(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作時に加えられる入力でストロークする入力部材と、この入力部材で作動制御されて液圧源の液圧を前記入力に応じて制御して作動器を作動する作動液圧を発生させる制御弁とを少なくとも備え、
前記作動液圧が前記制御弁に非作動方向に作用するようになっているとともに、前記制御弁と前記入力部材との間に弾性部材を配設し、この弾性部材の、前記入力部材の操作量に応じた作用力が前記制御弁に作動方向に作用するようになっていて、前記制御弁が、前記作動液圧による作用力と前記弾性部材による作用力とがバランスするように前記操作量に応じて作動制御されるようになっており、前記液圧源の正常状態での作動時、前記制御弁の位置が前記入力部材のストロークに関係なく一定であり、
更に、前記作動液圧を前記入力部材の入力に関係なく制御する作動液圧制御手段が設けられており、
前記液圧源の失陥時には、前記入力部材のストロークで、前記作動器が作動されるようになっていることを特徴とする液圧倍力装置。
【請求項２】
作動液圧が導入されて前記作動器を作動する出力を発生するようになっている動力室と、前記作動液圧が導入されて前記入力部材に反力を加えるようになっている反力室とを備えており、
前記作動液圧制御手段は、少なくとも前記動力室と前記反力室とのいずれか一方の液圧を制御する圧力制御弁であることを特徴とする請求項１記載の液圧倍力装置。
【請求項３】
前記圧力制御弁は、前記作動液圧または前記液圧源の液圧を制御して少なくとも前記動力室および前記反力室のいずれか一方に供給することを特徴とする請求項２記載の液圧倍力装置。
【請求項４】
作動液圧が導入されて前記作動器を作動する出力を発生するようになっている動力室と、前記作動液圧が導入されて前記出力を制御する制御圧室とを備えており、
前記作動液圧制御手段は、少なくとも前記動力室と前記制御圧室とのいずれか一方の液圧を制御する圧力制御弁であることを特徴とする請求項１記載の液圧倍力装置。
【請求項５】
前記圧力制御弁は、前記作動液圧または前記液圧源の液圧を制御して少なくとも前記動力室および前記制御圧室のいずれか一方に供給することを特徴とする請求項４記載の液圧倍力装置。
【請求項６】
前記作動液圧制御手段は、前記制御弁をその作動方向および非作動方向の少なくとも一方向に付勢する付勢力を発生する電磁ソレノイドであることを特徴とする請求項１記載の液圧倍力装置。
【請求項７】
前記制御弁は前記弾性部材の作用力が作動方向に作用されるとともに前記作動液圧が非作動方向に作用されることで作動制御されるバルブスプールと、前記液圧倍力装置のハウジングに固定されているバルブスリーブとを有し、前記バルブスプールが、このバルブスプールに作用する前記作動液圧による作用力と前記弾性部材の作用力とがバランスするように、前記入力部材からの入力に応じて前記バルブスリーブに対して相対移動するようになっていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１記載の液圧倍力装置。
【請求項８】
前記バルブスプールに、作動時前記作動液圧が導入される環状溝が形成されているとともに、前記作動液圧を前記バルブスプールの非作動方向へ受圧する前記環状溝の受圧面の受圧面積が、前記作動液圧を前記バルブスプールの作動方向受圧する前記環状溝の受圧面の受圧面積より大きく設定されていることを特徴とする請求項７記載の液圧倍力装置。
【請求項９】
前記弾性部材と前記制御弁との間に、前記入力部材の操作量に応じた前記弾性部材の作用力により回動して前記制御弁に作動方向に作用するレバーを備え、このレバーの回動支点の位置が前記入力部材のストロークに関係なく一定であり、前記制御弁が、前記作動液圧による作用力と前記レバーの回動による作用力とがバランスするように前記入力部材からの入力に応じて作動制御されるようになっていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１記載の液圧倍力装置。
【請求項１０】
入力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、ブレーキ倍力装置の出力で作動したマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧が供給されてブレーキ力を発生し、このブレーキ力でブレーキを作動するブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ倍力装置は請求項１ないし９のいずれか１の液圧倍力装置であるとともに、このブレーキ倍力装置の前記作動液圧制御手段が制御装置によって作動制御されるようになっており、更に、この制御装置は、この制御装置とは別の他の制御装置からの前記ブレーキ力の増加または減少の要求に応じて前記作動液圧制御手段を作動制御することにより、要求された前記ブレーキ力の増加または減少が得られるように前記ブレーキ倍力装置の出力を制御することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１１】
前記作動液圧制御手段はその作動のための電磁ソレノイドを備えており、
前記作動液圧制御手段を作動制御する前記制御装置は、前記他の制御装置からのブレーキ力増加要求またはブレーキ力減少要求の各要求量に応じた電流を前記作動液圧制御手段の前記電磁ソレノイドに供給することを請求項１０記載の特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制御弁で制御された作動液圧により操作手段の操作力を所定の大きさに倍力させて出力する液圧倍力装置およびこの液圧倍力装置を用いたブレーキシステムの技術分野に属し、特に、液圧倍力装置の出力で作動されるマスタシリンダ等の作動器の作動に影響されることなく、入力ストロークを種々設定でき、しかも、作動中に操作手段の操作力に関係なく液圧倍力装置の出力制御を行うことができる液圧倍力装置およびこの液圧倍力装置を用いたブレーキシステムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車のブレーキシステムにおいては、従来、液圧によりブレーキペダルのペダル踏力を所定の大きさに倍力させて大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧倍力装置が採用されている。このブレーキ液圧倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、これにより、制動を確実にしかつ運転者の労力を軽減することができるものである。
【０００３】
このような従来のブレーキ液圧倍力装置は、ブレーキペダルのペダル踏力に基づく入力で制御弁が作動して入力に応じた作動液圧を発生させ、この作動液圧を動力室に導入することで、入力を所定の倍力比で倍力して出力するようになっている。そして、このブレーキ液圧倍力装置の出力でブレーキマスタシリンダのピストンを作動させて、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧がホイールシリンダにブレーキ液圧として導入されることにより、ブレーキが作動するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のブレーキシステムにおいては、例えば、アンチロック制御（ＡＢＳ）や坂道発止等に用いられるブレーキアシスト制御や回生ブレーキを併用する際の回生協調ブレーキ制御等のブレーキ作動中のブレーキ力制御、および車間制御用ブレーキ制御や障害物等の回避のための衝突回避ブレーキ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）のためのブレーキ制御等の自動ブレーキ制御等の種々のブレーキ制御が行われている。
このようなブレーキ制御はマスタシリンダより先のホイールシリンダまでのブレーキ回路で行われている場合が多いが、マスタシリンダより先のブレーキ回路でブレーキ制御が行われるとき、液圧倍力装置の入力ストロークが、例えばブレーキフィーリング等のため、このブレーキ制御に影響されないようにすることが求められる。
【０００５】
しかしながら、従来のブレーキ液圧倍力装置とブレーキマスタシリンダとを組み合わせたブレーキシステムでは、マスタシリンダとホイールシリンダとの関係から、マスタシリンダピストンのストロークが決まり、このマスタシリンダピストンのストロークでブレーキ液圧倍力装置の入力軸のストローク、つまりブレーキペダルのペダルストロークが決まるようになっている。このため、入力側のストロークがマスタシリンダより先のブレーキ回路でのブレーキ制御に影響されてしまい、従来のブレーキ液圧倍力装置とブレーキマスタシリンダとの組み合わせでは、前述の要求に確実にかつ十分に応えることが困難であった。
【０００６】
また、ブレーキフィーリング等のため、入力側であるブレーキペダルのストローク特性を変更する場合、ブレーキマスタシリンダおよびブレーキマスタシリンダより先のブレーキ回路も影響を受けるため、マスタシリンダのサイズ変更等のこれら出力側の変更が必要となる。しかも、出力側を変更すると、ブレーキの出力特性が影響されてしまうため、ブレーキシステム全体の見直し変更が必要となり、変更規模が大がかりになってしまう。
【０００７】
更に、車両の種類やサイズ等によってマスタシリンダより先のブレーキ回路が種々変わっても、入力側はこのような異なるブレーキ回路にできるだけ影響されないようにすることが望まれる。
そこで、入力側と出力側とをただ単に分離させて、入力ストロークに関係なく、出力を発生させるようにすると、入力側がストロークしなくなってしまい、入力側のストロークを確保することができなくなる。
【０００８】
このようなことから、従来では、マスタシリンダより先のブレーキ回路にストロークシミュレータを設けて、ブレーキ液圧倍力装置の入力ストロークがマスタシリンダより先でのブレーキ制御に影響されないようにするとともに、入力ストロークを確保することが提案されている。
しかしながら、ストロークシミュレータを特別に設けたのでは、このストロークシミュレータに用いられているストロークシリンダや電磁開閉弁等の多くの部品を必要とするため、構成が複雑であるばかりでなく、コストが高いものとなってしまう。
また、ストロークシミュレータ等を設けた場合にも、液圧源の失陥時には、確実にブレーキ作動を行うことができるようにしなければならないという問題もある。
【０００９】
更に、アンチロック制御システムにおいては、制動時車輪がロック傾向になった場合には、ブレーキ力を制御して車輪のロック傾向を解消できるようにすることが望まれる。更に、回生ブレーキと組み合わされた回生ブレーキ協調システムにおいては、ブレーキ液圧倍力装置の作動中に回生ブレーキ作動が作動した場合に、この回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分だけ、ブレーキ液圧倍力装置の作動によるブレーキ力を下げる必要があり、このような場合にブレーキ液圧倍力装置の出力をその分低下できるようにすることが望まれる。また、ブレーキアシストシステムと組み合わされたブレーキシステムにおいては、ブレーキ作動解除を制御することで坂道発進を容易に行うことができるようにしたり、ブレーキ液圧倍力装置の作動時に運転者が所定のペダル踏力で踏み込めないことにより所定のブレーキ力を得ることができず、ブレーキアシストが必要な場合に、ブレーキ液圧倍力装置の作動によるブレーキ力を上げる必要があり、このような場合にブレーキ液圧倍力装置の出力を上昇できるようにしたりすることが望まれる。
このようにブレーキ作動中にブレーキ制御が行われた場合に、ストロークシミュレータ等を設けても、ブレーキペダルがその影響を受けないようにすることが求められる。
【００１０】
更に、車間制御ブレーキシステムでは、走行中、前車との車間距離が短くなるとブレーキを自動的に作動させてこの車間距離を一定の距離に保持することが望まれ、また、衝突回避ブレーキシステムでは、前方等に障害物等があり、この障害物等に衝突するおそれがある場合に、ブレーキを自動的に作動させてこの障害物等との衝突を回避することが望まれる。更に、トラクションコントロールシステムでは、車両発進時に駆動車輪がスリップ傾向になった場合に、この駆動車輪にブレーキを自動的に作動させてこのスリップ傾向を解消し、車両が確実に発進できるようにすることが望まれる。
【００１１】
このように自動ブレーキが行われた場合に、ストロークシミュレータ等を設けても、ブレーキペダルがその影響を受けないようにすることが求められている。しかも、このようなブレーキ作動中のブレーキ力制御や自動ブレーキ制御等を行うためのシステムを簡単な構成で形成することが求められている。
更に、車両等の状況に応じて、入力−ストローク特性、入力−ブレーキ圧特性あるいはストローク−ブレーキ圧特性等を簡単な構成で変更できるようにすることも求められている。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、出力側に影響されずに、入力側のストローク特性を、大規模な変更を必要とせずに種々変更することが可能であり、しかも、液圧源失陥時には確実に作動することができるコンパクトで安価な液圧倍力装置を提供することである。
