(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールブレーキユニットとの間に設けられ、車両のサスペンションメンバなどの部材の動きに応じて、後輪の減圧制御を行うためのバルブと該バルブを押圧するバルブスプリングを有するブレーキ液圧制御装置において、
マスタシリンダ液圧の作用でストロークするコントロールプランジャと、
該コントロールプランジャのストロークで前記バルブスプリングを押圧するコントロール部材と、コントロールプランジャのストロークを前記部材の位置により規制する規制部材と、前記コントロール部材と規制部材との間に設けられた弾性部材と、
前記弾性部材の撓み量を制限するリミット部材と、
を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記規制部材に突出部を設けて、突出部を軽積のとき前記部材に当接させ、定積のとき所定距離だけ離すようにしたことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
記部材の位置を検出する検出手段と、
該検出手段で検出した検出値をもとにモータを駆動し前記規制部材の位置を制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
マスタシリンダとホイールブレーキユニットとの間に設けられ、車両のサスペンションメンバなどの部材に作用する荷重に応じて、後輪の減圧制御を行うためのバルブと該バルブを押圧するバルブスプリングを有するブレーキ液圧制御装置において、
マスタシリンダ液圧の作用でストロークするコントロールプランジャと、
該コントロールプランジャのストロークで前記バルブスプリングを押圧するコントロール部材と、
コントロールプランジャのストロークを前記部材に作用する荷重により規制する規制部材と、
前記コントロール部材と規制部材との間に設けられた弾性部材と、
前記弾性部材の撓み量を制限するリミット部材と、
前記部材に作用する荷重を検出する検出手段と、
該検出手段で検出した検出値をもとにモータを駆動し前記規制部材の位置を制御する制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車の制動時に後輪が前輪より先にロックすることを防止するとともに、後輪のブレーキを有効に効かすために、後輪ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の制動時に後輪が前輪より先にロックすることを防止し、且つ後輪のブレーキを有効に効かすためには、後輪のブレーキがロックしない範囲でできるだけ高めに後輪液圧を制御することが必要になる。
このための液圧制御装置として、例えば図５に示すようなリンケージ型液圧制御弁のように、自動車のサスペンションメンバまたはリヤアクスルの位置に応じて、バースプリングの曲げ力を変化させ、このバースプリングに当接するピストンロッドでバルブを押圧することにより、後輪のブレーキ液圧を制御するものが一般的に知られている。
【０００３】
この液圧制御弁はマスタシリンダ液圧がバルブの一端に作用し、マスタシリンダ液圧によってバルブに生じる推力がバルブスプリングとバースプリングの押力を超えると、バルブがストロークし、後輪のブレーキ液圧を減圧制御する。この減圧制御を開始する液圧が前述のようにサスペンションメンバなどの位置に応じて変化するので、実質的に自動車の積載量により減圧制御開始液圧が変化し、後輪が前輪より先にロックすることを防止するとともに、自動車の積載量に応じて後輪のブレーキを有効に効かすことができる。
【０００４】
このような液圧制御弁を図５に基づいて説明する。
図５において、１はリンケージ型の液圧制御弁のバルブボディであり、バルブボディ１内にはバルブ２が組み込まれている。バルブ２とリテーナ３との間にはバルブスプリング４が介装されている。
バルブ２には矢印Ａで示す方向からマスタシリンダ液圧Ｍが供給され、矢印Ｂで示す方向へ減圧制御されたリア液圧Ｒをリアホイールシリンダに供給する。なお、バルブ２には小径部５が一体に形成されている。
【０００５】
