(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１回転当たりの吐出容量を可変可能とする容量可変機構（１４５、１４８）を有し、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１４０）、
発電機および電動機としての両機能を備え、前記圧縮機（１４０）と共に回転可能に接続される回転機（１３０）、
前記回転機（１３０）の反圧縮機側に設けられ、車両エンジン（１０）からの駆動力を受けて回転駆動し、前記圧縮機（１４０）あるいは前記回転機（１３０）を作動させる駆動プーリ（１１０）、
前記駆動プーリ（１１０）および前記回転機（１３０）の間に設けられ、前記駆動プーリ（１１０）の駆動力を断続させる断続手段（１２０）を有する車両用複合型補機（１００）と、
前記圧縮機（１４０）の吐出容量、前記回転機（１３０）の作動、前記断続手段（１２０）の断続を制御する制御手段（１８０）とを有し、
前記制御手段（１８０）は、前記車両エンジン（１０）始動時において前記断続手段（１２０）を接続状態にし、前記回転機（１３０）を前記車両エンジン（１０）始動用の電動機として作動させると共に、前記圧縮機（１４０）の吐出容量を前記冷凍サイクル装置（２００）に必要とされる吐出容量よりも小さくなるようにすることを特徴とする車両用複合型補機制御装置。
【請求項２】
前記容量可変機構（１４５、１４８）は、前記圧縮機（１４０）自身が有する最大吐出容量から吐出容量がほぼゼロとなる最小吐出容量まで任意に可変可能とし、
前記小さくされる吐出容量は、前記ほぼゼロとなる吐出容量としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用複合型補機制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（１８０）は、前記車両エンジン（１０）始動時において、前記回転機（１３０）を電動機として作動させていても、一旦前記回転機（１３０）を停止させた後に、前記断続手段（１２０）を接続状態にすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用複合型補機制御装置。
【請求項４】
前記断続手段（１２０）は、電磁クラッチ（１２０）であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用複合型補機制御装置。
【請求項５】
前記圧縮機（１４０）と前記回転機（１３０）との間には、前記圧縮機（１４０）がロックした場合に前記圧縮機（１４０）と前記回転機（１３０）との接続状態を解除するリミッタ機構（１５０）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用複合型補機制御装置。
【請求項６】
前記圧縮機（１４０）と前記回転機（１３０）との間には、前記圧縮機（１４０）のトルク変動を緩和させるダンピング部（１７０）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用複合型補機制御装置。
【請求項７】
前記圧縮機（１４０）と前記回転機（１３０）との間には、前記回転機（１３０）の回転数を減速させて前記圧縮機（１４０）に伝達させる減速機構（１６０）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用複合型補機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行運転中に一時停車した時にエンジンが停止されるいわゆるアイドルストップ車両に搭載される冷凍サイクル装置に適用して好適な車両用複合型補機制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省燃費の観点よりいわゆるアイドルストップ車両が市場に投入される例が有る。この車両においては、走行運転中一時停車した時にエンジンを停止させるようにしているため、エンジンの駆動力を受けて作動する冷凍サイクル装置内の圧縮機も停止することになり、エンジン停止中は冷房装置として作動しないことになる。
【０００３】
この解決策として例えば、特開平９−３２４６６８号公報では、クランククラッチを有するエンジンクランクプーリからベルトを介して圧縮機と回転機とを接続し、エンジンの作動状況に応じて圧縮機および回転機の作動を制御するようにしたものが知られている。
【０００４】
具体的には、回転機は発電機および電動機として機能するものとしており、エンジン作動時にはクランククラッチを接続して、エンジンの駆動力で圧縮機および回転機を作動させ、通常の冷房と発電を行なうようにしている。
