(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に向かう空気流路をなすケース（２）と、
このケース内に配置され、前記空気流路内を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（３）と、
前記ケース内で、前記冷却用熱交換器の空気下流側に配置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（５）と、
前記ケース内に設けられ、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が、前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風通路（７）と、
前記ケース内の前記加熱用熱交換器の下流側で、冷風通路に併設され、前記加熱用熱交換器を通過した温風が流れ、前記冷風通路側に湾曲するように流路が形成された温風通路（８）と、
前記ケース内に設けられ、前記冷風と前記温風との混合割合を調節するエアミックスドア（１１）と、
一端の空気取入開口部（１０）が前記冷風通路に開口し、他端の空気吹出開口部（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）が前記冷風通路および前記温風通路の空気下流側に開口すると共に、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が、前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風バイパス通路（９）と、
この冷風バイパス通路（９）を開閉するバイパス通路開閉手段（１７）と、
前記冷風通路、前記温風通路、および前記冷風バイパス通路の空気下流側に常時開口し、前記冷風通路の下流側に設けられ、車室内の車両幅方向の一端側に設けられた吹出口から、乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための第１のサイドフェイス用開口部（１４ａ）と、
前記冷風通路、前記温風通路、および前記冷風バイパス通路の空気下流側に常時開口し、流路が湾曲する前記温風通路の下流側に設けられ、車室内の車両幅方向の他端側から、乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための第２のサイドフェイス用開口部（１４ｃ）と、
前記冷風通路、前記温風通路、および冷風バイパス通路の空気下流側に設けられ、前記車室内の車両幅方向のほぼ中央部から、乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すためのセンターフェイス用開口部（１４ｂ）と、
このセンターフェイス用開口部を開閉するセンターフェイス開閉手段（１７）と、
前記車室内のうち、乗員の下半身に空調風を吹き出すためのフット用開口部（１６）と、
前記車室内のうち、車両の窓ガラスの内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ用開口部（１５）とを有し、
前記センターフェイス開閉手段により、少なくとも前記センターフェイス用開口部を開口する吹出モードでは、前記バイパス通路開閉手段により前記冷風バイパス通路を全開にして、この冷風バイパス通路を流れる冷風を前記第１のサイドフェイス用開口部と、前記第２のサイドフェイス用開口部と、前記センターフェイス用開口部とに吹き出し、
前記センターフェイス開閉手段により、前記センターフェイス用開口部を閉じて、前記フット用開口部と前記デフロスタ用開口部のうち少なくとも一方から空調風を吹き出す吹出モードにおいて、この冷風バイパス通路から吹き出された冷風が、前記１のサイドフェイス用開口部に流れ込む冷風より前記第２のサイドフェイス用開口部に多く送風されるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記センターフェイス開閉手段と前記バイパス通路開閉手段とは、一つの回転軸に２つのドア部が設けられた、バタフライ式のドアであることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記冷却用熱交換器と前記加熱用熱交換器とは、車両幅方向に並ぶように設置され、
前記ケース内で、前記温風通路と前記冷風通路と前記冷風バイパス通路とは、順に車両前方側から車両後方側に並ぶように設けられており、前記温風通路は、前記車両前方側に湾曲するように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記バイパス通路開閉手段は、平板状のドア部と、この表面に固着されたシール部材とからなり、
前記ドア部は、前記他の吹出モードにおいて、前記冷風バイパス通路の空気吹出開口部のうち前記冷風通路側に位置する開口部分は、前記シール部材にて閉塞され、
