(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づきホイールシリンダの目標圧力を演算する手段と、前記ホイールシリンダ内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記目標圧力と前記ホイールシリンダ内の圧力との偏差を演算する手段と、前記偏差に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する圧力制御手段とを有する車輌用ブレーキ液圧制御装置に於いて、車輪の回転に伴う前記ホイールシリンダ内の圧力の周期的変動量を検出する変動量検出手段と、前記周期的変動量に基づき前記偏差を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のブレーキ液圧制御装置に係り、更に詳細には運転者の制動操作量に対応する目標圧力になるようホイールシリンダ内の圧力を制御するブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の車輌のブレーキ装置に於いては、ホイールシリンダ内の作動液の圧力が増大されることによってブレーキパッドの如き摩擦材が車輪と共に回転するブレーキディスクの如きブレーキロータに押し付けられ、摩擦材とブレーキロータとの間の摩擦力により制動力が発生されるようになっている。
【０００３】
かかるブレーキ装置の制動力を制御するブレーキ液圧制御装置の一つとして、例えば特開平１１−２５５０９０号公報に記載されている如く、各車輪のホイールシリンダ内の圧力を検出すると共に運転者の制動操作量を検出し、制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、目標ホイールシリンダ圧力と検出されたホイールシリンダ圧力との偏差に基づき各車輪のホイールシリンダ内の圧力をフィードバック制御するよう構成された電子制御式のブレーキ液圧制御装置が従来より知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキ装置に於いては、それが長期間使用される過程に於いてブレーキロータの表面の局部的な摩耗や熱膨張による変形等により、ブレーキロータの厚さが周方向に変動する状況になることがあり、ブレーキロータがかかる状態になると、ブレーキ装置の作動中に摩擦材とブレーキロータとの間に作用する力が車輪の回転に伴って周期的に変動し、その結果ホイールシリンダ圧力が周期的に変動するようになる。
【０００５】
従って上述の如き電子制御式のブレーキ液圧制御装置に於いては、ホイールシリンダ圧力はブレーキロータ表面の局部的摩耗等に起因する周期的誤差成分が含まれたフィードバック制御量に基づき制御されるようになるが、車速が高くなると誤差成分に起因するホイールシリンダ圧力の変化の周波数も高くなるため、フィードバック制御がホイールシリンダ圧力の変化に追従し得なくなり、そのためブレーキ液圧の制御が不安定になったり振動的になったりする虞れがある。
【０００６】
本発明は、目標ホイールシリンダ圧力と実際のホイールシリンダ圧力との偏差に基づき各車輪のホイールシリンダ圧力をフィードバック制御するよう構成された電子制御式のブレーキ液圧制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、フィードバック制御量よりブレーキロータ表面の局部的摩耗等に起因する周期的誤差成分を除去することにより、フィードバック制御量に周期的誤差成分が含まれる状況に於けるフィードバック制御の応答遅れに起因してブレーキ液圧制御が不安定になったり振動的になったりすることを防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づきホイールシリンダの目標圧力を演算する手段と、前記ホイールシリンダ内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記目標圧力と前記ホイールシリンダ内の圧力との偏差を演算する手段と、前記偏差に基づき前記ホイールシリンダ内の圧力を制御する圧力制御手段とを有する車輌用ブレーキ液圧制御装置に於いて、車輪の回転に伴う前記ホイールシリンダ内の圧力の周期的変動量を検出する変動量検出手段と、前記周期的変動量に基づき前記偏差を補正する補正手段とを有することを特徴とする車輌用ブレーキ液圧制御装置によって達成される。
【０００８】
上記構成によれば、運転者の制動操作量に基づきホイールシリンダの目標圧力が演算され、ホイールシリンダ内の圧力が検出され、目標圧力とホイールシリンダ内の圧力との偏差が演算され、車輪の回転に伴うホイールシリンダ内の圧力の周期的変動量が検出され、該周期的変動量に基づき前記偏差が補正され、かくして補正された後の偏差に基づきホイールシリンダ内の圧力が制御され、これによりホイールシリンダ内の圧力はブレーキロータ表面の局部的摩耗等に起因する周期的誤差成分がないものとして制御されるので、ブレーキロータの厚さが周方向に変動するような状況が生じ車輪の回転速度が比較的高い場合にも、フィードバック制御の応答遅れに起因してホイールシリンダ内の圧力の制御が不安定になったり振動的になったりすることが確実に防止される