(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのスロットル弁より下流側の吸気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧室の負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置であって、
前記ブレーキブースタの負圧室の負圧を検出する負圧センサと、
前記負圧センサが接続され、前記エンジンを制御する第１の制御装置と、
前記第１の制御装置に第１の通信路及び第２の通信路を介して通信可能に接続され、ブレーキを制御する第２の制御装置であって、前記第１の制御装置から第１の通信路を介して受信する負圧センサの検出値に基づいてブレーキブースタの負圧室の負圧状態を判断し、該判断した負圧状態と車両状態とに基づいて生成する所定の信号を前記第１の制御装置に第２の通信路を介して送信する第２の制御装置と、
前記第１の制御装置が前記第２の制御装置から前記所定の信号を第２の通信路を介して受信するのに応答して前記負圧室の負圧を制御する負圧制御手段と、
前記第１の制御装置と前記第２の制御装置との間の通信異常を検出する通信異常検出手段と、を備え、
前記負圧制御手段は、前記第１の制御装置と前記第２の制御装置との間において少なくとも前記第１の通信路に通信異常が検出された場合に前記負圧室の負圧を増加させることを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、
前記負圧制御手段は、前記第１の制御装置が前記エンジンの制御状態を変化させることにより実現されることを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、
前記負圧制御手段は、前記スロットル弁の開度を減少させることにより前記負圧室の負圧を増加させることを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、
前記エンジンは成層燃焼状態又はストイキ燃焼状態の何れかの状態で選択的に作動可能であり、
前記負圧制御手段が前記スロットル弁の開度を減少した場合は、前記エンジンをストイキ燃焼状態で作動させることを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキブースタ用負圧制御装置に関し、特に、エンジンの制御状態を変化させることによりブレーキブースタの負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１０−１７５４６４号公報に開示される如く、ブレーキブースタの負圧を制御する負圧制御装置が公知である。ブレーキブースタは、エンジンのスロットル弁より下流側の吸気管の負圧（以下、吸気管負圧と称す）を動力源としてブレーキペダルの踏み込みを助勢し、大きな制動力を発生させる。上記従来の負圧制御装置は、燃焼室内に燃料噴射弁を備え、燃料を燃焼室に直接噴射する直接噴射式エンジン (以下、直噴式エンジンと称す）に適用されている。直噴式エンジンによれば、例えば低負荷運転時等において、スロットル弁を全開として多量の空気を燃焼室に供給することにより、成層燃焼による燃費の向上を図ることができる。従って、直噴式エンジンにおいては、アクセル操作が行われていなくとも、スロットル弁が全開にされることで吸気管負圧が低下し、ブレーキブースタに十分な負圧が供給されなくなる場合がある。そこで、上記従来の負圧制御装置では、車速が所定値以上であり、かつ、ブレーキブースタの負圧が所定値を下回った場合に、負圧の生成が必要であると判断し、スロットル弁の開度を強制的に絞ることにより、ブレーキブースタによる十分な助勢力を確保することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両においては、エンジンを制御するエンジン制御装置と、ブレーキ等のシャシー部を制御するブレーキ制御装置とが別体に設けられ、両制御装置が通信可能に接続された構成が用いられることが多い。かかる構成では、ブレーキ制御装置がブレーキ操作状態等に基づいて負圧生成要求をエンジン制御装置に送信し、この負圧生成要求に基づいてエンジン制御装置がブレーキブースタの負圧制御を行うことが考えられる。しかしながら、この場合、エンジン制御装置とブレーキ制御装置との間に通信異常が生ずると、ブレーキブースタの負圧を適正に制御することができなくなる。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、２つの制御装置間での通信に基づいてブレーキブースタの負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置において、両制御装置間に通信異常が発生した場合にも、ブレーキブースタの負圧が不足するのを防止することが可能なブレーキブースタ用負圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、エンジンのスロットル弁より下流側の吸気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧室の負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置であって、
