(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気圧あるいは内燃機関の吸気系に発生する吸気負圧を取り込むことにより所望の防振特性を実現する可変防振支承手段と、前記吸気系で発生した吸気負圧を導く吸気負圧通路と、大気圧を導く大気圧通路と、前記可変防振支承手段に吸気負圧通路と大気圧通路とを選択的に連通させるべくデューティ制御される切換手段とを具備する可変防振支承装置の異常を判定する装置であり、前記可変防振支承装置の作動時と非作動時における内燃機関の吸入空気量もしくは機関回転数の差に基づいて前記可変防振支承装置の異常を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段が異常判定処理を実行する際、前記切換手段に印加すべきデューティ制御信号の周波数を前記吸気負圧通路と前記大気圧通路が連通状態となる周波数まで高める周波数制御手段と、を備えたことを特徴とする可変防振支承装置の異常判定装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、アイドル時の機関回転数が所望の目標回転数となるよう吸入空気量を調節するアイドル回転数制御弁を備えており、前記異常判定手段による異常判定処理実行時は、前記アイドル回転数制御弁の開度量に下限ガードを設けることを特徴とする請求項１記載の可変防振支承装置の異常判定装置。
【請求項３】
前記切換手段を駆動する電力の大きさに応じて、異常判定処理実行時のデューティ制御信号値を補正する補正手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の可変防振支承装置の異常判定装置。
【請求項４】
異常判定処理実行時に、デューティ制御信号値をスイープさせるスイープ手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の可変防振支承装置の異常判定装置。
【請求項５】
前記スイープ手段は、前記デューティ制御信号値をスイープさせる範囲を、前記切換手段に印加される駆動電力の大きさに応じて変更することを特徴とする請求項４記載の可変防振支承装置の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の内燃機関をその振動が車体側に伝達されないよう支承する可変防振支承装置の異常を判定する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等では、内燃機関を車体側に支承する際、内燃機関の振動が車体側へ伝達されないようにすべく、種々の振動に応じた防振特性を実現する可変防振支承装置を利用している。
【０００３】
このような可変防振支承装置としては、筐体内にゴム等の弾性体からなる防振基体を圧入するとともに、前記防振基体とダイヤフラムとに囲まれる空間部を形成し、この空間部に、内燃機関の吸気通路のスロットル弁より下流に接続された吸気負圧通路と、前記吸気通路のスロットル弁より上流に接続された大気圧通路とを三方切換弁を介して接続したものが知られている。
【０００４】
そして、三方切換弁が前記空間部と前記大気圧通路とを導通させると、スロットル弁上流の吸気通路を流れる大気が前記空間部に導入され、前記空間部の容積が増加されるので、前記防振基体が押し上げられ、その結果、可変防振支承装置が伸長動作することになる。
【０００５】
一方、三方切換弁が前記空間部と前記吸気負圧通路とを導通させると、スロットル弁下流の吸気通路で発生する吸気管負圧が前記空間部に導入され、前記空間部の大気が吸い出され、前記空間部の容積が縮小されるので、防振基体が引き下げられ、その結果、可変防振支承装置が縮小動作することになる。
【０００６】
このように構成された可変防振支承装置は、引っ張り方向の振動が入力されたとき、この入力に追従して伸長動作することにより、前記引っ張り方向の振動を吸収し、一方、圧縮方向の振動が入力されたときは、この入力に追従して縮小動作することにより、前記圧縮方向の振動を吸収する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したような可変防振支承装置では、装置の異常を正確に判定することも重要である。例えば、吸気負圧通路や大気圧通路等が詰まった場合は、吸気負圧通路や大気圧通路内の流量が減少し、空間部に対する吸気負圧導入量又は大気圧導入量が減少するため、所望の防振特性を実現することができないばかりか、却って振動を悪化させる虞がある。
【０００８】
また、三方切換弁が故障した場合も、空間部に対する吸気負圧導入と大気圧導入とを切り換えることができず、防振支承装置を所望の防振特性とすることができず、振動を悪化させる虞がある。
【０００９】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、種々の振動に応じた防振特性を実現する可変防振支承装置、特に吸気負圧と大気圧とを選択的に導入することにより防振特性を変更する可変防振支承装置の異常を精度良く検出する技術を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち、本発明にかかる可変防振支承装置の異常判定装置は、大気圧あるいは内燃機関の吸気系に発生する吸気負圧を取り込むことにより所望の防振特性を実現する可変防振支承手段と、前記吸気系で発生した吸気負圧を導く吸気負圧通路と、大気圧を導く大気圧通路と、前記可変防振支承手段に前記吸気負圧通路と前記大気圧通路とを選択的に連通させるべくデューティ制御される切換手段とを具備する可変防振支承装置の異常を判定する装置であり、前記可変防振支承装置の作動時と非作動時における内燃機関の吸入空気量もしくは機関回転数の差に基づいて前記可変防振支承装置の異常を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段が異常判定処理を実行する際、前記切換手段に印加すべきデューティ制御信号の周波数を前記吸気負圧通路と前記大気圧通路が連通状態となる周波数まで高める周波数制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
このように構成された異常判定装置では、異常判定手段は、可変防振支承装置作動時（切換手段が可変防振支承手段に対する大気圧導入と吸気負圧導入とを切り換えるべく動作しているとき）における内燃機関の吸入空気量を検出するとともに、可変防振支承装置非作動時（切換手段が可変防振支承手段に対する大気圧導入と吸気負圧導入とを切り換えるべく動作していないとき）における内燃機関の吸入空気量を検出する。
【００１２】
ここで、可変防振支承装置の作動時において、可変防振支承手段に大気圧が導入された後に吸気負圧が導入されると、可変防振支承手段に導入されていた大気が吸気負圧によって内燃機関の吸気系へ導かれ、内燃機関の吸入空気量が増加する。
【００１３】
すなわち、可変防振支承装置が正常であれば、可変防振支承装置作動時における吸入空気量は、可変防振支承装置非作動時の吸入空気量よりも多くなるはずである。
【００１４】
その際、切換手段に印加すべきデューティ制御信号の周波数が高められると、大気圧通路と吸気負圧通路が連通し、可変防振支承装置を介して内燃機関へ流れる大気量の量がより一層増加される。
【００１６】
この場合、可変防振支承装置が正常であれば、可変防振支承装置の作動時と非作動時とにおける吸入空気量の差が顕著となるため、異常判定手段は、可変防振支承装置が正常であるかあるいは異常であるかを判別し易く、誤判定し難くなる。
さらに、切換手段に印加されるデューティ制御信号の周波数を高めた場合、可変防振支承手段自体は、実質的に動作しなくなるので、内燃機関の振動を積極的に悪化させることがない。
【００１７】
尚、ガソリンエンジンのような内燃機関では、所望の空燃比の混合気を燃焼させるべく燃料噴射量が制御されており、吸入空気量が増加した場合は、それに応じて燃料噴射量が増加され、機関回転数が上昇するので、異常判定手段は、可変防振支承装置の非作動時と作動時とにおける機関回転数の差に基づいて異常判定を行う手段であってもよい。
【００１８】
また、アイドル時の機関回転数が所望の目標回転数となるよう吸入空気量を調節するアイドル回転数制御弁を備えた内燃機関の場合は、異常判定手段による異常判定処理実行時は、前記アイドル回転数制御弁の開度量に下限ガードを設けるようにしてもよい。
【００１９】
これは、可変防振支承装置の作動により内燃機関の吸入空気量が増加し、それに応じて機関回転数が高くなった場合に、前記アイドル回転数制御弁が機関回転数を目標回転数に収束させるべく開度量を小さくし、吸入空気量を減少させてしまうのを防止するとともに、異常判定処理が終了し、可変防振支承装置を介した大気の流れがなくなった場合に、吸入空気量の急激な減少により内燃機関が停止してしまうのを防止するためである。
【００２０】
さらに、前記切換手段を駆動する電力の大きさに応じて、異常判定処理実行時のデューティ制御信号値を補正する補正手段を更に備えるようにしてもよい。
また、異常判定処理実行時に、デューティ制御信号値をスイープさせるスイープ手段を更に備えるようにしてもよい。
【００２１】
その際、スイープ手段は、前記デューティ制御信号値をスイープさせる範囲を、前記切換手段に印加される駆動電力の大きさに応じて変更するようにしてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる可変防振支承装置の異常判定装置の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成図である。
図１に示す内燃機関１は、４サイクルの多気筒ガソリンエンジンであり、複数の気筒２９が形成されたシリンダブロック１ａと、このシリンダブロック１ａの上部に固定されたシリンダヘッド１ｂとを備える。
【００２４】
前記シリンダブロック１ａの各気筒２９には、軸方向へ摺動自在なピストン１８が装填され、このピストン１８は、機関出力軸であるクランクシャフト２７と連結される。そして、前記ピストン１８の上方には、前記ピストン１８の頂面と前記シリンダヘッド１ｂとに囲まれた燃焼室１９が形成される。
【００２５】
前記シリンダヘッド１ｂには、前記燃焼室１９に臨むよう点火栓２０が取り付けられるとともに、吸気ポート２１及び排気ポート２２の開口端が燃焼室１９に臨むよう形成される。各気筒２９の点火栓２０には、イグナイタが内蔵されたイグニッションコイル２０ａが接続される。
【００２６】
続いて、前記シリンダヘッド１ｂには、前記吸排気ポート２１、２２の開口端を開閉する吸気弁２３及び排気弁２４が進退自在に支持されるとともに、これら吸排気弁２３、２４を開閉駆動するインテーク側カムシャフト２５とエキゾースト側カムシャフト２６とが回転自在に支持される。
【００２７】
前記インテーク側カムシャフト２５及びエキゾースト側カムシャフト２６は、図示しないタイミングベルトを介して前記クランクシャフト２７と連結され、前記クランクシャフト２７の回転力が前記タイミングベルトを介して前記インテーク側カムシャフト２５及び前記エキゾースト側カムシャフト２６へ伝達される。
【００２８】
そして、内燃機関１は、前記インテーク側カムシャフト２５の外周面の１箇所に形成された突起４２ａと、前記シリンダヘッド１ｂに取り付けられた電磁ピックアップ４２ｂとからなるカムポジションセンサ４２を備える。
【００２９】
さらに、内燃機関１は、前記クランクシャフト２７の端部に取り付けられたタイミングロータ２８ａと前記シリンダブロック１ａに取り付けられた電磁ピックアップ２８ｂとからなるクランクポジションセンサ２８を備える。
【００３０】
また、前記シリンダブロック１ａには、シリンダブロック１ａ内に形成された冷却水流路１ｃ内を流れる冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ３０が取り付けられる。
【００３１】
前記クランクポジションセンサ２８、前記水温センサ３０、及びカムポジションセンサ４２は、電気配線を介してエンジンコントロール用の電子制御ユニット：ＥＣＵ３１（Electronic Control Unit）と接続され、各センサ２８、３０、４２の出力信号が前記ＥＣＵ３１に入力されるようになっている。
【００３２】
次に、前記吸気ポート２１は、前記シリンダヘッド１ｂに取り付けられる吸気枝管５と連通し、この吸気枝管５はサージタンク６に連結される。前記サージタンク６は、吸気管７を介してエアクリーナボックス９と接続される。前記吸気管７には、図示しないアクセルペダルと連動して、前記吸気管７内の吸気通路を開閉するスロットル弁８が設けられる。
