(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの入力ディファレンシャル部分および２つの出力ディファレンシャル部分を有するディファレンシャルを備える自動車用ドライブトレインであって、
前記３個のディファレンシャル部分のうちの２つが、トルク緩衝摩擦クラッチにより互いに結合され、
前記トルク緩衝摩擦クラッチは、滑らずに伝達できる前記トルク緩衝摩擦クラッチのクラッチトルクが非常に小さいため、自動車運転時に前記２つのディファレンシャル部分間に一般に生じるような、トルク衝撃及びトルク差が生じた場合に、自動的に摩擦スリップ動作に移行し、
前記トルク緩衝摩擦クラッチは、予め決められたばね力により前記クラッチの係合方向に圧縮応力を加え、通常の動作温度において摩擦スリップ動作を減衰するように前記クラッチの係合状態を維持する１つのばね要素と、前記クラッチの温度に応じてサイズおよびまたは形状を変えることができる少なくとも１つの調節要素とを備え、
前記調節要素が、前記ばね要素と前記トルク緩衝摩擦クラッチとの間に圧着された第一の端部と、前記第一の端部から離れた側の第二の端部とを有し、
予め決められた温度未満では、前記第二の端部は、前記クラッチ作動方向に互いに離間配置された２個のストップとの間に画定されたアイドリングクリアランスの範囲内で、前記クラッチ作動方向に前記第一の端部に対して著しい支持モーメントを生じることなく、前記クラッチ作動方向に自由に移動し、
前記予め決められた温度以上では、前記第二の端部は、前記ストップに接触して前記ストップ上に支持され、温度が上昇するにつれて、前記第一の端部が、前記ばね要素を前記クラッチ作動方向に前記トルク緩衝摩擦クラッチから離れるように圧迫する
ことを特徴とする自動車用ドライブトレイン。
【請求項２】
前記ディファレンシャル（２；５２；６２）がトランスファーギヤであり、
前記一方の出力ディファレンシャル部分（８、１０；５４、１０；１０、７２）が、駆動に関して、一方の車軸のドライブトレイン（１０）に接続されているか、または接続することができ、
前記他方の出力ディファレンシャル部分（１２、１４；１２、１４；７０、１４）が、駆動に関して、他方の車軸のドライブトレイン（２２；１４）に接続されているか、または接続することができる
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドライブトレイン。
【請求項３】
前記ディファレンシャル（６２）が、車軸のディファレンシャルギヤである
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドライブトレイン。
【請求項４】
前記調節要素（３８）が、前記クラッチの作動方向に弾性を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動車用ドライブトレイン。
【請求項５】
前記トルク緩衝摩擦クラッチ（３２；３４；３６）が、前記調節要素（３８）により係合方向に圧縮応力を加えられており、通常の動作温度で、滑りを伴ってあるいは滑りを伴わずに係合状態を維持する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ドライブトレイン。
【請求項６】
１つの入力ディファレンシャル部分（６、４；６、８；６６、６８、７４、７６）および２つの出力ディファレンシャル部分（８、１０および１２、１４；５４、１０および１２、１４；１０、７２および１４、７０）を有するディファレンシャル（２；５２；６２）を備える自動車用ドライブトレインであって、
前記３個のディファレンシャル部分のうちの２つが、トルク緩衝摩擦クラッチ（３２；３４；３６）により互いに結合され、
前記トルク緩衝摩擦クラッチは、滑らずに伝達できる前記トルク緩衝摩擦クラッチのクラッチトルクが非常に小さいため、自動車運転時に前記２つのディファレンシャル部分間に一般に生じるような、トルク衝撃及びトルク差が生じた場合に、自動的に摩擦スリップ動作に移行し、
前記トルク緩衝摩擦クラッチは、温度依存調節手段（３８；３８、１２０）を備え、
前記温度依存調節手段が、少なくとも予め決められた温度範囲において、前記クラッチの係合圧力及び前記伝達可能なクラッチトルクを、前記クラッチの温度に応じて、前記クラッチの温度が上昇すると減少させ、前記クラッチの温度が低下すると増加させ、
前記ディファレンシャル（２；５２；６２）がトランスファーギヤであり、
前記一方の出力ディファレンシャル部分（８、１０；５４、１０；１０、７２）が、駆動に関して、一方の車軸のドライブトレイン（１０）に接続されているか、または接続することができ、
前記他方の出力ディファレンシャル部分（１２、１４；１２、１４；７０、１４）が、駆動に関して、他方の車軸のドライブトレイン（２２；１４）に接続されているか、または接続することができ、
前記トランスファーギヤであるディファレンシャル（２）の１つの前記出力ディファレンシャル部分が、後車軸駆動装置にトルクを伝達するために接続され、少なくとも１対の遊星ホイール（２６）を有する遊星キャリア（８）であり、
前記トランスファーギヤの他方の前記出力ディファレンシャル部分が、前車軸駆動装置に接続されたサンホイール（１２）であり、
前記入力ディファレンシャル部分が、内部ギア付きホイール（４）に固定して構成された入力軸（６）であり、
前記２つの出力ディファレンシャル部分が、前記摩擦クラッチ（３６）により互いに結合可能である
ことを特徴とする自動車用ドライブトレイン。
【請求項７】
１つの入力ディファレンシャル部分および２つの出力ディファレンシャル部分を有するディファレンシャルを備える自動車用ドライブトレインであって、
前記３個のディファレンシャル部分のうちの２つが、トルク緩衝摩擦クラッチにより互いに結合され、
前記トルク緩衝摩擦クラッチは、滑らずに伝達できる前記トルク緩衝摩擦クラッチのクラッチトルクが小さいため、自動車運転時に前記２つのディファレンシャル部分間に一般に生じるような、トルク衝撃及びトルク差が生じた場合に、自動的に摩擦スリップ動作に移行し、
前記トルク緩衝摩擦クラッチは、当該トルク緩衝摩擦クラッチが結合する前記一方のディファレンシャル部分側の第一クラッチプレートと、温度に応じてサイズおよびまたは形状を変えることができる温度依存調節要素により構成される、前記他方のディファレンシャル部分側の第二クラッチプレートとを備え、
前記温度依存調節要素は、少なくとも予め決められた前記クラッチの温度範囲において、前記第一クラッチプレートに対して前記トルク緩衝摩擦クラッチの係合方向に力を加えており、
