(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力により回転される入力軸（３）と、該入力軸（３）に連結され、前記動力を左右の車輪に伝達するデフギヤボックス（５）と、該デフギヤボックス（５）の所定位置に車体前後方向に向けて固着されたアクスルセンターパイプ（７）と、該アクスルセンターパイプ（７）に挿入され、前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）をそれぞれ該アクスルセンターパイプ（７）の前方及び後方より突出させたシャフト（２１、３１、７１）と、該シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）の端面及び／又は外周を覆設し、上方に向けて突出された突設部（２５ａ、６５ａ）を有する前方ブラケット（２５、６５）と、該前方ブラケット（２５、６５）と前記シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）外周間に環装された前方ブッシュ（２９）と、前記前方ブラケット（２５、６５）の突設部（２５ａ、６５ａ）を車体フレーム（６１）に固定する前方ブラケット固定手段（４９Ａ）と、前記シャフト（３１）の後方端部（３１ａ）の端面及び／又は外周を覆設し、上方に向けて突出された突設部（３５ａ）を有する後方ブラケット（３５）と、該後方ブラケット（３５）と前記シャフト（３１）の後方端部（３１ａ）外周間に環装された後方ブッシュ（３９）と、前記後方ブラケット（３５）の突設部（３５ａ）を前記車体フレーム（６１）に固定する後方ブラケット固定手段（４９Ｂ）とを備え、前記シャフト（２１、３１、７１）は前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）の２つに分割離隔され、該前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）間の離隔距離を螺進退操作により拡縮するシャフト間拡縮手段（２７、３７、４１、７５）が備えられたことを特徴とする特殊車両のアクスル取付構造。
【請求項２】
前記シャフト（２１、３１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）の径は、前記アクスルセンターパイプ（７）内部に挿入されているシャフト（２１、３１、７１）の径より太く形成されたことを特徴とする請求項１記載の特殊車両のアクスル取付構造。
【請求項３】
前記前方ブラケット（２５）及び／又は前記後方ブラケットの外部からの螺進操作により前記前方ブッシュ（２９）及び／又は前記後方ブッシュを前記前方ブラケット（２５）及び／又は前記後方ブラケット内部から外部に押し出すブッシュ押出手段（４３、４５）を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の特殊車両のアクスル取付構造。
【請求項４】
前記前方ブラケット（２５、６５）と前記シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）外周の間及び前記後方ブラケット（３５）と前記シャフト（３１）の後方端部（３１ａ）外周の間で、かつ前記前方ブッシュ（２９）及び／又は前記後方ブッシュ（３９）の両端部にはＯリング（５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ）が配設されたことを特徴とする請求項１、２又は３記載の特殊車両のアクスル取付構造。
【請求項５】
前記前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）の所定位置の周囲には、前記各シャフト（２１、３１、７１）の前記アクスルセンターパイプ（７）内部に向けた移動を抑止する移動抑止板（２３、３３、７３）がそれぞれ配設されたことを特徴とする請求項１、２、３又は４記載の特殊車両のアクスル取付構造。
【請求項６】
前記前方ブラケット（６５）及び／又は前記後方ブラケット（３５）は、前記シャフト（３１、７１）の前方端部（７１ａ）及び／又は後方端部（３１ａ）の外周のみを覆設し、前記シャフト（３１、７１）の前記前方ブラケット（６５）及び／又は前記後方ブラケット（３５）より突出した所定周囲には、前記前方ブラケット（６５）及び／又は前記後方ブラケット（３５）の前記シャフト（３１、７１）からの抜けを防止する抜け防止手段（５５）を備えたことを特徴とする請求項１、２、３、４又は５記載の特殊車両のアクスル取付構造。
【請求項７】
前記移動抑止板（２３、３３、７３）と前記各ブラケット間（２５、３５、６５）及び／又は前記抜け防止手段（５５）と前記各ブラケット（２５、３５、６５）間にはスラスト座金（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ）が挟装されたことを特徴とする請求項６記載の特殊車両のアクスル取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は特殊車両のアクスル取付構造に係わり、特に摺動部の摩耗が少なく、摺動部への水等の進入による錆付が防止でき、摩耗部品のみの交換が可能な特殊車両のアクスル取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に従来のアクスル取付構造の構成図を示す。アクスル取付構造１０は、例えば図６に示すように、スピードスプレーヤ２０のフロント１内部に配設されるものである。
