(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の運行中、内燃機関を一時停止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一時停止させる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始動時の燃料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づいて制御し、その際、燃料増量は機関始動開始時の初期値から時間の経過と共に低減される量とし、内燃機関の一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の機関始動時に於ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運転の終了時の燃料増量の値とすることを特徴とする車輌用内燃機関運転方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用内燃機関の運転方法に係り、特に車輌の運行中、内燃機関を一時停止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一時停止させる要領にて内燃機関を間歇運転する車輌の内燃機関の運転方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車輌用内燃機関に於いては、その始動時に燃料を一時的に増量することが行われている。かかる機関始動時の燃料一時増量は、従来主として機関始動に当って混合気を一時的に濃くすることにより機関の始動性をよくするために行なわれていたが、更に近年の排気浄化触媒を備えた車両に於いては、機関が停止されると排気浄化触媒が酸素を捕捉した状態となり、機関始動時にＮＯｘの浄化機能が損なわれることに対処し、機関始動に当って排気浄化触媒へＣＯやＨＣの如き可燃成分を供給し、これによって酸素を捕捉した触媒を還元処理すべく、機関始動時に燃料を一時増量することが注目されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
機関の停止は、従来車、エコラン車、ハイブリッド車のいづれに於いても燃料遮断によって行われるが、機関は燃料が遮断されても、その回転が完全に停止するまでには、数回転に亙って燃料噴射なしで空転するので、機関の排気系に設けられた排気浄化触媒には酸素が送り込まれ、これによって触媒は酸素を捕捉する。このように、触媒が機関の停止に伴って酸素を捕捉した状態となる点に於いては、従来車もエコラン車やハイブリッド車も殆ど同じであるが、エコラン車やハイブリッド車は頻繁に機関の一時停止と再始動を繰り返すので、機関始動時の排気浄化触媒の還元処理を適正に行なうこと、即ちＣＯやＨＣの如き可燃成分を大気へ排出することなく触媒の還元処理を十分に行なうように燃料を一時増量することは、エコラン車やハイブリッド車に於いては従来車に於けるよりも遥かに重要である。
【０００４】
更に、機関始動時の燃料一時増量に関しては、エコラン車やハイブリッド車には、また別の特異な問題が考えられる。それは、燃料を気化器やポート噴射により供給する多くのガソリン機関に於いては、供給された燃料の一部が吸気ポートの周辺に付着し、そこに燃料の液膜が形成されるという現象に関連するものである。即ち、気化器やポート噴射により燃料を供給する機関に於いては、機関の作動中吸気ポートの周辺には略一定の厚さの燃料液膜が形成され、かかる燃料液膜の形成には或るかなりの量の燃料が関与することである。
【０００５】
そこで、上記の機関始動時に於ける排気浄化触媒の還元処理を十分に達成するに足りるが余って大気へ燃料の可燃成分が排出されることのないよう適切に制御された量にて機関始動時燃料増量を行なおうとすれば、上記の燃料液膜形成に要する燃料の量が考慮されなければならない。この点に関し、車輌の運行開始時にのみ機関始動が行なわれる従来車に於いては、機関始動時、上記の燃料液膜は通常消失しているが、車輌の運行中に機関が一時停止され、短時間を置いて機関が再始動されるエコラン車やハイブリッド車に於いては、機関始動時に燃料液膜は尚実質的に残留している場合が多く、しかもその残留の度合は機関停止後の経過時間の長短に応じて異なる。そのような場合に、機関再始動に当って燃料の一時増量が常時一定量にて行われると、一時増量燃料のうち燃焼室内へ持ち込まれる分量が大きく変動し、排気浄化触媒還元処理のための燃料可燃成分の供給に不足を生じたり、また逆にそれが多すぎて可燃成分が大気へ放出され、大気環境保全を損なう虞れがある。
