(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、該排気通路を閉鎖して排圧を上昇可能な排気絞り弁と、
上記排気絞り弁を迂回して設けられたリリーフ通路と、
上記リリーフ通路を閉鎖するように設けられるとともに、上記排気絞り弁による上記排気通路の排圧上昇を受けて開弁して、該排気通路を所定の排圧に保持するリリーフ弁と、
上記内燃機関が燃料カット中か否かを判定する燃料カット判定手段と、
上記燃料カット判定手段により上記内燃機関が燃料カット中であると判定されたときに、上記排気絞り弁を閉弁させるリリーフ弁強制作動手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
上記リリーフ弁への異物の付着量と相関する付着量相関値を推定する付着量相関値推定手段を更に備え、
上記リリーフ弁強制作動手段は、上記付着量相関値推定手段により推定された付着量相関値が所定値を越え、且つ、上記燃料カット判定手段により燃料カット中であると判定されたときに、上記排気絞り弁を閉弁させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
上記内燃機関の吸気量を増加させる吸気量増加手段を更に備え、
上記リリーフ弁強制作動手段は、上記排気絞り弁の閉弁とともに、該排気絞り弁の閉弁による排気抵抗の増加相当分に応じて上記吸気量増加手段により上記内燃機関の吸気量を増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関（以下、エンジンという）の排気浄化装置に係り、詳しくはエンジンの排気通路に設けた排気絞り弁により排気流動を制御して、排気中の未燃燃料成分と酸素との反応を促進するようにした排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
有害物質の排出量低減や触媒の早期活性化を目的として、エンジンの排気流動を制御することにより排気系内（燃焼室から排気管まで）での未燃燃料成分と酸素（Ｏ2）との反応を促進する技術が提案されており、当該技術は、筒内噴射型エンジンで主噴射とは別に副噴射を実施する二段燃焼、若干リーン側の空燃比で圧縮行程噴射を行う圧縮スライトリーン、２次エアの供給等を併用した場合に顕著な作用が得られることが判明している。
【０００３】
エンジンの排気流動を制御する手法として排気通路に排気絞り弁を設けているが、排気流量や排気温度が異なる運転条件で排気流動を制御する場合には、一定の絞り開度では排圧が大きく変化して、排気系内での反応が不安定となる他、排圧の過上昇による燃費悪化や燃焼悪化等を引き起こすことから、通常は排気絞り弁にリリーフ弁を併用することで所期の排圧を得ている。
【０００４】
上記リリーフ弁の一例として、例えば特開２００１−５９４２８号公報に記載の技術では、排気絞り弁を迂回するリリーフ通路にリリーフ弁を設けている。当該公報では冷態始動時の未燃ＨＣの低減を目的として、冷態始動時に排気絞り弁を全閉し、排気通路内の排圧の上昇に伴ってリリーフ弁を開弁させて、排圧をリリーフ弁の設定圧に保っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、通常時のリリーフ弁は閉弁保持されているため、リリーフ通路のリリーフ弁の箇所には袋小路が形成されて、排ガスの水分が凝縮水として溜まる現象が生じる。凝縮水には排ガス中のＦe，Ｎi，Ｓ等の様々な成分が含有され、これらの成分は異物としてリリーフ弁の摺動部等に付着して摺動抵抗を増大させてしまい、特にＮＯx触媒に蓄積されるＳ成分は強酸性で腐食作用を奏するため摺動部等への影響力が大きく、この要因により正常なリリーフ弁の作動が妨げられてしまうという問題があった。
【０００６】
そこで、定期的に排気絞り弁を閉弁してリリーフ弁を作動（開弁）させ、これにより袋小路に溜まった凝縮水を排除して、凝縮水とともに摺動部分等に付着した異物を除去する対策が考えられる。ところが、排気絞り弁の閉弁時にはエンジンの排気抵抗が増大することから、燃費悪化を引き起こすという別の問題が発生してしまい、その対策が要望されていた。
【０００７】
