(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な開度目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求車軸馬力を求め、
前記無段変速機の変速比毎に当該無段変速機のフリクションロスを考慮し、該フリクションロスが存在した状態において最低燃費で要求車軸馬力を生じさせうる目標エンジン回転数および目標エンジン出力が得られるように予め定めた等馬力線と最低燃費線からなる第１データに基づいて、無段変速機の変速比および前記要求車軸馬力から、該要求車軸馬力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求める時に用いる無段変速機の変速比を、前記変速機目標入力回転数と変速機出力回転数との比である変速機目標変速比としたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な開度目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
前記無段変速機の変速比毎に当該無段変速機のフリクションロスを考慮し、該フリクションロスが存在した状態において最低燃費で要求車軸馬力を生じさせうる目標エンジン回転数と目標エンジン出力との組み合わせを表す最低燃費線に基づき予め定めた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表す第２データを基に、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力、および車速から、当該要求車軸駆動力を最低燃費で発生させる目標エンジン回転数を求め、
該目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御する構成にすると共に、
前記要求車軸駆動力および車輪駆動系の変速比から、この要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算し、
該目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記変速機目標入力回転数を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより前記目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項３または４において、前記第２データを基に予め求めておいた無段変速機の変速比ごとの最低燃費のための車軸駆動力と、変速機入力回転数と、エンジン出力との関係を表す第３データに基づき、無段変速機の変速比、前記要求車軸駆動力、および変速機入力回転数から前記要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項３または４において、前記要求車軸駆動力および車輪駆動系の変速比から求めた、当該要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を、無段変速機のフリクショントルク分だけ補正して最終的な目標エンジン出力とするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項６において、前記補正をフリクショントルクの加算により行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項６において、前記補正を、フリクショントルクに応じた補正率の乗算により行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項７において、フリクショントルクを前記要求車軸駆動力、および無段変速機の入出力回転数から検索により求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項１０】
請求項８において、補正率を前記要求車軸駆動力、および無段変速機の入出力回転数から検索により求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項１１】
請求項３または４において、前記要求車軸駆動力と車軸回転数との乗算により要求車軸馬力を求め、前記第２データを基に予め求めておいた無段変速機の変速比ごとの最低燃費のための車軸馬力と、変速機入力回転数と、エンジン出力との関係を表す第４データに基づき、無段変速機の変速比、前記要求車軸馬力、および変速機入力回転数から、前記要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項１２】
請求項３または４において、前記無段変速機の変速比毎にフリクションロスを考慮した上で各車軸馬力を最低燃費で発生するエンジン出力とエンジン回転数との組み合わせを表す予定の最低燃費線に基づき予め求めておいた、車速と、車軸駆動力と、エンジン出力との関係を表す第５データを基に、前記要求車軸駆動力および車速から、当該要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン出力を演算するよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を搭載された車両の車軸駆動力を、エンジンの燃費が最低になるような態様で要求通りに発生させるための車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【０００３】
一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記載されているようなものがある。
この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪に伝達すべき要求駆動力とするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現することは不可能である。
また、上記の文献による技術で要求駆動力を求める場合、当該要求駆動力が無段変速機のフリクションロスを考慮したものに非ず、駆動力が要求に対して不足したり、実際上エンジンの燃費を最低にするような制御が益々困難になるという問題を生ずる。
【０００５】
駆動力が要求に対して不足する前者の問題については単純に図１９に示すごとく、最低燃費線δ上におけるａ点での運転について述べると、無段変速機のフリクショントルクｂだけ大きなトルクをエンジンが発生するよう、ｃ点で運転させるよう制御することが考えられる。
しかしこの場合、エンジン単体での最低燃費線δから運転点がずれて燃費の悪化を伴うこととなり、エンジンの燃費を最低にするという本来の趣旨から逸脱する。
【０００６】
これに対して、運転者のアクセルペダル操作に任せることも考えられるが、この場合、図２０に示すごとくアクセルペダルの踏み込みにつれて運転点がｄ，ｅ，ｆに変化するよう制御されることから、最低燃費線δに沿ったものとなり、燃費の悪化代は少ない。
しかし、最低燃費線δはいずれにしてもエンジン単体のものであって、フリクションロスまで考慮した最低燃費線でないために、実際上最低燃費が実現される訳ではないという問題を残す。
【０００７】
そしてこの場合最も障害となるのは、要求駆動力からこれを最低燃費で発生させるためのエンジン出力と変速比を決定するのであるが、エンジン出力と変速比が決まらなければ無段変速機のフリクションロスが決まらず、結果として最も肝心な、フリクションロスを考慮した要求駆動力が定まらないというように、収束的な計算が不可欠となって、制御そのものさえ実現困難になる問題があった。
【０００８】
請求項１に記載の第１発明は、当該収束的な計算を要することなしに、無段変速機のフリクションロスを考慮しつつ最低燃費で当該フリクションロス分をも含む要求駆動力を実現し得るエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御との適切な組み合わせ、つまり最適動作点を確実に求めることができるようにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
請求項２に記載の第２発明は、上記第１発明においてエンジン回転数およびエンジン出力の目標値を求める時に用いる無段変速機の変速比を、最適動作点の追従性が良くなるような態様で求め得るようにすることを目的とする。
【００１０】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明と同様の目的を別の構成により実現することを目的とする。
