(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に実際に発生している実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段と、車両で達成すべき目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段とを具え、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの偏差に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
エンジンブレーキの作動を判断するエンジンブレーキ作動判断手段と、
エンジンブレーキが車両の挙動に与える影響を判断する影響判断手段と、
を具え、
前記影響判断手段が、エンジンブレーキ力の算出手段と、液圧ブレーキ力算出手段と、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力との比較手段と、を具え、
前記影響判断手段は、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とを比較し、エンジンブレーキ力が液圧ブレーキ力を上回ったときに、エンジンブレーキが車両の挙動に影響を与えると判断し、
車両の挙動がエンジンブレーキの影響を受けると判断された場合に、エンジンブレーキを低減させるように制御を行うことを特徴とする車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動が不安定になることを防止するための、挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の車両挙動制御装置としては、例えば、特開平９−２０７７３６号公報に記載されたものがある。この装置は、駆動輪のエンジンブレーキにより前後輪の制動バランスが崩れて、後輪駆動車の場合にはオーバーステアを、前輪駆動車の場合にはアンダーステアを誘起することを回避するために、従動輪のスリップ率、すなわち車両の速度（車体速）と車輪の速度（車輪速）との差と車体速との比を大きくするものである。
【０００３】
しかしながら、このような従来の車両挙動制御装置においては、従動輪の目標スリップ率を大きくするために、従動輪が摩擦限界に到達し易くなり、車両の挙動を十分に制御することができなくなるという問題があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、車両の挙動制御中は、エンジンブレーキを低減させるためにエンジンのアイドルアップ制御、すなわちエンジン回転数を上昇させるためにスロットルバルブを開くことが考えられるが、車両の挙動制御と同時にアイドルアップ制御を行うと、エンジンブレーキによる減速感が低減するために、運転者や同乗者に違和感を与える場合がある等の問題が生ずる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、エンジンブレーキ低減の制御を適切に行うことにより、エンジンブレーキによって車両の挙動が乱されることを回避し、また、エンジンブレーキ低減に伴って運転者や同乗者が違和感を感じるといった問題を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
この目的のため、本発明に係る車両挙動制御装置は、車両に実際に発生している実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段と、車両で達成すべき目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段とを具え、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの偏差に応じて車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、エンジンブレーキの作動を判断するエンジンブレーキ作動判断手段と、エンジンブレーキが車両の挙動に与える影響を判断する影響判断手段とを具え、前記影響判断手段が、エンジンブレーキ力の算出手段と、液圧ブレーキ力算出手段と、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力との比較手段と、を具えるものである。
【０００７】
本発明に係る車両挙動制御装置は、この前記影響判断手段は、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とを比較し、エンジンブレーキ力が液圧ブレーキ力を上回ったときに、エンジンブレーキが車両の挙動に影響を与えると判断するものである。
【０００８】
そして本発明に係る車両挙動制御装置は、前記影響判断手段が、車両の挙動がエンジンブレーキの影響を受けると判断された場合に、エンジンブレーキを低減させるように制御を行うものである。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンブレーキが車両の挙動に与える影響を判断して車両の挙動を制御し、その判断に基づいてエンジンブレーキ力を低減させる。そのため、エンジンブレーキによる車両の挙動が乱されることを回避し、車両の搭乗者に違和感を与えることをも避けうることとなる。