【００３３】
そして、前記スロットル弁８が開弁されると、前記エアクリーナボックス９を通過した新気が前記吸気管７を経てサージタンク６へ導かれ、サージタンク６にて吸気脈動を平滑化されたのち、吸気枝管５を介して各気筒２９の吸気ポート２１へ分配及び供給される。
【００３４】
また、前記吸気管７には、前記スロットル弁８の上流と下流とを連通させるバイパス通路１０が接続され、このバイパス通路１０には、バイパス通路１０内を流れる新気の流量を調節するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が取り付けられる。このＩＳＣＶ１１は、本発明にかかるアイドル回転数制御弁を実現するものである。
【００３５】
前記ＩＳＣＶ１１は、開閉を繰り返す弁体と、この弁体を駆動するソレノイドとからなり、前記弁体の全開時間と全閉時間の比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号が入力されると、前記ソレノイドが前記駆動パルス信号に従って前記弁体を駆動し、前記バイパス通路１０内の空気流量を調節する。
【００３６】
そして、前記スロットル弁８が全閉状態にあるとき、すなわち内燃機関１がアイドル状態にあるときに、前記ＩＳＣＶ１１が開弁され、前記エアクリーナボックス９を通過した新気が前記バイパス通路１０を経てサージタンク６へと導かれ、次いで吸気枝管５を介して各気筒２９の吸気ポート２１へ分配及び供給される。
【００３７】
尚、本発明にかかるアイドル回転数制御弁は、上記したＩＳＣＶ１１に限られるものではなく、スロットル弁とこのスロットル弁を開閉駆動するアクチュエータとから構成されるようにしてもよい。前記アクチュエータは、内燃機関のアイドル時（アクセルペダルの踏み込み量が“０”の時）に、前記スロットル弁を開閉駆動して内燃機関の吸入空気量を調節するものである。
【００３８】
次に、前記吸気枝管５には、その噴孔が前記吸気ポート２１に臨むよう燃料噴射弁１７が取り付けられ、この燃料噴射弁１７より噴射された燃料は、前記吸気ポート２１へ分配及び供給された新気とともに混合気を形成する。そして、前記混合気は、吸気行程において前記吸気弁２３が開弁したとき、ピストン１８の下降により発生する負圧を受けて燃焼室１９内へ吸入される。
【００３９】
前記燃焼室１９に吸入された混合気は、前記吸気弁２３が閉弁し、前記気筒２９が吸気行程から圧縮行程へ移行すると、前記気筒２９内のピストン１８の上昇により圧縮される。続いて、前記燃焼室１９内で圧縮された混合気は、前記ピストン１８が圧縮上死点の近傍に位置するときに、前記点下栓２０により点火されて爆発する。これにより前記気筒２９は爆発行程へと移行する。
【００４０】
爆発行程において、前記気筒２９内のピストン１８は、前記混合気の爆発力を受けて下降する。ここで、前記ピストン１８は、前記クランクシャフト２７の偏心位置に連結されるので、ピストン１８が下降するとクランクシャフト２７が回転させられる。その後、前記ピストン１８は、下死点まで下降した後に再び上昇する。これにより前記気筒２９は、排気行程へと移行する。
【００４１】
排気行程において、前記排気弁２４が開弁すると、既燃混合気は、上昇するピストン１８により燃焼室１９から排気ポート２２へと排出される。尚、クランクシャフト２７は、図１において時計回りに回転するものとする。
【００４２】
また、前記スロットル弁８には、スロットル弁８の開度に応じた電気信号を出力するスロットルポジションセンサ１３が取り付けられ、前記スロットル弁８より上流の吸気管７には、吸気管７内を流れる新気の質量（吸入空気質量）に対応した電気信号を出力するエアフローメータ１２が取り付けられる。
【００４３】
前記エアフローメータ１２及び前記スロットルポジションセンサ１３は、電気配線を介して前記ＥＣＵ３１と接続され、これらセンサ１２、１３の出力信号は、前記電気配線を介して前記ＥＣＵ３１に入力される。
【００４４】
上記したように構成された内燃機関１は、可変エンジンマウント２及びエンジンマウント３等により自動車の車体側４に支承される。前記可変エンジンマウント２は、前記クランクシャフト２７を境にして、前記クランクシャフト２７の回転方向側（図１中、内燃機関１の右側）に配置され、前記エンジンマウント３は、前記クランクシャフト２７の回転方向側の反対側（図１中、内燃機関１の左側）に配置される。
【００４５】
前記可変エンジンマウント２は、本発明にかかる可変防振支承手段の一例であり、図２、３に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この外筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る仕切板３３と、ゴム等の弾性体からなり前記仕切板３３より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着される防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着される防振基体３６とを備える。
【００４６】
前記仕切板３３より上側には、前記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間部４１とに分割される。前記空間部３７には、液体が封入される（以下、空間部３７を主液室３７と称する）。
【００４７】
また、前記可変エンジンマウント２の前記仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間部３８が形成され、この空間部３８には、液体が封入される（以下、空間部３８を副液室３８と称する）。そして、前記主液室３７と前記副液室３８は、前記仕切板３３に形成されるオリフィス４０を介して連通する。
【００４８】
さらに、前記仕切板３３及び前記外筒金具３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３４が形成され、この連通路３４は、三方切換弁（ＶＳＶ）１６と連通している。
【００４９】
ここで、図１に戻り、前記ＶＳＶ１６には、前記可変エンジンマウント２の連通路３４が接続されるとともに、前記スロットル弁８より上流の前記吸気管７に接続された大気圧通路１４と、前記サージタンク６に接続された吸気負圧通路１５とが接続される。尚、前記大気圧通路１４は、スロットル弁８上流の吸気管７に接続せずに、その開口端が大気中に配置されるようにしてもよい。
【００５０】
前記ＶＳＶ１６は、図４に示すように、空間部１６ｉと、この空間部１６ｉと大気圧通路１４とを連通させる第１通路１６ｆと、前記空間部１６ｉと吸気負圧通路１５とを連通させる第２通路１６ｄと、前記空間部１６ｉと可変エンジンマウント２の連通路３４とを連通させる第３通路１６ｅとが形成されたハウジング１６ｈを備える。
【００５１】
前記ハウジング１６ｈは、ソレノイドコイル１６ｂと、このソレノイドコイル１６ｂの軸心部に配置されるコア１６ｃとを内蔵するとともに、前記空間部１６ｉに臨む第１通路１６ｆの開口端と第２通路１６ｄの開口端との何れか一方を閉塞する弁体１６ａと、この弁体１６ａを前記第１通路１６ｆを閉塞するよう付勢するスプリング１６ｇとを内蔵する。前記弁体１６ａは磁性体で形成されるものとする。
【００５２】
このように構成されたＶＳＶ１６では、定常時（ソレノイドコイル１６ｂに駆動電力が印加されないとき）は、弁体１６ａがスプリング１６ｇの付勢力を受けて第１通路１６ｆの開口端を閉塞すると同時に第２通路１６ｄの開口端を開放するので、第２通路１６ｄと第３通路１６ｅとが空間部１６ｉを介して連通した状態となる。このとき、吸気負圧通路１５と連通路３４とがＶＳＶ１６を介して連通する。
【００５３】
そして、ソレノイドコイル１６ｂに駆動電力が印加された時は、ソレノイドコイル１６ｂによりコア１６ｃが励磁され、前記弁体１６ａを吸引する磁力を発生する。このとき、前記弁体１６ａは、前記スプリング１６ｇの付勢力に抗して前記コア１６ｃに吸引され、図５に示すように、第１通路１６ｆの開口端を開放すると同時に第２通路１６ｄの開口端を閉塞するので、第１通路１６ｆと第３通路１６ｅとが空間部１６ｉを介して連通した状態となり、大気圧通路１４と連通路３４とがＶＳＶ１６を介して連通する。
【００５４】
ここで、前記ソレノイドコイル１６ｂは、駆動電力の印加時間（第１通路１６ｆの開放時間）と非印加時間（第２通路１６ｄの開放時間）との比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号に従って制御され、本発明に係る切換手段を実現する。
【００５５】
前記ソレノイドコイル１６ｂにデューティ比：１００％の駆動パルス信号が印加された場合、前記弁体１６ａは、前記大気圧通路１４と連通路３４との導通状態（吸気負圧通路１５の閉塞状態）を維持すべく駆動される。
【００５６】
このとき、可変エンジンマウント２の空間部４１には、図２に示すように、吸気管７内を流れる大気（圧）が導入され、ダイヤフラム３９が可動状態となるので、可変エンジンマウント２全体のバネ定数が低くなる。
【００５７】
一方、前記ソレノイドコイル１６ｂにデューティ比：０％の駆動パルス信号が印加された場合は、前記弁体１６ａは、前記吸気負圧通路１５と連通路３４との導通状態（前記大気圧通路１４の閉塞状態）を維持すべく駆動される。
【００５８】
このとき、可変エンジンマウント２の空間部４１には、図３に示すように、サージタンク６内で発生する吸気管負圧が導入され、空間部４１内の大気が吸い出されるので、ダイヤフラム３９が仕切板３３に密着し、ダイヤフラム３９の動きが抑制される。この結果、可変エンジンマウント２全体のバネ定数が高くなる。
【００５９】
また、０％より大きく且つ１００％より小さいデューティ比の駆動パルス信号が前記ソレノイドコイル１６に印加された場合は、コア１６ｃの励磁と非励磁とが交互に繰り返され、これにより前記弁体１６ａは、第１通路１６ｆの開放（第２通路１６ｄの閉塞）と第２通路１６ｄの開放（第１通路１６ｆの閉塞）とを交互に繰り返すことになる。つまり、ＶＳＶ１６は、大気圧通路１４及び連通路３４の導通と吸気負圧通路１５及び連通路３４の導通とを交互に繰り返すことになる。
【００６０】
このとき、可変エンジンマウント２の空間部４１には、大気圧と吸気負圧とが交互に導入される。そして、前記空間部４１に吸気負圧が導入された後に大気圧が導入されると、空間部４１の容積が増加されると同時に主液室３７の容積が縮小され、前記主液室３７内の圧力が増圧するため、前記防振基体３５が押し上げられる。この結果、可変エンジンマウント２が伸長動作することになる。
【００６１】
一方、前記空間部４１に大気圧が導入された後に吸気負圧が導入されると、空間部４１の容積が縮小されると同時に主液室３７の容積が増加され、前記主液室３７内の圧力が減圧されるため、前記防振基体３５が引き下げられる。この結果、可変エンジンマウント２が縮小動作することになる。
このようにＶＳＶ１６は、本発明にかかる切換手段を実現する。
【００６２】
ここで、図１に戻り、ＥＣＵ３１には、上記したクランクポジションセンサ２８、水温センサ３０、カムポジションセンサ４２、エアフローメータ１２、及びスロットルポジションセンサ１３に加え、車速センサ５１、シフトポジションスイッチ５２、エアコンディショナスイッチ５３、あるいはスタータスイッチ５４等が電気配線を介して接続される。
【００６３】
さらに、ＥＣＵ３１は、燃料噴射弁１７を駆動する駆動回路５５、イグニッションコイル２０ａ、ＩＳＣＶ１１、及びＶＳＶ１６等と電気配線を介して接続される。
【００６４】
そして、ＥＣＵ３１は、上記したような各種センサやスイッチ等からの出力信号に従って、内燃機関１の運転状態を判定し、判定した運転状態に応じてイグニッションコイル２０ａ、駆動回路５５、ＩＳＣＶ１１、あるいはＶＳＶ１６等を制御するとともに、本発明の要旨となる可変エンジンマウント２の異常判定処理を実行する。
【００６５】
ここで、前記ＥＣＵ３１は、図６に示すように、双方向性バス５０により相互に接続された、ＣＰＵ４３とＲＯＭ４４とＲＡＭ４５とバックアップＲＡＭ４６と入力ポート４７と出力ポート４９とを備えるとともに、前記入力ポート４７に接続されたＡ／Ｄコンバータ（Ａ／Ｄ）４８を備える。
【００６６】
前記入力ポート４７は、クランクポジションセンサ２８、カムポジションセンサ４２、車速センサ５１、スロットルポジションセンサ１３、シフトポジションスイッチ５２、及びエアコンディショナスイッチ５３からの信号を入力し、これらの信号をＣＰＵ４３あるいはＲＡＭ４５へ送信する。
