(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室で燃焼したガスにより駆動される可動部材を介して出力軸にトルクを付与するエンジンと、
前記出力軸にトルクを付与する電動機と、
前記エンジンの運転状態に応じて平均発生トルクを演算する発生トルク演算手段と、
前記エンジンの回転速度に応じて平均慣性トルクを演算する慣性トルク演算手段と、
前記エンジンの平均発生トルクと平均慣性トルクに応じて前記出力軸が発生する脈動補償トルクを演算する脈動補償トルク演算手段とを備え、
前記脈動補償トルクが得られるように前記電動機の駆動または発電を制御するハイブリッド原動機において、
前記電動機の消費電力と前記エンジンの燃料消費量を低く抑えるように、エンジン回転速度と要求される出力軸トルクに応じたバイアストルクに基づいて電動機の発生すべき前記脈動補償トルクを補正することを特徴とするハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項２】
前記エンジンは、出力軸が７２０ｄｅｇ回転する毎に吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順に迎える４サイクル式エンジンであって、
前記発生トルク演算手段は、前記出力軸が９０ｄｅｇ回転する毎に発生トルクの平均値を演算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、出力軸が７２０ｄｅｇ回転する毎に吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順に迎える４サイクル式エンジンであって、
前記発生トルク演算手段は、前記出力軸が７２０ｄｅｇ回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、前記発生トルク決定時期に前記発生トルクを演算するデータとなる運転条件を更新することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項４】
前記発生トルク演算手段は、前記発生トルク決定時期より前記出力軸が１８０ｄｅｇ回転する前に検出された運転状態に基づいて前記発生トルクを演算することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項５】
前記発生トルク演算手段は、前記排気行程の発生トルクの平均値を運転条件によらず一定値とすることを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項６】
前記発生トルク演算手段は、前記発生トルクを正規化した特性を前記出力軸が１８０ｄｅｇ回転する毎に設定して前記発生トルクを連続的に演算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項７】
前記発生トルク演算手段は、前記発生トルクを最大発生トルクを基に正規化したことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項８】
前記脈動補償トルク演算手段は、前記脈動補償トルクを前記エンジンの出力トルクと慣性トルクの和に−１を乗じた値とすることを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項９】
前記脈動補償トルク演算手段は、前記脈動補償トルクを前記電動機の最大出力以下に制限することを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項１０】
前記脈動補償トルク演算手段は、前記電動機の最大出力を前記電動機の回転数と温度に応じて設定したことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項１１】
前記要求される出力軸トルクの目標値に応じて前記電動機と前記エンジンのトルク配分を設定したマップを備えたことを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項１２】
前記要求される出力軸トルクに応じて前記電動機と前記エンジンのトルク配分を設定したマップを備え、このマップの特性をバッテリの充電状態に応じて補正することを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項１３】
前記平均慣性トルクは、エンジンの回転速度と回転位相とに応じて演算することを特徴とする請求項１から１０のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
シリンダで往復動するピストンを介して燃焼圧力を出力軸のトルクに変換するエンジンは、出力軸に周期的なトルク変動が生じるが、このトルク変動を抑制するため、出力軸に電動機（モータジェネレータ）を結合してトルク変動を抑制するようにしたハイブリッド原動機が知られている。
【０００３】
従来、この種のハイブリッド原動機として、例えば特開昭６２−２５５５３４号公報に開示されたものは、エンジンの出力軸に歪ゲージを設け、歪ゲージの出力に基づいてエンジンの出力軸のトルク変動を抑制するように電動機の駆動または発電を制御するようになっている。
