(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数のスキブモジュール（２０乃至２０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、前記各スキブモジュール及び前記電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える車両用乗員保護システムであって、
車両の加速度を検出する加速度センサ（１２）と、
この加速度センサの近傍に設けられて車両の加速度が当該車両の衝突を表すとき作動するセーフィングセンサ（１１）とを備え、
前記電子制御装置は、
前記加速度センサの検出加速度が車両の衝突を表すとき衝突と判定する衝突判定手段（１５）と、
この衝突判定手段の衝突判定出力でもって搬送波を変調し第１送信信号として前記シリアル通信バスに送信する第１送信手段（１６、１８）と、
前記搬送波の周波数とは異なる周波数にて前記セーフィングセンサの作動を表す第２送信信号を前記シリアル通信バスに送信する送信手段（１３、１４、１７）とを備え、
前記複数のスキブモジュールは、それぞれ、
対応の乗員保護機構を作動させるとき点火するスキブ（２７）と、
このスキブに直列接続されて共にオンしたときにのみ当該スキブを点火する両点火スイッチ（２６、２５ｃ）と、
前記シリアル通信バス上の前記第１送信信号に基づき前記両点火スイッチの一方をオンする第１手段（２１ａ、２２、２３）と、
前記シリアル通信バス上の前記第２送信信号に基づき前記両点火スイッチの他方をオンする第２手段（２１ｂ、２４、２５）とを備える車両用乗員保護システム。
【請求項２】
車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数のスキブモジュール（２０乃至２０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、前記各スキブモジュール及び前記電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える車両用乗員保護システムであって、
車両の加速度を検出する加速度センサ（１２）と、
この加速度センサの近傍に設けられて車両の加速度が当該車両の衝突を表すとき作動するセーフィングセンサ（１１）とを備え、
前記電子制御装置は、
前記加速度センサの検出加速度が車両の衝突を表すとき衝突と判定する衝突判定手段（１５）と、
この衝突判定手段の衝突判定出力でもって搬送波を変調し第１送信信号として前記シリアル通信バスに送信する第１送信手段（１６、１８）と、
前記搬送波の周波数とは異なる周波数にて前記セーフィングセンサの作動を表す第２送信信号を前記シリアル通信バスに送信する送信手段（１３、１４、１７）とを備え、
前記複数のスキブモジュールは、それぞれ、
対応の乗員保護機構を作動させるとき点火するスキブ（２７）と、
このスキブに直列接続された点火スイッチ（２６）と、
前記シリアル通信バス上の前記第１送信信号に基づき前記点火スイッチをオンするオン手段（２１ａ、２２、２３）と、
コンデンサ（２８ｄ）を備え、このコンデンサを前記シリアル通信バス上の前記第２送信信号に基づき充電し、この充電電圧が点火レベルに達したとき、前記点火スイッチのオンのもと、前記充電電圧に基づき前記スキブを点火する充電手段（２８）とを備える車両用乗員保護システム。
【請求項３】
前記充電手段は、前記シリアル通信バス上の前記第２送信信号を整流する整流手段（２８ａ）を備えて、前記コンデンサは前記整流手段の整流出力に基づき充電されることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用乗員保護システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用乗員保護システムおいては、特開平１０−１５４９９２号公報にて示すようなエアバッグシステムがある。このエアバッグシステムは、電子制御装置及び複数の点火回路を同一のシリアル通信バスに接続して構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記エアバッグシステムによれば、電子制御装置は、その加速度センサの検出出力に基づき同一のシリアル通信バスを介してソフトウエアを用いて各点火回路を制御している。従って、将来的に点火回路が増加しても、電子制御装置の変更はソフトウエアの変更のみで済む。
