(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイド部材を構成しながら上端側が車体に連結されるアウターチューブと、ガイド部材を構成しながら上端側がアウターチューブ内に出没可能に挿通されて下端が車輪に連結されるインナーチューブと、アウターチューブ及びインナーチューブからなるガイド部材内に懸架スプリングの介在下に配在されるダンパたる油圧緩衝器と、を有してなるフロントフォークにおいて、アウターチューブの下端とインナーチューブとの間及びインナーチューブの上方とアウターチューブとの間にそれぞれスライドメタルが配在されてなると共に、インナーチューブの上端が筒状体からなるシリンダカラーを介して正立配置される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に連設され、シリンダの下端がインナーチューブの内底と分離されてなるフロントフォーク
【請求項２】
シリンダの下端部内周にベースバルブ部が保持されてなると共に、該ベースバルブ部とインナーチューブの下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部とを可撓性のワイヤチューブで連結し、該ベースバルブ部で発生される圧側の減衰力が操作部に対する操作で高低調整されることを特徴とする請求項１のフロントフォーク
【請求項３】
圧側減衰バルブを迂回するバイパス路とバイパス路における作動油の流量を制御するニードルとを備えたベースバルブ部がシリンダの下端部内周に保持され、該ニードルとインナーチューブの下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部とを可撓性のワイヤチューブで連結し、上記操作部に対する操作でニードルが進退されることを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動二輪車に架装されるフロントフォーク、特に、倒立型とされるフロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動二輪車に架装されるフロントフォークは、アウターチューブとインナーチューブとからなるガイド部材内にダンパとしての油圧緩衝器を懸架スプリングの配在下に有するよう構成されている。
【０００３】
そして、沿革的には、インナーチューブに比較してアウターチューブの方が大径に形成されるから、該アウターチューブ内に油圧緩衝器を構成するシリンダを配在させると共に、該シリンダに対して出没されるピストンロッドをインナーチューブ内に配在させるとしながら、アウターチューブを車輪側部材に設定すると共に、インナーチューブを車体側部材に設定していた。
【０００４】
しかしながら、近年、フロントフォークは、大径に形成されるアウターチューブが車体側部材とされて上方配置とされ、これに対して、細径に形成されるインナーチューブが車輪側部材とされて下方配置とされる倒立型のフロントフォークが提案されている。
【０００５】
そして、この倒立型のフロントフォークにあっては、一般的には、例えば、原理図としての図５に示すように、アウターチューブ１内に摺動可能に挿通されるインナーチューブ２の軸芯部にシリンダ３を立設する一方で、アウターチューブ１の軸芯部にピストンロッド４を垂設し、該ピストンロッド４の先端側をシリンダ３内に出没可能に挿通させるとしている。
【０００６】
また、ピストンロッド４の先端は、シリンダ３内に摺動可能に収装されたピストン５に連設されるとし、シリンダ３の上端とアウターチューブ１の基端の内側との間に懸架スプリング６を配在して、該懸架スプリング６の附勢力でアウターチューブ１とインナーチューブ２、即ち、シリンダ３とピストンロッド４とを互いに伸長傾向に維持するとしている。
【０００７】
因に、図５に示す事例にあっては、シリンダ３内にピストン５によって伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が区画されると共に、シリンダ３の外周とインナーチューブ２の内周との間にリザーバ室Ｒ３が形成され、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とがピストン５に配在の伸側減衰バルブ５ａと伸側チェックバルブ５ｂを介して連通され、圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３とがシリンダ３の下端内部に配在のベースバルブ部７における圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂを介して連通されるとしている。
