(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に連結され、前記内燃機関の駆動力を入力とし、前記内燃機関の駆動力が少なくとも２つの出力軸に分離して出力する差動歯車機構と、
前記出力軸のうち、少なくとも一方の出力軸に機械的に連結される車輪軸と、
前記車輪軸に連結される駆動輪と、
前記内燃機関とは独立して回転数及びトルクを制御して前記車輪軸に駆動力または制動力を供給する第１の回転電機と、
前記差動歯車機構における前記出力軸のうち、他方の出力軸に連結され、前記内燃機関とは独立して回転数及びトルクを制御して前記一方の出力軸の回転数を制御する第２の回転電機と、
前記内燃機関の出力に応じて前記両回転電機の回転数及びトルクを制御する回転電機制御装置を備えるとともに、
前記第１の回転電機と前記第２の回転電機の回転軸のいづれか一方を他方の内部に回転自在に挿入し、前記差動歯車機構と両回転電機の軸を同一軸上に配置することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記差動歯車機構を遊星歯車機構により構成し、前記内燃機関からの入力は前記遊星歯車機構における遊星歯車群の腕から伝えられ、前記車輪軸への出力は太陽歯車を介して伝達されるとともに、前記第２の回転電機への出力は前記遊星歯車機構における内歯歯車を介して伝えられる配置としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記差動歯車機構を遊星歯車機構により構成し、前記内燃機関の入力は前記遊星歯車機構における内歯歯車から伝えられ、前記車輪軸への出力は前記遊星歯車機構における遊星歯車群の腕を介して伝達されるとともに、前記第２の回転電機への出力は太陽歯車を介して伝えられる配置としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記差動歯車機構を遊星歯車機構により構成し、前記内燃機関からの入力は前記遊星歯車機構における太陽歯車から伝えられ、前記車輪軸への出力は前記遊星歯車機構における遊星歯車群の腕を介して伝達されるとともに、前記第２の回転電機への出力は前記遊星歯車機構における内歯歯車を介して伝えられる配置としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記差動歯車機構を遊星歯車機構により構成し、前記遊星歯車機構における内歯歯車の幅を他の歯車より広くし、前記内燃機関の入力を伝える第１の遊星歯車群と、腕がハウジングに固定された第２の遊星歯車群とに同時に噛合うよう配置し、さらに前記第２の遊星歯車群は前記第２の回転電機の回転軸に連結された太陽歯車と噛合うよう配置して、前記第２の回転電機の増速を行うことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記内燃機関の起動時は前記第２の回転電機の負荷を略零にして、前記内燃機関の回転力によって前記車輪軸が回されないようにした上で、前記第１，第２の回転電機とは別体に設けたスタータモータにより前記内燃機関を起動することを特徴とする請求項１記載の車両用動力伝達装置の駆動制御方法。
【請求項７】
車両の後退時には、前記第１の回転電機を電動機として前記車輪軸を前進時とは逆方向に回転させることにより車両を後退させることを特徴とする請求項１記載の車両用動力伝達装置の駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の内燃機関と回転電機を駆動源として、車両を駆動伝達する車両用動力伝達装置に関し、特に、内燃機関と回転電機との間に差動歯車機構を介して構成した車両用動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、石油資源の枯渇などのエネルギー問題、および車両の排気ガスなどよる環境汚染問題が深刻化するにしたがい、ガソリンなどを燃料とする内燃機関を備えた車両に対し、その燃費の改善や排気ガスの低減が強く求められている。
