(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力調整手段と、各車輪のブレーキ力を調整する車輪ブレーキ力調整手段と、車両の運転走行状況に応じて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、この目標制動力に基づいて変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段と、変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、このエンジンブレーキ力に基づいて、前記目標制動力の変化速度の速い成分を抽出する目標制動力高周波成分抽出手段と、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて車輪への目標ブレーキ力を設定する目標ブレーキ力設定手段と、この目標ブレーキ力が達成されるように前記車輪ブレーキ力調整手段による各車輪のブレーキ力を制御する車輪ブレーキ力制御手段とを備え、前記目標変速比設定手段は、前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標変速比を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づいて目標変速比を設定することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記目標変速比設定手段は、目標変速比に対する実変速比の応答の逆応答特性を表す関数を用いて目標変速比を算出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を前記変速比応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標変速比を算出することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
エンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力調整手段と、各車輪のブレーキ力を調整する車輪ブレーキ力調整手段と、車両の運転走行状況に応じて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、この目標制動力に基づいて変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段と、変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、このエンジンブレーキ力に基づいて、前記目標制動力の変化速度の速い成分を抽出する目標制動力高周波成分抽出手段と、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて車輪への目標ブレーキ力を設定する目標ブレーキ力設定手段と、この目標ブレーキ力が達成されるように前記車輪ブレーキ力調整手段による各車輪のブレーキ力を制御する車輪ブレーキ力制御手段とを備え、前記目標エンジン出力設定手段は、前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標エンジン出力を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
前記目標エンジン出力設定手段は、目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答の逆応答特性を表す関数を用いて目標エンジン出力を算出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を前記エンジン出力応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標エンジン出力を算出することを特徴とする請求項３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段は、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出するものであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の制動力制御装置。
【請求項６】
前記目標制動力高周波成分抽出手段は、前記エンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて遅らせたエンジンブレーキ力を前記目標制動力から減じて目標制動力の変化速度の速い成分を抽出するものであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の制動力制御装置。
【請求項７】
前記エンジンブレーキ力調整手段は、前記目標変速比に基づいて変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、前記目標エンジン出力に基づいて目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と、この目標スロットル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段とによって制御されることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の制動力制御装置。
【請求項８】
前記目標ブレーキ力設定手段は、目標ブレーキ力の配分が零でなく且つスロットル開度が所定値以下であるときにのみ、ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力を設定するものであることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の制動力制御装置。
【請求項９】
前記エンジンブレーキ力算出手段は、トルクコンバータのトルク増倍比を算出する手段を有し、前記エンジン出力に前記変速機の実変速比とトルクコンバータのトルク増倍比とを乗じてエンジンブレーキ力を算出するものであることを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項に記載の制動力制御装置。
【請求項１０】
前記車輪ブレーキ力制御手段は、前記目標ブレーキ力を目標制動流耐圧に変換して制御するものであることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載の制動力制御装置。
【請求項１１】
前記エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出する手段は、前記目標制動力の低周波成分を抽出するローパスフィルタで構成されることを特徴とする請求項５に記載の制動力制御装置。
【請求項１２】
前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段は、目標制動力の周波数成分を分離するバンドパスフィルタで構成されることを特徴とする請求項１又は３に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば目標車速を達成するために必要な目標制動力を求め、それをエンジンブレーキ力と車輪ブレーキ力とに配分して制御する制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動力制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開平７−８１４６３号公報に記載されるものがある。この従来技術は、制動力だけでなく、所謂駆動力も同時に制御可能とするものであるが、目標とする制（駆）動力を達成するために必要な変速機の目標変速比とエンジンの目標出力トルクと目標ブレーキトルクとを設定し、夫々変速比制御アクチュエータ及びスロットルアクチュエータ及びブレーキアクチュエータで目標値追従制御を行う。具体的には、まずエンジンと変速機とで達成できる制動力，つまりエンジンブレーキ力を算出する。そして、このエンジンブレーキ力で達成できない目標制動力の残りの分を車輪ブレーキ力で達成するようにしている。また、この従来技術では、車輪ブレーキ力の応答がエンジン及び変速機によるエンジンブレーキ力の応答よりも高速であるという特性を利用し、目標制動力のうちの車輪ブレーキ力による制御領域を拡大して目標制動力追従制御の応答性を高めている。また、制動力の配分のタイミングを調整することも提案されており、例えばエンジンブレーキ力で達成できなかった目標制動力の残りの分が零でなく且つ目標スロットル開度が下限値以下にあるときに車輪ブレーキ力を作用させるようにする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動力制御装置は、夫々以下のような問題がある。その夫々を、図１４〜図１６を用いて説明する。なお、これ以後、制動力は所謂駆動力の負値の領域を示し、エンジンブレーキ力はエンジントルクの負値の領域を示す。つまり、図中での制動力及びエンジンブレーキ力は、負値表示されていることになる。但し、制動力及びエンジンブレーキ力の大きさについては、絶対値で評価する。
【０００４】
これらは共に、時刻ｔ1 の前後で，具体的には後述する時刻ｔ0 から、正値の駆動力ｔｄ1 から負値の制動力ｔｄ2 まで目標値が変化したときのシミュレーションであり、図１４はスロットル開度に下限値を設定せず、スロットル開度が零，つまり全閉状態になったと想定される時刻ｔ2 から車輪ブレーキ力を作用させるように設定したものである。この例では、実際のスロットル開度は、応答遅れのため、図１４ｂに点線で示すように変化し、実際のエンジンブレーキ力は更にむだ時間分だけ遅れて図１４ｃに点線で示すように変化する。これに対して、ブレーキ力は、前記目標スロットル開度が零となる時刻ｔ2 以降にしか作用しないので、当該時刻ｔ2 から次第に増大する。但し、車輪ブレーキ力は応答性が高いので、目標値に対する遅れは殆どなく、目標制動力ｔｄ2 を満足する目標ブレーキ力ｔｂ3 で安定する。この間、少なくとも前記時刻ｔ2 までは応答性の低いエンジンブレーキ力しか作用していないので、実際の制動力は実質的に正値の駆動力となる図１４に点線で示すように変化し、車輪ブレーキ力が作用する時刻ｔ2 から漸く次第に制動力側に転じる。その結果、車輪ブレーキ力が目標値ｔｂ3 となるまでに、目標制動力との間に大きな偏差が残り、目標値追従応答性は低い。
