(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に移動自在に嵌合した概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、
上記弁機構は、上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装されるとともに、磁性体からなるスリーブと、このスリーブにフロント側に向けて形成した真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁体と、上記弁体を上記両弁座に向けて付勢する第１ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対する前進端位置に位置させる第２ばねとを有し、
上記スリーブが上記前進端位置に位置されている状態で弁プランジャが前進された際には、該弁プランジャの前進作動に応じて上記弁体を真空弁座に着座させて上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座させて変圧室を大気に連通させて倍力装置を作動させるようにし、
また、上記バルブボディ内におけるスリーブのリヤ側にソレノイドを配設し、上記ソレノイドを励磁させて上記スリーブを上記第２ばねに抗し弁プランジャに対して後退させることにより、上記真空弁座を上記弁体から離隔させて上記弁プランジャが前進されても倍力装置を非作動状態に維持するように構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項２】
上記第１ばねは弁体のシート部の裏面とバルブボディとにわたって弾装してあり、上記第２ばねはスリーブとバルブボディとにわたって弾装してあり、また、上記ソレノイドは上記バルブボディの段部にリヤ側から当接させた状態において、バルブボディの内周部に嵌合した環状のリテーナによって固定されており、さらに、上記リテーナと弁プランジャのリヤ側の外周部とにわたって、上記弁プランジャを非作動位置に位置させる第３ばねが弾装されており、また、上記弁プランジャの軸方向所定位置には環状突起が形成されており、この環状突起よりもリヤ側に上記スリーブが嵌装されるとともに、上記第２ばねに付勢されたスリーブが上記弁プランジャの環状突起にリヤ側から当接することにより、スリーブは上記前進端位置に位置するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
【請求項３】
シェル内に移動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備え、
この弁機構は、真空弁座および大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、この弁プランジャの前進作動に応じて上記真空弁座に着座して上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座して変圧室を大気に連通させる弁体と、この弁体を上記両弁座に向けて付勢するばねとを備えた倍力装置において、
磁性体からなるスリーブを上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装するとともに、上記スリーブを上記弁プランジャに対する前進端位置に位置させる第２ばねを設け、該スリーブが上記前進端位置に位置されている状態で弁プランジャが前進された際には、該弁プランジャの前進作動に応じて上記弁体を真空弁座に着座させて上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座させて変圧室を大気に連通させて倍力装置を作動させるようにし、
他方、上記バルブボディにソレノイドを嵌合して、このソレノイドを励磁させて上記スリーブを上記第２ばねに抗し弁プランジャに対して後退させた際には、その後退により上記真空弁座と上記弁体とからなる真空弁を開放させて上記弁プランジャが前進されても倍力装置を非作動状態に維持するように構成したことを特徴とする倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、例えば電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、倍力装置として次のような構成を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置は公知である。このような従来の倍力装置では、ブレーキペダルの踏力に応じた所定のサーボ比で出力が得られるようになっている。
ところで、近年、電動車両が実用化されており、この電動車両においては、上述した構成の倍力装置を用いた機械式制動装置と回生制動装置とを併用した制動システムが採用されている。
