(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
制動時に各車輪速センサからの入力に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、サスペンション振動系またはブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する速度域外、ならびにＡＢＳ制御中は、各車輪速のうちの最も高い値であるセレクトハイ値を基準値として疑似車体速を求め、前記共振が発生する速度域では、各車輪速のうちのセレクトハイ値以外の値を基準値として疑似車体速を求め、かつ、減速時には、制動開始時点の疑似車体速と疑似車体速が増加から減少に転じた疑似車体速復帰速度を結んだ傾きで車体減速度を求め、疑似車体速をこの車体減速度に基づいて形成するよう構成されたブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記共振が発生する速度域では、制動開始時の疑似車体速に車両の旋回に基づいた補正量を加算するよう構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記補正量を、制動開始時の左右車輪速差としていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキ制御装置において、前記左右車輪速差は非駆動輪のものであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記補正量を、適用車両の旋回最大内輪差としていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時にブレーキ液圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称する制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、制御に車体減速度を用いるよう構成されている技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置において、各輪の車輪速Ｖｗのうちの最も高速の車輪速を選択した値（セレクトハイ）であるセレクト値Ｖｆｓを求め、このセレクト値Ｖｆｓに基づいて疑似車体速Ｖｉを求めるとともに、ＡＢＳ制御中は、車輪速Ｖｗが車体速とかけ離れた値となるで、疑似車体速Ｖｉの傾きである車体減速度△Ｖｉを、減速開始時点の疑似車体速Ｖｉ０と、各制御サイクルごとに、疑似車体速Ｖｉが増加から減少に転じた時の値である疑似車体速復帰速度（スピンアップ値）Ｖｐとを結ぶ疑似車体速Ｖｉの傾きにより車体減速度△Ｖｉを計算し［△Ｖｉ＝（Ｖｉ０−Ｖｐ）／Ｔ］、この車体減速度△Ｖｉを疑似車体速Ｖｉの傾きおよび増減圧量の算出に用いることは公知である。この従来技術は、前後加速度センサを用いることなく車体減速度△Ｖｉを求めるから、前後加速度センサを設ける場合に比べてコストを低減することができる。
【０００３】
ところで、制動時に特に前輪においてブレーキ共振音（グー音と称する）が発生することがあり、この場合、車輪速Ｖｗの信号にノイズが発生して車輪速Ｖｗが高めに誤作成される。したがって、セレクトハイであるセレクト値Ｖｆｓも高く作成されることから、疑似車体速Ｖｉおよび車体減速度△Ｖｉの精度が悪化するという問題があった。
【０００４】
そこで、このような問題を解決する技術として、例えば、特開平７−８９４２８号公報に記載の技術が公知である。この従来技術は、サスペンション振動系またはブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する速度域外（高速域）、ならびにＡＢＳ制御中は、セレクト値Ｖｆｓとしてセレクトハイにより求め、上記共振が発生する速度域（低速域）では、セレクト値Ｖｆｓとしてセレクトハイ値以外の低速の値を選択し（セレクトロー）するようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の従来技術は、旋回時にあっても同様の制御を行うが、この場合、以下に述べる問題点を有していた。
すなわち、旋回時には、図１０に示すように旋回外輪と旋回内輪とには、旋回内輪差△ＶＲが生じている。したがって、セレクトローの場合は内輪速、セレクトハイの場合は外輪速となる。そこで、低速域で旋回を行っている途中に制動を行ってＡＢＳ制御が実行された場合、ＡＢＳ制御開始前はセレクト値Ｖｆｓをセレクトロー値から求めているが、ＡＢＳ制御開始後はセレクト値Ｖｆｓをセレクトハイ値から求めることになる。この場合、車体減速度△Ｖｉを求めるにあたり、制動開始時点の疑似車体速Ｖ０は、セレクトロー値（内輪速）であるのに対し、ＡＢＳ制御中に発生する疑似車体復帰速度（スピンアップ車速）Ｖｐは、セレクトハイ値（外輪速）に基づく疑似車体速Ｖｉにより形成される。したがって、両者の差であるＶ０−Ｖｐの値は、実際の車体速の変化量（車体減速度）よりも小さな値となるもので、最悪の場合、図示のようにＶ０＜Ｖｐとなって実際には制動を行っているのに加速を行っていると判断されるおそれがあった。
