(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主排気ポートにメインバルブが設けられる一方、副排気ポートにサブバルブが設けられ、エンジン回転速度が高まるに連れてメインバルブの動作開始タイミングとサブバルブの動作開始タイミングをそれぞれ排気時期を早める方向に動作するように構成された２サイクルエンジンの排気時期制御装置において、エンジンの回転数に応じて駆動ピンを進退駆動するアクチュエーターと、駆動ピンに摺動および係合可能な長孔状の孔を有するメインバルブと、駆動ピンに摺動および係合可能な長孔状の孔を有するサブバルブと、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、メインバルブの動作開始タイミングをサブバルブの動作開始タイミングよりも遅める動作開始遅延手段を設け、その動作開始遅延手段を、メインバルブの孔が駆動ピンと摺動する際にサブバルブの孔と係合してサブバルブを作動させるとともにサブバルブの孔が駆動ピンと摺動する際にメインバルブの孔と係合してメインバルブを作動させることにより構成した上で、サブバルブを回動可能に設けてサブバルブの孔の駆動ピンと係合する位置と摺動する位置とを長孔の長手方向に一致させて、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、サブバルブが全開になった後にメインバルブが動作を開始するように動作開始遅延手段の遅延タイミングを設定したことを特徴とする２サイクルエンジンの排気時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンの排気時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、高速回転型の２サイクルエンジンにおいては、エンジン回転速度が低い時には排気時期を遅く設定し、エンジン回転速度が高まるに連れて排気時期を早めてゆくように制御すれば、全ての回転速度域に亘って高出力、高トルク特性が得られることが知られている。
【０００３】
そこで、自動二輪車等に搭載されている２サイクルエンジンの多くには、このようにエンジン回転速度が高まるに連れて排気時期を早める排気時期制御装置が設けられている。このような排気時期制御装置は、シリンダーボアに開設された排気ポートに排気バルブが設けられており、この排気バルブがエンジン回転速度の上昇に伴い排気時期を早める方向に動作（スライド等）するように構成されている。なお、排気バルブを動作させる駆動源としてはガバナー装置等が用いられている。
【０００４】
また、排気効率をより向上させるために、シリンダーボアに主および副の複数の排気ポートを備えた２サイクルエンジンがある。このような２サイクルエンジンの排気時期制御装置は、主排気ポートにメインバルブを設ける一方、副排気ポートにサブバルブを設け、エンジン回転速度が高まるに連れてメインバルブを排気時期を早める方向に動作させるとともにサブバルブを開いて行くように構成されている（例えば特開平５−１４１２５０号公報および特開平５−２５６１３９号公報に記載されている２サイクルエンジンの排気時期制御装置）。
【０００５】
このように、主排気ポートにメインバルブ、副排気ポートにサブバルブが設けられた従来の排気時期制御装置では、メインバルブとサブバルブの動作開始タイミングが同時であった。即ち、例えばエンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際、その途中でメインバルブとサブバルブが同時に動作を開始し、主排気ポートにおける排気時期が早められると同時に副排気ポートの通路面積が拡大して行くようになっていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにメインバルブとサブバルブを同時に動作させる排気時期制御装置であると、それぞれのバルブが徐々に動作するにも拘らず、特定のエンジン回転速度になった途端に２サイクルエンジンの排気時期が唐突に変化する傾向があるため、排気時期を高精度に制御することができず、場合によってはエンジン性能（低速回転域におけるトルク特性等）が犠牲になることがある。
【０００７】
