(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の回転軸内に形成され軸方向に延びる軸心部油路と、前記回転軸の軸方向複数箇所に形成され、前記軸心部油路から径方向に延びて前記回転軸の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する枝油路と、前記回転軸に形成され、前記回転軸の外周面と前記軸心部油路とを連通させる潤滑油供給口と、前記回転軸の外周面を回転可能に支持する支持部材に形成され、前記潤滑油供給口に連通して前記潤滑油供給口に潤滑油を供給する潤滑油供給回路と、前記支持部材に形成され、前記潤滑油供給口に近い上流側の枝油路又は前記潤滑油供給回路と前記支持部材の外周面とを連通させて、前記支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する分岐回路と、回転軸の回転数に応じて、前記分岐回路から排出される潤滑油の流量を適正化する流量適正手段とを備え、
前記流量適正手段を前記支持部材に設けたことを特徴とする自動変速機の潤滑装置。
【請求項２】
前記流量適正手段を、
前記支持部材内に前記分岐回路と交差して形成され、一端側が前記潤滑油供給回路に接続された補助回路と、この補助回路内に摺動自在に配置されたスプールと、このスプールの前記一端側への移動を前記分岐回路を閉塞しない開放位置までに規制する規制部材と、前記スプールを前記潤滑油供給回路の圧力に対抗して前記一端側へ付勢し、潤滑油供給回路の圧力が所定値以上になったときに、前記スプールが前記開放位置から前記分岐回路を部分的に閉塞する他端側に移動するのを許容する弾性体とにより構成したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の潤滑装置。
【請求項３】
前記支持部材は、前記潤滑油供給回路が形成されたケース部材と、前記流量適正手段を備える外側部材とから構成され、前記外側部材はワンウエイクラッチのインナレースとして機能していることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸内に形成された軸心部油路を経由して回転軸外周側に配置された各潤滑必要部に潤滑油を供給する自動変速機の潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の潤滑装置としては、特開昭６０−１４３２７２号公報に従来例として示されたものがある。これは、潤滑油が、外部オイルクーラで冷却された後、変速機内に導入され、回転軸の軸心部油路を経由し、この軸心部油路の長手方向複数箇所から径方向に延びる枝油路から、回転軸外周側の各潤滑必要部に供給されるようになっている。
ところで、このような構成の潤滑装置においては、回転軸の回転速度の上昇に伴い油に作用する遠心力が大きくなって、回転軸の長手方向における上流側の枝油路から排出される潤滑油量が増加し、下流側は逆に低下するという傾向があった。図１５は、この傾向を示す油量の測定結果の一例を示すものである。図１５では、上流側及び下流側の二つの枝油路について、上流側の必要流量１に対する実流量２、及び下流側の必要流量３に対する実流量４をプロットしてある。回転軸の回転速度があまり大きくないときには、上流側及び下流側共に必要流量に対して実流量が多めになっているが、ある回転速度を境にして上流側の実流量２が急増する反面、これよりも小さい回転速度を境にして下流側の実流量４が急減する様子が見られる。このような傾向は、上流側においてはむだに潤滑油を排出することになり、下流側においては潤滑不足の恐れを生じさせる。
【０００３】
そこで、このような潤滑油分配の不均衡を是正する油量調整装置を設けたものが実願平５−５９４７５号により提案されている。この油量調整装置は、軸心部油路の潤滑油入口に近い上流側の枝油路内に配設されたシート部材、弁体、及び弾性部材よりなり、回転軸の回転速度が低いときには、弾性部材の復元力により弁体がシート部材に着座する着座位置から大きく離れて相当の流路面積を保持し、所定の回転速度を越えると油圧及び遠心力により弁体が前記着座位置近傍に移動して、前記上流側の枝油路の流路面積を減ずるもので、結果的に上流側の油量を減らして下流側の油量を増加させるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような油量調整装置を備えた従来の自動変速機の潤滑装置にあっては、以下のような各種の問題点があった。
（イ）すなわち、常時回転する回転軸の内部に油量調整装置が設けられているために、油量調整装置を構成する前述の弁体等が頻繁に振動し、弁体やそのガイド或いは弁体を付勢する弾性部材の摩耗が著しく、耐久性や信頼性を充分確保することが極めて困難であった。
特に、上述した従来の油量調整装置は、枝油路内に配置した弁体自体に直接遠心力が加わる構成であるため、弁体の動きが激しく、摩耗も特に著しい。
（ロ）また、比較的肉厚の薄い回転軸に形成された細径の枝油路内に、油量調整装置を構成する前述のシート部材や弁体等の複数の部品を配置して取付ける構成であるために、十分な精度で組み付けることが非常に困難で、自動変速機の組立て作業性の低下、ひいてはコスト増を招くという問題があった。
【０００５】
そこで本発明は、部品の耐久性や信頼性、或いは組立て作業性等を十分確保しつつ、回転軸の長手方向における上流側と下流側での潤滑油量不均衡が是正できる自動変速機の潤滑装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機の潤滑装置は、変速機の回転軸内に形成され軸方向に延びる軸心部油路と、前記回転軸の軸方向複数箇所に形成され、前記軸心部油路から径方向に延びて前記回転軸の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する枝油路と、前記回転軸に形成され、前記回転軸の外周面と前記軸心部油路とを連通させる潤滑油供給口と、前記回転軸の外周面を回転可能に支持する支持部材に形成され、前記潤滑油供給口に連通して前記潤滑油供給口に潤滑油を供給する潤滑油供給回路と、前記支持部材に形成され、前記潤滑油供給口に近い上流側の枝油路又は前記潤滑油供給回路と前記支持部材の外周面とを連通させて、前記支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する分岐回路と、回転軸の回転数に応じて、前記分岐回路から排出される潤滑油の流量を適正化する流量適正手段とを備え、
前記流量適正手段を前記支持部材に設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の自動変速機の潤滑装置は、前記流量適正手段を、前記支持部材内に前記分岐回路と交差して形成され、一端側が前記潤滑油供給回路に接続された補助回路と、この補助回路内に摺動自在に配置されたスプールと、このスプールの前記一端側への移動を前記分岐回路を閉塞しない開放位置までに規制する規制部材と、前記スプールを前記潤滑油供給回路の圧力に対抗して前記一端側へ付勢し、潤滑油供給回路の圧力が所定値以上になったときに、前記スプールが前記開放位置から前記分岐回路を部分的に閉塞する他端側に移動するのを許容する弾性体とにより構成したことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の自動変速機の潤滑装置は、前記支持部材を、前記潤滑油供給回路が形成されたケース部材と、前記流量適正手段を備える外側部材とから構成し、前記外側部材をワンウエイクラッチのインナレースとして機能させたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
