(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
単一の通信線を介してすべての端末ユニットへ所定の周期で同時に情報送信要求を行い、乗員および積載物に関する複数の情報を収集して乗員保護装置の作動条件を決定し、乗員保護装置の作動を制御する中央制御ユニットを備えた乗員保護装置であって、
前記中央制御ユニットは、短い周期で収集しなければならない情報（以下、第１種類の情報という）を有する端末ユニットからは前記所定の周期ごとに毎回情報収集を行い、前記第１種類の情報よりも長い周期で収集してもよい情報（以下、第２種類の情報という）を有する端末ユニットからは前記所定の周期ごとに交互に情報収集を行うことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護装置において、
前記中央制御ユニットは、前記第１種類の情報を有する端末ユニットからは前記所定の周期ごとに複数回情報収集を行うことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置において、
前記乗員保護装置はエアバッグであって、
前記第１種類の情報には乗員の位置情報が含まれ、前記中央制御ユニットは、乗員の位置情報に基づいてエアバッグ展開時の圧力や速度を決定することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかの項に記載の乗員保護装置において、
前記乗員保護装置はエアバッグであって、
前記第２種類の情報には乗員の着座の有無、シートベルト装着の有無、チャイルドシートの有無の情報が含まれ、前記中央制御ユニットは、これらの情報に基づいてエアバッグの展開または非展開を決定することを特徴とする乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエアバッグやシートベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置に関し、特に、情報の通信方法を改善するものである。
【０００２】
【従来の技術】
衝突時の乗員の状態を検出してエアバッグの展開条件を決定するようにした乗員保護装置が知られている（例えば、特開平１０−１７５５０３号公報参照）。
この種の装置では、荷重センサーや位置センサーから乗員の着座の有無、着座位置、チャイルドシートの有無などの情報を収集し、それらの情報を総合的に判断してエアバッグ展開時の圧力を調節している。例えば、助手席に乗員がいないか、あるいはチャイルドシートが設置されている場合には、エアバッグを非展開とする。また、衝突直後の乗員が車両前方に前のめりになっている場合や、シートベルトが装着されている場合には、展開圧力を小さくしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転席や助手席に設置した複数の端末ユニットから情報を収集する場合に、乗員の着座の有無やチャイルドシートの有無などの情報は衝突前後で変化するような内容のものではないから、比較的長い周期で収集しても問題はない。これに対し、乗員の着座位置などの情報は絶えず変化するものであり、特に衝突前後で大きく変化するから、優先度が高く短い周期で収集しなければならない情報である。
【０００４】
そこで、通常は比較的長い通信周期ですべての端末ユニットと通信を行い、衝突を検知したら短い通信周期で優先度の高い端末ユニットとのみ通信を行うように、通信相手と通信周期を切り替える通信方法が考えられるが、衝突時に確実に切り替わらないとエアバッグ展開圧力の決定に必要な衝突直後の乗員の位置情報が得られないという事態が発生し、どこで切り替えるかを決定するのが難しい。
【０００５】
本発明の目的は、複数の端末ユニットとの通信方法を衝突前後で切り替えることなく、情報の優先度に応じた最適な周期で端末ユニットから乗員保護装置の作動条件を決定するための情報を収集することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
一実施の形態の構成を示す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、
（１）  請求項１の発明は、単一の通信線１３を介してすべての端末ユニット１〜５へ所定の周期で同時に情報送信要求を行い、乗員および積載物に関する複数の情報を収集して乗員保護装置１１，１２の作動条件を決定し、乗員保護装置１１，１２の作動を制御する中央制御ユニット１０を備えた乗員保護装置であって、中央制御ユニット１０は、短い周期で収集しなければならない情報（第１種類の情報）を有する端末ユニット１，２からは所定の周期ごとに毎回情報収集を行い、第１種類の情報よりも長い周期で収集してもよい情報（第２種類の情報）を有する端末ユニット３〜５からは所定の周期ごとに交互に情報収集を行う。
（２）  請求項２の乗員保護装置は、中央制御ユニット１０は、第１種類の情報を有する端末ユニット１，２からは所定の周期ごとに複数回情報収集を行うようにしたものである。
