(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々のプーリシーブがプーリ軸から所定の距離にある位置から外側に向けて延びる複数の凹状の溝を備え、前記プーリシーブ同士の間において前記凹状の溝が協動する対として配置されるとともに、回転運動を行うために設けられた回転軸を有し、各々のプーリシーブに対して相対的に移動可能である一対の同軸プーリシーブと、
互いに反対側を向く傾斜した弧状凸面と、これら傾斜した弧状凸面の間に配置されるマルチリブ形状の輪郭を有する面とを備える複数のベルトブロックと、
前記ベルトブロックと協働して係合される少なくとも１つの無端弾性部材とを備え、
前記ベルトブロックの各々がプーリシーブの間に配置され、前記傾斜した弧状凸面が対となる前記溝のそれぞれと摺動自在に係合し、少なくとも一つのプーリシーブの移動により有効直径が調整され、これにより対応する前記ベルトブロックの移動をもたらし、
前記プーリシーブが７０°よりも小さい内抱角を形成し、
前記反対側を向く傾斜した弧状凸面に、内部滑剤を含む低摩擦コーティングが施され、
前記ベルトブロックの位置が、前記ベルトブロックと協働して係合される前記無端弾性部材により実質的にプーリ軸を中心とする円を描き、
前記マルチリブ形状の輪郭を有する面が、前記回転軸に曲率中心をもつ円弧形状に形成される
ことを特徴とする無段変速プーリ。
【請求項２】
前記溝が更に、低摩擦面を備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速プーリ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（発明の属する技術分野）
本発明は、ＣＶＴプーリに関し、より詳細には、プーリの有効直径が連続的、かつ無段階に最大位置及び最小位置の間において調整される無段可変径プーリ(continuously variable diameter pulleys)に関する。
【０００２】
（発明の背景）
エンジン等の動力源を従動負荷に連結する基本的な方法としては、ギア型の変速機がある。このような変速機は一般に、異なるギア比を各々持つギア列を備えている。例えば、変速機は、単一のギアであるもしれないし、幾つかのギアを備えるかもしれない。各ギアは、まずクラッチとの連結によりユーザに選択される。クラッチ機構はギア列の連結を一時的に解除し、ユーザがギアを選択できるようにする。その後クラッチが入れられ、ギアが噛合わせられ、動力は従動負荷に伝達される。
【０００３】
この種類の機構の限界は、ユーザがある特定の組のギア比しか利用できないことである。ギア比の範囲は、通常予期された装置の用途に基づいて予め決定される。これを簡単に、又は費用を掛けずにユーザが変更することはできない。更に、殆どのエンジンは、効率が最高となる特定の運転領域(particular operating range)を有する。一般に、１つのギアでのみ効率が最高となる運転状態(most efficient operating point)、又はその近辺に該当する。通常その他のギアでは相対的にエンジンが非効率な運転状態となる。
【０００４】
利用できるギア比の範囲を拡大するには、無段変速機がより多くのギアの必要性を解消する。無段変速機、すなわちＣＶＴは、一般に、動力に接続された駆動プーリと負荷に接続された従動プーリとを備える。ベルトやチェーン等のフレキシブルな部材がプーリ同士を連結し、駆動プーリから従動プーリへ動力を伝達する。ベルトがプーリに嵌まり込む表面の位置は有効直径φと呼ばれる。従動プーリの速さは、駆動プーリと従動プーリの有効直径を変化させることにより変えることができる。プーリの有効直径を変化させることは、これに対応した従動プーリの変化をもたらす。これはプーリと各プーリの有効直径の比との間の線形関係に基づく。各プーリの有効直径の比が、ＣＶＴの動力伝達特性を決定する。したがって、ＣＶＴの主要な構成部は変速プーリ機構(variable pulley mechanism)にある。
