(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速或いは当該車両の走行用原動機の回転数を目盛ってなる目盛り盤（１０）と、
この目盛盤の裏面側に設けられてステップモータ（Ｍ）を内蔵する内機本体（３０ａ）と、この内機本体内にて前記ステップモータと作動的に連結されて前記内機本体から前記目盛盤の貫通穴部（１１）に向け回動可能に延出する指針軸（３０ｂ）とを有する回動内機（３０）と、
この目盛り盤の表面に沿い回動するように前記目盛盤の貫通穴部を介し前記指針軸の先端部に支持される指針（４０）と、
前記車速或いは前記回転数を検出しこの検出車速或いは検出回転数に比例する周波数にてパルス信号を半周期毎にレベル変化するように発生する検出手段（５０）と、
この検出手段から順次発生するパルス信号の前側及び後側の各半周期に対応する各パルス時間を所定数に亘り順次格納し、この所定数のパルス時間の格納を、最古のパルス時間の消去及び新たなパルス時間の格納でもって繰り返す格納手段（６０、２００、２１０）と、
この格納手段に格納した前記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間に対応する時間と所定の指示切り替え時間の少なくとも１倍との和を先読み時間として算出する先読み時間算出手段（１０２）と、
前記格納手段に格納した前記所定数のパルス時間がその最古のパルス時間から最新のパルス時間にかけて順次長くなるとき前記車速或いは回転数は減速状態と判定する第１判定手段（１０４）と、
前記格納手段に格納した前記所定数のパルス時間のうち最新のパルス時間の経過時からの経過時間が前記先読み時間以上になるとき、前記第１判定手段の判定と相まって先読み条件の成立と判定する第２判定手段（１０５）と、
この第２判定手段による先読み条件の成立との判定に基づき、前記格納手段に格納した前記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間以外の各パルス時間と前記先読み時間との和の平均値を平均パルス時間として算出する算出手段（１０５ａ、１０６）と、
前記平均パルス時間を平均車速値或いは平均回転数に変換する第１変換手段（１１０）と、
前記平均車速値或いは平均回転数を前記指針の指示角度に変換する第２変換手段（１２０）と、
前記指示角度に向け前記指針を回動するように前記ステップモータの駆動を制御する制御手段（３００、３１０、７０）とを備える車両用計器。
【請求項２】
車両の車速或いは当該車両の走行用原動機の回転数を目盛ってなる目盛盤（１０）と、
この目盛盤の裏面側に配設されるステップモータ（Ｍ）と、
このステップモータにより前記目盛盤の表面に沿うように回動される指針（４０）と、
前記車速或いは前記回転数を検出しこの検出車速或いは検出回転数に比例する周波数にてパルス信号を半周期毎にレベル変化するように発生する検出手段（５０）と、
この検出手段から順次発生するパルス信号の前側及び後側の各半周期に対応する各パルス時間を所定数に亘り順次格納し、この所定数のパルス時間の格納を、最古のパルス時間の消去及び新たなパルス時間の格納でもって繰り返す格納手段（６０、２００、２１０）と、
この格納手段に格納した前記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間に対応する時間と所定の指示切り替え時間の少なくとも１倍との和を先読み時間として算出する先読み時間算出手段（１０２）と、
前記格納手段に格納した前記所定数のパルス時間がその最古のパルス時間から最新のパルス時間にかけて順次長くなるとき前記車速或いは回転数は減速状態と判定する第１判定手段（１０４）と、
前記格納手段に格納した前記所定数のパルス時間のうち最新のパルス時間の経過時からの経過時間が前記先読み時間以上になるとき、前記第１判定手段の判定と相まって先読み条件の成立と判定する第２判定手段（１０５）と、
