(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態を検出する各種センサと、
前記エンジンの気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタと、
前記エンジンにより駆動されて前記インジェクタに燃料を供給する高圧ポンプと、
前記高圧ポンプと前記インジェクタとを接続する高圧配管と、
前記高圧配管内の燃料を燃料タンク側に戻すためのリターン配管と、
前記高圧配管内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、
前記高圧配管から前記リターン配管への開度を調整して燃料戻し量を調整する電磁バルブを有し、前記高圧配管内の燃圧を調整する燃圧レギュレータと、
前記運転状態に応じて前記電磁バルブの開度を制御するための励磁電流を生成する燃圧制御手段と
を備えた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置において、
前記燃圧制御手段は、
前記エンジンの始動状態を判定する始動状態判定手段と、
前記始動状態判定手段の判定結果に応答する始動時燃圧制御手段とを含み、
前記エンジンの始動時には前記エンジンの始動直前に検出された燃圧に基づいて前記燃圧レギュレータの開度を制御することを特徴とする筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項２】
前記燃圧制御手段は、前記電磁バルブの開度をデューティ制御するために、
前記エンジンの回転数、負荷および燃料噴射量の少なくとも１つの情報に基づいて前記電磁バルブの基本駆動デューティを算出する基本駆動デューティ算出手段を含み、
前記エンジンの始動時に、前記エンジンの始動直前に検出された燃圧と前記基本駆動デューティとに基づいて前記電磁バルブの始動時駆動デューティを算出することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項３】
前記燃圧制御手段は、前記エンジンの始動時および始動中の回転数に基づいて、前記電磁バルブの開度を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項４】
前記燃圧制御手段は、前記エンジンの始動時および始動中の燃料噴射量に基づいて前記電磁バルブの開度を補正することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれかに記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項５】
前記燃圧制御手段は、
前記エンジンの回転数、負荷および燃料噴射量の少なくとも１つの情報に基づいて目標燃圧を決定し、前記高圧配管内の燃圧が前記目標燃圧と一致するように燃圧フィードバック制御を行うフィードバック手段を有し、
前記燃圧が前記目標燃圧よりも所定圧力だけ低い値以下の場合には、前記フィードバック手段を用いない始動モードを実行し、
前記燃圧が前記目標燃圧よりも前記所定圧力だけ低い値を越えた後に、通常制御モードに移行して、前記フィードバック手段による制御を開始することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれかに記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項６】
前記燃圧制御手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数を越えた後に通常制御モードに移行することを特徴とする請求項５に記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項７】
前記燃圧制御手段は、前記エンジンの始動開始後から所定時間の経過後に通常制御モードに移行することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項８】
前記フィードバック手段は、フィードバック制御を行うための制御ゲインとして、前記エンジンの通常時に用いられる通常制御ゲインと、前記通常制御ゲインとは異なる始動時ゲインとを有し、
前記燃圧制御手段は、前記始動モード時には、前記フィードバック手段の制御ゲインを前記始動時ゲインに切り換えることを特徴とする請求項５から請求項７までのいずれかに記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【請求項９】
前記燃圧制御手段は、前記励磁電流による前記電磁バルブの駆動デューティを切り換える駆動デューティ切換手段を含み、
前記駆動デューティ切換手段は、
前記エンジンの始動後に前記始動モードから前記通常制御モードに移行する時点で、前記駆動デューティを、前記始動時駆動デューティから前記基本駆動デューティに切り換えるとともに、
前記駆動デューティの切換時に、前記始動時駆動デューティと基本目標デューティとのデューティ偏差を所定ゲインでテーリング処理することを特徴とする請求項２から請求項８までのいずれかに記載の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、高圧ポンプおよび燃圧レギュレータを有する筒内噴射エンジンの燃圧制御装置に関し、特にエンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図９は高圧燃料系の燃圧が目標燃圧となるように燃圧レギュレータをフィードバック制御するようにした一般的な筒内噴射エンジンの燃圧制御装置を概略的に示す構成図である。
【０００３】
図９において、エンジン１の気筒内にはピストン２が設けられ、ピストン２の上方には燃焼室３が形成されている。
燃焼室３には、吸気管４および排気管５が連通されており、燃焼室３と吸気管４および排気管５との間の各ポートには吸気弁６および排気弁７が設けられている。燃焼室３内には、インジェクタ８および点火プラグ９が配設されている。
【０００４】
また、ここでは図示しないが、吸気管４内には、上流側から順に、エアフィルタ、エアフローセンサ、スロットルバルブ、サージタンク、インテークマニホールドが配設されている。また、排気管５内には、酸素濃度を検出する空燃比センサが配設されている。
【０００５】
エンジン１に吸入される空気は、エアフィルタ、エアフローセンサ、スロットルバルブおよびインテークマニホールドを介して、各気筒に接続された吸気管４に分配される。
【０００６】
一方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク１０から低圧ポンプ１１により加圧されて低圧配管１２に供給され、さらに高圧ポンプ１３により高圧化され、高圧配管１４を介してインジェクタ８に供給される。
【０００７】
高圧配管１４は、インジェクタ８を介して高圧リターン配管１４Ａに連通しており、高圧リターン配管１４Ａの出力端は、燃圧レギュレータ１５を介して低圧リターン配管１６に接続されている。
