(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層形成した発泡積層シートにおいて、室外側非発泡層よりも室内側非発泡層の基材樹脂に添加する耐衝撃性改良剤の添加量を少なくしたことを特徴とする自動車天井材用発泡積層シート。
【請求項２】
前記室外側非発泡層よりも室内側非発泡層の基材樹脂に添加する耐衝撃性改良剤の添加量を５重量％以上少なくしたことを特徴とする請求項１に記載する自動車天井材用発泡積層シート。
【請求項３】
前記発泡層の基材樹脂が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する自動車天井材用発泡積層シート。
【請求項４】
前記変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量が３５重量％より多く７５重量％以下で、スチレン系成分が２５重量％より多く６５重量％以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動車天井材用発泡積層シート。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれかに記載する発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に、接着剤層を積層したことを特徴とする自動車天井材用発泡積層シート。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４のいずれかに記載する発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に、接着剤層を介して表皮材を接合したことを特徴とする自動車天井材用発泡積層シート。
【請求項７】
請求項１乃至請求項４のいずれかに記載する自動車天井材用発泡積層シートを所定形状に成形してなることを特徴とする自動車天井材。
【請求項８】
請求項１乃至請求項４のいずれかに記載する自動車天井材用発泡積層シートを所定形状に成形した後、自動車天井材用発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に、接着剤層を介して表皮材を接合したことを特徴とする自動車天井材。
【請求項９】
請求項５に記載する自動車天井材用発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に積層した接着剤層に、表皮材を接合した後、所定形状に成形してなることを特徴とする自動車天井材。
【請求項１０】
請求項６に記載する自動車天井材用発泡積層シートを、所定形状に成形してなることを特徴とする自動車天井材。
【請求項１１】
前記接着剤が、ホットメルト接着剤であることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれかに記載する自動車天井材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車天井材用発泡積層シート及びそれを用いた自動車天井材に関し、さらに詳しくは、高温下の使用における変形や自重による垂れ下がりを改善し、耐熱性、軽量性に優れた自動車天井材を製造し使用する分野に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来、自動車天井材として、熱可塑性樹脂発泡体を主体とする基材にウレタンフォームを積層した発泡積層シートや、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡層の上下面にスチレン−無水マレイン酸共重合体の非発泡層を積層した発泡積層シートを所望の形状に成形したものが広く用いられている。それらの自動車天井材は、軽量で断熱性が高く、成形加工性がすぐれているという特徴がある。
【０００３】
しかしながら、従来の発泡積層シートを、自動車内装材、特に自動車天井材のように、高温に長時間さらされるような用途に用いた場合は、耐熱性が不十分であるため、成形体フロント部が自重で垂れ下がったり（ヒートサグ）、変形を生じるなどの問題を発生することがある。
そこで、これらの問題を解決するために、従来、無機質のガラス繊維とプラスチックの複合材料をベースとした自動車天井材が使用されている。しかし、この複合材料では、耐熱性という品質は維持できるものの、軽量化が図れない上に、ガラス繊維があるためにリサイクル性等の環境適合性に劣るといった問題があった。
【０００４】
更に、軽量で環境適合性且つ耐熱性のある変性ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）系樹脂発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車天井材用発泡積層シートが提案されている（実開平４−１１１６２号公報）。この変性ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車天井材用の発泡積層シートには、発泡層の両面に耐衝撃性改良剤を添加した非発泡層が形成されている。この耐衝撃性改良剤は自動車天井材を成形加工するときや取り付け加工において、基材の破壊を防止するために必要であるが、耐熱特性を低下させることがあり、市場要求を十分満足しないという問題が発生している。
【０００５】
【発明が解決しようとしている課題】
本発明は上記の如き実状に鑑み、軽量性、断熱性、成形加工性、リサイクル性などの特性に加えて、コストアップすることなく、高温下での使用による変形、自重による垂れ下がりを改善した、優れた耐熱性（耐熱変形性）を有する自動車天井材用発泡積層シート及びそれを用いた自動車天井材を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明者は上記目的を達成するため、自動車天井材用発泡積層シート及び自動車天井材の構成について鋭意検討を行った結果、自動車天井材の耐衝撃特性と耐熱性を維持するためには、表皮材と非発泡層とを合成した効果を考慮する必要があり、表皮材で耐衝撃性を確保し、非発泡層の耐衝撃性改良剤の減量により剛性をアップすることにより、熱変形を抑制できることを見出した。更に、室外側非発泡層と室内側非発泡層の基材樹脂に添加する耐衝撃性改良剤の添加量を調整することにより、表裏のバランスをとることで熱変形を抑制できることを見出した。
【０００７】
すなわち、本発明に係る自動車天井材用発泡積層シートの要旨とするところは、自動車天井材の室外側非発泡層よりも室内側非発泡層の基材樹脂に添加する耐衝撃性改良剤の添加量を少なくしたことにあり、軽量で従来にない耐熱性（耐熱変形性）の高い、良好な寸法安定性、成形性、耐衝撃性、遮音性、断熱性、コスト競争力を有する自動車天井材用発泡積層シートを得ることを可能とする。