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ブレーキ液圧制御装置は車速検出手段を有し、補正手段は車速が基準値を越えているときに周期的変動量に基づき前記偏差を補正するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、変動量検出手段は車輪の回転位置を検出する回転位置検出手段と、目標圧力とホイールシリンダ内の圧力と車輪の回転位置とに基づき車輪の回転位置に応じた周期的変動量を補正量として演算する補正量演算手段とを有し、補正手段は車輪の各回転位置毎に前記偏差より補正量を減算することにより前記偏差を補正するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、補正量演算手段は目標圧力と圧力検出手段により検出された圧力と車輪の回転位置とに基づき車輪の１回転を周期とするホイールシリンダ内の圧力の周期的変動量を演算し、周期的変動量及び車輪の回転位置に基づき車輪の回転位置に応じたホイールシリンダ内の圧力の補正量を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、回転位置検出手段は車輪の微小回転角度毎にパルス信号を出力する手段を含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、圧力制御手段は補正後の偏差の微分値及び積分値を演算し、前記補正後の偏差、前記偏差の微分値及び前記偏差の積分値に基づきフィードバック制御量を演算し、フィードバック制御量に基づきホイールシリンダ内の圧力を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、回転位置検出手段は車輪の微小回転角度毎にパルス信号を出力する手段を含むよう構成され、補正量演算手段は各微小回転角度毎に補正量を演算するよう構成される（好ましい態様６）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、回転位置検出手段は車輪の微小回転角度毎にパルス信号を出力する手段と、車輪の１回転毎に位置合わせ信号を出力する手段と、位置合わせ信号が出力されたときに車輪の回転位置の位置合わせを行う手段とを有するよう構成される（好ましい態様７）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、回転位置検出手段は各微小回転角度毎の前回の前記偏差と今回の前記偏差との偏差に基づく位置合わせ誤差評価値を車輪の１回転分の微小回転角度の各整数倍のずれ量について演算し、位置合わせ誤差評価値が最小になるずれ量にて車輪の回転角度を補正することにより車輪の回転位置の位置合わせを行うよう構成される（好ましい態様８）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌用ブレーキ液圧制御装置の第一の実施形態が適用された車輌のブレーキ装置を示す概略構成図である。
【００１９】
図１に於いて、符号１０は軸線１２の周りに車軸１４と共に回転する車輪を示しており、車軸１４にはブレーキディスク１６が一体的に取り付けられている。ブレーキディスク１６に近接した位置にはキャリパー１８が配置されており、キャリパー１８は軸線１２に沿って変位可能に図には示されていない支持部材により支持されている。
【００２０】
キャリパー１８はブレーキディスク１６の外縁部を受け入れる孔２０を有するホイールシリンダ２２を含み、ホイールシリンダ２２内にてブレーキディスク１６の両側には摩擦部材としての一対のブレーキパッド２４及び２６が配置されている。ブレーキパッド２４はホイールシリンダ２２の内面に固定されており、ブレーキパッド２６はホイールシリンダ２２内に往復動可能に嵌合するピストン２８の一端に固定されている。
【００２１】
ピストン２８はホイールシリンダ２２と共働してシリンダ室３０を郭定しており、シリンダ室３０には油圧回路３２より高圧のブレーキオイルが給排されるようになっている。ブレーキパッド２４及び２６は非制動時には図には示されていないばねにより図示の如くブレーキディスク１６に軽く当接した状態に維持されるようになっている。
【００２２】
高圧のブレーキオイルが油圧回路３２よりシリンダ室３０へ供給されると、ピストン２８及びブレーキパッド２６がシリンダボディ２２に対し相対的に図１で見て右方へ変位すると共に、ホイールシリンダ２２が図には示されていない支持部材に対し相対的に図１で見て左方へ変位し、これによりブレーキパッド２４及び２６が互いに近づく方向へブレーキディスク１６の外縁部に対し押し付けられ、これにより制動摩擦力が発生される。
【００２３】
従ってブレーキディスク１６の局部的な摩耗等によりブレーキディスクの厚さがブレーキパッド２４及び２６が押し付けられる部位に於いて周方向に変動すると、ブレーキ装置の作動中にブレーキディスク１６とブレーキパッド２４及び２６との間に作用する力やシリンダ室３０内の圧力が周期的に変動し、周期的変動が大きい場合にはブレーキ装置に振動が発生する。
【００２４】
