(57)【要約】【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関に適用しても体積効率の低下を抑制できる内燃機関の吸気装置を提供する。【解決手段】長尺吸気管２０と短尺吸気管２１とを有し、切替え弁２３の開閉動作により、吸気が流れる吸気管を切り替えることによって通路長を変更可能な吸気通路切替え機構１９をサージタンク１８から各気筒２までの間に備えた内燃機関１の吸気装置において、ＥＧＲ通路２９は、短尺吸気管２１毎に排気を分配可能で、かつ切替え弁２３とサージタンク１８との間に排気の導入位置が設定されている。【選択図】図１
2014224509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、排気の一部を取り出してＥＧＲ通路を介して吸気系へ再循環させるＥＧＲ装置が設けられた内燃機関に適用され、サージタンクと、前記気筒毎に設けられ、前記サージタンクから前記気筒までの通路長を変更可能な吸気通路切替え機構とを備えた内燃機関の吸気装置において、
前記吸気通路切替え機構のそれぞれは、
一端が前記サージタンクに連通する第１の吸気管と、
一端が前記サージタンクに連通し、前記第１の吸気管よりも吸気経路長が短い第２の吸気管と、
前記第１の吸気管及び前記第２の吸気管の各他端に接続する合流部を備え、前記気筒と通じる合流管と、
前記第２の吸気管に設けられ、前記第２の吸気管を閉鎖し前記第１の吸気管の吸気の流れを許容する第１の位置と、前記第２の吸気管を開放し前記第２の吸気管の吸気の流れを許容する第２の位置とを切り替える切替え弁と、
を備え、
前記ＥＧＲ通路は、前記第２の吸気管毎に排気を分配可能で、かつ前記切替え弁と前記サージタンクとの間に排気の導入位置が設定されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記ＥＧＲ通路は、前記導入位置に形成され、前記第２の吸気管に通じるＥＧＲ導入口を有し、前記切替え弁は、前記第１の位置に切り替えられた場合に前記第２の吸気管を閉鎖するとともに前記ＥＧＲ導入口を閉鎖し、かつ前記第２の位置に切り替えられた場合に前記第２の吸気管を開放するとともに前記ＥＧＲ導入口を開放するように構成されている請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記ＥＧＲ通路は、前記導入位置に形成され、前記第２の吸気管に通じるＥＧＲ導入口を有し、
前記ＥＧＲ導入口に設けられ、前記ＥＧＲ導入口を開放する位置と閉鎖する位置とを切り替えるＥＧＲ導入弁を更に備え、
前記切替え弁が前記第１の位置に切り替えられた場合に前記ＥＧＲ導入弁が前記ＥＧＲ導入口を閉鎖する位置に切り替えられ、かつ前記切替え弁が前記第２の位置に切り替えられた場合に前記ＥＧＲ導入弁が前記ＥＧＲ導入口を開放する位置に切り替えられる請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記内燃機関が搭載された車両が減速した場合に、前記切替え弁を前記第１の位置に制御する弁制御手段を備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サージタンクから気筒までの通路長を変更可能な内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気の一部を気筒毎の吸気ポートに還流させるＥＧＲ装置が設けられた内燃機関に適用され、サージタンクから各気筒までの通路長を変更可能な吸気装置が知られている（特許文献１参照）。また、長短２種類の吸気管を切り替えるとともに、これらの吸気管の上流にＥＧＲガスを導入するように構成された吸気装置も知られている（特許文献２参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献３〜６が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６６１３５号