本発明の他の目的は、作動中に入力部材の入力に関係なく、出力制御を行うことができる液圧倍力装置およびこの液圧倍力装置を用いて作動中に入力部材の入力に関係なく、出力増減の要求に応じて出力制御を行うことができるブレーキシステムを提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明の液圧倍力装置は、操作時に加えられる入力でストロークする入力部材と、この入力部材で作動制御されて液圧源の液圧を前記入力に応じて制御して作動器を作動する作動液圧を発生させる制御弁とを少なくとも備え、前記作動液圧が前記制御弁に非作動方向に作用するようになっているとともに、前記制御弁と前記入力部材との間に弾性部材を配設し、この弾性部材の、前記入力部材の操作量に応じた作用力が前記制御弁に作動方向に作用するようになっていて、前記制御弁が、前記作動液圧による作用力と前記弾性部材による作用力とがバランスするように前記操作量に応じて作動制御されるようになっており、前記液圧源の正常状態での作動時、前記制御弁の位置が前記入力部材のストロークに関係なく一定であり、更に、前記作動液圧を前記入力部材の入力に関係なく制御する作動液圧制御手段が設けられており、前記液圧源の失陥時には、前記入力部材のストロークで、前記作動器が作動されるようになっていることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項２の発明は、作動液圧が導入されて前記作動器を作動する出力を発生するようになっている動力室と、前記作動液圧が導入されて前記入力部材に反力を加えるようになっている反力室とを備えており、前記作動液圧制御手段が、少なくとも前記動力室と前記反力室とのいずれか一方の液圧を制御する圧力制御弁であることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記圧力制御弁が、前記作動液圧または前記液圧源の液圧を制御して少なくとも前記動力室および前記反力室のいずれか一方に供給することを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項４の発明は、作動液圧が導入されて前記作動器を作動する出力を発生するようになっている動力室と、前記作動液圧が導入されて前記出力を制御する制御圧室とを備えており、前記作動液圧制御手段が、少なくとも前記動力室と前記制御圧室とのいずれか一方の液圧を制御する圧力制御弁であることを特徴としている。
更に、請求項５の発明は、前記圧力制御弁が、前記作動液圧または前記液圧源の液圧を制御して少なくとも前記動力室および前記制御圧室のいずれか一方に供給することを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項６の発明は、前記作動液圧制御手段が、前記制御弁をその作動方向および非作動方向の少なくとも一方向に付勢する付勢力を発生する電磁ソレノイドであることを特徴としている。
更に、請求項７の発明は、前記制御弁が、前記弾性部材の作用力が作動方向に作用されるとともに前記作動液圧が非作動方向に作用されることで作動制御されるバルブスプールと、前記液圧倍力装置のハウジングに固定されているバルブスリーブとを有し、前記バルブスプールが、このバルブスプールに作用する前記作動液圧による作用力と前記弾性部材の作用力とがバランスするように、前記入力部材からの入力に応じて前記バルブスリーブに対して相対移動するようになっていることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項８の発明は、前記バルブスプールに、作動時前記作動液圧が導入される環状溝が形成されているとともに、前記作動液圧を前記バルブスプールの非作動方向へ受圧する前記環状溝の受圧面の受圧面積が、前記作動液圧を前記バルブスプールの作動方向受圧する前記環状溝の受圧面の受圧面積より大きく設定されていることを特徴としている。
更に、請求項９の発明は、前記弾性部材と前記制御弁との間に、前記入力部材の操作量に応じた前記弾性部材の作用力により回動して前記制御弁に作動方向に作用するレバーを備え、このレバーの回動支点の位置が前記入力部材のストロークに関係なく一定であり、前記制御弁が、前記作動液圧による作用力と前記レバーの回動による作用力とがバランスするように前記入力部材からの入力に応じて作動制御されるようになっていることを特徴としている。
【００１８】
更に、請求項１０の発明のブレーキシステムは、入力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、ブレーキ倍力装置の出力で作動したマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧が供給されてブレーキ力を発生し、このブレーキ力でブレーキを作動するブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ倍力装置は請求項１ないし９のいずれか１の液圧倍力装置であるとともに、このブレーキ倍力装置の前記作動液圧制御手段が制御装置によって作動制御されるようになっており、更に、この制御装置は、この制御装置とは別の他の制御装置からの前記ブレーキ力の増加または減少の要求に応じて前記作動液圧制御手段を作動制御することにより、要求された前記ブレーキ力の増加または減少が得られるように前記ブレーキ倍力装置の出力を制御することを特徴としている。
更に、請求項１１の発明は、前記作動液圧制御手段がその作動のための電磁ソレノイドを備えており、前記作動液圧制御手段を作動制御する前記制御装置は、前記他の制御装置からのブレーキ力増加要求またはブレーキ力減少要求の各要求量に応じた電流を前記作動液圧制御手段の前記電磁ソレノイドに供給することを特徴としている。
【００１９】
【作用】
このような構成をした本発明の液圧倍力装置においては、入力部材に加えられる入力で弾性部材がこの入力に応じた作用力を発生し、この弾性部材の作用力で制御弁が作動制御され、この制御弁の作動で作動液圧が入力部材の入力に応じて制御される。そして、この制御弁で制御された作動液圧が出力として発生され、この出力の液圧で作動器が直接作動されるようになる。
【００２０】
また、液圧源の正常状態での作動時、制御弁が、作動液圧による作用力と弾性部材の作用力とがバランスするように入力に応じて作動するので、ストロークシミュレータとしての機能が発揮されるようになる。
このように、本発明の液圧倍力装置では入力側と出力側とが分離して作動するようになる。その場合、液圧倍力装置はストロークシミュレータの機能を発揮することから、入力部材の入力ストロークが確保されるとともに、作動器より先の出力側の制御状況に影響されなく、入力部材の入力ストロークを種々設定可能となる。
【００２１】
また、液圧倍力装置の作動中に、作動液圧制御手段により、作動器を作動する作動液圧、つまり液圧倍力装置の出力が入力部材の入力に関係なく制御されるようになる。これにより、例えば前述のようなアンチスキッド制御におけるブレーキ圧制御、回生ブレーキ協調システムの回生ブレーキ作動時における作動液圧の減圧制御やブレーキアシストシステムのブレーキアシスト時における作動液圧の増圧制御等の、液圧倍力装置の作動中に入力部材の入力に関係なく、作動液圧の制御を必要とするシステムに簡単にかつ柔軟に対応することが可能となる。
【００２２】
更に、入力部材による作動が行われていない状態の液圧倍力装置において、作動液圧制御手段により、作動器を作動する作動液圧が入力部材の作動に関係なく制御されるようになる。これにより、例えば前述のような、車間制御ブレーキや衝突回避ブレーキ制御あるいはトラクションコントロールのブレーキ制御等の自動ブレーキ制御等の自動作動制御を必要とするシステムに簡単にかつ柔軟に対応することが可能となる。
【００２３】
更に、制御弁に、従来の液圧倍力装置の制御弁をほとんど変更しないで用いることができるので、本発明の液圧倍力装置は、特別な部品を用いることなく、簡単な構造で安価なものとなる。
更に、液圧源失陥時には、入力部材の前進で作動器が作動するようになり、液圧源失陥時にも作動器は確実に作動するようになる。
【００２４】
更に、本発明のブレーキシステムにおいては、例えば、ブレーキアシスト制御、降坂時のブレーキ制御、あるいは大積載量時のブレーキ制御等で通常ブレーキ時より大きなブレーキ力が必要なとき、あるいは回生協調ブレーキ制御、エンジンブレーキ制御、あるいは排気ブレーキ制御等で通常ブレーキ時より小さなブレーキ力が必要なときには、それらの制御をそれぞれ司る他の制御装置（制御ＥＣＵ）からホイールシリンダのブレーキ力の増加要求あるいはブレーキ力の減少要求が出力される。すると、作動液圧発生手段の制御を司る制御装置は、入力つまりブレーキペダルのペダル踏力に関係なく、他の制御装置から要求されたブレーキ力増加分あるいはブレーキ力減少分に応じてブレーキ液圧倍力装置の出力を制御する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係る液圧倍力装置の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ液圧倍力装置を示す断面図、図２は図１に示すブレーキ液圧倍力装置の制御弁およびレバー部分の部分拡大断面図、図３は図１に示すマスタシリンダ部分の部分拡大断面図である。なお、以下の説明で、上下左右方向は、それぞれ図面において上下左右方向を表し、前後はそれぞれ図面の左右に対応している。
【００２６】
図１に示すようにこの第１例のブレーキ液圧倍力装置１は後述するマスタシリンダが一体的に連結されていて、ブレーキ液圧倍力装置１の出力によってマスタシリンダが作動されるようになっている。
図１および図２に示すように、ブレーキ液圧倍力装置１はブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２を備えており、このブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２には、入力ピストン３が液密にかつ摺動可能に嵌合されており、この入力ピストン３はブレーキペダル（図１４に示す例のみ図示）に連結されているとともに、この入力ピストン３には入力軸４が連結されている。また、ブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２には、パワーピストン５が入力軸４と同軸上に液密に設けられており、このパワーピストン５により、その前方に動力室６が区画形成されている。このように、パワーピストン５はこの例のブレーキ液圧倍力装置１では動力室６を区画形成するプラグとして機能し、ブレーキ液圧倍力装置１の出力発生の機能はしない。このパワーピストン５の後端のレバー支持部５ａ（後述する）はハウジング２の第１および第２段部２ａ,２ｂの間で所定距離移動可能に配置され、動力室６内に縮設されたスプリング７によって第２段部２ｂに当接固定されている。
入力軸４の前端部４ａはパワーピストン５の軸方向の有底孔５ｂ内に液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。そして、入力軸４の前端部４ａの前方の有底孔５ｂ内に、入力軸４の前端部４ａにより反力室５８が形成されている。
【００２７】
更に、ハウジング２内には制御弁８が設けられている。この制御弁８は、ハウジング２内に液密に嵌合固定されたバルブスリーブ９と、このバルブスリーブ９内に摺動可能に嵌挿されたバルブスプール１０とを備えている。バルブスリーブ９の軸方向のシリンダ孔は段差９ａが設けられていて、その前端の小径シリンダ孔９ｂと中央から後端の大径シリンダ孔９ｃとからなる段付孔に形成されている。また、バルブスリーブ９にはその前端側から、第１ないし第５径方向孔１１,１２,１３,１４,１５がそれぞれ穿設されている。その場合、第１径方向孔１１は小径シリンダ孔９ｂの部分に形成され、また、第２ないし第５径方向孔１２,１３,１４,１５はともに大径シリンダ孔９ｃの部分に形成されている。
【００２８】
第１径方向孔１１は、ハウジング２の通路孔１６,１７,１８を通って図示しないブレーキ液圧倍力装置用リザーバに常時接続されており、したがって、バルブスプール１０の前方に位置するバルブスリーブ９内の空間１９は常時このリザーバに連通されている。第２径方向孔１２は、ハウジング２の通路孔２０,２１,２２を通って、パワーピストン５が嵌挿されているハウジング２の軸方向孔の内周面に形成された環状溝６３に常時接続されており、また、第３径方向孔１３は通路孔１８を通ってブレーキ液圧倍力装置用リザーバに常時接続されている。更に、第４径方向孔１４は、ハウジング２の通路孔２３および液圧導入口２４を通って、図示しない液圧源のアキュムレータに常時接続されていて、液圧源の図示しないポンプによってアキュムレータに蓄えられた液圧が常時導入されている。更に、第５径方向孔１５は、ハウジング２の通路孔２２を通って環状溝６３に常時接続されている。
【００２９】
バルブプール１０は、その前端の小径スプール部１０ａと中央から後端の大径スプール部１０ｂとからなる段付に形成されている。その場合、小径スプール部１０ａがバルブスリーブ９の小径シリンダ孔９ｂに液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、大径スプール部１０ｂがバルブスリーブ９の大径シリンダ孔９ｃに摺動可能に嵌合されている。このバルブスプール１０には、小径スプール部１０ａと大径スプール部１０ｂとの間に第１環状溝２５が形成されているとともに、大径スプール部１０ｂに第２環状溝２６が形成されている。
【００３０】
第１環状溝２５は第２径方向孔１２に常時接続されているとともに、図示のバルブスプール１０の非作動時には第３径方向孔１３と接続して動力室６をブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続し、動力室６の液圧が大気圧に設定され、また、バルブスプール１０の前進作動時には第３径方向孔１３から遮断して動力室６をブレーキ液圧倍力装置用リザーバから遮断するようになっている。これらの第３径方向孔１３および第１環状溝２５により液圧排出弁が構成されている。一方、第２環状溝２６は第５径方向孔１５に常時接続されているとともに、バルブスプール１０の非作動時には第４径方向孔１４から遮断して動力室６を液圧源のアキュムレータから遮断し、また、バルブスプール１０の前進作動時には第４径方向孔１４に接続して動力室６をアキュムレータに接続し、制御弁８がアキュムレータの液圧を入力に応じて制御して出力し、その制御弁８の出力液圧が動力室６に導入されるようになっている。これらの第４径方向孔１４および第２環状溝２６により液圧供給弁が構成されている。