【０００６】
本発明は、機関始動時燃料増量に於ける上記の問題に対処し、これに適切に対処し得る車輌用内燃機関の運転方法を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輌の運行中、内燃機関を一時停止させる車輌運転条件が成立している間、内燃機関を一時停止させる車輌用内燃機関の運転方法にして、機関始動時の燃料増量を機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づいて制御し、その際、内燃機関の一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の機関始動時に於ける燃料増量を所定の標準値より低減することを特徴とする内燃機関運転方法を提案するものである。
【００１１】
この場合、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時に於ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運転の終了時の燃料増量に対応させるようなされる要領にて行なわれてよい。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記の如く機関始動時の燃料増量が機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づいて制御されるようになっていれば、エコラン車やハイブリッド車に於ける如く機関始動時の吸気ポート周辺の燃料液膜の状態が種々に大きく異なり、その修復に費やされる燃料の量に大きな差が生ずる可能性のある場合にも、常にそれに見合って制御された燃料量を正しく一時増量することができ、頻繁に行なわれる機関再始動の度に、ＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分を大気へ放出することなく、常に機関の良好な始動性を確保し、また必要に応じて排気浄化触媒の始動時還元処理を適切に行なうことができる。この場合、特に内燃機関の一回の始動から一時停止を挟んだ次回の始動までの経過時間が所定のしきい値以上でないとき、該次回の始動に於ける前記燃料増量を所定の標準値より低減するようにすれば、始動時燃料一時増量の重なりにより吸気ポート周辺の燃料液膜形成による燃料吸収能を越えて燃料を増量することが事前に阻止される。尚、かかる吸気ポート周辺の燃料付着の推定に基づく機関始動時燃料増量の可変制御は、機関始動時燃料増量が専ら機関の始動性の確保のために行われる場合にも、大気への可燃成分の排出を可及的に減じてその目的を達成する上で有効である。
【００１３】
かかる機関始動時に於ける吸気ポート周辺への燃料付着量の推定に基づいた燃料一時増量制御として、特に内燃機関の停止より次の始動までの経過時間が所定のしきい値以上でないとき、該次の機関始動時の燃料増量は、該経過時間が該しきい値以上であるときに比して低減されるようにされるときには、機関停止後あまり間を置かずに機関が最始動され、機関再始動時に吸気ポート周辺の燃料液膜が残留する度合が大きいとき、該残留度合に応じて機関始動時燃料増量を適正に減量修正することができる。かかる減量修正は、機関停止後再始動までの時間が特に小さいときには燃料増量を零とすることを含んでいてよい。
【００１４】
また、機関停止より次の始動までの時間の経過と共に漸減する補正値を所定の標準値より差し引いた量が該次回の機関始動時の燃料増量とされるときには、機関停止より次の始動までの時間経過が短い程、次回の機関始動時に吸気ポート周辺にはより完全に近い燃料液膜が残留していることに対応して、不要な燃料液膜立上げ用の燃料の追加供給を抑えることができる。
【００１６】
また、特にこのとき機関始動時燃料増量が機関始動時の初期値から時間の経過と共に漸減されるようにし、前記の標準値よりの低減は該次回の機関始動時に於ける燃料増量の初期値を該一回の始動による機関運転の終了時の燃料増量に対応させるようなされれば、時間的に近接して行なわれる２度の機関始動の後者に於ける燃料一時増量を前者に於けるそれに連続させる如き制御特性を得ることができる。
