(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車輪内側のブレーキディスク（４）に近接設置された複数の鉄心（１）にそれぞれコイル（２）が巻取された複数の電磁石と、回転軸（５）に設置され、車輪の回転数を測定する測定器（６）と、測定器（６）の回転数を受け、速度によって直流又は交流制御電流を計算し、鉄心（１）のコイル（２）に適正制御電流入力値を伝達する制御部（７）と、前記制御部（７）からの制御電流入力値又はブレーキペダル（９）による電流入力値を各々のコイル（２）に供給する電流増幅器（８）とから構成され、
自動車が高速で走行する場合は、各々のコイル（２）に、ブレーキペダル（９）を踏む程度によって大きさが変わる直流電流を供給し、自動車が低速で走行するか、傾斜路で停止状態に維持しようとする場合は、各々のコイル（２）に、ブレーキペダル（９）を踏む程度によって大きさ及び周波数が変わる交流電流を、相違した位相を有するように供給することを特徴とする自動車用非接触式渦電流型制動装置。
【請求項２】
測定器（６）の回転数を受ける制御部（７）は、制御電流入力値ｕを次の式
【数１】
0003636918.tif 000008
ただし、
ｕe：予測制御入力値
ｕb：不連続制御入力値
μHe：車輪と地面間の摩擦係数の予測値
ｇ：重力加速度
ｄｘ／ｄｔ：車両の進行速度
τi＝［Ｔb／｛ｉ2 ・（ｄθ／ｄｔ）・Ｉ｝］
Ｔb：制動トルク
ｉ：電流値
ｄθ／ｄｔ：ブレーキディスクの回転速度
Ｉ：弾性モーメント
τf：１／４車両の重量による垂直抗力×車輪の半径÷車輪の慣性モーメント
τce：車輪及び駆動軸の摩擦トルクの予測値÷車輪の慣性モーメント
τcs：車輪及び駆動軸の摩擦トルク予測値の最大値÷車輪の慣性モーメント
η：制御器利得
μHs：車輪と地面間の摩擦係数の予測値の最大値
0003636918.tif 000009
ｓ：スリップ率誤差
Φ：境界領域の厚さ
λ：制御器利得
Ｒ0：車輪の半径
ｓrd：基準スリップ率
により計算することを特徴とする請求項１記載の自動車用非接触式渦電流型制動装置。
【請求項３】
ブレーキディスク（４）は銅材料で構成されることを特徴とする請求項１記載の自動車用非接触式渦電流型制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用非接触式渦電流型制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
既存の制動装置は、油圧又は空圧を用いてブレーキディスクに摩擦力を加えることにより制動力を発生させる。このような方式の制動装置は、圧力上昇時間の遅延と摩擦によるブレーキパッドの摩擦、大容積、高速での制動力減少の問題点を持っている。
【０００３】
一般に、車両に装着される接触式ブレーキは、走行中の自動車を減速させるか、停止させるか、又は停止状態を維持させるための装置である。このような機能を有する既存の接触式ブレーキは、走行中の運動エネルギーを機械的摩擦装置により熱エネルギーに変換し、その摩擦熱を大気中に放出して制動する方式で、ドラム式油圧ブレーキとディスク式油圧ブレーキなどがある。ディスクブレーキはホイールとともに回転する円板形のディスクを両側からパッドで強く圧迫して制動力を得るものである。
【０００４】
図１２は従来のディスクブレーキの全体構成を示すもので、キャリパハウジング１０の内部に、進退運動し得るように、一定間隔に離隔された一対の内外側パッド２０、３０が設置される。前記パッド２０、３０間に一部挿入され、パッド２０、３０から一定間隔をおいてホイールとともに回転する円板形のディスク４０が設置される。また、図示しないマスタシリンダーの油圧を用いてパッド２０、３０をディスク４０に圧着させるピストン５０及びシリンダー６０が内側パッド２０の一側面に設置され、シリンダー６０の一側にはその内部に油圧を案内する流入口６１が形成される。一方、ブレーキペダルを放すと、ピストン５０を元の位置に復帰させる機能を有する弾性部材であるスプリング５１がシリンダー６０の内周面に円周方向に形成されたスプリング溝５２に挿入されている。
【０００５】
