(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき制御する車両のモータ制御装置において、前記車両の車速を検出する車速センサを設け、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサを設け、前記クラッチの完全結合状態でオフとなりこの完全結合状態から半結合状態になる直前にオンとなる第１クラッチスイッチを設け、前記クラッチの完全解放状態でオフとなりこの完全解放状態から半結合状態になる直前にオンとなる第２クラッチスイッチを設け、車速が零且つエンジン回転数が零を越えている条件と車速が零且つ前記第２クラッチスイッチがオフである条件とを前記トランスミッションがニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件として設定し、これらニュートラル判定条件の少なくとも１つが成立する場合にはアイドリング用発電制御状態の成立と判定して前記モータにより発電するよう制御するモータ制御手段を設けたことを特徴とする車両のモータ制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき制御する車両のモータ制御装置において、前記車両の車速を検出する車速センサを設け、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサを設け、前記クラッチの完全結合状態でオフとなりこの完全結合状態から半結合状態になる直前にオンとなる第１クラッチスイッチを設け、前記クラッチの完全解放状態でオフとなりこの完全解放状態から半結合状態になる直前にオンとなる第２クラッチスイッチを設け、車速及びエンジン回転数からなる領域に前記トランスミッションの各変速ギヤのいずれかが噛合しているギヤ噛合領域と各変速ギヤのいずれもが噛合していないニュートラル領域とを設定し、車速が零を越え且つ車速及びエンジン回転数から求められる判定値が前記ニュートラル領域にある条件と車速が零を越え且つ前記第２クラッチスイッチがオフである条件とを前記トランスミッションがニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件に設定し、これらニュートラル判定条件の少なくとも１つが成立する場合には駆動・発電禁止制御状態の成立と判定して前記モータの駆動・発電を禁止するよう制御するモータ制御手段を設けたことを特徴とする車両のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のモータ制御装置に係り、特に、クラッチを介してトランスミッションを備えるモータの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、推進装置の動力源としてエンジンとモータとを搭載している、いわゆるハイブリッド車両がある。この車両には、エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき制御するモータ制御装置を設けているものがある。
【０００３】
この車両のモータ制御装置には、トランスミッションのギヤポジションをモータの制御の判定に反映させているものがある。トランスミッションのギヤポジションは、ギヤポジションセンサにより検出している、ギヤポジションセンサは、ギヤポジションとして、各変速ギヤのいずれかが噛合しているか、各変速ギヤのいずれもが噛合していないニュートラルであるかを検出する。
【０００４】
このようにトランスミッションのギヤポジションを制御に反映させるものとしては、特開平５−３２２０３２号公報、特開平５−３９７５０号公報、特開平１０−２２０２６６号公報に開示されるものがある。
【０００５】
特開平５−３２２０３２号公報に開示されるものは、クラッチスイッチによりクラッチの変化を検出し、車速とエンジン回転数とから変速機のギヤポジションを割り出し、このギヤポジションの変化から変速回数を計測し、変速回数とクラッチスイッチの変化回数とのマッチングからクラッチスイッチの故障を判別するものである。
【０００６】
特開平５−３９７５０号公報に開示されるものは、ニュートラルスイッチとクラッチスイッチまたは車速スイッチとの両信号により走行・停止の条件判別を行って気化器のエアブリード通路の流量制御弁を開閉し、空燃比を制御するものである。
【０００７】
特開平１０−２２０２６６号公報に開示されるものは、トランスミッションのニュートラル位置が解除されてニュートラルスイッチがＯＦＦになった場合に、エンジン回転数に基づきエンジン出力を増大させるか否かを判断し、エンジン出力を増大させる判断がなされたときに、ＩＳＣバルブの開度補正を行ってエンジン出力を増大させるとともに、ＩＳＣバルブの開度補正地を車速の上昇にしたがって小さくなるように制御するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車両のモータ制御装置においては、トランスミッションのギヤポジションをモータの制御に反映させているものがある。この場合には、モータ制御装置にギヤポジションセンサを設け、各変速ギヤのいずれかが噛合しているか、各変速ギヤのいずれもが噛合していないニュートラルであるかを、ギヤポジションとして検出する。
【０００９】
モータ制御装置は、ギヤポジションセンサの検出するギヤポジションをモータの各種制御状態の成立の判定条件に設定し、モータを制御している。モータ制御装置は、例えば、停車中にアイドル発電制御状態が成立する場合にモータにより発電するよう制御し、また、走行中に駆動・発電禁止制御状態が成立する場合にモータの駆動・発電を禁止するよう制御する。
