(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部が舵輪に連なる舵軸の一端側軸部を取り囲んで支持する第１軸ハウジングが、前記舵軸の他端側軸部を取り囲んで支持する第２軸ハウジングに移動が可能に嵌合してあり、前記第１軸ハウジングを車体に取付ける取付ブラケットと前記第１軸ハウジングとの間に、レバー体を有し、該レバー体の操作により前記第１軸ハウジングの車体に対する傾斜角を調節するチルト機構が設けてある舵取装置において、前記取付ブラケットは前記傾斜角を調節する方向へ延出された拘束ピンが取付けられており、前記第１軸ハウジング又は第２軸ハウジングは前記拘束ピンが嵌入され、且つ前記レバー体が操作されることにより前記拘束ピンを前記傾斜角を調節する方向に抜き出すことを可能とした嵌入孔を設けてあることを特徴とする舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、舵輪の運転席に対する位置を調節することができるようにした舵取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の舵取装置としては、舵輪の運転席に対する前後位置を調節することができるようにしたテレスコピック機構を有するテレスコピックタイプと、舵輪の運転席に対する上下位置を調節することができるようにしたチルト機構を有するチルトタイプと、これらテレスコピック機構及びチルト機構を有するタイプと、テレスコピック機構及びチルト機構を有しないタイプとが知られている。
【０００３】
テレスコピックタイプの舵取装置は、図１６〜図１８に示す如く一端部が舵輪に連なる舵軸１００の一端側軸部１０１を取り囲んで支持する第１軸ハウジング１０２が、前記舵軸１００の他端側軸部１０３を取り囲んで支持する第２軸ハウジング１０４が移動可能に嵌合してあり、さらに、第１軸ハウジング１０２にレバー軸１０５が支持されたレバー台１０６を固定し、該レバー台１０６に車体に取付けられる取付ブラケット１０７を支持し、前記レバー軸１０５に螺合されるレバー体１０８を操作することにより、取付ブラケット１０７をレバー台１０６に固定し、また、この固定を解除して第１軸ハウジング１０２を第２軸ハウジング１０４に対し軸長方向へ移動させることにより、舵軸１００の長さを変え舵輪の運転席に対する前後位置を調節（テレスコピック調節）するように構成されている。
【０００４】
また、チルトタイプの舵取装置は、前記第２軸ハウジング１０４の第１軸ハウジング１０２と反対側端部を車体に回動が可能に枢支してあり、さらに、前記レバー台１０６を取付ブラケット１０７に対し第１軸ハウジング１０２の軸長方向と交叉する方向へ移動が可能とし、前記レバー体１０８を操作して第１軸ハウジング１０２をレバー台１０６及びレバー軸１０５とともに取付ブラケット１０７に対し第１軸ハウジング１０２の径方向へ移動させることにより、第１及び第２軸ハウジング１０２，１０４と舵軸１００との車体に対する傾斜角を変え舵輪の運転席に対する上下位置を調節（チルト調節）するように構成されている。尚、このチルトタイプにおいては、一端側軸部１０１及び第１軸ハウジング１０２を移動が可能に嵌合する必要はないのであるが、自動車の前面衝突時における衝撃エネルギーを良好に吸収するため、一端側軸部１０１及び第１軸ハウジング１０２は移動が可能に嵌合されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、以上の如く構成された従来のテレスコピックタイプ及びチルトタイプの舵取装置によれば、第１及び第２軸ハウジング１０２，１０４を車体に取付けたとき、レバー体１０８をアンロック位置にしない限り第１軸ハウジング１０２の回転及び軸長方向への移動は阻止されるのであるが、車体に取付けていないときにおいては、第１軸ハウジング１０２の第２軸ハウジング１０４への嵌合部に摩擦抵抗が作用しているにすぎないから、例えばユーザーへ納品するときなど、車体に取付けない状態で搬送するとき、レバー体１０８をアンロック位置にしない状態においても第１軸ハウジング１０２が回転及び軸長方向へ移動することになるという問題があった。