本発明に係る２サイクルエンジンの排気時期制御装置は、このような問題点を解決するために発明されたもので、その第一の目的は、主排気ポートにおけるメインバルブの動作開始タイミングと、副排気ポートにおけるサブバルブの動作開始タイミングを最適に設定できるようにして排気時期を高精度に制御可能にすることにある。
【０００８】
また、本発明に係る２サイクルエンジンの排気時期制御装置の第二の目的は、特に低速回転域におけるトルク特性を大幅に向上させることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る２サイクルエンジンの排気時期制御装置は、請求項１に記載したように、主排気ポートにメインバルブが設けられる一方、副排気ポートにサブバルブが設けられ、エンジン回転速度が高まるに連れてメインバルブの動作開始タイミングとサブバルブの動作開始タイミングをそれぞれ排気時期を早める方向に動作するように構成された２サイクルエンジンの排気時期制御装置において、エンジンの回転数に応じて駆動ピンを進退駆動するアクチュエーターと、駆動ピンに摺動および係合可能な長孔状の孔を有するメインバルブと、駆動ピンに摺動および係合可能な長孔状の孔を有するサブバルブと、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、メインバルブの動作開始タイミングをサブバルブの動作開始タイミングよりも遅める動作開始遅延手段を設け、その動作開始遅延手段を、メインバルブの孔が駆動ピンと摺動する際にサブバルブの孔と係合してサブバルブを作動させるとともにサブバルブの孔が駆動ピンと摺動する際にメインバルブの孔と係合してメインバルブを作動させることにより構成した上で、サブバルブを回動可能に設けてサブバルブの孔の駆動ピンと係合する位置と摺動する位置とを長孔の長手方向に一致させて、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、サブバルブが全開になった後にメインバルブが動作を開始するように動作開始遅延手段の遅延タイミングを設定した。
【００１０】
この発明によれば、主排気ポートのメインバルブの動作開始タイミングが副排気ポートのサブバルブの動作開始タイミングよりも遅められるため、メインバルブの動作開始タイミングを最適に設定することができ、これによって排気時期を高精度に制御することができる。
【００１１】
また、本発明に係る２サイクルエンジンの排気時期制御装置は、請求項１に記載したように、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、サブバルブが全開になった後にメインバルブが動作を開始するように動作開始遅延手段の遅延タイミングを設定した。
【００１２】
このように構成した場合、先に副排気ポートが全開になってから主排気ポートにおける排気時期が早められて行くので、特に低速回転域において排気時期が過度に早まることがなくなり、トルク特性が大幅に向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る排気時期制御装置が適用された２サイクルエンジンのシリンダーアッセンブリーを示す左側面図であり、図２は図１および図３の  ＩＩ−ＩＩ線に沿って展開した断面図である。また、図３は２サイクルエンジンの右側面図である。さらに、図４（Ａ）  は図２の  ＩＶＡ−ＩＶＡ線に沿う縦断面図であり、図４（Ｂ）  は図２の  ＩＶＢ−ＩＶＢ線に沿う縦断面図である。
【００１４】
この２サイクルエンジン１は、例えば自動二輪車に搭載される水冷単気筒エンジンであり、図１に向かって左側が前方となっている。図３に示すようにクランクケース２の上面にはシリンダーブロック３およびシリンダーヘッド４からなるシリンダーアッセンブリー５が直立して設けられている。
【００１５】
シリンダーブロック３は４本のスタッドボルト６および４個のナット７でクランクケース２に固定され、シリンダーヘッド４は６本の図示しないスタッドボルトおよび６個のナット８でシリンダーブロック３に固定される。なお、シリンダーブロック３の後部にはキャブレターを接続するためのインテーク部９が形成されている。
【００１６】
シリンダーブロック３の内部には円筒状のシリンダーボア１０が形成されており、図示しないピストンが挿入される。このシリンダーボア１０には複数の掃気ポート１１（図４参照）と排気ポート１２，１３が開設されている。排気ポート１２，１３のうち、シリンダーボア１０の前面側に大きく開口する排気ポート１２は主排気ポートであり、その左右両側に位置する一対の小さな排気ポート１３は副排気ポートである。２つの副排気ポート１３の終焉部は主排気ポート１２に連通しており、主排気ポート１２の外端部には排気マフラー１４が接続される。