従来の車両に搭載されている内燃機関のエネルギー効率は、一般の回転電機などと比較するとかなり劣っていることは広く知られている。これは、内燃機関が車両の速度路面負荷などの走行状態に応じて、その回転数や出力を頻繁に変動しなくてはならないからである。内燃機関を通常の車両走行状態にて運転した場合と、最高効率点で定出力、定回転で運転した場合ではそのエネルギー効率は著しく改善されることが示されている。
【０００３】
車両用内燃機関を効率良く運転するための手段を備えた車両としては、内燃機関を最高効率点付近で運転し、この内燃機関により発電機を回して生じた電気エネルギーで電動機を駆動し、車両を走らせる、いわゆるＳＨＶ（シリーズハイブリッド車）や内燃機関の出力軸に電動機を機械的に連結して、両者共同で車両を駆動するいわゆるＰＨＶ（パラレルハイブリッド車）などがある。
【０００４】
さらに特開平７−１５８０５号公報、あるいは『a hybrid drive based on a structure variable arrangement』(12th international electric vehicle symposeum  論文集December 5-7 1994)  に記載された発明のように、内燃機関の出力と車両の要求する出力との差を吸収あるいは付加するために、差動歯車機構と単体もしくは複数の回転電機やクラッチ機構を組合せて前記ＳＨＶとＰＨＶの機能を合わせ持つような装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平７−１５８０５号公報などに記載された発明は、内燃機関を略定回転、略定出力で運転できるので内燃機関そのもののエネルギー効率改善には有効である。しかしながら、現実に自動車等の車両の製品に適用しようとした場合、従来の動力伝達装置や補機に加えて、クラッチ、およびそれらを駆動制御する油圧制御装置などを搭載しなくてはならず、車両への搭載性を大きく損ねてしまう。また、従来の動力伝達装置においては、エンジンと車輪との回転数の比の変更や、前進・後退の切換えを行う変速装置と、さらにエンジンと車輪の間で動力伝達の流れを遮断するクラッチの大きさは特に顕著であり、クラッチを多用するシステムにおいては装置の大型化が避けられない。
【０００６】
そのため、本発明は付加する装置の小型・軽量化のみならず、変速装置、クラッチなどの従来の装置の簡素化もしくは廃止によって装置全体の小型化を図ることができる車両用動力伝達装置を提供することを目的とし、さらにそのような装置を利用して最適な車両の駆動制御を実現できる駆動制御方法を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は懸かる課題を解決するために、請求項１に記載のように、第１の回転電機と前記第２の回転電機の回転軸のいづれか一方を他方の内部に回転自在に挿入し、前記差動歯車機構と両回転電機の軸を同一軸上に配置することで、車両駆動装置をコンパクトに構成するものであり、このような構成により、エンジン等の内燃機関からの入力はまず差動歯車機構に入力され、副回転電機としての第２の回転電機と、車輪軸の２方向に分離され、出力される。差動歯車機構と第２の回転電機は、第２の回転電機の回転数を制御することにより、内燃機関からの入力回転数を一定に保ったまま車輪軸の回転数を連続的に変えることができる。また第１の回転電機は、その回転軸が車輪軸と一体であるから、トルク制御により必要に応じて車輪軸にトルクを与えたり、車輪軸に負荷を与えて車輪軸の伝達トルクを減じたりできる。
【０００８】
このことにより、車両走行において刻々と変化する車輪の回転数と負荷に対し、エンジン回転数と出力を略一定に維持することが可能となる。
