(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ油圧指令値を演算するブレーキ油圧指令値演算手段と、
ホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧を計測するブレーキ油圧計測手段と、
実際値である前記ブレーキ油圧計測値が目標値である前記ブレーキ油圧指令値と一致するようにフィードバック制御により制御指令値を演算する油圧フィードバック制御演算手段と、
前記油圧フィードバック制御演算手段により演算された制御指令値に基づき決定された電流指令値を油圧制御電磁弁へ出力する油圧制御電磁弁用電流制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ油圧指令値演算手段により演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と下限値を設定する上下限値設定手段と、
前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定手段により設定された上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定量変化したとき、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化し、同様に前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定手段により設定された下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化したとき、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化する初期化手段と、
を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記上下限値設定手段を、液圧源油圧にローパスフィルタ処理をした値を上限値とし、また、ドライバがブレーキ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値とする手段としたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回生協調ブレーキ制御システム等に適用され、実際のブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧に一致させるフィードバック制御により液圧制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ制御装置としては、例えば、特開平９−２５４７５２号公報に記載の技術が知られている。
この公報には、ブレーキ操作部材操作量からドライバーの減速度要求量を算出し、実際の車両減速度がこれに一致するようにブレーキ油圧指令値を決定し、さらに、実際に計測されたブレーキ油圧が指令値に一致するようにフィードバック制御演算手段を用いて、油圧制御用電磁バルブの電流指令値を決定するブレーキ制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記ブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ油圧指令値が上限値または下限値に溜まった場合、ブレーキ油圧と指令値にわずかな偏差が残ると、フィードバック制御演算手段が有する積分特性のために、増圧方向または減圧方向に不要に溜まってしまう。これにより、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧、または下限値から増圧に変化した際に、フィードバック制御演算手段が積算してバルブ電流指令値の不要に溜まった値をキャンセルするまで、ブレーキ油圧が指令値に全く追従しないという問題があった。
【０００４】
すなわち、図８の破線に示すように、ｔ４の時点でブレーキ油圧指令値が下限値から増圧に変化しても、図８のｔ４以降に示すように、電流指令値が減圧方向にとどまり、図８の実線で示す実際のホイールシリンダ圧の増圧が遅れる。
また、図８の破線に示すように、ｔ６の時点でブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化しても、図８のｔ６以降に示すように、電流指令値が増圧方向にとどまり、図８の実線で示す実際のホイールシリンダ圧の減圧が遅れる。
【０００５】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧、または、下限値から増圧に変化した際、ブレーキ油圧指令値に対し応答良く追従するブレーキ油圧を得ることができるフィードバック制御による車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【０００７】
請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ油圧指令値を演算するブレーキ油圧指令値演算手段と、
ホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧を計測するブレーキ油圧計測手段と、
実際値である前記ブレーキ油圧計測値が目標値である前記ブレーキ油圧指令値と一致するようにフィードバック制御により制御指令値を演算する油圧フィードバック制御演算手段と、
前記油圧フィードバック制御演算手段により演算された制御指令値に基づき決定された電流指令値を油圧制御電磁弁へ出力する油圧制御電磁弁用電流制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ油圧検出手段により検出された実ブレーキ油圧に基づき、前記ブレーキ油圧指令値演算手段により演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と下限値を設定する上下限値設定手段と、