前記空気吹出開口部のうち温風通路側に位置する開口部分は、前記ドア部と対向配置され、前記冷風バイパス通路を流れる冷風が、この開口部分と前記ドア部との間から漏れ吹き出すように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車室内に向かう空気流路をなすケース（２）と、前記ケース内の流路の一部に設置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（５）と、前記加熱用熱交換器を通過した温風と、前記加熱用熱交換器を迂回した冷風との混合割合を調節するエアミックスドア（１１）と、一端の空気取入開口部（１０）が前記冷風通路に開口し、他端の空気吹出開口部（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）が前記冷風通路および前記温風通路の空気下流側に開口すると共に、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が、前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風バイパス通路（９）と、この冷風バイパス通路（９）を開閉するバイパス通路開閉手段（１７）と、
前記冷風通路、前記温風通路、および前記冷風バイパス通路の空気下流側に常時開口し、車室内の車両幅方向の一端側に設けられた吹出口から、乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための第１のサイドフェイス用開口部（１４ａ）と、前記冷風通路、前記温風通路、および前記冷風バイパス通路の空気下流側に常時開口し、車室内の車両幅方向の他端側から、乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための第２のサイドフェイス用開口部（１４ｃ）とを有する車両用空調装置において、
前記第１のサイドフェイス用開口部は、前記第２のサイドフェイス用開口部にくらべ前記加熱用熱交換器を通過した温風が流れ込みやすい位置に形成されており、
前記エアミックスドアが、前記ケース内を通過する空気を全て前記加熱用熱交換器を迂回させる回動位置のときは、前記バイパス通路開閉手段を前記冷風バイパス通路を全開するように切り換え、
前記エアミックドアが、前記冷風と前記温風とを混合させる回動位置であるときは、前記バイパス通路開閉手段により、この冷風バイパス通路から吹き出された冷風が、前記１のサイドフェイス用開口部に流れ込む冷風より前記第２のサイドフェイス用開口部に多く送風されるよう切り換えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置であって、特に車両用空調装置の吹出温度の調整に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用空調装置の全体概略構成を図８に示す。この車両用空調装置１００は、車室内に向かう流路をなすケース１０１内に、エバポレータ１０２を配置し、さらにエバポレータ１０２の下流部の流路の一部に、ヒータコア１０３を配設している。
【０００３】
そして、ケース１０１内には、エバポレータ１０２を通過した冷風がヒータコア１０３をバイパスする冷風通路１０４と、ヒータコア１０３を通過した温風が流れる温風通路１０５とが形成されている。また、これら冷風通路１０４を通過する冷風と、温風通路１０５を通過する温風との風量割合は、エアミックスドア１１０にて調節される。
【０００４】
上記温風通路１０５は、その下流側が冷風通路１０４側に湾曲するようにして流路が形成されている。冷風通路１０４と温風通路１０５との空気下流側には、これら温風と冷風とを混合するエアミックスチャンバ部１０６が設けられている。
エアミックスチャンバ部１０６の空気下流側には、フェイス用開口部１０７とフット用開口部１０８と、デフロスタ用開口部１０９とが形成されている。各開口部は、ドア部材１１１〜１１３にて開閉されて、周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、およびデフロスタモード等の吹出モードが切換可能となっている。
【０００５】
そして、フェイス用開口部１０７は、車両幅方向中央に設けられたセンターフェイス吹出口（図示しない）に空調風を送風するためのセンターフェイス用開口部１０７ａと、車両幅方向の両端にそれぞれ設けられたサイドフェイス吹出口（図示しない）に空調風を送風するためのサイドフェイス用開口部１０７ｂと、１０７ｃとから構成されている。また、これらサイドフェイス開口部１０７ｂと１０７ｃとは、どの吹出モードにおいても常時開口するように構成されている。
【０００６】