（３）  請求項３の乗員保護装置は、乗員保護装置はエアバッグであり、第１種類の情報には乗員の位置情報が含まれ、中央制御ユニット１０によって、乗員の位置情報に基づいてエアバッグ１１，１２展開時の圧力や速度を決定するようにしたものである。
（４）  請求項４の乗員保護装置は、乗員保護装置はエアバッグであり、第２種類の情報には乗員の着座の有無、シートベルト装着の有無、チャイルドシートの有無の情報が含まれ、中央制御ユニット１０によって、これらの情報に基づいてエアバッグの展開または非展開を決定するようにしたものである。
【０００７】
上述した課題を解決するための手段の項では、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定されるものではない。
【０００８】
【発明の効果】
（１）  請求項１の発明によれば、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、短い周期で収集しなければならない第１種類の情報を短い周期で、第１種類の情報よりも長い周期で収集してもよい情報（第２種類の情報）を長い周期で、情報の優先度に応じた最適な周期で合理的に種々の情報を収集することができる。
（２）  請求項２の発明によれば、請求項１の上記効果に加え、短い周期で収集しなければならない第１種類の情報をさらに短い周期で収集することができる。
（３）  請求項３の発明によれば、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、短い周期で収集しなければならない乗員位置情報を短い周期で収集することができるため、衝突直後の乗員位置を正確に把握して、衝突直後の乗員位置に応じた展開圧力や展開速度を決定することができ、乗員を確実に保護することができる。
（４）  請求項４の発明によれば、乗員の着座の有無、シートベルト装着の有無、チャイルドシートの有無などの情報は衝突の前後で大きく変化するものではないから、長い周期で収集してもエアバッグの展開または非展開を正確に決定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明を運転席および助手席エアバッグに適用した一実施の形態を説明する。なお、本発明は運転席および助手席エアバッグに限定されず、例えばサイドエアバッグやシートベルトプリテンショナーなどの他の乗員保護装置に対しても適用することができる。
【００１０】
図１および図２に一実施の形態の構成を示す。
一実施の形態の乗員保護装置は、運転席と助手席に設置されたエアバッグ１１，１２の展開制御を行うエアバックコントロールユニット１０と、エアバッグ展開制御のための各種情報をエアバッグコントロールユニット１０へ提供する各種コントロールユニット１〜５とから構成される。エアバッグコントロールユニット１０はマスターコントロールユニット（以下、マスターユニットまたは単にマスターと呼ぶ）として機能し、各種コントロールユニット１〜５をスレーブコントロールユニット（以下、スレーブユニットまたは単にスレーブと呼ぶ）として１本の通信線１３を介してシリアル通信を行う。
【００１１】
エアバッグコントロールユニット（マスターユニット）１０は、マイクロコンピューター１０ａ、Ｇセンサー１０ｂ、メモリ１０ｃ、通信回路１０ｄ、駆動回路１０ｅ，１０ｆなどを備え、Ｇセンサー１０ｂにより検出した車両減速度Ｇに基づいて車両の衝突を判断し、各スレーブユニット１〜５から収集した乗員の着座の有無、チャイルドシートの有無、乗員の着座位置、シートベルト装着の有無などの情報に基づいて展開条件を決定し、駆動回路１０ｅ，１０ｆにより運転席エアバッグ１１と助手席エアバッグ１２を展開制御する。エアバッグ１１，１２は、それぞれ２組のインフレーター（不図示）およびスクイブ１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂを備えており、衝突直後の乗員とチャイルドシートなどの積載物の状況に応じて一方のみの展開または両方の展開、もしくは非展開が選択され、エアバッグ展開時の条件、すなわち展開圧力が調節可能である。メモリ１０ｃには、スレーブユニット１〜５のＩＤチェックを行うための、各スレーブユニット１〜５のＩＤが記憶される。
【００１２】
運転席側乗員位置検知コントロールユニット１（スレーブユニット１）は、マイクロコンピューター１ａ、位置センサー１ｂ、メモリ１ｃ、通信回路１ｄなどを備え、位置センサー１ｂにより運転席乗員の着座位置を検出してマスターユニット１０へ送る。位置センサー１ｂには例えば超音波センサーなどを用いることができる。メモリ１ｃにはこのスレーブユニット１のＩＤが記憶される。
【００１３】
助手席側乗員位置検知コントロールユニット２（スレーブユニット２）は、マイクロコンピューター２ａ、位置センサー２ｂ、メモリ２ｃ、通信回路２ｄなどを備え、位置センサー２ｂにより助手席乗員の着座位置を検出してマスターユニット１０へ送る。位置センサー２ｂには例えば超音波センサーなどを用いることができる。メモリ２ｃにはこのスレーブユニット２のＩＤが記憶される。
【００１４】
助手席側重量検知コントロールユニット３（スレーブユニット３）は、マイクロコンピューター３ａ、重量センサー３ｂ、メモリ３ｃ、通信回路３ｄなどを備え、重量センサー３ｂにより助手席の荷重を検出してマスターユニット１０へ送る。重量センサー３ｂには例えば圧力センサーを用いることができる。メモリ３ｃにはこのスレーブユニット３のＩＤが記憶される。
