(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達するフライホイール組立体であって、
前記入力側回転体からトルクが伝達される第１フライホイールと、
前記第１フライホイールの前記入力側回転体側と反対側に配置され、前記出力側回転体にトルクを伝達可能な第２フライホイールと、
前記第２フライホイールに対してトルクを伝達及び遮断可能に摩擦係合する摩擦連結部を外周側に有し、前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結するダンパー機構と、
前記第１フライホイールと前記第２フライホイールの軸方向間に配置され、前記第２フライホイールを前記第１フライホイールに対して支持し、曲げ方向にたわみ可能なフレキシブルプレートと、
前記フレキシブルプレートと前記第１及び第２フライホイールの一方との間に配置された軸受と、
を備えたフライホイール組立体。
【請求項２】
前記第１フライホイールは前記第２フライホイール側に突出する突出部を中心に有しており、前記ダンパー機構は前記突出部と前記第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結しており、
前記軸受は、内輪が前記突出部の周囲に固定され、外輪が前記フレキシブルプレートの内周部に固定されており、前記フレキシブルプレートは外周部が前記第２フライホイールの外周部に固定されている、
請求項１に記載のフライホイール組立体。
【請求項３】
慣性体と、前記慣性体を前記第２フライホイールに対して曲げ方向に揺動可能に連結する弾性体とを有する曲げ方向ダイナミックダンパーをさらに備えた、
請求項１又は２に記載のフライホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フライホイール組立体、特に、第１フライホイールと第２フライホイールとをダンパー機構で連結したフライホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フライホイールは、例えば車両のエンジンのクランクシャフトの後端に取り付けられ、その慣性モーメントにより低速運転時の回転むらを防止する。また、フライホイールには始動用リングギアやクラッチが取り付けられる。
フライホイールを第１フライホイールと第２フライホイールとに分割し、その間にダンパー機構を設けて両フライホイールを回転方向に弾性的に連結したフライホイール組立体が知られている。ダンパー機構は両フライホイールが相対回転すると円周方向に圧縮される弾性部材を含んでいる。また、ダンパー機構には弾性部材と並列に作用する摩擦発生機構を備えたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンは燃焼力をクランクシャフトによって回転力に変え駆動力を発生している。このとき燃焼力によってクランクシャフトは曲げられ、フライホイール組立体を曲げ方向に振動させる。すると、フライホイール組立体からの反力がエンジンブロックに伝わり、さらにエンジンマウントを介して車輌のボディに加振する。その結果エンジン加速時騒音が生じる。第２フライホイールは曲げ方向に振動しやすい。その理由は、第２フライホイールの内周部が軸受を介して第１フライホイールの突出部に支持されており、一般に軸受は曲げ方向への自由度が低いためである。
【０００４】
本発明の目的は、フライホイール組立体において第２フライホイールへの曲げ振動伝達を抑制することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のフライホイール組立体は入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達するものであり、第１フライホイールと、第２フライホイールと、ダンパー機構と、フレキシブルプレートと、軸受とを備えている。第１フライホイールには入力側回転体からトルクが伝達される。第２フライホイールは、第１フライホイールの入力側回転体側と反対側に配置され、出力側回転体にトルクを伝達可能である。ダンパー機構は、第２フライホイールに対してトルクを伝達及び遮断可能に摩擦係合する摩擦連結部を外周側に有し、第１フライホイールと第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結する。フレキシブルプレートは、第１フライホイールと第２フライホイールの軸方向間に配置され、第２フライホイールを第１フライホイールに対して支持し、曲げ方向にたわみ可能である。軸受はフレキシブルプレートと第１及び第２フライホイールの少なくとも一方との間に配置されている。
【０００６】