かかる電動車両の制動システムにおいては、機械式制動装置が作動するまでは、ブレーキペダルの踏力の増減に応じて回生制動力を増減させ、また機械式制動装置が制動を開始して制動力を出力するようになったら、上記回生制動力を一定に保持するようにしている。したがって、回生制動装置のみによる回生制動力の増減と、該回生制動力と機械式制動力との総合制動力の増減とを滑らかに連続させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上述した電動車両の制動システムにおいては、機械式制動装置が制動を開始するまでの間だけ、ブレーキペダルの踏力の増大に応じて回生制動力を増大させているので、機械式制動装置が制動を開始した際の回生制動力を大きくすることができず、回生制動装置による回生制動力を有効に利用することができない。
すなわち、機械式制動装置が制動を開始した際の回生制動力を大きくしてその有効利用を図るためには、大きな踏力を与えることによって初めて機械式制動装置が制動を開始するように設定すればよく、そのためには機械式制動装置を構成する倍力装置のリターンスプリングやマスターシリンダのリターンスプリングのセット荷重を大きくすればよい。
しかしながら、そのようなセッティングを行なった場合には、万一、回生制動装置が作動しなかった場合には、機械式制動装置の作動開始までの踏力が大きくなるためブレーキの効きが悪く感じられ、また危険でもある。さらに、回生制動力の最大値は常に一定ではなく、電動車両を駆動する駆動モータの回転数によって変動するので、上記セット荷重をあまり大きくし過ぎると最大の回生制動力が得られても機械式制動装置が作動を開始しない場合が生じてしまい、ブレーキフィーリングが悪くなるという欠点が生じる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このような事情に鑑み、請求項１に記載した本発明は、シェル内に移動自在に嵌合した概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、
上記弁機構は、上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装されるとともに、磁性体からなるスリーブと、このスリーブにフロント側に向けて形成した真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁体と、上記弁体を上記両弁座に向けて付勢する第１ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対する前進端位置に位置させる第２ばねとを有し、
上記スリーブが上記前進端位置に位置されている状態で弁プランジャが前進された際には、該弁プランジャの前進作動に応じて上記弁体を真空弁座に着座させて上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座させて変圧室を大気に連通させて倍力装置を作動させるようにし、
また、上記バルブボディ内におけるスリーブのリヤ側にソレノイドを配設し、上記ソレノイドを励磁させて上記スリーブを上記第２ばねに抗し弁プランジャに対して後退させることにより、上記真空弁座を上記弁体から離隔させて上記弁プランジャが前進されても倍力装置を非作動状態に維持するように構成したものである。
また、請求項３に記載した第２の発明は、シェル内に移動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、バルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備え、
この弁機構は、真空弁座および大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、この弁プランジャの前進作動に応じて上記真空弁座に着座して上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座して変圧室を大気に連通させる弁体と、この弁体を上記両弁座に向けて付勢するばねとを備えた倍力装置において、
磁性体からなるスリーブを上記弁プランジャに気密を保持して摺動自在に嵌装するとともに、上記スリーブを上記弁プランジャに対する前進端位置に位置させる第２ばねを設け、該スリーブが上記前進端位置に位置されている状態で弁プランジャが前進された際には、該弁プランジャの前進作動に応じて上記弁体を真空弁座に着座させて上記変圧室と定圧室との連通を遮断するとともに、上記大気弁座から離座させて変圧室を大気に連通させて倍力装置を作動させるようにし、
他方、上記バルブボディにソレノイドを嵌合して、このソレノイドを励磁させて上記スリーブを上記第２ばねに抗し弁プランジャに対して後退させた際には、その後退により上記真空弁座と上記弁体とからなる真空弁を開放させて上記弁プランジャが前進されても倍力装置を非作動状態に維持するように構成したものである。
