(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に導入された外気を車室外に排出する排出口（６）が車室内の後席側に設けらた車両に用いられ、
外気と内気との吸入割合を切り換える内外気切換手段（１２、１３）、および車室内の前席側空間への吹出風温度を調節する前席側温度調節手段（２０、２１）を有する前席空調ユニット（１）と、
車室内の後席側空間への吹出風温度を調節する後席側温度調節手段（３７、３８）を有する後席空調ユニット（２）とを備え、
前記前席側空間および前記後席側空間の各温度がそれぞれの目標温度となるように、前記各空調ユニット（１、２）の前記各温度調節手段（２０、２１、３７、３８）を制御する車両用空調装置において、
前記前席側空間の目標温度と前記後席側空間の目標温度との差が所定温度以上のとき、前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が所定割合以上となるように、前記内外気切換手段（１２、１３）を制御する内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２０）
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２０）は、
前記目標温度差が前記所定温度以上のとき、この目標温度差が大きくなるに応じて、前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が多くなるように、前記内外気切換手段（１２、１３）を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２０）は、
前記目標温度差が前記所定温度以上のとき、この目標温度差が大きくなるに応じて、前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が多くなるように、内気の目標吸入割合を算出する目標吸入割合算出手段（Ｓ５３）を備え、
前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が前記目標吸入割合以上となるように、前記内外気切換手段（１２、１３）を制御するように構成されたことを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２０）は、
前記目標温度差が前記所定温度以上か否かを判定する目標温度差判定手段（Ｓ５３１）を備え、
この目標温度差判定手段（Ｓ５３１）によって、前記目標温度差が前記所定温度以上であると判定されたとき、前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が前記所定割合以上となるように、前記内外気切換手段（１２、１３）を制御するように構成されたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２０）は、
前記後席空調ユニット（２）の温度調節手段（３７、３８）の温調能力が限界であるか否かを判定する温調能力判定手段（Ｓ５３２、Ｓ５３３）を備え、
前記目標温度差判定手段（Ｓ５３１）によって、前記目標温度差が前記所定温度差以上と判定され、かつ前記温調能力判定手段（Ｓ５３２、Ｓ５３３）によって、前記温度調節手段（３７、３８）の温調能力が限界であると判定されたとき、前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が前記所定割合以上となるように、前記内外気切換手段（１２、１３）を制御するように構成されたことを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内の前席側空間および後席側空間を独立に温度制御できる車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用空調装置として、例えば特開平４−７８７１０号公報に開示されたものがある。これは、具体的には、前席空調ユニットから吹き出す空気の目標吹出温度を、後席側の熱負荷に関連する環境因子を加えて算出し、この目標吹出温度に基づいて前席側空間の空調を行う。また、後席空調ユニットから吹き出す空気の目標吹出温度を、前席側の熱負荷に関連する環境因子を加えて算出し、この目標吹出温度に基づいて後席側空間の空調を行う。
【０００３】
このように、上記従来技術では、前後席の一方の目標吹出温度を、他方の上記環境因子を加えて算出することによって、上記一方の空間における他方の空間からの熱的干渉を打ち消すことが相殺できる、というものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的な車両では、車室内に導入された外気を車室外に排出する排出口は後席側に設けられているため、前席空調ユニットの内外気モードが外気導入モードのときは、前席空調ユニットからの吹出風は後席側空間へも流れ込む。一方、一般的な車両では、内気を吸い込む内気吸入口は前席側に設けられているため、前席空調ユニットの内外気モードが内気循環モードのときは、前席空調ユニットからの吹出風は、後席側空間へはほとんど至らず、ほぼ前席側空間だけで循環する。
