(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸排気弁の作動を可変制御する制御機構と、
回転することにより前記制御機構に連係して前記吸排気弁の可変制御を行う制御シャフトと、
該制御シャフトの回転位置を制御する油圧シリンダと、
該油圧シリンダ内のピストンにより隔成された受圧室に油圧供給通路及びドレン通路によって油圧を給排する油圧回路と、
機関運転状態に応じて前記油圧回路の流路を切り換える切替弁を作動させる電磁アクチュエータと、
該電磁アクチュエータを制御するコントローラとを備えた吸排気弁駆動制御装置において、
前記ピストンのピストンロッドが摺動するロッド挿通孔の位置を、ピストンの最大進出位置における前記受圧室の最上端よりも上方に位置するように前記油圧シリンダを傾斜状に配置したことを特徴とする内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【請求項２】
吸排気弁の作動を可変制御する制御機構と、
回転することにより前記制御機構に連係して前記吸排気弁の可変制御を行う制御シャフトと、
該制御シャフトの回転位置を制御する油圧シリンダと、
該油圧シリンダ内のピストンにより隔成された受圧室に油圧供給通路及びドレン通路によって油圧を給排する油圧回路と、
機関運転状態に応じて前記油圧回路の流路を切り換える切換弁を作動させる電磁アクチュエータと、
該電磁アクチュエータを制御するコントローラとを備えた吸排気弁駆動制御装置において、
前記受圧室から油圧を排出するドレン通路を、前記切換弁から前記受圧室の最上端部よりも上方へ立ち上げ形成し、
前記コントローラは、機関始動時に前記電磁アクチュエータを制御して切換弁により各油圧回路の全流路を所定時間閉止させるようにしたことを特徴とする内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車用内燃機関の運転状態に応じて吸気・排気弁の開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の吸排気弁駆動制御装置としては、本出願人が先に出願した特開平９−４１９２２号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
図８に基づいて概略を説明すれば、機関のクランク軸から回転力が伝達される駆動軸１と、該駆動軸１の外周に一定の隙間をもって同軸上に配置され、かつ各気筒毎に分割されて、外周に１気筒当たり２つの吸気弁１１，１１を作動する一対のカム２ａ，２ａを有するカムシャフト２と、該各カムシャフト２の端部と駆動軸１との間に設けられて、両者の相対的な角速度を変化させる可変制御機構３と、該制御機構３を機関運転状態に応じて偏心動させる作動機構４とを備えている。
【０００４】
前記制御機構３は、カムシャフト２の端部と駆動軸１とに夫々設けられた第１，第２フランジ部５，６と、該両フランジ部５，６間に設けられて内周に環状ディスク７を回転自在に保持するディスクハウジング８と、前記環状ディスク７と各フランジ部５，６との間に介装されて駆動軸１の回転力を各カムシャフト２に伝達する摺動自在な係止ピン９，１０とを有している。
【０００５】
また、作動機構４は、図９に示すように、ディスクハウジング８に連繋した偏心カム８ａが一端部に固定されている制御シャフト１２と、該制御シャフト１２の他端部側に軸直角方向に沿って設けられた油圧シリンダ１３と、該油圧シリンダ１３の側部に配置されて、油圧シリンダ１３内に有する後述の一対の受圧室２０，２１に油圧を相対的に油排する油圧回路１４と、油圧回路１４の途中に設けられて流路を切り換える切換弁１５と、該切換弁１５を作動させる比例ソレノイド型の電磁アクチュエータ１６と、ポテンショメータ１７からフィードバックされた回転位置検出情報に基づいて電磁アクチュエータ１６を制御するコントローラ１８とから構成されている。
【０００６】
