(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピストンとして互いに連動するよう一体的に構成し、前記２つの調圧シリンダを、前記段付きフリーピストンの基部が嵌挿される大径シリンダ孔および前記フリーピストンの突部が嵌挿される小径シリンダ孔を有し、かつ基部側オイル室、突部側オイル室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体によって形成して一体に構成し、前記油圧経路同士を絞り部材を介して連通した４輪車用懸架装置において、前記調圧シリンダのシリンダ本体におけるオイル室側端部に絞り部材用ケースを形成しかつこのケース内に前記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向にケース内を２室に画成する絞り本体を設けることによって、前記調圧シリンダに前記絞り部材を一体に設け、これら２つのケース内空間のうち一方に、前記調圧シリンダのシリンダ本体内を前記小径シリンダ孔と平行に延設された連通孔を介して前記基部側オイル室を連通させるとともにこの基部側オイル室と一方の油圧シリンダとを連通する油圧経路を通し、他方のケース内空間に、前記フリーピストンの突部の頂面と対向する突部側オイル室の壁面に開口しフリーピストンの軸方向に延びる連通孔を介して前記突部側オイル室を連通させるとともにこの突部側オイル室と他方の油圧シリンダとを連通する油圧経路を通したことを特徴とする４輪車用懸架装置。
【請求項２】
シリンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピストンとして互いに連動するよう一体的に構成し、前記２つの調圧シリンダを、前記段付きフリーピストンの基部が嵌挿される大径シリンダ孔および前記フリーピストンの突部が嵌挿される小径シリンダ孔を有し、かつ基部側オイル室、突部側オイル室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体によって形成して一体に構成し、前記油圧経路同士を絞り部材を介して連通した４輪車用懸架装置において、前記フリーピストンの突部に、前記小径シリンダ孔に外周部が嵌挿され前記小径シリンダ孔内を突部側オイル室と基部側オイル室とに画成しかつ軸方向に貫通する連通孔が形成された絞り本体を設けるとともに、前記連通孔に絞り用弁を介装することによって、前記調圧シリンダに前記絞り部材を一体に設け、前記基部側オイル室を、前記フリーピストンの基部に向かって延びる前記小径シリンダ孔における前記基部側の開口端を通る油圧経路によって前記一方の油圧シリンダに連通させ、前記突部側オイル室を前記小径シリンダ孔の他端側から油圧経路によって他方の油圧シリンダに接続したことを特徴とする４輪車用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等に使用する４輪車用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、４輪車で車体がローリングするのを抑制する懸架装置としては、例えば特開昭６３−２２２９１４号公報に開示されたものがある。
【０００３】
この公報に示された懸架装置は、左右それぞれの車輪側と車体側との間に油圧シリンダを介装し、左側油圧シリンダのオイル室と右側油圧シリンダのオイル室とを連通管を介して連通させて構成されていた。なお、各油圧シリンダのピストンには、ピストンを挟んだ両側のオイル室同士を連通するように絞りが設けられていた。
【０００４】
前記連通管は、左側油圧シリンダの上部オイル室（ピストンより車体側のオイル室）と右側油圧シリンダの下部オイル室（ピストンより車輪側のオイル室）とを連通するものと、左側油圧シリンダの下部オイル室と右側油圧シリンダの上部オイル室とを連通するものとの２つ設けられており、各々の連通管にそれぞれ絞りが介装されていた。
【０００５】
すなわち、車体が傾いて左右の油圧シリンダのうち一方が縮むと、その縮んだ方の油圧シリンダの下部オイル室から他方の油圧シリンダの上部オイル室にオイルが圧送されると共に、他方の油圧シリンダの下部オイル室から縮んだ方の油圧シリンダの上部オイル室へオイルが圧送されることになり、結局両方の油圧シリンダが縮むようになって車体の傾斜が抑えられる。このときには、左右両油圧シリンダのピストンの絞りと、連通管の絞りとをオイルが通過することによってローリング動作が減衰されることになる。
【０００６】
また、左右両輪が路面の突起を乗り越えたりして左右の油圧シリンダが同時に縮む場合にも、車体傾斜時と同様に左右両油圧シリンダのピストンの絞りと連通管の絞りとをオイルが通過することによって車体の上下動が減衰されることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、このように構成された懸架装置では、減衰性能をセッティングするに当たり各油圧シリンダのピストンの絞りでの減衰性能と、各連通管に設けられた絞りでの減衰性能とを加味して行わなければならない。言い換えると、減衰力を発生させるに当たって車体が左右に傾斜するときと上下するときとで同じ絞りが用いられるため、左右傾斜を強く抑えつつ上下時には減衰力が弱くなるように車体の挙動に見合った減衰力を得ようとすると、セッティングがきわめて煩雑になってしまう。
【０００８】
このような不具合は、左右の油圧シリンダが同方向に伸縮するときには連通管の絞りにオイルが流れないようにすれば、ピストンの絞りと連通管の絞りの使用条件を限定できるようになって解消することができる。これを実施するには、左右の油圧シリンダの下部オイル室から延びる２本の連通管を左右反対側の油圧シリンダへ接続せずに、オイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された別の左右の油圧シリンダに接続し、これらの油圧シリンダのフリーピストン同士を剛体製連結部材によって連結して連動するように構成するとともに、２本の連通管同士を絞りを介して連通させることが考えられる。
【０００９】
すなわち、車体が路面を乗り越えたりして車輪と車体との間に介装された左右の油圧シリンダが同方向に伸縮するときには、追加した油圧シリンダのフリーピストンが移動して連通管同士を連通する絞りへはオイルが流れず、専ら左右の油圧シリンダのピストンの絞りによって減衰力が得られる。また、車体が左右に傾くときには、フリーピストンを有する油圧シリンダの２つのオイル室は圧力に差が生じるが、左右のフリーピストンは個別には移動することができないので、この圧力差は、連通管同士を連通する絞りを介して高圧側の油圧経路から低圧側の油圧経路へ流れるオイルによって相殺される。このときには、左右の油圧シリンダのピストンの絞りと、連通管同士を連通する絞りとによって減衰力が得られる。
【００１０】
したがって、車体が左右に傾斜したときには２種類の絞りによって減衰力が得られ、上下動したときには１種類の絞りによって減衰力が得られるので、個々の絞りの使用条件を限定できてセッティングが容易になる。
【００１１】
また、上述したようにフリーピストンを有する油圧シリンダを追加する構成を採る場合、この油圧シリンダを製造するに当たって問題が生じる。すなわち、シリンダを２個平行に並べて各々のフリーピストンを剛体製連結部材で連結すると、２つのオイル室に圧力差が生じて一方のフリーピストンが他方のフリーピストンの移動に影響を及ぼすときに、前記剛体製連結部材に曲げモーメントが作用してフリーピストンがシリンダ壁面をこじるようになり、このフリーピストンが動き難くなることがある。
【００１２】
さらに、剛体製連結部材でフリーピストン同士を連結するには、この剛体製連結部材を収容するスペースをシリンダ内に設けたり、フリーピストンに結合されたピストンロッド同士をシリンダ外で剛直に結合させたりしなければならないので、シリンダの構造が複雑になってしまう。
【００１３】
加えて、シリンダを平行に並べなければならないために大型化してしまい、平行に並べられたシリンダの各々の高圧ガス室同士が連通するような構造に形成しなければならないために生産性が低くなってしまう。
【００１４】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、オイル室と高圧ガス室とを画成するフリーピストンを２つ剛直に結合させてなる油圧シリンダを、円滑に動作するようにするとともに簡単な構造とし、しかもコンパクトにかつ生産性よく製造できるようにして、油圧式４輪車用懸架装置の絞りのセッティングを容易に行えるようにすることを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る４輪車用懸架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピストンとして互いに連動するよう一体的に構成し、前記２つの調圧シリンダを、前記段付きフリーピストンの基部が嵌挿される大径シリンダ孔および前記フリーピストンの突部が嵌挿される小径シリンダ孔を有し、かつ基部側オイル室、突部側オイル室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体によって形成して一体に構成し、前記油圧経路同士を絞り部材を介して連通した４輪車用懸架装置において、前記調圧シリンダのシリンダ本体におけるオイル室側端部に絞り部材用ケースを形成しかつこのケース内に前記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向にケース内を２室に画成する絞り本体を設けることによって、前記調圧シリンダに前記絞り部材を一体に設け、これら２つのケース内空間のうち一方に、前記調圧シリンダのシリンダ本体内を前記小径シリンダ孔と平行に延設された連通孔を介して前記基部側オイル室を連通させるとともにこの基部側オイル室と一方の油圧シリンダとを連通する油圧経路を通し、他方のケース内空間に、前記フリーピストンの突部の頂面と対向する突部側オイル室の壁面に開口しフリーピストンの軸方向に延びる連通孔を介して前記突部側オイル室を連通させるとともにこの突部側オイル室と他方の油圧シリンダとを連通する油圧経路を通したものである。
【００１６】
請求項２に記載した発明に係る４輪車用懸架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピストンとして互いに連動するよう一体的に構成し、前記２つの調圧シリンダを、前記段付きフリーピストンの基部が嵌挿される大径シリンダ孔および前記フリーピストンの突部が嵌挿される小径シリンダ孔を有し、かつ基部側オイル室、突部側オイル室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体によって形成して一体に構成し、前記油圧経路同士を絞り部材を介して連通した４輪車用懸架装置において、前記フリーピストンの突部に、前記小径シリンダ孔に外周部が嵌挿され前記小径シリンダ孔内を突部側オイル室と基部側オイル室とに画成しかつ軸方向に貫通する連通孔が形成された絞り本体を設けるとともに、前記連通孔に絞り用弁を介装することによって、前記調圧シリンダに前記絞り部材を一体に設け、前記基部側オイル室を、前記フリーピストンの基部に向かって延びる前記小径シリンダ孔における前記基部側の開口端を通る油圧経路によって前記一方の油圧シリンダに連通させ、前記突部側オイル室を前記小径シリンダ孔の他端側から油圧経路によって他方の油圧シリンダに接続したものである。
【００１９】
【作用】