【０００４】
しかし、例えば、加速度センサが当該車両の衝突を誤って検知して出力した場合には、この誤検知出力が各点火回路に同一のシリアル通信バスにより付与される。従って、点火回路がエアバッグを誤作動させるおそれがある。
【０００５】
また、当該エアバッグシステムにおいて衝突判定機能部分としては電子制御装置が１つ有するだけであるとすると、当該衝突判定機能部分が誤って衝突と判定した場合にも、同様にエアバッグを誤作動させるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、加速度センサ及びセーフィングセンサの双方を用い、当該各検出出力に基づき別々の点火条件を成立させることで、誤動作を防止するようにした車両用乗員保護システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護システムは、
車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数のスキブモジュール（２０乃至２０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、
各スキブモジュール及び電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える。
【０００８】
当該車両用乗員保護システムは、車両の加速度を検出する加速度センサ（１２）と、この加速度センサの近傍に設けられて車両の加速度が当該車両の衝突を表すとき作動するセーフィングセンサ（１１）とを備える。
【０００９】
また、電子制御装置は、加速度センサの検出加速度が車両の衝突を表すとき衝突と判定する衝突判定手段（１５）と、この衝突判定手段の衝突判定出力でもって搬送波を変調し第１送信信号として通信バスに送信する第１送信手段（１６、１８）と、搬送波の周波数とは異なる周波数にてセーフィングセンサの作動を表す第２送信信号を通信バスに送信する送信手段（１３、１４、１７）とを備える。
【００１０】
また、複数のスキブモジュールは、それぞれ、対応の乗員保護機構を作動させるとき点火するスキブ（２７）と、このスキブに直列接続されて共にオンしたときにのみ当該スキブを点火する両点火スイッチ（２６、２５ｃ）と、シリアル通信バス上の第１送信信号に基づき両点火スイッチの一方をオンする第１手段（２１ａ、２２、２３）と、通信バス上の第２送信信号に基づき両点火スイッチの他方をオンする第２手段（２１ｂ、２４、２５）とを備える。
【００１１】
これにより、互いに近接して設けたセーフィングセンサ及び加速度センサを用いて、セーフィングセンサから各スキブモジュールの一方の点火スイッチに至るまでの系統と、加速度センサから各スキブモジュールの他方の点火スイッチに至るまでの系統とを、互いに周波数を異にする第１及び第２の送信信号を用いて、相互に独立した別々の系統とした。このため、両系統での別々の衝突判定条件の同時成立でもって、点火条件の成立とすることとなる。
【００１２】
従って、上記両系統の一方で故障が発生しても、両点火スイッチの一方がオンせず、スキブが誤って駆動されることがなく、乗員保護機構の誤動作が確実に防止され得る。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明に係る車両用乗員保護システムでは、
車両の互いに異なる位置にて搭載された複数の乗員保護機構、複数のスキブモジュール（２０乃至２０ｇ）及び電子制御装置（１０）と、
各スキブモジュール及び電子制御装置を接続してなるシリアル通信バス（４０）とを備える。
【００１４】
当該車両用乗員保護システムは、車両の加速度を検出する加速度センサ（１２）と、この加速度センサの近傍に設けられて車両の加速度が当該車両の衝突を表すとき作動するセーフィングセンサ（１１）とを備える。
【００１５】