前記ブレーキブースタの負圧室の負圧を検出する負圧センサと、
前記負圧センサが接続され、前記エンジンを制御する第１の制御装置と、
前記第１の制御装置に第１の通信路及び第２の通信路を介して通信可能に接続され、ブレーキを制御する第２の制御装置であって、前記第１の制御装置から第１の通信路を介して受信する負圧センサの検出値に基づいてブレーキブースタの負圧室の負圧状態を判断し、該判断した負圧状態と車両状態とに基づいて生成する所定の信号を前記第１の制御装置に第２の通信路を介して送信する第２の制御装置と、
前記第１の制御装置が前記第２の制御装置から前記所定の信号を第２の通信路を介して受信するのに応答して前記負圧室の負圧を制御する負圧制御手段と、
前記第１の制御装置と前記第２の制御装置との間の通信異常を検出する通信異常検出手段と、を備え、
前記負圧制御手段は、前記第１の制御装置と前記第２の制御装置との間において少なくとも前記第１の通信路に通信異常が検出された場合に前記負圧室の負圧を増加させるブレーキブースタ用負圧制御装置により達成される。
【０００６】
請求項１記載の発明において、第２の制御装置は負圧状態と車両状態に基づいて所定の信号を第１の制御装置に向けて送信する。ここで、車両状態とは、例えばブレーキ操作状態や車両速度等のブレーキブースタに必要とされる負圧に関連する状態を意味するものとする。負圧制御手段は、第１の制御装置が第２の制御装置から所定の信号を第２の通信路を介して受信するのに応答して負圧室の負圧を制御する。しかし、第１の制御装置と第２の制御装置との間に少なくとも第１の通信路において通信異常が生ずると、第２の制御装置は、第１の通信路を介して負圧センサの検出値を受信できないので、ブレーキブースタの負圧室の負圧状態を判断できなくなる。これに対して、本発明によれば、第１の制御装置と第２の制御装置との間に少なくとも第１の通信路において通信異常が生じた場合に、負圧制御手段が負圧室の負圧を増加させることで、負圧室の負圧が不足するのを防止できる。
【０００７】
この場合、エンジンのスロットル弁より下流側の吸気管の負圧（吸気管負圧）は、スロットル開度やエンジン回転数等のエンジンの制御状態に応じて変化し、この吸気管負圧がブレーキブースタの負圧室に供給される。
従って、請求項２に記載する如く、請求項１記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、前記負圧制御手段は、前記第１の制御装置が前記エンジンの制御状態を変化させることにより実現されることとしてもよい。
【０００８】
また、吸気管負圧はスロットル開度が小さいほど増大する。従って、請求項３に記載する如く、請求項２記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、前記負圧制御手段は、前記スロットル弁の開度を減少させることにより前記負圧室の負圧を増加させることとしてもよい。
この場合、請求項４に記載する如く、請求項３記載のブレーキブースタ用負圧制御装置において、前記エンジンが成層燃焼状態又はストイキ燃焼状態の何れかの状態で選択的に作動可能であり、前記負圧制御手段が前記スロットル弁の開度を減少した場合は、前記エンジンをストイキ燃焼状態で作動させることとしてもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるシステムの全体構成図を示す。本実施例のシステムはエンジン１０を備えている。エンジン１０はエンジンＥＣＵ１２により制御される。エンジン１０は、シリンダブロック１３を備えている。シリンダブロック１３の内部には、シリンダ１４が形成されている。
【００１０】
シリンダ１４の内部にはピストン１６が配設されている。ピストン１６は、シリンダ１４の内部を、図１における上下方向に摺動することができる。シリンダ１４の内部のピストン１６より上方には燃焼室１８が画成されている。燃焼室１８には燃料噴射弁２０の噴射口が露出している。燃料噴射弁２０はエンジンＥＣＵ１２に接続されている。燃料噴射弁２０はエンジンＥＣＵ１２から供給される制御信号に応じて燃焼室１８内へ燃料を噴射する。
【００１１】
燃焼室１８には、排気弁２２を介して排気管２４が連通している。燃焼室１８には、また、吸気弁２６を介して吸気マニホールド２８の各枝管が連通している。吸気マニホールド２８はその上流側においてサージタンク３０に連通している。サージタンク３０の更に上流側には吸気管３２が連通している。
吸気管３２にはスロットル弁３４が配設されている。スロットル弁３４はスロットルモータ３６に連結されている。スロットルモータ３６はエンジンＥＣＵ１２に接続されている。スロットルモータ３６はエンジンＥＣＵ１２から供給される制御信号に応じてスロットル弁３４の開度を変化させる。スロットル弁３４の近傍には、スロットル開度センサ３８が配設されている。スロットル開度センサ３８はスロットル弁３４の開度（以下、スロットル開度ＳＣと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２はスロットル開度センサ３８の出力信号に基づいてスロットル開度ＳＣを検出する。