６はバルブボディ１内に円筒部材７を介して摺動自在に収納されたピストンロッドであり、ピストンロッド６はバルブ２を積載荷重に応じて押圧する。円筒部材７とピストンロッド６との間には湿気やホコリの侵入を防ぐために、ダストカバー８が装着されている。
９はピストンロッド６の頭部６Ａを押圧するバースプリングであり、バースプリング９の一端はバルブボディ１に固定した取付台１０に取り付けた支点軸１１に係止され、他端はリンクアーム１２に固定した支持軸１３に係止されている。リンクアーム１２には車両取付部１４から突出するロッド１５が固定されている。バースプリング９はシャシーと車軸間の変位に応じた力をピストンロッド６を介してバルブ２に伝達する。
【０００６】
次に、図６に後輪ブレーキ液圧特性を示す。
図６において、Ａは空車に近い軽積の時の液圧特性を示し、Ｂは満載状態の定積時の液圧特性を示す。この従来例においては、リアアクスルなどの位置に応じたバースプリング９の曲げ力を得て、ピストンロッド７でバルブ２を押圧し、いわゆる折れ点Ｃ，Ｄを設けるようにしているため、液圧特性は折れ点Ｃ，Ｄの前と後の２相となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、後輪ブレーキ液圧特性が図６のようなものであったため、前輪と後輪の制動力の関係を見ると図７のようになり、特に定積状態での折れ点Ｄ１に達するまでの制動力Ｂ１が理想制動力曲線Ｅとかけ離れている。
【０００８】
これは折れ点Ｄに達するまでの後輪液圧が前輪液圧と同じ値であるので、軽積状態において後輪が前輪より先にロックすることを防止するため、後輪の制動力Ａ１が軽積の理想制動力曲線Ｆを越えないようにする必要があったためである。つまり、後輪のブレーキ容量を小さく設定して、軽積時に折れ点Ｃ１に達するまで理想制動力曲線Ｆを越えないようにしている。
【０００９】
このため前述のように、定積状態では後輪の制動力Ｂ１が理想制動力曲線Ｅと大きくかけ離れてしまい、結果として本来後輪で効かすことができる制動力の一部しか効かしてないということになり、その分だけ前輪のブレーキに負担がかかり、必要以上に大きな容量の前輪ブレーキにしなければならず、車両の重量増加やタイヤサイズの増大という問題があった。
【００１０】
また、長い下り坂などでの連続制動で前輪ブレーキのフェード現象が起きやすくなり、摩擦材の加熱により制動力が大幅に低下して危険という問題があった。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、後輪の制動力を理想制動曲線に近づけることで、本来後輪で効かすことができる制動力を活用して、タイヤサイズの小型化など重量軽減を可能とし、摩擦材の過熱による制動力の低下という危険な問題を回避することができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、マスタシリンダとホイールブレーキユニットとの間に設けられ、車両のサスペンションメンバなどの部材の動きに応じて、後輪の減圧制御を行うためのバルブと該バルブを押圧するバルブスプリングを有するブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ液圧の作用でストロークするコントロールプランジャと、該コントロールプランジャのストロークで前記バルブスプリングを押圧するコントロール部材と、コントロールプランジャのストロークを前記部材の位置により規制する規制部材と、前記コントロール部材と規制部材との間に設けられた弾性部材と、前記弾性部材の撓み量を制限するリミット部材と、を備えている。
【００１２】
また、本発明は、前記規制部材に突出部を設けて、突出部を軽積のとき前記部材に当接させ、定積のとき所定距離だけ離すようにしている。また、本発明は、前記部材の位置を検出する検出手段と、該検出手段で検出した検出値をもとにモータを駆動し前記規制部材の位置を制御する制御手段を設けている。
【００１３】
