(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側固定プーリ片および駆動側可動プーリ片を有して駆動軸に取り付けられた駆動プーリと、従動側固定プーリ片および従動側可動プーリ片を有して従動軸に取り付けられた従動プーリと、該駆動プーリと該従動プーリとの間に巻き掛けられて該駆動軸の動力を該従動軸に伝達するベルトとを備え、該従動軸が回転自在に支持された伝動ケースに収容されたベルト式変速装置において、
前記従動側固定プーリ片は、前記従動軸と前記伝動ケースとに回転自在に支持され、
前記伝動ケースは、第１，第２の構成部材を含む複数の構成部材から構成され、前記従動側固定プーリ片は、該複数の構成部材のうちの一つであるホルダに回転自在に支持され、該ホルダは、前記第１の構成部材に、該第１の構成部材の前記第２の構成部材との合わせ面よりも内側で結合されると共に、前記駆動プーリおよび前記従動プーリにおいて前記従動側固定プーリ片のみを支持する
ことを特徴とするベルト式変速装置。
【請求項２】
前記ホルダは、前記従動軸に沿う方向から見て、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのうちで該従動プーリのみと、少なくとも部分的に重なることを特徴とする請求項１記載のベルト式変速装置。
【請求項３】
前記ホルダは、前記第２の構成部材に設けられた収容孔に嵌り込むことを特徴とする請求項１または請求項２記載のベルト式変速装置。
【請求項４】
前記従動側固定プーリ片は、前記ベルトの、前記従動軸の軸方向での中心面を挟んで配置される１対の軸受を介して前記従動軸に支持されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のベルト式変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、例えば自動２輪車の伝動装置に使用されて自動的に変速されるベルト式変速装置に関し、詳細には、ベルト式変速機の従動プーリを構成する固定プーリ片と可動プーリ片とのうちの固定プーリ片の支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、伝動装置にＶベルト式変速装置を備えた自動２輪車が特公平５−４７４３７号公報に開示されている。この変速装置において、クランク軸に取り付けられた駆動側のＶプーリからの動力がＶベルトを介して伝達される従動側のＶプーリは、該変速装置を内蔵する伝動ケースの外側壁と後輪寄りの内側壁とに両端で回動自在に軸支された支持軸に、回転自在に支持される。すなわち、従動側のＶプーリを構成する固定プーリおよび可動プーリのうちの固定プーリには支持筒が固定され、該支持筒の両端が一対の軸受を介して支持軸に回動自在に支持されることで、固定プーリが支持軸に対して回転自在とされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来の変速装置では、従動プーリからの荷重は支持軸（従動軸）のみにより負担されることから、支持軸を回転自在に支持する伝動ケースの支持部には大きな荷重が作用するため、該支持部が摩耗し易く、その耐久性の点で改善の余地があった。
【０００４】
本出願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、請求項１ないし請求項４記載の発明は、ベルト式変速装置において、従動軸に作用する荷重を低減して、従動軸の支持部の耐久性の向上を図ることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、従動プーリの振動を抑制して、ベルトの耐久性の向上および騒音の低減を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、伝動ケースの大型化を抑えることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本出願の請求項１記載の発明は、駆動側固定プーリ片および駆動側可動プーリ片を有して駆動軸に取り付けられた駆動プーリと、従動側固定プーリ片および従動側可動プーリ片を有して従動軸に取り付けられた従動プーリと、該駆動プーリと該従動プーリとの間に巻き掛けられて該駆動軸の動力を該従動軸に伝達するベルトとを備え、該従動軸が回転自在に支持された伝動ケースに収容されたベルト式変速装置において、前記従動側固定プーリ片は、前記従動軸と前記伝動ケースとに回転自在に支持され、前記伝動ケースは、第１，第２の構成部材を含む複数の構成部材から構成され、前記従動側固定プーリ片は、該複数の構成部材のうちの一つであるホルダに回転自在に支持され、該ホルダは、前記第１の構成部材に、該第１の構成部材の前記第２の構成部材との合わせ面よりも内側で結合されると共に、前記駆動プーリおよび前記従動プーリにおいて前記従動側固定プーリ片のみを支持するベルト式変速装置である。
【０００６】
この請求項１記載の発明によれば、従動側固定プーリ片を回転自在に支持する２箇所のうち、１箇所は伝動ケースのホルダとされるため、従来従動軸のみにより負担されていた従動プーリからの荷重の一部は、ホルダで負担される。その結果、従動軸に作用する荷重が低減されて、従動軸を回転自在に支持する伝動ケースの支持部の摩耗が低減され、支持部の耐久性が向上する。
【０００７】
