(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（４０）と、
前記ハウジング内に設けられると共に弁孔を有する弁座（２２）と、前記ハウジングに設けられた管路（Ｄ）内に備えられ前記弁座に着座することにより前記弁孔の開閉を行うボール弁（２１）と、前記弁孔内を摺動するピン（２３）とを備えた調圧弁と、
前記ハウジングに形成され、前記弁孔と連通すると共に前記調圧弁の下流側に位置してなるリザーバ室（２０Ｃ）と、
前記リザーバ室内を摺動するリザーバピストン（２４）と、を備え、
前記ピンは前記リザーバピストンに接続され、該リザーバピストンと連動するようになっており、
前記リザーバ室内に収容されている流体が所定量未満であるときには、前記ピンの先端部分が前記ボール弁を押して前記弁孔を開き、前記リザーバ室内が前記所定量の流体で満たされると前記ボール弁にて前記弁孔が閉じられるように構成されており、
前記ピンの先端部分は、該ピンの摺動方向に対して傾斜した形状を成していることを特徴とするＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項２】
前記ピンの先端部分は、該ピンの軸に対して一方向に傾斜した面を有していることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項３】
前記傾斜した面のうち前記ボール弁が接する位置は、ボール弁の形状に相応するＲ形状に凹んでいることを特徴とする請求項２に記載のＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項４】
前記ピンの先端部分には、前記傾斜した形状を成す凹みが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項５】
前記凹みは円錐形状を成していることを特徴とする請求項３に記載のＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項６】
前記ボール弁は、前記ピン及び前記弁座から離れることができるように、前記弁座方向に押さえつけられていない無支持状態となっていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載のＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項７】
ハウジング（４０）と、
前記ハウジング内に設けられると共に弁孔を有する弁座（２２）と、前記ハウジングに設けられた管路（Ｄ）内に備えられ前記弁座に着座することにより前記弁孔の開閉を行うボール弁（２１）と、前記弁孔内を摺動するピン（２３）と、
前記ボール弁を前記ピン方向に押圧するバネ（２１ａ）とを備えた調圧弁と、
前記ハウジングに形成され、前記弁孔と連通すると共に前記調圧弁の下流側に位置してなるリザーバ室（２０Ｃ）と、
前記リザーバ室内を摺動するリザーバピストン（２４）と、を備え、
前記ピンは前記リザーバピストンに接続され、該リザーバピストンと連動するようになっており、
前記リザーバ室内に収容されている流体が所定量未満であるときには、前記ピンの先端部分が前記ボール弁を押して前記弁孔を開き、前記リザーバ室内が前記所定量の流体で満たされると前記ボール弁にて前記弁孔が閉じられるように構成されており、
前記バネの先端位置であって、該バネと前記ボール弁との間には、前記バネの弾性力によって前記ボール弁を前記ピン方向に押圧するガイド（５０）が備えられ、該ガイドのうち前記ボール弁と接する部分は、前記ピンの摺動方向に対して傾斜した形状を成しており、
さらに、前記ガイドの先端部分は、該ピンの軸に対して一方向に傾斜した面を有していることを特徴とするＡＢＳ用調圧リザーバ。
【請求項８】
踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、
前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、
前記ブレーキ液圧発生手段（１〜３）に接続され、前記制動力発生手段（４、５）に前記ブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段（４、５）が発生させる制動力を高めるために、前記主管路（Ａ）にブレーキ液を供給する補助管路（Ｃ、Ｄ）と、前記補助管路（Ｃ、Ｄ）に設けられたポンプ（１０）とを有したブレーキ装置において、
請求項１乃至７のいずれか１つに記載のＡＢＳ用調圧リザーバが、前記調圧弁の上流側が前記ブレーキ液圧発生手段（１〜３）側に接続され、前記ポンプの吸入口側が前記調圧弁の下流側に接続されて前記補助管路（Ｃ、Ｄ）に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のＡＢＳ制御に適用されるＡＢＳ用調圧リザーバ及びそれを用いた車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
調圧リザーバ（スイッチリザーバ）を用いてＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ装置が特開平６−８８１０号公報等に開示されている。
【０００３】
図１１に従来の調圧リザーバ２００を示す。調圧リザーバ２００を用いた車両用ブレーキ装置は、調圧リザーバ２００に備えられた調圧弁２０１にて高圧なマスタシリンダ圧が調圧できるようになっている。つまり、ポンプにて調圧リザーバ２００内のブレーキ液を吸入する際において、調圧リザーバ２００の容量が一杯になっても高圧なマスタシリンダ圧がポンプの吸入口にかからないように構成されている。
【０００４】
