(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率（λF ）及び後輪スリップ率（λR ）を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ増力領域（Ａ1 ）及びブレーキ減力領域（Ａ2 ）を画成し、前輪スリップ率（λF ）及び後輪スリップ率（λR ）が前記ブレーキ増力領域（Ａ1 ）にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率（λF ）及び後輪スリップ率（λR ）が前記ブレーキ減力領域（Ａ2 ）にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
前記目標スリップ率ラインは、
前輪スリップ率（λF ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）より大きい領域において後輪スリップ率（λR ）が前輪スリップ率（λF ）の増加に応じて減少する第１目標スリップ率ライン（Ｌ1 ）と、
前輪スリップ率（λF ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）より小さい領域において後輪スリップ率（λR ）が、第１目標スリップ率ライン（Ｌ1 ）上の後輪スリップ率（λR ）の最大値よりも大きい第２基準値（ｒｒｍｄａ）になる第２目標スリップ率ライン（Ｌ2 ）と、
前輪スリップ率（λF ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）に等しいときに前記第１、第２目標スリップ率ライン（Ｌ1 ，Ｌ2 ）を接続する第３目標スリップ率ライン（Ｌ3 ）と
から構成されることを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
後輪加速度（Ｒｒｗ）が負であるときに該後輪加速度（Ｒｒｗ）の絶対値に応じて前記第２基準値（ｒｒｍｄａ）を減少させることを特徴とする、請求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前輪スリップ率（λF ）及び後輪スリップ率（λR ）がブレーキ減力領域（Ａ2 ）からブレーキ増力領域（Ａ1 ）に移行したときに、前記減少させた第２基準値（ｒｒｍｄａ）を減少前の値に向けて漸増させることを特徴とする、請求項２記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は、単一のモジュレータにより前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ得るようにしたものを既に提案している（特開平７−３１５１９３号公報参照）。しかるに、単一のモジュレータで前輪及び後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御する場合には、前輪及び後輪のブレーキが相互に影響し合うため、前輪及び後輪のスリップ率を独立に制御することはできず、前輪及び後輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束させるようにした制御を行うことが望まれる。
【０００３】
そこで本出願人は、単一のモジュレータで前後両輪ブレーキのブレーキ力を制御するようにした上で、前後両輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束させ得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置を開発した。
【０００４】
上記アンチロックブレーキ制御装置は、図２７に示すように、横軸に前輪スリップ率を取り、縦軸に後輪スリップ率を取った座標上に設定される目標スリップ率ラインが、横軸切片がａ、縦軸切片がｂである直線から構成されおり、その目標スリップ率ラインの下側（原点側）にブレーキ増力領域が画成されており、また上側（反原点側）にブレーキ減力領域が画成されている。そして前後輪のスリップ率が目標スリップ率ラインからブレーキ減力領域側に外れるとブレーキ力を減力するとともに、ブレーキ増力領域側に外れるとブレーキ力を増力することにより、前後輪のスリップ率を目標スリップ率ライン上に収束させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を制動すると重心位置に作用する前向きの慣性力によってノーズダイブが発生するため、後輪の接地荷重が減少して後輪スリップ率が増加する。その結果、図２７に矢印Ａで示すようにスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してしまい、必ずしも必要でないブレーキ減力制御が行われてしまう。これを回避するために目標スリップ率ラインの縦軸切片ｂをｂ′に増加させて破線で示すような目標スリップ率ラインを設定すると、ブレーキ増力領域が全体的に広がるために低摩擦係数路において過剰スリップが発生し易くなる問題がある。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両のノーズダイブに伴う後輪スリップ率の増加を考慮することにより、路面摩擦係数の大小に関わらず適切なアンチロック制御を行うことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載に記載された発明は、一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ率ラインは、前輪スリップ率が第１基準値より大きい領域において後輪スリップ率が前輪スリップ率の増加に応じて減少する第１目標スリップ率ラインと、前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率が、第１目標スリップ率ライン上の後輪スリップ率の最大値よりも大きい第２基準値になる第２目標スリップ率ラインと、前輪スリップ率が第１基準値に等しいときに前記第１、第２目標スリップ率ラインを接続する第３目標スリップ率ラインとから構成されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、後輪加速度が負であるときに該後輪加速度の絶対値に応じて前記第２基準値を減少させることを特徴とする。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前輪スリップ率及び後輪スリップ率がブレーキ減力領域からブレーキ増力領域に移行したときに、前記減少させた第２基準値を減少前の値に向けて漸増させることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図２６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１６はアンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャート、図１９は目標スリップ率ラインを示す図、図２０は高摩擦係数路走行時の作用説明図、図２１は低摩擦係数路走行時の作用説明図、図２２は従来例と本発明との作用の差を説明する図、図２３はＡＢＳ減力制御開始時の作用説明図、図２４はＡＢＳ減力制御終了時の作用説明図、図２５はＡＢＳ増力制御開始時の作用説明図、図２６はＡＢＳ増力制御終了時のロストモーション規制制御の説明図である。
【００１２】