【０００５】
一方、エンジンが停止した場合は、クランククラッチを切断して、回転機を電動機として駆動させることで圧縮機を作動させ、冷房機能の継続を可能としている。
【０００６】
尚、回転機はエンジン始動時における電動機としてのスタータとしても併用するようにしており、他の電動機の増設を無くすようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報の技術は、エンジンにクランククラッチが設けられるためにエンジンの全長が長くなり搭載性の悪化を招いていた。そこで、圧縮機に回転機を直結し、圧縮機あるいは回転機にクラッチ機能を持たせた車両用複合型補機としたものが考えられるが、回転機を電動機として作動させてエンジンを始動させる際に、共回りする圧縮機の作動負荷を受けて回転機の出力が落ちるので、良好な始動性が得られなくなる。
【０００８】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、エンジン始動時における良好な始動性の得られる車両用複合型補機制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明では、１回転当たりの吐出容量を可変可能とする容量可変機構（１４５、１４８）を有し、冷凍サイクル装置（２００）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１４０）、
発電機および電動機としての両機能を備え、圧縮機（１４０）と共に回転可能に接続される回転機（１３０）、
回転機（１３０）の反圧縮機側に設けられ、車両エンジン（１０）からの駆動力を受けて回転駆動し、圧縮機（１４０）あるいは回転機（１３０）を作動させる駆動プーリ（１１０）、
駆動プーリ（１１０）および回転機（１３０）の間に設けられ、駆動プーリ（１１０）の駆動力を断続させる断続手段（１２０）を有する車両用複合型補機（１００）と、
圧縮機（１４０）の吐出容量、回転機（１３０）の作動、断続手段（１２０）の断続を制御する制御手段（１８０）とを有する車両用複合型補機制御装置において、
制御手段（１８０）は、車両エンジン（１０）始動時において断続手段（１２０）を接続状態にし、回転機（１３０）を車両エンジン（１０）始動用の電動機として作動させると共に、圧縮機（１４０）の吐出容量を冷凍サイクル装置（２００）に必要とされる吐出容量よりも小さくなるようにすることを特徴としている。
【００１１】
この車両用複合型補機制御装置（１００Ａ）においては、車両エンジン（１０）が作動している場合は、断続手段（１２０）を接続することで圧縮機（１４０）と回転機（１３０）が共に作動され、冷凍サイクル装置（２００）を稼動させ、また回転機（１３０）が発電機として発電機能を果たす。
【００１２】
また、車両エンジン（１０）が停止した時は、断続手段（１２０）を切断し、回転機（１３０）を電動機として作動させることで圧縮機（１４０）を作動させ、冷房機能の継続を可能とする。
【００１３】
そして、回転機（１３０）を電動機として作動させて車両エンジン（１０）を始動させる場合には、圧縮機（１４０）の容量可変機構（１４５、１４８）によって吐出容量を小さくしてやることで圧縮機（１４０）の作動負荷を低減して回転機（１３０）の出力低下を防止できる。即ち、車両エンジン（１０）の良好な始動性を得ることができる。更に言い換えれば、回転機（１３０）の省電力化あるいは小型化が可能となる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、容量可変機構（１４５、１４８）は、圧縮機（１４０）自身が有する最大吐出容量から吐出容量がほぼゼロとなる最小吐出容量まで任意に可変可能とし、小さくされる吐出容量は、ほぼゼロとなる吐出容量としたことを特徴としている。
【００１５】
これにより、車両エンジン（１０）始動時において、回転機（１３０）に対する圧縮機（１４０）の作動負荷を最小にすることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、制御手段（１８０）は、車両エンジン（１０）始動時において、回転機（１３０）を電動機として作動させていても、一旦回転機（１３０）を停止させた後に、断続手段（１２０）を接続状態にすることを特徴としている。
【００１７】
上記断続手段（１２０）としては、請求項４に記載の発明のように、電磁クラッチ（１２０）を用いて好適である。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４に記載の発明において、圧縮機（１４０）と回転機（１３０）との間には、圧縮機（１４０）がロックした場合に圧縮機（１４０）と回転機（１３０）との接続状態を解除するリミッタ機構（１５０）が設けられたことを特徴としている。