【００１０】
また本発明によれば、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とをそれぞれ求め、さらに両者を比較している。それによって、エンジンブレーキの低減の制御を適切なタイミングで行うことが可能となる。
【００１１】
さらに本発明によれば、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とを比較し、その結果に基づいてエンジンブレーキの低減の制御を行う。そのため、エンジン制御を行うに際し急激なトルク変化を生じさせないような措置を取るなどの複雑な制御を行うことなく、車両の挙動制御を行うことが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明による車両挙動制御装置の構成を示すブロック図である。本装置10の車両挙動制御コントローラ11は、車両挙動制御部21およびエンジンブレーキ制御部22からなる。後述する各種センサ23より車輪速、操舵角などがコントローラ11の車両挙動制御部21に入力されると、信号処理演算部21a で演算処理が行われた後、目標ヨーレイト演算部21b で目標ヨーレイトが求められる。次いで目標制動力算出部21c で目標制動力が求められ、最後に駆動パルス出力部21d よりブレーキアクチュエータ14に駆動信号が送られて、ブレーキ圧が制御される。
【００１４】
一方、エンジンブレーキ制御部22では、信号処理演算部21a と目標制動力算出部21c での演算結果が条件判定部22a に入力され、その結果に基づいてアイドル制御出力部22b より、エンジン／ＡＴコントローラ12へエンジン制御信号が出力される。エンジン／ＡＴコントローラ12からは、スロットルモータ13へスロットル制御信号が送られて、エンジンのアイドルアップ制御が行われる。
【００１５】
図２は、図１のブロック図で示したブレーキアクチュエータ14の構成を示す図である。本車両では、ブレーキ操作部101 と、左右前輪102L，102Rおよび左右後輪103L，103Rとの間に車両挙動制御装置を配置する。ブレーキ操作部101 は、ブレーキペダル101aと、ブレーキペダル101aを踏み込む力を増幅するブースタ101bと、増幅された力を受けてブレーキ液を圧縮してブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）101cと、ブレーキ液を溜めておくリザーバタンク101dとを具えている。左右前輪102L，102Rおよび左右後輪103L，103Rはそれぞれホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）104L，104Rおよび105L，105Rを有している。
【００１６】
これらホイルシリンダ104L，104Rおよび105L，105Rの液圧は、従来のアンチスキッド装置と同様に、電磁弁であるインレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 およびアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 によって制御する。その際、減圧により、リザーバ114 および115 に溜まったブレーキ液は、モータ116 で駆動されるポンプ117 および118 によってダンパ室119 および120 に汲み上げられ、インレットバルブ106 ，107 ，108 および109 の上流に戻される。
【００１７】
非制動時にホイルシリンダ圧を制御する場合、電磁弁であるインレットバルブ121 および122 を閉じてマスタシリンダ101cとホイルシリンダ104L，104Rおよび105L，105Rとの間をカットするとともに、電磁弁であるアウトレットバルブ123 および124 を開いてリザーバタンク101dからブレーキ液を汲み上げられるようにする。また、リリーフ弁125 および126 を、それぞれインレットバルブ121 および122 に並列に設ける。
【００１８】
車両挙動コントローラ11においては、インレットバルブ（切換弁）106 ，107 ，108 ，109 ，121 ，122 およびアウトレットバルブ（切換弁）110 ，111 ，112 ，113 ，123 ，124 の動作を制御して車両挙動の制御を行い、前記各種センサ23としての車輪速センサ128L，128R，129L，129Rからの車輪速Ｖwi（ｉ＝１，２，３，４）と、操舵角センサ130 からの操舵角θと、ヨーレイトセンサ131 からのヨーレイトＹと、横加速度センサ132 からの横加速度Ygと、車速センサ133 からの車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ134 からのマスタシリンダ圧ＰM/C とが入力される。コントローラ11は、これら入力信号に基づいて求めた出力信号を各切換弁に供給することにより、車両のヨーイング運動量制御を行う。なお、本実施形態では、横加速度Ygを検出するため横加速度センサ131 を用いているが、上記車輪速センサ128L，128R，129L，129R、操舵角センサ130 ，横加速度センサ132 、車速センサ133 およびマスタシリンダ圧センサ134 の内の１つまたは複数からの信号に基づく演算により横加速度Ygを求めてもよい。なお、コントローラ11について、ここでは車両挙動制御としての機能についてのみ説明しているが、本コントローラ11は、制動により車輪がロックした場合に制動液圧を減圧する、いわゆるABS 制御装置としての機能をも有している。
