(57)【要約】【課題】電気自動車等の充電装置を備えた駐車場では、充電スタンドの数に比例して受電容量を確保する必要がある。従って、多くの充電スタンドを設置すると、全充電スタンドが同時に使われることは少ないのに充電容量の契約や設備は最大利用を考えて投資しなければならない。また、充電可能な車室にガソリン車などが入庫してしまうと、電力は供給できるのに、充電スタンドが使えず無駄になる。本発明はこのような問題を解決する手段を提供する。 【解決手段】本発明は２００Vで同時に充電できる車室よりも多い充電用車室と充電スタンドを設け、２００Vで充電すると契約電力量を超えるときには、自動的に充電電圧を１００Vに切り替えて充電サービスを継続できるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車等の充電スタンドを設けた駐車場において、電力契約に基づき２００Vで同時に充電が可能な駐車場車室の数より多くの充電用車室と充電スタンドを設け、充電電力が契約電力を超える場合は、自動的に充電電圧を２００Vから１００Vに切り替え、逆に２００Vで充電しても契約電力を上回らないようになったときは、１００Vから２００V充電に切り替えることができるようにした駐車場。
【請求項２】
請求項１の充電スタンドを設置した駐車場において、２００Vと１００Vを自動的に切り替えるための論理回路の入力情報として、各充電回路において、流れる電流の有無あるいは大小を検出する電流検知装置の出力と、充電開始スィッチのオン信号または車両検出センサなどの車室への車両の入庫を検知する信号を併用して使うことを特徴とする充電回路切り替えの制御装置。
【請求項３】
請求項１の充電スタンドを設置した駐車場において、２００Vで同時に充電電力を供給する回路数に対して、充電できる車室は２倍であることを特徴とする駐車場。
【請求項４】
請求項１の充電スタンドを設置した駐車場において、２００Vと１００V充電の切り替え制御を行う論理回路としてスマートリレー（登録商標、IDEC社）を使うことを特徴とした駐車場。
【請求項５】
請求項４のスマートリレーの論理回路として、図８、  図９、図１０、図１１、図１２の回路を使うことを特徴とした駐車場。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車などの充電装置を設置した有料駐車場において、２００Ｖで同時に通電可能な電気回路数よりも多い数の充電用車室と充電スタンドを設け、充電用車室に２００Ｖで同時に通電可能な電気回路数よりも多くの電気自動車が入った時は、充電回路を自動的に１００Ｖに切り替えて充電が可能になるような充電スタンドに関する。
【背景技術】
【０００２】
比較的長時間車を止めておく駐車場は、電気自動車等の充電場所として最適であり、従来のガソリンスタンドに代わる電気自動車等のエネルギー補給のインフラとして位置づけられるようになる。特に、複数の車室を設け、入車、出車を検知して駐車時間による駐車料金を課金するコインパーキングは、電気自動車等の充電場所としても最適であり、充電スタンドを備えた駐車場は今後急速に数が増えると考えられる。
【０００３】
しかし、充電駐車場においては、充電設備のある車室にガソリン車などが入庫してしまうと、利用者にとっては充電設備があるのに利用できないという不便があり、駐車場のオーナーにとっても充電の収入が得られないという問題がある。そのために、充電スタンドを備える車室を増やすと、利用者にとっては充電できないケースが少なくなるが、電力契約はすべての充電用車室に充電する車両が入った場合の最大電力で行う必要があるので、オーナーにとっては費用の負担が多くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２４４６３０
【特許文献２】特願２００８−１７８７６５
【特許文献３】特開２０１１−１８２５８８
【特許文献４】特開２０１１−０１０５３４
【特許文献５】特開２０１１−２０５８２８
【特許文献６】特開２０１１−１２０３９５
【特許文献７】特開２０１２−０２４３３４