【０００８】
燃圧レギュレータ１５は、高圧リターン配管１４Ａの出力端の開度を増減して低圧リターン配管１６への燃料戻し量を調整し、インジェクタ８の実際の燃圧ＰＦ（以下、単に「燃圧」ともいう）を目標燃圧ＰＦｏに調整する。
【０００９】
燃圧レギュレータ１５は、低圧リターン配管１６を介して、高圧配管１４内の燃料の一部を燃料タンク１０に戻すことにより燃圧ＰＦを低減させ、また、高圧リターン配管１４Ａの出力端を閉成することにより燃圧ＰＦを上昇させる。
【００１０】
このとき、高圧配管１４からの燃料流出経路は２つあり、具体的には、燃圧レギュレータ１５からリターン配管１６への排出量に関連する第１経路と、高圧対応のインジェクタ８の燃料噴射量Ｑｆに関連する第２経路とがある。
【００１１】
高圧配管１４内の燃圧ＰＦは、燃圧レギュレータ１５に励磁電流Ｒｉが供給されないときは、燃圧レギュレータ１５内のスプリング（後述する）の付勢力により調整される。
【００１２】
高圧配管１４に供給された目標燃圧ＰＦｏの燃料は、各気筒に設けられたインジェクタ８から燃焼室３内に噴射される。
燃圧センサ１７は、高圧配管１４内の燃圧ＰＦを検出する。
【００１３】
また、吸気管４内のエアーフローセンサおよびスロットルセンサは、吸気流量およびスロットル開度を検出し、水温センサ１８はエンジン１の冷却水温ＷＴを検出する。
【００１４】
クランク角センサ１９は、エンジン１の回転位置を示すクランク角信号ＣＡを生成する。また、排気管５内の空燃比センサ（図示せず）は、排ガス中の酸素濃度を示す空燃比信号を生成する。
【００１５】
上記各種センサは、エンジン１の運転状態を示す信号を運転状態情報として、電子式制御ユニット（ＥＣＵ）２０に入力する。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、各種センサからの運転状態情報を取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算出された制御信号を各種アクチュエータに出力する。
【００１７】
たとえば、ＥＣＵ２０は、燃圧センサ１７により検出される燃圧ＰＦ（および各種センサ情報）に基づいて、燃圧レギュレータ１５に励磁電流Ｒｉを供給し、燃圧ＰＦの制御を行う。
【００１８】
なお、ここでは図示しないが、燃圧レギュレータ１５には、低圧レギュレータなどが直列に設けられており、高圧配管１４内の燃圧の脈動を抑制している。
また、高圧配管１４に対する燃圧調整手段の構成は、図９内の高圧ポンプ１３および燃圧レギュレータ１５に限らず、機械式燃圧レギュレータなどの周知の各種変形例が適用され得る。
【００１９】
図９のように構成された筒内噴射エンジンの燃圧制御装置において、燃料タンク１０から低圧ポンプ１１によって汲み上げられた燃料は、エンジン１によって直接駆動される高圧ポンプ１３により昇圧されて高圧配管１４内に充填され、高圧対応のインジェクタ８からエンジン１の気筒内に直接噴射される。
【００２０】
このとき、高圧配管１４内の燃圧ＰＦは、電磁ソレノイド式の燃圧レギュレータ１５を用いて、高圧配管１４内の燃料を燃料タンク１０または高圧ポンプ１３の吸入側（低圧側）への排出戻し量を調整することにより行われる。
また、高圧配管１４内の燃圧ＰＦは、燃圧センサ１７の検出値に基づいて燃料戻し量を調整することにより目標燃圧ＰＦｏにフィードバック制御される。
【００２１】
また、高圧配管１４内の燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦｏに制御する場合、エンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷などから算出される基本駆動デューティＤｂを用いて、燃圧レギュレータ１５をフィードフォワード制御で駆動した後、燃圧ＰＦと目標燃圧ＰＦｏとの燃圧偏差ΔＰＦを吸収するために燃圧フィードバック制御が行われる。
【００２２】
図１０は燃圧レギュレータ１５の基本特性を示す説明図、図１１は高圧ポンプ１３の吐出量の基本特性を示す説明図である。
図１０において、横軸は励磁電流Ｒｉの電流値（駆動デューティ）、縦軸は燃圧ＰＦであり、燃圧ＰＦは、調整圧力ＲＳ（燃圧レギュレータ１５内のスプリング付勢力による）から、励磁電流Ｒｉ（電流値）の増大に応じて上昇する。
【００２３】
図１１において、横軸はエンジン回転数Ｎｅに対応した高圧ポンプ１３の回転数、縦軸は高圧ポンプ１３からの燃料吐出量ＱＦであり、燃料吐出量ＱＦは、エンジン回転数Ｎｅ（ポンプ回転数）の増大に応じて増大する。
【００２４】
次に、図９および図１０を参照しながら、一般的な燃圧レギュレータ１５による燃圧ＰＦの調整過程について説明する。
ＥＣＵ２０から励磁電流Ｒｉが供給されると、燃圧レギュレータ１５内の電磁コイルからの発生磁束により電磁バルブが閉成され、低圧リターン配管１６への燃料戻し量が少なくなり、燃圧ＰＦが高圧化する。
【００２５】
一方、電流値が０[Ａ]、すなわち、励磁電流Ｒｉによる駆動デューティＤが最小（Ｄ＝０％）のときには、燃圧レギュレータ１５内の電磁バルブ開度が最大となり、燃圧ＰＦは、スプリング付勢力により所定値ＲＳに調整される。
【００２６】
こうして、エンジン１によって駆動される高圧ポンプ１３により加圧されて、且つ、燃圧レギュレータ１５により調圧された高圧燃料は、各燃焼室３内に設置されたインジェクタ８を介して直接燃焼室３に噴射される。
【００２７】
また、インジェクタ８に連通された高圧配管１４内の燃圧ＰＦは、励磁電流Ｒｉによって燃圧レギュレータ１５が駆動されることにより、運転状態（エンジン速度やエンジン負荷など）を考慮して演算された最適な目標燃圧ＰＦｏと一致するようにフィードバック制御される。
【００２８】
上記燃圧フィードバック制御はエンジン１の始動時にも実行されるが、このときのエンジン回転数Ｎｅは極低回転領域にあり、エンジン１によって直接駆動される高圧ポンプ１３の回転数も低いので、燃料吐出量ＱＦ（図１１参照）が安定せずに誤フィードバックされたり、燃圧ＰＦのハンチングが発生して始動不良となるおそれがある。
【００２９】
さらに、エンジン１の始動時の燃圧ＰＦ（すなわち、残圧）は、始動直前のエンジン１の状態によって異なり、たとえば、エンジン１が停止状態で一晩放置した場合などには低くなり、エンジン１を一旦停止した直後に再始動した場合には高くなる。
【００３０】
したがって、このような始動直前における残圧の違いによって、エンジン始動時の燃圧上昇に差が発生し、その結果、エンジン１の始動状態そのものにも差が発生してしまうことになる。
【００３１】
ここで、エンジン１を良好に始動するための制御パラメータ（駆動デューティＤなど）を設定する場合について考える。
【００３２】
たとえば、エンジン１が停止状態で一晩放置されたとき（燃料の残圧がほとんど無い状態）での始動を想定して制御パラメータを設定すると、始動時に残圧が存在した場合には、燃圧過剰（燃料噴射量過剰）状態となり、エンジンストールなどの始動不良が発生し、最悪の場合には点火プラグへの燃料かぶりによって、その後の始動が不可能になるおそれがある。
