(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
装着状態において車両乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトの一端が係止され、自らの軸周り方向一方の巻取方向の回転で前記ウエビングベルトを巻き取る巻取軸と、
前記巻取方向とは反対の引出方向への前記巻取軸の回転に対して同軸的に追従回転可能な回転体を有すると共に、前記巻取軸に対する前記回転体の前記巻取方向への相対回転に連動して前記引出方向への前記巻取軸の回転をロックするロック機構を有するロック手段と、
を有するウエビング巻取装置であって、
一方が前記回転体に設けられると共に他方が前記一方の前記巻取方向側で前記一方に対向して前記巻取軸に設けられた一対の壁部と、
前記一対の壁部の間に配置され前記引出方向への前記巻取軸の回転により前記他方の壁部からの押圧力で圧縮されると共に当該圧縮状態からの復元力によって前記一方の壁部を押圧する圧縮コイルスプリングと、
前記回転体及び巻取軸の少なくとも何れか一方に一体的に設けられ、前記圧縮コイルスプリングの外側で前記圧縮コイルスプリングの軸直交方向に沿った方向の前記圧縮コイルスプリングの変位を規制する制限部と、
前記一対の壁部の間で且つ前記一対の壁部の何れか一方よりも何れか他方の側で前記回転体を貫通すると共に、前記一方の壁部から前記他方の壁部への方向に沿った開口寸法が圧縮された状態の前記圧縮コイルスプリングの全長以上で且つ自然長で前記圧縮コイルスプリングの全長未満とされ、前記回転体を介して前記壁部とは反対側から前記一対の縦壁の間で且つ前記制限部の内側へ前記圧縮コイルスプリングの挿入が可能な挿入孔と、
を備えることを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記他方の壁部を介して前記一方の壁部とは反対側で前記巻取軸に一体的に設けられ、前記巻取方向へ前記巻取軸が回転した際には、前記一方の壁部を前記巻取方向へ向けて押圧する押圧部を備えることを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ウエビングベルトによって車両の乗員を拘束するシートベルト装置におけるウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の乗員を長尺帯状のウエビングベルトによって拘束する所謂シートベルト装置の主要部を構成するウエビング巻取装置には、車両が急減速状態となった場合に巻取軸をロックすることで、急減速状態における慣性で車両前方側へ移動しようとする乗員の身体がウエビングベルトを引き出そうとする力に対抗し、車両急減速時におけるウエビングベルトの拘束力を向上するロック手段が設けられている。
【０００３】
以下、この種のロック手段の一例について簡単に説明する。
【０００４】
ロック手段は、巻取軸の半径方向に沿って所定範囲変位可能に巻取軸に取り付けられた１乃至複数のロックプレートを備えている。これらのロックプレートの外周部にはラチェット歯が形成されておりロックプレートが巻取軸に対して巻取軸の半径方向外側に変位すると、ウエビング巻取装置のフレームを構成する一対の脚板の一方に形成されたラチェット孔のラチェット歯に噛み合い、巻取軸をロックする。
【０００５】
また、これらのロックプレートの近傍には、巻取軸に対して同軸的に回転可能に設けられた回転体が設けられている。回転体は圧縮コイルスプリングや捩じりコイルスプリング等の付勢部材によって巻取軸に機械的に連結されており、巻取軸の回転に追従回転すると共に、この追従回転に抗する外力が回転体に付与された場合には付勢部材が弾性変形することで巻取軸に対して相対回転する。回転体はロックプレートに係合していると共に、回転体が巻取軸に対して相対回転した際にはロックプレートを巻取軸の半径方向外側へ変位させるようになっている。
【０００６】
回転体の側方には加速度センサが設けられている。加速度センサは所定の大きさの車両の減速度を検知すると、回転体の回転をロックするロック部材を備えている。
【０００７】
車両急減速時の慣性で乗員の身体がウエビング巻取装置を引き出すと、巻取軸が引出方向へ回転するが、このような急減速状態を加速度センサが検知すると、ロック部材が回転体の回転をロックするため、巻取軸と回転体との間で相対回転が生じる。このときの回転体の相対回転でロックプレートが巻取軸の半径方向外側へ向けて変位してロックプレートのラチェット歯がラチェット孔のラチェット歯に噛み合うことで巻取軸の回転がロックされ、ウエビングベルトの引き出しが制限される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のロック手段においては付勢部材に圧縮コイルスプリングが使用されることがある。上記のようなロック手段に限らず、圧縮コイルスプリングの取り付け方としては、圧縮コイルスプリングの一方の端部が当接する部分から圧縮コイルスプリングの軸方向（より詳しくは、圧縮コイルスプリングをその形状から円筒と見なした場合の軸方向）に沿って圧縮コイルスプリングの内径寸法よりも僅かに外径寸法が小さな円柱状のボスを突出形成し、ボスを圧縮コイルスプリングの内側に挿入するように圧縮コイルスプリングを取り付け、ボスによってボスの軸方向に対して直交する方向への圧縮コイルスプリングの変位を規制する方法がある。
【０００９】
以上のような圧縮コイルスプリングの取り付け方は一般的ではあるが、上述したようなロック手段における圧縮コイルスプリングの取り付けに適用すると、以下のような問題点がある。
【００１０】
