(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディーフレームを所定の高さに調節するためのレベル制御機能を備えた自動車両用サスペンションシステムであって、このサスペンションシステムが、作動シリンダと、ピストンロッドと、ダンピング弁を有するダンピングピストンとを備えた少なくとも１つのピストン−シリンダ−ユニット、オイルリザーバのポンプ、並びに、それらに対応して、オイルリザーバからピストン−シリンダ−ユニットへの流入路、及びピストン−シリンダ−ユニットからオイルリザーバへの流出路を有する前記サスペンションシステムにおいて、
ポンプピストン（７）が送出側及び駆動側にてピストン−シリンダ−ユニット（１）の圧力を用いて加圧されているように、ポンプピストン（７）及び駆動部（５）を有するポンプ（２２）が配設されていることを特徴とするサスペンションシステム。
【請求項２】
ポンプピストン（７）が、ポンプシリンダ（２３）に対して滑り嵌めを有することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項３】
偏心輪（６）を有する駆動部（５）が、偏心輪（６）を支持するシャフト（２４）の軸受部のためにスラスト軸受（１９）を有することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項４】
ポンプ（２２）が、ピストン−シリンダ−ユニット（１）に対して並びに大気に対して密閉されていることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項５】
偏心輪（６）を支持するシャフト（２４）が、大気に対して密閉する少なくとも１つのパッキング（２５）を有することを特徴とする、請求項４に記載のサスペンションシステム。
【請求項６】
偏心輪（６）のシャフト（２４）がその両側にて大気に対して密閉されていることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項７】
シャフト（２４）の直径が、このシャフトの両側にてほぼ同じ大きさであることを特徴とする、請求項６に記載のサスペンションシステム。
【請求項８】
流れ接続部（１８）が、ポンプピストン（７）の駆動側から出発してオイルリザーバ（２）へと延びていることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項９】
偏心輪（６）がスライドリング（９）により取り囲まれていて、ポンプピストン（７）がその端面側にてスライドリング（９）に接触することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【請求項１０】
スライドリング（９）が、転がり軸受の外側部であることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のボディーフレームを所定の高さに調節するためのレベル制御機能（レべリング機能）を備えた自動車両用サスペンションシステム（自動車両用懸架システム）に関し、このサスペンションシステムは、作動シリンダと、ピストンロッドと、ダンピング弁を有するダンピングピストンとを備えた少なくとも１つのピストン−シリンダ−ユニット、オイルリザーバのポンプ、並びに、それらに対応して、オイルリザーバからピストン−シリンダ−ユニットへの流入路、及びピストン−シリンダ−ユニットからオイルリザーバへの流出路を有する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車両のための自動式レベル制御機能を有するサスペンションは周知であり（ドイツ特許出願公開第３２１２４３３号明細書（ＤＥ３２１２４３３Ａ１））、これらのサスペンションにおいて、車輪のサスペンションユニットは、対応的に開放される液圧路を介して中央オイルリザーバからオイル供給される。そのためには、サスペンションユニットをオイルリザーバと接続し且つ中央ポンプによりオイルリザーバから対応的な給送量でオイル供給される対応的な調節弁が必要不可欠である。流量調整器ないしは高さセンサは、車両のボディーフレームを対応的な高さに制御するために、必要な場合にオイル循環に影響を及ぼし、この場合にはポンプが作動される。この種のサスペンションユニットにおける短所として、順流並びに逆流のための液圧路が必要とされるということの他に、ダンピング剤の充填状態を常にチェックしなければならないために、無圧のオイルリザーバにてメンテナンスが必要であるということが挙げられる。更に、この種のサスペンションユニットは、既存の車両に追加装備することはできない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、電気的に駆動可能で且つ検知可能であり、問題なく自動車両に追加装備することも可能な、レベル制御機能を有するサスペンションシステムを創作することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明に従い、ポンプピストンが送出側及び駆動側にてピストン−シリンダ−ユニットの圧力を用いて加圧されているように、ポンプピストン及び駆動部を有するポンプが配設されていることにより解決される。
