(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌に取り付けられた車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じた制動力を発生させるための制御パラメーターを決定するパラメーター決定手段と、
前記パラメーター決定手段によって決定された前記制御パラメーターに基づいて前記車輪の制動力を制御してトラクション制御を実行するトラクション制御手段と、
前記トラクション制御手段によるトラクション制御を許可する制御許可手段とを備えた車輌用トラクション制御装置において、
前記制御許可手段は、前記トラクション制御手段による制動力制御に用いるバルブが過熱状態でないときにトラクション制御を許可し、過熱状態であるときにはトラクション制御を許可しないものであり、
前記制御許可手段によってトラクション制御が許可された時点の前記車輪のスリップ状態から決定された前記制御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容制動力を超える制動力を前記車輪に発生させるものである場合に、前記車輪に発生させる制動力を低減させるように前記制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段をさらに備えていることを特徴とする車輌用トラクション制御装置。
【請求項２】
前記トラクション制御手段が、ホイールシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材を前記車輪又は前記車輪が結合された回転部に押圧させて前記車輪を制動する制動力調節手段を有しており、
前記制御パラメーターが前記液圧の増圧速度であり、前記パラメーター変更手段は、前記パラメーター決定手段によって決定された前記増圧速度を低速側に変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用トラクション制御装置。
【請求項３】
前記トラクション制御手段が、ホイールシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材を前記車輪又は前記車輪が結合された回転部に押圧させて前記車輪を制動する制動力調節手段を有しており、
前記制御パラメーターが前記液圧の制御目標液圧であり、前記パラメーター変更手段は、前記パラメーター決定手段によって決定された前記制御目標液圧を低圧側に変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用トラクション制御装置。
【請求項４】
車輌に取り付けられた車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じて前記車輪に伝達される駆動力を低下させるための制御パラメーターを決定するパラメーター決定手段と、
前記パラメーター決定手段によって決定された前記制御パラメーターに基づいて前記車輪の駆動力を低下させてトラクション制御を実行するトラクション制御手段と、
前記トラクション制御手段によるトラクション制御を許可する制御許可手段とを備えた車輌用トラクション制御装置において、
前記制御許可手段は、アクセル開度が所定の開度を超えたときはトラクション制御を許可し、超えていないときはトラクション制御を許可しないものであり、
前記制御許可手段によってトラクション制御が許可された時点の前記車輪のスリップ状態から決定された前記制御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容低下量を超える駆動力低下を生じさせるものである場合に、駆動力低下量が少なくなるように前記制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段をさらに備えていることを特徴とする車輌用トラクション制御装置。
【請求項５】
前記トラクション制御手段が、エンジンによって発生されて前記車輪に伝達される駆動力を調節する駆動力調節手段を有しており、
前記制御パラメーターが前記エンジンの吸入空気量であり、前記パラメーター変更手段は、前記駆動力低下量が少なくなるように、前記パラメーター決定手段によって決定された前記吸入空気量を増量側に変更することを特徴とする請求項４に記載の車輌用トラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の加速スリップを抑制する車輌用トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に取り付けられた車輪の加速スリップを抑制して効率よくトラクション（車輌駆動力）を得ることを目的としたトラクション制御装置（トラクションコントロールシステム）が実用化されている。このようなトラクション装置としては、特開平5-58264号公報に記載のものなどが知られている。トラクション制御装置は、車輪のスリップ状態（例えば、スリップ率など）を検出し、このスリップ状態に応じた制動力を車輪に対して発生させることによって加速スリップを抑制し、車輪と路面との間の摩擦力を確保して、トラクションを効率よく発生させるものである。