【００３３】
また、逆に、始動時に残圧が存在していることを想定して制御パラメータを設定すると、始動時に残圧が無い場合には、燃圧不足（燃料噴射量不足）による始動不良が発生してしまう。
【００３４】
一方、たとえば特開平１１−３７００５に記載された筒内噴射エンジンの燃圧制御装置の場合、エンジン始動時においては、燃圧フィードバック制御を停止し、且つ、燃圧ＰＦの早期上昇を目的として燃圧レギュレータ１５の開度（すなわち、高圧配管１４からの燃料戻し量）を０に設定し、高圧燃料系の最大能力で配管内の燃圧ＰＦを昇圧させている。
【００３５】
上記公報記載の装置によれば、エンジン１の始動時において、フィードバック制御停止中の燃圧レギュレータ１５の開度（駆動デューティＤ）を０としているので、始動時の誤フィードバックや燃圧ＰＦのハンチングの発生を良好に抑制することができる。
【００３６】
しかしながら、配管系の残圧のバラツキに対して何ら考慮されていないため、やはり、上記始動不良を解決することはできない。
【００３７】
また、上記公報記載の装置によれば、始動モードで所定期間経過後に、始動モードから通常制御モードに切り換えているが、始動時の燃圧レギュレータ１５の開度（駆動デューティＤ）が０の状態からの基本駆動デューティＤｂへの移行手順などの具体的な記載が無いが、仮に駆動デューティＤを瞬時に切り換えた場合には、燃圧ＰＦの急変などが発生することになる。
【００３８】
図１２〜図１４は従来の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置による始動時の燃圧制御動作を示すタイミングチャートである。
【００３９】
図１２〜図１４は、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆ、励磁電流Ｒｉの駆動デューティＤ、燃圧ＰＦ、高圧配管１４内への充填量、高圧配管１４内からの流出量、高圧配管１４内の流量変化量、フィードバック（Ｆ／Ｂ）補正量（積分項）の時間変化を示している。
【００４０】
図１２〜図１４において、高圧配管内流出量を負の値で示した場合、高圧配管内流量変化量は、充填量と流出量との和で示される。
【００４１】
図１２および図１３は始動時に燃圧フィードバック制御を停止して制御パラメータによって燃圧制御した場合の動作を示し、この場合、燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦｏに収束した時点からフィードバック制御が開始（Ｆ／Ｂ補正量を設定）される。図１４は始動直後から通常の燃圧フィードバック制御を実行した場合の動作を示している。
【００４２】
また、図１２および図１３において、始動時の制御パラメータ（燃圧レギュレータ１５に対する励磁電流Ｒｉの駆動デューティＤ）は、燃圧ＰＦの残圧が低い場合を想定して設定されており、図１２は始動時における残圧が低い場合、図１３は残圧が高い場合の動作をそれぞれ示している。
【００４３】
したがって、図１２においては、始動時の残圧が低いので、適正な制御パラメータ（駆動デューティＤ）により、燃圧ＰＦは目標燃圧ＰＦｏ（破線参照）に良好に収束する。
【００４４】
しかしながら、図１３においては、残圧が高いので、図１２内と同一の制御パラメータ（駆動デューティＤ）を用いた場合に過剰値となり、燃圧ＰＦは、目標燃圧ＰＦｏからオーバーシュートしてしまう。
【００４５】
さらに、図１４においては、始動直後から通常の燃圧フィードバック制御を実行しているので、不適切なＦ／Ｂ補正量に起因した誤フィードバック制御によってハンチング（オーバーシュートおよびアンダーシュート）が発生している。
【００４６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は以上のように、始動時の残圧が低い状態（図１２参照）に対応して制御パラメータ（駆動デューティＤ）を設定した場合には、残圧が大きい場合（図１３参照）に、燃圧ＰＦのオーバーシュートが発生するという問題点があった。
【００４７】
また、始動直後から通常の燃圧フィードバック制御を実行した場合（図１４参照）には、始動時のフィードバック補正量が不適切となることから、やはりオーバーシュートが発生してしまうという問題点があった。
【００４８】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置を得ることを目的とする。
【００４９】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、エンジンの運転状態を検出する各種センサと、エンジンの気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタと、エンジンにより駆動されてインジェクタに燃料を供給する高圧ポンプと、高圧ポンプとインジェクタとを接続する高圧配管と、高圧配管内の燃料を燃料タンク側に戻すためのリターン配管と、高圧配管内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、高圧配管からリターン配管への開度を調整して燃料戻し量を調整する電磁バルブを有し、高圧配管内の燃圧を調整する燃圧レギュレータと、運転状態に応じて電磁バルブの開度を制御するための励磁電流を生成する燃圧制御手段とを備えた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置において、燃圧制御手段は、エンジンの始動状態を判定する始動状態判定手段と、始動状態判定手段の判定結果に応答する始動時燃圧制御手段とを含み、エンジンの始動時にはエンジンの始動直前に検出された燃圧に基づいて燃圧レギュレータの開度を制御するものである。
【００５０】
また、この発明の請求項２に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項１において、燃圧制御手段は、電磁バルブの開度をデューティ制御するために、エンジンの回転数、負荷および燃料噴射量の少なくとも１つの情報に基づいて電磁バルブの基本駆動デューティを算出する基本駆動デューティ算出手段を含み、エンジンの始動時に、エンジンの始動直前に検出された燃圧と基本駆動デューティとに基づいて電磁バルブの始動時駆動デューティを算出するものである。
【００５１】
また、この発明の請求項３に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項１または請求項２において、燃圧制御手段は、エンジンの始動時および始動中の回転数に基づいて、電磁バルブの開度を補正するものである。
【００５２】
また、この発明の請求項４に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項１から請求項３までのいずれかにおいて、燃圧制御手段は、エンジンの始動時および始動中の燃料噴射量に基づいて電磁バルブの開度を補正するものである。
【００５３】
