(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体に取り付けられたギヤケース内に、エンジンのクランク軸に回転一体に設けられたクランクギヤと、エンジン本体に回転可能に支持されかつ上記クランクギヤの駆動力が伝達されるアイドルギヤと、角速度が回転に伴って変動する燃料噴射ポンプに設けられかつ上記アイドルギヤを介してクランクギヤの駆動力が伝達されるＦＩＰギヤとを備えたエンジンの補機駆動装置において、
上記エンジン本体に取り付けられ、第１補機ギヤが設けられた第１補機と、
上記ギヤケースに取り付けられ、第２補機ギヤが設けられた第２補機とを備え、
上記第１及び第２補機ギヤはそれぞれ上記アイドルギヤに噛合され、
上記第１及び第２補機ギヤは、少なくとも一部がクランク軸の軸線方向一側からみて互重なるように配置され、
上記第１補機ギヤは上記第１補機の回転軸の端部に固定ボルトにより締結固定され、
上記固定ボルトの頭部と第１補機ギヤの端面との間に、該第１補機ギヤの噛合している上記アイドルギヤに共に噛合しかつ第１補機ギヤの端面に摺接可能なフリクションギヤが該固定ボルトにより第１補機ギヤの側に押さえられた状態に配設されている
ことを特徴とするエンジンの補機駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの補機駆動装置において、
ギヤケースに取り付けられ、かつ第２補機ギヤに噛合する第３補機ギヤが設けられた第３補機を備え、
上記第３補機はギヤケースに対し第２補機とは反対側に配置されている
ことを特徴とするエンジンの補機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射ポンプやバランサ軸等の各種補機にクランク軸の駆動力をギヤトレインを介して伝達する補機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジンのクランク軸の駆動力をアイドルギヤを介して補機である燃料噴射ポンプ（ＦＩＰ）に伝達するようにした補機駆動装置として、特開平７−２６９８０号公報に示されるように、上記燃料噴射ポンプ以外の補機であるバランサ軸及び真空ポンプの各ギヤを共に上記アイドルギヤに噛合させ、これら補機にも上記駆動力を伝達させるようにすることが知られている。
【０００３】
このものでは、上記真空ポンプの回転軸がエンジンのシリンダブロックに支持されている場合に、上記アイドルギヤに内歯を設けておいて、その内歯をバランサギヤに、また外歯を真空ポンプギヤにそれぞれ噛合させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、補機がギヤケースに取り付けられる場合には、その補機の取付後にギヤケースをエンジン本体に取り付けることになるので、軸間のずれが出易い。したがって、そのような補機の取付精度を考慮すると、補機ギヤと該補機ギヤに噛合するギヤとの間のバックラッシュを拡げておく必要がある。
【０００５】
しかしながら、上記燃料噴射ポンプは回転に伴う角速度変動が大きいために、そのＦＩＰギヤに補機ギヤを噛合させるようにすると、大きなバックラッシュにより発生する騒音（歯打音）が助長されることになる。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、クランク軸の駆動力をアイドルギヤを介して燃料噴射ポンプ等の角速度変動の大きい補機に伝達するようにした補機駆動装置において、上記従来例の考え方を押し進め、さらにギヤケースの利用に工夫を加えることで、各補機ギヤを１つのギヤに噛合させることができるようにし、騒音の問題を招くことなく、ギヤケース側に取り付けられる補機のギヤと該補機ギヤに噛合するエンジン本体側のギヤとの間のバックラッシュを拡げられるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１の発明では、エンジン本体側に取り付けられる第１補機の第１補機ギヤと、ギヤケース側に取り付けられる第２補機の第２補機ギヤとを共に１つのアイドルギヤに噛合させることで、上記第２補機ギヤ及び該第２補機ギヤに噛合するギヤ（アイドルギヤ）間のバックラッシュを拡げることができるようにした。
【０００８】
