(57)【要約】【課題】排気ガス浄化装置において、捕集装置の再生の効率向上と、捕集装置の再生によってエンジンの損傷や排気通路の他の機器の損傷を招くことを防止することにある。【解決手段】排気ガス浄化装置（１２）は、捕集装置（１４Ａ）の再生時期を判断する再生時期判断手段（２９）を備える制御装置（２５）と、エンジン（１）の吸気の一部を排気通路（１０）へ導くバイパス通路（１６Ａ）と、捕集装置（１４Ａ）の上流側に設けられて排気通路（１０）に流れる気体を昇温する昇温装置（２１Ａ）と、昇温装置（２１Ａ）の駆動量を制御する駆動装置（２３Ａ）とを備え、捕集装置（１４Ａ）の再生時期であることが判断された場合に昇温装置（２１Ａ）によって排気通路（１０）に流れる気体を昇温して捕集装置（１４Ａ）の再生を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ガス中に含まれるパティキュレートマターを捕集する捕集装置を備える車両の排気ガス浄化装置において、前記捕集装置の再生時期を判断する再生時期判断手段を備える制御装置と、前記エンジンの吸気の一部を排気通路へ導くバイパス通路と、前記捕集装置の上流側に設けられて前記排気通路に流れる気体を昇温する昇温装置と、前記昇温装置の駆動量を制御する駆動装置とを備え、前記捕集装置の再生時期であることが判断された場合に、前記昇温装置により前記排気通路に流れる気体を昇温し、前記捕集装置の再生を行うことを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記エンジンからの排気ガスが流れる複数の排気通路を備え、前記複数の排気通路上に前記捕集装置を夫々配置し、前記複数の排気通路を切り換える流路切換弁を備え、前記複数の捕集装置中のいずれかが再生時期であると判断された場合に、前記流路切換弁の切り換え操作によって前記再生時期であると判断された捕集装置への排気ガスの流入を禁止し、前記バイパス通路からの前記エンジンの吸気の一部を前記昇温装置で昇温させるとともに前記再生時期であると判断された捕集装置に流入させ、前記再生時期であると判断された捕集装置の再生を行うことを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記バイパス通路には前記排気通路へ流入する吸気量を調整するバルブを備え、前記制御装置は前記バルブの開度を調整する開度調整手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか１項に記載の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気ガス浄化装置に係り、特にエンジンの排気ガス中に含まれるパティキュレートマター（粒子状物質）を捕集して浄化する捕集装置を有する排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置としては、ディーゼル酸化触媒（以下「ＤＯＣ」という）、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下「ＤＰＦ」という）や、リーンＮＯｘトラップ触媒（以下「ＬＮＴ」という）等が知られている。
ＤＯＣは、窒素酸化物（ＮＯｘ）、酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、及び可溶性有機成分（ＳＯＦ）の浄化を行うものである。ＤＰＦは、パティキュレートマター（粒子状物質：以下「ＰＭ」という）の捕集を行う捕集装置である。
ＤＰＦにＰＭの捕集量が増加するとＤＰＦの背圧が上昇し、エンジン出力の低下等をもたらす。このため、ＤＰＦでは、ＰＭを捕集して除去するために、定期的にＰＭを燃焼させて再生という操作を行う必要がある。ＤＰＦの再生は、主に、燃料噴射時期を遅角したポスト噴射によって排気ガスの温度を昇温させる方法が採られている。ＰＭは、再生により略燃焼することができる。しかし、ＰＭ中には、燃焼せずに残存するアッシュが含まれている。ＤＰＦにアッシュが堆積するとＤＰＦの背圧が上昇し、エンジン出力の低下等をもたらす。
このため、従来では、ＰＭ堆積量による再生実施判定以外に、アッシュ粒径により再生実施判定を行っている。
