(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下壁構成部材に形成された前部左右及び後部左右の各取付部にこれらとの各対向部をそれぞれ締付結合したサブフレームと、
上記サブフレーム側に車輪を設けたリジットアクスルを相対的に上下動可能に連結するリンク機構と、を具備し
上記サブフレームは車幅方向に延び左右端が上記後部左右の各取付部に締付結合された車幅方向延出部材と、同車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央側に後端を接合固定し前端を上記前部左右の各取付部に締付結合した左右一対の前後方向延出部材とから成り、上記各前後方向延出部材の長手方向における中間部に上記リジットアクスルからの路面反力をコイルスプリングを介して受けるばね受けを形成したことを特徴とする車両のリジットアクスルサスペンション。
【請求項２】
上記車幅方向延出部材はその左右端にブラケットを溶接し、同各ブラケットを介して上記後部左右の各取付部に締付結合されたことを特徴とする請求項１記載の車両のリジットアクスルサスペンション。
【請求項３】
上記下壁構成部材は左右一対の前後方向に延びたサイドレールと上記リジットアクスルより前方に配置され同両サイドレール間を一体結合するクロスメンバから成り、上記両サイドレールに上記後部左右の各取付部を形成し、上記クロスメンバに上記前部左右の各取付部を形成したことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両のリジットアクスルサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のリジットアクスルサスペンションに関し、特に、サブフレームにリンク機構や衝撃吸収機構を介しリジットアクスルを連結し、このサブフレームを下壁成部材に取付けるようにした車両のリジットアクスルサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のサスペンション装置は車体に対して車輪を上下動可能に連結するリンク機構と、車輪を介し入力した路面反力の変動成分を吸収するばね及びショックアブソーバから成る衝撃吸収機構とを備え、これらの働きにより車体側の乗員が受ける衝撃を低減し、居住性を向上させている。
このような、サスペンション装置の内、左右車輪を枢支するリジットアクスルを備え、このリジットアクスルの左右端近傍を左右の各リンク機構及び衝撃吸収機構を介し下壁構成部材に連結したリジットアクスルサスペンションが知られている。このようなリジットアクスルサスペンションではリンク機構を成す複数のサスペンションアームや衝撃吸収機構を成すばね及びショックアブソーバが下壁構成部材とリジットアクスル間にそれぞれ取り付けられているので、サスペンション装置の車体本体への組み付け作業における締付結合箇所が比較的多く、作業に手間取り、しかも、サスペンション装置の組み付け精度が低下し易いという問題があった。
【０００３】
そこで、下壁構成部材にサブフレームを取付け、このサブフレームにリンク機構や衝撃吸収機構を介しリジットアクスルを連結し、これにより、サスペンション装置の車体本体への組み付け作業における締付結合箇所を低減し、サスペンション装置の組み付け精度を容易に確保できるようにしたリジットアクスルサスペンションが提案されている。
例えば、特開平１−９５９２０号公報に開示される車両のサスペンション装置は、左右のサイドフレームに弾性体を介して締付結合される一対の縦部材及び両縦部材に左右端が一体結合された横部材から成るサブフレームを備え、車輪を枢支するリジットアクスルの左右端に後端が一体結合される左右のロアリンクの各前端を左右の縦部材にそれぞれ枢支し、各ロアリンクの後端近傍と縦部材の後部との間にコイルスプリングを配備するようにしている。この場合、サブフレームとリジットアクスル間にリンク機構や衝撃吸収機構を配備し、サスペンション装置の車体本体への組み付け作業における締付結合箇所を低減し、組み付け精度を確保できるようにできる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特開平１−９５９２０号公報等に開示される車両のサスペンション装置では、コイルスプリングの下端がロアリンクの後端近傍に連結され、上端が縦部材のサイドフレームとの締付結合部に重ねて取付けられる。このため、コイルスプリングを介してばね受けを成す縦部材に達した路面からの振動が直接サイドフレームを介し車内に達し、ロードノイズ等の騒音が比較的大きくなるという問題がある。しかも、ここではコイルスプリングの下端がロアリンクの後端近傍に取り付けられ、ロアリンクの前後端に用いられる弾性ブッシュ等が常時加圧変形状態に保たれ、振動遮断機能が低下し、この点でもロードノイズ等の騒音が車内に達し易く、ロードノイズ等の騒音が比較的大きいという問題がある。
