(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータジェネレータのトルク制御で駆動輪に所定のクリープトルクを発生させるクリープトルク発生手段と、
車両を制動するためにブレーキ操作されている場合には、前記クリープトルク発生手段によって発生させられる前記クリープトルクを低減するクリープトルク低減手段と
を有する電気自動車のクリープトルク制御装置において、
車両後進時には前記クリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を制限するクリープトルク低減制限手段を設けた
ことを特徴とする電気自動車のクリープトルク制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、
該エンジンに連結される第１回転要素、前記モータジェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動力入出力手段と
を備えており、
前記クリープトルク発生手段は、前記エンジンを作動させるとともに前記モータジェネレータに反力トルクを発生させることにより前記出力部材を介して前記駆動輪にクリープトルクを発生させるもので、
前記クリープトルク低減手段は、前記エンジンの出力を低下させるとともに前記モータジェネレータの反力トルクを低下させることによって前記クリープトルクを低減するものである
ことを特徴とする電気自動車のクリープトルク制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記モータジェネレータに接続された蓄電装置を有する一方、
前記クリープトルク発生手段は、前記モータジェネレータの回生制動によって前記反力トルクを発生させるとともに前記蓄電装置を充電するもので、
前記クリープトルク低減制限手段は、車両前進時においても前記蓄電装置の蓄電量ＳＯＣ、または発生電力量Ｄ1 から消費電力量Ｄ2 を差し引いた余裕蓄電量ΔＳＯＣを考慮して、前記クリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を制限する
ことを特徴とする電気自動車のクリープトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気自動車のクリープトルク制御装置に係り、特に、ブレーキ操作時のクリープトルク低減制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 電力を充放電するバッテリと、(b) 前記バッテリから供給される前記電力を変換する電力変換手段と、(c) 前記電力変換手段により変換される前記電力により駆動輪を駆動するモータと、(d) 走行速度が零付近に低下すると前記モータにより発生される微小駆動力（クリープトルク）により前記駆動輪を僅かに駆動するように前記電力変換手段を介して前記モータに供給される電力を制御するクリープトルク発生手段とを備える電気自動車のクリープトルク制御装置において、(e) 前記電気自動車に与えられる制動指令の大きさに応じて、前記微小駆動力を減少方向または零に変化させるクリープトルク低減手段を設けた電気自動車のクリープトルク制御装置が、特開平７−１５４９０５号公報に記載されている。
【０００３】
このような電気自動車のクリープトルク制御装置によれば、走行速度が零付近に低下するとクリープトルクが発生させられるため、坂路発進する場合や渋滞時に微速走行する場合に電気自動車の運転操作が容易になる。また、ブレーキペダルの踏込量に応じてクリープトルクが抑えられ、車両が確実に停止している時はクリープトルクが零にされるため、エネルギーを無駄に消費することが防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のクリープトルク制御は、電気自動車の構成によってはそのまま適用できなかったり運転操作性が悪くなったりする場合があるなど、必ずしも十分に満足できなかった。すなわち、エンジンに連結される第１回転要素、モータジェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動力入出力手段を備えているハイブリッド型の電気自動車の場合、モータジェネレータの制御だけで適切なクリープトルク制御を行ったりエネルギーの消費量を低減したりすることはできない。また、後進発進時や後進走行時にブレーキ操作力の強弱だけで走行する場合、ブレーキ操作量（ブレーキ力）に応じてクリープトルクが制御されると、思い通りの駆動力が得られなくて操作性が悪くなる。
【０００５】
本発明は以上のような事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ブレーキ操作力の強弱で走行する場合が比較的多い後進時の操作性を損なうことなく、クリープトルクによるエネルギーの無駄な消費を防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１発明は、(a) モータジェネレータのトルク制御で駆動輪に所定のクリープトルクを発生させるクリープトルク発生手段と、(b) 車両を制動するためにブレーキ操作されている場合には、前記クリープトルク発生手段によって発生させられる前記クリープトルクを低減するクリープトルク低減手段とを有する電気自動車のクリープトルク制御装置において、(c) 車両後進時には前記クリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を制限するクリープトルク低減制限手段を設けたことを特徴とする。
第２発明は、第１発明において、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、(b) そのエンジンに連結される第１回転要素、前記モータジェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、分配する３軸式動力入出力手段とを備えており、(c) 前記クリープトルク発生手段は、前記エンジンを作動させるとともに前記モータジェネレータに反力トルクを発生させることにより前記出力部材を介して前記駆動輪にクリープトルクを発生させるもので、(d) 前記クリープトルク低減手段は、前記エンジンの出力を低下させるとともに前記モータジェネレータの反力トルクを低下させることによって前記クリープトルクを低減するものであることを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第２発明において、(a) 前記モータジェネレータに接続された蓄電装置を有する一方、(b) 前記クリープトルク発生手段は、前記モータジェネレータの回生制動によって前記反力トルクを発生させるとともに前記蓄電装置を充電するもので、(c) 前記クリープトルク低減制限手段は、車両前進時においても前記蓄電装置の蓄電量ＳＯＣ、または発生電力量Ｄ1 から消費電力量Ｄ2 を差し引いた余裕蓄電量ΔＳＯＣを考慮して、前記クリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を制限することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１発明では、車両後進時にはブレーキ操作に伴うクリープトルクの低減制御が制限され、クリープトルクが例えば一定に維持されるため、ブレーキ操作力の強弱で車両を後進する際の操作性が向上する。
