(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の回転角速度を検出する車輪角速度検出手段と、前記車輪角速度検出手段で検出された車輪回転角速度検出値に基づいて各車輪のタイヤの内圧低下を直進又は近似直進定常走行時に検出するタイヤ内圧低下検出手段とを備えたタイヤ内圧低下検出装置において、前記車輪角速度検出手段で検出された車輪回転角速度検出値に対して、少なくとも一輪のタイヤの内圧変化に伴う全輪の輪荷重変化を加味した直進又は近似直進定常走行時の判定領域を設定し、この判定領域に基づいて、各輪のタイヤ内圧低下を検出するための条件を設定する条件設定手段を備えたことを特徴とするタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項２】
前記条件設定手段は、車両の前二輪の回転角速度の左右比と後二輪の回転角速度の左右比とを直交座標軸に設定したとき、四輪のタイヤ内圧が予め設定された所定の正規内圧状態での直進定常走行時の前二輪の回転角速度左右比と後二輪の回転角速度左右比とからなる座標点を基準点とし、前記基準点を通り且つ前二輪の回転角速度左右比が増加したときに後二輪の回転角速度左右比が微増する直線に微小幅を与えた領域と、前記基準点を通り且つ後二輪の回転角速度左右比が増加したときに前二輪の回転角速度左右比が微増する直線に微小幅を与えた領域との和集合となる判定領域に、前記車輪角速度検出手段で検出された前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点が包含されているとき、各車輪のタイヤの内圧低下検出の条件を付与する領域判定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項３】
前記タイヤ内圧低下検出手段は、前記車輪角速度検出手段で検出された前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点が、前記領域判定手段における前記判定領域の前記基準点に対して当該判定領域の何れの領域にあるかに応じてタイヤの内圧が低下している車輪を特定するタイヤ内圧低下車輪特定手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項４】
前記タイヤ内圧低下車輪特定手段は、前記車輪角速度検出手段で検出された前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比との差と、互いに対角位置となる前後左右輪の回転角速度検出値の対角比の差とを、夫々基準値と比較してタイヤの内圧が低下している車輪を特定することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項５】
前記タイヤ内圧低下車輪特定手段は、前記車輪角速度検出手段で検出された左二輪の車輪回転角速度検出値の前後比と右二輪の車輪回転角速度検出値の前後比との差と、互いに対角位置となる前後左右輪の回転角速度検出値の対角比の差とを、夫々基準値と比較してタイヤの内圧が低下している車輪を特定することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項６】
車両の前後方向加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記条件設定手段は、前記前後加速度検出手段で検出された前後加速度検出値が零又は略零であるときの前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値から前記タイヤの内圧低下の検出条件を設定することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項７】
前記前後加速度検出手段は、前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値の微分値から車両の前後方向加速度を検出することを特徴とする請求項６に記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【請求項８】
前記前後加速度検出手段は、前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値の差分値から車両の前後方向加速度を検出することを特徴とする請求項６に記載のタイヤ内圧低下検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の走行中に、各車輪のタイヤの空気圧（以下、内圧とも記す）が低下していることを検出するタイヤ内圧低下検出装置に関し、特に各車輪の回転角速度から各車輪のタイヤの内圧を比較判定することでタイヤの内圧が低下している車輪まで特定することのできるタイヤ内圧低下検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に各車輪のタイヤの内圧低下を検出するものとしては、タイヤの転がり動半径がタイヤ内圧に比例することを利用して、各車輪のタイヤの転がり動半径を比較することにより、内圧の低下を検出するものがある。即ち、その原理を簡潔に述べると、タイヤ内圧の低下に伴ってタイヤの転がり動半径が小さくなると、或る所定の走行状態における当該タイヤ内圧低下車輪の回転角速度は、正規内圧車輪の回転角速度よりも大きくなるから、例えば既存のアンチスキッド制御装置の車輪速検出手段として講じられた車輪速センサ等によって各車輪の回転角速度（一般に認識される車輪速と等価である）を検出し、これらを互いに比較して前記タイヤ内圧が低下している車輪を特定するというものである。
【０００３】
しかしながら、前記車輪速センサ等で検出される車輪回転角速度は、車両の旋回走行時，加速時，減速時などの走行状態において、通常想定されるタイヤ内圧低下に伴う車輪回転角速度変化よりも大きな変化が発生し、実際にタイヤ内圧が低下している車輪を誤検出してしまう虞れがある。
そこで、これらの走行状態でのタイヤ内圧の変化を、各々の走行状態で予測し或いは車両実験結果等から導出し、夫々の走行状態に応じたタイヤ内圧変化に基づいて、各車輪の回転角速度或いは演算結果によるタイヤ内圧を補正する手段として、例えば特開平６−８７１４号公報に記載されるタイヤ内圧低下検出装置が提案されている。このタイヤ内圧低下検出装置によれば、想定し得る種々の走行状態で各車輪のタイヤ内圧低下を検出することが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のタイヤ内圧低下検出装置では、想定し得る種々の走行状態で各車輪のタイヤ内圧低下を検出可能とするために、例えば前記公報に記載される演算処理のような多くの補正を必要とし、そのために演算処理が複雑となってしまうため、当該演算処理による補正のタイミングと車輪角速度のサンプリングタイミングとのずれ等により誤差が発生して、タイヤ内圧低下の誤判断の原因となる可能性がある。また、演算負荷の増大から計算時間が増大し、実質的に例えば前述したようなアンチスキッド制御装置のコントローラとの演算処理装置の共用ができなくなり、そのためにタイヤ内圧低下検出用の演算処理装置を独立して設ける必要が発生して、コストが増大するという問題もある。
【０００５】
こうした問題を回避するためには、車両が前述のようなタイヤ内圧低下に伴う車輪角速度変化よりも大きな車輪角速度変化を発生する走行状態でないことを検出し、そのときに限って各車輪のタイヤ内圧低下検出を行うことが考えられる。具体的で且つ理想的な走行状態は、直進又はほぼ直進している走行（以下、近似直進走行とも記す）状態であり且つ意図的な加減速が行われていない又は車両にそうした加減速が発生していない定常走行状態であることが挙げられる。しかしながら、少なくとも現時点で、この直進又は近似直進定常走行を検出するためには、例えば旋回走行でないことを検出するための横加速度センサや操舵角センサ、或いは加速中でないことを検出するためのアクセル開度センサ等の多数の検出手段を必要とし、その分だけ構成が複雑となり、コストも増大してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、演算負荷を軽減し、構成を簡素化してコストを低廉化することのできるタイヤ内圧低下検出装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るタイヤ内圧低下検出装置は、図１の基本構成図に示すように、車両の各車輪の回転角速度を検出する車輪角速度検出手段と、前記車輪角速度検出手段で検出された車輪回転角速度検出値に基づいて各車輪のタイヤの内圧低下を直進又は近似直進定常走行時に検出するタイヤ内圧低下検出手段とを備えたタイヤ内圧低下検出装置において、前記車輪角速度検出手段で検出された車輪回転角速度検出値に対して、少なくとも一輪のタイヤの内圧変化に伴う全輪の輪荷重変化を加味した直進又は近似直進定常走行時の判定領域を設定し、この判定領域に基づいて、各輪のタイヤ内圧低下を検出するための条件を設定する条件設定手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係るタイヤ内圧低下検出装置は、前記条件設定手段が、車両の前二輪の回転角速度の左右比と後二輪の回転角速度の左右比とを直交座標軸に設定したとき、四輪のタイヤ内圧が予め