本発明の目的は、車輪を枢支するリジットアクスルより下壁構成部材に向かう路面からの振動を減衰し、車内騒音を低減できる車両のリジットアクスルサスペンションを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明では、車体の下壁構成部材に前部左右及び後部左右の各取付部をそれぞれ形成し、サブフレームを備え、同サブフレームは上記前部左右及び後部左右の各取付部にこれらとの各対向部をそれぞれ締付結合し、リンク機構を備え、同リンク機構により上記サブフレームに車輪を設けたリジットアクスルを相対的に上下動可能に連結し、上記サブフレームは車幅方向に延び左右端が上記後部左右の各取付部に締付結合された車幅方向延出部材と、同車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央側に後端を接合固定し前端を上記前部左右の各取付部に締付結合した左右一対の前後方向延出部材とから成り、上記各前後方向延出部材の長手方向における中間部に上記リジットアクスルからの路面反力をコイルスプリングを介して受けるばね受けを形成している。
ここでは、前後方向延出部材の長手方向における中間部にはばね受けを形成し、そのばね受けにコイルスプリング側より達した路面からの振動が前部左右の取付部及び車幅方向延出部材に分散して伝達されるので、振動の伝達経路を比較的長く保持でき、同伝達経路において振動を減衰でき、各取付部を形成した下壁構成部材より車内に達するロードノイズ等の騒音を低減できる。しかも、コイルスプリングをサブフレームのばね受けとリジットアクスルハウジングとにより支持するので、リンク機構内のロアアーム等における連結部で用いている弾性ブッシュ等が常時加圧変形状態に保たれる状態を排除でき、この弾性ブッシュ等による振動減衰機能を保持でき、ロードノイズ等の騒音低減機能を確保できる。
【０００６】
好ましくは、上記リンク機構として上記リジットアクスルの左右一方側端と上記左右延出部材の左右他方側部材との間を相対的に上下動可能に連結するラテラルロッドを備え、上記前後延出部材と上記リジットアクスルとの間の相対変位を減衰させるショックアブソーバを備えても良い。この場合、ラテラルロッドを有するリンク機構、コイルスプリング及びショックアブソーバ等から成る衝撃吸収機構のすべてをサブフレームとリジットアクスル間に取り付けるので、特に、車体本体への艤装作業における締付結合箇所がより少なくなり、作業性がより向上し、しかも、組み付け精度の確保が容易となる。
【０００７】
請求項２の発明では、請求項１記載の車両のリジットアクスルサスペンションにおいて、上記車幅方向延出部材はその左右端にブラケットを溶接し、同各ブラケットを介して上記後部左右の各取付部に締付結合されるようにしている。
ここでは、前後方向延出部材のばね受けにコイルスプリング側より達した路面からの振動が前部左右の取付部及び車幅方向延出部材及び車幅方向延出部材の左右端のブラケットを介して後部左右の各取付部に分散して伝達されるので、振動の伝達経路を十分長く保持でき、同伝達経路において振動を減衰でき、各取付部を形成した下壁構成部材より車内に達するロードノイズ等の騒音を低減できる。
【０００８】
請求項３の発明では、請求項１または請求項２記載の車両のリジットアクスルサスペンションにおいて、上記下壁構成部材は左右一対の前後方向に延びたサイドレールと上記リジットアクスルより前方に配置され同両サイドレール間を一体結合するクロスメンバから成り、上記両サイドレールに上記後部左右の各取付部を形成し、上記クロスメンバに上記前部左右の各取付部を形成している。
ここでは、サイドレールまたはクロスメンバが補強部材を成すのでここで各取付部用の補強部材を簡素化でき、容易に各取付部を形成でき、低コスト化を図れる。しかも、後端を車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央よりに接合固定し、前端をクロスメンバの前部左右の各取付部に締付結合するほぼ直状体を成す左右一対の前後方向延出部材を用いることとなり、このような直状の前後方向延出部材のほぼ中間部のばね受けに路面反力が加わると、曲げ応力を発生するのみでねじり変形を生じることがなく、ねじり剛性に対処する必要がないという点より前後方向延出部材の軽量化、低コスト化を図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３には本発明の適用された車両のリジットアクスルサスペンションを示した。