図１〜図３に示すように、スイング式のパワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪ＷＦ  には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢＦ  が第１車輪ブレーキとして装着され、後輪ＷＲ  には作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢＲ  が第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２Ｆ  ，２Ｒ  が設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２Ｆ  を握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３Ｆ  が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２Ｒ  を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３Ｒ  が軸支される。
【００１３】
第１ブレーキレバー３Ｆ  と前輪ブレーキＢＦ  とは、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作力を前輪ブレーキＢＲ  に伝達可能な第１伝達系４Ｆ  を介して連結され、第２ブレーキレバー３Ｒ  と後輪ブレーキＢＲ  の作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作力を後輪ブレーキＢＲ  に機械的に伝達可能な第２伝達系４Ｒ  を介して連結される。しかも両伝達系４Ｆ  ，４Ｒ  の中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  の制動力を調整可能である。
【００１４】
第１ブレーキレバー３Ｆ  とアクチュエータ５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５１  には第１ケーブルダンパ２４１  が介装され、第２ブレーキレバー３Ｒ  とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ・プルケーブル２５２  には第２ケーブルダンパ２４２  が介装される。これらケーブルダンパ２４１  ，２４２  は、車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４１  の上方にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケーブルダンパ２４２  の上方には電子制御ユニット５２が配置される。
【００１５】
尚、図１及び図２において、符号５６はアクチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参照）から前輪ブレーキＢＦ  に連なる管路２７の上端に設けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５はアクチュエータ５から後輪ブレーキＢＲ  に連なる第３プッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
【００１６】
次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ２４１  の構造を説明する。
【００１７】
第１プッシュ・プルケーブル２５１  は、第１ブレーキレバー３Ｆ  に連なるアウターケーブル２９１  及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２９１  ′内にインナーケーブル３０１  が移動自在に挿通されて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４１  は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３５，３５とを備える。
【００１８】
固定部材３３のフランジ３３ａには一方のアウターケーブル２９１  の端部が固定されるとともに、可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケーブル２９１  ′の端部が固定される。従って、両ばね３５，３５は、アウターケーブル２９１  ，２９１  ′を相互に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００１９】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８１  が固定されており、第１ブレーキレバー３Ｆ  からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プルケーブル２５１  の牽引に応じて可動部材３２がばね３５，３５を圧縮してストロークすると、そのストロークの所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８１  がオンする。
【００２０】
これを更に詳述すると、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりインナーケーブル３０１  を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値を越えて増加すると、両アウターケーブル２９１  ，２９１  ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向かって摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知スイッチ３８１  の検出子を作動させて該第１荷重検知スイッチ３８１  をオンさせる。
【００２１】
図５に示すように、第２ケーブルダンパ２４２  は前記第１ケーブルダンパ２４１  と基本的に同一の構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４１  と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４２  は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフランジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４１  と異なっている。
【００２２】
而して、第２ブレーキレバー３Ｒ  が第２プッシュ・プルケーブル２５２  のインナーケーブル３０２  を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷重検知スイッチ３８２  がオンする。尚、ばね定数の小さい皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８２  に荷重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００２３】
次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエータ５の構造を説明する。
【００２４】
アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６１  と、第２遊星ギヤ機構６２  と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。
【００２５】
アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさる。
【００２６】