【０００３】
図５において、図示しないエンジンからの動力により、デフギヤボックス５の入力軸３が回転される。そして、この入力軸３の動力は、デフギヤボックス５により左右の車輪に伝達される。デフギヤボックス５の頂部には、アクスルセンターパイプ７が固着されている。
【０００４】
アクスルセンターパイプ７内には、センタジク９が挿入され、このセンタジク９は、アクスルセンターパイプ７の両端部よりそれぞれ所定長分突出している。そして、このセンタジク９の突出した部分周囲には、パイプ１１Ａ、１１Ｂが配設されている。ここに、図５中の左方はスピードスプレーヤ２０の前方、右方はスピードスプレーヤ２０の後方に相当する。
【０００５】
パイプ１１Ａ、１１Ｂの頂部には、コの字状のセンタクロスブラケット１３の両端が溶接されている。また、センタジク９の両端部には図示しないねじ穴が配設されている。そして、このねじ穴には、ボルト１５Ａ、１５Ｂが座金１７Ａ、１７Ｂを介して螺入されている。
【０００６】
センタクロスブラケット１３の上部は、ボルト１９Ａ、１９Ｂにより、フロント１のフレームと固定されている。
かかる構成において、デフギヤボックス５はセンタジク９を中心として、図５の紙面の手前方向及び奥方向に揺動する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のアクスル取付構造１０では、デフギヤボックス５が揺動した場合、センタジク９とパイプ１１Ａ、１１Ｂ間、センタジク９とアクスルセンターパイプ７間に摺動面が発生し、それぞれ摩耗が発生していた。
【０００８】
また、このような径方向だけでなく、軸方向にもパイプ１１Ａ、１１Ｂとアクスルセンターパイプ７間、パイプ１１Ａ、１１Ｂと座金１７Ａ、１７Ｂ間の各端面に摩耗が発生する。そして、経時的にはこの磨耗により各端面間に隙間を生じ、その結果、アクスルセンターパイプ７に固着されたデフギヤボックス５が前後方向に大きくガタつくという現象が発生する。
【０００９】
かかる摩耗部品を交換する場合、センタジク９は比較的容易に交換できるが、他の部材は溶接構造で作られていることもあり、大がかりで、かつ高価な交換作業になっていた。
更に、水等の進入に対しても対策が取られていないため、錆付が発生して固着の原因となっていた。
【００１０】
本発明はこのような従来の課題に鑑みてなされたもので、摺動部の摩耗が少なく、摺動部への水等の進入による錆付が防止でき、摩耗部品のみの交換が可能な特殊車両のアクスル取付構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため本発明（請求項１）は、動力源からの動力により回転される入力軸（３）と、該入力軸（３）に連結され、前記動力を左右の車輪に伝達するデフギヤボックス（５）と、該デフギヤボックス（５）の所定位置に車体前後方向に向けて固着されたアクスルセンターパイプ（７）と、該アクスルセンターパイプ（７）に挿入され、前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）をそれぞれ該アクスルセンターパイプ（７）の前方及び後方より突出させたシャフト（２１、３１、７１）と、該シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）の端面及び／又は外周を覆設し、上方に向けて突出された突設部（２５ａ、６５ａ）を有する前方ブラケット（２５、６５）と、該前方ブラケット（２５、６５）と前記シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）外周間に環装された前方ブッシュ（２９）と、前記前方ブラケット（２５、６５）の突設部（２５ａ、６５ａ）を車体フレーム（６１）に固定する前方ブラケット固定手段（４９Ａ）と、前記シャフト（３１）の後方端部（３１ａ）の端面及び／又は外周を覆設し、上方に向けて突出された突設部（３５ａ）を有する後方ブラケット（３５）と、該後方ブラケット（３５）と前記シャフト（３１）の後方端部（３１ａ）外周間に環装された後方ブッシュ（３９）と、前記後方ブラケット（３５）の突設部（３５ａ）を前記車体フレーム（６１）に固定する後方ブラケット固定手段（４９Ｂ）とを備えて構成した。
【００１２】
アクスルセンターパイプ（７）は、デフギヤボックス（５）の所定位置に車体前後方向に向けて固着する。シャフト（２１、３１、７１）は、アクスルセンターパイプ（７）に挿入され、前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）をこのアクスルセンターパイプ（７）の前方及び後方より突出させる。
【００１３】