【０００５】
上記従来技術の場合も、前席空調ユニットの内外気モードが外気導入モードのときは、前席空調ユニットからの吹出風は後席側空間へ流れ込み、内気循環モードのときは、前席空調ユニットからの吹出風は、ほぼ前席側空間だけで循環するものと考えられる。
このように、前席空調ユニットの内外気モードが外気導入モードのときは、内気循環モードのときに比べて、後席側の目標温度（設定温度や上記目標吹出温度）が前席側の上記目標温度と異なるときに、後席側空間は、前席側からの熱干渉を受けやすい。
【０００６】
ところで、上記従来技術では、前席空調ユニットの内外気モードを、前席側の目標吹出温度に基づいて、所定のパターンとなるように制御している。従って、上記のように、後席側の目標温度が前席側の目標温度と異なるときでも、前席空調ユニットの内外気モードは、前席側の目標吹出温度に基づいて外気導入モードとなることもある。
【０００７】
このとき、上記従来技術では、上記後席空調ユニットが、前席側からの熱干渉を打ち消すように、吹出風の温度をさらに高温側（あるいは低温側）に補正するわけだが、各空間の目標温度差があまり大きくなると、後席空調ユニットの温度調節手段の温調能力が限界に達する。こうなると、これ以上、上記目標温度差が大きくなったときに、後席空調ユニットからの吹出風によっては、前席側からの熱干渉を打ち消すことができなくなり、その結果、後席側温度が、後席側の目標温度に対して前席側の目標温度側にずれた温度となってしまう。
【０００８】
本発明は、上記問題を解決することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜５記載の発明は、
前席側空間の目標温度と後席側空間の目標温度との差が所定温度以上のときには、前席空調ユニットへの内気吸入割合が所定割合以上となるようにしたことを特徴としている。
【００１０】
これによると、上記目標温度の差が上記所定温度以上のときは、後席空調ユニットの温度調節手段の温調能力が限界に達する可能性が高いわけだが、このときには、前席空調ユニットへの内気吸入割合が上記所定割合以上となるので、前席空調ユニットからの吹出風のうち、後席側へ流れ込む量が所定量以上少なくなる。従って、後席空調ユニットの温度調節手段によって温調された吹出風にて、前席側からの熱干渉を打ち消すことができ、後席側を目標温度に維持することができる。
【００１１】
なお、上記所定温度とは、上記目標温度の差がこの所定温度以下のときは、前席空調ユニットが完全外気導入モードであっても、後席空調ユニットからの吹出風にて、前席側からの熱干渉を十分打ち消すことができる、という意味を持つ温度である。また、上記所定割合とは、前席空調ユニットへの内気吸入割合をこの所定割合としておけば、後席空調ユニットは、前席側からの熱干渉を打ち消すことができ、後席側空間の温度を目標温度に維持できる、という意味を持つ割合である。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、
内外気制御手段を、上記目標温度差が上記所定温度以上のとき、この目標温度差が大きくなるに応じて、前席空調ユニットへの内気吸入割合が多くなるようしたことを特徴としている。
これによると、上記目標温度差が大きくなって、後席側が前席側からの熱干渉を受ける度合いが大きくなっても、その分、前席空調ユニットへの内気吸入割合が多くなるので、後席空調ユニットの温度調節手段の温調能力の範囲内で、前席側からの熱干渉の影響を打ち消すことができ、後席側を目標温度に維持することができる。
【００１３】
また、請求項５記載の発明は、
上記目標温度差が上記所定温度以上であり、かつ後席空調ユニットの温度調節手段の温調能力が限界であるとき、前席空調ユニットへの内気吸入割合が上記所定割合以上となるようにしたことを特徴としている。
これによると、後席空調ユニットの温度調節手段の温調能力が限界となると、上記目標温度差が上記所定温度以上のときに、後席空調ユニットからの吹出風では、前席側からの熱干渉を打ち消すことはできないが、前席空調ユニットへの内気吸入割合が上記所定割合以上となるので、前席側からの熱干渉の影響を打ち消すことができ、後席側を目標温度に維持することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
次に、本発明を、ワンボックスカー用空調装置として適用した第１実施形態について、図１〜１３を用いて説明する。
図１に示すように、車室内前席側に、この前席側空間を空調する前席空調ユニット１が設けられ、車室内後席側に、この後席側空間を空調する後席空調ユニット２が設けられている。
【００１５】
上記前席空調ユニット１は、前席側に設けられたインストルメントパネル内に設けられており、デフロスタダクト３、前席フェイスダクト４、および前席フットダクト５を介して、フロントガラスの内面、前席乗員の上半身、および前席乗員の足元に向けてそれぞれ風を吹き出す。