前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定手段により設定された上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定量変化したとき、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化し、同様に前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定手段により設定された下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化したとき、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化する初期化手段と、
を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置では、請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記上下限値設定手段を、液圧源油圧にローパスフィルタ処理をした値を上限値とし、また、ドライバがブレーキ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値とする手段としたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明では、ブレーキ油圧指令値演算手段において、ブレーキ油圧指令値が演算され、ブレーキ油圧計測手段において、ホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧が計測され、油圧フィードバック制御演算手段において、実際値であるブレーキ油圧計測値が目標値であるブレーキ油圧指令値と一致するようにフィードバック制御により制御指令値が演算され、油圧制御電磁弁用電流制御手段において、油圧フィードバック制御演算手段により演算された制御指令値に基づき決定された電流指令値が油圧制御電磁弁へ出力される。
そして、上記油圧フィードバック制御では、上下限値設定手段において、ブレーキ油圧指令値演算手段により演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と下限値が設定され、初期化手段において、ブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段により設定された上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定量変化したとき、油圧フィードバック制御演算手段の内部変数が初期化される。同様に、ブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段により設定された下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化したとき、油圧フィードバック制御演算手段の内部変数が初期化される。
よって、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化する際、または、ブレーキ油圧指令値が下限値から増圧に変化する際、油圧フィードバック制御演算手段の内部変数が初期化されるので、油圧フィードバック制御演算手段の有する積分特性により、バルブ電流指令値の不要に溜まった値がキャンセルされるまで減圧変化または増圧変化を待つことなく、ブレーキ油圧を指令値に対し応答良く追従させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、上下限値設定手段において、液圧源油圧にローパスフィルタ処理をした値が上限値とされ、また、ドライバがブレーキ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフィルタ処理をした値が下限値とされる。
よって、車両が走行している場所の高度差によって、大気圧のレベルが変化した場合においても、ドライバがブレーキ操作をする前のブレーキ油圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値とするので、油圧フィードバック制御演算手段がバルブ電流指令値を減圧方向に無駄にとどめていくことがないために、電磁バルブの消費電流を節約することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
（実施の形態１）
【００１２】
実施の形態１は請求項１及び請求項２に記載の発明に対応する車両用ブレーキ制御装置である。
【００１３】
まず、構成を説明する。
図１は実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置の要部を示す概念図で、ａはブレーキ油圧指令値演算手段、ｂはブレーキ油圧計測手段、ｃは油圧フィードバック制御演算手段、ｄは油圧制御電磁弁用電流制御手段、ｅは上下限値設定手段、ｆは初期化手段であり、ブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段ｅにより設定された上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定量変化したときには、油圧フィードバック制御演算手段ｃの内部変数が初期化手段ｆにより初期化され、同様に、ブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段ｅにより設定された下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化したときには、油圧フィードバック制御演算手段ｃの内部変数が初期化手段ｆにより初期化される。
【００１４】
図２は実施の形態１の車両用ブレーキ制御装置を示す全体図で、１はドライバが操作するブレーキペダルであり、油圧ブースタ２及びマスタシリンダ３に連結する。油圧ブースタ２は、ポンプ１８によってアキュムレータ１９に蓄積された高圧（圧力スイッチ２１によりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利用される。
