(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、
前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、
前記報知手段は、エアバックを展開したときに、前記車両に設けられた表示器に、前記起爆手段の使用後の状態を所定時間表示することを特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項２】
車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、
前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、
前記制御手段は、エアバックを展開したときに、前記起爆手段が有する起爆剤のうち未使用の起爆剤によって制御を継続することを特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項３】
車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、
前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、
前記制御手段は、エアバックの展開前に、前記乗員の状態を検出するセンサの現在の出力信号に基づいて、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定の起爆剤を、前記報知手段によって認識可能に報知することを特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項４】
前記報知手段は、前記制御手段がエアバックを展開したときに、前記報知手段によって前記起爆手段の使用後の状態を報知すると共に、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定であった起爆剤の量と実際に使用した起爆剤の量とが異なる場合には、その異なる理由をも報知することを特徴とする請求項３記載の車両用エアバックシステム。
【請求項５】
車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、
前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、
前記制御手段は、更に、前記起爆手段の使用後の状態を記憶する記憶手段を含み、
前記制御手段は、エアバックの展開前に、前記乗員の状態を検出するセンサの現在の出力信号に基づいて、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定の起爆剤の量を、前記報知手段によって認識可能に報知することが可能であって、
前記記憶手段は、前記制御手段がエアバックを展開したときに、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定であった起爆剤の量と実際に使用した起爆剤の量とに関する情報を記憶し、更に、
前記記憶手段は、前記制御手段がエアバックを展開したときに、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定であった起爆剤の量と実際に使用した起爆剤の量とが異なる場合には、その異なる理由をも記憶することを特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項６】
前記記憶手段は、不揮発性のメモリを含むことを特徴とする請求項５記載の車両用エアバックシステム。
【請求項７】
使用される起爆剤の量が乗員の着座状態に応じて決定されることを特徴とする請求項１、２、３、５のいずれかに記載の車両用エアバックシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のエアバックシステムに関し、例えば、代表的な車両としての自動車のエアバックシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
代表的な車両である自動車においては、近年、ユーザの安全性に対する関心の高揚から、事故発生時の乗員への衝撃を緩和する、所謂エアバックシステムが急速に普及しつつある。
【０００３】
また、このようなエアバックシステムとして、例えば、特開平７−１６５００８号や特開平７−２７７１２３号には、車両の乗員の状況を検出し、その検出した状況に応じてエアバックの展開動作のタイミングや展開圧力を制御する手法が提案されている。
【０００４】
また、特開平７−１６５０１１号には、エアバックの展開を行わないときに、乗員にその旨を報知する手法が提案されている。
【０００５】
更に、近年においては、所謂多段型のインフレータを使用することにより、外部からの衝撃に応じてエアバックの展開圧力を制御することが可能なスマートエアバックシステムも提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の多段型のインフレータを使用するエアバックシステムにおいては、エアバックを展開したときにどれだけのインフレータを使用したかを、エアバックの展開後に乗員或いはサービスマンが容易に認識することはできない。
