(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記連結部材は前記シートレールのアッパレールと前記シートクッションフレームとの前後の連結部の少なくとも後側の連結部に配設され前記シートクッションフレームに作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈曲部を有するブラケットであり、
前記変位検出手段は前記シートレールとシートクッションフレームとの間の距離の変化を検出するセンサであって、
該センサは前記ブラケットに対してシート幅方向へオフセットした部位に並列に配設され、前記シートクッションフレームと前記アッパレールとに架設されて前記シートクッションフレームと前記アッパレールとの距離の変化に基づいて歪む薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体とから成ることを特徴とする着座乗員検知装置。
【請求項２】
シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記連結部材は前記シートレールと前記シートクッションフレームとを連結するリンクであり、
前記変位検出手段は乗員着座時における前記リンクと前記シートクッションフレームとの相対変位を検出するセンサであると共に、前記シートクッションフレーム上の２つのピン支持点間を繋ぎ、前記リンクの上端部が連結されたブラケットを有し、
前記ブラケットに取付けられた前記センサが前記ブラケットの歪みを測定することを特徴とする着座乗員検知装置。
【請求項３】
前記シートクッションフレームには、前記ブラケットと前記リンクの上端とを連結するピンが所定の上下方向隙間をもって挿入された穴が形成されていることを特徴とする請求項２記載の着座乗員検知装置。
【請求項４】
シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記左右のシートクッションフレームとシートレールとが車幅方向にオフセットして配設され、
前記連結部材は車幅方向に延び前記左右のシートクッションフレームとシートレールとを連結する前後２本のセンサバーであり、
前記変位検出手段は前記２本のセンサバーの両端部における前記シートクッションフレーム連結部と前記シートレール連結部との間の部位に配設され、前記センサバーの歪みを検出するセンサであると共に前記２本のセンサバーにおける前記センサが配設された部位に板厚減少部が形成されていることを特徴とする着座乗員検知装置。
【請求項５】
フレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記シートレールのロアレール部に配置され、前記ロアレール部における所定の変形を検出する歪検知センサと、
該歪検知センサの出力信号に基づいて警告を行う警告手段と、
を有することを特徴とする着座乗員検知装置。
【請求項６】
シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記連結部材は前記シートレールのアッパレールと前記シートクッションフレームとの前後の連結部の少なくとも後側の連結部に配設され前記シートクッションフレームに作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈曲部を有するブラケットであり、
前記変位検出手段は前記シートレールとシートクッションフレームとの間の距離の変化を検出するセンサであって、
該センサは前記ブラケットに対してシート幅方向へオフセットした部位に並列に配設され、前記シートクッションフレームと前記アッパレールとに架設されて前記シートクッションフレームと前記アッパレールとの距離の変化に基づいて歪む薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体とから成り、前記センサからの出力信号の変化率が、所定の変化率を越えた場合に警告を行う警告手段を有することを特徴とする着座乗員検知装置。
【請求項７】
前記センサバーは左右に分割されており、左右の各センサバーのばね定数が異なることを特徴とする請求項４載の着座乗員検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、着座乗員検知装置に係り、特に、自動車等の車両のフロアに前後方向へ移動可能に配設されたシートに適用される着座乗員検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両のフロアに前後方向へ移動可能に配設されたシートに適用される着座乗員検知装置の一例が特開平９−２０７６３８号公報に示されている。
【０００３】
図３２に示される如く、この着座乗員検知装置装置では、シート４００をフロア４０２に取り付けるためのシート取付部４０４と、フロア４０２の取付部４０２Ａとの間に挟んで荷重センサ４０６を設けており、荷重センサ４０６の数は必要最小限の２個であって、その位置は通常４ヵ所に設けられるシート取付部４０４のうちの対角線方向の前後２ヵ所とされている。この結果、乗員の着座姿勢に関係なく、乗員の有無を確実に検知することができ、必要以上の荷重センサを設けることによる構成の複雑化やコストの上昇を防止するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この着座乗員検知装置では、例えば、シートレール（シートトラックともいう）４１０のロアレールに設けたシート取付部４０４と、フロア４０２との締結部に荷重センサ４０６を配設しているため、シート４００がシートレール４１０に沿って後方へ移動され、さらにシートバック４００Ａが後方へリクライニングされた状態では、シートバック４００Ａに寄り掛かった乗員の体重によって、前方側のシート取付部４０４に上方へ荷重が作用する場合がある。この結果、前方側のシート取付部４０４に配設された荷重センサ４０６においては、実質的に荷重を測定できなくなるため、測定精度が上がらない。
【０００５】
また、この着座乗員検知装置では、シート４００の支持剛性を上げるために、締結部材としてのボルト４０８の締付を強くすると、荷重センサ４０６の初期値（初期の歪）が大きくなり、この初期値に対する測定すべき荷重によって生じる荷重センサ４０６の変動値（変動歪）が小さくなる。この結果、初期値に対する変動値が小さくなるため、測定精度が上がらない。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる着座乗員検知装置を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の着座乗員検知装置は、シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記連結部材は前記シートレールのアッパレールと前記シートクッションフレームとの前後の連結部の少なくとも後側の連結部に配設され前記シートクッションフレームに作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈曲部を有するブラケットであり、
前記変位検出手段は前記シートレールとシートクッションフレームとの間の距離の変化を検出するセンサであって、
該センサは前記ブラケットに対してシート幅方向へオフセットした部位に並列に配設され、前記シートクッションフレームと前記アッパレールとに架設されて前記シートクッションフレームと前記アッパレールとの距離の変化に基づいて歪む薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体とから成ることを特徴とする。
【０００８】
従って、乗員が着座すると、シートクッションフレームに作用する荷重によってブラケットの湾曲部が下方に弾性変形し両者間の距離が減少する。この距離の変化をセンサにより検出することで、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。また、アッパレールとシートクッションフレームとを強固に連結した場合でも、センサ取付部の変位に殆ど影響しない。この結果、センサによる測定精度を低下させることなくシートの支持剛性を上げることができるため、シートの乗り心地性を向上させることができる。
また、、シートクッションフレームとアッパレールとの間の距離が変化すると薄板が歪み、この歪みをセンサ本体で検出するため、構成が簡単になる。
【００１７】
請求項２記載の本発明の着座乗員検知装置は、シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記連結部材は前記シートレールと前記シートクッションフレームとを連結するリンクであり、
前記変位検出手段は乗員着座時における前記リンクと前記シートクッションフレームとの相対変位を検出するセンサであると共に、前記シートクッションフレーム上の２つのピン支持点間を繋ぎ、前記リンクの上端部が連結されたブラケットを有し、
前記ブラケットに取付けられた前記センサが前記ブラケットの歪みを測定することを特徴とする。
【００１８】
従って、乗員が着座すると、シートクッションフレームは下方へ押し下げられ、ブラケットがリンクの上端の連結ピンを不動点として下方に変形する。この時のブラケットの歪みをセンサにより検出することで、シート着座乗員の体重を精度良く測定できる。しかも、ブラケットは車幅方向に幅を持った構成にできるため、ブラケットを車幅方向に幅を持った構成とすることでシートに必要となるシート幅方向の剛性を確保できる。
【００１９】
請求項３記載の本発明は請求項２記載の着座乗員検知装置において、前記シートクッションフレームには、前記ブラケットと前記リンクの上端とを連結するピンが所定の上下方向隙間をもって挿入された穴が形成されていることを特徴とする。
【００２０】
従って、シートクッションフレームに形成した穴により、リンクに対してシートクッションフレームとブラケットは上下方向に自由に動くことができる。また、万一衝突等によりシートに回転力が加わり上下方向に強く移動された場合には、ピンと穴周縁とが当接しブラケットのそれ以上の変形を阻止できるため、ブラケットの破断を防止することができる。
【００２７】
請求項４記載の本発明の着座乗員検知装置は、シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記左右のシートクッションフレームとシートレールとが車幅方向にオフセットして配設され、
前記連結部材は車幅方向に延び前記左右のシートクッションフレームとシートレールとを連結する前後２本のセンサバーであり、
前記変位検出手段は前記２本のセンサバーの両端部における前記シートクッションフレーム連結部と前記シートレール連結部との間の部位に配設され、前記センサバーの歪みを検出するセンサであると共に前記２本のセンサバーにおける前記センサが配設された部位に板厚減少部が形成されていることを特徴とする。
【００２８】