このように構成されたディスクブレーキを有する自動車が走行するとき、ブレーキを踏むと、シリンダー６０により背力により油圧が作動し、次いでこの油圧は流入口６１を通じてシリンダー６０内に伝達される。したがって、ピストン５０は内側パッド２０を瞬間的にディスク４０に圧着すると同時に、シリンダー６０に油圧が存在するので、図示しないスライディング部材によりキャリパハウジング１０自体が右側に移動して外側パッド３０をディスク４０に圧着することにより制動作用を行う。そして、ブレーキペダルを放すと、ピストン５０はスプリング５１の弾性力により元の位置に復帰され、再びディスク４０と内外側パッド２０、３０が一定間隔に離隔される。
【０００６】
このように作用する従来のディスクブレーキは、複雑な油圧装置を必要とし、油圧がディスクブレーキのシリンダーまで作用する間、自動車が進行する空走距離が発生する。
【０００７】
また、現在、リターダ（retarder）として使用される渦電流型制動装置は、図１３に示すように、固定子（stator）と回転子（rotor ）で構成される。前記固定子は環状の骨組７０により支持される電子コイルが巻取されたソレノイド７１で構成され、このソレノイド７１はリング７２の周辺を取り囲んでいる。前記リング７２はラジアルアーム７３に連結されている。このように構成された固定子はスプライン７４とベアリング７５によりその運動が回転子から分離される。この回転子はベントアーム７６に連結された磁性体材質のマグネチックディスク７７で構成される。この回転子は駆動シャフトにボルト７８で締結されて回転運動するようになっている。
【０００８】
このような構成の制動装置は、走行中の自動車に制動をかけると、回転するマグネチックディスク７７の周辺に位置するソレノイド７１のコイルに電流が流れることにより磁束が発生し、この磁束が垂直方向にマグネチックディスク７７の内部に進入し、マグネチックディスク７７の内部を通じて、図示しない他のソレノイドに流れる。この際に、マグネチックディスク７７内に、ファラデー法則により渦電流が誘導され、渦電流と磁束の間の相互作用により力（Lorents force ）を発生して制動トルクを形成する。しかし、このような制動装置は、自動車が低速で走行するときは、制動トルクが非常に小さいため、主ブレーキ装置としては使用できないという問題点がある。
【０００９】
最近では、磁気場又は電気場の強度によって圧力が変化する流体を使用して、既存のソレノイドバルブが有する欠点を補完するための研究が進行されている。しかし、このような流体を使用した装置は、依然として高価な装置が必要であり、システムが複雑になる欠点がある。また、車両の最高速力が増加するのにしたがって、安定性及び信頼性を確保するために、より効率的な制動装置が必要になっている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は既存装置の問題点を補完するため、非接触方式の渦電流型制動装置を提供することを目的とする。
【００１１】
本発明は、自動車の内側にあるブレーキディスクに制動トルクを加えることによって、磁気場を銅材のブレーキディスクに通過させて該ブレーキディスクの内部に渦電流を発生させ、電磁石で発生する磁気場と渦電流の相互作用により、非接触式でブレーキディスクに制動トルクを加えて、適正スリップ率を満足させ得るブレーキシステムを提供することに技術的課題がある。
【００１２】
また、本発明は、自動車が高速走行するときは、各々のコイルに、ブレーキペダルを踏む程度によって大きさが変わる直流電流を供給し、自動車を低速又は傾斜面に停止状態に維持しようとするときは、各々のコイルに、ブレーキペダルを踏む程度によって周波数が変わる交流電流を、それぞれ異なる位相を有するように供給して、自動車の状況によって十分な制動トルクを有するようにすることに技術的課題がある。
【００１３】
また、高速又は低速走行時において、ブレーキペダルを踏んだ場合、車両が滑り始めると、直流電流又は交流電流の大きさを制御器で計算して、好適な制動トルクを有するようにすることに技術的課題がある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