また、請求項６のごとく、回転電機への負荷トルクを略零にすることにより内燃機関からの回転力を車輪軸へ伝えないようにする事により、スタータによる内燃機関の起動が実現できる。
【０００９】
さらに、請求項７に示すように、回転電機の回転方向を逆方向にするだけで、車両の走行を前進から後退へ変化させることが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図にもとづいて以下本発明の第１の実施形態を詳細に説明する。
図１は本発明を搭載した車両のシステム図である。
本実施例ではＦＲ車を基本にしている。
エンジン１００の出力は駆動軸を介して差動歯車機構１０１に伝達され、さらに差動歯車機構１０１の内部で２方向に配分され、第２の回転電機としての副回転電機１０２および  第１の回転電機としての主回転電機１０３にそれぞれ伝達される。主回転電機１０３の回転軸は、車輪軸１０４と一体、もしくはスプラインなどにより相対回転を抑止された形で常に同期して回転されるよう結合されている。車輪軸１０４はプロペラシャフト１０５を介して、汎用差動歯車機構１０６に駆動力を伝達する。プロペラシャフト１０５および汎用差動歯車機構１０６は従来公知のものとほぼ同じであり、特に汎用差動歯車機構１０６は、プロペラシャフト１０５から受けた駆動力を１／６に減速したあと左右の駆動輪に分配する機能を果す。副回転電機制御装置１０７と主回転電機制御装置１０８はそれぞれ三相ブリッジ回路を備えたインバータであり、パルス幅変調などの技法により正弦波に近い交流電力をそれぞれ、副回転電機１０２、主回転電機１０３に供給する能力を持つ。
【００１１】
蓄電池１０９は電解液を封入した化学バッテリであり、自動車用の鉛−酸蓄電池である。電子制御装置１１０は、図示しないセンサ群（回転速度センサ、アクセル踏量センサ、ブレーキセンサなど）からの信号を受け、あらかじめ定められたアルゴリズムにしたがい運転者が要求している車両の走行状態を実現するのに必要な指令を副回転電機制御装置１０７、および主回転電機制御装置１０８に送る。この指令を受けて両回転電機制御装置は、それぞれの回転電機の固定子に適切な周波数と電圧を有する交流電力を印加する。この結果、副回転電機１０２および主回転電機１０３は、発電機もしくは電動機として、適切な回転数と出力で運転される。本実施例の場合、副および主回転電機は三相誘導電動／発電機を想定しているが、界磁に永久磁石を利用したブラシレス電動／発電機を用いても良い。  図２は第１の実施形態における動力伝達装置の要部の構造図である。
【００１２】
図中図１と同じ符号のものは、同図中の同じ構成要素を示している。
差動歯車機構１０１を遊星歯車機構により実現し、副回転電機１０２と主回転電機１０３を軸を共通として、ハウジング１１１、１１２、１１３、２０５により構成される略円筒状の空間に配置した。差動歯車機構１０１は３種類の歯車群より構成される遊星歯車機構である。図中２０１は遊星歯車２０２を支える円盤状の部材で一般に腕（＝キャリア）と呼ばれる。
【００１３】
腕２０１の面上には、腕２０１の回転軸を中心としたひとつのピッチ円上に等間隔の角度、すなわち１２０度毎に３本の遊星歯車軸２１２が固定されている。固定方法はセレーション溝を利用した打ち込み、焼ばめ、あるいは腕２０１と一体に成形するなど、十分な強度が得られる方法ならばいずれでもよい。
円筒状の平歯車である遊星歯車２０２は、その中心の穴に遊星歯車軸２１２を挿入される形で回転自在に組付けられている。
【００１４】
遊星歯車２０２は円筒状の内歯平歯車である内歯歯車２０３および円筒状の平歯車である太陽歯車２０４と噛合っている。
本実施例では遊星歯車、太陽歯車、内歯歯車の歯数比は１対２対４とし（具体的には歯数２０枚、４０枚、８０枚とした）、潤滑剤を封入したハウジング２０５内にベアリング２０６によって回転自在に保持される。
【００１５】
