(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気ポートに向けて燃料を噴射し筒内に供給するインジェクタの噴射制御を行う燃料噴射制御装置において、アイドル時にエンジンが加速準備状態にあることを検出する加速準備状態検出手段と、同期噴射における噴射時期を、上記加速準備状態にあるアイドル時には、加速準備状態にない時のクランク角よりも遅角側で、かつ吸気バルブの開弁開始直後にインジェクタからの噴射燃料が吸気バルブに到達するタイミングに設定する噴射時期設定手段とを具備することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の燃料噴射制御装置において、同期噴射における噴射時期を、上記加速準備状態にあるアイドル時には、３０°ＢＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣとした燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項１または２いずれか記載の燃料噴射制御装置において、上記加速準備状態検出手段には、スロットルの開閉を検出するスロットル開閉検出手段と、変速ギアのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキオン／オフ検出手段と、スロットルの開閉、シフトポジションおよびブレーキのオン／オフとから上記加速準備状態か否かを判断する判定手段とを具備せしめ、該判定手段の、上記加速準備状態と判定する判定基準には、スロットルが閉であること、シフトポジションが前進方向であることおよびブレーキがオンからオフに切り換わってから所定時間内であることを含める燃料噴射制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の燃料噴射制御装置において、上記加速準備状態検出手段には、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段を具備せしめ、上記判定手段の、上記加速準備状態と判定する判定基準には、エンジン温度が予め設定したしきい値を越えていることを含める燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の燃料噴射制御装置において、上記加速準備状態にあるアイドル時に同期噴射における噴射量を増量補正して設定する同期噴射増量手段と、加速に伴う非同期噴射における噴射量を減量補正して設定する非同期噴射減量手段とを具備せしめた燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの燃料噴射制御装置に関し、特にエンジンにおける燃焼性能の向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用等のエンジンの燃料噴射制御において、運転者のアクセルペダル操作に応じてスロットルが開かれ車両が加速状態に入る時、クランク角に同期した同期噴射に加えて、吸気量の増大に対応して燃料を補充する非同期噴射が行われる。かかる場合、特にエンジンが完全暖機状態の場合にはエンジンが低回転高負荷高温状態となるためにノック、プレイグニッション等の異常燃焼が発生し易くなる。そこで、かかる異常燃焼を回避し燃焼性能を向上させる策が種々、講じられている。
【０００３】
燃焼性能を向上する技術としては点火時期遅角技術が広く知られている。この技術においては、制御用のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）がクランク角センサから知られるクランク角に基づいて点火装置に指令を出して所望のクランク角にて点火が可能になっており、吸気流量調整弁に設けたセンサの出力から内燃機関の急加速を検出すると、点火プラグの点火時期を遅角させることによってノックを防止する。それ以後は徐々に点火時期を進角し、ノックセンサがノックを再検出した場合は再遅角し、ノックが発生しなければ急加速前の点火時期まで進角を行う。しかし、自発火、プレイグニッション等の異常燃焼は、点火プラグによる外部点火に関係なく燃料そのものが化学的連鎖反応で自己発火的に発生するために、点火時期遅角では抑制効果がない。