【０００８】
また、室外側非発泡層よりも室内側非発泡層の基材樹脂に添加する耐衝撃性改良剤の添加量を５重量％以上少なくしたことにあり、さらに、発泡層を構成する基材樹脂である熱可塑性樹脂が変性ポリフェニレンエーテル系樹脂としたことにあり、さらに、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量が３５重量％より多く７５重量％以下で、スチレン系成分が２５重量％より多く６５重量％以下にしたことにある。
【０００９】
また、本発明にかかる自動車天井材の他の要旨とするところは、前記発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に、接着剤層を積層したことにある。
また、本発明にかかる自動車天井材の他の要旨とするところは、前記発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に、接着剤層を介して表皮材を接合したことにある。
【００１０】
また、本発明にかかる自動車天井材の要旨とするところは、前記自動車天井材用発泡積層シートを所定形状に成形した後、自動車天井材用発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に、接着剤層を介して表皮材を接合したことにある。
さらに、本発明にかかる自動車天井材の他の要旨とするところは、前記自動車天井材用発泡積層シートの室内側非発泡層の表面に積層した接着剤層に、表皮材を接合した後、所定形状に成形してなることにある。
【００１１】
また、本発明にかかる自動車天井材の他の要旨とするところは、前記自動車天井材用発泡積層シートを、所定形状に成形してなることにある。
さらに、本発明にかかる自動車天井材の他の要旨とするところは、前記接着剤が、ホットメルト接着剤であることにある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる自動車天井材用発泡積層シート及び、自動車天井材について、実施の形態の一例により説明する。
本発明に係る自動車天井材用発泡積層シートは、図１に示すように、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする室内側非発泡層１２と室外側非発泡層１４を形成してなる１次発泡積層シートを２次発泡させて所定の形状に成形して得られるものであり、さらに、本発明にかかる自動車天井材は、室内側非発泡層１２の上面に接着剤層１６を介して表皮材１８が積層されて構成されている。
【００１３】
自動車天井材用発泡積層シートを構成する熱可塑性樹脂を基材樹脂とする発泡層１０は、自動車天井材の基体となる層であり、この層に熱可塑性樹脂を使用することで、２次発泡積層シートを容易に成形することができる。また、この層１０が発泡層であるため、軽量で、遮音性、断熱性に優れ、また密度が低いため使用樹脂量が少量で済み、コスト競争力を有するものとなる。
【００１４】
発泡層１０を構成する基材樹脂である熱可塑性樹脂としては、ポリスチレン（ＰＳ）系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）系樹脂、ポリエチレン（ＰＥ）系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらのうち加工性・耐熱性に優れている変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。
【００１５】
前記変性ＰＰＥ系樹脂としては、ＰＰＥ系樹脂（以下、ＰＰＥ）とポリスチレン系樹脂（以下、ＰＳ）との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体（以下、Ｓｔ）を重合させたグラフト、ブロックなどの共重合体（以下、ＰＰＥ−Ｓｔ）などがあげられ、下記のような混合形態がある。
（イ）ＰＰＥ＋ＰＳ
（ロ）ＰＰＥ−Ｓｔ
（ハ）ＰＰＥ−Ｓｔ＋ＰＳ
（ニ）ＰＰＥ＋ＰＰＥ−Ｓｔ
（ホ）ＰＰＥ＋ＰＰＥ−Ｓｔ＋ＰＳ
これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂（イ）が、製造が容易である等の点から好ましい。
【００１６】
発泡層１０を形成する変性ＰＰＥ系樹脂中のフェニレンエーテル成分の含有量としては、３５重量％より多く７５重量％以下、好ましくは３５重量％より多く６０重量％以下であり、スチレン系成分が２５重量％より多く６５重量％以下、好ましくは４０重量％より多く６５重量％以下である。変性ＰＰＥ系樹脂中のフェニレンエーテル成分の割合が少なすぎると、耐熱性が劣る傾向があり、フェニレンエーテル成分の割合が多すぎると、加熱流動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難になる場合がある。
【００１７】
ＰＰＥ系樹脂としては例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、  ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などが挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。これらのうちではポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）が、原料の汎用性、コストの点から好ましい。また、難燃性を付与したい場合は、ハロゲン系元素が含まれるポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などが好ましい。
【００１８】
ＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂はスチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。また、たとえば、ハイインパクトポリスチレンのように、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものであってもよい。
【００１９】
また、ＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂の製造に使用されうるスチレン又はその誘導体と共重合可能な他の単量体としては、たとえばアクリロニトリル、メタクリロニトリル、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート、無水マレイン酸、イタコン酸などを挙げることができる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組合わせて用いてもよい。
