(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記運転モードの切換えに際して前記エンジンの作動状態および前記電動モータの作動状態を共に変更する場合には、該エンジンの応答時間と該電動モータの応答時間との差に相当する所定のモータ指令遅れ時間だけ、該エンジンの作動状態を変更するエンジン出力変更指令よりも該電動モータの作動状態を変更するモータ出力変更指令を遅らせて出力するモータ出力変更指令遅延出力手段
を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特に、運転モードの切換え時に発生するショックを防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）  燃料の燃焼によって作動するエンジンと、（ｂ）  電気エネルギーを蓄積する蓄電装置に接続された電動モータと、（ｃ）  前記エンジンに連結される第１回転要素、前記電動モータに連結される第２回転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、分配する合成分配機構と、（ｄ）  その合成分配機構の２つの回転要素を連結してその合成分配機構を一体回転させるクラッチとを有するハイブリッド車両が、排出ガス低減などを目的として提案されている。米国特許ＵＳＰ５２５８６５１号に記載されている装置はその一例で、合成分配機構として遊星歯車装置が用いられている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両においては、例えば、特願平７−２９４１４８号（本願出願時には未公開）に記載されているように、エンジンを動力源として走行するエンジン運転モード、電動モータを動力源として走行するモータ運転モード、エンジン及び電動モータを動力源として走行するエンジン・モータ運転モード、エンジンを動力源として走行しながら電動モータを発電機として用いて蓄電装置を充電するエンジン走行・モータ充電モードなど、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行することが可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかるハイブリッド車両においては、例えばモータ運転モードとエンジン運転モードとの間で運転モードが切り換えられる場合に、電動モータはモータ出力変更指令が出力されてからモータ出力が実際に変化するまでに要する応答時間が比較的短いのに対して、エンジンはスロットルアクチュエータの作動や吸入空気量変化などに遅れ時間を有することからその応答時間が比較的長いため、モータ出力変更指令とエンジン出力変更指令とが同時に出力されると、図１４（Ａ）に示されるように運転モードの切換えに伴う実際のトルク変化はエンジンの方が遅れるため、モータトルクとエンジントルクの合成値である出力トルクが乱れ、ショックが発生してしまうのである。
【０００５】
本発明は以上のような事情を背景として為されたもので、エンジンと電動モータを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両において、運転モードの切換え時に発生するショックを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置において、(b) 前記運転モードの切換えに際して前記エンジンの作動状態および前記電動モータの作動状態を共に変更する場合には、そのエンジンの応答時間とその電動モータの応答時間との差に相当する所定のモータ指令遅れ時間だけ、エンジンの作動状態を変更するエンジン出力変更指令よりも電動モータの作動状態を変更するモータ出力変更指令を遅らせて出力するモータ出力変更指令遅延出力手段を有することを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明の駆動制御装置によれば、運転モードの切換えに際してエンジンおよび電動モータの作動状態が共に変更される場合には、エンジンの応答時間と電動モータの応答時間との差に相当する所定のモータ指令遅れ時間だけ、エンジン出力変更指令よりもモータ出力変更指令が遅れて出力されることから、電動モータの出力変化とエンジンの出力変化とで応答時間に差があるにも拘らず、図１４（Ｂ）に示されるように運転モードの切換えに伴うエンジンおよび電動モータの実際のトルク変化を略同時に開始させることが可能で、モータトルクとエンジントルクの合成値である出力トルクの変化が軽減され、ショックの発生が抑制される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換えタイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【０００９】
前記複数の運転モードには、例えば、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モード、エンジンのみを動力源として走行するエンジン運転モード、エンジンを動力源として走行しながら電動モータを発電機として用いて蓄電装置を充電するエンジン運転・モータ充電モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン・モータ運転モードなどが挙げられる。
【００１０】
前記エンジン出力変更指令は、例えばエンジンのトルク指令値（スロットル弁開度など）を変更する指令で、モータ出力変更指令は、例えば電動モータのトルク指令値（電流値など）を変更する指令であり、モータ出力変更指令遅延出力手段は、運転モードの切換えに際して、例えばエンジントルク指令値の変更を開始してから所定時間Δｔが経過した後にモータトルク指令値の変更を開始するように構成される。所定時間Δｔはモータ指令遅れ時間で、例えばエンジンのトルク変更指令に対して実際にエンジントルク変化が生じるまでの応答時間ΔｔE と、電動モータのトルク変更指令に対して実際にモータトルク変化が生じるまでの応答時間ΔｔM との差（ΔｔE −ΔｔM ）である。
【００１１】
上記応答時間ΔｔＥ  は、変更前のトルク指令値（スロットル弁開度など）やエンジン回転数、エンジン水温、トルク指令値の変更幅などをパラメータとしてデータマップなどで設定することが望ましく、応答時間ΔｔＭ  は、変更前のトルク指令値（電流値など）やモータ回転数、モータ温度、トルク指令値の変更幅などをパラメータとしてデータマップなどで設定することが望ましい。また、応答時間ΔｔＥ  は、エンジンの実際の出力トルクを検出するエンジントルク検出手段を用いて学習補正することが望ましく、応答時間ΔｔＭ  は、電動モータの実際の出力トルクを検出するモータトルク検出手段を用いて学習補正することが望ましい。これらの学習補正値についても、変更前のトルク指令値や回転数、エンジン水温、モータ温度、トルク指令値の変更幅などをパラメータとして記憶することが望ましい。
【００１３】
前記エンジントルク検出手段は、例えばエンジンの空気吸入量およびエンジン回転数などをパラメータとする演算式やデータマップなどからエンジントルクを算出するように構成される。
【００１４】
