記コイル電流制御部が、その実線形特性取得部によって取得された前記実線形特性に基づいて前記コイルへの供給電流を制御する実線形特性依拠制御部を含む(1)項または(2)項に記載の電磁弁制御装置。
電磁弁の作動開始電流Ｉｓｔａｒｔ（図１１等においてはＩｓｔａと記載）が、回路特性が線形特性を有する線形領域に属する場合において、領域分離値Ｉｏより大きく、作動開始電流Ｉｓｔａｒｔより小さい電流（Ｉｏ＜Ｉ＜Ｉｓｔａｒｔ）が供給されても、電磁弁は非作動状態にある。そのため、領域分離値Ｉｏより大きく作動開始電流Ｉｓｔａｒｔより小さい電流の実測点に基づけば、実線形特性を、電磁弁の非作動状態において取得することができる。電磁弁の作動開始前に実線形特性を取得することができるのであり、電磁弁の制御開始時から実線形特性を用いることができる。その結果、電磁弁の作動開始遅れを小さくすることができ、制御開始時の応答性を向上させることができる。
また、電磁弁制御装置が車両のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に適用された場合において、実測点が、電流が作動開始電流Ｉｓｔａｒｔより大きい範囲で取得される場合を考えると、運転者の要求がなくてもブレーキが作動させられ、違和感を感じる場合がある。それに対して、電流が作動開始電流Ｉｓｔａｒｔより小さい範囲で実測点が取得されるようにすれば、運転者が違和感を感じ難くすることができる。
（４）前記回路特性取得装置が、予め定められた学習条件が成立した場合に、前記実線形特性を取得する学習条件成立時実線形特性取得部を含む(3)項に記載の電磁弁制御装置。
例えば、(a)前回実線形特性を取得してから設定時間が経過したこと、(b)電磁弁が非制御状態にあること、(c)電磁弁の制御対象装置の作動要求がないこと、(d)制御対象装置の作動要求があるが、電磁弁が制御前の状態にあること、(e)近い将来、制御対象装置を作動させる可能性が高いこと等のうちの１つ以上が満たされる場合、または、(a)の条件と、(b)〜(e)の条件のうちの１つ以上との両方が満たされる場合に、学習条件が成立したと考えることができる。電磁弁制御装置が、コイルに電流が供給されなくても、温度が上昇する場所に設置されている場合には、定期的に（設定時間が経過する毎に）実特性が取得されることが望ましい。
(５)前記回路特性取得装置が、(i)前記線形特性を規定する線分を含む直線上の少なくとも１つの基準点を記憶する基準点記憶部と、(ii)その基準点記憶部に記憶された前記少なくとも１つの基準点と、少なくとも１つの実測点とに基づいて前記制御回路の実際の線形特性である実線形特性を取得する基準点依拠実線形特性取得部とを含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
直線は、線分とその線分の延長線とを含むが、基準点は、線分上の点であっても、線分の延長線上の点であってもよい。基準点は当該電磁弁制御装置において取得されて記憶されるようにしても、電磁弁制御装置とは別の外部装置において取得されて、外部装置から供給されて、電磁弁制御装置において記憶されるようにしてもよい。
（６）前記制御回路が、前記電流が領域分離値より大きい範囲で線形特性を有するものであり、
前記回路特性取得装置が、(i)前記電流が前記領域分離値以下の範囲にある少なくとも１つの基準点を記憶する基準点記憶部と、(ii)その基準点記憶部に記憶された前記少なくとも１つの基準点と、前記電流が前記領域分離値より大きい範囲の少なくとも１つの実測点とに基づいて前記制御回路の実際の線形特性である実線形特性を取得する基準点依拠実線形特性取得部とを含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
基準点が線形領域から外れた範囲に設定されている。
（７）前記基準点記憶部が、温度が異なっても、前記線形特性を規定する線分を含む直線が通る点である回転中心点を前記基準点として記憶する回転中心点記憶部を含み、
前記基準点依拠実線形特性取得部が、前記少なくとも１つの実測点と前記回転中心点記憶部に記憶された前記回転中心点とに基づいて前記実線形特性を取得する回転中心点依拠実特性取得部を含む(5)項または(6)項に記載の電磁弁制御装置。
回転中心点は、例えば、互いに温度が異なる複数の直線の交点に基づいて決めることができる。
電流が０である場合の電圧の値（切片）を回転中心点とすることが可能であるが、厳密には、切片以外の点（電流が０でない点であり、電流が０より小さい点である場合もある）が回転中心点である場合がある。そのため、実線形特性が、回転中心点に基づいて取得されるようにすれば、切片を回転中心点として取得される場合に比較して、精度よく取得することができる。
(８) 前記基準点記憶部が、前記電流が０である場合の前記電圧の値である切片を前記基準点として記憶する切片記憶部を含み、
前記基準点依拠実線形特性取得部が、その切片記憶部に記憶された前記切片と前記少なくとも１つの実測点とに基づいて前記実線形特性を取得する切片依拠実線形特性取得部を含む(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
なお、基準点としての切片と回転中心点との両方が記憶部に記憶され、これらのうちの１つと少なくとも１つの実測点とに基づいて、選択的に実特性が取得されるようにすることもできる。
【０００８】
（９）当該電磁弁制御装置が、前記制御回路の温度が標準温度である場合における前記線形特性である標準線形特性を少なくとも記憶する標準線形特性記憶部を含み、
前記基準点依拠実線形特性取得部が、その標準線形特性記憶部に記憶された前記標準線形特性と、前記基準点記憶部に記憶された前記少なくとも１つの基準点と、少なくとも１つの実測点とに基づいて前記コイルの温度が標準温度である場合の、前記電流に対する電圧の勾配に対する前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記勾配の比率である勾配比率を取得する勾配比率取得部を含む(5)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
基準点が、温度が異なっても、線形特性を規定する線分の延長線が通る点に設けられた場合には、標準線形特性を規定する線分の延長線上の点であり、かつ、実線形特性を規定する線分の延長線上の点でもある。そのため、基準点は、標準線形特性の一要素であると考えたり、実線形特性の一要素であると考えたりすることができる。
（１０)前記コイル電流制御部が、前記標準線形特性記憶部に記憶された前記標準線形特性と前記勾配比率取得部によって取得された前記勾配比率とに基づいて前記コイルへの供給電流を制御する勾配比率依拠制御部を含む(9)項に記載の電磁弁制御装置。
勾配比率と予め記憶されている標準線形特性とに基づけば実線形特性を取得することができる。勾配比率と標準線形特性とに基づけば実線形特性に基づく場合と同様な制御を行うことができるのであり、実線形特性を記憶させる必要がないという利点が得られる。なお、勾配比率を実線形特性であると考えることもできる。
また、勾配比率が、電磁弁の作動開始直前に取得されて、標準線形特性と勾配比率とに基づく制御が開始されるようにすれば、標準線形特性に基づく制御が開始される場合に比較して、制御開始時の応答性を向上させることができ、例えば、実電流が目標電流の９０％に達するまでの時間を短縮することができる。
このことから、勾配比率はフィードフォワード制御に用いることが望ましい。
（１１）当該電磁弁制御装置が、前記コイルの温度が標準温度である場合における前記線形特性である標準線形特性を少なくとも記憶する標準線形特性記憶部を含み、
前記回路特性取得装置が、前記コイルの温度が標準温度である場合の前記電流に対する電圧の勾配と、前記コイルの温度が実際の温度である場合の前記勾配との比率である勾配比率を取得する勾配比率取得部を含み、
前記コイル電流制御部が、前記標準線形特性記憶部に記憶された前記標準線形特性に基づいて決まる制御指令値を、前記勾配比率取得部によって取得された前記勾配比率に基づいて補正する制御指令値補正部を備え、その制御指令値補正部によって補正されて得られた温度補正後制御指令値に基づいて前記コイルへの供給電流を制御するものである(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
勾配比率は温度補正係数と称することができる。
（１２）前記基準点記憶部が、前記電流が０である場合の前記電圧の値である切片を前記基準点として記憶する切片記憶部を含み、
前記標準線形特性記憶部が、前記制御回路が標準温度である場合における前記線形特性である標準線形特性を含み、
前記勾配比率取得部が、(a)前記コイルの温度が実際の温度である場合における少なくとも２つの実測点に基づいて実際の切片である実切片を取得する実切片取得部と、(b)その実切片取得部によって取得された前記実切片と前記少なくとも２つの実測点のうちの１つと、前記基準点記憶部に記憶された前記切片と前記標準線形特性を規定する線分の前記実測点に対応する点とに基づいて前記勾配比率を取得する切片対応勾配比率取得部とを含む(9)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
実切片と、基準点としての切片と、実測点と、実測点に対応する標準線形特性を規定する線分上の点とに基づけば、勾配比率を取得することができる。
基準点としての切片は、標準温度において取得することもできる。
【０００９】
(１３)前記回路特性取得装置が、前記電圧と前記電流との関係が線形である領域から外れた少なくとも１つの基準点を取得する基準点取得部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
本項に記載の電磁弁制御装置は基準点取得部を含むため、例えば、基準点取得部を備えていない外部装置を用いて基準点を取得することができる。
基準点は、複数の実測点に基づいて取得することができるが、基準点を正確に取得するためには、実測点を等間隔で多数個取得することが望ましい。
（１４）前記基準点取得部が、互いに異なる温度で前記線形特性を規定する線分を含む直線を少なくとも２つ取得し、これら少なくとも２つの直線の交点に基づいて前記基準点を取得する交点取得部を含む(13)項に記載の電磁弁制御装置。
温度が異なっても通る点である回転中心点は、理論的には、任意の互いに異なる温度において取得された２つの線分を含む直線の交点として取得することができる。一方、バラつき等を考慮すると、温度が互いに異なる３つ以上の直線を取得して、これらのうちの２つずつの直線の交点に基づいて１つの基準点（回転中心点）を取得することもできる。また、直線が取得される温度は互いに異なっていればよく、温度を検出する必要性が低い。
