(57)【要約】【課題】トレッドに形成された横溝への雪詰まりを確実に抑制し、雪上性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】タイヤのトレッドの踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本の横溝を少なくとも有するタイヤであって、前記横溝は、該横溝を区画する一方の溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁における前記一方の溝壁の傾斜角度αが、前記横溝を区画する他方の溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁における前記他方の溝壁の傾斜角度βより大きく、前記トレッドは、踏面側のキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に隣接するベースゴム層とを有し、前記キャップゴム層のゴム弾性率ＧＯが前記ベースゴム層のゴム弾性率Ｇｉよりも高いこと、を特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドの踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本の横溝を少なくとも有するタイヤであって、
前記横溝は、該横溝を区画する一方の溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁における前記一方の溝壁の傾斜角度αが、前記横溝を区画する他方の溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁における前記他方の溝壁の傾斜角度βより大きく、
前記トレッドは、踏面側のキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に隣接するベースゴム層とを有し、前記キャップゴム層のゴム弾性率ＧＯが前記ベースゴム層のゴム弾性率Ｇｉよりも高いこと、を特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム弾性率Ｇｉに対する前記ゴム弾性率ＧＯの比ＧＯ/Ｇｉが１．１以上３．０以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜角度αと前記傾斜角度βとの差α―βが、５°以上４０°以下である、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記キャップゴム層のタイヤ径方向の厚さが、前記横溝の溝深さ以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記キャップゴム層のタイヤ径方向の厚さが、前記横溝の溝深さの３０％以上８０％以下である、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記横溝は、前記一方の溝壁と前記他方の溝壁との少なくともいずれかにおいて、それぞれの溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、溝壁の傾斜角度が、タイヤ径方向内側に向かって大きくなる、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドに形成された横溝への雪詰まりを確実に抑制し、雪上性能を向上させたタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、雪路走行において、トレッドに形成された溝に雪が付着することによって、該溝内に雪が詰まる「雪詰まり」が発生することが知られている。この雪詰まりが生じると、タイヤは、当該溝に新しい雪を掴むことができなくなるため、タイヤ本来の制動および駆動性能、並びに操縦安定性能を発揮することが困難になる。
【０００３】
そこで、トレッドに形成された溝の壁面と、路面の雪との間に生じる水膜が雪詰まりを誘発することに着目し、当該溝の壁面にタイヤ径方向に延びる複数の細溝を設けて、タイヤ回転時の遠心力を利用して、当該細溝を介して水膜を除去する試みが、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−４２７７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかるタイヤにおいて、例えば市街地走行、すなわち、走行速度が比較的小さく、小まめに発進および停止を繰り返すような走行では、タイヤに発生する遠心力が小さいため、溝壁面に施した細溝の水膜除去能が有効に作用しないことがある。また、かようなタイヤによる雪詰まりの抑制効果は、路面の雪の含水量に左右されやすいことから不十分であった。そのため、雪詰まりをより確実に抑制できるタイヤが切望されている。