【０００４】
また、特開昭６１−６１９２９号公報に開示されたものは、エンジン回転速度と吸気圧に基づいて発生トルクを算出し、算出された発生トルクと逆位相のトルクを電動機に発生させるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置にあっては、歪ゲージを設けることにより製品のコストアップを招くばかりか、歪ゲージの出力を処理するのに時間がかかり、電動機の制御応答性を確保することが難しいという問題点が考えられる。
【０００６】
また、エンジン回転速度と吸気圧に基づいて発生トルクを算出したのでは、エンジンの点火時期や空燃比の変化に伴う発生トルク変動に対応できないという問題点が考えられる。
【０００７】
さらに、エンジンの出力軸のトルク変動を抑制するように電動機の駆動または発電を制御した場合、電動機の平均トルクを０として出力したのでは、電動機の銅損や鉄損等に起因する効率分や、インバータ、バッテリ等の効率分だけエネルギが持ち出しとなるという問題点がある。
【０００８】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、エンジンのトルク変動を効率良く抑制できるハイブリッド原動機のトルク変動制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、燃焼室で燃焼したガスにより駆動される可動部材を介して出力軸にトルクを付与するエンジンと、出力軸にトルクを付与するモータジェネレータとを備えるハイブリッド原動機に適用する。
【００１０】
図３を参照して説明すると、請求項１に記載の発明は、エンジンの運転状態に応じて発生トルクを演算する平均発生トルク演算部８１と、エンジンの回転速度に応じて平均慣性トルクを演算する慣性トルク演算部８２と、エンジンの平均発生トルクと平均慣性トルクに応じて出力軸が発生する脈動補償トルクを演算する脈動補償トルク演算部８３とを備え、脈動補償トルクが得られるようにモータジェネレータの駆動または発電を制御する。
【００１１】
そして、モータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料消費量を低く抑えるようにモータジェネレータの平均トルクとエンジンの運転条件を相互に制御する。
【００１２】
請求項２に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、発生トルク演算部８１が出力軸が９０ｄｅｇ回転する毎に発生トルクの平均値を演算する。
【００１３】
請求項３に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、発生トルク演算部８１が出力軸が７２０ｄｅｇ回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、発生トルク決定時期に発生トルクを演算するデータとなる運転条件を更新する。
【００１４】
請求項４に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、発生トルク演算部８１が発生トルク決定時期より出力軸が１８０ｄｅｇ回転する前に検出された運転状態に基づいて発生トルクを演算する。
【００１５】
請求項５に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、発生トルク演算部８１が排気行程の発生トルクの平均値を運転条件によらず一定値とする。
【００１６】
請求項６に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、発生トルク演算部８１は、発生トルクを正規化した特性を出力軸が１８０ｄｅｇ回転する毎に設定して発生トルクを連続的に演算する。
【００１７】
請求項７に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、発生トルク演算部８１は、発生トルクを最大発生トルクを基に正規化する。
【００１８】
請求項８に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１は、脈動補償トルクをエンジンの出力トルクと慣性トルクの和に−１を乗じた値とする。
【００１９】
請求項９に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１は、脈動補償トルクをモータジェネレータの最大出力以下に制限する。
【００２０】
請求項１０に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１は、モータジェネレータの最大出力をモータジェネレータの回転数と温度に応じて設定する。
【００２１】
請求項１１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、前記要求される出力軸トルクの目標値に応じて前記電動機と前記エンジンのトルク配分を設定したマップを備える。
【００２２】
請求項１２に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、トルク配分マップの特性をバッテリの充電状態に応じて補正する。