そして、機関運転状態の変化に伴いコントローラ１８から電磁アクチュエータ１６に制御電流を出力して内部のスプール弁を作動させ、これによって、油圧回路１４の流路を切り換えて油圧シリンダ１３内のピストン１９により隔成された前記両受圧室２０，２１内に油圧を相対的に給排する。このため、ピストンロッド２２が前後方向へ摺動してコントロールプレート２３を介して制御シャフト１２を正逆回転させることにより、ディスクハウジング８を揺動させる。これによって、環状ディスク７の中心が、駆動軸１の軸心と同心あるいは偏心動して駆動軸１と各カムシャフト２との相対的な角速度を変化させて、回転位相差を生じさせる。この結果、吸気弁の開閉時期を機関運転状態に応じて進遅制御するようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の装置にあっては、作動機構４の油圧シリンダ１３内の各受圧室２０，２１と油圧回路１４との上下方向の配置構成については何ら考慮されず、図９及び図１０に示すように油圧シリンダ１３の下側側部に切換弁１５が配置され、この切換弁１５の側部及び下部に各受圧室２０，２１に油圧を相対的に給排する油圧供給通路２４とドレン通路２５が配置されている。換言すれば各受圧室２０，２１は、その上側の約半分が切換弁１５に接続された油圧供給通路２４とドレン通路２５の各接続端部２４ａ，２５ａよりも上方に位置している。
【０００８】
このため、機関が長期間に亘り停止している場合は、両受圧室２０，２１内の作動油が受圧室２０，２１からドレン通路２５や油圧供給通路２４を通って外部に徐々にリークしてしまう可能性があり、液面レベルＬが図１０に示すようにドレン通路２５の接続端部２５ａの高さ位置、つまり受圧室２０，２１の下半分まで低下して、上半分に空気が入ってしまうおそれがある。
【０００９】
この結果、機関再始動時に、カムシャフト２から制御シャフト１２に伝達された正負の回転トルク変動によってピストン１９が油圧シリンダ１３内で前後に激しく摺動し、ばたつき異音が発生するおそれがある。したがって、駆動騒音が大きくなって乗員に不快感を与える。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、吸排気弁の作動を可変制御する制御機構と、回転することにより前記制御機構に連係して前記吸排気弁の可変制御を行う制御シャフトと、該制御シャフトの回転位置を制御する油圧シリンダと、該油圧シリンダ内のピストンにより隔成された受圧室に油圧供給通路及びドレン通路によって油圧を給排する油圧回路と、機関運転状態に応じて前記油圧回路の流路を切り換える切替弁を作動させる電磁アクチュエータと、該電磁アクチュエータを制御するコントローラとを備えた吸排気弁駆動制御装置において、
前記ピストンのピストンロッドが摺動するロッド挿通孔の位置を、ピストンの最大進出位置における前記受圧室の最上端よりも上方に位置するように前記油圧シリンダを傾斜状に配置したことを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、吸排気弁の作動を可変制御する制御機構と、回転することにより前記制御機構に連係して前記吸排気弁の可変制御を行う制御シャフトと、該制御シャフトの回転位置を制御する油圧シリンダと、該油圧シリンダ内のピストンにより隔成された受圧室に油圧供給通路及びドレン通路によって油圧を給排する油圧回路と、機関運転状態に応じて前記油圧回路の流路を切り換える切換弁を作動させる電磁アクチュエータと、該電磁アクチュエータを制御するコントローラとを備えた吸排気弁駆動制御装置において、
前記受圧室から油圧を排出するドレン通路を、前記切換弁から前記受圧室の最上端部よりも上方へ立ち上げ形成し、前記コントローラは、機関始動時に前記電磁アクチュエータを制御して切換弁により各油圧回路の全流路を所定時間閉止させるようにしたことを特徴としている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る吸排気弁駆動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。尚、作動機構４の各構成部材の配置構成など以外は従来と同様の構成であるから、作動機構４を中心に説明する。
【００１７】
すなわち、機関によって回転駆動される駆動軸と、該駆動軸の同軸上に相対回転自在に設けられ、外周に一対の吸気弁を作動させる２つのカムを有するカムシャフトと、前記駆動軸の軸心に対して同心あるいは偏心動して駆動軸とカムシャフトとの相対的な角速度を変化させることにより、吸排気弁の作動角を可変制御する制御機構と、機関運転状態に応じて前記制御機構を同心あるいは偏心方向へ揺動させる作動機構４とを備えている。
【００１８】
前記作動機構４は、図２及び図３に示すように前記カムシャフトとほぼ平行に配設された前記制御シャフト１２と、該制御シャフト１２の他端部１２ａ側に軸直角方向に沿って設けられた油圧シリンダ１３と、該油圧シリンダ１３内に油圧を給排する油圧回路１４と、油圧回路１４の途中に設けられて流路を切り換える切換弁１５と、該切換弁１５を作動させる比例ソレノイド型の電磁アクチュエータ１６と、機関運転状態を検出すると共に、該機関運転状態に応じて電磁アクチュエータ１６を制御するコントローラ１８とから構成されている。