【００３１】
そして、液圧排出弁が閉じかつ液圧供給弁が開いて、後述するように動力室６に液圧が導入されたとき、この動力室６の液圧が第１環状溝２５にも導入され、この第１環状溝２５の液圧が受圧面積の異なる小径および大径スプール部１０ａ,１０ｂに作用することで、バルブスプール１０は右方つまり非作動位置の方へ付勢されるようになっている。
【００３２】
更に、環状溝６３はパワーピストン５に穿設された通路孔６４および環状溝６５，入力軸４の前端部４ａに穿設された径方向孔４ｃおよび軸方向孔４ｄを通して反力室５８に常時接続されているとともに、ハウジング２に穿設された通路孔６６を通して、ハウジング２内に設けられた電磁圧力制御弁（本発明の作動液圧制御手段に相当）６７に常時接続されている。
【００３３】
電磁圧力制御弁６７は、ハウジング２内に液密に嵌合固定されたバルブスリーブ６８と、このバルブスリーブ６８内に摺動可能に嵌挿されたバルブスプール６９と、このバルブスプール６９を作動制御する電磁ソレノイド７０と、バルブスプール６９を常時非作動方向に付勢するリターンスプリング７１とを備えている。
バルブスリーブ６８にはその前端側から、第６ないし第１０径方向孔７２,７３,７４,７５,７６がそれぞれ穿設されている。
【００３４】
第６径方向孔７２は、ハウジング２の通路孔７７を通って動力室６に常時接続されている。第７径方向孔７３は、ハウジング２の通路孔７８を通ってブレーキ液圧倍力装置用リザーバに常時接続されており、また、第８径方向孔７４はハウジング２の通路孔７９および通路孔７７を通って動力室６に常時接続されている。更に、第９径方向孔７５は通路孔６６を通って環状溝６３に常時接続され、更に、第１０径方向孔７６はハウジングの通路孔８０および通路孔６６を通って環状溝６３に常時接続されている。
【００３５】
バルブプール６９は、その前後端の小径スプール部６９ａ,６９ｂと中央の大径スプール部６９ｃとからなる段付に形成されている。その場合、小径スプール部６９ａ,６９ｂがバルブスリーブ６８の小径シリンダ孔に液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、大径スプール部６９ｃがバルブスリーブ６８の大径シリンダ孔に摺動可能に嵌合されている。
【００３６】
バルブスリーブ６８の内周面とバルブスプール６９の外周面との間には、バルブスプール６９の小径スプール部６９ａと大径スプール部６９ｃとの段差６９ｄが面し、かつ第６径方向孔７２が常時接続される環状室８１と、バルブスプール６９の小径スプール部６９ｂと大径スプール部６９ｃとの段差６９ｅが面し、かつ第１０径方向孔７６が常時接続される環状室８２とが形成されている。
また、バルブスプール６９の大径スプール部６９ｃには、第３および第４環状溝８３,８４が形成されている。第３環状溝８３は常時第７径方向孔７３に接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第８径方向孔７４から遮断されかつバルブスプール６９の作動時は第８径方向孔７４に接続されるようになっている。第４環状溝８４は常時第９径方向孔７５に接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第８径方向孔７４に接続されかつバルブスプール６９の作動時は第８径方向孔７４から遮断されるようになっている。
この電磁圧力制御弁６７は図示しない制御装置（制御ＥＣＵ）からの制御信号によって作動制御されるようになっている。
【００３７】
したがって、電磁圧力制御弁６７は、制御ＥＣＵからの制御信号が電磁ソレノイド７０に供給されない非作動時には、動力室６を、通路孔７７、通路孔７９、第８径方向孔７４、第４環状溝８４、第９径方向孔７５、通路孔６６、環状溝６３、通路孔６４、環状溝６５、径方向孔４ｃ、および軸方向孔４ｄを介して反力室５８に接続するとともに、環状溝６３から通路孔２２を介して第５径方向孔１５に接続し、更に通路孔２２から通路孔２１、通路孔２０を介して第２径方向孔１２に接続するようになっている。また、制御ＥＣＵからの制御信号が電磁ソレノイド７０に供給された作動時には、動力室６を、通路孔７７、通路孔７９、第８径方向孔７４、第３環状溝８３、第７径方向孔７３を介してブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっている。
更に、パワーピストン５のレバー支持部５ａには、レバー２７の一端が第１支持ピン２８によって揺動可能に支持されている。このレバー２７の他端は弁作動部材２９に第２支持ピン３０によって揺動可能に支持されている。
【００３８】
また、入力軸４にはリテーナ部６２が摺動可能に嵌合されているとともに、このリテーナ部６２と入力ピストン３との間には、２個の第１および第２リターンスプリング３１ａ,３１ｂが用いられている。その場合、第１リターンスプリング３１ａが入力ピストン３とリテーナ６２との間に常時縮設されており、このリターンスプリング３１は入力ピストン３および入力軸４をリテーナ部６２に対して常時後方に付勢している。また、第２リターンスプリング３１ｂは、入力ピストン３の非作動時にはリテーナ６２に当接しなく自由長とされているが、入力ピストン３が所定ストロークするとリテーナ６２に当接し、それ以後は第１リターンスプリング３１ａとともに撓むようになっている。そして、図示の入力軸３の非作動時には、入力軸４のフランジ部４ｂがリテーナ部６２に当接し、入力軸４の後退限が規定されている。
【００３９】
リテーナ部６２には上下方向の長孔６２ａが穿設されており、この長孔６２ａに、レバー２７に内側に向けて突設された係合ピン２７ａが前後方向（図において左右方向）に係合可能にかつ上下方向には摺動可能に嵌合されている。第１支持ピン２８と係合ピン２７ａとの間の距離は、ブレーキ液圧倍力装置１の作動、非作動に関わらず、係合ピン２７ａと第２支持ピン３０との間の距離よりも常に小さくなるように設定されている。
弁作動部材２９はバルブスプ−ル１０に嵌合固定されており、この弁作動部材２９はスプールリターンスプリング３２により常時後方に付勢されていて、非作動時は弁作動部材２９およびバルブスプール１０は、図示のバルブスプール１０の後端がハウジング２に当接した非作動位置に設定されている。
【００４０】
次に、マスタシリンダについて説明すると、図１および図３に示すように、マスタシリンダ３３は後端開口部を有する筒状のマスタシリンダ用ハウジング３４を備えており、このマスタシリンダ用ハウジング３４の内部にスリーブ３５が配設されているとともに、このスリーブ３５をマスタシリンダ用ハウジング３４との間で軸方向に支持する筒状のキャップ３６がマスタシリンダ用ハウジング３４に液密に螺合されている。このキャップ３６はブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２に液密に嵌合固定されている。マスタシリンダ３３は、互いに有効受圧面積が等しく設定されたプライマリピストン３７とセカンダリピストン３８とを有するタンデムマスタシリンダとして構成されている。
【００４１】
プライマリピストン３７は、ブレーキ液圧倍力装置用ハウジング２内の動力室６内、およびキャップ３６とスリーブ３５の各孔内に配設されている。このプライマリピストン３７はキャップ３６の孔の内周面に設けられた第１カップシール３９、およびスリーブ３５とキャップ３６との間に配設され、キャップ３６の孔の内周面に設けられた第２カップシール４０により液密にかつ摺動可能に設けられている。第２カップシール４０は、その前側から後側への液の流れを阻止しかつその逆の流れを許容するようになっている。更に、プライマリピストン３７は液圧倍力装置用ハウジング２に、第３カップシール４１により液密に摺動可能に支持されており、プライマリピストン３７の後端部３７ａは動力室６に面している。
【００４２】
セカンダリピストン３８はスリーブ３５の孔およびマスタシリンダ用ハウジング３４の内に配設されている。このセカンダリピストン３８はスリーブ３５の孔の内周面に設けられた第４カップシール４２およびマスタシリンダ用ハウジング３４とスリーブ３５との間に配設され、マスタシリンダ用ハウジング３４の孔の内周面に設けられた第５カップシール４３により液密にかつ摺動可能に設けられている。第５カップシール４３は、その前側から後側への液の流れを阻止しかつその逆の液の流れを許容するようになっている。
【００４３】
プライマリピストン３７とセカンダリピストン３８との間にはプライマリ室４４が形成されているとともに、プライマリスプリングリテーナ４５によって最大長が規制されたプライマリリターンスプリング４６が縮設されている。また、マスタシリンダ用ハウジング３４とセカンダリピストン３８との間の孔には、セカンダリ室４７が形成されているとともに、セカンダリスプリングリテーナ４８によって最大長が規制されたセカンダリリターンスプリング４９が縮設されている。その場合、プライマリリターンスプリング４６のばね力よりセカンダリリターンスプリング４９のばね力が大きく設定されている。
【００４４】
プライマリピストン３７には径方向孔５０が穿設されている。この径方向孔５０は、プライマリピストン３７の図示の非作動位置ではカップシール４０より若干後方に位置しており、このときは、プライマリ室４４が、径方向孔５０、カップシール４０の後面とキャップ３６との間の隙間、キャップ３６に穿設された軸方向孔３６ａ、カップシール３９,４０の間のキャップ３６に穿設された円周溝３６ｂ、この円周溝３６ｂから連続して軸方向に延びる傾斜孔３６ｃおよびマスタシリンダ用ハウジング３４の径方向孔３４ａを介してマスタシリンダ用リザーバ５１に接続されるようになっている。
したがって、この状態では、プライマリ室４４にマスタシリンダ圧は発生しない。また、プライマリピストン３７の前進で径方向孔５０がカップシール４０より前方に位置したときは、プライマリ室４４からリザーバ５１へ向かう液の流れが遮断されるので、プライマリ室４４にマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００４５】
セカンダリピストン３８には径方向孔５２が穿設されている。この径方向孔５２は、セカンダリピストン３８の図示の非作動位置ではカップシール４３より若干後方に位置しており、このときは、セカンダリ室４７が、径方向孔５２、スリーブ３５の内周面とセカンダリピストン３８との間の隙間、スリーブ３５に穿設された径方向孔３５ａおよびマスタシリンダ用ハウジング３４の径方向孔３４ｂを介してマスタシリンダ用リザーバ５１に接続されるようになっている。
したがって、この状態では、セカンダリ室４７にマスタシリンダ圧は発生しない。また、セカンダリピストン３８の前進で径方向孔５２がカップシール４３より前方に位置したときは、セカンダリ室４７からリザーバ５１へ向かう液の流れが遮断されるので、セカンダリ室４７にマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００４６】
プライマリ室４４は、スリーブ３５に穿設された孔５３およびマスタシリンダ用ハウジング３４に穿設されたプライマリ出力口５４を介して２ブレーキ系統のうちの一方の系統のホイールシリンダ（図１４に示す例のみ図示）に接続されているとともに、セカンダリ室４７が、マスタシリンダ用ハウジング３４に穿設されたセカンダリ出力口５５を介して２ブレーキ系統の他方の系統のホイールシリンダ（図１４に示す例のみ図示）に接続されている。
なお、ブレーキ液圧倍力装置１のハウジング２内の、レバー２７等が収容されている室５６は、通路孔５７および通路孔１８を通して液圧倍力装置用リザーバに常時接続されていて、常時大気圧に保持されている。
【００４７】
このように構成された第１例のブレーキ液圧倍力装置１においては、ブレーキ非作動時は、入力ピストン３および入力軸４が図１および図２に示す後退限位置にあり、レバー２７も非作動位置にあるため、制御弁８は前述の図示の非作動状態となっていて、液圧供給弁が閉じかつ液圧排出弁が開いている。また、電磁圧力制御弁６７は図示の非作動位置にあり、前述のように動力室６は第２および第５径方向孔１２,１５に接続されている。したがって、動力室６および反力室５８はともにアキュムレータから遮断されているとともに液圧倍力装置用リザーバに連通されており、アキュムレータからの液圧は動力室６および反力室５８内には供給されない。
【００４８】
また、マスタシリンダ３３も作動しなく、図１に示すようにプライマリピストン３７はピストン５の前端に当接する後退限の非作動位置にある。このとき、図３に示すようにプライマリピストン３７の径方向孔５０は第２カップシール４０より後方にあり、プライマリ室４４は径方向孔５０、軸方向孔３６ａ、円周溝３６ｂ、傾斜孔３６ｃ、ハウジング３４の径方向孔３４ａを介してマスタシリンダ用リザーバ５１に連通している。更に、セカンダリピストン３８の径方向孔５２は第５カップシール４３より後方にあり、セカンダリ室４７は径方向孔５２および２つの径方向路孔３５ａ,３４ｂを介してリザーバ１０に連通している。したがって、プライマリ室４４およびセカンダリ室４７には、マスタシリンダ圧は発生していない。
【００４９】
