(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪のタイヤの空気圧の推定あるいは空気圧の変化の推定を間接的に行う際に、車輪速度センサの出力信号を周波数解析して、前記車軸の軸中心の偏心に伴って前記出力信号にのる共振周波数を演算し、この共振周波数あるいは共振周波数の変化に基づいて、タイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定を行うことを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
【請求項２】
前記車軸の軸中心の偏心として車軸を回転自在に支持するベアリングの偏心を用いることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項３】
前記車軸の軸中心の偏心は螺旋形状の偏心であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項４】
前記車軸の軸中心の偏心は、車両の高速走行域において発生されるものであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項５】
前記車軸の軸中心の偏心は、前記車軸を支持するベアリングが設けられるアクスルの振動を検知するセンサによって検知し、このセンサからの出力信号を周波数解析することによってタイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項６】
前記車軸の軸中心の偏心は、前記車軸を支持するベアリングと、このベアリングが設けられるアクスルとの間の作用力の変化を検出するセンサによって検知し、このセンサからの出力信号を周波数解析することによってタイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項７】
前記車軸の軸中心の偏心は、前記車軸の先端を覆うカバーに取り付けられた変位センサによって検知され、このセンサからの出力信号を周波数解析することによってタイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項８】
前記周波数解析として、前記車軸の軸中心の偏心成分の振動と、前記タイヤのバネ部分との共振現象による共振周波数を算出することを特徴とする請求項５ないし請求項７のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項９】
前記共振周波数は、前記タイヤの正常空気圧時のタイヤの車体に対する上下方向の共振周波数成分が約７０ヘルツであり、タイヤの車体に対する前後方向の共振周波数成分が約９５ヘルツであることを特徴とする請求項５または請求項８に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１０】
前記タイヤの空気圧の変化を推定する場合の共振周波数の基準値が約７０ヘルツあるいは約９５ヘルツの少なくとも一方であることを特徴とする請求項５または請求項８のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１１】
前記タイヤの空気圧の変化は前記約７０ヘルツの共振周波数値からの変化量あるいは／および前記約９５ヘルツからの共振周波数からの変化量に基づいて推定されることを特徴とする請求項９または請求項１０のいずれかに記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１２】
車両の走行速度を検知する走行速度検知手段を備え、車両の低、中速走行速度域では、タイヤ空気圧の推定あるいは／およびタイヤ空気圧の変化の推定を、路面からタイヤのバネ部分への入力振動とタイヤのバネ部分の固有振動との共振現象に基づいて実行し、
車両の高速走行速度域では、タイヤ空気圧の推定あるいは／およびタイヤ空気圧の変化の推定を、車軸の偏心振動とタイヤのバネ部の固有振動との共振現象に基づいて実行することを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１３】
前記低、中速走行速度域でのタイヤ空気圧の推定基準あるいは／およびタイヤ空気圧の変化の推定基準は約４０ヘルツあるいはおよび約８０ヘルツであり、
