(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、アクセルＯＮという条件を含む所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、
前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手段と、
車両の制動がかけられた状態か否かを検出する手段と、
エンジンのトルクを変更する手段と、を備え、
車両の制動がかけられた状態で前記所定の再始動条件であるアクセルＯＮの条件によってエンジンを再始動する場合に、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
【請求項２】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、
前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手段と、
エンジン回転速度を検出する手段と、
エンジンのトルクを変更する手段とを備え、
エンジンを再始動した際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所定値を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
【請求項３】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、
前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手段と、
エンジン回転速度の変化率を検出する手段と、
エンジンのトルクを変更する手段とを備え、
エンジンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が所定の変化率を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることを特徴とする車両のエンジン停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときエンジンを自動停止するとともに、アクセルＯＮという条件を含む所定の再始動条件が成立したとき該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平８−１９３５３１号公報において開示されている。
【０００３】
このような車両にあっては、運転者がアクセルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動条件が成立したときに、直ちにエンジンを再始動すようにしている。
【０００４】
ところで、油圧式の自動変速機を搭載している車両の場合、エンジンが停止するとエンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となる。
【０００５】
従って、再始動が実行される際には、このクラッチに対しても同時に係合指令が出されることになるが、該クラッチが係合するまでは、いわばニュートラルの状態でアクセルペダルの踏み込みが行われることになり、エンジンが吹き上がった状態でクラッチが係合して係合ショックが発生すると共に、該クラッチの仕事量が増大して耐久性が損われる可能性がある。
【０００６】
そこで、前記公報の技術では、エンジン停止状態からアクセルＯＮによりエンジンを再始動する際に、アクセルの踏み込み量に関係なく、エンジン回転速度がアイドル回転速度に達するまでは、スロットル開度を制限して、エンジントルクが上昇しないように制御（トルクダウン制御）している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アクセルＯＮに起因してエンジン再始動を行う場合、当該再始動は正に運転者の発進の意思に依るものであり、無条件にトルクダウン制御を実行すると、発進のもたつきを生じることがあり、トルクダウン制御の常時使用はアクセル操作に対する発進応答性の悪化という大きなデメリットを誘引する可能性があった。
【０００８】
本発明は、上記事情を考慮し、発進時の応答性を犠牲にせず、クラッチの耐久性低下を防止することのできる車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、アクセルＯＮという条件を含む所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手段と、車両の制動がかけられた状態か否かを検出する手段と、エンジンのトルクを変更する手段と、を備え、車両の制動がかけられた状態で前記所定の再始動条件であるアクセルＯＮの条件によってエンジンを再始動する場合に、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることにより、上記課題を解決したものである。
【００１０】
請求項２の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手段と、エンジン回転速度を検出する手段と、エンジンのトルクを変更する手段とを備え、エンジンを再始動した際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所定値を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることにより上記課題を解決したものである。
【００１１】
請求項３の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン停止制御装置において、前記再始動が、アクセルＯＮに起因したものであるかを検出する手段と、エンジン回転速度の変化率を検出する手段と、エンジンのトルクを変更する手段とを備え、エンジンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が所定の変化率を超えた場合には、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した通常値よりも低下させることにより上記課題を解決したものである。
【００１２】