前記課題を達成するために、本発明に係る自動車用非接触式渦電流型制動装置は、自動車の車輪内側のブレーキディスクに近接設置された複数の鉄心にそれぞれコイルが巻取された複数の電磁石と、回転軸に設置され、車輪の回転数を測定する測定器と、測定器の回転数を受け、速度によって直流又は交流制御電流を計算し、鉄心のコイルに適正制御電流入力値を伝達する制御部と、前記制御部からの制御電流入力値又はブレーキペダルによる電流入力値を各々のコイルに供給する電流増幅器とから構成され、自動車が高速で走行する場合は、各々のコイルに、ブレーキペダルを踏む程度によって大きさが変わる直流電流を供給し、自動車が低速で走行するか、傾斜路で停止状態に維持しようとする場合は、各々のコイルに、ブレーキペダルを踏む程度によって大きさ及び周波数が変わる交流電流を、相違した位相を有するように供給することを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
まず、本発明の原理を説明すると、図１に示すように、コイル２が巻取された鉄心１の両端部間に、軸５により軸設されたブレーキディスク４を配置したものにおいて、磁束３が回転導体、つまりブレーキディスク４を通過すると、導体の内部に渦電流が誘導され、渦電流と磁束３との相互作用により反発力が生ずる。
【００１７】
渦電流による反発力は、ブレーキディスク４の回転速度と磁束密度を形成するために加えた入力電流の関数である。入力電流が一定であれば、制動力はブレーキディスク４の回転速度が増加すると大きくなり、減少すると小さくなる。また、各々の電磁石に入力される電流が相違した位相（９０°）を持ちサイン（Ｓｉｎ）関数に変わると、誘導電動機と同じ原理により制動トルクが発生する。
【００１８】
このような特性は、車輪が滑るとき、自動的に減少された制動力により車輪のロック現象を防止する。したがって、本発明の制動装置をロック防止装置（anti-lock brake system）に適用する場合、最適制御技法が導入され、より速い制動特性を得ることができる。ここで、最適トルク制御は制動距離を最小化する制御を意味する。最小制動距離は車輪と地面の間の摩擦係数が最大値を維持するときに得られ、摩擦係数は車輪速度と車両速度の差で生ずるスリップ率によって変化するので、道路状況に適したスリップ率を維持することにより、最適制御を達成し得る。
【００１９】
すなわち、図３に示すように、回転軸５に設置した測定器６により、車輪の回転数を受けて制御電流を計算し、鉄心１のコイル２に適正制御電流入力値を制御部７から伝達することにより、適正スリップ率を得ることができる。
【００２０】
制動力は入力電流と回転速度で表現される非線型的関数であり、制動系の動力学モデルには不確実性が存在するので、堅実制御器の一種であるスライディング型（sliding mode）制御器を用いて、制動装置の内部に存在する負荷トルクと地面と車輪間の摩擦係数の不確実性に対して強靱な制御器を設計することができる。
【００２１】
図２は磁束３が貫通するブレーキディスク４に関連された制動装置の概略構成図で、ｄ、Ｓ、Ｒ、ｒ、ｄθ／ｄｔ、ａ、ｂはそれぞれブレーキディスク４の厚さ、磁束３が貫通する断面積、ブレーキディスク４の中心から断面積中心までの距離、ブレーキディスク４の半径、回転速度、鉄心１の断面積の幅と高さを示す。
【００２２】
鉄心１と空隙とでなった磁気回路を流れる総磁束の量φは次のようである。
【００２３】
φ＝Ｆ／Ｒe                                 …（１）
ＦとＲe はそれぞれ起磁力（magnetomotive force ）と磁気抵抗（magnetic reluctance ）を示し、これらは次のように表現される。
【００２４】
Ｆ＝Ｎ・ｉ                                  …（２）
Ｒe ＝ｌg ／（μ0 Ｓ）                      …（３）
ここで、Ｎ、ｌg 、μ0 、ｉはそれぞれ鉄心１に巻取されたコイル２の巻線数、空隙の長さ、空気中の透磁率（permeability）、コイル２に入力される電流値を示す。鉄心１の透磁率を無限大と仮定すると、鉄心１の内部の磁気抵抗は０（Zero）であり、空気中の磁気抵抗のみが磁気回路の総磁気抵抗に影響を及ぼす。式（１）ないし式（３）から、磁束密度Ｂは次のように表現できる。
【００２５】
Ｂ＝（１／Ｓ）・φ＝（１／Ｓ）・（Ｆ／Ｒe ）＝μ0 ・Ｎ・ｉ／ｌg …（４）
式（４）に示すように、鉄心１の透磁率と磁束３が貫通する断面積の大きさと形状は磁束密度に影響を及ぼさないことが分かる。しかし、強磁性体内で磁束密度の飽和現象を考慮すると、磁石密度の範囲は略０．４〜２．１［Ｔ］であるので、入力電流には限界がある。磁束密度と回転導体の相互作用により導体であるブレーキディスク４の内部で発生する電流Ｊは次のようである。
