(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンをクランキングするモータと、
このモータによりエンジンをクランキングした状態で初回の燃料噴射を行う手段と、
この初回の燃料噴射により始動に至ったかどうかをエンジン回転数またはモータトルク指令に基づいて判定する手段と、
この判定結果より始動に至らない場合に、燃料カットとその後の燃料噴射の再開とを一連のサイクル処理として、始動に至るまでこのサイクル処理を繰り返し行う手段と
を備え、
前記燃料噴射を再開するタイミングは、燃料カット当初のエンジン回転数とその後の燃料カット中のエンジン回転数の差が、所定の回転数上昇幅を超えたときであり、
前記回転数上昇幅をエンジンオイルの粘度に対応して設定する
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
エンジンをクランキングするモータと、
このモータによりエンジンをクランキングした状態で初回の燃料噴射を行う手段と、
この初回の燃料噴射により始動に至ったかどうかをエンジン回転数またはモータトルク指令に基づいて判定する手段と、
この判定結果より始動に至らない場合に、燃料カットとその後の燃料噴射の再開とを一連のサイクル処理として、始動に至るまでこのサイクル処理を繰り返し行う手段と
を備え、
前記燃料噴射を再開するタイミングは、燃料カット当初のエンジン回転数とその後の燃料カット中のエンジン回転数の差が、所定の回転数上昇幅を超えたときであり、
エンジンの劣化の程度を前記回転数上昇幅に反映させる
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
前記サイクル処理の回数が増えるほど前記回転数上昇幅が小さくなる側に補正することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
エンジン温度が高いほど前記回転数上昇幅が大きくなる側に補正することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
極低温時に前記回転数上昇幅が大きくなる側に補正することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
前記初回の燃料噴射を行うタイミングは、クランキング回転数が安定したときであることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項７】
前記初回の燃料噴射より始動完了までの時間を計測する手段を備え、その計測時間が所定の範囲より長くなった場合にその情報を記憶しておき、次回の運転時に前記初回の燃料噴射を行うタイミングまでの期間を長くすることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項８】
アクセルペダルと独立にスロットル弁を制御可能な装置を備え、前記サイクル処理を所定の回数繰り返してもエンジンが始動に至らない場合に、スロットル弁を所定の期間、全開にした後に燃料噴射を行うことを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載のエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
冷間始動時にクランキング当初の点火信号の発生から所定回数の点火信号が発生するまでの期間、燃料噴射を停止させることにより、始動性の向上を図るものがある（特開昭６２−２０３９４３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来装置では、冷間始動時のクランキング当初に燃料噴射を停止するだけであるため、始動完了までの時間が必要以上に長引くことがある。たとえば、筒内圧の低下や点火装置の性能低下等の要因により着火性が悪くなるのであるが、従来装置によれば、着火性が悪くなった状態でも所定回数の点火信号の発生が過ぎれば燃料噴射が行われるため、失火により点火プラグがかぶってしまうと、そのかぶり状態からの回復が容易でなく、これにより始動までの時間が長引いてしまうのである。
【０００４】