本発明の目的は、リリーフ弁の作動によりリリーフ通路に溜まった凝縮水を排除し、凝縮水に含有された異物に起因するリリーフ弁の動作不良を未然に回避できると共に、リリーフ弁が作動したときの排気抵抗の増大による燃費悪化を抑制することができる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気通路を閉鎖して排圧を上昇可能な排気絞り弁と、排気絞り弁を迂回して設けられたリリーフ通路と、リリーフ通路を閉鎖するように設けられるとともに、排気絞り弁による排気通路の排圧上昇を受けて開弁して、排気通路を所定の排圧に保持するリリーフ弁と、内燃機関が燃料カット中か否かを判定する燃料カット判定手段と、燃料カット判定手段により内燃機関が燃料カット中であると判定されたときに、排気絞り弁を閉弁させるリリーフ弁強制作動手段とを備えたものである。
【０００９】
従って、例えば内燃機関の冷態始動時等には排気絞り弁が閉弁され、このときの排気通路の排圧上昇を受けてリリーフ弁が開弁し、排気通路の排圧がリリーフ弁の設定圧まで高められて保持される。この排圧上昇と、それに伴う排気密度の増加、排ガスの滞留時間の延長、排ガスの筒内への逆流等の諸作用により、排ガス中のＯ2と未燃燃料成分との反応が促進されて有害物質の排出量が低減する。
【００１０】
一方、リリーフ通路内のリリーフ弁の箇所には排ガスの水分が凝縮水として溜まり、凝縮水に含有された成分が異物として次第にリリーフ弁に付着するが、リリーフ弁強制作動手段により排気絞り弁が閉弁されて、リリーフ弁の開弁によりリリーフ通路内の凝縮水が排除されるため、凝縮水とともにリリーフ弁に付着した異物が除去されて、リリーフ弁の動作不良が回避される。当該排気絞り弁の閉弁操作は、例えば車両減速等に際して内燃機関の燃料カットが行われたときに実施されるため、譬え排気絞り弁の閉弁によって内燃機関の排気抵抗が増大しても、燃費悪化を引き起こす虞は一切ない。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１において、リリーフ弁への異物の付着量と相関する付着量相関値を推定する付着量相関値推定手段を更に備え、リリーフ弁強制作動手段は、付着量相関値推定手段により推定された付着量相関値が所定値を越え、且つ、燃料カット判定手段により燃料カット中であると判定されたときに、排気絞り弁を閉弁させるものである。
【００１２】
従って、付着量相関値推定手段により推定された付着量相関値が所定値を越え、且つ、燃料カット判定手段により燃料カットが判定されたときに、リリーフ弁強制作動手段により排気絞り弁が閉弁される。このように、リリーフ弁への異物の付着量と相関する付着量相関値に基づいて排気絞り弁の閉弁操作が行われるため、異物の付着状況、換言すれば異物除去の必要性に応じた適切なタイミングで排気絞り弁を閉弁可能となる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、内燃機関の吸気量を増加させる吸気量増加手段を更に備え、リリーフ弁強制作動手段は、排気絞り弁の閉弁とともに、排気絞り弁の閉弁による排気抵抗の増加相当分に応じて吸気量増加手段により内燃機関の吸気量を増加させるものである。
従って、排気絞り弁が閉弁されると、排気抵抗とともに内燃機関の負荷が増加するが、排気抵抗の増加相当分に応じて吸気量増加手段により内燃機関の吸気量が増加されるため、機関負荷の増加分は内燃機関のポンプ損失の低下により軽減されて、機関負荷の増加による減速ショックが抑制される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成図が示されており、以下、当該排気浄化装置の構成を説明する。
同図に示すように、内燃機関であるエンジン本体（以下、単にエンジンという）１としては、燃料噴射モードを切換えることで吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴射）とともに圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射）を実施可能な筒内噴射型火花点火式ガソリンエンジンが採用される。
【００１５】
この筒内噴射型のエンジン１は、上記燃料噴射モードの切換えと空燃比制御とにより、容易にして理論空燃比（ストイキオ）での運転やリッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の他、リーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）を実現可能である。また、当該筒内噴射型のエンジン１では、さらに、圧縮行程での燃料の主噴射による主燃焼に加えて膨張行程以降で副噴射を実施し二段燃焼運転を行う二段燃焼モードも選択可能である。