第１の発明によれば、２つの油圧シリンダが同一方向に伸縮するときには調圧シリンダの絞りを通過するオイルは少なく、油圧シリンダの動作は油圧シリンダのピストンの絞りをオイルが通過することによって減衰される。両油圧シリンダが異なる方向に伸びたりあるいは縮んだりすると、調圧シリンダ側の絞り部材にオイルが多く流れるようになるので、そのときには油圧シリンダのピストンの絞りと、調圧シリンダ側の絞り部材とをオイルが通過することによって油圧シリンダの動作が減衰される。このため、２つの油圧シリンダの動作方向に違いが生じたときに調圧シリンダ側の絞り部材が減衰効果を発揮する。
【００２０】
また、フリーピストンを、軸方向に見たときに基部の投影面積内に突部が包含される段付き構造とし、基部と突部のそれぞれ軸線同士を互いに平行にするとともに近接させたので、調圧シリンダの基部側オイル室と突部側オイル室とに圧力差が生じたときにもフリーピストンにはその軸方向のみに圧力が加わるため、これがこじられるようなことがなくなる。
【００２１】
さらに、フリーピストンを段付き構造とすることによって、フリーピストンは実質的に２種類のフリーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結合された構造になる。結合部材が不要であることと、２種類のフリーピストンの軸線が近接されてシリンダ本体は１軸構造で済むことから、調圧シリンダは小型になる。その上、フリーピストンは基部の投影面積内に突部を包含させて両部の軸線を平行にした構造であるので、これら両部を加工し易く、両部の軸線の平行度を出し易い。
【００２２】
さらにまた、段付きフリーピストンはプレス加工または機械加工によって形成できるので、高精度に形成し易くしかも生産性が高い。
【００２３】
加えて、上述したように高精度に形成された段付きフリーピストンは調圧シリンダに精度よく嵌合させることができるので、フリーピストンが作動するときに摺動抵抗が少なくて済む。
【００２４】
また、本発明によれば、絞り部材と調圧シリンダとを連通する油圧経路の構造が簡素化される。また、絞り部材と調圧シリンダを車体に固定するに当たり共通のブラケットを使用できる。
【００２５】
また、本発明によれば、絞り部材の２つのケース内空間を調圧シリンダの基部側オイル室、突部側オイル室にそれぞれ連通する連通路は、調圧シリンダにその軸線方向に沿ってドリルにより穴加工を施すことによって形成することができる。
【００２６】
請求項２に記載した発明によれば、２つの油圧シリンダが同一方向に伸縮するときには調圧シリンダの絞りを通過するオイルは少なく、油圧シリンダの動作は油圧シリンダのピストンの絞りをオイルが通過することによって減衰される。両油圧シリンダが異なる方向に伸びたりあるいは縮んだりすると、調圧シリンダ側の絞り部材にオイルが多く流れるようになるので、そのときには油圧シリンダのピストンの絞りと、調圧シリンダ側の絞り部材とをオイルが通過することによって油圧シリンダの動作が減衰される。このため、２つの油圧シリンダの動作方向に違いが生じたときに調圧シリンダ側の絞り部材が減衰効果を発揮する。
また、フリーピストンを、軸方向に見たときに基部の投影面積内に突部が包含される段付き構造とし、基部と突部のそれぞれ軸線同士を互いに平行にするとともに近接させたので、調圧シリンダの基部側オイル室と突部側オイル室とに圧力差が生じたときにもフリーピストンにはその軸方向のみに圧力が加わるため、これがこじられるようなことがなくなる。
さらに、フリーピストンを段付き構造とすることによって、フリーピストンは実質的に２種類のフリーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結合された構造になる。結合部材が不要であることと、２種類のフリーピストンの軸線が近接されてシリンダ本体は１軸構造で済むことから、調圧シリンダは小型になる。その上、フリーピストンは基部の投影面積内に突部を包含させて両部の軸線を平行にした構造であるので、これら両部を加工し易く、両部の軸線の平行度を出し易い。
さらにまた、段付きフリーピストンはプレス加工または機械加工によって形成できるので、高精度に形成し易くしかも生産性が高い。
加えて、上述したように高精度に形成された段付きフリーピストンは調圧シリンダに精度よく嵌合させることができるので、フリーピストンが作動するときに摺動抵抗が少なくて済む。
加えて、絞り部材と調圧シリンダとを連通する油圧経路の構造が簡素化される。また、絞り部材と調圧シリンダを車体に固定するに当たり共通のブラケットを使用できる。
また、請求項２に記載した発明によれば、絞り本体の軸方向一端は突部側オイル室の内壁となるから、突部側オイル室から絞り本体へオイルを導くオイル通路が不要になる。
【００２７】
【実施例】
実施例１．
以下、本発明の一実施例を図１ないし図１０によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る４輪車用懸架装置の概略構成図、図２は本発明に係る４輪車用懸架装置の正面図、図３は図２における調圧装置のIII 矢視図、図４は図２におけるIV−IV線断面図、図５は図２におけるV−V線断面図である。
【００２８】
図６は調圧装置の横断面図で、同図は図４におけるVI−VI線断面図である。図７は調圧装置の空気抜き弁部分の拡大断面図で、同図は図４におけるVII−VII線断面図である。図８は絞り部材の調整弁を全開とした状態を示す断面図、図９は調圧装置にフリーピストン位置決め用治具を装着した状態を示す断面図、図１０は絞り部材のソレノイド式調整弁装置を制御するために用いる電流値マップを示すグラフである。
【００２９】
これらの図において、１は本発明に係る４輪車用懸架装置で、この懸架装置１は例えば前輪側に装着されるものを示す。なお、図１および図２では、前輪を上下動自在に支持するリンク機構やクッションばね等の他の懸架装置構成部材は省略した。
【００３０】
図１に示す４輪車用懸架装置１は、左右の油圧シリンダ２，２と、これら左右の油圧シリンダ２，２に接続された調圧装置３等から構成されている。
【００３１】
左右の油圧シリンダ２，２は同一の構造とされており、オイルで満たされたシリンダ本体４内がピストン５によって上部オイル室６と下部オイル室７とに画成されている。また、ピストン５は、上部オイル室６と下部オイル室７とを連通する連通路５ａが設けられており、その連通路５ａ中に絞り８が設けられている。
【００３２】
そして、この油圧シリンダ２はシリンダ本体４を自動車の車体（図示せず）に連結し、かつピストンロッド９の下端部を前輪懸架用リンク等などの前輪と共に車体に対して上下する部位に枢支させて、車体側と前輪側との間に介装されている。なお、油圧シリンダ２の装着方向は上述した場合とは上下逆にすることもできる。本実施例では、図１中左側に位置する油圧シリンダ２を左前輪側に装着し、図１中右側に位置する油圧シリンダ２を右前輪側に装着した例を示す。
【００３３】
左側の油圧シリンダ２の上部オイル室６に連通された左側油圧経路１０と、右側の油圧シリンダ２の上部オイル室６に連通された右側油圧経路１１は、後述する調圧シリンダがそれぞれ連通されるとともに、後述する絞り部材を介して互いに連通されている。調圧シリンダは、オイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された構造とされ、油圧経路毎の調圧シリンダのフリーピストンが互いに連動するよう一体に形成されている。
【００３４】
調圧装置３は、先に述べた油圧経路毎の２つの調圧シリンダを同一軸線上に並べて一体的に形成するとともに、これらの調圧シリンダおよび絞り部材を一体的に結合させた構造になっている。ここで、図１に示した調圧装置３の概略構成について説明する。
【００３５】
図１において１２は左側油圧経路用調圧シリンダ、１３は右側油圧経路用調圧シリンダで、これらの調圧シリンダ１２，１３は、共通のシリンダ本体１４に共通のフリーピストン１５を嵌挿させることによって同一軸線上に並べて一体的に形成されている。フリーピストン１５は図１中の一点鎖線Ｃを軸線として比較的大径な基部および比較的小径な突部を有する略有底円筒状に形成されている。この突部が調圧シリンダ１２の実質的なピストン部分となり、基部が調圧シリンダ１３の実質的なピストン部分になっている。
【００３６】
１６は調圧シリンダ１２のオイル室、１７は調圧シリンダ１３のオイル室、１８はこれら両オイル室１６，１７に対してフリーピストン１５によって隔絶されて高圧ガスが充填された高圧ガス室である。
【００３７】
すなわち、両調圧シリンダ１２，１３のそれぞれのピストン部分は、基部および突部からなるフリーピストン１５によって構成されている関係から互いに連動することになる。
【００３８】
また、前記シリンダ本体１４のオイル室側端部には絞り部材１９が一体に設けられている。この絞り部材１９は、シリンダ本体１４のオイル室側端部に形成された絞り部材用ケース２０と、このケース２０内を前記調圧ピストンの軸方向とは直交する方向にＡ室，Ｂ室の２室に画成する絞り本体２１とによって構成されている。そして、これら２つのケース内空間（Ａ室，Ｂ室）のうち一方のＡ室に、調圧シリンダ１２のオイル室１６と左側油圧シリンダ２とを連通する左側油圧経路１０を通し、他方のＢ室に、調圧シリンダ１３のオイル室１７と右側油圧シリンダ２とを連通する右側油圧経路１１を通してある。
【００３９】
このように構成された懸架装置１を自動車の車体に装着するに当たっては、各部材を図２〜図９に示すように形成して行う。図２〜図９において前記図１で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００４０】
図２に示す油圧シリンダ２は、シリンダ本体４の下部を外筒４ａに嵌挿させて形成されている。そして、その外筒４ａにピストンロッド９が固着されており、その外筒４ａを、前輪と共に上下する部位に枢支させる構成とされている。この油圧シリンダ２のピストン５の絞り８は、連通路５ａの開口を板ばね式のチェックバルブで閉塞して構成された従来周知の構造とされている。なお、図２中には、この油圧シリンダ２が最も縮んだときのピストンや外筒上端部の位置を二点鎖線Ｄで示した。図２では油圧シリンダ２が最も伸びた状態を示してある。
【００４１】
調圧装置３は、シリンダ本体１４が絞り結合部２２と、この絞り結合部２２の一端に螺着された有底円筒状蓋部２３とから形成され、前記絞り結合部２２の他端に絞り部材１９を一体に結合させて構成されている。また、フリーピストン１５は、前記絞り結合部２２に嵌挿された突部２４と、蓋部２３に嵌挿された基部２５とが同一軸線上に一体に形成されて段付き状の有底円筒形に形成されている。詳述すると、このフリーピストン１５は、軸方向から見たときに基部２５の投影面積内に突部２４が包含され、かつ突部２４の面心を通る軸線と基部２５の面心を通る軸線が互いに平行とされるとともに近接（本実施例では同一軸線上に配置）された構造になっている。
【００４２】
そして、このフリーピストン１５の突部２４は、図４に示すように前記絞り結合部２２の小径シリンダ孔２６に嵌挿され、基部２５は、図５に示すように前記蓋部２３の内周面からなる大径シリンダ孔２７に嵌挿されている。フリーピストン１５の突部２４および基部２５の外周面に設けられた符号２８，２９で示すものはフッ素樹脂製リングからなるシール部材、基部２５の外周部に設けられた符号３０で示すものは高圧ガスをシールするためのＯリングである。また、このフリーピストン１５における内側底部の軸心部分には、このフリーピストン１５をシリンダ本体１４内に組み付けるときに使用する後述する治具が螺着されるねじ孔３１が形成されている。
【００４３】
前記蓋部２３における絞り結合部２２とは反対側の端部には、高圧ガス室１８にガスを注入するための栓部材３２が取付けられている。この栓部材３２は、盲ねじ３２ａを外した状態で蓋部外方からガス注入用注射針（図示せず）を内部の針孔３２ｂに挿入してシールゴム３２ｃに刺し、このシールゴム３２ｃを貫通させて蓋部２３内にガスを注入することができるように構成されている。
【００４４】