ブレーキ作動時は、ブレーキペダルの踏込によってペダル踏力に基づく入力が入力ピストン３および入力軸４に加えられ、これら入力ピストン３および入力軸４が前進する。このとき、リテーナ部６２はその長孔６２ａと係合ピン２７ａとが前後方向に係合しているので入力ピストン３および入力軸４の前進に追従しなく、まず第１リターンスプリング３１ａが撓んでその付勢力が増加する。この第１リターンスプリング３１ａの増加した付勢力が長孔６２ａと係合ピン２７ａとの前後方向の係合によりレバー２７に伝達され、このレバー２７は第１支持ピン３８を中心に反時計方向に回動する。このレバー２７の反時計方向の回動で、弁作動部材２９を介してバルブスプール１０が前進する。すると、第１環状溝２５が第３径方向孔１３から遮断されて液圧排出弁が閉じるるとともに、第２環状溝２６が第４径方向孔１４に接続されて液圧供給弁が開き、アキュムレータからの液圧が電磁圧力制御弁６７を通って動力室６に供給されるとともに、反力室５８に供給される。
【００５０】
動力室６に供給された液圧は、電磁圧力制御弁６７の第６および第１０径方向孔７２,７６を通してバルブスプール６９の段部６９ｄ,６９ｅにも作用する。しかし、段部６９ｄ,６９ｅの受圧面積が等しくかつこれらの段部６９ｄ,６９ｅに作用する液圧も等しいので、バルブスプール６９は作動しない。
動力室６内に導入された液圧はプライマリピストン３７の後端面に作用し、このプライマリピストン３７が前進する。また、動力室６の液圧は通路孔２１,２０および第２径方向孔１２を通って第１環状溝２５にも導入される。第１環状溝２５に導入された液圧は、前述のように受圧面積の異なる小径および大径スプール部１０ａ,１０ｂに作用するので、バルブスプール１０は液圧供給弁が閉じかつ液圧排出弁が開く方向に付勢される。そして、第１リタースプリング３１ａのばね力つまり入力ピストン３に加えられる入力と、スプールリターンスプリング３２のばね力およびこの第１環状溝２５の液圧によるバルブスプール１０の付勢力とがバランスするように、バルブスプール１０が制御される。このようにバルブスプール１０がバランス制御されることで、動力室６の液圧は、入力軸４の入力つまりペダル踏力に応じた液圧となり、ブレーキ液圧倍力装置１は中間負荷状態となる。これにより、ブレーキ液圧倍力装置１の出力は、このときの入力の大きさすなわちブレーキペダルの踏力を倍力した大きさとなる。すなわち、動力室６の液圧つまりブレーキ液圧倍力装置１の出力は、入力軸４のストロークつまりペダルストロークに応じて制御されるようになる。更に、動力室６の液圧と等しい反力室５８の液圧は入力軸４の前端にその後退方向に作用し、反力としてブレーキペダルを介して運転者に伝達される。
【００５１】
プライマリピストン３７が前進してその径方向孔５０が第２カップシール４０を通過し、プライマリ室４４にマスタシリンダ圧が発生する。更に、プライマリ室４４に発生したマスタシリンダ圧とプライマリリターンスプリング４６のばね力とにより、セカンダリピストン３８が前進してその径方向孔５２が第５カップシール４３を通過し、セカンダリ室４７にもマスタシリンダ圧が発生する。そして、プライマリ室４４に発生したマスタシリンダ圧がプライマリ出力口５４を介して一方の系統の両ホイールシリンダに導入され、また、セカンダリ室４７に発生したマスタシリンダ圧は、セカンダリ出力口５から他方の系統の両ホイールシリンダに導入されて、二系統のブレーキが作動する。このとき、プライマリ室４４およびセカンダリ室４７の各マスタシリンダ圧は同圧となっていて、二系統の各ホイールシリンダにはともに等しい液圧の圧液が供給され、二系統のブレーキ液圧は等しくなっている。このブレーキ液圧は、ブレーキペダルの踏力を倍力した大きさとなっている。
【００５２】
入力ピストン３が所定量ストロークするまでは第２リターンスプリング３１ｂがリテーナ６２には当接しないので撓まなく、第１リターンスプリング３１ａのみが撓むようになる。したがって、このときは、ペダル踏力に対応する入力ピストン３の入力に対する入力ピストン３のストロークは比較的大きくなる。入力ピストン３が所定量ストロークすると、第２リターンスプリング３１ｂがリテーナ６２のに当接し、それ以後の入力ピストン３の入力に対しては第２リターンスプリング３１ｂも第１リターンスプリング３１ａとともに撓むようになる。このため、これ以後は入力ピストン３の入力に対する入力ピストン３のストロークは比較的小さくなる。したがって、入力に対する入力ストローク特性は、最初は傾きが比較的大きいな直線となり、第２リターンスプリング３１ｂの撓み開始後は傾きが比較的小さい直線となって折れ線からなる二段特性となる。
【００５３】
また、入力−入力ストローク特性が二段特性となっても、入力ピストン３の入力に対する動力室６の液圧特性は所定傾きの１本の直線からなる特性となる。これは、第１および第２リタースプリング３１ａ,３１bのばね力は入力ピストン３に加えられる入力に応じたものであり、第１および第２リタースプリング３１ａ,３１ｂのばね力と、スプールリターンスプリング３２のばね力およびこの第１環状溝２５の液圧によるバルブスプール１０の付勢力とがバランスするように、バルブスプール１０が制御されることで、動力室６の液圧が、入力ピストン３の入力つまりペダル踏力に応じた液圧に制御されるからである。
【００５４】
ブレーキ作動を解除するためにブレーキペダルの踏込を解放すると、入力軸４が後退する。すると、第１および第２リターンスプリング３１ａ,３１ｂのばね力が小さくなり、レバー２７が第１支持ピン３８を中心に時計方向に回動し、弁作動部材２９が後退する。これにより、第２環状溝２６が第４径方向孔１４から遮断して液圧供給弁が閉じるとともに、第１環状溝２５が第３径方向孔１３に接続して液圧排出弁が開く。このため、動力室６および反力室５８の内の圧液が液圧排出弁を通して液圧倍力装置用リザーバに排出されて動力室６内の液圧が低下する。
【００５５】
動力室６内の液圧が低下すると、プライマリ室４４のマスタシリンダ圧とプライマリリターンスプリング４６のばね力とにより、プライマリピストン３７が後退する。このパワーピストン５の後退で、レバー２７は第２支持ピン３０を中心に反時計方向に回動する。また、プライマリピストン３７の後退により、プライマリ室４４のマスタシリンダ圧が低下するので、セカンダリ室４７のマスタシリンダ圧とセカンダリリターンスプリング４９のばね力とにより、セカンダリピストン３８も後退する。これらのプライマリピストン３７およびセカンダリピストン３８の後退で、径方向孔５０および径方向孔５２がそれぞれ第２カップシール４０および第５カップシール４３を通過して再びこれら第２カップシール４０および第５カップシール４３の後方に位置するので、プライマリ室４４およびセカンダリ室３３がともに再びマスタシリンダ用リザーバ１０に連通する。このため、両系統のホイールシリンダの圧液が、それぞれ、プライマリ室４４およびセカンダリ室４７を通ってマスタシリンダ用リザーバ１０に排出される。
【００５６】
入力ピストン３の入力が小さくなって入力ピストン３のストロークが所定量以下に戻ると、第２リターンスプリング３１ｂがリテーナ６２から離れ、その後、入力ピストン３の入力が消滅し、動力室６の液圧が大気圧となると、プライマリピストン３７が非作動位置となるとともに、セカンダリピストン３８も非作動位置となって、マスタシリンダ３３がマスタシリンダ圧を発生しなくなる。これにより、両ブレーキ系統のブレーキが迅速に解除される。
【００５７】
ブレーキ作動時、ブレーキペダルの踏力が大きく上昇して制御弁８の弁作動部材２９およびバルブスプール１０が大きく前進し、液圧供給弁が最大に開くと、動力室６の液圧がアキュムレータの圧力と同じ圧力となってそれ以上上昇しなくなり、ブレーキ液圧倍力装置１は全負荷状態となる。このようなブレーキ液圧倍力装置１の全負荷状態では、動力室６の液圧が一定となるので、動力室６の液圧によるプライマリピストン３７のそれ以上の移動は停止する。そして、この第１例のブレーキ液圧倍力装置１では、この全負荷作動状態で入力上昇により入力軸４が更にストロークしても、入力軸４がプライマリピストン３７に当接することはできない。したがって、全負荷作動時には、入力が上昇してもプライマリピストン３７は前進しなく、マスタシリンダ圧は全負荷作動時の動力室６の液圧による液圧以上に上昇しない。
【００５８】
更に、ブレーキ液圧倍力装置１の作動時、動力室６に導入された液圧はパワーピストン５にも作用するようになるので、パワーピストン５はハウジング２の第２段部２ｂに当接したままで移動することはない。したがって、このパワーピストン５のレバー支持部５ａに、第１支持ピン２８で揺動可能に支持されているレバー２７の回動支点の位置は移動しなく、入力軸４のストロークに関係なく一定に保持される。
【００５９】
ポンプやアキュムレータ等の液圧源が失陥して、ブレーキ操作時に動力室にアキュムレータからの液圧が導入されないときは、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸４が大きく前進すると、入力軸４の前端がパワーピストン５に当接し、更にこのパワーピストン５を前進させてプライマリピストン３７に当接させる。したがって、このときは、入力軸４の前進でパワーピストン５を介してプライマリピストン３７が前進するので、液圧源失陥時にも、マスタシリンダ３３はマスタシリンダ圧を発生し、２ブレーキ系統のブレーキが作動する。
【００６０】
ところで、この第１例のブレーキ液圧倍力装置１では、通常ブレーキ作動状態で電磁圧力制御弁６７を作動制御することで、動力室６の液圧を入力に関係なく制御することができるようになっている。すなわち、通常ブレーキ作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、電磁ソレノイド７０の可動プランジャ７０ａが作動してバルブスプール６９を押圧するので、バルブスプール６９が右方へ移動する。すると、第４環状溝８４が第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを遮断するとともに、第３環状溝８３が第８径方向孔７４と第７径方向孔７３とを接続する。このため、動力室６は、反力室５８から遮断されるとともに、ブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続されるので、動力室６の液圧が減圧される。このとき、反力室５８の液圧は減圧されなく、作動時の液圧に保持される。これにより、動力室６の液圧によるプライマリピストン３７を押圧する力が低下するので、マスタシリンダ３３が発生するマスタシリンダ圧は減圧される。
【００６１】
そして、このとき、動力室６の液圧がバルブスプール６９の段部６９ｄに右向きに作用するとともに、反力室５８の液圧がバルブスプール６９の段部６９ｅに左向きに作用する。その場合、段部６９ｄ,６９ｅの受圧面積が等しいが、動力室６の液圧が減圧されることで、反力室５８の液圧が動力室６の液圧より大きくなっている。このため、両液圧の差圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して左方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように動力室６の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御することにより、その供給電流に応じて動力室６の液圧の減圧制御、つまりマスタシリンダ圧の減圧制御を行うことができるようになる。
また、このように減圧制御により動力室６の液圧が変化しても、パワーピストン５が移動しない構造となっていて、反力室５８の液圧が変化しないので、入力軸４への反力は変化しないとともに、入力軸４のストロークも変化しない。
【００６２】
このように、この第１例のブレーキ液圧発生装置１によれば、液圧源正常時の作動時にマスタシリンダ３のプライマリピストン３７を、制御弁８で入力ピストン３の入力に応じて制御された作動液圧で直接作動させるとともに、レバー２７の回動支点の位置を一定に保持した状態で、リターンスプリング３１のばね力つまり入力ピストン３に加えられる入力と、スプールリターンスプリング３２のばね力およびこの第１環状溝２５の液圧によるバルブスプール１０の付勢力とがバランスするようにバルブスプール１０を制御することで、ストロークシミュレータの機能を発揮させているので、ブレーキ液圧倍力装置１の入力側と出力側とを分離することができるとともに、バルブスプール１０の小径スプール部１０ａと大径スプール部１０ｂとの受圧面積の差およびスプールリターンスプリング３２のばね力を種々設定することにより、ブレーキ液圧倍力装置１の出力側に影響を及ぼさずに、入力側のストローク特性を種々変えることができるようになる。
【００６３】
また、電磁圧力制御弁６７への供給電流を制御することで、作動中の動力室６の液圧、つまりはマスタシリンダ圧を供給電流に応じて減圧制御することができるので、供給電流を適宜設定することで、マスタシリンダ圧の減圧制御を任意に行うことができるようになる。
更に、ストロークシミュレータの機能を発揮する、リターンスプリング３１、スプールリターンスプリング３２、およびバルブスプール１０の小径スプール部１０ａと大径スプール部１０ｂをブレーキ液圧倍力装置１に内蔵させるだけで、別に形成されたストロークシミュレータを外付けしていないため、液圧倍力装置２をコンパクトに形成することができる。
【００６４】
更に、従来のレバー式のブレーキ液圧倍力装置自体にストロークシミュレータの機能を持たせているので、特別の専用のストロークシミュレータを設ける必要がなく、従来のレバー式のブレーキ液圧倍力装置１を単に変更するだけで、従来のレバー式のブレーキ液圧倍力装置１の簡素化を図ることができるとともに、コストダウンを図ることができる。
【００６５】
図４は、本発明の実施の形態の第２例に用いられている電磁圧力制御弁の断面図である。以下の本発明の実施の形態の各例の説明においては、同じ構成要素には同じ符号を付す。
