(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御対象装置を制御する複数の制御態様に対応して複数の被選択位置が設定され、この複数の被選択位置を切り換えるために前記車両に設けられ、かつ、相対回転可能に構成された第１部材および第２部材を備えたシフト操作装置において、
前記第１部材および前記第２部材が前記車両に設けられており、前記第１部材または第２部材のいずれか一方が固定され、かつ、他方が回転可能に設けられているとともに、
前記第１部材または前記第２部材のいずれか一方に設けられ、かつ、複数の被選択位置のそれぞれに対応して、前記相対回転方向に配列された複数の位置指示部と、
前記第１部材または前記第２部材のうち、前記複数の位置指示部が設けられていない方の部材に対して前記相対回転方向に配列され、かつ、前記各位置指示部との相対位置に感応して信号を出力する少なくとも２つの検知部と、
前記少なくとも２つの検知部から出力される信号に基づいて、前記複数の制御態様の選択状態を判断する判別装置と
を備えていることを特徴とするシフト操作装置。
【請求項２】
前記第１部材と前記第２部材とが、基準点を中心とする３６０度以上の範囲で相対回転可能に構成されているとともに、
前記車両が所定の状態にある場合は、前記検知部から信号が出力された場合でも、前記制御対象装置を制御するために実際に設定されている制御態様を、前記検知部の信号に対応する制御態様に変更することを禁止する制御態様変更禁止装置を備えていることを特徴とする請求項１に記載のシフト操作装置。
【請求項３】
前記実際に設定されている制御態様を表示する表示装置を備えていることを特徴とする請求項２に記載のシフト操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の選択位置のいずれかを選択するためのシフト操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される制御対象装置、例えば自動変速機には、歯車変速機構と摩擦係合装置とを有する自動変速機がある。このような構成の自動変速機においては、摩擦係合装置の係合・解放を制御することにより、その変速比を変更することができる。このような構成の自動変速機においては、複数の制御態様に対応する複数の被選択位置、つまりシフトポジションを選択的に切り換えることが可能であり、各シフトポジション毎に、設定可能な変速比の範囲が異なる。このシフトポジションの切り換えは、シフト操作装置の操作によりおこなわれる。
【０００３】
このような自動変速機の制御に用いられるシフト操作装置の一例が特開平６−２８９４２号公報に記載されている。この公報に記載されたダイヤル式シフトスイッチは、回転自在のダイヤルを操作することにより、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セコンドギア）レンジ、Ｌ（ローギア）レンジの各シフトポジションを選択的することができる。そして、Ｒレンジが選択された場合は、自動変速機により後進段が設定され、Ｄレンジが選択された場合は、自動変速機の変速比が第１速ないし第３速以上の変速段の範囲で制御され、Ｓレンジが選択された場合は、自動変速機の変速比が第２速以下に制御され、Ｌレンジが選択された場合は、自動変速機の変速比が第１速に固定される。
【０００４】
このような、ダイヤル式シフトスイッチの操作により選択されるレンジを判断するために、各レンジに対応する数だけスイッチが設けられている。また、各スイッチが、信号線を介してコントローラにそれぞれ接続されている。そして、ダイヤルの回転動作にともない、各信号線を介してコントローラに入力されるシフト位置指定信号に基づいて、シフトポジションの選択が判断され、その判断結果に基づいて、シフトポジションが実際に変更される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報のシフト操作装置においては、各シフトポジションに対応する数だけのスイッチが設けられており、これらのスイッチのオン・オフ信号に基づいてシフトポジションの選択が判断されるように構成されている。このため、設定可能なシフトポジションの数と同じ数だけ信号線を設けなければならない。その結果、シフト装置の部品点数が増加し、製造コストが上昇するという問題があった。