また、この発明の請求項５に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項１から請求項４までのいずれかにおいて、燃圧制御手段は、エンジンの回転数、負荷および燃料噴射量の少なくとも１つの情報に基づいて目標燃圧を決定し、高圧配管内の燃圧が目標燃圧と一致するように燃圧フィードバック制御を行うフィードバック手段を有し、燃圧が目標燃圧よりも所定圧力だけ低い値以下の場合には、フィードバック手段を用いない始動モードを実行し、燃圧が目標燃圧よりも所定圧力だけ低い値を越えた後に、通常制御モードに移行して、フィードバック手段による制御を開始するものである。
【００５４】
また、この発明の請求項６に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項５において、燃圧制御手段は、エンジンの回転数が所定回転数を越えた後に通常制御モードに移行するものである。
【００５５】
また、この発明の請求項７に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項５または請求項６において、燃圧制御手段は、エンジンの始動開始後から所定時間の経過後に通常制御モードに移行するものである。
【００５６】
また、この発明の請求項８に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項５から請求項７までのいずれかにおいて、フィードバック手段は、フィードバック制御を行うための制御ゲインとして、エンジンの通常時に用いられる通常制御ゲインと、通常制御ゲインとは異なる始動時ゲインとを有し、燃圧制御手段は、始動モード時には、フィードバック手段の制御ゲインを始動時ゲインに切り換えるものである。
【００５７】
また、この発明の請求項９に係る筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、請求項２から請求項８までのいずれかにおいて、燃圧制御手段は、励磁電流による電磁バルブの駆動デューティを切り換える駆動デューティ切換手段を含み、駆動デューティ切換手段は、エンジンの始動後に始動モードから通常制御モードに移行する時点で、駆動デューティを、始動時駆動デューティから基本駆動デューティに切り換えるとともに、駆動デューティの切換時に、始動時駆動デューティと基本目標デューティとのデューティ偏差を所定ゲインでテーリング処理するものである。
【００５８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１の要部を概略的に示す機能ブロック図であり、前述（図９参照）と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。また、図１に示されない構成は、図９に示した通りである。
【００５９】
図１において、ＥＣＵ２０Ａには、前述と同様に、燃圧センサ１７に加えて、エンジン１（図９参照）の運転状態を検出する各種センサ３０（クランク角センサ１９などを含む）が接続されている。
【００６０】
また、ＥＣＵ２０Ａには、各種アクチュエータとして、エンジン１の気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタ８と、高圧配管１４（図９参照）内の燃圧ＰＦを調整する燃圧レギュレータ１５とが接続されている。
【００６１】
ＥＣＵ２０Ａは、燃圧センサ１７の検出情報（高圧配管１４内の燃圧ＰＦ）を周期的に取り込む燃圧検出手段（図示せず）と、励磁電流Ｒｉを生成する燃圧制御手段２１とを備え、励磁電流Ｒｉにより燃圧レギュレータ１５内の電磁バルブ開度を運転状態に応じて制御する。
【００６２】
燃圧制御手段２１は、エンジン１の始動状態を判定する始動状態判定手段２２と、始動状態判定手段２２の判定結果Ｈに応答して動作する始動時燃圧制御手段２３と、運転状態に応じた制御ゲインＧで動作するフィードバック手段２４と、基本駆動デューティＤｂを算出する基本駆動デューティ算出手段２５を含む。
【００６３】
上記構成により、燃圧制御手段２１は、エンジン１の始動時においては、始動状態判定手段２２の判定結果Ｈに応答して、エンジン１の始動直前に検出された燃圧（すなわち、残圧ＰＦｉ）に基づいて燃圧レギュレータ１５の開度を制御するようになっている。
【００６４】
すなわち、燃圧制御手段２１は、始動時燃圧制御手段２３と関連して、エンジン１の始動時に、始動直前に検出された燃圧（残圧ＰＦｉ）と基本駆動デューティＤｂとに基づいて、電磁バルブの始動時駆動デューティＤｓを算出する。
【００６５】
また、燃圧制御手段２１は、エンジン１の始動時および始動中の回転数Ｎｅｓに基づいて、また、エンジン１の始動時および始動中の燃料噴射量Ｑｆｓに基づいて、電磁バルブ開度（励磁電流Ｒｉの駆動デューティＤ）を補正する。
【００６６】
また、燃圧制御手段２１は、燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦよりも所定圧力だけ低い値以下の場合には、フィードバック手段２４を用いない始動モードを実行し、燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦｏよりも所定圧力だけ低い値を越えた後には、通常制御モードに移行して、フィードバック手段２４による制御を開始する。
【００６７】
また、燃圧制御手段２１は、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数を越えた後に通常制御モードに移行し、エンジン１の始動開始後から所定時間の経過後に通常制御モードに移行する。
【００６８】
フィードバック手段２４は、エンジン回転数Ｎｅ、負荷および燃料噴射量Ｑｆの少なくとも１つの情報に基づいて目標燃圧ＰＦｏを決定し、高圧配管１４内の燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦｏと一致するように燃圧フィードバック制御を行う。
【００６９】
基本駆動デューティ算出手段２５は、エンジン回転数Ｎｅ、負荷および燃料噴射量Ｑｆの少なくとも１つの情報に基づいて、励磁電流Ｒｉの基本駆動デューティＤｂを算出する。
【００７０】
また、フィードバック手段２４は、フィードバック制御を行うための制御ゲインＧとして、エンジン１の通常時に用いられる通常制御ゲインＧｎと、通常制御ゲインＧｎとは異なる始動時ゲインＧｓとを有し、燃圧制御手段２１は、始動モード時に、制御ゲインＧを始動時ゲインＧｓに切り換える。
【００７１】
始動時ゲインＧｓは、配管系の仕様などによっても異なるが、たとえばＰＩＤ制御ゲインのうち、積分項を０とし、微分項および比例項を通常制御ゲインＧｎよりも大きく設定してもよい。
【００７２】
さらに、燃圧制御手段２１は、励磁電流Ｒｉの駆動デューティＤをテーリング処理で切り換える駆動デューティ切換手段（図５のフローチャート参照）を含む。
【００７３】