前述の第１例の電磁圧力制御弁６７では、非作動時には、動力室６を反力室５８に接続し、作動時には、動力室６を反力室５８から遮断しかつブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続することで、ブレーキ液圧倍力装置の作動中にマスタシリンダ圧の減圧制御を行うようにしているが、この第２例のブレーキ液圧倍力装置１では、電磁圧力制御弁６７が、非作動時には、動力室６を反力室５８に接続し、作動時には、動力室６を反力室５８から遮断しかつ液圧源のアキュムレータに接続することで、ブレーキ液圧倍力装置の作動中にマスタシリンダ圧の増圧制御を行うようにしている
すなわち、図４に示すように、この第２例の電磁圧力制御弁６７では、第７径方向孔７３が、ハウジング２の通路孔７８を通って液圧源のアキュムレータに常時接続されている。
【００６６】
また、バルブスプール６９の第３環状溝８３は、常時第７径方向孔７３に接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第６径方向孔７２から遮断されかつバルブスプール６９の作動時は第６径方向孔７２に接続されるようになっている。第４環状溝８４は常時第８径方向孔７４に接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第９径方向孔７５に接続されかつバルブスプール６９の作動時は第９径方向孔７５から遮断されるようになっている。
【００６７】
したがって、電磁圧力制御弁６７は、非作動時には、前述の第１例と同様にして動力室６を反力室５８に接続するとともに、第２および第５径方向孔１２,１５に接続するようになっており、また、作動時には、動力室６を、通路孔７７、通路孔７９、第６径方向孔７２、第３環状溝８３、第７径方向孔７３を介してアキュムレータに接続するようになっている。
この第２例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第１例と同じである。
【００６８】
このよう構成された第２例のブレーキ液圧倍力装置１では、通常作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、その電磁力でバルブスプール６９が左方へ移動する。すると、第４環状溝８４が第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを遮断するとともに、第３環状溝８３が第７径方向孔７３と第６径方向孔７２とを接続する。このため、動力室６は、反力室５８から遮断されるとともに、アキュムレータに接続されるので、動力室６の液圧がアキュムレータの液圧で増圧される。このとき、反力室５８の液圧は増圧されなく、作動時の液圧に保持される。これにより、動力室６の液圧によるプライマリピストン３７を押圧する力が増加するので、マスタシリンダ３３が発生するマスタシリンダ圧は増圧される。
【００６９】
そして、このとき、動力室６の液圧がバルブスプール６９の段部６９ｄに右向きに作用するとともに、反力室５８の液圧がバルブスプール６９の段部６９ｅに左向きに作用する。その場合、段部６９ｄ,６９ｅの受圧面積が等しいが、動力室６の液圧が増圧されることで、動力室６の液圧が反力室５８の液圧より大きくなっている。このため、両液圧の差圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して右方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように動力室６の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御することにより、その供給電流に応じて動力室６の液圧の増圧制御、つまりマスタシリンダ圧の増圧制御を行うことができるようになる。
【００７０】
また、このように増圧制御により動力室６の液圧が変化しても、パワーピストン５が移動しない構造となっていて、反力室５８の液圧が変化しないので、入力軸４への反力は変化しないとともに、入力軸４のストロークも変化しない。
更に、ブレーキペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時において、電磁ソレノイド７０を励磁することで電磁圧力制御弁６７を作動すると、液圧源のアキュムレータから動力室６に液圧が導入され、自動的にブレーキ液圧倍力装置１を作動させることができる。これにより、自動ブレーキが可能となる。
この第２例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第１例と同じである。
【００７１】
図５は、本発明の実施の形態の第３例を示す部分断面図である。
前述の第１および第２例では、入力軸４の前端部４ａがパワーピストン５の軸方向の有底孔５ｂに液密にかつ摺動可能に嵌挿して、前端部４ａとパワーピストン５との間の有底孔５ｂ内に、反力室５８が設けられているとともに、非作動時にパワーピストン５の前端がプライマリピストン３７に当接するようになっているが、この第３例のブレーキ液圧倍力装置１では、図５に示すように反力室５８は設けられていないとともに、入力軸４の前端部４ａがパワーピストン５を液密にかつ摺動可能に貫通し動力室６内に延びており、その前端がプライマリピストン３７に当接されている。
【００７２】
また、第１および第２例では、パワーピストン５が軸方向に移動可能に設けられているが、この第３例では、図には明瞭に示されていないがパワーピストン５は固定されて移動不能に設けられている。
更に、プライマリピストン３７の後端には、第２カップシール４０を貫通するプライマリピストン３７のピストン部３７ｂより大径のピストン部８５が形成されている。このピストン部８５はパワーピストン５が液密に嵌合されるハウジング２の軸方向孔２ｅに液密にかつ摺動可能に嵌合されている。そして、このプライマリプライマリピストン３７とパワーピストン５との間に動力室６が形成されているとともに、プライマリプライマリピストン３７のピストン部８５より前方の軸方向孔２ｅ内に環状の制御圧室８６が形成されている。
【００７３】
更に、この第３例の電磁圧力制御弁６７では、第７径方向孔７３が通路孔７８を通ってブレーキ液圧倍力装置用リザーバに常時接続されている。また、第８径方向孔７４が通路孔７７を通って動力室６に常時接続されている。更に、第９径方向孔７５がハウジング２の通路孔８７を通って制御圧室８６に常時接続されているとともに、第１０径方向孔７６がハウジング２の通路孔８８および通路孔８７を通って制御圧室８６に常時接続されている。
【００７４】
バルブスプール６９の第３環状溝８３は、バルブスプール６９の非作動時は第８径方向孔７４を第９径方向孔７５から遮断するとともに、バルブスプール６９の作動時は第８径方向孔７４を第９径方向孔７５に接続するようになっている。また、第４環状溝８４はバルブスプール６９の通路孔８９を通して第７径方向孔７３に常時接続しているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第９径方向孔７５に接続されかつバルブスプール６９の作動時は第９径方向孔７５から遮断されるようになっている。
【００７５】
したがって、電磁圧力制御弁６７は、非作動時には、動力室６を制御圧室８６から遮断するとともに、制御圧室８６をブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっており、また、作動時には、制御圧室８６をブレーキ液圧倍力装置用リザーバから遮断するとともに、動力室６に接続するようになっている。
この第３例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第１例と同じである。
【００７６】
このよう構成された第３例のブレーキ液圧倍力装置１では、通常作動時、制御弁８で制御されたペダル踏力に応じた液圧が通路孔２２を通り、電磁圧力制御弁６７を介することなく、直接動力室６に導入される。そして、動力室６の液圧が入力軸４の前端部４ａに作用することで、反力が入力軸４に加えられ、運転者に伝達される。
【００７７】
また、通常作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、その電磁力でバルブスプール６９が右方へ移動する。すると、第４環状溝８４が第９径方向孔７５から遮断するとともに、第３環状溝８３が第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを接続する。このため、動力室６は制御圧室８６に接続されるので、動力室６の液圧が制御圧室８６に導入される。そして、制御圧室８６に導入された液圧はピストン部８５に後退方向に作用するので、動力室６の液圧によるプライマリピストン３７を押圧する力が低下するので、マスタシリンダ３３が発生するマスタシリンダ圧は減圧される。
【００７８】
そして、このとき、動力室６の液圧が通路孔８８を通って第１０径方向孔７６にも導入されてバルブスプール６９の段部６９ｅに左向きに作用する。このため、動力室６の液圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して左方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように制御圧室８６の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御してその供給電流に応じて制御圧室８６への導入液圧を制御することで、マスタシリンダ圧の減圧制御を行うことができるようになる。
【００７９】
また、このように減圧制御によりプライマリピストン３７の押圧力が変化しても、動力室６の液圧が変化しないので、入力軸４への反力は変化しないとともに、入力軸４のストロークも変化しない。
この第３例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第１例と同じである。
なお、この第３例では、作動時、制御圧室８６を動力室６に接続して制御圧室８６に動力室６の液圧を導入するようにしているが、作動時、制御圧室８６を液圧源のアキュムレータに接続してアキュムレータの液圧を導入するようにすることもできる。こうすれば、マスタシリンダ圧の減圧の幅を大きくすることができる。しかも、アキュムレータの液圧を圧力制御弁で任意の圧力に制御して制御圧室８６に導入することで、マスタシリンダ圧の減圧の幅を種々設定できる。
【００８０】
図６は、本発明の実施の形態の第４例を示す部分断面図である。
前述の第３例に対して、この第４例のブレーキ液圧倍力装置１では、電磁圧力制御弁６７の構造のみが異なる。
すなわち、図６に示すようにこの第４例の電磁圧力制御弁６７では、第６径方向孔７２が通路孔８７を通して制御圧室８６に常時接続されている。また、第７径方向孔７３が通路孔７８を通ってブレーキ液圧倍力装置用リザーバに常時接続されているとともに、第８径方向孔７４が通路孔８８および通路孔８７を通して制御圧室８６に常時接続されている。更に、第９径方向孔７５が通路孔７７を通して動力室６に常時接続されているとともに、第１０径方向孔７６が通路孔７９および通路孔７７を通して動力室６に常時接続されている。
【００８１】
バルブスプール６９の第３環状溝８３は第７径方向孔７３に常時接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第８径方向孔７４から遮断され、また、バルブスプール６９の作動時は第８径方向孔７４に接続して第８径方向孔７４と第７径方向孔７３とを接続するようになっている。また、第４環状溝８４は第９径方向孔７５に常時接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第８径方向孔７４に接続して第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを接続し、また、バルブスプール６９の作動時は第８径方向孔７４から遮断されて第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とが遮断されるようになる。
したがって、電磁圧力制御弁６７は、非作動時には、動力室６を制御圧室８６に接続するようになっており、また、作動時には、制御圧室８６を動力室６から遮断するとともに、ブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっている。
この第４例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第３例と同じである。
【００８２】
このよう構成された第４例のブレーキ液圧倍力装置１では、電磁圧力制御弁６７が非作動状態で、通常作動時に動力室６に液圧が導入されると、この液圧は制御圧室８６にも導入される。このため、プライマリピストン３７は動力室６の液圧で前進する方向に押圧されるとともに、制御圧室８６の液圧で後退する方向に押圧される。このとき、動力室６の液圧の受圧面積が制御圧室８６の液圧の受圧面積より大きいので、この受圧面積差でプライマリピストン３７を押圧する押圧力が発生し、プライマリピストン３７が前進作動し、マスタシリンダ３がマスタシリンダ圧を発生する。
【００８３】
通常作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、その電磁力でバルブスプール６９が右方へ移動する。すると、第４環状溝８４が第８径方向孔７４から遮断するとともに、第３環状溝８３が第７径方向孔７３と第８径方向孔７４とを接続する。このため、制御圧室８６は動力室６から遮断されるとともに、ブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続され、制御圧室８６の液圧が減圧される。すると、プライマリピストン３７の前方へ押圧する押圧力が増加するので、マスタシリンダ圧が増圧される。
【００８４】