【０００７】
このような場合、乗員にとっては、２回目以降のエアバックの展開が行われるか否かを認識することができないので、１回目の衝撃発生後に行うべき行動の判断に躊躇する可能性がある。また、サービスマンにとっては、使用済みのエアバックユニットを修理または廃棄するときに、使用済みのエアバックユニットに残っているインフレータ内の未使用の起爆剤の取り扱いは慎重に行わなければならず、作業を迅速に行えない。
【０００８】
そこで本発明は、エアバック展開後のインフレータの状態を報知する車両用エアバックシステムの提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用エアバックシステムは以下の構成を特徴とする。
【００１０】
即ち、車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、前記報知手段は、エアバックを展開したときに、前記車両に設けられた表示器に、前記起爆手段の使用後の状態を所定時間表示することを特徴とする。これにより、エアバック展開後の前記起爆手段の状態を乗員に報知する。
【００１１】
また、車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、前記制御手段は、エアバックを展開したときに、前記起爆手段が有する起爆剤のうち未使用の起爆剤によって制御を継続することを特徴とする。これにより、エアバック展開後の前記起爆手段の状態を乗員に報知する。また、展開済みのエアバックを未使用の起爆剤によって制御することにより、所謂多段衝突事故等に対応できる。
【００１３】
また、車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、前記制御手段は、エアバックの展開前に、前記乗員の状態を検出するセンサの現在の出力信号に基づいて、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定の起爆剤を、前記報知手段によって認識可能に報知することを特徴とし、好ましくは前記報知手段は、前記制御手段がエアバックを展開したときに、前記報知手段によって前記起爆手段の使用後の状態を報知すると共に、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定であった起爆剤の量と実際に使用した起爆剤の量とが異なる場合には、その異なる理由をも報知するとよい。これにより、エアバック展開後の前記起爆手段の状態を乗員に報知する。また、これにより、乗員にとっては、２回目以降のエアバックの展開が行われるか否かを認識することができ、１回目の衝撃発生後に行うべき行動を判断し易くなる。
【００１４】
また、車両に設けられたエアバックを展開させる起爆手段と、該車両の乗員の状態に基づいて前記起爆手段を起爆する制御手段とを備える車両用エアバックシステムであって、前記制御手段が、エアバックを展開したときに、前記起爆手段の使用後の状態を報知する報知手段を含み、前記制御手段は、更に、前記起爆手段の使用後の状態を記憶する記憶手段を含み、前記制御手段は、エアバックの展開前に、前記乗員の状態を検出するセンサの現在の出力信号に基づいて、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定の起爆剤の量を、前記報知手段によって認識可能に報知することが可能であって、前記記憶手段は、前記制御手段がエアバックを展開したときに、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定であった起爆剤の量と実際に使用した起爆剤の量とに関する情報を記憶し、更に、前記記憶手段は、前記制御手段がエアバックを展開したときに、前記起爆手段の有する起爆剤のうち使用予定であった起爆剤の量と実際に使用した起爆剤の量とが異なる場合には、その異なる理由をも記憶することを特徴とする。これにより、エアバック展開後の前記起爆手段の状態を乗員に報知する。また、例えばメンテナンス時の作業員の安全性を向上する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用エアバックシステムを、代表的な車両としての自動車に適用し、図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
［システム構成］
はじめに、本実施形態におけるエアバックシステムのシステム構成を、図１及び図２を参照して説明する。
【００１７】
図２は、本発明の一実施形態としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【００１８】
図中、自動車１には、運転席１０の乗員のための運転席エアバック２（展開状態を示す）がステアリングホイール６の内部に、そして助手席１３の乗員のための助手席エアバック３（展開状態を示す）がダッシュボード１５の収納カバー５の内部に備えられている。
【００１９】