【特許文献２】特開２０１０−２８１３０３号
【特許文献３】特開２０１１−２２０２８１号
【特許文献４】特開平０８−２８４６６９号
【特許文献５】特開２００９−１１４９８８号
【特許文献６】特開２００８−０３８７５８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の吸気装置は通路長を変更することによって内燃機関の体積効率の向上を図るものである。しかし、吸気ポート毎にＥＧＲガスを還流するＥＧＲ装置によって各気筒が連通するため、吸気脈動の減衰や他の気筒への吸気の回り込みが生じて内燃機関の体積効率が悪化する。したがって、通路長を変更することによるメリットを十分に生かすことができない。また、特許文献２の吸気装置のように、吸気通路が気筒毎に分岐する分岐よりも上流側にＥＧＲガスを導入すると、ＥＧＲガスの導入を中止した場合に下流側にＥＧＲガスが残存して応答遅れが生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関に適用しても体積効率の低下を抑制できる内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の吸気装置は、複数の気筒を有し、排気の一部を取り出してＥＧＲ通路を介して吸気系へ再循環させるＥＧＲ装置が設けられた内燃機関に適用され、サージタンクと、前記気筒毎に設けられ、前記サージタンクから前記気筒までの通路長を変更可能な吸気通路切替え機構とを備えた内燃機関の吸気装置において、前記吸気通路切替え機構のそれぞれは、一端が前記サージタンクに連通する第１の吸気管と、一端が前記サージタンクに連通し、前記第１の吸気管よりも吸気経路長が短い第２の吸気管と、前記第１の吸気管及び前記第２の吸気管の各他端に接続する合流部を備え、前記気筒と通じる合流管と、前記第２の吸気管に設けられ、前記第２の吸気管を閉鎖し前記第１の吸気管の吸気の流れを許容する第１の位置と、前記第２の吸気管を開放し前記第２の吸気管の吸気の流れを許容する第２の位置とを切替える切替え弁と、を備え、前記ＥＧＲ通路は、前記第２の吸気管毎に排気を分配可能で、かつ前記切替え弁と前記サージタンクとの間に排気の導入位置が設定されている（請求項１）。
【０００７】
本発明の内燃機関の吸気装置によれば、切替え弁が第１の位置に操作されて第１の吸気管への吸気の流れが許容される場合には、吸入空気はＥＧＲ通路によって排気が導入される第２の吸気管を経由せずに各気筒に導かれる。そのため、ＥＧＲ通路による影響が低減され、吸気脈動の減衰や他の気筒への吸気の回り込みが生じにくい。これにより、切替え弁が第１の位置に操作された場合にはＥＧＲ装置が設けられていない場合と同等の体積効率を確保できる。したがって、ＥＧＲ装置が設けられているにも拘わらず体積効率の低下を抑制できる。
【０００８】
本発明の内燃機関の吸気装置の一態様において、前記ＥＧＲ通路は、前記導入位置に形成され、前記第２の吸気管に通じるＥＧＲ導入口を有し、前記切替え弁は、前記第１の位置に切り替えられた場合に前記第２の吸気管を閉鎖するとともに前記ＥＧＲ導入口を閉鎖し、かつ前記第２の位置に切り替えられた場合に前記第２の吸気管を開放するとともに前記ＥＧＲ導入口を開放するように構成されていてもよい（請求項２）。この態様によれば、切替え弁が第１の位置に切り替えられることによって第２の吸気管だけでなくＥＧＲ導入口も閉鎖される。したがって、ＥＧＲ導入口が常時開かれている場合と比較して、ＥＧＲガスの導入量を減量した場合の応答遅れを低減できる。
【０００９】