【特許文献８】特開２０１０-１４２０２６
【特許文献９】特開２０１０−１４２０２５
【特許文献１０】特開２０１２−１００４８１
【特許文献１１】特開２０１２−６０７３６
【特許文献１２】特開２０１２−３９６８５
【特許文献１３】特開２０１２−１９６５８
【０００５】
上記のような問題を解決する方法として、特許文献１では複数の充電スタンドを有する駐車場に充電管理装置を設置し、使用電力が契約電力を超えないように充電制限を考慮しつつ順番に充電を行う充電制御システムが示されている。
【０００６】
特許文献２では、駐車場に充電スタンドを複数設置する場合において、電源の契約容量を節約するために電池残量を計測し、いくつかの充電パターンで充電を行う装置が示されている。
【０００７】
特許文献３では、複数の充電装置を充電容量が低い、または高いことを検知して充電場所を振り分ける装置が示されている。
【０００８】
特許文献４では、充電管理情報のデータベースを使って同時に充電する電気自動車の組み合わせを決めるシステムが示されている。
【０００９】
特許文献５では、チケットの情報入力で受電のスケジュールを決める充電設備が示されている。
【００１０】
特許文献6では、商用電源による充電と急速充電電源による充電を自動的に判断して切り替えるシステムが示されている。
【００１１】
特許文献7では、急速充電システムにおいて、1台の充電装置から複数の出力端子を持ち、そのいずれかから実際に出力を出す制御装置が示されている。
【００１２】
特許文献8では、急速充電システムで充電開始時刻をあらかじめ予約するシステムが示されている。
【００１３】
特許文献9では、急速充電システムにおいて、バッテリーの充電に必要な時間を算出して、優先時間帯に充電する制御システムが示されている。
【００１４】
特許文献10では、普通充電用スタンドをキャスタを設けて移動できるようにした装置が示されている。
【００１５】
特許文献11では、充電完了を検知して給電回路のスィッチを切る制御法が示されている。
【００１６】
特許文献12では、多数の車両の充電を同時に行う際に、各バッテリーへの電流を計測して電源電圧の降下分を算出し、トータルの電圧降下が一定値を超えないように充電量を制御するシステムが示されている。
【００１７】
特許文献13では、複数の充電スタンドを有する充電ステーションで、充電対象を所定時間および所定の予約車両に限定するネットワークを用いた予約管理部を持つ方式が示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
以上の特許文献に示されているのは、急速充電装置おいて複数の充電車両を充電するために制御システムを設けたものと、普通充電スタンドにおいて、充電スタンドを移動可能にしたり、ネットワークを使って予約したりする方法であるが、電池残量を収集したり、充電の割り振りにデジタル情報処理装置を使う方法などは、充電スタンドを高機能で高価なものにしてしまう欠点があった。
【００１９】
駐車場において、利用者の利便のために充電スタンドや充電できる車室の数を増やすと、電気回路数も増えるので、使用電力の受電契約も回路数に比例して大きくしておかなければならない。しかし、多くの車室で同時に充電が行われることはまれなので、電力の設備容量や契約料が充電スタンドの数に比例して増えることは、駐車場の経営面で好ましくない。
【００２０】
本発明は、複数の充電スタンドを設ける駐車場用の充電スタンドに関して、２００Ｖの契約電力で決まる電気回路数より多い数の充電可能な車室を設け、充電電力が契約電力を超える場合には、自動的に２００Ｖ充電を１００Ｖ充電に切り替えて充電サービスを継続できるような合理的な充電用駐車場を提供するものである。また、充電できる車室にガソリン車が入った場合でも、残りの充電できる車室では２００Ｖで充電を行うことができる。このような充電可能な車室を増やした場合に、電源容量を充電可能な車室に比例して増やさなくてすむ方法として、２００Ｖ充電と１００Ｖ充電に自動的に切り替えるシステムは、先行特許文献には示されていない。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
