(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）の動力を、摩擦多板式の前進クラッチ（５）及び後進クラッチ（６）を並列的に配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な変速装置（１０）を介して、走行装置（１４）、（１９）に伝達するように構成し、
前記前後進切換装置が、前記前進及び後進クラッチ（５）、（６）の両方が伝動遮断側に操作される中立位置に切換操作されると、前記変速装置（１０）において伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作する操作手段を備えるとともに、
前記変速装置（１０）の下手側に、動力の伝動状態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換装置（１１）を備えて、
前記操作手段により前記変速装置（１０）における伝動比の異なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、前記伝動切換装置（１１）を伝動遮断状態に切換操作する補助操作手段を備えてある作業車の走行伝動構造。
【請求項２】
エンジン（１）の動力を、摩擦多板式の前進クラッチ（５）及び後進クラッチ（６）を並列的に配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な主変速装置（１０）、及び複数段に変速可能な副変速装置（６３）を介して、走行装置（１４）、（１９）に伝達するように構成し、
前記副変速装置（６３）が低速側に変速操作された状態で前記前後進切換装置が、前記前進及び後進クラッチ（５）、（６）の両方が伝動遮断側に操作される中立位置に切換操作されると、前記主変速装置（１０）において伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作する操作手段を備えるとともに、
前記主変速装置（１０）の下手側で且つ前記副変速装置（６３）の上手側に、動力の伝動状態及び伝動遮断状態に切換操作自在な伝動切換装置（１１）を備えて、
前記操作手段により前記主変速装置（１０）における伝動比の異なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、前記伝動切換装置（１１）を伝動遮断状態に切換操作する補助操作手段を備えてある作業車の走行伝動構造。
【請求項３】
前記前後進切換装置が前進位置又は後進位置から前記中立位置に切換操作されてから、設定時間以上に亘って前記前後進切換装置が前記中立位置に保持されると、前記操作手段の作動を許す牽制手段を備えてある請求項１または２に記載の作業車の走行伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は走行用として複数段に変速可能な変速装置を備えた作業車において、エンジンと変速装置との間に摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進切換装置を主クラッチとして機能させる作業車の走行伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前述のように摩擦多板式の前後進切換装置を主クラッチとして使用するのは、主クラッチをエンジンから離して配置する必要のある場合や、主クラッチの小径化を図る必要のある場合に対応する為である。
この場合、前後進切換装置を中立位置に操作することにより、機体を停止させることができるのであるが、摩擦多板式の前後進切換装置ではこれを中立位置に操作しても、エンジンの動力が完全に遮断されると言う状態は少なく、いわゆる摩擦板の連れ回り現象が生じて、エンジンの動力が前後進切換装置から少しずつ下手側に流れ、前後進切換装置を中立位置（伝動遮断側）に操作していても、機体がゆっくりと移動するような現象の生じることがある。
【０００３】
そこで、例えば実開平４‐５４３３９号公報に開示されているように、伝動クラッチを伝動遮断側に操作すると、伝動クラッチにおける下手側の摩擦ブレーキディスク（前記公報の第１図中の２４）が、固定の摩擦ブレーキ板（前記公報の第１図中の２５）に押圧されて、摩擦ブレーキディスクと摩擦ブレーキ板との摩擦作用により、伝動クラッチの下手側の部材を止めて、エンジンの動力が下手側に流れないように構成しているものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように伝動クラッチを伝動遮断側に操作した際に、摩擦作用によってエンジンの動力が下手側に流れないようにする構成では、長期間の使用により摩擦ブレーキディスク及び摩擦ブレーキ板の磨耗が大きくなったり、摩擦ブレーキディスクの摩擦ブレーキ板への押圧力が小さくなったりすると、伝動クラッチにおいてエンジンの動力を完全に遮断することができずに、エンジンの動力がどうしても伝動クラッチから下手側に流れてしまうような状態になることがある。