【００１０】
ところが、トランスミッションのギヤポジションを検出するギヤポジションセンサを設けた場合には、モータ制御装置の構造が複雑になり、コストの上昇を招く不都合がある。また、ギヤポジションセンサは、機械的にトランスミッションのギヤポジションを検出しているため、ギヤポジションを誤検出する場合や故障による誤信号を出力する場合があり、制御の信頼性を低下させるおそれがある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき制御する車両のモータ制御装置において、前記車両の車速を検出する車速センサを設け、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサを設け、前記クラッチの完全結合状態でオフとなりこの完全結合状態から半結合状態になる直前にオンとなる第１クラッチスイッチを設け、前記クラッチの完全解放状態でオフとなりこの完全解放状態から半結合状態になる直前にオンとなる第２クラッチスイッチを設け、車速が零且つエンジン回転数が零を越えている条件と車速が零且つ前記第２クラッチスイッチがオフである条件とを前記トランスミッションがニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件として設定し、これらニュートラル判定条件の少なくとも１つが成立する場合にはアイドリング用発電制御状態の成立と判定して前記モータにより発電するよう制御するモータ制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
この発明の車両のモータ制御装置は、モータ制御手段によって、車速が零且つエンジン回転数が零を越えている条件と車速が零且つ第２クラッチスイッチがオフである条件とをトランスミッションがニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件として設定し、これらニュートラル判定条件の少なくとも１つが成立する場合にはアイドリング用発電制御状態の成立と判定してモータにより発電するよう制御することにより、ギヤポジションセンサを設けることなくトランスミッションのギヤポジションがニュートラルであることを判定することができ、このトランスミッションのニュートラル判定を利用して、モータの制御状態を判定することができる。
【００１３】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図１２は、この発明の第１実施例を示すものである。図５において、２は図示しない車両に搭載されたエンジン、４はクラッチ、６はマニュアル式のトランスミッションである。エンジン２には、クラッチ４を介してトランスミッション６を連結して設けている。トランスミッション６は、複数段の、例えば５速の変速ギヤ（図示せず）を内蔵している。
【００１４】
前記エンジン２には、駆動機能及び発電機能を有するモータ８を直結して設けている。モータ８は、図６に示す如く、エンジン２のクランク軸１０のフライホイール１２側に直結して設けている。また、モータ８は、図７に示す如く、クランク軸１０のクランクスプロケット１４側に直結して設けることもできる。このモータ８は、ロータ１６とステータコイル１８とを有している。
【００１５】
また、エンジン２には、発電用のオルタネータ２０とエアコン用のエアコンコンプレッサ２２と始動用の始動用のスタータ２４とモータ８冷却用のサブラジエータ２６のサブラジエータファン２８と電動水ポンプ３０とを設けている。前記オルタネータ２０とエアコンコンプレッサ２２とは、図示しないプーリ及びベルトによりクランク軸１０に連絡して設けている。前記スタータ２４は、図示しない係脱可能なピニオンとリングギヤとによりフライホイール１２に連絡して設けている。
【００１６】
前記エンジン２は、エンジン制御手段３２により運転状態を制御される。また、前記モータ８は、モータ制御装置３４のモータ制御手段３６により駆動状態及び発電状態を制御される。
【００１７】
エンジン２は、エンジン制御用信号線３８によりにエンジン制御手段３２に接続されている。エンジン制御手段３２は、エンジン制御手段用電力線４０により副電池４２に接続されている。副電池４２は、前記オルタネータ２０に副電池充電用電力線４４により接続され、前記スタータ２４とサブラジエータファン２８と電動水ポンプ３０とに副電池駆動用電力線４６により接続されている。副電池４２は、オルタネータ２０により充電されるとともに、スタータ２２とサブラジエータファン２８と電動水ポンプ３０とに駆動電力を供給する。
【００１８】
前記モータ８は、モータ制御用信号線４８により前記モータ制御手段３６に接続されている。モータ制御手段３６は、モータ制御手段用副動力線５０により前記副電池４２に接続され、また、モータ制御手段用主動力線５２により主電池５４に接続されている。主電池５４は、モータ８に駆動電力を供給するとともに、モータ８の発電電力により充電される。
【００１９】
前記エンジン制御手段３２は、図８に示す如く、燃料噴射制御部５６、点火時期制御部５８、ＩＳＣ（アイドルスピード）制御部６０、フューエルポンプリレー制御部６２、エンジン２のラジエータファンリレー制御部６４、Ａ／Ｃ（エアコン）制御部６６、セルフシャットオフ機能部６８、副電池逆接保護機能部７０、フェールセイフ機能部７２、セルフダイアグノーシス部７４を設けている。