また、ダッシュボード１５の内部には、本実施形態に係るエアバックシステムを制御する制御ユニット１１が設けられており、制御ユニット１１は、自動車１のエンジンルーム内に設けられたバッテリ８により駆動される。ダッシュボード１５の中央上部には、後述するインフレータの使用予定状態やガイダンスを表示するタッチパネルスイッチ付きの表示器１４が設けられている。更に、ダッシュボード１５の左右には、超音波等を使用してシートに着座している乗員とダッシュボード１５との距離を検出する乗員検知センサ３４が設けられている。
【００２０】
また、自動車１は、上記のエアバックを展開させるトリガ信号を出力する複数の衝撃検知センサ（不図示）を備えている。
【００２１】
尚、以下に説明する実施形態では、説明の便宜上、運転席エアバック２及び助手席エアバック３について説明するが、略同様な処理手法により、自動車１の側方方向からの衝撃を緩和するサイドエアバック（不図示）に適用してもよいことは言うまでもない。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態としてのエアバックシステムの概略を示すシステム構成図である。
【００２３】
図中、本実施形態におけるエアバックシステムの制御ユニット１１には、以下に説明する各種センサからの出力信号が入力される。
【００２４】
助手席用インフレータ１６は、助手席エアバック３を展開させる。運転席インフレータ１７は、運転席エアバック２を展開させる。本実施形態において、助手席用インフレータ１６及び運転席インフレータ１７は、同図に示すように、所謂多段型のインフレータであり、外部からの衝撃に応じて、最大で５つの起爆部が同時に起爆されることにより、助手席または運転席用のエアバックを展開させることができる。
【００２５】
尚、本実施形態では、以下の説明において多段型のインフレータを例に説明するが、多段型でなくても外部からの衝撃に応じてインフレータ内の起爆剤の使用量を調整できる方式のインフレータであればよい。
【００２６】
加速度（以下、Ｇと称する）センサ１１Ａは、車室内に備えられ、乗員に加えられる衝撃を検出する。Ｇセンサ１１Ａは、本実施形態において制御ユニット１１と一体に設けられているが、車室内の乗員に近い位置であればよいことは言うまでもない。
【００２７】
また、運転席１０には、乗員がシートベルト２７を装着しているか否かを検出するシートベルト装着検出センサ２２、並びに当該シート上の乗員の有無並びに乗員の着座姿勢を検出するための複数の圧力センサ３５が埋め込まれており、それらのセンサの出力信号も制御ユニット１１に入力される。尚、これら運転席１０に設けられているセンサ群は、助手席１３にも同様に設けられているが、説明の便宜上、図１には示していない。
【００２８】
シートセンサユニット１８は、助手席１３上の乗員の有無、乗員の着座姿勢、並びにチャイルドシート１２の装着状態を制御ユニット１１に所定のフォーマットに基づいて通信する。図１では、助手席１３にチャイルドシート１２が装着された状態を示している。
【００２９】
シートセンサユニット１８には、助手席１３内に埋め込まれて乗員の着座の有無、そして乗員の重量や着座姿勢を検知する複数の圧力センサ３５、助手席１３の内部に埋め込まれた受信アンテナ１３１及び送信アンテナ１３２とが接続されており、チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ１２１との間で無線通信を行うと共に、受信アンテナ１３１が受信した信号を所定のフォーマットに基づいて変換し、制御ユニット１１に送信する。
【００３０】
尚、上述したエアバックシステムにおいて、乗員の着座状態（チャイルドシートの装着状態を含む）を検出するセンサの構成は一例であり、必要に応じて異なる構成としても本発明を適用できる。
【００３１】
次に、制御ユニット１１の機器構成を図３を参照して説明する。
【００３２】
図３は、本発明の一実施形態としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。
【００３３】
図中、制御ユニット１１は、Ｇセンサ１１Ａ、イグニッションキースイッチを介してバッテリ８から供給される直流電圧を安定化する電源回路１１Ｂ、マイクロコンピュータ１１０が出力する制御信号に応じてインフレータ１６，１７を起爆する出力制御ユニット１１Ｃ、時間を計測する計時ユニット１１Ｅ、マイクロコンピュータ１１０が出力するデータを記録する記憶ユニット１１Ｆ、そして外部の装置を接続可能なコネクタ１１Ｇを備える。
【００３４】
コネクタ１１Ｇには、メンテナンス等の必要に応じて記憶ユニット１１Ｆに記憶されたデータを読み取る外部装置としてのデータ読み取り装置３７が接続される。記憶ユニット１１Ｆは、マイクロコンピュータ１１０が出力するデータを記憶する読み出し・書き込みが可能なメモリ（不図示）を備えている。このメモリに記憶された情報は、その性格から制御ユニット１１が衝撃によって動作停止した場合にも該メモリ内に保持される必要が有るため、該メモリには、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、或は電池によりバックアップされているメモリを使用する。
【００３５】
マイクロコンピュータ１１０は、ＣＰＵ１１０Ａ、ＲＯＭ１１０Ｂ、そしてＲＡＭ１１０Ｃを備えている。ＣＰＵ１１０Ａは、ＲＡＭ１１０Ｃを各種データの一時記憶エリア、ワークエリアとして使用しながら、予めＲＯＭ１１０Ｂに記憶されているエアバックの展開制御プログラム等に従って本エアバックシステムを制御する。