本発明の内燃機関の吸気装置の一態様において、前記ＥＧＲ通路は、前記導入位置に形成され、前記第２の吸気管に通じるＥＧＲ導入口を有し、前記ＥＧＲ導入口に設けられ、前記ＥＧＲ導入口を開放する位置と閉鎖する位置とを切り替えるＥＧＲ導入弁を更に備え、前記切替え弁が前記第１の位置に切り替えられた場合に前記ＥＧＲ導入弁が前記ＥＧＲ導入口を閉鎖する位置に切り替えられ、かつ前記切替え弁が前記第２の位置に切り替えられた場合に前記ＥＧＲ導入弁が前記ＥＧＲ導入口を開放する位置に切り替えられてもよい（請求項３）。この態様によれば、切替え弁が第１の位置に切り替えられると、ＥＧＲ導入弁がＥＧＲ導入口を閉鎖する。したがって、ＥＧＲ導入口が常時開かれている場合と比較して、ＥＧＲガスの導入量を減量した場合の応答遅れを低減できる。
【００１０】
本発明の内燃機関の吸気装置の一態様において、前記内燃機関が搭載された車両が減速した場合に、前記切替え弁を前記第１の位置に制御する弁制御手段を備えてもよい（請求項４）。
【００１１】
この態様によれば、内燃機関が搭載された車両が減速した場合に、切替え弁が第１の位置に操作されることによってＥＧＲガスが導入される第２の吸気管が閉鎖される。これにより、ＥＧＲガスを減量した場合の応答遅れは、合流管から各気筒までの間に残留するＥＧＲガスが除去される時間に留まるので、ＥＧＲガスの導入量を減量した場合の応答遅れをこの態様の制御を行わない場合に比べて低減できる。
【発明の効果】
【００１２】
以上に説明したように、本発明の内燃機関の吸気装置によれば、切替え弁が第１の位置に操作されて第１の吸気管への吸気の流れが許容される場合には、ＥＧＲ通路による影響が低減され、吸気脈動の減衰や他の気筒への吸気の回り込みが生じにくくなるので、ＥＧＲ装置を備えても内燃機関の体積効率の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一形態に係る吸気装置が組み込まれた内燃機関を示した図。
【図２】第１の形態に係る吸気装置の要部を切断して示した断面図。
【図３】長尺吸気管使用時及び短尺吸気管使用時の内燃機関の体積効率を示した図。
【図４】長尺吸気管と短尺吸気管を切替えて使用した場合の体積効率を示した図。
【図５】減速運転時のスロットル弁開度とＥＧＲ弁開度とＥＧＲ率の変動を示す図。
【図６】シリンダヘッド端にＥＧＲ導入口を設けた場合と、ＥＧＲ導入口がない場合と、本発明の一形態との体積効率を比較した図。
【図７】第２の形態に係る吸気装置の要部を切断して示した断面図（開弁時）。
【図８】第２の形態に係る吸気装置の要部を切断して示した断面図（閉弁時）。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１の形態）
図１に示した内燃機関１は不図示の車両に走行用動力源として搭載される。内燃機関１は４つの気筒２が一方向に並べられた直列４気筒型の火花点火式内燃機関として構成されている。各気筒２には、吸気通路３及び排気通路４がそれぞれ接続されている。吸気通路３は吸入空気を気筒２毎に分配する吸気マニホルド５を含んでおり、排気通路４は各気筒２から排出される排気を集合する排気マニホルド６を含んでいる。図１及び図２に示したように、内燃機関１は各気筒２が形成されたシリンダブロック７ａ及び各気筒２の開口部を塞ぐシリンダヘッド７ｂを含む機関本体７を備え、各気筒２にピストン８が挿入されることにより、各気筒２のピストン８とシリンダヘッド７ｂとの間に燃焼室９が形成されている。そして、各気筒２の燃焼室９毎には、燃料を燃焼室９に噴射する燃料噴射弁１０と、燃焼室９内の混合気を点火させる点火プラグ１１とが設けられている。内燃機関１はエアクリーナ１２を通過して濾過された空気を吸気マニホルド５を介して各気筒２に充填し、燃料噴射弁１０にて各気筒２の燃焼室９内に燃料を噴射し、混合気を点火プラグ１１で点火させる。各気筒２から排出される排気は排気マニホルド６にて集合され、その集合された排気は排気浄化装置１３にて有害物質が浄化されてから大気に放出される。