【００６７】
さらに、前記入力ポート４７は、水温センサ３０とエアフローメータ１２とからの信号をＡ／Ｄコンバータ４８を介して入力し、これらの信号をＣＰＵ４３あるいはＲＡＭ４５へ送信する。
【００６８】
前記出力ポート４９は、前記ＣＰＵ４３からの制御信号をイグニッションコイル２０ａ、ＩＳＣＶ１１、駆動回路５５、及びＶＳＶ１６へ出力する。
【００６９】
前記ＲＯＭ４４は、燃料噴射量を決定するための燃料噴射量制御ルーチン、燃料噴射時期を決定するための燃料噴射時期制御ルーチン、点火時期を決定するための点火時期制御ルーチン、アイドル時の機関回転数を所望の目標回転数とすべくＩＳＣＶ１１を制御するためのＩＳＣＶフィードバック制御ルーチン、ＶＳＶ１６を制御するデューティ比を決定するためのＶＳＶ制御ルーチン、本発明の要旨となる異常判定処理を行うためのルーチン等のアプリケーションプログラムと、各種の制御マップとを記憶する。
【００７０】
制御マップは、例えば、内燃機関１の運転状態と燃料噴射量との関係を示す燃料噴射量制御マップ、内燃機関１の運転状態と燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ、内燃機関１の運転状態と点火時期との関係を示す点火時期制御マップ、内燃機関１の運転状態とＩＳＣＶ１１の目標開度（目標開度に対応したデューティ比）との関係を示す目標開度制御マップ、内燃機関１の運転状態とＶＳＶ制御用のデューティ比との関係を示すＶＳＶ制御マップ等である。
【００７１】
前記ＶＳＶ制御マップは、アイドル時の内燃機関１の運転状態とＶＳＶ制御用デューティ比との関係を示すマップであり、内燃機関１の暖機前（例えば、水温センサ３０の出力信号値が７０Ｃ°未満）であってエアコンディショナがオン状態にあるときの機関回転数とＶＳＶ制御用デューティ比との関係を示すマップ、内燃機関１の暖機前であってエアコンディショナがオフ状態にあるときの機関回転数とＶＳＶ制御用デューティ比との関係を示すマップ、内燃機関１の暖機終了後（例えば、水温センサ３０の出力信号値が７０Ｃ°以上）であって、エアコンディショナがオン状態にあるときの機関回転数とＶＳＶ制御用デューティ比との関係を示すマップ、あるいは内燃機関１の暖機終了後であってエアコンディショナがオフ状態にあるときの機関回転数とＶＳＶ制御用デューティ比との関係を示すマップ等の複数マップを含んでいる。
【００７２】
続いて、前記ＲＡＭ４５は、各センサからの出力信号やＣＰＵ４３の演算結果等を記憶する。前記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ２８の出力信号より算出される機関回転数である。そして、各センサからの出力信号やＣＰＵ４３の演算結果等は、クランクポジションセンサ２８が信号を出力する都度、最新のデータに書き換えられる。
【００７３】
さらに、前記ＲＡＭ４５には、各種制御フラグを記憶する領域が設定される。前記制御フラグは、例えば、内燃機関１の始動時にセット（＝１）され、可変エンジンマウント２の異常判定処理実行後にリセット（＝０）される始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）、カムポジションセンサ４２が信号を出力した時にセット（＝１）され、所定時間経過後に自動的にリセット（＝０）されるカムポジション信号割り込みフラグ（ｆｌａｇｃａｍ）、可変エンジンマウント２の異常判定処理実行開始時にセット（＝１）され、異常判定処理中断時あるいは終了時にリセット（＝０）される異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）、異常判定処理に係るＶＳＶ１６の制御開始時にセット（＝１）され、異常判定処理中断時あるいは終了時にリセット（＝０）されるＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）、可変エンジンマウント２の異常が判定されたときにセット（＝１）され、可変エンジンマウント２の正常が判定されたときにリセット（＝０）される異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）、可変エンジンマウント２の異常判定処理時に使用されるＩＳＣＶ１１の下限ガード値を算出するときにセット（＝１）され、異常判定処理中断時あるいは終了時にリセット（＝０）されるＩＳＣＶ制御フラグ（ｆｌａｇｉｓｃ）等である。
【００７４】
前記バックアップＲＡＭ４６は、内燃機関１停止後もデータを保持する不揮発性のメモリである。
【００７５】
次に、前記ＣＰＵ４３は、前記ＲＯＭ４４に記憶されたアプリケーションプログラムに従って動作し、各センサの出力信号より内燃機関１の運転状態を判定し、その運転状態と各制御マップとから燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、ＩＳＣＶ制御用デューティ比、あるいはＶＳＶ制御用デューティ比等を算出する。そして、ＣＰＵ４３は、算出した燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、ＩＳＣＶ制御用デューティ比、ＶＳＶ制御用デューティ比等に従って、駆動回路５５、イグニッションコイル２０ａ、ＩＳＣＶ１１、ＶＳＶ１６等を制御する。さらに、ＣＰＵ４３は、ＲＯＭ４４に記憶されたアプリケーションプログラムを実行することにより、可変エンジンマウント２の異常判定処理を実行する。
【００７６】
前記ＣＰＵ４３は、例えば、燃料噴射量を制御する際、エアフローメータ１２の出力信号（吸入空気量）を参照し、理論空燃比の混合気を形成すべく前記吸入空気量に対応した燃料噴射量（燃料噴射時間）を算出する。次いで、ＣＰＵ４３は、クランクポジションセンサ２８の出力信号より機関回転数を算出し、この機関回転数等より燃料噴射時期を算出する。
【００７７】
そして、ＣＰＵ４３は、前記クランクポジションセンサ２８の出力信号が前記燃料噴射時期と一致したとき、前記駆動回路５５を制御して、燃料噴射弁１７に対する駆動電流の印加を開始し、前記燃料噴射時間が経過すると前記燃料噴射弁１７に対する駆動電流の印加を停止する。
【００７８】
また、ＣＰＵ４３は、機関回転数や吸入空気量等より内燃機関１の機関負荷を算出し、この機関負荷に対応する点火時期を算出する。そして、ＣＰＵ４３は、前記クランクポジションセンサ２８の出力信号が前記点火時期と一致したとき、前記イグニッションコイル２０ａを制御して、点火栓２０へ駆動電力を印加させる。
【００７９】
さらに、ＣＰＵ４３は、内燃機関１のアイドル時に、ＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンを所定時間毎に繰り返し実行し、前記ＩＳＣＶ１１を制御する。その際、ＣＰＵ４３は、前記機関回転数や水温センサ３０の出力信号等に基づいて目標アイドル回転数を算出する。そして、ＣＰＵ４３は、前記目標アイドル回転数と実際の機関回転数とを比較し、両者の偏差を小さくすべく最適なデューティ比を算出し、前記デューティ比に対応した駆動パルス信号を前記ＩＳＣＶ１１に印加する。
【００８０】
次に、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６を制御する場合は、クランクポジションセンサ２８、車速センサ５１、シフトポジションスイッチ５２、水温センサ３０、エアコンディショナスイッチ５３等の各種センサからの出力信号に基づいて内燃機関１の運転状態を判定し、判定した運転状態に応じてＶＳＶ１６を制御する。
【００８１】
具体的には、ＣＰＵ４３は、車速センサ５１の出力信号が５０ｋｍ／ｈ以上であれば、可変エンジンマウント２のバネ定数を高めるべくデューティ比：０％に相当する駆動パルス信号をＶＳＶ１６に印加し、内燃機関１の揺れを防止してドライバビリィティを向上させる。
【００８２】
また、車速センサ５１の出力信号が３ｋｍ／ｈ以上５０ｋｍ／ｈ未満である場合は、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２のバネ定数を低めるべくデューティ比：１００％に相当する駆動パルス信号をＶＳＶ１６に印加し、内燃機関１の揺れが車体側４へ伝達されるのを防止する。
【００８３】
さらに、ＣＰＵ４３は、シフトポジションスイッチ５２や機関回転数等から内燃機関１がアイドル状態にあると判定した場合は、水温センサ３０の出力信号より内燃機関１の暖機が終了しているか否か、あるいはエアコンディショナスイッチ５３の出力信号よりエアコンディショナがオン状態にあるか否か等を判別し、各々の判別結果に対応したＶＳＶ制御マップにアクセスし、内燃機関１の機関回転数に応じたＶＳＶ制御用デューティ比を算出する。
【００８４】
そして、ＣＰＵ４３は、算出されたＶＳＶ制御用デューティ比に相当する駆動パルス信号をＶＳＶ１６に印加する。この場合、可変エンジンマウント２は、内燃機関１の機関回転数に同期して伸縮動作し、内燃機関１の振動を吸収する。
【００８５】
すなわち、内燃機関１では、各気筒２９の爆発行程において、ピストン１８の直線運動をクランクシャフト２７の回転運動に変換する際に、シリンダブロック１ａをクランクシャフト２７と同一方向（図１では時計回り）へ回動させようとする力が発生し、その後、前記した回動の反動で反対方向（図１では反時計回り）へ回動しようとする力が発生するので、これらの振動に追従して可変エンジンマウント２を伸縮動作させることにより、上記したような振動が車体側４へ伝達されるのを防止する。
【００８６】
尚、可変エンジンマウント２がクランクシャフト２７を境にしてクランクシャフト２７の回転方向側の反対側に配置された場合は、ＣＰＵ４３は、上記した制御と逆の制御を行う。
【００８７】
次に、可変エンジンマウント２の異常判定処理を行う場合は、ＣＰＵ４３は、先ず、可変エンジンマウント２の非作動時（ＶＳＶ１６がデューティ比：０％あるいは１００％で制御されているとき）に、内燃機関１の吸入空気量（エアフローメータ１２の出力信号値）を入力し、ＲＡＭ４５の所定領域に記憶させる。
【００８８】
続いて、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２の作動時（０％より大きく且つ１００％より小さいデューティ比でＶＳＶ１６が制御されているとき）に、内燃機関１の吸入空気量を入力し、この吸入空気量（可変エンジンマウント２作動時の吸入空気量）とＲＡＭ４５の所定領域に記憶された吸入空気量（可変エンジンマウント２非作動時の吸入空気量）とを比較する。
【００８９】
ここで、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であるときに、ＶＳＶ１６が０％より大きく１００％より小さいデューティ比で制御されると、ＶＳＶ１６の弁体１６ａは、第１通路１６ｆの開放（第２通路１６ｄの閉塞）と第２通路１６ｄの開放（第１通路１６ｆの閉塞）とを交互に繰り返すことになる。これにより大気圧通路１４及び連通路３４の導通と、吸気負圧通路１５及び連通路３４の導通とが交互に繰り返され、可変エンジンマウント２の空間部４１には、大気圧と吸気負圧とが交互に導入される。
【００９０】
そして、前記空間部４１に大気圧が導入された後に吸気負圧が導入されると、空間部４１内の大気は、連通路３４、ＶＳＶ１６、及び吸気負圧通路１５を経てサージタンク６へ導かれるので、可変エンジンマウント２作動時の内燃機関１の吸入空気量は、可変エンジンマウント２の非作動時より増加する。
【００９１】
一方、可変エンジンマウント２あるいはＶＳＶ１６に異常が発生したときに、０％より大きく１００％より小さいデューティ比でＶＳＶ１６を制御しても、可変エンジンマウント２の空間部４１に吸気負圧と大気圧とが交互に導入されず、あるいは導入される吸気負圧あるいは大気圧の度合いが減少し、可変エンジンマウント２やＶＳＶ１６を介してサージタンク６へ導かれる大気の量が減少するので、可変エンジンマウント２作動時の内燃機関１の吸入空気量は、可変エンジンマウント２の非作動時と殆ど変わらない。
【００９２】
従って、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２の作動時の吸入空気量と非作動時の吸入空気量とを比較する際、作動時の吸入空気量が非作動時の吸入空気量よりも増加していれば可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であると判定し、作動時の吸入空気量が非作動時の吸入空気量よりも増加していなければ可変エンジンマウント２あるいはＶＳＶ１６が異常であると判定することができる。