このように形成されたシリンダ本体１４にフリーピストン１５を装着させることによって、シリンダ本体１４内に突部側オイル室３３、基部側オイル室３４と、高圧ガス室１８とが形成される。また、フリーピストン１５の突部２４の外径および基部２５の外径は、このフリーピストン１５が移動したときの各オイル室３３，３４での容積増加分，容積減少分が等しくなるように設定されている。オイル室３３，３４の容積が最も大きくなるときのフリーピストン１５の位置を図５中二点鎖線Ｅで示した。
【００４５】
前記突部側オイル室３３は、図４に示すようにフリーピストン１５の頂面と対向する壁面に開口してフリーピストン１５の軸方向に延びる連通孔３５を介して絞り部材１９内のＡ室に連通されている。また、基部側オイル室３４は図４および図５に示すように絞り結合部２２に小径シリンダ孔２６と平行に延設された連通孔３６を介して絞り部材１９内のＢ室に連通されている。これらの連通孔３５，３６はドリルを用いて穿設されている。なお、連通孔３６には図４に示すように、後述する空気抜き・オイル注入孔３７が連通されている。
【００４６】
絞り部材１９は、前記絞り結合部２２における突部側オイル室３３側の端部を突部側オイル室３３より軸方向に沿って延在させることによって形成された略有底円筒状の絞り部材用ケース２０と、このケース２０内を前記シリンダ本体１４の軸方向とは直交する方向にＡ室，Ｂ室の２室に画成する絞り本体２１等によって構成されている。
【００４７】
前記Ａ室およびＢ室は、ケース２０の側部に図３に示すように螺着されたオイルホース接続部材４１，４２を介して前記左側油圧経路１０、右側油圧経路１１に連通されている。オイルホース接続部材４１のオイル管４１ａには、左側油圧経路１０を構成するオイルホース４３がかしめられており、オイルホース接続部材４２のオイル管４２ａには、右側油圧経路１１を構成するオイルホース４４がかしめられている。これによって、Ａ室には突部側オイル室３３と左側油圧シリンダ２とを連通する左側油圧経路１０が通り、Ｂ室には基部側オイル室３４と右側油圧シリンダ２とを連通する右側油圧経路１１が通ることになる。
【００４８】
絞り本体２１は全体が略円板状に形成されおり、その軸心部がバルブ支持部材４５に貫通されてこれに支持固定されている。バルブ支持部材４５は、略有底円筒状に形成されたケース２０の開口部に螺着されてこの開口部を閉塞し、ケース２０内のＡ室を絞り本体２１と協働して形成している。絞り本体２１は、その軸方向両端面に円環状の凹溝２１ａ，２１ｂがそれぞれ形成されている。これらの凹溝２１ａ，２１ｂは、この絞り本体２１を貫通する連通孔２１ｃ，２１ｄを介して互いに反対側のケース内空間に連通されている。すなわち、Ａ室側に位置する凹溝２１ａは連通孔２１ｃを介してＢ室に連通され、Ｂ室側に位置する凹溝２１ｂは連通孔２１ｄを介してＡ室に連通されている。
【００４９】
そして、これらの凹溝２１ａ，２１ｂの開放側部分は、バルブ支持部材４５に絞り本体２１とともに支持固定された円環板状の板ばね製チェックバルブ４６，４７が全周にわたって密接し、このチェックバルブ４６，４７によって閉塞されている。これらのチェックバルブ４６，４７は、平坦な円環板状に形成されたものを絞り本体２１に圧接させることによって湾曲させ、取付け状態でばね力が生じるように構成されている。
【００５０】
このようにチェックバルブ４６，４７を備えると、Ａ室内の油圧がＢ室より高くなると、油圧が連通孔２１ｄを介してチェックバルブ４７に加えられてそのチェックバルブ４７が開かれ、オイルがＡ室から連通孔２１ｄおよび凹溝２１ｂを通ってＢ室へ流れ込むようになる。また、逆にＢ室内の油圧がＡ室より高くなると、連通孔２１ｃを介して伝わる油圧によってチェックバルブ４６が開かれ、オイルがＢ室からＡ室へ流れ込むようになる。すなわち、この絞り部材１９は、チェックバルブ４６あるいはチェックバルブ４７を開いてオイルがＡ室とＢ室との間を流れるときに抵抗が生じる両利き構造とされている。
【００５１】
前記バルブ支持部材４５には、前記チェックバルブ４６，４７によって開閉される２種類のオイル通路のほかに、絞り本体２１での絞り量を微調整するためのソレノイド式調整弁装置４８が設けられている。このソレノイド式調整弁装置４８は図４および図８に示すように構成され、前記連通孔２１ｃの途中からＡ室に至るバイパス通路４９中にスプール弁５０を介在させ、このスプール弁５０をコンピュータ制御されたソレノイド５１によって駆動する構造になっている。
【００５２】
前記バイパス通路４９は、図８に示すように、連通孔２１ｃに開口する一端から絞り本体２１の軸心側へ向かうにしたがって次第にＡ室側へ偏在するように傾斜しつつ延設されてバルブ支持部材４５の軸心部のスプール弁用穴５２に開口する第１通路４９ａと、この第１通路４９ａのスプール弁用穴５２の開口からバルブ支持部材４５の軸方向に隔たった部位から径方向に沿ってＡ室へ延びる第２通路４９ｂとから形成されている。また、これらの第１通路４９ａおよび第２通路４９ｂの各々は、スプール弁用穴５２に対してその径方向外側にスプール弁用穴５２を介して対向するよう複数形成されている。さらに、複数の第１通路４９ａ同士と、複数の第２通路４９ｂ同士は、それぞれ同様に油圧が加わるようになっている。
【００５３】
このようにバイパス通路４９を形成すると、Ａ室あるいはＢ室から伝播された油圧はスプール弁用穴５２にその径方向両側から到達することになるので、複数の第１通路４９ａ同士あるいは複数の第２通路４９ｂ同士を通った油圧はそれぞれ伝播方向が互いに対向するようになって打ち消し合うことになる。このため、Ａ室あるいはＢ室に動圧が加えられたとしても、この動圧はスプール弁５０を軸方向へ移動させるようには作用しないので、動圧によってスプール弁５０が移動することは少ない。
【００５４】
スプール弁５０は、前記穴５２内にオイル通路を形成するための細径部５０ａが設けられるとともに、バルブ支持部材４５の前記スプール弁用穴５２に軸方向に沿って進退自在に嵌挿されている。そして、このスプール弁５０は前記第１通路４９ａを第２通路４９ｂに連通させたり、連通状態を絶ったりしてバイパス通路４９を開閉するように構成されている。図４は全閉状態を示し、図８は全開状態を実線で示すとともに全閉状態を二点鎖線で示す。
【００５５】
すなわち、スプール弁５０が全閉状態のときには、絞り本体２１での絞り量はチェックバルブ４６，４７のばね力に相当する量となって最大となり、スプール弁５０が開いた状態ではバイパス通路４９を通ってＡ室、Ｂ室間をオイルが行き来することができるようになって、チェックバルブ４６，４７を押し開くオイルが減少して絞り量は減少する。この絞り量の減少加減はスプール弁５０の開度に応じて変化することになる。なお、スプール弁５０の内部に形成された小径孔５０ｂは、スプール弁５０の移動方向一端側と他端側の空間を連通し、移動時にスプール弁５０がピストンとなるのを防ぐためのものである。
【００５６】
５３はスプール弁５０をソレノイド５１側へ付勢するための圧縮コイルばねで、この圧縮コイルばね５３はバルブ支持部材４５の先端に螺着されたばね押さえ５４とスプール弁５０の先端との間に弾装されている。ばね押さえ５４には圧縮コイルばね５３を装着するときにガイドとなる円柱部５４ａがスプール弁側へ向けて突設されている。
【００５７】
５５はスプール弁５０の基端（図４、図８において上端）に対接される押圧子で、この押圧子５５は、ソレノイド５１をバルブ支持部材４５に対して保持する樹脂部５６内にスプール弁５０と同方向に進退自在に嵌挿されており、ソレノイド５１に通電することによって軸方向へ移動するように構成されている。なお、ソレノイド５１に通電すると押圧子５５は磁気力によってスプール弁５０側へ移動するようになっている。
【００５８】
また、この押圧子５５におけるスプール弁５０とは反対側の端部は、この押圧子５５と同軸上に樹脂部５６内に装着されたガイド部材５７に嵌挿されている。そして、前記ガイド部材５７と押圧子５５との間に圧縮コイルばね５８が弾装されている。この圧縮コイルばね５８はスプール弁側の圧縮コイルばね５３よりばね力が小さいものが採用されている。前記ガイド部材５７における押圧子５５とは反対側の端面には、バルブ支持部材４５に螺合されたアジャストボルト５７ａの先端が当接されている。このため、このアジャストボルト５７ａのバルブ支持部材４５に対するねじ込み量を変えることによって、ガイド部材５７の位置を変えることができる。
【００５９】
すなわち、ソレノイド５１に通電されていないときには、スプール弁５０および押圧子５５は両圧縮コイルばね５３，５８のばね力の差に起因して図４および図８において上側（スプール弁５０の開側）へ移動することになる。そして、ソレノイド５１に通電されて押圧子５５が磁気力により図４および図８において下側へ付勢されると、この磁気力と押圧子側の圧縮コイルばね５８のばね力との合力がスプール弁側の圧縮コイルばね５３のばね力より大きくなった場合に、押圧子５５がスプール弁５０とともに図４、図８において下側（スプール弁５０の閉側）へ移動する。このときの移動量、言い換えればスプール弁５０の開度は、ソレノイド５１に通電する電流によって制御される。
【００６０】
ソレノイド５１は図２に示すようにリード線５１ａ，５１ｂを介してＥＣＵ６１に接続され、このＥＣＵ６１によって電流値が制御されるように構成されている。ＥＣＵ６１は、車体（図示せず）の速度を検出する車速センサ６２と、操向ハンドル（図示せず）あるいは操舵輪（前輪）での操舵角を検出する操舵角センサ６３とが接続され、これらのセンサ６２，６３の検出値に基づいて図１０に示す電流値マップから電流値Ｉを求め、この電流値Ｉをもってソレノイド５１に通電するように構成されている。
【００６１】
前記電流値マップは、電流値Ｉを車速Ｖと舵角θとで割り付けて構成されている。この電流値マップを用いると、車速Ｖおよび舵角θが大きくなればなるほど電流値Ｉが大きくなり、スプール弁５０の開度が小さくなる。本実施例では電流値マップで電流値Ｉが最大になるときにスプール弁５０が図４あるいは図８中に二点鎖線で示すように全閉状態となるように設定されている。このように設定するに当たっては、ソレノイド５１に最大電流を流した状態で前記アジャストボルト５７ａのねじ込み量を変え、ソレノイド５１の磁気力と押圧子側圧縮コイルばね５８のばね力との合力によって押圧子５５およびスプール弁５０が図４および図８において最も下側に位置するようにして行う。
【００６２】
このように構成された調圧装置３を組立てるには、シリンダ本体１４の絞り結合部２２に絞り部材１９のバルブ支持部材４５を螺着させるとともに、フリーピストン１５および蓋部２３を組付ける。なお、組立時には部材同士の合わせ面からオイルが漏れることがないようにＯリングを各所に介装させて行う。
【００６３】
フリーピストン１５を組付けるときには、蓋部２３を絞り結合部２２に螺着させる以前に、蓋部２３における栓部材３２が螺着されるねじ孔に栓部材３２の代わりに図９中に符号６４で示すボルトからなる位置決め用治具を挿入し、これをフリーピストン１５のねじ孔３１に螺着させる。この位置決め用治具６４は、頭部６４ａを蓋部２３に当接させるとともに先端にフリーピストン１５を螺着させることによって、フリーピストン１５の突部側端面と絞り結合部２２側の対向面との間に図９中に符号Ｌで示す初期隙間が形成されるように構成されている。
【００６４】
このように初期隙間Ｌを確保してオイルを注入することにより、フリーピストン１５はその状態が最も前記対向面に接近した状態となるので、左右の油圧シリンダ２，２がどのように伸縮しようともフリーピストン１５は前記対向面に金属接触することはない。しかも、長期にわたる使用により左右の油圧シリンダ２，２のピストンロッド９の表面からオイルが排出されたとしても、その排出分はフリーピストン１５が前記初期隙間Ｌの範囲で移動することによって補充することができる。
【００６５】