第１遊星ギヤ機構６１  はモータ８の回転軸８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６１  と、モータ８の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７１  と、第１リングギヤ１６１  及び第１サンギヤ１７１  に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …と、それらの第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …をそれぞれ回転自在に支承する第１遊星キャリア１９１  とを備える。而して、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６１  の第１サンギヤ１７１  を回転駆動することができる。
【００２７】
第２遊星ギヤ機構６２  は、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６２  と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された第２サンギヤ１７２  と、第２リングギヤ１６２  及び第２サンギヤ１７２  に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …と、それらの第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …をそれぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９２  とを備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構６２  の第２サンギヤ１７２  の回転を制動・停止することができる。
【００２８】
第１リングギヤ１６１  及び第２リングギヤ１６２  は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …及び第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …によって半径方向に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９１  及び第２遊星キャリア１９２  間に相対回転自在に挟持される。第１、第２リングギヤ１６１  ，１６２  を同一部材とすることにより、部品点数の削減を図るとともに、アクチューエタを小型化することができる。
【００２９】
電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行に第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  が配置される。第１制御軸２０１  の内端には筒状部が形成されており、この筒状部の内周に第２制御軸２０２  の内端の外周が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  は第１、第２遊星ギヤ機構６１  ，６２  の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に配置される。
【００３０】
図７及び図９から明らかなように、第１制御軸２０１  には第１制御部材としての第１セクタギヤ４８１  が固定され、この第１セクタギヤ４８１  は第１遊星キャリア１９１  に一体に設けられた被動ギヤ４９１  に噛合される。また第１制御軸２０１  には後述するマスタシリンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着される。
【００３１】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００３２】
シリンダ体３９の後端から突出するピストン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接する。第１セクタギヤ４８１  が図９に実線で示す位置にあるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシリンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放する位置にあり、第１セクタギヤ４８１  は前記実線位置から反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッパ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるもので、第１セクタギヤ４８１  がストッパ１０ａに当接してピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから大きく後退しないようになっている。
【００３３】
而して、第１制御軸２０１  がピストンノッカー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢＦ  に作用することになる。
【００３４】
上述したように、第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  を第１、第２遊星ギヤ機構６１  ，６２  の軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことにより、両制御軸２０１  ，２０２  をそれぞれ異なる軸線上に配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト化することができる。しかも、第１制御軸２０１  に支持した第１セクタギヤ４８１  の回転面と第２制御軸２０２  に支持した第２セクタギヤ４８２  の回転面との間に、第１、第２制御軸２０１  ，２０２  と交差するようにマスタシリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００３５】
図６、図１１及び図１２には、第１ブレーキレバー３Ｆ  に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５１  と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御軸２０１  との接続部が示される。第１制御軸２０１  の外周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアーム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１制御軸２０１  の外周にアジャストアーム６４がボルト６５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブルジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２５１  が接続される。
【００３６】
ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支されたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａに当接させるべく付勢する。
【００３７】