そこで本発明は、初回の燃料噴射を行ったとき、この燃料噴射により始動に至ったかどうかをエンジン回転数またはモータトルク指令に基づいて判定し、始動に至ってない場合には、いったん燃料カットを行ってクランキングを継続し、これによって筒内に残留する燃料を吹き飛ばすとともに、摺動（たとえばピストンとシリンダの摺動等）による発熱やオイルの潤滑でフリクショントルクを低下させることでクランキング回転数を燃料カット前よりも上昇させたあと、燃料噴射を再開することにより、筒内圧の低下や点火装置の性能低下等の要因により着火性が悪くなることがあっても、確実に始動させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１１に示すように、エンジン４１をクランキングするモータ４２と、このモータ４２によりエンジン４１をクランキングした状態で初回の燃料噴射を行う手段４３と、この初回の燃料噴射により始動に至ったかどうかをエンジン回転数またはモータトルク指令に基づいて判定する手段４４と、この判定結果より始動に至らない場合に、燃料カットとその後の燃料噴射の再開とを一連のサイクル処理として、始動に至るまでこのサイクル処理を繰り返し行う手段４５とを備え、前記燃料噴射を再開するタイミングが、燃料カット当初のエンジン回転数（Ｎ1、Ｎ3等）とその後の燃料カット中のエンジン回転数Ｎｅの差が、所定の回転数上昇幅ΔＮを超えたときであり、前記回転数上昇幅ΔＮをエンジンオイルの粘度に対応して設定する。
第２の発明は、図１１に示すように、エンジン４１をクランキングするモータ４２と、このモータ４２によりエンジン４１をクランキングした状態で初回の燃料噴射を行う手段４３と、この初回の燃料噴射により始動に至ったかどうかをエンジン回転数またはモータトルク指令に基づいて判定する手段４４と、この判定結果より始動に至らない場合に、燃料カットとその後の燃料噴射の再開とを一連のサイクル処理として、始動に至るまでこのサイクル処理を繰り返し行う手段４５とを備え、前記燃料噴射を再開するタイミングが、燃料カット当初のエンジン回転数（Ｎ1、Ｎ3等）とその後の燃料カット中のエンジン回転数Ｎｅの差が、所定の回転数上昇幅ΔＮを超えたときであり、エンジンの劣化の程度を前記回転数上昇幅ΔＮに反映させる。
【０００７】
第３の発明では、第１または第２の発明において前記サイクル処理の回数が増えるほど前記回転数上昇幅ΔＮが小さくなる側に補正する。
【０００８】
第４の発明では、第１または第２の発明においてエンジン温度が高いほど前記回転数上昇幅ΔＮが大きくなる側に補正する。
【０００９】
第５の発明では、第１または第２の発明において極低温時に前記回転数上昇幅ΔＮが大きくなる側に補正する。
【００１０】
第６の発明では、第１から第５までのいずれか一つの発明において前記初回の燃料噴射を行うタイミングが、クランキング回転数が安定したときである。
【００１１】
第７の発明では、第６の発明において前記初回の燃料噴射より始動完了までの時間を計測する手段を備え、その計測時間が所定の範囲より長くなった場合にその情報を記憶しておき、次回の運転時に前記初回の燃料噴射を行うタイミングまでの期間を長くする。
【００１２】
第８の発明では、第１から第７までのいずれか一つの発明においてアクセルペダルと独立にスロットル弁を制御可能な装置を備え、前記サイクル処理を所定の回数繰り返してもエンジンが始動に至らない場合に、スロットル弁を所定の期間、全開にした後に燃料噴射を行う。
【００１３】
【作用・効果】
第１、第２の発明では、初回の燃料噴射で始動に至らないとみれば、燃料カットを行ってクランキングを継続するので、初回の燃料噴射により着火せずに筒内に残留した燃料が吹き飛ばされ、また摺動部で発熱することやオイルが循環され始めることで、エンジンのフリクショントルクが低下し、エンジン回転数が少しずつ上昇する。エンジンの始動性は、一般的にエンジン回転数が高いほど有利となる。したがって、燃料カットによりエンジン回転数が上昇した段階で燃料噴射を行えば、始動し易くなる。１回のサイクル処理で始動できなくても、サイクル処理を繰り返せば、エンジン回転数がさらに上昇するので、やがて始動し易くなる。
【００１４】
このように第１、第２の発明によれば、初回の燃料噴射で始動に至らないと判断したら、いったん燃料カットを行って、点火プラグを濡れた状態から回復させるとともに、エンジン回転数を上昇させ、その後に再び燃料噴射を行うようにしたので、筒内圧の低下や点火装置の性能低下等の要因により着火性が悪くなることがあっても、確実に始動を行わせることができる。
【００１５】
