(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用追従走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離と目標車間距離とに基づいて加減速度を調整して追従走行制御を行う走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は新たな先行車両を検出し、且つ前記新たな先行車両との相対車速及び車間距離の関係が所定関係となるときに、現在の自車両と前記新たな先行車両との関係が、定常状態での自車両と先行車両との関係となるまでに一旦前記新たな先行車両に接近する目標車両挙動を求め、自車両の車両挙動が目標とする車両挙動となるように加減速度を調整するように構成されていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項２】
前記走行制御手段は、目標とする車両挙動を、前記新たな先行車両との車間距離と相対車速とをもとに予め記憶されたテーブルを参照して算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項３】
前記走行制御手段は、目標とする車両挙動として、目標加減速度を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項４】
前記走行制御手段は、目標とする車両挙動として、目標車間距離と目標相対車速を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項５】
前記走行制御手段は、前記新たな先行車両に接近する目標車両挙動を算出する場合に、目標車間距離最短値を設定し、該目標車間距離最短値を下回らない範囲で目標車両挙動を算出するようにしたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項６】
目標車間距離最短値は、自車速又は前記新たな先行車両車速の少なくとも一方を用いて算出するようにしたことを特徴とする請求項５記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項７】
目標車間距離最短値は、前記新たな先行車両車速に定数を乗じて算出するようにしたことを特徴とする請求項５記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項８】
目標車間距離最短値は、自車速に定数を乗じて算出するようにしたことを特徴とする請求項５記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項９】
前記走行制御手段は、新たな先行車両を検出し、且つ前記新たな先行車両との相対速度及び車間距離が所定の条件を満たしたときに、加速してよい設定車間距離を算出し、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が前記設定車間距離を超えているときに加速を許可するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１０】
前記設定車間距離は、自車両の車速、相対車速の少なくとも１つを用いて算出するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１１】
前記設定車間距離は、自車両の車速が大きいほど長く設定されることを特徴とする請求項９記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１２】
前記設定車間距離は、相対車速が大きいほど短く設定されることを特徴とする請求項９記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１３】
前記走行制御手段は、加速を許可したときに、過渡状態の目標車両挙動を、一定加速度で加速したときに実車間距離が目標車間距離に一致し且つ相対車速が零となるように設定することを特徴とする請求項１０乃至１２の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１４】
前記目標車両挙動としては、目標車速を算出するようにしたことを特徴とする請求項１３記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項１５】
前記目標車両挙動としては、目標車間距離と目標相対車速とを算出するようにしたことを特徴とする請求項１３記載の車両用追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従して速度制御するようにした車両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従走行制御装置としては、例えば特開昭６０−１２１１３０号公報（以下、第１従来例と称す）に記載されたものがある。
【０００３】
この第１従来例には、自車速を検出し、検出した自車速に基づいて安全車間距離を演算すると共に、自車両と先行車両との車間距離を検出し、検出した車間距離から所定時間当たりの車間距離の変化量を演算し、この車間距離の変化量に応じて安全車間距離を補正し、補正した安全車間距離と実車間距離との差に応じて車速を制御するようにした車両走行制御装置が記載されている。
【０００４】
この従来例によると、安全車間距離と実車間距離とに対して一義的に車速を制御する構成としているので、他車両が他走行車線から車線変更によって割込んできたとき或いは自車両が他走行車線に車線変更したときのように先行車両との関係が急激に変化したときには、必ずしも乗員の感覚に一致せず、違和感が発生するという未解決の課題がある。
【０００５】
この未解決の課題を解決するために、従来、特開平７−８９３６７号公報（以下、第２従来例と称す）、特開平５−１５６９７５号公報（以下、第３従来例と称す）及び特開平５−１５９１９８号公報（以下、第４従来例と称す）に記載された発明が提案されている。
【０００６】
第２従来例には、自車と同じ車線を走行している先行車と自車との間の車間距離が所定の値となるように制御する追尾走行制御を行うと共に先行車が捕捉できないときには予め設定された設定速度で走行する定速走行制御を行う自動車の走行制御装置において、追尾走行制御、定速走行制御状態で、自車の前に他の車両が割り込んできたときに、割り込み制御に移行し、一定時間だけスロットルを全閉とし、エンジンブレーキを効かせて緩減速状態とすることにより、割り込み車をスムーズに受け入れるようにした自動車の走行制御装置が開示されている。