電力契約量で制限される２００Ｖの電気回路数、すなわち２００Ｖで同時に充電可能な充電スタンド数（充電できる車室）よりも、多い数の充電スタンドと充電できる車室を設け、各充電スタンドのコンセントには２００Ｖと１００Ｖのいずれかを出力するようにし、いずれの車室に電気自動車を止めても必ず２００Ｖまたは１００Ｖで充電ができるように、他の回路の電流情報をもとに充電用電磁開閉器をシーケンス制御装置によって制御するようにした。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、２００Ｖの受電容量に見合った充電スタンド数よりも、多い数の充電スタンドを充電できる車室に設けているので、充電する電気自動車の数に応じて、充電回路を２００Ｖと１００Ｖのいずれかに切り替えることによって、電力契約を節約しながら、より多くの電気自動車に充電サービスを提供できる効果がある。
【００２３】
また、充電できる車室にガソリン車が入った場合、従来はその車室の充電スタンドが使えず無駄になってしま
う欠点があったが、本発明の場合には、２００Ｖで同時充電できる車室数より多い車室が用意されているの
で、他の車室で２００Ｖまたは１００Ｖの充電ができる効果がある。
【００２４】
本発明によれば、充電中の電気自動車が満充電となり、充電電流が流れなくなったときに、それを検知して、他の回路の充電電圧を１００Ｖから２００Ｖに自動的に切り替えることもできるので、契約電力を節約しながら、より良い充電サービスをすることができる。
【００２５】
さらに、充電できる車室と充電回路の数を一致させておく場合には、全充電スタンドが同時に充電される場合を想定して受電容量を契約するので、電力設備費や基本契約料金が増加するといった欠点があるが、本発明で充電できる車室を増やしても、受電容量を増さなくても利用できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】は、本発明の基本である2車室に充電装置を備えた充電スタンドの２００Ｖ，  １００Ｖ  自動切り替えのシステム（単線結線図）を示す。
【図２】は、図1のシステムで、漏電遮断器の位置を変更した２００Ｖ，１００Ｖ  自動切り替えシステムを示す。
【図３】は、図2のシステムで、充電開始スィッチを使う２００Ｖ、１００Ｖ自動切り替えシステムを示す。
【図４】は、充電用の電磁開閉器の構成を示す。
【図５】は、本発明において、シーケンス制御装置の一種であるスマートリレー（ＩＤＥC 社製、登録商標） の入出力端子構成と、充電回路の電流を検知するＣＴ（電流変成器）回路のアナログ入力端子への結線を示す。
【図６】は、図5と同じ機能であるが、充電回路の電流をＣＴ回路の代わりに市販の電流検出スィッチで検出し、前記スマートリレーのデジタル入力回路に接続する結線図を示す。
【図７】は、本発明で、制御用のスマートリレーへの各種信号の入力方と、充電回路を２００Ｖから１００Ｖに、またその逆に切り替えるための4台の電磁開閉器の励磁回路への出力配線法を示す。
【図８】は、本発明の２００Ｖと１００Ｖ充電を自動的に切り替えるスマートリレーの制御回路の論理図の一部で、充電電流を検出するＣＴの出力をスマートリレーのアナログ端子に接続する部分の論理回路を示す。
【図９】も、本発明の２００Ｖと１００Ｖ充電を自動的に切り替えるスマートリレーの制御回路の論理図の一部で、充電回路の電流検出を電流検出スィッチにして、スマートリレーのデジタル端子に接続したときの論理回路を示す。
【図１０】は、本発明の電流検出結果を入力として、２００Ｖ用と１００Ｖ用の電磁開閉器を動作させるスマートリレーの制御論理図を示す。
【図１１】は、本発明の電流検出スィッチを用いたての２００Ｖと１００Ｖを自動切り替えするスマートリレーの論理図の全体を示す。