この車両のサスペンション装置は図示しない自動車の左右一対の後車輪１を下壁構成部材に対し上下動可能に取り付けるもので、下壁構成部材の前後左右に離れた６箇所にそれぞれ形成された各取付部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３と、同各取付部にそれぞれ締付結合されたサブフレーム２と、サブフレーム２と後車輪１を枢支したリジットアクスル３とを相対的に上下動可能に連結するリンク機構４と、サブフレーム２を成す左右一対の前後方向延出部材５にそれぞれ形成されるばね受け６にリジットアクスル３からの路面反力を伝えるコイルスプリング７と、前後方向延出部材５とリジットアクスル３間に取り付けられ、コイルスプリング７と共に衝撃吸収機構を成すショックアブソーバ８と、リジットアクスル３の左右端部間の相対的な上下変位を低減させるスタビライザー９とを備える。なお、左右一対の後車輪１はリジットアクスル３に枢支され、同リジットアクスルに形成されたディファレンシャルハウジング３０１内の図示しない減速機構側からの駆動力を受けて回転駆動する。
【００１０】
ここで、図示しない自動車の後部の下壁構成部材は図２、図３に示すように左右一対のサイドレール１１とこれら両サイドレールにそれぞれ形成されている段部ｄ間を一体結合するクロスメンバ１２と、これらサイドレール１１及びクロスメンバ１２を下面に接合し、上面が車室Ｒと対向するフロア部材１３（図３参照）とから成る。左右一対のサイドレール１１の各前側（図２で上側）には前部左右の前外取付部Ｊ１が、各後側には後部左右の後取付部Ｊ２がそれぞれ形成される。しかも、左右一対のサイドレール１１の前外取付部Ｊ１に近い部位には段部ｄが形成され、これら左右の段部ｄにわたり車幅方向Ｙに長いクロスメンバ１２が一体結合されている。このクロスメンバ１２の左右端近傍には前部左右の前内取付部Ｊ３がそれぞれ形成される。
各取付部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３は共にボルトを上下方向に挿通させる図示しないボルト穴を備え、そのボルト穴に挿通された締付ボルトＢにより、各取付部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３の下面に当接されるサイドレール１１側の各対向部を締付接合するように構成される。
【００１１】
下壁構成部材に締付接合されるサブフレーム２は車幅方向延出部材１４と同車幅方向延出部材に後端を溶接した左右一対の前後方向延出部材５とから成る。車幅方向に伸びる車幅方向延出部材１４は直状パイプであり、その左右端にブラケット１４１を溶接し、各ブラケット１４１をサイドレール１１側の後部左右の後取付部Ｊ２の下面に当接させ、両者が各２本の締付ボルトＢで締付接合される。左右一対の前後方向延出部材５は車幅方向延出部材１４の左右端より所定量車体中央側に位置し、前後に向けて並列配備される断面下向きコ字型の直状部５０１とその前端より車外側に屈曲した上で前方に伸びる屈曲部５０２とから成る。左右の直状部５０１はその後端に下向き凹溝を形成し、同部をパイプ状の車幅方向延出部材１４の上部に当接させた上で互いを溶接している。各直状部５０１はその前端をクロスメンバ１２上の前部左右の前内取付部Ｊ３の下面にそれぞれ当接し、両者が締付ボルトＢでそれぞれ締付接合される。
【００１２】
左右の屈曲部５０２は各サイドレール１１の下面に当接し、その先端側（前側）が各サイドレール１１の前外取付部Ｊ１の下面にそれぞれ当接し、両者は締付ボルトＢでそれぞれ締付接合される。なお、左右の屈曲部５０２の後端側には後述のロアアーム１５の取付けブラケット１６が一体結合される。
図２に示すように、左右の直状部５０１はその長手方向（前後方向Ｘ）における中間部にはばね受け６を形成し、後端が車幅方向延出部材１４に前端がクロスメンバ１２にそれぞれ連結される。このため、直状部５０１のばね受け６にコイルスプリング７側より上向きの路面反力が加わると、直状部５０１はクロスメンバ１２及び車幅方向延出部材１４に路面反力を分散して伝達でき、この際、直状部５０１は曲げ応力を発生するのみで、ねじり応力は発生しない。
【００１３】