従って、乗員が着座すると、シートクッションフレームに荷重が作用し、センサバーの両端部におけるシートクッションフレーム連結部とシートレール連結部と間の部位に歪みが生じ、この歪みをセンサによって検出し乗員の体重を測定する。また、前後２本のセンサバーによって左右のシートクッションフレームとシートレールとを連結するため、ボデーへの取付時に左右のシートレールが平行となる。この結果、ボデーへの取付誤差によりセンサバーに無用な歪みが発生することがなく、且つセンサバーの歪みが着座乗員の姿勢にあまり影響されることがないので、簡単な構成でありながら精度良く着座乗員の体重を測定できる。また、乗員着座時にセンサが配設されたセンサバー板厚減少部が確実に歪むため、更に精度良く着座乗員の体重を測定可能である。
【００３３】
請求項５記載の本発明の着座乗員検知装置は、フレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記シートレールのロアレール部に配置され、前記ロアレール部における所定の変形を検出する歪検知センサと、
該歪検知センサの出力信号に基づいて警告を行う警告手段と、
を有することを特徴とする。
【００３４】
従って、乗員が着座すると、シートクッションフレームがシートレールに対して相対的に変位する。この相対変位を変位検出手段によって検出し、この検出値から体重演算手段によって着座乗員の体重が演算される。従って、シートを前後方向へスライドさせてもシートレールとシートクッションフレームとの相対位置は不変である。この結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
また、車両の衝突等によって、シートレールのロアレール部に変形が発生した場合には、シート着座乗員の体重を精度良く測定できない恐れがある。このため、ロアレール部に所定の変形が発生した場合には、これを歪検知センサで検出し、警告手段により乗員に、乗員検知機能の異常を警告することができる。
【００３５】
請求項６記載の本発明の着座乗員検知装置は、シートレールとシートクッションフレームとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結部材と、
前記シートレールとシートクッションフレームとの間の変位を検出する変位検出手段と、
該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する体重演算手段と、
を有し、前記連結部材は前記シートレールのアッパレールと前記シートクッションフレームとの前後の連結部の少なくとも後側の連結部に配設され前記シートクッションフレームに作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈曲部を有するブラケットであり、
前記変位検出手段は前記シートレールとシートクッションフレームとの間の距離の変化を検出するセンサであって、
該センサは前記ブラケットに対してシート幅方向へオフセットした部位に並列に配設され、前記シートクッションフレームと前記アッパレールとに架設されて前記シートクッションフレームと前記アッパレールとの距離の変化に基づいて歪む薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体とから成り、前記センサからの出力信号の変化率が、所定の変化率を越えた場合に警告を行う警告手段を有することを特徴とする。
【００３６】
従って、乗員が着座すると、シートクッションフレームに作用する荷重によってブラケットの湾曲部が下方に弾性変形し両者間の距離が減少する。この距離の変化をセンサにより検出することで、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。また、アッパレールとシートクッションフレームとを強固に連結した場合でも、センサ取付部の変位に殆ど影響しない。この結果、センサによる測定精度を低下させることなくシートの支持剛性を上げることができるため、シートの乗り心地性を向上させることができる。
また、、シートクッションフレームとアッパレールとの間の距離が変化すると薄板が歪み、この歪みをセンサ本体で検出するため、構成が簡単になる。
また、車両の衝突等によって、シートレールとシートクッションフレームに変形が発生した場合には、シート着座乗員の体重を精度良く測定できない恐れがある。このため、センサからの出力信号の変化率が、所定の変化率を越えた場合には、警告手段により乗員に、乗員検知機能の異常を警告することができる。
【００３７】
請求項７記載の本発明は請求項４記載の着座乗員検知装置において、前記センサバーは左右に分割されており、左右の各センサバーのばね定数が異なることを特徴とする。
【００３８】
従って、請求項４載の内容に加えて、空席となったシートにおいて、車両走行中に、各センサバーが振動しても、左右の各センサバーのばね定数が異なるため、左右の各センサバーが共振するのを抑制できる。この結果、左右の各センサバーにおける上下共振位相が逆転した際に発生するシートバックの左右振動を抑制できる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
本発明の着座乗員検知装置の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００４０】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００４１】
図４に示される如く、本実施形態の車両用シート１０は、車両１２の助手席を構成しており、シートクッション１４の後部には、シートバック１６が前後方向へ回転可能に取付けられている。
【００４２】
図１に示される如く、左右一対のシートクッションフレーム１８の後端部１８Ａには、軸２２が架設されており、この軸２２を回転中心にしてシートバックパッド２１、ヘッドレスト２３等が組付けられたシートバックフレーム２０が、前後方向へ回転可能に取付けられている。なお、シートクッションフレーム１８とシートバックフレーム２０との連結部には、周知のリクライニング機構（図示省略）が配設されており、シートクッションフレーム１８に対して、シートバックフレーム２０の後方への倒し角度が調整可能となっている。
【００４３】
シートクッションフレーム１８の上下両端縁部には、シート幅方向外方へ向けてそれぞれフランジ１８Ｂ、１８Ｃが形成されている。また、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄのシート幅方向内側面には、前後一対の取付ブラケット１９が固定されており、これらの取付ブラケット１９を介して、シートクッションパン２４がシートクッションフレーム１８に固定されている。なお、シートクッションパン２４の上部にはシートクッションパッド２６が配設されている。
【００４４】
図４に示される如く、シートレール２７のロアレール３０の前後両端部には取付部３０Ａ、３０Ｂが形成されており、これらの取付部３０Ａ、３０Ｂは、それぞれボルト３２によって、フロア３４上に車幅方向に配設された前後のフロアクロスメンバ３６、３８に固定されている。
【００４５】
図３に示される如く、ロアレール３０には、シートレール２７のアッパレール２８の下部２８Ａが、シート前後方向に摺動可能に係合されており、アッパレール２８の上端部には、シート幅方向外側へ向けてフランジ２８Ｂが形成されている。なお、ロアレール３０に対してアッパレール２８の位置を固定する爪及びロック機構においては、周知の構造のため説明及び図示を省略する。
【００４６】
図２に示される如く、アッパレール２８のフランジ２８Ｂの前後方向両端部近傍には、下方へ向けてセンサ取付部４０がそれぞれ形成されており、これらのセンサ取付部４０の側面視形状は、逆台形状とされている。一方、シートクッションフレーム１８の下フランジ１８Ｃの前後方向両端部近傍には、上方へ向けてセンサ取付部４２がそれぞれ形成されており、これらのセンサ取付部４２の側面視形状は、台形状とされている。アッパレール２８のセンサ取付部４０とシートクッションフレーム１８のセンサ取付部４２とには、変位検出手段としてのセンサを構成する薄板４４が架設されており、薄板４４と対向する部位において、アッパレール２８とシートクッションフレーム１８とが連結部材としてのブラケット４６によって連結されている。なお、薄板４４とブラケット４６は、それぞれ側面視において、上下方向を長手方向とする矩形状となっている。
【００４７】
図３に示される如く、ブラケット４６は、アッパレール２８とシートクッションフレーム１８との間に作用する上下方向の荷重によって、図３に二点鎖線で示すように下方に圧縮変形し、アッパレール２８とシートクッションフレーム１８との間の距離を変化させるが、破損しないだけの剛性を持っている。また、ブラケット４６は、荷重が除去された際には、図３に実線で示すもとの形状に戻る必要があるため、バネ鋼を使用したり、屈曲部の角度θを大きくすることが必要である。特に、周囲の部品との関係に制約がなければ、図３に示されるようにく字状に屈曲した平板が好ましい。
【００４８】
薄板４４の上下両端部近傍には、取付穴４８がそれぞれ穿設されており、これらの取付穴４８は上下方向を長手方向とする長穴とされている。また、シートクッションフレーム１８のセンサ取付部４２には、取付穴５０が穿設されており、アッパレール２８のセンサ取付部４０には、取付穴５２が穿設されている。取付穴４８と取付穴５０及び取付穴４８と取付穴５２には、それぞれ、シート幅方向外側からボルト５４が挿入されており、これらのボルト５４の螺子部５４Ａが、それぞれセンサ取付部４２、４０のシート幅方向内側部に配設されたウエルドナット５６に螺合している。また、ブラケット４６は、上端部４６Ａがシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに溶着されており、下端部４６Ｂがアッパレール２８の縦壁部２８Ｃに溶着されている。また、ブラケット４６の上下方向中間部に形成された屈曲部４６Ｃは、シート前後方向から見た形状がく字状となっており、シート１０に乗員６０が着座した場合には、その荷重によって、図３に二点鎖線で示すように、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃが下方に圧縮変形し、シートクッションフレーム１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動するようになっている。また、薄板４４における上下方向中央部４４Ａのシート幅方向外側面４４Ｂには、センサ本体としてのシート状とされた歪測定センサ６２が配設されている。従って、シートクッションフレーム１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動した場合には、薄板４４の上下方向中間部４４Ａがシート幅方向外側へ湾曲状に変形し、この時の歪をセンサ６２によって検出できるようになっている。
【００４９】
