(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席に座った運転者が手動操作させることのできる操作レバーのスイング操作力を、ブレーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達するとともに、このブレーキペダルをブレーキロック機構にて所望のブレーキ位置でロックさせることができるようにし、前記ブレーキ操作力伝達機構の途中に介在したパワーアシスト機構によって、前記スイング操作力に前記操作レバーのスイング操作力に応じて発生した補助動力を付加するようにした身体障害者用車両において、
前記ブレーキロック機構は、前記操作レバーの操作に応じた所望のブレーキ位置にある前記ブレーキペダルを、前記運転者の手動によるブレーキロック操作に応じてロックする機構であり、
前記ブレーキロック機構を、前記ブレーキ操作力伝達機構のうち前記パワーアシスト機構の出力側と前記ブレーキペダルとの間又は前記ブレーキペダルに設けたことを特徴とする身体障害者用車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、量産の自動車を身体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、身体障害者が運転できる専用の身体障害者用車両の開発が進んでいる。ところがこのような専用車両では量産効果が小さいので、通常の量産車に比べて高価格である。
そこで、既存の量産車両を改造して身体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両の開発も進んでいる。この種の身体障害者用車両としては、例えば、特開平９−３９６００号公報「身体障害者用車両」（以下、「従来の技術」と言う）が知られている。以下、この従来の技術について説明する。
【０００３】
図２２は特開平９−３９６００号公報の図１及び図２に基づき作成した説明図である。なお、各構成要素の名称や符号については適宜変更した。
従来の身体障害者用車両３００は、車室３０１内のフロア３０２において運転席３０３と助手席３０４との間にコンソールボックス３０５を前後に延ばし、コンソールボックス３０５に支持軸３０６にて操作レバー３０７を前後スイング可能に取付け、操作レバー３０７にアクセル操作力伝達機構３１１のワイヤ部材３１２を介してアクセルペダル３１３のレバー部３１４を連結したというものである。運転席３０３に座った運転者が操作レバー３０７を後方Ｒｒへ手動操作したとき（引き操作したとき）に、その操作力をアクセル操作力伝達機構３１１を介してアクセルペダル３１３へ伝達することができる。
【０００４】
さらに身体障害者用車両３００は、操作レバー３０７に支持軸３０６並びにリンク機構３２１を介してブレーキ操作力アシスト機構３２２を連結し、ブレーキ操作力アシスト機構３２２の出力軸３２３にクランク部３２４を一体に設け、クランク部３２４の先端の押圧部３２５にてブレーキペダル３２６のレバー部３２７を押すようにしたというものである。支持軸３０６、リンク機構３２１、ブレーキ操作力アシスト機構３２２並びにクランク部３２４の組合せ構造は、ブレーキ操作力伝達機構３２８をなす。操作レバー３０７を前方Ｆｒへ手動操作したとき（押し操作したとき）に、その操作力をブレーキ操作力伝達機構３２８を介してブレーキペダル３２６へ伝達することができる。
このように、運転席３０３に座った運転者が手動操作力でアクセル操作やブレーキ操作を行うことができる。３２９はアシスト用モータである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、信号待ちなどで身体障害者用車両３００を一時停車するときには、ブレーキペダル３２６を制動し続ける必要がある。制動のために操作レバー３０７を操作し続けるのでは運転者の負担が大きい。この点を解決するためには、ブレーキロック機構を設けてブレーキペダル３２６を制動状態に維持させる、いわゆるブレーキロックをすることが考えられる。
ブレーキロックをした場合にはエンジンがアイドリング状態にあるので、バッテリにほとんど充電されない。従って、バッテリの消費電力をできるだけ低減することが好ましく、例えばブレーキ操作力アシスト機構３２２の消費電力も極力抑制したい。
【０００６】
そこで本発明の目的は、ブレーキロック時におけるバッテリの消費電力を極力抑制することができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、運転席に座った運転者が手動操作させることのできる操作レバーのスイング操作力を、ブレーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達するとともに、このブレーキペダルをブレーキロック機構にて所望のブレーキ位置でロックさせることができるようにし、ブレーキ操作力伝達機構の途中に介在したパワーアシスト機構によって、スイング操作力に操作レバーのスイング操作力に応じて発生した補助動力を付加するようにした身体障害者用車両において、
ブレーキロック機構が、操作レバーの操作に応じた所望のブレーキ位置にあるブレーキペダルを、運転者の手動によるブレーキロック操作に応じてロックする機構であり、
ブレーキロック機構を、ブレーキ操作力伝達機構のうちパワーアシスト機構の出力側とブレーキペダルとの間又はブレーキペダルに設けたことを特徴とする。
【０００８】