具体的には、本発明では、エンジン本体に取り付けられたギヤケース内に、エンジンのクランク軸に回転一体に設けられたクランクギヤと、エンジン本体に回転可能に支持されかつ上記クランクギヤの駆動力が伝達されるアイドルギヤと、角速度が回転に伴って変動する燃料噴射ポンプに設けられかつ上記アイドルギヤを介してクランクギヤの駆動力が伝達されるＦＩＰギヤとを備えたエンジンの補機駆動装置が前提である。
【０００９】
そして、上記エンジン本体に取り付けられ、第１補機ギヤが設けられた第１補機と、上記ギヤケースに取り付けられ、第２補機ギヤが設けられた第２補機とを備えるようにする。その上で、上記第１及び第２補機ギヤをそれぞれ上記アイドルギヤに噛合させる。さらに、第１及び第２補機ギヤを、少なくとも一部がクランク軸の軸線方向一側からみて互いに重なるように配置する。さらに、第２補機ギヤは、第２補機の回転軸の端部に固定ボルトにより締結固定されるものとし、上記固定ボルトの頭部と第２補機ギヤの端面との間に、該第２補機ギヤの噛合しているアイドルギヤに共に噛合しかつ第２補機ギヤの端面に摺接可能なフリクションギヤを該固定ボルトにより第２補機ギヤの側に押さえられた状態で配設する。
【００１０】
請求項２の発明では、上記請求項１の発明において、ギヤケースに取り付けられ、かつ第２補機ギヤに噛合する第３補機ギヤが設けられた第３補機を備えるようにする場合に、上記第３補機を、ギヤケースに対し第２補機とは反対側に配置する。
【００１１】
【作用】
上記の構成により、請求項１の発明では、エンジンのクランク軸の駆動力がクランクギヤ及びアイドルギヤを介してＦＩＰギヤに伝達されることで、燃料噴射ポンプは上記駆動力により駆動される。一方、第１及び第２補機では、第１及び第２補機ギヤが上記アイドルギヤに噛合していることからこれらギヤを介して上記駆動力が伝達され、上記燃料噴射ポンプの場合と同様に駆動される。
【００１２】
このとき、上記燃料噴射ポンプの角速度が回転に伴って変動するのに対し、上記第２補機ギヤの角速度変動は少ない。したがって、ギヤケースに取り付けられている上記第２補機ギヤと、該第２補機ギヤに噛合するギヤ（アイドルギヤ）との間のバックラッシュを拡げることができるようになり、このバックラッシュにより、第２補機の取付精度に起因して生じる軸間のずれは吸収されることとなる。
【００１３】
さらに、上記１及び第２補機ギヤは、少なくとも一部がクランク軸の軸線方向一側からみて重なるように配置されているので、多くの補機ギヤが互いに干渉することなくアイドルギヤに噛合できるようになり、よって、多くの補機が１つのアイドルギヤを介して駆動されるようにすることが可能となる。
【００１４】
その上、上記第１補機ギヤは、フリクションギヤと共にアイドルギヤに噛合しているので、第１補機ギヤとアイドルギヤとの間のバックラッシュが大きいことに起因する騒音は低く抑えられる。
【００１５】
このとき、上記フリクションギヤは、第１補機ギヤを第１補機の回転軸に締結固定している固定ボルトの頭部により第１補機ギヤの側に押さえられるので、固定ボルトの頭部との間に介装される従来の押え部材が不要である。よって、上記押え部材の分だけ固定ボルトの頭部の突出量が少なくできるので、第１及び第２補機ギヤをクランク軸の軸線方向一側からみて重ねるように配置する際に、該軸線方向の寸法が長くなるのを抑えられる。
【００１６】
請求項２の発明では、上記第２補機ギヤに第３補機ギヤが噛合していて、クランクギヤの駆動力は該第２補機ギヤを介して第３補機ギヤにも伝達され、第２補機は上記駆動力により駆動される。このとき、上記第３補機はギヤケースに対し第２補機とは反対側に位置しているので、これら第２及び第３補機同士が互いに干渉することは回避される。よって、多くの補機をスペース効率よく駆動できるようにすることが可能となる。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例に係るエンジンの補機駆動装置を図面に基づいて説明する。図２及び図３は、上記補機駆動装置の全体構成を車両フロント側からみた正面図である。
【００１８】