【００１５】
油経路切り替え用電磁バルブ４，５は同期して制御される。図は非通電時の状態であり、マスタシリンダの油がそのままホイールシリンダ７に供給される（通常モード）。通電時には、マスタシリンダ３は、ストロークシミュレータ６（ホイールシリンダと同等の油負荷）に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフィーリングを確保する。同時に、油圧制御用電磁バルブ１０，１１にホイールシリンダ７が連結され、マスタシリンダ３とは遮断される。
【００１６】
１０は増圧用電磁バルブ（比例流量型）であり、上記高圧ラインとホイールシリンダ７の間に位置して、ホイールシリンダ７に流入する油量を調節する。
１１は減圧用電磁バルブ（比例流量型）であり、ホイールシリンダ７とリザーバ（低圧）の間に位置して、ホイールシリンダ７から流出する油量を調節する。これら一組の電磁バルブ１０，１１を用いて、ホイールシリンダ７の油圧が制御される。
【００１７】
８はマスタシリンダ圧力（ドライバの制動要求量）を計測する圧力センサ、９はホイールシリンダ圧力（フィードバック制御用）を計測する圧力センサである。２０は油圧ブースタ２からの油圧フィードバック制御の元圧力を計測する圧力センサである。
【００１８】
１２はブレーキ制御コントローラであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）、各アクチュエータ駆動用回路、高速通信用回路等によって構成される。図１の各機能を、このブレーキ制御コントローラ１２が果たす。なお、ホイールシリンダ７の一輪分に関して構成を示しているが、他の３輪も同様であり記載を省略している。
【００１９】
１５は減速機構を介して車両駆動輪１６に連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリ１７への回収を行うものである。
【００２０】
１４は交流電流制御回路（パワーヘッド）であり、直流のバッテリ１７と交流同期モータ１５の間に位置して、モータ制御コントローラ１３からの３相ＰＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行う。
【００２１】
１３のモータ制御コントローラは、ブレーキ制御コントローラ１２から、通信によって受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトルクを制御する。また、駆動時にはモータ１５による駆動力トルク制御を行う。さらに、バッテリ１７の充電状態、温度等で決まる最大許容回生トルク値を算出して、通信を介してブレーキ制御コントローラ１２へ送信する。
【００２２】
次に、作用を説明する。
［ブレーキ制御動作］
図３及び図４はブレーキ制御コントローラ１２のマイコンが行う制御動作を示し、同図のルーチンは一定周期（例えば５msec）毎に実施される。
【００２３】
ステップＳ１０では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、マスタシリンダ圧センサ８とホイールシリンダ圧センサ９と元圧センサ２０の信号を計測し、所定の物理単位に変換して、マスタシリンダ圧Ｐmc，ホイールシリンダ圧Ｐwc，ライン圧Ｐlineを算出する。
【００２４】
ステップＳ２０では、モータ制御コントローラ１３との間の高速通信受信バッファから、最大許容回生モータトルクＴmmaxを読み込む。
【００２５】
ステップＳ３０では、マスタシリンダ圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、ドライバ制動トルク要求値Ｔbdemを下記式から算出する。Ｔbdem＝Ｐmc×定数Ｋ１
定数Ｋ１＝ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数
【００２６】
ステップＳ４０では、回生協調ブレーキ制御を行うか否かを判定する。下記の条件が成立する場合は、ステップＳ５０へ進み、成立しない場合にはステップＳ１５０へ進む。
（判定条件）マスタシリンダ圧Ｐmc≧定数Ｋ２、かつ、最大許容回生モータトルクＴmmax≧定数Ｋ３
【００２７】
ステップＳ５０では、ドライバ制動トルク要求値Ｔbdemを、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと回生モータトルク指令値Ｔmcomに配分演算する。
Ｔbdem≧Ｔmmaxの場合
Ｔbcom＝Ｔbdem−Ｔmmax，Ｔmcom＝Ｔmmax
Ｔbdem＜Ｔmmaxの場合
Ｔbcom＝０，Ｔmcom＝Ｔbdem
さらに、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと車両諸元定数Ｋ１を用いて、ブレーキ油圧指令値Ｐcomを算出する。
Ｐcom＝Ｔbcom÷定数Ｋ１
定数Ｋ１＝ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数
【００２８】
ステップＳ５２では、ライン圧Ｐlineに１Hzのローパスフィルタ処理を施しブレーキ油圧指令値の上限値Ｐcom_upとする。
【００２９】
ステップＳ５４では、ドライバがブレーキ操作をしているか否かを判定する。Ｐmc＞所定値の場合、ステップＳ５８へ進み、そうでない場合、ステップＳ５６へ進む。
【００３０】
ステップＳ５６では、大気圧としてドライバがブレーキ操作をしていない場合のホイールシリンダ圧Ｐwcに１Hzのローパスフィルタ処理を施し、ブレーキ油圧指令値の下限値Ｐcom_downとする。
【００３１】
ステップＳ５８では、ブレーキ油圧指令値Ｐcomに上限値処理を施す。Ｐcom＞Ｐcom_upの場合、ステップＳ６０へ進み、そうでない場合、ステップＳ６６へ進む。
【００３２】
ステップＳ６０では、Ｐcom＝Ｐcom_upとして、カウンタCNT1をインクリメントする。
【００３３】
ステップＳ６２では、ブレーキ油圧指令値Ｐcomに下限値処理を施す。Ｐcom＜Ｐcom_downの場合、ステップＳ６４へ進み、そうでない場合、ステップＳ６６へ進む。
【００３４】
