(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材（３R ）と機械式ブレーキ（ＢR ）とを、該ブレーキ操作部材（３R ）の操作力を該機械式ブレーキ（ＢR ）に機械的に伝達可能な伝達系（４R ）を介して連結し、前記ブレーキ操作部材（３R ）の操作に基づいてアクチュエータ（５）を作動させ、該アクチュエータ（５）により駆動されるマスタシリンダ（２６）で、前記機械式ブレーキ（ＢR ）から独立した油圧式ブレーキ（ＢF ）を作動させる車両のブレーキ装置であって、
前記ブレーキ操作部材（３R ）の操作ストロークを検出する操作ストローク検出手段（５１）と、
前記操作ストローク検出手段（５１）の出力に基づいて前記アクチュエータ（５）を駆動するための基本デューティ率を算出する基本デューティ率算出手段（Ｍ１）を有して、該基本デューティ率算出手段（Ｍ１）の出力に基づいて該アクチュエータ（５）をオープンループ制御するオープンループ制御手段（５２）とを備えていて、
前記ブレーキ操作部材（３R ）の操作時に、前記機械式ブレーキ（ＢR ）のブレーキ力を前記油圧式ブレーキ（ＢF ）のブレーキ力でアシスト可能としたことを特徴とする、車両のブレーキ装置におけるブレーキ圧制御装置。
【請求項２】
前記オープンループ制御手段（５２）は、前記操作ストロークの時間変化率に基づいて前記基本デューティ率を補正する第１デューティ率補正手段（Ｍ２）を有することを特徴とする、請求項１記載の車両のブレーキ装置におけるブレーキ圧制御装置。
【請求項３】
前記オープンループ制御手段（５２）は、前記操作ストロークの増加時と減少時との間に生じるマスタシリンダ（２６）の出力ブレーキ圧のヒステリシスを補償すべく、前記基本デューティ率を補正する第２デューティ率補正手段（Ｍ３）を有することを特徴とする、請求項１記載の車両のブレーキ装置におけるブレーキ圧制御装置。
【請求項４】
前記オープンループ制御手段（５２）は、車両が停止する直前の低車速時に前記基本デューティ率を補正する第３デューティ率補正手段（Ｍ４）を備えたことを特徴とする、請求項１記載の車両のブレーキ装置におけるブレーキ圧制御装置。
【請求項５】
ブレーキ操作部材（３R ）はケーブル（２５2 ，４５）を介してアクチュエータ（５）及び機械式ブレーキ（ＢR ）に接続されており、前記オープンループ制御手段（５２）は、前記ケーブル（２５2 ，４５）の緩みに応じて前記基本デューティ率を補正する第４デューティ率補正手段（Ｍ５）を有することを特徴とする、請求項１記載の車両のブレーキ装置におけるブレーキ圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作に基づいてアクチュエータを作動させ、該アクチュエータにより駆動されるマスタシリンダで油圧式ブレーキを作動させる車両のブレーキ装置におけるブレーキ圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作荷重や操作ストロークに基づいてブレーキ圧を制御するものが、例えば特開平２−２７９４５０号公報、特開平２−２６２４５６号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記前者のものは、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に油圧制御手段を介装し、その油圧制御手段の制御スプール位置をブレーキ操作部材の操作荷重に基づいて制御することによりブレーキ圧の大きさを変化させている。また上記後者のものは、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に介装した複数の油圧制御弁を、ブレーキ操作部材の操作ストロークと車両の減速度との偏差に基づいて制御することによりブレーキ圧の大きさを変化させている。
【０００４】
しかしながら、これらはブレーキ圧を制御するために多数のセンサや複雑な制御装置を必要とするものであり、例えばスクータ型の自動二輪車等のブレーキ装置には、サイズ及びコストの面で採用することが困難である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、構造が簡単でコストが低く、しかもブレーキ操作部材の操作ストロークに対してリニアリティの高いブレーキ圧を得ることが可能なブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載に記載された発明は、ブレーキ操作部材と機械式ブレーキとを、該ブレーキ操作部材の操作力を該機械式ブレーキに機械的に伝達可能な伝達系を介して連結し、前記ブレーキ操作部材の操作に基づいてアクチュエータを作動させ、該アクチュエータにより駆動されるマスタシリンダで、前記機械式ブレーキから独立した油圧式ブレーキを作動させる車両のブレーキ装置であって、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出する操作ストローク検出手段と、前記操作ストローク検出手段の出力に基づいて前記アクチュエータを駆動するための基本デューティ率を算出する基本デューティ率算出手段を有して、該基本デューティ率算出手段の出力に基づいて該アクチュエータをオープンループ制御するオープンループ制御手段とを備えていて、前記ブレーキ操作部材の操作時に、前記機械式ブレーキのブレーキ力を前記油圧式ブレーキのブレーキ力でアシスト可能としたことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記オープンループ制御手段は、前記操作ストロークの時間変化率に基づいて前記基本デューティ率を補正する第１デューティ率補正手段を有することを特徴とする。
【０００８】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記オープンループ制御手段は、前記操作ストロークの増加時と減少時との間に生じるマスタシリンダの出力ブレーキ圧のヒステリシスを補償すべく、前記基本デューティ率を補正する第２デューティ率補正手段を有することを特徴とする。
【０００９】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記オープンループ制御手段は、車両が停止する直前の低車速時に前記基本デューティ率を補正する第３デューティ率補正手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
また請求項５に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、ブレーキ操作部材はケーブルを介してアクチュエータ及び機械式ブレーキに接続されており、前記オープンループ制御手段は、前記ケーブルの緩みに応じて前記基本デューティ率を補正する第４デューティ率補正手段を有することを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図２７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断面図、図１５はブレーキの制御系のブロック図、図１６は連動ブレーキの作用説明図、図１７はアンチロックブレーキの作用説明図、図１８は連動ブレーキの作用を説明するグラフ、図１９はアンチロックブレーキの作用を説明するタイムチャート、図２０は連動ブレーキの作用を説明するタイムチャート、図２１は基本アシスト量算出手段の作用を説明するグラフ、図２２は入力速度補正手段の作用を説明するグラフ、図２３はホールド・リリース補正手段の作用を説明するグラフ、図２４は車速補正手段の作用を説明するグラフ、図２５はアジャスト補正手段の作用を説明するグラフ、図２６は目標スリップ率ラインを示す図、図２７はパルス状デューティを重畳したデューティ指令値を示す図である。
【００１３】