この第２判定手段による先読み条件の成立との判定に基づき、前記格納手段に格納した前記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間以外の各パルス時間と前記先読み時間との和の平均値に対応する平均車速値或いは平均回転数を前記指針の指示角度に変換し、当該指示角度に向け前記指針を回動するように前記ステップモータの駆動を制御する制御手段（１０５ａ、１０６、１１０、１２０、３００、３１０、７０）とを備える車両用計器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用計器に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、乗用車用計器においては、当該乗用車の車速を指針の回動により指示するにあたり、当該乗用車の車速に比例する周波数にて発生する車速パルス信号を用いて車速を算出し、この算出車速に応じてステップモータを駆動して指針を回動させるようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記計器においては、当該乗用車の車速が低車速にて減速状態にある場合、新たな車速パルス信号の発生が遅れ、車速の算出が遅延して、指針の円滑な回動を確保できないという不具合を招く。このため、このような不具合を解消しようとして、いわゆる先読み処理という処理方法が利用されている。
【０００４】
そこで、この先読み処理について検討する。当該乗用車の車速が低車速にて減速状態になると、例えば、図８にて示すような車速の算出の対象となる一連の車速パルス信号Ａの各発生時期の遅れは大きい。
【０００５】
ここで、各車速パルス信号Ａが、その前半周期の経過時に立ち上がり、その後半周期の経過時に立ち下がるように形成されるとすれば、各車速パルス信号Ａのうち先行車速パルス信号Ａの立ち下がりエッジ（例えば、符号Ａ０参照）と後続車速パルス信号Ａの立ち上がりエッジ（例えば、符号Ａ１参照）との間のパルス幅及びこの後続車速パルス信号Ａの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジ（例えば、符号Ａ２参照）との間のパルス幅のように連続する複数のエッジ間パルス幅に対応する各時間の平均値を算出し、この算出平均値をステップモータの駆動に用いる。
【０００６】
このような前提のもと、一連の車速パルス信号Ａのうちの最新の車速パルス信号Ａとなるべき車速パルス信号の立ち上がり時期が、これに先行する車速パルス信号Ａのパルス幅ΔＡ７に対応する時間に比べて、著しく遅れる場合には、パルス幅ΔＡ７に対応する時間に２０ｍｓを加算した時間でもって、最新の車速パルス信号Ａのエッジ間パルス幅に対応する時間として先読み処理して、この先読み時間を加味して車速の平均値を算出するようにしている。
【０００７】
しかし、このような先読み処理によると、先読み処理の対象となるエッジ間パルス幅は、上述のように最新の車速パルス信号Ａに先行する車速パルス信号Ａのエッジ間パルス幅ΔＡ７でもって特定される。ここで、当該エッジ間パルス幅ΔＡ７に対応する時間は、最古の車速パルス信号Ａのエッジ間パルス幅ΔＡ０（図８参照）に対応する時間よりも長いため、その分、先読み処理における車速算出タイミングに遅れを生ずる。その結果、ステップモータの駆動が遅れ指針の回動動作が円滑にはなされ難いという不具合が生ずる。
【０００８】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、指針の円滑な回動動作を確保するにあたり、車両の車速或いは当該車両の原動機の回転数の算出の対象となる一連のパルス信号のうちの最古のパルス信号のエッジ間パルス幅に対応する時間を利用して最新のパルス信号のエッジ間パルス幅に対応する時間を先読み処理するようにした車両用計器を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る車両用計器では、
車両の車速或いは当該車両の走行用原動機の回転数を目盛ってなる目盛り盤（１０）と、
この目盛盤の裏面側に設けられてステップモータ（Ｍ）を内蔵する内機本体（３０ａ）と、この内機本体内にてステップモータと作動的に連結されて内機本体から目盛盤の貫通穴部（１１）に向け回動可能に延出する指針軸（３０ｂ）とを有する回動内機（３０）と、