設定された所定の正規内圧状態での直進定常走行時の前二輪の回転角速度左右比と後二輪の回転角速度左右比とからなる座標点を基準点とし、前記基準点を通り且つ前二輪の回転角速度左右比が増加したときに後二輪の回転角速度左右比が微増する直線に微小幅を与えた領域と、前記基準点を通り且つ後二輪の回転角速度左右比が増加したときに前二輪の回転角速度左右比が微増する直線に微小幅を与えた領域との和集合となる判定領域に、前記車輪角速度検出手段で検出された前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点が包含されているとき、各車輪のタイヤの内圧低下検出の条件を付与する領域判定手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項３に係るタイヤ内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下検出手段が、前記車輪角速度検出手段で検出された前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点が、前記領域判定手段における前記判定領域の前記基準点に対して当該判定領域の何れの領域にあるかに応じてタイヤの内圧が低下している車輪を特定するタイヤ内圧低下車輪特定手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項４に係るタイヤ内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下車輪特定手段が、前記車輪角速度検出手段で検出された前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比との差と、互いに対角位置となる前後左右輪の回転角速度検出値の対角比の差とを、夫々基準値と比較してタイヤの内圧が低下している車輪を特定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項５に係るタイヤ内圧低下検出装置は、前記タイヤ内圧低下車輪特定手段が、前記車輪角速度検出手段で検出された左二輪の車輪回転角速度検出値の前後比と右二輪の車輪回転角速度検出値の前後比との差と、互いに対角位置となる前後左右輪の回転角速度検出値の対角比の差とを、夫々基準値と比較してタイヤの内圧が低下している車輪を特定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項６に係るタイヤ内圧低下検出装置は、車両の前後方向加速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記条件設定手段が、前記前後加速度検出手段で検出された前後加速度検出値が零又は略零であるときの前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値から前記タイヤの内圧低下の検出条件を設定することを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項７に係るタイヤ内圧低下検出装置は、前記前後加速度検出手段が、前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値の微分値から車両の前後方向加速度を検出することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項８に係るタイヤ内圧低下検出装置は、前記前後加速度検出手段が、前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値の差分値から車両の前後方向加速度を検出することを特徴とするものである。
【００１４】
【作用】
而して上記構成とした本発明のタイヤ内圧低下検出装置では、四輪の車輪回転角速度検出値を比較するにあたり、各車輪のタイヤが正規内圧で直進又は近似直進定常走行しているときには、各車輪の回転角速度はそのときの車両速度に応じた或る所定の値又はその近傍の値となる。しかし、同じ車両の同じ車両速度における直進又は近似直進定常走行中であっても、或る車輪のタイヤの内圧が低下すると、当該車輪及び車両において対角位置に相当する車輪の輪荷重が減少し、その他の車輪の輪荷重は増加し、このうち、輪荷重が減少する車輪は車輪回転角速度が減少し、輪荷重が増加する車輪は車輪回転角速度が増加する。従って、各車輪回転速度は、この輪荷重変化に応じて変化することになり、前記各車輪回転角速度検出値を、この想定される輪荷重変化に伴う車輪回転速度の変化に沿って比較することで、車両の直進又は近似直進定常走行していることを判定することができるから、その判定結果に基づいて各車輪のタイヤの内圧低下を検出するための条件を設定する、即ち各車輪回転角速度検出値に対してフィルタをかけることにより、複雑な補正を行うことなく、当該車両の直進又は近似直進定常走行時にのみ、各車輪のタイヤの内圧低下を正確に検出することができる。
【００１５】
ここで、この前二輪の回転角速度の左右比と後二輪の回転角速度の左右比とを直交座標軸に設定すれば、前記四輪が所定の正規内圧状態での直進定常走行時の前二輪及び後二輪の回転角速度左右比を基準点とし、前記同じ直進又は近似直進走行状態にあっても、タイヤ内圧の低下に伴って発生する輪荷重変化を考慮した回転角速度左右比の変化直線に微小幅を加えた直交座標軸上の判定領域とし、この判定領域に、前記前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点が包含されているときは、車両が直進又は近似直進定常走行しているときであることを正確に判定することができる。
【００１６】
また、前記或る車輪のタイヤ内圧の低下に伴うその他の車輪の輪荷重変化による車輪回転角速度変化は、実質的にタイヤ内圧の低下している車輪の車輪回転角速度変化よりも小さいから、前記判定領域の前記基準点に対して、前記前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点は、タイヤ内圧の低下している車輪に応じて存在領域が異なり、これを用いて当該タイヤ内圧が低下している車輪を正確に特定することができる。
【００１７】
このとき、前記前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比との差、又は左二輪の車輪回転角速度検出値の前後比と右二輪の車輪回転角速度検出値の前後比との差を基準値と比較することで、車両で互いに対角位置となる二輪を特定することができ、更に車両で互いに対角位置となる前後左右輪の回転角速度検出値の対角比の差を基準値と比較することで、それらの対角位置のうちの何れの車輪のタイヤ内圧が低下しているかを特定することが可能となる。
【００１８】
また、駆動左右輪間に差動制限装置が設けられている場合に、当該駆動輪にかかる駆動力が大きくなると各駆動輪回転角速度の左右差が小さくなり、駆動力が小さくなるとその差が大きくなるため、前後加速度検出値が零又は略零であるときの各車輪回転角速度検出値から、前述のようにしてタイヤの内圧低下の検出条件を設定すれば、タイヤ内圧が低下している車輪を特定する際やタイヤ内圧が低下していること自体を検出する際の誤判断を回避することができる。
【００１９】
このとき、前記車輪角速度検出手段で検出された各車輪回転角速度検出値の微分値や、その差分値から、車両の前後方向加速度を検出することとすれば、前後加速度センサ等の検出器を個別に設ける必要がなくなり、コスト的にも有利となる。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明のタイヤ内圧低下検出装置を前輪駆動車両に適用した一実施例を、図２〜図９に基づいて説明する。
図２はこの車両のタイヤ内圧低下検出装置を示す概略構成図であり、駆動輪である前左右輪９Ｌ，９Ｒ及び非駆動輪である後左右輪６Ｌ，６Ｒの夫々には、各車輪の回転角速度を検出する車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲが設けられている。この車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲは、既存の車輪速センサと同様に、例えば外周にセレーションを備え且つ各車軸と共に回転する磁性体からなるロータと、これに対向する磁石を内蔵して両者の間の磁束による誘導起電圧を検出するコイルとで構成され、セレーションの周方向移動速度，即ちロータの回転角速度に応じた周波数の誘導起電圧が、車輪の回転角速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲとして出力される。
【００２１】
また、ブレーキペダル２１には、当該ブレーキペダル２１の踏込みの有無を検出するブレーキスイッチ４５が設けられている。このブレーキスイッチ４５は、通常のブレーキランプスイッチと同様に、ブレーキペダル２１が踏込まれている状態で論理値“１”のＯＮ信号を，踏込まれていない状態で論理値“０”のＯＦＦ信号をディジタル値からなるブレーキ信号ＳＢＲＫ  として出力する。
【００２２】