アッシュ粒径による再生実施判定は、アッシュ粒径を推定し、ＤＰＦの細孔径を通り抜けが可能な最大の大きさに達した時に、ＤＰＦの再生を実施する。ＤＰＦの再生により、アッシュの通過を妨げている可燃性のＰＭを燃やし、アッシュをＤＰＦの細孔から通過させることにより排出している。
また、このような排気ガス浄化装置としては、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９８２９０号公報
【０００４】
特許文献１に係る内燃機関の排気浄化装置は、ＤＰＦを有する排気後処理装置であって、アッシュ粒径成長の進行に伴う推定粒径値が所定値を超えていると判断された場合に、ＰＭ堆積量が再生すべき基準の堆積量に達していなくても、ＤＰＦの再生を強制実施し、ＰＭを燃焼除去するとともに、アッシュをＤＰＦから排出する構成である。この構成では、ＤＰＦの再生に用いる気体を排気ガスのみとし、また、再生手段として、エンジン制御により排気ガスの温度を昇温させている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記のように、ＰＭ堆積量による再生実施判定以外に、アッシュ粒径により再生実施判定を行っているため、再生回数がＰＭ堆積量による再生実施のみの場合よりも多くなってしまう。また、再生回数が多くなると、ＤＯＣの性能が劣化し、また、エンジンオイル希釈によるエンジンの破損のリスクが高まり、さらに、エンジンオイル交換サイクルが短縮するといった問題が生じた。
また、上記の特許文献１では、エンジンの排気ガスで燃焼を行っているため、エンジン運転条件により排気ガスの流量や組成が変動し、ＰＭ堆積量の推定値に誤差が生じたり、燃焼が不十分である等により、再生が不完全で終了する可能性があった。
さらに、上記の特許文献１では、再生手段としてポスト噴射等のエンジン制御をすることにより、例えば、燃料を多めに噴射して排気ガスを高温化する必要があり、燃費の悪化や噴射燃料によるエンジンオイルの希釈等の問題が生じ、このエンジンオイル希釈によるエンジンの破損や頻繁にエンジンオイル交換を必要とする不都合が発生したり、ＤＯＣを高温にすることにより、ＤＯＣの熱劣化が進行し、排ガス浄化性能の悪化に至るという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明は、捕集装置の再生の効率向上と、捕集装置の再生によってエンジンの損傷や排気通路の他の機器の損傷を招くことを防止することが可能な排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンの排気ガス中に含まれるパティキュレートマターを捕集する捕集装置を備える車両の排気ガス浄化装置において、前記捕集装置の再生時期を判断する再生時期判断手段を備える制御装置と、前記エンジンの吸気の一部を排気通路へ導くバイパス通路と、前記捕集装置の上流側に設けられて前記排気通路に流れる気体を昇温する昇温装置と、前記昇温装置の駆動量を制御する駆動装置とを備え、前記捕集装置の再生時期であることが判断された場合に、前記昇温装置により前記排気通路に流れる気体を昇温し、前記捕集装置の再生を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、捕集装置の再生の効率向上と、捕集装置の再生によってエンジンの損傷や排気通路の他の機器の損傷を招くことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は排気ガス浄化装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は排気ガス浄化制御のフローチャートである。（実施例１）
【図３】図３は排気ガス浄化装置のシステム構成図である。（実施例２）
【図４】図４は排気ガス浄化制御のフローチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、捕集装置の再生の効率向上と、捕集装置の再生によってエンジンの損傷や排気通路の他の機器の損傷を招くことを防止する目的を、捕集装置の再生時期であることが判断された場合に、昇温装置によって排気通路に流れる気体を昇温して捕集装置の再生を行って実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１、図２は、この発明の実施例１を示すものである。