前記係合方向の力は、前記クラッチの温度に応じて、前記クラッチの温度が上昇すると減少し、前記クラッチの温度が低下すると増加する
ことを特徴とする自動車用ドライブトレイン。
【請求項８】
請求項７において、
前記第一クラッチプレートと第二クラッチプレートは、それぞれ、前記入力ディファレンシャル部分の入力軸と垂直をなす方向について互いに反対側の端で、対応する前記ディファレンシャル部分に固定される
ことを特徴とする自動車用ドライブトレイン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の前文に記載の自動車用ドライブトレインに関する。
【０００２】
したがって、本発明は、１個の入力ディファレンシャル部分および２個の出力ディファレンシャル部分を有するディファレンシャルを備える自動車用ドライブトレインに関する。
【０００３】
【従来の技術】
この種の自動車用ドライブトレインは、ドイツ特許公開公報第３９ ２１ ３２３号A１で公知である。自動車のエンジンにより駆動され、自動的にまたは手動でシフトできるギヤシフトトランスミッションは、遊星歯車機構を駆動する。遊星歯車機構において、内部ギヤ付きホイールは、駆動に関してギヤシフトトランスミッションの出力軸に接続され、遊星キャリアは、駆動に関して、自動車の後車軸に至るドライブトレインに接続され、内側中心ホイールは、駆動に関して前車軸クラッチを介して、自動車の前車軸に至るドライブトレインに接続される。遊星歯車機構は、遊星キャリアと内側中心ホイールとの間に配置され、様々な手段により係合し、圧力媒体駆動部材により解除されるマルチプレートロッククラッチによりロックすることができる。前車軸クラッチは、圧力媒体駆動部材により係合し、様々な手段により解除される。遊星歯車機構は、いわゆる「インターアクスルディファレンシャル」と呼ばれ、自動車エンジンの推進力を車両の長手方向に後車軸と前車軸に分配する。以下の動作状態を選択することができる。
【０００４】
１．後輪駆動：ロッククラッチが係合し、その結果、遊星歯車機構がロックされ、前車軸クラッチが解除される。
【０００５】
２．平衡４輪駆動：ロッククラッチが解除され、前車軸クラッチが係合する。
【０００６】
３．インターアクスルロックによる４輪駆動：ロッククラッチおよび前車軸クラッチが係合する。これは、インターアクスルロックによる全輪駆動とも呼ばれる。
【０００７】
クラッチは、どの場合にも完全に解除または係合する。摩擦スリップ動作については、一つの連続動作として想定されていない。
【０００８】
駆動トルクを２個の異なる車軸に分配するためのトランスファーギアを有した類似の自動車用ドライブトレインは、ドイツ特許公開公報第１９５ ２７ ４８４A１号で知られている。
【０００９】
ドイツ実用新案第Ｇ９３ ２０ ４００．０号には、後車軸への出力軸が、前車軸への出力軸に形状適合クラッチにより随意に接続され、摩擦クラッチにより永久的に接続されるトランスファーギヤが開示されている。摩擦クラッチは、比較的小さい伝達可能トルクを有する。形状適合クラッチを解除すると、摩擦クラッチは、ショックアブソーバとして作用し、ギヤシフトの衝撃およびトルク荷重変化の衝撃を減少させる。摩擦クラッチの摩擦モーメントは小さいため、トルクおよびトルク衝撃の差が小さい場合、クラッチは摩擦スリップ動作に移行する。ドライブトレインの遊びは、摩擦クラッチにより使い切られる。摩擦クラッチは、ディファレンシャルの構成部品ではない。
【００１０】
ドイツ特許公開公報第４２ ３０ ９８９A１号により、トランスファーギヤまたは中間トランスミッションのギヤシフト時間をギヤまたはトランスミッションの温度に応じて修正することが知られている。
【００１１】
ドライブトレインでは、衝撃音は、荷重が変化する場合、特にスラストからトラクションに変化する動作、またはこの逆に変化する動作の場合に生じる。こうした雑音は、全輪駆動車の場合、車両がインターアクスルロックを有し、インターアクスルロックの電源を投入すると、つまり、前輪駆動トレインおよび後輪駆動トレインが、ジョイントトルクトランスミッション用のクラッチにより、トランスファーギヤの入力トレインとロックされる時にのみ防止することができる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、インターアクスルロックを備えない全輪駆動車の場合において、ドライブトレインの衝撃またはショックを防止することにより、インターアクスルロックを備える車両の場合と同じ快適さを得るという目的を達成しようとするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１の特徴による本発明に従って達成される。
【００１４】
したがって、本発明は、３個のディファレンシャル部分の２個が、トルク緩衝摩擦クラッチにより互いに結合され、この摩擦クラッチの滑らずに伝達できるクラッチトルクが非常に小さいため、従来の自動車運転時に２個のディファレンシャル部分間に一般に生じるような、トルク衝撃およびトルク差が生じた場合に、クラッチが自動的にスリップ動作に移行することを特徴としている。また、摩擦クラッチには温度依存調節手段が設けられ、この温度依存調節手段が、少なくとも予め決められた温度範囲で、クラッチ温度に応じて、クラッチ温度が上昇するとクラッチ係合圧力を減少させ、その結果、伝達可能なクラッチトルクを減少させ、クラッチ温度が低下すると、これらを増加させることに特徴がある。
【００１５】
本発明は、トルク衝撃緩衝装置が満たすべき本質的な技術的基本要件を考慮している。有効な緩衝モーメントは、荷重移動時、つまり、トルクがドライブトレインにおいてトラクションからスラストに、またはスラストからトラクションに変更される時に、最大緩衝値で作用しなければならない。特定の運転状態、たとえばコーナリングの場合、車輪の回転半径が異なる場合、または車軸上で滑る場合、ディファレンシャルにディファレンシャル経路が生じて、その結果、ディファレンシャルに取付けられたクラッチを作動させることができる。この点に関しては、著しい機能上の欠点があり、たとえば、ドライブトレインに摩擦振動が励起された場合のグラッビング、ドライブトレインの摩耗、および先行技術によるクラッチが、常に最大クラッチトルクを達成するように構成されている場合のクラッチの摩耗が挙げられる。さらに、自動車の牽引運転状態も考慮しなければならない。この場合、停止している車軸によって、クラッチに絶えず完全な係合圧力が加わるとクラッチに著しい荷重が生じ、クラッチに不具合が生じて故障する可能性があるからである。本発明は、トルク衝撃緩衝装置が満たすべき以下の基本要件に適合する。
【００１６】
ａ）緩衝装置は、機械的動作によって直接機能し、占める空間は最小限でなければならない。