【００１１】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明における目標エンジン出力の最も簡単な求め方を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項５に記載の第５発明は、第３発明における目標エンジン出力についても、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなるようにして、第１発明と同様の目的が更に確実に達成されるようにすることを目的とする。
【００１３】
請求項６に記載の第６発明は、第３発明における目標エンジン出力を他の方式で無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなるようにすることを目的とする。
【００１４】
請求項７に記載の第７発明は、第６発明の目標エンジン出力補正技術に係わる最も簡便な具体例を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項８に記載の第８発明は、第６発明の目標エンジン出力補正技術に係わる更に別の具体例を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項９に記載の第９発明は、第７発明において用いる無段変速機のフリクショントルクを最も簡便に求め得るようにすることを目的とする。
【００１７】
請求項１０に記載の第１０発明は、第８発明において用いる無段変速機のフリクショントルクに応じた補正率を最も簡便に求め得るようにすることを目的とする。
【００１８】
請求項１１に記載の第１１発明は、第３発明における目標エンジン出力を更に他の方式で無段変速機のフリクションロスが考慮されたものにして、第１発明と同様の目的が確実に達成されるようにすることを目的とする。
【００１９】
請求項１２に記載の第１２発明は、第３発明における目標エンジン出力の更に別の方式で無段変速機のフリクションロスが考慮されたものにして、第１発明と同様の目的が確実に達成されるようにすることを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な開度目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求車軸馬力を求め、
前記無段変速機の変速比毎に当該無段変速機のフリクションロスを考慮し、該フリクションロスが存在した状態において最低燃費で要求車軸馬力を生じさせうる目標エンジン回転数および目標エンジン出力が得られるように予め定めた等馬力線と最低燃費線からなる第１データに基づいて、無段変速機の変速比および前記要求車軸馬力から、該要求車軸馬力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、前記目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第２発明による車両の駆動力制御装置は、第１発明において、
上記目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求める時に用いる無段変速機の変速比を、前記変速機目標入力回転数と変速機出力回転数との比である変速機目標変速比としたことを特徴とするものである。
【００２２】
第３発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な開度目標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両において、
前記無段変速機の変速比毎に当該無段変速機のフリクションロスを考慮し、該フリクションロスが存在した状態において最低燃費で要求車軸馬力を生じさせうる目標エンジン回転数と目標エンジン出力との組み合わせを表す最低燃費線に基づき予め定めた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表す第２データを基に、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力、および車速から、当該要求車軸駆動力を最低燃費で発生させる目標エンジン回転数を求め、
該目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御する構成にすると共に、
前記要求車軸駆動力および車輪駆動系の変速比から、この要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算し、
該目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２３】
第４発明による車両の駆動力制御装置は、第３発明において、
上記変速機目標入力回転数を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより前記目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２４】
第５発明による車両の駆動力制御装置は、第３発明または第４発明において、
前記第２データを基に予め求めておいた無段変速機の変速比ごとの最低燃費のための車軸駆動力と、変速機入力回転数と、エンジン出力との関係を表す第３データに基づき、無段変速機の変速比、前記要求車軸駆動力、および変速機入力回転数から前記要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２５】
第６発明による車両の駆動力制御装置は、第３発明または第４発明において、
前記要求車軸駆動力および車輪駆動系の変速比から求めた、当該要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を、無段変速機のフリクショントルク分だけ補正して最終的な目標エンジン出力とするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２６】
第７発明による車両の駆動力制御装置は、第６発明において、
上記補正をフリクショントルクの加算により行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００２７】
第８発明による車両の駆動力制御装置は、第６発明において、
前記補正を、フリクショントルクに応じた補正率の乗算により行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００２８】
第９発明による車両の駆動力制御装置は、第７発明において、
フリクショントルクを前記要求車軸駆動力、および無段変速機の入出力回転数から検索により求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２９】
第１０発明による車両の駆動力制御装置は、第８発明において、
補正率を前記要求車軸駆動力、および無段変速機の入出力回転数から検索により求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００３０】
第１１発明による車両の駆動力制御装置は、第３発明または第４発明において、
前記要求車軸駆動力と車軸回転数との乗算により要求車軸馬力を求め、前記第２データを基に予め求めておいた無段変速機の変速比ごとの最低燃費のための車軸馬力と、変速機入力回転数と、エンジン出力との関係を表す第４データに基づき、無段変速機の変速比、前記要求車軸馬力、および変速機入力回転数から、前記要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算するよう構成したことを特徴とするものである。
【００３１】
第１２発明による車両の駆動力制御装置は、第３発明または第４発明において、
前記無段変速機の変速比毎にフリクションロスを考慮した上で各車軸馬力を最低燃費で発生するエンジン出力とエンジン回転数との組み合わせを表す予定の最低燃費線に基づき予め求めておいた、車速と、車軸駆動力と、エンジン出力との関係を表す第５データを基に、前記要求車軸駆動力および車速から、当該要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン出力を演算するよう構成したことを特徴とするものである。
【００３２】
【発明の効果】
第１発明においてはエンジンが、アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な開度目標値に向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのスロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速されてパワートレーンの出力となる。
ところで第１発明においては先ず、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求める。