図４に示される如く、センサ６２は体重演算手段としてのコントロールユニット６４に接続されており、コントロールユニット６４は衝撃感知センサ６６、インストルメントパネル６８内に配設された助手席用エアバッグ装置７０、及びインストルメントパネル６８上に配設されたインジケータ７１に接続されている。なお、コントロールユニット６４は、衝撃感知センサ６６からの衝突検知入力データと、乗員の有無、乗員の体格等の判定に使用されるセンサ６２からの入力データとに基づいて、助手席用エアバッグ装置７０におけるインフレータの作動制御、出力制御等を行うと共に、乗員６０がシート１０に着座していない場合には、インジケータ７１を点灯して、衝突により助手席用エアバッグ装置７０が作動すべき状態となっても、助手席用エアバッグ装置７０が作動しないことを運転者等に知らせるようになっている。
【００５０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００５１】
上記構成の本実施形態では、図４に示される如く、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示すように、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、アッパレール２８は下方へ押圧されるため、図３に二点鎖線で示すように、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃが下方に圧縮変形し、シートクッションフレーム１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、シートクッションフレーム１８とアッパレール２８との間の距離が短くなる。この際、図３に二点鎖線で示すように、薄板４４の上下方向中間部４４Ａがシート幅方向外側へ湾曲するため、この時の歪をセンサ６２により検出できる。
【００５２】
また、本実施形態では、左右のアッパレール２８と左右のシートクッションフレーム１８とが、それぞれ前後一対のブラケット４６によって連結されており、これらの連結部が、センサ６２の取付部からシート幅方向（車幅方向）にオフセットした位置に別途設定されている。この結果、センサ６２の測定値が、従来構造の様にアッパレールとシートクッションフレームとの締結力によって影響を受けることが無く、アッパレール２８とシートクッションフレーム１８との連結力を上げても、センサ６２の検知精度が低下することがない。このため測定精度を向上できると共に、シートクッションフレーム１８のアッパレール２８への取付部の左右方向の剛性を確保し、シートの乗り心地性を向上させることができる。
【００５３】
また、本実施形態では、従来技術のように、シート１０の前後方向のスライド位置に影響されること無しに、シート１０に着座した乗員６０による荷重の変化を正確に検出できる。
【００５４】
また、本実施形態では、薄板４４の取付穴４８を上下方向に延びる長穴としたため、ブラケット４６が、万一変形した場合には、荷重がかからない状態で薄板４４が歪まない位置に取付穴４８の締めつけ位置を簡単に修正することができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、図３に示される如く、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃのシート前後方向から見た形状をく字状としたが、これに代えて、図５に示される如く、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに対して、アッパレール２８の縦壁部２８Ｃが、シート幅方向外側へオフセットしている場合には、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃをシート幅方向外側下方へ向けて屈曲し、上方から荷重が作用した場合には、図５に二点鎖線で示すように、下方に圧縮変形するようにしても良い。
【００５６】
また、図６に示される如く、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁部２８Ｃとに、それぞれ取付穴７４、７６を穿設すると共に、ブラケット４６の上下両端部４６Ａ、４６Ｂにも取付穴７８、８０を穿設し、ボルト５４とナット５６とによって、ブラケット４６をシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁部２８Ｃとに結合し、且つ、ブラケット４６と、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁部２８Ｃと、の間に、センサ６２が設けられた薄板４４を共締めした構成としても良い。
【００５７】
また、本実施形態では、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁部２８Ｃとの前後２か所をブラケット４６によって連結し、センサ６２が設けられた薄板４４を配設したが、乗員６０は、主としてシートクッション１４の後部に着座するため、図７に示される如く、シートクッションフレーム１８の後部とアッパレール２８の後部とをブラケット４６によって連結し、センサ６２が設けられた薄板４４を配設すると共に、シートクッションフレーム１８の前方下部に形成した連結部１８Ｅと、アッパレール２８の前方上部に形成した連結部２８Ｄとを、ピン等の連結部材８０によって回転可能に連結した構成としても良い。また、本実施形態では、連結部材としての屈曲部４６Ｃを形成した矩形板状のブラケット４６を使用したが、連結部材はブラケット４６に限定されず、シートクッションフレーム１８とアッパレール２８との連結強度が確保でき、且つシートクッションフレーム１８に作用する荷重によって下方に圧縮変形可能であれば、他の構成でも良い。また、本実施形態では、センサを薄板４４とシート状とされた歪測定センサ６２で構成したが、センサはこの構成に限定されず、シートクッションフレーム１８とアッパレール２８との間の距離の変化を検出できれば、光学センサ等の他のセンサを使用しても良い。また、連結部材としてのブラケット４６にセンサを配設しても良い。
【００５８】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第２実施形態を図８〜図１０に従って説明する。
【００５９】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図８に示される如く、本実施形態では左右の各シートクッションフレーム１８（図８では左ハンドル車の助手席における車幅方向外側のシートクッションフレームを示している）における縦壁部１８Ｄのシート幅方向内側面には、前端部近傍と後端部近傍にそれぞれ連結部材としての前リンク８２と後リンク８４とが配設されている。前リンク８２の前端部（下端部）８２Ａは、ピン８４によってアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの前端上部２８Ｅに回転可能に連結されている。また、前リンク８２の後端部（上端部）８２Ｂは、連結ピン８６によって前後方向に延びるブラケット８８の後側縦壁部８８Ａの前部に連結されている。ブラケット８８における後側縦壁部８８Ａの後部はピン９０によってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持されている。ブラケット８８はシート幅方向に延びる横壁部８８Ｂを備えており、横壁部８８Ｂの後部に下方へ向けて後側縦壁部８８Ａが形成されている。また、横壁部８８Ｂの前部には上方へ向けて前側縦壁部８８Ｃが形成されており、この前側縦壁部８８Ｃがピン９２によってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持されている。横壁部８８Ｂの前後方向中間部８８Ｄには縦壁部は形成されておらず、中間部８８Ｄの上面側に変位検出手段としてのセンサ９４が取付けられており、このセンサ９４によってブラケット８８における横壁部８８Ｂの前後方向中間部８８Ｄの歪みを測定するようになっている。なお、センサ９４はコントロールユニット６４に接続されている。
【００６１】
図９に示される如く、後リンク８４は側面視で略Ｌ字状になっており、前端部８４Ａは、ピン９６によってアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの後端上部に形成された凸部２８Ｆに回転可能に連結されている。また、後リンク８４の後端上部８４Ｂは、連結ピン９８によって前後方向に延びるブラケット１００の後側縦壁部１００Ａの前部に連結されている。ブラケット１００における後側縦壁部１００Ａの後部はピン１０２によってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持されている。
【００６２】
図８に示される如く、ブラケット１００はシート幅方向に延びる横壁部１００Ｂを備えており、横壁部１００Ｂの後部に下方へ向けて後側縦壁部１００Ａが形成されている。また、横壁部１００Ｂの前部には上方へ向けて前側縦壁部１００Ｃが形成されており、この前側縦壁部１００Ｃがピン１０４によってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持されている。横壁部１００Ｂの前後方向中間部１００Ｄには縦壁部は形成されておらず、中間部１００Ｄの上面側にセンサ１０６が取付けられており、このセンサ１０６によってブラケット１００における横壁部１００Ｂの前後方向中間部１００Ｄの歪みを測定するようになっている。なお、センサ１０６はコントロールユニット６４に接続されている。
【００６３】
図１０に示される如く、連結ピン９８の外周部における後リンク８４の後端上部８４Ｂとブラケット１００の後側縦壁部１００Ａとの間にはリング状の樹脂スペーサ１０８が配設されており、ブラケット１００と後リンク８４とが相対回転自在となっている。また、連結ピン９８の一方の端部９８Ａはシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに穿設された上下方向へ延びる長穴１１０に挿入されており、連結ピン９８が上下方向へ所定距離以上移動しようとした場合には、長穴１１０の上側縁部１１０Ａまたは下側縁部１１０Ｂに当接してそれ以上の移動が阻止されるようになっている。
【００６４】
図９に示される如く、後リンク８４の後端下部８４Ｃは、ピン１１２によって前方に延びるロッド１１４の後端部１１４Ａに回転可能に連結されている。
【００６５】
図１０に示される如く、ピン１１２の外周部における後リンク８４の後端下部８４Ｃとロッド１１４の後端部１１４Ａとの間にはリング状の樹脂スペーサ１１６が配設されており、後リンク８４はロッド１１４に対して回転自在となっている。
【００６６】