また、車両のインストゥルメントパネルには、車両の前左輪９Ｌ，前右輪９Ｒ，後左輪６Ｌ，後右輪６Ｒの夫々を示す車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが設けられている。この各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、後述するコントロールユニット４０からの駆動信号ＬＤＦＬ〜ＬＤＲＲによって明滅される。
また、車両には、前記各センサからの検出信号に基づいて、各車輪のタイヤ内圧低下を検出し、タイヤ内圧が低下している車輪については、前記駆動信号ＬＤＦＬ〜ＬＤＲＲをＯＮ状態として前記各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを明滅させるコントロールユニット４０が備えられている。
【００２３】
このコントロールユニット４０は、図３に明示するように、マイクロコンピュータ５１及び駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲを備えている。このうち、マイクロコンピュータ５１は、少なくとも前記車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲからの正弦波電圧信号からなる車輪回転速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの波形整形機能やＡ／Ｄ変換機能等を備えた入力インターフェース回路５１ａと、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等から構成される演算処理装置（ＣＰＵ）５１ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成される記憶装置５１ｃと、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力インターフェース回路５１ｄとを備えてなる。そして、入力インターフェース回路５１ａには、前記各車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲで検出された各車輪回転角速度（この車輪回転角速度は，タイヤ転がり動半径が一定であると考えたときに，コントロールユニット内で認識できる車輪速と等価であるから、以下、単に車輪速とも記す）ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲと、ブレーキスイッチ４５からのブレーキ信号ＳＢＲＫ  とが入力され、出力インターフェース回路５１ｄからは、タイヤ内圧が低下している車輪に相当する前記車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲに向けて駆動信号ＬＤＦＬ〜ＬＤＲＲが出力される。
【００２４】
演算処理装置５１ｂは、後述する図４の演算処置を実行して、所定サンプリング時間ΔＴ毎に前記各センサおよびスイッチからの各検出値またはＯＮ−ＯＦＦ信号を読込み、これらの値および信号に基づいて所定の演算処理を行って、タイヤ内圧が低下している車輪を検出する。さらに、記憶装置５１ｃには、予め演算処理装置５１ｂの演算処理に必要なプログラム、各設定値、制御マップ等が記憶されているとともに、演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
【００２５】
また、前記駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲは、後述する前記マイクロコンピュータ５１から出力されるタイヤ内圧注意制御信号ＦｉＣ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が論理値“１”のＯＮ状態であるときに、該当する車輪の各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅させ、且つ同じくマイクロコンピュータ５１から出力されるタイヤ内圧警告制御信号ＦｉＷが論理値“１”のＯＮ状態であるときに、同じく該当する車輪の各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点灯させる駆動信号ＬＤｉ  を、夫々該当する各車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲに出力する。なお、各駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲにはサンプルホールド機能があり、前回入力されたタイヤ内圧注意制御信号ＦｉＣ又はタイヤ内圧警告制御信号ＦｉＷのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わるまで、当該制御信号ＦｉＣ，ＦｉＷに応じたランプ駆動信号ＬＤｉ  を送出し続ける。
【００２６】
次に、前記マイクロコンピュータ５１の演算処理装置５１ｂで実行される演算処理について図４のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば５ｍｓｅｃ．）ΔＴ毎のタイマ割込処理によって実行される。なお、このフローチャート中、各内圧注意制御信号ＦｉＣ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ），内圧警告制御信号ＦｉＷ、差分累積値ΣＤ１  ，ΣＤ３  、各カウンタｎ，Ｎｉ  は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態から再ＯＮされたときに夫々初期値（＝０）にリセットされる。また、このフローチャート中、判定領域Ａは、予め実験等によって設定された車両の直進又は近似直進定常走行状態で，タイヤ内圧が変化したときの前後輪速左右比ＰＦ  ，ＰＲ  を直交座標軸とする判定領域である。また、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要な情報は，前記記憶装置５１ｃから演算処理装置５１ｂのバッファに読込まれ、演算処理装置５１ｂの演算結果は随時記憶装置５１ｃに更新記憶される。
【００２７】
そして、この演算処理では、まずステップＳ１で各内圧注意制御信号ＦｉＣが論理値“０”のＯＦＦ状態であるか否かを判定し、各内圧注意制御信号ＦｉＣがＯＦＦ状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ２では、各内圧警告制御信号ＦｉＷが論理値“０”のＯＦＦ状態であるか否かを判定し、各各内圧警告制御信号ＦｉＷがＯＦＦ状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ４では、内圧注意カウンタＮｉ  を“０”にクリアしてから、前記ステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ３では、車輪速比累積カウンタｎが“０”のクリア状態であるか否かを判定し、当該車輪速比累積カウンタｎがのクリア状態である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ５では、左右輪速比前後差Ｄ１  の差分累積値ΣＤ１  及び対角輪速比差Ｄ３  の差分累積値ΣＤ３  を夫々“０”にクリアしてから、前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ６では、前記各車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲの車輪速（車輪回転角速度と等価）Ｖｗｉ  （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）及びブレーキスイッチ４５のブレーキ信号ＳＢＲＫ  を読込む。
【００３０】
次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で読込まれた車輪速Ｖｗｉ  を用いて、平均車体速の今回値ＶＣ（ｎ）を下記１式に従って算出する。
ＶＣ（ｎ）＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ＋ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／４            ………  （１）
次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出された平均車体速の今回値ＶＣ（ｎ）及びその前回値ＶＣ（ｎ−１）を用いて、それらの微分値（又は差分値）から下記２式に従って車体前後加速度Ｘｇを算出する。
【００３１】
Ｘｇ＝（ＶＣ（ｎ）−ＶＣ（ｎ−１））／ΔＴ                          ………  （２）
次にステップＳ９に移行して、前記平均車体速の今回値ＶＣ（ｎ）をその前回値ＶＣ（ｎ−１）として前記記憶装置５１ｃに更新記憶する。
次にステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ６で読込まれたブレーキ信号ＳＢＲＫ  が論理値“０”のＯＦＦ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ信号ＳＢＲＫ  がＯＦＦ状態である場合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ８で算出された車体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が予め設定された所定前後加速度値Ｘｇ０  より小さいか否かを判定し、当該車体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が所定前後加速度値Ｘｇ０  より小さい場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３３】