エンジンの自動停止中に、アクセルＯＮによりエンジンを再始動すると、クラッチも同時に係合動作に入るが、該クラッチが係合を完了するまではいわばニュートラル状態からのアクセルの踏み込みとなるので、エンジンが吹き上がって、クラッチの受けるトルクが増大する可能性がある。そこで、アクセルＯＮでエンジンを再始動する場合には、エンジンのトルクダウン制御を実施することが考えられる。しかし、トルクダウン制御を無条件（アクセルＯＮでエンジン再始動のたび）に行うと、エンジン自動停止状態からの復帰動作（再始動）が遅れて、もたつき感が生じる。
【００１３】
本発明は、この点を考慮し、限られた特殊条件下でのみ（つまり最低必要なときに限って）、トルクダウン制御を実施するようにしている。
【００１４】
請求項１の発明は、特に、車両の制動がかけられた状態で、エンジンが吹き上がりトルクが増大すると、クラッチ係合時の仕事量が増大して、クラッチの耐久性を損なうという点に着目した。
【００１５】
即ち、ブレーキＯＮ状況が加わると、車両の移動によるエネルギーの発散がない（クラッチの出力側の回転速度が零のままである）ため、クラッチ係合時の仕事量が著しく増大し、該クラッチの耐久性が損なわれる。そこで、単にアクセルＯＮの場合ではなく、車両の制動がかけられた状態でアクセルがＯＮとされたことを条件として、エンジン再始動時にトルクダウン制御を実施するようにしている。これにより、クラッチ係合時の仕事量を低減して、クラッチの耐久性低下を防止する。
【００１６】
しかも、トルクダウン制御は、車両に制動がかけられているという特殊な条件下にあるときに行われるので、制動がかけられていない状態でアクセルＯＮにより再始動する場合はトルクダウン制御が実施されず、それにより高い応答性をもってクラッチを係合させ発進することができ、もたつき感を感じさせない。
【００１７】
なお、この場合の制動をかける手段としては、常用ブレーキ（フットブレーキ）であってもよいし、駐車ブレーキ（サイドブレーキ）であってもよい。
【００１８】
フットブレーキのように、運転者の意図的な行為によるときはもちろん、サイドブレーキをかけたのを忘れたままアクセルを踏んでしまうような場合にも本発明が適用し得る。つまりブレーキオンではそもそももたつき感が伴う心配がないためにブレーキオンであることをトルクダウン制御実施の条件としているのである。
【００１９】
なお、トルクダウン制御をいつ終了するかについては、特に限定されないが趣旨より、１）ブレーキＯＦＦの検出、２）アクセルＯＦＦの検出、３）クラッチの係合完了の検出、あるいは４）係合が終了すると推定されるタイマの経過、等がその終了条件として採用できる。
【００２０】
請求項２の発明は、エンジンを再始動した際のエンジン回転速度が所定時間経過するまでに所定値を超えた場合に、エンジンのトルクダウン制御を実行し、同様に上記課題を解決したものである。
【００２１】
請求項３の発明は、エンジンを再始動した際のエンジン回転速度の変化率が所定の変化率以上のときに、エンジンのトルクダウン制御を実行し、上記課題を解決したものである。
【００２２】
請求項２、３の発明の装置では、エンジンの吹き上がり方に着目したもので、エンジン回転速度が急激に増大するときにエンジンのトルクダウンを実行し、エンジンの吹き上がりを防止して、クラッチ係合時の仕事量を低減し、クラッチの耐久性低下を防止する。なお、請求項１〜３は後述する実施例でも明らかなように、それぞれ組合わせて実施可能である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００２４】
この実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにし、特に再始動時に、フットブレーキが踏み込まれた状態でアクセルペダルが踏み込まれてエンジンが再始動する場合（アクセルとブレーキが両踏み状態で、停止したエンジンが再始動する場合）に、クラッチ保護のために、エンジントルクを通常（アクセルの踏み込み量に対応した値）よりも低下させるようにしている。
【００２５】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、２８及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００２６】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２７】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６を介して直結されている。なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ１９′をクラッチ２７を介してモニタジェネレータ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２５により、オイルを自動変速機２に供給するような構成としてもよい。自動変速機２内には、前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合される後進クラッチＣ２等が設けられている。
【００２８】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２９】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０のフットブレーキスイッチ４７等の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００３０】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００３１】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００３２】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００３３】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００３４】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３５】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３６】