(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層とトレッド部との間にベルト層を備えたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層の両端部に、当該両端部をタイヤ半径方向外側から覆う損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を配し、該ベルト上減衰層は、その幅が前記ベルト層の幅の１０〜３０％であり、かつ、トレッドベース層を形成するベースゴムよりも損失係数ｔａｎδが高いゴムからなり、
前記ベルト上減衰層が、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの一部として配されたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層が複数枚のベルトより構成され、
前記ベルト層の両端部において、少なくとも一の前記ベルト間に損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト間減衰層を配したことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層が複数枚のベルトより構成され、
前記ベルト層の両端部において、前記カーカス層とその半径方向外側に隣接して配された第１ベルトとの間に損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト下減衰層を配したことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層が、カーカス層の半径方向外側に隣接して配された第１ベルトと、この第１ベルトの半径方向外側に配された第２ベルトとよりなり、
前記ベルト上減衰層とともに、ベルト間減衰層及びベルト下減衰層のいずれか一方又は双方を備え、
前記ベルト間減衰層が、前記ベルト層の両端部において前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に配された損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなる減衰層であり、
前記ベルト下減衰層が、前記ベルト層の両端部において前記第１ベルトの半径方向内側に配された損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなる減衰層であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記第１ベルトの幅が前記第２ベルトの幅よりも広く、
前記ベルト上減衰層及び前記ベルト間減衰層の幅方向外方端が、前記第１ベルトの幅方向外方端の近傍に位置し、
前記ベルト下減衰層の幅方向中心が、前記第１ベルトの幅方向外方端の近傍に位置することを特徴とする請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
カーカス層とトレッド部との間にベルト層を備えたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層が複数枚のベルトより構成され、
前記ベルト層の両端部に、当該両端部をタイヤ半径方向外側から覆う損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を配し、前記ベルト上減衰層が、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの一部として配されており、
前記ベルト層の両端部において、前記カーカス層とその半径方向外側に隣接して配された第１ベルトとの間に損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト下減衰層を配したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの他性能を損なうことなく、高周波ロードノイズを低減し得る空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、空気入りラジアルタイヤにおいては、車両走行中のタイヤの振動が車室内に伝達されることによって起こるロードノイズの低減がクローズアップされている。
【０００３】
このロードノイズのレベルは、周波数によって異なり、一般には、１次ピークが１００〜２００Ｈｚの領域に存在し、２次ピークが２５０〜４００Ｈｚの領域に存在する。前者は低周波ロードノイズと、後者は高周波ロードノイズと、それぞれ称されている。
【０００４】