【０００４】
プレイグニッション等を含む異常燃焼への対応を図った技術としては特開平１０−２６０４５号公報記載の技術がある。これは非同期噴射の時期およびパターンの制御により異常燃焼を回避するもので、エンジンの吸気圧と各気筒のＴＤＣとを検出し、スロットル開に伴う吸気圧の上昇開始からエンジンの１サイクル終了までを過渡状態として、非同期噴射を、クランク角が所定の噴射許可域のときに複数回に分け時間をかけて行うことで、燃料の付着場所をシリンダ内壁面や吸気ポート内壁面とに分散し、付着した燃料がエンジンの熱により効率よく蒸発するようにしたものである。この燃料の気化促進によりシリンダ内混合気のオクタン価低下を防止し、上記異常燃焼の回避を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記特開平１０−２６０４５号公報の技術における非同期噴射制御は、非同期噴射のパターンを操作し、その上、その噴射期間を所定の噴射許可域に限定するという方法を採用しているので、加速のタイミングによっては加速直後の最初の燃焼気筒において実行できないという問題がある。かかる場合は、やむを得ず最初の１気筒に限りトルク低下を甘受してリーン燃焼による異常燃焼回避という手段をとらざるを得ず、必ずしも十分に異常燃焼回避効果が得られるとはいえない。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みなされたもので、加速のタイミングとは無関係にオクタン価低下防止効果を得ることのできる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、アイドル時にエンジンが加速準備状態にあることを検出する加速準備状態検出手段と、同期噴射における噴射時期を、上記加速準備状態にあるアイドル時には、加速準備状態にない時のクランク角よりも遅角側で、かつ吸気バルブの開弁開始直後にインジェクタからの噴射燃料が吸気バルブに到達するタイミングに設定する噴射時期設定手段とを具備せしめてエンジンの吸気ポートに向けて燃料を噴射し筒内に供給するインジェクタの噴射制御を行う構成とする。
【０００８】
加速準備状態にあるアイドル時には吸気バルブの開弁開始直後にインジェクタからの噴射燃料が吸気バルブに到達するようにしたので、燃料噴霧が開弁作動中の吸気バルブに衝突して吸気ポートから筒内に到る範囲に拡散し、この範囲の吸気バルブ、吸気ポートや筒内壁面の各部の温度を有効利用して燃料の高沸点の高オクタン価成分を含め十分な気化が行われる。
【０００９】
請求項２記載の発明では、同期噴射における噴射時期を、上記加速準備状態にあるアイドル時には、３０°ＢＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣとする。
【００１０】
かかる噴射時期とすることで吸気バルブの開弁開始直後に、インジェクタからの噴射燃料が吸気バルブに到達する。
【００１１】
請求項３記載の発明では、上記加速準備状態検出手段には、スロットルの開閉を検出するスロットル開閉検出手段と、変速ギアのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキオン／オフ検出手段と、スロットルの開閉、シフトポジションおよびブレーキのオン／オフとから上記加速準備状態か否かを判断する判定手段とを具備せしめ、該判定手段の、上記加速準備状態と判定する判定基準には、スロットルが閉であること、シフトポジションが前進方向であることおよびブレーキがオンからオフに切り換わってから所定時間内であることを含める。
【００１２】
信号待ち等で停止中であれば、シフトポジションが前進方向であり、スロットルが閉であり、ブレーキがオンである。その状態からブレーキがオフに切り換わった直後は加速の蓋然性が高い。しかして加速準備状態検出手段を上記のごとく構成することで、特殊な検出手段を用いることなく容易に加速準備状態か否かを判断できる。
