(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になる、方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線状の急傾斜部を有し、
第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、第二トレッド端の方向に向かって溝幅が漸減しながら第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になる、方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線状の急傾斜部を有し、
第二傾斜主溝は、最大溝幅が、第一傾斜主溝の急傾斜部の溝幅と同等以下であり、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になる、方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線状の急傾斜部を有し、
第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増し、
第二トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長が、第一トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長よりも大きいことを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になる、方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端からトレッド半幅の50％以下の位置まで延びる直線状の急傾斜部を有し、
第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤ。
【請求項５】
第一傾斜主溝を、前記急傾斜部と、この急傾斜部からタイヤ円周に対し比較的大きな角度で延び第一トレッド端に開口する緩傾斜部とで構成してなる請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
第二傾斜主溝は、始端から実質的に連続して延び、第二トレッド端に開口する請求項１〜５のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
第二傾斜主溝の溝幅は、始端から第二トレッド端に向かって漸減してなる請求項２〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
第一傾斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の25〜75% の範囲内の位置にあり、第二傾斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の50% の範囲内の位置にある請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
第二傾斜主溝の最大溝幅が、第一傾斜主溝の急傾斜部の溝幅と同等以下である請求項１および３〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
第二トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長が、第一トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長よりも大きい請求項１、２および４〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、トレッド踏面部に非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤに関するものであり、具体的には、他の性能を犠牲にすることなく、特にコーナリング走行時の排水性を高めて総合的な排水性能を向上させた高運動性の空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤに高排水性を付与するには、一般に、図７に示すように、トレッド踏面部に、タイヤ円周方向に延びるストレート溝１６ａ〜１６ｅと、始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入るような方向に傾斜して延びる傾斜溝１７ａ，１７ｂとを配設して、いわゆる方向性パターンを形成することが有用である。
【０００３】
また、傾斜溝の配設形状は、トレッド中央域では、タイヤ円周に対する配設角度を小さくして、タイヤの前方及び後方への排水能力を高めるとともに、トレッド側方域では、前記角度を大きくして、両側方への排水能力を高めるようにすることがよいこと、及び、前記傾斜溝の他に、前記配設角度をより一層小さくした急傾斜部を有する超傾斜溝を組み合わせることによって、排水性が一層向上することは知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ここでいう排水性とは、主に直進走行時の排水性を意味しており、方向性パターンを有する従来タイヤにおいて、特にコーナリング走行時の排水性の向上を目的とした検討はほとんどなされていなかった。
