(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室一次圧縮を行うとともに、シリンダ側壁に設けた排気通路に排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた２サイクルエンジンであって、シリンダに水ジャケットを設け、ラジエタ及び水ポンプの間で冷却水を循環させることによりエンジンを冷却するものにおいて、シリンダの排気通路と連通する排気通路を構成するとともに、排気弁を支持するための弁収容ブロックをシリンダと別体に設け、この弁収容ブロックに前方から冷却水を導入するための冷却水の入口通路を形成し、この入口通路と水ポンプとをクランク室外に配管した冷却水通路で接続したことを特徴とする２サイクルエンジンの冷却構造。
【請求項２】
弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設けたことを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジンの冷却構造。
【請求項３】
入口通路が排気通路の下側に、排気通路を挟んで左右に一対で設けられている請求項１に記載の２サイクルエンジンの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願は自動２輪車の２サイクル冷却エンジン等における冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ラジエタで冷却された冷却水を水ポンプから冷却液通路を介してシリンダの水ジャケットへ送ってエンジンを冷却し、その後ラジエタへ循環させる冷却構造において、冷却液通路をクランクケース内へ配置したものが一例として実開昭５４−９９９２９号、同５６−１０１４１６、特開平３−１３４２１７号に示されている。
【０００３】
また、シリンダの排気通路上方又は側方に、排気通路の片側かつ横方向から冷却水が入る冷却液通路を設けたものが一例として実開平２−４０９２７号に示されている。
さらに、前記実開平２−１０１４１６号及び実開平２−４０９２７号は２サイクルエンジンであってクランク室一次圧縮形式を採用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記冷却液通路をクランクケース内へ配設する構造の場合には、高負荷低速走行等の一定条件下では、冷却水温度がクランク室内温度よりも上昇し、クランク室内が冷却水によって加熱されてクランク室の室内圧力が上昇するため、吸気の一次圧縮率が低下して出力低下を招くことがある。したがって、このような場合でも、クランク室内温度に影響を与えないように冷却液通路をクランクケース外へ配設する構造が望まれる。
【０００５】
また、シリンダの片側かつ側方から冷却水が入るようになっていると、左右の冷却水の経路が異なり、温度ばらつきが生じやすくなる。したがって、シリンダの左右温度ばらつきを防止できる冷却液通路の構造も望まれる。さらに、排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた場合は、この排気弁の支持を簡単にできるような構造も望まれる。本願はこのような要請の満足を主たる目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る２サイクルエンジンの冷却構造は、クランク室一次圧縮を行うとともに、シリンダ側壁に設けた排気通路に排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた２サイクルエンジンであって、シリンダに水ジャケットを設け、ラジエタ及び水ポンプの間で冷却水を循環させることによりエンジンを冷却するものにおいて、シリンダの排気通路と連通する排気通路を構成するとともに、排気弁をシリンダと共同で支持するための弁収容ブロックをシリンダと別体に設け、この弁収容ブロックに前方から冷却水を導入するための冷却水の入口通路を形成し、この入口通路と水ポンプとをクランク室外に配管した冷却水通路で接続したことを特徴とする。
【０００７】
さらに、弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設けることもでき、入口通路を排気通路の下側に、排気通路を挟んで左右に一対で設けることもできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３に基づいて、一実施例を説明する。図１はシリンダ部分を部分断面にした実施例に係る２サイクルエンジンの右側面、図２は冷却液通路の一部破断図、図３は実施例の適用された自動２輪車の外観右側面をそれぞれ示す。
【０００９】
まず、図３において、前輪２と後輪４の間に２サイクルエンジン６が支持されている。その前方斜め下方へ突出する排気口８には排気管１０の前端が接続され、後部は車両後方へ伸びてマフラー１２へ接続している。クランクケース１４の下方には水ポンプ１６が設けられ、ラジエタ１８から送られた冷却水を後述するように排気口８近傍へ圧送している。
【００１０】
図１において、２サイクルエンジン６の水ポンプ１６には、ラジエタ１８からの冷却水が入る流入管２０と吐出管２２が設けられ、この突出路２２の口金部２１へ後端２３が接続されたウオーターホース２４は、クランクケース１４の外側下方から前方へ回り込み、前端部２５でウオーターホースジョイント２６の流入側口金部２７へ接続されている。
【００１１】
ウオーターホースジョイント２６はボルト２９により弁収容ブロック３０に形成された取付部３２へ接続され、ここでウオーターホースジョイント２６側の出口部３４と取付部３２側の入口通路３６とが連通している。
【００１２】
