(57)【要約】【課題】エンジンから排出される排気ガスを導く排気導管から排出される排気ガスの温度を、排気ガスの排出方向において短い距離で効率よく下げることができる排気管を提供する。【解決手段】排気ガスの通過方向Ｘに軸心を沿わせて配置され且つ排気ガスの通過方向Ｘに並べて配置される複数の排気パイプ３６，３７を備え、これら排気パイプ３６，３７内を通過する排気ガス流によって排気パイプ３６，３７内に外気を吸引するための外気導入口３８，４１が形成されるように、排気ガス通過方向Ｘ最上流側の排気パイプ３７を排気導管３０の排気ガス出口３２側よりも径大に形成すると共に排気ガス通過方向Ｘ下流側の排気パイプ３６を排気ガス通過方向Ｘ上流側の排気パイプ３７よりも径大に形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（６）の排気ガスを大気に排出させるべく該排気ガスを導く排気導管（３０）の排気ガス出口（３２）側に設けられて、該排気導管（３０）から排出される排気ガスを通過させて大気に排出する排気管であって、
排気ガスの通過方向（Ｘ）に軸心を沿わせて配置され且つ排気ガスの通過方向（Ｘ）に並べて配置される複数の排気パイプ（３６，３７）を備え、
これら排気パイプ（３６，３７）内を通過する排気ガス流によって排気パイプ（３６，３７）内に外気を吸引するための外気導入口（３８，４１）が形成されるように、排気ガス通過方向（Ｘ）最上流側の排気パイプ（３７）を排気導管（３０）の排気ガス出口（３２）側よりも径大に形成すると共に排気ガス通過方向（Ｘ）下流側の排気パイプ（３６）を排気ガス通過方向（Ｘ）上流側の排気パイプ（３７）よりも径大に形成したことを特徴とする排気管。
【請求項２】
排気パイプ（３６，３７）同士を軸心方向に間隔（Ｗ１）をおいて配置したことを特徴とする請求項１に記載の排気管。
【請求項３】
排気ガス通過方向（Ｘ）上流側の排気パイプ（３７）内から排気ガス通過方向（Ｘ）下流側の排気パイプ（３６）内にわたって設けられていて、下流側の排気パイプ（３７）から上流側の排気パイプ（３６）へと流れる排気ガス流を下流側の排気パイプ（３７）の外周側に案内するガイド部材（４７）を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の排気管。
【請求項４】
排気パイプ（３６，３７）の中途部に、周方向の切り込み（５３）と、該切り込み（５３）の排気ガス通過方向Ｘ上流側に形成されていて該排気パイプ（３６，３７）の径方向内方に向けて凹まされた凹み（５４）とから構成された外気取入口（５２）を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の排気管。
【請求項５】
当該排気管を排気導管（３０）とは別個に取り付けるための取付部材（３４）を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の排気管。
【請求項６】
排気ガス通過方向（Ｘ）最上流側の排気パイプ（３７）を排気導管（３０）の排気ガス出口（３２）に対して軸心方向の間隔（Ｗ２）をおいて配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の排気管。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行車両のエンジンの排気ガスを導く排気導管の排気ガス出口側に設けられて排気ガスの温度を低下させる排気管に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンを搭載した走行車両として、特許文献１に記載の走行車両がある。
この走行車両にあっては、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスを大気に排出させるための排気ガス流通経路中に、エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置（ＤＰＦ：ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）が設けられている。この排気ガス浄化装置は、エンジンの排気ガスに含まれる粒子状物質（すす、パティキュレート）を捕捉し、この捕捉した粒子状物質を加熱して燃焼させるものである。この排気ガス浄化装置を通過した排気ガスは排気導管を通って大気に排出される。
【０００３】