また、本発明は、マスタシリンダとホイールブレーキユニットとの間に設けられ、車両のサスペンションメンバなどの部材に作用する荷重に応じて、後輪の減圧制御を行うためのバルブと該バルブを押圧するバルブスプリングを有するブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ液圧の作用でストロークするコントロールプランジャと、該コントロールプランジャのストロークで前記バルブスプリングを押圧するコントロール部材と、コントロールプランジャのストロークを前記部材に作用する荷重により規制する規制部材と、前記コントロール部材と規制部材との間に設けられた弾性部材と、前記弾性部材の撓み量を制限するリミット部材と、前記部材に作用する荷重を検出する検出手段と、該検出手段で検出した検出値をもとにモータを駆動し前記規制部材の位置を制御する制御手段を備えている。
【００１４】
【作用】
このような構成を備えた本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、マスタシリンダ液圧の作用でストロークするコントロールプランジャと、コントロールプランジャのストロークでバルブスプリングを押圧するコントロール部材と、コントロールプランジャのストロークを車両のサスペンションメンバなどの部材の位置により規制する規制部材と、コントロール部材と規制部材との間に設けられた弾性部材を備えるようにしたため、液圧特性が車両の負荷状態にかかわらず理想制動力曲線に近い前後輪の制動力配分を達成する。
【００１５】
すなわち、従来例ではバルブに作用するスプリングの一端をサスペンションメンバなどと連結することにより、サスペンションメンバなどの位置に応じたスプリング力を得て、いわゆる液圧折れ点を設けていたため、液圧特性は折れ点の前と後の２相であったが、本発明の場合は、前述のようにマスタシリンダ液圧が作用するコントロールプランジャのストロークで、バルブスプリングの張力が変化するように構成するとともに、コントロールプランジャのストロークをサスペンションメンバなどの部材の位置により規制する規制部材を設け、規制部材とコントロールプランジャとの間に弾性部材を設けることにより、折れ点２カ所を有する３相の液圧特性を得て、前後輪の制動力配分を理想制動力曲線に近いものにする。
【００１６】
したがって、後輪が先にロックしない範囲でギリギリまで後輪の制動力を高く設定できるので、後輪の制動力を有効に活用できることになる。
その結果、その分だけ前輪のブレーキに負担が減るので、従来より小さな容量の前輪ブレーキにすることができ、タイヤサイズの小型化など車両の重量軽減が可能になる。
【００１７】
また、長い下り坂などでの連続制動で前輪ブレーキのフェード現象が起きにくくなるので、摩擦材の過熱による制動力低下という危険な問題を回避することができる。
また、規制部材に突出部を設けて、突出部を軽積のとき車両のサスペンションメンバなどの部材に当接させ、定積のとき所定距離だけ離すようにしたため、車両の積載量に応じて規制部材の揺動を阻止することができる。
【００１８】
また、弾性部材の撓み量を制限するリミット部材を設けるようにしたため、弾性部材を所定の寸法だけ撓ませると、弾性部材の撓む余地がなくなり、コントロール部材の揺動はストップし、２つ目の折れ点を得ることができるので、３相の液圧特性とすることができる。
また、車両のサスペンションメンバなどの部材の位置を検出し、検出した検出値をもとにモータを駆動し、規制部材の位置を制御する場合にも前記と同様な効果を得ることができる。
【００１９】
さらに、車両のサスペンションメンバなどの部材に作用する荷重を検出する場合にも前記と同様な効果を得ることができることはいうまでもない。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１〜図３は本発明の一実施例を示す図である。
図１は本発明の一実施例を示す断面図である。
まず、構成を説明すると、図１において、実施例に係るブレーキ液圧制御装置２１は、図示しないマスタシリンダと図示しないホイールブレーキユニットとの間に設けられる。
【００２１】
２２はブレーキ液圧制御装置２１のボディであり、ボディ２２にはバルブ孔２３が形成され、バルブ孔２３内にはバルブ２４が摺動自在に収納されている。
