(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車軸端(31a)と第２車軸端(31b)との間に延びる中心軸を備えたハブ車軸(31)と、
第１ハブシェル端(32a)と第２ハブシェル端(32b)との間に延びる内部通路(40)を有し、前記ハブ車軸(31)が前記内部通路(40)内に回転自在に支持されたハブシェル(32)と、
互いに対向する第１軸対向面(41)及び第２軸対向面(42)を有するとともに前記両軸対向面の間において軸方向に延びる複数の第１スポーク穴(43)を有し、前記複数の第１スポーク穴(43)は前記ハブ車軸(31)の中心軸から第１半径距離(R1)の位置に形成され、前記第２軸対向面(42)が前記第２ハブシェル端(32b)に対向するように前記第１ハブシェル端(32a)に配置された第１スポーク接続部(33)と、
複数の第２スポーク穴(44)を有し、前記第２ハブシェル端(32b)に配置された第２スポーク接続部(34)と、
前記第１軸対向面(41)の少なくとも一部と対向するように前記第１スポーク接続部(33)に隣接して配置され、所定の直径を有し前記ハブ車軸(31)の中心軸から第２半径距離(R2)の位置に形成された軸方向に延びる複数のロータ取付穴(50)を有するブレーキロータ接続部(35)とを備え、
前記第１スポーク接続部(33)と前記ブレーキロータ接続部(35)とは、前記ブレーキロータ接続部(35)が前記第１スポーク接続部(33)と軸方向において対向する部分において、スポーク(24)が前記ブレーキロータ接続部(35)の前記ロータ取付穴(50)を通じて前記第１スポーク穴(43)に装着されるように配置されている、
自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項２】
第１車軸端(31a)と第２車軸端(31b)との間に延びる中心軸を有するハブ車軸(31)と、
第１ハブシェル端(32a)と第２ハブシェル端(32b)との間に延びる内部通路(40)を有し、前記ハブ車軸(31)が前記内部通路(40)内に回転自在に支持されたハブシェル(32)と、
互いに対向する第１軸対向面(41)及び第２軸対向面(42)を有するとともに前記両軸対向面の間において軸方向に延びる複数の第１スポーク穴(43)を有し、前記第２軸対向面(42)が前記第２ハブシェル端(32b)に対向するように前記第１ハブシェル端(32a)に配置された第１スポーク接続部(33)と、
複数の第２スポーク穴(44)を有し、前記第２ハブシェル端(32b)に配置された第２スポーク接続部(34)と、
前記第１軸対向面(41)の少なくとも一部と対向するように前記第１スポーク接続部(33)に隣接して配置され、軸方向に延びる複数のロータ取付穴(50)と外周面とを有し、前記外周面はそれに外接する仮想円の内側に納まるブレーキロータ接続部(35)とを備え、
前記第１スポーク穴(43)は、前記ブレーキロータ接続部(35)の外周に外接する前記仮想円の半径方向内側に位置しており、
前記第１スポーク穴(43)の選択された１つは、それに対応する前記ロータ取付穴(50)の１つを通じて軸方向に観察可能である、
自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項３】
第１車軸端(31a)と第２車軸端(31b)との間に延びる中心軸を備えたハブ車軸(31)と、
第１ハブシェル端(32a)と第２ハブシェル端(32b)との間に延びる内部通路(40)を有し、前記ハブ車軸(31)が前記内部通路(40)内に回転自在に支持されたハブシェル(32)と、
互いに対向する第１軸対向面(41)及び第２軸対向面(42)を有するとともに前記両軸対向面の間において軸方向に延びる複数の第１スポーク穴(43)を有し、前記第２軸対向面(42)が前記第２ハブシェル端(32b)に対向するように前記第１ハブシェル端(32a)に配置された第１スポーク接続部(33)と、
複数の第２スポーク穴(44)を有し、前記第２ハブシェル端(32b)に配置された第２スポーク接続部(34)と、
前記第１軸対向面(41)の少なくとも一部と対向するように前記第１スポーク接続部(33)に隣接して配置され、軸方向に延びる複数のロータ取付穴(50)を有するブレーキロータ接続部(35)とを備え、
前記ブレーキロータ接続部及び第１スポーク接続部はそれぞれ最大外径を有し、前記第１スポーク接続部の最大外径は前記ブレーキロータ接続部の最大外径を超えることがなく、
前記第１スポーク穴(43)の選択された１つは、それに対応する前記ロータ取付穴(50)の１つを通じて軸方向に観察可能である、
自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項４】
前記第１スポーク穴(43)の選択された１つの中心軸は、前記ロータ取付穴(50)の前記対応する１つの中心軸からオフセットされている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項５】
前記ハブ車軸(31')の中心軸から前記第１スポーク穴(43')の中心軸までの前記第１半径距離(R1')は、前記ハブ車軸(31')の中心軸から前記ロータ取付穴(50')の中心軸までの前記第２半径距離(R2')以下である、請求項１に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項６】
前記ハブ車軸(31)の中心軸から前記第１スポーク穴(43)の中心軸までの前記第１半径距離(R1)は、前記ハブ車軸(31)の中心軸から前記ロータ取付穴(50)の中心軸までの前記第２半径距離（R2）よりも長い、請求項１に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項７】
前記第２車軸端(31b)にはフリーホイール(37)が連結されている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項８】
前記第１スポーク接続部(33)は、前記第１スポーク穴(43)が形成された環状スポークフランジを備えている、請求項７に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項９】
前記ブレーキロータ接続部(35)は、円周上に配置された複数の取付フランジ(51)を備え、各々の前記取付フランジ(51)に１個の前記ロータ取付穴(50)が形成されている、請求項８に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１０】
前記環状スポークフランジは、前記取付フランジ(51)の最大外径を超えることのない外径を有している、請求項９に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１１】
前記第１及び第２スポーク接続部(33)(34)と前記ブレーキロータ接続部(35)とは、前記ハブシェル(32)と共に一体形成されている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１２】
前記複数の第１スポーク穴(43)のそれぞれは、前記ブレーキロータ接続部(35)及び前記第１スポーク接続部(33)の前記第１軸対向面(41)に向かって軸方向に見た位置から、軸方向に観察可能である、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１３】
前記ロータ取付穴(50)の内周面には雌ネジが形成されている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１４】
外部制動部(23a)と、前記外部制動部(23a)に一体形成された中間接続部(23b)と、前記中間接続部(23b)に一体形成された内側取付部(23c)とを有するブレーキロータ(23)を更に有し、
前記内側取付部(23c)は、少なくとも７ｍｍの内径を有し、軸方向に延びる複数の接続穴(23d)と、前記接続穴(23d)を貫通して前記ロータ取付穴(50)にねじ込み締結される複数のボルト(28)とを備えている、
請求項１３に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１５】
前記ブレーキロータ接続部(35)は前記ロータ取付穴(50)を６個備え、前記第１スポーク接続部(33)は前記第１スポーク穴(43)を１２個備えている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１６】