駆動デューティ切換手段は、エンジン１の始動後に始動モードから通常制御モードに移行する時点で、駆動デューティＤを、始動時駆動デューティＤｓから基本駆動デューティＤｂに切り換えるとともに、駆動デューティ切換時に、始動時駆動デューティＤｓと基本目標デューティＤｂｏとのデューティ偏差ΔＤを所定ゲインでテーリング処理する。
【００７４】
次に、図２〜図６のフローチャート、図７および図８のタイミングチャートとともに、図９を参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による具体的な動作について説明する。
【００７５】
図２はこの発明の実施の形態１による全体処理を示し、図３は図２内の始動時駆動デューティＤｓの算出処理（ステップＳ６）、図４は図３内の始動時専用フィードバック処理（ステップＳ１８）、図５は図３内の燃圧制御通常モードへの移行時のテーリング処理（ステップＳ１９）、図６は図２内のエンジン通常モード処理（ステップＳ８）をそれぞれ示している。
【００７６】
図７は残圧ＰＦｉが高い（ほぼ目標燃圧ＰＦｏと等しい）場合における始動時の燃圧制御動作を示し、図８は残圧ＰＦｉが低い場合における始動時の燃圧制御動作を示しており、それぞれ、前述の図１３および図１４に対応している。
【００７７】
この発明によれば、図７および図８から明らかなように、始動時の残圧ＰＦｉが高い場合（図７）であっても、残圧ＰＦｉが低い場合（図８）であっても、燃圧ＰＦは、オーバーシュートすることなく安定に制御される。
【００７８】
図２において、まず、燃圧制御手段２１内の始動状態判定手段２２は、エンジン１が停止状態であるか否かを判定し（ステップＳ１）、停止状態である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、その時点（停止状態）の燃圧ＰＦを残圧ＰＦｉとして読み込む（ステップＳ２）。
【００７９】
また、ステップＳ２に続いて、燃圧制御用の各変数を初期化し（ステップＳ３）、駆動デューティＤを全閉状態（Ｄ＝０）に設定して（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。
【００８０】
一方、ステップＳ１において、エンジン１が停止状態でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、エンジン１が始動モードか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００８１】
もし、エンジン１が始動モードである（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動時駆動デューティＤｓの算出処理（図３参照）を実行し（ステップＳ６）、ステップＳ９に進む。
【００８２】
一方、ステップＳ５において、たとえばエンジン１が定常運転モードであって、始動モードでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、エンジン１の通常モードへの移行時のテーリング処理（図５参照）を実行し（ステップＳ７）、エンジン１の通常モード処理（図６参照）を実行して（ステップＳ８）、ステップＳ９に進む。
【００８３】
ステップＳ９においては、駆動デューティＤの出力前処理（たとえば、バッテリ電圧補正など）を実行する。
最後に、駆動デューティＤの励磁電流Ｒｉを出力し、燃圧レギュレータ１５を駆動して（ステップＳ１０）、図２の処理プログラムを終了する。
【００８４】
なお、上記ステップＳ６（始動時駆動デューティＤｓの算出処理）は、図３のように実行される。
図３において、まず、燃圧制御の通常モードへの移行完了フラグＦＬ１がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００８５】
もし、移行完了フラグＦＬ１がセットされている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、駆動デューティＤとして基本目標デューティＤｂｏを設定して（ステップＳ１２）、図３の処理ルーチンを抜け出る。
【００８６】
一方、ステップＳ１１において、移行完了フラグＦＬ１がセットされていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、燃圧制御の通常モードへの移行許可フラグＦＬ２がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００８７】
もし、移行許可フラグＦＬ２がセットされていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、残圧ＰＦｉに基づいて、始動時基本駆動デューティＤｂｓを算出する（ステップＳ１４）。
【００８８】
続いて、エンジン回転数Ｎｅ（高圧ポンプ１３の回転数に対応）に基づいて、始動時基本駆動デューティＤｂｓの第１補正量を算出し（ステップＳ１５）、また、燃料噴射量Ｑｆに基づいて始動時基本駆動デューティＤｂｓの第２補正量を算出する（ステップＳ１６）。
【００８９】
続いて、ステップＳ１５、Ｓ１６で算出された第１補正量、第２補正量を用いて始動時基本駆動デューティＤｂｓを補正し、始動時駆動デューティＤｓを決定する（ステップＳ１７）。
【００９０】
次に、始動時専用の燃圧フィードバック処理（図４参照）を実行し（ステップＳ１８）、燃圧制御通常モードへの移行時のテーリング処理（図５参照）を実行し（ステップＳ１９）、図３の処理ルーチンを抜け出る。
【００９１】
一方、ステップＳ１３において、移行許可フラグＦＬ２がセットされている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１４〜Ｓ１８を実行せずにステップＳ１９に進む。
【００９２】
なお、上記ステップＳ１８（始動時専用の燃圧フィードバック処理）は、図４のように実行される。
図４において、まず、エンジン１の始動開始後に所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００９３】
ステップＳ２１において、所定時間が経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、高圧ポンプ１３の回転数Ｎｐ（エンジン回転数Ｎｅに対応）が所定回転数Ｎｐｒを越えたか否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００９４】
もし、Ｎｐ＞Ｎｐｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動時専用の燃圧フィードバック処理を実行可能にするための始動時専用Ｆ／Ｂ許可フラグＦＬ３をセットする（ステップＳ２３）。
【００９５】
一方、ステップＳ２１において、始動開始後に所定時間が経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されるか、または、ステップＳ２２において、Ｎｐ≦Ｎｐｒ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、始動時専用Ｆ／Ｂ許可フラグＦＬ３をクリアする（ステップＳ２４）。
