(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションのアーム等の上下動可能な部材と、これに対向する車体側メンバとのいずれか一方に取付けられるバウンドストッパであって、弾性体により円筒状のストッパ本体を形成してなり、このストッパ本体の外周にリング状溝を有し、当接時歪が集中する部位となる前記リング状溝による括れ部分における周上での厚みを、軸心よりみて対向する部材との当接側になる９０〜１２０°の位相範囲の部分が厚肉になり、かつ該範囲の周方向中央部で最大厚になるように徐々に変化させてなることを特徴とする車両用バウンドストッパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用バウンドストッパ、特に自動車のサスペンションにおいて車輪を支持するアーム（コントロールアーム、ロアアーム等）やリーフスプリング等が、車輪のバウンドによって限度以上に上下動したり、あるいはこれらと対向するフレーム等の車体側メンバに直に当接するのを防止するためのバウンドストッパに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のサスペンションにおいて、車輪の大きなバウンド時にロアアーム等のアームやリーフスプリングが限度以上に上下動（揺動）したり、フレーム等の車体側メンバに当接するのを防止するために、これらの上下動する部材と対向する車体側メンバの一部に、ゴム等の弾性体よりなるバウンドストッパ（金属製スプリングと組合せ使用されるホロースプリングを含む）が設けられている。
【０００３】
このバウンドストッパ（A1）は、例えば図５に示すように、全体として僅かにテーパ状をなす円筒状（円柱状）の弾性体よりなるストッパ本体（11）と、その径大側端部に取着された取付金具（13）とよりなり、この取付金具（13）を介して車体側メンバ（18）に取付け固定されて、大きなバウンドの際に、アーム等の上下動する部材（19）がこれに突き当るように構成される。ストッパ本体（11）は、少なくとも外周に１もしくは複数のリング状溝（15）形成したひだ壁状をなすものが多い。このストッパは図５のようにコイルスプリング（20）と組合せて使用されることもある。
【０００４】
ところで、前記のバウンドストッパ（A1）に当接する部材、例えば車輪を支持するアーム等の部材（19）は、その一端部が車体側メンバ（18）に揺動可能に取付けられて支持されている。
【０００５】
すなわち、前記アーム等の部材（19）は、前記取付部（17）を支点にしてほぼ一定の軌跡を描いて上下動（揺動）するもので、そのためバウンドストッパ（A1）のストッパ本体（11）に対して傾いた状態で当接する。アーム等の部材（19）はストッパ本体（11）に対して当接するときは、常にほぼ一定の角度、方向に傾斜した状態でかつ同じ位置に当り、その当りの強さに応じてストッパ本体（11）が撓む。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ストッパ本体（11）は、前記のように円筒状をなすもので方向性を有さないものであるために、前記部材（19）の当接時の歪（弾性変形による歪）が当接側の一部に集中する。殊に、図示するようにストッパ本体の外周にリング状溝（15）による括れ部分を有する形態の場合、この括れ部分で当接時の歪や応力が集中し易く、その結果、この部分で破損が生じることになる。
【０００７】
また上下動する部材（19）がストッパ本体（11）に対して傾斜した状態で当接することになるために、ストッパ本体（11）が変形し、倒れが生じ易くなり、耐久性を損う結果となっている。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなしたものであって、この種の車両用バウンドストッパとして、当接時歪（変形）が集中する部位の厚みを周上で変化させて、当接時の過度の変形を防止できる充分な弾性力を持ち、変形状態を改善して耐久性を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決する本発明の車両用バウンドストッパは、サスペンションのアーム等のバウンド時に上下動する部材と、これに対向する車体側メンバとのいずれか一方に取付けられるバウンドストッパであって、弾性体により円筒状のストッパ本体を形成してなり、このストッパ本体の外周にリング状溝を有し、当接時歪が集中する部位となる前記リング状溝による括れ部分における周上での厚みを、軸心よりみて対向する部材との当接側の部分が厚肉になるように周上で徐々に変化させている。