【０００５】
この技術分野では、様々な形式の無段変速プーリ(continuously variable pulleys)が知られている。図２はカム(Kumm)のアメリカ合衆国特許４，０２４、７７２号の従来の平ベルトＣＶＴプーリを表わす。駆動シーブ６はブロック(blocks)９に動力を伝達するが、これは軸方向に間隔を置いて配置され、向かい合って傾斜する多数の放射状の溝１１の集まりを介して行なわれる。動力はその後ベルト７に伝達される。ベルト７は従動シーブ８上のブロック(blocks)１０の周りに掛け回されるが、これは軸方向に間隔を置いて配置され、向かい合って傾斜した放射状の多数の溝１２の集まりを介して行なわれる。図２は駆動プーリの有効直径が、従動プーリの有効直径よりも小さいアンダードライブの状態を示している。
【０００６】
図３は、円錐形の駆動シーブ１３と従動シーブ１５とがＶベルト１４により連結された従来のＣＶＴを表わしている。シーブ部は同軸のシャフトに連結されている。少なくとも一方のシーブ部はシャフトに沿って軸方向に移動する。シーブ部の移動はプーリの有効直径の変化をもたらし、ベルトが走行するプーリの直径を変化させる。駆動プーリと従動プーリの運転時の半径は変速機のギア比を確定する。
【０００７】
図４において、従来技術のＶベルト１４は抗張力部材(load bearing tensile member)１６を備える。Ｖベルト１４は、その本体に沿って連結された横ブロック１７の列を備える。ブロック１７はシーブ部の内側の面と接触する傾斜面１９を有する。保持ロッド１８はＶベルト本体に、このブロックを取り付ける。
【０００８】
他の形式の無段変速プーリ(continuously variable pulley)がロランス(Lorance)のアメリカ合衆国特許５，４９２，５０６号に開示されている。外周駆動面(outer circumferential drive surface)を有する複数の羽根（vane）が放射状に外側に移動可能である。軸方向に移動可能な円錐は、この羽根の傾斜した端部と協動する。円錐の軸方向の運動は、傾斜した端部を押して羽根を外側に押出す。駆動面は歯付ベルトと噛合う平行な歯を備える。
【０００９】
従来のデザインの不利な点を以下に示す。高トルクの伝達力が低いため低負荷容量となる；シーブのデザインやベルトのデザインが相対的に複雑である；ベルトの側面とシーブとの間の摩擦により運転中にベルト内に過剰な熱が発生する；部品とプーリの組立て時間によりコスト高となる；大きなピッチとこれに対応してベルトブロックの数が少ないため過度の騒音が発生する；ベルトの摩滅が大きいため、双方のデザインにおける耐久性は低くなる。図３では、熱が蓄積するため総プーリ比(overall ratio)が制限される。従来のデザインでは、一般に変速機の重量が重くなり、寸法も大きくなる。
【００１０】
求められているＣＶＴプーリは、容易に入手できるベルト形状を用いるものである。ベルトブロック上の接触圧を低減し、熱の発生を抑えるＣＶＴプーリが求められている。負荷容量が増大されたＣＶＴプーリが求められている。騒音が低減されたＣＶＴプーリが求められている。小型化されたＣＶＴプーリが求められている。低コストのＣＶＴプーリが求められている。総プーリ比が増大されたＣＶＴプーリが求められている。設計における材料強度への要求が低減されたＣＶＴプーリが求められている。制御機構を簡略化するために軸方向の力が低減されたＣＶＴプーリが求められている。摩擦成分による摩滅を低減することにより寿命の長いＣＶＴプーリが求められている。本発明はこれらの要求を満足する。
【００１１】
（発明の要約）
本発明の基本的な特徴は、改良されたＣＶＴプーリを提供することである。
【００１２】
本発明のもう一つの特徴は、マルチリブドＶベルトを用いたＣＶＴプーリを提供することである。
【００１３】
本発明のもう一つの特徴は、ベルトブロックでの接触圧が低減され発熱の少ないＣＶＴプーリを提供することである。