【００１７】
【発明の実施の態様】
以下に本発明による内燃機関の運転方法を実施例について詳細に説明する。
【００１８】
添付の図１は、その第一の実施例を一連の制御過程の流れとして示すフローチャートである。このフローチャートによる車輌用内燃機関の運転制御は、図には示されていない車輌のキースイッチが閉成されることにより車輌の運行が開始されると同時に開始される。
【００１９】
制御が開始されると、ステップ１０にて制御に必要なデータの読込みが行われる。次いで、ステップ２０にて、内燃機関が運転されているか否かが判断される。機関を運転するか否かの判断は、車輌の運行開始時には勿論運転者によってなされるが、車輌の運行中に於けるその判断は、図には示されていないコンピュータを備えた車輌自動運転装置によりなされるものであり、それはこの技術分野に於いて既になされている種々の提案による車輌の運転状態に基づく制御判断の何れによってなされてもよい。そのような任意の機関運転制御により機関が運転されているか或いは一時停止されているかに応じて、このステップに於ける判断の答はイエスまたはノーになるものとする。
【００２０】
また、かかるコンピュータ制御に基づく車輌或いは内燃機関の運転制御の分野に於いては周知の通り、この種のフローチャートにより表される制御は、数十マイクロセカンド程度の周期にてフローチャートを循環しつつ行われるものであり、従ってこのステップ２０に於ける先の制御循環過程に於ける答がイエスであり、次の制御循環過程に於ける答がノーとなることは、数十マイクロセカンド内のほぼ瞬間的時点から始まって機関が一時停止されることであり、また逆に先の制御循環過程に於ける答がノーであり、次の制御循環過程に於ける答がイエスとなることは、その時点から一時停止中であった機関が再始動されることを意味する。
【００２１】
このステップ２０の答がイエスのときには、制御はステップ３０へ進み、ここでフラグＦ１が１にセットされる。次いで制御はステップ４０へ進み、フラグＦ5が１であるか否かが判断される。フラグＦ５は、この種の技術分野に於いては周知の通り制御の開始に当って０にリセットされると共に、後述のステップ１７０に於いて改めて０にリセットされ、或いは後述のステップ２４０に於いて１にセットされるものである。従って、制御が開始後初めてステップ４０に至ったとき、或いはステップ１７０からのリターンによりステップ１０、２０、３０を経てここに至ったときには、Ｆ5は０であり、判断の答はノーであり、後述の通り機関停止時に制御がステップ１８０〜２７０を巡って循環した後に機関が始動されて最初に制御がここに至ったときには１であり、このとき答はイエスとなる。一先ず、答がイエスの場合について制御を進める。
【００２２】
このとき制御はステップ５０へ進み、カウント値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ10以上であるか否かが判断される。このカウント値Ｃ1も制御開始に当って０にリセットされ、その後、後述のステップ１２０に於いてリセットされたり、ステップ１４０に於いて１ずつ増分されるものである。このステップ５０の目的は、機関が始動され或いは再始動された時点より所定時間以上が経過したか否かを判断することである。答がイエスのときには、制御はステップ６０へ進み、ここで内燃機関を通る空気量の積算値Ｑaが所定のしきい値Ｑao以上であるか否かが判断される。Ｑaも制御開始時には０にリセットされるものであり、また後述のステップ９０に於いて０にリセットされ、ステップ１６０に於いて、このフローチャートを巡る一サイクル間に於ける内燃機関を通る空気量だけ増分されて機関始動後或いは再始動後の空気流量を積算した値を示すものである。このステップ６０もまた機関が始動後或いは再始動後に所定の積算空気量以上を通すだけ運転されたか否かを判断するものである。尚、Ｃ１およびＱａは、それぞれ判別の目的を達成する適当な値に達したら、それ以上は増大しないようになっていてよい。そしてステップ５０および６０の判断結果が何れもイエスのとき、制御はステップ７０に至り、ここでフラッグＦ2が０にリセットされ、また後述のパラメータ値Ｋaも０にリセットされる。これに対しステップ５０或いは６０に於ける答の何れか一つでもノーであれば、制御はステップ８０へ進み、フラグＦ2が１にセットされる。
【００２３】
