(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正し、かつ、エンジン回転数及び吸入空気量に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項２】
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正し、かつ、前記油圧が最大値より小さく設定したしきい値以上から減少を開始したときからの経過時間に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項３】
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値より小さく設定したしきい値以上であることを条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項４】
パワーステアリングの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、
前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、
前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正し、かつ、現在の操舵角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするエンジン出力過渡補正手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項５】
前記エンジン出力定常補正手段は、エンジンへの空気量を補正するものであり、前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期のうち少なくとも一方を補正するものであることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジン出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワーステアリング（以下パワステという）による負荷変動に対しエンジンの回転変動を防止するためのエンジン出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、パワステによる負荷変動に対しエンジン回転数（特にアイドル回転数）の変動を防止するため、パワステ負荷として、パワステの操舵アシスト力発生用の油圧（パワステ油圧）を検出し、これに応じて、エンジン出力、特に、エンジンへの空気量（補助空気制御弁による補助空気量）を補正するようにしたものがある（実開平５−３８３３３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、すえ切りで、操舵角最大の直前から、最大へ操舵した場合、エンジンにかかるパワステ負荷は、短時間に大きな値となり、従来の補正では、補正の遅れにより、回転落ちを生じる。
すなわち、例えば図１０に示すように、操舵角最大まで操舵した後、若干戻して、手放し、再び操舵角最大まで操舵して固定する場合、パワステ油圧は手放し時圧力まで一気に低下した後、短時間Δｔ（約０．１秒）のうちに、最大値まで急上昇することになり、パワステ負荷が急激に増大する。これに対し、通常の空気量補正では、遅れを生じ、回転落ちを生じてしまうのである。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合に対応すべく、パワステ負荷の急激な入力に対する補正のためのエンジン出力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１〜４に係る発明では、図１に示すように、パワステの操舵アシスト力発生用の油圧を検出するパワステ油圧検出手段と、前記油圧に応じてエンジン出力を補正するエンジン出力定常補正手段と、を備えるエンジン出力制御装置において、前記油圧の変化量を検出する油圧変化量検出手段と、前記油圧の変化量が所定値以上であることを少なくとも１つの条件として、前記エンジン出力定常補正手段による補正とは別の補正により、前記油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正するエンジン出力過渡補正手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００６】
すなわち、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧が急激に上昇するので、これをとらえ、パワステ油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、急激な負荷変動に対処するのである。
【０００７】
また、請求項１に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジン回転数及び吸入空気量に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするものであることを特徴とする。エンジン回転数及び吸入空気量に応じてエンジンの安定度が異なるからであり、具体的にはエンジン回転数が低い程、また吸入空気量が小さい程、補正量を大きくして、出力アップを図る。
【０００８】