この図の例の場合、車体減速度△Ｖｉは、（Ｖ０−Ｖｐ）／Ｔと０．１ｇとのいずれか大きい方を減速度として処理する制御を用いた結果、車体減速度△Ｖｉ＝０．１ｇで処理された場合を示している。
【０００６】
そして、上述のようにＶ０−Ｖｐの値が小さくなって、車体減速度△Ｖｉが、実際の車体減速度よりも過小に処理された場合、疑似車体速Ｖｉが過大に推定され、したがって、この疑似車体速Ｖｉに基づいて求める減圧閾値λ１も過大となって、実際には車輪がスリップしていないのに車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回って減圧処理が成されたり、あるいは高摩擦係数路（高μ路）であるのに低摩擦係数路（低μ路）と判断されて低μ路相当の減圧量となって、過減圧が成されたりするおそれがあり、この場合、制動力不足となるという問題や、制動操作者がブレーキペダルを踏んでいるのにブレーキペダルがストロークしないいわゆる板踏感を感じるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、制動時のノイズによる不具合を防止することを可能としながら、旋回時における上記不具合の発生防止を、従来通り前後加速度センサを用いることのない低コストの手段により達成することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットａと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサｂと、制動時に各車輪速センサｂからの入力に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットａを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段ｃと、を備え、前記制御手段ｃは、サスペンション振動系またはブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する速度域外、ならびにＡＢＳ制御中は、各車輪速のうちの最も高い値であるセレクトハイ値を基準値（セレクト値Ｖｆｓ）として疑似車体速Ｖｉを求め、前記共振が発生する速度域では、各車輪速のうちのセレクトハイ値以外の値を基準値（セレクト値Ｖｆｓ）として疑似車体速Ｖｉを求め、かつ、減速時には、制動開始時点の疑似車体速Ｖｉ０と疑似車体速Ｖｉが増加から減少に転じた疑似車体速復帰速度（スピンアップ値Ｖｐ）とを結んだ傾きで車体減速度△Ｖｉを求め、疑似車体速Ｖｉをこの車体減速度△Ｖｉに基づいて形成するよう構成されたブレーキ制御装置において、前記制御手段ｃは、前記共振が発生する速度域では、制動開始時の疑似車体速Ｖｉに車両の旋回に基づいた補正量ＶＨを加算するよう構成されていることを特徴とする。したがって、上記共振が発生する速度域で旋回走行中に、制動が行なわれ、それに伴ってＡＢＳ制御を実行した場合、制動開始時の疑似車体速Ｖｉ０は、旋回内輪の車輪速に基づいて作成されているが、本発明では、これに車両の旋回に基づいた補正値ＶＨを加算して、旋回外輪の車輪速に近付ける補正を行う。よって、ＡＢＳ制御中に車体減速度△Ｖｉを求めるにあたり、ＡＢＳ制御開始後は、疑似車体速Ｖｉ０を旋回外輪の車輪速に近付けた値（Ｖｉ０＋ＶＨ）と、セレクトハイによるセレクト値による疑似車体速復帰速度（スピンアップ値）Ｖｐとを結んで車体減速度△Ｖｉを求めるため、車体減速度△Ｖｉは、従来のように、上ずることなく精度の高い値となる。
【０００９】
なお、請求項２に記載のように、前記制御手段ｃは、前記補正量ＶＨを、制動開始時の左右車輪速差としてもよい。
また、請求項３に記載のように、前記左右車輪速差は非駆動輪のものとしたもよい。
したがって、請求項２および請求項３記載の発明では、制動開始時の疑似車体速Ｖｉ０が、セレクトハイによる基準値（セレクト値Ｖｆｓ）に極めて近い値となり、ＡＢＳ制御中の車体減速度△Ｖｉは、共振が発生する速度域でも、セレクトハイのみによる基準値に基づく疑似車体速Ｖｉで作成するのと同様の値となり、極めて精度の高い値とすることができる。
