(57)【要約】【課題】  バルブオーバーラップ期間に新気の吹き抜けを生じる運転領域でも、ポート噴射を行えるようにして、筒内噴射に起因するオイル希釈等のリスクを抑制する。【解決手段】  吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁（４１）と、燃焼室（３）に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁（８）と、を備える。ポート噴射と筒内噴射の各々の分担率を設定する際、吸気弁と排気弁とが同時に開弁するバルブオーバーラップ期間に排気通路への新気の吹き抜けが生じる運転領域では、吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までの期間に限定してポート噴射を行うことで、筒内噴射の分担率を低下させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、を備える内燃機関の制御装置において、
ポート噴射と筒内噴射の各々の分担率を設定する分担率設定手段を有し、
この分担率設定手段は、吸気弁と排気弁とが同時に開弁するバルブオーバーラップ期間に排気通路への新気の吹き抜けが生じる運転領域では、上記吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までの期間に限定してポート噴射を行うことで、筒内噴射の分担率を低下させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記吹き抜けの完了時期は、機関負荷を含めた機関運転状態に応じて求められることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
上記吹き抜けの完了時期を検知もしくは推定する吹き抜け完了時期取得手段を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記吹き抜けの完了時期は、機関負荷を含めた機関運転状態に応じて求められる基本値と、上記吹き抜け完了時期取得手段により検知もしくは推定される値と、に基づいて求められることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
上記分担率設定手段は、筒内噴射による機関運転状態もしくは環境条件が悪化するリスク度に応じて筒内噴射の噴射期間を設定するとともに、この筒内噴射のみでは要求燃料噴射量に対して不足する分を補うようにポート噴射の分担率を設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
上記筒内噴射による機関運転状態もしくは環境条件が悪化するリスク度を検知もしくは推定する手段を有し、
上記分担率設定手段は、上記リスク度が所定値以下となるように、上記リスク度に応じてポート噴射の分担率を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
上記筒内噴射による機関運転状態もしくは環境条件が悪化するリスク度とは、オイルの希釈量、排気微粒子の排出量、あるいは異常燃焼が発生するリスク度の少なくとも一つを含んでいることを特徴とする請求項５又は６に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
ピストンとシリンダとの相対位置関係を変化させることにより機械的な圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、
上記筒内噴射による機関運転状態もしくは環境条件が悪化するリスク度を検知もしくは推定する手段と、を有し、
上記分担率設定手段は、上記筒内噴射による機関運転状態もしくは環境条件が悪化するリスク度が所定値以下となるように、上記圧縮比と分担率とを制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
上記分担率設定手段により設定される圧縮比と分担率とに応じて、点火時期を制御する点火時期制御手段を有することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、を備える内燃機関の制御方法において、