【０００６】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、第１軸ハウジングの第２軸ハウジングに対する移動を拘束する拘束部材を設けることにより、車体に取付けていないとき、第１軸ハウジングが移動するのを防ぐことができて、しかも、車体に取付けたときには、テレスコピックタイプ及び／又はチルトタイプにすることができる舵取装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る舵取装置は、一端部が舵輪に連なる舵軸の一端側軸部を取り囲んで支持する第１軸ハウジングが、前記舵軸の他端側軸部を取り囲んで支持する第２軸ハウジングに移動が可能に嵌合してあり、前記第１軸ハウジングを車体に取付ける取付ブラケットと前記第１軸ハウジングとの間に、レバー体を有し、該レバー体の操作により前記第１軸ハウジングの車体に対する傾斜角を調節するチルト機構が設けてある舵取装置において、前記取付ブラケットは前記傾斜角を調節する方向へ延出された拘束ピンが取付けられており、前記第１軸ハウジング又は第２軸ハウジングは前記拘束ピンが嵌入され、且つ前記レバー体が操作されることにより前記拘束ピンを前記傾斜角を調節する方向に抜き出すことを可能とした嵌入孔を設けてあることを特徴とする。
【０００９】
本発明にあっては、拘束ピンが第１軸ハウジングの第２軸ハウジングに対する移動を拘束しているから、車体に取付けていないとき、第１軸ハウジングが移動するのを防ぐことができて、しかも、車体に取付けたときには、チルト機構のレバー体を操作し、第１軸ハウジングを移動操作することにより前記拘束を解除することができ、チルトタイプにすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図１は本発明に係る舵取装置の一部を縦断した側面図、図２は図１のＸ−Ｘの拡大断面図、図３は一部を横断した平面図、図４は側面図、図５は吸収体部分の拡大断面図、図６はチルト調節した状態の側面図、図７は第１軸ハウジングの拘束を解除した状態の断面図である。
【００１７】
舵取装置は、図１，図３に示すように、舵取りのための舵輪（図示せず）に連なる舵軸１と、該舵軸１の一端側軸部１１を取り囲んで内部に支持する円筒状の第１軸ハウジング２と、前記舵軸１の他端側軸部１２を取り囲んで支持する第２軸ハウジング３と、前記第１軸ハウジング２の外周部にレバー台４を介して支持される取付ブラケット５とを備え、前記第１軸ハウジング２の他端部を第２軸ハウジング３の一端部に回転及び軸長方向への移動が可能に嵌合してある。
【００１８】
舵軸１は、図３に示す如く円筒状の一端側軸部１１と棒状の他端側軸部１２とに分割してあり、一端側軸部１１の一端部が玉軸受１３を介して第１軸ハウジング２の一端部内面に回転が自由に支持してあり、他端部が他端側軸部１２の一端部に相対回転が不能であり、軸長方向への移動が可能に嵌合してある。他端側軸部１２は、他端部が第２軸ハウジング３の他端部に回転が可能に支持されている。
【００１９】
第２軸ハウジング３の一端部は第１軸ハウジング２の外径よりも僅かに小径の円筒状に形成されている。第２軸ハウジング３の他端部には径方向に所定間隔を隔てて対向する一対の取付片３１，３１が設けてあり、これら取付片３１，３１に穿設された取付孔３１ａ，３１ａに挿通する取付軸７を車体に取付けることにより、該取付軸７を支点として回動が可能としている。また、第２軸ハウジング３の中間部には、操舵補助用の電動モータ８を取付け、該電動モータ８の回転を前記他端側軸部１２の他端部に連結される出力軸に減速機構を介して伝達するようにしている。
【００２０】
レバー台４は、図２に示す如く略Ｕ字形に形成されており、その両端部が第１軸ハウジング２の外周部下面に溶接により固定されている。このレバー台４の対向する側片には、第１軸ハウジング２の軸長方向へ延びるテレスコピック調節用の長孔４１を設けている。
【００２１】
前記取付ブラケット５は、図２に示す如く前記レバー台４を介して支持しており、レバー台４の一対の側片と対向する一対の取付片５１，５１及び該取付片５１，５１の上部から直角状に屈曲して車体に固定される固定片５２，５２と、これら固定片５２，５２間を橋絡する略半円形の橋絡片５３とを備えている。
【００２２】
各取付片５１，５１には図１に示す如く第１軸ハウジング２の軸長方向と交叉する方向へ延びるチルト調節用の長孔５４，５４を設け、また、固定片５２，５２には第１軸ハウジング２の軸長方向へ延びる凹入溝５５，５５を設け、該凹入溝５５，５５部にボルト孔５６ａを有するスペーサ５６，５６を保持し、該スペーサ５６，５６のボルト孔５６ａに挿通するボルト５７，５７により取付ブラケット５を車体Ａに固定するようにしている。また、前記固定片５２，５２及びスペーサ５６，５６には、複数個の充填孔５２ａ，５６ｂを設けて、これら充填孔５２ａ，５６ｂに合成樹脂を充填することにより、吸収体５８，５８を設けている。
