(57)【要約】【課題】エンジンと駆動輪との間に変速機を備えるとともに、エンジンと変速機との間に遊星歯車機構を備える車両において、変速時間の適正化を図る。【解決手段】エンジンと駆動輪との間に変速機を備えるとともに、エンジンと変速機との間に遊星歯車機構を備える車両において、ＥＣＵは、変速のイナーシャ相中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、遊星歯車機構の全体の回転エネルギの変化率ΔＰｉを算出する（Ｓ１２）。ＥＣＵは、変化率ΔＰｉが０よりも大きい場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、エンジン発生パワーの増加補正および変速機伝達パワーの低下補正を行なう（Ｓ１４）。ＥＣＵは、変化率ΔＰｉが０よりも小さい場合（Ｓ１３にてＮＯ）、エンジン発生パワーの低下補正および変速機伝達パワーの増加補正を行なう（Ｓ１５）。【選択図】図６
2014124975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転させるためのパワーを発生する内燃機関と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間に設けられ、係合状態、スリップ状態および解放状態のいずれかの状態に切替可能な係合装置と、
前記内燃機関と前記係合装置との間に設けられ、前記内燃機関に連結される第１回転要素と前記係合装置を介して前記駆動輪に連結される第２回転要素とを含む少なくとも３つの回転要素を有する差動機構と、
前記内燃機関および前記係合装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記係合装置が前記スリップ状態または前記解放状態である場合、前記差動機構の回転エネルギの変化に応じて前記内燃機関の発生パワーおよび前記係合装置の伝達パワーの少なくとも一方を補正する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記回転エネルギが増加するときは前記発生パワーの増加補正および前記伝達パワーの低下補正の少なくとも一方の補正を行ない、前記回転エネルギが低下するときは前記発生パワーの低下補正および前記伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行なう、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記回転エネルギの変化量が大きいほど、前記発生パワーおよび前記伝達パワーの少なくとも一方の補正量を大きくする、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記差動機構は、前記第１、第２回転要素に加えて第３回転要素を有し、
前記車両は、
前記第３回転要素に連結される回転電機と、
前記回転電機との間で電力授受可能な蓄電装置とをさらに備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充放電可能パワーに応じて、前記発生パワーおよび前記伝達パワーの少なくとも一方の補正量を変更する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記差動機構は、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤに噛合するピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリアとを含む遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素は前記キャリアであり、
前記第２回転要素は前記リングギヤであり、
前記第３回転要素は前記サンギヤである、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記発生パワーおよび前記伝達パワーのどちらを優先的に補正するのかを、要求駆動パワーおよび前記伝達パワーに応じて変更する、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記制御装置は、前記要求駆動パワーの変化率が所定率よりも大きくかつ前記伝達パワーが所定パワーよりも小さい場合、前記発生パワーの低下補正よりも前記伝達パワーの増加補正を優先的に行なう、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記係合装置は、変速比を変更可能な変速機であり、
前記制御装置は、前記変速機での変速中である場合に、前記差動機構の回転エネルギの変化に応じて前記発生パワーおよび前記伝達パワーの少なくとも一方を補正する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両。
【請求項９】
前記第２回転要素の回転速度が前記第１回転要素の回転速度に応じて決まる境界値よりも高い第１領域では前記第２回転要素の回転速度の低下に応じて前記差動機構の回転エネルギが低下し、前記第２回転要素の回転速度が前記境界値よりも低い第２領域では前記第２回転要素の回転速度の低下に応じて前記差動機構の回転エネルギが増加し、
前記制御装置は、前記変速機でのアップシフト中である場合、前記第２回転要素の回転速度が前記第１領域に含まれるときは、前記発生パワーの低下補正および前記伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行ない、前記第２回転要素の回転速度が前記第２領域に含まれるときは、前記発生パワーの増加補正および前記伝達パワーの低下補正の少なくとも一方の補正を行なう、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記第２回転要素の回転速度が前記第１回転要素の回転速度に応じて決まる境界値よりも高い第１領域では前記第２回転要素の回転速度の増加に応じて前記差動機構の回転エネルギが増加し、前記第２回転要素の回転速度が前記境界値よりも低い第２領域では前記第２回転要素の回転速度の増加に応じて前記差動機構の回転エネルギが低下し、
前記制御装置は、前記変速機でのダウンシフトの実行中である場合、前記第２回転要素の回転速度が前記第１領域に含まれるときは、前記発生パワーの増加補正および前記伝達パワーの低下補正の少なくとも一方の補正を行ない、前記第２回転要素の回転速度が前記第２領域に含まれるときは、前記発生パワーの低下補正および前記伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行なう、請求項８に記載の車両。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記変速機での変速開始時から変速終了時までの間に前記差動機構の回転エネルギが極小となる時がある場合、前記変速開始時の前記回転エネルギと前記極小となる時の前記回転エネルギとの差分に応じて、前記発生パワーの低下補正および前記伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行なう、請求項８に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と駆動輪との間に係合装置（変速機あるいはクラッチなど）を備えるとともに、内燃機関と係合装置との間に少なくとも３つの回転要素を有する差動機構（遊星歯車機構など）を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００６−３３５１２７号公報（特許文献１）には、エンジンと駆動輪との間に変速機（係合装置）を備えるとともに、エンジンと変速機との間に遊星歯車機構（差動機構）を備える車両が開示されている。遊星歯車機構は、第１モータに連結されるサンギヤと、変速機を介して第２モータおよび駆動輪に連結されるリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤと、エンジンに連結されるキャリアとを含む。特許文献１には、このような車両において、変速機での変速中に、第１モータおよび第２モータの少なくとも一方を用いてリングギヤの回転速度を制御することによって、変速ショックを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３３５１２７号公報