次に、上述したようにフリーピストン１５が位置決め用治具６４により仮保持された蓋部２３を絞り結合部２２に螺着させる。なお、この手順通りでなくとも、フリーピストン１５を絞り結合部２２内の高圧ガス室１８寄りに予め挿入した状態で蓋部２３を絞り結合部２２に螺着させ、その後に位置決め用治具６４を外方から蓋部２３に挿入してフリーピストン１５に螺着させるという手順を採ることもできる。
【００６６】
そして、このように調圧装置３を組立てた後、油圧経路の全てにオイルを注入する。このオイル注入作業は、左右の油圧シリンダ２，２を伸び切り状態として行う。また、オイルは調圧装置３の前記空気抜き・オイル注入孔３７から注入する。この空気抜き・オイル注入孔３７は図７に示すように、ボルト状弁体６５とこの弁体６５に螺着されたキャップ６６とからなるオイル注入弁６７を介して装置外に連通されている。
【００６７】
前記ボルト状弁体６５は、絞り結合部２２の弁穴６８に螺合するように形成され、その先端部には、弁穴６８の底部に密着するテーパー面６５ａが形成されている。また、この弁体６５の内部には、先端側の弁穴６８内と他端側のキャップ６６内とを連通する流路６５ｂが形成されている。すなわち、キャップ６６を弁体６５から外し、弁体６５を絞り結合部２２に対して緩めて開状態にすると、テーパー面６５ａと弁穴底部との間に生じた隙間と、この隙間の近傍の弁穴６８内空間と、流路６５ｂとを介して空気抜き・オイル注入孔３７が装置外に連通されることになる。
【００６８】
オイルを注入するに当たっては、上述したように開状態とした弁体６５に不図示のオイル注入装置（図示せず）を接続して行う。このオイル注入装置は、オイルが溜められたオイルタンクのオイル出口と、真空ポンプの吸入口とを選択的に弁体６５に連通することができるように構成されている。すなわち、先ず、真空ポンプの吸入口を弁体６５に連通させて真空ポンプを作動させ、流路６５ｂから調圧装置３、左右の油圧経路１０，１１および左右の油圧シリンダ２の内部の空気を吸い出す。次に、オイルタンクのオイル出口を弁体６５に連通させて流路６５ｂから前記各装置にオイルを吸い込ませる。これによってオイルが各部に充填されることになる。
【００６９】
オイル注入終了後は、弁体６５を締め込んで図７に示す全閉状態とし、弁体６５からオイル注入装置を外してその代わりにキャップ６６を螺着させる。そして、フリーピストン１５を位置決めしていた位置決め用治具６４をフリーピストン１５から緩めて蓋部２３から抜き去り、蓋部２３に栓部材３２を螺着させる。最後に、この栓部材３２から高圧ガス注入用注射針によって高圧ガス室１８に高圧ガスを充填する。
このようにして組立てが終了する。
次に、上述したように構成された懸架装置１の動作を説明する。
例えば左右両方の前輪が路上の突起物を乗り越えたりして左右の油圧シリンダ２，２が縮むと、ピストンロッド９がシリンダ本体４内に挿入された分だけオイルが各油圧経路１０，１１へ流れ出る。そして、そのオイル流出分に相当する流量だけオイルが調圧装置３のＡ室およびＢ室へ流入することになる。このとき、両油圧経路１０，１１での油圧が略等しいと仮定すると、Ａ室とＢ室とでは圧力差がなく絞り本体２１をオイルが通ることがないから、流出分に相当するオイルの略全量が調圧装置３内の突部側オイル室３３および基部側オイル室３４へ流入する。
【００７０】
そして、調圧装置３のフリーピストン１５は、前記両オイル室３３，３４に加えられた油圧によって高圧ガスを圧縮させるようにシリンダ本体１４内を移動することになる。このとき、フリーピストン１５の突部２４と基部２５は、フッ素樹脂製リングからなるシール部材２８，２９によって小径シリンダ孔２６および大径シリンダ孔２７との間がシールされているので、オイル室３３，３４に動圧が加えられたときには応答性よくそれに追従して移動することになる。言い換えれば、これらのシール部材２８，２９の代わりにＯリングを用いると、フリーピストン１５とシリンダ孔の間を伝わる油圧によってＯリングが弾性変形されてしまい、動圧を受けたときにＯリングが弾性変形している間はフリーピストン１５が移動しないことがあるが、本実施例の構成を採ることによりそのような不具合を解消することができる。
【００７１】
すなわち、車体にピッチングあるいはバウンシング等が生じて左右の油圧シリンダ２が同方向に伸縮するときには、主に油圧シリンダ２内の絞り８にオイルが通るときに生じる抵抗によって車体の振動が減衰される。
【００７２】
また、車体を右に旋回させたりして左側油圧シリンダ２が縮み、右側油圧シリンダ２が伸びるようなときには、左側油圧シリンダ２は上述した場合と同様にオイルが左側油圧経路１０に流出し、右側油圧シリンダ２は逆に右側油圧経路１１からオイルが流入するようになる。このときのオイルの流れ方向を図１中に矢印で示す。
【００７３】
このようになると、左側油圧経路１０の油圧が右側油圧経路１１の油圧より大きくなるので、絞り部材１９の絞り本体２１を通ってＡ室からＢ室へオイルが流れるようになり、左側油圧シリンダ２でのオイル流出量の過半量のオイルが絞り本体２１を通って右側油圧経路１１へ流れ込むようになる。そして、左側油圧経路１０から右側油圧経路１１へ流れ込んだオイルは絞り部材１９のＢ室内で基部側オイル室３４に至る連通孔３６側と右側油圧シリンダ２に至るオイルホース接続部材４２側とに分配される。このとき、調圧装置３のフリーピストン１５は、Ａ室と突部側オイル室３３とを連通する連通孔３５と、Ｂ室と基部側オイル室３４とを連通する連通孔３６から流入するオイルの量に応じてシリンダ本体１４内を移動することになる。なお、車体が左右反対側に傾斜する場合は、オイルが絞り本体２１を通るときの流れ方向が逆になる以外は前記同様に動作する。
【００７４】
すなわち、車体がローリングしたりして左右の油圧シリンダ２，２が互いに異なる方向に伸縮すると、油圧シリンダ２内の絞り８にオイルが通るときに生じる抵抗と、絞り部材１９の絞り本体２１をオイルが通るときに生じる抵抗とによって車体の振動が減衰されることになる。
【００７５】
したがって、このように構成された懸架装置１によれば、左右の油圧シリンダ２，２が同一方向に作動するときには絞り部材１９の絞り本体２１を通過するオイルは少なく、油圧シリンダ２の動作は、ピストン５の絞り８をオイルが通過することによって生じる抵抗によって減衰される。両油圧シリンダ２，２が異なる方向に作動すると、絞り部材１９の絞り本体２１にオイルが多く流れるようになるので、そのときには油圧シリンダ２のピストン５の絞り８と、絞り部材１９の絞り本体２１とをオイルが通過することにより生じる抵抗によって、油圧シリンダ２の動作が減衰される。このため、２つの油圧シリンダ２，２の動作方向に違いが生じたときに減衰効果が大きくなる。
【００７６】
また、フリーピストン１５を段付き構造として突部２４と基部２５とを同一軸線上に位置づけて形成したので、調圧装置３の突部側オイル室３３と基部側オイル室３４とに圧力差が生じたときにもフリーピストン１５にはその軸方向のみに圧力が加わるため、これがこじられるようなことがなくなる。
【００７７】
さらに、フリーピストン１５を段付き構造とすることによって、フリーピストン１５は実質的に２種類のフリーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結合された構造になる。このため、結合部材が不要であることと、２種類のフリーピストンが同一軸線上に配設されてシリンダ本体１４は１軸構造で済むことから、調圧装置３を小型に形成することができる。
【００７８】
加えて、段付きフリーピストン１５はプレス加工や旋盤等を用いて機械加工によって形成することができるので、高精度に形成し易くしかも生産性が高い。
【００７９】
さらにまた、段付きフリーピストン１５を有するシリンダ本体１４に絞り部材１９を一体に設けたため、絞り部材１９とシリンダ本体１４とを連通する油圧経路の構造を簡素化することができる。また、絞り部材１９とシリンダ本体１４を車体に固定するに当たり共通のブラケットを使用することができる。
【００８０】
その上、絞り部材１９を、シリンダ本体１４におけるオイル室側端部に形成された絞り部材用ケース２０と、このケース２０内をシリンダ本体１４の軸方向とは直交する方向にＡ室，Ｂ室の２室に画成する絞り本体２１とによって構成し、Ａ室，Ｂ室のうち一方のＡ室に突部側オイル室３３と左側油圧シリンダ２とを連通する左側油圧経路１０を通し、他方のＢ室に基部側オイル室３４と右側油圧シリンダ２とを連通する右側油圧経路１１を通したため、絞り部材１９のＡ室，Ｂ室を突部側オイル室３３、基部側オイル室３４にそれぞれ連通する連通孔３５，３６は、シリンダ本体１４にその軸線方向に沿ってドリルにより穴加工を施すことによって簡単に形成することができる。
【００８１】
なお、前記実施例では左右の油圧シリンダ２，２の上部オイル室６に調圧装置３を連通させた例を示したが、図１中に二点鎖線Ｆで示すように下部オイル室７に調圧装置３を連通させることもできる。このようにしても本実施例と同等の効果が得られる。
【００８２】
また、上述した懸架装置１で車輪を懸架させるに当たってその形態は図１１〜図１７に示すように適宜変更することができる。なお、これらの図において前記図１ないし図１０で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
図１１は図１〜図１０で示したように左右の前輪を懸架させた例を示し、図１２は左右の後輪を懸架させた例を示し、図１３は左右の前輪を懸架させると共に、左右の後輪を懸架させた例を示す。図１１〜図１３に示したように構成すると、車体のローリングを抑えることができる。
【００８３】
なお、図１３で示すように前輪側と後輪側とに調圧装置３を設ける場合には、１つのＥＣＵ６１によって両方の調圧装置３のソレノイド式調整弁装置４８を制御するようにする。この構成を採る場合、１つの電流値マップを用いて前輪側と後輪側の両方のソレノイド式調整弁装置４８を制御したり、前輪用、後輪用とで個別の電流値マップを用意して独立した制御を行うことができる。
【００８４】
図１４は左側の前後輪を懸架させると共に、右側の前後輪を懸架させた例を示す。このように構成すると車体のピッチングを抑制することができる。
【００８５】
図１５は左側前輪と右側後輪とを懸架させると共に、右側前輪と左側後輪とを懸架させた例を示す。このように構成すると、ピッチングおよびローリングを抑えることができると共に、ピッチングやローリングが複合されたような車体の挙動をも抑えることができるようになる。
【００８６】
図１６は調圧装置３を１つとし、一方のオイル室に左前輪側、左後輪側の各油圧シリンダ２の油圧経路を連通させると共に、他方のオイル室に右前輪側、右後輪側の各油圧シリンダ２の油圧経路を連通させた例を示す。このように構成すると、ローリングを抑えることができると共に、前側の車輪と後側の車輪とが車体前方から見て左右方向に捩れるように動作するときに減衰力を作用し難くすることができる。すなわち、例えば左前輪が路上の突起物を乗り越えたときに車体に伝わる衝撃が小さくて済む。
【００８７】
図１７は調圧装置３を１つとし、一方のオイル室に左前輪側油圧シリンダ２および右後輪側油圧シリンダ２の油圧経路を連通させると共に、他方のオイル室に右前輪側油圧シリンダ２および左後輪側油圧シリンダ２の油圧経路を連通させた例を示す。このように構成すると、前側の車輪と後側の車輪とが車体前方から見て左右方向に捩れるように動作するときに大きな減衰力が作用するようになる。
【００８８】
実施例２．
また、調圧装置３に設けられる絞り部材としては、図１８〜図２０に示すように構成することもできる。
図１８は絞り本体の他の例を示す断面図、図１９は手動式調整弁装置を備えた例を示す平面図、図２０は図１９におけるXX−XX線断面図である。これらの図において前記図１ないし図１７で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００８９】