【００１６】
エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃料を燃焼室内に直接噴射可能である。
点火プラグ４には高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。また、燃料噴射弁６には、燃料パイプ７を介して低圧燃料ポンプ、高圧燃料ポンプ、及び燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されている。
【００１７】
シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立方向に延びて吸気ポート９が形成されており、各吸気ポート９と連通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド１０にはモータ１５により開閉駆動されて吸入空気量を調節するスロットル弁１４、スロットル弁１４の開度ＴＰＳを検出するスロットルセンサ１７、及び吸入空気量を検出する吸気量センサ１６が設けられている。なお、吸気量センサ１６は、例えばカルマン渦式エアフローセンサが採用される。
【００１８】
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に延びて排気ポート１１が形成されており、各排気ポート１１と連通するようにして排気マニホールド１２の一端がそれぞれ接続されている。排気マニホールド１２としては、ここでは、デュアル型エキゾーストマニホールドシステムが採用される。その他、排気マニホールド１２は、シングル型エキゾーストマニホールドシステムであっても、またクラムシェル型エキゾーストマニホールドシステムであってもよい。
【００１９】
なお、当該筒内噴射型のエンジン１は既に公知のものであるため、その構成の詳細については説明を省略する。
排気マニホールド１２の他端には排気管（排気通路）２０が接続されており、当該排気管２０には、排気浄化触媒装置として三元触媒（触媒コンバータ）３０が介装されている。この三元触媒３０は、担体に活性貴金属として銅（Ｃｕ）、コバルト（Ｃｏ）、銀（Ａｇ）、白金（Ｐｔ）、ロジウム（Ｒｈ）、パラジウム（Ｐｄ）のいずれかを有している。
【００２０】
さらに、排気管２０の三元触媒３０よりも下流の部分には排気流動制御装置４０が設けられ、当該排気流動制御装置４０は、排ガス中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ等の未燃物の他、ＮＯx、スモーク、Ｈ2等を含む）の排出量低減や三元触媒３０の早期活性化を目的として、排気流動を抑制するようになっている。
即ち、図２は排気流動制御装置４０の詳細が示されており、排気流動制御装置４０は、バタフライ式の排気絞り弁４１、リリーフ通路４２、ポペット式のリリーフ弁４３から構成されている。排気絞り弁４１は排気管２０内に設けられ、アクチュエータ４４により全開と全閉との２位置間で回転駆動されて排気管２０を開閉する。リリーフ通路４２は排気絞り弁４１を迂回するように設けられ、このリリーフ通路４２内にリリーフ弁４３が設けられている。リリーフ弁４３はリリーフスプリング４５の付勢により弁座４６に当接してリリーフ通路４３を閉鎖しており、排気管２０内の排圧が上昇してリリーフスプリング４５の設定圧に達すると、リリーフ弁４３が開弁される。
【００２１】
ＥＣＵ６０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、当該ＥＣＵ６０により、エンジン１を含めた排気浄化装置の総合的な制御が行われる。
ＥＣＵ６０の入力側には、上述した吸気量センサ１６、スロットルセンサ１７、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ６２、車速Ｖを検出する車速センサ６３、アクセル開度ＡＰＳを検出する図示しないアクセル開度センサ等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ６２のクランク角情報に基づきエンジン回転速度Ｎeが求められる。
【００２２】
一方、ＥＣＵ６０の出力側には、上述の燃料噴射弁６、点火コイル８、スロットル弁１４のモータ１５、排気絞り弁４１のアクチュエータ４４等の各種デバイス類が接続されており、ＥＣＵ６０はセンサ類からの検出情報から求めた燃料噴射モードや目標空燃比に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度等を設定し、これらの目標値に基づいて燃料噴射弁６、点火コイル８、モータ１５を駆動制御する。
