(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルペダル急戻しの場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行なう機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルを徐々に連続して戻した場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行なう機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルを徐々に連続して戻した場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルペダル急戻しの場合には該アクセルを徐々に連続して戻した場合に比べて高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行なう機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、アクセルペダルの戻し動作が検出された後、所定時間だけアクセルペダル戻し状態に応じたアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行う請求項１乃至３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記アクセルペダル操作量トリガは車速に応じて設定され、車速が高い場合には高く設定した請求項１乃至４に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関の制御装置に係り、特にエコラン入場判定時に、アクセルペダル操作量の状態に応じて予め設定したアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルペダル急戻しの場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、また、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルを徐々に連続して戻した場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、更に、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルを徐々に連続して戻した場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルペダル急戻しの場合にはアクセルを徐々に連続して戻した場合に比べて高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、アクセルが全閉する前にエコラン入場を行う機能を有する制御手段によって、運転手の運転意図や違和感（ショック）の感じ方を反映させてエコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果とを両立させる内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この車両の内燃機関において、燃料消費量を低減させるエコラン運転のためのいわゆるエコラン（自動省燃料運転）システムには、エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるもの（エンジン停止方式エコラン）や強制的にアイドル運転状態とするもの（アイドル運転方式エコラン）がある。
【０００３】
前記内燃機関の制御装置としては、特開平８−１８９３９５号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの自動始動停止装置は、燃料カット制御の燃料カット条件が不成立の場合で自動停止条件が成立している場合には燃料カット制御を行い、この自動停止条件が成立中にクラッチ解放状態に制御することでエンジンを自動停止し、自動始動条件が成立した場合にエンジンを自動始動制御し、クラッチ通常制御条件が成立した場合にはクラッチを通常の状態に制御する制御手段を設け、エンジンの燃料カット制御の時間を長くして燃料カット制御によるエンジンブレーキの有効領域をエンジンの自動停止時まで広げ、燃料消費量を低減するとともに、エンジンブレーキを強く効かせている。
【０００４】
また、本出願人は、上記出願のみでなく、一定車速走行時のエコラン制御を行うものや非スロットル全閉減速時のエコラン制御を行うもの、エンジントルク０ｋｇｍ当たりでエコランを行うもの、スロットル開度の変化によってエコラン制御を行うもの等を多数出願している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の内燃機関の制御装置においては、走行中にアクセルペダルを操作している場合のエコラン入場判定は、「車速に応じたアクセルペダル操作量のトリガを設け、実際のアクセルペダル操作量をトリガ値と比較する」ことで行っている。そして、実際のアクセルペダル操作量がトリガ値よりも低い場合に、エコラン入場させている。
【０００６】
前記トリガは、エンジン特性を反映するものであり、運転手の意図や感覚に対する配慮がなされていない。
【０００７】
このため、運転手が望まない状況でエコラン入場し、違和感（例えばショック）を誘発したり、運転手が望む状況でもエコラン入場せず、省燃費効果が得られなかったりする。
【０００８】
つまり、省燃費効果を重視した場合のエコラン条件成立状況においては、図１１に示す如く、アクセルペダル操作量ＡＣに対してアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１を高く設定すると、運転手の望まない状況でも、高く設定したアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１によってエコラン条件が成立することとなり、エコラン入場が行われ、違和感（ショック）が誘発され易くなる。
【０００９】
また、ドライバビリティ（「ドラビリ」とも言う）を重視した場合のエコラン条件成立状況においては、図１２に示す如く、アクセルペダル操作量ＡＣに対してアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１を低く設定すると、運転手の望む状況でも、低く設定したアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１によってエコラン条件が不成立となり、エコラン入場が行われず、省燃費効果を得ることができなくなる。
【００１０】
この結果、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果とを両立させることが困難であり、使い勝手が悪いという不都合がある。