【００１５】
チャイルドシート検知コントロールユニット４（スレーブユニット４）は、マイクロコンピューター４ａ、検知センサー４ｂ、メモリ４ｃ、通信回路４ｄなどを備え、検知センサー４ｂにより助手席のチャイルドシートの有無および向きを検出してマスターユニット１０へ送る。メモリ４ｃにはスレーブユニット４のＩＤが記憶されている。
【００１６】
助手席エアバッグ作動選択コントロールユニット５（スレーブユニット５）は、マイクロコンピューター５ａ、助手席エアバッグ作動選択スイッチ５ｂ、メモリ５ｃ、通信回路５ｄなどを備え、スイッチ５ｂにより選択された助手席エアバッグ１２の作動または非作動の情報をマスターユニット１０へ送る。助手席にチャイルドシートを設置した時など、助手席エアバッグ１２を展開する必要がない場合には、スイッチ５ｂにより助手席エアバッグ１２の非作動を選択することができる。メモリ５ｃにはこのスレーブユニット５のＩＤが記憶される。
【００１７】
マスターユニット１０および各スレーブユニット１〜５には、イグニッションスイッチ１４を介してバッテリー１５から電源が供給される。
【００１８】
マスターユニット１０は、１本の通信線１３を介して各スレーブユニット１〜５とシリアル通信を行い、エアバッグ１１，１２の展開制御を行うための情報を収集する。マスターユニット１０と各スレーブユニット１〜５との間の通信におけるフレームフォーマットを、図３に示す。通信フレームは、１ビットのスタートビットと、１バイトのデータと、１ビットのパリティービットと、１ビットのストップビットから構成される。スタートビットは論理値”０”とし、ストップビットは論理値”１”とする。また、パリティービットは偶数パリティーとする。
【００１９】
次に、データビットのフォーマットと内容を説明する。
図４はマスターユニット１０からスレーブユニット１〜５へ送られるコマンドのデータフォーマットを示し、このデータは上位（MSB）３ビットでスレーブユニットのアドレスを指定し、下位（LSB）５ビットでオペコードを指定する。また、図５にスレーブユニット１〜５からマスターユニット１０へ送られるデータフォーマットを示し、このデータは上位（MSB）３ビットでスレーブユニットのアドレスを表し、下位（LSB）５ビットで位置、重量、スイッチなどの状態データまたはＩＤデータを表す。
【００２０】
図６はマスターユニット１０とスレーブユニット１〜５との間の通信で用いられるデータの構成を示し、（ａ）はマスターがスレーブに対してスレーブデータ１をリクエストする場合のデータ構成を示し、（ｂ）は（ａ）のリクエストに対してスレーブが応答する場合のデータ構成を示す。さらに、（ｃ）はマスターがスレーブに対してスレーブデータ２をリクエストする場合のデータ構成を示し、（ｄ）は（ｃ）のリクエストに対してスレーブが応答するデータ場合の構成を示す。
【００２１】
スレーブユニット１〜５の３ビットアドレスを、次表に示すように定義する。
【表１】
0003640143.tif 000002
【００２２】
また、マスターユニット１０からスレーブユニット１〜５へ送られるコマンドの５ビットのオペコードを、次表に示すように定義する。
【表２】
0003640143.tif 000003
【００２３】
さらに、スレーブユニット１〜５からマスターユニット１０へ送られるスレーブデータ１を、次表に示すように定義する。
【表３】
0003640143.tif 000004
表３において、＊印は初期値を示す。
【００２４】
ところで、上述したように、乗員の着座の有無やチャイルドシートの有無の情報は衝突前後で変化するような内容のものではないから、比較的長い周期で収集しても問題はない。ところが、乗員の着座位置の情報は絶えず変化するものであり、特に衝突前後で大きく変化するから、優先度が高く短い周期で収集しなければならない。
【００２５】
この実施の形態では、エアバッグ展開時の圧力や速度を決定するための情報、すなわち優先度が高く短い周期（例えばｍsecオーダー）で収集する必要がある情報をダイナミックデータと呼ぶ。一方、エアバッグの展開または非展開を決定するための情報、すなわちダイナミックデータよりも優先度が低く長い周期（例えばsecオーダー）で収集しても問題ない情報をスタティックデータと呼ぶ。
【００２６】
表４にマスターユニット１０がスレーブユニット１〜５から受理するスレーブデータを示す。
【表４】
0003640143.tif 000005
【００２７】
表４において、各スレーブユニット１〜５は２種類のデータを有し、スレーブデータ１には各スレーブユニット１〜５の主要な情報が格納され、スレーブデータ２には各スレーブユニット１〜５のＩＤ情報が格納されている。運転席側乗員位置検知コントロールユニット１のスレーブデータ１には、マスターユニット１０が短い周期で収集しなければならない優先度の高い情報、すなわち運転席乗員の位置情報とユニットの故障情報などが格納されており、このデータをダイナミックデータ［Ａ１］と呼ぶ。また、助手席側乗員位置検知コントロールユニット２のスレーブデータ１には、マスターユニット１０が短い周期で収集しなければならない優先度の高い情報、すなわち助手席乗員の位置情報とユニットの故障情報などが格納されており、このデータをダイナミックデータ［Ａ２］と呼ぶ。