本発明は、例えば図１乃至図３に示すような変速機に適用することができ、まずこの変速機の全体構成について説明する。
図１は本例の自動変速機全体の断面図、図２はこの自動変速機を構成する補助変速機のスケルトンを示す図、図３はこの自動変速機の各摩擦係合要素の作動状態を示す図である。
なお便宜上、図１において、左側（エンジン側）をフロント側、右側（エンジンから遠い側）をリア側とする。この場合、潤滑装置の潤滑油の流れについての上流側はリア側、下流側はフロント側となる。
（Ａ）全体構成
本例の自動変速機は、図１に示すように、ミッションケース１０のフロント側にコンバータハウジング１１が取付けられ、またミッションケース１０のリア側にエクステンションケース１２が取付けられて、外枠部分が構成されている。
そして、コンバータハウジング１１内にトルクコンバータ（図示省略）が設けられ、コンバータハウジング１１とミッションケース１０の接合部内側にオイルポンプ５０が配設され、ミッションケース１０内に補助変速機１００が構成され、さらにミッションケース１０の下部にコントロールバルブユニット３００を備える。
【００１０】
トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、及びステータを支持するワンウエイクラッチ等より構成される周知のもので、エンジンのクランクシャフトの回転を、所定のコンバータレンジにおいてはトルク増幅して補助変速機１００のインプットシャフト１１０に伝達するものであり、ここでは図示及び詳細説明を省略する。
オイルポンプ５０は、オイルポンプハウジング５１とオイルポンプカバー５２とよりなる外枠内にロータ等が収納されたベーン式のポンプで、トルクコンバータのポンプインペラに連結されたボス２９の先端にロータが連結されて駆動され、ケース１０の下面側に取付けられたオイルパン３０１内の油を吸引して所定油圧を発生させる。オイルポンプカバー５２には、インプットシャフト１１０の外周に沿ってリア側に伸びるリア側ボス５４が形成されている。
なお、このオイルポンプ５０により発生した圧油の一部は、車両のラジエター内等に設けられたオイルクラーで冷却された後、後述の潤滑油供給回路４０１（図５に示す）に送られる構成となっている。
【００１１】
補助変速機１００は、図１及び図２に示すように、インプットシャフト１１０（回転軸）、アウトプットシャフト１２０（回転軸）、第１プラネタリーギア１３０、第２プラネタリーギア１４０、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０を備える。
【００１２】
インプットシャフト１１０，及びアウトプットシャフト１２０は、図１に示すように、ケース１０内の中心軸線上に、フロント側からリア側に向って順次配設され、それぞれ独立に回転できるよう支持されている。この場合アウトプットシャフト１２０は、ミッションケース１０のリア内側に一体形成された円筒状のケース部材１３（支持部材）により外周面を支持されている。
これらインプットシャフト１１０，及びアウトプットシャフト１２０内には、軸中心線上に延びるように軸心部油路１１１，１２１がそれぞれ形成され、また、軸方向複数箇所に前記軸心部油路１１１，１２１から径方向に延びる枝油路１１２，１２２がそれぞれ形成されている。そして、アウトプットシャフト１２０における前記ケース部材１３の内側の位置には、アウトプットシャフト１２０の外周面と軸心部油路１２１とを連通させる潤滑油供給口１２３が形成され、ここから軸心部油路１１１，１２１内に潤滑油が供給され、供給された潤滑油は各枝油路１１２，１２２からシャフト１１０，１２０の外周に向って排出され、シャフト１１０，１２０の外周側の潤滑必要部に供給される構成となっている。なお、潤滑必要部とは、第１プラネタリーギア１３０や、第２プラネタリーギア１４０をはじめとして、前述した各種のクラッチ，ブレーキ類、さらには各種軸受け類を含む補助変速機１００の潤滑が必要な構成要素が配置された部分である。
【００１３】
また、アウトプットシャフト１２０のリア側端部は、エクステンションケース１２内を通ってリア側に伸びており、車両のプロペラシャフトに連結される。また、アウトプットシャフト１２０の略中央部外周には、パーキングギア２０がスプラインにより連結され、パーキング操作時にセレクトレバーと連動するパーキングポール（図示省略）がこのパーキングギア２０と噛み合うことにより、アウトプットシャフト１２０を機械的にロックする構成となっている。そして、このパーキングギア２０の外周面に望む位置には、パーキングギア２０の外周面の歯を検出することにより、アウトプットシャフト１２０の回転数に応じた周波数のパルス信号を出力する車速センサー（図示省略）が取付けられている。
【００１４】
第１プラネタリーギア１３０は、図１及び図２に示すように、第１サンギアＳ１と、第１ピニオンギアＰ１と、第１リングギアＲ１とよりなる。第１サンギアＳ１は、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０のドラム１６１に連結されており、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０の作動によりインプットシャフト１１０に連結される。第１ピニオンギアＰ１を支持する第１キャリアＣ１は、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０及びオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００のドラム１８１に連結され、また第１リングギアＲ１は、後述する第２ピニオンギアＰ２を支持する第２キャリアＣ２に一体に連結されている。
【００１５】
第２プラネタリーギア１４０は、図１及び図２に示すように、第２サンギアＳ２と、第２ピニオンギアＰ２と、第２リングギアＲ２とよりなる。第２サンギアＳ２は、スプラインによりインプットシャフト１１０に直接連結されて一体に回転する。第２ピニオンギアＰ２を支持する第２キャリアＣ２は、フロント側端部において前述したように第１リングギアＲ１に一体に連結され、リア側端部においては、アウトプットシャフト１２０のフロント側端部外周にスプライン連結されている。また第２リングギアＲ２は、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０のインナーレースに一体に連結されている。
【００１６】
ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００、及びローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０は、図１に示すように、油圧作動の多板式のものである。
このうちハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０は、インプットシャフト１１０にスプライン連結されたドラムと、第１キャリアＣ１に連結されたハブとの間に摩擦係合力を生じさせて、インプットシャフト１１０と第１キャリアＣ１とを接続する機能を有する。
また、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０は、第１サンギアＳ１に連結されたドラム１６１と、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０のドラムを介してインプットシャフト１１０に連結されたハブとの間に摩擦係合力を生じさせて、インプットシャフト１１０と第１サンギアＳ１とを接続する機能を有する。
【００１７】
また、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０は、第１キャリアＣ１に連結されたドラム１８１と、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０のアウターレースに連結されたハブとの間に摩擦係合力を生じさせ、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０を介して、第１キャリアＣ１の一方向の回転を第２リングギアＲ２に伝達する機能を有する。
また、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００は、第１キャリアＣ１に連結されたドラム１８１と、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０のインナーレースに連結されたハブとの間に摩擦係合力を生じさせて、第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２とを接続する機能を有する。
また、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０は、ミッションケース１０と、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０のアウターレースとの間に摩擦係合力を生じさせて、第１キャリアＣ１に制動力を働かせる機能を有する。
【００１８】
フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０、及びローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０は、例えばスプラグタイプのものである。
このうち、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０は、アウターレースがフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０のハブに連結され、インナーレースが第２リングギアＲ２に連結されて、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０の作動に伴って第１キャリアＣ１の正転方向（エンジンと同一回転方向）の回転のみを第２リングギアＲ２に伝達する機能を発揮する。いいかえると、この場合第２リングギアＲ２は、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０が作動している場合でも、第１キャリアＣ１に対して正転方向（エンジンと同一回転方向）にはフリーに回転する。
【００１９】
またローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０は、アウターレースが前述したようにドラム１８１を介して第１キャリアＣ１に連結されており、一方インナーレースが、ミッションケース１０に対して固定状態に設けられて、第１キャリアＣ１の正転方向の回転のみをフリーとし、逆転を規制する。
なお、このローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０のインナーレースは、ミッションケース１０に一体的に形成された前述のケース部材１３の内側先端に、図１に示すようにボルト１４により固設された円筒状の外側部材１５により構成され、この外側部材１５は、インプットシャフト１１０の外周面を支持する支持部材としても機能している。
【００２０】
バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０は、図１に示すように、一端がミッションケース１０に固定されリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０のドラム１６１に巻回されたブレーキバンド１７０ａと、このブレーキバンド１７０ａを締め付けるタンデム型のサーボピストンユニット（図示略）とよりなり、そして、このタンデム型のサーボピストンに油圧が供給されることにより、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０は、図３に示すように、２速及び４速状態のとき、リバースクラッチドラム１６１を締め付け、固定する。
【００２１】
コントロールバルブユニット３００は、制御用の油路が形成されたボディ内に、図示省略したコントロールユニット（電気回路）により制御される各種ソレノイドバルブや、セレクトレバーの操作に応じて作動するマニュアルバルブ等を含む複数のバルブが取付けられて、油圧制御回路を構成するもので、ケース１０の下面側にオイルパン３０１に覆われた状態で取付けられ、セレクトレバーの操作やコントロールユニットの制御に基づき、油圧ポンプ５０で発生する圧油を、必要に応じて圧力を調整しつつ、ケース１０等に形成された所定の油路を介して、適宜トルクコンバータや補助変速機１００の所定の油室等に供給するものである。これにより、補助変速機１００の各部位の潤滑や冷却等が行われるとともに、トルクコンバータのロックアップピストンや、補助変速機１００の各クラッチ又はブレーキのピストンが適宜作動する構成となっている。
なおこの場合、主なセレクトレバーの操作位置（レンジ）又はＤレンジでのシフト位置に対する補助変速機１００の各クラッチ又はブレーキの作動状態は、図３の如く設定されている。
【００２２】
（Ｂ）要部詳細
次に、本発明が適用された要部の詳細構成及び動作について説明する。
本発明は、この場合、上記補助変速機１００の後部潤滑、すなわち、アウトプットシャフト１２０の前述の潤滑油供給口１２３や軸心部油路１２１等を経由して潤滑油を供給するリア側の潤滑油供給系に適用されている。
以下、その詳細構成の形態例（第１例〜第４例）を、それぞれ説明する。なお、前述したように、本発明の支持部材は、この場合ケース部材１３及び外側部材１５である。
（ａ）第１例