図１２に調圧リザーバ２００における調圧弁２０１の部分拡大図を示して、調圧弁２０１について具体的に説明する。なお、図１２は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でポンプが駆動されている時の状態を示している。
【０００５】
図１２に示すように、調圧弁２０１は、ボール弁２０２、弁座２０３及びリザーバピストン２０４（図１１参照）と連動するピン２０５とから構成されている。そして、調圧リザーバ２００内にブレーキ液が入る余裕がありピン２０５によってボール弁２０２が弁座２０３から離されているときには、ボール弁２０２と弁座２０３との間隙を介して調圧リザーバ２００へのブレーキ液の流動を許容し、調圧リザーバ２００内にブレーキ液が入る余裕がないときにはボール弁２０２が弁座２０３と接して、調圧リザーバ２００へのブレーキ液の流動を停止するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の調圧リザーバ２００のピン２０５は、図１２に示すように、ボール弁２０２と接する座面２０５ａがピン２０５の軸に垂直となっているため、ボール弁２０２が不安定な動きをする場合があり、これがブレーキ液圧脈動等の原因になるという問題があった。
【０００７】
特に、バネ２０６によってボール弁２０２をピン２０５の方向に押圧する場合には、ボール弁２０２に作用するバネ力と流体力の作用によってボール弁２０２の不安定な動きが顕著になる。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて成され、ボール弁の不安定な動きをなくすことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明においては、リザーバ室（２０Ｃ）内に収容されている流体が所定量未満であるときには、ピン（２３）の先端部分がボール弁（２１）を押して弁孔を開き、リザーバ室内が所定量の流体で満たされるとボール弁にて弁孔が閉じられるように構成されており、ピンの先端部分は、該ピンの摺動方向に対して傾斜した形状を成していることを特徴としている。
【００１１】
このように、ピンの先端部分がピンの摺動方向に対して傾斜した形状を成していれば、傾斜した部分と他の点（例えば、ボール弁が配置されるハウジングの内壁面）との少なくとも２点にボール弁が接触するようになり、複数点でボール弁が支持できる。これにより、ボール弁の不安定な動きをなくすことができる。
【００１２】
例えば、請求項２に示すように、ピンの先端部分が、該ピンの軸に対して一方向に傾斜した面を有していればよい。さらに、傾斜した面のうちボール弁が接する位置が、ボール弁の形状に相応するＲ形状に凹んでいれば、よりボール弁を確実に所定位置に保持することができる。
【００１３】
また、請求項４に示すように、ピンの先端部分に、傾斜した形状を成す凹みが形成されていればよい。この場合、ピンの凹み内の複数点でボール弁が支持されるようになる。このような凹みとしては、例えば、請求項５に示すように、円錐形状を成すものとすればよい。
【００１４】
請求項６に記載の発明においては、ボール弁は、ピン及び弁座から離れることができるように、弁座方向に押さえつけられていない無支持状態となっていることを特徴としている。
【００１５】
このように、ボール弁をバネなどによって支持されていない無支持状態とすることにより、バネ等の共振によるボール弁の不安定な動きをなくすことができる。
【００１６】
一方、請求項７に記載の発明においては、バネの先端位置であって、該バネとボール弁との間には、バネの弾性力によってボール弁をピン方向に押圧するガイド（５０）が備えられ、該ガイドのうちボール弁と接する部分は、ピンの摺動方向に対して傾斜した形状を成しており、さらに、ガイドに一方向に傾斜させた面を形成していることを特徴としている。
【００１７】
このように、バネの先端位置にガイドを配置すると共に、このガイドによってボール弁を押圧するようにし、ガイドのうちボール弁と接する部分をピンの摺動方向に対して傾斜、具体的には、ガイドに一方向に形成させた面を形成すれば、請求項１と同様の効果が得られる。
【００１９】
請求項８に記載の発明においては、請求項１乃至７のいずれか１つに記載のＡＢＳ用調圧リザーバが、調圧弁の上流側がブレーキ液圧発生手段（１〜３）側に接続され、ポンプの吸入口側が調圧弁の下流側に接続されて補助管路（Ｃ、Ｄ）に設けられていることを特徴としている。
【００２０】
このように、ポンプの吸入側が調圧弁の下流側に接続されたブレーキ装置では、ボールに作用するバネ力と流体力の作用によるボール弁の不安定な動きが顕著になるため、このようなブレーキ装置において請求項１乃至７のいずれか１つに記載のＡＢＳ用調圧リザーバを適用すると効果的にボール弁の不安定な動きをなくすことができる。
【００２１】
なお、上述各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示している。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態におけるＡＢＳ用調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。本例では前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は倍力装置２と接続されて、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。
【００２４】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダによってブレーキ液圧発生手段が構成れている。
【００２５】
なお、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００２６】
そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。
【００２７】
また、ブレーキ装置は、マスタシリンダ３に接続された管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには差圧制御弁７が備えられている。そして、この差圧制御弁７によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から差圧制御弁７までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００２８】
この差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダ４、５側をマスタシリンダ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００２９】
管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００３０】
これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧等に基づくブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。
【００３１】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３０、３１は常時連通状態に制御されている。なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ＡＢＳ作動時においてブレーキペダル１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除できるようになっている。
【００３２】
また、増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａは、管路Ｂにて調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。
【００３３】
また、管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を逃がす際に適宜連通状態とされる。
【００３４】
差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間における管路Ａと  調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとを結ぶ管路Ｃにはポンプ部１０が安全弁１０ａと共に配設されており、管路Ｃはこのポンプ部１０によって上流側の管路Ｃ１と下流側の管路Ｃ２に分けられる。
【００３５】
また、ポンプ部１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ部１０の上流側にはアキュムレータ１２が配設されている。そして、リザーバ孔２０Ａとマスタシリンダ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ部１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出してホイールシリンダ圧を増圧させる。
【００３６】
次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、調圧リザーバ２０の具体的な断面構成を図２に示して説明する。調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形を成すハウジング４０に内蔵されている。調圧リザーバ２０は、マスタシリンダ３とポンプ１０との間に接続されており、マスタシリンダ圧と同等の圧力となる管路Ｄからブレーキ液の流動を受けるリザーバ孔２０Ａを有している。さらに、調圧リザーバ２０は、管路Ｂに接続されると共にＡＢＳ制御時に逃がされるブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０Ｂを備えている。
【００３７】
リザーバ孔２０Ａより調圧リザーバ２０の内側には、ボール弁２１が配設されている。そして、ボール弁２１は、バネ２１ａによって弁孔を構成する弁座２２の方向に押圧されて固定されるようになっている。
【００３８】
また、ボール弁２１の下側には、所定ストロークを有しており、弁孔内を摺動することによりボール弁２１を上下に移動させるピン２３がボール弁２１と別体に設けられている。このピン２３は、座面２３ａが軸方向に対して所定角度斜めに傾いた形状となっている。このピン２３の傾斜した座面２３ａにより、傾斜した側にボール弁２１が位置決めされるようになっている。なお、ボール弁２１、弁座２２、及びピン２３によって調圧弁が構成されている。
【００３９】
リザーバ室２０Ｃ内には、ピン２３を連動させるピストン２４と、このピストン２４を上側に押圧してリザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２５が備えられている。
【００４０】
ピストン２４は、リザーバ孔２０Ｂからブレーキ液が流入した場合に下方に摺動し、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が貯留できるようにする。このとき、ピストン２４の下方への摺動に伴ってピン２３も下方に移動し、ボール弁２１が弁座２２に着座する。これにより、管路Ｄとポンプ１０の吸入側とが遮断される。
【００４１】
