(57)【要約】【課題】車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することのできるグリルシャッタ装置を提供すること。【解決手段】グリルシャッタ装置は、車体前部のグリル開口部を開閉することによりエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、このシャッタ機構の作動を制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、シャッタ機構が閉状態にある場合に、エンジンルームが高温状態にあるか否か、詳しくは、当該エンジンルーム内に配置された各部品が、その熱（雰囲気温度）により当該各部品を構成する樹脂やゴム等に劣化が進むような熱環境下にあるか否かを判定する。また、ＥＣＵは、このようにエンジンルームが高温状態にある熱影響時間ｔを計測する。そして、その熱影響時間ｔに基づいて、シャッタ機構の作動を制限する。【選択図】図４
2014080044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のグリル開口部を開閉することにより車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の作動を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、
前記制御手段は、
前記シャッタ機構が閉状態にある場合に、前記車体内の温度に関係性を有する車両状態量の値に基づいて、前記車体内が高温状態にあるか否かを判定する熱環境判定手段と、
前記車体内が高温状態にある熱影響時間を計測する熱影響時間計測手段と、
前記熱影響時間に基づいて、前記シャッタ機構の閉作動を制限する作動制限手段と、
を備えること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のグリルシャッタ装置において、
前記作動制限手段は、前記熱影響時間の総累積値が総累積上限値を超えた場合に、前記シャッタ機構の閉作動を制限すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のグリルシャッタ装置において、
前記作動制限手段は、単位区間内に計測された前記熱影響時間の累積値が区間上限値を超えた場合には、前記単位区間が経過するまで、前記シャッタ機構の閉作動を制限すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記シャッタ機構の閉作動制限は、該シャッタ機構の閉作動を禁止するものであること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記シャッタ機構の閉作動制限を報知する報知手段を備えること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記シャッタ機構の閉作動制限を解除可能な解除手段を備えること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記熱環境判定手段は、前記車体内の温度に関係性を有する車両状態量の値に加え、車速に基づいて、前記車体内が高温状態にあるか否かを判定すること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記制御手段は、車速に基づいて、前記熱影響時間を補正する補正手段を備えること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グリルシャッタ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体前部のグリル開口部に設けられたシャッタ機構の開閉動作に基づいて、そのグリル開口部からエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
即ち、例えば、高速走行時、シャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内への空気の流入を制限することにより、その空力性能（例えば「Ｃｄ値」等）を向上させることができる。また、エンジン始動時には、そのラジエータに導入する流量を抑えることで、その暖機時間を短縮することができる。そして、エンジン温度が上昇傾向にある場合には、シャッタ機構を開状態としてエンジンルーム内に流れ込む流量を増やすことにより、そのエンジン温度を適切に管理することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２６０４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、そのシャッタ機構が閉状態となり、エンジンルーム内の温度が高くなることによって、車体内に配置された各部品の構成素材（樹脂やゴム等）に劣化が進むおそれがある。