図１には詳細に示されていないが、油圧回路３２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、電気式制御装置３４により制御されるようになっている。電気式制御装置３４には運転者による圧力センサ３６よりブレーキペダル３８の踏み込み操作により駆動されるマスタシリンダ４０内の圧力Ｐmを示す信号、ストロークセンサ４２よりブレーキペダル３８の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ４４よりホイールシリンダ２２内の圧力、即ちシリンダ室３０内の圧力Ｐwを示す信号、車輪速度センサ４６より車輪１０の回転速度を示すパルス信号が入力されるようになっている。
【００２５】
尚車輪速度センサ４６は対応する車輪の微小回転角度Δθ毎に一つのパルスを発生し、車輪１０の１回転当りＮ（正の一定の整数）個のパルスを発生し、従って微小回転角度Δθは２π／Ｎ（一定）であり、単位時間当りのパルス数は車輪の回転速度に対応している。
【００２６】
また図１には詳細に示されていないが、電気式制御装置３４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２７】
電気式制御装置３４は非制御時にはマスタシリンダ４０とシリンダ室３０とを接続するよう油圧回路３２を制御し、制御時にはマスタシリンダ４０とシリンダ室３０との接続を遮断すると共に、マスタシリンダ４０内の圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtを演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtと実際のホイールシリンダ圧力Ｐwとの偏差ΔＰwを演算し、偏差ΔＰwに応じてシリンダ室３０内の圧力Ｐwをフィードバック制御し、これにより運転者によるブレーキペダル３８に対する踏力に応じて車輪の制動力を制御する。
【００２８】
また電気式制御装置３４は後述の如く目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtと実際のホイールシリンダ圧力Ｐwとの偏差ΔＰwに基づき車輪の回転位置に応じたホイールシリンダ圧力の補正量Ｐvaを演算し、車速が基準値を越えているときには補正量Ｐvaに基づき偏差ΔＰwを補正し、補正後の偏差ΔＰwに基づきホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐfbを演算し、フィードバック制御量Ｐfbに基づきシリンダ室３０内の圧力Ｐwをフィードバック制御し、これによりブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動によりホイールシリンダ圧力Ｐwが周期的に変動する状況に於いてフィードバック制御により制御されるシリンダ室３０内の圧力Ｐwが応答遅れにより目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtに追従し得なくなることを防止する。
【００２９】
次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるブレーキ液圧制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３０】
まずステップ１００に於いては、フラグＦa及び車輪の回転角度θがそれぞれ０にリセットされ、ステップ１５０に於いては圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ４０内の圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われる。
【００３１】
ステップ２００に於いてはマスタシリンダ４０内の圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtを演算するための関数をＦpwt(Pm,St)として、下記の数１に従って目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtが演算される。
Ｐwt＝Ｆpwt(Pm,St)  ……（１）
【００３２】
ステップ２５０に於いては下記の式２に従って目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtと実際のホイールシリンダ圧力Ｐwとの偏差としてホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが演算される。
ΔＰw＝Ｐwt−Ｐw  ……（２）
【００３３】
ステップ３００に於いては図３に示されたルーチンに従ってホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに対する補正量Ｐvaが演算され、ステップ７００に於いては車輪速度センサ４６により検出された車輪１０の回転速度に基づき車速Ｖが演算されると共に、車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ８００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７５０へ進む。
【００３４】