図１〜図３に示すように、スイング式のパワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪ＷＦ  には油圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢＦ  が油圧式車輪ブレーキとして装着され、後輪ＷＲ  には作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式の後輪ブレーキＢＲ  が機械式車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２Ｆ  ，２Ｒ  が設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２Ｆ  を握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３Ｆ  が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２Ｒ  を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３Ｒ  が軸支される。
【００１４】
第１ブレーキレバー３Ｆ  と前輪ブレーキＢＦ  とは、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作力を前輪ブレーキＢＲ  に伝達可能な第１伝達系４Ｆ  を介して連結され、第２ブレーキレバー３Ｒ  と後輪ブレーキＢＲ  の作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作力を後輪ブレーキＢＲ  に機械的に伝達可能な第２伝達系４Ｒ  を介して連結される。しかも両伝達系４Ｆ  ，４Ｒ  の中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  の制動力を調整可能である。
【００１５】
第１ブレーキレバー３Ｆ  とアクチュエータ５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５１  には第１ケーブルダンパ２４１  が介装され、第２ブレーキレバー３Ｒ  とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ・プルケーブル２５２  には第２ケーブルダンパ２４２  が介装される。これらケーブルダンパ２４１  ，２４２  は、車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４１  の上方にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケーブルダンパ２４２  の上方には電子制御ユニット５２が配置される。
【００１６】
尚、図１及び図２において、符号５６はアクチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参照）から前輪ブレーキＢＦ  に連なる管路２７の上端に設けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５はアクチュエータ５から後輪ブレーキＢＲ  に連なる第３プッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
【００１７】
次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ２４１  の構造を説明する。
【００１８】
第１プッシュ・プルケーブル２５１  は、第１ブレーキレバー３Ｆ  に連なるアウターケーブル２９１  及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２９１  ′内にインナーケーブル３０１  が移動自在に挿通されて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４１  は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３５，３５とを備える。
【００１９】
固定部材３３のフランジ３３ａには一方のアウターケーブル２９１  の端部が固定されるとともに、可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケーブル２９１  ′の端部が固定される。従って、両ばね３５，３５は、アウターケーブル２９１  ，２９１  ′を相互に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００２０】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８１  が固定されており、第１ブレーキレバー３Ｆ  からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プルケーブル２５１  の牽引に応じて可動部材３２がばね３５，３５を圧縮してストロークすると、そのストロークの所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８１  がオンする。
【００２１】
これを更に詳述すると、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりインナーケーブル３０１  を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値を越えて増加すると、両アウターケーブル２９１  ，２９１  ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向かって摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知スイッチ３８１  の検出子を作動させて該第１荷重検知スイッチ３８１  をオンさせる。
【００２２】
図５に示すように、第２ケーブルダンパ２４２  は前記第１ケーブルダンパ２４１  と基本的に同一の構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４１  と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４２  は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフランジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４１  と異なっている。
【００２３】
而して、第２ブレーキレバー３Ｒ  が第２プッシュ・プルケーブル２５２  のインナーケーブル３０２  を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷重検知スイッチ３８２  がオンする。尚、ばね定数の小さい皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８２  に荷重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００２４】
次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエータ５の構造を説明する。
【００２５】
アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６１  と、第２遊星ギヤ機構６２  と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。
【００２６】
アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさる。
【００２７】
第１遊星ギヤ機構６１  はモータ８の回転軸８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６１  と、モータ８の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７１  と、第１リングギヤ１６１  及び第１サンギヤ１７１  に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …と、それらの第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …をそれぞれ回転自在に支承する第１遊星キャリア１９１  とを備える。而して、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６１  の第１サンギヤ１７１  を回転駆動することができる。
【００２８】