（１５）前記基準点取得部が、(i)前記線形特性を規定する線分を含む直線を取得する直線取得部と、(ii)前記コイルに加熱用電流を供給することにより前記コイルの温度を上昇させるコイル加熱部と、(iii)そのコイル加熱部による前記コイル加熱の前と後とにそれぞれ前記直線取得部によって取得された少なくとも２つの直線の交点に基づいて前記基準点を取得する交点取得部とを含む(13)項または(14)項に記載の電磁弁制御装置。  
コイルの加熱によって温度が変更される。制御回路が存在する雰囲気の温度を変更する必要がないため、消費エネルギの低減を図りつつ、基準点を取得するのに要する時間を短くすることができる。
（１６）前記基準点取得部が、前記線形特性を規定する線分の延長線上の前記電流が０である場合の電圧の値である切片を取得する切片取得部を含む(13)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
温度が変化すると、線分の勾配が変化するが、切片はほぼ同じ値であると考えることができる。例えば、非線形領域が狭い特性を有する場合には、切片が回転中心点であるとみなすことができる。
また、切片は、理論的には、線形特性を規定する線分を含む１つの直線に基づいて取得することができる。そのため、回転中心点を基準点とする場合より、基準点を短時間で取得することができる。
（１７）前記電磁弁が、前記コイルと、プランジャとを備え、前記コイルへの供給電流に応じた電磁駆動力を前記プランジャに付与するソレノイドと、前記プランジャに設けられた弁部材と、前記プランジャに前記電磁駆動力とは逆向きの弾性力を付与するスプリングとを含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置。
電磁弁は、ポペット弁であってもスプール弁であってもよい。
【００１０】
（１８）(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の電磁弁制御装置を備え、前記コイルへの供給電流の制御により前記電磁弁に接続された制御対象装置の流体圧を制御する流体圧制御装置。
制御対象装置は、流体圧ブレーキのブレーキシリンダとしたり、液圧作動式変速機のクラッチとしたり、車高調整装置の流体圧シリンダとしたりすること等ができる。また、流体圧ブレーキの上流側に設けられる流体圧制御機構を制御対象装置とすることもできる。いずれにしても、車両に設けられた種々の電磁弁のコイルへの供給電流を制御する制御回路の特性を取得する場合に、本発明は適用することができるのであり、流体圧は、液圧であっても気圧であってもよい。
（１９）当該流体圧制御装置が、加圧ピストンの前方に設けられた加圧室に前記ブレーキシリンダが接続されたマスタシリンダの前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室に接続されたレギュレータを含み、
前記背面室が、前記レギュレータに含まれる制御ピストンの小径部の前方のサーボ室に接続され、
前記電磁弁が、前記制御ピストンの大径部の後方の制御圧室に接続された(18)項に記載の流体圧制御装置。
レギュレータを制御対象装置としたり、マスタシリンダやブレーキシリンダを制御対象装置としたりすること等ができる。
電磁弁の制御により制御圧室に流体圧としての液圧が供給されるとレギュレータにおいて制御ピストンが作動させられ、サーボ室からマスタシリンダの背面室に液圧が供給される。マスタシリンダにおいて加圧ピストンが前進させられ、加圧室からブレーキシリンダに液圧が供給される。このように、電磁弁によって制御された液圧は、制御ピストンの前進、加圧ピストンの前進によってブレーキシリンダに伝達される。そのため、電磁弁の作動遅れが大きいと、ブレーキシリンダの作動遅れが大きくなり、望ましくない。したがって、実線形特性を精度よく取得して、電磁弁の作動遅れを抑制することが望ましい。
なお、レギュレータにおいて、制御圧室の液圧とサーボ室の液圧とが同じになるようにすることもできる。
【００１１】
(２０)電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との関係である特性を取得する回路特性取得装置であって、
前記制御回路の特性が、前記電流と前記電圧との関係が非線形である非線形特性と、線形である線形特性とを含み、
当該回路特性取得装置が、前記非線形特性を取得しないで、前記線形特性を取得する線形特性取得部を含むことを特徴とする回路特性取得装置。
本項に記載の回路特性取得装置には、(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２１)電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との間の実際の線形な関係である実線形特性を取得する回路特性取得装置であって、
(a)前記電圧と前記電流とが互いに異なる複数の実測点から成る組を複数組取得する複数組実測点取得部と、(b)その複数組実測点取得部によって取得された複数組の実測点を統計的に処理して、１つの線分を決める線分決定部とを含むとともに、前記複数組実測点取得部が、(a-1)前記電圧と前記電流とのいずれか一方を変化させる電圧・電流変化部と、(a-2)前記１組の複数の実測点が取得される毎に、前記コイルに供給される電流を小さくして前記コイルの加熱を抑制するコイル加熱抑制部とを含むことを特徴とする回路特性取得装置。
電圧と電流とのいずれか一方が変化させられつつ互いに異なる複数の１組の実測点が取得される。次に、コイルへの供給電流が小さくされ、コイルの加熱が抑制される。その後、電圧と電流とのいずれか一方が変化させられつつ複数の１組の実測点が取得される。このように、コイルの加熱を抑制しつつ、実測点が取得されるようにすれば、ほぼ同じ温度で複数組の実測点を取得することが可能となり、実線形特性を精度よく取得することができる。
コイルの加熱を抑制する際には、コイルへの供給電流が小さくされた状態が設定時間以上保持されることが望ましい。この場合のコイルへの供給電流値、設定時間は、コイルの加熱を抑制し得る大きさに適宜決定することができる。例えば、供給電流値を領域分離値より小さくすることができる。
本項に記載の回路特性取得装置には、(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１２】
（２２）電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との間の実際の線形な関係である実線形特性を取得する際に用いられる基準点を取得する基準点取得装置であって、
前記基準点が、前記電流と前記電圧とが線形の関係にある線形領域から外れた点であり、
当該基準点取得装置が、前記線形領域にある複数の実測点に基づいて前記基準点を取得する実測点依拠基準点取得部を含むことを特徴とする基準点取得装置。
特許文献１には、切片が回路特性を表す線分から外れた点であるとの記載はない。
本項に記載の基準点取得装置には、(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
基準点取得装置は、電磁弁制御装置、流体圧制御装置等の車載装置に設けても、車両とは別の外部装置に設けてもよい。
基準点が取得される場合には、実測点の数が多く、広い範囲で取得されることが望ましい。基準点取得装置が、電磁弁制御装置とは異なる外部装置に設けられたものである場合には、電磁弁の作動の有無とは関係なく広い範囲で多数個の実測点を取得することができる。
【００１３】
（２３）電磁弁のコイルを含む制御回路の電圧と電流との間の実際の線形な関係である実線形特性を取得する際に用いる基準点を取得する基準点取得方法であって、
前記電圧と前記電流との関係が線形である線形領域の実測点を複数取得する実測点取得工程と、
それら実測点取得工程において取得された複数の実測点に基づいて、前記線形領域から外れた領域の１つの基準点を取得する基準点取得工程と
を含むことを特徴とする基準点取得方法。
本項に記載の基準点取得方法には、(1)項ないし(22)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２４）電磁弁のコイルを含む制御回路の、実際の電圧と電流との線形な関係である実線形特性を取得する回路特性取得方法であって、
前記電圧と前記電流とが線形の関係を有する範囲の実測点を少なくとも１つ取得する実測点取得工程と、
それら実測点取得工程において取得された少なくとも１つの実測点と、予め記憶された基準点とに基づいて前記実線形特性を取得する実線形特性取得工程と
を含むことを特徴とする回路特性取得方法。
本項に記載の回路特性取得方法には、(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２５）電磁弁のコイルを含む制御回路の、実際の電圧と電流との線形な関係である実線形特性を取得する回路特性取得方法であって、
前記電圧と前記電流とが線形の関係を有する範囲の、前記電圧と前記電流とが互いに異なる複数の実測点を取得する複数実測点取得工程と、
その複数実測点取得工程において複数の実測点が取得された後に、前記コイルに流れる電流を小さくして前記コイルの加熱を抑制するコイル加熱抑制工程と、
前記複数実測点取得工程と前記コイル加熱抑制工程とを交互に繰り返すことにより、前記電圧と電流とが互いに異なる複数の実測点から成る組を複数組取得して、これら複数の組に含まれる複数の実測点を統計的に処理して前記実線形特性を取得する実線形特性取得工程と
を含むことを特徴とする回路特性取得方法。
本項に記載の回路特性取得方法には、(1)項ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２６）電磁弁のコイルに加えられる電圧とコイルに流れる電流との実際の関係である実特性を取得する実特性取得装置。
実特性取得装置には、(1)項ないし(25)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１に係る電磁弁制御装置を含む液圧ブレーキシステムの回路図である。本液圧ブレーキシステムには、本発明の実施例１に係るブレーキ液圧制御装置が含まれ、ブレーキ液圧制御装置には、本発明の実施例１に係る基準点取得装置が含まれる。また、本液圧ブレーキシステムにおいては、本発明の実施例１に係る回路特性取得方法が実施される。
