(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材と、該固定部材に対して回動自在な可動部材と、該可動部材を前記固定部材に支持すると共に前記可動部材に回動動作を付与する回動シャフトと、該回動シャフトを回転駆動させるモータと、該モータと前記回動シャフトの間に配設される減速機構と、前記固定部材に対し前記可動部材の回動範囲を規制するストッパ機構を有し、該ストッパ機構が第１ギヤと該第１ギヤと歯数が異なる第２ギヤが同軸で当接して配設された駆動装置において、前記ストッパ機構は前記第１ギヤと前記第２ギヤのいずれかの側部周方向に空けられた長穴と前記第１ギヤと前記第２ギヤのいずれか他方に一体で設けられ該長穴に組み合う凸部により成り、前記減速機構の一部と噛合する前記第１ギヤと前記減速機構の一部と噛合する前記第２ギヤとは互いに相対位置をずらしながら同軸で同方向に回動し、該ストッパ機構を前記減速機構と同一ハウジングに収めたことを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動装置に関するものであり、特に固定部材に対し可動部材の回動範囲を規制するストッパ機構を備えた駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の駆動装置において、車両に応用したものが実公平４−２９８１２号公報に開示されている。この装置はロアアームが固定部材、アッパアームが可動部材となり、アッパアームの回動中心となる回動シャフトから離れたところに、ロアアームに対するアッパアームの回動を規制するストッパ機構を含む減速機構を備えたものであり、モータからの動力を減速機構を介して減速機構とは離れた場所に位置する回動シャフトにリクライニングチェーンにより動力を伝達するものである。
【０００３】
また、特開平５−１５４２６号公報に示されるものでは、上記と同じくロアアームが固定部材、アッパアームが可動部材となり、モータからの動力を減速機構を介してアッパアームの回動中心と同軸で配設された第１ギヤとこの第１ギヤと歯数が異なる第２ギヤに入力するものであり、第１ギヤと第２ギヤに設けられた周方向の長穴とこの長穴に組み合わされるピンにより第１ギヤと第２ギヤの相対回動を作り、長穴の端部とピンとが当接することによりストッパとしての機能を備えて、ロアアームに対するアッパアームの回動範囲を規制している。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記に示した実公平４−２９８１２号公報に示されるものでは、固定部材に対して可動部材の回動範囲を規制するストッパ機構を付加した減速機構をアッパアームの回転軸よりも離れた場所に設けているので、モータからの動力を回動シャフトに伝達するのに動力伝達部材等の余分な部材が必要になってしまう。
【０００５】
また、特開平５−１５４２６号公報のものにおいては、モータからの動力を減速機構を介して第１及び第２ギヤに伝えており、減速機構とストッパ機構となる第１及び第２ギヤは別体で設けられているために、ギヤの組付け精度が十分なものではなく、減速機構の出力となるピニオンギヤとストッパ機構をなす第１及び第２ギヤとの軸間ピッチが狂ってしまう恐れがある。また、減速機構とストッパ機構は別体で設けられており、ギヤの組付け精度が十分でない場合にはギヤの噛み合い時に異音が発生したり、減速機構とストッパ機構は外部に開放されているために異物等を噛み込んでしまう恐れがある。更に、ストッパ機能には長穴に対して回動を規制するピンが必要になる。
【０００６】
そこで、本発明は固定部材に対しての可動部材の回動範囲を規制するストッパ機構を簡単な構成により信頼性の向上を図ることを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の技術的課題を解決するために報じた技術的手段は、ストッパ機構は第１ギヤと第２ギヤのいずれかの側部周方向に空けられた長穴と第１ギヤと第２ギヤのいずれか他方に一体で設けられ長穴に組み合う凸部により成り、減速機構の一部と噛合する第１ギヤと減速機構の一部と噛合する第２ギヤとは互いに相対位置をずらしながら同軸で同方向に回動し、ストッパ機構を減速機構と同一ハウジングに収めたことである。
【０００８】
上記の構成により、ストッパ機構を構成する第１ギヤと第２ギヤを回動シャフトにモータの回転を伝える減速機構と同一のハウジングに収めることにより、ハウジングの製品精度のみでギヤの組付け精度が決まるので、ストッパ機構と減速機構を別体に設けたものよりもギヤの組付け精度が向上すると共に、ハウジングの外部にギヤの噛み合い音がもれることや、ほこり等の進入により異物が挟み込むことが防止され信頼性が向上する。
【０００９】