【特許文献２】特開２００９−１４３３８８号公報
【特許文献３】特開２００９−１５４６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された車両において、変速機での変速中にリングギヤの回転速度を制御する際、遊星歯車機構の回転エネルギ変化を考慮することなくエンジンの発生パワーを制御すると、変速が停滞あるいは逆進してしまい、変速時間の適正化を図ることができなくなる可能性がある。
【０００５】
すなわち、エンジンと変速機との間に遊星歯車機構が設けられていない通常のエンジン車両では、エンジンの発生パワーと変速機の入力軸回転変化との間に正の相関関係（一方が増加すると他方も増加し、一方が低下すると他方も低下する関係）が定常的に存在する。したがって、ダウンシフト時にはエンジンの発生パワーの増加補正を行なうことで、アップシフト時にはエンジンの発生パワーの低下補正を行なうことで、それぞれの変速を促進することが可能である。
【０００６】
ところが、特許文献１に開示された車両のようにエンジンと変速機との間に遊星歯車機構が設けられている車両においては、遊星歯車機構の状態によっては、エンジンの発生パワーと変速機の入力軸回転変化との間の相関関係が変化して負の相関関係（一方が増加すると他方が低下し、一方が低下すると他方が増加する関係）となる場合がある。そのため、特許文献１に開示された車両において、通常のエンジン車両と同様の補正を行なうと、遊星歯車機構の状態によっては変速が停滞したり逆進してしまう可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関と駆動輪との間に係合装置を備えるとともに、内燃機関と係合装置との間に少なくとも３つの回転要素を有する差動機構を備える車両において、変速時間の適正化を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両は、駆動輪を回転させるためのパワーを発生する内燃機関と、内燃機関と駆動輪との間に設けられ、係合状態、スリップ状態および解放状態のいずれかの状態に切替可能な係合装置と、内燃機関と係合装置との間に設けられ、内燃機関に連結される第１回転要素と係合装置を介して駆動輪に連結される第２回転要素とを含む少なくとも３つの回転要素を有する差動機構と、内燃機関および係合装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、係合装置がスリップ状態または解放状態である場合、差動機構の回転エネルギの変化に応じて内燃機関の発生パワーおよび係合装置の伝達パワーの少なくとも一方を補正する。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、回転エネルギが増加するときは発生パワーの増加補正および伝達パワーの低下補正の少なくとも一方の補正を行ない、回転エネルギが低下するときは発生パワーの低下補正および伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行なう。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、回転エネルギの変化量が大きいほど、発生パワーおよび伝達パワーの少なくとも一方の補正量を大きくする。
【００１１】
好ましくは、差動機構は、第１、第２回転要素に加えて第３回転要素を有する。車両は、第３回転要素に連結される回転電機と、回転電機との間で電力授受可能な蓄電装置とをさらに備える。制御装置は、蓄電装置の充放電可能パワーに応じて、発生パワーおよび伝達パワーの少なくとも一方の補正量を変更する。
【００１２】
好ましくは、差動機構は、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリアとを含む遊星歯車機構である。第１回転要素はキャリアであり、第２回転要素はリングギヤであり、第３回転要素はサンギヤである。
【００１３】
好ましくは、制御装置は、発生パワーおよび伝達パワーのどちらを優先的に補正するのかを、要求駆動パワーおよび伝達パワーに応じて変更する。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、要求駆動パワーの変化率が所定率よりも大きくかつ伝達パワーが所定パワーよりも小さい場合、発生パワーの低下補正よりも伝達パワーの増加補正を優先的に行なう。
【００１５】
好ましくは、係合装置は、変速比を変更可能な変速機である。制御装置は、変速機での変速中である場合に、差動機構の回転エネルギの変化に応じて発生パワーおよび伝達パワーの少なくとも一方を補正する。
【００１６】
好ましくは、第２回転要素の回転速度が第１回転要素の回転速度に応じて決まる境界値よりも高い第１領域では第２回転要素の回転速度の低下に応じて差動機構の回転エネルギが低下し、第２回転要素の回転速度が境界値よりも低い第２領域では第２回転要素の回転速度の低下に応じて差動機構の回転エネルギが増加する。制御装置は、変速機でのアップシフト中である場合、第２回転要素の回転速度が第１領域に含まれるときは、発生パワーの低下補正および伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行ない、第２回転要素の回転速度が第２領域に含まれるときは、発生パワーの増加補正および伝達パワーの低下補正の少なくとも一方の補正を行なう。
【００１７】
好ましくは、第２回転要素の回転速度が第１回転要素の回転速度に応じて決まる境界値よりも高い第１領域では第２回転要素の回転速度の増加に応じて差動機構の回転エネルギが増加し、第２回転要素の回転速度が境界値よりも低い第２領域では第２回転要素の回転速度の増加に応じて差動機構の回転エネルギが低下する。制御装置は、変速機でのダウンシフトの実行中である場合、第２回転要素の回転速度が第１領域に含まれるときは、発生パワーの増加補正および伝達パワーの低下補正の少なくとも一方の補正を行ない、第２回転要素の回転速度が第２領域に含まれるときは、発生パワーの低下補正および伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行なう。
【００１８】
好ましくは、制御装置は、変速機での変速開始時から変速終了時までの間に差動機構の回転エネルギが極小となる時がある場合、変速開始時の回転エネルギと極小となる時の回転エネルギとの差分に応じて、発生パワーの低下補正および伝達パワーの増加補正の少なくとも一方の補正を行なう。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、内燃機関と駆動輪との間に係合装置を備えるとともに、内燃機関と係合装置との間に少なくとも３つの回転要素を有する差動機構を備える車両において、変速時間の適正化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】動力分割装置の共線図を示す。
【図３】自動変速機での変速時の回転変化の様子を模式的に示した図である。
【図４】動力分割装置の全体の回転エネルギの分布を示した図（その１）である。
【図５】ＥＣＵが行なう補正手法を示す図（その１）である。
【図６】ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。