【０００５】
次に図１５は、前記図１４と同様にスロットル開度の下限値を設定しないが、応答性を補うために目標制動力（駆動力）が減少に転ずる時刻ｔ0 から直ぐに車輪ブレーキ力を次第に作用させるようにしたものである。なお、車輪ブレーキ力は、目標制動力との偏差を是正するフィードバック制御とした。このシミュレーションでは、前記目標制動力が減少し始める時刻ｔ0 から車輪ブレーキ力が次第に増大されるので、実際の制動力は、図１５ａに点線で示すように時刻ｔ0 から目標制動力に向けて次第に漸近し、図１４のものより目標制動力との偏差は小さい。しかしながら、このようにしても目標制動力に対する実際の制動力の追従性は十分とは言えない。
【０００６】
次に図１６は、スロットル開度の下限値α2 （＞０）を設定し、スロットル開度が下限値α2 以下となったと想定される時刻ｔ1 から車輪ブレーキ力を作用させる。このスロットル開度の下限値α2 は零より相当大きいので、スロットル開度が下限値α2 になっても正値のエンジン出力ｔｅ2 までしか低減せず、エンジンブレーキ力は作用しない。しかしながら、スロットル開度が全閉になる以前，つまり前記下限値α2 になった時刻ｔ1 から、目標制動力ｔｄ2 を満足する車輪ブレーキ力ｔｂ2 が即座に立ち上がるので、実際の制動力は、前記時刻ｔ2 より速い時刻で目標制動力に一致する。このようにすることで、制動力の目標値追従性のうち、過渡期後半については改善されるが、やはり過渡期前半については改善の余地がある。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、制動力を目標値に追従させるときの過渡期前半についても追従性を高めて、全般に応答性を向上させることができる制動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載される制動力制御装置は、エンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力調整手段と、各車輪のブレーキ力を調整する車輪ブレーキ力調整手段と、車両の運転走行状況に応じて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、この目標制動力に基づいて変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段と、変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、このエンジンブレーキ力に基づいて、前記目標制動力の変化速度の速い成分を抽出する目標制動力高周波成分抽出手段と、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて車輪への目標ブレーキ力を設定する目標ブレーキ力設定手段と、この目標ブレーキ力が達成されるように前記車輪ブレーキ力調整手段による各車輪のブレーキ力を制御する車輪ブレーキ力制御手段とを備え、前記目標変速比設定手段は、前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標変速比を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づいて目標変速比を設定することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置は、前記請求項１の発明において、前記目標変速比設定手段は、目標変速比に対する実変速比の応答の逆応答特性を表す関数を用いて目標変速比を算出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を前記変速比応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標変速比を算出することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置は、エンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力調整手段と、各車輪のブレーキ力を調整する車輪ブレーキ力調整手段と、車両の運転走行状況に応じて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、この目標制動力に基づいて変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設定手段と、変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ力算出手段と、このエンジンブレーキ力に基づいて、前記目標制動力の変化速度の速い成分を抽出する目標制動力高周波成分抽出手段と、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて車輪への目標ブレーキ力を設定する目標ブレーキ力設定手段と、この目標ブレーキ力が達成されるように前記車輪ブレーキ力調整手段による各車輪のブレーキ力を制御する車輪ブレーキ力制御手段とを備え、前記目標エンジン出力設定手段は、前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標エンジン出力を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置は、前記請求項３の発明において、前記目標エンジン出力設定手段は、目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答の逆応答特性を表す関数を用いて目標エンジン出力を算出する手段を有し、前記目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を前記エンジン出力応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標エンジン出力を算出することを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項５に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段は、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出するものであることを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明のうち請求項６に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至５の発明において、前記目標制動力高周波成分抽出手段は、前記エンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて遅らせたエンジンブレーキ力を前記目標制動力から減じて目標制動力の変化速度の速い成分を抽出するものであることを特徴とするものである。
【００１５】
また、本発明のうち請求項７に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、前記エンジンブレーキ力調整手段は、前記目標変速比に基づいて変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、前記目標エンジン出力に基づいて目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と、この目標スロットル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段とによって制御されることを特徴とするものである。
【００１６】
また、本発明のうち請求項８に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至７の発明において、前記目標ブレーキ力設定手段は、目標ブレーキ力の配分が零でなく且つスロットル開度が所定値以下であるときにのみ、ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力を設定するものであることを特徴とするものである。
【００１７】
また、本発明のうち請求項９に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至８の発明において、前記エンジンブレーキ力算出手段は、トルクコンバータのトルク増倍比を算出する手段を有し、前記エンジン出力に前記変速機の実変速比とトルクコンバータのトルク増倍比とを乗じてエンジンブレーキ力を算出するものであることを特徴とするものである。
【００１８】
また、本発明のうち請求項１０に係る制動力制御装置は、前記請求項１乃至９の発明において、前記車輪ブレーキ力制御手段は、前記目標ブレーキ力を目標制動流耐圧に変換して制御するものであることを特徴とするものである。
【００１９】
また、本発明のうち請求項１１に係る制動力制御装置は、前記請求項５の発明において、前記エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出する手段は、前記目標制動力の低周波成分を抽出するローパスフィルタで構成されることを特徴とするものである。
【００２０】
また、本発明のうち請求項１２に係る制動力制御装置は、前記請求項１又は３の発明において、前記目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段は、目標制動力の周波数成分を分離するバンドパスフィルタで構成されることを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置によれば、車両の運転走行状況に応じて目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレーキ力を算出し、このエンジンブレーキ力に基づいて目標制動力の変化速度の速い成分を抽出し、更にこの目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて目標ブレーキ力を設定し、この目標ブレーキ力が達成されるように各車輪のブレーキ力を制御する構成としたため、エンジンブレーキ力では達成できない目標制動力の変化速度の速い成分を車輪ブレーキ力で達成させることが可能となり、特に目標制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性が高まり、全般の応答性が向上すると共に、目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標変速比を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標変速比に対する実変速比の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づいて目標変速比を設定する構成としたため、目標制動力の変化速度が変速比の応答速度を越えないときには変速比を制御することで、目標制動力を達成するだけのエンジンブレーキ力を得て不要な車輪ブレーキ力の発生を抑制し、変速比を制御しても目標制動力を達成することができないときには車輪ブレーキ力を作用させて、目標制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性を高めることができる。