前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ６で読込まれた各車輪速Ｖｗｉ  を用いて、下記３式及び４式に従って前輪速左右比ＰＦ  ，後輪速左右比ＰＲ  を算出する。
ＰＦ  ＝ＶｗＦＬ／ＶｗＦＲ                                      ………  （３）
ＰＲ  ＝ＶｗＲＬ／ＶｗＲＲ                                      ………  （４）
次にステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１２で算出された前後輪左右比ＰＦ  ，ＰＲ  からなる前後輪左右比座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が、後述する図５の判定領域Ａの要素である，即ち当該座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が判定領域Ａに包含されているか否かを判定し、当該前後輪左右比座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が判定領域Ａに包含されている場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３４】
前記ステップＳ１４では、車輪速比累積カウンタｎをインクリメントする。
次にステップＳ１５に移行して、前記各車輪速Ｖｗｉ  を用いて、下記５式に従って左右輪速比前後差Ｄ１  を算出する。
Ｄ１  ＝ＶｗＦＬ／ＶｗＦＲ−ＶｗＲＬ／ＶｗＲＲ                      ………  （５）
次にステップＳ１６に移行して、前記各車輪速Ｖｗｉ  を用いて、下記６式に従って対角輪速比差Ｄ３  を算出する。
【００３５】
Ｄ３  ＝ＶｗＦＬ／ＶｗＲＲ−ＶｗＦＲ／ＶｗＲＬ                      ………  （６）
次にステップＳ１７に移行して、下記７式及び８式に従って左右輪速比前後差Ｄ１  の差分累積値ΣＤ１  及び対角輪速比差Ｄ３  の差分累積値ΣＤ３  を夫々算出する。
ΣＤ１  ＝ΣＤ１  ＋Ｄ１                                        ………  （７）
ΣＤ３  ＝ΣＤ３  ＋Ｄ３                                        ………  （８）
次にステップＳ１８に移行して、前記車輪速比累積カウンタｎが予め設定された所定カウント値ｎ０  より大きいか否かを判定し、当該車輪速比累積カウンタｎが所定カウント値ｎ０  より大きい場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合にはメンプログラムに復帰する。
【００３６】
前記ステップＳ１９では、前記ステップＳ１７で算出された左右輪速比前後差の差分累積値ΣＤ１  を用いて、下記９式に従って左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  を算出する。なお、式中、Ｄ１００  は左右輪速比前後差の初期値である。
ａｖｅＤ１  ＝ΣＤ１  ／ｎ０  −Ｄ１００                                                          ………  （９）
次にステップＳ２０に移行して、前記ステップＳ１７で算出された対角輪速比差の差分累積値ΣＤ３  を用いて、下記１０式に従って対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  を算出する。なお、式中、Ｄ３００  は対角輪速比差の初期値である。
【００３７】
ａｖｅＤ３  ＝ΣＤ３  ／ｎ０  −Ｄ３００                              ………（１０）
次にステップＳ２１に移行して、前記ステップＳ１９で算出された左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が予め設定された前輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ１Ｆ０  ）より小さいか否かを判定し、当該左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が前輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ１Ｆ０  ）より小さい場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ２２では、前記ステップＳ２０で算出された対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が予め設定された所定対角輪速比差値の負値（−Ｄ３０）より小さいか否かを判定し、当該対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差値の負値（−Ｄ３０）より小さい場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ２５では、前記対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が前記予め設定された所定対角輪速比差値の正値Ｄ３０より大きいか否かを判定し、当該対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差値の正値Ｄ３０より大きい場合にはステップＳ２６に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ２６では、前記左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が予め設定された後輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ１Ｒ０  ）より小さいか否かを判定し、当該左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が後輪用所定左右輪速比前後差値の負値（−Ｄ１Ｒ０  ）より小さい場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００４０】
前記ステップＳ２７では、後左輪内圧注意カウンタＮＲＬをインクリメントしてから、ステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ２８では、前記後左輪内圧注意カウンタＮＲＬが予め設定された所定カウント値Ｎ０  より大きいか否かを判定し、当該後左輪内圧注意カウンタＮＲＬが所定カウント値Ｎ０  より大きい場合にはステップＳ２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ２９では、後左輪内圧警告制御信号ＦＲＬＷ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてからステップＳ４６に移行する。
また、前記ステップＳ３０では、後左輪内圧注意制御信号ＦＲＬＣ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ２４では、前右輪内圧注意カウンタＮＦＲをインクリメントしてからステップＳ３１に移行する。
前記ステップＳ３１では、前記前右輪内圧注意カウンタＮＦＲが前記所定カウント値Ｎ０  より大きいか否かを判定し、当該前右輪内圧注意カウンタＮＦＲが所定カウント値Ｎ０  より大きい場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３３に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ３２では、前右輪内圧警告制御信号ＦＦＲＷ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
また、前記ステップＳ３３では、前右輪内圧注意制御信号ＦＦＲＣ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ２３では、前記左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が前記予め設定された前輪用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ１Ｆ０  より大きいか否かを判定し、当該左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が前輪用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ１Ｆ０  より大きい場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３５に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ３５では、全ての車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
