(57)【要約】      （修正有）【課題】ボイルオフガスを、熱交換器を利用して、効率的に冷却する。【解決手段】内燃エンジンは、液化ガス燃料のための少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部４と、少なくとも２００バールの圧力でガスを供給するためのガス燃料ポンプ２５を備える燃料供給システムと、気体ガス燃料を噴射するための噴射システムとを有する。第１の加熱媒体流路の中において、第２の燃料貯蔵部４からのボイルオフガスのための出口部ラインが、圧縮機デバイスを介して熱交換器２７に連結されており、第１の加熱媒体流路は、熱交換器２７の上に、入口部ラインに連結された出口部を有し、入口部ラインは、第２の燃料貯蔵部４の上側部分を通して、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部４の中に位置付けられた少なくとも１つの膨張ノズルデバイスへ下方に延びる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、パイロット燃料のための第１の燃料貯蔵部と、液化ガス燃料のための少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部と、パイロット燃料ポンプおよび少なくとも２００バールの圧力でガスを提供するためのガス燃料ポンプを備える燃料供給システムと、パイロット燃料を噴射するための、および気体ガス燃料を噴射するための噴射システムとを有する内燃エンジンであって、前記ガス燃料ポンプは、前記少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に少なくとも部分的に位置付けられ、高圧ガス導管を通して前記噴射システムに連結されており、前記高圧ガス導管は、前記液化ガス燃料を気体ガス燃料へ蒸発させるための少なくとも１つの熱交換器を有する、内燃エンジンにおいて、第１の加熱媒体流路の中において、前記第２の燃料貯蔵部からのボイルオフガスのための出口部ラインが、圧縮機デバイスを介して前記熱交換器に連結されており、前記第１の加熱媒体流路は、前記熱交換器の上に、入口部ラインに連結された出口部を有し、前記入口部ラインは、前記第２の燃料貯蔵部の上側部分を通して、前記少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に位置付けられた少なくとも１つの膨張ノズルデバイスへ下方に延びることを特徴とする、内燃エンジン。
【請求項２】
前記少なくとも１つの熱交換器が、船の中の空調システムの中の流体回路のような、液体供給源に連結されている少なくとも第２の加熱媒体流路を有することを特徴とする、請求項１に記載の内燃エンジン。
【請求項３】
前記少なくとも１つの熱交換器が、前記内燃エンジンへの入口空気流路のような、ガス供給源に連結されている少なくとも第３の加熱媒体流路を有することを特徴とする、請求項１に記載の内燃エンジン。
【請求項４】
前記少なくとも１つの熱交換器が、船の中の空調システムの中の流体回路のような、液体供給源に連結されている少なくとも第２の加熱媒体流路と、前記内燃エンジンへの入口空気流路のような、ガス供給源に連結されている少なくとも第３の加熱媒体流路とを有することを特徴とする、請求項１に記載の内燃エンジン。
【請求項５】
前記ガス燃料ポンプが、２つの段を有し、第１の段が、プライマーポンプ送給段であり、第２の段が、遠心ポンプ圧力段であることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
【請求項６】
２ストローククロスヘッド式ピストンエンジンであることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
【請求項７】
バイパスラインが、前記入口部ラインから前記出口部ラインへ延び、前記バイパスラインには、流量制御弁が設けられていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