図８に示される如く、ロッド１１４の前端部１１４Ｂはピン１１６によってギヤ１１８に連結されている。ギヤ１１８は左右のシートクッションフレーム１８に架設された軸１２０に回転自在に支持されており、ギヤ１１８は、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに配設されたアイドルギヤ１２２を介して、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに配設された上下アジャスター用の上下操作ダイアル１２４に固定されたギヤ１２６に連結されている。従って、上下操作ダイアル１２４を例えば、前方（図８の矢印Ｂ方向）へ回転した場合には、ギヤ１１８が軸１２０を中心に前方（図８の矢印Ｃ方向）へ回転し、ロッド１１４が後方（図８の矢印Ｄ方向）移動するようになっている。また、ロッド１１４が後方へ移動すると、後リンク８４がピン９６を中心に図９の反時計回転方向（図９の矢印Ｅ方向）へ回転し、シートクッションフレーム１８の後部を上方へ移動するようになっている。
【００６７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６８】
上記構成の本実施形態では、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様に、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートクッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、図９に二点鎖線で示すように、シートクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレーム１８の後部に固定されたブラケット１００は連結ピン９８を介してアッパレール２８に取付けられた後リンク８４に支持されているため、ブラケット１００は、不動点となる連結ピン９８の前後の部位が下方へ歪み、特に、縦壁部が形成されていない横壁部１００Ｂの前後方向中間部１００Ｄが大きく歪み、この歪みをセンサ１０６によって測定できる。なお、この際、連結ピン９８の端部９８Ａはシートクッションフレーム１８の長穴１１０内を相対的に上方へ移動する。また、シートクッションフレーム１８の前端部に配設されたブラケット８８においても、同様に縦壁部が形成されていない横壁部８８Ｂの前後方向中間部８８Ｄが大きく歪み、この歪みをセンサ９４によって測定できる。
【００６９】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【００７０】
また、本実施形態では、ブラケット８８、１００はそれぞれ車幅方向に幅を持った横壁部８８Ｂ、１００Ｂを備えているため、これらの横壁部８８Ｂ、１００Ｂによって、シートに必要となるシート幅方向の剛性を確保できる。この結果、車両旋回時等のシートの横揺れを低減することができる。
【００７１】
また、本実施形態では、万一、衝突等によりシートに回転力が加わり、アッパレール２８に対して、シートクッションフレーム１８の後部が所定距離以上上下方向へ移動しようとした場合には、連結ピン９８が長穴１１０の上側縁部１１０Ａまたは下側縁部１１０Ｂに当接してそれ以上の移動が阻止される。この結果、連結ピン９８とピン１０２の間において、ブラケット１００が破断するのを防止することができる。
【００７２】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第３実施形態を図１１〜図１５に従って説明する。
【００７３】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００７４】
図１１に示される如く、本実施形態では、左右一対のシートクッションフレーム１８における上部フランジ１８Ｂの前部に連結部材としての前クロスバー１３２が架設されており、上部フランジ１８Ｂの後部に連結部材としての後クロスバー１３４が架設されている。
【００７５】
図１２に示される如く、シートクッションフレーム１８の下部がシートレール２７のアッパレール２８となっており、後クロスバー１３４の両端部１３４Ａ、１３４Ｂは、それぞれシートクッションフレーム１８における上部フランジ１８Ｂの上面にボルト１３６とナット１３８によって固定されている。後クロスバー１３４の両端部１３４Ａ、１３４Ｂ近傍には、縦壁部１３４Ｃ、１３４Ｄが形成されており、これらの縦壁部１３４Ｃ、１３４Ｄの各下端部を連結する部位が変形部１３４Ｅとなっている。
【００７６】
変形部１３４Ｅのシート幅方向中央の下面側には、変位検出手段としてのセンサ１３９を固定した取付プレート１４０が左右２本のリベット１４２によって固定されている。また、後クロスバー１３４の変形部１３４Ｅは縦壁部１３４Ｃ、１３４Ｄと各リベット１４２との間の部位において、シートクッションパン２４にゴムブッシュ１４６を介してボルト１４７とナット１５０で結合されている。また、変形部１３４Ｅのシート幅方向中央部を除く両端部近傍においては、前端部と後端部に下方へ向けてそれぞれフランジ１３４Ｆが形成されている。従って、シートクッションパン２４の変形が後クロスバー１３４によって妨げられ難く、且つセンサ１３９が固定された後クロスバー１３４の変形部１３４Ｅのシート幅方向中央部において変形が最も大きくなり、この変形をセンサ１３９によって検出するようになっている。
【００７７】
なお、一対のボルト１４７とナット１５０による固定位置は、できるだけ後クロスバー１３４の中央部とした方が変形部１３４Ｅの中央部に歪みが発生し易いが、実際には乗員が着座した際に左右のバランスが保持できるシート幅方向外側の位置に一対のボルト１４７とナット１５０による固定位置を設定する。また、シートクッションパン２４に上方から荷重が作用した場合には、図１２に二点鎖線で示すように、変形部１３４Ｅが、その両端部を支点Ｐにして変形するため、変形形状、即ち歪む量がボルト１３６の締め付け位置のずれや、締め付け強さに影響されないようになっている。
【００７８】
なお、説明を省略するが前クロスバー１３２も後クロスバー１３４と同様な構成となっている。
【００７９】
図１１に示される如く、シートバックフレーム２０の左右のサイド部２０Ａ、２０Ｂには、上下方向に所定の間隔を開けて複数本のシートバッククッションスプリング１４４が架設されている。また、左右のサイド部２０Ａ、２０Ｂの上下方向中間部には、バックバー１４６が架設されている。
【００８０】
図１３に示される如く、バックバー１４６のシート幅方向略中間部には、変位検出手段としてのシートバックセンサの一部を構成するプレート１４８の一方の端部１４８Ａがリベット等の固定部材１４９で固定されている。プレート１４８の他方の端部１４８Ｂは、クッションスプリング１４４に当接または固定されている。プレート１４８の長手方向中間部にはシートバックセンサの一部を構成するセンサ本体１５１が固定されており、センサ本体１５１はプレート１４８の歪み、即ち、バックバー１４６とシートバッククッションスプリング１４４との間隔の変化を測定するようになっている。従って、シートバッククッションスプリング１４４がバックバー１４６方向へ移動し、図１３に二点鎖線で示すようにクッションスプリング１４４とバックバー１４６との間隔が変化した場合には、この間隔の変化をセンサ本体１５１によって検出できるようになっている。
【００８１】
図１４に示される如く、２つのセンサ１３９とセンサ１５１はそれぞれコントロールユニット６４に接続されている。
【００８２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００８３】
上記構成の本実施形態では、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図１４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されるように、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、図１２に二点鎖線で示すように、後クロスバー１３４の変形部１３４Ｅに歪みが発生し、この歪みがセンサ１３９によって検出される。同様に、前クロスバー１３２にも歪みが発生し、この歪みがセンサ１３９によって検出される。また、図１３に二点鎖線で示すように、シートバッククッションスプリング１４４とバックバー１４６との間隔が変化し、この間隔の変化がセンサ１５１によって検出される。
【００８４】
また、本実施形態では、２つのセンサ１３９とセンサ１５１とによって検出された３ヵ所からのセンサ信号に基づいてコントロールユニット６４は、以下の様な手順でシート１０に作用する全体荷重Ｗを演算するようになっている。
【００８５】
即ち、コントロールユニット６４で行う全体荷重Ｗ（乗員の体重）の演算には、各々のセンサに対して予め加わる荷重と出力信号値との関係を求めておく。具体的には、前クロスバー１３２のセンサ１３９からの信号値をＸ、この時の荷重をＦ（Ｘ）、後クロスバー１３４のセンサ１３９からの信号値をＹ、この時の荷重をＦ（Ｙ）、シートバックのセンサ１５１からの信号値をＺ、この時の荷重をＦ（Ｚ）、の関係を求めておく。この場合、全体荷重Ｗは、
Ｗ＝Ｆ（Ｘ）＋Ｆ（Ｙ）＋Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））×Ｆ（Ｚ）
となるが、Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））は、シートクッション後部の荷重とシートバックの荷重との比から求められる関数であって、例えば、図１５に示される様な関数となる。即ち、シートクッションに対してシートバックを後方へ倒していくと、Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ）が大きくなり、Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））は１に漸近して行く。
【００８６】
従って、本実施形態においてはシートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。また、シートバックのリクライング角度を計測する必要がないため、簡単な構成でありながらシート着座乗員の体重を精度良く測定できる。
【００８７】
また、本実施形態においては、乗員の体重によってシートクッションパン２４の変形が、前クロスバー１３２または後クロスバー１３４のみによってセンサ１３９に伝達されるため、回転ヒンジ等の稼働部材を介してシートクッションフレームにセンサを連結した構成に比べて摩擦など余分な荷重の発生がなく、乗員の体重を更に精度良く測定できる。
【００８８】
なお、本実施形態では、後クロスバー１３４及び前クロスバー１３２をシートクッションパン２４にゴムブッシュ１４６を介してボルト１４７とナット１５０で結合したが、これに代えて、図１６に示される如く、後クロスバー１３４（前クロスバー１３２も同様）にシート幅方向に延びる左右一対の長穴１５２を形成し、これらの長穴１５２に移動可能に挿入されたピン１５４によって、後クロスバー１３４シートクッションパン２４に連結した構成としても良い。