このような状態において、特に下手側の変速装置が低速側に変速操作されていると、エンジンの弱い動力が伝動クラッチから流れてきた際に、機体がゆっくりと移動するおそれがある。
【０００５】
以上のようにエンジンと変速装置との間に伝動クラッチを配置する構成に代えて、摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進切換装置を、エンジンと変速装置との間に配置した作業車もある。
これにより、前後進切換装置において前進クラッチを伝動側に操作すると機体は前進し、後進クラッチを伝動側に操作すると機体は後進するのであり、前進及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操作される中立位置に、前後進切換装置を切換操作すると、前述の伝動クラッチを伝動遮断側に操作した場合と同様に機体を停止させることができる。
しかしながら、このような前後進切換装置に対して前述のような摩擦ブレーキディスク及び摩擦ブレーキ板を備えて、前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に、エンジンの動力が前後進切換装置から下手側に流れないように構成することも考えられるが、前述の伝動クラッチの場合と同様に、エンジンの弱い動力が前後進切換装置から流れて、機体がゆっくりと移動するおそれがある。
【０００６】
本発明は、エンジンの動力を摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な変速装置を介して走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造において、前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に、機体を確実に停止させることができるようにすることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
〔Ｉ〕
請求項１の特徴によれば、前進及び後進クラッチの両方が伝動遮断側に操作される中立位置に前後進切換装置が操作されると、前後進切換装置の下手側の変速装置において、伝動比の異なる複数の変速位置が共に自動的に伝動状態に操作される。
以上のように複数段に変速可能な変速装置において伝動比の異なる複数の変速位置が共に伝動状態に操作されると、伝動比の異なる複数の動力が一つの変速装置内を同時に流れようとして、いわゆる二重伝動状態（多重伝動状態）となり、前述の伝動比の異なる複数の動力が互いに伝動比を合わせようと抑え合って、変速装置において動力が全く流れない状態となる。
【０００８】
請求項１の特徴によると、従来の技術のように摩擦作用によってエンジンの動力を遮断するのではなく、変速装置の二重伝動状態（多重伝動状態）により、エンジンの動力を遮断するので、磨耗等に関係なくエンジンの動力を確実に遮断できる。
【０００９】
〔ＩＩ〕
請求項２の特徴によると、請求項１の場合と同様に前項〔Ｉ〕に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
請求項２の特徴のように、エンジンの動力を摩擦多板式の前後進切換装置、複数段に変速可能な主変速装置及び副変速装置に伝達するように構成すると、前後進切換装置が中立位置に切換操作された際に、エンジンの弱い動力が前後進切換装置から主及び副変速装置に流れても、機体の重量や伝動系の機械的な抵抗により機体は移動しないが、この状態で副変速装置が低速側に変速操作されていると、前述の機体の重量や伝動系の機械的な抵抗に打ち勝って、機体がゆっくりと移動することがある。
【００１０】
請求項２の特徴によれば、副変速装置が低速側に変速操作された状態で前後進切換装置が中立位置に切換操作されると、前項〔Ｉ〕の記載と同様に主変速装置が自動的に二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されて、エンジンの動力が確実に遮断される。この場合、副変速装置が低速側に変速操作されていないと言う不必要と思われる状態では、前後進切換装置が中立位置に切換操作されても、主変速装置は二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されない。
【００１１】
〔ＩＩＩ〕
請求項１，２の特徴によると、前項〔Ｉ〕又は〔ＩＩ〕に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
請求項１，２の特徴のように、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されると、エンジンの動力が遮断されると同時に、走行装置（走行用の車輪等）から変速装置（主変速装置）に伝えられる回転も止められて、走行装置が停止状態にロックされたような状態になる。これにより、走行中に前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されると、機体に急制動が掛けられた状態になりショックの生じることがある。
【００１２】