弁収容ブロック３０には排気口８及びこれに繋がるブロック側排気通路３８が形成され、この周囲を囲んでブロック側水ジャケット４０が形成されている。
【００１３】
弁収容ブロック３０はボルト４２でシリンダ４４の側壁４６へ取付けられ、水ジャケット４０は同様に側壁４６に形成されたシリンダ側排気通路４８を囲んで形成されているシリンダ側水ジャケット５０と連通している。
【００１４】
排気通路４８には排気ポート５２の高さを変化させて排気通路面積を可変とするため排気弁５４が設けられ、その回動基部５６は弁収容ブロック３０と側壁４６の合わせ面で回動自在に支持されている。
【００１５】
シリンダ側水ジャケット５０はシリンダヘッド６０のヘッド側水ジャケット６２と連通し、熱交換後の冷却水は、シリンダヘッド６０上部に突出する突出口６４よりラジエタ１８へ還流するようになっている。
【００１６】
一方、吸気はスロットルボディ６６から吸気通路６８を経てクランクケース１４内で一次圧縮された後、排気通路７０を通って排気ポート７２からシリンダボア７４内へ入るようになっている。図中の符号７６はコンロッド、７８はピストンである。
【００１７】
図２は冷却液通路を前方から示した図であり、ウオーターホース２４の最低地上高部はクランクケース１４の下方外側を略水平に車体中心方向へ延び、ここから立ち上がって二又状をなすウオーターホースジョイント２６の流入口２７へ接続している。口金部２７からウオーターホースジョイント２６内へ入った冷却水は、２つの腕部２８へ分流して各先端部の出口部３４へ至る。
【００１８】
各出口部３４の接続する入口通路３６は排気口８の下方で、かつ排気口８を挟んで左右に一対で設けられ、その開口方向は排気口８と略同一方向を指向している。ゆえに、各出口部３４は弁収容ブロック３０の前方から取付けることができる。図中の符号３３及び４３はそれぞれ、ボルト２９及び４２のネジ穴である。
【００１９】
次に、本実施例の作用を説明する。図２において、ウオーターホース２４の両端２３、２５を突出路２２の口金部２１と流入口２７へ接続し、出口部３４をウオーターホースジョイント２６の入口通路３６と合わせ、出口部３４を入口通路３６内へ前方から押し込んでボルト２９で固定し、かつ、予め、又はその後に、弁収容ブロック３０をボルト４２によって、側壁４６へ取付る。この状態で図１に示すように、流入管２０と突出口６４をそれぞれラジエタ１８と接続しておけば、冷却水の循環系が完成する。
【００２０】
ラジエタ１８から水ポンプ１６へ入った冷却水は、突出路２２からウオーターホース２４内へ入り、クランクケース１４の外側を通ってウオーターホースジョイント２６に至る。したがって、高負荷低速走行等の冷却水温が上昇する条件下でもクランクケース１４内温度を上昇させずに済む。このため、吸気の一次圧縮率を低下させないので、出力低下を招くこともない。
【００２１】
また、入口通路３６を弁収容ブロック３０へ設けたことにより、冷却水をシリンダの横方向から流入させず、排気通路と略平行に前方から流入するようにしたので、排気口８が側壁４６のほぼ中央部に設けられ、冷却水をシリンダ４４の略中央部へ導入できるから、冷却水の経路が左右で均一化し易くなり、シリンダの左右温度バランスを保ちやすくなる。
【００２２】
そのうえ、この弁収容ブロック３０を側壁４６へ取付けることにより、排気弁５４の回動基部５６を側壁４６との間へ回動自在に支持できるので、回動基部５６の支持構造が簡単になる。さらに、弁収容ブロック３０に排気通路３８を囲む水ジャケット４０を設けると、高温になりやすい排気通路３８を効率的に冷却できる。
【００２３】
さらに、入口通路３６を排気口８の下方でかつラジエタ１８の左右へ対をなして設けることにより、シリンダ４４の冷却における左右温度ばらつきをさらに小さくでき、かつ冷却効率を上げることができる。
【００２４】
【発明の効果】
本願の冷却構造は、水ポンプと水ジャケットの入口通路を繋ぐ冷却水通路がクランク室外に配管されているため、高負荷低速走行などの条件下で冷却水温度が上昇しても、クランク室内が冷却水によって加熱されてクランク室の室内圧力が上昇することを防止でき、吸気の一次圧縮率が低下することもなくなるので、出力低下を防止することができる。
【００２５】
また、水ジャケットの入口通路を弁収容ブロックに設けてあり、冷却水が前方から入るようにしたので、冷却液通路はシリンダ側壁の中央部である排気通路に沿って前方からシリンダの水ジャケットへ入り、シリンダの左右において冷却水の経路をほぼ均一化でき、その結果、シリンダの左右温度ばらつきを少なくすることができる。
【００２６】
そのうえ、弁収容ブロックはシリンダと別体であり、かつ排気弁を支持するので、これをシリンダへ取付けることにより排気弁を容易にシリンダへ組み付けることができ、排気弁の支持構造が簡単になる。
【００２７】
さらに、弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設ければ、高温になりやすい排気通路を効率的に冷却でき、そのうえ入口通路を排気通路の下側でかつ排気通路を挟んで左右一対にして設けると、排気通路左右の温度をよりばらつきが少ない状態で効率的に冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るエンジンを部分断面にした側面図
【図２】実施例に係る冷却液通路を示す図
【図３】実施例が適用された自動２輪車の側面図
【符号の説明】
６：２サイクルエンジン、８：排気口、１４：クランクケース、１６：水ポンプ、１８：ラジエタ、２４：ウオーターホース、２６：ウオーターホースジョイント、３０：弁収容ブロック、３６：入口通路、４４：シリンダ、５４：排気弁
【図１】
0003640267.tif 000002
【図２】
0003640267.tif 000003
【図３】
0003640267.tif 000004