【００９６】
上記ステップＳ２１〜Ｓ２４は、エンジン回転数Ｎｅ（ポンプ回転数Ｎｐ）が十分に上昇した時点で始動時の燃圧フィードバック制御を開始するためのものである。なぜなら、エンジン１の始動直後の低回転数領域においては、燃圧フィードバック制御を実行する意味がないからである。
【００９７】
次に、始動時専用Ｆ／Ｂ許可フラグＦＬ３の有無を参照して、始動時専用の燃圧フィードバック処理が許可されているか否かを判定し（ステップＳ２５）、許可フラグＦＬ３がセットされている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動時専用の燃圧フィードバック処理（ステップＳ２６〜Ｓ２９）を実行する。
【００９８】
すなわち、燃圧センサ１７から検出される実燃圧ＰＦを取り込み（ステップＳ２６）、実燃圧ＰＦと目標燃圧ＰＦｏとの燃圧偏差ΔＰＦを算出し（ステップＳ２７）、燃圧偏差ΔＰＦに基づいて始動時ゲインＧｓ（始動時専用の燃圧フィードバック制御ゲイン）を算出し（ステップＳ２８）、始動時ゲインＧｓを用いて始動時駆動デューティＤｓを補正する（ステップＳ２９）。
【００９９】
一方、ステップＳ２５において、始動時専用Ｆ／Ｂ許可フラグＦＬ３がセットされていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２６〜Ｓ２９を実行せずに、図４の処理ルーチンを抜け出る。
【０１００】
なお、図２内のステップＳ７（エンジン通常モードへの移行時のテーリング処理）および図３内のステップＳ１９（燃圧制御通常モードへの移行時のテーリング処理）は、図５のように実行される。
【０１０１】
図５において、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３は、前述（図４）のステップＳ２１、Ｓ２６、Ｓ２２にそれぞれ対応している。
まず、エンジン１の始動開始後に所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ３１）、所定時間が経過していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃圧センサ１７からの実燃圧ＰＦを取り込む（ステップＳ３２）。
【０１０２】
次に、高圧ポンプ１３の回転数Ｎｐが所定回転数Ｎｐｒを越えたか否かを判定し（ステップＳ３３）、Ｎｐ＞Ｎｐｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、実燃圧ＰＦが、目標燃圧ＰＦｏから所定値αを減じた値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【０１０３】
ステップＳ３４において、ＰＦ＞ＰＦｏ−α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、実燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦｏに十分に収束したと見なされるので、燃圧制御の通常モードへの移行許可フラグＦＬ２をセットし（ステップＳ３５）、ステップＳ３８に進む。
【０１０４】
一方、ステップＳ３１において、始動開始後に所定時間が経過した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ３２〜Ｓ３４を実行せずに、フラグＦＬ２のセット処理（ステップＳ３５）に進む。
【０１０５】
また、ステップＳ３３において、Ｎｐ≦Ｎｐｒ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、エンジン１が始動モードか否かを判定する（ステップＳ３６）。
【０１０６】
もし、エンジン１が始動モードである（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、フラグＦＬ２をクリアして（ステップＳ３７）、ステップＳ３８に進み、エンジン１が始動モードでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ３８に進む。
【０１０７】
ステップＳ３８においては、フラグＦＬ２の有無を参照して、燃圧制御通常モードへの移行許可条件が成立しているか否かを判定する。
もし、フラグＦＬ２がクリア状態であって移行許可条件が不成立（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、駆動デューティＤとして始動時駆動デューティＤｓを設定して（ステップＳ３９）、図５の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０８】
一方、ステップＳ３８において、フラグＦＬ２がセット状態であって移行許可条件が成立（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、移行許可条件が前回不成立（フラグＦＬ２が前回クリア状態）か否かを判定する（ステップＳ４０）。
【０１０９】
もし、フラグＦＬ２が前回クリア状態であって、ステップＳ４０において、移行許可条件が前回不成立（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動時駆動デューティＤｓと基本目標デューティＤｂｏとのデューティ偏差ΔＤを算出し（ステップＳ４１）、駆動デューティＤとして始動時駆動デューティＤｓを設定して（ステップＳ４２）、ステップＳ４３に進む。
【０１１０】
一方、フラグＦＬ２が前回セット状態であって、ステップＳ４０において、移行許可条件が前回成立（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ４３に進む。つまり、燃圧制御通常モードへの移行許可条件が成立した直後の最初の処理のみにおいて、ステップＳ４１が実行される。
【０１１１】
ステップＳ４３においては、ステップＳ４１で算出されたデューティ偏差ΔＤに応じて、モード切換時の駆動デューティＤのテーリング量ΔＴｅ（漸減量または漸増量）を算出する。
【０１１２】
続いて、駆動デューティＤと基本目標デューティＤｂｏとの偏差がテーリング量ΔＴｅよりも小さいか否かを判定し（ステップＳ４４）、｜Ｄ−Ｄｂｏ｜≧ΔＴｅ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、駆動デューティＤにテーリング量ΔＴｅを加算補正して（ステップＳ４５）、図５の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１３】
一方、ステップＳ４４において、｜Ｄ−Ｄｂｏ｜＜ΔＴｅ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃圧制御通常モードへの移行完了フラグＦＬ１をセットし（ステップＳ４６）、駆動デューティＤとして基本目標デューティＤｂｏを設定し（ステップＳ４７）、燃圧フィードバック制御用の各変数を初期化して（ステップＳ４８）、図５の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１４】