低周波ロードノイズの対策については、トレッド部のゴム量を増やしたり、タイヤのバネ定数を減らしたりして、タイヤの１次固有値を低減させ、車室内の音響特性等との関係を異なったものにすることにより、比較的容易に低減させることができる。
【０００５】
これに対し、高周波ロードノイズの対策については、従来、ベルト層の端部に高硬度ゴムシートを敷設したり（特開平７−１９１４号公報）、あるいは、ベルト層端部を繊維部材で補強するなどの対策がなされている（特開平６−１１５３１２号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の高周波ロードノイズ対策では、高硬度ゴムシートや繊維部材等の補強部材をタイヤ構造内にさらに追加するというものであるため、タイヤ重量の増加、ころがり抵抗特性の悪化、製造コストの増加等、他のタイヤ性能を悪化させるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、タイヤの他性能を損なうことなく、高周波ロードノイズを低減させることのできる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述したように、従来のラジアルタイヤにおいては、高周波ロードノイズの低減のために、トレッド部へ補強材を追加するというのが一般的であるが、軽量化、低燃費、低コスト等のタイヤに要求される諸特性の制限内で、高周波ロードノイズを低減するためには、いかに部材の追加を少なくしたうえで性能を向上させるかという最適設計が必要である。そこで、本発明者は、タイヤの振動モード解析により歪みエネルギーの高い部分を求め、当該部分に減衰要素である高減衰ゴムを効率的に配することにより、上記課題を解決することを考えた。
【０００９】
すなわち、本発明の請求項１の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層とトレッド部との間にベルト層を備えたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の両端部に、当該両端部をタイヤ半径方向外側から覆う損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を配し、該ベルト上減衰層は、その幅が前記ベルト層の幅の１０〜３０％であり、かつ、トレッドベース層を形成するベースゴムよりも損失係数ｔａｎδが高いゴムからなり、前記ベルト上減衰層が、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの一部として配されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の空気入りラジアルタイヤは、請求項１のものにおいて、前記ベルト層が複数枚のベルトより構成され、前記ベルト層の両端部において、少なくとも一の前記ベルト間に高減衰ゴムよりなるベルト間減衰層を配したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の空気入りラジアルタイヤは、請求項１又は２のものにおいて、前記ベルト層が複数枚のベルトより構成され、前記ベルト層の両端部において、前記カーカス層とその半径方向外側に隣接して配された第１ベルトとの間に高減衰ゴムよりなるベルト下減衰層を配したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の空気入りラジアルタイヤは、請求項１のものにおいて、前記ベルト層が、カーカス層の半径方向外側に隣接して配された第１ベルトと、この第１ベルトの半径方向外側に配された第２ベルトとよりなり、前記ベルト上減衰層とともに、ベルト間減衰層及びベルト下減衰層のいずれか一方又は双方を備え、前記ベルト間減衰層が、前記ベルト層の両端部において前記第１ベルトと前記第２ベルトとの間に配された高減衰ゴムよりなる減衰層であり、前記ベルト下減衰層が、前記ベルト層の両端部において前記第１ベルトの半径方向内側に配された高減衰ゴムよりなる減衰層であることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の空気入りラジアルタイヤは、請求項４のものにおいて、前記第１ベルトの幅が前記第２ベルトの幅よりも広く、前記ベルト上減衰層及び前記ベルト間減衰層の幅方向外方端が、前記第１ベルトの幅方向外方端の近傍に位置し、前記ベルト下減衰層の幅方向中心が、前記第１ベルトの幅方向外方端の近傍に位置することを特徴とする。
【００１４】