また、凸部を設けられる側のギヤに一体で形成するようにすれば、凸部は長穴と共にストッパとして機能し、従来技術に示されるようなピン等の部品は必要なくなり、簡単な構成でストッパ機能を付加できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について説明するが、この駆動装置を車両に適用したシートリクライニング装置について説明する。
【００１１】
図１は本発明を示すシートリクライニング装置の平面図であり、図２は図１の減速装置５０の拡大図、図３は図２のＢ−Ｂ断面図であり、図４は図１のＡ−Ａ断面図であり、図５は減速装置５０の分解斜視図である。まず最初に、リクライニング機構の構造について説明する。リクライニング機構とは、シートクッション３０に対してシートバック３１の傾斜角を調整するものであり、以下にこの構造を示す。
【００１２】
シートクッション３０に固定されたロアアーム１（固定部材）には、偏心部２ａ、正心部２ｂ，２ｃ及びスプライン２０を有する回動シャフト２が正心部２ｂ，２ｃにて回転自在に支持され、この回動シャフト２の偏心部２ａにはシートバック３１に固定されたアッパアーム３（可動部材）が支持されており、正心部２ｃにはブッシュ４ａを介してギヤプレート５が回転自在に支持されている。この正心部２ｂ，２ｃとブッシュ４，４ａとの間には回動動作を容易にするために、図示しない摺動部材（板状ブッシュ）が介在している。尚、この摺動部材は回動シャフト２側にテフロンコーティングが施されている。アッパアーム３には偏心部２ａを中心とした内歯ギヤ３ａが形成されており、ギヤプレート５には内歯ギヤ３ａよりも少なくとも一歯以上少ない正心部２ｃを中心とした外歯ギヤ５ａが形成されている。この内歯ギヤ３ａと外歯ギヤ５ａとは噛合し、回動シャフト２が回転動作することによってアッパアーム３がギヤプレート５に対して回動される。また、ギヤプレート５の外周部分には複数の係合歯５ｂが所定の間隔をもって形成されている。
【００１３】
ロアアーム１にはギヤプレート５の係合歯５ｂと係合する歯部６ａを有するポール６が回動自在に支持されている。回動シャフト２の正心部２ｃにはブッシュ４ａを介して操作部材であるレリーズレバー８が回動シャフト２を中心として回動自在に支持されている。このレリーズレバー８には回動操作によりポール６のカム面６ｂを押圧し、係合片６ｃと係合するピン９が設けられており、このピン９の外周にはローラが設けられている。
【００１４】
このピン９がポール６のカム面６ｂを押圧してポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５ｂとを係合させることによりロアアーム１とギヤプレート５とをロック状態とする。また、ポール６の係合片６ｃと係合してポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５との噛合を解除させることにより、ロアアーム１とギヤプレート５とをロック解除状態とする。更に、レリーズレバー８とロアアーム１との間にはスプリング（図示せず）が配設されており、このスプリングの付勢力によりレリーズレバー８は歯部６ａと係合歯５ｂとが係合するようにカム面６ｂがピン９により押圧される方向に常時付勢されている。
【００１５】
ピン９はロアアーム１に形成された長穴１ａによりその動きが案内され、ロアアーム１の内周で回動シャフト２を支持するためのフランジ部１ｂの外周に回動自在に支持された連結プレート１１で支持されている。また、アッパアーム３にはスプリングフック３ｂが固着される。
【００１６】
ポール６、ギヤプレート５、アッパアーム３はサブプレート１４により被覆され、リクライニング機構を構成する。
【００１７】
ブッシュ４，４ａは共に、回動シャフト２が回転自在に挿通される貫通穴４ａを有しており、ブッシュ４はロアアーム１との当接部４ｆによりロアアーム１が溶接等により固着されている。また、ブッシュ４ａはフランジ部４ｄを有し、このフランジ部４ｄの両側面にはギヤプレート５及びサブプレート１４が回動自在に支持されている。
【００１８】
尚、ブッシュ４の外周４ｃにはスパイラルスプリング１５が巻かれ、このスパイラルリング１５の一端はブッシュ４に形成された係止溝４ｅに支持され、他端はギヤプレート５に設けられた係止ピン５ｃに係止されている。これにより、ギヤプレート５はスパイラルスプリング１５の付勢力によって図１に示される反時計方向に回転するように常時付勢されている。
【００１９】
上記した構成のリクライニング機構は、シートクッション３０の両側に配設され、図示しない連結パイプにより回動動作が連係され、反対側に動きが伝達される構成となっている。
【００２０】