前記ブレーキロータ接続部(235)は前記ロータ取付穴を４個備え、前記第１スポーク接続部(233)は前記第１スポーク穴(243)を１６個備えている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１７】
前記ブレーキロータ接続部(335)は前記ロータ取付穴を３個備え、前記第１スポーク接続部(333)は前記第１スポーク穴(343)を１８個備えている、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１８】
前記第１スポーク穴(143)は円形の横断面を有している、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項１９】
前記第２スポーク接続部(34)は軸方向に貫通する前記第２スポーク穴(44)を備えた環状スポークフランジを有している、請求項１から３のいずれかに記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【請求項２０】
前記ブレーキロータ接続部(35)は、円周上に配置された複数の取付フランジ(51)を備え、各々の前記取付フランジ(51)に１個の前記ロータ取付穴(50)が形成されており、
前記第１スポーク接続部(33)は、前記取付フランジ(51)の最大外径を超えることのない最大外径を有している、
請求項２に記載の自転車用ディスクブレーキハブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自転車用ディスクブレーキハブ、特に、一体形成されたブレーキロータ接続部またはフランジを備えた、自転車用ディスクブレーキハブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
サイクリングは、交通の手段としてだけでなく、レクリエーションとしてもますます普及している。さらに、自転車競技は、非常に人気の高い競技スポーツになった。自転車がレクリエーション、交通、競技のいずれに使われる場合でも、自転車業界は自転車の様々な部品に絶えず改良を重ねてきている。近年、自転車用ブレーキシステムに、ディスクブレーキが使用されるようになった。ディスクブレーキの使用に伴い、ブレーキロータが自転車ハブ上に取り付けられるように、自転車車輪のハブが改良されている。
【０００３】
最も基本的な自転車車輪は、ハブと、複数のスポークと、環状リムとを備えている。ハブは、自転車用フレームの一部に装着され、フレームと相対的に回転する。スポークの内端は、ハブに連結され、ハブから外側に延びている。環状リムは、スポークの外端に連結され、タイヤを支持するための外側部分を備えている。自転車車輪のスポークは、典型的に、金属製の細い針金状のスポークである。ハブの端部は、スポークをハブに連結するためのフランジを備えている。ハブフランジには穴が形成されている。スポークは、通常、内端で曲げられ、ネールヘッドの形状に形成された拡大ヘッドまたはフランジを備えている。内端は、１個のハブフランジにある穴の１つの中に支持される。スポークの外端は、典型的に、スポークニップルに噛み合うネジを備え、これによってスポークの外端はリムに固定される。特に、スポークニップルは、リムの内面に係合するフランジを備えている。
【０００４】
スポークがこのように構築される場合、ニップルはリムに形成されたニップル穴にはめ込まれる。スポークの拡大ヘッドまたはフランジがハブフランジにある穴の周囲の領域と係合するまで、スポークはハブフランジの穴を通して、横に挿入される。スポーク端部の雄ネジは、リムの開口に設置されたスポークニップルの雌ネジにねじ込まれる。
【０００５】
ハブがディスクブレーキハブの場合、スポークの設置または交換（あるいは両方）が困難になることがある。ディスクブレーキハブの場合は、通常、ハブの一端にブレーキロータ接続部が装備されている。ブレーキロータ接続部は、一般的に、ディスクブレーキロータをハブの端部に直接取り付けるためのボルトを受け入れる複数の盲穴である。従って、ディスクブレーキロータにより、スポークを横方向に挿入するのは難しくなる。この問題を克服するために、ブレーキロータ接続部に隣接するスポーク接続部は、多くの場合、その直径がブレーキロータ接続部の直径よりも大きくなるように形成される。この方法では、ディスクブレーキハブの重量が重くなり、製造コストも高くなる。
【０００６】
更に、ディスクブレーキロータを取り付けるための盲穴を備えたハブは、製造に時間がかかるうえ、損傷を受けやすい。盲穴が損傷されると、ハブ全体を取り替える必要がある。従って、これらの従来型ハブを製造及び交換するには費用がかかる。
【０００７】
上記の視点から、従来のハブにおける前述の問題を克服する自転車用ハブが必要になっている。本発明では、本技術における上記の必要性ならびにその他の必要性を示し、本開示によって、当業者はそれを明確に理解することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、スポークを第１スポーク接続部の第１スポーク穴に容易に設置可能な、第１スポーク接続部に隣接して配置された一体型ブレーキロータ接続部を備えた、自転車用ハブを提供することにある。
【０００９】
本発明の別の目的は、比較的軽量の第１スポーク接続部に隣接して配置された一体型ブレーキロータ接続部を備えた、自転車用ハブを提供することにある。
【００１０】
本発明の更に別の目的は、比較的低価格で製造可能な第１スポーク接続部に隣接して配置された一体型ブレーキロータ接続部を備えた、自転車用ハブを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記の目的は、ハブ車軸と、ハブシェルと、第１スポーク接続部と、第２スポーク接続部と、ブレーキロータ接続部とを有する自転車用ディスクブレーキハブを提供することによって達成できる。ハブ車軸は、車軸方向に、第１車軸端と第２車軸端との間に延びる中心軸を有している。ハブシェルは、第１ハブシェル端と第２ハブシェル端との間に延びる内部通路を備え、その内部にハブ車軸が回転自在に支持されている。第１スポーク接続部は、互いに軸方向に面した第１軸対向面及び第２軸対向面の間に、軸方向に延びる複数の第１スポーク穴を有している。第１スポーク穴は、ハブ車軸の中心軸から第１半径距離の間隔で配置された中心軸を有している。第１スポーク接続部は、第２軸対向面が第２ハブシェル端に面するように、第１ハブシェル端に配置される。第２スポーク接続部は、複数の第２スポーク穴を有し、第２ハブシェル端に配置される。ブレーキロータ接続部は、所定の直径を有し、中心軸がハブ車軸の中心軸から第２半径距離の間隔で配置された、複数の軸方向に延びるロータ取付穴を備えている。ブレーキロータ接続部は、第１軸対向面の少なくとも一部に面するように、第１スポーク接続部に隣接して配置される。第１スポーク接続部とブレーキロータ接続部とは、スポークをブレーキロータ接続部のロータ取付穴を通して第１スポーク穴に装着できるように配置される。
【００１２】
ブレーキロータ接続部に向かって軸方向に見た位置から、個々の第１スポーク穴が軸方向に観察可能であるのが望ましい。第１スポーク接続部の第１スポーク穴の第１半径距離は、第２半径距離にロータ取付穴の直径の半分を加えた長さ以下である。
【００１３】
前記の目的は、さらに、ハブ車軸と、ハブシェルと、第１スポーク接続部と、第２スポーク接続部と、ブレーキロータ接続部とを有する自転車用ディスクブレーキハブを提供することによって達成できる。ハブ車軸は、車軸方向に、第１車軸端と第２車軸端との間に延びる中心軸を有している。ハブシェルは、第１ハブシェル端と第２ハブシェル端との間に延びる内部通路を有し、その内部にハブ車軸が回転自在に支持されている。第１スポーク接続部は、互いに軸方向に面した第１軸対向面及び第２軸対向面の間に、軸方向に延びる複数の第１スポーク穴を有している。第１スポーク穴は、ハブ車軸の中心軸から第１半径距離の間隔で配置された中心軸を有している。第１スポーク接続部は、第２軸対向面が第２ハブシェル端に面するように、第１ハブシェル端に配置される。第２スポーク接続部は、複数の第２スポーク穴を有し、第２ハブシェル端に配置される。ブレーキロータ接続部は、軸方向に延びる複数のロータ取付穴と外周面とを有し、外周面は外接する仮想円の内側に納まっている。ブレーキロータ接続部は、第１軸対向面の少なくとも一部に面するように、第１スポーク接続部に隣接して配置される。第１スポーク穴は、ブレーキロータ接続部の外周面に外接する仮想円の半径方向内側に配置される。そして、第１スポーク穴の選択された１つは、それに対応するロータ取付穴の１つを通じて軸方向に観察可能である。