そして、前席空調ユニット１の内外気モードが外気導入モードのときは、前席空調ユニット１からの吹出風は、図１の矢印Ａに示すように、前席側空間および後席側空間を通って、車室内最後方に位置する図示しないリアパッケージトレイに開口した排出口６から車室外に排出される。
【００１６】
また、前席空調ユニット１の内外気モードが内気循環モードのときは、前席空調ユニット１からの吹出風は、図１の矢印Ｂに示すように、ほぼ前席側空間だけを循環し、図示しない前席内気吸込口から再び前席空調ユニット１に吸い込まれる。
上記後席空調ユニット２は、後席側の車室内壁と車両外板との間のスペースに設けられており、天井ダクト７を介して、車両天井から後席乗員の頭に向けて主に冷風を吹き出すとともに、図示しない後席フットダクトを介して、後席乗員の足元に向けて主に温風を吹き出す。
【００１７】
この後席空調ユニット２は、内気のみを吸い込んで車室内に吹き出すものであり、例えば天井ダクト７からの吹出風は、図１の矢印Ｃに示すように、後席側空間だけを循環し、図示しない後席内気吸込口から再び後席空調ユニット２に吸い込まれる。
そして、上記各ユニット１、２における各空調手段を、ＥＣＵ８（電子制御装置、図３参照）がそれぞれ独立に制御するように構成されている。
【００１８】
次に、図２（ａ）を用いて前席空調ユニット１の構成を説明する。
前席空調ケース９の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口１０と外気を吸入するための外気吸入口１１とが形成されるとともに、これらの吸入口１０、１１から、内気と外気との吸入割合を切り換える内外気切換ドア１２が設けられている。この内外気切換ドア１２は、その駆動手段としてのサーボモータ１３（図３参照）によって駆動される。
【００１９】
内外気切換ドア１２の下流側部位には、送風手段としてのファン１４が配設されている。このファン１４は、その駆動手段としてのブロワモータ１５（図３参照）によって駆動され、ファン１４の回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ１５に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ８（図３参照）によって決定される。
【００２０】
ファン１４の下流側には、冷却用熱交換器としての前席蒸発器１６が配設されている。この前席蒸発器１６は、自動車のエンジンによって駆動される図示しない圧縮機の他に、図示しない凝縮器や減圧手段等とともに冷媒配管で接続された周知の冷凍サイクルを構成するものである。この前席蒸発器１６の冷媒上流側における上記冷媒配管には、前席蒸発器１６への冷媒流れを制御する電磁弁１７が設けられている。
【００２１】
前席蒸発器１６よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としての前席ヒータコア１８が配設されている。この前席ヒータコア１８は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として前席ヒータコア１８を通過する空気を再加熱するものである。また、前席空調ケース９内には、前席蒸発器１６からの冷風が前席ヒータコア１８をバイパスするバイパス通路１９が形成されている。
【００２２】
また、前席空調ケース９内には、前席ヒータコア１８を通る冷風量とバイパス通路１９を通る冷風量との割合を調節する温度調節手段としての前席エアミックスドア２０が配設されている。この前席エアミックスドア２０は、その駆動手段としてのサーボモータ２１（図３参照）によって駆動される。
また、前席空調ケース９の空気下流側部位には、デフロスタダクト３（図１）が接続されるデフロスタ開口部２２、前席フェイスダクト４（図１）が接続される前席フェイス開口部２３、および前席フットダクト５（図１）が接続される前席フット開口部２４が形成されている。
【００２３】
そして、前席空調ケース９内には、デフロスタ開口部２２を開閉するデフロスタドア２５、および前席フェイス開口部２３と前席フット開口部２４とを選択的に開閉するフェイス・フット切換ドア２６が設けられている。これらのドア２５、２６は、その駆動手段としてのサーボモータ２７、２８（図３参照）によって駆動される。
【００２４】
次に、図２（ｂ）を用いて後席空調ユニット２の構成を説明する。
後席空調ケース２９の空気上流側部位には、後席乗員足元近辺に開口した内気吸入口３０が形成されている。
また、後席空調ケース２９内には、送風手段としてのファン３１が配設されている。このファン３１は、その駆動手段としてのブロワモータ３２（図３参照）によって駆動され、ファン３１の回転数は、ブロワモータ３２に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ８（図３参照）によって決定される。
【００２５】
ファン３１の下流側には、空気冷却用熱交換器としての後席蒸発器３３が配設されている。この後席蒸発器３３は、上述した前席蒸発器１６とともに同一の冷凍サイクルを構成するものであり、この後席蒸発器３３の冷媒上流側における冷媒配管には、後席蒸発器３３への冷媒流れを制御する電磁弁３４が設けられている。