【００２３】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１の発明において、目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を変速比応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標変速比を算出する構成としたため、目標変速比を変速比応答の遅れ分だけ進めて変速比応答における遅れをなくすことができる。
【００２４】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置によれば、車両の運転走行状況に応じて目標制動力を設定し、この目標制動力に基づいて変速機の変速比及びエンジンのエンジン出力に基づいてエンジンブレーキ力を算出し、このエンジンブレーキ力に基づいて目標制動力の変化速度の速い成分を抽出し、更にこの目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて目標ブレーキ力を設定し、この目標ブレーキ力が達成されるように各車輪のブレーキ力を制御する構成としたため、エンジンブレーキ力では達成できない目標制動力の変化速度の速い成分を車輪ブレーキ力で達成させることが可能となり、特に目標制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性が高まり、全般の応答性が向上すると共に、目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より速いときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて目標エンジン出力を算出し且つ目標制動力の変化速度が目標エンジン出力に対する実エンジン出力の応答速度より遅いときには当該目標制動力に基づいて目標エンジン出力を設定する構成としたため、目標制動力の変化速度がエンジン出力の応答速度を越えないときにはエンジン出力を制御することで、目標制動力を達成するだけのエンジンブレーキ力を得て不要な車輪ブレーキ力の発生を抑制し、エンジン出力を制御しても目標制動力を達成することができないときには車輪ブレーキ力を作用させて、目標制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性を高めることができる。
【００２５】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置によれば、前記請求項３の発明において、目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分をエンジン出力応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて目標エンジン出力を算出する構成としたため、目標エンジン出力をエンジン出力応答の遅れ分だけ進めてエンジン出力応答における遅れをなくすことができる。
【００２６】
また、本発明のうち請求項５に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１乃至４の発明において、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出する構成としたため、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を、当該エンジンブレーキ力で目標制動力を達成するか又は補うための成分として抽出することができる。
【００２７】
また、本発明のうち請求項６に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１乃至５の発明において、エンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて遅らせたエンジンブレーキ力を目標制動力から減じて目標制動力の変化速度の速い成分を抽出する構成としたため、実際のエンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて演算処理上のエンジンブレーキ力を遅らせることができ、従ってこのエンジンブレーキ力が目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて算出されているときには、このエンジンブレーキ力を目標制動力から除することで目標制動力の変化速度の速い成分を抽出することができ、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて設定される車輪ブレーキ力を、エンジンブレーキ力が作用しない期間の目標制動力成分に付加することができる。
【００２８】
また、本発明のうち請求項７に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１乃至６の発明において、目標変速比に基づいて制御される変速機の変速比と、目標スロットル開度に基づいて制御されるスロットル開度とでエンジンブレーキ力を制御する構成としたため、エンジンブレーキ力を連続的に制御することが可能となる。
【００２９】
また、本発明のうち請求項８に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１乃至７の発明において、目標ブレーキ力の配分が零でなく且つスロットル開度が所定値以下であるときにのみ、ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力を設定する構成としたため、スロットル開度の所定値を零より大きな値に設定することにより、車輪ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力の設定領域を広げることができるように、スロットル開度の所定値を適宜設定することでブレーキ力による制御領域を変化させて、実際の制動力の応答速度を変化させることができる。
【００３０】
また、本発明のうち請求項９に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１乃至８の発明において、エンジン出力に変速機の実変速比とトルクコンバータのトルク増倍比とを乗じてエンジンブレーキ力を算出する構成としたため、変速比の応答速度を考慮することができると共にトルクコンバータのロックアップ制御が行われない低速領域でのエンジンブレーキ力を正確に得ることができる。また、エンジン出力を算出するときに、下限値で規制された前記目標スロットル開度を用いることにより、実際に出力可能なエンジン出力を得ることができるので、この出力可能なエンジン出力を用いて発現可能なエンジンブレーキ力を正確に求めることができる。
【００３１】
また、本発明のうち請求項１０に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１乃至９の発明において、目標ブレーキ力を目標制動流体圧に変換して制御する構成としたため、装置を実施化し易い。
【００３２】
また、本発明のうち請求項１１に係る制動力制御装置によれば、前記請求項５の発明において、エンジンブレーキ力の応答速度と同等か又はそれより遅い成分を目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分として抽出する手段として、目標制動力の低周波成分を抽出するローパスフィルタを用いる構成としたため、装置を実施化し易い。
【００３３】
また、本発明のうち請求項１２に係る制動力制御装置によれば、前記請求項１又は３の発明において、目標制動力の変化速度に応じた目標制動力の成分を抽出する手段として、目標制動力の周波数成分を分離するバンドパスフィルタを用いる構成としたため、抽出する目標制動力の周波数成分をより高周波側に変化させることで、車輪ブレーキ力の効き具合をマイルドにすることができる。
【００３４】
【発明の実施形態】
以下、本発明の制動力制御装置を前二輪駆動車両に展開した一実施形態について添付図面に基づいて説明する。
【００３５】
図１は本発明の一実施形態を示すパワートレーン及び車輪ブレーキ装置及びそれらの制御装置の概略構成図である。この実施形態では、エンジン１の出力軸を、後述するトルクコンバータを介して、無段変速機３の入力軸に接続し、この無段変速機３の最終出力軸で前二輪４ＦＬ，４ＦＲを駆動する。また、この実施形態では、後段に詳述するように、エンジン１及び無段変速機３は、夫々、エンジンコントロールユニット５及び無段変速機コントロールユニット７によって独自に電子制御可能であり、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲのホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲへの制動流体圧を、ブレーキペダルの踏込みとは個別に調整する制動流体圧アクチュエータユニット２は制動流体圧コントロールユニット６によって独自に電子制御可能であるが、同時にこれらを統括する統括コントロールユニット８があって、この統括コントロールユニット８から、各コントロールユニット５，６，７に対して、夫々、目標スロットル開度，目標変速比，目標制動流体圧が指令値として与えられ、それらを達成するように各コントロールユニット５，６，７が後述する各制御量を制御する。また、統括コントロールユニット８は、個別の目標車速設定装置１１からの目標車速を読取り、当該目標車速が達成されるような制動力や駆動力の状態を設定し、それに基づいて前記目標スロットル開度や目標変速比等を算出する。なお、前記目標車速設定装置１１は、例えば運転者によって入力された車速や、或いは前走車両との車間距離を最適に保持するように自動的に算出された車速を目標車速とする。また、この目標車速設定装置１１では、目標車速が急速に変化する場合には、例えば所定値以上の加速度や減速度にならないように目標車速の変化速度にリミッタをかける処理が施される。なお、前記ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲによるブレーキ装置は、ホイールシリンダの推力によってパッドをディスクロータに押圧する，所謂ディスクブレーキである。
