(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部のビードベースをリムのタイヤ外径側に拡開するように傾斜させた左右のビードシートに当接させるようにした空気入りタイヤにおいて、
前記ビードベースのタイヤ子午線断面形状を、ビードヒール側を前記リムのビードシートに対応して傾斜する直線部に、ビードトウ側をタイヤ外径側に向けて凸となる円弧部に構成し、かつ前記直線部が該円弧部の接線となるように接する構成にし、前記円弧部がビード部のタイヤ内面と接する点Ｐを、前記直線部の延長線と前記ビード部のタイヤ内面との交点Ｓよりタイヤ内径側に１．６〜３mmの範囲に位置させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記直線部と円弧部の接点Ｔをビードベース幅Ｌの中心から左右に該ビードベース幅Ｌの２０％以内となるようにした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関わり、更に詳しくは、コーナリング時の高いリム嵌合性を確保しながら、耐リムずれ性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、乗用車用の空気入りタイヤに用いられるリムは、一般に、そのビードシートが５°のテーパを有するように構成されている。そのため、乗用車用の空気入りタイヤは、そのタイヤ子午線断面形状が、リムのビードシートに当接するビード部のビードベースがそれに対応して傾斜する直線部に形成されていた。しかし、タイヤの高性能化に伴い、より高いリム嵌合性が求められるようになってきている。
【０００３】
そこで、例えば、上記ビードベースの断面形状を、ビードトウ側の方を大きく傾斜させた２つの直線部を組み合わせた２段テーパ構造にする提案がある。このようにビードベースのビードトウ側の方の傾斜を大きくすることにより、リム嵌合時にリムフランジに対するビード部の押し付け力を高め、コーナリング時のリム嵌合性を向上するようにしている。
【０００４】
しかし、その反面、２段テーパ構造であるため、２つの直線部が接し角となる部分にリムのビードシートと密着し難くなる空隙部が発生するので、それによってリムとの接触面積が減少し、タイヤが周方向にずれるという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、コーナリング時の高いリム嵌合性を維持しながら、耐リムずれ性の改善を図ることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部のビードベースをリムのタイヤ外径側に拡開するように傾斜させた左右のビードシートに当接させるようにした空気入りタイヤにおいて、前記ビードベースのタイヤ子午線断面形状を、ビードヒール側を前記リムのビードシートに対応して傾斜する直線部に、ビードトウ側をタイヤ外径側に向けて凸となる円弧部に構成し、かつ前記直線部が該円弧部の接線となるように接する構成にし、前記円弧部がビード部のタイヤ内面と接する点Ｐを、前記直線部の延長線と前記ビード部のタイヤ内面との交点Ｓよりタイヤ内径側に１．６〜３mmの範囲に位置させたことを特徴とする。
【０００７】
このようにリムの傾斜したビードシートに当接させるビード部ビードベースのタイヤ子午線断面形状を、ビードヒール側からビードトウ側にかけて、リムのビードシートに対応させて傾斜する直線部と、これに続くタイヤ外径側に向けて凸となる円弧部とから構成し、かつそれらを接線状となるように接続したので、直線部と円弧部が接する箇所を従来の２段テーパ構造のように角部が形成されることなく、滑らかな接続状態にすることができるため、リム組み後において、直線部と円弧部が接する部分とリムのビードシートとの間で、空隙部が生じるのを防ぐことができる。そのため、ビード部とリムの密着性を高めることができる。従って、従来の２段テーパ構造のビード部のようなリムに対する接触面積の減少がないため、タイヤが周方向にずれるのを抑えることが可能になる。
【０００８】
その上、ビードベースのビードトウ側に配置された円弧部は、そのビードトウ側がタイヤ内径側に延び、ビード部のビードトウ側は従来の２段テーパ構造にしたビード部同様にタイヤ内径側に突出する構成となるため、リム嵌合時におけるリムフランジに対するビード部の押し付け力が大きく、コーナリング時のリム嵌合性を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード部２に連接してタイヤ外径側（径方向外側）に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられている。
【００１０】
タイヤ内側にはカーカス層４が１層配置され、その両端部４Ａが左右のビード部２に埋設された環状のビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、２層のベルト層６が配置されている。７はビードコア５の外周に配設されたビードフィラー、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイヤセンターライン、Ｒは装着されたリムである。リムＲの左右のビードシートＲ１は、タイヤ外径側に向けて拡開するように傾斜した直線状（断面が）に形成され、この左右のビードシートＲ１に左右のビード部２のビードベース２１が当接し、リム組みされるようになっている。
【００１１】
本発明では、上記のような構成の空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ビード部２のタイヤ内径側（径方向内側）に面したビード部内径側内面であるビードベース２１のタイヤ子午線断面形状が、ビードヒール側ａをリムＲのビードシートＲ１に対応して傾斜する直線部２１ａ（タイヤ外側（ビードヒール側ａ）ほどタイヤ外径側に位置するように傾斜）に、ビードトウ側ｂをタイヤ外径側に向けて凸となるような曲率半径ｒを有する円弧部２１ｂに構成され、かつその直線部２１ａが円弧部２１ｂの接線となるように接する構成になっている。図２では、直線部２１ａと円弧部２１ｂがビードベース幅Ｌの略中央で接している。
【００１２】
ビードベース２１の直線部２１ａとビード部２のタイヤ外面２ａとの間は、タイヤ内径側に凸となる所定の曲率半径を持った円弧部２１ｃで接続されている。円弧部２１ｂは、直線部２１ａからビード部２のタイヤ内面２ａと接する位置まで延在している。