【００１７】
シリンダーボア１０内で燃焼した混合気の排気ガスは、ピストンの下降とともに開口する主排気ポート１２および副排気ポート１３を通り、排気マフラー１４を経て外部に排出される。なお、主排気ポート１２および副排気ポート１３の周囲には冷却用のウォータージャケット１５が形成されている。
【００１８】
そして、この２サイクルエンジン１には本発明に係る排気時期制御装置１６が設けられている。この排気時期制御装置１６は、エンジン回転速度が高まるに連れて主排気ポート１２における排気時期を早めるとともに、副排気ポート１３の通路面積を拡張させ、これによってエンジン回転速度に見合う最適な排気時期を設定する装置であり、次のように構成されている。
【００１９】
まず、シリンダーブロック３の上部前方には、リッド１７によって密閉されるハウジング１８が設けられている。このハウジング１８の奥部には、主排気ポート１２に向かって斜めに延びるメインバルブ通路１９が形成されており（図２および図４（Ｂ）  参照）、このメインバルブ通路１９にメインバルブ２０が摺動自在に、かつ上下左右方向に遊びを持たぬよう密に挿入され、ストッパー２１で抜脱を防止されている。このメインバルブ２０の先端形状はシリンダーボア１０の内周輪郭に沿う円弧状とされている。
【００２０】
また、メインバルブ２０の内部には長手方向に沿って２本の駆動ロッド２３が設けられている。これらの駆動ロッド２３はメインバルブ２０に対して相対摺動自在であり、その先端部と後端部には、それぞれ車幅方向に延びる第１駆動ピン２４と第２駆動ピン２５が密に保持されている。
【００２１】
一方、メインバルブ２０の先端部と後部付近には車幅方向に延びる第１貫通孔２６および第２貫通孔２７が形成されており、第１貫通孔２６に第１駆動ピン２４が挿通され、第２貫通孔２７に第２駆動ピン２５が挿通されている。これら第１貫通孔２６および第２貫通孔２７の縦断面形状は、図４（Ｂ）  に示すようにメインバルブ２０の長手方向に延びる長孔状であり、その内部を第１駆動ピン２４および第２駆動ピン２５がメインバルブ２０の長手方向にスムーズに摺動することができる。
【００２２】
さらに、ハウジング１８の内部には車幅方向に延びる駆動シャフト２９が軸支されており、その中間部に駆動アーム３０が固定されている。この駆動アーム３０の自由端は左右に分岐していて第２駆動ピン２５を把持している。そして、駆動シャフト２９の左端部に設けられたトルクスプリング３１によって駆動シャフト２９は図４（Ｂ）  中で時計回りの方向に付勢されている。
【００２３】
また、リッド１７には押圧シャフト３２が軸支されており、その中間部に固定された押圧アーム３３の先端がメインバルブ２０の最後部に当接している。押圧シャフト３２は、その左端部に設けられたトルクスプリング３４によって図４（Ｂ）  中で時計回りの方向に付勢されているため、押圧アーム３３がメインバルブ２０を常に押圧するようになっている。
【００２４】
一方、副排気ポート１３の途中には、それぞれサブバルブ３６が設けられている。これらのサブバルブ３６は、図２に示すようにベアリング３７で回転自在に軸支されており、その回転軸心が駆動シャフト２９や押圧シャフト３２に平行している。各サブバルブ３６の外側にはそれぞれトルクスプリング３８が設けられており、各サブバルブ３６は図４（Ａ）  中で時計回りの方向に付勢されている。
【００２５】
図２中でサブバルブ３６が副排気ポート１３に重なる部分は半月状の弁体３９になっており、サブバルブ３６の回転により弁体３９が回動し、その回動量に応じて副排気ポート１３の通路面積が変化する。この弁体３９の内側の面には挿入孔４０が形成されており、この挿入孔４０に第１駆動ピン２４の両端部が係入される。挿入孔４０は、図４（Ａ）  に示すように弁体３９の平面部に対して所定の角度を持った長孔状に形成されており、その内部を第１駆動ピン２４がスムーズに摺動することができる。
【００２６】
一方、図２に示すように、クランクケース２内には排気時期制御装置１６の駆動源となるガバナー装置４２が設けられている。このガバナー装置４２は、軸受４３，４４によって軸支されたガバナーシャフト４５を備えており、このガバナーシャフト４５の右端寄りにドライブプレート４６が回転一体に設けられている。