また、電子制御装置は、加速度センサの検出加速度が車両の衝突を表すとき衝突と判定する衝突判定手段（１５）と、この衝突判定手段の衝突判定出力でもって搬送波を変調し第１送信信号として通信バスに送信する第１送信手段（１６、１８）と、搬送波の周波数とは異なる周波数にてセーフィングセンサの作動を表す第２送信信号を通信バスに送信する送信手段（１３、１４、１７）とを備える。
【００１６】
また、複数のスキブモジュールは、それぞれ、対応の乗員保護機構を作動させるとき点火するスキブ（２７）と、このスキブに直列接続された点火スイッチ（２６）と、シリアル通信バス上の第１送信信号に基づき点火スイッチをオンするオン手段（２１ａ、２２、２３）と、コンデンサ（２８ｄ）を備え、このコンデンサを通信バス上の第２送信信号に基づき充電し、この充電電圧が点火レベルに達したとき、点火スイッチのオンのもと、充電電圧に基づきスキブを点火する充電手段（２８）とを備える。
【００１７】
これにより、互いに近接して設けたセーフィングセンサ及び加速度センサを用いて、加速度センサから各スキブモジュールの点火スイッチに至るまでの系統と、セーフィングセンサから各スキブモジュールのスキブに至るまでの系統とを、互いに周波数を異にする第１及び第２の送信信号を用いて、相互に独立した別々の系統とした。そして、点火スイッチのオン及び充電手段の充電電圧の点火レベルへの上昇の双方が同時成立したとき、点火条件の成立となる。
【００１８】
従って、上記両系統の一方で故障が発生しても、点火スイッチがオンしないか、充電手段の充電電圧が点火レベルに達成しないことで、スキブが誤って駆動されることがなく、乗員保護機構の誤動作が、上記両系統からなる簡単な回路構成でもって、確実に防止され得る。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、充電手段は、通信バス上の第２送信信号を整流する整流手段（２８ａ）を備えて、コンデンサは整流手段の整流出力に基づき充電されることを特徴とする。
【００２０】
これにより、請求項２に記載の発明の作用効果を具体的に達成できる。
【００２１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面により説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１及び図２は本発明に係る乗用車用エアバッグシステムの一実施形態を示している。このエアバッグシステムは、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０という）と、Ｍ個のスキブモジュールと、ＥＣＵ１０及び各スキブモジュールの間に接続したシリアル通信バス４０とを備えている。本実施形態では、Ｍ＝８で、８個のスキブモジュールとしてスキブモジュール２０乃至２０ｇが採用されている。各スキブモジュール２０乃至スキブモジュール２０ｇは、後述する当該乗用車の配置位置における各エアバッグ機構を作動されるためのものである。なお、各エアバッグ機構は、その作動により、そのエアバッグを展開させる。
【００２４】
シリアル通信バス４０は、接地ライン４１と電源信号ライン４２とにより構成されている。接地ライン４１は、ＥＣＵ１０及びスキブモジュール２０乃至２０ｇの各構成素子の接地端子を接地する。電源信号ライン４２は、ＥＣＵ１０内の電源（図示しない）から各スキブモジュール２０乃至２０ｇへの給電を行う。
【００２５】
ＥＣＵ１０は、当該乗用車の車室内前壁下方にて床面左右中央部に設けられている（図１参照）。このＥＣＵ１０は、図３にて示すごとく、セーフィングセンサ１１と、加速度センサ１２とを備えている。セーフィングセンサ１１は常開型機械式スイッチからなるもので、このセーフィングセンサ１１は、当該乗用車の所定の加速度（当該乗用車の衝突を表す）を検出してオンする。加速度センサ１２は、その当該乗用車に対する設置位置にて、当該乗用車の加速度を検出する。
【００２６】
また、ＥＣＵ１０は、発振器１３、電力増幅器１４、衝突判定回路１５、変調器１６及び両変圧器１７、１８を備えている。発振器１３は、その電源端子にて、セーフィングセンサ１１を介し直流電源の正側端子＋Ｂに接続されている。この発振器１３は、セーフィングセンサ１１のオンにより、上記直流電源の正側端子＋Ｂから給電されて発振し、所定の発振周波数ｆ１にて正弦波の発振信号を発生する。なお、セーフィングセンサ１１は発振器１３の電源スイッチとしての役割を果たしている。従って、発振器１３はセーフィングセンサ１１のオフ時には発振信号を発生しない。