【００１４】
本発明のもう一つの特徴は、より大きな負荷容量を有するＣＶＴプーリを提供することである。
【００１５】
本発明のもう一つの特徴は、騒音が低減されたＣＶＴプーリを提供することである。
【００１６】
本発明のもう一つの特徴は、小型なＣＶＴプーリを提供することである。
【００１７】
本発明のもう一つの特徴は、低コストのＣＶＴプーリを提供することである。
【００１８】
本発明のもう一つの特徴は、全体の比(overall ratio)を増大させることである。
【００１９】
本発明のもう一つの特徴は、デザインにおける材料強度の要求が低減されたＣＶＴプーリを提供することである。
【００２０】
本発明のもう一つの特徴は、ＣＶＴ制御機構を簡略化するために軸方向の力が低減されたＣＶＴプーリを提供することである。
【００２１】
本発明のもう一つの特徴は、摩擦による摩滅を低減することにより寿命が長いＣＶＴプーリを提供することである。
【００２２】
更に、本発明の特徴は、ベルトとベルトブロックすなわち要素との間の可変的な接触にある。接触面積はベルトがベルトブロックと係合するごとに異なる。
【００２３】
この変速機の価格は著しく低い（例えば、本発明における４ｍｍ幅の１１９個のベルトブロックに対し、カムの装置における５ｍｍ幅の１４８個の要素）。
【００２４】
本発明の別の特徴は、本発明の以下の説明と図面とに基づいて、指摘あるいは明確にされる。
【００２５】
本発明は、無段変速プーリを備える。このプーリは軸方向に移動可能な少なくとも１つのシーブ部を備え、このシーブ部は第２のシーブ部と同軸に配置されている。各シーブ部は、一連の軸周りに放射状に配置された放射状の溝を有する。放射状の溝は、各シーブ部の間において対をなして配置される。ベルトブロックは、シーブ部の間を架渡し、ベルトブロックは、一対の溝と摺動自在に係合し、それぞれ反対の位置にある弧状の端部を有する。ベルトブロックは、軸上のシーブの中心線の周りに円周状に配列されている。各ベルトブロックは、マルチリブドＶベルトを受けるための面を有する。少なくとも１つの弾性部材がベルトブロックを取り囲み、ベルトブロック相互の位置を制御し、プーリが回転しているときのベルトブロックとシーブ溝との接触を保つ。移動可能なシーブが軸方向に移動されたとき、各ベルトブロックは、それぞれの溝の中を放射状に移動し、プーリの有効直径を拡大あるいは縮小する。
【００２６】
（発明の好ましい実施形態の説明）
図１は、本発明の側面からの斜視図である。本発明は、駆動プーリ４１と従動プーリ４２を有し、各プーリはそれぞれ入力シャフトと出力シャフトに取り付けられており、各プーリの間にはベルト２０が掛けられている。ベルトは、各プーリのシーブ部の放射状の溝と順次係合するベルトブロックに掛け回されている。各プーリシーブ部の軸方向の運動は、ベルトブロックの径方向の運動をもたらし、それにより各プーリの有効直径を変化させる。
【００２７】
特に、本発明は、従動プーリ４２に連結された駆動プーリ４１を備える。ベルト２０は駆動プーリ４１から従動プーリ４２に動力を伝達し、それにより、出力シャフトに動力を伝達する。図１５参照。
【００２８】
シーブ部３１、３２と３３、３４の軸方向の運動と、これによる各プーリの有効直径を変化させるベルトブロック３８（不図示の駆動プーリ４１のベルトブロック）の径方向の運動は、例えば参照として組み入れられたカム(Kumm)のアメリカ合衆国特許４，０２４，７７２号に記載されているように、従来公知の方法により行うことができる。図１４、１５を参照。ベルトブロック３８は、シーブ部の移動に伴って、放射状の溝３１内を移動する。
【００２９】
ベルトブロック３８は、マルチリブドベルトに適応するために、マルチリブドベルトの輪郭を持つ。
【００３０】
図２、図３及び図４は、上述したように従来技術の図を表す。
【００３１】