次に、本発明の主要部となる減速装置５０の構成を図２〜図５を参照して説明する。この減速装置５０の減速機構は、ウオームギヤ３１ｂ、ウオームホイールギヤ３３、ピニオンギヤ３５から成り立っており、ストッパ機構は第１ギヤ３４と第２ギヤ３６から成り立っている。第１ギヤ３４動力を付与するモータ５２の出力軸には抜けを防止するプラグ３０ａを介してウオームギヤ３１ｂを有するウオーム軸３１ａがハウジング３９に軸受３９ｃにより軸支されている。このウオーム軸３１ａにはウオームホイールギヤ３３が噛合しており、モータ５２の駆動力はウオームホイールギヤ３３で減速されるようになっている。ウオームホイールギヤ３３の回転中心にはセレーション５１が設けられ、このセレーション５１にピニオンギヤ３５のセレーション３５ａの部分が挿入される。ハウジング３９の有する軸３９ｂでピニオンギヤ３５の軸が軸支されウオームホイールギヤ３３とウオーム軸３１ａは噛合状態となっている。つまり、ピニオンギヤ３５は第１ギヤ３４と第２ギヤ３６に同時に噛合すると共に、ウオームホイールギヤ３３のに噛合している。
【００２１】
このピニオンギヤ３５に噛合する第１ギヤ３４は、回転中心にボス部３４ａが設けられ、回動シャフト２のセレーション２０に噛合するセレーション６０が中心部に形成されていると共に、側面には凸部４１，４３が形成されている。
【００２２】
また、第２ギヤ３６は第１ギヤ３４のボス部３４ａが挿入される中心穴４０ａを有すると共に、側面の周方向には長穴４０，４２が設けられ、この長穴４０，４２に第１ギヤ３４と一体で設けられた凸部４１，４３が組み合わされるようになっている。この場合、凸部４１と長穴４０の設けられるギヤは、第１ギヤ３４、第２ギヤ３６のどちらであってもよいし、長穴４０，４２と凸部４１，４３の設ける個数及び位置は限定されないものである。尚、ギヤの噛合状態が維持される場所には回動動作を円滑にするためにグリスを塗布しておくとよい。
【００２３】
上記に示した第１ギヤ３４と第２ギヤ３６は各々歯数がわずかに異なっており、両者に対して同軸の回転動作を与えると歯数が異なるために第１ギヤ３４と第２ギヤ３６との間に相対回転が生じる。この相対回転が生じたときに凸部４１，４３は長穴４０，４２の範囲内で回動し、回動範囲は凸部４１，４３が長穴４０，４２の端部（ストッパ）５２，５３に当接するところまでとなる。
【００２４】
このようにハウジング３９にウオームホイール５１、ピニオンギヤ３５、第１ギヤ３４、第２ギヤ３６が組付けられた状態で軸受３７ａ，３９ｂを対応するギヤの中心に一致させた状態で、カバー３７を取付ビス３８により内包することにより減速機構とストッパ機構を同一ハウジング３９に収めることができる。この場合、第１ギヤ３４と第２ギヤ３６は第１ギヤ３４に一体で設けられた突部４１，４３を第２ギヤ３６に設けられた長穴に４０，４２に対向して当接させることにより、ストッパとしてピン等の接合部材を用いなくてもよいので構造が簡単になる。尚、この減速装置５０とストッパ機構の出力は回動シャフト２に伝えるように構成される。
【００２５】
この構成において、本発明の減速装置５０のストッパ機構については後述するものとして、まず最初にリクライニング機構の作動について説明する。
【００２６】
図１は通常状態を示しており、この状態では、ギヤプレート５はポール６の歯部６ａとギヤプレート５の噛合歯５ｂとの係合によってロアアーム１にロックされた状態となっている。
【００２７】
そこで、モータ５２を作動させて減速装置５０を介し回動シャフト２を回転させることにより、内歯ギヤ３ａと外歯ギヤ５ａとの噛合でアッパアーム３がギヤプレート５に対して揺動しながら回動するので、アッパアーム３に固定されたシートバック３１のロアアーム１に固定されたシートクッション３０に対する傾斜角微調整がなされる。
【００２８】
一方、レリーズレバー８をスプリング１０の付勢力に抗して回動操作することにより、ピン９がレリーズレバー８のカム面６ｂより外れると共に係合片６ｃと係合してポール６が回動する。これによりポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５ｂとの係合が外れ、ギヤプレート５とロアアーム１とのロックが解除される。この結果、アッパアーム３がギヤプレート５と共にスプリング１５の付勢力を受けてロアアーム１に対して回動する。スパイラルリング１５は、アッパアーム３及びギヤプレート５の回動中心に位置するため、付勢力が有効に引き出されて利用される。これにより、シートバック３１のシートクッション３０に対する前倒しがなされると共に、レリーズレバー８の回動操作を解除してポール６の歯部６ａとギヤプレート５の係合歯５ｂとを再び係合させてギヤプレート５とロアアーム１とをロックすることによりシートバック３１のシートクッション３０に対する傾斜角粗調整がなされる。
【００２９】
次に、図５を参照してストッパ機構をもつ減速装置５０の作動について説明する。
【００３０】