【００８９】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第４実施形態を図１７及び図１８に従って説明する。
【００９０】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００９１】
図１７に示される如く、本実施形態では、左右一対のシートクッションフレーム１８における下部フランジ１８Ｃの前部に連結部材としての前センサバー１６２が架設されており、下部フランジ１８Ｃの後部に連結部材としての後センサバー１６４が架設されている。
【００９２】
図１８に示される如く、左右一対のシートクッションフレーム１８とシートレール２７（アッパレール２８の縦壁部２８Ｃ）とが車幅方向にオフセットして配置されている。また、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂは、それぞれシートクッションフレーム１８における下部フランジ１８Ｃの下面にリベット等の固定部材１６６によって固定されている。後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂのシート幅方向内側近傍は、それぞれアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの上端部にシート幅方向内側に向けて形成された上部フランジ２８Ｇの上面にリベット等の固定部材１６８によって固定されている。
【００９３】
後センサバー１６４における固定部材１６６と固定部材１６８との配設位置の中間部１６４Ｃ、１６４Ｄの上面には、それぞれ変位検出手段としてのセンサ１７０が配設されており、これらのセンサ１７０は後センサバー１６４の中間部１６４Ｃ、１６４Ｄの歪みを検出するようになっている。なお、これらのセンサ１７０はそれぞれコントロールユニット６４（図示省略）に連結されている。
【００９４】
また、後センサバー１６４におけるセンサ１７０が配設された部位の下面側には板厚減少部としての断面形状半円形の凹部１７２が形成されており、この部位において後センサバー１６４が確実に曲げ変形するようになっている。なお、前センサバー１６２も後センサバー１６４と同様な構成になっている。
【００９５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００９６】
上記構成の本実施形態では、シート着座乗員の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様に、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートクッションフレーム１８が下方（図１８の矢印Ｇ方向）へ移動する。このため、後センサバー１６４におけるセンサ１７０が配設された中間部１６４Ｃ、１６４Ｄが曲げ変形し、この時の歪みがセンサ１７０によって検出される。また、前センサバー１６２も後センサバー１６４と同様に変形し、前センサバー１６２の歪みがセンサ１７０によって検出され、これらの検出値に基づいて、コントロールユニット６４において乗員の体重が演算される。
【００９７】
従って、本実施形態においてもシートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。また、シートバックのリクライング角度を計測する必要がないため、簡単な構成でありながら精度良く測定できる。
【００９８】
また、本実施形態においては、後センサバー１６４のセンサ１７０を配設した中間部１６４Ｃ、１６４Ｄが凹部１７２によって確実に曲げ変形するため、より精度良く着座乗員の体重を演算できる。
【００９９】
なお、本実施形態では、図１８に示される如く、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂにおいて、アッパレール２８の固定部のシート幅方向外側にシートクッションフレーム１８を固定したが、これに代えて、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂにおいて、シートクッションフレーム１８の固定部のシート幅方向外側にアッパレール２８を固定した構成としても良い。また、板厚減少部としての断面形状半円形の凹部１７２を形成したが、凹部１７２の断面形状は半円形に限定されず他の形状としても良い。
【０１００】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第５実施形態を図１９及び図２０に従って説明する。
【０１０１】
なお、第２実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１０２】
図１９に示される如く、本実施形態では左右の各シートクッションフレーム１８（図１９では左ハンドル車の助手席における車幅方向外側のシートクッションフレームを示している）における縦壁部１８Ｄのシート幅方向内側面には、前端部近傍と後端部近傍にそれぞれ連結部材としての前リンク１７４と後リンク１７６とが配設されている。前リンク１７４の前端部（下端部）１７４Ａは、ピン１７８によってアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの前端上部２８Ｅに回転可能に連結されている。また、前リンク１７４の後端部（上端部）１７４Ｂは、連結ピン１８０によってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに回転可能に連結されている。なお、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄにはストッパピン１８２が立設されており、このストッパピン１８２が、前リンク１７４の後部下面側に当接することで、前リンク１７４が縦壁部１８Ｄに対して所定角度以上回転しないようになっている。
【０１０３】
後リンク１７６も前リンク１７４と同様に、前端部（下端部）１７６Ａが、ピン１８４によってアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの後端上部２８Ｆに回転可能に連結されている。また、後リンク１７６の後端部（上端部）１７６Ｂは、連結ピン１８６によってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに回転可能に連結されている。なお、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄにはストッパピン１８８が立設されており、このストッパピン１８２が、後リンク１７６の後部下面側に当接することで、後リンク１７６が縦壁部１８Ｄに対して所定角度以上回転しないようになっている。
【０１０４】
また、後リンク１７６とピン１８４には、弾性材としてのバネ１９０が係止されており、後リンク１７６をピン１８４に対して上方（アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向）へ付勢している。従って、後リンク１７６はバネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッパピン１８８に当接した位置（図１９の位置）で停止している。なお、この時、前リンク１７４はストッパピン１８２に当接している。即ち、図１９に示す停止位置にあるシートクッションフレーム１８の上方から荷重が作用した場合には、バネ１９０の付勢力に抗して、後リンク１７６及び前リンク１７４がアッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回転するようになっている。
【０１０５】
なお、シートクッションフレーム１８に上方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シートクッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１８を停止させるようになっている。
【０１０６】
また、アッパレール２８には可変抵抗器１９６が固定されており、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄには、可変抵抗器１９６を作動させためのレバー１９８が固定されている。
【０１０７】
図２０に示される如く、可変抵抗器１９６は矩形箱状のケース２００を備えており、ケース２００の内壁にそれぞれ平行配設された長尺状の２本の抵抗器２０６、２０８に電線２０２、２０４が接続されいる。また、可変抵抗器１９６はこれらの抵抗器２０６、２０８を互いに連結する端子２１０とを備えている。端子２１０は絶縁体からなる移動板２１２の後側面２１２Ａに固定されており、移動板２１２はケース２００の内部に形成されたガイド（図示省略）によって、２本の抵抗器２０６、２０８の長手方向に移動可能となっている。移動板２１２の前側面２１２Ｂには、側断面コ字状の係止部２１２Ｃが形成されており、このコ字状内に、シートクッションフレーム１８に配設したレバー１９８が上下方向において係合可能となっている。従って、シートクッションフレーム１８と共にレバー１９８が上下方向に移動した場合には、レバー１９８が移動板２１２の係止部２１２Ｃに係合するため、レバー１９８とともに移動板２１２が移動するようになっている。また、移動板２１２が移動すると、端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が変化するようになっている。なお、可変抵抗器１９６は電線２０２、２０４によってコントロールユニット６４に接続されている。
【０１０８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【０１０９】
上記構成の本実施形態では、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様に、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートクッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シートクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回転する。
【０１１０】
この際、シートクッションフレーム１８と共にレバー１９８が下方に移動するため、レバー１９８に係合している可変抵抗器１９６の移動板２１２がレバー１９８とともに下方へ移動する。この結果、可変抵抗器１９６の端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ１、Ｐ２が下方へ移動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が変化（本実施形態では減少）する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合には、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リンク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接した位置（図１９の位置）で停止する。