本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記高減衰ゴムの損失係数ｔａｎδは０．２以上である。ｔａｎδが０．２未満では、充分な減衰効果が得にくいからである。損失係数ｔａｎδは、少量のゴムの使用で減衰効果をより高めるために、より好ましくは０．２５以上である。
【００１５】
ここで、損失係数（損失正接）ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータを使用し、幅５ｍｍ、厚さ５ｍｍ、試料長２０ｍｍの短冊状試料について、初期歪み１０％、振動数５０Ｈｚ、動歪み２％、５０℃での条件で測定した値である。
【００１６】
請求項６の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層とトレッド部との間にベルト層を備えたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層が複数枚のベルトより構成され、前記ベルト層の両端部に、当該両端部をタイヤ半径方向外側から覆う損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を配し、前記ベルト上減衰層が、前記トレッド部を構成するトレッドゴムの一部として配されており、前記ベルト層の両端部において、前記カーカス層とその半径方向外側に隣接して配された第１ベルトとの間に損失係数ｔａｎδが０．２以上の高減衰ゴムよりなるベルト下減衰層を配したことを特徴とする。
【００１７】
【作用】
一般に、構造物の振動を抑える方法には、その構造物の減衰特性を向上する方法がある。減衰特性を表す減衰エネルギーは、振動の１周期の間に消散するエネルギーと比例する。かかる消散エネルギーを増加させることを考えると、構造物のエネルギー分布が大きい部分に減衰要素を配することが効果的であると言える。この消散エネルギーは、運動エネルギーと歪みエネルギーの和として表現できるが、ここでは、重量一定という制約下における減衰特性の向上という点より、歪みエネルギーの高い部分に減衰要素を配置する。
【００１８】
空気入りラジアルタイヤにおいて、高周波ロードノイズの周波数帯域には、周知のように、タイヤ断面２次振動モードが存在する。そのため、この振動モードにおける歪みエネルギー分布を求めて、そのエネルギーの高い部分に減衰要素を配置すれば、高周波ロードノイズを低減できることが分る。
【００１９】
そこで、タイヤの振動モード及びこの振動モードにおける歪みエネルギー分布を求めることを試みた。解析は、有限要素解析法（鷲津久一郎他  「有限要素法ハンドブック」基礎Ｉ  基礎編  培風館）により、以下のようにして行なった。
【００２０】
タイヤを有限の大きさの要素に分割し、剛性と質量を、分割によって生じた節点の数によって決まる有限の自由度で評価する。
【００２１】
タイヤのような動的な問題の場合、下記式▲１▼が成立する。
【００２２】
【数１】
0003616863.tif 000002
この式▲１▼を解くことにより、外力に対する各節点の変位や加速度を求めることができる。
【００２３】
また、タイヤの振動解析を行なう場合、下記式▲２▼が成立する。
【００２４】
【数２】
0003616863.tif 000003
上記式▲１▼、式▲２▼を用いて固有値解析を行ない、固有値（固有振動数）ωｒと固有ベクトル（振動モード）｛ψｒ｝を求める。
【００２５】
タイヤの断面２次モードにおける歪みエネルギーＵは、下記式▲３▼で表されるので、注目する固有振動数ωｒにおける振動モード｛ψｒ｝から各要素の歪みエネルギーＵを算出することができる。
【００２６】
【数３】
0003616863.tif 000004
その結果、図４（ａ），（ｂ）に示すように、歪みエネルギーの最も大きい場所は、ベルト層の両端部であることが分る。ここで、図４（ａ），（ｂ）は、振動数２９５Ｈｚにおけるタイヤ断面の変形を表わしたものであり、かかる振動数においてタイヤは図４（ａ）の状態と図４（ｂ）の状態との間で変形を繰返す。図において斜線部（Ａ）が歪みエネルギーの最も高い領域を示す。
【００２７】
タイヤ断面高さの最大状態（図４（ａ）の状態）と最小状態（図４（ｂ）の状態）とにおける歪みエネルギーが最も高い領域（Ａ）を重ね合せてみると、図５に示すように、ベルト層（５）端部とそのやや半径方向外側寄りに、最も歪みエネルギーの高い領域（最大歪み領域）（Ａ１）が存在していることが分った。
【００２８】
上述したように、本発明の空気入りラジアルタイヤでは、高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層が、ベルト層の両端部において、その両端部を半径方向外側から覆うように配されているので、これにより、ベルト層両端部に位置する最大歪み領域（Ａ１）の歪みエネルギーを減衰させて、走行時におけるタイヤの振動を抑えることができ、よって、高周波ロードノイズを低減することができる。