【０００５】
【作用】
このような構成によれば、上述した電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供することができる。つまり、上述した電動車両の制動システムの機械式制動装置として上述した倍力装置を採用した際に、上記ソレノイドを励磁すると、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸に連動する弁プランジャが前進されたとしても、スリーブはソレノイドの磁力によって後退しているので、弁機構を、上記真空弁座と弁体との間を開放状態とする非作動状態として、倍力装置による倍力作用を禁止させる。他方、上述したブレーキペダルの踏み込みに伴って、回生制動装置は制動を開始する。そして、回生制動装置により車両は減速され、車両速度は低下する。車両速度が所定値以下になると、回生制動力が低下するので、この回生制動力の低下を検出したときにソレノイドを消勢すれば、上記第２ばねによってスリーブが弁プランジャに対して前進位置まで移動されて、弁機構を、上記真空弁座と弁体との間を遮断状態にする作動状態として、倍力装置による倍力作用が行なわれる。これにより、機械式制動装置（倍力装置）が作動されない間に回生制動装置による回生制動力を有効に利用することができる。
なお、上記ソレノイドを励磁しない時には、上記第２ばねによってスリーブが弁プランジャに対して前進端位置に位置しており、その状態からブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸に連動する弁プランジャおよびスリーブが前進される。そのため、スリーブに設けた真空弁座が弁体に着座する一方、大気弁座から弁体が離座するので、バルブボディ内の流体回路が切り換えられて、定圧室と変圧室との間に差圧が生じて倍力装置が作動する。これにより、仮に電動車両の制動システムにおける回生制動装置が故障したような場合には、上記機械式制動装置としての倍力装置が作動する。これにより、回生制動装置が故障した場合において、ブレーキの効きが遅れることを確実に防止して、運転者のブレーキフィーリングが阻害されることを防止することができる。
したがって、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供することができる。
【０００６】
【実施例】
以下本発明を電動車両の制動システムに適用した実施例について説明すると、図１において、電動車両の制動システムは、ブレーキペダル１の踏力の増減に応じて回生制動力を増減させる回生制動装置２と、ブレーキペダル１の踏力の増減に応じて機械式制動力を増減させる機械式制動装置３とを備えている。
回生制動装置２は従来公知の構成からなり、前輪を駆動する駆動モータ４を利用して制動時に回生制動作用を行なわせるものである。回生制動装置２は、ブレーキペダル１の踏力を検出するセンサ５を備えており、このセンサ５で検出したブレーキペダル１の踏力は制御装置６に入力されるようになっている。そして、制御装置６はセンサ５からの入力に基づいて、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させるようになっている。
なお、回生制動装置２によって得られる最大回生制動力は常に一定ではなく、駆動モータ４の回転数によって変動することはよく知られている。また、上記センサ５として、ブレーキペダル１の踏力の代わりにストローク量を検出するセンサを採用しても良い。
次に、機械式制動装置３は、従来周知の構成からなるタンデムマスタシリンダ７と、このタンデムマスタシリンダ７に連動する真空倍力装置８とを備えている。そして、上述したようにブレーキペダル１が踏み込まれて回生制動装置２による回生制動作用が行われる際には、ブレーキペダル１に連結した真空倍力装置８の入力軸１１も前進されるので、ブレーキペダル１の踏力が真空倍力装置８によって倍力されてからタンデムマスタシリンダ７に伝達される。そして、タンデムマスタシリンダ７で発生する液圧は、ブレーキ液通路１２を介してフロントホイールシリンダ１３およびリヤホイールシリンダ１４に供給され、それによって制動作用を得ることができる。
図２に示すように、真空倍力装置８は、密封容器としてのシェル１５内に概略筒状のバルブボディ１６を摺動自在に設けている。バルブボディ１６の外周部にはパワーピストン１７を連結するとともに、このパワーピストン１７の背面にダイアフラム１８を張設してあり、このダイアフラム１８によってシェル１５内を定圧室Ａと変圧室Ｂとに区画している。
図１に示すように、定圧室Ａ内は負圧導入管２１を介して負圧ポンプ２２に接続している。負圧ポンプ２２の駆動源となるモータ２３は、上記制御装置６によって作動を制御されて、所定値の負圧が得られるようになっている。したがって、定圧室Ａ内には所定値の負圧が導入されている。
