(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車軸の両端部とを連結する１対の油圧式緩衝器と、車体と車軸とを連結する横方向のラテラルロツドとを有する車軸懸架機構において、ラテラルロツドの車体に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力を、ラテラルロツドの車軸に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力よりも大きくしたことを特徴とする車軸懸架機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のラテラルリンク付き車軸懸架機構、特に車両の低速旋回走行時の旋回方向による旋回性能の差異を抑えるようにした車軸懸架機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ラテラルリンク付き車軸懸架機構は車体に対する車軸ないし車軸管の前後左右の位置決めをリンクにより行い、懸架ばねと油圧式緩衝器（シヨツクアブソーバ）は位置決めの機能をもたず緩衝機能のみを受け持つものである。ラテラルリンク付き車軸懸架機構の内でも、車軸の前後の位置決めを左右１対のリンク機構により行い、車軸の左右の位置決めを１本の横方向のラテラルロツドにより行う形式のものが多用されている。ラテラルロツドは一端を車体に、他端を車軸にそれぞれ連結される。
【０００３】
ラテラルロツドの傾きは車軸懸架機構のストロークや車体のロールに伴つて変化する。車両の旋回走行時、ラテラルロツドの傾きにより車体にかかる分力が変化し、左右の旋回性能（コーナリング性能）に差異をもたらす。すなわち、左右の車輪に例えば左向きの横力が働いた場合には、ラテラルロツドの車軸に対する連結部（左端部）に左向きの力が働き、この力によりラテラルロツドに連結部（左端部）を中心とする時計回りの回転力が働き、車体を押し下げる。逆に、車輪に右向きの横力が働いた場合には、ラテラルロツドの車軸に対する連結部（左端部）に右向きの力が働き、この力によりラテラルロツドに連結部（左端部）を中心とする反時計回りの回転力が働き、車体を押し上げる。したがつて、車両の旋回走行時、旋回方向により車体に加わる力が上下逆になり、ロール特性も異なる。
【０００４】
実開昭59-88309号公報に開示される車軸懸架機構では、上述のような左右のロール特性が異なるのを抑えるために、スタビライザの左右端部のばね定数を異ならせているが、このように構成すると、車体のいかなる動きに対しても、左右の対称性が失われ、走行性能に悪影響を及ぼすことがある。例えば、車両が路面の凸凹に乗り上げる時に、左右の懸架機構のストローク量が異なることになり、車両が異常に傾くことがある。低速走行時は上述のような事態に遭遇しても走行性能に及ぼす影響は小さいが、高速走行時には走行性能に悪影響を及ぼす。
【０００５】
そこで、車体に対し車軸を２点で回動可能に支持することにより、車軸の上下運動を可能にするワツトリンクが知られているが、リンクの車体に対する支持部の構造が複雑であり、リンクの数が多いので高価なものになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は上述の問題に鑑み、懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異を最小限に抑える車軸懸架機構を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の構成は車体と車軸の両端部とを連結する１対の油圧式緩衝器と、車体と車軸とを連結する横方向のラテラルロツドとを有する車軸懸架機構において、ラテラルロツドの車体に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力を、ラテラルロツドの車軸に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明では左右の油圧式緩衝器の減衰特性（減衰力）を意図的に異ならせることにより、懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異（左右のロール特性の差異）を最小限に抑える。車両の低速走行時つまり油圧式緩衝器のピストンの変位速度が低い時にのみ、左右の油圧式緩衝器の減衰力を互いに異なるように構成することにより、車体のロールについては左右で異なる減衰特性を現わすが、車両のその他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑える。
【０００９】