【００３６】
図２には、エンジンコントロールユニット５を含むエンジン１の詳細を示す。このエンジン１は、吸気管内燃料噴射型水冷ツインカムガソリンエンジンであり、アクセルペダルと共に連動するスロットルバルブの開度（以下、単にスロットル開度とも記す）を、当該アクセルペダルの操作量とは個別に調整するためのスロットルアクチュエータ１１１を備える。そして、エンジンコントロールユニット５は、制御入力として、エアフローメータ１０１で検出される吸入空気量ＡＳＰ，スロットルセンサ１０２で検出されるスロットル開度ＴＶＯ，Ｏ2 センサ１０３で検出される排気中の酸素量ＶＯＬ，液温センサ１０４で検出される冷却液温度ＴＭＰLLC ，ディストリビュータ１０５の回転状態ＤＢＲ，車速センサ１０６で検出される車速ＶSPや、図示されないクランク角センサからのエンジン回転数ＮE 及びエンジン回転の位相信号等を用いる。また、制御出力として、前記スロットルアクチュエータ１１１への吸入空気量制御信号ＳASP ，各インジェクター１１２への空燃比制御信号ＳA/F ，ディストリビュータ１０５への点火時期制御信号ＳDBR ，燃料ポンプ１１３への燃料ポンプ制御信号ＳFPを出力し、前記点火時期制御信号ＳDBR を入力したディストリビュータ１０５から各スパークプラグ１１４に点火信号が出力される。そして、エンジンコントロールユニット５は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。つまり、このエンジンコントロールユニット５では、例えば前記エアフローメータ１０１で検出される吸入空気量ＡＳＰと図示されないクランク角センサで検出されるエンジン回転数及びエンジン回転の位相とに基づいて、当該吸入空気量ＡＳＰに見合った燃料量とエンジン負荷及びエンジン回転数に見合った点火時期とを算出し、その燃料量を達成するように各インジェクタ１１２への空燃比制御信号ＳA/F を出力すると共に、当該点火時期に応じてディストリビュータ１０５への点火時期制御信号ＳDBR を出力する。また、前記統括コントロールユニット８から目標スロットル開度の指令がある場合には、当該目標スロットル開度を達成するように前記スロットルアクチュエータ１１１への吸入空気量制御信号ＳASP を出力する。なお、ガソリンエンジンの代わりにディーゼルエンジンを用いる場合には、トルクが燃料噴射量に比例することから、燃料噴射量を制御することでトルクを制御することができる。
【００３７】
次に、図３には無段変速機コントロールユニット７を含むトルクコンバータ１０及び無段変速機３の詳細を示す。まず、無段変速機３の概略構成から説明する。この無段変速機３は、駆動プーリ３０１と従動プーリ３０２とにベルト３０３を巻回してなる，所謂ベルト型無段変速機であり、各プーリ３０１，３０２の可動円錐体３０１ａ，３０２ａを軸線方向に移動することでベルト３０３との接触半径を変更して変速比（減速比）を変更制御する。また、各プーリ３０１，３０２の可動円錐対３０１ａ，３０２ａの後方には、ベルト３０３が滑らないように挟持するための作動流体圧を供給する。なお、このような作動流体圧の元圧となるのが、所謂ライン圧であり、夫々アクチュエータユニット３０４内の作動流体圧制御（電磁ソレノイド）バルブや，ライン圧制御（電磁ソレノイド）バルブ３０５によって創成される。従って、前記駆動プーリ３０２には、無段変速機３の入力軸３ａが延設されており、この入力軸３ａとエンジン１の出力軸１ａとはトルクコンバータ１０を介して接続されている。なお、このトルクコンバータ１０はロックアップ機構付きの既存のものと同様であり、当該ロックアップ機構を締結（アプライ）したり、開放（リリース）したりするための作動流体圧も、前記アクチュエータユニット３０４内のトルコン圧制御（電磁ソレノイド）バルブによって創成される。
【００３８】
そして、無段変速機コントロールユニット７は、制御入力として、セレクトレバー３１１による選択レンジＩＮＨＢ，アクセルペダル３１２の操作量，即ちアクセル開度ＡＰＯ，ブレーキペダル３１３の踏込み量ＢＳＴ，エンジン回転数センサ３１０で検出されるエンジン回転数ＮE ，入力回転数センサ３１４で検出される入力軸回転数ＮI ，出力回転数センサ３１５で検出される出力回転数ＮO 等を用いる。また、制御出力として、前記作動流体圧制御バルブ３０４への作動流体圧制御信号ＳPP，ＳPS，前記ライン圧制御バルブ３０５へのライン圧制御信号ＳPL，前記トルクコンバータ１０へのロックアップ制御信号ＳCA，ＳCRが出力される。そして、無段変速機コントロールユニット７は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。つまり、この無段変速機コントロールユニット７では、例えば前記統括コントロールユニット８から目標変速比の指令がある場合には、前記入力回転数センサ３１４で検出される入力軸回転数ＮI と出力回転数センサ３１５で検出される出力回転数ＮO との比から得られる変速比が、当該目標変速比に一致するように前記駆動プーリ３０１，従動プーリ３０２の各可動円錐体３０１ａ，３０２ａへの作動流体圧を制御すべく，前記作動流体圧制御バルブ３０４への作動流体圧制御信号ＳPP，ＳPSを出力する。なお、一般的には、前記出力回転数センサ３１５で検出される信号を車速として用いるが、実際に出力回転数ＮO を車速ＶSPとして用いるためには最終減速比ｑを乗ずる必要などがあるため、ここでは出力回転数ＮO と車速ＶSPとは個別のものとして取扱う。但し、両者はＮO ＝ＶSP・ｑにより容易に変換可能，或いは代用可能であるものとする。
【００３９】
次に、図４には制動流体圧コントロールユニット６を含む制動流体圧アクチュエータユニット２の詳細を示す。前記各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに設けられた各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとマスタシリンダ２５１との間に前記制動流体圧アクチュエータユニット２が介装されているのであるが、原則的に前二輪のホイールシリンダ９ＦＬ，９ＦＲは、ブレーキペダル３１３の踏力に応じた当該マスタシリンダ２５１からの一方のマスタシリンダ圧ＰMCF が、後二輪のホイールシリンダ９ＲＬ，９ＲＲは他方のマスタシリンダ圧ＰMCR が作用して制動力を発現する。一方、前記マスタシリンダ２５１には、各マスタシリンダ圧を倍増するためのブースタ２５２が介装されており、このブースタ２５２内から取出したブースタ圧ＰBSTRも、前記制動流体圧アクチュエータユニット２を介して各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに供給されるようになっている。また、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲには車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが取付けられており、そこで検出された各車輪の回転速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRRは、駆動輪を含む各車輪の回転状態の制御入力として前記制動流体圧コントロールユニット６に読込まれる。
【００４０】
前記制動流体圧アクチュエータユニット２は、車輪のロック傾向を抑制防止するアンチスキッド制御と、駆（制）動力制御，或いはトラクション制御とを一つのユニットで達成できるようにしたものである。具体的にまず前輪側の構成について説明すると、前記マスタシリンダ２５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF の供給径路と前左右の各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲとの間には、電流値によって位置制御される３位置電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲが介装されている。これらの電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのＰポートがオリフィス２５５ＦＬ，２５５ＦＲを介して前記マスタシリンダ２５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF 系に接続され、そのＲポートがオリフィス２５７ＦＬ，２５７ＦＲを介して共通する前輪用リザーバ２５６Ｆに接続され、そのＣポートが前左右の各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。合わせて、前記電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのＲポートは、前記リザーバ２５６Ｆ側から吸入し且つ前記マスタシリンダ２５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF 系側に吐出し且つ両側にチェック弁２６０Ｆ，２６１Ｆを介装する前輪用ポンプ２６２Ｆにも接続されている。なお、この前輪用ポンプ２６２Ｆは、後述する後輪用ポンプ２６２Ｒと共通するモータ２６３で回転駆動される。
【００４１】