【００１２】
吸気管３２のスロットル弁３４より下流側の部位（以下、下流側吸気通路３２ａと称す）には、吸気圧センサ４０が配設されている。吸気圧センサ４０は下流側吸気通路３２ａの負圧（以下、吸気管負圧ＰＭと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２は吸気圧センサ４０の出力信号に基づいて吸気管負圧ＰＭを検出する。
【００１３】
下流側吸気通路３２ａには、負圧供給通路４２の一端が接続されている。負圧供給通路４２の他端は、ブレーキブースタ４４の負圧室（以下、ブースタ負圧室４４ａと称す）に接続されている。負圧供給通路４２にはチェックバルブ４６が配設されている。チェックバルブ４６はブースタ負圧室４４ａ側から吸気管３２側への空気の流れのみを許容する一方向弁である。従って、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧室４４ａの負圧（以下、ブースタ負圧ＰＢと称す）よりも大きい場合には、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧室４４ａに供給され、一方、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧ＰＢよりも小さい場合には、ブースタ負圧ＰＢが吸気管３２側へ逃げることが防止される。なお、本明細書において、「負圧」は大気圧との圧力差で表されるものとする。従って、「負圧が大きい」とは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
【００１４】
ブレーキブースタ４４には、ブレーキペダル４８及びマスタシリンダ５０が連結されている。ブレーキブースタ４４は、ブースタ負圧ＰＢを動力源としてブレーキペダル４８の踏み込みを助勢し、マスタシリンダ５０が備える各液室に大きな液圧を発生させる。以下、マスタシリンダ５０の各液室に発生する液圧をマスタシリンダ圧ＰM/C と称す。ブースタ負圧室４４ａには、ブースタ負圧センサ５２が配設されている。ブースタ負圧センサ５２は、ブースタ負圧ＰＢに応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２はブースタ負圧センサ５２の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出する。
【００１５】
マスタシリンダ５０の各液室には、それぞれ配管５４、５６を介して、油圧アクチュエータ５８が連通している。油圧アクチュエータ５８はブレーキＥＣＵ６０により制御される。油圧アクチュエータ５８には各車輪に対応して設けられたホイルシリンダ６２が連通している。各車輪の近傍には車輪速を検出する車輪速センサ６４が配設されている。車輪速センサ６４の出力信号はブレーキＥＣＵ６０に供給されている。ブレーキＥＣＵ６０は車輪速センサ６４の出力信号に基づいて車速Ｖを検出する。なお、図１には一輪分のホイルシリンダ６２及び車輪速センサ６４のみを示す。
【００１６】
配管５４には、その内部の液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出するマスタ圧センサ６６が配設されている。マスタ圧センサ６６の出力信号はブレーキＥＣＵ６０に供給されている。ブレーキＥＣＵ６０はマスタ圧センサ６６の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
本実施例のシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ６０が、マスタシリンダ圧ＰM/C が各ホイルシリンダ６２に供給されるように油圧アクチュエータ５８を制御することにより、ブレーキ操作量に応じた制動力を発生する通常ブレーキ制御が実現される。また、ブレーキＥＣＵ６０が、車輪のスリップ状態、車両の減速度、ヨーレート等に関する各種の車両情報に基づいて油圧アクチュエータ５８を制御することにより、制動時の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、過大な駆動トルクに起因する車輪のスリップを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）、及び、車両の不安定な挙動を防止する車両安定化制御（ＶＳＣ）等の自動ブレーキ制御が実現される。
【００１７】