そのうえ、ホルダは、第１の構成部材の第２の構成部材との合わせ面の内側で第１の構成部材に結合されることから、第２の構成部材が第１の構成部材に結合される前に、従動側固定プーリ片がホルダに支持され、さらには従動プーリが従動軸およびホルダに支持された状態にすることができる。
【０００８】
また、ホルダは、第１の構成部材の第２の構成部材との合わせ面よりも内側で第１の構成部材に結合されることから、ホルダ自体の大きさを第１，第２の構成部材よりも小さくすることができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のベルト式変速装置において、前記ホルダは、前記従動軸に沿う方向から見て、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのうちで該従動プーリのみと、少なくとも部分的に重なるものである。
【００１０】
この請求項２記載の発明によれば、該ホルダは、伝動ケースの別の構成部材に結合され、しかも従動軸に沿う方向から見て、従動プーリのみと少なくとも部分的に重なる大きさのものである。そのため、ホルダの前記別の構成部材との結合部を、従動プーリの近傍に位置させることができるので、従動側固定プーリ片を支持する支持部を有するホルダの剛性を高くすることができて、従動プーリの振動を抑制できる。
【００１１】
さらに、ホルダは、従動プーリのみと少なくとも部分的に重なる大きさの部材であるので、伝動ケースの別の構成部材の材料とは異なる高剛性の材料を使用することにより、振動を抑制でき、しかもその材料が比較的比重が大きなものであっても、ホルダ自体を小さくできるので、伝動ケースの重量増も小幅に留めることができる。
【００１２】
その結果、請求項１記載の発明の効果に加えて、従動プーリの振動を抑制できるので、ベルトおよび従動プーリの摺動部での摩耗を一層低減できて、ベルトおよび従動プーリの耐久性がさらに向上し、しかも騒音を低減することができる。また、大幅な重量増を招来することなく振動抑制の観点からの材料の選択の自由度が増加して、振動・騒音の一層の低減が可能となる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のベルト式変速装置において、前記ホルダは、前記第２の構成部材に設けられた収容孔に嵌り込むものである。
この請求項３記載の発明によれば、ホルダは、第２の構成部材に設けられた収容孔に嵌り込むため、ホルダと第２の構成部材とが重なることがなく、略同一面上に両者を配置することができる。
その結果、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、伝動ケースの大型化を抑えることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のベルト式変速装置において、前記従動側固定プーリ片は、前記ベルトの、前記従動軸の軸方向での中心面を挟んで配置される１対の軸受を介して前記従動軸に支持されるものである。
この請求項４記載の発明によれば、従動側固定プーリ片は、ホルダに支持され、かつ従動軸にベルトの中心面を挟んで配置される１対の軸受で支持される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本出願発明の実施形態を図１ないし図８を参照して説明する。
図１は、本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動２輪車の左側面図であり、その自動２輪車１のヘッドパイプ２にステアリング軸３が回動自在に支持され、ステアリング軸３の上部にハンドル４が、その下部に前輪６を軸支するフロントフォーク５が、それぞれ固着される。
【００１６】
さらに車体フレームは、ヘッドパイプ２の上部から後方斜め下方に延びる左右一対のメインパイプ７，７と、ヘッドパイプ２の下部から後方へ略水平に延びて両メインパイプ７，７にそれぞれ連結された左右一対のサポートパイプ８，８と、両サポートパイプ８，８にそれぞれ結合された左右一対のダウンパイプ９，９、さらには左右一対のシートレール10，10を備える。
【００１７】
両ダウンパイプ９，９は、それぞれ左右に広がってメインパイプ７，７よりも急角度で後方斜め下方に延びる前方部9a，9aと、その下部で後方へ屈曲して略水平に延びる中央部9b，9bと、その後部で後方斜め上方へ屈曲して延びる後方部9c，9cとからなる。両シートレール10，10は、両メインパイプ７，７の中央よりやや後方寄りの部分に結合され、後方やや斜め上方に車体後部まで延びている。そして、各ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cの後端部が、各シートレール10，10の略中央部に結合されて、該シートレール10，10を下から支持している。
【００１８】
内燃機関11において、両ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cよりも後方に配置されたクランクケース12に対して順次重ねられて結合されたシリンダブロック13，シリンダヘッド14およびシリンダヘッドカバー15が、前方斜め上方を向いた前傾姿勢で、ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cよりも前方に突出して配置される。そして、クランクケース12は、各ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cにおける上部および下部にそれぞれ設けられた左右一対の支持ブラケット9d，9d，9e，9eに枢支される。なお、内燃機関11の前方には、左右のメインパイプ７，７および左右のダウンパイプ９，９に囲まれて、燃料タンク16が保持されている。
