(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に繋がれたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に繋がれてその出力回転を変速する変速機構と、前記変速機構内に配設されて変速段を設定する摩擦係合手段と、前記変速機構の出力回転により駆動される車輪と、前記車輪もしくは別の車輪を駆動可能な電気駆動モータとからなるハイブリッド車両において、
前記エンジンの回転制御を行うエンジン回転制御手段と、前記エンジン回転制御手段による制御に応じて前記摩擦係合手段の係合制御を行う係合制御手段とを備え、
前記電気駆動モータにより前記車輪もしくは前記別の車輪を駆動するモータ駆動走行から前記エンジンにより前記車輪を駆動するエンジン駆動走行に切り換えるときに、
前記エンジン回転制御手段は、前記変速機構の目標変速段を設定し、現在の前記車輪の回転が前記目標変速段に設定された前記変速機構および速度比が１．０の状態のトルクコンバータを介して伝達されたときに前記エンジンの出力軸に生じる車速対応回転数を算出し、前記エンジンの出力回転数が前記車速対応回転数に近づくように前記エンジンの回転制御を行い、
前記係合制御手段は、前記エンジン回転制御手段により前記エンジンの回転制御が行われているときに、前記エンジンの出力回転数と前記車速対応回転数との偏差が所定時間継続的に所定値以下となったときに前記摩擦係合手段を係合させて前記目標変速段を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの出力軸に繋がって前記エンジン回転を補助する補助電気駆動モータを有し、前記モータ駆動走行から前記エンジン駆動走行に切り換えるときに、前記エンジン回転制御手段は、前記エンジンの出力回転数が前記車速対応回転数に近づくように前記補助電気駆動モータによる前記エンジン回転の補助制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力をトルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動を行うとともに、エンジンと並列に配設された電気駆動モータによっても走行駆動が可能であり、所定の運転状態においてエンジンを一時的に停止して電気駆動モータにより車輪を駆動して車両の走行駆動を行うように構成されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動と電気モータ駆動とを兼用して走行を行わせるようになったハイブリッド車両は、エンジンの燃費改善、排気ガス清浄化等を目的として実用化が進められている。このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平１１−１３２３２１号公報に開示されたものがある。この車両は、エンジンと、エンジンのクランク軸に繋がれた第１のモータジェネレータと、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して繋がれたベルト式無段変速機と、この無段変速機の出力側の動力伝達系に繋がれた第２のモータジェネレータとを備えている。この車両においては、通常走行はエンジン駆動力を無段変速機により変速して車輪に伝達して行い、車両を一時停止させる時にはエンジンも一時停止させ、この後、車両を発進させるときには第２のモータジェネレータにより車輪を駆動するようになっている。なお、このようにして車両を再発進させるときに第１のモータジェネレータによりエンジンを再始動させ、車両発進後はエンジン駆動による走行に切り換えられるように構成されている。
【０００３】
また、特開２０００−１９７２０９号公報には、エンジンの出力軸にトルクコンバータおよびギヤ式変速機構（一般的な自動変速機に用いられている有段の変速機構）を繋げ、エンジン出力をトルクコンバータからギヤ式変速機構を介して車輪に伝達するように構成し、これと並列に車輪を駆動する電気モータを設けてなるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジンのみにより車輪を駆動して走行する場合と、エンジンに加えて電気モータによりアシストして車輪を駆動して走行する場合とに区分する条件を、トルクコンバータのトルク比に応じて変更する制御装置が用いられている。これにより、継続的な加速が要求されるような道路状況では電気モータによるアシストを行って加速性能を向上させ、大きな加速要求がないような場合には電気モータによるアシストトルクを抑制して燃費を向上させるようになっている。
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両において、電気モータ駆動による走行（これをモータ駆動走行と称する）を行っている状態から、エンジン駆動による走行（これをエンジン駆動走行と称する）に切り換えるときに、急激な回転変化やトルク変化等が発生して変速ショックが発生しないように、スムーズな切換制御が求められる。特に、エンジン回転をトルクコンバータおよびギヤ式変速機構を介して伝達するように構成した動力伝達機構構成において、ギヤ式変速機構の摩擦係合手段（例えば、クラッチ、ブレーキ等）を係合させてエンジン駆動走行を設定するときに、摩擦係合手段の係合時に急激な回転変化もしくはトルク変化の発生を防止することが求められる。