第２遊星ギヤ機構６２  は、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６２  と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された第２サンギヤ１７２  と、第２リングギヤ１６２  及び第２サンギヤ１７２  に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …と、それらの第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …をそれぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９２  とを備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構６２  の第２サンギヤ１７２  の回転を制動・停止することができる。
【００２９】
第１リングギヤ１６１  及び第２リングギヤ１６２  は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …及び第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …によって半径方向に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９１  及び第２遊星キャリア１９２  間に相対回転自在に挟持される。第１、第２リングギヤ１６１  ，１６２  を同一部材とすることにより、部品点数の削減を図るとともに、アクチューエタを小型化することができる。
【００３０】
電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行に第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  が配置される。第１制御軸２０１  の内端には筒状部が形成されており、この筒状部の内周に第２制御軸２０２  の内端の外周が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  は第１、第２遊星ギヤ機構６１  ，６２  の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に配置される。
【００３１】
図７及び図９から明らかなように、第１制御軸２０１  には第１制御部材としての第１セクタギヤ４８１  が固定され、この第１セクタギヤ４８１  は第１遊星キャリア１９１  に一体に設けられた被動ギヤ４９１  に噛合される。また第１制御軸２０１  には後述するマスタシリンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着される。
【００３２】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００３３】
シリンダ体３９の後端から突出するピストン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接する。第１セクタギヤ４８１  が図９に実線で示す位置にあるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシリンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放する位置にあり、第１セクタギヤ４８１  は前記実線位置から反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッパ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるもので、第１セクタギヤ４８１  がストッパ１０ａに当接してピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから大きく後退しないようになっている。
【００３４】
而して、第１制御軸２０１  がピストンノッカー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢＦ  に作用することになる。
【００３５】
上述したように、第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  を第１、第２遊星ギヤ機構６１  ，６２  の軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことにより、両制御軸２０１  ，２０２  をそれぞれ異なる軸線上に配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト化することができる。しかも、第１制御軸２０１  に支持した第１セクタギヤ４８１  の回転面と第２制御軸２０２  に支持した第２セクタギヤ４８２  の回転面との間に、第１、第２制御軸２０１  ，２０２  と交差するようにマスタシリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００３６】
図６、図１１及び図１２には、第１ブレーキレバー３Ｆ  に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５１  と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御軸２０１  との接続部が示される。第１制御軸２０１  の外周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアーム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１制御軸２０１  の外周にアジャストアーム６４がボルト６５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブルジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２５１  が接続される。
【００３７】
ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支されたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａに当接させるべく付勢する。
【００３８】
従って、アッパーアーム６２と一体のロアアーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャストアーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プルケーブル２５１  によりアッパーアーム６２が回動すると、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジャストアーム６４にを介して第１制御軸２０１  が回転する。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転させてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角度を変化させることにより、第１制御軸２０１  の位相を任意に微調整することができる。これにより、第１制御軸２０１  に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線で示す位置に微調整することができる。
【００３９】
図７及び図１０から明らかなように、第２制御軸２０２  には第２制御部材としての第２セクタギヤ４８２  が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ４８２  は第２遊星キャリア１９２  に一体に設けられた被動ギヤ４９２  に噛合される。第２制御軸２０２  に固定した制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタギヤ４８２  に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８２  の時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に第２セクタギヤ４８２  に当接可能なストッパ１１ａが形成される。
【００４０】