【００２６】
後席蒸発器３３よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としての後席ヒータコア３５が配設されている。この後席ヒータコア３５は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として後席ヒータコア３５を通過する空気を再加熱するものである。また、後席空調ケース２９内には、後席蒸発器３３からの冷風が後席ヒータコア３５をバイパスするバイパス通路３６が形成されている。
【００２７】
また、後席空調ケース２９内には、後席ヒータコア３５を通る冷風量とバイパス通路３６を通る冷風量との割合を調節する温度調節手段としての後席エアミックスドア３７が配設されている。この後席エアミックスドア３７は、その駆動手段としてのサーボモータ３８（図３参照）によって駆動される。
また、後席空調ケース２９の空気下流側部位には、天井ダクト７（図１）が接続される後席フェイス開口部３９、および図示しない上記後席フットダクトが接続される後席フット開口部４０が形成されている。
【００２８】
そして、後席空調ケース２９内には、後席フェイス開口部３９と後席フット開口部４０とを選択的に開閉するフェイス・フット切換ドア４１が設けられている。このドア４１は、その駆動手段としてのサーボモータ４２（図３参照）によって駆動される。
次に、図３を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。
【００２９】
上記各ユニット１、２における各空調手段を制御するＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ等を備え、車両のイグニッションスイッチが閉じたときに、図示しないバッテリから電源が供給される。
ＥＣＵ８の入力端子には、前席側の車室内温度を検出する前席内気温センサ４３、後席側の車室内温度を検出する後席内気温センサ４４、外気温度を検出する外気温センサ４５、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ４６、前席蒸発器１６を通過した直後の空気温度を検出する前席蒸発器温度センサ４７、後席蒸発器３３を通過した直後の空気温度を検出する後席蒸発器温度センサ４８、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ４９、サーボモータ１３に取り付けられ、内外気切換ドア１２の開度を検出する開度センサ５０、前席側の目標温度を設定する前席温度設定器５１、および後席側の目標温度を設定する後席温度設定器５２が電気的接続されている。
【００３０】
このうち、上記各センサ４３〜５０からの信号は、ＥＣＵ８内の図示しないＡ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。
また、ＥＣＵ８の出力端子には、上記電磁弁１７、３４、上記サーボモータ２１、２７、２８、３８、４２および上記ブロワモータ１５、３２が電気的接続されている。
【００３１】
なお、上記前席温度設定器５１は、前席側のインストルメントパネルに設けられた前席空調パネル上に配設され、この前席空調パネルには、さらに吹出口モードを切り換えるスイッチ、内外気モードを切り換えるスイッチ、吹出風量を調節するスイッチ、前席空調ユニット１の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ等（それぞれ図示しない）が配設されている。
【００３２】
また、上記後席温度設定器５２は、後席側車室内壁に設けられた後席空調パネル上に配設され、この後席空調パネルには、さらに吹出風量を調節するスイッチ、後席空調ユニット２の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ等（それぞれ図示しない）が配設されている。
次に、上記マイクロコンピュータの制御処理について図４を用いて説明する。
【００３３】
イグニッションスイッチがオンされて、ＥＣＵ８に電源が供給されると、図４のルーチンが起動され、ステップＳ１０にて初期化処理を行い、次のステップＳ２０にて、上記各温度設定器５１、５２にて設定された設定温度（Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）、Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ））を読み込む。
そして、次のステップＳ３０にて、上記各センサ４３〜５０の値をＡ／Ｄ変換した信号（Ｔｒ  （Ｆｒ）、Ｔｒ  （Ｒｒ）、Ｔａｍ、Ｔｓ  、Ｔｅ  （Ｆｒ）、Ｔｅ  （Ｒｒ）、Ｔｗ  、ＴＰ）を読み込む。
【００３４】
そして、次のステップＳ４０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、前席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｆｒ）を算出する。