【０００５】
この実施形態では、有利には、ポンプピストンが間隔の狭い滑り嵌めだけを介して密接度を提供しているので、少量の漏れオイルが生じ、この漏れオイルは再びオイルリザーバに供給され得る。更に、比較的長期に渡る停止時間並びに高い装置内圧の後にも、通常は動的パッキング（ダイナミックパッキング）に由来する始動の困難性が僅かで済むということは長所である。
【０００６】
他の構成に従い、ポンプピストンがポンプシリンダに対して滑り嵌めを有することが考慮されている。この場合、ポンプシリンダ内におけるピストンの完全な密接度が必要とされないことは長所である。
【０００７】
他の実施形態では、偏心輪を有する駆動部が、前記偏心輪を支持するシャフトの軸受部のためにスラスト軸受を有することが考慮されている。この場合、長所として、偏心輪に負荷がかかる場合にオイルリザーバの圧力が駆動部の方向に軸受を介して支持されることが挙げられ、この場合、前記軸受は、玉軸受の形式のスラスト軸受である。それにより、摩擦の少ない支持か達成される。可能な限り摩擦の少ない駆動を保証するために、偏心輪の対向側には、コーティングされている軸受ブッシュまたは摩擦を減少する他の軸受部が組み込まれ得る。
【０００８】
有利な実施形態に従い、ポンプが、ピストン−シリンダ−ユニットに対して並びに大気に対して密閉されていることが考慮されている。ここでは、有利にはパッキングが組み込まれ、これらのパッキングは静的であり且つケーシング部分を互いに密閉する。それにより、パッキングが耐用年数に渡って痛まないということが保証される。
【０００９】
他の構成に従い、偏心輪を支持するシャフトが、大気に対して密閉する少なくとも１つのパッキングを有することが考慮されている。
【００１０】
他の実施形態では、偏心輪のシャフトがその両側にて大気に対して密閉されていることが考慮されている。このような実施形態は、駆動部のシャフトがその両側に向かって同様に負荷されるべき場合に装着され、それによりスラスト軸受が省略される。
【００１１】
この場合、シャフトの直径がこのシャフトの両側にてほぼ同じ大きさであると有利である。
【００１２】
他の構成により、流れ接続部が、ポンプピストンの駆動側から出発してオイルリザーバへと延びている。この場合、ポンプピストンにて圧力が均一化されていて、特別なピストンリングパッキングが省略され得て、漏れオイルが問題なくオイルリザーバに供給され得ることは長所である。
【００１３】
他の実施形態では、偏心輪がスライドリングにより取り囲まれていて、ポンプピストンがその端面側にて前記スライドリングに接触することが考慮されている。
【００１４】
他の構成に従い、スライドリングが転がり軸受の外側部であることが考慮されている。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図面には有利な実施形態が図示されている。
【００１６】
図１にはピストン−シリンダ−ユニット１が示されていて、このピストン−シリンダ−ユニット１には、オイルリザーバ２とガススプリング体積部３が組み込まれている。ガススプリング体積部３内では、作動液であるオイルとガスが分割要素４により互いに分割されている。駆動部５がスイッチオンされると、偏心輪６の回転運動によりポンプピストン７は軸方向に運動される。復元力はスプリング８を介して得られる。偏心輪６にはスライドリング９が付設されていて、このスライドリング９は、ポンプピストン７の点状負荷を、より有利な表面圧力に減少する。それにより、偏心輪６は、固定されているスライドリング９の内側にて回転する。
【００１７】
ポンプピストン７は、ポンプ室１２のオイルを、入口弁１０及び出口弁１１を介して、オイルリザーバ２から高圧領域１３に給送する。ガススプリング体積部３は徐々に圧縮され、それによりガススプリング体積部３がピストンロッド１４の端面を加圧する。駆動部５が作動している間、ピストンロッド１４は、車両にてボディーフレームの所定の高さが達成されるまで外方に押し出される。この場合、駆動部５のスイッチオフは、例えば外部の経路センサ（変位センサ）を介して引き起こされ得る。排出弁１５を操作することにより、ピストンロッド１４の繰出力が減少され、この操作は、例えば車両の積荷をおろす場合に行われる。