【００１７】
ｂ）緩衝装置は、ドライブトレインの荷重変化が変更される場合に、最大量の遊びが生じる位置で機能しなければならない。
【００１８】
ｃ）荷重変化の変更は短時間の加重を意味し、そのため、本発明の緩衝装置は、短時間の加重に対して特別に設計される。本発明では、２個の部分的なドライブトレイン、たとえば「前車軸および後車軸」または「左側および右側アクスルシャフト」の速度が連続的に変化する場合に、摩擦クラッチの緩衝機能が散逸する。
【００１９】
ｄ）ディファレンシャルは、ドライブトレインの機能要件および取付け要件に関して、緩衝装置、または緩衝装置として機能する摩擦クラッチの中央取付け空間として予定され、本発明の好ましい態様によると、ディファレンシャルは、緩衝摩擦クラッチが配置される場所になっている。
【００２０】
本発明は、摩擦クラッチの本質的な構成要素として、摩擦クラッチの接触圧力による力、ひいてはクラッチトルクを自動的に制御できる温度感知要素を提供する。この温度依存要素は、長時間にわたって荷重が加わるか、または比較的高いクラッチ荷重（大きいクラッチ摩擦モーメント）が加わる場合の上記の欠点を防止する。
【００２１】
温度依存要素としては、バイメタル装置、記憶要素装置（形状記憶要素）、あるいは温度に応じて形状および／またはサイズを変える他の温度依存反応要素を利用することができる。本発明では、こうした変化を利用して、摩擦クラッチの係合圧力、および適切な場合には、摩擦クラッチの完全解除をも自動的に制御することができる。
【００２２】
本発明の好ましい実施態様により、温度が非常に低い場合にも、摩擦クラッチの係合圧力が十分に大きく、ドライブトレインが「インターアクスルロックを備えたドライブトレイン」になる状況を防止する手段を提供する。これは、温度に応じて形状を変えることができ、予め決められた温度を超えた場合にのみクラッチ係合圧力の温度依存変化が生じるが、この温度未満では、クラッチ係合圧力をそれ以上上昇させることができないように設計および配置された要素により達成することができる。
【００２３】
請求項２１は、必要な空間が非常に狭いという点が特に有利である、全輪駆動装置を備えたドライブトレインの構成を提供している。
【００２４】
本発明について、図面を参照し、また好ましい実施態様を例として用いて、以下に説明する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１に示す自動車用ドライブトレインは、遊星歯車機構の形態のディファレンシャル２を備える。内部ギヤ付きホイール４は、駆動軸または入力軸６により、たとえばクラッチ（図示せず）により、無段階に可変であるか、またはステップ状に変化するオートマッチックまたはマニュアルのトランスミッション（図示せず）であって、自動車のエンジン（やはり図示せず）により駆動されるトランスミッションに接続される。したがって、内部ギヤ付きホイール４は、入力ディファレンシャル部分である。出力ディファレンシャル部分は、中心従動軸または出力軸１０を介して、駆動車軸、たとえば自動車の後車軸（図示せず）の軸トレインに接続されるか、または接続することができる遊星キャリア８を備える。その他の出力ディファレンシャル部分は、外側に歯が付いている中心サンホイール１２を備え、このサンホイール１２は、回転可能に第２従動軸もしくは第２出力軸１４に固定されるか、またはこれら軸上に形成される。サンホイール１２から離れている端部では、第２出力軸１４は、さらに回転可能に固定されるギヤホイール１６が設けられ、このギヤホイール１６は、中間ギヤホイール１８を介して、トランスミッション軸２２のギヤホイール２０を駆動し、このトランスミッション軸２２は、ディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、駆動に関してさらに車軸、好ましくは前車軸（図示せず）の軸に接続されるか、または接続することができる。
【００２６】
遊星キャリア８は、外側遊星ホイール２４および内側遊星ホイール２６の対を支持する。外側遊星ホイール２４はそれぞれ、内部ギヤ付きホイール４、および内側遊星ホイール２６の１個に係合する。内側遊星ホイール２６は、サンホイール１２にさらに係合する。
【００２７】
本発明によると、すべての実施態様の場合において、少なくとも以下の通りになっている。
【００２８】
ａ）入力ディファレンシャル部分は、一方の出力ディファレンシャル部分に結合する。
【００２９】
ｂ）入力ディファレンシャル部分は、他方の出力ディファレンシャル部分に結合する。
【００３０】
ｃ）２個の出力ディファレンシャル部分は、以下摩擦クラッチと記載する摩擦装置により互いに結合する。この摩擦装置は、非常に低い係合圧力を有するため、通常の走行状態で多く生じるように２個のクラッチ部分間のトルク差が小さい場合にも、またやはり通常の運転状態で生じるようにトルク衝撃が生じた場合にも、クラッチはスリップ動作に移行し、この場合、２個のクラッチ部分は互いに対して回転し、それぞれのクラッチ表面間における摩擦により緩衝モーメントを生成する。
【００３１】
図１〜図３は、３個のこうした摩擦クラッチ３２、３４、３６による３通りの可能性すべてを示すが、実際には、摩擦クラッチによるこれら可能性の１つを使用すれば十分である。摩擦クラッチ３２、３４、３６の各々には温度依存調節要素３８が設けられ、この温度依存調節要素３８は、少なくとも予め決められた温度範囲で、クラッチ温度に応じて、クラッチ温度が上昇すると伝達可能なクラッチトルクを減少させ、クラッチ温度が低下すると伝達可能なクラッチトルクを増加させる。比較的長時間にわたるスリップ動作では、クラッチ温度は、たとえば自動車の牽引時、または螺旋状の屈曲部を長時間走行時に上昇する。クラッチ温度の上昇に応じてクラッチ係合圧力を減少させることにより、伝達可能なトルクを減少させると、クラッチが過熱せず、過熱により破損しない状態とすることができる。図１（並びに図２および図３）のディファレンシャル２は、いわゆる「インターアクスルディファレンシャル」である。なぜなら、このディファレンシャルは、出力軸１０による後輪駆動とトランスミッション軸２２による前輪駆動との間で動力を分散させるからである。牽引時、牽引車両上に乗るのは、多くの場合前輪（または後輪）のみであり、被牽引車両の他の車軸の車輪は回転する。これは、インターアクスルディファレンシャルとして使用されるディファレンシャル２の速度に大きい差を生じさせる。速度の大きい差は、屈曲部を走行するときにも生じる。なぜなら、屈曲部の外側の車輪は、屈曲部の内側の車輪よりも急速に回転するからである。こうした速度の差は、車軸のディファレンシャルギヤにも生じる。ディファレンシャルギヤは、たとえば図３により設計することができる。