【００１４】
前記の目的は、さらに、ハブ車軸と、ハブシェルと、第１スポーク接続部と、第２スポーク接続部と、ブレーキロータ接続部とを有する自転車用ディスクブレーキハブを提供することによって達成できる。ハブ車軸は、車軸方向に、第１車軸端と第２車軸端との間に延びる中心軸を有している。ハブシェルは、第１ハブシェル端と第２ハブシェル端との間に延びる内部通路を有し、その内部にハブ車軸が回転自在に支持されている。第１スポーク接続部は、互いに軸方向に面した第１軸対向面及び第２軸対向面の間に、軸方向に延びる複数の第１スポーク穴を有している。第１スポーク接続部は、第２軸対向面が第２ハブシェル端に面するように第１ハブシェル端に配置される。第２スポーク接続部は、複数の第２スポーク穴を有し、第２ハブシェル端に配置される。ブレーキロータ接続部は、軸方向に延びる複数のロータ取付穴を有している。ブレーキロータ接続部は、第１軸対向面の少なくとも一部に面するように、第１スポーク接続部に隣接して配置される。ブレーキロータ接続部及び第１スポーク接続部は、各々、最大外径を有し、第１スポーク接続部の最大外径はブレーキロータ接続部の最大外径を超えることはない。そして、第１スポーク穴の選択された１つは、それに対応するロータ取付穴の１つを通じて軸方向に観察可能である。
【００１５】
当業者にとって、本発明のその他の目的、特徴、様相、利点は、添付された図面と共に、本発明の実施形態を開示するところの以下の詳細な説明から明らかになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１から図３には、下記で説明する本発明の第１実施形態によるリア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'を有する自転車１０が示されている。リア・ディスクブレーキハブ１２は、後輪１３を自転車１０のフレーム１４の後部に回転自在に連結し、フロント・ディスクブレーキハブ１２'は、前輪１５をフレーム１４のフロントフォーク１６に回転自在に連結する。フレーム１４は、更に、フレーム１４に調整自在に装着されたサドル１７と、前輪１５を操舵するためにフロントフォーク１６に装着されたハンドルバー１８と、自転車１０を推進させるドライブトレーン１９とを備えている。
【００１７】
当業者にとって、自転車１０及びその様々な部品については、従来から周知であるので、本発明のリア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'に係わる部品を除き、ここでは詳細を説明または図示していない。更に、本開示から本技術に精通するものには明らかであるが、ここでは図示、説明されていない、ブレーキ、ディレイラー、追加スプロケットなどを含む、従来の自転車の様々な部品を本発明と共に使用することもできる。
【００１８】
図１から図３において明らかなように、自転車１０はリア及びフロント・ディスクブレーキアセンブリ２０、２０'も備えている。リア・ディスクブレーキアセンブリ２０は、ブレーキレバー２２によって操作され得るキャリパー２１と、後輪１３のリア・ディスクブレーキハブ１２に固定連結されたリア・ディスクブレーキロータ２３とを備えている。同様に、フロント・ディスクブレーキアセンブリ２０'は、ブレーキレバー２２'によって操作され得るキャリパー２１'と、前輪１５のフロント・ディスクブレーキハブ１２'に固定連結されたフロント・ディスクブレーキロータ２３（リアロータと同一）とを備えている。
【００１９】
図１及び図７に示すように、前輪及び後輪１３、１５のリア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'は、そこから外向きに延びる複数のスポーク２４を有している。図７に示すように、スポーク２４の外端は、スポークニップル２６によってリム２５に固定連結される。タイヤ２７は、従来の方法で各々のリム２５の外面に配置される。下記で説明するように、ディスクブレーキロータ２３は、ボルト２８（図２，３等参照）によって、リア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'に固定される。
【００２０】
図の実施形態によるリア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'は、２４本のスポークによる一対の車輪を作成するために使用されるが、本発明から離れることなく、その他のスポーク構成も可能であることは、本開示から本技術に精通するものには明らかである。例えば、後続の実施形態で示すように、本発明から離れることなく、本発明による３２本スポーク車輪又は３６本スポーク車輪を構築することもできる。スポーク穴の数は、基本的に、本発明によるハブに使用されるリムに依存している。
【００２１】
スポーク２４と、リム２５と、スポークニップル２６とは、全て、本発明によるリア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'に使用される従来の部品であるのが望ましい。すなわち、リア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'は、そのユニークな設計により、従来の部品、例えば従来の接線スポーク及び従来のリム２５と共に使用可能である。したがって、車輪１３及び１５が組み立てられると、スポーク２４は、リア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'の回転中心軸上に各々中心を有する仮想円の接線方向に延びる。
【００２２】
ここで使用する「従来のスポーク」とは、直線部２４ａと、拡大ヘッド２４ｃを備えた曲り端２４ｂとを備え、図７に示すように、直線部２４ａは曲り端２４ｂに対して約９５°の角度で延びるスポークのことである。自転車業者にとって、このようなスポークは、従来から周知である。図示されたスポーク２４は、リア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'に対して接線方向に描かれているが、本発明から離れることなく、その他のスポーク配置も可能であることは、本開示から本技術に精通するものには明らかである。例えば、リア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'の一端又は両端に、半径方向に延びるスポークを備えることができる。図７に示すように、図の実施形態によるスポーク２４は、拡大ヘッド２４ｃを備えた曲り端２４ｂ（内端部）から中央直線部２４ａを隔てて反対側に位置する外ネジ付端部２４ｄを各々有している。曲り端２４ｂは、直線部２４ａの中心軸と約９５°の角度を成す中心軸を備えている。
【００２３】
リム２５は、スポーク２４の外ネジ付端部２４ｄを接続するための、スポークニップル２６を受け入れる複数のスポーク穴３０を有した、従来のリムである。図１から図１０に図示された実施形態によるリア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'用のリム２５は、２４個のスポーク穴３０を備え、Ｕ字形断面を有した従来の鋼鉄又は合金製リムである。スポーク穴３０は、円周方向に等間隔で配置される。図７に示すように、スポーク穴３０は、断面を半分に分割する単一平面Ｐ上に配置されるのが望ましい。勿論、必要又は希望（あるいは両方）に応じて、より少数又は多数のスポーク穴３０を本発明のハブに使用することもできる。例えば、下記で説明するように、リア及びフロント・ディスクブレーキハブ１２、１２'がより多くのスポーク穴を備えるように修正される場合、リム２５は、２４個の代わりに、３２個又は３６個のスポーク穴を備えることができる。
【００２４】
＜リアハブ１２＞
図４から図７において明らかなように、自転車用ディスクブレーキハブ１２は、基本的に、ハブ車軸３１と、ハブシェル３２と、第１スポーク接続部３３と、第２スポーク接続部３４と、ブレーキロータ接続部３５とから成る。自転車用ディスクブレーキハブ１２は、ハブシェル３２と、第１スポーク接続部３３と、ブレーキロータ接続部３５との構成を除き、基本的に従来のハブである。従って、自転車用ディスクブレーキハブ１２の従来の部品について、ここでは詳細を説明または図示していない。