すなわち、上述したようなロック手段では、ロックプレートを介して回転体とは反対側に、巻取軸の軸方向に沿ったロックプレートの変位をや巻取軸自体の変位を規制するための円盤等が巻取軸に一体的に設けられており、この円盤と回転体との間に上述した当接部やボスを形成すると共に、圧縮コイルスプリングを配置することになる。この際、圧縮コイルスプリングの取り付けを容易にするため、予め回転体に開口を設け、この開口から圧縮コイルスプリングを回転体と円盤との間に配置するようになる。
【００１１】
ここで、圧縮コイルスプリングを取り付け、しかも、確実に取り付けられたか否かを確認するために、開口は、開口の長手方向一端がボスの基部と同じ程度の位置にあり、しかも、ボスの先端に対応した位置から開口の長手方向他端部までの長さが圧縮して全密着させた際の圧縮コイルスプリングの全長以上の長さが必要となる。
【００１２】
しかしながら、圧縮コイルスプリングの長手方向両端側にそれぞれボスを設けることが基本的に困難で、圧縮コイルスプリングの支持はその長手方向一端側に設けられたボスだけとなるため、圧縮コイルスプリングの長手方向他端部は極めて不安定となり、上述した大きさの開口では圧縮コイルスプリングが外れやすい。
【００１３】
また、このような構成で圧縮コイルスプリングを取り付ける際には、予め圧縮コイルスプリングを圧縮して全密着させておかなければ開口を通過させることができず、圧縮コイルスプリングの取り付け工程の自動化が極めて困難である。
【００１４】
本発明は、上記事実を考慮して、圧縮コイルスプリングの確実な取り付けが容易で、しかも、取り付けた圧縮コイルスプリングが外れにくいウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、装着状態において車両乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトの一端が係止され、自らの軸周り方向一方の巻取方向の回転で前記ウエビングベルトを巻き取る巻取軸と、前記巻取方向とは反対の引出方向への前記巻取軸の回転に対して同軸的に追従回転可能な回転体を有すると共に、前記巻取軸に対する前記回転体の前記巻取方向への相対回転に連動して前記引出方向への前記巻取軸の回転をロックするロック機構を有するロック手段と、を有するウエビング巻取装置であって、一方が前記回転体に設けられると共に他方が前記一方の前記巻取方向側で前記一方に対向して前記巻取軸に設けられた一対の壁部と、前記一対の壁部の間に配置され前記引出方向への前記巻取軸の回転により前記他方の壁部からの押圧力で圧縮されると共に当該圧縮状態からの復元力によって前記一方の壁部を押圧する圧縮コイルスプリングと、前記回転体及び巻取軸の少なくとも何れか一方に一体的に設けられ、前記圧縮コイルスプリングの外側で前記圧縮コイルスプリングの軸直交方向に沿った方向の前記圧縮コイルスプリングの変位を規制する制限部と、前記一対の壁部の間で且つ前記一対の壁部の何れか一方よりも何れか他方の側で前記回転体を貫通すると共に、前記一方の壁部から前記他方の壁部への方向に沿った開口寸法が圧縮された状態の前記圧縮コイルスプリングの全長以上で且つ自然長で前記圧縮コイルスプリングの全長未満とされ、前記回転体を介して前記壁部とは反対側から前記一対の縦壁の間で且つ前記制限部の内側へ前記圧縮コイルスプリングの挿入が可能な挿入孔と、を備えることを特徴としている。
【００１６】
上記構成のウエビング巻取装置では、通常状態において巻取軸が引出方向に回転すると、巻取軸に設けられた他方の壁部が引出方向に圧縮コイルスプリングを押圧して圧縮させようとし、更に、この押圧力を受けた圧縮コイルスプリングは自らの弾性力で回転体に設けられた一方の壁部を押圧するため、回転体は巻取軸に追従して引出方向に回転する。
【００１７】
また、回転体の回転を規制したり、或いは、巻取方向の外力を回転体に付与して、この状態でウエビングベルトを引き出し、巻取軸を引出方向へ回転させると、他方の壁部は圧縮コイルスプリングを圧縮するが、一方の壁部は圧縮コイルスプリングの弾性力に抗してしまうため、回転体は巻取軸に対して巻取方向に相対回転する。回転体が相対回転すると、ロック機構が作動して巻取軸の引出方向への回転をロックするため、この状態ではウエビングベルトをそれ以上引き出すことができない。
【００１８】
ここで、上述した圧縮コイルスプリングはその外側から回転体及び巻取軸の少なくとも何れか一方に設けられた制限部によって圧縮コイルスプリングの軸直交方向に沿った方向の変位が制限されるため、不用意に当該軸直交方向に圧縮コイルスプリングが変位することによる動作不良等が防止される。
【００１９】
また、制限部は圧縮コイルスプリングの外側で圧縮コイルスプリングの変位を制限するため、圧縮コイルスプリングを組み付ける際には制限部の間に圧縮コイルスプリングを挿入すればよいため、従来のボスで圧縮コイルスプリングの変位を制限する構成に比べると、組み付けが容易になる。
【００２０】
さらに、本ウエビング巻取装置であっても圧縮コイルスプリングの組み付けは、回転体に形成された挿入孔から圧縮コイルスプリングを回転体と巻取軸の間に挿入することになるが、挿入孔は上記の一対の壁部の間で、しかも、これらの一対の壁部の何れか一方よりも何れか他方の側で開口し、圧縮コイルスプリングの軸方向に沿った方向の挿入孔の長さは圧縮状態の圧縮コイルスプリングが通過できる程度であればよい。このため、従来のボスを用いた構成に比べて圧縮コイルスプリングの軸方向に沿った挿入孔の長さを小さくでき、組み付けた後での圧縮コイルスプリングの外れを防止できる。
【００２１】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記他方の壁部を介して前記一方の壁部とは反対側で前記巻取軸に一体的に設けられ、前記巻取方向へ前記巻取軸が回転した際には、前記一方の壁部を前記巻取方向へ向けて押圧する押圧部を備えることを特徴としている。