（ａ）  燃料の燃焼によって作動するエンジンと、（ｂ）  そのエンジンの出力を第１モータジェネレータおよび出力部材に機械的に分配する分配機構と、（ｃ）  前記出力部材から駆動輪までの間で回転力を加える第２モータジェネレータとを有するハイブリッド車両においては、前記エンジントルク検出手段を、第１モータジェネレータのトルク（回生制動トルクを含む）からエンジントルクを求めるように構成することもできる。上記分配機構としては遊星歯車装置が好適に用いられ、例えばキャリアがエンジンに連結され、サンギヤが第１モータジェネレータに連結され、リングギヤが出力部材に連結される場合、遊星歯車装置のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）をρｐ  、第１モータジェネレータのトルクをＴＭ１とすると、エンジントルクＴＥ  はＴＭ１・（１＋ρｐ  ）／ρｐ  で求められる。
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動制御装置を備えたハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００１６】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータ及び発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１７】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１  を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２  によって連結されるようになっている。
【００１８】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１  に伝達される。第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１９】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２０】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣＯ  、ブレーキＢ０  と、一方向クラッチＦ０  とを備えて構成されている。
【００２１】
また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１  ，  Ｃ２  、ブレーキＢ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  と、一方向クラッチＦ１  ，Ｆ２  とを備えて構成されている。
【００２２】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁に伴って図示しない電磁弁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２３】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２５】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２６】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４  ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ５  は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺＳ  ／リングギヤの歯数ＺＲ  ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉＲ  は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ２  、ρ３  とすると１−１／ρ２  ・ρ３  である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００２７】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ２  と第３ブレーキＢ３  との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４には図４に示す回路が組み込まれている。
【００２８】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００２９】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３  が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３  との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３  にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３０】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３  の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３  に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３１】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３２】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３３】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３４】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３５】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３６】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２  がオリフィスを介して接続されている。
【００３７】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２  に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２  から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３８】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２  からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２  が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００３９】
第２ブレーキＢ２  を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３  を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４０】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４１】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４２】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４３】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ２  用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ２  の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００４４】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０  用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０  を係合させるように動作するものである。