エンジン１０には回転数センサ６８が設けられている。エンジン１０はエンジン回転数に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２は回転数センサ６８の出力信号に基づいてエンジン回転数を検出する。本実施例のシステムは、また、アクセルペダル７０を備えている。アクセルペダル７０の近傍にはアクセル開度センサ７２が配設されている。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７０の踏み込みストローク量（以下、アクセル開度ＡＣと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２はアクセル開度センサ７２から供給される信号に基づいてアクセル開度ＡＣを検出する。
【００１８】
エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０は、通信ライン７４及び７６を介して相互に接続されている。通信ライン７４はエンジンＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ６０へ向かう方向のシリアル通信ラインであり、また、通信ライン７６はブレーキＥＣＵ６０からエンジンＥＣＵ１２へ向かう方向のシリアル通信ラインである。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１２には、また、車両の運転席に設けられた警告灯７８が接続されている。警告灯７８はエンジンＥＣＵ１２から供給される駆動信号に応じて点灯する。
本実施例において、エンジン１０は、その負荷状態に応じて成層燃焼モード又はストイキ燃焼モードの何れかのモードで作動する。ストイキ燃焼モードは、アクセル開度ＡＣに基づいてスロットル開度ＳＣを制御し、アクセル開度ＡＣに応じた流量の空気を燃焼室１８に供給することにより、燃焼室１８内でストイキ燃焼を実現する動作モードである。一方、成層燃焼モードは、スロットル開度ＳＣを全開として多量の空気を燃焼室１８に供給すると共に、アクセル開度ＡＣに応じた燃料を圧縮行程において噴射することにより、燃焼室１８内で成層燃焼を実現する動作モードである。
【００２０】
成層燃焼モードによれば、ストイキ燃焼よりも大きな空燃比で燃焼が行われることでエンジン１０の燃費が向上する。更に、成層燃焼モードによれば、スロットル開度ＳＣが全開とされることで、エンジン１０のポンピングロスが低減されることによっても燃費が向上する。従って、エンジン１０の燃費を向上させる観点から、エンジン１０を可能な限り成層燃焼モードで作動させることが望ましい。しかしながら、エンジン１０の負荷（すなわち、アクセル開度ＡＣ）が増大すると、燃料噴射弁２０により噴射すべき燃料の量も大きくなる。この場合、燃料噴射量が一定値を越えると、スロットル開度ＳＣを全開としても、吸気管３２に吸入される空気量（以下、吸入空気量Ｑと称す）が燃料噴射量に対して不足し、成層燃焼を実現することができなくなる。
【００２１】
そこで、エンジンＥＣＵ１２はアクセル開度ＡＣに基づいて燃料噴射量を決定し、その燃料噴射量により成層燃焼が可能か否かを判定する。そして、成層燃焼が可能であると判定した場合には、スロットル開度ＳＣを全開にすると共に、圧縮行程においてアクセル開度ＡＣに応じた量の燃料を燃料噴射弁２０によって噴射させることにより成層燃焼モードを実現する。一方、エンジンＥＣＵ１２は、成層燃焼は不可能であると判定した場合には、スロットル開度ＳＣをアクセル開度ＡＣに応じた値に制御すると共に、吸気行程においてスロットル開度ＳＣに応じた量の燃料を燃料噴射弁２０によって噴射させることにより、ストイキ燃焼モードを実現する。
【００２２】
上述の如く、成層燃焼モードでは、アクセル開度ＡＣにかかわらずスロットル開度ＳＣは全開にされる。スロットル開度ＳＣが全開にされると、下流側吸気通路３２ａに生ずる負圧、すなわち、吸気管負圧ＰＭは低下する。一方、上述の如く、ブレーキブースタ４４は、ブースタ負圧ＰＢを動力源としてブレーキペダル４８の踏み込みを助勢する。ブレーキブースタ４４による助勢が行われると、制動力が増加するにつれてブースタ負圧ＰＢは消費される。このため、成層燃焼モードでは、下流側吸気通路３２ａからブースタ負圧室４４ａに十分な負圧を供給することができず、ブレーキ操作の実行に伴ってブースタ負圧ＰＢは次第に低下する。従って、エンジン１０が成層燃焼モードで作動している場合にブレーキ操作が行われると、ブースタ負圧ＰＢが不足してブレーキブースタ４４による十分な助勢を行うことができない事態が生じ得る。
【００２３】
かかる事態は、スロットル開度ＳＣを絞り、大きな吸気管負圧ＰＭを生成することにより回避することができる。すなわち、大きな吸気管負圧ＰＭが生成されれば、この負圧がブースタ負圧室４４ａに供給されることで、大きなブースタ負圧ＰＢを確保することができる。以下、スロットル開度ＳＣを絞ることにより大きブースタ負圧ＰＢを生成するための制御を、ブースタ負圧制御と称す。
【００２４】
本実施例において、エンジンＥＣＵ１２はブースタ負圧ＰＢの値をデータとして含む信号（以下、ブースタ負圧信号と称す）をブレーキＥＣＵ６０に向けて所定時間Ｔ間隔で送信する。ブレーキＥＣＵ６０は受信したブースタ負圧信号からブースタ負圧ＰＢを検出し、このブースタ負圧ＰＢに基づいてブースタ負圧室４４ａへの負圧供給の要否等を示す信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて所定時間Ｔ間隔で送信する。