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、複数の被選択位置を選択的に変更する操作を判断するための信号線の数を、可及的に低減することのできるシフト操作装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するため請求項１の発明は、車両の制御対象装置を制御する複数の制御態様に対応して複数の被選択位置が設定され、この複数の被選択位置を切り換えるために前記車両に設けられ、かつ、相対回転可能に構成された第１部材および第２部材を備えたシフト操作装置において、前記第１部材および前記第２部材が前記車両に設けられており、前記第１部材または第２部材のいずれか一方が固定され、かつ、他方が回転可能に設けられているとともに、前記第１部材または前記第２部材のいずれか一方に設けられ、かつ、複数の被選択位置のそれぞれに対応して、前記相対回転方向に配列された複数の位置指示部と、前記第１部材または前記第２部材のうち、前記複数の位置指示部が設けられていない方の部材に対して前記相対回転方向に配列され、かつ、前記各位置指示部との相対位置に感応して信号を出力する少なくとも２つの検知部と、前記少なくとも２つの検知部から出力される信号に基づいて、前記複数の制御態様の選択状態を判断する判別装置とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、少なくとも２つの検知部から出力される信号に基づいて、複数の制御態様の選択状態が判断される。したがって、検知部を少なくとも２個設ければ複数の制御態様の選択状態を判断することができ、部品点数の削減による製造コストの低減を図ることができる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１部材と前記第２部材とが、基準点を中心とする３６０度以上の範囲で相対回転可能に構成されているとともに、前記車両が所定の状態にある場合は、前記検知部から信号が出力された場合でも、前記制御対象装置を制御するために実際に設定されている制御態様を、前記検知部の信号に対応する制御態様に変更することを禁止する制御態様変更禁止装置を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他、第１部材と第２部材との相対回転方向に指向性がなく、第１部材と第２部材との相対位置と、実際に設定されている制御態様との対応関係を、一義的に判断しにくい。また、第１部材と第２部材との相対位置を、実際に設定されている制御態様に対応する位置に復帰させる操作が不要となる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記実際に設定されている制御態様を表示する表示装置を備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他、実際に設定されている制御態様が、他の制御態様に変更されることなく、そのまま継続されていることが、ドライバーにより認識される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図１は、この発明に係るシフト操作装置Ｓ１を有する車両Ｖｅの制御回路を示すブロック図、図２は、シフト装操作置の具体的な構成例を示す図である。まず、図１に示す車両は、駆動力源としてのエンジン１を有しており、このエンジン１としては内燃機関、例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１の出力側には変速機２が配置されている。変速機２は、歯車変速機構（図示せず）、およびクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示せず）を有している。また、変速機２の摩擦係合装置の係合・解放を制御するための油圧制御装置３が設けられている。油圧制御装置３は電気的に制御されるもので、油圧制御装置３は各種のソレノイドバルブなど（図示せず）を備えている。
【００１４】
ところで、変速機２および油圧制御装置３を制御するために、複数のシフトポジションを選択的に設定可能である。この実施形態においては、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションのいずれかを選択的に設定することができる。ＰポジションおよびＲポジションは、いわゆる非駆動ポジションである。この非駆動ポジションが選択された場合は、変速機２の入力側にトルクが入力された場合でも、このトルクが変速機２の出力側には伝達されない。
【００１５】
これに対して、ＲポジションおよびＤポジションは、いわゆる駆動ポジションである。この駆動ポジションが選択された場合は、変速機２の入力側のトルクが変速機２の出力側に伝達される。ところで、ＲポジションとＤポジションとでは、変速機２により設定される変速比の範囲（つまりレンジ）が異なる。まず、Ｒポジションでは、変速機２の変速比が単一の変速比に固定される。これに対して、Ｄポジションでは、複数の変速比、例えば第１速ないし第４速などの変速段を設定することができる。