【図２】(a)上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア弁の断面図である。(b)前記増圧リニア弁の差圧と作動開始電流との関係を示す図である。
【図３】(a)上記液圧ブレーキシステムに含まれる減圧リニア弁の断面図である。(b)上記減圧リニア弁の差圧と作動開始電流との関係を示す図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図５】(a)前記ブレーキＥＣＵに含まれる制御回路の回路図である。(b)(a)の制御回路における電流の変化を示す図である。
【図６】(a)前記制御回路における電流と電圧との関係を示す図である。(b)前記制御回路の線形特性を概念的に示す図である。
【図７】上記ブレーキＥＣＵの作動を模式的に示すブロック図である。
【図８】前記制御回路の線形特性の回転中心点を示す図である。
【図９】(a)基準点が取得される場合に、前記ブレーキＥＣＵと外部装置とが接続された状態を示す図である。(b)前記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された基準点取得プログラムを示すフローチャートである。(c)複数の直線を取得する場合にコイルに供給される電流の変化状態を示す図である。
【図１０】(a)上記基準点取得プログラムの一部を示すフローチャートである（実測点取得）。(b)実測点を取得する際のデューティ比の変化を示す図である。(c)実測点を取得する際の電流値の変化を示す図である。(d)複数の実測点に基づいて取得された線形特性を示す図である。
【図１１】(a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された温度補正係数学習プログラムを表すフローチャートである。(b)実測点を取得する場合の電流変化を示す図である。(c)取得された実線形特性を示す図である。
【図１２】本発明の実施例２に係る電磁弁制御装置を含む液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された線形特性および回転中心点としての切片とを概念的に示す図である。本液圧ブレーキシステムには、本発明の実施例２に係るブレーキ液圧制御装置が含まれ、ブレーキ液圧制御装置には、本発明の実施例２に係る基準点取得装置が含まれる。また、本液圧ブレーキシステムにおいては、本発明の実施例２に係る回路特性取得方法が実施される。
【図１３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された基準点取得プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】(a)実測点を取得する場合の電流変化を示す図である。(b)複数の実測点に基づいて取得された実線形特性を示す図である。
【図１５】(a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された温度補正係数学習プログラムを示すフローチャートである。(b)実測点を取得する場合の電流変化を示す図である。
【図１６】上記電磁弁制御装置のブレーキＥＣＵにおいて取得される別の実線形特性と標準線形特性とを示す図である。
【図１７】(a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された温度補正係数学習プログラムを示すフローチャートである。(b)実測点を取得する場合の電流変化を示す図である。
【図１８】本発明の実施例３に係る電磁弁制御装置を含む液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵにおける実線形特性の取得を説明するための図である。(b)複数の実測点を取得する場合の電流変化を示す図である。本液圧ブレーキシステムには、本発明の実施例３に係るブレーキ液圧制御装置が含まれ、ブレーキ液圧制御装置には、本発明の実施例３に係る基準点取得装置が含まれる。また、本液圧ブレーキシステムにおいては、本発明の実施例３に係る回路特性取得方法が実施される。
【図１９】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された実線形特性取得プログラムを示すフローチャートである。
【図２０】本発明の実施例４に係る基準点取得装置を含む外部装置を示す図である。
【発明の実施形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態に係る電磁弁制御装置を備えた液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。液圧ブレーキシステムには流体圧制御装置としての液圧制御装置が含まれる。また、電磁弁制御装置には回路特性取得装置が含まれ、回路特性取得装置には基準点取得装置が含まれる。さらに、回路特性取得装置には、基準点取得プログラムが記憶され、実行される。それにより、基準点取得方法が実行される。また、回路特性取得装置においては回路特性取得方法が実行される。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池自動車等に搭載された場合には、駆動輪に回生制動力が加えられるため、回生協調制御が行われるが、内燃駆動車両においては、回生協調制御が行われることはない。いずれにしても、本液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ブレーキのブレーキ力が所望の大きさとなるよう電気的に制御される。
【実施例１】
【００１６】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御弁装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御弁装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２０（図４参照）によって制御される。
［スリップ制御弁装置］
スリップ制御弁装置１６は、複数の電磁開閉弁１６ａ，１６ｒを含むものである。複数の電磁開閉弁１６ａ，１６ｒは、各々、コイル１８ａ，１８ｒへの供給電流の制御により個別に開閉させられ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの液圧が個別に制御される。なお、電磁開閉弁１６ａ，１６ｒは、スリップ制御弁と称することができる。
【００１７】
［液圧発生装置］
液圧発生装置１４は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４、(ii)マスタシリンダ２６、(iii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
｛マスタシリンダ｝
マスタシリンダ２６は、(a)ハウジング３０、(b)ハウジング３０に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、前方加圧室４０，４２とされる。前方加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続され、前方加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８ＲＬ，８ＲＲの液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲが接続される。これら液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、それぞれ、ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの回転を抑制する。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
また、加圧ピストン３２とハウジング３０との間、２つの加圧ピストン３２，３４の間には、それぞれ、リターンスプリングが配設され、加圧ピストン３２，３４を後退方向に付勢する。加圧ピストン３２，３４が後退端位置にある場合において、前方加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。
【００１８】
加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が前方加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状室６２とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部６４が設けられ、中間ピストン部５８の後方、すなわち、後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方の、中間ピストン部５８と内周側突部６４との間に背面室６６が形成される。
なお、前ピストン部５６と中間ピストン部５８とによって加圧ピストンが構成されると考えたり、前ピストン部５６と中間ピストン部５８とによって加圧ピストン部が構成されると考えたりすること等ができる。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が入力室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。
【００１９】
環状室６２と入力室７０とは連結通路８０によって連結され、連結通路８０に連通制御弁８２が設けられる。連通制御弁８２は、コイル８２ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に閉状態にある常閉弁である。また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分は、リザーバ通路８４によってリザーバ５２に接続され、リザーバ通路８４にはリザーバ遮断弁８６が設けられる。リザーバ遮断弁８６は、コイル８６ｓへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、ＯＦＦの場合に開状態にある常開弁である。
また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分に、シミュレータ通路８８を介してストロークシミュレータ９０が接続される。ストロークシミュレータ９０は、シミュレータ通路８８、連結通路８０を介して入力室７０に接続されるため、連通制御弁８２の開状態において作動が許容され、閉状態において阻止される。このように、連通制御弁８２はシミュレータ制御弁としての機能を有するものである。