【０００３】
また、トラクション制御装置は、車輪のスリップ状態を検出し、このスリップ状態に応じて車輪に伝達される駆動力を低下させて加速スリップを抑制し、車輪と路面との間の摩擦力を確保して、トラクションを効率よく発生させる場合もある。上述した制動力による加速スリップ抑制と駆動力低下による加速スリップ抑制とが併用される場合もある。このようなトラクション制御においては、車輪のスリップ状態が顕著である（例えば、スリップ率が大きい）ほど、上述した制動力や駆動力低下量は大きくなる。
【０００４】
また、トラクション制御は、通常、所定の制御許可条件が満たされたところで開始される。例えば、運転者の走行する意志があるときにのみトラクション制御を行うようにするために、アクセル開度が所定値以上であるかが制御許可条件の中の一つとして設定される場合がある。また、ブレーキアクチュエーターの過熱時などは、ブレーキアクチュエーターの故障防止のためにトラクション制御を積極的に禁止する場合もあり、このような禁止状態にないことが制御許可条件の一つとして設定される場合もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このため、制御許可条件が満たされてトラクション制御が開始されるときに車輪のスリップ率が既に大きくなっている場合は、トラクション制御初期に大きな制動力が車輪に対して付加されたり、駆動力の低下が大きくなったりすることとなる。例えば、脱輪などのスタックで一つの車輪が空転しており、この状態からアクセルペダルを踏み込んでいって上述した所定のアクセル開度を超えたときにスリップ率が大きくなっている場合などがそうである。あるいは、アクセルを踏んでいる時にトラクション制御の禁止状態が解除されたときに、車輪のスリップ率が大きくなっているときなどもそうである。
【０００６】
スリップ率が既に大きくなっている車輪に対して、大きな制動力を発生させるトラクション制御が開始されると、車輌挙動のギクシャク感が大きくなったり、駆動力低下量の大きいトラクション制御が実行されると、失速感やエンジン出力の急低下によるエンジンシェイクなど、運転者に対して違和感を与える場合があった。また、トラクション制御開始直後に大きな制動力を車輪に対して発生させると車輪の空転が急激に止められるため駆動系に大トルクが付加され、駆動系に与える負担も大きくなってしまう場合もある。さらに、スタックなどで一つの車輪のみがスリップ率が大きくなっているような場合などは、このスリップ率の大きい車輪に対して大きな制動力を発生させると、スリップ率の大きい車輪を空転させていた駆動力が差動機構によって他の車輪に急激に分配されるので、車輌の飛び出し感が発生し、運転者に違和感を与えるという場合もあり、改善が要望されていた。
【０００７】
従って、本発明の目的は、トラクション制御時の違和感を抑制すると共に、車輌駆動系への大入力を抑制することのできる車輌用トラクション制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第一発明の車輌用トラクション制御装置は、車輌に取り付けられた車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じた制動力を発生させるための制御パラメーターを決定するパラメーター決定手段と、パラメーター決定手段によって決定された制御パラメーターに基づいて車輪の制動力を制御してトラクション制御を実行するトラクション制御手段と、トラクション制御手段によるトラクション制御を許可する制御許可手段と、制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段とを備えている。制御許可手段は、トラクション制御手段による制動力制御に用いるバルブが過熱状態でないときにトラクション制御を許可し、過熱状態であるときにはトラクション制御を許可しないものである。また、パラメーター変更手段は、制御許可手段によってトラクション制御が許可された時点の車輪のスリップ状態から決定された制御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容制動力を超える制動力を車輪に発生させるものである場合に、車輪に発生させる制動力を低減させるように制御パラメーターを変更する。
【０００９】
第一発明の車輌用トラクション制御装置によれば、制御許可手段によってトラクション制御が許可された際に、車輪のスリップ状態から決定した制御パラメーターが許容制動力を超える制動力を車輪に発生させるものである場合には、この制御パラメーターが、パラメーター変更手段によって、トラクション制御による制動力を低減させるように変更される。このため、トラクション制御の制御開始時（制動力制御に用いるバルブの非加熱時）に、車輪に大きな制動力が付加されることを抑止でき、車輌のギクシャク感や飛び出し感などの違和感を運転者に与えることがない。また、トラクション制御の制御開始時に、車輪に急激に大きな制動力が付加されることを抑止できるので、車輌の駆動系に大きなトルクを与えることなく、駆動系に負担をかけることが少ない。