【００１６】
前記油圧制御装置３を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４が設けられている。電子制御装置４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。そして、この電子制御装置４には、変速機２の変速比を制御するための変速線図が記憶されている。この変速線図は、車両の状態、例えば車速およびアクセル開度をパラメータとして変速機２の変速比を制御するためのものである。
【００１７】
この電子制御装置４に対しては、アクセル開度センサ５の信号、イグニッションスイッチ６の信号、フットブレーキスイッチ７の信号、変速機２の出力軸回転数センサ８の信号などが入力されている。この出力軸回転数センサ８の信号に基づいて、車速が求められる。そして、電子制御装置４に入力される信号に基づいて、油圧制御装置３に対する信号が出力され、変速機２が制御されるように構成されている。そして、Ｄポジションが選択されている場合は、車両の状態が電子制御装置４により判断され、油圧制御装置３により変速機２の変速比が自動的に制御される。
【００１８】
つぎに、上記各シフトポジションを選択的に変更するためのシフト操作装置Ｓ１を、図２に基づいて説明する。このシフト操作装置Ｓ１は、例えばインストルメントパネル（図示せず）に取り付けることができる。シフト操作装置Ｓ１は、固定的に設けられた壁部９と、壁部９から運転席側に向けて突出された円柱形状の突起部９Ａと、突起部９Ａの外周に取り付けられたリングダイヤル１０とを有している。この壁部９とリングダイヤル１０とは、突起部９Ａの中心に設定された基準点Ａ１を中心として、３６０度以上の範囲で相対回転可能に構成されている。
【００１９】
また、壁部９側には、２個以上であり、かつ、シフトポジション数未満の接点が設けられている。この実施形態では、２個の接点１１，１２が設けられている。２つの接点１１，１２は、基準点Ａ１を中心とする同一円周上に配置されている。つまり、２個の接点１１，１２は、壁部９とリングダイヤル１０との相対移動方向に沿って配置されている。また、２個の接点１１，１２は、電源１３の陽極に対して並列に接続されているとともに、電源１３の陰極がアース１４に接続されている。さらに、２つの接点１１，１２と電源１３の陽極との間における電圧を、別個に検出する電圧検出回路１５，１６が設けられており、電圧検出回路１５，１６の検出信号が、信号線１５Ａ，１６Ａを介して電子制御装置４に入力されるように構成されている。
【００２０】
さらに、壁部９におけるリングダイヤル１０の外周側には、４つのシフトポジションランプ１７，〜２０が設けられている。ここでは、シフトポジションランプ１７がＰポジションに対応し、シフトポジションランプ１８がＲポジションに対応し、シフトポジションランプ１９がＮポジションに対応し、シフトポジションランプ２０がＤポジションに対応している。４つのシフトポジションランプ１７，〜２０は、基準点Ａ１と各シフトポジションランプ１７，〜２０とを結び、かつ、相互に隣接する線分（図示せず）同士のなす角度が、ほぼ４５度となる位置に配置されている。これら４つのシフトポジションランプ１７，〜２０の点灯・消灯は、電子制御装置４により制御されるように構成されている。
【００２１】
一方、リングダイヤル１０は円筒形状に構成されており、リングダイヤル１０の円筒部１０Ａの開口端には、複数、具体的には全部のシフトポジション数以上の数のアース接点が設けられている。この実施形態では、８個のアース接点２１，〜２８が設けられている。各アース接点２１，〜２８は、基準点Ａ１を中心とする同一円周上に配置されている。つまり、各アース接点２１，〜２８は、壁部９とリングダイヤル１０との相対移動方向に沿って配置されている。また、各アース接点２１，〜２８は、基準点Ａ１と各アース接点２１，〜２８とを結び、かつ、相互に隣接する線分（図示せず）同士のなす角度が、ほぼ４５度となる位置に配置されている。さらに、各アース接点２１，〜２８がアース１４に接続されている。
【００２２】
上記のように構成されたシフト操作装置Ｓ１においては、リングダイヤル１０の回転により、２つの接点１１，１２と各アース接点２１，〜２８とが、それぞれ別個に導通・非導通状態になることが可能である。なお、２つの接点１１，１２が、円周方向において隣接する各アース接点同士の間に位置した状態で、リングダイヤル１０に対する操作力が発生していない場合に、リングダイヤル１０の回転を規制するための回転規制装置（図示せず）が設けられている。