【００２０】
ＰＳ系樹脂の具体例としては、たとえばポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレンの共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレン・ブタジエン共重合体、スチレン・アクリロニトリル共重合体などがあげられる。このうちでは、ポリスチレンがその汎用性、コストの面から好ましい。
また、ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどを挙げることができる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの点から好ましい。
【００２１】
ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させる際に、スチレン系単量体が主成分（６０重量％以上）になる範囲でスチレン系単量体と共重合可能な単量体、たとえばアクリロニトリル、メタクリロニトリル、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート、無水マレイン酸、イタコン酸などの１種または２種以上含有させてもよい。
【００２２】
ＰＰＥ系樹脂にＰＳ系単量体を重合させたグラフト共重合体は、従来周知の方法、たとえば特公昭５２−３０９９１号公報、特公昭５２−３８５９６号公報、などに開示されている、ＰＰＥ系樹脂にラジカル開始剤およびスチレン系単量体を加え、無水の状態で、有機溶媒の存在下または不存在下１３０〜２００℃の温度範囲で撹拌しながらスチレン系単量体を重合する方法により製造される。
【００２３】
変性ＰＰＥ系樹脂を基材樹脂とする変性ＰＰＥ系樹脂の発泡層１０の１次発泡層の厚さとしては一次厚みが１〜５ｍｍ、さらには１．５〜３．５ｍｍが好ましく、発泡倍率としては３〜２０倍、さらには５〜１５倍が好ましく、セル径としては０. ０５〜０. ９ｍｍ、さらには０．１〜０．７ｍｍが好ましく、独立気泡率は７０％以上、さらには８０％以上であるのが好ましい。また、１次発泡層中の残存揮発成分の量は発泡層全重量に対して１〜５重量％、さらには２〜４重量％が好ましい。なお、残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層サンプルを変性ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじめる温度以上で分解温度以下に加熱して充分揮発成分を揮発させて、加熱前後の重量差により測定される。
【００２４】
１次発泡層１０の厚さが１ｍｍ未満の場合、強度及び断熱性に劣り、自動車天井材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５ｍｍを越える場合、成形加熱時に熱が発泡層の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行なえず、成形性が悪くなる場合がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡等が生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる場合がある。また、一次発泡倍率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また軽量化の効果が少ない。２０倍を越える場合、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより成形性が低下する傾向がある。更に、セル径が０．０５ｍｍ以下の場合、充分な強度が得られ難く、０．９ｍｍ以上の場合、断熱性に劣る傾向がある。また、独立気泡率が７０％以下の場合、断熱性、剛性に劣るとともに成形加熱によっても目的とする２次発泡倍率がえ難くなり、成形性に劣る傾向がある。また、残存揮発成分が１重量％を下回る場合は２次発泡倍率が低くなりすぎ、良好に成形できないときがあり、５重量％を越える場合は非発泡層との間に空気だまりが発生したり、経時による寸法安定性が悪くなるときがある。
【００２５】
本発明において使用される発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を添加してもよい。
非発泡層１２，１４に用いられる熱可塑性樹脂としては、ポリスチレン（ＰＳ）系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）系樹脂、ポリエチレン（ＰＥ）系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独または２種以上組み合わせて用いられる。熱可塑性樹脂発泡層１０との接着性の観点から、非発泡層１２，１４の樹脂を選定することが好ましい。たとえば、発泡層１０に変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合、非発泡層１２，１４の樹脂としてＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂を用いることが好ましい。
【００２６】
非発泡層１２，１４に用いられるＰＳ系樹脂は、スチレンまたはその誘導体、たとえばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどの誘導体を主成分（６０重量％以上、好ましくは７０重量％以上）とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず、他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。また、たとえばハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）のように、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものであってもよい。ハイインパクトポリスチレンとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。
【００２７】