【図７】第２ＭＧ回転速度ωｍおよびエンジン発生パワーＰｅの変化の様子を示す図である。
【図８】合計エネルギ変化率ΔＰｉとエンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃとの対応関係の一例を示す図である。
【図９】合計エネルギ変化率ΔＰｉおよびバッテリ入出力余裕電力ΔＰｂｉｎ，ΔＰｂｏｕｔと、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃとの対応関係の一例を示す図である。
【図１０】ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。
【図１１】動力分割装置の全体の回転エネルギの分布を示した図（その２）である。
【図１２】ＥＣＵが行なう補正手法を示す図（その２）である。
【図１３】ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。
【図１４】車両の構成の変形例を示す図（その１）である。
【図１５】車両の構成の変形例を示す図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２２】
また、本明細書において「電力」という用語は、狭義の電力（仕事率）を意味する場合と、広義の電力である電力量（仕事量）あるいは電気エネルギを意味する場合とがあり、その用語が使用される状況に応じて弾力的に解釈される。
［実施の形態１］
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動輪８２を回転させて走行する。この車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１００、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２００、動力分割装置３００、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）４００、自動変速機（Ａ／Ｔ）５００、電力制御装置（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＰＣＵ」という）６００、バッテリ７００、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）１０００を含む。
【００２３】
エンジン１００は、駆動輪８２を回転させるためのパワー（駆動パワーＰｖ）を発生する。エンジン１００が発生したパワーは動力分割装置３００に入力される。
【００２４】
動力分割装置３００は、エンジン１００から入力されたパワーを、自動変速機５００を介して駆動輪８２に伝達されるパワーと、第１ＭＧ２００に伝達されるパワーとに分割する。
【００２５】
動力分割装置３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０、リングギヤ（Ｒ）３２０、キャリア（Ｃ）３３０、およびピニオンギヤ（Ｐ）３４０を含む遊星歯車機構（差動機構）である。サンギヤ（Ｓ）３１０は、第１ＭＧ２００のロータに連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は、自動変速機５００を介して駆動輪８２に連結される。ピニオンギヤ（Ｐ）３４０は、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合する。キャリア（Ｃ）３３０は、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持する。キャリア（Ｃ）３３０は、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。
【００２６】
第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。本実施の形態においては、第２ＭＧ４００は、動力分割装置３００と自動変速機５００との間に設けられる。より具体的には、動力分割装置３００のリングギヤ（Ｒ）３２０と自動変速機５００の入力軸とを連結する回転軸３５０に第２ＭＧ４００のロータが接続される。
【００２７】
自動変速機５００は、回転軸３５０と駆動軸５６０との間に設けられる。自動変速機５００は、複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキなど）を含むギヤユニットと、ＥＣＵ１０００からの制御信号に応じた油圧を各摩擦係合要素に供給する油圧回路とを備える。複数の摩擦係合要素の係合状態が変更されることによって、自動変速機５００は、係合状態、スリップ状態および解放状態のいずれかの状態に切り替えられる。係合状態では、自動変速機５００の入力軸の回転パワーの全部が自動変速機５００の出力軸に伝達される。スリップ状態では、自動変速機５００の入力軸の回転パワーの一部が自動変速機５００の出力軸に伝達される。解放状態では、自動変速機５００の入力軸と出力軸との間の動力伝達が遮断される。また、自動変速機５００は、係合状態における変速比（出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の比）を予め定められた複数の変速段（変速比）のうちのいずれかに切替可能に形成される。なお、自動変速機５００は、通常は係合状態に制御されるが、変速中は一時的にスリップ状態または解放状態となり、変速終了後に再び係合状態に戻される。
【００２８】
ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。
【００２９】
バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ７００に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。
【００３０】
さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、車速センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１、監視センサ３２が備えられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン１００の回転速度（以下「エンジン回転速度ωｅ」という）を検出する。車速センサ１５は、駆動軸５６０の回転速度を車速Ｖとして検出する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ２００の回転速度（以下「第１ＭＧ回転速度ωｇ」という）を検出する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ４００の回転速度（以下「第２ＭＧ回転速度ωｍ」という）を検出する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度Ａ」という）を検出する。監視センサ３２は、バッテリ７００の状態（バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ温度Ｔｂなど）を検出する。これらの各センサは検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。
【００３１】
ＥＣＵ１０００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１０００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。
【００３２】