【００２３】
ここで、実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、変速機２および油圧制御装置３がこの発明の制御対象装置に相当し、各シフトポジションがこの発明の複数の被選択位置に相当し、各シフトポジションにおける変速比の制御内容がこの発明の複数の制御態様に相当し、壁部９およびリングダイヤル１０がこの発明の第１部材および第２部材に相当し、各アース接点２１，〜２８がこの発明の位置指示部に相当し、２個の接点１１，１２がこの発明の検知部に相当し、電子制御装置４がこの発明の判別装置および制御態様変更禁止装置に相当し、シフトポジションランプ１１，〜１４がこの発明の表示装置に相当する。
【００２４】
つぎに、車両Ｖｅの動作および制御について説明する。まず、イグニッションキー（図示せず）がオンされると、シフトポジションランプ１１，〜１４のうち、実際に設定されているシフトポジションに相当するシフトポジションランプが点灯される。以後、シフトポジションの切り換え操作は、基本的にはリングダイヤル１０の操作に基づいておこなわれる。
【００２５】
ここで、ドライバーはシフトポジションランプ１１，〜１４を目視しており、リングダイヤル１０の回転方向および回転量に基づいて、シフトポジションの切り換え操作をおこなうことができる。例えば、Ｎポジションが実際に設定され、かつ、シフトポジションランプ１９が点灯している状態において、シフトポジションをＤポジションに切り換える場合について説明する。この場合は、リングダイヤル１０を時計方向に回転させることになる。
【００２６】
まず、Ｎポジジョンが設定されている状態では、２つの接点１１，１２と、各アース接点２１，〜２８とが図２の位置関係にある。つぎに、リングダイヤル１０を時計回りに回転させると、アース接点２２と接点１０とが導通（直接接触）し、ついで、アース接点２２と接点１１とが導通され、その後、アース接点２２と接点１１，１２とが非導通状態になる。
【００２７】
上記のようにリングダイヤル１０が操作されて、各アース接点２２と各接点１１，１２とが導通されると、各接点１１，１２のうち導通状態となった接点に対応する電気回路に電流が流れる。各電気回路の電圧は電圧検出回路１５，１６により検出されているため、その電圧の変化に基づいて、２個の接点１１，１２が両方ともアース接点と導通された回数、および１個のアース接点に対して接点１１，１２が導通された順序が判断される。そして、１個のアース接点に対して各接点１１，１２が導通した順序に基づいてリングダイヤル１０の回転方向が判断され、２個の接点１１，１２が両方ともアース接点と導通した回数に基づいて、リングダイヤル１０の回転量が判断される。
【００２８】
これに対して、ＮポジションからＲポジションまたはＰポジションに切り換える場合について説明する。この場合は、リングダイヤル１０を反時計方向に回転させる。すると、アース接点２３と接点１２とが導通され、ついで、アース接点２３と接点１１とが導通され、その後、アース接点２３と接点１１，１２とが非導通状態となる。上記のようにリングダイヤル１０が操作されると、各アース接点と各接点１１，１２とが順次導通され、前述と同様にしてリングダイヤル１０の回転量が判断される。
【００２９】
このように、リングダイヤル１０の回転方向および回転量の判断結果に基づいて、ドライバーが、現在のシフトポジションからどのシフトポジションに変更しようとしているのかが判断される。そして、変更前のシフトポジションランプが消灯され、かつ、変更後のシフトポジションに相当するシフトポジションランプが点灯されるとともに、現在のシフトポジションから変更操作に対応するシフトポジションに切り換えられる。
【００３０】
ところで、この実施形態においては、壁部９とリングダイヤル１０とが、基準点Ａ１を中心として３６０以上の範囲で相対回転可能に構成されている。このため、Ｄポジションが実際に設定されている状態から、さらにリングダイヤル１０が時計方向に回転させることも可能である。このような操作をおこなうと、アース接点２１，２７・・・の順で、各アース接点と２個の接点１１，１２とが前述と同様にして導通・非導通状態となるが、この場合は、各アース接点に対して２個の接点１１，１２が共に導通した回数、および各アース接点に対して２個の接点１１，１２導通された順序の操作信号がキャンセルされ、Ｄポジションを継続する。
【００３１】