そして、これにより生ずる耐久性の低下によって、故障の発生する可能性が高まることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することのできるグリルシャッタ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車体前部のグリル開口部を開閉することにより車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の作動を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、前記制御手段は、前記シャッタ機構が閉状態にある場合に、前記車体内の温度に関係性を有する車両状態量の値に基づいて、前記車体内が高温状態にあるか否かを判定する熱環境判定手段と、前記車体内が高温状態にある熱影響時間を計測する熱影響時間計測手段と、前記熱影響時間に基づいて、前記シャッタ機構の閉作動を制限する作動制限手段と、を備えること、を要旨とする。
【０００８】
即ち、熱影響時間を計測してシャッタ機構の閉作動制限を行うことで、そのシャッタ機構の閉作動により車体内が高温状態となることを抑制することができる。そして、これにより、車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びその耐久性の低下に起因した故障の発生を抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記作動制限手段は、前記熱影響時間の総累積値が総累積上限値を超えた場合に、前記シャッタ機構の閉作動を制限すること、を要旨とする。
即ち、上記構成により、以降、構成素材の劣化が進むような熱環境下に車体内の部品を曝さないようにすることで、更なる耐久性の低下を抑えることができる。そして、これにより、その耐久性の低下に起因した故障の発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記作動制限手段は、単位区間内に計測された前記熱影響時間の累積値が区間上限値を超えた場合には、前記単位区間が経過するまで、前記シャッタ機構の閉作動を制限すること、を要旨とする。
【００１１】
即ち、車体内が高熱になる状態が集中的に発生することで、当該車体内に配置された各部品について、その熱による構成素材の劣化が早まる可能性がある。従って、上記構成のように、区間熱影響時間に基づいたシャッタ機構の閉作動制限を行うことで、効果的に、その耐久性の低下を抑えることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記シャッタ機構の閉作動制限は、該シャッタ機構の閉作動を禁止するものであること、該閉作動を禁止するものであること、を要旨とする。
上記構成よれば、効果的に、その車体内が高温状態になることを抑制することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、前記シャッタ機構の閉作動制限を報知する報知手段を備えること、を要旨とする。
上記構成によれば、早期の点検を促すとともに、その閉作動制限の実行により生ずる違和感を緩和することができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、前記シャッタ機構の閉作動制限を解除可能な解除手段を備えること、を要旨とする。
上記構成によれば、再び、シャッタ機構を閉作動させることができるようになる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、前記熱環境判定手段は、前記車体内の温度に関係性を有する車両状態量の値に加え、車速に基づいて、前記車体内が高温状態にあるか否かを判定すること、を要旨とする。
【００１６】
即ち、車体内の冷却効率（空冷効果）は、当該車体内を流れる空気の流量に依存する。そして、その流量は、シャッタ機構が閉状態にある場合であっても、車速の上昇によって増加する。従って、上記構成によれば、より正確に、その車体内が当該車体内に配置された部品の構成素材に劣化が進むような熱環境下にあるか否かを判定することができる。その結果、より効果的に、その車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することができる。加えて、不要な閉作動制限の実行を抑制することができる。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、前記制御手段は、車速に基づいて、前記熱影響時間を補正する補正手段を備えること、を要旨とする。
即ち、車速の上昇により車体内を流れる空気の流量が増加することで、当該車体内に配置された部品も冷えやすくなる。このため、その車速が速いほど、実際の熱影響時間、つまり実際に各部品の構成要素に劣化が進むような高温状態となっている時間は短くなる。従って、上記構成によれば、より効果的に、その車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することができる。加えて、不要な閉作動制限の実行を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明にかかるグリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構成を示す模式図。
【図２】グリルシャッタ装置の制御ブロック図。