第１、第２の発明によれば、燃料カット時のエンジン回転数の変化率（燃料カット当初のエンジン回転数とその後のエンジン回転数の差）に基づいて燃料噴射を再開するので、たとえば、エンジンのオイル粘度が異なる場合に、柔軟に対応できる（使用されるエンジンオイルの粘度に対応して回転数上昇幅を設定しておけばよい）。また、エンジンの劣化によりエンジンのフリクショントルクが大きく変化すると回転数の上昇率（ΔＮ）も変化するが、そのようなときにも、柔軟に対応できる（あらかじめ劣化の程度を回転数上昇幅に反映させるようにしておけばよい）。
【００１６】
バッテリが一定の電力量を供給できると仮定（バッテリの出力可能時間の問題は考えない）したとき、モータでエンジンをクランキングしていくと、エンジン回転数の変化率が徐々に小さくなっていくことから、回転数上昇幅を一定としたとき、サイクル処理の回数が増えるほど燃料カット時間が長くなる傾向にあり、そのぶんバッテリの使用期間が長引くのであるが、第３の発明によれば長時間のクランキングを防止して、バッテリの容量を使い切らないようにすることができる。
【００１７】
エンジンのクランキング回転数は、バッテリの出力可能電力が外気温が高いほど大きくなるため、高回転側に移り、これによって、摺動部の発熱が大きくなり、クランキング回転数が早く上昇する傾向になることから、回転数上昇幅を一定値にしたのでは、燃料カット時間が短くなり、筒内に残留する燃料の吹き飛ばしが十分に行われなくなり、点火プラグの濡れが生じやすくなるのであるが、第４の発明によれば、燃料カット期間の短縮を防いで、筒内に残留する燃料の吹き飛ばしを十分に行うことができる。
【００１８】
エンジンの始動性は、一般的にクランキング回転数が高いほど有利となるため、これに対応して第５の発明により、特に極低温時に初回の燃料噴射で始動しないとき、クランキング回転数を一気に高くして燃料噴射を再開することで、始動信頼性を向上させることができる。
【００１９】
エンジンの起動からクランキング回転数が安定するまではクランキング回転数が急激に立ち上がるため、この領域で燃料噴射しても着火しにくいのであるが、第６の発明によれば、クランキング回転数が安定するまで燃料噴射を行わないので、着火しにくい領域において燃料噴射を行うことによる点火プラグのかぶりを防止できる。
【００２０】
基準の燃料に対して所定の範囲を設定している場合に、初回の燃料噴射より始動完了までの時間が所定の範囲より長くなったときには、基準の燃料より重質の燃料になったと判断することができ、このとき、第７の発明によれば、次回の運転時に初回の燃料噴射を行うタイミングまでの期間を長くする（クランキング回転数を高くする）ので、そのぶん筒内温度が上昇し、これによって、基準燃料より重質の燃料が使用される場合にも、始動性をよくすることができる。
【００２１】
第８の発明によれば、スロットル弁を全開にすることで、スロットル弁を閉じている状態の時より、筒内に残留する燃料を吹き飛ばす効果が増す。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず図１に本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件に応じてエンジン（内燃機関）またはモータ（発電機を兼ねた回転電機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両である。ハイブリッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域ではモータのみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起動して所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエンジンを併用することにより最大の駆動力を発揮させられるようになっている。
【００２３】
図１において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
【００２４】
この車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。
【００２５】
クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧装置９から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動される。
【００２６】
モータ１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００２７】