従って、アッパーアーム６２と一体のロアアーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャストアーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プルケーブル２５１  によりアッパーアーム６２が回動すると、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジャストアーム６４にを介して第１制御軸２０１  が回転する。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転させてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角度を変化させることにより、第１制御軸２０１  の位相を任意に微調整することができる。これにより、第１制御軸２０１  に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線で示す位置に微調整することができる。前記アジャストボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成する。
【００３８】
図７及び図１０から明らかなように、第２制御軸２０２  には第２制御部材としての第２セクタギヤ４８２  が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ４８２  は第２遊星キャリア１９２  に一体に設けられた被動ギヤ４９２  に噛合される。第２制御軸２０２  に固定した制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタギヤ４８２  に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８２  の時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に第２セクタギヤ４８２  に当接可能なストッパ１１ａが形成される。
【００３９】
図６、図１３及び図１４には、第２ブレーキレバー３Ｒ  に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５２  と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御軸２０２  との接続部が示される。第２制御軸２０２  にボルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９２  ′及びインナーケーブル３０２  よりなる第２プッシュ・プルケーブル２５２  のインナーケーブル３０２  が接続されるとともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続される。
【００４０】
而して、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作力を前輪ブレーキＢＦ  に伝達する第１伝達系４Ｆ  は、第１ケーブルダンパ２４１  を介装した第１プッシュ・プルケーブル２５１  、マスタシリンダ２６及び管路２７から構成され、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作力を後輪ブレーキＢＲ  に伝達する第２伝達系４Ｒ  は、第２ケーブルダンパ２４２  を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５２  及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
【００４１】
アクチュエータ５から延出する第２制御軸２０２  の外端には角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。図３に示すように、前輪ＷＦ  には前輪速度センサ５４が、後輪ＷＲ  には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２荷重検知スイッチ３８１  ，３８２  、角度センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００４２】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００４３】
第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  によるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  により前輪ブレーキＢＦ  あるいは後輪ブレーキＢＲ  で制動力を得るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８１  ，３８２  がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギヤ１７２  の自由回転を許容する状態とされる。
【００４４】
このような状態で、第１ブレーキレバー３Ｆ  のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プルケーブル２５１  の牽引に伴う第１制御軸２０１  の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢＦ  に作用することにより、前輪ブレーキＢＦ  で制動力が発揮されることになる。この際、第１制御軸２０１  に入力された回動力が第１セクタギヤ４８１  から被動ギヤ４９１  を経て第１遊星キャリア１９１  に伝達される。
【００４５】
しかるに、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７１  が停止しており、また第２ブレーキレバー３Ｒ  が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６２  の第２遊星キャリア１９２  も停止しているので、第１遊星キャリア１９１  の回転が第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …、第１、第２リングギヤ１６１  ，１６２  及び第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …を経て第２サンギヤ１７２  に伝達され、該第２サンギヤ１７２  を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作により後輪ブレーキＢＲ  が作動することはない。
【００４６】
また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない状態で第２ブレーキレバー３Ｒ  のみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４Ｒ  による機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢＲ  で制動力が発揮される。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５２  の牽引により第２制御軸２０２  が回動しても、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７１  が停止しており、また第１ブレーキレバー３Ｆ  が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６１  の第１遊星キャリア１９１  も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６１  ，１６２  は第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …を介して回転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１９２  の回転は第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  を経て第２サンギヤ１７２  に伝達され、該第２サンギヤ１７２  を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作により前輪ブレーキＢＦ  が作動することはない。