【００２８】
また、助手席重量検知コントロールユニット３のスレーブデータ１には助手席シート上の重量または積載物の重量とユニットの故障情報などが格納されており、それらは長い周期で収集しても問題ない比較的優先度の低い情報であるからスタティックデータ［Ｃ１］と呼ぶ。チャイルドシート検知コントロールユニット４にはチャイルドシート（ＣＲＳ）の有無、向き、ユニットの故障情報などが格納されており、それらは長い周期で収集しても問題ない比較的優先度の低い情報であるからスタティックデータ［Ｄ１］と呼ぶ。エアバック作動選択コントロールユニット５のスレーブデータ１には助手席エアバッグ１２の作動または非作動の選択情報とユニットの故障情報などが格納されており、それらはそれらは長い周期で収集しても問題ない比較的優先度の低い情報であるからスタティックデータ［Ｅ１］と呼ぶ。
【００２９】
さらに、各スレーブユニット１〜５のスレーブデータ２には各スレーブユニット１〜５のＩＤと予備データが格納されており、それらはスレーブユニットの誤組み付けを検出するためのＩＤチェックに用いられる。このＩＤチェックについては後述する。拡張コントロールユニット１（スレーブ６）および拡張コントロールユニット２（スレーブ７）は、将来のスレーブユニットの増設に対応するための予備であり、それぞれスレーブユニット１〜５と同様にスレーブデータ１と２を有する。なお、拡張コントロールユニットは、マスターユニット１０からスレーブユニットへ送られるコマンドに含まれるアドレスデータのビット数分だけ増設することができる。
【００３０】
《第１の通信手順例》
図７は、説明を解りやすくするために、スレーブユニット５および拡張ユニット１，２が設置されていない場合の、マスターユニット１０とスレーブユニット１〜４との間の通信手順を示すタイムチャートである。図７を参照しながら通常の通信における手順を説明する。
マスターユニット１０は、スレーブユニット１〜４ごとにコマンドを送るのではなく、すべてのスレーブユニット１〜４に対して同時に、通信周期Ｔ0（＝６・Ｔ）でスレーブデータ１を要求するコマンドを送る。コマンドは、スタティックデータしか持たないスレーブユニット３，４を順にアドレス指定したものであり、▲１▼［（スレーブ３のアドレス）付きコマンド］、▲２▼［（スレーブ４のアドレス）付きコマンド］の２種類であり、▲１▼→▲２▼→▲１▼の順に周期Ｔ0ですべてのスレーブユニット１〜４へ送られる。したがって、通信周期Ｔ0は、マスターユニット１０がスレーブユニットへコマンドを送る周期である。
【００３１】
コマンドを受信したスレーブユニット１は、コマンドによるアドレス指定がなくても、コマンドの立ち上がりからＴ１（＝Ｔ）時間後とＴ４（＝４Ｔ）時間後にそれぞれダイナミックデータ［Ａ１］をマスターユニット１０へ返信する。つまり、スレーブユニット１は通信周期Ｔoごとにダイナミックデータ［Ａ１］を２回返信する。これらのダイナミックデータ［Ａ１］には、送信時点ごとに最新の運転席乗員の位置情報と故障情報が格納される。
【００３２】
同様に、コマンドを受信したスレーブユニット２は、コマンドによるアドレス指定がなくても、コマンドの立ち上がりからＴ２（＝２Ｔ）時間後とＴ５（＝５Ｔ）時間後にそれぞれダイナミックデータ［Ｂ１］をマスターユニット１０へ返信する。つまり、スレーブユニット２は通信周期Ｔoごとにダイナミックデータ［Ｂ１］を２回返信する。これらのダイナミックデータ［Ｂ１］には、送信時点ごとに最新の助手席乗員の位置情報と故障情報が格納される。
【００３３】
一方、▲１▼［（スレーブ３のアドレス）付きコマンド］を受信したスレーブユニット３は、コマンドの立ち上がりからＴ３（＝３Ｔ）時間後にスタティックデータ［Ｃ１］をマスターユニット１０へ返信する。このスタティックデータ［Ｃ１］には、送信時点の最新の助手席乗員の重量情報と故障情報が格納される。なお、この時同時にスレーブユニット４も▲１▼のコマンドを受信するが、コマンドアドレスで自身が指定されていないので何も返信しない。
【００３４】
また、次の通信周期で▲２▼［（スレーブ４のアドレス）付きコマンド］を受信したスレーブユニット４は、コマンドの立ち上がりからＴ３（＝３Ｔ）時間後にスタティックデータ［Ｄ１］をマスターユニット１０へ返信する。このスタティックデータ［Ｄ１］には、送信時点の最新のチャイルドシートの有無および向きの情報と故障情報が格納される。なお、この時同時にスレーブユニット３も▲２▼のコマンドを受信するが、コマンドアドレスで自身が指定されていないので何も返信しない。
【００３５】
以上の第１の通信手順を実行した場合、通信線１３上には、［(S3)CMD］［A1］［B1］［C1］［A1］［B1］［(S4)CMD］［A1］［B1］［D1］［A1］［B1］［(S3)CMD］・・・の順にデータが現れる。ここで、［(S3)CMD］はスレーブユニット３に対してスタティックデータ［Ｃ１］の返信を要求するコマンドを表し、［(S4)CMD］はスレーブユニット４に対してスタティックデータ［Ｄ１］の返信を要求するコマンドを表す。