【００３６】
以下、制御ユニット１１のマイクロコンピュータ１１０が、予めＲＯＭ１１０Ｂに記憶されているプログラムに従って実行するところの、インフレータの使用予定状態表示制御、並びに、インフレータの動作制御について説明する。これらの制御処理は、運転者がイグニッションキースイッチをオンすることにより開始され、マイクロコンピュータ１１０にて並列的に実行される。
【００３７】
尚、以下の説明では、一例として助手席１３及び助手席エアバック３についての制御について説明するが、運転席１０及び運転席エアバック２についても略同様に制御すればよいことは言うまでもない。また、本実施形態において、助手席エアバック３は、チャイルドシート１２が助手席１３に装着されているときにはその装着方向に関わらず展開を禁止するものとする。
【００３８】
［インフレータの使用予定表示制御］
以下、インフレータの使用予定表示制御について、図４から図８を参照して説明する。
【００３９】
図４は、本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定状態表示のための状態判定処理を示すフローチャートである。この状態判定処理の結果は、インフレータの使用予定表示処理（図５）に使用される。
【００４０】
同図において、ステップＳ１，ステップＳ２：ＣＰＵ１１０Ａは、チャイルドシート（Ｃ／Ｓ）１２の助手席１３への装着の有無を表わすＣ／Ｓフラグ２、そして乗員の有無を表わす乗員フラグ２を０にリセットする。尚、Ｃ／Ｓフラグ２は、チャイルドシート１２の装着状態を１、非装着状態を０で表わす。また、乗員フラグ２は、助手席１３に乗員が存在する状態を１、存在しない状態を０で表わす。
【００４１】
ステップＳ３：ＣＰＵ１１０Ａは、シートセンサユニット１８から出力される状態信号に基づいて、Ｃ／Ｓ１２の助手席１３への装着の有無を検出し、その結果をＲＡＭ１１０Ｃに格納する。この一連の処理を本実施形態では３回繰り返して行う。
【００４２】
ステップＳ４，ステップＳ５：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ３でＲＡＭ１１０Ｃに格納したデータにより、助手席１３にＣ／Ｓ１２が３回連続して装着状態であったか否かを判断し（ステップＳ４）、ＹＥＳのときにはＣ／Ｓ１２が装着されていると確定してＣ／Ｓフラグ２を１にセットし（ステップＳ５）、ステップＳ３に戻る。一方、ステップＳ４の判断でＮＯのときにはステップＳ６に進む。
【００４３】
ステップＳ６〜ステップＳ８：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ３でＲＡＭ１１０Ｃに格納したデータにより、助手席１３にＣ／Ｓ１２が３回連続して非装着状態であったか否かを判断し（ステップＳ６）、ＹＥＳのときにはＣ／Ｓ１２が装着されていないと確定してＣ／Ｓフラグ２を０にリセットし（ステップＳ７）、ステップＳ９に進む。一方、ステップＳ６の判断でＮＯのときには、ステップＳ８において現在のＣ／Ｓフラグ２の状態を判断し、その結果が１のときにはステップＳ３に戻り、０のときにはステップＳ９に進む。
【００４４】
ステップＳ９：ＣＰＵ１１０Ａは、圧力センサ３５からの出力信号に基づいて、助手席１３の乗員重量Ｗを検出し、その結果をＲＡＭ１１０Ｃに格納する。この一連の処理を本実施形態では３回繰り返して行う。
【００４５】
ステップＳ１０，ステップＳ１１：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ９でＲＡＭ１１０Ｃに格納したデータにより、助手席１３における乗員重量Ｗが３回連続して０であったか否かを判断し（ステップＳ１０）、ＮＯのときには助手席１３に乗員は存在しないと確定して乗員フラグ２を０にリセットし（ステップＳ１１）、ステップＳ３に戻る。一方、ステップＳ１０の判断でＹＥＳのときにはステップＳ１２に進む。
【００４６】
ステップＳ１２〜ステップＳ１４：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ９でＲＡＭ１１０Ｃに格納したデータにより、助手席１３における乗員重量Ｗが３回連続して０ではなかったか否かを判断し（ステップＳ１２）、ＹＥＳのときには助手席１３に乗員は存在していると確定して乗員フラグ２を１にリセットし（ステップＳ１３）、ステップＳ１５に進む。一方、ステップＳ１２の判断でＮＯのときには、ステップＳ１４において現在の乗員フラグ２の状態を判断し、その結果が０のときにはステップＳ３に戻り、１のときにはステップＳ１５に進む。
【００４７】
ステップＳ１５：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ９でＲＡＭ１１０Ｃに格納した３回分の乗員重量Ｗの平均値Ｗ３を算出すると共に、その値をＲＡＭ１１０Ｃに格納し、ステップＳ３に戻る。
【００４８】
図５は、本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定表示処理を示すフローチャートである。この処理は、その瞬間に自動車１に外部の衝撃が加えられたときに、制御ユニット１１がインフレータ内のどれだけの起爆部を作動させようとしているか、即ち、インフレータ内の起爆部の使用予定状態を、乗員に対して報知すると共に、的確且つ効率的なエアバックの展開を行うためのガイダンスを表示器１４に表示するものである。