【００１１】
ここで、運転手の運転意図や違和感（ショック）の感じ方に着眼し、アクセルペダル操作についてまとめてみると、以下の如く記載することができる。
（１）アクセルペダル操作量が、ほとんど一定の場合
定地走行時等。違和感（ショック）の発生に対して敏感な状態となっている。
（２）アクセルペダル操作量が、連続して徐々に減少している場合
徐々に車の駆動力を減少したい場合。違和感（ショック）の発生に対して比較的寛容な状態となっている。
（３）アクセルペダルを急に戻したが、アクセルペダルに足が残っている場合（つまり、アクセルペダルに足を載せたままの状態）
車の加速度を減少したい場合。違和感（ショック）の発生に対して寛容な状態となっている。
【００１２】
そして、エコラン入場時には、駆動輪トルクの変化を伴う場合が多く、このトルク変化は、違和感（ショック）として感じられ易いものである。
【００１３】
しかし、上述したアクセルペダル操作のまとめから明かな如く、運転手の運転意図によって違和感（ショック）の感じ方が異なり、且つアクセルペダルの操作状況によって運転意図の弁別が可能であると理解できる。
【００１４】
このため、アクセルペダル操作によって、エコランへの入場のし易さを変更できれば、違和感（ショック）を感じ易い場面でエコラン入場をし難くし、逆に違和感（ショック）を感じ難い場面ではエコラン入場をし易くすることが可能であり、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果との両立が図れることとなり、改善が望まれていた。
【００１５】
次に、図１３のエコラン条件用フローチャートに沿って説明する。
【００１６】
制御手段のプログラムが開始（４００）すると、先ず、エコランスイッチがＯＮしているか否かの判断（４０２）を行い、この判断（４０２）がＹＥＳの場合には、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断（４０４）に移行させ、判断（４０２）がＮＯの場合には、エコラン条件不成立（４０６）とし、プログラムを終了（４２４）させる。
【００１７】
また、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断（４０４）がＮＯの場合には、エコラン条件が成立中か否かの判断（４０８）に移行させ、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断（４０４）がＹＥＳの場合には、エコラン条件不成立（４０６）とし、プログラムを終了（４２４）させる。
【００１８】
上述のエコラン条件が成立中か否かの判断（４０８）がＮＯの場合には、アクセルペダルの操作中か否かの判断（４１０）に移行させ、エコラン条件が成立中か否かの判断（４０８）がＹＥＳの場合には、エコラン条件不成立の判定（４１２）を行い、プログラムを終了（４２４）させる。
【００１９】
そして、アクセルペダルの操作中か否かの判断（４１０）がＹＥＳの場合には、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（４１４）に移行させ、アクセルペダルの操作中か否かの判断（４１０）がＮＯの場合には、アクセルペダル非操作時のエコラン条件成立と判定（４１６）し、プログラムを終了（４２４）させる。
【００２０】
更に、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（４１４）がＹＥＳの場合には、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１の設定（４１８）に移行させ、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（４１４）がＮＯの場合には、プログラムを終了（４２４）させる。
【００２１】
上述のアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１の設定（４１８）を行った後には、アクセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１との比較判定（４２０）を行い、比較判定（４２０）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１未満、つまり
ＡＣ＜ＡＣＴＲ１
の場合には、エコラン条件を成立（４２２）とした後に、プログラムを終了（４２４）させ、前記比較判定（４２０）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１以上、つまり
ＡＣ≧ＡＣＴＲ１
の場合には、そのままプログラムを終了（４２４）させる。
【００２２】
ここで、図１３のフローチャートに記載される記号＊１〜＊５について列記しておく。
＊１：エコラン禁止条件の例
（１）セレクタ位置がＤ（ドライブ）、Ｎ（ニュートラル）以外の場合
（２）エンジン冷機時
（３）バッテリ充電不足時
（４）急減速直後
エンジン停止方式エコランシステムの場合のエコラン禁止条件の例
（上記項目に以下の項目が追加される。）
（１）エアコン使用中
（２）電気負荷が大なる場合
（３）右折待ちの場合
（４）エンジン再始動直後
＊２：エコラン条件不成立判定を、例えば、アクセルペダル操作量とエコラン脱出判定アクセルペダル操作量トリガとの比較判断にて行う。
＊３：アクセルペダル非操作時のエコラン条件の成立判定を、例えば、車速とエコラン条件判定用車速トリガとの比較判断にて行う。
＊４：例えば、−２≦ｄ／ｄｔ・ＡＣ≦２（％／６０ｍｓｅｃ）
なお、ｄ／ｄｔ・ＡＣは、アクセルペダル操作量ＡＣの微分値
＊５：実際のプログラムでは、判定時間（例えば０．５ｓｅｃ）を設け、例えば０．５ｓｅｃ間でＡＣ＜ＡＣＴＲ１の場合に、エコラン成立とする。
これは、誤判定を防止する目的である。
【００２３】
また、参考までにエコランシステムのアイドル運転方式について説明すると、アイドル運転方式のエコランシステムにおいては、エコラン条件成立時にアイドリング運転を行うために、各種入力信号が入力される制御手段と、運転手のアクセルペダル操作状態に関係なく、電気的にエンジン吸気管の空気流量をスロットル略全閉状態にする全閉装置と、運転手の運転操作に関係なく、電気的に内燃機関と駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とが必要である。
【００２４】
そのために、電気的にトルク容量の調整が可能なクラッチ（図示せず）を使用する方策がある。
【００２５】
前記全閉装置の具体的な方策としては、吸気管途中に全閉弁を設ける方策やバイワイヤ式スロットル（スロットルアクチュエータ）を採用する方策とがある。
【００２６】