さらに、連結通路８０のリザーバ通路８４が接続された部分より環状室側の部分に、液圧センサ９２が設けられる。液圧センサ９２は、環状室６２，入力室７０が互いに連通させられ、かつ、リザーバ５２から遮断された状態において、環状室６２，入力室７０の液圧を検出する。液圧センサ９２によって検出された液圧は、ブレーキペダル２４の操作力に応じた大きさとなるため、操作力センサ、あるいは、操作液圧センサと称することができる。
【００２０】
｛背面液圧制御装置｝
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源１００，(b)レギュレータ１０２，(c)リニア弁装置１０４等を含む。
高圧源１００は、ポンプ１０５およびポンプモータ１０６を備えたポンプ装置と、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８とを含む。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ１０６が制御される。
レギュレータ１０２は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線Ｌと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部に、パイロットピストン１１２、制御ピストン１１４が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源１００に接続された高圧室１１６が形成される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御圧室１２２とされ、制御ピストン１１４と、シリンダボアの大径部と小径部との段部との間がサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。
【００２１】
高圧供給弁１２６は常閉弁であり、(f)弁座１３０、(g)弁座１３０に対して着座、離間可能に設けられた弁子１３２、(h)弁子１３２を弁座１３０に着座させる向き（後退方向）に弾性力を加えるスプリング１３６等を含む。
一方、制御ピストン１１４の本体の中央部には、軸線Ｌと平行に延びた嵌合穴が形成されるとともに、軸線Ｌと直交する方向（半径方向）に延びた部分を有し、嵌合穴に連通させられた液通路１４０が形成される。液通路１４０は、リザーバ５２に接続された低圧ポートに常時連通させられる。
嵌合穴には、軸線Ｌと平行に延びた開弁部材１４４が嵌合される。開弁部材１４４の中央部には軸線Ｌと平行に軸方向通路１４６が形成され、後側の端部が液通路１４０に開口し、前側の端部が弁子１３２に対向する。その結果、開弁部材１４４の弁子１３２に対向する前端部と低圧ポートとが、軸方向通路１４６，液通路１４０を介して接続される。
また、開弁部材１４４とハウジング１１０との間にはスプリング１５０が設けられ、制御ピストン１１４（開弁部材１４４を有する）を後退方向に付勢する。
このように、制御ピストン１１４は、概して段付き形状を成し、大径部の後方が制御圧室１２２とされ、大径部と小径部との段部の前方がサーボ室１２４とされるため、増圧ピストンとしての機能を果たし、サーボ室１２４の液圧が制御圧室１２２の液圧に対して大きくされる。
なお、レギュレータ１０２の構造等によっては、サーボ室１２４の液圧と制御圧室１２２の液圧とが同じになるようにすることもできる。
【００２２】
パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。そのため、パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の前方加圧室４２の液圧が作用する。
サーボ室１２４にはサーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路１５４にはサーボ液圧センサ１５６が設けられ、サーボ室１２４の液圧であるサーボ液圧が検出される。
【００２３】
制御圧室１２２には、増圧リニア弁１６０と減圧リニア弁１６２とを含むリニア弁装置１０４が接続され、制御圧室１２２の液圧が、これら増圧リニア弁１６０，減圧リニア弁１６２の制御により制御される。増圧リニア弁１６０は、制御圧室１２２と高圧源１００との間に設けられた常閉弁であり、減圧リニア弁１６２は、制御圧室１２２とリザーバ５２との間に設けられた常開弁である。
増圧リニア弁１６０は、図２(a)に示すように、ポペット弁部１７０とソレノイド１７２とを含み、ポペット弁部１７０は、弁座１７４および弁子１７６と、弁子１７６を弁座１７４に接近させる向きに弾性力Ｆｓを加えるスプリング１７８とを備え、ソレノイド１７２は、コイル１８０と、コイル１８０に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力Ｆｄを弁子１７６に付与するプランジャ１８２とを備える。また、増圧リニア弁１６０は、高圧源１００と制御圧室１２２との液圧差に応じた差圧作用力Ｆｐが、弁子１７６を弁座１７４から離間させる向きに作用する姿勢で設けられる。
Ｆｐ＋Ｆｄ：Ｆｓ
増圧リニア弁１６０は、差圧作用力Ｆｐと電磁駆動力Ｆｄとの和がスプリング１７８の弾性力Ｆｓより大きくなると、閉状態から開状態に切り換えられるのであるが、この作動開始電流としての開弁電流Ｉｓｔａと差圧との関係を図２(b)に示す。本実施例においては、差圧が最大である場合の作動開始電流（作動開始電流の最小値）Ｉｓｔａｍｉｎは後述する領域分離値Ｉｏより大きい（Ｉｓｔａｍｉｎ＞Ｉｏ）。
【００２４】
減圧リニア弁１６２は、図３(a)に示すように、ポペット弁部１８６とソレノイド１８８とを含み、ポペット弁部１８６は、弁座１９０および弁子１９１と、弁子１９１を弁座１９０から離間させる向きに弾性力Ｆｓを付与するスプリング１９２とを備え、ソレノイド１８８はコイル１９４とプランジャ１９５とを備える。コイル１９４に電流が供給されると、弁子１９１を弁座１９０に着座させる向きの電磁駆動力Ｆｄが加えられる。
また、制御圧室１２２とリザーバ５２との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１９１を弁座１９０から離間させる向きに作用する。
Ｆｓ＋Ｆｐ：Ｆｄ
減圧リニア弁１６２は、電磁駆動力Ｆｄが差圧作用力Ｆｐとスプリングの弾性力Ｆｓとの和より大きくなると、開状態から閉状態に切り換えられるのであるが、この作動開始電流Ｉｓｔａと差圧との関係を図３(b)に示す。本実施例においては、差圧が最小（０）である場合の作動開始電流（作動開始電流の最小値）Ｉｓｔａｍｉｎは領域分離値Ｉｏより大きい。
【００２５】
［ブレーキＥＣＵ］
ブレーキＥＣＵ２０には、図４に示すように、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ液圧センサ１５６が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２００，コイルに流れる電流を検出する電流モニタ２０２等が接続されるとともに、ポンプモータ１０６、増圧リニア弁１６０のコイル１８０、減圧リニア弁１６２のコイル１９４等が接続される。
ブレーキＥＣＵ２０は、コンピュータを主体とするものであり、実行部２１０、記憶部２１２、制御回路２１４等を含む。記憶部２１２には、回路特性記憶部２２０、基準点取得プログラム記憶部２２２等が含まれ、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。制御回路２１４は、電磁弁１６０のコイル１８０等への供給電流を制御するものであるが、本実施例においては、増圧リニア弁１６０のコイル１８０への供給電流を制御する場合について説明する。
また、本液圧ブレーキシステムは、電源２５０から供給される電気エネルギにより作動させられる。
【００２６】
制御回路２１４は、図５(a)に示すように、電源２５０、スイッチング素子２５２、コイル１８０が直列に接続されて構成される。抵抗２５４はコイル１８０、スイッチング素子２５２を有するＩＣの抵抗等、制御回路２１４の全体の抵抗を等価的に記載したものである。スイッチング素子２５２は例えばトランジスタとすることができ、デューティ制御されることにより、コイル１８０に印加される電圧が制御されて、コイル１８０に流れる電流が制御される。コイル１８０に印加される電圧は、デューティ比が大きい場合は小さい場合より大きくなるため、本実施例においては、電圧をデューティ比で表す。
図５(a)の制御回路において、
ｕ(ｔ)＝Ｒ・ｉ(ｔ)＋Ｌ・ｄｉ(ｔ)／ｄｔ
が成立する。u(t)はスイッチング素子２５２のデューティ制御によりコイル１８０に印加された電圧であり、ｉ(ｔ)はコイル１８０に流れる電流である。また、Ｌはコイル１８０のインダクタンスであり、Ｒは制御回路２１４全体の抵抗値である。
上式をラプラス変換すると（ｄ／ｄｔ＝ｓ）、下式が得られる。
Ｉ(ｓ)＝｛１／(Ｌ・ｓ＋Ｒ)｝・Ｕ(ｓ)
上式に示すように、電圧（デューティ比）と電流との間の伝達関数は一次遅れ応答の式で表される。図５(b)に示すように、電流値は、デューティ比の変化に対して（過渡的に）、遅れて増加し、その後（定常的に）、デューティ比および抵抗値で決まる一定の大きさとなる。
【００２７】
抵抗２５４には、前述のように、スイッチング素子２５２を有するＩＣの抵抗、コイル１８０の抵抗等が含まれる。コイル１８０を含む回路においては、電圧と電流との間の関係（以下、電圧と電流との間の関係を特性、または、回路特性と称することがある）は定常的には線形になるが、ＩＣを含む回路においては、電圧が小さい領域において、電圧と電流との関係が非線形になることが知られている。この非線形性は、デューティ制御により電圧制御が行われる場合には特に顕著となる。そのため、図６(a)の実線が示すように、制御回路２１４（ＩＣおよびコイル１８０を含む回路）の特性は、電圧が小さい領域において非線形となり、電圧が大きい領域において線形となるのであり、電流が領域分離値Ｉｏ（Ｉｏ＞０）より大きい領域で、電圧と電流との関係が線形となる。
一方、コイル１８０の抵抗値Ｒは、下式に示すように、温度が高くなると大きくなる。
Ｒ（Ｔ）＝Ｒ（Ｔ０）＋γ（Ｔ−Ｔ０）
Ｔは実際の温度であり、Ｔ０は標準温度（例えば、２５℃）であり、γは正の係数である。そのため、線形領域における電流とデューティ比との関係は、図６(a)に示すように、標準温度である場合には実線が示す関係となり、温度が高くなると二点鎖線に示す関係となり、温度が低くなると一点鎖線に示す関係となる。