また、請求項２に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、前記油圧が最大値付近（最大値より小さく設定したしきい値以上）から減少を開始したときからの経過時間に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするものであることを特徴とする。この時間が短ければ、前回の補正空気が吸気応答により補正量として残存しているので、今回の補正量を少なくでき、この時間が長ければ、前回の補正空気は殆ど抜けているので、今回の補正量でパワステ負荷の全量を補正する必要があるからである。
【０００９】
また、請求項３に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、前記油圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近（最大値より小さく設定したしきい値以上；フル操舵位置付近）であることを条件として、エンジン出力を補正するものであることを特徴とする。すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、操舵角が最大値付近であるので、操舵角が小さい場合の操舵角と油圧との関係に比べ大きい補正量が要求されることになるため、これを条件として加えることにより、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえるのである。
【００１０】
また、請求項４に係る発明では、前記エンジン出力過渡補正手段は、現在の操舵角位置から操舵角最大位置（フル操舵位置）までの角度に応じて、前記油圧を最大値とみなしてする補正の補正量を可変にするものであることを特徴とする。操舵角最大位置までの角度が小さいときは、大きな補正量を与え、該角度が大きいときは、補正量を抑制して与えるのである。
更に、請求項５に係る発明では、前記エンジン出力定常補正手段は、エンジンへの空気量を補正するものであり、前記エンジン出力過渡補正手段は、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期のうち少なくとも一方を補正するものであることを特徴とする。空気量補正に比べ、応答性に優れる燃料噴射量補正（空燃比補正）及び／又は点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対処するのである。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１〜４に係る発明によれば、パワステ油圧の変化量が所定値以上のときに、パワステ油圧を最大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合の、パワステ負荷の急激な負荷変動に対し、回転落ち等を防止して、エンジンの安定度を向上させることができるという効果が得られる。
【００１２】
また、請求項１に係る発明によれば、エンジン回転数及び吸入空気量に応じて、補正量を可変にすることで、エンジンの運転状態を考慮した補正が可能となる。
また、請求項２に係る発明によれば、パワステ油圧が最大値付近から減少を開始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変にすることで、前回の補正空気の残存度合を考慮した補正が可能となる。
【００１３】
また、請求項３に係る発明によれば、パワステ油圧の変化量が所定値以上で、かつ、操舵角が最大値付近であることを条件として、エンジン出力を補正することにより、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえることができる。
また、請求項４に係る発明によれば、現在の操舵角位置から操舵角最大位置までの角度に応じて、補正量を可変にすることで、該角度が小さい場合の急激な負荷変動に対し十分な補正量を与えて対処できる一方、該角度が大きい場合に適切な補正量を与えてエンジン回転数の吹き上がり等を防止できる。
更に、請求項５に係る発明によれば、燃料噴射量補正及び／又は点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対処することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態について説明する。
図２は実施の一形態を示すエンジンのシステム図である。先ず、これについて説明する。
エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３が設けられるが、このスロットル弁３をバイパスする補助空気通路４が設けられており、この補助空気通路４にはアイドル回転数制御用の補助空気制御弁５が介装されている。
【００１５】
補助空気制御弁５としては、一定周期内におけるＯＮ時間割合（デューティ）を変化させるデューティ信号により駆動されて、デューティ増大により開度が増大、デューティ減少により開度が減少する比例ソレノイド方式のものや、一定周期毎にモータに制御信号を指令して空気量を増減制御するステップモータ方式のものが用いられる。
【００１６】
また、吸気通路２には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁６が設けられていて、これにより燃料供給がなされる。そして、燃焼室７内に点火栓８が設けられていて、これにより混合気に点火される。
補助空気制御弁５、燃料噴射弁６及び点火栓８の作動を制御するコントロールユニット１０には各種のセンサ・スイッチから信号が入力されている。
【００１７】
具体的には、エンジン１の所定クランク角毎に信号を出力するクランク角センサ１１が設けられ、これによりクランク角を検出し得ると共に、エンジン回転数Ｎを算出可能である。