【００２０】
エンジン制御手段３２の入力側には、イグニションスイッチ７６、クランク角センサ７８、スロットルセンサ８０、吸気圧センサ８２、水温センサ８４、ノックセンサ８６、点火時期調整用レジスタ８８、Ｏ2 センサ９０、車速センサ９２、電気負荷９４、ブレーキスイッチ９６、Ａ／Ｃエバポレータサーミスタ９８、Ａ／Ｃスイッチ１００、ブロアファン１０２、テストスイッチ１０４、ダイアグノーシススイッチ１０６を接続して設けている。
【００２１】
エンジン制御手段３２の出力側には、インジェクタ１０８、イグニションコイル／イグナイタ１１０、ＩＳＣバルブ１１２、フューエルポンプリレー１１４、ラジエータファンリレー１１６、タコメータ１１８、Ａ／Ｃコンプレッサクラッチ１２０、Ａ／Ｃコンデンサファンリレー１２２、メインリレー１２４、チェックエンジンランプ１２６が接続されている。
【００２２】
また、エンジン制御手段３２は、エンジン２がリーンバーン（希薄燃焼）エンジンの場合に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１２８、希薄燃焼制御部１３０、ＥＧＲ制御部１３２、キャニスタパージバルブ制御部１３４を設けている。この場合には、エンジン制御手段３２の入力側に、前記スロットルセンサ８０に加えて、アクセルセンサ１３６、Ａ／Ｆセンサ１３８を接続し、エンジン制御手段３２の出力側に、スロットルモータ１４０、スロットルパワーリレー１４２、エアアシストバルブ１４４、スワールコントロールバルブ１４６、Ａ／Ｆセンサヒータ及びポンプ１４８、ジェネレータ１５０、ＥＧＲバルブ１５２、キャニスタパージバルブ１５４を接続して設けている。
【００２３】
さらに、エンジン制御手段３２は、トランスミッション６がオートマチック式のトランスミッションの場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１５６を設けている。この場合には、エンジン制御手段３２の入力側にＡＴシフトスイッチ１５８を接続して設け、エンジン制御手段３２の出力側にシフトソレノイドバルブ１６０を接続して設けている。
【００２４】
エンジン制御手段３２は、前記クランク角センサ７８やスロットルセンサ８０等から入力する信号によりインジェクタ１０８やイグニションコイル／イグナイタ１１０等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御する。
【００２５】
前記モータ８を制御するモータ制御装置３４のモータ制御手段３６は、図９に示す如く、モータ制御部１６２、モータ駆動部１６４、入出力処理部（インターフェイス）１６６、主電池状態管理部１６８、フェイルセイフ部１７０を設けている。
【００２６】
モータ制御手段３６の入力側には、前記吸気圧センサ８２、前記水温センサ８４、前記車速センサ９２、前記ブレーキスイッチ９６、前記アクセルセンサ１３６に加えて、エンジン回転数センサ１７２、スタータスイッチ１７４、第１クラッチスイッチ１７６、第２クラッチスイッチ１７８、主電池電圧検出器１８０、補助入力（ＡＵＸ）１８２を接続して設けている。モータ制御手段３６の出力側には、前記モータ８を接続して設けている。
【００２７】
前記第１クラッチスイッチ１７６は、図１０に示す如く、クラッチペダル１８４が開放されていることによりクラッチ４が完全結合している状態でオフとなり、クラッチペダル１８４が開放から踏み込まれることによりクラッチ４が完全結合状態から次第に解放されて半結合状態となる直前にオンとなり、以後クラッチペダル１８４が全て踏み込まれてクラッチ４が完全解放状態になるまでオンとなっている。
【００２８】
前記第２クラッチスイッチ１７８は、クラッチペダル１８４が全て踏み込まれていることによりクラッチ４が完全解放している状態でオフとなり、クラッチペダル１８４が全踏み込みから戻されることによりクラッチ４が完全解放状態から次第に結合されて半結合状態になる直前にオンとなり、以後クラッチペダル１８４が全て戻されてクラッチ４が完全結合状態になるまでオンとなっている。
【００２９】
前記モータ制御装置３４のモータ制御手段３６は、モータ８の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態と車両の運転状態とに基づき制御する。モータ制御手段３６は、図１１に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として停車中制御状態と走行中制御状態と設定して設け、停車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モータ８の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するよう制御する。
【００３０】
また、モータ制御手段３６は、図１２に示す如く、主電池５４の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器１８０から主電池電圧信号を入力し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１６８により管理するよう制御する。
【００３１】