【００２８】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［概略］
本液圧ブレーキシステムが電気自動車、ハイブリッド自動車等に搭載される場合には、原則として回生協調制御が行われる。
例えば、運転者によってブレーキペダル２４が踏み込まれた場合等には制動要求が出される。この制動要求に応じた制動力が回生制動力で満たされる場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられることはない。
リニア弁装置１０４が制御されることはなく、レギュレータ１０２は非作動状態にある。制御ピストン１１４は後退端位置にあり、サーボ室１２４にリザーバ５２が連通させられる。マスタシリンダ２６の背面室６６に液圧が供給されることはない。
マスタシリンダ２６において、連通制御弁８２が開状態、リザーバ遮断弁８６が閉状態とされるため、入力室７０と環状室６２とが連通させられるとともに、これらがリザーバ５２から遮断されて、ストロークシミュレータ９０に連通させられる。ブレーキペダル２４の前進に伴って入力ピストン３６が、加圧ピストン３４に対して相対的に前進させられ、ストロークシミュレータ９０が作動させられる。
また、中間ピストン部５８の環状室６２に対向する受圧面の面積と後小径部６０の入力室７０に対向する受圧面の面積とが同じであるため、加圧ピストン３４において、入力室７０の液圧に起因する前進方向の力と、環状室６２の液圧に起因する後退方向の力とが釣り合う。
この状態において、原則として、加圧ピストン３４は前進させられず、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられることはない。ブレーキシリンダ６，１２に液圧が供給されることはなく、液圧ブレーキ４，１０は非作動状態にある。
【００２９】
それに対して、運転者が要求する制動力が回生制動力で不足する場合には液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
レギュレータ１０２において、リニア弁装置１０４の制御により制御圧室１２２の実際の液圧である制御液圧Ｐｓｉが増加させられると、制御ピストン１１４が前進させられる。開弁部材１４４が弁子１３２に当接し、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断されて、サーボ液圧Ｐｓｂが高くなる。制御ピストン１１４がさらに前進させられると、開弁部材１４４が弁子１３２を弁座１３０から離間させ、高圧供給弁１２６が開状態とされる。サーボ室１２４と高圧室１１６とが連通させられ、サーボ液圧Ｐｓｂが背面室６６に供給される。
マスタシリンダ２６において、背面室６６の液圧により加圧ピストン３４が前進させられ、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。  
このようにリニア弁装置１０４の制御によって、ブレーキシリンダ６，１２の液圧が制御されるのであり、液圧制動力と回生制動力とにより運転者が要求する制動力が満たされるように制御される。
【００３０】
本液圧ブレーキシステムが内燃駆動車両に搭載された場合、また、回生協調制御が行われない場合には、運転者の要求する制動力が液圧制動力により満たされるように、リニア弁装置１０４が制御される。
以下、リニア弁装置１０４の制御について図７に従って説明する。本実施例においては、増圧リニア弁１６０のコイル１８０への供給電流の制御について説明する。
［リニア弁の制御］
目標電流演算部３００において、制動要求に応じて、増圧リニア弁１６０のコイル１８０への供給電流の目標値である目標電流Ｉｒｅｆが決定される。
運転者が要求する制動力である要求総制動力Ｆｒｅｆが、操作液圧センサ９２の検出値と操作ストロークセンサ２００の検出値との少なくとも一方に基づいて求められる。要求総制動力Ｆｒｅｆが回生制動力Ｆｅｒｅｆによって満たされる場合には、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆは０とされる。この場合には、リニア弁装置１０４が制御されることはない。
それに対して、回生制動力Ｆｅｒｅｆで要求総制動力Ｆｒｅｆが満たされない場合には、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが０より大きい値とされる。要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが満たされるように、ブレーキシリンダ６，１２の目標液圧、すなわち、前方加圧室４０，４２の目標液圧Ｐｒｅｆが決定され、背面室６６の目標液圧が決定される。マスタシリンダ２６の構造等により、前方加圧室４０，４２の液圧と背面室６６の液圧との間には一定の関係が成立するのである。
レギュレータ１０２において、背面室６６の目標液圧がサーボ室１２４の目標液圧である目標サーボ液圧Ｐｓｂｒｅｆとされる。また、レギュレータ１０２の構造等によりサーボ液圧Ｐｓｂと制御液圧Ｐｓｉとの間には一定の関係が成立する。そして、これらサーボ液圧と制御液圧との関係と目標サーボ液圧Ｐｓｂｒｅｆとに基づいて制御圧室１２２の目標液圧である目標制御液圧Ｐｓｉｒｅｆが求められ、これらの関係とサーボ液圧センサ１５６によって検出された実際のサーボ液圧Ｐｓｂとに基づいて制御液圧Ｐｓｉが推定される。
そして、推定された制御液圧Ｐｓｉが目標制御液圧Ｐｓｉｒｅｆに近づくように、増圧リニア弁１６０のコイル１８０への供給電流の目標値Ｉｒｅｆが決定されて、出力される。
【００３１】
デューティ比決定部３０２において、回路特性記憶部２２０に記憶されている制御回路２１４の回路特性と、目標電流Ｉｒｅｆとに基づいてスイッチング部２５２を制御する場合のデューティ比Ｄｎが決定されて、出力される。本実施例においては、回路特性記憶部２２０に、図６(b)の太線で示すように、標準温度における電流とデューティ比との関係（以下、標準温度における回路特性を標準特性と称する）が記憶されている。回路特性記憶部２２０には、太実線で規定される標準特性の線形領域の部分（以下、標準線形特性と称する）のみが記憶されるようにしても、太実線および太破線で規定される標準特性（標準線形特性と非線形領域の部分である標準非線形特性とを含む）が記憶されるようにしてもよい。
温度対応補正部３０４において、デューティ比決定部３０２において決定されたデューティ比Ｄｎが温度補正係数ＫＴを用いて補正されて、出力される（デューティ比Ｄｏｕｔ）。デューティ比Ｄｎの補正については後述する。
【００３２】
電源電圧対応補正部３０６においては、電源２５０の電圧の大きさに基づいて、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔが補正されて、出力される（Ｄｏｕｔ１）。電源電圧が低い場合は高い場合より、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔを大きくする補正が行われる。電源電圧とデューティ比の補正値との関係は予め取得されて、例えば、マップ化されて記憶されている。
ノイズ除去部３０８においては、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔ１が下限値（例えば、０とすることができる）と上限値（例えば、１００％とすることができる）との間にない場合には、下限値、あるいは、上限値に決定されて、出力される（Ｄｏｕｔ２）。
スイッチング素子制御部３１０は、入力されたデューティ比Ｄｏｕｔ２でスイッチング素子２５２を制御するものである。そのデューティ比Ｄｏｕｔ２によるスイッチング素子２５２の制御によりコイル１８０にそれに応じた電流が供給される。
【００３３】
コイル１８０に流れた実際の電流（実電流）は電流モニタ２０２によって検出され、フィードバックされる。
Ａ／Ｄ変換部３２０において、電流モニタ２０２において検出された実電流Ｉａ（アナログ値）がディジタル値に変換されて出力される。
電流モニタ補正部３２１において、電流モニタ２０２の温度補正が行われたり、ディジタル値が電流値に変換されたりする。
ディジタルフィルタ３２２において、ノイズ等が除去されて、平滑化される。本実施例においては、移動平均値が取得されて、出力される（Ｉａｆ）。
デューティ比取得部３２４において、入力された実電流Ｉａｆと、回路特性記憶部２２０に記憶された標準特性（または、標準線形特性）とに基づいて実電流Ｉａｆに対応するデューティ比Ｄａｆが取得される。
そして、実電流Ｉａｆに対応するデューティ比Ｄａｆと目標電流Ｉｒｅｆに対応するデューティ比Ｄｎとの差である偏差（Ｄｎ−Ｄａｆ）が取得され、ＰＩＤ制御部３２６に供給される。ＰＩＤ制御部３２６においては、デューティ比の偏差（Ｄｎ−Ｄａｆ）が小さくなるように、フィードバック制御値ＤＦＢが取得される。そして、温度対応補正部３０４から出力されたデューティ比Ｄｏｕｔに加えられる。
一方、温度対応補正部３０４の出力値Ｄｏｕｔは、フィードフォワード制御値ＤＦＦであるため（Ｄｏｕｔ＝ＤＦＦ）、スイッチング素子制御部３１０に入力されるデューティ比は、フィードフォワード制御値とフィードバック制御値とを合わせた大きさ（ＤＦＢ＋ＤＦＦ）とされるのであり、スイッチング素子２５２については、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを合わせた制御が行われることになる。
なお、デューティ比の偏差（Ｄｎ−Ｄａｆ）が設定値以上大きい場合等には割り込み処理が行われるようにすることもできる。
【００３４】
｛温度対応補正｝
デューティ比決定部３０２においては、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づいてデューティ比Ｄｎが決定されるのであるが、制御回路２１４の抵抗値Ｒは前述のように、温度の変化に伴って変化する。そのため、図６(a)に示すように、デューティ比Ｄｎでスイッチング素子２５２が制御された場合において、コイル１８０の実際の温度である実温度が標準温度より低い場合には目標電流Ｉｒｅｆより大きい電流が流れる（Ｉａ１＞Ｉｒｅｆ）が、実温度が標準温度より高い場合には目標電流Ｉｒｅｆより流れる電流が小さくなり（Ｉａ２＜Ｉｒｅｆ）、例えば、増圧リニア弁１６０の作動開始電流に満たない場合がある。
