(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）車両の第１の乗員に向けて空気を吹き出すための第１吹出口を有する第１空気通路と、
（ｂ）前記第１の乗員とは異なった第２の乗員に向けて空気を吹き出すための第２吹出口を有する第２空気通路と、
（ｃ）前記第１空気通路に設けられ、前記第１空気通路から吹き出される空気の吹出温度を可変する第１温度可変手段と、
（ｄ）前記第２空気通路に設けられ、前記第２空気通路から吹き出される空気の吹出温度を可変する第２温度可変手段と、
（ｅ）前記第１空気通路および前記第２空気通路の上流側の冷風を、前記第１温度可変手段および前記第２温度可変手段を迂回させて、前記第１吹出口および前記第２吹出口の両方に送るためのバイパス通路と、
（ｆ）前記第１の乗員または前記第２の乗員に操作されることにより前記バイパス通路の開度を可変するバイパスドアと、
（ｇ）このバイパスドアの開度を検出するドア開度検出手段を有し、
前記ドア開度検出手段で検出する前記バイパスドアの開度が変化した時に、前記第１吹出口または前記第２吹出口から車室内に吹き出す空気の吹出温度を補正するように、前記第１温度可変手段または前記第２温度可変手段を制御する吹出温度制御手段と
を備えた車両用空気調和装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記吹出温度制御手段は、前記第１吹出口および前記第２吹出口の両方から車室内に吹き出す空気の吹出温度を、前記ドア開度検出手段で検出した前記バイパスドアの開度の増大に応じて上昇するように、前記第１温度可変手段および前記第２温度可変手段の両方を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記吹出温度制御手段は、前記第１の乗員側の日射量を検出する第１日射検出手段、および前記第２の乗員側の日射量を検出する第２日射検出手段を有し、
前記第１日射検出手段で検出した前記第１の乗員側の日射量と前記第２日射検出手段で検出した前記第２の乗員側の日射量との大きい方が前記バイパスドアを操作して動かした側であると推測して、その動かした側と逆の乗員側に吹き出される空気の吹出温度を、前記ドア開度検出手段で検出した前記バイパスドアの開度の増大に応じて上昇するように、前記第１温度可変手段または前記第２温度可変手段のうちの動かした側と逆の乗員側の温度可変手段を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の第１の乗員側とこの第１の乗員と異なる第２の乗員側との温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の前席右側の乗員（以下ドライバーと言う）と車両の前席左側の乗員（以下パッセンジャーと言う）との温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空気調和装置が知られている。このような車両用空気調和装置において、ドライバー側、パッセンジャー側フェイス吹出口にそれぞれ空気を送るドライバー側、パッセンジャー側フェイス通風路に、エバポレータで冷却された空気をヒータコアやエアミックスドア等の温度調節手段を迂回させて直接誘導する冷風バイパス通路を接続することが考えられる。
【０００３】
そして、例えばドライバー側に日射が当たっておらず、パッセンジャー側に日射が当たっている時に、パッセンジャーがレバーやスイッチ等の手動操作手段を操作することにより冷風バイパスドアを動かしてエバポレータで冷却された空気を直接パッセンジャー側フェイス吹出口から吹き出させることにより、パッセンジャーが冷房感を得ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような車両用空気調和装置においては、日射が当たっていないドライバー側フェイス吹出口からもパッセンジャー側と同様に、エバポレータで冷却された空気が直接吹き出されるので、ドライバーが寒さを感じることによりドライバーの空調フィーリングが低下するという問題が生じている。
【０００５】
そこで、上記の問題を解決するために、冷風バイパスドアを操作する手動操作手段をドライバー側とパッセンジャー側とにそれぞれ設置し、冷風バイパス通路とドライバー側、パッセンジャー側フェイス通風路との間に１個または２個の開閉ドアを設けることにより、冷風バイパスドアを操作して動かした側のみにエバポレータで冷却された空気を直接導くようにすることが考えられる。ところが、手動操作手段が複数個必要となり、開閉ドアを追加する必要があるので、部品点数の増加および組付工数の増加により製品価格を増加させてしまうという問題が生じる。
【０００６】
【発明の目的】