従って、原則的に、各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのソレノイド２５８ＦＬ，２５８ＦＲへの電流値が零であるときには、リターンスプリング２５９ＦＬ，２５９ＦＲの弾性力によってスプールが図示の最下方に位置している状態（図中の（増）のポジション）となり、例えばマスタシリンダ圧ＰMCF がホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに供給される増圧ポジションとなる。また、各電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのソレノイド２５８ＦＬ，２５８ＦＲへの電流値が、予め設定された小電流値であるときには、リターンスプリング２５９ＦＬ，２５９ＦＲの弾性力と均衡してスプールが図示の中央に位置している状態（図中の（保）のポジション）となり、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲを遮断して内部の液圧を保持する保持ポジションとなる。また、各電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲのソレノイド２５８ＦＬ，２５８ＦＲへの電流値が、予め設定された大電流値であるときには、リターンスプリング２５９ＦＬ，２５９ＦＲの弾性力に抗してスプールが図示の最上方に位置している状態（図中の（減）のポジション）となり、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ内の液圧が前輪用リザーバ２５６Ｆ又はマスタシリンダ２５１側に抜圧される減圧ポジションとなる。
【００４２】
従って、前左右のホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRを増減圧制御するには、前記前輪用の３位置電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲへの制御信号を前述のように切換えることで行う。なお、例えばアンチスキッド制御中の減圧ポジション又は駆動力制御中の増圧ポジションの制御信号の出力と同時に前輪用ポンプ２６２Ｆが回転駆動され始め、以後、アンチスキッド制御中は常時回転駆動され続けるようになっている。また、アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増減圧制御態様は、既存の制御態様を用いる。また、前記電流値制御には、既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御法によるデューティ比制御を用いることもできる。
【００４３】
次に後輪側のアクチュエータの構成等について説明すると、前記後左右のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに接続されている３位置電磁切換弁２５４ＲＬ，２５４ＲＲや後輪用リザーバ２５６Ｒ，後輪用ポンプ２６２Ｒ等の構成及び作用は、夫々、前記前輪用の電磁切換弁２５４ＦＬ，２５４ＦＲ，前輪用リザーバ２５６Ｆ，前輪用ポンプ２６２Ｆと同等であるから、夫々の符号に用いられる，前輪を表す“Ｆ”を、後輪を表す“Ｒ”に置換して図示し、それらの詳細な説明を省略する。
【００４４】
また、この制動流体圧アクチュエータユニット２では、前記各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートとＣポートとを結ぶバイパスにチェック弁２６４ＦＬ〜６４ＲＲが設けられ、前輪用及び後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の各供給径路中に２位置電磁切換弁２７０，２６５が夫々介装されている。また、前記各３位置電磁切換弁２５４ＲＬ〜２５４ＲＲのＰポートと前記ブースタ２５２とがブースタ用の２位置電磁切換弁２６６を介して接続されている。また、前記マスタシリンダ用の２位置電磁切換弁２７０，２６５及び各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートと前記前輪用及び後輪用ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒとの間には、夫々、アキュームレータ２６７Ｆ，２６７Ｒ及びオリフィス２６８Ｆ，２６８Ｒが介装されている。更に、前記前輪用及び後輪用リザーバ２５６Ｆ，２５６Ｒ及び各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＲポートは、夫々、チェック弁２６９Ｆ，２６９Ｒを介してマスタシリンダ２５１の前輪用及び後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の各系に接続されている。
【００４５】
前記マスタシリンダ用電磁切換弁２７０，２６５は、ソレノイド２７０ａ，２６５ａへの制御電流値が零の状態でリターンスプリング２７０ｂ，２６５ｂの作用によりマスタシリンダ２５１の前輪用及び後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を直接前記３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートの供給し（ノーマルポジション）、ソレノイド２７０ａ，２６５ａに所定の制御電流値が供給されている状態で、当該３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートへの高過ぎる元圧をマスタシリンダ２５１側に戻す（切換えポジション）ためのものである。また、前記ブースタ用電磁切換弁２６６は、ソレノイド２６６ａへの制御電流値が零の状態でリターンスプリング２６６ｂの作用によりブースタ２５２のブースタ圧ＰBSTRを前記３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートから遮断し（ノーマルポジション）、ソレノイド２６６ａに所定の制御電流値が供給されている状態で当該ブースタ圧ＰBSTRを３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートに供給する（切換えポジション）ためのものである。
【００４６】
従って、前記マスタシリンダ用電磁切換弁２７０，２６５及びブースタ用電磁切換弁２６６が共にノーマルポジションにある状態で、前輪用及び後輪用ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒや３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲを駆動することで、アンチスキッド制御における増減圧制御を行うことができる。一方、前記前輪用及び後輪用ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒを駆動した状態で前記マスタシリンダ用切換弁２７０，２６５を切換えポジションにすると、当該各ポンプ２６２Ｆ，２６２Ｒからの吐出圧はアキュームレータ２６７Ｆ，２６７Ｒに蓄圧されると共に、ブレーキペダル３１３の踏込みがない状態でも前輪用及び後輪用マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を昇圧する。なお、各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が一旦昇圧してしまえば、前記切換えポジションにあるマスタシリンダ用切換弁２７０，２６５のチェック機能により、それが低下してしまうことはない。また、この各マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR はブースタ２５２から出力されるブースタ圧ＰBSTRを更に加圧している。そこで、この状態で、前記ブースタ用電磁切換弁２６６を切換えポジションにすると、高いブースタ圧ＰBSTRが３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲのＰポートの元圧として供給される。従って、この状態で各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲを、前述と同様に増減圧及び保持ポジションに切換制御すれば、ブレーキペダルの踏込みのない状態でも後左右輪の制動力を発生・制御することができ、これにより例えば駆動力制御，つまり過大な駆動力による駆動輪のスリップを制御することができる。
【００４７】
なお、前記マスタシリンダ用電磁切換弁２７０，２６５は後述する制動流体圧コントロールユニット６からの制御信号ＳTCS1F ，ＳTCS1R で、ブースタ用電磁切換弁２６６は同じく制御信号ＳTCS2で切換制御され、各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲは同じく制御信号ＳｗFL〜ＳｗRRで切換制御される。
【００４８】
一方、前記制動流体圧コントロールユニット６は、前記車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで得られる車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや、前記ブレーキスイッチ信号や操舵角或いは前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR 等に基づいて、アンチスキッド制御及び駆動力制御の演算処理を司るマイクロコンピュータを備えている。このマイクロコンピュータは、例えばアンチスキッド制御においては、例えば目標車輪速Ｖｗ* に対し、ＰＤ（比例−微分）制御法に則った目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* RRを算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前記各３位置電磁切換弁２５４ＦＬ〜２５４ＲＲに制御信号ＳｗFL〜ＳｗRRを出力する。また、駆動力制御においては、駆動力制御が必要な場合には前記ブースト圧モードを、そうでない場合には前記ノーマル圧モードを選択すると共に、各制御閾値に対する車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRに基づいて急増圧モード，保持モード，緩減圧モードを選択し、夫々のモードに応じた制御信号ＳTCS1F ，ＳTCS1R ，ＳTCS2，ＳｗFL〜ＳｗRRを出力する。また、このようなアンチスキッド制御や駆動力制御が実行されておらず、前記統括コントロールユニット８から目標制動流体圧が指令されているときには、例えば各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの制動流体圧の元圧を圧力センサ２７１で監視しながら、例えば前記駆動力制御時と同様にして、それを制動流体圧ＰBRK として目標値に対してフィードバック制御する。
【００４９】
また、前記統括コントロールユニット８内にも独自のマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装している。従って、この統括コントロールユニット８内では、後述する図５及び図６の所定のロジックに従ってシリアルなディジタル処理が行われる。