【図１２】は、本発明の充電電流検出をＣＴとスマートリレーのアナログ回路に入力する場合の２００Ｖと１００Ｖの字度い切り替えの全体の論理図を示す。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本発明の２００Ｖと１００Ｖを自動的に切り替えることができる２車室の充電スタンドの単線結線図を示す。1と２は、２００Ｖと１００Ｖの電源、３と４はそれぞれ２００Ｖと１００Ｖ回路の主電源スィッチ、５と６は、２００Ｖと１００Ｖの電源線、７と９は二つの車室で２００Ｖ充電をするときの電磁開閉器、８と１０は、それぞれ１００Ｖ充電のための電磁開閉器である。１１と１２は車室1と２用へ給電する回路の漏電遮断器、１３と１４は二つの車室１５と１６で充電を行うための充電スタンドである。１７と１８は車両が車室に入ったことを検出する車両検出センサ、１９と２０は、充電スタンド１３と１４でそれぞれ充電が行われているかどうかを検知するための電流検知装置である。２１は、２００Ｖと１００Ｖ充電の切り替えを判断する論理回路を持つ制御装置で、リレー回路やスマートリレー（ＩＤＥＣ社製）で構成されている。制御装置２１は、論理判断の入力情報として、信号線２２で二つの車室の充電電流を検出する電流検出装置の出力を取り込み、車室への入庫を検出する車両検出センサ１７，１８の情報を信号線２３で取り込んでいる。論理判断の結果は、信号線２４で２００Ｖまたは１００Ｖ充電用の電磁開閉器に伝えられ、これらを動作させる。
【００２８】
図1において、電力受電契約は、２００Ｖで1台の充電に対応したものにしてある。今、充電できる車室１５，１６のうち、１５にのみ充電する車両が入るとすると、車両検出センサが入庫を検出して、その信号を制御装置２１に送る。制御装置は車室１６には入庫した車がなく、充電も行われていないので、２００Ｖ回路につないだ電磁開閉器７を閉じさせ、これによって車室１５に入った車は２００Ｖで充電が行われる。
【００２９】
この状態で、車室１６にも充電する車両が入庫すると、車両検出センサが入庫を検出し、その信号を制御装置２１に送る。制御装置は、車室１５で既に２００Ｖ充電が行われているので、もし電磁開閉器９を閉じて２００Ｖ充電を初めてしまうと、受電契約電力を超えてしまい、主電源スィッチが開いてしまう。制御装置はそれを論理判断して、車室１５の充電回路を２００Ｖから１００Ｖに切り替える。すなわち、電磁開閉器７を開きしばらく時間を置いて電磁開閉器８を閉じる。一方、車室１６の車両に対しても、１００Ｖ回路につながった電磁開閉器１０を閉じる。これにより、2車室で同時に充電が行われる場合には、１００Ｖで充電が行われる。これにより、受電電力契約料を超えることはない。
【００３０】
次に２車室で１００Ｖ充電をしていた車両のうち片方が充電を終えて出庫する場合、充電用のケーブルを充電スタンドから外す。今出庫が車室１５のほうだとすると、漏電スィッチ１１に流れていた電流が0になる。これを電流検出装置１９が検出する。その信号は信号線２２によって、制御装置２１に送られる。制御装置は車室１６の車両のみの充電になったことを判断して、電磁開閉器８を開く。一方、車室１６の車両には、２００Ｖ充電が可能になるので、制御装置は、電磁開閉器１０を先ず開き、少し時間を置いて電磁開閉器９を閉じる。これにより、車室１６で充電する車両は２００Ｖで充電が行われるようになる。
【００３１】
以上の説明で、最初に入庫する車が車室１６であっても、また先に充電を終える車両がどちらであっても、制御装置は、1台のみの充電は２００Ｖで、2台同時に充電する時は１００Ｖ充電にするように設計してある。
【００３２】
図１において、片方の車室で充電が終わったことは、電流検出装置１９、２０が検出するので、車室から出庫しない場合でも、電磁開閉器７と８又は９と１０を開き、当該回路の充電スタンドを電源から切り離し、残りの車室の車両を２００Ｖで充電することができる。
【００３３】
図２は、図１の充電スタンドの別の単線結線図を示す。図１との違いは、漏電ブレーカ１１，１２を主電源スィッチの負荷側に置いた点であり、機能的には図１とまったく同じである。
【００３４】
図3は、図2において車室への入庫を車両検出センサ１７，１８で行う代わりに、充電スィッチ２５と２６を設けたものである。この場合は、電気自動車等充電装置を利用する人が充電スィッチを押したときだけ充電を始める。