上記エンジンは直列４気筒の縦置用ディーゼルエンジンであり、図示は省略するが、エンジン本体としてのシリンダブロック１の上側にはシリンダヘッドが、また下側にはオイルパンがそれぞれ該シリンダブロック１に接合されている。そして、上記シリンダブロック１のフロント側端面には、リヤ側に配置されたリヤケース２ａ（図３参照）と、このリヤケース２ａのフロント側に配置されたフロントケース２ｂ（図２参照）とが互いに接合されてなるギヤケース２が図外の複数本の固定ボルトにより取り付けられるようになっている。
【００１９】
上記エンジンのクランク軸１ａは気筒列の方向（図２及び図３の前後方向）に延びており、図３に示すように、該クランク軸１ａの車両右側（同図の左側）には、第１補機としての右バランサ軸２１が、また車両左側（同図の右側）には左バランサ軸２４が配置されていて、各バランサ軸２１，２４はクランク軸１ａと平行に配置された状態で軸心回りに回転可能にシリンダブロック１に支持されている。
【００２０】
上記ギヤケース２の車両右側の上部には、燃料噴射ポンプ２０（ＦＩＰ）が取り付けられている。すなわち、上記リヤケース２ａには、図３に破線で示すように、燃料噴射ポンプ２０を差し込むための取付孔４０が設けられており、この取付孔４０の開口縁には取付プレート部４０ａが、また該取付プレート部４０ａのリヤ側の２箇所にはボルト穴４０ｂ，４０ｂがそれぞれ設けられている。そして、図示は省略するが、上記燃料噴射ポンプ２０には、各々、ボルト挿通孔を有しかつ上記取付プレート部４０ａに接合可能な１対の取付片が差込端の側に設けられており、上記取付孔４０にリヤ側から差し込まれた状態で２本の固定ボルトにて固定されるようになっている。
【００２１】
さらに、図２に示すように、フロントケース２ｂの上記取付孔４０と対面する位置には貫通孔５０が設けられていて、上記燃料噴射ポンプ２０のポンプ軸２０ａの先端部及び後述するＦＩＰギヤ２０ｂのボス部が共に上記貫通孔５０をフロント側に向けて貫通突出していて、その突出端に駆動プーリ６が回転一体に連結されている。この駆動プーリ６は、図示は省略するが、上記シリンダヘッドにおける吸排弁駆動用のカム軸を回転駆動するために用いられていて、上記カム軸に回転一体に連結された被駆動プーリとの間にタイミングベルトが巻き掛けられている。
【００２２】
上記ギヤケース２の車両右側下部には、第２補機としての真空ポンプ２２と、パワーステアリング装置用である第３補機としての油圧ポンプ２３とがそれぞれ取り付けられている。
【００２３】
上記真空ポンプ２２は、図１に示すように、ギヤケース２のシリンダブロック１と反対側の位置（フロント側の位置）に配置されている。すなわち、上記フロントケース２ｂには、図２に示すように、真空ポンプ２２を差し込むための取付孔４２が設けられており、この取付孔４２の開口縁には取付プレート部４２ａが、また該取付プレート部４２ａのリヤ側の２箇所にはボルト穴４２ｂ，４２ｂがそれぞれ設けられている。そして、図示は省略するが、上記真空ポンプ２２には、各々、ボルト挿通孔を有しかつ上記取付プレート部４２ａに接合可能な１対の取付片が差込端の側に設けられており、上記取付孔４２にフロント側から差し込まれた状態で２本の固定ボルトにより固定されるようになっている。
【００２４】
一方、上記油圧ポンプ２３は、図１に示すように、ギヤケース２のシリンダブロック１側の位置（リヤ側の位置）に配置されており、その油圧ポンプギヤ２３ｂは真空ポンプギヤ２２ｂに噛合するように配置されている。すなわち、上記リヤケース２ａには、図３に示すように、油圧ポンプ２３を差し込むための取付孔４３が設けられており、この取付孔４３の開口縁の２箇所にボルト孔４３ａ，４３ａが、またこれらボルト孔４３ａ，４３ａに対応するフロントケース２ｂの２箇所にボルト孔４３ｂ，４３ｂがそれぞれ設けられている。そして、図示は省略するが、上記油圧ポンプ２３には、各々、ボルト挿通孔を有しかつリヤケース２ａのリヤ面に接合可能な１対の取付片が差込端の側に設けられており、上記取付孔４３にリヤ側から差し込まれた状態で２本の固定ボルトにてリヤケース２ａ及びフロントケース２ｂと共締めの状態で固定するようになされている。
【００２５】
次に、上記各補機をクランク軸１ａにより駆動するギヤケース２内のギヤトレインについて説明する。
【００２６】
上記クランク軸１ａには、クランクギヤ１ｂが回転一体に連結されている。一方、上記燃料噴射ポンプ２０のポンプ軸２０ａには、上記ＦＩＰギヤ２０ｂが回転一体に連結されている。このＦＩＰギヤ２０ｂの歯数はクランクギヤ１ｂの場合の２倍とされ、このことで、上記ポンプ軸２０ａをクランク軸１ａの１／２の速度で回転駆動するようになされている。