【００１５】
図２に示すように、シリンダヘッド７ｂには、気筒２毎に燃焼室９に向かって開口する吸気ポート１４及び排気ポート１５がそれぞれ形成されている。吸気ポート１４は吸気通路３の一部を、排気ポート１５は排気通路４の一部をそれぞれ構成する。吸気ポート１４には吸気弁１６が設けられ、排気ポート１５には排気弁１７が設けられている。
【００１６】
図１に示すように、吸気マニホルド５は、サージタンク１８と、サージタンク１８と各気筒２の吸気ポート１４とを接続する吸気通路切替え機構１９とを備えている。吸気通路切替え機構１９は気筒２毎に１つずつ合計４つ設けられている。気筒２毎の吸気通路切替え機構１９は互いに同じ構成を有する。吸気通路切替え機構１９はそれぞれ、第１の吸気管としての長尺吸気管２０と、長尺吸気管２０よりも吸気経路長が短い第２の吸気管としての短尺吸気管２１と、長尺吸気管２０と短尺吸気管２１の下流側で合流する合流管２２と、短尺吸気管２１に設けられた切替え弁２３とを備えている。長尺吸気管２０及び短尺吸気管２１は、いずれも一端がサージタンク１８に連通し、他端が合流管２２の合流部に接続している。これにより、スロットル開口部２４からサージタンク１８へ吸入された吸入空気は、長尺吸気管２０又は短尺吸気管２１を経由して各気筒２に吸入される。
【００１７】
切替え弁２３は、図２の破線で示した第１の位置と、実線で示した第２の位置とを切り替える。切替え弁２３が第１の位置に操作された場合、短尺吸気管２１が閉鎖される一方で、長尺吸気管２０の吸気の流れが許容される。また、切替え弁２３が第２の位置に操作された場合、短尺吸気管２１が開放されて短尺吸気管２１の吸気の流れが許容される。そのため、切替え弁２３の閉弁時すなわち切替え弁２３が第１の位置に操作された場合には、短尺吸気管２１は閉鎖され、サージタンク１８から長尺吸気管２０を通じて吸気が気筒２に導入される。一方、切替え弁２３の開弁時すなわち切替え弁２３が第２の位置に操作された場合には、サージタンク１８から短尺吸気管２１を通じて吸気が気筒２に導入されるようになる。つまり、サージタンク１８から気筒２までの通路長が、切替え弁２３の開閉状態に応じて変化することになる。
【００１８】
このように、切替え弁２３の開閉制御が行われることによって通路長が変更される。これにより、吸気脈動の周期が適宜に調整され、広い運転領域で高い体積効率が確保されるようになる。例えば、長尺吸気管２０の使用時の体積効率と、短尺吸気管２１の使用時の体積効率とが、エンジン回転数に応じて図３のように変化する場合、両曲線が交差する回転数であるａ点及びｂ点で切替え弁２３の開閉状態を切り替えることによって、図４の曲線のような体積効率が得られる。
【００１９】
図１に示すように、内燃機関１の各部の制御は、コンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）２５にて制御される。ＥＣＵ２５には、内燃機関１のエンジン回転速度（エンジン回転数）に応じた信号を出力するクランク角センサ２６ａの出力信号、内燃機関１を搭載した車両のアクセルペダルの踏み込み量に対応する信号を出力する車速アクセル開度センサ２６ｂの出力信号、内燃機関１を搭載した車両の速度に応じた信号を出力する車速センサ２６ｃの出力信号等が入力される。ＥＣＵ２５は、エンジン回転数に応じて切替え弁２３の開閉動作を行う。例えば、長尺吸気管２０使用時の体積効率と、短尺吸気管２１使用時の体積効率が、エンジン回転数に応じて図３のように変化する場合、回転数が上昇してａ点に達した時に切替え弁２３を閉じ、回転数が上昇してｂ点に達した時に切替え弁２３を開ける。そして、回転数が下降してｂ点に達した時に切替え弁２３を閉じ、回転数が下降してａ点に達した時に切替え弁２３を開ける。
【００２０】