【０００７】
また、第３従来例には、車速と相対速度に基づいて目標車間距離を算出し、この目標車間距離に一致するように車速制御を行うが、割り込み等により減速制御が行われた場合、この減速制御が所定値以上であるか、あるいは所定時間以上継続された場合には目標車間距離以下であっても減速制御を中止し、先行車の車速に一致するように加減速制御を行うようにした車両用走行制御装置が開示されている。
【０００８】
さらに、第４従来例には、走行車線から追い越し車線に車線変更して先行車両を追い越す場合に、車線変更後の先行車両との車間距離を目標車間距離に変更し、追い越し終了までの時間内ではこの車間距離を維持し、追い越し終了後は通常の目標車間距離に設定すべく順次車間距離を延ばしていくことにより、車線変更後の車間距離を維持して、後続車両の急接近を防止するようにした車両用走行制御装置が開示されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記第２従来例にあっては、割り込みが発生したときに、スロットルを全閉とすることにより、エンジンブレーキによって減速するようにしているので、下り坂、低車速域、先行車両の減速などの場合には、スロットルを全閉としたエンジンブレーキのみの減速では減速不足が生じ、車間距離が広がらない場合や逆に縮まってしまう状態が発生し、乗員に違和感を与えると共に、自車両の車線変更によって自車両より速い先行車両が前方に現れたときにもスロットルを全閉として減速することになり、先行車両から離れ過ぎてしまい乗員に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【００１０】
また、第３従来例にあっては、割り込み発生時に、大きな減速制御が発生してから減速を止めるか、又は大きな減速が所定時間継続してから減速を止めるために、初めに強い減速を行ってしまい、乗員に違和感を与えてしまうという未解決の課題がある。
【００１１】
さらに、第４従来例にあっては、自車両の車線変更時に、車線変更先の先行車量との車間距離を目標車間距離に変更するようにしているので、自車両より速い車両が前方に現れた場合に、その車両の車速が自車速よりも非常に大きいときには、急な加速状態となって、乗員に違和感を与えると共に、車間距離が短い状態で加速することなるため、乗員に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【００１２】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、他車線からの車線変更による割り込み発生時に運転者の感覚にあった車両挙動とすることができると共に、自車両が車線変更したときにも適正な車両挙動として乗員に違和感を与えることを確実に防止することができる車両用追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用追従走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離と目標車間距離とに基づいて加減速度を調整して追従走行制御を行う走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は新たな先行車両を検出し、且つ前記新たな先行車両との相対車速及び車間距離の関係が所定関係となるときに、現在の自車両と前記新たな先行車両との関係が、定常状態での自車両と先行車両との関係となるまでに一旦前記新たな先行車両に接近する目標車両挙動を求め、自車両の車両挙動が目標とする車両挙動となるように加減速度を調整するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
この請求項１に係る発明においては、他車線からの車線変更による割り込みが発生したり、自車両が他の車線に車線変更したりして、自車両より少し遅い新たな先行車両を検出したときには、直ちに車間距離を広げ始めるような目標車両挙動とするのではなく、一旦、新たな先行車両に近づいてから離れることになり、小さな減速度で車両を制御する。
【００１７】
また、請求項２に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記走行制御手段が、目標とする車両挙動を、前記新たな先行車両との車間距離と相対車速とをもとに予め記憶されたテーブルを参照して算出するように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
この請求項２に係る発明においては、車間距離と相対車速とをもとにテーブルを参照することにより、目標とする車両挙動即ち減速状態を設定することにより、運転者の感覚にあった減速制御を行う。
【００１９】
さらに、請求項３に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記走行制御手段が、目標とする車両挙動として、目標加減速度を算出するように構成されていることを特徴としている。
【００２０】
この請求項３に係る発明においては、車両挙動として目標加減速度を算出することにより、車両の加速度及び減速度の制御を容易に行うことができる。
さらにまた、請求項４に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記走行制御手段は、目標とする車両挙動として、目標車間距離と目標相対車速を算出するように構成されていることを特徴としている。
【００２１】
この請求項４に係る発明においては、目標車間距離及び目標相対車速を算出し、これらと実車間距離及び実相対車速とが一致するように、自車両の加減速度を制御するので、例えば他車線から先行車両が減速しながら割り込んできた場合に、先行車両が一定速で割り込んできた場合と比較して、より強い減速を行うように演算される。また、下り坂で割り込んできた場合においても、同様に、平坦路で先行車両が割り込んできた場合と比較してより強い減速を行うように演算される。さらに、低車速域においては、エンジンブレーキによる減速度が小さいので、高車速域と比較して、より早くブレーキによる減速を開始するように演算される。
【００２２】
したがって、割り込み車両の加減速や路面の上り下り、車速域の高低によらず、常に運転者の感覚に合った減速を行うことができる。
【００２５】
また、請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明において、前記走行制御手段は前記新たな先行車両に接近する目標車両挙動を算出する場合に、目標車間距離最短値を設定し、該目標車間距離最短値を下回らない範囲で目標車両挙動を算出するようにしたことを特徴としている。