【００２３】
レバー台４及び取付ブラケット５の各長孔４１，５４に、一端部に頭部を有する１本のレバー軸１０を挿通し、該レバー軸１０の他端部にナット体２０が結合されたレバー体２１を螺合して、該レバー体２１を操作することにより、前記各取付片５１，５１をレバー台４に押圧し、第１軸ハウジング２の取付ブラケット５に対する回転及び軸長方向への移動を拘束している。
【００２４】
以上の如く構成された舵取装置は、取付軸７を用いて第２軸ハウジング３を車体に回動が可能に取付け、さらに、ボルト５７，５７を用いて取付ブラケット５を車体に固定する。この状態において、レバー体２１を締付操作することにより、レバー台４を取付ブラケット５に固定することができ、第１軸ハウジング２の回転及び軸長方向への移動を拘束することができる。従って、所定の上下位置及び所定の前後位置を維持することができる。
【００２５】
また、レバー体２１を弛緩操作することにより、レバー台４の固定が解除され、該レバー台４とともに第１軸ハウジング２を移動させることができる。従って、一端側軸部１１に取付けられた舵輪を運転席に対し前後へ移動操作することにより、一端側軸部１１、玉軸受１３、第１軸ハウジング２及びレバー台４を介してレバー軸１０がテレスコピック調節用の長孔４１，４１に沿って移動し、第１軸ハウジング２を第２軸ハウジング３に対し、また、一端側軸部１１を他端側軸部１２に対しそれぞれ移動させることができ、テレスコピック調節が行える。
【００２６】
また、舵輪を運転席に対し上下へ移動操作することにより、一端側軸部１１、玉軸受１３、第１軸ハウジング２及びレバー台４を介してレバー軸１０がチルト調節用の長孔５４，５４に沿って移動し、取付軸７を支点として第２軸ハウジング３を回動させることができ、第１軸ハウジング２及び第２軸ハウジング３の車体に対する傾斜角を変え、チルト調節を行うことができる。
【００２７】
また、舵取装置を車体に取付けていない状態、即ち、第１軸ハウジング２及び取付ブラケット５を車体に取付けていない状態においては、第１軸ハウジング２は第２軸ハウジング３に対して移動が可能であるから、例えばユーザーへ納品するときなど、車体に取付けない状態で搬送するとき、第１軸ハウジング２が第２軸ハウジング３に対し移動することになる。
【００２８】
さらに、自動車の前面衝突により運転者が舵輪に当ったときの衝撃エネルギーは、一端側軸部１１、玉軸受１３、第１軸ハウジング２、レバー台４、レバー軸１０、取付ブラケット５を介して吸収体５８，５８に作用し、該吸収体５８，５８が破断することにより吸収される。
【００２９】
しかして、本発明は以上の如くテレスコピック調節及びチルト調節を可能とした舵取装置における前記第１軸ハウジング２の第２軸ハウジング３に対する回転及び軸長方向への移動を拘束する拘束部材６を設けたのである。
【００３０】
図１〜図６に示した実施の形態１では、拘束部材６として拘束ピン６１を用いる。この拘束ピン６１は、図１に示すように前記取付ブラケット５の橋絡片５３にチルト調節用の長孔５４，５４の長手方向に貫通して設けるピン孔５３ａに、長孔５４，５４の長手方向へ延出するように、換言すれば第１軸ハウジング２及び第２軸ハウジング３の前記傾斜角を調節する方向へ延出するように支持している。そして、第１軸ハウジング２及び第２軸ハウジング３に、前記拘束ピン６１が嵌入され、且つレバー体２１が操作されることにより拘束ピン６１を抜き出すことを可能とした嵌入孔６２，６２を設けている。尚、拘束ピン６１の一端部には抜け止め用の鍔６１ａを設けている。
【００３１】
従って、第１及び第２軸ハウジング２，３の嵌入孔６２，６２には、図１及び図２の如く取付ブラケット５に設けた拘束ピン６１が嵌入されているから、舵取装置を車体に取付けていない状態において、第１軸ハウジング２が第２軸ハウジング３に対して回転及び軸長方向へ移動するのを良好に拘束することができる。
【００３２】
また、図１の如く構成した舵取装置の第２軸ハウジング３及び取付ブラケット５を車体に取付けた状態において、レバー体２１を弛緩操作し、舵輪を運転席に対し下方へ移動操作することにより、図６及び図７に示す如く拘束ピン６１が嵌入孔６２，６２から抜け出して第１軸ハウジング２の拘束を解除することができる。従って、拘束ピン６１を取外すことなく舵輪を運転席に対し下方へ移動操作するだけの簡単な操作でチルト調節及びテレスコピック調節を行うことができる状態になる。
【００３３】