【００２９】
また、本発明のラジアルタイヤでは、かかるベルト上減衰層が、トレッド部を構成するトレッドゴムの一部として配されている、即ち、トレッドゴムの一部を高減衰ゴムで置換して、トレッド部のゴム量を実質的に増加させることなく、ベルト上減衰層が設けられているので、タイヤ重量の増加、ころがり抵抗特性の悪化等、タイヤの他の性能の悪化を伴なうことなく、軽量化、低燃費、低コスト等のタイヤに要求される諸特性の制限内で、高周波ロードノイズを低減させることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤＴについて図面を参照して説明する。
【００３１】
図１は、このラジアルタイヤＴの右側半分の断面図である。図において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、４はカーカス層、５はベルト層を示す。
【００３２】
タイヤＴは、１対のビード部３及びサイドウォール部２と、両サイドウォール部２間にまたがるトレッド部１とを備えて構成されている。
【００３３】
カーカス層４は、トレッド部１のタイヤ半径方向（以下、半径方向というときはタイヤ半径方向を意味する。）内側に配されて、そこから両側のサイドウォール部２を経てビード部３にて係止されている。
【００３４】
ベルト層５は、その端部がタイヤＴのショルダー部６の近傍で終端している。このベルト層５は、カーカス層４の半径方向外側に隣接して配された第１ベルト５１と、この第１ベルト５１の半径方向外側に隣接して配された第２ベルト５２との２枚のベルトにより構成されている。第１ベルト５１は、第２ベルト５２よりも幅方向寸法が長く形成されている。
【００３５】
トレッド部１は、ベルト層５に接してその半径方向外側に配されるトレッドベース層１１と、その外側に配され、トレッド表面を形成するトレッドキャップ層１２とよりなる。
【００３６】
７は、ベルト層５の両端部において、その両端部をタイヤ半径方向外側から覆うベルト上減衰層であり、高減衰ゴムにより形成されている。このベルト上減衰層７は、トレッド部１のトレッドベース層１１を構成するベースゴムの一部として形成されており、図２に示すように、第１ベルト５１と第２ベルト５２の両者の端部を半径方向外側から覆っている。ベルト上減衰層７の幅方向外方端は、第１ベルト５１の幅方向外方端５１ａの近傍に位置しており、詳細には、第１ベルト外方端５１ａから幅方向外方にややはみ出して配されている。
【００３７】
このベルト上減衰層７の厚みは１．０〜３．０ｍｍであることが好ましく、また、その幅は第１ベルト５１の幅ｗに対して１０〜３０％であることが好ましい。
【００３８】
８は、ベルト層５の両端部において、第１ベルト５１と第２ベルト５２との間に配されたベルト間減衰層であり、高減衰ゴムにより形成されている。このベルト間減衰層８は、従来公知のラジアルタイヤにおいて、高速耐久力を向上させる目的で、ベルト間に発生する摩擦熱を低減するために挿入されている、いわゆるベルト端テープの代りに配されている。即ち、かかる公知のベルト端テープのゴムを高減衰ゴムで置き換えたものである。ベルト間減衰層８の幅方向外方端は、図２に示すように、第１ベルト５１の幅方向外方端５１ａの近傍に位置しており、詳細には、第１ベルト外方端５１ａの幅方向やや内方で終端し、当該端部においてベルト上減衰層７に当接している。
【００３９】
このベルト間減衰層８の厚みは０．７〜１．５ｍｍであることが好ましく、また、その幅は第１ベルト５１の幅ｗに対して１０〜２０％であることが好ましい。
【００４０】
９は、ベルト層５の両端部において、第１ベルト５１の半径方向内側、即ち第１ベルト５１とカーカス層４との間に配されたベルト下減衰層であり、高減衰ゴムにより形成されている。このベルト下減衰層９は、従来公知のラジアルタイヤにおいて、高速耐久力を向上させる目的で、ベルト間に発生する摩擦熱を低減するために挿入されている、いわゆるベルト下テープの代りに配されており、即ち、かかる公知のベルト下テープのゴムを高減衰ゴムで置き換えたものである。ベルト下減衰層９は、図２に示すように、第１ベルト５１の幅方向外方端５１ａに、その幅方向中心が位置するように配されている。
【００４１】
このベルト下減衰層９の厚みは０．５〜１．０ｍｍであることが好ましく、また、その幅は第１ベルト５１の幅ｗに対して２０〜３５％であることが好ましい。
【００４２】
以上の構成でベルト上減衰層７、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９を配したのは、上述した有限要素解析法によるタイヤの振動モード解析の解析結果に基づくものである。