【００３２】
図１は、内部ギヤ付きホイール４（入力ディファレンシャル部分）と遊星キャリア８（一方の出力ディファレンシャル部分）との間のこうした摩擦クラッチ３２を示す。その代わりに、またはさらに、同様に動作する摩擦クラッチ３４を内部ギヤ付きホイール４（入力ディファレンシャル部分）とサンホイール１２（出力ディファレンシャル部分）との間に配置する、および／または同様に動作する摩擦クラッチ３６を遊星キャリア８（一方の出力ディファレンシャル部分）とサンホイール１２（他方の出力ディファレンシャル部分）との間に配置することができる。
【００３３】
摩擦クラッチ３２、３４および３６の各々は、少なくとも１個の温度依存調節要素３８を備え、この温度依存調節要素３８は、少なくとも予め決められた温度範囲で、クラッチの温度に応じて、クラッチの温度が上昇すると、クラッチ係合圧力、ひいては伝達可能なトルクを減少させ、クラッチの温度が低下すると、これらを増加させる。温度に応じてサイズおよび／または形状を変えることができる調節要素は、バイメタル要素または記憶要素であることが好ましい。さらに、調節要素は、摩擦クラッチ３２、３４および３６の機能部分、たとえば、摩擦ライニングの有無に関わらず、クラッチプレートまたはクラッチ摩擦プレートとして設計することができる。記憶要素は、変形温度が除去されると再び元の形状になるため、形状記憶要素という用語でも知られている。
【００３４】
図１、図２および図３による温度依存調節要素３８は、２個のトランスミッション部分に回転するように固定して接続することができ、これらトランスミッション部分は、それらから離れた端部に、結合される他方の対応トランスミッション部分上に固定されるクラッチ摩擦表面、たとえばクラッチ摩擦プレート４４上で滑るクラッチ摩擦表面、たとえばクラッチ摩擦ライニング４２を結合されて有する。当然、単一プレートクラッチの代わりに、複数のプレートを有するクラッチを形成することも可能である。
【００３５】
上記の説明は、他のすべての実施態様にも適用できる。したがって、他の実施態様については、異なる点のみを以下に説明する。
【００３６】
図２に示す本発明による自動車用ドライブトレインは、内部ギヤ付きホイールを備えない遊星歯車機構の形態のディファレンシャル５２を備える。入力軸６は、遊星キャリア８に回転するように固定されて接続され、遊星キャリア８は、入力ディファレンシャル部分を構成し、互いに噛み合う外側遊星ホイール２４および内側遊星ホイール２６を支持する。
【００３７】
半径方向外側の遊星ホイール２４は、第１中心サンホイール５４に係合し、この中心サンホイール５４は、第１従動軸または出力軸１０に回転して固定されるように接続され、車軸、たとえば後車軸の車輪を駆動することを目的としている。この中心サンホイール５４は、ディファレンシャル５２の２個の出力ディファレンシャル部分の第１の方を形成する。第２サンホイール１２は、半径方向内側の遊星ホイール２６に係合し、中間ギヤホイール１８を介してトランスミッション軸２２のギヤホイール２０と係合するギヤホイール１６を備えた第２従動軸または出力軸１４を介してもう一方の車軸、たとえば前車軸の車輪を駆動するための第２出力ディファレンシャル部分を形成する。上記タイプの温度依存調節要素３８を備える摩擦クラッチ３２は、入力軸６および遊星キャリア８により形成される入力ディファレンシャル部分と、１つの従動軸１０および１つのサンホイール５４により形成される１つの出力ディファレンシャル部分との間に配置される。この代わりに、またはこれと同時に、温度依存調節要素３８を有するこのタイプの別の摩擦クラッチ３４を設けて、入力ディファレンシャル部分６、８を他の出力ディファレンシャル部分１２、１４に温度依存態様で結合し、クラッチスリップ動作を生じさせることも可能である。同様に、同時に、またはこの代わりに、上記タイプの温度依存調節要素３８を備えたこのタイプの摩擦クラッチ３６を設けて、一方は１２、１４、他方は５４、１０の２個の出力ディファレンシャル部分を温度依存態様で互いに結合することも可能である。
【００３８】
図３は、車軸にインターアクスルディファレンシャルまたはアクスルディファレンシャル（ディファレンシャルギヤ）として使用できるディファレンシャル６２を備える自動車用ドライブトレインを示す。ギヤホイール６４を備える駆動軸６は、回転可能に固定されるようにディファレンシャルギヤハウジング６８に接続されたギヤホイール６６を駆動する。ハウジング６８のギヤホイール６６の回転軸と同軸に、またハウジング６８内で回転するように、さらに２本の従動軸または出力軸１０および１４の一方に回転するように固定されて接続される、螺旋状の歯が付いている２個のギヤホイール７０および７２が取り付けられる。螺旋状に歯が付いている２個のギヤホイール７０、７２は、ディファレンシャルギヤハウジング６８内で回転するようにギヤホイール７０および７２に直角に取り付けられた螺旋状に歯が付いているギヤホイール７４および７６にさらに係合する。本発明により、上記タイプの対応する温度依存調節要素３８を備える摩擦クラッチ３２または３４または３６の少なくとも１個は、ディファレンシャルギヤハウジング６８およびこのハウジング６８のギヤホイール６６により形成される入力ディファレンシャル部分６６、６８と、１つの出力軸１０およびこの出力軸１０の螺旋状に歯が付いているギヤホイール７２により形成される出力ディファレンシャル部分１０、７２との間に配置されるか、または入力ディファレンシャル部分６６、６８と、他の出力軸１４およびこの出力軸１４の螺旋状に歯が付いているギヤホイール７０により形成される他の出力ディファレンシャル部分１４、７０との間に配置されるか、または一方は１０、７２、他方は１４、７０の２個の出力ディファレンシャル部分間に配置される。
【００３９】
摩擦クラッチ３２または３４または３６は、いずれの場合にも、クラッチ温度に応じて変化する伝達可能な小さいトルクのみを有するため、トルク衝撃が生じた場合、および結合部分間のトルクの差がごくわずかである場合に、摩擦スリップ動作に移行し、トルク衝撃を緩衝して、ディファレンシャルのロックを防止する。
【００４０】
図４に示す図１の細部から分かるように、温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８、たとえばバイメタルまたは記憶要素は、遊星キャリア８と、内部ギヤ付きホイール４を入力軸６上に保持する皿状接続要素８０との間の隙間に配置される。温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８は、一方の端部では、たとえばリベットにより接続要素８０に固定され、他方の端部では、いずれの場合にもクラッチライニング４２および４４を介して、クラッチプレート８２を接続要素８０に押しつけている。クラッチプレート８２は、たとえば溶接により遊星キャリア８上に固定されたキャリア８４上で軸方向に変位することが可能である。