【００４９】
同図において、ステップＳ２１，ステップＳ２２：ＣＰＵ１１０Ａは、図４の状態判断処理によってＣ／Ｓフラグ２が１にセットされているか否かを判断し（ステップＳ２１）、ＹＥＳのときにはステップＳ４４に進む。一方、ステップＳ２１でＮＯのときには、図４の状態判断処理によって乗員フラグ２が０にリセットされているか否かを判断し（ステップＳ２２）、ＹＥＳのときにはステップＳ４１に進む。一方、ステップＳ２２でＮＯのときには、ステップＳ２３に進む。
【００５０】
ステップＳ２３：ＣＰＵ１１０Ａは、乗員検知センサ３４の出力信号に基づいて、助手席１３の乗員とダッシュボード１５（運転席側の場合は計器パネルまたはステアリングホイール６）との距離Ｌｓを検出する。
【００５１】
ステップＳ２４：ＣＰＵ１１０Ａは、シートベルト装着検出センサ２２の出力信号に基づいて、乗員がシートベルトを装着しているか否かを検出する（装着時をＳ＝１、非装着時をＳ＝０とする）。
【００５２】
ステップＳ２５，ステップＳ２６：ＣＰＵ１１０Ａは、図４の状態判断処理で算出した乗員重量の平均値Ｗ３をＲＡＭ１１０Ｃから読み込み（ステップＳ２５）、乗員の頭部の移動速度Ｖとして所定値ＶＳを代入する。ここで、所定値ＶＳを代入するのは、実際にエアバックが展開する瞬間の乗員の頭部の移動速度は場合によって異なるためである。
【００５３】
ステップＳ２７，ステップＳ２８：ＣＰＵ１１０Ａは、前ステップまでに用意したシートベルトの装着状態Ｓ、乗員の頭部の移動速度ＶＳ、乗員重量の平均値Ｗ３、そして距離Ｌｓの各データに基づいて、一般的な衝突等による衝撃がこの瞬間に自動車１に加えられたときに、エアバックを展開するために起爆させるインフレータの起爆部の数Ｋ２を下記の１式によって算出し（ステップＳ２７）、その値を一般的な手法で整数化する（ステップＳ２８）。
【００５４】
Ｋ２＝ｋ１＋Ｓ×Ｋ２＋ＶＳ×ｋ３＋Ｗ３×ｋ４＋Ｌｓ×ｋ５（ｋｎ：係数）    ・・・・・・（１），
ステップＳ２９：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ２８で求めた値に応じて、例えば図６に示すように、表示器１４に各インフレータの選択状況を表示する。図６では、助手席エアバック３を展開する助手席用インフレータ１６については起爆部が２つ選択されている状態を示しており、運転席インフレータ１７については全ての起爆部が選択されている状態を示している。このとき、ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ２８により使用予定のインフレータの起爆部が０となったときには、例えば図６に示すように、エアバックが展開できない状態である旨を表示器１４に表示する。この場合は、好ましくは表示色や点滅等によって表示内容を適宜強調すればよいことは言うまでもない。
【００５５】
ステップＳ３０からステップＳ３２：ＣＰＵ１１０Ａは、乗員が表示器１４の不図示のタッチパネルスイッチを操作したかを判断し（ステップＳ３０）、ＮＯのときにはステップＳ３３に進む。一方、ステップＳ３０でＹＥＳのときには、制御ユニット１１に入力される各種センサの出力状態を表示器１４に表示し（ステップＳ３１）、その表示内容に対するガイダンスをも表示する（ステップＳ３２）。その表示例を図８に示す。
【００５６】
図８の例では、シートベルト装着検出センサ２２の出力信号に基づいて、助手席１３の乗員がシートベルトを装着していないことを表示すると共に、その表示された内容を、安全に回避するためのガイダンスとして、シートベルトの装着を促す旨の表示がなされている。また、運転席１０に対しては、ステップＳ２３で算出した距離Ｌｓが所定値より小さい（短い）ことを表示すると共に、その表示された内容を、安全に回避するためのガイダンスとして、計器パネルから身体を離すことを促す旨の表示がなされている。尚、本実施形態では、安全上の観点から、表示器１４に各種センサの出力状態を表示すると共に、その表示内容に対するガイダンスをも表示する構成としたが、必要に応じてセンサの出力状態だけを表示する構成としてもよい。
【００５７】
また、ステップＳ２５で読み込んだ乗員重量の平均値Ｗ３が０ではないが所定値よりも少ないときには、その旨を表示器１４に表示し、その表示内容に対するガイダンスとして、例えば、着座状態、或いは着座姿勢の確認を促す旨の表示を行う。
【００５８】
尚、各種センサの出力状態に対応するガイダンスは、予めＲＯＭ１１０Ｂ等に登録しておくことは言うまでもない。
【００５９】
ステップＳ３３，ステップＳ３４：ＣＰＵ１１０Ａは、エアバックが展開されたか否かを判断し、ＮＯのときにはステップＳ２１に戻る。一方、ステップＳ３３でＹＥＳのときには、ＣＰＵ１１０Ａは、エアバック展開時、即ち、ステップＳ２８でＫ２を整数化した時点におけるＫ２、及びＷ３等のセンサ出力値を、記憶ユニット１１Ｆ内部の不図示のメモリに記憶する（ステップＳ３４）。
【００６０】
また、ステップＳ２２の判断でＹＥＳのときは、乗員が助手席１３に着座していないので、助手席エアバック３を展開させる必要はない。そのため、ＣＰＵ１１０Ａは、Ｋ２を０とし（ステップＳ４１）、表示器１４に各インフレータの選択状況（０個の起爆部を選択）を表示し（ステップＳ４２）、その旨を表わす表示を表示器１４に表示し（ステップＳ４３）、ステップＳ２１に戻る。