シャフト２０７はその外周部に形成されたスプライン２０７ａにより腕２０１と結合され、内歯歯車２０３、および太陽歯車２０４もそれぞれ副回転電機軸２０８に形成されたスプライン２０８ａ、主回転電機軸２０９に形成されたスプライン２０９ａにそれぞれ結合されている。特に副回転電機１０２の回転子が固着されている副回転電機軸２０８は中空になっており、この中を主回転電機１０３の回転子が固着されている主回転電機軸２０９が回転自在に挿入、貫通している。
【００１６】
エンジン１００の駆動力は、シャフト２０７によって腕２０１に伝達され遊星歯車２０２を介して内歯歯車２０３および太陽歯車２０４に分配される。太陽歯車２０４とスプライン結合されている主回転電機軸２０９は車輪軸１０４と一体的に連結されている。
エンジン１００の始動は、図示しない車両のブレーキによってタイヤを固定、もしくは主回転電機１０３を制動制御して車輪軸１０４の回転を抑止した状態で、副回転電機１０２を電動機として駆動することによりエンジンに回転を与えて行う。
【００１７】
車輪軸１０４が固定されていれば太陽歯車２０４は動かないから、内歯歯車２０３の回転に伴い遊星歯車２０２が自転するので、腕２０１はシャフト２０７の軸を中心として、内歯歯車２０３の回転方向と同方向に回転し、腕２０１とスプライン結合されているエンジンの出力軸２０７も同方向に回転させられる。
これにより、副回転電機１０２はエンジンのスタータとしての機能を果たす。
【００１８】
エンジン１００が始動し、走行状態から車両を停止する場合には、フットブレーキが踏まれることから運転者が車両を停止させたいと希望していることがわかるので、副回転電機１０２の負荷トルクを副回転電機制御装置１０７により減じて、高速に回転させることにより、車輪軸の回転数を０にすることができる。
たとえばエンジン１００が２０００ｒｐｍで回転しているとしよう。このときエンジン出力軸と直結している腕２０１もまた２０００ｒｐｍで回転している。いま内歯歯車２０３を腕２０１と同方向に３０００ｒｐｍで回転させると、遊星歯車の機構により太陽歯車２０３の回転は０となる。
【００１９】
一度この状態が実現されれば、あとは副回転電機１０２を発電機として用い、エンジン出力を電気に変換して蓄電池を充電する。しかし、この場合はトルク反力が発生しているので、車両が動き出す可能性がある。これは、オートマチック車においてクリープトルクが発生する状況に似ている。ゆえにさらに確実に車両を停止させるためにブレーキを併用させてもよい。
【００２０】
その後フットブレーキやサイドブレーキが開放されても、アクセルペダルが踏込まれるまで車輪軸１０４を主回転電機１０３の制動制御により停止させるよう制御することも可能である。
通常の車両におけるニュートラルに相当するモードを実現するには、副回転電機１０２の負荷トルクを十分に減じてやればよい。そうすると差動歯車の機構によって車輪軸１０４に伝達されるトルクも減少し、車両を動かすには小さすぎる値となる。なおこの場合、エンジンの負荷が軽くなりすぎてオーバーランする可能性もあるので、エンジン１００への燃料供給を減じてエンジントルクを減ずるよう制御してもよい。
【００２１】
アクセルペダルが踏込まれると、副回転電機１０２を制御して減速させることにより、差動歯車１０１の特性にしたがって、車輪軸１０４の回転速度が加速される。同時に主回転電機１０３が蓄電池１０９の電力をエネルギー源として電動機として車輪軸１０４を駆動するので、エンジン本来のトルクに主回転電機１０３のトルクを加えた大きなトルクを利用できる。このため車両の加速性能は向上する。たとえば内歯歯車２０３の回転数を３０００ｒｐｍより２５００ｒｐｍにすると、腕２０１の回転数が２０００ｒｐｍのとき太陽歯車２０４の回転数は、腕２０１と同方向に０から１０００ｒｐｍに増加する。このときのエンジン出力トルクが１８０Ｎｍとすれば、太陽歯車２０４に伝達されるトルクは６０Ｎｍである。車輪軸と駆動輪（トルクの場合は左右の合計）との減速比は１／６であるから、車輪は約１６７ｒｐｍ、３６０Ｎｍで駆動される。この速度は車両速度にして時速２０キロ弱である。このとき主回転電機１０３が３００Ｎｍのトルクを補うとすれば、本車両はエンジントルクの２倍のトルクで駆動されることになる。これは主回転電機１０３の出力が、３０ｋＷ程度であれば十分達成できる性能である。