そして、無段変速機の変速比毎にフリクションロスを考慮し、このフリクションロスが存在した状態において最低燃費で要求車軸馬力を生じさせうる目標エンジン回転数および目標エンジン出力が得られるように予め定めた等馬力線と最低燃費線からなる第１データ、つまり最適動作点を表したデータに基づいて、無段変速機の変速比および上記の要求車軸馬力から、当該要求車軸馬力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせ、つまり最適動作点を求め、
上記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御するとともに、上記目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する。
【００３３】
よって、上記目標エンジン回転数（無段変速機の変速比）および目標エンジン出力（スロットル開度）の組み合わせは、必ずや無段変速機のフリクションロスを考慮した上で最低燃費のもと上記の要求車軸駆動力を発生させるものとなり、フリクションロスのもとでも確実に要求車軸駆動力を最低燃費で発生させることができ、実車の上で燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させることができる。
しかも上記第１発明によれば、上記した第１データが予め実験などにより求めておいた予定のデータであることから、フリクションロスを考慮した要求車軸駆動力の演算が収束的な計算になることもなく、上記の制御が困難になる不都合も回避することができる。
【００３４】
第２発明においては、上記第１発明において目標エンジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせ（最適動作点）を求める時に用いる無段変速機の変速比を、前記変速機目標入力回転数と変速機出力回転数との比である変速機目標変速比としたから、
変速遅れが大きい場合においても、最適動作点を容易に維持することができ、最適動作点の追従性を確保することができる。
【００３５】
第３発明においては、第１発明におけると同様エンジンが、アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な開度目標値に向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのスロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速されてパワートレーンの出力となる。
ところで第３発明においては、無段変速機の変速比毎に当該無段変速機のフリクションロスを考慮し、このフリクションロスが存在した状態において最低燃費で要求車軸馬力を生じさせうる目標エンジン回転数と目標エンジン出力との組み合わせを表す最低燃費線に基づき予め定めた車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表す第２データを基に、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力、および車速から、当該要求車軸駆動力を最低燃費で発生させる目標エンジン回転数を求め、
この目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御すると共に、
上記要求車軸駆動力および車輪駆動系の変速比から、この要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算し、
この目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する。
【００３６】
よって、少なくとも上記目標エンジン回転数（無段変速機の変速比）は、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で最低燃費のもと上記の要求車軸駆動力を発生させることを狙ったものとなり、フリクションロスのもとでも要求車軸駆動力を最低燃費近くで発生させることができ、実車の上で燃費の改善と過不足のない動力性能とを或る程度両立させることができる。
しかも上記第３発明によれば、上記した第２データが予め実験などにより求めておいたデータであることから、フリクションロスを考慮した要求車軸駆動力の演算が収束的な計算になることもなく、上記の制御が困難になる不都合も回避することができる。
【００３７】
第４発明においては、第３発明における目標エンジン出力を求めるに際し、
上記変速機目標入力回転数を車軸回転数で除算して求めた車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより目標エンジン出力を求めることから、
目標エンジン出力を最も簡単に求め得る利点がある。
【００３８】
第５発明においては、第３発明における第２データを基に予め求めておいた無段変速機の変速比ごとの最低燃費のための車軸駆動力と、変速機入力回転数と、エンジン出力との関係を表す第３データに基づき、無段変速機の変速比、前記要求車軸駆動力、および変速機入力回転数から、前記要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算するため、
第３発明における目標エンジン出力についても、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、第３発明や第４発明よりも更に確実に第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００３９】
第６発明においては、第３発明におけるように要求車軸駆動力および車輪駆動系の変速比から求めた、要求車軸駆動力のための目標エンジン出力をそのまま使用せずに、これを無段変速機のフリクショントルク分だけ補正して最終的な目標エンジン出力とするから、
この場合も目標エンジン出力を無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、第３発明や第４発明よりも更に確実に第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００４０】
第７発明においては、第６発明における目標エンジン出力の補正をフリクショントルクの加算により行うことから、
第６発明における目標エンジン出力補正を最も簡便に行うことができて大いに有利である。
【００４１】
第８発明においては、第６発明における目標エンジン出力の補正を、フリクショントルクに応じた補正率の乗算により行うことから、
この場合も第６発明における目標エンジン出力補正を簡便に行うことができて大いに有利である。
【００４２】
第９発明においては、第７発明において用いるフリクショントルクを要求車軸駆動力、および無段変速機の入出力回転数から検索により求めるため、
無段変速機のフリクショントルクを最も簡便に求めることができて大いに有利である。
【００４３】
第１０発明においては、第８発明において用いる無段変速機のフリクショントルクに応じた補正率を要求車軸駆動力、および無段変速機の入出力回転数から検索により求めるため、
当該補正率を最も簡便に求めることができて大いに有利である。
【００４４】
第１１発明においては、先ず要求車軸駆動力と車軸回転数との乗算により要求車軸馬力を求め、
第３発明における第２データを基に予め求めておいた無段変速機の変速比ごとの最低燃費のための車軸馬力と、変速機入力回転数と、エンジン出力との関係を表す第４データに基づき、無段変速機の変速比、前記要求車軸馬力、および変速機入力回転数から、前記要求車軸駆動力を発生させるための目標エンジン出力を演算するため、
第３発明における目標エンジン出力についても、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、第３発明や第４発明よりも更に確実に第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００４５】
第１２発明においては、無段変速機の変速比毎にフリクションロスを考慮した上で各車軸馬力を最低燃費で発生するエンジン出力とエンジン回転数との組み合わせを表す予定の最低燃費線に基づき予め求めておいた、車速と、車軸駆動力と、エンジン出力との関係を表す第５データを基に、要求車軸駆動力および車速から、当該要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン出力を演算するため、
第３発明における目標エンジン出力についても、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、第３発明や第４発明よりも更に確実に第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
ステップモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ＊  ）指令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ＊  にして、エンジン１の出力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００４７】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００４８】
無段変速機２の変速のために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、目標変速比（ｉ＊  ）指令に応動する油圧アクチュエータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ  およびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ  に応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ＊  に一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００４９】
目標スロットル開度ＴＶＯ＊  および目標変速比ｉ＊  はそれぞれ、コントローラ１３により演算して求めることとする。
これがためコントローラ１３には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰＳを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  を検出するプライマリプーリ回転センサ１７からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓｅｃ  を検出するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００５０】
コントローラ１３はこれら入力情報を基に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を以下のごとくに行う。
要求車軸駆動力演算部２１では、センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴＳ  を求める。
他方で車軸回転数演算部２２は、センサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ  、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉＦ  で除算することによって、車軸回転数ＮＳ  を求める。
そして要求車軸馬力演算部２３は、上記のようにして夫々求めた要求車軸駆動力ＴＳ  と車軸回転数ＮＳ  との乗算により要求車軸馬力ＨＰＳ  を算出する。
【００５１】
制御目標値演算部２４では先ず、無段変速機２のフリクションロスを考慮した上で上記の要求車軸駆動力ＴＳ  （要求車軸馬力ＨＰＳ  ）を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  および目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  の組み合わせ、つまり最適動作点を、後述する第１のマップデータＢに基づく検索により求め、
その後制御目標値演算部２４は更に、目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  に対応した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  ＊  を求める。
【００５２】
上記第１のマップデータＢについて以下に説明するが、その前に無段変速機２の上記フリクションロスを考察して本発明の論理を言及する。
無段変速機のフリクショントルクは、変速機入力回転数と、変速機入力トルクと、変速比とによって決まることが知られている。そして無段変速機搭載車においては無段変速機の構成上、ほとんどの運転領域においてトルクコンバータを、その入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得ることから、変速機入力回転数をエンジン回転数に、また変速機入力トルクをエンジン出力（トルク）に置き換えることができる。
従って無段変速機のフリクショントルクは、エンジン回転数と、エンジン出力（トルク）と、変速比との組み合わせから求めることができる。
【００５３】
一方で、エンジン回転数と無段変速機の変速比からは車軸回転数が求まり、また、エンジン出力と、フリクショントルクと、変速比とから、フリクションロスを考慮した上での車軸駆動力（トルク）が求まる。
そして、上記のように求め得る車軸回転数および車軸駆動力（トルク）から、無段変速機のフリクションロスを考慮した車軸馬力が求められることとなる。
【００５４】
本発明は以上の論理に基づいて、無段変速機の変速比ごとに、フリクショントルクを考慮した上で、各車軸馬力を達成するエンジン動作点（エンジン回転数と、エンジン出力の組み合わせ）の列内において、最も燃費が良くなる動作点（最低燃費点）を、実験などにより予め車軸馬力ごとに求める。
ここで上記の最低燃費点を相互に結んだ線が最低燃費線であり、変速比ごとに存在し、変速比ごとに当該線上における各点が、フリクショントルクを考慮した上で各車軸馬力を最低燃費で発生するエンジン回転数と、エンジン出力の組み合わせを表した前記第１のマップデータＢである。
【００５５】
この第１データＢの具体的な例を説明するに、図４はエンジン単体での、つまり無段変速機のフリクションロスを考慮しない場合におけるエンジンの特性線図（以下、マップデ−タＡと言う）を例示する。
ここで図４は、エンジン回転数Ｎｅ  と、エンジン出力（トルク）Ｔｅ  との関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、エンジン出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を相互に結んだ最低燃費線をδにより示したものである。
図４のマップデ−タＡを基に、或る馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力（トルク）の組み合わせを求める場合、上記或る馬力に対応した等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば同図のＸ点であるとすると、当該或る馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎｅ  ´およびエンジン出力Ｔｅ  ´は、同図に示すようにＸ点から横軸および縦軸にそれぞれ下ろした目盛り値として求めることができる。
【００５６】
ところで図４は、無段変速機のフリクションロスを考慮していない、エンジン単体でのデータであり、これを基に上記のごとくに最低燃費動作点を求める場合、実情にマッチしない動作点を求めることになって前記したような問題を生ずる。
これがため本実施の形態においては、図４に示す等馬力線βの１本と、最低燃費線δとを移記した図５に示すように、無段変速機のフリクションロスを考慮した上での等馬力線β´（図５の等馬力線βに対応する１本のみを示す）と、最低燃費線δ´とを予め実験などにより求めておき、これを第１データＢとする。
ここで、無段変速機のフリクションロスが前記したようにエンジン回転数およびエンジン出力（トルク）だけでなく変速比によっても異なることから、第１データＢ（β´，δ´）は変速比ごとに違うものであって、変速比ごとの存在することは言うまでもない。
【００５７】
制御目標値演算部２４は、無段変速機２のフリクションロスを考慮した上で上記の要求車軸駆動力ＴＳ  （要求車軸馬力ＨＰＳ  ）を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  （目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ  ＊  ）および目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  、つまり最適動作点を求めるに当たって、先ず変速比演算部２７が目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ  ＊  をセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ  で除算することにより求めた変速機目標変速比ｉ＊  から、これに対応した図５に相当する第１のマップデータＢ（β´，δ´）を選択し、