そして、サイドフェイス用開口部１０７ｃは、下流側が冷風通路１０４に湾曲した温風通路１０５の下流側に開口しており、一方、サイドフェイス用開口部１０７ｂは、サイドフェイス用開口部１０７ｃより図中右側で、冷風通路１０４の下流側に開口している。従って、エアミックスチャンバ部１０６にて、冷風と温風とを混合させるのであるが、サイドフェイス用開口部１０７ｃは温風通路１０５の下流側に開口しているので、温風が吹き出されやすくなる。一方、サイドフェイス用開口部１０７ｂは、サイドフェイス用開口部１０７ｃよりも冷風通路１０４側に開口しているので、冷風が吹き出されやすい。この結果、サイドフェイス用開口部１０７ｂと１０７ｃとに送風される空調風の温度に温度差が生じるという問題がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明者が上記問題についてさらに検討した結果、サイドフェイス用開口部１０７ｂと、１０７ｃとに送風される空調風の温度差にはばらつきがあり、フェイスモードでは殆ど差はなく、フェイスモード以外の吹出モード、例えばフットモードおよびフットデフモードにおいて、この温度差が大きいことが分かった。
【０００８】
以下にこの理由を説明する。
フェイスモードは、一般的に外気温度が高い夏期などに使用されるモードであり、車室内を冷房する冷房状態にある。従って、エアミックスドア１１０は、エバポレータ１０２を通過した冷風のうち、大部分を冷風通路１０４に送風し、残りの少量の冷風を、温風通路１０５に送風するような回動位置にて使用されることが多い。
【０００９】
そして、温風通路１０５を流れる少量の温風は、湾曲したケース１０１の内面に沿ってエアミックスチャンバ部１０６に流れ込み、この間で大風量の冷風とある程度混合される。従って、サイドフェイス用開口部１０７ｂと、１０７ｃとに送風される空調風温度には、ほとんど差が出ない。
一方、フェイスモード以外の吹出モードで、例えばフットモードおよびフットデフモードは、一般的に外気温度が低い冬季などに使用される吹出モードであり、車室内を暖房する暖房状態である。従って、エアミックスドア１１０は、冷風通路を１０４を流れる冷風は少風量となり、温風通路１５を流れる温風は大風量となる回動位置にて使用されることが多い。
【００１０】
そして、冷風通路１０４を流れる冷風は、風量が少ないために、湾曲した温風通路１０５を流れた温風と、全体的に良好に混合されず、エアミックス空間部１０６に流れ込む前に、サイドフェイス用開口部１０７ｂに流れ込む。
この結果、フットモードおよびフットデフモードでは、サイドフェイス用開口部１０７ｂから吹き出される空調風の温度は、サイドフェイス用開口部１０７ｃより低くなり、特に温度差が生じる。
【００１１】
そこで、本発明は、フェイスモード以外のモードで、特にフットモードおよびフットデフモード時にサイドフェイス用開口部に送風される空調風の温度差を低減することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。
請求項１ないし請求項５記載の発明では、センターフェイス開閉手段により、少なくともセンターフェイス用開口部を開口する吹出モードでは、バイパス通路開閉手段により冷風バイパス通路を全開にして、この冷風バイパス通路を流れる冷風を第１のサイドフェイス用開口部と、第２のサイドフェイス用開口部と、センターフェイス用開口部とに吹き出し、
センターフェイス開閉手段により、センターフェイス用開口部を閉じて、前記フット用開口部とデフロスタ用開口部のうち少なくとも一方から空調風を吹き出す吹出モードにおいて、冷風バイパス通路から吹き出される冷風が、第１のサイドフェイス用開口部に流れ込む冷風より前記第２のサイドフェイス用開口部に多く送風されるように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
これにより、温風通路の下流側に設けられた第２のサイドフェイス用開口部に、冷風通路の下流側に設けられた第１のサイドフェイス用開口部より、冷風バイパス通路を流れる冷風を多く取り入れることができ、この結果、第１のサイドフェイス用開口部と第２のサイドフェイス用開口部とに送風される空調風の温度差を低減することができる。
【００１４】
なお、第１のサイドフェイス用開口部と第２のサイドフェイス用開口部とに送風される冷風量は、温度差が無くなるように適時設定してやれば良い。
さらに、本発明では、フェイスモードにおいて、冷風バイパス通路を全開とするので、車室内を急速に冷却したいときに風量を大きくでき、乗員の温感に応じることができる。また、この冷風バイパス通路は、周知のバイレベルモードにおいて頭寒足熱を達成するために、温度差を付ける時にも有効に使用される。
【００１５】
また、特に請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、センターフェイス開閉手段とバイパス通路開閉手段とは、一つの回転軸に二つのドア部が設けられたバタフライ式のドアとすることを特徴としている。