【００４５】
したがって、上述した油圧回路４４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ３  の係合圧をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４６】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ２  はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ２  からのドレイン速度を制御することができる。
【００４７】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ３  を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ２  を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ３  の解放過渡油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。
【００４８】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エンジン回転数センサ６２、吸入空気流量センサ６４からそれぞれエンジン回転数ＮＥ  （ｒｐｍ）、エンジン空気吸入量ＱＡ  （ｃｃ／ｒｅｖ）などを表す信号が供給される他、入力軸回転数ＮＩ  、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数ＮＯ  に対応）、エンジントルクＴＥ  、モータトルクＴＭ  、モータ回転数ＮＭ  、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ、アクセル操作量θＡＣなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め定められたプログラムに従って信号処理を行う。
【００４９】
なお、エンジントルクＴＥ  は、例えば上記エンジン回転数ＮＥ  およびエンジン空気吸入量ＱＡ  などから求められ、モータトルクＴＭ  はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５０】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００５１】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】
また、前記第１クラッチＣＥ１  及び第２クラッチＣＥ２  は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５３】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００５４】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００５５】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００５６】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００５７】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１  を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１  を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００５８】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００５９】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。
【００６０】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６１】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６２】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６３】
また、第１クラッチＣＥ１  が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６４】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速に対応する出力軸回転数ＮＯ  ＝０か否か等によって判断する。
【００６５】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００６６】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。
【００６７】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥ  とすると、エンジントルクＴＥ  ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ  ＝１：（１＋ρＥ  ）：ρＥ  となるため、例えばギヤ比ρＥ  を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥ  の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥ  の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。
【００６８】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ  ）／ρＥ  倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００６９】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴＭ  を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴＥ  の（１＋ρＥ  ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００７０】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ  倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７１】