【０００８】
それ故、上記した従来例としての図５に示すフロントフォークにあっては、これが自動二輪車に架装されて路面入力等で伸縮されるとき、アウターチューブ１とインナーチューブ２をガイド部材にしてシリンダ３内にピストンロッド４が出没され、伸側減衰バルブ５ａ及び圧側減衰バルブ７ａによる所定の減衰力が発生されることになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車に架装されたフロントフォークにあっては、例えば、ブレーキ利用による制動時や路面突起の乗り上げ時には、図６中に矢印Ｐで示すように、フロントフォークの下端を図６中で左方側となる後方側に押す傾向の外力が作用することになり、このときの応力が該フロントフォークの上端側を車体に連結するブリッジ構造におけるアンダーブラケットＢ１との連結点Ｏに集中されることになる。
【００１０】
その結果、該フロントフォークは、上記連結点Ｏを支点にして後方側に折れ曲るように撓み、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間における摺動性及びシリンダ３とピストンロッド４との間における摺動性が阻害されることになり、この状態の繰り返しで、摺動部品の摩耗が促進されることになる。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の減衰機能を発揮するのは勿論のこと、その折れ曲りによる摺動性の低下を阻止するに最適となるフロントフォークを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、基本的には、ガイド部材を構成しながら上端側が車体に連結されるアウターチューブと、ガイド部材を構成しながら上端側がアウターチューブ内に出没可能に挿通されて下端が車輪に連結されるインナーチューブと、アウターチューブ及びインナーチューブからなるガイド部材内に懸架スプリングの介在下に配在されるダンパたる油圧緩衝器と、を有してなるフロントフォークにおいて、アウターチューブの下端とインナーチューブとの間及びインナーチューブの上方とアウターチューブとの間にそれぞれスライドメタルが配在されてなると共に、インナーチューブの上端が筒状体からなるシリンダカラーを介して正立配置される油圧緩衝器におけるシリンダの上端に連設され、シリンダの下端がインナーチューブの内底と分離されてなるとする。
【００１３】
また、好ましくは、シリンダの下端部内周にベースバルブ部が保持されてなると共に、該ベースバルブ部とインナーチューブの下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部とを可撓性のワイヤチューブで連結し、該ベースバルブ部で発生される圧側の減衰力が操作部に対する操作で高低調整されるとする。
【００１４】
そして、より具体的には、圧側減衰バルブを迂回するバイパス路とバイパス路における作動油の流量を制御するニードルとを備えたベースバルブ部がシリンダの下端部内周に保持され、該ニードルとインナーチューブの下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部とを可撓性のワイヤチューブで連結し、上記操作部に対する操作でニードルが進退されるとする。
【００１５】
【作用】
それ故、該フロントフォークにあっては、インナーチューブの軸芯部に正立状態に配置される油圧緩衝器は、下端がインナーチューブの内底と分離されているシリンダの上端をインナーチューブの上端に筒状体からなるシリンダカラーで連設するから、インナーチューブの軸芯部に下端を自由端にした状態に吊持されることになる。
【００１６】
その結果、該フロントフォークに折り曲げが招来される場合にも、油圧緩衝器が撓みの少ないインナーチューブの上端近傍に吊持されているから、該折り曲げの影響が少なく、該油圧緩衝器の摺動性が向上する。
【００１７】
尚、該フロントフォークにあっては、その静止時には、懸架スプリングによって伸長傾向に維持され、伸縮時には、所定の減衰力が発生されると共に、スライドメタルの配在で、アウターチューブに対するインナーチューブの上端側における摺動性が保障される。
【００１８】
また、該フロントフォークにあっては、シリンダの下端部内周のベースバルブ部において発生される圧側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低調整される。