リンク機構４は左右の各アッパアーム１７及びロアアーム１５と、車幅方向Ｙに傾斜して伸びるラテラルロッド２３とを備え、これをサブフレーム２とリジットアクスル３間に取付けている。左右のアッパアーム１７はその前端ボス部１７１を直状部５０１の中間部に固定されたブラケット１９に図示しないゴムブッシュを介しピン結合し、後端ボス部１７２をリジットアクスル３の上面に突出して溶接されるブラケット２０に図示しないゴムブッシュを介しピン結合しており、図２に示すように、平面視において、左右の後端ボス部１７２の相対間隔を左右の前端ボス部１７１の相対間隔より小さく形成し、これによりコイルスプリング７との干渉を防止している。左右の各ロアアーム１５はその前端ボス部１５１を屈曲部５０２の取付けブラケット１６に図示しないゴムブッシュを介しピン結合し、後端ボス部１５２をリジットアクスル３の左右端前部に突出して溶接されるブラケット２１（図１参照）に図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。
【００１４】
リジットアクスル３の左端後部（図２で左下部位）には縦向きブラケット２２を介しラテラルロッド２３の左端ボス部２３１が図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。このラテラルロッド２３の右端ボス部２３２は車幅方向延出部材１４の右端部側のブラケット２４に図示しないゴムブッシュを介しピン結合される。ここではリジットアクスル３の左右端及び左右の各後車輪１の各上下変位における前後方向の位置ズレを左右の各アッパアーム１７及びロアアーム１５により規制でき、左右方向の位置ズレをラテラルロッド２３により規制できる。
【００１５】
衝撃吸収機構を成す左右一対のコイルスプリング７は各前後方向延出部材５にそれぞれ形成されるばね受け６とリジットアクスル３の左右端近傍の上壁に形成される下ばね受け２５との間に圧縮付勢された状態で装着される。なお、ばね受け６及び下ばね受け２５には図示しないばね座がそれぞれ敷設され、これによりコイルスプリング７をズレなく支持するようにしている。
【００１６】
後車輪１を介しリジットアクスル３に達した路面反力はその大部分が左右のコイルスプリング７を介しばね受け６に加わり、各ばね受け６を形成した各直状部５０１よりクロスメンバ１２の前部左右の前内取付部Ｊ３と車幅方向延出部材１４の後部左右の後取付部Ｊ２に分散して伝達される。
このようにばね受け６に加わった路面反力は一方の振動伝達経路を成す直状部５０１の前部を介し前内取付部Ｊ３に達っし、他方の振動伝達経路を成す直状部５０１の後部及び車幅方向延出部材１４を介し後取付部Ｊ２に達っする。このようにばね受け６を各取付部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３と所定量離して形成したことにより、振動伝達経路を比較的長く設定でき、同振動伝達経路上で振動を減衰させることができ、フロア部材１３を介し車室Ｒ側に伝わるロードノイズ等の騒音を低減できる。
【００１７】
衝撃吸収機構を成す左右一対のショックアブソーバ８は各前後方向延出部材５にそれぞれ一体接合されるブラケット２６とリジットアクスル３の左右端近傍の前下壁より突出し状態で結合される垂下ブラケット２７との間に取付けられる。ここで、各ショックアブソーバ８は前方車体中央側に傾き配備され、これによりリンク機構４やコイルスプリング７との干渉を防止している。
図１、図３に示すように、左右の屈曲部５０２及びその下面に溶接された取付けブラケット１６との両車外側壁にわたり屈曲ブラケット２８が溶接されている。この左右各屈曲ブラケット２８の突出し部には鋼製棒状のスタビライザー９の左右レバー端部ｎが連結位置調整ボルト２９を介し結合されている。このスタビライザー９の中間部ｍはディファレンシャルハウジング３０１との干渉を回避するよう屈曲形成され、その中間部ｍ上で左右レバー端部ｎとの連結部近傍はリジットアクスル３の左右端近傍の前壁部に溶接されたブラケット３０に図示しないゴムブッシュを介し回動可能に取付けられ、これにより、中間部ｍ及びリジットアクスル３の左右端側の相対的な上下変位を低減させている。
【００１８】
上述のような車両のリジットアクスルサスペンションＳを装備する車両の生産時には、予めサブフレーム２及びリジットアクスル３を含むサブフレームアッセンブリＳＡが組み立てられ、その上でサブフレームアッセンブリＳＡが車両の生産ラインに供給され、そこで上述した各取付部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３が形成されている車体後部側の下壁構成部材にサブフレームアッセンブリＳＡが組み付けられる。  このサブフレームアッセンブリＳＡの組立時において、左右の各アッパアーム１７とロアアーム１５とラテラルロッド２３とがすべてサブフレーム２とリジットアクスル３間に組み付けられ、しかも、ショックアブソーバ８及びコイルスプリング７から成る衝撃吸収機構もサブフレーム２とリジットアクスル３間に組み付けられ、更に、スタビライザー９もその中間部がリジットアクスル３側に左右レバー端部が連結位置調整ボルト２９及び屈曲ブラケット２８を介し左右の屈曲部５０２に組み付けられる。