【００１９】
図３は、図１のブロック図に示すエンジンＡ／Ｔコントローラおよびスロットルモータにより駆動されるエンジンなどの周辺の構成を示すものである。図において、アクセルペダル206 の変位が、アクセル開度センサ207 により検出されてエンジン／ＡＴコントローラ12へ入力され、エンジン／ＡＴコントローラ12は、それに応じたスロットル制御信号をスロットルコントローラ208 へ出力する。スロットルコントローラ208 は、これに見合ったスロットル制御信号をスロットルモータ13へ出力し、それによってスロットルバルブ204 が制御される。また、スロットルバルブ204 の開度は、スロットルセンサ205 によりエンジン／ＡＴコントローラ12にフィードバックされる。車両挙動制御コントローラ11は、必要に応じてエンジン／ＡＴコントローラ12に割り込み命令を出力し、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等を、アクセルペダル206 の変位によらず、車両挙動制御コントローラ11の指令に応じて制御することができる。
【００２０】
図４は、本発明の一実施形態において、コントローラによって実行される車両の挙動制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。この図４の制御プログラムは、図示しないオペレーティングシステムにより、所定時間毎の定時割り込みによって実行される。以下、この制御プログラムの処理手順を説明する。
【００２１】
まずステップ301 では、車輪速センサ128L，128R，129L，129R、舵角センサ130 、ヨーレイトセンサ131 、横加速度センサ132 、車速センサ133 およびマスタシリンダ圧センサ134 から、それぞれ車輪速Ｖwi（ｉ＝１，２，３，４）、操舵角θ、ヨーレイトＹ、横加速度Ｙｇ、車速Ｖおよびマスタシリンダ圧ＰM/C を読み込む。
【００２２】
次のステップ302 では、ステップ301 で読み込んだ操舵角θおよび車速Ｖに基づいて目標ヨーレイトの初期値Y0* を演算する。本実施形態では、この目標ヨーレイトの初期値の演算には、所定車速V1，V2，V3（V1＜V2＜V3）について、それぞれY0* ＝ｆ（θ，Ｖ）で表わした図５の特性を用いる。なお、上記ステップ301 において、コントローラ11は、目標ヨーイング運動量演算手段として機能する。
【００２３】
次のステップ303 では、実スリップ率Ｓi を演算する。この実スリップ率Ｓi の演算では、まず、各輪の車輪速Ｖwiにフィルタをかけ、より車体速度に近いＶwfi を各輪毎に算出し、制動時／非制動時等の条件により、各Ｖwfi の中から最大のものを選択することにより最も車体速度に近い車体速中間値Ｖwfを演算し、このＶwfに基づいて推定車体速Ｖi を求め、この推定車体速Ｖi を用いて、実スリップ率Ｓi を次式によって演算する。
【数１】
Ｓi ＝（Ｖwi−Ｖi ）／Ｖi 
【００２４】
次のステップ303 では、各輪の路面摩擦係数の変化Ｊμを、以下の各式によって求める。
【数２】
Ｉi ×(dωi /dt)＝ＴBi−Ｆw 
ただし、
Ｉi         ：タイヤ慣性、
ｄωi ／ｄｔ：タイヤ回転加速度、
ＴBi        ：ブレーキトルク、
Ｆw         ：路面伝達力
【数３】
ωi ＝ＶWi／ｒ
ただし、
ωi ：タイヤ回転速度、
ｒ  ：タイヤ半径
【数４】
ＴBi  ＝Ｋ1 ×ＰBi
ただし、
Ｋ1 ：ブレーキ圧（ブレーキトルクへの比例係数であり、ブレーキパッドの摩擦係数およびピストン面積等により決定される）、
ＰBi：ブレーキ圧力
【数５】
Ｆw ＝μＷi ＝ｋi ×Ｓi ×Ｗi 
ただし、
μ  ：路面摩擦係数、
Ｗi ：輪荷重、
ｋi ：制・駆動剛性係数
よって、次式が得られる。
【数６】
0003656419.tif 000002
【００２５】
上記演算において、輪荷重Ｗi は、静荷重を前後加速度および横加速度によって演算してもよく、あるいは、静的な前後の重量配分によって前輪（後輪）平均として前輪（後輪）左右のｋi の平均値を求めてもよい。
【００２６】
本実施形態では、前輪の推定路面摩擦係数μsfおよび後輪の推定路面摩擦係数μsr  を、それぞれ次式によりｋi を左右平均して求める。
【数７】
μsf  ＝（ｋfl＋ｋfr）／２
【数８】
μsr  ＝（ｋrl＋ｋrr）／２
ただし、ｋfl＝Ｋ1 、ｋfr＝ｋ2 、ｋrl＝ｋ3 、ｋrr＝ｋ4 である。
【００２７】
ここで、路面摩擦係数の変化を検出するため、前後輪の推定路面摩擦係数の比Ｊμを次式により求める。
【数９】
Ｊμ＝μfs  ／μrs