この目盛り盤の表面に沿い回動するように目盛盤の貫通穴部を介し指針軸の先端部に支持される指針（４０）と、
車速或いは回転数を検出しこの検出車速或いは検出回転数に比例する周波数にてパルス信号を半周期毎にレベル変化するように発生する検出手段（５０）と、この検出手段から順次発生するパルス信号の前側及び後側の各半周期に対応する各パルス時間を所定数に亘り順次格納し、この所定数のパルス時間の格納を、最古のパルス時間の消去及び新たなパルス時間の格納でもって繰り返す格納手段（６０、２００、２１０）と、
この格納手段に格納した上記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間に対応する時間と所定の指示切り替え時間の少なくとも１倍との和を先読み時間として算出する先読み時間算出手段（１０２）と、
格納手段に格納した上記所定数のパルス時間がその最古のパルス時間から最新のパルス時間にかけて順次長くなるとき車速或いは回転数は減速状態と判定する第１判定手段（１０４）と、
格納手段に格納した上記所定数のパルス時間のうち最新のパルス時間の経過時からの経過時間が上記先読み時間以上になるとき、第１判定手段の判定と相まって先読み条件の成立と判定する第２判定手段（１０５）と、
この第２判定手段による先読み条件の成立との判定に基づき、格納手段に格納した上記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間以外の各パルス時間と上記先読み時間との和の平均値を平均パルス時間として算出する算出手段（１０５ａ、１０６）と、
上記平均パルス時間を平均車速値或いは平均回転数に変換する第１変換手段（１１０）と、
上記平均車速値或いは平均回転数を前記指針の指示角度に変換する第２変換手段（１２０）と、
上記指示角度に向け指針を回動するようにステップモータの駆動を制御する制御手段（３００、３１０、７０）とを備える。
【００１０】
このように、格納手段に格納した上記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間に対応する時間と所定の指示切り替え時間の少なくとも１倍との和を先読み時間として算出するようにした。従って、当該先読み時間は、上記所定数のパルス時間のうち最も短いパルス時間を用いて算出される。従って、先読み条件の成立の判定は、βとして最新のパルス時間を利用する場合に比べて早く成立する。換言すれば、上記先読み条件の成立時期は、最新のパルス時間を利用する場合よりも、最古のパルス時間を利用する場合の方が早い。
【００１１】
よって、平均パルス時間の算出、ひいては、当該平均パルス時間から指示角度への変換が、最新のパルス時間を利用する場合よりも早くされるから、ステップモータによる指針の指示角度への回動も円滑になされ得る。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明において、回動内機に代えて、目盛盤の裏面側に配設されるステップモータ（Ｍ）を採用し、第１及び第２の変換手段並びに制御手段に代えて、第２判定手段による先読み条件の成立との判定に基づき、格納手段に格納した上記所定数のパルス時間のうち最古のパルス時間以外の各パルス時間と上記先読み時間との和の平均値に対応する平均車速値或いは平均回転数を指針の指示角度に変換し、当該指示角度に向け指針を回動するようにステップモータの駆動を制御する制御手段（１０５ａ、１０６、１１０、１２０、３００、３１０、７０）とを備えるようにしても、請求項１に記載の発明と実質的に同様の作用効果を達成できる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面により説明する。図１は、本発明が適用される乗用車用計器の一実施形態を示しており、この計器は、車速計として、当該乗用車の車室内に設けたインストルメントパネルに配設されている。当該計器は、目盛り盤１０、配線板２０、回動内機３０及び指針４０を備えている。なお、配線板２０は、目盛り盤１０に沿いその裏面側に配設されている。