また、液圧ブレーキ４，１０は、前述のように、レギュレータ１０２の制御圧室１２２に液圧が発生させられることがトリガとして作動させられる。しかし、制御圧室１２２の液圧は、制御ピストン１１４、加圧ピストン３２，３４の前進により前方加圧室４０，４２に伝達されるのであり、複数の部材を介して伝達される。そのため、増圧リニア弁１６０のコイル１８０への制御開始時の供給電流が不足して、増圧リニア弁１６０の開弁が遅れると、液圧ブレーキ４，１０の作動遅れが大きくなる。
そこで、本実施例においては、温度対応補正部３０４において、標準特性で決まるデューティ比Ｄｎが実際の温度に基づいて補正されて、出力される。
【００３５】
一方、前述のように、制御回路２１４においてコイル１８０に印加される電圧（デューティ比に対応する）とコイル１８０に流れる電流との関係は、非線形領域と線形領域とを含む{図６(a)}。そして、増圧リニア弁１６０の作動開始電流としての開弁電流は線形領域に含まれるのであり、コイル１８０への供給電流の制御には、線形領域の特性が用いられる。
そこで、本実施例においては、図６(b)の実線、一点鎖線、二点鎖線が示すように、実際の回路特性のうちの線形領域の部分（以下、実線形特性と称する）のみが取得される。コイル１８０への供給電流の制御には非線形領域の特性が用いられることがないため、非線形領域の特性を取得する必要性が低いからである。また、非線形領域の特性が取得されず、線形領域の特性のみが取得されるようにすれば、線形領域の特性と非線形領域の特性との両方を含む特性が取得される場合より、短い時間で、容易に、実線形特性を取得することができる。さらに、非線形領域の特性が考慮されることなく、線形領域の特性が取得されるようにすれば、実線形特性を正確に取得することができる。
【００３６】
線形特性は、電流が領域分離値Ｉｏより大きい範囲の電流とデューティ比との関係であるが、領域分離値Ｉｏの大きさを厳密に規定する必要性は低い。また、線形領域と非線形領域との境界線を厳格に決めることは困難である。さらに、実際に取得する必要があるのは制御に用いられる領域である。そのため、領域分離値Ｉｏは、制御に用いられる領域を含むように決定されればよいのであり、線形領域と非線形領域との間の厳密な境界線であるとは限らない。
線形特性は線分で規定される。換言すれば、直線のうち電流が領域分離値Ｉｏより大きい部分（線分）によって線形特性が規定されるのである。線分の他端部である電流の最大値は、増圧リニア弁１６０のコイル１８０の規格、制御回路２１４の規格等で決まる。
一方、この線形特性を規定する線分を含む直線は、
Ｄ＝α・Ｉ＋β
で、表すことができるのであり、切片βを有する（β＞０）直線となる。切片βは、電流Ｉが０の場合のデューティ比であり、線分の延長線上の点（線形領域から外れた点）である。しかし、線形特性を規定するのに切片等線形領域から外れた点が用いられる場合には、切片等も線形特性を表す一要素であると考え、回路特性記憶部２２０に記憶される。
【００３７】
温度補正係数ＫＴは、コイル１８０温度が標準温度である場合の電流に対するデューティ比の勾配αｎ（＝ΔＤｎ／ΔＩｎ）に対する、実際の温度である場合の勾配α（＝ΔＤ／ΔＩ）の比率（＝α／αｎ）である。
温度補正係数ＫＴは、標準温度特性、実測点、基準点に基づいて取得される。基準点は、温度補正係数ＫＴを取得するために用いられる値であり、本実施例においては、温度が変化しても線形特性を規定する線分の延長線が通る点である回転中心点とされる。理論的に、温度の変化に伴って変化するのはコイル１８０の抵抗であり、その他の要素の変化はコイル１８０の抵抗の変化に比較して小さいため、回転中心点が存在すると考えられる。図８に示す回転中心点Ｑｃ（Ｉｃ，Ｄｃ）が車両が走行可能な状態にされる前に取得されて、回路特性記憶部２２０に記憶される。なお、基準点は、線形領域から外れた範囲にあるが、実線形特性、または、標準線形特性を規定する線分の延長線上にあるため、線形特性の一要素であると考えることができる。
【００３８】
そして、車両が走行可能な状態にされた後の、増圧リニア弁１６０の制御開始前に、実際のデューティ比である実デューティ比Ｄａと、コイル１８０に実際に流れた電流である実電流値Ｉａとで表される１つの実測点Ｑａ（Ｉａ，Ｄａ）が取得される。実測点は、電流Ｉａが、領域分離値Ｉｏより大きく、増圧リニア弁１６０の開弁電流Ｉｓｔａより小さい点である。
なお、デューティ比Ｄｎは、標準特性と目標電流Ｉｒｅｆ（例えば、Ｉａ）とで決まるデューティ比であり、温度が標準温度である場合に電流値Ｉｒｅｆ（Ｉａ）が得られるために必要なデューティ比である。
ＫＴ＝（Ｄａ−Ｄｃ）／（Ｄｎ−Ｄｃ）
上式を変形して、ＤａをＤｏｕｔとすれば、下式が得られる。
Ｄｏｕｔ＝ＫＴ・（Ｄｎ−Ｄｃ）＋Ｄｃ
上式に示すように、標準特性、温度補正係数、回転中心点に基づいて実線形特性が取得され｛上式に標準特性（ＤｎとＩｒｅｆとの関係）を代入すれば、ＤｏｕｔとＩｒｅｆとの関係である実線形特性を取得することができる｝、実線形特性に基づいて、コイル１８０の温度が実際の温度である場合に、実電流を目標電流Ｉｒｅｆに近づけるのに必要なデューティ比Ｄｏｕｔが取得される。
また、回転中心点を標準特性の一要素であると考えた場合には、標準特性と温度補正係数とに基づいて実線形特性が得られると考えることができる。さらに、標準特性は予め記憶されているため、温度補正係数が実線形特性であると考えることもできる。
【００３９】
「基準点の取得」
基準点としての回転中心点Ｑｃは、車両が走行可能な状態にされる前に図９(b)のフローチャートで表される基準点取得プログラムにより取得される。
車両が走行可能な状態にされる前とは、例えば、車両の製造工程（例えば、組付け工程、制御回路２１４の製造工程等）、液圧ブレーキシステムの修理、交換等が行われる場合、車両点検が行われる場合等である。制御回路２１４が車体に搭載された状態であっても、車体に組み付けられる以前の（または車体から外された）状態であってもよいのである。
例えば、図９(a)に示すように、ブレーキＥＣＵ２０と工場等の設備に含まれる外部装置３００とが接続され、外部装置３００から出力されるトリガ信号によりブレーキＥＣＵ２０に記憶された基準点取得プログラムが実行され、回転中心点Ｑｃが取得される。
回転中心点Ｑｃは、図８に示すように、互いに温度が異なる２つの線形特性を規定する線分を含む直線を取得し、それらの交点とされる。なお、理論的には、温度が互いに異なる２つの直線の交点を回転中心点Ｑｃとすることができるが、バラツキを考慮すると、３つ以上の直線のうちの互いに２つずつの交点をそれぞれ取得して、回転中心点Ｑｃを決めることもできる。
また、コイル１８０の温度は、制御回路２１４の存在する雰囲気の温度を変えることによって変えることができるが、設備全体の温度を変えるには多くのエネルギを要し、時間を要する。そこで、本実施例においては、図９(c)に示すように、直線を取得するための複数の実測点が取得された後に、コイル１８０に設定値以上の電流を設定時間流すことによって、コイル１８０の温度を上昇させる（変化させる）。設定値以上の電流、設定時間は、コイル１８０を加熱して、温度を変化させ得る時間である。また、２つの線形特性を規定する線分を含む直線を取得する際の温度は問わず、異なっていればよい。２つの線形特性を規定する線分を取得する場合の温度が異なっていればよいのであり、実測点を取得する場合の温度を検出する必要はない。
なお、実測点の取得と、その次に行われるコイル加熱とは、連続して（コイル電流が０にされることなく）行われるようにすることもできる。
【００４０】
ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、カウンタのカウント値ｎが設定値ｎｅ以上であるかどうかが判定される。カウンタは、取得された線形特性を規定する線分を含む直線の数をカウントするものであり、予め定められた数ｎｅの直線が取得されたかどうかが判定される。カウンタのカウント値の初期値は０であるため、Ｓ１が最初に実行された場合には、判定はＮＯとなる。Ｓ２において、複数の実測点Ｑａが取得され、Ｓ３において、複数の実測点Ｑａに基づいて線形特性を規定する線分を含む１本の直線（勾配αｋ、切片βｋ）が取得される（ｋ＝０，１，２、・・・）。そして、Ｓ４において、コイル１８０が加熱され、Ｓ５において、カウンタのカウント値ｎが１増加させられる。
次に、Ｓ１に戻される。以下、カウント値が設定値ｎｅに達するまで、Ｓ２〜５が繰り返し実行され、コイル１８０が加熱されつつ、直線が取得される。カウント値が設定値ｎｅ（本実施例においては、２とされている）に達すると、判定がYESとなり、Ｓ６において、２本（ｎｅ本）の直線に基づいて回転中心点Ｑｃが取得される。回転中心点Ｑｃ（Ｉｃ，Ｄｃ）が基準点とされるのであり、Ｓ７において、回路特性記憶部２２０に記憶され（Ｄｃが記憶されればよい）、Ｓ８において、カウント値が０に戻される。
【００４１】
実測点Ｑａは、図１０(a)に示すフローチャートに従って取得される（Ｓ２）。
車両が走行可能な状態にされる前であるため、実測点Ｑａは、線形領域の広い範囲において複数個（例えば、３つ以上）取得することができる。液圧ブレーキ４，１０の作用状態とは関係なく、コイル１８０に供給される電流の大きさを制御することができる。また、線分を規定するためには、少なくとも２つの実測点が決まればよいのであるが、多くの実測点に基づいた方が正確に線分を規定することができる。取得された多数の実測点が統計的に処理され、１つの線分が同定されるのである。
本実施例においては、図１０(b)に示すように、デューティ比が設定値ずつ大きくされる（Ｄａ１，Ｄａ２・・・）とともに、図１０(c)に示すように、その時の電流値が電流モニタ２０２によって計測されることにより実電流値（Ｉａ１，Ｉａ２・・・）が取得される。デューティ比が階段状に増加させられるとともに実電流が階段状に増加させられる。
換言すれば、目標電流Ｉｒｅｆが設定値ずつ大きくされるのであり、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づいてデューティ比Ｄｎが求められるが、デューティ比Ｄｎは目標電流Ｉｒｅｆの増加に伴ってリニアに増加させられるのであり、設定値ずつ大きくされることになる。
【００４２】
Ｓ２１において、デューティ比Ｄａ１でスイッチング素子２５２が制御され、Ｓ２２において、コイル１８０に流れる電流が電流モニタ２０２によって計測される（Ｉａ１）。電流は遅れて増加させられるため、定常状態に達した後に計測されるのである。そして、Ｓ２３において、実測点Ｑａ１（Ｉａ１，Ｄａ１）が記憶される。次に、デューティ比が大きくされて（Ｄａ２＞Ｄａ１）、Ｓ２４において、デューティ比Ｄａ２でスイッチング素子２５２が制御されて、電流が計測されて（Ｉａ２）、実測点Ｑａ２が記憶される。以下、予め定められた個数（範囲）の実測点Ｑａｊ（ｊ＝１，２，・・・）が取得されて、記憶される（Ｓ２９）。