【００６１】
また、ステップＳ２１の判断でＹＥＳのときには、Ｃ／Ｓ１２が助手席１３に装着されている状態のため、本実施形態では助手席エアバック３を展開させる必要はない。そのため、ＣＰＵ１１０Ａは、Ｋ２を０とし（ステップＳ４４）、表示器１４に各インフレータの選択状況（０個の起爆部を選択）を表示し（ステップＳ４５）、その旨を表わす表示を表示器１４に表示し（ステップＳ４６）、ステップＳ２１に戻る。
【００６２】
尚、上述したインフレータの使用予定状態表示のための状態判定処理では、Ｃ／Ｓ１２の装着の有無及び乗員の存在の有無を確定するまでに３回の検出を行っている。この回数が、同一の処理構成を有する動作制御のための状態判定処理（図９）の５回より少ない理由を説明すれば、インフレータの使用予定表示処理は、あくまでもそのときにおけるインフレータの起爆部の使用予測を乗員に報知するための処理であり、的確なエアバックの展開がなされるように、乗員が表示器１４のガイダンスに従ってシートベルトを装着したり、或いは姿勢等を変えたときに、その乗員が違和感を持たないためには、その新たな状態に基づくインフレータの使用予定状態を、迅速に表示するべきだからである。
【００６３】
以上説明したように、上述したインフレータの使用予定表示制御によれば、実際に衝撃が発生する前に、現時点での乗員の状態及び一般的な衝突等により発生する衝撃を表わす値（乗員の頭部の移動速度ＶＳ）に応じたインフレータの使用予定状態、及び衝撃を緩和するためにエアバックをより効率よく展開させるために必要なガイダンスを、表示器１４に常に表示する。これにより、乗員は表示されたガイダンスに沿って着座状態等を修正することができるため、その修正された着座状態に応じて、制御ユニット１１は、最も適切なエアバックの展開制御を行うことができる。
【００６４】
［インフレータの動作制御］
次に、エアバックを実際に展開させるためのインフレータの動作制御について、図９から図１４（図１２を除く）を参照して説明する。
【００６５】
図９は、本発明の一実施形態としてのインフレータの動作制御のための状態判定処理を示すフローチャートである。同図に示す状態判定処理は、上述したインフレータの使用予定状態表示のための状態判定処理（図４）と構成が同じであり（各ステップの１の位に同一番号を付す）、重複する説明は省略する。図９の処理において異なるのは、インフレータの動作制御用のＣ／Ｓフラグ１及び乗員フラグ１についてであること、そして、Ｃ／Ｓ１２の装着の有無及び乗員の存在の有無を確定するまでに５回の検出を行うことである（ステップＳ５３，ステップＳ５９）。
【００６６】
図１０は、本発明の一実施形態としてのインフレータの動作制御処理を示すフローチャートである。
【００６７】
同図において、ステップＳ７１〜ステップＳ７４：ＣＰＵ１１０Ａは、Ｇセンサ１１Ａの出力信号を検出し（ステップＳ７１）、図９の状態判定処理によってＣ／Ｓフラグ１が１にセットされているか、そして乗員フラグ１が０にリセットされているか否かを判断する（ステップＳ７２，ステップＳ７３）。その判断の結果、助手席１３にＣ／Ｓ１２が装着されておらず（Ｃ／Ｓフラグ１＝０）、且つ乗員が存在する（乗員フラグ１が１）ときには、ステップＳ７１で検出したＧセンサ１１Ａの出力信号が、例えば所定値３Ｇより大きいか否かを判断する（ステップＳ４）。この判断において、ＹＥＳのときにはステップＳ７５に進む。一方、ステップＳ７４でＮＯのときにはステップＳ７１に戻る。即ち、ＣＰＵ１１０Ａは、外部からの衝撃の無い正常な状態において、ステップＳ７１からステップＳ７４のループを繰り返している。
【００６８】
ステップＳ７５：ＣＰＵ１１０Ａは、例えば、計時ユニット１１Ｅが出力するクロックを使用してタイマのカウントを開始する。
【００６９】
ステップＳ７６：ＣＰＵ１１０Ａは、所定時間ｔ１の期間におけるＧセンサ１１Ａの出力信号に基づいて、所定時間ｔ１における乗員の頭部の移動速度Ｖ及び移動距離Ｌを算出する。具体的に、移動速度Ｖは、Ｇセンサ１１Ａの出力信号を、現在時刻より所定時間ｔ１だけ前の時刻から現在時刻（ｔ＝０）まで積分して算出すればよい。また、移動距離Ｌは、算出した移動速度Ｖを同時間内で積分するか、或は加速度Ｇと所定時間ｔ１との積を求めればよい。
【００７０】
ステップＳ７７からステップＳ８０：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ７６で算出した移動速度Ｖが所定値Ｖ１より大きく、且つ、移動距離Ｌが所定値Ｌ１より大きいとき、ステップＳ８１に進む。一方、移動速度Ｖまたは移動距離Ｌの何れかが、それぞれ所定値Ｖ１、Ｌ１より小さいときにはステップＳ７９に進む。
【００７１】
ステップＳ７９：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ７９にてステップＳ７５のカウント開始から所定時間（例えば、１秒）が経過しているか否かを判断し、ＹＥＳのときにはステップＳ７１に戻る。一方、ステップＳ７９でＮＯのときには、Ｇセンサ１１Ａの出力信号を検出し（ステップＳ８０）、ステップＳ７６に戻る。これは、ステップＳ７７またはステップＳ７８でＮＯの判断をしたときであっても、実際には、乗員の状態が更に危険な状態に移行している可能性があるからであり、そのような場合には乗員が実際には存在していても乗員フラグ１が０にリセットされる可能性も有り、０にリセットされたとしても必要に応じてエアバックを確実に展開させるためである。