【請求項８】
噴射システムの中に少なくとも２００バールの圧力で気体ガス燃料を備える内燃エンジンを供給する方法であって、前記内燃エンジンが、少なくとも、パイロット燃料のための第１の燃料貯蔵部と、液化ガス燃料のための少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部とを有し、前記噴射システムは、パイロット燃料を噴射し、気体ガス燃料を噴射し、前記ガス燃料ポンプは、前記少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に少なくとも部分的に位置付けられ、高圧ガス導管を通して前記噴射システムに連結されており、前記高圧ガス導管は、前記液化ガス燃料を気体ガス燃料へ蒸発させるための少なくとも１つの熱交換器を有する、方法において、前記第２の燃料貯蔵部からの第１の加熱媒体流路の中のボイルオフガスが、圧縮機デバイスの中で設定圧力に圧縮され、前記ガス燃料を加熱するための前記熱交換器に送達され、前記少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に位置付けられた少なくとも１つの膨張ノズルデバイスは、前記熱交換器からのボイルオフガスが供給され、このボイルオフガスを、前記第２の燃料貯蔵部の前記上側部分の中の前記ボイルオフガスの中へ膨張させることを特徴とする、方法。
【請求項９】
前記設定圧力が、２バールから５バールの範囲にあることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
入口部ラインの中の前記ボイルオフガスの温度が設定温度よりも高いときに、バイパスラインの中の流量制御弁が、入口部ラインから出口部ラインへボイルオフガスを迂回させるために開くことを特徴とする、請求項８または９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジンに関し、この内燃エンジンは、少なくとも、パイロット燃料のための第１の燃料貯蔵部と、液化ガス燃料のための少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部と、パイロット燃料ポンプ、および少なくとも２００バールの圧力でガスを供給するためのガス燃料ポンプを備える燃料供給システムと、パイロット燃料を噴射するための、および気体ガス燃料を噴射するための噴射システムとを有し、ガス燃料ポンプは、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に少なくとも部分的に位置付けられ、高圧ガス導管を通して噴射システムに連結しており、高圧ガス導管は、液化ガス燃料を気体ガス燃料へ蒸発させるための少なくとも１つの熱交換器を有する。
【背景技術】
【０００２】
デンマーク特許出願第２００９００４３４号は、そのような内燃エンジンを開示しており、ガス燃料ポンプが、液化ガス燃料を送達し、熱交換器が、周囲空気の形態の加熱媒体を供給され、熱交換器の下流では、冷却された空気が、エンジンの上のターボチャージャーの圧縮機入口部に送達される。代替的な実施形態として、圧縮機の空気出口部（そこでは、圧縮に起因して、空気がより温かい）から加熱媒体が取り出されることが提案されている。
【０００３】
欧州特許第１９９０２７２号は、ＬＮＧ貯蔵タンクを有するＬＮＧ運搬船舶の中の内燃エンジンへの燃料ガス供給システムを説明している。第１のポンプが、ＬＮＧ貯蔵タンクの中に、またはタンクのすぐ外側に設置され、ポンプ出口部において、約２７バールの圧力へのＬＮＧの初期圧縮を実施する。次いで、ＬＮＧは、熱交換器を通り、その出口部において、ＬＮＧは、約−１００℃の温度および約２７バールの圧力を有する。熱交換器の下流において、ＬＮＧは、第２のポンプの中で約２５０バールの圧力まで加圧され、第２の熱交換器を通して、液体ＬＮＧとしてエンジンの噴射システムへと渡される。第１の熱交換器には、第２の燃料貯蔵部の上側部分から取り出され、第２の燃料貯蔵部の下側部分において一方の側を通して戻されるボイルオフガスが供給される。圧縮機と冷却器とが、熱交換器の上流において、ボイルオフガスラインの中に位置付けられる。熱交換器の下流において、ボイルオフガスは液体である。ラインの中の圧力制御弁は、貯蔵部の中のＬＮＧの液柱の圧力水頭を加えて、第２の燃料貯蔵部の中の圧力に対応させるために、ラインの中の圧力を膨張させる。