モータ１，４，１０はそれぞれ、インバータ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００２８】
１６はコントローラ（制御装置）であり、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。
【００２９】
コントローラ１６には、図２に示すように、イグニッションキースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロットル開度センサ２８が接続される。イグニッションキースイッチ２０は、車両のイグニッションキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはＯＮ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００３０】
アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリチャージ量）を検出する。さらに、エンジン回転数センサ２７はエンジン２の回転数を検出し、スロットル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００３１】
コントローラ１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置（バルブタイミング調節装置）３２などが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コントローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントローラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給される。
【００３２】
さて、ハイブリッド車においても、要求に応じてモータ１により速やかにエンジン２を始動させなければならない。
【００３３】
この場合に、始動性の向上を図るため、冷間始動時に最初の点火信号の発生から所定回数の点火信号が発生するまでの期間、燃料噴射を停止させるようにした従来装置があるが、この従来装置では、始動当初に所定の期間、燃料噴射を単に停止するだけの構成であるため、筒内圧の低下や点火装置の性能低下等の要因で着火性が悪くなった場合に、始動完了までの時間が必要以上に長引いてしまう。
【００３４】
これに対処するため、コントローラ１６では、始動直後に初回の燃料噴射を行い、この初回の燃料噴射により始動に至ったかどうかをエンジン回転数に基づいて判定し、始動に至ってない場合には、いったん燃料カットしてクランキングを継続し、これによって筒内に残留する燃料を吹き飛ばすとともに、摺動部の発熱によりフリクショントルクを低下させることでクランキング回転数を上昇させ、こうしてクランキング回転数を上昇させた状態で燃料噴射を再開する。
【００３５】
これをさらに図３を参照して説明すると、同図はエンジン回転数、インジェクタ（燃料噴射弁）の動作をモデル的に示したもので、以下の手順で始動を行う。
【００３６】
▲１▼スタート信号の入力タイミング（ｔ１）で、モータ１によりエンジン２を駆動する。
【００３７】
▲２▼エンジン回転数が上昇し、やがてエンジン回転数の変化率が一定値未満になったタイミング（ｔ２）で初回の燃料噴射を実行する。
【００３８】
▲３▼噴射期間中（図でＴONとある期間）にエンジン回転数（検出値）と完爆回転数を比較する。図示のモデルでは、初回の燃料噴射で、エンジン回転数が完爆回転数に達しないので、所定時間ＴONの経過後に燃料カットを行う。燃料カットの開始のタイミング（ｔ３）では、エンジン回転数Ｎ1を記憶する。
【００３９】
▲４▼燃料カットを行ってクランキングを継続すると、初回の燃料噴射で着火せずに筒内に残留した燃料が吹き飛ばされ、またピストンとシリンダの摺動部等で発熱することやオイルが循環され始めることで、エンジンのフリクショントルクが低下し、エンジン回転数が少しずつ上昇する。この上昇するエンジン回転数とＮ1との差が所定値ΔＮを超えたとき（ｔ４）、燃料噴射を再開する。
【００４０】
▲５▼燃料噴射の再開以降も上記の▲３▼と▲４▼を繰り返す。図では、ｔ８からの４回目の燃料噴射の途中（ｔ９）でエンジン回転数が完爆回転数を超え、これによって始動完了となるので、始動操作を終了して通常の燃料噴射制御に移行する。
【００４１】
