(57)【要約】【課題】体格の小さなクラッチにより無段変速機の出力軸と車軸側との係合と係合の解除とを可能にすると共に、係合が解除されたクラッチの係合をスムーズに行なう。【解決手段】ＣＶＴの出力軸としてのセカンダリシャフトと車軸側のカウンタドライブギヤとにドグクラッチを設け、停車したときにＣＶＴの変速比γが所定変速比γａ未満のときには、ドグクラッチの係合を解除し（Ｓ１１０）、変速比γを目標変速比γ＊に向けて増加可能な状態とする。そして、前後進切替機構の前進用クラッチＣ１の係合を解除し（Ｓ１３０）、前後進切替機構３５の後進用ブレーキＢ１を半係合の状態とし（ステップＳ１５０）、セカンダリシャフトの回転を停止させ、ドグクラッチに対する油圧を待機状態とし（Ｓ１７０）、ブレーキＢ１の半係合の状態を解除すると共にドグクラッチを係合し（Ｓ１８０、Ｓ１９０）、クラッチＣ１を係合する（Ｓ２００）。【選択図】図５
2014009772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
油圧により作動する前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とのうちの一方を選択的に係合して前記原動機からの動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機と、
油圧により前記出力軸と前記車軸側との係合と該係合の解除とが可能なドグクラッチと、
前記原動機が駆動されて停車している最中に前記前進用摩擦係合要素と前記後進用摩擦係合要素とが共に係合が略解除されている所定停車状態から、前記前進用摩擦係合要素と前記後進用摩擦係合要素とのうちの少なくとも一方の摩擦係合要素を半係合状態として前記出力軸の回転を略停止し、その後、前記半係合状態とした摩擦係合要素の半係合状態を解除すると共に前記ドグクラッチを係合する係合制御手段と、
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記係合制御手段による前記半係合状態は、前記ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる前記出力軸の若干の回転を不能とする程度に前記出力軸の回転を停止する半係合の状態であり、
前記係合制御手段は、前記ドグクラッチへの油圧を待機状態としてから前記半係合状態を解除すると共に前記ドグクラッチに油圧を作用させることにより前記ドグクラッチを係合する手段である、
動力出力装置。
【請求項３】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記係合制御手段による前記半係合状態は、前記ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる前記出力軸の若干の回転を可能とする程度に前記出力軸の回転を停止する半係合の状態であり、
前記係合制御手段は、前記半係合状態とした摩擦係合要素の半係合状態を解除するタイミングで前記ドグクラッチを係合する手段である、
動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記係合制御手段は、前記前進用摩擦係合要素を係合した状態で前記無段変速機の変速比の増加を伴って減速して停車したときに前記変速比が所定値未満のときには、前記ドグクラッチの係合を解除して前記無段変速機の変速比を増加させ、その後、前記前進用摩擦係合要素の係合を略解除して前記所定停車状態とする手段である、
動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力伝達装置であって、
前記係合制御手段は、前記無段変速機の変速比が最大値に至る前に前記前進用摩擦係合要素の係合を略解除する手段である、
動力伝達装置。
【請求項６】
請求項４または５記載の動力伝達装置であって、
前記係合制御手段は、前記ドグクラッチを係合した後に前記前進用摩擦係合要素を係合する手段である、
動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、車両に搭載され、エンジンからの動力を無段階に変速して出力軸に出力するベルト式無段変速部と、ベルト式無段変速部の出力側である動力伝達軸と駆動輪に連結された出力軸との間に設けられた油圧式摩擦クラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした構成とすることにより、この経路で伝達可能なトルクを調節することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２２６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の動力伝達装置では、動力伝達軸と出力軸との間に油圧式摩擦クラッチを設けることによって動力伝達軸と出力軸との係合の解除を可能としているが、油圧式摩擦クラッチであることから、必要なトルクの伝達を可能とするために、その体格が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明の動力伝達装置は、体格の小さなクラッチにより無段変速機の出力軸と車軸側との係合と係合の解除とを可能にすると共に、係合が解除されたクラッチの係合をスムーズに行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
油圧により作動する前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とのうちの一方を選択的に係合して前記原動機からの動力を無段階に変速して出力軸に出力する無段変速機と、
油圧により前記出力軸と前記車軸側との係合と該係合の解除とが可能なドグクラッチと、
前記原動機が駆動されて停車している最中に前記前進用摩擦係合要素と前記後進用摩擦係合要素とが共に係合が略解除されている所定停車状態から、前記前進用摩擦係合要素と前記後進用摩擦係合要素とのうちの少なくとも一方の摩擦係合要素を半係合状態として前記出力軸の回転を略停止し、その後、前記半係合状態とした摩擦係合要素の半係合状態を解除すると共に前記ドグクラッチを係合する係合制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
