(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転出力を摩擦係合要素の係合制御により調整して車輪に伝達するように構成された駆動力伝達装置において、
前記エンジンを一定の運転条件で運転した状態で、前記摩擦係合要素を解放状態から係合状態に変化させながら、前記エンジンの吸気負圧および前記エンジン回転数を測定し、
このように測定された前記エンジンの吸気負圧が高負荷側へ変化し、且つ前記エンジン回転数が減少したときの前記摩擦係合要素の係合制御値を求め、
このように求めた係合制御値を前記摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値として記憶し、
前記初期制御値を用いて前記摩擦係合要素の係合制御を行うようにしたことを特徴とする動力伝達装置における摩擦係合要素の係合制御方法。
【請求項２】
前記初期制御値は前記動力伝達装置を最初に使用するときにおける前記摩擦係合要素の係合制御に用いられ、この後においては、実際に前記摩擦係合要素の係合制御を行ったときの係合特性から前記摩擦係合要素が係合を開始したときの係合制御値を算出し、このように算出された係合制御値を新たな初期制御値として更新記憶することを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合要素の係合制御方法。
【請求項３】
前記エンジンの吸気負圧が高負荷側へ変化したときに、前記エンジン回転数が上昇もしくは変化しないときには誤学習と判断して、このときの前記摩擦係合要素の係合制御値は前記初期制御値として記憶させないことを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合要素の係合制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの回転出力を摩擦係合要素の係合制御により調整して車輪に伝達するように構成された駆動力伝達装置において摩擦係合要素の係合制御を行う方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動力を動力伝達装置を介して車輪に伝達して車両の走行を行わせる構成は自動車等に一般的に用いられており、このとき、摩擦係合要素、例えば、摩擦クラッチの係合制御により動力伝達制御を行うことも一般的である。このような摩擦クラッチの係合制御を行うときに、係合開始時での係合制御値を正確に把握することが摩擦クラッチの係合特性を適正化する上で非常に重要である。一般的に、自動車等の動力伝達装置には油圧作動タイプの摩擦クラッチが用いられており、作動油圧を完全に解放して摩擦クラッチの係合を解放した場合、この後摩擦クラッチを係合させるときに油圧ピストンを無効ストローク分だけ移動させるまで摩擦クラッチは係合を開始しないため、係合作動遅れが発生するという問題がある。このため、摩擦クラッチの係合を開始させるときの係合制御油圧、もしくは無効ストローク詰めを完了して摩擦クラッチを係合直前状態とするための係合制御油圧を正確に把握し、この係合制御油圧を用いて係合制御を行うことが求められる。
【０００３】
特に、摩擦クラッチを発進クラッチとして用いる車両においては、係合制御油圧を完全に解放した状態から発進クラッチに係合制御油圧を供給して車両の発進制御を行うようにしたのでは、無効ストローク詰めに要する時間遅れが発生し、この間に供給油圧が上昇するような制御が行われるため、無効ストローク詰めが完了して発進クラッチが係合を開始するときには大きな係合制御油圧が作用して急激な係合となり、発進ショックが発生するという問題がある。また、このように急激に発進クラッチを係合させた場合、エンジンに急激な負荷が作用してエンジンストールのおそれがあるという問題もある。
【０００４】
さらに、近年においては燃費向上や環境汚染防止等を目的として車両が停止したときにエンジンの運転を停止させる制御（アイドリングストップ制御）が行われるようになっているが、このような車両においては発進時にエンジンを始動するとともに発進クラッチの係合制御を行う必要があり、発進クラッチを係合直前状態とするための係合制御油圧を正確に把握することがより重要なものとなっている。
【０００５】
このようなことから、従来から発進クラッチ等の摩擦係合要素を係合開始状態もしくは係合直前状態とするための係合制御油圧を学習設定することが行われている。例えば、変速機を中立位置（Ｎレンジ）から走行位置（Ｄレンジ等）に切り換えたときに発生する負荷変動をエンジン吸気負圧変動から検出し、この検出に基づいて発進クラッチが係合開始するときの係合制御油圧を学習する方法がある。また、減速走行時にエンジンの燃料供給を停止させる制御を行う車両において、燃料供給停止制御中ではクラッチの滑り率をコントロールし、このコントロール中においてはクラッチの係合制御油圧から算出したクラッチ伝達可能トルクはエンジンフリクショントルクと一致することを利用し、クラッチが係合開始するときの係合制御油圧を学習する方法もある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ＮレンジとＤレンジとの負荷変動の検出に基づいて発進クラッチが係合開始するときの係合制御油圧を測定する場合、測定の間においてエンジン回転数が変動すると正確な測定ができないためエンジン回転の変動を抑えながら測定する必要があり、測定が難しいという問題がある。また、このようにエンジン回転の変動を抑えながら、クラッチの係合制御油圧を微少変動させ、且つその度にレンジ切替を行う必要があり、レンジ切替を何度も繰り返しながら測定を行う必要があり、測定時間が長くなる（例えば、数分程度要する）という問題があり、測定時間が長いとこの間においてエンジン回転変動を抑えるのがより難しくなるという問題がある。