ＥＣＵ１０００は、アクセル開度Ａおよび車速Ｖから要求駆動パワーＰｖｒｅｑを決定する。ＥＣＵ１０００は、要求駆動パワーＰｖｒｅｑを満足するように所定のアルゴリズムに従ってエンジン目標パワーＰｅｔａｇ、第１ＭＧ目標パワーＰｇｔａｇ、第２ＭＧ目標パワーＰｍｔａｇを算出する。ＥＣＵ１０００は、実際のエンジンパワーがエンジン目標パワーＰｅｔａｇとなるようにエンジン１００（具体的には点火時期、スロットル開度、燃料噴射量など）を制御する。また、ＥＣＵ１０００は、ＰＣＵ６００を制御することによって、第１ＭＧ２００の実パワーが第１ＭＧ目標パワーＰｇｔａｇとなるように第１ＭＧ２００を流れる電流を制御する。同様に、ＥＣＵ１０００は、ＰＣＵ６００を制御することによって、第２ＭＧ４００の実パワーが第２ＭＧ目標パワーＰｍｔａｇとなるように第２ＭＧ４００を流れる電流を制御する。
【００３３】
ＥＣＵ１０００は、監視センサ３２の検出結果に基づいてバッテリ７００の残存容量（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、以下「ＳＯＣ」ともいう）を算出する。ＥＣＵ１０００は、ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂなどに基づいて、バッテリ出力可能電力ＷＯＵＴおよびバッテリ受入可能電力ＷＩＮ（単位はいずれもワット）を設定する。ＥＣＵ１０００は、バッテリ７００の実出力電力Ｐｂｏｕｔがバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴを超えないようにＰＣＵ６００を制御する。また、ＥＣＵ１０００は、バッテリ７００の実受入電力Ｐｂｉｎがバッテリ受入可能電力ＷＩＮを超えないようにＰＣＵ６００を制御する。
【００３４】
ＥＣＵ１０００は、予め定められた変速マップを参照してアクセル開度Ａおよび車速Ｖに対応する目標変速段を決定し、実際の変速段が目標変速段となるように自動変速機５００を制御する。なお、上述したように、自動変速機５００は、通常は係合状態に制御されるが、変速中（アップシフト中またはダウンシフト中）は一時的にスリップ状態または解放状態となり、変速終了後に再び係合状態に戻される。
【００３５】
図２は、動力分割装置３００の共線図を示す。図２に示すように、サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度（すなわち第１ＭＧ回転速度ωｇ）、キャリア（Ｃ）３３０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωｅ）、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度（すなわち第２ＭＧ回転速度ωｍ）は、動力分割装置３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。なお、本実施の形態においては、リングギヤ（Ｒ）３２０と駆動軸５６０との間に自動変速機（Ａ／Ｔ）５００が設けられている。そのため、第２ＭＧ回転速度ωｍと車速Ｖとの比は、自動変速機５００で形成される変速段（変速比）によって決まる。なお、図２には、自動変速機５００が１速〜４速のいずれかの前進変速段を形成可能な場合が例示されている。
【００３６】
図３は、自動変速機５００での変速時の回転変化の様子を模式的に共線図上に示した図である。図３に示すように、変速時（ダウンシフト時あるいはアップシフト時）には、車速Ｖはほとんど変化せず固定される。そのため、ダウンシフト時（変速比を上げる時）には、一点鎖線に示すように、自動変速機５００の入力軸回転速度（すなわち第２ＭＧ回転速度ωｍ）を上昇させる必要がある。逆に、アップシフト時（変速比を下げる時）には、二点鎖線に示すように、自動変速機５００の入力軸回転速度を低下させる必要がある。
【００３７】
通常のエンジン車両では、エンジンと自動変速機との間に動力分割装置３００に相当する装置が設けられない。そのため、エンジンパワーと自動変速機の入力軸回転変化との間には正の相関関係（一方が増加すると他方も増加し、一方が低下すると他方も低下する関係）が定常的に存在する。したがって、ダウンシフト時には、エンジンパワーの増加補正（あるいは自動変速機の伝達パワーの低下補正）を行なうことで、自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて変速を促すことが可能である。また、アップシフト時には、エンジンパワーの低下補正（あるいは自動変速機の伝達パワーの増加補正）を行なうことで、自動変速機の入力軸回転速度を低下させて変速を促すことが可能である。
【００３８】
ところが、本実施の形態による車両１においては、エンジン１００と自動変速機５００との間に動力分割装置３００が設けられる。このような車両１において、通常のエンジン車両と同様の補正を行なうと、動力分割装置３００の状態によっては、変速が促進されずに、かえって変速が停滞したり逆進してしまうおそれがある。この点について、図４を参照してより詳しく説明する。
【００３９】
図４は、動力分割装置３００の全体の回転エネルギの分布を等エネルギ曲線群（エネルギが等しい点を結んだ曲線を所定エネルギ毎に示したもの）を用いて示した図である。図４においては、エンジン回転速度ωｅ（キャリア（Ｃ）３３０の回転速度）を横軸とし、第２ＭＧ回転速度ωｍ（リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度）を縦軸としている。上述の図２で説明したように、エンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍが決まれば、残りの第１ＭＧ回転速度ωｇ（サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度）も決まり、動力分割装置３００内のすべての回転要素の回転速度を特定することができる。そのため、エンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍをパラメータとすることで、動力分割装置３００の全体の回転エネルギ（以下、単に「合計エネルギＥｓｕｍ」ともいう）が決まることになる。各等エネルギ曲線が示す合計エネルギＥｓｕｍの値Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，…Ｅ１０，…は、原点から遠いほど高い。すなわち、Ｅ１＜Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ４…＜Ｅ１０…の関係にある。
【００４０】
図４から分かるように、エンジン回転速度ωｅが変化しない場合には、第２ＭＧ回転速度ωｍと合計エネルギＥｓｕｍとの間の相関関係が境界ラインＬ１よりも上側の領域と下側の領域とで反対になる。具体的には、境界ラインＬ１よりも上側の領域では、第２ＭＧ回転速度ωｍと合計エネルギＥｓｕｍとの間には正の相関関係（一方が増加すると他方も増加し、一方が低下すると他方も低下する関係）がある。そのため、以下では、境界ラインＬ１よりも上側の領域を「正相関領域」ともいう。一方、境界ラインＬ１よりも下側の領域では、第２ＭＧ回転速度ωｍと合計エネルギＥｓｕｍとの間には負の相関関係（一方が増加すると他方は低下し、一方が低下すると他方は増加する関係）がある。そのため、以下では、境界ラインＬ１よりも下側の領域を「負相関領域」ともいう。
【００４１】
なお、境界ラインＬ１は、下記の式（ａ）の関係式で表わすことができる。
ωｍ＝{（１＋ρ）Ｉｇ／（Ｉｇ＋ρ２Ｉｍ）｝ωｅ  …（ａ）
式（ａ）において、「Ｉｇ」は第１ＭＧ２００の慣性モーメント、「Ｉｍ」は第２ＭＧ４００の慣性モーメント、「ρ」は動力分割装置３００のプラネタリギヤ比である。
【００４２】
また、図４には、代表的な変速時の回転変化がパターン（１）〜（４）に示されている。なお、図４では、変速時にエンジン回転速度ωｅがほとんど変化しない場合を想定している。
【００４３】
