(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、電動機とを備え、この電動機の動力を制御手段を用いて制御し、ステアリング系に作用させることにより、運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリング系の制御対象に実現したい制御仕様を組み込んで所望の制御対象のモデル化を行う一般化プラントと、
この一般化プラントの入力を形成するラック軸入力またはハンドル入力と、出力を形成する反力トルク出力との間に、それぞれ別系統で独立した重み付けを行う重み付け関数発生手段を備えるとともに、
前記反力トルク出力から前記一般化プラントの目標電流入力への帰還ループ内に前記電動機を駆動するための目標電流信号を設定する制御手段を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記重み付け関数発生手段は、周波数に関する重み付けを有し、ラック軸入力に対してはバンドエリミネーション・フィルタ特性、ハンドル入力に対してはローパス・フィルタ特性を備えたことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御手段は、Ｈ無限大（Ｈ∞）手法で求めたことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は電動機の動力をステアリング系に直接作用させて運転者の操舵力の軽減を図る電動パワーステアリング装置に係り、特に路面の状態をハンドルを介して運転者に正確に伝え、最適な操舵フィーリングが得られる電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動パワーステアリング装置において、運転者がハンドルを操作することにより発生する操舵トルクを検出し、この操舵トルクに対応した目標電流信号により電動機をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動することによって発生する動力を補助操舵力（アシスト力）としてステアリング系に作用させ、運転者の操舵力を軽減するよう構成されたものは知られている。
【０００３】
また、車速を検出し、車速が増加するにつれて目標電流信号を減少させるよう制御することにより、低車速領域では充分大きなアシスト力をステアリング系に作用させて運転者の操舵力を軽減させるとともに、高車速領域ではアシスト力を小さく制限して車両挙動の安定化を図るように構成されたものも知られている。
【０００４】
図４に従来の電動パワーステアリング装置の全体構成図を示す。
図４において、従来の電動パワーステアリング装置５１は、ステアリングホイール６７に一体的に設けられたステアリング軸５２に自在継ぎ手５３ａ、５３ｂを備えた連結軸５３を介し、ステアリング・ギアボックス５４内に設けたラック＆ピニオン機構５５のピニオン５５ａに連結されて手動操舵力発生手段５６が構成される。
【０００５】
ピニオン５５ａに噛み合うラック歯５７ａを備え、これらの噛み合いにより往復運動するラック軸５７は、その両端にタイロッド５８を介して転動輪としての左右の前輪５９が連結される。
【０００６】
このようにして、ステアリングホイール６７操舵時には通常のラック＆ピニオン式の手動操舵力発生手段５６を介し、マニュアルステアリングで前輪５９を転動させて車両の向きを変えている。
【０００７】
手動操舵力発生手段５６による操舵力を軽減するため、操舵補助力（アシスト力）を供給する電動機６０をラック軸５７と同軸的に配設し、ラック軸５７と同軸に設けられたボールねじ機構６１を介して電動機６０の回転力を直線的な推力に変換し、ラック軸５７（ボールねじ軸６１ａ）に作用させる。
【０００８】
ステアリング・ギアボックス５４内にはドライバの手動操舵トルクの方向と大きさを検出する操舵トルクセンサ６２を配置し、操舵トルクセンサ６２が検出した操舵トルクに対応したアナログ電気信号の操舵トルク信号ＴSを制御手段６５に提供する。
【０００９】
また、車速センサ６４は車両の速度に対応した周波数の電気的なパルス信号として検出し、車速信号ＶSを制御手段６５に提供する。
【００１０】