【００１３】
請求項４記載の発明では、上記加速準備状態検出手段には、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段を具備せしめ、上記判定手段の、上記加速準備状態と判定する判定基準には、エンジン温度が予め設定したしきい値を越えていることを含める。
【００１４】
異常燃焼はエンジン温度の高いときに発生しやすいから、異常燃焼の生じやすい状態をより精密に区別することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明では、上記加速準備状態にあるアイドル時に同期噴射における噴射量を増量補正して設定する同期噴射増量手段と、加速に伴う非同期噴射における噴射量を減量補正して設定する非同期噴射減量手段とを具備せしめる。
【００１６】
同期噴射において噴射量を増量補正してリッチ化しておくことで、次に来る加速に伴う非同期噴射を減量することが可能になる。これにより、瞬間的な、吸気ポート内壁面や筒内壁面への過多燃料付着を防止し、十分な燃料蒸発によるオクタン価低下防止効果を得、異常燃焼の回避がさらに好適になされる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の燃料噴射制御装置を付設した車両用の点火式エンジンを示す。エンジン本体１は、シリンダブロック１０の上方にシリンダヘッド１１が覆着されてなり、シリンダブロック１０に形成された筒であるシリンダ１０ａ内にピストン１２が摺動自在に保持されている。シリンダ１０ａ内におけるピストン１２の上下往復動がクランク軸１３の回転運動に変換され、図略のトランスミッションへと伝達されるようになっている。
【００１８】
ピストン１２の上方にはシリンダブロック１０、シリンダヘッド１１を室壁として燃焼室１００が形成され、燃焼室１００において燃料と空気との混合気の燃焼が行われる。混合気への点火を行う点火プラグは、シリンダヘッド１１を貫通し燃焼室１００内に突出して設けられ、点火は点火装置１９から点火プラグ１４への高電圧印加によりなされる。
【００１９】
シリンダヘッド１１には、燃焼室１００に空気を供給する吸気通路１０１の最下流部となる吸気ポート１１１が穿設され、吸気ポート１１１には、吸気通路１０１と燃焼室１００との間の連通と遮断とを切り換える吸気バルブ１６が取り付けられている。シリンダヘッド１１にはまた、燃焼室１００からの排気を行う排気通路１０２の最上流部となる排気ポート１１２が穿設され、排気ポート１１２には、排気通路１０２と燃焼室１００との間の連通と遮断とを切り換える排気バルブ１７が取り付けられている。
【００２０】
シリンダヘッド１１を貫通し先端ノズル部を吸気バルブ１６に向けてインジェクタ１５が取り付けられており、燃料吸気ポート１１１内へ吸気バルブ１６方向へ噴射し燃焼室１００内に供給するようになっている。
【００２１】
吸気通路１０１の途中にはスロットルバルブ１８が設けられ、その開度に応じて吸気量を調整する。
【００２２】
また、上記点火プラグ１４、インジェクタ１５等のエンジン本体１各部に制御信号を出力するＥＣＵ２を備えている。ＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなる一般的な構成のもので、各種センサ類からの検出信号等に基づいて、上記エンジン本体各部に制御信号を出力する。
【００２３】
ＥＣＵ２に入力するセンサ類には、吸気通路１０１内を流通する空気流量を測定するマスフローメータ等の吸気量検出部３１、クランク角センサ３２、エンジン温度を代表するエンジン冷却水温を検出するエンジン温度検出手段たる冷却水温センサ３３等がある。また、スロットルバルブ１８の開度を検出するスロットル開閉検出手段たるスロットル開度検出部３４、シフトポジション検出手段たるシフトポジション検出部３５、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキオン／オフ検出手段たるブレーキオン／オフ検出部３６がある。
【００２４】