【００５０】
図５は、この演算処理装置で実行される演算処理のゼネラルフローである。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。また、この実施形態では、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要なプログラムやマップ，テーブル等は随時記憶装置から読込まれるし、また必要な演算結果は随時記憶装置に更新記憶される。また、演算結果は、前記各コントロールユニットとの相互通信機構によって相互に授受され、例えば算出設定される目標変速比Ｃ* は前記無段変速機コントロールユニット７で読込まれ、目標スロットル開度ＴＶＯ* は前記エンジンコントロールユニット５で読込まれ、目標制動流体圧ＰBRK * は前記制動流体圧コントロールユニット６で読込まれる。
【００５１】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記目標車速設定装置１１から目標車速追従制御スイッチ信号（運転者の手動入力による）ＳVSP 及び目標車速ＶSP* 、車速センサ１０６からの車速ＶSP、エンジンコントロールユニット５からのフューエルカット信号ＳCUT 、スロットルセンサ１０２からのスロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数センサ３１０からのエンジン回転数ＮE 、入力回転数センサ３１４からの変速機入力回転数ＮI ，圧力センサ２７１からの制動流体圧ＰBRK 等を読込む。
【００５２】
次にステップＳ２に移行して、前記目標車速追従制御スイッチ信号ＳVSP が、ＯＮ状態を示す論理値“１”であるか否かを判定し、当該目標車速追従制御スイッチ信号ＳVSP が論理値“１”である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００５３】
前記ステップＳ３では、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ0 以下であるか否かを判定し、当該スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ0 以下である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。なお、このスロットル開度の所定値ＴＶＯ0 は、例えば運転者が入力して設定するようにしてもよいし、車両の運転走行状態に応じて自動的に設定されるようにしてもよい。また、設定のないときには、全閉か或いは全開の何れかになるようにしてもよい。
【００５４】
前記ステップＳ４では、後述する図６の演算処理に従って制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ５では、図示されない既存の演算処理に従って駆動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。この駆動力制御では、例えば目標車速ＶSP* 追従のための駆動力を求め、それを達成するための目標変速比と目標エンジン出力とを設定し、それらの目標値を例えば前記無段変速機コントロールユニット７やエンジンコントロールユニット５に供給して目標値追従制御を行えばよい。
【００５５】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６のマイナプログラムについて説明する。この演算処理では、まずステップＳ１１で、下記１式に従って目標制（駆）動力Ｔｄ* を算出する。なお、算出される目標制（駆）動力Ｔｄ* は、正値の場合は目標駆動力であり、負値の場合は目標制動力である。つまり、ここでも制動力は負値表示される。
【００５６】
0003669169.tif 000002
但し、式中、
ＫP1：規範モデル時定数
ＫP2：フィードバック保障器の時定数
Ｍ  ：車両質量
ＴFLCT：転がり抵抗，空気抵抗，勾配抵抗等の走行抵抗
を示し、走行抵抗ＴFLCTは推定計算式によって算出する。
【００５７】
次にステップＳ１２に移行して、例えば目標制（駆）動力Ｔｄ* の前回値と今回値との差分値を前記所定サンプリング時間ΔＴで除したり、或いは目標制（駆）動力Ｔｄ* に所定の位相進み特性を有するハイパスフィルタ処理を施して時間微分値を求めたりするといった個別の演算処理に従って、前記目標制（駆）動力の変化速度Ｔｄ'*を算出する。
【００５８】
次にステップＳ１３に移行して、前記目標制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が、予め設定された所定値｜Ｔｄ'*0 ｜以上であるか否かを判定し、当該目標制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が所定値｜Ｔｄ'*0 ｜以上である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行する。この所定値｜Ｔｄ'*0 ｜は、例えば後述する目標変速比に対して変速機が達成し得る実変速比の追従応答速度の上限値であるとか、目標エンジン出力に対してエンジンが達成し得る実エンジン出力の追従応答速度の上限値であるとか、或いは後述する目標エンジンブレーキ力に対して実際のパワーユニットが発生し得るエンジンブレーキ力の追従応答速度の上限値等が用いられる。即ち、目標制動力のうちパワーユニット側で達成可能なエンジンブレーキ力による応答速度の上限値であると考えればよい。
【００５９】
そして、前記ステップＳ１４では、下記２式に従って、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* を算出してからステップＳ１６に移行する。
Ｔｄ-SLW* ＝Ｇ（ｓ）・Ｔｄ*                               ……… (2)
Ｇ（ｓ）＝１／（１＋Ｔｓ）                                …… (2-1)
但し、式中、
Ｔ：ローパスフィルタの時定数
Ｇ（ｓ）：ローパスフィルタのラプラス変換伝達関数
この実施例では、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* を低周波数成分と捉え、これをローパスフィルタで抽出するようにしている。この抽出された目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* は、後述するエンジンブレーキ力によって達成可能な前記目標制動力成分であるから、前記ローパスフィルタ中の時定数Ｔは、前記エンジンブレーキ力の追従応答速度に応じたものに設定すればよい。また、これに代えて、前記目標変速比に対して変速機が達成し得る実変速比の追従応答速度であるとか、目標エンジン出力に対してエンジンが達成し得る実エンジン出力の追従応答速度などを用いることもできる。
【００６０】
一方、前記ステップＳ１５では、前記目標制（駆）動力Ｔｄ* を、そのまま目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* に設定してから前記ステップＳ１６に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ１６では、前記目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* を用いて、下記３式に従って、変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * を算出する。
【００６２】
Ｔｄ-TR * ＝ＧTR（ｓ）-1・Ｔｄ-SLW*                       ……… (3)
但し、式中、
ＧTR（ｓ）-1：変速比逆応答関数
を示す。
【００６３】
次にステップＳ１７に移行して、前記変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * を用いて、例えば後述する図７の制御マップに従って、変速機目標入力回転数ＮI * を算出する。この図７に示す制御マップは、前記変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * をパラメータとし、車速ＶSPに関する変速機目標入力回転数ＮI * の関係を表したものである。ここで、一般的に車速ＶSPが大きくなると変速機目標入力回転数ＮI * も大きくなるが、変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * が正値の領域で大きいと変速機目標入力回転数ＮI * も大きくなる。また、変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * が正値の領域で小さくなると変速機目標入力回転数ＮI * は一旦小さくなるものの、当該変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * が負値の領域となり、その絶対値が大きくなる（数直線上では小さくなり続ける）と、今度は変速機目標入力回転数ＮI * が大きくなる。
【００６４】
次にステップＳ１８に移行して、下記４式に従って、目標変速比Ｃ* を算出する。
0003669169.tif 000003
但し、式中、
Ｒ：タイヤ転がり動半径
ｑ：最終減速比
を示す。また式中の(60)は、変速機目標入力回転数ＮI * が（ｒｐｍ）表示、車速ＶSPが（ｍ／Ｓ）表示であるときの換算係数である。
【００６５】
次にステップＳ１９に移行して、下記５式に従って、現在の変速機の実変速比Ｃを算出する。
Ｃ＝（２πＲ・ＮI ）／（ｑ・(60)・ＶSP）                  ……… (5)
この式中の(60)も前記４式のそれと同じである。
【００６６】
次にステップＳ２０に移行して、トルクコンバータ（図中ではトルコン）入出力回転数比ＮI ／ＮE を算出する。
次にステップＳ２１に移行して、前記目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* を用いて、下記６式，７式に従って、目標エンジン出力ＴE * を算出する。なお、６式で導出されるＴｄ-E* は目標エンジントルクであり、負値のときに目標エンジンブレーキ力となる。
【００６７】
Ｔｄ-E* ＝ＧE （ｓ）-1・Ｔｄ-SLW*                         ……… (6)