そして、動力室６の液圧が通路孔７９および第１０径方向孔７６を通ってバルブスプール６９の段部６９ｅに左向きに作用するとともに、制御圧室８６の液圧が通路孔８７および第６径方向孔７２を通ってバルブスプール６９の段部６９ｄに右向きに作用する。このとき、制御圧室８６の液圧が減圧されることで、動力室６の液圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して左方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように制御圧室８６の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御してその供給電流に応じて制御圧室８６への導入液圧を制御することで、マスタシリンダ圧の増圧制御を行うことができるようになる。
【００８５】
また、このように増圧制御によりプライマリピストン３７の押圧力が変化しても、動力室６の液圧が変化しないので、入力軸４への反力は変化しないとともに、入力軸４のストロークも変化しない。
この第４例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第３例と同じである。
【００８６】
図７は、本発明の実施の形態の第５例を示す部分断面図である。
前述の図５に示す第３例に対して、この第５例のブレーキ液圧倍力装置１では、次の構成が異なる。
すなわち、図７に示すようにこの第５例のブレーキ液圧倍力装置１は、プライマリピストン３７に第３例のピストン部８５が設けられていなく、したがって制御圧室８６も設けられていない。また、入力軸４の前端部４ａは段付に形成されているとともに、この前端部４ａの外周面とパワーピストン５の内周面との間に環状の反力室５８が設けられている。そして、この反力室５８に液圧が導入されると、その液圧は入力軸４の前端部４ａの段差４ｅに作用して反力を入力軸４に加えるようになっている。
【００８７】
更に、第３例では制御圧室８６が電磁圧力制御弁６７の第９径方向孔７５および第１０径方向孔７６に常時接続されているが、この第５例では、反力室５８がハウジング２の通路孔９０を通して第９径方向孔７５に常時接続されているとともに、この通路孔９０およびハウジング２の通路孔９１を通して第１０径方向孔７６に常時接続されている。
この第５例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、第３例と同じである。
【００８８】
したがって、この第５例の電磁圧力制御弁６７は、非作動時には、動力室６を反力室５８から遮断するとともに、反力室５８をブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっており、また、作動時には、反力室５８をブレーキ液圧倍力装置用リザーバから遮断するとともに、動力室６に接続するようになっている。
【００８９】
このよう構成された第５例のブレーキ液圧倍力装置１では、通常作動時、動力室６に導入された液圧が入力軸４の前端部４ａの前端に作用することで、反力が入力軸４に加えられ、運転者に伝達される。このとき、反力室５８は動力室６から遮断されているので、反力室５８には動力室６の液圧は導入されない。
また、通常作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、第３例の場合と同様に第４環状溝８４が第９径方向孔７５から遮断するとともに、第３環状溝８３が第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを接続するため、動力室６が反力室５８に接続され、動力室６の液圧が反力５８に導入される。そして、反力室５８に導入された液圧は前述のように入力軸４の前端部４ａの段差４ｅに作用して前端部４ａに反力を加えるので、入力軸４に加えられる反力が増加する。すると、入力軸４が押し戻されるので、レバー２７に加えられる第１リタースプリング３１ａの付勢力または第１および第２リタースプリング３１ａ,３１ｂの付勢力が低下する。すなわち、動力室６の液圧による反力、反力室５８の液圧による反力、および第１リタースプリング３１ａのばね力または第１および第２リタースプリング３１ａ,３１ｂのばね力の合力と、入力ピストン３に加えられる入力とがバランスする。この場合、入力軸４が押し戻される分、入力ピストン３および入力軸４の入力ストロークが変化するが、入力自体は変化しない。
【００９０】
このようにリタースプリングの付勢力が低下すると、レバー２７が第１支持ピン２８を中心に時計方向に回動してバルブスプール１０が戻されるので、制御弁８の出力圧が低下する。この制御弁８の出力圧低下により、動力室６の液圧が低下してプライマリピストン３７を押す力が低下するので、マスタシリンダ圧が減圧される。
そして、このとき、動力室６の液圧が通路孔８８を通って第１０径方向孔７６にも導入されてバルブスプール６９の段部６９ｅに左向きに作用する。このため、動力室６の液圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して左方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように反力室５８の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御してその供給電流に応じて反力室５８への導入液圧を制御することで、マスタシリンダ圧の減圧制御を行うことができるようになる。
この第５例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第３例と同じである。
【００９１】
なお、この第５例では、作動時、反力室５８を動力室６に接続して反力室５８に動力室６の液圧を導入するようにしているが、作動時、反力室５８を液圧源のアキュムレータに接続してアキュムレータの液圧を導入するようにすることもできる。こうすれば、入力軸４の反力が大きくなるので、マスタシリンダ圧の減圧の幅を大きくすることができる。しかも、アキュムレータの液圧を圧力制御弁で任意の圧力に制御して反力室５８に導入することで、マスタシリンダ圧の減圧の幅を種々設定できる。
【００９２】
図８は、本発明の実施の形態の第６例を示す部分断面図である。
前述の第５例に対して、この第６例のブレーキ液圧倍力装置１では、電磁圧力制御弁６７の構造のみが異なる。
すなわち、図８に示すようにこの第６例の電磁圧力制御弁６７では、第６径方向孔７２が通路孔７７を通して動力室６に常時接続されている。
また、第８径方向孔７４が通路孔７９および通路孔７７を通して動力室６に常時接続されている。更に、第９径方向孔７５が通路孔９０を通して反力室５８に常時接続されているとともに、第１０径方向孔７６が通路孔９１および通路孔９０を通して反力室５８に常時接続されている。
【００９３】
バルブスプール６９の第３環状溝８３は第８径方向孔７４に常時接続されているとともにバルブスプール６９の非作動時は第９径方向孔７５に接続されて第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを接続し、また、バルブスプール６９の作動時は第９径方向孔７５から遮断されて第８径方向孔７４と第９径方向孔７５とを遮断するようになっている。また、第４環状溝８４は第７径方向孔７３に常時接続されているとともに、バルブスプール６９の非作動時は第９径方向孔７５から遮断されて第７径方向孔７３と第９径方向孔７５とを遮断し、また、バルブスプール６９の作動時は第９径方向孔７５に接続して第７径方向孔７３と第９径方向孔７５とを接続するようになる。
【００９４】
したがって、電磁圧力制御弁６７は、非作動時には、動力室６を反力室５８に接続するようになっており、また、作動時には、反力室５８を動力室６から遮断するとともに、ブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっている。この第６例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第５例と同じである。
【００９５】
このよう構成された第６例のブレーキ液圧倍力装置１では、電磁圧力制御弁６７が非作動状態で、通常作動時に動力室６に液圧が導入されると、この液圧は反力室５８にも導入される。このため、入力軸４に加えられる反力は、動力室６の液圧が入力軸４の前端に作用することによる反力と反力室５８の液圧が入力軸４の段差４ｅに作用することによる反力とからなるので比較的大きいものとなっている。
【００９６】
通常作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、その電磁力でバルブスプール６９が左方へ移動する。すると、第３環状溝８３が第９径方向孔７５から遮断されるとともに、第４環状溝８４が第７径方向孔７３と第９径方向孔７５とを接続する。このため、反力室５８は動力室６から遮断されるとともに、ブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続されるので、反力室５８の液圧が減圧されて、入力軸４に加えられる反力が低下する。すると、入力軸４が前進するので、レバー２７に加えられる第１リタースプリング３１ａの付勢力または第１および第２リタースプリング３１ａ,３１ｂの付勢力が増加する。すなわち、動力室６の液圧による反力、反力室５８の液圧による反力、および第１リタースプリング３１ａのばね力または第１および第２リタースプリング３１ａ,３１ｂのばね力の合力と、入力ピストン３に加えられる入力とがバランスする。この場合、入力軸４が前進する分、入力ピストン３および入力軸４の入力ストロークが変化するが、入力自体は変化しない。
【００９７】
このようにリタースプリングの付勢力が増加すると、レバー２７が第１支持ピン２８を中心に反時計方向に回動してバルブスプール１０が前進するので、制御弁８の出力圧が上昇する。この制御弁８の出力圧上昇により、動力室６の液圧が上昇してプライマリピストン３７を押す力が増加するので、マスタシリンダ圧が増圧される。
【００９８】
そして、動力室６の液圧が第６径方向孔７２を通ってバルブスプール６９の段部６９ｄに右向きに作用するとともに、反力室５８の液圧が通路孔９１および第１０径方向孔７６を通ってバルブスプール６９の段部６９ｅに左向きに作用する。このとき、反力室５８の液圧が減圧されることで、動力室６の液圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して右方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように反力室５８の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御してその供給電流に応じて反力室５８への導入液圧を制御することで、マスタシリンダ圧の増圧制御を行うことができるようになる。
この第６例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第５例と同じである。
【００９９】
図９は、本発明の実施の形態の第７例を示す部分断面図である。
前述の図１に示す第１例に対して、この第７例のブレーキ液圧倍力装置１は、次の構成が異なる。
すなわち、第１例では入力軸４の前端部４ａがパワーピストン５を貫通していないが、図９に示すようにこの第７例のブレーキ液圧倍力装置１では、第３ないし第６例の場合と同様に前端部４ａはパワーピストン５を貫通して動力室６内に延設されているとともに、非作動時に入力軸４の前端がプライマリピストン３７に当接されている。
【０１００】
また、パワーピストン５が、動力室６を区画する第１ピストン部５ｃとこの第１ピストン部５ｃに嵌合固定された第２ピストン部５ｄとから２分割で構成されている。同様に、入力軸４の前端部４ａも、動力室６に延びてプライマリピストン３７に当接する第１軸部４ａ1とこの第１軸部４ａ1とに摺動可能に嵌合された第２軸部４ａ2とから２分割で構成されている。そして、第１軸部４ａ1と第２軸部４ａ2との間に反力室５８が設けられている。この反力室５８は、第２軸部４ａ2に穿設された軸方向孔４ｄおよび径方向孔４ｃ、第１軸部４ａ1と第２ピストン部５ｄとの間の環状空間９２、第２ピストン部５ｄに形成された径方向溝５ｅおよび軸方向溝５ｆ、通路孔６４、および第１ピストン部５ｃに形成された環状溝５ｇを介して通路孔２２に常時接続されている。更に、第１ピストン部５ｃの環状溝５ｇは通路孔６６を通して電磁圧力制御弁６７に接続されている。
【０１０１】
また、この第７例の電磁圧力制御弁６７は、第１例に対して第８径方向孔７４および第３環状溝８３が設けられていない。更に、第４環状溝８４は、バルブスプール６９の非作動時に第９径方向孔７５と接続され、またバルブスプール６９の作動時に第９径方向孔７５から遮断されるようになっている。この第４環状溝８４は、バルブスプール６９に穿設された通路孔９３を通して環状室８１に常時接続されている。更に、通路孔９３は、バルブスプール６９の非作動時に第７径方向孔７３から遮断され、またバルブスプール６９の作動時にバルブスプール６９に穿設された通路孔９４を通して第７径方向孔７３に接続されるようになっている。
【０１０２】
したがって、電磁圧力制御弁６７は、非作動時は動力室６を反力室５８に接続し、また作動時は動力室６を反力室５８から遮断しかつブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっている。
この第７例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第１例と同じである。
【０１０３】