【００１０】
本発明は、前記リング状溝による括れ部分における周上での厚みを、軸心よりみて当接側になる９０〜１２０°の位相範囲において該範囲の周方向中央部で最大厚になるように徐々に変化させてなることを特徴とする。
【００１１】
【作用】
上記した本発明の車両用バウンドストッパによれば、ストッパ本体の当接時歪が集中するリング状溝による括れ部分の厚みが、軸心よりみて対向する部材との当接側の部分で厚肉になっているので、この部分の具有弾性力が大きく、そのためバウンドによる当接時、例えばアーム等の部材がストッパ本体に対し傾斜して当接した時にも、過度の変形（歪）を抑制できて歪が集中せず、またこの厚みを周上で徐々に変化させていることもあって応力集中も生じ難い。しかも対向する部材との当接側で厚みを大きくしているために、該ストッパの倒れも防止できる。
【００１２】
特に、ストッパ本体の外周にリング状溝を有する場合、このリング状溝による括れ部分で当接時歪が大きくなるが、本発明のように軸心よりみて当接側の９０〜１２０°の位相範囲において徐々に厚肉に形成し、該範囲の周方向中央部で最大厚に形成してある場合、ストッパ本体のゴム量を過度に増大することなく、これに対向する部材の当接による変形（歪）およびそれによる応力集中を効率よく防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基いて説明する。
【００１４】
図１〜図３において、（Ａ）は本発明に係る車両用バウンドストッパを示し、（１）はゴム等の弾性体からなるストッパ本体で、図のように、全体として一端側から他端側へ漸次僅かに径を小さくしたテーパ状をなし、内部に軸孔（２）を有する円筒状に形成されている。このストッパ本体（１）の径大側端部には補強を兼ねる金属製の取付金具（３）が、ストッパ本体（１）の加硫成形と同時に強固に接着一体化されて冠着されている。バウンドストッパ（Ａ）は取付金具（３）を介して、フレーム等の車体側メンバ（８）の一部に取付け固定されるようになっている。
【００１５】
ストッパ本体（２）は、その内周と外周とに、それぞれ１もしくは軸方向に間隔をおいて複数の周方向に連続するリング状溝（４）（５）が内外で軸方向に互いに位置をずらせて凹設され、全体としてひだ壁状に形成されている。通常、外周のリング状溝（５）による括れ部分で最小径となるように形成され、また括れ部分の厚みが最小となるように形成される。そのためこの括れ部分で当接時歪みが集中し易くなる。
【００１６】
前記のストッパ本体（１）において、外周のリング状溝（５）による括れ部分の厚みは、図１および図２に示すように、当接時歪みが集中する部位となる前記リング状溝（５）による括れ部分の厚み、特にアームの揺動支点側の厚みを、軸心よりみて当接側の部分、例えば車体側メンバ（８）に取付けた状態において、サスペンションのアーム等の上下動可能な部材（９）が傾斜角度を持って当接する側の部分が、厚肉になるように周上で徐々に変化させている。
【００１７】
すなわち、図２に示すように、リング状溝（５）による括れ部分の通常の厚みを（ｔ1 ）として、軸心よりみて前記の当接側における９０〜１２０°の位相範囲において、該範囲の周方向中央で最大厚（ｔ2 ）となるように徐々に厚みを変化させて厚肉に形成している。（６）はその厚肉部分を示す。
【００１８】
この厚肉部分（６）の範囲が、前記位相範囲より大きくなると、弾性素材のゴム量が過多になってかえって歪や応力集中が生じ易く、耐久性が低下することになり、また前記範囲より小さくなると、期待する応力集中防止の効果が得られなくなる。
【００１９】
前記の実施例では、外周のリング状溝（５）による括れ部分で厚みを周上で変化させることとしたが、内周のリング状溝（４）を有する部分の厚みについても、前記同様に周上で変化させておくこともできる。
【００２０】
上記の構成よりなるバウンドストッパ（Ａ）は、図３に例示するように、径大側端部に冠着した取付金具（３）によって、例えばその中心部の軸孔（２）を利用し、サスペンションにおいて車輪を支持するアーム（コントロールアーム、ロアアーム等）あるいはリーフスプリング等のバウンド時に上下動（揺動）する部材（９）と対向するフレーム等の車体側メンバ（８）に取付けて使用する。