前記高速走行速度域でのタイヤ空気圧の推定基準あるいは／およびタイヤ空気圧の変化の推定基準は約７０ヘルツあるいは／および約９５ヘルツであることを特徴とする請求項１２に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【請求項１４】
前記約７０ヘルツの共振周波数は、車体に対してタイヤの上下方向における共振現象であり、前記９５ヘルツの共振周波数は、車体に対してタイヤの前後方向における共振現象であることを特徴とする請求項１３に記載のタイヤ空気圧推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの空気圧を車輪速度センサ等からの信号の周波数解析に基づき間接的に推定するタイヤ空気圧推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪のタイヤの空気圧に依存する回転変動を車輪速度センサ等により出力される信号の周波数解析に基づき検知し、タイヤ空気圧を推定する装置が知られている。たとえば特開平５−１３３８３１号公報に記載されているものがある。このような装置では、アンチロック制御（ＡＢＳ）用の車輪速度センサは、通常波形整形回路を経て、パルスとして電子制御装置（ＥＣＵ）に認識される。そして、このパルスから本来のアナログ波形を再現すべく車輪速度演算を行う。そして、近似的に再現された車輪速度データに対してＦＦＴ（高速フーリエ変換）や線形予測法等の如く、タイヤバネ定数に基因する共振周波数を直接演算するものや、外乱オブザーバ法などのようにタイヤのバネ定数を推定値として演算し、タイヤのバネ定数に基因するタイヤ共振周波数の変化を間接的に演算するものがある。このようにタイヤ空気圧に依存する共振周波数あるいはその相当値を演算し、タイヤ正常圧での初期化で得た情報と比較し、空気圧の低下を判定して、乗員への警告を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような周波数解析にてタイヤの空気圧を推定する装置では、図２０（ａ）（ｂ）に示すように、タイヤバネ部の約４０Ｈｚ付近の共振周波数の周波数値が実線の状態から点線の状態にタイヤの空気圧の低下に伴い変化することによってタイヤ空気圧の推定を行っている。そして、車両の車体速度約６０ｋｍ／ｈ以下では、図２０（ａ）に示すようにこの共振周波数の信号ゲインは大きく、共振周波数値の変化に基づき十分にタイヤ空気圧変化を推定することができるが、車体速度が約６０ｋｍ／ｈを超えると、図２（ｂ）に示すように信号ゲインが低下し、特に車両の高速走行域では、タイヤ空気圧の推定演算が困難となる可能性が高かった。
【０００４】
本願発明では、この高速域においても、より正確なタイヤ空気圧の推定を可能とするタイヤ空気圧推定装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本願発明によるタイヤ空気圧推定装置では、車軸の軸中心の偏心を利用してタイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定を行う。ここでこの車軸の軸中心の偏心は車両の高速走行域において振動レベルが大きいものであり、この偏心に基因する振動成分とタイヤ空気圧との関係に基づいて、タイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定を実現する。
【０００６】
なお、この車軸の偏心に基因する振動成分の抽出は、車輪速度センサの出力信号を周波数解析することにより実現してもよいし、また車軸に加わる力作用あるいは車軸の変位、車軸の加速度およびこれらに相当する現象を車軸自身あるいは車軸周辺の構成から行う。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図に基づいて本願発明の具体的な実施形態について説明する。
【０００８】
図１は、ＡＢＳ装置を有する車両における車輪の車軸周辺を示す図である。アクスルハブ１には図示しないタイヤが固定され、ボール４ｃを備えるベアリング４により車軸２とともに回動自在に設けられている。ベアリング４のアウターレース４ｂにはアクスル３が設けられ、図示しないステアリングナックル等により車体に固定されている。
【０００９】