【００２５】
図４から明らかなように、ハブ車軸３１は、第１車軸端３１ａと第２車軸端３１ｂとの間に、軸方向に延びる中心軸Ｏを有している。ハブ車軸３１は、クイックリリース機構（図示せず）が従来の方法でハブ車軸３１に連結されるように中心穴３１ｃを備えている。ハブ車軸３１は、第１及び第２軸受アセンブリ３６ａ、３６ｂによって、ハブシェル３２を回転自在に支持している。第２車軸端３１ｂは、従来の方法でハブ車軸３１とハブシェル３２との間に操作自在に連結されたフリーホイール３７を有している。ハブシェル３２は、フリーホイール３７によって、一方の回転方向についてハブ車軸３１に固定される一方、反対の回転方向についてはハブ車軸３１に対して自由に回転可能である。ハブ車軸３１の第１及び第２車軸端３１ａ、３１ｂは、１対のナット３９ａ、３９ｂが螺合するねじが切られており、１対のナット３９ａ、３９ｂによって、ハブシェル３２と、軸受アセンブリ３６ａ、３６ｂと、フリーホイール３７とに軸方向の力が加えられる。
【００２６】
ハブシェル３２は、第１ハブシェル端３２ａと第２ハブシェル端３２ｂとの間に延びる内部通路４０を備えた管状部材であり、内部通路４０の内部にハブ車軸３１が回転自在に支持されている。特に、第１及び第２軸受アセンブリ３６ａ、３６ｂは、内部通路４０の内部において、ハブシェル３２を回転自在に支持している。また、ハブシェル３２は、第１ハブシェル端３２ａと第２ハブシェル端３２ｂとの間に位置する中央管状部３２ｃを有しており、第１及び第２ハブシェル端３２ａ、３２ｂと中央管状部３２ｃとは一体に形成されている。第１及び第２スポーク接続部３３、３４と、ブレーキロータ接続部３５とは、ハブシェル３２と共に、一体に形成されている。特に、第１ハブシェル端３２ａには、第１スポーク接続部３３とブレーキロータ接続部３５とが一体に形成され、第２ハブシェル端３２ｂには、第２スポーク接続部３４が一体に形成されている。
【００２７】
第２ハブシェル端３２ｂには、フリーホイール３７が固定連結されている。フリーホイール３７は、第２ハブシェル端３２ｂと第２車軸端３１ｂとの間に取り付けられて、ハブ車軸３１がハブシェル３２に対して一方向に自由に回転するのを可能にする一方、反対方向に付いてはハブ車軸３１をハブシェル３２に固定連結している。
【００２８】
軸受アセンブリ３６ａ、３６ｂは、ハブシェル３２をハブ車軸３１上に回転自在に支持している。自転車業者にとって、軸受アセンブリ３６ａ、３６ｂについては、従来から周知であるので、ここでは詳細を説明または図示していない。軸受アセンブリ３６ａは、基本的に、内レース部材及び外レース部材の間に従来の方法で配置された複数の玉を備えている。同様に、軸受アセンブリ３６ｂも、基本的に、内レース部材及び外レース部材の間に従来の方法で配置された複数の玉を備えている。
【００２９】
自転車業者にとって、フリーホイール３７などの自転車用フリーホイールについては、従来から周知であるので、ここでは詳細を説明または図示していない。フリーホイール３７は、駆動力をチェーンから自転車後輪の一回転方向にのみに伝達する。フリーホイール３７は、ペダルの回転なしに、自転車１０を自由に走らせることができる。フリーホイール３７は、リアハブ１２の一体部品として、従来の方法でリアハブ１２に締結される。フリーホイール３７は、基本的に、外側管状部３７ａと、内側管状部３７ｂと、一方向クラッチ３７ｃとを備えている。内側管状部３７ｂは、外側管状部３７ａに対して自由に回転可能なように、外側管状部３７ａの半径方向内側に設置される。一方向クラッチ３７ｃは、外側管状部３７ａから内側管状部３７ｂへ一回転方向のみの駆動力を伝えるように、外側管状部３７ａと内側管状部３７ｂとの間に設置される。外側管状部３７ａは、複数の歯車またはスプロケット（図示せず）が上部に取り付けられ、内側管状部３７ｂはハブ車軸３１上に固定連結されている。
【００３０】
第１スポーク接続部３３は、ハブシェル３２の第１ハブシェル端３２ａに配置された環状スポークフランジであるのが望ましい。第１スポーク接続部３３は、複数の第１スポーク穴４３を備えている。本実施形態による第１スポーク接続部３３は、中心軸Ｏ上に中心を持つ仮想円Ｃ１（図５参照）に沿って、等間隔に配置された１２個の第１スポーク穴４３を備えている。第１スポーク穴４３は、スポーク２４の曲がり端２４ｂを受け取るように配置されている。
【００３１】
第１スポーク穴４３の中心軸Ａは、ハブ車軸３１の中心軸Ｏに平行である。第１スポーク穴４３は、ハブ車軸３１の中心軸Ｏ上に中心を持つ仮想円Ｃ１上に配置される。特に、第１スポーク接続部３３は、第１（外）軸対向面４１と、第２（内）軸対向面４２とを備え、第１スポーク穴４３は、第１（外）軸対向面４１と、第２（内）軸対向面４２との間に軸方向に延びている。したがって、第１スポーク接続部３３は、第２軸対向面４２が第２ハブシェル端３２ｂに面するよう、第１ハブシェル端３２ａに配置される。第１スポーク穴４３の中心軸Ａは、ハブ車軸３１の中心軸Ｏから第１半径距離Ｒ１の間隔で配置される。
【００３２】
本実施形態による各々の第１スポーク穴４３は、半円部４３ａと、中心軸Ａに対して半円部４３ａから半径方向外側に延びるノッチ（切欠き）部４３ｂとを備えた横断面を有している。この第１スポーク穴４３の形状によって、スポーク２４を自転車用ディスクブレーキハブ１２に組み立てる際、スポーク２４を第１スポーク穴４３に容易に挿入可能となる。半円部４３ａは、スプロケット２４の曲がり端２４ｂを内部に確実に保持するように、少なくとも約１８０°まで延長されるのが望ましく、約３００°まで延長されるのがより望ましい。ノッチ部４３ｂは、第２の半円部４３ａを定めている円の円周から、少なくとも半円部４３ａの直径の約半分の長さ、中心軸Ａに対して外側に延長されるのが望ましい。第１スポーク穴４３のノッチ部４３ｂは、１つおきにハブ車軸３１の中心軸Ｏの方向を向き、残りは円周方向を向くように配置される。
【００３３】
同様に、図６から明らかなように、ハブシェル３２の第２ハブシェル端３２ｂは、スポーク２４の曲がり端２４ｂを受け取るための、複数の第２スポーク穴４４を備えている。図の実施形態による第２ハブシェル端３２ｂは、ハブ車軸３１の中心軸Ｏ上に中心を持つ仮想円Ｃ１に沿って、等間隔に配置された１２個の第２スポーク穴４４を備えている。各々のスポーク穴４４も又、スポーク２４の曲がり端２４ｂを受け取るように設計されている。したがって、リアハブ１２は、一般に、リアハブ１２から接線方向外向きに延びる、２４本のスポークを有するように設計されている。
【００３４】
第２スポーク接続部３４は、ハブシェル３２の第２ハブシェル端３２ｂに配置された環状スポークフランジであるのが望ましい。第２スポーク穴４４の中心軸Ａは、ハブ車軸３１の中心軸Ｏに平行である。第２スポーク穴４４は、ハブ車軸３１の中心軸Ｏ上に中心を持つ仮想円Ｃ１上に配置される。特に、第２スポーク接続部３４は、第１（外）軸対向面４５と、第２（内）軸対向面４６とを備え、第２スポーク穴４４は、第１（外）軸対向面４５と、第２（内）軸対向面４６との間に軸方向に延びている。したがって、第２スポーク接続部３４は、第２軸対向面４６が第１ハブシェル端３２ａに面するよう、第２ハブシェル端３２ｂに配置される。第２スポーク穴４４の中心軸Ａは、ハブ車軸３１の中心軸Ｏから半径距離Ｒ１の間隔で配置される。第２スポーク穴４４の中心軸Ａは、スポーク穴４３がスポーク穴４４の間に配置されるように、第１スポーク穴４３の中心軸Ａから円周方向にオフセットされる。
【００３５】
本実施形態による各々の第２スポーク穴４４は、半円部４４ａと、中心軸Ａに対して半円部４４ａから半径方向外側に延びるノッチ（切欠き）部４４ｂとを備えた横断面を有している。この第２スポーク穴４４の形状によって、スポーク２４を自転車用ディスクブレーキハブ１２に組み立てる際、スポーク２４を第２スポーク穴４４に容易に挿入可能となる。半円部４４ａは、スプロケット２４の曲がり端２４ｂを内部に確実に保持するように、少なくとも約１８０°まで延長されるのが望ましく、約３００°まで延長されるのがより望ましい。ノッチ部４４ｂは、第２の半円部４４ａを定めている円の円周から、少なくとも半円部４３ａの直径の約半分の長さ、中心軸Ａに対して外側に延長されるのが望ましい。図５及び図６に示すように、第１スポーク穴４３及び第２スポーク穴４４は同一の断面を有する一方、ノッチ部４３ｂとノッチ部４４ｂとは異なる向きに配置されるのが望ましい。
【００３６】