モータ制御手段３６は、図１１に示す如く、前記停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態と回転数安定化用駆動制御状態とを設定して設け、アイドリング用発電制御状態においてはモータ８により発電して主電池５４を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においてはモータ８を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用駆動制御状態においてはモータ８を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、回転数安定化用駆動制御状態においてはモータ８を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう制御する。
【００３２】
また、モータ制御手段３６は、前記走行中制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定して設け、駆動・発電許可制御状態においてはモータ８の駆動及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止制御状態においてはモータ８の駆動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動・発電禁止制御状態においてはモータ８の駆動及び発電を禁止するよう制御する。
【００３３】
前記走行中制御状態として設定された駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、前記モータ制御手段３６の主電池状態管理部１６８によって管理される主電池５４の主電池電圧に基づいて遷移される。
【００３４】
モータ制御手段３６は、図１２に示す如く、主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態によりモータ８の駆動及び発電を許可するよう制御し、主電池電圧が下限の駆動禁止判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移する。モータ制御手段３６は、駆動禁止制御状態においては、モータ８の駆動を禁止するよう制御して、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで発電を許可するよう制御し、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、駆動・発電許可制御状態に遷移して、モータ８の駆動及び発電を許可するよう制御する。
【００３５】
駆動・発電許可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移は、主電池電圧に対する駆動禁止判定電圧の継続時間等により設定される遷移条件が成立する場合に行われる。また、駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷移は、主電池電圧に対する駆動・発電許可判定電圧の継続時間等により設定される遷移条件が成立する場合に行われる。
【００３６】
モータ制御手段３６は、図３・図４のフローチャートに示す如く、モータ８を制御する。モータ制御手段３６は、図３に示す如く、車両の停車中制御状態において、制御がスタートすると（２００）、初期化が行われ（２０２）、アイドリング用発電制御状態としてエンジン２が始動中か否かを判断する（２０４）。
【００３７】
この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、エンジン２の始動が完了か否かを判断し（２０６）する。この判断（２０６）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２０６）がＮＯの場合は、始動用駆動制御状態によりモータ８を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し（２０８）、判断（２０６）にリターンする。
【００３８】
前記判断（２０４）がＮＯの場合は、車両が走行中か否かを判断する（２１０）。この判断（２１０）がＹＥＳの場合は、後述の如く走行中制御状態に遷移する。この判断（２１０）がＮＯの場合は、アイドリング回転数が不安定か否かを判断する（２１２）。
【００３９】
この判断（２１２）がＹＥＳの場合は、アイドリング回転数が安定したか否かを判断する（２１４）。この判断（２１４）がＹＥＳの場合は、判断（２１２）にリターンする。この判断（２１４）がＮＯの場合は、回転数安定化用駆動制御状態によりモータ８を駆動してエンジン２のアイドリング回転数を安定させてストールを防止するよう制御し（２１６）、判断（２１４）にリターンする。
【００４０】
前記判断（２１２）がＮＯの場合は、車両が発進したか否かを判断する（２１８）。この判断（２１８）がＹＥＳの場合は、発進が完了したか否かを判断する（２２０）。この判断（２２０）がＹＥＳの場合は、判断（２１８）にリターンする。この判断（２２０）がＮＯの場合は、発進用駆動制御状態によりモータ１０を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し（２２２）、判断（２２０）にリターンする。
【００４１】
前記判断（２１８）がＮＯの場合は、エンジン２がストールしたか否かを判断する（２２４）。この判断（２２４）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２２４）がＮＯの場合は、エンジン２が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断する（２２６）。
【００４２】