【００３６】
この第１の通信手順を要約すれば、［CMD］［A］［B］［X］［A］［B］［CMD］・・のパターンとなる。ここで、［CMD］は［(S3)CMD］または［(S4)CMD］を表し、［A］は［A1］を表し、［B］は［B1］を表す。また、［X］は［C1］または［D1］を表す。すなわち、優先度が高く短い周期で頻繁に収集する必要があるダイナミックデータ［A1］、［B1］を持つスレーブユニット１，２とは、通信周期Ｔ0ごとに２回通信を行う。一方、優先度が低く長い周期で収集しても問題がないスタティックデータを持つスレーブユニット３，４とは、通信周期Ｔ0ごとに順に通信を行う。
【００３７】
この第１の通信手順によれば、スレーブユニット１，２のダイナミックデータ［Ａ１］、［Ｂ１］はそれぞれ周期３Ｔごとにマスターユニット１０へ送られ、スレーブユニット３，４のスタティックデータ［Ｃ１］、［Ｄ１］はそれぞれ周期１２Ｔごとにマスターユニット１０へ送られる。つまり、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い乗員の位置情報を短い周期３Ｔごとに収集することができ、優先度の低いその他の情報を４倍の周期１２Ｔごとに収集することができる。
【００３８】
《第２の通信手順例》
次に、スレーブユニット５を設置した場合の、通常の通信における手順を説明する。
マスターユニット１０は、すべてのスレーブユニット１〜５に対して同時に、通信周期Ｔ0（６・Ｔ）でスレーブデータ１を要求するコマンドを送る。コマンドは、スタティックデータしか持たないスレーブユニット３〜５を順にアドレス指定したものであり、上述したコマンドの表記方法によれば、▲１▼［(S3)CMD］、▲２▼［(S4)CMD］、▲３▼［(S5)CMD］の３種類であり、▲１▼→▲２▼→▲３▼→▲１▼の順に周期Ｔ0ですべてのスレーブユニット１〜５へ送られる。
【００３９】
スレーブユニット１は、上述した第１の通信手順と同様に、コマンドによるアドレス指定がなくても、コマンドの立ち上がりからＴ１（＝Ｔ）時間後とＴ４（＝４Ｔ）時間後にそれぞれダイナミックデータ［Ａ１］をマスターユニット１０へ返信する。つまり、スレーブユニット１は通信周期Ｔ0ごとにダイナミックデータ［Ａ１］を２回返信する。これらのダイナミックデータ［Ａ１］には、送信時点ごとに最新の運転席乗員の位置情報と故障情報が格納される。
【００４０】
また、スレーブユニット２も、上述した第１の通信手順と同様に、コマンドによるアドレス指定がなくても、コマンドの立ち上がりからＴ２（＝２Ｔ）時間後とＴ５（＝５Ｔ）時間後にそれぞれダイナミックデータ［Ｂ１］をマスターユニット１０へ返信する。つまり、スレーブユニット２は通信周期Ｔ0ごとにダイナミックデータ［Ｂ１］を２回返信する。これらのダイナミックデータ［Ｂ１］には、送信時点ごとに最新の助手席乗員の位置情報と故障情報が格納される。
【００４１】
▲１▼［(S3)CMD］を受信したスレーブユニット３は、コマンドの立ち上がりからＴ３（＝３Ｔ）時間後にスタティックデータ［Ｃ１］をマスターユニット１０へ返信する。この時、スレーブユニット４，５はコマンドによるアドレス指定がないから応答しない。次の通信周期で▲２▼［(S4)CMD］を受信したスレーブユニット４は、コマンドの立ち上がりからＴ３（＝３Ｔ）時間後にスタティックデータ［Ｄ１］をマスターユニット１０へ返信する。この時、スレーブユニット３，５はコマンドによるアドレス指定がないから応答しない。さらに、次の通信周期で▲３▼［(S5)CMD］を受信したスレーブユニット５は、コマンドの立ち上がりからＴ３（＝３Ｔ）時間後にスタティックデータ［Ｅ１］をマスターユニット１０へ返信する。この時、スレーブユニット３，４はコマンドによるアドレス指定がないから応答しない。
【００４２】
以上の第２の通信手順を実行した場合、通信線１３上には、［(S3)CMD］［A1］［B1］［C1］［A1］［B1］［(S4)CMD］［A1］［B1］［D1］［A1］［B1］［(S5)CMD］［A1］［B1］［E1］［A1］［B1］［(S3)CMD］・・・の順にデータが現れる。なお、［(5)CMD］はスレーブユニット５にスタティックデータ［Ｅ１］を要求するコマンドを表す。
【００４３】
ここで、上述した第１の通信手順の表記法にしたがってこの第２の通信手順を要約すれば、［CMD］［A］［B］［X］［A］［B］［CMD］・・のパターンとなり、形式上は第１の通信手順と同一パターンとなるが、［X］が［C1］または［D1］または［E1］のいずれかを表す点が相違する。この第２の通信手順では、優先度が高く短い周期で頻繁に収集する必要があるダイナミックデータを持つスレーブユニット１，２とは、通信周期Ｔ0ごとに２回通信を行う。一方、優先度が低く長い周期で収集しても問題がないスタティックデータを持つスレーブユニット３，４，５とは、通信周期Ｔ0ごとに順に通信を行う。
【００４４】
この第２の通信手順によれば、スレーブユニット１，２のダイナミックデータ［Ａ１］、［Ｂ１］はそれぞれ周期３Ｔごとにマスターユニット１０へ送られ、スレーブユニット３〜５のスタティックデータ［Ｃ１］、［Ｄ１］、［Ｅ１］はそれぞれ周期１８Ｔごとにマスターユニット１０へ送られる。つまり、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い乗員の位置情報を短い周期３Ｔごとに収集することができ、優先度の低いその他の情報を６倍の周期１８Ｔごとに収集することができる。