パワーアシスト機構の出力側とブレーキペダルとの間又はブレーキペダルにブレーキロック機構を設けたので、パワーアシスト機構はブレーキロック機構の影響を受けない。すなわちパワーアシスト機構は、スイング操作力にだけ応じた補助動力を発生する。
一方、ブレーキロック機構でブレーキロックをするので、ブレーキロックのために操作レバーを操作し続ける必要はない。スイング操作力は零である。この結果、パワーアシスト機構から補助動力を発生しないので、消費電力は零である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜視図である。
身体障害者用車両１０は、既存の量産車両を改造して身体障害者が運転できるようにしたエンジン駆動式自動車であり、次の（１）〜（３）の構成を有する。
（１）車体１１に操作レバー２１を含む操作機構２０を備え、操作レバー２１の先端のグリップ３１をステアリングハンドル１５の近傍に配置することにより、運転席１３に座った運転者が操作レバー２１を手動操作させることができるようにしたこと。
（２）操作レバー２１を一方へスイング操作したときに、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構６０を介してアクセルペダル７０へ伝達するようにしたこと。
（３）操作レバー２１を他方へスイング操作したときに、そのスイング操作力をブレーキ操作力伝達機構８０を介してブレーキペダル２００へ伝達するようにしたこと。
【００１０】
操作機構２０は、操作レバー２１と、操作レバー２１に一端部を連結した連結ロッド２２と、連結ロッド２２の他端部に連結した第１レバー２３と、第１レバー２３に連結し得る第２レバー２４並びに第３レバー２５とからなる。
操作レバー２１は、レバー部３２を後方へスイング操作（運転者の手元側へ引き操作）したときに連結ロッド２２を押出すことによって第１レバー２３を一方へスイングさせるとともに、レバー部３２を前方へスイング操作（押し操作）したときに連結ロッド２２を引くことによって第１レバー２３を他方へスイングさせるようにしたものである。
連結ロッド２２は、操作レバー２１のスイング操作力を第１レバー２３に伝達する操作力伝達機構である。
【００１１】
アクセル操作力伝達機構６０は、上記第２レバー２４とアクセルペダル７０のレバー部７３とを連結したワイヤケーブル６１からなる。ワイヤケーブル６１は、第２レバー２４とレバー部７３の上端部とを連結するインナワイヤ６２、及びインナワイヤ６２を被覆するアウタチューブ６３からなる。６４，６５はアウタチューブ端部取付ステーである。
【００１２】
アクセルペダル７０は、既存の量産車両に備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方に且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬエンジンのスロットル弁を操作する一般的なペダルである。このようなアクセルペダル７０は、車体１１に取付けたアクセル用ブラケット７１と、アクセル用ブラケット７１に支軸７２にて中間部を前後スイング可能に取付けたレバー部７３と、レバー部７３の下端部に取付けたペダル部７４とからなる。
【００１３】
ブレーキペダル２００は、既存の量産車両に備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方に且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬブレーキを操作する一般的なペダルである。このようなブレーキペダル２００は、車体１１に取付けたブレーキ用ブラケット２０１と、ブレーキ用ブラケット２０１に支軸２０２にて上端部を前後スイング可能に取付けたレバー部２０３と、レバー部２０３の下端部に取付けたペダル部２０４とからなる。
【００１４】
図２は本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の背面図であり、車室１２の前部を運転者から見た構成を示す。
身体障害者用車両１０は右ハンドル形式の車両なので、操縦性を高めるために操作レバー２１をステアリングハンドル１５の左側に配置したものである。
操作レバー２１の具体的な取付構造は、ステアリングコラム１６を支持させるために車幅方向へ延した棒状の支持部材１７を車体（車体フレーム）１１の前部に取付け、車体１１から、すなわち支持部材１７からステアリングハンドル１５の近傍へステー５１を延し、ステー５１の先端部から車幅方向へレバー支持部５５を延し、レバー支持部５５に操作レバー２１を取付けたものである。
ステアリングコラム１６は、ステアリングハンドル１５を取付けた図示せぬステアリングシャフト組立体を組込んだものである。
【００１５】
ブレーキ操作力伝達機構８０は、入力側に上記第３レバー２５を連結するとともに、出力側にブレーキ操作アーム１５３を連結し、さらに、ロアブラケット１０６並びにアッパブラケット１０７にて車体１１に取付けたものである。
このようなブレーキ操作力伝達機構８０及び第１・第２・第３レバー２３，２４，２５は、車室１２のフロア１４のうち運転者の足置き部分近傍に配置したことを特徴とする。
【００１６】
図３は本発明に係るブレーキペダル並びにブレーキ操作アームの関係を示す左側面図であり、ブレーキ操作アーム１５３の先端の押圧バー１５４を、ブレーキペダル２００のレバー部２０３の前方（図の右側）へ延したことを示す。