請求項１に記載のフライホイール組立体では、入力側回転体から第１フライホイールにトルクが伝達されると、トルクは、ダンパー機構を介して第２フライホイールに伝達され、さらに出力側回転体に伝達される。入力側回転体から第１フライホイールに曲げ振動が伝達されると、第１フライホイールと第２フライホイールとの軸方向間に配置されたフレキシブルプレートが曲げ方向にたわむ。そのため、曲げ振動はフレキシブルプレートにより絶縁・吸収され、第２フライホイールに伝達されにくい。
【０００７】
請求項２に記載のフライホイール組立体では、請求項１において、第１フライホイールは第２フライホイール側に突出する突出部を中心に有しており、ダンパー機構は突出部と第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結している。軸受は、内輪が突出部の周囲に固定され、外輪がフレキシブルプレートの内周部に固定されている。フレキシブルプレートは外周部が第２フライホイールの外周部に固定されている。
【０００８】
請求項３に記載のフライホイール組立体は、請求項１または２において、曲げ方向ダイナミックダンパーをさらに備えている。曲げ方向ダイナミックダンパーは、慣性体と、慣性体を第２フライホイールに対して曲げ方向に揺動可能に連結する弾性体とを有する。
請求項３に記載のフライホイール組立体では、フレキシブルプレートに曲げ方向ダイナミックダンパーを組み合わせることで、フレキシブルプレートのみのフライホイール組立体に比べて第２フライホイールの曲げ方向振動を低減できる。その理由は、フレキシブルプレートのみでは常用領域に残る曲げ振動の共振周波数付近の振動を曲げ方向ダイナミックダンパーによって低減できるからである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１は本発明の一実施形態としての車両用フライホイール組立体１の動力伝達模式図であり、図２はフライホイール組立体１の部分縦断面概略図である。
図１において、フライホイール組立体１は、エンジン側のクランクシャフト２（入力側回転体）からトランスミッションから延びるメインドライブシャフト３（出力側回転体）にトルクを伝達する動力伝達機構であり、捩じり振動を減衰するためのダンパー機能及びトルクを断続するためのクラッチ機能を有している。フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール４と、第２フライホイール５と、両フライホイール４，５間に配置されたダンパー機構６とから構成されている。ダンパー機構６は、第１フライホイール４と第２フライホイール５に制限された範囲内で相対回転を許容するための弾性部材として機能するコイルスプリング９を含んでいる。
【００１０】
フライホイール組立体１はさらに第１クラッチ７と第２クラッチ８とを備えている。第１クラッチ７は第１フライホイール４と第２フライホイール５との間に配置されており、さらに具体的にはダンパー機構と６と第２フライホイール５を連結している。第２クラッチ８は第２フライホイール５とメインドライブシャフト３との間に配置されている。
【００１１】
また、図１には図示していないが、フライホイール組立体１は、第１及び第２クラッチ７，８を作動させるためのクラッチカバー組立体１１（クラッチ作動機構）を有している。第１クラッチ７と第２クラッチ８は、クラッチカバー組立体１１によりほぼ同時にトルク伝達を遮断可能である。第１クラッチ７と第２クラッチ８のトルク容量はほぼ同等に設定してもよいし、後述のようにあえて大きく異ならせてもよい。
【００１２】
クランクシャフト２から第１フライホイール４にトルクが伝達されると、トルクはダンパー機構６及び第１クラッチ７を介して第２フライホイール５に伝達される。第２フライホイール５のトルクは第２クラッチ８を介してメインドライブシャフト３に出力される。エンジン側からトルク変動が伝達されると、第１フライホイール４と第２フライホイール５との間で相対回転が生じる。このとき、ダンパー機構６のコイルスプリング９が円周方向に圧縮され、捩じり振動を吸収・減衰する。
【００１３】
次に、図２を用いてフライホイール組立体１の具体的な構造について説明する。図１におけるＯ−Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。なお、図１において左側をエンジン側とし右側をトランスミッション側とする。
第１フライホイール４は円板状の肉厚の部材である。第１フライホイール４は内周側にトランスミッション側に延びる筒状部４ａ（突出部）を有している。筒状部４ａには軸方向に貫通する複数の孔４ｂが形成されている。孔４ｂはねじ溝が切られていない孔である。第１フライホイール４の外周面にはリングギア３１が固定されている。
【００１４】