【００４５】
《第３の通信手順例》
上述した第１および第２の通信手順では、通信周期ごとにダイナミックデータを２回ずつ返信する例を示したが、通信周期ごとにダイナミックデータを１回のみ返信する第３の通信手順を説明する。
【００４６】
図８は、マスターユニット１０とスレーブユニット１〜５との間の通常の通信の第３手順を示すタイムチャートである。
マスターユニット１０は、すべてのスレーブユニット１〜５に対して同時に、通信周期Ｔ0’（＝４Ｔ）でスレーブデータ１を要求するコマンドを送る。コマンドは、スタティックデータしか持たないスレーブユニット３〜５を順にアドレス指定したものであり、▲１▼［(S3)CMD］、▲２▼［(S4)CMD］、▲３▼［(S5)CMD］の３種類であり、▲１▼→▲２▼→▲３▼→▲１▼の順に周期Ｔ0’ですべてのスレーブユニット１〜５へ送られる。
【００４７】
コマンドを受信したスレーブユニット１は、コマンドによるアドレス指定がなくても、コマンドの立ち上がりからＴ時間後にダイナミックデータ［Ａ１］をマスターユニット１０へ返信する。つまり、スレーブユニット１は通信周期Ｔ0’ごとにダイナミックデータ［Ａ１］を１回返信する。このダイナミックデータ［Ａ１］には、送信時点ごとに最新の運転席乗員の位置情報と故障情報が格納される。
【００４８】
同様に、コマンドを受信したスレーブユニット２は、コマンドによるアドレス指定がなくても、コマンドの立ち上がりから２Ｔ時間後にダイナミックデータ［Ｂ１］をマスターユニット１０へ返信する。つまり、スレーブユニット２は通信周期Ｔ0’ごとにダイナミックデータ［Ｂ１］を１回返信する。このダイナミックデータ［Ｂ１］には、送信時点ごとに最新の助手席乗員の位置情報と故障情報が格納される。
【００４９】
一方、▲１▼［(S3)CMD］を受信したスレーブユニット３は、コマンドの立ち上がりから３Ｔ時間後にスタティックデータ［Ｃ１］をマスターユニット１０へ返信する。このスタティックデータ［Ｃ１］には、送信時点の最新の助手席乗員の重量情報と故障情報が格納される。なお、この時同時にスレーブユニット４，５も▲１▼のコマンドを受信するが、コマンドアドレスで自身が指定されていないので何も返信しない。
【００５０】
また、次の通信周期で▲２▼［(S4)CMD］を受信したスレーブユニット４は、コマンドの立ち上がりから３Ｔ時間後にスタティックデータ［Ｄ１］をマスターユニット１０へ返信する。このスタティックデータ［Ｄ１］には、送信時点の最新のチャイルドシートの有無および向きの情報と故障情報が格納される。なお、この時同時にスレーブユニット３，５も▲２▼のコマンドを受信するが、コマンドアドレスで自身が指定されていないので何も返信しない。
【００５１】
さらに、次の通信周期で▲３▼［(S5)CMD］を受信したスレーブユニット５は、コマンドの立ち上がりから３Ｔ時間後にスタティックデータ［Ｅ１］をマスターユニット１０へ返信する。このスタティックデータ［Ｅ１］には、送信時点の最新の助手席エアバッグ１２の作動または非作動の選択情報とユニットの故障情報が格納される。なお、この時同時にスレーブユニット３，４も▲３▼のコマンドを受信するが、コマンドアドレスで自身が指定されていないので何も返信しない。
【００５２】
以上の通信手順を実行した場合、通信線１３上には、［(S3)CMD］［A1］［B1］［C1］［(S4)CMD］［A1］［B1］［D1］［(S5)CMD］［A1］［B1］［E1］［(S3)CMD］・・・の順にデータが現れる。
【００５３】
ここで、上述した第１の通信手順の表記法にしたがってこの第３の通信手順を要約すれば、［CMD］［A］［B］［X］［CMD］・・のパターンとなる。ここで、［X］は［C1］または［D1］または［E1］のいずれかを表す。この第３の通信手順では、優先度が高く短い周期で頻繁に収集する必要があるダイナミックデータを持つスレーブユニット１，２とは、通信周期Ｔo’ごとに１回通信を行う。一方、優先度が低く長い周期で収集しても問題がないスタティックデータを持つスレーブユニット３，４，５とは、通信周期Ｔ0’ごとに順に通信を行う。
【００５４】
この第３の通信手順によれば、スレーブユニット１，２のダイナミックデータ［Ａ１］、［Ｂ１］はそれぞれ周期４Ｔごとにマスターユニット１０へ送られ、スレーブユニット３〜５のスタティックデータ［Ｃ１］、［Ｄ１］、［Ｅ１］はそれぞれ１２Ｔごとにマスターユニット１０へ送られる。つまり、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い乗員の位置情報を短い周期４Ｔごとに収集することができ、優先度の低いその他の情報を３倍の周期１２Ｔごとに収集することができる。
【００５５】
《その他の通信手順例》
ダイナミックデータを有するスレーブユニット数と、通信周期ごとのダイナミックデータの返信回数とを変えた場合の通信手順例を説明する。
【００５６】