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３７】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３８】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００３９】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４０】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００４１】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００４２】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００４３】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００４４】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００４５】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４６】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００４７】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００４８】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図５は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。後進クラッチＣ２の場合も同じであるので、ここでは説明を省略する。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５０】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５１】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００５２】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００５３】
図６はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００５４】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を出力する。
【００５５】
次に、上記のハード構成の動作を説明する。
【００５６】
エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００５７】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンがオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００５８】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。
【００５９】
エコランモードでのエンジンの自動停止条件は、例えば
（ａ）シフトポジションがＮポジションまたはＤポジションであること
（ｂ）車速が零であること
（ｃ）アクセルＯＦＦであること
（ｄ）フットブレーキＯＮであること
等であり、設定した条件が全部成立するとき自動停止が許可される。
【００６０】
自動停止した状態で再始動条件が成立すると、エンジンが再始動される。本発明は、その再始動のときの制御に適用されたものであり、次に本実施形態のソフト構成について説明する。なお再始動と同時に前進クラッチＣ１（所定のクラッチ）が係合される。
【００６１】
図１は自動停止から再始動するまでのサブルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これを用いて説明する。なお、このサブルーチンは、メインルーチンの中の一つのサブルーチンとして定義されたものである。
【００６２】
この再始動のサブルーチンに入ると、最初に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次に、ステップ３３０でエンジンを自動停止中であるか否かを判断する。自動停止中でない場合はそのままメインルーチンに戻る。
【００６３】
自動停止中の場合は、ステップ３４０、３５０にて再始動条件の成立判断を行う。ここでは再始動条件として、アクセルＯＮまたはフットブレーキＯＦＦの２つを採用している。なお、このほか車両≠０、バッテリ５の蓄電量低下等が考慮されてもよい。
【００６４】
再始動時の制御の概略を述べると、基本的には、フットブレーキＯＦＦの条件により再始動する場合は、エンジンのトルクダウンを行わずに、エンジンの再始動を行い、フットブレーキＯＮの状態でアクセルＯＮの条件により再始動する場合、つまり、アクセルペダルとブレーキペダルを両踏みした状態で再始動する場合は、エンジンのトルクダウンを行いながら、エンジンの再始動を行う。これにより、両踏みという特殊な条件下でのクラッチの耐久性低下の問題を回避することができる。
【００６５】
フローに従って具体的に説明すると、フットブレーキＯＦＦで再始動する場合は、ステップ３４０からステップ３７０に進み、エンジントルクダウンを不実行として、エンジンの再始動制御を行う（ステップ３９０）。このステップ３９０で行うエンジン再始動制御の中には、初回のエンジンスタート及び以降のクラッチ圧制御が含まれている。
【００６６】
フットブレーキＯＮの場合は、ステップ３４０からステップ３５０に進んでアクセルのＯＮ／ＯＦＦ状態を判断する。ここでアクセルＯＦＦの場合（アクセルペダルの踏み込みがない場合）は、再始動条件が非成立ということであるから、ステップ４００で自動停止制御（エンジンの自動停止）を継続する。
【００６７】