第２フライホイール５は第１フライホイール４と同様に円板状の肉厚の部材である。第２フライホイール５は、第１フライホイール４のトランスミッション側に所定の間隔をあけて配置されている。第２フライホイール５には中心孔が形成されており、その中心孔を通って筒状部４ａがトランスミッション側に延びている。第２フライホイール５のトランスミッション側には、環状の平坦な摩擦面５ａが形成されている。また、第２フライホイール５の外周端には、トランスミッション側に延びる複数の突出部５ｂが形成されている。
【００１５】
次に、第２フライホイール５を第１フライホイール４に対して支持するための軸受１７とフレキシブルプレート４１を説明する。
第１軸受１７は第１フライホイール４と第２フライホイール５とが相対回転する際に両者間の摩擦抵抗を低減するための部材である。第１軸受１７は筒状部４ａの外周面４ｄの周囲に配置されている。第１軸受１７は内輪と外輪と両レース間に配置された複数の転動体から構成されている。第１軸受１７の内輪は筒状部４ａの外周面４ｄに固定されている。また、第１軸受１７の内輪のエンジン側端面は第１フライホイール４に当接・支持されている。
【００１６】
フレキシブルプレート４１は第２フライホイール５を第１フライホイール４に対して支持する部材である。フレキシブルプレート４１は、第１フライホイール４と第２フライホイール５との軸方向間に配置され、たとえば鉄板からなる比較的厚みの薄い円板状の部材である。フレキシブルプレート４１の内周部は第１軸受１７の外輪に固定され、外周部が第２フライホイール５の外周部に固定されている。フレキシブルプレート４１は曲げ方向にたわみ可能であるため、第１フライホイール４と第２フライホイール５は相対的に揺動可能である。
【００１７】
フレキシブルプレート４１の取付け方法についてさらに詳細に説明すると、フレキシブルプレート４１の内周端は、折り曲げられ、外輪の外周面及びエンジン側端面に当接している。さらに、フレキシブルプレート４１の内周部には複数のリベット４３を介して環状の固定用プレート４２が固定されている。環状の固定用プレート４２は外輪の外周面及びトランスミッション側端面に当接している。このように、フレキシブルプレート４１は、固定用プレート４２とともに第１軸受１７の外輪に強く固定されている。フレキシブルプレート４１の外周部は、複数のボルト４４により第２フライホイール５のエンジン側面外周面に固定されている。
【００１８】
以上に説明した第１軸受１７及びフレキシブルプレート４１により、第２フライホイール５は第１フライホイール４に対して相対回転可能に支持されている。第２フライホイール５は第１フライホイール４に対して所定範囲内で軸方向に移動可能であり、曲げ方向にも揺動可能である。なお、フレキシブルプレート４１は円板形状以外に複数の腕が放射状に延びるスポーク形状であってもよいし、孔や切欠きが形成されていてもよい。
【００１９】
第１フライホイール４の内周部には、メインドライブシャフト３の先端を相対回転自在に支持するための第２軸受１８が配置されている。第２軸受１８は筒状部４ａの内周面４ｃとメインドライブシャフト３との間に配置されている。第２軸受１８は、内輪と、外輪と、両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。第２軸受１８の外輪は筒状部４ａの内周面４ｃに固定されている。また、外輪のエンジン側面は第１フライホイール４に当接・支持されている。第２軸受１８の内輪はメインドライブシャフト３の先端外周面に当接している。
【００２０】
第１クラッチディスク組立体１２は、第１フライホイール４から第２フライホイール５にトルクを伝達するための部材である。第１クラッチディスク組立体１２は、主に、クラッチプレート１９、リテーニングプレート２０、ドライブプレート２１及びコイルスプリング９から構成されている。クラッチプレート１９及びリテーニングプレート２０は筒状部４ａと第２フライホイール５の内周縁との間に配置された環状のプレート部材である。クラッチプレート１９とリテーニングプレート２０は図示しないピン等により互いに固定されている。クラッチプレート１９とリテーニングプレート２０との軸方向間には環状のドライブプレート２１が配置されている。ドライブプレート２１の内周縁には筒状部４ａの孔４ｂに対応する孔２１ａが形成されている。クランクボルト１００はドライブプレート２１の孔２１ａ及び第１フライホイール４の孔４ｂを貫通してクランクシャフト２に形成されたねじ孔２ａに螺合している。ドライブプレート２１はコイルスプリング９が配置されるばね収容部２１ｂを外周側に有している。コイルスプリング９はばね収容部２１ｂ内に配置されている。なお、クラッチプレート１９及びリテーニングプレート２２はコイルスプリング９の半径方向及び軸方向の移動を規制するとともに円周方向両端を支持する切起し部を有している。このようにして、コイルスプリング９はドライブプレート２１からプレート１９，２０に対してトルク伝達可能になっている。クラッチプレート１９の内周縁は筒状部４ａの外周面４ｄの周りに配置されたブッシュ２２，２３により支持されている。クラッチプレート１９には複数の第１リベット２４を介して第１摩擦フェーシング２５が固定されている。第１摩擦フェーシング２５は、芯板と、芯板の両側に固定された摩擦フェーシングとから構成されている。第１摩擦フェーシング２５は第２フライホイール５の摩擦面５ａに近接して配置されている。
