(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を歯車式変速機に伝達する乾式単板クラッチを断続するクラッチアクチュエータと、前記歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータと、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、前記歯車式変速機を自動変速制御するための方法であって、低変速段から高変速段に変速（アップシフト）しようとする場合に、前記乾式単板クラッチ遮断時に発生する不快な減速感と前記エンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、前記エンジンの点火時期を目標値にリタードしてエンジントルクを目標値にダウンさせると同時に、アクセルペダル信号を一時的に解除し、電子制御装置で演算された信号を前記スロットルアクチュエータに与えて前記スロットル開度を変えてエンジントルクを目標値にダウンさせ、その後エンジントルクが無負荷付近にダウンした時期を狙って、エンジントルクの変化に対応して作動する前記クラッチアクチュエータによって前記乾式単板クラッチを完全遮断し、前記セレクト・シフトアクチュエータによって現行変速段から目標変速段に変速し、前記クラッチアクチュエータによって前記乾式単板クラッチが完全接続するまでの時間に併せて、前記電子制御装置で演算された信号をエンジントルクがアップする方向に変えて前記アクセルペダル信号値に一致させたのち解除し、復帰した前記アクセルペダル信号を前記スロットルアクチュエータに与えて前記スロットル開度を変えるようにしたことを特徴とする歯車式変速機の自動変速制御方法。
【請求項２】
エンジンから歯車式変速機に伝達される動力を励磁電流の通電にて接続（締結）し非通電にて遮断（解放）する電磁パウダクラッチと、前記歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータと、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、前記歯車式変速機を自動変速制御するための方法であって、低変速段から高変速段に変速（アップシフト）しようとする場合に、前記電磁パウダクラッチ遮断時に発生する不快な減速感と前記エンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、前記エンジンの点火時期を目標値にリタードしてエンジントルクを目標値にダウンさせると同時に、アクセルペダル信号を一時的に解除し、電子制御装置で演算された信号を前記スロットルアクチュエータに与えて前記スロットル開度を変えてエンジントルクを目標値にダウンさせ、その後エンジントルクが無負荷付近にダウンした時期を狙って、エンジントルクの変化に対応して励磁電流を変えて非通電によって前記電磁パウダクラッチを完全遮断（解放）し、前記セレクト・シフトアクチュエータによって現行変速段から目標変速段に変速し、励磁電流を非通電から要求値まで通電させて前記電磁パウダクラッチが完全接続（締結）するまでの時間に併せて、前記電子制御装置で演算された信号をエンジントルクがアップする方向に変えて前記アクセルペダル信号値に一致させたのち解除し、復帰した前記アクセルペダル信号を前記スロットルアクチュエータに与えて前記スロットル開度を変えるようにしたことを特徴とする歯車式変速機の自動変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、歯車式変速機を自動変速制御するための方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】
従来、自動変速制御装置を備えた自動車は、第１速にて運転者にアクセルペダルを踏み込まれて発進し、第２速への変速指令が出ると、アクセルペダル信号は解除され、代わって電子制御装置から発信された信号がスロットルアクチュエータに与えられてスロットル開度を閉じ、クラッチアクチュエータによってクラッチを遮断し、セレクト・シフトアクチュエータによって第１速から第２速へギヤシフトし、クラッチアクチュエータによってクラッチを接続し、電子制御装置から発信された信号によってスロットル開度が開かれて、アクセルペダル信号に一致させたのちアクセルペダル信号を復帰させて、アクセルペダルの操作によるスロットル開度となってアップシフトの自動変速制御運転が実行されていた。