前述のように、第１及び第２スポーク穴４３、４４は、従来の接線スポークと共に使用可能なように設計されている。また、スポーク２４を第１スポーク穴４３または第２スポーク穴４４（あるいは両方）内に放射方向に配置することもできる。図５及び図６に示すように、第１スポーク接続部３３と第２スポーク接続部３４とは、第１及び第２スポーク穴４３、４４のノッチ部４３ｂ、４４ｂの方向の違いを除き、ほぼ同一であるのが望ましい。勿論、第１スポーク接続部３３と第２スポーク接続部３４とが異なる種類のスポーク配置を取るように、第２スポーク接続部３４が第１スポーク接続部３３とは異なることも可能である。
【００３７】
ブレーキロータ接続部３５は、ハブシェル３２の第１ハブシェル端３２ａと共に一体に形成されている。ブレーキロータ接続部３５は、所定の直径Ｄと、ハブ車軸３１の中心軸から第２半径距離Ｒ２の間隔を有する中心軸Ｂとを備えた、軸方向に延びる複数のロータ取付穴又はボア５０を有している。ブレーキロータ接続部３５は、第１スポーク接続部３３の第１軸対向面４１がブレーキロータ接続部３５に面するように、第１スポーク接続部３３に隣接して配置される。
【００３８】
図の実施形態によるブレーキロータ接続部３５は、軸方向に貫通する取付穴または取付ボア５０を備えた６個の接続部材又は取付フランジ５１と共に形成されている。取付穴５０は、内周面に雌ネジが切られているのが望ましい。これによって、ディスクブレーキロータ２３は、ボルト２８でブレーキロータ接続部３５に固定締結される。
【００３９】
個々の第１スポーク穴４３が、ブレーキロータ接続部３５及び第１スポーク接続部３３の第１（外）軸対向面４１に向かって軸方向に見た位置から、軸方向に観察可能であるように、第１スポーク接続部３３及びブレーキロータ接続部３５は互いに相対的に配置される。特に、第１スポーク穴４３は、軸方向に見た場合に、ロータ取付穴５０及び取付フランジ５１の間から個々に観察可能である。６個の取付フランジ５１が個々に描かれているが、より多数又は少数の接続点を使用することも可能なことは、本開示から本技術に精通するものには明らかである。更に、ブレーキロータ接続部３５を通じて個々の第１スポーク穴４３が軸方向に観察可能であるように、ブレーキロータ接続部３５は追加穴を備えた連続フランジであるのが可能なことは、本開示から本技術に精通するものには明らかである。
【００４０】
本第１実施形態による第１スポーク穴４３は仮想円Ｃ１上にあり、取付穴５０は、仮想円Ｃ１より小さい仮想円Ｃ２上にある。第１スポーク穴４３の第１半径距離Ｒ１は、第２半径距離Ｒ２にロータ取付穴５０の所定直径Ｄの半分の長さを加えた距離以下である。この配置によって、第１スポーク穴４３の１つを各々のロータ取付穴５０を通して見ることができる。したがって、第１スポーク接続部３３を形成する環状スポークフランジの外径は、取付フランジ５１の外接円の外径（最大外径）を超えることはない。実際、この配置によって、第１スポーク接続部３３の外径は、取付フランジ５１の最大外径以下であることも可能である。
【００４１】
スポーク２４を第１スポーク穴４３に設置するのを促進するために、第１スポーク穴４３の中心軸Ａは、対応するロータ取付穴５０の１つの中心軸Ｂからオフセットされるのが望ましい。本実施形態による第１スポーク穴４３の中心軸Ａは、ロータ取付穴５０の中心軸Ｂを有する仮想円Ｃ２よりも大きい仮想円Ｃ１上に位置するのが望ましい。したがって、ハブ車軸３１の中心軸Ｏから第１スポーク穴４３の中心軸Ａまでの第１半径距離Ｒ１は、ハブ車軸３１の中心軸Ｏからロータ取付穴５０の中心軸Ｂまでの第２半径距離Ｒ２よりも長くなる。図８から図１０のフロントハブ１２'に示すように、勿論、ハブ車軸３１の中心軸Ｏから第１スポーク穴４３の中心軸Ａまでの第１半径距離Ｒ１が、ハブ車軸３１の中心軸からロータ取付穴５０の中心軸Ｂまでの第２半径距離Ｒ２以下であることも可能である。
【００４２】
＜フロントハブ１２'＞
図８から図１０に、本発明の一実施形態によるフロントハブ１２'を図示している。フロントハブ１２'は、フリーホイールを備えていない点と、スポーク穴４３'、４４'が、リアハブ１２のスポーク穴４３、４４により形成された仮想円Ｃ１よりも短い直径を持つ仮想円Ｃ１'上に位置する点を除き、リアハブ１２とほぼ同じである。
【００４３】
図８から明らかなように、自転車用ディスクブレーキハブ１２'は、基本的に、ハブ車軸３１'と、ハブシェル３２'と、第１スポーク接続部３３'と、第２スポーク接続部３４'と、ブレーキロータ接続部３５'とから成る。自転車用ディスクブレーキハブ１２'は、ハブシェル３２'と、第１スポーク接続部３３'と、ブレーキロータ接続部３５'との構成を除き、基本的に従来のハブである。従って、自転車用ディスクブレーキハブ１２'の従来の部品について、ここでは詳細を説明または図示していない。
【００４４】
ハブ車軸３１'は、第１車軸端３１ａ'と、第２車軸端３１ｂ'との間に、軸方向に延びる中心軸Ｏ'を有している。ハブ車軸３１'は、クイックリリース機構（図示せず）が従来の方法でハブ車軸３１'に連結されるように中心穴３１ｃ'を備えている。ハブ車軸３１'は、第１及び第２軸受アセンブリ３６ａ'、３６ｂ'によって、ハブシェル３２'を回転自在に支持している。ハブ車軸３１'の第１及び第２車軸端３１ａ'、３１ｂ'は、１対のナット３９ａ'、３９ｂ'が螺合するねじが切られており、１対のナット３９ａ'、３９ｂ'によって、ハブシェル３２'と軸受アセンブリ３６ａ'、３６ｂ'とに軸方向の力が加えられる。
【００４５】
ハブシェル３２'は、第１ハブシェル端３２ａ'と第２ハブシェル端３２ｂ'との間に延びる内部通路４０'を備えた管状部材であり、内部通路４０'の内部にハブ車軸３１'が回転自在に支持されている。特に、第１及び第２軸受アセンブリ３６ａ'、３６ｂ'は、ハブシェル３２'を内部通路４０'の内部において回転自在に支持している。また、ハブシェル３２'は、第１ハブシェル端３２ａ'と第２ハブシェル端３２ｂ'との間に位置する中央管状部３２ｃ'も備え、第１及び第２ハブシェル端３２ａ'、３２ｂ'と、中央管状部３２ｃ'とは、一体に形成されている。第１及び第２スポーク接続部３３'、３４'とブレーキロータ接続部３５'とは、ハブシェル３２'と共に、一体に形成されている。特に、第１ハブシェル端３２ａ'には、第１スポーク接続部３３'とブレーキロータ接続部３５'とが一体に形成され、第２ハブシェル端３２ｂ'には、第２スポーク接続部３４'が一体に設けられている。
【００４６】
軸受アセンブリ３６ａ'、３６ｂ'は、ハブシェル３２'をハブ車軸３１'上に回転自在に支持している。自転車業者にとって、軸受アセンブリ３６ａ'、３６ｂ'については、従来から周知であるので、ここでは詳細を説明または図示していない。軸受アセンブリ３６ａ'は、基本的に、内レース部材及び外レース部材の間に従来の方法で配置された複数の玉を備えている。同様に、軸受アセンブリ３６ｂ'も、基本的に、内レース部材及び外レース部材の間に従来の方法で配置された複数の玉を備えている。
【００４７】
第１スポーク接続部３３'は、ハブシェル３２'の第１ハブシェル端３２ａ'に配置された環状スポークフランジであるのが望ましい。第１スポーク接続部３３'は、複数の第１スポーク穴４３'を備えている。本実施形態による第１スポーク接続部３３'は、仮想円Ｃ１'に沿って、等間隔に配置された１２個の第１スポーク穴４３'を備えている。第１スポーク穴４３'は、スポーク２４'の曲がり端２４ｂ'を受け取るように配置されている。
【００４８】
第１スポーク穴４３'の中心軸Ａ'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'に平行である。第１スポーク穴４３'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'上に中心を持つ仮想円Ｃ１'上に配置される。特に、第１スポーク接続部３３'は、第１（外）軸対向面４１'と、第２（内）軸対向面４２'とを備え、第１スポーク穴４３'は、第１（外）軸対向面４１'と、第２（内）軸対向面４２'との間に軸方向に延びている。したがって、第１スポーク接続部３３'は、第２軸対向面４２'が第２ハブシェル端３２ｂ'に面するよう、第１ハブシェル端３２ａ'に配置される。第１スポーク穴４３'の中心軸Ａ'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'から第１半径距離Ｒ１'の間隔で配置される。
【００４９】