請求項１３に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置において、前記平均慣性トルクがエンジンの回転速度と回転位相とに応じて演算される。
【００２３】
なお、本発明の構成を説明する上記課題を解決するための手段の項では、本発明を分かり易くするために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、エンジンの平均発生トルクと平均慣性トルクに応じて出力軸が発生する脈動補償トルクを演算することにより、エンジンのトルク変動を精度良く抑制できる。
【００２５】
そして、モータジェネレータの平均トルクとエンジンの運転条件を相互に制御することにより、モータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料消費量を低く抑えられる。
【００２６】
請求項２〜５に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンの発生トルクの変動を十分な精度で演算できる。
【００２７】
請求項６または７に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、発生トルクを正規化して連続的に演算することにより、歪ゲージ等を用いることなく、エンジンのトルク変動を有効に抑えられる。
【００２８】
請求項８に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、脈動補償トルクをエンジンの出力トルクと慣性トルクの和に−１を乗じた値とすることにより、エンジンのトルク変動を精度良く抑制できる。
【００２９】
請求項９または１０に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、脈動補償トルクがモータジェネレータの最大出力を超えることを回避できる。
【００３０】
請求項１１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、目標とする軸トルクの変化に対応してモータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料消費量を低く抑えられる。
【００３１】
請求項１２に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置は、バッテリの充電状態に対応してモータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料消費量を低く抑えられる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３３】
図１のエンジンシステム図に示すように、４サイクル式の火花点火エンジン１は、シリンダ６で往復動するピストン５を介して燃焼圧力をクランク軸のトルクに変換する。すなわち、ピストン５が下降する吸気行程で各吸気弁２が開かれるのに伴って吸気通路３からシリンダ６に吸気（混合気）を吸入し、続く圧縮行程でこの混合気をピストン５で圧縮して、点火プラグ１６で着火燃焼させて続く膨張行程でピストン５を下降させ、更にピストン５が上昇する排気行程で排気弁７が開かれるのに伴って排気を排気通路８から排出し、これらの各行程が連続して繰り返される。
【００３４】
吸気通路３の途中に吸気を絞る電制スロットルバルブ１７が設けられる。電制スロットルバルブ１７はステップモータ１８を介して開閉駆動され、その開度がコントロールユニット１３により電子制御される。コントロールユニット１３は、総合コントロールユニットから入力されるアクセル開度等に基づいて求めた目標エンジントルク（軸トルク）信号に応じて吸入空気量を制御する。なお、火花点火式エンジン１に代えてディーゼルエンジンを用いてもよい。ディーゼルエンジンの場合、燃料噴射量を調節することによりエンジントルクを制御でき、電制スロットルバルブが不要となる。
【００３５】
吸気通路３の途中に燃料を噴射するインジェクタ４が設けられる。コントロールユニット１３は、エアフロメータ１０で検出される吸気量Ｑａと、スロットルセンサー１２で検出されるスロットル開度ＴＶＯと、クランク角センサー１１で検出されるエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン回転の位相と、Ｏ2センサー１９で検出される排気中の酸素濃度に応じた信号と、冷却水温度センサー２１で検出される冷却水温度Ｔｗ等を入力し、インジェクタ４からの燃料の噴射と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火プラグ６の点火時期を調節する。
【００３６】
エンジン１は車両に搭載され、図２に示すように、エンジン１の発生トルクは、電磁クラッチ５０、無段変速機５７、図示しない差動装置等を介して駆動輪に伝えられる。エンジン１のクランク軸に結合された出力軸５２と無段変速機５７の入力軸５１との間に電磁クラッチ５０が介装される。なお、電磁クラッチ５０にかえてトルクコンバータ、乾式単板クラッチ、湿式多板クラッチ等を設けてもよい。