マスターユニットと５個のスレーブユニットとの間の通常の通信において、ダイナミックデータを持つスレーブユニットを１個（Ｓ３，［A］）のみとし、ダイナミックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに１回通信を行い、スタティックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに順に通信を行うものとすると、その通信手順は［CMD］［A］［X］［CMD］・・のパターンとなる。ここで、［X］はスタティックデータ［B］、［C］、［D］、［E］のいずれかを表す。この場合、ダイナミックデータ［A］を収集する周期は３Ｔとなり、スタティックデータ［B］、［C］、［D］、［E］を収集する周期は１２Ｔとなる。したがって、この場合でも、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い情報を短い３Ｔごとに収集することができ、優先度の低い情報を長い周期１２Ｔごとに収集することができる。
【００５７】
マスターユニットと５個のスレーブユニットとの間の通常の通信において、ダイナミックデータを持つスレーブユニットを１個（Ｓ３，［A］）のみとし、ダイナミックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに２回通信を行い、スタティックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに順に通信を行うものとすると、その通信手順は［CMD］［A］［X］［A］［CMD］・・のパターンとなる。ここで、［X］はスタティックデータ［B］、［C］、［D］、［E］のいずれかを表す。この場合、ダイナミックデータ［A］を収集する周期は２Ｔとなり、スタティックデータ［B］、［C］、［D］、［E］を収集する周期は１６Ｔとなる。したがって、この場合でも、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い情報を短い２Ｔごとに収集することができ、優先度の低い情報を８倍の周期１６Ｔごとに収集することができる。
【００５８】
マスターユニットと５個のスレーブユニットとの間の通常の通信において、ダイナミックデータを持つスレーブユニットを３個（Ｓ３［A］，Ｓ４［B］，Ｓ５［C］）とし、ダイナミックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに１回通信を行い、スタティックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに順に通信を行うものとすると、その通信手順は［CMD］［A］［B］［C］［X］［CMD］・・のパターンとなる。ここで、［X］はスタティックデータ［D］または［E］を表す。この場合、ダイナミックデータ［A］、［B］、［C］を収集する周期は５Ｔとなり、スタティックデータ［D］、［E］を収集する周期は１０Ｔとなる。したがって、この場合でも、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い情報を短い５Ｔごとに収集することができ、優先度の低い情報を２倍の周期１０Ｔごとに収集することができる。
【００５９】
マスターユニットと５個のスレーブユニットとの間の通常の通信において、ダイナミックデータを持つスレーブユニットを３個（Ｓ３［A］，Ｓ４［B］，Ｓ５［C］）とし、ダイナミックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに２回通信を行い、スタティックデータを持つスレーブユニットとは通信周期ごとに順に通信を行うものとすると、その通信手順は［CMD］［A］［B］［C］［X］［A］［B］［C］［CMD］・・のパターンとなる。ここで、［X］はスタティックデータ［D］または［E］を表す。この場合、ダイナミックデータ［A］［B］［C］を収集する周期は４Ｔとなり、スタティックデータ［D］、［E］を収集する周期は１６Ｔとなる。したがって、この場合でも、衝突を検知して通信相手および通信周期を変えることなく、優先度の高い情報を短い４Ｔごとに収集することができ、優先度の低い情報を４倍の周期１６Ｔごとに収集することができる。
【００６０】
《スレーブユニットのＩＤチェックを行う場合の通信手順》
スレーブユニット１〜５は車両に応じて仕様および性能が異なるため、スレーブユニット１〜５のＩＤチェックを行って車両への誤組み付けを防止する。このＩＤチェック時の通信手順を説明する。
【００６１】
上述したように、スレーブユニット１〜５にはそれぞれＩＤが設定されており、スレーブデータ２としてメモリ１ｃ〜５ｃに記憶されている。また、マスターユニット１０のメモリ１０ｃにも、そのマスターユニット１０が搭載される車両に搭載可能なスレーブユニット１〜５のＩＤが記憶されている。マスターユニット１０はスレーブユニット１〜５と通信を行って、車両に組み付けられたスレーブユニット１〜５のＩＤと記憶しているＩＤとを照合し、不一致のスレーブユニットがあれば誤って組み付けられたスレーブユニットであると認識する。
【００６２】