本実施形態による各々の第１スポーク穴４３'は、半円部４３ａ'と、中心軸Ａ'に対して半円部４３ａ'から半径方向外側に延びるノッチ（切欠き）部４３ｂ'とを備えた横断面を有している。この第１スポーク穴４３'の形状によって、スポーク２４'を自転車用ディスクブレーキハブ１２'に組み立てる際、スポーク２４'を第１スポーク穴４３'に容易に挿入可能となる。半円部４３ａ'は、スプロケット２４'の曲がり端２４ｂ'を内部に確実に保持するように、少なくとも約１８０°まで延長されるのが望ましく、約３００°まで延長されるのがより望ましい。ノッチ部４３ｂ'は、第２の半円部４３ａ'を定めている円の円周から、少なくとも半円部４３ａ'の直径の約半分の長さ、外側に延長されるのが望ましい。第１スポーク穴４３'のノッチ部４３ｂ'は、１つおきにハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'の方向を向き、残りは円周方向を向くように配置される。
【００５０】
同様に、ハブシェル３２'の第２ハブシェル端３２ｂ'は、スポーク２４'の曲がり端２４ｂ'を受け取るための複数の第２スポーク穴４４'を備えている。図の実施形態による第２ハブシェル端３２ｂ'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'上に中心を持つ仮想円Ｃ１'に沿って、等間隔に配置された１２個の第２スポーク穴４４'を備えている。各々のスポーク穴４４'も又、スポーク２４'の曲がり端２４ｂ'を受け取るように設計されている。したがって、フロントハブ１２'は、一般に、フロントハブ１２'から接線方向外向きに延びる、２４本のスポークを有するように設計されている。
【００５１】
第２スポーク接続部３４'は、ハブシェル３２'の第２ハブシェル端３２ｂ'に配置された環状スポークフランジであるのが望ましい。第２スポーク穴４４'の中心軸Ａ'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'に平行である。第２スポーク穴４４'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'上に中心を持つ仮想円Ｃ１'上に配置される。特に、第２スポーク接続部３４'は、第１（外）軸対向面４５'と、第２（内）軸対向面４６'とを備え、第２スポーク穴４４'は、第１（外）軸対向面４５'と、第２（内）軸対向面４６'との間に軸方向に延びている。したがって、第２スポーク接続部３４'は、第２軸対向面４６'が第１ハブシェル端３２ａ'に面するよう、第２ハブシェル端３２ｂ'に配置される。第２スポーク穴４４'の中心軸Ａ'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'から半径距離Ｒ１'の間隔を有している。
【００５２】
本実施形態による第１及び第２スポーク穴４３'、４４'は、同一であるのが望ましい。したがって、各々の第２スポーク穴４４'は、半円部４４ａ'と、中心軸Ａ'に対して半円部４４ａ'から半径方向外側に延びるノッチ（切欠き）部４４ｂ'とを備えた横断面を有している。この第２スポーク穴４４'の形状によって、スポーク２４'を自転車用ディスクブレーキハブ１２'に組み立てる際、スポーク２４'を第２スポーク穴４４'に容易に挿入可能となる。半円部４４ａ'は、スポーク２４'の曲がり端２４ｂ'を内部に確実に保持するように、少なくとも約１８０°まで延長されるのが望ましく、約３００°まで延長されるのがより望ましい。ノッチ部４４ｂ'は、第２の半円部４４ａ'を定めている円の円周から、少なくとも半円部４３ａ'の直径の約半分の長さ、外側に延長されるのが望ましい。
【００５３】
前述のように、第１及び第２スポーク穴４３'、４４'は、従来の接線スポーク２４'と共に使用可能なように設計されている。また、スポーク２４'を放射方向に配置することもできる。第１スポーク接続部３３'と第２スポーク接続部３４'とは、ほぼ同一であるのが望ましい。勿論、第１スポーク接続部３３'と第２スポーク接続部３４'とが異なる種類のスポーク配置を取るように、第２スポーク接続部３４'が第１スポーク接続部３３'とは異なることも可能である。
【００５４】
ブレーキロータ接続部３５'は、ハブシェル３２'の第１ハブシェル端３２ａ'と共に一体に形成されている。ブレーキロータ接続部３５'は、所定の直径Ｄ'と、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'から第２半径距離Ｒ２'の間隔を有する中心軸Ｂ'とを備えた軸方向に延びる複数のロータ取付穴又はボア５０'を有している。ブレーキロータ接続部３５'は、第１スポーク接続部３３'の第１軸対向面４１'がブレーキロータ接続部３５'に面するように、第１スポーク接続部３３'に隣接して配置される。
【００５５】
図９に示すように、ブレーキロータ接続部３５'は、軸方向に貫通する取付穴または取付ボア５０'を備えた６個の接続部材又は取付フランジ５１'と共に形成されている。取付穴５０'は、内周面に雌ネジが切られているのが望ましい。これによって、ディスクブレーキロータ２３'は、ボルト２８'でブレーキロータ接続部３５'に固定締結される。
【００５６】
個々の第１スポーク穴４３'が、ブレーキロータ接続部３５'及び、第１スポーク接続部３３'の第１（外）軸対向面４１'に向かって軸方向に見た位置から、軸方向に観察可能であるように、第１スポーク接続部３３'及びブレーキロータ接続部３５'は互いに相対的に配置される。特に、第１スポーク穴４３'は、軸方向に見た場合に、ロータ取付穴５０'及び取付フランジ５１'の間から個々に観察可能である。６個の取付フランジ５１'が個々に描かれているが、より多数又は少数の接続点を使用することも可能なことは、本開示から本技術に精通するものには明らかである。更に、ブレーキロータ接続部３５'を通じて個々の第１スポーク穴４３'が軸方向に観察可能であるように、ブレーキロータ接続部３５'は追加穴を備えた連続フランジであるのが可能なことは、本開示から本技術に精通するものには明らかである。
【００５７】
第１スポーク穴４３'の仮想円Ｃ１'は、ロータ取付穴５０'の仮想円Ｃ２'よりも小さい。更に、第１スポーク穴４３'の第１半径距離Ｒ１'は、第２半径距離Ｒ２'からロータ取付穴５０'の所定直径Ｄ'の半分の長さを引いた距離よりも長い。この配置によって、第１スポーク穴４３'の１つを各々のロータ取付穴５０'を通して見ることができる。したがって、第１スポーク接続部３３'を形成する環状スポークフランジの外径は、取付フランジ５１'の外接円の外径（最大径）を超えることはない。実際、この配置によって、第１スポーク接続部３３'の外径は、取付フランジ５１'の最大径以下であることも可能である。
【００５８】
スポーク２４'を第１スポーク穴４３'に設置するのを促進するために、第１スポーク穴４３'の中心軸Ａ'は対応するロータ取付穴５０'の１つの中心軸Ｂ'からオフセットされるのが望ましい。本実施形態によるフロントハブ１２'の第１スポーク穴４３'の中心軸Ａ'は、ロータ取付穴５０'の中心軸Ｂ'を有する仮想円Ｃ２'よりも小さい仮想円Ｃ１'上に位置するのが望ましい。したがって、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'から第１スポーク穴４３'の中心軸Ａ'までの第１半径距離Ｒ１'は、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'からロータ取付穴５０'の中心軸Ｂ'までの第２半径距離Ｒ２'以下である。図４から図６のリアハブ１２に示すように、ハブ車軸３１'の中心軸Ｏ'から第１スポーク穴４３'の中心軸Ａ'までの第１半径距離Ｒ１'が、ハブ車軸３１'の中心軸からロータ取付穴５０'の中心軸Ｂ'までの第２半径距離Ｒ２'以上であることも可能である。
【００５９】
＜自転車用ブレーキロータ＞
ここで図１１を参照すると、ディスクブレーキロータ２３は、基本的に、環状制動リング２３ａと、環状制動リング２３ａと一体形成された複数（９個）の外向き延長接続アーム２３ｂと、外向き延長接続アーム２３ｂと一体形成された内側取付部２３ｃとを備えている。従って、ディスクブレーキロータ２３は、一体の部材である。ディスクブレーキロータ２３は、適切な剛性材料で構成されるのが望ましい。
【００６０】
環状制動リング２３ａは、複数の穴が開けられているのが望ましい。環状制動リング２３ａは、ディスクブレーキロータ２３の外部制動部を形成する。接続アーム２３ｂの外端は、環状制動リング２３ａの内刃の周りに等間隔に配置されている。