【発明の概要】
【０００４】
本発明の目的は、運転中の内燃エンジンのエネルギー利用を改善させることである。
【０００５】
このことを目的として、本発明による内燃エンジンは、第１の加熱媒体流路の中において、第２の燃料貯蔵部からのボイルオフガスのための出口部ラインが、圧縮機デバイスを介して熱交換器に連結されており、第１の加熱媒体流路は、熱交換器の上に、入口部ラインに連結された出口部を有し、入口部ラインは、第２の燃料貯蔵部の上側部分を通って、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に位置付けられた少なくとも１つの膨張ノズルデバイスへ下方に延びることを特徴とする。
【０００６】
高圧ガス導管は、２００バールを超える圧力で液体ＬＮＧを熱交換器に送達し、ボイルオフガスは、ガス燃料を温めるために第１の加熱媒体として使用される。ガス燃料を温めることによって、ボイルオフガスそれ自体は冷却され、ボイルオフガスは、熱交換器の上流で圧縮されているので、ボイルオフガスを膨張させ、したがって、ボイルオフガスをさらに冷却することを可能にする。熱交換器を出ていくボイルオフガスは、入口部ラインを介して第２の燃料貯蔵部に送達され、第２の燃料貯蔵部の中のガス圧力への膨張が、第２の燃料貯蔵部の中のボイルオフガスの冷却を引き起こす。
【０００７】
ある実施形態では、少なくとも１つの熱交換器が、船の中の空調システムの中の流体回路、船の中の水冷却器、冷凍機の中の冷却流体回路、または内燃エンジンの油冷却器もしくは入口空気冷却器のような、液体供給源に連結されている少なくとも第２の加熱媒体流路を有する。液体供給源は、ガス燃料に熱を送達し、同時に液体供給源自体が冷却され、したがって、そうでなければ通常は、電気を消費している他の手段による冷却を回避する。
【０００８】
ある実施形態では、少なくとも１つの熱交換器が、内燃エンジンへの入口空気流路のような、ガス供給源に連結されている少なくとも第３の加熱媒体流路を有する。第３の媒体流路は、任意の第２の媒体流路がなくても適用可能である。ガス供給源は、ガス燃料に熱を送達し、同時にガス供給源自体が冷却され、したがって、冷却器の状態を獲得し、有利には、エンジンの特定の燃料消費（生成されるｋＷｈ当たりに使われる燃料質量）を低下させ、またはそうでなければ通常は、電気を消費している他の手段による冷却をまさに回避する。
【０００９】
２つの先述の実施形態の利点を組み合わせた実施形態では、少なくとも１つの熱交換器が、液体供給源に連結されている少なくとも第２の加熱媒体流路と、ガス供給源に連結されている少なくとも第３の加熱媒体流路とを有する。
【００１０】
ある実施形態では、第２の燃料ガス貯蔵部の中に位置付けられたガス燃料ポンプが、２つの段を有し、第１の段が、プライマーポンプ送給段であり、第２の段が、遠心ポンプ圧力段である。ピストンポンプ送給段の利点は、遠心ポンプが第２の燃料ガス貯蔵部の内側壁部から所定の距離に取り付けられることを可能にし、さらに、貯蔵部から事実上すべての液体ＬＮＧをポンプ送りすることができるようにすることとなり、それは、ピストンポンプ送給段は、貯蔵部の底部に近い入口開口部を有する吸い込みラインを介して、貯蔵部の底部からＬＮＧを引き出すことが可能であるからである。
【００１１】