また、前記ステップＳ３４では、前記対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が前記予め設定された所定対角輪速比差値の正値Ｄ３０より大きいか否かを判定し、当該対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差値の正値Ｄ３０より大きい場合にはステップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３７に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ３６では、前左輪内圧注意カウンタＮＦＬをインクリメントしてからステップＳ３８に移行する。
前記ステップＳ３８では、前記前左輪内圧注意カウンタＮＦＬが前記所定カウント値Ｎ０  より大きいか否かを判定し、当該前左輪内圧注意カウンタＮＦＬが所定カウント値Ｎ０  より大きい場合にはステップＳ３９に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ３９では、前左輪内圧警告制御信号ＦＦＬＷ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
また、前記ステップＳ４０では、前左輪内圧注意制御信号ＦＦＬＣ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
【００４８】
一方、前記ステップＳ３７では、前記対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が前記予め設定された所定対角輪速比差値の負値（−Ｄ３０）より小さいか否かを判定し、当該対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差値の負値（−Ｄ３０）より小さい場合にはステップＳ４１に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００４９】
前記ステップＳ４１では、前記左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が予め設定された後輪用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ１Ｒ０  より大きいか否かを判定し、当該左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が後輪用所定左右輪速比前後差値の正値Ｄ１Ｒ０  より大きい場合にはステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００５０】
前記ステップＳ４２では、後右輪内圧注意カウンタＮＲＲをインクリメントしてから、ステップＳ４３に移行する。
前記ステップＳ４３では、前記後右輪内圧注意カウンタＮＲＲが予め設定された所定カウント値Ｎ０  より大きいか否かを判定し、当該後右輪内圧注意カウンタＮＲＲが所定カウント値Ｎ０  より大きい場合にはステップＳ４４に移行し、そうでない場合にはステップＳ４５に移行する。
【００５１】
前記ステップＳ４４では、後右輪内圧警告制御信号ＦＲＲＷ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
また、前記ステップＳ４５では、後右輪内圧注意制御信号ＦＲＲＣ  を論理値“１”のＯＮ状態とし、その他の車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを全て論理値“０”のＯＦＦ状態としてから前記ステップＳ４６に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ４６では、前記各車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷを出力してからメインプログラムに復帰する。
ここで、前記車輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲ及び図４の演算処理のステップＳ６が本発明のタイヤ内圧低下検出装置の車輪角速度検出手段を構成し、以下同様に，前記図４の演算処理のステップＳ８が前後加速度検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１２及びステップＳ１３が領域判定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１０からステップＳ１３が条件設定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１４からステップＳ２３及びステップＳ２５，ステップＳ２６，ステップＳ３７，ステップＳ４１がタイヤ内圧低下車輪特定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ１４からステップＳ４６がタイヤ内圧低下検出手段を構成する。
【００５３】
次に、本実施例のタイヤ内圧低下検出装置の作用について説明する。
まず、前記図４の演算処理のステップＳ１３では、同ステップＳ６で読込まれ且つステップＳ１２で算出された前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が、図５の判定領域Ａに包含されているか否かによって、それ以後のタイヤ内圧の低下検出に適した車両の直進又は近似直進定常走行状態であるか否かの判定を行い、そのための条件設定をする。
【００５４】
ここで、前述のようにして算出される前後輪速（＝前後輪回転角速度）の左右比ＰＦ  ，ＰＲ  を、互いに図５に示すような直交座標軸に設定したとき、四輪全てのタイヤが正規内圧状態にあってタイヤ転がり動半径が安定しており、且つ安定した路面状態で、例えば本実施例にあっては前輪９Ｌ，９Ｒの駆動輪にかかる駆動力（加速力）が安定し同時にエンジンブレーキにより駆動輪にかかる制動力（減速力）も安定し、しかもホイールシリンダによる制動力が作用していない、前述のような直進定常走行状態にあっては、各車輪の回転角速度の比が一定の状態となるから、前記３式及び４式で定義される前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）は、図５の基準点Ｃに一致する。
【００５５】
一方、四輪のうちの何れか一輪のタイヤ内圧が低下すると当該車輪のタイヤ転がり動半径が減少するため、各車輪の輪荷重に変化が生じる。具体的には内圧の低下した車輪と、その車両対角に位置する車輪の輪荷重が減少し、もう一方の車両対角にある二輪の輪荷重が増加する。このとき、輪荷重が増加すればその車輪のタイヤ転がり動半径が減少するためにその車輪回転角速度は増加し、輪荷重が減少すればその車輪回転角速度は減少する。従って、前述のように前後輪速左右比を直交座標軸とする座標系では、例えば図５のように横軸に前輪速左右比ＰＦ  をとり且つ縦軸に後輪速左右比ＰＲ  をとった場合に、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下してその回転角速度（前左輪速）ＶｗＦＬが増加し、その結果，前輪速左右比ＰＦ  が前記基準点Ｃより増加すると、後右輪６Ｒの輪荷重が減少して後右輪速ＶｗＲＲは減少し且つ後左輪６Ｌの輪荷重が増加して後左輪速ＶｗＲＬは増加するから、後輪速左右比ＰＲ  も増加し、また前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下して前右輪速ＶｗＦＲが増加し、その結果，前輪速左右比ＰＦ  が前記基準点Ｃより減少すると、後輪速左右比ＰＲ  も減少し、二つの状況で発生する前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）は、車両が直進定常走行している状況下で、各車輪のタイヤ内圧低下率に応じて同図５の基準点Ｃを通る直線Ｌ１  の軌跡を描く。また、後左右輪６Ｌ，６Ｒの何れかのタイヤ内圧が低下したとき、前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）は、車両が直進定常走行している状況下で、各車輪のタイヤ内圧低下率に応じて同図５の基準点Ｃを通る直線Ｌ２  の軌跡を描く。しかし、実際のタイヤ内圧が低下している車輪の回転角速度（車輪速）の変化に比して、輪荷重変化に共なる車輪回転角速度（車輪速）の変化は小さく、実質的にはサスペンションのバネ定数、タイヤのバネ定数、車体の剛性等に応じて、前後何れかの車輪速左右比が増加すると、残りの車輪速左右比は微増する程度となる。これらのことは、前記直交座標軸を車輪速右左比，即ち前記ＰＦ  ，ＰＲ  の分母／分子を入れ換えても同様の傾向を示し、また、例えば車両右側車輪，即ち右輪の前後比と、車両左側車輪，即ち左輪の前後比とを前述のような直交座標軸に設定した場合にも同様の傾向を示すことが分かる。
【００５６】