なお、図２内のステップＳ８（エンジン１の通常モード処理）は、図６のように実行される。
まず、燃圧制御通常モードへの移行完了フラグＦＬ１がセットされているか否かを判定する（ステップＳ５１）。
【０１１５】
もし、フラグＦＬ１がセットされている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、通常時駆動デューティＤｎの算出処理を実行し（ステップＳ５２）、通常時の燃圧フィードバック処理を実行して（ステップＳ５３）、図６の処理ルーチンを終了する。
【０１１６】
一方、ステップＳ５１において、移行完了フラグＦＬ１がクリアされている（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ５２を実行せずにステップＳ５３に進む。
【０１１７】
このように、エンジン始動時における燃圧レギュレータ１５の開度（駆動デューティＤ）を、エンジン始動直前の高圧配管１４内の残圧ＰＦｉに応じて補正することにより、図７および図８に示すように、残圧ＰＦｉの有無に影響されることなく、エンジン始動時の燃料昇圧を安定に制御することができる。
【０１１８】
また、始動中のエンジン回転数Ｎｅ（高圧ポンプ１３の回転数Ｎｐ）に応じて、燃圧レギュレータ１５の開度（駆動デューティＤ）に補正を施すことにより、高圧配管１４への燃料流入側の補正を実現することができる。
【０１１９】
さらに、エンジン始動時における高圧配管１４内の燃料流出量を把握することにより、高圧配管１４内の燃料量を把握することができ、燃圧ＰＦを制御することができる。
【０１２０】
すなわち、高圧のインジェクタ８から筒内への燃料噴射量Ｑｆは、流入側を考慮した開度または駆動デューティＤにより補正され、残る要素は今回の制御対象である燃圧レギュレータ１５からの流出分（燃料戻し量）のみとなるので、始動時の高圧配管１４内の燃圧ＰＦを良好に制御することができる。
【０１２１】
また、始動モードから通常制御モードに移行する際に、高圧ポンプ１４の安定回転数Ｎｐｒ以上の領域で燃圧フィードバック制御が開始されるので、その後の燃圧フィードバック制御を安定に実行することができ、安定性のよい燃圧制御を達成することができる。
【０１２２】
また、これに付随して、実燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦｏよりも所定圧力だけ低い値ＰＦｒを越えているか否かを判定し、ＰＦ＞ＰＦｒの場合には、開度（駆動デューティＤ）を通常制御ゲインＧｎでフィードバック制御するので、そのままの開度（駆動デューティＤ）で保持した場合に発生する燃圧ＰＦの上昇過多を防止することができる。
【０１２３】
また、始動開始から所定時間が経過した場合には燃圧制御を通常制御モードに移行することにより、高圧配管１４を含む配管系の経年変化などに起因した不具合の発生を補正または検出することができ、良好な燃圧制御を実現することができる。
【０１２４】
また、始動時においても、通常時とは異なる制御ゲイン（始動時ゲインＧｓ）で燃圧フィードバック制御を実行することにより、誤フィードバックや燃圧ハンチングを抑制しつつ、配管系の経年変化や部品バラツキによる流入量減少や排出量過多が発生した場合での始動時の燃圧制御を良好に行うことができる。
【０１２５】
なお、このとき、仮に誤フィードバックが発生したとしても、通常制御モードへの切換時にフィードバック学習値を一旦初期化することにより、その後の不具合の発生を防止することができる。
【０１２６】
さらに、通常制御モードへの移行時に、残圧ＰＦｉによる始動時の燃圧レギュレータ１５の開度（駆動デューティＤ）と通常時の基本目標デューティＤｂｏとの偏差ΔＤを、所定ゲインで漸減または漸増させてテーリング処理を実行することにより、制御切換時においても燃圧ＰＦの変動を抑制した燃圧制御を実現することができる。
【０１２７】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、図９に示すように、燃圧レギュレータとして、高圧リターン配管１４Ａからの戻し燃料量を調整する燃圧レギュレータ１５を用いたが、任意の変形例にも適用することができ、たとえば、高圧ポンプ１３の上流側に配置された他の燃圧レギュレータを用いてもよい。
【０１２８】
【発明の効果】
以上のように、この発明の請求項１によれば、エンジンの運転状態を検出する各種センサと、エンジンの気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタと、エンジンにより駆動されてインジェクタに燃料を供給する高圧ポンプと、高圧ポンプとインジェクタとを接続する高圧配管と、高圧配管内の燃料を燃料タンク側に戻すためのリターン配管と、高圧配管内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、高圧配管からリターン配管への開度を調整して燃料戻し量を調整する電磁バルブを有し、高圧配管内の燃圧を調整する燃圧レギュレータと、運転状態に応じて電磁バルブの開度を制御するための励磁電流を生成する燃圧制御手段とを備えた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置において、燃圧制御手段は、エンジンの始動状態を判定する始動状態判定手段と、始動状態判定手段の判定結果に応答する始動時燃圧制御手段とを含み、エンジンの始動時にはエンジンの始動直前に検出された燃圧に基づいて燃圧レギュレータの開度を制御するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２９】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、燃圧制御手段は、電磁バルブの開度をデューティ制御するために、エンジンの回転数、負荷および燃料噴射量の少なくとも１つの情報に基づいて電磁バルブの基本駆動デューティを算出する基本駆動デューティ算出手段を含み、エンジンの始動時に、エンジンの始動直前に検出された燃圧と基本駆動デューティとに基づいて電磁バルブの始動時駆動デューティを算出するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３０】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１または請求項２において、燃圧制御手段は、エンジンの始動時および始動中の回転数に基づいて、電磁バルブの開度を補正するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３１】