吸気管途中に全閉弁を設ける方策を説明する。ここで、実施例のものと同一のものには、同一符号を付して説明する。図１４に示す如く、内燃機関２とエアクリーナ４０とを連通する吸気管４２途中に配設したスロットルバルブ４４よりも上流側または下流側に全閉弁４６を設け、この全閉弁４６とスロットルバルブ４４とをバイパスするアイドリング運転用吸気通路４８を設け、前記全閉弁４６を開閉すべく制御手段１２（または「制御手段２４」。ここでは、「制御手段１２」として説明する）によって制御されるソレノイド５０を設ける。
【００２７】
このとき、スロットルバルブ４４は、アクセルペダル５２の踏み込み動作に連動して開閉動作すべく設けられている。
【００２８】
また、バイワイヤ式スロットル（スロットルアクチュエータ）を採用する方策は、図１５に示す如く、内燃機関２とエアクリーナ４０とを連通する吸気管４２途中にスロットルバルブ４４を配設し、このスロットルバルブ４４をバイパスするアイドリング運転用吸気通路４８を設け、前記スロットルバルブ４４の開閉状態を制御手段１２によって制御する駆動用モータ５４を設ける。
【００２９】
このとき、スロットルバルブ４４は、アクセルペダル５２の踏み込み量がスロットルセンサ５６によって検出された後に、この検出信号が制御手段１２に入力され、検出信号に応じて制御手段１２から駆動用モータ５４に制御信号が出力されるものである。
【００３０】
前記伝動経路解放装置としては、クラッチの種類に応じて下記の如き方策がある。
【００３１】
クラッチが、電磁クラッチやパウダクラッチ、ＳＣＶＴの油圧クラッチ等の電気式クラッチの場合には、クラッチを制御する電気量の大きさによってクラッチのトルク容量の大きさを調整することが可能なため、そのまま使用可能である。
【００３２】
また、クラッチが、コンベンショナルＡＴ（有段）のクラッチ等の油圧クラッチや負圧クラッチの場合には、クラッチに印加される圧力の調整を実現するためのアクチュエータ（ソレノイドやモータ）を備えた油圧回路または負圧回路に変更する必要がある。
【００３３】
更に、ＭＴ車のクラッチ等の機械式クラッチの場合には、電気量を変位量に変換可能なアクチュエータ（モータやソレノイド）の変位量に応じてクラッチのトルク容量の調整を実現する機構を採用する必要がある。
【００３４】
更にまた、種々変速機を含むその他の場合には、変速機のシフトポジション入力を電気的にニュートラルポジションへ切り換え可能な機構を設ける必要がある。
【００３５】
そして、変速機がコンベンショナルＡＴ（有段）の場合には、クラッチとして油圧クラッチや負圧クラッチを使用することが一般的である。
【００３６】
このとき、具体的には、変速ソレノイドの組み合わせ中にニュートラル部を設けるとともに、油圧回路中のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設け、この切換部は、例えばソレノイドの電気指令に応じて経路を解放することのできる構成とする。
【００３７】
次に、エコランシステムのエンジン停止方式について説明すると、エコラン成立時にエンジン停止を行うために、各種入力信号が入力される制御手段と、運転手の運転操作に関係なく、電気的に内燃機関の始動を行うエンジン始動装置と、運転手の運転操作に関係なく、電気的に内燃機関の停止を行うエンジン停止装置と、運転手の運転操作に関係なく、電気的に内燃機関と駆動輪間の伝動経路を解放する伝動経路解放装置とが必要である。
【００３８】
そのために、電気的にトルク容量の調整が可能なクラッチ（図示せず）を使用する方策がある。
【００３９】
前記エンジン停止方式のエコランシステムは、図１６に示す如く、各種入力信号が入力される制御手段１２を、エコラン制御部５８とエンジン制御部６０とＡＴ制御部６２とにより構成する。
【００４０】
前記エコラン制御部５８がエンジン制御部６０にエンジン停止要求信号を出力すると、エンジン制御部６０が燃料供給制御信号によって燃料噴射弁６４の作動を停止する。一方、エコラン制御部５８がエンジン始動制御信号をスタータ６６に出力すると、スタータ６６が作動して内燃機関が始動されるものである。
【００４１】
前記エコラン制御部５８がＡＴ制御部６２にクラッチ解放要求信号を出力すると、ＡＴ制御部６２がクラッチ制御信号によってクラッチ４を解放させる。
【００４２】
前記エンジン始動装置の具体的な方策としては、様々な方策があるので、下記に代表例を開示する。
（１）エンジン始動用モータ（スターティングモータ）を使用する。
（２）エンジン回転時にエネルギを蓄えておき、始動時に使用する。エネルギを蓄える方策としては、油圧や空気圧、慣性（フライホイール）を用いるものがある。
（３）上述の（１）と（２）とを合わせて使用する。例えばフライホイールを兼用したモータを使用する場合等がある。
【００４３】
前記エンジン停止装置の具体的な方策としては、燃料供給を停止するものと点火を停止するものとがあり、同時に伝動経路解放装置によって内燃機関と駆動輪間の伝動経路を解放する必要がある。
【００４４】
前記伝動経路解放装置に関しては、上述したエコランシステムのアイドル運転方式にて説明したものと同様である。
【００４５】
なお、図１７のＩＳＣソレノイドのデューティ設定用フローチャートに沿って説明すると、デューティ設定用プログラムが開始（５００）すると、エンジン回転速度におけるフィードバック条件が成立したか否かの判断（５０２）を行う。
【００４６】
そして、この判断（５０２）がＮＯの場合には、このままデューティ設定用プログラムの終了（５１４）に移行させ、判断（５０２）がＹＥＳの場合には、エンジン回転速度ＮＥと、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの和との比較判断（５０４）に移行させる。
【００４７】
この比較判断（５０４）において、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの和未満、つまり
ＮＥ＜（ＮＥＳＰ＋ＮＥＡＤ）
の場合には、エンジン回転速度ＮＥと、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの差との比較判断（５０６）に移行させ、上述の比較判断（５０４）において、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの和以上、つまり
ＮＥ≧（ＮＥＳＰ＋ＮＥＡＤ）
の場合には、ＩＳＣソレノイドのデューティＤＮＥからＩＳＣソレノイドのデューティ減少量ＤＮＥＤを減じて上下限処理前のＩＳＣソレノイドのデューティＤＮＥＣを求める（５０８）。
【００４８】
また、比較判断（５０６）において、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの差以下、つまり
ＮＥ≦（ＮＥＳＰ−ＮＥＡＤ）