【０００７】
また、減速走行時にエンジンの燃料供給を停止させるとともにクラッチの滑り率をコントロールし、このときのクラッチの係合制御油圧に基づいて発進クラッチが係合開始するときの係合制御油圧を測定する場合、車両を減速走行させることが必要であり、測定が大がかりとなるという問題があり、且つ測定に時間がかかるという問題がある。
【０００８】
なお、アイドリングストップ制御を行う車両においては、上述のように発進時のクラッチ係合制御にはクラッチの係合開始時の係合制御油圧を正確に把握することが重要であるため、実際に車両を運転してこの係合制御油圧を学習制御しない限りアイドリングストップ制御を行わせないような設定がなされる。このため、工場出荷時に、ベンチ上でのテスト等により上述した方法を用いてクラッチ係合開始時の係合制御油圧を測定して設定されることが望ましいのであるが、上述のようにこの測定に時間がかかり、且つ測定が難しいため、製造コストアップにつながるという問題がある。なお、出荷時にこのような設定を行わないということも考えられるが、実際に学習して係合制御油圧を設定するまではアイドリングストップ制御が行われず、燃費が悪化し、且つ使用者に違和感を与えるおそれがあるという問題がある。
【０００９】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、摩擦係合要素（摩擦クラッチ）の係合を開始させる時もしくは係合開始直前の時での係合制御値を簡単に且つ短時間で測定できるような方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明は、エンジンの回転出力を摩擦係合要素（例えば、実施形態における発進クラッチ５）の係合制御により調整して車輪に伝達するように構成された駆動力伝達装置（例えば、実施形態における無段変速機ＣＶＴ等）において、エンジンを一定の運転条件で運転した状態で、摩擦係合要素を解放状態から係合状態に変化させながら、エンジンの吸気負圧およびエンジン回転数を測定し、このように測定されたエンジンの吸気負圧が高負荷側へ変化し、且つエンジン回転数が減少したときの摩擦係合要素の係合制御値を求め、このように求めた係合制御値を摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値として記憶し、この初期制御値を用いて摩擦係合要素の係合制御を行うように構成される。
【００１１】
このような方法を用いれば、エンジン運転条件を一定に保持したままで摩擦係合要素の係合状態を変化させるだけで摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値を測定することができ、この測定を簡単且つ短時間（約１０秒程度）で行うことができる。このため、例えば、工場出荷時に最終ライン上でこの測定を簡単に行うことができ、出荷検査工程を複雑化させることもない。そして、このように出荷時に測定を行ってこの初期制御値を設定すれば、アイドリングストップ制御を最初から問題なく行わせることができ、商品性が向上する。
【００１２】
なお、このようにして設定された初期制御値は前記動力伝達装置を最初に使用するときにおける摩擦係合要素の係合制御に用いられ、この後においては、実際に摩擦係合要素の係合制御を行ったときの係合特性から摩擦係合要素が係合を開始したときの係合制御値を算出し、このように算出された係合制御値を新たな初期制御値として更新記憶するように構成するのが望ましい。このようにすれば、摩擦係合要素の経年変化等による係合特性の変化に対しても正確に対応して、常に適切な係合制御が可能となる。
【００１４】
一方、エンジンの吸気負圧が高負荷側へ変化したときに、エンジン回転数が上昇もしくは変化しないときには誤学習と判断して、このときの摩擦係合要素の係合制御値は初期制御値として記憶させないように構成される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明の制御方法の対象となる摩擦係合要素（摩擦クラッチ）を有した車両用動力伝達装置の断面図を示し、この動力伝達装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図から分かるように、この動力伝達装置は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータ・ジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。
【００１６】
エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロック２０内に形成された四つのシリンダ室２１内にそれぞれピストンが配設されている。このエンジンＥは、各シリンダ室２１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置２２と、各シリンダ室２１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置２３とを有している。
【００１７】