これにより、２つのドア部（回転軸が二つ）を使用する場合より、低コストで、センターフェイス用開口部および空気吹出用開口部を開閉状態を変更できる。
【００１６】
特に、請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３いずれかに記載の発明において、バイパス通路開閉手段は、平板状のドア部と、この表面に固着されたシール部材とからなり、ドア部は、他の吹出モードにおいて、空気吹出開口部のうち冷風通路側に位置する開口部分は前記シール部材にて閉塞され、
空気吹出開口部のうち温風通路側に位置する開口部分は、ドア部と対向配置され、冷風バイパス通路を流れる冷風が、この開口部分とドア部との間から漏れ吹き出すように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
これにより、冷風バイパス通路の空気吹出開口部のうち、温風通路側に位置する開口部分を閉塞し、この空気吹出開口部のうち冷風通路側に位置する開口部分から、冷風バイパス通路の冷風を、第２のサイドフェイス用開口部に漏れ吹き出させる際、この開口部分と対向するドア部には、パッキンをはりつけないようにすることで、パッキンの材料費を安くすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
図１に本実施の形態における車両用空調装置１の概略構成図を示す。
なお、図１には、この車両用空調装置１が車両に搭載された状態における方向を矢印で示してあり、図１中左右方向が車両幅方向、図１中上下方向が車両前後方向となっている。また、本実施の形態の車両用空調装置１は、右ハンドル用のものである。
【００１９】
車両用空調装置１は、車室内に向かう空気流路をなすケース２を有している。このケース２は、図１中左側に周知の内外気送風ユニット（図示しない）と、周知のエバポレータ３を収納するクーリングユニット４と、周知のヒータコア５を収納するヒータユニット６とが、車両左側から車両右側に向かって順に並ぶとように取り付けられて空気流路が構成される。つまり、本実施の形態における車両用空調装置は、一般的に横置ユニットを称されるものである。
【００２０】
内外気送風ユニットは、前記ケース２内に取り入れられる空気を内気または外気とするか選択するものであって、この選択に応じた空気が、内部に設置された送風機によって、ケース２内に吸引される。
クーリングユニット４は、図１に示すようにエバポレータ３がクーリングユニット４内の空気流路を全面塞ぐように配置されている。そして、エバポレータ３にて冷却された空気は、車両幅方向で図１中左側から右側に向けて送風されることになる。
【００２１】
ヒータユニット６内は、本実施の形態では、上下（天地）方向に分割された上ヒータケース６ａ、下ヒータケース６ｂとが組み付けらえることで、空気流路が形成されている。つまり、図１は、上ヒータユニット１ａをヒータユニット６ｂから取り外した状態を示すものである。
ヒータユニット６内には、エンジン冷却水を熱源とする周知のヒータコア５が設置されている。上記エバポレータ３とヒータコア５とは、車両幅方向に並ぶように設置されている。ヒータコア５は、図１に示すようにその通風面５ａが、車両前後方向を向くように傾いて設置されている。
【００２２】
ヒータコア５は、ヒータユニット６内の空気流路の一部に設置されており、これによりヒータユニット６内には、エバポレータ３を通過した冷風がヒータコア５をバイパスする冷風通路７が形成されている。そして、ヒータユニット６内は、ヒータコア５を通過して加熱された温風が流れる温風通路８が形成されている。
【００２３】
上記冷風通路７と温風通路８とは、図１に示すように車両前後方向に並ぶように設けられ、温風通路８は車両前方側に位置し、冷風通路７は、温風通路８より車両後方側に設けられている。
また、図１に示すように冷風通路７の車両後方側における、ヒータユニット６内には、冷風バイパス通路９が形成されている。この冷風バイパス通路９は、図１に示すように一端側の空気取入口１０が、冷風通路７の通路中に開口するように形成されている。
【００２４】
さらにヒータユニット６内には、冷風通路７を流れる冷風と、温風通路８を流れる温風との風量割合を調節するエアミックスドア１１が設けられている。このエアミックスドア１１には、ヒータユニット６内に回転自在に支持される回転軸１２が設けられており、これによりエアミックスドア１１は、図１中矢印で示す範囲を回動可能となっている。
【００２５】
温風通路８は、図１に示すようにヒータコア５を通過した後に、車両後方側で、冷風通路７と温風通路８との併設方向（車両前後方向）のうち、冷風バイパス通路７側に湾曲するように流路が形成されている。そして、冷風通路７と温風通路８との空気下流側における、ヒータユニット６内には、各通路を通過した冷風と温風とを混合させるエアミックス空間部１３が形成されている。
【００２６】