【００１９】
【実施例】
以下、図示した実施例に基づいて、この発明を説明するが、以下に図示する実施例は、前記した従来例と同様に、倒立型のフロントフォークとされるもので、該フロントフォークは、原理図としての図１に示すように、車体側部材とされるアウターチューブ１と車輪側部材とされるインナーチューブ２とで構成されるガイド部材内に懸架スプリング６の介在下に配在されるダンパたる油圧緩衝器を正立状態に有してなる。
【００２０】
そして、該フロントフォークは、図６を借りて説明すれば、アウターチューブ１の上端側がブリッジ構造を介して、即ち、ブリッジ構造を構成するアンダーブラケットＢ１及びアッパーブラケットＢ２を介して車体に連結され、インナーチューブ２の下端がアクスルブラケットＡ１を介して車輪、即ち、前輪の車軸Ａに連結されるように設定されている。
【００２１】
また、該フロントフォークにあって、インナーチューブ２の上端側は、アウターチューブ１内に出没可能に挿通されているが、この状態で、アウターチューブ１の下端とインナーチューブ２との間及びインナーチューブ２の上端とアウターチューブ１との間にそれぞれスライドメタル８，９が配在されており、該スライドメタル８，９の配在でアウターチューブ１に対するインナーチューブ２の上端側における摺動性が保障されている。
【００２２】
因に、上記スライドメタル８，９に常時摺接されることになるインナーチューブ２における部位が該インナーチューブ２のアウターチューブ１に対する有効スライド部分に設定される。
【００２３】
また、上方のスライドメタル９は、該フロントフォークの最伸長時に、上記アンダーブラケットＢ１より上方となる位置に位置決められるように設定されている。
【００２４】
尚、スライドメタル８，９は、この実施例では、それぞれがアウターチューブ１の内周に保持されているとするが、これに代えて、上方のスライドメタル９がインナーチューブ２の上端の外周に保持されているとしても良い。
【００２５】
一方、この実施例におけるダンパたる油圧緩衝器は、凡そこの種の油圧緩衝器がそうであるように、シリンダ３とピストンロッド４とを有してなるが、前記した図５に示す従来例の場合とは異なり、シリンダ３は、インナーチューブ２の軸芯部に配在されてはいるが、その下端がインナーチューブ２の内底から分離されている。
【００２６】
尚、ピストンロッド４は、図１中で上端となる基端がアウターチューブ１に連設されて該アウターチューブ１の軸芯部に垂設されており、図１中で下端側となる先端側がシリンダ３内に出没可能に挿通されている。
【００２７】
因に、該ピストンロッド４の先端には、シリンダ３内に摺動可能に収装されたピストン５が連設されており、シリンダ３の上端とアウターチューブ１の基端の内側との間に配在の懸架スプリング６の附勢力でシリンダ３内からピストンロッド４が突出する傾向、即ち、伸長傾向に維持されている。
【００２８】
また、シリンダ３内は、ピストン５によって伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とに区画され、シリンダ３の外周とインナーチューブ２の内周との間には、リザーバ室Ｒ３が形成され、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とがピストン５に配在の伸側減衰バルブ５ａと伸側チェックバルブ５ｂを介して連通され、圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒ３とがシリンダ３の下端内部に配在のベースバルブ部７における圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂを介して連通されるとしている。
【００２９】
ところで、以上のように形成されたダンパたる油圧緩衝器を有する該フロントフォークは、この実施例にあって、インナーチューブ２の上端が筒状体からなるシリンダカラー１０を介してシリンダ３の上端に連設されてなるとしている。
【００３０】
即ち、インナーチューブ２の上端とシリンダ３の上端とを筒状体からなるシリンダカラー１０で連結することで、インナーチューブ２の内底から分離されているシリンダ３を該インナーチューブ２の軸芯部に吊持させた状態に配在させることになる。
【００３１】