本発明の目的は、部品点数の増加および組付工数の増加による製品価格の増加を招くことなく、バイパスドアを動かさない側の乗員の空調フィーリングの低下を抑えることが可能な車両用空気調和装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、ドア開度検出手段で検出するバイパスドアの開度が変化した時に、第１空気通路または第２空気通路から車室内に吹き出される空気の吹出温度を補正することにより、バイパスドアを動かさない側の乗員の空調フィーリングの低下を抑えることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、ドア開度検出手段で検出するバイパスドアの開度が変化した時に、第１空気通路および第２空気通路の両方から車室内に吹き出される空気の吹出温度を、ドア開度検出手段で検出したバイパスドアの開度の増大に応じて上昇させることにより、バイパスドアを動かさない側の乗員の空調フィーリングの低下を抑えることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明によれば、ドア開度検出手段で検出するバイパスドアの開度が変化した時に、第１日射検出手段で検出した第１の乗員側の日射量と第２日射検出手段で検出した第２の乗員側の日射量とを比較して、日射量の大きい側の乗員がバイパスドアを操作して動かしたと推測して、その動かした側と逆の乗員側に吹き出される空気の吹出温度を、ドア開度検出手段で検出したバイパスドアの開度の増大に応じて上昇させることにより、バイパスドアを動かした側の乗員に向けて比較的に低温の空気が吹き出され、バイパスドアを動かさない側の乗員に向けて比較的に高温の空気が吹き出される。したがって、バイパスドアを動かさない側の乗員の空調フィーリングの低下を抑えることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施例の構成〕
図１ないし図５は本発明を適用した第１実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図である。
【００１１】
本実施形態の車両用空気調和装置１は、車両の前席右（運転席）側の乗員（第１の乗員：以下ドライバーと言う）と車両の前席左（助手席）側の乗員（第２の乗員：以下パッセンジャーと言う）との温度調節を互いに独立して行うことが可能なカーエアコンである。
【００１２】
その車両用空気調和装置１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３および送風機４とが設けられている。
内外気切替ドア３は、車室内の空気（内気）を吸い込む内気吸込口３ａと、車室外の空気（外気）を吸い込む外気吸込口３ｂとの開度を変更する吸込口切替手段である。
送風機４は、空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風手段である。
【００１３】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（空気冷却手段）５が、空調ダクト２の全面に渡って設けられている。また、そのエバポレータ５の下流側には、仕切り板６により区画された第１空気通路７および第２空気通路８を通過する空気を加熱するエンジンの冷却水を熱源としたヒータコア（空気加熱手段）９が仕切り板６を貫通して設けられている。
【００１４】
そして、ヒータコア９の下流側には、車両の車室内のドライバー側とパッセンジャー側との温度調節を互いに独立して行うドライバー側、パッセンジャー側吹出温度調節手段（第１、第２温度調節手段）が設けられている。ドライバー側、パッセンジャー側吹出温度調節手段としては、ヒータコア９を通過する空気量とヒータコア９を迂回する空気量とを調節するドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２が利用され、ドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２には本例では板状ドアが使用されている。
【００１５】
そして、ドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２は、アクチュエータ１３、１４により駆動されてドライバー側、パッセンジャー側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。なお、アクチュエータ１３、１４は、後記するマイクロコンピュータ３０により通電制御される。ここで、ヒータコア９のドライバー側熱交換部（第１空気加熱手段）およびドライバー側エアミックスドア１１により本発明の第１温度可変手段が構成される。また、ヒータコア９のパッセンジャー側熱交換部（第２空気加熱手段）およびパッセンジャー側エアミックスドア１２により本発明の第２温度可変手段が構成される。
【００１６】
第１空気通路７は、ドライバー側の空調空間に向けて空気を吹き出す通風路である。第１空気通路７の下流側では、ドライバーの頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すドライバー側フェイス（ＦＡＣＥ）吹出口（本発明の第１吹出口に相当する）１５、およびドライバーの足元部に向けて主に温風を吹き出すドライバー側フット（ＦＯＯＴ）吹出口（本発明の第１吹出口に相当する）１６が開口している。
【００１７】