このエアミックス空間部１３の空気下流側における、ヒータユニット６には、車室内に設けられた吹出口（図しない）にエアミックス空間部１３にて温調された空調風を車室内に送風するための吹出用開口部１４〜１６が形成されている。以下、図２に基づき上記吹出用開口部１４〜１６を説明する。なお、図２に示すヒータユニット６は、下ヒータケース６ａに上ヒータケース６ｂが取り付けられた状態を示す。
【００２７】
図２に示すように、ヒータユニット６の上方部（天地方向の天方向で、図２中紙面表側）には、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス用開口部１４と、車両窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ用開口部１５とが形成されている。
そして、フェイス用開口部１４は、図２に示すように車両後方側で、冷風通路７側に開口している。このフェイス用開口部１４は、フェイス用切換ドア１７によって開閉される。なお、このフェイス用開口部１４とフェイス用切換ドア１７の詳しい説明は後でする。
【００２８】
デフロスタ用開口部１５は、図２に示すようにヒータユニット６の車両前方側（温風通路８側）に形成されている。また、このデフロスタ用開口部１５は、デフロスタ用切換ドア１８にて開閉される。
さらにヒータユニット６の下方部（天地方向の地方向）には、フット用開口部１６が形成されている。このフット用開口部１６は、乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すためのものであって、図２に示すようにヒータユニット６の車両前方側（温風通路８側）に形成されている。フット用開口部１６は、フット用切換ドア（図示しない）にて開閉される。
【００２９】
次に、上述したフェイス用開口部１４について説明する。
フェイス用開口部１４は、図２に示すようにヒータユニット６の最上方部で、車両後方側（冷風通路７側）に形成されている。そして、このフェイス用開口部１４は、三つに区画されており、本実施の形態では、車両幅方向の一端側（図２中左側）に設けられたサイドフェイス吹出口（図示しない）に空調風を送風するためのサイドフェイス用開口部１４ａと、車両幅方向のほぼ中央部に設けられたセンターフェイス吹出口（図示しない）に空調風を送風するためのセンターフェイス用開口部１４ｂと、車両幅方向の一端側（図２中右側）に設けられたサイドフェイス吹出口（図示しない）に空調風を送風するためのサイドフェイス用開口部１４ｃとからなる。
【００３０】
そして、図２に示すようにこれら開口部は、車両左側から車両右側に向けて順に、サイドフェイス用開口部１４ａ、センターフェイス用開口部１４ｂ、サイドフェイス用開口部１４ｃの順に形成されている。また、図２に示すようにサイドフェイス用開口部１４ａは、冷風通路７側（図２中左側）で、冷風バイパス通路９の上流側に開口している。サイドフェイス用開口部１４ｃは、図２に示すようにヒータコア５を通過し、車両後方側に湾曲するように形成された温風通路側８の下流側に開口している。
【００３１】
そして、図２に示すようにヒータユニット６内には、センターフェイス用開口部１４ｂの下方に突出するようにセンタフェイス用開口部１４ｂの形状に合わせた略台形状の区画壁１９が形成されている。つまり、この区画壁１９によってサイドフェイス用開口部１４ａ、１４ｃとセンタフェイス用開口部１４ｂとが区画される。
【００３２】
そして、サイドフェイス用開口部１４ａ、センターフェイス用開口部１４ｂ、サイドフェイス用開口部１４ｃは、冷風バイパス通路９の流路に沿ってサイドフェイス用開口部１４ａ、センターフェイス用開口部１４ｂ、サイドフェイス用開口部１４ｃの順で、丁度冷風バイパス通路９の上方（天地方向の天方向）に位置するように形成されている。
【００３３】
次に、上記冷風バイパス通路９について図１および図２に基づき説明する。
冷風バイパス通路９の空気取入口１０は、図１に示すようにエアミックドア１１にて開閉される。つまり、図１に示すようにエバポレータ３を通過した冷風が全てヒータコア５を通過するマックスホット状態では、冷風通路７の上流部が閉塞されるに伴い、エアミックスドア１１によって空気取入口１０も閉塞される。そして、エアミックスドア１１が、図１中矢印ａ方向（クール側）に回動するにつれて、冷風通路７および空気取入口１０の双方を序所に開口する。
【００３４】
従って、エアミックスドア１１が、図１中矢印ａ方向に回動するにつれて、冷風通路７と、冷風バイパス通路９とに送風される風量が増加していく。そして、冷風バイパス通路９は、例えば外気温度が高い夏期において、急速に車室内を冷却するときに  風量を増加させることで乗員に冷房感を与えるためのものである。また、バイレベルモード時の上下温度差を確保するために設けられている。
【００３５】