２５はマスタシリンダからマスタシリンダ液圧Ｍが供給される液入口であり、液入口２５は通路２６を介してバルブ孔２３に連通している。また、バルブ孔２３は通路２７を介して液出口２８に連通しており、液出口２８からリア液圧Ｒがホイールブレーキユニットに供給される。
【００２２】
バルブ孔２３内にはリテーナ２９が挿入され、リテーナ２９はスナップリング３０により移動が阻止されている。リテーナ２９にはバルブ２４が摺動自在に保持される。バルブ２４とバルブ孔２３の内壁の間にはカップシール３１が介装され、カップシール３１によりブレーキ液の漏洩を防止する。
また、バルブ孔２３の内壁とバルブ２４の間にはリップシール３２が介装され、リップシール３２はバルブ２４の移動により内部流路を開閉し、マスタシリンダ液圧Ｍの減圧制御を行い、リア液圧Ｒに制御する。
【００２３】
ボディ２２にはプランジャ孔３３が形成され、プランジャ孔３３内にはコントロールプランジャ３４が摺動自在に収納される。プランジャ孔３３はオリフィス３５および通路３６を介してバルブ孔２３に連通し、マスタシリンダ液圧Ｍがコントロールプランジャ３４に作用する。オリフィス３５は後述するリア液圧Ｒの折れ点におけるオーバーシュートを防止するために設けられている。プランジャ孔３３にはリテーナ３７が挿入され、リテーナ３７はスナップリング３８により移動が阻止されるようになっている。リテーナ３７にはコントロールプランジャ３４が摺動自在に保持される。プランジャ孔３３の内壁とコントロールプランジャ３４の間にはカップシール３９が介装され、カップシール３９はブレーキ液の漏洩を防止する。
【００２４】
ボディ２２には支点ピン４０によりコントロールレバー（コントロール部材）４１が揺動自在に支持され、コントロールレバー４１の突起部４１Ａがコントロールプランジャ３４の先端部３４Ａに当接するようになっている。コントロールレバー４１の上端部にはピン４２が設けられ、ピン４２にはスプリングリテーナ４３を保持する保持部４４が装着されている。
【００２５】
バルブ２４の端部にはスプリングリテーナ４５が装着され、スプリングリテーナ４５とスプリングリテーナ４３の間にはバルブスプリング４６が介装されている。コントロールプランジャ３４のストロークによるコントロールレバー４１の揺動により、バルブスプリング４６が圧縮され、バルブ２４が図中左方向に押圧されるようになっている。
【００２６】
また、支点ピン４０には規制部材としての規制アーム４７が揺動自在に支持され、規制アーム４７は車両の部材としてのサスペンションメンバ４８に当接するまで揺動可能である。
規制アーム４７の突起部４７Ａとコントロールレバー４１の下端部の間には弾性部材としてのクッションスプリング４９が介装されている。クッションスプリング４９はスプリングガイド５０と規制アーム４７の突起部４７Ａに固定されたリテーナ５１の間に介装されている。また、リミット部材としてのリミットピン５２の頭部５２Ａはスプリングガイド５０に保持され、リミットピン５２の小径部５２Ｂはリテーナ５１に移動自在に支持されている。リミットピン５２の大径部５２Ｃとリテーナ５１の間は、所定の寸法ＤＩがとられており、大径部５２Ｃがリテーナ５１に当接すると、クッションスプリング４９はそれ以上圧縮されないようになっている。すなわち、コントロールプランジャ３４のストロークによるコントロールレバー４１の揺動によりクッションスプリング４９が圧縮される量は、ＤＩである。
【００２７】
規制アーム４７はコントロールレバー４１とサスペンションメンバ４８との間に揺動自在に介在する。サスペンションメンバ４８は、車両の積載量に応じて位置が変化し、ａは車両満載状態の定積の位置を、ｂは空車に近い軽積の位置を、ｃはフルリバウンドの位置をそれぞれ示す。
定積の状態においては、サスペンションメンバ４８と規制アーム４７の突出部４７Ｂの間には所定の距離があり、軽積の状態においては、サスペンションメンバ４８と規制アーム４７の突出部４７Ｂは当接しており、フルリバンドの状態においては、サスペンションメンバ４８は最下端まできて規制アーム４７の突出部４７Ｂを押圧する。
【００２８】
なお、ボディ２２と規制アーム４７との間には可撓性のダストカバー５３が装着されている。
次に、作用を説明する。
まず、車両の満載状態の定積の場合について説明する。
