(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数を目標回転数に一致するようにフィードバック制御する回転数制御手段と、検出したエンジン回転数及び前記回転数制御手段の制御パラメータに基づいて当該装置の異常を判定する異常判定手段とを備える内燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、
前記エンジンが搭載された車両の制動装置の作動を検出する制動装置作動検出手段、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段、及び前記エンジンの排気系に設けられた空燃比センサの出力に応じて設定される空燃比補正量を用いて、前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比補正手段の少なくとも２つを設け、
前記制動装置が作動したこと、前記スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、及び前記空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つを検出したときは、当該装置の前記異常判定手段による異常判定を禁止する禁止手段をさらに設けたことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
内燃エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数を目標回転数に一致するようにフィードバック制御する回転数制御手段と、検出したエンジン回転数及び前記回転数制御手段の制御パラメータに基づいて当該装置の異常を判定する異常判定手段とを備える内燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、
前記エンジンが搭載された車両の制動装置の作動を検出する制動装置作動検出手段、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段、前記エンジンの吸気通路の前記スロットル弁下流側の吸気圧を検出する吸気圧検出手段、及び前記エンジンの排気系に設けられた空燃比センサの出力に応じて設定される空燃比補正量を用いて、前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比補正手段の少なくとも２つを設け、
前記制動装置が作動したこと、前記スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、前記吸気圧が所定圧を越えたこと、及び前記空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つを検出したときは、当該装置の前記異常判定手段による異常判定を禁止する禁止手段をさらに設けたことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃エンジンのアイドル回転数制御装置に関し、特に異常判定機能を有するアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの減速時や無負荷運転時に、エンジンがストールしないように低い目標回転数にフィードバック制御するアイドル回転数制御技術は、従来より知られている（例えば特開昭６４−７７７２９号公報）。
【０００３】
また、上記フィードバック制御実行中にエンジン回転数が目標回転数を中心とした所定範囲外となり、かつフィードバック制御の制御パラメータ（例えば、補助空気制御用電磁弁の制御電流値）が所定範囲外となったとき、当該アイドル回転数制御系の異常と判定する手法が従来より知られている（特開平４−４３８４１号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば当該車両の運転者がポンピングブレーキを繰り返すと、ブレーキマスタシリンダの容量と吸気管ボリュームとの関係でエンジン回転数が上昇する場合があり、上記従来の異常判定手法ではアイドル回転数制御系が正常であるにも拘わらず、異常と判定するおそれがあった。
【０００５】
また、エンジンに供給する混合気の空燃比がオーバリッチ又はオーバリーンになると上記フィードバック制御による目標回転数への収束性が悪化し、正常であるのに異常と誤判定するおそれがあった。
【０００６】
さらに、ＭＴ（マニュアルトランスミッション）車においては、渋滞や信号待ちの極低速走行時に、アクセルペダルを踏まずに半クラッチ状態を維持する運転がなされる場合がある。このような場合にはエンジン回転数が低下するので、上記フィードバック制御によりエンジン回転数を増加させる制御が行われるが、フィードバック制御の追従速度や半クラッチ状態の負荷、継続時間によっては、正常であるのに異常と誤判定する可能性があった。
【０００７】