ベアリング４のインナレ−ス４ａには車輪速度センサ１００のロータ１０が固定される。このロータ１０の先端側にはスリットあるいは突起部１０ａにて構成される磁束変化を起こす部位が設けられている。またアウタレース４ｂには車輪速度センサ１００のセンサ部５０が固定されている。このセンサ部５０は、図示しない永久磁石、電磁ピックアップ部、コイル、磁束変化に伴う起電流を図示しないＥＣＵに送る端子部等によって構成されている。なお、車軸先端（ロ−タ４外側）には車軸２を覆うカバ−５が取り付けられている。
【００１０】
なお、図１におけるロータ１０およびセンサ部５０を通過するＡ−Ａ断面を図２に示す。
【００１１】
ここで突起１０ａの凹凸と対向するセンサ部５０の電磁ピックアップ部と突起１０ａの凹凸との間の、ロータ１０の回転による距離の変化によりセンサ部５０に内蔵されるコイルにおいて起電される電流値が変化し、これにより車輪速度信号が出力される。
【００１２】
このように構成される車輪速度センサ１００の出力を用いてタイヤ空気圧の低下を推定するフローを図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００１３】
ステップ１００において車輪速度演算のためのパルス入力がなされ、波形整形等の演算が成される。
【００１４】
ステップ１１０においてステップ１００において演算された車輪速度信号に基づいて、高速フーリエ変換演算が行われ、ステップ１２０においてタイヤのバネ定数に起因する共振周波数が求められる。車両の走行速度が低中速域（例えば１０Ｋｍ／ｈから６０Ｋｍ／ｈ）においてはタイヤ空気圧が正常な場合には、約４０Ｈｚおよび８０Ｈｚの共振周波数が大きなスペクトルで出力される。ただし、このタイヤのカーカス部のバネ定数に起因する共振周波数の内、８０Ｈｚ付近の共振周波数は、この中低速域特に低速域では非常に出力レベルが小さいものである。なお、これらにおける約４０Ｈｚと約８０Ｈｚの共振周波数は、タイヤのバネ部すなわちタイヤのカーカス部に対する路面からの凹凸による振動入力とタイヤの固有振動による共振現象に起因するものであり、この約４０Ｈｚの共振周波数はタイヤの回転方向の１次共振周波数で、約８０Ｈｚの共振周波数は同様にタイヤの回転方向の２次共振周波数である。
【００１５】
また、このステップ１２０では、後述する原理に基づき高速走行域（例えば６０Ｋｍ／ｈから２４０Ｋｍ／ｈ）において出力レベルが増大する共振周波数である７０Ｈｚ付近および９５Ｈｚ付近のどちらかー方あるいは双方が高速走行域の正常タイヤ空気圧状態において演算される。これらの７０Ｈｚあるいは９５Ｈｚの付近の共振周波数は、後に詳述する通り、車軸２あるいはロータ１０のタイヤ空気圧の変化に基因する回転中心の偏心現象に基づく共振振動である。なお、７０Ｈｚと９５Ｈｚというように共振周波数が２つあるのは、車両の前後、上下、言い換えれば車軸の径方向における前後、上下で共振周波数が異なるためであり、ＡＢＳの車輪速度センサには、これら２つが複合された振動として存在することになる。なお、この上下、前後という共振周波数は、共振周波数の解析において単に２軸センサを車体へ上下−前後をＸ−Ｙ軸として設置した都合上、上下、前後と出てきたものである。よって、共振周波数の解析のベクトル方向に応じて、この上下−前後方向は可変することができる。
【００１６】
このように、車両の走行速度に応じて、タイヤ空気圧に基因する共振周波数の演算の方法を可変する。すなわち、低・中速走行域では、タイヤへの路面からの振動入力による振動とタイヤのバネ部の固有振動との共振による共振周波数を用い、高速走行域では、車軸の偏心振動とタイヤのバネ部の固有振動との共振による共振周波数を用いる。
【００１７】
なお、低・中速域、高速域を問わず、タイヤへの路面からの振動入力による振動とタイヤのバネ部の固有振動との共振による共振周波数、および車軸の偏心振動とタイヤのバネ部の固有振動との共振による共振周波数の双方を常に演算するようにし、車体速度に応じてどちらの共振周波数を用いるかを選択するするようにしてもよい。この場合車体速度は、周知をＡＢＳ装置等で用いる車体速度を用いるようにしてもよい。なお、このように車体速度を検知して、車体速度を基準値（例えば６０Ｋｍ／ｈ）と比較して、どちらの共振現象を用いるかを決定するのではなく、双方の共振現象から演算された共振周波数のパワースペクトルの大きさ等を鑑みて、どちらの共振周波数がより正確であるか（パワ−スペクトルが大きい方がより正確である方と判断する）を決定し、どちらの共振現象の方でタイヤ空気圧を推定するかを決定するようにしてもよい。