【０００５】
そのため、発明者が、コーナリング走行時の排水性を向上させるための鋭意検討を行った結果、コーナリング走行時の接地形状を考慮に入れた傾斜主溝の配設角度及び配設形状等の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲にすることなく、コーナリング走行時の排水性を向上させることができることを見出した。
【０００６】
本発明の目的は、コーナリング走行時のタイヤの接地形状を考慮に入れて傾斜主溝の配設角度及び配設形状等の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲にすることなく、方向性パターン特有の優れた排水性を維持しつつ、特にコーナリング走行時の排水性を高めて総合的な排水性能を向上させた非対称方向性パターンを有する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になり、タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線状の急傾斜部を有し、第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、第二トレッド端の方向に向かって溝幅が漸減しながら第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤである（第一発明）。
また、本発明に従う他の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になり、タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線状の急傾斜部を有し、第二傾斜主溝は、最大溝幅が、第一傾斜主溝の急傾斜部の溝幅と同等以下であり、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤである（第二発明）。
さらに、本発明に従う他の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になり、タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端に向かって延びる直線状の急傾斜部を有し、第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増し、
第二トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長が、第一トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長よりも大きいことを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤである（第三発明）。
さらにまた、本発明に従う他の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端に向かって延びる複数本の第一又は第二の傾斜主溝を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置し、かつ、これらの各傾斜主溝が、その始端からトレッド端に向かって順次接地域内に入る配置になり、タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝は、車両外側に位置する第二トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側に位置する第一トレッド端からトレッド半幅の50％の位置以下まで延びる直線状の急傾斜部を有し、第二傾斜主溝は、第一トレッド端とタイヤ赤道との間の領域内に位置する始端から第二トレッド端の方向に向かい第一傾斜主溝を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端から第二トレッド端の方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増することを特徴とする非対称の方向性パターンを有する空気入りタイヤである（第四発明）。
【０００８】
また、第一〜第四発明では、第一傾斜主溝を、前記急傾斜部と、この急傾斜部からタイヤ円周に対し比較的大きな角度で延び第一トレッド端に開口する緩傾斜部とで構成してなること、第二傾斜主溝は、始端から実質的に連続して延び、第二トレッド端に開口すること、第一傾斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の25〜75% の範囲内の位置にあり、第二傾斜主溝の始端は、タイヤ赤道からトレッド半幅の50% の範囲内の位置にあること、が好ましく、さらに、第二〜第四発明では、第二傾斜主溝の溝幅は、始端から第二トレッド端に向かって漸減してなることがより好ましく、さらにまた、第一、第三及び第四発明では、第二傾斜主溝の最大溝幅が、第一傾斜主溝の急傾斜部の溝幅と同等以下であることがより好ましく、そして、第一、第二及び第四発明では、第二トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長が、第一トレッド端に開口する溝の開口ピッチ長よりも大きいこと、がより好ましい。