【００２８】
その後、このＪμに基づいて前後方向の路面摩擦係数の変化の判断を行う。すなわち、
（ア）Ｊμ＝１ならば、路面摩擦係数の変化なし
（イ）Ｊμ＜１ならば、路面摩擦係数の高μから低μへの変化
（ウ）Ｊμ＞１ならば、路面摩擦係数の低μから高μへの変化
と判断する。なお、「路面摩擦係数の高μから低μへの変化」とは、後輪側が高μ路で前輪側が低μ路である場合（すなわち車両の走行路が高μから低μへ変化する場合）のことである。
【００２９】
次のステップ305 では、Ｊμを用いて目標ヨーイング運動量である目標ヨーレイトＹ* の補正を行う。このステップ305 において、コントローラ11は補正手段として機能する。この目標ヨーレイトの補正は、次式により行う。
【数１０】
Ｙ* ＝Y0* ／Ｊμ
【００３０】
次のステップ306 は、ヨーレイト偏差ΔＹを、次式により演算する。
【数１１】
ΔＹ＝Ｙ* −Ｙ
【００３１】
次のステップ307 では、フィードバック制御ゲインの設定を行う。このフィードバック制御ゲインの設定では、次式によりＪμを用いてフィードバック制御ゲインの補正も行う。
【数１２】
Ｊμ≧１であれば、Ｋp ＝Ｋp0×Ｊμ、Ｋd ＝Ｋd0×Ｊμ
【数１３】
Ｊμ＜１であれば、Ｋp ＝Ｋp0／Ｊμ、Ｋd ＝Ｋd0／Ｊμ
ただし、Ｋp は比例制御ゲイン、Ｋd は微分制御ゲイン、Ｋp0，Ｋd0は設定値である。なお、上記ステップ307 において、コントローラ11は補正手段として機能する。
【００３２】
次のステップ308 では、ステップ306 で求めたヨーレイト偏差ΔＹに対してフィードバック制御（ＰＤ）を行い、ブレーキ制御装置の目標制動力差ＤＦ* を、次式
【数１４】
ＤＦ* ＝ＫP ×ΔＹ＋Ｋd ×（ΔＹ−ΔＹOLD ）
により算出する。ここで、ΔＹOLD は１制御周期前のΔＹである。
【００３３】
次のステップ309 では、目標制動力差ＤＦ* から各輪の目標制動力Ｆi * （ｉ＝１〜４）を、次式
【数１５】
F1* ＝F1old * ＋ＤＦ* ／２
F2* ＝F2old * −ＤＦ* ／２
F3* ＝F3old * ＋ＤＦ* ／２
F4* ＝F4old * −ＤＦ* ／２
により算出する。ここで、Ｆiold* （ｉ＝１〜４）は１制御周期前のＦi * である。
【００３４】
次のステップ310 では、各輪の目標制動力Ｆi を実現するために必要なブレーキの液圧制御を行う。まず以下の式
【数１６】
Ｐw/ci* ＝Ｇi ×Ｆi * 
により、目標ホイールシリンダ圧Ｐw/ci* （ｉ＝１〜４）を求める。ここでＧi は各輪独立に設定された変換係数である。次にホイールシリンダ圧Ｐw/ci* を目標値に追従させるためのインレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 ，121 ，122 およびアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 ，123 ，124 （図２参照）の開弁時間を設定する。
【００３５】
次のステップ311 では、インレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 ，121 ，122 およびアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 ，123 ，124 の駆動パルスならびにモータ116 の作動信号をコントローラ11から出力して、今回の制御を終了する。
【００３６】
次に、図４のステップ310 のブレーキ液圧制御について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００３７】
まず、ステップ401 では、インレットバルブ121 ，122 およびアウトットバルブ123 ，124 のＯＮ信号をセットする。この場合、図２に示すように、インレットバルブ121 ，122 を閉じるとともにアウトレットバルブ123 ，124 を開くことになる。その際、制御を開始していない場合であってもモータ116 が作動するため、インレットバルブ121 ，122 およびアウトットバルブ123 ，124 はＯＮ状態となる。
【００３８】
次のステップ402 では、ブレーキ制御装置の目標制動力差ＤＦ* が０であるか否かを判断する。ここで、目標制動力差ＤＦ* が零であれば、モータ116 が作動しているが制御が開始されない状態、すなわち制御開始待ち状態であるため、ステップ403 でインレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 およびアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 を閉にする信号をセットし、保持状態（０保持）とする。これにより、インレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 およびアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 が閉じるため、液圧が保持される。
【００３９】