【０００６】
そこで、本発明は、トレッドに形成された横溝への雪詰まりを確実に抑制し、雪上性能を向上させたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
本発明のタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本の横溝を少なくとも有するタイヤであって、前記横溝は、該横溝を区画する一方の溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁における前記一方の溝壁の傾斜角度αが、前記横溝を区画する他方の溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁における前記他方の溝壁の傾斜角度βより大きく、前記トレッドは、踏面側のキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に隣接するベースゴム層とを有し、前記キャップゴム層のゴム弾性率ＧＯが前記ベースゴム層のゴム弾性率Ｇｉよりも高いこと、を特徴とする。
かかる構成の本発明のタイヤによれば、トレッドに形成された横溝への雪詰まりを確実に抑制して、雪上性能を向上させることができる。
【０００８】
本発明のタイヤにおいては、前記ゴム弾性率Ｇｉに対する前記ゴム弾性率ＧＯの比ＧＯ/Ｇｉが１．１以上３．０以下であること、が好ましい。この場合、操縦安定性能を良好に維持することができ、また、横溝の両溝壁の溝幅を狭くするような形状変形が生じ難くなって、前記横溝への雪詰まりを抑制する効果が高まる。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、前記傾斜角度αと前記傾斜角度βとの差α−βが、５°以上４０°以下であること、が好ましい。この場合、横溝への雪詰まりを抑制する効果が高まるのと同時に、トレッドの接地面積と横溝の容積を適切に確保できる。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記キャップゴム層のタイヤ径方向の厚さが、前記横溝の溝深さ以下であること、が好ましい。この場合、横溝の両溝壁が溝幅を狭くするように形状変形する位置が横溝の溝底に近くなって、該横溝への雪詰まりを抑制する効果が高まる。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記キャップゴム層のタイヤ径方向の厚さが、前記横溝の溝深さの３０％以上８０％以下であること、が好ましい。この場合、横溝が上記のように変形する位置が横溝の溝底により近くなって、前記横溝への雪詰まりを抑制するのにより有利であるとともに、操縦安定性を良好に維持できる。
【００１２】
本発明のタイヤにおいては、前記横溝は、前記一方の溝壁と前記他方の溝壁との少なくともいずれかにおいて、それぞれの溝壁側の開口端縁からタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、前記溝壁の傾斜角度が、タイヤ径方向内側に向かって大きくなること、が好ましい。この場合、溝内に雪が付着しにくくなるため、当該溝への雪詰まりを抑制する効果が高まる。
【００１３】
なお、本発明において、「溝壁の傾斜角度」は、前記垂線に対し、溝壁が溝底に向かうに従い横溝側に傾斜する場合を正の値とし、溝壁が溝底に向かうに従い該溝壁を含む陸部側に傾斜する場合を負の値とする。
【００１４】
また、傾斜角度αおよびβ、溝深さ、並びにキャップゴム層の厚さ等は、特に断わりのない限り、タイヤを適用リムに組み付け、所定空気圧を充填し、無負荷の状態で測定するものとする。
上記の、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リムをいう。また、「所定空気圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ等に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいうものとする。
また、本発明において、「トレッドの踏面」とは、タイヤを適用リムに組み付け、所定空気圧を充填し、平板に対して垂直において上記の最大負荷能力に相当する荷重を負荷した際に、平板と接触することとなるトレッド全周にわたるタイヤ幅方向の領域をいう。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のタイヤによれば、トレッドに形成された横溝への雪詰まりを確実に抑制し、雪上性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。