【００２２】
逆に減速する場合は、アクセルペダル踏量の減少に応じて主回転電機１０３が発電機として車輪軸１０４を減速させると同時に、もともと発電機として運転されていた副回転電機１０２を増速するよう制御するので、車両は減速し、車両の運動エネルギーは電気エネルギーに変換され蓄電池の充電に充てられる。
たとえば、太陽歯車２０１の回転数を２０００ｒｐｍ（時速３５キロ程度）より、１０００ｒｐｍにすると、腕２０１の回転数が２０００ｒｐｍのとき内歯歯車２０４の回転数は、腕２０１と同方向に２０００ｒｐｍから２５００ｒｐｍに増加する。
【００２３】
巡航時エンジン１００の回転数に対して、車両走行に要する車輪軸１０４の回転数が一致しない場合には、副回転電機１０２の回転数を制御して両者の差を吸収する、また走行抵抗など車両走行に要する駆動トルクの差は、主回転電機１０３を電動機もしくは発電機として運転することにより吸収する。走行抵抗がはなはだ小さい状態が長く続く場合は、エンジン出力の余剰を電気に変換しても蓄電池１０９が吸収しきれなくなるので、このときはエンジン１００への燃料供給を絞り、エンジントルクを減少させてもっぱら主回転電機１０３を蓄電池のエネルギーで電動機として運転して得た駆動力で車両を走行させる。
【００２４】
上記状況以外の時で時速１００キロで巡航するには、太陽歯車２０４の回転数を、約６０００ｒｐｍとしなくてはならない。このとき腕２０１の回転数が２０００ｒｐｍならば、内歯歯車２０３の回転数は０となり、エンジンの出力は機械的損失を除き、すべて車輪軸１０４に配分される。
後退時には、主回転電機１０３を電動機として前進方向とは逆の方向に車輪軸を回転駆動するよう運転し、その駆動力で車両を後退させる。
【００２５】
このとき車輪軸１０４が前進時とは逆方向に回転するため、内歯歯車２０３は車輪軸１０４が停止している時よりも速く回転する。したがって主回転電機１０３は内歯歯車２０３から遊星歯車２０２を介してトルク反力を受ける。動力を効率的に車両後退に用いるには、前記トルク反力は小さい方が良いので、この場合
エンジントルクを減少させるように、エンジンへの燃料供給を絞る制御をする。
【００２６】
なお、このとき運転者の後退したいという希望を電子制御装置１１０に電気信号として伝えるためのスイッチのようなもの（通常の自動車ではシフトレバーのリバースモードに相当する）が必要とされる。
図２に示すように、副回転電機１０２が何らかの形でロックすれば、内歯歯車２０３が固定され、車輪軸１０４は腕２０１の２倍の速度で回転しようとする。これはマニュアルトランスミッション付の車両においてセカンドギヤからいきなりトップギヤに入れるようなものであるから、車両の慣性などによりエンジンの負荷が増大するので、エンジンが負荷に耐えられずエンストし、車両は惰性で走行しながら減速する場合があり得る。
【００２７】
ところが、内歯歯車からエンジン駆動力が入力され、腕が副回転電機と、太陽歯車が車輪軸とそれぞれ結合されている場合を考えると、副回転電機がロックした場合には、太陽歯車はそれまでの回転を逆転しなくてはならないが、これはたとえば、マニュアルトランスミッション付の車両でトップギヤからいきなりリバースギヤに入れるようなもので、車両がたとえば時速１００キロで走行していた場合などは、この運動エネルギーが歯車の歯面に衝撃力としてかかるので、歯車が破損する可能性がある。また車両は急ブレーキをかけた状態となる。
【００２８】
したがって本実施形態では、副回転電機がロックした場合でも車輪軸が逆転しないような配置とすることにより、上記のような状態を回避する構成となっている。
図３に本発明の第２の実施形態における要部の構造図を示す。