請求項１，２の特徴によると、後進切換装置を中立位置に切換操作した際に、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されると、変速装置（主変速装置）の下手側の伝動遮断装置が自動的に伝動遮断状態に切換操作される。従って、前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されても、走行装置は自由に回転できる状態となるので、機体に急制動が掛かるようなことはない。
【００１３】
〔ＩＶ〕
請求項３の特徴によると、請求項１または２の場合と同様に前項〔Ｉ〕又は〔ＩＩ〕又は〔ＩＩＩ〕に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
前後進切換装置を備えた作業車においては、前後進切換装置を前進位置及び後進位置に交互に切換操作して、前進及び後進を繰り返しながら作業を行うような場合がある。この場合、前進位置と後進位置との間に中立位置が在るので、前述のような前進位置及び後進位置に交互に切換操作すると、途中で通過する中立位置において、前述のように変速装置（主変速装置）が不必要に二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されてしまう。
【００１４】
請求項３の特徴によると、前後進切換装置を前進位置又は後進位置から中立位置に切換操作して、この中立位置が設定時間以上に保持されると言うように、本当に機体を停止させる場合にのみ、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（１）
図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタのミッションケース８内を示しており、エンジン１からの動力が伝動軸２及び油圧摩擦多板式のＰＴＯクラッチ３を介して、ＰＴＯ軸４に伝達される。エンジン１からの動力が前進クラッチ５又は後進クラッチ６、円筒軸７、第１主変速装置１０、第２主変速装置１１、第１副変速装置１２、第２副変速装置６３及び後輪デフ装置１３を介して左右の後輪１４に伝達される。後輪デフ装置１３の直前から分岐した動力が、伝動軸１５、油圧クラッチ型式の前輪変速装置１６、前輪伝動軸１７及び前輪デフ装置１８を介して左右の前輪１９に伝達される。
【００１６】
前進クラッチ５及び後進クラッチ６は、摩擦板（図示せず）とピストン（図示せず）とを組み合わせた湿式油圧摩擦多板式で、作動油を供給することにより伝動側に操作される。前進クラッチ５を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が前進クラッチ５から円筒軸７に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ６を伝動側に操作すると、エンジン１の動力が後進クラッチ６及び伝動軸２０を介して逆転状態で円筒軸７に伝達されて機体は後進する。
【００１７】
第１主変速装置１０は４個の湿式油圧摩擦多板式の１速クラッチ２１、２速クラッチ２２、３速クラッチ２３及び４速クラッチ２４を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されて４段に変速可能であり、１速〜４速クラッチ２１〜２４のうちの一つを伝動側に操作することにより、エンジン１側の円筒軸７からの動力が４段に変速操作されて下手側の伝動軸２５に伝達される。
【００１８】
第２主変速装置１１も２個の湿式油圧摩擦多板式の低速クラッチ２６及び高速クラッチ２７を並列的に配置した油圧クラッチ型式に構成されており、低速及び高速クラッチ２６，２７の一方を伝動側に操作することにより、第１主変速装置１０側の伝動軸２５からの動力が２段に変速操作されて下手側の第１副変速装置１２に伝達される。
第１副変速装置１２はシフト部材５３をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて高低２段に変速可能であり、図２に示す変速レバー２８によって機械的に変速操作される。第２副変速装置６３も同様に、シフト部材６８をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて高低２段に変速可能であり、図２に示す変速レバー６９によって機械的に変速操作される。
【００１９】
（２）
次に前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装置１０，１１等用の油圧回路について説明する。
図３に示すようにポンプ２９からの油路３０に、前進及び後進クラッチ５，６に対する電磁比例弁３５及びパイロット操作式の切換弁３６ａ，３７ａ、第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４に対するパイロット操作式の切換弁３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａ、第２主変速装置１１の低速及び高速クラッチ２６，２７に対する電磁比例弁３８，３９が並列的に接続されている。