制御がステップ７０を通った場合にも或いはステップ８０を通った場合にも、制御は次いでステップ９０に至り、ここでフラッグＦ3が０にリセットされ、また上記の空気量積算値Ｑaも０にリセットされる。次いで制御はステップ１００へ進む。
【００２４】
ステップ４０の答がノーのときには、制御はステップ５０〜９０をバイパスして直ちにステップ１００へ進む。フラグＦ５によるかかる制御の仕分けの理由は後程明らかとなる。
【００２５】
ステップ１００に於いては、フラグＦ2が１であるか否かが判断される。答がノーのとき、即ちステップ５０に於いて機関始動後或いは再始動後の時間経過を示すカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10よりも大きくなるような充分な時間が経過したと判断され、またステップ６０に於いて機関を通って流れた空気量の積算値Ｑaがしきい値Ｑaoより大きくなるよう充分大きな空気量が機関を通って流れるほど機関が運転されたと判断されたときには、制御はステップ１１０へ進む。これに対しＦ2が１のとき、即ちカウント値Ｃ1がしきい値Ｃ10に達していないか或いは空気量積算値Ｑaがしきい値Ｑaoに達していないかの少なくとも何れか一方のときには、制御はステップ１０５へ進み、ここでパラメータ値Ｋaが後述のステップ２７０にて求められた値Ｒにセットされる。このとき制御は次いでステップ１０６へ進み、ここでフラッグＦ2が０にリセットされる。
【００２６】
尚ステップ５０にて時間的なカウント値Ｃ1が所定のしきい値以上であるか否かを判断すると共に、ステップ６０にて機関を通る空気量の積算値Ｑaが所定のしきい値以上であるか否かを判断するよう、両方の条件を重ね合わせてフラグＦ2を０とするか１とするか、即ち機関が始動後或いは再始動後或る所定の時間的或いは量的運転量を経過したか否かの判断を行ったのは、機関の始動または再始動からの機関の実質運転をより確実に判断するためである。
【００２７】
これに次いで行われるステップ１１０、１２０、１３０の制御は、ステップ２０に於ける判断結果がイエスとなったとき、即ち機関が始動され或いは再始動されたとき、その時点からの時間の経過を図るカウント値Ｃ1を最初に０にリセットするためのものである。こうして最初にカウント値Ｃ1を０にリセットした後、制御はステップ１４０へ進み、ここで制御がこの経路を通って循環する度にカウント値Ｃ１は１ずつ増分され、これによって機関が始動され或いは再始動された時点からの経過時間が計測される。
【００２８】
次のステップ１５０にては、機関始動時或いは再始動時の燃料増量を行うための燃料増量係数Ｋfsが計算される。この係数Ｋfsの値は、所定の初期値Ｋfso、或いは上記のステップ１０５にて入力されたパラメータ値Ｋaが０でないときにはＫfsoよりＫaを差し引いた初期値、或いは更に後述のステップ２３０にて計算される係数値Ｋfrが０でないときにはＫfso−Ｋaより更にＫfrを差し引いた値を初期値とし、これより時間の経過と共に所定の係数減分ΔＫfs・Ｃ1ずつ次第に低減する値とされる。この燃料増分係数Ｋfsは機関始動時或いは再始動時に行う燃料増量の度合を示す係数であり、この係数に正規の燃料噴射量を乗じた値が増量される燃料量である。
【００２９】
次いでステップ１６０にて、上記の空気量積算値Ｑaがこの経路を一巡する間に追加された空気量だけ増分される。ここでｑは単位時間当りの空気流量であり、ΔＴは制御が一巡する間に経過した微少時間である。次いで制御はステップ１７０に至り、フラグＦ5およびＦ7が０にリセットされる。
【００３０】
図２は、かかるフローチャートを巡る上記の如き制御過程の対象となる内燃機関の運転状態、上記の如き制御過程により変化するカウント値Ｃ1、空気量積算値Ｑa、燃料増量係数Ｋfsおよび以下に説明する他の一つのカウント値Ｃ2と燃料液膜係数Ｋfrが変化する態様の一例を示すグラフである。上記の通り時刻ｔ1にて機関の運転が開始されると、カウント値Ｃ1は０から時間の経過と共に増加し始める。また空気量積算値Ｑaも０より出発して機関を流れる空気量の積算量に応じて増大していく。燃料増量係数Ｋfsは時点ｔ1に於ける初期値Ｋfso−Ｋa−Ｋfrより出発して時間の経過と共に漸減していく。尚、他の一つの時間カウント値Ｃ2は時点ｔ1ではまだ始まっていない。また燃料液膜係数Ｋfrは、吸気ポート周辺に付着した燃料液膜の厚さを示す係数であり、機関始動時に燃料噴射が開始されると、一時急激に増大するが、その後機関の運転が継続するにつれてほぼ一定の値に落ち付き、機関が運転を停止されると、そのときの値から始まって時間の経過につれて次第に低下していく。