【００６１】
接続アーム２３ｂは、環状制動リング２３ａと内側取付部２３ｃとの間に延びるディスクブレーキロータ２３の中間接続部を形成している。これらの接続アーム２３ｂは、内側取付部２３ｃから接線方向に延びている。接続アーム２３ｂは、中間部に三角形の開口を形成している。
【００６２】
内側取付部２３ｃは、軸方向に延びる複数（６個）の接続穴２３ｄを備えている。接続穴２３ｄは、少なくとも７ｍｍの直径を有し、８ｍｍの直径を有するのがより望ましい。接続穴２３ｄは、内側取付部２３ｃに円周状に等間隔で配置されている。内側取付部２３ｃは、更に、複数の切欠部２３ｅを備え、各々の切欠部２３ｅは接続アーム２３ｂの内端の１つの基底部に位置している。
【００６３】
[第２実施形態]
図１２から図１７に、本発明の第２実施形態による１対のディスクブレーキハブ１１２、１１２'を示している。これらのディスクブレーキハブ１１２、１１２'は、図１１に示された自転車用ブレーキロータ２３と共に使用するように設計されている。第１実施形態と第２実施形態との類似点を考慮して、第１実施形態の部品と同じ第２実施形態の部品についての説明は、簡略化のために省略している。更に、第１実施形態の部品と同じ機能を有する第２実施形態の部品には、第１実施形態の部品の参照番号に１００を加えた参照番号を与えている。
【００６４】
図１２から図１４に示すように、リア・ディスクブレーキハブ１１２は、基本的に、ハブ車軸１３１と、ハブシェル１３２と、複数の第１スポーク穴１４３を備えた第１スポーク接続部１３３と、複数の第２スポーク穴１４４を備えた第２スポーク接続部１３４と、ブレーキロータ接続部１３５とから成る。リアハブ１１２は、第１実施形態による切欠きを備えたスポーク穴の代わりに、円形スポーク穴１４３及び１４４を有する点を除き、リアハブ１２とほぼ同一である。
【００６５】
図１５から図１７に示すように、フロント・ディスクブレーキハブ１１２'は、基本的に、ハブ車軸１３１'と、ハブシェル１３２'と、複数の第１スポーク穴１４３'を備えた第１スポーク接続部１３３'と、複数の第２スポーク穴１４４'を備えた第２スポーク接続部１３４'と、ブレーキロータ接続部１３５'とから成る。フロントハブ１１２'は、第１実施形態による切欠きを備えたスポーク穴の代わりに、円形スポーク穴１４３'及び１４４'を有する点を除き、フロントハブ１２'とほぼ同一である。
【００６６】
[第３実施形態]
図１８から図２３に、本発明の第３実施形態による１対のディスクブレーキハブ２１２、２１２'を示している。これらのディスクブレーキハブ２１２、２１２'は、図２４に示された自転車用ブレーキロータ２２３と共に使用するように設計されている。第１実施形態と第３実施形態との類似点を考慮して、第１実施形態の部品と同じ第３実施形態の部品についての説明は、簡略化のために省略している。更に、第１実施形態の部品と同じ機能を有する第３実施形態の部品には、第１実施形態の部品の参照番号に２００を加えた参照番号を与えている。
【００６７】
図１８から図２０に明らかなように、リア・ディスクブレーキハブ２１２は、基本的に、ハブ車軸２３１と、ハブシェル２３２と、複数の第１スポーク穴２４３を備えた第１スポーク接続部２３３と、複数の第２スポーク穴２４４を備えた第２スポーク接続部２３４と、ブレーキロータ接続部２３５とから成る。リアハブ２１２は、第１スポーク接続部２３３及びブレーキロータ接続部２３５の構成を除き、リアハブ１２とほぼ同一である。具体的に、リアハブ２１２の第１スポーク接続部２３３は、第１実施形態による１２個の切欠き付きスポーク穴の代わりに、１６個の円形スポーク穴２４３を備えている。更に、ブレーキロータ接続部２３５は、第１実施形態による６個の取付フランジ５１の代わりに、４個の取付フランジ２５１しか有していない。
【００６８】
図２１から図２３に明らかなように、フロント・ディスクブレーキハブ２１２'は、基本的に、ハブ車軸２３１'と、ハブシェル２３２'と、複数の第１スポーク穴２４３'を備えた第１スポーク接続部２３３'と、複数の第２スポーク穴２４４'を備えた第２スポーク接続部２３４'と、ブレーキロータ接続部２３５'とから成る。フロントハブ２１２'は、第１スポーク接続部２３３'及びブレーキロータ接続部２３５'の構成を除き、フロントハブ１２'とほぼ同一である。具体的に、リアハブ２１２'の第１スポーク接続部２３３'は、第１実施形態による１２個の切欠き付きスポーク穴の代わりに、１６個の円形スポーク穴２４３'を備えている。更に、ブレーキロータ接続部２３５'は、第１実施形態による６個の取付フランジ５１'の代わりに、４個の取付フランジ２５１'しか有していない。
【００６９】
ここで図２４を参照すると、ディスクブレーキロータ２２３は、基本的に、環状制動リング２２３ａと、環状制動リング２２３ａと一体形成された複数（９個）の外向き延長接続アーム２２３ｂと、外向き延長接続アーム２２３ｂと一体形成された内側取付部２２３ｃとを備えている。従って、ディスクブレーキロータ２２３は一体の部材である。ディスクブレーキロータ２２３は、適切な剛性材料で構成されるのが望ましい。自転車用ブレーキロータ２２３は、内側取付部２２３ｃが軸方向に延びる取付け用の接続穴を６個でなく４個備える点を除き、自転車用ブレーキロータ２３とほぼ同一である。接続穴２２３ｄは、少なくとも７ｍｍの直径を有し、８ｍｍの直径を有するのがより望ましい。接続穴２２３ｄは、内側取付部２２３ｃの円周の周りに等間隔で配置されている。
【００７０】
[第４実施形態]
図２５から図３０に、本発明の第４実施形態による１対のディスクブレーキハブ３１２、３１２'を示している。これらのディスクブレーキハブ３１２、３１２'は、図３１に示された自転車用ブレーキロータ３２３と共に使用するように設計されている。第１実施形態と第４実施形態との類似点を考慮して、第１実施形態の部品と同じ第４実施形態の部品についての説明は、簡略化のために省略している。更に、第１実施形態の部品と同じ機能を有する第４実施形態の部品には、第１実施形態の部品の参照番号に３００を加えた参照番号を与えている。
【００７１】
図２５から図２７に明らかなように、リア・ディスクブレーキハブ３１２は、基本的に、ハブ車軸３３１と、ハブシェル３３２と、複数の第１スポーク穴３４３を備えた第１スポーク接続部３３３と、複数の第２スポーク穴３４４を備えた第２スポーク接続部３３４と、ブレーキロータ接続部３３５とから成る。リアハブ３１２は、第１スポーク接続部３３３及びブレーキロータ接続部３３５の構成を除き、リアハブ１２とほぼ同一である。具体的に、リアハブ３１２の第１スポーク接続部３３３は、第１実施形態による１２個の切欠き付きスポーク穴の代わりに、１８個の円形スポーク穴３４３を備えている。更に、ブレーキロータ接続部３３５は、第１実施形態による６個の取付フランジ５１の代わりに、３個の取付フランジ３５１しか有していない。
【００７２】
図２８から図３０に明らかなように、フロント・ディスクブレーキハブ３１２'は、基本的に、ハブ車軸３３１'と、ハブシェル３３２'と、複数の第１スポーク穴３４３'を備えた第１スポーク接続部３３３'と、複数の第２スポーク穴３４４'を備えた第２スポーク接続部３３４'と、ブレーキロータ接続部３３５'とから成る。フロントハブ３１２'は、第１スポーク接続部３３３'及びブレーキロータ接続部３３５'の構成を除き、フロントハブ１２'とほぼ同一である。具体的に、リアハブ３１２'の第１スポーク接続部３３３'は、第１実施形態による１２個の切欠き付きスポーク穴の代わりに、１８個の円形スポーク穴３４３'を備えている。更に、ブレーキロータ接続部３３５'は、第１実施形態による６個の取付フランジ５１'の代わりに、３個の取付フランジ３５１'しか有していない。
【００７３】
ここで図３１を参照すると、ディスクブレーキロータ３２３は、基本的に、環状制動リング３２３ａと、環状制動リング３２３ａと一体形成された複数（９個）の外向き延長接続アーム３２３ｂと、外向き延長接続アーム３２３ｂと一体形成された内側取付部３２３ｃとを備えている。従って、ディスクブレーキロータ３２３は一体の部材である。ディスクブレーキロータ３２３は、適切な剛性材料で構成されるのが望ましい。自転車用ブレーキロータ３２３は、内側取付部３２３ｃが軸方向に延びる取付け用の接続穴を６個でなく３個備える点を除き、自転車用ブレーキロータ２３とほぼ同一である。接続穴３２３ｄは、少なくとも７ｍｍの直径を有し、８ｍｍの直径を有するのがより望ましい。接続穴３２３ｄは、内側取付部３２３ｃに円周状に等間隔で配置されている。