前記排気ガス浄化装置から排出される排気ガスは高温である。高温の排気ガスを大気に排出すると周囲の環境に影響を及ぼす場合があるので、排気導管の排気ガス出口側で排気ガスの温度を下げてやる必要がある。
一方、排気導管の排気ガス出口側に設けられて、排気導管から排出される排気ガスの温度を下げて該排気ガスを大気に排出する排気管として、特許文献２に開示された排気管がある。
【０００４】
この排気管は、排気導管から排出される排気ガスを通過させて大気に排出させるものであり、排気ガス通過方向に沿う方向に軸心が配置され且つ排気ガス通過方向に並べて配置された２つの排気パイプを備えている。
排気ガス通過方向上流側の排気パイプを上流側排気パイプといい、排気ガス通過方向下流側の排気パイプを下流側排気パイプという。
【０００５】
上流側排気パイプは排気導管（テールパイプ）の排気ガス出口側に嵌合接続されて該排気ガス出口側にラジアル・クランプによって固定される。
上流側排気パイプと下流側排気パイプとは、径方向一対の連結部材によって連結されている。また、上流側排気パイプの下流側の端部側は排気ガス通過方向に向けて漸次縮径する縮径部とされ、この縮径部の先端側が下流側排気パイプの上流側端部に挿入状とされていて、前記縮径部の外面と、下流側排気パイプの上流側端部開口縁との間に周方向の環状隙間が形成され、この隙間が排気管内に外気を導入する外気導入口とされている。
【０００６】
この排気管にあっては、エンジンの排気ガスは上流側排気パイプから排出されて下流側排気パイプへと流れる。この上流側排気パイプから下流側の排気パイプへと流れる排気ガス流によって（ベンチュリー効果によって）外気導入口から下流側排気パイプへと外気が吸引され、この吸引された外気が排気ガスに混合されることにより、排気ガスの温度を下げることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１１６００１号公報
【特許文献２】特表２０１０−５０９５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前記従来の排気管にあっては、排気導管から排出されるエンジンの排気ガスは、排気ガスの出口部分で冷却されるだけであり、排気ガスの冷却効果が十分といえるものではなかった。
また、排気導管の排気ガス出口側に設けられる排気管を、排気導管から排出される排気ガスの温度を下げるために、あまり長くすると排気効率を悪くしたり、スペース上の問題を生じたりする。したがって、排気導管の排気ガス出口側に設けられる排気管は、排気導管から排出される排気ガスを適度に下げる機能を有しながら、排気ガス通過方向においてコンパクトであることが要求される。
【０００９】
そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、エンジンから排出される排気ガスを導く排気導管から排出される排気ガスの温度を、排気ガスの排出方向において短い距離で効率よく下げることができる排気管を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
請求項１に係る発明では、エンジンの排気ガスを大気に排出させるべく該排気ガスを導く排気導管の排気ガス出口側に設けられて、該排気導管から排出される排気ガスを通過させて大気に排出する排気管であって、
排気ガスの通過方向に軸心を沿わせて配置した複数の排気パイプを排気ガスの通過方向に並べて配置し、
これら排気パイプ内を通過する排気ガス流によって排気パイプ内に外気を吸引するための外気導入口を形成すべく、排気ガス通過方向最上流側の排気パイプを排気導管の排気ガス出口側よりも径大に形成すると共に排気ガス通過方向下流側の排気パイプを排気ガス通過方向上流側の排気パイプよりも径大に形成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、排気パイプ同士を軸心方向に間隔をおいて配置したことを特徴とする。
請求項３に係る発明では、排気ガス通過方向上流側の排気パイプ内から排気ガス通過方向下流側の排気パイプ内にわたって設けられていて、下流側の排気パイプから上流側の排気パイプへと流れる排気ガス流を下流側の排気パイプの外周側に案内するガイド部材を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、排気パイプの中途部に、周方向の切り込みと、該切り込みの排気ガス通過方向上流側に形成されていて該排気パイプの径方向内方に向けて凹まされた凹みとから構成された外気取入口を設けたことを特徴とする。