一方、上記ステップ402 においてブレーキ制御装置の目標制動力差ＤＦ* が０でなければ、既に制御状態になっているか、あるいは制御を開始する場合であることから、目標制動力差を発生させるために、制御をステップ404 以降に進める。ステップ404 では、現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１〜４）を推定する。本実施形態では、後述する方法で算出された前回の開弁時間からホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１〜４）を推定するものとする。
【００４０】
次のステップ405 では、目標増減圧量ΔＰ* を算出する。本実施形態では、ステップ404 で求めた現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１〜４）と目標ホイールシリンダ圧ＰW/Ci* （ｉ＝１〜４）との差を、次式
【数１７】
ΔＰ* ＝ＰW/Ci* −ＰW/Ci
により算出して、目標増減圧量ΔＰ* とする。
【００４１】
次のステップ406 では、目標増減圧量ΔＰ* に応じて増圧／減圧／保持のモード判断を行う。この判断において、増圧モードの場合には制御をステップ407 以降に進め、また減圧モードの場合には、制御をステップ409 以降に進め、さらに保持モードの場合には、制御をステップ403 に進める。
【００４２】
ステップ407 では、増圧時のインレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 の開弁時間ＺＴを算出する。この開弁時間ＺＴは、本実施形態では、例えば図７に示すような特性を有するアクチュエータモデルにより、マスタシリンダ圧ＰM/C および現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１〜４）とともに推定増圧量ΔＰinc の算出に用いられる。
【００４３】
上記推定増圧量ΔＰinc の算出では、まず、開弁時間ＺＴの初期値を5msec として推定増圧量ΔＰinc を算出する。ここで、開弁時間ＺＴは、制御周期Ｔ（例えば50msec）中でインレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 を開く時間と定義し、例えばＺＴ＝10msecとする。したがって、ＺＴ＝50msecに設定した場合には、制御周期Ｔの全期間に亘って増圧となる。
【００４４】
次に、目標増減圧量ΔＰ* と推定増圧量ΔＰinc との差ΔＰn を算出する。ここで、ΔＰn ＝ΔＰ* −ΔＰinc が正の場合、現在の開弁時間ＺＴでは目標の増圧量まで増圧できないことになるため、開弁時間ＺＴが制御周期Ｔに到達しておらず、増圧量をさらに増やせる状態であれば、開弁時間ＺＴを増やしてから、再び推定増圧量ΔＰinc の算出を行う。ここで、本実施形態では5msec ずつ増やすものとする。なお、開弁時間ＺＴが制御周期Ｔと等しい場合には、開弁時間ＺＴはこれ以上大きくできないので、ＺＴ＝Ｔに決定する。
【００４５】
一方、ΔＰn が負の場合には、現在の開弁時間ＺＴで目標の増圧量を十分に達成することができると判断されるため、現在の差ΔＰn と１制御周期前の差ΔＰn-1 とを比較して、小さい方を選択する。すなわち、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜の場合には前回の開弁時間ＺＴを選択する。その理由は、目標増減圧量ΔＰ* に対し、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜となるために、１制御周期前の開弁時間ＺＴを選択する方が、目標増減圧量ΔＰ* に近い値に制御できるからである。逆に、｜ΔＰn ｜≦｜ΔＰn-1 ｜の場合には、今回の開弁時間ＺＴを選択する。
【００４６】
次のステップ408 では、増圧中であることから、アウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 を閉にする信号をセットして、今回の制御を終了する。
【００４７】
上記ステップ406 の判断において、減圧モードである場合、ステップ409 で減圧時のアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 の開弁時間ＧＴを算出する。この開弁時間ＧＴは、本実施形態では、例えば図８に示すような特性を有するアクチュエータモデルにより、現在のホイールシリンダ圧ＰW/Ci（ｉ＝１〜４）とともに推定減圧量ΔＰdec の決定に用いられる。
【００４８】
上記推定減圧量ΔＰdec の算出では、まず、開弁時間ＧＴの初期値を5msec として推定減圧量ΔＰdec を算出する。ここで、開弁時間ＧＴは、制御周期Ｔ（例えば50msec）中のアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 を閉じる時間と定義し、例えばＧＴ＝10msecとする。したがって、ＧＴ＝50msecに設定した場合には、制御周期Ｔの全期間に亘って減圧となる。
【００４９】