真空倍力装置８のバルブボディ１６内には、上記定圧室Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機構２４を設けている。
この弁機構２４は、バルブボディ１６に設けた環状の大気弁座２５と、バルブボディ１６に摺動自在に嵌合した弁プランジャ２６と、スリーブ２７に設けた環状の真空弁座２８と、これら両弁座２５，２８に着座する概略筒状の弁体３１と、この弁体３１を両弁座２５，２８に向けて付勢して着座させる第１ばね３２と、さらに上記真空弁座２８を形成したスリーブ２７をフロント側に向けて付勢する第２ばね３３とを備えている。また、弁機構２４は第３ばね３４を備えており、この第３ばね３４によって弁プランジャ２６およびそれに連結した入力軸１１をリヤ側に付勢して、図示非作動位置に位置させるようになっている。
しかして、本実施例は弁機構２４を以下のように構成することにより、ブレーキペダル１が踏み込まれた際に真空倍力装置８による倍力作用が禁止されるようにしたものである。
すなわち、バルブボディ１６の内周部にはフロント側にむけて伸びる環状突起１６ａを形成してあり、この環状突起１６ａの先端部によって上記大気弁座２５を構成している。また、上記大気弁座２５の外方側の軸方向孔１６ｂおよびそのリヤ側に連続するバルブボディ１６の内部空間によって大気通路３６を構成している。この大気通路３６には常時大気が導入されている。
次に、弾性体からなる弁体３１は、上記大気弁座２５および真空弁座２８に対向するようにリヤ側に向けて配置している。弁体３１のフロント側の端部は肉厚にしてあり、その端部を円筒状のプラグ３７のリヤ側外周部に設けた環状溝に嵌装し、その状態の弁体３１のフロント側の端部およびプラグ３７の外周部をバルブボディ１６の内周部にフロント側から圧入している。弁体３１のシート部の裏面とプラグ３７の段部とにわたって上記第１ばね３２を弾装してあり、この第１ばね３２の弾撥力によって、弁体３１のシート部が上記両弁座２５，２８に着座するようになっている。本実施例では、大気弁座２５とそれに接離する弁体３１のシート部とによって、上記大気通路３６を開閉する大気弁３８を構成している。なお、本実施例のプラグ３７は、実質的にバルブボディ１６の一部を構成するものである。
次に、弁プランジャ２６は、その軸方向中央に環状溝２６ａを形成するとともに、環状溝２６ａよりもフロント側となる外周部に環状突起２６ｂを形成している。そして、この環状突起２６ｂの隣接リヤ側となる外周部に上記スリーブ２７を摺動自在に嵌装すると同時に、スリーブ２７のリヤ側の外周部をバルブボディ１６における縮径部１６ｃに摺動自在に嵌合させている。環状溝２６ａの少しリヤ側には別の環状溝を形成してあり、この環状溝にシール部材４１を装着している。このシール部材４１によって、スリーブ２７の内周面と弁プランジャ２６の外周部との間の気密を保持している。また、スリーブ２７が摺接するバルブボディ１６の縮径部１６ｃの内周部にもシール部材４２を取り付けてあり、それによって、バルブボディ１６の内周部とスリーブ２７の外周面との間の気密を保持している。
そして、バルブボディ１６に設けた半径方向孔１６ｄと、スリーブ２７の軸方向中央部に形成した切欠き部とを介して、上記弁プランジャ２６の環状溝２６ａにキー部材４３を係合させている。これにより、弁プランジャ２６がバルブボディ１６から脱落するのを防止している。
次に、本実施例のスリーブ２７は磁性体からなり、フロント側の端部に半径方向外方に伸びるフランジ部２７ａを備えており、このフランジ部２７ａの外周部における弁体３１との対向位置をフロント側に膨出する環状突起としてあり、そこを上記真空弁座２８としている。フランジ部２７ａとそれに対向するバルブボディ１６の段部端面とにわたって上記第２ばね３３を弾装してあり、それによって、スリーブ２７全体を弁プランジャ２６に対して相対的にフロント側にむけて付勢している。そして、この図２に示した真空倍力装置８の非作動状態では、スリーブ２７のフランジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接する前進端位置に位置している。
上記真空弁座２８と、それに接離する弁体３１のシート部とによって真空弁４４を構成している。また、真空弁４４および弁体３１の内方の空間およびそれから連続するプラグ３７の軸方向孔３７ａとによって真空通路４５を構成している。この真空通路４５は上記定圧室Ａと常時連通しており、定圧室Ａ内には上述した負圧導入管２１を介して常時負圧が導入されているので、真空通路４５内にも常時負圧が作用している。
また、大気弁３８と真空弁４４との間の空間は、バルブボディ１６の半径方向孔１６ｄから構成した変圧通路４６を介して変圧室Ｂに連通している。
本実施例の弁機構２４は上述のように構成している。