このため、特開２０００−２２５８７１号公報には、モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えるときに、予め変速機構の入力側回転数と出力側回転数の一致を図った上でクラッチを係合させて変速機構を介する動力伝達に切り換え、モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切換を行うことが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のように変速機構の入力側回転数と出力側回転数とを一致させても、エンジン出力側と変速機構の入力側との間にトルクコンバータが配設されているため、変速機の入出力回転数が一致したときにエンジン出力回転数と変速機入力回転数とが相違した状態（トルクコンバータの入出力回転数が相違した状態）でクラッチが係合され、スムーズな切換が行えないおそれがあるという問題がある。すなわち、このようにトルクコンバータの入出力回転数に相違があるとトルクコンバータによりこの回転差に応じたトルク伝達がなされ、モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切換時にトルク変動が発生してショックが発生し、スムーズな切換が行えないおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切換をスムーズに行うことができるような構成のハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジンと、エンジンの出力軸に繋がれたトルクコンバータと、トルクコンバータの出力軸に繋がれてその出力回転を変速する変速機構（例えば、実施形態における変速機１０を構成するギヤ式変速機構）と、変速機構内に配設されて変速段を設定する摩擦係合手段（例えば、実施形態における変速クラッチ１３ｃ，１４ｃ）と、変速機構の出力回転により駆動される車輪（例えば、実施形態における車輪６）と、この車輪もしくは別の車輪を駆動可能な電気駆動モータ（例えば、実施形態における第２モータジェネレータ２）とからハイブリッド車両が構成され、その制御装置が、エンジンの回転制御を行うエンジン回転制御手段（例えば、実施形態におけるスロットル制御装置ＴＨ）と、エンジン回転制御手段による制御に応じて摩擦係合手段の係合制御を行う係合制御手段（例えば、実施形態における変速制御バルブＣＶ）とを備えて構成される。そして、モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えるときに、エンジン回転制御手段は、変速機構の目標変速段を設定し、現在の駆動輪の回転が目標変速段に設定された変速機構および速度比が１．０の状態のトルクコンバータを介して伝達されたときにエンジンの出力軸に生じる車速対応回転数（例えば、実施形態における目標ＴＣ入力回転数ＮＴＣＩＮ（Ｏ））を算出し、エンジンの出力回転数が車速対応回転数に近づくようにエンジンの回転制御を行う。さらに、係合制御手段は、このようにエンジン回転制御手段によりエンジンの回転制御が行われているときにおいて、エンジンの出力回転数と車速対応回転数との偏差が所定時間（例えば、実施形態におけるように０．２ｓｅｃ）継続的に所定値（例えば、実施形態におけるように５０ｒｐｍ）以下となったときに、摩擦係合手段を係合させて目標変速段を設定する制御を行う。
【０００８】
このような構成の制御装置によりモータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えを行う場合、まずエンジン回転制御手段がエンジン回転（およびこれに繋がるトルクコンバータの入力回転）を車速対応回転数に近づくように制御する。ここでモータ駆動走行時には摩擦係合手段は解放されておりトルクコンバータの出力側負荷（すなわち、変速機構の入力軸を回転駆動するための負荷）は小さいため、エンジン回転が変化してエンジン出力軸に繋がるトルクコンバータの入力回転が変化すると、この回転変化に追従するようにトルクコンバータの出力側回転数が変動する。すなわち、トルクコンバータ出力側回転数も車速対応回転数に近づくように変動する。このような制御を行っているときにおいて、エンジンの出力回転数と車速対応回転数との偏差が所定時間継続的に所定値以下となったときに、係合制御手段により摩擦係合手段が係合されて目標変速段が設定される。この結果、トルクコンバータの速度比が１．０に近くてトルク伝達がほとんどなされない状態で、摩擦係合手段が係合されてエンジン駆動走行に切り換えられることになり、スムーズな切換となる。また、トルクコンバータの出力側回転数も車速対応回転数に近づくように変動しながら制御されているため、摩擦係合手段が係合されるときの回転差も小さくスムーズな係合となる。
【０００９】
なお、エンジンの出力軸に繋がってエンジン回転を補助する補助電気駆動モータ（例えば、実施形態における第１モータジェネレータ１）を設け、モータ駆動走行状態からエンジン駆動走行状態に切り換えるときに、エンジン回転制御手段はエンジンの出力回転数が車速対応回転数に近づくように補助電気駆動モータによるエンジン回転の補助制御を行うようにするのが好ましい。スロットル開度制御によるエンジン回転制御は正確な制御が難しいのであるが、補助電気駆動モータの回転制御は供給電力制御により正確に行えるため、補助電気駆動モータを用いることによりエンジン回転制御を正確に行うことが可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成およびその制御装置構成を図１に示している。この動力伝達装置は、駆動輪６の駆動源として、エンジンＥと、第１モータジェネレータ１と、第２モータジェネレータ２とを備える。第１モータジェネレータ２の出力軸はベルト伝動機構３を介してエンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がり、第１モータジェネレータ１によりエンジンＥの駆動力を補助したり、エンジンＥにより回転駆動される第１モータジェネレータ１により発電が行われたりする。