また、本実施例ではモータトルクＴＭ  の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮＥ  の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００７２】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７３】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数ＮＯ  ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７４】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７５】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７６】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００７７】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００７８】
この場合も、第１クラッチＣＥ１  が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００７９】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８０】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００８１】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００８２】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００８３】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８４】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８５】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００８６】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８７】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８８】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００８９】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００９０】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９１】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９２】
次に、運転モードの切換え時に発生するショックを防止するための制御作動を図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、この制御作動は、本発明とは異なる実施例である。また、本制御作動は車両走行時のもので、前記図６の制御とは別に運転者の選択などによって行われるものであり、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 が共に係合された状態で実行され、エンジン１２は常時作動状態に維持される。
【００９３】
図８において、ステップＳＡ１ではエンジン１２を動力源として走行する運転モードから、主としてモータジェネレータ１４を動力源として走行する運転モードへの切換えが行われるか否かが判断される。この判断は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、例えば図６の運転モード判断サブルーチンと同様に、要求出力Ｐｄや蓄電量ＳＯＣなどの車両の運転状態に基づいて行われる。
【００９４】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ２において、運転モード切換え後のエンジントルクＴＥ  の指令目標値ＴＥ１（図１２（Ａ）参照）が算出される。次にステップＳＡ３において、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが予め定められた微減値ΔＴＥｄだけ減少させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１２（Ａ）に示されるようにエンジントルクＴＥ  は指令目標値ＴＥ１に向けて直線的に減少させられるのである。なお、指令目標値ＴＥ１が図１２（Ａ）とは異なり駆動トルク＝０に設定された場合にも、エンジン１２は駆動トルクを発生させずエンジンブレーキもかからないような最適な出力で継続して作動させられる。すなわち、図１２は駆動トルクのグラフで、指令値ＴＥ、ＴＭはそのような駆動トルクが得られるエンジントルクやモータトルクである。また、図１２の点線は実際のエンジントルク変化による駆動トルク変化を表している。
【００９５】
次にステップＳＡ４では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１よりも小さな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ５においてエンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＡ６が実行される。
【００９６】
ステップＳＡ６では、エンジントルクＴＥ  が実際に変化したか否かが判断される。この判断は、例えばエンジン回転数ＮＥ  （ｒｐｍ）とエンジン空気吸入量ＱＡ  （ｃｃ／ｒｅｖ）をパラメータとして予め設定されたマップ（図９参照）や演算式等に基づいてエンジントルクＴＥ  を推定し、そのエンジントルクＴＥ  が実際に変化したか否かを判断することにより行われる。なお、エンジン回転数ＮＥ  は図２のエンジン回転数センサ６２から検出され、エンジン空気吸入量ＱＡ  は吸入空気流量センサ６４から検出される。また、図９のマップ上に予め設定されていないエンジントルク値は補間処理を行って算出される。
【００９７】
このステップＳＡ６の判断が否定された場合は、ステップＳＡ２〜ＳＡ６が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ７において運転モード切換え後のモータトルクＴＭ  の指令目標値ＴＭ１（図１２（Ａ）参照）が算出される。なお、この指令目標値ＴＭ１は、エンジン１２とモータジェネレータ１４の合成トルク、更には最終的な駆動トルクが大きく変化しないように指令目標値ＴＥ１に応じて適宜設定されることが望ましい。
【００９８】
次にステップＳＡ８において、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが予め定められた微増値ΔＴＭｕだけ増大させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１２（Ａ）に示されるようにモータトルクＴＭ  は指令目標値ＴＭ１に向けて直線的に増大させられるのである。微増値ΔＴＭｕは前記微減値ΔＴＥｄと略同じ大きさで、図１２（Ａ）に一点鎖線で示すトータルの駆動トルクは略一定に維持される。
【００９９】
次にステップＳＡ９では、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１よりも大きな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１０においてモータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＡ１１が実行される。