【００１０】
ここで、トラクション制御手段が、ホイールシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材を車輪又は車輪が結合された回転部に押圧させて車輪を制動する制動力調節手段を有しており、制御パラメーターが液圧の増圧速度であり、パラメーター変更手段は、パラメーター決定手段によって決定された増圧速度を低速側に変更するようにされていると好ましい。このようにすれば、トラクション制御によって車輪に発生させる制動力の立ち上がりを穏やかにすることによって、トラクション制御による制動力を低減することができる。
【００１１】
あるいは、トラクション制御手段が、ホイールシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材を車輪又は車輪が結合された回転部に押圧させて車輪を制動する制動力調節手段を有しており、制御パラメーターが液圧の制御目標液圧であり、パラメーター変更手段は、パラメーター決定手段によって決定された制御目標液圧を低圧側に変更するようにされていると好ましい。このようにすれば、トラクション制御によって車輪に発生させる制動力の最大値を下げることによって、トラクション制御による制動力を低減することができる。
【００１２】
また、第二発明の車輌用トラクション制御装置は、車輌に取り付けられた車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じて車輪に伝達される駆動力を低下させるための制御パラメーターを決定するパラメーター決定手段と、パラメーター決定手段によって決定された制御パラメーターに基づいて車輪の駆動力を低下させてトラクション制御を実行するトラクション制御手段と、トラクション制御手段によるトラクション制御を許可する制御許可手段と、制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段とを備えている。制御許可手段は、アクセル開度が所定の開度を超えたときはトラクション制御を許可し、超えていないときはトラクション制御を許可しないものである。また、パラメーター変更手段は、制御許可手段によってトラクション制御が許可された時点の車輪のスリップ状態から決定された制御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容低下量を超える駆動力低下を生じさせるものである場合に、駆動力低下量が少なくなるように制御パラメーターを変更する。
【００１３】
第二発明の車輌用トラクション制御装置によれば、制御許可手段によってトラクション制御が許可された際（アクセル開度が所定開度を超えているとき）に、車輪のスリップ状態から決定した制御パラメーターが許容低下量を超える駆動力低下を車輪に発生させるものである場合には、この制御パラメーターが、パラメーター変更手段によって、トラクション制御による駆動力低下を少なくするように変更される。このため、トラクション制御の制御開始時に、車輪の駆動力低下が大きくなるのを抑止でき、失速感やエンジン出力の急低下によるエンジンシェイクなどの違和感を運転者に与えることがない。
【００１４】
ここで、トラクション制御手段が、エンジンによって発生されて車輪に伝達される駆動力を調節する駆動力調節手段を有しており、制御パラメーターがエンジンの吸入空気量であり、パラメーター変更手段は、駆動力低下量が少なくなるように、パラメーター決定手段によって決定された吸入空気量を増量側に変更するようにされていると好ましい。このようにすれば、エンジン出力の急低下を抑止して、トラクション制御による駆動力低下量を減少させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の車輌用トラクション制御装置の一実施形態について説明する。本実施形態の車輌用トラクション制御装置の構成を図１に示す。
【００１６】
各車輪１には、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ２が取り付けられている。また、各車輪１にはブレーキディスク（回転部）３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド（摩擦材）４及びホイールシリンダー５を内蔵したブレーキキャリパー６が取り付けられている。各ホイールシリンダー５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチュエーター８に接続されている。
【００１７】