前方ブラケット（２５、６５）は、シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）の端面及び／又は外周を覆設し、上方に向けて突出された突設部（２５ａ、６５ａ）を有する。即ち、前方ブラケット（２５、６５）は、シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）の端面と外周の双方が覆設されるように構成してもよいし、端面側を覆設せずに、外周のみを覆設するようにしてもよい。
【００１４】
前方ブッシュ（２９）は、前方ブラケット（２５、６５）とシャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）外周間に環装する。この前方ブッシュ（２９）は、前方ブラケット（２５、６５）とシャフト（２１、７１）のそれぞれに対し摺動する。前方ブラケット固定手段（４９Ａ）は、前方ブラケット（２５、６５）の突設部（２５ａ、６５ａ）を車体フレーム（６１）に固定する。
【００１５】
後方ブラケット（３５）、後方ブッシュ（３９）及び後方ブラケット固定手段（４９Ｂ）についても前方ブラケット（２５、６５）等と同様に構成する。
このことにより、従来のようなセンタクロスブラケット（１３）の両端を溶接する構造と異なり、前方ブラケット（２５、６５）及び後方ブラケット（３５）はそれぞれ独立した部品であるため、取付けの精度が向上する。
【００１６】
また、溶接構造でない分、経年変化や磨耗等による部品の取り替えも容易に行える。更に、前方ブッシュ（２９）及び後方ブッシュ（３９）を環装したことで、デフギヤボックス（５）の揺動に伴い生ずる周方向の摺動による磨耗を少なく出来る。
【００１７】
また、本発明（請求項２）は、前記シャフト（２１、３１、７１）は前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）の２つに分割離隔され、該前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）間の離隔距離を螺進退操作により拡縮するシャフト間拡縮手段（２７、３７、４１、７５）が備えられたことを特徴とする。
【００１８】
シャフト間拡縮手段（２７、３７、４１、７５）により、軸方向の取付け精度を一層向上させることが出来る。
【００１９】
更に、本発明（請求項３）は、前記シャフト（２１、３１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）の径は、前記アクスルセンターパイプ（７）内部に挿入されているシャフト（２１、３１、７１）の径より太く形成されたことを特徴とする。
【００２０】
アクスルセンターパイプ（７）内のシャフト（２１、３１、７１）の径は従来と同じであっても、摺動部分であるブッシュ（２９、３９）が環装されたシャフト（２１、３１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）の径を太く形成することで、軸面圧が一層下がり、摩耗し難くなる。
【００２１】
更に、本発明（請求項４）は、前記前方ブラケット（２５）及び／又は前記後方ブラケットの外部からの螺進操作により前記前方ブッシュ（２９）及び／又は前記後方ブッシュを前記前方ブラケット（２５）及び／又は前記後方ブラケット内部から外部に押し出すブッシュ押出手段（４３、４５）を備えて構成した。
【００２２】
このように、ブッシュ押出手段（４３、４５）を配設したことで、分解時等に磨耗したブッシュ（２９）を簡単に各ブラケット（２５）から取り外すことが出来る。
【００２３】
更に、本発明（請求項５）は、前記前方ブラケット（２５、６５）と前記シャフト（２１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）外周の間及び前記後方ブラケット（３５）と前記シャフト（３１）の後方端部（３１ａ）外周の間で、かつ前記前方ブッシュ（２９）及び／又は前記後方ブッシュ（３９）の両端部にはＯリング（５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ）が配設されたことを特徴とする。
【００２４】
Ｏリング（５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ）を配設したことで、摺動部分への水等の進入による錆付を防止できる。
【００２５】
更に、本発明（請求項６）は、前記前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）の所定位置の周囲には、前記各シャフト（２１、３１、７１）の前記アクスルセンターパイプ（７）内部に向けた移動を抑止する移動抑止板（２３、３３、７３）がそれぞれ配設されたことを特徴とする。
【００２６】
移動抑止板（２３、３３、７３）を配設したことで、シャフト（２１、３１、７１）の前方端部（２１ａ、７１ａ）及び後方端部（３１ａ）を所定長分正確にアクスルセンターパイプ（７）外部に出すことが出来る。
【００２７】
このため、組立作業も簡単に行える。また、シャフト間拡縮手段（２７、３７、４１、７５）でシャフト（２１、３１、７１）間の離隔距離を収縮させることで、移動抑止板（２３、３３、７３）をアクスルセンターパイプ（７）の両端部に固定することが出来る。その結果、前方シャフト（２１、７１）及び後方シャフト（３１）は、アクスルセンターパイプ（７）と一体化される。
【００２８】