第２発明では、クリープトルク発生手段およびクリープトルク低減手段によりエンジンおよびモータジェネレータが共に制御されることにより、３軸式動力入出力手段とを備えているハイブリッド型の電気自動車においても適切なクリープトルク制御が行われる。そして、車両を制動するためにブレーキ操作されている場合には、エンジンの出力を低下させるとともにモータジェネレータの反力トルクを低下させることによりクリープトルクが低減させられるため、エンジンの燃料を無駄に消費することが防止されて燃費が向上する。また、モータジェネレータの反力トルクが力行によって発生させられる場合には、反力トルクが低下させられることにより蓄電装置等の電気エネルギーの消費も低減される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
ここで、３軸式動力入出力手段は、遊星歯車装置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて相対回転させられる３つの回転要素を有して、機械的に力の合成、分配を行うことができるもので、遊星歯車装置が好適に用いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リングギヤを前記第１回転要素とし、サンギヤを前記第２回転要素とし、キャリアを前記第３回転要素とすることが望ましい。
【００１１】
上記エンジンは第１クラッチを介して第１回転要素に連結されるとともに、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素のうちの２つは第２クラッチを介して互いに連結されるようにすることが望ましく、その場合は、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、モータジェネレータのみを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンおよびモータジェネレータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モード、エンジンによりモータジェネレータを回転駆動して蓄電装置を充電しながらエンジンを動力源として走行する充電走行モード（クリープトルクを発生させる場合と実質的に同じ）など、種々の運転モードで走行することが可能となる。この場合、モータジェネレータは電動モータおよび発電機の両方の機能が用いられるが、本発明の実施に際しては、モータジェネレータは電動モータおよび発電機の少なくとも一方として用いられるものであれば良い。
【００１２】
クリープトルク発生手段によりクリープトルクを発生させる場合、モータジェネレータの反力トルクは回生制動によって発生させることが望ましいが、蓄電装置が満充電の場合など力行トルクによって発生させることも可能である。このクリープトルク発生手段は、アクセル操作量（運転者の出力要求量）が略零の状態でも所定のクリープトルクを発生させるように構成される。
【００１３】
また、ブレーキとは、フットブレーキ等の常用ブレーキ（サービスブレーキ）の他、パーキングブレーキ等の運転者によって任意に操作される種々のブレーキが対応し、エンジンの出力低下は、スロットル弁開度や燃料噴射量を低減することにより行われる。
【００１４】
また、前記クリープトルク低減手段は、車両を制動する力の大きさを表すブレーキ力に比例してクリープトルクを低減させるようにしても良い。この場合にクリープトルクは、ブレーキ力に拘らず一定値に達した時点でそれ以上低減させないようにすることが望ましい。
【００１５】
また、クリープトルク低減手段は、エンジン水温がエンジン回転数を低下させても問題のない所定値以上の場合や、モータジェネレータにより発電される電力量と車載装置により消費される電力量との差で表される余裕蓄電量や蓄電装置の実際の蓄電量が、エンジン回転数を低下させても電力不足の生じない所定値以上である場合に、クリープトルクを低減させるものでもよい。
【００１６】
第１発明は、第２発明のように３軸式動力入出力手段を有するハイブリッド型の電気自動車に適用され得るが、エンジンおよびモータジェネレータを備えている他の形式のハイブリッド型電気自動車、エンジン以外の発電手段を有するハイブリッド型電気自動車、エンジン等の発電手段を備えていない電気自動車、複数のモータジェネレータを備えている電気自動車など、種々の電気自動車に適用できる。
【００１７】
クリープトルク低減制限手段は、例えばクリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を禁止し、ブレーキ操作の有無に拘らずクリープトルクを一定に維持するように構成される。また、例えばシフトレバーが後進レンジに操作されている時には如何なる場合もクリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を制限するように構成されるが、パーキングブレーキ操作時にはクリープトルク低減手段によるクリープトルクの低減制御を許容するなど、所定の条件下で低減制御を許容するようになっていても良い。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるクリープトルク制御装置を備えているハイブリッド型電気自動車のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００１９】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００２０】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、第１回転要素としてのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、第２回転要素としてのサンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、第３回転要素としてのキャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。尚、遊星歯車装置１６は３軸式動力入出力手段に対応しており、入力軸２６は出力部材に対応している。
【００２１】
また、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２２】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２３】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００２４】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２５】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４２がエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２７】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２８】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００２９】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０には図４に示す回路が組み込まれている。