別の態様では、本発明は、噴射システムの中に少なくとも２００バールの圧力で気体ガス燃料を備える内燃エンジンを供給する方法に関し、内燃エンジンが、少なくとも、パイロット燃料のための第１の燃料貯蔵部と、液化ガス燃料のための少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部とを有し、噴射システムは、パイロット燃料を噴射し、気体ガス燃料を噴射し、ガス燃料ポンプは、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に少なくとも部分的に位置付けられ、高圧ガス導管を通して噴射システムに連結されており、高圧ガス導管は、液化ガス燃料を気体ガス燃料へ蒸発させるための少なくとも１つの熱交換器を有する。
【００１２】
本発明によれば、第２の燃料貯蔵部からの第１の加熱媒体流路の中のボイルオフガスが、圧縮機デバイスの中で設定圧力に圧縮され、ガス燃料を加熱するための熱交換器に送達され、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に位置付けられた少なくとも１つの膨張ノズルデバイスは、熱交換器からのボイルオフガスが供給され、このボイルオフガスを、第２の燃料貯蔵部の上側部分の中のボイルオフガスの中へ膨張させる。ガス燃料を加熱するためにボイルオフガスを使用すると、エネルギーが節約され、ボイルオフガスを液化するための別個のエネルギー消費が節約される。冷却されたボイルオフガスが第２の燃料貯蔵部の上側部分のガスの中へ膨張することにより、ボイルオフガスの効率的なさらなる冷却がもたらされる。
【００１３】
ボイルオフガスの設定圧力は、例として、２バールから５バールの範囲、約３バールなどに設定され、それにより、ボイルオフガスを、設定圧力においておおよそ−１５３℃から−１３８℃の中の温度にし、１バールの圧力に膨張されると、そこから−１６３℃の温度まで冷却することを可能にする。また、設定圧力をより大きくすることも可能であるが、圧縮はエネルギーを消費するので、この圧力は、必要とされるよりも大きくすべきではない。
【００１４】
いくつかの場合には、入口部ラインの中のボイルオフガスの温度が設定温度よりも高いときに、バイパスラインの中の流量制御弁が、入口部ラインから出口部ラインへボイルオフガスを迂回させるために開くのであれば、有利であり得る。ガス燃料消費が低ければ、第２の燃料貯蔵部を迂回させ、入口部ラインから出口部ラインへボイルオフガスを循環させることが有利であり得、これは、流量制御弁によって制御可能である。
【００１５】
本発明の実施形態の例が、以下に、非常に概略的な図面を参照して、さらに詳細に説明されている。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明による内燃エンジンを備えるＬＮＧ運搬船を示す図。
【図２】図１のエンジンの外形端面図。
【図３】図２のエンジンの燃料供給および噴射システムを示す図。
【図４】エンジンの上の単一のシリンダーについて見た、図３のシステムをより詳細に示す図。
【図５】メタンに関するレイノルズを示すグラフ。
【図６】図２の内燃エンジンの第２の燃料貯蔵部と熱交換器とを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１のＬＮＧ運搬船は、上部構造２の下方に位置付けられたエンジンルーム１の中に主推進エンジンを有する。エンジンは、船舶の推進のためにプロペラ３を駆動する。ＬＮＧ運搬船は、複数の（図示されている実施形態では４つの）ＬＮＧ貯蔵タンクを有し、それぞれは、内燃エンジンへの液化ガス燃料のための第２の燃料貯蔵部４である。ＬＮＧ運搬船の目的は、生産現場からＬＮＧのための利用現場へＬＮＧを輸送することであるが、ＬＮＧ貯蔵タンクは、輸送中に、内燃エンジンのための燃料貯蔵部としての機能も果たす。
【００１８】
船舶は、ＬＮＧ運搬船である必要はなく、任意の別のタイプの船舶であることも可能であり、第２の燃料貯蔵部４は、単に燃料貯蔵部としての役割を果たし、船舶の貨物領域から独立している。そのような他のタイプの船舶の例は、ＲｏＲｏ船、コンテナ船、タンカー、自動車運搬船、ばら積み貨物船、プロダクトタンカー、シャトル運搬船などである。
【００１９】