【００１１】
エンジンＥに繋がって変速機１０が設けられており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は変速機１０に伝達される。変速機１０は、エンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成される。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と平行に配設された変速機カウンタ軸１２および変速機出力軸１６とを有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列のギヤ列が配設されて構成される。
【００１２】
一般的に車両用の変速機においては変速段に対応した複数列のギヤ列が配設されるのであるが、ここでは説明の容易化のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４ａ，１４ｂとのみを示している。これらギヤ列において、変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞれ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となっている。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合されている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介した動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間の動力伝達は行われない。
【００１３】
このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧の供給制御が行われる。
【００１４】
変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１５ａが結合され、変速機出力軸１６には出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出力従動ギヤ１５ｂが結合されて配設されている。この変速機出力軸１６は第２モータジェネレータ２の駆動軸に繋がり、第２モータジェネレータ２により回転駆動される構成となっている。さらに、変速機出力軸１６にはファイナル駆動ギヤ１７ａが結合して配設され、これと噛合するファイナル従動ギヤ１７ｂがディファレンシャル機構１８と一体に設けられており、ディファレンシャル機構１８に繋がって外方に延びるアクスルシャフト５に駆動輪６が繋がっている。
【００１５】
以上の構成の動力伝達装置において、エンジンＥにはそのスロットル開度θTHを制御するスロットル制御装置ＴＨが設けられており、電子制御装置ＥＣＵによりスロットル制御装置ＴＨの作動を制御可能となっている。また、この電子制御装置ＥＣＵからの制御信号により、第１および第２モータジェネレータ１，２の作動制御が可能である。電子制御装置ＥＣＵには、アクセルペダルの踏み込み角すなわちアクセル開度θAPを検出するアクセル開度センサ２１からの検出信号と、エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバータＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２２からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転（変速機入力軸１１の回転）を検出する変速機入力回転センサ２３からの検出信号と、変速機出力軸１６の回転を検出する変速機出力回転センサ２４からの検出信号とが入力される。
【００１６】
以上のように構成された動力伝達装置を有したハイブリッド車両においては、エンジンＥの駆動力を変速機１０を介して駆動輪に伝達してエンジン駆動走行を行わせたり、エンジンＥを停止させて変速機１０を中立にした状態で第２モータジェネレータ２の駆動力を駆動輪に伝達してモータ駆動走行を行わせたりする。
ここで、モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えるときに制御について、図２および図３を参照して以下に説明する。
【００１７】
モータ駆動走行はアクセル開度θAPが小さくて要求駆動力が小さいときに行われ、モータ駆動走行中にアクセルペダルが踏み込まれアクセル開度θAPが所定開度θAP(1)以上となると（図２における時刻ｔ１）、モータ駆動走行モード（ＥＶモード）からエンジン駆動走行モード（ＥＮＧモード）へのモード遷移が必要と判断され（ステップＳ２）、モード遷移中となる。このとき、走行モードは依然としてＥＶモードが継続される（ステップＳ３）。状態がモード遷移中と判断された場合（ステップＳ１）、続けてエンジンＥが運転中か否かが判断され（ステップＳ４）、この場合にはエンジン停止中であるのでステップＳ５に進んでエンジンＥを始動させる。