ブレーキアクチュエーター８は、ポンプやバルブを有している。トラクション制御時には、ブレーキアクチュエーター８のポンプによってマスターシリンダー９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダー５に送出することで、ホイールシリンダー５内の油圧（液圧）を上昇させて車輪１を制動させる。ホイールシリンダー５内の油圧を上昇させることで、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている車輪１が制動される。
【００１８】
そして、ブレーキアクチュエーター８は、バルブの開閉によってホイールシリンダー５内の油圧を調節することによって、車輪１の制動力を調節する。通常の運転者によるブレーキペダル１０操作時にも、ブレーキアクチュエーター８を介して油圧がホイールシリンダー５に伝達される。なお、本実施形態のブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステムなどでもよく、この場合は、ブレーキドラムが回転部となり、ブレーキシューが摩擦材となる。
【００１９】
車輪速センサ２やブレーキアクチュエーター８は、車輌の制動全般を統合して制御するスキッドコントロールコンピューター１１に接続されている。また、このスキッドコントロールコンピューター１１は、エンジンコンピューター１２とも接続されており、制動制御とエンジン制御（駆動力制御）とを協調させることができるようにされている。エンジンコンピューター１２は、エンジン１３及びトランスミッション１４と接続されており、エンジン１３の燃料噴射量制御、点火時期制御、空燃比制御等のエンジン制御全般を司っている。また、エンジンコンピューター１２は、トランスミッション１４のギアポジションを検出することもでき、ＡＴ車の場合はギアチェンジも制御し得る。
【００２０】
上述したスキッドコントロールコンピューター１１は、車輪速センサ２によって検出された各車輪１の車輪速から、各車輪のスリップ率を算出することによって各車輪のスリップ状態を検出することができる。即ち、車輪速センサ２やスキッドコントロールコンピューター１１は、車輪１のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段として機能する（スリップ状態は、スリップ率以外から検出することもでき、例えば、スリップ量などから検出することもできる）。
【００２１】
また、スキッドコントロールコンピューター１１は、検出したスリップ率に基づいて、スリップを抑制すべき車輪１を選択し、その車輪に対してどのようなトラクション制御を行うかを決定し、実際にトラクション制御を行う。即ち、スキッドコントロールコンピューター１１は、トラクション制御全般を統合するトラクション制御手段としても機能する。トラクション制御は、車輪に制動力を働かせて行う場合と、車輪に伝達される駆動力を低減させる場合と、これらを併用する場合がある。
【００２２】
スキッドコントロールコンピューター１１は、車輪に制動力を働かせてトラクション制御を行う場合には、車輪にスリップ率に応じた制動力を働かせるべく、制御パラメーターを決定し、ブレーキアクチュエーター８に対して制御信号を送出する。即ち、スキッドコントロールコンピューター１１は、制御パラメーターを決定するパラメーター決定手段としても機能する。制動制御によるトラクション制御時の制御パラメーターとしては、ホイールシリンダー５内の液圧の増圧速度や目標制御油圧（液圧）などがある。
【００２３】
一方、スキッドコントロールコンピューター１１は、車輪に伝達される駆動力を低減させてトラクション制御を行う場合には、車輪のスリップ率に応じた駆動力低下を行うべく、制御パラメーターを決定し、エンジンコンピューター１２に対して制御信号を送出する。エンジンコンピューター１２は、スキッドコントロールコンピューター１１の信号に基づいてエンジン１３を制御する。即ち、スキッドコントロールコンピューター１１は、この場合も制御パラメーターを決定するパラメーター決定手段としても機能する。駆動力制御によるトラクション制御時の制御パラメーターとしては、エンジン１３に供給される吸入空気量や、点火時期、燃料噴射量などがある。
【００２４】
また、スキッドコントロールコンピューター１１は、車輌の各種状態から、トラクション制御を行うか否かを判断し、行う場合はトラクション制御を許可する判定をも行っている。トラクション制御の許可は、所定の制御許可条件が満たされた場合に許可される。即ち、スキッドコントロールコンピューター１１は、制御許可手段としても機能する。
【００２５】
例えば、運転者の走行する意志があるときにのみトラクション制御を行うようにするために、アクセル開度が所定値以上であるかが制御許可条件の中の一つとして設定される場合がある。この場合、スキッドコントロールコンピューター１１は、アクセル開度を検出して許可条件を満たしているか否かを判断する。あるいは、上述したブレーキアクチュエーター８のバルブ（ソレノイドバルブ）が過熱している場合などは、ブレーキアクチュエーター８の故障防止のためにトラクション制御を積極的に禁止する場合もある。このような場合は、スキッドコントロールコンピューター１１は、ブレーキアクチュエーター８を監視して制御許可条件を満たしているか否かを判断する。