車体のロールは動きが遅いので、通常の走行では左右のロール特性に大きな差異は生じない。もちろん、車両の低速走行中に路面の凸凹を乗り越える時にも、左右の油圧式緩衝器の減衰特性に差異が生じるが、高速走行中に路面の凸凹を乗り越える時には、左右の油圧式緩衝器の減衰特性に差異は殆どない。
【００１０】
【実施例】
図１は本発明に係る車軸懸架機構の概略構成を示す背面図である。左右の車輪４，４ａを支持する車軸（実際には車軸管）６は、両端部を油圧式緩衝器３，３ａの下端に支持され、油圧式緩衝器３，３ａの上端は車体２に支持される。車体２と車軸６との左右の相対位置を規制するために、１本の傾斜した横方向のラテラルロツド５が車体２と車軸６との間に連結される。図示の実施例では、ラテラルロツド５の左端が車軸６にラバーブツシユを介して前後方向のピン５ａにより連結され、ラテラルロツド５の右端が車体２にラバーブツシユを介して前後方向のピン５ｂにより連結される。車体２と車軸６との前後の相対位置は、車軸６の各端部を、公知の上下１対のリンクより車体２に支持して規制される。
【００１１】
本発明では懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異を最小限にするために、図３に示すように左右の油圧式緩衝器３，３ａの減衰特性（減衰力）を異ならせる。つまり、左右の油圧式緩衝器３，３ａの減衰特性（減衰力）を変えることにより、左右のロール特性の差を少くする。このため、ラテラルロツド５が左下がりの図示の実施例では、右側の油圧式緩衝器３ａの減衰力を、左側の油圧式緩衝器３の減衰力よりも大きくする。油圧式緩衝器３，３ａのピストンの変位速度が低い時（低速走行時）にのみ、左右の減衰力特性を互いに異ならせることにより、車体のロールについては左右で異なる減衰特性を現わすが、車両のその他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑えることができる。
【００１２】
次に、油圧式緩衝器３，３ａの減衰力を変えることにより、旋回方向による車体のロール特性の違いが少くなる理由を説明する。例えば、図１に示すように、左車輪４に右向きの横力Ｆが働くのは、左車輪４が旋回方向外側になる右旋回走行の場合であるので、車体２に反時計回りのロール力M2が働く。この時の車体２のロール力M2を利用して、減衰力の大なる油圧式緩衝器３ａにより車体２の右側に働く上向きの力F3が抑えられる。一方、左側の油圧式緩衝器３の減衰力は小さいので、車体２の左側に働く下向きの力F2は抑えられない。これにより、右旋回走行時の車体２を押し上げる力F4が打ち消される。
【００１３】
逆に、車両が左旋回走行する時は、図２に示すように、車体２に時計回りのロール力M2が働く。この時の車体２のロール力M2を利用して、減衰力の大なる油圧式緩衝器３ａにより車体２の右側に働く下向きの力F3が抑えられる。一方、左側の油圧式緩衝器３の減衰力は小さいので、車体２の左側に働く上向きの力F2は抑えられない。これにより、左旋回走行時の車体２を押し下げる力F4が打ち消される。
【００１４】
【発明の効果】
本発明は上述のように、車両の低速走行時つまり油圧式緩衝器のピストンの変位速度が低い時にのみ、左右の減衰力特性を互いに異ならせているので、車体のロールについて左右で異なる減衰特性を現わすが、車両の他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑えることができる。つまり、ラテラルロツドを有する懸架機構のストローク時や車体のロール時にも、旋回方向による旋回性能の差異を最小限に抑え、走行安定性を向上できる。
【００１５】
油圧式緩衝器のピストン変位速度が低い時にのみ、左右の油圧式緩衝器の減衰力に差異が生じるものであるから、車体のロール以外の走行性能には悪影響を及ぼさない。
【００１６】
油圧式緩衝器のピストン変位速度は車速に比例するので、車両の高速走行（例えば高速走行中に凸凹を通過する時）では、左右の油圧式緩衝器の減衰力に差が生じることはなく、走行性能に悪影響を及ぼさない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車軸懸架機構の概略構成を示す背面図である。
【図２】同車軸懸架機構の作用を説明する背面図である。
【図３】同車軸懸架機構における油圧式緩衝器の特性を表す線図である。
【符号の説明】
２：車体  ３，３ａ：油圧式緩衝器  ４，４ａ：車輪  ５：ラテラルロツド  ５ａ，５ｂ：連結部  ６：車軸
【図１】
0003690447.tif 000002
【図２】
0003690447.tif 000003
【図３】
0003690447.tif 000004