【０１１１】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を可変抵抗器１９６の抵抗値の変化におり精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１１２】
また、本実施形態では、可変抵抗器１９６から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えることができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１１３】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第６実施形態を図２１に従って説明する。
【０１１４】
なお、第５実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１１５】
図２１に示される如く、本実施形態では後リンク１７６の後端部１７６Ｂから上方へ向けて延設部１７６Ｃが形成されており、この延設部１７６Ｃの先端に、アッパリンク２１６の後端部２１６Ａが回転可能に軸支されている。アッパリンク２１６は前後方向に沿って配設されており、その前端部２１６Ｂには、弾性材としてのバネ２１８の後端部２１８Ａが係止されている。バネ２１８の前端部２１８Ｂは、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに配設された係止部２２０に係止されている。
【０１１６】
従って、バネ２１８は、アッパリンク２１６を介して後リンク１７６を、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向（矢印Ｈと反対方向）へ付勢している。従って、後リンク１７６はバネ２１８の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッパピン１８８に当接した位置（図２１の位置）で停止している。なお、この時、前リンク１７４はストッパピン１８２に当接している。即ち、図２１に示す停止位置にあるシートクッションフレーム１８の上方から荷重が作用した場合には、バネ２１８の付勢力に抗して、アッパリンク２１６が後方へ移動するとともに、後リンク１７６及び前リンク１７４がアッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回転するようになっている。
【０１１７】
なお、シートクッションフレーム１８に上方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シートクッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１８を停止させるようになっている。
【０１１８】
また、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄには、第５実施形態の図２０に示される可変抵抗器１９６が、係止部２１２Ｃを上方にした横倒し状態で固定されており、この係止部２１２Ｃには、アッパリンク２１６から下方へ向けて突出された係止片２１６Ｃが前後方向において係合するようになっている。従って、シートクッションフレーム１８が上下方向に移動した場合には、後リンク１７６の回転によってアッパリンク２１６が前後方向へ移動し、アッパリンク２１６の係止片２１６Ｃが可変抵抗器１９６の係止部２１２Ｃに係合するため、係止片２１６Ｃとともに、図２０に示される移動板２１２が移動するようになっている。また、移動板２１２が移動すると、第５実施形態と同様に端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が変化するようになっている。
【０１１９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【０１２０】
上記構成の本実施形態では、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様に、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートクッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シートクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ２１８の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向へ回転する。
【０１２１】
この際、シートクッションフレーム１８の下降と共にアッパリンク２１６の係止片２１６Ｃが後方に移動するため、係止片２１６Ｃに係合している可変抵抗器１９６の移動板２１２が係止片２１６Ｃとともに後方へ移動する。この結果、図２０に示す可変抵抗器１９６の端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ１、Ｐ２が後方へ移動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が変化する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合には、後リンク１７６がバネ２１８の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リンク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接した位置（図２１の位置）で停止する。
【０１２２】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を可変抵抗器１９６の抵抗値の変化におり精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１２３】
また、本実施形態では、可変抵抗器１９６から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えることができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１２４】
さらに、本実施形態では、シートクッションフレーム１８の上下方向の変位をＬ字状とした後リンク１７６とアッパリンク２１６により前後方向（車両長手方向）の変位に変換するため、上下方向のスペースが節約でき、車高の低い車体に適用し易い。
【０１２５】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第７実施形態を図２２及び図２３に従って説明する。
【０１２６】
なお、第５実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１２７】
図２２に示される如く、本実施形態では、前リンク１７４にピン１７８に弾性材としてのバネ１９０が係止されており、バネ１９０は前リンク１７４を、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向（矢印Ｈ方向と反対方向））へ付勢している。従って、前リンク１７４はバネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッパピン１８２に当接した位置（図２２の位置）で停止している。なお、この時、後リンク１７６はストッパピン１８８に当接している。即ち、図２２に示す停止位置にあるシートクッションフレーム１８の上方から荷重が作用した場合には、バネ１９０の付勢力に抗して、前リンク１７４及び後リンク１７６がアッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回転するようになっている。
【０１２８】
なお、シートクッションフレーム１８に上方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シートクッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１８を停止させるようになっている。
【０１２９】
図２３に示される如く、可変抵抗器２２４は円筒状のケース２２６を備えており、このケース２２６が後リンク１７６の後端部１７６Ｂに固定されている。ケース２２６の内周面には、長尺状の２本の抵抗器２２８、２３０がそれぞれ平行配設されており、これらの抵抗器２２８、２３０には電線２０２、２０４が接続されいる。また、これらの抵抗器２２８、２３０を互いに連結する端子２３２は回転軸２３３に固定されており、この回転軸２３３が連結ピン１８６に連結されている。なお、連結ピン１８６を延設し、連結ピン１８６に端子２３２を直接固定しても良い。従って、シートクッションフレーム１８と共に後リンク１７６が連結ピン１８６を中心に回転した場合には、端子２３２と抵抗器２２８、２３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器２２４の抵抗値が変化するようになっている。なお、可変抵抗器２２４は電線２０２、２０４によってコントロールユニット６４に接続されている。
【０１３０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【０１３１】
上記構成の本実施形態では、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートクッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シートクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回転する。
【０１３２】
この際、シートクッションフレーム１８の下降と共に後リンク１７６が連結ピン１８６を中心に回転すると、端子２３２に対して抵抗器２２８、２３０が回転し、端子２３２と抵抗器２２８、２３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動して可変抵抗器２２４の抵抗値が変化する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合には、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リンク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接した位置（図２２の位置）で停止する。
【０１３３】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を可変抵抗器２２４の抵抗値の変化におり精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１３４】