制御手段６５はマイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、信号発生手段、メモリ等で構成し、車速信号ＶSに応動した操舵トルク信号ＴSに対応する駆動制御信号ＶO（例えば、オン信号とＰＷＭ信号の混成信号）を発生して電動機駆動手段６６を駆動制御する。
【００１１】
電動機駆動手段６６は、例えば４個のパワーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）のスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成し、駆動制御信号ＶOに基づいて電動機電圧ＶMを発生して電動機６０を駆動する。
【００１２】
電動機電流検出手段６８は電動機６０に実際に流れる電動機電流ＩMを検出し、電動機電流ＩMに対応した電動機電流信号ＩMOを制御手段６５にフィードバック（負帰還）する。
【００１３】
図５に従来の電動パワーステアリング装置の全体ブロック構成図を示す。
図５において、電動パワーステアリング装置５１は、操舵トルクセンサ６２、車速センサ６４、制御手段６５、電動機駆動手段６６、電動機電流検出手段６８、電動機６０から構成される。
【００１４】
制御手段６５はマイクロプロセッサを基本に各種演算手段、比較・処理手段、メモリ等から構成され、目標電流設定手段７１、偏差演算手段７２、制御信号発生手段７３を備える。
【００１５】
操舵トルクセンサ６２は運転者（ドライバ）のハンドル操作に対応した操舵トルクをアナログの電気信号として検出し、操舵トルク信号ＴSが目標電流設定手段７１に供給される。
車速センサ６４は車両の速度に対応した周波数の電気的なパルス信号として検出し、車速信号ＶSが目標電流設定手段７１に供給される。
【００１６】
目標電流設定手段７１は、操舵トルクセンサ６２から供給される操舵トルク信号ＴSをＡ／Ｄ変換器等でディジタルの操舵トルク信号ＴDに変換し、この操舵トルク信号ＴDと車速センサ６４から供給される車速信号ＶSに基づいて予め設定されている目標電流信号ＩMSに変換し、車速ＶS（ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータにした操舵トルク信号ＴDに対する目標電流信号ＩMSを偏差演算手段７２に出力するよう構成される。
【００１７】
図６に車速をパラメータとした操舵トルク信号（ＴD）―目標電流信号（ＩMS）特性図を示す。
図６において、車速ＶL、ＶMおよびＶHはそれぞれ低車速領域、中車速領域および高車速領域を表わし、操舵トルク信号ＴDが同じであっても、車速ＶSが増加（ＶL→ＶM→ＶH）するに伴い、目標電流信号ＩMSは減少するよう予め設定されている。
【００１８】
このように、目標電流設定手段７１は、低車速領域（ＶS＝ＶL）では電動機６０を目標電流信号ＩMSに対応した大きな電動機電流ＩMで駆動して充分大きな操舵補助力が得られ、一方、高車速領域（ＶS＝ＶH）では電動機６０を目標電流信号ＩMSに対応した小さな電動機電流ＩMで駆動して操舵補助力を制限し、操舵の安定性が得られるよう構成される。
【００１９】
偏差演算手段７２は、目標電流信号ＩMSと電動機電流検出手段６８で検出され、電動機電流ＩMに対応させてディジタル信号に変換した電動機電流信号ＩMOの偏差（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏差信号ΔＩが制御信号発生手段７３に提供される。
【００２０】
制御信号発生手段７３は、ＰＩコントローラ、ＰＷＭ（パルス幅変調）信号発生手段を備え、偏差信号ΔＩは比例・積分制御を施された後、偏差信号ΔＩの大きさと方向に対応したＰＷＭ信号ＶPWMが電動機制御信号ＶOとして電動機駆動手段６６に供給され、電動機駆動手段６６から電動機電圧ＶMで電動機６０が駆動される。
【００２１】
また、電動機制御信号ＶOにより電動機６０が駆動されて電動機電流ＩMが流れるが、電動機電流検出手段６８が電動機電流ＩMを検出し、対応した電動機電流信号ＩMOが偏差演算手段７２に帰還される。
【００２２】