電気モータ・ジェネレータＭは、車載のバッテリＢから電力供給ライン３９ａ，３９ｂを介して電力供給を受けて駆動されてエンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリＢの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このときの電力供給制御およびエネルギー回生制御（充電制御）を行うためにバッテリ制御器ＢＣが設けられている。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１８】
無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。また、入力軸１に対してチェーン機構ＣＭを介して繋がれた油圧ポンプＰが変速機ハウジング内に配設されており、エンジン出力軸Ｅｓと同一回転する入力軸１により油圧ポンプＰが駆動され、後述するようにコントロールバルブＣＶに作動油を供給する。
【００１９】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００２０】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。
【００２１】
上記構成から分かるように、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。このように変速比制御を行うためのドライブおよびドリブン側圧は、入力軸１にチェーン機構ＣＭを介して繋がる油圧ポンプＰからの油圧をレギュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用いて設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定される。
【００２２】
前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。
【００２３】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。
【００２４】
以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、上述のように、コントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバルブＣＶは油圧ポンプＰから供給される作動油を受けるとともに電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御され、上記制御油圧の供給制御を行う。
【００２５】
このようにして前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７のいずれか一方が係合した状態で、発進クラッチ５の係合制御を行えば、エンジンＥおよび電気モータ・ジェネレータＭの回転駆動力を車輪に伝達する制御を行うことができる。なお、発進クラッチ５を係合させた状態で、前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７のいずれか一方の係合制御を行っても同様な伝達制御が可能である。このことから分かるように、発進クラッチ５，前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７が請求の範囲に規定する摩擦係合要素に対応する。
【００２６】
以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータ・ジェネレータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。また、減速走行時には車輪からの駆動によりエネルギー回生を行い、燃費を向上させる。特に、減速走行時にブレーキが作動されて車輪が制動されたときにエネルギー回生量を大きくして一層の燃費向上を図るとともに、エネルギー回生のためのトルクを減速トルクとして作用させてブレーキ力をアシストする。このような電気モータ・ジェネレータＭの駆動制御およびエネルギー回生制御は、電気制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御信号に基づいてバッテリ制御器ＢＣにより行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされる。
【００２７】
さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒のうちのいくつかもしくは全部を所定の運転状態（例えば、減速運転状態）で休筒させ、部分気筒運転もしくは全気筒休筒運転を行うことができるようになっている。すなわち、電気制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン３７を介して吸排気制御装置２２の作動を制御するとともに制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置２３の作動を制御し、いくつかもしくは全部のシリンダ室２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料噴射および点火を行わせず、部分気筒運転もしくは休筒運転を行うことができるようになっている。これにより、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・ジェネレータＭにより効率よく回生できる。