2つの車室で既に充電が行われているかどうかは、図1、図2の場合と同様に電流検出器が検出するので、２００Ｖ充電にするのか、１００Ｖ充電にするのかは、制御装置２１が判断する。
【００３５】
図４は、電磁開閉器２７の構成で、電気接点２８，２９は同電磁開閉器の励磁端子３０，３１間に直流又は交流の励磁電源をつないだ時、電磁石のコイル３２に電流が流れ電磁開閉器が閉じる。
【００３６】
図５は、本発明で使う制御装置２１は  スマートリレー（ＩＤＥＣ社製）３３を使うのが便利である。スマートリレーは多数の機械的なリレースィッチを使って構成する論理回路をプログラミングで構成することができる。スマートリレー３３には左側に８個の入力端子と、２４Ｖの電源用端子が用意されており、右側には、4つの接点出力が用意されている。
【００３７】
図5では、右側の4つの端子３５a、３５bはアナログ入力が可能で、二つの車室における充電電流をＣＴ４１,４２の出力の整流回路４３、４４に接続している。スマートリレーのプログラミングでは、後述するようにある一定の電流以上の電流があるとアナログ回路のスィッチがオンになるように設定している。
【００３８】
図５のスマートリレーの右側は、スマートリレーが論理判断をした結果の出力端子4個で、判断結果がtrueの時に接点は閉じ、falseの時には、接点は開放になる。この接点の開閉により、２００Ｖと１００Ｖの充電用電磁開閉器をオン、オフする。
【００３９】
図６は、充電回路の充電電流の有無を、市販の電流検出スィッチ４６，４７でスマートリレー３３のデジタル入力端子４９ａに取り込む場合を示す。電流検出スィッチ４６，４７の出力は接点情報で、ある電流以上で内部接点が閉じ、それ以下で開く。この信号はスマートリレー３３のデジタル入力端子４９ｂに伝えられる。
【００４０】
図7は、スマートリレー３３を使った制御回路の全体の結線図を示す。スマートリレーの左側の4つの入力端子には、車室１５，１６の充電開始スィッチ２５，２６に接続されている。左側下部の2端子は、直流２４Ｖの電源に接続される。左側上部の4つの端子は、電流検出器４５，４６の接点出力４７，４８が接続される。スマートリレーの右側の4つの接点出力３９a、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄは、２４Ｖの電源を入れて、電磁開閉器５６，５７，５８，５９の励磁回路６０，６１，６２，６３に接続される。このため、スマートリレーの論理判断が、trueのときは、その回路につながった電磁開閉器がオンし、falseであれば、その回路の電磁開閉器はオフする。
【００４１】
次に、スマートリレーによる電磁開閉器の開閉制御をおこなう論理回路について説明する。図8は、車室に車両が入庫して車両検出センサがこれを検知し、充電スタンドの利用者が車と充電スタンドを充電ケーブルで接続したあと、一定時間を置いて充電開始のスィッチ２５がオンした場合を示す。スィッチ２５がオンするとその瞬間からオフデレイタイマー６４が動き出し、一定時間（設定する）後に６４の出力がオフになる。すなわち、OR回路の入力の一つは、充電開始スィッチ２５がオンした後一定の時間だけ信号が入る。次にアナログ入力回路６６には、その回路の充電電流を検知する図６の整流回路が接続されているので、充電が始まるまでは、アナログスィッチ６６ｂの出力はオフである。したがって、OR回路６５の出力は、充電開始スィッチ２５がオンしてからの一定時間と充電が始まっている場合にオン信号がでる。次に充電開始スィッチ２５の出力とOR回路の出力はＡＮＤ回路６７の入力になっているので、６７の出力も、充電開始スィッチが入ってから一定時間後と充電電流が流れているときにオン信号を出す。６７の出力はさらに、充電開始信号とＡＮＤ回路６８でつながっている。したがって、６９の出力は、充電電流が流れている間はオンになる。
【００４２】