この一連のアップシフト時に、運転者は、クラッチ遮断毎に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを認識し、以後、最高変速段までのアップシフト毎に、程度は軽減するが同様な繰り返しで不快感を経験していた。即ち、アップシフト時には、運転者が滑らかな加速感を期待してアクセルペダルを踏み込んでいる操作中に、突然、自動変速装置の作動によるクラッチの遮断によって減速感を認識するので、不快感が格段に増幅されるのである。なお、一方において、エンジンブレーキを効かせるためにダウンシフトして減速する場合では、運転者はクラッチ遮断による減速感を当然の現象として体感できるし、ダウンシフトされて急加速する場合では、運転者はアクセルペダルを急激にいっぱい踏み込む操作が伴うので、クラッチの遮断による減速感を十分に予測できて容認できるので不快感は生じないのである。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記従来のアップシフト時に生ずる、クラッチ遮断時の不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くし、運転者に良好な自動車の運転性を与えることのできる歯車式変速機の自動変速制御方法を提供せんことを目的とし、その第１の要旨は、エンジンの動力を歯車式変速機に伝達する乾式単板クラッチを断続するクラッチアクチュエータと、歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータと、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、歯車式変速機を自動変速制御するための方法であって、低変速段から高変速段に変速（アップシフト）しようとする場合に、乾式単板クラッチ遮断時に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、エンジンの点火時期を目標値にリタードしてエンジントルクを目標値にダウンさせると同時に、アクセルペダル信号を一時的に解除し、電子制御装置で演算された信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えてエンジントルクを目標値にダウンさせ、その後エンジントルクが無負荷付近にダウンした時期を狙って、エンジントルクの変化に対応して作動するクラッチアクチュエータによって乾式単板クラッチを完全遮断し、セレクト・シフトアクチュエータによって現行変速段から目標変速段に変速し、クラッチアクチュエータによって乾式単板クラッチが完全接続するまでの時間に併せて、電子制御装置で演算された信号をエンジントルクがアップする方向に変えてアクセルペダル信号値に一致させたのち解除し、復帰したアクセルペダル信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えるように構成したことである。
また、第２の要旨は、エンジンから歯車式変速機に伝達される動力を励磁電流の通電にて接続（締結）し非通電にて遮断（解放）する電磁パウダクラッチと、歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータと、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、歯車式変速機を自動変速制御するための方法であって、低変速段から高変速段に変速（アップシフト）しようとする場合に、電磁パウダクラッチ遮断時に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、エンジンの点火時期を目標値にリタードしてエンジントルクを目標値にダウンさせると同時に、アクセルペダル信号を一時的に解除し、電子制御装置で演算された信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えてエンジントルクを目標値にダウンさせ、その後エンジントルクが無負荷付近にダウンした時期を狙って、エンジントルクの変化に対応して励磁電流を変えて非通電によって電磁パウダクラッチを完全遮断（解放）し、セレクト・シフトアクチュエータによって現行変速段から目標変速段に変速し、励磁電流を非通電から要求値まで通電させて電磁パウダクラッチが完全接続（締結）するまでの時間に併せて、電子制御装置で演算された信号をエンジントルクがアップする方向に変えてアクセルペダル信号値に一致させたのち解除し、復帰したアクセルペダル信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えるように構成したことである。