モータ５２が駆動された場合、モータ５２の回転はウオーム軸３１ａに入力され、ウオームホイールギヤ３３に伝達してモータ回転は減速される。この場合、ウオームホイールギヤ３３の回転は同軸に配設されたピニオンギヤ３５とセレーション５１の噛合によりピニオンギヤ３５とウオームホイールギヤ３３は同回転となる。ピニオンギヤ３５の回転はまず、第１ギヤ３４で減速され、セレーション６０で噛合している回動シャフト２に伝達されると同時に、第２ギヤ３６も第１ギヤ３４と同軸で配設されているために両者は同じ方向に回転する。しかし、第１ギヤ３４と第２ギヤ３６はわずかに歯数が異なっているために、互いに同軸上で回転しながら相対位置がずれていくようになっている。この場合、第２ギヤ３６のもつ長穴４０，４２と第１ギヤ３４のもつ凸部４１，４３は回転しながら相対位置がずれて、最後には長穴４０の周方向の端部５２，５３のいずれかで凸部４１，４３の周方向の端部が当接して回転が止まることになる。つまり、モータ５２の回転は凸部４１，４３が長穴４０，４２の範囲内で動くことになり、凸部４１，４３が長穴４０，４２の端部５２，５３のいずれかに当接して回動動作が止まることからストッパとして機能し、アッパアーム３のロアアーム１に対する回動が規制される。
【００３１】
以上のことから、減速装置５０はモータ５２の回転をウオーム軸３１ａとウオームホイールギヤ３３及びピニオンギヤ３５と第１ギヤ３４で減速して回動シャフト２へ出力するのと同時に、第２ギヤ３６によって、その回動を規制することができる。
【００３２】
また、ストッパ機構は、第１ギヤ３４と第２ギヤ３６の側部周方向に空けられた長穴４０，４２と長穴４０，４２に組み合う凸部４１，４３から成り、この凸部４１，４３は第１ギヤに一体で設けることによりストッパとしては長穴４０，４２に対してピン等で規制しなくてよく、簡単な構成によりストッパ機能をもたせることができる。
【００３３】
更には、ストッパ機構と減速機構を同一ハウジング３９に収めれば、ギヤのグリス切れが起こりにくくなり、グリス切れによる異音の発生、ギヤの摩耗の促進が防止できると共に、ハウジング３９の外部に各々ギヤの噛み合い音がもれることや、ほこり等が内部のギヤに入り込むことによる異物の挟み込みが防止できる。このように減速機構とストッパ機構を同一のハウジングに設けることにより、ギヤの組付け精度はハウジングの製品精度のみによって決まるので、減速機構とストッパ機構を別体にもったものよりもギヤの組付け精度が向上し、信頼性が向上する。
【００３４】
【効果】
本発明によれば、ストッパ機構は第１ギヤと第２ギヤのいずれかの側部周方向に空けられた長穴と第１ギヤと第２ギヤのいずれか他方に設けられ長穴に組み合う凸部により成り、このストッパ機構をモータの回転を伝える減速機構と同一ハウジングに収めたことにより、ハウジングの製品精度のみでギヤの組付け精度が決まるので、ストッパ機構と減速機構を別体に設けたものよりも、ギヤの組付け精度が向上する。
【００３５】
また、ハウジングに減速機構とストッパ機構を収めるので、ギヤのグリス切れが起こりにくくなり、グリス切れによる異音の発生、グリス切れによるギヤの摩耗が防止できると共に、ハウジングの外部にギヤの噛み合い音がもれること、及び、ほこり等の進入によりハウジング内部のギヤに異物が挟み込むことが防止され信頼性が向上する。
【００３６】
更に、凸部は第１ギヤに一体で設けることにより、従来技術のように長穴に対してピン等で固定部材に対して可動部材の回動範囲を規制しなくてよく、簡単な構成によりストッパ機能をもたせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態を示す駆動装置の平面図である。
【図２】  図１の減速装置の拡大図である。
【図３】  図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】  図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】  減速装置の分解斜視図である。
【図６】  シートの側面図である。
【符号の説明】
１  ロアアーム  （固定部材）
２  回動シャフト
３  アッパアーム（可動部材）
３１ａ  ウオーム軸
３３  ウオームホイールギヤ
３４  第１ギヤ
３６  第２ギヤ
４０，４２  長穴
４１，４３  凸部
５０  減速装置
５２，５３  端部（ストッパ）
【図１】
0003661281.tif 000002
【図２】
0003661281.tif 000003
【図３】
0003661281.tif 000004
【図４】
0003661281.tif 000005
【図５】
0003661281.tif 000006
【図６】
0003661281.tif 000007