【００２０】
油路３０から分岐した油路４０に、前輪デフ装置１８におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４１に対するパイロット操作式の切換弁４２ａ、後輪デフ装置１３におけるデフロック操作用の油圧クラッチ４３に対するパイロット操作式の切換弁４４ａ、前輪変速装置１６の標準クラッチ４５及び増速クラッチ４６（図１参照）に対するパイロット操作式の切換弁４７ａ，４８ａが並列的に接続されている。各切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａは、バネで排油側（伝動遮断側）に付勢されており、後述するようにパイロット作動油が供給されることで供給側（伝動側）に操作される。
【００２１】
油路３０から減圧弁４９を介してパイロット油路５０が分岐して、このパイロット油路５０が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に接続されており、各操作部に電磁操作弁３１ｂ，３２ｂ，３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂが接続されている。各電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂ，３６ｂ，３７ｂ，４２ｂ，４４ｂ，４７ｂ，４８ｂは、バネで排油側（伝動遮断側）に付勢されており、これらを電気的に供給側に操作すると、パイロット作動油が切換弁３１ａ〜３４ａ，３６ａ，３７ａ，４２ａ，４４ａ，４７ａ，４８ａの操作部に供給されて、これらが供給側（伝動側）に操作される。
【００２２】
（３）
次に、前進及び後進クラッチ５，６、第１及び第２主変速装置１０，１１等の操作部の構成について説明する。
図３及び図２に示すように前進及び後進クラッチ５，６の切換弁３６ａ，３７ａの操作部からパイロット作動油を排油可能な開閉弁５１が備えられ、開閉弁５１がバネで閉側に付勢されており、開閉弁５１を機械的に開側に操作するクラッチペダル５２が備えられている。前輪１９の操縦ハンドル５８の基部に、中立位置Ｎ、前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの３位置に操作自在で、電気的な中立信号、前進信号及び後進信号を発信する前後進レバー５９が備えられている。
【００２３】
図２に示すように、機体の操縦部の横軸芯周りに変速レバー２８が揺動操作自在に支持されて、第１副変速装置１２（図１参照）のシフト部材５３をスライド操作するシフトフォーク５４と変速レバー２８とが、連係機構５５により機械的に連動連結されており、変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈの３位置に操作して第１副変速装置１２を変速操作する。変速レバー２８の操作位置を検出する位置センサー９が備えられている。
【００２４】
変速レバー２８の横側部に出退操作自在なロックピン５６が備えられて、ロックピン５６を出退操作する操作ボタン５７が変速レバー２８の上部に備えられている。ロックピン５６はバネ（図示せず）により突出側に付勢されており（操作ボタン５７も紙面左方の突出側に付勢されている）、固定側のガイド板６０にロックピン５６を係合させることにより、変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈの各々で保持する。操作ボタン５７を押し操作するとロックピン５６が退入操作されて、変速レバー２８を中立停止位置Ｎ、低速位置Ｌ及び高速位置Ｈに操作できる。
【００２５】
変速レバー２８の左横側面に、シフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２が上下に配置されており、後述するようにシフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２を一度押し操作すると、一つのシフトアップ信号及びシフトダウン信号が発信されて、図１に示す第１及び第２主変速装置１０，１１の変速操作が行われる。
【００２６】
図２に示すように、第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）を表示する７セグメントの変速表示部６４、前後進レバー５９により前進及び後進クラッチ５，６のどちらが伝動側に操作されているかを表示する前進ランプ６５及び後進ランプ６６、変速レバー２８が中立停止位置Ｎに操作されていることを示す中立停止ランプ６７が操縦部に備えられている。図３に示すように、前進及び後進クラッチ５，６の作動圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力センサー７４が備えられており、圧力センサー７４の検出により前進及び後進ランプ６５，６６を点灯させる。
【００２７】
（４）
次に、変速レバー２８のシフトアップボタン６１及びシフトダウンボタン６２による変速操作について、図４に基づいて説明する。