【００２３】
また、ＥＣＵ６０は、例えばエンジン１の冷態始動時には、二段燃焼モードを実施すると共に、排気流動制御装置４０により排気流動を抑制して、三元触媒３０の早期活性化を図る。即ち、圧縮行程で主噴射による主燃焼を行った後に膨張行程以降で副噴射を実施し、主噴射の燃焼時に残存したＯ2を副噴射による未燃燃料成分（ＨＣ等）と反応させる一方、アクチュエータ４４により排気絞り弁４１を全閉して、排圧の上昇に伴ってリリーフ弁４３を開弁させる。その結果、排気管２０内の排圧がリリーフ弁４３の設定圧まで高められ、この排圧上昇と、それに伴う排気密度の増加、排ガスの触媒３０での滞留時間の延長、排ガスの筒内への逆流等の諸作用により、Ｏ2と未燃燃料成分との反応を促進して三元触媒３０の早期活性化を達成する。
【００２４】
一方、ＥＣＵ６０は、リリーフ通路４２内のリリーフ弁４３の箇所に溜まった凝縮水を排除すべく、定期的に排気絞り弁４１を閉弁してリリーフ弁４３を作動させる制御を実行しており、以下、このＥＣＵ６０の処理を詳述する。
ＥＣＵ６０は図３に示すリリーフ弁付着量推定ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２で排気絞り弁４１の閉弁時間Ｔが予め設定された所定時間Ｔ0に達したか否かを判定する。排気絞り弁の閉弁時間Ｔとしては、リリーフ通路４２内の凝縮水が完全に排除された時点（後述する付着量相関値Ｑaがリセットされた時点）からの積算値が適用され、凝縮水の排除を目的として本制御により排気絞り弁４１が閉弁された場合のみならず、上記三元触媒３０の早期活性化を目的として排気絞り弁４１が閉弁された場合も、閉弁時間Ｔの積算に適用される。また、所定時間Ｔ0としては、リリーフ弁４３の開弁により凝縮水が完全に排除されると推測される時間（例えば、１０sec）が設定されている。
【００２５】
ステップＳ２の判定がＮＯ（否定）のときには、ステップＳ４で付着量相関値Ｑaをカウントアップし、一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）のときには、ステップＳ６で付着量相関値Ｑaをリセットし、その後にルーチンを終了する（付着量相関値推定手段）。付着量相関値Ｑaは、リリーフ弁４３の摺動部分等への異物の付着量と相関する値として設定され、排気絞り弁４１の閉弁時間Ｔが所定時間Ｔ0以下である限り、リリーフ通路４２内に溜まった凝縮水により異物付着が進行していると見なして、付着量相関値Ｑaがカウントアップされ、閉弁時間Ｔが所定時間Ｔ0に達すると、凝縮水の排除により異物が除去されたと見なして、付着量相関値Ｑaがリセットされる。
【００２６】
一方、ＥＣＵ６０は図４に示すリリーフ弁強制作動ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ１２で上記付着量相関値Ｑaが所定値Ｑ0に達したか否かを判定する。判定がＮＯのときには、ステップＳ１４に移行して排気絞り弁４１を全開に保持し、続くステップＳ１６でアクセル操作量等に基づく通常のスロットル開度制御を実行した後、ルーチンを終了する。つまり、この場合のエンジン１は通常の運転状態を継続することになる。但し、上記したエンジン１の冷態始動時等には、当該ルーチンに関係なく排気絞り弁４１が全閉されて、排気流動制御が実行されることになる。
【００２７】
また、上記ステップＳ１２の判定がＹＥＳのときにはステップＳ１８に移行して、スロットルセンサ１７により検出されたスロットル開度ＴＰＳが０（全閉）で、且つ車速センサ６３により検出された車速Ｖが所定値Ｖ0以上であるか否かを判定する（燃料カット判定手段）。当該条件はエンジン１の減速時燃料カットを判定するためのものであり、判定がＮＯのときには燃料カット中でないと見なして上記ステップＳ１４に移行して、通常のエンジン１の運転状態を継続する。
【００２８】
一方、車両の減速に伴って燃料カットが開始されると、ＥＣＵ６０は上記ステップＳ１８でＹＥＳの判定を下してステップＳ２０に移行する。ステップＳ２０では排気絞り弁４１を閉弁し（リリーフ弁強制作動手段）、続くステップＳ２２でスロットル弁１４の目標開度を開側に補正する（吸気量増加手段）。このときの目標開度の補正量は、リリーフ弁４３の設定圧に応じて排圧が増大したときのエンジン負荷の増加量に相当する値として、所定のマップからエンジン１の運転状態に基づいて設定される。