本発明は上述した点に鑑みなされたものであり、当該装置が正常であるにも拘わらず異常と誤判定することを防止し、異常判定をより正確に行うことができるアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数を目標回転数に一致するようにフィードバック制御する回転数制御手段と、検出したエンジン回転数及び前記回転数制御手段の制御パラメータに基づいて当該装置の異常を判定する異常判定手段とを備える内燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、前記エンジンが搭載された車両の制動装置の作動を検出する制動装置作動検出手段、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段、及び前記エンジンの排気系に設けられた空燃比センサの出力に応じて設定される空燃比補正量を用いて、前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比補正手段の少なくとも２つを設け、前記制動装置が作動したこと、前記スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、及び前記空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つを検出したときは、当該装置の前記異常判定手段による異常判定を禁止する禁止手段をさらに設けるようにしたものである。
【０００９】
同じ目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数を目標回転数に一致するようにフィードバック制御する回転数制御手段と、検出したエンジン回転数及び前記回転数制御手段の制御パラメータに基づいて当該装置の異常を判定する異常判定手段とを備える内燃エンジンのアイドル回転数制御装置において、前記エンジンが搭載された車両の制動装置の作動を検出する制動装置作動検出手段、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段、前記エンジンの吸気通路の前記スロットル弁下流側の吸気圧を検出する吸気圧検出手段、及び前記エンジンの排気系に設けられた空燃比センサの出力に応じて設定される空燃比補正量を用いて、前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比補正手段の少なくとも２つを設け、前記制動装置が作動したこと、前記スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、前記吸気圧が所定圧を越えたこと、及び前記空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つを検出したときは、当該装置の前記異常判定手段による異常判定を禁止する禁止手段をさらに設けるようにしたものである。
【００１０】
【作用】
請求項１記載のアイドル回転数制御装置によれば、当該車両の制動装置が作動したこと、スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、及び空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つが検出されたときは、異常判定が禁止される。
【００１１】
請求項２記載のアイドル回転数制御装置によれば、当該車両の制動装置が作動したこと、スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、吸気圧が所定圧を越えたこと、及び空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つが検出されたときは、異常判定が禁止される。
【００１２】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１４】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１５】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１６】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられている。エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」という）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００１９】
吸気管２には、スロットル弁３をバイパスするバイパス通路２０が設けられており、このバイパス通路２０の途中には電磁弁２１が設けられている。電磁弁２１のソレノイド２２はＥＣＵ５に接続されており、ソレノイド２２に供給する電流ＩＡＣＴがＥＣＵ５により制御される。電磁弁２１は、その開度が制御電流ＩＡＣＴが増加するほど、ほぼリニアに増加するように構成されている。また、制御電流ＩＡＣＴを検出する電流センサ２３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