冷風バイパス通路９の他端側には、図２に示すようにこの流路に沿って空気吹出口２０ａと、空気吹出口２０ｂと、空気吹出口２０ｃとが形成されている。これら空気吹出口２０ａ〜２０ｃは、図２に示すように長方形状に形成されており、ヒータユニット６内で、冷風バイパス通路９の上方に位置する外壁部２１に形成されている。また、空気吹出口部２０ｂは、他の空気吹出口部より開口面積が大きくなっている。
【００３６】
そして、図２に示すように、空気吹出口部２０ａは、ヒータユニット６内で、丁度サイドサイドフェイス用開口部１４ａの下方に位置しており、空気吹出口２０ｃは、丁度サイドフェイス用開口部１４ｃの下方に位置している。また、図２に示すように上記空気吹出部２０ａ〜２０ｃと、上記フェイス用開口部１４とは、フェイス用切換ドア１７にてその開閉状態が切り換えられる。
【００３７】
次に、図２および図３に基づきフェイス用切換ドア１７の詳細を説明する。
フェイス用切換ドア１７は、図２に示すように例えば金属にて形成された回転軸１７ａを有しており、この回転軸１７ａがヒータユニット６内に回転自在に支持されている。
回転軸１７ａは、図２に示すようにその軸方向が車両幅方向と同一方向となるようにヒータユニット６内に設置されている。
【００３８】
フェイス用切換ドア１７は、図３に示すように上記回転軸１７ａの周部に２つのドア部を有するバタフライ式のドアとなっており、図３中上方に位置する第１のドア部１７ｃと、図３中下方に位置する第２のドア部１７ｂとを有している。そして、これらドア部１７ｂ、１７ｃは、例えば金属にて形成されており、ビス等の固定部材にて上記回転軸１７ａに取り付けられている。
【００３９】
第１のドア部１７ｃは、センターフェイス用開口部１４ｂを選択的に開閉するためのものである。第２のドア部１７ｂは、図３に示すように３つのバイパス用ドア部１７ｂ−１〜１７ｂ─３から構成されている。そしてこれらバイパス用ドア部１７ｂ─１〜１７ｂ─３は、上記空気吹出口２０ａ〜２０ｃの開閉状態を切り換えるためのものである。
【００４０】
図３に示すように、第１のドア部１７ｃの一端面には、発泡樹脂材よりなるパッキン２４が接着材などで固着されている。一方、この第１のドア部１７ｃのパッキンがはられた面とは反対側で、第２のドア部１７ｂのうち、バイパス用ドア部１７ｂ─１、１７ｂ−２のそれぞれには、パッキン２３ａ、２３ｂがはりつけられている。そして、本実施の形態では、残りのバイパス用ドア部１７ｂ─３には、パッキンが張りつけられていない。
【００４１】
そして、フェイス用切換ドア１７は、図２に示すように冷風バイパス通路９の外壁部２１と、センタフェイス用開口部１４ａの車両前方側に位置する区画壁１９との間に設置されている。また、図２に示す状態は、センタフェイス用開口部１４ｂを全開すると共に、冷風バイパス通路９の空気吹出口２０ａ〜２０ｃを全て全開にする状態である。
【００４２】
このフェイス切換ドア１７の機能について、図４および図５に基づき説明する。図４は、フェイス用切換ドア１７がセンタフェイス用開口部１４ｂを閉塞する状態を示す状態のものである。図５は図４中Ｄ─Ｄ断面図である。
図５に示すようにフェイス用切換ドア１７は、図中矢印ｃで示すように約９０度回動するようになっている。そして、フェイス用切換ドア１７が、図５中点線にて示す開度位置では、第１のドア部１７ｃがセンタフェイス用開口部１４ｂを開口させると共に、バイパス用ドア部１７ｂ─２が空気吹出口２０ｂを開口させる。また、この際、空気吹出口２０ａと２０ｃとも開口する。
【００４３】
一方、フェイス用切換ドア１７が、図５中実線で示す回動位置では、第１のドア部１７ｃのパッキン２４が下方から上方に押しつけるようにして、区画壁１９の下端部（空気上流部）と接して、センタフェイス用開口部１４ｂを閉塞する。そして、バイパスドア部１７ｂ─２のパッキン２３ｂが、図５中上方から下方に押しつけ、空気吹出口２０ｂと接するようにして、空気吹出口２０ｂを閉塞する。また、この際、図４に示すように空気吹出口２０ａと空気吹出口２０ｃともそれぞれバイパス用ドア部１７ｂ─１と１７ｂ─３とで閉塞される。
【００４４】
つまり、フェイス用切換ドア１７にてセンターフェイス用開口部１４ｂを開口させるとき（後述するフェイスモードおよびバイレベルモード）には、空気吹出口２０ａ〜２０ｃは全て全開するように構成されている。また、サイドフェイス開口部１４ａ、１４ｃは、常時開口するように構成されている。
次に、上記本実施の形態における吹出モード毎の上記フェイス用切換ドア１７の機能を説明する。
【００４５】
▲１▼フェイスモード
フェイスモードは、フェイス用開口部１４だけから空調風を吹き出す吹出モードであり、フット用開口部１６およぶデフロスタ用開口部１５は、各ドアにて閉塞されている。
この場合、フェイス用切換ドア１７は、図２に示すようにセンタフェイス用開口部１４ｂを開口すると共に、冷風バイパス通路９の空気吹出口１７ａ〜１７ｃを全開とする。この結果、空調風は図２中矢印で示すように、センタフェイス用開口部１４ｂと、サイドフェイス用開口部１４ａと、サイドフェイス用開口部１４ｃとに送風される。