【００１９】
また、車体に左側において、クランクケース12の左方から後方下方にやや傾斜して配置された伝動装置17の前部が、後述するように、クランク軸22の軸線を回動軸線としてクランクケース12に回動自在に支持され、その後端部が左側のシートレール10，10の後端部に緩衝器18を介して枢支されることで、伝動装置17は、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在にされる。また、伝動装置17の後部には後輪19が軸支される。
【００２０】
以下、図２ないし図７を参照して、内燃機関11および伝動装置17を中心にさらに説明する。
図２に図示されるように、内燃機関11は４サイクル２気筒内燃機関であり、クランクケース12は左右割りとされて、左および右クランクケース12L，12Rからなり、シリンダブロック13の各シリンダ13a，13aに摺動自在に嵌合されたピストン20，20の往復動がコンロッド21，21を介して、クランクケース12に左右方向を指向して回転自在に支持されたクランク軸22に伝達され、クランク軸22が回転される。クランク軸22の右端部には交流発電機23のロータが固定され、その右方が右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24により覆われる。また、クランク軸22の左端部には、伝動装置17の構成要素である後述するＶベルト式変速装置Ｔの駆動プーリ50が取り付けられる。
【００２１】
図３を併せて参照すると、シリンダヘッド14には動弁機構が設けられ、シリンダヘッド14に回転自在に支持された吸気カム軸25と排気カム軸26とは、両カム軸25，26の右端部にそれぞれ固定された従動スプロケット（吸気カム軸25の従動スプロケット27のみが図示されている）とクランク軸22の右端部に固定された駆動スプロケット28とに掛け渡されたタイミングチェーン29により、クランク軸22の１／２の減速比で回転され、各シリンダ13a，13aに設けられた２つの吸気弁30，30および２つの排気弁31，31をそれぞれ開弁駆動する。そして、燃料噴射弁32から吸気通路に噴射された燃料が空気と共に吸気弁30，30を通って燃焼室33に吸入され、点火栓34により着火されて燃焼した後、既燃ガスが排気弁31，31を通って排気通路に排出される。
【００２２】
次に、主として伝動装置17について説明する。
右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24には、クランク軸22の軸線を中心線とする貫通孔からなる軸受孔が設けられ、該軸受孔に装着されたニードル軸受35により回動自在に支持された支持軸36の右端部に、右クランクケース12Rを部分的に覆う右ケース37の基端部37aに設けられた嵌合孔が嵌合して、右ケース37が支持軸36に固定される。
【００２３】
右ケース37は、基端部37aから右クランクケース12Rの後面に沿って車体の内側に回り込んだ連結部37bを有し、該連結部37bが伝動装置17の構成要素である伝動ケースＣの構成部材である左ケース38の連結部38bと４本のボルト39により締結されることで、左ケース38と一体に結合される。さらに、右ケース37の後部には、後端部に後車軸40の右端部が玉軸受41を介して支持された右フォーク部42の前端部がボルト結合される。
【００２４】
一方、左クランクケース12Lのクランク軸22が貫通する左側面のクランク軸22の周囲に環状の支持部材43がボルト結合され、左ケース38は、その左ケース38の基端部38aが支持部材43の外周に玉軸受44を介して嵌合されることで、クランクケース12に対して回動自在に支持される。
【００２５】
左ケース38は、基端部38aから左クランクケース12Lの後面に沿って車体の内側に回り込んだ前述した連結部38bを有すると共に、さらに後方へ延びると共に、後部で後車軸40の中間部を玉軸受45を介して支持する。したがって、右リヤフォーク部を構成する右ケース37および右フォーク部42と、左リヤフォーク部を構成する左ケース38とは、一体となって自動２輪車１のリヤフォークを構成し、クランク軸22の軸線を中心線として、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在に支持されることになる。
【００２６】
さらに、左ケース38は左方に向けて開放しており、その開放した部分がカバーユニットＵにより覆われる。すなわち、カバーユニットＵは、左ケース38の開放した部分を覆ってその合わせ面38ｅ（図３参照）に結合される伝動ケースＣの構成部材である内カバー46と、該内カバー46を、その左方で間隙を置いて覆って、左ケース38に内カバー46と共にボルトにより締結される伝動ケースＣの構成部材である外カバー47とからなる２重構造となっている。そして、左ケース38と内カバー46とにより形成される伝動室内に、クランク軸22の動力を後輪19に伝達するための、それぞれが伝動装置17の構成要素であるＶベルト式変速装置Ｔ、遠心クラッチＬおよび減速装置Ｒが収容される。
【００２７】