【００３０】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００３１】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３２】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３３】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３４】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３５】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３６】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３７】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３８】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００３９】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００４０】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４１】
第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４２】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４３】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４４】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４５】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧Ｐacが供給されている。このアキュムレータコントロール圧Ｐacは、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧ＰB2は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッチＣ1 、Ｃ2 やブレーキＢ0 などにもアキュムレータが設けられ、上記アキュムレータコントロール圧Ｐacが作用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクなどに応じて制御されるようになっている。
【００４６】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００４７】
したがって、上述した油圧回路４０によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができる。さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力軸トルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧ＰB3を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。入力軸トルクに基づく油圧ＰB3の制御は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともできるが、変速開始時の入力軸トルクのみを基準にして行うものであっても良い。
【００４８】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、シフトポジションセンサ６４、エンジン水温センサ６６、ブレーキスイッチ６８からそれぞれアクセル操作量θAC、シフトレバー４２の操作レンジ、エンジン水温ＴＨE 、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号が供給される他、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数ＮO に相当）、自動変速機１８の入力軸回転数ＮI 、エンジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。ブレーキスイッチ６８は、踏力に応じた制動力を発生するサービスブレーキのブレーキペダルが踏み込み操作されたか否かを検出するもので、例えばブレーキ油圧などを検出することにより、所定の踏力以上で踏み込み操作された場合にＯＮとなる。なお、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００４９】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５０】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータとする変速マップ等により設定される。
【００５１】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００５２】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００５３】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００５４】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。
【００５５】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、動力源ブレーキの要求があるか否かを、例えばシフトレバー４２の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断する。
【００５６】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００５７】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００５８】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００５９】
また、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６０】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち動力源ブレーキの要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えば蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さく、モード２やモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。尚、最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００６１】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてシフトレバー４２により非駆動レンジである「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されているか否かを判断し、「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されていない場合、すなわち「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジ等の駆動レンジが選択されている場合はステップＳ９でモード５を選択し、「Ｐ」レンジまたは「Ｎ」レンジが選択されている場合はステップＳ１０でモード７を選択する。
