(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面構造を成す本体を有したサスペンションアームにおいて、
上記本体の下面に形成される凹部と、同凹部に接合固定した補強ブラケットとを有し、
上記凹部は上記本体の下面に対し底面とその周囲の傾斜側面とを備え略すり鉢状に形成され、
上記補強ブラケットまたは上記凹部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成したことを特徴とするサスペンションアーム。
【請求項２】
上記補強ブラケットは両端部が上記傾斜側面に溶接される縦片部と同縦片部の上端より屈曲して上記底面に重なり溶接される屈曲部とを形成され、
上記補強ブラケットの屈曲部または縦片部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成したことを特徴とする請求項１記載のサスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のサスペンション装置で用いられるサスペンションアーム、特に、サスペンションアームの本体が閉断面構造を採り、ジャッキアップ時に用いられるジャッキ当接部が形成されたサスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のサスペンション装置は車体に対して車輪を上下動可能に連結するリンク機構と、車輪を介し入力した路面反力の変動成分を吸収するばね及びショックアブソーバから成る衝撃吸収機構とを備え、これらの働きにより車体側の乗員が受ける衝撃を低減し、居住性を向上させている。このような、サスペンション装置はそのリンク機構内にロアアームやトレーリングアーム等のサスペンションアームを備え、これらサスペンションアームの揺動端側に車輪を揺動自在に支持している。
【０００３】
ところで、車両がその修理や定期的なメンテナンス時にジャッキアップされるとする。この場合、その車両が独立懸架サスペンションを用い、同サスペンションの上下ストロークが比較的大きく設定されているものであり、ジャッキアップ用のジャッキ当接部であるセットポイントがサイドシルに設定されているとすると、ジャッキのリフト量が不足し、車輪を床より離すことができない場合がある。そこで、ロアアームやトレーリングアーム等のサスペンションアームにジャッキ当接部であるセットポイントを設定し、これにより、ジャッキアップ時にばね変位を抑えて車体に対するサスペンションアーム及び車輪の下降変位を防止し、車輪が床より容易に離れるようにしたものが知られている。
【０００４】
上述のようなサスペンションアームはその強度確保を優先する場合には鍛造、あるいは鋳造製のものが採用され、重量軽減を優先する場合には板金製のものが採用されている。このうち、板金製のサスペンションアームにジャッキ当接部であるセットポイントを設定するには、そのサスペンションアームの下向き面にジャッキアタッチメントとズレなく係合する当接部を形成することとなる。例えば、実開平７−３１４１６号公報に開示されるように閉断面構造のサスペンションアームの下面に切り込みを形成し、あるいは、実開平４−１３４７９号公報に開示されるように下向きコ字型のサスペンションアームの内側に下向き縁部を有する板状の補強部材を設けることとなる。これらの場合、アームの下面の切り込みや板状の補強部材にジャッキアタッチメントが噛み合い、相対的なズレを規制しつつ各サスペンションアームを介し車体をリフト操作できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、サスペンションアームが板金製の場合、それにジャッキアップ用のジャッキ当接部であるセットポイントを設定すると次のような問題が生じる。
即ち、実開平７−３１４１６号公報に開示される閉断面構造のサスペンションアームの場合、そのサスペンションアームの断面横幅が比較的狭く、同部を介しジャッキアップ時に車体荷重が集中して加わることより、あえて、同部に切り込みを形成することは、耐久性確保の上で問題がある。一方、実開平４−１３４７９号公報に開示される下向きコ字型断面のサスペンションアームの場合、その一部に板状の補強部材を介しジャッキアップ時に車体荷重が加わると、サスペンションアームと補強部材との接合部位に曲げ応力が集中して加わり、この場合も、耐久性確保の上で問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、板金製のサスペンションアームの耐久性を損なうことなく、ジャッキアップ用のジャッキ当接部を設定できるサスペンションアームを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明では、サスペンションアームが閉断面構造を成す本体を有し、特に、上記本体の下面に凹部を形成し、同凹部に補強ブラケットを接合固定し、上記凹部は上記本体の下面に対し底面とその周囲の傾斜側面とを備え略すり鉢状に形成され、上記補強ブラケットまたは上記凹部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成している。