図１に示すように、定積においては、サスペンションメンバ４８は、規制アーム４７の突出部４７Ｂから所定距離だけ離れている。
【００２９】
ブレーキペダルを踏むと、液入口２５にマスタシリンダからのマスタシリンダ液圧Ｍが作用する。ブレーキ液は液入口２５から通路２６、バルブ孔２３、通路３６、オリフィス３５を通ってプランジャ孔３２に入り、コントロールプランジャ３４を押圧する。コントロールプランジャ３４がストロークすると、コントロールレバー４１は支点ピン４０を中心に反時計回り方向に揺動し、バルブスプリング４６を圧縮する。バルブスプリング４６はバルブ２４を押圧するので、マスタシリンダからのマスタシリンダ液圧Ｍは、リップシール３２の内側を通過してリア液圧Ｒとなって液出口２８から後輪ブレーキユニットに出ていく。
【００３０】
ここで、リア液圧Ｒはバルブスプリング４６の押力およびマスタシリンダ液圧Ｍとの関係で以下の式のようになる。
バルブ２４の回りの力関係から、
ＰR ・Ａ1 ＝ＦS ＋ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）
ＰR ＝｛ＦS ＋ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）｝／Ａ1 
ここで、ＰM ：マスタシリンダ液圧Ｍ
ＰR ：リア液圧Ｒ
Ａ1 ：リップシール３２のシール径の面積
Ａ2 ：シールカップ３１のシール径の面積
ＦS ：バルブスプリング４６の押力
但し、ＰR ・Ａ1 ≦ＦS ＋ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）の場合には、ＰR ＝ＰM 
前記式のようにＰR ・Ａ1 がＦS ＋ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）より小さい場合は、マスタシリンダ液圧Ｍはリップシール３２の内側を通ってリア液圧Ｒとなって液出口２８から出ていくが、ＦS ＋ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）を上回ると、バルブ２４は右にわずかに動きリップシール３２の内側に接してマスタシリンダ液圧Ｍとリア液圧とを遮断し、その後前記式に沿って制御される。
【００３１】
一方、前述のようにバルブスプリング４６の押力は、マスタシリンダ液圧Ｍによってコントロールプランジャ３４が押圧され、コントロールプランジャ３４の押圧力を受けたコントロールレバー４１でバルブスプリング４６が圧縮されることで、生ずる。
すなわち、マスタシリンダ液圧Ｍによるバルブスプリング４６の押圧力がＰR ・Ａ1 −ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）をやや上回るように諸元値を設定しておけば、コントロールレバー４１に作用するコントロールプランジャ３４の押圧力が全てバルブスプリング４６の圧縮に供せられる範囲ではＰR ・Ａ1 ＜ＦS ＋ＰM （Ａ1 −Ａ2 ）になるのでＰR ＝ＰM となる。
【００３２】
この場合のブレーキ液圧特性は、図２の定積の特性Ｇの場合のＨで示される。折れ点Ｉまではリア液圧Ｒはマスタシリンダ液圧Ｍに等しい。
そして、コントロールプランジャ３４がストロークして、コントロールレバー４１の下端部がリミットピン５２に接し、クッションスプリング４９を介して規制アーム４７を揺動させ、規制アーム４７の突出部４７Ｂがサスペンションメンバ４８と接すると、以降はマスタシリンダ液圧Ｍによるコントロールプランジャ３４の押圧力は一部がクッションスプリング４９の圧縮に供せられるので、マスタシリンダ液圧Ｍが上昇してもバルブスプリング４６の張力を上昇させる割合は低くなり、マスタシリンダ液圧Ｍの上昇に対するリア液圧Ｒの上昇度合いはコントロールレバー４１の下端部リミットピン５２に接する前より低くなる。
【００３３】
この場合のブレーキ液圧特性は、図２の定積の特性Ｇの場合のＪで示される。すなわち、折れ点Ｉから折れ点Ｋまでは前記式に沿ってマスタシリンダ液圧Ｍが減圧制御される。