図８、図９に示した実施の形態２では、拘束部材６として第１軸ハウジング２の軸長方向へ延びる板体６３を用いたものであり、その他の構成及び作用は図１〜図５に示した実施の形態１と同じであるため、共通部品については同じ符号を付し、その詳細な説明及び作用を省略する。
【００３４】
この実施の形態２における板体６３は、ばね鋼等の弾性を有する金属板を図９に示す如く略「へ」字形に変形しており、該板体６３の一端部を前記取付ブラケット５の橋絡片５３にスポット溶接等により固定して、板体６３の長手方向中間部を第１軸ハウジング２及び第２軸ハウジング３の外周面に対し外方へオフセットさせる。そして、第２軸ハウジング３に嵌入孔６４を設けて、該嵌入孔６４に前記板体６３の他端部を嵌入することにより、第１軸ハウジング２の第２軸ハウジング３に対する回転及び軸長方向への移動を板体６３により拘束する。
【００３５】
従って、舵取装置を車体に取付けていない状態において、第１軸ハウジング２が第２軸ハウジング３に対して回転及び軸長方向へ移動するのを板体６３により良好に拘束することができる。
【００３６】
また、図８の如く構成した舵取装置の第２軸ハウジング３及び取付ブラケット５を車体に取付けた状態において、レバー体２１を弛緩操作し、舵輪を運転席に対し上下方向へ移動操作することにより、板体６３が撓みチルト調節することができる。従って、板体６３を取外すことなく舵輪を運転席に対し上下方向へ移動操作するだけの簡単な操作でチルト調節を行うことができる。
【００３８】
図１０〜図１２に示した実施の形態３では、拘束部材６として線ばね６５を用いたものであり、その他の構成及び作用は図１〜図５に示した実施の形態１と同じであるため、共通部品については同じ符号を付し、その詳細な説明及び作用を省略する。
【００３９】
実施の形態３における線ばね６５は、長手方向中央部を屈曲し、さらにこの屈曲部６５ａと両端部との中間部を略Ｖ字形に屈曲しており、両端部を第２軸ハウジング３の他端部に取付ねじ６６，６６により固定し、中央の屈曲部６５ａ部分を取付ブラケット５に係止する。
【００４０】
従って、舵取装置を車体に取付けていない状態において、第１軸ハウジング２が第２軸ハウジング３に対して回転及び軸長方向へ移動するのを線ばね６５により良好に拘束することができる。
【００４１】
また、図１０の如く構成した舵取装置の第２軸ハウジング３及び取付ブラケット５を車体に取付けた状態において、レバー体２１を弛緩操作し、舵輪を運転席に対し上下方向へ移動操作することにより、線ばね６５が撓みチルト調節することができる。従って、線ばね６５を取外すことなく舵輪を運転席に対し上下方向へ移動操作するだけの簡単な操作でチルト調節を行うことができる。
【００４２】
また、線ばね６５のばね力を利用して第１軸ハウジング２を軸長方向と交叉する方向、即ち、チルト調節方向へ付勢することができるから、このチルト調節を小さな力で楽に行うことができる。
【００４３】
図１３〜図１５に示した実施の形態４では、拘束部材６として第１軸ハウジング２の軸長方向へ延びる二つの板ばね６７，６７を用いたものであり、その他の構成及び作用は図１〜図５に示した実施の形態１と同じであるため、共通部品については同じ符号を付し、その詳細な説明及び作用を省略する。
【００４４】
実施の形態４における板ばね６７，６７は、長手方向中央部を略Ｖ字形に屈曲しており、一端部を第２軸ハウジング３の他端部に取付ねじ６８，６８により固定し、他端部を前記取付ブラケット５に前記ボルト５７，５７により固定する。
【００４５】
従って、舵取装置を車体に取付けていない状態において、第１軸ハウジング２が第２軸ハウジング３に対して回転及び軸長方向へ移動するのを板ばね６７，６７により良好に拘束することができる。
【００４６】
また、図１３の如く構成した舵取装置の第２軸ハウジング３及び取付ブラケット５を車体に取付けた状態において、レバー体２１を弛緩操作し、舵輪を運転席に対し上下方向へ移動操作することにより、板ばね６７，６７が撓みチルト調節することができる。従って、板ばね６７，６７を取外すことなく舵輪を運転席に対し上下方向へ移動操作するだけの簡単な操作でチルト調節を行うことができる。
【００４７】
また、板ばね６７，６７のばね力を利用して第１軸ハウジング２を軸長方向と交叉する方向、即ち、チルト調節方向へ付勢することができるから、このチルト調節を小さな力で楽に行うことができる。
【００４８】