次に、目標増減圧量ΔＰ* と推定減圧量ΔＰdec との差ΔＰn 計算する。ここで、ΔＰn ＝ΔＰ* −ΔＰdec が正の場合、現在の開弁時間ＧＴでは目標の減圧量まで減圧できないことになるため、開弁時間ＧＴが制御周期Ｔに到達しておらず、減圧量をさらに増やせる状態であれば、開弁時間ＧＴを増やしてから、再び推定増圧量ΔＰdec の算出を行う。ここで、本実施形態では５ｍｓｅｃずつ増やすものとする。なお、開弁時間ＧＴが制御周期Ｔと等しい場合、開弁時間ＧＴはこれ以上大きくできないので、ＧＴ＝Ｔに決定する。
【００５０】
一方、ΔＰn が負の場合には、現在の開弁時間ＧＴで目標の減圧量を十分に達成することができると判断されるため、現在の差ΔＰn と１制御周期前の差ΔＰn-1 とを比較して、小さい方を選択する。すなわち、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜の場合には前回の開弁時間ＧＴを選択する。その理由は、目標増減圧量ΔＰ* に対し、｜ΔＰn ｜≧｜ΔＰn-1 ｜となるために、１制御周期前の開弁時間ＧＴを選択する方が、目標増減圧量ΔＰ* に近い値に制御できるからである。逆に、｜ΔＰn ｜≦｜ΔＰn-1 ｜の場合には、今回の開弁時間ＧＴを選択する。
【００５１】
次のステップ410 では、減圧中であることから、インレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 を閉にする信号をセットして、今回の制御を終了する。
【００５２】
上記ステップ406 の判断において保持モードである場合、ステップ403 でインレットバルブ106 ，107 ，108 ，109 およびアウトレットバルブ110 ，111 ，112 ，113 を閉にする信号をセットし、保持状態（０保持）として、今回の制御を終了する。
【００５３】
本発明に係る車両挙動制御装置においては、エンジンブレーキが車両挙動に影響を与えるか否かを、および、車両に不用意な加速が生じないか否かを考慮して、望ましい条件でエンジンブレーキの低減のための制御を行う。図９は、本装置によりエンジンブレーキ低減制御を行う処理手順を示すフローチャートである。以下、その手順を説明する。
【００５４】
まず、ステップ501 で現在車両挙動制御が行われているかどうかを判断し、制御が行われていなければ、何の処理も行わずに終了する。一方、制御中であれば、続くステップ502 で、エンジンブレーキが車両挙動に与える影響を判定する。なお、このステップでの処理の詳細については後述する。
【００５５】
次のステップ503 で、エンジンブレーキの影響があるか否かの判断を行い、影響があれば、続くステップ504 でアイドルアップ制御を行う。一方、影響がなければ、直ちに処理を終了する。
【００５６】
図10は、図９のステップ502 での処理手順の詳細を示すフローチャートである。まずステップ511 でエンジンブレーキ力を算出し、続くステップ512 で各車輪の液圧ブレーキ力目標値（目標制動力）Ｆi * （ｉ＝１〜４）を読み込む。次のステップ513 ではエンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とを比較し、続くステップ514 でエンジンブレーキ力が充分小さいか否かを判断する。ここでエンジンブレーキが充分小さければ、ステップ515 でエンジンブレーキの影響はないものと判定し、そうでなければステップ516 でエンジンブレーキの影響があるものと判定する。
【００５７】
図11は、図10のステップ511 での処理手順の詳細を示すフローチャートである。まずステップ521 でアクセルがOFF 状態にあるかどうかを調べ、OFF 状態でなければステップ522 でエンジンブレーキ力を０とする。アクセルがOFF 状態であれば、次のステップ523 で駆動輪速度を車輪速センサ（図１参照）から読み込む。さらに続くステップ524 でギヤ位置を自動変速機(AT)（図３参照）から読み込む。その後ステップ525 でエンジンブレーキ力を算出する。この算出に際しては、例えば図13に示すような、駆動輪速度とエンジンブレーキ力との関係を変速段毎に示したグラフを用いる。なお、このグラフは、本発明に係る制御装置が予め記憶しているものとする。
【００５８】
図12は、図10のステップ513 での処理手順の詳細を示すフローチャートである。まずステップ531 でエンジンブレーキ力と、車輪の目標制動力の総和ΣＦi * とを比較する。ここで、エンジンブレーキ力の方が小さければ、次のステップ532 でエンジンブレーキ力は充分小さいと判定し、逆にエンジンブレーキ力の方が大きければ、ステップ533 でエンジンブレーキ力は大きいと判定する。
【００５９】
次に、前記した手順を用いたエンジンブレーキ低減制御の作用について述べる。前述したように、駆動輪に加わるブレーキ力がエンジンブレーキ力のみによる場合にアイドルアップ制御を行うと、車輪に加わるブレーキ力が０になるのみならず、エンジンの駆動力が車輪に伝達されて車両の加速が生じてしまう。一方、エンジンブレーキと共に液圧ブレーキが駆動輪に作用すると、ブレーキ力全体に対するエンジンブレーキ力の占める割合が小さくなり、その結果エンジンブレーキの変動が車両の挙動に与える影響は小さくなる。また、アイドルアップによりエンジンからの駆動力が伝達されても、液圧ブレーキ力が充分大きければ、ブレーキ力全体の変化は小さくなるため、減速度の低減を少なくすることができる。