変速装置Ｔは、駆動プーリ50、従動プーリ51および両プーリ50，51に掛け渡されたＶベルト52を備える。伝動ケースＣの前部に配置されて、クランク軸22の左端部に取り付けられた駆動プーリ50は、駆動軸としてのクランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定されて、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側固定プーリ片50aと、該駆動側固定プーリ片50aの右方に位置して、クランク軸22に対して軸方向に移動自在で回転方向に移動不能に結合され、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側可動プーリ片50bと、クランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定されたランププレート50cと、駆動側可動プーリ片50bとランププレート50cとの間に配置された複数のウエイトローラ50d…とを有する。
【００２８】
一方、従動プーリ51は、伝動ケースＣの後部に配置されて、自動２輪車１の左右方向を指向する従動軸53の左端部に取り付けられる。この従動軸53は、その右端部が左ケース38の後部に、その中間部が後述するミッションカバー70に、さらにその左端部が後述するインナスリーブ57aの内周に、それぞれ玉軸受54，55，56を介して回動自在に支持されている。ここで、玉軸受54は左ケース38における従動軸53の支持部であり、玉軸受55はミッションカバー70における従動軸53の支持部である。また、Ｖベルト52から従動側固定プーリ片57に作用する荷重に対しては、従動側固定プーリ片57は玉軸受56を介して従動軸53に支持される。
【００２９】
さらに図４を参照すると、従動プーリ51は、従動軸53に対して軸方向に固定されて回転自在な従動側固定プーリ片57と、従動側固定プーリ片57に対して軸方向に移動自在で、後述するカム溝64の形成範囲で回転方向に若干移動自在な従動側可動プーリ片58と、従動側可動プーリ片58を従動側固定プーリ片57に向けてそのばね力により付勢する、円筒状の圧縮コイルスプリングからなるスプリング59とを有する。
【００３０】
従動側固定プーリ片57は、従動軸53と同軸に径方向外方に配置されたインナスリーブ57aと、該インナスリーブ57aの右端部に一体的に固定されてＶベルト52が接触する円錐面を有する円錐プレート57bとからなる。インナスリーブ57aの右端部は、その内周に配置されたニードル軸受60を介して従動軸53に回転自在に支持され、インナスリーブ57aの左端部の外周であって、従動軸53の径方向外方に位置するジャーナル部57a1が、伝動ケースＣの構成部材である軸受ホルダ61に設けられた軸受孔61dの内周に装着された玉軸受62に挿入されることで、軸受ホルダ61に回動自在に支持される。したがって、玉軸受62は軸受ホルダ61における従動側固定プーリ片57の支持部であり、軸受ホルダ61は、駆動プーリ50および従動プーリ51において従動側固定プーリ片57のみを支持する。そして、従動側固定プーリ片57は、ベルト52の、従動軸53の軸方向での中心面（図１参照）を挟んで配置される１対の軸受である玉軸受56およびニードル軸受60を介して従動軸53に支持される。
【００３１】
従動側可動プーリ片58は、従動軸53と同軸で、インナスリーブ57aの外周に従動軸53の軸方向および回転方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ58aと、該アウタスリーブ58aの右端部に一体的に固定されると共に従動側固定プーリ片57の円錐プレート57bの左方に位置して、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する円錐プレート58bとからなる。そして、アウタスリーブ58aには、インナスリーブ57aに固定されたピン63と係合して、従動側固定プーリ片57に対して、従動側可動プーリ片58の軸方向の相対移動を可能とすると共に、従動側固定プーリ片57と従動側可動プーリ片58との回転速度差が所定値以上のときに回転方向および軸方向の移動を可能とする傾斜部を有するカム溝64が設けられ、従動側固定プーリ片57と従動側可動プーリ片58とが、通常は一体的に回転できるようにされている。また、アウタスリーブ58aがインナスリーブ57aの外周を摺動するため、インナスリーブ57aの外周の摺動面には、耐摩耗性を向上させるための表面処理、例えばハードクロムメッキが施される。それゆえ、玉軸受62が装着されるインナスリーブ57aのジャーナル部57a1にもハードクロムメッキを施すことが容易にでき、これによって、ジャーナル部57a1の摩耗が低減され、耐久性が向上する。
【００３２】
変速装置Ｔはこのように構成されているため、内燃機関11の回転速度が小さいとき、駆動プーリ50では、駆動側可動プーリ片50bが駆動側固定プーリ片50aから離れていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくなり、従動プーリ51では、スプリング59により付勢された従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57に接近していて、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなるため、大きな変速比でクランク軸22の動力が出力軸に伝達される。
【００３３】