【００３５】
【数１】
ＴＡＯ（Ｆｒ）＝Ｋｓｅｔ  （Ｆｒ）×Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）−Ｋｒ  （Ｆｒ）×Ｔｒ  （Ｆｒ）−Ｋａｍ（Ｆｒ）×Ｔａｍ−Ｋｓ  （Ｆｒ）×Ｔｓ  ＋Ｃ（Ｆｒ）    （℃）
なお、上記Ｋｓｅｔ  （Ｆｒ）、Ｋｒ  （Ｆｒ）、Ｋａｍ（Ｆｒ）、およびＫｓ  （Ｆｒ）は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ（Ｆｒ）は補正定数である。
【００３６】
そして、次のステップＳ５０に移ると、図５のサブルーチンがコールされ、前席空調ユニット１の内外気モードが決定される。以下、この図５の処理について説明する。
ステップＳ５１では、前後席各空間の目標温度差として、前後席の設定温度差（Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）−Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ））を算出する。
【００３７】
そして、次のステップＳ５２にて、上記目標吹出温度ＴＡＯ（Ｆｒ）と、予めＲＯＭに記憶された図６のマップとに基づいて、内外気切換ドア１２の第１仮目標開度ＳＷＩＡを算出する。ここで、ＳＷＩＡ＝１００（％）は完全外気導入モード、ＳＷＩＡ＝０（％）は完全内気循環モードを意味する。
なお、図６のマップは、前席側の空調状態に適した内外気モードが得られるように作られたマップであり、公知のものである。
【００３８】
そして、次のステップＳ５３にて、上記設定温度差と、予めＲＯＭに記憶された図７のマップとに基づいて、内外気切換ドア１２の第２仮目標開度ＳＷＩＢを算出する。ここで、ＳＷＩＢ＝１００（％）は完全外気導入モード、ＳＷＩＢ＝０（％）は完全内気循環モードを意味する。
なお、本発明者等の実験の結果、上記設定温度差に対する内外気切換ドア１２の開度を図７のようにすれば、後席空調ユニット２からの吹出風にて、前席側からの熱干渉を打ち消すことができ、後席側空間をＴｓｅｔ  （Ｒｒ）に維持できる、ということが確認できた。図７のマップは、この実験結果に基づいて作られたものであり、本実施形態の要部である。
【００３９】
具体的には、上記実験の結果、上記設定温度差が第１所定温度（本実施形態では±３（℃））以内のときは、前席空調ユニット１側が完全外気導入モードのままでも、後席空調ユニット２からの吹出風にて、前席側からの熱干渉を十分に打ち消すことができたので、ＳＷＩＢ＝１００（％）となるようにしている。
また、上記実験の結果、上記設定温度差が上記第１所定温度を越えたときは、前席空調ユニット１側が完全外気導入モードのままでは、後席空調ユニット２からの吹出風のみでは、前席側からの熱干渉を打ち消しきれず、後席の温度をＴｓｅｔ  （Ｒｒ）に維持できなくなったので、後席の温度をＴｓｅｔ  （Ｒｒ）に維持できるようにするために、上記設定温度差の増加に伴って、内気吸入量が多くなるようにしている。
【００４０】
こうすれば、前席空調ユニット１からの吹出風のうち、後席側空間へ流れ込む量が少なくなるので、後席空調ユニット２からの吹出風にて、前席側からの熱干渉を打ち消すことができる。
また、通常の環境であれば、前席と後席とで設定温度差を第２所定温度（＞第１所定温度、本実施形態では±５℃）以上とすることは無いので、上記設定温度差が上記第２所定温度以上のときは、一律、ＳＷＩＢ＝０（％）となるようにしている。
【００４１】
そして、次のステップＳ５４〜５６にて、上記ＳＷＩＡとＳＷＩＢのうちの小さい方を最終目標開度ＳＷＩとする。具体的には、ステップＳ５４にて、ＳＷＩＢよりもＳＷＩＡの方が小さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ５５にて最終目標開度ＳＷＩをＳＷＩＡに決定し、ＮＯと判定されたときは、ステップＳ５６にて最終目標開度ＳＷＩをＳＷＩＢに決定する。その後、このサブルーチンを抜ける。
【００４２】
そして、図４のステップＳ６０にて、前席空調ユニット１の吹出口モードを、上記ＴＡＯ（Ｆｒ）と、予めＲＯＭに記憶された図８のマップとに基づいて決定する。
ここで、フェイスモード（ＦＡＣＥ）とは、前席フェイスダクト４（図１）を介して前席乗員の上半身に向けて風を吹き出すモードであり、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）とは、前席フェイスダクト４および前席フットダクト５（図１）を介して、前席乗員の上半身と足元の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フットモード（ＦＯＯＴ）とは、前席フットダクト５を介して前席乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。
【００４３】