【００２６】
この請求項５に係る発明においては、先行車両に接近する場合に、目標車間距離の最短値を下回らないように制限するようにしているので、目標車間距離最短値よりも実車間距離が短くなりそうな場合には、強い減速を行うように目標車両挙動が演算されるので、適切な条件で強い減速を行って、減速が不足することにより乗員に与える違和感を防止することができる。
【００２７】
さらに、請求項６に係る車両用追従走行制御装置は、請求項５に係る発明において、目標車間距離最短値は、自車速又は前記新たな先行車両車速の少なくとも一方を用いて算出するようにしたことを特徴としている。
【００２８】
さらにまた、請求項７に係る車両用追従走行制御装置は、請求項５に係る発明において、目標車間距離最短値は、前記新たな先行車両車速に定数を乗じて算出するようにしたことを特徴としている。
【００２９】
なおさらに、請求項８に係る車両用追従走行制御装置は、請求項５に係る発明において、目標車間距離最短値は、自車速に定数を乗じて算出するようにしたことを特徴としている。
【００３０】
これら請求項６乃至８に係る発明においては、低車速域では、目標車間距離最短値が短く設定され、高車速域では、目標車間距離最短値は長く算出される。
また、請求項９に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至８の何れかに係る発明において、前記走行制御手段は、新たな先行車両を検出し、且つ前記新たな先行車両との相対速度及び車間距離が所定の条件を満たしたときに、加速してよい設定車間距離を算出し、前記車間距離検出手段で検出した車間距離が前記設定車間距離を超えているときに加速を許可するように構成されていることを特徴としている。
【００３１】
この請求項９に係る発明においては、例えば自車両の車線変更によって自車速より車速が非常に大きい先行車両が現れたときに、短い車間距離で加速を開始し、自車速より車速が僅かに大きい先行車両が現れたときには、車間距離が長くなってから加速を開始するように制御され、加速タイミングを適切にして、乗員に違和感を与えることを防止する。
【００３２】
さらに、請求項１０に係る車両用追従走行制御装置は、請求項９に係る発明において、前記設定車間距離が、自車両の車速、相対車速の少なくとも１つを用いて算出するようにしたことを特徴としている。
【００３３】
この請求項１０に係る発明においては、設定車間距離を自車両の車速又は相対車速によって算出するので、自車両の走行状態に応じた設定車間距離を設定することができる。
【００３４】
さらにまた、請求項１１に係る車両用追従走行制御装置は、請求項９に係る発明において、前記設定車間距離は、自車両の車速が大きいほど長く設定されることを特徴としている。
【００３５】
この請求項１１に係る発明においては、自車両の車速が低速であるときには設定車間距離が短く算出され、高速となるに従って設定車間距離が長くなることにより、運転者の走行感覚に合わせた車間距離を設定することができる。
【００３６】
なおさらに、請求項１２に係る車両用追従走行制御装置は、請求項９に係る発明において、前記設定車間距離は、相対車速が大きいほど短く設定されることを特徴としている。
この請求項１２に係る発明においても、先行車両の車速が速くて自車両と先行車両との相対車速が大きくなるにつれて設定車間距離が短く設定されることにより、車間距離を適正状態に維持するように加速制御を行うことができる。
【００４１】
さらにまた、請求項１３に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１０乃至１２に係る発明において、前記走行制御手段が、加速を許可したときに、過渡状態の目標車両挙動を、一定加速度で加速したときに実車間距離が目標車間距離に一致し且つ相対車速が零となるように設定することを特徴とする。
【００４２】
この請求項１３に係る発明においては、加速状態となったときに適正車間距離となるまでの過渡状態で、一定加速度となる目標車両挙動を設定するので、定常走行に移行するために無駄な加減速を発生させることなく滑らかな走行を行うことができる。
【００４３】
なおさらに、請求項１４に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１３に係る発明において、前記目標車両挙動としては、目標車速を算出するようにしたことを特徴としている。
【００４４】
この請求項１４に係る発明においては、目標車速を目標車両挙動とするので、加速制御が容易となる。
また、請求項１５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１３に係る発明において、前記目標車両挙動としては、目標車間距離と目標相対車速とを算出するようにしたことを特徴としている。
【００４５】
この請求項１５に係る発明においては、目標車間距離と目標相対車速を目標車両挙動とすることにより、車両の走行状態に応じた正確な目標加減速度を算出することが可能となる。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、先行車両に追従走行制御する際に、新たな先行車両を検出し、且つ新たな先行車両との相対車速及び車間距離の関係が所定関係となるときに、現在の自車両と新たな先行車両との関係が、定常状態での自車両と先行車両との関係となるまでに一旦新たな先行車両に接近する目標車両挙動を求め、自車両の車両挙動が目標とする車両挙動となるように、車両の加減速度を調整することで、例えば自車両より遅い車が割り込んできても、小さな減速度で車両を制御することができると共に、車速域、先行車両の減速、下り坂などの加減速に及ぼす外乱によらず、運転者の感覚に合った車両挙動とすることができるという効果が得られる。
【００４７】
また、請求項２に係る発明によれば、新たな先行車両との車間距離と相対車速とをもとにテーブルを参照することにより、目標とする車両挙動即ち減速状態を設定するので、運転者の感覚にあった減速制御を行うことができるという効果が得られる。
【００４８】
さらに、請求項３に係る発明によれば、車両挙動として目標加減速度を算出することにより、車両の加速度及び減速度の制御を容易に行うことができるという効果が得られる。
【００４９】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、目標車間距離及び目標相対車速を算出し、これらと実車間距離及び実相対車速とが一致するように、自車両の加減速度を制御するので、割り込み車両の加減速や路面の上り下り、車速域の高低によらず、常に運転者の感覚に合った減速を行うことができるという効果が得られる。