図６、図１３及び図１４には、第２ブレーキレバー３Ｒ  に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５２  と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御軸２０２  との接続部が示される。第２制御軸２０２  にボルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９２  ′及びインナーケーブル３０２  よりなる第２プッシュ・プルケーブル２５２  のインナーケーブル３０２  が接続されるとともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続される。
【００４１】
而して、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作力を前輪ブレーキＢＦ  に伝達する第１伝達系４Ｆ  は、第１ケーブルダンパ２４１  を介装した第１プッシュ・プルケーブル２５１  、マスタシリンダ２６及び管路２７から構成され、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作力を後輪ブレーキＢＲ  に伝達する第２伝達系４Ｒ  は、第２ケーブルダンパ２４２  を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５２  及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
【００４２】
アクチュエータ５から延出する第２制御軸２０２  の外端には角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１により第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作ストロークが検出される。図３に示すように、前輪ＷＦ  には前輪速度センサ５４が、後輪ＷＲ  には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２荷重検知スイッチ３８１  ，３８２  、角度センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００４３】
図１５は、後輪ブレーキＢＲ  に接続された第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作により、アクチュエータ５を介して前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  を駆動する制御系のブロック図である。第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作時に、後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力を前輪ブレーキＢＦ  のブレーキ力でアシストし、或いは車輪がロック傾向になった場合に前輪ブレーキＢＦ  のブレーキ力及び後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力を低減するが、その際のブレーキ力はアクチュエータ５に設けられたモータ８の回転速度をデューティ制御することにより決定される。
【００４４】
この制御系は、基本アシスト量算出手段Ｍ１（基本デューティ率算出手段）、入力速度補正手段Ｍ２（第１デューティ率補正手段）、ホールド・リリース補正手段Ｍ３（第２デューティ率補正手段）、車速補正手段Ｍ４（第３デューティ率補正手段）及びアジャスト補正手段Ｍ５（第４デューティ率補正手段）から構成されるアシストデューティ算出部と、スリップ率算出手段Ｍ６、Ｓλ算出手段Ｍ７（Ｓλは後述する前後操作量配分比）及びＡＢＳデューティ算出手段Ｍ８から構成されるＡＢＳデューティ算出部と、バイブレーションデューティ算出手段Ｍ９とを備える。
【００４５】
アシストデューティ算出部の基本アシスト量算出手段Ｍ１は、角度センサ５１で検出した第２制御軸２０２  の回転角θ（即ち、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作ストロークθ）に基づいてモータ８のデューティ率に換算された基本アシスト量を算出する。
【００４６】
入力速度補正手段Ｍ２は、例えば第２ブレーキレバー３Ｒ  を強く握り込んだ場合に、その操作速度に応じたブレーキ力を発揮させて適切なブレーキフィーリングを得るべく、角度センサ５１で検出した操作ストロークθと、この操作ストロークθの時間変化率ｄθ／ｄｔとに基づいて、前記基本アシスト量（基本デューティ率）を補正する。
【００４７】
ホールド・リリース補正手段Ｍ３は、マスタシリンダ２６のピストン４０の前進ストローク時と後退ストローク時との間で発生するブレーキ圧のヒステリシスを補償すべく、角度センサ５１で検出した操作ストロークθに基づいて、一旦握り込まれた第２ブレーキレバー３Ｒ  が保持或いは戻されたことが検出されたときにアシスト量を補正する。
【００４８】
車速補正手段Ｍ４は、自動二輪車Ｖが停止する直前のブレーキフィーリングを向上させるべく、前輪速度センサ５４の出力に基づいて検出した車速Ｖに基づいてアシスト量を補正する。
【００４９】
アジャスト補正手段Ｍ５は、第２ブレーキレバー３Ｒ  と後輪ブレーキＢＲ  とを接続する第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みに伴って後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力が弱まったとき、それに応じて前輪ブレーキＢＦ  のブレーキ力を弱めるべくアシスト量を補正する。
【００５０】
ＡＢＳデューティ算出部のスリップ率算出手段Ｍ６は、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の出力に基づいて車輪のスリップ率（即ち、車輪のロック傾向）を算出する。
【００５１】
Ｓλ算出手段Ｍ７は、図２６に示す目標スリップ率ラインに基づいて前後操作量配分比Ｓλを算出する。
【００５２】
ＡＢＳデューティ算出手段Ｍ８は、前後操作量配分比Ｓλに基づいてモータ８を駆動するデューティ率を算出する。
【００５３】
更に、バイブレーションデューティ算出手段Ｍ９は、アシストデューティ算出部が出力したデューティ指令値、あるいはＡＢＳデューティ算出部が出力したデューティ指令値に重畳させるべきパルス状のバイブレーションデューティを算出する。
【００５４】
前記各手段Ｍ１〜Ｍ９の機能は、実施例の作用の説明欄において詳述する。
【００５５】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００５６】
第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  によるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  により前輪ブレーキＢＦ  あるいは後輪ブレーキＢＲ  で制動力を得るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８１  ，３８２  がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギヤ１７２  の自由回転を許容する状態とされる。
【００５７】
このような状態で、第１ブレーキレバー３Ｆ  のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プルケーブル２５１  の牽引に伴う第１制御軸２０１  の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢＦ  に作用することにより、前輪ブレーキＢＦ  で制動力が発揮されることになる。この際、第１制御軸２０１  に入力された回動力が第１セクタギヤ４８１  から被動ギヤ４９１  を経て第１遊星キャリア１９１  に伝達される。
【００５８】