正相関領域でアップシフトを行なう場合、図４のパターン（１）に示すように、第２ＭＧ回転速度ωｍが低下し、これに伴って合計エネルギＥｓｕｍも低下する。言い換えれば、正相関領域でアップシフトを行なう場合には、合計エネルギＥｓｕｍを低下させる必要がある。一方、負相関領域でアップシフトを行なう場合、図４のパターン（２）に示すように、第２ＭＧ回転速度ωｍが低下するが、合計エネルギＥｓｕｍは増加する。言い換えれば、負相関領域でアップシフトを行なう場合には、合計エネルギＥｓｕｍを増加させる必要がある。
【００４４】
正相関領域でダウンシフトを行なう場合、図４のパターン（３）に示すように、第２ＭＧ回転速度ωｍが増加し、これに伴って合計エネルギＥｓｕｍも増加する。言い換えれば、正相関領域でダウンシフトを行なう場合には、合計エネルギＥｓｕｍを増加させる必要がある。一方、負相関領域でダウンシフトを行なう場合、図４のパターン（４）に示すように、第２ＭＧ回転速度ωｍは増加するが、合計エネルギＥｓｕｍは低下する。言い換えれば、負相関領域でダウンシフトを行なう場合には、合計エネルギＥｓｕｍを低下させる必要がある。
【００４５】
このような特性に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、変速中である場合、合計エネルギＥｓｕｍの変化に応じて、エンジン１００が発生するパワー（以下「エンジン発生パワーＰｅ」ともいう）および自動変速機５００が伝達するパワー（以下「変速機伝達パワーＰｃ」ともいう）の少なくとも一方を補正する。
【００４６】
図５は、ＥＣＵ１０００が行なうエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正手法を示す図である。
【００４７】
正相関領域でアップシフトが行なわれるパターン（１）の場合、第２ＭＧ回転速度ωｍの低下に伴って合計エネルギＥｓｕｍも低下する。この場合には、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの低下補正および変速機伝達パワーＰｃの増加補正を行なうことで、合計エネルギＥｓｕｍの低下を促す。
【００４８】
負相関領域でアップシフトが行なわれるパターン（２）の場合、第２ＭＧ回転速度ωｍは低下するが合計エネルギＥｓｕｍは増加する。この場合には、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの増加補正および変速機伝達パワーＰｃの低下補正を行なうことで、合計エネルギＥｓｕｍの増加を促す。
【００４９】
正相関領域でダウンシフトが行なわれるパターン（３）の場合、第２ＭＧ回転速度ωｍの増加に伴って合計エネルギＥｓｕｍも増加する。この場合には、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの増加補正および変速機伝達パワーＰｃの低下補正を行なうことで、合計エネルギＥｓｕｍの増加を促す。
【００５０】
負相関領域でダウンシフトが行なわれるパターン（４）の場合、第２ＭＧ回転速度ωｍは増加するが合計エネルギＥｓｕｍは低下する。この場合には、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの低下補正および変速機伝達パワーＰｃの増加補正を行なうことで、合計エネルギＥｓｕｍの低下を促す。
【００５１】
このように、ＥＣＵ１０００は、同種の変速が行なわれる場合であっても、その変速が正相関領域で行なわれるのか負相関領域で行なわれるのかに応じて、エンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向を逆転させる。なお、パターン（２）、（４）の場合の補正態様は、通常のエンジン車両での補正態様とは逆となる。
【００５２】
図６は、ＥＣＵ１０００がエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃを補正する場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００５３】
Ｓ１０にて、ＥＣＵ１０００は、変速中であるか否かを判定する。変速中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は処理を終了させる。
【００５４】
変速中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１１にてイナーシャ相中であるか否かを判定する。なお、イナーシャ相中は、自動変速機５００の入力軸回転速度が、変速前の同期回転速度（＝出力軸回転速度×変速前の変速比）から変速後の同期回転速度（＝出力軸回転速度×変速後の変速比）に向かって変化する。イナーシャ相中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は処理を終了させる。
【００５５】
イナーシャ相中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１２にて、合計エネルギＥｓｕｍの単位時間あたりの変化量（＝イナーシャパワー）を算出する。なお、以下では、「合計エネルギＥｓｕｍの単位時間あたりの変化量」を、単に「合計エネルギ変化率ΔＰｉ」ともいう。
【００５６】
たとえば、ＥＣＵ１０００は、上述の図４に示したような等エネルギ曲線群を予めマップとして記憶しておき、このマップを参照して単位時間あたりの動作点変化に対応する合計エネルギＥｓｕｍの変化量を求め、求めた変化量を合計エネルギ変化率ΔＰｉとする。なお、他の手法を用いて合計エネルギ変化率ΔＰｉを算出するようにしてもよい。
【００５７】
Ｓ１３にて、ＥＣＵ１０００は、合計エネルギ変化率ΔＰｉが０よりも大きいか否か（すなわち単位時間の間で合計エネルギＥｓｕｍが増加したか否か）を判定する。
【００５８】
合計エネルギ変化率ΔＰｉが０よりも大きい場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、すなわち上述の図４、５に示すパターン（２）またはパターン（３）の場合、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１４にて、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅを正の所定値としてエンジン発生パワーＰｅの増加補正を行ない、変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを負の所定値として変速機伝達パワーＰｃの低下補正を行なう。この際、どちらか一方の補正量に重みを付けてもよい。また、どちらか一方の補正量が０になってもよい（どちらか一方の補正のみを行なうようにしてもよい）。
【００５９】
一方、合計エネルギ変化率ΔＰｉが０よりも小さい場合（Ｓ１３にてＮＯ）、すなわち上述の図４、５に示すパターン（１）またはパターン（４）の場合、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１５にて、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅを負の所定値としてエンジン発生パワーＰｅの低下補正を行ない、変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを正の所定値として変速機伝達パワーＰｃの増加補正を行なう。この際、上述のＳ１４と同様、どちらか一方の補正量に重みを付けてもよい。また、どちらか一方の補正量が０になってもよい（どちらか一方の補正のみを行なうようにしてもよい）。
【００６０】
Ｓ１６にて、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１４あるいはＳ１５で設定された補正量での補正を実現するための指令信号（スロットル制御信号、点火時期制御信号、油圧制御信号）を、エンジン１００および自動変速機５００に出力する。