また、請求項４に記載のように、前記制御手段ｃは、前記補正量ＶＨを、適用車両の旋回最大内輪差としてもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１１】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な切換弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換えに基づいて任意に制御可能である。
【００１２】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上流位置に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１３】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう構成されている。
【００１４】
前記ブレーキユニット１１における切換弁５，ポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３と、車両に生じている前後加速度Ｘｇを検出する前後Ｇセンサ１４と、図外のブレーキペダルを踏み込むことでＯＦＦからＯＮに切り換わるブレーキスイッチ１５とが接続され、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行する。
【００１５】
次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について説明する。
図４は周知のＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートであり、ステップＳ１では各車輪速センサ１３から信号を読み込んで各輪ごとに車輪速Ｖｗを演算するとともに、各車輪速Ｖｗから各輪ごとの車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、右前輪制御車輪速をＶｗＦＲ、左前輪制御車輪速をＶｗＦＬ、右後輪制御車輪速をＶｗＲＲ、左後輪制御車輪速をＶｗＲＬとする。
【００１６】
続くステップＳ２では、疑似車体速度Ｖｉを演算し、続くステップＳ３では、疑似車体速度Ｖｉに基づいて車体減速度△Ｖｉを求める。なお、これら疑似車体速度Ｖｉならびに車体減速度△Ｖｉの求め方の詳細については後述する。
【００１７】
ステップＳ４では、各車輪ごとに、減圧閾値λ１を求める。この減圧閾値λ１は、λ１＝Ｖｉ×Ｋ−ｘ（Ｋｍ／ｈ）の演算式に基づき演算する。ただし、Ｋは定数であり、例えば、０．９５程度の値である。また、ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられるもので、具体的には、高μ路では８程度、低μ路では４程度の値を用いる。
【００１８】
ステップＳ５では、各車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬが減圧閾値λ１を下回っているか否かを判定し、減圧閾値λ１以下であればステップＳ７に進み、減圧閾値λ１よりも大きければステップＳ６に進む。
【００１９】
ステップＳ６では、各車輪の加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値未満であれば、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉと等しい状態であると判断してステップＳ９に進んで保持処理を行う。一方、加速度△Ｖｗが保持閾値以上であれば、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに復帰しようとしていると判断してステップＳ８に進んで増圧処理を行う。また、ステップＳ５からステップＳ７に進んだ場合には、車輪がロック方向に向かっていると判断して減圧処理を行う。なお、前記減圧処理ならびに増圧処理の詳細は後述する。
【００２０】
また、ステップＳ７において減圧処理を行った後には、ステップＳ１０に進んで後述する増圧カウンタならびに増圧フラグをクリアし、一方、ステップＳ８において増圧処理を行った後には、ステップＳ１１に進んで後述する減圧カウンタならびに減圧フラグをクリアする。
なお、本実施の形態では、以上の流れを１０ｍｓが経過する度に実行するものであり、ステップＳ１２において１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓの経過後にステップＳ１に戻る。
【００２１】
次に、ステップＳ２の疑似車体速Ｖｉの計算処理を図５のフローチャートにより説明する。
ステップＳ２０１では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定し、ＡＢＳ制御中であればステップＳ２０２に進んで、各輪の車輪速Ｖｗの最大値を選択（セレクトハイ）した値をセレクト値Ｖｆｓとする処理を行う。