【００５１】
また、請求項５に係る発明によれば、新たな先行車両に接近する場合に、目標車間距離の最短値を下回らないように制限するようにしているので、目標車間距離最短値よりも実車間距離が短くなりそうな場合には、強い減速を行うように目標車両挙動が演算されるので、適切な条件で強い減速を行って、減速が不足することにより乗員に与える違和感を防止することができるという効果が得られる。
【００５２】
さらに、請求項６〜８に係る発明によれば、低車速域では、目標車間距離最短値が短く設定され、高車速域では、目標車間距離最短値は長く算出されることになるので、車両の走行状態に応じた最適な目標車間距離最短値を算出することができるという効果が得られる。
【００５３】
さらにまた、請求項９に係る発明によれば、新たな先行車両との相対速度及び車間距離が所定の条件を満たしたときに、加速してよい設定車間距離を算出し、車間距離が設定車間距離を超えているときに加速を許可するように構成されているので、例えば自車両の車線変更によって自車速より車速が非常に大きい先行車両が現れたときに、短い車間距離で加速を開始し、自車速より車速が僅かに大きい先行車両が現れたときには、車間距離が長くなってから加速を開始するように制御される等、加速タイミングを適切にして、乗員に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００５４】
なおさらに、請求項１０に係る発明によれば、設定車間距離を自車両の車速又は相対車速によって算出するので、自車両の走行状態に応じた設定車間距離を設定することができるという効果が得られる。
【００５５】
また、請求項１１に係る発明によれば、自車両の車速が低速であるときには設定車間距離が短く算出され、高速となるに従って設定車間距離が長くなるので、運転者の走行感覚に合わせた車間距離を設定することができるという効果が得られる。
【００５６】
さらに、請求項１２に係る発明によれば、先行車両の車速が速くて自車両と先行車両との相対車速が大きくなるにつれて設定車間距離が短く設定されるので、車間距離を適正状態に維持するように加速制御を行うことができるという効果が得られる。
【００５９】
また、請求項１３に係る発明によれば、加速状態となったときに適正車間距離となるまでの過渡状態で、一定加速度となる目標車両挙動を設定するので、定常走行に移行するために無駄な加減速を発生させることなく滑らかな走行を行うことができるという効果が得られる。
【００６０】
さらに、請求項１４に係る発明によれば、目標車速を目標車両挙動とするので、加速制御が容易となるという効果が得られる。
さらにまた、請求項１５に係る発明によれば、目標車間距離と目標相対車速を目標車両挙動とするので、車両の走行状態に応じた正確な目標加減速度を算出することが可能となるという効果が得られる。
【００６１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００６２】
後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００６３】
ここで、制動制御装置８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じた制動油圧を発生するように構成されている。
【００６４】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００６５】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられていると共に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒが配設され、さらに、ブレーキペダル８ａにその踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ１４が配設されている。
【００６６】
そして、車間距離センサ１２、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒ及びブレーキペダルスイッチ１４の各出力信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗL,ＶｗR に基づいて、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する定常追従走行制御を行うと共に、追従走行制御中に、新たな先行車両を検出したときに、この先行車両の走行状態に応じて最適な加減速を行って定常追従走行制御に復帰させる。
【００６７】
次に、上記実施形態の動作を走行制御用コントローラ２０で実行する処理手順を示す図２〜５に示すフローチャートを伴って説明する。
走行用コントローラ２０は、図２の追従走行制御処理を実行する。
【００６８】
この追従走行制御処理は、所定のメインプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、車間距離センサ１２で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだ車間距離Ｄを微分して自車両と先行車両との相対車速Ｖｒを算出する。
【００６９】
次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗL,ＶｗR を読込み、これらの平均値を求めることにより、自車速Ｖｃ(n) を算出する。
【００７０】
次いで、ステップＳ４に移行して、予め運転者が設定したセット車速Ｖｓを読込んでからステップＳ５に移行して目標加減速度を演算する目標加減速度演算処理を実行し、次いでステップＳ６に移行して、演算した目標加減速度に基づいてスロットル及びブレーキの何れかを制御して加減速度を調整してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７１】
ここで、ステップＳ５の目標加減速度演算処理は、図３に示すように、先ず、ステップＳ１１で、先行車両を検出したか否かを判定する。この判定は、前述したステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄが車間距離センサ１２の検出限界値ＤMAX 以内であるか否かを判定することにより行い、Ｄ＞ＤMAX であるときには先行車両がいないものと判断して、直接後述するステップＳ１７に移行し、Ｄ≦ＤMAX であるときには先行車両がいるものと判断してステップＳ１２に移行する。