【００１５】
回動内機３０は、内機本体３０ａと、指針軸３０ｂとを備えており、内機本体３０ａは、その上端面にて、配線板２０にその裏面側から装着されている。この内機本体３０ａは、２相式ステップモータＭ（図２参照）及び減速歯車列（図示しない）を内蔵してなるもので、当該内機本体３０ａは、ステップモータＭの回転を上記減速歯車列により減速して指針軸３０ｂに伝達する。
【００１６】
指針軸３０ｂは、内機本体３０ａから配線板２０の貫通穴部２１及び目盛り盤１０の貫通穴部１１を通り回動可能に延出している。なお、上記減速歯車列は、その入力段歯車にて、ステップモータＭの回転軸と同軸的に支持されており、当該減速歯車列の出力段歯車は、指針軸３０ｂに同軸的に支持されている。指針４０は、その回動基部４１にて、指針軸３０ｂの先端部に同軸的に支持されて、目盛り盤１０の表面に沿い回動可能となっている。
【００１７】
次に、ステップモータＭを駆動制御するための電気回路構成について図２を参照して説明すると、車速センサ５０は、当該乗用車の車速を検出しこの検出車速に比例する周波数にて車速パルス信号を発生する。ここで、当該車速パルス信号は、前側の半周期の経過時に矩形波状に立ち上がり、後側の半周期の経過時に矩形波状に立ち下がるように、車速パルスセンサ５０は構成されている。
【００１８】
マイクロコンピュータ６０は、定期処理プログラムを図３にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、車速センサ５０の車速パルス信号の平均パルス時間算出処理（図４参照）、車速値への変換処理及び指示角度への変換処理を行う。上記定期処理プログラムは、マイクロコンピュータ６０に内蔵の定期処理用タイマーの計時終了毎に実行される。当該定期処理用タイマーは、マイクロコンピュータ６０の作動開始と共に所定計時時間Ｔの計時を行い、この計時の終了毎に上記所定計時時間Ｔの計時を行う。本実施形態では、所定計時時間Ｔは、当該計器における車速値指示書き換え時間に相当し、例えば、２０ｍｓと設定されている。
【００１９】
また、マイクロコンピュータ６０は、パルス時間算出処理プログラムを図５にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、車速センサ５０からの車速パルス信号に基づくパルス時間の算出処理及び格納処理等を行う。上記パルス時間算出処理プログラムは、マイクロコンピュータ６０に対する車速センサ５０からの車速パルス信号の入力毎にその立ち上がり時期或いは立ち下がり時期にて繰り返し実行される。
【００２０】
また、マイクロコンピュータ６０は、駆動量算出処理プログラムを図６にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、ステップモータＭの駆動量算出処理を行う。上記駆動量算出処理プログラムは、マイクロコンピュータ６０に内蔵の駆動量算出処理用タイマーの計時終了毎に実行される。当該駆動量算出処理用タイマーは、マイクロコンピュータ６０の作動開始と共に所定計時時間Ｔ１の計時を行い、この計時の終了毎に上記所定計時時間Ｔ１の計時を行う。本実施形態では、所定計時時間Ｔ１は、例えば、２ｍｓと設定されている。
【００２１】
なお、上述した定期処理プログラム（図３及び図４のフローチャート参照）、パルス時間算出処理プログラム（図５のフローチャート参照）及び駆動量算出処理プログラム（図６のフローチャート参照）は、マイクロコンピュータ６０のＲＯＭに予め記憶されている。また、マイクロコンピュータ６０は、当該乗用車のイグニッションスイッチＩＧを介しバッテリＢから給電されて作動する。
【００２２】
駆動回路７０は、マイクロコンピュータ６０による制御を受けて、ステップモータＭを駆動する。
【００２３】
以上のように構成した本実施形態において、イグニッションスイッチＩＧがオンされると、マイクロコンピュータ６０はバッテリＢから給電されて作動する。これに伴い、上記定期処理用タイマーは所定計時時間Ｔの計時を繰り返し、上記駆動量算出処理用タイマーは所定計時時間Ｔ１の計時を繰り返す。また、車速センサ５０は、当該乗用車の車速を検出しこれに比例する周波数にて車速パルス信号を順次発生する。なお、本実施形態では、車速パルス信号は、図７にて示すごとく、図８と同様に符号Ａで示すものとする。また、当該乗用車はイグニッションスイッチＩＧのオンに伴い走行状態におかれるものとする。