【００４７】
第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  によるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  を連動、作動させるようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８１  ，３８２  がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７２  が制動される。
【００４８】
ここで、第２ブレーキレバー３Ｒ  を所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７２  を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊星キャリア１９１  及び第２遊星キャリア１９２  は相互に逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９２  と一体の被動ギヤ４９２  により第２セクタギヤ４８２  が図１５の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギヤ４８２  はストッパ１１ａとの当接により回転を規制されているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１９１  により第１被動ギヤ４９１  を介して第１セクタギヤ４８１  が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マスタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、このブレーキ油圧で前輪ブレーキＢＦ  が作動する。
【００４９】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａが第２セクタギヤ４８２  の長孔４８ａに遊嵌しているため、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８２  の回転は、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作に基づく第２制御軸２０２  の回転に影響を及ぼすことがない。而して、前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＲ  の連動作動中、第２制御軸２０２  の回転角を検出する角度センサ５１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御される。
【００５０】
これを図１７に基づいて更に説明すると、第２ブレーキレバー３Ｒ  を操作すると先ず後輪ブレーキＢＲ  が第２プッシュ・プルケーブル２５２  及び第３プッシュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷＲ  のブレーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３Ｒ  を操作荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４２  の第２荷重検知スイッチ３８２  がオンすると、アクチュエータが５が作動して前輪ブレーキＢＦ  が作動する。その結果、ブレーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００５１】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａと第２セクタギヤ４８２  の長孔４８ａとからなるロストモーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエータ５の作動後の後輪ＷＲ  のブレーキ力は、ライダーによる第２ブレーキレバー３Ｒ  からの入力分に、アクチュエータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付加したものとなり、破線で示すように後輪ＷＲ  のブレーキ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしまい、後輪ＷＲ  のロック傾向が強まる可能性がある。しかしながら実際には、後輪ＷＲ  のブレーキ力はライダーによる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量を適宜設定して前輪ＷＦ  のブレーキ力を調整することにより、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも寄与することができる。
【００５２】
次に、アンチロックブレーキ制御を行う場合について説明する。
【００５３】
前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７をオン状態にするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すように第１遊星キャリア１９１  及び第２遊星キャリア１９２  は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向に回転駆動され、第１セクタギヤ４８１  が図１６の時計方向に、また第２セクタギヤ４８２  が反時計方向に駆動される。このとき、第１セクタギヤ４８１  の回転は直接第１制御軸２０１  に伝達され、第１制御軸２０１  を前輪ＷＦ  のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、第２セクタギヤ４８２  の回転はその長孔４８ａの端部に制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第２制御軸２０２  に伝達され、第２制御軸２０２  を後輪ＷＲ  のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
【００５４】
而して、車輪のスリップ率に応じてアクチュエータ５のモータ８を正逆転してブレーキ力を増減することにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００５５】
しかも第１、第２伝達系４Ｆ  ，４Ｒ  において、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー３Ｆ  ，３Ｒ  との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４１  ，２４２  がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４１  ，２４２  で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  にアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００５６】
ところで、本実施例のアクチュエータ５は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４８１  の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）を設けたことにより、以下のような効果を得ることができる。