一方、ＡＢＳ制御中でない場合は、ステップＳ２０１からステップＳ２０３に進み、最新の疑似車体速Ｖｉが、例えば２０Ｋｍ／ｈ以下の低速走行中であるか否かを判定し、低速走行時にはステップＳ２０２に進み、非低速走行中には、ステップＳ２０４に進んで各輪の車輪速Ｖｗの最小値あるいはしたから２番目の値を選択（セレクトロー）した値をセレクト値（請求の範囲の基準値）Ｖｆｓとする処理を行う。
なお、このセレクト値Ｖｆｓは、１回の制御流れにおいてその制御タイミングにおける疑似車体速Ｖｉを計算する際の基準となる値である。
【００２２】
ステップＳ２０５では、疑似車体速Ｖｉがセレクト値Ｖｆｓよりも大きいか否かを判定し、Ｖｉ＞Ｖｆｓの場合には、減速中であると判定してステップＳ２０６に進んで、Ｖｉ＝Ｖｉ−△Ｖｉ×１０ｍｓの演算式により疑似車体速Ｖｉを求める。一方、ステップＳ２０５においてＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、加速中と判定してステップＳ２０７に進み、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定し、ＡＢＳ制御中であれば、車両が加速中であるとして、Ｖｉ＝Ｖｉ＋５．６ｇ×１０ｍｓの演算式により疑似車体速Ｖｉを求める。また、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ２０９に進んでＶｉ＝Ｖｉ＋０．４ｇ×１０ｍｓの演算を実行する。なお、各疑似車体速Ｖｉを求める演算式において、＝の右側のＶｉは、その時の制御タイミングにおいてステップＳ２０２，Ｓ２０４にて決定されたセレクト値Ｖｆｓに基づいて計算される値である。
【００２３】
次に、ステップＳ３の車体減速度△Ｖｉの計算を図６のフローチャートにより説明する。
ステップＳ３０１では、従動輪である後輪の車輪速差△ＶＨＲを、
△ＶＨＲ＝｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜により求める。
続くステップＳ３０２では、減速を開始したか否かを判定する。この判定は、本実施の形態ではブレーキスイッチ１５がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かにより判定するが、例えば、４輪の車輪速Ｖｗの全てが例えば、−０．４ｇなどの所定値以下であるか否かにより判定するようにしてもよい。
このステップＳ３０２で、減速開始と判定した場合には、ステップＳ３０３に進んで、その時点での車輪速差△ＶＨＲを旋回内輪差△ＶＨＲ０（請求の範囲の補正量に相当する）とし、かつ、その時点の疑似車体速Ｖｉを減速開始車速Ｖ０とし、かつ、微分時間Ｔをクリア（Ｔ＝０）する処理を実行してステップＳ３０４に進む。
【００２４】
ステップＳ３０４では、疑似車体速Ｖｉが、前回の制御周期における疑似車体速Ｖｉ１０ｍｓ前以上の状態から、前回の制御周期における疑似車体速Ｖｉ１０ｍｓ前未満の状態に変化したか否か、すなわち、疑似車体速Ｖｉが増加から減少に転じたか否かを判定し、この変化が生じた場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ３０５に進んで、今回の疑似車体速Ｖｉをスピンアップ車速（請求の範囲の疑似車体速復帰速度）Ｖｐとする処理を行う。
【００２５】
続くステップＳ３０６では、疑似車体速Ｖｉが所定の速度（本実施の形態では２０ｋｍ／ｈとしているが、これは車両の諸元により決定されるもので、要はサスペンション振動系またはブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する速度域を判定する速度である）以上の高速走行中であるか否かを判定し、高速走行時にはステップＳ３０７に進んで車体減速度△Ｖｉを、△Ｖｉ＝（Ｖ０−Ｖｐ）／Ｔにより求める。一方、ステップＳ３０６においてＶｉ＜２０Ｋｍ／ｈの低速走行時には、ステップＳ３０８に進んで車体減速度△Ｖｉを△Ｖｉ＝［（Ｖ０＋△ＶＨＲ０）−Ｖｐ］／Ｔの演算式により求める。
また、ステップＳ３０４において、疑似車体速Ｖｉが増加から減少に転じる変化がない場合には、ステップＳ３０９に進んで、微分時間Ｔのカウントアップを行う。
【００２６】
このように、本実施の形態では、減速開始時には、その時の後輪の車輪速差△ＶＨＲを、旋回内輪差△ＶＨＲ０として設定し、さらに、セレクト値Ｖｆｓとしてセレクトロー値を用いる低速走行時には（ステップＳ２０３→Ｓ２０４）、車体減速度△Ｖｉを計算するにあたり、減速開始車速Ｖ０に対して旋回内輪差△ＶＨＲ０を加算する補正を行って（ステップＳ３０６→Ｓ３０８）、減速開始車速Ｖ０を、セレクトハイにより求めた疑似車体速Ｖｉと同様の値まで高める補正を行う。