ブレーキ操作アーム１５３を図反時計回りにスイングさせたときに、押圧バー１５４はレバー部２０３を押して図時計回りにスイングさせることができる。レバー部２０３の図時計回りのにスイング運動は、ブレーキペダル２００の踏み方向の動きである。
【００１７】
図４は本発明に係る操作レバーの断面図である。
操作レバー２１は、先端にグリップ３１を備えたレバー部３２と、レバー部３２に対し直角方向に延びてレバー部３２の基端部３３に取付けた回転軸３４と、回転軸３４の先端から軸直角方向に延びたアーム部３５と、回転軸３４の先端側を底板３６側から貫通させ内部で軸受３７，３７を介して回転可能に支持した有底円筒型レバーケース３８と、レバーケース３８のうち底板３６と反対側の開口端を塞ぐ取外し可能なリッド３９とからなる。
アーム部３５の先端は、レバー部３２と略平行に延びる連結ロッド２２を、連結ピン４１及びボールジョイント４２を介して連結したものである。このようにして、操作レバー２１に連結ロッド２２を連結することができる。
【００１８】
レバーケース３６内において、回転軸３４はその先端面に且つ回転軸３４と同心に棒状のばね受部４３を取付けたものである。ばね受部４３はリターンスプリングとしてのねじりばね４４を巻いたものである。ばね受部４３の先端とリッド３９との間の隙間が小さいので、ばね受部４３からねじりばね４４が脱落することはない。さらに操作レバー２１は、アーム部３５に可動ピン４５を取付け、リッド３９に固定ピン４６を取付けたことを特徴とする。可動ピン４５並びに固定ピン４６は回転軸３４に対して平行に配置したものである。４７はレバー基端部取付用ボルトである。
【００１９】
操作レバー２１はグリップ３１の側部にブレーキロック操作スイッチ４８を備えたことを特徴とする。ブレーキロック操作スイッチ４８は、グリップ３１を握った手の親指で押釦４８ａを押しているときだけスイッチオン作動する、接点瞬時復帰式の押釦スイッチである。
【００２０】
図５は図４の５−５線断面図であり、レバーケース３８の取付ボス３８ａの溝部３８ｃ及びクランプ５６の溝部５６ｂでレバー支持部５５を挟み込み、クランプ用ボルト５７，５７で止めた構成、及びアーム部３５に連結した連結ロッド２２をレバーケース３８の開口から外方へ延した構成を示す。
【００２１】
図６は図４の６矢視図であり、リッドを外した状態の操作レバー２１を示す。
ねじりばね４４、可動ピン４５並びに固定ピン４６の組合せ構造は、アーム部中立保持機構をなす。ねじりばね４４は、コイル巻始め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとをコイル４４ｃの径外方へ互いに平行に延したものである。これらのコイル巻始め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとの間のスペースＳｐに可動ピン４５並びに固定ピン４６を介在させることによって、アーム部３５を図に示す中立位置に保持させることができる。
【００２２】
次に、アーム部中立保持機構の作用を説明する。
レバー部３２を図時計回りにスイングさせると、アーム部３５並びに可動ピン４５も図時計回りにスイングする。可動ピン４５はコイル巻始め端部４４ａを図時計回り方向に押出す。その後、レバー部３２から手を放すと、ねじりばね４４のばね力によってコイル巻始め端部４４ａは可動ピン４５を図反時計回りに押し戻す。この結果、レバー部３２及びアーム部３５は図に示す中立位置に自動復帰する。
レバー部３２を図反時計回りにスイングさせた場合には、上述の図時計回りにスイングさせた場合と逆作用をなす。
【００２３】
図７は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の断面図であり、ブレーキ操作力伝達機構８０を運転者から見た構成を示す。
ブレーキ操作力伝達機構８０は途中にパワーアシスト機構９０を介在させ、このパワーアシスト機構９０によって操作レバー２１（図１参照の）スイング操作力に補助動力を付加するようにしたものである。
パワーアシスト機構９０は、量産の車両用電動パワーステアリング装置におけるパワーアシスト機構を用いたものであり、このパワーアシスト機構の入力軸にスイングレバーとしての第３レバー２５をセレーション結合し、この第３レバー２５に上記操作レバー２１（図１参照）を連結したことを特徴とする。以下、パワーアシスト機構９０について説明する。
【００２４】
パワーアシスト機構９０は、管状の入力軸９１と、入力軸９１にトーションバー９２を介して連結した出力軸９３と、これら入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ角を検出するトルク検出手段９４と、トルク検出手段９４の検出値に応じた補助動力を発生する電動機９５と、電動機９５の補助動力を出力軸９３に伝達する動力伝達機構９６とからなる。
【００２５】
具体的にはパワーアシスト機構９０は、水平な同一軸上に入力軸９１及び出力軸９３を配置し、入力軸９１の一端部（入力端）の外周面にセレーション部分９１ａを形成し、入力軸９１の他端部に出力軸９３の一端面の嵌合孔を回転可能に嵌合し、入力軸９１の内部にトーションバー９２を通し、トーションバー９２の一端部を入力軸９１の一端部にピン結合し、トーションバー９２の他端部を出力軸９３の一端部にセレーション結合することで、入力軸９１に出力軸９３を連結し、さらに、入力軸９１を第１ハウジング１０１に軸受１０２を介して支持するとともに収納し、出力軸９３を第２ハウジング１０３に軸受１０４を介して支持するとともに収納し、第１ハウジング１０１並びに第２ハウジング１０３をボルト結合したものである。