図１及び図２に示すように、内燃機関１には排気を吸気系に再循環させるＥＧＲ装置２８が設けられている。ＥＧＲ装置２８は、排気通路４から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して短尺吸気管２１毎に分配可能なＥＧＲ通路２９と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３０と、ＥＧＲ通路２９を流れるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁３１とを備えている。ＥＧＲ通路２９は、排気通路４から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出すＥＧＲ管３２と、各気筒２の短尺吸気管２１に接続された連通管３３とを含む。ＥＧＲ通路による排気の導入位置は、切替え弁２３とサージタンク１８との間に設定されており、その導入位置にはＥＧＲ導入口３４が形成されている。ＥＧＲ導入口３４によって、連通管３３と短尺吸気管２１とが互いに通じている。そのため、各気筒２は、ＥＧＲ導入口３４及び連通管３３を経由して連通することになる。
【００２１】
ＥＣＵ２５は、短尺吸気管２１内に導入するＥＧＲガスのガス量を、内燃機関１の運転状態に応じて設定する。そして、ＥＣＵ２５は、そのガス量の調整を、ＥＧＲ弁３１の開度と、吸気通路３に設けられたスロットル弁３５の開度を連係して操作することにより実施する。
【００２２】
図５に示すように、内燃機関１が減速、又は内燃機関１の負荷が低下し、時刻ｔ１で内燃機関１を搭載した車両のアクセル開度を減少した場合、ＥＣＵ２５は、吸入空気量を減少させるべく同時にスロットル弁３５を閉弁方向に制御し、それに伴ってＥＧＲ量を減少させるべくＥＧＲ弁３１を閉弁方向に制御する。
【００２３】
このとき、気筒２内の空気量の減少と比較して、気筒２内のＥＧＲガス量の減少が遅れると、気筒２内のＥＧＲ率が過剰に高くなり、その結果、失火やトルクの低下を招くおそれがある。このようなＥＧＲガス量の減少遅れは、ＥＧＲ導入口から吸気弁１６までの間の流路の体積が大きいほど、その流路に残留するＥＧＲガスを除去するのに時間がかかるので、大きくなる。そのため、図５の破線で示すように、ＥＧＲ導入口から吸気弁１６までの間の流路の体積が小さい場合は、気筒２内のＥＧＲ率が上昇する時間は時刻ｔ１から時刻ｔ２までだが、図５の実線で示すように、ＥＧＲ導入口から吸気弁１６の間の流路の体積が大きい場合は、気筒２内のＥＧＲ率が上昇する時間は時刻ｔ１から時刻ｔ３までとなってしまう。そこで、ＥＧＲ導入口から吸気弁１６の間の流路の体積を可能な限り小さくして、図５の一点鎖線で示したようにＥＧＲ率の上昇が生じないようにするのが理想的である。したがって、なるべくＥＧＲ導入口は吸気弁１６に近づけるべきである。
【００２４】
しかし、吸気弁１６に最も近い位置にＥＧＲ導入口を設けようとして、シリンダヘッド７ｂのヘッド端にＥＧＲ導入口を設けた場合は、各気筒２はＥＧＲ導入口及び連通管３３を経由して連通することになる。そのため、吸気脈動の減衰や他気筒への吸気の回り込みが生じ、ＥＧＲ導入口がない場合と比較して体積効率が低下する。そこで、本形態では、短尺吸気管２１の切替え弁２３とサージタンク１８の間にＥＧＲ導入口３４を設けている。この場所にＥＧＲ導入口３４を設けることによって、シリンダヘッド７ｂのヘッド端にＥＧＲ導入口を設けた場合のような体積効率の低下を抑制しつつ、なるべく気筒２の吸気弁１６に近い位置にＥＧＲ導入口を設けることができる。特に、長尺吸気管２０の使用時は、ＥＧＲ導入口３４を設けた短尺吸気管２１を経由せずに、サージタンク１８から長尺吸気管２０を吸入空気が気筒２へ流れるため、ＥＧＲ導入口３４の影響が小さく、前述の吸気脈動の減衰等が生じない。そのため、本形態では、図６に示すように、長尺吸気管２０を使用する回転範囲Ｄにおいては、ＥＧＲ導入口がない一点鎖線の比較例１の場合と同等の体積効率を確保でき、しかもシリンダヘッド７のヘッド端にＥＧＲ導入口を設けた破線の比較例２の場合と比較して体積効率が向上する。