【００２７】
また、ドライブプレート４６に対向するドリブンプレート４７がガバナーシャフト４５の軸方向に移動自在に軸支されている。このドリブンプレート４７はスプリング４８によってドライブプレート４６側に押圧されている。ドライブプレート４６とドリブンプレート４７の対向する面は略椀状に形成されており、両者４６，４７の間には球形をした数個のウェイトボール４９が保持されている。
【００２８】
また、ドライブプレート４６の周囲には２列のギヤ歯５１，５２が刻設されており、一方のギヤ歯５１にはクランクケース２内に軸支された図示しないクランクシャフトのドライブギヤが噛み合う。このため、２サイクルエンジン１が作動するとクランクシャフトの回転がドライブプレート４６に伝えられ、ガバナーシャフト４５、ドリブンプレート４７、ウェイトボール４９が回転する。なお、ドライブプレート４６の他方のギヤ歯５２にはウォーターポンプやオイルポンプ、或いはバランサーシャフトといった補機類のギヤが噛み合わされる。
【００２９】
クランクシャフトの回転速度が高まり、それとともにドライブプレート４６とドリブンプレート４７の回転速度が高まると、各ウェイトボール４９に加わる遠心力が増大し、各ウェイトボール４９が遠心方向に移動する。このため、ドライブプレート４６とドリブンプレート４７との間に形成されている楔状の空間が押し拡げられ、ドリブンプレート４７がスプリング４８の付勢力に抗してガバナーシャフト４５上を移動し、ドライブプレート４６から離反する。
【００３０】
ガバナー装置４２の内側（左側）には、アクチュエーター５４が設けられている。このアクチュエーター５４は、ガバナー装置４２の作動によるドリブンプレート４７の移動（反ドライブプレート４６側への移動）を回転運動に変化させて排気時期制御装置１６を連動させる機構である。
【００３１】
アクチュエーター５４は、互いに対面する略円盤状の固定プレート５５および回動プレート５６と、これら両プレート５５，５６間に介装される数個の回動ボール５７とを備えて構成されている。固定プレート５５はビス５８によりクランクケース２に固定されており、回動プレート５６は軸受５９によってガバナーシャフト４５に対し回転自在かつ軸方向に移動自在に軸支され、この回動プレート５６にはガバナー装置４２のドリブンプレート４７がスラスト軸受６０を介して当接している。
【００３２】
固定プレート５５と回動プレート５６の対向面には、それぞれ連続的に深くなる傾斜底面を持った円弧状のボール溝が形成されており、これらのボール溝の間に前記回動ボール５７が介装される。したがって、前述の如くガバナー装置４２の作動によりドリブンプレート４７が反ドライブプレート４６側へ移動すると、ドリブンプレート４７によって回動プレート５６が押圧され、その圧力によって回動ボール５７が上記ボール溝の深い位置に移動しようとするため、回動プレート５６が固定プレート５５に対して相対回転する。
【００３３】
回動プレート５６の周部には径方向に延びるアーム６２が形成されており、このアーム６２の先端が連結ロッドを６３介して前記駆動シャフト２９に回動一体に設けられたレバー６４の先端に連結されている。従って、ガバナー装置４２とアクチュエーター５４が作動すると、アーム６２がレバー６４を押し上げて駆動シャフト２９を回動させ、これによってメインバルブ２０およびサブバルブ３６が所定のタイミングで駆動される。
【００３４】
駆動シャフト２９の回動量は、２サイクルエンジン１の回転速度（クランクシャフトの回転速度）が高まるに連れて大きくなる。即ち、低速回転域ではガバナー装置４２のウェイトボール４９に加わる遠心力が小さいことからガバナー装置４２は作動しない。このため、アクチュエーター５４の回動プレート５６も回動せず、回動プレート５６のアーム６２は図３中に示すａ１位置に置かれて、レバー６４はｂ１位置に保たれる。
【００３５】
しかし、エンジン回転速度が高くなるに連れてウェイトボール４９に加わる遠心力が増大するのでガバナー装置４２が作動し、アクチュエーター５４の回動プレート５６が最大ａ２の位置まで回動してレバー６４もｂ２の位置まで押し上げられる。
【００３６】