【００１９】
前記制御シャフト１２は、内部中空状に形成され、他端部１２ａにほぼ雨滴状のコントロールプレート２３が固定されている。このコントロールプレート２３は、図３に示すようにほぼ円環状の基部中央に有する固定用孔２３ａを介して他端部１２ａに圧入固定されていると共に、該基部から下方へ垂下して先端部に制御シャフト１２の軸直角方向に沿って切欠された切割状溝２５と該切割状溝２５に直交する方向から形成された図外の係止用溝が夫々形成されている。
【００２０】
前記油圧シリンダ１３は、図２に示すように円筒状を呈し、前端部がベースプレート２６を介してシリンダヘッド上部に固定されていると共に、内部に摺動自在に設けられたピストン１９によって前後の第１受圧室２０と第２受圧室２１に隔成されている。また、ピストン１９には、ベースプレート２６のロッド挿通孔２６ａ内を液密的に貫通したピストンロッド２２の一端部が連結されている。このピストンロッド２２は、図２及び図３に示すように先端部側が前記係止用溝内に係入する２面巾状の平坦部２２ａが形成されていると共に、該平坦部２２ａのほぼ中央位置に径方向へ貫通形成された挿通孔に前記コントロールプレート２３の切割状溝２５に係合するピン２７が回転自在に設けられている。このピン２７は、切割状溝２５に挿通可能な平板状を呈し、両側面中央位置に前記挿通孔に回転自在に支持される外面円弧状の突部が形成されて、横断面円形状に形成されている。尚、ピストンロッド２２は、先端部が図３に示すように保持部材２８の摺動孔２８ａ内に保持されている。
【００２１】
また、前記油圧シリンダ１３は、図３に示すように保持部材２８に対して下方へ傾斜状に配置されている。すなわち、ピストン１９が図示にように最大左方向へ進出した時点において、ロッド挿通孔２６ａの開口端縁２６ｂとピストン１９の上端縁とを結ぶ線を水平な基準線Ｚとして、この基準線Ｚとピストンロッド２２下端縁の長手方向の延長線Ｓとの間の角度θをもって下方へ傾斜状に配置されている。これによって、図３に示すように第１受圧室２０内に充填された作動油は、ロッド挿通孔２６ａとピストンロッド２２との間のクリアランスを通って外部にリークしないようになっている。
【００２２】
前記油圧回路１４は、図１及び図２に示すように図外のオイルポンプから油圧が圧送されるオイルメインギャラリ２９に連通する油圧供給通路３０と、該油圧供給通路３０の下流側に形成された後述する弁孔３８を介して分岐されて一端部が第１，第２受圧室２０，２１に連通する第１，第２油通路３１，３２と、弁孔３８の前端部と後端部に接続されたドレン通路３３，３４とから主として構成されている。
【００２３】
また、前記ドレン通路３３，３４は、切換弁１５から上方へ垂直に立設されて、油圧シリンダ１３の各受圧室２０，２１の最上端部Ｐよりも高い位置まで立ち上げられて、該立ち上げられた端部３３ａ，３３ｂ上端から互いに内側へ折曲形成されるようになっている。
【００２４】
さらに、前記油圧供給通路３０は、切換弁１５に接続された端部３０ａから前記各受圧室２０，２１の最上端部Ｐよりも上方へ垂直に立設されていると共に、前記端部３０ａ付近には切換弁１５側からオイルメインギャラリ２９方向への作動油の逆流を阻止するチェック弁３５が設けられている。
【００２５】
また、前記チェック弁３５は、前記各受圧室２０，２１の最上端部よりも下方に配置されていると共に、前記油圧供給通路３０，前記ドレン通路３３，３４よりも下方に配置されている。
【００２６】
前記切換弁１５は、図２，図４，図５に示すように油圧シリンダ１３の側部に固定された有底矩形筒状のバルブボディ３６と、該バルブボディ３６内に固定された筒状部３７内に有する前記弁孔３８内に摺動自在に設けられたスプール弁体３９とを備えている。
【００２７】
前記バルブボディ３６は、一側部に油圧供給通路３０と弁孔３８とを連通する供給孔４０が形成されていると共に、他側部に第１，第２油通路３１，３２と弁孔３８とを連通する第１，第２連通孔４１，４２が形成されている。また、一側部の後端部及び前端側底壁に第１，第２ドレン通路３３，３４と弁孔３８とを連通する第１，第２ドレン孔４３，４４が形成されている。前記筒状部３７は、一端部が電磁アクチュエータ１６のケーシング４９に固定されていると共に、バルブボディ３６の供給孔４０や各連通孔４１，４２及び各ドレン孔４３，４４に対応する位置に供給用通路３７ａ，３７ｂと排出用通孔３７ｃ，３７ｄ，３７ｅが形成されている。