【００３１】
図２の例に於ける如く、機関が時点ｔ1にて始動或いは再始動されて時点ｔ2まで運転され、ここで機関が一時停止されたとする。それまで制御はステップ１０よりステップ２０、３０を経てステップ４０に至り、これより上に説明したステップ５０〜９０を通り、これよりステップ１１０に進み、最初の一回だけステップ１２０に進んでカウント値Ｃ1を０にリセットした後はステップ１１０より直ちにステップ１４０へ進み、これよりステップ１５０、１６０、１７０を通って循環し、それに応じてカウント値Ｃ1、空気量積分値Ｑa、燃料増量係数Ｋfsは、時間の経過につれて図２に示されている如く演算される。
【００３２】
時点ｔ2にて機関が一時停止されると、ステップ２０の答がノーとなるので、制御はこれよりステップ１８０へ進み、フラグＦ1が１であるか否かが判断される。車輌のキースイッチが入れられたまま機関が未だ一度も始動されていないときには、フラグＦ１は制御開始時に０にリセットされたままであるので、このときには制御はステップ１８０より直ちにステップ１０へ戻り、読込みデータを更新しつつ機関の始動を待つ。しかし今、時点ｔ2にてステップ１８０に至ったときには、フラグＦ1は１にセットされているので、制御はステップ１９０へ進み、ステップ２００および２１０と共にカウント値Ｃ2を最初に０にリセットする制御が行われる。そしてその後、制御はこの経路を通って循環し、それにつれてステップ２２０にてカウント値Ｃ2を１ずつ増分し、この経路を通る制御の経過時間の計測が行われる。こうしてカウント値Ｃ2は図２に示されている如く時点ｔ2より漸増していく。
【００３３】
次いでステップ２３０にて、吸気ポート周辺に付着した燃料液膜の厚さを表す燃料液膜係数Ｋfrが、Ｋfroをその初期値とし、これより時間の経過と共に漸減する値としてＫfr＝Ｋfro−ΔＫfr・Ｃ2として計算される。その状態が図２に示されている。
【００３４】
次いでステップ２４０にて、制御がこの経路を通ったこと、即ち機関が停止状態にあることを示すよう、フラグＦ5が１にセットされる。その後ステップ２５０にてフラグＦ７が１であるか否かが判断される。制御がステップ１８０よりイエスへ進む経路を通って初めてここに至ったときにはＦ７は０にリセットされているので、制御はステップ２６０へ進み、燃料増量係数Ｋfsに対する減分量を示すΔＫfs・Ｃ1が燃料増量係数Ｋfsの初期値Ｋfsoに達したか否かが判断される。答がノーのときには制御はステップ２７０へ進み、ΔＫfs・Ｃ1がパラメータ値Ｒとして記録され、答がイエスのときには制御はステップ２８０へ進み、パラメータ値Ｒは０にリセットされる。このパラメータ値Ｒは、前述のステップ１０５にてパラメータ値Ｋaに変換され、ステップ１５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの算出に用いられる。図２に示す例に於いては、時点ｔ2にては燃料増量係数Ｋfsは既に０に達しており、即ちΔＫfs・Ｃ1は初期値Ｋfsoを越えているので、ステップ２６０の答はイエスであり、パラメータ値Ｒは０にリセットされる。
【００３５】
機関一時停止状態にて更に時間が経過し、時点ｔ3にて機関が再始動されると、ステップ２０に於ける答はノーよりイエスに転じる。これより制御は再度ステップ３０を経てステップ４０に至るが、このときフラグＦ5は１にセットされているので、制御はステップ５０へ進み、ここでカウント値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ10より大きいか否かが判断される。図２に示す例では、時点ｔ3にてはカウント値Ｃ1はしきい値Ｃ10を越えているので、答はイエスとなる。次いでステップ６０にて空気量積算値Ｑaが所定値Ｑaoより大きいか否かが判断される。図２の例では、Ｑaもまたしきい値Ｑaoを越えているので、答はイエスとなり、制御はステップ７０へ進み、フラグＦ2およびパラメータ値Ｑaがいずれも０にリセットされる。従ってこのときには制御はステップ１００より直ちにステップ１１０へ進み、ステップ１０５はバイパスされるので、パラメータ値Ｋaはステップ７０にて０にリセットされたまま保持される。また図２の例では、時点ｔ3に於いては、先にステップ２３０にて計算された燃料液膜係数Ｋfrも０となっているので、ステップ１５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの計算は、規定の初期値Ｋfsoをそのまま初期値とし、これより時間の経過と共に漸減する値として計算される。