吸気弁と排気弁とが同時に開弁するオーバーラップ期間に排気通路への新気の吹き抜けが生じる運転領域で、かつ、要求燃料噴射量の全量を筒内噴射とすることができない条件の場合には、上記吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までの期間に限定してポート噴射を行うことで、筒内噴射の分担率を低下させることを特徴とする内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、を併用する内燃機関の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、燃焼室内に直接に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、を併用し、機関運転条件に応じて両者を適宜に切り換えて使用する燃料噴射装置を備えた内燃機関が、特許文献１に記載されている。この特許文献１では、吸気弁と排気弁とが同時に開弁するバルブオーバーラップ期間に吸気通路から排気通路への新気（混合気）の吹き抜けが生じる運転領域では、燃料の吹き抜けを回避するように、吹き抜けが発生していると判定された場合には、ポート噴射を禁止し、排気弁が閉じてから筒内噴射を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１３３６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
筒内噴射の分担率の増加に伴い、この筒内噴射に起因して、機関運転状態や環境条件の悪化のリスク度が高くなる。具体的には、ポート噴射に対する筒内噴射の分担率が高まると、シリンダ壁面に付着する燃料液滴がオイルに混入してオイルが希釈されるリスク度が高くなり、筒内噴射された燃料液滴がシリンダ壁面付近に存在するオイルと干渉して点火時期よりも前に異常燃焼、いわゆるスーパーノックを生じるリスク度が増加し、あるいは、混合気の均質化の低下により排気中に含まれる排気微粒子の排出量が増加するリスク度が高くなる。
【０００５】
従って、上記特許文献１に記載の技術のように、吹き抜けが生じる運転領域で、単に筒内噴射を禁止すると、筒内噴射とポート噴射とを併用する本来のメリットが得られず、筒内噴射に起因する上記のリスク度が高くなる、という問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで本発明では、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、を併用し、ポート噴射と筒内噴射の各々の分担率を設定するものにおいて、吸気弁と排気弁とが同時に開弁するバルブオーバーラップ期間に排気通路への新気の吹き抜けが生じる運転領域では、上記吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までの期間に限定してポート噴射を行うことで、筒内噴射の分担率を低下させることを特徴としている。
【０００７】
つまり、吹き抜けが生じる運転領域であっても、吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までの期間に限定してポート噴射を設定可能とすることで、吸気ポートに噴射された燃料が新気とともに排気通路へ吹き抜けることを抑制・回避しつつ、筒内噴射の分担率が過剰に高くなる（１００％）となることを抑制して、筒内噴射に起因する機関運転状態や環境条件の悪化のリスク度が過度に高くなることを抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、バルブオーバーラップ期間に新気吹き抜けが生じる運転領域であっても、燃料の吹き抜けを抑制しつつ、筒内噴射の分担率を抑制して、筒内噴射に起因する機関運転状態（オイル希釈量・異常燃焼）や環境条件（排気微粒子の排出量）の悪化のリスク度が過度に高くなることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の一実施例に係る制御装置のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】上記実施例の筒内噴射とポート噴射の分担率及び噴射時期の設定の流れを示すフローチャート。
【図３】筒内噴射（ＧＤＩ）の分担率とリスク度との関係を示す説明図。