ＥＣＵ５には、さらに当該車両のブレーキペダルの作動を検出するブレーキスイッチ２４及び大気圧を検出する大気圧センサ、当該エンジンが搭載された車両の走行速度を検出する車速センサ、当該車両のアクセルペダルの作動を検出するアクセルスイッチ等の各種センサ、スイッチ（図示せず）が接続されており、これらのセンサやスイッチの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６及び電磁弁２１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００２２】
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
【００２３】
ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２  …（１）
ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩマップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００２４】
ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御中はＯ2センサ１６によって検出された空燃比（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。空燃比フィードバック制御中における空燃比補正係数ＫＯ２の設定は、周知の比例、積分制御により行われるが、ＫＯ２値が所定上下限値の範囲外となる状態が所定時間以上継続したとき（上下限値貼り付き状態のとき）は、そのことを示すべくリミットフラグＦＫＯ２ＬＭＴが「１」に設定される。なお、エンジン１のアイドル運転中は空燃比フィードバックが実行される。
【００２５】
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定される。
【００２６】
ＣＰＵ５ｂは、エンジン１のアイドル時においては、検出したエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪとなるように電磁弁２１の制御電流ＩＡＣＴを制御するとともに、図２及び３に示す処理により電磁弁２１及びバイパス通路２０等からなるアイドル回転数制御系の異常判定を行う。
【００２７】
図２のステップＳ１では、本異常判定処理の実行を許可することを「１」で示すモニタ許可フラグＦＧ０１４Ｂが「１」か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、エンジン１の始動完了時からカウントを開始するアップカウントタイマｔｍ２０ＡＣＲの値が所定時間ＴＭ１４ＢＡＣＲ（例えば１２０秒）を越えたか否かを判別し（ステップＳ２）、ｔｍ２０ＡＣＲ＞ＴＭ１４ＡＢＡＣＲであるときは、エンジン水温ＴＷが所定上下限値ＴＷＩＡＨ，ＴＷＩＡＬ（例えばそれぞれ１００℃、８０℃）の範囲内且つ吸気温ＴＡが所定上下限値ＴＡＩＡＨ，ＴＡＩＡＬ（例えばそれぞれ８０℃、０℃）の範囲内且つ大気圧ＰＡが所定下限値ＰＡＩＡＬ（例えば５８０ｍｍＨｇ）より高いか否かを判別し（ステップＳ３）、ＴＷＩＡＨ＞ＴＷ＞ＴＷＡＩＬかつＴＡＩＡＨ＞ＴＡ＞ＴＡＩＡＬかつＰＡ＞ＰＡＩＡＬであるときは、アクセルスイッチがオフであってアクセルペダルが踏み込まれておらず且つパワーステアリングが作動してしないか否かを判別する（ステップＳ４）。
【００２８】
ステップＳ４の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちアクセルペダルが踏み込まれておらず且つパワーステアリングが不作動のときは、ブレーキスイッチがオンオフされていないか（ポンピングブレーキが行われていないか）否かを判別し（ステップＳ５）、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちポンピングブレーキが行われていないときは、アイドル回転数のフィードバック制御実行中であることを「１」で示すフィードバックフラグＦＦＢが「１」か否かを判別し（ステップＳ６）、ＦＦＢ＝１であるときは、車速ＶＳＰが「０」か否かを判別し（ステップＳ７）、ＶＳＰ＝０であるときは、スロットル弁開度θＴＨがバッテリ電圧に応じて設定される第１の所定開度ＴＨ１４ＢＨ以下又は第２の所定開度ＴＨＩＤＬＬに所定微小値ΔＴＨを加算した値以下か否かを判別し（ステップＳ８）、θＴＨ≦ＴＨ１４ＢＨ又はθＴＨ≦（ＴＨＩＤＬＬ＋ΔＴＨ）であるときは、前記リミットフラグＦＫＯ２ＬＭＴが「１」か否かを判別する（ステップＳ９）。
【００２９】
ここで、第１の所定開度ＴＨ１４ＢＨは、エンジン回転数ＮＥが後述する異常判定処理における上限閾値（ＮＯＢＪ＋ＤＮＩＡＨ）とほぼ等しくなる程度のスロットル弁開度であり、第２の所定開度ＴＨＩＤＬＬは、ほぼ全閉状態に対応するスロットル弁開度である。なお、第１及び第２の所定開度ＴＨ１４ＢＨ，ＴＨＩＤＬＬに基づく２つの判別を行うのは、ＴＨ１４ＢＨ値と（ＴＨＩＤＬＬ＋ΔＴＨ）値との大小関係が変化するからである。