そして、次のステップＳ７０にて、前席空調ユニット１のブロワモータ１５に印加する前席ブロワ電圧を、上記ＴＡＯ（Ｆｒ）と、予めＲＯＭに記憶された図９のマップとに基づいて決定する。
そして、次のステップＳ８０に移ると、図１０のサブルーチンがコールされ、後席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）が決定される。以下、この図１０の処理について説明する。
【００４４】
ステップＳ８１では、前席側の吹出口モードがいずれのモードであるかを判定し、フェイスモード（ＦＡＣＥ）と判定されたときはステップＳ８２に進み、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）と判定されたときはステップＳ８３に進み、フットモード（ＦＯＯＴ）と判定されたときはステップＳ８４に進む。
そして、ステップＳ８２〜Ｓ８４では、前席空調ユニット１側の吹出口モードによる、後席への影響度合いを示す補正定数α（下記数式２参照）を決定する。具体的には、ステップＳ８２ではα＝Ａ、ステップＳ８３ではα＝Ｂ、ステップＳ８４ではα＝Ｃとする（０≦Ｃ＜Ｂ＜Ａ≦１）。
【００４５】
そして、次のステップＳ８５にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、後席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出する。その後、このサブルーチンを抜ける。
【００４６】
【数２】
ＴＡＯ（Ｒｒ）＝Ｋｓｅｔ  （Ｒｒ）×Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ）−Ｋｒ  （Ｒｒ）×Ｔｒ  （Ｒｒ）−Ｋａｍ（Ｒｒ）×Ｔａｍ−Ｋｓ  （Ｒｒ）×Ｔｓ  ＋Ｃ（Ｒｒ）−α×（（ＳＷＩ＋β）／（１００＋β））×（Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）−Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ））（℃）
なお、上記Ｋｓｅｔ  （Ｒｒ）、Ｋｒ  （Ｒｒ）、Ｋａｍ（Ｒｒ）、およびＫｓ  （Ｒｒ）は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ（Ｒｒ）は補正定数である。また、βは、前席空調ユニット１側の内外気モードによる、後席への影響度合いを示す補正定数である。
【００４７】
ここで、上記補正定数αを、前席空調ユニット１側の吹出口モードに応じて変える理由を説明する。
前席空調ユニット１がフットモードのときは、この前席空調ユニット１からの吹出風は、座席等の障害物があるフロア側を流れるので、後席側へは流れ込みにくい。また、前席空調ユニット１がフェイスモードのときは、この前席空調ユニット１からの吹出風は、車室内の上方側を流れるため、フットモードのときに比べて後席へ流れ込み易い。
【００４８】
従って、後席側へ与える影響度合いが大きいフェイスモードのときには、補正定数αを大きくして、この影響を打ち消す量を大きくし、後席側へ与える影響度合いの少ないフットモードのときには、補正定数を小さくして、この影響を打ち消す量を小さくする。
そして、図４のステップＳ９０にて、後席空調ユニット２の吹出口モードを、上記ＴＡＯ（Ｒｒ）と、予めＲＯＭに記憶された図１１のマップとに基づいて決定する。
【００４９】
そして、次のステップＳ１００にて、後席空調ユニット２のブロワモータに３２印加する後席ブロワ電圧を、上記ＴＡＯ（Ｒｒ）と、予めＲＯＭに記憶された図１２のマップとに基づいて決定する。
そして、次のステップＳ１１０にて、エアミックスドア２０、３７の各目標開度θ（Ｆｒ）、θ（Ｒｒ）を、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に基づいて決定する。
【００５０】
【数３】
θ（Ｆｒ）＝１００×（ＴＡＯ（Ｆｒ）−Ｔｅ  （Ｆｒ））／（Ｔｗ  −Ｔｅ  （Ｆｒ））  （％）
【００５１】
【数４】
θ（Ｒｒ）＝１００×（ＴＡＯ（Ｒｒ）−Ｔｅ  （Ｒｒ））／（Ｔｗ  −Ｔｅ  （Ｒｒ））  （％）
そして、次のステップＳ１２０にて、上記ステップＳ５０〜Ｓ７０、Ｓ９０〜Ｓ１１０にて決定した各モードが得られるように、各アクチュエータへ制御信号を出力する。
【００５２】
そして、次のステップＳ１３０にて、所定の制御周期時間τが経過したか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ２０に戻り、ＮＯの場合は制御周期時間τの経過を待つ。
以上説明した本実施形態によると、前後各席で設定温度に差が生じると、後席空調ユニット２側では、上記数式２からも分かるように、上記設定温度差に応じて後席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を補正し、このＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて後席側の吹出風温度を制御する。その結果、後席空調ユニット２は、前席側からの熱干渉を打ち消すように吹出風温度を制御して、後席の温度が設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ）となるように制御する。