場合には、ＩＳＣソレノイドのデューティＤＮＥにＩＳＣソレノイドのデューティ増加量ＤＮＥＵを加えて上下限処理前のＩＳＣソレノイドのデューティＤＮＥＣを求め（５１０）、比較判断（５０６）において、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥＳＰとエンジン回転速度不感帯幅ＮＥＡＤとの差を越える、つまり
ＮＥ＞（ＮＥＳＰ−ＮＥＡＤ）
の場合には、このままデューティ設定用プログラムの終了（５１４）に移行させる。
【００４９】
更に、処理（５０８）及び処理（５１０）にて上下限処理前のＩＳＣソレノイドのデューティＤＮＥＣを求めた後に、上下限処理（５１２）を行い、デューティ設定用プログラムの終了（５１４）に移行させる。
【００５０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルペダル急戻しの場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行なう機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
また、エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルを徐々に連続して戻した場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行なう機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
更に、エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルを徐々に連続して戻した場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルペダル急戻しの場合には該アクセルを徐々に連続して戻した場合に比べて高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行なう機能を、前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【００５１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、エコラン入場判定時には、アクセルペダル操作量の状態に応じて予め設定したアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルペダル急戻しの場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、また、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルを徐々に連続して戻した場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、更に、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルを徐々に連続して戻した場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルペダル急戻しの場合にはアクセルを徐々に連続して戻した場合に比べて高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、アクセルが全閉する前にエコラン入場を行う機能を有する制御手段によって運転手の運転意図や違和感（ショック）の感じ方を反映したエコラン入場判定を行い、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果とを両立させている。
【００５２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００５３】
図１〜図１０はこの発明の実施例を示すものである。
【００５４】
この発明の実施例において、アイドル運転方式やエンジン停止方式のエコラン運転とする。
【００５５】
例えば、アイドル運転方式の内燃機関の制御装置としては、図２及び図３に示すものがある。図２において、２は車両（図示せず）に搭載された内燃機関、４は駆動力の伝達経路を構成する接続・解放状態に制御可能なクラッチである。
【００５６】
前記内燃機関２には、図示しない吸気管の吸気通路（図示せず）を流れる空気流量をスロットル弁略全閉のアイドル運転時の空気流量にする吸気管全閉装置６を設け、前記内燃機関２から駆動輪（図示せず）までの間の伝達経路を構成するクラッチ４を解放する伝達経路解放装置８を設けている。
【００５７】
前記吸気管全閉装置６は、図示しないスロットル弁の上流側の吸気通路に全閉弁（図示せず）を設け、この全閉弁を開閉動作するアクチュエータとして全閉弁用ソレノイド（図示せず）を設け、全閉弁の上流側及びスロットル弁の下流側の吸気通路を連通する図示しないアイドル運転用吸気通路を設けている。
【００５８】
前記吸気管全閉装置６は、エコラン運転時に、全閉弁用ソレノイドをＯＮして全閉弁を全閉動作させ、吸気管を全閉状態として空気流量をアイドル運転用吸気通路により供給されるアイドル運転時の空気流量に規制する。
【００５９】
一方、吸気管全閉装置６は、通常運転時に、全閉弁用ソレノイドをＯＦＦして全閉弁を開放動作させ、吸気管を全開状態として空気流量を図示しないアクセルペダルの操作により開閉動作されるスロットル弁のスロットル開度により調整させる。
【００６０】
前記伝達経路解放装置８は、クラッチ４を解放動作させるアクチュエータとして例えばクラッチ用ソレノイド（後述する「ソレノイド３０」が対応する）を設けている。伝達経路解放装置８は、エコラン運転時にクラッチ用ソレノイドによりクラッチ４を解放動作させ、通常運転時に通常に接続・解放動作させる。
【００６１】
前記吸気管全閉装置６及び伝達経路解放装置８は、車両用内燃機関２の制御装置１０の制御手段１２に接続されている。制御手段１２には、車両及び内燃機関２の各種の信号を入力する入力手段１４を接続している。
【００６２】
入力手段１４は、例えば、スロットル開度を検出するスロットル開度センサや、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ、冷却水温度を検出する水温センサ、車速を検出する車速センサ、アクセルペダルの踏み込み操作を検出するＤＤＴスイッチ、ブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ等の各種センサ・スイッチ類からなる。
【００６３】
入力手段１４は、スロットル開度信号やエンジン回転速度信号、水温信号、車速信号、ＤＤＴスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号等の各種の信号を制御手段１２に入力する。この制御手段１２は、これらの入力信号によりエコラン条件の成立・不成立を判断し、吸気管全閉装置６及び伝達経路解放装置８の動作を制御する。