【００２５】
すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、ブースタ負圧ＰＢが所定の基準値Ｐ0 より小さい場合に、ブースタ負圧室４４ａに負圧を供給する必要がある旨、及び、ブースタ負圧室４４ａに供給されるべき負圧（以下、負圧生成要求値Ｐreq と称す）を含む信号（以下、負圧生成要求信号と称す）を送信する。また、ブースタ負圧ＰＢが所定の基準値Ｐ0 以上である場合には、ブースタ負圧室４４ａへの負圧供給は不要である旨の信号（以下、負圧生成不要信号と称す）を送信する。エンジンＥＣＵ１２はブレーキＥＣＵ６０から負圧生成要求信号を受信すると、負圧生成要求値Ｐreq に等しい吸気管負圧ＰＭを発生させるべくブースタ負圧制御を実行する。
【００２６】
このように、ブースタ負圧制御は、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間で通信ライン７４及び７４を介して送受される情報に基づいて実行される。このため、通信ライン７４又は７４を介した通信に異常が生ずると、ブースタ負圧制御を適正に実行することができなくなる。つまり、ＥＣＵ間に通信異常が生じた状態では、ブレーキＥＣＵ６０により負圧の生成が要求されたことをエンジンＥＣＵ１２側で認識することができず、必要なブースタ負圧ＰＢが確保されない可能性がある。本実施例では、かかる通信異常が生じた場合に、ブースタ負圧ＰＢを強制的に増大させることにより、ブースタ負圧ＰＢが不足するのを防止する。
【００２７】
以下、本実施例において、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間の通信異常を判定する手法について説明する。図２は、通信ライン７４、７６を介して通信されるデータのフォーマットの一例を示す。図２に示す如く、データ通信はフレーム１００を用いて行われる。フレーム１００は、ＩＤ領域１０２とデータ領域１０４とにより構成されている。
【００２８】
ＩＤ領域１０２には、フレーム１００の送信順序に対応したＩＤ番号が収容されている。すなわち、例えばエンジンＥＣＵ１２からブレーキＥＣＵ６０へフレーム１００が送信される毎に、ＩＤ領域１０２に収容されるＩＤ番号は" ００１" 、" ００２" 、" ００３" 、" ００４" 、．．．と増加し、所定の最大値（例えば" １００" ）に達すると再び" ０００" に戻る。ブレーキＥＣＵ６０からエンジンＥＣＵ１２への送信が行われる場合も同様である。
【００２９】
データ領域１０４には、通信されるべきデータが所定ビット数の二進値として収容されている。すなわち、ブースタ負圧信号の場合はブースタ負圧ＰＢを表すデータがデータ領域１０４に収容され、負圧生成要求信号の場合は負圧生成要求値Ｐreq を表すデータがデータ領域１０４に収容され、負圧生成不要信号の場合は負圧生成が不要であることを示す特定の値（例えば" ０００…０" ）がデータ領域１０４に収容される。
【００３０】
上述の如く、エンジンＥＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ６０は、それぞれ、所定時間Ｔ間隔で他方のＥＣＵに向けて信号を送信する。従って、エンジンＥＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ６０は、前回の信号受信時から所定時間Ｔが経過しても次の信号が受信できない場合に、それぞれ、通信ライン７６及び７４に断線等の異常が生じたと判断できる。また、上記の如く、ＩＤ領域１０２に収容されるＩＤ番号は、フレーム１００の送信順序に応じて定められている。従って、エンジンＥＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ６０は、今回受信したフレームのＩＤ番号が前回受信したフレームのＩＤ番号から予期される値と異なっている場合に、それぞれ、通信ライン７６及び７４に異常が発生したと判断できる。このように、本実施例では、他方のＥＣＵからの信号の受信の有無、及び、受信信号に含まれるＩＤ番号に基づいて、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間の通信異常が判定される。
【００３１】
次に、本実施例において、所要のブースタ負圧ＰＢを確保すべくブレーキＥＣＵ６０及びエンジンＥＣＵ１２が実行する処理の内容について説明する。先ず、ブレーキＥＣＵ６０が実行する処理について説明する。図３は、ブレーキＥＣＵ６０が実行するルーチンのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ６０は、図３に示すルーチンを起動すると、先ずステップ１２０の処理を実行する。
【００３２】