【００１８】
ステップ１３０では、ステップ１２０において演算された共振周波数に基づいて、タイヤ空気圧の低下が判定される。
【００１９】
たとえば、車体速度が６０Ｋｍ／ｈ以下の場合には、共振周波数は、路面からタイヤバネ部への入力振動とタイヤバネ部の固有振動とによる共振現象によるものであり、タイヤ空気圧推定の共振周波数基準値は４０Ｈｚ（１次共振における基準値）およびあるいは８０Ｈｚ（２次共振における基準値）である。よって、ステップ１２０で算出された共振周波数（たとえば１次共振成分＝３５Ｈｚ、２次共振成分＝７５Ｈｚ）と基準値（４０Ｈｚ、８０Ｈｚ）とが比較され、たとえば５Ｈｚ以上の低下があれば、タイヤ空気圧の低下と判断する。
【００２０】
また、車体速度が６０Ｋｍ／ｈよりも大きい高速走行域では、共振周波数は、車軸の偏心に基因する振動と、タイヤのバネ部の固有振動との共振現象によるものであり、タイヤ空気圧推定の共振周波数基準値は車体に対するタイヤの上下方向で約７０ｈｚ、前後方向で約９５Ｈｚである。この基準値とステップ１２０で演算された共振周波数値（例えば上下方向＝６５Ｈｚ、前後方向＝９０Ｈｚ）とを比較し、たとえば５Ｈｚ以上の低下があれば、タイヤ空気圧の低下と判断する。
【００２１】
なお、共振周波数の基準値とステップ１２０で算出された共振周波数との差に基づいて空気圧低下を判断するのではなく、ステップ１２０で演算された共振周波数の値自体から現時点のタイヤ空気圧を推定し、このタイヤ空気圧が基準空気圧（例えば２．０ｋｇｆ／ｍ2 ）よりも０．３気圧低くなったら空気圧低下と判断するようにしてもよい。
【００２２】
そして、この空気圧低下の判断を受けてステップ１４０により、ランプあるいは／およびブザ−等により乗員に報知する。
【００２３】
以下、車両の高速走行領域において、４０Ｈｚ付近（および２次共振の８０Ｈｚ付近）の共振周波数の出力レベルが低下し、車軸２の回転変動成分に基づいた共振現象を利用する際の原理を説明する。
【００２４】
後述するように、ベアリング４のインナーレース４ａ等がボール４ｃの弾性変形等により変形した際に、センサ部５０とロータ１０との間隔Ｌが、図４、図５に示すように変化する。すなわち、ロータが図面右上側に偏心した際にはロータ１０の突起１０ａとセンサ部５０との間の間隔Ｌが縮小し（図４参照）、逆に図面左下の方向にロータが偏心した場合（図５参照）にはロータ１０の突起１０ａとセンサ部５０との間の間隔Ｌが拡大する。
【００２５】
このような現象は、図６に示す如くベアリング４のインナーレース４ａおよびボール４ｃ等が正常な状態すなわち弾性変形等しておらず、車軸２の軸中心とベアリング４の中心がー致している状態から、図７に示す如く、ベアリング４のインナーレース４ａがボール４ｃの弾性変形等により偏心した際に発生し、具体的には、ベアリング４の回転中心が車軸２の回転中心から間隔Ｌ２だけ偏心する。
【００２６】
このようなベアリング４の回転中心の偏心は、車両が高速走行している際にベアリング４のインナーレース４ａとアウターレース４ｂとの相互間回転速度が高速になった際に現れるものである。これは出願人による鋭意研究により追求されたものであって、たとえば車輪速度すなわち車体速度が約６０Ｋｍ／ｈ以上になった際に現れるものであり、たとえば、海外のアウトバーン等の走行において１２０Ｋｍ／ｈ以上の走行状態では、４０Ｈｚ付近の共振周波数の出力レベルは非常に低下するが、このベアリング４の回転中心の偏心は、４０Ｈｚとは別の周波数帯域の共振周波数において十分な出力レベルを発生させることができるものであることが分かった。これはアクスル３に於ける加速度挙動解析あるいは軸力計測（車軸の分力計による）に基づいて分析されたものである。
【００２７】
このようなベアリング４の回転中心の偏心が発生した図４あるいは図５の状態では、正常状態を図示した図２において電磁ピックアップされた車輪速度信号のＳＩＮ波形に対して、間隔Ｌの１．５乗程度のＳＩＮ波振幅が微妙に変化する。すなわち図４の場合には、図２の正常の場合に対して車輪速度信号の振幅が大きくなり且つ周期も増大するという変化を生ずる。また、図５の場合には、図２の正常の場合に対して車輪速度信号の振幅が小さくなり、且つ周期も減少するという変化を生じる。
【００２８】