次いでこれに基づいて要求車軸馬力ＨＰＳ  から、要求車軸駆動力ＴＳ  （要求車軸馬力ＨＰＳ  ）を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  （目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ  ＊  ）および目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  を検索により求める。
【００５８】
ここで図５のマップデ−タＢ（β´，δ´）を基に、要求車軸駆動力ＴＳ  （要求車軸馬力ＨＰＳ  ）を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  （目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ  ＊  ）および目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  の組み合わせを求める場合、上記要求車軸馬力ＨＰＳ  に対応した等馬力線β´と最低燃費線δ´との交点が同図のＺ点であるとすると、当該要求車軸駆動力ＴＳ  （要求車軸馬力ＨＰＳ  ）を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  （目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ  ＊  ）および目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  は、同図に示すようにＺ点から横軸および縦軸にそれぞれ下ろした目盛り値として求めることができる。
【００５９】
制御目標値演算部２４で上記のように求めた目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  に対応する変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  ＊  および目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  のうち、前者の変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  は、目標変速比演算部２５に入力され、この演算部２５は、当該変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を変速機出力回転数Ｎｓｅｃ  で除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  に対応した目標変速比ｉ＊  を求めて図１のように油圧アクチュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ＊  が達成されるよう、つまり目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  が達成されるよう変速させる。
【００６０】
そして後者の目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  は目標スロットル開度演算部２６に入力され、この演算部２６は、当該目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  が発生するような目標スロットル開度ＴＶＯ＊  を求めて図１に示すようにステップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ＊  となるよう開度制御する。
【００６１】
以上のような本実施の形態によれば、運転条件や走行条件から求めた要求車軸駆動力ＴＳ  （要求馬力ＨＰＳ  ）を、無段変速機のフリクションロスが考慮された状態において最低燃費で発生させるよう、無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制御が行われることとなり、無段変速機のフリクションロスが考慮された実車の上で燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させることができる。
そして、上記目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  （目標変速機入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  ）および目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  の双方を求める時に用いる図５に例示した第１データＢが、予め実験などにより求めておいた予定のデータであることから、無段変速機のフリクションロスを考慮した要求車軸駆動力の演算が収束的な計算になることもなく、上記の制御が困難になる不都合も回避することができる。
【００６２】
なお上記の実施の形態においては、変速比演算部２７が目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ  ＊  をセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ  で除算することにより変速機目標変速比ｉ＊  を求めて制御目標値演算部２４に供給することしたが、この代わりに変速比演算部２７は、図３に示すようにセンサ１７（図１も参照）で検出したプライマリ回転数Ｎｐｒｉ  をセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ  で除算することにより変速機実変速比ｉを求めて制御目標値演算部２４に供給するものでもよいこと勿論である。
後者の変速機実変速比ｉを用いる場合、変速遅れが大きい際において、最適動作点を外れた動作状態にはなるものの、変速遅れの分、要求エンジン出力を補正するように働くので、駆動力の追従という面において好都合となり、駆動力の追従性を重視する場合は後者の変速機実変速比ｉを用いるのが有利である。
これに対し前者の変速機目標変速比ｉ＊  を用いる場合、このような駆動力の追従性を確保し難いものの、最適動作点を容易に維持することができて、当該最適動作点の追従性を重視する場合は前者の変速機目標変速比ｉ＊  を用いるのが有利である。
従って、最適動作点の追従性を重視するか、或いは、駆動力の追従性を重視するかに応じて、図２の構成を採用するか、図３の構成を採用するかを選択するのが良い。
【００６３】
図６は本発明の他の実施の形態を示し、要求車軸駆動力演算部２１では図２につき前述したと同様、センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴＳ  を求める。
【００６４】
変速機目標入力回転数演算部２８では、要求車軸駆動力ＴＳ  およびセンサ１９による車速検出値ＶＳＰから、変速比ごとの図５に示すような第１データＢに基づきこれらを１まとめにして後述のごとくに求めた例えば図８に示す第２データＣに対応するマップを基に、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で現在の車速ＶＳＰのもと上記の要求車軸駆動力ＴＳ  を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎｅ  の目標値Ｎｅ  ＊  を求め、次に当該目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  に対応した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  ＊  を求める。
【００６５】
ここで図８の第２データＣを説明するに、このデータは図５に示すような変速比ごとの第１データＢ（β´，δ´）から以下のごとくに求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力ＴＳ  と、エンジン回転数Ｎｅ  との関係とする。
図５は変速比ごとに、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で、エンジン回転数Ｎｅ  と、エンジン出力（トルク）Ｔｅ  との関係を、出力馬力が同じになる等馬力線β´（或る馬力に係わる１本のみを示した）として示し、更に各等馬力線β´上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδ´により示したものである。