【００５７】
図１８において、例えば前輪ＷＦ  の速度が車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロックブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動により第１セクタギヤ４８１  の回転角がブレーキ力を抜く方向に減少し、それに伴って前輪ＷＦ  のブレーキ力も減少する。第１セクタギヤ４８１  の回転角の減少に伴ってマスタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４３に追従して後退し、図９においてカップシール４４がリリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ４８１  がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００５８】
このとき、前記ストッパ１０ａが存在しないと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタギヤ４８１  は更に回動して第１ブレーキレバー３Ｆ  のレバー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下させることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させて第１セクタギヤ４８１  をブレーキ力が増加する方向に回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下することになる。
【００５９】
しかるに、本実施例のごとく、ピストン４０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８１  の回動をストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１セクタギヤ４８１  が駆動されたとき、ピストン４０を速やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低下を回避することができる。
【００６０】
次に、図１９〜図２６に基づいてアンチロックブレーキ制御の具体的内容を更に説明する。
【００６１】
図１９のグラフは、横軸に前輪スリップ率λＦ  を取り、縦軸に後輪スリップ率λＲ  を取った直交座標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  を設定したもので、その目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  の内側（原点側）にブレーキ増力領域Ａ１  が設定され、外側（反原点側）にブレーキ減力領域Ａ２  が設定される。前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  は前輪速度センサ５４で検出した前輪速度ＶＦ  及び後輪速度センサ５５で検出した後輪速度ＶＲ  から算出されるもので、非駆動輪速度である前輪速度ＶＦ  から推定した推定車体速度ＶＦ  ′を用いて、例えば次のように算出される。
【００６２】
前輪スリップ率λＦ  ＝（ＶＦ  ′−ＶＦ  ）／ＶＦ  ′          …（１）
後輪スリップ率λＲ  ＝（ＶＦ  ′−ＶＲ  ）／ＶＦ  ′          …（２）
上式に基づいて算出した前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  が図１９の直交座標上で目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  の内側のブレーキ増力領域Ａ１  にあれば、車両のスリップ状態が小さいとしてアクチュエータ５のモータ８を一方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力を共に増加させることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  上に移動させる。また前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  が目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  の外側のブレーキ減力領域Ａ２  にあれば、車両のスリップ状態が大きいとしてアクチュエータ５のモータ８を逆方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力を共に減少させることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  上に移動させる。
【００６３】
目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ２  ，Ｌ３  は、第１目標スリップ率ラインＬ１  、第２目標スリップ率ラインＬ２  及び第３目標スリップ率ラインＬ３  の３本のラインから構成される。
【００６４】
第１目標スリップ率ラインＬ１  は、直交座標の第１象限の前輪スリップ率λＦ  が第１基準値ｆｒｍｄａより大きい領域（λＦ  ＞ｆｒｍｄａ）に設定される右下がりのラインであり、このライン上ではλＲ  ＝−ａλＦ  ＋ｂ（ａ＞０，ｂ＞０）が成立する。即ち、第１目標スリップ率ラインＬ１  上では、前輪スリップ率λＦ  が増加すれば後輪スリップ率λＲ  が減少し、前輪スリップ率λＦ  が減少すれば後輪スリップ率λＲ  が増加するため、前輪ＷＦ  及び後輪ＷＲ  のトータルのスリップ率が一定に保持される。
【００６５】
前記第１目標スリップ率ラインＬ１  の下方には破線で示す第１目標スリップ率ラインＬ１  ′が平行に設定されており、両第１目標スリップ率ラインＬ１  ，Ｌ１  ′の間が不感帯とされる。車両のスリップ状態がブレーキ増力領域Ａ１  からブレーキ減力領域Ａ２  に移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ１  が基準となるが、ブレーキ減力領域Ａ２  からブレーキ増力領域Ａ２  に移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ１  ′が基準となる。このように、不感帯ではブレーキ増力方向への制御が停止されるので、アンチロックブレーキ制御時におけるブレーキ増力制御により前後輪スリップ率λＦ  ，λＲ  が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリップの収束を速めることができる。
【００６６】
第２目標スリップ率ラインＬ2 は、直交座標の第１象限の前輪スリップ率λF ＜ｆｒｍｄａの領域における横軸と平行なライン（λR ＝ｒｒｍｄａ０）として設定されるもので、この第２目標スリップ率ラインＬ2 は、前記したλF ＜ｆｒｍｄａの領域において後輪スリップ率λR が、第１目標スリップ率ラインＬ1 上の後輪スリップ率λR の最大値よりも大きい第２基準値ｒｒｍｄａになるよう設定され（図１９参照）、しかもこの第２目標スリップ率ラインＬ2 は後輪速度ＶR の時間微分値である後輪加速度ｄＶR ／ｄｔ＝Ｒｒｗに応じて減少側に移動する。即ち、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のときの第２目標スリップ率ラインＬ2 はλR ＝ｒｒｍｄａ０であり、後輪加速度Ｒｒｗが負値であって後輪速度ＶR が減少傾向（ロック傾向）にあるときには、第２目標スリップ率ラインＬ2 ′は前記第２目標スリップ率ラインＬ2 よりも下方（原点側）のλR ＝ｒｒｍｄａに移動する。この第２基準値ｒｒｍｄａは次式により決定される。