【００２４】
上述のように当該乗用車の走行状態において車速センサ５０から順次車速パルス信号Ａが発生すると、マイクロコンピュータ６０は、当該車速パルス信号Ａを車速センサ５０から入力される毎に、各車速パルス信号Ａの立ち下がり時期或いは立ち上がり時期にて、図５のフローチャートに従い、パルス時間算出処理プログラムの割り込み実行を繰り返す。
【００２５】
しかして、例えば、今回の車速パルス信号Ａの立ち上がり時期に割り込み実行されるパルス時間算出処理プログラムでは、ステップ２００において、今回の車速パルス信号の立ち上がりエッジ（図７にて符号Ａ７参照）と先回の車速パルス信号Ａの立ち下がりエッジ（図７にて符号Ａ６参照）との間のエッジ間パルス幅（図７にて符号ΔＡ６参照）に対応する時間がパルス時間として算出され、パルス時間格納処理ルーチン２１０において、当該パルス時間がマイクロコンピュータ６０のＲＡＭにデータとして格納される。ここで、当該ＲＡＭに、既に８個のパルス時間が各データとして格納されていれば、最古のパルス時間が消去される。これにより、今回のパルス時間を含む８個のパルス時間がデータとして上記ＲＡＭに格納されていることになる。
【００２６】
ついで、今回の車速パルス信号Ａの立ち下がり時期に割り込み実行されるパルス時間算出処理プログラムでは、ステップ２００において、今回の車速パルス信号Ａの立ち下がりエッジと立ち上がりエッジＡ７との間のエッジ間パルス幅（図７にて符号ΔＡ７参照）がパルス時間として算出され、パルス時間格納処理ルーチン２１０において、当該パルス時間がマイクロコンピュータ６０のＲＡＭにデータとして格納される。
【００２７】
ここで、当該ＲＡＭに、既に８個のパルス時間がデータとして格納されているから、最古のパルス時間が消去される。これにより、今回のパルス時間を含む８個のパルス時間が上記ＲＡＭにデータとして格納されていることになる。なお、当該８個のパルス時間は、図７にて示す一連のパルス幅Ａ０乃至Ａ７に対応するものである。
【００２８】
このような段階において、上記定期処理用タイマーの計時が終了すると、マイクロコンピュータ６０は図３のフローチャートに従い定期処理プログラムの割り込み実行を開始し、図４のフローチャートに従い平均パルス時間算出ルーチン１００の処理をする。
【００２９】
この平均パルス時間算出ルーチン１００では、ステップ１０１において、車速センサ５０からの最新の車速パルス信号Ａ（上記今回の車速パルス信号Ａに相当する）の立ち下がりエッジに対応する時期からの経過時間Δｔ（図７参照）が取得される。
【００３０】
ついで、ステップ１０２において、先読み時間Ｄが次の数１の式に基づき算出される。
【００３１】
【数１】
Ｄ＝β＋Ｎ×γ
この数１の式において、βは上記最新の車速パルス信号の立ち下がりエッジと当該最新の車速パルス信号の立ち上がりエッジとの間のエッジ間パルス幅（現段階ではΔＡ７）に対応するパルス時間を表す。γは、定期処理プログラムの割り込み時間間隔（２０ｍｓ）を表す。また、Ｎは、マイクロコンピュータ６０に内蔵の先読みカウンタのカウント値（以下、先読みカウント値という）を表す。なお、現段階では、後述するステップ１０４ａにてＮ＝１とリセット済みとする。
【００３２】
ここでは、Ｎ＜２５５故、ステップ１０３における判定はＹＥＳとなり、ステップ１０３ａにおいて、先読みカウンタ値が、Ｎ＝Ｎ＋１とインクリメントされる。ついで、ステップ１０４において、当該乗用車の車速は減速状態にあるか否かが判定される。今、最新の連続する８個のエッジ間パルス幅が、上述のごとく、最古のものから最新のものにかけてΔＡ０、ΔＡ１、ΔＡ２、ΔＡ３、ΔＡ４、ΔＡ５、ΔＡ６、ΔＡ７（図７参照）であれば、車速が減速状態にあるという条件（以下、減速条件という）は、ΔＡ０＜ΔＡ１＜ΔＡ２＜ΔＡ３＜ΔＡ４＜ΔＡ５＜ΔＡ６＜ΔＡ７が成立することである。