図５に示す最低燃費線δ´上の馬力ごとの点を図７のごとく、変速比（これに関する係数も含む）によって横軸のエンジン回転数Ｎｅ  を車速ＶＳＰに、また縦軸のエンジン出力（トルク）Ｔｅ  を車軸駆動力ＴＳ  にそれぞれ置き換えた２次元座標上に移記し、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で、変速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳＰとエンジン出力（トルク）Ｔｅ  の組み合わせを求めると、図７に示す通りのものとなる。
【００６６】
そして、図７に示す変速比ごとの特性線図上にエンジン回転数Ｎｅ  が等しくなる点をプロットすると、或るエンジン回転数Ｎｅ  の場合、図７にγで示すごときものとなり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎｅ  ごとに車速ＶＳＰおよび車軸駆動力ＴＳ  の関係を示すと、図５の最低燃費線δ´は図８に示すような線で表すことができる。
なお図８においては便宜上、エンジン回転数Ｎｅ  を目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  として表記し、また、車軸駆動力ＴＳ  を目標車軸駆動力（同じ符号ＴＳ  で示した）として表記した。
かかる車速ＶＳＰと、目標車軸駆動力ＴＳ  と、目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  との関係を表す第２データＣによれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力ＴＳ  との組み合わせが例えばＺ点に対応したものである場合について説明すると、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で当該車速ＶＳＰのもと目標車軸駆動力ＴＳ  を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  は、図８におけるＺ点を通る線に係わるパラメータ値（エンジン回転数）として求めることができる。
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ６（図１参照）を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、図示する実施の形態においては図８に示したが、前記の変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  に同じ値として取り扱うことができる。
【００６７】
上記のようにして検索した変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  は目標変速比演算部２５に入力され、この演算部２３は図２につき前述したと同様に、当該変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を変速機出力回転数Ｎｓｅｃ  で除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  に対応した目標変速比ｉ＊  を求めて図１のように油圧アクチュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ＊  が達成されるよう、つまり目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  が達成されるよう変速させる。
【００６８】
他方で車軸回転数演算部２２は図２につき前述したと同様に、センサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ  、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ比（ファイナルドライブギヤ比）ｉＦ  で除算することによって、車軸回転数ＮＳ  を求める。
そして車輪駆動系変速比演算部２９は、上記の変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を車軸回転数ＮＳ  により除算して車輪駆動系目標変速比ｉＴ  ＊  を求め、
目標エンジン出力演算部３０は、前記の要求車軸駆動力ＴＳ  を車輪駆動系目標変速比ｉＴ  ＊  で除算することにより目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  を求める。
【００６９】
目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  は目標スロットル開度演算部２６に入力され、この演算部２６は図２につき前述したと同様に、当該目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  が発生するような目標スロットル開度ＴＶＯ＊  を求めて図１に示すごとくステップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ＊  となるよう開度制御する。
【００７０】
以上のような本実施の形態によれば、運転条件や走行条件から求めた要求車軸駆動力ＴＳ  を、無段変速機のフリクションロスが考慮された状態において最低燃費で発生させるよう無段変速機の変速制御が行われることとなり、
エンジンのスロットル開度制御（目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  ）に関しては無段変速機のフリクションロスが考慮されていないことから、図２および図３の実施形態ほどではないが、
無段変速機のフリクションロスが考慮された実車の上で燃費の改善と過不足のない動力性能とをある程度両立させることができる。
そして、上記目標エンジン回転数Ｎｅ  ＊  （変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  ）を求める時に用いる図８に例示した第２データＣが、予め実験などにより求めておいた予定のデータであることから、無段変速機のフリクションロスを考慮した要求車軸駆動力の演算が収束的な計算になることもなく、上記の制御が困難になる不都合も回避することができる。
【００７１】
図９は本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を図６におけると同様にして求めるが、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  の求め方を特に以下のごときものとする。
つまり、図８に示す第２データＣ（この第２データを求める時に使う図７でもよい）を基に、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で変速比ごとに各車軸駆動力を最低燃費で発生させる変速機入力（プライマリ）回転数Ｎｐｒｉ  （エンジン回転数Ｎｅ  ）と、エンジン出力トルクＴｅ  との関係を表す図１０のごとき等車軸駆動力線ε予め求めておき、これを変速比ごとの第３データＤとする。
図９の目標エンジン出力演算部３１では、図１０に示す当該第３データＤ（等車軸駆動力線ε）を基に、センサ１７で検出した変速機入力回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  と、変速比（図３のようにして求めた実変速比ｉでもよいし、図２のようにして求めた目標変速比ｉ＊  でもよい）と、要求車軸駆動力演算部２１で図２につき前述したように求めた要求車軸駆動力ＴＳ  とから、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  を図１０に示すような検索により求める。
【００７２】
本実施の形態においては、図６に示す実施の形態と異なり、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  をフリクションロスが考慮された最低燃費線から求めた図１０の第３データＤを基に検索するから、変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  だけでなく目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  も、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、図６に示す実施の形態よりも更に確実に、図２および図３におけると同様の作用効果を達成することができる。
【００７３】
図１１は本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては、図６におけると同様にして求めた演算部３０からの目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  が、前記したように無段変速機のフリクションロスを考慮したものでないことから、これをそのまま目標スロットル開度演算部２６に供給せず、以下によりフリクションロス分だけ補正して目標スロットル開度演算部２６に供給するようになす。