さらに、本実施例では、環状としたソレノイド４７をバルブボディ１６の内周部にリヤ側から嵌合し、かつ上記縮径部１６ｃのリヤ側の段部端面に当接させている。そして、外周部に係合爪を備えた環状のリテーナ４８を、ソレノイド４７のリヤ側からバルブボディ１６の内周部に圧入し、かつソレノイド４７に当接させている。これによって、ソレノイド４７をバルブボディ１６の内周部に固定するようにしている。また、このように固定したソレノイド４７における内周部のフロント側に、縮径部１６ｃを貫通したスリーブ２７のリヤ側の外周部が挿入されるようになっている。
上記スリーブ２７をフロント側に付勢した第２ばね３３の弾撥力は、ソレノイド４７が励磁された際の磁力によってスリーブ２７がリヤ側に吸引される付勢力よりも弱いものを採用している。したがって、上記ソレノイド４７が制御装置６からの指令に基づいて励磁されると、ソレノイド４７の磁力によってスリーブ２７が弁プランジャ２６およびバルブボディ１６に対して相対的にリヤ側に付勢され、スリーブ２７のリヤ側端部がソレノイド４７の内周の段部４７ａに当接する後退端の位置に維持されるようになっている。そして、この状態において、ブレーキペダル１が踏み込まれて入力軸１１および弁プランジャ２６が前進されたとしても、スリーブ２７は後退端に維持されているので、弁機構２４は真空弁４４を開放する非作動状態にあり、真空倍力装置８による倍力作用を禁止している。さらに、リテーナ４８と弁プランジャ２６のリヤ側端部に形成したフランジ部とにわたって上記第３ばね３４を弾装してあり、これによって、弁プランジャ２６および入力軸１１を図示非作動位置に位置させるようになっている。
次に、上記プラグ３７の内周部には、弁プランジャ２６のフロント側の外周部を摺動自在に嵌合してあり、また、プラグ３７に形成した環状突起３７ｂの端面には、円盤状のリアクションディスク５１を当接させている。このリアクションディスク５１は、プッシュロッド５２の基部に設けた凹部５２ａ内に収納してあり、該凹部５２ａの先端部は、上記プラグ３７の環状突起３７ｂに摺動自在に嵌装している。なお、図示しないプッシュロッド５２のフロント側の端部は、上記タンデムマスタシリンダ８のピストンロッドに連動させている。
また、上記プッシュロッド５２のフロント側に嵌装した環状のリテーナ５３をフロント側からバルブボディ１６の内周部に嵌合させて、プラグ３７のフロント側の端面およびバルブボディ１６の段部端面に当接させている。それによって、プッシュロッド５２およびプラグ３７がバルブボディ１６からフロント側にむけて脱落するのを防止している。
さらに、上述したリテーナ５３とシェル１のフロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング５４を弾装してあり、したがって、バルブボディ１６等はリヤ側に付勢されて図示非作動位置に位置している。
（作動説明）
以上の構成において、図２に示した真空倍力装置８の非作動状態で、かつ制御装置６からの指令に基づいてソレノイド４７が励磁されている時には、上記バルブボディ１６は、シェル１の段部端面に当接したキー部材４３に当接して後退端に停止しており、また、弁プランジャ２６および入力軸１１は、弁プランジャ２６の環状溝２６ａのフロント側の端面がキー部材４３に当接する後退端に停止している。
この状態では、弁体３１のシート部が大気弁座２５に着座することで大気弁３８は閉鎖されている。また、励磁されたソレノイド４７の磁力によってスリーブ２７がリヤ側に後退し、そのリヤ側の端部がソレノイド４７の段部４７ａに当接する後退端に停止している。また、真空弁座２８が弁体３１のシート部から離座して真空弁４４は開放されている。したがって、真空通路４５および変圧通路４６を介して定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂには負圧が導入されている。
次に、上記非作動状態からブレーキペダル１が踏み込まれると、それに連動して入力軸１１および弁プランジャ２６が前進されるが、ソレノイド４７の磁力によって、スリーブ２７は上述した後退端の位置に保持されているので、真空弁座２８も移動されることはなく、弁機構２４は真空弁４４を開放する非作動状態にあり、真空倍力装置８による倍力作用を禁止している。
他方、上述したブレーキペダル１の踏力はセンサ５で検出されて制御装置６に入力されており、制御装置６はセンサ５からの入力に基づいて、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させることにより車両速度は減速され、車両速度は低下する。