また、この発明の請求項４によれば、請求項１から請求項３までのいずれかにおいて、燃圧制御手段は、エンジンの始動時および始動中の燃料噴射量に基づいて電磁バルブの開度を補正するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３２】
また、この発明の請求項５によれば、請求項１から請求項４までのいずれかにおいて、燃圧制御手段は、エンジンの回転数、負荷および燃料噴射量の少なくとも１つの情報に基づいて目標燃圧を決定し、高圧配管内の燃圧が目標燃圧と一致するように燃圧フィードバック制御を行うフィードバック手段を有し、燃圧が目標燃圧よりも所定圧力だけ低い値以下の場合には、フィードバック手段を用いない始動モードを実行し、燃圧が目標燃圧よりも所定圧力だけ低い値を越えた後に、通常制御モードに移行して、フィードバック手段による制御を開始するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３３】
また、この発明の請求項６によれば、請求項５において、燃圧制御手段は、エンジンの回転数が所定回転数を越えた後に通常制御モードに移行するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３４】
また、この発明の請求項７によれば、請求項５または請求項６において、燃圧制御手段は、エンジンの始動開始後から所定時間の経過後に通常制御モードに移行するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３５】
また、この発明の請求項８によれば、請求項５から請求項７までのいずれかにおいて、フィードバック手段は、フィードバック制御を行うための制御ゲインとして、エンジンの通常時に用いられる通常制御ゲインと、通常制御ゲインとは異なる始動時ゲインとを有し、燃圧制御手段は、始動モード時には、フィードバック手段の制御ゲインを始動時ゲインに切り換えるようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【０１３６】
また、この発明の請求項９によれば、請求項２から請求項８までのいずれかにおいて、燃圧制御手段は、励磁電流による電磁バルブの駆動デューティを切り換える駆動デューティ切換手段を含み、駆動デューティ切換手段は、エンジンの始動後に始動モードから通常制御モードに移行する時点で、駆動デューティを、始動時駆動デューティから基本駆動デューティに切り換えるとともに、駆動デューティの切換時に、始動時駆動デューティと基本目標デューティとのデューティ偏差を所定ゲインでテーリング処理するようにしたので、エンジン始動時における燃圧制御の安定性を向上させた筒内噴射エンジンの燃圧制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１の要部を概略的に示す機能ブロック図である。
【図２】  この発明の実施の形態１による全体処理を示すフローチャートである。
【図３】  図２内の始動時駆動デューティの算出処理を示すフローチャートである。
【図４】  図３内の始動時専用フィードバック処理を示すフローチャートである。
【図５】  図３内の燃圧制御通常モードへの移行時のテーリング処理を示すフローチャートである。
【図６】  図２内のエンジン通常モード処理を示すフローチャートである。
【図７】  この発明の実施の形態１による高残圧での始動時の燃圧制御動作を示すタイミングチャートである。
【図８】  この発明の実施の形態１による低残圧での始動時の燃圧制御動作を示すタイミングチャートである。
【図９】  一般的な筒内噴射エンジンの燃圧制御装置を概略的に示す構成図である。
【図１０】  図９内の燃圧レギュレータの基本特性を示す説明図である。
【図１１】  図９内の高圧ポンプの基本特性を示す説明図である。
【図１２】  従来の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置による始動時の燃圧フィードバック制御を停止した場合の低残圧時の燃圧制御動作を示すタイミングチャートである。
【図１３】  従来の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置による始動時の燃圧フィードバック制御を停止した場合の高残圧時の燃圧制御動作を示すタイミングチャートである。
【図１４】  従来の筒内噴射エンジンの燃圧制御装置による始動時の燃圧フィードバック制御を実行した場合の低残圧時の燃圧制御動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン、３  燃焼室、８  インジェクタ、１０  燃料タンク、１１  低圧ポンプ、１２  低圧配管、１３  高圧ポンプ、１４  高圧配管、１４Ａ  高圧リターン配管、１５  燃圧レギュレータ、１６  低圧リターン配管、１７  燃圧センサ、１８  水温センサ、１９  クランク角センサ、２０Ａ  ＥＣＵ、２１  燃圧制御手段、２２  始動状態判定手段、２３  始動時燃圧制御手段、２４  フィードバック手段、２５  基本駆動デューティ算出手段、３０  各種センサ、Ｄ駆動デューティ、Ｄｂ  基本駆動デューティ、Ｄｂｏ  基本目標デューティ、Ｄｂｓ  始動時基本駆動デューティ、Ｄｓ  始動時駆動デューティ、ΔＤ  デューティ偏差、Ｇ  制御ゲイン、Ｇｎ  通常制御ゲイン、Ｇｓ  始動時ゲイン、Ｈ判定結果、Ｎｅ  エンジン回転数、Ｎｐ  ポンプ回転数、Ｎｐｒ  所定回転数、ＰＦ  燃圧、ＰＦｉ  残圧（始動直前に検出された燃圧）、ＰＦｏ  目標燃圧、ΔＰＦ  燃圧偏差、Ｑｆ  燃料噴射量、Ｑｆｓ  始動時燃料噴射量、Ｒｉ  励磁電流、ΔＴｅ  テーリング量、Ｓ１  エンジン停止状態を判定するステップ、Ｓ２  残圧を読み込むステップ、Ｓ５  エンジン始動モードを判定するステップ、Ｓ６  始動時駆動デューティの算出処理、Ｓ７  エンジン通常モードへの移行処理、Ｓ８  エンジン通常モード処理、Ｓ１０  駆動デューティの出力処理、Ｓ１４  残圧から始動時基本駆動デューティを算出するステップ、Ｓ１５  エンジン回転数に基づく補正量を算出するステップ、Ｓ１６  燃料噴射量に基づく補正量を算出するステップ、Ｓ１７  始動時基本駆動デューティを補正するステップ、Ｓ１９  燃圧制御通常モードへの移行処理、Ｓ２１  始動開始後の所定時間経過を判定するステップ、Ｓ２２  所定回転数を越えたことを判定するステップ、Ｓ２８  燃圧偏差から始動時ゲインを算出するステップ、Ｓ２９  始動時ゲインにより始動時駆動デューティを補正するステップ、Ｓ４３  デューティ偏差からテーリング量を算出するステップ、Ｓ４４  デューティ偏差をテーリング量と比較するステップ、Ｓ４５  駆動デューティをテーリング処理するステップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0003719641.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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