【００１８】
エンジン始動によりエンジンが運転中となると、その後の条件判断によらず、必ずステップＳ１３でトルクコンバータＴＣの入力回転数を目標値に近づける制御が行われる。この制御目標となる目標ＴＣ入力回転数を算出する手法を以下に説明する。アクセル開度θAPおよび車速から目標変速比Ｓoを決定し（ステップＳ６）、目標変速比を設定するクラッチが開放されているか否かを判断する（ステップＳ７）。この場合クラッチは開放されているので、ステップＳ８へ進む。
【００１９】
ステップＳ８では、現在の車速において、変速機１０の変速比をこのように設定された目標変速比Ｓｏに設定した場合におけるトルクコンバータＴＣの出力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を仮想ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)として求める。この仮想ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)は、アクスルシャフト（車軸）５の回転数ＮASに目標変速比Ｓｏを乗じて算出される値である。次にステップＳ９に進み、トルクコンバータＴＣの速度比ＳＲが１．０となるときにおける目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)（これが車速対応回転数であり、トルクコンバータＴＣの入力回転とエンジン出力回転とは同一回転である）を算出する。これは、速度比ＳＲ＝１．０であるので、仮想ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)と同一回転数である。
【００２０】
このようにして目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)が設定されると、スロットル制御装置ＴＨによりエンジンＥのスロットル開度θTHを制御し、エンジンＥの出力回転数を目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)に近づける制御を行う（ステップＳ１３）。なお、このとき同時に第１モータジェネレータ１の駆動制御も組み合わせてエンジンＥの出力回転数を目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)に近づける制御を行っても良い。このような制御を行ったときの、各特性値の変化を図２に示しており、モータ駆動走行モードからエンジン駆動走行モードに切り換えられた時刻ｔ１から図示のように変化する。
【００２１】
なお、このとき変速機１０のクラッチはまだ係合されておらず、変速機１０は中立状態であり、エンジンＥの出力は車輪に伝達される状態ではなく、第２モータジェネレータ２がアクセル開度θAPに対応した駆動トルクを発生する制御が継続され、これが車輪に伝達されて車両の走行駆動が行われている。すなわち、モード遷移中でありエンジンも運転中ではあるが、車両は依然として第２モータジェネレータ２により駆動されているため、モータ駆動走行のＥＶモードと位置づけられる。
【００２２】
上記のようにエンジンＥのスロットル制御等によりエンジンＥの出力回転数を目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)に近づける制御が行われると、トルクコンバータ入力回転偏差ΔＮTCIN（＝実ＴＣ入力回転数ＮTCIN(R)−目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)）は図２に示すように変動しつつ零に近づく。また、トルクコンバータの出力回転についても図２に示すように変動し、実ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(R)と目標ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)の偏差は比較的小さな一定の値に静定していく。このときトルクコンバータTCの速度比SRも、実TC入力回転数NTCOIN(R)と実TC出力回転数NTCOUT(R)との変化に応じて図２に示すように変化しつつ、１．０よりやや小さい一定の値に静定していく。なお、目標ＴＣ入力回転数ＮTCIN(O)および目標ＴＣ出力回転数ＮTCOUT(O)は車速Ｖの変化に応じて図２に破線で示すように変化する。
【００２３】
このようにして変化する入力回転偏差ΔＮTCIN（これは、エンジンの実出力回転数と車速対応回転数との偏差と同じ）が、所定時間継続的に所定値以下となったとき（図２における時刻 ｔ２、図３におけるステップＳ１０）に上記目標変速比を設定するクラッチを係合させる制御が行われる（ステップＳ１２）。ここでいう回転数偏差の所定値とは５０rpm程度、所定時間とは０．２sec程度であることが望ましい。但し、図２から分かるように時刻 ｔ２までの間においても回転数偏差が５０rpm以下となることがあるが、このとき、回転数偏差が継続的に５０rpm以下であるか否かが判断され、回転数偏差が継続的に５０rpm以下となった状態であれば、上記クラッチを係合させる制御が行われる。なお、この回転数偏差が継続的に所定値（５０rpm）以下であるか否かの判断は、回転数偏差が、５０prm以下である時間を計時し、この時間が０．２sec（所定値）以上か否かを判断して行うことができる。
【００２４】