【００７２】
このステップＳ１２では、一定車間時間で走行中であるか否かを判定する。この判定は、相対車速Ｖｒの絶対値が所定値ＶｒS 未満（｜Ｖｒ｜＜ＶｒS ）で、且つ車間距離Ｄと予め設定された定常時における目標車間距離ＤU * と偏差の絶対値が所定値ΔＤS 未満（｜ＤU * −Ｄ｜＜ΔＤS ）である判定条件を満足するか否かによって行い、この判定条件を満足しないときには一定車間時間で走行していないものと判断してステップＳ１３に移行する。
【００７３】
このステップＳ１３では、相対車速Ｖｒと車間距離Ｄとをもとに図７に示す制御マップを参照して、加速、車速維持、減速の何れかの走行モードを選択する。この制御マップは、図７に示すように、横軸に相対車速Ｖｒをとり、縦軸に車間距離Ｄをとり、相対車速Ｖｒが正の範囲内で、相対車速Ｖｒが"０"であるときの定常時における目標車間距離ＤU * を切片とし、比較的大きな負の勾配の特性直線Ｌ１と、相対車速Ｖｒが負の範囲内で、同様に相対車速Ｖｒが"０"であるときの定常時における目標車間距離ＤU * を切片とし、比較的小さな負の勾配の特性直線Ｌ２と、相対車速Ｖｒが小さい範囲内で定常状態での目標車間距離ＤU* より小さい車間距離ＤL1を通って、一端が直線Ｌ１に接し他端が比較的小さい負の相対速度−Ｖｒ1 まで延長する横軸と平行な水平線Ｌ３と、この直線Ｌ３の他端から垂直に定常状態における目標車速距離ＤU * より小さい車間距離ＤL3まで延長する縦軸と平行な垂直線Ｌ４と、この直線Ｌ４の上端から比較的小さい負の勾配で延長する直線Ｌ５と、垂直線Ｌ４の略中間点及び相対車速Ｖｒが"０"での車間距離ＤL3及びＤＬ1 の中間より車間距離ＤL1寄りの車間距離ＤL2を通る直線Ｌ５より勾配の小さい直線Ｌ６とが設定されている。
【００７４】
そして、直線Ｌ１及びＬ２の上側の領域では、セット車速Ｖｓで走行するように設定され、相対車速Ｖｒが正の範囲で縦軸、直線Ｌ１及びＬ３で囲まれる領域では弱い減速状態で走行するように設定され、縦軸、横軸、直線Ｌ１及び直線Ｌ３で囲まれる領域では強い減速状態で走行するように設定されている。
【００７５】
また、相対車速Ｖｒが負の範囲で、直線Ｌ２、縦軸、直線Ｌ６、直線Ｌ４及び直線Ｌ５で囲まれる領域では弱い減速状態で走行するように設定され、直線Ｌ５、直線Ｌ４及び直線Ｌ６で囲まれる領域及び直線Ｌ６、直線Ｌ４、直線Ｌ３及び縦軸で囲まれる領域では弱い減速状態及び強い減速状態の中間の減速状態で走行するように設定されている。
【００７６】
次いで、ステップＳ１４に移行して、自車速Ｖｃ(n) に所定値Ｔ２を乗算することにより、目標車間距離最小値Ｄ* MIN （＝Ｖｃ(n) ×Ｔ２）を算出する。
次いで、ステップＳ１５に移行して、下記（２）式に従って過渡状態から定常状態に至るまでの目標車間距離と目標相対車速の軌道を算出する。
【００７７】
ここで、弱い減速を行う場合には、現在の相対車速Ｖｒと車間距離Ｄを初期値としてステップＳ１３で求めた目標減速度を積分することにより、目標相対車速Ｖｒ* 及びこれを更に積分することにより目標車間距離Ｄ* を算出する。
【００７８】
一方、強い減速を行う場合には、目標車間距離最小値Ｄ* MIN と現在の車間距離Ｄ、相対車速Ｖｒとから車間距離が目標車間距離最小値Ｄ* MIN よりも短くならないような、過渡状態における目標車間距離と目標相対車速の軌道を算出する。例えば、下記（２）式に従って目標車間距離最小値Ｄ* MIN よりも短くならないための減速度ＧL を算出し、これを積分及び２階積分することにより、目標相対車速Ｖｒ* 及び目標車間距離Ｄ* を算出する。
【００７９】
ＧL ＝Ｖｒ2 ／２（Ｄ* MIN −Ｄ）    …………（２）
次いで、ステップＳ１６に移行して、目標相対車速Ｖｒ* 及び目標車間距離Ｄ* で走行するための目標加減速度ＧD を算出する目標加減速度算出処理を実行する。
【００８０】
この目標加減速度算出処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ１６ａで、実際の車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減算して車間距離偏差ΔＤ（＝Ｄ−Ｄ* ）を算出する。
【００８１】
次いで、ステップＳ１６ｂに移行して、実際の相対車速Ｖｒから目標相対車速Ｖｒ* を減算して相対車速偏差ΔＶｒ（＝Ｖｒ−Ｖｒ* ）を算出する。
次いで、ステップＳ１６ｃに移行して、下記（３）式に従って目標加減速度ＧD を算出してから図３のステップＳ１７に移行する。
【００８２】
ＧD ＝Ｆ1 ΔＤ＋Ｆ2 ΔＶｒ    …………（３）
ここで、Ｆ1 及びＦ2 は制御ゲインである。
図３のステップＳ１７では、目標車速Ｖｃ* を算出する。この目標車速Ｖｃ* の算出は、自車速Ｖｃ(n) がセット車速Ｖｓより小さいときには現在の自車速Ｖｃ(n) からセット車速Ｖｓまで一定加速度で増加するような目標車速Ｖｃ* を算出し、そうでないときにはセット車速Ｖｓをそのまま目標車速Ｖｃ* として算出する。
【００８３】
次いで、ステップＳ１８に移行して、目標車速Ｖｃ* に基づく目標加減速度Ｇｖを算出する目標加減速度算出処理を実行する。
この目標加減速度算出処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ１８ａで目標車速Ｖｃ* から実車速Ｖｃ(n) を減算して車速偏差ΔＶｃ（＝Ｖｃ* −Ｖｃ(n) ）を算出し、次いでステップＳ１８ｂに移行して、車速偏差ΔＶｃをもとに下記（４）式の演算を行って車速制御のための目標加減速度ＧV を算出してから図３のステップＳ１９に移行する。
【００８４】
ＧV ＝（Ｋｐ＋Ｋｉ／ｓ＋Ｋｄｓ）ΔＶｃ    …………（４）
図３のステップＳ１９では、ステップＳ１６及びステップＳ１８で算出した目標加減速度ＧD 及びＧV の何れを使用するかの選択処理を実行してから目標加減速度算出処理を終了して図２のステップＳ６に移行する。
【００８５】
この選択処理は、図６に示すように、先ず、ステップＳ１９ａで前述したステップＳ１１と同様に先行車両を検出しているか否かを判定し、先行車両を検出していないときには、ステップＳ１９ｂに移行して、ステップＳ１８で算出した目標車速による目標加減速度ＧV を目標加減速度Ｇ* として選択してから処理を終了して図２のステップＳ６に移行し、先行車両を検出していなときにはステップＳ１９ｃに移行する。
【００８６】