ここで、「無段変速機」には、ベルト式の無段変速機やチェーン式の無段変速機など変速比を無段階に変更できる変速機が含まれる。また、「係合が略解除されている」とは、係合が完全に解除されている場合だけでなく、摩擦係合要素が僅かに接触して滑っている場合を含む意である。「回転を略停止」とは、回転が完全に停止している場合だけでなく、僅かに回転している場合を含む意である。「半係合状態」とは、摩擦係合要素は接触しているが滑ることができる程度の係合状態の意である。
【０００９】
ドグクラッチは、歯合する一方の歯と他方の歯の噛み合いにより係合し、この噛み合いを解除したときに係合が解除される。したがって、ドグクラッチの係合は、一方の歯と他方の歯の回転が同期しているとき（共に回転停止しているときを含む）に行なわれる。本発明の動力伝達装置におけるドグクラッチは、一方の歯が出力軸に取り付けられており、他方の歯が車軸側に取り付けられている。このため、停車中にドグクラッチを係合するためには無段変速機の出力軸の回転を停止する必要がある。一方、前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とが共に係合が略解除されている状態では、無段変速機の出力軸は、惰性により回転していたり僅かな摩擦によって連れ回されていたりして完全に停止していない場合が生じる。このため、本発明の動力伝達装置では、前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とのうちの少なくとも一方の摩擦係合要素を半係合状態として無段変速機の出力軸の回転を略停止し、その後、半係合状態とした摩擦係合要素の半係合状態を解除すると共にドグクラッチを係合することにより、係合が解除されているドグクラッチをスムーズに係合することができる。しかも、前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とのうちの少なくとも一方の摩擦係合要素を半係合状態として前記出力軸の回転を略停止するから、無段変速機の出力軸の回転を停止するために個別のブレーキやクラッチなどを設ける必要がない。この結果、装置の大型化や複雑化を回避することができる。もとより、無段変速機の出力軸と車軸側との係合や係合の解除をドグクラッチを用いて行なうから、無段変速機の出力軸と車軸側との係合や係合の解除を摩擦クラッチを用いて行なう場合に比して、体格を小さなものとすることができる。なお、ドグクラッチとしては、一方の歯と他方の歯の噛み合いを解除する付勢力を発生するバネと、バネの付勢力に抗して一方の歯と他方の歯の噛み合わせる方向に油圧を作用させる油圧室とを備えるものとして構成することもできるし、逆に、一方の歯と他方の歯の噛み合わせる付勢力を発生するバネと、バネの付勢力に抗して一方の歯と他方の歯の噛み合いを解除する方向に油圧を作用させる油圧室とを備えるものとして構成することもできるし、一方の歯と他方の歯の噛み合わせる方向に油圧を作用させる第１油圧室と、一方の歯と他方の歯の噛み合いを解除する方向に油圧を作用させる第２油圧室とを備えるものとして構成することもできる。
【００１０】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記係合制御手段による前記半係合状態は、前記ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる前記出力軸の若干の回転を不能とする程度に前記出力軸の回転を停止する半係合の状態であり、前記係合制御手段は、前記ドグクラッチへの油圧を待機状態としてから前記半係合状態を解除すると共に前記ドグクラッチに油圧を作用させることにより前記ドグクラッチを係合する手段である、ものとすることもできる。ドグクラッチの係合は一方の歯と他方の歯が完全に噛み合うことによって完了するが、出力軸の回転停止位置が車軸側に対して一方の歯と他方の歯が完全に噛み合う位置から僅かにズレが生じているときには、出力軸か車軸側の少なくとも一方に対して位置調整が必要となる。この調整は、一方の歯と他方の歯の噛み合いが深まることによって一方の歯と他方の歯に作用するトルクによって出力軸か車軸側を僅かに回転させることにより行なわれる。「ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる前記出力軸の若干の回転」は、こうしたドグクラッチの係合（噛み合い）の際に必要な位置調整のための出力軸の回転を意味している。本発明の動力出力装置におけるこの態様では、まず、半係合状態として、ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる出力軸の若干の回転を不能とする程度に出力軸の回転を停止する。この状態では、ドグクラッチは係合（噛み合い）を完了することはできない。そこで、ドグクラッチへの油圧を待機状態として、いつでも係合（噛み合い）を実行することができる状態とし、その後、半係合状態を解除すると共にドグクラッチに油圧を作用させることによって、ドグクラッチの係合（噛み合い）を完了するのである。こうした手法を用いることにより、ドグクラッチの係合をより確実に完了することができる。
【００１１】
また、本発明の動力出力装置において、前記係合制御手段による前記半係合状態は、前記ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる前記出力軸の若干の回転を可能とする程度に前記出力軸の回転を停止する半係合の状態であり、前記係合制御手段は、前記半係合状態とした摩擦係合要素の半係合状態を解除するタイミングで前記ドグクラッチを係合する手段である、ものとすることもできる。この態様では、まず、半係合状態として、ドグクラッチを係合する際の噛み合いによる出力軸の若干の回転を可能とする程度に出力軸の回転を停止する。したがって、この状態でドグクラッチに油圧を作用させれば、ドグクラッチの係合（噛み合い）は完了することになるが、この態様では、こうした半係合状態から、半係合状態を解除するタイミングでドグクラッチを係合する。半係合状態を解除しなくてもドグクラッチを係合することはできるが、半係合状態を解除する目的は、ドグクラッチの一方の歯と他方の歯に作用するトルクを小さくするためである。即ち、ドグクラッチに不要なトルクが作用するのを抑制するのである。こうした手法を用いることにより、ドグクラッチの係合をより確実に完了することができる。
【００１２】