【００３３】
現段階にて、当該乗用車の車速が一定速度状態或いは加速状態にあれば、パルス時間格納処理ルーチン２１０で上記ＲＡＭに格納処理済みの最新の８個のエッジ間パルス幅は、最古のものから最新のものにかけて、同一か或いは順次短くなっている。つまり、当該最新の８個のエッジ間パルス幅に対応する各パルス時間は、最古のパルス時間から最新のパルス時間にかけて、同一か或いは順次短くなっている。
【００３４】
このため、上記減速条件は成立せず、上記ＲＡＭに格納処理済みの最新の８個のパルス時間に基づき、ステップ１０４においてＮＯと判定され、ステップ１０４ａにおいてＮ＝１とリセットされる。ついで、ステップ１０４ｂにおいて、上記ＲＡＭに格納処理済みの最新の８個のパルス時間が加算されて合計パルス時間として算出される。これに伴い、ステップ１０６において、当該合計パルス時間の平均値（当該合計パルス時間／８）が算出され平均パルス時間とセットされる。
【００３５】
一方、上述のようにステップ１０４での判定の際に、上記ＲＡＭに格納処理済みの最新の８個のパルス時間に基づき上記減速条件が成立していれば、当該ステップ１０４での判定はＹＥＳとなる。すると、次のステップ１０５において、経過時間Δｔ≧先読み時間Ｄの成立の有無が判定される。ここで、経過時間Δｔ≧先読み時間Ｄは、上記減速条件の成立のもとにパルス時間の先読みを必要とする条件（以下、時間条件という）を表す。これに伴い、この時間条件は上記減速条件と相まって、当該乗用車の低車速下におけるパルス時間の先読み条件を表す。
【００３６】
しかして、ステップ１０１での経過時間Δｔがステップ１０２での先読み時間Ｄ未満であれば、ステップ１０５での判定はＮＯとなり、上記先読み条件の不成立に基づき、ステップ１０４ａ以後の処理が上述と同様になされる。
【００３７】
一方、ステップ１０１での経過時間Δｔがステップ１０２での先読み時間Ｄ以上であれば、ステップ１０５での判定がＹＥＳとなる。つまり、当該乗用車の車速は低車速下で減速状態にあるために上記先読み条件が成立したことから、ステップ１０５ａにおいて、当該先読み条件を満たす上記ＲＡＭ内の最新の８個のパルス時間が加算されて合計パルス時間として算出される。すると、ステップ１０６において、ステップ１０５ａでの合計パルス時間の平均値（当該合計パルス時間／８）が算出され平均パルス時間とセットされる。
【００３８】
以上のようにして平均パルス時間算出ルーチン１００の処理が終了すると、図３の平均車速値への変換処理ルーチン１１０の処理がなされる。この変換処理ルーチン１１０では、ステップ１０４ｂ或いはステップ１０５ａの処理に基づいてステップ１０６で算出された平均パルス時間が当該乗用車の平均車速値に変換される。この変換に伴い、指示角度への変換処理ルーチン１２０の処理がなされる。この変換処理ルーチン１２０では、変換処理ルーチン１１０で変換した後の平均車速値が指針４０の指示角度に変換される。
【００３９】
このような段階にて、上記駆動量算出処理用タイマーの計時が終了すると、マイクロコンピュータ６０が、図６のフローチャートに従い駆動量算出処理プログラムの割り込み実行を開始する。これに伴い、駆動量算出処理ルーチン３００において、変換処理ルーチン１２０での変換指示角度に基づきステップモータＭの駆動量が算出される。すると、ステップ３１０において、駆動量算出処理ルーチン３００での算出駆動量が駆動信号として駆動回路７０に出力される。これに伴い、駆動回路７０は、当該駆動信号に基づきステップモータＭを駆動し、ステップモータＭは指針４０の指示角度を上記算出駆動量に対応させるように当該指針４０を回動する。
【００４０】
ここで、上述のように上記ＲＡＭ内の最新の８個のパルス時間が上記先読み条件を満たさない場合には、当該乗用車の車速は低車速の減速状態にないことから、当該最新の８個のパルス時間は、パルス時間の先読み処理を伴うことなく、車速センサ５０から実際に順次円滑にマイクロコンピュータ６０に入力される車速パルス信号Ａに基づいて算出されたものであって、ステップ１０６における平均パルス時間の算出に遅れはない。このため、ステップモータＭは上記算出駆動量に応じて円滑に回転するので、指針４０の指示角度までの回動が円滑になされ得る。