【００７４】
ここで使用されている「ほぼ」、「約」、「おおよそ」などの程度を表す用語は、最終結果が著しく変化しないような、妥当な量の変化を意味する修正用語である。これらの用語は、修正対象の用語の意味を否定しない場合は、±５％の偏差を含むものと解釈される。
【００７５】
ここでは、本発明の選択された実施形態を説明、図示しているが、本開示から本技術に精通するものには明らかであるが、特許請求の範囲で定義された本発明の意図または範囲から離れることなく、様々な修正、変更を加えることができる。更に、本発明による複数の実施形態の説明は、図示のみを目的とし、附随する請求事項や同等の請求による定義によって本発明を制限するものではない。
【００７６】
【発明の効果】
以上のように本発明では、ブレーキロータ接続部を有しかつスポークの取付が可能な自転車用ハブが得られる。また、ブレーキロータ接続部を有する比較的軽量の自転車用ハブが得られる。さらに、製造コストを抑えたブレーキロータ接続部付の自転車用ハブが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態によるフロント及びリア・ディスクブレーキハブの装着された従来型自転車の側面図。
【図２】  図１に示された自転車のリアフォークと後方ディスクブレーキ操作機構とに連結されたリア・ディスクブレーキアセンブリの概略図。
【図３】  図１に示された自転車のフロントフォークと前方ディスクブレーキ操作機構とに連結されたフロント・ディスクブレーキアセンブリの概略図。
【図４】  スプロケットが外された、図１に示された後輪のリア・ディスクブレーキハブ及びリア・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図５】  ディスクブレーキロータの外された、図４に示された後輪のリア・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図６】  ディスクブレーキロータの外された、図４に示された後輪のリア・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図７】  リアリム及びスポークの設置されたリア・ディスクブレーキハブシェルの部分的分解断面図。
【図８】  図１に示された前輪のフロント・ディスクブレーキハブ及びフロント・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図９】  ディスクブレーキロータの外された、図８に示されたフロント・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図１０】  ディスクブレーキロータの外された、図８に示されたフロント・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図１１】  本発明の第１実施形態によるディスクブレーキロータの側面図。
【図１２】  本発明の第２実施形態によるリア・ディスクブレーキハブ及びリア・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図１３】  ディスクブレーキロータの外された、図１２に示されたリア・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図１４】  ディスクブレーキロータの外された、図１２に示されたリア・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図１５】  本発明の第２実施形態によるフロント・ディスクブレーキハブ及びフロント・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図１６】  ディスクブレーキロータの外された、図１５に示されたフロント・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図１７】  ディスクブレーキロータの外された、図１５に示されたフロント・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図１８】  本発明の第３実施形態によるリア・ディスクブレーキハブ及びリア・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図１９】  ディスクブレーキロータの外された、図１８に示されたリア・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図２０】  ディスクブレーキロータの外された、図１８に示されたリア・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図２１】  本発明の第３実施形態によるフロント・ディスクブレーキハブ及びフロント・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図２２】  ディスクブレーキロータの外された、図２１に示されたフロント・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図２３】  ディスクブレーキロータの外された、図２１に示されたフロント・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図２４】  本発明の第３実施形態によるリア・ディスクブレーキハブ及びフロント・ディスクブレーキハブと共に使用されるディスクブレーキロータの側面図。
【図２５】  本発明の第４実施形態によるリア・ディスクブレーキハブ及びリア・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図２６】  ディスクブレーキロータの外された、図２５に示されたリア・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図２７】  ディスクブレーキロータの外された、図２５に示されたリア・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図２８】  本発明の第４実施形態によるフロント・ディスクブレーキハブ及びフロント・ディスクブレーキロータの部分的縦断面図。
【図２９】  ディスクブレーキロータの外された、図２８に示されたフロント・ディスクブレーキハブの左端面図。
【図３０】  ディスクブレーキロータの外された、図２８に示されたフロント・ディスクブレーキハブの右端面図。
【図３１】  本発明の第４実施形態によるリア・ディスクブレーキハブ及びフロント・ディスクブレーキハブと共に使用されるディスクブレーキロータの側面図。
【符号の説明】
１２，１２'，１１２，１１２'，２１２，２１２'，３１２，３１２'：ディスクブレーキハブ
２３，２２３，３２３：ディスクブレーキロータ
２３ａ，２２３ａ，３２３ａ：環状制動リング
２３ｂ，２２３ｂ，３２３ｂ：接続アーム
２３ｃ，２２３ｃ，３２３ｃ：内側取付部
２３ｄ，２２３ｄ，３２３ｄ：接続穴
２４：スポーク
３１，３１'，１３１，１３１'，２３１，２３１'，３３１，３３１'：ハブ車軸
３１ａ，３１ａ'：第１車軸端
３１ｂ，３１ｂ'：第２車軸端
３２，３２'，１３２，１３２'，２３２，２３２'３３２，３３２'：ハブシェル
３２ａ，３２ａ'：第１ハブシェル端
３２ｂ，３２ｂ'：第２ハブシェル端
３３，３３'，１３３，１３３'，２３３，２３３'，３３３，３３３'：第１スポーク接続部
３４，３４'，１３４，１３４'，２３４，２３４'，３３４，３３４'：第２スポーク接続部
３５，３５'，１３５，１３５'，２３５，２３５'，３３５，３３５'：ブレーキロータ接続部
３７：フリーホイール
４０，４０'：内部通路
４１，４１'，４５，４５'：第１軸対向面
４２，４２'，４６，４６'：第２軸対向面
４３，４３'，１４３，１４３'，２４３，２４３'，３４３，３４３'：第１スポーク穴
４３ａ，４３ａ'，４４ａ，４４ａ'：半円部
４３ｂ，４３ｂ'，４４ｂ，４４ｂ'：ノッチ部
４４，４４'，１４４，１４４'，２４４，２４４'，３４４，３４４'：第２スポーク穴
５１，２５１，２５１'，３５１，３５１'：取付フランジ
５０：取付穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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