【００６１】
図７は、負相関領域でアップシフトが行なわれる場合（図４、５のパターン（２）の場合）の第２ＭＧ回転速度ωｍおよびエンジン発生パワーＰｅの変化の様子を示す図である。なお、図７には、エンジン発生パワーＰｅの補正のみを行なう場合が例示されている。
【００６２】
時刻ｔ１でアップシフトが開始されると、まずトルク相が開始される。時刻ｔ２でトルク相が終了しイナーシャ相が開始される。イナーシャ相の開始に伴って、第２ＭＧ回転速度ωｍが変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向けて低下し始める。
【００６３】
この際、第２ＭＧ回転速度ωｍが負相関領域（ωｍ＜Ｌ１の領域）に含まれているため、第２ＭＧ回転速度ωｍの低下に伴って合計エネルギＥｓｕｍが増加する。そのため、合計エネルギ変化率ΔＰｉが正となる。この場合、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅを増加補正する。これにより、合計エネルギＥｓｕｍの増加を促して、第２ＭＧ回転速度ωｍを早期に低下させることができる。そのため、変速の停滞や逆進を回避して、変速時間の適正化を図ることができる。
【００６４】
たとえば一点鎖線に示すようにエンジン発生パワーＰｅを増加補正しない場合には、第２ＭＧ回転速度ωｍが緩やかに低下するため、アップシフト終了時刻が時刻ｔ４に遅れてしまう。これに対し、本実施の形態では、エンジン発生パワーＰｅの増加補正によって第２ＭＧ回転速度ωｍの低下が促されるため、アップシフト終了時刻が時刻ｔ４よりも早い時刻ｔ３となり、変速時間を短縮することができる。
【００６５】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、エンジン１００と自動変速機５００との間に動力分割装置３００（遊星歯車機構）が設けられる車両１において、自動変速機５００での変速中である場合、動力分割装置３００での全体の回転エネルギの変化に応じて、エンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向を決定する。これにより、図４に示したような正相関領域および負相関領域のいずれの領域で変速が行なわれる場合であっても、変速の停滞や逆進を適切に防止して変速時間の適正化を図ることができる。
【００６６】
なお、上述の実施の形態１は、たとえば以下のように変更することもできる。
＜実施の形態１の変形例（その１）＞
上述の図６のフローチャートのＳ１４およびＳ１５の処理において、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃの絶対値（大きさ）を合計エネルギ変化率ΔＰｉの絶対値に応じて変更するようにしてもよい。
【００６７】
図８は、合計エネルギ変化率ΔＰｉとエンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃとの対応関係の一例を示す図である。図８に示すように、合計エネルギ変化率ΔＰｉの絶対値が大きいほどエンジン発生パワー補正量ΔＰｅの絶対値および変速機伝達パワー補正量ΔＰｃの絶対値を大きくするようにしてもよい。このようにすることで、合計エネルギ変化率ΔＰｉの絶対値を考慮したより適切な補正が可能となるため、変速時間のさらなる適正化を図ることができる。
【００６８】
さらに、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃの絶対値を、合計エネルギ変化率ΔＰｉに加えてバッテリ入出力余裕電力に応じて変更するようにしてもよい。ここで、バッテリ入出力余裕電力とは、バッテリ７００の実受入電力Ｐｂｉｎとバッテリ受入可能電力ＷＩＮとの差分（以下「バッテリ入力余裕電力ΔＰｂｉｎ」という）、あるいは、バッテリ７００の実出力電力Ｐｂｏｕｔとバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴとの差分（以下「バッテリ出力余裕電力ΔＰｂｏｕｔ」という）である。
【００６９】
図９は、合計エネルギ変化率ΔＰｉおよびバッテリ入出力余裕電力ΔＰｂｉｎ，ΔＰｂｏｕｔと、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃとの対応関係の一例を示す図である。図９に示すように、合計エネルギ変化率ΔＰｉがバッテリ入出力余裕電力ΔＰｂｉｎ，ΔＰｂｏｕｔの範囲内である場合（ΔＰｂｉｎ＜ΔＰｉ＜ΔＰｂｏｕｔの場合）は、バッテリ７００に入出力される電力の増減（第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の少なくとも一方の発電量あるいは電力消費量の増減）によって合計エネルギＥｓｕｍの変化を担保できるため、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを０とする。一方、合計エネルギ変化率ΔＰｉがバッテリ入出力余裕電力ΔＰｂｉｎ，ΔＰｂｏｕｔの範囲を超える場合（ΔＰｉ＜ΔＰｂｉｎまたはΔＰｉ＞ΔＰｂｏｕｔの場合）は、バッテリ７００に入出力される電力の増減のみでは不足するため、不足分をエンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃで担保するようにする。このようにすると、変速時間の適正化を図りつつ、エンジン発生パワーＰｅの補正による燃費の悪化および変速機伝達パワーＰｃの補正によるドライバビリティの悪化を最小限に抑えることができる。
【００７０】
＜実施の形態１の変形例（その２）＞
上述の図６のフローチャートのＳ１４およびＳ１５の処理において、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを以下のように算出してもよい。
【００７１】
動力分割装置３００のパワーバランス式は、動力分割装置３００の合計イナーシャパワーを「Ｐｉ」とすると、下記の式（ｂ）となる。
【００７２】
Ｐｅ＋Ｐｂ＝Ｐｃ＋Ｐｉ  …（ｂ）
式（ｂ）の左辺（エンジン発生パワーＰｅとバッテリ７００の出力パワーＰｂとの合計）が動力分割装置３００に入力されるパワーである。一方、式（ｂ）の右辺（変速機伝達パワーＰｃと動力分割装置３００のイナーシャパワーＰｉとの合計）が動力分割装置３００から出力されるパワーである。なお、式（ｂ）では、熱などとして消費される損失エネルギは省略している。
【００７３】
上記の式（ｂ）のパワーバランス式が変速後の状態で担保されるように、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを下記の式（ｃ）、（ｄ）で算出してもよい。これにより、変速後のパワーバランスをフィードバック的に担保することができる。
【００７４】
ΔＰｅ＝［Ｐｃ推定値＋ΔＰｉ−Ｐｂ］−Ｐｅ推定値  …（ｃ）
ΔＰｃ＝［Ｐｅ推定値＋Ｐｂ−ΔＰｉ］−Ｐｃ推定値  …（ｄ）
式（ｃ）、（ｄ）に用いる「Ｐｅ推定値」として、回転変化開始時のＰｅ指令値とＰｅ推定値との差分値でＰｅ指令値を補正した値を用いてもよい。この際、差分値として、ノイズ防止のためにフィルタ処理した値を用いてもよい。
［実施の形態２］
本実施の形態２では、エンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃのどちらを優先的に補正するのかを、要求駆動パワーＰｖｒｅｑおよび変速機伝達パワーＰｃに応じて変更する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
【００７５】