このように、従来の電動パワーステアリング装置５１は、目標電流信号ＩMSに電動機電流ＩMに対応した電動機電流信号ＩMOをフィードバック（負帰還）させ、偏差信号ΔＩに比例・積分制御を施すよう構成したので、電動機電流信号ＩMOを速やかに目標電流信号ＩMSに収束させ、操舵トルクＴSに対応した電動機動力が得られ、応答性のよい所望の操舵補助力をステアリング系に作用させることが可能となっている。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電動パワーステアリング装置は、図６に示すように車速信号ＶS（＝ＶL、ＶM、ＶH）をパラメータとした操舵トルク信号ＴDに対応して目標電流信号ＩMSを設定するよう構成されているため、必要とされる一定のラック軸力ＦLKに対して必要とされる手動操舵力（操舵トルク信号ＴSまたはＴD）を軽減しようとする場合には同じ操舵トルク信号ＴS（またはＴD）に対して目標電流信号ＩMSを増加させる必要がある。
【００２４】
図７に同一の操舵トルク信号ＴSに対する目標電流信号ＩMS増加特性図を示す。
図７は、同一の操舵トルク信号ＴS（＝ＴSK）に対してＣ１特性の目標電流信号ＩMS1からＣ２特性の目標電流信号ＩMS2に増加させた場合を示す。
【００２５】
図８に図７に対応したラック軸力ＦLの各成分の変化説明図を示す。
図８において、図７のＣ１特性に対応して必要とされるラック軸力ＦLKは、目標電流信号ＩMS1に対応したアシスト力ＦA1成分と、手動操舵力（操舵トルク信号）ＴS1成分（ＴS1成分には、所定の割合で路面からのロードインフォメーションＩL1成分が含まれる。）とを合成したものである。
【００２６】
この状態から図７のＣ２特性のように、手動操舵力を減少させても同じラック軸力ＦLKを得ようとした場合、ラック軸力ＦLKは、目標電流信号ＩMS2に対応したアシスト力ＦA2成分と、手動操舵力（操舵トルク信号）ＴS2成分（ＴS2成分には、所定の割合で路面からのロードインフォメーションＩL2成分が含まれる。）とを合成（ＦLK＝ＦA2＋ＴS2）したものとなる。
【００２７】
ラック軸力ＦLKが同じであり、手動操舵力（操舵トルク信号）ＴS2成分に含まれるロードインフォメーションＩL2成分の割合（＝ＩL2／ＴS2）は、手動操舵力（操舵トルク信号）ＴS1成分に含まれるロードインフォメーションＩL1成分の割合（＝ＩL1／ＴS1）と同じなので、ロードインフォメーションＩL2成分はアシスト力ＦA1成分とアシスト力ＦA2成分との割合（＝ＦA1／ＦA2）だけ減少することになる。
【００２８】
手動操舵力（操舵トルク信号）ＴS1成分から手動操舵力（操舵トルク信号）ＴS2成分の減少は、アシスト力を増加することで電動パワーステアリング装置の本来の要求仕様を満足するが、ロードインフォメーションＩL1成分からロードインフォメーションＩL2成分への減少が、運転者がハンドルを介して路面の状況を正確に認識して最適なステアリング操作を行うことを妨げる要因となり、このロードインフォメーションの減少が従来の電動パワーステアリング装置の大きな課題となっている。
【００２９】
なお、ロードインフォメーションとは、例えば凹凸の路面、または凍結路などの低μ路面（摩擦係数が小さい路面）等を走行時にラック軸からハンドルを介して運転者に伝達される路面情報（例えば、ハンドルの振動、急にハンドル操作が軽くなる現象）を表わす。
【００３０】
この発明はこのような課題を解決するためなされたもので、その目的は電動機の動力をステアリング系に直接作用させて手動操舵力をアシストするとともに、ハンドルを介して運転者にロードインフォメーションを正確に伝達することにより、路面状態に対応した最適な操舵フィーリングが得られる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【００３１】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためこの発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング系の制御対象に実現したい制御仕様を組み込んで所望の制御対象のモデル化を行う一般化プラントと、一般化プラントの入力を形成するラック軸入力またはハンドル入力と、出力を形成する反力トルク出力との間に、それぞれ別系統で異なる重み付けを行う重み付け関数発生手段を備えるとともに、反力トルク出力から一般化プラントの目標電流入力への帰還ループ内に電動機を駆動するための目標電流信号を設定する制御手段を備えたことを特徴とする。