ステップ７５０に於いては下記の式３に従ってホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されることにより、補正後のホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが演算され、ステップ８００に於いては図４に示されたルーチンに従ってホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐfbが演算される。
ΔＰw＝ΔＰw−Ｐva  ……（３）
【００３５】
ステップ８５０に於いてはフィードバック制御量Ｐfbに基づき油圧回路３２の弁装置等が制御されることにより、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtになるようホイールシリンダ３０内の圧力Ｐwがフィードバック制御量Ｐfbに応じて増減制御され、しかる後ステップ１５０へ戻る。
【００３６】
尚ステップ２００〜８５０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行される。
【００３７】
図３に示された補正量Ｐva演算ルーチンのステップ３１０に於いては、車輪速度センサ４６よりパルスが出力されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３３０へ進み、肯定判別が行われたときには車輪の回転角度θが微小回転角度Δθ（＝２π／Ｎ）インクリメントされ、しかる後ステップ３３０へ進む。
【００３８】
ステップ３３０に於いてはＦp(θ)を車輪の回転角度がθであるときのホイールシリンダ室３０内の圧力の学習変動量（周期２πの周期関数）とし、Ｆpf（θ）を学習変動量Ｆp(θ)の前回値とし、Ｋfを学習ゲイン（正の定数）として下記の式４に従ってホイールシリンダ室３０内の圧力の学習変動量Ｆp(θ)が演算される。
Ｆp(θ)＝Ｆpf(θ)＋ＫfΔＰw  ……（４）
【００３９】
ステップ３４０に於いてはＧinを油圧回路３２の逆特性に対応する係数（正の定数）として学習変動量Ｆp(θ)に基づき下記の式５に従って振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐvaが演算される。尚係数Ｇinは例えば実験により求められる。
Ｐva＝ＧinＦp(θ)  ……（５）
【００４０】
図４に示されたフィードバック制御量Ｐfb演算ルーチンのステップ７１０に於いては、ホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwの積分値ΔＰwiの前回値をΔＰwifとし、Ｔを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとして下記の式６に従ってホイールシリンダ圧力の偏差の積分値ΔＰwiが演算される。
ΔＰwi＝ΔＰwif＋ＴΔＰw  ……（６）
【００４１】
ステップ７２０に於いてはΔＰwfをホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwの前回値として下記の式７に従ってホイールシリンダ圧力の偏差の微分値ΔＰwdが演算される。
ΔＰwd＝（ΔＰw−ΔＰwf）／Ｔ  ……（７）
【００４２】
ステップ７３０に於いてはＫpをホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwのゲイン（正の定数）とし、Ｋiを積分値ΔＰwiのゲイン（正の定数）とし、Ｋdを微分値ΔＰwdのゲイン（正の定数）として下記の式８に従ってホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐfbが演算される。
Ｐfb＝ＫpΔＰw＋ＫiΔＰwi＋ＫdΔＰwd  ……（８）
【００４３】
ステップ７４０に於いては上記ステップ７１０に於いて演算された積分値ΔＰwi及びステップ７２０に於いて演算された微分値ΔＰwdがそれぞれ次のサイクルに備えて前回値ΔＰwif及びΔＰwdfに書き換えられ、しかる後ステップ７５０へ進む。
【００４４】
尚運転者による制動操作量に対応する制御量であるフィードバック制御量Ｐfbの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、フィードバック制御量は補正量ΔＰvaにて補正された後の偏差ΔＰwに基づき演算される限り当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００４５】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ１５０に於いて運転者の制動操作量としてマスタシリンダ４０内の圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtが検出され、ステップ２００に於いてマスタシリンダ４０内の圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに基づき目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtが演算され、ステップ２５０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtと実際のホイールシリンダ圧力Ｐwとの偏差ΔＰwが演算され、ステップ３００に於いて微小回転角度Δθの増分毎の車輪の各回転角度θについて偏差ΔＰwに基づき偏差ΔＰwに対する補正量Ｐvaが演算される。