ステップ１２０では、エンジンＥＣＵ１２からの通信ライン７４に異常が生じているか否かが判別される。かかる判別は、上記の如く、所期のタイミングで通信ライン７４を経て信号が受信されたか否か、及び、受信したフレーム１００のＩＤ番号が所期の値であるか否かに基づいて行われる。その結果、通信ライン７４に異常が生じていると判別された場合は、次にステップ１２２において、エンジンＥＣＵ１２に向けて通信異常を示す所定の通信異常信号が送信された後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１２０において通信ライン７４に異常は生じていないと判別された場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。
【００３３】
ステップ１２４では、通信ライン７４から受信されたブースタ負圧信号に基づいてブースタ負圧ＰＢが検出される。
ステップ１２６では、車速Ｖ、ブレーキ操作状態、及び油圧アクチュエータ５８の異常の有無等に基づいて負圧生成要求値Ｐreq が決定される。例えば、車速Ｖが大きいほど、車両が停止するまでのブースタ負圧ＰＢの消費量は大きくなる。そこで、ブレーキＥＣＵ６０は車速が大きいほど負圧生成要求値Ｐreq を大きな値に設定する。また、マスタシリンダ圧ＰM/C の上昇勾配が大きい場合には、運転者は制動力の速やかな増加を意図していると判断できる。そこで、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧ＰM/C の上昇勾配が所定値を越える場合には越えない場合に比して負圧生成要求値Ｐreq を大きな値に設定する。更に、油圧アクチュエータ５８に異常が生じている場合は、所要の制動力を確保すべくバキュームブースタ４４により十分な助勢を行うべきと判断できる。そこで、ブレーキＥＣＵ６０は、油圧アクチュエータ５８に異常が生じている場合には正常である場合に比して負圧生成要求値Ｐreq を大きな値に設定する。
【００３４】
ステップ１２６に続くステップ１２８では、ブースタ負圧ＰＢが負圧生成要求値Ｐreq 未満であるか否かが判別される。その結果、ＰＢ＜Ｐreq が成立する場合は、次にステップ１３０において、所定のタイミングで（つまり、前回の送信動作からの時間間隔が所定時間Ｔとなるようなタイミングで）負圧発生要求信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて送信する処理が実行された後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１２８においてＰＢ＜Ｐreq が不成立であれば、ステップ１３０の場合と同じタイミングで負圧生成不要信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて送信する処理が実行された後、今回のルーチンは終了される。
【００３５】
次に、図４及び図５を参照して本実施例においてエンジンＥＣＵ１２が実行する処理について説明する。図４は、エンジンＥＣＵ６０とブレーキＥＣＵ１２との間の通信異常が生じた場合にブースタ負圧ＰＢを確保すべくエンジンＥＣＵ６０が実行するルーチンのフローチャートである。エンジンＥＣＵ６０は、図４に示すルーチンを起動すると、先ずステップ１５０の処理を実行する。
【００３６】
ステップ１５０では、ブレーキＥＣＵ６０から通信異常信号が受信されたか否かが判別される。その結果、通信異常信号が受信された場合は、次にステップ１５２において通信異常フラグＦｃが「１」にセットされた後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１５０において通信異常信号が受信されていない場合は、次にステップ１５４の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１５４では、ブレーキＥＣＵ６０から通信ライン７６に異常が生じているか否かが判別される。かかる判別は、上記の如く、所期のタイミングで通信ライン７４を経て信号が受信されたか否か、及び、受信したフレーム１００のＩＤ番号が所期の値であるか否かに基づいて行われる。その結果、通信ライン７６に異常が生じていると判別された場合は、次に上記ステップ１５２において通信異常フラグＦｃが「１」にセットされた後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１５４において通信ライン７６に異常は生じていないと判別された場合は、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間の通信は正常であると判断されて、今回のルーチンは終了される。
【００３８】
図５は、エンジンＥＣＵ１２がブースタ負圧制御を実現すべく実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１６０の処理が実行される。