このような図４、図５の現象が加味された状態が図８に示されている。すなわち、ベアリング４の回転中心が偏心することによって、図８（ａ）における車軸２の回転中心部の要部拡大図である図８（ｂ）に示すように、高速走行域では車軸２の軸中心が螺旋形状を描いて変化する。この車軸２の軸中心の変化を９０度角度を変えた２角度（この図８（ｂ，ｃ，ｄ）においては、図面上下方向と左右方向の２角度）から計測すると、タイヤ空気圧が正常状態において、ー方の図面上下方向の角度では、乗用車のラジアルタイヤの場合では、図８（ｃ）（ｄ）の実線の如く、共振周波数が９５Ｈｚ程度で出力され、他方の図面左右方向の角度では、共振周波数が７０Ｈｚ程度で出力される。そして、この共振周波数９５Ｈｚおよび７０Ｈｚは、タイヤの空気圧により共振周波数自体が変化する。すなわち、タイヤ空気圧が正常状態から空気圧低下すれば、それぞれの共振周波数は、図８（ｃ）（ｄ）における点線の如く９５Ｈｚから減少、および７０Ｈｚから減少することとなる。（具体的な例としては、車軸の前後方向の共振周波数の変化が９５Ｈｚ⇒８０Ｈｚと変化旨、車軸の上下方向の共振周波数の変化は７０Ｈｚ⇒６０Ｈｚのように変化する。）すなわち、タイヤ空気圧の変化により、ベアリング４のボール４ｃ等の弾性変形量あるいは弾性変形周期が可変する。これによりベアリング４の回転中心の偏心量あるいは偏心周期が約６０Ｈｚから１２０Ｈｚの間で可変する。またこれにより車軸の回転中心も偏心して偏心量あるいは偏心周期が同様に可変する。そしてこのような作用によってセンサ部５０とロータ１０の突起１０ａとの間隔が変化し、これが車輪速度センサ１００の出力信号にのり、出力信号の振幅あるいは／および周期が変化することを用いたものである。
【００２９】
このような現象を実際の車輪速度センサ１００による出力から得ることができるが、この出力の一例を図９ないし図１１において説明する。
【００３０】
図９は、車輪速度センサ１００のセンサ部５０に対するベアリング４の回転中心すなわちロータ１０の回転中心の高速走行域における時系列的な動きを示すものであり、図８（ｂ）と同様、螺旋的に移動する。
【００３１】
図１０は、このようにロータ１０の回転中心が移動する際に電磁ピックアップされた車輪速度信号を示すものであり、図示の如くロータ１０のベアリング４の偏心による回転中心の移動に起因する波形の変化が包含されている。
【００３２】
図１０のような車輪速度信号を高速フーリエ変換（ＦＦＴ演算）等で周波数解析した結果が図１１である。図１１の実線は空気圧正常の際の共振波形を示しており、空気圧の低下に伴って、点線のように共振周波数が低下する方に移動する。
【００３３】
このように、本願発明によれば、車両の高速走行域ではベアリング４の偏心に起因するロータ１０の偏心周期、言い換えれば車軸２の偏心周期がタイヤの空気圧によって変化するという現象を用いて、高速走行域におけるタイヤ空気圧の間接的な検出あるいは推定を可能とする。これにより、低速走行域だけでなく高速走行域においても共振周波数を用いた間接的なタイヤ空気圧の推定を実現できる。なお、この際上述までの実施例の如く、アンチスキッド制御装置が採用される車両にはほぼ必ず全輪に備えられる車輪速度センサの出力を用いて車輪速度センサ１００の実用域下限（約１０Ｋｍ／ｈ）から法定速度域までの全走行速度域にて、タイヤ空気圧推定用に新たなアクチュエータを設けなくともソフト的な解析にてタイヤ空気圧の推定検出を実現することができる。
【００３４】
以上説明した実施例は以下に示す如く種々変形可能である。
【００３５】
たとえば、上述までの実施例では、電磁ピックアップ式の車輪速度センサの車輪速度信号を周波数解析していたが、これに代えて、図１２、１３に示すように、レーザ式、渦電流式等の汎用変位センサ１０１において車軸２あるいはロータ１０の偏心を計測して解析しても、ロータ１０あるいは車軸２の高速走行域における偏心は検出できる。
【００３６】
また、図１４に示すように車輪速度センサ１００の代わりにベアリング４とアクスル３との間に圧電素子や歪みゲージなどの力による変位により出力が変化するセンサ１０２を設置し、これの出力に基づいて、周波数解析しても、上述までの実施例と同様にタイヤ空気圧を推定できる。
【００３７】
また、図１５に示すように車軸２やロータ１０の偏心の基となる車軸２にかかる軸力または車軸２がアクスル３に及ぼす力すなわち車軸２のアクスル３に対する径方向の力αを前述の圧電素子１０２等で検知するようにしても、同様の作用を実現することができる。