【００２５】
上記のようなエンジン回転数に応じて切替え弁２３の開閉動作を行う制御方法とは別に、ＥＣＵ２５は内燃機関１の負荷に応じて切替え弁２３の開閉動作を行うこともできる。この場合、ＥＣＵ２５は、高負荷又は低負荷において切替え弁２３を開けて、高負荷と低負荷との間の中間負荷において切替え弁２３を閉じる。ＥＣＵ２５は、アクセル開度センサ２６ｂの出力信号から内燃機関１の負荷の増減を判断する。
【００２６】
更に、このように内燃機関１の負荷に応じて切替え弁２３の開閉動作を行うことを原則としつつ、内燃機関１が搭載された車両が減速した場合は、切替え弁２３を閉じて長尺吸気管２０を使用するように切替える制御を追加することもできる。この制御を追加する場合、ＥＣＵ２５は車速センサ２６ｃの出力信号から内燃機関１を搭載した車両が減速したか否か判断し、車両が減速した場合には切替え弁２３を閉じる。
【００２７】
このように車両が減速した場合に切替え弁２３を閉じて長尺吸気管２０の使用へ切り替えた後は、ＥＧＲ導入口３４を設けた短尺吸気管２１を経由せずに、サージタンク１８から長尺吸気管２０を吸入空気が気筒２へ流れるようになる。そのため、ＥＧＲ弁３１を閉弁方向に制御した後の気筒２内のＥＧＲガス量の減少の遅れは、合流管２２と吸気ポート１４に残留しているＥＧＲガスを除去するために必要な時間だけ発生する。
【００２８】
これに対して、内燃機関１が搭載された車両の減速後も、切替え弁２３を閉じずに短尺吸気管２１を使用する制御をした場合は、サージタンク１８からＥＧＲ導入口３４を設けた短尺吸気管２１を経由して吸入空気が気筒２へ流れるようになる。そのため、ＥＧＲ弁３１を閉弁方向に制御した後の気筒２内のＥＧＲガス量の減少遅れは、ＥＧＲ管３２のＥＧＲ弁２７より下流部分、連通管３３、短尺吸気管２１、合流管２２及び吸気ポート１４に残留しているＥＧＲガスを除去するために必要な時間だけ発生する。その結果、ＥＧＲガス量の減少遅れは、長尺吸気管２０を使用した場合よりも、大きくなる。
【００２９】
したがって、内燃機関１が搭載された車両が減速した場合に、切替え弁２３を閉じて長尺吸気管２０を使用する制御を実行することにより、気筒２内のＥＧＲガス量の減少遅れを小さくすることができる。その結果、内燃機関１が搭載された車両が減速した際の失火やトルクの低下を抑えることができる。ＥＣＵ２５は、今まで述べてきた制御を実行することにより、本発明に係る弁制御手段として機能する。
【００３０】
（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図７及び図８を参照して説明する。この形態は第１の形態における切替え弁２３を除き第１の形態と同一構成を有している。以下、第２の形態の特徴部分を説明し、第１の形態との共通部分については図面に同一符号を付して説明を省略する。
【００３１】
図７及び図８に示すように、第２の形態に係る吸気マニホルド３６は、サージタンク１８と、サージタンク１８と各気筒２の吸気ポート１４とを接続する吸気通路切替え機構３７とを備えている。吸気通路切替え機構３７は第１の形態と同様に、気筒２毎に１つずつ合計４つ設けられている。吸気通路切替え機構３７には、それぞれ切替え弁としてのロータリー弁３８が設けられている。ロータリー弁３８は円筒形部材であり、その外周面が吸気マニホルド３６の内周面に接した状態で、回転自在に配置されている。ロータリー弁３８は、図８に示した第１の位置と、図７に示した第２の位置とを切り替えることができる。ロータリー弁３８には、短尺吸気管２１を形成するために、ロータリー弁３８の外周を貫通する穴３９が形成されている。また、ロータリー弁３８には、短尺吸気管２１と連通管３３を接続するために、穴３９の途中から別の外周へ別の穴４０が形成されている。