【図３】熱環境判定の処理手順を示すフローチャート。
【図４】熱影響時間の計測、及び当該熱影響時間に基づく閉作動制限判定の処理手順を示すフローチャート。
【図５】熱影響時間に基づく閉作動制限の処理手順を示すフローチャート。
【図６】別例の熱環境判定の処理手順を示すフローチャート。
【図７】別例の熱影響時間計測の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、そのエンジン４を冷却するためのラジエータ５が収容されている。また、車体２の前部（同図中、左側の端部）には、車両前方の外部空間と車体２の内部空間とを連通するグリル開口部７が形成されている。そして、上記ラジエータ５は、このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気が当たるように、エンジン４の前方に配置されている。
【００２１】
尚、ラジエータ５の後方（同図中、右側）には、ファン６が設けられている。そして、このファン６が回転することにより、効率良く、ラジエータ５に空気が流れるようになっている。
【００２２】
本実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口部７の開口端７ａには、その意匠面（ロアグリル）を構成するフロントグリル９が取着されている。そして、本実施形態の車両１は、そのグリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置１０を備えている。
【００２３】
詳述すると、グリルシャッタ装置１０は、その開閉動作に基づいて空気の流量を制御可能なシャッタ機構１１と、このシャッタ機構１１を開閉動作させるアクチュエータ１２とを備えている。
【００２４】
本実施形態のシャッタ機構１１は、略四角枠状に形成されたフレーム１３内に複数の可動フィン１４を整列配置することにより形成されている。具体的には、フレーム１３は、その上端がバンパーリインフォース１５に固定されることにより、グリル開口部７内に配置されている。また、各可動フィン１４は、フレーム１３の幅方向（同図中、紙面に直交する方向）に掛け渡された回動軸１６を有して回動自在に支承されている。そして、各可動フィン１４は、その回動軸１６を中心として回動することによりフレーム１３の枠内を閉塞可能なフィン部１７を備えている。
【００２５】
即ち、シャッタ機構１１は、グリル開口部７から流れ込む空気の流入方向に対してフィン部１７が並行する状態となる方向（図１参照、時計回り方向）に各可動フィン１４が回動することにより開状態となる。また、空気の流入方向に対してフィン部１７が交差する状態となる方向（図１参照、反時計回り方向）に各可動フィン１４が回動することにより閉状態となる。そして、各可動フィン１４が全閉状態に対応する回動位置にある場合には、その隣り合う各可動フィン１４の先端（フィン部１７のフィン先）が重なり合うことで、フレーム１３の枠内を閉塞することが可能になっている。
【００２６】
一方、図２に示すように、本実施形態のアクチュエータ１２は、モータ１８の回転を各可動フィン１４の回動に変換することにより、シャッタ機構１１を開閉駆動する。また、本実施形態では、その駆動源となるモータ１８は、ＥＣＵ２０が供給する駆動電力に基づいて回転する。そして、制御手段としてのＥＣＵ２０は、そのモータ１８に対する駆動電力の供給を通じて、シャッタ機構１１の作動を制御する。
【００２７】
詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ２０には、車速Ｖ、及びエンジン４の冷却水温Ｔｗや外気温Ｔout等、各種の車両状態量が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ２０は、これらの車両状態量に基づいて、そのシャッタ機構１１の作動制御を実行する。
【００２８】
具体的には、ＥＣＵ２０は、車内ネットワーク（図示略）を介した各車両状態量の通信が開始されることにより、車両１のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）されたこと、即ち車両１が走行状態又は走行準備状態にあることを認識する。そして、その冷却水温Ｔｗが上昇するまではシャッタ機構１１を閉状態とする、或いは車速Ｖの上昇によりシャッタ機構１１を閉状態とする等といった周知の作動制御を実行する。
【００２９】
尚、本実施形態のＥＣＵ２０は、車内ネットワークを介した各車両状態量の通信が途絶することにより、車両１のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）されたこと、即ち車両１が走行終了状態にあることを認識する。
【００３０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２０には、アクチュエータ１２に設けられたパルスセンサ２２が接続されており、ＥＣＵ２０は、このパルスセンサ２２から入力されるモータ１８の回転に同期したパルス信号Ｓｐに基づいて、シャッタ機構１１の作動量を検出する。更に、ＥＣＵ２０には、シャッタ機構１１の全開又は全閉位置、即ちその端点動作を確認可能なリミットスイッチ２３が接続されている。そして、ＥＣＵ２０は、上記パルス信号Ｓｐに基づき検出するシャッタ機構１１の作動量、及びリミットスイッチ２３の出力信号（オン／オフ信号）Ｓｓｗに基づいて、その作動制御の終了判定を実行する構成となっている。