このよう構成された第７例のブレーキ液圧倍力装置１では、通常作動時は制御弁８で制御されて入力に応じた液圧が通路孔２２、環状溝５ｇ、および通路孔６６を通り、更に第１例と同様に電磁圧力制御弁６７を通って動力室６に導入され、プライマリピストン３７が作動し、マスタシリンダ圧が発生する。また、制御弁８で制御された液圧は、通路孔２２、通路孔６４、軸方向溝５ｆ、径方向溝５ｅ、環状空間９２、径方向孔４ｅ、および軸方向孔４ｄを通して反力室５８に導入され、この反力室５８の液圧で入力軸４に反力が加えられる。
【０１０４】
通常作動中に電磁ソレノイド７０が励磁されると、その電磁力でバルブスプール６９が右方へ移動する。すると、第４環状溝８４が第９径方向孔７５から遮断するとともに、通路孔９４が第７径方向孔７３に接続する。このため、動力室６は反力室５８から遮断されるとともに、ブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続され、動力室６の液圧が減圧される。したがって、プライマリピストン３７の前方へ押圧する押圧力が低下するので、マスタシリンダ圧が減圧される。
【０１０５】
そして、前述の第１例と同様に反力室５８の液圧と動力室６の液圧との差圧により、バルブスプール６９を電磁ソレノイド７０の電磁力に抗して左方へ押す推力が発生する。そして、この推力と電磁ソレノイド７０の電磁力とがバランスするように動力室６の液圧が制御される。したがって、電磁ソレノイド７０への供給電流を制御してその供給電流に応じて動力室６への導入液圧を制御することで、マスタシリンダ圧の減圧制御を行うことができるようになる。
この第７例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第１例と同じである。
【０１０６】
図１０は、本発明の実施の形態の第８例を示す、図２と同様の部分断面図である。
前述の各例では、制御弁８がいずれも非作動時液圧供給弁が閉じたノーマルクローズド型制御弁が用いられているが、この第８例のブレーキ液圧倍力装置１では、制御弁８に非作動時弁が開いているノーマルオープン型制御弁が用いられている。すなわち、前述の図１および図２に示す第１例における、バルブスリーブ９の第４および第５径方向孔１４,１５は、この第８例では、図１０に示すようにバルブスリーブ９の長手方向で同位置に設けられている。また、第２環状溝２６は第５径方向孔１５に常時接続されているばかりでなく、第４径方向孔１４にも常時接続されている。更に、バルブスリーブ９の第３径方向孔１３と第１環状溝２５とは、非作動時には第１例に比べて比較的大きい通路面積で接続されている。更に、この第８例では液圧源にはアキュムレータは用いられていなく、図示しないポンプのみが用いられている。
【０１０７】
なお、この第８例では、入力ピストン３とリテーナ６２との間に１個のリターンスプリング３１が縮設されており、したがって第８例のブレーキ液圧倍力装置１の入力−入力ストローク特性は所定傾きの１本の直線で表され、前述の各例のような二段特性は有さない。
この第８例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第１例と同じである。したがって、制御弁８の非作動時には、動力室６はブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続されているばかりでなく、ポンプにも接続されており、制御弁８はノーマルオープン型制御弁となっている。。
【０１０８】
このように構成された第８例のブレーキ液圧倍力装置１においては、ブレーキ非作動状態で、ポンプが駆動されると、液圧倍力装置用リザーバからのポンプ吐出液が通路孔２３、第４径方向孔１４、第２環状溝２６、通路孔２２、通路孔２１、通路孔２０、第２径方向孔１２、第１環状溝２５、第３径方向孔１３、および通路１８を通って、再び液圧倍力装置用リザーバに還流している。このとき、第１環状溝２５と第３径方向通路１３とが大きい通路面積で接続しているので、還流するポンプ吐出液は何ら絞られなく、液圧は発生しない。
【０１０９】
ブレーキ作動時には、入力軸４が前進すると、前述の各例と同様にレバー２７が反時計方向に回動し、バルブスプール１０が前進作動する。すると、第１環状溝２５と第３径方向通路１３との通路面積が次第に小さくなるので、還流するポンプ吐出液は絞られ、第１環状溝２５に液圧が発生する。この液圧は通路孔２２にも導入され、したがって、第１例の場合と同様に動力室６および反力室５８にも導入される。
この第８例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果は、第１例と同じである。
なお、ノーマルオープン型制御弁を第１例のブレーキ液圧倍力装置１に適用しているが、他の例のブレーキ液圧倍力装置１にも適用することができる。
【０１１０】
図１１は、本発明の実施の形態の第９例を示す、図２と同様の部分断面図である。
前述の図７に示す第５例に対して、この第９例のブレーキ液圧倍力装置１では、次の構成が異なる。
すなわち、図１１に示すようにこの第９例のブレーキ液圧倍力装置１は、第５例の電磁圧力制御弁６７が設けられていないが、通路９５および通路孔７７を介して動力室６に接続される第１圧力制御弁９６と、通路９７および通路孔９０を介して動力室６に接続される第２圧力制御弁９８とが設けられている。また、これらの第１および第２圧力制御弁９６,９８は、ともに、通路９９およびハウジング２の通路孔１００を介してバルブスリーブ９の第５径方向孔１５に接続されている。更に、第１および第２圧力制御弁９６,９８は、ともに、液圧源のアキュムレータおよびブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続されている。そして、第１および第２圧力制御弁９６,９８は、ともに、例えば従来周知の電磁切換弁からなり、通常時はそれぞれ通路９９と通路９５および通路９７とを接続し、制御ＥＣＵからの外部信号が入力されたときは、それぞれその外部信号に応じて通路９５および通路９７を液圧源のアキュムレータまたはブレーキ液圧倍力装置用リザーバに接続するようになっている。
【０１１１】
また、第５例のハウジング２の通路孔２２は動力室６および第２径方向孔１２に連通しているが、この第９例では、ハウジング２の通路孔２２は動力室６には連通していなく、第２径方向孔１２のみに連通している。
この第９例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第５例と同じである。
【０１１２】
このよう構成された第９例のブレーキ液圧倍力装置１では、第１および第２圧力制御弁９,９８が非作動状態で、通常作動時にペダル踏力に応じて制御された制御弁８の出力液圧が第５径方向孔１５、通路孔１００、通路９９、第１圧力制御弁９６、通路９５および通路孔７７を介して動力室６に導入されるとともに、通路９９から第２圧力制御弁９８、通路９７および通路孔９０を介して反力室５８に導入される。このため、入力軸４に加えられる反力は、動力室６の液圧が入力軸４の前端に作用することによる反力と反力室５８の液圧が入力軸４の段差４ｅに作用することによる反力とからなるので比較的大きいものとなっている。
【０１１３】
通常作動中に第１圧力制御弁９６に外部制御信号が入力されると、第１圧力制御弁９６は通路９９と通路９５とを遮断するとともに、その外部制御信号に応じて通路９５を液圧源のアキュムレータまたはブレーキ液圧倍力装置用リザーバに選択的に接続する。通路９５と液圧源のアキュムレータとが接続されると、外部制御信号に応じたアキュムレータ圧が動力室６に導入されて動力室６の液圧が上昇するので、マスタシリンダ圧が増圧され、ブレーキ圧が増大するとともに、入力軸４に加えられる反力も増大する。その場合、アキュムレータ圧が動力室６に導入されることで、動力室６の液圧を制御弁８の出力圧が導入される場合よりも大きくすることができる。また、通路９５とブレーキ液圧倍力装置用リザーバとが接続されると、動力室６の液圧が下降するので、マスタシリンダ圧が減圧され、ブレーキ圧が減少するとともに、反力も減少する。
【０１１４】
また、通常作動中に第２圧力制御弁９８に外部制御信号が入力されると、第２圧力制御弁９８は通路９９と通路９７とを遮断するとともに、その外部制御信号に応じて通路９７を液圧源のアキュムレータまたはブレーキ液圧倍力装置用リザーバに選択的に接続する。通路９７と液圧源のアキュムレータとが接続されると、外部制御信号に応じたアキュムレータ圧が反力室５８に導入されて反力室５８の液圧が上昇し、反力が増大する。その場合、アキュムレータ圧が反力室５８に導入されることで、反力室５８の液圧を制御弁８の出力圧が導入される場合よりも大きくすることができる。また、通路９７とブレーキ液圧倍力装置用リザーバとが接続されると、反力室５８の液圧が下降し、反力が減少する。
【０１１５】
このように、第１圧力制御弁９６を外部制御信号で制御して動力室６の液圧をその外部制御信号に応じて増減圧制御することにより、マスタシリンダ圧の増減圧制御を行うことができるとともに、反力の増減制御を行うことができるようになる。また、第２圧力制御弁９８を外部制御信号で制御して反力室５８の液圧をその外部制御信号に応じて増減圧制御することにより、反力の増減制御を行うことができるようになる。
また、ブレーキペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時に、第１圧力制御弁９６を作動させることで、図４に示す第２例の場合と同様に自動ブレーキを作動させることが可能となる。
この第９例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第５例と同じである。
なお、この第９例では、第１および第２圧力制御弁９６,９８は、それぞれ液圧源の液圧を制御して動力室６および反力室５８に供給するようにしているが、動力室６および反力室５８に供給された制御弁８の出力圧を制御するようにすることもできる。この場合には、減圧制御のみが行われる。
【０１１６】
図１２は、本発明の実施の形態の第１０例を示す部分断面図である。
前述の図１１に示す第９例に対して、この第１０例のブレーキ液圧倍力装置１では、次の構成が異なる。
すなわち、第９例では第１および第２圧力制御弁９６,９８が設けられているが、この第１０例のブレーキ液圧倍力装置１では、これらの第１および第２圧力制御弁９６,９８は設けられていなく、各通路９５,９７はともに通路９９に直接接続されている。
【０１１７】
また、図１２に示すように第１０例のブレーキ液圧倍力装置１では、バルブスプール１０と同軸上に電磁ソレノイド１０１がハウジング２に設けられており、この電磁ソレノイド１０１は励磁されたときその可動プランジャ１０１ａがバルブスプール１０を非作動方向に押圧するようになっている。この電磁ソレノイド１０１も前述の制御ＥＣＵからの外部制御信号によって作動制御されるようになっている。
この第１０例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、ともに第９例と同じである。
【０１１８】
このよう構成された第１０例のブレーキ液圧倍力装置１では、通常ブレーキ作動時にバルブスプール１０が前進する際、バルブスプール１０は電磁ソレノイド１０１の可動プランジャ１０１ａを押しながら前進する。このとき、電磁ソレノイド１０１は励磁されていないので、可動プランジャ１０１ａは抵抗なく前進する。したがって、通常ブレーキ作動時は電磁ソレノイド１０１に影響されなく、ブレーキ作動が行われる。
【０１１９】
また、通常ブレーキ作動状態で制御ＥＣＵからの外部制御信号によって電磁ソレノイド１０１を作動することで、動力室６の液圧を入力に関係なく制御することができるようになる。すなわち、通常ブレーキ作動中に電磁ソレノイド１０１が励磁されると、電磁ソレノイド１０１の可動プランジャ１０１ａが作動してバルブスプール１０を非作動方向に押圧するので、バルブスプール１０が非作動方向に押し戻される。すると、第１環状溝２５が第３径方向孔１３に接続されるので、動力室６の液圧が低下し、マスタシリンダ圧が減圧される。
【０１２０】
このとき、前述した第１環状溝２５の液圧がバルブスプール１０を非作動方向に押す作用力、スプールリターンスプリング３２のばね力、および電磁ソレノイドの電磁力の合力と、入力軸４の入力ストロークに応じたリターンスプリング３１のばね力とがバランスするように、バルブスプール１０が制御されるので、動力室６の液圧は電磁ソレノイド１０１の電磁力がバルブスプール１０に非作動方向に加えられた分、低下するようになる。したがって、電磁ソレノイド１０１への供給電流を制御して電磁力を種々設定することで、動力室６の液圧およびマスタシリンダ圧の減圧制御を任意に行うことができるようになる。
【０１２１】
そして、この減圧制御が行われるとき、入力軸４のリターンスプリング３１のばね力は変化しないので、入力軸４の入力および入力ストロークには変化が生じない。このように、動力室６の液圧の減圧制御が行われても、入力側にはその影響が生じない。
また、電磁ソレノイド１０１への供給電流を制御することで、作動中の動力室６の液圧、つまりはマスタシリンダ圧を供給電流に応じて減圧制御することができるので、供給電流を適宜設定することで、マスタシリンダ圧の減圧制御を任意に行うことができるようになる。
この第１０例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、ともに第９例と同じである。
【０１２２】
図１３は、本発明の実施の形態の第１１例を示す、図１２と同様の部分断面図である。
前述の第１０例では、電磁ソレノイド１０１の電磁力によってバルブスプール１０を非作動方向に押すようにしているが、この第１２例のブレーキ液圧倍力装置１では、電磁ソレノイド１０１の電磁力によってバルブスプール１０を作動方向に引っ張るようにしている。そのため、電磁ソレノイド１０１の可動プランジャ１０１ａとバルブスプール１０とは互いに引っ張る方向に係合するように連結されている。
この第１１例のブレーキ液圧倍力装置１の他の構成およびマスタシリンダ３３は、第１０例と同じである。