このステップＳ１９ｃでは、セット車速Ｖｓでの走行状態であるか否かを判定し、セット車速Ｖｓでの走行状態であるときには前記ステップＳ１９ｂに移行し、セット車速Ｖｓでの走行状態ではないときにはステップＳ１９ｄに移行して、ステップＳ１６で算出した車間距離に基づく目標加減速度ＧD とステップＳ１８で算出した車速に基づく目標加減速度ＧV を比較し、何れか小さい方を目標加減速度Ｇ* として選択してから選択処理を終了して図２のステップＳ６に移行する。
【００８７】
また、前述したステップＳ１２の判定結果が、一定車間時間で走行中であるときには、ステップＳ２０に移行して、現在の自車速Ｖｃ(n) に所定値Ｔ１を乗算して目標車間距離Ｄ* （＝Ｖｃ(n) ×Ｔ１）を算出すると共に、目標相対車速Ｖｒ* として“０”を設定してから前記ステップＳ１６に移行して、目標加減速度ＧD を算出する。
【００８８】
したがって、今、追従走行制御状態で、走行車線を走行しているものとし、この状態で自車両の走行車線と同一車線に先行車両を検出することができないときには、図３の処理が実行されたときに、ステップＳ１１から直接ステップＳ１７に移行することにより、予め設定されたセット車速Ｖｓが目標車速Ｖｃ* として設定してからステップＳ１８に移行する。
【００８９】
このため、図５の目標加減速度演算処理が実行されて、目標車速Ｖｃ* から実車速Ｖｃ(n) を減算して車速偏差ΔＶｃを算出し、この車速偏差ΔＶｃをもとに前記（４）式の演算を行って、車速に対するＰＩＤ制御を行うための目標加減速度ＧV を算出する。
【００９０】
次いで、ステップＳ１９に移行して、先行車両を検出していないので、上記目標加減速度ＧV を目標加減速度Ｇ* として決定し、これに基づいて制動制御装置８又はエンジン出力制御装置９を制御して、加減速制御を行う。
【００９１】
すなわち、目標車速Ｖｃ* に対して実車速Ｖｃが小さいときには、車速偏差ΔＶｃが正となるので、目標加減速度Ｇ* も正となり、加速要求であると判断して、エンジン出力制御装置９でスロットル開度を大きくして加速することにより、目標車速Ｖｃ* に一致させ、逆に目標車速Ｖｃ* に対して実車速Ｖｃが大きいときには、車速偏差ΔＶｃが負となるので、目標加減速度Ｇ* も負となり、制動制御装置８でディスクブレーキ７で制動力を発生させて減速することにより目標車速Ｖｃ* に一致させる。
【００９２】
この先行車両がいない走行状態で、自車両の走行車線上で先行車両に追いつくことによって先行車両を検出する状態となると、図３の目標加減速度演算処理において、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、一定車間時間で走行中ではないので、ステップＳ１３に移行し、相対車速Ｖｒと車間距離Ｄとをもとに図７の制御マップを参照して減速度を算出する。
【００９３】
このとき、先行車両に追いついたので、相対車速Ｖｒは負であるため、車間距離Ｄが特性直線Ｌ２より上側にある状態では、セット車速Ｖｓでの走行を継続するが、車間距離が縮まって特性直線Ｌ２を下回る状態となると、弱い減速状態とする比較的小さい減速度ＧL が算出される。
【００９４】
そして、ステップＳ１４で目標車間距離最小値Ｄ* MIN が算出され、次いでステップＳ１５で減速度ＧL を積分して、目標相対車速Ｖｒ* を算出すると共に、減速度ＧL を２階積分して目標車間距離Ｄ* を算出し、次いで図３の目標加減速度演算処理で、車間距離偏差ΔＤ及び相対車速偏差ΔＶｒを算出し、これらをもとに前記（３）式に従って目標加減速度ＧD を算出する。
【００９５】
一方、ステップＳ１７では、現在の車速Ｖｃ(n) がセット車速Ｖｓより低下しているので、セット車速Ｖｓまで一定加速度で増加するような目標車速Ｖｃ* が算出されるので、ステップＳ１８で算出される目標加減速度ＧV は正の値となる。
【００９６】
このため、ステップＳ１９で、ステップＳ１６で算出された車間距離に基づく目標加減速度ＧD とステップＳ１８で算出された車速に基づく目標加減速度ＧV とを比較し、目標加減速度ＧD の方が小さいので、これが目標加減速度Ｇ* として選択されるので、制動制御装置８によってディスクブレーキ７が作動されて、弱い減速状態に移行する。
【００９７】
このため、自車速Ｖｃ(n) が徐々に低下し、これによって相対車速Ｖｒが零に近づくと共に、車間距離Ｄも低下することになり、定常時における目標車間距離ＤU * に略一致した状態で走行する一定車間時間走行状態となる。
【００９８】
このように、一定車間時間走行状態となると、図３の目標加減速度演算処理において、ステップＳ１２からステップＳ２０に移行して、自車速Ｖｃ(n) に所定値Ｔ１を乗算して目標車間距離Ｄ* が算出されると共に、"０"の目標相対車速Ｖｒ* が算出されることにより、ステップＳ１６で算出される目標加減速度ＧD が略零となり、これがステップＳ１８で算出される目標加減速度ＧV より小さくなるので、一定車間時間走行状態が継続される。
【００９９】
この状態で、先行車両が減速状態となると、これに応じて相対車速Ｖｒが負方向に増加することにより、自車両も減速状態となり、先行車両が加速状態となると、相対車速Ｖｒが正方向に増加することにより、自車両も加速状態となる。
【０１００】
この先行車両に対する追従走行制御状態で、他車線から車両が割り込んで新たな先行車両を検出した場合には、その割込直前の車間距離Ｄ(n) に対して、割込後の車間距離Ｄ(n+1) が例えば半分程度となることにより、従来例では、所定の目標車間距離を維持するために、大きな減速状態を発生することになるが、本実施形態では、図７の制御マップを参照して目標減速度を設定することにより、割込による先行車両との相対速度が零近傍であるときには、弱い減速状態とする比較的小さい減速度ＧL が設定されるため、徐々に割込による先行車両が離れることになり、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【０１０１】
ところが、自車両と割込による先行車両との車間距離が定常状態での目標車間距離ＤU * の半分より小さい状態となっても、割込による先行車両との相対車速Ｖｒが正即ち割込による先行車両の方が車速が速いときには、弱い減速状態となり、先行車両の車速が非常に速いときには、セット車速Ｖｓまで加速される。
【０１０２】
逆に、割込による先行車両との相対車速Ｖｒが負即ち割込による先行車両の方が車速が遅いときには、中間の減速度ＧM が設定されることにより、中間の減速状態となり、さらには、車間距離Ｄがより小さくなるか又は車間距離Ｄは変わらなくても相対車速Ｖｒが負方向による大きくなると、強い減速状態とする大きな減速度ＧH が設定され、これによって大きな減速状態となって、車間距離を確保する。
【０１０３】