【００２６】
Ｊ＝σ（ν×Ｂ）                            …（５）
σとνはそれぞれ導電率と磁束３が貫通する地点でのブレーキディスク４の線速度である。渦電流により導体の内部で消費される電流Ｐd がすべて制動力に変換されると、制動トルクＴb は次のようである。
【００２７】
Ｔb ＝Ｐd ／（ｄθ／ｄｔ）                  …（６）
ここで、（ｄθ／ｄｔ）はブレーキディスク４の回転速度を示す。式（５）を用いて総電力消費Ｐd を求めると、次のようである。
【００２８】
0003636918.tif 000002
ここで、ρは比抵抗（resistivity ）を示す。したがって、制動トルクは式（６）により次のように表現できる。
【００２９】
Ｔb ＝ρＲe 2 Ｓｄ／（μ0 Ｎ／ｌg ）2 ｉ2 （ｄθ／ｄｔ）  …（８）
漏洩磁束と非均一磁束、鉄心１の形状を考慮して、それぞれ補償因子αとＣを用いて補償すると、式（８）を次のように表現し得る。
【００３０】
Ｔb ＝Ｔi ×ｉ2 （ｄθ／ｄｔ）              …（９）
ここで、Ｔi はαＣσＲ2 Ｓｄ（μＮ／ｌ）2 であり、α、Ｃはそれぞれ次のように表現される。
【００３１】
【数２】
0003636918.tif 000003
【００３２】
【数３】
0003636918.tif 000004
【００３３】
以上の数学式により、非接触式制動装置で発生する制動トルクを計算する。
【００３４】
実際、車両の滑り防止制動装置として使用するための渦電流型制動装置の製作可能性を調べるため、実験用縮小モデルを設計した。実験用縮小モデルを製作するため、コイル２を巻取する鉄心１の大きさと形状、材質、製作方法、そして、ブレーキディスク４の材質と鉄心１が置かれる位置までの距離を優先的に考慮すべきである。鉄心１の材質は、渦電流損失（eddy current loss ）を防ぎ、磁束３の流れを円滑にするため、珪素鋼板であり、磁気履歴曲線の膝点が大きいほどよいが、周辺で俗に求め得るＳＭ４５Ｃを使用する。鉄心１の断面積の形状は製作便宜上矩形状にし、コ字形の０．５ｍｍ厚さの鉄板を積層させた。積層時には、鉄心１の内部の磁束３の変化による渦電流の発生を防ぐため、板と板の間を絶縁させるべきであるが、鉄心１の内部の磁束３の変化量が大きくないため、これを無視した。ブレーキディスク４の材質は銅合金で、導電率が高いほどによいが、導電率が３．５７×１０7 ［１／Ωｍ］として測定されたクロムなどを使用した。ブレーキディスク４の中心から鉄心１の位置までの距離（Ｒ）を求めるため、式（９）のＴi 値を最大にするＲ値を計算した。各々の設計変数の値を示すものが表１である。
【００３５】
【表１】
0003636918.tif 000005
【００３６】
仮に、制動力が減少すると、制動距離が増加し、余り大きくても、滑り現象のため、制動距離を短くするためには適切な制動力を維持させる制御が必要である。したがって、制御器が地面と車輪の間の摩擦係数とスリップ率との関係を実時間で測定しなくても、一般的なスリップ率対摩擦係数特性関係式のみを知っていると仮定して、負荷トルクと摩擦係数に強靱なスライディング型（sliding mode）制御器を設計すると、式（１２）のような制御入力値を計算することができる。
【００３７】
【数４】
0003636918.tif 000006
【００３８】
ただし、
ｕe ：予測制御入力値
ｕb ：不連続制御入力値
μHe：車輪と地面間の摩擦係数の予測値
ｇ：重力加速度
ｄｘ／ｄｔ：車両の進行速度
τi ＝［Ｔb ／｛ｉ2 ・（ｄθ／ｄｔ）・Ｉ｝］
Ｔb ：制動トルク
ｉ：電流値
ｄθ／ｄｔ：ブレーキディスクの回転速度
Ｉ：弾性モーメント
τf ：１／４車両の重量による垂直抗力×車輪の半径÷車輪の慣性モーメント
τce：車輪及び駆動軸の摩擦トルクの予測値÷車輪の慣性モーメント
τcs：車輪及び駆動軸の摩擦トルク予測値の最大値÷車輪の慣性モーメント
η：制御器利得
μHs：車輪と地面間の摩擦係数の予測値の最大値
0003636918.tif 000007
ｓ：スリップ率誤差
Φ：境界領域の厚さ
λ：制御器利得
Ｒ0 ：車輪の半径
ｓrd：基準スリップ率
このような本発明を実施の形態に基づいて具体的に説明する。
【００３９】