ＴE * ＝Ｔｄ-E* ／ｑ／Ｃ／ＮI ／ＮE                       ……… (7)
但し、式中、
ＧE （ｓ）-1：エンジン出力逆応答関数
を示す。
【００６８】
次にステップＳ２２に移行して、前記目標エンジン出力ＴE * を用いて、例えば後述する図８の制御マップを用いて目標スロットル開度ＴＶＯ* を算出する。この制御マップは、前記目標エンジン出力ＴE * をパラメータとし、エンジン回転数ＮE に関する目標スロットル開度ＴＶＯ* の関係を示すものであり、一般にエンジン回転数ＮE が大きいほど目標スロットル開度ＴＶＯ* も大きく、目標エンジン出力ＴE * が大きいほど目標スロットル開度ＴＶＯ* も大きくなる。逆に、目標エンジン出力ＴE * が負値となってエンジンブレーキ力が必要となれば、エンジン回転数ＮE は大きく，目標スロットル開度ＴＶＯ* は小さくなる。但し、このスロットル開度に下限値ＴＶＯMIN が設定されているときには、目標スロットル開度ＴＶＯ* を下限値ＴＶＯMIN で規制する。
【００６９】
次にステップＳ２３に移行して、前記目標スロットル開度ＴＶＯ* を用いて、例えば後述する図９の制御マップから出力可能なエンジン出力ＴE を求め、更に下記８式に従ってエンジンブレーキ力ＴE-BRK を算出する。この制御マップは、前記目標スロットル開度ＴＶＯ* をパラメータとし、エンジン回転数ＮE に関するエンジン出力ＴE の関係を示すものであり、一般にエンジン回転数ＮE が増加するとエンジン出力ＴE は一旦増加してやがて減少に転じ、目標スロットル開度ＴＶＯ* が大きくなるとエンジン出力ＴE は大きくなる。また、目標スロットル開度ＴＶＯ* の小さいときにエンジン回転数ＮE が大きいとエンジン出力ＴE は負値となり、これがエンジンブレーキ力になる。なお、この制御マップは、前記フューエルカットの有無でマップを交換する必要がある。
【００７０】
ＴE-BRK ＝ＴE ・ｑ・Ｃ・ＮI ／ＮE                         ……… (8)
次にステップＳ２４に移行して、前記エンジンブレーキ力ＴE-BRK を用いて、下記９式に従って、目標制（駆）動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST* を目標ブレーキ力ＴBRK * として算出する。なお、これまでの符号の設定から、目標ブレーキ力ＴBRK * が負値であるときに、実質的な車輪ブレーキ力が要求されていることになる。
【００７１】
ＴBRK * ＝Ｔｄ-FST* ＝Ｔｄ* −ｅtds ・ＴE-BRK             ……… (9)
但し、式中、
ｔｄ：エンジンブレーキ力の応答むだ時間
ｅtds ：エンジンブレーキ力の応答むだ時間のラプラス変換表現
を示す。
【００７２】
次にステップＳ２５に移行して、前記目標ブレーキ力ＴBRK * が負値であるか否かを判定し、当該目標ブレーキ力ＴBRK * が負値であるときにはステップＳ２６に移行し、そうでないときにはステップＳ２７に移行する。
【００７３】
前記ステップＳ２６では、下記１０式に従って、前記目標ブレーキ力ＴBRK * を発現するために必要な目標制動流体圧ＰBRK * を算出してからメインプログラムに復帰する。
【００７４】
ＰBRK * ＝−ＫB ・ＴBRK * ＝−ＴBRK * ／（Ａ・ｒ・μ）    ………(10)
但し、式中、
Ａ：ホイールシリンダ総面積
ｒ：ロータ有効半径
μ：パッド摩擦係数
を示す。
【００７５】
また、前記ステップＳ２７では、目標制動流体圧ＰBRK * を零としてからメインプログラムに復帰する。
次に、前記実施形態の演算処理の作用について、図１０，図１１のタイミングチャートを用いて説明する。図１０のタイミングチャートは、時刻３０秒から３５秒までの間に目標車速ＶSP* が５０km/hから１０km/hまで減少したときの目標制動力追従制御をシミュレートしたものであり、図１１は、図１０の時刻２９秒から３２秒までを拡大したものである。そして、各図とも、分図（ａ）に車速の経時変化を、（ｂ）に制動力（負値表示）の経時変化を、（ｃ）にスロットル開度の経時変化を、（ｄ）にエンジンブレーキ力（負値表示）の経時変化を、（ｅ）に（車輪）ブレーキ力の経時変化を夫々示し、各図とも実線で目標値を、破線で実際値を示す。
【００７６】
シミュレーションの条件としては、前記制動力制御に移行するためのスロットル開度の所定値ＴＶＯ0 を８０度，つまり制動力の要請があれば殆どの場合に制動力制御に移行できるようにした。また、前記目標スロットル開度の下限値ＴＶＯMIN は零とした。また、目標車速ＶSP* を５０km/hから１０km/hまで減少するときの変化速度はリミッタによって規制される。
【００７７】
このシミュレーションでは、前記実施形態の図６に示す演算処理のステップＳ１１で、モデルマッチング制御法による目標制（駆）動力Ｔｄ* が設定されるので、前記時刻３０秒後、目標制（駆）動力Ｔｄ* は負値の領域で急速に絶対値が大きくなり、後述のエンジンブレーキ力並びに車輪ブレーキ力によって、最終的な目標車速ＶSP* （＝１０km/h）と車速ＶSPとの偏差ΔＶSP* が小さくなるにつれて次第に安定する。また、目標車速と車速との偏差ΔＶSP* の大きさで各ゲインＫP1，ＫP2が変わるので、車速ＶSPが目標車速ＶSP* に一致する時刻３５秒以前に、目標制動力Ｔｄ* は負値の領域で絶対値が小さくなる，つまり減少に転じ、当該時刻３５秒前後から零に漸近する。
【００７８】
このような目標制動力Ｔｄ* に対し、図６の演算処理のステップＳ１４では、前記時刻３０秒後、即座に、その変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が前記所定値｜Ｔｄ'*0 ｜を越えたため、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行して、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* がローパスフィルタ処理によって抽出され、続くステップＳ１６〜ステップＳ１８では、この目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* に応じた変速機出力側目標制（駆）動力Ｔｄ-TR * から変速機目標入力回転数ＮI * 及び目標変速比Ｃ* が算出される。また、続く図６の演算処理のステップＳ１９〜ステップＳ２１では、目標エンジントルクＴｄ-E* ，目標エンジン出力ＴE * が算出されるが、ここでは目標制（駆）動力Ｔｄ* が、前記時刻３０秒以後、即座に絶対値の大きな負値になることから、目標エンジントルク（ブレーキ力）Ｔｄ-E* ，目標エンジン出力ＴE * とも、急速に絶対値の相応大きな負値となる。従って、図６の演算処理のステップＳ２２では、この絶対値の大きな負値である目標エンジン出力ＴE * を満足する目標スロットル開度の算出値ＴＶＯ-ORG* も負値となるが、目標スロットル開度の下限値ＴＶＯMIN は零なので、実際に目標スロットル開度ＴＶＯ* も零に規制され、比較的応答性のよい実スロットル開度ＴＶＯは即座にこれに応答して零となった。なお、各図の分図ｄに示す目標エンジンブレーキ力（実線）は、前記目標エンジントルク（ブレーキ力）ＴE * を示しており、実質的なエンジンブレーキ力の応答むだ時間は考慮していない。
【００７９】
一方、図６の演算処理のステップＳ２３では、例えばフューエルカットの有無をも考慮して、前記規制された目標スロットル開度ＴＶＯ* に応じたエンジンブレーキ力ＴE-BRK を算出する。この目標スロットル開度ＴＶＯ* は、前記目標エンジントルク（ブレーキ力）Ｔｄ-E* 算出の際に、エンジン出力の応答遅れを考慮して求めたものであるから、当該目標スロットル開度ＴＶＯ* に応じたエンジンブレーキ力ＴE-BRK はエンジン出力応答遅れを見込んだものとなる。そして、本実施形態では、図６の演算処理のステップＳ２４で、このエンジンブレーキ力ＴE-BRK を、実際にエンジンブレーキ力が作用するまでの応答むだ時間で更に補正し、それを前記目標制（駆）動力Ｔｄ* から減じた目標制（駆）動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST* を目標ブレーキ力ＴBRK * とし、続くステップＳ２５〜ステップＳ２７では、この目標ブレーキ力ＴBRK * に応じた目標制動流体圧ＰBRK * を算出する。各タイミングチャートの分図ｄには前記応答むだ時間を含んだ実際のエンジンブレーキ力を破線で示し、分図ｅには前記算出された目標ブレーキ力ＴBRK * を実線で示す。なお、同図ｅの実ブレーキ力（破線）が目標値に対して若干遅れているのは、前記制動流体圧アクチュエータユニットを始めとするアクチュエータ類のダイナミクスのためである。
【００８０】
この実施形態では、特に前記目標エンジンブレーキ力に対して実際のエンジンブレーキ力が作用するまでの時間に、前記目標ブレーキ力ＴBRK * が大きく且つ速やかに立上り、特に図１１に示すように制動初期の目標制動力追従性が良好になっている。また、この時間のスロットル開度に着目すると、時刻３０秒の直後に目標スロットル開度ＴＶＯ* の傾きが変化している。つまり、この早い時点で、前記目標制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が前記所定値｜Ｔｄ'*0 ｜を上回り、当該目標スロットル開度ＴＶＯ* を導出するための目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* が、目標制（駆）動力Ｔｄ* からローパスフィルタ処理を施されたものに切換わったため、制動初期の目標制動力追従性が向上したとも言える。
【００８１】
次に、従来の制動力制御装置の作用について、図１２，図１３のタイミングチャートを用いて説明する。各タイミングチャートに示す要素並びにシミュレーションの条件は、前記図１０，図１１のものと同様である。また、この制動力制御の内容は、前記実施形態のように目標制動力の成分を、変化速度の速いものや遅いものに分類したり、或いはエンジンブレーキ力の応答むだ時間を考慮したりしないものである。つまり、目標制動力を単にエンジンブレーキ力と車輪ブレーキ力とに分解し、目標エンジンブレーキ力で補えない目標制動力を車輪ブレーキ力に振り当てたに過ぎない。
【００８２】
このシミュレーションでは、前記実施形態のそれに比して、時刻３０秒直後の目標ブレーキ力の立上りが小さい。これは、前記エンジンブレーキ力の応答遅れ並びに応答むだ時間を考慮していないためであり、従って制動初期の目標制動力追従性はよくない。但し、それ以外の目標制動力追従性はほぼ良好である。