【図２】図１の、Ａ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るタイヤの、図２と同様の断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係るタイヤの、図２と同様の断面図である。
【図５】従来例のタイヤの、タイヤ周方向断面図である。
【図６】図１の、Ｂ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１０の、トレッド６の踏面の部分展開図である。なお、図示は省略するが、このタイヤ１０は、一対のビード部および一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、一方のビード部からトレッド部を通り、他方のビード部にわたって延びる有機繊維コードまたはスチールコードのプライからなるカーカスと、該カーカスとトレッドゴムからなるトレッド６との間に配置されたスチールコード層からなるベルトと、を備える。
【００１８】
このトレッド６はその踏面に、タイヤ周方向（図１に示すＹ方向）に延びる３本の周方向溝１と、これら３本の周方向溝１間に、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数本の横溝２と、周方向溝１よりタイヤ幅方向（図１に示すＸ方向）外側に、該周方向溝１に対して垂直に延びてトレッドの踏面端に達する横溝３と、を有する。よって、当該トレッド６には、タイヤ幅方向中央域に平行四辺形の陸部５と、タイヤ幅方向両側域に長方形の陸部５とが形成されている。
【００１９】
この第１実施形態において、横溝３は、図２に、図１のＡ−Ａ線断面（横溝３の延長方向に直交する面による断面）を示すように、溝壁ａ、溝壁ｂおよび溝底面ｃによって区画形成されており、溝底面ｃからタイヤ径方向外側に向かって溝幅を広げながらトレッドの踏面に開口する。
【００２０】
ここで、前記横溝３は、該横溝３を区画する一方の溝壁ａ側の開口端縁ｍからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁ｍにおける前記一方の溝壁ａの傾斜角度αが、前記横溝３を区画する他方の溝壁ｂ側の開口端縁ｎからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁ｎにおける前記他方の溝壁ｂの傾斜角度βより大きくされ、また、前記トレッド６は、踏面側のキャップゴム層Ｏと、該キャップゴム層Ｏのタイヤ径方向内側に隣接するベースゴム層Ｉとを有し、前記キャップゴム層Ｏのゴム弾性率ＧＯが前記ベースゴム層Iのゴム弾性率Ｇｉよりも高くされること、が肝要である。
【００２１】
以下、本発明の構成を詳述するに当り、横溝３にて区画される陸部５の前記溝壁ａ側が車両前進時の踏み込み側および溝壁ｂ側が同蹴り出し側となる、車両への装着方向指定がなされるタイヤを対象として説明する。すなわち、図２において、当該タイヤ１０は矢印Ｒの向きに回転し、紙面に向かって左から右へと前進するということである。
【００２２】
なお、本発明における傾斜角度αおよびβ等は、上記したとおり、タイヤ１０を適用リムに組み付け、所定の空気圧を充填し、無負荷の状態で測定されるものであるが、図２から図６においては、本発明の説明を容易にするために、便宜上、トレッド６の接地面での状態、すなわち、トレッド６の踏面が平坦に連なった状態を一部拡大図示して説明に用いている。
【００２３】
まず、走行時、一の陸部５が、溝壁ａ側から踏み込み、溝壁ｂ側で蹴り出すこの走行過程において、傾斜角度αを傾斜角度βより大きくすると、タイヤ前進方向前側の溝壁ａが溝壁ｂより大きな傾斜角度を有することになるため、溝壁ａが路面の雪から抜け易くなる。雪路走行において、溝壁ｂは、横溝３内に踏み固めた路面の雪に対して離間する向きにあることから、路面の雪からの抜けが容易であるのに対して、溝壁ａは、回転方向に横溝３内に踏み固めた雪柱があるため抜け難いところ、上記したような本発明の構成によれば、溝壁ａの、路面の雪からの抜けを容易にすることができる。
【００２４】
例えば、図５に示す従来例のタイヤ４０のように、横溝３′の溝壁ａの傾斜角度αが溝壁ｂの傾斜角度βと同一である場合、溝壁ａは、横溝３′内に踏み固めた路面の雪から抜け難く、横溝３′で踏み固めた雪をそのままタイヤの回転方向に巻き込んでしまうため、該横溝３′に雪詰まりが発生していた。