ＥＣＵ２は、内部に判定手段２１、同期噴射増量手段２２、非同期噴射減量手段２３、噴射時期設定手段２４を備えており、これら判定手段２１、同期噴射増量手段２２、非同期噴射減量手段２３、噴射時期設定手段２４は、ＥＣＵ２の、エンジン本体１各部を制御するソフトウェア上で実現される。判定手段２１は、冷却水温センサ３３、スロットル開度検出部３４、シフトポジション検出部３５、ブレーキオン／オフ検出部３６とともに加速準備状態検出手段を構成する。
【００２５】
図２により、ＥＣＵ２における制御のうち燃料噴射制御に係る部分を説明する。運転者のキー操作によりエンジンイグニッションスイッチがオンすると、ステップＳ１０１から開始される。
【００２６】
ステップＳ１０２ではクランク角センサ３２出力およびＥＣＵ２の内部クロックにより現在のクランク位置を認識する。
【００２７】
ステップＳ１０３では、現在のクランク位置が、燃料噴射を計算する時期にきているかどうかを判別する。この時期は可能な範囲で最も進角したときの噴射開始クランク角から、噴射時期の計算に要する時間分だけさらに進角した位置で規定される。
【００２８】
計算時期と判断されるとステップＳ１０４に移行する。ステップＳ１０４は判定手段２１としての実行手順で、読み込まれた上記スロットル開度検出部３４、シフトポジション検出部３５、ブレーキオン／オフ検出部３６、冷却水温センサ３３の各出力信号に基づいて、加速準備状態たる温間発進前Ｄ−レンジアイドルとなっているか否かを判断する。この判断基準は、第１にスロットルバルブ１８が閉じていること、第２にシフトポジジョンが前進用のシフト位置（以下、Ｄ−レンジ）すなわちパーキング、ニュートラル、リバース以外であること、第３にブレーキが踏まれている状態（オン）から踏まれていない状態（オフ）に切り換わった後の所定時間内であること、第４に冷却水温が８０°Ｃ以上であることのすべてが成立することである。
【００２９】
第１、第２の条件判定は、車両がＤ−レンジの状態で発進前であることか否かを判断し、第３の条件判定は、加速開始直前の状態か否かを判断する。また、第４の条件は温間発進か否かを判断する。
【００３０】
上記第３の条件判定は、ソフトウェア上でもハードウェア上でも容易に判定可能である。例えば、ブレーキオン／オフ検出部３６からのブレーキオン信号の立ち下がりをトリガにしてＥＣＵ２の内部クロック、またはクランク角センサ３２の出力するパルスをカウントすることで、ブレーキがオンからオフに切り換わってから所定時間オンとなる信号を作る。
【００３１】
いずれか１つでも成立しなければステップＳ１０５に移行し、ステップＳ１０５，Ｓ１０６において燃料噴射を通常噴射モードで行うように設定する。通常噴射モードは、温間発進前Ｄ−レンジアイドルにない場合、すなわち加減速状態を含む定常走行時や、シフトポジションをパーキングにした状態でのアイドル時等が相当する。
【００３２】
ステップＳ１０５では、Ｄ−レンジアイドル噴射モードであることを示すフラグをオフとし、ステップＳ１０６に移行する。ステップＳ１０６では通常の計算方法で検出吸気量に基づいて噴射量を計算するとともに噴射時期を計算する。噴射時期は、通常の略９０°ＢＴＤＣから４０°ＢＴＤＣの間に設定される。噴射量および噴射時期の設定後、ステップＳ１０９に移行する。
【００３３】
ステップＳ１０４において温間発進前Ｄ−レンジアイドルと判定されるとステップＳ１０７に移行し、ステップＳ１０７，Ｓ１０８において燃料噴射を温間発進前Ｄ−レンジアイドル噴射モードで行うように設定する。
【００３４】
ステップＳ１０７では、Ｄ−レンジアイドル噴射モードとなることを示すフラグをオンとし、ステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８は同期噴射増量手段２２としての手順で、燃料噴射量を、通常噴射モードよりも吸気量に対しリッチめになるように計算する。直後に予測される吸気量増大に予め対応するためである。このときの空燃比は、他の制約条件の範囲内で、なおかつ失火が入らない程度の値であれば特に問題がないが、理論空燃比相当の噴射量の１．２〜１．５倍程度であるのが望ましい。
【００３５】