【００４１】
図５は、クラッチプレート８２が、内部ギヤ付きホイール４の内側歯状構成物８６内、および遊星キャリア８と皿状接続要素８０との間に挿入され、温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８により、調節要素３８と同様に遊星キャリア８に固定されたクラッチディスク８８に押しつけられている。
【００４２】
図６は、クラッチディスク８８がないという以外は図５と同じである。したがって、クラッチプレート８２は、温度に応じて形状を変えることができ、遊星キャリア８上に固定されている調節要素３８により、前記遊星キャリア８のクラッチ摩擦表面に押しつけられている。
【００４３】
上記および以下で説明するすべての実施態様の場合、摩擦表面は、対応するその要素自体により、またはこの要素に取り付けられた摩擦ライニングにより形成される。
【００４４】
図７は、図２のディファレンシャルの一部、および調節要素３８を有する、このディファレンシャルの摩擦クラッチ３２の一部を示す。温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８は、クラッチディスク９０を介して遊星キャリア８上に固定され、これらの間に、出力軸１０の外側歯状構成物９４上に差し込まれている摩擦プレートまたはクラッチプレート９２を固定している。
【００４５】
図８の実施態様の場合、温度に応じて形状を変えることができる２個の調節要素３８、好ましくはバイメタルばねプレートは、キャリア９６を介して一方の出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向に差し込まれ、前記調節要素は、遊星キャリア８上に固定された摩擦プレート９８を前記調節要素の間に固定している。
【００４６】
図９は、図２と同じディファレンシャルの摩擦クラッチ３２および温度依存調節要素３８のその他の実施態様を備えたものの細部を示す。キャリア９６は、１つの出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向に差し込まれ、この結合歯状構成物の外周部に形成された他の結合歯状構成物９７を介して、温度に応じて形状を変えることができる２個の調節要素３８を支持し、これら調節要素３８の間に鋼プレート１００がある。何れの場合にも、鋼プレート１００と温度に応じて形状を変えることができる２個の隣合う調節要素３８との間には、摩擦プレート１０２、１０４が延在し、これら摩擦プレートは、調節要素３８により、ある程度明白な程度まで温度に応じて鋼プレート１００に対して圧着され、半径方向外側の外周部が、遊星キャリア８上に固定された外側キャリア１０６により保持される。温度に応じて形状を変えることができる２個の調節要素３８には、摩擦プレート１０２および１０４の方向、およびこれら摩擦プレート１０２および１０４の間に配置された鋼プレート１００の方向において軸方向に、前記調節要素の軸方向外側に設けられて、内側キャリア９６の材料から押し出された材料突出部１０８により圧縮応力が加えられる。
【００４７】
図１０は、ディファレンシャル５２の遊星キャリア８上に固定され、温度に応じて形状を変えることができる２個の調節要素３８、たとえばバイメタルディスクの間に軸方向に圧着された摩擦プレート９８を示す。２個のバイメタルディスク３８には、軸方向においてスペーサリング１１０の方向および摩擦プレート９８の方向に内側キャリア９６の外周部上で材料突出部１０８により圧縮応力が加えられる。この突出部１０８は、半径方向外側方向にキャリア９６から押し出された材料から成る。キャリア９６は、１つの出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向に差し込まれ、この結合歯状構成物９４に回転可能に固定して接続される。図１０は、調節要素またはバイメタルディスク３８の基本位置を実線で示し、これらは、比較的高温の場合よりも、たとえば８０℃という比較的低温の場合により明確な接触圧力で摩擦プレート９８に軸方向に接する。さらに、図１０は、バイメタルディスク３８が、たとえば２００℃を超える予め決められた温度により屈曲して、完全に摩擦プレート９８から離れ、摩擦プレート９８に著しい摩擦モーメントを加えない位置にあるバイメタルディスク３８を破線３８−２で示す。
【００４８】
上記のすべての実施態様では、温度依存調節要素３８自体は、クラッチディスクまたはクラッチプレートを構成する。したがって、温度依存調節要素３８自体は、摩擦プレートとして設計するか、または摩擦ライニングを設けることが可能である。その他の実施態様では、温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８は、クラッチディスクまたはクラッチプレートを構成せずに、追加して設けられることができる。
【００４９】
上記のすべての実施態様の場合、温度対トルク特性曲線、ひいては温度対クラッチ係合圧力特性曲線は、たとえば図１１に示すように、自動車に生じる可能性がある温度範囲全体で、下方に傾斜する。逆に言えば、これは、クラッチ係合圧力は、低温になるにつれて増加することを意味する。しかし、摩擦クラッチ３２または３４または３５の伝達可能なトルクは、たとえば−４０℃という非常に低温でも、運転時に一般的なトルク衝撃およびトルク差が生じた場合に、クラッチが直ちに非スリップ係合状態から摩擦スリップ動作に移行することができるように、十分に小さくなければならない。たとえば−４０℃という非常に低温の場合でも、摩擦クラッチがディファレンシャルを妨げて、インターアクスルロックを伴うディファレンシャルが生じる状態を避けるべきである。このために、必要に応じて、摩擦クラッチの伝達可能なトルクを最大値に制限する設計上の手段を取ることもできる。これは、温度に応じて形状および／またはサイズを変えることができる調節要素３８、つまりバイメタル要素、記憶要素、もしくはこれら要素の組合せの特定形態により、または温度依存調節要素の動きを別の方向に偏向させるスナップ動作装置により、または温度依存調節要素のアイドリング経路または類似の方法により具体化することができる。
【００５０】