【００２１】
以上に述べたように、第１クラッチディスク組立体１２はコイルスプリング９からなるダンパー機構６を含んでいる。第１クラッチディスク組立体１２すなわちダンパー機構６は第２フライホイール５のトランスミッション側に配置されており、言い換えると、それらは第１フライホイール４と第２フライホイール５との軸方向間に配置されていない。このような第１クラッチディスク組立体１２及びダンパー機構６の配置により、後述のように、それらの交換が容易である。
【００２２】
中間部材１０は比較的肉厚の環状部材である。中間部材１０は第１摩擦フェーシング２５のトランスミッション側に配置されている。中間部材１０の軸方向両端面は平坦な摩擦係合面となっている。中間部材１０の外周側には複数の図示しない突出部が形成されている。この突出部は第２フライホイール５の突出部５ｂに係合しており、これにより中間部材１０は第２フライホイール５に対して相対回転不能に、かつ、所定範囲内で軸方向に移動可能となっている。
【００２３】
第２クラッチディスク組立体１３は、第２フライホイール５からメインドライブシャフト３にトルクを伝達するための部材である。第２クラッチディスク組立体１３は、主に、スプラインハブ２６と、プレート２７と、第２摩擦フェーシング２８とから構成されている。スプラインハブ２６は、軸方向に筒状に延びるボス部と、ボス部から外周側に延びるフランジ部とから構成されている。ボス部の内周側には、メインドライブシャフト３の外周面に形成されたスプライン歯に係合するスプライン孔が形成されている。この係合により、スプラインハブ２６がメインドライブシャフト３に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在となっている。スプラインハブ２６のフランジには円板状のプレート２７の内周端が複数の第３リベット３７により固定されている。プレート２７の外周端には複数の第２リベット２９を介して第２摩擦フェーシング２８が固定されている。第２摩擦フェーシング２８の構成は第１摩擦フェーシング２５と同様である。第２摩擦フェーシング２８は、中間部材１０のトランスミッション側面とプレッシャプレート１５の押圧面１５ａ（後述）との間に配置されている。プレート２７には複数の孔２７ａが形成されており、これらの孔２７ａを通ってトランスミッション側の空気をダンパー機構６に供給可能である。
【００２４】
クラッチカバー組立体１１は、クラッチ作動機構として機能するものであり、クラッチカバー１４、プレッシャプレート１５及びダイヤフラムスプリング１６から構成されている。
クラッチカバー１４は外周端が第２フライホイール５の突出部５ｂにたとえばボルトで固定された環状の部材であり、第２フライホイール５の摩擦面５ａの内周端付近まで延びている。プレッシャプレート１５は、クラッチカバー１４の内周側に配置された環状の部材である。プレッシャプレート１５は、図示しないストラッププレートによりクラッチカバー１４に固定され、クラッチカバー１４に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。ダイヤフラムスプリング１６はクラッチカバー１４とプレッシャプレート１５との間に配置されている。ダイヤフラムスプリング１６は、環状の弾性部１６ａと、弾性部１６ａから半径方向内側に延びる複数のレバー部１６ｂとから構成されている。弾性部１６ａは内周端が２本のワイヤリング３０を介してクラッチカバー１４に揺動自在に支持されている。また、弾性部１６ａの外周部はプレッシャプレート１５のトランスミッション側面に当接している。弾性部１６ａは、クラッチカバー１４とプレッシャプレート１５との間で軸方向に圧縮されており、プレッシャプレート１５に対して第２フライホイール５の摩擦面５ａ側への付勢力を与えている。レバー部１６ｂの先端付近には図示しないレリーズ機構が配置されている。レリーズ機構がレバー部１６ｂをエンジン側に押すと、ダイヤフラムスプリング１６からプレッシャプレート１５への付勢力が解除される。
【００２５】