また、吸気通路２内で吸入空気量（流量）Ｑを検出するエアフローメータ１２、スロットル弁３の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１４、排気空燃比のリッチ・リーンを検出する酸素センサ１５等が設けられている。
【００１８】
更に、後述するパワステ油圧センサ３１から信号が入力され、また必要により操舵角センサ３２から信号が入力されている。
ここにおいて、コントロールユニット１０内のマイクロコンピュータは、次のように、補助空気制御弁５への制御量（例えばデューティ）を制御して、アイドル回転数を制御する。
【００１９】
エンジン冷却水温Ｔｗに応じて基本制御量ＩＳＣＴＷを定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗから基本制御量ＩＳＣＴＷを設定する。
また、アイドル回転数フィードバック制御条件にて、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ  を定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗから目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ  を設定する。そして、実際のアイドル回転数Ｎと目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ  とを比較し、Ｎ＜Ｎｓｅｔ  の場合は、フィードバック制御量ＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ増大させる。逆に、Ｎ＞Ｎｓｅｔ  の場合は、フィードバック制御量ＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ減少させる。
【００２０】
そして、基本制御量ＩＳＣＴＷにフィードバック制御量ＩＳＣＩなどを加算して、制御量ＩＳＣＯＮを、
ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＩ＋・・・
により、算出する。
そして、制御量ＩＳＣＯＮに対応する信号（例えばデューティ信号）を出力して、補助空気制御弁５を開閉駆動する。
【００２１】
また、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α（ＣＯＥＦは水温補正係数Ｋｔｗなどを含む各種補正係数で、ＣＯＥＦ＝１＋Ｋｔｗ＋・・・、αは空燃比フィードバック補正係数）を設定し、エンジン回転に同期した所定のタイミングで、Ｔｉに相応するパルス巾の駆動パルス信号を燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射を行わせる。
【００２２】
また、エンジン回転数Ｎ及び基本燃料噴射量Ｔｐに応じて基本点火時期ＡＤＶＭＡＰを定めたマップを参照するなどして、点火時期ＡＤＶを定め、その点火時期ＡＤＶにて点火信号を出力して、点火コイル１６を介し、点火栓８による点火動作を行わせる。
図３はパワステのシステム図である。
【００２３】
ステアリングホイール２１の回転操作によりステアリングシャフト２２、ピニオン２３、ラック２４等を介して車輪２５が操舵される。複動型油圧シリンダであるパワーシリンダ２６により操舵アシスト力を得る。
コントロールバルブ２７はステアリングホイール２１と連動してその回転方向に応じて図で左右方向に操作され、中立位置ではオイルポンプ２８からの油圧を油圧シリンダ２６の油圧室２６ａ，２６ｂに導いて、何れの方向にも操舵アシスト力を発生させないが、ステアリングホイール２１が右回転されると、このバルブ２７が図で右方に移動してオイルポンプ２８からの油圧を油圧室２６ａにのみ導いて油圧シリンダ２６内のピストン２６ｃを図で左方に押すことで、右方向への操舵アシスト力を発生させ、また、ステアリングホイール２１が左回転されると、このバルブ２７が図で左方に移動してオイルポンプ２８からの油圧を油圧室２６ｂにのみ導いて油圧シリンダ２６内のピストン２６ｃを図で右方に押すことで左方向への操舵アシスト力を発生させる。
【００２４】
また、油圧シリンダ２６には定流量のオイルポンプ２８からコントロールバルブ２７を介して油圧を供給するが、オイルポンプ２８からのオイルの一部をバイパス通路２９により低圧側に戻し、且つバイパス通路２９の途中に電流に応じて開度（絞り量）を連続的に可変とするリニアソレノイドバルブ３０を設けてある。
【００２５】
従って、リニアソレノイドバルブ３０のリニアソレノイド３０ａへの電流を増大させて、リニアソレノイドバルブ３０の開度を減少させればバイパス流量が小となって、油圧シリンダ２６への油圧が増大し、操舵アシスト力を増大させることができる。
リニアソレノイドバルブ３０のリニアソレノイド３０ａには、車速等の車両の運転条件に応じた制御電流が供給されるようになっている。
【００２６】
こうして、車速等の車両の運転条件に応じてリニアソレノイドバルブ３０を制御して、油圧シリンダ２６への油圧を設定し、例えば、車速の増大に伴って操舵アシスト力が小さくなるように、操舵アシスト力を可変としている。
ここにおいて、パワステ負荷に対するエンジン出力の補正制御のため、オイルポンプ２８の下流（吐出側）で、バイパス通路２９への分岐部より下流に、油圧シリンダ２６に供給される油圧（パワステ油圧）Ｐを検出するパワステ油圧センサ３１を設けて、この信号をエンジン制御用のコントロールユニット１０（図２参照）へ入力している。
【００２７】