【００６２】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより車両を発進させるもので、アクセルＯＦＦすなわちアクセル操作量θACが略零の場合でも所定のクリープトルクが得られるように所定の回生制動トルクが発生させられる。尚、モード５を実行するステップＳ９は前記クリープトルク発生手段に対応している。
【００６３】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。
【００６４】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態（クリープトルク＝０）となる。
【００６５】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００６６】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００６７】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード２やモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００６８】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００６９】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７０】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが上述の予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７１】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を発進させたり走行させる。アクセルＯＦＦすなわちアクセル操作量θACが略零の場合でも所定のクリープトルクが得られるように、モータジェネレータ１４は所定の出力で作動（トルク発生）させられる。モード１が選択された場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００７２】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガス量を低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００７３】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００７４】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００７５】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００７６】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７７】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００７８】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００７９】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８０】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８１】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００８２】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００８３】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００８４】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００８５】
次に、本発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、ステップＳ９においてクリープトルク制御を実行しつつ、蓄電装置５８の電力が無駄に消費されることを防止するための制御作動を図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステップＳＡ６およびＳＡ７はクリープトルク低減手段に対応し、ステップＳＡ３、ＳＡ９、およびＳＡ１０はクリープトルク低減制限手段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【００８６】
図８において、ステップＳＡ１では、図６の運転モード判断サブルーチンに従って前記モード５が選択されているか否かが、ハイブリッド制御用コントローラ５０により判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ２において、アクセル操作量センサ６２から供給される信号に基づいてアクセル操作量θACが略零であるか否かが判断される。
【００８７】
このステップＳＡ２の判断が肯定された場合は、次にステップＳＡ３においてシフトポジションセンサ６４から供給される信号に基づいて、シフトレバー４２が「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」等の前進レンジに操作されているか否かが判断される。
【００８８】
このステップＳＡ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において、エンジン水温センサ６６から供給される信号に基づいて、エンジン水温ＴＨE が所定値Ｔ1 以上であるか否かが判断される。所定値Ｔ1 は、エンジン回転数を低下させても問題のないエンジン水温で、例えば７０℃程度に設定される。尚、このような判断を行うことにより、エンジン始動直後などエンジン水温が低い状態ではエンジン回転数の低下が避けられる。
【００８９】
このステップＳＡ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ５において、モード５が実行されてモータジェネレータ１４により発生させられる電力量Ｄ1 と、エアコン、ヘッドライト、オーディオ等の車載装置により消費される電力量Ｄ2 との差で表される余裕蓄電量ΔＳＯＣ（＝Ｄ1 −Ｄ2 ）が所定値α以上であるか否かが判断される。所定値αは、エンジン回転数を低下させてモータジェネレータ１４により発生させられる上記電力量Ｄ1 が減少しても電力不足が生じないような所定の正の値に設定される。尚、単に蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値Ｃ以上であるか否かを判断しても良い。所定値Ｃは、エンジン回転数を低下させてモータジェネレータ１４により発生させられる上記電力量Ｄ1 が減少した場合でも、一般的に電力不足が生じないような値に設定される。