その結果、この実施例に係るフロントフォークにあっては、これが自動二輪車に架装されている状態のときに、例えば、ブレーキ利用による制動時や路面突起の乗り上げ等で、フロントフォークに折り曲げが招来される場合にも、油圧緩衝器が撓みの少ないインナーチューブ２の上端近傍に吊持されるから、従来のフロントフォークのように、インナーチューブ２の下端の撓みが大きい位置に取り付けられるものに比較して、上記折り曲げの影響が極めて少ないことになり、油圧緩衝器における摺動性が向上されることになる。
【００３２】
即ち、図６を借りて説明すれば、ブレーキ利用による制動時や路面突起の乗り上げ等の場合には、図６中に矢印Ｐで示すように、フロントフォークの下端を図６中で左方側となる後方側に押す傾向の外力が作用することになり、このときの応力が該フロントフォークの上端側を車体に連結するブリッジ構造におけるアンダーブラケットＢ１との連結点Ｏに集中され、その結果、該フロントフォークが上記連結点Ｏを支点にして後方側に折れ曲るようになる。
【００３３】
そして、仮に、フロントフォークに曲げが発現される場合でも、シリンダ３の下端がインナーチューブ２の内底と分離されてその動きを拘束されない所謂自由端とされるから、上記折り曲げの影響が油圧緩衝器側、即ち、シリンダ３とピストンロッド４との間に波及され難いため、該シリンダ３とピストンロッド４との間における摺動性が阻害されないことになる。
【００３４】
尚、図示しないが、シリンダカラー１０は、具体的には、その適宜の箇所にその内外周の連通を可能にする複数の透孔等を有しながらその下端内周がシリンダ３の上端を構成するシリンダヘッドの外周に螺着され、その上端がそこを肉厚膨径部としながらその外周がインナーチューブ２の上端内周に螺着される等が好ましい。
【００３５】
以上のように形成されたこの実施例のフロントフォークは、ダンパたる油圧緩衝器において、通常は、懸架スプリング６によってピストンロッド４がシリンダ３内から突出する傾向に、即ち、伸長傾向に維持されているが、ピストンロッド４がシリンダ３内に没入される圧縮時には、シリンダ３内でピストン５が下降するように摺動して圧側減衰バルブ７ａによる圧側減衰力が発生され、圧縮から反転してピストンロッド４がシリンダ３内から突出する伸長時には、シリンダ３内でピストン５が上昇するように摺動して伸側減衰バルブ５ａによる伸側減衰力が発生される。
【００３６】
ところで、上記のダンパたる油圧緩衝器にあって、ベースバルブ部７自体の構造については、特段の限定は要しないが、近年のフロントフォークでは圧側減衰力を高低調整し得るように設定される傾向にあることを鑑みれば、ベースバルブ部７で発生される圧側の減衰力が高低調整されるように設定されるのが好ましいことになる。
【００３７】
ただ、この発明ではベースバルブ部７を有するシリンダ３の下端がインナーチューブ２の内底から分離されているから、これをも鑑みる場合には、ベースバルブ部７を含む圧側減衰力の調整構造は、図２に示すような構造に具体化されるのが好ましい。
【００３８】
即ち、この実施例にあって、圧側減衰力の調整構造は、シリンダ３の下端部内周に保持されているベースバルブ部７と、インナーチューブ２の下端部を保持するアクスルブラケットＡ１に配在の操作部７ｃと、が可撓性に富むワイヤチューブＷで連結されてなるとする。
【００３９】
そして、ベースバルブ部７は、凡そこの種のベースバルブ部がそうであるように、バルブシート部材７ｄに圧側減衰バルブ７ａと圧側チェックバルブ７ｂとを並列に配在させてなる一方で、バルブシート部材７ｄに圧側減衰バルブ７ａを迂回するバイパス路を有してなる。
【００４０】
そして、該バイパス路には、外力作用で進退して該バイパス路における作動油の流量を制御するニードル７ｅをディテント機構７ｆの配在下に有してなるもので、該ニードル７ｅが上記ワイヤチューブＷを介して操作部７ｃにおける操作ダイヤル７ｇの回動操作で進退されるとしている。
【００４１】
尚、シリンダ３内における圧側減衰バルブ７ａの下流側とリザーバ室Ｒ３側とは、連通可能に設定されていること勿論である。
【００４２】
それ故、上記したベースバルブ部７にあっては、該フロントフォークが圧縮されるとき、圧側減衰バルブ７ａによる所定の圧側減衰力の発生を期待できると共に、操作部７ｃにおける操作ダイヤル７ｇの回動操作でニードル７ｅを進退させて、上記圧側減衰バルブ７ａで発生される圧側減衰力を高低調整し得ることになる。
【００４３】
また、この実施例にあっては、ベースバルブ部７と操作部７ｃとがワイヤチューブＷで連結されてなるから、仮に、シリンダ３の下端がインナーチューブ２内で揺動するような事態になっても、操作部７ｃからのニードル７ｅに対する所定の操作が常に実現可能になる。
【００４４】
図３及び図４は、それぞれ参考例に係るフロントフォークを図１と同様に示すものであるが、以下には、これについて少し説明する。