この判断（２２６）がＮＯの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２２６）がＹＥＳの場合は、主電池５４が充電を要しているか否かを判断する（２２８）。
【００４３】
主電池５４が充電を要せずに判断（２２８）がＯＫの場合は、判断（２０４）にリターンする。主電池５４が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合は、アイドリング用発電制御状態により発電量を演算し（２３０）、モータ８を発電制御し（２３２）、判断（２０４）にリターンする。
【００４４】
前記判断（２１０）において、車両が走行中でＹＥＳの場合は、駆動・発電禁止制御状態を経由して図４に示す走行中制御状態に遷移する。
【００４５】
駆動・発電禁止制御状態においては、モータ８の駆動及び発電を禁止し、車両が停車してアイドリング中であるか否かを判断（２３４）する。
【００４６】
この判断（２３４）がＹＥＳの場合は、図３に示すアイドリング用発電制御状態の判断（２１０）にリターンする。この判断（２３４）がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ１７６がオンで第２クラッチスイッチ１６８がオフ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断する（２３６）。
【００４７】
この判断（２３６）がＹＥＳの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３６）がＮＯの場合は、車速センサ９２の車速信号により車両が走行中であるか否かを判断する（２３８）。
【００４８】
この判断（２３８）がＮＯの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３８）がＹＥＳの場合は、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態に遷移する。
【００４９】
駆動・発電許可制御状態においては、車速が低下中あるいは第１クラッチスイッチ１７６がオンで第２クラッチスイッチ１７８がオフ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断する（２４０）。
【００５０】
この判断（２４０）がＹＥＳの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２４０）がＮＯの場合は、モータ８の駆動量あるいは発電量を演算し（２４２）、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、主電池５４が充電を要しているか否かを判断する（２４４）。
【００５１】
主電池５４が充電を要して判断（２４４）がＹＥＳの場合は、駆動禁止フラグをセット「１」する（２４６）。主電池５４が充電を要せずに判断（２４４）がＮＯの場合は、駆動禁止フラグをクリア「０」する（２４８）。
【００５２】
次いで、前記駆動禁止フラグが「１」であるか「０」であるかを判断する（２５０）。
【００５３】
この判断（２５０）が「１」の場合は、駆動禁止制御状態に遷移して前記処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場合、モータ８の駆動命令をキャンセルし（２５２）、駆動禁止制御状態によりモータ８の発電命令のみを有効にする。
【００５４】
この判断（２５０）が「０」の場合は、前記処理（２４２）で演算した結果を有効とし、駆動・発電許可制御状態によりモータ８は有効な駆動命令あるいは発電命令に従って制御され（２５４）、判断（２４０）にリターンする。
【００５５】
このように、モータ制御装置３４は、車両に搭載されるエンジン２にクラッチ４を介してトランスミッション６を連結して設け、エンジン２に駆動機能及び発電機能を有するモータ８を直結して設け、モータ制御手段３６によって、エンジン２に直結した駆動機能及び発電機能を有するモータ８の駆動状態及び発電状態を、エンジン制御手段３２によるエンジン２の制御から独立して、エンジン２の運転状態と車両の運転状態とに基づき制御する。
【００５６】
また、モータ制御装置３４は、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とを設定し、アイドリング用発電制御状態においてはモータ８により発電して主電池５４を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においてはモータ８を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用駆動制御状態においてはモータ８を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、回転数安定化用駆動制御状態においてはモータ８を駆動してエンジン２の回転数を安定させるよう制御する。
【００５７】
この車両のモータ制御装置３４は、モータ制御手段３６に、車速センサ９２を接続して設け、エンジン回転数センサ１７２を接続して設け、クラッチ４の完全結合状態でオフとなりこの完全結合状態から半結合状態になる直前にオンとなる第１クラッチスイッチ１７６を接続して設け、クラッチ４の完全解放状態でオフとなりこの完全解放状態から半結合状態になる直前にオンとなる第２クラッチスイッチ１７８を接続して設けている。
【００５８】