以上に述べた構成をまとめると、第１摩擦フェーシング２５とその両側の第２フライホイール５及び中間部材１０とにより第１クラッチ７が構成され、第２摩擦フェーシング２８とその両側の中間部材１０及びプレッシャープレート１５とにより第２クラッチ８が構成されていることになる。
次に動作について説明する。
【００２６】
運転者がクラッチペダルを踏んでいない通常運転時には、レリーズ機構がダイヤフラムスプリング１６を付勢していないため、ダイヤフラムスプリング１６の弾性部１６ａがプレッシャプレート１５に対して荷重を与えている。この状態で第１摩擦フェーシング２５は第２フライホイール５と中間部材１０との間に挟持され、第２摩擦フェーシング２８は中間部材１０とプレッシャプレート１５との間で挟持される。すなわち、第１及び第２クラッチ７，８がともに連結された状態になる。このとき、第１フライホイール４のトルクは、ダンパー機構６、第１クラッチ７を介して第２フライホイール５に伝達され、さらに第２クラッチ８を介してメインドライブシャフト３側に出力される。
【００２７】
クラッチ連結状態でエンジンのトルク変動がフライホイール組立体１に伝達されると、ダンパー機構６を間に介して第１フライホイール４と第２フライホイール５とが相対回転する。このとき、コイルスプリング９が円周方向に圧縮され、振動を吸収・減衰する。
運転者がクラッチペダルを踏むと、図示しないレリーズ機構がダイヤフラムスプリング１６のレバー部１６ｂ先端をエンジン側に押す。すると、弾性部１６ａからプレッシャプレート１５への荷重が解除され、プレッシャプレート１５がトランスミッション側に移動する。この結果、第１クラッチ７及び第２クラッチ８が遮断される。この状態で第２フライホイール５は第１フライホイール４に対しても第２クラッチディスク組立体１３に対しても切断された状態である。
【００２８】
低回転数領域の捩じり振動共振点通過問題対策
エンジン始動時には運転者がクラッチペダルを踏むことにする。すると、前述のように、第１クラッチ７と第２クラッチ８が同時に遮断される。第２フライホイール５はエンジン側からもトランスミッション側からも動力的に切断される。このときダンパー機構６の出力側の慣性モーメントが小さくなるため、アイドル回転数以下で生じる共振を抑えることができる。
【００２９】
さらに、第１クラッチ７のトルク容量を第２クラッチ８のトルク容量より小さくすることで、第１クラッチ７をトルクリミッタとして機能させてもよい。そのためには、第１摩擦フェーシング２５の摩擦係数を第２摩擦フェーシング２８に対して小さくする。この場合は、クラッチを連結していても低回転数領域の共振点過大トルク変動を減衰可能である。第２クラッチ８のトルク容量は従来のクラッチのトルク容量と同等である。第１クラッチ７のトルク容量はダンパー機構６のストッパートルクより小さい。これにより、フライホイール組立体１にダンパー機構のストッパートルクより大きな過大トルク変動が入力されたときに、第１クラッチ７が滑ることで捩じり振動を減衰する。ダンパー機構６は最大捩じり角度まで捩じれないため、大きな荷重が加わらず寿命が延びる。
【００３０】
ダンパー交換作業
ダンパー機構６すなわち第１クラッチディスク組立体１２を交換する際には、初めにクラッチカバー組立体１１を第２フライホイール５から取り外す。次に、第２クラッチディスク組立体１３及び中間部材１０を取り外す。この状態でクランクボルト１００を外すと、フライホイール組立体１の残りの部材をクランクシャフト２から取り外せるとともに、第１クラッチディスク組立体１２（すなわちダンパー機構６）を両フライホイール４，５から取り外せる。このようにダンパー機構６が第２フライホイール５のトランスミッション側に配置されているため、ダンパー機構６の交換が容易になっている。
【００３１】
また、ダンパー機構６と第２フライホイール５との連結は第１摩擦フェーシング２５を介した摩擦係合であるため、取り外しが容易である。
曲げ振動対策
図３に本願における第２フライホイール５の曲げ振動特性を示す。点線が第２フライホイールを軸受のみを介して第１フライホイールに支持させた従来フライホイール組立体の特性である。実線が第２フライホイール５を第１軸受１７及びフレキシブルプレート４１を介して第１フライホイール４に支持させた本願フライホイール組立体１の特性である。
【００３２】
従来の点線の特性では共振周波数が常用領域Ａ内に存在する。本願の実線の特性では共振周波数が２つに分かれ、２つの共振周波数がともに従来の特性の共振周波数より振動レベル（第２フライホイール５の曲げ角）が低くなっている。また、２つの共振周波数は常用領域Ａの高周波側と低周波側とにずれて形成されている。このように共振周波数を常用領域Ａからずらすことで第２フライホイール５の曲げ振動を抑えている。
【００３３】