本実施の形態２によるＥＣＵ１０００は、通常は、エンジン発生パワーＰｅの補正を優先的に行ない、エンジン発生パワーＰｅの補正では不足する場合に変速機伝達パワーＰｃの補正を行なう。たとえばエンジン発生パワーＰｅの低下補正を点火時期の遅角によって実現する場合に、失火防止や触媒過熱防止のために点火時期の遅角量が制限されると、エンジン発生パワーＰｅの低下補正量が必要量よりも不足することになる。この不足分に相当するパワー分だけ変速機伝達パワーＰｃを増加させる。
【００７６】
一方、アクセル開度Ａが所定値よりも低い値から高い値に急激に（所定時間よりも短い時間で）増加しかつ変速機伝達パワーＰｃが油圧ばらつき等で所定パワーよりも低い場合、ＥＣＵ１０００は、変速機伝達パワーＰｃの補正を優先的に行ない、変速機伝達パワーＰｃの補正では不足する分をエンジン発生パワーＰｅで補正する。
【００７７】
たとえば、変速後の加速が重視される変速中（たとえばパワーオンダウンシフト中）に変速機伝達パワーＰｃが油圧ばらつき等の影響で想定よりも小さい場合、エンジン発生パワーＰｅを低下させると、変速後の加速もたつきが発生することが想定される。このような場合には、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの低下補正よりも変速機伝達パワーＰｃの増加補正を優先的に行なう。これにより、変速時間の適正化を図りつつ、変速後の加速もたつきを未然に防止することができる。
【００７８】
また、アクセル開度Ａが所定開度よりも低い値から高い値に変化したことで発生する変速中に変速機伝達パワーＰｃが油圧ばらつき等で所定パワーよりも低い場合、エンジン回転速度ωｅが急激に増加する。このような場合、エンジン発生パワーＰｅを低下させると、変速中はエンジン回転速度ωｅの急増を抑制できるが、変速後の加速もたつきが発生することが想定される。このような場合には、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの低下補正よりも変速機伝達パワーＰｃの増加補正を優先的に行なう。これにより、変速時間の適正化を図りつつ、変速後の加速もたつきを未然に防止することができる。
【００７９】
図１０は、本実施の形態によるＥＣＵ１０００がエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃを補正する場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１０に示すステップのうち、前述の図６に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００８０】
Ｓ２０にて、ＥＣＵ１０００は、要求駆動パワーＰｖｒｅｑの単位時間あたりの増加量（以下「車両要求駆動パワー増加率ΔＰｖ」という）が所定率ΔＰ０よりも大きく、かつ、変速機伝達パワーＰｃが所定パワーＰ０よりも小さいか否かを判定する。
【００８１】
車両要求駆動パワー増加率ΔＰｖが所定率ΔＰ０よりも大きくかつ変速機伝達パワーＰｃが所定パワーＰ０よりも小さい場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅよりも変速機伝達パワーＰｃを優先的に補正する。具体的には、ＥＣＵ１０００は、Ｓ２１にて変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを算出し、Ｓ２２にて合計エネルギ変化率ΔＰｉから変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを差し引いた値をエンジン発生パワー補正量ΔＰｅとする。
【００８２】
一方、車両要求駆動パワー増加率ΔＰｖが所定率ΔＰ０よりも小さい場合または変速機伝達パワーＰｃが所定パワーＰ０よりも大きい場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、変速機伝達パワーＰｃよりもエンジン発生パワーＰｅを優先的に補正する。具体的には、ＥＣＵ１０００は、Ｓ２３にて点火時期の変更によるエンジン発生パワー補正量ΔＰｅ＿ｓａを算出し、Ｓ２４にてスロットル開度（吸入空気量）の変更によるエンジン発生パワー補正量ΔＰｅ＿ｔｈを算出し、Ｓ２５にて合計エネルギ変化率ΔＰｉからエンジン発生パワー補正量ΔＰｅ（＝ΔＰｅ＿ｓａ＋ΔＰｅ＿ｔｈ）を差し引いた値を変速機伝達パワー補正量ΔＰｃとする。
【００８３】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃのどちらを優先的に補正するのかを、要求駆動パワーＰｖｒｅｑおよび変速機伝達パワーＰｃに応じて変更する。これにより、変速時間の適正化を図りつつ、変速後の加速もたつきを未然に防止することができる。
［実施の形態３］
上述の実施の形態１では、イナーシャ相開始後に合計エネルギ変化率ΔＰｉを算出し、その結果でエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向を決定していた。
【００８４】
これに対し、本実施の形態３では、イナーシャ相開始前に変速前後の合計エネルギＥｓｕｍの変化（変速前の合計エネルギＥｓｕｍと変速後の合計エネルギＥｓｕｍとの差分）を予測し、その予測結果に応じてエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向および補正量を決定する。これにより、補正指令の出力から実際にパワーが変化するまでの応答性を考慮して最適なタイミングで（たとえばイナーシャ相開始前に）補正指令を出力することできる。
【００８５】
図１１は、上述の図４と同様、合計エネルギＥｓｕｍの分布を等エネルギ曲線群を用いて示した図である。
【００８６】
図１２は、本実施の形態によるＥＣＵ１０００が行なうエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正手法を示す図である。
【００８７】
ＥＣＵ１０００は、変速が開始されると、変速前動作点（変速開始時のエンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍ）を特定するとともに、変速後動作点（変速後のエンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍ）を予測する。そして、ＥＣＵ１０００は、図１１に示すような等エネルギ曲線マップを参照して変速前の合計エネルギＥｓｕｍと変速後の合計エネルギＥｓｕｍとを算出し、両者の差分を算出する。そして、その差分に応じてエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向および補正量を決定する。
【００８８】
たとえば、正相関領域でダウンシフトを行なうパターン（３）の場合、変速開始から変速終了までに第２ＭＧ回転速度ωｍが増加し、これに伴って合計エネルギＥｓｕｍも増加する。この場合には、図１２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの増加補正および変速機伝達パワーＰｃの低下補正を行なう。
【００８９】
一方、負相関領域でダウンシフトを行なうパターン（４）の場合、変速開始から変速終了までに第２ＭＧ回転速度ωｍは増加するが、合計エネルギＥｓｕｍは低下する。この場合には、図１２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅの低下補正および変速機伝達パワーＰｃの増加補正を行なう。
【００９０】