請求項５に係る発明では、当該排気管を排気導管とは別個に取り付けるための取付部材を備えていることを特徴とする。
請求項６に係る発明では、排気ガス通過方向最上流側の排気パイプを排気導管の排気ガス出口に対して軸心方向の間隔をおいて配置したことを特徴とする
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明によれば、排気導管の排気ガス出口から排出されたエンジンの排気ガスは、排気導管から排気ガス通過方向最上流側の排気パイプへと流れ、この排気ガス流によって、これら排気導管と排気パイプとの間に形成される外気導入口から排気パイプ内に外気が吸引され、該外気が排気ガスに混合されることにより排気ガスの温度を下げることができる。また、排気導管から排出された排気ガスは、この排気導管の排気ガス出口側よりも径大に形成された排気ガス通過方向最上流側の排気パイプへと流通する際に拡散され、これによっても排気ガスの温度を下げることができる。
【００１４】
さらに、隣接する排気パイプの排気ガス通過方向上流側の排気パイプから排気ガス通過方向下流側の排気パイプへと流れる排気ガス流によって、これら排気パイプの間に形成された外気導入口から下流側の排気パイプ内に外気が吸引され、該外気が排気ガスに混合されることにより排気ガスの温度を下げることができる。また、排気ガスは、排気ガス通過方向上流側の排気パイプよりも径大に形成された排気ガス通過方向下流側の排気パイプへと流通する際に拡散され、これによっても排気ガスの温度を下げることができる。
【００１５】
以上のように、請求項１に係る発明では、排気導管から排出される排気ガスは、該排気導管の排気ガス出口部分で冷却されると共に、排気管の中途部分でも冷却されるので、排気導管から排出される排気ガスの温度を、排気ガスの排出方向において短い距離で効率よく下げることができる。
請求項２に係る発明によれば、排気パイプ同士を軸心方向に間隔をおいて配置することにより、排気パイプ内に吸引される外気の導入量を増やすことができ、排気ガスの温度を効率よく下げることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、排気ガス通過方向上流側の排気パイプから排気ガス通過方向下流側の排気パイプへと流れる排気ガス流はガイド部材によって案内されて下流側の排気パイプの外周側を流れる。この下流側の排気パイプの外周側を流れる排気ガスは、ガイド部材が排気ガス流の通過面積を狭めることにより、流速が速くなる。これによって、外気の吸引効果が向上し、排気ガスの温度を効率よく下げることができる。
【００１７】
また、外気導入口は排気パイプの外周側に形成されることから、排気パイプを流れる排気ガスの温度はパイプ中心側がパイプ外周側よりも高くなるが、この温度の高いパイプ中心側の排気ガスを、外気が導入されるパイプ外周側へと導くことにより、排気ガスを均一的に冷却することができる。
請求項４に係る発明によれば、排気パイプの中途部に設けた外気取入口によって、排気パイプ内への外気の導入量を増やすことができ、排気ガスの温度を効率よく下げることができる。
【００１８】
請求項５に係る発明によれば、当該排気管を排気導管とは別個に取り付けるための取付部材を設けることにより、排気管の支持安定性を高めることができる。
請求項６に係る発明によれば、排気ガス通過方向最上流側の排気パイプを排気導管の排気ガス出口に対して軸心方向の間隔をおいて配置することにより、排気管内に吸引される外気の導入量を増やすことができ、排気ガスの温度を効率よく下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態の排気管の側面断面図である。
【図２】排気管を取り付けた状態の側面図である。
【図３】排気管を取り付けた状態の背面図である。
【図４】（ａ）は図１のＡ−Ａ線矢視断面、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図５】排気管を取り付けたトラクタの側面図である。
【図６】トラクタ前部の側面図である。
【図７】トラクタ前部の排気管取付部分の斜視図である。
【図８】第２実施形態に係る排気管の側面一部断面図である。
【図９】第２実施形態に係る排気管の背面図である。
【図１０】第３実施形態に係る排気管の側面一部断面図である。
【図１１】（ａ）は第３実施形態に係る排気管の背面図、（ｂ）は図１０のＣ−Ｃ線矢視断面である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図５において、符号１は本発明の排気管２が取り付けられたトラクタ（走行車両）である。このトラクタ１は左右一対の前輪３と左右一対の後輪４とで走行可能に支持された車体５を有する。