ステップＳ６４では、Ｐcom＝Ｐcom_downとして、カウンタCNT2をインクリメントする。
【００３５】
ステップＳ６６では、ブレーキ油圧指令値Ｐcomが上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定量変化したかを判断する。CNT1＞所定時間かつＰcom＋所定量＜Ｐcom_upの場合、ステップＳ６８へ進み、そうでない場合、ステップＳ７０へ進む。
【００３６】
ステップＳ６８では、油圧フィードバック補償器の内部変数を初期化するために初期化フラグFRESET＝１とする。
【００３７】
ステップＳ７０では、ブレーキ油圧指令値Ｐcomが下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化したかを判断する。CNT2＞所定時間かつＰcom＞＝Ｐcom_down＋所定量の場合、ステップＳ７２へ進み、そうでない場合、ステップＳ８０へ進む。
【００３８】
ステップＳ７２では、油圧フィードバック補償器の内部変数を初期化するために、初期化フラグFRESET＝１とする。
【００３９】
以下のステップＳ８０〜ステップＳ１００では、図５に示すような公知の「二自由度制御構造」と「μシンセシス」を用いた油圧制御補償器の演算を行う。
【００４０】
ステップＳ８０では、初期化フラグを判定する。FRESET＝１の場合、ステップＳ８２へ進み、FRESET＝０の場合、ステップＳ８４へ進む。
【００４１】
ステップＳ８２では、油圧フィードバック補償器の内部変数と、初期化フラグとカウンタを初期化する。
Ｘｒ（ｋ）＝０，Ｘｆ（ｋ）＝０，Ｘμ（ｋ）＝０，
FRESET＝０，CNT1＝０，CNT2＝０
【００４２】
ステップＳ８４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐcomを入力として規範モデルホイールシリンダ圧Ｐrefの演算を行う。（１）式は離散時間系状態方程式であり、（ｋ＋１）は１サンプル周期後の値を示す。Ｘｒ（ｋ）は変数ベクトル、Ａｒ，Ｂｒ，Ｃｒ，Ｄｒは予めＲＯＭに記憶した定数行列を示す。
Ｘｒ（ｋ＋１）＝Ａｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｂｒ・Ｐcom（ｋ）・・・・（１）
Ｐref（ｋ）＝Ｃｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｄｒ・Ｐcom（ｋ）
【００４３】
ステップＳ９０では、目標ホイールシリンダ圧Ｐcomを入力としてフィードフォワード補償器（＝規範モデル／プラントモデル）の演算を行う。
Ｘｆ（ｋ＋１）＝Ａｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｂｆ・Ｐcom（ｋ）・・・・（２）
Ｉcom_ff（ｋ）＝Ｃｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｄｆ・Ｐcom（ｋ）
【００４４】
ステップＳ１００では、規範モデルホイールシリンダ圧Ｐrefとホイールシリンダ圧Ｐwcの偏差△Ｐwcを入力としてフィードバック補償器（μシンセシスを用いて予め設計）の演算を行う。
Ｘμ（ｋ＋１）＝Ａμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｂμ・△Ｐwc（ｋ）・・・・（３）
Ｉcom_fb（ｋ）＝Ｃμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｄμ・△Ｐwc（ｋ）
【００４５】
ステップＳ１１０では、フィードフォワード補償器の出力Ｉcom_ff（ｋ）とフィードバック補償器の出力Ｉcom_fb（ｋ）を合算した後、上下限値（±Ｉmax）で制限して、電磁バルブ電流指令値Ｉcom（ｋ）を算出する。
Ｉcom（ｋ）＝Ｉcom_ff（ｋ）＋Ｉcom_fｂ（ｋ）
【００４６】
ステップＳ１２０では、差圧による電磁バルブ流量特性の差異による影響を排除するために、増減圧各電磁バルブ１０，１１に対して、差圧に応じた補正係数をテーブルデータから表引きして算出する。なお、Ｐcom_dowmは大気圧に相当する。
Ｋ_in＝ＴＡＢＬＥ_in（Ｐline−Ｐwc）
Ｋ_out＝ＴＡＢＬＥ_out（Ｐwc−Ｐcom_down）
【００４７】
ステップＳ１３０では、図６に示すバルブ特性から増圧及び減圧バルブ１０，１１の不感帯に相当するオフセット値（ＯＦＦＳＥＴ_in，ＯＦＦＳＥＴ_out）を用いて、増圧及び減圧バルブ用電流指令値（Ｉ_in，Ｉ_out）をオフセット補正する。なお不感帯幅を学習する公知技術から算出したオフセット値でもよい。Ｉ_in＝ＯＦＦＳＥＴ_in＋Ｉcom（ｋ）・Ｋ_in  但し０≦Ｉ_in≦定数Ｋ４
Ｉ_out＝ＯＦＦＳＥＴ_out−Ｉcom（ｋ）・Ｋ_out  但し０≦Ｉ_out≦定数Ｋ５定数Ｋ４は増圧バルブ１０の最大流量を得る時の電流値、定数Ｋ５は減圧バルブ１１の最大流量を得るときの電流値である。
【００４８】
ステップＳ１４０では、回生協調ブレーキ制御時に行う出力処理である。油路切り替えバルブ４，５を制御モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値（Ｉ_in，Ｉ_out）を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値を高速通信を用いて、モータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。ここで、一回の制御ルーチンを終了する。
【００４９】
ステップＳ１５０では、回生協調ブレーキ制御停止時（つまり油圧フィードバック制御停止時）に行う出力処理である。油路切り替えバルブ４，５を通常モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値（＝０）を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値（＝０）を、高速通信を用いて、モータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。ここで、一回の制御ルーチンを終了する。