従って、前記図４の演算処理のステップＳ１３で、前記前後輪速左右比からなる図５の直交座標系の直線Ｌ１  ，Ｌ２  に微小幅ｄを与えた領域の和集合からなる判定領域Ａに、前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が包含されているか否かを判定し、当該前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が判定領域Ａに包含されている場合に、それ以後のタイヤ内圧低下判定を行うことによって、当該車両は、正確なタイヤ内圧の低下検出を行うに足る直進又は近似直進定常走行状態にあることを判別することができる。即ち、この演算処理によれば、前記従来のように車両の走行状態に応じて、タイヤ内圧低下検出のための入力値，即ち車輪回転角速度（車輪速）や算出されるタイヤ内圧等に複雑な補正をかけるのではなく、当該タイヤ内圧低下検出のための車輪回転角速度からなる入力値に，輪荷重を考慮したフィルタをかけることによって、タイヤ内圧の低下検出の精度を向上することができるのである。
【００５７】
また、これに先立って、図４の演算処理のステップＳ１０では、同図４の演算処理のステップＳ６で読込まれたブレーキ信号ＳＢＲＫ  が論理値“０”のＯＦＦ状態であるか否かを判定し、また、同ステップＳ１１では、同ステップＳ８で算出された車体前後加速度の絶対値｜Ｘｇ｜が予め設定された所定前後加速度値Ｘｇ０  より小さいか否かを判定し、これら二つの条件が満足されたとき，即ち前述したブレーキによる制動力が作用せず、且つ駆動輪に大きな加速力や減速力が作用していないときに、前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）による直進又は近似直進定常走行状態の判定を行うことで、タイヤ内圧の低下検出の精度を向上することができる。
【００５８】
なお、車体前後加速度が零又は略零であるような場合に、タイヤ内圧の低下検出を行うことには、以下のような作用もある。即ち、特に駆動左右輪間，本実施例では前左右輪９Ｌ，９Ｒ間に差動制限装置が付加されている場合、当該差動制限装置は、駆動輪にかかる駆動力が大きくなると、駆動左右輪間の車輪回転角速度（車輪速）の差を小さくする作用があるため、前記判定領域Ａにおける前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）の包含判定があいまいになるばかりでなく、後述するタイヤ内圧低下車輪の特定のための左右輪速比前後差Ｄ１  や対角輪速比差Ｄ３  の値にも変動が生じて、タイヤ内圧の低下している車輪の特定が不正確なものとなる可能性もある（その具体的な変動の内容については、後段に詳述する）。そこで、車体前後加速度が零又は略零であるときに、それ以後のタイヤ内圧低下検出を行うことで、これらの誤判定を回避することができる。
【００５９】
また、前記ブレーキによる制動力が四輪全てに一様に作用していれば、各車輪回転角速度の低下率が一様となるため、各車輪速Ｖｗｉ  （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）は同率に小さくなって、例えば前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）は、少なくとも直進又は近似直進走行状態で、ブレーキによる制動の有無に関係なく一定の値となる。しかし、実際の各車輪に作用するブレーキの制動力は、例えば路面状態や輪荷重状態によって一様であることはなく、従って各車輪回転角速度の低下率に変動が発生する可能性の方が高いから、ブレーキ信号ＳＢＲＫ  がＯＮ状態のときにはタイヤ内圧低下検出を行わないほうが、結果的にタイヤ内圧の低下検出精度を向上することができる。
【００６０】
次に、前記図４の演算処理では、前述のようにしてタイヤ内圧低下検出の条件が設定されると、前記ステップＳ１５で算出される左右輪比前後差Ｄ１  及びステップＳ１６で算出される対角輪速比差Ｄ３  を、同ステップＳ１８で累積カウンタｎが所定カウント値ｎ０  より大きくなるまで、同ステップＳ１７で累積して各差分累積値ΣＤ１  ，ΣＤ３  を算出し、更にステップＳ１９及びステップＳ２０で，それらの平均から左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  ，対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  を算出する。このとき、左右輪速比前後差Ｄ１  及び対角輪速比差Ｄ３  を平均化することにより、前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が判定領域Ａに包含されるときの各車輪速（車輪回転角速度）Ｖｗｉ  をならして，一時的な車輪速変動によりタイヤ内圧の低下検出精度が低下するのを抑制防止することができる。
【００６１】
ところで、前述により定義された直交座標系において、四輪のタイヤが全て正規内圧状態であり、同等の直進又は近似直進定常走行時における前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）は、図６に示すように比較的強い正の相関を有するが、この相関は当該直交座標系において前述のように、前左輪のタイヤ内圧低下（減圧）に伴って基準点の右方，即ち前輪速左右比の増加領域に移動し、前右輪の減圧に伴って基準点の左方，即ち前輪速左右比の減少領域に移動し、後左輪の減圧に伴って基準点の上方，即ち後輪速左右比の増加領域に移動し、後右輪の減圧に伴って基準点の下方，即ち後輪速左右比の減少領域に移動する。これを実験的に検証したのが図７である（但し、各減圧状態は一様な減圧率でないために、やや相関が弱くなっているように見える）。
【００６２】
ここで、前記図４の演算処理のステップＳ１５で前記５式に従って算出される左右輪速比前後差Ｄ１  に着目すると、前記タイヤ内圧低下による車輪回転角速度（車輪速）の変化と、輪荷重変化による車輪速の変化の増減傾向及びその大きさに従って、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には、その他の車輪の輪荷重変化に伴う車輪速の変化率よりも当該前左輪速ＶｗＦＬの増加率の方が大きいから、当該５式の右辺第１項が大きくなって左右輪速比前後差Ｄ１  は増加し、また後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下した場合にも、当該５式の右辺第２項が小さくなって左右輪速比前後差Ｄ１  が増加する。逆に、前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下した場合や、後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には、当該左右輪速比前後差Ｄ１  は減少する。これを実験により検証した結果が図８ａである。
【００６３】
従って、四輪が正規内圧にあるときの左右輪速比前後差Ｄ１  を、左右輪速比前後差の初期値Ｄ１００  とし、前記図４の演算処理のステップＳ１９で前記９式に従って、差分累積値の平均値（ΣＤ１  ／ｎ０  ）から、この初期値Ｄ１００  を減じて得られる左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が不感帯を越える正値となって増加するときは、前左輪９Ｌ又は後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していることになり、当該左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が不感帯を越える負値となって減少するときは、前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下していることになる。そこで、図４の演算処理のステップＳ２１では、左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が前輪用所定左右輪速比前後差の負値（−Ｄ１Ｆ０  ）を越えて小さいときには、それ以後のステップで前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌの何れのタイヤ内圧が低下しているかが判定されて特定され、同ステップＳ２３では、左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が前輪用所定左右輪速比前後差の正値Ｄ１Ｆ０  を越えて大きいときには、それ以後のステップで前左輪９Ｌ又は後右輪６Ｒの何れのタイヤ内圧が低下しているかが判定されて特定され、それらの何れでもない場合にはステップＳ３５で全ての車輪のタイヤ内圧が正規内圧又はその近傍であるとして、内圧注意制御信号ＦｉＣ及び内圧警告制御信号ＦｉＷがＯＦＦ状態に設定される。
【００６４】