本実施形態にあっては、車体５は、前部のエンジン６と、このエンジン６の後部に連結されたクラッチハウジング７と、このクラッチハウジング７の後方に配置された静油圧式無断変速装置（ＨＳＴ）８と、このＨＳＴ８とクラッチハウジング７とを連結する板金構造のハウジングフレーム９と、ＨＳＴ８の後部に連結されたミッションケース１０と、このミッションケース１０の後部に連結されたデフケース１１等とから構成されている。
【００２１】
車体５の後部にはキャビン１２が搭載され、このキャビン１２内の後部には運転席１３が設けられ、この運転席１３の前方にはステアリングハンドル１４等を有する操縦装置１５が設けられている。
エンジン６は水冷式の縦型ディーゼルエンジンによって構成され、図６に示すように、該エンジン６は開閉自在なボンネット１６によって覆われている。このボンネット１６内（エンジンルーム）には、エンジン６の前方に配置されたラジエータ１７や、エンジン６の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）１８のほか、図示省略のバッテリ、オイルクーラ、エアクリーナ、油圧ポンプ等が収容されている。
【００２２】
前記エンジン６の下部から前方に向けて前車軸フレーム１９が延出されており、この前
車軸フレーム１９に前輪３が装着された前車軸ケースが支持される。
この前車軸フレーム１９は、図６、図７に示すように、エンジン６の左右両側に配置された側板２１と、左右側板２１の前端側を連結する前板２２と、左右各側板２１の外側面に固定された補強板２３とを有する。左右側板２１は板面が左右方向を向く前後方向に長い板材からなり、後部がエンジン６の側面にボルト固定されている。
【００２３】
ラジエータ１７は前車軸フレーム１９上に支持され、このラジエータ１７の下端側前方には、バッテリやオイルクーラ等を支持する支持プレート２４が設けられている。この支持プレート２４は左右側板２１に固着されたブラケット２５に取付支持されている。また、この支持プレート２４の左右両側は前車軸フレーム１９から左右に延出している。
前記排気ガス浄化装置１８は、エンジン６の排気ガス中に含まれるカーボンを主成分とする粒子状物質を捕集して除去するものであり、捕集した粒子状物質が堆積することによる捕集機能の低下を防止するために、捕集した粒子状物質を加熱して燃焼再生させるセルフクリーニング機能を有する。このため、該排気ガス浄化装置１８から排出されるエンジン６の排気ガスの温度は、一般的なエンジン６の排気ガスの温度に比べて高温となっている。
【００２４】
この排気ガス浄化装置１８は、本実施形態では、図６に示すように、エンジン６の後部上方に配置され、この排気ガス浄化装置１８のガス取入部２６は、エンジン６の左側に設けられた排気マニホールド２７に接続管２８を介して接続されている。
排気ガス浄化装置１８のガス排出部２９には、排気導管３０の排気ガス入口側３１が接続されている。この排気導管３０は、排気ガス浄化装置１８で浄化されたエンジン６の排気ガスを大気に排出すべく該排気ガスを導くものであり、排気ガス浄化装置１８のガス排出部２９から下方に延出されると共にエンジン６の左側方を通って前車軸フレーム１９の左側方の前後中途部に至るように配管されている。
【００２５】
この排気導管３０の排気ガス出口３２付近は、図７に示すように、前車軸フレーム１９の左側方の前後中途部に位置していて補強板２３に取り付けられた支持ブラケット３３に支持されている。また、この排気導管３０の排気ガス出口３２は前方に指向しており、エンジン６の排気ガスは、排気ガス浄化装置１８で浄化された後、排気導管３０に導かれて前車軸フレーム１９の左側方の前後中途部に至り、排気導管３０の排気ガス出口３２から前方に排出される。
【００２６】
この排気導管３０の排気ガス出口３２側には、排気導管３０から排出される排気ガスを通過させて大気に排出すると共に、排気ガスの通過中に該排気ガスの温度を下げる排気管２が設けられている。この排気管２は、排気導管３０から前方に排出される排気ガスを前方に通過させ、且つ前方に向けて排出する。
この排気管２は、図６、図７に示すように、本実施形態では、排気導管３０の排気ガス出口３２の前方側であって、且つ前車軸フレーム１９前部の左側方（左側の側板２１の左側方）に設けられている。
【００２７】