【００２６】
次に、上述した構成を有する車輌用トラクション制御装置によってトラクション制御がどのように行われるのかについて説明する。
【００２７】
なお、上述したように、トラクション制御は、車輪に制動力を働かせて行う場合と、車輪に伝達される駆動力を低減させる場合と、これらを併用する場合がある。まず、車輪に制動力を働かせてトラクション制御を行う場合について説明する。また、ここでは、制御パラメーターがブレーキ油圧の増圧速度である場合を説明する。制動力によるトラクション制御のフローチャートを図２に示す。図２に示されるフローチャートは、スキッドコントロールコンピューター１１に内蔵されたＲＯＭ内にプログラムとして格納されている。
【００２８】
まず、トラクション制御の制御許可条件が全て満たされているかが判定され、トラクション制御を実行するか否かが判定される（ステップ１００）。実行する場合は、どの車輪１に対してどのような制御を行うのか（制動力制御か駆動力制御か併用か）も判断される。上述したように、ここでは、制動力制御によってトラクション制御を行う場合について説明する。制御許可条件としては、車輪１のスリップがトラクション制御が必要なほどスリップしているか、上述したような制御禁止状態にないかなどである。
【００２９】
次に、検出したスリップ率に基づいて、加速スリップを抑止するための制動力を実現する制御パラメーターが算出される。ここでは、制御パラメーターとしてブレーキ油圧の増圧速度を決定する。具体的には、ブレーキアクチュエーター８のバルブの開閉DUTY比を変更することによってブレーキ油圧の増圧速度を制御している。つまり、ブレーキアクチュエーター８のバルブは開弁状態のときの油圧を増圧し、閉弁状態のときブレーキ油圧を保持するよう構成されており、このバルブの開閉DUTY比を調節することによりブレーキ油圧の増圧速度が制御できるのである。この決定された制御パラメーターによって車輪１に発生される制動力が、予め設定された許容制動力を超えているか否かが判定される（ステップ１１０）。
【００３０】
なお、ここでは、上述したバルブの開閉DUTY比を用いて制動力の比較を行う。もし、決定された制御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えていない場合は、決定された制御パラメーターに基づいてトラクション制御が実施される（ステップ１４０）。一方、決定された制御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えている場合は、トラクション制御開始時に車輪１に作用する制動力が大きすぎるので、制動力を低減するように制御パラメーターが変更される（ステップ１２０）。
【００３１】
なお、ここでも、この制動力を低減させるのに、上述したバルブの開閉DUTY比を用いて制御する。例えば、バルブの開閉を５０ミリ秒毎の開閉DUTY比で制御している場合、５０ミリ秒中２０ミリ秒-開・３０ミリ秒-閉である場合は許容制動力を超えていると判断し、これを５０ミリ秒中１０ミリ秒-開・４０ミリ秒-閉となるように変更する。制御パラメーターが変更された場合は、この変更後の制御パラメーターに基づいてトラクション制御が実施される（ステップ１３０）。
【００３２】
上述したようにすれば、トラクション制御が許可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくなっており、トラクション制御開始直後の制動力が大きくなってしまうような場合には、制御パラメーターを事前に変更して制動力を低減させることができる。この結果、駆動系への大入力を抑止したり、車輌のギクシャク感や飛び出し感などの違和感を抑制することができる。
【００３３】
トラクション制御が許可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくなっている場合としては、具体的には以下のような場合が考えられる。ＡＴ車のアイドル時に、既にある車輪１が脱輪などのスタックによって空転しており、この状態からアクセルが踏み込まれて、トラクション制御許可条件の所定のアクセル開度に達した場合がそうである。この場合は、空転している車輪のスリップ率は、トラクション制御が許可された時点で既に大きくなっているので、上述した制御パラメーターを変更する制御を行わないと、空転を急激に止めるため駆動系に大トルクが付加されたり、接地輪に急激に駆動力が伝達され車輌のギクシャク感や飛び出し感などの違和感が発生する。
【００３４】
あるいは、ブレーキアクチュエーター８のバルブが過熱するなどして一時的にトラクション制御が禁止状態にあり、バルブの過熱が解消されるなどしてトラクション制御禁止状態から復帰したときにスリップ率が既に大きくなっていた場合もそうである。この場合は、禁止状態から復帰すると同時にトラクション制御が許可されるが、この時点でスリップ率が既に大きくなっていれば、上述した制御パラメーターを変更する制御を行わないと、駆動系に大トルクが付加されたり、車輌のギクシャク感や車飛び出し感などの違和感が発生する。