更に、本発明（請求項７）は、前記前方ブラケット（６５）及び／又は前記後方ブラケット（３５）は、前記シャフト（３１、７１）の前方端部（７１ａ）及び／又は後方端部（３１ａ）の外周のみを覆設し、前記シャフト（３１、７１）の前記前方ブラケット（６５）及び／又は前記後方ブラケット（３５）より突出した所定周囲には、前記前方ブラケット（６５）及び／又は前記後方ブラケット（３５）の前記シャフト（３１、７１）からの抜けを防止する抜け防止手段（５５）を備えて構成した。
このことにより、アクスル取付構造を一層簡単な構成とすることが出来る。
【００２９】
更に、本発明（請求項８）は、前記移動抑止板（２３、３３、７３）と前記各ブラケット間（２５、３５、６５）及び／又は前記抜け防止手段（５５）と前記各ブラケット（２５、３５、６５）間にはスラスト座金（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ）が挟装されたことを特徴とする。
【００３０】
デフギヤボックス（５）が、前後方向に揺動する場合の軸方向の荷重はスラスト座金（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ）で受ける。また、このスラスト座金（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ）には、周方向の摺動による荷重も働く。そして、この揺動等によりスラスト座金（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ）が磨耗した場合でも、スラスト座金（５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ）の交換は簡単に行える。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に、本発明の第１実施形態の側面図、図２に正面図を示す。尚、図５と同一要素のものについては同一符号を付して説明は省略する。図１において、デフギヤボックス５とアクスルセンターパイプ７は、従来技術と同様に溶接構造にて一体的に取り付けられている。
【００３２】
アクスルセンターパイプ７の前方よりシャフト２１が挿入され、移動抑止板２３によりその挿入が止められるようになっている。シャフト２１の前方端部２１ａのシャフト径は、アクスルセンターパイプ７内に挿入されたシャフト径より太く形成されている。シャフト２１の中心には、ボルト通し穴２７が設けられている。
【００３３】
一方、アクスルセンターパイプ７の後方よりシャフト３１が挿入され、移動抑止板３３によりその挿入が止められるようになっている。シャフト３１の後方端部３１ａのシャフト径は、アクスルセンターパイプ７内に挿入されたシャフト径より太く形成されている。シャフト３１の左部中央には、ねじ穴３７が設けられている。ねじ穴３７の内周には雌ねじが刻設されている。
【００３４】
長尺の六角穴付きボルト４１は、シャフト２１のボルト通し穴２７を貫通して、シャフト３１のねじ穴３７に螺着されている。六角穴付きボルト４１の頭部は、シャフト２１内に埋設されている。
【００３５】
シャフト２１の前方端部２１ａの左端面及び外周は、ブラケット２５により覆設されている。ブラケット２５の内部周面と前方端部２１ａの外周間には、ブッシュ２９が環装されている。移動抑止板２３とブラケット２５間には、スラスト座金５１Ａが挟装されている。前方端部２１ａの左端面とブラケット２５の内部底面間には、座金４３が挟装されている。
【００３６】
図３に示すように、この座金４３の左端には、押し出し用ボルト４５の先端が当接し、この座金４３を押し出すことでブッシュ２９をブラケット２５の内部から外せるようになっている。ブラケット２５の内部で、かつブッシュ２９の右端と移動抑止板２３の間には、Ｏリング５３Ａが設けられている。
ブラケット２５の上部には、突設部２５ａが形成されている。突設部２５ａの上部にはフロント１のフレーム６１がボルト４９Ａにより固定されている。
【００３７】
一方、シャフト３１の後方端部３１ａの外周は、ブラケット３５により覆設されている。後方端部３１ａは、ブラケット３５の右端より右方に突設されている。そして、この突設部分の周囲には、Ｃリング５５が配設され、ブラケット３５が後方より外れないようになっている。
【００３８】
ブラケット３５の内部周面と後方端部３１ａの外周間には、ブッシュ３９が環装されている。移動抑止板３３とブラケット３５間には、スラスト座金５１Ｂが挟装されている。また、ブラケット３５とＣリング５５間には、スラスト座金５１Ｃが挟装されている。
【００３９】
ブラケット３５の内部で、かつブッシュ３９の左端と移動抑止板３３の間及びブッシュ３９の右端とスラスト座金５１Ｃの間には、Ｏリング５３Ｂ、５３Ｃが設けられている。ブラケット３５の上部には、突設部３５ａが形成されている。突設部３５ａの上部にはフロント１のフレーム６１がボルト４９Ｂにより固定されている。
【００４０】
次に、本発明の第１実施形態の作用を説明する。
長尺の六角穴付きボルト４１をシャフト３１のねじ穴３７に螺着することで、シャフト２１及びシャフト３１をアクスルセンターパイプ７と一体的な構造として固定する。
【００４１】