このように、第１の実施形態によると、車間距離と相対車速とに基づいて減速度を設定するようにしているので、車速域、先行車両の減速、下り坂等の加減速に及ぼす外乱にかかわらず、運転者の感覚にあった車両挙動とすることができると共に、先行車両の速い遅いにかかわらず、運転者の感覚にあった車両挙動とすることができ、しかも減速開始時に強い減速を行うことがないので、運転者に違和感を与えることを確実に回避することができる。
【０１０４】
次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１４について説明する。
この第２の実施形態では、追従走行制御中に新たな先行車両を検出したときに、その新たな先行車両の検出が、自車両の車線変更によるものか、他車線からの他車両の車線変更による割込によるものであるかを判断して、その状況に応じた最適な追従走行制御を行うようしたものである。
【０１０５】
この第２の実施形態では、図８に示すように、前述した第１の実施形態における図３の目標加減速度演算処理において、ステップＳ１２とステップＳ１３との間に車速制御を行うか車間制御を行うかを決定するステップＳ３０と、決定された制御が車間制御であるか車速制御であるかを判定するステップＳ３１とが介挿され、ステップＳ３１の判定結果が車間制御であるときには前記ステップＳ１３に移行し、車速制御であるときにはステップＳ３２に移行して、目標車速の算出処理を行い、次いでステップＳ３３で前記ステップＳ１８と同様に車速に基づいて目標加減速度ＧV を算出してから処理を終了し、ステップＳ１１の判定結果が先行車両がいない場合に前記ステップＳ３２に移行し、さらにステップＳ１２の判定結果が一定車間時間で走行中であるときに前記ステップＳ１３に移行するように変更されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３に対応する処理には同一ステップ番号を付しその詳細説明はこれを省略する。
【０１０６】
ここで、ステップＳ３０では、相対車速Ｖｒ及び車間距離Ｄをもとに図１０に示す制御マップを参照して車速制御領域であるか車間制御領域であるかを設定する。この制御マップは、前述した図７の制御マップにおける特性直線Ｌ１及びＬ２のみで構成されており、これら特性直線Ｌ１及びＬ２の上側領域が車速制御領域に設定され、下側領域が車間制御領域に設定されている。
【０１０７】
また、ステップＳ３２の目標車速算出処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ３２ａで相対車速Ｖｒ及び自車速Ｖｃ(n) をもとに図１１に示す記憶テーブルを参照して加速して良い車間距離ＤA を算出する。
【０１０８】
ここで、記憶テーブルは、自車速Ｖｃ(n) が低く、相対車速Ｖｒが小さいときには、中くらいの車間距離ＤM を設定し、自車速Ｖｃ(n) が高く、相対車速Ｖｒが小さいときには、長い車間距離ＤL を設定し、自車速Ｖｃ(n) が低く、相対車速Ｖｒが大きいときには、短い車間距離ＤS を設定し、自車速Ｖｃ(n) が高く、相対車速Ｖｒが大きいときには、中くらいの車間距離ＤM を設定するように構成されている。
【０１０９】
次いで、ステップＳ３２ｂに移行して、現在の車間距離Ｄと先行車両長ＬC と先行車両が割込車両であると仮定したときの必要な制動距離ＬB とを加算して予測車間距離Ｄ１（＝Ｄ＋ＬC ＋ＬB ）を算出する。
【０１１０】
次いで、ステップＳ３２ｃに移行して、新たな先行車両が現れる直前の車間距離Ｄ０が予測車間距離Ｄ１を越えているか否かを判定し、Ｄ０≦Ｄ１であるときには自車両が車線変更したものと判断してステップＳ３２ｄに移行し、現在の車間距離Ｄが加速して良い車間距離ＤA を越えているか否かを判定し、Ｄ＞ＤA であるときに加速可能な状態であると判断してステップＳ３２ｅに移行する。
【０１１１】
このステップＳ３２ｅでは、ちょうど一定加速度で加速すると車間距離Ｄが定常状態の目標車間距離ＤU * に一致し且つ相対車速Ｖｒが“０”となるような目標加速度ＧA を算出する。
【０１１２】
この目標加速度ＧA は、例えば下記（５）式に従って算出する。
ＧA ＝Ｖｒ2 ／２（ＤU * −Ｄ）    …………（５）
次いで、ステップＳ３２ｆに移行して、下記（６）式に従って目標車速Ｖｃ* (n) を算出してから目標車速算出処理を終了する。
【０１１３】
Ｖｃ* (n) ＝Ｖｃ* (n-1) ＋ＧA ×ＴS     …………（６）
ここで、Ｖｃ* (n-1) は目標車速Ｖｃ* (n) の前回値、ＴS はタイマ割込処理におけるサンプリング時間である。
【０１１４】
また、ステップＳ３２ｃの判定結果がＤ０＞Ｄ１であるときには、他車線からの他車両の車線変更による割込であると判断してステップＳ３２ｇに移行し、現在の自車速Ｖｃ(n) を目標車速Ｖｃ* として設定してから目標車速算出処理を終了する。
【０１１５】
この第２の実施形態によると、今、先行車両を検出していて一定車間時間で走行中であるとすると、この状態では、相対車速が略“０”であり、車間距離Ｄが定常時の目標車間距離ＤU * と略一致しているので、図８の目標加減速度演算処理において、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、図１２に示す制御マップを算出したときに、現車速を維持する状態即ち減速度が“０”又は弱い減速状態に設定されることにより、前述した第１の実施形態と同様に一定車間時間走行を継続する。
【０１１６】
この一定車間時間走行を継続している状態で、図１４（ａ）に示すように、先行車両ＣA と自車両ＣB との間に追い越し車線の他車両ＣC が車線変更することにより割込んできたとき又は図１４（ｂ）に示すように、自車両が車線変更して車間距離の短い先行車両の後ろについたときには、この割込車両ＣC と自車両ＣB との間の車間距離Ｄがその直前の先行車両ＣA との車間距離より減少する。
【０１１７】
このため、図８の目標加減速度演算処理において、ステップＳ１２からステップＳ３０に移行する。このとき、車間距離Ｄが減少するが、割込んだ先行車両ＣC の車速が自車両の車速Ｖｃ(n) と同等か遅い場合には、図１０で車間制御領域に該当することになり、ステップＳ３１からステップＳ１３に移行して、前述した第１の実施形態と同様に、車間距離に基づく目標加速度ＧD を算出すると共に、車速に基づく目標加速度ＧV を算出し、これらの何れか小さい方を選択して、弱い減速制御が行われる。
【０１１８】
一方、割込車両ＣC の車速が自車両ＣB の車速Ｖｃ(n) より速い場合には、図１０の制御マップにおいて、特性曲線Ｌ１の上側となるので、車速制御領域に該当することになり、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行する。