【０００４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１実施例では、エンジンの動力を歯車式変速機に伝達する乾式単板クラッチを断続するクラッチアクチュエータ（例えば特願平９−２３５４１２号に開示されているようなモータ駆動式の自動クラッチ断続装置）と、歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータ（例えば特願平８−３２４７４８号に開示されているような、歯車式変速機のセレクトシフトロッドの回転によるセレクト操作とセレクトシフトロッドを軸方向に移動させることによるシフト操作とをモータ駆動式で行う自動変速装置）と、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、自動車の歯車式変速機を自動変速制御運転する場合で、特に、アップシフト時の乾式単板クラッチ遮断時に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、アップシフト指令から乾式単板クラッチの遮断までに、段階を踏んで実施されるエンジントルクダウン制御と呼ばれる方法を採用して、アップシフト全般について自動車の運転者に良好な運転性を提供しようとするものである。
【０００５】
なお、一時的にエンジントルクをダウンさせるエンジントルクダウン制御としては、電子制御装置で演算された信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変える（閉じる）制御と、エンジンの点火時期を目標値にリタードする制御とがあり、前者は、スロットル開度の変化（スロットル開度の閉方向への変化量）に概略比例してエンジンのトルクダウンを行わせることができ、大容量のトルクをダウンさせることができるものであるが、応答遅れがある。これに対し後者は、小容量のトルクしかダウンさせることができないが、比較的早く応答することが知られている。
【０００６】
そこで、この発明では、前記スロットル開度を変える制御と、エンジンの点火時期を目標値にリタードする制御の、両制御の特徴を組合わせることで、乾式単板クラッチの遮断開始直前のエンジントルクを目標値に応答遅れなくダウンさせて、乾式単板クラッチ遮断時の減速感を緩和するようにし、その後、乾式単板クラッチの遮断開始からクラッチの完全遮断までは、乾式単板クラッチの締結力の変化に対応してエンジントルクをダウンする方向に変え、乾式単板クラッチの完全遮断時期を狙ってエンジントルクを無負荷付近にダウンさせ、乾式単板クラッチの完全遮断から、ギヤシフトを経て、乾式単板クラッチの接続開始までは、エンジントルクを無負荷付近に保持し、乾式単板クラッチの接続開始からクラッチの完全接続までは、乾式単板クラッチの締結力の変化に対応してエンジントルクをアップする方向に変え、その後アクセルペダルに連動するエンジントルクに復帰させることで、乾式単板クラッチ遮断時に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くして、アップシフト時の運転性を良好化しようとするものである。
【０００７】
図１は、第１実施例に関連する自動車の各部のブロック図であり、エンジン１の動力は、乾式単板クラッチ２を介して歯車式変速機３に伝達され、歯車式変速機３から更に減速機４を介して車輪５に伝達される。
エンジン１の点火装置６には、電子制御装置７から点火時期リタード信号８が入力されるように構成され、また、点火装置６には点火時期角度センサ９が設けられて、この点火時期角度センサ９からの信号が電子制御装置７にフィードバックされるように構成されている。
また、エンジン１のエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０からの信号が電子制御装置７に入力されるように構成されている。
また、エンジンのスロットル１１を開閉するスロットルアクチュエータ１２が設けられ、このスロットルアクチュエータ１２には電子制御装置７からスロットル開度変化信号１３が入力されるように構成されており、スロットル１１の開度を検出するスロットル開度センサ１４からの信号が電子制御装置７にフィードバックされるように構成されている。
【０００８】
また、乾式単板クラッチ２にはクラッチアクチュエータ１５（例えば特願平９−２３５４１２号の自動クラッチ断続装置）が設けられ、このクラッチアクチュエータ１５には電子制御装置７からクラッチ断，続信号１６が入力されるように構成されており、乾式単板クラッチ２のクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ１７からの信号が電子制御装置７へフィードバックされるように構成されている。
【０００９】
歯車式変速機３のギヤシフト１８を行うセレクト・シフトアクチュエータ１９（例えば特願平８−３２４７４８号の自動変速装置）が設けられ、このセレクト・シフトアクチュエータ１９には電子制御装置７からセレクト・シフト信号２０が入力されるように構成されており、また、歯車式変速機３のシフトストロークを検出するシフトストロークセンサ２１及びセレクト角度を検出するセレクト角度センサ２２からの信号が電子制御装置７にフィードバックされるように構成されている。