回転速度が増加すると、駆動プーリ50では、複数のウエイトローラ50d…が、遠心力により径方向外方に移動して、駆動側可動プーリ片50bを駆動側固定プーリ片50aに近づくように押圧するので、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなり、従動プーリ51では、スプリング59のばね力に抗して従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57から離れて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくなるため、変速比が小さくなる。
【００３４】
また、従動軸53において、従動側固定プーリ片57よりも右方であって、従動側固定プーリ片57と、後述する減速装置Ｒが収容されるミッション室を形成するミッションカバー70との間に、発進クラッチとしての遠心クラッチＬが設けられる。遠心クラッチＬは、従動軸53に固定されて従動軸53と一体的に回転する椀状のクラッチアウタ65と、クラッチアウタ65の内側にあってインナスリーブ57aの右端部に固定されて一体的に回転するドライブプレート66とを有する。そして、インナスリーブ57aが、所定の回転速度より大きな回転速度で回転すると、ドライブプレート66に揺動自在に支持された複数のクラッチシュー67が、クラッチスプリング68のばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、各クラッチシュー67の外周面に設けられた摩擦部材69がクラッチアウタ65の内周面に当接し、遠心クラッチＬが接続状態となり、従動プーリ51の回転が従動軸53に伝達される。
【００３５】
さらに、従動軸53は、減速装置Ｒを構成する一連のギヤにより後車軸40に駆動連結されている。すなわち、伝動ケースＣの後部において、伝動室内には、左ケース38の後部と遠心クラッチＬとの間に配置され伝動ケースＣの構成部材であるミッションカバー70とにより形成されるミッション室がさらに設けられていて、該ミッション室内に収容された減速装置Ｒは、ミッションカバー70を貫通した従動軸53の右端部に設けられた小径の第１小ギヤ72と、両端が左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれニードル軸受76，77を介して回転自在に支持された中間軸71に設けられた大径の第１減速ギヤ73および小径の第２小ギヤ74と、左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれ玉軸受45，78を介して回転自在に支持された後車軸40に設けられた大径の第２減速ギヤ75とを備える。そして、第１小ギヤ72が第１減速ギヤ73と、また第２小ギヤ74が第２減速ギヤ75とそれぞれ噛合して、従動軸53の回転が２段に減速されて後車軸40に伝達される。
【００３６】
伝動装置17のこのような構成により、クランク軸22の動力は、変速装置Ｔの駆動プーリ50に入力され、ついで変速装置Ｔで内燃機関11の回転速度に応じた変速比で自動的に変速されて従動プーリ51に伝達され、さらに遠心クラッチＬを介して従動軸53に伝達される。そして、従動軸53の回転が減速装置Ｒを介して減速された後に後車軸40に伝達される。
【００３７】
ところで、ミッション室内には潤滑油が貯留されていて、この貯留された潤滑油に減速装置Ｒを構成する一連のギヤの一部が浸されることで、それらギヤの潤滑が行われるため、伝動装置17動作時に潤滑油の温度が高温となった際に、ミッション室内の圧力上昇を防止すべく、ミッション室内を外気に連通させるブリーザ機構が設けられる。
【００３８】
従来、伝動室内に設けられたミッション室に接続されたブリーザ管を備えたブリーザ機構では、ブリーザ管は、自動２輪車の左右方向で後輪寄りの位置で伝動ケースから取り出されていて、その一部が後輪の近傍を通っていた。そのため、振動等によりブリーザ管が後輪と接触しないようにすべく、クランプ等によりブリーザ管を固定して保護する必要があって、部品点数が増大する難点があり、また組付け性も良好とはいえないものであった。
【００３９】
そこで、この実施形態では、ブリーザ管79が伝動ケースＣから露出することがないようにして、後輪19等との接触を防止し、さらにブリーザ管79を保持するための別部材を不要としたブリーザ管79の保持構造を採用している。すなわち、ブリーザ機構は、図５に図示されるように、ミッションカバー70の内側に設けられた複数の仕切板71aにより、左ケース38との間で迷路を形成しているブリーザ室80と、ブリーザ室80に連通すると共にミッションカバー70の外周面に設けられた案内溝81に収容されて外気に連通するブリーザ管79とを備える。
【００４０】
ブリーザ管79は、そのブリーザ室80側の端部で、ミッションカバー70に圧入されてブリーザ室80に開口する第１接続管82に接続され、その外気側の端部で、左ケース38の下部において下方に向けて開放して設けられた凹部84の天井壁84aに圧入されて該凹部84内で外気に開口する第２接続管83に接続される。また、図４に図示されるように、左ケース38の内壁面38cに向けて開放した案内溝81は、ミッションカバー70の左ケース38との合わせ面の付近において、ミッションカバー70との一体成形により形成され、ブリーザ室80が位置するミッション室の上部からミッションカバー70の外周に沿って屈曲されて、凹部に対向する位置でまでの範囲にわたって延びている。
【００４１】