第２空気通路８は、パッセンジャー側の空調空間に向けて空気を吹き出す通風路である。第２空気通路８の下流側では、パッセンジャーの頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すパッセンジャー側フェイス（ＦＡＣＥ）吹出口（本発明の第２吹出口に相当する）１７、およびパッセンジャーの足元部に向けて主に温風を吹き出すパッセンジャー側フット（ＦＯＯＴ）吹出口（本発明の第２吹出口に相当する）１８が開口している。
【００１８】
そして、第１、第２空気通路７、８内には、車室内のドライバー側とパッセンジャー側との吹出口モードの設定を互いに独立して行うドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替手段が設けられている。ドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替手段としては、ドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替ドア２１、２２が利用され、ドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替ドア２１、２２には本例では板状ドアが使用されている。
【００１９】
そして、ドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替ドア２１、２２は、吹出口切替アクチュエータ２３、２４により駆動されてドライバー側、パッセンジャー側の吹出口モードをそれぞれ切り替える。なお、吹出口切替アクチュエータ２３、２４は、マイクロコンピュータ３０により通電制御される。ここで、ドライバー側、パッセンジャー側の吹出口モードとしては、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード等がある。
【００２０】
さらに、空調ダクト２は、エバポレータ５の手前の冷風、あるいはエバポレータ５を通過した冷風を、ヒータコア９をバイパスして直接第１、第２空気通路７、８の下流部に導くための冷風バイパス通路２５を備える。この冷風バイパス通路２５の上流には、冷風バイパス通路２５の開閉を行う冷風バイパスドア２６が設けられている。
【００２１】
この冷風バイパスドア２６は、インストルメントパネル２７のドライバー側、パッセンジャー側ＦＡＣＥ吹出口１５、１７間に設けられた手動操作スイッチ（手動操作手段）２８にリンク機構等を介して連結され、ドライバーまたはパッセンジャーの操作による手動操作スイッチ２８の操作量に応じて冷風バイパス通路２５の開度調節を行う。
【００２２】
マイクロコンピュータ３０は、本発明の吹出温度制御手段であって、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを含み、水晶振動子２９を伴って演算処理の基準クロックパルスを生じるタイミング回路を備えた１チップのＬＳＩ（大規模集積回路）からなる。そして、マイクロコンピュータ３０は、各種の入力信号と記憶された制御プログラムによって各種アクチュエータ１３、１４、２３、２４をドア駆動回路３１〜３４を介して通電制御することにより、車室内の空調状態を制御する。ドア駆動回路３１〜３４は、マイクロコンピュータ３０からの信号によりそれぞれアクチュエータ１３、１４および吹出口切替アクチュエータ２３、２４の停止位置を指令する信号を生ずる。
【００２３】
そして、マイクロコンピュータ３０の入力部には、図１および図２に示したように、オートスイッチ４１と、エアコンスイッチ４２と、オフスイッチ（図示せず）と、風量設定スイッチ（風量設定手段）４３と、ドライバー側、パッセンジャー側マニュアルモードスイッチ（ドライバー側、パッセンジャー側吹出口設定手段）４４、４５と、ドライバー側、パッセンジャー側温度設定スイッチ（ドライバー側、パッセンジャー側温度設定手段）４６、４７とが接続されている。これらの各スイッチ４１〜４７は、車両の車室内前面に設置されたインストルメントパネル２７のエアコン操作パネル４０、あるいはリモートコントローラ（図示せず）等に設置されている。
【００２４】
さらに、マイクロコンピュータ３０の入力部および出力部には、Ａ／Ｄ変換器５０が接続されている。このＡ／Ｄ変換器５０には、ドア開度センサ５１と、内気温センサ（内気温検出手段）５２と、外気温センサ（外気温検出手段）５３と、第１、第２日射センサ５４、５５と、エバ出口温センサ（エバ後温度検出手段）５６と、水温センサ（水温検出手段）５７とが接続されている。
【００２５】
ドア開度センサ５１は、本発明のドア開度検出手段であって、冷風バイパスドア２６による冷風バイパス通路２５の開度（０％〜１００％）を検出するポテンショメータで、その検出値に応じた信号をＡ／Ｄ変換器５０を介してマイクロコンピュータ３０に送る。
【００２６】
また、第１日射センサ５４は、本発明の第１日射検出手段であって、ドライバー側の日射量を検出して、その検出値に応じた信号をＡ／Ｄ変換器５０を介してマイクロコンピュータ３０に送る。第２日射センサ５５は、本発明の第２日射検出手段であって、パッセンジャー側の日射量を検出して、その検出値に応じた信号をＡ／Ｄ変換器５０を介してマイクロコンピュータ３０に送る。