【００２７】
上記クランクギヤ１ｂ及びＦＩＰギヤ２０ｂ間には、クランクギヤ１ｂに噛合する第１アイドルギヤ１１と、この第１アイドルギヤ１１に噛合するアイドルギヤとしての第２アイドルギヤ１２とが配置されており、上記ＦＩＰギヤ２０ｂは第２アイドルギヤ１２に噛合する位置に配置されている。上記第１及び第２アイドルギヤ１１，１２は、各々、固定ボルト１４にてシリンダブロック１に固定された軸部１５に外嵌合状態で回転可能に支持されている。
【００２８】
また、上記右バランサ軸２１の軸部２１ａには、第１補機ギヤとしての右バランサギヤ２１ｂが回転一体に連結されている。一方、上記真空ポンプ２２のポンプ軸２２ａには、第２補機ギヤとしての上記真空ポンプギヤ２２ｂが回転一体に連結されている。これら右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂは、一部がクランク軸１ａの軸線方向一側からみて重なる状態でそれぞれ上記第２アイドルギヤ１２に噛合するように配置されている。その際に、上記右バランサギヤ２１ｂは第２アイドルギヤ１２のリヤ側部分に、また上記真空ポンプギヤ２２ｂはフロント側部分にそれぞれ噛合するようになされている。上記右バランサギヤ２１ｂの歯数はクランクギヤ１ｂの場合の１／２とされ、これらのことで、右バランサ軸２１ａをクランク軸１ａの２倍の速度でかつ該クランク軸１ａの回転方向とは逆方向に回転駆動するようになされている。
【００２９】
さらに、上記油圧ポンプ２３の回転軸２３ａには、第３補機ギヤとしての上記油圧ポンプギヤ２３ｂが回転一体に連結されている。そして、この油圧ポンプギヤ２３ｂは上記真空ポンプギヤ２２ｂに噛合する位置に配置されている。
【００３０】
一方、上記ギヤケース２内の車両左側には、上記クランクギヤ１ｂに噛合する第３アイドルギヤ１３と、上記左バランサ軸２４の軸部２４ａに回転一体に連結されていて、上記第３アイドルギヤ１３に噛合する左バランサギヤ２４ｂとが配置されている。この左バランサギヤ２４ｂの歯数は上記右バランサギヤ２１ｂの場合と同じである。上記第３アイドルギヤ１３は、上記第１及び第２アイドルギヤ１１，１２の場合と同じく固定ボルト１４にてシリンダブロック１に固定された軸部１５に外嵌合した状態で回転可能に支持されている。これらにより、左バランサ軸２４をクランク軸１ａの２倍の速度でかつ該クランク軸１ａの回転方向と同じ方向に回転駆動するようになされている。
【００３１】
尚、上記第２アイドルギヤ１２の軸部１５及び右バランサ軸２１の軸部２１ａは、図３に示すように、リヤケース２ａの車両右側に設けられた右開口部７において、また上記第３アイドルギヤ１３の軸部１５及び左バランサ軸２４の軸部２４ａは左開口部８においてそれぞれギヤケース２内に臨んでいる。さらに、上記クランクギヤ１ｂの下方には、図外のオイルポンプのオイルポンプ軸２５ａに回転一体に連結されていて、クランクギヤ１ｂに噛合するオイルポンプギヤ２５ｂが配置されている。
【００３２】
ここで、上記クランクギヤ１ｂ、ＦＩＰギヤ２０ｂ及び左右のバランサギヤ２１ｂ，２５ｂに配設されているフリクションギヤについて説明する。
【００３３】
上記クランクギヤ１ｂのフロント側には、該クランクギヤ１ｂよりも歯数の１つだけ少ないフリクションギヤ１６が配置されている。このフリクションギヤ１６は、図４に示すように、上記第１アイドルギヤ１１に噛合した状態でバッフルプレート１７及びスプリング１８にてクランクギヤ１ｂの端面に押圧されている。尚、このフリクションギヤ１６は第３アイドルギヤ１３には噛合しないようになされている。
【００３４】
上記ＦＩＰギヤ２０ｂのフロント側には、該ＦＩＰギヤ２０ｂよりも歯数の１つだけ多いフリクションギヤ３が配置されている。このフリクションギヤ３は、ＦＩＰギヤ２０ｂのボス部に回転一体に周設された押え部４によりスプリング５を介して該ＦＩＰギヤ２０ｂ本体の端面に押圧されている。
【００３５】