【００８３】
また、特に車輪ブレーキ力が零となっている時刻３４秒から時刻３５秒の時間に着目すると、目標制動力と実制動力との時系列変化が、前記実施形態のものと同じになっている。これは、前記実施形態で、前記目標制（駆）動力の変化速度の絶対値｜Ｔｄ'*｜が前記所定値｜Ｔｄ'*0 ｜より小さくなり、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* をローパスフィルタ処理したものから、Ｔｄ* そのものに戻したことによる。このように車輪ブレーキ力を必要としない状況で、目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* に従って目標エンジンブレーキ力Ｔｄ-E* を設定すると、目標制動力に対して実制動力がより一層遅れてしまうのである。
【００８４】
このように本実施形態の制動力制御装置によれば、目標制（駆）動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST* に基づいて目標ブレーキ力ＴBRK * を設定し、この目標ブレーキ力ＴBRK * が達成されるように各車輪のブレーキ力を制御する構成としたため、エンジンブレーキ力では達成できない目標制動力の変化速度の速い成分を車輪ブレーキ力で達成させることが可能となり、目標制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性が高まり、全般の応答性が向上する。また、変速比やエンジン出力やエンジンブレーキ力の目標値を設定するにあたり、目標制（駆）動力の変化速度（の絶対値）｜Ｔｄ'*｜が、それらの目標値に対する実際値の応答速度，つまり前記所定値｜Ｔｄ'*0 ｜より大きい（速い）ときには当該目標制動力の変化速度の遅い成分に基づいて各目標値を算出し且つそうでないときには当該目標制動力に基づいて各目標値を設定する構成としたため、目標制動力の変化速度が変速比の応答速度を越えないときには、目標制動力を達成するだけのエンジンブレーキ力を得て不要な車輪ブレーキ力の発生を抑制し、エンジンブレーキ力を制御しても目標制動力を達成することができないときには車輪ブレーキ力を作用させて、目標制動力が変化する過渡期の前半における目標値追従性を高めることができる。
【００８５】
また、変速比やエンジン出力やエンジンブレーキ力の目標値を設定するにあたり、前記目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* ，つまり目標制動力の変化速度に応じて抽出した成分を、変速比やエンジン出力やエンジンブレーキ力等の各制御量応答の逆応答特性関数で変換した成分に基づいて、それらの目標値を算出する構成としたため、各制御量の目標値を夫々の応答遅れ分だけ進めて遅れをなくすことができる。また、エンジンブレーキ力ＴE-BRK の応答むだ時間ｔｄに応じて遅らせたエンジンブレーキ力を目標制（駆）動力Ｔｄ* から減じて目標制動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST* を目標ブレーキ力ＴBRK * として抽出する構成としたため、実際のエンジンブレーキ力の応答むだ時間に応じて演算処理上のエンジンブレーキ力を遅らせることができ、この目標制動力の変化速度の速い成分に基づいて設定される車輪ブレーキ力を、エンジンブレーキ力が作用しない期間の目標制動力成分に付加することができる。
【００８６】
また、目標変速比Ｃ* に基づいて制御される変速機の変速比と、目標スロットル開度ＴＶＯ* に基づいて制御されるスロットル開度とでエンジンブレーキ力を制御する構成としたため、エンジンブレーキ力を連続的に制御することが可能となる。また、目標ブレーキ力ＴBRK * が零でなく且つスロットル開度ＴＶＯが下限値ＴＶＯ0 より小さいときにのみ、最終的な目標ブレーキ力ＴBRK * を設定する構成としたため、スロットル開度の下限値ＴＶＯ0 を零より大きな値，例えば前記８０度等に設定することにより、車輪ブレーキ力が作用する目標ブレーキ力の設定領域を広げることができるように、実際の制動力の応答速度を変化させることができる。また、エンジン出力ＴE に変速機の実変速比Ｃとトルクコンバータのトルク増倍比ＮI ／ＮE とを乗じてエンジンブレーキ力ＴE-BRK を算出する構成としたため、変速比の応答速度を考慮することができると共にトルクコンバータのロックアップ制御が行われない低速領域でのエンジンブレーキ力を正確に得ることができ、そのエンジン出力を算出するときに、下限値で規制された前記目標スロットル開度ＴＶＯ* を用いることにより、実際に出力可能なエンジン出力を得ることができるので、この出力可能なエンジン出力を用いて発現可能なエンジンブレーキ力を正確に求めることができる。
【００８７】
以上より、前記スロットルアクチュエータ１１１及びアクチュエータユニット３０４内の作動流体圧制御バルブが本発明のエンジンブレーキ力調整手段を構成し、以下同様に、前記制動流体圧アクチュエータユニット２が車輪ブレーキ力調整手段を構成し、前記目標車速設定装置１２及び統括コントロールユニット８内で実行される図６の演算処理のステップＳ１１が目標制動力設定手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ１８が目標変速比設定手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ２１が目標エンジン出力設定手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ２３がエンジンブレーキ力算出手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ２４が目標制動力高周波成分抽出手段及び目標ブレーキ力設定手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ２５乃至ステップＳ２７及び前記制動流体圧コントロールユニット６が車輪ブレーキ力制御手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ１８及び前記無段変速機コントロールユニット７が変速比制御手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ２２が目標スロットル開度算出手段を構成し、前記図６の演算処理のステップＳ２２及び前記エンジンコントロールユニット５がスロットル開度制御手段を構成している。
【００８８】
なお、前記実施形態では、ローパスフィルタを用いて目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* を抽出したが、これより少し透過周波数特性の高いバンドパスフィルタを用いてもよく、そのようにすると当該目標制（駆）動力の変化速度の遅い成分Ｔｄ-SLW* に基づいて設定されたエンジンブレーキ力ＴE-BRK を目標制（駆）動力Ｔｄ* から減じた、目標制（駆）動力の変化速度の速い成分Ｔｄ-FST* からなる目標ブレーキ力ＴBRK * の低周波側成分が減少することから、車輪ブレーキ力の効き具合をマイルドにすることができるという特性がある。
【００８９】
また、前記各実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワートレーン及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】エンジンの詳細説明図である。
【図３】無段変速機の詳細説明図である。
【図４】車輪ブレーキ装置の詳細説明図である。
【図５】図１の統括コントロールユニットで実行されるゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理のマイナプログラムを示すフローチャートである。
【図７】図６の演算処理で用いられる変速機目標入力回転数設定のための制御マップである。
【図８】図６の演算処理で用いられる目標スロットル開度設定のための制御マップである。
【図９】図６の演算処理で用いられるエンジン出力設定のための制御マップである。
【図１０】図５及び図６の演算処理による作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１１】図１０のタイミングチャートの一部を拡大したタイミングチャートである。
【図１２】従来の制動力制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１３】図１２のタイミングチャートの一部を拡大したタイミングチャートである。
【図１４】従来の制動力制御装置の一例を説明するためのタイミングチャートである。
【図１５】従来の制動力制御装置の他の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図１６】従来の制動力制御装置の更に他の例を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１はエンジン
２は制動流体圧アクチュエータユニット
３は無段変速機
４ＦＬ〜４ＲＲは車輪
５はエンジンコントロールユニット
６は制動流体圧コントロールユニット
７は無段変速機コントロールユニット
８は統括コントロールユニット
１０はトルクコンバータ
１１は目標車速設定装置
１１１はスロットルアクチュエータ
３０４はアクチュエータユニット
【図１】
0003669169.tif 000004
【図２】
0003669169.tif 000005
【図３】
0003669169.tif 000006
【図４】
0003669169.tif 000007
【図５】
0003669169.tif 000008
【図６】
0003669169.tif 000009
【図７】
0003669169.tif 000010
【図８】
0003669169.tif 000011
【図９】
0003669169.tif 000012
【図１０】
0003669169.tif 000013
【図１１】
0003669169.tif 000014
【図１２】
0003669169.tif 000015
【図１３】
0003669169.tif 000016
【図１４】
0003669169.tif 000017
【図１５】
0003669169.tif 000018
【図１６】
0003669169.tif 000019