このように本発明は、リムＲの傾斜したビードシートＲ１に当接させるビード部２のビードベース２１のタイヤ子午線断面形状を、ビードヒール側ａをリムＲのビードシートＲ１に対応させて傾斜する直線部２１ａに形成する一方、この直線部２１ａに続くビードトウ側ｂをタイヤ外径側に向けて凸となる円弧部２１ｂにし、かつ直線部２１ａと円弧部２１ｂとが接線状に接するようにしたので、直線部２１ａと円弧部２１ｂが接する部分を従来よりも滑らかな接続状態にすることができる。そのため、リム組み後、直線部２１ａと円弧部２１ｂが接する部分とリムＲのビードシートＲ１との間に空隙部が発生するのを回避し、密着性を高めることができる。その結果、従来の直線部を２段に配置した２段テーパ構造の場合のように、リムＲに対して接触する面積が減少することがなく、タイヤの周方向ずれを抑えることができる。
【００１３】
しかも、ビードベース２１のビードトウ側ｂに配置された円弧部２１ｂがタイヤ外径側に向けて凸となるように成形され、ビード部２のビードトウ側ｂがタイヤ内径側に突出する、従来の２段テーパ構造の場合と同じ構成になっているので、リム嵌合時におけるリムフランジＲ２に対するビード部２の押し付け力を高め、コーナリング時における高いリム嵌合性を確保することができる。従って、コーナリング時の高いリム嵌合性を維持しながら、耐リムずれ性を改善することができる。
【００１４】
上記円弧部２１ｂがビード部２のタイヤ内面２ｂと接する点Ｐの位置としては、直線部２１ａの延長線とビード部２のタイヤ内面２ｂとの交点Ｓよりタイヤ内径側に１．６〜３mmの範囲にするのが好ましい。この値が１．６mm未満では、コーナリング時における高いリム嵌合性を確保することが困難になり、逆に３mmを越えると、リム組み性が阻害される。
【００１５】
上記直線部２１ａと円弧部２１ｂの接点Ｔの位置としては、タイヤサイズにより異なるが、ビードベース幅Ｌの中心から左右に該ビードベース幅Ｌの２０％以内にすることができる。接点Ｔがビードベース幅Ｌの中心からビードヒール側ａにビードベース幅Ｌの２０％を越えた位置にあると、リムベース部（ビードシートＲ１）との接触が不均一となる。逆にビードトウ側ｂにビードベース幅Ｌの２０％を越えた位置にあると、ビードヒール部のリムベース部に対する接触面積が少なくなる。なお、ビードベース幅Ｌとは、ビード部２のタイヤ外面２ａと直線部２１ａからビードヒール側ａに続く円弧部２１ｃとの接点Ｑと円弧部２１ｂがビード部２のタイヤ内面２ｂと接する点Ｐとの間のタイヤ幅方向の長さである。
【００１６】
本発明は、特にビードシートが５°のテーパをもったリムに装着される乗用車用空気入りタイヤに好適に用いることができ、その場合、上記直線部２１ａのタイヤ軸方向に対する傾斜角度αとしては、６〜９°の範囲を好ましく用いることができる。
【００１７】
【実施例】
タイヤサイズを２１０／６５０  Ｒ１８で共通にし、図２に示すビードベース形状を有する本発明タイヤと、図２において、ビードトウ側の円弧部を直線部にして２段テーパ構造にした従来タイヤとをそれぞれ作製した。本発明タイヤにおける直線部の傾斜角度αは５°、点Ｐの位置は交点Ｓよりタイヤ内径側に２mm、接点Ｔの位置はビード幅に対しビードベース幅Ｌの中心（５０％）である。従来タイヤにおけるビードトウ側の直線部の傾斜角度は５°である。
【００１８】
これら各試験タイヤをリムサイズ１８×８．３ＪＪのリム（ビードシートが５°テーパ）に装着し、空気圧を１８０kPa にして、以下に示す測定条件により、耐リムずれ性とコーナリング時のリム嵌合性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐リムずれ性
リム組みした各試験タイヤを乗用車に装着し、ドライ路面にて速度１００km／h からの制動テストを実施し、リムずれ量についての調査を行った。その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、耐リムずれ性が優れている。
コーナリング時のリム嵌合性
リムフランジに感圧紙を貼り付け、タイヤ装着後、半径５０ｍのスキッドパッドを速度５０km／h で周回し、リムとタイヤの嵌合性を調査した。その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、コーナリング時のリム嵌合性が優れている。
【００１９】
【表１】
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表１から明らかなように、本発明タイヤは、ビードベースの断面形状を２つの直線部を組み合わせた２段テーパ構造にした従来タイヤ同様に、コーナリング時の高いリム嵌合性を確保しながら、耐リムずれ性を改善することができるのが判る。
【００２０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、左右のビード部のビードベースをリムのタイヤ外径側に拡開するように傾斜させた左右のビードシートに当接させるようにした空気入りタイヤにおいて、前記ビードベースのタイヤ子午線断面形状を、ビードヒール側を前記リムのビードシートに対応して傾斜する直線部に、ビードトウ側をタイヤ外径側に向けて凸となる円弧部に構成し、かつ前記直線部が該円弧部の接線となるように接するので、コーナリング時の高いリム嵌合性を維持しながら、耐リムずれ性の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】ビード部のタイヤ子午線断面形状を示す説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                    ２  ビード部
２ｂ  タイヤ内面                  ３  サイドウォール部
５  ビードコア                    ２１  ビードベース
２１ａ  直線部                    ２１ｂ  円弧部
Ｒ  リム                          Ｒ１  ビードシート
ａ  ビードヒール側                ｂ  ビードトウ側
【図１】
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【図２】
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