上記と同様の理由により、Ｐポジションが実際に設定されている状態から、さらにリングダイヤル１０を反時計方向に回転させることも可能である。このような操作をおこなうと、アース接点２４，２５・・・の順で、各アース接点と２個の接点１２，１１との導通・非導通が繰り返されるが、この場合は各アース接点に対する２個の接点１２，１１の導通順序に対応するシフトポジションの変更はおこなわず、Ｐポジションが継続される。
【００３２】
以上のように、この実施形態においては、各アース接点と２つの接点１１，１２との相対位置関係が所定の状態になったこと、具体的には、各アース接点と２つの接点１１，１２との導通・非導通の回数、および導通の順序により、シフトポジションの選択状態を判断している。つまり、設定可能なシフトポジション数未満の数、具体的には２個の信号線１５Ａ，１６Ａのみを設けるだけで、シフトポジションの変更を判断することができ、信号配線を節約することができる。したがって、部品点数が低減され、シフト操作装置Ｓ１の製造コストを抑制することができる。
【００３３】
また、この実施形態においては、車両Ｖｅの状態が所定の状態にある場合は、リングダイヤル１０によりシフトポジションの変更操作が発生した場合でも、電子制御装置４によりこのシフトポジション変更指示をキャンセルし、現在設定されているシフトポジションを継続する制御、つまりキャンセル制御をおこなうことができる。
【００３４】
このキャンセル制御の一例としては、Ｄポジションが実際に設定され、かつ、車両Ｖｅが走行している場合に、シフトポジションを変更する操作がおこなわれたとしても、電子制御装置４によりこのシフトポジションの変更指示をキャンセルして、Ｄポジションを継続する制御が挙げられる。このキャンセル制御に際しては、Ｄポジションに対応するシフトポジションランプ２０が継続して点灯される。なお、キャンセル制御表示ランプ（図示せず）などにより、キャンセル制御を実行していることを、ドライバーに告知することもできる。このように、キャンセル制御表示ランプを設けることにより、リングダイヤル１０を操作してもシフトポジションを変更できない状況が、システムの故障でないことを、ドライバーが認識することができる。
【００３５】
ところでキャンセル制御をおこなうと、リングダイヤル１０の操作内容と、実際に設定されるシフトポジションとが相違することになる。しかし、この実施形態においては、壁部９とリングダイヤル１０とが３６０度以上の範囲で相対回転可能に構成されている。つまり、リングダイヤル１０の操作方向に指向性がなく、リングダイヤル１０の操作位置と、実際に設定されているシフトポジションとの対応関係を、一義的に判断しにくい構成になっている。
【００３６】
このため、キャンセル制御により、リングダイヤル１０の操作位置と、実際に設定されているシフトポジションとの対応関係に相違（言い換えれば不一致）が発生したとしても、ドライバーが格別の違和感を持つことがない。このため、リングダイヤル１０を、実際に設定されているシフトポジションに対応する位置に復帰させる操作が不要となり、ドライバーの負担する操作を軽減することができる。さらに、リングダイヤル１０を操作しても、シフトポジションが実際には変更されない、という事態を回避するため、リングダイヤル１０の回転を防止するロック機構などを、予め設ける必要もなく、シフト操作装置Ｓ１の構造を簡略化することができる。
【００３７】
つぎに、この実施形態の他の構成例を説明する。まず、２個の接点１１，１２を、そのオフ状態において、隣接していないアース端子同士の間に位置されるように、壁部９に配置することもできる。つまり、この実施形態においては、１個のアース接点と２個の接点１１，１２とが同時に導通することなく、１個の接点に対する２個の接点１１，１２の導通・非導通が、異なるタイミングで発生するように、２個の接点１１，１２が配置されていればよい。
【００３８】
また、２つの接点１１，１２を一組として、２つの接点１１，１２を複数組設けることもできる。これら複数組の接点１１，１２は、基準点Ａ１を中心とする同一円周上に、それぞれ円周方向の異なる位相に配置される。このように、２つの接点１１，１２を複数組設けた場合は、１組の接点１１，１２がフェールした場合でも、正常に機能する他の組の接点１１，１２の導通・非導通の順序により、シフトポジションの変更意図を判断することができる。
【００３９】
さらに、壁部９に設けられる接点を３個にすることもできる。このように構成すれば、いずれか１個の接点がフェールした場合でも、他の２個の接点の導通・非導通の回数、および導通の順序により、リングダイヤル１０の回転方向および回転量を判断することができる。
【００４０】