そして、案内溝81には、複数、この実施形態では２個の屈曲部81a，81aが設けられ、各屈曲部81a，81aにおいて、案内溝81の外周側の内壁面81bには、案内溝81の、ミッションカバー70の外周面からなる内周側の内壁面81cに向かって突出した突起部81d，81dが形成されており、これら突起部81d，81dと、内周側の内壁面81cのミッションカバー70を左ケース38に取り付けるためのボルトが挿通される、外周側の内壁面81bに向かって突出したボス部70b，70bとの間でブリーザ管79が押圧された状態で挟持される。さらに、ブリーザ管79が案内溝81に収容され状態で、ミッションカバー70が左ケース38に取り付けられたとき、左ケース38の内壁面38cと、左ケース38と対向する案内溝81の底壁面81eとにより、若干の押圧力を持ってブリーザ管79が挟持されるようになっている。
【００４２】
このように、ブリーザ管79は、第１接続管と接続された状態で、しかも案内溝81内で突起部81d，81dとボス部70b，70bにより押圧されてミッションカバー70と一体に保持され得るので、ブリーザ管79を伝動ケースＣに組み付ける際には、予めブリーザ管79を保持させたミッションカバー70を、ブリーザ管79と第２接続管83とを接続した後、ボルトにより左ケース38に締結すればよく、その組付けは、ミッションカバー70の組付けと同時に終了するため、極めて容易である。さらに、組付け後は、ブリーザ管79は、案内溝81の底壁面81eと左ケース38の内壁面38cとの間で押圧保持されると共に、突起部81d，81dとボス部70b，70bとの間でも押圧保持されるため、ブリーザ管79を、その振動を抑制した状態で確実に保持でき、しかも別途クランプ等を必要とせず、部品点数の削減ができる。
【００４３】
また、ブリーザ管79は、伝動室内に配置されるので、後輪19と接触する虞はない。そのため、左ケース38を後輪19側に膨出させてミッション室を後輪19側に寄せることで、後輪19のより内側に位置させることができるため、伝動ケースＣの左方への突出を抑制できて、バンク角を大きく取ることが可能となる。
【００４４】
次に、左ケース38に結合される軸受ホルダ61およびカバーユニットＵについて説明する。
従動側固定プーリ片57のインナスリーブ57aの左端部を回転自在に支持する軸受ホルダ61は、従動プーリ51を覆うようにその左方に膨出する形状をしており（図２および図４参照）、従動軸53に沿う方向から見たとき（以下、「側面視」という）、図３に図示されるように、クランク軸22の中心および従動軸53の中心を結ぶ直線に対して略線対称であって、変速装置Ｔを構成する駆動プーリ50および従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみと部分的に重なる略扇形形状をしている。
【００４５】
この軸受ホルダ61には、従動プーリ51の前方に位置して、扇の要に相当する部分の近傍に、左ケース38に向かって右方に突出する前方結合部61aが１箇所、側面視でＶベルト52の内側に設けられて、左ケース38から左方に突出した結合部38dに、左ケース38の合わせ面38ｅよりも内側でボルト85により締結される。さらに、軸受ホルダ61には、従動プーリ51の後方に２箇所の後方結合部61b，61cが設けられ、そのうち、上方の後方結合部61bは左ケース38に、下方の後方結合部61cはミッションカバー70に、左ケース38の合わせ面38ｅよりも内側でそれぞれボルト86，87により締結される。したがって、軸受ホルダ61自体の大きさは左ケース38および内カバー46よりも小さい。
【００４６】
各結合部61a，61b，61cの位置は、従動プーリ51の径方向外方であって、側面視で、軸受ホルダ61が、駆動プーリ50および従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみと重なる位置であればよいが、インナスリーブ57aを支持するための剛性を大きくする観点からは、軸受ホルダ61における従動側固定プーリ片57の支持部である玉軸受62に近い位置、したがって従動プーリ51の径方向外方近傍とされ、後述する内カバー46の膨出部および外カバー47の膨出部が膨出し始める部分の近傍に相当する位置とされる。また、各結合部61a，61b，61cのボルト孔は、側面視で、従動軸53およびインナスリーブ57aの中心に対して略同一円周上に位置する。
【００４７】
そして、左ケース38に減速装置Ｒ、ミッションカバー70、従動軸53、遠心クラッチＬ、従動プーリ51が組み付けられた後、玉軸受62が装着された軸受ホルダ61が、玉軸受62がインナスリーブ57aのジャーナル部57a1に挿入されるようにして取り付けられ、その後、３本のボルト85，86，87により左ケース38およびミッションカバー70に締結される。その状態が図３に図示されている。
【００４８】
このようにして、軸受ホルダ61が左ケース38およびミッションカバー70に結合された後、内カバー46および外カバー47からなるカバーユニットＵが左ケース38にボルトにより締結される。したがって、内カバー46および外カバー47が左ケース38に結合される前に、従動側固定プーリ片57が軸受ホルダ61に支持され、さらには従動プーリ51が従動軸53および軸受ホルダ61に支持された状態にすることができる。
【００４９】
この内カバー46には、図６に図示されるように、その前部に、変速装置Ｔを冷却するための冷却空気の曲折した形状の空気通路88を形成する内側壁46aと、左方に突出して、多数のスリットが形成された周壁を有し、駆動プーリ50に向けて開放する円筒部46bとが設けられる。この円筒部46bには空気フィルタ90（図２参照）が装着される。また、内カバー46の後部に、従動プーリ51の左方に位置して従動プーリ51を覆うべく左方に膨出した膨出部46cが設けられ、該膨出部46cに、軸受ホルダ61が嵌り込むように軸受ホルダ61と略同一形状の収容孔89が設けられる。