なお、ここでいう第一トレッド端に開口する溝とは、第一傾斜主溝の他、第一トレッド端に開口する全ての溝を含めることとし、また、第二トレッド端に開口する溝とは、第二傾斜主溝の他、第二トレッド端に開口する全ての溝を含めることとする。
【０００９】
図１に、本発明にしたがう空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンの一部を示し、図中１はトレッド踏面部、２は第一傾斜主溝、３は第二傾斜主溝、４ａは第一トレッド端、４ｂは第二トレッド端、５は車両外側、６は車両内側、７はタイヤ赤道である。
【００１０】
この空気入りタイヤは、トレッド踏面部１に、タイヤ円周に対し逆傾斜でそれぞれ第一又は第二のトレッド端４ａ又は４ｂに向かって延びる複数本の第一傾斜主溝２及び第二傾斜主溝３を、それぞれタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置したものであり、また、このタイヤは、各傾斜主溝２又は３が、その始端２ａ又は３ａから第一又は第二のトレッド端４ａ又は４ｂに向かって順次接地域内に入るように車両に装着して使用することを条件とする。
【００１１】
このタイヤを車両に装着したとき、第一傾斜主溝２は、車両外側５に位置する第二トレッド端４ｂとタイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端２ａから、タイヤ円周に対し10〜30°の角度で、車両内側６に位置する第一トレッド端４ａに向かって延びる直線状の急傾斜部２ｂを有している。
【００１２】
第一傾斜主溝２の始端２ａは、タイヤ赤道７からトレッド半幅 0.5Ｗの25〜75% の範囲内の位置にあることが好ましい。
【００１３】
また、第一傾斜主溝２は、始端２ａから第一トレッド端４ａの手前位置（好ましくは第一トレッド端４ａからトレッド半幅 0.5Ｗの15〜50％の範囲の位置）まで延びる急傾斜部２ｂと、この急傾斜部２ｂからタイヤ円周に対し比較的大きな角度（好ましくは60〜80°の角度）で延び第一トレッド端４ａに開口する緩傾斜部２ｃ（図１では３本）とで構成することが好ましい。
【００１４】
第二傾斜主溝３は、第一トレッド端４ａとタイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端３ａから第二トレッド端４ｂの方向に向かい第一傾斜主溝２を横切って曲線状に延び、この第二傾斜主溝３に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端３ａから第二トレッド端４ｂの方向に向かうにつれて20〜80°の範囲（具体的には、始端３ａ位置で20〜30°の範囲、第二トレッド端４ｂ位置で70〜80°の範囲とする。）で漸増するように第２傾斜主溝３を配設する。
【００１５】
第二傾斜主溝３の始端３ａは、タイヤ赤道７からトレッド半幅 0.5Ｗの50％の範囲内の位置にあることが好ましい。
【００１６】
第二傾斜主溝３は、少なくとも４本の第一傾斜主溝２と交差する配置にすることが好ましく、また、第二トレッド端４ｂに開口するまで、実質的に連続して延びる配置にすることが好ましい。
【００１７】
加えて、第二傾斜主溝３の溝幅を始端３ａから第二トレッド端４ｂに向かって漸減させること、第二傾斜主溝３の最大溝幅を第一傾斜主溝２の急傾斜部２ｂの溝幅と同等以下にすること、及び、第二トレッド端４ｂに開口する溝の開口ピッチｄ１を第一トレッド端４ａに開口する溝の開口ピッチｄ２よりも大きくすることが好ましい。
【００１８】
【作用】
方向性パターンを有するタイヤは概して優れた排水性を有しているが、この排水性は、主に直進走行時の排水性を意味しており、コーナリング走行時の排水性については特に考慮したものではないことは前述した。
【００１９】
そこで、発明者は、方向性パターン特有の直進走行時の優れた排水性は確保しつつ、特にコーナリング走行時における排水性を向上させるための検討を行う研究を行った結果、コーナリング走行時の接地形状との関係を考慮しつつ、傾斜溝の配設角度及び配設形状等の適正化を図ることにより、他の性能を犠牲にすることなく、コーナリング走行時における排水性を向上させることができることを見出したので、以下に説明する。
【００２０】
まず、従来タイヤのトレッドパターン上に接地形状ラインを描いた図を図７及び図８に示し、図７が直進走行時の接地形状１８ａ、図８がコーナリング走行時の接地形状１８ｂを示す。
【００２１】
直進走行時の接地形状１８ａは、両トレッド端４ａ，４ｂにわたって接地長がほぼ等しい矩形形状となり、一方、コーナリング走行時の接地形状１８ｂは、車両外側に位置する踏面部分の接地圧が高くなるため、車両内側の接地長が、車両外側の接地長に比し短くなり、接地した踏面部分に占める車両外側に位置する踏面部分がグリップ力を担う割合が大きくなるため、車両外側に位置する踏面部分の陸部剛性を高めることが必要であり、さらに、急旋回走行時のように、タイヤに作用する横力が著しく大きい場合には、車両内側に位置する踏面部分が接地せずに浮き上がりがちになる。
【００２２】