【００２７】
電力増幅器１４は、発振器１３の発振出力を電力増幅して変圧器１７の一次巻線１７ａに入力する。衝突判定回路１５は、加速度センサ１２の検出加速度に基づき当該乗用車の衝突の有無を判定する。この衝突判定回路１５は、衝突ありと判定したとき、点火コマンドをデジタルデータ（図５（ａ）参照）として生成し、この点火コマンドを含む判定データを出力する。なお、当該衝突判定回路は、衝突なしと判定したとき判定データを出力しない。変調器１６は、所定の搬送周波数ｆ０の搬送波を衝突判定回路１５の判定データでもって振幅変調（図５（ｂ）参照）し、変圧器１８の一次巻線１８ａに入力する。
【００２８】
変圧器１７は、その一次側巻線１７ａへの電力増幅入力を、セーフィングセンサ１１のオンを表す発振増幅信号として変圧器１７の二次巻線１７ｂを介してシリアル通信バス４０の信号電源ライン４２に送信する。一方、変圧器１８は、その一次巻線１８ａへの振幅変調入力を二次巻線１８ｂから信号電源ライン４２に判定変調信号として送信する。本実施形態では、両変圧器１７、１８の各変圧比は１である。なお、変圧器１８の二次巻線１８ｂは、その一端にて、信号電源ライン４２に接続されており、この二次巻線１８ｂの他端は変圧器１７の二次巻線１７ｂを通して上記直流電源の正側端子＋Ｂに接続されている。
【００２９】
スキブモジュール２０は、図４にて示すごとく、両バンドパスフィルタ２１ａ、２１ｂ（以下、両ＢＰＦ２１ａ、２１ｂという）を備えている。ＢＰＦ２１ａは、信号電源ライン４２上に送信された変圧器１８からの判定変調信号を濾波し周波数帯域ｆ０±ｐ（図６参照）内の周波数成分（図６にて符号Ｓｆ０参照）をフィルタ信号として出力する。一方、ＢＰＦ２１ｂは、信号電源ライン４２上に送信された変圧器１７からの発振増幅信号を濾波し周波数帯域ｆ１±ｑ（図６参照）内の周波数成分（図６にて符号Ｓｆ１参照）をフィルタ信号として出力する。ここで、周波数成分Ｓｆ０は、上記判定変調信号中の点火コマンドに対応し、周波数成分Ｓｆ１は上記発振増幅信号に対応する。なお、図６にて符号Ｓｏは、直流成分を示す。
【００３０】
また、スキブモジュール２０は、復調器２２、点火コマンドデコーダ２３、整流回路２４、点火回路２５、点火スイッチ２６及びスキブ２７を備えている。
【００３１】
復調器２２は、ＢＰＦ２１ａのフィルタ信号を復調し復調データ（図５（ａ）参照）をデジタルデータとして出力する。点火コマンドデコーダ２３は、復調器２３の復調データ中に上記点火コマンドがあればこれを解読して、点火指令ありと判定し点火スイッチ２６をオンする。
【００３２】
整流回路２４は、ＢＰＦ２１ｂのフィルタ信号を整流し、この整流出力を出力端子２４ａから点火回路２５に出力する。点火回路２５は、点火用コンデンサ２５ａを備えており、このコンデンサ２５ａは、信号電源ライン４２からダイオード２５ｂを通し給電されて充電される。
【００３３】
点火用トランジスタ２５ｃは、上記点火スイッチ２６と同様に、点火スイッチをしての役割を果たすもので、このトランジスタ２５ｃは、そのベースにて、抵抗２５ｄを通して整流回路２４の出力端子２４ａに接続されている。このトランジスタ２５ｃは、そのコレクタにて、コンデンサ２５ａを介して接地されており、当該トランジスタ２５ｃのエミッタはスキブ２７及び点火スイッチ２６を介して接地されている。
【００３４】
しかして、トランジスタ２５ｃは、整流回路２４の整流出力がセーフィングセンサ１１のオンを表すときのみ、当該整流出力に基づきオンする。スキブ２７は、点火スイッチ２６及びトランジスタ２５ｃが共にオンのとき、コンデンサ２５ａの充電電圧を受けて駆動されて点火し対応のエアバッグ機構を作動させる。
【００３５】
残りのスキブモジュール２０ａ乃至２０ｇも、スキブモジュール２０と同様に構成されている。但し、各スキブモジュール２０ａ乃至２０ｇのスキブ２７は、それぞれ、対応の各エアバッグ機構のエアバッグを作動させるために点火する。
【００３６】