【０１００】
ステップＳＡ１１では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定されると共に、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定されたか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ２〜ＳＡ１１が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は本ルーチンは終了させられる。
【０１０１】
一方、ステップＳＡ１の判断が否定された場合は、ステップＳＡ１２においてモータジェネレータ１４を動力源として走行する運転モードから、主としてエンジン１２を動力源として走行する運転モードへの切換えが行われるか否かが判断される。この判断は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、例えば図６の運転モード判断サブルーチンと同様に要求出力Ｐｄや蓄電量ＳＯＣなどの車両の運転状態に基づいて行われる。
【０１０２】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１３において、運転モード切換え後のエンジントルクＴＥ  の指令目標値ＴＥ１（図１２（Ｂ）参照）が算出される。次にステップＳＡ１４において、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが予め定められた微増値ΔＴＥｕだけ増大させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１２（Ｂ）に示されるようにエンジントルクＴＥ  は指令目標値ＴＥ１に向けて直線的に増大させられるのである。なお、図１２（Ｂ）においてエンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥの初期値は駆動トルク＝０に設定されているが、これは駆動トルクを発生させずエンジンブレーキもかからないような最適な出力で作動させることを意味する。
【０１０３】
次にステップＳＡ１５では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１よりも大きな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１６においてエンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＡ１７が実行される。
【０１０４】
ステップＳＡ１７では、エンジントルクＴＥ  が実際に変化したか否かが判断される。この判断はステップＳＡ６と同様に行われる。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ１３〜ＳＡ１７が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１８において運転モード切換え後のモータトルクＴＭ  の指令目標値ＴＭ１（図１２（Ｂ）参照）が算出される。なお、指令目標値ＴＭ１はエンジン１２とモータジェネレータ１４の合成トルク、更には最終的な駆動トルクが大きく変化しないように指令目標値ＴＥ１に応じて適宜設定されることが望ましい。
【０１０５】
次にステップＳＡ１９において、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが予め定められた微減値ΔＴＭｄだけ減少させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１２（Ｂ）に示されるようにモータトルクＴＭ  は指令目標値ＴＭ１に向けて直線的に減少させられるのである。微減値ΔＴＭｄは前記微増値ΔＴＥｕと略同じ大きさで、図１２（Ｂ）に一点鎖線で示すトータルの駆動トルクは略一定に維持される。
【０１０６】
次にステップＳＡ２０では、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１よりも小さな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ２１においてモータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＡ２２が実行される。
【０１０７】
ステップＳＡ２２では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定されると共に、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定されたか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ１３〜ＳＡ２２が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は本ルーチンは終了させられる。
【０１０８】
上述のように本実施例によれば、ステップＳＡ１またはＳＡ１２で運転モードの切換えに際してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動状態が共に変更されると判断された場合には、ステップＳＡ３またはＳＡ１４でエンジントルクＴＥ  を変更させる指令値ＴＥが出力されて、ステップＳＡ６またはＳＡ１７でエンジントルクＴＥ  が実際に変化したと判断された場合に、始めてステップＳＡ８またはＳＡ１９でモータトルクＴＭ  を変更させる指令値ＴＭが出力されるため、エンジン１２の出力変化の応答遅れに拘らず、運転モードの切換えに伴うエンジン１２およびモータジェネレータ１４の実際のトルク変化を略同時に開始させることが可能で、モータトルクＴＭ  とエンジントルクＴＥ  の合成値である出力トルク、更には駆動トルクの変動が軽減され、ショックの発生が抑制される。
【０１０９】
次に、本発明が適用された実施例の特徴部分、すなわち運転モードの切換え時に発生するショックを防止するための制御作動を、図１０および図１１のフローチャートに基づいて説明する。尚、それぞれの制御作動は第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 が共に係合された状態で実行され、図１１のフローチャートに従ってハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される一連の信号処理は、前記モータ出力変更指令遅延出力手段に対応している。
【０１１０】
図１０において、ステップＳＢ１ではハイブリッド制御用コントローラ５０により前記ステップＳＡ１、ＳＡ１２と同様にして運転モードの切換えが行われるか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ２においてタイマーの計測が開始される。
【０１１１】
次にステップＳＢ３ではエンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが変更されたか否かが判断される。この判断が否定された場合はステップＳＢ５が実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ４において、その変更開始時のタイマーの時刻が時間Ｔ１として記憶される。
【０１１２】