図１に示すように、車両には、過給機付きのディーゼルエンジン（以下「エンジン」という）１が搭載される。このエンジン１は、吸気マニホルド２と排気マニホルド３とを備える。
吸気マニホルド２と排気マニホルド３とには、過給機４が取り付けられる。この過給機４は、吸気マニホルド２に取り付けられたコンプレッサ５と、排気マニホルド３に取り付けられたタービン６とを備える。コンプレッサ５には、吸気管７が接続する。タービン６には、排気管８が接続する。吸気マニホルド２と吸気管７とは、エンジン１へ吸気を導く吸気通路９を形成する。排気マニホルド３と排気管８とは、エンジン１からの排気ガスを導く排気通路１０を形成する。
吸気管７には、吸気流量を測定するエアフローセンサ１１が取り付けられている。
【００１２】
排気管８には、排気ガス浄化装置１２が設けられる。
この排気ガス浄化装置１２は、タービン６の直下流側の排気管８に配設されたディーゼル酸化触媒（以下「ＤＯＣ」という）１３を備える。このＤＯＣ１３は、窒素酸化物（ＮＯｘ）、酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、及び可溶性有機成分（ＳＯＦ）の浄化を行うものである。
また、排気ガス浄化装置１２には、ＤＯＣ１３よりも下流側の排気管８に配設された捕集装置して、第１ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下「第１ＤＰＦ」という）１４Ａが備えられる。この第１ＤＰＦ１４Ａは、エンジン１の排気ガス中に含まれるパティキュレートマター（粒子状物質：以下「ＰＭ」という）を捕集するものである。
吸気マニホルド２と排気管８とは、第１吸気バイパス管１５Ａで連結される。この第１吸気バイパス管１５Ａは、一端がコンプレッサ５よりも下流側の吸気マニホルド２内の吸気通路９に連通するとともに、他端がＤＯＣ１３と第１ＤＰＦ１４Ａとの間の排気通路１０に連通するバイパス通路として、第１吸気バイパス通路１６Ａを形成する。この第１吸気バイパス通路１６Ａは、コンプレッサ５によって加圧された吸気マニホルド２内の吸気通路９の高圧側の吸気を排気通路１０へ流入させるものである。
第１吸気バイパス管１５Ａの途中には、第１ＤＰＦ１４Ａへ流入させる第１吸気バイパス通路１６Ａからの吸気量を調整（開度調整）するバルブとして、第１バルブ１７Ａが配設される。
排気管８には、第１ＤＰＦ１４Ａを迂回するように、第１差圧バイパス管１８Ａが配設される。この第１差圧バイパス管１８Ａは、一端が第１ＤＰＦ１４Ａの上流側の排気通路１０に連通するとともに、他端が第１ＤＰＦ１４Ａの下流側の排気通路１０に連通する第１差圧バイパス通路１９Ａを形成する。
第１差圧バイパス管１８Ａの途中には、第１ＤＰＦ１４Ａの上流側と下流側との差圧を検出する第１差圧センサ２０Ａが配設される。
【００１３】
排気通路１０には、ＤＯＣ１３と第１ＤＰＦ１４Ａとの間で、且つ第１吸気バイパス通路１６Ａの他端と第１差圧バイパス通路１９Ａの一端との間で、つまり、第１ＤＰＦ１４Ａの上流側で、排気通路１０に流れる気体を昇温する昇温装置として、第１昇温装置（ヒータ）２１Ａが配設される。
排気通路１０では、第１昇温装置２１Ａの上流側で、タービン６側からの排気ガスと第１吸気バイパス通路１６Ａ側からの吸気が混合して生成された気体の合流部２２が形成される。
第１昇温装置２１Ａは、気体を設定温度に調節する機能を備え、再生実施時に第１ＤＰＦ１４Ａの入口（上流側開口）の気体の温度を調節する。
第１昇温装置２１Ａには、この第１昇温装置２１Ａの駆動量を制御する第１駆動装置（ヒータ駆動回路）２３Ａが接続する。この第１駆動装置２３Ａは、トランジスタを含んだ回路であって、電流の増幅とスイッチとの役割を果たす。
排気管８には、第１昇温装置２１Ａと第１差圧バイパス通路１９Ａの一端との間で、第１昇温装置２１Ａの下流側の気体の温度を検出する第１温度センサ２４Ａが配設される。
【００１４】
エアフロメータ１１と、第１バルブ１７Ａと、第１差圧センサ２０Ａと、第１駆動装置２３Ａと、第１温度センサ２４Ａとは、制御装置（ＥＣＵ）２５に接続している。