【００９３】
ところで、可変エンジンマウント２やＶＳＶ１６を介して内燃機関１へ流れる大気の量は、ＶＳＶ制御用デューティ比の大きさに応じて変化する。特に、大気圧通路１４と連通路３４の導通時間が短くなるデューティ比の場合は、可変エンジンマウント２の空間部４１に導入される大気の量が少なくなるため、その後の吸気負圧通路１５及び連通路３４の導通時にサージタンク６へ流れる大気の量も少なくなる。また、吸気負圧通路１５と連通路３４の導通時間が短くなるデューティ比の場合は、可変エンジンマウント２の空間部４１内の全ての大気がサージタンク６へ流れる前に吸気負圧通路１５が閉弁されることになるので、可変エンジンマウント２やＶＳＶ１６を介して内燃機関１へ流れる大気の量が減少する。
【００９４】
このような場合に異常判定処理が実行されると、可変エンジンマウント２作動時と非作動時の吸入空気量の差が微少であるため、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であるにも関わらず異常であると誤判定する虞がある。
【００９５】
また、内燃機関１のアイドル時は、ＩＳＣＶ１１が機関回転数を目標回転数に収束させるべく吸入空気量を制御するため、可変エンジンマウント２の作動により吸入空気量が増加し、それにより機関回転数が上昇すると、ＩＳＣＶ１１がバイパス通路１０の流量を減少させるよう動作し、結果的に内燃機関１の吸入空気量が増加しないことになる。
【００９６】
そこで、本実施の形態では、異常判定処理実行時に、ＶＳＶ１６に印加すべき駆動パルス信号の周波数を通常時より所定量高めるとともに、ＩＳＣＶ１１の閉弁方向への動作を禁止するようにした。
【００９７】
ＶＳＶ１６に印加すべき駆動パルス信号の周波数を徐々に高めていくと、ＶＳＶ１６の弁体１６ａは、第１通路１６ｆの開放（第２通路１６ｄの閉塞）と第２通路１６ｄの開放（第１通路１６ｆの閉塞）とを高速で交互に繰り返すようになる。そして、駆動パルス信号の周波数が通常時より所定量以上高くなると、弁体１６ａは、駆動パルス信号に追従することができなくなり、あたかも第１通路１６ｆの開口端と第２通路１６ｄの開口端との中間位置で停止しているような状態になる。
【００９８】
この場合、ＶＳＶ１６では、第１通路１６ｆと第２通路１６ｄとが実質的に連通した状態になり、大気圧通路１４と吸気負圧通路１５とがＶＳＶ１６を介して連通した状態となる。そして、大気圧通路１４を経てＶＳＶ１６に供給された大気は、ＶＳＶ１６から吸気負圧通路１５へ流れ、次いでサージタンク６へ供給されるので、内燃機関１の吸入空気量が通常時より増加する。
【００９９】
その際、ＩＳＣＶ１１の閉弁方向への動作を禁止することにより、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６の正常動作により吸入空気量が増加した場合でも、ＩＳＣＶ１１が吸入空気量を減少させるべく動作しないので、内燃機関１の吸入空気量は増加した状態を維持することになる。
【０１００】
この結果、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６の正常時は、可変エンジンマウント２の作動時と非作動時との吸入空気量の差が明確に表れることになる。
【０１０１】
また、ＶＳＶ１６に印加すべき駆動パルス信号の周波数を徐々に高めていくと、可変エンジンマウント２では吸気負圧導入と大気圧導入とが高速で交互に行われるようになり、吸気負圧導入と大気圧導入との切り換えに対してダイヤフラム３９が追従しなくなる。そして、駆動パルス信号の周波数が通常時より所定量以上高くなり、ＶＳＶ１６にて大気圧通路１４と吸気負圧通路１５とが連通した状態になると、可変エンジンマウント２には大気圧及び吸気負圧が殆ど導入されなくなる。
【０１０２】
従って、ＶＳＶ１６に印加すべき駆動パルス信号の周波数を高めると、可変エンジンマウント２は、実質的に伸縮動作しない状態となり、圧縮方向の振動が入力されたときに伸長動作したり、あるいは伸長方向の振動が入力されたときに縮小動作することがなく、振動を積極的に悪化させることがない。
【０１０３】
このようにＣＰＵ４３は、ＲＯＭ４４のアプリケーションプログラムを実行することにより、本発明にかかる異常判定手段及び周波数制御手段を実現する。
以下、本実施の形態にかかる作用及び効果について述べる。
【０１０４】
ＣＰＵ４３は、内燃機関１の運転時に図７に示すようなＶＳＶ制御ルーチンを実行する。このＶＳＶ制御ルーチンは、クランクポジションセンサ２８が信号を出力する都度実行されるルーチンである。
【０１０５】
前記ＶＳＶ制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ４３は、先ず、Ｓ７０１において、ＲＡＭ４５のカムポジション信号割り込みフラグ（ｆｌａｇｃａｍ）記憶領域にアクセスし、“１”が記憶されているか否かを判別する。
【０１０６】
前記Ｓ７０１においてＲＡＭ４５のカムポジション信号割り込みフラグ（ｆｌａｇｃａｍ）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ７０２へ進む。
【０１０７】
前記Ｓ７０２では、ＣＰＵ４３は、カムポジション信号割り込みフラグ（ｆｌａｇｃａｍ）がセット（ｆｌａｇｃａｍ＝１）されたときにリセットされ、クランクポジションセンサ２８が信号を出力する度に１つインクリメントされるクランクポジションカウンタｃｃｒｎｋをリセットする。
【０１０８】
一方、前記Ｓ７０１においてＲＡＭ４５のカムポジション信号割り込みフラグ（ｆｌａｇｃａｍ）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ７０３へ進み、前記クランクポジションカウンタｃｃｒｎｋの値を１つインクリメントする。
【０１０９】
そして、前記Ｓ７０２あるいは前記Ｓ７０３の処理を実行し終えたＣＰＵ４３は、Ｓ７０４へ進み、前記クランクポジションカウンタｃｃｒｎｋのカウンタ値等に基づいて内燃機関１の機関回転数等を算出する。
【０１１０】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ７０５へ進み、ＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“１”が記憶されているか否か、すなわち異常判定処理が実行中であるか否かを判別する。
【０１１１】
前記Ｓ７０５においてＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ７０６へ進み、内燃機関１のアイドル振動を吸収させるべく可変エンジンマウント２を伸縮動作させることを目的とした通常の制御を行う。
【０１１２】
具体的には、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６の制御モード設定（直ちにＶＳＶ１６の制御を開始する直接モードの設定、あるいは所定時間経過後に割り込み処理にてＶＳＶ１６の制御を開始するタイムモードの設定）、タイムモードにおけるＶＳＶ制御用デューティ比の算出、ＶＳＶ制御用デューティ比に対応したＶＳＶ制御開始時刻の算出、所定時刻になると割り込み信号を出力する割り込みタイマＴAに前記ＶＳＶ制御開始時刻の設定等を行う。
【０１１３】
前記Ｓ７０６においてタイムモードが設定された場合、ＣＰＵ４３は、前記割り込みタイマＴAが割り込み信号を出力した時点で、後述する割り込み制御ルーチンを実行し、ＶＳＶ１６の制御を開始し、可変エンジンマウント２を伸縮動作させ、内燃機関１のアイドル振動を吸収させる。
【０１１４】
一方、前記Ｓ７０５においてＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、通常のＶＳＶ制御を行わずに、本ルーチンの実行を終了する。
【０１１５】
また、ＣＰＵ４３は、ＩＳＣＶ１１を制御する際に、図８に示すようなＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンを実行する。
【０１１６】
前記ＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンでは、ＣＰＵ４３は、先ず、Ｓ８０１においてＩＳＣＶフィードバック制御の実行条件が成立しているか否かを判別する。
【０１１７】
前記ＩＳＣＶフィードバック制御実行条件としては、例えば、（１）車速センサ５１の出力信号値（車両走行速度）が所定値以下であること、（２）スロットルポジションセンサ１３の出力信号値（スロットル開度）が所定値以下であること、（３）水温センサ３０の出力信号値（冷却水温）が所定値以上であること等である。
【０１１８】
前記Ｓ８０１においてＩＳＣＶフィードバック制御実行条件が不成立であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ８１０へ進み、その時点における内燃機関１の運転状態に応じたＩＳＣＶ制御用デューティ比を算出し、次いでＳ８１１へ進み、前記Ｓ８１０で算出したＩＳＣＶ制御用デューティ比に相当する駆動パルス信号をＩＳＣＶ１１に印加する。
【０１１９】
一方、前記Ｓ８０１においてＩＳＣＶフィードバック制御実行条件が成立していると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ８０２へ進み、ＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“１”が記憶されているか否かを判別する。
【０１２０】
前記Ｓ８０２においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ８０３へ進み、通常の目標回転数算出処理を実行する。
【０１２１】
前記Ｓ８０２においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ８０４へ進み、通常より高い目標回転数を設定する。この目標回転数は、予めＲＯＭ４４等に記憶されているようにしてもよく、その場合は、内燃機関１の運転状態と目標回転数との関係を示すマップとして記憶しておいてもよい。
【０１２２】
前記Ｓ８０３あるいは前記Ｓ８０４の処理を実行し終えたＣＰＵ４３は、Ｓ８０５へ進み、クランクポジションセンサ２８の出力信号に基づいて算出された実際の機関回転数（実回転数）を入力し、この実回転数から前記Ｓ８０３あるいは前記Ｓ８０４で設定した目標回転数を減算して得られた差△ｎｅ１（＝実回転数−目標回転数）を算出する。そして、ＣＰＵ４３は、前記差△ｎｅ１が所定値ｎより大きいか否かを判別する。
【０１２３】
前記Ｓ８０５において前記差△ｎｅ１が所定値ｎより大きいと判定した場合、すなわち実回転数が目標回転数に所定値ｎを加算した回転数よりも高いと判定した場合は、ＣＰＵ４３は、実回転数を低めるべくＩＳＣＶ制御用デューティ比を減少補正する。
【０１２４】
一方、前記Ｓ８０５において前記差△ｎｅ１が所定値ｎ以下であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ８０７へ進み、前記目標回転数から前記実回転数を減算して得られた差△ｎｅ２が所定値ｎより大きいか否かを判別する。
【０１２５】
前記Ｓ８０７において前記差△ｎｅ２が前記所定値ｎより大きいと判定した場合、すなわち目標回転数が実回転数に所定値ｎを加算した回転数よりも高いと判定した場合は、ＣＰＵ４３は、実回転数を高めるべくＩＳＣＶ制御用デューティ比を増加補正する。
【０１２６】
尚、前記Ｓ８０７において前記差△ｎｅ２が前記所定値ｎより小さいと判定した場合は、ＣＰＵ４３は、目標回転数と実回転数との差が前記所定値ｎ以下であり、許容誤差の範囲であると判定し、ＩＳＣＶ制御用デューティ比の補正を行わない。
【０１２７】
前記Ｓ８０６あるいは前記Ｓ８０８の処理を実行し終えた場合、又は前記Ｓ８０７で目標回転数と実回転数との差が所定値ｎ以下であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ８０９へ進み、ＩＳＣＶ制御用デューティ比の下限ガード処理を実行する。
【０１２８】
前記下限ガード処理を実行する際、ＣＰＵ４３は、図９に示すような下限ガード制御ルーチンを実行する。
【０１２９】
前記下限ガード制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ４３は、先ずＳ９０１でＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“１”が記憶されているか否かを判別する。