次にステップＳＢ５ではモータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが変更されたか否かが判断される。この判断が否定された場合はステップＳＢ７が実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ６において、その変更開始時のタイマーの時刻が時間Ｔ３として記憶される。
【０１１３】
次にステップＳＢ７ではエンジントルクＴＥ  が実際に変化したか否かが、前記ステップＳＡ６、ＳＡ１７と同様に図９に示されるマップ等に基づいて判断される。この判断が否定された場合はステップＳＢ９が実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ８において、その変化開始時のタイマーの時刻が時間Ｔ２として記憶される。
【０１１４】
次にステップＳＢ９ではモータトルクＴＭ  が実際に変化したか否かが、図示しないマップ等に基づいて判断される。この判断が否定された場合はステップＳＢ１１が実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ１０において、その変化開始時のタイマーの時刻が時間Ｔ４として記憶される。
【０１１５】
次にステップＳＢ１１では、時間Ｔ１〜Ｔ４が全て更新されたか否かが判断される。この判断が否定された場合はステップＳＢ３〜ＳＢ１１が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ１２において、指令値ＴＥが変化してからエンジントルクＴＥ  が実際に変化するまでの応答時間と、指令値ＴＭが変化してからモータトルクＴＭ  が実際に変化するまでの応答時間との差ΔＴが次式（１）に従って算出される。
ΔＴ＝｛（Ｔ２−Ｔ１）−（Ｔ４−Ｔ３）｝  ・・・・（１）
【０１１６】
次にステップＳＢ１３において、ステップＳＢ１の運転モードの切換えはモータジェネレータ１４を動力源として走行する運転モードから、エンジン１２を動力源として走行する運転モードへの切換えであったか否かが判断される。
【０１１７】
このステップＳＢ１３の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ１４において、後述する図１１のステップＳＣ１９で用いられるモータ指令遅れ時間ΔＴｂに上記応答時間差ΔＴが代入される。一方、この判断が否定された場合は、ステップＳＢ１６において、後述する図１１のステップＳＣ７で用いられるモータ指令遅れ時間ΔＴａに上記応答時間差ΔＴが代入される。
【０１１８】
続いて、ステップＳＢ１５ではモータ指令遅れ時間ΔＴｂが不揮発性ＲＡＭに記憶させられ、ステップＳＢ１７ではモータ指令遅れ時間ΔＴａが不揮発性ＲＡＭに記憶させられる。尚、本制御作動は運転モードが切り換えられるたびに実行され、学習マップ（不揮発性ＲＡＭ）上の指令遅れ時間ΔＴａ、ΔＴｂが逐次最新の値に書き換えられる。学習マップは、運転モード切換え前のトルク指令値や回転数、エンジン水温、モータ温度、トルク指令値の変更幅などをパラメータとして指令遅れ時間ΔＴａ、ΔＴｂを記憶するようになっている。
【０１１９】
次に図１１に示される制御作動を説明する。図１１において、ステップＳＣ１では前記ステップＳＡ１と同様にしてエンジン１２を動力源として走行する運転モードから、主としてモータジェネレータ１４を動力源として走行する運転モードへの切換えが行われるか否かが判断される。
【０１２０】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ２においてタイマーの計測が開始される。次にステップＳＣ３では、運転モード切換え後のエンジントルクＴＥ  の指令目標値ＴＥ１（図１３（Ａ）参照）が算出される。次にステップＳＣ４において、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが予め定められた微減値ΔＴＥｄだけ減少させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１３（Ａ）に示されるようにエンジントルクＴＥ  は指令目標値ＴＥ１に向けて直線的に減少させられるのである。なお、図１３（Ａ）とは異なり指令目標値ＴＥ１が駆動トルク＝０に設定された場合にも、エンジン１２は駆動トルクを発生させずエンジンブレーキもかからないような最適な出力で継続して作動させられる。
【０１２１】
次にステップＳＣ５では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１よりも小さな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ６においてエンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＣ７が実行される。
【０１２２】
ステップＳＣ７では、タイマーの計測時間が上述のモータ指令遅れ時間ΔＴａ以上となったか否かが判断される。この判断が否定された場合はステップＳＣ３〜ＳＣ７が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＣ８において運転モード切換え後のモータトルクＴＭ  の指令目標値ＴＭ１（図１３（Ａ）参照）が算出される。なお、指令目標値ＴＭ１は、エンジン１２とモータジェネレータ１４の合成トルク、更には最終的な駆動トルクが大きく変化しないように、指令目標値ＴＥ１に応じて適宜設定されることが望ましい。
【０１２３】
次にステップＳＣ９において、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが予め定められた微増値ΔＴＭｕだけ増大させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１３（Ａ）に示されるようにモータトルクＴＭ  は指令目標値ＴＭ１に向けて直線的に増大させられるのである。微増値ΔＴＭｕは前記微減値ΔＴＥｄと略同じ大きさで、図１３（Ａ）に一点鎖線で示すトータルの駆動トルクは略一定に維持される。
【０１２４】
次にステップＳＣ１０では、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１よりも大きな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ１１においてモータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＣ１２が実行される。
【０１２５】
ステップＳＣ１２では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定されると共に、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定されたか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＣ３〜ＳＣ１２が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は本ルーチンは終了させられる。
【０１２６】
一方、ステップＳＣ１の判断が否定された場合は、ステップＳＣ１３において前記ステップＳＡ１２と同様にして、モータジェネレータ１４を動力源として走行する運転モードから、主としてエンジン１２を動力源として走行する運転モードへの切換えが行われるか否かが判断される。
【０１２７】