【００２７】
次に、ステップＳ７の減圧制御、およびステップＳ８の増圧制御について、それぞれ図７および図８により説明する。
【００２８】
図７のソレノイド減圧制御にあっては、ステップＳ７０１で、後述の減圧フラグがセットされている（＝１）か否かを判定し、セットされていない場合には、ステップＳ７０２に進んで、減圧量ＡＷを、ＡＷ＝｜（１．８ｇ−△Ｖｗ３０）／（△Ｖｉ×Ａ）｜の演算式により求める。なお、△Ｖｗ３０は、３０ｍｓ前の車輪加速度であり、Ａは定数である。そして、続くステップＳ７０３において減圧フラグを１にセットする。すなわち、減圧フラグは、ＡＢＳ制御における１回目の減圧を行う際にセットされ、前記ステップＳ８において増圧を実行した後にステップＳ１１にてクリアされる。
【００２９】
ステップＳ７０４では、減圧カウンタが減圧量ＡＷを越えたか否かを判定し、越えている場合（ＹＥＳ）には、切換弁５への出力を保持にセットし、越えていない場合にはステップＳ７０６に進んで切換弁５への出力を減圧にセットする。そして、続くステップＳ７０７において減圧カウンタをインクリメントする。なお、この減圧カウンタは、減圧フラグと同様にステップＳ１１においてクリアされる。
【００３０】
図８のソレノイド増圧制御にあっては、ステップＳ８０１で車体減速度△Ｖｉが所定の加速度である０．４ｇよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳの場合には大きい減速度が発生しているから、ステップＳ８０２に進んで後述の増圧ゲインＣとして、高μ路用の定数を設定し、ＮＯの場合には、減速度が小さいから、ステップＳ８０３に進んで増圧ゲインＣとして低μ路用の定数を設定する。
【００３１】
ステップＳ８０４では、増圧フラグがセットされている（＝１）か否かを判定し、セットされている場合にはステップＳ８０７に進むが、セットされていない場合にはステップＳ８０５に進んで、増圧量ＢＷを、ＢＷ＝△Ｖｗ３０×Ｂ−Ｃの演算により求め、続くステップＳ８０６において増圧フラグを１にセットしてからステップＳ８０７に進む。
【００３２】
ステップＳ８０７では、増圧カウンタが増圧量ＢＷを越えているか否かを判定し、越えている場合にはステップＳ８０８に進んで切換弁５への出力を保持にセットし、一方、越えていない場合にはステップＳ８０９において切換弁５への出力を増圧にセットする。
そして、ステップＳ８１０において増圧カウンタをインクリメントする。
【００３３】
次に、実施の形態の作動を図９のタイムチャートにより説明する。
このタイムチャートは、乾燥路面において、２０Ｋｍ／ｈ未満の速度で半径１０ｍで旋回中に制動を行った場合の作動例である。
すなわち、旋回走行を行うと、従動輪である後輪左右の車輪速ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬには旋回内輪差△ＶＨＲが生じる。
この時、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３の流れに基づいてセレクトローによりセレクト値Ｖｆｓが形成され、このセレクト値Ｖｆｓにより疑似車体速Ｖｉが計算されるものであり、図においてタイミングｔ０よりも前の時点では制動が成されておらず、よって、車体減速度△Ｖｉが生じていないことから、疑似車体速Ｖｉは内輪側の車輪速Ｖｗと一致している。
【００３４】
この状態から、ｔ０の時点で制動操作を行うと、制動操作を開始した瞬間の時点でｔ０は、車両は惰性走行を行っており、旋回半径に応じた左右車輪速差（旋回内輪差）△ＶＨＲが生じているが、本例では、その後、ＡＢＳ制御の実行により左右車輪速差△ＶＨＲは旋回半径に応じない値に変化している。
【００３５】
そして、制動により車輪速Ｖｗの低下に応じ、疑似車体速Ｖｉも図示のように低下するが、車輪ロックの発生によりＡＢＳ制御を開始すると、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２の流れに基づいてセレクト値Ｖｆｓがセレクトローからセレクトハイに切り換わる。このセレクトの切り換わりならびにＡＢＳ制御による減圧処理による車輪速Ｖｗの上昇により、疑似車体速Ｖｉが上昇し、その後、増圧処理により車輪速Ｖｗとともに疑似車体速Ｖｉが低下する変化が生じる。この変化により、ステップＳ３０４→Ｓ３０５の処理によりスピンアップ車速Ｖｐが設定され、さらに、ステップＳ３０６→Ｓ３０８の流れにより、車体減速度△Ｖｉを演算するが、この車体減速度△Ｖｉは、減速開始車体速Ｖ０を旋回内輪差△ＶＨＲ０で補正するとともに、それまでの経過時間に相当する微分時間Ｔに基づいて演算している。すなわち、本例では、減速開始時点の車体速を、その時点の疑似車体速Ｖｉに相当する減速開始車速Ｖ０に対して、旋回内輪差△ＶＨＲ０を加算した値とするものであり、この値は、外輪側の車輪速Ｖｗに相当している。そして、スピンアップ車速Ｖｐも、外輪側の車輪速Ｖｗに相当しており、この共通の旋回外輪の車輪速の変化率に基づいて車体減速度△Ｖｉを演算することになる。