【００３７】
無段変速機（ＣＶＴ）５７は、可変プーリとして入力軸５１の出力側に接続されたプライマリプーリ５６と、駆動軸に連結されたセカンダリプーリ６６を備え、これら可変プーリはＶベルト６４によって連結されている。無段変速機５７の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット４１からの指令に応動する油圧コントロールバルブ４３によって制御される。無段変速機５７は、プライマリプーリ５６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ６６側のＶベルト６４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比を得ることができる。
【００３８】
ＣＶＴコントロールユニット４１は、無段変速機５７のプライマリプーリ５６の回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転数センサ４６、セカンダリプーリ６６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転数センサ４７からの信号と、インヒビタースイッチ４８からのセレクト位置、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ信号、車速信号を読み込み、総合コントロールユニット７１から入力される目標変速比信号に応じて無段変速機５７の変速比を制御する。
【００３９】
出力軸５２にトルクを付与する電動機として、無段変速機５７の入力軸５１にモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）７０が結合される。電磁クラッチ５０の締結時はエンジン１とモータジェネレータ７０が車両の推進源となり、電磁クラッチ５０の解放時はモータジェネレータ７０のみが車両の推進源となる。
【００４０】
Ｍ／Ｇコントロールユニット７１は、モータジェネレータ７０の発生トルクが総合コントロールユニットから入力される目標モータジェネレータトルクとなるように、モータジェネレータ７０の電流をインバータ７２を介して制御する。
【００４１】
モータジェネレータ７０は三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、インバータ７２は力行作動時にバッテリ７３の直流充電電力を交流電流に変換してモータジェネレータ７０へ供給するとともに、回生作動時にモータジェネレータ７０の交流発電電力を直流電流に変換してバッテリ７３を充電する。
【００４２】
ところで、４気筒エンジン１の場合、４つのピストン５が各シリンダ６で往復動して燃焼圧力をエンジン出力軸５２のトルクに変換する構造のため、エンジン出力軸５２に周期的なトルク変動が生じる。
【００４３】
また、エンジンコントロールユニット１３は、運転条件に応じて各シリンダ６に吸入される混合気の空燃比を、ストイキ（理論空燃比）、ストイキより大きなリーン空燃比、ストイキより小さいリッチ空燃比にするように、インジェクタ４の燃料噴射量を制御する。さらに、エンジンコントロールユニット１３は、所定の気筒休止条件で一部気筒への燃料の供給が停止される。すなわち、気筒休止条件では、Ｆ／Ｃ気筒への燃料の供給が停止され、燃焼気筒へのみ燃料が供給される。この空燃比制御や気筒休止制御が行われることによってもエンジン出力軸５２に発生するトルク変動の特性が変わる。
【００４４】
そこで、Ｍ／Ｇコントロールユニット７１は、エンジン１のトルク変動を抑制するように、モータジェネレータ７０の駆動または発電を制御する。
【００４５】
図３に示すように、Ｍ／Ｇコントロールユニット７１は、エンジンコントロールユニット１３から送られるエンジン１の運転状態に応じて発生トルクを演算する発生トルク演算部８１と、クランク角センサー１１で検出されるエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン回転の位相に応じて慣性トルクを演算する慣性トルク演算部８２と、演算された発生トルクと慣性トルクの和に応じてエンジン出力軸５２のトルク変動を抑制するモータジェネレータ７０の脈動補償トルクを演算する脈動補償トルク演算部８３とを備える。
【００４６】
発生トルク演算部８１は、エンジンコントロールユニット１３から送られる吸入空気量、混合気の空燃比、点火時期、気筒番号、燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）信号等を入力し、各気筒別に発生トルクの演算し、算出された全気筒の発生トルクを加算して求める。
【００４７】
発生トルク演算部８１は、出力軸５２が７２０ｄｅｇ回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、この発生トルク決定時期に発生トルクを演算するデータとなる運転条件を更新する。発生トルク決定時期は、吸気弁２が閉弁してシリンダ６に対する吸気の導入が略終了する、吸気行程でピストンが下死点に到達するクランク角とする。
【００４８】