しかるに、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７１  が停止しており、また第２ブレーキレバー３Ｒ  が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６２  の第２遊星キャリア１９２  も停止しているので、第１遊星キャリア１９１  の回転が第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …、第１、第２リングギヤ１６１  ，１６２  及び第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  …を経て第２サンギヤ１７２  に伝達され、該第２サンギヤ１７２  を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第１ブレーキレバー３Ｆ  の操作により後輪ブレーキＢＲ  が作動することはない。
【００５９】
また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない状態で第２ブレーキレバー３Ｒ  のみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４Ｒ  による機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢＲ  で制動力が発揮される。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５２  の牽引により第２制御軸２０２  が回動しても、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７１  が停止しており、また第１ブレーキレバー３Ｆ  が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６１  の第１遊星キャリア１９１  も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６１  ，１６２  は第１遊星ギヤ１８１  ，１８１  …を介して回転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１９２  の回転は第２遊星ギヤ１８２  ，１８２  を経て第２サンギヤ１７２  に伝達され、該第２サンギヤ１７２  を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作により前輪ブレーキＢＦ  が作動することはない。
【００６０】
第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  によるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  を連動、作動させるようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８１  ，３８２  がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７２  が制動される。
【００６１】
ここで、第２ブレーキレバー３Ｒ  を所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図１６に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７２  を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊星キャリア１９１  及び第２遊星キャリア１９２  は相互に逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９２  と一体の被動ギヤ４９２  により第２セクタギヤ４８２  が図１６の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギヤ４８２  はストッパ１１ａとの当接により回転を規制されているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１９１  により第１被動ギヤ４９１  を介して第１セクタギヤ４８１  が図１６の反時計方向に回転する。その結果、マスタシリンダ２６が作動してブレーキ圧を発生し、このブレーキ圧で前輪ブレーキＢＦ  が作動する。
【００６２】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａが第２セクタギヤ４８２  の長孔４８ａに遊嵌しているため、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８２  の回転は、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作に基づく第２制御軸２０２  の回転に影響を及ぼすことがない。而して、前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＲ  の連動作動中、第２制御軸２０２  の回転角θを検出する角度センサ５１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御される。
【００６３】
これを図１８に基づいて更に説明すると、第２ブレーキレバー３Ｒ  を操作すると先ず後輪ブレーキＢＲ  が第２プッシュ・プルケーブル２５２  及び第３プッシュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷＲ  のブレーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３Ｒ  を操作荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４２  の第２荷重検知スイッチ３８２  がオンすると、アクチュエータが５が作動して前輪ブレーキＢＦ  が作動する。その結果、ブレーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００６４】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａと第２セクタギヤ４８２  の長孔４８ａとからなるロストモーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエータ５の作動後の後輪ＷＲ  のブレーキ力は、ライダーによる第２ブレーキレバー３Ｒ  からの入力分に、アクチュエータ５の作動による増加分（図１８の斜線部分）を付加したものとなり、破線で示すように後輪ＷＲ  のブレーキ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしまい、後輪ＷＲ  のロック傾向が強まる可能性がある。しかしながら実際には、後輪ＷＲ  のブレーキ力はライダーによる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量を適宜設定して前輪ＷＦ  のブレーキ力を調整することにより、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも寄与することができる。
【００６５】
次に、第２ブレーキレバー３Ｒ  を操作した場合に前輪ブレーキＢＦ  に発生するブレーキ力（アシスト量）の制御を、主として図２０〜図２５を参照しながら説明する。
【００６６】
図２０において、第２ブレーキレバー３Ｒ  を握り込むことにより該第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作ストロークが増加し、第２ケーブルダンパ２４２  の第２荷重検出スイッチ３８２  がオンすると、アクチュエータ５のモータ８及び電磁ブレーキ７が作動してアシスト制御が開始される。このときのモータ８の回転数を制御する基本アシスト量ｆ（θ）は、図２１に示すように第２制御軸２０２  の回転角θ（即ち、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作ストロークθ）の関数として、操作ストロークθの増加に伴って増加するように設定されている。
【００６７】
尚、アクチュエータ５がマスタシリンダ２６のピストン４０を前進駆動する際に、カップシール４４がリリーフポート３９ａを通過してブレーキ圧が発生するまでに所定の反力が作用するが、図２１において第２荷重検出スイッチ３８２  がオンすると同時に立ち上がるアシスト量は、前記反力を吸収するための成分である。