また、ステップＳ１０８は噴射時期設定手段２４としての手順でもあり、噴射時期を吸気ＴＤＣ−３０〜＋３０°ＣＡの範囲（＋：ＡＴＤＣ，−：ＢＴＤＣ）の範囲で設定する。噴射時間は上記噴射量で決定されるので、上記範囲内に噴射期間が納まるように噴射開始時期を設定する。
【００３６】
直後に加速が予測されるＤ−レンジアイドル噴射モードでは、後述するようにこのステップＳ１０８にて設定された内容で同期噴射が行われる。噴射時期をこのように設定した意義は次のとおりである。図３は噴射時期の異なる３つの場合を示し、（Ａ）は噴射時期が本実施形態の３０°ＢＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣの範囲のもので、（Ｂ）は噴射時期が本実施形態よりも進角側（〜３０°ＢＴＤＣ）のもので、（Ｃ）は噴射時期が本実施形態よりも遅角側（３０°ＡＴＤＣ〜）のものである。一般的なエンジンの場合、インジェクタ１５から噴射された燃料が吸気バルブ１６位置まで届くのにアイドル状態で３０°ＣＡ相当の時間を要する。したがって、噴射時期が３０°ＢＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣの場合（図３（Ａ））、吸気ＴＤＣ付近においてインジェクタ１５からの燃料が吸気バルブ１６位置に達することになる。通常、吸気バルブ１６は吸気ＴＤＣ付近において開弁するから、噴射時期を３０°ＢＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣに設定することで、吸気バルブ１６の開弁開始直後に、インジェクタ１５から噴射された燃料が吸気バルブ１６位置に到達するタイミングをもってくることができる。
【００３７】
このとき、インジェクタ１５からの噴射燃料は、開弁する吸気バルブ１６に衝突した後、直ちに燃焼室１００内に吸入され、吸気ポート１１１内壁面への付着燃料、燃焼室１００内壁面への付着燃料がともに低減する。このように吸気ポート１１１から燃焼室１００に到る範囲に拡散した燃料は、吸気バルブ温度、吸気ポート内壁面温度、シリンダ内壁面温度をそれぞれ有効に利用して気化が促進されオクタン価の高い混合気を生成できる。
【００３８】
これに対して噴射時期が〜３０°ＢＴＤＣの場合（図３（Ｂ））は、通常噴射モードにおける噴射時期に相当するものであるが、噴射燃料は閉じられた吸気バルブ１６に遮られて燃焼室１００内に吸入されず殆どが吸気ポート１１１の内壁面に付着し、十分な気化熱が得られず、低沸点の低オクタン価成分から気化する。気化しなかった燃料は次のサイクルに持ち越される。このことは、定常運転時には前サイクルから持ち越された燃料と、現サイクルで噴射され気化した燃料との合計で燃料輸送が平衡状態となり特に問題は生じないが、加速時に非同期噴射により燃料補充を行った場合には、この非同期噴射による付着燃料の気化不十分とともに、混合気のオクタン価が低下する原因となる。
【００３９】
また、噴射時期が３０°ＡＴＤＣ〜の場合（図３（Ｃ））は、噴射燃料は十分にリフトした吸気バルブ１６位置を通過するから殆ど燃焼室１００内に吸入され燃焼室１００内壁面とピストン１２頂面に付着し、十分な気化効率が得られない。結局、低沸点の低オクタン価成分から気化して混合気を形成し、オクタン価が低下する原因となる。
【００４０】
厳密には、この噴射開始時期はエンジンの設計諸元や運転パラメータにより多少異なるから、エンジン種類ごとに設定することで、より精密に吸気バルブ１６が開弁開始直後に、噴射燃料が吸気バルブ１６位置に到達するタイミングをもってくることができる。この場合、吸気バルブ１６に到達するまでにインジェクタ１５と吸気バルブ１６間の距離に応じた一定の遅れ時間が存在するから、この遅れ時間を考慮して、噴射時期を吸気バルブ１６が開弁を開始するタイミングよりも早めに設定する。この遅れ時間に相当するクランク角は、（インジェクタ１５からの燃料が噴射されてから吸気バルブ１６位置に到達するのに要する時間［ｓ］）×（エンジン回転数［ｒｅｖ／ｓ］）×３６０［°ＣＡ］により算出できる。
【００４１】