発生トルク演算部８１は、発生トルク決定時期より１８０ｄｅｇ前に検出された吸入空気量Ｑａに基づいて発生トルクを演算する。これは、エアフロメータ１０は吸気通路３の上流側に介装されているので、エアフロメータ１０で検出される吸入空気量が実際に各シリンダ６に吸入されるまでにエンジン１は１８０ｄｅｇ程度回転することに対応している。
【００４９】
発生トルク演算部８１は、図５に示すように、各気筒別に各行程９０ｄｅｇ毎の発生トルクの平均値を演算する。例えば、第３気筒の場合、吸気行程の前半（０〜９０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｉ１、吸気行程の後半（０〜１８０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｉ２、圧縮行程の前半（１８０〜２７０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｃ１、圧縮行程の後半（２７０〜３６０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｃ２、膨張行程の前半（３６０〜４５０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｂ１、膨張行程の後半（４５０〜５４０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｂ２、排気行程の前半（５４０〜６３０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｅ１、排気行程の後半（６３０〜７２０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｅ２をそれぞれ算出する。
【００５０】
発生トルク演算部８１は、排気行程の前半、後半における発生トルクの平均値Ｃ３ｅ１、Ｃ３ｅ２は運転条件によらず常に一定値とする。
【００５１】
図６〜図９は、一つの気筒について燃料噴射量Ｔｐ（＝Ｑａ／Ｎｅ）等に応じて発生トルクを設定した特性を示している。燃料噴射量Ｔｐすなわち吸入空気量Ｑａが増大するのに伴って、吸気行程と圧縮行程および膨張行程において正の発生トルクが増大し、圧縮行程において負の発生トルクが増大するが、排気行程において発生トルクは略一定である。また、空燃比がリーンからリッチに変化するのに伴って、膨張行程において正の発生トルクは増大するが、他の行程において発生トルクは略一定である。さらに、点火時期が変化した場合、膨張行程において発生トルクは増減するが、他の行程において発生トルクは略一定である。
【００５２】
慣性トルク演算部８２は、図５に示すように、９０ｄｅｇ毎に慣性トルクＴＮＥの平均値を演算する。
【００５３】
図１０は、エンジン回転数Ｎｅに応じて慣性トルクＴＮＥを設定した特性を示している。エンジン回転数Ｎｅが高まるのに伴って慣性トルクＴＮＥは増大する。慣性トルクＴＮＥはエンジン１が９０ｄｅｇ回転する毎に正負が反転するエンジン回転の関数として表せる。
【００５４】
脈動補償トルク演算部８３は、演算された発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じた脈動補償トルクＳＵＭ＃を９０ｄｅｇ毎に演算して更新する。発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じることにより、エンジン出力軸５１のトルク変動分に対して絶対値が等しく正負が逆転したトルクがモータジェネレータ７０に発生し、エンジン出力軸５１のトルク変動を打ち消すことができる。
【００５５】
脈動補償トルク演算部８３は、モータジェネレータ７０が発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃はモータジェネレータ７０の最大出力以下に制限される。モータジェネレータ７０の最大出力は、回転数、温度、バッテリ７３の残量に応じて設定される。
【００５６】
そして、モータジェネレータ７０の消費電力とエンジン１の燃料消費量を低く抑えるようにモータジェネレータ７０の平均トルクとエンジン１の運転条件を相互に制御する。
【００５７】
図１１に示すように、出力軸５１に要求される軸トルクに応じて、モータジェネレータ７０とエンジン１のトルク配分マップを設定し、トルク配分マップの特性をバッテリ７３の充電状態に応じて補正する。トルク配分マップにはエンジン回転数Ｎｅと軸トルクに応じたスロットルバルブ１７の開度が設定されるとともに、エンジン回転数Ｎｅと軸トルクに応じたモータジェネレータ７０の発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃を補正するＭ／Ｇバイアストルクが設定されている。
【００５８】
図４のフローチャートはＭ／Ｇコントロールユニット７１において実行される制御プログラムを示しており、これは一定周期で実行される。
【００５９】