【０１３０】
前記Ｓ９０１においてＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０２へ進み、ＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されているか否か、すなわち異常判定処理を行うためにＶＳＶ１６が高周波の駆動パルス信号で駆動されているか否かを判別する。
【０１３１】
前記Ｓ９０２においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０３へ進み、ＲＡＭ４５のＩＳＣＶ制御フラグ（ｆｌａｇｉｓｃ）記憶領域に“０”が記憶されているか否かを判別する。
【０１３２】
前記Ｓ９０３においてＲＡＭ４５のＩＳＣＶ制御フラグ（ｆｌａｇｉｓｃ）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合、すなわち前記Ｓ９０３以降の実行回数が一回目である場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０４へ進み、前記ＩＳＣＶ制御フラグ（ｆｌａｇｉｓｃ）記憶領域に“１”を書き込む。
【０１３３】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０５へ進み、前記したＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンのＳ８０３、Ｓ８０６、もしくはＳ８０８で算出されたＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyを入力し、このＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyを、後述する平均デューティ比の算出に使用される初期値dutymとしてＲＡＭ４５の所定領域に記憶する。
【０１３４】
そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０６へ進み、ＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンのＳ８０３、Ｓ８０６、もしくはＳ８０８で算出されたＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyを入力すると共に、ＲＡＭ４５に記憶された初期値dutymを読み出し、前記デューティ比dutyから前記初期値dutymを減算して得られた値を所定の係数（この場合は“４”）で除算し、これにより得られた値（（duty−dutym）／４）を前記初期値dutymに加算して平均デューティ比dutymを算出する。
【０１３５】
ここで、前記Ｓ９０３以降の実行回数が一回目である場合は、前記デューティ比dutyと前記初期値dutymとが同一であるため、上記した手順で算出される平均デューティ比は、前記初期値dutymと同値となる。
【０１３６】
前記Ｓ９０６で算出された平均デューティ比dutymは、前記初期値dutymの代わりにＲＡＭ４５に記憶される。
また、前記Ｓ９０３においてＲＡＭ４５のＩＳＣＶ制御フラグ（ｆｌａｇｉｓｃ）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合、すなわちＳ９０３以降の実行回数が２回目以降である場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０６へ進み、その時点でＩＳＣＶ１１に印加されている駆動パルス信号に相当するＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyを入力すると共に、ＲＡＭ４５に記憶された平均デューティ比dutymを読み出す。
【０１３７】
続いて、ＣＰＵ４３は、前記デューティ比dutyから前記平均デューティ比dutymを減算して得られた値を所定の係数（この場合は“４”）で除算し、これにより得られた値（（duty−dutym）／４）を前記平均デューティ比dutymに加算して新たな平均デューティ比dutymを算出する。そして、ＣＰＵ４３は、ＲＡＭ４５に記憶された平均デューティ比dutymを消去する代わりに、新たに算出した平均デューティ比dutymを書き込む。
【０１３８】
このように本ルーチンを繰り返し実行することにより算出される平均デューティ比dutymは、可変エンジンマウント２非作動時におけるＩＳＣＶ制御用デューティ比の平均値となる。
【０１３９】
さらに、ＣＰＵ４３は、本ルーチンを繰り返し実行した後に、前記Ｓ９０２においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されていると判定すると、ＣＰＵ４３は、高周波の駆動パルス信号によるＶＳＶ１６の制御が開始されたとみなし、Ｓ９０８へ進む。
【０１４０】
前記Ｓ９０８では、ＣＰＵ４３は、前記ＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンのＳ８０３、Ｓ８０６、あるいはＳ８０８で算出されたＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyを入力するとともに、ＲＡＭ４５に記憶された平均デューティ比dutymを読み出し、前記ＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyが前記平均デューティ比dutym以上であるか否かを判別する。
【０１４１】
前記Ｓ９０８において前記ＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyが前記平均デューティ比dutym以上であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、本ルーチンの実行を終了する。  一方、前記Ｓ９０８において前記ＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyが前記平均デューティ比dutym未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ９０９へ進み、前記平均デューティ比dutymをＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyとする、いわゆる下限ガード処理を実行し、本ルーチンの実行を終了する。
【０１４２】
ここで、図８に戻り、上記したようにＳ８０９にかかる下限ガード処理を実行し終えたＣＰＵ４３は、Ｓ８１１へ進み、前記下限ガード処理で決定されたＩＳＣＶ制御用デューティ比dutyに相当する駆動パルス信号をＩＳＣＶ１１に印加する。
【０１４３】
このようにＣＰＵ４３が図８、９に示したＩＳＣＶフィードバック制御ルーチン及び下限ガード制御ルーチンを実行することにより、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６の異常判定処理実行時であって、ＶＳＶ１６が高周波の駆動パルス信号で駆動されている時は、ＩＳＣＶ１１の閉じ側への制御が禁止される。
【０１４４】
次に、本実施の形態にかかる異常判定処理について述べる。ＣＰＵ４３は、異常判定処理を実行する際、図１０に示すような異常判定制御ルーチンを実行する。この異常判定制御ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【０１４５】
前記異常判定制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ４３は、先ずＳ１００１にてスタータスイッチ５４の出力信号を入力し、スタータスイッチ５４がオン状態にあるか否か、すなわち内燃機関１が始動状態にあるか否かを判別する。
【０１４６】
前記Ｓ１００１においてスタータスイッチ５４がオン状態にあると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０２４へ進み、ＲＡＭ４５の始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“１”をセットする。
【０１４７】
一方、前記Ｓ１００１においてスタータスイッチ５４がオフ状態にあると判定した場合、あるいは前記Ｓ１０２４の処理を実行し終えた場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１００２へ進み、ＲＡＭ４５の始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“１”がセットされているか否かを判別する。
【０１４８】
前記Ｓ１００２において前記始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２の異常判定処理が既に完了しているとみなし、Ｓ１０２０へ進み、ＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“０”を書き込む。
【０１４９】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０２１へ進み、ＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“０”を書き込む。
そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０２２へ進み、後述する異常判定処理の実行時に起動されるフリーランタイマｃをリセット（Ｃ＝０）する。
【０１５０】
さらに、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０２３へ進み、エアフローメータ１２の出力信号値（吸入空気量ｇａ）を入力し、この吸入空気量ｇａを、後述する平均吸入空気量の算出に使用される初期値ｇａｍとして、ＲＡＭ４５の所定領域に書き込み、本ルーチンの実行を終了する。
【０１５１】
ここで、ＲＡＭ４５の所定領域に既に初期値や平均吸入空気量が記憶されている場合は、既に記憶されている初期値や平均吸入空気量を消去して、前記Ｓ１０２３で入力された吸入空気量ｇａを書き込む。
【０１５２】
尚、前記Ｓ１００２において前記始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、異常判定処理が完了していないとみなし、Ｓ１００３以降の処理へ進む。
【０１５３】
Ｓ１００３〜Ｓ１００６では、ＣＰＵ４３は、異常判定処理の実行条件が成立しているか否かを判別する。そして、異常判定処理の実行条件としては、（１）内燃機関１が安定したアイドル状態にあること、及び（２）ＶＳＶ１６の駆動源となるバッテリの出力電圧が所定値：Ｄ以上であること等を例示することができる。
【０１５４】
そして、ＣＰＵ４３は、上記（１）の条件が成立しているか否かを判別すべくＳ１００３〜Ｓ１００５の処理を実行する。
【０１５５】
前記Ｓ１００３では、ＣＰＵ４３は、Ｓ１００３においてスロットルポジションセンサ１３の出力信号値（スロットル開度）を入力し、スロットル開度が所定値：Ａ以下であるか否かを判別する。
【０１５６】
続いて、Ｓ１００４では、ＣＰＵ４３は、車速センサ５１の出力信号値（車両の走行速度）を入力し、車両の走行速度が所定値：Ｂ以下であるか否かを判別する。
【０１５７】
さらに、Ｓ１００５では、ＣＰＵ４３は、水温センサ３０の出力信号値（冷却水温度）を入力し、冷却水温度が所定値：Ｃ以上であるか否か、すなわち内燃機関１の暖機が終了しているか否かを判別する。
【０１５８】
ここで、前記Ｓ１００３〜Ｓ１００５の何れか１つの条件が不成立ならば、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０２０〜Ｓ１０２３の処理を実行した後、本ルーチンの実行を終了する。
【０１５９】
一方、前記Ｓ１００３〜Ｓ１００５の条件が全て成立していれば、ＣＰＵ４３は、上記（２）の条件が成立しているか否かを判別すべくＳ１００６の処理を実行する。
【０１６０】
前記Ｓ１００６では、ＣＰＵ４３は、バッテリの出力電圧が所定値：Ｄ以上であるか否かを判別し、バッテリ出力電圧が所定値：Ｄ未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０２０〜Ｓ１０２３の処理を実行した後、本ルーチンの実行を終了し、バッテリ出力電圧が所定値：Ｄ以上であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１００７へ進む。