【００３２】
そして、図７に示すように、ロータリー弁３８が第２の位置に切り替えられると、短尺吸気管２１を開放するとともにＥＧＲ導入口３４を開放する。これにより、サージタンク１８と合流管２２の間に短尺吸気管２１が形成され、連通管３０からＥＧＲ導入口３４を経由して短尺吸気管２１へＥＧＲガスの導入が可能となる。一方、図８に示すように、ロータリー弁３８が第１の位置に切り替えられると、短尺吸気管２１を閉鎖するとともにＥＧＲ導入口３４を閉鎖する。これにより、短尺吸気管２１が閉鎖されると同時にＥＧＲ導入口３４が閉鎖されるので、連通管３３から吸気マニホルド３６へＥＧＲガスを導入できなくなる。
【００３３】
そのため、内燃機関１が搭載された車両が減速した場合に、ＥＣＵ２５がロータリー弁３８を閉じて長尺吸気管２０を使用するように制御することにより、ＥＧＲ導入口３４が完全に閉じた状態で、吸入空気がサージタンク１８から長尺吸気管２０を経由して気筒２へ流れるようになる。
【００３４】
したがって、第２の形態では、ＥＧＲ導入口３４が常時開かれている第１の形態と比較して、ＥＧＲ弁３１を閉弁方向に制御した後の気筒２内のＥＧＲガス量の減少遅れが更に小さくなる。その結果、第２の形態では、第１の形態と比較して、内燃機関１が搭載された車両が減速した際の失火やトルクの低下を更に抑えることができる。
【００３５】
本発明は上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において、種々の形態にて実施できる。上記各形態では、４気筒の内燃機関に本発明を適用したが、２以上の気筒であれば、気筒数に制限はない。また、上記各形態では、燃焼室に燃料を直接噴射し混合気を燃焼室で点火する内燃機関に適用したが、吸気ポートに燃料を噴射し混合気を燃焼室で点火する内燃機関に本発明を適用してもよい。更に、本発明が適用される内燃機関は火花点火式内燃機関に限定されず、ディーゼル内燃機関に本発明を適用してもよい。また、車両が減速した場合に切替え弁を閉じる制御は、内燃機関の負荷に応じて切替え弁を開閉する制御を前提としていなくても、追加することができる。例えば、エンジン回転数に応じて切替え弁を開閉する制御を前提としつつ、車両が減速した場合に切替え弁を閉じる制御を追加してもよい。切替え弁の構成は、上記各形態の構成に限定されない。第２の形態ではロータリー弁を採用しているが、第２の吸気管とＥＧＲ導入口とを同時に閉鎖し、かつこれらを同時に開放できるものであれば、その構成は問わない。また、ＥＧＲ導入口を開閉できるＥＧＲ導入弁をＥＧＲ導入口に備え、切替え弁が短尺吸気管を閉鎖する場合はＥＧＲ導入弁がＥＧＲ導入口を閉鎖し、かつ切替え弁が短尺吸気管を開放する場合はＥＧＲ導入弁がＥＧＲ導入口を開放する構成でも第２の形態と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００３６】
１  内燃機関
２  気筒
１８  サージタンク
１９、３７  吸気通路切替え機構
２０  長尺吸気管（第１の吸気管）
２１  短尺吸気管（第２の吸気管）
２２  合流管
２３  切替え弁
２５  ＥＣＵ（弁制御手段）
２８  ＥＧＲ装置
２９  ＥＧＲ通路
３４  ＥＧＲ導入口
３８  ロータリー弁（切替え弁）
【図１】
2014224509.tif 000003
【図２】
2014224509.tif 000004
【図３】
2014224509.tif 000005
【図４】
2014224509.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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