コントローラ１６で実行されるこの制御内容をフローチャートに従って説明する。
【００４２】
図４のフローチャートはクランキング回転が安定したかどうかの判定を行うためのもので、一定時間毎に実行する。
【００４３】
ステップ１、２では今回のイグニッションキースイッチ（図では「ＩＧＮ ＳＷ」で略記）の状態と、前回のイグニッションキースイッチの状態をみる。
【００４４】
今回のイグニッションキースイッチ状態がＯＮでかつ前回のイグニッションキースイッチ状態がＯＦＦ（つまりイグニッションキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時）のときは、ステップ３、４、５に進む。
【００４５】
ステップ３では冷却水温Ｔｗを読み込み、この冷却水温からステップ４、５において、図５を内容とするマップを参照することにより燃料噴射許可時間ＴONを、また図６を内容とするマップを参照することにより回転数上昇幅ΔＮをそれぞれ求める。燃料噴射許可時間ＴONと回転数上昇幅ΔＮはＲＡＭに保存する。
【００４６】
ここで、ＴONは、図５に示したように、冷却水温Ｔｗが低温になるほど長くしている。これは、外気温（冷間時のエンジン起動時の水温は外気温に対応）の低下による燃料の流動性の悪化、気化率の低下分を見込んだものである。
【００４７】
ΔＮは噴射再開タイミングを定めるためのもので、燃料カット時の回転数からこのΔＮだけ上昇したタイミングで燃料噴射が再開されることになる。エンジン起動時に極低温であるときは、エンジンオイルの粘度が高いため、モータ１でクランキングしたときのエンジン回転数の変化が小さいことから、図６に示したように、冷却水温Ｔｗが低温であるほどΔＮが小さい設定となっている。
【００４８】
一方、イグニッションスイッチが続けてＯＮのときは、ステップ６、７に進み、今回のスタータスイッチ（図では「ＳＴ ＳＷ」で略記）の状態と前回のスタータスイッチの状態とをみる。今回のスタータスイッチがＯＮかつ前回のスタータスイッチがＯＦＦのとき（つまりスタータスイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時）のときだけステップ８に進み、モータ１によるエンジン２のクランキング指示をＲＡＭに格納したあと、ステップ９に進む。このクランキング指示により、別のルーチンが働いて、エンジン２とつながれたモータ１が、モータトルク指令に従い、エンジン２のクランキングを行う。このクランキングによりエンジン回転数が上昇していく。次回以降（スタータスイッチが継続してＯＮのとき）は、ステップ７よりステップ９を飛ばして、ステップ９に進む。
【００４９】
ステップ９では演算周期当たりのエンジン回転数の変化率ΔＲを算出し、この回転数変化率ΔＲと一定値αをステップ１０において比較する。回転数変化率ΔＲが一定値α以上のときは、安定したクランキング回転数になっていないと判断し、ステップ１１で回転安定フラグ＝０として今回の処理を終了する。また、回転数変化率ΔＲが一定値α未満になると、安定したクランキング回転になったと判断し、回転安定フラグ＝１として今回の処理を終了する。回転安定フラグの値はＲＡＭに入れて保存する。
【００５０】
ここで、本実施形態では、スタータスイッチのオン当初より燃料噴射を行うのではなく、回転安定フラグ＝０のあいだは燃料噴射を停止している。回転安定フラグ＝１となるのは、回転数変化率ΔＲが一定値α未満になるタイミングからである。図７に示したように、エンジン起動からのエンジン回転数の上昇に伴ってエンジンのフリクショントルクが大きくなるのに対して、モータトルクはバッテリ１５の出力性能によって制限されるため回転の上昇とともに小さくなる。この結果、両トルクの交点が安定したクランキング回転数になるのであり、この交点に対応するエンジン回転数に近づくにつれて回転数変化率ΔＲが小さくなっていく。一方、回転数が急上昇する場合のように着火しにくい状態では、点火プラグのかぶり現象が生じる。そこで、燃料噴射のタイミングをエンジン起動と同時に行うのではなく、安定したクランキング回転数の近くになるまで燃料噴射を待たせておくことで、それ以前の着火しにくい領域での点火プラグのかぶり現象を防止するのである。
【００５１】
次に、図８のフローチャートは初回の燃料噴射および初回の燃料噴射では始動に至らなかった場合に、燃料カットとその後の燃料噴射の再開とを一連のサイクル処理として、始動に至るまでこのサイクル処理を少なくとも１回行うためのもので、前述の図４のフローと独立に一定時間毎に実行する。