図１３は、温度に応じて自動的に動作し、図１２に対応して、比較的低温範囲では、平行な温度対クラッチ係合圧力特性曲線プロファイルを有し、隣接する比較的高温範囲では、温度の上昇につれて下方に傾斜する温度対クラッチ係合圧力特性曲線プロファイルを有する調節要素１１４を有する摩擦クラッチ３２を示す。クラッチ係合圧力は、摩擦クラッチにより伝達できるトルクを決定する。摩擦クラッチおよび温度依存調節要素のこの実施態様について、図１３に関して、図２のディファレンシャル５２により説明するが、この実施態様は、ディファレンシャルのその他すべての実施態様に使用することもできる。
【００５１】
図１３に示す様に、１つの出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向に差し込まれた摩擦プレート９２またはクラッチプレートは、ばね１２０、たとえばカップスプリングにより予め決められた力で、遊星キャリア８上に固定されたクラッチディスク９０方向に圧迫される。ばね１２０は、本質的に温度に関係なく一定であるか、またはわずかな程度のみ変化することができる力で摩擦プレート９２をクラッチディスク９０方向に圧迫し、その結果、温度に関係なく本質的に同じであるクラッチ係合圧力、つまり図１２の水平ダイヤグラム線に対応する伝達可能な最大クラッチトルクを維持するクラッチ係合圧力を生成する。半径方向外側のばね端部１２３は、一方の軸方向（右）において、ストップ１２２、たとえばばねリング１２２によりクラッチ要素９０上に支持され、その結果、半径方向内側ばね端部１２４は、摩擦クラッチ３２の摩擦面を反対の軸方向（左）に圧迫する。
【００５２】
温度に応じて形状を変えることができ、特に柔軟性のある調節要素３８、たとえばバイメタル環状ディスクの半径方向内側部分１２６は、半径方向内側ばね端部１２４と摩擦プレート９２との間に配置される。温度に応じて変形できる調節要素３８の半径方向外側端部１２８は、軸方向のクリアランス「ｘとｙ」をもって、たとえば半径方向外側ばね端部１２２により形成される軸方向外側（右側）ストップと、クラッチディスク９０の中心凹部１３２の軸方向内側（左側）ストップ１３０との間に配置される。
【００５３】
軸方向のクリアランス「ｘとｙ」は、調節要素３８の半径方向外側端部１２８の遊びがあって移動することのできるアイドリング経路であり、半径方向外側端部１２８をこのアイドリング経路上に軸方向に支持することはできない。したがって、調節要素３８の半径方向内側部分１２６は、一方の軸方向または他方の軸方向に軸方向の力を生成することはできない場合もあり、摩擦クラッチ３２の係合圧力に影響を及ぼさない。摩擦クラッチの係合圧力は、ばね１２０によってのみ生成され、その結果、本質的にクラッチの温度に関係なく、図１２の温度軸線に関連して水平に進む部分に対応して一定である。これは、たとえば８０℃という予め決められた温度未満において、クラッチ係合圧力が上昇し、通常の車両運転状態で生じるトルクで、摩擦クラッチがスリップ動作に移行しなくなるのを防止する。クラッチ温度が上昇するにつれて、調節要素３８の半径方向外側端部１２８は、図１３に関連して右から左に屈曲し、温度が低下すると、逆方向に左から右に屈曲する。クラッチ温度が上昇して、たとえば８０℃という予め決められた値を超えると、調節要素３８の半径方向外側端部は、外側に（右に）向いている、クラッチディスク９０の内側ストップ１３０に接触する。図１２では、水平ダイヤグラム線が斜めのダイヤグラム線と交差するのは、この温度である。温度がさらに上昇すると、調節要素３８の半径方向外側端部１２８は、外側に向いている内側ストップ１３０上に支持され、調節要素３８は、その半径方向内側端部部分１２６では、温度が上昇するにつれて、ばね１２０の半径方向内側端部１２４を比較的明白な程度まで圧迫して、軸方向に摩擦プレート９２から離れるようにする。これは、たとえば８０℃という予め決められた温度以降、ばね１２０によって生じるクラッチ係合圧力が、クラッチの温度が上昇するにつれて、温度に応じて変形することができる調節要素３８により次第に低下することを意味し、これは、図１２の右下に傾斜する部分に対応する。
【００５４】
図１８は、長手方向に取り付けられたドライブトレインであって、取付け状態で自動車の後部に向いているトランスミッション出力軸を備えている特にオートマチックトランスミッション２００を有するドライブトレインを部分的に示す。このトランスミッション出力軸は、図１９に詳細に記載するディファレンシャル２の入力軸６を構成する。
【００５５】
オートマチックトランスミッション２００は、側方出力部２１６の一体成形されたベアリングハウジン２２３を供えたトランスミッションハウジング２０２を有するため、オートマチックトランスミッション２００は、いわゆる「アドオン方式」により、全輪駆動の変形例に対して経済的に利用することができる。
【００５６】
こうした変形例の場合、複雑ではない後輪駆動変形例に関しても拡張できるが、トランスミッション出力軸または入力軸６は、駆動トルクの第１部分が後車軸駆動装置に伝達されるように、ディファレンシャル２および後輪駆動用の駆動軸を介して後車軸駆動装置（詳細に図示せず）のピニオン軸に接続される。駆動トルクの第２部分は、入力軸６により、以下を介して前車軸に伝達される。
【００５７】
−ディファレンシャル２、
−駆動ピニオン２１７、
−出力ピニオン２１８、
−側方出力部２１６の駆動軸２１０、
−前車軸駆動装置（詳細に図示せず）のベベルピニオン軸。
ディファレンシャル２により、出力トルクを前車軸駆動装置および後車軸駆動装置に分配し、速度の差を補正することができる。
【００５８】
側方出力部２１６の駆動軸２１０は、ドライブトレインの長手方向軸２０１に対して約８°の角度で水平に枢着されている。側方出力部２１６の駆動軸２１０は、ドライブトレインの長手方向軸２０１に対して約４°の角度で垂直に枢着されている。
【００５９】
側方出力部２１６は、２個のギヤホイールにより、正確には駆動ピニオン２１７およびこの駆動ピニオンに噛み合う出力ピニオン２１８により形成される。駆動ピニオン２１７は、ディファレンシャル２のサンホイール１２と一体に構成された中空軸２３１に回転可能に固定して接続される。入力軸６は、この中空軸２３１内を通っている。出力ピニオン２１８は、ベアリングハウジング２２３内に、ベアリングハウジングに配置されたテーパ付きローラベアリング手段によりｘ配置で取り付けられる。
【００６０】
水平角度および垂直角度（詳細に図示せず）を形成するため、駆動軸２１０は、ユニバーサルジョイントにより関節式に、半径方向に出力ピニオン２１８内に配置される。さらに、走行方向に見て前部、つまり駆動軸２１０の他方の端部では、駆動軸２１０は、他のユニバーサルジョイントにより、前車軸駆動装置のベベルピニオン軸（詳細に図示せず）に関節式に結合される。
【００６１】