本願発明のフライホイール組立体は前記実施形態の形状・構成に限定されない。またフライホイール組立体を構成する第１フライホイール、第２フライホイール及びダンパー機構も前記実施形態の形状・構成に限定されない。例えばダンパー機構は摩擦抵抗発生又は粘性抵抗発生機構を有していてもよいし、コイルスプリングの代わりに他のばねや弾性体を用いてもよい。
第２実施形態
図４に示すように、前記実施形態に示したフライホイール組立体１に曲げ方向ダイナミックダンパー５０を付け加えてもよい。曲げ方向ダイナミックダンパー５０は、フレキシブルプレート４１とともに、第２フライホイール５の曲げ方向振動を低減させるための装置である。曲げ方向ダイナミックダンパー５０は第２フライホイール５の外周部エンジン側に取り付けられている。曲げ方向ダイナミックダンパー５０は、主に、質量体５１と、プレート５２とから構成されている。質量体５１は、環状の比較的厚肉の部材であり、第２フライホイール５の外周部エンジン側面に近接して配置されている。質量体５１の外周部にはリングギア５５が固定されている。
【００３４】
プレート５２は環状の板金製部材であり、質量体５１とフレキシブルプレート４１の外周部との間に配置されている。プレート５２は質量体５１を曲げ方向に揺動可能になるように第２フライホイール５に連結するばね又は弾性体として機能している。プレート５２の内周部は複数のリベット５３により質量体５１の内周部に固定されている。プレート５２の外周部は、複数のボルト５４によりフレキシブルプレート４１の外周部とともに第２フライホイール５に固定されている。このようにして、質量体５１はプレート５２を介して第２フライホイール５に対して曲げ方向に揺動可能に支持されている。なお、質量体５１においてボルト５４の頭部に対応する位置には孔５６が形成されている。孔５６は曲げ方向ダイナミックダンパー５０を第２フライホイール５に連結する際にボルト５４が通る孔として機能する。また孔５６は質量体５１がフライホイール５に対して揺動する際にボルト５４の頭部からの干渉を避けている。
【００３５】
図５に、第２フライホイール５の曲げ振動特性を示す。点線が前記実施形態の特性であり、実線が本実施形態のものである。
点線の特性（第１実施形態、フレキシブルプレートのみ）では共振周波数が２つに分かれているものの、低周波側の共振周波数が常用領域Ａに残っていることがある。
【００３６】
実線の特性（第２実施形態、フレキシブルプレート＋ダイナミックダンパー）では、曲げ方向ダイナミックダンパー５０により、前述の低周波側の共振周波数が２つに分けられ、分けられた２つの共振周波数は前述の低周波側の共振周波数より低く振動レベルが低くなっている。特に新たに分けられた共振周波数の低周波側のものは常用領域Ａから外れている。
【００３７】
以上に述べたように、フレキシブルプレート４１に曲げ方向ダイナミックダンパー５０を組み合わせることで、常用領域Ａに残った曲げ振動の共振周波数付近の振動を低減できる。
なお、曲げ方向ダイナミックダンパー５０の構造は本実施形態に限定されない。ダイナミックダンパーを構成する弾性体は板ばねではなく他のばねやゴム等の弾性体であってもよい。
【００３８】
また、曲げ方向ダイナミックダンパーは第２フライホイール以外の部材（例えば第１フライホイール）に設けることもできる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明に係るフライホイール組立体では、第２フライホイールが曲げ方向にたわみ可能なフレキシブプレートを介して第１フライホイールに支持されているため、曲げ振動はフレキシブルプレートにより絶縁・吸収され、第２フライホイールに伝達されにくい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるフライホイール組立体の動力伝達模式図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるフライホイール組立体の縦断面概略部分図。
【図３】第１実施形態における第２フライホイールの曲げ振動特性図。
【図４】第２実施形態におけるフライホイール組立体の縦断面概略部分図。
【図５】第２実施形態における第２フライホイールの曲げ振動特性図。
【符号の説明】
１  フライホイール組立体
２  クランクシャフト（入力側回転体）
３  メインドライブシャフト（出力側回転体）
４  第１フライホイール
５  第２フライホイール
６  ダンパー機構
９  コイルスプリング（弾性部材）
１７  第１軸受
４１  フレキシブルプレート
５０  曲げ方向ダイナミックダンパー
【図１】
0003669664.tif 000002
【図２】
0003669664.tif 000003
【図３】
0003669664.tif 000004
【図４】
0003669664.tif 000005
【図５】
0003669664.tif 000006