【００２２】
上記構成のウエビング巻取装置によれば、巻取方向に巻取軸が回転した場合には、他方の壁部は一方の壁部から離間するように移動するが、この場合には押圧部が回転体側に設けられた一方の壁部を押圧し、これにより、回転体が巻取軸の巻取方向への回転に追従する。すなわち、本ウエビング巻取装置では、巻取軸が巻取方向へ回転する場合には圧縮コイルスプリングの弾性力を用いずに回転体を追従回転させるため、圧縮コイルスプリングは単純に一対の壁部の間に配置されていればよい。このため、圧縮コイルスプリングの端部を特に固定したりせずともよく、圧縮コイルスプリングの組み付けがより一層容易になる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図４には、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作された巻取軸としてのスプール１２が回転可能に軸支されている。
【００２４】
スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００２５】
スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のベースロック受入れ部２２が同軸上に形成されている。ベースロック受入れ部２２は、その大半を占める凹部本体２２Ａと、当該凹部本体２２Ａよりも大径とされた凹部端末部２２Ｂとからなる。
【００２６】
このベースロック受入れ部２２には、ダイカストによって製作されたベースロック２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ベースロック２４の装着の仕方は、ベースロック受入れ部２２内へベースロック２４を挿入した後に、正面視でコ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施の形態では、ベースロック２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。
【００２７】
ベースロック２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ベースロック受入れ部２２の凹部本体２２Ａに嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつベースロック受入れ部２２の凹部端末部２２Ｂに嵌合される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ベースロック２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。
【００２８】
一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリーブ３４が嵌合されている。なお、スリーブ３４の先端部には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。また、上記構成のスリーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させるプリテンショナーの構成部品の一つである。
【００２９】
上述したベースロック２４とスリーブ３４とは、トーションシャフト３６によって相互に連結されている。図７にも示されるように、トーションシャフト３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。図４に示されるように、トーションシャフト３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションシャフト３６の嵌合部３６Ｃはベースロック２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションシャフト３６は、ベースロック２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。なお、上記構成のトーションシャフト３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタの主要構成部品である。
【００３０】
図５及び図６に示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａは高強度に設定されている。
【００３１】
この内歯ラチェット３８の内側には、ベースロック２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションシャフト３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０（図２、図３、図５参照）が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ベースロック２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、全体的に略円弧板形状とされ、ロック機構の構成部品としてロック手段を構成する単一のロックプレート４２（図５、図６、図９参照）が収容されている。さらに、ベースロック２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。
【００３２】
図９等に示されるように、ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ベースロック２４の収容部４０の幅広部４０Ａ（図５、図６参照）の幅と概略一致している。