さらに、本発明の動力伝達装置において、前記係合制御手段は、前記前進用摩擦係合要素を係合した状態で前記無段変速機の変速比の増加を伴って減速して停車したときに前記変速比が所定値未満のときには、前記ドグクラッチの係合を解除して前記無段変速機の変速比を増加させ、その後、前記前進用摩擦係合要素の係合を略解除して前記所定停車状態とする手段である、ものとすることもできる。ここで、「変速比」は減速比としての変速比を意味している。「前進用摩擦係合要素を係合した状態で無段変速機の変速比の増加を伴って減速して停車したときに変速比が所定値未満のとき」としては、例えば、走行中に比較的大きな減速度により停車したときであって、減速に従って無段変速機の変速比を増加したが、変速比を最大値より小さな所定値以上にする前に停車したときを挙げることができる。「所定値」としては、無段変速機の変速比の変更範囲において最大値に対して７０％や７５％，８０％や８５％あるいは９０％などの値を用いることができる。無段変速機の変速比の変更は、無段変速機の入力軸や出力軸を回転させる必要があるから、この態様では、ドグクラッチを解除して車軸側から出力軸を切り離すことによって出力軸を回転させることができる状態として変速比を増加するのである。このように無段変速機の変速比を増加することにより、次の発進時に発進に必要なトルクを伝達することができる。
【００１３】
こうした停車中に無段変速機の変速比を増加する態様の本発明の動力伝達装置において、前記係合制御手段は、前記無段変速機の変速比が最大値に至る前に前記前進用摩擦係合要素の係合を略解除する手段である、ものとすることもできる。無段変速機の変速比が最大値に至る前に前進用摩擦係合要素の係合を略解除しても、無段変速機の入力軸や出力軸は慣性（惰性）により回転するから、その回転により無段変速機の変速比を増加することができる。したがって、無段変速機の変速比が最大値に至ったのを確認した後に前進用摩擦係合要素の係合を略解除する場合に比して、ドグクラッチを係合するまでに要する時間を短くすることができる。この結果、迅速に次の発進に備えることができる。
【００１４】
また、停車中に無段変速機の変速比を増加する態様の本発明の動力伝達装置において、前記係合制御手段は、前記ドグクラッチを係合した後に前記前進用摩擦係合要素を係合する手段である、ものとすることもできる。即ち、次の発進に備えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】実施例の動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】ドグクラッチ６０の概略構成図である。
【図４】図３のドグクラッチ６０の一部をＡ−Ａ面から見たＡ−Ａ視図である。
【図５】実施例の変速用ＥＣＵ２１により実行される停車時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】車両が急制動して停車したときに図５の停車時処理ルーチンが実行されたときの車速Ｖとセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔと変速比γとクラッチＣ１，ドグクラッチ６０，ブレーキＢ１への油圧の作用状態の時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】変形例の停車時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】車両が急制動して停車したときに図７の変形例の停車時処理ルーチンが実行されたときの車速Ｖとセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔと変速比γとクラッチＣ１，ドグクラッチ６０，ブレーキＢ１への油圧の作用状態の時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図であり、図２は、実施例の動力伝達装置２０の概略構成図であり、図３は、ドグクラッチ６０の概略構成図であり、図４は、図３のドグクラッチ６０の一部をＡ−Ａ面から見たＡ−Ａ視図である。
【００１８】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、トルクコンバータ２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ドグクラッチ６０（図３参照）、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧回路５０等を有しエンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１とを備える。なお、ＣＶＴ４０は、ベルト式に代えて、チェーン式であってもよい。
【００１９】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００２０】
変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰや車速センサ９９からの車速Ｖ、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に取り付けられた図示しない回転数センサからの回転数Ｎｉｎ、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４に取り付けられた図示しない回転数センサからの回転数Ｎｏｕｔなどの図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３やＣＶＴ４０等を制御する。また、変速用ＥＣＵ２１は、回転数Ｎｉｎと回転数ＮｏｕｔとによりＣＶＴ４０の変速比γ（減速比としての比（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ））も演算している。なお、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとして、駐車時に選択される駐車レンジに対応したＰポジション、後進走行用のリバースレンジに対応したＲポジション、中立のニュートラルレンジに対応したＮポジション、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応したＤポジションが用意されている。
【００２１】
なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２２】
動力伝達装置２０は、図２に示すように、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８９と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、油圧回路５０、ドグクラッチ６０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）９０等を備える。
【００２３】
トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８を有するロックアップクラッチ２９等を含む。このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２９は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２９によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト４１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２８により吸収される。
【００２４】
オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０により図示しないオイルパンに貯留されている作動油が吸引されると共に吸引された作動油が昇圧されることになるので、トルクコンバータ２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、ドグクラッチ６０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。
【００２５】
前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。これにより、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２３からインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することも可能となる。
【００２６】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧回路５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。
【００２７】
ギヤ機構８０は、軸受け８７によってトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に支持されると共にブッシュ８８（図３参照）によってセカンダリシャフト４４に対して相対回転自在に支持されたカウンタドライブギヤ８１と、セカンダリシャフト４４と平行に配置されたカウンタシャフト８２に取り付けられてカウンタドライブギヤ８１と噛合するカウンタドリブンギヤ８３と、同じくカウンタシャフト８２に取り付けられたデファレンシャルピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）８４と、デファレンシャルピニオンギヤ８４に噛合すると共に駆動輪ＤＷに車軸８９を介して連結された差動機構（デファレンシャルギヤ）９０に連結されたデファレンシャルリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）８５と、を備える。なお、セカンダリシャフト４４には、ブッシュ８８に対応する位置に、内周側と外周側とを連通する連通孔４４ａが形成されている。したがって、セカンダリシャフト４４の内部（図３の、ピストン６４の右側で圧縮ばね６５が配置されている空間）に供給された潤滑油がセカンダリシャフト４４の回転に遠心力によって連通孔４４ａを介してブッシュ８８に供給されることにより、ブッシュ８８の潤滑が行なわれる。
【００２８】
ドグクラッチ６０は、図３や図４に示すように、カウンタドライブギヤ８１の一部として構成されて内周側にスプライン６１ａが形成されたカウンタ側嵌合部６１と、セカンダリシャフト４４の外周側に形成されたスプライン４４ｂと嵌合するスプライン６２ａが内周側に形成されると共にカウンタ側嵌合部６１のスプライン６１ａと嵌合可能なスプライン６２ｂが外周側に形成された嵌合部材６２と、セカンダリシャフト４４の内部に配置されると共に連結部６３を介して嵌合部材６２に連結されたピストン６４と、弾性力によってピストン６４をセカンダリシャフト４４の軸方向のうち嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１から離れる方向（図３の左側）に付勢する圧縮ばね６５と、油圧によってピストン６４をセカンダリシャフト４４の軸方向のうち嵌合部材６２がカウンタ側嵌合部６１に近づく方向（図３の右側）に付勢するために油路５２を介して油圧回路５０に接続された油室５４と、を備える。ここで、上述のセカンダリシャフト４４は、外周側に嵌合部材６２のスプライン６２ａの軸方向の移動範囲に亘ってスプライン４４ｂが形成されていると共に、連結部６３の軸方向の移動範囲に亘ってセカンダリシャフト４４の内周側と外周側とを連通する連通孔４４ｃが形成されている。ピストン６４は、外周側にＯリング６４ａが設けられており、シールしながら軸方向に移動（摺動）可能となっている。したがって、嵌合部材６２と連結部６３とピストン６４とが、セカンダリシャフト４４と一体に回転すると共にセカンダリシャフト４４の軸方向（図３の左右方向）に移動できるようになっている。圧縮ばね６５は、セカンダリシャフト４４の内部のうちピストン６４よりカウンタドライブギヤ８１側（図３の右側）に配置されており、ピストン６４をセカンダリプーリ４５側（図３の左側）に付勢している。なお、この圧縮ばね６５は、セカンダリシャフト４４の右方向の端部近傍に取り付けられたスナップリング６６によってセカンダリシャフト４４の図３中右側から外れないよう保持されている。油室５４は、セカンダリシャフト４４の内部のうちピストン６４よりセカンダリプーリ４５側に配置されており、油圧回路５０から油路５２を介して油室５４に作動油を供給することにより、ピストン６４に、圧縮ばね６５によるセカンダリプーリ４５側（図３の左側）への付勢力より大きなカウンタドライブギヤ８１側（図３の右側）への勢力を付与できるように構成されている。このドグクラッチ６０は、油圧によってピストン６４に作用する付勢力（以下、油圧付勢力という）が圧縮ばね６５の弾性力によってピストン６４に作用する付勢力（以下、弾性付勢力という）より大きいときには、ピストン６４が図３の右側に移動することにより、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪ＤＷ）とが接続される（図３の一点鎖線の上側参照）。一方、油圧付勢力が弾性付勢力より小さいときには、ピストン６４が図３の左側に移動することにより、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続が解除される（図３の一点鎖線の下側参照）。