【０１２３】
このように構成されたこの第１１例のブレーキ液圧倍力装置１においては、通常のブレーキ作動中に、電磁ソレノイド１０１が励磁されると、可動プランジャ１０１ａがバルブスプール１０を作動方向に引っ張る。このため、バルブスプール１０が左動するので、制御弁８の出力圧が上昇し、動力室６の液圧が上昇する。したがって、マスタシリンダ圧が増圧される。
【０１２４】
このとき、前述した第１環状溝２５の液圧がバルブスプール１０を非作動方向に押す作用力およびスプールリターンスプリング３２のばね力の合力と、電磁ソレノイドの電磁力および入力軸４の入力ストロークに応じたリターンスプリング３１のばね力の合力とがバランスするように、バルブスプール１０が制御されるので、動力室６の液圧は電磁ソレノイド１０１の電磁力がバルブスプール１０に作動方向に加えられた分、上昇するようになる。したがって、電磁ソレノイド１０１への供給電流を制御して電磁力を種々設定することで、動力室６の液圧およびマスタシリンダ圧の増圧制御を任意に行うことができるようになる。
【０１２５】
そして、この増圧制御が行われるとき、入力軸４のリターンスプリング３１のばね力は変化しないので、入力軸４の入力および入力ストロークには変化が生じない。このように、動力室６の液圧の増圧制御が行われても、入力側にはその影響が生じない。
また、通常ブレーキが非作動状態のとき、電磁ソレノイド１０１が励磁されると、可動プランジャ１０１ａがバルブスプール１０を作動方向に引っ張る。これにより、制御弁８が作動して電磁ソレノイド１０１の励磁力に応じた出力圧を発生する。この出力圧が動力室６に供給されることで、マスタシリンダ３３が作動してマスタシリンダ圧が発生し、ブレーキが作動する。このように、通常ブレーキの非作動状態で電磁ソレノイド１０１が励磁されることで、自動ブレーキを行うことができるようになる。
この第１１例のブレーキ液圧倍力装置１の他の作用効果およびマスタシリンダ３３の作用効果は、第１０例と同じである。
【０１２６】
図１４は、本発明の実施の形態の第１２例のブレーキシステムを模式的に示す図、図１５は、図４に示すブレーキシステムにおける液圧倍力装置の出力の制御フローを示す図である。
例えば、ブレーキアシスト制御、降坂時のブレーキ制御、あるいは大積載量時のブレーキ制御等で通常ブレーキ時より大きなブレーキ力が必要なときには、入力つまりブレーキペダルのペダル踏力に関係なく、それらの制御をそれぞれ司り、前述の電磁圧力制御弁７０，第１および第２圧力制御弁９６,９８あるいは電磁ソレノイド１０１等の作動液圧制御手段の制御を司る制御ＥＣＵとは別の他の制御装置（制御ＥＣＵ）から要求されたブレーキ力増加分に応じてブレーキ液圧倍力装置１の出力を増加させる増圧制御を行うことが求められる。また、回生協調ブレーキ制御、エンジンブレーキ制御、あるいは排気ブレーキ制御等で通常ブレーキ時より小さなブレーキ力が必要なときには、ペダル踏力に関係なく、それらの制御ＥＣＵから要求されたブレーキ力減少分に応じてブレーキ液圧倍力装置１の出力を減少させる減圧制御を行うことが求められる。
【０１２７】
そこで、この第１２例のブレーキシステムは、前述の各例のブレーキ液圧倍力装置１の作動時にブレーキペダルのペダル踏力等によるブレーキ液圧倍力装置１の入力に関係なく、このような他の制御ＥＣＵからの出力増加または減少の要求に応じて出力制御を行うことによりブレーキ液圧の増圧制御および減圧制御を行うようになっている。
【０１２８】
すなわち、図１４に示すように第１２例のブレーキシステム１０２は、ブレーキペダル１０３と、前述の第１ないし１１例のいずれかのブレーキ液圧倍力装置１と、このブレーキ液圧倍力装置１の作動によりマスタシリンダ圧を発生する前述のマスタシリンダ３３と、このマスタシリンダ圧が供給されてブレーキ力を発生するホイールシリンダ１０４と、ホイールシリンダ１０４のブレーキ力増加または減少要求の信号を出力する前述の他の制御ＥＣＵ１０５と、他の制御ＥＣＵ１０５からのブレーキ力の要求増加量または要求減少量に基づいて、ホイールシリンダ１０４が要求ブレーキ力を発生する、つまりブレーキ液圧倍力装置１が要求出力を発生するための要求作動液圧をこのブレーキ液圧倍力装置１の倍力特性により演算するとともにこの要求作動液圧に対応する作動液圧制御手段１０７（後述）の制御量を演算して求め、求めた制御量の信号を出力するブレーキ液圧倍力装置１のための前述の制御ＥＣＵ１０６と、制御ＥＣＵ１０６からの制御量の信号に基づいてブレーキ液圧倍力装置１の作動液圧を入力に関係なく要求作動液圧となるように制御する、例えば前述の第１ないし１１例のブレーキ液圧倍力装置１の電磁圧力制御弁６７、第１圧力制御弁９６、第２圧力制御弁９８あるいは電磁ソレノイド１０１等の作動液圧制御手段１０７とを備えている。
【０１２９】
作動液圧制御手段１０７は、ブレーキ液圧倍力装置１の動力室６の動力室圧つまり作動液圧を制御すること、あるいは制御圧室８６の制御圧室圧を制御すること、あるいは反力室５８の反力室圧を制御することにより、制御ＥＣＵ１０６からの制御量に基づいてブレーキ液圧倍力装置１の動力室６の作動液圧を要求作動液圧となるように制御するようになっている。
【０１３０】
その場合、動力室圧制御においては、制御ＥＣＵ１０６が、ブレーキ力増加あるいは減少の要求量に対するマスタシリンダ圧の、通常ブレーキでのマスタシリンダ圧との変化量を演算し、その変化量に応じたブレーキ液圧倍力装置１の出力の変化量が発生するように動力室圧の変化量を前述の制御量として演算し、その変化量に応じた電流を、例えば電磁圧力制御弁６７の電磁ソレノイド７０、第１および圧力制御弁９６,９８の電磁ソレノイド（不図示）あるいは電磁ソレノイド１０１等の動力室６の動力室圧を制御する制御弁の電磁ソレノイドに供給する。
【０１３１】
また、制御圧室圧制御においては、制御ＥＣＵ１０６が、ブレーキ力増加あるいは減少の要求量に対するマスタシリンダ圧の、通常ブレーキでのマスタシリンダ圧との変化量を演算し、その変化量に応じたブレーキ液圧倍力装置１の出力の変化量が発生するように制御圧室圧の変化量を前述の制御量として演算し、その変化量に応じた電流を、例えば電磁圧力制御弁６７の電磁ソレノイド７０等の制御圧室８６の制御室圧を制御する制御弁の電磁ソレノイドに供給する。
【０１３２】
更に、反力室圧制御においては、制御ＥＣＵ１０６が、ブレーキ力増加あるいは減少の要求量に対するマスタシリンダ圧の、通常ブレーキでのマスタシリンダ圧との変化量を演算し、その変化量に応じたブレーキ液圧倍力装置１の出力の変化量が発生するように反力室圧の変化量を前述の制御量として演算し、その変化量に応じた電流を、例えば電磁圧力制御弁６７の電磁ソレノイド７０あるいは第１および圧力制御弁９６,９８の電磁ソレノイド等の反力室５８の反力室圧を制御する制御弁の電磁ソレノイドに供給する。
【０１３３】
そして、他の制御ＥＣＵ１０５からのブレーキ力増加または減少要求つまりブレーキ液圧倍力装置１の出力増加または減少要求に基づく、ブレーキ液圧倍力装置１の作動液圧の制御は、図１５に示す制御フローにしたがって行われる。
すなわち、ステップＳ１で制御ＥＣＵ１０６は他の制御ＥＣＵ１０５からブレーキ液圧倍力装置１の出力増加または出力減少要求があるか否かを判断し、要求がないと判断すると、このステップＳ１での判断処理を繰り返す。制御ＥＣＵ１０６は出力増加または出力減少要求があると判断すると、ステップＳ２で前述のようにしてブレーキ液圧倍力装置１の要求作動液圧を演算するとともに、ステップＳ３で演算して求めた要求作動液圧が得られるように作動液圧制御手段１０７を作動制御する。
【０１３４】
このようにして、この第１２例のブレーキシステムによれば、前述の第１ないし１１例のいずれかの液圧倍力装置を用いて作動中に入力部材の入力に関係なく、他の制御ＥＣＵ１０５からのブレーキ力の増減の要求に応じてブレーキ力制御を行うことができる。
【０１３５】
なお、前述の各例では、いずれも液圧倍力装置として、レバーを用いたレバー式の液圧倍力装置を用いて本発明の液圧倍力装置を説明しているが、本発明はレバーを用いない液圧倍力装置にも適用できる。
また、前述の各例では、いずれも本発明の液圧倍力装置をブレーキ液圧倍力装置に適用して説明しているが、本発明の液圧倍力装置はブレーキ以外の他の液圧倍力装置にも適用できる。
【０１３６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の液圧倍力装置によれば、制御弁を、作動液圧による作用力と弾性部材による作用力とがバランスするように入力に応じて作動させているので、ストロークシミュレータとしての機能を発揮させることができるようになる。
したがって、入力側と出力側とを分離して液圧倍力装置を作動させることができ、その場合、液圧倍力装置がストロークシミュレータの機能を発揮できることから、入力部材の入力ストロークを確保できるとともに、作動器より先の出力側の制御状況に影響されなく、入力部材の入力ストロークを種々設定可能となる。
【０１３７】
また、液圧倍力装置の作動中に、作動液圧制御手段により、作動器を作動する作動液圧を入力部材の入力に関係なく制御しているので、例えば前述のような回生ブレーキ協調システムの回生ブレーキ作動時における作動液圧の減圧制御やブレーキアシストシステムのブレーキアシスト時における作動液圧の増圧制御等の、液圧倍力装置の作動中に入力部材の入力に関係なく、作動液圧の制御を必要とするシステムに簡単にかつ柔軟に対応できるようになる。
【０１３８】
更に、入力部材による作動が行われていない状態の液圧倍力装置において、作動液圧制御手段により、作動器を作動する作動液圧が入力部材の作動に関係なく制御できるようになる。これにより、例えば前述のような、車間制御ブレーキや衝突回避ブレーキ制御あるいはトラクションコントロールのブレーキ制御等の自動ブレーキ制御等の自動作動制御を必要とするシステムに簡単にかつ柔軟に対応することが可能となる。
【０１３９】
更に、制御弁に、従来の液圧倍力装置の制御弁をほとんど変更しないで用いることができるので、本発明の液圧倍力装置は、特別な部品を用いることなく、簡単な構造で安価なものにできる。
更に、液圧源失陥時には、入力部材の前進で作動器が作動するようにしているので、液圧源失陥時にも作動器を確実に作動させることができる。
【０１４０】
更に、本発明のブレーキシステムによれば、請求項１ないし９のいずれかの液圧倍力装置を用いてこの液圧倍力装置作動中に入力部材の入力に関係なく、他の制御装置からのブレーキ力の増加要求あるいは減少要求に応じてブレーキ力制御を行うことができる。これにより、例えば、ブレーキアシスト制御、降坂時のブレーキ制御、あるいは大積載量時のブレーキ制御等で通常ブレーキ時より大きなブレーキ力が要求されるとき、あるいは回生協調ブレーキ制御、エンジンブレーキ制御、あるいは排気ブレーキ制御等で通常ブレーキ時より小さなブレーキ力が要求されるときに、これらの要求に確実に対応してブレーキ力を制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る液圧倍力装置の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ液圧倍力装置を示す断面図である。
【図２】  図１に示すブレーキ液圧倍力装置の制御弁およびレバー部分の部分拡大断面図である。
【図３】  図１に示すマスタシリンダ部分の部分拡大断面図である。
【図４】  本発明の実施の形態の第２例を示す部分断面図である。
【図５】  本発明の実施の形態の第３例を示す部分断面図である。
【図６】  本発明の実施の形態の第４例を示す部分断面図である。
【図７】  本発明の実施の形態の第５例を示す部分断面図である。
【図８】  本発明の実施の形態の第６例を示す部分断面図である。
【図９】  本発明の実施の形態の第７例を示す部分断面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の第８例を示す部分断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態の第９例を示す部分断面図である。
【図１２】本発明の実施の形態の第１０例を示す部分断面図である。
【図１３】本発明の実施の形態の第１１例を示す部分断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態の第１２例を模式的にブレーキシステムを示す図である。
【図１５】図４に示すブレーキシステムにおける液圧倍力装置の出力の制御フローを示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ液圧倍力装置、２…液圧倍力装置用ハウジング、３…入力ピストン、４…入力軸、５…パワーピストン、６…動力室、８…制御弁、９…バルブスリーブ、９ａ…段差、１０…バルブスプール、２７…レバー、２８…第１支持ピン、２９…弁作動部材、３０…第２支持ピン、３１…リターンスプリング、３１ａ…第１リターンスプリング、３１ｂ…第２リターンスプリング、３２…スプールリターンスプリング、３３…マスタシリンダ、３７…プライマリピストン、３８…セカンダリピストン、５８…反力室、６７…電磁圧力制御弁、６８…バルブスリーブ、６９…バルブスプール、７０…電磁ソレノイド、７１…リターンスプリング、８５…ピストン部、８６…制御圧室、９６…第１圧力制御弁、９８…第２圧力制御弁、１０１…電磁ソレノイド、１０２…ブレーキシステム、１０３…ブレーキペダル、１０４…ホイールシリンダ、１０５…他の制御装置（制御ＥＣＵ）、１０６…制御装置（制御ＥＣＵ）、１０７…作動液圧制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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