【００５０】
また、外カバー47には、図７に図示されるように、その前部に、内側壁46aと共働して空気通路88を形成すると共に円筒部を覆う外側壁47aと、空気通路88へ外気を導入するための空気取入口を形成する開口部47bとが設けられる。また、外カバー47の後部に、内カバー46の膨出部46cを覆うべく膨出した膨出部47cと、冷却後の空気を外部に排出するための排風口を形成する開口部47dとが設けられる。
【００５１】
それゆえ、予めボルトにより相互に結合された内カバー46および外カバー47が、軸受ホルダ61が結合された左ケース38の開放した部分を覆うようにボルトにより、左ケース38に締結される。このとき、軸受ホルダ61は、内カバー46の収容孔89に嵌り込むため（図３において、内カバー46および収容孔89の縁が二点鎖線で示されている）、軸受ホルダ61と内カバー46とは重なることがなく、略同一の曲面上に両者を配置することができて、内カバー46の膨出部46cと軸受ホルダ61とにより、略段差のない膨出形状が形成される。
【００５２】
このような間隙を有する２重構造のカバーユニットＵの前部において、図２に図示されるように、該間隙を利用して、内側壁46aおよび外側壁47cにより曲折した形状の空気通路88が形成される。それゆえ、駆動プーリ50が回転すると、その背面に形成された羽根により送風ファンとしても機能する駆動側固定プーリ片50aにより、開口部47bから取り入れられた外気が、空気通路88を通り、さらに空気フィルタ90を通って浄化された後、伝動室に流入して、Ｖベルト52を始め変速装置Ｔ等の伝動装置17の構成要素の冷却がなされる。そして、冷却後の空気は、外カバー47の開口部47dから外気中に流出する。この曲折した空気通路88および空気フィルタ90により、導入された冷却空気中の水分や塵埃が伝動室に流入することが抑えられ、さらに伝動室内の変速装置Ｔや減速装置Ｒ等が収容された伝動室から外部に漏れる騒音が低減される。
【００５３】
さらに、２重構造のカバーユニットＵの後部において、従動プーリ51の左方の膨出形状となっている部分では、外カバー47と、該外カバー47との間に略同じ間隙を置いてその内側に位置する軸受ホルダ61および内カバー46との間に、吸音材91が充填されていて、伝動室内に収容された変速装置Ｔ、減速装置Ｒ等の振動に起因する騒音を低減するための防音構造が形成されている。
【００５４】
以下、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。従動プーリ51の従動側固定プーリ片57は、伝動ケースＣの構成部材である左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれ玉軸受54，55を介して回転自在に支持される従動軸53と、伝動ケースＣの構成部材である軸受ホルダ61とに、それぞれニードル軸受60と玉軸受62とを介して回転自在に支持されるため、従来、従動軸53のみにより負担されていた従動プーリ51からの荷重の一部は、軸受ホルダ61で負担される。その結果、従動軸53に作用する荷重が低減されて、従動軸53を支持する支持部である左ケース38およびミッションカバー70の各玉軸受54，55の摩耗が低減され、それら玉軸受54，55の耐久性が向上する。
【００５５】
従動側固定プーリ片57は、従動側固定プーリ片57のインナスリーブ57aの外周であって、従動軸53の径方向外方に位置するジャーナル部57a1と、軸受ホルダ61の軸受孔61dの内周との間に装着された玉軸受62により支持される。そのため、玉軸受62は、ジャーナル部57a1よりも径方向内方に位置する従動軸53を支持するときに比べて、大きな面積で従動プーリ51の荷重を支えることになるので、玉軸受62の構成要素に作用する圧力を低減できて、その摩耗を低減できる。その結果、従動プーリ51の荷重が作用する従動側固定プーリ片57を支持する玉軸受62の耐久性を向上させることができる。しかも、インナスリーブ57aのアウタスリーブ58aとの摺動部に施される耐摩耗性の表面処理を、ジャーナル部57a1にも同時に施すことができるので、ジャーナル部57a1単独の表面処理工程は不要であり、ジャーナル部57a1の耐久性向上が容易に実現できる。
【００５６】
軸受ホルダ61は、伝動ケースＣの構成部材である左ケース38に結合され、しかも側面視で、すなわち従動軸53に沿う方向から見て、変速装置Ｔを構成する駆動プーリ50と従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみと、部分的に重なる大きさのものである。そのため、軸受ホルダ61と左ケース38およびミッションケース70との結合部61a，61b，61cを、従動プーリ51の近傍に位置させることができるので、従動側固定プーリ片57を支持する玉軸受62が装着された軸受ホルダ61の剛性を高くすることができて、従動プーリ51の振動を抑制できる。その結果、Ｖベルト52および従動プーリ51の摺動部での摩耗を一層低減できて、ベルトおよび従動プーリ51の耐久性がさらに向上し、しかも騒音を低減することができる。
【００５７】