【００２６】
トーションバー９２は、文字通りトルクに対して正確にねじれ角が発生する弾性部材であって、操舵トルクが作用すると入力軸９１と出力軸９３との間での相対ねじり変位を発生するものである。
出力軸９３は、他端部（出力端）にピニオン９３ａを形成したものである。
【００２７】
トルク検出手段９４は、入力軸９１と出力軸９３とに掛け渡すことで入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ変位に応じて軸方向へ変位可能なコア１１１付きスライダ１１２と、スライダ１１２の変位量（コア１１１の変位量）を電気信号に変換するべく第１ハウジング１０１に取付けた検出コイル１１３，１１３とからなる、非接触式トルクセンサ（可変インダクタンス式センサ）である。
スライダ１１２は、傾斜溝１１４及び縦長のストレート溝１１６を形成した円筒である。傾斜溝１１４に入力軸９１から軸直角方向に延びたピン１１５を嵌合し、ストレート溝１１６に出力軸９３から軸直角方向に延びたピン１１７を嵌合することで、入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ変位に応じてスライダ１１２は軸方向へ変位可能である。
【００２８】
第２ハウジング１０３は、出力側端の開口をリッド１０５に塞ぐとともに、リッド１０５、ロアブラケット１０６及びアッパブラケット１０７と共にボルト１０８にて共締めしたものである。このようにして、パワーアシスト機構９０を含むブレーキ操作力伝達機構８０を、ロアブラケット１０６並びにアッパブラケット１０７を介して車体に取付けることができる。１１８はトルク検出手段用出力端子である。
【００２９】
図８は図７の８−８線断面図であり、電動機９５と動力伝達機構９６について示す。
電動機９５は、横向きの電動機軸１２１を第２ハウジング１０３内に延したものである。動力伝達機構９６は、電動機軸１２１にトルクリミッタ１２２を介して連結したウォーム軸１２３と、ウォーム軸１２３に形成したウォーム１２４と、出力軸９３にセレーション結合したウォームホイール１２５（以下、単に「ホイール１２５」と言う。）とからなる、歯車式減速機構である。ホイール１２５は、ハブ１２５ａの周囲にディスク１２５ｂを一体に形成し、このディスク１２５ｂに軸方向に貫通する複数の貫通孔１２５ｃ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を形成した樹脂製品である。貫通孔１２５ｃ・・・は肉抜き孔でもある。
なお、トルクリミッタ１２２の代りにカップリングで、電動機軸１２１にウォーム軸１２３を連結してもよい。１２６，１２７は軸受である。
【００３０】
図９は本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置のシステム図である。
電動パワーステアリング装置１３０は、車両のステアリングハンドル１５から操舵車輪１３１，１３１に至るステアリング系１３２に、操舵機構１３３並びにこの操舵機構１３３に補助トルクを加える補助トルク機構１４１を備える。
【００３１】
操舵機構１３３は、ステアリングハンドル１５にステアリングシャフト１３４及び自在軸継手１３５，１３５を介して入力軸９１を連結するとともに、出力軸９３にラックアンドピニオン機構１３６を介してラック軸１３７を連結し、ラック軸１３７に左右のボールジョイント１３８，１３８及び左右のタイロッド１３９，１３９を介して左右の操舵車輪１３１，１３１を連結したものである。
【００３２】
補助トルク機構１４１は、ステアリングハンドル１５に加えたステアリング系の操舵トルクをトルク検出手段９４で検出し、このトルク検出信号に基づき制御部１４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動機９５で発生し、補助トルクをトルクリミッタ１２２並びに動力伝達機構９６を介して出力軸９３に伝達するようにしたものである。
【００３３】
ラックアンドピニオン機構１３６は、出力軸９３に形成したピニオン９３ａと、ラック軸１３７に形成したラック１３７ａとからなる。制御部１４２は、トルク検出手段９４のトルク検出信号と、エンジン速度検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号と、車速センサ１４４の車速検出信号とに基づき、制御信号を発生するものである。運転者の操舵トルクに電動機９５の補助トルクを加えた複合トルクによって、操舵車輪１３１，１３１を操舵することができる。
【００３４】
図１０は本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
車両用電動パワーステアリング装置１３０は、この図のように縦置きに配置して使用するものであり、実線にて示す上半部分１４５と想像線にて示す下半部分１４６とからなり、入力軸９１には自在軸継手１３５（図９参照）を結合するためのセレーション部分９１ａを備え、出力軸９３にはラック１３７ａを噛み合わせるためのピニオン９３ａを備え、第２ハウジング１０３のフランジ１４７に想像線にて示す第３ハウジング１４８をボルト結合したものである。
【００３５】
本発明は、このような車両用電動パワーステアリング装置１３０のうち、実線にて示す上半部分１４５だけと制御部１４２とをパワーアシスト機構９０（図７参照）として用いるようにしたことを特徴とする。上半部分１４５は上記図７及び図８に示すパワーアシスト機構９０と同一構成であり、主要な部材に同一符号を付し、その説明を省略する。