【００５３】
ここで、上記設定温度差があまり大きくなると、後席空調ユニット２の温調能力が限界となる。つまり、後席エアミックスドア３７が、最大冷房状態（バイパス通路を全開して後席ヒータコアを全閉する状態）または最大暖房状態（バイパス通路を全閉して後席ヒータコアを全開する状態）となる。
しかし、本実施形態では、上記設定温度差が±３（℃）以上のとき、つまり後席エアミックスドア３７が最大冷房状態または最大暖房状態になる可能性が大きいときには、前席空調ユニット１側の内気吸入割合は、上記設定温度差が大きくなるに応じて、第２仮目標開度ＳＷＩＢで決まる割合以上となる。
【００５４】
従って、前席空調ユニット１からの吹出風のうち、後席側へ流れ込む量が少なくなり、前席側から後席側空間への熱干渉の度合いが小さくなる。その結果、前席空調ユニット１からの空調風にて、前席側からの後席側への熱干渉を打ち消すことができ、後席の温度をＴｓｅｔ  （Ｒｒ）に維持することができる。
実際に、本発明者等が、本実施形態と従来技術との効果の比較を確認するために、内外気切換ドア１２の目標開度ＳＷＩを、従来の方法、すなわち図５のステップＳ５２の第１仮目標開度ＳＷＩＡをそのまま目標開度ＳＷＩとする方法で決定する場合について、後席側の設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ）を２５（℃）とし、前席側の設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）を広範囲で変えて実験した。
【００５５】
その結果、図１３の○部分に示すように、前席側の設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）を２０（℃）あるいは３０（℃）近辺としたときに、前席側から後席側への熱干渉を、後席空調ユニット２の吹出風のみでは打ち消しきれず、後席の温度が前席の温度にひきずられてしまうことが分かった。なお、この実験は外気温度が１０（℃）のときに行ったものである。
【００５６】
それに対して、本実施形態では、図示はしていないが、後席の温度を、前席側設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）に関係なく、常に後席側設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ）に維持することができた。
また、従来技術の方法では、上記設定温度差があまり大きくなると、この設定温度差による前席側から後席側への熱干渉を打ち消すために、後席空調ユニット２からの吹出風温度があまりにも高くなったり、あるいは低くなって、後席乗員に違和感を与えてしまう。
【００５７】
しかし、本実施形態では、上記設定温度差が±３（℃）以上のとき、前席空調ユニット１側の内気吸入割合が多くなるようにして、前席側から後席側への熱干渉の度合いを小さくしているので、後席空調ユニット２からの吹出風温度を、上記従来技術のように、あまりにも高くしたり、あるいは低くする必要がなくなり、後席乗員に与える違和感を軽減できる。
【００５８】
具体的には、上記設定温度差が±３（℃）以上となると、図７のマップより、内外気切換ドア１２の第２仮目標開度ＳＷＩＢが、上記設定温度差が大きくなるに応じて小さくなる。従って、最終目標開度ＳＷＩは、少なくともこの第２仮目標開度ＳＷＩＢ以下となる。
その結果、上記数式２の中の、設定温度差（Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）−Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ））を含む最終項が小さくなり、上記設定温度差に応じたＴＡＯ（Ｒｒ）の補正量が少なくなって、後席空調ユニット２からの吹出風温度があまりにも高くなったり、あるいは低くなることを防止できる。
【００５９】
また、本実施形態では、上記設定温度差が±３（℃）以下のときは、ＳＷＩＢ＝１００（％）とし、これによって、内外気切換ドア１２の最終目標開度ＳＷＩが、図６のマップから決定されるようにしたので、前席側の空調状態に適した内外気モードが得られる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を、上記第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６０】
本実施形態と第１実施形態と異なる点は、第１実施形態では第２仮目標開度ＳＷＩＢを、後席空調ユニット２の温調能力に関係なく、上記設定温度差のみに応じて決定したが、本実施形態では、上記設定温度差が所定温度以上あり、かつ後席エアミックスドア３７の温調能力が限界のときに、第２仮目標開度ＳＷＩＢを０（％）にし、それ以外のときはＳＷＩＢを１００（％）にする点である。