【００６８】
而して、基本アシスト量算出手段Ｍ１で操作ストロークθに応じた基本アシスト量ｆ（θ）を算出し、この基本アシスト量ｆ（θ）を基礎としてアクチュエータ５のモータ８をオープンループ制御するので、第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作ストロークθに応じたブレーキ圧を発生させてリニアリティの高いブレーキフィーリングを容易に得ることができるばかりか、オープンループ制御による制御系の簡素化と検出手段数の減少とによりコストの削減に寄与することができる。
【００６９】
図２０において、第２荷重検出スイッチ３８２  がオンしてから操作ストロークθが所定値に達するまでの入力速度補正範囲（図２０の領域（Ａ））において、入力速度補正手段Ｍ２は操作ストロークθの時間微分値ｄθ／ｄｔに応じて基本アシスト量ｆ（θ）を補正する。図２２に示すように、入力速度補正手段Ｍ２によるアシスト補正量は、定数ＫＤＶＳＴＲＫと操作ストロークθの時間微分値ｄθ／ｄｔとから、ＫＤＶＳＴＲＫ×ｄθ／ｄｔにより、或いはＫＤＶＳＴＲＫ×（ｄθ／ｄｔ）２  により決定される。
【００７０】
第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作開始時には該第２ブレーキレバー３Ｒ  が強く握り込まれるため、一般に操作ストロークθの時間微分値ｄθ／ｄｔが大きくなり、入力速度補正範囲において前記アシスト補正量ＫＤＶＳＴＲＫ×ｄθ／ｄｔが基本アシスト量ｆ（θ）に加算されることによりトータルのアシスト量が増加している。これにより、第２ブレーキレバー３Ｒ  が強く握り込まれたときに前輪ブレーキＢＦ  によるアシスト力を増加方向に補正し、制動初期のブレーキ力を増加させてブレーキフィーリングを向上させることができる。尚、操作ストロークθが増加して領域（Ａ）を脱した後は入力速度補正を中止するようになっており、これにより操作ストロークθの大きい領域（アシスト力が大きい領域）で過剰なアシスト力が作用するのを回避することができる。
【００７１】
図２０において、操作ストロークθが増加から保持及び減少に移行する領域（Ｂ）において、ホールド・リリース補正手段Ｍ３はマスタシリンダ２６のヒステリシスを補償すべくアシスト量を補正する。即ち、マスタシリンダ２６のピストン４０が前進してブレーキ圧を増圧する状態から、ピストン４０が停止・後退してブレーキ圧を減圧する状態に移行したとき、マスタシリンダ２６の各部のガタやカップシール４４等の弾性部材の変形により、ブレーキ圧はピストン４０の後退に追随して即座に減少せず、僅かな時間遅れを持って減少する。従って、前記マスタシリンダ２６のピストン４０の前進時及び後退時間にブレーキ圧のヒステリシスが発生することになり、ブレーキフィーリングにリニアリティを持たせるには前記ヒステリシスを補償する必要がある。
【００７２】
図２３（Ｂ）において、ライン−○−○−で示す如く操作ストロークθが変化するとき、単位時間における操作ストロークθの変化量をΔθとすると、この変化量Δθを４回連続して加算した移動平均ΣΔθがライン−△−△−で示される。この移動平均ΣΔθが正値を取るときに操作ストロークθは増加状態にあると判定して図２３（Ｃ）に示すホールド・リリースフラグを「０」にセットし、負値を取るときに操作ストロークθは減少状態にあると判定してホールド・リリースフラグを「１」にセットする。
【００７３】
図２３（Ａ）に示すように、操作ストロークθの増加時におけるアシスト量（破線図示）と、操作ストロークθの減少時におけるアシスト量（鎖線図示）とをマスタシリンダ２６のヒステリシス特性に合わせて予め設定しておく。第２ブレーキレバー３Ｒ  の操作に伴って操作ストロークθが増加するときホールド・リリースフラグは「０」であり、従ってアシスト量は破線で示す操作ストロークθの増加時におけるアシスト量に一致する。やがて第２ブレーキレバー３Ｆ  の保持或いは戻しによりホールド・リリースフラグが「１」に変化すると、ヒステリシスを補償すべく、アシスト量は破線で示すアシスト量から鎖線で示すアシスト量に持ち換えられる。このとき、アシスト量の急変を防止すべく、領域（Ｄ）において予め設定された変化率αでアシスト量を減少させる。
【００７４】
また、第２ブレーキレバー３Ｆ  を再び握り込むことによりホールド・リリースフラグが「０」に変化すると、アシスト量は鎖線で示すアシスト量から破線で示すアシスト量に持ち換えられる。このとき、アシスト量の急変を防止すべく、領域（Ｅ）において予め設定された変化率βでアシスト量を増加させる。尚、操作ストロークθの増加時における前記変化率の絶対値｜β｜は、操作ストロークθの減少時における前記変化率の絶対値｜α｜よりも大きく設定される。
【００７５】
而して、ホールド・リリース補正手段Ｍ３によるアシスト補正量はＯＦＦＣＢＳで与えられる。
【００７６】
図２０において、車速Ｖが減少して停止直前になる領域（Ｃ）において、車速補正手段Ｍ４がアシスト量を減少させる。即ち、図２４に示すように車速Ｖがアシスト漸減車速に達するとアシスト量を減少させ、車速Ｖがアシストカット車速に達したときにアシスト量が０になるようにする。これにより、停止直前におけるブレーキ力を小さくしてスムーズな停止を可能にすることができる。しかも、第２荷重検出スイッチ３８２  がオフしてアクチュエータ５の作動が停止する前にアシスト量が０になるため、第２荷重検出スイッチ３８２  がオフした時に、アクチュエータ５の作動停止に伴って第２ブレーキレバー３Ｒ  に伝達される反力を緩和し、レバーフィーリングを向上させることができる。
【００７７】
ところで、第２ブレーキレバー３Ｒ  と後輪ブレーキＢＲ  とを接続する第２プッシュ・プルケーブル２５２  及び第３プッシュ・プルケーブル４５は、径年変化による伸びや後輪ブレーキＢＲ  のブレーキシューの磨耗等によって次第に緩む傾向にある。この第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みに伴って後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力は次第に低下するが、後輪ブレーキＢＲ  に連動してアクチュエータ５により作動する前輪ブレーキＢＦ  のブレーキ力は低下しないため、ライダーは第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みに気付き難い問題がある。またアクチュエータ５等のフェイルにより前輪ブレーキＢＦ  のブレーキ力が急激に低下したとき、第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みによって後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力が低下した状態にあると、フェイル前後のトータルのブレーキ力が急変してライダーに違和感を与える問題がある。
【００７８】
そこで、第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩み量を検出し、アジャスト補正手段Ｍ５により、図２５に示すように緩み量の増加に応じてアシスト量を減少させるとともに緩み量が所定値まで増加したらアシストを停止させれば、前記した問題が解決される。アシストを停止する緩み量は、第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みを検出して警報を発するインジケータが作動する緩み量よりも小さく設定される。これにより、インジケータの作動に先立って第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みを警報することができる。
【００７９】
尚、第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩みは、第２荷重検出スイッチ３８２  がオンする際の第２制御軸２０２  の回転角θ（つまり操作ストロークθ）のずれに基づいて検出することができる。これを更に説明すると、第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５が緩みのない正規の状態にあるとき、第２荷重検出スイッチ３８２  がオンするときの回転角θをθ０  とすると、第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５が緩んだ場合には第２荷重検出スイッチ３８２  がオンするときの回転角θは前記θ０  と異なるθ１  となる。従って、偏差θ１  −θ０  を算出すれば、この偏差を第２、第３プッシュ・プルケーブル２５２  ，４５の緩み量に対応させることができる。