【００３１】
（熱環境判定及び熱影響時間の計測、並びに当該熱影響時間に基づく閉作動制限）
次に、本実施形態のＥＣＵ２０が実行する熱環境判定及び熱影響時間の計測、並びに当該熱影響時間に基づいたシャッタ機構１１の閉作動制限について説明する。
【００３２】
本実施形態では、ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１が閉状態にある場合に、エンジンルーム３が高温状態にあるか否か、詳しくは、当該エンジンルーム３内に配置された各部品の構成素材（樹脂やゴム等）に劣化が進むような熱環境下にあるか否かを判定する。また、ＥＣＵ２０は、エンジンルーム３がこのような高温状態にある熱影響時間ｔを計測する。そして、その熱影響時間ｔに基づいて、シャッタ機構１１の閉作動を制限する構成となっている。
【００３３】
詳述すると、図３のフローチャートに示すように、本実施形態のＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１が閉状態にあるか否かを判定し（ステップ１０１）、閉状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、続いて冷却水温Ｔｗが所定値Ｔ１を超えるか否か（ステップ１０２）、及び外気温Ｔoutが所定値Ｔ２を超えるか否かを判定する（ステップ１０３）。即ち、これらの冷却水温Ｔｗ及び外気温Ｔoutは、ともに、エンジンルーム３内の温度に関係性を有する車両状態量であり、その値が高いほど、エンジンルーム３内の温度が高いものと推定することができる。そして、ＥＣＵ２０は、冷却水温Ｔｗが所定値Ｔ１を超え（Ｔｗ＞Ｔ１、ステップ１０２：ＹＥＳ）、且つ外気温Ｔoutが所定値Ｔ２を超える場合（Ｔout＞Ｔ２、ステップ１０３：ＹＥＳ）に、そのエンジンルーム３が上記のような高温状態にあることを示す熱影響フラグをセットする（ステップ１０４）。
【００３４】
一方、上記ステップ１０１において、シャッタ機構１１が閉状態でないと判定された場合（ステップ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、上記ステップ１０２〜ステップ１０４の処理を実行することなく、上記熱影響フラグをクリアする（ステップ１０５）。また、上記ステップ１０２において、冷却水温Ｔｗが所定値Ｔ１以下である場合（Ｔｗ≦Ｔ１、ステップ１０２：ＮＯ）、又は外気温Ｔoutが所定値Ｔ２以下である場合（Ｔout≦Ｔ２、ステップ１０３：ＮＯ）にも同様に、ステップ１０５において、上記熱影響フラグをクリアする（ステップ１０５）。そして、ＥＣＵ２０は、この熱影響フラグをクリアするタイミングで、当該熱影響フラグの成立より計測を開始した熱影響時間ｔをリセットする。
【００３５】
即ち、図４のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、所定のタイミングで上記熱影響フラグがセットされているか否かを判定し、当該熱影響フラグがセットされている場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）に、その熱影響時間ｔを計測する（ステップ２０２）。尚、この熱影響時間ｔの計測は、図示しないタイマを用いた割込処理によって行われる。
【００３６】
また、本実施形態のＥＣＵ２０は、その熱影響時間ｔの計測に基づいて、製品出荷時を起点とした当該熱影響時間ｔの総累積値（総熱影響時間ｔ_acc）を演算し、その値を保持する（ステップ２０３）。更に、ＥＣＵ２０は、一日（２４時間）を単位区間として、当該単位区間内における上記熱影響時間ｔの累積値（区間熱影響時間ｔ_sec）を演算し、その値を保持する（ステップ２０４）。そして、本実施形態のＥＣＵ２０は、これらの総熱影響時間ｔ_acc及び区間熱影響時間ｔ_secに基づいて、そのシャッタ機構１１の閉作動制限判定を実行する。
【００３７】
具体的には、本実施形態のＥＣＵ２０は、先ず、総熱影響時間ｔ_accが、その対応する上限値（総累積上限値ｔ１及び区間上限値ｔ２）を超えているか否かを判定する（ステップ２０５）。そして、その総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えている場合（ｔ_acc＞ｔ１、ステップ２０５：ＹＥＳ）には、閉作動制限フラグをセットする（ステップ２０６）。
【００３８】
一方、上記ステップ２０５において、総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１以下であると判定した場合（ｔ_acc≦ｔ１、ステップ２０５：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、続いて区間熱影響時間ｔ_secが、その対応する上限値（区間上限値ｔ２）を超えているか否かを判定する（ステップ２０７）。そして、その区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２を超えている場合（ｔ_sec＞ｔ２、ステップ２０７：ＹＥＳ）には、区間閉作動制限フラグをセットする（ステップ２０８）。