【０１６１】
前記Ｓ１００７では、ＣＰＵ４３は、ＲＡＭ４５の異常判定実行フラグ（ｆｌａｇａｃｍ）記憶領域に“１”をセットし、Ｓ１００８へ進む。
前記Ｓ１００８では、ＣＰＵ４３は、本ルーチンの実行回数が内燃機関１の始動後一回目であれば、フリーランタイマｃを起動する。本ルーチンの実行回数が内燃機関１の始動後二回目以降である場合、すなわちフリーランタイマｃが既に起動状態にある場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１００８の処理を行わずにＳ１００９へ進む。
【０１６２】
前記Ｓ１００９では、ＣＰＵ４３は、フリーランタイマｃの計時時間が３秒以上であるか否かを判別する。
前記Ｓ１００９においてフリーランタイマｃの計時時間が３秒未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０１９へ進み、エアフローメータ１２の出力信号値（吸入空気量ｇａ）を入力するとともに、ＲＡＭ４５に記憶された初期値ｇａｍを読み出す。そして、ＣＰＵ４３は、前記吸入空気量ｇａと前記初期値ｇａｍとの差分（ｇａ−ｇａｍ）を所定の係数（この場合は“４”）で除算して得られた値（（ｇａ−ｇａｍ）／４）を前記初期値ｇａｍに加算して、平均吸入空気量ｇａｍを算出する。前記平均吸入空気量ｇａｍは、前記初期値ｇｅｍの代わりにＲＡＭ４５の所定領域に記憶される。
【０１６３】
ＣＰＵ４３は、本ルーチンを再実行した際に、前記Ｓ１００９においてフリーランタイマｃの計時時間が３秒未満であれば、前記Ｓ１０１９の処理を再度実行して平均吸入空気量ｇａｍを更新する。このように本ルーチンを繰り返し実行することにより、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６非作動時の吸入空気量として、３秒間における吸入空気量の平均値を算出することになる。
【０１６４】
但し、本ルーチンの次回の実行時にＳ１００３〜Ｓ１００７の何れか１つの条件が不成立となると、ＣＰＵ４３は、異常判定処理の実行を中断すべくＳ１０２０〜Ｓ１０２３の処理を実行するので、ＲＡＭ４５に記憶された平均吸入空気量ｇａｍが消去され、新たな初期値ｇａｍが記憶されることになる。
【０１６５】
そして、ＣＰＵ４３は、本ルーチンを繰り返し実行した後に、前記Ｓ１００９においてフリーランタイマｃの計時時間が３秒以上であると判定すると、Ｓ１０１０へ進み、ＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”がセットされているか否か、すなわち異常判定を行うべくＶＳＶ１６の制御が開始されているか否かを判別する。
【０１６６】
前記Ｓ１０１０においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”がセットされていないと判定した場合、すなわちＶＳＶ１６の制御が開始されていないと判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０１１へ進み、ＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”をセットする。
【０１６７】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０１２においてＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定し、次いでＳ１０１３において、設定された時刻になると割り込み信号を出力する割り込みタイマＴAに、ＶＳＶ１６の制御開始時刻（Ｔ（現在時刻）＋ｔ（所定時間(ms)））を設定する。
【０１６８】
前記割り込みタイマＴAの計時時刻が前記Ｓ１０１２、Ｓ１０１３で設定された制御開始時刻（Ｔ＋ｔ）に達し、割り込み信号が出力されると、ＣＰＵ４３は、後述する割り込み制御ルーチンを実行し、ＶＳＶ１６を高周波の駆動パルス信号で駆動し、ＶＳＶ１６の制御を開始する。
【０１６９】
そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０１４において、ＶＳＶ１６が高周波の駆動パルス信号で駆動されているときの吸入空気量ｇａを入力するとともに、ＶＳＶ１６非作動時における平均吸入空気量ｇａｍをＲＡＭ４５から読み出し、前記吸入空気量ｇａから前記平均吸入空気量ｇａｍを減算して得られた差分△ｇａ（＝ｇａ−ｇａｍ）が所定値ｘ以上であるか否かを判別する。
【０１７０】
前記Ｓ１０１４において前記差分△ｇａが前記所定値ｘ以上であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であると判定し、Ｓ１０１５においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“０”を書き込む。
【０１７１】
一方、前記Ｓ１０１４において前記差分△ｇａが前記所定値ｘ未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０１７へ進み、フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であるか否か、すなわち前記差分△ｇａが前記所定値ｘ未満となる状態が所定時間（この場合は、４秒間）以上継続しているか否かを判別する。
【０１７２】
前記Ｓ１０１７でフリーランタイマｃの計時時間が７秒未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。そして、ＣＰＵ４３は、本ルーチンを繰り返し実行し、Ｓ１０１７でフリーランタイマｃの計時時間が７秒以上に達したと判定すると、可変エンジンマウント２あるいはＶＳＶ１６が異常であると判定し、Ｓ１０１８においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“１”を書き込む。
【０１７３】
但し、本ルーチンを繰り返し実行した際に、前記Ｓ１０１４において差分△ｇａが所定値ｘ以上となった場合、すなわち前記差分△ｇａが所定値ｘ未満となる状態が４秒間継続しなかった場合は、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であると判定し、Ｓ１０１５へ進む。
【０１７４】
前記Ｓ１０１５あるいは前記Ｓ１０１８の処理を実行し終えると、ＣＰＵ４３は、Ｓ１０１６へ進み、ＲＡＭ４５の始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“０”を書き込み、本ルーチンの実行を終了する。
【０１７５】
このように始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）がリセット（ｆｌａｇｓｔ＝０）された後は、本ルーチンが再実行されても、Ｓ１００１において内燃機関１が始動状態になく、次いでＳ１００２においてＲＡＭ４５の始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“０”が記憶されていると判定されるので、異常判定処理が繰り返し行われることはない。すなわち、本実施の形態に係る異常判定処理は、内燃機関１の一回の運転につき一回のみ実行される。
【０１７６】
また、異常判定処理の途中であって、異常判定制御ルーチンを再実行した際に、前記Ｓ１００２〜Ｓ１００６において異常判定処理実行条件が不成立となった場合は、ＣＰＵ４３は、異常判定処理の実行を中断すべくＳ１０２０〜Ｓ１０２３の処理を実行する。
【０１７７】
次に、前述した割り込み制御ルーチンの一例を図１１に示す。この割り込み制御ルーチンは、前記ＶＳＶ制御ルーチンあるいは前記異常判定制御ルーチンにおいて設定されたＶＳＶ制御開始時刻（割り込みタイマＴAが割り込み信号を出力した時）に実行されるルーチンである。
【０１７８】
前記割り込み制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０１にてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されているか否かを判別する。
【０１７９】
前記Ｓ１１０１においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０９へ進み、通常のＶＳＶ制御を実行する。
【０１８０】
一方、前記Ｓ１１０１においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０２へ進み、その時点でＶＳＶ１６がオン状態（駆動電力が印加され、大気圧通路１４と連通路３４が導通状態）にあるか否かを判別する。
【０１８１】
前記Ｓ１１０２においてＶＳＶ１６がオン状態にあると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０３へ進み、ＶＳＶ１６をオフ状態（駆動電力が印加されず、吸気負圧通路１５と連通路３４が導通状態）とし、次いでＳ１１０４にてＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定する。
【０１８２】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０５へ進み、割り込みタイマＴAに新たなＶＳＶ制御開始時刻（Ｔ（現時刻）＋３（ｍｓ））を設定し、本ルーチンの実行を終了する。
【０１８３】
その後、前記割り込みタイマＴAの計時時刻が前記Ｔ＋３（ｍｓ）に達すると、ＣＰＵ４３は、前記割り込み制御ルーチンを再度実行する。その際、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０１においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されていると判定し、Ｓ１１０２においてＶＳＶ１６がオフ状態にあると判定すると、Ｓ１１０６へ進む。
【０１８４】
前記Ｓ１１０６では、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６をオン状態とし、Ｓ１１０７へ進む。前記Ｓ１１０７では、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定し、次いでＳ１１０８において割り込みタイマＴAに新たなＶＳＶ制御開始時刻（Ｔ（現時刻）＋７（ｍｓ））を設定し、本ルーチンの実行を終了する。
【０１８５】
そして、前記割り込みタイマＴAの計時時刻が前記Ｔ＋７（ｍｓ）に達すると、ＣＰＵ４３は、前記割り込み制御ルーチンを再度実行する。その際、ＣＰＵ４３は、Ｓ１１０１においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されていると判定し、Ｓ１１０２においてＶＳＶ１６がオン状態にあると判定すると、Ｓ１１０３以降の処理を再度実行する。
【０１８６】
このような処理が繰り返し実行されると、ＶＳＶ１６に印加される駆動パルス信号は、１０ｍｓのうち３ｍｓはオフ状態となり、且つ残り７ｍｓはオン状態となる１００Ｈｚの駆動パルス信号となる。この駆動パルス信号は、デューティ比：７０％に相当する。
【０１８７】
上記したような高周波の駆動パルス信号がＶＳＶ１６に印加されると、ＶＳＶ１６の弁体１６ａは、オン状態とオフ状態の切り換えに追従することができず、大気圧通路１４と吸気負圧通路１５とを連通させる位置で停止するようになる。
【０１８８】
この結果、大気圧通路１４を経てＶＳＶ１６に流れ込んだ大気の略全ては、吸気負圧通路１５を通ってサージタンク６へ流れるので、内燃機関１へ供給される大気の量は、略最大量となる。一方、可変エンジンマウント２には大気圧および吸気負圧が殆ど導入されなくなるので、可変エンジンマウント２は、実質的に非作動状態となる。
【０１８９】
尚、ＶＳＶ１６のオン時間をオフ時間より長く設定したのは、高周波の駆動パルス信号でＶＳＶ１６を駆動する場合にオン時間がオフ時間より短くすると、コア１６ｃの励磁時間が極めて短くなるため、弁体１６ａがスプリング１６ｇに抗して動作せず、第１通路１６ｆ（大気圧通路１４）が開弁されなくなる虞があるからである。
【０１９０】
また、図１１の例では、高周波の駆動パルス信号として１００Ｈｚのパルス信号を生成する例について述べたが、この周波数に限られないことは勿論であり、内燃機関１やＶＳＶ１６の特性に応じた周波数の駆動パルス信号を生成することが好ましい。
【０１９１】