【００３０】
上記ステップＳ１〜Ｓ９のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは、図３のステップＳ１７に進み、正常判定用のダウンカウントタイマｔｍＯＫ１４Ｂに所定時間ＴＯＫ１４Ｂ（例えば５秒）を設定してスタートさせ、さらに異常判定用のダウンカウントタイマｔｍＦＳ１４Ｂに所定時間ＴＦＳ１４Ｂ（例えば２０秒）を設定してスタートさせて（ステップＳ１８）、本処理を終了する。
【００３１】
また、ステップＳ１〜Ｓ９の答がすべて肯定（ＹＥＳ）のときは、ステップＳ１０で当該車両がＭＴ車か否かを判別し、ＭＴ車でない、即ちＡＴ（オートマチックトランスミッション）車であるときは、直ちにステップＳ１３（図３）に進む一方、ＭＴ車であるときは、検出した大気圧ＰＡに応じてＰＢＨＦＣＬテーブルを検索して所定吸気圧ＰＢＨＦＣＬを決定し（ステップＳ１１）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定吸気圧ＰＢＨＦＣＬより高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ここで、ＰＢＨＦＣＬテーブルは、図４に示すように、大気圧ＰＡが増加するほど所定吸気圧ＰＢＨＦＣＬが大きな値になるように設定されている。なお、図４に示すＰＡ１，ＰＡ５は例えばそれぞれ５８０ｍｍＨｇ，７６０ｍｍＨｇとし、ＰＢＨＦＣＬ１，ＰＢＨＦＣＬ５は例えばそれぞれ５００ｍｍＨｇ，５４０ｍｍＨｇとする。
【００３２】
ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）、即ちＰＢＡ≦ＰＢＨＦＣＬであるときは、図３のステップＳ１３に進み、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯＢＪに所定回転数ＤＮＩＡＨ（例えば２５０ｒｐｍ）を加算して得られる上限閾値（ＮＯＢＪ＋ＤＮＩＡＨ）より高いか否かを判別する。そして、ＮＥ＞（ＮＯＢＪ＋ＤＮＩＡＨ）であるときは、電磁弁２１の制御電流ＩＡＣＴが所定下限値ＩＡＣＴＩＡＬより小さいか否かを判別し（ステップＳ１４）、ＩＡＣＴ≧ＩＡＣＴＩＡＬであるときは、前記ステップＳ１７に進む一方、ＩＡＣＴ＜ＩＡＣＴＩＡＬであるときは、ステップＳ２２に進んで、ステップＳ１８でスタートした異常判定用タイマｔｍＦＳ１４Ｂの値が「０」か否かを判別する。最初は、ｔｍＦＳ１４Ｂ＞０であるので、直ちにステップＳ２４に進んで、前記ステップＳ１７と同様に正常判定用タイマｔｍＯＫ１４Ｂをセットしてスタートさせ、本処理を終了する。
【００３３】
また、ｔｍＦＳ１４Ｂ＝０となり、ステップＳ１３及びＳ１４の答がともに肯定（ＹＥＳ）である状態、即ちエンジン回転数ＮＥが上限閾値（ＮＯＢＪ＋ＤＮＩＡＨ）より高く且つ制御電流ＩＡＣＴが所定下限値より小さい状態が所定時間ＴＦＳ１４Ｂ継続したときは、アイドル回転数制御系異常と判定して（ステップＳ２３）、前記ステップＳ２４に進む。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）、即ちＮＥ≦（ＮＯＢＪ＋ＤＮＩＡＨ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＯＢＪから所定回転数ＤＮＩＡＬ（例えば２００ｒｐｍ）を減算して得られる下限閾値（ＮＯＢＪ−ＤＮＩＡＬ）より低いか否かを判別する（ステップＳ１５）。そして、ＮＥ＜（ＮＯＢＪ−ＤＮＩＡＬ）であるときは、電磁弁２１の制御電流ＩＡＣＴが所定上限値ＩＡＣＴＩＡＨより大きいか否かを判別し（ステップＳ１６）、ＩＡＣＴ≦ＩＡＣＴＩＡＨであるときは、前記ステップＳ１７に進む一方、ＩＡＣＴ＞ＩＡＣＴＩＡＨであるときは、前記ステップＳ２２に進む。
【００３５】
そして、ｔｍＦＳ１４Ｂ＝０となり、ステップＳ１５びＳ１６の答がともに肯定（ＹＥＳ）である状態、即ちエンジン回転数ＮＥが下限閾値（ＮＯＢＪ−ＤＮＩＡＬ）より低く且つ制御電流ＩＡＣＴが所定上限値より大きい状態が所定時間ＴＦＳ１４Ｂ継続したときは、アイドル回転数制御系異常と判定する（ステップＳ２３）。
【００３６】
ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）、即ちＮＥ≧（ＮＯＢＪ−ＤＮＩＡＬ）であるときは、ステップＳ１９に進み、正常判定用タイマｔｍＯＫ１４Ｂの値が「０」か否かを判別する。最初は、ｔｍＯＫ１４Ｂ＞０であるので、直ちにステップＳ２１に進み、前記ステップＳ１８と同様に異常判定用タイマｔｍＦＳ１４Ｂのセット及びスタートを行って、本処理を終了する。
【００３７】
ｔｍＯＫ１４Ｂ＝０となり、（ＮＯＢＪ−ＤＮＩＡＬ）≦ＮＥ≦（ＮＯＢＪ＋ＤＮＩＡＨ）である状態が所定時間ＴＯＫ１４Ｂ継続したときは、アイドル回転数制御系正常と判定して（ステップＳ２０）、前記ステップＳ２１に進む。
【００３８】