【００２９】
こうして構成された実施例の動力伝達装置２０では、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との間にドグクラッチ６０を設けることにより、ドグクラッチ６０の係合を解除することによりセカンダリシャフト４４（ＣＶＴ４０）とカウンタドライブギヤ８１（駆動輪ＤＷ）との接続を解除することができ、さらに、油圧式摩擦クラッチを設けるものに比して体格の小型化を図ることができる。
【００３０】
次に、実施例の動力伝達装置２０において、車両の急制動により停車するまでにＣＶＴ４０の変速比γを車速Ｖが値０の目標変速比γ＊としての最大変速比γｍａｘにすることができないときに、ドグクラッチ６０の係合を解除してセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との接続を解除し、ＣＶＴ４０の変速比γを目標変速比γ＊に近づける際の動作について説明する。図５は、車両が急制動して停車したときに変速用ＥＣＵ２１により実行される停車時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、実施例では、ＣＶＴ４０は、減速中はＣＶＴ４０の変速比γが車速Ｖに応じた目標変速比γ＊となるよう変速用ＥＣＵ２１により制御されている。また、車速Ｖが値０に至ったときの目標変速比γ＊は、通常は、次の発進に備えるために最大変速比γｍａｘが設定される。ここで、変速比γは、上述したようにプライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎとセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔとにより減速比（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）として演算される。
【００３１】
停車時処理ルーチンが実行されると、変速用ＥＣＵ２１は、まず、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γａ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、所定変速比γａは、発進時の変速比として許容できる下限値として予め定められるものであり、例えば、ＣＶＴ４０の最大変速比γｍａｘより小さいが最大変速比γｍａｘに比較的近い値、即ち、ＣＶＴ４０の最小変速比γｍｉｎから最大変速比γｍａｘの変速範囲において７０％や７５％，８０％や８５％あるいは９０％などを用いることができる。上述したように、ＣＶＴ４０は、減速中はＣＶＴ４０の変速比γが車速Ｖに応じた目標変速比γ＊となるよう変速用ＥＣＵ２１により制御されており、停車時には目標変速比γ＊として最大変速比γｍａｘが設定されるが、急制動の場合、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂやセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの可動が間に合わず、停車したときの変速比γが目標変速比γ＊（最大変速比γｍａｘ）まで達していない場合が生じる。ステップＳ１００の処理は、急制動により停車したときの変速比γが目標変速比γ＊（最大変速比γｍａｘ）まで達していない場合であっても、その変速比γが次の発進時に許容できる範囲にあるか否かを判定する処理となる。このため、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γａ以上のときには、次の発進時の変速比として許容されると判断し、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γａ未満のときには、次の発進時の変速比としては許容されないと判断し、ＣＶＴ４０の変速比γを増加するためにドグクラッチ６０の係合を解除する（ステップＳ１１０）。ドグクラッチ６０の係合の解除は、油室５４から作動油を排出してセカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ８１との係合を解除することによって行なわれる。そして、プライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａ以上に至るのを待つ（ステップＳ１２０）。車両は急制動により停車した直後であるから、エンジン１２は駆動しており、クラッチＣ１は係合の状態である。このため、ドグクラッチ６０の係合を解除すると、エンジン１２の回転動力によりプライマリシャフト４２もセカンダリシャフト４４も連れ回されることになる。従って、ステップＳ１２０の処理は、エンジン１２によって連れ回されるプライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａ以上に至るのを待つ処理となる。ここで、閾値回転数Ｎａは、ＣＶＴ４０の変速比γを増加させるのに十分な回転数やそれより若干大きな回転数として定められる。
【００３３】
プライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａ以上に至ると、クラッチＣ１の摩擦要素が僅かに接触するがトルクの伝達は行なわない程度にクラッチＣ１の係合を解除する（ステップＳ１３０）。具体的には、クラッチＣ１に僅かな油圧を作用させた状態とするのである。このように、クラッチＣ１の係合を解除すれば、エンジン１２からの動力によるプライマリシャフト４２やセカンダリシャフト４４の回転を継続することはできないが、プライマリシャフト４２もセカンダリシャフト４４も慣性（惰性）により回転するから、クラッチＣ１の係合を解除した後でもプライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂやセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂを可動してＣＶＴ４０の変速比γを増加させることができる。そのため、クラッチＣ１の係合を解除した後に、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γｂ以上に至るのを待つ（ステップＳ１４０）。ここで、所定変速比γｂは、所定変速比γａより大きく最大変速比γｍａｘより小さな値を用いることができる。
【００３４】
ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γｂ以上に至ると、ＣＶＴ４０の変速比γの次の発進時の変速比としては十分である判断し、プライマリシャフト４２やセカンダリシャフト４４の回転を停止するためにブレーキＢ１を半係合の状態とし（ステップＳ１５０）、セカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔが閾値回転数Ｎｂ未満になるのを待つ（ステップＳ１６０）。ここで、半係合の状態としては、プライマリシャフト４２やセカンダリシャフト４４が回転しているときにはその回転を制動するトルクを出力し、プライマリシャフト４２やセカンダリシャフト４４の回転が停止しているときには、ドグクラッチ６０の係合の際にスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転も許さない程度のトルクを出力する状態である。具体的には、実験などにより、ドグクラッチ６０の係合の際のスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転も許さない程度となるブレーキＢ１への油圧を求めておき、ステップＳ１５０の処理として、ブレーキＢ１の油圧がこの予め求めておいた油圧となるように制御することによって行なうことができる。ドグクラッチ６０の係合はスプライン６１ａとスプライン６２ｂとが完全に噛み合うことによって完了するが、セカンダリシャフト４４の回転停止位置がカウンタドライブギヤ８１に対してスプライン６１ａとスプライン６２ｂとが完全に噛み合う位置から僅かにズレが生じているときには、停車によりカウンタドライブギヤ８１が回転不能であることから、セカンダリシャフト４４を僅かに回転させる位置調整が必要となる。この位置調整は、スプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いが深まることによって生じるトルクによりセカンダリシャフト４４を僅かに回転させることにより行なわれる。ステップＳ１５０のブレーキＢ１の半係合の状態は、こうしたスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによってセカンダリシャフト４４を僅かに回転させることを不能とする程度の係合の状態を意味している。また、閾値回転数Ｎｂは、セカンダリシャフト４４の回転がほぼ停止しているのを確認できる程度の回転数として定められるものである。
【００３５】
ブレーキＢ１を半係合の状態とすることで遊星歯車機構３６、プライマリシャフト４２及びセカンダリシャフト４４の回転がほぼ停止すると、ドグクラッチ６０の油室５４に作動油を流入させて係合のための待機状態とし（ステップＳ１７０）、ブレーキＢ１の半係合の状態を解除する、つまりブレーキＢ１を解放すると共に（ステップＳ１８０）、ドグクラッチ６０の油室５４に作動油を流入させてドグクラッチ６０を係合する（ステップＳ１９０）。即ち、ドグクラッチ６０の係合のための待機状態として、いつでもスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いを実行することができる状態とし、その後、ブレーキＢ１の半係合の状態を解除すると共にドグクラッチ６０の油室５４に作動油を流入させることにより、スプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いを完了させて、ドグクラッチ６０を係合するのである。そして、クラッチＣ１を係合し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。このようにドグクラッチ６０を解放状態から係合状態とすることができるので、ドグクラッチ６０に、回転数を合わせるシンクロ機構を設ける必要がなく、ドグクラッチ６０を小型化できる。
【００３６】
図６は、車両が急制動して停車したときに図５の停車時処理ルーチンが実行されたときの車速Ｖとセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔと変速比γとクラッチＣ１，ドグクラッチ６０，ブレーキＢ１への油圧の作用状態の時間変化の一例を示す説明図である。図６の「油圧」におけるＣ１，Ｄ，Ｂ１は、クラッチＣ１の油圧、ドグクラッチ６０の油圧、ブレーキＢ１の油圧を示す。車速Ｖが値０となった時間Ｔ１にドグクラッチ６０の係合が解除されるとともに、エンジン１２の駆動によりプライマリシャフト４２やセカンダリシャフト４４が回転する。こうしたプライマリシャフト４２とセカンダリシャフト４４の回転によりＣＶＴ４０の変速比γの変更（増加）が可能となるから、変速比γが車速Ｖが値０のときの目標変速比γ＊（例えば、最大変速比γｍａｘ）となるようＣＶＴ４０が制御される。プライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａ以上に至った時間Ｔ２にクラッチＣ１の係合が略解除されるが、プライマリシャフト４２とセカンダリシャフト４４は慣性（惰性）により回転するから、変速比γは目標変速比γ＊（例えば、最大変速比γｍａｘ）に向けて変更（増加）する。変速比γが所定変速比γｂ以上に至った時間Ｔ３では、ブレーキＢ１が半係合の状態とされるため、セカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔは小さくなっていく。セカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔが閾値回転数Ｎｂ未満となりセカンダリシャフト４４の回転がほぼ停止すると、ドグクラッチ６０の油室５４に作動油を流入してドグクラッチ６０の係合のための待機状態とし、この待機状態が完了した時間Ｔ５にブレーキＢ１の半係合の状態を解除する、つまりブレーキＢ１を解放すると共にドグクラッチ６０を係合する。その後、クラッチＣ１を係合して、次の発進時（時間Ｔ６）に備える。
【００３７】
実施例の動力伝達装置２０では、エンジン１２の動力により油圧を発生するオイルポンプ３０からの油圧によりドグクラッチ６０の係合を解除するから、エンジン１２が運転停止しているときには、ドグクラッチ６０は係合が解除された状態となる。したがって、システム起動してエンジン１２を始動し、走行するためには、エンジン１２の始動直後にドグクラッチ６０を係合する必要がある。この場合、図５の停車時処理ルーチンにおけるステップＳ１５０〜Ｓ１９０の処理を始動直後処理ルーチンとして実行すればよい。この場合、システム停止するまでにＣＶＴ４０の変速比γは最大変速比γｍａｘかその近傍の所定変速比γｂ以上とされているため、ＣＶＴ４０の変速比γを増加する処理（ステップＳ１２０〜Ｓ１４０）を行なう必要がない。