なお本実施例においては、パワーアシスト機構９０として用いる上半部分１４５のうち、ピニオン９３ａは使用しない。
【００３６】
ところで、パワーアシスト機構９０の制御部１４２は、量産品である車両用電動パワーステアリング装置１３０に付属するものを用いるので、トルク検出手段９４のトルク検出信号の他に次の（１）及び（２）の信号を受けて制御をする。
（１）エンジンのアイドル回転速度に相当する、予め設定した一定レベルの「エンジン速度疑似信号Ｓｅ」。この疑似信号Ｓｅは、上記図１２に示すエンジン速度検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号の疑似信号である。
（２）車速零に相当する予め設定した一定レベルの「車速疑似信号Ｓｖ」。この疑似信号Ｓｖは、上記図１２に示す車速センサ１４４の車速検出信号の疑似信号である。
【００３７】
再び図７に戻って説明を続ける。
以上の説明から明らかなように、パワーアシスト機構９０の入力軸９１はブレーキ操作力伝達機構８０の入力軸を兼ねることになる。出力軸９３は、ホイール１２５よりも出力側寄りの位置に出力取出部材１５１を回転可能に嵌合したものである。
出力取出部材１５１は、ホイール１２５側へ向って延びる２個の連結アーム１５２，１５２（この図では１個のみ示す。）を一体に形成し、これらの連結アーム１５２，１５２をホイール１２５の貫通孔１２５ｃ・・・に嵌合することで、パワーアシスト機構９０から出力を取り出すようにしたフォーク部材である。さらに出力取出部材１５１は、外周面にブレーキ操作アーム１５３の基部をセレーション結合したものである。
リッド１０５は、出力取出部材１５１を軸受１５５を介して回転可能に支持したものである。１５６は軸受抑え部材、１５７はナットである。
【００３８】
次に、ブレーキ操作力伝達機構８０（パワーアシスト機構９０を含む。）の作用を図７に基づき説明する。
入力軸９１を回転操作すると、その操作力はトーションバー９２→出力軸９３→ホイール１２５→貫通孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出力取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に伝わる。この結果、ブレーキ操作アーム１５３は入力軸９１の回転方向と同一方向にスイングする。
一方、トルク検出手段９４は入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ角を検出して検出信号を発する。電動機９５はトルク検出手段９４の検出信号（検出値）に応じた補助動力を発する。補助動力は、ウォーム１２４→ホイール１２５→貫通孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出力取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に伝わる。
【００３９】
操作力によるホイール１２５の回転方向は、補助動力によるホイール１２５の回転方向と合致する。このようにして、入力軸９１からの操作力にパワーアシスト機構９０の補助動力を付加してブレーキ操作アーム１５３をスイングさせることができる。
その後、入力軸９１の操作力を解除すると、トーションバー９２の弾発力によって出力軸９３及びホイール１２５が中立位置に自動復帰するので、ブレーキ操作アーム１５３も中立位置に自動復帰する。
【００４０】
ここで図７に基づき、ブレーキ操作力伝達機構８０と、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５との関係を説明する。
第１ハウジング１０１から突出した入力軸９１は、先端から（この図の左側から）第３レバー２５、第１レバー２３、第２レバー２４をこの順に並べて取付けたものである。
具体的にはブレーキ操作力伝達機構８０は、入力軸９１に筒状のカラー１５８を嵌合し、このカラー１５８にブッシュ１６２，１７２を介して第１レバー２３及び第２レバー２４をスイング可能に嵌合し、さらに、入力軸９１に第３レバー２５をセレーション結合するとともに締付けボルト１８３にて固定したものである。このようにして、同一の軸である入力軸９１に第１・第２・第３レバー２３，２４，２５を、相対的にスイング変位可能に且つ軸方向移動不能に取付けることができる。
【００４１】
図１１は本発明に係る第１・第２・第３レバーの分解図である。
第１レバー２３は、入力軸９１に取付けるハブ１６１と、ハブ１６１の軸孔部分のブッシュ１６２と、ハブ１６１から径外方へ延びた連結レバー部１６３と、連結レバー部１６３とは別にハブ１６１から径外方へ延びた作動レバー部１６４と、作動レバー部１６４の先端部から第２レバー２４側並びに第３レバー２５側へ延びた作動ピン１６５とからなる。作動ピン１６５は入力軸９１と平行な細長い１個の丸棒である。
【００４２】
連結レバー部１６３の先端は、連結レバー部１６３と略平行に延びる連結ロッド２２を、連結ピン１６６及びボールジョイント１６７を介して連結したものである。このようにして、操作レバー２１（図１参照）に連結ロッド２２を介して第１レバー２３を連結することができる。
【００４３】