また、本実施形態では、可変抵抗器２２４から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えることができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１３５】
さらに、本実施形態では、後リンク１７６の回転によって直接可変抵抗器２２４の信号出力を変化させるため、回転変位を上下方向の変位に変換する際に発生する誤差を無くすことができる。なお、可変抵抗器２２４を前リンク１７４側に配設した構成としても良い。
【０１３６】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第８実施形態を図２４に従って説明する。
【０１３７】
なお、第７実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１３８】
図２４に示される如く、本実施形態では可変抵抗器２２４の円筒状のケース２２６（図２３参照）が、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに固定されており、回転軸２３３の端部に増幅手段としての第１ギア２４０が固定されている。一方、前リンク１７４の後端部１７４Ｂには増幅手段としての第２ギア２４２が固定されており、第１ギア２４０と歯合している。なお、第２ギア２４２と第１ギア２４０は前リンク１７４の回転角を拡大して可変抵抗器２２４の回転軸２３３に伝達する減速ギアとなっている。
【０１３９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【０１４０】
上記構成の本実施形態では、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートクッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シートクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回転する。
【０１４１】
この際、シートクッションフレーム１８の下降と共に前リンク１７４が連結ピン１８０を中心に回転すると、第２ギア２４２と第１ギア２４０を介して前リンク１７４の回転角が拡大して可変抵抗器２２４の回転軸２３３に伝達される。この結果、図２３に示される第７実施形態と同様に、端子２３２と抵抗器２２８、２３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器２２４の抵抗値が変化する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合には、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リンク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接した位置（図２４の位置）で停止する。
【０１４２】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を可変抵抗器２２４の抵抗値の変化におり精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１４３】
また、本実施形態では、可変抵抗器２２４から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシートレール２７とシートクッションフレーム１８との相対移動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えることができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【０１４４】
また、本実施形態では、第２ギア２４２と第１ギア２４０とが減速ギアとなっており、前リンク１７４の回転角を拡大（増幅）して可変抵抗器２２４の回転軸２３３に伝達するため、可変抵抗器２２４から出力される信号出力の変化幅を更に大きくできる。
【０１４５】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第９実施形態を図２５〜図２８に従って説明する。
【０１４６】
なお、第１実施形態（図１、図５）と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１４７】
図２５に示される如く、本実施形態では、車両用シート１０における車幅方向内側のシートクッションフレーム１８の後端部１８Ａにインナバックル３００が配設されている。
【０１４８】
図２６に示される如く、インナバックル３００は、ブラケット４６における屈曲部４６Ｃの上方に、ボルト３０２とナット３０４によって固定されている。また、インナバックル３００を配設した部位の近傍となる、ロアレール３０の部位、本実施形態では、ロアレール３０のおける車幅方向内側壁部３０Ｃの上端部にシート内側に向けて形成されたフランジ３０Ｄの後端部近傍に、ダイアグ用センサとして使用する歪検知センサ３０６が配設されており、この歪検知センサ３０６によって、ロアレール３０の歪を検出できるようになっている。
【０１４９】
また、この歪検知センサ３０６は、図４に示されるコントロールユニット６４に接続されており、コントロールユニット６４は、歪検知センサ３０６が予め設定した値以上の出力信号（所定の変形）を検出した場合に発生する出力信号に基づいて、警告手段としてのインジケータ７１に、乗員検知機能の異常を警告するようになっている。
【０１５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【０１５１】
本実施形態では、第１実施形態に記載の作用に加えて、車両の衝突等によって、シート１０に着座した乗員によって、シートベルトを介して、図２７に示される如く、インナバックル３００に車体内側上方への大きな荷重Ｆ３が作用し、シートレール２７のロアレール３０に変形が発生した場合には、歪測定センサ６２を配設した薄板４４が歪むため、シート着座乗員の体重を精度良く測定できない恐れがある。
【０１５２】
このため、本実施形態におけるコントロールユニット６４では、図２８のフローチャートに示される如く、ステップ（以下、Ｓとする）３５０においては、シート着座乗員の体重を検出するシート荷重センサとしての各歪測定センサ６２からの出力信号を読み込むと共に、ダイアグ用センサとしての歪検知センサ３０６からの出力信号を読み込む。次に、Ｓ３５２においては、歪検知センサ３０６からの出力信号Ｄが、所定の閾値ＴＤより小さいか否かの判定を行い、出力信号Ｄが、閾値ＴＤより小さいと判定された場合には、Ｓ３５４へ移行する。Ｓ３５４においては、各歪測定センサ６２からの出力信号からシート荷重を演算し、その演算結果が、所定の閾値ＴＯＮより小さいか否かの判定を行い、シート荷重が、閾値ＴＯＮより小さいと判定された場合には、Ｓ３５６へ移行して、助手席用エアバッグ装置を非作動とする。また、Ｓ３５４においては、シート荷重が、閾値ＴＯＮより小さくないと判定された場合には、Ｓ３５８へ移行して、助手席用エアバッグ装置を作動可能とする。
【０１５３】
一方、Ｓ３５２においては、歪検知センサ３０６からの出力信号Ｄが、閾値ＴＤより小さくないと判定された場合には、Ｓ３６０へ移行する。Ｓ３６０では、警告手段としてのインジケータ７１を作動（ウオーニング作動）させることによって、乗員検知機能の異常を乗員に警告する。
【０１５４】
従って、本実施形態では、車両の衝突等によって、シートレール２７のロアレール３０等に変形が発生した場合には、これをインジケータ７１により乗員に警告することができる。
【０１５５】
なお、本実施形態では、ロアレール３０のおける車幅方向内側壁部３０Ｃの上端部にシート内側に向けて形成されたフランジ３０Ｄの後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設したが、歪検知センサ３０６の配設位置は、この部位に限定されず、図２６に二点鎖線で示される如く、ロアレール３０のおける車幅方向内側壁部３０Ｃの後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設しても良い。また、ロアレール３０のおける下壁部３０Ｅの後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設しても良い。
【０１５６】
なお、本実施形態では、歪検知センサ３０６を使用したが、これに代えて、歪検知センサ３０６を使用しない構成とすることも可能である。
【０１５７】
即ち、この変形例におけるコントロールユニット６４では、図２９のフローチャートに示される如く、Ｓ３７０においては、シート着座乗員の体重を検出するシート荷重センサとしての各歪測定センサ６２からの出力信号を読み込む。次に、Ｓ３７２においては、各歪測定センサ６２の出力信号の変化率（単位時間当たりの量）ΔＷＲｒが、所定の変化率（閾値）ＴＷを越えたか否かの判定を行い、変化率ΔＷＲｒが変化率ＴＷを越えたと判定された場合には、Ｓ３７４へ移行する。Ｓ３７４においては、警告手段としてのインジケータ７１を作動（ウオーニング作動）させることによって、乗員検知機能の異常を乗員に警告する。
【０１５８】
従って、車両の衝突等によって、各歪測定センサ６２からの出力信号の変化率ΔＷＲｒが、所定の変化率ＴＷを越えた場合には、これをインジケータ７１により乗員に警告することができる。
【０１５９】
なお、Ｓ３７２において、変化率ΔＷＲｒが変化率ＴＷを越えていないと判定された場合には、図２８におけるＳ３５４移行と同じ制御となる。
【０１６０】
次に、本発明の着座乗員検知装置の第１０実施形態を図３０及び図３１に従って説明する。
【０１６１】
なお、第４実施形態（図１７、図１８）と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１６２】
図３０に示される如く、本実施形態では、前センサバー１６２と後センサバー１６４が、それぞれ中央部において左右に二分割されている。また、前センサバー１６２における左センサバー１６２Ａのばね定数と右センサバー１６２Ｂのばね定数とが異なっており、左センサバー１６２Ａと右センサバー１６２Ｂとの上下共振周波数が合わないようになっている。同様に、後センサバー１６４における左センサバー１６４Ａのばね定数と右センサバー１６４Ｂのばね定数とが異なっており、左センサバー１６４Ａと右センサバー１６４Ｂとの上下共振周波数が合わないようになっている。
【０１６３】
また、各センサバーのばね定数は、変位検出手段としてのセンサ１７０による乗員検知性能に影響のない範囲で行う。即ち、各センサバーのばね定数が大きすぎると、各センサバーが歪難くなり、検知信号が小さくなりノイズの影響を受け易くなる。一方、各センサバーのばね定数が小さいすぎると、各センサバーの耐久性が低下するので、これらを考慮して各センサバーのばね定数を設定する。