【００４６】
また、冷風バイパス通路９を通過した冷風は３つに枝分かれするように、空気吹出口２０ａからはサイドフェイス用開口部１４ａに、空気吹出口２０ｂからは、センタフェイス用開口部１４ｂに、空気吹出口２０ｃからはセンタフェイス用開口部１４ｃに送風されることになる。
ところで、上述したように一般的にフェイスモードは、夏場において車室内を冷却するときに使用される吹出モードであるため、この時のエアミックスドア１１の開度は、エバポレータ３を通過した冷風が殆ど冷風通路７と冷風バイパス通路９とに送風され、温風通路８には若干量の温風しか流れない。
【００４７】
従って、上述したように温風通路８を通過した温風は、この温風通路８が冷風通路７側に湾曲しているので、この湾曲する間に、冷風通路７を通過した冷風とある程度混合されるので、冷風通路７に近接したサイドフェイス用開口部１４ｃと、温風側に設けられたサイドフェイス用開口部１４ａとに送風された空調風には、温度差はあまり生じない。
【００４８】
（バイレベルモード）
バイレベルモードは、フェイス用開口部１４とフット用開口部１６との双方を開口し、デフロスタ用開口部１５を閉塞する吹出モードである。またバイレベルモードは、ほぼ等量ずつ空調風をフェイス用開口部１４とフット用開口部１６とに送風する吹出モードである。なお、フェイス用開口部１４の開閉状態は、図２に示すような状態となる。また、このバイレベルモードでは、冷風バイパス通路９を流れた冷風は、空気吹出口２０ａ〜２０ｃからフェイス用開口部１４に送風される。
【００４９】
そして、この冷風は、乗員の温感に応じた頭寒足熱を達成するために使用される。
（フットモード）
フットモードは、フット用開口部１６だけを開口する吹出モードであり、フェイス用切換ドア１７は、図５に示すようにようセンタフェイス用開口部１４ｂを閉塞する位置にある。つまり、図５中実線で示すように冷風バイパス通路９の空気吹出口２０ｂは、バイパス用ドア部１７ｂ─２によって閉塞されている。
【００５０】
（フットデフモード）
フットデフモードは、フット用開口部１６とデフロスタ用開口部１５とを開口する吹出モードであり、フェイス用切換ドア１７は、上記フットモードと同様にセンタフェイス用開口部１４ｂを閉塞する位置にある。
そして、これらフットモードおよびフットデフモードは、一般的に外気温度が低い冬季に使用される吹出モードであり、エアミックスドア１１の開度は、エバレータを通過した冷風が、殆ど温風通路８に流れ込むような開度状態が多い。
【００５１】
つまり、上述したようにこのようなエアミックドア１１の開度では、サイドフェイス用開口部１４ａは冷風通路７の下流側にあるので、このサイドフェイス用開口部１４ａには、冷風が入り込み易い。一方、サイドフェイス用開口部１４ｃは、温風通路８の下流側にあるので、サイドフェイス用開口部１４ｃには、温風通路８を通過した温風が流れ込み易い。従って、サイドフェイス用開口部１４ｃに送風される空調風は、サイドフェイス用開口部１４ａに送風される空調風より、温度が高くなり、温度差が生じる。
【００５２】
しかしながら、本実施の形態では、このような温度差を良好に低減できる。以下にこれについて図６および図７に基づき説明する。図６は図４（フットモード、フットデフモードおよび後述のデフロスタモードの状態）中Ｆ−Ｆ断面図である。図７は図４中Ｅ−Ｅ断面図である。
つまり、本実施の形態では、図６に示すように冷風バイパス通路９の空気吹出口２０ａは、バイパス用ドア部１７ｂ−１にはりつけられたパッキン２３ａによって閉塞される。一方、図７に示すように冷風バイパス通路９の空気吹出口２０ｃは、バイパス用ドア部１７ｂ─３が、この開口部と当接する一面にパッキンが張られていないので、空気吹出口２０ｃとバイパス用ドア部１７ｂ─３との間には、若干の隙間が存在する。
【００５３】
そして、冷風バイパス通路９を流れた冷風は、空気吹出口２０ｃから若干量吹き出され、サイドフェイス用開口部１４ｃに吹き出される。従って、上述したように本実施の形態では、温度が高くなりやすいサイドフェイス用開口部１４ｃに冷風バイパス通路９の冷風を若干量漏らしてやることで、サイドフェイス用開口部１４ｃに送風される空調風の温度を低減させることができる。
【００５４】
この結果、サイドフェイス用開口部１４ａとサイドフェイス用開口部１４ｃとに送風される空調風の温度差を低減させることができる。
また、本実施の形態では、図７に示すようにバイパス用ドア部１７ｃが丁度空気吹出口２０ｃを覆うように対向配置されている。そして、この空気吹出口２０ｃから吹き出された冷風は、図７に示すようにバイパス用ドア部１７ｃの周囲から漏れだすように流れるので、このバイパス用ドア部１７ｃにて冷風とエアミックス空間部１３を通過した空調風とを良好に混合させることができる。
【００５５】
さらに、バイパス用ドア部１７ｃにはパッキンをはりつけないようにし、冷風バイパス通路９の冷風を漏れ吹き出すように構成しているので、このパッキンの材料費を低減することができる。