【００６７】
ｒｒｍｄａ＝ｒｒｍｄａ０−Ｋ×｜Ｒｒｗ｜          …（３）
ｒｒｍｄａ０；正の定数
Ｋ；正の係数
｜Ｒｒｗ｜；負値である後輪速度の絶対値
而して、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のとき、第２目標スリップ率ラインＬ２  ′＝Ｌ２  は最も上方に位置しており、後輪加速度Ｒｒｗ＜０のときは、その絶対値｜Ｒｒｗ｜の大きさに応じて下方に移動する。従って、後輪ＷＲ  のロック傾向が強まる低摩擦係数路ほど、第２目標スリップ率ラインＬ２  ′は下方に移動する。
【００６８】
また、車両のスリップ状態がブレーキ減力領域Ａ２  からブレーキ増力領域Ａ１  に移行すると、第２目標スリップ率ラインＬ２  ′は第２目標スリップ率ラインＬ２  に向けて所定の速度で上方に移動する。この第２目標スリップ率ラインＬ２  ′の上方への移動速度は図２０及び図２１において傾きαの破線で示されており、この傾きαは高摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪速度ＶＲ  の減少率よりも僅かに小さく設定されており（図２０参照）、また低摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪速度ＶＲ  の減少率よりもかなり小さく設定されている（図２１参照）。
【００６９】
第３目標スリップ率ラインＬ３  は、直交座標上において前輪スリップ率λＦ  が１基準値ｆｒｍｄａに等しくなるライン（λＦ  ＝ｆｒｍｄａ）上に設定されており、前記第１目標スリップ率ラインＬ１  及び第２目標スリップ率ラインＬ２  を相互に接続する。
【００７０】
さて、ブレーキ増力制御により前輪ＷＦ  及び後輪ＷＲ  のブレーキ力を増加させると、車両の重心位置に作用する前向きの慣性力によって前輪ＷＦ  の接地荷重が増加して前輪スリップ率σＦ  が減少する一方、後輪ＷＲ  の接地荷重が減少して後輪スリップ率σＲ  が増加する。その結果、図１９の前輪スリップ率σＦ  が小さい領域（σＦ  ＜ｆｒｍｄａ）において、摩擦係数が大きい路面であるにも関わらず、車両のスリップ状態がブレーキ増力領域Ａ１  側からブレーキ減力領域Ａ２  側に簡単に移行してしまい、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が行われる可能性がある。
【００７１】
しかしながら、前述したように路面摩擦係数が大きい場合には後輪ＷＲ  が比較的にロックし難いために負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が小さくなり、その結果、第２目標スリップ率ラインＬ２  ′は、最も上方の第２目標スリップ率ラインＬ２  の近傍に留まって第１目標スリップ率ラインＬ１  の延長線よりも上方に位置することになる。これにより、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ１  からブレーキ減力領域Ａ２  側に移行し難くなり、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が行われる不具合が回避される。
【００７２】
一方、路面摩擦係数が小さい場合には後輪ＷＲ  がロックし易いために負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が大きくなり、第２目標スリップ率ラインＬ２  ′は大きく下方に移動することになる。その結果、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ１  側からブレーキ減力領域Ａ２  側に移行し易くなり、ブレーキ減力制御が速やかに行われて後輪ＷＲ  のロックが未然に回避される。
【００７３】
図２０及び図２１において、破線は前輪スリップ率σＦ  が小さい領域（σＦ  ＜ｆｒｍｄａ）における目標スリップ率ラインを示しており、この目標スリップ率ラインを後輪速度ＶＲ  が上から下に横切るとブレーキ減力領域Ａ２  に入ってブレーキ減力制御が行われるとともに、下から上に横切るとブレーキ増力領域Ａ１  に入ってブレーキ増力制御が行われる。ブレーキ減力領域Ａ２  からブレーキ増力領域Ａ１  に移行したとき、目標スリップ率ラインはＬ２  ′からＬ２  に一気に復帰せず、前述したように傾きαを以て目標スリップ率ラインＬ２  まで緩やかに復帰する。
【００７４】
図２２から明らかなように、仮にブレーキ減力領域Ａ２  からブレーキ増力領域Ａ１  に移行したときに目標スリップ率ラインをＬ２  ′からＬ２  に一気に復帰させた場合（一点鎖線参照）、それに続くブレーキ増力領域Ａ１  からブレーキ減力領域Ａ２  への移行はｐ点において行われる。一方、本発明の如く目標スリップ率ラインをＬ２  ′からＬ２  に向けて徐々に復帰させた場合（破線参照）、ブレーキ増力領域Ａ１  からブレーキ減力領域Ａ２  への移行はｐ′点において行われる。従って、本発明によればブレーキ減力領域Ａ２  へ移行するタイミングを早めて過剰スリップの発生を防止し、安定性の高いアンチロックブレーキ制御を行うことが可能となる。
【００７５】
ところで、制御アーム５０の係止部５０ａ及び第２セクタギヤ４８２  の長孔４８ａよりなるロストモーション機構は、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作により作動するアクチュエータ５の駆動力を、前輪ブレーキＢＦ  だけに伝達して後輪ブレーキＢＲ  に伝達しないために必要であるが、ＡＢＳ制御時には前記ロストモーション機構により制動力の応答性が低下する場合があるため、アクチュエータ５のモータ８を以下のように制御することにより応答性の向上を図っている。
【００７６】
図２３（Ａ）はＡＢＳ減力制御の開始時の制御を示すものである。ＡＢＳ制御が行われていないとき（以下、ＣＢＳ制御時という）、第２セクタギヤ４８２  は時計方向に回転してストッパ１１ａに当接した位置（図１５参照）にあり、この状態からアクチュエータ５によるＡＢＳ減力制御が開始されると、第２セクタギヤ４８２  は図２３（Ａ）に矢印で示す反時計方向（ＡＢＳ方向）に回転してストッパ１１ａから離間する。このとき、第２セクタギヤ４８２  の長孔４８ａは制御アーム５０の係止部５０ａに対して空動し、その長孔４８ａの端部ａが係止部５０ａに当接した後に第２制御軸２０２  が回転を開始するため、後輪ＷＲ  のブレーキ力の減力開始までに前記空動期間に相当するタイムラグが発生することになる。
【００７７】
そこで、図２３（Ｂ）に示すように、アクチュエータ５の電磁ブレーキ７をオンしてモータ８をＡＢＳ減力方向に駆動するとき、その初期に一時的にパルス状デューティを出力して長孔４８ａの端部ａを制御アーム５０の係止部５０ａに速やかに当接させることにより、最小限のタイムラグで第２制御軸２０２  を回転させて後輪ＷＲ  のブレーキ力の減力応答性を高めることができる。
【００７８】
図２４（Ａ）はＡＢＳ減力制御の終了時の制御を示すものである。減力の終了に続いてライダーによるブレーキングが終了し、電磁ブレーキ７がオフしてアクチュエータ５による次のＣＢＳ制御に備えるとき、予め第２セクタギヤ４８２  を時計方向（ＣＢＳ方向）に所定角度だけ回転させ、ＡＢＳ減力制御中に制御アーム５０の係止部５０ａに当接していた長孔４８ａの端部ａに代えて、反対側の端部ｂを前記係止部５０ａに当接させる。これにより、続くＣＢＳ制御により第２セクタギヤ４８２  が時計方向（ＣＢＳ方向）に回転を開始したとき、その回転をタイムラグなしに第２制御軸２０２  に伝達し、後輪ＷＲ  のブレーキ力を速やかに立ち上げて応答性を高めることができる。