【００４６】
そしてステップ７００に於いて車速Ｖが基準値Ｖoを越えているか否かの判別が行われ、車速Ｖが基準値Ｖoを越えているときにはステップ７５０に於いてホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されることにより、補正後のホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが演算され、ステップ８００に於いて補正後の偏差ΔＰwに基づきホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐfbが演算され、ステップ８５０に於いてフィードバック制御量Ｐfbに基づきホイールシリンダ３０内の圧力Ｐwが制御される。
【００４７】
この場合、ステップ３１０及び３２０に於いて車輪速度センサ４６よりのパルス信号に基づき車輪１０の回転角度θの増大がその微小回転角度Δθ毎に検出され、ステップ３３０に於いてθ＝０、Δθ、２Δθ、…、（Ｎ−２）Δθ、（Ｎ−１）Δθの各回転位置についてホイールシリンダ室３０内の圧力の学習変動量Ｆp(θ)が演算され、ステップ３４０に於いて偏差ΔＰwを補正するための補正量Ｐvaが学習変動量Ｆp(θ)に基づき演算される。
【００４８】
従ってこの実施形態によれば、微小回転角度Δθ毎にブレーキディスク１６の厚さの変動量に対応する補正量Ｐvaが演算され、フィードバック制御量Ｐfbの演算の基礎となる偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにより補正されるので、ブレーキディスク１６の厚さの周方向の変動に起因するホイールシリンダ室３０内の周期的な圧力変化が比較的大きくまた車速が高い状況に於いて、ブレーキディスク１６の周方向の厚さ変動による実際のホイールシリンダ圧力の周期的変化に起因して、ホイールシリンダ圧力のフィードバック制御がホイールシリンダ圧力を目標圧力に追従させることができなくなり、そのためホイールシリンダ圧力のフィードバック制御が不安定になったり振動的になったりすることを効果的に防止することができる。
【００４９】
特に図示の実施形態によれば、車速Ｖが基準値Ｖoを越えているときにホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正され、車速Ｖが基準値Ｖo以下であるときにはホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwは補正量Ｐvaにて補正されないので、実際のホイールシリンダ圧力の周期的変化が遅くホイールシリンダ圧力のフィードバック制御が十分な追従性を有する状況に於いては、ホイールシリンダ圧力のフィードバック制御が不安定になったり振動的になったりすることなく実際のホイールシリンダ圧力を正確に目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtに制御することができる。尚このことは後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様である。
【００５０】
また図示の実施形態によれば、車速Ｖが基準値Ｖoを越えているときにフィードバックゲインＫp、Ｋi、Ｋdが低減されることによりフィードバック制御の追従性が低下される訳ではないので、実際のホイールシリンダ圧力に周期的変化が生じる点を除き、実際のホイールシリンダ圧力を応答性よく目標圧力Ｐwtに制御することができる。
【００５１】
また図４に示されたフィードバック制御量Ｐfb演算ルーチンのステップ７１０及び７２０に於いてホイールシリンダ圧力の偏差の積分値ΔＰwi及び微分値ΔＰwdが演算され、ステップ７３０に於いてホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐfbがホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに比例する制御量ＫpΔＰwと、積分値ΔＰwiに比例する制御量ＫiΔＰwiと、微分値ΔＰwdに比例する制御量ＫdΔＰwdとの和として演算されるので、運転者による制動操作量が変化する様々な状況に於いてホイールシリンダ圧力のフィードバック制御量Ｐfbを最適に演算することができる。尚このことも後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様である。
【００５２】
第二の実施形態
図５は本発明によるブレーキ液圧制御装置の第二の実施形態に於けるホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに対する補正量Ｐva演算ルーチンを示すフローチャートである。
【００５３】
尚図には示されていないが、この実施形態のブレーキ装置には、車輪の１回転毎に位置合わせのためのパルス信号を出力する位置合わせセンサが設けられている。また図には示されていないが、この実施形態の補正量Ｐva演算ルーチン以外のルーチンの各ステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【００５４】