このステップＳＣ１３の判断が肯定された場合は、ステップＳＣ１４においてタイマーの計測が開始される。次にステップＳＣ１５において、運転モード切換え後のエンジントルクＴＥ  の指令目標値ＴＥ１（図１３（Ｂ）参照）が算出される。
【０１２８】
次にステップＳＣ１６において、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが予め定められた微増値ΔＴＥｕだけ増大させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１３（Ｂ）に示されるようにエンジントルクＴＥ  は指令目標値ＴＥ１に向けて直線的に増大させられるのである。なお、図１３（Ｂ）に示されるように、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥの初期値が駆動トルク＝０に設定されている場合、エンジン１２は駆動トルクを発生させずエンジンブレーキもかからないような最適な出力で作動される。
【０１２９】
次にステップＳＣ１７では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１よりも大きな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ１８においてエンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＣ１９が実行される。
【０１３０】
ステップＳＣ１９では、タイマーの計測時間が上述のモータ指令遅れ時間ΔＴｂ以上となったか否かが判断される。この判断が否定された場合はステップＳＣ１５〜ＳＣ１９が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ２０において運転モード切換え後のモータトルクＴＭ  の指令目標値ＴＭ１（図１３（Ｂ）参照）が算出される。なお、指令目標値ＴＭ１は、エンジン１２とモータジェネレータ１４の合成トルク、更には最終的な駆動トルクが大きく変化しないように、指令目標値ＴＥ１に応じて適宜設定されることが望ましい。
【０１３１】
次にステップＳＣ２１において、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが予め定められた微減値ΔＴＭｄだけ減少させられた値に設定される。すなわち、本ステップが繰り返し実行されることにより、図１３（Ｂ）に示されるようにモータトルクＴＭ  は指令目標値ＴＭ１に向けて直線的に減少させられるのである。微減値ΔＴＭｄは前記微増値ΔＴＥｕと略同じ大きさで、図１３（Ｂ）に一点鎖線で示すトータルの駆動トルクは略一定に維持される。
【０１３２】
次にステップＳＣ２２では、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１よりも小さな値に設定されたか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ２３においてモータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定される。一方、この判断が否定された場合はステップＳＣ２４が実行される。
【０１３３】
ステップＳＣ２４では、エンジントルクＴＥ  の指令値ＴＥが指令目標値ＴＥ１に設定されると共に、モータトルクＴＭ  の指令値ＴＭが指令目標値ＴＭ１に設定されたか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＣ１５〜ＳＣ２４が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合は本ルーチンは終了させられる。
【０１３４】
上述のように本実施例によれば、ステップＳＣ１またはＳＣ１３で運転モードの切換えに際してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動状態が共に変更されると判断された場合には、ステップＳＣ２またはＳＣ１４でタイマーの計測が開始させられて、ステップＳＣ７またはＳＣ１９でタイマーの計測時間が予め算出されたモータ指令遅れ時間ΔＴａまたはΔＴｂ以上であると判断された場合に、始めてステップＳＣ９またはＳＣ２１でモータトルクＴＭ  を変更させる指令値ＴＭが出力されることから、モータジェネレータ１４の出力変化とエンジン１２の出力変化とで応答時間に差があるにも拘らず、図１３に示されるように運転モードの切換えに伴うエンジン１２およびモータジェネレータ１４の実際のトルク変化を略同時に開始させることが可能で、モータトルクＴＭ  とエンジントルクＴＥ  の合成値である出力トルク、更には駆動トルクの変動が軽減され、ショックの発生が抑制される。特に、この実施例ではモータジェネレータ１４の応答遅れも考慮しているため、図１３において点線で示されている実際のトルク変化が更に高い精度で一致させられるようになり、駆動トルク変動が一層効果的に軽減される。
【０１３５】
また、本実施例では、指令遅れ時間ΔＴａ、ΔＴｂを学習制御するようになっているため、エンジン１２やモータジェネレータ１４の個体差や出力特性の経時変化などに拘らず常に高い制御精度が得られる利点がある。
【０１３６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１３７】
例えば、前述の実施例では、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１５に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１６に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１３８】
本発明はその主旨を逸脱しない範囲においてその他様々な態様に適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧を制御する油圧回路を説明する図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】運転モードの切換え時に発生するショックを防止するための制御作動の本発明とは異なる実施例を説明するフローチャートである。
【図９】エンジン回転数とエンジン空気吸入量をパラメータとして予め設定されたエンジントルク算出用のマップを例示する図である。
【図１０】本発明が適用された実施例の特徴部分を図１１と共に説明するフローチャートである。
【図１１】本発明が適用された実施例の特徴部分を図１０と共に説明するフローチャートである。
【図１２】図８の実施例のトルクの変化を例示するタイムチャートである。
【図１３】図１１の実施例のトルクの変化を例示するタイムチャートである。
【図１４】モータ→エンジン切換え時の駆動トルクの変化を例示するタイムチャートであって、（Ａ）は従来のものを示しており、（Ｂ）は本発明が適用された場合のものを示している。
【図１５】図１のハイブリッド駆動装置とは異なる自動変速機を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１６】図１５の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
ステップＳＣ１〜ＳＣ２４：モータ出力変更指令遅延出力手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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