まず、図４乃至図６により、第１例を説明する。ここで図４は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示す拡大断面図であって、図５における符号Ｘ５で示す部分の拡大図である。図５は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。また図６は、図４における符号Ｘ７で示す断面視図である。
【００２３】
この例の潤滑油供給系は、インプットシャフト１１０及びアウトプットシャフト１２０（回転軸）内に形成され軸方向に延びる前述の軸心部油路１１１，１２１と、前記シャフト１１０，１２０の軸方向複数箇所に形成され、軸心部油路１１１，１２１から径方向に延びて外周側の潤滑必要部（各ギアやクラッチ等）に対して潤滑油を排出する前述の枝油路１１２，１２２と、アウトプットシャフト１２０に形成され、アウトプットシャフト１２０の外周面と軸心部油路１２１とを連通させる前述の潤滑油供給口１２３とを備える。
またこの例の潤滑油供給系は、図５に示すように、アウトプットシャフト１２０の外周面を回転可能に支持する前述のケース部材１３に形成され、前記潤滑油供給口１２３に連通して潤滑油供給口１２３に潤滑油を供給する潤滑油供給回路４０１と、この潤滑油供給回路４０１の潤滑油供給口１２３の近傍から軸方向に延びるように、ケース部材１３から外側部材１５の先端部にわたって形成された潤滑枝油路４０２と、この潤滑枝油路４０２から径方向に延びて、前記潤滑油供給回路４０１と外側部材１５の外周面とを連通させ、外側部材１５の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する分岐回路４０３，４０４と、アウトプットシャフト１２０の回転数に応じて、分岐回路４０３から排出される潤滑油の流量を適正化する流量適正手段４１０とを備える。
【００２４】
流量適正手段４１０は、図４に示すように、補助回路４１１と、スプール４１２と、リテーナープレート４１３（規制部材）と、コイルスプリング４１４（弾性体）とよりなる。
ここで補助回路４１１は、ケース部材１３及び外側部材１５内に、分岐回路４０３と交差するように軸方向に形成され、リア側の端が潤滑油供給回路４０１に接続された油路である。
スプール４１２は、補助回路４１１内に摺動自在に配置されたもので、リア側端面がリテーナープレート４１３に当接した開放位置において、分岐回路４０３内に位置し分岐回路４０３を閉塞しない開放用小径部４１５と、前記開放位置からフロント側に移動するにつれて、分岐回路４０３内に進入して分岐回路４０３を部分的に閉塞する閉塞用大径部４１６とを有している。
リテーナープレート４１３は、図６に示すように、補助回路４１１と交差するように外側部材１５に形成された切込み４１７内に挿入されて、ピン４１８により固定されたもので、補助回路４１１を閉塞しない形状とされている。このリテーナープレート４１３は、スプール４１２のリア側への移動を分岐回路４０３を閉塞しない前記開放位置までに規制する位置に配置されている。
【００２５】
コイルスプリング４１４は、補助回路４１１のフロント側の内端面に配設された座板４１９と、スプール４１２との間に、押し縮められた状態に配設され、スプール４１２を潤滑油供給回路４０１内の圧力Ｐ1に対抗してリア側へ付勢する圧縮バネである。
このコイルスプリング４１４のバネ定数等の仕様は、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ1が所定値となったときに、このコイルスプリング４１４の付勢力と、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ1等の油圧によりスプール４１２に生じるフロント側への力とが等しくなり、圧力Ｐ1が前記所定値以上になると、スプール４１２が前記開放位置から分岐回路４０３を部分的に閉塞するフロント側に移動する値に設定されている。なお前記所定値は、例えば以下のように設定する。すなわち、アウトプットシャフト１２０の回転速度が、従来技術の欄で説明した図１５において上流側実流量２が急上昇する際の回転速度に相当する回転速度になったときの、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ1の値を実験等により求め、この値に設定すればよい。
なお、スプール４１２に背圧として作用する分岐回路４０３内の圧力Ｐ2は、分岐回路４０３が大気開放部に近いため、ほぼ大気圧に等しく、スプール４１２に作用する油圧としては、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ1が支配的となる。
【００２６】
以上説明した潤滑油供給系によれば、外部のオイルクーラーで冷却され潤滑油供給回路４０１に供給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度にかかわらず、以下のように軸心部油路１１１，１２１の上流側にも下流側にも適正に分配されて供給され、アウトプットシャフト１２０やインプットシャフト１１０の外周に配された各潤滑必要部に過不足なく充分な量の潤滑油が供給される。すなわち、アウトプットシャフト１２０の回転数が増加すると、シャフト内の油圧、特に潤滑油供給回路４０１内の油圧が、遠心油圧により増加する。それによって、従来の構成であれば、潤滑油供給回路４０１により近いところの油路、特に分岐回路４０３の流量が増加し、一方では、前述した図１５に示すように下流側の枝油路１１２で流量不足域が生じアンバランスな流量配分となる現象が生じる。
【００２７】
ところが、本例の潤滑油供給系であれば、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ1が高くなり前述の所定値以上になると、補助回路４１１内のスプール４１２がリテーナープレート４１３に当接した開放位置からフロント側（図４において左方向）に移動し、潤滑油供給回路４０１に最も近い上流側の分岐回路４０３を部分的に閉塞して油の流路断面積を絞る。しかも、この際スプール４１２に作用する力が均衡して停止する位置は、フックの法則に従って油圧Ｐ1が高ければ高い程、フロント側、即ち分岐回路４０３の流路断面積をより絞る位置となる。また、アウトプットシャフト１２０の回転数が低下して、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ1が前述の所定値より小さくなると、コイルスプリング４１４の付勢力がうちかって、スプール４１２はもとの開放位置に戻り、分岐回路４０３の流路断面積は最大限に開放される。
このため、アウトプットシャフト１２０の回転数が変動すると、これに略比例するように分岐回路４０３の流路断面積が絞られて、前述した遠心油圧による潤滑油の供給量の不均衡が打ち消される。したがって、図１４の実験結果に示されるように、上流側実油量６も下流側実油量７も、回転数にかかわらず、必要流量５，８より若干大きな適正値に常に維持することができる。
【００２８】
また、本例の潤滑油供給系は、流量適正手段４１０が、ミッションケース１０に対して固定状態にあるアウトプットシャフト１２０の支持部材、即ちケース部材１３及び外側部材１５に設けられているため、流量適正手段４１０を構成するスプール４１２等に遠心力が加わらず、その振動が格段に少なくなって、長期間運転しても僅かな摩耗しか生じない。このため、流量適正手段４１０の耐久性や信頼性を充分確保することが容易にできる。
また、本例の潤滑油供給系は、流量適正手段４１０の構成部品が比較的肉厚の厚い部品である外側部材１５に設けられたいるため、比較的肉厚の薄いシャフト側に設けられていた従来に比較して、十分な精度で組み付けることが容易で、自動変速機の組立て作業性を高く確保し、ひいては低コストを実現できる。なお、この場合外側部材１５は、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０のインナーレースであり、動力を短時間で受け止めなければならないため、相当の剛性が必要とされ必然的に厚肉なものとされている。
特に上記流量適正手段４１０は、外側部材１５に形成された補助回路４１１を構成する横穴に、座板４１９，コイルスプリング４１４及びスプール４１２を順に装填し、次いでケース部材１３の切込み４１７にリテーナープレート４１３を挿入してスプール４１２の抜け止めを行い、その後リテーナープレート４１３をピン４１８で固定するという簡単な作業で組み付け可能で、信頼性の高い構造となっている。
【００２９】
（ｂ）第２例
次に、図７乃至図１１により、第２例を説明する。ここで図７は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示す拡大断面図であって、図１０における符号Ｘ８で示す部分の拡大図である。図８は、流量適正手段を示す斜視図であり、図９は、流量適正手段を構成するシート部材を示す斜視図である。また図１０は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。また図１１は、図７における符号Ｘ１２で示す断面視図である。
なお、この例の潤滑油供給系は、流量適正手段の構成に特徴を有し、他の構成は前述の第１例と同じであるので、第１例と同様の構成要素には同符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
この例の潤滑油供給系は、図８に示すような流量適正手段５００を、図７の如く外側部材１５に取付けたものである。
この流量適正手段５００は、図７及び図８に示すように、分岐回路４０３にはめ込まれる円筒部材５０１と、この円筒部材５０１の内部に固定された円すい筒状のシート部材５０２と、このシート部材５０２の内面における円周方向４箇所の位置から分岐回路４０３の軸線方向下向きに延びるように形成されたガイド部材５０３と、これらガイド部材５０３の下端に固着された支持板５０４と、この支持板５０４上に載置されガイド部材５０３の内側で分岐回路４０３の軸方向に摺動自在とされた切頭円すい状の弁体５０５と、この弁体５０５を図中下方に付勢するようにシート部材５０２内に配設されたコイルスプリング５０６と、円筒部材５０１及びシート部材５０２の上端に固定された固定用バー５０７とを備える。
【００３１】
円筒部材５０１の上端両側には、図８に示すように、ブラケット部５０８が形成され、またシート部材５０２の上端には、コイルスプリング５０６の上端を受ける座板５０９が一体に設けられており、これらブラケット部５０８或いは座板５０９に形成されたネジ穴にボルト５１０，５１１をそれぞれ捩じ込むことにより、固定用バー５０７が固定されている。なお、固定用バー５０７は、取付け状態において図８に示す如く両側（特にリア側）に大きく延びるように、円筒部材５０１の直径よりもかなり長尺なものとされている。また図７に示すように、この固定用バー５０７は、外側部材１５に分岐回路４０３の上端部と交差するように形成された横穴５１０に挿通され、ピン５１１により固定されている。
【００３２】
シート部材５０２は、大径側である下端が円筒部材５０１の下端内面に全周にわたって密着するように固設され、比較的上側における円周方向複数箇所には、図９に示すような開口５１２が複数形成されており、シート部材５０２の内面と弁体５０５の外周との間の環状の流入口から流入した潤滑油が、この開口５１２から外周側（図７における上方）に排出される構成となっている。
ガイド部材５０３は、断面が円形、角形、又は楕円形の棒状材である。そして弁体５０５には、例えば図１１の（ａ）又は（ｂ）に示すように、このようなガイド部材５０３の断面形状に対応するような縦溝５１３又は５１４が周囲４箇所に形成され、ガイド部材５０３がそれぞれこれら縦溝にはまり込むことで、弁体５０５が円滑かつ安定的に上下摺動する構成となっている。
また、弁体５０５の上面には、図８に示すように、コイルスプリング５０６の下端を受ける凹部５１５が形成され、コイルススプリング５０６の脱落が確実に防止されている。
【００３３】
そして、コイルスプリング５０６のバネ定数等の仕様は、潤滑油供給回路４０１の圧力Ｐ1が前述の所定値となったときに、このコイルスプリング５０６の付勢力と、油圧により弁体５０５に生じる上方への力とが等しくなり、圧力Ｐ1が前記所定値以上になると、弁体５０５が支持板５０４上に接した開放位置から離れて外周側（図７において上方）へ移動する値に設定されている。
【００３４】
以上説明した潤滑油供給系によれば、外部のオイルクーラーで冷却され潤滑油供給回路４０１に供給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度にかかわらず、以下のように軸心部油路１１１，１２１の上流側にも下流側にも適正に分配されて供給され、アウトプットシャフト１２０やインプットシャフト１１０の外周に配された各潤滑必要部に過不足なく充分な量の潤滑油が供給される。すなわち、アウトプットシャフト１２０の回転数が増加すると、シャフト内の油圧、特に潤滑油供給回路４０１内の油圧が、遠心油圧により増加する。それによって、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ1が前述の所定値以上になると、弁体５０５が図７で点線で示すように支持板５０４に当接した開放位置から外周側に移動し、シート部材５０２の内面と弁体５０５の外周との間の環状の流入口の面積が絞られる。しかも、この際弁体５０５に作用する力が均衡して停止する位置は、フックの法則に従って油圧Ｐ1が高ければ高い程、外周側、即ち分岐回路４０３の流路断面積をより絞る位置となる。また、アウトプットシャフト１２０の回転数が低下して、潤滑油供給回路４０１内の油圧Ｐ1が前述の所定値より小さくなると、コイルスプリング５０６の付勢力がうちかって、弁体５０５はもとの開放位置に戻り、分岐回路４０３の流路断面積は最大限に開放される。
このため、アウトプットシャフト１２０の回転数が変動すると、これに略比例するように分岐回路４０３の流路断面積が絞られて、前述した遠心油圧による潤滑油の供給量の不均衡が第１例と同様に打ち消される。
【００３５】