また、フットブレーキＯＮ且つアクセルＯＮの場合（両踏みの場合）は、ステップ３６０に進んで、確認のため、エンジン回転速度ＮＥをチェックする。ここでは、エンジンの再始動を開始してから所定時間ＴＭ１内にエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１に達したか否か、つまり「ＮＥ≧ＮＥ１」であるか否かを判断する。このステップ３６０に進んだ初回は、判断がＮＯとなるので、ステップ３７０に進み、エンジントルクダウンを不実行として、ステップ３９０にてエンジンを再始動する。
【００６８】
次回以降の処理では、ステップ３６０でエンジン回転速度ＮＥの上昇を監視しており、所定時間ＴＭ１内にＮＥ≧ＮＥ１となったとき、エンジンの吹き上がりが発生したと判断して、ステップ３８０に進み、エンジンのトルクダウン制御を実行し、ステップ３９０に進む。
【００６９】
なお、ステップ３６０では、エンジン回転速度ＮＥについて監視しているが、エンジン回転速度の変化率ΔＮＥを監視してもよい。即ち、エンジン回転速度変化率ΔＮＥが所定値ΔＮＥ１以上になったとき、エンジン回転速度ＮＥの立ち上がりが急激、つまりエンジン吹き上がり発生と判断してもよい。
【００７０】
エンジンのトルクダウン制御の具体的な公知の方法としては、例えば次のようなものがある。
【００７１】
（ａ）電子スロットルでアクセル操作量と独立してスロットル開度を制御し、スロットルをアクセル操作量に対応した通常値よりも小さめにすることで、エンジンのトルクをダウンさせる。
（ｂ）エンジンの点火遅角制御により、燃料タイミングを最適値からずらし、通常トルクよりもダウンさせる。
（ｃ）燃料カットにより、通常トルクよりもダウンさせる。
【００７２】
このような公知の方法でエンジントルクの増加を抑えることにより、クラッチ油圧の立ち上がりが本来なら相対的に遅れてしまうような状況でも、低回転速度での前進クラッチＣ１の係合を実現できるため、クラッチ係合時の仕事量の増加による耐久性低下を抑止できるようになる。
【００７３】
また、フットブレーキＯＮ且つアクセルＯＮの条件以外で再始動するときは、エンジンのトルクダウンを不実行とするので、トルクダウンによる発進時のもたつきが発生しない。また、トルクダウン制御はトルクダウン条件の非成立、つまりフットブレーキが解放されることで中止となるので、フットブレーキを放して発進する場合のもたつきも生じない。
【００７４】
なお、トルクダウンの実行期間は、再始動開始から前進クラッチＣ１の係合が完了すると推定されるような所定時間経過するまでに限ってもよい。
【００７５】
図７はエンジン回転速度ＮＥの変化を示している。ここでは、エンジン停止制御の後、再始動時にトルクダウンした場合と、しない場合と、通常のエンジン始動時の変化を示している。エンジンの自動停止から再始動してエンジン回転速度ＮＥが所定時間ＴＭ１内にＮＥ１に達した場合に、トルクダウン制御を実行すると、エンジン回転速度ＮＥが、クラッチの耐久性を大きく損ねないとした許容値ＮＥ２内に収まるが、トルクダウン制御を実行しないと、許容値ＮＥ２を超えることになり、そのまま前進クラッチＣ１を係合すると、該クラッチＣ１の耐久性が低下するという問題が生じる。この点、トルクダウンの実行により、前進クラッチＣ１の耐久性低下を防止することができる。
【００７６】
次に、自動再始動する場合のクラッチ圧制御の仕方について述べる。
【００７７】
このようなエンジンの自動停止制御を行う車両では、例えば運転者がフットブレーキを解放したりアクセルペダルを踏んだりして、走行の意思を示すことでエンジンが再始動するが、その場合、シフトポジションが走行ポジションにある場合は、直ちにクラッチを係合する必要がある。
【００７８】
前述したように、エンジンが停止するとオイルポンプも停止してしまうため、前進クラッチＣ１に供給されていたオイルも油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、クラッチを速やかに係合させるように制御を行う。以下、その内容について説明する。
【００７９】
この制御では、再始動時に前進クラッチＣ１をできるだけ速く係合させるために、前進クラッチＣ１のオイルの供給初期に急速増圧制御（ファーストアプライ制御）を実施する。
【００８０】
具体的には、オイルの供給開始時に、急速増圧制御を、零を含む所定時間だけ実行するようにプログラム化すると共に、該所定時間を、前記クラッチＣ１の油路からのオイルの抜け量あるいは自動変速機の油温に応じて変更・決定する。急速増圧制御の実行時間をオイルの抜け量あるいは油温に応じて変更するのは、クラッチが係合する段階でエンジン回転速度はすでに上昇段階にあるため、もし、この急速増圧制御が適正に実行されないと、前進クラッチＣ１が係合されるときに大きな係合ショックが発生する虞れがあるからである。
【００８１】
特に、オイルの抜け量に応じて急速増圧制御の実行時間を変更するのは、例えばエンジンが停止した直後に再始動するときのように、前進クラッチＣ１の油路中からオイルが完全に抜けていない状態で急速増圧制御を実行すると該クラッチＣ１が直ちに急係合してしまい、大きなショックが発生してしまうためである。
【００８２】
また、油温に応じて急速増圧制御の実行時間を変更するのは、油温が異なるとオイルの粘度が変わり、そのため同じ実行時間でもオイルの供給のされ方が異なってくるためである。
【００８３】
なお、ここで言う「急速増圧制御」は、要するに前進クラッチＣ１（所定のクラッチ）に対する単位時間当りのオイルの供給速度を速くする制御を意味する。例えばクラッチへの油路中の絞り通路の絞り度を一時的に緩くすること、絞り通路にバイパス路を設けて適宜該バイパス路を通してクラッチにオイルを供給すること、あるいは、プライマリレギレータバルブ（ライン圧を調圧するバルブ）の調圧値を一時的に高目に設定すること等の種々の構成が採用できる。
【００８４】
図５において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００８５】
ここで、コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【００８６】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時中止され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００８７】