【００１０】
なお、電子制御装置７からスロットル開度信号２３がスロットルアクチュエータ１２に入力されるように構成され、運転者により操作されるアクセルペダル２４の開度を検出するアクセルペダル開度センサ２５からの信号及び自動車の車速を検出する車速センサ２６からの信号が電子制御装置７に入力されるように構成されている。
【００１１】
図２では、電子制御装置７で実行される変速制御をフローチャートで示す。
ステップＳ１で変速指令が出されると、ステップＳ２でアップシフトか否かが判断され、アップシフトの場合には、ステップＳ３で、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数とアクセルペダル開度センサ２５からのアクセルペダル開度信号に対応するトルクダウン量が算出され、この算出されたトルクダウン量に対応する点火時期リタード量及び点火時期リタードの保持時間がステップＳ４で算出される。また同時に、ステップＳ３で算出されたトルクダウン量に対応するスロットル開度の変化量がステップＳ５で算出され、また、ステップＳ６で目標スロットル開度が算出されて、ステップＳ７でアクセルペダル開度センサ２５からの信号を一時的に解除する。
【００１２】
ステップＳ８で点火時期リタードを要求し、これに同期させてステップＳ９で目標スロットル開度を要求し、このステップＳ８とステップＳ９で、点火時期を目標値にリタードする点火時期リタード制御と、スロットル開度を閉方向へ操作する信号をスロットルアクチュエータ１２に与えるスロットル制御が併用されてエンジントルクダウン制御が行われる。ステップＳ１０では乾式単板クラッチの「断」に備えてスロットルアクチュエータ１２によりスロットル開度１１が閉じる方向へ制御され、ステップＳ１１で乾式単板クラッチ２の遮断の開始を指令し、ステップＳ１２ではエンジン回転数センサ１０からの信号とスロットル開度センサ１４からの信号に対応するクラッチアクチュエータ１５のモータ回転速度と乾式単板クラッチ２の遮断開始から完了までの時間を算出し、ステップＳ１３でクラッチアクチュエータ１５を介し乾式単板クラッチ２を完全に遮断させる。
【００１３】
また、乾式単板クラッチ２が完全に遮断される時にはステップＳ１４で点火時期リタード制御が従前に復帰される。即ち、乾式単板クラッチ２の遮断開始から完全遮断までは乾式単板クラッチ２の締結力の変化に対応してエンジントルクをダウンする方向に制御し、乾式単板クラッチ２の完全遮断時期を狙ってエンジントルクを無負荷付近にダウンさせて、乾式単板クラッチ２の遮断時の減速感を緩和させるように制御するのである。
【００１４】
乾式単板クラッチ２が完全に遮断した後、ステップＳ１５でセレクト・シフトアクチュエータ１９を作動させて歯車式変速機３をアップシフトする。その後、ステップＳ１６で乾式単板クラッチ２の接続指令を発し、ステップＳ１７で、エンジン回転数とアクセルペダル開度に対応するクラッチアクチュエータ１５のモータ回転速度と乾式単板クラッチ２の接続開始から完了までの時間を算出し、ステップＳ１８でクラッチアクチュエータ１５を介し乾式単板クラッチ２を完全に接続し、同時にステップＳ１９でアクセルペダル開度センサ２５からの信号を復帰させて、アクセルペダル２４に連動するエンジントルクに復帰させる。即ち、ギヤシフトの後の乾式単板クラッチ２の接続開始から完全接続までの間は、乾式単板クラッチ２の締結力の変化に対応してエンジントルクをアップする方向に変え、アクセルペダルに連動するエンジントルクに復帰させる。
【００１５】
このように本例の歯車式変速機の自動変速制御では、アップシフト直前のエンジントルクが大きいほどアップシフト完了までに発生する不快な減速感が過大であることに着目し、アップシフト指令時に、エンジンの点火時期をリタードする制御と、スロットル開度を変える制御とを組合わせて、一旦、任意の値までエンジントルクをダウンすることによって、予め基準となる運転者の速度感を低減しておくので、その後のクラッチ遮断によって運転者が体感する減速感は、従来のエンジントルクをダウンしない場合の減速感に比較して大幅に緩和され、不快感が解消される。また、乾式単板クラッチを遮断する時期を狙って、スロットル開度を変えてエンジントルクを無負荷付近にダウンさせるので、その後、乾式単板クラッチを遮断してもエンジンの異常な吹き上がりは発生しないこととなる。
【００１６】
さらにギヤシフト完了直後の乾式単板クラッチの接続開始から乾式単板クラッチの完全接続までの時間と、エンジントルクを無負荷付近からアップする方向に変えてアクセルペダルに連動するまでの時間とを調和させることにより、エンジントルクを円滑に伝達でき、変速時間を短縮できて、運転性が向上するものとなる。