また、本例の潤滑油供給系は、流量適正手段５００が、ミッションケース１０に対して固定状態にあるアウトプットシャフト１２０の支持部材、即ち外側部材１５に設けられているため、流量適正手段５００を構成する弁体５０５等の振動が格段に少なく、長期間運転しても僅かな摩耗しか生じない。このため、この場合も流量適正手段５００の耐久性や信頼性を充分確保することが容易にできる。また、本例の潤滑油供給系でも、流量適正手段５００が比較的肉厚の厚い部品である外側部材１５に設けられたいるため、比較的肉厚の薄いシャフト側に設けられていた従来に比較して、十分な精度で組み付けることが容易で、自動変速機の組立て作業性を高く確保し、ひいては低コストを実現できる。
【００３６】
なお、上記流量適正手段５００は、以下の手順で容易に組付けられる。すなわち、まず、円筒部材５０１、シート部材５０２、ガイド部材５０３、支持板５０４、弁体５０５、及びコイルスプリング５０６よりなるサブアセンブリを予め外部で組立てる。次いで、このサブアセンブリを外側部材１５の分岐回路４０３内に装填した後、固定用バー５０７を横穴５１０に挿入し、ボルト５１０，５１１を固定用バー５０７の取付用貫通孔に挿通しブラケット部５０８或いは座板５０９に捩じ込めばよい。この際、外側部材１５の分岐回路４０３の内周面に、例えば円筒部材５０１の下端に当接して前記サブアセンブリを位置決める段部等が形成してあると、ボルト５１０，５１１の捩じ込み作業が楽になる。
【００３７】
（ｃ）第３例
次に、図１２により、第３例を説明する。図１２は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。
なお、この例の潤滑油供給系は、支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する分岐回路の構成に特徴を有し、他の構成は前述の第１例と同じであるので、第１例と同様の構成要素には同符号を用いてその説明を省略する。
この例の潤滑油供給系の分岐回路は、第１例における分岐回路４０３のような軸方向の潤滑枝油路４０２から分岐したものではなく、図１２に示すように、軸心部油路１２１から径方向に延びる枝油路のうち、最も潤滑油供給口１２３に近い上流側の枝油路１２２ａに連通するように、外側部材１５の内周から外周に貫通する分岐回路４０３ａである。
そして、この分岐回路４０３ａに交差するように補助回路４１１が形成され、前述した第１例と同様の構成の流量適正手段４１０が設けられる。
この第３例によっても、前述の第１例と同様に、潤滑油供給回路４０１に供給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度にかかわらず、軸心部油路１１１，１２１の上流側にも下流側にも適正に分配されて供給され、各潤滑必要部に過不足なく充分な量の潤滑油が供給されるとともに、高い耐久性や信頼性が得られるといった第１例と同様の効果が奏される。
【００３８】
（ｄ）第４例
次に、図１３により、第４例を説明する。図１３は、支持部材１３，１５における流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。
なお、この例の潤滑油供給系は、支持部材の外周側の潤滑必要部に対して潤滑油を排出する分岐回路の構成に特徴を有し、他の構成は前述の第２例と同じであるので、第２例と同様の構成要素には同符号を用いてその説明を省略する。
この例の潤滑油供給系の分岐回路も、第３例と同様に、図１３に示す如く、軸心部油路１２１から径方向に延びる枝油路のうち、最も潤滑油供給口１２３に近い上流側の枝油路１２２ａに連通するように、外側部材１５の内周から外周に貫通する分岐回路４０３ａである。
そして、この分岐回路４０３ａに対して前述した第２例と同様の構成の流量適正手段５００が設けられる。
この第４例によっても、前述の第２例と同様に、潤滑油供給回路４０１に供給された油が、アウトプットシャフト１２０の回転速度にかかわらず、軸心部油路１１１，１２１の上流側にも下流側にも適正に分配されて供給され、各潤滑必要部に過不足なく充分な量の潤滑油が供給されるとともに、高い耐久性や信頼性が得られるといった第２例と同様の効果が奏される。
【００３９】
（Ｃ）全体の動作
次に、上記自動変速機の全体の動作の概略について説明する。
セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジにあるときには、コントロールユニット及びコントロールバルブユニット３００の制御により、全てのクラッチ又はブレーキが非作動状態に維持される。このため、インプットシャフト１１０の回転がアウトプットシャフト１２０に伝達されず、車両は停止状態に維持される。なお、セレクトレバーがＰレンジに操作されると、前述したようにパーキングボール（図示略）がパーキングギア２０と噛み合い、アウトプットシャフト１２０が機械的に固定される。
【００４０】
次に、セレクトレバーがＤレンジにあるときには、コントロールユニットが、車速センサに基づく車速信号や、車両のエンジンに取付けられたスロットルセンサ等からのスロットル開度信号等を受けて、予め設定された変速特性パターンに基づいてシフト位置（１速乃至４速）を決定し、コントロールユニット及びコントロールバルブユニット３００の制御により、図３の如く各シフト位置に応じて補助変速機１００の所定のクラッチ又はブレーキを作動させる。
【００４１】
すなわち、１速では、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０を無条件で作動させ、さらに所定の作動条件が満足された場合にオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００を作動させる。この際、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０と、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０とは、加速状態において作動する。
これにより、加速時におけるインプットシャフト１１０の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達され、第２リングギアＲ２の逆転が阻止された状態での第２サンギアＳ２の回転に伴う第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の公転）として、アウトプットシャフト１２０に大きくトルク増幅（減速）されて出力される。
【００４２】
そして、減速時におけるアウトプットシャフト１２０からの逆駆動力は、まずオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が非作動状態の場合には、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０の働きにより第２リングギアＲ２が正転方向へ空転するため、インプットシャフト１１０に伝達されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この１速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。また、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が作動状態の場合でも、ローワンウエイクラッチ（ＬＯ／Ｃ）２１０の働きによりやはり第２リングギアＲ２が正転方向へ空転するため、逆駆動力はインプットシャフト１１０に伝達されず、いわゆるエンジンブレーキは働かない。