以上のように構成した本第１実施形態において、当該乗用車の走行中においてエアバッグシステムが作動状態にあれば、ＥＣＵ１０は、加速度センサ１２の検出加速度に基づき、衝突判定回路１５により常に当該乗用車の衝突の有無を判定している。当該乗用車が、衝突なく、通常走行している場合には、衝突判定回路１５は、衝突なしとの判定のもと、判定データを出力せず、発振器１３は、セーフィングセンサ１１のオフのもと、発振信号を発生していない。
【００３７】
このため、シリアル通信バス４０の信号電源ライン４２の電位は、ＥＣＵ１０の直流電源の正側端子＋Ｂの電圧にほぼ維持されている。そして、当該直流電源は、両変圧器１７、１８の各二次巻線及び信号電源ライン４２を通して各スキブモジュール２０乃至２０ｇの各構成素子に給電している。このとき、各スキブモジュール２０乃至２０ｇのコンデンサ２５ａは、上記直流電源によりダイオード２５ｂを通して充電されている。
【００３８】
このような状態において、当該乗用車の衝突（図７にて時間ｔｏ参照）が生ずると、当該乗用車には過大な加速度が発生するため、ＥＣＵ１０においては、セーフィングセンサ１１がオンする。これに伴い、発振器１３がセーフィングセンサ１１を介し上記直流電源から給電されて発振し発振周波数ｆ１にて発振信号を発生する。すると、この発振信号は電力増幅器１５により電力増幅されて両変圧器１７、１８を介しセーフィングセンサ１１のオンを表す発振増幅信号（図７（ａ）参照）として信号電源ライン４２に送信される。このため、当該発振増幅信号は、信号電源ライン４２の上記電位に重畳される。なお、図７（ａ）において、時間ｔｏ前では、発振増幅信号は発生していない。
【００３９】
また、衝突判定回路１５が、加速度センサ１２の検出出力に基づき当該乗用車の衝突との判定をしたとき、点火コマンドを生成しこの点火コマンドを含む判定データを変調器１６に出力する。すると、この変調器１６は、搬送周波数ｆ０の搬送波を衝突判定回路１５の判定データでもって振幅変調し、変圧器１８を介して信号電源ライン４２に判定変調信号として送信する。このため、当該判定変調信号は信号電源ライン４２の電位に重畳される。
【００４０】
このとき、上記発振増幅信号及び判定変調信号の各周波数帯域は、図６から分かるように互いに相違する。従って、上述のように発振増幅信号及び判定変調信号が信号電源ライン４２上に送信されると、各スキブモジュール２０乃至２０ｇにおいては、ＢＰＦ２１ａが、信号電源ライン４２上の判定変調信号中の周波数成分Ｓｆ０をフィルタ信号（図５（ｂ）参照）として復調器２２に出力する。すると、当該フィルタ信号は、復調器２２により復調されて復調データ（図５（ａ）参照）として点火コマンドデコーダ２３に出力される。これに伴い、当該点火コマンドデコーダ２３は、復調器２２の復調データ中の点火コマンドを解読して点火スイッチ２６をオンする。
【００４１】
また、各スキブモジュール２０乃至２０ｇにおいては、ＢＰＦ２１ｂが、信号電源ライン４２上の発振増幅信号中の周波数成分Ｓｆ１をフィルタ信号（図７（ａ）参照）として整流回路２４に出力する。すると、当該フィルタ信号は、整流回路２４により直流電圧（図７（ｂ）にて実線参照）に整流されて整流出力として出力端子２４ａから点火回路２５に出力される。なお、当該整流出力は、図７（ｂ）にて示すごとく、時間ｔｏ以後に発生する。また、図７（ｂ）にて図示破線は、図７（ａ）にて示す波形を表す。
【００４２】
上述のように整流回路２４が点火回路２５に整流出力を出力すると、トランジスタ２５ｃが、当該整流出力によりオンされる。すると、スキブ２７は、点火スイッチ２６及びトランジスタ２５ｃの双方のオンのもと、コンデンサ２５ａから充電電圧を受けて駆動され、対応のエアバッグ機構のエアバッグを動作させる。
【００４３】
以上説明したように、本第１実施形態では、ＥＣＵ１０にセーフィングセンサ１１、加速度センサ１２を設け、セーフィングセンサ１１から一スキブモジュールのトランジスタ２５ｃに至るまでの系統と、加速度センサ１２から各上記スキブモジュールの点火スイッチ２６に至るまでの各系統とを、互いに周波数を異にする発振周波数ｆ１及び搬送波周波数ｆ０とを用いて、相互に独立した別々の系統とした。このため、両系統での別々の衝突判定条件の同時成立でもって、点火条件の成立とすることとなる。
【００４４】