モータ制御手段３６には、車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅからなる領域に、トランスミッション６の各変速ギヤ（図示せず）のいずれかが噛合しているギヤ噛合領域Ｓ1 −Ｓ1'〜Ｓn −Ｓn'と、各変速ギヤのいずれもが噛合していないニュートラル領域Ｎとを設定して設けている。この実施例においては、図２に示す如く、車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅからなる領域に、ギヤ噛合領域としてＳ1 −Ｓ1'：１速、Ｓ2 −Ｓ2'：２速、Ｓ3 −Ｓ3'：３速、Ｓ4 −Ｓ4'：４速、Ｓ5 −Ｓ5'：５速を設定し、これらＳ1 −Ｓ1'〜Ｓn −Ｓn'以外にニュートラル領域Ｎを設定している。
【００５９】
モータ制御手段３６は、車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅから求められる判定値Ｓが、前記ギヤ噛合領域Ｓ1 −Ｓ1'〜Ｓ5 −Ｓ5'とニュートラル領域Ｎとのいずれの領域であるかにより、ギヤポジションである１速〜５速とニュートラルとを判定する。
【００６０】
モータ制御手段３６は、車速Ｖｓとエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅから求められる判定値Ｓと第１クラッチスイッチ１７６のオン・オフと第２クラッチスイッチ１７８のオン・オフとによって、トランスミッション６がニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件を設定している。
【００６１】
ニュートラル判定条件は、
１）、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つエンジン回転数Ｎｅが零を越えている（Ｎｅ＞０ｒｐｍ）。
２）、車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ判定値Ｓがニュートラル領域Ｎにある（Ｓ＜Ｓ1 、Ｓ1'＜Ｓ＜Ｓ2 、Ｓ2'＜Ｓ＜Ｓ3 、Ｓ3'＜Ｓ＜Ｓ      4 、Ｓ4'＜Ｓ＜Ｓ5 、Ｓ5'＜Ｓ、のいずれかにある）。
３）、車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフ（したがって、第１クラッチスイッチ１７６がオン）である（クラッチ４が完全解放状態）。
４）、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフ（したがって、第１クラッチスイッチ１７６がオン）である（クラッチ４が完全解放状態）。
を設定している。
【００６２】
モータ制御手段３６は、これらのニュートラル判定条件の判定結果によってモータ８の各種制御状態の成立を判定し、判定された制御状態を実行する。
【００６３】
第１実施例のモータ制御装置３４は、モータ制御手段３６に、前記１）の車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つエンジン回転数Ｎｅが零を越えている（Ｎｅ＞０ｒｐｍ）条件と、前記４）の車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフである条件とを、トランスミッション６がニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件として設定している。
【００６４】
モータ制御手段３６は、これらニュートラル判定条件を前記アイドリング用発電制御状態の成立の判定条件とし、これらニュートラル判定条件の少なくとも１つが成立する場合には、アイドリング用発電制御状態の成立と判定してモータ８により発電するよう制御する。
【００６５】
次に、第１実施例の作用を図１に基づいて説明する。
【００６６】
モータ制御装置３４は、モータ制御手段３６によって、制御がスタートすると（３００）、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０）であるか否かを判断する（３０２）。
【００６７】
この判断（３０２）がＮＯの場合は、この判断（３０２）を繰り返す。この判断（３０２）がＹＥＳの場合は、第２クラッチスイッチ１７８がオフ（したがって、第１クラッチスイッチ１７６がオン）であるか否かを判断する（３０４）。
【００６８】
この判断（３０４）がＮＯの場合は、エンジン回転数Ｎｅが零（Ｎｅ＝０ｒｐｍ）であるか否かを判断する（３０６）。
【００６９】
この判断（３０６）がＹＥＳの場合は、判断（３０２）にリターンする。この判断（３０６）がＮＯの場合は、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つエンジン回転数Ｎｅが零を越えている（Ｎｅ＞０ｒｐｍ）ので（図２の斜線で示す領域Ａ）、アイドリング用発電制御状態の成立と判定してモータ８により発電するよう制御し（３０８）、判断（３０２）にリターンする。
【００７０】
一方、前記判断（３０４）がＹＥＳの場合は、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフであるので、アイドリング用発電制御状態の成立と判定してモータ８により発電するよう制御し（３１０）、判断（３０２）にリターンする。
【００７１】