ＰＳ系樹脂の製造に使用されうるスチレンまたはその誘導体と共重合可能な他の単量体としては、たとえばアクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのニトリル化合物、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレートなどのアルキル（メタ）アクリレート、無水マレイン酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその酸無水物が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組合わせて用いてもよい。共重合可能なその他の単量体は通常０〜４０重量％、好ましくは０〜３０重量％の範囲で用いられる。
【００２８】
非発泡層１２、１４に用いられるＰＳ系樹脂の具体例としては、たとえばポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−アクリロニトリル共重合体などがあげられる。このうちでは、ポリスチレン、ハイインパクトポリスチレンがその汎用性、コストあるいは耐衝撃性の面から好ましい。耐熱のより高いＰＳ系樹脂としては、スチレンとカルボキシル基含有モノマーとの共重合体が挙げられ、たとえばスチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体がある。
【００２９】
ＰＳ系樹脂は単独で用いてもよく、２種以上を組合わせてもよい。また、ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンド中の他の熱可塑性樹脂の含有量は、３０重量％以下が好ましい。ブレンドする熱可塑性樹脂としては、たとえばポリカーボネート、ポリエステル、ポリエチレンやポリプロピレンなどのポリオレフィン、ポリ塩化ビニルなどの塩化ビニル系樹脂、ポリエーテルスルホン、ポリスルホン、ポリアミドやそれらの共重合体などが挙げられる。非発泡層１２，１４の樹脂成分中のＰＳ系樹脂含有量は通常７０〜１００重量％、好ましくは８０〜１００重量％である。
【００３０】
非発泡層１２，１４に使用される変性ＰＰＥ系樹脂としては、発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその重合体で重合または混合による変性を行ったものであり、たとえば、ＰＰＥ系樹脂とポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたグラフト、ブロックなどの共重合体（以下、ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体という）、該共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、該共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易である等の点から好ましい。
【００３１】
ＰＰＥ系樹脂の具体例と好ましいもの、ＰＳ系樹脂の具体例と好ましいもの、スチレン系単量体の具体例と好ましいもの、さらには、ＰＳ系樹脂やスチレン系単量体と重合可能な単量体の具体例、使用する理由などは、１次発泡層１０の場合と同様であるので、説明は省略する。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいという点から追加される。
【００３２】
変性ＰＰＥ系樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との割合およびＰＰＥ−Ｓｔ共重合体におけるＰＰＥ系樹脂とスチレン系単量体成分（スチレン系単量体と共重合可能な他の単量体を０〜４０重量％含みうる）との割合としては、ＰＰＥ系樹脂が０〜７５重量％、さらには０〜４０重量％に対してＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂に重合されたスチレン系単量体成分が１００〜２５重量％、さらには１００〜６０重量％が好ましい。ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体をＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の少なくとも１種と混合して変性ＰＰＥ系樹脂を得る場合も、ＰＰＥ系樹脂成分の合計（以下、フェニレンエーテル成分という）および共重合可能な他の単量体０〜４０重量％を含むスチレン系単量体成分の合計量（以下、スチレン成分という）は前記と同範囲であり、たとえばＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体との混合物、ＰＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系樹脂の混合物、ＰＰＥ系樹脂とＰＰＥ−Ｓｔ共重合体とＰＳ系樹脂との混合物において、フェニレンエーテル成分は０〜７５重量％、さらには０〜４０重量％以下に対してＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂に重合されたスチレン成分が１００〜２５重量％、さらには１００〜６０重量％が好ましい。  ＰＰＥ系樹脂の使用割合が大きすぎると加熱流動時の粘度が上昇し、押出成形が困難になる場合がある。
【００３３】
本発明における自動車天井材用発泡積層シートにおいて、発泡層１０に積層される非発泡層１２，１４の厚みは５０〜３００μｍさらには７５〜２００μｍが好ましい。非発泡層１２，１４の厚さが５０μｍより薄い場合には、強度、剛性、耐熱性などが劣り、３００μｍより厚い場合には積層シートの成形性が劣る傾向にある。
【００３４】
非発泡層１２，１４を形成する場合、必要に応じて、基材樹脂に耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。
本発明に用いられる耐衝撃性改良剤は、熱可塑性樹脂非発泡層１２，１４を熱可塑性樹脂発泡層１０に積層し、２次発泡させた積層シートを自動車内装材、特には自動車天井材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１２，１４の割れなどを防止するのに有効である。
【００３５】
耐衝撃性改良剤は、熱可塑性樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば特に限定なく使用される。
耐衝撃性改良剤の例としては、天然ゴム、合成ゴムのようなゴムや、ゴム粒子のまわりにスチレン、メチルメタクリレートなどのオレフィン二重結合をもつ単量体をグラフト重合させたものなどが好適に使用される。
【００３６】