また、この排気管２は支持プレート２４の左側部下方に位置していて、この支持プレート２４に取り付けられる取付ステー（取付部材）３４を有している。したがって、該排気管２は排気導管３０の排気ガス出口３２側とは別個に車体５側に取付固定されている。また、排気管２は、ボンネット１６の下方に位置している。
図１〜図４は第１実施形態に係る排気管２を示している。排気管２は、軸心が排気ガスの通過方向Ｘに（前後方向に）沿わせて配置されていて前後方向の軸心を有する円筒状の直管からなる（軸心方向にわたって同径の）排気パイプ３６，３７を２つ備えている。これら排気パイプ３６，３７は排気ガス通過方向Ｘに（前後方向に）並べて配置されている。
【００２８】
排気ガス通過方向Ｘ下流側（前側）の排気パイプ３６は、排気ガス通過方向Ｘ上流側（後側）の排気パイプ３７よりも径大に形成されている。また、前側の排気パイプ３６は後側の排気パイプ３７よりも軸心方向の長さが短く形成されている。また、後側の排気パイプ３７（排気ガス通過方向Ｘ最上流側の排気パイプ）は排気導管３０の排気ガス出口３２側よりも径大に形成されている。
【００２９】
この排気管２にあっては、後側の排気パイプ３７を排気導管３０の排気ガス出口３２側よりも径大に形成することにより、後側の排気パイプ３７の後端側と排気導管３０の排気ガス出口３２側との間に排気パイプ周方向の環状隙間（空間）が形成され、この隙間が、後側の排気パイプ３７内に外気を導入するための外気導入口３８（これを第１外気導入口という）とされている。
【００３０】
第１実施形態にあっては、排気導管３０の排気ガス出口３２側は後側の排気パイプ３７の後端側に挿入状とされており、排気導管３０の排気ガス出口３２側の外面３９と、後側の排気パイプ３７の後端の開口縁４０との間が第１外気導入口３８とされている。
また、前側の排気パイプ３６を後側の排気パイプ３７よりも径大に形成することにより、前側の排気パイプ３６の後端側と後側の排気パイプ３７の前端側との間に排気パイプ周方向の環状隙間（空間）が形成され、この隙間が、前側の排気パイプ３６内に外気を導入するための外気導入口４１（これを第２外気導入口という）とされている。
【００３１】
また、前側の排気パイプ３６と後側の排気パイプ３７とは前後方向の間隔Ｗ１をあけて配置されており、前側の排気パイプ３６の後端の開口縁４２と、後側の排気パイプ３７の前端の開口縁４３との間が第２外気導入口４１とされている。
前側の排気パイプ３６と後側の排気パイプ３７とを前後方向の間隔Ｗ１をあけて配置することにより、前側の排気パイプ３６の後端側と後側の排気パイプ３７の前端側との間に形成される隙間が広がり、第２外気導入口４１を広げることができる。
【００３２】
また、後側の排気パイプ３７の後端側には、排気導管３０の排気ガス出口３２側を後側の排気パイプ３７に対して同心状に保持するための保持片（保持部材）４４が設けられている。
この保持片４４は、板材によって構成され、後側の排気パイプ３７内面側から後方に突出するように設けられ、本実施形態では、後側の排気パイプ３７の周方向に等間隔をおいて３つ設けられている。なお、保持片４４は、２又は４以上設けられていてもよい。
【００３３】
各保持片４４は、板面が後側の排気パイプ３７の周方向を向くように配置され、該保持片４４の前部における排気パイプ径方向外方側の端部４４ａ（板幅方向の端部）が後側の排気パイプ３７の内面に溶接固定されている。
各保持片４４の排気パイプ径方向内方側の端面４４ｂは、排気導管３０の排気ガス出口３２側の外面に接当していて、該排気導管３０の排気ガス出口３２側を保持している。
【００３４】
前側の排気パイプ３６と後側の排気パイプ３７とは、同心状となるように且つ前後方向に間隔Ｗ１をおいて位置するように、連結片（連結部材）４５によって連結されている。
連結片４５は、板材から構成され、本実施形態では３つ設けられていて、前側の排気パイプ３６と後側の排気パイプ３７との間に、排気パイプ３６，３７の周方向に等間隔をおいて配置されている。なお、連結片４５は、２又は４以上設けられていてもよい。
【００３５】
各連結片４５は板面が排気パイプ３６，３７の周方向を向くように配置され、各連結片４５の後部は、後側の排気パイプ３７の外面側に位置していて、該連結片４５の後部における排気パイプ径方向内方側の端部４５ａ（板幅方向の端部）が後側の排気パイプ３７の外面に溶接固定されている。
各連結片４５の前部は、前側の排気パイプ３６内に挿入され、該連結片４５の前部における排気パイプ径方向外方側の端部４５ｂ（板幅方向の端部）が前側の排気パイプ３６の内面に溶接固定されている。
【００３６】