このように、このモータ制御装置３４は、モータ制御手段３６によって、トランスミッション６のニュートラル判定条件である車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つエンジン回転数Ｎｅが零を越えている（Ｎｅ＞０ｒｐｍ）条件と車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフである条件との少なくとも１つが成立する場合には、アイドリング用発電制御状態の成立と判定してモータ８により発電するよう制御する。
【００７２】
これにより、このモータ制御装置３４は、ギヤポジションセンサを設けることなくトランスミッション６のギヤポジションがニュートラルであることを判定することができ、このトランスミッションのニュートラル判定を利用して、モータ８の制御状態がアイドリング用発電制御状態であることを判定することができる。
【００７３】
このため、この車両のモータ制御装置３４は、ギヤポジションセンサを設けることなく、トランスミッション６のニュートラル判定を利用してアイドリング用発電制御状態の成立を判定してモータ８を制御することができ、制御装置の構造を簡素化し得て、また、機械的にトランスミッション６のギヤポジションを検出していないことにより、ギヤポジションの誤検出や故障による誤信号の出力を回避することができ、モータ制御の信頼性を向上することができる。
【００７４】
図１３・図１４は、第２実施例を示すものである。第２実施例のモータ制御装置３４は、前述第１実施例と同様に、モータ制御手段３６に、車速センサ９２とエンジン回転数センサ１７２と第１クラッチスイッチ１７６と第２クラッチスイッチ１７８とを接続して設けている（図５参照）。
【００７５】
モータ制御手段３６には、図１４に示す如く、車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅからなる領域にギヤ噛合領域Ｓ1 −Ｓ1'〜Ｓ5 −Ｓ5'とニュートラル領域Ｎとを設定して設け、車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅから求められる判定値Ｓがギヤ噛合領域Ｓ1 −Ｓ1'〜Ｓ5 −Ｓ5'とニュートラル領域Ｎとのいずれの領域であるかによりギヤポジションである１速〜５速とニュートラルとを判定する。
【００７６】
モータ制御手段３６は、車速Ｖｓとエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖｓ及びエンジン回転数Ｎｅから求められる判定値Ｓと第１クラッチスイッチ１７６のオン・オフと第２クラッチスイッチ１７８のオン・オフとによって、
１）、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つエンジン回転数Ｎｅが零を越えている（Ｎｅ＞０ｒｐｍ）。
２）、車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ判定値Ｓがニュートラル領域Ｎにある（Ｓ＜Ｓ1 、Ｓ1'＜Ｓ＜Ｓ2 、Ｓ2'＜Ｓ＜Ｓ3 、Ｓ3'＜Ｓ＜Ｓ      4 、Ｓ4'＜Ｓ＜Ｓ5 、Ｓ5'＜Ｓ、のいずれかある）。
３）、車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフ（したがって、第１クラッチスイッチ１７６がオン）である（クラッチ４が完全解放状態）。
４）、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフ（したがって、第１クラッチスイッチ１７６がオン）である（クラッチ４が完全解放状態）。
のニュートラル判定条件を設定している。
【００７７】
モータ制御手段３６は、これらのニュートラル判定条件の判定結果によってモータ８の各種制御状態の成立を判定し、判定された制御状態を実行する。
【００７８】
第２実施例のモータ制御装置３４は、モータ制御手段３６に、前記２）の車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ判定値Ｓがニュートラル領域Ｎにある条件と、前記３）の車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフである条件とを、トランスミッション６がニュートラルであることを判定するニュートラル判定条件として設定している。
【００７９】
モータ制御手段３６は、これらニュートラル判定条件を前記駆動・発電禁止制御状態の成立の判定条件とし、これらニュートラル判定条件の少なくとも１つが成立する場合には、駆動・発電禁止制御状態の成立と判定してモータ８の駆動・発電を禁止するよう制御する。
【００８０】
次に、第２実施例の作用を図１３に基づいて説明する。
【００８１】
モータ制御装置３４は、モータ制御手段３６によって、制御がスタートすると（４００）、エンジン回転数Ｎｅが零（Ｎｅ＝０ｒｐｍ）であるか否かを判断する（４０２）。
【００８２】
この判断（４０２）がＹＥＳの場合は、ニュートラルであるとしてモータ８の駆動・発電を禁止するよう制御し（４０４）、判断（４０２）にリターンする。この判断（４０２）がＮＯの場合は、車速Ｖｓが零（Ｖｓ＝０）であるか否かを判断する（４０６）。
【００８３】
この判断（４０６）がＹＥＳの場合は、ニュートラルであるとしてモータ８の駆動・発電を禁止するよう制御し（４０４）、判断（４０２）にリターンする。この判断（４０６）がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ１７６がオンであるか否かを判断する（４０８）。
【００８４】