【００１９】
これにより、圧縮機（１４０）ロック時における車両エンジン（１０）および回転機（１３０）の保護ができるので、車両走行に関わる機能を損なうことがない。
【００２０】
また、請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５に記載の発明において、圧縮機（１４０）と回転機（１３０）との間には、圧縮機（１４０）のトルク変動を緩和させるダンピング部（１７０）が設けられたことを特徴としている。
【００２１】
これにより、回転機（１３０）の回転機軸（１３２）への共振を抑制して破損に至るのを防止できる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項４に記載の発明において、圧縮機（１４０）と回転機（１３０）との間には、回転機（１３０）の回転数を減速させて圧縮機（１４０）に伝達させる減速機構（１６０）が設けられたことを特徴としている。
【００２３】
これにより、車両エンジン（１０）の駆動力を伝達する際に、回転機（１３０）よりも圧縮機（１４０）側の回転数を下げることができるので、圧縮機（１４０）に見合った回転数にして、十分な耐久性を確保することができる。
【００２４】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示し、まず、具体的な構成について図１、図２を用いて説明する。
【００２６】
本発明の車両用複合型補機制御装置としての回転機一体型圧縮機制御装置１００Ａは、図１に示すように、走行運転中に一時停車した時に車両エンジン（以下、エンジン）１０が停止されるいわゆるアイドルストップ車両に搭載される冷凍サイクル装置２００に適用されるものとしており、車両用複合型補機としての回転機一体型圧縮機１００と制御手段としての制御装置１８０とから成る。尚、エンジン１０には、エンジン１０の回転数を検出する回転数センサ２０が設けられている。
【００２７】
冷凍サイクル装置２００は、周知の冷凍サイクルを形成するものであり、後述する車両用複合型補機１００を構成する圧縮機１４０を含んでいる。圧縮機１４０は、この冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮するものである。そして、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝縮器２１０、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁２２０、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自身を通過する空気を冷却する蒸発器２３０が冷媒配管２４０によって順次接続され閉回路を形成している。尚、蒸発器２３０の空気流れ下流側には、冷却された空気温度（蒸発器後方空気温度Ｔｅ）を検出するための蒸発器温度センサ２３１が設けられており、この蒸発器後方空気温度ＴｅとＡ／Ｃ要求信号中の乗員が設定する設定温度との差をここでは冷凍サイクル装置２００の熱負荷の代表値として用いている。蒸発器後方空気温度Ｔｅと設定温度との差が大きいほど冷凍サイクル装置２００の熱負荷は大きいことになり、必要とされる圧縮機１４０からの冷媒吐出量も大きくなる。
【００２８】
回転機一体型圧縮機１００は、駆動プーリ１１０、断続手段としての電磁クラッチ１２０、回転機（補機）１３０および圧縮機（補機）１４０等から一体的に形成されており、更に具体的な構成について、図２を用いて説明する。
【００２９】
駆動プーリ１１０は中心部に駆動軸１１２が設けられ、回転機ハウジング１３１に設けられたプーリ軸受け１１１によって回転可能に支持され、エンジン１０の駆動力がクランクプーリ３０からベルト４０（図１）を介して伝達され回転駆動するようにしている。尚、駆動軸１１２は、軸受け１１３によって支持されている。
【００３０】
電磁クラッチ１２０は、駆動プーリ１１０から後述する回転機１３０に伝達されるエンジン１０の駆動力を断続するものであり、回転機ハウジング１３１に固定されるコイル１２１とボルト１１４によって駆動軸１１２に接続されるハブ１２２とから成る。周知のように電磁クラッチ１２０は、コイル１２１に通電されるとハブ１２２が駆動プーリ１１０に吸着されエンジン１０の駆動力、即ち駆動プーリ１１０の駆動力を駆動軸１１２に伝達する（クラッチＯＮ）。逆にコイル１２１への通電を遮断するとハブ１２２は駆動プーリ１１０から離れ、駆動軸１１２に対する駆動プーリ１１０の駆動力は切り離される（クラッチＯＦＦ）。