図２では、主推進エンジンが、より詳細に、内燃エンジンとして示されている。内燃エンジンは、ピストンエンジンであり、好ましくは、２ストローククロスヘッド式内燃エンジンであり、全体として、５で示されている。エンジンは、４個から１５個のシリンダーを有することが可能である。エンジンは、例えば、ＭＡＮ  Ｄｉｅｓｅｌ＆Ｔｕｒｂｏ製のタイプＭＥまたはＭＣ、Ｗａｒｔｓｉｌａ製、またはＭｉｔｓｕｂｉｓｈｉ製であることが可能である。シリンダーは、例えば、２５ｃｍから１２０ｃｍの範囲、好ましくは、６０ｃｍから１２０ｃｍの範囲の穴を有することが可能である。主推進エンジンとして使用される２ストローククロスヘッド式内燃エンジンは、典型的に、６０ｒｐｍから２００ｒｐｍの範囲のｒｐｍとして示される速度を有する。これらのエンジンは、低速エンジンと名付けられている。低速は、推進スラスト力をプロペラを介して船舶の後に続く水に伝達するために要求される。スラスト力を水に伝達するのに、プロペラは、面積が大きいこと、したがって、直径が大きいことが必要である。プロペラにおけるキャビテーションは望ましくないので、推進エンジンの速度を、６０ｒｐｍから２００ｒｐｍなどの低速範囲に制限することが必要である。
【００２０】
エンジン５は、複数のシリンダーを有し、それぞれが、シリンダーの中に往復ピストンを有する。２ストローククロスヘッド式内燃エンジンでは、シリンダーは、典型的に、ユニフロー掃気タイプのものであり、排気弁６が、シリンダーの上部に位置付けられ、および掃気空気ポート（図示せず）が、シリンダーの下側端部に位置付けられる。シリンダーからの排気ガスが、排気ガスレシーバー７、およびターボチャージャー８のタービン部分に通され、ターボチャージャー８の圧縮機部分は、圧縮された入口空気を入口空気チャンバー９に供給する。このチャンバーから、入口空気は、入口空気冷却器１０を通過し、シリンダーの中の掃気空気ポートを取り囲む領域に進むことが可能である。
【００２１】
エンジンは、パイロット燃料を噴射するための、およびガス燃料を噴射するための噴射システムを有し、安全上の理由で、ガス燃料を噴射するためのシステムには、空気取入れ口システムと不活性ガスシステムとが設けられている。空気取入れ口システムは、ガス燃料パイプ１６を取り囲むパイプ１５の中に設けられており、２つのパイプの間の環状のスペースは、内側パイプからのガス漏れを監視することを可能にする。空気取入れ口は、１１にあり、システムが通常通り作動している場合には、空気出口部は、１２にある。一対の炭化水素検出器１３が、空気出口部１２につながる導管の中で、エンジンの下流に設置されている。加圧された不活性ガス１４の供給源が、ガス燃料パイプ１６に連結されており、エンジンのシャットダウンのときに、不活性ガスが、ガス燃料パイプをガスでパージするために、ガス燃料パイプに供給される。
【００２２】
第１の燃料貯蔵部１７が、内燃エンジンのそれぞれのシリンダー１９の上の燃料噴射器１８にパイロット燃料を供給する。パイロット燃料は、例えば３００バールの圧力で供給され、シリンダーの中のそれぞれの燃料噴射シーケンスを開始させるために使用される。パイロット燃料は、燃料油であることが可能であり、燃焼ストロークの終わりに燃焼室の中で利用可能な圧縮圧力で、燃焼室の中で自己着火することができる。要求されるパイロット油圧力が検出されると、それぞれのシリンダー１９の上のガス噴射器２０には、ポンプ２１からの制御油が提供され、ガスを噴射するために、ガス噴射器２０において、制御油圧力が要求される。制御油は、パイロット油が噴射できない場合には、ガスがシリンダーの中へ確実に噴射されないようにする。また、ガス噴射器２０には、シーリング油ライン２２を介して、加圧されたシーリング油も供給される。シーリング油は、噴射ノズルを通る以外のガス噴射器からのガスの漏出を防止する。
【００２３】
第２の燃料貯蔵部４からのガスは、ガス燃料パイプ１６へ供給され、アキュムレーター２３に流れ、ガス噴射が起こるときに、噴射器２０へのガスのために制御弁２４が開く。ガス燃料パイプ１６と噴射器２０との間にコモンレールパイプが存在することが可能であり、その場合には、アキュムレーター２３をなくすことが可能である。
【００２４】