【００３５】
なお、上述した例では、制動力を低減させるために、ブレーキアクチュエーター８のバルブの開閉DUTY比を変更することによって、制御パラメーターであるブレーキ油圧の増圧速度を遅くした。この場合は、トラクション制御による制動力の立ち上がりを穏やかにすることで制動力を低減している。また、このとき、許容制動力との比較の際には、増圧速度（具体的にはバルブの開閉DUTY比）を用いて判断した。
【００３６】
しかし、制御パラメーターをブレーキ油圧の制御目標油圧とし、この制御目標油圧を低圧側に変更することによって制動力を低減してもよい。この場合は、トラクション制御による制動力の最大値を下げることによって制動力を低減することになる。そして、この場合の許容制動力との比較には、制御目標油圧を用いて判断することになる。なお、この制御を行う場合には、ホイールシリンダー５内の油圧を検出する圧力センサーを設置し、制御油圧を検出するようにする。この場合の制御も、上述した図２に示されるフローチャートにおける制御と同様であるため、ここでの詳しい説明は省略する。尚、圧力センサーではなく、ブレーキアクチュエーター８の作動量（例えばバルブの開閉DUTY比）に基づき油圧を推定してもよい。
【００３７】
また、上述した例においては、トラクション制御が開始される場合は常に制御パラメーターを変更するか否かを判定するものであったが、ある特定の状況の場合についてのみ行うようにしてもよい。例えば、スタック時にスリップ率が大きくなっている状況にあるときにのみ、制御パラメーターを変更するか否かの判定を行うことも可能である。この場合は、図２に示すステップ１１０において、ある車輪１が空転しており、空転している車輪１のスリップ率から決定される制御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えているか否かを判定すればよい。以下、簡単に説明する。
【００３８】
ある車輪１がスタックしており、その車輪１のスリップ率から決定される制御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えていると判定されるには、以下の(1)〜(4)の条件が全て成立していればよい。
(1)（四輪の内の最も速い車輪速）≧（第一車輪速閥値）
(2)（四輪の内の二番目に速い車輪速）≦（第二車輪速閥値）
(3)（車体速度）≦（車体速度閥値）
(4)決定された制御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えている
ただし、（第一車輪速閥値）＞（第二車輪速閥値）かつ、（第一車輪速閥値）＞（車体速度閥値）である。また、車体速度は、ここでは四輪の内の最も遅い車輪速を車体速度とみなす。さらに、条件(4)に関しては、ここでもブレーキアクチュエーター８のバルブ開閉DUTY比から判断している。
【００３９】
ここで、第一車輪速閥値を第二車輪速閥値及び車体速度閥値に対して十分大きく設定し、かつ、第二車輪速閥値及び車体速度閥値を充分に小さく設定すれば、条件(1)〜(3)によって、四輪の内の最も速い車輪速を示す車輪がスタックしていると判断できる。そして、同時に条件(4)が成立すれば、トラクション制御が許可されたと同時に（例えば、アクセル開度が所定の開度となったとき）空転している車輪１に対して大きな制動力が作用すると判定できる。
【００４０】
このような場合は、上述した制御によって制御パラメーターを変更して、駆動系への大入力を抑制すると共に、空転していない車輪１に駆動力が急激に分配されることによる車輌飛び出し感などの違和感を抑制することになる（ステップ１２０，１３０）。
【００４１】
なお、上述した閥値（第一車輪速閥値・第二車輪速閥値・車体速度閥値）は、車輌の各種状態によって可変制御してもよい。例えば、副変速機を有するオフロード車などの場合には、副変速機がLoレンジのときの第一車輪速閥値を、（Hiレンジのときの第一車輪速閥値）／（Loレンジのギア比）とするような制御を行うことも可能である。このようにすれば、車輌の状態に応じてより一層適切な制御を行うことも可能となる。
【００４２】
次に、車輪の駆動力を低下させてトラクション制御を行う場合について説明する。また、ここでは、制御パラメーターが吸入空気量である場合を説明する。駆動力低下によるトラクション制御のフローチャートを図３に示す。図３に示されるフローチャートも、スキッドコントロールコンピューター１１に内蔵されたＲＯＭ内にプログラムとして格納されている。
【００４３】
まず、トラクション制御の制御許可条件が全て満たされているかが判定され、トラクション制御を実行するか否かが判定される（ステップ２００）。実行する場合は、どの車輪１に対してどのような制御を行うのか（制動力制御か駆動力制御か併用か）も判断される。上述したように、ここでは、駆動力制御によってトラクション制御を行う場合について説明する。次に、検出したスリップ率に基づいて、加速スリップを抑止するための駆動力低下を実現する制御パラメーターが算出される。