【００６４】
制御手段１２は、図３に示す如く、制御が開始されると（２００）、エコラン条件の判定を行い（２０２）、エコラン条件が成立するか否かを判断する（２０４）。
【００６５】
この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、吸気管全閉装置６により内燃機関２に供給される空気流量をスロットル弁略全閉のアイドル運転時の空気流量にし（２０６）、伝達経路解放装置８によりクラッチ用ソレノイドを駆動して内燃機関２の駆動力の伝達経路を構成するクラッチ４を解放し（２０８）、終了する（２１０）。
【００６６】
前記判断（２０４）がＮＯの場合は、内燃機関２に供給される空気流量をアクセルペダルの操作に対応するスロットル弁開度の空気流量にし（２１２）、クラッチ４を通常に制御し（２１４）、終了する（２１０）。
【００６７】
また、エンジン停止方式の内燃機関の制御装置としては、図４及び図５に示すものがある。図４において、２は車両（図示せず）に搭載された内燃機関、４は駆動力の伝達経路を構成する接続・解放状態に制御可能なクラッチである。
【００６８】
前記内燃機関２には、図示しない燃料噴射弁および／または点火プラグの駆動を停止して内燃機関２を停止するエンジン停止装置１６を設け、スタータ（図示せず）を駆動して内燃機関２を始動するエンジン始動装置１８を設け、前記内燃機関２から駆動輪（図示せず）までの間の伝達経路を構成するクラッチ４を解放する伝達経路解放装置２０を設けている。
【００６９】
前記エンジン停止装置１６による内燃機関２の停止には、燃料供給停止や点火停止等がある。この実施例のエンジン停止装置１６は、省燃費を実現するため、燃料噴射弁の駆動を停止して内燃機関２を停止するものとする。
【００７０】
前記エンジン始動装置１８による内燃機関２の始動には、前記スタータによる始動や、内燃機関２回転時のエネルギを油圧・空気圧・慣性（フライホイール）等により蓄えておき、この蓄えたエネルギによる始動、前記スタータ４８と前記蓄えたエネルギとの併用による始動等がある。この実施例のエンジン始動装置１８は、スタータを駆動して内燃機関２を始動するものとする。
【００７１】
また、前記伝達経路解放装置２０は、クラッチ４を解放動作させるアクチュエータとして例えばクラッチ用ソレノイド（後述する「ソレノイド３０」が対応する）を設けている。
【００７２】
前記エンジン停止装置１６とエンジン始動装置１８と伝達経路解放装置２０とは、車両用内燃機関２の制御装置２２の制御手段２４に接続されている。制御手段２４には、車両及び内燃機関２の各種の信号を入力する入力手段２６を接続している。
【００７３】
入力手段２６は、例えば、スロットル開度を検出するスロットル開度センサや、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ、冷却水温度を検出する水温センサ、車速を検出する車速センサ、アクセルペダルの踏み込み操作を検出するＤＤＴスイッチ、ブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ等の各種センサ・スイッチ類からなる。
【００７４】
入力手段２６は、スロットル開度信号やエンジン回転速度信号、冷却水温度信号、車速信号、ＤＤＴスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号等の各種の信号を制御手段２４に入力する。この制御手段２４は、これらの入力信号によりエコラン条件の成立・不成立を判断し、エンジン停止装置１６とエンジン始動装置１８と伝達経路解放装置２０とを制御し、燃料噴射弁（あるいは点火プラグ）とスタータとクラッチ４とを動作制御する。
【００７５】
なお、制御手段２４内に、図示しないエコラン制御部と、エンジン停止装置１６を構成するエンジン制御部と、伝達経路解放装置２０を構成する変速機制御部とを設け、エンジン制御部により燃料噴射弁および／または点火プラグの駆動・停止を制御し、変速機制御部によりクラッチ４の接続・解放を制御する。
【００７６】
前記制御手段２４は、図５に示す如く、制御が開始されると（３００）、エコラン条件を判定を行い（３０２）、エコラン条件が成立するか否かを判断する（３０４）。
【００７７】
この判断（３０４）がＹＥＳの場合は、エンジン停止装置１６により燃料噴射弁の駆動を停止して燃料供給を停止することにより内燃機関２を停止し（３０６）、伝達経路解放装置２０によりクラッチ用ソレノイドを駆動して内燃機関２の駆動力の伝達経路を構成するクラッチ４を解放し（３０８）、終了する（３１０）。
【００７８】
前記判断（３０４）がＮＯの場合は、内燃機関２が始動済みか否かを判断する（３１２）。この判断（３１２）がＹＥＳの場合は、燃料を通常に制御し（３１４）、クラッチ４を通常に制御し（３１６）、終了する（３１０）。
【００７９】
前記判断（３１２）がＮＯの場合は、エンジン始動装置１８によりスタータを駆動して内燃機関２を始動し（３１８）、燃料を供給し（３２０）、クラッチ４を通常に制御し（３２２）、終了する（３１０）。
【００８０】
そして、前記伝達経路解放装置２０としては、クラッチの種類に応じて下記の如き方策がある。
【００８１】
クラッチが、電磁クラッチやパウダクラッチ、ＳＣＶＴの油圧クラッチ等の電気式クラッチの場合には、クラッチを制御する電気量の大きさによってクラッチのトルク容量の大きさを調整することが可能なため、そのまま使用可能である。
【００８２】
また、クラッチが、コンベンショナルＡＴ（有段）のクラッチ等の油圧クラッチや負圧クラッチの場合には、クラッチに印加される圧力の調整を実現するためのアクチュエータ（ソレノイドやモータ）を備えた油圧回路または負圧回路に変更する必要がある。
【００８３】
更に、ＭＴ車のクラッチ等の機械式クラッチの場合には、電気量を変位量に変換可能なアクチュエータ（モータやソレノイド）の変位量に応じてクラッチのトルク量の調整を実現する機構を採用する必要がある。
【００８４】
更にまた、種々変速機を含むその他の場合には、変速機のシフトポジション入力を電気的にニュートラルポジションへ切り換え可能な機構を設ける必要がある。
【００８５】
そして、変速機がコンベンショナルＡＴ（有段）の場合には、クラッチとして油圧クラッチや負圧クラッチを使用することが一般的である。
【００８６】
このとき、具体的には、変速ソレノイドの組み合わせ中にニュートラル部を設けるとともに、油圧回路中のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設け、この切換部は、例えばソレノイドの電気指令に応じて経路を開放することのできる構成とする。
【００８７】