第２レバー２４は、入力軸９１に取付けるハブ１７１と、ハブ１７１の軸孔部分のブッシュ１７２と、ハブ１７１から径外方へ延びた被作動レバー部１７３と、被作動レバー部１７３とは別にハブ１７１から径外方へ延びた作動レバー部１７４とからなる。被作動レバー部１７３は、第１レバー２３を一方へスイングさせたときのみ作動ピン１６５で押される第１凹部１７３ａと、中立位置決め用ピン１９１が当る第２凹部１７３ｂとを形成したものである。作動レバー部１７４は、先端にインナワイヤ６２の一端部６２ａを連結したものである。
【００４４】
第３レバー２５は、入力軸９１に取付けるハブ１８１と、ハブ１８１から径外方へ延びた被作動レバー部１８２とからなる。ハブ１８１は、内周面にセレーション部分１８１ａを形成するとともに、径方向に切り欠いたスリット１８１ｂを形成したものである。入力軸９１にハブ１８１をセレーション結合するとともに、スリット１８１ｂ部分を締付けボルト１８３で締め付けることにより、入力軸９１に第３レバー２５を確実に固定することができる。被作動レバー部１８２は、第１レバー２３を他方へスイングさせたときのみ作動ピン１６５で押される第１凹部１８２ａと、中立位置決め用ピン１９１が当る第２凹部１８２ｂとを形成したものである。第３レバー２５に第１レバー２３を介して操作レバー２１（図１参照）を連結することができる。
【００４５】
図１２は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構と第１・第２・第３レバーの関係を示す側面図である。
第１レバー２３の作動レバー部１６４、第２レバー２４の被作動レバー部１７３、及び第３レバー２５の被作動レバー部１８２は同一方向に延びたものである。第１レバー２３の作動ピン１６５を中心にして、第２レバー２４の第１凹部１７３ａと第３レバー２５の第１凹部１８２ａとは図の左右に線対称に配置したものである。
なお、中立位置決め用ピン１９１はピン取付板１９２を介してステー１９３，１９３にてロアブラケット１０６に取付けたものである。
【００４６】
次に、図１３〜図１５に基づき操作レバー２１、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５、アクセル操作力伝達機構６０、アクセルペダル７０、ブレーキ操作力伝達機構８０及びブレーキペダル２００の作用関係について説明する。
図１３は本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その１）であり、操作レバー２１、アクセルペダル７０及びブレーキペダル２００が中立位置にあることを示す。
中立位置にある操作レバー２１を、▲１▼運転者の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイング操作したり、▲２▼運転者の前方Ｆｒ（この図の左側）へスイング操作することができる。
【００４７】
図１４は本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その２）である。
操作レバー２１を運転者の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイング操作して連結ロッド２２を押出すと、第１レバー２３は操作レバー２１と同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３の作動ピン１６５は第２レバー２４の被作動レバー部１７３を図右側へ押す。第２レバー２４の作動レバー部１７４は、インナワイヤ６２を引くことでアクセルペダル７０をスイングさせる。このときのアクセルペダル７０をスイング運動は、アクセル踏み方向の動きと同一である。
なお、第１レバー２３の作動ピン１６５が第３レバー２５の被作動レバー部１８２を押さないので、ブレーキペダル２００は作動しない。
【００４８】
図１５は本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その３）である。
操作レバー２１を運転者の前方Ｆｒ（この図の左側）へスイング操作して連結ロッド２２を引くと、第１レバー２３は操作レバー２１と同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３の作動ピン１６５は第３レバー２５の被作動レバー部１８２を図左側へ押す。第３レバー２５は入力軸９１を図反時計回りに回すことで、ブレーキ操作アーム１５３を図反時計回りにスイングさせる。ブレーキ操作アーム１５３はブレーキペダル２００をスイングさせる。このときのブレーキペダル２００をスイング運動は、ブレーキ踏み方向の動きと同一である。
なお、第１レバー２３の作動ピン１６５が第２レバー２４の被作動レバー部１７３を押さないので、アクセルペダル７０は作動しない。
【００４９】
次に、ブレーキペダル２００を所定のブレーキ位置でロックする構成について図１６及び図１７に基づき説明する。
図１６は本発明に係るブレーキロック機構の右側面図であり、ブレーキ操作力伝達機構８０の出力側にブレーキロック機構２１０を設けたことを示す。
ブレーキロック機構２１０は、ブレーキ操作アーム１５３の基部１５３ａにボルト結合したラチェット２１１と、アッパブラケット１０７のベース部１０７ａに取付けたソレノイド２１２と、ベース部１０７ａにスイング可能に取付けてソレノイド２１２にて駆動するラチェット爪２２１と、ラチェット爪２２１を中立位置に復帰させるリターンスプリング２２２とからなる。
【００５０】