図４（Ａ），（Ｂ）  は２サイクルエンジン１の低速回転域における排気時期制御装置１６の状態を示している。低速回転域ではガバナー装置４２が作動しないため、サブバルブ３６が閉じられており、メインバルブ２０は押圧アーム３３に押圧されて主排気ポート１２内に最も突き出た位置に保たれる。これによって主排気ポート１２の上縁の事実上の高さはメインバルブ２０先端部の高さＬとなり、排気時期が遅められて低速回転向きの排気特性が付与される。
【００３７】
また、２サイクルエンジン１の低速〜中速回転域では、ガバナー装置４２が作動し始め、これに連動して駆動シャフト２９が回動するため、駆動アーム３０が第２駆動ピン２５を介して駆動ロッド２３を引き、駆動ロッド２３は第１駆動ピン２４を介してサブバルブ３６をトルクスプリング３８の付勢力に抗して図４（Ａ）  の位置から図５（Ａ）  の位置に回動させる。これにより、副排気ポート１３の通路面積が徐々に拡張され、中速回転域では図５（Ａ）  のように副排気ポート１３が全開になる。
【００３８】
図５（Ａ），（Ｂ）  に示す中速回転域の状態では、メインバルブ２０先端部の高さＬよりも副排気ポート１３の上縁の高さＭの方が高い（上死点寄り）ため、その分排気時期が早められて中速回転向きの排気特性が付与される。
【００３９】
サブバルブ３６が図４（Ａ）  の位置から図５（Ａ）  の位置まで回動する間、第１駆動ピン２４および第２駆動ピン２５はメインバルブ２０の第１貫通孔２６および第２貫通孔２７の内部を移動するため、メインバルブ２０自体が動くことはない。このように、第１貫通孔２６および第２貫通孔２７は、メインバルブ２０の動作開始タイミングをサブバルブ３６の動作開始タイミングよりも遅める動作開始遅延手段として機能する。そしてその遅延タイミングは、第１貫通孔２６および第２貫通孔２７の長手軸の長さＡ（図７参照）によって決定される。この長さＡは、サブバルブ３６が全開になった後にメインバルブ２０が動作を開始する長さに設定されている。
【００４０】
さらに、２サイクルエンジン１の中速〜高速回転域では、ガバナー装置４２の力がより大きくなるので駆動シャフト２９の回動角が増し、駆動ロッド２３の移動量が大きくなる。このため、図６（Ｂ）  に示すように第１駆動ピン２４および第２駆動ピン２５がメインバルブ２０を引き、メインバルブ２０は主排気ポート１２内に突き出ない位置まで後退する。
【００４１】
中速〜高速回転域においてサブバルブ３６は全開状態に保たれており、その挿入孔４０の長軸方向が第１駆動ピン２４の移動方向に沿うように設定されているため、第１駆動ピン２４が移動してもサブバルブ３６はそれ以上回動せず、副排気ポート１３の通路面積は最大に保たれる。
【００４２】
高速回転域では、主排気ポート１２の上縁の高さがＨとなり、この高さＨは副排気ポート１３の上縁の高さＭよりも高いため、中速回転域の時よりもさらに排気時期が早められて高速回転向きの排気特性が付与される。
【００４３】
なお、２サイクルエンジン１の回転速度が高速回転域から低速回転域に移行する時は、上記と逆の順序でメインバルブ２０とサブバルブ３６が駆動される。
【００４４】
このように構成された排気時期制御装置１６は、メインバルブ２０に設けられた第１貫通孔２６および第２貫通孔２７が動作開始遅延手段として機能し、これにより低速回転域から高速回転域への移行時におけるメインバルブ２０の動作開始タイミングがサブバルブ３６の動作開始タイミングよりも遅められるため、メインバルブ２０の動作開始タイミングを最適に設定して排気時期を高精度に制御することができる。
【００４５】
なお、排気時期制御装置１６に含まれている３種類のトルクスプリング３１，３４，３８は、その蓋部材６６，６７，６８の捩じ込み角度によって付勢力を自在に調整することができるため、エンジン回転数とメインバルブ２０およびサブバルブ３６の動作開始タイミングを最適なものに調整することができる。
【００４６】
本実施形態において、動作開始遅延手段の遅延タイミング、即ち第１貫通孔２６および第２貫通孔２７の長手軸の長さＡは、低速回転域から高速回転域に移行する際にサブバルブ３６が全開になった後にメインバルブ２０が動作を開始するように設定されているため、低速回転域ではメインバルブ２０が動作することがない。このため、特に低速回転域において排気時期が過度に早まることがなくなり、トルク特性が大幅に向上する。
【００４７】