図１８によるドライブトレインの場合、駆動ピニオン２１７、およびこの駆動ピニオンに噛み合う出力ピニオン２１８は各々、テーパ付きスプールホイールとして構成される。駆動軸２１０は、走行方向に見て、駆動モータ（詳細に図示せず）の右側に配置される。
【００６２】
図１９は、図１８のディファレンシャル２の細部を半分に切断した状態を示す。この場合、サンホイール１２のみが、温度依存調節要素３８を備えた摩擦クラッチ３６により遊星キャリア８に結合されている。
【００６３】
入力軸６は、スプライン軸の歯状構成物により接続要素８０に回転可能に固定して接続され、接続要素８０は、その半径方向外周部が内部ギヤ付きホイール４に固定して接続される。接続要素８０および内部ギヤ付きホイール４は、この場合、開口部が図１８に見られるオートマチックトランスミッション２００に向いているカップを形成する。このカップは、同様にカップ状の構成をしており、カップの周囲全体に係合する遊星キャリア８を有し、その結果、見えている遊星ホイール２６および見えない遊星ホイールは、接続要素８０のカップ内に突出し、カップ状遊星キャリア８の基部２３２は、トランスミッションの出力軸１０に固定して接続される。このコンパクトな構造を取付け可能にするため、基部２３２は、回転可能に固定されたシャフト／ハブの歯状構成物により接続されるが、解除して着脱することができる。シャフト／ハブの歯状構成物自体を軸方向に固定し、この構成物自体を軸方向に変位可能にするため、軸方固定リング２３３を前記歯状構成物の領域に取り付ける。
【００６４】
温度依存調節要素３８を備えた摩擦クラッチ３６は、遊星キャリア８と駆動ピニオン２１７との間の軸方向の領域に配置される。
【００６５】
この摩擦クラッチは、上記の調節要素３８のほかに以下のものを備えている。
【００６６】
ａ．）半径方向内側キャリアリング２７０、
ａ．ａ．）キャリアリング２７０の内側は、中空軸２３１と共に圧迫され、ａ．ｂ．）キャリアリングの外周部には、軸方向に延在する外側歯状構成物を備え、
ａ．ｂ．ａ．）外側歯状構成物には、第１の軸方向に変位可能な摩擦プレート２７１がある。
【００６７】
ｂ．）半径方向外側のキャリアカップリング２７２、
ｂ．ａ．）キャリアカップリングのカップ基部は、遊星キャリア８に溶接され、
ｂ．ｃ．）キャリアカップリング壁部の内側には、軸方向に延在する内側歯状構成物があり、
ｂ．ｃ．ａ）この歯状構成物には、第２の軸方向に変位可能な摩擦プレート２７３および温度依存調節要素３８がプレートとして構成されて係合し、その内部には、第１の軸方向に固定された軸方向固定リング２７４が挿入され、
ｂ．ｄ．）キャリアカップリングの壁部には、その外側に、第２の軸方向に固定された軸方向固定リング２７５が挿入される。
【００６８】
ｃ．）第１の軸方向固定リング２７４上に支持されたカップスプリング２７６は、
−調節要素３８、
−第２摩擦プレート２７３、
−第１摩擦プレート２７１
を外側キャリアカップリング２７２のカップ基部に順に固定する。
【００６９】
この場合、温度依存調節要素３８は、遊びをもって軸方向固定リング２７４および２７５間に収容されるため、温度が上昇して限界値を超えた場合、調節要素３８は、半径方向外側の軸方向固定リング２７５に接触し、遊星キャリア８と中空軸２３１との間で伝達可能なトルクを減少させる。
【００７０】
図２０は、必要な軸方向取付け空間に関して最適化され、図１８によるドライブトレインに使用することができるディファレンシャル２の第２の実施態様例を半分に切った状態で示したものである。
【００７１】
前述の実施態様例と異なる点のみ、以下に説明する。
【００７２】
外側キャリアカップリングの代わりに、リング３７２が、遊星キャリア８の半径方向外側に固定して接続され、その結果、中空軸３３１に対して軸方向に変位可能に配置された摩擦プレート３７１は、遊星キャリア８に直接接触する。摩擦プレート３７１は、サンホイール１２の歯状構成物の半径方向内側に、回転可能に固定して直接収容される。これは、もっぱら摩擦プレート３７１および温度依存調節要素３８のみが、カップスプリング３７６と遊星キャリア８との間に固定されることを意味する。
【００７３】
すべての実施態様において、直線状または曲線状の温度対クラッチ係合圧力特性曲線を用いることが可能である。
【００７４】
図１４、図１５および図１６は、温度に応じてカップスプリングの形状に変形可能な環状のディスク状調節要素３８の軸方向断面を示し、図１７はその端面図である。図１４では、調節要素３８は、たとえば１００℃において平坦である。図１５は、非常に低い負の温度、たとえば−４０℃において、外周部境界１２８が皿状に右に屈曲した調節要素３８を示す。図１６は、非常に高い正の温度、たとえば＋１５０℃において、外周部１２８が左に屈曲した調節要素３８を示す。
【００７５】
図１〜図１０では、温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８は、クラッチ３２または３４または３６を係合方向に圧迫する。図１３では、クラッチは、ばね力が本質的に温度に依存しないか、またはわずかな程度に温度依存であるばね１２０により係合方向に圧迫され、温度に応じて変形する調節要素３８により、解除方向に圧迫される。図１３のもう1つの実施態様において、温度依存調節要素３８は、軸方向クリアランスがない状態で配置され、必要に応じて、クラッチ解除方向に圧縮応力が加えられるようにすることもできる。ばね１２０は、カップスプリングの形態であることが好ましいが、好都合なその他の形態でも良く、たとえば、環状要素ではなく、多数の部分から構成しても良い。同じことは、温度依存調節要素３８にも言える。上記のすべての変形例は、たとえば図１、図２および図３に示すようなすべてのタイプのディファレンシャルに使用することができる。
【００７６】
本発明による摩擦クラッチ３２は、すべての構成において、通常状態で滑らずに係合するが、ディファレンシャルをロックするためのロック要素として作用するのではなく、たとえば４輪駆動のインターアクスルロックを構成するのではなく、トルク緩衝要素としてのみ作用する様に設計される。クラッチの伝達可能な最大トルクは非常に小さいため、通常の自動車運転時に生じるようにトルク衝撃が生じた場合、クラッチは滑り始め、トルク衝撃を減衰させる。したがって、クラッチは、衝撃を含まないトルクが、伝達可能な最大トルク値を超えた場合にも滑る。さらに、本発明による摩擦クラッチ３２には、温度に応じて形状またはサイズを変えることができる少なくとも１つの要素３８が設けられ、少なくとも摩擦クラッチの予め決められた温度範囲では、摩擦クラッチの伝達可能な最大トルクは、クラッチの温度が上昇すると減少し、クラッチの温度が低下すると増加する。好ましい一実施態様では、摩擦クラッチは、クラッチの温度が予め決められた最大値を上方向に超えると完全に解除される。その他の好ましい実施態様では、最大トルクが制限される。駆動モータからドライブトレインに伝達できるトルクが大きければ大きいほど、摩擦クラッチの最大トルクは大きくて良い。摩擦クラッチの伝達可能な最大トルクは、たとえば駆動モータがドライブトレインに伝達できるトルクの３０％とすることができる。これより小さい値、たとえば２０％でも通常は十分である。現実的な値は約５０Nmである。しかし、これより小さい値、たとえば２０Nmでも通常は十分である。摩擦クラッチが解除されると、トルクはゼロになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による自動車用ドライブトレインを示した図である。