【００８０】
以上を纏めると、アクチュエータ５のモータ８を駆動するデューティ率Ｄｕｔｙは、次式により与えられる。
【００８１】
0003633109.tif 000002
式（１）において、図２１に基づいて算出した基本アシスト量ｆ（θ）と、図２２に基づいて算出したアシスト補正量ＫＤＶＳＴＲＫ×（ｄθ／ｄｔ）とを加算し、その和にゲインＣＢＳＳＴＲを乗算することによりアシスト量ＣＢＳＯＲＧが算出される。
【００８２】
そして式（２）において、前記アシスト量ＣＢＳＯＲＧに図２５に基づいて算出したアシスト補正係数ＫＣＢＡＦＤＪを乗算するとともに、その積にホールド・リリース補正量（図２３参照）を加算或いは減算し、それにデューティ率を０〜１００％にするための係数ＫＣＢＳを乗算することにより最終的なデューティ率Ｄｕｔｙが算出される。
【００８３】
次に、アンチロックブレーキ制御を行う場合について説明する。
【００８４】
図２６のグラフは、横軸に前輪スリップ率λＦ  を取り、縦軸に後輪スリップ率λＲ  を取った直交座標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインＬを設定したもので、その目標スリップ率ラインＬの内側（原点側）にブレーキ増力領域Ａ１  が設定され、外側（反原点側）にブレーキ減力領域Ａ２  が設定される。
【００８５】
スリップ率算出手段Ｍ６は、前輪速度センサ５４で検出した前輪速度ＶＦ  及び後輪速度センサ５５で検出した後輪速度ＶＲ  から前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  を算出するもので、それらは非駆動輪速度である前輪速度ＶＦ  から推定した推定車体速度ＶＦ  ′を用いて、例えば次のように算出される。
【００８６】
前輪スリップ率λＦ  ＝（ＶＦ  ′−ＶＦ  ）／ＶＦ  ′          …（３）
後輪スリップ率λＲ  ＝（ＶＦ  ′−ＶＲ  ）／ＶＦ  ′          …（４）
上式に基づいて算出した前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  が図２６の直交座標上で目標スリップ率ラインの外側のブレーキ減力領域Ａ２  にあれば、車輪のスリップ状態が大きいとして、アクチュエータ５を作動させて前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力を共に減少させることにより車輪のスリップ状態を目標スリップ率ラインＬ上に移動させる。また前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  が目標スリップ率ラインＬの内側のブレーキ増力領域Ａ１  にあれば、車輪のスリップ状態が小さいとして、アクチュエータ５を作動させて前輪ブレーキＢＦ  及び後輪ブレーキＢＲ  のブレーキ力を共に増加させることにより、車輪のスリップ状態を目標スリップ率ラインＬ上に移動させる。
【００８７】
具体的には、電子制御ユニット５２が電磁ブレーキ７をオン状態にするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図１７に示すように第１遊星キャリア１９１  及び第２遊星キャリア１９２  は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向に回転駆動され、第１セクタギヤ４８１  が図１７の時計方向に、また第２セクタギヤ４８２  が反時計方向に駆動される。このとき、第１セクタギヤ４８１  の回転は直接第１制御軸２０１  に伝達され、第１制御軸２０１  を前輪ＷＦ  のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、第２セクタギヤ４８２  の回転はその長孔４８ａの端部に制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第２制御軸２０２  に伝達され、第２制御軸２０２  を後輪ＷＲ  のブレーキ力を弱める方向に回転させる。また、電磁ブレーキ７をオン状態にしてモータ８を前述した減力の場合と逆方向に回転させると、第１制御軸２０１  及び第２制御軸２０２  は前輪ＷＦ  及び後輪ＷＲ  のブレーキ力を強める方向に回転する。
【００８８】
而して、車輪のスリップ率に応じてアクチュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００８９】
しかも第１、第２伝達系４Ｆ  ，４Ｒ  において、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー３Ｆ  ，３Ｒ  との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４１  ，２４２  がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４１  ，２４２  で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３Ｆ  あるいは第２ブレーキレバー３Ｒ  にアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００９０】
ところで、本実施例のアクチュエータ５は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４８１  の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）を設けたことにより、以下のような効果を得ることができる。
【００９１】
図１９において、例えば前輪ＷＦ  の速度が車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロックブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動により第１セクタギヤ４８１  の回転角がブレーキ力を抜く方向に減少し、それに伴って前輪ＷＦ  のブレーキ力も減少する。第１セクタギヤ４８１  の回転角の減少に伴ってマスタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４３に追従して後退し、図９においてカップシール４４がリリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ４８１  がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００９２】
このとき、前記ストッパ１０ａが存在しないと仮定すると、図１９に破線で示すように第１セクタギヤ４８１  は更に回動して第１ブレーキレバー３Ｆ  のレバー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下させることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させて第１セクタギヤ４８１  をブレーキ力が増加する方向に回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下することになる。
【００９３】
しかるに、本実施例のごとく、ピストン４０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８１  の回動をストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１セクタギヤ４８１  が駆動されたとき、ピストン４０を速やかに前進させてブレーキ圧を発生させ、応答性の低下を回避することができる。
【００９４】