【図４】バルブタイミング機構に新気吹き抜けを生じる運転領域における筒内噴射とポート噴射との分担率及び噴射時期を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明の一実施例が適用された自動車用内燃機関１のシステム構成を示している。この内燃機関１は、例えば複リンク式ピストンクランク機構を利用した可変圧縮比機構２を備えた４ストロークサイクルのターボ過給器付き火花点火内燃機関であって、燃焼室３の天井壁面に、一対の吸気弁４および一対の排気弁５が配置されているとともに、これらの吸気弁４および排気弁５に囲まれた中央部に点火プラグ６が配置されている。
【００１１】
上記吸気弁４によって開閉される吸気ポート７の下方には、燃焼室３内に燃料を直接に噴射する筒内噴射用燃料噴射弁８が配置されている。また吸気ポート７には、該吸気ポート７内へ向けて燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁４１が配置されている。これらの筒内噴射用燃料噴射弁８およびポート噴射用燃料噴射弁４１は、いずれも駆動パルス信号が印加されることによって開弁する電磁式ないし圧電式の噴射弁であって、駆動パルス信号のパルス幅に実質的に比例した量の燃料を噴射する。
【００１２】
上記吸気ポート７に接続された吸気通路１８のコレクタ部１８ａの上流側には、エンジンコントローラ９からの制御信号によって開度が制御される電子制御型のスロットルバルブ１９が介装されており、さらにその上流側に、ターボ過給器のコンプレッサ２０が配設されている。このコンプレッサ２０の上流側に、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０が配設されている。
【００１３】
また、排気ポート１１に接続された排気通路１２には、三元触媒からなる触媒装置１３が介装されており、その上流側に、空燃比を検出する空燃比センサ１４が配置されている。
【００１４】
上記エンジンコントローラ９には、上記のエアフロメータ１０、空燃比センサ１４のほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ１５、冷却水温を検出する水温センサ１６、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ１７、等のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ９は、これらの検出信号に基づき、燃料噴射弁８，４１による燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ６による点火時期、スロットルバルブ１９の開度、等を最適に制御している。
【００１５】
一方、可変圧縮比機構２は、公知の複リンク式ピストンクランク機構を利用したものであって、クランクシャフト２１のクランクピン２１ａに回転自在に支持されたロアリンク２２と、このロアリンク２２の一端部のアッパピン２３とピストン２４のピストンピン２４ａとを互いに連結するアッパリンク２５と、ロアリンク２２の他端部のコントロールピン２６に一端が連結されたコントロールリンク２７と、このコントロールリンク２７の他端を揺動可能に支持するコントロールシャフト２８と、を主体として構成されている。上記クランクシャフト２１および上記コントロールシャフト２８は、シリンダブロック２９下部のクランクケース内で図示せぬ軸受構造を介して回転自在に支持されている。上記コントロールシャフト２８は、該コントロールシャフト２８の回動に伴って位置が変化する偏心軸部２８ａを有し、上記コントロールリンク２７の端部は、詳しくは、この偏心軸部２８ａに回転可能に嵌合している。上記の可変圧縮比機構２においては、コントロールシャフト２８の回動に伴ってピストン２４の上死点位置が上下に変位し、従って、機械的な圧縮比が変化する。
【００１６】
また、上記可変圧縮比機構２の圧縮比を可変制御する駆動機構として、クランクシャフト２１と平行な回転中心軸を有する電動モータ３１がシリンダブロック２９下部に配置されており、この電動モータ３１と軸方向に直列に並ぶように減速機３２が接続されている。この減速機３２としては、減速比の大きな例えば波動歯車機構が用いられており、その減速機出力軸３２ａは、電動モータ３１の出力軸（図示せず）と同軸上に位置している。従って、減速機出力軸３２ａとコントロールシャフト２８とは互いに平行に位置しており、両者が連動して回動するように、減速機出力軸３２ａに固定された第１アーム３３とコントロールシャフト２８に固定された第２アーム３４とが中間リンク３５によって互いに連結されている。
【００１７】
