(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間に多数のカーカス層を装架し、その両端部をビードコアの周りに折り返した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、
最内層の第１カーカス層のスプライス部とそれに積層される第２カーカス層のスプライス部との交差域をカーカスライン最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置した重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記交差域をトレッド部の接地域に配置した請求項１記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記第１，第２カーカス層の５０mm巾当りの補強コードの引張強度の総和を、規定内圧充填時のカーカスライン最大幅位置よりタイヤ径方向内側で９８００Ｎ／50mm以上にした請求項１または２記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアを複数組配置すると共に、前記カーカス層を１６層以上積層し、かつリム径サイズを２４インチ以上にし、産業用車両に使用される請求項１，２または３記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業用車両等に使用される重荷重用空気入りバイアスタイヤに関し、更に詳しくは、生産性の低下やコストの増加を招かずにカーカス層のコード破断を防止するようにした重荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トランスファークレーンやコンテナハンドラー、ログハンドラー等の低速高荷重の産業用車両には、バイアスハイプライ構造の空気入りタイヤが用いられている。このようなタイヤは、左右のビード部に複数組のビードコアを配置し、その間に多くのカーカス層が両端部をビードコアの周りに内側から外側に折り返しながら装架されている。
【０００３】
ところで、近年、産業用車両における大型化傾向が著しく、上記のような重荷重用空気入りバイアスタイヤは、より高負荷に耐えるようにする必要がある。その対策として、従来、カーカス層の積層数を大きく増加させることで、高負荷に対処していた。
しかし、更なるカーカス層の増加により、圧縮力が繰り返し大きく作用する特にカーカスライン最大幅位置よりタイヤ径方向内側におけるカーカス層の最内層側（特に第１カーカス層）コードに破断が発生し易くなり、それが原因でタイヤ故障が生じタイヤ寿命が短くなるという問題があった。
【０００４】
そこで、上記対策として、カーカス層の補強コードに繰り返し圧縮応力に強い細径の撚りコードを用いることで、コード破断を抑制するようにした提案がある。しかし、このような細径コードの使用により、カーカス層の積層数が大きく増加するため、生産性が低下し、更にコスト高になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、生産性の低下やコスト高を招くことなく、カーカス層のコード破断を抑制し、摩耗寿命まで使用することができる重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間に多数のカーカス層を装架し、その両端部をビードコアの周りに折り返した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、最内層の第１カーカス層のスプライス部とそれに積層される第２カーカス層のスプライス部との交差域をカーカスライン最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする。
【０００７】
このように第１カーカス層のスプライス部と第２カーカス層のスプライス部との交差域をカーカスライン最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に設けることにより、コード破断が発生し易いスプライス部交差域に走行中大きな圧縮変形が繰り返し働くのを回避することができるので、カーカス層のコード破断を抑制し、タイヤ寿命を摩耗寿命に至るまで長く保つことが可能になる。
【０００８】
また、第１カーカス層と第２カーカス層のスプライス部交差域の位置を変えるだけで済み、従来のような細径コードの使用によるカーカス層積層数の増加を生じることがないので、生産性が低下したり、コストが増加したりすることがない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は産業用車両に用いられる本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤ内側には左右のビード部３間に１６層以上の多数のカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、その補強コードを層間で互いにタイヤ径方向に対する傾斜を逆向きにして交差させるように積層されている。各カーカス層４は、カーカス層片をタイヤ周方向でその端部を重ね合わせるようにして接合した複数のスプライス部を有して構成され、そのスプライス部は補強コードの配向方向に沿って延び、層間でタイヤ径方向に対する傾斜を逆向きにして交差している。
【００１０】
左右のビード部３には３組のビードコア５がそれぞれ埋設され、カーカス層４の両端部がそれらビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層４の内側には、左右のビード部３間にわたってインナーライナー層７が配設され、また、両サイドウォール部２間にわたるカーカス層４の外周側には、ブレーカー層８が埋設されている。なお、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイヤセンターラインである。
【００１１】
本発明では、図２に示すように、最内層の第１カーカス層４Ａのスプライス部４A1とそれに積層される第２カーカス層４Ｂのスプライス部４B1との交差域Ｃがカーカスライン最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側に位置している。
本発明者らによれば、トランスファークレーンやコンテナハンドラー、ログハンドラー等の産業用車両に使用されるタイヤにおいて、カーカス層４のコード破断について鋭意検討した結果、以下のことを知見した。
【００１２】