【００２８】
前記スプール弁体３９は、ほぼ中央の外周面に供給孔４０と各第１，第２連通孔４１，４２とを通孔を介して適宜連通する環状溝４５が形成されていると共に、前後端外周に各ドレン孔４３，４４と各連通孔４１，４２を相対的に開閉する弁部４６，４７が形成されている。また、筒状部３７の前端に固定されたリテーナに弾持されたコイルスプリング４８のばね力で図中右方向つまり弁部４６，４７で供給孔４０と第１連通孔４１を連通し、第２連通孔４２と第２ドレン孔４４とを連通する位置に付勢されるようになっている。
【００２９】
前記電磁アクチュエータ４５は、バルブボディ３６に固定されたケーシング４９の内部に電磁コイル５０と固定コア５１，可動コア５２等の各構成部品が収納されていると共に、可動コア５２の先端に、先端部５３ａがスプール弁体３９の端部中央を押圧する駆動ロッド５３が設けられている。
【００３０】
そして、前記コントローラ１８は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサやエアーフローメータ，水温センサ，スロットルバルブ開度センサ等の各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、図外の駆動軸の回転角度を検出する光センサなどの回転角センサとカムシャフトの回転角度位置を検出するカム角センサのそれぞれの情報信号から両者の回転位相差を算出する回転位相差検出手段と、前記機関運転状態から吸気弁の作動角の目標値を設定する目標値決定手段からの情報信号を入力して電磁アクチュエータ１６に制御パルス信号を出力して、スプール弁体３９を図４及び図５に示す位置に制御するようになっている。また、このコントローラ１８は、回転位相差検出手段からの情報信号に基づいてカムシャフトのカム作動角を推定するようになっている。
【００３１】
以下、コントローラ３１の具体的制御を図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
まず、セクションＳ１では、クランク角センサからのクランク軸の回転数Ｎとエアーフローメータからの吸入空気量Ｑ及びスロットル開度センサからのスロットル開度θTを夫々読み込む。次に、セクションＳ２で、前記各情報信号に基づいて図外の燃料噴射弁の基本噴射量ＴPを演算し、さらにセクションＳ３では、Ｎ，ＴPによって予め設定されているマップからバルブタイミングの作動角の目標値ＳTを読み取る。続いて、セクションＳ４では、前記回転位相差検出手段からの情報信号に基づいて現在のカムシャフト２のカムシャフト作動角つまり駆動軸１に対する作動角Ｓを推定する。
【００３３】
さらに、セクションＳ５では、作動角目標値ＳTからカムシャフト作動角Ｓを減算して差値△Ｓを求める。続いて、セクションＳ６では、差値△Ｓが所定値α以下か否かを判別し、以下ではない場合は、セクションＳ７で差値△Ｓが０より大きいか否か、つまり正か負かを判別する。ここで、差値△Ｓが負の場合つまりカムシャフト作動角Ｓが目標値ＳTを超えている場合は、例えば低回転低負荷域であるから、セクションＳ８においてデューティ比を０％にする処理を行い、電磁アクチュエータ４５の電磁力を零に制御する。
【００３４】
したがって、スプール弁体３９は、図４の上側半分に示すようにコイルスプリング４８のばね力によって最大右方向に付勢されて、弁部４６，４７が供給孔４０と第１連通孔４１を連通すると共に、第２連通孔４２と第２ドレン孔４４を連通する。
【００３５】
このため、第２受圧室２１内の作動油が排出されて低圧状態になると共に、オイルポンプから圧送された作動油が第１受圧室２０に供給されて高圧状態になり、これによってピストン１９を図３に示すように最大左方向位置に摺動させる。したがって、ピストンロッド２２がピン２７を介してコントロールプレート２３を図示のように左方向へ傾動させ、これによって制御シャフト１２は図中時計方向へ最大に回転し、偏心カム８ａを同方向へ回転させる。
【００３６】
したがって、ディスクハウジングは、カム溝を介して支持軸を支点として上方に揺動し、環状ディスクの中心が駆動軸の中心から最大に偏心する。よって、各係止ピン等を介して環状ディスクの角速度が変化して不等角速度回転になる。これにより、カムシャフトは、駆動軸に対して部分的に増速された状態になり、吸気弁は小作動角に制御される。したがって、前記低速低負荷域には、吸気弁と排気弁とのバルブオーバラップが小さくなって燃費の向上と、早い閉時期に伴う吸気充填効率の向上によって出力トルクを高めることができる。