さらに、この排気時期制御装置１６はメインバルブ２０およびサブバルブ３６が同じ駆動部材（２３，２４，２５，２９，３０等）で時間差駆動されるように構成されているため、その駆動源も１つのガバナー装置４２だけで間に合う。このため、２サイクルエンジン１の構成を簡素化することができ、製造コストの低減、軽量化、故障発生率の低下といった数々のメリットがもたらされる。
【００４８】
なお、本実施形態では、エンジン回転速度の上昇時にはサブバルブ３６が完全に開いてからメインバルブ２０が動作を開始するように排気時期制御装置１６が構成されているが、例えば主および副排気ポート１３の位置関係、形状、大きさ等によっては、サブバルブ３６とメインバルブ２０の動作を多少オーバーラップさせてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る２サイクルエンジンの排気時期制御装置は、エンジンの回転数に応じて駆動ピンを進退駆動するアクチュエーターと、駆動ピンに摺動および係合可能な長孔状の孔を有するメインバルブと、駆動ピンに摺動および係合可能な長孔状の孔を有するサブバルブと、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、メインバルブの動作開始タイミングをサブバルブの動作開始タイミングよりも遅める動作開始遅延手段を設け、その動作開始遅延手段を、メインバルブの孔が駆動ピンと摺動する際にサブバルブの孔と係合してサブバルブを作動させるとともにサブバルブの孔が駆動ピンと摺動する際にメインバルブの孔と係合してメインバルブを作動させることにより構成した上で、サブバルブを回動可能に設けてサブバルブの孔の駆動ピンと係合する位置と摺動する位置とを長孔の長手方向に一致させて、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、サブバルブが全開になった後にメインバルブが動作を開始するように動作開始遅延手段の遅延タイミングを設定したため、メインバルブおよびサブバルブの動作開始タイミングを最適に設定することができ、これによって主排気ポートおよび副排気ポートにおける排気時期を高精度に制御することができる。
【００５０】
また、本発明に係る２サイクルエンジンの排気時期制御装置は、エンジン回転速度が低速回転域から高速回転域に移行する際に、サブバルブが全開になった後にメインバルブが動作を開始するように動作開始遅延手段の遅延タイミングを設定したため、特に低速回転域において排気時期が過度に早まることがなくなり、トルク特性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る排気時期制御装置が適用された２サイクルエンジンのシリンダーアッセンブリー５を示す左側面図。
【図２】図１および図３の  ＩＩ−ＩＩ線に沿う展開断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図３】２サイクルエンジンの右側面図。
【図４】（Ａ）  は図２の  ＩＶＡ−ＩＶＡ線に沿う縦断面図、（Ｂ）  は図２の  ＩＶＢ−ＩＶＢ線に沿う縦断面図で、共に２サイクルエンジンの低速回転域における排気時期制御装置の状態を示す図。
【図５】（Ａ），（Ｂ）  共に２サイクルエンジンの中速回転域における排気時期制御装置の状態を示す図。
【図６】（Ａ），（Ｂ）  共に２サイクルエンジンの高速回転域における排気時期制御装置の状態を示す図。
【図７】メインバルブに設けられた第１貫通孔および第２貫通孔の長手軸の長さを示す図。
【符号の説明】
１  ２サイクルエンジン
２  クランクケース
３  シリンダーブロック
４  シリンダーヘッド
５  シリンダーアッセンブリー
１０  シリンダーボア
１２  主排気ポート
１３  副排気ポート
１６  排気時期制御装置
２０  メインバルブ
３６  サブバルブ
２６，２７  動作開始遅延手段としての第１および第２貫通孔
４２  ガバナー装置
５４  アクチュエーター
Ａ  動作開始遅延手段の遅延タイミングを決定する第１および第２貫通孔の長手軸の長さ
【図１】
0003624593.tif 000002
【図２】
0003624593.tif 000003
【図３】
0003624593.tif 000004
【図４】
0003624593.tif 000005
【図５】
0003624593.tif 000006
【図６】
0003624593.tif 000007
【図７】
0003624593.tif 000008