図５は、ベルトブロックとプーリシーブ部の一部の詳細な正面図である。ベルトブロック２６は、同軸に配置されたシーブ部３１と３２の間に摺動自在に系合さている。シーブ部３１、３２は２０°から７０°の間の内抱角(included angle)θをなす。ベルトブロック２６は更に、反対方向を向いて傾いた縁すなわち面２７、２８を備える。ベルトブロック２６の面２７、２８は、それぞれ摺動自在にシーブの溝２９、３０と係合する。マルチリブドベルト２０は、ベルトブロック２６のマルチリブド状の輪郭断面と係合する。
【００３２】
マルチリブドベルト２０は、抗張力部材２１とその下に圧縮層を備えた、粘着性のゴム（例えば、天然ゴム、クロロプレンゴム、スチレンナタジエンゴム、イソプレンゴム、ニトリルブタジエンゴム、或いはそれらの混合物）であってもよい。抗張力部材２１は、例えばポリエステル心線、ガラス心線、芳香性ポリアラミド心線等からなる。圧縮層は例えば、天然ゴム、クロロプレンゴム、スチレンナタジエンゴム、イソプレンゴム、ニトリルブタジエンゴム、或いはそれらの混合物等からなる。マルチリブの外形は、ベルトブロック２６のマルチリブの外形表面と協動する。
【００３３】
全てのベルトブロック要素２６は、各シーブ部の円周内かつ各シーブ溝２９、３０内に、弾性バンド２４、２５により相互に適正な関係に保持される。駆動プーリのための弾性バンド２４、２５の役割及び従動プーリのための弾性バンド３５、３６の役割は、プーリが回転していないときと同様に、運転時においてもシーブ３１、３２とシーブ３３、３４に要素２６を連続的に接触した状態に保持するためのものである。弾性バンド２４、２５と３５、３６は、熱とオゾンを含む運転状態に耐え、シーブ３１、３２の回転によるベルトブロック２６の遠心力に抗するに十分な弾性を備えるゴム、或いは他の知られた弾性材料を含んでいてもよい。また、弾性バンド２４、２５と３５、３６は、要素２６同士の間の隙間においてマルチリブベルト２０を支持する。図７と図１２を参照。これは、プーリの回転におけるマルチリブドベルト２０の各ベルトブロック２６との接触による噛合い騒音を低減する。更に弾性バンドは、「コーディング」、すなわち運転時においてベルトが各ベルトブロックを横切る際にベルトに発生する小さい半径の屈曲を低減する。コーディングはベルトの寿命を短くする。
【００３４】
マルチリブドベルト２０は、マルチリブの輪郭断面２１を持たない平坦部２２、２３を有する。平坦部２２、２３は弾性バンド２４、２５の上側の面により支持される。平坦部２２、２３の位置は、ベルトの外側の端にある心線部は負荷の実質的な部分を通常担わないので、この部分は負荷を伝達する目的には利用できないと考えられるということから決定される。
【００３５】
図６は、ベルトブロックの頂面図である。各ベルトブロック要素２６は反対を向く面２７、２８を有する。各面２７、２８は、移動可能なシーブ部３１とシーブ部３２のシーブ溝２９、３０と摺動自在に係合する。シーブ部３１、３２は駆動プーリにあるが、ここでの説明は、概ね従動プーリに対しても同様である。より好ましい実施形態では、面２７、２８は凸状の弧面である。別の実施形態では、溝２９、３０のかわりに、各面２７、２８が、凹面や凹状の溝からなっていても、各シーブ部３１、３２に設けられた凸面や凸状の突出と協動して、プーリは同様にうまく作動される。面２７、２８は、シーブ部の共役な(conjugate)面と協動する直線状の突出や直線状の溝(cavity)であってもよい。
【００３６】
図７は、シーブ部の間にある２つのベルトブロックの関係を示す。各ベルトブロック２６は隣接するベルトブロックから角度αをもって離間して配置されている。角度αは、プーリに設けられたベルトブロックの数とプーリの直径により決定される。シーブの上のベルトブロックの総数は、ユーザの要求に応じて偶数であるかもしれないし奇数であるかもしれない。
【００３７】