従って、上記両系統の一方で故障が発生しても、点火スイッチ２６及びトランジスタ２５ｃの一方がオンせず、スキブが誤って駆動されることがなく、エアバッグ機構の誤動作が、シリアル通信バスを有していても、確実に防止され得る。また、セーフィングセンサ１１を加速度センサ１２とは別途採用し。上述のように各別系統の回路構成とすることで、簡単な回路構成にて上記作用効果の達成が可能となる。
【００４５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図８及び図９に基づき説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた各スキブモジュール２０乃至２０ｇにおいて、整流回路２４及び点火回路２５に代えて、図８にて示すごとく、点火エネルギー充電回路２８を採用した構成ととなっている。
【００４６】
この点火エネルギー充電回路２８は、ダイオード２８ａ、両抵抗２８ｂ、２８ｃ及び点火用コンデンサ２８ｄを備えている。ダイオード２８ａは、そのアノードにて、ＢＰＦ２１ｂの出力端子に接続されている。また、抵抗２８ｂは、その一側端子にて、ダイオード２８ａのカソードに接続されており、この抵抗２８ｂは、その他側端子にて、コンデンサ２８ｄを通して接地されている。また、コンデンサ２８ｄは抵抗２８ｃと並列に接続されており、このコンデンサ２８ｄは、抵抗２８ｃとの共通端子（以下、点火エネルギー充電回路２８の出力端子２８ｅという）にて、スキブ２７及び点火スイッチ２６を通して接地されている。
【００４７】
このように構成した点火エネルギー充電回路２８では、ダイオード２８ａはＢＰＦ２１ｂのフィルタ信号（図９（ａ）参照）に基づき導通する。このことは、ダイオード２８ａはＢＰＦ２１ｂの出力を整流することを意味する。コンデンサ２８ｄは、ダイオード２８ａ及び抵抗２８ｂを通しＢＰＦ２１ｂからフィルタ信号を受けて充電される。このコンデンサ２８ｄの充電電圧は、図９（ｂ）にて実線により示すような三角波形状にて上昇していく。
【００４８】
ここで、当該充電電圧は、当該乗用車の衝突発生の時間ｔ０からＢＰＦ２１ｂのフィルタ信号（図９（ｂ）にて図示破線参照）に基づき徐々に上昇している。また、時間ｔ０後ｒ秒経過したときの当該充電電圧のレベルがスキブ２７の点火に必要なエネルギーレベル（以下、点火レベルＶｔｈという）に相当する。ここで、上記ｒ秒は、点火エネルギー充電回路２８内の各抵抗の抵抗値に依存しており、ＥＣＵ１０の衝突判定回路１５の衝突判定時間よりも十分に短く設定されている。なお、コンデンサ２８ｄは、ＢＰＦ２１ｂの出力の停止後抵抗２８ｃを通して瞬時に放電する。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００４９】
このように構成した本第２実施形態において、上記第１実施形態と同様に、ＢＰＦ２１ｂが、信号電源ライン４２上の発振増幅信号中の周波数成分Ｓｆ１をフィルタ信号として発生すると、コンデンサ２８ｄは当該フィルタ信号でもってダイオード２８ａ及び抵抗２８ｂを介し充電される。
【００５０】
この充電は、ＢＰＦ２１ｂのフィルタ信号の発生（時間ｔ０）時に開始され、この開始後ｒ秒経過するまでは、コンデンサ２８ｄの充電電圧は点火レベルＶｔｈに達しない（図９（ｂ）参照）。そして、ｒ秒が経過すると、コンデンサ２８ｄの充電電圧は点火レベルＶｔｈに達する。
【００５１】
一方、上記第１実施形態にて述べたようにＥＣＵ１０の衝突判定回路１５が当該乗用車の衝突に基づく加速度センサ１２の検出加速度に基づき当該乗用車の衝突を判定するが、この判定に要する時間に比べて、上述のごとく、コンデンサ２８ｄの充電電圧が点火レベルＶｔｈに達するに要する時間の方が十分に短い。
【００５２】
従って、衝突判定回路１５がその判定終了に伴い発生する判定データが、上記第１実施形態にて述べたと同様にＢＰＦ２１ａにより受信されても、このＢＰＦ２１ａのフィルタ信号が復調器２２により解読されて、この解読結果に基づき点火コマンドデコーダ２３により点火スイッチ２６がオンするときには、コンデンサ２８ｄの充電電圧は既に点火レベルＶｔｈに達している。
【００５３】
よって、スキブ２７は、点火スイッチ２６のオンのもと、コンデンサ２８ｄからの点火レベルＶｔｈ以上の充電電圧により点火され、対応のエアバッグ機構を作動させる。