【００５０】
［ブレーキ回生協調制御作用］
図７に基づいてブレーキ回生協調制御作用について説明する。
図７のｔ１の時点でブレーキペダル１を踏み込むと、踏み込み動作中であるｔ１からｔ２の時点まではマスタシリンダ圧が上昇する。そして、ｔ２の時点で踏み込み量を保ったままにしておくことで、ｔ２の時点以降でマスタシリンダ圧Ｐmcに基づくドライバ制動トルク要求値Ｔbdemを、油圧ブレーキトルクと回生モータトルクとの和により得るべく、回生モータトルクの分だけ油圧ブレーキトルクを減圧する回生協調ブレーキ制御が行われる。
【００５１】
この回生協調ブレーキ制御では、ｔ２からｔ３までの間は、回生モータトルクの上昇に合わせてブレーキ油圧が減圧され、ｔ３の時点でブレーキ油圧が下限値（大気圧レベル）に達すると、回生モータトルクもその時点のトルクに保たれ、ｔ３からｔ４までの所定時間を経過すると、油圧フィードバック補償器の内部変数が初期化され、ｔ４の時点から指令値は増圧側に変化し、ｔ４からほんのわずか経過した時点からブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）が上昇する。
【００５２】
また、ｔ５の時点でブレーキ油圧が上限値まで達すると、回生モータトルクもトルクゼロに保たれ、ブレーキ油圧が上限値の状態のままでｔ５からｔ６までの所定時間を経過すると、油圧フィードバック補償器の内部変数が初期化され、ｔ６の時点から指令値は減圧側に変化し、ｔ６からほんのわずか経過した時点からブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）が下降する。
【００５３】
次に、効果を説明する。
(1)ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化する際、または、ブレーキ油圧指令値が減圧側の下限値から増圧に変化する際、所定時間を経過すると油圧フィードバック補償器の内部変数が初期化されるため、図７に示すように、実際のブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）をブレーキ油圧指令値に対し応答良く追従させることができる。
【００５４】
ちなみに、従来装置の場合、図８に示すように、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化する際、または、ブレーキ油圧指令値が減圧側の下限値から増圧に変化する際、油圧フィードバック制御演算手段の有する積分特性により、電流指令値の不要に溜まった値がキャンセルされるまで減圧変化または増圧変化が待たれ、実際のブレーキ油圧がブレーキ油圧指令値に対し応答遅れにより減圧変化または増圧変化する。
(2)ステップＳ５２〜ステップＳ５６に示すように、上流圧にローパスフィルタ処理をした値を上限値とし、また、ドライバがブレーキ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値としているため、車両が走行している場所の高度差によって、大気圧のレベルが変化した場合においても、油圧フィードバック制御演算手段がバルブ電流指令値を減圧方向に無駄にとどめていくことがなく（図８のｔ３〜ｔ４参照）、電磁バルブ１１の消費電流を節約することができる。
（その他の実施の形態）
【００５５】
以上、本発明を実施の形態１により説明してきたが、具体的な構成はこれに限られるものでなく、少なくとも図１に示す車両用ブレーキ制御装置の構成を備えている限り、様々な変更や追加が施されても請求項１に記載された発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置の要部を示す概念図である。
【図２】実施の形態１の車両用ブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図３】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置のブレーキ制御コントローラのマイコンが行うブレーキ制御動作を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置のブレーキ制御コントローラのマイコンが行うブレーキ制御動作を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置のブレーキ制御コントローラでの２自由度制御系ブロック図である。
【図６】実施の形態１の装置に用いられる増圧バルブ及び減圧バルブの電流に対する流量特性図である。
【図７】実施の形態１の装置で回生協調ブレーキ制御が行われるときのブレーキ油圧，回生モータートルク及び電流指令値を示すタイムチャートである。
【図８】従来装置で回生協調ブレーキ制御が行われるときのブレーキ油圧，回生モータートルク及び電流指令値を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  油圧ブースタ
３  マスタシリンダ
４  油経路切り替え用電磁バルブ
５  油経路切り替え用電磁バルブ
６  ストロークシミュレータ
７  ホイールシリンダ
８  マスタシリンダ圧力センサ
９  ホイールシリンダ圧力センサ
１０  増圧用電磁バルブ
１１  減圧用電磁バルブ
１２  ブレーキ制御コントローラ
１３  モータ制御コントローラ
１４  直流交流変換用電流制御回路
１５  交流同期モータ
１６  車両駆動輪
１７  バッテリー
１８  ポンプ
１９  アキュムレータ
２０  圧力センサ
２１  圧力スイッチ
【図１】
0003669236.tif 000002
【図２】
0003669236.tif 000003
【図３】
0003669236.tif 000004
【図４】
0003669236.tif 000005
【図５】
0003669236.tif 000006
【図６】
0003669236.tif 000007
【図７】
0003669236.tif 000008
【図８】
0003669236.tif 000009