ラチェット２１１は、出力軸９３を中心にブレーキ操作アーム１５３と共に回転可能な部材である。ラチェット２１１の外周面に形成した多数のラチェット歯２１１ａ・・・の向きは、ブレーキ操作アーム１５３がブレーキ操作方向Ｂｏへスイングしたときに、そのスイングした状態をラチェット爪２２１でロックする向きに設定したものである。
ソレノイド２１２は、ケース２１３に内蔵した電磁コイル（図示せず）を励磁させたときだけピストン２１４がケース２１３内に後退作動するものである。ピストン２１４は先端に、ピストン２１４のスライド方向と直角方向（図表裏方向）に開いた係止孔２１５を有する。
ラチェット爪２２１は、ピストン２１４の係止孔２１５に引掛ける引掛けピン２２３を基部に備えるとともに、ラチェット歯２１１ａ・・・に掛ける爪部２２１ａを先端に備える。
リターンスプリング２２２は、ラチェット爪２２１の爪部２２１ａがラチェット歯２１１ａ・・・から離れる方向に弾発するねじりばねである。２２４はラチェット爪用支持軸である。
【００５１】
図１７は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構並びにブレーキロック機構回りの分解図であり、ブレーキ操作力伝達機構８０のうちパワーアシスト機構９０よりも出力側にブレーキロック機構２１０を設けたことを示す。
ソレノイド２１２は、操作レバー２１に設けたブレーキロック操作スイッチ４８をオン操作したときに電磁コイル（図示せず）が励磁するように配線したものである。
【００５２】
次に、ブレーキロック機構２１０の作用について図１８〜図２０に基づき説明する。
図１８は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の作用説明図（その１）である。
ブレーキロック操作スイッチ４８をオン操作することにより、ソレノイド２１２の電磁コイル２１６は励磁してピストン２１４を後退させる。ピストン２１４は係止孔２１５に引掛けてある引掛けピン２２３を引くことで、ラチェット爪２２１を図時計回りにスイングさせる。この結果、爪部２２１ａはラチェット歯２１１ａ・・・に噛み合う。従ってラチェット爪２２１は、ラチェット２１１が図時計回りにスイングすることだけを許容するとともに、ラチェット２１１が図反時計回りにスイングすることを阻止する。
ブレーキロック操作スイッチ４８をオン操作した状態で、操作レバー２１を運転者の前方Ｆｒ（この図の右側）へスイングさせてブレーキ操作し、ブレーキ操作アーム１５３をブレーキ操作方向Ｂｏ（図時計回り）にスイングさせることで、押圧バー１５４にてブレーキペダル２００を制動方向Ｂｒへスイングさせることができる。ブレーキペダル２００のブレーキ位置は、操作レバー２１のスイング操作角に応じた位置になる。
【００５３】
図１９（ａ），（ｂ）は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の作用説明図（その２）である。
（ａ）は、ブレーキロック操作スイッチ４８をオフ操作することにより、ソレノイド２１２の電磁コイル２１６が非励磁になったことを示す。
（ｂ）は、ラチェット歯２１１ａに爪部２２１ａが噛み合っている状態を示す。この状態では、爪部２２１ａの先端のスイング軌跡Ｌｓはラチェット歯２１１ａにオーバーラップしている。従ってラチェット爪２２１は、図時計回り並びに図反時計回りのどちらにもスイング不能である。一方、ラチェット２１１は図反時計回りにスイング不能である。このようにして、ブレーキペダル２００を所望のブレーキ位置でロックすることができる。（ａ）の操作レバー２１から手を離しても、ブレーキロック機構２１０はブレーキロック状態を維持する。ブレーキロックのために操作レバー２１をブレーキ操作し続ける必要はない。
【００５４】
図２０（ａ），（ｂ）は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の作用説明図（その３）である。
（ａ）に示すように、ブレーキペダル２００をロックした状態において、操作レバー２１を運転者の手元側Ｆｒへ若干スイングさせることで、ブレーキ操作アーム１５３を図時計回りに若干スイングさせる。
（ｂ）に示すように、ラチェット２１１がブレーキ操作方向Ｂｏへスイングするので、爪部２２１ａの先端のスイング軌跡Ｌｓ（図１９参照）がラチェット歯２１１ａにオーバーラップする状態は解消する。この結果、ラチェット爪２２１は、リターンスプリング２２２の弾発力によって図反時計回りにスイングする。同時に、（ａ）に示すソレノイド２１２は、内蔵したリターンスプリング２１７の弾発力によってピストン２１４を前進させる。
このようにしてラチェット２１１のロックが解除されるので、ブレーキ操作アーム１５３は図反時計回りにスイングして中立位置に自動復帰する。従って、ブレーキペダル２００も元に自動復帰し、ブレーキ状態を解除する。
【００５５】
図２１は本発明に係るブレーキロック機構の変形例図であり、ブレーキペダル２００にブレーキロック機構２１０を設けたことを示す。
変形例のブレーキロック機構２１０は、ラチェット２１１をブレーキペダル２００のスイング基部２０５にボルト結合したものである。変形例のラチェット２１１は、支軸２０２を中心にブレーキペダル２００と共に回転可能な部材である。ラチェット２１１のラチェット歯２１１ａ・・・の向きは、ブレーキペダル２００が制動方向Ｂｒへスイングしたときに、そのスイングした状態をラチェット爪２２１でロックする向きに設定したものであり、上記図１６に示す向きと逆向きである。従って、ラチェット爪２２１がラチェット爪２２１に噛み合うためにスイングする方向は、上記図１６に示すスイング方向と逆方向である。