【００４３】
すなわち、図５に示すように、タイヤ変形モードの最大状態と最小状態の双方において歪みエネルギーが最も高い領域である最大歪み領域Ａ１は、第１ベルト５１の両端部における半径方向やや外側寄りに偏在している。この領域Ａ１における歪みエネルギーを減衰するために、当該領域Ａ１にベルト上減衰層７を配している。
【００４４】
また、この最大歪み領域Ａ１ほどではないが、その次に歪みエネルギーの高い領域として、第２歪み領域Ａ２が最大歪み領域Ａ１を取囲むように存在しており、この第２歪み領域Ａ２は、最大歪み領域Ａ１から半径方向内方のカーカス層４に至る領域にまで達しており、また、その幅方向中心が第１ベルト外方端５１ａに位置している。そのため、歪みエネルギーの減衰効果をより高めるために、最大歪み領域Ａ１及び第２歪み領域Ａ２に対応させて、ベルト上減衰層７とともに、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９を配している。
【００４５】
このように各減衰層７，８，９の位置が特定されるのであるが、より高い次元で減衰効果と他特性とを両立させるためには、これら各減衰層７，８，９のゴム量を適宜に決定する必要がある。それは、高減衰ゴムの量が少すぎると、減衰効果が小さく、高周波ロードノイズの低減効果が充分に得られないからであり、逆に、高減衰ゴムの量が多すぎると、減衰効果が強すぎて、高周波ロードノイズのレベルは低減するが、ころがり抵抗が上ってしまうことがあるからである。そのため、高周波ロードノイズところがり抵抗特性とを両立させるために、各減衰層７，８，９の厚み及び幅は、上記した範囲内であることが好ましい。なお、ベルト上減衰層７の厚みが３．０ｍｍより大きいと、タイヤの耐摩耗性が悪化する傾向がある。
【００４６】
以上においては、ベルト上減衰層７とともに、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９を配したが、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９は必須ではなく、ベルト上減衰層７のみで歪みエネルギーを低減させる構成としてもよい。これは、ベルト上減衰層７は、最大歪み領域Ａ１に位置しており、かつ、通常最も厚くゴム量が多いためである。ただし、より高い減衰効果を得るためには、ベルト上減衰層７とともにベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９のいずれか一方を配した方が好ましく、より好ましくは、３層７，８，９を全て配することである。なお、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９を配しないときには、これらの層の位置には、上記した公知のベルト端テープ及びベルト下テープが配される。
【００４７】
各減衰層７，８，９を構成する高減衰ゴムとしては、損失係数ｔａｎδが、０．２以上であることが好ましく、より好ましくは０．２５以上である。損失係数ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータ（岩本製作所製）を使用し、幅５ｍｍ、厚さ５ｍｍ、試料長２０ｍｍの短冊状試料について、初期歪み１０％、振動数５０Ｈｚ、動歪み２％、５０℃での条件で測定した値である。なお、トレッドベース層１１を形成するベースゴムは、通常、損失係数ｔａｎδが０．１程度である。
【００４８】
つぎに、これら減衰層７，８，９の配設方法の一例について説明する。
【００４９】
まず、ベルト上減衰層７の場合には、トレッド部１のトレッドベース層１１を押出し成形する際に、図３に示すように、ベースゴム１１′の下面の所定の位置に凹部１３を形成しておく。そして、押出されたキャップゴム１２′に、この凹部１３を有して押出されたベースゴム１１′を貼り合せ、さらに、押出し成形された帯状の高減衰ゴム７′を、凹部１３内に配されるようにベースゴム１１′と貼り合せる。その後、以上よりなるトレッドゴム１′をベルト層５上に貼り合せて成形すればよい。
【００５０】
ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９は、上述した公知のベルト端テープ及びベルト下テープと同様にして配設することができ、すなわち、カーカス層４上の所定位置に帯状の高減衰ゴム（ベルト下減衰層９）を貼り合せ、その上に第１ベルト５１を貼り合せ、その両端の所定位置に帯状の高減衰ゴム（ベルト間減衰層８）を貼り合せて、さらに、その上に第２ベルト５２を貼り合せればよい。
【００５１】