【００３８】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、急制動により停車したときにＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γａ未満のときには、ドグクラッチ６０の係合を解除してプライマリシャフト４２とセカンダリシャフト４４とを回転させてＣＶＴ４０の変速比γを目標変速比γ＊（最大変速比γｍａｘ）に向けて増加するから、次の発進時の発進をスムーズに行なうことができる。そして、クラッチＣ１の係合を略解除してブレーキＢ１を半係合の状態としてセカンダリシャフト４４の回転を停止し、この状態からドグクラッチ６０を係合するから、ドグクラッチ６０の係合をスムーズに行なうことができる。しかも、ドグクラッチ６０の係合の際のスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転も許さない程度となるブレーキＢ１への油圧を実験などにより求めておき、ブレーキＢ１の油圧を求めておいた油圧となるようにしてブレーキＢ１を半係合の状態とするから、迅速にセカンダリシャフト４４の回転を停止してドグクラッチ６０の係合を行なうことができる。さらに、ドグクラッチ６０の係合のための待機状態とし、ブレーキＢ１の半係合の状態の解除と共にドグクラッチ６０の係合を行なうから、より確実に迅速にドグクラッチ６０を係合することができる。また、ＣＶＴ４０の変速比γが十分に増加されていなくてもプライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａに至ったときにクラッチＣ１の係合を略解除し、その後の変速比γの増加はプライマリシャフト４２とセカンダリシャフト４４の慣性（惰性）による回転で行なうから、ドグクラッチ６０の係合の解除からドグクラッチ６０の係合までの所要時間を短くすることができ、次の発進時に迅速に備えることができる。さらに、前後進切替機構３５におけるブレーキＢ１を半係合の状態としてセカンダリシャフト４４の回転を略停止させるから、セカンダリシャフト４４の回転を停止するための個別のブレーキやクラッチを設ける必要がない。この結果、装置の大型化や複雑化を回避することができる。また、システム起動してエンジン１２を始動した直後にドグクラッチ６０を係合するから、システム起動後の発進を迅速に行なうことができる。もとより、プライマリシャフト４２とカウンタドライブギヤ８１との係合と係合の解除とをドグクラッチ６０により行なうから、ドグクラッチ６０に代えて摩擦クラッチを用いる場合に比して、体格を小さなものとすることができる。
【００３９】
実施例の動力伝達装置２０では、プライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａ以上に至ったときにクラッチＣ１の係合を略解除するものとしたが、ＣＶＴ４０の変速比γが目標変速比γ＊（最大変速比γｍａｘ）に至ったときにクラッチＣ１の係合を略解除するものとしてもよいし、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γａや所定変速比γｂ以上に至るのに必要な時間として予め定められた所定時間が経過したときにクラッチＣ１の係合を略解除するものとしてもよい。この場合、ステップＳ１４０の変速比γが所定変速比γｂ以上に至るまで待つ処理は実行しなくてもよい。
【００４０】
実施例の動力伝達装置２０では、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γｂ以上に至ったときにブレーキＢ１を半係合の状態としたが、ＣＶＴ４０の変速比γが最大変速比γｍａｘに至ったときにブレーキＢ１を半係合の状態とするものとしてもよいし、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γｂや最大変速比γｍａｘに至るのに必要な時間として予め定められた所定時間が経過したときにブレーキＢ１を半係合の状態としてもよい。
【００４１】
実施例の動力伝達装置２０では、ブレーキＢ１の半係合の状態として、ドグクラッチ６０の係合の際のスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転も不能な程度の半係合の状態としたが、ドグクラッチ６０の係合の際のスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転を可能とする程度の半係合の状態としてもよい。この場合、図５の停止時処理ルーチンに代えて図７の停止時処理ルーチンを実行すればよい。図７の停止時処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理、即ち、変速比γが所定変速比γａ未満であるときのドグクラッチ６０の係合を解除すると共にプライマリシャフト４２の回転数Ｎｉｎが閾値回転数Ｎａ以上に至ったときにクラッチＣ１の係合を略解除し、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γｂ以上に至るのを待つ処理は、図５の停止時処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理と同一である。図７の停止時処理ルーチンでは、ＣＶＴ４０の変速比γが所定変速比γｂ以上に至ると、セカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔが閾値回転数Ｎｂ未満に至るまで、セカンダリシャフト４４の回転が停止する程度、即ち、僅かなトルクの作用でセカンダリシャフト４４が回転する程度の状態となるよう、ブレーキＢ１を半係合の状態とする（ステップＳ２５０、Ｓ２６０）。このブレーキＢ１の半係合の状態は、ドグクラッチ６０の係合の際のスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転を可能とする程度の半係合の状態と言うことができる。そして、セカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔが閾値回転数Ｎｂ未満に至ってセカンダリシャフト４４の回転が停止したのを確認すると、ドグクラッチ６０の係合と同時にブレーキＢ１の半係合の状態を解除し（ステップＳ２７０）、その後、クラッチＣ１を係合して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ブレーキＢ１の半係合の状態は、ドグクラッチ６０の係合の際のスプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによる僅かな回転を可能とする程度であるから、ドグクラッチ６０を係合するために油室５４に油圧を作用させれば、スプライン６１ａとスプライン６２ｂとの噛み合いによりセカンダリシャフト４４の僅かな回転を伴ってドグクラッチ６０の係合が完了する。