【００３３】
上述したベースロック２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状で回転体としてロック手段を構成するＶギヤ４６が配置されている。図２に示されるように、Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションシャフト３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。
【００３４】
また、図１乃至図３に示されるように、Ｖギヤ４６の中心と外周部との間にはＶギヤ４６の厚さ方向に沿って貫通した矩形の挿入孔１０２が形成されている。挿入孔１０２は、Ｖギヤ４６の外周部のうち挿入孔１０２の形成部分を介してＶギヤ４６の中心とは反対側の部分で形成される仮想の弧の両端を結ぶ仮想直線に沿って長手とされた長方形状で、その長手方向全長は、図１乃至図３に示される圧縮コイルスプリング１０４の自然長よりも短く、圧縮コイルスプリング１０４を圧縮して全密着させた際の全長よりも長いか、或いは、全密着状態での圧縮コイルスプリング１０４の全長と同等の長さとされている。また、挿入孔１０２の幅方向長さは圧縮コイルスプリング１０４の外径寸法よりも長い。
【００３５】
さらに、Ｖギヤ４６の組付状態でベースロック２４と対向する側の端面には回転体側の壁部（一方の壁部）としての壁部１０６が形成されている。壁部１０６は上述した挿入孔１０２の長手方向両端部のうち、相対的にスプール１２が図示しないウエビングベルトを巻き取る際のスプール１２の回転方向である巻取方向（図２の矢印Ｃ方向）側の端部１０２Ａを介して他方の端部１０２Ｂとは反対側で、挿入孔１０２の長手方向に沿って端部１０２Ａから所定距離離間した位置に形成されている。
【００３６】
挿入孔１０２の端部１０２Ａから壁部１０６までの距離は、挿入孔１０２の長手方向寸法との和（すなわち、壁部１０６から挿入孔１０２の長手方向他方の端部１０２Ｂまでの距離）が圧縮コイルスプリング１０４の自然長よりも十分に短くなる程度とされている。
【００３７】
この壁部１０６の幅方向両端部には挿入孔１０２の端部１０２Ｂへ向けて制限部としての一対の制限壁１０８、１１０が形成されている。また、壁部１０６のＶギヤ４６との連結部分とは反対側の端部からは制限壁１０８、１１０を繋ぐように制限部としての制限壁１１２が形成されており、制限壁１０８、１１０と共にスプリングボックス１１４を構成している。制限壁１０８と制限壁１１０との間の距離及び制限壁１１２とＶギヤ４６との間の距離はともに圧縮コイルスプリング１０４の外径寸法よりも僅かに大きい。このスプリングボックス１１４の内側には、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向（より詳細に言えば、圧縮コイルスプリング１０４をその外形から円筒と見なした場合の円筒の軸方向）一端側が収容されると共に、収容状態では圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部が当接する。
【００３８】
さらに、Ｖギヤ４６にはその厚さ方向に沿って貫通した長方形状の小窓１１６が形成されている。小窓１１６は上述した挿入孔１０２の幅方向に沿って長手とされており、長手方向両端部は制限壁１０８、１１０に対応し、幅方向一方の端部は制限壁１１２に対応している。すなわち、この小窓１１６は上述したスプリングボックス１１４の内部と、Ｖギヤ４６を介してスプリングボックス１１４とは反対側と、を連通しており、この反対側からスプリングボックス１１４の底部（すなわち、制限壁１１２）の近傍を視認することができるようになっている。
【００３９】
一方、上述したロックカバー４４にはＶギヤ４６の組付状態では、スプリングボックス１１４が貫通する略扇形状の透孔１１８が形成されている。この透孔１１８は、単にスプリングボックス１１４の貫通が可能であるのみならず、この貫通状態でＶギヤ４６の中心周りにスプリングボックス１１４の所定角度の回転が可能とされており、このため、Ｖギヤ４６はロックカバー４４に対して同軸的に所定角度相対回転可能とされている。
【００４０】
さらに、上述したベースロック２４の保持部２４Ｃには、Ｖギヤ４６の組付状態で透孔１１８を貫通したスプリングボックス１１４及び圧縮コイルスプリング１０４を収容するスプリング収容部１２０が形成されている。
【００４１】
スプリング収容部１２０はベースロック２４及びＶギヤ４６の組付状態でＶギヤ４６と対向する側の端部で開口した凹部で、その一部は上述した透孔１１８と略同形状である。このスプリング収容部１２０の内周壁のうち、相対的に引出方向側に位置する部分は押圧部としての押圧壁１２２とされており、引出方向とは反対の巻取方向にベースロック２４が回転した際には、押圧壁１２２がスプリングボックス１１４を押圧する。一方、引出方向（巻取方向）に沿った方向のスプリング収容部１２０の中間部よりも巻取方向側でのスプリング収容部１２０の内周壁は、壁部１２４と、互いに対向した制限部としての制限壁１２６、１２８とにより構成される制限凹部１３０とされている。
【００４２】
制限凹部１３０の制限壁１２６と制限壁１２８との間の寸法は、圧縮コイルスプリング１０４の外径寸法よりも僅かに大きく、制限壁１２６と制限壁１２８との間に圧縮コイルスプリング１０４を軸方向他端側の一部を収容できる。また、制限凹部１３０の壁部１０６は、概ね上述した挿入孔１０２の長手方向に沿って壁部１０６と対向しており、Ｖギヤ４６、ベースロック２４、及び圧縮コイルスプリング１０４の組付状態では圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部が当接する。