【００７２】
ステップＳ８１〜ステップＳ８６：ＣＰＵ１１０Ａは、図５のステップＳ２４からステップＳ２８と同様の手順で、実際にエアバックを展開するために起爆させるインフレータの起爆部の数Ｋ１を下記の２式によって算出し、その値を一般的な手法で整数化する。但し、この場合は、乗員の頭部の移動速度ＶはステップＳ７６で算出した値を使用する（ステップＳ８４）。
【００７３】
Ｋ１＝ｋ１＋Ｓ×Ｋ２＋Ｖ×ｋ３＋Ｗ３×ｋ４＋Ｌｓ×ｋ５（ｋｎ：係数）
・・・・・・（２），
ステップＳ８７，ステップＳ８８：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ８６で求めたインフレータの起爆部の数Ｋ１に応じて、実際にインフレータを起爆することにより、助手席エアバック３を展開させ（ステップＳ８７）、その起爆したインフレータの起爆部の状態（本実施形態では作動させた起爆部の個数）、そして数Ｋ１、及びＷ５等のセンサ出力値を、記憶ユニット１１Ｆ内部の不図示のメモリに記憶する（ステップＳ８８）。
【００７４】
ステップＳ８９：ＣＰＵ１１０Ａは、表示器１４にステップＳ８７で起爆したインフレータの状態を、例えば図１３に示すように所定時間表示する。尚、この時点で。ＣＰＵ１１０Ａは、上述したインフレータの使用予定表示制御によって表示器１４に表示していた画面（図６から図８）は消去することは言うまでもない。
【００７５】
図１３の例では、助手席エアバック３については今回の展開で助手席用インフレータ１６の起爆部を１つ使用し、残りが４つであること、そして運転席用インフレータ１７の起爆部を３つ使用し、残りが２つであることを示している。本実施形態において、ＣＰＵ１１０Ａは、所定時間インフレータの状態表示を行った後、ステップＳ７１に戻る。これは、残ったインフレータの起爆部によってエアバックの展開制御を継続することにより、所謂、多段衝突事故、即ち、複数回に渡って自動車１に衝撃が加えられるような事故にも対応するためである。
【００７６】
図１１は、本発明の一実施形態の変形例としてのインフレータの動作制御処理を示すフローチャートであり、ステップＳ８９までの処理は上記の図１０の場合と同様である。本変形例では、最初の衝撃によってエアバックを展開したときには、ステップＳ７１には戻らずに、インフレータの使用予定表示制御によって表示器１４に表示していた使用予定状態と、実際にステップＳ８７で起爆した状態とを表示器１４に表示すると共に、それらの状態に差異があれば、差異が生じた原因を表示する。尚、図１１に示す処理は、ステップＳ８９からの継続処理とせずに別タスクとし、図１０の動作制御処理と並行して行うことにより、１回目のエアバック展開で残ったインフレータの起爆部によるエアバックの展開制御を継続してもよいことは言うまでもない。
【００７７】
同図において、ステップＳ９１，ステップＳ９２：ＣＰＵ１１０Ａは、図５のステップＳ３４及び図１０のステップＳ８８において記憶ユニット１１Ｆ内部の不図示のメモリに記憶したところの、Ｋ１、Ｋ２、並びに各種センサ出力値を読み込み（ステップＳ９１）、それら読み込んだデータの中でＫ１とＫ２とが等しいかを判断し（ステップＳ９２）、両者が等しいときには処理を終了する。一方、異なるときにはステップＳ９３に進む。
【００７８】
ステップＳ９３：ＣＰＵ１１０Ａは、各インフレータの作動状況、及びＫ１とＫ２とが異なった理由を、例えば図１４に示すように、所定時間表示器１４に表示する。図１４では、助手席エアバック３については今回の展開で助手席用インフレータ１６の起爆部を１つ使用したこと、実際の起爆前の使用予定状態は３つであったこと、そして両者が異なる結果となったのは乗員とダッシュボードとの距離が急激に接近したためである旨が表示されている。尚、Ｋ１とＫ２とが異なったときに表示すべき理由を表わすガイダンスは、Ｋ１とＫ２との組み合わせに対応させて予めＲＯＭ１１０Ｂ等に登録しておくことは言うまでもない。
【００７９】
ステップＳ９４，ステップＳ９５：ＣＰＵ１１０Ａは、表示器１４の不図示のタッチパネルスイッチ等の所定のスイッチ操作を検出したときには（ステップＳ９４）、再度図１３のような各インフレータの作動状況を表示し、ステップＳ９４に戻る。
【００８０】
［メンテナンス時のインフレータの作動状況表示］
本実施形態では、例えば、メンテナンス時等において、インフレータの作動状況表示が可能である。
【００８１】
図１２は、本発明の一実施形態としてのメンテナンス時のインフレータの作動状況表示処理を示すフローチャートであり、表示器１４やイグニッションキー等の所定の操作によって開始される。
【００８２】
同図において、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０３：ＣＰＵ１１０Ａは、何れかのインフレータの起爆部を使用済みか否かを判断し（ステップＳ１０１）、その判断でＹＥＳであって更に所定の操作がなされたときに（ステップＳ１０２）、Ｋ１及びＫ２等のデータを記憶ユニット１１Ｆ内部の不図示のメモリから読み込む（ステップＳ１０３）。