また、各連結片４５の前部の排気パイプ径方向内方側には、後方及び排気パイプ径方向内方に開放状のＬ字形の切欠部４６が形成されている。
取付ステー３４は、板材からなり、上壁３４ａと、この上壁３４ａの左右方向内方側の端部から下方に延設された側壁３４ｂとから正面視Ｌ字形に形成されており、側壁３４ｂの下部が後側の排気パイプ３７の前部の右側面に溶接固定されている。この取付ステー３４の上壁３４ａが支持プレート２４にボルト固定されている。
【００３７】
前側の排気パイプ３６後端側と後側の排気パイプ３７前端側との間には、後側の排気パイプ３７内から前側の排気パイプ３６内にわたって設けられたガイド部材４７が設けられている。
このガイド部材４７は、前部４８が円柱状に形成され、後部４９が後方に向かうに従って縮径する円錐状（截頭円錐状）に形成されていて、前側及び後側の排気パイプ３６，３７と同心状に配置されている。
【００３８】
このガイド部材４７の前部４８は、前側の排気パイプ３６内に後方側から挿入されて、各連結片４５のＬ字形の切欠部４６に後方側から嵌合していると共に、各連結片４５の前部に溶接固定されている。
このガイド部材４７の後部４９は、その前部側が前側の排気パイプ３６内に位置し、後部側が前側の排気パイプ３６内から後方に突出すると共に、後端側が後側の排気パイプ３７内に挿入されている。
【００３９】
前記構成の排気管２にあっては、排気ガス浄化装置１８から排出されたエンジン６の排気ガスは排気導管３０の排気ガス出口３２から前方に排出されて、後側の排気パイプ３７及び前側の排気パイプ３６を順次通過して前方に排出される。
この際において、排気導管３０の排気ガス出口３２から後側の排気パイプ３７へと流れる排気ガス流によって、第１外気導入口３８から外気が後側の排気パイプ３７内に吸引される。この吸引された外気は後側の排気パイプ３７内で排気ガスと混合し、該排気ガスの温度を下げることができる。また、排気導管３０から排出された排気ガスは、この排気導管３０の排気ガス出口３２側よりも径大に形成された後側の排気パイプ３７へと流通する際に拡散され、これによっても排気ガスの温度を下げることができる。
【００４０】
また、排気ガスが後側の排気パイプ３７から前側の排気パイプ３６へと流れる際においても、排気ガス流によって第２外気導入口４１から外気が前側の排気パイプ３６内に吸引される。この吸引された外気は前側の排気パイプ３６内で排気ガスと混合し、該排気ガスの温度を下げることができる。また、排気ガスは、後側の排気パイプ３７よりも径大に形成された前側の排気パイプ３６へと流通することにより拡散され、これによっても排気ガスの温度を下げることができる。
【００４１】
また、後側の排気パイプ３７から前側の排気パイプ３６へと流れる排気ガス流はガイド部材４７の後部４９の円錐面４９ａによって前側の排気パイプ３６の外周側へと案内されて、前側の排気パイプ３６の内部外周側を流れる。
一方、ガイド部材４７が排気ガス流の通過面積を狭めることにより、ガイド部材４７によって前側の排気パイプ３６の外周側へと案内された排気ガスは、流速が速くなる。これによって、第２外気導入口４１から吸引される外気の吸引効果が向上し（外気吸入量が増え）、排気ガスの温度を効率よく下げることができる。
【００４２】
また、第１外気導入口３８は後側の排気パイプ３７の後端側の外周側に形成され且つ排気導管３０から排出される排気ガスの速度は速いことから、第１外気導入口３８から吸引された外気はパイプ中心側まで混ざりにくく、そのため、後側の排気パイプ３７を流れる排気ガスの温度はパイプ中心側がパイプ外周側よりも高くなる。
この温度の高いパイプ中心側の排気ガスは、ガイド部材４７によって前側の排気パイプ３６の後端外周側へと案内され、前側の排気パイプ３６の後端側に設けた第２外気導入口４１から導入される外気と混合する。
【００４３】
これによって、排気ガスを均一的に冷却することができる。
以上のように、排気導管３０から排出された排気ガスは、排気導管３０から後側の排気パイプ３７に流入する際に温度が下げられる（一次冷却される）と共に、後側の排気パイプ３７から前側の排気パイプ３６に流入する際にも温度が下げられ（二次冷却され）、本実施形態に係る排気管２は、排気導管３０から排出される排気ガスの温度を、排気ガスの排出方向において短い距離で効率よく下げることができる。
【００４４】
前記構成において、前記保持片４４を排気導管３０に溶接固定してもよいが（排気管２を排気導管３０の一部としてもよいが）、本実施形態では、保持片４４は排気導管３０に固定されておらず、排気管２は排気導管３０とは別個に取付け・取外しが可能とされている。  