したがって、制動時には、疑似車体速Ｖｉ＞Ｖｆｓとなることから、ステップＳ２０６において、車体減速度△Ｖｉの傾きに応じて疑似車体速Ｖｉが演算され、この疑似車体速Ｖｉならびにこの疑似車体速Ｖｉに基づいて設定された減圧閾値λ１に基づいてＡＢＳ制御が実行される。
【００３６】
以上説明したように、本実施の形態では、制動時に、サスペンション振動系やブレーキ振動系における共振による疑似車体速の誤検出を防止すべく、疑似車体速Ｖｉを演算する基準となるセレクト値Ｖｆｓを、ＡＢＳ制御中あるいは所定速（２０Ｋｍ／ｈ）以上でセレクトハイ、非ＡＢＳ中かつ所定速（２０Ｋｍ／ｈ）未満でセレクトローとするように構成されたブレーキ制御装置において、セレクトローによりセレクト値Ｖｆｓを求める条件である時には、制動開始時点の左右車輪速差△ＶＨＲである旋回内輪差△ＶＨＲ０を検出し、この制御開始時点のセレクトローによるセレクト値Ｖｆｓにより得られた疑似車体速Ｖｉである減速開始車速Ｖ０に旋回内輪差△ＶＨＲ０を加えた値と、その後のＡＢＳ制御中においてセレクトハイによるセレクト値Ｖｆｓから、車体減速度△Ｖｉを求めるようにしたため、従来のように、車体減速度△Ｖｉが過小となって疑似車体速Ｖｉが実際の値よりも上ずってしまって、減圧過多となったり、ブレーキペダルに板踏感が発生して運転者が思い通りの操作ができない不快感を感じることがない。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本願各請求項に記載のブレーキ制御装置は、従来通りに基準値をセレクトハイ値およびセレクトハイ以外の値と使い分けることで制動時のノイズによる不具合を防止することは可能としながら、旋回時における旋回内輪差に基づく疑似車体速Ｖｉの上ずりにより減圧過多となって制動力が不足するとともに運転者に板踏感を感じさせるという不具合の発生防止を、共振が発生する速度域で、制動開始時の疑似車体速Ｖｉに車両の旋回に基づいた補正量ＶＨを加算するだけの簡単な制御により達成することができたものであり、従来通り前後加速度センサを用いることのない低コストの手段により達成することができるという効果が得られる。なお、請求項２記載の発明では、補正量ＶＨを、制動開始時の左右車輪速差としたため、補正量の適切化を図って、疑似車体速Ｖｉの精度をより高めることができるものであり、さらに、請求項３記載の発明では、補正量ＶＨを非駆動輪の左右車輪速差としたため、疑似車体速Ｖｉの精度をいっそう高めることができるという効果が得られる。また、請求項４記載の発明は、補正量ＶＨを、適用車両の旋回最大内輪差である固定値としたため、制御自体を単純化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態の要部を示す構成図である。
【図３】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図４】実施の形態のＡＢＳ制御のフローチャートである。
【図５】実施の形態の疑似車体速を求めるフローチャートである。
【図６】実施の形態の車体減速度を求めるフローチャートである。
【図７】実施の形態の増圧制御のフローチャートである。
【図８】実施の形態の減圧制御のフローチャートである。
【図９】実施の形態の作動例のタイムチャートである。
【図１０】従来技術の作動例のタイムチャートである。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ回路
３  ホイルシリンダ
４  ドレン回路
５  切換弁
６  リザーバ
７  ポンプ
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速センサ
１４  前後加速度センサ
１５  ブレーキスイッチ
【図１】
0003709086.tif 000002
【図２】
0003709086.tif 000003
【図３】
0003709086.tif 000004
【図４】
0003709086.tif 000005
【図５】
0003709086.tif 000006
【図６】
0003709086.tif 000007
【図７】
0003709086.tif 000008
【図８】
0003709086.tif 000009
【図９】
0003709086.tif 000010
【図１０】
0003709086.tif 000011