【００３１】
回転機１３０は、発電機および電動機としての両機能を備えるもの（いわゆるモータジェネレータ）であり、回転機ハウジング１３１の内周面に固定され巻線部１３５ａが設けられたステータ部（固定子）１３５と、回転機軸１３２に固定され外周部に永久磁石１３６ａが設けられたロータ部（回転子）１３６とから成る。回転機軸１３２の反圧縮機側となる一端側が上記駆動軸１１２と接続されており、他端側が回転機ハウジング１３１に設けられた軸受け１３３によって支持されている。
【００３２】
そして、バッテリ２０（図１）からの電力がステータ部１３５に供給されることにより、ロータ部１３６、回転機軸１３２は回転駆動され、後述する圧縮機１４０を作動させる（電動モード）。尚、エンジン１０始動時においては、エンジン１０の始動用モータ（スタータ）としても作動する（始動モード）。また、エンジンＯＮ、クラッチＯＮ時に駆動プーリ１１０によって回転機軸１３２、ロータ部１３６が回転駆動されると、ステータ部１３５に電流を発生させ、バッテリ２０への充電を行なう（発電モード）。
【００３３】
次に、圧縮機１４０は、容量可変機構としての斜板１４５および制御弁１４８を有する斜板式の可変容量型圧縮機であり、冷媒の吐出量として１回転当りの吐出容量が可変されるものとしている。尚、冷媒吐出量は吐出容量と圧縮機１４０の回転数との積で表される。
【００３４】
この圧縮機１４０には、軸受け１４３、１４４によって支持される圧縮機軸１４２に設けられた斜板１４５が斜板室１４５ｂ内に配設され、この斜板１４５の外周部のシュー１４５ａを介して複数のピストン１４７が接続されている。
【００３５】
また、圧縮機１４０の図中右端には、制御弁１４８が設けられており、この制御弁１４８の弁開度を可変することによって、吐出室１４１ｂの圧力を斜板室１４５ｂに分配する、あるいは斜板室１４５ｂの圧力を吸入室１４１ａに排出することで斜板室１４５ｂ内の圧力を調整し、斜板１４５の傾斜角度を変化させ、更にピストン１４７のストロークを変化させて吐出容量を可変可能としている。
【００３６】
尚、斜板１４５の傾斜角度は連続的に変化させることが可能であり、図２に示すように斜板１４５の傾斜角度が最大の時にピストン１４７のストロークは最大となり、圧縮機１４０自身が有する最大吐出容量が得られる。また、逆に斜板１４５の傾斜角度が最小（図３に示すように、圧縮機軸１４２に対してほぼ直交する状態）の時にピストン１４７のストロークは最小となり、吐出容量がほぼゼロとなる最小吐出容量となる。
【００３７】
そして、回転機１３０の回転機軸１３２と圧縮機軸１４２は、リミッタ機構１５０およびダンピング部１７０を介して互いに接続されている。
【００３８】
リミッタ機構１５０は、円板状部材１５１の半径方向の中間部に薄肉形成された薄肉部１５２を有するもので、回転機軸１３２にボルト１５３によって固定されている。このリミッタ機構１５０は、仮に円板状部材１５１の外周部が固定され、中心部（回転機軸１３２）に所定以上のトルクが負荷された時に、薄肉部１５２自らが破断するように設けられたものである。
【００３９】
また、ダンピング部１７０は、円板状部材１７１の外周部にゴム材等より成る弾性部材１７２が溶着されたものであり、ボルト１７２によって圧縮機軸１４２に固定されている。
【００４０】
更に、リミッタ機構１５０の円板状部材１５１の外周部が、ダンピング部１７０の弾性部材１７２に溶着され、回転機軸１３１と圧縮機軸１４２とが互いに接続されることになる。
【００４１】
尚、圧縮機１４０内の冷媒が圧縮機ハウジング１４１内から回転機１３０側に漏れるのを防止するために、圧縮機軸１４２の軸受け１４３側には、軸封装置１４９を設けている。
【００４２】
図１に戻って、制御装置１８０は、エンジン１０の回転数センサ２０からの回転数信号、エンジン始動要求信号、Ａ／Ｃ要求信号、蒸発器温度センサ２３１からの温度信号等が入力されて、これらの信号に基づいて冷凍サイクル装置２００の熱負荷を判定し、また車両の走行状態を判定して、上記電磁クラッチ１２０の断続、回転機１３０の作動および圧縮機１４０の吐出容量を制御する。
【００４３】
次に、上記構成に基づく制御装置１８０の制御および回転機一体型圧縮機１００の作動について図４に示すフローチャートおよび図５に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００４４】
まず、図４中のステップＳ１００で、初期設定として電磁クラッチ１２０をＯＦＦ、回転機１３０をＯＦＦ、圧縮機１４０の吐出容量を最小（ほぼゼロ）とする。
【００４５】
次に、ステップＳ１１０で、エンジン１０が稼動状態にあるか否かを回転数センサ２０の検出信号より判定し、稼動状態にある（回転数がゼロでない）と判定すると、エンジン１０の駆動力を用いて、回転機１３０および圧縮機１４０を作動させる。