【００３７】
また、セクションＳ７で、差値△Ｓが正であると判別した場合、つまりカムシャフト作動角Ｓが目標値ＳTに達していない場合は、高回転高負荷域であるから、セクションＳ９で電磁アクチュエータ４５へのデューティ比を１００％に増加する処理を行い、電磁力を増加させて、駆動ロッドを最大に進出させる。このため、スプール弁体３９は図４の下側半分に示すように、コイルスプリング４８のばね力に抗して最大左方向に移動し、弁部４６，４７が第１連通孔４１と第１ドレン孔４３を連通し、第２連通孔４２と供給孔４０を夫々連通する。
【００３８】
したがって、今度は第１受圧室２０内の作動油が排出されて低圧となり、第２受圧室２１内に作動油が供給されて高圧になり、これによって、ピストン１９は、図３の最大右方向へ移動し、ピストンロッド２２がピン２７を介してコントロールプレート２３を２点鎖線で示すように最大右方向へ傾動させる。このため、制御シャフト１２は、図中反時計方向へ最大に回転し、偏心カム８ａを同方向へ回転させる。
【００３９】
したがって、ディスクハウジングは、下方に揺動し、環状ディスクの中心が駆動軸の中心から前述とは逆の方向へ偏心する。このため、環状ディスクに対し、カムシャフトの角速度が前述とは反対に小さくなり、カムシャフトは駆動軸に対して部分的に減速された状態になり、吸気弁は大作動角に制御される。よって、バルブオーバラップが大きくなって、吸気充填効率が向上して高出力トルク等が得られる。
【００４０】
そして、前記セクションＳ６において、差値△Ｓが所定値以下であると判別した場合は、現在の機関運転状態にカムシャフト作動角Ｓがほぼ合致している場合であるから、セクションＳ１０に移行する。ここでは、デューティ比を５０％に固定する処理を行う。このため、スプール弁体３９は、図５に示すようにほぼ中間移動位置に保持されて全通孔３７ａ〜３７ｅを閉止する。したがって、各受圧室２０，２１への作動油の供給や排出が阻止されて、ピストン１９を所定の任意の移動位置に保持する。この結果、制御シャフト１２及び制御機構を介して吸気弁をほぼ中間の作動角に制御することが可能になる。
【００４１】
以上のように、各受圧室２０，２１に対してドレン通路３３，３４や油圧供給通路３０が上方に配置形成されているため、機関停止状態が長期間に亘ったとしても、各受圧室２０，２１内の作動油がドレン通路３３，３４，油圧供給通路３０を通って外部へリークすることがなく、常時充填された形になり空気が流入することがない。この結果、長期間停止後における機関再始動時のカムシャフト回転トルク変動に伴うピストン１９の激しい前後移動が防止され、したがって、ばたつき異音の発生が防止される。
【００４２】
しかも、油圧供給通路３０には、チェック弁３５が設けられているため、各受圧室２０，２１から油圧供給通路３０への作動油のリークがより確実に防止できる。
【００４３】
そして、万一経時劣化等に起因してチェック弁３５の液密封止力の信頼性が低下しても、チェック弁３５は、圧力室２０，２１，油供給通路３０，ドレン通路３３，３４よりも下方に配置されているから、チェック弁３５から漏洩する作動油によって、油圧供給路３０，ドレン通路３３，３４に滞留する空気がチェック弁３５と受圧室２０，２１との間に混入しない。
【００４４】
さらに、油圧シリンダ１３は、基準線Ｚに対して各受圧室２０，２１が下方へ傾斜状に配置されて第１受圧室２０内の作動油の液面レベルＬがロッド挿通孔２６ａの外側孔縁２６ｂよりも下側に位置することになる。このため、機関停止中（小作動角時）における第１受圧室２０の作動油は、ロッド挿通孔２６ａとピストンロッド２２との間のクリアランスを通って外部にリークすることなく、常に内部に充填貯留された形になり、空気が流入することはない。したがって、前述と同様に再始動時におけるピストン１９のばたつき異音の発生が防止される。
【００４５】
また、コントローラ１８は、前記図６に示す制御処理の他に、図７のフローチャートに示すように、機関始動時における電磁アクチュエータ１６の制御を行うようになっている。
【００４６】
すなわち、セクションＳ１１では、イグニッションキーがＯＮされているか否かを判別し、ＮＯであればセクションＳ１６に移行し、ここで電磁アクチュエータ１６に対するデューティ比を０％に設定する。一方、イグニッションキーがＯＮされている場合には、セクションＳ１２に移行し、ここではスタートスイッチがＯＮされているか否かを判別し、ＮＯであれば前記図６に示した処理を行う一方、ＹＥＳであればセクションＳ１３に移行する。