図４は本発明の実施例に係る自動車用非接触式渦電流型制動装置の具体的な構成図で、銅材質のブレーキディスク４とコイル２が巻取された鉄心１とから構成された固定子と、固定子をナックルに固定させるための図示しない固定板と、コイル２に電流を供給するための電流増幅器８とから構成される。前記電流増幅器８は、制動電流入力値を制御部７により供給して、急停止時に、最短制動距離に停止するようにし、自動車が高速、たとえば５０ｋｍ／ｈ以上の速度で走行する場合は、各々のコイル２に、ブレーキペダル９を踏む程度によって大きさが変わる直流電流を供給し、自動車が低速、たとえば５０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行するか、傾斜路（傾斜度＞０°）で停止状態に維持しようとする場合は、各々のコイル２に、ブレーキペダル９を踏む程度によって大きさと周波数が変わる交流電流を、それぞれ異なる位相を有するように供給する。そして、前記電流増幅器８は＋Ｖｓに相当する自動車バッテリーが備えられると、変圧器は不要である。そして、二つの固定子を使用する場合、図４に示すように、９０°間隔で固定子を配置すると、その状態が最も大きい制動トルクを得ることができる。
【００４０】
このような本発明の設置構成を具体的に説明すると、絶縁された珪素鋼板で積層された鉄心１が銅材のブレーキディスク４の外周部を挟む位置に設置され、ブレーキディスク４が鉄心１の空隙に位置し、コイル２が前記鉄心１に巻線される。このように設置される鉄心１は固定状態であるので、鉄心１の端部面とブレーキディスク４の表面との間には一定間隔が維持され、制動のための何の接触力も存在しない。そして、コイル２と鉄心１からなる固定子はブレーキディスク４の回転軸５を中心として９０°間隔にもう一つ設置され、このような各々の固定子は図示しないナックルに固定された図示しない固定板に固定され、前記鉄心１に巻線された各コイル２は電流増幅器８に連結される。
【００４１】
このような本発明は、自動車走行時、ブレーキペダル９を踏むと、電流増幅器８は、ブレーキペダル９の踏む程度によって各コイル２に電流を供給し、これにより、鉄心１の内部と空隙に磁気場が形成される。したがって、前記発生された磁気場をブレーキディスク４が通過すると、ブレーキディスク４の内部に渦電流が発生し、渦電流と磁気場との相互作用により制動トルクが発生される。この際、鉄心１のコイル２に適した制御電流入力値を制御部７に伝達することにより、適切なスリップ率を得ることができる。
【００４２】
特に、本発明は、自動車が高速で走行する場合は、ブレーキディスク４の回転のみでも、ブレーキディスク４で発生する磁気場が十分に大きい変化を有するので、各々のコイル２に、ブレーキペダル９を踏む程度によって大きさが変わる直流電流を供給して制動トルクを発生させ、自動車が低速又は傾斜路で停止状態を維持しようとする場合は、各々のコイル２に、ブレーキペダル９を踏む程度によって大きさが変わる交流電流を相違した位相（９０°）を有するように供給して、ブレーキディスク４の内部の磁気場を変化させるため、十分な制動トルクを発生させることができる。
【００４３】
以上のような本発明が既存の油圧式制動装置及びその制御器に比べてどのような性能を有するかを知るために、模擬実験により比較してみる。
【００４４】
図６は既存の油圧を用いる接触式制動装置を装着した１／４車両に対するＨＩＬＳ（Hardware In the Loop Simulation ）資料で、初期速度７０ｋｍ／ｈで走行する車両を急制動させるため、スリップ率を最適値に維持するためのＯＮ−ＯＦＦ制御を遂行したが、ＨＩＬＳの構成要素のうち、実際ハードウエアである油圧装置の時間遅延現象と単純なＯＮ−ＯＦＦ制御により最適のスリップ率を維持することができず、車輪の回転速度が激しく遊動する現象が観測された。仮に、μH グラフの最大値が１に近ければ、１／４車両の理論的な最大減加速度は重力加速度（ｇ）と同じになり、４輪がすべて制動される全体車両も同一値の減加速度を有することになる。すなわち、初期速度が７０ｋｍ／ｈである車両の最短制動時間（ｔ＝初期速度／重力加速度）は約２秒程度となる。しかし、油圧式制動装置の場合、最短制動時間である２秒を１５０％も上回る３秒後に停止した。これは、これまでの制動装置が非効率的であり、車両の安定性を向上させ得る十分な可能性が存在することを意味するといえる。
【００４５】
図７は図６の車輪の回転速度が遊動することにより車両のスリップ率が変化することを示す。スリップ率が０．２であるとき、車両が最も早く停止し得るが、単純な制御アルゴリズムにより基準スリップ率である０．２を追従することができない。