【００３２】
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング系の制御対象に実現したい制御仕様を組み込んで所望の制御対象のモデル化を行う一般化プラントと、一般化プラントの入力を形成するラック軸入力またはハンドル入力と、出力を形成する反力トルク出力との間に、それぞれ別系統で独立した重み付けを行う重み付け関数発生手段を備えるとともに、反力トルク出力から一般化プラントの目標電流入力への帰還ループ内に電動機を駆動するための目標電流信号を設定する制御手段を備えたので、ラック軸入力からの路面情報（ロードインフォメーション）を運転者に正確に伝達することができるとともに、ハンドル入力に対応した精度のよいアシスト力を発生することができる。
【００３３】
また、この発明に係る電動パワーステアリング装置の重み付け関数発生手段は、周波数に関する重み付けを有し、ラック軸入力に対してはバンドエリミネーション・フィルタ特性、ハンドル入力に対してはローパス・フィルタ特性を備えたことを特徴とする。
【００３４】
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、周波数に関する重み付けを有し、ラック軸入力に対してはバンドエリミネーション・フィルタ特性、ハンドル入力に対してはローパス・フィルタ特性を備えた重み付け関数発生手段を有するので、運転者に必要とされる比較的高周波の路面情報（ロードインフォメーション）と、低周波の操舵アシスト力の双方を独立に制御することができる。
【００３５】
さらに、この発明に係る電動パワーステアリング装置の制御手段は、Ｈ無限大（Ｈ∞）手法で求めたことを特徴とする。
【００３６】
この発明に係る電動パワーステアリング装置は、一般化プラントと制御手段に対してＨ無限大（Ｈ∞）手法を施し、制御手段を決定するので、最適な制御系を実現することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明は、制御対象となるステアリング系に実現したい制御仕様を組み込んで所望の制御対象のモデル化を行う一般化プラントを導入し、これにＨ無限大（Ｈ∞）手法を施して制御手段を決定することにより、安定なステアリング制御を行うものである。
【００３８】
また、本発明は、一般化プラントにハンドル入力およびラック軸入力に対するそれぞれ別系統の独立した周波数特性の重み付け関数を持たせ、ステアリング系に最適なアシスト力を供給するとともに、運転者に必要な路面情報（ロードインフォメーション）を正確に伝える電動パワーステアリング装置を提供するものである。
【００３９】
図１はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の基本ブロック構成図である。
図１において、電動パワーステアリング装置１は、ステアリング系の制御対象に実現したい制御仕様を組み込んで所望の制御対象のモデル化を行う一般化プラント２と、一般化プラント２の反力トルク出力と目標電流入力間のフィードバックループに接続し、電動機を駆動するための目標電流信号を設定する制御手段７とを備える。
【００４０】
ここで、実現したい制御仕様は、例えばラック軸から伝達される凍結路などの路面摩擦抵抗が低い低μ路のロードインフォメーション（路面情報）、ハンドルからの操舵情報等を想定する。
【００４１】
なお、マニュアルステアリング（手動操舵）のみの車両では、低μ路のロードインフォメーションがハンドルを介して運転者に正確に伝達される。
【００４２】
低μ路のロードインフォメーション（路面情報）は、ラック軸からのラック軸力に含まれ、操舵に必要とされる周波数帯域よりも高い特定の周波数帯域に顕著に現れる傾向にあり、この特定の周波数帯域の路面情報をハンドルに通過させるようにする。
【００４３】
一方、ハンドルからの操舵情報は、直流（ＤＣ）から比較的低い周波数帯域に集中する傾向にあり、低μ路のロードインフォメーション（路面情報）の周波数帯域とは明らかに分離した扱いが可能となる。
【００４４】
このような低μ路のロードインフォメーション（路面情報）とハンドルからの操舵情報（ハンドルトルク）の周波数帯域の違いに着目し、運転者が要望するロードインフォメーションおよび操舵情報の要求仕様を以下の通り設定し、図１に示す一般化プラント２内に取り込む。