これがため、フリクショントルク演算部３２を設け、ここでは予め実験などにより求めておいたフリクショントルクのマップを基に、センサ１８により検出した変速機出力回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓｅｃ  と、演算部２１からの要求車軸駆動力ＴＳ  と、演算部２８で求めた変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  ＊  とから、無段変速機のフリクショントルクを検索により求める。
そして、加算器３３で演算部３０からの目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  に当該無段変速機のフリクショントルクを加算することにより、目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  をフリクショントルクだけ嵩上げした最終目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  （Ｆ）を目標スロットル開度演算部２６に供給してスロットル開度制御に資する。
【００７４】
本実施の形態においては、図６に示す実施の形態と異なり、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  をフリクションロス分だけ嵩上げした最終目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  （Ｆ）を目標スロットル開度演算部２６に供給するから、変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  だけでなく目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  （Ｆ）も、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、図６に示す実施の形態よりも更に確実に、図２および図３におけると同様の作用効果を達成することができる。
【００７５】
図１２は、図１１と異なりフリクショントルク演算部３２が変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  ＊  に代え、センサ１７で検出した変速機実入力回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  を用いるようにしたものである。
この場合、車輪駆動系変速比演算部２９も変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  ＊  に代え、変速機実入力回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  を、演算部２２からの車軸回転数演算値ＮＳ  で除算することにより車輪駆動系実変速比ｉＴ  を求め、これを目標エンジン出力演算部３０に供給するのが良い。
図１２に示す本実施の形態においても図１１におけると同様の作用効果を達成することができるのはいうまでもない。
【００７６】
図１３は、図１１や図１２のように演算部３０からの目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  をフリクショントルク分だけ嵩上げして補正する代わりに、フリクショントルク対応の補正率を掛けて同様の補正を行うようにしたものである。
これがため、フリクショントルク対応補正率演算部３４を設け、ここでは予め実験などにより求めておいたフリクショントルク対応の補正率に係わるマップを基に、センサ１８により検出した変速機出力回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓｅｃ  と、演算部２１からの要求車軸駆動力ＴＳ  と、センサ１７で検出した変速機入力回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  とから、無段変速機のフリクショントルクに対応した補正率を検索により求める。
そして、乗算器３５で演算部３０からの目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  と当該補正率とを乗算することにより、目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  をフリクショントルク分だけ補正した最終目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  （Ｆ）を目標スロットル開度演算部２６に供給してスロットル開度制御に資する。
【００７７】
本実施の形態においても、図６に示す実施の形態と異なり、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  をフリクションロス分だけ補正した最終目標エンジン出力（トルク）Ｔｅ  ＊  （Ｆ）を目標スロットル開度演算部２６に供給するから、変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  だけでなく目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  （Ｆ）も、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、図６に示す実施の形態よりも更に確実に、図２および図３におけると同様の作用効果を達成することができる。
【００７８】
図１４は本発明の更に別の実施形態を示し、本実施の形態においては変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を図６におけると同様にして求めるが、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  の求め方を特に以下のごときものとする。
つまり、図８に示す第２データＣ（この第２データを求める時に使う図７でもよい）を基に、無段変速機のフリクションロスを考慮した上で変速比ごとに各車軸馬力を最低燃費で発生させる変速機入力（プライマリ）回転数Ｎｐｒｉ  （エンジン回転数Ｎｅ  ）と、エンジン出力トルクＴｅ  との関係を表す図１０のごとき等車軸馬力線（図５にβ´で示すと同様であるから同符号で示す）β´を予め求めておき、これを変速比ごとの第４データＥとする。
図１３の目標エンジン出力演算部３６では、図１０に示す当該第４データＥ（等車軸馬力線β´）を基に、センサ１７で検出した変速機入力回転数（プライマリ回転数）Ｎｐｒｉ  と、変速比（図３のようにして求めた実変速比ｉでもよいし、図２のようにして求めた目標変速比ｉ＊  でもよい）と、要求車軸馬力ＨＰＳ  とから、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  を検索により求める。
【００７９】
なお要求車軸馬力ＨＰＳ  については、図２および図３に示すと同様、以下のようにして演算することができる。
つまり車軸回転数演算部２２で、センサ１８により検出したセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ  、つまり変速機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ比ｉＦ  で除算することにより、車軸回転数ＮＳ  を求め、
要求車軸馬力演算部２３で、演算部２１からの要求車軸駆動力ＴＳ  と車軸回転数ＮＳ  との乗算により要求車軸馬力ＨＰＳ  を算出する。
【００８０】
本実施の形態においては、図６に示す実施の形態と異なり、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  をフリクションロスが考慮された最低燃費線から求めた図１０の第４データＥを基に検索するから、変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  だけでなく目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  も、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、図６に示す実施の形態よりも更に確実に、図２および図３におけると同様の作用効果を達成することができる。
【００８１】