上記各バランサギヤ２１ｂ，２４ｂのフロント側には、該各バランサギヤ２１ｂ，２４ｂよりも歯数の１つだけ多いフリクションギヤ３１が配置されており、このフリクションギヤ３１は上記第２又は第３アイドルギヤ１２，１３に噛合した状態で各バランサギヤ２１ｂ，２４ｂの端面に押圧されている。詳しく説明すると、図１及び図４に示すように、上記各バランサギヤ２１ｂ，２４ｂは、各々の軸部２１ａ，２４ａの端部に螺着した固定ボルト３２によりそれぞれ該軸部２１ａ，２４ａに締結固定されている。その際に、上記固定ボルト３２の頭部に段部３２ａが周設されていて、この段部３２ａによりスプリングワッシャ３３を介して各フリクションギヤ３１がバランサギヤ２１ｂ，２４ｂの側に押さえられるようになっている。
【００３６】
したがって、本実施例においては、エンジンのクランク軸１ａの駆動力がクランクギヤ１ｂ、第１及び第２アイドルギヤ１１，１２を介してＦＩＰギヤ２０ｂに伝達されることで、燃料噴射ポンプ２０は上記駆動力により駆動される。一方、右バランサ軸２１及び真空ポンプ２２では、右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂが上記第２アイドルギヤ１２に噛合していることからこれらギヤ１ｂ，１１，１２，２１ｂ，２２ｂを介して上記駆動力が伝達され、上記燃料噴射ポンプ２０の場合と同様に駆動される。
【００３７】
このとき、上記右バランサ軸２１はギヤケース２のリヤ側に位置し、一方、上記真空ポンプ２２はギヤケース２のフロント側に位置しているので、クランク軸１ａの軸線方向と直交する方向においてこれら右バランサ軸２１及び真空ポンプ２２が互いに干渉することは回避される。よって、内歯を有する従来のアイドルギヤを用いることなく、右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂを第２アイドルギヤ１２に噛合させることができる。
【００３８】
そして、上記燃料噴射ポンプ２０の角速度が回転に伴って変動するのに対し、上記真空ポンプギヤ２２ｂの角速度変動は少ない。したがって、上記真空ポンプギヤ２２ｂと該真空ポンプギヤ２２ｂに噛合するギヤ（第２アイドルギヤ１２）との間のバックラッシュを拡げることができるようになり、このバックラッシュにより、シリンダブロック１ではなくギヤケース２に取り付けられている真空ポンプ２２の取付精度に起因する軸間のずれは吸収されることとなる。
【００３９】
また、上記右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂは、クランク軸１ａの軸線方向一側からみて重なるように配置されているので、多くの補機ギヤが互いに干渉することなくアイドルギヤに噛合できるようになり、よって、多くの補機が第２アイドルギヤ１２を介して駆動されるようにすることが可能となる。
【００４０】
さらに、上記真空ポンプギヤ２２ｂに油圧ポンプギヤ２３ｂが噛合していて、クランク軸１ａの駆動力は該真空ポンプギヤ２２ｂを介して油圧ポンプギヤ２３ｂにも伝達され、油圧ポンプ２３は上記駆動力により駆動される。このとき、上記油圧ポンプ２３は上記真空ポンプ２２とはギヤケース２の反対側であるリヤ側に位置しているので、これら油圧ポンプ２３及び真空ポンプ２２同士が互いに干渉するのを回避することができる。よって、多くの補機を効率よく駆動することができるようになる。
【００４１】
また、上記右バランサギヤ２１ｂは、フリクションギヤ３１と共に第２アイドルギヤ１２に噛合しているので、これら右バランサギヤ２１ｂ及び第２アイドルギヤ１２間のバックラッシュに起因する騒音は低く抑えられる。
【００４２】
このとき、上記フリクションギヤ３１は、右バランサギヤ２１ｂを右バランサ軸２１の軸部２１ａに連結している固定ボルト３２頭部の段部３２ａにより右バランサギヤ２１ｂの側に押さえられているので、固定ボルト３２の頭部との間に介装される従来の押え部材が不要である。よって、上記押え部材の分だけ固定ボルト３２の頭部の突出量が少なくできるので、右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂをクランク軸１ａの軸線方向一側からみて重なるように配置する際に、該軸線方向の寸法が長くなるのを抑えることができる。
【００４３】
尚、上記実施例では、右バランサ軸２１により第１補機を、また真空ポンプ２２により第２補機を、また油圧ポンプ２３により第３補機をそれぞれ構成しているが、エンジン本体及びギヤケースの何れに取り付けられたものであるかの点を除き、補機の種類としては特に限定されるものではない。