【００５４】
換言すれば、セーフィングセンサ１１がオンしない限り、点火エネルギー充電回路２８のコンデンサ２８ｄが充電されることがない。従って、衝突判定回路１５が誤って当該乗用車の衝突と判定することで、点火コマンドデコーダ２３が誤って点火スイッチ２６をオンしても、スキブ２７が誤って点火することがない。このようなことは、衝突判定回路１５に限ることなく、加速度センサ１２の誤検出、衝突判定回路１５と点火コマンドデコーダ２３との間の信号伝達系統での誤動作や点火コマンドデコーダ２３自体の誤動作があっても同様である。その他の作用効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００５５】
なお、本発明の実施にあたり、ＥＣＵ１０の変調器１６は、振幅変調に限らず、衝突判定回路１５の判定出力でもって搬送波を周波数変調或いは位相変調するようにしてもよい。
【００５６】
また、本発明の実施にあたり、上記実施形態にて述べた場合とは逆に、発振器１３の発振周波数ｆ０が、変調器１６の搬送波周波数ｆ１よりも大きくてもよい。
【００５７】
また、本発明の実施にあたっては、スキブモジュールの数は、上記実施形態にて述べた数に限定する必要はなく、適宜変更してもよい。
【００５８】
また、本発明の実施にあたり、セーフィングセンサ１１及び加速度センサ１２は、ＥＣＵ１０内に限ることなく、ＥＣＵ１０の外部にて当該乗用車の適所に設けるようにしてもよい。この場合、セーフィングセンサ１１及び加速度センサ１２は、当該乗用車の同一の個所にて生ずる加速度を検出できるように、共に近接して位置するのが望ましい。
【００５９】
また、本発明の実施にあたり、点火スイッチ２６に代えてトランジスタを採用してもよく、またトランジスタ２５ｃに代えて常開型スイッチを採用してもよい。
【００６０】
また、本発明の実施にあたり、エアバッグシステムに限ることなく、当該乗用車のシートのベルトテンショナー等の乗員保護システムに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエアバッグシステムが乗用車に設けられた第１実施形態を示す模式的平面図である。
【図２】当該エアバッグシステムのブロック図である。
【図３】図２のＥＣＵの構成を示す詳細ブロック図である。
【図４】図２のスキブモジュールの構成を示す詳細回路図である。
【図５】（ａ）は衝突判定回路の判定データ及び復調データを示すタイミングチャートであり、（ｂ）は変調器の振幅変調出力を示すタイミングチャートである。
【図６】変圧器１７の発振増幅信号及び変圧器１８の判定変調信号とＢＰＦ２１ａ、２１ｂの各通過帯域の周波数との関係を示すグラフである。
【図７】（ａ）はＢＰＦ２１ｂのフィルタ信号及び発振振幅信号の波形を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は整流回路の整流出力の波形を示すタイミングチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態を示すスキブモジュールの詳細回路図である。
【図９】（ａ）はＢＰＦ２１ｂのフィルタ信号の波形を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は点火エネルギー充電回路の充電電圧の波形を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０…ＥＣＵ、１１…セーフィングセンサ、１２…加速度センサ、
１３…発振器、１４…電力増幅器、１５…衝突判定回路、１６…変調器、
１７、１８…変圧器、２０乃至２０ｇ…スキブモジュール、
２１ａ、２１ｂ…ＢＰＦ、２２…復調器、２３…点火コマンドデコーダ、
２４…整流回路、２５…点火回路、２５ａ、２８ｄ…コンデンサ、
２５ｃ…トランジスタ、２７…スキブ、２８…点火エネルギー充電回路、
４０…シリアル通信バス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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