【００４３】
一方、Ｖギヤ４６の下方側には、ロック機構の構成部品としてロック手段を構成するＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２（図１０参照）が配設される。なお、図４では加速度センサ５２の図示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっている。
【００４４】
図４に示されるように、上述した加速度センサ５２は、樹脂製のとしてのセンサホルダ６０によって保持される。センサホルダ６０の外側にはセンサホルダ６０と似た形状の樹脂製のセンサカバー６２が配設されており、センサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に固定されている。さらに、センサホルダ６０の軸芯部には短い円筒状のボス６０Ａが一体に形成されており、当該ボス６０Ａはトーションシャフト３６の先端部３６Ｆに軸支されている。すなわち、センサホルダ６０にはトーションシャフト３６の軸受としての機能が付与されており、その意味ではセンサホルダ６０は広義には「軸受部材」或るいは「支持部材」という捉え方もできる要素である。また、表面的な観点に立てば、センサホルダ６０を「保持部材」或るいは「カバー体」として捉えることもできる。
【００４５】
なお、上述したセンサホルダ６０の内周部には、前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されている。
【００４６】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
乗員がウエビングに挿通された図示しないタングプレートを持ち、ぜんまいばねの付勢力に抗してウエビングベルトをスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビングベルトがショルダ側のウエビングベルトとなり、タングプレートからバックル装置までのウエビングベルトがラップ側のウエビングベルトとなる。
【００４８】
以上のような通常のウエビングベルトの引き出しの際には、乗員がウエビングベルトを引っ張ることでスプール１２が引出方向へ回転させられると、スプール１２に一体的に設けられたベースロック２４のスプリング収容部１２０の内周壁の一部である壁部１２４が、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部を押圧して圧縮しようとする。壁部１２４からの押圧力を受けた圧縮コイルスプリング１０４は、自らの弾性力で軸方向一端部が当接している壁部１０６を押圧し、Ｖギヤ４６を引出方向に回転させる。このため、通常の引き出しにおいては、Ｖギヤ４６がスプール１２に対して追従回転する。
【００４９】
この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、図示しないプリテンショナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時に、車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止される。
【００５０】
一方、急減速時の慣性で車両前方側へ移動しようとする乗員の身体は、装着しているウエビングベルトを引っ張るため、スプール１２は乗員から受けるウエビング張力によって引出方向回転しようとする。このため、ウエビング引出方向回転しようとするスプール１２と引出方向の回転が阻止されたＶギヤ４６との間で圧縮コイルスプリング１０４の付勢力に抗して相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図５と図６の対比から判るように、ベースロック２４の保持部２４Ｃに形成された収容部４０に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ベースロック２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。
【００５１】
さらに、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がベースロック２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためベースロック２４の軸芯部を貫通するトーションシャフト３６にも当然に作用する。さらに、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されているため、当該反力はトーションシャフト３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。このため、ベースロック２４の保持部２４Ｃの外周一部がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ベースロック２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。その結果、本実施の形態によれば、半径方向に対向する二箇所でのロック状態が得られるため、十分なロック強度を確保することができる。
【００５２】
ところで、上述したように、本実施の形態では、通常の引き出し時においてはＶギヤ４６をスプール１２に対して追従回転させ、Ｖギヤ４６のロック状態においてはスプール１２に対して相対回転させるための手段として圧縮コイルスプリング１０４を採用している。
【００５３】
ここで、本ウエビング巻取装置１０の組み立て時における圧縮コイルスプリング１０４の組み付け作業の手順について説明する。