一方、図２の本発明に係るタイヤ１０においては、横溝３の溝壁ａの傾斜角度αが路面に対して比較的緩やかに傾斜していることにより、上述したように、タイヤの回転時、路面に踏み固めた雪から該溝壁ａを滑らかに抜いて、前記横溝３に掴んだ路面の雪を路面に踏み残すことができるため、上記したような雪詰まりを抑制することができる。このようにして、横溝３が溝内に雪詰まりがない状態にあれば、溝壁ａおよびｂの開口端ｍおよびｎはエッジ成分として確実かつ継続的に機能するため、雪上性能が向上する。
【００２５】
また、キャップゴム層Ｏのゴム弾性率ＧＯをベースゴム層Ｉのゴム弾性率Ｇｉよりも高くすると、走行時における、横溝３の溝壁ａおよびｂの変形を抑制することができる。
例えば、図５に示す従来例のタイヤ４０のように、トレッド６が単一のゴム層から成る場合、負荷転動時のタイヤ４０の横溝３′が接地域に入ると、溝壁ａおよびｂが、溝幅が狭くなる向きに変形する。このような状況下では、該横溝３′に入り込んだ雪が排出されにくくなり、横溝３′が雪で詰まりやすい。
一方、図２の本発明に係るタイヤ１０によれば、トレッド６の踏面側のゴム弾性率ＧＯが溝底面ｃ側のゴム弾性率Ｇｉよりも大きいため、横溝３における変形を抑制することができ、横溝３に雪が詰まり難くなる。
【００２６】
さらに、横溝３の、傾斜角度αが傾斜角度βより大きい溝形状と、ベースゴム層Ｉよりも高弾性率であるキャップゴム層Ｏとによれば、雪詰まりを回避できることはもちろん、トレッド６が路面に踏み込むのと同時に路面の雪を確実に掴み、その雪をより硬く踏み固めることができるため、従来例のタイヤ４０に比し大きな雪柱せん断力を得て、制動および駆動性能を向上させることが可能となる。
【００２７】
本発明に係るタイヤにおいては、トレッド６のキャップゴム層Ｏのゴム弾性率Ｇｉに対する、ベースゴム層Ｉのゴム弾性率ＧＯの比ＧＯ/Ｇｉが１．１以上３．０以下であることが好ましい。
【００２８】
比ＧＯ/Ｇｉが３．０以下であれば、操縦安定性能を良好に保つことができる。
また、比ＧＯ/Ｇｉが１．１以上であれば、タイヤ転動時の変形量が大きいキャップゴム層Ｏの弾性率ＧＯを、そのタイヤ径方向内側のベースゴム層Ｉの弾性率Ｇｉよりも十分に高めて、横溝３の溝壁ａおよびｂにおける溝変形を抑制し、横溝３の雪詰まりをより効果的に抑制することができる。
さらには、同様の理由から、前記比ＧＯ／Ｇｉが１．５以上２．５以下であることがより好ましい。また、上記と同様の観点から、トレッド６のキャップゴム層Ｏのゴム弾性率ＧＯを、好ましくは２．２ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下、より好ましくは２．８ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下とすること、また、ベースゴム層Ｉのゴム弾性率Ｇｉを、好ましくは２．０ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下、より好ましくは２．５ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下とするのがよい。
【００２９】
なお、図２において、トレッド６を形成するゴム層は２層であるが、ベースゴム層Ｉのタイヤ径方向内側に第３のゴム層を配置して３層とし、または３層以上としてもよい。このとき、キャップゴム層Ｏのゴム弾性率ＧＯが、タイヤ径方向内側に位置する、その他のゴム層のゴム弾性率よりも高くなることが好ましい。
【００３０】
前記第３のゴム層が溝底面ｃを含まず、ベースゴム層Ｉが溝底面ｃを含む場合には、上記第３のゴム層のゴム弾性率ＧＳを、ベースゴム層Ｉのゴム弾性率Ｇｉよりも高くすること、具体的には、該ゴム弾性率ＧＳを２．２ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下、さらには、２．８ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下とすることが好ましい。この場合、溝底面ｃを含むベースゴム層Ｉが、該ベースゴム層Ｉよりも高弾性率であるキャップゴム層Ｏおよび第３のゴム層に挟まれることになり、ベースゴム層Ｉが変形し易くなるため、溝壁が変形する溝深さ位置が溝底面ｃに近づいて、横溝３を雪詰まりし難い形状とすることができる。
【００３１】
また、第３のゴム層が溝底面ｃを含む場合には、第３のゴム層のゴム弾性率ＧＳをベースゴム層Ｉのゴム弾性率Ｇｉと同等またはそれよりも低くすること、具体的には、ゴム弾性率ＧＳを１．９ＭＰａ以上３．８ＭＰａ以下、さらには、２．３ＭＰａ以上３．２ＭＰａ以下とすることが好ましい。この場合、溝底面ｃを含む第３のゴム層が、ベースゴム層Ｉと同等または低弾性率となり、溝底面ｃ近傍の溝壁面が変形し易くなるため、溝壁が変形する溝深さ位置が溝底面ｃに近づいて、横溝３を雪詰まりし難い形状とすることができる。
【００３２】