また、必要により、ステアリングホイール２１の操舵角θを検出する操舵角センサ３２を設けて、この信号をエンジン制御用のコントロールユニット１０（図２参照）へ入力している。
次に、エンジン制御用のコントロールユニット１０でのパワステ負荷に対するエンジン出力の補正制御（パワステ負荷補正制御）について説明する。
【００２８】
図４はパワステ負荷補正制御の第１の実施例のフローチャートである。
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、パワステ油圧センサ３１からの信号に基づいて、パワステ油圧Ｐを検出する。
ステップ２では、パワステ油圧変化量ΔＰ＝Ｐ−Ｐｏｌｄ  （Ｐｏｌｄ  は前回の検出値）を算出する。
【００２９】
ステップ４では、パワステ油圧Ｐが最大値付近（最大値よりやや小さく設定したしきい値以上）から減少を開始したか否かを判定し、最大値付近から減少を開始したときに、ステップ５で、減算タイマＴＭを所定値にセットする。以降、減算タイマＴＭは、時間経過と共に減算され、最終的には０に保持される。
ステップ６では、パワステ油圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定する。
【００３０】
パワステ油圧変化量ΔＰ＜所定値の場合は、ステップ８へ進んで、パワステ油圧Ｐにほぼ比例した空気量補正を行うため、所定のテーブルを参照して、空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。
パワステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合は、ステップ９へ進んで、パワステ油圧Ｐを最大値とみなし、最大油圧に対応し、エンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及び減算タイマＴＭによる補正を含む空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。
【００３１】
具体的には、次式により、空気補正量ＩＳＣＰＳを算出する。
ＩＳＣＰＳ＝ＩＳＣＰＳＭＡＸ×ＫＮ×ＫＱ×ＫＴＭ
ここで、ＩＳＣＰＳＭＡＸは最大油圧に対応する空気補正量である。
また、ＫＮは、エンジン回転数Ｎに応じた補正係数で、エンジン回転数Ｎが大きい程、小さくなる（図７参照）。
【００３２】
また、ＫＱは、吸入空気量Ｑに応じた補正係数で、吸入空気量Ｑが大きい程、小さくなる（図７参照）。
また、ＫＴＭは、減算タイマＴＭに応じた補正係数で、減算タイマＴＭの値が大きい程（セット値に近い程、言い換えれば経過時間が短い程）、小さくなる（図７参照）。
【００３３】
パワステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合は、更に、ステップ１０へ進んで、ステップ９での空気補正量ＩＳＣＰＳに対応した分、燃料噴射量を増量補正（空燃比をリッチ化）すべく、燃料噴射量補正係数Ｋｐｓを設定すると共に、点火時期を進角補正すべく、点火時期補正量ＡＤＶＰＳを設定する。
このようにして、パワステ負荷に対する空気補正量ＩＳＣＰＳ、燃料噴射量補正係数Ｋｐｓ、及び、点火時期補正量ＡＤＶＰＳが設定されると、各制御において、次のように補正される。
【００３４】
補助空気制御弁５による補助空気量制御（アイドル回転数制御）においては、補助空気制御弁５に対する基本制御量ＩＳＣＴＷに、フィードバック制御量ＩＳＣＩの他、パワステ負荷に対する空気補正量（パワステ補正量）ＩＳＣＰＳを加算して、制御量ＩＳＣＯＮを、
ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＴＷ＋ＩＳＣＩ＋・・・＋ＩＳＣＰＳ
により、算出する。
【００３５】
燃料噴射量制御においては、燃料噴射量補正のため各種補正係数ＣＯＥＦの算出に際し、次式のごとく、パワステ負荷に対する燃料噴射量補正係数（パワステ増量補正係数）Ｋｐｓを含めて、算出し、
ＣＯＥＦ＝１＋Ｋｔｗ＋・・・＋Ｋｐｓ
燃料噴射量Ｔｉを、Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×αにより算出する。
【００３６】
点火時期制御においては、機関回転数Ｎｅ及び基本燃料噴射量Ｔｐに応じて定めた基本点火時期ＡＤＶＭＡＰに、パワステ負荷に対する点火時期補正量（パワステ補正量）ＡＤＶＰＳを加算して、点火時期ＡＤＶを、
ＡＤＶ＝ＡＤＶＭＡＰ＋・・・＋ＡＤＶＰＳ
により算出する。
【００３７】
尚、ステップ１の部分がパワステ油圧センサ３１と共にパワステ油圧検出手段に相当し、ステップ２の部分が油圧変化量検出手段に相当し、ステップ８の部分がエンジン出力定常補正手段に相当し、ステップ９，１０の部分がエンジン出力過渡補正手段に相当する。
以上のように、図９を参照し、すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、パワステ油圧Ｐが急激に上昇するので、これをとらえ、パワステ油圧Ｐを最大値とみなして、エンジン出力を補正することにより、急激な負荷変動に対処することができる。また、このときは、エンジンへの空気量を補正すると共に、エンジンの燃料噴射量及び点火時期を補正し、空気量補正に比べ、応答性に優れる燃料噴射量補正及び点火時期補正を併用することにより、急激な負荷変動に応答良く対処することができる。
【００３８】
これらにより、図９のハッチング部分に示す従来の補正遅れを解消し、回転落ち等を防止できる。
ここで、エンジン回転数Ｎ及び吸入空気量Ｑに応じて、補正量を可変にするのは、これらによりエンジンの安定度が異なるため、エンジン回転数Ｎが低い程、また吸入空気量Ｑが小さい程、補正量を大きくして、出力アップを図るためである。