ベルトブロック２６はベルトを受ける(belt bearing)凸状の円弧面６０を有する。凸状の円弧面６０はまた、共役なマルチリブドベルト面と協動する輪郭を有する。凸状の円弧面６０の半径は、その有効直径φが最小となるプーリの半径に等しい。これは、駆動プーリが最大のアンダードライブ状態にあり、従動プーリが最大のオーバードライブ状態にある場合に対応する。すなわち、プーリにおいて、全てのベルトブロック２６の凸状円弧面６０は、隣接して結合され、一様かつ連続した一定の半径の円筒面を形成する状態にある。これはベルトを一様に支持し、ベルト寿命を増大し、動力伝達容量を増大する。
【００３８】
ベルトブロック２６は、凸状円弧面６０から基底部６１にかけて次第に細くなる。このテーパ形状は、最大アンダードライブ状態において、ベルトブロックの側面６２が隣接するベルトブロックの側面６２Ａとピッタリと密接することを可能とする。これは、プーリ及びベルトブロックにおける強化状態(reinforced condition)、すなわちトルク伝達能力を増大させる状態となる。側面６２と側面６２Ａは、最大アンダードライブ状態からオーバードライブ状態に変わるときのベルトブロック同士の当接／離接特性(engage/disengage characteristics)を高めるために摩擦低減材を備えていてもよい。
【００３９】
回転軸Ａからのベルトブロック２６の距離Ｒは、伝達比(ratio of transmission)に依存する。距離Ｒを大きくすることは、所与のプーリシャフトのＲＰＭに対してベルト速度を増大させる。距離Ｒを小さくすることは、所与のプーリシャフトのＲＰＭに対してベルト速度を減少させる。距離Ｒは、有効直径の１／２である。有効直径φは、回転中心を横切ってベルトブロックの外側の面の間において測られる。
【００４０】
図８は、ベルトブロックの上方からの斜視図である。ベルトブロック２６の各々には、好ましくは、低摩擦係数コーティング５０がベルト２０と接触するマルチリブド面と、シーブ溝２９、３０と接触する面２７、２８に施されている。ベルトブロック２６は、必要に応じて強化材(reinforcement)を備えた熱硬化性や熱可塑性のプラスチック素材から、別の低摩擦係数素材（同じ基剤）を用いた２発打ち(dual shot)、すなわち過剰成形(over-molded)により成形されてもよい。過剰成形されたブロックは、例えばアルミ等の減摩コーティングされた金属ブロックであることも可能である。
【００４１】
ベルトブロックが強化熱可塑性プラスチック材料から成形されている場合、コーティング５０は、強化材を含まず、内部滑剤を含むＰＰＡ、ＰＰＳ、ＰＥＡＫ熱可塑性プラスチックであるかもしれない。ブロックが金属材料を有する場合、コーティング５０は、内部滑剤ＰＴＦＥによる丈夫な硬化陽極酸化コーティングであってもよい。別の実施形態では、シーブ部又は溝又はガイド部の面に無摩擦コーティングが施され、各ベルトブロックには無摩擦コーティングが施されない。また、他の実施形態では、無摩擦コーティングがベルトブロックと同様にシーブ部にも施される。ベルトブロック２６と溝２９、３０とが接触する領域での低い摩擦係数は、シーブ部の移動によるベルトブロック２６の移動を容易なものとする。
【００４２】
図９は、シーブ部３１の相対運動Ｍ、Ｍ’を表わす。シーブ部３２はシーブ部３１に対して軸方向に移動しないが、必要に応じて移動してもよい。好ましい実施形態では、シーブ部の一方のみが移動可能である。シーブ部３１がＭ方向へ移動すると、シーブ部３１、３２間の距離は増大し、ベルトブロック２６はＤ方向に、プーリ回転軸Ａに向けて内側に移動する。シーブ部３１がＭ’方向へ移動すると、シーブ部３１、３２間の距離は減少し、ベルトブロックはＤ’方向に、回転軸から放射状に遠ざかるように移動する。このような方法により、プーリの有効直径は拡大又は縮小される。
【００４３】
ベルトブロック２６と溝２９、３０の間の連結は、単に摩擦によってのみ行なわれるのではなくて、凸状の面２７、２８の凹状の溝２９、３０との機械的な係合を通しても行なわれる。ベルトブロックのシーブ部との機械的な係合は、ベルトブロックのトルク伝達容量を増大させる。これは、軸方向の負荷容量、ベルトブロック２６の摩滅と強度に対する要求を小さくする。
【００４４】