この制御装置２５は、ＰＭの堆積量を推定するＰＭ堆積量推定手段２６と、ＰＭ中に燃焼せずに残存するアッシュのアッシュ粒径を推定するアッシュ粒径推定手段２７と、第１バルブ１７Ａの開度を調整する開度調整手段２８と、第１ＤＰＦ１４Ａの再生時期を判断する再生時期判断手段２９とを備える。
そして、制御装置２５は、第１ＤＰＦ１４Ａの再生時期であることが判断された場合に、第１昇温装置２１Ａにより排気通路１０に流れる気体を昇温し、第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行う。
【００１５】
つまり、この実施例では、第１ＤＰＦ１４Ａの再生に用いる気体を、排気ガスのみならず、吸気側の吸気も用いている。また、再生手段としては、第１昇温装置２１Ａにより排気ガスの温度を昇温している。
そして、排気ガスを第１ＤＰＦ１４Ａの入口（上流側開口）で第１昇温装置２１Ａにより加熱することにより、第１ＤＰＦ１４Ａの再生時のエンジン１の排気ガスの温度を制御する必要がなくなり、ＤＯＣ１３の熱劣化及びオイル希釈の問題点を解決することができる。また、コンプレッサ５の下流側の吸気マニホルド２内の吸気通路（高圧側）９とＤＯＣ１３と第１ＤＰＦ１４Ａとの間の排気通路（低圧側）１０とを第１吸気バイパス通路１６Ａで連通して、第１バルブ１７Ａで吸気流量を制御する。
上記のように、エンジン１の吸気の一部を第１ＤＰＦ１４Ａの上流側から排気通路１０へ導入し、その導入した吸気を第１昇温装置２１Ａで加熱して第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行うことから、第１ＤＰＦ１４Ａの再生のために燃料を増量する必要がなくなり、且つ吸気を用いて第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行うので、排気ガスを用いて第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行う場合よりも的確に第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行うことができる。
【００１６】
次に、この実施例１に係る制御を、図２のフローチャートに沿って説明する。
この図２の制御においては、第１ＤＰＦ１４ＡのＰＭ堆積量が増加したことによる再生実施時期を判定し、第１ＤＰＦ１４Ａの再生を実施する場合についてのみ説明する。
図２に示すように、制御装置２５のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、ＰＭ堆積量推定手段２６により第１ＤＰＦ１４ＡのＰＭ堆積量を推定するとともに、アッシュ粒径推定手段２７により第１ＤＰＦ１４Ａのアッシュ粒径成長量を推定する（ステップＡ０２）。このステップＡ０２において、ＰＭ堆積量推定手段２６は、排気流量と、第１ＤＰＦ１４Ａの上流側・下流側の差圧との関係からＰＭ堆積量を推定する。アッシュ粒径推定手段２７は、第１ＤＰＦ１４Ａの温度がアッシュ粒径成長温度以上になった積算時間により判定する。
そして、推定したＰＭ堆積量が閾値ｍ以上になったかどうかを判定し、又は、推定したアッシュ粒径が閾値α以上になったかどうかを判定する（ステップＡ０３）。この閾値αは、再生実施後にアッシュが第１ＤＰＦ１４Ａの細孔を通過可能な大きさを設定するものであって、任意に設定可能なものである。
このステップＡ０３がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、第１昇温装置２１Ａを加熱して第１ＤＰＦ１４Ａの再生を実施する（ステップＡ０４）。このステップＡ０４では、第１バルブ１７Ａを制御し、吸気を排気通路１０に流入させて流量を設定値に安定させる。その後、第１昇温装置２１Ａで目標温度まで上昇させることにより、第１ＤＰＦ１４Ａの再生を実施する。
そして、プログラムをエンドとする（ステップＡ０５）。
【００１７】