【００２７】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態のマイクロコンピュータ３０による空調制御を、図１ないし図５に基づいて説明する。ここで、図３ないし図５はマイクロコンピュータ３０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００２８】
初めに、初期設定を行う（ステップＳ１）。続いて、オートスイッチ４１や各種センサ５２〜５７からの入力信号を読み込む（ステップＳ２）。続いて、第１空気通路７からドライバー側に吹き出される空気のドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１、および第２空気通路８からパッセンジャー側に吹き出される空気のパッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２を下記の数１の式および数２の式に基づいて算出する（ステップＳ３）。
【００２９】
【数１】
ＴＡＯ１＝Ｋset1・Ｔset1−Ｋr ・Ｔr −Ｋam・Ｔam−Ｋs1・Ｔs1＋Ｃ1
ここで、Ｔset1はドライバー側温度設定スイッチ４６のドライバー側の設定温度、Ｔr は内気温センサ５２の内気温、Ｔamは外気温センサ５３の外気温、Ｔs1は第１日射センサ５４の日射量、Ｋset1は温度設定ゲイン、Ｋr は内気温ゲイン、Ｋamは外気温ゲイン、Ｋs1は日射ゲイン、Ｃ1 は補正定数である。
【００３０】
【数２】
ＴＡＯ２＝Ｋset2・Ｔset2−Ｋr ・Ｔr −Ｋam・Ｔam−Ｋs2・Ｔs2＋Ｃ2
ここで、Ｔset2はパッセンジャー側温度設定スイッチ４７のドライバー側の設定温度、Ｔr は内気温センサ５２の内気温、Ｔamは外気温センサ５３の外気温、Ｔs2は第２日射センサ５５の日射量、Ｋset2は温度設定ゲイン、Ｋr は内気温ゲイン、Ｋamは外気温ゲイン、Ｋs2は日射ゲイン、Ｃ2 は補正定数である。
【００３１】
続いて、第１日射センサ５４の日射量Ｔs1と第２日射センサ５５の日射量Ｔs2との差が所定の日射量差ΔＴs 以内であるか否かを判断する（日射量判定手段：ステップＳ４）。この判断結果がＹＥＳの場合には、ドライバー側の日射量とパッセンジャー側の日射量との差は大きくないので吹出温度補正を行わない。そして、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１をＴＡＯＤｒとして読み込み、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２をＴＡＯＰａとして読み込む（ステップＳ５）。その後に、ステップＳ１１の処理に移行する。
【００３２】
また、ステップＳ４の判断結果がＮＯの場合には、第１日射センサ５４の日射量Ｔs1の方が第２日射センサ５５の日射量Ｔs2と所定の日射量差ΔＴs との和よりも大きい（ＹＥＳ）か、あるいは第２日射センサ５５の日射量Ｔs2の方が第１日射センサ５４の日射量Ｔs1と所定の日射量差ΔＴs との和よりも大きい（ＮＯ）かを判断する（ステップＳ６）。
【００３３】
このステップＳ６の判断結果がＹＥＳの場合には、ドライバー側の日射量がパッセンジャー側の日射量より大きいので、ドライバーが冷風バイパスドア２６を動かす手動操作スイッチ２８を操作したと判定する。そして、冷風バイパスドア２６を手動操作したドライバーに対して反対側のパッセンジャー側の吹出温度を高めに補正するため、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１をＴＡＯＤｒとして読み込み、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２を下記の数３の式に応じてＴＡＯＰａとして読み込む（吹出温度補正手段：ステップＳ７）。
【００３４】
【数３】
ＴＡＯＰａ＝ＴＡＯ２＋αＰａ
ここで、αＰａはパッセンジャー側の目標吹出温度の補正量である。
【００３５】
続いて、図４のフローチャートに基づいて上記の補正量αＰａを算出する（ステップＳ８）。図４のフローチャートでは、先ずドア開度センサ５１で検出した冷風バイパス開度を読み込む（ドア開度検出手段：ステップＳ２１）。続いて、図中の特性図（図４の実線）に基づいて冷風バイパス開度に応じた補正量αＰａ（例えば０℃〜２℃）を算出する（補正量算出手段：ステップＳ２２）。その後に、ステップＳ１１の処理に移行する。
【００３６】
また、ステップＳ６の判断結果がＮＯの場合には、パッセンジャー側の日射量がドライバー側の日射量より大きいので、パッセンジャーが冷風バイパスドア２６を動かす手動操作スイッチ２８を操作したと判定する。そして、冷風バイパスドア２６を手動操作したパッセンジャーに対して反対側のドライバー側の吹出温度を高めに補正するため、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２をＴＡＯＰａとして読み込み、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１を下記の数４の式に応じてＴＡＯＤｒとして読み込む（吹出温度補正手段：ステップＳ９）。
【００３７】
【数４】
ＴＡＯＤｒ＝ＴＡＯ１＋αＤｒ