図８に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性を示す。図８において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔｆａｓｔと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔｆａｓｔは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応させる。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔａｃ、Ｔａｃ′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【００８８】
もし急速増圧制御が実行されない場合には、切換弁５８をバイパスしたルートでオイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間Ｔｃ′が経過し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を完了する。しかしながら、この実施形態では、適切な時間Ｔｆａｓｔだけ急速増圧制御が実行されるため、前進クラッチＣ１の係合を時刻ｔ１頃に、しかも小さなショックで完了させることができる。
【００８９】
なお、図８から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ２となったときに設定されている。言い換えると、急速増圧制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２より大きくなったことをトリガとして開始される。
【００９０】
このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔｃｏｍ  と同時に開始させないようにし、しかも、タイマーによる時間で開始タイミングを設定するのではなく、エンジン回転速度ＮＥにより開始タイミングを設定するようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ２程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【００９１】
図９に前進クラッチＣ１の油圧のドレン特性とエンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）ＮＥとの関係を示す。
【００９２】
この実施形態の場合、時刻ｔ１１でエンジンの停止指令が出されると、若干の遅れＴ１２をもって、時刻ｔ１２からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【００９３】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ１１で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長目の期間Ｔ１３だけそのまま維持され、時刻ｔ１３から急激に低下する特性となる。
【００９４】
この特性は、油温が同一であれば、車両毎に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路６６からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。
【００９５】
従って、エンジン停止指令が出されてから再始動指令が出されるまでの時間Ｔｓｔｏｐに基づいて図９に示したような特性を考慮して急速増圧制御の実行時間（所定時間）Ｔｆａｓｔを変更・設定すれば、たとえエンジン１が自動停止した直後に再始動されるような状況が発生したとしても、係合ショックを最小限に抑えることができるようになる。なお、Ｔｆａｓｔはオイルの抜けと油温とのかけ合わせで設定してもよい。それは、オイルの粘度が油温に依存して変化するためである。
【００９６】
なお、上記実施形態では、フットブレーキＯＮの状態でアクセルＯＮによりエンジンを再始動する場合に、エンジンのトルクダウンを行うようにしたが、サイドブレーキＯＮの状態でアクセルＯＮによりエンジンを再始動する場合に、エンジンのトルクダウンを行うようにしてもよい。即ち、車両に何らかの制動がかけられた状態でアクセルＯＮにより再始動する場合に、トルクダウン制御を実行するようにすればよい。
【００９７】
また、特にブレーキのＯＮ、ＯＦＦに関連させず、単に再始動時にエンジンが吹き上がりが検出された場合に、トルクダウンするようにしてもよい。その場合は、図１のステップ３６０のように、エンジン回転速度ＮＥで吹き上がりを判断してもよいし、エンジン回転速度変化率ΔＮＥで吹き上がりを判断してもよい。
【００９８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン自動停止からの再始動時に、真に必要なときに限ってエンジンのトルクダウン制御を実行するようにしたので、発進時の応答性を犠牲にすることなく、クラッチの耐久性低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図６】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図７】実施形態の制御を行った場合のエンジン回転速度の変化を示す図
【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【図９】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジン回転速度（オイルポンプの回転速度）との関係を示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４０…エコランスイッチ
Ｒ…減速機構
８０…ＥＣＵ
【図１】
0003633282.tif 000002
【図２】
0003633282.tif 000003
【図３】
0003633282.tif 000004
【図４】
0003633282.tif 000005
【図５】
0003633282.tif 000006
【図６】
0003633282.tif 000007
【図７】
0003633282.tif 000008
【図８】
0003633282.tif 000009
【図９】
0003633282.tif 000010