さらにまた、２つの接点１１，１２をリングダイヤル１０側に設け、各アース接点２１，〜２８を壁部９側に設けることもできる。この場合、２つの接点１１，１２が、基準点Ａ１を中心とする同一円周上に配置され、各アース接点２１，〜２８が、基準点Ａ１を中心とする同一円周上に配置される。
【００４１】
さらにまた、壁部９側を回転可能に構成し、リングダイヤル１０を固定的に設けることもできる。さらにまた、シフトポジションランプ１７，〜２０を、壁部９の突起部９Ａに配置することもできる。
【００４２】
さらにこの実施形態の他の制御例について説明する。Ｐポジションが実際に設定されている場合は、フットブレーキスイッチ７がオンされている場合に限り、シフトポジションの変更操作に対応する制御をおこなうように構成することができる。また、車両Ｖｅが所定車速以上で走行している状態においては、リングダイヤル１０の操作により、現在のシフトポジションからＲポジションに変更する意図が発生した場合でも、シフトポジションの変更指示をキャンセルして、現在のシフトポジションを継続するように構成することもできる。このような制御をおこなう場合、上記の所定車速は予め電子制御装置４に記憶されている。
【００４３】
なお、この実施形態において、位置指示部と検知部とを、常時非接触の状態であり、かつ、その相対位置に感応して検知部から信号が出力される機能部品もしくは機能材料などにより構成することもできる。この位置指示部と検知部との組合せの具体例としては、金属片と渦電流センサとの組合せ、金属片と静電容量型近接センサとの組合せ、反射部材とフォトインタラプタとの組合せ、反射部材とレーザインジケータとの組合せなどが挙げられる。
【００４４】
また、この実施形態を、シフトレバーが軸を支点として所定角度範囲で揺動可能に構成されているシフト操作装置に対して適用することもできる。この場合は、シフトレバーまたはシフトレバーを支持するブラケットのいずれか一方に、上記の２つの接点を設け、いずれか他方にアース接点を設ける。そして、シフトレバーおよびブラケットが、この発明の第１部材および第２部材に相当する。
【００４５】
さらに、この実施形態において、駆動力源としてエンジンに代えて電動機を搭載することもできる。さらに、駆動力源として、エンジンおよび電動機を搭載することもできる。また、この実施形態において、変速機として、変速比を連続的（無段階）に制御することのできる無段変速機を用いることもできる。また、表示装置は、シフトポジションランプに代えて、ブザー、チャイムなどの音声出力機能を有する表示装置を用いることもできる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、少なくとも２つの検知部から出力される信号に基づいて、複数の制御態様の選択状態が判断される。したがって、検知部を少なくとも２個設ければ複数の制御態様の選択状態を判断することができ、部品点数の削減による製造コストの低減を図ることができる。
【００４７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他、第１部材と第２部材との相対回転方向に指向性がなく、第１部材と第２部材との相対位置と、実際に設定されている制御態様との対応関係を、一義的に判断しにくい。また、第１部材と第２部材との相対位置を、実際に設定されている制御態様に対応する位置に復帰させる操作が不要となる。したがって、ドライバーの操作を軽減することができる。さらに、第１部材と第２部材とを相対回転させても、制御態様が実際には変更されない、という事態を回避するため、各部材同士の相対回転を防止するロック機構などを、予め設ける必要もなく、シフト操作装置の構造を簡略化することができる。
【００４８】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他、実際に設定されている制御態様が、他の制御態様に変更されることなく、そのまま継続されていることが、ドライバーにより認識される。したがって、ドライバーは制御態様が切り換えられていないことに対して、違和感を持つことが回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明を適用した車両の制御回路を示すブロック図である。
【図２】  この発明のシフト操作装置の模式的な側面図である。
【符号の説明】
２…変速機、  ３…油圧制御装置、  ４…電子制御装置、  ９…パネル、  １０…リングダイヤル、  １１，１２…接点、  １５Ａ，１６Ａ…信号線、  １７，〜２０…シフトポジションランプ、  ２１，〜２８…アース接点、  Ｓ１…シフト操作装置、  Ｖｅ…車両。
【図１】
0003719079.tif 000002
【図２】
0003719079.tif 000003