ここでは、閉断面構造を成す本体の下面に底面とその周囲の傾斜側面を備えた略すり鉢状の凹部を形成したので、凹部のジャッキアップ用のジャッキ当接部に当接するジャッキアタッチメントが車体の傾斜変位に応じてズレを生じようとしても、凹部内にあるためそのズレは防止され、特に、傾斜側面によりジャッキアタッチメントのズレは確実に防止され、容易にジャッキアップ処理を行える。
【０００８】
この場合、特に、ジャッキアタッチメントが上記凹部にのみ当接する場合、ジャッキアタッチメントのズレを補強ブラケットが防止でき、さらに、ジャッキアタッチメントに形成した凹溝を補強ブラケットに噛み合わせるようにした場合、ジャッキアタッチメントのズレをより確実に防止でき、さらにまた、ジャッキアタッチメントの凹溝を補強ブラケットに噛み合わせると共にジャッキアタッチメントの一部を凹部に当接する場合、ジャッキアタッチメントのズレをより確実に防止できる上に荷重分散を図れサスペンションアームの耐久性を確保できる。
【０００９】
また、上記補強ブラケットは上記本体の長手方向と交差する方向に向けて配備されるようにしても良い。この場合、本来、凹部回りの壁面の内で変位しやすい本体の長手方向と交差する方向の変位が、凹部内で本体の長手方向と交差する方向に向けて配備される補強ブラケットにより防止され、閉断面構造を採るサスペンションアームの耐久性をより向上できる。
【００１０】
請求項２の発明では、請求項１記載のサスペンションアームにおいて、上記補強ブラケットは両端部が上記傾斜側面に溶接される縦片部と同縦片部の上端より屈曲して上記底面に重なり溶接される屈曲部とを形成され、上記補強ブラケットの屈曲部または縦片部の少なくとも一方にジャッキアップ用のジャッキ当接部を形成している。
このため、ジャッキアップ時において、補強ブラケットの縦片部の両端部が凹部の傾斜側面に溶接されているので、これが突っ張り部材として機能でき、凹部回りの傾斜側面が互いに接近する方向へ変位することを阻止でき、閉断面構造を成しジャッキ当接部を設定しているサスペンションアームの耐久性を確保できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１には本発明のサスペンションアームを適用したロアアーム１を有するサスペンション装置Ｓを示した。
このサスペンション装置Ｓは四輪独立懸架方式を採り、図示しない自動車の車体側及びこれに複数箇所が一体的に結合されるシャシメンバ１１（図３参照）に対し後輪２をリンク機構Ｓ１及び衝撃吸収機構Ｓ２を介し連結する。ここで、衝撃吸収機構Ｓ２は後輪２より入力した路面３からの反力変動成分を吸収低減するもので、コイルばね４及びショックアブソーバ５で構成される。
【００１２】
図１、図３に示すように、リンク機構Ｓ１は後輪２を枢支するナックル６を備え、後輪２及びナックル６側を前後左右方向のズレを規制し上下動可能に５つのサスペンションアームを介し車体側に連結する。なお、ロアアーム１、アッパアーム７、トーコントロールアーム８及びトレーリングアーム９から成る５つのサスペンションアームはナックル６と車体側との間に並列的に配置される。ロアアーム１はナックル６の下側ボス６０１とシャシメンバ１１の下屈曲側端１１１とにそれぞれ図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。アッパアーム７はその揺動端がナックル６の上側ボス６０２とボールジョイントを介して結合され、二又状の支点端をシャシメンバ１１の前延出部１１３に図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。トーコントロールアーム８はその揺動端をナックル６の前側ボス６０３とボールジョイントを介して結合され、支点端をシャシメンバ１１の前延出部１１３側の下向きブラケット１１４に図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。トレーリングアーム９はナックル６の上側ボス６０２の近傍の図示しない上前方ボスとサイドメンバ１２とにそれぞれ図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。
【００１３】
このようなサスペンション装置Ｓの各サスペンションアームの内で最も路面３に接近して配備されるロアアーム１にはジャッキアップ用のジャッキ当接部Ａ（図２（ｂ）参照）が形成されている。