以上述べた実施の形態では、可変エンジンマウントの非作動時（ＶＳＶ非制御時）と作動時（ＶＳＶ制御時）とにおける吸入空気量の差に基づいて異常判定処理を行う場合に、ＶＳＶに印加すべき駆動パルス信号の周波数を所定量高めることにより、ＶＳＶにて大気圧通路と吸気負圧通路とを実質的に連通させることができるので、可変エンジンマウントの伸縮動作を規制しつつ、可変エンジンマウントやＶＳＶを介して内燃機関へ供給される大気の量を増加させることができる。
【０１９２】
従って、可変エンジンマウント及びＶＳＶが正常であれば、可変エンジンマウント作動時に可変エンジンマウント及びＶＳＶを介して内燃機関へ導入される吸入空気量が増加されるため、可変エンジンマウント非作動時と作動時とにおける吸入空気量の差が顕著となり、可変エンジンマウント及びＶＳＶの正常時と異常時との判別が容易になる。
【０１９３】
さらに、アイドル時の機関回転数が目標回転数となるようＩＳＣＶをフィードバック制御する機能を備えた内燃機関の場合は、異常判定処理時、特に可変エンジンマウント作動時のＩＳＣＶの閉弁側への動作を禁止することにより、可変エンジンマウント作動により吸入空気量が増加しても、ＩＳＣＶが吸入空気量を減少させるべく動作することがないので、可変エンジンマウント非作動時と作動時とにおける吸入空気量の差を確実に検出することができる。
【０１９４】
〈他の実施の形態〉
次に、本発明にかかる可変防振支承装置の異常判定装置の他の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【０１９５】
前述の実施の形態では、異常判定処理において可変エンジンマウント２作動時の吸入空気量を検出する際、ＶＳＶ１６を一定のデューティ比で制御する例について説明したが、ＶＳＶ１６制御用のデューティ比を徐々に変化させる、所謂スイープさせるようにしてもよい。
【０１９６】
つまり、ＶＳＶを構成する部品（ソレノイド、スプリング、コア等）の初期公差や経時変化等により、個々のＶＳＶ毎に動作形態が異なり、可変エンジンマウントやＶＳＶを介して内燃機関へ供給される大気の量を最大量とするのに最適なデューティ比がＶＳＶ毎に異なる場合がある。
【０１９７】
そこで、本実施の形態では、異常判定処理を実行する際に、ＶＳＶの初期公差や経時変化等を考慮した範囲でＶＳＶ制御値をスイープさせることにより、種々のＶＳＶに対する最適なデューティ比を全て網羅することができるようにした。
【０１９８】
具体的には、本実施の形態にかかるＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２の異常判定処理を行う際に、図１２に示すような異常判定制御ルーチンを実行する。この異常判定制御ルーチンは、所定時間（例えば、２０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
【０１９９】
前記異常判定制御ルーチンにおいて、Ｓ１２０１〜Ｓ１２０９の処理は、前述の実施の形態に係る異常判定制御ルーチンと同様である。
【０２００】
そして、Ｓ１２１０においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“０”が記憶されていると判定した場合、すなわちＳ１２１０以降の処理の実行回数が一回目である場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１１において、ＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”を書き込み、次いでＳ１２１２では、ＶＳＶ制御用デューティ比のＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥの初期値５（ｍｓ）を設定する。
【０２０１】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１３へ進み、ＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定する。次いで、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１４へ進み、割り込みタイマＴAに、ＶＳＶ１６の制御開始時刻（Ｔ（現在時刻）＋ｔ（所定時間(ms)））を設定する。
【０２０２】
前記Ｓ１２１４の処理を実行し終えた場合、又は、前記Ｓ１２１０においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合（Ｓ１２１０以降の処理の実行回数が二回目以降である場合）に、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１５へ進み、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥに所定値（この場合は、２０μｓ）を加算し、新たなＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥ（＝ＴＩＭＥ＋２０μｓ）を算出する。新たなＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥ（＝ＴＩＭＥ＋２０μｓ）は、ＲＡＭ４５の所定領域に記憶される。
【０２０３】
Ｓ１２１６では、ＣＰＵ４３は、前記Ｓ１２１３、Ｓ１２１４で設定された割り込み処理によりＶＳＶ１６が駆動されているとき、すなわち前記Ｓ１２１２で設定したＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥ（＝５ｍｓ）に従ってＶＳＶ１６が駆動されているときに、エアフローメータ１２の出力信号値（吸入空気量）ｇａを入力する。そして、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６非作動時における平均吸入空気量ｇａｍをＲＡＭ４５から読み出し、前記吸入空気量ｇａから前記平均吸入空気量ｇａｍを減算して得られる差分△ｇａ（＝ｇａ−ｇａｍ）が所定値ｘ以上であるか否かを判別する。
【０２０４】
前記Ｓ１２１６において前記差分△ｇａが前記所定値ｘ以上であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であると判定し、Ｓ１２１７へ進み、ＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“０”を書き込む。
【０２０５】
一方、前記Ｓ１２１６において前記差分△ｇａが前記所定値ｘ未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１９へ進み、フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であるか否か、すなわち前記差分△ｇａが前記所定値ｘ未満となる状態が所定時間（この場合は、４秒間）以上継続しているか否かを判別する。
【０２０６】
前記Ｓ１２１９でフリーランタイマｃの計時時間が７秒未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０２０７】
そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１９において前記フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であると判定するまで、本ルーチンを繰り返し実行する。その際、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥは、本ルーチンが実行される都度更新されることになり、これに応じてＶＳＶ制御用デューティ比が徐々に変化（スイープ）される。
【０２０８】
そして、前記Ｓ１２１９において前記フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であると判定した場合、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２あるいはＶＳＶ１６が異常であると判定し、Ｓ１２２０においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“１”をセットする。
【０２０９】
前記Ｓ１２１７あるいは前記Ｓ１２２０の処理を実行し終えると、ＣＰＵ４３は、Ｓ１２１８へ進み、ＲＡＭ４５の始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“０”を書き込み、本ルーチンの実行を終了する。
【０２１０】
ここで、前記した割り込み制御ルーチンの一例を図１３に示す。この割り込み制御ルーチンでは、ＣＰＵ４３は、Ｓ１３０１においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”がセットされていると判定すると、Ｓ１３０２へ進み、ＶＳＶ１６がオン状態にあるか否かを判別する。
【０２１１】
前記Ｓ１３０２においてＶＳＶ１６がオン状態にあると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１３０３へ進み、ＶＳＶ１６をオフ状態にし、Ｓ１３０４へ進む。前記Ｓ１３０４では、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定する。
【０２１２】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１３０５へ進み、ＲＡＭ４５の所定領域から前記異常判定制御ルーチンで設定されたＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥを読み出し、ＶＳＶ制御開始時刻（Ｔ（現時刻）＋（１０ｍｓ−ＴＩＭＥ））を割り込みタイマＴAに設定し、本ルーチンの実行を終了する。
【０２１３】
その後、前記割り込みタイマＴAの計時時刻が前記Ｔ＋（１０ｍｓ−ＴＩＭＥ）に達すると、ＣＰＵ４３は、前記割り込み制御ルーチンを再度実行する。そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ１３０１でＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”がセットされていると判定すると、Ｓ１３０２でＶＳＶ１６がオフ状態にあると判定することになるので、Ｓ１３０６へ進む。
【０２１４】
前記Ｓ１３０６では、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６をオン状態とし、次いでＳ１３０７でＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定する。
【０２１５】
続いて、ＣＰＵ４３は、Ｓ１３０８へ進み、ＲＡＭ４５からＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥを読み出し、新たなＶＳＶ制御開始時刻（Ｔ（現時刻）＋ＴＩＭＥ）を割り込みタイマＴAに設定し、本ルーチンの実行を終了する。
【０２１６】
前記割り込みタイマＴAの計時時刻が前記Ｔ＋ＴＩＭＥに達すると、ＣＰＵ４３は、前記割り込み制御ルーチンを再度実行する。そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ１３０１でＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”がセットされていると判定すると、Ｓ１３０２でＶＳＶ１６がオン状態にあると判定することになるので、Ｓ１３０３以降の処理を実行する。
【０２１７】
このように割り込み制御ルーチンが繰り返し実行されると、ＶＳＶ１６に印加される駆動パルス信号は、１０ｍｓの内の時間：ＴＩＭＥがオン時間となり、残り（１０ｍｓ−ＴＩＭＥ）がオフ時間となる１００Ｈｚの駆動パルス信号となる。
【０２１８】
ここで、前記ＴＩＭＥの初期値が５ｍｓであれば、ＶＳＶ１６に最初に印加される駆動パルス信号の周波数は、１０ｍｓのうち５ｍｓがＶＳＶ１６オン状態となり、残り５ｍｓがオフ状態となる１００Ｈｚの駆動パルス信号となり、この駆動パルス信号は、５０％のデューティ比に相当する。
【０２１９】
そして、前記割り込み制御ルーチンが繰り返し実行されていくと、前述の異常判定制御ルーチンにおいてＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥが更新されるので、前記ＶＳＶ１６に印加される駆動パルス信号のデューティも前記ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥの更新に応じてスイープされることになる。