【００５４】
図３に示されるように、本ウエビング巻取装置１０では、ベースロック２４、ロックカバー４４、及びＶギヤ４６の組立状態で、先ず、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部がＶギヤ４６に形成された挿入孔１０２を介してスプリング収容部１２０の内側に挿入され、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部が壁部１２４に突き当てられる。
【００５５】
この状態で、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部に押圧力を付与して圧縮コイルスプリング１０４を圧縮させ、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部が挿入孔１０２を通過できる程度の長さにまで圧縮コイルスプリング１０４が縮んだら、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部を挿入孔１０２からスプリング収容部１２０に挿入する。圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部がスプリング収容部１２０に収容された状態で圧縮コイルスプリング１０４に対する押圧力の付与を解除すると、圧縮コイルスプリング１０４は自らの弾性力で自然長にまで復元しようとして伸び、スプリングボックス１１４を構成する壁部１０６に突き当たり、圧縮コイルスプリング１０４の組み付けが終了する。
【００５６】
このようにして組み付けられた圧縮コイルスプリング１０４のスプール１２の軸方向に沿った変位は、制限壁１１２やスプリング収容部１２０の底部、及び、Ｖギヤ４６により規制され、また、挿入孔１０２の幅方向に沿った方向の圧縮コイルスプリング１０４の変位は制限壁１０８、１１０、１２６、１２８により規制される。このため、不用意な圧縮コイルスプリング１０４の変位による動作不良等が生じることはない。
【００５７】
また、本ウエビング巻取装置１０では、圧縮コイルスプリング１０４の両端側で制限壁１０８、１１０、１２６、１２８が圧縮コイルスプリング１０４の変位を制限しているため、圧縮コイルスプリング１０４の両端が安定な状態となる。しかも、従来の圧縮コイルスプリングの取付方法とは異なりボスを有していないため、従来の方法では圧縮コイルスプリング挿入用の開口（本ウエビング巻取装置１０で言うところの挿入孔１０２）のうち、ボスの基端部から先端部までの長さに相当する部分が不要となるため、挿入孔１０２の長手方向寸法を小さくできる。このため、挿入孔１０２からの圧縮コイルスプリング１０４の外れや抜け等を確実に防止できる。
【００５８】
さらに、上記組付手順においても説明したように、組付時における圧縮コイルスプリング１０４の圧縮は、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部を壁部１２４に突き当てた状態で行われるため、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部から押圧力を付与するだけで圧縮コイルスプリング１０４を圧縮することができ、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部での特別な支持が不要となる。
【００５９】
このため、圧縮コイルスプリング１０４の組み付けを容易に行うことができ、また、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部から押圧力を付与するだけで圧縮コイルスプリング１０４の圧縮が可能であるため、ロボット等を用いた組み付け工程の自動化が可能となる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、圧縮コイルスプリングを容易にしかも確実な取り付けることができ、しかも、取り付けた圧縮コイルスプリングが容易に外れることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置の要部の構成を拡大した分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置のＶギヤの平面図である。
【図３】圧縮コイルスプリングを組み付ける際の様子を示す図２の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る本ウエビング巻取装置のロック状態を示す側面図である。
【図７】図４に示されるトーションシャフトの正面図である。
【図８】図４に示されるベースロックの側面図である。
【図９】図４に示されるロックプレートの正面図である。
【図１０】図４においては図示を省略した加速度センサの側面図である。
【符号の説明】
１０    ウエビング巻取装置
１２    スプール（巻取軸）
４２    ロックプレート（ロック機構、ロック手段）
４６    Ｖギヤ（回転体、ロック手段）
５２    加速度センサ（ロック機構、ロック手段）
１０２    挿入孔
１０４    圧縮コイルスプリング
１０６    壁部
１０８    制限壁（制限部）
１１０    制限壁（制限部）
１１２    制限壁（制限部）
１２２    押圧壁（押圧部）
１２４    壁部
１２６    制限壁（制限部）
１２８    制限壁（制限部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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