【００１８】
車両の走行中には、従来技術から周知であるようなダンピングピストン１６がそのダンピング弁を用いて車両の振動減衰を行う。
【００１９】
駆動部５は、そのケーシングを用いて、静的なパッキング１７を介して、大気に対して並びにピストン−シリンダ−ユニット１に対して密閉されている。ポンプピストン７は、特別な追加パッキングを用いることなく、摩擦を減少するためにポンプシリンダ２３内にて運動するので、駆動部５の始動は容易になり、この始動特性は、圧力変動が少ないために不変であり得る。
【００２０】
ポンプピストン７とポンプシリンダ２３との間の滑り嵌めを考慮することにより、漏れオイル流が意識的に許容され、この場合、漏れオイルは、ポンプピストン７の背面側にて流れ接続部１８を介してオイルリザーバ２に戻るように引き続き案内される。ポンプシリンダ２３に対するポンプピストン７の摩擦が僅かであることと並んで、ポンプピストン７や偏心輪６のような可動部分における継続的な潤滑が追加的に提供されている。
【００２１】
ポンプピストン７の背面側にて追加的に生じる圧力は、スラスト軸受１９並びにパッキング２５により大気に対して分解される。駆動部５の対向側における偏心輪６のシャフト２４の軸受部は、コーティングされている軸受ブッシュ２０により実現され、この軸受ブッシュ２０は、例えば、テフロン（登録商標）コーティングされていて、または、テフロン（登録商標）コーティングに類似し且つ摩擦を減少させる表面を有する。
【００２２】
図２には、自動車両用サスペンションシステムの他の実施形態が示されているが、ここでは、ピストン−シリンダ−ユニット１は自動ポンピング式で液気圧式の緩衝支柱（ショックアブソーバーレッグ）として設けられている。車両のボディーフレームのレベル高（水準の高さ）の制御機能は、従来技術から周知のように、中空のピストンロッド１４内に配置されているポンプロッド２６を介して達成され、この制御機能には、その他に機械的なポンプ装置及び排出装置が用いられる。車両が停止している状態では駆動部５を介してオイルリザーバ２から高圧領域１３にオイルが給送される。図２に示されているサスペンションシステムの機能方式は、図１で既に示されたサスペンションシステムに基本的に対応する。
【００２３】
図３には駆動部５が示されていて、この駆動部５において、偏心輪６のシャフト２４はケーシングの両サイドに向かって大気の方へ向けられている。シャフト２４はスライドブッシュ２１を介してケーシング内に案内されていて、パッキング２５ａ及び２５ｂはシャフト２４を大気に対して密閉するために設けられている。シャフト部分２４ａ及び２４ｂのシャフト直径がほぼ同じであることにより、圧力の均一化が成され、その結果、駆動部５のシャフト２４は、軸方向に作用するスラスト軸受を用いることなく設けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】レベル制御機能を有する自動車両用サスペンションシステムの断面を示す図である。
【図２】自動車両用サスペンションシステムの他の実施形態を示す図であり、このサスペンションシステムは、自動ポンピング式レベル制御機能並びに停止状態における上昇制御のための追加的な駆動部を有する。
【図３】図１及び図２による駆動部の実施形態を示す図であり、この駆動部では、駆動部のシャフトがその両サイドにて大気にさらされている。
【符号の説明】
１    ピストン−シリンダ−ユニット（ピストン−シリンダ−集合体）
２    オイルリザーバ（油容器）
３    ガススプリング体積部
４    分割要素
５    駆動部
６    偏心輪（エキセン）
７    ポンプピストン
８    スプリング
９    スライドリング
１０    入口弁
１１    出口弁
１２    ポンプ室
１３    高圧領域
１４    ピストンロッド
１５    排出弁
１６    ダンピングピストン
１７    静的パッキング
１８    流れ接続部
１９    スラスト軸受
２０    軸受ブッシュ
２１    スライドブッシュ
２２    ポンプ
２３    ポンプシリンダ
２４    シャフト
２４ａ  シャフト部分
２４ｂ  シャフト部分
２５    パッキング
２５ａ  パッキング
２５ｂ  パッキング
２６    ポンプロッド
【図１】
0003624169.tif 000002
【図２】
0003624169.tif 000003
【図３】
0003624169.tif 000004