図１に示すように第１主変速装置１０が４段に変速可能で、第２主変速装置１１が２段に変速可能であるから、第１及び第２主変速装置１０，１１により８段の変速が可能である。この場合、第２主変速装置１１の低速クラッチ２６が伝動側に操作されている状態で、第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４が１速〜４速の変速位置に対応するのであり、第２主変速装置１１の高速クラッチ２７が伝動側に操作されている状態で、第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４が５速〜８速の変速位置に対応する。
【００２８】
図３に示すように第１主変速装置１０の１速〜４速クラッチ２１〜２４、第２主変速装置１１の低速及び高速クラッチ２６，２７の各々に、作動圧が伝動状態の所定圧に達しているか否かを検出する圧力センサー７４が備えられており、各圧力センサー７４の検出により現在の第１及び第２主変速装置１０，１１の変速位置（１速〜８速）が検出されて、この検出された変速位置が変速表示部６４に表示される（ステップＳ７）。
【００２９】
以上の状態で、変速レバー２８のシフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を一度押し操作したとする（ステップＳ８，Ｓ９）。この場合、図６の実線Ａ１（時点Ｂ１）に示すように、シフトアップボタン６１を押し操作した場合には、現在の変速位置よりも１段高速側の変速位置における第１主変速装置１０用の電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対して操作電流が供給され始め、逆にシフトダウンボタン６２を押し操作した場合には、現在の変速位置よりも１段低速側の変速位置における第１主変速装置１０用の電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂに対して操作電流が供給され始める（ステップＳ１０）。
【００３０】
これと同時に図６の実線Ａ２（時点Ｂ１）に示すように、第２主変速装置１１において伝動側に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の電磁比例弁３８，３９により、伝動側に操作されている低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２から、所定低圧Ｐ３にまで減圧操作される（ステップＳ１１）。
この場合、４速の変速位置から５速の変速位置への変速操作時には第２主変速装置１１の低速クラッチ２６の作動圧が零にまで落とされ、高速クラッチ２７の作動圧が零から所定低圧Ｐ３にまで上昇操作される。逆に５速の変速位置から４速の変速位置への変速操作時には、第２主変速装置１１の高速クラッチ２７の作動圧が零にまで落とされ、低速クラッチ２６の作動圧が零から所定低圧Ｐ３にまで上昇操作される。
【００３１】
そして、図６の実線Ａ１（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、第１主変速装置１０における１段高速側又は１段低速側の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１にまで上昇操作される。これと同時に、図６の一点鎖線Ａ３（時点Ｂ２から時点Ｂ３）に示すように、第１主変速装置１０におけるシフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作前の１速〜４速クラッチ２１〜２４の作動圧が、電磁操作弁３１ｂ〜３４ｂにより伝動状態の作動圧Ｐ１から零にまで下降操作される（ステップＳ１２）。
【００３２】
次に、所定低圧Ｐ３に維持されていた第２主変速装置１１の低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が、図６の実線Ａ２（時点Ｂ３から時点Ｂ４）に示すように、電磁比例弁３８，３９により漸次的に上昇操作されていき、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧が伝動状態の作動圧Ｐ２に達する（ステップＳ１３）。この場合、図６に示す実線Ａ２の時点Ｂ３から時点Ｂ４において、低速又は高速クラッチ２６，２７の作動圧の上昇特性が各変速位置に対して設定されており、低速側（１速側）の変速位置ほど、時点Ｂ３から時点Ｂ４の作動圧が短時間で急上昇操作される。
【００３３】
以上のようにして、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２の押し操作による１回の変速操作を終了するのであり、変速操作が終了すると変速操作後の変速位置が変速表示部６４に表示され（ステップＳ１４）、ブザー７１が１回だけ作動して変速操作の終了が作業者に報知される（ステップＳ１５）。以上のような変速操作は、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を押し続けていても連続的に行われることはなく、シフトアップボタン６１又はシフトダウンボタン６２を一度戻し操作して再び押し操作しないと、次の一回の変速操作は行われない。