図１、図２（ａ），（ｂ）、図４に示すように、ロアアーム１は板金製の略直状の主部１０１と、その一端である二又状の揺動端１０２と、他端である筒状の支点端１０３とを備える。主部１０１は断面コ字型の上下半部１ａ，１ｂを有し、これらの上下突出し端縁を相互に連続して重ね、溶接により接合固定して閉断面構造を成すよう形成される。揺動端１０２は下半部１ｂの一側端を二又状にして延出した部位に形成され、それらの間にナックル６の下側ボス６０１を嵌着し互いが図示しないゴムブッシュを介しピン結合されるように構成される。支点端１０３は主部１０１の他側端に溶接により接合固定される筒状体であり、シャシメンバ１１の下屈曲側端１１１に図示しないブッシュを介しピン結合されるように構成される。
【００１４】
主部１０１はその揺動端１０２の近傍にショックアブソーバ取付部１０４を、中央部にコイルばね４の下端を取り付けるばね受け部１０５を、ばね受け部１０５の下方にジャッキ当接部Ａを含む凹部１３をそれぞれ形成される。
ショックアブソーバ取付部１０４は下半部１ｂの揺動端１０２の近傍の縦壁部及びそこに形成される一対のピン穴ｈから成り、一対のピン穴ｈに嵌着される図示しないピンを介しショックアブソーバ５の下端をピン結合する。なお、図２（ａ）内の符号１４はショックアブソーバ５の嵌合穴を示しており、ショックアブソーバ５はその上端を車体側の側方縦壁板１５にブラケット１６を介し取付られる。ばね受け部１０５は上半部１ａの中央部にコイルばね４の下端と接する段付き環状面として形成され、その内側に作業口としての上向き開口ｂを形成される。ここでコイルばね４はその上端を車体側に一体結合されるシャシメンバ１１の側端の皿状ばね受け部１１２に取付られている。
【００１５】
凹部１３は下半部１ｂの下面上でばね受け部１０５の下方に配備され、下半部１ｂの下面に対し下方より上方に向け打ち込み衝撃を受けた場合に生じる略すり鉢状の打ち込み凹部として形成され、この凹部１３を形成することにより平断面構造のロアアーム１に後述のジャッキアタッチメントＪａがズレなく係合できるようにしている。
凹部１３は底面１３１と、その周囲の傾斜側面１３２と、作業口としての下向き開口ｃを形成され、特に、補強ブラケット１７を溶接により接合固定する。補強ブラケット１７は本体１０１の長手方向と交差する方向である幅方向Ｙに向けて配備された縦片部１７１と縦片部１７１の上端より屈曲して底面１３１に重なる屈曲延出部１７２を備え、縦片部１７１の両端部が凹部１３の傾斜側面１３２に、屈曲部１７２が底面１３１にそれぞれ溶接される。底面１３１に溶接された屈曲部１７２はジャッキ当接部Ａを成し、ジャッキアタッチメントＪの頂面と接する広さが確保されている。なお、ジャッキ当接部Ａと対向しない部位に位置する縦片部１７１はジャッキ当接部Ａに当接するジャッキアタッチメントＪａのズレを規制できる。
【００１６】
更に、縦片部１７１は本体１０１の幅方向Ｙに向けて配備され、傾斜側面１３２の内の幅方向Ｙに位置する部分（図４に符号ｅで示す部分）が互いに接近する方向ｍへの変位を阻止する突っ張り部材として機能することができ、凹部回りの剛性を強化できる。なお、補強ブラケット１７の縦片部１７１は凹部回りの剛性を強化できればよく、場合により、本体１０１の幅方向Ｙに対して所定量α（図２（ａ）参照）だけ傾斜する方向に沿って凹部１３内に配備され、その両側端を傾斜側面１３２の各対向部に溶接により接合固定しても良い。
上述のロアアーム１を有するサスペンション装置Ｓは、車両の通常走行時に、リンク機構Ｓ１により後輪２を所定の整列状態を保つよう規制しつつ上下動を許容し、衝撃吸収機構Ｓ２により路面３から入力した反力変動成分を吸収低減するように作動する。この場合、後輪２と共に揺動端を上下に揺動するロアアーム１は閉断面構造の中空の直状体であるため板金製にもかかわらず、十分の強度を保持でき、耐久性を確保でき、しかも、ばね下荷重の低減を図れる。
【００１７】
一方、車両がその修理や定期的なメンテナンス時にジャッキアップされるとする。この時、ロアアーム１の凹部１３内の屈曲部１７２から成るジャッキ当接部Ａの直下にジャッキＪが配備され、これがリフト作動されると、ジャッキアタッチメントＪａの頂面がジャッキ当接部Ａに当接し、ロアアーム１を介し車体をジャッキアップできる。なお、ロアアーム１の上側にコイルばね４や後輪２が位置する状態でジャッキアップするので、ジャッキＪのリフト量不足で後輪２をリフトさせることができないという事態は生じない。
【００１８】