他の構成・作用については、上記図１６〜図２０に示すものと同様なので、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５６】
以上の説明をまとめると、図１６、図１７及び図２１に示すように、ブレーキペダル２００を所望のブレーキ位置でロックさせるブレーキロック機構２１０を、ブレーキ操作力伝達機構８０のうちスイング操作力に補助動力を付加するパワーアシスト機構９０（図１７）よりも出力側又はブレーキペダル２００に設けたので、パワーアシスト機構９０がブレーキロック機構の影響を受けない。すなわちパワーアシスト機構９０は、操作レバー２１のスイング操作力にだけ応じた補助動力を発生する。
【００５７】
一方、ブレーキロック機構２１０によってブレーキロックをするので、ブレーキロックのために操作レバー２１を操作し続ける必要はない。スイング操作力が零になるので、パワーアシスト機構９０から補助動力を発生することはない。このように、ブレーキロック時に無用な補助動力を発生させないので、パワーアシスト機構９０の消費電力を零にすることができる。従って、ブレーキロック時におけるバッテリの消費電力を極力抑制することができる。しかも、ブレーキロックのために操作レバー２１を操作し続ける必要がないので、運転者の負担を軽減することができる。身体障害者はより一層快適に運転することができる。
【００５８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ブレーキペダルを所望のブレーキ位置でロックさせるブレーキロック機構を、ブレーキ操作力伝達機構のうち、スイング操作力に操作レバーのスイング操作力に応じて発生した補助動力を付加するパワーアシスト機構の出力側とブレーキペダルとの間又はブレーキペダルに設けたので、パワーアシスト機構がブレーキロック機構の影響を受けない。すなわちパワーアシスト機構は、操作レバーのスイング操作力にだけ応じた補助動力を発生する。
一方、ブレーキロック機構によってブレーキロックをするので、ブレーキロックのために操作レバーを操作し続ける必要はない。スイング操作力が零になるので、パワーアシスト機構から補助動力を発生することはない。このように、ブレーキロック時に無用な補助動力を発生させないので、パワーアシスト機構の消費電力を零にすることができる。従って、ブレーキロック時におけるバッテリの消費電力を極力抑制することができる。しかも、ブレーキロックのために操作レバーを操作し続ける必要がないので、運転者の負担を軽減することができる。身体障害者はより一層快適に運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜視図
【図２】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の背面図
【図３】本発明に係るブレーキペダル並びにブレーキ操作アームの関係を示す左側面図
【図４】本発明に係る操作レバーの断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図４の６矢視図
【図７】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置のシステム図
【図１０】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置の縦断面図
【図１１】本発明に係る第１・第２・第３レバーの分解図
【図１２】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構と第１・第２・第３レバーの関係を示す側面図
【図１３】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その１）
【図１４】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その２）
【図１５】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その３）
【図１６】本発明に係るブレーキロック機構の右側面図
【図１７】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構並びにブレーキロック機構回りの分解図
【図１８】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の作用説明図（その１）
【図１９】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の作用説明図（その２）
【図２０】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の作用説明図（その３）
【図２１】本発明に係るブレーキロック機構の変形例図
【図２２】特開平９−３９６００号公報の図１及び図２に基づき作成した説明図
【符号の説明】
１０…身体障害者用車両、１３…運転席、２１…操作レバー、８０…ブレーキ操作力伝達機構、９０…パワーアシスト機構、２００…ブレーキペダル、２１０…ブレーキロック機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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