ゴムの場合、たとえばスチレン・ブタジエンゴム、水添スチレン・ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、エチレン・プロピレン共重合体、エチレン・プロピレン・ジエン共重合体、アクリロニトリル・ブタジエン共重合体、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、多硫化ゴム、水素化ニトリルゴム、ポリエーテル系特殊ゴム、フッ素ゴム、四フッ化エチレン・プロピレンゴム、アクリルゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、エピクロロヒドリンゴム、プロピレンオキサイドゴム、エチレン・アクリルゴム、液状ゴム、ノルボルネンゴム、スチレン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、１，２−ポリブタジエン系熱可塑性エラストマー、塩ビ系熱可塑性エラストマー、フッ素系熱可塑性エラストマー、ＭＢＳ樹脂、エチレン酢酸ビニルコポリマーなどが挙げられる。これらは単独で使用してもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。これらのうちでは、ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ樹脂との相溶性の高さ、汎用性などからスチレン−ブタジエンゴム、水添スチレン−ブタジエンゴムが好ましい。
【００３７】
また、耐衝撃性改良剤は、重合による変性により熱可塑性樹脂に導入することにより耐衝撃性改良効果を付与しうる成分であってもよい。たとえば、ハイインパクトポリスチレン（耐衝撃性ポリスチレン）等の耐衝撃性改良成分を含む耐衝撃性改良剤は、非発泡層１２，１４に使用すると、非発泡層１２，１４に耐衝撃性を付与し得る。
【００３８】
本発明に用いられる充填剤は、強度、剛性、寸法安定性などの向上のために使用される成分であり、使用される充填剤には特に制限されない。充填剤の具体例としては、タルク（ケイ酸マグネシウム）、炭酸カルシウム、マイカ、酸化マグネシウム、炭酸マグネシウム、硫酸バリウム、硫酸カルシウム、亜硫酸カルシウム、シリカ、クレー、カオリン、ホワイトカーボン、水酸化マグネシウム、カーボンブラック、ゼオライト、モリブデンなどがあげられる。これらのうちでは、特にタルク、炭酸カルシウム、マイカが好ましい。
【００３９】
充填剤の添加量は、非発泡層樹脂１００部（重量部、以下同様）に対して１〜５０部、好ましくは５〜４０部である。この添加量が１部未満の場合、充填剤（無機物）を充填した明確な効果が得られず、一方、５０部を越えて添加する場合は、樹脂組成物の粘度が増加し、押出機に大きな負荷がかかるため好ましくなく、また、非発泡層１２，１４の衝撃強度の低下が著しくなる等の問題がある。
【００４０】
次に、本発明にかかる自動車天井材について、説明する。
１次発泡積層シートの室内側非発泡層１２の上面には、接着剤層１６が積層される。
本発明に用いられる接着剤としては、熱可塑性接着剤、ホットメルト接着剤、ゴム系接着剤、熱硬化性接着剤、モノマー反応型接着剤、無機系接着剤、天然物接着剤等が挙げられるが、接着が容易な点でホットメルト接着剤が好適である。
【００４１】
ホットメルト接着剤としては、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタンジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの樹脂を成分とするものが挙げられる。
ホットメルト接着剤は自動車天井材が表皮を有する場合、表皮材１８を成形体に接着するのに用いられる。このホットメルト接着剤層１６を積層することにより、加熱時のホットメルト接着剤層１６の収縮によるホットメルト接着剤層１６の穴あき、非発泡層１２とホットメルト接着剤層１６の間の空気だまり等による表皮材１８の接着不良を防止することができる。また、前もって１次発泡積層シートにホットメルト接着剤層１６を積層することにより、成型時におけるホットメルトの仮止め工程が省略され、コストダウンになる。
【００４２】
前述のように、１次発泡積層シートを加熱２次発泡させる際には、１次発泡層１０（発泡倍率：３〜２０倍、好ましくは５〜１５倍、厚さ：１〜５ｍｍ、好ましくは１．５〜３．５ｍｍ）に対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるが、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい（この結果、２次発泡後のシート倍率は、３．６〜６０倍、好ましくは６〜４０倍、厚さは、１．２〜１０．０ｍｍ、好ましくは１．８〜６．２ｍｍとなる）。
【００４３】
発泡積層シートには、必要に応じて表皮材１８が積層され得る。表皮材１８には、従来から自動車内装材に使用されるあらゆる表皮材を用いることができる。たとえば織布、不織布、発泡シート、樹脂フィルムなどが挙げられるが、限定されない。これらは、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル、モダアクリル（カネカロン）等の合成樹脂や羊毛、木綿等の天然素材から製造されたものであってもよく、それらを組み合わせてもよい。また、織布、不織布と発泡積層シートとの間にウレタン、ポリオレフィンなどの発泡層が積層されていてもよい。また、本発明の自動車天井材に難燃性が必要とされる場合、難燃性が付与されている表皮材１８を使用することが好ましい。
【００４４】
つぎに、本発明の自動車天井材用発泡積層シート及び自動車天井材の製造法について説明する。
本発明において使用される熱可塑性樹脂発泡層１０（１次発泡層）は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂またはＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体をグラフト共重合させた共重合体などに、必要に応じて各種添加材を加えたものを、押出機により１５０℃〜４００℃で溶融・混練する。次いで１５０〜４００℃、３０〜５００気圧の高温高圧下で樹脂１００重量部に対して発泡剤１〜１５重量部を圧入し、発泡最適温度（１５０〜３００℃）に調節して、サーキュラーダイなどを使い低圧帯（通常大気中）に押し出す。その後、マンドレルなどに接触させて、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形し、カットした後、巻き取るなどの方法により本発明に用いられる熱可塑性樹脂発泡層を製造することができる。
【００４５】