【００１７】
次に、図３は第２実施例に関連する自動車の各部のブロック図であり、第２実施例では、エンジン１から歯車式変速機３に伝達する動力を、励磁電流の通電にて接続（締結）し、非通電にて遮断（解放）する電磁パウダクラッチ２７を設けたものである。即ち、前記第１実施例の図１で示した乾式単板クラッチ２とクラッチアクチュエータ１５に代えて電磁パウダクラッチ２７を採用したものであり、第２実施例では、クラッチアクチュエータ１５が不要となり、コンパクトな構成とすることができ、当然、クラッチストロークセンサ１７も不要となり、電子制御装置７からは電磁パウダクラッチ２７に対し励磁電流増，減信号２８が入力されるものであり、その他の各部の構成は、前記図１の第１実施例と同様であるため、各部の重複説明は省略する。
【００１８】
図４は、第２実施例の電子制御装置７で実行される制御を示すフローチャートである。
なお、本例においても、ステップＳ１〜ステップＳ９までの制御は第１実施例と同様であり、アップシフト指令時にエンジンの点火時期をリタードする制御とスロットル開度を変える制御とを組合わせて、エンジントルクをダウンさせるエンジントルクダウン制御が行われる。
ステップＳ１０で電磁パウダクラッチ２７の遮断に備えるスロットル開度を要求保持し、ステップＳ１１で電磁パウダクラッチ２７の遮断指令を出し、ステップＳ１２で現在のエンジン回転数とスロットル開度に対応する締結励磁電流をゼロに変化させる時間を算出し、ステップＳ１３で励磁電流が前記算出された時間でゼロまで変化するように指令する。
【００１９】
即ち、アップシフト開始直前のアクセルペダル開度（スロットル開度）が大きい時には、励磁電流を非通電するまでの変化時間を長くして、電磁パウダクラッチ２７の遮断（解放）を遅らせて、不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くするのであり、また、アクセルペダル開度（スロットル開度）が小さい時には、減速感とエンジンの吹き上がりとを運転者が容認できる程度に励磁電流が非通電になるまでの変化時間を短くして、電磁パウダクラッチ２７の完全遮断を早めることにより、変速時間を従来より短縮しようとするものであり、ステップＳ１５では、電磁パウダクラッチ２７が完全遮断されたので、セレクト・シフトアクチュエータ１９を介して歯車式変速機３をギヤシフトし、次に、ステップＳ１６で電磁パウダクラッチ２７の接続指令を発し、ステップＳ１７で、現在のエンジン回転数とアクセルペダル開度に対応する初期励磁電流と締結励磁電流に変化させる時間を算出し、ステップＳ１８で電磁パウダクラッチ２７に初期励磁電流を通電し、ステップＳ１９で算出された時間により締結励磁電流値まで変化させ、電磁パウダクラッチ２７を完全に締結する。これと同時に、ステップＳ２０でアクセルペダル開度信号に復帰させて、アクセルペダル２４に連動させる。
【００２０】
即ち、ギヤシフト完了直後の電磁パウダクラッチ２７の接続（締結）では、励磁電流を非通電から完全通電まで変化させる時間と、スロットル開度がエンジントルクを無負荷付近からアップする方向に変えてアクセルペダルに連動するまでの時間とを調和させることにより、エンジントルクが円滑に伝達でき、変速時間が短縮できるように制御するのである。
【００２１】
【発明の効果】
本発明は、エンジンの動力を歯車式変速機に伝達する乾式単板クラッチを断続するクラッチアクチュエータと、歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータと、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、歯車式変速機を自動変速制御するための方法であって、低変速段から高変速段に変速（アップシフト）しようとする場合に、乾式単板クラッチ遮断時に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、エンジンの点火時期を目標値にリタードしてエンジントルクを目標値にダウンさせると同時に、アクセルペダル信号を一時的に解除し、電子制御装置で演算された信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えてエンジントルクを目標値にダウンさせ、その後エンジントルクが無負荷付近にダウンした時期を狙って、エンジントルクの変化に対応して作動するクラッチアクチュエータによって乾式単板クラッチを完全遮断し、セレクト・シフトアクチュエータによって現行変速段から目標変速段に変速し、クラッチアクチュエータによって乾式単板クラッチが完全接続するまでの時間に併せて、電子制御装置で演算された信号をエンジントルクがアップする方向に変えてアクセルペダル信号値に一致させたのち解除し、復帰したアクセルペダル信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えるように構成したことにより、アップシフト指令時に、エンジンの点火時期をリタードする制御とスロットル開度を変える制御とを組合わせて、一旦、任意の値までエンジントルクをダウンさせることによって予め運転者の速度感を低減しておき、その後の乾式単板クラッチ遮断によって運転者が体感する減速感を大幅に緩和させて不快感を解消することができ、また、乾式単板クラッチを遮断する時期を狙ってスロットル開度を変えてエンジントルクを無負荷付近にダウンさせるので、その後乾式単板クラッチを遮断してもエンジンの異常な吹き上がりが発生することはなく、さらにギヤシフト完了直後の乾式単板クラッチの接続開始から完全接続までの時間と、エンジントルクを無負荷付近からアップする方向に変えてアクセルペダルに連動するまでの時間とを調和させることにより、エンジントルクが円滑に伝達できて変速時間が短縮でき、運転性が向上する効果を有する。
【００２２】
また、エンジンから歯車式変速機に伝達される動力を励磁電流の通電にて接続（締結）し非通電にて遮断（解放）する電磁パウダクラッチと、歯車式変速機をギヤシフトするセレクト・シフトアクチュエータと、スロットル開度を開閉するスロットルアクチュエータとによって、歯車式変速機を自動変速制御するための方法であって、低変速段から高変速段に変速（アップシフト）しようとする場合に、電磁パウダクラッチ遮断時に発生する不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くするために、エンジンの点火時期を目標値にリタードしてエンジントルクを目標値にダウンさせると同時に、アクセルペダル信号を一時的に解除し、電子制御装置で演算された信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えてエンジントルクを目標値にダウンさせ、その後エンジントルクが無負荷付近にダウンした時期を狙って、エンジントルクの変化に対応して励磁電流を変えて非通電によって電磁パウダクラッチを完全遮断（解放）し、セレクト・シフトアクチュエータによって現行変速段から目標変速段に変速し、励磁電流を非通電から要求値まで通電させて電磁パウダクラッチが完全接続（締結）するまでの時間に併せて、電子制御装置で演算された信号をエンジントルクがアップする方向に変えてアクセルペダル信号値に一致させたのち解除し、復帰したアクセルペダル信号をスロットルアクチュエータに与えてスロットル開度を変えるように構成したことにより、アップシフト開始直前のアクセルペダル開度（スロットル開度）が大きい時には、励磁電流を非通電するまでの変化時間を長くして、電磁パウダクラッチの遮断（解放）を遅らせて、不快な減速感とエンジンの異常な吹き上がりとを無くすることができ、また、アクセルペダル開度（スロットル開度）が小さい時には、減速感とエンジンの吹き上がりとを運転者が容認できる程度に励磁電流が非通電になるまでの変化時間を短くして、電磁パウダクラッチの完全遮断を早めることにより、変速時間を従来より短縮することができる。また、ギヤシフト完了直後の電磁パウダクラッチの接続（締結）では、励磁電流を非通電から完全通電まで変化させる時間と、スロットル開度がエンジントルクを無負荷付近からアップする方向に変えてアクセルペダルに連動するまでの時間とを調和させることにより、エンジントルクが円滑に伝達でき、変速時間を短縮することができ、運転性が向上する効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動車各部のブロック図である。
【図２】第１実施例の電子制御装置の制御を示すフローチャート図である。
【図３】第２実施例の自動車各部のブロック図である。
【図４】第２実施例の電子制御装置の制御を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  乾式単板クラッチ
３  歯車式変速機
７  電子制御装置
９  点火時期角度センサ
１０  エンジン回転数センサ
１２  スロットルアクチュエータ
１４  スロットル開度センサ
１５  クラッチアクチュエータ
１７  クラッチストロークセンサ
１９  セレクト・シフトアクチュエータ
２１  シフトストロークセンサ
２２  セレクト角度センサ
２４  アクセルペダル
２５  アクセルペダル開度センサ
２７  電磁パウダクラッチ
【図１】
0003680235.tif 000002
【図２】
0003680235.tif 000003
【図３】
0003680235.tif 000004
【図４】
0003680235.tif 000005