【００３９】
尚、本実施形態では、総累積上限値ｔ１は、エンジンルーム３内に配置された各部品のうち、最も熱による劣化が早いものの耐久性（耐用期間）を考慮して設定されている。そして、区間上限値ｔ２は、車両１の想定使用区間（例えば、保証期間）、単位区間、及び総累積上限値ｔ１に基づいて設定されている。また、ＥＣＵ２０は、上記ステップ２０１において、熱影響フラグがセットされていない場合（ステップ２０１：ＮＯ）には、上記ステップ２０２〜ステップ２０８の処理を実行しない。そして、上記ステップ２０７において、区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２以下である場合（ｔ_sec≦ｔ２、ステップ２０７：ＮＯ）には、ステップ２０８の処理を実行しない。
【００４０】
さらに詳述すると、本実施形態のＥＣＵ２０は、上記ステップ２０６において、閉作動制限フラグをセットした場合、即ち総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えた場合には、シャッタ機構１１の閉作動制限として、以降、その閉作動制御を実行しない。そして、上記ステップ２０８において、区間閉作動制限フラグをセットした場合、即ち区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２を超えた場合には、その単位区間（１日）が経過するまで、シャッタ機構の閉作動制御を実行しない。
【００４１】
具体的には、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、その作動制御の開始処理において、当該作動制御に関連する各種状態量を取得すると（ステップ３０１）、続いて上記単位区間が経過したか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、当該単位区間が経過した場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、その計測する区間熱影響時間ｔ_secをリセットし（ｔ_sec＝０、ステップ３０３）、及び区間閉作動制限フラグをクリアする（ステップ３０４）。
【００４２】
尚、本実施形態のＥＣＵ２０は、車両の時計機能によって確認される日付の更新をもって、その単位区間が経過したものと判定する。そして、上記ステップ３０２において、単位区間が経過していない場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、上記ステップ３０３及びステップ３０４の処理を実行しない。
【００４３】
次に、ＥＣＵ２０は、開作動条件判定（ステップ３０５）及び閉作動条件判定（ステップ３０６）を実行する。そして、その開作動条件が成立している場合（ステップ３０７：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１の開作動制御を実行する（ステップ３０８）。
【００４４】
また、閉作動条件が成立している場合（ステップ３０９：ＹＥＳ）には、続いて、閉作動制限フラグがセットされているか否か（ステップ３１０）、及び区間閉作動制限フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ３１１）。そして、その閉作動制限フラグ及び区間閉作動制限フラグがともにセットされていない場合（ステップ３１０：ＮＯ、且つステップ３１１）にのみ、そのシャッタ機構１１の閉作動制御を実行する（ステップ３１２）。
【００４５】
そして、上記ステップ３１０又はステップ３１１において、その閉作動制限フラグ及び区間閉作動制限フラグの少なくとも何れかがセットされている場合（ステップ３１０：ＹＥＳ、又はステップ３１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、その閉作動条件が成立していない場合（ステップ３０９：ＮＯ）と同様に、シャッタ機構１１の閉作動制御を実行しない。
【００４６】
次に、上記のように構成された本実施形態におけるグリルシャッタ装置１０の作用について説明する。
本実施形態のグリルシャッタ装置１０では、シャッタ機構１１の閉作動に伴いエンジンルーム３内が高温状態になることにより当該エンジンルーム３内に配置された各部品の構成素材に劣化が進む可能性があった時間の総累積値、即ち総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えている場合（ｔ_acc＞ｔ１）には、その閉作動制御の実行が禁止される。また、その単位区間内に上記のような熱環境下におかれた時間の累積値、即ち区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２を超えている場合（ｔ_sec＞ｔ２）にも、その閉作動制御の実行が禁止される。そして、これにより、そのシャッタ機構１１の閉作動によりエンジンルーム３内が高温状態となることを回避することで、当該エンジンルーム３内に配置された各部品に生ずる耐久性の低下が抑えられる。
【００４７】