このように、リザーバ室２０Ｃ内にピン２３のストローク量に相当するブレーキ液が貯留されると、ボール弁２１と弁座２２とによって管路Ｄとポンプ１０の吸入側とが遮断される。よってＡＢＳ制御によるホイールシリンダ圧の減圧にともないポンプ１０の吸引能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動すれば、弁座２２および弁体であるボール弁２１によりマスタシリンダ側からリザーバ室２０ｃ内へのブレーキ液の流動が停止する。
【００４２】
続いて、このように構成された調圧リザーバ２０を有するブレーキ装置の作動について説明する。また、図３の（ａ）〜（ｃ）に各作動中におけるボール弁近傍の様子を示し、ボール弁の位置についても併せて説明する。
【００４３】
まず、ＡＢＳ制御およびアシスト制御を実行していないノーマルブレーキ時には、差圧制御弁７は連通状態にされている。このため、乗員によるブレーキペダル１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダ４、５にかかるようになる。このとき、ポンプ駆動は成されていないため、ボール弁２１は、図３（ａ）に示すように弁座２２に接するように位置しており、マスタシリンダ圧がポンプ１０の吸入口側にかからないようになっている。
【００４４】
そして、図示しない加速度センサ等によって検出された車両減速度が所定のしきい値を超えたとき等、ノーマルブレーキ時よりも制動力を高めたい場合、つまり乗員によるブレーキペダル１の踏み込みをアシストするようにブレーキ液圧を発生させたい場合には、差圧制御弁７は差圧状態にされる。これにより、管路Ｄを介して調圧リザーバ２０内に管路Ａ１からのブレーキ液が流動される。そして、ポンプ１０にて調圧リザーバ２０内のブレーキ液を吸入吐出して、管路Ａ２にブレーキ液を供給し、差圧状態とされる差圧制御弁７によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高く維持する。
【００４５】
このとき、リザーバ室２０Ｃにおけるブレーキ液はマスタシリンダ側から流入されると共にポンプ１０に吸入されるため、ボール弁２１は図３（ｂ）に示すように、弁座２２とピン２３の傾斜部分に着座した状態となる。つまり、ピン２３の先端部分を傾斜させているため、ピン２３の傾斜面と弁座２２の一部によってボール弁２１が位置決めされる。このとき、ボール弁２１は複数の点で接しているため、ボール弁２１が不安定な動きをせず、上記位置に位置決めされる。このため、ボール弁２１の不安定な動きによるブレーキ液圧の脈動等が発生しない。
【００４６】
なお、ポンプ吸引能力がリザーバ室２０ｃ内に流動するブレーキ液量に追いつかずにリザーバ室２０Ｃ内に所定量のブレーキ液が貯留された場合には、図３（ａ）に示すようにボール弁２１が弁座２２に着座し、管路Ａ１（マスタシリンダ側）と回転式ポンプ１０の吸入側とを遮断する。そして、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液がポンプ１０にて吸引されると、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液量が少なくなり、ピン２３がボール弁２１を押し上げてマスタシリンダ側からリザーバ室２０Ｃにブレーキ液が供給される。このため、乗員のブレーキペダル１の踏み込みによる高圧なブレーキ液圧が調圧リザーバ２０によって低減され、ポンプ１０の吸引口に高圧なブレーキ液がかからないようにすることができる。そして、ポンプ１０におけるブレーキ液洩れを防止することができ、ポンプ吐出能力を向上することができる。
【００４７】
また、ブレーキペダル１を踏み込んでいない状態だと、ポンプ１０が駆動されておらず、またマスタシリンダ圧が低圧な状態となっているため、図３（ｃ）に示すように、ピン２３によてボール弁２１が最も押し出された状態となる。このとき、ピン２３の先端が傾斜面となっていることから、ボール弁２１はピン２３の傾斜面と管路Ｄの内壁面に接するように位置決めされる。このように、ボール弁２１は複数の点で接しているため、ボール弁２１が不安定な動きをしない。
【００４８】
このように、ピンの２３の先端を傾斜面とすることにより、ピン２３によってボール弁２１が押し出された状態にあるいずれのときにも、ボール弁２１が複数の接点をもって位置決めされるため、ボール弁２１が不安定な動きをすることがない。このため、ブレーキ液圧の脈動をなくすことができる。
【００４９】
また、ポンプ１０の吸入口側が調圧弁の下流側に接続されたブレーキ装置では、ボール弁２１に作用するバネ力と流体力の作用によってボール弁２１の不安定な動きが顕著になりやすいため、本実施形態のようにピン２３の先端部分を傾斜させることにより、このようなブレーキ装置においてもボール弁２１の不安定な動きを効果的になくすことができる。
【００５０】
（第２実施形態）
上記実施形態では、ピン２３の座面を一方向に傾斜させた形状としたが、本実施形態では、図４に示すように、ピン２３の先端に円錐形状の凹みを設けることにより、座面がピン２３の軸に対して垂直とならないようにしている。
【００５１】
このように、ピン２３の先端に凹みを設けることによって、ピン２３の先端の凹みにおいて複数の点でボール弁２１を支持できるため、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】
（第３実施形態）
上記実施形態では、ピン２３の座面を一方向に傾斜させた形状としたが、本実施形態では、さらに、ピン２３のうちボール弁２１が接する部分の形状を変化させる。図５（ａ）に本実施形態における調圧リザーバ２０のボール弁２１の近傍の拡大図を示す。また、図５（ｂ）に、（ａ）に示されるピン２３を紙面右方向から見たときの図を示す。
【００５３】
これらの図に示されるように、ピン２３のうち、ボール弁２１が接する部分が凹まされており、この凹み内にボール弁２１が嵌まるように構成されている。この凹みはボール弁２１の外形と同等のＲ形状となっており、ボール弁２１がＲ形状の内壁の略全面と接するように構成されている。