以上のように本実施例では、ステップＳ５によりポンピングブレーキが行われたときは、ステップＳ１３以下の異常判定処理を実行しないようにしたので、ポンピングブレーキによりエンジン回転数ＮＥが上昇し、アイドル回転数制御系が正常であるのに異常と誤判定することを防止することができる。また、ステップＳ８によりスロットル弁が僅かに開弁されたときは、同様に異常判定を行わないようにしたので、例えば運転者がアクセルペダルに軽く足を乗せてスロットル弁が僅かに開弁したような場合に、エンジン回転数ＮＥが上昇して異常と誤判定することを防止することができる。
【００３９】
また、ステップＳ９により空燃比補正係数ＫＯ２の値が上下限値に貼り付いた状態となったとき（ＦＫＯ２ＬＭＴ＝１であるとき）は、異常判定を行わないようにしたので、空燃比のオーバリッチ又はオーバリーン状態であってエンジン回転数ＮＥの目標回転数への収束性が悪化した状態で、アイドル回転数制御系が正常であるのに異常と誤判定することを防止することができる。
【００４０】
さらにステップＳ１０〜Ｓ１２により、ＭＴ車においては、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＨＦＣＬより高いときは、異常判定を行わないようにしたので、半クラッチ状態によるエンジン回転数ＮＥの変動により、異常と誤判定することを防止することができる。
【００４１】
なお、図２のステップＳ１１、Ｓ１２の処理は、図５に示すステップＳ１１ａ，Ｓ１２ａの処理に代えてもよい。
【００４２】
ステップＳ１１ａでは、検出した大気圧ＰＡに応じてＤＰＢＭＩＡテーブルを検索して所定圧ＤＰＢＭＩＡを決定し、吸気管内絶対圧ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差圧ＰＢＧ（ＰＡ−ＰＢＡ）が所定圧ＤＰＢＭＩＡより高いか否かを判別する（ステップＳ１２ａ）。ここで、ＤＰＢＭＩＡテーブルは、図６に示すように、大気圧ＰＡが増加するほど所定圧ＤＰＢＭＩＡが大きな値になるように設定されている。
【００４３】
そして、ＰＢＧ＞ＤＰＢＭＩＡであるときは、図３のステップＳ１３に進み、ＰＢＧ≦ＤＰＢＭＩＡであるときは、図３のステップＳ１７に進む。
【００４４】
図５の処理によっても、ＭＴ車の半クラッチ状態における異常判定を禁止し、誤判定を防止することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のアイドル回転数制御装置によれば、当該エンジンが搭載された車両の制動装置が作動したこと、スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、及び空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つが検出されたときは、当該装置の異常判定が禁止されるので、例えばポンピングブレーキやスロットル弁の僅かな開弁によるエンジン回転数ＮＥの上昇等に起因する誤判定や、空燃比のオーバリッチ又はオーバリーン状態であってエンジン回転数ＮＥの目標回転数への収束性が悪化した状態でアイドル回転数制御系が正常であるのに異常と判定される誤判定を防止し、正確な異常判定を行うことができる。
また、本発明のアイドル回転数制御装置によれば、当該エンジンが搭載された車両の制動装置が作動したこと、スロットル弁開度が所定開度を越えたこと、吸気圧が所定圧を越えたこと、及び空燃比補正量が所定範囲外となったことの少なくとも１つが検出されたときは、当該装置の異常判定が禁止されるので、例えばポンピングブレーキやスロットル弁の僅かな開弁によるエンジン回転数ＮＥの上昇、又は半クラッチ状態によるエンジン回転数ＮＥの変動等に起因する誤判定や、空燃比のオーバリッチ又はオーバリーン状態であってエンジン回転数ＮＥの目標回転数への収束性が悪化した状態でアイドル回転数制御系が正常であるのに異常と判定される誤判定を防止し、より正確な異常判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例にかかる内燃エンジン及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】エンジンのアイドル回転数制御系の異常判定処理のフローチャートである。
【図３】エンジンのアイドル回転数制御系の異常判定処理のフローチャートである。
【図４】図２の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図５】図２の処理の変形例を示すフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１  内燃エンジン
２  吸気管
３  スロットル弁
４  スロットル弁開度センサ
５  電子コントロールユニット
１２  エンジン回転数センサ
１６  Ｏ２センサ
２０  バイパス通路
２１  電磁弁
２３  電流センサ
２４  ブレーキスイッチ
【図１】
0003637099.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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