尚、このような閉作動制限時においても、シャッタ機構１１の開作動は禁止されない。即ち、シャッタ機構１１の閉作動制限時、当該シャッタ機構１１は、開状態にある。そして、これにより、シャッタ機構１１が閉状態となったままとなることを防止して、その十分な冷却性能を確保する構成となっている。
【００４８】
また、図２に示すように、本実施形態にＥＣＵ２０は、図示しない車室内に設置された出力装置（例えば、メータやディスプレイ、或いはスピーカー等）２５を介して、その閉作動制限の実行を報知する。具体的には、報知手段としてのＥＣＵ２０は、当該閉作動制限を実行する旨に加え、そのシャッタ機構１１の閉作動により生ずる熱影響時間（ｔ_acc，ｔ_sec）が上限値（ｔ１，ｔ２）を超えた旨、及びそのエンジンルーム３内の各部品について点検が必要である旨（総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えている場合）を報知する。そして、これにより、早期の点検を促すとともに、その閉作動制限の実行により生ずる違和感の緩和を図る構成となっている。
【００４９】
更に、本実施形態のＥＣＵ２０は、車内ネットワーク（図示略）を介して解除信号Ｓ_clrが入力された場合には、上記シャッタ機構１１の閉作動制限を解除する。そして、この解除信号Ｓ_clrは、点検作業員の終了確認により図示しない入力装置を介して、或いは部品交換によって自動的に、その解除手段としてのＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００５０】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）グリルシャッタ装置１０は、車体前部のグリル開口部７を開閉することによりエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構１１と、このシャッタ機構１１の作動を制御するＥＣＵ２０とを備える。熱環境判定手段としてのＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１が閉状態にある場合に、エンジンルーム３が高温状態にあるか否か、詳しくは、当該エンジンルーム３内に配置された各部品の構成素材（樹脂やゴム等）に劣化が進むような熱環境下にあるか否かを判定する。また、熱影響時間計測手段としてのＥＣＵ２０は、このようにエンジンルーム３が高温状態にある熱影響時間ｔを計測する。そして、作動制限手段としてのＥＣＵ２０は、その熱影響時間ｔに基づいて、シャッタ機構１１の閉作動を制限する。
【００５１】
即ち、熱影響時間ｔを計測してシャッタ機構１１の閉作動制限を行うことで、そのシャッタ機構１１の閉作動によりエンジンルーム３内が高温状態となることを抑制することができる。そして、これにより、当該エンジンルーム３内に配置された各部品に生ずる耐久性の低下、及びその耐久性の低下に起因した故障の発生を抑えることができる。
【００５２】
（２）ＥＣＵ２０は、その熱影響時間ｔの総累積値、即ち総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えた場合（ｔ_acc＞ｔ１）には、シャッタ機構１１の閉作動を禁止する。
即ち、以降、構成素材の劣化が進むような熱環境下に車体内の各部品を曝さないようにすることで、更なる耐久性の低下を抑えることができる。そして、その耐久性の低下に起因した故障の発生を抑制することができる。
【００５３】
（３）ＥＣＵ２０は、単位区間内における熱影響時間ｔの累積値、即ち区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２を超えた場合（ｔ_sec＞ｔ２）には、その単位区間が経過するまで、シャッタ機構１１の閉作動を禁止する。
【００５４】
即ち、エンジンルーム３が高温となる状態が集中的に発生することで、当該エンジンルーム３内に配置された各部品について、その熱による構成要素の劣化が早まる可能性がある。従って、上記構成のように、区間熱影響時間ｔ_secに基づいたシャッタ機構１１の閉作動制限を行うことで、効果的に、その耐久性の低下を抑えることができる。加えて、その総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１に到達するまでの期間を遅らせることができる。
【００５５】
（４）報知手段としてのＥＣＵ２０は、出力装置２５を介して、その閉作動制限の実行を報知する。これにより、早期の点検を促すとともに、その閉作動制限の実行により生ずる違和感を緩和することができる。
【００５６】
（５）解除手段としてのＥＣＵ２０は、解除信号Ｓ_clrが入力されるにより、シャッタ機構１１の閉作動制限を解除する。これにより、再び、シャッタ機構１１を閉作動させることができるようになる。その結果、利用者の利便性を向上させることができる。