そして、車両速度が所定値以下になると、回生制動力が最大回生制動力よりも低下するので、この回生制動力の低下を検出したとき、上記制御装置６は上記ソレノイド４７を消勢する。そのため、第２ばね３３の付勢力によってスリーブ２７が弁プランジャ２６およびバルブボディ１６に対してフロント側に移動されて、そのフランジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接する前進端位置に位置する。このスリーブ２６のフロント側への移動過程において、真空弁座２８が弁体３１のシート部に着座して真空弁４４が閉鎖された後、弁体３１のシート部が大気弁座２５から離座して大気弁３８が開放される。したがって、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が阻止される一方、開放された大気弁３８を経由して大気通路３６内の大気が変圧室Ｂに導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ１６およびプッシュロッド５２が前進されるので、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ることができる。
換言すると、励磁されていたソレノイド４７が消勢されることにより、真空倍力装置８が作動されるので、この後、機械式制動装置３による制動力と、上記回生制動装置２とを総合した制動力が得られるようになっている。
そして、上述のように、ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回生制動装置２の回生制動力を最大回生制動力まで増大させてから、機械式制動装置３（真空倍力装置８）を作動させることにより、回生制動装置２の回生制動力を有効に利用することができる。
なお、上述した作動状態からブレーキペダル１の踏み込みを解放すると、第３ばね３４によってバルブボディ１６は図示非作動位置に復帰するとともに、弁体３１、弁プランジャ２６およびスリーブ２７は図示非作動位置に復帰する。
次に、図２に示すように、真空倍力装置８の非作動状態で、かつソレノイド４７が励磁されていない状態においては、スリーブ２７は第２ばね３３の弾撥力によって、そのフランジ部２７ａが弁プランジャ２６の環状突起２６ｂに当接した前進端位置にある。
この状態からブレーキペダル１が踏み込まれると、それに連動して入力軸１１が前進される。すると、該入力軸１１に連動して弁プランジャ２６およびそれと一体となったスリーブ２７も前進される。
これにより、真空弁座２８が弁体３１のシート部に着座して真空弁４４が閉鎖された後、弁体３１のシート部が大気弁座２５から離座して大気弁３８が開放される。したがって、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が阻止される一方、開放された大気弁３８を経由して大気通路３６内の大気が変圧室Ｂに導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ１６およびプッシュロッド５２が前進されるので、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ることができる。換言すると、ソレノイド４７が励磁されていない状態において、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、真空倍力装置８が作動されて、ブレーキペダル１の踏力に応じた所定のサーボ比の出力を得ることができる。
したがって、上記回生制動装置２が故障したような場合において、上記ソレノイド４７を励磁しないことにより、ブレーキペダル１が踏み込まれると直ちに機械式制動装置３（真空倍力装置８）が作動されるので、回生制動装置２が故障した場合にブレーキの効き遅れが生じることはない。したがって、ブレーキの効き遅れによって運転者が不安感を抱くことを防止できる。
このように、本実施例の真空倍力装置８は、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置である。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、電動車両の機械式制動装置に用いて好適な倍力装置を提供できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す全体の構成図。
【図２】図１に示した構成部材の要部の断面図。
【符号の説明】
８…真空倍力装置                １６…バルブボディ
１７……パワーピストン          ２４…弁機構
２５…大気弁座                  ２６…弁プランジャ
２７…スリーブ                  ２８…真空弁座
３１…弁体                      ３２…第１ばね
３３…第２ばね                  ４７…ソレノイド
Ａ…定圧室                      Ｂ…変圧室
【図１】
0003661259.tif 000002
【図２】
0003661259.tif 000003