【００２９】
ＥＣＵ６０は続くステップＳ２４で付着量相関値Ｑaが０か否かを判定し、上記リリーフ弁付着量推定ルーチンのステップＳ６で付着量相関値Ｑaがリセットされるまでは、ステップＳ２４でＮＯの判定を下してステップＳ２０，２２の処理を繰り返し、ステップＳ２４の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１４に移行して通常のエンジン１の運転状態に復帰する。
【００３０】
また、ステップＳ６で付着量相関値Ｑaがリセットされる以前に燃料カットが中止されると、ＥＣＵ６０はステップＳ１８からステップＳ１４に移行して通常のエンジン１の運転状態に戻り、車両の減速に伴って燃料カットが再開されたときに、ステップＳ１８からステップＳ２０に移行して再びステップＳ２０，２２の処理を行う。
【００３１】
以上のＥＣＵ６０の制御により、付着量相関値Ｑaが所定値Ｑ0に達し、且つ、エンジン１が燃料カット中のときには、排気絞り弁４１の閉弁によりリリーフ弁４３を開弁させるため、リリーフ通路４２内の袋小路に溜まった凝縮水を排除して、凝縮水とともにリリーフ弁４３の摺動部分等に付着した異物を確実に除去でき、もって、リリーフ弁４３の動作不良を未然に回避することができる。
【００３２】
しかも、燃料カット時に限って排気絞り弁４１の閉弁を実施するため、譬え排気絞り弁４１の閉弁によってエンジン１の排気抵抗が増大しても、燃費悪化を引き起こす虞は一切ない。よって、無駄な燃料を消費することなく上記のようにリリーフ弁４３の動作不良を回避することができる。
加えて、リリーフ弁４３への異物の付着量と相関する付着量相関値Ｑaに基づいて排気絞り弁４１を閉弁するため、異物の付着状況、換言すれば異物除去の必要性に応じた適切なタイミングで排気絞り弁４１を閉弁でき、リリーフ弁４３への異物付着を確実に防止できるとともに、排気絞り弁４１の無駄な閉弁操作を防止することができる。
【００３３】
一方、排気絞り弁４１の閉弁に合わせて、エンジン負荷の増加相当分だけスロットル弁１４の目標開度を開側に補正するため、エンジン負荷の増加分は、スロットル弁１４の開度増加に伴うポンプ損失の低下によりほぼ相殺される。排気絞り弁４１の閉弁は、運転者の操作とは別個に付着量相関値Ｑaや燃料カットに応じた制御上の判定に基づいて実行されるため、エンジン負荷が増加すると運転者は意図しない減速ショックとして敏感に感じ取るが、エンジン負荷の急変が抑制されることで減速ショックによる運転者の不快感を防止でき、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができる。
【００３４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、筒内噴射型のエンジン１の排気浄化装置に具体化して、排気管２０に備えられた三元触媒３０の早期活性化するために排気流動制御を実施したが、対象となるエンジンの種別や排気流動制御の目的はこれに限ることはない。例えば吸気管噴射型エンジンやディーゼルエンジンに適用してもよいし、排ガス中の有害物質の低減、或いはＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）に捕集されたパティキュレートを焼却除去するときの昇温を目的として、排気流動制御を実施してもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、ステップＳ２で排気絞り弁４１の閉弁時間Ｔが所定時間Ｔ0に達していないと判定したときに、直ちにステップＳ４で付着量相関値Ｑaをカウントアップしたが、例えば図５に示すように、凝結水の生成状況に関する条件をステップＳ３として追加してもよい。具体的には、「排気絞り弁４１への流入排気温度＜凝結水が生成される所定温度（例えば、１００℃）」を追加条件としてステップＳ３に設定し、当該条件が満たされて（ステップＳ３がＹＥＳ）凝結水の生成が推測されるときのみステップＳ４で付着量相関値Ｑaをカウントアップする。更に、上記条件に代えて、若しくは上記条件に加えて、「排気流量＜所定流量（例えば、アイドル相当流量）が所定時間（例えば、１５min）継続後」を追加条件として設定してもよく、このように凝結水の生成状況を考慮することで、より正確な付着量相関値Ｑaを算出し、ひいては排気絞り弁４１を一層適切なタイミングで開弁させることができる。