次に図９は、電流検出を電流検出器で行う場合の論理回路である。論理回路としては、図８と同じであり、ＡＮＤ回路６９の出力は、充電開始スィッチがオンで、一定電流以上の充電電流が流れている場合にオンになる。
【００４３】
図８，９の論理回路は、車室１５と１６の2車室に適用される。図１０は、両車室で充電が行われているかどうかを入力情報として、２００Ｖと１００Ｖの充電電圧を切り替える電磁開閉器の制御の論理回路を示す。７２と７３は、二つの車室の充電情報であり、図８，９のＡＮＤ回路６９の出力を示す。
【００４４】
ここで、表1は、２００Ｖと１００Ｖ充電の切り替えを一覧表で示したものである。4つのケースがあり、ケース1は、車室1でのみ、充電が行われる場合で、２００充電である。ケース2は車室2のみで充電が行われる場合で、２００Ｖ充電である。ケース3は、両車室充電が行われる場合で、充電は１００Ｖである。ケース4は充電が終了した場合、あるいは両車室ともガソリン車が入庫した場合である。
【００４５】
【表１】
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【００４６】
表1のように充電電圧を切り替える論理回路を図１０に示してある。まず、２００Ｖ充電ができるのは、他の車室で充電が行われていない場合である。例として、スマートリレーの出力８０がオンするのは、入力回路７２がオンのとき、すなわち充電開始スィッチがオンでかつ他回路では充電電流が流れていない場合である。図１０の論理回路では、７３のオフ出力を７４で反転し、７２の出力と７５でＡＮＤを取る。この出力をオンディレータイマー７８で一定時間を時間を置いて８０に出力する。８０は、２００Ｖ用の電磁開閉器の励磁回路を励磁するので、２００Ｖ充電が行われる。
【００４７】
一方、他の車室の回路は、７３がオフになっており、７２の信号が７６で反転しているので、ＡＮＤ回路７７の入力はともにオフになり、２００Ｖ充電用の出力８１はオフになる。さらに、１００Ｖ充電の回路に関しては、ＡＮＤ回路８５で７３の出力がオフなので、出力８７はオフである。すなわち、一方が２００Ｖ充電の時には、他方は１００Ｖ、２００Ｖ回路ともオフである。
【００４８】
この状態で二つ目の車室に充電する車両が入り、充電スィッチが入る場合を説明する。すなわち、図１０で７２と７３の両方がオンになったときである。このとき、７３につながっている反転回路７４の出力はオフに代わるので、ＡＮＤ回路７５はオフになり、出力８０はオフになる。すなわち２００Ｖ充電用の電磁開閉器はオフになって、２００Ｖ充電がストップする。
【００４９】
一方７２の出力は充電用スィッチが入ったままなので、ＡＮＤ回路には、７３と７２の出力がともにオンになるので、オンディレータイマーで時間を置いてから出力８４がオンになる。これにより２００Ｖ充電中だった方は１００Ｖに切り替わる。
【００５０】
他方の回路では、反転回路７６のためＡＮＤ回路７７はオフになり、引き続き出力８１はオフのままである。しかし、ＡＮＤ回路８５は、７2がオンしており、７３もオンしているので、オンディレー回路を経て一定時間後に８７がオンになる。
【００５１】
次に二つの車室で１００Ｖ充電が行われている状態から、どちらかの車室で充電が終わった場合を説明する。いま、図１０で、７２がオフになったとする。このとき、ＡＮＤ回路７７の入力は反転回路７６がオンとなるので、オンディレー回路を経て８１にオン信号が出力される。一方、出力８７については、ＡＮＤ回路８５の７２からの信号がオフになるので、８７の出力はオフになる。すなわち、１００Ｖから２００Ｖ充電に切り替わる。
【００５２】
以上説明したような１００Ｖ充電から２００Ｖ充電への切り替えは、充電スィッチが入っていても充電電流が満充電に近づき非常に小さくなったとき、図１０の入力７２、又は７３がオフになるので、１００Ｖ充電がストップし、２００Ｖ充電に切り替わる。
【００５３】
図１１は、図１０の入力回路７2と73を、図９の論理回路で表示した制御回路の全体図を示す。制御の論理は、これまで説明したものと同じである。
【００５４】
図１２は、図１０の入力回路を図８の論理回路で表示して制御回路全体を示したものである。制御の動作は、既に説明したとおりである。