【００２８】
以上のように構成された動力伝達装置において、エンジンＥの回転出力を車輪に伝達するときに、その伝達量を発進クラッチ５により制御して、車両の発進制御等を行うように構成されている。このため発進クラッチ５が係合開始するときの係合制御油圧を正確に把握することが非常に重要であり、これを車両の最終出荷ラインにおいて行うようになっている。この最終出荷ラインでの係合制御油圧の測定を行う学習制御方法について、以下に説明する。
【００２９】
この学習制御では、まず種々の学習条件を設定する（ステップＳ１）。この測定はエンジン運転条件等を一定に保ったまま、発進クラッチ５の制御油圧Ｐｃのみを変動（スイープ）させて測定するものであり、このようにエンジン運転条件を一定にする設定をまず行う。例えば、スロットル開度を全閉で固定するとともにバイパスエア量を固定保持し且つ点火時期も固定保持してエンジンの目標アイドリング回転数を固定し、変速機はインギヤ状態（例えば、Ｄレンジ）に設定し、車輪のブレーキを作動させて車両を停止保持し、エアコンディショナー等の補機類をオフにして補機類の駆動負荷をなくし、発電機（ジェネレータ）をオフにするか電気負荷を一定に保持するという設定を行う。
【００３０】
なお、条件設定が行われていない状態、例えば、エアコンディショナーがオンであったり、ランプ類が点灯して電気負荷変動が生じやすい状態であったりする場合には、学習条件が未設定であるため、以下の学習制御には進まない。
【００３１】
ステップＳ１における学習条件設定が完了すると、安定待ちタイマをスタートさせ、このタイマの設定時間（例えば、５秒）の経過を待つ（ステップＳ２）。安定待ちタイマが経過したときにはエンジン回転Ｎｅおよび吸気負圧Ｐｂが安定するため、この時点から係合開始制御油圧すなわち初期制御油圧の学習制御を行う（ステップＳ３）。
【００３２】
この学習制御内容を図４に示しており、ここでは、発進クラッチ５の制御油圧指令値ＰCMDを所定低圧（発進クラッチ５を解放状態に設定するような低い油圧であり、例えば、１kgf/cm２）から所定高圧（発進クラッチ５の係合を確実に開始させる油圧、但し、係合開始に足る程度の低い油圧であり、例えば、２kgf/cm２）まで緩やかに上昇させる。すなわち、制御油圧指令値ＰCMDを所定低圧から所定高圧までスイープさせる（ステップＳ１１）。そして、このように制御油圧指令値ＰCMDをスイープさせるときにエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン吸気負圧Ｐｂを測定する（ステップＳ１２）。
【００３３】
このように測定される吸気負圧Ｐｂが所定量以上上昇したか否かを判断しており（ステップＳ１３）、吸気負圧の上昇がない限りステップＳ１４に進み、スイープが完了していなければステップＳ１１に戻る。これにより、継続的に制御油圧指令値ＰCMDのスイープが行われる。そして、このスイープの間に吸気負圧Ｐｂが所定量以上上昇したとき（すなわち、吸気負圧が高負荷側に変動したとき）にはステップＳ１５に進み、エンジン回転数Ｎｅが所定量以上低下したか否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが低下した場合、すなわち、吸気負圧Ｐｂが上昇してエンジン回転数Ｎｅが低下した場合には、発進クラッチ５が係合を開始してエンジン負荷が増加したと考えられるため、このときの制御油圧指令値ＰCMDを初期制御油圧指令値として学習して記憶する（ステップＳ１７）。但し、実際には、吸気負圧Ｐｂの上昇開始もしくはエンジン回転数Ｎｅの低下開始時点が実際の係合開始時点であるため、このときの制御油圧指令値ＰCMDを初期制御油圧指令値として補正する処理が行われる。
【００３４】
一方、吸気負圧Ｐｂが上昇したときに、エンジン回転数Ｎｅが低下しない場合、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが上昇したり、あまり変動しない場合には、発進クラッチ５の係合開始以外の原因によりこの現象が発生したと考えられ、この場合には誤学習であると判定して、制御初期値の学習記憶は行わせない（ステップＳ１６）。このような現象は、例えば、測定中に車輪のブレーキがゆるめられたような場合に生じる。これはブレーキマスターシリンダのアシスト力をエンジン吸気負圧により得ているため、ブレーキがゆるめられるとブレーキマスタシリンダへの吸気負圧供給が停止して吸気負圧Ｐｂが上昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅが上昇するためである。
【００３５】
なお、吸気負圧Ｐｂの上昇が見られずに制御油圧指令値ＰCMDを所定高圧までスイープする作動が完了したときには、ステップＳ１４からステップＳ１８に進んで学習未完了との判断がなされる。この場合には、当然ながら初期制御値の設定記憶は行われない。
【００３６】
上記のようにして係合開始制御油圧の学習を行った場合の具体例を図５〜図７を参照して説明する。なお、これらの図においては、エンジン吸気負圧Ｐｂ、エンジン回転数Ｎｅ、安定待ちタイマ、制御油圧指令値ＰCMDの時間変化を示している。
【００３７】
まず図５に正常に学習が行われた場合の例を示している。ここでは、時間ｔ１において学習条件の設定が完了しており、この時点から安定待ちタイマがスタートし、発進クラッチ５の制御油圧指令値ＰCMDは所定低圧のままで発進クラッチ５が解放された状態に維持され、且つ設定された学習条件もそのまま維持される。これにより、エンジンの回転数Ｎｅおよび吸気負圧Ｐｂの安定化が進み、安定待ちタイマが経過した時間ｔ２において両者は安定する。