第２の燃料貯蔵部４（図６）におけるガス燃料ポンプ２５は、貯蔵部の上側部分を通して取り付けられている。ポンプは、単段ポンプであることが可能であるが、好ましくは、それは少なくとも２つの段を有し、第１の段は、ピストンポンプなどのプライマーポンプであり、第２の段は、遠心ポンプである。遠心ポンプは、複数のポンプ段を有することが可能である。ポンプは、クライオポンプであり、例は、Ｃｒｙｏｇｅｎｉｃ  Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ、ＣＡ、ＵＳＡ製のモデルＴＣ−３４であり、Ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ、２０１１年７月、第３７〜４１頁に開示されているような高圧遠心ＬＮＧポンプである。ガス燃料ポンプ２５は、２００バールから５００バールの範囲の圧力、好ましくは約３００バールなど、少なくとも２００バールの圧力で、高圧ガス導管２６に液体ＬＮＧガス燃料を送達する。
【００２５】
ガス燃料のための高圧ガス導管２６は、熱交換器２７と第２の熱交換器２８とに連結されており、ガス燃料パイプ１６へ続く。熱交換器２７は、第２の燃料貯蔵部４からのボイルオフガスのための出口部ライン２９を備える第１の加熱媒体流路を有する。出口部ライン２９は、第２の燃料貯蔵部の上側部分から圧縮機３０へ、および圧縮機から熱交換器２７へ延びる。出口部ライン２９は、ボイルオフガスが高圧ガス導管２６の中のガス燃料と向流となるように、熱交換器へ連結されている。熱交換器２７の出口部から、第１の加熱媒体流路は、入口部ライン３１を有し、入口部ライン３１は、第２の燃料貯蔵部４の上側部分を通して膨張ノズル３２へ下方に延び、膨張ノズル３２は、通常、ボイルオフガスで充填されている領域において、第２の燃料貯蔵部４の最上部部分に位置付けられる。
【００２６】
また、第１の加熱媒体流路は、流量制御弁３４を備えるバイパスライン３３も有し、流量制御弁３４は、通常、閉じている。熱交換器２７を通るガス燃料の流れが低いので、ボイルオフガスがガス燃料を加熱するために再利用可能であるときには、出口部ライン２９から入口部ライン３１へボイルオフガスを再循環させるために、制御弁３４が開くことが可能である。
【００２７】
第２の熱交換器は、船の中の空調ユニットの中の冷却剤流体回路など、液体供給源３６に連結されている第２の加熱媒体流路３５を有する。第２の熱交換器は、内燃エンジンへの入口空気流路など、ガス供給源３８に連結されている第３の加熱媒体流路３７を有する。したがって、ガス供給源は、入口空気冷却器１０の一部であることが可能である。ガス燃料は、熱交換器２８から流出するときには、ガス状態へ、および３０℃から６０℃の範囲の温度に、好ましくは４５℃に加熱されている。
【００２８】
プロセスの例が、図５において、レイノルズチャートに図示されている。チャートは、メタンの圧力（バール）とエンタルピー（ｋＪ／ｋｇ）とを対数目盛りで図示しており、温度曲線が示されている。反転したＵ字曲線は、メタンが部分的にガス状であり、かつ部分的に液体である領域を示している。第２の燃料貯蔵部４の中の温度は、約−１６３℃であり、圧力は、約１バールである。第２の燃料貯蔵部４が、船舶の中において、圧縮機３０に対して位置付けられたところに応じて、出口部ライン２９は、数ｍから４００ｍのような、相当な長さを有することが可能である。圧縮機がエンジンルームの近くに位置付けられ、かつ第２の燃料貯蔵部が船舶の前方端部の中にある場合にあり得るように、出口部ライン２９が相当な長さを有する場合には、ボイルオフガスは、圧縮機に到着するときには、いくらか温められている可能性がある。図５では、ボイルオフガスが、圧縮機入口部において、−１００℃の温度を有するように仮定され、それを点４０に示す。圧縮機は、ボイルオフガスの圧力を３バールなどの圧力に増加させ、それを点４１に示す。熱交換器２７では、ボイルオフガスが冷却され、それを、３バールの圧力において、水平方向ラインによって示す。