【００５２】
ステップ２１では、今回の回転安定フラグの値をみる。今回の回転安定フラグの値が“０”のときは、ステップ２２に進んで燃料噴射禁止の指示をＲＡＭに格納したあと、今回の処理を終了する。
【００５３】
これに対して、今回の回転安定フラグの値が“１”になっているときは、ステップ２３で前回の回転安定フラグの値をみる。前回の回転安定フラグの値が“０”（つまり回転安定フラグの“０”から“１”への切換時）のときは、ステップ２４に進み、燃料噴射の指示をＲＡＭに格納する。この指示により別のルーチンが働いて、始動時の燃料噴射量が算出され、この始動時噴射量によりエンジン回転に同期して燃料噴射が実行される。ステップ２５ではこの初回の燃料噴射が継続して行われる時間を計測するため、タイマを起動したあと、今回の処理を終了する。
【００５４】
回転安定フラグが続けて“１”であるときは、ステップ２３からステップ２６に進み、燃料噴射禁止フラグをみる。この燃料噴射禁止フラグはイグニッションキースイッチがオンにされたときの初期化ルーチンで“０”に初期設定されている。したがって、今回の運転時に初めてステップ２６に進んできたときは燃料噴射禁止フラグ＝０であるので、ステップ２７に進み、そのときのエンジン回転数Ｎｅと完爆回転数Ｎｓを比較する。
【００５５】
エンジン回転数Ｎｅが完爆回転数Ｎｓ以下（完爆していない）であれば、ステップ２８でタイマ値と燃料噴射許可時間ＴON（ＲＡＭに格納されている）を比較し、タイマ値がＴONを超えるまではステップ２９で燃料噴射の指示を継続して、今回の処理を終了する。これにより、タイマ値がＴONを超えるまでの期間では、燃料噴射の指示により燃料噴射が実行される。
【００５６】
ＴONの期間中に完爆回転数Ｎｓを超えないときには、始動できなかったと判断し、燃料噴射をいったん中止するため、ステップ３０、３１、３２に進み、そのときのエンジン回転数ＮｅをＮ1としてＲＡＭに格納したあと、燃料噴射禁止フラグ＝１とするとともに、燃料噴射禁止の指示をＲＡＭに格納する。
【００５７】
この燃料噴射禁止フラグの“１”へのセットにより、次回からはステップ２６よりステップ３３以降に進む。
【００５８】
ステップ３３ではそのときのエンジン回転数Ｎｅと、Ｎ1に回転数上昇幅ΔＮ（ＲＡＭに格納されている）を加算した値とを比較し、Ｎｅ≦Ｎ1＋ΔＮであるときは、ステップ３４で燃料噴射禁止の指示を継続して、今回の処理を終了する。これにより、ＮｅがＮ1＋ΔＮを超えるまでの期間では、燃料噴射禁止の指示により燃料カットが実行される。
【００５９】
燃料カットの状態でクランキングを継続すると、摺動部での発熱や潤滑性の向上によりエンジン回転数Ｎｅが徐々に上昇していく。燃料カット時のエンジン回転数が、燃料カット当初に記憶した回転数Ｎ1に回転数上昇幅ΔＮを加算した値を超えたタイミングでステップ３３よりステップ３５以降に進んで、燃料噴射を再開する。すなわち、ステップ３５で燃料噴射を指示し、再噴射の時間を計測するためタイマを起動し、さらに燃料噴射禁止フラグ＝０として今回の処理を終了する。
【００６０】
この燃料噴射禁止フラグの“０”へのセットにより、次回からはステップ２６よりステップ２７以降に進み、前述の操作を繰り返す。そして、再噴射時間がＴON経過しても始動できなければ、再び燃料カットを行い、この燃料カット当初の回転数Ｎ1よりΔＮ上昇したタイミングで燃料噴射を再開する。このようにして、燃料カットとその後の燃料噴射の再開とを一連のサイクル処理として、このサイクル処理を繰り返し、燃料噴射中にエンジン回転数Ｎｅが完爆回転数Ｎｓを超えれば完爆（始動）したと判断し、ステップ２７よりステップ３７に進み、始動ロジックを終了する。
【００６１】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００６２】
本実施形態では、初回の燃料噴射で始動に至らないとみれば、燃料カットを行ってクランキングを継続するので、初回の燃料噴射により着火せずに筒内に残留した燃料が吹き飛ばされ、また摺動部で発熱することやオイルが循環され始めることにより、エンジンのフリクショントルクが低下し、エンジン回転数が少しずつ上昇する。エンジンの始動性は、一般的にエンジン回転数が高いほど有利となるため、燃料カットによりエンジン回転数が上昇した段階で燃料噴射を行えば、始動し易くなる。１回のサイクル処理で始動できなくても、サイクル処理を繰り返せば、エンジン回転数がさらに上昇するので、やがて始動に至る。
【００６３】