さらに、コントロールプランジャ３４がストロークして、クッションスプリング４９を図１のＤＩの寸法だけ撓ませると、もはやクッションスプリング４９の撓む余地はなくなり、コントロールレバー４１の揺動はストップし、バルブスプリング４６の圧縮も止まるのでバルブスプリング４６の張力ＦS は一定の値になる。
【００３４】
この場合のブレーキ液圧特性は、図２の定積の特性Ｇの場合のＬで示される。すなわち、折れ点Ｋ以降においてはさらに減圧制御される。
次に、軽積の場合について説明する。
軽積の場合には、規制アーム４７の突出部４７Ｂは、サスペンションメンバ４８に当接しており、規制アーム４７の揺動はサスペンションメンバ４８により阻止されている。
【００３５】
ブレーキペダルを踏むと、液入口２５にマスタシリンダからのマスタシリンダ液圧Ｍが作用し、通路２６、バルブ孔２３、通路３６、オリフィス３５、プランジャ孔３３を経てコントロールプランジャ３４をストロークさせる。コントロールプランジャ３４のストロークによりコントロールレバー４１は揺動するが、このとき規制アーム４７はサスペンションメンバ４８に当接しているので、バルブスプリング４６を圧縮すると同時にクッションスプリング４９を圧縮する。すなわち、コントロールプランジャ３４の押圧力はバルブスプリング４６の圧縮に供せられるだけではなく、クッションスプリング４９の圧縮にも供せられる。したがって、マスタシリンダ液圧Ｍが上昇してもバルブスプリング４６の張力を上昇させる割合は、低くなり、マスタシリンダ液圧Ｍの上昇に対するリア液圧Ｒの上昇割合は低くなる。
【００３６】
この場合のブレーキ液圧特性は、図２の軽積の特性Ｍの場合のＮで示される。すなわち、折れ点Ｏに達するまでは、前記式により減圧制御される。さらに、コントロールプランジャ３４がストロークして、クッションスプリング４９を図１のＤＩの寸法だけ撓ませると、クッションスプリング４９の撓む余地はなくなり、コントロールレバー４１の揺動はストップし、バルブスプリング４６の圧縮も止まるので、バルブスプリング４６の張力ＦS は一定の値となる。
【００３７】
この場合のブレーキ液圧特性は、図２の軽積の特性Ｍの場合のＰで示される。すなわち、折れ点Ｏ以降においてはさらに減圧制御される。
なお、中積のブレーキ液圧特性は、Ｑで示される。
定積の場合は、Ｇで示すように、２つの折れ点Ｉ，Ｋを有し、３相になる。同様に中積の場合は、Ｑで示すように、３相になるが、折れ点Ｒ，Ｓが定積の折れ点Ｉ，Ｋよりも前にくる。
【００３８】
軽積の場合には、Ｍで示すように、１つの折れ点Ｏを有し、２相となる。
次に、図３は前輪制動力と後輪制動力の関係を示すグラフである。
図３において、Ｔは定積の実制動力を、Ｕは定積の理想制動力を、Ｖは中積の実制動力を、Ｘは軽積の実制動力を、Ｙは軽積の理想制動力を、それぞれ示す。
図３でわかるように、ブレーキ液圧特性は特に中積〜定積時において、いわゆる理想制動力曲線に近くなっている。したがって、後輪のブレーキ力を有効に活用することができる。
【００３９】
その結果、その分だけ前輪のブレーキに負担が減るので、従来より小さな容量の前輪ブレーキにすることができ、タイヤサイズの小型化など車両の重量軽減が可能になる。
また、長い下り坂などでの連続制動で前輪ブレーキのフェード現象が起きにくくなるので、摩擦材の過熱による制動力低下という危険な問題を回避することができる。
【００４０】
次に、図４は本発明の他の実施例を示す図である。
本実施例においては、車両の積載量を電気的に検知して、その情報をもとにコントローラでモータを駆動して、規制部材を動かすことで前記実施例と同じような作用を行わせる。
図４において、６１はコントロールレバーであり、コントロールレバー６１の突起部６１Ａは、コントロールプランジャ３４の先端部３４Ａに当接し、反対側の突起部６１Ｂはリミットピン５２の頭部５２Ａに当接可能となっている。
【００４１】
６２は規制部材であり、規制部材６２はモータ６３のモータ軸６４に嵌合している。モータ６３の駆動によりモータ軸６４が回転すると、規制部材６２はモータ軸６４上を上下動するようになっている。６５はガイド部材であり、ガイド部材６５はボディ２２に固定され、規制部材６２のガイドを行う。規制部材６２の内部にはリミットピン５２の小径部５２Ｂが摺動自在に挿入され、リミットピン５２がＤＩの寸法だけ上方に移動すると、リミットピン５２の大径部５２Ｃが規制部材６２の下面に当接する。規制部材６２の下面とスプリングガイド５０の間にはクッションスプリング４９が介装されている。