この実施形態の補正量Ｐva演算ルーチンのステップ４１０に於いては、位置合わせセンサより位置合わせのためのパルス信号が出力されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於いてフラグＦaが１にセットされると共に車輪の回転角度θが０にリセットされ、これにより回転角度θが車輪１０の実際の回転角度（基準となる回転位置）に合わされる。
【００５５】
ステップ４３０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち位置合わせが完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４４０に於いて振動制御のためのホイールシリンダ圧力の補正量Ｐvaが０にセットされた後ステップ７００へ進む。
【００５６】
ステップ４５０〜４８０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ３１０〜３４０と同様に実行され、しかる後ステップ７００へ進む。
【００５７】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輪の１回転毎に位置合わせセンサにより位置合わせのためのパルス信号が出力され、位置合わせのためのパルス信号が出力される度毎に車輪の回転角度θが０に設定されると共に、第一の実施形態に於ける補正量Ｐva演算ルーチンのステップ３１０〜３４０と同様のステップ４５０〜４８０が実行される。
【００５８】
従ってこの第二の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様、車速が低い状況に於いてはホイールシリンダ圧力のフィードバック制御が不安定になったり振動的になったりすることなく実際のホイールシリンダ圧力を正確に目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtに制御することができると共に、ブレーキディスク１６の周方向の厚さ変動が大きく且つ車速が高い状況に於いてホイールシリンダ圧力のフィードバック制御が不安定になったり振動的になったりすることを効果的に防止することができ、特に図示の実施形態によれば、車輪の回転角度θが確実に車輪の実際の回転角度に正確に合わされるので、第一の実施形態の場合に比して車輪の実際の回転位置に正確に対応する補正量を演算することができ、これにより正確にホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwを補正することができる。
【００５９】
第三の実施形態
図６は本発明によるブレーキ液圧制御装置の第三の実施形態に於けるホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに対する補正量Ｐva演算ルーチンを示すフローチャート、図７は図６に示されたステップ６００の位置合わせルーチンを示すフローチャートである。尚図には示されていないが、この実施形態に於いても補正量Ｐva演算ルーチン以外のルーチンの各ステップは上述の第一の実施形態と同様に実行される。
【００６０】
この実施形態の補正量Ｐva演算ルーチンのステップ５１０に於いては、目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtが基準値Ｐwto（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち運転者による制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２０へ進む。
【００６１】
ステップ５２０に於いては車輪速度センサ４６よりパルス信号が出力されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて車輪の回転角度θが微小回転角度Δθインクリメントされた後ステップ５４０へ進む。
【００６２】
ステップ５４０に於いてはｎを例えば３程度の正の一定の整数として車輪の回転角度θが２πｎを越えているか否かの判別、即ちステップ５１０に於いて初めて肯定判別が行われた時点より車輪がｎ回転以上回転したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５５０に於いて車輪の回転角度がθであるときの振動制御のための制御量の初期値Ｆpi(θ)が偏差ΔＰwに設定されると共にＲＡＭに記憶され、ステップ５６０に於いて補正量Ｐvaが０に設定され、しかる後ステップ７００へ進む。
【００６３】
尚この場合、制御量の初期値Ｆpi(θ)はｎ＝２以降に於いては０〜ＮΔθの各回転角度毎に既にＲＡＭに記録されている値と今回の偏差ΔＰwとの平均値としてＲＡＭに記憶され、ＲＡＭに値が記憶されていないときには今回の偏差ΔＰwがそのままＲＡＭに記憶され、これによりステップ５４０に於いて肯定判別が行われるまでに０〜ＮΔθの各回転角度に対応するＮ個の初期値Ｆpi(θ)がＲＡＭに記憶される。
【００６４】