発明者は、このようなコーナリング走行時の接地形状の場合の排水機構について調べたところ、コーナリング走行時における排水性は、図６に示すようにタイヤの踏込み側接地ライン１９の前方への排水能力によって大きく左右されることを見出し、このため、傾斜溝を、踏込み側接地ライン１９に対して直交する方向２０に沿って配設することによって、コーナリング走行時における排水性が向上することが判明した。
【００２３】
そこで、本発明の空気入りタイヤは、タイヤの車両装着姿勢にて、第一傾斜主溝２を、車両外側５に位置する第二トレッド端４ｂとタイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端２ａから、タイヤ円周に対し10〜30°の角度の方向、すなわちコーナリング走行時のタイヤの踏込み側接地ライン１９に対して直交する方向２０に直線状に配設することにより、直進走行時の排水性を悪化させることなく、コーナリング走行時の排水能力が高まる。第一傾斜主溝２の前記角度の限定理由は、10°未満だとコーナリング走行時の排水効果が薄れるからであり、30°を超えると直進走行時の排水性が悪化するからである。
【００２４】
また、この第一傾斜主溝２だけでは、通常のリブパターンと同様にタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、駆動・制動性等が十分でないため、第二傾斜主溝３を、第一トレッド端４ａとタイヤ赤道７との間の領域内に位置する始端３ａから第二トレッド端４ｂの方向に向かって第一傾斜主溝２を横切って配置することにより、十分な駆動・制動性等の性能が得られる。
【００２５】
さらに、第二傾斜主溝３に引いた接線とタイヤ円周とのなす角度が、始端３ａから第二トレッド端４ｂの方向に向かうにつれて20〜80°の範囲で漸増するようにすることで、トレッド中央域に位置するブロック陸部の十分な剛性と、タイヤ側方への高排水性の双方を満足させることができる。第二傾斜主溝３の前記角度の限定理由は、20°未満だとブロック陸部８の角部のうち、最後に接地する角部８ａが鋭角になりすぎ、十分な陸部剛性が得られないようになるからであり、一方、80°を超えるとタイヤ側方への排水性が悪化するからである。
【００２６】
加えて、第一傾斜主溝２の始端２ａを、タイヤ赤道７からトレッド半幅 0.5Ｗの25〜75％の範囲内の位置に配置することが好ましい。第一傾斜主溝２の前記始端２ａ位置は、25％未満だと第一傾斜主溝２の配設長さが短すぎて十分な排水性を確保することができなくなり、また、75％を超えると車両外側５のトレッド側方域に位置するブロック陸部の剛性が不足するからである。
【００２７】
第二傾斜主溝３の始端３ａは、タイヤ赤道７からトレッド半幅 0.5Ｗの50％の範囲内の位置に配置することが好ましい。前記始端３ａ位置が、50％を超えると始端から接地端までが長くなり過ぎ排水（外側への）効率が悪化する。
【００２８】
第二傾斜主溝３は、少なくとも４本の第一傾斜主溝２と交差する配置にすることが、十分な排水性を確保する上で好ましく、また、直進走行時とコーナリング走行時の双方におけるタイヤ側方への排水性を確保するため、第二トレッド端４ｂに開口するまで、実質的に連続して延びる配置にすることが好ましい。
【００２９】
なお、車両外側に位置するブロック陸部の剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性をより一層高める必要がある場合には、第二傾斜主溝３の溝幅を始端３ａから第二トレッド端４ｂに向かって漸減させること、第二傾斜主溝３の最大溝幅を第一傾斜主溝２の急傾斜部２ｂの溝幅と同等以下にすること、及び、第二トレッド端４ｂに開口する溝の開口ピッチｄ１を第一トレッド端４ａに開口する溝の開口ピッチｄ２よりも大きくすることが好ましい。
【００３０】
【実施例】
本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な実施例を図面を参照しながら説明する。
・実施例１
実施例１の空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが 225／50R16 、トレッド幅が 200mmであり、第一傾斜主溝２は、溝幅が10mm, 溝深さが８mmであり、タイヤ赤道７から54mmだけ車両外側にある始端２ａ位置から、タイヤ円周に対し18°の配設角度で第一トレッド端４ａの手前位置（第一トレッド端４ａから20mmの位置）にわたって延びる直線状の急傾斜部２ｂと、この急傾斜部２ｂを横切り第一トレッド端４ａに開口するまで延びる３本の緩傾斜部２ｃとで構成されている。緩傾斜部２ｃは、いずれも前記配設角度を65〜75°, 溝幅を4.5 〜5.0mm ，溝深さを6.5mm とした。
第二傾斜主溝３は、第二トレッド端４ｂに開口するまで曲線状に延び、溝幅が9mm(始端３ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置） まで漸減し、タイヤ赤道７から27mmの距離にある始端３ａ位置から第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周に対する第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が25〜75°に漸増し、溝深さが 6.5mmである配設形状とした。