図１０は、シーブ部３２の側面図である。溝すなわちガイド３０は図示のごとく放射状に配置され、各々は隣のガイドに対して角度αをもって分離される。各溝は、プーリの回転軸Ａから所定の距離Ｒ’の位置から始まる。Ｒ’は、ベルトブロックが図７に示されるように互いに隣接した形状（最大アンダードライブ）となるのに必要なベルトブロックの数を計算することにより決定される。
【００４５】
図１１は、シーブ部３２の側面図である。ベルトブロック２６は、図示のごとく溝３０に配列されている。弾性バンド２５は、各ベルトブロック２６をシーブ部の円周の周りに係合する。運転時、各ベルトブロック２６は同じ半径Ｒで作動される。半径Ｒは、ギア比すなわち駆動比(drive ratio)を変化させるために調整可能であるが、ベルトブロック相互の相対的な位置は、回転軸に中心がある円を描いて動作する。これは、それぞれが同じ幅Ｗを持つベルトブロックとシーブ部との間の機械的な関係によるものである。これは、プーリが全ての運転モードにおいてバランスが保たれた状態にあることを保証する。
【００４６】
図１２は、駆動プーリ４１と従動プーリ４２の平面図である。ベルトブロック２６は、半径Ｒの位置にある状態で示されている。半径Ｒは、シーブ部３２に対するシーブ部３１の位置の関数である。ベルトブロック３８は半径Ｒ’の位置にある状態で示され、この半径Ｒ’は、シーブ部３３に対するシーブ３４の位置の関数である。マルチリブドベルト２０は、各プーリ組立体(pulley assembly)４１、４２の間を走行する。
【００４７】
図１３は、完全に寄せられた駆動プーリの側面図である。弾性部材２４はベルトブロック２６を運転半径Ｒに保つ。この格別な図は、最大オーバードライブ状態３７を描写するものである。
【００４８】
図１４は、プーリギア比を変更するために用いられ得る油圧機構の概略図である。ギア比の変更には、様々な形式の機構を用いることができる。本実施形態では、油圧機構１００が示されている。この油圧機構は、貯留槽８０、ポンプ８１、制御バルブ８２、制御バルブ８２からシリンダ８６に導かれる管８３、８４を有する。ポンプ８１は、貯留槽８０から弁箱の吸込口８８に導かれる管８７の途中に設けられており、管８９、９０は、弁箱のシリンダ口９１、９２からシリンダ８６に導かれる。排油管９３、９４は、排出口９５、９６から貯留槽８０に達する。弁箱は、スプール９７を受け、スプール９７は吸込口８８をシリンダ口９１、９２の一方、又は他方に選択的に連結し、他方を排出口に連結するように移動可能である。圧力が掛けられシリンダ口に供給された流体は、流体が供給されたピストンにより、シャフトとそれに連動されたシーブ部とを他方のシーブ部に向けて移動させる。同時に、他方のシリンダ口は排出口に連結され、他方のシリンダに出口を与える。これはシャフトと移動可能なシーブ部とを他方のシーブ部から遠ざかるように移動することを可能とする。前述したように、プーリの有効直径は、シーブ部が他方のシーブに向けて、あるいは遠ざかるように移動することにより変化する。
【００４９】
図１５は、油圧機構１００を備えた駆動プーリ４１と従動プーリ４２の横断面図である。ピストン９８はシャフト７１に連結されており、シャフト７１はシーブ部３１、３４に連結されている。シャフト７１、７２は同軸の軸線を有する。シャフト７１、７２は、それらが互いに対して軸方向に移動できる従来公知の方法により係合されている。例えば、シャフト７１での雄スプライン連結がシャフト７２での雌スプライン連結と係合するスプライン連結等である。雄スプラインと雌スプラインの連結の位置は、シャフト同士の間で反転してもよく、このとき結果は同じである。それぞれのプーリシーブの軸方向の移動を可能としながら、同軸で回転するシャフトを係合する他の既知の形式を用いて、同様の結果をもたらすことができる。
【００５０】
シャフト７２は軸方向に移動せず、シーブ３２、３３を、それぞれは回転しながらも、シーブ３１、３４に対して、軸方向の固定された位置に保持する。ピストン９８が油圧によって動かされると、各シャフト７１とそれぞれのシーブ部３１、３４が移動し、それによりプーリの有効直径が変更される。運転中には、全てのシーブ部が回転されるが、シーブ部３２、３３は軸方向に固定されており、シーブ３１、３４とともに軸方向には移動しない。