この結果、この実施例１では、排気ガス浄化装置１２において、捕集装置である第１ＤＰＦ１４Ａの再生時期を判断する再生時期判断手段２９を備える制御装置２５と、エンジン１の吸気の一部を排気通路１０へ導くバイパス通路としての第１吸気バイパス通路１６Ａと、第１ＤＰＦ１４Ａの上流側に設けられて排気通路１０に流れる気体を昇温する昇温装置としての第１昇温装置２１Ａと、第１昇温装置２１Ａの駆動量を制御する駆動装置としての第１駆動装置２３Ａとを備え、そして、第１ＤＰＦ１４Ａの再生時期であることが判断された場合に、第１昇温装置２１Ａにより排気通路１０に流れる気体を昇温し、第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行う。
このような構成により、第１ＤＰＦ１４Ａの再生のために、排気ガスを昇温させるための噴射燃料増量等を行うことを減少でき、第１ＤＰＦ１４Ａの再生のために他の触媒等の装置が高温にさらされて熱劣化による損傷発生を抑制することができる。また、エンジン制御によるエンジン１の排気ガスの温度の上昇を行わないため、ＤＯＣ１３の熱劣化がなく、また、エンジンオイルの希釈によるエンジン１の破損を招くことを抑制することができ、エンジンオイルの交換の頻度を減少することができる。さらに、吸気側から吸気を排気通路１０に流入させることができ、第１ＤＰＦ１４Ａへ流入する吸気量を一定に制御でき、第１ＤＰＦ１４Ａを安定させて、第１ＤＰＦ１４Ａの上流側・下流側の差圧との関係から再生の終了を確実に完了させることができ、さらに、排気ガスの流量や組成の変動による影響を受けることがない。
また、この実施例１では、第１吸気バイパス通路１６Ａには、第１ＤＰＦ１４Ａへ流入させる吸気量を調整する第１バルブ１７Ａを備える。制御装置２５は、第１バルブ１７Ａの開度を調整する開度調整手段２８を備える。
このような構成により、第１ＤＰＦ１４Ａに供給する吸気量を調整して、必要な吸気を第１ＤＰＦ１４Ａに供給させることができる。
【実施例２】
【００１８】
図３、図４は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図３に示すように、排気ガス浄化装置１２において、排気管８には、ＤＯＣ１３と第１ＤＰＦ１４Ａよりも上流側の合流部２２との間で、流路切換弁３０を配設する。この流路切換弁３０には、第１昇温装置２１Ａ及び第１ＤＰＦ１４Ａを迂回するように、排気バイパス管３１が接続する。この排気バイパス管３１は、一端が流路切換弁３０に連通するとともに、他端が第１ＤＰＦ１４Ａよりも下流側の排気通路１０に連通する排気バイパス通路３２を形成する。この排気バイパス通路３２と前記排気通路１０とは、複数の排気通路を構成するものである。
流路切換弁３０は、エンジン１からの排気ガスが流れる複数の排気通路としての、排気通路１０と排気バイパス通路３２とを切り換える。
排気バイパス管３１の途中には、第２ＤＰＦ１４Ｂが配設される。これにより、複数の排気通路としての、排気通路１０、排気バイパス通路３２には、捕集装置としての、第１ＤＰＦ１４Ａ、第２ＤＰＦ１４Ｂが配置される。
また、排気バイパス管３１には、第２ＤＰＦ１４Ｂを迂回する第２差圧バイパス管１８Ｂが配設される。この第２差圧バイパス管１８Ｂは、一端が第２ＤＰＦ１４Ｂの上流側の排気バイパス通路３２に連通するとともに、他端が第２ＤＰＦ１４Ｂの下流側の排気バイパス通路３２に連通する第２差圧バイパス通路１９Ｂを形成する。
第２差圧バイパス管１８Ｂの途中には、第２差圧センサ２０Ｂが配設される。
排気バイパス通路３２には、第２ＤＰＦ１４Ｂよりも上流側で第２昇温装置２１Ｂが配設される。この第２昇温装置２１Ｂには、第２駆動装置２３Ｂが接続する。
排気バイパス管３１には、第２昇温装置２１Ｂと流路切換弁３０との間で、第２温度センサ２４Ｂが設けられる。
吸気マニホルド２と排気バイパス管３１との間には、第２吸気バイパス管１５Ｂが配設される。
この第２吸気バイパス管１５Ｂは、一端が第１吸気バイパス通路１５Ａの一端よりもエンジン１側の吸気通路９に連通するとともに、他端が第２昇温装置２１Ｂよりも上流側の排気バイパス通路３２に連通する第２吸気バイパス通路１６Ｂを形成する。
第２吸気バイパス管１５Ｂの途中には、第２バルブ１７Ｂが配設されている。
第２バルブ１７Ｂと第２差圧センサ２０Ｂと第２駆動装置２３Ｂと第２温度センサ２４Ｂと流路切換弁３０とは、制御装置２５に接続する。
【００１９】