【００３８】
そこで、時間ｔ２から制御油圧指令値ＰCMDのスイープが開始され、所定低圧（例えば、１kgf/cm２）から所定高圧（例えば、２kgf/cm２）に向けて制御油圧指令値ＰCMDが徐々に上昇する。このようにして制御油圧指令値ＰCMDがゆるやかに上昇すると、発進クラッチ５に作用する実際の係合制御油圧Ｐｃはこれに応じて緩やかに上昇する。このような係合制御油圧Ｐｃの上昇に応じて発進クラッチ５が係合を開始するとエンジンの駆動負荷が増加するため、吸気負圧Ｐｂが上昇し且つエンジン回転数Ｎｅが低下するので、これが検出された時点ｔ３の制御油圧指令値ＰCMDが初期制御油圧指令値として学習されて記憶される。
【００３９】
一方、図６および図７には誤学習と判定される場合の例を示している。これらの場合にも安定待ちタイマの経過時点ｔ２までは上述した正常学習の場合と同様であるが、時間ｔ２から制御油圧指令値ＰCMDのスイープを開始した後、ブレーキがゆるめられた場合の例を示している。図６は、スイープの比較的初期の段階、すなわち発進クラッチ５が係合開始する前の時点でブレーキがゆるめられた場合を示しており、このときには、上述のようにブレーキをゆるめると吸気負圧Ｐｂが上昇（高負荷側に変動）するため、エンジン回転数Ｎｅが上昇している。一方、図７は、スイープにおける比較的後半の段階でブレーキがゆるめられた場合を示しており、発進クラッチ５の係合開始によりエンジン回転数Ｎｅは低下し始めてもブレーキをゆるめることによりエンジン回転数Ｎｅは増加されるため、両者が相殺されてエンジン回転数Ｎｅはあまり変化しない。但し、吸気負圧Ｐｂは上昇する。
【００４０】
以上のようにして設定された初期制御油圧指令値は、上述した動力伝達装置を最初に使用するときにおける発進クラッチ５の係合制御に用いられ、この後においては、実際に発進クラッチ５の係合制御を行ったときの係合特性から発進クラッチ５が係合を開始したときの係合制御指令値を算出し、このように算出された係合制御指令値を新たな初期制御油圧指令値として更新記憶する。このようにすれば、発進クラッチ５の経年変化等による係合特性の変化に対しても正確に対応して、常に適切な初期制御油圧指令値を把握することができ、良好な係合制御が可能となる。
【００４１】
上記実施形態においては、発進クラッチ５の係合制御油圧を例にしたが、前進クラッチ２５もしくは後進ブレーキ２７の係合制御油圧についても同様である。また、金属Ｖベルト機構１０を用いた無段変速機の場合を例にしたが、これに代えてその他の形式の無段変速機や、ギヤ式自動変速機を用いても良い。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジン運転条件を一定に保持したままで摩擦係合要素の係合状態を変化させるだけで摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値を測定することができ、この測定を簡単且つ短時間（約１０秒程度）で行うことができるので、例えば、工場出荷時に最終ライン上でこの測定を簡単に行うことができ、出荷検査工程を複雑化させることもない。そして、このように出荷時に測定を行ってこの初期制御値を設定すれば、アイドリングストップ制御を行うような車両において、出荷直後の段階からアイドリングストップ制御を問題なく行わせることができ、商品性が向上する。
【００４３】
なお、このようにして設定された初期制御値は前記動力伝達装置を最初に使用するときにおける摩擦係合要素の係合制御に用いられ、この後においては、実際に摩擦係合要素の係合制御を行ったときの係合特性から摩擦係合要素が係合を開始したときの係合制御値を算出し、このように算出された係合制御値を新たな初期制御値として更新記憶するように構成するのが望ましい。このようにすれば、摩擦係合要素の経年変化等による係合特性の変化に対しても正確に対応して、常に適切な係合制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御方法の対象となる動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図である。
【図３】本発明に係る初期制御油圧の学習制御方法を示すフローチャートである。
【図４】図３の制御における係合開始制御油圧の学習制御内容を示すフローチャートである。
【図５】上記学習制御が正常に行われた場合の各種パラメータの時間変化を示すグラフである。
【図６】上記学習制御が誤学習された場合の各種パラメータの時間変化を示すグラフである。
【図７】上記学習制御が誤学習された場合の各種パラメータの時間変化を示すグラフである。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｍ  電気モータ・ジェネレータ（電気モータ）
ＣＶＴ  無段変速機（駆動力伝達装置）
ＣＶ  コントロールバルブ
５  発進クラッチ（摩擦係合要素）
【図１】
0003712193.tif 000002
【図２】
0003712193.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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