ここで、前記油圧回路中のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設けたものとして、図６のエコランシステム用の油圧回路２８を開示する。
【００８８】
このとき、油圧回路２８のＯＮ−ＯＦＦ切換用ソレノイド３０を追加し、電気指令に応じてソレノイド３０により経路３２を遮断するものである。図７にはソレノイド３０の詳細を開示する。
【００８９】
そして、エコラン時には、ソレノイド３０がＯＮ、つまり解放状態となり、マニュアルバルブ３４からのライン圧がドレーンされるため、マニュアルバルブ３４からフォワードクラッチ３６に油圧が印加されず、クラッチ解放状態となり、駆動輪と内燃機関との伝動経路が遮断される。
【００９０】
また、非エコラン時、つまり通常時には、ソレノイド３０がＯＦＦ、すなわち閉鎖状態となり、ライン圧がマニュアルバルブ３４からフォワードクラッチ３６へ流れ、既存のＡＴ制御を行う。
【００９１】
このように、ソレノイド３０のＯＮ・ＯＦＦ制御によってクラッチの解放・接続が可能となり、エコラン条件成立時に吸気管を開閉する手段を動作させて吸気管を全閉状態とし、且つソレノイド３０のＯＮ、つまり解放状態とすることにより、クラッチを解放し、アイドリングを実現する。
【００９２】
そして、前記制御手段１２、２４は、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行うものであるとともに、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、このアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルペダル急戻しの場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、また、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルを徐々に連続して戻した場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、更に、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルを徐々に連続して戻した場合には高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択し、前記アクセルペダル急戻しの場合には該アクセルを徐々に連続して戻した場合に比べて高い前記アクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、前記アクセルが全閉する前にエコラン入場を行う機能を有している。
【００９３】
詳述すれば、前記制御手段１２、２４は、アクセルペダルの戻し動作が検出された後、所定時間だけアクセルペダル戻し状態に応じたアクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うものである。
【００９４】
すなわち、従来のアクセルペダルの操作量がほとんど一定であり、変化の小なる場合にのみエコラン入場を行うだけであったが、アクセルペダルの操作量が連続して徐々に減少している場合やアクセルペダルを急に戻した場合にも、エコラン入場を許容する構成としている。
【００９５】
また、アクセルペダル操作量トリガとして、３つのＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３を各々別個に設定する。そして、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３は、図８に示す如く、車速に応じて設定され、車速が高い場合には高く設定する。
【００９６】
このとき、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１を低く設定するとともに、他のアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３を高く設定し、違和感（ショック）に対して敏感な状態で、エコラン入力を行われ難くし、逆に違和感（ショック）に対して寛容な状態では、エコラン入場を行われ易くする。つまり、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果との両立を図るものである。
【００９７】
なお、図９に示す如く、アクセルペダルの急戻し検出後であるアクセルペダル操作量ＡＣの急減少後、例えば
ｄ／ｄｔ・ＡＣ＜−３（％／６０ｍｓｅｃ）
である場合に、所定時間、例えば２．０ｓｅｃの間はアクセルペダルの急戻し中と同様に、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３を用いてエコラン入場の判定を行う。これは、「アクセルペダル操作量の急減少によってアクセルペダル急戻しの検出が可能であるが、急減少は一瞬に完了してしまう」ことに配慮したものである。
【００９８】
仮に、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３の判定を、急戻し検出に合わせて短時間で済ませた場合には、アクセルペダル操作量の急減少中だけでは不十分であり、誤判定が頻発してしまう。そこで、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３の判定に十分な判定時間（例えば０．５ｓｅｃ）を確保する必要がある。
【００９９】
また、アクセルペダルを徐々に戻した場合のエコラン条件成立状況は、図１０に示す如く、アクセルペダル操作量ＡＣが徐々に減少する状態、例えば
−１≧ｄ／ｄｔ・ＡＣ≧−４（％／６０ｍｓｅｃ）
が所定時間、例えば０．０８ｓｅｃ継続した場合に、アクセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２との比較判定において、
ＡＣ＜ＡＣＴＲ２
ならば、エコラン条件成立とする。
【０１００】
次に、実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０１】
前記制御手段のプログラムが開始（１００）すると、先ず、エコランスイッチがＯＮしているか否かの判断（１０２）を行い、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断（１０４）に移行させ、判断（１０２）がＮＯの場合には、エコラン条件不成立（１０６）とし、プログラムを終了（１３８）させる。
【０１０２】
また、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、エコラン条件が成立中か否かの判断（１０８）に移行させ、エコラン禁止条件が成立するか否かの判断（１０４）がＹＥＳの場合には、エコラン条件不成立（１０６）とし、プログラムを終了（１３８）させる。
【０１０３】