すなわち、電動モータ３１が回転すると、減速機３２により大きく減速された形で減速機出力軸３２ａの角度が変化する。この減速機出力軸３２ａの回動は第１アーム３３から中間リンク３５を介して第２アーム３４へ伝達され、コントロールシャフト２８が回動する。これにより、上述したように、内燃機関１の機械的な圧縮比が変化する。なお図示例では、第１アーム３３および第２アーム３４が互いに同方向に延びており、従って、例えば減速機出力軸３２ａが時計回り方向に回動するとコントロールシャフト２８も時計回り方向に回動する関係となっているが、逆方向に回動するようにリンク機構を構成することも可能である。
【００１８】
上記可変圧縮比機構２の目標圧縮比は、エンジンコントローラ９において、機関運転条件（例えば要求負荷と機関回転速度）に基づいて設定され、この目標圧縮比を実現するように上記電動モータ３１が駆動制御される。
【００１９】
なお、本発明においては、可変圧縮比機構２は必須のものではなく、固定圧縮比内燃機関であってもよい。
【００２０】
更に、吸気弁４のバルブタイミングを変更可能な吸気可変バルブタイミング機構５１と、排気弁５のバルブタイミングを変更可能な排気可変バルブタイミング機構５３とが設けられている。これらのバルブタイミング機構５１，５３は、周知の構成を適用することが可能であり、例えばクランクシャフト２１に対する吸気カムシャフト５０，排気カムシャフト５２の位相を変化させることによって、吸・排気弁の開閉弁時期を連続的に変更可能なものである。これらの可変バルブタイミング機構５１，５３もまた、上記のエンジンコントローラ９により機関運転状態に基づいて駆動制御される。
【００２１】
図２は、本実施例に係る制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンは上記のエンジンコントローラ９により所定期間毎（所定時間または所定クランク角毎）に繰り返し実行される。なお、以下の説明では、筒内噴射用燃料噴射弁８による筒内噴射を「ＤＧＩ」とも呼び、ポート噴射用燃料噴射弁４１によるポート噴射を「ＭＰＩ」とも呼ぶ。
【００２２】
ステップＳ１１では、エアフロメータ１０，空燃比センサ１４，クランク角センサ１５，水温センサ１６及びアクセル開度センサ１７等の機関運転状態を表すセンサ類の検出信号が読み込まれる。
【００２３】
ステップＳ１２では、筒内噴射（ＤＧＩ）とポート噴射（ＭＰＩ）との分担率を設定する。ここで本実施例では、燃費向上等の目的で、筒内噴射用燃料噴射弁８が主として用いられ、必要な燃料量が大（換言すれば単位時間当たりの空気量が大）となる高速高負荷域のように、筒内噴射用燃料噴射弁８のみで必要な燃料量を供給することができない場合に、ポート噴射用燃料噴射弁４１によるポート噴射（ＭＰＩ）が行われる。
【００２４】
より具体的には、筒内噴射に起因する機関運転状態もしくは環境条件が悪化するリスク度を求め、このリスク度が所定レベル以下となる範囲で、筒内噴射の噴射期間を設定する。そして、この筒内噴射のみでは要求燃料噴射量に対して不足する分を補うように、ポート噴射の分担率を設定する。
【００２５】
上記の「リスク度」は、例えば、オイルに混入するオイルの希釈量，排気中に含まれる粒子状物質の排出量（排出粒子数）ＰＭＰＮ，及びスーパーノックとも呼ばれる異常燃焼が発生するリスク度である。図３に示すように、これらのオイル希釈量，ＰＭＰＮ及びスーパーノックのリスク度は、筒内噴射の分担率が増加するほど高くなる。個々のリスク度について説明すると、ポート噴射に対する筒内噴射の分担率が増加すると、特に未暖機時には、燃料液滴がシリンダ壁に付着してオイルに混入し、オイルの希釈量が増大するリスク度が高くなる。また、筒内噴射の分担率が増加すると、特に未暖機時に、シリンダ内の燃料の均質化・気化が十分になされず、未燃の燃料が増加して、排気中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）の排出量が増大するリスクが高くなる。なお、この実施例では、粒子状物質（ＰＭ）の排出量の指標として、排出粒子数ＰＭＰＮを用いている。スーパノックとは、筒内噴射によって生じる特有の異常燃焼であり、未暖機時に燃料噴霧によりシリンダ壁の近傍のオイルが掻き出されて燃料と混じり合い、点火時期よりも前に着火して異常燃焼を生じる現象である。そして、図３に示すように、これらのオイル希釈、スーパーノック及びＰＭＰＮのリスク度が所定値ｓＬ以下となるように、筒内噴射の分担率が設定される。
【００２６】