さらに、上述したようにサイドフェイス用開口部１４ｃに冷風を漏らすためには、以下のようなことが考えられる。つまり、空気吹出口２０ｃの開口面積をさらに小さくすると共に、バイパス用ドア部１７ｂ─３を廃止することでも本発明は同様な効果を得ることができる。
【００５６】
しかしながら、空気吹出口２０ｃの開口面積を小さくするということは、それだけ吹き出される冷風の量が少なくなるということであり、上述したフェイスモードにおいて、風量大きくして乗員に良好に冷房感を与えずらくなる。
従って、良好に乗員に冷房感を与えることと、ある程度の空気吹出口２０ａの開口面積が必要になる。そして、この状態で、単にバイパス用ドア部１７ｂ─３を廃止してしまうと、サイドフェイス用開口部１４ａに冷風が過剰に流れ込んで、サイドフェイス用開口部１４ａに送風される空調風の温度が、低下しすぎてしまう。そこで、本実施の形態では、サイドフェイス用開口部１４ａに冷風が過剰に流れ込まないように、バイパス用ドア部１７ｂ−３を設けているのである。
【００５７】
（デフロスタモード）
デフロスタモードは、デフロスタ用開口部１５だけを開口する吹出モードである。このデフロスタモードも上述したフットモードおよびフットデフモードと同じように冬季に使用されるので、上述したように温度差を低減させることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を述べたが、本発明は、以下に述べるような変形例にも適用できる。
上記実施の形態では、空気吹出口２０ｃとバイパス用ドア部１７ｂ−３との間に隙間を設けて、冷風バイパス通路９の冷風を漏れ吹き出すように構成したが、例えば、ドア部１７ｂ─１の一部をきりかき、空気吹出口２０ｃの一部を塞ぐようにしてもよい。また、この場合は、バイパス用ドア部１７ｂ─３にパッキンを張りつけても良いし、はらなくても良い。
【００５９】
また、上記実施の実施形態では、第１のドア部１７ｂを同一平面状に延びるように構成したが、例えば、バイパス用ドア部１７ｂ─３を、その他のバイパス用ドア部とは異なる角度にて回転軸１７ａに取り付けて、冷風バイパス通路９の冷風をサイドフェイス用開口部１４ｃに漏れ吹き出すようにしてもよい。
また、上記実施の形態では、冷風バイパス通路９の空気吹出口２０ｃだけから冷風を吹き出したが、空気吹出口２０ａからも吹き出すように構成してもよい。
【００６０】
つまり、空気吹出口２０ｃから吹き出される冷風の方が、空気吹出口２０ａより多く吹き出されるようにすれば、上記実施の形態と同様な効果を得られる。
また、上記実施の形態では、フェイス用切換ドア１７にて、冷風バイパス通路９を開閉したが、フェイス用切換ドア１７とは別に冷風バイパス通路９を開閉する切換ドアを設けても良い。そして、さらにこの切換ドアをエアミックスドア１１と連動させ、第１のサイドフェイス用開口部１４ａと第２のサイドフェイス用開口部１４ｂとに送風される空調風に温度差が生じやすいとき、つまりエアミックスドア１１が冷風と温風とを混合する回動位置であるときには、各開口部１４ａ、１４ｂとに温度差が付かないように切換ドアを切換制御し、温度差がつきにくいエアミックスドア１１がヒータコア５に冷風を通過させないマックスクール時には、冷風バイパス通路９を全開するように切り換えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態における車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】上記実施の形態におけるヒータユニット６の概略構成図である。
【図３】上記実施の形態におけるフェイス用切換ドア１７の全体構成図である。
【図４】センターフェイス用開口部１４ｂを閉塞した、フットモード、またはフットデフモードもしくはデフロスタモードの状態を表す図である。
【図５】図４におけるＤ−Ｄ断面図であって、フェイス用切換ドア１７の開閉状態を表す図である。
【図６】図４におけるＦ−Ｆ断面図である。
【図７】図４におけるＥ─Ｅ断面図である。
【図８】従来の車両用空調装置の概略構成図である。
【符号の説明】
２    ケース
３    エバポレータ
５    ヒータコア
７    冷風通路
８    温風通路
９    冷風バイパス通路
１０    空気取入口
１１    エアッミクスドア
１４ａ  第１のサイドフェイス用開口部
１４ｂ  センタフェイス用開口部
１４ｃ  第２のサイドフェイス用開口部
１６    フット用開口部
１７    フェイス用切換ドア
２０ａ  空気吹出口
２０ｂ  空気吹出口
２０ｃ  空気吹出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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