図１８に示す絞り部材１９は、絞り本体２１の連通孔２１ｃ，２１ｄを開閉するチェックバルブ４６，４７が円形板を複数枚軸方向に重ねて構成されている。なお、この実施例の絞り本体２１は、左右の油圧シリンダ２に用いられるピストン５と同等の構造になっている。また、バイパス通路４９は、スプール弁５が動圧によって移動しないようにスプール弁用穴５２への連通部がその径方向へ延ばされている。なお、このスプール弁用穴５２への連通部は、本実施例では１箇所に形成されている。
【００９０】
図１９および図２０に示す絞り部材１９は、バルブ支持部材４５の軸心部に略有底円筒状の調整部材７１が回転自在に嵌挿されており、この調整部材７１の回転位置に応じて絞り本体２１の実質的な絞り量を変えることができるように構成されている。詳述すると、バルブ支持部材４５の軸心部には、このバルブ支持部材の先端面に開口してＢ室に連通される先端側の小径穴７２と、この小径穴７２に連通しかつバルブ支持部材４５の他端面に開口するする基端（図２０において上端）側の大径穴７３とが穿設されるとともに、この大径穴７３内とＡ室とを連通する１つの横穴７４が穿設されている。そして、前記大径穴７３内に前記調整部材７１がその開口部をバルブ支持部材４５の先端側へ向けた状態で嵌挿されている。
【００９１】
調整部材７１は、その外周部における前記横穴７４と対応する部位に、この調整部材７１の外周面から内周面に至る連通孔７５が複数等間隔おいて穿設されている。前記連通孔７５は、この実施例では８箇所に配設されており、各々通路断面積を大小違えて形成されている。そして、調整部材７１の回転位置を変えることによって択一的に横穴７４と対向するように構成されている。
【００９２】
すなわち、この調整部材７１を回転させて連通孔７５を横穴７４に対向させることによって、絞り部材１９内のＡ室とＢ室とが横穴７４、連通孔７５、調整部材７１の中空部、大径穴７３および小径穴７２を介して連通される。すなわち、本実施例では前記各穴によってバイパス通路が構成されている。
【００９３】
このバイパス通路を流れるオイルの流量は、連通孔７５の通路断面積に応じて変化するので、横穴７４に対向する連通孔７５を変更することによって絞り本体２１での絞り量が変化することになる。このとき、通路断面積が比較的大きい連通孔７５を横穴７４に対向させるとバイパス通路を流れるオイルが増え、絞り本体２１での絞り量は減少する。通路断面積が比較的小さい連通孔７５を横穴７４に対向させると前記とは逆に絞り本体２１での絞り量は増える。なお、本実施例では８箇所に連通孔７５を設けたが、その数量は適宜変更することができる。また、バイパス通路が閉ざされるような盲部分を設けることもできる。
【００９４】
なお、調整部材７１の外側端面に形成された符号７６で示すものは、例えばマイナスドライバーの先端を係入させるための凹溝である。この凹溝７６にマイナスドライバーを係入させてこれを回転させることにより、調整部材７１を回転させることができる。図１９において７７は調整部材７１を回転させるときの目安となるマークである。
【００９５】
図２０において符号７８で示すＯリングは、オイルの漏洩を防ぐ機能のほかに、調整部材７１が自由に回転しないように抵抗を付与する機能をももっている。７９は調整部材７１の抜け止め用サークリップである。
絞り部材１９を図１８〜図２０に示すように構成しても前記実施例と同等の効果が得られる。
【００９６】
なお、上述した各実施例では、段付きフリーピストン１５を略有底円筒状に形成して突部と基部とをそれぞれ円筒状に形成した例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることなく、両者の断面形状は楕円形あるいは長円形、または角部がきわめて多い多角形等種々の形状に変更することができる。そして、これら両者も同一軸線上に位置づけるのではなく、軸方向に見て基部の投影面積内に突部が包含されるとともに両者の軸線が平行でさえあれば、両者の軸線は互いにずらすこともできる。
【００９７】
実施例３．
次に、請求項２に記載した発明に係る４輪車用懸架装置の一実施例を図２１ないし図２４によって詳細に説明する。
【００９８】
図２１は請求項２に記載した発明に係る４輪車用懸架装置に用いる調圧装置の概略構成を示す断面図、図２２は左右の油圧シリンダのピストンスピード差と絞り部材での減衰力を示すグラフ、図２３は調圧シリンダを油圧シリンダに一体に設けた一例を示す正面図、図２４は請求項２に記載した発明に係る４輪車用懸架装置に用いる調圧装置の具体例を示す断面図である。これらの図において前記図１ないし図２０で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００９９】
図２１に示す調圧装置３は、図１に示した調圧装置に対して絞り部材２１がフリーピストン１５と一体的に形成されている点が異なる以外は同等に形成されている。すなわち、フリーピストン１５が絞り本体を兼用するように構成されている。
【０１００】
絞り部材２１は、フリーピストン１５にオイル室１６（突部側オイル室）にオイル室１７（基部側オイル室）を連通するように形成された連通路８１と、この連通路８１内に介装された絞り用弁としての絞り８２とから構成されている。この絞り８２の減衰力は、ピストンロッド９の断面積に高圧ガス室１８のガス圧力を乗じて求めた最大減衰力Ｆmax 以下となるように設定してある。これは、絞り８２によって得られる減衰力は図２２に示すように油圧シリンダ２のピストンスピード差に応じて増減するので、このピストンスピード差を加味して設定する必要があるからである。言い換えれば、図２２中のＦmax より減衰力を大きく設定してしまうと、油圧経路中でキャビテーションが起こり、安定した減衰効果を得ることができなくなってしまうからである。
【０１０１】
このため、本実施例で用いた絞り８２の減衰力は、ピストンスピード差が実際の使用範囲内となるときに図２２のＦmax 以下になるように設定した。なお、図２２は絞り８２により発生される１つの油圧シリンダ２当たりの減衰力特性を示している。この減衰力を測定するには、油圧シリンダ２内の絞りを取り外してそのピストンをオイルが全く抵抗なく通過できる状態にし、ピストンロッド９を変位させて行った。
【０１０２】
この調圧装置３を車体に搭載するに当たっては、図２３および図２４に示すように各部材を形成して行う。
これらの図に示す油圧シリンダ２は、ピストンロッド９の上端を自動車の車体（図示せず）に連結し、かつシリンダ本体４を前輪懸架用リンク等などの前輪と共に車体に対して上下する部位に枢支させて、車体側と前輪側との間に介装されている。油圧シリンダ２の装着方向は上述した場合とは上下逆にすることもできるということはいうまでもない。
【０１０３】
これらの油圧シリンダ２，２のうち左側油圧シリンダ２は、シリンダ本体４の底部が調圧装置３の後述する突部側ボディ８３によって形成されている。また、ピストンロッド９内には、ピストン５の上下を貫通するように形成されたバイパス通路９ａの通路断面積を変えて絞り８での絞り量を増減させるためのニードル９ｂが装着されている。そして、左右の油圧シリンダ２，２はピストン５より下側となる下部オイル室７が左側油圧経路１０、右側油圧経路１１を介して調圧装置３に連通されている。
【０１０４】
調圧装置３は、左側油圧シリンダ２の側方に配設されており、左側油圧シリンダ２の底部に一体に形成された略上向き有底円筒状の前記突部側ボディ８３と、この突部側ボディ８３の上端開口部に溶接された円筒状の基部側ボディ８４と、この基部側ボディ８４の上端開口部に嵌合固着された蓋体８５とによってシリンダ本体１４が構成され、前記突部側ボディ８３および基部側ボディ８４に、基部２５および突部２４からなるフリーピストン１５が移動自在に嵌挿されている。なお、本実施例では、調圧装置３の軸線と左側油圧シリンダ２の軸線とは平行になっている。
【０１０５】
本実施例で用いるフリーピストン１５は、突部２４に絞り本体２１がねじ止めされて絞り本体２１とともに移動する構造になっており、この絞り本体２１の外周部を突部側ボディ８３の小径シリンダ孔８６に嵌挿させて絞り本体２１を実質的な突部側のピストンとして機能させている。すなわち、突部側ボディ８３の小径シリンダ孔８６内は、図２４において下側に位置する突部側オイル室３３と、上側に位置する基部側オイル室３４とに絞り本体２１によって画成されている。
【０１０６】
突部側オイル室３３は、突部側ボディ８３の底部に設けられたオイル穴８７、ニップル８８、不図示の連通管等を有する右側油圧経路１１を介して右側油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通されている。基部側オイル室３４は、突部側ボディ８３に穴加工を施して形成されたオイル通路８９を介して左側油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通されている。このオイル通路８９が左側油圧経路１０を構成している。
【０１０７】
本実施例で用いる絞り本体２１は図４で示したものと略同等の構造になっており、凹溝２１ａ，２１ｂと、この絞り本体２１を軸方向に貫通する連通孔２１ｃ，２１ｄとが形成され、絞り用弁としてのチェックバルブ４６，４７が取付けられている。なお、絞り本体２１における小径シリンダ孔８６に嵌合する部位には、フリーピストン１５の基部２５に装着されるシール部材２９と同等のシール部材９０が装着されている。また、２１ｅは絞り本体２１での減衰力を微調整するための小径なオリフィス孔で、本実施例では連通孔２１ｄと突部側オイル室３３とを連通するように絞り本体２１に穿設されている。このオリフィス孔２１ｅは、絞り本体２１で必要な減衰力が得られるような孔径をもって穿設されている。
【０１０８】
また、蓋体８５は、高圧ガス室１８に高圧ガスを充填するときにガス注入用注射針を差すためのシールゴム９１が装着されるとともに、注射針挿入口を閉塞するための盲ねじ９２が螺着されている。
【０１０９】
このように構成された４輪車用懸架装置でも左右の油圧シリンダ２，２が同方向に伸縮するときには減衰力は油圧シリンダ２内の絞り８のみによって得られる。また、左右の油圧シリンダ２，２の伸縮方向が逆になる場合には、油圧シリンダ２内の絞り８にオイルが通るときに生じる抵抗と、調圧装置３内の絞り本体２１をオイルが通るときに生じる抵抗とによって車体の振動が減衰されることになる。このとき、絞り本体２１は突部側オイル室３３と基部側オイル室３４とを画成する構造である関係から、オイルは各オイル室から直接に絞り本体２１の連通路２１ｃ，２１ｄに流入する。
【０１１０】
したがって、前記実施例１と同様に、車体が左右に傾斜したときには２種類の絞りによって減衰力が得られ、上下動したときには１種類の絞りによって減衰力が得られるので、個々の絞りの使用条件を限定できてセッティングが容易になる。
【０１１１】
また、上述した実施例３で示した懸架装置は、実施例１で示した懸架装置に対して以下の利点がある。
（１）絞り本体２１の軸方向の端面は突部側オイル室３３と基部側オイル室３４の内壁となるから、両オイル室から絞り本体２１へオイルを導くためのオイル通路が不要になる。このため、調圧装置３の構造が簡素化されてその小型化および部品数の削減を図ることができる。
（２）調圧装置３と左側油圧シリンダ２が一体的に形成されているので、調圧装置３を車体に固定するためのブラケット類が不要になる。
（３）左側油圧経路１０を形成する管部材が不要になるから、調圧装置３と左右の油圧シリンダ２，２を連通させるために必要な管部材は、右側油圧経路１１を形成する１本の管部材のみで済むようになる。
（４）左右の油圧シリンダ２，２と突部側オイル室３３、基部側オイル室３４とを連通する油圧経路が単純な形状で済むようになり、流路抵抗が小さくなるから、絞り本体２１での減衰力を設定するに当たり、油圧経路の抵抗による減衰力寄与分が少なくなって設定幅が拡がる。