なお、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００の作動条件は、例えばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場合である。
【００４３】
次に、２速では、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０を無条件で作動させるとともに、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０に２速選択圧Ｂ2を加え、さらに所定の作動条件が満足された場合にオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００を作動させる。この際、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０は、加速状態において作動する。
これにより、加速時におけるインプットシャフト１１０の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達され、第２キャリアＣ２と第１リングギアＲ１を同速度で回転させる。そして一方では、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０により第１サンギアＳ１が固定されるため、第１リングギアＲ１の回転に伴い、第１キャリアＣ１と、フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０，フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０を介してこれに接続された第２リングギアＲ２とが正転する。したがって、結果的に加速時のインプットシャフト１１０の駆動力は、１速のときよりも第２リングギアＲ２が回転する分だけ増速され、第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の正転）として、アウトプットシャフト１２０にある程度トルク増幅（減速）されて出力される。
なお、この際バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０では、前述したようにサーボピストン１７１がＯＤサーボピストン１７２を伴って前進方向に移動し、ブレーキバンド１７０ａがエンジンの出力トルクに応じた比較的小さな力で締め付けられる。
【００４４】
そして、減速時におけるアウトプットシャフト１２０からの逆駆動力は、まずオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が非作動状態の場合には、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０の働きにより第２リングギアＲ２が第１キャリアＣ１に対して正転方向へ空転するため、インプットシャフト１１０に伝達されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この２速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。一方、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が作動状態の場合には、第２リングギアＲ２の第１キャリアＣ１に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はインプットシャフト１１０に伝達されて、いわゆるエンジンブレーキが働く。
なお、この場合もオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００の作動条件は、例えばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場合である。
【００４５】
次に、３速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０とフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０とを無条件で作動させるとともに、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０に２速選択圧Ｂ2と３速選択圧Ｂ3を加え、さらに所定のエンジンブレーキ作動条件が満足された場合にオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００を作動させる。これにより、加速時のインプットシャフト１１０の駆動力は、第２サンギアＳ２を介して第２ピニオンギアＰ２に伝達されるとともに、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０，第１キャリアＣ１，フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０，フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０及び第２リングギアＲ２よりなる経路によっても第２ピニオンギアＰ２に伝達され、結果として第２ピニオンギアＰ２の公転（第２キャリアＣ２の回転）として、アウトプットシャフト１２０に伝達され、速比は１となる。すなわち加速時には、アウトプットシャフト１２０が、インプットシャフト１１０と一体的に回転することになる。
なお、この際バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０では、前述したようにサーボピストン１７１がＯＤサーボピストン１７２を伴って後退方向に移動し、ブレーキバンド１７０ａは解放される。
【００４６】
そして、減速時におけるアウトプットシャフト１２０からの逆駆動力は、まずオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が非作動状態の場合には、フォワードワンウエイクラッチ（ＦＯ／Ｃ）１９０の働きにより第２リングギアＲ２が第１キャリアＣ１に対して正転方向へ空転するため、インプットシャフト１１０に伝達されず、いわゆるエンジンブレーキは働かず、この３速へのシフトダウンもショックなく円滑に行われる。一方、オーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００が作動状態の場合には、第２リングギアＲ２の第１キャリアＣ１に対する空転が阻止されるため、逆駆動力はインプットシャフト１１０に伝達されて、いわゆるエンジンブレーキが働く。
なお、この場合もオーバーランクラッチ（ＯＲ／Ｃ）２００の作動条件は、例えばセレクトレバーに設けられたパワースイッチによりコントロールユニットに対してパワーモード等の特殊モードが設定され、かつアクセル開度が所定値以下である場合である。