尚、以上説明した実施の形態において、テレスコピックタイプの舵取装置は、舵軸１の一端側軸部１１を他端側軸部１２に移動が可能に嵌合するのであるが、テレスコピック調節ができなくて、チルト調節だけが可能な舵取装置にあっては、一端側軸部１１及び他端側軸部１２が一体であってもよいし、また、分割された一端側軸部１１及び他端側軸部１２間に、自動車の前面衝突時における衝撃エネルギーを吸収す吸収部材を介在させた構成としてもよい。
【００４９】
また、以上の如く構成した実施の形態１〜４における第２軸ハウジング３は、図３に示す如く前記第１軸ハウジング２が嵌合される筒体３２と、前記減速機構が内蔵される函体３３とを備え、該函体３３の一端部外面に前記筒体３２の内径に対応する圧入部３４を設け、該圧入部３４に前記筒体３２を圧入して、該筒体３２を函体３３に結合し、第１軸ハウジング２の第２軸ハウジング３に対する移動量（エネルギー吸収ストローク）Ｓを多く確保して、自動車の前面衝突時における衝突安全性をさらに高めることができるようにしている。
【００５０】
即ち、前記筒体３２及び函体３３を備えた第２軸ハウジング３は、一般に前記函体３３の一端部内面に前記筒体３２の外径に対応する圧入部を設け、該圧入部に前記筒体３２を圧入して、該筒体３２を函体３３に結合した構成とされているため、第１軸ハウジング２を第２軸ハウジング３に対し軸長方向へ移動させて自動車の前面衝突時における衝撃エネルギーを吸収するとき、第１軸ハウジング２は前記函体３３における圧入部の端縁と当接する位置で停止されることになるのに対し、実施の形態１〜４においては、第１軸ハウジング２を第２軸ハウジング３に対し軸長方向へ移動させて前記衝撃エネルギーを吸収するとき、第１軸ハウジング２は前記函体３３の圧入部３４で移動阻止されることなく、圧入部３４の基端位置、換言すると筒体３２の端縁位置にまで移動させることができるのであり、従って、一般的な構成のものに比べて第１軸ハウジング２の第２軸ハウジング３に対する移動量（エネルギー吸収ストローク）Ｓを前記圧入部３４の長さ相当分だけ多く確保することができ、衝突安全性をさらに高めることができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明に係る舵取装置によれば、拘束ピンが第１軸ハウジングの第２軸ハウジングに対する移動を拘束しているから、車体に取付けていないとき、第１軸ハウジングが移動するのを防ぐことができて、しかも、車体に取付けたときには、チルト機構のレバー体を操作し、第１軸ハウジングを移動操作することにより前記拘束を解除することができ、チルトタイプにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る舵取装置の一部を縦断した側面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘの拡大断面図である。
【図３】本発明に係る舵取装置の一部を横断した平面図である。
【図４】本発明に係る舵取装置の側面図である。
【図５】本発明に係る舵取装置の衝撃吸収体部分の拡大断面図である。
【図６】本発明に係る舵取装置のチルト調節した状態の側面図である。
【図７】本発明に係る舵取装置の第１軸ハウジングの拘束を解除した状態の断面図である。
【図８】本発明に係る舵取装置の別の実施の形態を示す一部を縦断した側面図である。
【図９】図８に示す実施の形態における拘束部材の斜視図である。
【図１０】本発明に係る舵取装置の別の実施の形態を示す側面図である。
【図１１】図１０の平面図である。
【図１２】図１０に示す実施の形態における拘束部材の斜視図である。
【図１３】本発明に係る舵取装置の別の実施の形態を示す側面図である。
【図１４】図１３の平面図である。
【図１５】図１３に示す実施の形態における拘束部材の斜視図である。
【図１６】従来例を示す舵取装置の側面図である。
【図１７】従来例を示す舵取装置の一部を横断した平面図である。
【図１８】図１６のＹ−Ｙ線の拡大断面図である。
【符号の説明】
１    舵軸
１１  一端側軸部
１２  他端側軸部
２    第１軸ハウジング
３    第２軸ハウジング
４    レバー台
５    取付ブラケット
６    拘束部材
６１  拘束ピン
６２  嵌入孔
６３  板体
６５  線ばね（ばね材）
６７  板ばね（ばね材）
【図１】
0003719846.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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