【実施例２】
【００５５】
これまでの説明は、二つの車室をペアにして片方のみ充電の時には２００Ｖで，両方同時充電の時には１００Ｖ充電を行い、契約電力料の増加を抑えたものである。充電車室数を４、６と増加した場合には、上記のシステムを2車室単位で増やしてくのが最も簡単である。
【００５６】
充電できる車室を4車室にして、電力契約を2車室分とした場合に、任意の2車室は２００Ｖで、3車室で充電する場合は２００Ｖと車室で残りの2車室は１００Ｖで充電するような制御回路もスマートリレーで組むことができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、時間貸し駐車場に複数の充電スペースと充電スタンドを設置する場合に、２００Ｖで全充電スタンドで充電できる電気回路数よりも多い数の充電スタンドと充電用車室を設け、全車両を２００Ｖで充電できない場合は、１００Ｖ充電に自動的に切り替えることができ、また１００Ｖで充電している車両が充電を終わるか、満充電になって充電電流が切れた場合には、他の車両を２００Ｖ充電に自動的に戻すことができるので、利用者にとっては利便性が高く、駐車場のオーナーにとっては電力契約料を節約できる大きなメリットがある。すなわち、費用対効果の小さい高価で高機能な充電スタンドを設置しなくても、きわめて安価でシンプルな充電スタンドを駐車場に設置できるので、充電インフラの拡充という社会インフラの整備に貢献できる。すなわち産業上の利用として大いに効果がある。
【符号の説明】
【００５８】
１  ２００Ｖ電源    ２  １００Ｖ電源    ３    ２００Ｖ用主ブレーカ    ４  １００Ｖ用主ブレーカ    ５  ２００Ｖ電源線
６    １００Ｖ電源線    ７  ２００Ｖ充電用電磁開閉器    ８  １００Ｖ充電用電磁開閉器  
９    ２００Ｖ充電用電磁開閉器    １０  １００Ｖ充電用電磁開閉器
１１、１２  漏電ブレーカ    １３、１４  充電スタンド  １５，１６  充電用車室
１７，１８  車両検出センサ      １９，２０  電流検出器    ２１  制御装置    ２２  電流情報信号線
２３  入庫情報信号線      ２４  電磁開閉器への信号線    ２５，２６    充電開始スィッチ
２７  電磁開閉器    ２８，２９  電磁開閉器のスィッチ部分    ３０、３１  電磁開閉器の励磁コイル端子    
３２  電磁開閉器の励磁コイル    ３３  スマートリレー    ３４  スマートリレーの論理回路部分
３５  アナログ入力端子    ３６  デジタル入力端子    ３７  ２４Ｖ電源接続端子
３８  出力端子    ３９a〜３９ｄ  出力用接点    ４０  電力線    ４１，４２ＣＴ    ４３，４４  ＣＴ  出力の整流回路
４５，４６  電流検出器    ４７，４８  電流検出器の出力用接点  ４９a、４９ｂ  デジタル入力端子
50充電用電力線    ５１，５２    充電用コンセント、  ５３、５４  充電開始スィッチ    ５５  ２４Ｖ電源
５６〜59充電用電磁開閉器    ６０〜６３  電位開閉器の励磁回路    ６０a〜６３ｄ  励磁用電源
６４  オフディレータイマー    ６５  OR回路    ６６  アナログ入力（ＣＴ出力）    ６６ｂ  アナログスィッチ
６７  ＡＮＤ回路        ６８  ＡＮＤ回路      ６９  出力    ７０  デジタル入力（電流検出器出力）
７１  反転回路（ＮＯT回路）    ７２、７３  論理回路の入力  ７４、７６  反転回路（ＮＯT回路）  
７５，７７、８２、８５  ＡＮＤ回路    ７８、７９、８３、８６  オンディレイ回路
８０、８１  ２００Ｖ用接点出力    ８４、８７  １００Ｖ用接点出力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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