【０１１２】
なお、前記実施例３では調圧装置３を左側油圧シリンダ２に設けた例を示したが、調圧装置３は右側油圧シリンダ２に設けてもよい。また、調圧装置３は油圧シリンダ２の側方に設ける以外に、油圧シリンダ２の軸線上に設けることもできる。
【０１１３】
実施例４．
調圧装置３を油圧シリンダ２の軸線上に設けた他の実施例を図２５および図２６によって詳細に説明する。
図２５は調圧装置を左側の油圧シリンダの軸線上に設けた他の実施例を示す正面図、図２６は調圧装置を拡大して示す断面図である。これらの図において前記図１ないし図２４で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【０１１４】
図２５および図２６に示す調圧装置３は、左側油圧シリンダ２のシリンダ本体４の下端部を突部側ボディとし、このシリンダ本体４の下端部の外周部に連結管９３および連結環９４を介して基部側ボディ８４の上端を溶接結合させて構成されている。この基部側ボディ８４は前記シリンダ本体４と同一軸線上に位置づけられている。
【０１１５】
そして、フリーピストン１５は、突部２４にねじ止めされた絞り本体２１がシリンダ本体４に下方から嵌合されるとともに、基部２５が基部側ボディ８４に嵌合している。すなわち、左側油圧シリンダ２の下部オイル室７が調圧装置３の突部側オイル室を兼ねている。また、基部側オイル室３４は基部側ボディ８４の上部に設けられたオイル穴９５、ニップル８８を有する右側油圧経路１１を介して右側油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通されている。
【０１１６】
基部側ボディ８４の下端部を閉塞する蓋体８５には、油圧シリンダ２の下部を前輪懸架用リンク等などの前輪と共に車体に対して上下する部位に枢支させるための連結用ボス部９６が設けられるとともに、図５で示した栓部材３２が設けられている。
【０１１７】
このように構成しても前記実施例３の懸架装置と同等の効果が得られる。また、この実施例４で示した懸架装置は、実施例３で示した懸架装置に対して以下の利点がある。
（１）調圧装置３が油圧シリンダ２の下方に側方に調圧装置３が突出していない分だけコンパクトになる。
（２）フリーピストン１５の突部２４が嵌合する小径シリンダ孔を左側油圧シリンダ２のシリンダ本体４によって形成したので、調圧装置３がより一層コンパクトになる。
（３）左側油圧シリンダ２の下部オイル室７が調圧装置３の突部側オイル室を兼ねることになって両者を連通するオイル通路が不要になるから、前記（２）の利点とともに調圧装置３のさらなる小型化が可能になる。
【０１１８】
調圧装置３を油圧シリンダ２の軸線上に設けるに当たっては、図２７に示すように構成することもできる。
図２７は調圧装置を油圧シリンダの軸線上に設けた参考例を示す断面図である。同図において前記図１ないし図２６で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【０１１９】
図２７に示す調圧装置３は、基部側ボディ８４の内方に円筒状の突部側ボディ８３を両者の軸線が一致するように配置するとともに、これら両ボディの上端開口部を油圧シリンダ２の底部材９７に溶接して内部に突部側オイル室３３と基部側オイル室３４が設けられている。そして、前記底部材９７には、これに一体に形成されて突部側ボディ８３の内方に臨む筒体９７ａに絞り本体２１がねじ止めされている。この絞り本体２１は、突部側ボディ８２内をフリーピストン１５側の突部側オイル室３３と、これとは反対側のオイル室９８とに画成している。
ている。
【０１２０】
前記突部側オイル室３３は、前記底部材９７の軸心部を貫通するように形成されたオイル通路９９を介して油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通され、前記オイル室９８は、突部側ボディ８３の上部に開口されたオイル穴１００を介して基部側オイル室３４に連通されている。この基部側オイル室３４は、前記実施例４と同様に基部側ボディ８４の上部に設けられたオイル穴９５、ニップル８８を有する右側油圧経路１１を介して右側油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通されている。
【０１２１】
なお、フリーピストン１５の突部２４は、フリーピストン１５の軸方向の寸法を短く抑えるために、前記底部材９７の筒体９７ａや、筒体９７ａに絞り本体２１を固定するナット１０１と対向する頂部がこれらとの干渉を避けて凹陥されている。
【０１２２】
実施例５．
実施例３〜４では調圧装置３を油圧シリンダに一体的に設けた例を示したが、図２８および図２９に示すように両者を別体に形成することもできる。
図２８は調圧装置を油圧シリンダとは別体に形成した他の実施例を示す正面図、図２９は調圧装置を拡大して示す断面図である。これらの図において前記図１ないし図２７で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【０１２３】
図２８に示す油圧シリンダ２は、ピストンロッド９の内部にこれを長手方向に貫通するようにオイル通路１０２が形成され、このオイル通路１０２と、ピストンロッド９の上端に取付けられたパイプ接続部材１０３とを介して下部オイル室７が左側油圧経路１０に連通されている。図２８に示した油圧シリンダ２は車体左側に配置されるものであるが、車体右側に配置される油圧シリンダ２もこれと同じ構造になっており、下部オイル室が右側油圧経路１１に連通されている。
【０１２４】
このように構成された油圧シリンダ２を使用してピストンロッド９をばね上側とした場合には、左右の油圧経路１０，１１を形成する油圧ホース等が揺動しなくなる。これとともに、ピストンロッド９の上端近傍には例えば緩衝ばね受け座、他の車両部品等が少ない関係から、これらの他部品に前記油圧ホース等が干渉し難くなる。
【０１２５】
調圧装置３は、図２９において上部が下部より細く形成された略下向き有底円筒状のボディ１０４と、このボディ１０４の下端開口部を閉塞する蓋体８５によってシリンダ本体１４が形成されている。そして、このボディ１０４における比較的細く形成された突部側オイル室形成部１０４ａに、フリーピストン１５の突部２４にねじ止めされた絞り本体２１が嵌合し、比較的太く形成された基部側オイル室形成部１０４ｂにフリーピストン１５の基部２５が嵌合している。これによりシリンダ本体１４内に突部側オイル室３３、基部側オイル室３４および高圧ガス室１８が形成されている。
【０１２６】
そして、前記ボディ１０４における図において上側に位置する底部にオイルホース接続部材４１が接続されて突部側オイル室３３が左側油圧経路１０に連通され、ボディ１０４における基部側オイル室形成部１０４ｂの上部にオイルホース接続部材４２が接続されて基部側オイル室３４が右側油圧経路１１に連通されている。
【０１２７】
また、ボディ１０４における前記オイルホース接続部材４２とは軸心に対して反対側となる部位には、図７で示したオイル注入弁６７が取付けられている。また、フリーピストン１５の基部２５には、図９で示した位置決め用治具６４が螺着されるねじ孔３１が形成されている。すなわち、この調圧装置３は、前記実施例１と同じ手法をもって油圧経路中にオイルを注入するように構成されている。
【０１２８】
フリーピストン１５の突部２４に螺着された符号１０５で示すものは絞り本体２１での減衰力を微調整するための絞りである。この絞り１０５は小径孔１０５ａが形成され、フリーピストン１５の突部２４に突部側オイル室３３と基部側オイル室３４とを連通するように穿設されたバイパス通路１０６の突部側オイル室３３側開口端に配置されている。
【０１２９】
絞り本体２１での減衰力をこの絞り１０５により微調整するには、小径孔１０５ａの開口径が大小異なる絞り１０５を複数予め用意しておき、必要な減衰力が得られる開口径の小径孔１０５ａを有する絞り１０５と交換することによって行う。
【０１３０】
なお、フリーピストン１５にバイパス通路１０６や絞り１０５を設けず、減衰力の微調整は行うことができないように構成してもよいということはいうまでもない。
【０１３１】
実施例６．
また、絞り本体２１での減衰力をバイパス通路に設けた絞りによって微調整する構造は、図３０および図３１に示すように構成することもできる。
図３０はフリーピストンのバイパス通路に可動式絞りを設けて減衰力を微調整する他の実施例を示す断面図、図３１は図３０おけるＡ−Ａ線断面図である。これらの図において前記図１ないし図２９で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【０１３２】
図３０に示した調圧装置３は、フリーピストン１５の軸心部にバイパス通路１０６を横切るように可動式絞り１０７が回動自在に嵌合されている。この可動式絞り１０７は、前記実施例２で示した調整部材７１（図２０）と同等の機能を備えており、孔径の異なる連通孔１０８が周方向に間隔をおいて複数穿設されてフリーピストン１５に抜け止めされた状態で回動自在に嵌合された有底円筒状の本体１０７ａと、この本体１０７ａから高圧ガス室１８へ延びる軸部１０７ｂとから形成されている。なお、前記本体１０７ａの開口端側に位置する符号１０９で示すものは可動式絞り１０７を高圧ガス室１８側へ付勢する皿ばねである。
【０１３３】
そして、この可動式絞り１０７の軸部１０７ｂは、蓋体８５の軸心部に嵌合してこれに回動自在に支持された絞り変更用ロッド１１０に突出端部が連結されている。この連結部は、ロッド１１０が回動されるときにはこのロッド１１０とともに軸部１０７ｂも回動し、かつフリーピストン１５が進退するときには軸部１０７ｂがロッド１１０に対して軸方向に進退する構造になっている。１１０ａは前記ロッド１１０における蓋体８５の外方に向けて露呈する部分に形成された凹溝で、この凹溝１１０ａは、この凹溝１１０ａに例えばマイナスドライバーを差し込んでロッド１１０を回動させるためのものである。
【０１３４】
このように構成された可動式絞り１０７を備えた調圧装置３では、ロッド１１０の回転方向の位置を変更して連通孔１０８を選択することによって、この連通孔１０８の通路断面積に応じてバイパス通路１０６を流れるオイルの流量が変化して絞り本体２１での絞り量が変化することになる。
【０１３５】
また、この調圧装置３の突部側オイル室形成部１０４ａは、その外周部に図３１に示すように放熱用フィン１１１が周方向に等間隔おいて多数設けられている。これにより調圧装置３内のオイルが空冷によって冷却される。
【０１３６】
実施例７．
絞り本体２１での減衰力をバイパス通路に設けた絞りによって微調整する構造は、前記実施例５，６で示したように調圧装置３に直接機械的操作を加える構造とする他に、図３２および図３３に示すように、遠隔操作によって行う構造とすることもできる。
【０１３７】
図３２は遠隔操作により調圧装置での減衰力を微調整する他の実施例を示す正面図、図３３は調圧装置を拡大して示す断面図である。これらの図において前記図１ないし図３１で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【０１３８】
図３２に示す油圧シリンダ２はいわゆる複筒タイプのもので、シリンダ本体４が外筒１１２とこの外筒１１２内に同軸上に配置された内筒１１３とから形成され、内筒１１３内にピストン５が嵌挿されている。そして、内筒１１３の下端部には、下部オイル室７を内筒１１３と外筒１１２との間の筒状オイル室に絞り１１４，１１５を介して連通する絞り通路形成部材１１６が取付けられている。１１７は絞り１１５を通路閉側へ付勢するための圧縮コイルばね、１１８はシリンダ本体４を前輪懸架装置のナックル（図示せず）に固定するためのブラケットである。
【０１３９】