【０１６４】
図３１に示される如く、例えば、後センサバー１６４においては、左センサバー１６４Ａの板厚Ｄ１と、右センサバー１６４Ｂの板厚Ｄ２とを異なる値（Ｄ１≠Ｄ２）に設定することで、各ばね定数を異なる値に設定している。また、左センサバー１６４Ａと右センサバー１６４Ｂとは、各端部が連結ブラケット１６４Ｃによって連結されている。なお、前センサバー１６２も後センサバー１６４と同様な構成となっている。
【０１６５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【０１６６】
本実施形態では、第４実施形態に記載の作用に加えて、空席となったシート１０において、車両走行中に、前センサバー１６２と後センサバー１６４が振動しても、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａのばね定数と右センサバー１６２Ｂ、１６４Ｂのばね定数が異なるため、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａと右センサバー１６２Ｂとが共振するのを抑制できる。具体的には、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａの下方へ変形がピークとなった時に、右センサバー１６２Ｂの上方へ変形がピークとなる確率を低減できる。
【０１６７】
従って、本実施形態では、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａと右センサバー１６２Ｂ、１６４Ｂとにおける上下共振位相が逆転した際に発生するシートバックの左右振動を抑制できる。
【０１６８】
なお、本実施形態では、左センサバー１６４Ａの板厚と右センサバー１６４Ｂの板厚とを異なる値とすることで、左センサバー１６４Ａのばね定数と右センサバー１６４Ｂのばね定数を異なる値に設定したが、これに代えて、左センサバー１６４Ａの材質と右センサバー１６４Ｂの材質とを異なる材質とした構成等の他の構成によって、左センサバー１６４Ａのばね定数と右センサバー１６４Ｂのばね定数を異なる値に設定しても良い。
【０１６９】
また、本実施形態では、左センサバー１６４Ａと右センサバー１６４Ｂとの各端部を連結ブラケット１６４Ｃによって連結したが、左センサバー１６４Ａと右センサバー１６４Ｂとの各端部の連結は、これに限定されず、リベット、カシメ、溶接等の他の構成としても良い。
【０１７０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各本実施形態では、本発明の着座乗員検知装置を助手席に使用したが、本発明の着座乗員検知装置は助手席以外の他のシートにも適用可能である。
【０１７１】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明の着座乗員検知装置は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるという優れた効果を有する。また、センサによる測定精度を低下させることなく、シートの支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。また、構成が簡単になるという優れた効果を有する。
【０１７６】
請求項２記載の本発明の着座乗員検知装置は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるという優れた効果を有する。また、シートに必要な支持剛性を確保できるという優れた効果を有する。
【０１７７】
請求項３記載の本発明の着座乗員検知装置は、請求項２記載の効果に加えて、ブラケットの破断を防止することができるという優れた効果を有する。
【０１８１】
請求項４載の本発明は、簡単な構成でありながらシート着座乗員の体重を精度良く測定できるという優れた効果を有する。
【０１８４】
請求項５記載の本発明は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるという優れた効果を有する。また、体重検知機能の異常を警告できるという優れた効果を有する。
【０１８５】
請求項６記載の本発明は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるという優れた効果を有する。また、センサによる測定精度を低下させることなく、シートの支持剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。また、構成が簡単になるという優れた効果を有する。また、体重検知機能の異常を警告できるという優れた効果を有する。
【０１８６】
請求項７記載の本発明は、請求項４載の効果に加えて、車両走行中におけるシートバックの左右振動を抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されたシートを示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る着座乗員検知装置の要部を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る着座乗員検知装置が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る着座乗員検知装置を示す図３に対応した断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態の変形例に係る着座乗員検知装置を示す図３に対応した断面図である。
【図７】本発明の第１の実施形態の変形例に係る着座乗員検知装置の要部を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されシートの要部を示す側面図である。
【図１０】図９の１０−１０線に沿った拡大断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿った拡大断面図である。
【図１３】図１１の１３−１３線に沿った拡大断面図である。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る着座乗員検知装置が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る着座乗員検知装置におけるシートクッション後部の荷重とシートバックの荷重との比から求められる関数を示すグラフである。
【図１６】本発明の第３実施形態の変形例に係る着座乗員検知装置における図１２に対応する断面図である。
【図１７】本発明の第４実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１８】図１７の１８−１８線に沿った拡大断面図である。
【図１９】本発明の第５実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２０】本発明の第５実施形態に係る着座乗員検知装置における可変抵抗器の内部構成を示す斜視図である。
【図２１】本発明の第６実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２２】本発明の第７実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２３】本発明の第７実施形態に係る着座乗員検知装置における可変抵抗器の内部構成を示す斜視図である。
【図２４】本発明の第８実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２５】本発明の第９実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されたシートを示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図２６】図２５の２６−２６線に沿った拡大断面図である。
【図２７】本発明の第９実施形態に係る着座乗員検知装置における変形状態を示す図２６に対応する拡大断面図である。
【図２８】本発明の第９実施形態に係る着座乗員検知装置における制御を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第９実施形態の変形例に係る着座乗員検知装置における制御を示すフローチャートである。
【図３０】本発明の第１０実施形態に係る着座乗員検知装置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図３１】図３０の３１−３１線に沿った拡大断面図である。
【図３２】従来の着座乗員検知装置が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１０    シート
１４    シートクッション
１６    シートバック
１８    シートクッションフレーム
２０    シートバックフレーム
２７    シートレール
２８    シートレールのアッパレール
３０    シートレールのロアレール
４４    薄板（センサ、変位検出手段）
４６    ブラケット（連結部材）
４６Ｃ    ブラケットの屈曲部
６２    センサ本体（センサ、変位検出手段）
６４    コントロールユニット（体重演算手段）
７１    インジケータ（警告手段）
８２    前リンク（連結部材）
８４    後リンク（連結部材）
８８    ブラケット
９４    センサ（変位検出手段）
１００    ブラケット
１０６  センサ（変位検出手段）
１３２    前クロスバー（連結部材）
１３４    後クロスバー（連結部材）
１３９    センサ（変位検出手段）
１４０    取付プレート
１４４    シートバッククッションスプリング
１４６    バックバー（シートバックセンサ）
１４８    プレート
１５１    センサ本体（シートバックセンサ）
１６２    前センサバー（連結部材）
１６２Ａ    前センサバーの左センサバー
１６２Ｂ    前センサバーの右センサバー
１６４    後センサバー（連結部材）
１６４Ａ    後センサバーの左センサバー
１６４Ｂ    後センサバーの右センサバー
１７０    センサ（変位検出手段）
１７２    凹部（板厚減少部）
１７４    前リンク（連結部材）
１７６    後リンク（連結部材）
１９０    バネ（弾性材）
１９６    可変抵抗器
１９８    レバー
２１２    可変抵抗器の移動板
２１６    アッパリンク
２１８    バネ（弾性材）
２２４    可変抵抗器
２４０    第１ギア（増幅手段）
２４２    第２ギア（増幅手段）
３００    インナバックル
３０６    歪検知センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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