【００６０】
また、アイドルアップを指示する信号が制御装置から出力されてエンジンに伝達され、次いでエンジン回転数が上昇し、さらにこれに伴う駆動力が駆動輪に伝達されるまでには位相遅れ、すなわち時間差が生じる。そのため、アイドルアップが指示された後の駆動力の急激な変化が生ぜず、これを考慮して早めにエンジンブレーキ低減制御を行うことが可能となる。
【００６１】
次に、エンジンブレーキ力がブレーキ力全体に占める割合がどの程度であれば、車両の挙動を乱すことなくエンジンブレーキ低減制御を開始することができるかについては、前記したように、エンジンブレーキ力が目標制動力と等しいか否か、すなわち、ブレーキ力全体の50％であるか否かを基準としている。
【００６２】
さらに、上述した条件（手順）の下でアイドルアップ制御を行うことにより、充分に液圧ブレーキ力が加わった上で駆動輪にエンジンの駆動力が伝達されることとなるため、車両の不用意な加速が生じることがなくなる。
【００６３】
したがって、液圧ブレーキ力がエンジンブレーキ力を上回ったときにアイドルアップ制御を行うこと、逆にエンジンブレーキ力が液圧ブレーキ力を上回ったときにエンジンブレーキを低減する制御を行うことにより、液圧ブレーキがブレーキ力全体の半分以上となっていること、および制御を行ってから実際の駆動力の上昇までには時間差があることから、車両の挙動の乱れや、搭乗者に違和感を与えることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両挙動制御装置の概念を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る車両挙動制御装置を適用した車両の構成を示す図である。
【図３】本装置により制御を行う車両のエンジン部を示す図である。
【図４】本装置による車両挙動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本装置において、目標ヨーレイトの初期値の演算に用いる特性を例示する図である。
【図６】本装置におけるブレーキ液圧制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本装置において、増圧時のインレットバルブの開弁時間を算出するためのアクチュエータモデルの特性を示す図である。
【図８】本装置において、減圧時のアウトレットバルブの開弁時間を算出するためのアクチュエータモデルの特性を示す図である。
【図９】本装置によるエンジンブレーキ低減制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】図９における、エンジンブレーキが車両の挙動に与える影響を判定する処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】図１０における、エンジンブレーキ力を算出する処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１１における、エンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とを比較する処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】駆動輪速度とエンジンブレーキ力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10  車両挙動制御装置
11  車両挙動制御コントローラ
12  エンジン／ＡＴコントローラ
13  スロットルモータ
14  ブレーキアクチュエータ
21  車両挙動制御部
22  エンジンブレーキ制御部
23  各種センサ
101 ブレーキ操作部
101a  ブレーキペダル
101b  ブースタ
101c  マスタシリンダ
101d  リザーバタンク
102L，102R  前輪
103L，103R  後輪
104L，104R，105L，105R  ホイルシリンダ
106 ，107 ，108 ，109 ，121 ，122   インレットバルブ
110 ，111 ，112 ，113 ，123 ，124   アウトレットバルブ
114 ，115   リザーバ
116   モータ
117 ，118   ポンプ
119 ，120   ダンパ室
125 ，126   リリーフ弁
128L，128R，129L，129R  車輪速センサ
130   操舵角センサ
131   ヨーレイトセンサ
132   横加速度センサ
133   車速センサ
134   マスタシリンダ圧センサ
201   エンジン
202   クラッチ
203   自動変速機
204   スロットルバルブ
205   スロットルセンサ
206   アクセルペダル
207   アクセル開度センサ
208   スロットルコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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