【００３４】
（５）
次に前後進レバー５９による前後進の切換操作、及び変速レバー２８による第１副変速装置１２に変速操作について説明する。
図４に示すように、図２に示す前後進レバー５９が前進位置Ｆに操作されると（ステップＳ１）、図３に示す電磁操作弁３６ｂに操作電流が供給され（ステップＳ２）、切換弁３６ａが供給側に操作されて前進クラッチ５に作動油が供給され、前進クラッチ５が伝動側に操作されて前進ランプ６５が点灯する（ステップＳ３）。逆に前後進レバー５９が後進位置Ｒに操作されると（ステップＳ１）、図３に示す電磁操作弁３７ｂに操作電流が供給され（ステップＳ４）、切換弁３７ａが供給側に操作されて後進クラッチ６に作動油が供給され、後進クラッチ６が伝動側に操作されて後進ランプ６６が点灯し（ステップＳ５）、ブザー７１が間欠的に作動する（ステップＳ６）。
【００３５】
例えば前後進レバー５９を前進位置Ｆに操作し（前進クラッチ５が伝動側に操作され、後進クラッチ６が伝動遮断側に操作されている状態）、変速レバー２８を低速位置Ｌに操作している状態において（操作ボタン５７及びロックピン５６により変速レバー２８を低速位置Ｌに保持している状態）、操作ボタン５７を押し操作してロックピン５６をガイド板６０から下方に退入操作すると、図３に示す電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが排油側に操作されて、前進クラッチ５が伝動遮断側に自動的に操作される。
【００３６】
これにより、操作ボタン５７を押し操作した状態で変速レバー２８を低速位置Ｌから中立停止位置Ｎ又は高速位置Ｈに操作し、操作ボタン５７を戻し操作してロックピン５６により変速レバー２８を中立停止位置Ｎ又は高速位置Ｈに保持する。
この場合、中立停止位置Ｎにおいて操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が直ちに伝動側に自動的に操作される。高速位置Ｈにおいて操作ボタン５７を戻し操作すると、電磁操作弁３６ｂにより切換弁３６ａが供給側に操作されて、電磁比例弁３５により前進クラッチ５が漸次的に伝動側に自動的に操作される。
【００３７】
前後進レバー５９を後進位置Ｒに操作した状態において（後進クラッチ６が伝動側に操作され、前進クラッチ５が伝動遮断側に操作されている状態）、前述のように変速レバー２８の操作ボタン５７を押し及び戻し操作すると、後進クラッチ６が自動的に伝動遮断側及び伝動側に操作される。
【００３８】
（６）
次に前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作した場合について、図５に基づいて説明する。
前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されると（図４のステップＳ１）、前進及び後進クラッチ５，６の両方の電磁操作弁３６ｂ，３７ｂの操作電流が遮断されて（ステップＳ１６）、前進及び後進クラッチ５，６から作動油が排出され、前進及び後進クラッチ５，６の両方が伝動遮断側に操作されて、中立停止ランプ６７が点灯する（ステップＳ１７）。
【００３９】
この場合、タイマーのカウントが開始されて（ステップＳ１８）、設定時間Ｔが経過するまでに（ステップＳ２０）、前後進レバー５９が中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作されると、ステップＳ１９から図４のステップＳ１に移行する（例えば前後進レバー５９を前進位置Ｆから後進位置Ｒ、又は後進位置Ｒから前進位置Ｆに一気に操作した際に、途中で中立位置Ｎを通過するような状態）。
【００４０】
逆に前後進レバー５９が中立位置Ｎに操作されてから、前後進レバー５９が設定時間Ｔ以上に亘って中立位置Ｎに操作された状態のままであったとする（ステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２０）。
この場合、図１に示す第２副変速装置６３が低速位置Ｌに操作されていると（図２に示すように、第２副変速装置６３の変速レバー６９が低速位置Ｌに操作されていることを検出するリミットスイッチ７０による）（ステップＳ２１）、図３に示す電磁操作弁３１ｂ，３４ｂの両方に操作電流が供給されて、電磁操作弁３１ｂ，３４ｂの両方が供給側に操作され、図１に示す第１主変速装置１０の１速クラッチ２１及び４速クラッチ２４の両方が伝動側に操作される（ステップＳ２２）。
【００４１】
これと同時に、図３に示す電磁比例弁３８，３９の両方の操作電流が遮断されて、図１に示す第２主変速装１１の低速クラッチ２６及び高速クラッチ２７の両方が伝動遮断側に操作される（ステップＳ２３）。以上のように、第２主変速装１１の低速クラッチ２６及び高速クラッチ２７の両方が伝動遮断側に操作されると、前輪１９及び後輪１４が自由に回転できる状態になるので、前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作した際に機体が慣性でまだ走行している場合には、ブレーキペダル（図示せず）を踏み操作し前輪１９及び後輪１４に制動を掛けて、機体を停止させればよい。