【０１１９】
このため、この時点での相対車速Ｖｒ及び自車速Ｖｃ(n) をもとに、図１１の記憶テーブルを参照して加速して良い車間距離ＤA が算出される。
このため、自車速Ｖｃ(n) が低い状態では、相対車速が小さいときには中くらいの車間距離ＤM が設定され、相対車速が大きいときには短い車間距離ＤS が設定される。
【０１２０】
そして、ステップＳ３２ｂに移行して、予測車間距離Ｄ１を算出する。
この予測車間距離Ｄ１は、図１３に示すように、割込車両ＣC との現在の車間距離Ｄと、割込車両ＣC の車両長ＬC と、割込車両ＣC が必要とする制動距離ＬB とを加算した値として算出され、これがその直前の先行車両ＣA との車間距離Ｄ０より短いときには、他車線からの車両の割込であると判断してステップＳ３２ｇに移行して現在の自車速Ｖｃ(n) を目標車速Ｖｃ* として設定することにより、現在の車速を維持する。
【０１２１】
その後、予測車間距離Ｄ１がその直前の車間距離Ｄ０を越える状態となると、ステップＳ３２ｃからステップＳ３２ｄに移行し、現在の車間距離ｄが加速して良い車間距離ＤA を越える状態となると、ステップＳ３２ｅに移行して、ちょうど一定加速度で加速すると車間距離Ｄが定常状態の目標車間距離ＤU * に一致し且つ相対車速Ｖｒが“０”となるような目標加速度ＧA を算出し、次いで算出した目標加速度ＧA に相当する目標車速Ｖｃ* を算出することにより、加速状態に移行する。
【０１２２】
また、図１４（ｃ）に示すように、先行車両ＣA が追い越し車線に車線変更することにより、自車両と先行車両との距離が広がったり、図１４（ｄ）に示すように、自車両が車線変更することにより、先行車両との間の車間距離が広がった場合には、新たに現れた先行車両との相対車速Ｖｒ及び車間距離Ｄに応じて、自車速Ｖｃ(n) に比較して、先行車両の速度が遅い場合には、車間制御を行い、先行車両の速度が速い場合には車速制御を行う。
【０１２３】
このように、第２の実施形態によると、自車両が車線変更するか、又は他車両が割込むことにより、新たな先行車両を検出し、この先行車両との関係がその直前の関係と異なる状態となると、その先行車両の走行状態に応じて、車速制御を行うか車間制御を行うかを判断し、これに応じた制御を行うことにより、走行状態に応じた最適な追従制御を行うことができる。
【０１２４】
なお、上記第２の実施形態においては、ステップＳ３２ｆで前記（６）式の演算を行うことにより、目標車速Ｖｃ* を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステップＳ３２ｅで算出した目標加速度ＧA を積分及び２階積分して目標相対車速及び目標車間距離を算出し、現在の車間距離及び相対車速を目標値に一致するように加速制御するようにしてもよい。
【０１２５】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、（４）式の車速フィードバック式をＰＩＤ制御とした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、Ｐ制御やＰＤ制御を適用するようにしてもよいことは言うまでもない。
【０１２６】
さらにまた、上記各実施形態においては、自車速Ｖ(n) を従動輪の車輪速の平均値で算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、アンチロックブレーキ制御装置に使用される車体速度演算手段を適用することもできる。
【０１２７】
なおさらに、上記実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【０１２８】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】走行制御用コントローラの追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の追従走行制御処理における目標加減速度演算処理の具体例を示すフローチャートである。
【図４】図３の目標加減速度演算処理における車間距離に基づく目標加減速度算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図５】図３の目標加減速度演算処理における車速に基づく目標加減速度算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図６】図３の目標加減速度演算処理における目標加減速度選択処理の具体例を示すフローチャートである。
【図７】相対速度及び車間距離に基づいて走行状態を設定する制御マップを示す説明図である。
【図８】本発明の第２の実施形態における目標加減速度演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図８の目標加減速度演算処理における目標車速算出処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１０】相対車速及び車間距離に基づいて車速制御及び車間制御を選択するための制御マップを示す説明図である。
【図１１】相対車速と自車速とに基づいて加速可能な車間距離を決定するための記憶テーブルを示す説明図である。
【図１２】相対車速と車間距離とに基づいて走行状態を設定する制御マップを示す説明図である。
【図１３】割込車両が発生したときの判断を示す説明図である。
【図１４】車両の車線変更による走行状態の変化を示す説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１２  車間距離センサ
１３Ｌ，１３Ｒ  車輪速度センサ
２０  走行制御用コントローラ
【図１】
0003690126.tif 000002
【図２】
0003690126.tif 000003
【図３】
0003690126.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0003690126.tif 000007
【図７】
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【図８】
0003690126.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0003690126.tif 000013
【図１３】
0003690126.tif 000014
【図１４】
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