【００４４】
ここでは、制御パラメーターとしてエンジン１３の吸入空気量を決定する。具体的には、ここでは、トラクション制御用にメインスロットルバルブに加えてサブスロットルバルブが設置されており、このサブスロットルバルブの開度を変更することによって吸入空気量を制御している。そして、この決定された制御パラメーターによる駆動力の低下量が、予め設定された許容低下量を超えているか否かが判定される（ステップ２１０）。
【００４５】
もし、決定された制御パラメーターによる駆動力低下量が許容低下量を超えていない場合は、決定された制御パラメーターに基づいてトラクション制御が実施される（ステップ２４０）。一方、決定された制御パラメーターによる駆動力低下量が許容低下量を超えている場合は、トラクション制御開始時の駆動力の低下が大きすぎるので、駆動力低下量が少なくなるように制御パラメーターが変更される（ステップ２２０）。制御パラメーターが変更された場合は、この変更後の制御パラメーターに基づいてトラクション制御が実施される（ステップ２３０）。
【００４６】
このようにしても、トラクション制御が許可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくなっており、トラクション制御開始直後の駆動力低下量が大きくなってしまうような場合に、制御パラメーターを事前に変更して駆動力低下量が少なくなるようにすることができる。この結果、失速感やエンジンシェイクなどの違和感を抑制することができる。
【００４７】
なお、上述した例では、駆動力を低下させるために、エンジン１３の吸入空気量をサブスロットル開度によって変更したが、サブスロットルを設けずにメインスロットルバルブの開度で変更してもよい。また、駆動力を低下させるための制御パラメーターとしては、上述した吸入空気量以外に、点火時期や燃料噴射量などを用いることも可能である。
【００４８】
なお、本発明の車輌用トラクション制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態例においては、制動力によるトラクション制御と駆動力低下によるトラクション制御とについて、それぞれ別々に説明したが、これらが併用されてもよい。この場合は、各制御の配分をスキッドコントロールコンピューター１１によって決定するなどすればよい。また、上述した実施形態においては、許容制動力や許容低下量は固定的に設定されたが、これを車輌の各種状態量に基づいて可変制御してもよい。また、請求項４に記載の車輌用トラクション制御装置は、内燃機関であるエンジン車以外の車輌、例えば走行モーターを駆動源とする電気自動車などに適用することも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
第一発明の車輌用トラクション制御装置は、制御許可手段によってトラクション制御が許可された時点の車輪のスリップ率から決定された制御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容制動力を超える制動力を車輪に発生させるものである場合に、車輪に発生させる制動力を低減させるように制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段を備えている。
【００５０】
また、第二発明の車輌用トラクション制御装置は、制御許可手段によってトラクション制御が許可された時点の車輪のスリップ率から決定された制御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容低下量を超える駆動力低下を生じさせるものである場合に、駆動力低下量が少なくなるように制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段を備えている。
【００５１】
これらの発明によれば、トラクション制御時の違和感を抑制すると共に、第一発明の場合には更に車輌駆動系への大トルクの入力を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車輌用トラクション制御装置の一実施形態の構成を示す構成図である。
【図２】  図１に示される車輌用トラクション制御装置によって行われるトラクション制御（制動力制御）のフローチャートである。
【図３】  図１に示される車輌用トラクション制御装置によって行われるトラクション制御（駆動力制御）のフローチャートである。
【符号の説明】
１…車輪、２…車輪速センサ（スリップ状態検出手段）、８…ブレーキアクチュエーター（トラクション制御手段）、１１…スキッドコントロールコンピューター（スリップ状態検出手段、パラメーター決定手段、トラクション制御手段、制御許可手段、パラメーター変更手段）、１２…エンジンコンピューター（トラクション制御手段）。
【図１】
0003680216.tif 000002
【図２】
0003680216.tif 000003
【図３】
0003680216.tif 000004