続くステップＳ１３では、例えば低回転域で排気量の増加と筒内冷却を行うスカベンジング（掃気）領域のように、吸気弁と排気弁の双方が同時に開弁するバルブオーバーラップ期間中に、吸気通路から排気通路への新気の吹き抜けが生じる運転領域であるかを判定する。この判定は、例えば可変バルブタイミング機構５１，５３の目標値に基づいてフィードフォワード的に求めることができ、あるいはクランク角センサ１５の検出信号等からフィードバック的に検知・推定することもできる。
【００２７】
吹き抜けを生じる運転領域であると判定された場合、ステップＳ１４及びステップＳ１５へ進み、吹き抜けの完了時期と吸気弁の閉弁時期とを求める。吹き抜け完了時期は、ほぼ排気弁の閉弁時期であるために、簡易的に、機関運転状態に応じて設定される可変バルブタイミング機構５１，５３の目標値から排気弁の閉弁時期を求め、この排気弁の閉弁時期からフィードフォワード的に求めることができる。あるいは、クランク角センサ１５の検出信号等から吹き抜けの完了時期をフィードバック的に検知もしくは推定するようにしても良い。あるいは、これらを組み合わせて、機関運転状態に応じてフィードフォワード的に求められる吹き抜け完了時期の基本値と、クランク角センサ１５の検出信号等からフィードバック的に検知・推定される吹き抜けの完了時期の検出値（推定値）とを併用して吹き抜け完了時期を求めるようにしても良い。この場合、基本値に対する変動分のみをフィードバック的に補正する形となるために、フィードバック的な手法のみを用いる場合に比して演算負荷が軽減される。
【００２８】
吸気弁閉弁時期についても、吹き抜けの完了時期と同様、目標値を用いてフィードフォワード的に求められ、あるいは検出・推定値に基づいてフィードバック的に設定され、あるいは両者を組み合わせて設定される。
【００２９】
ステップＳ１６では、筒内噴射（ＧＤＩ）とポート噴射（ＭＰＩ）の各々の噴射時期を設定する。ここで本実施例では、吹き抜けが生じる運転領域の場合、吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までの期間に限定してポート噴射を行うことで、吹き抜けを生じる運転領域でありながら、ポート噴射を可能とし、筒内噴射の分担率を低下させることを可能としている。これによって、吹き抜けを生じる運転領域でありながら、燃料の吹き抜けを抑制しつつ、ポート噴射を行うことで、筒内噴射の分担率を低減し、この筒内噴射に起因するオイル希釈量，ＰＭＰＮ，及びスーパーノックのリスク度が過度に高くなることを抑制することができる。
【００３０】
図４は、このような本実施例の制御を適用した場合の吹き抜けを生じる運転状態におけるタイミングチャートである。同図に示すように、時刻ｔ１−ｔ２の吸気弁と排気弁とが同時に開弁するバルブオーバーラップ期間では、新気の吹き抜けが生じるために、新気とともに未燃燃料が排気通路へ排出されることのないように、筒内噴射（ＧＤＩ）とポート噴射（ＭＰＩ）の双方を禁止する。具体的には、ＧＤＩ噴出可能期間（Ｃ）及びポート噴射（ＭＰＩ）噴出可能期間（Ｄ）のフラグを、禁止を表す値「否」とする。
【００３１】
新気吹き抜けの完了時期ｔ２となると、筒内噴射（ＧＤＩ）とポート噴射（ＭＰＩ）の双方が許可され、つまりＧＤＩ噴出可能期間（Ｃ）及びＭＰＩ噴出可能期間（Ｄ）のフラグを、許可を表す値「可」とする。ポート噴射（ＭＰＩ）は吸気弁の閉弁時期ｔ３まで許可される。従って、新気吹き抜けの完了時期ｔ２から吸気弁の閉弁時期ｔ３までの期間が、ＭＰＩ噴出可能期間として設定される。
【００３２】
例えば、筒内噴射（ＧＤＩ）に起因するオイル希釈，ＰＭＰＮ，スーパーノックのリスク度が低い場合には、ケース１（Ｅ）のように、要求燃料噴射量の大半を筒内噴射（ＧＤＩ）とし、この筒内噴射のみでは要求燃料噴射量に対して不足する分を補うようにポート噴射（ＭＰＩ）の分担率が設定される。
【００３３】
一方、筒内噴射（ＧＤＩ）に起因するオイル希釈，ＰＭＰＮ，スーパーノックのリスク度が高い場合には、ケース２（Ｆ）のように、ＭＰＩ噴出可能期間内で可能な限りポート噴射（ＭＰＩ）を行うことで、オイル希釈，ＰＭＰＮ，スーパーノックのリスク度の増大を抑制することができる。
【００３４】
また、ケース３（Ｇ）は、リスク度がケース１とケース２の中間の場合を示しており、この場合、リスク度を所定レベルｓＬ（図３参照）以下に制限する範囲で、可能な限り筒内噴射（ＧＤＩ）の分担率を大きくしている。要求燃料噴射量から筒内噴射分を差し引いた残りの分をポート噴射（ＭＰＩ）でまかなうようにポート噴射（ＭＰＩ）の分担率が設定されている。
【００３５】
次に、本実施例の特徴的な構成及び作用効果について、以下に列記する。