加えて、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２に開口するまで延びる補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、溝幅を６〜６mm, 配設角度を60〜75°, 溝深さを6.5mm とした。
また、第二トレッド端４ｂへの開口ピッチ長ｄ１を45mm, 第一トレッド端４ａへの開口ピッチ長ｄ２を30mmとした。
なお、本発明はトレッド踏面部に特徴があるため、他のタイヤ構造については、従来の空気入りラジアルタイヤとほぼ同様の構造のものを用いた。
【００３１】
・実施例２
実施例２の空気入りタイヤは、図２に示すトレッドパターンを有し、第一傾斜主溝２は、３本の緩傾斜部２ｃが、急傾斜部２ｂから第一トレッド端４ａに開口するまで互いに平行に延び、緩傾斜部２ｃは、いずれも前記配設角度を65〜75°, 溝幅を 4.5〜5.0mm ，溝深さを6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が８mm( 始端３ａ位置) から６mm( 第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減し、始端３ａ位置がタイヤ赤道７から２４mmだけ車両内側にあり、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、第一傾斜主溝２の急傾斜部の始端２ａから同一方向に補助溝１０に開口するまで延びる第一細溝１１と、急傾斜部の終端２ｄから同一方向に延びる第二細溝１２とを配設し、これらの細溝１１，１２の、溝幅を２mm, 配設角度を18°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
【００３２】
・実施例３
実施例３の空気入りタイヤは、図３に示すトレッドパターンを有し、第一傾斜主溝２は、その急傾斜部２ｂから第一トレッド端４ａに開口するまで延びる１本の緩傾斜部２ｃ1 と、急傾斜部の終端２ｄから同一方向に延びる第二細溝１２から第一トレッド端４ａに開口するまで延びる２本の緩傾斜部２ｃ２,２ｃ３ を有し、緩傾斜部２ｃ１,２ｃ２,２ｃ３ は、いずれも前記配設角度を65〜75°, 溝幅を５mm，溝深さを6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が10mm（始端３ａ位置） から6mm(第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、第一傾斜主溝２の急傾斜部の始端２ａから同一方向に補助溝１０に開口するまで延びる第一細溝１１を配設し、この第一細溝１１の、溝幅を2mm,配設角度を18°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
【００３３】
・実施例４
実施例４の空気入りタイヤは、図４に示すトレッドパターンを有し、第一傾斜主溝２の３本の緩傾斜部２ｃの溝幅を５mmとし、第二傾斜主溝３は、溝幅が１０mm( 始端３ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減し、タイヤ赤道７から43mmだけ車両内側にある始端３ａ位置から第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周に対する第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が20〜75°に漸増し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜主溝２に向かって延び陸部内で終端する補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、第一傾斜主溝２の始端２ａから同一方向に補助溝１０に開口するまで延びる第一細溝１１を配設し、この第一細溝１１の、溝幅を２mm, 配設角度を18°, 溝深さを５mmとし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
【００３４】
・実施例５
実施例５の空気入りタイヤは、図５に示すトレッドパターンを有し、第一傾斜主溝２は、その急傾斜部２ｂから第一トレッド端４ａに開口するまで延びる２本の緩傾斜部２ｃ1,２ｃ2 を有し、緩傾斜部２ｃ1,２ｃ2 は、いずれも前記配設角度を６５〜７５°, 溝幅を５mm，溝深さを6.5mm とし、第二傾斜主溝３は、溝幅が10mm( 始端３ａ位置) から６mm（第二トレッド端４ｂ位置) まで漸減し、タイヤ赤道７から43mmの距離にある始端３ａ位置から第二トレッド端４ｂに向かって、タイヤ円周に対する第二傾斜主溝３に引いた接線の角度が20〜75°に漸増し、隣接する２本の第二傾斜主溝のピッチを２等分する位置で、第二トレッド端４ｂから第一傾斜溝２に向かって延びる補助溝１０を配置し、この補助溝１０の、配設角度を70〜75°とし、加えて、第二トレッド端４ｂから31mmの位置に、タイヤ円周と平行に延びる第一周溝１３を配設し、さらに、第一トレッド端４ａから３１mmの位置に、第一傾斜主溝２の緩傾斜部２ｃ2,２ｃ1 間にわたってタイヤ円周と平行に延びる第二周溝１４とこの第二周溝１４から第一トレッド端４ａに向かって延びる緩傾斜溝１５を配設し、第一及び第二の周溝１３，１４の、溝幅を２mm, 溝深さを５mmとし、緩傾斜溝１５の、前記配設角度を65〜75°, 溝幅を５mm，溝深さを6.5mm とし、前記開口ピッチ長ｄ１を45mm, 前記開口ピッチ長ｄ２を30mmとしたこと以外は実施例１に示すタイヤとほぼ同様の構造とした。