【００６１】
具体的には、図５のステップＳ５３に移ったときに、図１４に示すサブルーチンがコールされる。そして、ステップＳ５３１では、上記設定温度差が所定温度γ（本実施形態では±３℃）以上か否かを判定する。
そして、このステップＳ５３１にてＮＯと判定されたときは、前席側からの熱干渉を後席空調ユニット２からの吹出風にて十分打ち消すことができるので、ＳＷＩＢ＝１００（％）とする。
【００６２】
また、ステップＳ５３１にてＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ５３２、Ｓ５３３にて、後席エアミックスドア３７が最大冷房状態または最大暖房状態か否かを判定し、いずれかの状態であると判定されたときは、ステップＳ５３４にてＳＷＩＢ＝０（％）とし、いずれの状態でもないと判定されたときは、ステップＳ５３５にてＳＷＩＢ＝１００（％）とする。その後、このサブルーチンを抜ける。
【００６３】
このような本実施形態によると、後席エアミックスドア３７の温調能力が限界となると、上記設定温度差が所定温度γのときには、後席空調ユニット２からの吹出風では、前席側からの熱干渉を打ち消すことができないが、前席空調ユニット１が完全内気循環モードとなるので、前席側からの熱干渉を打ち消すことができ、後席の温度を設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ）に維持することができる。
【００６４】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、請求項１記載の発明でいう目標温度を、設定温度Ｔｓｅｔ  （Ｆｒ）、Ｔｓｅｔ  （Ｒｒ）としたが、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｆｒ）、ＴＡＯ（Ｒｒ）としても良いし、各席の内気温度としても良い。
また、上記各実施形態では、後席側に、後席蒸発器３３、後席ヒータコア３５、後席エアミックスドア３７を備え、これらにて冷暖房を行う空調ユニットを搭載した例について説明したが、後席側に、冷房のみを行うクーラユニットと、暖房のみを行うヒータユニットをそれぞれ搭載した例についても適用できる。
【００６５】
また、上記第２実施形態では、図１４のステップＳ５３４にて、内外気切換ドア１２の第２仮目標開度ＳＷＩＢを一律０（％）としたが、このステップＳ５３４にて、第１実施形態のように、図７のマップＳＷＩＢを算出するようにしても良い。
また、上記各実施形態では、内外気モードがリニアとなるように決定したが、２段（完全外気導入モードと完全内気循環モード）の間で決定するとか、３段（完全外気導入モード、内外気混合モード、完全内気循環モード）の間で決定するといったように、階段状に決定するようにしても良い。
【００６６】
また、上記各実施形態では、後席空調ユニット２は内気循環モードでしか作動しないものとしたが、内気循環モードと外気導入モードの両方で作動できるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施形態の各ユニットの車両内での搭載位置を示す概略図である。
【図２】図２（ａ）は上記実施形態の前席空調ユニット１の概略図、図２（ｂ）は上記実施形態の後席空調ユニット２の概略図である。
【図３】上記実施形態の制御系のブロック図である。
【図４】上記実施形態のマイクロコンピュータによる制御処理のフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ５０の詳細を示すフローチャートである。
【図６】上記実施形態の内外気切換ドア１２の第１仮目標開度ＳＷＩＡについてのマップである。
【図７】上記内外気切換ドア１２の第２仮目標開度ＳＷＩＢについてのマップである。
【図８】上記実施形態の前席吹出口モードについてのマップである。
【図９】上記実施形態の前席ブロワ電圧についてのマップである。
【図１０】図４のステップＳ８０の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】上記実施形態の後席吹出口モードについてのマップである。
【図１２】上記実施形態の後席ブロワ電圧についてのマップである。
【図１３】従来の方法での後席温度の推移についての実験結果を示すグラフである。
【図１４】本発明第２実施形態のマイクロコンピュータによるフローチャートの一部である。
【符号の説明】
１…前席空調ユニット、２…後席空調ユニット、３…デフロスタダクト、
４…前席フェイスダクト、５…前席フットダクト、６…排出口、
７…天井ダクト、１２…内外気切換ドア（内外気切換手段）、
２０…前席エアミックスドア（前席側温度調節手段）、
３７…後席エアミックスドア（後席側温度調節手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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