冷却がボイルオフガスを液化させず、かつ１バールの圧力に膨張させられる場合には、ボイルオフガスは、点４２に示されているように、−１６３℃の温度を有することが可能である。冷却がボイルオフガスを完全に液化し、かつ１バールの圧力に膨張させられる場合には、ボイルオフガスは、点４３に示されているように、−１６３℃の温度を有することが可能である。冷却が約−１５０℃の温度まで進行し、ボイルオフガスが、１バールの圧力に膨張させられる場合には、ボイルオフガスは、点４４に示されているように、−１６３℃の温度を有することが可能である。ガス燃料ポンプ２５は、圧力１バール、−１６３℃（それを点４５に示す）から、例えば、圧力３００バール、温度約−１５０℃（それを点４６に示す）へ液体ガス燃料を加圧する。熱交換器２７では、ガス燃料は、例えば、温度−５０℃（それを点４７に示す）に加熱可能であり、第２の熱交換器２８では、ガス燃料は、例えば、温度４５℃（それを点４８に示す）へ加熱可能である。
【００２９】
第１の燃料貯蔵部と、パイロット燃料ポンプと、パイロット燃料を噴射するための噴射システムとは、燃焼室の中の燃焼を開始させる役割を果たし、噴射されたガス燃料が、噴射されたときに燃焼するようになっている。パイロット燃料は、ガス燃料のための着火補助装置となる機能を有する。本発明のある態様によれば、第１の燃料貯蔵部と、パイロット燃料ポンプと、パイロット燃料を噴射するための噴射システムとを、放電着火など、別の着火補助装置と交換することが可能であり、放電着火は、電源によって供給され、制御ユニットと電気的スイッチングデバイスとによって制御される。この場合には、内燃エンジンは、液化ガス燃料のための少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部と、少なくとも２００バールの圧力でガスを供給するためのガス燃料ポンプを備える燃料供給システムと、気体ガス燃料を噴射するための噴射システムと、ガス着火補助装置とを有する。ガス燃料ポンプは、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に少なくとも部分的に位置付けられ、高圧ガス導管を通して噴射システムに連結されている。高圧ガス導管は、液化ガス燃料を気体ガス燃料に蒸発させるための少なくとも１つの熱交換器を有する。第１の加熱媒体流路において、第２の燃料貯蔵部からのボイルオフガスのための出口部ラインが、圧縮機デバイスを介して、熱交換器に連結されており、第１の加熱媒体流路は、熱交換器の上に、入口部ラインに連結された出口部を有し、入口部ラインは、第２の燃料貯蔵部の上側部分を通して、少なくとも１つの第２の燃料貯蔵部の中に位置付けられた少なくとも１つの膨張ノズルデバイスへ下方に延びる。
【００３０】
説明されている様々な実施形態の詳細は、特許請求の範囲の中のさらなる実施形態へと組み合わせられることが可能である。熱交換器２７および２８は、例えば、単一の熱交換器へと組み合わせられることが可能であり、または熱交換器２８は、いくつかの熱交換器へと細分化可能である。
【図１】
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【図２】
2014224524.tif 000004
【図３】
2014224524.tif 000005
【図４】
2014224524.tif 000006
【図５】
2014224524.tif 000007
【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年6月27日(2014.6.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2014224524.tif 000009
【図２】
2014224524.tif 000010
【図３】
2014224524.tif 000011
【図４】
2014224524.tif 000012
【図５】
2014224524.tif 000013
【図６】
2014224524.tif 000014
【外国語明細書】
2014224524000001.pdf