【００８３】
ステップＳ１０４：ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ１０３で読み込んだデータに従って、前記の図１３または図１４のように、各インフレータの作動状況、及びＫ１とＫ２とが異なった理由表示を行う。
【００８４】
尚、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４は、例えば、制御ユニット１１のコネクタ１１Ｇに接続されたデータ読み取り装置３７への記憶ユニット１１Ｆからのデータ転送のステップとしてもよい。
【００８５】
以上説明したように、上述したインフレータの動作制御によれば、エアバック展開後のインフレータの状態、更にはインフレータの使用予定状態と実際に使用したインフレータとに違いがあるときにはその理由を表示した。これにより、乗員にとっては、２回目以降のエアバックの展開が行われるか否かを認識することができ、１回目の衝撃発生後に行うべき行動を判断し易くなる。また、サービスマンにとっては、使用済みのエアバックユニットを修理または廃棄するときに、使用済みのエアバックユニットに残っているインフレータ内の未使用の起爆剤の取り扱いを的確、且つ迅速に行うことができる。
【００８６】
また、記憶ユニット１１Ｆに各インフレータの作動状況、及びＫ１とＫ２を格納するため、事故原因の検証等にも利用することができる。
【００８７】
尚、上述した実施形態では、乗員への報知を表示器１４への表示によってのみ行ったが、これに限られるものではなく、例えば、音声による報知、或いは表示及び音声の併用を適宜行ってもよいことは言うまでもない。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エアバック展開後のインフレータの状態を報知する車両用エアバックシステムの提供が実現する。
【００８９】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのエアバックシステムの概略を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【図３】本発明の一実施形態としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。
【図４】本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定状態表示のための状態判定処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定表示処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定表示処理における表示例を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定表示処理における表示例を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態としてのインフレータの使用予定表示処理における表示例を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態としてのインフレータの動作制御のための状態判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態としてのインフレータの動作制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態の変形例としてのインフレータの動作制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態としてのメンテナンス時のインフレータの作動状況表示処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としてのインフレータの動作制御処理における表示例を示す図である。
【図１４】本発明の一実施形態としてのインフレータの動作制御処理における表示例を示す図である。
【符号の説明】
１：自動車，２：運転席エアバック，３：助手席エアバック，５：収納カバー，６：ステアリングホイール，８：バッテリ，９：後部座席，１０：運転席，１１：制御ユニット，１１Ａ：Ｇセンサ，１１Ｂ：安定化電源回路，１１０：マイクロコンピュータ，１１Ｃ：出力制御ユニット，１１Ｅ：計時ユニット，１１Ｆ：記憶ユニット，１１Ｇ：コネクタ，１２：チャイルドシート，１３：助手席，１４：表示器，１５：ダッシュボード，１６：助手席用インフレータ，１７：運転席インフレータ，１８：シートセンサユニット，２２：シートベルト装着検出センサ，２７：シートベルト，３４：乗員検知センサ，３５：圧力センサ，３７：データ読み取り装置，１１０Ａ：ＣＰＵ，１１０Ｂ：ＲＯＭ，１１０Ｃ：ＲＡＭ，１２１：トランスポンダ，１３１：受信アンテナ，１３２：送信アンテナ，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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