ステップ５７０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち位置合わせが完了しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５８０及び５９０に於いてそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ３３０及びステップ３４０と同様の処理が行われた後ステップ７００へ進む。
【００６５】
尚図には示されていないが、この実施形態のステップ５８０に於いて演算されたホイールシリンダ圧力の学習変動量Ｆp(θ)は微小回転角度Δθ毎に不揮発性の記憶手段に上書きにて記録されることにより保存される。
【００６６】
ステップ６００に於いては図７に示されたルーチンに従って位置合わせが行われ、ステップ６９０に於いては補正量Ｐvaが０に設定された後ステップ７００へ進む。
【００６７】
図７に示された位置合わせルーチンのステップ６１０に於いては、後述のステップ６２０に於いて演算される位置合わせ誤差評価値Ｅjの基準値Ｅjminが十分に大きい正の定数αに設定されると共に、位置合わせのためのずらせ量ｊが０にリセットされる。
【００６８】
ステップ６２０に於いては前回の制動時に図６のステップ５８０に於いて不揮発性の記憶手段に記憶されたＮ個（θ＝０〜ＮΔθ）のホイールシリンダ圧力の学習変動量Ｆp(θ)及び今回の制動初期に図６のステップ５５０に於いてＲＡＭに蓄積されたＮ個（θ＝０〜ＮΔθ）のホイールシリンダ圧力の学習変動量の初期値Ｆpi(θ)に基づき下記の式９に従って位置合わせ誤差評価値Ｅjが演算される。
【００６９】
【数１】
0003649065.tif 000002
【００７０】
ステップ６３０に於いては誤差評価値Ｅjが基準値Ｅjmin未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ６５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６４０に於いて基準値ＥjminがＥjに書き換えられ、ステップ６５０に於いてずらせ量ｊが１インクリメントされた後ステップ６６０へ進む。
【００７１】
ステップ６６０に於いてはずらせ量ｊがＮを越えているか否かの判別、即ち０〜Ｎの全てのずらせ量ｊについて位置合わせ誤差評価値Ｅjの検討が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６２０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６７０に於いてＥjminに対応するずらせ量ｊが最適のずらせ量ｊに決定されると共に、車輪の回転角度θが最適のずらせ量ｊと微小回転角度Δθとの積ｊΔθにより補正され、ステップ６８０に於いてフラグＦaが１にセットされ、しかる後ステップ６９０へ進む。
【００７２】
かくしてこの実施形態によれば、運転者により制動操作が行われ、ステップ５１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtが基準値Ｐwtoを越えている旨の判別が行われた時点よりステップ５４０に於いて車輪の回転角度θが２πｎを越えた旨の判別が行われる時点まで、ステップ５５０に於いて振動制御のための制御量の初期値Ｆpi(θ)が各時点に於ける偏差ΔＰwに設定されると共にＲＡＭに記憶される。
【００７３】
そしてステップ５４０に於いて車輪の回転角度θが２πｎを越えた旨の判別が行われると、まずステップ５７０に於いて否定判別が行われ、ステップ６００に於いて車輪の回転角度θが車輪の実際の回転角度に一致するよう位置合わせが行われ、しかる後ステップ５８０及び５９０が実行される。
【００７４】
従ってこの第三の実施形態によれば、第一及び第二の実施形態の場合と同様、ホイールシリンダ圧力のフィードバック制御が不安定になったり振動的になったりすることなく実際のホイールシリンダ圧力を正確に目標ホイールシリンダ圧力Ｐwtに制御することができる。
【００７５】
特に第三の実施形態によれば、ステップ６２０に於いてｊ＝０〜Ｎ−１の各ずれ量についてＮ個の学習変動量Ｆp(θ)とＮ個の学習変動量の初期値Ｆpi(θ)との偏差の２乗和として位置合わせ誤差評価値Ｅjが演算され、ステップ６３０〜６７０に於いて評価値Ｅjが最小になるずらせ量ｊが最適のずらせ量ｊに決定されると共に、車輪の回転角度θが最適のずらせ量ｊと微小回転角度Δθとの積ｊΔθにより補正されるので、第二の実施形態の場合の如く車輪の回転位置の位置合わせのための特別のセンサを要することなく正確に車輪の回転角度θを車輪の実際の回転角度に対応させることができ、従って第二の実施形態の場合に比して単純にして低廉な構成にて車輪の実際の回転位置に正確に対応する補正量を演算し、正確にホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwを補正することができる。
【００７６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７７】