変速開始から変速終了までに境界ラインＬ１を通過するパターン（５）の場合、変速開始から変速終了までに第２ＭＧ回転速度ωｍは増加するが、合計エネルギＥｓｕｍは境界ラインＬ１通過前には低下し、境界ラインＬ１通過時に極小となり、境界ラインＬ１通過後に増加する。このような場合、ＥＣＵ１０００は、境界ラインＬ１通過前の回転変化を促すようにエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向および補正量を決定する。具体的には、図１２に示すように、ＥＣＵ１０００は、境界ラインＬ１通過前にエンジン発生パワーＰｅの低下補正および変速機伝達パワーＰｃの増加補正を行なう。この際、ＥＣＵ１０００は、変速前の合計エネルギＥｓｕｍと境界ラインＬ１通過時の合計エネルギＥｓｕｍ（変速中における合計エネルギＥｓｕｍの極小値）との差分に応じて、エンジン発生パワー低下補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー増加補正量ΔＰｃを設定する。そして、境界ラインＬ１通過後は、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正を行なわない（補正量を０にする）。
【００９１】
なお、図１１、１２にはアップシフトを行なう場合については記載されていないが、アップシフトを行なう場合においてもダウンシフトと同様の補正手法が適用される。
【００９２】
図１３は、本実施の形態によるＥＣＵ１０００がエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃを補正する場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００９３】
Ｓ３０にて、ＥＣＵ１０００は、変速が開始されたか否かを判定する。変速が開始されていない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は処理を終了させる。
【００９４】
変速が開始された場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ３１にて、エンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍで決まる動作点が変速終了までに境界ラインＬ１を通過するか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０００は、変速前動作点を特定するとともに、変速後動作点を予測し、図１１のマップ上で変速前動作点と変速後動作点との間に境界ラインＬ１が存在するか否かを判定する。
【００９５】
境界ラインＬ１を通過する場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ３２にて、変速開始時から境界ラインＬ１通過時までの合計エネルギＥｓｕｍの変化量（以下「合計エネルギ変化量ΔＥ（Ｌ１）」という）を、図１１のマップを用いて算出する。そして、ＥＣＵ１０００は、Ｓ３３にて、合計エネルギ変化量ΔＥ（Ｌ１）を変速開始時から境界ラインＬ１通過時までの予測時間Ｔ（Ｌ１）で割った値を、合計エネルギ変化率ΔＰｉとして算出する。
【００９６】
一方、境界ラインＬ１を通過しない場合（Ｓ３１にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、Ｓ３４で、変速開始時から変速終了時までの合計エネルギＥｓｕｍの変化量（以下「合計エネルギ変化量ΔＥ」という）を算出する。そして、ＥＣＵ１０００は、Ｓ３５にて、回転エネルギ変化量ΔＥを予測変速時間Ｔで割った値を、合計エネルギ変化率ΔＰｉとして算出する。
【００９７】
Ｓ３６にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン発生パワー補正量ΔＰｅおよび変速機伝達パワー補正量ΔＰｃを算出する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、下記の式（ｅ）、（ｆ）を用いて算出する。
【００９８】
ΔＰｅ＝｛（Ｐｃ推定値＋ΔＰｉ−Ｐｂ）−Ｐｅ推定値｝×ゲイン  …（ｅ）
ΔＰｃ＝｛（Ｐｅ推定値＋Ｐｂ−ΔＰｉ）−Ｐｃ推定値｝×ゲイン  …（ｆ）
Ｓ３７にて、ＥＣＵ１０００は、Ｓ３６で算出された補正量での補正を実現するための指令信号（スロットル制御信号、点火時期制御信号、油圧制御信号）を、境界ラインＬ１の通過の有無、スロットル制御によるエンジン発生パワーＰｅの応答性、点火時期制御によるエンジン発生パワーＰｅの応答性、油圧制御による変速機伝達パワーＰｃの応答性などを考慮した最適なタイミングで、エンジン１００および自動変速機５００に出力する。
【００９９】
以上のように、本実施の形態３によるＥＣＵ１０００は、イナーシャ相開始前に変速前後の合計エネルギＥｓｕｍの変化を予測し、その予測結果に応じてエンジン発生パワーＰｅおよび変速機伝達パワーＰｃの補正方向および補正量を決定する。これにより、境界ラインＬ１の通過の有無およびパワー補正の応答性を考慮した最適なタイミングで補正指令を出力することできる。たとえば、スロットル制御信号を出力してから実際にエンジン発生パワーＰｅが変化するまでには、多少のタイムラグがある。このようなタイムラグを考慮して、イナーシャ相の開始前に指令信号を出力することが可能となる。
【０１００】
＜車両構成の変形例＞
上述の実施の形態１〜３による車両１の構成は、たとえば以下のように変更することもできる。
【０１０１】
図１４は、車両１の構成の変形例を示す図（その１）である。上述の実施の形態１〜３では動力分割装置３００と駆動輪８２との間に自動変速機５００が設けられる構成を示したが、図１４に示す車両１Ａのように自動変速機５００に代えてクラッチ５２０が設けられる構成であってもよい。
【０１０２】
図１５は、車両１の構成の変形例を示す図（その２）である。上述の図１４に示す車両１Ａでは第２ＭＧ４００のロータが回転軸３５０（リングギヤ（Ｒ）３２０とクラッチ５２０の入力軸との間）に接続される構成を示したが、図１５に示す車両１Ｂのように第２ＭＧ４００のロータが駆動軸５６０（クラッチ５２０の出力軸と駆動輪８２との間）に接続される構成であってもよい。
【０１０３】
また、動力分割装置３００は、上述の図４に示したような正相関領域と負相関領域とが存在する差動機構、具体的にはエンジン１００に連結される第１回転要素と自動変速機５００（あるいはクラッチ５２０）を介して駆動輪８２に連結される第２回転要素とを含む少なくとも３つの回転要素を有する差動機構であればよい。したがって、必ずしもエンジン１００がキャリア（Ｃ）３３０に接続され、自動変速機５００がリングギヤ（Ｒ）３２０に接続される必要はない。
【０１０４】
また、必ずしも第１ＭＧ２００あるいは第２ＭＧ４００を備える必要はない。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０５】
１，１Ａ，１Ｂ  車両、１０  エンジン回転速度センサ、１５  車速センサ、２１，２２  レゾルバ、３１  アクセルポジションセンサ、３２  監視センサ、８２  駆動輪、１００  エンジン、２００  第１ＭＧ、３００  動力分割装置、３５０  回転軸、４００  第２ＭＧ、５００  自動変速機、５２０  クラッチ、５６０  駆動軸、６００  ＰＣＵ、７００  バッテリ、１０００  ＥＣＵ。
【図１】
2014124975.tif 000003
【図２】
2014124975.tif 000004
【図３】
2014124975.tif 000005
【図４】
2014124975.tif 000006
【図５】
2014124975.tif 000007
【図６】
2014124975.tif 000008
【図７】
2014124975.tif 000009
【図８】
2014124975.tif 000010
【図９】
2014124975.tif 000011
【図１０】
2014124975.tif 000012
【図１１】
2014124975.tif 000013
【図１２】
2014124975.tif 000014
【図１３】
2014124975.tif 000015
【図１４】
2014124975.tif 000016
【図１５】
2014124975.tif 000017