これについて説明すると、ステップＳ１にて、燃料噴射量Ｔｐ、混合気の空燃比ＬＭＤ（等量比補正係数）、エンジン回転数Ｎｅ、点火時期、気筒番号、燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）信号等を読込むとともに、燃焼気筒を判別する。ステップＳ２にて、各気筒別に発生トルクＣ＃ｃ１〜Ｃ＃ｉ２を運転条件に応じて演算し更新する。ステップＳ３にて、慣性トルクＴＮＥをエンジン回転数Ｎｅに応じて演算し更新する。ステップＳ４にて演算された発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じた脈動補償トルクＳＵＭ＃を９０ｄｅｇ毎に演算して更新する。ステップＳ５にて、図１１に示すトルク配分マップに基づきエンジン回転数Ｎｅと軸トルクに応じたＭ／Ｇバイアストルクによりモータジェネレータ７０の発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃を補正する。ステップＳ６にて、算出された脈動補償トルクＳＵＭ＃がモータジェネレータ７０の最大出力を超えないように制限して、本ルーチンを終了する。
【００６０】
図１２〜図１５は、軸トルクおよびモータジェネレータ７０の運転点（トルク点）を変化させた場合の回転変動の抑制効果を測定した結果である。図のようにモータジェネレータ７０の平均トルク＝０のときには、既にエネルギを持ち出しているが、軸トルクに正のバイアストルクをかけるとともにモータジェネレータ７０に負のバイアストルクをかけた場合には、電力がマイナスとなり、エネルギ１の制振効果も同時に高められれる。実際にはこれにバッテリ７３に応じて補正する必要があるが、検討の結果、図１６、図１７に示すように、燃料消費量の悪化（エネルギの増加）を防ぎながら、十分な制振効果を確保できる領域があることが確認できる。そして、図１８、図１９に示すように、スロットルバルブ１７を開くことでポンピングロスが減ることにより、エンジン１の燃料消費量自体も低減する。
【００６１】
他の実施の形態として、発生トルク演算部８３は、各気筒の発生トルクを正規化した特性を出力軸５２が１８０ｄｅｇ回転する毎に設定し、正規化された特性に推定される各気筒の最大発生トルクを積算することにより各気筒の発生トルクを連続的に演算してもよい。各気筒の最大発生トルクは各気筒の吸気量、空燃比、点火時期等を基に演算する。
【００６２】
図２０は、エンジン１の運転条件を変えて発生トルクを測定した結果であるが、この特性を１８０ｄｅｇ毎の最大発生トルクで正規化すると、図２１に示すように、どの特性も互いに略一致する。この正規化された特性を記憶し、各気筒の吸気量、空燃比、点火時期等から推定される最大発生トルク倍することで発生トルクの連続データが得られる。
【００６３】
慣性トルクはエンジン１の回転数毎にゲインが異なるのみであるから、これも同様に連続データとして記憶できる。
【００６４】
こうして正規化された発生トルクと慣性トルクのデータの和に−１を乗じた脈動補償トルクを演算する。これにより、脈動補償トルクが連続して演算されるので、エンジン出力軸５１のトルク変動を歪ゲージを用いた場合と同様に連続して抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すエンジンのシステム図。
【図２】同じくモータジェネレータ等のシステム図。
【図３】同じくＭ／Ｇコントロールユニットの構成図。
【図４】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図５】同じく脈動補償トルクの演算例を示す説明図。
【図６】同じく吸気行程における燃料噴射量と発生トルクの関係を示す特性図。
【図７】同じく圧縮行程における燃料噴射量と発生トルクの関係を示す特性図。
【図８】同じく膨張行程における燃料噴射量と発生トルクの関係を示す特性図。
【図９】同じく排気行程における燃料噴射量と発生トルクの関係を示す特性図。
【図１０】同じくエンジン回転数と発生トルクの関係を示す特性図。
【図１１】同じくトルク配分を設定したマップ図。
【図１２】同じく脈動トルクと回転変動回転２次成分抑制効果の関係を示す特性図。
【図１３】同じく脈動トルクと回転変動回転２次成分抑制効果の関係を示す特性図。
【図１４】同じく脈動トルクとパワー収支の関係を示す特性図。
【図１５】同じく脈動トルクとパワー収支の関係を示す特性図。
【図１６】同じく脈動トルクと燃料消費量の関係を示す特性図。
【図１７】同じく脈動トルクと燃料消費量の関係を示す特性図。
【図１８】同じく総合燃費と回転変動回転２次成分抑制効果の関係を示す特性図。
【図１９】同じく総合燃費と回転変動回転２次成分抑制効果の関係を示す特性図。
【図２０】他の実施の形態において、エンジン運転条件を変えて発生トルクを測定した特性。
【図２１】同じく最大発生トルクで正規化された発生トルクの特性図。
【符号の説明】
１  エンジン
１３  エンジンコントロールユニット
５１  無断変速機入力軸
５２  エンジン出力軸
５７  無断変速機
７０  モータジェネレータ
７１  Ｍ／Ｇコントロールユニット
８１  発生トルク演算部
８２  慣性トルク演算部
８３  脈動補償トルク演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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