また、排気導管３０とは別構造物であるので安価で構造改善が簡単にでき、また、既存の排気導管３０に容易に設けることができる。
【００４５】
また、排気管２を排気導管３０とは別個に取り付けることにより、排気管２の支持安定性を高めることができる。
図８及び図９は、第２実施形態に係る排気管２を示している。
この第２実施形態の排気管２にあっては、前述したガイド部材４７が設けられていない点、また、後側の排気パイプ３７には前述した保持片４４が設けられていなく、該後側の排気パイプ３７と排気導管３０の排気ガス出口３２との間に後側の排気パイプ３７の軸心方向の間隔Ｗ２が設けられるように該後側の排気パイプ３７が取り付けられる点が前記第１実施形態と異なる。
【００４６】
また、この第２実施形態にあっては、後側の排気パイプ３７の後端開口縁４０と排気導管３０の排気ガス出口３２の開口縁５０との間が第２外気導入口４１とされている。また、後側の排気パイプ３７を排気導管３０の排気ガス出口３２から前方に離して配置することにより、後側の排気パイプ３７の後端側と排気導管３０の排気ガス出口３２側との間に形成される隙間が広がり、第１外気導入口３８が広がる。これによって、外気導入量を増やすことができ、さらに、排気ガスの温度低下を図ることができる。
【００４７】
また、この第２実施形態では、取付ステー３４は、平板からなり、左右方向外端側が後側の排気パイプ３７の後部上面に溶接固定されている。取付ステー３４の左右方向内端側は補強板２３に固定されたブラケット５１にボルト固定され、これによって、排気管２が前車軸フレーム１９に取付支持されている。
その他の構成については、前記第１実施形態と同様に構成される。
【００４８】
図１０及び図１１は、第３実施形態に係る排気管２を示している。
この第３実施形態の排気管２にあっては、後側の排気パイプ３７の前後方向中途部に外気取入口５２が設けられており、この外気取入口５２を設けた点が、前記第２実施形態と異なる点であり、その他の構成については、第１実施形態及び第２実施形態と同様に構成される。
【００４９】
前記外気取入口５２は、後側の排気パイプ３７の周方向に等間隔をおいて複数（本実施形態では３つ）設けられている。この外気取入口５２は、後側の排気パイプ３７に周方向の切り込み５３を入れ、該切り込み５３よりも排気ガス通過方向Ｘ上流側（後方）へ向けて延びる凹み５４を形成することにより形成されている。
前記凹み５４は、後側の排気パイプ３７の径方向内方側に向けて凹まされて形成されており、この凹み５４の深さは排気ガス通過方向Ｘ下流側（前方）に行くに従って漸次深くなるように形成され、且つ、凹み５４の後側の排気パイプ３７周方向の幅は、後方に行くに従って漸次幅狭となるように形成されている。
【００５０】
後側の排気パイプ３７内を流れる排気ガス流によって外気取入口５２から外気が吸引され、この外気取入口５２から後側の排気パイプ３７内に取り入れられる外気は、凹み５４が排気ガス通過方向Ｘ下流側（前方）に行くに従って漸次深くなるように形成されていることから、前方に向かうにしたがって後側の排気パイプ３７の中心側に移行する斜め方向に向けて流入する。
【００５１】
なお、この外気取入口５２は、第１実施形態の後側の排気パイプ３７に形成されていてもよい。また、外気取入口５２は、各実施形態において、前側の排気パイプ３６に形成されていてもよい。
前記各実施形態において、排気管２は３つ以上の排気パイプ３６，３７を備えていてもよい。
【００５２】
また、第１実施形態の排気管２においても、保持片４４をなくし、後側の排気パイプ３７と排気導管３０の排気ガス出口３２との間に後側の排気パイプ３７の軸心方向の間隔Ｗ２を設けてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
６    エンジン
３０    排気導管
３２    排気ガス出口
３４    取付部材
３６    排気パイプ（排気ガス通過方向下流側の排気パイプ）
３７    排気パイプ（排気ガス通過方向上流側の排気パイプ）
３８    外気導入口
４１    外気導入口
４７    ガイド部材
５２    外気取入口
５３    切り込み
５４    凹み
Ｘ    排気ガス通過方向
Ｗ１  間隔
ｗ２  間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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