【図２】  本発明による自動車用ドライブトレインの他の実施態様を示した図である。
【図３】  本発明による自動車用ドライブトレインのさらに他の実施態様を示した図である。
【図４】  図１に示すディファレンシャルの細部を示す拡大図であり、ディファレンシャル内に組み込まれ、摩擦クラッチにおけるわずかな摺動摩擦によりトルク衝撃を減衰することを意図された本発明による摩擦クラッチの実施態様を示す図である。
【図５】  本発明によるその他の実施態様の摩擦クラッチが内部に組み込まれている、図１のディファレンシャルを示す図である。
【図６】  本発明によるさらに他の実施態様の摩擦クラッチが内部に組み込まれている、図１のディファレンシャルを示す図である。
【図７】  図２に示すディファレンシャルの細部を示す拡大図であり、ディファレンシャル内に組み込まれ、摩擦クラッチにおけるわずかな摺動摩擦によりトルク衝撃を減衰することを意図された摩擦クラッチの実施態様を示す図である。
【図８】  本発明による摩擦クラッチのその他の実施態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図である。
【図９】  本発明による摩擦クラッチのさらに他の実施態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図である。
【図１０】  本発明による摩擦クラッチのさらに他の実施態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図である。
【図１１】  本発明の摩擦クラッチの温度に応じて、クラッチにより伝達できるトルク（またはクラッチ係合圧力）を示す、温度／トルクダイヤグラムを示す図であり、動作時に生じるすべての温度に対して、摩擦クラッチのトルクは、温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じて増加し、クラッチ温度は水平軸上に描かれ、クラッチのトルク（またはクラッチ係合圧力）は垂直軸上に描かれている。
【図１２】  摩擦クラッチの伝達可能なトルクが、規定の比較的低温範囲で一定であり、規定の比較的高温範囲でのみ、温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じて増加する実施態様における摩擦クラッチの温度／トルクダイヤグラムを示した図であり、クラッチ温度は水平軸上に描かれ、クラッチのトルク（またはクラッチ係合圧力）は垂直軸上に描かれている。
【図１３】  図１２に応じて、クラッチが、比較的低温範囲では、温度に関係なく一定の伝達可能なトルクを有し、隣接する比較的高温範囲では、伝達可能なトルクが温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じて増加し、摩擦クラッチの温度依存調節装置にアイドリング経路が設けられている摩擦クラッチの好ましい実施態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図である。
【図１４】  温度依存調節装置の、温度に応じて形状を変えることができる調節要素、たとえばバイメタル環状ディスクであって、ディスクの中心軸線に対して直角であり、たとえば１００℃という比較的低い動作温度で平坦な形態であり、上記構成のいずれかたとえば図１３の構成による摩擦クラッチの係合圧力、ひいては伝達可能なトルクを自動的に調節するための調節要素の軸方向断面である。
【図１５】  たとえば−４０℃という非常に低い温度により皿状に変形した、図１４の環状のディスク状調節要素の軸方向断面である。
【図１６】  たとえば＋１５０℃という比較的高い動作温度により図１５と逆方向に皿状に湾曲した、図１４の環状のディスク状調節要素の軸方向断面である。
【図１７】  図１４の環状のディスク状調節要素の端面図を示し、こうした環状のディスク状調節要素は、本発明による他のすべての実施態様に使用することができる。
【図１８】  全輪駆動自動車用の長手方向に取り付けられたドライブトレイン、特にディファレンシャルを備えているドライブトレインを部分的に示す図である。
【図１９】  図１８のディファレンシャルを半分に切断した状態を示した図であり、この場合、サンホイールのみが、温度依存調節要素を備えた摩擦クラッチにより遊星キャリアに結合している。
【図２０】  図１８によるドライブトレインに使用でき、必要な軸方向取付け空間に関してさらに最適化された他のディファレンシャルを半分に切った状態で示した図である。
【符号の説明】
２      ディファレンシャル
４      内部ギヤ付きホイール
６      駆動軸
８      遊星キャリア
１０    出力軸
１２    サンホイール
１４    出力軸
１６    ギヤホイール
１８    ギヤホイール
２２    トランスミッション軸
２４    外側遊星ホイール
２６    内側遊星ホイール
３２    摩擦クラッチ
３４    摩擦クラッチ
３６    摩擦クラッチ
３８    温度依存調節要素
４２    クラッチライニング
５２    ディファレンシャル
５４    中心サンホイール
６２    ディファレンシャル
６６    ギヤホイール
６８    ハウジング
７０    ギヤホイール
７２    ギヤホイール
７４    ギヤホイール
７６    ギヤホイール
９０    クラッチディスク
９４    結合歯状構成物
１２０  ばね
１２６  半径方向内側部分
１２８  半径方向外側端部
１３０  内側ストップ
ｘ，ｙ  クリアランス（アイドリング経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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