【００５４】
このように、先端を傾斜させたピン２３の先端をさらに凹ませることにより、ボール弁２１をより確実に支持することが可能である。
【００５５】
（第４実施形態）
上記各実施形態では、ピン２３の先端形状によってボール弁２１が所定位置に支持されるようにしているが、本実施形態では、ピン２３とは異なる部材によってボール弁２１が所定位置に保持されるようにする。
【００５６】
図６に本実施形態における調圧リザーバ２０のボール弁２１の近傍の拡大図を示す。この図に示されるように、リザーバ孔２０Ａをボール弁２１の横方向に延設すると共に、バネ２１ａの先端位置にボール弁２１と接する部位が円錐状に凹んだガイド５０を配置するようにしてもよい。
【００５７】
このように、円錐状の凹みが形成されたガイド５０によって、その凹み内にボール弁２１が嵌まり込み、ボール弁２１が複数点支持されて所定位置に保持されるようにできる。
【００５８】
（第５実施形態）
第４実施形態では、先端が円錐状に凹んだガイド５０を用いたが、本実施形態のようにしてもよい。
【００５９】
図７に本実施形態における調圧リザーバ２０のボール弁２１の近傍の拡大図を示す。本実施形態では、ガイド５０の先端を一方向に傾斜させて、その傾斜面と弁座２２によってボール弁２１が複数点支持されるようにしている。このように、ガイド５０の先端を傾斜させることによっても、ボール弁２１が所定位置に保持されるようにできる。
【００６０】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、調圧リザーバ２０を用いたブレーキ装置として、図１に示す配管構成を例に挙げて説明したが、他の配管構成を有するブレーキ装置に本発明における調圧リザーバ２０を適用してもよい。
【００６１】
例えば、図８に示すように、調圧リザーバ２０の容量を小さいものにして、ＡＢＳ制御の際にブレーキ液を逃がすためのリザーバ１００を別途設けたブレーキ装置に本発明における調圧リザーバ２０を適用することができる。また、管路Ｄに、この管路Ｄの連通・遮断を制御する制御弁１０１を設けることもできる。また、図９に示すように、マスタシリンダ３のみでなく、マスタリザーバ３ａからもブレーキ液が供給できるように、マスタリザーバ３ａとポンプ１０の吸入口とを結ぶ管路Ｅを備えたブレーキ装置に本発明における調圧リザーバ２０を適用することもできる。
【００６２】
なお、第２実施形態では、凹みとして円錐形状のものを例に挙げて説明したが、ピン２３の座面がピン２３の軸に対して垂直とならない傾斜部を有してれば、他の形状であってもよい。また、第１実施形態では、図３からも判るようにピン２３の座面を全体的に傾斜させた形状としているが、必ずしも座面を全体的に傾斜させる必要はなく、ボール弁２１と接する部分がピン２３の軸に対して垂直になっていなければ上記効果を有する。
【００６３】
例えば、図１０に示すように、ピン２３の先端を丸め処理しても、ピン２３の先端に実質的に傾斜面を設けたことになるため、この丸め処理したピン２３の先端と弁座２２によってボール弁２１を複数点支持することができる。
【００６４】
上記実施形態では、バネ２１ａによってボール弁２１を弁座２２の方向に押圧するようにしていたが、バネ２１ａをなくしてボール弁２１を無支持としてもよい。この場合、ボール弁２１に作用するバネ力がなくなるため、バネ力と流体力の作用によるボール弁２１の不安定な動きをなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＡＢＳ用調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の概略図である。
【図２】第１実施形態における調圧リザーバ２０の断面構造を示す図である。
【図３】図１、図２に示す調圧リザーバ２０の作動を説明するための図である。
【図４】第２実施形態における調圧リザーバ２０のピン２３近傍の拡大図である。
【図５】第３実施形態における調圧リザーバ２０において、（ａ）はピン２３近傍の拡大図、（ｂ）は（ａ）のピン２３を紙面右方向から見たときの図である。
【図６】第４実施形態における調圧リザーバ２０のピン２３近傍の拡大図である。
【図７】第５実施形態における調圧リザーバ２０のピン２３近傍の拡大図である。
【図８】他の実施形態における調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の概略図である。
【図９】他の実施形態における調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の概略図である。
【図１０】他の実施形態における調圧リザーバ２０のボール弁２１の近傍の拡大図である。
【図１１】従来における調圧リザーバの断面構造を示す図である。
【図１２】図１１における調圧リザーバの作動を説明するための図である。
【符号の説明】
３…マスタシリンダ、４、５…ホイールシリンダ、１０…ポンプ、
２０…調圧リザーバ、２０Ａ、２０Ｂ…リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、
２１…ボール弁、２１ａ…バネ、２２…弁座、２３…ピン、
２４…リザーバピストン、２５…スプリング、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ…管路。
【図１】
0003637813.tif 000002
【図２】
0003637813.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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