また、トルクセンサへ混入するノイズについても要求仕様を設定する。
【００４５】
要求仕様：
▲１▼ラック軸力（ラック軸入力）から反力トルク（反力トルク出力）までの伝達特性は、直流（ＤＣ）成分から比較的低い周波数帯域ではアシスト制御を行い、比較的高い特定の周波数帯域ではアシスト制御を行わない。
▲２▼ハンドルトルク（ハンドル入力）から反力トルク（反力トルク出力）までの伝達特性は、直流（ＤＣ）成分から比較的低い周波数帯域ではアシスト制御を行う。
▲３▼トルクセンサへ混入するノイズに対してロバスト（頑健）性を有する。
【００４６】
図１において、要求仕様▲１▼〜▲３▼を取り込んだ一般化プラント２は、従来の電動パワーステアリング装置の電気的ならびに機械的なモデル化を行ったパワーステアリングモデル３、ラック軸入力からのラック軸力ＦRに要求仕様▲１▼を実現するためのラック軸入力重み付け関数４、ハンドル入力からのハンドルトルクＦHに要求仕様▲２▼を実現するためのハンドル入力重み付け関数５、ノイズ入力からトルクセンサに混入するノイズＮOに要求仕様▲３▼を実現するためのトルク出力重み付け関数６を備える。
なお、ラック軸入力重み付け関数４、ハンドル入力重み付け関数５およびトルク出力重み付け関数６は重み付け関数発生手段を形成する。
【００４７】
制御手段７は、積分要素を含まない伝達関数を有し、一般化プラント２のラック軸入力から供給されるラック軸力ＦRおよびハンドル入力からのハンドルトルクＦHに基づいて一般化プラント２をＨ無限大（Ｈ∞）標準問題として解くことにより得られ、反力トルク出力から出力される反力トルクＴRを目標値０と設定することにより、目標値０のレギュレータ制御として扱う。
【００４８】
図２は図１に示す一般化プラントを含むシステムの制御ブロック図である。
図２において、ＰE（１２）は電動機の電気的特性（１／（Ｌ＊ｓ＋Ｒ））、ＫT（１３）、ＫE（１６）はそれぞれ電動機のトルク定数、逆起電圧定数を表わし、ＰM（１５）は電動機の機械的特性（１／（ＪM＊ｓ2＋Ｂ＊ｓ））、ａ（１７）はギア比、Ｋ（１９）はトーションバーの剛性係数、ＰH（２３）はハンドルの機械的特性を表わす。
【００４９】
また、ＫＩ（２０）は積分要素を含まない制御手段を表わし、反力トルクＴRを目標電流信号ＩMSに変換し、Ｈ無限大（Ｈ∞）手法（制御）により、ハンドルトルクＦHとラック軸力ＦRが等しくなるよう、反力トルクＴRを０に制御する。
【００５０】
Ｗ１（２１）はラック軸入力重み付け関数を表わし、ラック軸入力から供給されるロードインフォメーションを含むラック軸力ＦRに比較的高い特定の周波数帯域でバンドエリミネーション・フィルタ特性を有する重み付けを行った後、減算手段１４のマイナス入力に供給する。
【００５１】
Ｗ２（２２）はハンドル入力重み付け関数を表わし、ハンドル入力から供給されるハンドルトルクＦHに直流（ＤＣ）成分から比較的低い周波数帯域のローパス・フィルタ特性を有する重み付けを行った後、ＰH（２３）を介して加算手段１８に供給する。
【００５２】
このように、Ｗ１（２１）の出力を減算手段１４に供給するとともに、Ｗ２（２２）の出力をＰH（２３）を介して加算手段１８に供給することにより、ラック軸力ＦRとハンドルトルクＦHとをそれぞれラック軸入力−反力トルク出力間、ハンドル入力−反力トルク出力間の別系統に入力するよう構成する。
【００５３】
図３はこの発明に係る重み付け関数の周波数特性図である。
図３において、Ｗ１はラック軸入力重み付け関数の重み付け係数、Ｗ２はハンドル入力重み付け関数の重み付け係数、Ｗ３はトルク出力重み付け関数の重み付け係数を表わす。
【００５４】
なお、重み付け係数Ｗ１、Ｗ２、およびＷ３は図２に示すシステムの制御ブロック図のアシスト力（ゲイン）と考えてもよい。
【００５５】
重み付け係数Ｗ１は、直流（ＤＣ）から比較的低周波までは一定のアシスト力（ゲイン）を有し、周波数ｆO1〜ｆO3の特定周波数帯域ＦBではバンドエリミネーション・フィルタ特性を有し、ラック軸入力から供給されるラック軸力ＦRに含まれる低μ路からのロードインフォメーションを減衰することなく通過させるよう周波数特性を設定する。
【００５６】