【００４１】
一方、上述のように上記ＲＡＭ内の最新の８個のパルス時間が上記先読み条件を満たす場合には、当該乗用車の車速は低車速の減速状態にあることから、パルス時間の先読み処理を行う。即ち、上述のように両ステップ１０４、１０５でＹＥＳと判定した上で、両ステップ１０５ａ、１０６の処理がなされる。
【００４２】
ここで、ステップ１０２で算出する先読み時間Ｄは、一連のエッジ間パルス幅ΔＡ０乃至ΔＡ７のうち、最新のエッジ間パルス幅ΔＡ７ではなく、最古のエッジ間パルス幅ΔＡ０に対応するパルス時間をβとして数１の式により算出される。つまり、先読み時間Ｄは、一連のエッジ間パルス幅ΔＡ０乃至ΔＡ７の各々に対応する各パルス時間のうち最も短いパルス時間を用いて算出される。
【００４３】
従って、ステップ１０５での判定基準Δｔ≧Ｄは、βとして最新のパルス幅ΔＡ７に対応するパルス時間を利用する場合に比べて早く成立する。換言すれば、上記先読み条件の成立時期は、βとして最新のエッジ間パルス幅ΔＡ７に対応するパルス時間を利用する場合よりも、βとして最古のエッジ間パルス幅ΔＡ０に対応するパルス時間を利用する場合の方が早い。
【００４４】
よって、ステップ１０６での平均パルス時間の算出、ひいては、変換処理ルーチン１２０での変換処理が、βとして最新のエッジ間パルス幅ΔＡ７に対応するパルス時間を利用する場合よりも早くされるから、ステップモータＭによる指針４０の指示角度への回動も円滑になされ得る。
【００４５】
また、ステップ１０２においてＮが増大する場合には、これに伴い、先読み時間Ｄが長くなるが、これにあわせて、ステップ１０６での平均パルス時間も長くなる。これは、当該乗用車の低車速での減速度合いが大きいことによる。しかし、ステップ１０３でＮ＜２５５と規制されているため、上記平均パルス時間が不必要に長くなることはなく、指針４０の円滑な回動に支障をきたすことはない。
【００４６】
なお、本発明の実施にあたり、マイクロコンピュータ６０のＲＡＭに格納する一連のエッジ間パルス幅の数は、８個に限ることなく、適宜変更してもよい。
【００４７】
また、本発明の実施にあたり、定期処理プログラムの割り込み時期は、２０ｍｓに限ることなく、必要に応じて適宜変更してもよい。
【００４８】
また、本発明の実施にあたり、当該計器は、車速計に限ることなく、例えば、当該乗用車のエンジンや電気自動車の走行用電動機等の走行用原動機の回転計であってもよい。また、当該計器は、乗用車用に限ることなく、一般に、自動車等の車両用計器であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る乗用車用計器の一実施形態を示す部分破断側面図である。
【図２】当該計器の電気回路構成を示すブロック図である。
【図３】図２のマイクロコンピュータが実行する定期処理プログラムのフローチャートである。
【図４】図３の平均パルス時間算出ルーチンを詳細に示すフローチャートである。
【図５】図２のマイクロコンピュータが実行するパルス時間算出処理プログラムのフローチャートである。
【図６】図２のマイクロコンピュータが実行する駆動量算出処理プログラムのフローチャートである。
【図７】上記実施形態における当該乗用車の低車速での減速状態における一連の車速パルス信号のタイミングチャートである。
【図８】従来の乗用車の減車速状態における一連の車速パルス信号のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０…目盛盤、１１…貫通穴部、３０…回動内機、３０ａ…内機本体、
３０ｂ…指針軸、４０…指針、５０…車速センサ、
６０…マイクロコンピュータ、７０…駆動回路、Ｍ…ステップモータ。
【図１】
0003719404.tif 000002
【図２】
0003719404.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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