ここで、αＤｒはドライバー側の目標吹出温度の補正量である。
【００３８】
続いて、図５のフローチャートに基づいて上記の補正量αＤｒを算出する（ステップ１０）。図５のフローチャートでは、先ずドア開度センサ５１で検出した冷風バイパス開度を読み込む（ドア開度検出手段：ステップＳ３１）。続いて、図中の特性図（図５の実線）に基づいて冷風バイパス開度に応じた補正量αＤｒ（例えば０℃〜２℃）を算出する（補正量算出手段：ステップＳ３２）。
【００３９】
続いて、ドライバー側、パッセンジャー側目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａをそれぞれ実現するために、ドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２の目標ドア開度ＳＷＤｒ、ＳＷＰａを下記の数５の式および数６の式に基づいて算出する（ドア開度補正手段：ステップＳ１１）。
【００４０】
【数５】
ＳＷＤｒ＝｛（ＴＡＯＤｒ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
ここで、ＴＡＯＤｒはドライバー側の目標吹出温度、ＴＥはエバ出口温センサ５６のエバ後温度、ＴＷは水温センサ５７の水温である。
【００４１】
【数６】
ＳＷＰａ＝｛（ＴＡＯＰａ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
ここで、ＴＡＯＰａはパッセンジャー側の目標吹出温度、ＴＥはエバ出口温センサ５６のエバ後温度、ＴＷは水温センサ５７の水温である。
【００４２】
続いて、決定されたドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２の目標ドア開度ＳＷＤｒ、ＳＷＰａとなるようにアクチュエータ１３、１４を通電制御する（吹出温度制御手段：ステップＳ１２）。続いて、所定の制御周期時間が経過した後に、ステップＳ２の処理に移行する。
【００４３】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、車両用空気調和装置１は、第１日射センサ５４で検出したドライバー側の日射量と第２日射センサ５５で検出したパッセンジャー側の日射量とを比較して、日射量の大きい方の乗員が手動操作スイッチ２８を操作して冷風バイパスドア２６を動かしたと推測する。そして、その動かした側と反対側の乗員の頭胸部に向けて吹き出される空気の吹出温度を、ドア開度センサ５１で検出した冷風バイパス開度に応じて上昇させるようにしている。
【００４４】
したがって、例えば吹出口モードがＢ／Ｌモードの時に、ドライバーに日射が当たり、パッセンジャーに日射が当たらない場合には、手動操作スイッチ２８をドライバーが操作して冷風感を受けようとする。このため、送風機４の作用によって冷風バイパス通路２５内に流入した空気は、ヒータコア９を迂回して第１空気通路７に直接導入されて、ドライバー側エアミックスドア１１により適度な温度とされた空気と混ざり合ってドライバー側ＦＡＣＥ吹出口１５からドライバーの頭胸部に向けて吹き出される。これにより、日射の当たっているドライバーは冷風を感じる。逆に、冷風バイパス通路２５からヒータコア９を迂回して第２空気通路８に直接導入された空気は、パッセンジャー側エアミックスドア１２のドア開度の補正により温度が上昇した空気と混ざり合ってパッセンジャー側ＦＡＣＥ吹出口１７からパッセンジャーの頭胸部に向けて吹き出される。
【００４５】
これにより、パッセンジャーに冷たい空気が吹き付けられることはなく、パッセンジャーの不快感を抑えることができる。
また、パッセンジャーに日射が当たり、ドライバーに日射が当たらない場合でも、同様に、ドライバーに冷たい空気が吹き付けられることはなく、ドライバーの不快感を抑えることができる。
【００４６】
さらに、冷風バイパスドアや手動操作スイッチを２個以上設けることなく、１個の冷風バイパスドア２６およびこれを操作する１個の手動操作スイッチ２８によって、冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗員の不快感を抑えることができる。これにより、部品点数を減少できるので、組付工数を減少できることにより、車両用空気調和装置１の製品価格を低減できる。
【００４７】
〔第２実施形態〕
図６は本発明の第２実施形態を示したもので、マイクロコンピュータの制御プログラムの一例を示したフローチャートである。図３のフローチャートと同一の符号は同一の処理を示す。
【００４８】
ステップＳ３で、第１空気通路７からドライバー側に吹き出される空気のドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１、および第２空気通路８からパッセンジャー側に吹き出される空気のパッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２を算出した後に、目標吹出温度の補正量αを算出するため、先ずドア開度センサ５１で検出した冷風バイパス開度を読み込む（ドア開度検出手段：ステップＳ１３）。続いて、図中の特性図（図６の実線）に基づいて冷風バイパス開度に応じた補正量α（例えば０℃〜２℃）を算出する（補正量算出手段：ステップＳ１４）。