【００４４】
また、上記実施例では、クランクギヤ１ｂ及びＦＩＰギヤ２０ｂ間に２つのアイドルギヤ１１，１２が配置されていて、第２アイドルギヤ１２に右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂを噛合させるようにしているが、アイドルギヤの数や、アイドルギヤが複数である場合にどのアイドルギヤに噛合させるかについては、特に限定するものではない。
【００４５】
さらに、上記実施例では、クランクギヤ１ｂ及びＦＩＰギヤ２０ｂ間のアイドルギヤ１２に右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂを噛合させているが、クランクギヤから第１補機ギヤに至るアイドルギヤ以外の補機ギヤ等の中間ギヤの１つに噛合させるようにしてもよい。その場合でも、上記右バランサギヤ２１ｂ及び真空ポンプギヤ２２ｂをクランク軸１ａの軸線方向に重なるように配置することができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、エンジン本体に取り付けられたギヤケース内に、エンジンのクランク軸に回転一体に設けられたクランクギヤと、エンジン本体に回転可能に支持されかつ上記クランクギヤの駆動力が伝達されるアイドルギヤと、角速度が回転に伴って変動する燃料噴射ポンプに設けられかつ上記アイドルギヤを介してクランクギヤの駆動力が伝達されるＦＩＰギヤとを備えたエンジンの補機駆動装置において、上記エンジン本体に取り付けられる第１補機の第１補機ギヤと、ギヤケースに取り付けられる第２補機の第２補機ギヤとを、上記アイドルギヤに噛合させるようにしたので、第２補機のギヤと該第２補機ギヤに噛合するギヤとの間のバックラッシュを拡げて第２補機の取付精度による軸間のずれを吸収することができる。
【００４７】
さらに、上記第１及び第２補機ギヤを、少なくとも一部がクランク軸の軸線方向一側からみて重なるように配置することとしたので、多くの補機ギヤを互いに干渉することなくアイドルギヤに噛合させることができ、多くの補機を１つのアイドルギヤを介して効率よく駆動することができる。
【００４８】
しかも、上記第１補機ギヤを、第１補機の回転軸の端部に固定ボルトにより締結固定されるものとし、上記固定ボルトの頭部と第１補機ギヤの端面との間に、該第１補機ギヤの噛合しているアイドルギヤに共に噛合しかつ第１補機ギヤの端面に摺接可能なフリクションギヤを該固定ボルトにより第１補機ギヤの側に押さえられた状態で配設するようにしたので、上記固定ボルトの頭部との間に介装される従来の押え部材を不要とすることができる結果、第１及び第２補機ギヤをクランク軸の軸線方向一側からみて重なるように配置する際に、上記押え部材の分だけ固定ボルトの頭部の突出量を少なくして該軸線方向の寸法が長くなるのを抑えることができる。
【００４９】
請求項２の発明によれば、上記ギヤケースに第３補機を取り付ける場合に、上記第３補機をギヤケースに対し第２補機とは反対側に配置し、その第３補機ギヤを第２補機ギヤに噛合させるように配置したので、多くの補機をスペース効率よく駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】  本発明の実施例に係る補機駆動装置の全体構成を示す正面図である。
【図３】  フロントケースが取り外された状態の補機駆動装置を示す正面図である。
【図４】  図２のIV−IV線断面図である。
【符号の説明】
１  シリンダブロック（エンジン本体）
１ａ  クランク軸
１ｂ  クランクギヤ
２  ギヤケース
１２  第２アイドルギヤ（アイドルギヤ）
２０  燃料噴射ポンプ
２０ｂ  ＦＩＰギヤ
２１  右バランサ軸（第１補機）
２１ｂ  右バランサギヤ（第１補機ギヤ）
２２  真空ポンプ（第２補機）
２２ｂ  真空ポンプギヤ（第２補機ギヤ）
２３  油圧ポンプ（第３補機）
２３ｂ  油圧ポンプギヤ（第３補機ギヤ）
３１  フリクションギヤ
３２  固定ボルト
３２ａ  段部（頭部）
【図１】
0003709579.tif 000002
【図２】
0003709579.tif 000003
【図３】
0003709579.tif 000004
【図４】
0003709579.tif 000005