上述のエコラン条件が成立中か否かの判断（１０８）がＮＯの場合には、アクセルペダルの操作中か否かの判断（１１０）に移行させ、エコラン条件が成立中か否かの判断（１０８）がＹＥＳの場合には、エコラン条件不成立の判定（１１２）を行い、プログラムを終了（１３８）させる。
【０１０４】
そして、アクセルペダルの操作中か否かの判断（１１０）がＹＥＳの場合には、アクセルペダル操作量ＡＣが徐々に連続して減少しているか否かの判断（１１４）に移行させ、アクセルペダルの操作中か否かの判断（１１０）がＮＯの場合には、アクセルペダル非操作時のエコラン条件成立と判定（１１６）し、プログラムを終了（１３８）させる。
【０１０５】
更に、アクセルペダル操作量ＡＣが徐々に連続して減少しているか否かの判断（１１４）において、この判断（１１４）がＹＥＳの場合には、図８によるアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２の設定（１１８）に移行させ、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２の設定（１１８）の後、アクセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２との比較判定（１２０）に移行させる。
【０１０６】
このアクセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２との比較判定（１２０）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２以上、つまり
ＡＣ≧ＡＣＴＲ２
の場合には、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（１２２）に移行させるとともに、上述したアクセルペダル操作量ＡＣが徐々に連続して減少しているか否かの判断（１１４）において、判断（１１４）がＮＯの場合にも、アクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（１２２）に移行させる。
【０１０７】
更にまた、比較判定（１２０）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ２未満、つまり
ＡＣ＜ＡＣＴＲ２
の場合には、エコラン条件を成立（１３４）とした後に、プログラムを終了（１３８）させる。
【０１０８】
上述のアクセルペダル操作量ＡＣの変化が小さいか否かの判断（１２２）において、判断（１２２）がＹＥＳの場合には、アクセルペダルが急戻しされた直後か否かの判断（１２４）に移行させ、判断（１２２）がＮＯの場合には、アクセルペダル操作量ＡＣが急減少しているか否かの判断（１２６）に移行させる。
【０１０９】
ここで、アクセルペダルが急戻しされた直後か否かの判断（１２４）において、判断（１２４）がＮＯの場合には、図８によるアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１の設定（１２８）に移行させ、判断（１２４）がＹＥＳの場合には、図８によるアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３の設定（１３０）に移行させる。
【０１１０】
また、アクセルペダル操作量ＡＣが急減少しているか否かの判断（１２６）において、判断（１２６）がＹＥＳ、つまりアクセルペダルが急に戻された場合には、図８によるアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３の設定（１３０）に移行させ、判断（１２６）がＮＯ、つまりアクセルペダルが急に戻されていない場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させる。
【０１１１】
上述のアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１の設定（１２８）後に、アクセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１との比較判定（１３２）を行い、比較判定（１３２）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１未満、つまり
ＡＣ＜ＡＣＴＲ１
の場合には、エコラン条件を成立（１３４）とした後に、プログラムを終了（１３８）させ、前記比較判定（１３２）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ１以上、つまり
ＡＣ≧ＡＣＴＲ１
の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させる。
【０１１２】
更に、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３の設定（１３０）後に、アクセルペダル操作量ＡＣとアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３との比較判定（１３６）を行い、比較判定（１３６）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３未満、つまり
ＡＣ＜ＡＣＴＲ３
の場合には、エコラン条件を成立（１３４）とした後に、プログラムを終了（１３８）させ、前記比較判定（１３６）において、アクセルペダル操作量ＡＣがアクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３以上、つまり
ＡＣ≧ＡＣＴＲ３
の場合には、そのままプログラムを終了（１３８）させる。
【０１１３】
ここで、図１のフローチャートに記載される記号＊１〜＊５について列記しておく。
＊１：エコラン禁止条件の例
（１）セレクタ位置がＤ（ドライブ）、Ｎ（ニュートラル）以外の場合
（２）エンジン冷機時
（３）バッテリ充電不足時
（４）急減速直後
エンジン停止方式エコランシステムの場合のエコラン禁止条件の例
（上記項目に以下の項目が追加される。）
（１）エアコン使用中
（２）電気負荷が大なる場合
（３）右折待ちの場合
（４）エンジン再始動直後
＊２：エコラン条件不成立判定を、例えば、アクセルペダル操作量とエコラン脱出判定アクセルペダル操作量トリガとの比較判断にて行う。
＊３：アクセルペダル非操作時のエコラン条件の成立判定を、例えば、車速とエコラン条件判定用車速トリガとの比較判断にて行う。
＊４：例えば、−２≦ｄ／ｄｔ・ＡＣ≦２（％／６０ｍｓｅｃ）なお、ｄ／ｄｔ・ＡＣは、アクセルペダル操作量ＡＣの微分値
＊５：実際のプログラムでは、判定時間（例えば０．５ｓｅｃ）を設け、例えば０．５ｓｅｃ間でＡＣ＜ＡＣＴＲ１の場合に、エコラン成立とする。
これは、誤判定を防止する目的である。