また、軸受ホルダ61は、従動プーリ51のみと部分的に重なる大きさの部材であるので、伝動ケースＣの別の構成部材である内カバー46、外カバー47の材料とは異なる高剛性の材料を使用することにより、振動、したがって騒音を抑制でき、しかもその材料が比較的比重が大きなものであっても、ホルダ自体を小さくできるので、伝動ケースＣの重量増も小幅に留めることができる。大幅な重量増を招来することなく振動抑制の観点からの材料の選択の自由度が増加して、振動・騒音の一層の低減が可能となる。そして、この振動・騒音低減の効果を踏まえて、内カバー46および外カバー47には、剛性が比較的低くかつ軽量の材料を使用することで自動２輪車１の軽量化ができる。
【００５８】
さらに、軸受ホルダ61は、左ケース38に開放した部分に結合されるカバーユニットＵを構成する内カバー46に設けられた収容孔89に嵌り込むため、軸受ホルダ61と内カバー46とは重なることがなく、略同一の曲面上に両者を配置することができる。そのため、従動プーリ51を覆う膨出形状の部分は、軸受ホルダ61および外カバー47からなる２重構造、および内カバー46および外カバー47からなる２重構造により形成され、しかも両２重構造の間隙は同程度とされるので、伝動ケースＣの膨出形状の部分の左方への突出が抑制され、すなわち伝動ケースＣの大型化が抑えられて、バンク角を大きく取ることが可能となる。さらに、それら間隙には吸音材91が充填されているため、変速装置Ｔや減速装置Ｒ等の動作に伴って発生する振動および騒音を低減できる。
【００５９】
また、ミッション室を外気と連通するブリーザ管79は、伝動室内に配置されるので、後輪19と接触する虞はない。そのため、左ケース38を後輪19側に膨出させて、ミッション室を後輪19側に寄せることで、後輪19のより内側に位置させることができる。その結果、この点でも、伝動ケースＣの膨出形状の部分の左方への突出を抑制できる。そして、従動軸53に対して軸方向に並列に設けられる従動プーリ51および遠心クラッチＬのうち、遠心クラッチＬを従動プーリ51の右方に配置することで、伝動室において比較的大径のクラッチアウタ65がカバーユニットＵ側に配置されないことから、膨出部の左方への突出および膨出部の大径化を抑制できる。
【００６０】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
前記実施形態では、ブリーザ管79の外気側の端部は、左ケース38に圧入された第２接続管83に接続されていたが、図８に図示されるように、ブリーザ管79を直接を左ケース38に設けられた凹部84の天井壁84aに圧入して、凹部84内に開口させてもよい。
【００６１】
軸受ホルダ61は、側面視で、駆動プーリ50と従動プーリ51のうち従動プーリ51のみ覆う軸受ホルダであれば、従動プーリ51の全体と重なる形状の軸受ホルダであってもよい。
【００６２】
前記実施形態では、従動側固定プーリ片57のインナスリーブ57aは軸受ホルダ61に回転自在に支持されたが、従動側固定プーリ片57のインナスリーブ57aを回転自在に支持する部材は、伝動ケースＣを構成する構成部材であればよく、軸受ホルダ61を設けることなく、例えば内カバー46にインナスリーブ57aを回転自在に支持することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動２輪車の左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】カバーユニットを外したときの図２のＩＩＩ矢視図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【図５】外ケースにミッションカバーを取り付けたときの左側面図である。
【図６】内カバーの左側面図である。
【図７】外カバーの左側面図である。
【図８】ブリーザ管の外気側端部の別の例を示す断面図である。
【符号の説明】
１…自動２輪車、２…ヘッドパイプ、３…ステアリング軸、４…ハンドル、５…フロントフォーク、６…前輪、７…メインパイプ、８…サポートパイプ、９…ダウンパイプ、10…シートレール、11…内燃機関、12…クランクケース、13…シリンダブロック、14…シリンダヘッド、15…シリンダヘッドカバー、16…燃料タンク、17…伝動装置、18…緩衝器、19…後輪、20…ピストン、21…コンロッド、22…クランク軸、23…交流発電機、24…発電機カバー、25，26…カム軸、27，28…スプロケット、29…タイミングチェーン、30…吸気弁、31…排気弁、32…燃料噴射弁、33…燃焼室、34…点火栓、35…軸受、36…支持軸、37…右ケース、38…左ケース、39…ボルト、40…後車軸、41…軸受、42…右フォーク部、43…支持部材、44，45…軸受、46…内カバー、47…外カバー、
50…駆動プーリ、51…従動プーリ、52…Ｖベルト、53…従動軸、54，55，56…軸受、57…従動側固定プーリ片、57a…インナスリーブ、58…従動側可動プーリ片、58a…アウタスリーブ、59…スプリング、60…軸受、61…軸受ホルダ、61d…軸受孔、62…軸受、63…ピン、64…カム溝、65…クラッチアウタ、66…ドライブプレート、67…クラッチシュー、68…クラッチスプリング、69…摩擦部材、70…ミッションカバー、71…中間軸、72〜75…ギヤ、76，77，78…軸受、79…ブリーザ管、80…ブリーザ室、81…案内溝、82，83…接続管、84…凹部、85，86，87…ボルト、88…空気通路、89…収容孔、90…空気フィルタ、91…吸音材、
Ｃ…伝動ケース、Ｌ…遠心クラッチ、Ｒ…減速装置、Ｔ…変速装置、Ｕ…カバーユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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