【００５１】
（実施例）
本発明とその動作をよりよく説明するために、以下の計算を一つの具体例に即して、制限的ではなく例示的に呈示する。
【００５２】
アンダードライブ状態としては：
駆動φ＝６５．０ｍｍ
従動φ＝１６２．０ｍｍ
オーバードライブ状態としては：
駆動φ＝１５６．０ｍｍ
従動φ＝８６．６ｍｍ；  ここでφは有効直径である。
駆動プーリには、全部で５１個のベルトブロックがあると仮定し、各ベルトブロックは、円弧面６０において測定されたとき厚さ４．０ｍｍであり、駆動プーリが最小有効直径であるφ＝６５．０ｍｍ（アンダードライブ）にあるとすると、隣接するベルトブロックの間に隙間は存在しない。
【００５３】
最大有効直径（オーバードライブ）φ＝１５６．０ｍｍに対しては、各ベルトブロックの間の間隔は：
Δ1＝π×（１５６．０−６５．０）／５１．０＝５．６ｍｍ    （１）
である。この間隔Δはベルトブロックの側面から隣接するベルトブロックの側面まで計測される。したがって、５１個の要素は、アンダードライブ状態では、それらの間に隙間無く、６５．０ｍｍの直径を占有する。オーバードライブ状態では、５．６ｍｍの隙間がある。
【００５４】
６８個のベルトブロックを持つ従動プーリに対しては、最大のアンダードライブ状態では、各ベルトブロックは、隣のベルトブロックとの間に隙間
Δ2＝π×（１６２．０−８６．６）／６８．０＝３．５ｍｍ    （２）
を持つ。最大オーバードライブ状態において、従動プーリには隙間が無くなる。隙間が駆動プーリにあるとき、極大比では従動プーリには隙間が無い。
【００５５】
比１：１（一対一）の場合、すなわち駆動と従動プーリの直径φ＝１４６．０ｍｍのとき、駆動プーリのベルトブロックの隙間は：
Δ3＝π×（１４６．０−６５．０）／５１．０＝５．０ｍｍ    （３）
となる。そして、駆動プーリの隙間は：
Δ4＝π×（１４６．０−８６．６）／６８．０＝２．７ｍｍ    （４）
となる。容易に理解されるように、ベルトブロックの数は、実施例で必要される数と各ベルトブロックに要求される厚さとによってのみ制限される。
【００５６】
ここでは、本発明の一つの形態について説明がなされたが、当業者にとって、ここで説明された発明の精神と範囲を逸脱しない範囲で、構造と部材の関係を様々に変形できることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の側面からの斜視図である。
【図２】  カム（Kumm）のアメリカ合衆国特許４，０２４，７７２号に開示された従来技術の平ベルトＣＶＴを表わす。
【図３】  駆動円錐シーブ１３と従動シーブ１５とを備え、Ｖベルト１４と連結された従来技術のＣＶＴを表わす。
【図４】  ベルト本体に沿ったブロックに据え付けられた、抗張力部材を備えるＶベルト１４の断面図である。
【図５】  ベルトブロックとプーリシーブ部の一部の正面詳細図である
【図６】  ベルトブロックの平面図である。
【図７】  シーブ部にある２つのベルトブロックの間の関係を表わす。
【図８】  ベルトブロックの上方からの斜視図である。
【図９】  シーブ部の相対的な運動Ｍ、Ｍ’を表わす。
【図１０】  シーブ部の側面図である。
【図１１】  シーブ部の側面図である。
【図１２】  駆動プーリ４１と従動プーリ４２の平面図である。
【図１３】  完全に寄せられた状態でのプーリの側面図である。
【図１４】  伝達比を変えるために用いられるかもしれない油圧機構の模式図である。
【図１５】  油圧機構が設けられた駆動プーリと従動プーリの横断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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