【００５７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、グリル開口部７から流れ込む空気は、車体２内に形成されたエンジンルーム３内に取り入れられることとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構１１の開閉動作に基づいて、流れ込む空気の流量を制御可能な車体２の内部空間であれば、その空気の取り入れ先は、エンジンルーム３でなくともよい。即ち、例えば、ラジエータ５のような熱交換器の収容室等、グリル開口部７から流れ込む空気が導入される空間があればよく、車体の後部又は中央にエンジンが配置された車両、或いは電気自動車等、車室よりも前方の車体内空間にエンジンが搭載されていない車両に適用してもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されることとした。しかし、これに限らず、本発明は、バンパー８の上方に設けられたグリル開口部７についても適用してもよい。即ち、フロントグリル９は、アッパグリルであってもよい。
【００５９】
・上記実施形態では、シャッタ機構１１は、各可動フィン１４の回動に基づいて開閉動作することとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構の形態については、このような所謂回動式の他、例えば、所謂スライド式、或いはその可動体が揺動するもの等であってもよい。
【００６０】
・上記実施形態では、モータ１８を駆動源とするアクチュエータ１２によってシャッタ機構１１を開閉駆動する構成としたが、このアクチュエータ１２に相当するアクチュエータ部がシャッタ機構に内蔵された構成であってもよい。
【００６１】
・上記実施形態では、ＥＣＵ２０は、エンジンルーム３が高温状態にある熱影響時間ｔとして、総熱影響時間ｔ_acc及び区間熱影響時間ｔ_secを計測する。そして、その計測する総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えた場合（ｔ_acc＞ｔ１）、及び区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２を超えた場合（ｔ_sec＞ｔ２）には、シャッタ機構１１の閉作動を制限することとした。しかし、これに限らず、その熱影響時間ｔとして総熱影響時間ｔ_accのみを計測（演算・保持）し、当該総熱影響時間ｔ_accが総累積上限値ｔ１を超えた場合に、シャッタ機構１１の閉作動制限を行う構成であってもよい。そして、その熱影響時間ｔとして区間熱影響時間ｔ_secのみを計測（演算・保持）し、当該区間熱影響時間ｔ_secが区間上限値ｔ２を超えた場合を超えた場合に、シャッタ機構１１の閉作動制限を行う構成についても、これを排除しない。
【００６２】
・上記実施形態では、一日（２４時間）を単位区間とする。そして、その単位区間内における熱影響時間ｔの累積値を区間熱影響時間ｔ_secとして計測することとした。しかし、これに限らず、その単位区間については、任意に変更してもよい。例えば、週間単位や月単位、或いは年単位で計測してもよい。また、区間熱影響時間ｔ_secは、必ずしも単位時間内における熱影響時間ｔの累積値でなくともよい。例えば、所謂「１トリップ」内、即ち車両走行一回における熱影響時間ｔを区間熱影響時間ｔ_secとしてもよい。
【００６３】
・上記実施形態では、シャッタ機構１１の閉作動により生ずる熱影響時間（ｔ_acc，ｔ_sec）が上限値（ｔ１，ｔ２）を超えた場合、シャッタ機構１１の閉作動が禁止されることとした。しかし、これに限らず、その閉作動制限の形態については、必ずしもこれに限るものではない。
【００６４】
具体的には、例えば、閉作動条件の厳格化等によって、シャッタ機構１１が閉作動する機会を減らすもの、或いは、その開作動条件の緩和によって、シャッタ機構１１が閉作動状態にある時間を短縮するもの等であってもよい。尚、「閉作動条件の厳格化」については、例えば、その空力性能を向上させるための閉作動に関し、当該閉作動を開始する車速Ｖ（の閾値）を引き上げる等が考えられる。そして、「開作動条件の緩和」については、例えば、その暖機のための閉作動に関し、当該閉作動を終了する冷却水温Ｔｗ（の閾値）を引き下げる等が考えられる。
【００６５】
・また、総熱影響時間ｔ_accに基づく閉作動制限と区間熱影響時間ｔ_secに基づく閉作動制限とで、その形態が異なる構成としてもよい。
・上記実施形態では、エンジンルーム３内（車体内）の温度に関係性を有する状態量の値として、エンジン４の冷却水温Ｔｗ及び外気温Ｔoutを用いたが、何れか一方の値を用いる構成であってもよい。更に、車体内の温度に関係性を有する状態量の値については、例えば、エンジン４の油温、或いはエンジン４以外の熱源温度を用いる等、適宜に変更してもよい。そして、例えば、エンジンルーム３内の温度が計測可能である場合には、その値を用いる等、より直接的に車体内の温度を示す状態量を用いてもよい。
【００６６】
・また、そのエンジンルーム３が高温状態にあるか否かを判定する際（図３参照、熱影響判定）、車速Ｖを考慮する構成としてもよい。例えば、図６のフローチャートに示すように、上記実施形態と同様、エンジンルーム３内の温度に関する温度条件判定を実行し（ステップ４０２）、その温度条件が成立した場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）には、続いて、車速条件判定を実行する（ステップ４０３）。そして、その車速条件が成立した場合（ステップ４０３：ＹＥＳ）に、そのエンジンルーム３が上記のような高温状態にあることを示す熱影響フラグをセットする構成とすればよい（ステップ４０４）。