ステップ１６０では、通信異常フラグＦｃが「１」にセットされているか否かが判別される。その結果、Ｆｃ＝１が成立する場合は、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間の通信異常によりブースタ負圧制御を適正に実行することはできないと判断され、次にステップ１６２の処理が実行される。一方、ステップ１６０においてＦｃ＝１が不成立であれば、次にステップ１６４の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１６２では、エンジン１０がストイキ燃焼モードで作動中であるか否かが判別される。その結果、否定判別された場合は、つまり成層燃焼モードで作動中の場合は、大きなブースタ負圧ＰＢを確保すべく、次にステップ１６６においてエンジン１０の動作モードがストイキ燃焼モードに強制的に切り替えられる。ステップ１６６の処理が終了すると、ステップ１６８の処理が実行される。一方、ステップ１６２において、ストイキ燃焼モードで運転中の場合は、次にステップ１６８の処理が実行される。
【００４０】
ステップ１６８では、警告灯７８を点灯させる処理が行われる。警告灯７８が点灯されることにより乗員に対して通信異常が生じた旨が警報される。ステップ１６８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
一方、ステップ１６４では、エンジン１０が成層燃焼モードで作動中であるか否かが判別される。その結果、否定判別されたならば、すなわち、エンジン１０がストイキ燃焼モードで作動中ならば、ブースタ負圧制御を実行することはできないと判断される。この場合、以後何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１６４において、エンジン１０が成層燃焼モードで運転中ならば、次にステップ１７０の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１７０では、上記図４に示すルーチンのステップ１５４における通信異常判別の過程で受信された信号が負圧生成要求信号であるか否かが判別される。その結果、否定判別されると今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１７０において肯定判別された場合は、次にステップ１７２の処理が実行される。ステップ１７２では、負圧生成要求信号から負圧生成要求値Ｐreq が検出される。
【００４２】
ステップ１７４では、負圧生成要求値Ｐreq に等しい吸気管負圧ＰＭを生成するためのスロットル開度ＳＣ（以下、目標スロットル開度ＳＣc と称す）が決定される。吸気管負圧ＰＭは、吸入空気量Ｑが大きいほど低下し、エンジン回転数Ｎｅが高いほど上昇する。また、吸入空気量Ｑはスロットル開度ＳＣにほぼ比例する。従って、ステップ１７４では、エンジン回転数Ｎｅと負圧生成要求値Ｐreq とに基づいて目標スロットル開度ＳＣc が決定される。ステップ１７４の処理が終了するとステップ１７６へ進む。
【００４３】
ステップ１７６では、目標スロットル開度ＳＣc に対応する吸入空気量Ｑ0 が算出され、続くステップ１７８では、成層燃焼モードにおけるアクセル開度ＡＣに対応する燃料噴射量Ｆ（すなわち、運転者の要求するエンジン出力を実現するのに必要な燃料噴射量Ｆ）が算出される。なお、スロットル開度ＳＣが目標スロットル開度ＳＣc まで絞られると、ポンピングロスが上昇することにより一定のエンジン出力を得るのに必要な燃料噴射量は増加する。ステップ１７８においては、かかるポンピングロスに起因する燃料噴射量の増加をも考慮して、燃料噴射量Ｆが決定される。ステップ１７８の処理が終了すると、ステップ１８０へ進む。
【００４４】
ステップ１８０では、現在のエンジン回転数Ｎｅを保ちつつ、吸入空気量Ｑ0 及び燃料噴射量Ｆにより成層燃焼モードを維持できるか否かが判別される。その結果、成層燃焼モードを維持できると判別された場合は、次にステップ１８２において、スロットル開度ＳＣを目標スロットル開度ＳＣc まで絞るための処理が実行される。ステップ１８２の処理が実行されると、成層燃焼モードが維持された状態で、吸気管負圧ＰＭは負圧生成要求値Ｐreq に向けて上昇を開始する。ステップ１８２に続くステップ１８４では、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したか否かが判別される。その結果、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達していないならば再びステップ１８４の処理が実行される。一方、ステップ１８４において、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したならば、次にステップ１８６において、スロットル開度ＳＣを再び全開とすると共に、それに伴うポンピングロスの低下分だけ燃料噴射量を減量するための処理が実行される。ステップ１８６の処理が終了されると、今回のルーチンは終了される。
【００４５】