【００３６】
こうして、図２に示す如く、機関が始動され、その始動初期に於ける燃料増量の影響が消滅するに至る期間に亙って機関が運転され（Ｃ１>Ｃ10、Ｑａ>Ｑao）、また機関が停止されたときには、吸気ポート周辺の燃料液膜が消滅するに至る期間に亙って機関が停止される（Ｋfr＝０）ときには、機関再始動時の燃料増量は正規の初期値Ｋfsoから時間の経過と共に漸減する正規の要領にて行われて、正規の始動時燃料増量によって機関の始動性を良好にし、また燃料可燃成分を大気へ放出することなく排気浄化触媒の機関始動時還元処理を適正に行なってエコラン車やハイブリッド車の機関間歇運転による運行を続けることができる。尚、図１および２について上に説明した実施例に於いては、機関始動時の燃料増量は、或る初期値より始まって時間の経過と共に漸減されているが、機関停止と機関始動との間に十分な時間を置いてその切換えが行なわれるときには、燃料増量の時間的変化は特に漸減的変化でなくてもよく、燃料増量は或る一定期間に亙って一定の追加率にて行なわれてもよい。
【００３７】
図３は他の一つの車輌運転状態の例を示す図２と同様の図である。この例では、時点ｔ1にて始動された機関は、極く短時間運転された後、時点ｔ2にて一時停止され、その後時点ｔ3にて再始動されており、ｔ1〜ｔ2間に於ける機関の運転時間が短く、またそれに続くｔ2〜ｔ3間の機関一時停止期間もさほど大きくないことから、時点ｔ1にてカウントを開始したカウント値Ｃ1は時点ｔ３にてしきい値Ｃ10に達しておらず、また同じく時点ｔ1にて積算を開始した空気量積算値Ｑaもしきい値Ｑaoに達していない。このように機関が始動後短時間の運転にて停止されると、吸気ポート周辺には厚い燃料液膜が残留した状態となり、その消滅にはそれだけ長い時間がかかるが、そのような状況にて、更に後の機関始動が早々に行なわれ、機関始動時燃料増量が通常通り行なわれると、機関始動時の燃料増量が多過となる虞れがある。
【００３８】
しかし、このような場合には、時点ｔ3にてステップ２０の判断結果がノーよりイエスに転じ、制御がステップ３０、４０を経てステップ５０に至ったとき、ステップ５０の答がノーとなること、或いはステップ６０の答がノーとなることのいずれによっても、制御はステップ８０へ進み、フラグＦ2が１にセットされる。これによって制御はステップ１００にてイエスの側へ進み、ステップ１０５にてパラメータ値ＫaにＲが入力される。このＲの値は、それに先立つ機関一時停止時の最後の瞬間にそのときのカウント値Ｃ1に基づいて計算されたΔＫfs・Ｃ1の値である。この値がステップ１５０に於ける燃料増量係数Ｋfsの計算に於いて正規の初期値Ｋfsoより差し引かれるので、時点ｔ3にて行われる機関の再始動に当っては、燃料増量係数Ｋfsは、図３に示す如く、時点ｔ2にて機関が停止された時点に於ける燃料増量係数Ｋfsの値をそのまま引き継いだ値から出発して時間の経過と共に漸減する値とされる。
【００３９】
尚、図１の実施例では、ステップ１５０に於けるＫfsの計算では、上記のＫaと共に更にステップ２３０にて計算された燃料液膜残留係数ＫfrがＫfsoより差し引かれているが、図１のフローチャートは本発明により可能な幾つかの手段を総合的に組み込んだものであり、ステップ１５０に於けるＫfsの計算についは、ＫaまたはＫfrのいづれか一方を省略する実施例があってよいものである。
【００４０】
このように機関が始動後短時間にて停止され、また時間的に近接して再始動されるとき、後の機関始動に於ける燃料増量が先の機関始動時に於ける燃料増量の影響を反映して低減されることにより、後の機関始動時の燃料増量を適正化することができる。
【００４１】
図４は機関運転状態の更に他の一つの例を示す図２又は図３と同様の図である。この例は、機関が始動後、吸気ポート周辺に一時急激に厚くなるまで形成された燃料液膜が機関の運転により落ち付いた後に停止されたが、その後、極く短時間の停止期間をおいて再始動された場合である。この場合、時点ｔ1にて始動された機関は時点ｔ2まで運転されたところで一時停止され、程なく時点ｔ3にて再始動されている。このような場合、時点ｔ2にて機関が停止された際、吸気ポート周辺の燃料液膜は図３の場合よりも薄くなっているが、機関停止の時点ｔ2よりあまり時間を置かずして時点ｔ3にて機関が再始動されると、燃料液膜係数Ｋfrはまだかなり高い値に留まっており、このとき始動時燃料増量が普通に行なわれると、始動時燃料増量の多過を来す。