なお、上記の各ゴム層のゴム弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ６２５１（２００４）「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの引張試験方法」に準拠し、ｎ＝１００％の伸び時における引張応力(ＭＰａ)を測定して求めた。
【００３３】
また、本発明に係るタイヤでは、傾斜角度αと傾斜角度βとの差α−βが、５°以上４０°以下であることが好ましい。差α−βが５°以上であれば、横溝３にて路面に踏み固めた雪を、タイヤ進行方向前側の溝壁ａによって巻き込むことなくより確実に雪柱として路面に残すことができるため、該横溝３における雪詰まりを抑制する効果を確実に得られるとともに、路面に踏み固めた雪から、より大きな雪柱せん断力を得て、制動および駆動性能をより向上させることができる。
差α−βが４０°以下であれば、トレッド６の接地面積および横溝３の容積を適度に確保して、制動性能および操縦安定性能を良好に保つことができる。さらには、同様の理由から、傾斜角度αと傾斜角度βとの差α−βが１０°以上３０°以下であることがより好まく、また、傾斜角度αを、好ましくは１０°以上４５°以下、より好ましくは１５°以上４０°以下とすること、また、傾斜角度βを、好ましくは０°以上２０°以下、より好ましくは０°以上１０°以下とするのがよい。
【００３４】
また、本発明に係るタイヤでは、キャップゴム層Ｏのタイヤ径方向の厚さＴが、横溝３の溝深さＤ以下であること、より具体的には、キャップゴム層Ｏのタイヤ径方向厚さＴが、横溝３の溝深さＤの３０％以上８０％以下であること、が好ましい。
【００３５】
かかる構成では、キャップゴム層Ｏのベースゴム層Ｉのタイヤ径方向における境界が溝壁ａおよびｂ内に位置し、溝壁ａおよびｂの変形によって横溝３の溝幅が最も狭くなる溝深さ位置を、両溝壁の溝深さ中央域から溝底面ｃ近傍へと移動させて、該横溝３の形状を、溝底面ｃの近傍から溝開口に向かって溝幅が広がる形状に保つことができるため、横溝３における雪詰まりをより効果的に抑制することができる。
厚さＴが溝深さＤの３０％以上であれば、変形が生じる溝深さ位置をより溝底面ｃに近くすることができ、８０％以下であれば、トレッド６の弾性率を好適に維持することができるため、操縦安定性能を阻害しない。
【００３６】
また、図３に示す本発明の第２実施形態に係るタイヤ２０のように、横溝３は、一方の溝壁ａ、すなわち、当該横溝３の延長方向に直交する面による断面視において、当該横溝３の溝底（当該横溝３のタイヤ径方向最内側の位置）をｄとしたとき、溝底ｄから一方の溝壁ａ側の開口端縁ｍまでの溝壁域Ａと、他方の溝壁ｂ、すなわち、溝底ｄから他方の溝壁ｂ側の開口端縁ｎまでの溝壁域Ｂとの少なくともいずれか（図３に示す例では、双方）において、それぞれの溝壁側の開口端縁ｍまたはｎからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する前記溝壁の傾斜角度が、タイヤ径方向内側に向かって大きくなることが好ましい。
【００３７】
なぜなら、このような構成によれば、横溝３の形状は、溝底ｄから溝開口に向かって溝幅が広がる形状となるため、横溝３に掴んだ路面の雪を、溝内に残留させることなく路面に踏み残し易くなるからである。
なお、「溝壁の傾斜角度が、タイヤ径方向内側に向かって大きくなる」とは、図３の溝壁域Ａ（溝壁ａ）を例にとると、溝壁域Ａの開口端縁ｍ側の溝壁ａ１の、該開口端縁ｍからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する傾斜角度α１よりも、溝壁域Ａの溝底ｄ側の溝壁ａ２の、該開口端縁ｍから下ろした該垂線に対する傾斜角度α２の方が大きいということである。図３の溝壁域Ｂ（溝壁ｂ）についても、開口端縁ｎからタイヤの回転軸に下ろした垂線を基準に溝壁の傾斜角度を測定すること以外は、上記溝壁域Ａの場合と同様である。各溝壁域ＡおよびＢは、上記の断面視で、それぞれ２つの線分から形成されているが、３以上の線分であってもよく、また、曲線を含むこともできる。
【００３８】
さらに、図４に示す本発明の第３実施形態に係るタイヤ３０のように、横溝３は、上記の断面視で、溝壁域Ａ（溝壁ａ）と溝壁域Ｂ（溝壁ｂ）の少なくとも一方、好ましくはその両方が、前記溝壁の傾斜角度がタイヤ径方向内側に向かうに従い徐々に大きくなっていき、かつ、当該少なくとも一方の溝壁域全体が滑らかな曲線からなる形状であることが好ましい。特に、図４に示すように、横溝３は、溝壁域ＡとＢとの接合部である溝底ｄにも角部を形成せず、該溝壁域ＡおよびＢにわたって全体に滑らかな曲線からなることが最も好ましい。
【００３９】