なお、本実施例では、前記図８ａに示すように、同等のタイヤ内圧低下率であっても、前輪のタイヤ内圧が低下した場合と、後輪のタイヤ内圧が低下した場合とで、左右輪速比の前後差Ｄ１  の変化量が異なる。これは、車両の前後輪荷重配分によるところが大きいが、この特性に応じて本実施例では、後述する前記ステップＳ２１以後のステップＳ２６で後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下していることを判定して特定する際に、前記左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が後輪用所定左右輪速比前後差の負値（−Ｄ１Ｒ０  ）を越えて小さいことを確認し、後述する前記ステップＳ２３以後のステップＳ４１で後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していることを判定して特定する際に、前記左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  が後輪用所定左右輪速比前後差の正値Ｄ１Ｒ０  を越えて大きいことを確認している。
【００６５】
また、前記左右輪速比前後差Ｄ１  の代わりに下記１１式で算出される前後輪速左右比Ｄ２  を用いてもよい。
Ｄ２  ＝ＶｗＦＬ／ＶｗＲＬ−ＶｗＦＲ／ＶｗＲＲ                      ………（１１）
この前後輪速左右比Ｄ２  を用いた場合も、前記タイヤ内圧低下による車輪回転角速度（車輪速）の変化と、輪荷重変化による車輪速の変化の増減傾向及びその大きさに従って、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には、前記１１式の右辺第１項が大きくなって前後輪速比左右差Ｄ２  は増加し、また後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下した場合にも、当該１１式の右辺第２項が小さくなって前後輪速比左右差Ｄ３  が増加する。逆に、前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下した場合には、前記１１式の右辺第２項が大きくなって前後輪速比左右差Ｄ２  は減少し、また後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には、当該１１式の右辺第１項が小さくなって当該前後輪速比左右差Ｄ２  は減少する。これを実験により検証した結果が図８ｂである（但し、図では、縦軸を前後輪速比左右差の負値（−Ｄ２  ）で表記しているため、増減の方向が一見，逆転している）。
【００６６】
従って、前記と同様に、四輪が正規内圧にあるときの前後輪速比左右差Ｄ２  を、前後輪速比左右差の初期値Ｄ２００  とし、前記図４の演算処理と同様に、その差分累積値の平均値（ΣＤ２  ／ｎ０  ）から、この初期値Ｄ２００  を減じて得られる前後輪速比左右差の平均値  ａｖｅＤ２  が不感帯を越える正値となって増加するときは、前左輪９Ｌ又は後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していることを判定して特定することができ、当該左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ２  が不感帯を越える負値となって減少するときは、前右輪９Ｒ又は後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下していることを判定して特定することができる。
【００６７】
一方、前記図４の演算処理のステップＳ１６で前記６式に従って算出される対角輪速比差Ｄ３  に着目すると、前記タイヤ内圧低下による車輪回転角速度（車輪速）の変化と、輪荷重変化による車輪速の変化の増減傾向及びその大きさに従って、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下した場合には、当該６式の右辺第１項が大きくなって対角輪速比差Ｄ３  は増加し、また後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下した場合にも、当該６式の右辺第２項が小さくなって対角輪速比差Ｄ３  が増加する。逆に、前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下した場合には、前記６式の右辺第２項が大きくなって対角輪速比差Ｄ３  が減少し、後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下した場合にも、当該６式の右辺第１項が小さくなって対角輪速比差Ｄ３  は減少する。これを実験により検証した結果が図８ｃである。
【００６８】
従って、四輪が正規内圧にあるときの対角輪速比差Ｄ３  を、対角輪速比差の初期値Ｄ３００  とし、前記図４の演算処理のステップＳ２０で前記１０式に従って、差分累積値の平均値（ΣＤ３  ／ｎ０  ）から、この初期値Ｄ３００  を減じて得られる対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が不感帯を越える正値となって増加するときは、前左輪９Ｌ又は後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下していることになり、当該対角輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ３  が不感帯を越える負値となって減少するときは、前右輪９Ｒ又は後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していることになる。そこで、図４の演算処理のステップＳ２１以後のステップＳ２２では、対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差の負値（−Ｄ３０）を越えて小さいときには、前右輪９Ｒのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、そうでないときには、後左輪６Ｌのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、一方、前記ステップＳ２３以後のステップＳ３４では、対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差の正値Ｄ３０を越えて大きいときには、前左輪９Ｌのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定され、そうでないときには、後右輪６Ｒのタイヤ内圧が低下していると判定されて特定される。但し、前記ステップＳ２２以後のステップＳ２５で対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差の正値Ｄ３０を越えて大きくないときや、前記ステップＳ３４以後のステップＳ３７で対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  が所定対角輪速比差の負値（−Ｄ３０）を越えて小さくないときには、前記タイヤ内圧低下車輪特定の原則に反する状態であるから、それ以後のタイヤ内圧低下車輪特定を行わずにメインプログラムに復帰する。
【００６９】
そして、このようにしてタイヤ内圧の低下している車輪が特定される度に、即ち前記前後輪速左右比からなる座標（ＰＦ  ，ＰＲ  ）が前記判定領域Ａに包含されるときの左右輪速比前後差Ｄ１  及び対角輪速比差Ｄ３  を所定カウント値ｎ０  個サンプリングし、その左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  及び対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  に応じてタイヤ内圧の低下している車輪が特定される度に、当該タイヤ内圧の低下している車輪の内圧注意カウンタＮｉ  （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を、前記図４の演算処理のステップＳ２４又はステップＳ２７又はステップＳ３６又はステップＳ４２でインクリメントし、この内圧注意カウンタＮｉ  が所定カウント値Ｎ０  以下であるときには、同ステップＳ３０又はステップＳ３３又はステップＳ４０又はステップＳ４５で当該車輪の内圧注意制御信号ＦｉＣをＯＮ状態とし、この内圧注意カウンタＮｉ  が所定カウント値Ｎ０  より大きくなると、同ステップＳ２９又はステップＳ３２又はステップＳ３９又はステップＳ４４で当該車輪の内圧警告制御信号ＦｉＷをＯＮ状態として、これらの内圧注意制御信号ＦｉＣ又は内圧警告制御信号ＦｉＷを同ステップＳ４６で出力する。これにより、前記ＯＮ状態の内圧注意制御信号ＦｉＣを入力した前記駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点滅する駆動信号ＬＤＦＬ〜ＬＤＲＲが出力されて、インストゥルメントパネル上の該当車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点滅する。また、前記ＯＮ状態の内圧警告制御信号ＦｉＷを入力した前記駆動回路５３ＦＬ〜５３ＲＲからは該当する車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲを点灯する駆動信号ＬＤＦＬ〜ＬＤＲＲが出力されて、インストゥルメントパネル上の該当車輪表示ランプ３５ＦＬ〜３５ＲＲが点灯するから、運転者を含む乗員は当該車輪のタイヤ内圧が低下していることを認識することができる。
【００７０】
次に、車体前後加速度Ｘｇが作用しているときに、当該車体前後加速度Ｘｇが前記タイヤ内圧の低下している車輪の特定に与える影響を説明する。