【００２１】
図１の（３ａ）は、バウンドストッパ（Ａ）を車体側メンバ（８）に対して取付ける際の位置決め用の突起であり、この突起（３ａ）が車体側メンバ（８）の凹部と係合することにより、バウンドストッパ（Ａ）の厚肉部分が車両前方のアーム等の部材（９）の揺動支点側に配置される。（Ｗ）は車輪、（Ｗ1 ）はアクスル中心を示す。
【００２２】
そして自動車の走行中に車輪（Ｔ）が大きくバウンドし、アーム等の部材（９）が車体側メンバ（８）に対して上下動したとき、この部材（９）がバウンドストッパ（Ａ）に当接する。
【００２３】
この際、アーム等の部材（９）の上下運動は、その取付部（７）を支点にして常にほぼ一定の軌跡を描く揺動運動であり、そのためバウンドストッパ（Ａ）に対して当接するとき、常にほぼ一定の角度、方向に傾斜した状態で当り始めるが（通常、ストッパが最も撓んだ時に傾斜角度が０°になるように設けられる）、前記バウンドストッパ（Ａ）のストッパ本体（１）は、リング状溝（５）による括れ部分の厚みを周上で徐々に変化させて、前記部材（９）が当接する側で厚肉にしてあるために、前記の部材（９）の当接時の過度の変形（歪）を抑制でき、これが、厚みを周上で徐々に変化させていることとも相俟って、当接時歪による応力集中を防止でき、ひいてはこの部分からの破損を防止できる。（α）は傾斜角度を示す。
【００２４】
また前記のように当接側の厚みを大きくしたことにより、この部分の具有弾性力が増大するので、前記部材（９）当接時の矢印方向への変形による倒れも防止できる。
【００２５】
なお、図示説明は省略するが、本発明のバウンドストッパ（Ａ）を、サスペンションにおいて車輪を支持するアーム（コントロールアーム、ロアアーム等）あるいはリーフスプリング等のバウンド時に上下動（揺動）する部材（９）の側に取付け使用することも可能である。また図５のようにコイルスプリングと組合せたホロースプリングとして使用することもできる。
【００２６】
本発明の効果確認のために、本発明のバウンドストッパ（実施例）と従来形状によるバウンドストッパ（比較例１，２）との耐久性試験の比較を行なった。
【００２７】
実施例および比較例１、２のバウンドストッパは、いずれもその基本形状を図１の形状をなすものとして、サイズは軸長１００ｍｍ、最大径８０ｍｍ、軸孔径２２ｍｍとした。
【００２８】
そして外周の最小径となるリング状溝（５）による括れ部分の周上での厚みについて、実施例は最小の厚み（ｔ1 ）を９ｍｍ、部材が当接する側の１２０°の位相範囲の最大厚（ｔ2 ）を１２ｍｍとし、また比較例１は最小の厚み（ｔ1 ）で一定、比較例２は最大厚（ｔ2 ）で一定のものとし、図４のように一定の傾斜角度（α）で荷重（Ｐ）を負荷して試験した。
【００２９】
この耐久性試験の結果、本発明の実施例の場合、従来品に相当する比較例１あるいは全周で厚みを大きくした比較例２の場合よりも耐久性が倍増した。
【００３０】
【発明の効果】
上記したように本発明は、サスペンションのアーム等の上下動可能な部材と、これに対向する車体側メンバとのいずれか一方に取付けるバウンドストッパとして、当接時歪みが最も集中し易い部位の厚みを周上で徐々に変化させて、特に当接側の部分の厚みを厚肉にしたことにより、弾性素材の増量を最小限にして、当接時の変形（歪）の集中を防止でき、当り面に対する当接時の変形状態を改善できて、破損および倒れ防止を効果的になし、その耐久性を大幅に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１例に係るバウンドストッパの縦断面図である。
【図２】前図Ｘ−Ｘ線の断面図である。
【図３】本発明バウンドストッパの使用状態の一部の略示断面図である。
【図４】ストッパ当接時の断面説明図である。
【図５】従来のバウンドストッパの断面説明図である。
【符号の説明】
（Ａ）    バウンドストッパ
（１）    ストッパ本体
（２）    取付金具
（３）    軸孔
（４）    内周のリング状溝
（５）    外周のリンヤグ状溝
（６）    厚肉部分
（８）    車体側メンバ
（９）    上下動可能な部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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