図６は、本発明の他の実施形態における空気入りラジアルタイヤの要部を拡大した断面図である。この実施形態では、ベルト層５の両端部を半径方向外側から覆うベルト上減衰層の構成が上述したタイヤとは異なる。すなわち、この実施形態におけるベルト上減衰層７１は、トレッドベース層１１よりも厚く、トレッドキャップ層１２にまで至る厚みを有している。このように、ベルト上減衰層７１は、トレッド部１を構成するトレッドゴムの一部として配するものであれば、トレッドキャップ層１２に達するものであってもよい。
【００５２】
なお、以上の実施形態においては、ベルト層５が２枚のベルトよりなる場合について説明したが、本発明は、ベルト層５が２枚のベルトよりなるものに限定されることなく、１枚又は３枚以上よりなるものにも適用可能である。
【００５３】
ベルト層５が１枚のベルトより構成される場合、ベルト間減衰層８はなく、ベルト上減衰層７と、好ましくはベルト下減衰層９を配する。
【００５４】
ベルト層５が３枚以上のベルトより構成される場合、ベルト上減衰層７と、好ましくはベルト間減衰層８及び／又はベルト下減衰層９とを配する。ベルト間減衰層８は、全てのベルト間に配することが好ましいが、いずれか一のベルト間に配してもよく、その場合、ベルト間減衰層８を配さないベルト間には、上述した公知のベルト端テープを配すればよい。
【００５５】
【実施例】
次に、本発明タイヤの性能について比較例との対比において説明する。
【００５６】
実施例１〜７及び比較例１
ベルト上減衰層７、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９の構成を以下の表１に示すとおりとして、下記の測定条件及び測定方法により、実車ロードノイズレベル、ころがり抵抗、タイヤ重量を測定した。結果を表１に示す。
【００５７】
なお、各減衰層７，８，９の配列位置は図２と同じ位置とした。また、比較例１では、ベルト上減衰層７を設けておらず、即ち、トレッドベース層１１は通常のベースゴム（ｔａｎδ＝０．１）のみからなる構成とし、一部を高減衰ゴムで置換することは行なわなかった。
【００５８】
［測定条件］
タイヤサイズ；１９５／６５Ｒ１５
タイヤの空気圧（ｋＰａ）；２００（フロント）／２００（リア）
テスト車両；１８００ｃｃのＦＦ車。
【００５９】
［測定方法］
実車ロードノイズレベル；マイクを運転席の耳元に配し、６０ｋｍ／ｈの定速走行で計測し、実施例１を１００として指数表示した。数値が低いほど良。
ころがり抵抗；アメリカ自動車技術会（ＳＡＥ）の規格ＳＡＥ  Ｔ１２６９に準じた方法で測定し、実施例１を１００として指数表示した。数値が低いほど良。
タイヤ重量；実施例１のタイヤ重量を１００として指数表示した。数値が低いほど軽い。
【表１】
0003616863.tif 000005
表１に示すように、実施例１〜７のタイヤは、いずれも比較例１に比べて、実車ロードノイズレベルが低い。
【００６０】
特に、ベルト上減衰層７、ベルト間減衰層８及びベルト下減衰層９の３層を全て適切なゴム量で配した実施例１，２のタイヤは、他性能を全く損なうことなく、実車ロードノイズの低減効果が非常に高い。
【００６１】
【発明の効果】
本発明の空気入りラジアルタイヤであると、タイヤの他性能を損なうことなく、高周波ロードノイズを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤＴの右側半分の断面図である。
【図２】ラジアルタイヤＴの要部拡大断面図である。
【図３】ラジアルタイヤＴの製造時におけるトレッドゴム１′の右側半分の断面図である。
【図４】タイヤの振動モード解析における周波数２９５Ｈｚでのタイヤ変形モードの断面図であり、（ａ）はタイヤ断面高さ最大状態を示し、（ｂ）はタイヤ断面高さ最小状態を示す。
【図５】タイヤの振動モード解析において歪みエネルギーの高い領域を示したタイヤの要部拡大断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの要部拡大断面図である。
【符号の説明】
Ｔ……空気入りラジアルタイヤ
１……トレッド部
４……カーカス層
５……ベルト層
５１…第１ベルト
５１ａ…第１ベルトの幅方向外方端
５２…第２ベルト
７……ベルト上減衰層
８……ベルト間減衰層
９……ベルト下減衰層
ｗ……第１ベルトの幅
【図１】
0003616863.tif 000006
【図２】
0003616863.tif 000007
【図３】
0003616863.tif 000008
【図４】
0003616863.tif 000009
【図５】
0003616863.tif 000010
【図６】
0003616863.tif 000011