この変形例では、ドグクラッチ６０の係合と同時にブレーキＢ１の半係合の状態の解除を行なうから、ブレーキＢ１の半係合の状態を必要最小限としている。このため、ドグクラッチ６０の係合を迅速に且つスムーズに行なうことができる。図８は、車両が急制動して停車したときに図７の変形例の停車時処理ルーチンが実行されたときの車速Ｖとセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔと変速比γとクラッチＣ１，ドグクラッチ６０，ブレーキＢ１への油圧の作用状態の時間変化の一例を示す説明図である。図８の「油圧」におけるＣ１，Ｄ，Ｂ１は、クラッチＣ１の油圧、ドグクラッチ６０の油圧、ブレーキＢ１の油圧を示す。図８に示すように、この変形例では、変速比γが所定変速比γｂ以上に至った時間Ｔ３に、ブレーキＢ１を半係合の状態としてセカンダリシャフト４４の回転を略停止し、セカンダリシャフト４４の回転数Ｎｏｕｔが閾値回転数Ｎｂ未満となってセカンダリシャフト４４の回転がほぼ停止する時間Ｔ１４に、ドグクラッチ６０の係合と同時にブレーキＢ１の半係合の状態を解除する、つまりブレーキＢ１を解放する。その後、クラッチＣ１を係合して、次の発進時（時間Ｔ１６）に備える。こうした変形例の動力伝達装置でも実施例の動力伝達装置２０と同様な効果を奏することができる。
【００４２】
この図７の変形例の停車時処理ルーチンにおけるステップＳ２５０〜ステップＳ２７０の処理は、図５の停車時処理ルーチンにおけるステップＳ１５０〜Ｓ１９０の処理と同様にシステム起動してエンジン１２を始動した直後にドグクラッチ６０を係合する処理としての始動直後処理ルーチンとして用いることができる。
【００４３】
実施例の動力伝達装置２０では、ドグクラッチ６０としては、図３に示したように、ピストン６４の右側に圧縮ばね６５を配置すると共にピストン６５の左側に油圧回路５０からの作動油が供給される油室５４を配置し、油圧回路５０からの油圧が解除されたときにドグクラッチ６０の係合が解除され、油圧回路５０からの油圧が作用したときにドグクラッチ６０が係合されるものとしたが、図３における圧縮ばね６５と油室５４との配置を逆のものとし、油圧回路５０からの油圧が解除されたときにドグクラッチ６０が係合され、油圧回路５０からの油圧が作用したときにドグクラッチ６０の係合が解除されるものとしてもよい。また、ピストン６４の左右両側に油圧回路５０からの作動油が供給される油室を配置し、ピストン６４の右側の油室に油圧が作用して作動油が供給されたときにドグクラッチ６０の係合が解除され、ピストン６４の左側の油室に油圧が作用して作動油が供給されたときにドグクラッチ６０が係合されるものとしてもよい。
【００４４】
実施例の動力伝達装置２０では、急制動により停車したときにＣＶＴ４０の変速比γを増加するための処理ルーチンとして図５や図７の停車時処理ルーチンを用いたため、クラッチＣ１の係合を略解除した後にブレーキＢ１を半係合の状態としてセカンダリシャフト４４の回転を略停止させてからドグクラッチ６０を係合するものとしたが、システム起動してエンジン１２を始動した直後にドグクラッチ６０を係合するときには、セカンダリシャフト４４の回転の停止を保持できればよいから、クラッチＣ１とブレーキＢ１とのうち、僅かな引き摺りトルクによって回転するセカンダリシャフト４４の回転を制動することができる方を半係合の状態としてセカンダリシャフト４４の回転を略停止させてからドグクラッチ６０を係合したり、クラッチＣ１もブレーキＢ１も半係合の状態としてセカンダリシャフト４４の回転を略停止させてからドグクラッチ６０を係合したりしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が原動機に相当し、クラッチＣ１が「前進用摩擦係合要素」に相当し、ブレーキＢ１が「後進用摩擦係合要素」に相当し、ＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当し、ドグクラッチ６０が「ドグクラッチ」に相当し、図５の停車時処理ルーチンを実行する変速用ＥＣＵ２１が「係合制御手段」に相当する。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２  ケース、２２ａ  コンバータハウジング、２２ｂ  トランスアクスルケース、２２ｃ  リヤカバー、２３  トルクコンバータ、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ダンパ機構、２９  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３３  ポンプアッセンブリ、３４  外歯ギヤ、３５  前後進切替機構、３６  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ  固定シーブ、４３ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４４ａ  連通孔、４４ｂ  スプライン、４４ｃ  連通孔、４５  セカンダリプーリ、４５ａ  固定シーブ、４５ｂ  可動シーブ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４９  リターンスプリング、５０  油圧回路、５２  油路、５４  油室、６０  ドグクラッチ、６１  カウンタ側嵌合部、６１ａ  スプライン、６２  嵌合部材、６２ａ，６２ｂ  スプライン、６３  連結部、６４  ピストン、６４ａ  Ｏリング、６５  ピストン、６６  スナップリング、８０  ギヤ機構、８１  カウンタドライブギヤ、８２  カウンタシャフト、８３  カウンタドリブンギヤ、８４  デファレンシャルピニオンギヤ、８７  軸受け、８８  ブッシュ、８９  車軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９９  車速センサ、１５０  油圧回路、１６０  ドグクラッチ、２５０  油圧回路、２６０  ドグクラッチ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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