【００１９】
このように組み付けが完了したサブフレームアッセンブリＳＡは車体後部側の下壁構成部材の左右の各取付部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３に対しサブフレーム２側の各対向部を対設させる。その上で、サイドレール１１側の前部左右の前外取付部Ｊ１に左右の屈曲部５０２を締付ボルトで順次締付結合し、クロスメンバ１２の前部左右の前内取付部Ｊ３に左右の直状部５０１の前端を締付ボルトＢで順次締付結合し、サイドレール１１側の後部左右の後取付部Ｊ２に車幅方向延出部材１４の左右端のブラケット１４１を各２本の締付ボルトＢで順次締付結合する。
【００２０】
このように、車体後部側の下壁構成部材にサブフレームアッセンブリＳＡを組み付ける場合、サブフレーム２側を左右一対のサイドレール１１及びクロスメンバ１２に締付接合するのみで良く、生産ライン上で行う必要がなく、車体の下壁構成部材への艤装作業における締付結合箇所がより少なくなり、作業性の向上を図れる。しかも、リンク機構４やコイルスプリング７等の衝撃吸収機構やスタビライザー９のすべてをサブフレーム２とリジットアクスル３間に取り付け、サブフレームアッセンブリＳＡを単体として車体の下壁構成部材に組み付けるので、サスペンション装置の組み付け精度確保が容易となる。更に、ここでの下壁構成部材を成すサイドレール１１またはクロスメンバ１２がフロア部材１３の補強部材を成すので、各取付部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３の補強を簡素化でき、取付部の形成が容易と成り、低コスト化を図れる。
【００２１】
このようなリジットアクスルサスペンションを装備する車両では、左右一対の前後方向延出部材５に形成したばね受け６が車体後部側の下壁構成部材の前後左右の各取付部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３の何れからも所定量離れた位置に設けられることとなる。このため、路面からの振動がばね受け６に達し、同ばね受けより所定量離れた前後左右のいずれかの取付部に伝わる伝達経路を比較的長くでき、同伝達経路において振動を減衰でき、各取付部を形成された下壁構成部材より車内に達するロードノイズ等の騒音を低減できる。しかも、コイルスプリング７を前後方向延出部材のばね受け６とリジットアクスルハウジング３とにより支持するので、ロアアーム１５等の前端ボス部１５１や後端ボス部１５２で用いる弾性ブッシュ等が常時加圧変形することを防止でき、同部の振動減衰機能を保持でき、同部でのロードノイズ等の騒音低減機能を確保できる。
【００２２】
更に、左右の直状部５０１はその後端が車幅方向延出部材１４に、前端がクロスメンバ１２に支持され、中間部にばね受け６が形成される。このため、ばね受け６に上向きの路面反力が加わると、これをクロスメンバ１２及び車幅方向延出部材１４に分散して伝達でき、この際、直状部５０１は曲げ応力を発生するのみで、ねじり応力を生じることはなく、ねじり剛性に対処する必要がなく、比較的小型化、低コスト化を図れる。更に、サブフレーム２がボディー本体と比較して小さくて済むので、剛性設定に自由度があり、サブフレーム２の固有振動の低減等の騒音低減特性を向上させることが容易である。
【００２３】
図１の車両のリジットアクスルサスペンションは下壁構成部材を成すサイドレール１１及びクロスメンバ１２の前後左右に離れた６箇所に各取付部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３を形成し、これら各取付部にサブフレームアッセンブリＳＡを締付結合していたが、場合により、前後方向延出部材５の屈曲部５０２及び前部左右の前外取付部Ｊ１を排除し、図４に示すように、単に、クロスメンバ１２の前部左右に前後方向延出部材５ａが締付結合される前内取付部Ｊ３を形成し、両サイドレール１１の後部左右に後取付部Ｊ２を形成し、この下壁構成部材側の４点にサブフレームアッセンブリＳＡを組み付けるような構成を採っても良い。この場合、ロアアーム１５及び図示しないスタビライザーの左右レバー端部は、直状の前後方向延出部材５ａの前端側に結合されるように構成することとなる。この場合も図１の車両のリジットアクスルサスペンションと同様の作用効果を得られ、装置の簡素化を図れる。更に、場合により、クロスメンバ及び前部左右の前内取付部Ｊ３を排除し、図５に示すように、両サイドレール１１の前部左右に前後方向延出部材５ｂの屈曲部５０２ｂが締付結合される前外取付部Ｊ１を形成し、両サイドレール１１の後部左右に後取付部Ｊ２を形成し、この下壁構成部材側の４点にサブフレームアッセンブリＳＡを組み付けるように構成してもよい。この場合も装置の簡素化を図れる。