【００４６】
即ち、ステップＳ１２０で、電磁クラッチ１２０をＯＮ（図５のｃ１）にしてエンジン１０の駆動力を駆動プーリ１１０から回転機１３０および圧縮機１４０に伝達する。そしてステップＳ１３０で回転機１３０を発電機として作動させ（図５のｄ１、発電モード）、発電された電力をバッテリ５０に充電する。
【００４７】
そして、ステップＳ１４０で、圧縮機１４０の吐出容量を可変する（図５のｅ１）。即ち、冷凍サイクル装置２００の熱負荷に応じた必要冷媒吐出量となるように、圧縮機１４０の制御弁１４８の弁開度および斜板１４５の傾斜角度を調整し、ピストン１４７のストロークを可変する。尚、エンジン１０が稼動している間は、上記ステップＳ１１０〜ステップＳ１４０を繰り返す。
【００４８】
一方、ステップＳ１１０で否、即ちアイドルストップ機能によりエンジン１０が停止（エンジン回転数がゼロ）状態になったと判定すると、回転機１３０による圧縮機１４０の作動を行なう。
【００４９】
即ち、ステップＳ１５０で、電磁クラッチ１２０をＯＦＦにして（図５のｃ２）、ステップＳ１６０で、回転機１３０を電動機として作動させる（図５のｄ２、電動モード）。つまり、バッテリ５０からステータ部１３５の巻線部１３５ａに通電し、ロータ部１３６を回転させて、圧縮機１４０を作動させる。
【００５０】
この時、ステップＳ１７０で、上記ステップＳ１４０と同様に冷凍サイクル装置２００の熱負荷に応じた必要冷媒吐出量となるように圧縮機１４０の吐出容量を可変する（図５のｅ２）。
【００５１】
更に、エンジン始動要求信号よりアイドルストップ状態に対してエンジン１０の始動の要求があると判定されると、エンジン始動時における回転機１３０および圧縮機１４０の制御を以下のステップＳ１９０〜ステップＳ２３０で行なう。
【００５２】
まず、ステップＳ１９０で圧縮機１４０の吐出容量をほぼゼロとなる最小吐出容量に可変し（図５のｅ３）、ステップＳ２００で一旦回転機１３０を停止させる（図５のｄ３）。そして、ステップＳ２１０で電磁クラッチ１２０をＯＮにして（図５のｃ３）、ステップＳ２２０で回転機１３０を電動機（スタータ）として作動させる（図５のｄ４、始動モード）ことで、エンジン１０を始動させる（ステップＳ２３０）。尚、ステップＳ１８０で、エンジン始動要求がなければ、ステップＳ１６０、Ｓ１７０を繰り返す。
【００５３】
以上の構成および作動説明より、本発明の特徴について説明する。この回転機一体型圧縮機制御装置１００Ａにおいては、エンジン１０が作動している場合は、電磁クラッチ１２０を接続することで圧縮機１４０と回転機１３０が共に作動され、冷凍サイクル装置２００を稼動させ、また回転機１３０が発電機として発電機能を果たす。また、エンジン１０が停止した時は、電磁クラッチ１２０を切断し、回転機１３０を電動機として作動させることで圧縮機１４０を作動させ、冷房機能の継続を可能とする。
【００５４】
そして、回転機１３０を電動機として作動させてエンジン１０を始動させる場合には、圧縮機１４０の容量可変機構（１４５、１４８）によって吐出容量を冷凍サイクル装置２００に必要とされる吐出容量よりも小さくしてやることで圧縮機１４０の作動負荷を低減して回転機１３０の出力低下を防止できる。即ち、エンジン１０の良好な始動性を得ることができる。更に言い換えれば、回転機１３０の省電力化あるいは小型化が可能となる。
【００５５】
ここでは、小さくする吐出容量をほぼゼロとなる最小吐出容量としているので、回転機１３０に対する圧縮機１４０の作動負荷を最小にすることができる。
【００５６】
また、回転機軸１３２と圧縮機軸１４３との間にはリミッタ機構１５０を設けているので、エンジン１０の駆動力あるいは回転機１３０によって圧縮機１４０が作動されている時に、圧縮機１４０が何らかの要因でロックした場合には、回転機軸１３２に過大なトルクがかかり、リミッタ機構１５０の薄肉部１５２が破断する。よって、回転機軸１３２と圧縮機軸１４２との接続状態は解除され、圧縮機１４０ロック時におけるエンジン１０および回転機１３０の保護ができるので、車両走行に関わる機能を損なうことがない。
【００５７】
更に、回転機軸１３２と圧縮機軸１４３との間にはダンピング部１７０を設けているので、圧縮機１４０作動中におけるトルク変動が弾性部材１７２によって吸収される。よって、回転機軸１３２への共振が抑制され、回転機１３０側の破損を防止できる。
【００５８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６、図７に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、回転機１３０と圧縮機１４０との間に、減速機構を設けるようにしたものである。