【００４２】
６６は車両のフレームであり、フレーム６６には連結部材６７，６８，６９により板ばね７０が連結されている。板ばね７０の中央部にはＵボルト７１が設けられ、Ｕボルト７１により車両の部材としてのリヤアクスル７２が板ばね７０上に止められている。
フレーム６６の下面には、検出手段としてのセンサ７３が設けられ、センサ７３はリヤアクスル７２の位置を検出する。センサ７３で検出した検出値は、制御手段としてのコントローラ７４に送られ、コントローラ７４は検出値に基づいてモータ６３を駆動し、規制部材６２の位置を規制する。
【００４３】
リヤアクスル７２の位置は、車両の積載量に応じてフルリバウンドの位置から空車に近い軽積の位置、満載状態の定積の位置まで変化し、これらの位置はセンサ７２で検出される。
センサ７２の検出値に応じて規制部材６２が上下に移動し、コントロールレバー３４の揺動を阻止する。
【００４４】
本実施例においても前記実施例と同様な効果を得ることができる。
なお、本実施例においては、車両の積載量を電気的に検知するために、リヤアクスル７２の位置を検出するようにしたが、これに限らずサスペンションメンバなどに作用する荷重を検出するようにしても良い。
また、車両の負荷に応じてモータ６３を作動させるのはブレーキを操作していない時に行い、ブレーキ操作中はモータ６３の駆動をさせる必要はない。したがって、モータ６３は車両の負荷に応じて単に規制部材６２を移動させるだけであり、クッションスプリング４９の張力を変えるわけではないので、ごく小さなモータ６３で済む。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によれば、２段折れの３相液圧特性を持たせるようにしたため、従来に較べて効きのよい後輪ブレーキユニットを使用して、より理想制動力曲線に近い制動力制御が可能になるので、本来後輪で効かすことができる制動力を有効に活用することができ、その分だけ前輪のブレーキに負担が減るので、従来より小さな容量の前輪ブレーキにすることができ、タイヤサイズの小型化など車両の重量軽減が可能になる。
【００４６】
また、長い下り坂などでの連続制動で前輪ブレーキのフェード現象が起きにくくなるので、摩擦材加熱による制動力低下という危険な問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】液圧特性を示すグラフ
【図３】前輪制動力と後輪制動力の関係を示すグラフ
【図４】本発明の他の実施例を示す図
【図５】従来例を示す図
【図６】従来の後輪ブレーキ液圧特性を示すグラフ
【図７】従来の前輪制動力と後輪制動力の関係を示すグラフ
【符号の説明】
２１：ブレーキ液圧制御装置
２２：ボディ
２３：バルブ孔
２４：バルブ
２５：液入口
２６，２７，３６：通路
２８：液出口
２９，３７：リテーナ
３０，３８：スナップリング
３１，３９：シールカップ
３２：リップシール
３３：プランジャ孔
３４：コントロールプランジャ
３４Ａ：先端部
３５：オリフィス
４０：支点ピン
４１：コントロールレバー（コントロール部材）
４１Ａ：突起部
４２：ピン
４３，４５：スプリングリテーナ
４４：支持部
４６：バルブスプリング
４７：規制アーム（規制部材）
４７Ａ：突起部
４７Ｂ：突出部
４８：サスペンションメンバ（部材）
４９：クッションスプリング（弾性部材）
５０：スプリングガイド
５１：固定部材
５２：リミットピン（リミット部材）
５２Ａ：頭部
５２Ｂ：小径部
５２Ｃ：大径部
５３：カバー
６１：コントロールレバー
６１Ａ，６１Ｂ：突起部
６２：規制部材
６３：モータ
６４：モータ軸
６５：ガイド部材
６６：フレーム
６７，６８，６９：連結部材
７０：板ばね
７１：Ｕボルト
７２：リヤアクスル
７３：センサ（検出手段）
７４：コントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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