【００７９】
そのために、図２４（Ｂ）に示すように、ライダーによるブレーキングが終了して電磁クラッチ７がオフすると同時に、ＣＢＳ方向のパルス状のデューティが出力される。
【００８０】
図２５（Ａ）はＡＢＳ減力制御に続くＡＢＳ増力制御の開始時の制御を示すものである。ＡＢＳ減力制御が終了して次のＡＢＳ増力制御に備えるとき、予め第２セクタギヤ４８２  を時計方向（ＣＢＳ方向）に所定角度だけ回転させ、ＡＢＳ減力制御中に制御アーム５０の係止部５０ａに当接していた長孔４８ａの端部ａに代えて、反対側の端部ｂを前記係止部５０ａに当接させる。これにより、続くＡＢＳ増力制御により第２セクタギヤ４８２  が時計方向（ＣＢＳ方向）に回転を開始したとき、その回転をタイムラグなしに第２制御軸２０２  に伝達し、後輪ＷＲ  のブレーキ力を速やかに立ち上げて応答性を高めることができる。
【００８１】
ＡＢＳ減力制御が終了して次のＡＢＳ増力制御に備えるべく予め第２セクタギヤ４８２  を時計方向（ＣＢＳ方向）に所定角度だけ回転させたとき、その第２セクタギヤ４８２  がストッパ１１ａに当接して時計方向（ＣＢＳ方向）の回転が規制されると、その反力で回転する第１遊星キャリア１９１  により第１被動ギヤ４９１  を介して第１セクタギヤ４８１  が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マスタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、このブレーキ油圧で前輪ブレーキＢＦ  が不要な作動をする。
【００８２】
上述した前輪ブレーキＢＦ  の不要な作動を回避するには、前記ＣＢＳ方向のパルス状デューティの出力により長孔４８ａの端部ｂが係止部５０ａに当接した後、モータ８に所定時間だけ電気的な制動力を発生させて回転を規制する。而して、モータ８に制動力を発生させて回転を規制することにより、第２セクタギヤ４８２  がストッパ１１ａに当接した後に、モータ８が慣性によってＣＢＳ方向に回転を続けることがなくなり、第２セクタギヤ４８２  がストッパ１１ａから受ける反力で第１セクタギヤ４８１  が回転して前輪ブレーキＢＦ  が作動することが防止される。
【００８３】
そのために、図２５（Ｂ）に示すように、アクチュエータ５の電磁ブレーキ７をオンしてモータ８をＡＢＳ増力方向（ＣＢＳ方向）に駆動するとき、その初期に一時的に大きいＣＢＳ方向のデューティを出力して長孔４８ａの端部ｂを制御アーム５０の係止部５０ａに速やかに当接させる。続いて、前述した慣性によるモータ８のＣＢＳ方向の回転を防止すべく、所定時間に亘ってモータ８に電気的な制動力を作用させ、その後にデューティ指令値に基づいてモータ８をＡＢＳ増力方向（ＣＢＳ方向）に駆動する。
【００８４】
図２６（Ａ），（Ｂ）はＡＢＳ増力制御の終了時の制御を示すものである。増力の終了に続いてライダーによるブレーキングがし、電磁ブレーキ７がオフしたとき、第２セクタギヤ４８２  を反時計方向（ＡＢＳ方向）に所定角度だけ回転させ、ＡＢＳ増力制御中に制御アーム５０の係止部５０ａに当接していた長孔４８ａの端部ｂを該係止部５０ａから離間させる。これにより、第２セクタギヤ４８２  と第２被動ギヤ４９２  との噛合面圧が開放されて第２ブレーキレバー３Ｒ  とアクチュエータ５とが切り離され、ライダーが感じる第２ブレーキレバー３Ｒ  のリリース感が向上する。
【００８５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載に記載された発明によれば、一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインが設定され、この目標スリップ率ラインが前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率が、第１目標スリップ率ライン上の後輪スリップ率の最大値よりも大きい第２基準値になる第２目標スリップ率ラインを有するので、制動時に車両の慣性力によってノーズダイブが発生することに伴い後輪の接地荷重が減って後輪スリップ率が増加しても、前記第２基準値の設定によりスリップ状態が第２目標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に越え難くなり、これにより必ずしも必要のないブレーキ減力制御が行われるのを回避することができる。また、前輪スリップ率が第１基準値より大きくなった場合には、第１目標スリップ率ラインによりブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域が区画されるので、前後輪のスリップ率の増加に伴って速やかにブレーキ減力制御を行わしめ、制動時における車両安定性を確保することができる。
【００８７】
また請求項２に記載された発明によれば、後輪加速度が負であるときに該後輪加速度の絶対値に応じて第２基準値を減少させるので、低摩擦係数路で後輪のロック傾向が強まったときにスリップ状態が第２基準値をブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に越え易くし、これにより速やかにブレーキ減力制御を行わしめて車両安定性を確保することができる。
【００８８】
また請求項３に記載された発明によれば、スリップ状態がブレーキ減力領域からブレーキ増力領域に移行したときに、一旦減少させた第２基準値が減少前の値に向けて漸増するので、再びブレーキ減力領域に移行するタイミングを早めることができる。その結果、ブレーキ増力領域においてスリップ率が過剰になるのを防止して車両安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】ブレーキ装置の構成図
【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図
【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図
【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図８の１３−１３線断面図
【図１４】図８の１４−１４線断面図
【図１５】連動ブレーキ時の作用説明図
【図１６】アンチロックブレーキ時の作用説明図
【図１７】作用を説明するグラフ
【図１８】作用を説明するタイムチャート
【図１９】目標スリップ率ラインを示す図
【図２０】高摩擦係数路走行時の作用説明図
【図２１】低摩擦係数路走行時の作用説明図
【図２２】従来例と本発明との作用の差を説明する図
【図２３】ＡＢＳ減力制御開始時の作用説明図
【図２４】ＡＢＳ減力制御終了時の作用説明図
【図２５】ＡＢＳ増力制御開始時の作用説明図
【図２６】ＡＢＳ増力制御終了時の作用説明図
【図２７】従来例の目標スリップ率ラインを示す図
【符号の説明】
Ａ１          ブレーキ増力領域
Ａ２          ブレーキ減力領域
ｆｒｍｄａ  第１基準値
ｒｒｍｄａ  第２基準値
Ｌ１          第１目標スリップ率ライン
Ｌ２          第２目標スリップ率ライン
Ｌ３          第３目標スリップ率ライン
Ｒｒｗ      後輪加速度
λＦ          前輪スリップ率
λＲ          後輪スリップ率
【図１】
0003633112.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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