このように得られた複数の実測点Ｑａｊに基づいて図１０(d)に示すように、ある温度における場合の線形特性を規定する線分（線分を含む直線）が取得される（傾きαｋ、切片βｋ）。
【００４３】
「温度補正係数の学習」
そして、車両が走行可能な状態にされた後（車両の走行可能な状態において）、学習条件が成立すると温度補正係数ＫＴが取得される。走行可能な状態は、車両が完成して出荷された後の状態、イグニッションスイッチがＯＮとされた後の状態等とすることができる。本実施例においては、学習タイミングに達し、かつ、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にある場合に学習条件が成立したと判定される。
背面液圧制御装置２８は、エンジンの近くに設けられる（本液圧ブレーキシステムがハイブリッド車、ガソリン車に搭載された場合）ため、エンジンの作動によって加熱させられ、温度が変化する。また、外気温の影響も受け易い。そこで、定期的に、すなわち、前回、温度補正係数ＫＴが取得されてから設定時間が経過する毎に、学習タイミングに達したと判断される。
また、液圧ブレーキ４，１０の非作用状態とは、(i)要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが０である状態、(ii)増圧リニア弁１６０のコイル１８０に電流が供給されていない状態、(iii)ブレーキペダル２４が踏み込まれていない状態（要求総制動力Ｆｒｅｆが０である状態）、(iv)回生協調制御が行われる場合において、要求総制動力Ｆｒｅｆ、実回生制動力Ｆｅが０より大きく、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが０である状態等のうちの１つ以上の状態とすることができる。ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態にあって、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが０の状態で学習が行われるようにすれば、増圧リニア弁１６０の開始直前の実際の温度で温度補正係数ＫＴを取得することができる。
なお、エンジンが作動状態にある、あるいは、イグニッションスイッチがONであることも学習条件に加えることができる。
【００４４】
ＫＴ学習プログラムのフローチャートを図１１(a)に示す。
Ｓ４１において、学習タイミングに達したかどうかが判定され、Ｓ４２において、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にあるかどうかが判定される。学習タイミングに達し、かつ、液圧ブレーキ４，１０が作用状態にない場合には、Ｓ４３において、図１１(b)に示すように、コイル１８０に流れる電流が領域分離値Ｉｏより大きく、開弁電流Ｉｓｔａより小さくなるデューティ比Ｄａ（目標電流Ｉｒｅｆと図６(a)の実線で示す標準特性とで決まるデューティ比）でスイッチ素子２５２が制御される。換言すれば、デューティ比Ｄａに応じた電圧が印加されるのであり、Ｓ４４において、その場合の実際の電流Ｉａが定常状態に達した後に計測される。Ｓ４５において温度補正係数ＫＴが取得されて｛ＫＴ＝（Ｄａ−Ｄｃ）／（Ｄｎ−Ｄｃ）｝、Ｓ４６において記憶される。温度補正係数ＫＴは適宜更新される。
図１１(c)に示すように、その時点における温度は標準温度より高いのが普通であるため、デューティ比Ｄａで制御された場合には、温度が標準温度である場合に流れる電流Ｉｒｅｆより少ない電流Ｉａが流れる。
【００４５】
「供給電流の制御」
そして、温度対応補正部３０４において、デューティ比決定部３０２において、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づいて決定されたデューティ比Ｄｎが、式
Ｄｏｕｔ＝ＫＴ・（Ｄｎ−Ｄｃ）＋Ｄｃ
に従って補正されて（Ｄｎ→Ｄｏｕｔ）、出力される（Ｄｏｕｔ）。
図７に示すように、温度対応補正部３０４において、標準特性に基づいて決まるデューティ比Ｄｎが補正されて、出力されたデューティ比Ｄｏｕｔに、フィードバック制御値が加えられるとともに、電源電圧に応じた補正が行われること等により、スイッチング素子２５２に出力されるデューティ比が決定される。
要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが０より大きくなり、コイル１８０への電流の供給指令が最初に出力される場合には、ＰＩＤ制御部３２６からフィードバック制御値が出力されず、デューティ比が小さめの値にされることが多い。それに対して、本実施例においては、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが０である場合、すなわち、増圧リニア弁１６０の作動前に、温度補正係数ＫＴが求められるためコイル１８０への電流供給の初回から温度対応補正を行うことができる。また、図１１(b)に示すように、温度補正は、実測点（Ｄａ，Ｉａ）に基づいて取得されるため、実質的にフィードバック制御により求められた値と同様な値であると考えることができる。その結果、初期応答性を向上させることができるのであり、電流供給開始時の実電流が目標電流Ｉｒｅｆの９０％に達するのに要する時間ｔｓを、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より短くすることができる。
【００４６】
本実施例においては、背面液圧制御装置２８、ブレーキＥＣＵ２０、電流モニタ２０２等によりブレーキ液圧制御装置が構成され、そのうちの、ブレーキＥＣＵ２０、電流モニタ２０２等により電磁弁制御装置が構成され、そのうちの、電流モニタ２０２、ブレーキＥＣＵ２０の実行部２１０、記憶部２１２、制御回路２１４等により回路特性取得装置が構成され、図７のブロック図に従って実行する部分等によりコイル電流制御部が構成される。コイル電流制御部は、実線形特性依拠制御部でもある。
また、回路特性取得装置のうちの、ＫＴ学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により実線形特性取得部、基準点依拠実線形特性取得部、回転中心点依拠実線形特性取得部が構成され、そのうちの、Ｓ４３，４４を記憶する部分、実行する部分等により実測点取得部が構成され、Ｓ４５を記憶する部分、実行する部分等により勾配比率取得部が構成される。また、基準点取得プログラムを記憶する部分、実行でする部分等により基準点取得装置、基準点取得部、実測点依拠基準点取得部が構成される。そのうちの、Ｓ２，３を記憶する部分、実行する部分等により直線取得部が構成され、Ｓ４を記憶する部分、実行する部分等によりコイル加熱部が構成され、Ｓ６を記憶する部分、実行する部分等により交点依拠基準点取得部が構成される。さらに、回路特性記憶部２２０等により標準線形特性記憶部、基準点記憶部、回転中心点記憶部が構成される。
さらに、コイル電流制御部のうちの温度対応補正部３０４等により勾配比率依拠制御部、制御指令値補正部が構成される。
また、ＫＴ学習プログラムのＳ４３，４４の実行が実測点取得工程に対応し、Ｓ４５の実行が実線形特性取得工程に対応する。
【実施例２】
【００４７】
本実施例においては、図１２に示すように、回転中心点が切片βｃとされる。換言すれば、温度が変化すると勾配は変化するが、切片（電流Ｉ＝０である場合のデューティ比）はほぼ一定の値になると考えることができる。特に、非線形領域が狭い特性を備えた制御回路については、切片βｃを回転中心点とみなすことができる。
図１４(a)、(b)に示すように、車両が走行可能な状態とされる前に、複数の実測点（少なくとも２つ）が取得されて、線形特性を規定する線分を含む直線が取得され、切片βｃが取得される。そして、切片βｃが回路特性記憶部２２０に記憶させられる。
図１３のフローチャートで表される基準点取得プログラムが実行される。本実施例においては、コイル１８０の温度は問わないが、標準温度近傍の温度とすることもできる。
Ｓ６１において、上述の場合と同様に、複数の実測点Ｑａｊが取得される。そして、Ｓ６２において、複数の実測点Ｑａｊに基づいて線形特性を規定する線分を含む直線が取得されて（αｃ、βｃ）、Ｓ６３において、電流が０である場合のデューティ比である切片βｃが記憶される。
【００４８】
そして、車両の走行可能な状態において、温度補正係数ＫＴは、図１５(a)のフローチャートで表されるＫＴ学習プログラムに従って取得される。
学習タイミングに達し、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にある場合に、Ｓ８１の判定がＹＥＳ，Ｓ８２の判定がＮＯとなり、Ｓ８３〜８５において、実測点Ｑａが１つ取得されて記憶される。Ｓ８６において、温度補正係数ＫＴが取得され、Ｓ８７において、記憶される。温度補正係数ＫＴは、下式
ＫＴ＝（Ｄａ−βｃ）／（Ｄｎ−βｃ）
に従って取得される。
温度対応補正部３０４において、デューティ比決定部３０２において決定されたデューティ比Ｄｎが、温度補正係数ＫＴ、切片βｃに基づいて補正されて出力される。
Ｄｏｕｔ＝ＫＴ・（Ｄｎ１−βｃ）＋βｃ
本実施例におけるように、切片βｃを回転中心点と考えれば、その分、基準点を容易に取得できる。
【００４９】
また、実施例１における場合と同様に、図１５(b)に示すように、増圧リニア弁１６０の作動前に実測点が取得され、温度補正係数ＫＴが取得されるため、作動開始時に、実線形特性に基づいて決まる適正な電流を供給することができる。その結果、増圧リニア弁１６０の開弁遅れを抑制し、実電流が目標電流Ｉｒｅｆの９０％以上に達するまでの時間ｔｓを良好に短くすることができる。
本実施例においては、回路特性記憶部２２０等により切片記憶部が構成され、ブレーキＥＣＵ２０の図１５のフローチャートで表されるＫＴ学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により切片依拠実特性取得部が構成される。
【００５０】
なお、図１６に示すように、複数の実測点に基づいて実際の切片β*が取得され、取得された切片β*、基準点である切片βｃ等に基づいて温度補正係数ＫＴ（実線形特性）を求めることができる。温度の変化に伴って切片がずれる可能性があるからである。
本実施例においては、車両が走行可能な状態とされる前に、図１３のフローチャートで表される基準点取得プログラムが同様に実施され、基準点としての切片βｃが取得されて記憶される。基準点としての切片βｃは標準温度で取得されるようにすることもできる。