例えば上述の各実施形態に於いては、車速Ｖが基準値Ｖoを越えているときにホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されるようになっているが、車輪速度が基準値を越えているときにホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されるよう修正されてもよく、また車速Ｖや車輪速度に拘わらずホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されるよう修正されてもよい。
【００７８】
またステップ３００に於ける補正量Ｐvaの演算に際し演算される車輪１回転分のホイールシリンダ内圧力の学習変動量Ｆp(θ)のうちの最大値Ｆpmaxと最小値Ｆpminとの偏差ΔＦpが基準値を越えており且つ車速又は車輪速度が基準値を越えているときに、ホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されるよう修正されてもよく、また車輪１回転分の補正量Ｐvaのうちの最大値Ｐvamaxと最小値Ｐvaminとの偏差ΔＰvaが基準値を越えており且つ車速又は車輪速度が基準値を越えているときに、偏差ΔＰwが補正量Ｐvaにて補正されるよう修正されてもよい。
【００７９】
また上述の各実施形態に於いては、マスタシリンダ内の圧力Ｐm及びブレーキペダルの踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動操作量を検出するようになっているが、運転者の制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて検出されてよい。
【００８０】
また上述の各実施形態に於いては、ホイールシリンダ圧力はフィードバック制御量Ｐfbに基づき制御されるようになっているが、例えばアンチスキッド制御や車輌の挙動制御の如く車輪の制動力の制御による車輌の運動制御が行われる車輌の場合には、ホイールシリンダ圧力はフィードバック制御量Ｐfbと車輌の運動制御の制御量との和に基づき制御されるよう修正されてもよい。
【００８１】
また上述の第二の実施形態に於いては、車輪速度センサとは別に位置合わせセンサが設けられているが、例えば光学式の車輪速度センサに於いて車輪と共に回転する遮光板の透孔の一つが特殊な形状に設定されることにより、位置合わせセンサは車輪速度センサの一部として設けられてもよい。
【００８２】
更に上述の第三の実施形態に於いては、ｎは３以上の正の一定の整数であるが、ｎは２に設定されてもよい。
【００８３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、ホイールシリンダ内の圧力はブレーキロータ表面の局部的摩耗等に起因する周期的誤差成分が除去された偏差に基づきフィードバック制御され、これにより周期的誤差成分が存在しないものとして制御されるので、ブレーキロータの厚さが周方向に変動するような状況が生じた場合にも、フィードバック制御の応答遅れに起因してホイールシリンダ内の圧力の制御が不安定になったり振動的になったりすることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用ブレーキ液圧制御装置の第一の実施形態が適用された車輌のブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるブレーキ液圧制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに対する補正量Ｐva演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於けるフィードバック制御量Ｐfb演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明によるブレーキ液圧制御装置の第二の実施形態に於けるホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに対する補正量Ｐva演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明によるブレーキ液圧制御装置の第三の実施形態に於けるホイールシリンダ圧力の偏差ΔＰwに対する補正量Ｐva演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図６に示されたステップ６００の位置合わせルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車輪
１６…ブレーキディスク
１８…キャリパー
２２…ホイールシリンダ
２４、２６…ブレーキパッド
３２…油圧回路
３４…電気式制御装置
３６…圧力センサ
４０…マスタシリンダ
４２…ストロークセンサ
４４…圧力センサ
４６…車輪速度センサ
【図１】
0003649065.tif 000003
【図２】
0003649065.tif 000004
【図３】
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【図４】
0003649065.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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