【００３６】
更に、上記実施形態では、燃料カット中か否かの判定をスロットル開度ＴＰＳと車速Ｖとに基づいて行ったが、アクセル開度ＡＰＳと車速Ｖとに基づいて判定したり、スロットル開度ＴＰＳとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて判定したり、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転速度Ｎeとに基づいて判定したりしてもよいし、或いは燃料噴射弁６の駆動信号を生成する情報に基づいて判定するようにしてもよい。
【００３７】
一方、上記実施形態では、排気絞り弁４１の閉弁時間Ｔに応じてリリーフ弁４３の摺動部分等への付着量と相関する付着量相関値Ｑaを求め（ステップＳ４）、当該付着量相関値Ｑaに基づいて排気絞り弁４１を閉弁すべきか否かを判定したが（ステップＳ１２）、例えば付着量相関値Ｑaに代えて、エンジン1の運転時間、エンジン1の排気流量の積算値、車両の走行距離等に基づいて判定を行ってもよい。
【００３８】
また、上記実施形態では、頻繁に実施される減速燃料カット中に排気絞り弁４１を閉じるようにした（排気流動制御時を除く）が、エンジン１の冷態時や触媒３０の熱劣化抑制時等のように、減速時に燃料カットしない場合も頻繁ではないが存在する。そこで、減速燃料カットに加えて、このような場合にも排気絞り弁４１を閉じるようにしてもよい。この場合、排気中の成分（凝結水、スモーク等）により、燃料カット中と同程度の異物除去効果は得られないものの、排気流によりある程度の除去効果が得られ、更に減速時は減速力を得るために出力を低下させたい条件であり、排気抵抗増大による出力低下は係る要求を満足するため燃費悪化とはならない。その結果、このように減速燃料カット時に加えて燃料カットしない減速時にも排気絞り弁４１を閉じることにより、燃費悪化なく更に高い頻度で異物を除去することができる。
【００３９】
更に，上記実施形態では、排気絞り弁４１の閉弁時にスロットル弁１４を開側に補正して（ステップＳ２２）、エンジン負荷の増加分を相殺したが、このスロットル弁１４の開補正は必ずしも実施する必要はなく、ステップＳ２２の処理を省略してもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、リリーフ弁の作動によりリリーフ通路に溜まった凝縮水を排除し、凝縮水に含有された異物に起因するリリーフ弁の動作不良を未然に回避できると共に、リリーフ弁が作動したときの排気抵抗の増大による燃費悪化を抑制することができる。
【００４１】
請求項２の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、請求項１の発明に加えて、適切なタイミングで排気絞り弁を閉弁して、リリーフ弁への異物付着を確実に防止できるとともに、排気絞り弁の無駄な閉弁操作を防止することができる。
請求項３の発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、請求項１または２の発明に加えて、排気絞り弁が閉弁されたときの機関負荷の急変を抑制して、減速ショックによる運転者の不快感を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置を示す概略構成図である。
【図２】排気流動制御装置の詳細を示す拡大図である。
【図３】ＥＣＵが実行するリリーフ弁付着量推定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するリリーフ弁強制作動ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】リリーフ弁強制作動ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン（内燃機関）
２０  排気管（排気通路）
４１  排気絞り弁
４２  リリーフ通路
４３  リリーフ弁
６０  ＥＣＵ（燃料カット判定手段、リリーフ弁強制作動手段、付着量相関値推定手段、吸気量増加手段）
【図１】
0003664249.tif 000002
【図２】
0003664249.tif 000003
【図３】
0003664249.tif 000004
【図４】
0003664249.tif 000005
【図５】
0003664249.tif 000006