そして、この油圧シリンダ２の前記筒状オイル室は、外筒１１２の下部に取付けられたニップル１１９を介して左側油圧経路１０に連通されている。なお、車体右側に配置される油圧シリンダ２もこれと同じ構造になっており、筒状オイル室が右側油圧経路１１に連通されている。
【０１４０】
調圧装置３は、フリーピストン１５に前記実施例１で示したソレノイド式調整弁装置４８（図４）が設けられている。このソレノイド式調整弁装置４８の詳細な説明は実施例２と重複するのでここにおいては省略する。本実施例では、ソレノイド式調整弁装置４８のバルブ支持部材４５はフリーピストン１５に高圧ガス室１８側から螺着されている。このような構成を採ることにより、リード線５１ａ，５１ｂがバルブ支持部材４５や蓋体８５を貫通する部分にシール部材１２０が介装されている。なお、１２１はリード線５１ａ，５１ｂのカプラ、１２２は端子である。
【０１４１】
調圧装置３にこのようにソレノイド式調整弁装置４８を組み込むと、遠隔操作により絞り本体２１での減衰力を微調整することができるので、例えば走行中であっても調整操作を行うことが可能になる。
【０１４２】
実施例８．
なお、上述した各実施例では調圧装置３内に設けられる絞り部材１９として一対のチェックバルブ４６，４７によって減衰力を発生させる構造のものを示したが、絞り本体は図３４〜図３８に示すように１枚の板バルブを用いた単弁式の構造とすることもできる。
【０１４３】
図３４は前記実施例２で説明した調圧装置に単弁式絞り本体を装着した実施例を示す断面図、図３５は図３４における要部の拡大図、図３６は前記実施例５で説明した調圧装置に単弁式絞り本体を装着した実施例を示す断面図、図３７は図３６における要部の拡大図である。図３８は補助ばね板を用いて減衰特性を変える例を示す断面図である。これらの図において前記図１ないし図３３で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【０１４４】
図３４および図３５に示す絞り本体２１は、全体が略有底円筒状に形成されて軸心部がバルブ支持部材４５の小径軸部４５ａに嵌合されるとともに、外周部がケース２０の内周面に嵌合されている。また、この絞り本体２１の底板２１０にはこの底板２１０を貫通するオイル穴２１１が周方向に間隔をおいて複数形成され、内周面には軸心側へ向けて突出する断面略半円状の突条２１２が一体形成されている。この突条２１２は絞り本体２１の周方向に沿って途切れることなく一連にかつ同一円周上に沿って延在するように形成されている。しかも、この突条２１２は、その断面形状が頂部を中心にして絞り本体２１の軸方向に対して対称になるように形成されている。
【０１４５】
前記突条２１２の内周側に位置する符号２１３で示すものは、減衰力を発生させるための板バルブである。この板バルブ２１３は、ばね材によって全体が平坦な円板状に形成されており、軸心部がバルブ支持部材４５の小径軸部４５ａに嵌合されている。また、この板バルブ２１３は、その外径が絞り本体２１における突条形成部分の内径と略同じか、これより僅かに小さくなるように形成されている。
【０１４６】
そして、板バルブ２１３は、バルブ支持部材４５の大径軸部４５ｂとの間にスペーサ２１４を介装するとともに絞り本体２１の底板２１０との間にシム２１５およびスペーサ２１６を介装させた状態でバルブ支持部材４５をケース２０にねじ込み、絞り本体２０の外周部をケース２０における内周側段部２０ａの軸方向端面に対接させることによって、軸方向に対して位置決めされている。板バルブ２１３の軸方向の位置は、その外周面の軸方向中心が断面略半円状の突条２１２の頂点と対向する位置に設定されている。なお、板バルブ２１３の外径如何によっては外周面が突条２１２に対接することもある。このように板バルブ２１３を高精度に位置決めするに当たっては、厚みが大小異なるシム２１５を予め複数形成しておき、これを適宜選択して組み込むことによって行う。
【０１４７】
上述したようにバルブ支持部材４５に絞り本体１２および板バルブ２１３等を組み付けて絞り部材１９を構成すると、ケース２０内のＡ室とＢ室とを連通する連通路中に１枚の板バルブ２１３が介装されることになる。そして、Ａ室の圧力がＢ室より高くなると、板バルブ２１３はその外周部が図３５において下方へ偏在するように弾性変形し、この板バルブ２１３と突条２１２との間に生じた隙間を通ってオイルがＡ室からＢ室へ流入することになる。なお、Ａ室とＢ室との圧力関係が上記の場合と逆である場合には、板バルブ２１３は外周部が図３５において上方へ偏在するように弾性変形することになる。
【０１４８】
したがって、この板バルブ２１３はいわゆる両効き構造となり、１枚で２方向のオイルの流れに対して減衰力が得られるようになる。このため、この板バルブ２１３を使用すると、前記各実施例に較べて部品点数を削減できることと、絞り本体２１の形状を簡素化できることとの両方からコストダウンを図ることができる。しかも、絞り用弁が１枚で済むことから、小型化並びに軽量化が達成される。
【０１４９】
板バルブ２１３を上述したように両効き構造とするには、突条２１２および板バルブ２１３を、突条２１２の頂点を通るとともに軸方向と直交する仮想平面に対して対称に形成しなければならない。本実施例では、シム２１５を用いて板バルブ２１３を正確に位置決めしているので、２方向のオイルの流れに対して略等しい減衰特性が得られる。
【０１５０】
また、減衰特性を微調整するに当たっては、板バルブ２１３でのばね力を変えたり、板バルブ２１３の表裏に開口するオリフィス（図示せず）を設けたり、突条２１２の断面形状あるいは寸法を変えたり、板バルブ２１３と突条２１２との間隔を変えたりして行うことができる。板バルブ２１３でのばね力を変えるに当たっては、板バルブ２１３自体のばね力をその厚みや材料を変更して変える以外に、板バルブ２１３の表裏両側に補助ばね板を密接させてこの補助ばね板によって助勢させるようにして行うことができる。
【０１５１】
なお、図３４および図３５に示したように２つのオイル室に対して板バルブ２１３の位置が変動しない場合には、絞り本体２１を廃止して突条２１２をケース２０の内周面に突設して構成することも可能である。このようにする場合には、板バルブ２１３をバルブ支持部材４５にねじ止めし、バルブ支持部材４５とケース２０との相対位置を調整して板バルブ２１３を突条２１２に対して位置決めする。
【０１５２】
図３４に示したシリンダ本体１４の蓋部２３は、その内周面に段部２３ａが形成されるとともに、Ｏリング２３ｂが前記段部２３ａの軸方向端面に対接した状態で装着されている。前記段部２３ａは、油圧経路中でキャビテーションが起こったときに、気泡の体積分だけフリーピストン１５が同図において左側へ通常より多く移動しオーバーストローク状態となったとしても、フリーピストン１５の突部２４が小径シリンダ孔２６から逸脱するのを防ぐことができるように設けられている。
【０１５３】
すなわち、フリーピストン１５のストッパーとして機能している。なお、Ｏリング２３ｂは、上述したオーバーストローク状態になったときにフリーピストン１５および段部２３ｂからなる金属部材同士が接触するのを防ぐクッションゴムとして機能している。なお、この段部２３ａとＯリング２３ｂによってフリーピストン１５の移動を規制する構成は、前記実施例１〜実施例７の何れにも適用することが可能である。
【０１５４】
また、図３４および図３５では前記実施例２で説明した絞り部材に単弁式絞り本体を適用した例を示したが、この単弁式絞り本体は前記実施例１、実施例３〜７の何れの絞り部材にも適用することができる。単弁式絞り本体をフリーピストンに一体的に設ける例を図３６〜図３８によって説明する。
【０１５５】
図３６〜図３８に示した単弁式構造からなる絞り本体２１は、フリーピストン１５の一部を構成するように軸心部が突部２４の小径軸部２４ａに嵌合されている。２４ｂは突部２４の大径軸部である。また、この実施例で用いる板バルブ２１３は、減衰力を微調整するためのオリフィス２１７が設けられている。このオリフィス２１７は、板バルブ２１３の表裏を貫通する透孔によって形成されている。
【０１５６】
図３８に示した板バルブ２１３は、補助ばね板２１８，２１９が表裏に密接され、実質的なばね力が大きくなるように構成されている。これらの補助ばね板２１８，２１９は、それぞれ板バルブ２１３より小径な円板状に形成され、板バルブ２１３と同様にフリーピストン１５の突部２４に固定されている。すなわち、オイルの圧力によって板バルブ２１３が弾性変形するときには板バルブ２１３の変形方向に位置する補助ばね板も同時に弾性変形することになるので、補助ばね板２１８，２１９を用いない場合に較べて減衰力は大きくなる。なお、これらの補助ばね板２１８，２１９は、２方向のオイルの流れ方向に対して減衰力が等しくなるように略同じ形状に形成されている。
【０１５７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る４輪車用懸架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピストンとして互いに連動するよう一体的に構成し、前記２つの調圧シリンダを、前記段付きフリーピストンの基部が嵌挿される大径シリンダ孔および前記フリーピストンの突部が嵌挿される小径シリンダ孔を有し、かつ基部側オイル室、突部側オイル室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体によって形成して一体に構成し、前記油圧経路同士を絞り部材を介して連通した４輪車用懸架装置において、前記調圧シリンダのシリンダ本体におけるオイル室側端部に絞り部材用ケースを形成しかつこのケース内に前記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向にケース内を２室に画成する絞り本体を設けることによって、前記調圧シリンダに前記絞り部材を一体に設け、これら２つのケース内空間のうち一方に、前記調圧シリンダのシリンダ本体内を前記小径シリンダ孔と平行に延設された連通孔を介して前記基部側オイル室を連通させるとともにこの基部側オイル室と一方の油圧シリンダとを連通する油圧経路を通し、他方のケース内空間に、前記フリーピストンの突部の頂面と対向する突部側オイル室の壁面に開口しフリーピストンの軸方向に延びる連通孔を介して前記突部側オイル室を連通させるとともにこの突部側オイル室と他方の油圧シリンダとを連通する油圧経路を通したため、２つの油圧シリンダが同一方向に伸縮するときには調圧シリンダの絞りを通過するオイルは少なく、油圧シリンダの動作は油圧シリンダのピストンの絞りをオイルが通過することによって減衰される。両油圧シリンダが異なる方向に伸びたりあるいは縮んだりすると、調圧シリンダ側の絞り部材にオイルが多く流れるようになるので、そのときには油圧シリンダのピストンの絞りと、調圧シリンダ側の絞り部材とをオイルが通過することによって油圧シリンダの動作が減衰される。
【０１５８】
したがって、２つの油圧シリンダの動作方向に違いが生じたときに調圧シリンダ側の絞り部材が減衰効果を発揮するようになるから、装置中に設けられる各絞りの使用条件を限定できるようになってセッティングが容易になる。
【０１５９】
また、フリーピストンを、軸方向に見たときに基部の投影面積内に突部が包含される段付き構造とし、基部と突部のそれぞれ軸線同士を互いに平行にするとともに近接させたので、調圧シリンダの基部側オイル室と突部側オイル室とに圧力差が生じたときにもフリーピストンにはその軸方向のみに圧力が加わるため、これがこじられるようなことがなくなる。このため、作動が円滑になるという効果が得られる。
【０１６０】