【００４５】
尚、図３及び図４の各参考例にあって、その構成が図１に示す実施例と同様となるところについては、必要な場合を除いて、各図中に同一の符号を付するのみとしてその説明を省略する。
【００４６】
先ず、図３に示す参考例にあっては、インナーチューブ２の上端近傍が正立配置されている油圧緩衝器を構成するシリンダ３、即ち、シリンダ３のヘッド部３ａ（図２参照）に直接連設されてなるとするもので、前記した図１に示す実施例におけるシリンダカラー１０の配設を省略している。
【００４７】
尚、この参考例において、インナーチューブ２の上端近傍とシリンダ３のヘッド部３ａとの連設で囲繞される下方のリザーバ室Ｒ３は、該連設部分に開穿される連通孔３ｂを介してインナーチューブ２の上端側のリザーバ室Ｒ３側に連通されている。
【００４８】
それ故、この参考例にあっては、インナーチューブ２の上端近傍にシリンダ３の上端が連設されて吊持されて該シリンダ３の下端が自由端とされるから、フロントフォークに曲げが招来される事態になっても、その影響が該シリンダ３を有する油圧緩衝器に波及されることは少ない。
【００４９】
そして、この参考例による場合には、シリンダカラー１０の配設を省略できるから、部品点数の削減とそれに伴う全体重量の軽減化を可能にする。
【００５０】
次に、図４に示す参考例にあっては、油圧緩衝器が倒立配置とされている一方で、インナーチューブ２の上端が筒状体からなるロッドカラー１１を介して油圧緩衝器を構成するピストンロッド４の図４中で下端となる基端４ａに連設されてなるとする。
【００５１】
そして、この参考例にあって、懸架スプリング６は、シリンダ３の下端とピストンロッド４の下端たる基端に連設のバネ受４ａとの間に配在されている。
【００５２】
また、この参考例にあっては、油圧緩衝器が倒立配置とされるから、所謂ガス室の配置が容易になる。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、倒立型のフロントフォークにおいて、アウターチューブ内に出没されるインナーチューブの上端が正立配置されている油圧緩衝器におけるシリンダの上端に筒状体からなるシリンダカラーで連設される一方で、シリンダの下端がインナーチューブの内底と分離されて自由端となるように設定されるから、仮に、フロントフォークに折り曲げが招来されるような事態になっても、油圧緩衝器に及ぼす影響が少なく、該油圧緩衝器における摺動性が阻害される危惧がなくなる。
【００５４】
そしてまた、この発明にあっては、フロントフォークの静止時には、懸架スプリングによって伸長傾向に維持され、伸縮時には、所定の減衰力が発生されると共に、スライドメタルの配在で、アウターチューブに対するインナーチューブの上端側における摺動性が保障される。
【００５５】
また、この発明にあっては、シリンダの下端部内周に配在のベースバルブ部において発生される圧側の減衰力がインナーチューブの下端部を保持するアクスルブラケットに配在の操作部に対する操作で高低調整される。
【００５６】
そして、ベースバルブ部と操作部とが可撓性のワイヤチューブで連結されてなるから、仮に、シリンダの下端がインナーチューブ内で揺動するような事態になっても、操作部からのバースバルブ部に対する所定の操作が常に実現可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施例に係るフロントフォークを原理的に示す概略縦断面図である。
【図２】  図１のフロントフォークの下端部を一部破断して具体的に示す部分縦断面図である。
【図３】  参考例に係るフロントフォークを図１と同様に示す概略縦断面図である。
【図４】  参考例に係るフロントフォークを図１と同様に示す概略縦断面図である。
【図５】  従来例としてのフロントフォークを図１と同様に示す概略縦断面図である。
【図６】  図５のフロントフォークをその具体的な使用状態で一部破断して示す側面図である。
【符号の説明】
１ ガイド部材を構成するアウターチューブ
２ ガイド部材を構成するインナーチューブ
３ 油圧緩衝器を構成するシリンダ
４ 油圧緩衝器を構成するピストンロッド
５ 油圧緩衝器を構成するピストン
６ 懸架スプリング
８，９ スライドメタル
１０ シリンダカラー
１１ ロッドカラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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