第１の実施形態に示した装置はどちらかといえば、高速巡航においてエンジン出力を直接車両走行に供するのに適した車両のものであったが、本例はやや低速（＝中速域）においてエンジン出力を直接車両走行に供するのに適した、車両のものである。
【００２９】
図中図１および図２と同じ符号のものは、同図中の同じ構成要素を示している。
エンジン出力はシャフト２０７を介して内歯歯車３０２に伝達され、２方に分離される。一方は太陽歯車３０３を介して副回転電機１０２の回転軸に伝達され、他方は遊星歯車３０４、腕３０５を介して主回転電機回転軸と一体化された車輪軸１０４に伝達される。３０１は遊星歯車群によって構成される差動歯車機構全体を示す。
【００３０】
本実施形態における歯車の歯数などの仕様は第１の実施形態と同じである。
第２の実施形態の特徴は、差動歯車機構にこのような構成をとることにより、第１の実施形態の巡航時の説明で述べたような、エンジン出力のほぼすべてが車輪軸１０４に伝達される場合の車両巡航速度を第１の実施形態に比較して低めに設定できるという点である。さらに、差動歯車機構３０１におけるトルクの配分が、第１の実施形態では構造上副回転電機１０２の方が、車輪軸１０４よりもどうしても多くなっていたが、本第２実施例においては、等分に分配できる。また、歯車の歯数比によっては、車輪軸１０４へ多めにトルクを分配することも可能である。
【００３１】
他の条件がすべて等しければ、本実施形態の場合、時速７０キロ程度の走行において副回転電機１０２の回転数が０となる。すなわち、歯車の配置を変えることで最高効率点の巡航速度域を変更することができるのである。ちなみに第１の実施形態の場合この速度は時速１００キロ程度である。
図４に本発明の第３の実施形態における要部の構造図を示す。
【００３２】
本実施形態は、低速域でのエネルギー効率が優れている。
図中図１、図２および図３と同じ符号のものは、同図中の同じ構成要素を示している。エンジン出力はシャフト２０７を介して太陽歯車４０２に伝達され、２方に分離される。一方は内歯歯車４０３を介して副回転電機１０２の回転軸に伝達され、他方は遊星歯車４０４、腕４０５を介して主回転電機回転軸と一体化された車輪軸１０４に伝達される。４０１は遊星歯車群によって構成される差動歯車機構全体を示す。
【００３３】
本実施形態における歯車の歯数などの仕様は第１の実施形態と同じである。
第３の実施形態の特徴は、差動歯車機構にこのような構成をとることにより、回転機軸間に回転数差が有る場合には、エンジン回転が減速されて副回転電機１０２と車軸１０４に伝達される点にある。したがって低速でトルクが要求される走行に適している。
【００３４】
図５に本発明の第４の実施形態における要部の構造図を示す。
本実施形態は、第１の実施形態の差動歯車機構に改良を加えて、副回転電機の増速を行い結果的に同一出力で小型の副回転電機を実現させたものである。
図中図１、図２、図３および図４と同じ符号のものは、同図中の同じ構成要素を示している。
【００３５】
エンジンの駆動力は差動歯車機構５０１中の腕２０１にまず伝達される。腕２０１に固定されている３本の回転軸２１２にはそれぞれ遊星歯車２０２が回転自在に配置され、３個の遊星歯車２０２は内歯歯車５０２および太陽歯車２０４と同時に噛合っている内歯歯車５０２は図２の内歯歯車２０３と異なり、幅が広くしかも２０３のような深皿形状ではなく、円環形状である。内歯歯車５０２は遊星歯車２０２と同時に第２遊星歯車５０３に噛合っている。第２遊星歯車５０３は、歯数３０、個数４個でその回転軸５０４はハウジング壁面に固定されている。第２遊星歯車５０３は第２太陽歯車５０５と噛合い、第２太陽歯車５０５（歯数は２０である）は、副回転電機軸２０８とスプライン結合されている。したがって、内歯歯車５０２と太陽歯車５０５の間で４倍の増速が行われる。一般に回転電機は出力が同じならば、大トルク低回転型より小トルク高回転型の方が小型化できるので、前記増速機構を追加することで、装置全体としては小型化できる。副回転電機の小型により開いた空間５０６を利用して、冷却水を通したり、あるいは回転電機制御装置（＝インバータ）を配置して電源ケーブル長を節約したりできる。