【００３５】
・従来例
従来例の空気入りタイヤは、図７に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが 225／50R16、 トレッド幅が200mm であり、トレッド踏面部には、タイヤ円周方向に延びる５本のストレート溝１６ａ〜１６ｅと、各トレッド端４ａ，４ｂからそれぞれ２本の周溝１６ａと１６ｂ，１６ｅと１６ｄをそれぞれ横切って延び陸部内で終端する複数本の傾斜溝１７ａ，１７ｂをタイヤ円周を区分する間隔をおいて配置した対称形の方向性パターンを形成したものであり、ストレート溝１６ａ〜１６ｅの、溝幅がそれぞれ10.5mm, 11.5mm, 4.0mm, 11.5mm, 10.5mmであり、溝深さがいずれも８mmであり、また、傾斜溝１７ａ，１７ｂは、ともに溝幅が 4.5mm, 溝深さが 6.5mm, タイヤ円周に対する配設角度を50°〜80°とし、トレッドパターン以外のタイヤ構造については実施例１のタイヤとほぼ同様な構造とした。
【００３６】
・試験方法
上述した供試タイヤについて、乾燥路面における（ドライ）操縦安定性と、湿潤路面における直進走行時及びコーナリング走行時の排水性の評価を行うための試験を行った。
試験は、タイヤ内圧を2.2kgf/cm2、タイヤ荷重を実車２名乗車相当とする条件の下で行い、乾燥路面における操縦安定性は、乾燥状態のサーキットコースを各種走行モードによりスポーツ走行し、このときのテストドライバーのフィーリングによって評価し、また、直進走行時の排水性は、水深５mmの湿潤路面を時速80kmと90kmで走行時の接地面の残存面積を測定し、これによって評価し、さらに、コーナリング走行時の排水性は、水深５mmの８０Ｒの湿潤路面を走行する際の限界横Ｇを測定し、これによって評価した。
これらの試験結果を表１に示す。なお、表中の数値はいずれの評価項目とも従来例を 100とした指数比で示してあり、これらの数値はいずれも大きいほど優れている。
【００３７】
【表１】
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【００３８】
表１の結果から、実施例１〜５は、従来例に対し、コーナリング走行時の排水性が著しく優れており、ドライ操縦安定性と直進走行時の排水性についても優れている。
【００３９】
【発明の効果】
本発明によれば、他の性能を犠牲にすることなく、コーナリング走行時の排水性を含めた総合的な排水性能が高まり、湿潤路面での操縦安定性が向上し、安全性がより一層高まった。
この発明は、特にサーキット走行のように大きな横力が頻繁に作用するような用途に使用するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開した図である。
【図２】実施例２の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開した図である。
【図３】実施例３の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開した図である。
【図４】実施例４の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開した図である。
【図５】実施例５の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開した図である。
【図６】図１に示すタイヤのトレッド踏面部の一部を展開したものと、さらにコーナリング走行時における接地形状とを示した図である。
【図７】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開したものと、さらに直進走行時における接地形状とを示した図である。
【図８】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を展開したものと、さらにコーナリング走行時における接地形状とを示した図である。
【符号の説明】
１    トレッド踏面部
２    第一傾斜主溝
３    第二傾斜溝
４ａ  第一トレッド端
４ｂ  第二トレッド端
５    車両外側
６    車両内側
７    タイヤ赤道
８    ブロック陸部
９    タイヤの回転方向
１０  補助溝
１１  第一細溝
１２  第二細溝
１３  第一周溝
１４  第二周溝
１５  緩傾斜溝
１６ａ〜１６ｅ  ストレート溝
１７ａ，１７ｂ  傾斜溝
１８ａ，１８ｂ  接地形状
１９  踏込み側接地ライン
２０  踏込み側接地ラインに直交する方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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