なお、噴射時期は３０°ＢＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣの範囲内であればよいが、特に他の制約が無ければ、噴射期間のちょうど中央を吸気ＴＤＣとして、噴射期間が上記範囲の端側に偏しないようにするのが望ましい。
【００４２】
噴射量および噴射時期の計算後は、ステップＳ１０９に移行する。なお上記ステップＳ１０３においてクランク位置が噴射計算時期となっていないと判定された場合は、上記ステップＳ１０４〜Ｓ１０８をスキップしてステップＳ１０９に進む。
【００４３】
ステップＳ１０９では、クランク位置がステップＳ１０６またはステップＳ１０８で算出した噴射時期となったか否かを判断し、噴射時期となったときにステップＳ１１０で、ＥＣＵ２がインジェクタ１５に噴射信号を出力し、燃料の噴射を開始する。噴射期間中はこのフローにしたがって処理され、噴射信号が発信され続ける。ステップＳ１０９で噴射時期でないと判断された場合はステップＳ１１０をスキップしてステップＳ１１１に移行する。
【００４４】
ステップＳ１１１では、スロットル１８が閉じている状態から開いた後一定時間以内であるか、すなわち加速開始直後か否かを判断し、この期間中であれば、ステップＳ１１２に進み、非同期噴射を実行するためのフローへと分岐する。
【００４５】
ステップＳ１１２では上記温間発進前Ｄ−レンジアイドル噴射モードを示すフラグがオンか否かを判断する。オフであればステップＳ１１３に移行する。ステップＳ１１３では、通常の計算方法で非同期噴射における噴射量を計算する。一方、ステップＳ１１２で上記温間発進前Ｄ−レンジアイドル噴射モードを示すフラグがオンの場合はステップＳ１１４に移行する。ステップＳ１１４は非同期噴射減量手段２３としての手順で、上記ステップＳ１０８において増量した量分だけ非同期噴射量を減量する。
【００４６】
以上の計算を行った後、ステップＳ１１５で直ちに燃料を噴射し、ステップＳ１１６に進む。
【００４７】
ステップＳ１１１が否定された場合にはステップＳ１１２〜Ｓ１１５はスキップし、ステップＳ１１６に移行する。ステップＳ１１６ではエンジンイグニッションスイッチがオフ状態か否かを判断し、オフ状態でなければステップＳ１０２に戻り、ステップＳ１０２以下、上記制御手順が繰り返される。ステップＳ１１６でエンジンイグニッションスイッチがオフであれば本ルーチンを終了する（ステップＳ１１７）。
【００４８】
図４（Ａ）に本発明の燃料噴射制御装置の作動を説明するためのタイミングチャートを示し、図４（Ｂ）にこれと比較する燃料噴射制御装置のタイミングチャートを示す。なお図例は直列４気筒エンジンについてのもので、気筒ごとに排気、吸気、圧縮、膨張よりなるサイクルが、１８０°ＣＡの位相差で順次、気筒をおって行われる様子を示している。図中、４０１〜４０４は各気筒の吸気行程をそれぞれ示し、５０１〜５０４が点火プラグ１４による点火をそれぞれ示している。６０１〜６０４，６０１Ａは燃料の同期噴射を示し、７００は燃料の非同期噴射を示している。また、８００はスロットル開度を示し、図例では＃１気筒の吸気行程中に「全閉」から「全開」に変化し車両が加速に入っている。ここでは、シフトポジションをＤ−レンジにした信号待ち等の一時停止状態において、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏みかえ発進を開始するときとして説明する。
【００４９】
さて、このとき上記＃１気筒に注目すると、同期噴射６０１，６０１Ａはスロットルバルブ１８が閉じている状態で計算された燃料量にて行われているが、それに続く吸気行程４０１は、行程の最初の一部を除きスロットルバルブ１８が開いた後で行われている。この結果、吸気量が例えば３〜４倍に一時に増大する。そして、全気筒共通の非同期噴射７００，７００Ａを行い筒内の空燃比を調整する。
【００５０】
しかし、比較のものでは、同期噴射６０１の噴射時期が吸気バルブ１６の開弁開始前であるから、噴射燃料は燃焼室１００内に吸入されず上記のごとく吸気バルブ１６内壁面と吸気ポート１１１内壁面とに集中して付着する（図３（Ｂ）参照）。この付着燃料は上記のごとく気化効率が悪く、直後の非同期噴射７００による燃料付着と相まって混合気が低オクタン価化し異常燃焼が発生しやすくなる。