一方、ステップ１８０において、成層燃焼モードを維持できないと判別されたならば、次にステップ１８８においてエンジン１０の動作モードをストイキ燃焼モードに切り替えるための処理が実行される。ストイキ燃焼モードでは、スロットル開度ＳＣがアクセル開度ＡＣに応じた値に制御されることにより、成層燃焼モードの場合に比して大きな吸気管負圧ＰＭが生成される。従って、ステップ１８８の処理が実行されると吸気管負圧ＰＭが上昇を開始する。ステップ１８８に続くステップ１９０では、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したか否かが判別される。その結果、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達していなければ再びステップ１９０の処理が実行される。一方、ステップ１９０において吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したならば、次にステップ１９２の処理が実行される。ステップ１９２では、エンジン１０の動作モードをストイキ燃焼モードから成層燃焼モードへ戻すための処理が実行される。ステップ１９２の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【００４６】
上述の如く、本実施例では、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間の通信に異常が生じた場合には、エンジン１０の動作モードが強制的にストイキ燃焼モードに切り替えられることにより、大きなブースタ負圧ＰＢが確保される。このため、本実施例のシステムによれば、ＥＣＵ間の通信異常によりエンジンＥＣＵ１２がブレーキＥＣＵ６０からの負圧生成要求信号を受信できない場合にも、ブースタ負圧ＰＢが不足するのを防止することができる。
【００４７】
なお、エンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ６０との間の通信異常を判定する手法は上記実施例の手法に限らず、任意の公知の手法を用いることができる。
また、上記実施例では、スロットル開度ＳＣを減少させることによりブースタ負圧ＰＢを増加させることとしたが、これに限らず、エンジン回転数を上昇させることによりブースタ負圧ＰＢを増加させることも可能である。
【００４８】
更に、上記実施例では、ブースタ負圧ＰＢの確保よりもエンジン出力の確保を優先し、エンジン１０が成層燃焼モードで作動中である場合にのみブースタ負圧制御の実行を許可することとした。しかしながら、ブースタ負圧ＰＢの確保を優先し、ストイキ燃焼モードにおいても、大きなブースタ負圧ＰＢが必要とされる場合には、スロットル開度ＳＣを強制的に閉じることにより負圧生成を行うこととしてもよい。この意味で、本発明は、スロットル開度に応じてエンジン出力が制御される通常のエンジン（すなわち、常時ストイキ燃焼モードで作動するエンジン）にも適用が可能である。
【００４９】
なお、上記実施例においては、エンジンＥＣＵ１２が特許請求の範囲に記載した「第１の制御装置」に、ブレーキＥＣＵ６０が特許請求の範囲に記載した「第２の制御装置」に、負圧生成要求信号が特許請求の範囲に記載した「所定の信号」に、それぞれ相当し、また、エンジンＥＣＵ１２が図５に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載した「負圧制御手段」が、エンジンＥＣＵ１２が図４に示すルーチンのステップ１５４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「通信異常検出手段」が、それぞれ実現されている。
【００５０】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１〜４記載の発明によれば、第１の制御装置と第２の制御装置との間の通信異常により、第１の制御装置が第２の制御装置から所定の信号を受信できない場合でも、ブレーキブースタの負圧が不足するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるシステムの全体構成図である。
【図２】本実施例においてエンジンＥＣＵとブレーキＥＣＵとの間で通信されるデータのフォーマットを示す図である。
【図３】本実施例においてブレーキＥＣＵが負圧生成要求信号又は負圧生成不要信号を送信すべく実行するルーチンのフローチャート
【図４】本実施例においてエンジンＥＣＵがブレーキＥＣＵからの通信ラインの異常を判定すべく実行するルーチンのフローチャートである。
【図５】本実施例においてエンジンＥＣＵがブースタ負圧を制御すべく実行するルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  エンジン
１２  エンジンＥＣＵ
３２  吸気管
３２ａ  下流側吸気通路
３４  スロットル弁
４４  ブレーキブースタ
４４ａ  ブースタ負圧室
６０  ブレーキＥＣＵ
【図１】
0003637800.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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