【００４６】
図８は図６のような実車モデルに対する渦電流型制動装置の模擬実験結果である。図６に結果が似ているが、よりよい性能を有していることを示すといえる。図６のような初期速度で急制動を始めて、１秒後には図６より低い速度まで減速した。このような性能は渦電流型制動装置に適用されたＡＢＳ装置（anti-lock brake system）が１／４車両のスリップ率を最適状態に維持したためであるといえる。しかし、図９において、１秒後のスリップ率が減少する現象が現れることは渦電流型制動装置が低速では低効率を有するためである。しかし、渦電流型制動装置の制動力が減少する前である制動開始後１秒間の平均減加速度は The National Association of Australian State Road Authorityの基準である０．５ｇより高い０．８ｇである。図１０は図８の模擬実験時に発生した制動トルク値を示す。図９のスリップ率が１秒後に減少し始める理由が制動トルクが不足するためであることがわかる。図１１は図８の模擬実験時に式（１２）により計算された制御入力により決定された入力電流値を示す。電流値の最大値は８［Ａ］であり、電流値が飽和するにしたがって図１０の制動トルクが減少することが分かる。
【００４７】
以上の実験結果から、本発明は、車両の適正スリップ率を正確に維持することにより、道路状況を正確に知らない状態でも既存装置に比べて短い制動距離を有することが分かる。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は、電気を用いて非接触式制動トルクを発生させて、既存の油圧又は空圧式ブレーキが有するブレーキパッドの摩擦を防止し、高速及び低速走行時において、それぞれ異なる形態の電流をコイルに供給して、低速及び高速で十分な制動トルクを得るようにしたため、制動の安全性を確保し得る効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の原理を説明する制動装置の概略構成図である。
【図２】  本発明の制動装置に要求される因子を示す構成図である。
【図３】  本発明の全体構成を説明するブロック構成図である。
【図４】  本発明の実施例に係る自動車用非接触式渦電流型制動装置の構成図である。
【図５】  本発明に適用した電流増幅器の回路図である。
【図６】  既存の油圧式制動装置をハードウエアとして装着し、１／４車両モデルをソフトウエアとして構成したＨＩＬＳシステムに対し、初期速度７０ｋｍ／ｈの車両を急制動させたときの時間による車両の進行速度と車輪の回転速度を示すグラフである。
【図７】  図６と同一条件下で車両のスリップ率が変化することを示すグラフである。
【図８】  図６と同一条件下で油圧式制動装置を渦電流型制動装置で交替したときの時間による車両の進行速度と車輪の回転速度を示すグラフである。
【図９】  図８と同一条件下で車両のスリップ率が変化することを示すグラフである。
【図１０】  図８の模擬実験時に発生した制動トルク値を示す。
【図１１】  図８の模擬実験時、式（１２）により計算された制御入力により決定された入力電流値を示すグラフである。
【図１２】  一般的なディスクブレーキの構成図である。
【図１３】  従来の渦電流型制動装置の構成図である。
【符号の説明】
１  鉄心
２  コイル
３  磁束
４  ブレーキディスク
５  回転軸
６  測定器
７  制御部
８  電流増幅器
９  ブレーキペダル
【図１】
0003636918.tif 000010
【図２】
0003636918.tif 000011
【図３】
0003636918.tif 000012
【図４】
0003636918.tif 000013
【図５】
0003636918.tif 000014
【図６】
0003636918.tif 000015
【図７】
0003636918.tif 000016
【図８】
0003636918.tif 000017
【図９】
0003636918.tif 000018
【図１０】
0003636918.tif 000019
【図１１】
0003636918.tif 000020
【図１２】
0003636918.tif 000021
【図１３】
0003636918.tif 000022