なぜなら、上記の断面視で、横溝３の溝壁ａおよびｂがそれぞれ複数の線分および／または曲線からなり、これらの間の境界に角部（接線が１つに定まらない特異点）が生じている場合、かかる角部には最も雪が付着し易く、また、その雪を核として、タイヤの回転数に比例して新たな路面の雪が反復的に付着する恐れがあるところ、溝壁域ＡまたはＢが滑らかな曲線であれば、そのような雪の付着を誘発する角部の数が減るため、溝３内に雪が詰まるのを抑制する効果が高まるからである。特に、溝壁域ＡとＢの双方が滑らかな曲線を描き、且つ、溝壁域ＡとＢの接合部である溝底ｄにも角部がなければ、上記の効果をより高めることができる。
【００４０】
なお、図４のタイヤ３０について、上記「溝壁の傾斜角度がタイヤ径方向内側に向かうに従い徐々に大きくなっていく」とは、図４の溝壁域Ａ（溝壁ａ）を例にとると、溝３の延長方向に直交する面による断面視で、溝壁域Ａの溝壁上に任意の２点をとったとき、該２点のうちタイヤ径方向外側に位置する点における溝壁の接線の、溝壁域Ａの開口端縁ｍからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する傾斜角度α１よりも、該２点のうちタイヤ径方向内側に位置する点における溝壁の接線の、該開口端縁ｍから下ろした該垂線に対する傾斜角度α２の方が大きいということである。図４の溝壁域Ｂ（溝壁ｂ）についても、開口端縁ｎからタイヤの回転軸に下ろした垂線を基準に溝壁の接線の傾斜角度を測定すること以外は、上記溝壁域Ａの場合と同様である。
【００４１】
以上、図１に示す本発明の一実施形態に関し、トレッド６の一方側（図１では右側）の踏面端に隣接する横溝３の構成等を例として説明してきたが、本実施形態では、図示はしないが、トレッド６の他方側（図１では左側）の踏面端に隣接する横溝についても同様の構成とすることができるのは、もちろんである。この場合、上記左右の踏面端に隣接する横溝は、タイヤ周方向同一側の溝壁が、それぞれの横溝の他方側の溝壁より傾斜角度が大となるように構成するのが好ましい。すなわち、この場合は、トレッドパターンが、横溝の内部構成も含めて方向性パターンとなる。
【００４２】
また、これまで、本発明に係るタイヤ１０、２０および３０を、図１に示すトレッドの踏面の部分展開図上で、周方向溝１に対して垂直に延びる横溝３のみを参照して説明してきたが、該周方向溝１に対して傾斜して延びる横溝２（以下、横溝２ともいう）を同様の構成としてもよい。すなわち、図６に示すように、横溝２を、該横溝２の延長方向に直交する断面（図１に示すＢ−Ｂ線に沿う断面）でみたとき、横溝２を区画する一方の溝壁ａ側の開口端縁ｍからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁ｍにおける前記一方の溝壁ａの傾斜角度αが、横溝２を区画する他方の溝壁ｂ側の開口端縁ｎからタイヤの回転軸に下ろした垂線に対する、該開口端縁ｎにおける前記他方の溝壁ｂの傾斜角度βより大きく、トレッド６は、踏面側のキャップゴム層Ｏと、該キャップゴム層Ｏのタイヤ径方向内側に隣接するベースゴム層Ｉとを有し、前記キャップゴム層Ｏのゴム弾性率ＧＯが前記ベースゴム層Ｉのゴム弾性率Ｇｉよりも高い、ものとしてもよい。
また、前記した横溝３についての好ましい構成等は、上記横溝２についても同様に採用できる。
【００４３】
このように、本発明の構成は、少なくとも、一定の雪上性能の向上に対する寄与がより大きいと考えられる、トレッド端に隣接する陸部５に形成される横溝（図１では横溝３）に適用することが特に効果的で好ましいが、例えば、その他の陸部５に形成される横溝（図１の横溝２）に適用してもよい。
【００４４】
本発明に係るタイヤ１０、２０、および３０は、各種タイヤに適用可能であるが、特に、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに適用することが好ましい。また、図１には図示していないが、各陸部５に、複数本のサイプを適宜設けることもできる。
【００４５】
なお、本発明に係るタイヤは、タイヤ表面への明記その他の方法で装着方向指定がなされるかどうかに関わらず、横溝２または３にて区画形成される陸部５の溝壁のうち、傾斜角度が大きい方の溝壁、すなわち、上記溝壁ａ側が車両前進時の踏み込み側となるように装着して使用することにより、所期した雪上性能が得られるものである。
【実施例】
【００４６】
以下、本発明の実施例について説明する。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５）を表１に示す仕様のもと試作し、雪上での駆動および制動性能、並びに操縦安定性能を評価した。なお、本実施例では雪上発進性能をもって雪上駆動性能を評価した。
【００４７】
各供試タイヤは、実施形態１において説明したタイヤ内部構造を備えている。