【００４２】
これに対処して、図１の実施例に於いては、機関が停止されると、その時点よりカウント値Ｃ2がカウントされ、このカウント値の増大に応じて、ステップ２３０にて燃料液膜係数Ｋfrが、所定の初期値Ｋfroよりカウント数Ｃ2の値に応じてΔＫfr・Ｃ2ずつ漸減する値として計算され、この係数の大きさに応じて次の機関始動時にステップ１５０にて計算される燃料増量係数Ｋfsを減量修正するようになっている。かかる構成により、ステップ２３０に於ける燃料液膜係数Ｋfrの計算値が０となる時間経過を待たずして機関の再始動が行われるときには、それに応じた機関始動時の燃料増量の低減補正が行われる。
【００４３】
図５は本発明による機関運転方法の他の一つの実施例を示す図１と同様のフローチャートである。図５に示すフローチャートに於いて、図１に於けるフローチャートのステップに対応するステップは、図１に於けると同じステップ番号を付されており、図１に於けると同様の制御作用をなす。この実施例に於いては、ステップ２３５にてカウント値Ｃ2が所定のしきい値Ｃ20より大きいか否かが判断される。そして、それが値Ｃ20に満たないほど機関停止後機関再始動までの時間が短いときには、ステップ２３６にてフラグＦ８を０にリセットする代わりに、ステップ２３７にてフラグＦ8を１にセットすることが行なわれる。
【００４４】
かかるフラグＦ8の値はステップ１０７にて判断され、それが０のときには制御は、ステップ１２０〜１５１を通り、燃料増量係数Ｋfsがカウント値Ｃ1およびパラメータ値Ｋaに応じて計算されるが、フラグＦ8が１のときには、制御はステップ１１５へ進み、ステップ１２０〜１５１をバイパスしつつ燃料増量係数Ｋfsを０とすること、即ち燃料増量を行わないこととする制御が行われる。
【００４５】
かかる機関始動時燃料増量制御の修正により、機関始動後、時を経ずして機関の停止と再始動が行われたり、機関停止後、時を経ずして機関の再始動が行われたとき、通常の機関始動時燃料増量が行われることにより、排気浄化触媒の還元処理用燃料の供給多過によりＣＯやＨＣの如き燃料可燃成分が大気へ放出されることを回避しつつ、排気浄化触媒の還元処理に必要な機関始動時燃料増量を確実に行なうことができる。
【００４６】
図１および５に示す実施例に於いては、フラグＦ2がステップ７０に於いて０と判断されるか或いはステップ８０に於いて１と判断されるかは、ステップ５０に於いて機関始動後の経過時間が所定のしきい値以上であること、およびステップ６０に於いて機関始動後に機関を通った空気量の積算値が所定のしきい値以上であること、のいずれもが満たされたか否かの判断となっているが、この点に関する制御判断にカウント値Ｃ1と機関を通る空気量の積算値Ｑaの両方を用いたのは、機関が始動後或る程度以上の実質運転を行ったか否かをより確実に判断するためである。従って、これら二つのパラメータに基づく判断は、上記の如き両者同時成立の判断とされる代わりに、いずれか少なくとも一方が成立するという判断とされてもよい。そのようにするためには図１或いは図５に於けるステップ５０、６０、７０、８０に関する制御の流れを、図６に示す如く修正すればよい。
【００４７】
以上に於いては本発明を二つの実施例とその一部の修正例について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例にのみ限られるものではなく、本発明の範囲内にて他に種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用内燃機関運転方法の一つの実施例を示すフローチャート。
【図２】図１のフローチャートにより行われる機関運転制御の一例を示す線図。
【図３】他の一つの運転制御例を示す図２と同様の線図。
【図４】更に他の一つの運転制御例を示す図２または３と同様の線図。
【図５】本発明による車輌用内燃機関運転方法の他の一つの実施例を示すフローチャート。
【図６】図１および５に示すフローチャートの一部に関する修正例を示す部分ステップ図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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