熱可塑性樹脂発泡層１０を製造する際に使用される発泡剤としては、例えば、ブタン、プロパン、ペンタン、塩化メチル、ジクロロメタン、クロロフロロメタン、ジクロロエタン、ジクロロジフロロエタン等の炭化水素系発泡剤、ハロゲン化炭化水素系発泡剤などが挙げられる。これらは単独で使用してもよく、２種以上組み合わせて使用しても良い。これらのうち、炭化水素系発泡剤が汎用性、コストの面から好ましい。
【００４６】
１次発泡層１０に熱可塑性樹脂非発泡層１２，１４を積層する方法としては、例えば、あらかじめフィルム状に成形した樹脂を発泡成形され供給される１次発泡層１０の上面および（または）下面に熱ロール等により接着する方法、多層押出金型を用いて行う共押出積層方法などが挙げられる。これらの方法の中で、あらかじめ発泡成形して、供給される１次発泡層１０の上面および（または）下面に押出機から供給した非発泡層用樹脂組成物を層状に積層し、可塑状態にある非発泡層１２，１４を冷却ローラーなどによって固着する方法が好ましい。特に、１次発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１２，１４の押出をインラインで行って積層する方法が製造工程が簡略化でき、コスト的に好ましく用いられる。
【００４７】
上記のように得られた１次発泡積層シートから自動車天井材である成形した２次発泡積層シートを成形する方法としては、例えば上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度、たとえば１２０〜２００℃に加熱して２次発泡させた後、温度調節した金型にて真空成形、圧空成形などの手段により成形する。加熱時間は、通常１０〜９０秒が好ましい。
【００４８】
真空成形、圧空成形の例として、たとえばプラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。このうち、プラグ成形、マッチド・モールド成形等、自動室内側（凸）金型、自動室外側（凹）金型の両方の金型が存在し、それぞれの温調可能な金型を使用するのが望ましい。
【００４９】
成形における加熱によって発泡積層シートの表面にケロイド状態が発生する前の状態で成形するのが好ましい。本発明者の研究の結果、成形加熱時に表面にケロイド状態が発生した状態で成形を行うと、独立気泡率が低くなり、成形体の剛性が低下することが見出されている。ケロイド状態は発泡層１０の破泡により生ずるものであり、そのため独立気泡率の低下が生じるためである。
【００５０】
また、１次発泡積層シートを、所定のクリアランスを有する金型で２次発泡積層シートの厚さＴが２次発泡時の発泡積層シートのフリーの厚さｔに対して０．５ｔ≦Ｔを満足するように２次発泡させ、成形するのが望ましい。なお、ｔとは、金型を用いて成形する場合と同じ条件で加熱して、金型による成形を行わないで、冷却したときの発泡積層シートの厚さをいう。
【００５１】
上記のようにして、本発明の自動車天井材が製造される。
また、成形された２次発泡積層シートである自動車天井材が表皮材を有する場合の製造法としては、あらかじめ表皮材１８に接着剤層１６をつけてあるものを１次発泡積層シートに熱ロールなどを用いて接着する方法、接着剤層１６を１次発泡積層シートにバインダーラミネーション法やあらかじめフィルム状に成形された接着剤層１６を熱ラミネーション法などにより積層した発泡積層シートに表皮材１８を熱ロール等を用いて接着する方法、１次発泡積層シートに表皮材１８を仮止めし、加熱成型時に成形と接着を同時に行う方法、接着剤層１６を１次発泡積層シートに積層する際に表皮材１８を同時に接着する方法等が挙げられるが、これらに限定されない。
【００５２】
以上、本発明に係る自動車天井材用発泡積層シート及び自動車天井材についてその実施形態を詳述したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき種々なる改良、修正、変形を加えた態様で実施し得るものであり、いずれも本発明の範囲に属するものである。
【００５３】
【実施例と比較例】
以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。なお、実施例・比較例に用いた樹脂を表１に、また表皮材およびその接着剤を表２に示す。
【００５４】
【表１】
0003656709.tif 000002
【００５５】
【表２】
0003656709.tif 000003
【００５６】
更に、実施例および比較例で行った評価方法を以下に示す。
（発泡層および成形体の厚さ）
１次発泡シートの厚さは、発泡シートの幅方向に２０カ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
（発泡倍率）
１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ  Ｋ７２２２に準じて測定し、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳ  Ｋ７１１２に準じて測定し、次式より求めた。
【００５７】
発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ
（独立気泡率）
ＡＳＴＭ  Ｄ−２８５９に準じて評価して求めた（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を使用）。
（セル径（平均セル径に同じ））
発泡層の断面を光学顕微鏡で観察し、２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００５８】
（目付）
１次発泡シートの押し出し方向に５カ所より、１ｍ×１ｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定したのち、平均値を算出した。
（実装耐熱性試験）
成形体の耐熱性試験として、次の実装耐熱試験を行なった。すなわち、実装耐熱性試験方法として、図２に示す自動車天井材を自動車天井部に装着し、サンバイザー・ルームミラー・ルームランプ・ガニッシュ・ピラーを介して実車と同等となるように固定した。また、フロント部分に測定点を６点、成形体の中心線と対称に１２０ｍｍ間隔で刻印した（図２中ａ〜ｆ）。フロント部の測定点付近に標線を設け垂直方向の距離を測定した。次に、１００±１℃に設定した恒温室に、自動車天井材を取り付けた自動車天井部を２４時間投入した後、成形体フロント部に刻印された測定点の垂直方向の寸法変化量の絶対値を測定し、ａ〜ｆの最大値を記録した。
【００５９】
【実施例１】