【００４７】
また、４速では、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０とフォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０とを無条件で作動させるとともに、バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０に２速選択圧Ｂ2，３速選択圧Ｂ3及び４速選択圧Ｂ4を加える。
これにより、加速時のインプットシャフト１１０の駆動力は、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１５０、第１キャリアＣ１、第１ピニオンギアＰ１、第１リングギアＲ１、第２キャリアＣ２を介してアウトプットシャフト１２０に伝達される。この結果、加速時のインプットシャフト１１０の回転は、第１サンギアＳ１が停止した状態での第１ピニオンギアＰ１の回転に伴う第１リングギアＲ１の回転（第２キャリアＣ２の回転）として、アウトプットシャフト１２０に増速されて出力される。
なお、この際バンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）１７０では、前述したように４速作動室１７６内の圧力によりＯＤサーボピストン１７２が単独で前進方向に移動し、ブレーキバンド１７０ａがエンジンの出力トルクに応じた比較的大きな力で締め付けられる。
また、この際フォワードクラッチ（Ｆ／Ｃ）１８０は、締結されているが動力伝達には寄与しない。
そして、減速時におけるアウトプットシャフト１２０からの逆駆動力は、駆動力伝達にワンウエイクラッチを介していないため、常時インプットシャフト１１０に伝達され、いわゆるエンジンブレーキが働く。
【００４８】
次に、セレクトレバーがＲレンジに操作されると、コントロールユニット及びコントロールバルブユニット３００の制御により、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１６０とローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）２２０が無条件で作動する。すると、インプットシャフト１１０の駆動力は、リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）を介して第１サンギアＳ１に伝達され、第１キャリアＣ１（第１ピニオンギアＰ１の公転）が停止した状態での第１サンギアＳ１の回転に伴う第１リングギアＲ１の逆転（第２キャリアＣ２の逆転）として、アウトプットシャフト１２０に回転方向が反転されかつトルク増幅（減速）されて出力される。このため、車両の後退が可能となる。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、流量適正手段が回転軸の回転数に応じて潤滑油供給回路に近い分岐回路から排出される潤滑油の流量を適正化するため、結果として回転軸の長手方向複数箇所の枝油路から排出される油量が全体として過不足ない値に適正化されて、各潤滑必要部に対して常時充分な量の潤滑油を供給できる。
しかも、前記流量適正手段が固定状態の支持部材に設けられているため、従来のように回転軸に設けられる場合に比較して、流量適正手段の耐久性や信頼性を格段に向上させることが容易に可能となる。
【００５０】
請求項２記載の発明によれば、潤滑油供給回路内の油圧が高くなり所定値以上になると、補助回路内のスプールがリテーナープレートに当接した開放位置から補助回路の他端側に移動し、潤滑油供給回路に近い分岐回路を部分的に閉塞して油の流路断面積を絞る。このため、前述した遠心油圧による潤滑油の供給量の不均衡が打ち消され、上流側実油量も下流側実油量も、回転数にかかわらず、必要流量より若干大きな適正値に常に維持される。
また、流量適正手段が、固定状態にある回転軸の支持部材に設けられているため、流量適正手段に遠心力が作用せずその振動が格段に低減されて、長期間運転しても僅かな摩耗しか生じない。このため、流量適正手段の耐久性や信頼性を充分確保することが容易にできる。
【００５１】
請求項３記載の発明によれば、支持部材が、潤滑油供給回路が形成されたケース部材と、前記流量適正手段を備える外側部材とから構成され、外側部材はワンウエイクラッチのインナレースである。このため、流量適正手段が比較的肉厚の厚い部品である外側部材に設けられることになり、比較的肉厚の薄いシャフト側に設けられていた従来に比較して、十分な精度で組み付けることが容易で、自動変速機の組立て作業性を高く確保し、ひいては低コストを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適用例である自動変速機の全体構成を示す断面図である。
【図２】同自動変速機を構成する補助変速機のスケルトンを示す図である。
【図３】同自動変速機の各摩擦係合要素の作動状態を示す図である。
【図４】本発明の第１例における流量適正手段が設けられた箇所を示す拡大断面図であって、図５における符号Ｘ５で示す部分の拡大図である。
【図５】同流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。
【図６】図４における符号Ｘ７で示す断面視図である。
【図７】本発明の第２例における流量適正手段が設けられた箇所を示す拡大断面図であって、図１０における符号Ｘ８で示す部分の拡大図である。
【図８】同流量適正手段を示す斜視図である。
【図９】同流量適正手段を構成するシート部材を示す斜視図である。
【図１０】同流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。
【図１１】図７における符号Ｘ１２で示す断面視図である。
【図１２】本発明の第３例における流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。
【図１３】本発明の第４例における流量適正手段が設けられた箇所を示す断面図である。
【図１４】本発明を実施した場合の回転軸の回転速度と上流側及び下流側からの排出油量との関係を示す図である。
【図１５】従来の回転軸の回転速度と上流側及び下流側からの排出油量との関係を示す図である。
【符号の説明】
１３  ケース部材（支持部材）
１５  外側部材（支持部材、インナーレース）
１１０  インプットシャフト（回転軸）
１１１  軸心部油路
１１２  枝油路
１２０  アウトプットシャフト（回転軸）
１２１  軸心部油路
１２２，１２２ａ  枝油路
１２３  潤滑油供給口
２１０  ローワンウエイクラッチ（ワンウエイクラッチ）
４０１  潤滑油供給回路
４０２  潤滑枝油路
４０３，４０３ａ  分岐回路
４１０  流量適正手段
４１１  補助回路
４１２  スプール
４１３  リテーナープレート（規制部材）
４１４  コイルスプリング（弾性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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