図１５は本発明の更に別の実施形態を示し、本実施の形態においては変速機目標入力回転数Ｎｐｒｉ  ＊  を図６におけると同様にして求めるが、目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  の求め方を特に以下のごときものとする。
つまり、無段変速機の変速比毎にフリクションロスを考慮した上で各車軸馬力を最低燃費で発生させるエンジン出力（トルク）Ｔｅ  とエンジン回転数Ｎｅ  との組み合わせを表す図５に示すごとき予定の最低燃費線δ´に基づき予め、図示しなかったが車速と、車軸駆動力と、エンジン出力（トルク）との関係を表す第５データを求めておく。
そして図１５の目標エンジン出力演算部３７では、上記の第５データを基に、演算部２１で求めた要求車軸駆動力ＴＳ  およびセンサ１９の車速検出値ＶＳＰから、無段変速機のフリクションロスを織り込みつつ当該要求車軸駆動力ＴＳ  を最低燃費で発生させるための目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  を演算し、これを目標スロットル開度演算部２６に供給する。
これがため本実施の形態においては目標エンジン出力Ｔｅ  ＊  についても、無段変速機のフリクションロスが考慮されたものとなり、図６に示す実施の形態よりも確実に図２および図３におけると同様の作用効果を達成することができる。
【００８２】
図１６〜図１８は、無段変速機のフリクションロスを盛り込んだ最低燃費動作点のマップを図１のコントローラ１３が作成する場合の要領を示すフローチャートである。
図１６のステップＳ１では、無段変速機の変速比を適当に区切り、当該区切られた変速比の順に最小変速比から最大変速比までループを回して以下の処理を行う。
【００８３】
先ずステップＳ２においては、区切られた各変速比での車軸馬力を、各変速機入力回転数およびエンジン出力ごとに求めてマップ化する。
この処理は具体的には図１７に示すごときもので、ステップＳ５においては適当に区切られたエンジン出力について最小エンジン出力から最大エンジン出力までループを回し、また、ステップＳ６においては適当に区切られた変速機入力回転数について最小入力回転数から最大入力回転数までループを回す。
この間、ステップＳ７において、変速機入力回転数と、エンジン出力と、変速比とから無段変速機（ＣＶＴ）のフリクションを求め、
またステップＳ８において、エンジン出力から無段変速機のフリクションを差し引いた値に変速機入力回転数を掛けて車軸馬力を求め、
更にステップＳ９において、上記により求めた車軸馬力と、変速機入力回転数と、エンジン出力を一まとめにし、車軸馬力マップとして保存する。
以上の計算を、全エンジン出力範囲、および全変速機入力回転数範囲に亘って行う。
【００８４】
次いで図１６のステップＳ３においては、上記のようにして求められた車軸馬力マップの中から等馬力となっている変速機入力回転数、およびエンジン出力の組み合わせを求め、それらの中から最も燃費の良くなる組み合わせを選択してマップ化する。
この処理は具体的には図１８に示すごときもので、ステップＳ１０においては車軸馬力について最小馬力から最大馬力までループを回し、また、ステップＳ１１においてはエンジン出力について最小出力から最大出力までループを回す。
【００８５】
この間、ステップＳ１２において、ステップＳ１０で記憶した車軸マップより、各車軸馬力とエンジン出力に対応する変速機入力回転数を求め、
また同様にステップＳ１３において、変速機入力回転数とエンジン出力とから、この状態での燃料消費量をマップ検索する。
ステップＳ１４では、当該燃料消費量が今までの燃料消費量よりも小さな最小のものか否かを判定し、最小の燃料消費量であるときステップＳ１５で、その時の変速機入力回転数およびエンジン出力の組み合わせを、対応する変速比のもとでの最低燃費動作点として最低燃費動作点列マップに記憶する。
なお、ステップＳ１４で燃料消費量が今までの燃料消費量よりも小さくないと判定した場合は、制御をステップＳ１２に戻して上記のループを繰り返す。
以上の計算を、全車軸馬力範囲、および全エンジン出力範囲に亘って行うことにより、最低燃費動作点列マップを求めることができる。
【００８６】
図１６のステップＳ４においては、上記の最低燃費動作点列マップの作成操作をステップＳ１のループによって全変速比範囲に亘り繰り返し、最低燃費動作点列マップを変速比ごとに整理することで、無段変速機のフリクションロスを考慮した最低燃費動作点列マップを変速比ごとに求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図３】本発明の他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図４】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、最低燃費線を示すエンジン単体での特性線図である。
【図５】図４におけると同様な２次元座標上に、同図における１本の等馬力線および最低燃費線を移記してこれらと比較しながら、本発明で用いる、無段変速機のフリクションロスを考慮した１本の等馬力線および最低燃費線を、或る変速比の場合について示すデータ線図である。
【図６】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図７】図５における、無段変速機のフリクションロスを考慮した最低燃費線を、変速比ごとに車速と車軸駆動力との関係として書き直した場合の線図である。
【図８】図７の線図上で、変速比ごとに変速機入力回転数が同じになる点を線図として表した無段変速機の変速パターン図である。
【図９】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図１０】同実施の形態および図１５に示す実施の形態において、スロットル開度制御に用いる、無段変速機のフリクションロスを考慮した等車軸駆動力線および等車軸馬力線を示す線図である。
【図１１】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図１２】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図１３】本発明の更に別の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図１４】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図１５】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図１６】無段変速機のフリクションロスを考慮した最低燃費動作点マップの作成要領を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図１７】同メインルーチンにおける車軸馬力マップの作成処理を詳細に示すフローチャートである。
【図１８】同メインルーチンにおける最低燃費動作点マップの作成処理を詳細に示すフローチャートである。
【図１９】従来装置による或る変速比での車両の駆動力制御を、エンジン回転数およびエンジン出力の２次元座標上において示した線図である。
【図２０】他の従来装置による駆動力制御を示す、図１９と同様な線図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  アクセルペダル
４  ステップモータ
５  電子制御スロットルバルブ
６  トルクコンバータ
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  Ｖベルト
１０    ファイナルドライブギヤ組
１１    ディファレンシャルギヤ装置
１２    油圧アクチュエータ
１３    コントローラ
１４    アクセル開度センサ
１６    スロットル開度センサ
１７    プライマリプーリ回転センサ
１８    セカンダリプーリ回転センサ
１９    車速センサ
２１    要求車軸駆動力演算部
２２    車軸回転数演算部
２３    要求車軸馬力演算部
２４    制御目標値演算部
２５    目標変速比演算部
２６    目標スロットル開度演算部
２７    変速比演算部
２８    変速機目標入力回転数演算部
２９    車輪駆動系変速比演算部
３０    目標エンジン出力演算部
３１    目標エンジン出力演算部
３２    フリクショントルク演算部
３３    加算器
３４    フリクショントルク対応補正率演算部
３５    乗算器
３６    目標エンジン出力演算部
３７    目標エンジン出力演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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