そして、車両が走行可能な状態とされた後に、学習条件が成立すると、２つの実測点（Ｄａ１，Ｉａ１）、（Ｄａ２，Ｉａ２）が取得され、これら２つの実測点に基づいて実際の切片β*が取得される。そして、実際の切片β*および１つの実測点｛例えば、（Ｄａ１，Ｉａ１）｝と、予め記憶されている標準特性および基準点βｃとに基づいて温度補正係数ＫＴが取得される。
【００５１】
温度補正係数ＫＴは、図１７(a)の温度補正係数ＫＴ学習プログラムに従って取得される。
学習タイミングに達し、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にある場合には、Ｓ９１の判定がＹＥＳ，Ｓ９２の判定がＮＯとされ、Ｓ９３〜９８において、２つの実測点Ｑａ１，Ｑａ２が取得される。図１７(b)に示すように、デューティ比Ｄａ１，Ｄａ２でそれぞれスイッチング素子２５２が制御され、それぞれ、定常状態に達した後に、実際の電流値が計測されて、記憶される｛（Ｉａ１，Ｄａ１），（Ｉａ２，Ｄａ２）｝。実際に流れる電流Ｉａ１，Ｉａ２は、線形領域にあり、かつ、増圧リニア弁１６０の作動開始電流Ｉｓｔａより小さい。
そして、Ｓ９９において、図１６に示すように、これら２つの実測点Ｑａ１，Ｑａ２から決まる直線の切片β*が取得され、Ｓ１００において、温度補正係数ＫＴが取得され、記憶される。
ＫＴ＝（Ｄａ１−β*）／（Ｄｎ１−βｃ）
そして、温度対応補正部３０４において、入力されたデューティ比Ｄｎが下式に従って補正されて、デューティ比Ｄｏｕｔが出力される。
Ｄｏｕｔ＝ＫＴ・（Ｄｎ−βｃ）＋β*
Ｄｎは、上記実施例における場合と同様に、目標電流Ｉｒｅｆと標準特性とに基づいて決まるデューティ比である。
このように、本実施例においては、温度の変化に伴って切片がずれても良好に実線形特性を取得することができる。
【実施例３】
【００５２】
実施例１，２においては温度補正係数ＫＴが取得され、標準線形特性と温度補正係数ＫＴとによって実線形特性が取得されるようにされていたが、実線形特性を規定する線分を含む直線が実際に取得されて、記憶されるようにすることもできる。
本実施例においては、車両の走行可能な状態において、予め定められた学習タイミングに達して、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にある場合に、電流が領域分離値Ｉｏより大きく、かつ、作動開始電流より小さい範囲の互いに異なる複数の実測点が複数個ずつ取得され、それら複数の実測点に基づいて実線形特性が取得される。換言すれば、電流とデューティ比とが互いに異なる複数の実測点からなる組が複数組取得され、複数の組に含まれるすべての実測点に基づいて実線形特性が取得されるのである。
そして、実際に増圧リニア弁１６０のコイル１８０への供給電流の制御が行われる場合には、その取得された実線形特性に従って、デューティ比Ｄｏｕｔが求められるようにすることができる。
【００５３】
実線形特性学習プログラムのフローチャートの一例を図１９に示す。
Ｓ１０１において学習タイミングに達したか否かが判定され、Ｓ１０２において、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にあるかどうかが判定される。学習タイミングに達し、かつ、液圧ブレーキ４，１０が非作用状態にある場合には、Ｓ１０３において、複数の実測点から成る組が設定組数に達したか否かが判定される。設定数より少ない場合には、図１８(b)に示すように、Ｓ１０４〜１０６において、スイッチング素子２５２がデューティ比Ｄａ１で制御され、定常状態に達した後の電流（Ｉａ１）が計測されて、実測点Ｑａ１（Ｄａ１，Ｉａ１）が記憶される。次に、Ｓ１０７〜１０９において、デューティ比が大きくされ（Ｄａ２＞Ｄａ１）、その大きくされたデューティ比Ｄａ２で制御されて、定常状態に達した後の電流（Ｉａ２）が計測されて、実測点Ｑａ２（Ｄａ２，Ｉａ２）が記憶される。このように、２つの実測点Ｑａ１，Ｑａ２から成る組が１組取得された後、Ｓ１１０，１１１において、設定時間の間、電流が領域分離値Ｉｏより小さくなるように制御されて（Ｉ＜Ｉo）、コイル１８０の加熱が抑制される。実測点の取得が休止されるのであり、インターバルが設けられる。その後、Ｓ１１２において、組数カウンタのカウント値を１増加させて、Ｓ１０３に戻る。以下、同様に、ブレーキの非作用状態において、カウント値が設定数に達するまでＳ１０４〜１１２が繰り返し実行され、デューティ比Ｄａ１，Ｄａ２で制御された場合の電流値Ｉａ１，Ｉａ２が取得されるのであり、２つの実測点Ｑａ１，Ｑａ２から成る組が取得される。組数カウンタのカウント値が設定数に達すると、Ｓ１０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１３において、実線形特性を規定する線分を含む直線（α、β）が取得されて、記憶される。また、Ｓ１１４において、組数カウンタのカウント値が０とされる。実線形特性を規定する線分を含む直線は適宜更新される。
このように、温度補正係数を取得することは不可欠ではなく、実線形特性が直接取得されるようにすることもできる。
【００５４】
なお、Ｓ１１３においては、線分が取得され、データがマップ化されて記憶されるようにすることもできる。
また、１組に含まれる実測点の数は３つ以上とすることもできる。領域分離値Ｉｏより大きく、増圧リニア弁１６０の作動開始電流Iｓｔａより小さい範囲内において、実測点の個数が多い方が、実線形特性を正確に取得することができる。
【００５５】
本実施例においては、図１９のフローチャートで表される実線形特性学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回路特性取得装置が構成され、そのうちの、Ｓ１０３〜Ｓ１０９の実行が複数実測点取得工程に対応し、Ｓ１１０，１１１の実行がコイル加熱抑制工程に対応し、Ｓ１１３，１１４の実行が複数点依拠実線形特性取得工程が対応する。
【実施例４】
【００５６】
上記各実施例においては、車両のブレーキＥＣＵ２０に基準点取得プログラムが記憶されていたが、図２０に示すように、工場内の設備に含まれる装置（以下、外部装置と称する）３００に記憶しておくこともできる。
外部装置３００は、コンピュータを主体とするものであり、実行部３０２、記憶部３０４等を含み、記憶部３０４に基準点取得プログラム記憶部３０６が設けられ、上記実施例における基準点取得プログラムが記憶される。そして、外部装置３００の実行部３０２において基準点取得プログラムが実行されて、基準点が取得されるのであり、取得された基準点が、ブレーキＥＣＵ２０に供給されて、回路特性記憶部２２０に記憶させられる。
外部装置３００とブレーキＥＣＵ３１０との間において、デューティ比、電流値等のデータが通信によって供給される。本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３１０の記憶部２１２には基準点取得プログラム記憶部２２２は設けられていない。
本実施例においては、外部装置３００等により基準点取得装置が構成されると考えることができる。また、外部装置３００とブレーキＥＣＵ３１０とにより電磁弁制御装置が構成されると考えることもできる。
【００５７】
なお、上記各実施例においては、増圧リニア弁１６０のコイル１８０を含む制御回路２１４の実線形特性が取得される場合について説明したが、増圧リニア弁１６０に限らず、減圧リニア弁１６２のコイル１９４を含む制御回路の実線形特性が取得される場合にも同様に適用することができる。
また、増圧リニア弁１６０，減圧リニア弁１６２に限らず、連通制御弁８２のコイル８２ｓ、リザーバ遮断弁８６のコイル８６ｓ、電磁開閉弁１６ａ，ｒのコイル１８ａ，ｒを含む制御回路の実線形特性も同様に取得することができる。
【００５８】
また、実線形特性を取得する対象の電磁弁を含むブレーキ液圧制御装置は本実施例における場合のそれに限定されない。背面液圧制御装置２８に含まれる電磁弁に限定されず、ポンプ装置の出力液圧を電磁弁によって制御してブレーキシリンダに供給するブレーキ液圧制御装置とすることもできる。
さらに、ブレーキ液圧制御装置に用いられる電磁弁に限らず、変速機の液圧制御に用いられる電磁弁、車高調整装置の流体圧制御に用いられる電磁弁、エンジンのエア、燃料の供給に用いられる電磁弁等にも適用することができるのであり、車載の電磁弁等に広く適用することができる。
また、基準点は、液圧ブレーキ４，１０の作用中に取得されるようにすることもできる。液圧ブレーキ４，１０の作用中であって、要求液圧制動力が変更され、制御圧室１２２の目標液圧Ｐｓｉｒｅｆが変化した場合に、デューティ比と電流値を取得することができるのであり、複数の実測点を取得することができる。
さらに、要求総制動力Ｆｒｅｆが０である場合等に、スリップ制御装置１６の電磁開閉弁１６ｒを開状態とすれば、広い範囲で実測点を取得することができるのであり、基準点を取得することができる。また、パーキングブレーキの作用状態においても、広い範囲で実測点を取得することができるため、基準点を正確に取得することができる。
【００５９】
さらに、実測点を取得する場合に、実電流が目標電流Ｉｒｅｆとなるように、デューティ制御が行われるようにして、実電流が目標電流Ｉｒｅｆに達した場合のデューティ比Ｄａｒｅｆが取得されるようにすることもできる。この場合の実測点Ｑは、（Ｄａｒｅｆ，Ｉｒｅｆ）で決まる。
また、標準特性として、標準線形特性と標準非線形特性との両方が記憶される必要はなく、標準線形特性が記憶されればよい等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
４，１０：液圧ブレーキ  ６，１２：ブレーキシリンダ  １４：液圧発生装置  ２０：ブレーキＥＣＵ  ２８：背面液圧制御装置  ８２：連通制御弁  ８４：リザーバ遮断弁  １０２：レギュレータ  １２２：制御圧室  １２４：サーボ室  １６０：増圧リニア弁  １６２：減圧リニア弁  １８０，１９４：コイル  ２０２：電流モニタ  ２１４：制御回路  ２１２：記憶部  ２２０：回路特性記憶部  ２２２：基準点取得プログラム記憶部  ２５２：スイッチング素子  ２５４：抵抗  ３００：外部装置  ３０６：基準点取得プログラム記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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