このように本実施形態によれば、初回の燃料噴射で始動に至らないと判断したら、いったん燃料カットを行って、点火プラグを濡れた状態から回復させるとともに、エンジン回転数を上昇させ、その後に再び燃料噴射を行うようにしたので、筒内圧の低下や点火装置の性能低下等の要因により着火性が悪くなることがあっても、確実に始動を行わせることができる。
【００６４】
また、本実施形態では、初回の燃料噴射で始動に失敗したときに、燃料カット状態でのエンジン回転数の変化率（ΔＮ）に基づいて燃料噴射の再開のタイミングを決定するようにしているので、たとえば、エンジンのオイル粘度が異なる場合に、柔軟に対応できる（使用されるエンジンオイルの粘度に対応してΔＮを設定しておけばよい）。また、エンジンの劣化によりエンジンのフリクショントルクが大きく変化すると回転数の上昇率（ΔＮ）も変化するが、そのようなときにも、柔軟に対応できる（あらかじめ劣化の程度をΔＮに反映させるようにしておけばよい）。
【００６５】
また、エンジンの始動性は、一般的にエンジン回転数が高いほど有利となるため、特に極低温の始動において、初回の燃料噴射で始動しないときには、高回転側の条件で始動させる（極低温時は通常の低温時よりΔＮを大きくする）ことで、始動信頼性を向上させることができる。
【００６６】
また、回転数上昇幅ΔＮは冷却水温が高いほど大きくしている。これは、外気温が高いほどバッテリの出力可能電力が大きくなって、安定するクランキング回転数が高回転側に移り、その分、摺動部の発熱量が増してエンジン回転数の変化が大きくなるので、この傾向にあわせたものである。これに対して、ΔＮを一定にしたのでは、燃料カットの時間が短くなり、筒内に残留する燃料の吹き飛ばしが十分に行われなくなるので、点火プラグの濡れが生じやすくなる。したがって、本実施形態のように、ΔＮを高水温であるほど大きくすることで、筒内に残留する燃料の吹き飛ばしを十分に行うことが可能となる。
【００６７】
さて、バッテリが一定の電力量を供給できると仮定したとき（つまりバッテリの出力可能時間の問題は考えない）、モータでエンジンをクランキングしていくと、エンジン回転数の変化率は徐々に小さくなっていくことから（図９参照）、回転数上昇幅ΔＮを一定としたとき、サイクル処理を重ねる毎に、燃料カット時間が長くなる（つまり、燃料カット中もモータ駆動しているので、バッテリの使用期間が長引く傾向にある）。
【００６８】
そこで、サイクル処理の回数を重ねる毎に、ΔＮを減少させる補正係数ＫΔＮ（図１０参照）を、ΔＮに対して乗算することで、長時間のクランキングを防止して、バッテリの容量を使い切らないようにすることができる。
【００６９】
実施形態では、エンジン回転数が、燃料カット当初の回転数より回転数上昇幅ΔＮを超えたタイミングで燃料噴射を再開させる場合で説明したが、モータトルク（モータトルク指令）が、燃料カット当初のモータトルクより所定のトルク減少幅を下回ったタイミングで燃料噴射を再開させるようにしてもかまわない。また、単純に、燃料カットより一定時間が経過したとき、燃料噴射を再開させるようにしてもかまわない。
【００７０】
実施形態では、エンジン２とモータ１が常時連結されているハイブリッド車両で説明したが、これに限られるものでなく、駆動源がエンジンのみである通常の車両に対しても本発明の適用がある。また、エンジンは、通常のエンジンのほか、リーンバーンエンジンや直接燃料噴射式火花点火エンジンの場合にも適用がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例を示す概略構成図。
【図２】コントローラのブロック図。
【図３】本発明の作用を説明するための波形図。
【図４】クランキング回転の安定の判定を説明するためのフローチャート。
【図５】燃料噴射許可時間ＴONの特性図。
【図６】回転数上昇幅ΔＮの特性図。
【図７】クランキング回転数を説明するための特性図。
【図８】燃料噴射の実行を説明するためのフローチャート。
【図９】クランキング回転数の特性図。
【図１０】補正係数ＫΔＮの特性図。
【図１１】第１、第２の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１  モータ
２  エンジン
１５  バッテリ
１６  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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