前述のように、駆動左右輪間に差動制限装置が介装されていると、当該駆動左右輪にかかる駆動力が大きくなるほど、両輪の回転角速度差は小さくなり、逆に駆動力が小さくなるほど、両輪の回転角速度差は大きくなる。この駆動力の大きさは車体前後加速度として表れる。例えば図９ａは、四輪とも正規内圧にある場合及び後左輪６Ｌが減圧している場合及び前左輪９Ｌが減圧している場合の夫々において、差動制限装置を介装した本実施例の駆動輪である前左右輪９Ｌ，９Ｒにかかる駆動力を変化させ、その結果，車両に発生する車体前後加速度Ｘｇと、前記５式で定義される左右輪速比前後差Ｄ１  とをプロットしたものであるが、前左輪９Ｌが減圧している場合には、前左右輪にかかる駆動力が大きくなって車体前後加速度Ｘｇが大きくなるほど、タイヤ内圧低下によって本来大きく増加しているはずの前左輪速ＶｗＦＬと輪荷重増加によって微増している前右輪速ＶｗＦＲとの差が、前記差動制限装置によって小さくなるため、前記５式の右辺第１項が前後加速度Ｘｇの増加に伴って小さくなり、その結果，左右輪速比前後差Ｄ１  も前後加速度Ｘｇの増加に伴って小さくなっている。そして、或る正値の車体前後加速度Ｘｇ以上で、前述した四輪正規内圧時の左右輪速比前後差Ｄ１  と前左輪９Ｌが減圧しているときの左右輪速比前後差Ｄ１  との関係が崩れている。従って、前記左右輪速比前後差の初期値Ｄ１００  を如何様に小さく設定しても、この正値の車体前後加速度Ｘｇ以上の領域では、前記９式で算出される左右輪速比前後差の平均値  ａｖｅＤ１  からの前左輪９Ｌの減圧判定はできなくなる。一方、後左輪６Ｌが減圧しても，前記差動制限装置による車輪速変化は当該後左輪速ＶｗＲＬに表れないから、この場合の左右輪速比前後差Ｄ１  と四輪正規内圧時の左右輪速比前後差Ｄ１  とは、車体前後加速度Ｘｇに係わらず、同様な関係を維持し続ける。しかしながら、車両特性等によって、車体前後加速度Ｘｇの変化に応じて各車輪の減圧状態における左右輪速比前後差Ｄ１  そのものが少しずつ変動しており、基準値となる四輪正規内圧時の左右輪速比前後差Ｄ１  も不安定である。なお、この図では、車体前後加速度Ｘｇが零又は略零より小さい負値であるとき，即ち減速度が作用しているときには、各車輪の減圧状態における左右輪速比前後差Ｄ１  は互いに同様な関係を維持し続けている。
【００７１】
また、前記１１式で定義される前後輪速比左右差の負値（−Ｄ２  ）と車体前後加速度Ｘｇとの関係を、前記図９ａと同様に、図９ｂに示すが、ここでも前後輪速比左右差Ｄ２  は、前記左右輪速比前後差Ｄ１  と同様な変化を示すことが理解される。
次に、前記６式で定義される対角輪速比差Ｄ３  と車体前後加速度Ｘｇとの関係を、前記図９ａと同様に、図９ｃに示すが、この対角輪速比差Ｄ３  は車体前後加速度Ｘｇの変化に対して，特に、前記左右輪速比前後差Ｄ１  や前後輪速比左右差Ｄ２  で各車輪の減圧状態の関係が維持された車体前後加速度Ｘｇが負値である領域，即ち減速度が作用している領域では、前記四輪正規内圧時のそれに近づくことが分かる。そこで、ホイールシリンダによる意図的な減速操作時以外の定常的な減速時には、前記１０式で算出される対角輪速比差の平均値  ａｖｅＤ３  からの後左輪６Ｌの減圧判定が可能となる。
【００７２】
以上より、特に駆動左右輪間に差動制限装置を介装した車両にあっては、車体前後加速度Ｘｇが零又は略零であるときの各車輪回転角速度（＝車輪速Ｖｗｉ  ）を用いて、タイヤ内圧の低下している車輪特定を行ったほうが、結果的にその精度を向上できることが分かる。
なお、本実施例で定義された各車輪回転角速度比は、前述のように分子／分母を入れ換えても同様の傾向を示すことから、それらの分子／分母を入れ換えた車輪回転角速度比を用いてタイヤ内圧低下の検出を行ってもよい。
【００７３】
また、前記車輪回転角速度比の分子／分母を入れ換えても、その差分値はタイヤ内圧の低下率に応じて一様の傾向を示すことから、前記各車輪回転角速度比の差分値の算出は、前述に限定されるものでなくともよい。
また、本実施例では車輪速（＝車体回転角速度）の微分値や差分値から車体前後加速度を算出して検出する構成としたが、例えば車体に前後加速度センサを設けて直接的に検出するようにしてもよい。但し、その場合には当該前後加速度センサのコストが高くなることに留意したい。
【００７４】
また、前記実施例では、前記１式及び２式に従って平均車輪速からなる車体速ＶＣ  を微分して平均車体前後加速度Ｘｇを算出したが、例えば先に各輪の回転加速度を算出してその平均値から車体前後加速度を算出するようにしてもよい。そして、その場合には大き過ぎたり小さ過ぎたりする回転加速度の車輪ではスリップが発生していると判定して、その車輪回転加速度を用いずに前記車体前後加速度を算出するようにしてもよい。
【００７５】
また、これらの実施例においては、タイヤ内圧低下検出装置をマイクロコンピュータで構成した場合について説明したが、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
また、前記車輪角速度検出手段としての車輪速センサは、所謂アンチスキッド制御装置等のその他の車両運動制御装置と共用してもよい。また、それの伴って，前記マイクロコンピュータ等で構成される演算処理装置を共用化することも可能となる。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明のタイヤ内圧低下検出装置によれば、或る車輪のタイヤの内圧変化に伴って発生する他の車輪の輪荷重変化を考慮して、各車輪回転角速度検出値に対して、前記条件設定手段がフィルタをかけることにより、車両の直進又は近似直進定常走行していることを判定することができるから、その判定結果に基づいて各車輪のタイヤの内圧低下を検出するための条件を設定することで、複雑な補正を行うことなく、当該車両の直進又は近似直進定常走行時にのみ、各車輪のタイヤの内圧低下を正確に検出することができる。
【００７７】
また、前二輪の回転角速度の左右比と後二輪の回転角速度の左右比とを直交座標軸に設定し、四輪が所定の正規内圧状態での直進定常走行時の基準点を通る微増二直線に微小幅を加えた和集合からなる判定領域に、前記前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点が包含されているときは、車両が直進又は近似直進定常走行しているときであることを正確に判定することができる。
【００７８】
また、前記基準点に対する前記前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比とからなる座標点の存在領域から、タイヤ内圧が低下している車輪を正確に特定することができる。
また、前記前二輪の車輪回転角速度検出値の左右比と後二輪の車輪回転角速度検出値の左右比との差、又は左二輪の車輪回転角速度検出値の前後比と右二輪の車輪回転角速度検出値の前後比との差を基準値と比較することで、車両で互いに対角位置となる二輪を特定することができ、更に車両で互いに対角位置となる前後左右輪の回転角速度検出値の対角比の差を基準値と比較することで、それらの対角位置のうちの何れの車輪のタイヤ内圧が低下しているかを特定することが可能となる。
【００７９】
また、前後加速度検出値が零又は略零であるときの各車輪回転角速度検出値から前記タイヤ内圧低下の検出条件を設定することにより、駆動左右輪間に差動制限装置が設けられている場合の各駆動輪回転角速度の左右差の変動要素を排除して、タイヤ内圧が低下している車輪を特定する際やタイヤ内圧が低下していること自体を検出する際の誤判断を回避することができる。
【００８０】
また、各車輪回転角速度検出値の微分値や、その差分値から、車両の前後方向加速度を検出することとすれば、前後加速度センサ等の検出器を個別に設ける必要がなくなり、コスト的に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ内圧低下検出装置の基本構成図である。
【図２】本発明のタイヤ内圧低下検出装置の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】図２のコントロールユニットを示すブロック図である。
【図４】図３のコントロールユニットで実行される演算処理のフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートで使用される前後輪速左右比の判定領域の説明図である。
【図６】図５の座標系で各車輪が減圧したときの前後輪速左右比座標の変化の状態を示す説明図である。
【図７】図６の前後輪速左右比座標変化を検証した説明図である。
【図８】タイヤ内圧が低下している車輪を特定するための車輪回転角速度比の差分値の説明図である。
【図９】図８の車輪回転角速度比の差分値が車体前後加速度によって変化する説明図である。
【符号の説明】
６Ｌ，６Ｒは後左右輪
９Ｌ，９Ｒは前左右輪
３５ＦＬ〜３５ＲＲは車輪表示ランプ
４０はコントロールユニット
４５はブレーキスイッチ
４６ＦＬ〜４６ＲＲは車輪速センサ
５１はマイクロコンピュータ
５３ＦＬ〜５３ＲＲは駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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