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）７２．７重量部とＰＳ樹脂（Ｂ）２７．３重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対し、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ／ｎ＝８５／１５）２．７重量部及びタルク０．３部を押出機により混練し、樹脂温度２０１℃まで冷却し、サーキュラーダイスにより押出し、８ｍ／分の速さの引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻き取った。一次厚み１．６ｍｍ、一次発泡倍率９倍、独立気泡率９０％、セル径０．１５ｍｍ、目付け１８０ｇ／ｍ2 の発泡層１０を得た。次に、この発泡層１０を繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）７２．７重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）２７．３重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層１０の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分５４重量％、ゴム成分６重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）７２．７重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）１７．３重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）１０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層１２，１４を有する発泡積層シートを得た。
【００６０】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にゴム分を含まない非発泡層側にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００６１】
【実施例２】
ＰＰＥ樹脂成分５５重量％であるＰＰＥ樹脂（Ａ）１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ／ｎ＝８５／１５）２．７重量部及びタルク０．３重量部を押出機により混練し、樹脂温度２１５℃まで冷却し、サーキュラーダイスにより押出し、８ｍ／分の速さの引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻き取った。一次厚み１．６ｍｍ、一次発泡倍率９倍、独立気泡率８５％、セル径０．１５ｍｍ、目付け１８０ｇ／ｍ2 の発泡層を得た。
【００６２】
次に、この発泡シートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）７２．７部、ＰＳ樹脂（Ｂ）２７．３部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分５４重量％、ゴム成分６重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）７２．７重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）１７．３重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）１０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００６３】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にゴム分を含まない非発泡層側にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００６４】
【実施例３】
実施例１と同様にして得られた発泡シートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％，ＰＳ樹脂成分７０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部とＰＳ樹脂（Ｂ）４５．５重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分６４重量％、ゴム成分６重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）３５．５重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）１０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００６５】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にゴム分を含まない非発泡層側にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００６６】
【実施例４】
実施例１と同様にして得られた発泡シートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％，ＰＳ樹脂成分７０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部とＰＳ樹脂（Ｂ）４５．５重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＳ樹脂成分９４重量％、ゴム成分６重量％となるように、ＰＳ樹脂（Ｂ）９０重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）１０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２７０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００６７】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にゴム分を含まない非発泡層側にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００６８】
【実施例５】