即ち、カーカス層４のコード破断は、タイヤ転動時、繰り返し圧縮力が最も大きく作用するカーカスライン最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側に位置する第１カーカス層４Ａとそれに積層される第２カーカス層４Ｂのスプライス部４A1，４B1が交差した部分を起点として発生することが判明した。加硫中内側からブラダーにより押圧された交差域Ｃには、加硫後にゴム流れが発生しており、両カーカス層４Ａ，４Ｂの補強コード間隔が狭くなる一方、交差域Ｃは曲げ剛性が局部的に高くなるため、繰り返し変形により応力集中を受けることとなり、その応力集中が最内側に位置する第１カーカス層４Ａのスプライス部交差域に一層作用する結果、スプライス部交差域Ｃの第１カーカス層４Ａの補強コードに破断を生じさせるのである。この第１カーカス層４Ａの補強コードｆの破断により、図３に示すように、交差域Ｃに接するインナーライナー層７に亀裂Ｘを発生させ、空気漏れを引き起しながら、コード破断が第２カーカス層以降のカーカス層の補強コードｆに発展し、最終的にタイヤ故障を招くことが判った。
【００１３】
そこで、本発明者らは、第１カーカス層と第２カーカス層の間に緩和ゴム層を設ける等の様々な実験や思考錯誤を繰り返し行い、鋭意研究した結果、近年の大型化した産業用車両では、タイヤに対する負荷が従来の１０ｔ程度から２０〜２５ｔと極めて大きくなったため、カーカスライン最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向内側では著しく大きな圧縮応力を繰り返し受けるが、カーカスライン最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向外側ではそれ程大きな繰り返し圧縮力を受けず、従って、スプライス部４A1，４B2の交差域Ｃをカーカスライン最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側、好ましくは、圧縮応力を殆ど受けないトレッド部１の接地域Ｚに配置することで、第１カーカス層４Ａの交差域Ｃにおけるコード破断を防ぐことができることを見いだしたのである。また、第１カーカス層４Ａと第２カーカス層４Ｂのスプライス部交差域Ｃの位置変更だけでよいので、細径コード使用によるカーカス層積の増加を招くようなことがなく、従って、生産性が悪くなったり、コストアップとなることがない。
【００１４】
本発明において、複数枚のカーカス層片を接合して形成した第１，第２カーカス層４Ａ，４Ｂの交差域Ｃは、全て上記の範囲に配置することが必要であるが、第２カーカス層以降におけるスプライス部の交差域は、いずれの位置にあってもよい。
また、第１，第２カーカス層４Ａ，４Ｂの５０mm巾当りの補強コードの引張強度の総和を、規定内圧充填時のカーカスライン最大幅位置よりタイヤ径方向内側で９８００Ｎ／50mm以上にするのがよい。このように９８００Ｎ／50mm以上とした場合（具体的には１８９０Ｄ／２のコードの採用）でも耐久的に実用化することができる。上限値としては、製造等の問題で１６５００Ｎ／50mmにするのがよい。
【００１５】
カーカス層４に使用される補強コードとしては、従来公知のものが使用でき、例えば、ナイロン等の有機繊維コードを好ましく使用することができる。
本発明は、上記実施形態において、左右のビード部３にそれぞれビードコア５を３組配置した例を示したが、２組以上複数組設けたものであればよい。
本発明は、特にリム径サイズが２４インチ以上で、カーカス層４を１６層以上配置した産業用車両、例えばトランスファークレーン、コンテナハンドラー、ログハンドラー等に用いられる重荷重用空気入りバイアスタイヤに好適に使用することができる。
【００１６】
【実施例】
タイヤサイズを１８．００−２５  ３６  ＩＤ（産業車両用タイヤ）で共通にし、第１カーカス層と第２カーカス層のスプライス部の交差域Ｃをカーカスライン最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置した本発明タイヤと、交差域Ｃをカーカスライン最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置した比較タイヤ１、及びカーカス層に細径の補強コードを使用した比較タイヤ２とをそれぞれ作製した。
【００１７】
各試験タイヤにおけるカーカス層の積層数、それに使用される補強コードの径と材質、及びカーカスライン最大幅位置よりタイヤ径方向内側における第１，２カーカス層の引張強度は、表１に示す通りである。
これら各試験タイヤをリムサイズ２５×１３．００（２．５）のリムに装着し、空気圧を１０２０kPa にして、以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行うと共に、カーカス材料コストを比較タイヤ２を１００とする指数値で評価したところ、表１に示す結果を得た。
耐久性
各試験タイヤを、負荷荷重をタイヤ１本当たり平均２２ｔ、最高３２ｔ、速度５km/hの条件下で走行する大型トランスファークレーンに装着し、タイヤ故障（カーカスコード破断による空気漏れ）が発生するまでの走行時間を測定した。
【００１８】
【表１】
0003636563.tif 000002
【００１９】
表１から明らかなように、本発明タイヤは、細径コードを使用した比較タイヤ２のようなコスト高を招くことなく、カーカス層のコード破断を抑制し、摩耗寿命まで使用できるのが判る。
【００２０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、左右のビード部間に多数のカーカス層を装架した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、第１カーカス層と第２カーカス層のスプライス部の交差域をカーカスライン最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置したので、コード破断が起こり易いスプライス部交差域に大きな繰り返し圧縮力が作用するのを回避できるため、カーカス層のコード破断を抑制し、摩耗寿命までタイヤ寿命を保つことができる。しかも、スプライス部交差域の位置を変更するだけでよいため、細径コードを用いたような生産性の低下やコスト高を招くことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のカーカス層の要部をインナーライナー層を除いてタイヤ内側から示す展開図である。
【図３】第１、第２カーカス層のスプライス部交差域における破損の状態を拡大断面で示す説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                  ２  サイドウォール部
３  ビード部                    ４  カーカス層
４Ａ  第１カーカス層            ４A1  スプライス部
４Ｂ  第２カーカス層            ４B1  スプライス部
５  ビードコーア                ６  ビードフィラー
７  インナーライナー層          ８  ブレーカー層
Ｃ  交差域                      Ｐ  カーカスライン最大幅位置
Ｚ  接地域                      ＣＬ  タイヤセンターライン
ｆ  補強コード
【図１】
0003636563.tif 000003
【図２】
0003636563.tif 000004
【図３】
0003636563.tif 000005