デフギヤボックス５の揺動に伴い、ブッシュ２９はシャフト２１ａの外周面とブラケット２５の内部周面とに摺動する。また、ブッシュ３９は、シャフト３１ａの外周面とブラケット３５の内部周面とに摺動する。即ち、摺動面の荷重は軸受としてのブッシュ２９、３９が受ける。
【００４２】
このことにより、周方向の摩擦は極力少なくすることが出来る。シャフト２１ａ、シャフト３１ａのシャフト径は、太いので、軸面圧は下がり、一層磨耗し難くすることが出来る。また、ブッシュ２９が磨耗した場合でも、押し出し用ボルト４５により簡単にブッシュ２９を取り外すことが出来る。
【００４３】
突設部２５ａ、３５ａをフレーム６１に取付ける際、ブラケット２５、３５は別々なため、前後方向のガタ付をなくした状態でフレーム６１に取付けることが出来る。このため、取付の精度が向上する。
【００４４】
また、前後方向の荷重はスラスト座金５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃで受ける。そして、このスラスト座金５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃが磨耗した場合には簡単に交換可能である。
更に、Ｏリング５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを配設したことで、グリスの流出や摺動部分への水等の進入による錆付を防止できる。
【００４５】
以上により、摩耗部品（保守部品）を特定することが出来、これらの部品はすべて構造的に簡単であり、交換コストが少なくすむ。
また、従来のアクスル取付構造と取付け部分の寸法を共通にしたため、何らの変更を加えることなく、本実施形態のアクスル取付構造と交換可能である。
【００４６】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図４に、本発明の第２実施形態の側面図を示す。尚、図１及び図５と同一要素のものについては同一符号を付して説明は省略する。本発明の第２実施形態は、第１実施形態のブラケット２５に代えてブラケット６５を配設した点で相違する。
【００４７】
ブラケット６５の外周は、ブラケット３５の外周と同様に構成されている。即ち、スラスト座金５１Ａの他にスラスト座金５１Ｄがシャフト７１の前方端部７１ａ左方に配設され、Ｃリング５５により外れないように止められている。また、Ｏリング５３Ｄが、ブラケット６５の内部で、かつブッシュ２９の左端とスラスト座金５１Ｄの間に設けられている。
【００４８】
更に、シャフト７１の外周の所定位置には移動抑止板７３が配設されている。シャフト７１には、長尺のボルト７５が貫通されている。ボルト７５の頭部は、シャフト７１の前方端部７１ａの外部に出ている。
【００４９】
但し、前方端部７１ａに埋設するようにしてもよい。ブラケット６５の上部には、突設部６５ａが形成されている。突設部６５ａの上部にはフロント１のフレーム６１がボルト４９Ａにより固定されている。
【００５０】
かかる構成とすれば、前方に本発明の第１実施形態ほどスベースを要さずにアクスル取付構造が構成可能である。
以上のように構成しても、本発明の第１実施形態と同様の効果を得ることが出来る。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、前方ブラケット（２５、６５）及び後方ブラケット（３５）はそれぞれ独立した部品で構成したため、取付けの精度が向上する。また、溶接構造でない分、経年変化や磨耗等による部品の取り替えも容易に行える。
【００５２】
更に、前方ブッシュ（２９）及び後方ブッシュ（３９）を環装したことで、デフギヤボックス（５）の揺動に伴う摺動面の荷重は各ブッシュ（２９、３９）にかかるため、摺動による磨耗を少なく出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態の側面図
【図２】  本発明の第１実施形態の正面図
【図３】  ブッシュをブラケット内部から取り外す方法を説明する図
【図４】  本発明の第２実施形態の側面図
【図５】  従来のアクスル取付構造の構成図
【図６】  アクスル取付構造の配設例
【符号の説明】
３  入力軸
５  デフギヤボックス
７  アクスルセンターパイプ
２１、３１、７１  シャフト
２１ａ、７１ａ  シャフト前方端部
２３、３３、７３  移動抑止板
２５、３５、６５  ブラケット
２５ａ、３５ａ、６５ａ  突設部
２７  ボルト通し穴
２９、３９  ブッシュ
３１ａ  シャフト後方端部
３７  ねじ穴
４１  六角穴付きボルト
４３  座金
４５  押し出し用ボルト
４９Ａ、４９Ｂ  ボルト
５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄ  スラスト座金
５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ  Ｏリング
６１  フレーム
７５  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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