【００５９】
ここでは、減速機構は遊星歯車１６０を用いている。遊星歯車１６０は周知のように、中心部に設けられるサンギヤ１６１、このサンギヤ１６１の外周に配置されるピニオンギヤ１６２ａによって回転するプラネタリーキャリヤ１６２、ピニオンギヤ１６２ａの更に外周部に設けられるリングギヤ１６３から成る。
【００６０】
そして、サンギヤ１６１が回転機軸１３２に固定され、プラネタリーキャリヤ１６２が圧縮機軸１４２にボルト１６４によって固定されている。尚、リングギヤ１６３は、回転機ハウジング１３１に固定されるようにしている。
【００６１】
この遊星歯車１６０を回転機１３０と圧縮機１４０との間に設けることにより、駆動プーリ１１０によって作動される回転機１３０の回転数を減速して圧縮機１４０に伝達させることができる。即ち、図７に示すように、遊星歯車１６０における各ギヤ１６１、１６３、キャリヤ１６２の回転数は３者の座標に対して直線で結ばれる点で決定されるものであり、回転機ハウジング１３１に固定されるリングギヤ１６３の回転数がゼロとなることから、プラネタリーキャリヤ１６２に接続される圧縮機軸１４２の回転数は、サンギヤ１６１に接続される回転機軸１３２の回転数に対して減速されることになる。
【００６２】
一般に、回転機１３０は発電モードのためにエンジン１０の回転数に対して２〜３倍の増速比で用いられる。一方、圧縮機１４０は耐久性の面を踏まえて増速比１．５倍程度で用いる場合が多く、単純に回転機軸１３２と圧縮機軸１４２とを接続すると圧縮機１４０にとっては過度の回転数での作動を強いられることになる。
【００６３】
第２実施形態では、上記のようにエンジン１０の駆動力を伝達する際に、回転機１３０よりも圧縮機１４０側の回転数を下げることができるので、圧縮機１４０に見合った回転数にして、十分な耐久性を確保することができる。
【００６４】
尚、遊星歯車１６０に対する回転機軸１３２および圧縮機軸１４２の組合せとして、サンギヤ１６１を固定ギヤとし、回転機軸１３２をリングギヤ１６３に固定し、圧縮機軸１４２をプラネタリーキャリヤ１６２に固定するようにしても良く、上記と同様の効果が得られる。
【００６５】
（その他の実施形態）
上記第１実施形態において、リミッタ機構１５０およびダンピング部１７０を設けずに、回転機軸１３２と圧縮機軸１４２とを直接接続する際においては、駆動プーリ１１０および電磁クラッチ１２０を圧縮機１４０側に設けて、搭載性の自由度を向上させるようにしても良い。
【００６６】
また、エンジン１０始動時における圧縮機１４０の吐出容量は、必ずしもほぼゼロとなるレベルまで低下させる必要は無く、エンジン１０の始動性と冷房性能との兼ね合いから決定するようにしても良い。
【００６７】
尚、上記実施形態で説明した対象車両としては、アイドルストップ車両に限らずハイブリッド車両に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をアイドルストップ車両の冷凍サイクル装置に適用した第１実施形態における全体構成を示す模式図である。
【図２】図１における回転機一体型圧縮機を示す断面図である。
【図３】圧縮機の斜板傾斜角度最小状態（吐出容量最小状態）を示す断面図である。
【図４】回転機一体型圧縮機の制御を示すフローチャートである。
【図５】回転機一体型圧縮機作動時における（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は電磁クラッチの作動状態、（ｄ）は回転機の作動状態、（ｅ）は圧縮機の吐出容量を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態における回転機一体型圧縮機を示す断面図である。
【図７】遊星歯車の回転数を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  車両エンジン
１００  回転機一体型圧縮機（車両用複合型補機）
１００Ａ  回転機一体型圧縮機制御装置（車両用複合型補機制御装置）
１１０  駆動プーリ
１２０  電磁クラッチ（断続手段）
１３０  回転機
１４０  圧縮機
１４５  斜板（容量可変機構）
１４８  制御弁（容量可変機構）
１５０  リミッタ機構
１６０  遊星歯車（減速機構）
１７０  ダンピング部
１８０  制御装置（制御手段）
２００  冷凍サイクル装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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