以上のようにして時刻ｔ２においてクラッチが係合されると、トルクコンバータＴＣの速度比ＳＲがほぼ１．０の状態で且つクラッチの入出力回転数差が小さい状態でクラッチが係合され、ショックのないスムーズな係合となる。この後は、トルクコンバータＴＣの速度比ＳＲが１．０の状態から滑らかにエンジン駆動力を発生させるために必要な目標エンジン駆動力を決定し（ステップＳ１４）、この目標エンジン駆動力と、トルクコンバータ出力回転数と、トルクコンバータ特性に基づいて、目標ＴＣ入力回転数を決定する（ステップＳ１５）。そして、エンジンＥのスロットル制御および第１モータジェネレータ１の駆動制御（主としてエンジンＥのスロットル制御）を行ってエンジン出力回転数が目標ＴＣ入力回転数となるような制御を行う。このようにしてエンジン駆動力が図２に示すように徐々に増加する制御が行われ、これと並行して第２モータジェネレータ２の駆動力を徐々に低下させる制御が行われ（ステップＳ１６）、モータ駆動走行からエンジン駆動走行にスムーズに移行する。そして第２モータジェネレータ２の駆動力が零となった時点で（ステップＳ１７）完全にエンジン駆動状態となり、ＥＮＧモードが設定される（図２における時刻ｔ３、図３におけるステップＳ１９）。
【００２５】
次に、本発明の好ましい実施形態として、ハイブリッド車両の動力伝達装置構成およびその制御装置構成の第二の実施例を図４に示す。第２のモータジェネレータ２′は、変速機の出力回転により駆動される車軸とは別の車軸に配設された第２のディファレンシャル機構１８′と一体に設けられた第２のファイナル従動ギア１７ｂ′と噛合する第２のファイナル駆動ギア１７a′に繋がっている。これ以外の構成は、第１の実施例と全く同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００２６】
以上のように構成された動力伝達装置を有したハイブリッド車両においては、エンジンＥの駆動力を変速機１０を介して駆動輪に伝達してエンジン駆動走行を行わせたり、エンジンＥを停止させて変速機１０を中立にした状態で第２モータジェネレータ２′の駆動力を駆動輪に伝達してモータ駆動走行を行わせたりすることが、第１の実施例と全く同様に可能である。したがって、モータ駆動走行からエンジン駆動走行への切り換えを行う場合、本発明による制御を実施することにより、同様にスムーズな切り換えが実現できる。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、モータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り換えを行う場合、まずエンジン回転制御手段がエンジン回転（トルクコンバータの入力回転）を仮想的に速度比１．０として計算した車速対応回転数に近づくように制御し、これに伴いエンジン回転が変化してエンジン出力軸に繋がるトルクコンバータの入力回転が変化し、この回転変化に追従するようにトルクコンバータの出力側回転数が変動する。このように回転制御が行われているときに、エンジンの出力回転数と車速対応回転数との偏差が所定時間継続的に所定値以下となったとき、係合制御手段により摩擦係合手段が係合されて目標変速段が設定される。この結果、トルクコンバータの速度比が１．０に近くてトルク伝達がほとんどなされない状態で摩擦係合手段が係合され、モータ駆動走行からエンジン駆動走行にスムーズに切り換えられる。また、トルクコンバータの出力側回転数も車速対応回転数に近づくように変動しながら制御されているため、摩擦係合手段が係合されるときの回転差も小さく、スムーズな係合となる。
【００２８】
なお、エンジンの出力軸に繋がってエンジン回転を補助する補助電気駆動モータを設け、モータ駆動走行状態からエンジン駆動走行状態に切り換えるときに、エンジン回転制御手段はエンジンの出力回転数が車速対応回転数に近づくように補助電気駆動モータによるエンジン回転の補助制御を行うようにするのが好ましい。スロットル開度制御によるエンジン回転制御は正確な制御が難しいのであるが、補助電気駆動モータの回転制御は供給電力制御により正確に行えるため、補助電気駆動モータを用いることによりエンジン回転制御を正確に行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成およびその制御装置構成を示す概略図である。
【図２】上記制御装置によりモータ駆動走行からエンジン駆動走行に移行する制御を行ったときの各特性値の変化を示すグラフである。
【図３】上記制御装置によりモータ駆動走行からエンジン駆動走行に移行する制御内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の異なる実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置構成およびその制御装置構成を示す概略図である。
【符号の説明】
ＣＶ  変速制御バルブ（係合制御手段）
Ｅ  エンジン
ＴＣ  トルクコンバータ
ＴＨ  スロットル制御装置（エンジン回転制御手段）
１  第１モータジェネレータ（補助電気駆動モータ）
２  第２モータジェネレータ（電気駆動モータ）
５  アクスルシャフト
６  駆動輪
１０  変速機
１３ｃ，１４ｃ  変速クラッチ（摩擦係合手段）
１８  ディファレンシャル機構
【図１】
0003712684.tif 000002
【図２】
0003712684.tif 000003
【図３】
0003712684.tif 000004
【図４】
0003712684.tif 000005