制御装置２５は、捕集装置である第１ＤＰＦ１４Ａの再生時期であることが判断された場合に（ＤＰＦ再生中）、流路切換弁３０を切換操作して、排気通路１０を閉鎖する一方、排気バイパス通路３２の一端を開放することにより、第１ＤＰＦ１４Ａへの排気ガスの流入を禁止し、第１吸気バイパス通路１５Ａから流路切換弁３０よりも下流側の排気通路１０に流入したエンジン１の吸気の一部を、第１昇温装置２１Ａにより昇温させるとともに、第１ＤＰＦ１４Ａに流入させて、空気のみで第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行い、ガス流量、組成を安定させることができる。
また、制御装置２５は、捕集装置である第２ＤＰＦ１４Ｂの再生時期であることが判断された場合に（ＤＰＦ再生中）、流路切換弁３０を切り換え操作して、排気通路１０を開放する一方、排気バイパス通路３２の一端を閉鎖することにより、第２ＤＰＦ１４Ｂへの排気ガスの流入を禁止し、第２吸気バイパス通路１５Ｂから排気バイパス通路３２に流入したエンジン１の吸気の一部を、第２昇温装置２１Ｂにより昇温させるとともに、第２ＤＰＦ１４Ｂに流入させて、吸気のみで第２ＤＰＦ１４Ｂの再生を行い、ガス流量、組成を安定させることができる。
【００２０】
次に、この実施例２に係る制御を、図４のフローチャートに沿って説明する。
この図４では、第１ＤＰＦ１４Ａが再生時期である場合のみを説明する。
図４に示すように、制御装置２５のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、流路切換弁３０の状況を把握し、どの排気通路に排気ガスが流れているかを確認する（ステップＢ０２）。
そして、第１ＤＰＦ１４Ａが再生時期である場合に、第１ＤＰＦ１４ＡのＰＭ堆積量を推定するとともに、排気ガスの流れている方の第１ＤＰＦ１４Ａのアッシュ粒径成長量を推定する（ステップＢ０３）。
その後、推定したＰＭ堆積量が閾値ｍ以上になったかどうかを判定し、又は、推定したアッシュ粒径が閾値α以上になったかどうかを判定する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０４がＮＯの場合には、前記ステップＢ０３に戻る。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、流路切換弁３０を切り換え、再生する第１ＤＰＦ１４Ａに排気ガスが流入するのを禁止する（ステップＢ０５）。
そして、排気ガスが流入しない排気通路１０に設置している第１ＤＰＦ１４Ａの再生を実施する。吸気側から空気のみを第１ＤＰＦ１４Ａへ流入させ、第１昇温装置２１Ａの加熱により空気の温度を上昇させて第１ＤＰＦ１４Ａの再生を行う（ステップＢ０６）。
そして、プログラムをエンドとする（ステップＢ０７）。
【００２１】
この実施例２の構成によれば、捕集装置としての第１ＤＰＦ１４Ａ、第２ＤＰＦ１４Ｂの再生をエンジン１の吸気のみを用いて行うことができ、これにより、エンジン１の運転状況に応じて変化する排気ガス中の酸素濃度等の変化の影響を受けずに、第１ＤＰＦ１４Ａ、第２ＤＰＦ１４Ｂを再生することができ、より正確に第１ＤＰＦ１４Ａ、第２ＤＰＦ１４Ｂの再生を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
この発明に係る排気ガス浄化装置を、各種エンジンに適用することが可能である。
【符号の説明】
【００２３】
１  エンジン
３  排気マニホルド
４  過給機
８  排気管
１０  排気通路
１２  排気ガス浄化装置
１３  ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）
１４Ａ、１４Ｂ  ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
１６Ａ、１６Ｂ  吸気バイパス通路
１７Ａ、１７Ｂ  バルブ
２１Ａ、２１Ｂ  昇温装置（ヒータ）
２３Ａ、２３Ｂ  駆動装置
２４Ａ、２４Ｂ  温度センサ
２５  制御装置
２６  ＰＭ堆積量推定手段
２７  アッシュ粒径推定手段
２８  開度調整手段
２９  再生時期判断手段
３０  流路切換弁
３２  排気バイパス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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