【００５１】
これに対して本発明では、ブレーキオフにより通常噴射モードからＤ−レンジアイドル噴射モードに切り換わる（ステップＳ１０４，Ｓ１０７）ので、燃料の同期噴射６０１Ａを従来の時期から遅角側に移動して吸気バルブの開弁開始直後に、インジェクタ１５からの噴射燃料が吸気バルブ１６位置に到達し、しかも噴射量も増量しているので、高沸点の高オクタン価成分まで良好に気化し耐異常燃焼性の高いリッチめの混合気が形成される（図３（Ａ）参照））。
【００５２】
非同期噴射７００Ａでは吸気量増大により同期噴射で不足する分の燃料を補充するが、このとき、非同期噴射の噴射量は、増量した同期噴射の噴射量の分、上記のごとく減量補正を行って少なめに設定することができるので、燃料の低オクタン価化をさらに好適に防止することができる。
【００５３】
なお、ブレーキオフ後、所定時間が経過すると再び通常噴射モードに復帰し（ステップＳ１０４，Ｓ１０５）、同期噴射において、噴射時期が進角して吸気ポート１１１内で噴射燃料と空気との予混合を行い安定した運転状態が得られるように切り換える。
【００５４】
なお、本実施形態では、Ｄ−レンジアイドルモード噴射の場合に、同期噴射における噴射量を増量補正し、非同期噴射における噴射量を減量補正しているが、要求される燃料の低オクタン価化防止効果等によっては、必ずしもこれに限られるものではなく通常の計算方法で設定してもよい。
【００５５】
本実施形態ではまた、Ｄ−レンジアイドルであるか否かを、スロットルの開閉等から判断する構成としているが、アイドル時において直後に加速が予測される加速準備状態を検出するものであれば、本発明の趣旨に反しない限り任意である。
【００５６】
また、Ｄ−レンジアイドルの判定基準に冷却水温が所定値を越えていることを含めることで、特に異常燃焼の発生しやすい温間時にのみ上記ステップＳ１０８，Ｓ１１４を実行するようにしているが、冷却水温については判定基準に含めずに上記ステップＳ１０４を簡略化することもできる。
【００５７】
また、エンジン温度は簡便な冷却水温を検出しているが、必ずしも冷却水温を指標とする必要はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の燃料噴射制御装置を適用したエンジンの構成を示す図である。
【図２】本発明の燃料噴射制御装置を構成するＥＣＵで実行される制御を示すフローチャートである。
【図３】（Ａ）は本発明の燃料噴射制御装置における燃料噴射時期でのエンジン要部の図であり、（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれ本発明の燃料噴射制御装置と比較するためのエンジン要部の図である。
【図４】（Ａ）は本発明の燃料噴射制御装置の作動を示すタイミングチャートであり、（Ｂ）は上記燃料噴射制御装置と比較する燃料噴射制御装置の作動を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン本体
１０ａ  シリンダ
１１１  吸気ポート
１１２  排気ポート
１５  インジェクタ
１６  吸気バルブ
１７  排気バルブ
１８  スロットルバルブ
１００  燃焼室
１０１  吸気通路
１０２  排気通路
２  エンジンコントロールユニット
２１  判定手段（加速準備状態検出手段）
２２  同期噴射増量手段
２３  非同期噴射減量手段
２４  噴射時期設定手段
３３  冷却水温センサ（エンジン温度検出手段、加速準備状態検出手段）
３４  スロットル開度検出部（スロットル開閉検出手段、加速準備状態検出手段）
３５  シフトポジション検出部（シフトポジション検出手段、加速準備状態検出手段）
３６  ブレーキオン／オフ検出部（ブレーキオン／オフ検出手段、加速準備状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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