【００３９】
また、パワステ油圧が最大値付近から減少を開始したときからの経過時間に応じて、補正量を可変にするのは、この時間が短ければ、前回の補正空気が吸気応答により補正量として残存しているので、今回の補正量を少なくでき、この時間が長ければ、前回の補正空気は全て抜けているので、今回の補正量でパワステ負荷の全量を補正する必要があるからである。
【００４０】
図５はパワステ負荷補正制御の第２の実施例のフローチャートであり、ステップ３及びステップ７が追加されている。
ステップ１，２の実行後、ステップ３へ進み、操舵角センサ３２からの信号に基づいて、操舵角θを検出する。
そして、ステップ６で、パワステ油圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定した結果、パワステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合に、ステップ７へ進む。
【００４１】
ステップ７では、操舵角θが最大値付近（最大値よりやや小さく設定したしきい値以上）か否かを判定する。
この結果、θ≠最大値付近の場合は、ステップ８へ進んで、定常補正を行い、θ＝最大値付近の場合にのみ、ステップ９，１０へ進んで、過渡補正を行う。
すえ切りで、操舵角最大の直前から最大へ操舵された場合は、操舵角が最大値付近であるので、これを条件として加えることにより、補正量を増大すべき条件をより的確にとらえることができる。
【００４２】
図６はパワステ負荷補正制御の第３の実施例のフローチャートであり、第１の実施例（図４）に対し、ステップ３，３’が追加されると共に、ステップ９がステップ９’に変更されている。
ステップ１，２の実行後、ステップ３へ進み、操舵角センサ３２からの信号に基づいて、操舵角θを検出し、更に、ステップ３’で、現在の操舵角位置（θ）から操舵角最大位置（フル操舵位置；θｍａｘ）までの角度ｄθ＝θｍａｘ−θを算出する。
【００４３】
そして、ステップ６で、パワステ油圧変化量ΔＰが所定値以上か否かを判定した結果、パワステ油圧変化量ΔＰ≧所定値の場合に、ステップ９’へ進む。
ステップ９’では、パワステ油圧Ｐを最大値とみなし、最大油圧に対応し、操舵角最大位置までの角度ｄθによる補正、及び、エンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及び減算タイマＴＭによる補正を含む空気補正量ＩＳＣＰＳを設定する。
【００４４】
具体的には、次式により、空気補正量ＩＳＣＰＳを算出する。
ＩＳＣＰＳ＝ＩＳＣＰＳＭＡＸ×Ｋｄθ×ＫＮ×ＫＱ×ＫＴＭ
ここで、ＩＳＣＰＳＭＡＸは最大油圧に対応する空気補正量である。
また、Ｋｄθは、操舵角最大位置までの角度ｄθ＝θｍａｘ−θに応じた補正係数で、この角度ｄθが大きい程、小さくなる（図８参照）。
【００４５】
また、ＫＮは、エンジン回転数Ｎに応じた補正係数で、エンジン回転数Ｎが大きい程、小さくなる（図７参照）。
また、ＫＱは、吸入空気量Ｑに応じた補正係数で、吸入空気量Ｑが大きい程、小さくなる（図７参照）。
また、ＫＴＭは、減算タイマＴＭに応じた補正係数で、減算タイマＴＭの値が大きい程（セット値に近い程、言い換えれば経過時間が短い程）、小さくなる（図７参照）。
【００４６】
このように、現在の操舵角位置から操舵角最大位置までの角度ｄθに応じた補正を行うことで、該角度ｄθが小さい場合の急激な負荷変動に対し十分な補正量を与えて対処できる一方、該角度ｄθが大きい場合に適切な補正量を与えることができる。
すなわち、実際の負荷により見合った補正が可能となり、制御精度が向上する。言い換えれば、補正のし過ぎによるエンジン回転数の吹き上がり等を防止でき、これにより、発進時のショック緩和による運転性の向上を図ることができると共に、燃費の悪化を防止することができる。
【００４７】
尚、今まで述べた油圧変化量検出手段を、操舵角を検出する操舵角検出手段に置き換えて適用した場合でも、本発明の目的は達せられるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の実施の一形態を示すエンジンのシステム図
【図３】パワステのシステム図
【図４】パワステ負荷補正制御の第１の実施例のフローチャート
【図５】パワステ負荷補正制御の第２の実施例のフローチャート
【図６】パワステ負荷補正制御の第３の実施例のフローチャート
【図７】補正係数テーブルを示す図
【図８】補正係数テーブルを示す図
【図９】パワステ負荷補正制御のタイミングチャート
【図１０】従来の問題点を示すタイミングチャート
【符号の説明】
１  エンジン
３  スロットル弁
５  補助空気制御弁
６  燃料噴射弁
８  点火栓
１０  コントロールユニット
１１  クランク角センサ
１２  エアフローメータ
２１  ステアリングホイール
２６  油圧シリンダ
２７  コントロールバルブ
２８  油圧ポンプ
３０  リニアソレノイドバルブ
３１  パワステ油圧センサ
３２  操舵角センサ
【図１】
0003633235.tif 000002
【図２】
0003633235.tif 000003
【図３】
0003633235.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003633235.tif 000008
【図８】
0003633235.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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