【００２４】
図１の車両のリジットアクスルサスペンションは左右の各アッパアーム１７及びロアアーム１５と、車幅方向に傾斜して伸びるラテラルロッド２３とを備えたリンク機構４を有していたが、場合により、図示しないトレーリングアーム及びラテラルロッドから成るリンク機構を用いたリジットアクスルサスペンションに本発明を適用しても良く、この場合も図１の車両のリジットアクスルサスペンションと同様の作用効果を得られる。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、サブフレームに形成したばね受けが各取付部との各対向部と離れた位置に設けられるので、前後方向延出部材の長手方向における中間部にはばね受けを形成し、そのばね受けにコイルスプリング側より達した路面からの振動が前部左右の取付部及び車幅方向延出部材に分散して伝達されるので、振動の伝達経路を比較的長く保持でき、同伝達経路において振動を減衰でき、各取付部を形成された下壁構成部材より車内に達するロードノイズ等の騒音を低減できる。しかも、コイルスプリングをサブフレームのばね受けとリジットアクスルハウジングとにより支持するので、リンク機構内のロアアーム等における連結部で用いている弾性ブッシュ等が常時加圧変形状態に保たれる状態を排除でき、この弾性ブッシュ等による振動減衰機能を保持でき、ロードノイズ等の騒音低減機能を確保できる。
【００２６】
請求項２の発明では、上記車幅方向延出部材はその左右端にブラケットを溶接し、同各ブラケットを介して上記後部左右の各取付部に締付結合されるようにしている。
ここでは、前後方向延出部材のばね受けにコイルスプリング側より達した路面からの振動が前部左右の取付部及び車幅方向延出部材及び車幅方向延出部材の左右端のブラケットを介して後部左右の各取付部に分散して伝達されるので、振動の伝達経路を十分長く保持でき、同伝達経路において振動を確実に減衰でき、各取付部を形成された下壁構成部材より車内に達するロードノイズ等の騒音を確実に低減できる。
【００２７】
請求項３の発明では、サイドレールまたはクロスメンバが補強部材を成すので、各取付部用の補強を簡素化でき、容易に各取付部を形成でき、低コスト化を図れる。しかも、後端を車幅方向延出部材の左右端より所定量車体中央よりに接合固定し、前端をクロスメンバの前部左右の各取付部に締付結合するほぼ直状体を成す前後方向延出部材を用いることとなり、このような直状の前後方向延出部材のほぼ中間部のばね受けに路面反力が加わると、曲げ応力を発生するのみでねじり変形を生じることがなく、ねじり剛性に対処する必要がないという点より前後方向延出部材の軽量化、低コスト化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例としての車両のリジットアクスルサスペンションの要部斜視図である。
【図２】図１の車両のリジットアクスルサスペンションの要部平面図である。
【図３】図１の車両のリジットアクスルサスペンションの要部側面図である。
【図４】図１の車両のリジットアクスルサスペンションの変形例の概略図である。
【図５】図１の車両のリジットアクスルサスペンションの他の変形例の概略図である。
【符号の説明】
１    車輪
２    サブフレーム
３    リジットアクスル
４    リンク機構
５    前後方向延出部材
６    ばね受け
７    コイルスプリング
９    スタビライザー
１１  サイドレール
１２  クロスメンバ
１４  車幅方向延出部材
２３  ラテラルロッド
Ｊ１  前外取付部
Ｊ２  後取付部
Ｊ３  前内取付部
ＳＡ  サブフレームアッセンブリ
【図１】
0003654032.tif 000002
【図２】
0003654032.tif 000003
【図３】
0003654032.tif 000004
【図４】
0003654032.tif 000005
【図５】
0003654032.tif 000006