【００３６】
図６に、作動歯車機構と、主回転電機、副回転電機をそれぞれ別体に配置構成した例を示す。
エンジン１００からの駆動力は差動歯車機構６０１に伝達され、直角方向にそれぞれ出力軸を設けて、上述の実施例と同様な遊星歯車機構により２つに配分される。それぞれの出力軸には主回転電機６０３、副回転電機６０２が接続されており、主回転軸６０３にはさらに車輪軸６０５、汎用差動歯車機構６０６を介して駆動輪を回転駆動するよう連結されている。
【００３７】
両回転電機は、上述の実施例と同様なインバータ６０７、６０８により蓄電池６０９をエネルギー源として電子制御装置６１０の制御信号に基づき、適宜回転数及びトルクが制御される。従って、機能的には上述の実施例における制御と同等の制御を実現できるものである。このような構成とすることにより、全体的なスペースは上述の差動歯車機構、両回転電機一体型に比べてやや大きくなるが、それぞれの配置に自由度ができ、補機等他の構成要素との兼ね合いでより機能的に配置させることが可能である。
【００３８】
以上述べてきたように、本発明になる動力伝達装置においては、車両の走行を実現する上で、従来の変速装置、クラッチ、車両用交流発電機、スタータモータが不要となる。
また、エンジン起動専用のスタータモータを別途設け、スタータモータでエンジンを起動し、はじめから副回転電機の負荷を軽くしておいてエンジンの駆動力を副回転電機を加速する方向に逃すような起動方法を採用するようにしてもよい。このようにすればエンジン起動時に主回転電機が故障しても、エンジンの駆動力は車両の走行に使われないので、電子制御を用いて主回転電機をすみやかに停止することにより、車両の安全を保つことができる。
【００３９】
また、以上のような構成により、従来のクラッチおよび変速機構が不要となるので、開いた空隙に本発明品を搭載すれば、居住性を損う恐れはない。また、一方の回転電機で生じた電気エネルギーは他方の回転電機で消費されるので、蓄電池も電気自動車やＳＨＶに比較すればはるかに小さい容量のものでよい。
また、従来の車両において必ず必要とされていた車両用の交流発電機も不要となる。さらにエンジンの制御装置は、従来の自動変速装置における複数のクラッチの制御との複合的な制御方法にくらべ、その制御が容易になるので従来よりも低機能のもので良く、本発明の電子制御装置の機能の一部として実現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を搭載した車両のシステム図である。
【図２】本発明の第１の実施例の構造を説明するための要部構造図である。
【図３】本発明の第２の実施例の構造を説明するための要部構造図である。
【図４】本発明の第３の実施例の構造を説明するための要部構造図である。
【図５】本発明の第４の実施例の構造を説明するための要部構造図である。
【図６】本発明を搭載した車両の他の実施例におけるシステム図である。
【符号の説明】
１００  エンジン
１０１  差動歯車機構
１０２  副回転電機
１０３  主回転電機
１０４  車輪軸
１０５  プロペラシャフト
１０６  汎用差動歯車機構
１０７  副回転電機制御装置（＝インバータ）
１０８  主回転電機制御装置（＝インバータ）
１０９  蓄電池
１１０  電子制御装置（＝コンピュータ）
２１１  回転センサ
【図１】
0003656677.tif 000002
【図２】
0003656677.tif 000003
【図３】
0003656677.tif 000004
【図４】
0003656677.tif 000005
【図５】
0003656677.tif 000006
【図６】
0003656677.tif 000007