【０２２０】
図１２に示した異常判定制御ルーチンでは、フリーランタイマｃが３〜７秒を計時する４秒間の間、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥを２０μｓｅｃずつ増加されるので、４秒経過後のＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥは、９ｍｓｅｃ（＝５ｍｓｅｃ＋（（４００／２０）×２０μｓｅｃ）／１０００）となる。この結果、ＶＳＶ制御用デューティ比は、５０％〜９０％の範囲でスイープされることになる。
【０２２１】
このようにＣＰＵ４３は、前記異常判定制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかるスイープ手段を実現する。
【０２２２】
以上述べたように、本実施の形態によれば、可変エンジンマウント２やＶＳＶ１６を介して内燃機関１へ供給される大気の量が最大量となるデューティ比が個々のＶＳＶ毎に異なっている場合でも、ＶＳＶ制御用デューティをスイープさせることにより、各ＶＳＶの最適なデューティ比を網羅することができる。
ところで、前述した図１２の異常判定制御ルーチンでは、ＶＳＶ制御用デューティ比を５０％〜９０％の範囲でスイープさせるようにしたが、スイープの範囲は可能な限り狭い方が好ましい。
【０２２３】
すなわち、スイープの範囲を広くすると、各ＶＳＶに対応した最適なデューティ比を全て網羅することができるが、スイープ処理により決定されたＶＳＶ制御用デューティ比と最適値とが一致する時間が極めて短くなるため、吸気の脈動等により打ち消される可能性がある。従って、スイープの範囲を可能な限り狭くし、ＶＳＶ制御用デューティ比と最適値とが一致する時間を可能な限り長くすることが好ましい。
【０２２４】
また、ＶＳＶ１６は、バッテリを駆動源としているため、バッテリの出力電圧が変化すると、ＶＳＶ１６の動作形態が変化する。例えば、バッテリの出力電圧が所定値以上である場合は、駆動電力の印加時間を短くしても、ＶＳＶ１６は、スプリング１６ｇの付勢力に抗して弁体１６ａを駆動させることができるが、バッテリの出力電圧が所定値未満に低下した場合は、駆動電力の印加時間を長くしなければ、ＶＳＶ１６は、スプリング１６ｇの付勢力に抗して弁体１６ａを駆動させることができない。
【０２２５】
そこで、バッテリの出力電圧に応じてスイープの範囲を変更することが好ましい。この場合、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥの上限値を予め決定しておくとともに、バッテリの出力電圧とＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥの初期値との関係を示す初期値制御マップと、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥの初期値と一回のスイープで更新されるＶＳＶオン時間の増加量との関係を示す更新値制御マップとをＲＯＭ４４に記憶するようにしてもよい。
【０２２６】
前記初期値制御マップは、バッテリの出力電圧が低い程、前記初期値が長くなるよう設定されるとともに、バッテリの出力電圧が高い程、前記初期値が短くなるよう設定される。例えば、バッテリの出力電圧が１２Ｖのときは前記初期値を７ｍｓとし（スイープの範囲は、７ｍｓ〜上限値）、バッテリの出力電圧が１４Ｖのときは６ｍｓとする（スイープの範囲は、６ｍｓ〜上限値）。
【０２２７】
また、前記更新値制御マップは、前記初期値が高く設定される程、更新値が小さくなるよう設定されるとともに、前記初期値が低く設定される程、更新値が大きくなるよう設定される。例えば、ＶＳＶオン時間の上限値が９ｍｓであり、前記初期値が７ｍｓに設定された場合は、前記更新値を１０μｓｅｃとし、前記初期値が６ｍｓに設定された場合は、前記更新値を１５μｓｅｃとする。
【０２２８】
そして、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６の異常を判定する際に、図１４に示すような異常判定制御ルーチンを実行する。この異常判定制御ルーチンでは、Ｓ１４０１〜Ｓ１４１１までの処理は、前述の図１０、１２の異常判定制御ルーチンと同様である。
【０２２９】
Ｓ１４１２では、ＣＰＵ４３は、バッテリの出力電圧値を入力するとともに、ＲＯＭ４４の初期値制御マップへアクセスし、前記バッテリ出力電圧値に対応する初期値を算出し、算出した初期値をＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥとしてＲＡＭ４５の所定領域に書き込む。
【０２３０】
続いて、Ｓ１４１３では、ＣＰＵ４３は、ＲＯＭ４４の更新値制御マップへアクセスし、前記Ｓ１４１２で算出した初期値に対応する更新値：ｓを算出し、ＲＡＭ４５の所定領域に書き込む。
【０２３１】
そして、Ｓ１４１４、Ｓ１４１５では、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６の制御モードをタイムモードに設定し、割り込みタイマＴAに、ＶＳＶ１６の制御開始時刻（Ｔ（現在時刻）＋ｔ（所定時間(ms)））を設定する。
【０２３２】
このようにＳ１４１５の処理を実行し終えた場合、又は、前記Ｓ１４１０においてＲＡＭ４５のＶＳＶ制御フラグ（ｆｌａｇａｃｍ１）記憶領域に“１”が記憶されていると判定した場合（Ｓ１４１０以降の処理の実行回数が二回目以降である場合）に、ＣＰＵ４３は、Ｓ１４１６へ進み、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥに更新値：ｓを加算し、新たなＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥ（＝ＴＩＭＥ＋ｓμｓｅｃ）を算出し、ＲＡＭ４５の所定領域に記憶させる。
【０２３３】
次に、Ｓ１４１７では、ＣＰＵ４３は、前記Ｓ１４１４、Ｓ１４１５で設定された割り込み処理により、前記Ｓ１４１２で設定されたＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥに従ってＶＳＶ１６が駆動されているとき、すわわちＶＳＶ１６が高周波の駆動パルス信号で駆動されているときの吸入空気量ｇａ（エアフローメータ１２の出力信号値）を入力する。そして、ＣＰＵ４３は、ＶＳＶ１６非作動時における平均吸入空気量ｇａｍをＲＡＭ４５から読み出し、前記吸入空気量ｇａから前記平均吸入空気量ｇａｍを減算して得られる差分△ｇａ（＝ｇａ−ｇａｍ）が所定値ｘ以上であるか否かを判別する。
【０２３４】
前記Ｓ１４１７において前記差分△ｇａが前記所定値ｘ以上であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２及びＶＳＶ１６が正常であると判定し、Ｓ１４１８においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“０”を書き込む。
【０２３５】
一方、前記Ｓ１４１７において前記差分△ｇａが前記所定値ｘ未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、Ｓ１４２０へ進み、フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であるか否か、すなわち前記差分△ｇａが前記所定値ｘ未満となる状態が所定時間（この場合は、４秒間）以上継続しているか否かを判別する。
【０２３６】
前記Ｓ１４２０でフリーランタイマｃの計時時間が７秒未満であると判定した場合は、ＣＰＵ４３は、本ルーチンの実行を一旦終了する。そして、ＣＰＵ４３は、Ｓ１４２０において前記フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であると判定するまで、本ルーチンを繰り返し実行する。その際、ＶＳＶオン時間：ＴＩＭＥは、本ルーチンが実行される都度、更新値：ｓで更新されることになり、これに応じてＶＳＶ制御用デューティ比が徐々に変化（スイープ）される。
【０２３７】
そして、前記Ｓ１４２０において前記フリーランタイマｃの計時時間が７秒以上であると判定した場合、ＣＰＵ４３は、可変エンジンマウント２あるいはＶＳＶ１６が異常であると判定し、Ｓ１４２１においてＲＡＭ４５の異常識別フラグ（ｆｌａｇｎｇ）記憶領域に“１”をセットする。
【０２３８】
前記Ｓ１４１８あるいは前記Ｓ１４２１の処理を実行し終えると、ＣＰＵ４３は、Ｓ１４１９へ進み、ＲＡＭ４５の始動フラグ（ｆｌａｇｓｔ）記憶領域に“０”を書き込み、本ルーチンの実行を終了する。
【０２３９】
このようにＣＰＵ４３は、前記異常判定制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかる補正手段及びスイープ手段を実現する。
以上述べたように、バッテリの出力電圧値に応じてスイープの範囲を変更することにより、バッテリの出力電力が低く、ＶＳＶ１６の駆動電力が小さい場合でも、ＶＳＶ制御用デューティ比と最適値とが一致する時間を長くし、ＶＳＶ１６を確実に動作させることができ、可変エンジンマウント２やＶＳＶ１６を介して内燃機関１へ供給される大気の量を最大量にすることができる。
【０２４０】
【発明の効果】
本発明にかかる可変防振支承装置の異常判定装置では、異常判定処理時に、切換手段に印加されるデューティ制御信号の周波数を所定量高めることにより、可変防振支承装置から内燃機関の吸気系へ流れる大気の量を増加することができるので、正常時における可変防振支承装置の作動時と非作動時との吸入空気量の差が顕著となり、異常判定手段は、可変防振支承装置が正常であるかあるいは異常であるかを判別し易く、誤判定し難くなる。
【０２４１】
さらに、切換手段に印加されるデューティ制御信号の周波数を所定量高めた場合、可変防振支承手段自体は、実質的に動作しなくなるので、振動を積極的に悪化させることがない。
【０２４２】
従って、本発明にかかる異常判定装置によれば、異常判定処理による振動の悪化を抑制しつつ、可変防振支承装置の異常を精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る可変防振支承装置の異常判定装置を適用する内燃機関の概略構成を示す図
【図２】  可変エンジンマウント２の概略構成を示す図
【図３】  可変エンジンマウント２の動作を説明する図
【図４】  ＶＳＶ１６の概略構成を示す図
【図５】  ＶＳＶ１６の動作を説明する図
【図６】  ＥＣＵ３１の内部構成を示すブロック図
【図７】  ＶＳＶ制御ルーチンの一例を示すフローチャート図
【図８】  ＩＳＣＶフィードバック制御ルーチンの一例を示すフローチャート図
【図９】  下限ガード制御ルーチンの一例を示すフローチャート図
【図１０】  異常判定制御ルーチンの一例を示すフローチャート図
【図１１】  割り込み制御ルーチンの一例を示すフローチャート図
【図１２】  他の実施の形態における異常判定制御ルーチンの一例を示すフローチャート図（１）
【図１３】  他の実施の形態における割り込み制御ルーチンの一例を示すフローチャート図
【図１４】  他の実施の形態における異常判定制御ルーチンの一例を示すフロチャート図 （２）
【符号の説明】
１・・・・内燃機関
２・・・・可変エンジンマウント（可変防振支承手段）
４・・・・車体
５・・・・吸気枝管
６・・・・サージタンク
７・・・・吸気管
１０・・・バイパス通路
１１・・・ＩＳＣＶ
１２・・・エアフローメータ
１４・・・大気圧通路
１５・・・吸気負圧通路
１６・・・ＶＳＶ（切換手段）
１６ａ・・弁体
１６ｂ・・ソレノイドコイル
１６ｃ・・コア
１６ｄ・・第２通路
１６ｅ・・第３通路
１６ｆ・・第１通路
１６ｇ・・スプリング
１６ｈ・・ハウジング
１６ｉ・・空間部
２７・・・クランクシャフト
２８・・・クランクポジションセンサ
３１・・・ＥＣＵ
３２・・・外筒金具
３３・・・仕切板
３４・・・連通路
３５・・・防振基体
３６・・・防振基体
３７・・・主液室
３８・・・副液室
３９・・・ダイヤフラム
４０・・・オリフィス
４１・・・空間部
４２・・・カムポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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