【００４７】
そして、このセクションＳ１３では、電磁アクチュエータ１６に対するデューティ比を５０％に固定する処理を行う。これによって、前述と同様にスプール弁体３９は、ほぼ中間移動位置に保持されて全ての通孔３７ａ〜３７ｅを閉止する。その後、セクションＳ１４に移行し、ここでタイマーをスタートさせる処理を行い、続いて、セクションＳ１５においてかかるデューティ比を５０％に制御する時間が所定時間経過したか否かを判別する。ここで、所定時間経過していない場合はセクションＳ１３に戻り、デューティ比５０％制御を継続する。
【００４８】
すなわち、全ての通孔３７ａ〜３７ｅの閉止状態の継続によって、各受圧室２０，２１内の作動油は、各通路への流入が阻止されて、各受圧室２０，２１内に留められる。したがって、カムシャフトから制御機構を介して制御シャフト１２に回転変動トルクが伝達されても、ピストン１９は各受圧室２０，２１の作動油の圧力によってその自由な摺動が規制される。このため、ピストン１９は、前記各受圧室２０，２１からの作動油のリークの抑制作用と相俟って、回転トルク変動による油圧のシリンダ１３内での前後移動が確実に規制されて、ばたつき異音の発生が一層確実に防止される。
【００４９】
また、前記セクションＳ１５で所定時間が経過したと判別した場合は、セクションＳ１６に移行してデューティ比を０％に設定して、スプール弁体３９を機関運転状態に応じて移動可能なように待機させる。その後、セクションＳ１７では、前記タイマーをリセットする処理を行って終了する。
【００５０】
また、この実施形態では、単にドレン通路３３，３４や油圧供給通路３０の配置変更とチェック弁３５を設けるだけであるから、製造コストの高騰を抑制できる。
【００５１】
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、単にドレン通路３３，３４と油圧供給通路３０の特異な配置構成のみとして、チェック弁３５を設けないことも可能であり、このようにすれば、製造コストの高騰をさらに抑制できる。また、吸気弁の他に排気弁あるいは両方の駆動制御に適用することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明に係る吸排気弁駆動制御装置によれば、機関の長期間停止時における受圧室からピストンロッドとロット挿通孔との間の隙間を通った外部への作動油のリークを防止できる。この結果、機関再始動時におけるピストンの激しい前後移動が抑制され、ばたつき異音の発生が防止される。
【００５３】
また、単に各受圧室に対するドレン通路と油圧供給通路の配置を変えるだけであるから、製造コストや組立コストの高騰を抑制できる。
【００５４】
請求項２記載の発明によれば、機関始動時には、切換弁が全ての流路を閉止するため、ピストンは密閉された各受圧室内の作動油によって自由移動が規制されて、機関始動時におけるばたつき異音の発生も確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に供される作動機構の基本構造を示す概略図。
【図２】本実施形態に供される作動機構の要部断面図。
【図３】本実施形態の油圧シリンダの配置構造を示す断面図。
【図４】本実施形態に供される切換弁及び電磁アクチュエータの作用を示す縦断面図。
【図５】同切換弁と電磁アクチュエータの作用を示す縦断面図。
【図６】コントローラによる制御フローチャート図。
【図７】コントローラによる制御フローチャート図。
【図８】従来の吸排気弁駆動制御装置を示す要部断面図。
【図９】従来の作動機構を示す斜視図。
【図１０】従来の作動機構の基本構造を示す概略図。
【符号の説明】
４…作動機構
１２…制御シャフト
１３…油圧シリンダ
１４…油圧回路
１５…切換弁
１６…電磁アクチュエータ
１８…コントローラ
１９…ピストン
２０，２１…受圧室
２２…ピストンロッド
２６…ベースプレート
２６ａ…ロッド挿通孔
３０…油圧供給通路
３３，３４…ドレン通路
３３ａ，３４ａ…接続端部
３５…チェック弁
Ｐ…最上端部
【図１】
0003703313.tif 000002
【図２】
0003703313.tif 000003
【図３】
0003703313.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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