なお、表１に記載の各ゴム層の弾性率は上記の測定方法、すなわち、ＪＩＳ  Ｋ６２５１（２００４）「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの引張試験方法」に準拠し、ｎ＝１００％の伸び時における引張応力(ＭＰａ)を測定して求めたものである。
【００４８】
従来例タイヤは、横溝３′が、図１のトレッドパターンおよび図５と同様の溝形状を有する。
発明例タイヤ１は、横溝３が、図１のトレッドパターンおよび図２と同様の溝形状を有する。横溝３の開口端縁における溝幅が７ｍｍ、溝底面ｃにおける溝幅が５ｍｍ、そして、溝深さＤが８ｍｍである。かかるトレッド６は、ゴム弾性率の異なる２つのゴム層から構成されており、また、該横溝３の溝壁ａおよびｂの傾斜角度差α−βが２０°、ゴム弾性率比ＧＯ／Ｇｉが１．０５である。なお、表１中、ゴム弾性率ＧＯおよびＧｉは、従来例タイヤのゴム弾性率Ｇｉを１００とした指数で表示している。
発明例タイヤ２から５は、傾斜角度差α−βの値以外は発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ６から９は、弾性率比ＧＯ／Ｇｉの値以外は発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ１０および１１は、弾性率比ＧＯ／Ｇｉを変更し、さらに、キャップゴム層Ｏの厚さの、横溝３の溝深さに対する割合（Ｔ／Ｄ）を変更したこと以外は発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ１２は、弾性率比ＧＯ／Ｇｉと、キャップゴム層Ｏの厚さの、横溝３の溝深さに対する割合（Ｔ／Ｄ）を変更し、さらに、横溝３の溝形状を図３に示す形状に変更したこと以外は発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ１３は、弾性率比ＧＯ／Ｇｉと、キャップゴム層Ｏの厚さの、横溝３の溝深さに対する割合（Ｔ／Ｄ）を変更し、さらに、横溝３の溝形状を図４に示す形状に変更したこと以外は発明例タイヤ１と同様である。
比較例タイヤ１および２は、傾斜角度差α−βを変更し、かつトレッド６を単一のゴム層から構成したこと以外は発明例タイヤ１と同様である。
比較例タイヤ３から５は、トレッド６が図５に示す横溝３′を有し、かつ傾斜角度差α−βおよび弾性率比ＧＯ／Ｇｉを変更したこと以外は、発明例タイヤ１と同様である。
【００４９】
（雪上発進性能）
各供試タイヤを適用リムに組み付け、所定空気圧を充填し、車両に装着した後、圧雪路面において、停止状態の当該車両を急発進させてから速度４０ｋｍ／ｈに到達するまでの時間を、従来例タイヤを１００として指数化し、雪上発進性能を評価した。数値が小さいほど雪上発進性能に優れていることを示している。
【００５０】
（雪上制動性能）
上記と同様にして車両に装着した各供試タイヤを、圧雪路面において、速度２０ｋｍ／ｈから急制動した際の制動距離を、従来例タイヤを１００として指数化し、雪上制動性能を評価した。なお、数値が小さいほど雪上制動性能に優れていることを示している。
【００５１】
（雪上操縦安定性能）
圧雪路面テストコースにおいて、プロのテストドライバーによる官能試験を行った。複数のドライバーの評価を平均して、従来例タイヤを１００として指数化し、操縦安定性能を評価した。なお、数値が大きいほど雪上での操縦安定性能に優れていることを示している。
各試験結果を表１に示した。
【００５２】
【表１】
2014080050.tif 000003
【００５３】
表１より、実施例タイヤは、従来例タイヤおよび比較例タイヤ対比で、特に、雪上路面における駆動性能および操縦安定性能を向上させたことが分かる。
【符号の説明】
【００５４】
１                周方向溝
２、３、３′      横溝
５                陸部
６                トレッド
１０、２０、３０、４０  タイヤ
Ａ、Ｂ            溝壁域
Ｉ                ベースゴム層
Ｏ                キャップゴム層
ａ、ｂ            溝壁
ｃ                溝底面
ｄ                溝底
ｍ、ｎ            開口端縁
α、β            溝壁の傾斜角度
【図１】
2014080050.tif 000004
【図２】
2014080050.tif 000005
【図３】
2014080050.tif 000006
【図４】
2014080050.tif 000007
【図５】
2014080050.tif 000008
【図６】
2014080050.tif 000009