【００４２】
前述の状態において前後進レバー５９が中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作されたり（ステップＳ２４）、第２副変速装置６３が低速位置Ｌから高速位置Ｈに変速操作されると（ステップＳ２５）、第１及び第２主変速装置１０，１１が、元の変速位置（前後進レバー５９を中立位置Ｎに操作する直前の変速位置）に自動的に復帰操作されて（ステップＳ２６）、図４のステップＳ１に移行する。
【００４３】
〔発明の実施の別形態〕
図５に示すステップＳ２２において、第１主変速装置１０の１速クラッチ２１及び４速クラッチ２４の両方が伝動側に操作されるのではなく、２速クラッチ２２及び３速クラッチ２３の両方が伝動側に操作されるように構成してもよく、１速，２速及び３速クラッチ２１，２２，２３の３つが伝動側に操作されるように構成してもよい。
【００４４】
図１に示す第１及び第２主変速装置１０，１１を１０段や６段に変速可能に構成したり、第１及び第２主変速装置１０，１１を第１副変速装置１２のようにシフト部材をスライド操作するギヤ変速型式に構成し、このシフト部材を油圧シリンダによりスライド操作して変速操作するように構成してもよい。
【００４５】
【発明の効果】
請求項１の特徴によると、エンジンの動力を摩擦多板式の前進クラッチ及び後進クラッチを並列的に配置した前後進切換装置から、複数段に変速可能な変速装置を介して走行装置に伝達するように構成した作業車の走行伝動構造において、前後進切換装置を中立位置に切換操作した際に、変速装置を二重伝動状態（多重伝動状態）に操作することより、エンジンの動力を確実に遮断して、機体を確実に停止させることができるようになり、作業車の安定性を向上させることができた。
摩擦作用によってエンジンの動力を遮断するのではなく、変速装置の二重伝動状態（多重伝動状態）により、磨耗等に関係なくエンジンの動力を確実に遮断できるので、作業車の安定性をさらに向上させることができた。
【００４６】
請求項２の特徴によると、請求項１の場合と同様に前述の請求項１の「発明の効果」を備えている。
請求項２の特徴によると、前後進切換装置が中立位置に切換操作された際に、副変速装置が低速側に変速操作されていると言う必要な場合にのみ、主変速装置が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されるので、主変速装置を二重伝動状態（多重伝動状態）に操作するための動力や電力の節約と言う面で有利である。
【００４７】
請求項１，２の特徴によると、走行中に前後進切換装置を中立位置に切換操作した際において、変速装置（主変速装置）の下手側の伝動遮断装置が自動的に伝動遮断状態に切換操作されるので、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作された際に機体に急制動が掛かる状態を未然に回避できるようになり、作業車の乗り心地を向上させることができた。
【００４８】
請求項３の特徴によると、請求項１または２の場合と同様に請求項１または２の「発明の効果」を備えている。
請求項３の特徴によると、前後進切換装置が前進位置又は後進位置から中立位置に切換操作され、この中立位置が設定時間以上に保持されると言うような本当に機体を停止させる場合にのみ、変速装置（主変速装置）が二重伝動状態（多重伝動状態）に操作されるので、主変速装置を二重伝動状態（多重伝動状態）に操作するための動力や電力の節約と言う面で有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ミッションケース内の伝動系を示す概略図
【図２】  変速レバーと副変速装置との連係状態、変速表示部及び各部の連係状態を示す図
【図３】  第１及び第２主変速装置等の油圧回路図
【図４】  前後進レバーによる前進位置及び後進位置への切換操作、変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダウンボタンによる変速操作の流れを示す図
【図５】  前後進レバーを中立位置に切換操作した際の流れを示す図
【図６】  変速レバーのシフトアップボタン及びシフトダウンボタンによる変速操作時における各部の状態を示す図
【符号の説明】
１          エンジン
５          伝動クラッチ、前進クラッチ
６          伝動クラッチ、後進クラッチ
１０        変速装置、主変速装置
１１        伝動切換装置
１４，１９  走行装置
６３        副変速装置
Ｆ          前後進切換装置の前進位置
Ｒ          前後進切換装置の後進位置
Ｎ          前後進切換装置の中立位置
Ｔ          設定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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