【００３８】
また、図１６、１７に示すように、アクスル３の振動を検出する加速度センサ１０３を設けるようにしても同様の作用を実現することができる。なお、この際、図１６に示すように、加速度センサ１０３をカバー５に取り付けたり、アクスル３に直接取り付けたりすることができる。
【００３９】
また、図１８、図１９に示すように、車軸の先端にテーパ部２ａを設け、且つカバー５に圧電素子等のセンサ１０２を設け、車軸２の偏心を距離Ｌ３の変化にて検出するようにしても上述までの実施例と同様の作用をなすことができる。
【００４０】
また、上述の図３のフローにおいて、ステップ１２０においてタイヤのバネ定数に基因する共振周波数を検知する前にステップ１１５として車体速度を演算し、ステップ１１６としてこの車体速度が所定の高速走行域に入っているかを判定し、否定判断された場合にはステップ１２０において従来の共振周波数である４０Ｈｚ付近の共振周波数を抽出し、基準共振周波数（たとえば４０Ｈｚ）と比較するようにし、肯定判断された場合には上述の実施例における車軸２あるいはロータ１０の回転中心の偏心に起因する共振周波数である７０Ｈｚあるいは９５Ｈｚ付近の共振周波数を抽出し、基準共振周波数と比較するようにしてもよい。
【００４１】
なお、上述の実施例においては、高速走行域において車軸の軸中心の偏心を用いてタイヤ空気圧の推定あるいはタイヤ空気圧の変化の推定をするときの共振周波数は７０Ｈｚ付近あるいは９５Ｈｚ付近であったが、テンパタイヤ、バイアスタイヤ等のタイヤ種類、あるいはタイヤ径あるいはベアリングの支持剛性等に応じて、この車軸の軸中心の偏心に起因する共振周波数は可変する可能性がある。この際では、タイヤの種類等に応じて車軸の軸中心の偏心を用いる際の共振周波数を特定し、タイヤ空気圧の推定、変化推定に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪速度センサ周辺のモデル図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】タイヤ空気圧の変化を推定するフローチャートである。
【図４】ロータあるいは車軸の偏心とセンサ部との位置関係を示す図である。
【図５】ロータあるいは車軸の偏心とセンサ部との位置関係を示す図である。
【図６】ロータあるいは車軸の偏心の主な原因となるベアリングを示す図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】車軸あるいはロータの偏心の原因となるベアリングの変形状態を示す図である。
【図８】図８（ａ）（ｂ）は高速走行域におけるロータの回転中心の移動状態を示し、図８（ｃ）（ｄ）はこの移動により発生される共振周波数を示す図である。
【図９】ベアリングの回転中心の動きとセンサ部との位置関係を示す図である。
【図１０】ベアリングの回転中心がある状態における車輪速度センサの出力波形を示す図である。
【図１１】高速走行域においてロータあるいは車軸の回転中心の変位が存在する際に、これに基因して発生する共振周波数とタイヤ空気圧との関係を示す図である。
【図１２】その他の実施例における車輪周辺のモデル図である。
【図１３】図１２のＣ−Ｃ断面図である。
【図１４】その他の実施例における車輪周辺のモデル図である。
【図１５】図１４のＤ−Ｄ断面図である。
【図１６】その他の実施例における車輪周辺のモデル図である。
【図１７】その他の実施例における車輪周辺のモデル図である。
【図１８】その他の実施例における車輪周辺のモデル図である。
【図１９】その他の実施例における車輪周辺のモデル図である。
【図２０】図２０（ａ）は従来において中低速走行領域において共振周波数を用いてタイヤ空気圧の判定をする際の共振周波数の変化を示す特性図であり、図２０（ｂ）は従来において高速走行領域おいて共振周波数を用いてタイヤ空気圧の判定をする際の共振周波数の変化を示す特性図である。
【符号の説明】
１…アクスルハブ
２…車軸
３…アクスル
４…ボールベアリング
４ａ…インナーレース
４ｂ…アウターレース
４ｃ…ボール
５…カバー
１０…ロータ
１０ａ…突起
５０…センサ部
１００…車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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