ところで、目標スリップ率ラインＬは、本実施例では直交座標の第１象限に設定される右下がりのラインであり、このライン上ではλＲ  ＝−ａλＦ  ＋ｂ（ａ＞０，ｂ＞０）が成立する。即ち、目標スリップ率ラインＬ上では、前輪スリップ率λＦ  が増加すれば後輪スリップ率λＲ  が減少し、前輪スリップ率λＦ  が減少すれば後輪スリップ率λＲ  が増加するため、前輪ＷＦ  及び後輪ＷＲ  のトータルのスリップ率が一定に保持される。
【００９５】
前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  が目標スリップ率ラインＬから外れているとき、それら両スリップ率λＦ  ，λＲ  を目標スリップ率ラインＬに直交する方向に変化させれば速やかに目標値に収束させることができる。そこで、目標スリップ率ラインＬに直交するベクトルを考え、このベクトルの傾きであるｔａｎαの値を前記前後操作量配分比Ｓλとして定義する。λＲ  算出手段Ｍ７で算出される前後操作量配分比Ｓλは、前輪スリップ率λＦ  の変化量に対する後輪スリップ率λＲ  の変化量の比であって、これはモータ８及び第１制御軸２０１  間の動力伝達系のギヤ比に対するモータ８及び第２制御軸２０２  間の動力伝達系のギヤ比の比により近似される。
【００９６】
而して、ＡＢＳデューティ算出手段Ｍ８は、ＡＢＳ制御時にアクチュエータ５のモータ８を駆動するデューティ率Ｄｕｔｙを、次式に基づいて算出する。
【００９７】
Ｄｕｔｙ＝Ｓλ×ＫＡＢＳ  ×ｏｆｆＡＢＳ                …（５）
ここで、ＫＡＢＳ  はゲイン定数、ｏｆｆＡＢＳ  はオフセット定数である。
【００９８】
このように、ＡＢＳ制御時にアクチュエータ５のモータ８を駆動するデューティ率Ｄｕｔｙを前輪スリップ率λＦ  の変化量に対する後輪スリップ率λＲ  の変化量の比に相当する前後操作量配分比Ｓλに基づいて決定することにより、前輪スリップ率λＦ  及び後輪スリップ率λＲ  が目標スリップ率ラインＬから外れたときに、それら両スリップ率λＦ  ，λＲ  を速やかに目標値に収束させることが可能となる。
【００９９】
続いて、図２７に示すように、バイブレーションデューティ算出手段Ｍ９が、前記アシストデューティ算出部或いはＡＢＳデューティ算出部が出力するデューティ指令値に所定周期のパルス状デューティを重畳する。モータ８から第１、第２制御軸２０１  ，２０２  に至る動力伝達系、或いはマスタシリンダ２６のピストン４０及びピストンノッカー４３の当接部には摩擦力やガタが存在するため、特にデューティ指令値が緩やかに変化する場合に、第１、第２制御軸２０１  ，２０２  やマスタシリンダ２６のピストン４０がぎくしゃくした動きをする可能性がある。
【０１００】
しかしながら、デューティ指令値に所定周期のパルス状デューティを重畳することにより、所定時間間隔でモータ８の回転数が瞬間的に増減して各摺動部の摩擦係数を常に動摩擦係数に維持し、第１、第２制御軸２０１  ，２０２  やマスタシリンダ２６のピストン４０をスムーズに作動させることができる。これにより、前輪ＷＦ  及び後輪ＷＲ  の制動力を精密に制御することが可能となる。尚、パルス状デューティは極めて短い時間だけ出力され、しかもデューティ指令値に交互に加算及び減算されるため、それが前輪ＷＦ  及び後輪ＷＲ  の制動力の大きさに実質的な影響を及ぼすことはない。
【０１０１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１０２】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載に記載された発明によれば、ブレーキ操作部材の操作力を、ブレーキ操作部材と機械式ブレーキ間の伝達系を介して、機械式ブレーキに機械的に伝達することができる。
また前記ブレーキ操作部材の操作に基づいてアクチュエータを作動させ、該アクチュエータにより駆動されるマスタシリンダで、前記機械式ブレーキから独立した油圧式ブレーキを作動させて、機械式ブレーキのブレーキ力を油圧式ブレーキのブレーキ力でアシスト可能とし、その場合に、操作ストローク検出手段で検出したブレーキ操作部材の操作ストロークに基いて、基本デューティ率算出手段がアクチュエータを駆動するための基本デューティ率を算出し、この基本デューティ率に基づいてオープンループ制御手段がアクチュエータをオープンループ制御するので、ブレーキ操作部材の操作ストロークに応じたブレーキ圧を発生させてリニアリティの高いブレーキフィーリングを容易に得ることができるばかりか、オープンループ制御による制御系の簡素化と検出手段数の減少とによってコストの削減に寄与することができる。
【０１０３】
また請求項２に記載された発明によれば、オープンループ制御手段の第１デューティ率補正手段が操作ストロークの時間変化率に基づいて基本デューティ率を補正するので、ブレーキ操作部材の操作速度に応じてブレーキ力の大きさを変化させ、好ましいブレーキフィーリングを得ることができる。
【０１０４】
また請求項３に記載された発明によれば、オープンループ制御手段の第２デューティ率補正手段がマスタシリンダの出力ブレーキ圧のヒステリシスを補償すべく基本デューティ率を補正するので、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加時と減少時との間に生じるブレーキ力の差を減少させ、一層リニアリティの高いブレーキフィーリングを得ることができる。
【０１０５】
また請求項４に記載された発明によれば、オープンループ制御手段の第３デューティ率補正手段が車両が停止する直前の低車速時に基本デューティ率を補正するので、停止直前のブレーキ力を弱めてスムーズな停止を可能にすることができる。
【０１０６】
また請求項５に記載された発明によれば、オープンループ制御手段の第４デューティ率補正手段がケーブルの緩み量に応じて基本デューティ率を補正するので、ケーブルの緩み量の増加に伴う機械式ブレーキのブレーキ力の低下に応じて油圧式ブレーキのブレーキ力を低下させることができる。これにより、ケーブルの緩み量の増加をライダーに認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】ブレーキ装置の構成図
【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図
【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図
【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図８の１３−１３線断面図
【図１４】図８の１４−１４線断面図
【図１５】ブレーキの制御系のブロック図
【図１６】連動ブレーキの作用説明図
【図１７】アンチロックブレーキの作用説明図
【図１８】連動ブレーキの作用を説明するグラフ
【図１９】アンチロックブレーキの作用を説明するタイムチャート
【図２０】連動ブレーキの作用を説明するタイムチャート
【図２１】基本アシスト量算出手段の作用を説明するグラフ
【図２２】入力速度補正手段の作用を説明するグラフ
【図２３】ホールド・リリース補正手段の作用を説明するグラフ
【図２４】車速補正手段の作用を説明するグラフ
【図２５】アジャスト補正手段の作用を説明するグラフ
【図２６】目標スリップ率ラインを示す図
【図２７】パルス状デューティを重畳したデューティ指令値を示す図
【符号の説明】
３Ｒ          第２ブレーキレバー（ブレーキ操作部材）
５          アクチュエータ
２５２        第２プッシュ・プルケーブル（ケーブル）
２６        マスタシリンダ
４５        第３プッシュ・プルケーブル（ケーブル）
５１        角度センサ（操作ストローク検出手段）
５２        電子制御ユニット（オープンループ制御手段）
ＢＦ          前輪ブレーキ（油圧式ブレーキ）
ＢＲ          後輪ブレーキ（機械式ブレーキ）
Ｍ１        基本アシスト量算出手段（基本デューティ率算出手段）
Ｍ２        入力速度補正手段（第１デューティ率補正手段）
Ｍ３        ホールド・リリース補正手段（第２デューティ率補正手段）
Ｍ４        車速補正手段（第３デューティ率補正手段）
Ｍ５        アジャスト補正手段（第４デューティ率補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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