重み付け係数Ｗ２は、直流（ＤＣ）から周波数ｆO3近傍までの操舵領域で一定のアシスト力（ゲイン）が得られるローパス・フィルタ特性を有し、ハンドル入力から供給されるハンドルトルクＦHに対応したトルク（図１に示すＦHW）が得られるよう特性を設定する。
【００５７】
重み付け係数Ｗ３は、トルク出力ＴKを周波数ｆの増加に応じて増加する特性を有し、トルクセンサに混入するノイズに対してロバスト（頑健）性が得られるよう特性を設定する。
【００５８】
このように、ロードインフォメーションを通過させる重み付け係数Ｗ１と、ハンドルトルクに対応したアシスト力を発生させる重み付け係数Ｗ２とを独立して設定することができる。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング系の制御対象に実現したい制御仕様を組み込んで所望の制御対象のモデル化を行う一般化プラントと、一般化プラントの入力を形成するラック軸入力またはハンドル入力と、出力を形成する反力トルク出力との間に、それぞれ別系統で独立した重み付けを行う重み付け関数発生手段を備えるとともに、反力トルク出力から一般化プラントの目標電流入力への帰還ループ内に電動機を駆動するための目標電流信号を設定する制御手段を備え、ラック軸入力からの路面情報（ロードインフォメーション）を運転者に正確に伝達することができるとともに、ハンドル入力に対応した精度のよいアシスト力を発生することができるので、車両の走行状態に応じて手動操舵力をアシストするとともに、ハンドルを介して伝達されるロードインフォメーションに対応した操舵を実現することができる。
【００６０】
また、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、周波数に関する重み付けを有し、ラック軸入力に対してはバンドエリミネーション・フィルタ特性、ハンドル入力に対してはローパス・フィルタ特性を備えた重み付け関数発生手段を有し、運転者に必要とされる比較的高周波の路面情報（ロードインフォメーション）と、低周波の操舵アシスト力の双方を独立に制御することができるので、手動操舵力を最適にアシストできるとともに、ロードインフォメーションに対応した最適なハンドル操作を行うことができる。
【００６１】
さらに、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、一般化プラントと制御手段に対してＨ無限大（Ｈ∞）手法を施し、制御手段を決定し、最適な制御系を実現することができるので、高精度で安定したパワーアシストを実現することができる。
【００６２】
よって、高精度で安定したパワーアシストを実現し、ロードインフォメーションにも適切な操舵が可能な操舵フィーリングのよい電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の基本ブロック構成図
【図２】図１に示す一般化プラントを含むシステムの制御ブロック図
【図３】この発明に係る重み付け関数の周波数特性図
【図４】従来の電動パワーステアリング装置の全体構成図
【図５】従来の電動パワーステアリング装置の全体ブロック構成図
【図６】車速をパラメータとした操舵トルク信号（ＴD）―目標電流信号（ＩMS）特性図
【図７】同一の操舵トルク信号ＴSに対する目標電流信号ＩMS増加特性図
【図８】図７に対応したラック軸力ＦLの各成分の変化説明図
【符号の説明】
１…電動パワーステアリング装置、２…一般化プラント、３…パワーステアリングモデル、４…ラック軸入力重み付け関数、５…ハンドル入力重み付け関数、６…トルク出力重み付け関数、７…制御手段、１１，１４…減算手段、１２…ＰE（動機の電気的特性）、１３…ＫT（電動機のトルク定数）、１５…ＰM（電動機の機械的特性）、１６…ＫE（逆起電圧定数）、１７…ａ（ギア比）、１８…加算手段、１９…Ｋ（トーションバーの剛性係数）、２０…ＫＩ（制御手段）、２１…Ｗ１（ラック軸入力重み付け関数）、２２…Ｗ２（ハンドル入力重み付け関数）、２３…ＰH（ハンドルの機械的特性）、ＦR…ラック軸力、ＦH…ハンドルトルク、ＴR…反力トルク、ＩMS…目標電流信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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