実施例１と同様にして得られた発泡シートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分６４重量％、ゴム成分６重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）３５．５重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）１０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分５８重量％、ゴム成分１２重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）２５．５重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）２０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００６９】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にゴム分が６重量％含まれる非発泡層側にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００７０】
【比較例１】
実施例１と同様にして得られた発泡シートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分６４重量％、ゴム成分６重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）３５．５重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）１０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＰＥ樹脂成分３０重量％，ＰＳ樹脂成分７０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部とＰＳ樹脂（Ｂ）４５．５重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００７１】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にゴム分が６重量％含まれる非発泡層側にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００７２】
【比較例２】
実施例１と同様にして得られた発泡シートを繰り出し、ＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分５８重量％、ゴム成分１２重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）２５．５重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）２０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＰＥ樹脂成分３０重量％、ＰＳ樹脂成分５８重量％、ゴム成分１２重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５４．５重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）２５．５重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）２０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２８０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００７３】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００７４】
【比較例３】
実施例１と同様にして得られた発泡シートを繰り出し、ＰＳ樹脂成分８８重量％、ゴム成分１２重量％となるようにＰＳ樹脂（Ｂ）８０重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）２０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２７０℃で押し出し、発泡層の片面に厚さ１２０μｍの非発泡層を形成した。次いで、同様にして他の面にＰＳ樹脂成分８８重量％、ゴム成分１２重量％となるようにＰＳ樹脂（Ｂ）８０重量部、耐衝撃改良剤（Ｃ）２０重量部を溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２７０℃で押し出し、厚さ１２０μｍの非発泡層を形成し、両面に非発泡層を有する発泡積層シートを得た。
【００７５】
更に、この発泡積層シートを繰り出し、同時にホットメルトフイルム（Ｄ）を繰り出し、１２０℃に温調された熱ロールを介して１０ｍ／分の速さで巻き取り、ホツトメルト接着剤を積層した発泡積層シートを得た。この発泡積層シートのホットメルト接着剤面に表皮材（Ｅ）を仮止めし、四方をクランプし、オーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１３５℃となるように３０秒加熱した後、表皮材が室内側になるように配置した金型にて、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自動車天井材を得た。得られた自動車天井材について耐熱性評価を行った。
【００７６】
以上の実施例１〜３、および比較例１〜２の天井材の耐熱性試験結果を表３に示す。
【００７７】
【表３】
0003656709.tif 000004
【００７８】
（注）トリミングによる割れ評価
○：割れなし。
△：部分的に割れあり。
表３の結果から、実施例の場合、比較例に比較して、耐熱性試験によるフロント部の耐熱変形量が小さく、しかもトリミングによる割れなどなく、自動車天井材として良好な品質を維持していることがわかる。
【００７９】
【発明の効果】
本発明の自動車天井材および自動車天井材発泡積層シートは、耐熱性が改善され、しかも成形性、寸法安定性、遮音性、耐衝撃性、断熱性などの特性が良好であり、高温下での使用による変形、自重による垂れ下がりが改善された軽量かつ容易に製造可能され、製造コスト的にも有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車天井材の構成を説明するための図である。
【図２】トリミング加工を施した自動車天井用用成形体の一例の平面説明図である。
【符号の説明】
１０：発泡層
１２：室内側非発泡層
１４：室外側非発泡層
１６：接着剤層
１８：表皮材
２０：アシストグリップ取付穴
２２：サンバイザー取付穴
２４：ルームミラー取付穴
２６：室内灯取付穴
【図１】
0003656709.tif 000005
【図２】
0003656709.tif 000006