なお、ＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３は、アクセルペダル操作量ＡＣ用のトリガ、つまりアクセルペダル操作量トリガ
（ＡＣＴＲ１≦ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ１≦ＡＣＴＲ３）
【０１１４】
これにより、前記制御手段１２、２４によって運転手の運転意図や違和感（ショック）の感じ方を反映したエコラン入場判定を行うことができ、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果とを両立させることができ、実用上有利である。
【０１１５】
また、アクセルペダルの急戻し検出後であるアクセルペダル操作量ＡＣの急減少後、例えば
ｄ／ｄｔ・ＡＣ＜−３（％／６０ｍｓｅｃ）
である場合に、所定時間、例えば２．０ｓｅｃの間はアクセルペダルの急戻し中と同様に、アクセルペダル操作量トリガＡＣＴＲ３を用いてエコラン入場の判定を行うことにより、判定が確実に行われて誤判定を防止でき、制御の信頼性を向上し得る。
【０１１６】
更に、前記制御手段１２、２４内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、徒に構成が複雑化する惧れがなく、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利である。
【０１１７】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、エコラン条件が成立した場合に、内燃機関を自動的に停止させるエンジン停止方式エコランシステムまたは強制的にアイドル運転状態とするアイドル運転方式エコランシステムを有するとともに、エコラン入場判定にアクセルペダル操作量の比較判定を行う制御手段を有する内燃機関の制御装置において、アクセルペダル操作量の状態に応じてアクセルペダル操作量トリガを予め設定して設け、アクセルペダル操作量トリガによってエコラン入場判定を行うとともに、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルペダル急戻しの場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、また、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルを徐々に連続して戻した場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、更に、アクセルペダル操作量の変化が小なる場合には低いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルを徐々に連続して戻した場合には高いアクセルペダル操作量トリガを選択し、アクセルペダル急戻しの場合にはアクセルを徐々に連続して戻した場合に比べて高いアクセルペダル操作量トリガを選択しエコラン入場を行われ易くし、アクセルが全閉する前にエコラン入場を行う機能を、制御手段に付加して設けたので、制御手段によって運転手の運転意図や違和感（ショック）の感じ方を反映したエコラン入場判定を行うことができ、エコラン入場時のドライバビリティとエコランによる省燃費効果とを両立させることができ、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】アイドル運転方式の内燃機関の制御装置のシステム構成図である。
【図３】アイドル運転方式の内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。
【図４】エンジン停止方式の内燃機関の制御装置のシステム構成図である。
【図５】エンジン停止方式の内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。
【図６】エコランシステムの油圧回路を示す図である。
【図７】ソレノイドの概略拡大断面図である。
【図８】エコラン条件成立用アクセルペダル操作量トリガを示す図である。
【図９】アクセルペダルを急に戻した場合のエコラン条件成立状況を示すタイムチャートである。
【図１０】アクセルペダルを徐々に戻した場合のエコラン条件成立状況を示すタイムチャートである。
【図１１】この発明の従来技術を示す省燃費を重視した場合のエコラン条件成立状況を示すタイムチャートである。
【図１２】ドライバビリティを重視した場合のエコラン条件成立状況を示すタイムチャートである。
【図１３】内燃機関の制御装置の制御用フローチャートである。
【図１４】エンジン吸気管の第１の例を示す全閉装置の概略図である。
【図１５】エンジン吸気管の第２の例を示す全閉装置の概略図である。
【図１６】始動停止装置の概略図である。
【図１７】ＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）ソレノイドのデューティ設定用フローチャートである。
【符号の説明】
２  内燃機関
４  クラッチ
６  吸気管全閉装置
８  伝達経路解放装置
１０  制御装置
１２  制御手段
１４  入力手段
１６  エンジン停止装置
１８  エンジン始動装置
２０  伝達経路解放装置
２２  制御装置
２４  制御手段
２６  入力手段
２８  油圧回路
３０  ＯＮ−ＯＦＦ切換用ソレノイド
３２  経路
３４  マニュアルバルブ
３６  フォワードクラッチ
ＡＣ  アクセルペダル操作量
ＡＣＴＲ１、ＡＣＴＲ２、ＡＣＴＲ３  アクセルペダル操作量トリガ
【図１】
0003637746.tif 000002
【図２】
0003637746.tif 000003
【図３】
0003637746.tif 000004
【図４】
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【図５】
0003637746.tif 000006
【図６】
0003637746.tif 000007
【図７】
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【図８】
0003637746.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0003637746.tif 000011
【図１１】
0003637746.tif 000012
【図１２】
0003637746.tif 000013
【図１３】
0003637746.tif 000014
【図１４】
0003637746.tif 000015
【図１５】
0003637746.tif 000016
【図１６】
0003637746.tif 000017
【図１７】
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