さらに、フリーピストンを段付き構造とすることによって、フリーピストンは実質的に２種類のフリーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結合された構造になる。結合部材が不要であることと、２種類のフリーピストンの軸線が近接されてシリンダ本体は１軸構造で済むことから、調圧シリンダは小型になる。このため、本発明に係る懸架装置を４輪車に搭載するに当たり搭載スペースが狭くて済む。その上、フリーピストンは基部の投影面積内に突部を包含させて両部の軸線を平行にした構造であるので、これら両部を加工し易く、両部の軸線の平行度を出し易い。
【０１６１】
さらにまた、段付きフリーピストンはプレス加工や機械加工によって形成できるので、高精度に形成し易くしかも生産性が高い。このため、高品質な懸架装置を安価に得ることができる。
【０１６２】
加えて、上述したように高精度に形成された段付きフリーピストンは調圧シリンダに精度よく嵌合させることができるので、フリーピストンが作動するときに摺動抵抗が少なくて済み、より一層作動が円滑になるという利点がある。
【０１６３】
また、本発明に係る４輪車用懸架装置は、段付きフリーピストンを有する調圧シリンダに絞り部材を一体に設けたため、絞り部材と調圧シリンダとを連通する油圧経路の構造が簡素化されるから、製造が容易になる。また、調圧シリンダおよび絞り部材が一体化されてコンパクトになる。さらに、これら両者を車体に固定するに当たり共通のブラケットを使用できるので、車体への取付構造が簡単になるとともに、これによっても車載スペースを狭く済ますことができる。
【０１６４】
さらに、本発明に係る４輪車用懸架装置は、絞り部材を、調圧シリンダのシリンダ本体におけるオイル室側端部に形成された絞り部材用ケースと、このケース内を前記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向に２室に画成する絞り本体とによって構成し、これら２つのケース内空間のうち一方に調圧シリンダの基部側オイル室と油圧シリンダとを連通する油圧経路を通し、他方に調圧シリンダの突部側オイル室と油圧シリンダとを連通する油圧経路を通したため、絞り部材の２つのケース内空間を調圧シリンダの基部側オイル室、突部側オイル室にそれぞれ連通する連通路は、調圧シリンダにその軸線方向に沿ってドリルにより穴加工を施すことによって形成することができる。
【０１６５】
このため、配管部材を使用せずに絞り部材の２つのケース内空間を突部側オイル室、基部側オイル室に連通させることが可能になるから、さらにコンパクトになる。しかも、この連通路はドリルにより形成できるので加工がきわめて容易である。
【０１６６】
請求項２に記載した発明に係る４輪車用懸架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピストンとして互いに連動するよう一体的に構成し、前記２つの調圧シリンダを、前記段付きフリーピストンの基部が嵌挿される大径シリンダ孔および前記フリーピストンの突部が嵌挿される小径シリンダ孔を有し、かつ基部側オイル室、突部側オイル室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体によって形成して一体に構成し、前記油圧経路同士を絞り部材を介して連通した４輪車用懸架装置において、前記フリーピストンの突部に、前記小径シリンダ孔に外周部が嵌挿され前記小径シリンダ孔内を突部側オイル室と基部側オイル室とに画成しかつ軸方向に貫通する連通孔が形成された絞り本体を設けるとともに、前記連通孔に絞り用弁を介装することによって、前記調圧シリンダに前記絞り部材を一体に設け、前記基部側オイル室を、前記フリーピストンの基部に向かって延びる前記小径シリンダ孔における前記基部側の開口端を通る油圧経路によって前記一方の油圧シリンダに連通させ、前記突部側オイル室を前記小径シリンダ孔の他端側から油圧経路によって他方の油圧シリンダに接続したため、２つの油圧シリンダが同一方向に伸縮するときには調圧シリンダの絞りを通過するオイルは少なく、油圧シリンダの動作は油圧シリンダのピストンの絞りをオイルが通過することによって減衰される。両油圧シリンダが異なる方向に伸びたりあるいは縮んだりすると、調圧シリンダ側の絞り部材にオイルが多く流れるようになるので、そのときには油圧シリンダのピストンの絞りと、調圧シリンダ側の絞り部材とをオイルが通過することによって油圧シリンダの動作が減衰される。
したがって、２つの油圧シリンダの動作方向に違いが生じたときに調圧シリンダ側の絞り部材が減衰効果を発揮するようになるから、装置中に設けられる各絞りの使用条件を限定できるようになってセッティングが容易になる。
また、フリーピストンを、軸方向に見たときに基部の投影面積内に突部が包含される段付き構造とし、基部と突部のそれぞれ軸線同士を互いに平行にするとともに近接させたので、調圧シリンダの基部側オイル室と突部側オイル室とに圧力差が生じたときにもフリーピストンにはその軸方向のみに圧力が加わるため、これがこじられるようなことがなくなる。このため、作動が円滑になるという効果が得られる。
さらに、フリーピストンを段付き構造とすることによって、フリーピストンは実質的に２種類のフリーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結合された構造になる。結合部材が不要であることと、２種類のフリーピストンの軸線が近接されてシリンダ本体は１軸構造で済むことから、調圧シリンダは小型になる。このため、本発明に係る懸架装置を４輪車に搭載するに当たり搭載スペースが狭くて済む。その上、フリーピストンは基部の投影面積内に突部を包含させて両部の軸線を平行にした構造であるので、これら両部を加工し易く、両部の軸線の平行度を出し易い。
さらにまた、段付きフリーピストンはプレス加工や機械加工によって形成できるので、高精度に形成し易くしかも生産性が高い。このため、高品質な懸架装置を安価に得ることができる。
加えて、上述したように高精度に形成された段付きフリーピストンは調圧シリンダに精度よく嵌合させることができるので、フリーピストンが作動するときに摺動抵抗が少なくて済み、より一層作動が円滑になるという利点がある。
さらに、段付きフリーピストンを有する調圧シリンダに絞り部材を一体に設けたため、絞り部材と調圧シリンダとを連通する油圧経路の構造が簡素化されるから、製造が容易になる。また、調圧シリンダおよび絞り部材が一体化されてコンパクトになる。さらに、これら両者を車体に固定するに当たり共通のブラケットを使用できるので、車体への取付構造が簡単になるとともに、これによっても車載スペースを狭く済ますことができる。
請求項２に記載した発明に係る４輪車用懸架装置は、絞り部材を、調圧シリンダの突部側オイル室に嵌合して突部側オイル室と基部側オイル室とを画成しかつ軸方向に貫通する連通孔が形成された絞り本体と、前記連通孔に介装された絞り用弁とによって形成したため、絞り本体の軸方向一端は突部側オイル室の内壁となるから、突部側オイル室から絞り本体へオイルを導くオイル通路が不要になる。
【０１６７】
このため、調圧シリンダの構造が簡素化されてその小型化および部品数の削減を図ることができ、コストダウンとなる。また、油圧シリンダから調圧シリンダ内のオイル室に至る油圧経路が単純な形状で済むようになり、流路抵抗が小さくなるから、絞り本体での減衰力を設定するに当たり、油圧経路の抵抗による減衰力寄与分が少なくなって設定幅が拡がるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る４輪車用懸架装置の概略構成図である。
【図２】  本発明に係る４輪車用懸架装置の正面図である。
【図３】  図２における調圧装置のIII矢視図である。
【図４】  図２におけるIV−IV線断面図である。
【図５】  図２におけるV−V線断面図である。
【図６】  調圧装置の横断面図で、同図は図４におけるVI−VI線断面図である。
【図７】  調圧装置の空気抜き弁部分の拡大断面図で、同図は図４におけるVII−VII線断面図である。
【図８】  絞り部材の調整弁を全開とした状態を示す断面図である。
【図９】  調圧装置にフリーピストン位置決め用治具を装着した状態を示す断面図である。
【図１０】  絞り部材のソレノイド式調整弁装置を制御するために用いる電流値マップを示すグラフである。
【図１１】  本発明に係る懸架装置で左右の前輪を懸架させた例を示す図である。
【図１２】  本発明に係る懸架装置で左右の後輪を懸架させた例を示す図である。
【図１３】  本発明に係る懸架装置で左右の前輪を懸架させると共に、左右の後輪を懸架させた例を示す図である。
【図１４】  本発明に係る懸架装置で左側の前後輪を懸架させると共に、右側の前後輪を懸架させた例を示す図である。
【図１５】  本発明に係る懸架装置で左側前輪と右側後輪とを懸架させると共に、右側前輪と左側後輪とを懸架させた例を示す図である。
【図１６】  本発明に係る懸架装置において調圧装置を１つとし、一方のオイル室に左前輪側，左後輪側の各油圧シリンダの油圧経路を連通させると共に、他方のオイル室に右前輪側，右後輪側の各油圧シリンダの油圧経路を連通させた例を示す図である。
【図１７】  本発明に係る懸架装置において調圧装置を１つとし、一方のオイル室に左前輪側油圧シリンダおよび右後輪側油圧シリンダの油圧経路を連通させると共に、他方のオイル室に右前輪側油圧シリンダおよび左後輪側油圧シリンダの油圧経路を連通させた例を示す図である。
【図１８】  絞り本体の他の例を示す断面図である。
【図１９】  手動式調整弁装置を備えた例を示す平面図である。
【図２０】  図１９におけるXX−XX線断面図である。
【図２１】  請求項２記載の発明に係る４輪車用懸架装置に用いる調圧装置の概略構成を示す断面図である。
【図２２】  左右の油圧シリンダのピストンスピード差と絞り部材での減衰力を示すグラフである。
【図２３】  調圧シリンダを油圧シリンダに一体に設けた一例を示す正面図である。
【図２４】  請求項２記載の発明に係る４輪車用懸架装置に用いる調圧装置の具体例を示す断面図である。
【図２５】  調圧装置を左側の油圧シリンダの軸線上に設けた他の実施例を示す正面図である。
【図２６】  調圧装置を拡大して示す断面図である。
【図２７】  調圧装置を油圧シリンダの軸線上に設けた参考例を示す断面図である。
【図２８】  調圧装置を油圧シリンダとは別体に形成した他の実施例を示す正面図である。
【図２９】  調圧装置を拡大して示す断面図である。
【図３０】  フリーピストンのバイパス通路に可動式絞りを設けて減衰力を微調整する他の実施例を示す断面図である。
【図３１】  図３０おけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３２】  遠隔操作により調圧装置での減衰力を微調整する他の実施例を示す正面図である。
【図３３】  調圧装置を拡大して示す断面図である。
【図３４】  実施例２で説明した調圧装置に単弁式絞り本体を装着した実施例を示す断面図である。
【図３５】  図３４における要部の拡大図である。
【図３６】  実施例５で説明した調圧装置に単弁式絞り本体を装着した実施例を示す断面図である。
【図３７】  図３６における要部の拡大図である。
【図３８】  補助ばね板を用いて減衰特性を変える例を示す断面図である。
【符号の説明】
１…懸架装置、２…油圧シリンダ、３…調圧装置、５…ピストン、８…絞り、１０…左側油圧経路、１１…右側油圧経路、１２，１３…調圧シリンダ、１４…シリンダ本体、１５…フリーピストン、１８…高圧ガス室、１９…絞り部材、２０…ケース、２１…絞り本体、２４…突部、２５…基部、３３…突部側オイル室、３４…基部側オイル室、８１…連通路、８２…絞り、８３…突部側ボディ、８４…基部側ボディ、８５…蓋体、ボディ…１０４。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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