この場合、ジャッキ当接部Ａに当接するジャッキアタッチメントＪａは車体の傾斜変位に応じてズレを生じようとしても、凹部１３内にあるためそのズレは防止され、特に、縦片部１７１や、傾斜側面１３２によりジャッキアタッチメントＪａのズレは確実に防止され、容易にジャッキアップ処理を行える。しかも、ジャッキ当接部Ａを成す屈曲部１７２を介し底面１３１に上向きの押圧力Ｐが作用するとロアアーム１はその凹部１３の傾斜側面１３２を中央側に接近変位させることとなり、特に、直状の主部１０１が閉断面構造を採ることより、傾斜側面１３２の内の幅方向Ｙに位置する部分（図４に符号ｅで示す部分）が互いに接近する方向ｍへ大きく変位する傾向にあるが、ここでは、この変位を幅方向Ｙに沿って配備された縦片部１７１が突っ張り部材として機能して防止でき、凹部１３回りの剛性を十分に強化でき、ロアアーム１の耐久性を確保できる。さらに、屈曲部１７２に作用した押圧力Ｐは屈曲部１７２の働きで底面１３１を含む下半部１ｂ側に確実に分散でき、この点でも閉断面構造を採るサスペンションアームの耐久性をより確保できる。
【００１９】
図１のロアアーム１では凹部１３内の補強ブラケット１７の屈曲部１７２をジャッキ当接部Ａとして設定していたが、これに代えて、図５に示すように補強ブラケット１７の縦片部１７１及び屈曲部１７２を共にジャッキ当接部Ａとして設定してもよい。この場合、ジャッキアタッチメントＪａ’はその頂部に凹溝ｇを形成され、この凹溝ｇを凹部１３内の縦片部１７１に噛み合わせた状態で頂面を屈曲部１７２に当接でき、リフト作動に応じて車体をジャッキアップできる。この際、縦片部１７１に噛み合うジャッキアタッチメントＪａ’のズレを確実に防止できる。しかも、屈曲部１７２や縦片部１７１に上向きの押圧力Ｐが作用しても、凹部１３の傾斜側面１３２の中央側への変位は突っ張り部材として機能する縦片部１７１により防止され、さらに、押圧力Ｐを屈曲部１７２の働きで下半部１ｂ側に確実に分散でき、閉断面構造を採るサスペンションアームの耐久性をより向上できる。
【００２０】
なお、図５に示すロアアーム１ではジャッキ当接部Ａが補強ブラケット１７の縦片部１７１及び屈曲部１７２に亘り連続して形成されていたが、車体重量が比較的小さい場合には、図５に２点鎖線で示すようなジャッキアタッチメントＪａ”を用いてもよい。この場合、ジャッキアタッチメントＪａ”の凹溝ｇは比較的浅く形成され、その凹溝ｇのみが縦片部１７１に噛み合い、同部のみがジャッキ当接部Ａを形成する。この場合も図５の場合とほぼ同様の作用効果を得られる。
【００２１】
図１のロアアーム１を備えたサスペンション装置Ｓは後輪２及びナックル６側を５つのサスペンションアームを介し車体側に連結するという四輪独立懸架方式を採っていたが、その他の四輪独立懸架方式を採るサスペンション装置におけるロアアームやトレーリングアームに本発明のサスペンションアーム構造を適用してもよく、これらの場合も図１のサスペンション装置Ｓ内のサスペンションアーム構造と同様の作用効果を得られる。更に図１のロアアーム１を備えたサスペンション装置Ｓは後輪２として説明したが、前輪のサスペンション装置内のサスペンションアームにも同様に適用でき、これらの場合も路面に近いサスペンションアームに本発明を適用でき、図１のサスペンション装置Ｓ内のサスペンションアーム構造と同様の作用効果を得られる。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、閉断面構造を成す本体の下面に底面とその周囲の傾斜側面を備えた略すり鉢状の凹部を形成したので、凹部のジャッキアップ用のジャッキ当接部に当接するジャッキアタッチメントが車体の傾斜変位に応じてズレを生じようとしても、凹部内にあるためそのズレは防止され、特に、傾斜側面によりジャッキアタッチメントのズレは確実に防止され、容易にジャッキアップ処理を行える。
【００２３】
請求項２の発明では、ジャッキアップ時において、補強ブラケットの縦片部の両端部が凹部の傾斜側面に溶接されているので、これが突っ張り部材として機能でき、凹部回りの傾斜側面が互いに接近する方向へ変位することを阻止でき、閉断面構造を成しジャッキ当接部を設定しているサスペンションアームの耐久性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例としてのサスペンションアームを適用されたロアアームを有するサスペンション装置の要部切欠側面図である。
【図２】図１内のロアアームの拡大図を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図３】図１のサスペンション装置の要部切欠平面側面図である。
【図４】図１のＸ−Ｘ線断面図である。
【図５】図１のロアアームを有するサスペンション装置の変形例の要部拡大部分断面図である。
【符号の説明】
１      ロアアーム
１０１  本体
１３    凹部
１３１  底面
１３２  傾斜側面
１７    補強ブラケット
１７１  縦片部
１７２  屈曲部
Ａ      ジャッキ当接部
Ｙ      長手方向と交差する方向である幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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