【００６７】
尚、そして、ステップ４０１、ステップ４０４及びステップ４０５の各処理は、図３のフローチャートに示されるステップ１０１、ステップ１０４及びステップ１０５の各処理と同一であるため、便宜上、その説明は省略する。また、上記ステップ４０２における温度条件判定は、例えば、上記実施形態と同様、冷却水温Ｔｗや外気温Ｔout等、車体内の温度に関係性を有する車両状態量の値が所定値を超えるか否かを判定する等、適宜設定すればよい。そして、車速条件判定についてもまた、例えば、その車速Ｖが所定の速度領域内にあるか否かを判定する等等、適宜設定すればよい。
【００６８】
即ち、エンジンルーム３内の冷却効率（空冷効果）は、当該エンジンルーム３内を流れる空気の流量に依存する。そして、その流量は、シャッタ機構１１が閉状態にある場合であっても、車速Ｖの上昇によって増加する。従って、このような構成を採用することで、より正確に、エンジンルーム３内に配置された各部品が、その熱（雰囲気温度）により当該各部品を構成する樹脂やゴム等に劣化が進むような熱環境下にあるか否かを判定することができる。その結果、より効果的に、そのエンジンルーム３内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することができる。加えて、不要な閉作動制限の実行を抑制することができる。
【００６９】
・また、補正手段としてのＥＣＵ２０が、車速Ｖに基づいて、その計測された熱影響時間ｔを補正する構成としてもよい。例えば、図７のフローチャートに示すように、熱影響時間ｔの計測後（ステップ５０２）、続いて、車速補正条件が成立しているか否かを判定する（ステップ５０３）。そして、その車速補正条件が成立している場合（ステップ５０３：ＹＥＳ）には、その車速Ｖに基づいた熱影響時間ｔの補正を行う（ステップ５０４）構成とすればよい。
【００７０】
尚、ステップ５０１，ステップ５０２、及びステップ５０５以降の各処理は、図４のフローチャートに示されるステップ２０１，ステップ２０２、及びステップ２０３以降の各処理と同一であるため、便宜上、その説明は省略する。また、上記ステップ５０３における車速補正条件は、その車速Ｖが所定値を超えるか否かを判定するものでよい。そして、上記ステップ５０４における車速Ｖに基づく熱影響時間ｔの補正処理は、例えば、そのステップ５０２において計測した熱影響時間ｔに、車速Ｖに応じた係数（例えば、マップ演算により求められる１．０以下の値）を乗ずる等とすればよい。
【００７１】
即ち、車速Ｖの上昇によりエンジンルーム３内を流れる空気の流量が増加することで、当該エンジンルーム３内に配置された各部品も冷えやすくなる。このため、その車速Ｖが速いほど、実際の熱影響時間ｔ、つまり実際に各部品の構成要素に劣化が進むような高温状態となっている時間は短くなる。従って、上記構成によれば、より効果的に、そのエンジンルーム３内に配置された部品に生ずる耐久性の低下、及びこれに起因する故障の発生を抑制することができる。加えて、不要な閉作動制限の実行を抑制することができる。
【００７２】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記区間上限値は、車両の想定使用区間、前記単位区間、及び前記総累積上限値に基づいて設定されること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【００７３】
（ロ）前記期間上限値は、単位時間あたりの前記熱影響時間の累積値に関する上限値であること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
（ハ）前記期間上限値は、車両走行一回あたりの前記熱影響時間の累積値に関する上限値であること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【００７４】
上記各構成によれば、より好適に、その車体内に配置された部品に生ずる耐久性の低下を抑制することができる。そして、これにより、その耐久性の低下に起因した故障の発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１…車両、２…車体、３…エンジンルーム、７…グリル開口部、１０…グリルシャッタ装置、１１…シャッタ機構、１２…アクチュエータ、２０…ＥＣＵ（制御手段、熱環境判定手段、熱影響時間計測手段、作動制限手段、報知手段、解除手段）、２５…出力装置（報知手段）、ｔ…熱影響時間、ｔ_acc…総熱影響時間、ｔ１…総累積上限値、ｔ_sec…区間熱影響時間、ｔ２…区間上限値、Ｔout…外気温、Ｔｗ…冷却水温、Ｔ１，Ｔ２…所定値、Ｖ…車速。
【図１】
2014080044.tif 000003
【図２】
2014080044.tif 000004
【図３】
2014080044.tif 000005
【図４】
2014080044.tif 000006
【図５】
2014080044.tif 000007
【図６】
2014080044.tif 000008
【図７】
2014080044.tif 000009