【００３６】
［１］エンジンコントローラ９によりポート噴射と筒内噴射の各々の分担率を設定する際、吸気弁と排気弁とが同時に開弁するバルブオーバーラップ期間に排気通路への新気の吹き抜けが生じる運転領域で、特に、筒内噴射のみにより燃料の全量をまかなうことができない場合には、吹き抜けの完了時期から吸気弁の閉弁時期までのＭＰＩ噴射可能期間に限定してポート噴射を行う。これによって、新気吹き抜けを生じる運転状態でありながら、ポート噴射を行うことで、筒内噴射の分担率を低下させて、筒内噴射（ＧＤＩ）に起因するオイル希釈，ＰＭＰＮ，スーパーノック等のリスク度の過度な上昇を抑制することができる。
【００３７】
［２］ＭＰＩ噴射可能期間の設定に際し、吹き抜けの完了時期や吸気弁の閉弁時期は、例えば、簡易的に、機関負荷や冷却水温等の機関運転状態に適合させたマップを用いて設定されるバルブタイミング機構等の目標値を用いてフィードフォワード的に求めることができる。
【００３８】
［３］また、ＭＰＩ噴射可能期間の設定に際し、各種センサ類により検出されるバルブタイミング，排気温度，ターボ回転数等の機関運転状態を用いて実際の新気吹き抜け完了時期と吸気弁閉弁時期を検知または推定し、この値を用いてフィードバック的に新気吹き抜け完了時期と吸気弁閉弁時期を設定するようにしても良い。この場合、上記フィードフォワード的に設定する場合に比して、設定精度を向上することができる。
【００３９】
［４］更に、ＭＰＩ噴射可能期間の設定として、上記［２］と［３］の設定を併用してもよい。つまり、［２］のフィードフォワード的に求めた値を基本値として、この基本値を［３］のようにフィードバック的に補正・増減するように構成しても良い。
【００４０】
［５］新気吹き抜けを生じるバルブオーバーラップ期間を含めた両噴射弁の分担率の設定では、基本的に、可能な限り燃費の上で有利な筒内噴射を行い、燃料噴射量（発熱量）の不足分を補うようにポート噴射（ＭＰＩ）の分担率を設定する。ここで、筒内噴射の分担率の設定では、例えば、筒内噴射弁の噴霧、主に粒径・角度とペネトレーションから、筒内噴射に起因するオイル希釈，ＰＭＰＮ，スーパーノック等のリスク度が所定値（許容値）以下に収まるように、筒内噴射の分担率を及び噴射期間を設定する。そして、結果的に筒内噴射弁のみでは発熱量が不足する分を吸気ポート噴射弁で分担する。
【００４１】
［６］なお、筒内噴射に起因するオイル希釈，ＰＭＰＮ，スーパーノック等のリスク度を、センサ等を用いて直接的に検知し、あるいは機関運転状態から推定し、リスク度が所定値以下となるように、検知・推定したリスク度に応じてポート噴射の分担率をフィードバック的に制御するようにしても良い。つまり、所定レベルのリスク度を超える場合に、ポート噴射の分担率をフィードバック的に上昇させるようにしても良い。
【００４２】
［７］分担率の設定に際しては、上記［５］のフィードフォワード的な設定と、［６］のフィードバック的な設定と、を共存させるようにしても良い。
【００４３】
［８］ピストン２４とシリンダとの相対位置関係を変化させることにより機械的な圧縮比を可変とする可変圧縮比機構２を備える構成の場合、圧縮比の設定によっても、上述した筒内噴射のオイル希釈，ＰＭＰＮ，及びスーパーノック等のリスク度が変化する。従って、吹き抜けを生じるバルブオーバーラップ時には、筒内噴射のオイル希釈，ＰＭＰＮ，及びスーパーノック等のリスク度が所定レベル以下となるように、圧縮比と筒内噴射・ポート噴射の分担率を協調制御することが望ましい。
【００４４】
［９］更に、上述した分担率や圧縮比の増減によって、トルク段差を生じることのないように、圧縮比と分担率とに応じて点火時期を遅角もしくは進角側に制御することが好ましい。この際の点火時期は、予め設定したマップによりフィードフォワード的に設定しても良く、あるいは水温，吸気温，ノックレベル等に応じてフィードバック的に制御するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４５】
１…内燃機関
２…可変圧縮比機構
６…点火プラグ
８…筒内噴射用燃料噴射弁
９…エンジンコントローラ
１４…空燃比センサ
２０…コンプレッサ
４１…ポート噴射用燃料噴射弁
５１，５３…可変バルブタイミング機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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