マスターユニット１０は、各スレーブユニット１〜５に対してスレーブデータ２を要求するコマンド▲１▼［(A2)CMD］、▲２▼［(B2)CMD］、▲３▼［(C2)CMD］、▲４▼［(D2)CMD］、▲５▼［(E2)CMD］を、▲１▼→▲２▼→▲３▼→▲４▼→▲５▼→▲１▼の順に送る。各スレーブユニット１〜５はマスターユニット１０のコマンドに応答して、アドレスとＩＤ情報を含むスレーブデータ２を返信する。
【００６３】
図９は、マスターユニット１０で実行されるエアバッグ展開制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態のエアバッグ展開制御を説明する。
マスターユニット１０のマイクロコンピューター１０ａは、イグニッションスイッチ１４がオン（閉路）されるとこの制御プログラムの実行を開始する。ステップ１において、上述したＩＤチェック時の手順でスレーブユニット１〜５と通信を行い、スレーブユニット１〜５のＩＤチェックを行ってスレーブユニット１〜５の誤組み付けを検出する。ステップ２において、スレーブユニット１〜５のＩＤがメモリ１０ｃに記憶されているＩＤと一致しない場合、あるいはスレーブユニット１〜５からスレーブデータ２の返信がない場合には、エラー有りと判断してステップ３へ進み、警告を行って展開制御を終了する。
【００６４】
ＩＤチェックにおいてエラーがなければステップ４へ進み、スレーブユニット１〜５と上述した通常の通信を開始し、エアバッグ展開制御のための情報を収集する。ステップ５において、Ｇセンサー１０ｂにより検出された車両減速度Ｇに基づいて車両の衝突発生を判断し、衝突が発生したらステップ６へ進む。なお、衝突発生の判断についてはすでに多くの文献でいろいろな方法が紹介されており、本願発明と直接に関係しないので説明を省略する。ステップ６では、スレーブユニット１〜５から得られたダイナミックデータとスタティックデータに基づいてエアバッグ１１，１２の展開圧力、展開速度などの展開条件を決定し、続くステップ７で展開条件にしたがって駆動回路１０ｅ，１０ｆによりエアバッグ１１，１２を展開させる。
【００６５】
以上の一実施の形態の構成において、運転席側乗員位置検知コントロールユニット１（スレーブユニット１）、助手席側乗員位置検知コントロールユニット２（スレーブユニット２）、助手席側重量検知コントロールユニット３（スレーブユニット３）、チャイルドシート検知コントロールユニット４（スレーブユニット４）および助手席側エアバッグ作動選択コントロールユニット５（スレーブユニット５）が端末ユニットを、エアバッグコントロールユニット１０（マスターユニット１０）が中央制御ユニットを、エアバッグ１１，１２が乗員保護装置をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】  図１に続く、一実施の形態の構成を示す図である。
【図３】  マスターユニットとスレーブユニットとの通信におけるフレームフォーマットを示す図である。
【図４】  マスターユニットからスレーブユニットへ送られるコマンドのデータフォーマットを示す図である。
【図５】  スレーブユニットからマスターユニットへ送られるデータフォーマットを示す図である。
【図６】  マスターユニットとスレーブユニットとの間の通信で用いられるデータ構成を示す図である。
【図７】  マスターユニットとスレーブユニット１〜４との間の通信手順を示すタイムチャートである。
【図８】  マスターユニットとスレーブユニット１〜５との間の通信手順を示すタイムチャートである。
【図９】  一実施の形態のエアバッグ展開制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  運転席側乗員位置検知コントロールユニット（スレーブユニット）
１ａ  マイクロコンピューター
１ｂ  位置センサー
１ｃ  メモリ
１ｄ  通信回路
２  助手席側乗員位置検知コントロールユニット（スレーブユニット）
２ａ  マイクロコンピューター
２ｂ  位置センサー
２ｃ  メモリ
２ｄ  通信回路
３  助手席側乗員重量検知コントロールユニット（スレーブユニット）
３ａ  マイクロコンピューター
３ｂ  重量センサー
３ｃ  メモリ
３ｄ  通信回路
４  チャイルドシート検知コントロールユニット（スレーブユニット）
４ａ  マイクロコンピューター
４ｂ  検知センサー
４ｃ  メモリ
４ｄ  通信回路
５  助手席側エアバッグ作動選択コントロールユニット（スレーブユニット）
５ａ  マイクロコンピューター
５ｂ  助手席エアバッグ作動選択スイッチ
５ｃ  メモリ
５ｄ  通信回路
１０  エアバッグコントロールユニット（マスターユニット）
１０ａ  マイクロコンピューター
１０ｂ  Ｇセンサー
１０ｃ  メモリ
１０ｄ  通信回路
１０ｅ，１０ｆ  駆動回路
１１  運転席エアバッグ
１１ａ，１１ｂ  スクイブ
１２  助手席エアバッグ
１２ａ，１２ｂ  スクイブ
１３  通信線
１４  イグニッションスイッチ
１５  バッテリー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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