【００４９】
続いて、ドライバー側、パッセンジャー側の吹出温度を高めに補正するため、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡＯ１を下記の数７の式に応じてＴＡＯＤｒとして読み込み、パッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ２を下記の数８の式に応じてＴＡＯＰａとして読み込む（吹出温度補正手段：ステップＳ１５）。
【００５０】
【数７】
ＴＡＯＤｒ＝ＴＡＯ１＋α
ここで、αはドライバー側の目標吹出温度の補正量である。
【数８】
ＴＡＯＰａ＝ＴＡＯ２＋α
ここで、αはパッセンジャー側の目標吹出温度の補正量である。
【００５１】
続いて、ドライバー側、パッセンジャー側目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａをそれぞれ実現するために、ドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２の目標ドア開度ＳＷＤｒ、ＳＷＰａを上記の数５の式および数６の式に基づいて算出する（ドア開度補正手段：ステップＳ１６）。
【００５２】
続いて、決定されたドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２の目標ドア開度ＳＷＤｒ、ＳＷＰａとなるようにアクチュエータ１３、１４を通電制御する（吹出温度制御手段：ステップＳ１７）。続いて、所定の制御周期時間が経過した後に、ステップＳ２の処理に移行する。
【００５３】
本実施形態では、仮に冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗員（ドライバーまたはパッセンジャー）の頭胸部に向けて空気が吹き出す第１、第２空気通路７、８内に冷風が混ざっても、ドライバー側、パッセンジャー側に吹き出す空気の目標吹出温度を、冷風バイパス開度に応じて上昇させるようにしている。これにより、冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗員に低温の空気が当たることはなく、その冷風バイパスドア２６を動かさない側の乗員の不快感を抑えることができる。
【００５４】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、本発明を車室内の左右の温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空気調和装置１に適用したが、本発明を車室内の前後の温度調節を互いに独立して行うことが可能な車両用空気調和装置に適用しても良い。
【００５５】
また、冷風バイパス開度（バイパスドアの開度）と目標吹出温度の補正量との関係を、図４、図５および図６に破線で示した特性図のようにリニアなものとしても良い。そして、第１温度可変手段にエバポレータ５のドライバー側熱交換部（第１空気冷却手段）を含めても良い。また、第２温度可変手段にエバポレータ５のパッセンジャー側熱交換部（第２空気冷却手段）を含めても良い。
【００５６】
本実施形態では、ドライバー側、パッセンジャー側エアミックスドア１１、１２およびドライバー側、パッセンジャー側吹出口切替ドア２１、２２として板状ドアを使用したが、膜状ドア（フィルムドア）を使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空気調和装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図４】制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図５】制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図６】制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１  車両用空気調和装置
２  空調ダクト
３  送風機
５  エバポレータ
６  仕切り板
７  第１空気通路
８  第２空気通路
９  ヒータコア（第１、第２温度可変手段）
１１  ドライバー側エアミックスドア（第１温度可変手段）
１２  パッセンジャー側エアミックスドア（第２温度可変手段）
１５  ドライバー側ＦＡＣＥ吹出口（第１吹出口）
１６  ドライバー側ＦＯＯＴ吹出口（第１吹出口）
１７  パッセンジャー側ＦＡＣＥ吹出口（第２吹出口）
１８  パッセンジャー側ＦＯＯＴ吹出口（第２吹出口）
２５  冷風バイパス通路
２６  冷風バイパスドア
２８  手動操作スイッチ（手動操作手段）
３０  マイクロコンピュータ（吹出温度制御手段）
５１  ドア開度センサ（ドア開度検出手段）
５４  第１日射センサ（第１日射検出手段）
５５  第２日射センサ（第２日射検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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