【００９０】
このステップＳＡ５の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ６においてブレーキスイッチ６８から供給される信号に基づいてブレーキがＯＮであるか否かが判断される。
【００９１】
このステップＳＡ６の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ７において、スロットル弁開度や燃料噴射量を低減することによりエンジントルクＴE が低下させられると共にモータジェネレータ１４の回生制動トルク（反力トルク）も低下させられることにより、クリープトルクが低減させられる。ここで、本実施例では図９に実線で示すようにブレーキＯＮとなる一定のブレーキ力以上で通常のクリープトルク値Ｃ3 よりも小さい一定値Ｃ1 に低減されるが、例えば一点鎖線で示すように車両を制動する力の大きさを表すブレーキ力（ペダル踏力やブレーキ油圧など）に比例して低減させられるようにしても良い。この場合に、クリープトルクは一定値Ｃ1 以下には低減させないように定められる。一方、ステップＳＡ４〜ＳＡ６の何れかの判断が否定された場合は、ステップＳＡ８において、通常通りに一定値Ｃ3 のクリープトルクが発生させられる。
【００９２】
一方、ステップＳＡ３の判断が否定された場合は、ステップＳＡ９において、シフトポジションセンサ６４から供給される信号に基づいて、シフトレバー４２が「Ｒ」等の後進レンジに操作されているか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１０において、図９に破線で示されるように、通常通りブレーキ力に拘らず常に一定値Ｃ2 のクリープトルクが発生させられる。ここで、一定値Ｃ2 は、図９に示されるように前進時でブレーキ力０の場合の値Ｃ3 と異なる値が設定されていても良いが、後進走行に適当であればＣ3 と同じ値が設定されていても良い。
【００９３】
上述のように本実施例によれば、エンジン１２およびモータジェネレータ１４が共に制御されることにより適切なクリープトルク制御が行われる。そして、車両を制動するためにブレーキ操作されている場合（ステップＳＡ６がＹＥＳ）には、ステップＳＡ７においてエンジントルクＴE が低下させられるとともにモータジェネレータ１４の回生制動トルクが低下させられることによりクリープトルクが低減されるため、エンジン１２の燃料を無駄に消費することが防止されて燃費が向上する。
【００９４】
また、ステップＳＡ３がＮＯでステップＳＡ９がＹＥＳとなる車両後進時には、通常のクリープトルク制御が行われることにより、ブレーキ操作に伴うクリープトルクの低減制御が行われず、クリープトルクが一定に維持されるため、ブレーキ操作力の強弱で車両を後進走行させる際の操作性が向上する。
【００９５】
次に、本発明が適用された他の実施例の特徴部分を図１０のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステップＳＢ４およびＳＢ５はクリープトルク低減手段に対応し、ステップＳＢ３、ＳＢ７、およびＳＢ８はクリープトルク低減制限手段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【００９６】
図１０において、ステップＳＢ１では、図６の運転モード判断サブルーチンに従って前記モード１または５が選択されているか否かが、ハイブリッド制御用コントローラ５０により判断される。このステップＳＢ１の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ２〜ＳＢ４が前記ステップＳＡ２〜ＳＡ３、ＳＡ６と同様に実行される。
【００９７】
次にステップＳＢ５では、モード１が選択されている場合には、モータジェネレータ１４の出力トルク（モータトルクＴM ）が低下させられることにより、モード５が選択されている場合には、前記ステップＳＡ７と同様にして、それぞれクリープトルクが低減させられる。続いて、ステップＳＢ６〜ＳＢ８は前記ステップＳＡ８〜ＳＡ１０と同様に実行される。
【００９８】
本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例ではモータジェネレータ１４のみを動力源として走行するモード１でもクリープトルクが発生させられるとともに、ブレーキ操作時にはそのクリープトルクが低減されるため、蓄電装置５８の電気エネルギーの無駄な消費、ひいてはその蓄電装置５８を充電するエンジン１２の燃料の無駄な消費が防止される。
【００９９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１００】
例えば、前述の実施例においては、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１１に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１２に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１０１】
本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるクリープトルク制御装置を備えているハイブリッド型電気自動車のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明が適用された本実施例の特徴となる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動が実行された場合のクリープトルクとブレーキ力との関係を前進時と後進時についてそれぞれ示した図である。
【図１０】本発明が適用された他の実施例の特徴となる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図１の自動変速機とは異なる自動変速機を備えているハイブリッド型電気自動車のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１２】図１１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ
１６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段）
１６ｒ：リングギヤ（第１回転要素）
１６ｓ：サンギヤ（第２回転要素）
１６ｃ：キャリア（第３回転要素）
２６：入力軸（出力部材）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５８：蓄電装置
ステップＳ９：クリープトルク発生手段
ステップＳＡ６、ＳＡ７、ＳＢ４、ＳＢ５：クリープトルク低減手段
ステップＳＡ３、ＳＡ９、ＳＡ１０、ＳＢ３、ＳＢ７、ＳＢ８：クリープトルク低減制限手段
【図１】
0003709666.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003709666.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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