この判断（４０８）がＮＯの場合は、判定値Ｓがニュートラル領域Ｎにあるか否かを判断する（４１０）。この判断（４１０）がＹＥＳの場合は、走行中にギヤを抜いた惰行走行状態（クラッチ４は結合状態）のニュートラルであるとしてモータ８の駆動・発電を禁止するよう制御し（４０４）、判断（４０２）にリターンする。
【００８５】
この判断（４０８）がＮＯの場合は、Ｓ1 −Ｓ1'：１速、Ｓ2 −Ｓ2'：２速、Ｓ3 −Ｓ3'：３速、Ｓ4 −Ｓ4'：４速、Ｓ5 −Ｓ5'：５速のいずれのギヤ噛合領域であるかを判断し（４１２）、判断（４０２）にリターンする。このギヤ噛合領域の判断は、以後の判断（４１０）で別のギヤ噛合領域と判断されてデータを更新されるまで、更新直前に判定されたギヤ噛合領域を保持する。
【００８６】
前記判断（４１４）がＹＥＳの場合は、走行中の変速でギヤを抜き始めた惰行走行状態（クラッチ４は半結合状態）なので、モータ８の駆動・発電を禁止するよう制御し（４１４）、第２クラッチスイッチ１７８がオフであるか否かを判断（４１６）する。
【００８７】
この判断（４１６）がＮＯの場合は、判断（４０２）にリターンする。この判断（４１６）がＹＥＳの場合は、走行中の変速でギヤを抜いた惰行走行状態（クラッチ４は解放状態）なので、ニュートラルであるとしてモータ８の駆動・発電を禁止するよう制御し（４１８）、判断（４０２）にリターンする。
【００８８】
このように、このモータ制御装置３４は、モータ制御手段３６によって、トランスミッション６のニュートラル判定条件である車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ判定値Ｓがニュートラル領域Ｎにある条件と車速Ｖｓが零を越え（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｈ）且つ第２クラッチスイッチ１７８がオフである条件との少なくとも１つが成立する場合には、駆動・発電禁止制御状態の成立と判定してモータ８の駆動・発電を禁止するよう制御する。
【００８９】
これにより、このモータ制御装置３４は、ギヤポジションセンサを設けることなくトランスミッション６のギヤポジションがニュートラルであることを判定することができ、このトランスミッションのニュートラル判定を利用して、モータ８の制御状態が駆動・発電禁止制御状態であることを判定することができる。
【００９０】
このため、この車両のモータ制御装置３４は、ギヤポジションセンサを設けることなく、トランスミッション６のニュートラル判定を利用して駆動・発電禁止制御状態の成立を判定してモータ８を制御することができ、制御装置の構造を簡素化し得て、また、機械的にトランスミッション６のギヤポジションを検出していないことにより、ギヤポジションの誤検出や故障による誤信号の出力を回避することができ、モータ制御の信頼性を向上することができる。
【００９１】
なお、図２及び図１４において、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＩＤ以下であって車速Ｖｓが設定車速Ｖａ以下の領域Ｓａにある場合は、判定値ＳがＳ1 −Ｓ1'：１速、Ｓ2 −Ｓ2'：２速、Ｓ3 −Ｓ3'：３速、Ｓ4 −Ｓ4'：４速、Ｓ5 −Ｓ5'：５速のいずれかの領域に入って、いずれかのギヤ噛合状領域であると判定する確立が高いが、ブレーキ（図示せず）操作やクラッチ４操作によるブレーキスイッチ９６や第１・第２クラッチスイッチ１７６・１７８の信号によって領域に該当するモータの制御がキャンセルされる。また、前記領域Ｓａにおいては、モータ８の駆動・発電を禁止する。
【００９２】
なお、この発明は、上述実施例に限定されるものではなく、種々応用改変が可能である。例えば、停車中制御状態において、トランスミッション６のニュートラル条件が成立してからのアイドル運転時間が設定時間を越えた場合には、燃料を減少させつつモータ８を駆動するよう制御することにより、エンジン回転数をアイドリング回転数に安定させながら燃費を削減することができるとともに排気有害成分排出量の削減を果たすことができる。
【００９３】
また、走行中制御状態において、トランスミッション６の変速操作時にニュートラル条件が成立してから次段の変速段に切換えが完了するまでの切換完了時間が設定時間を越えた場合には、モータ８を駆動するよう制御することにより、変速中のエンジン回転数の低下を防止することができ、次段の変速段に切換えられてクラッチ４が結合された際の結合ショックを軽減することができる。
【００９４】
さらに、上述実施例においては、エンジン２を主動力源としてモータ８によりアシストするように制御したが、エンジン２とモータ８とを対等の動力源とし、エンジン２の燃費や排気有害成分値、主電池５４の充電状態等から勘案して、エンジン２とモータ８とのどちらかを性能を最大に発揮できる動力源として選択的に使用するように制御することもできる。
【００９５】
【発明の効果】
このように、この発明の車両のモータ制御装置は、ギヤポジションセンサを設けることなく、車速とエンジン回転数と第２クラッチスイッチとによってトランスミッションのギヤポジションがニュートラルであることを判定することができ、このトランスミッションのニュートラル判定を利用して、モータの制御状態を判定することができる。
【００９６】
このため、この車両のモータ制御装置は、ギヤポジションセンサを設けることなく、トランスミッションのニュートラル判定を利用して各種モータ制御状態の成立を判定してモータを制御することができ、制御装置の構造を簡素化し得て、また、機械的にトランスミッションのギヤポジションを検出していないことにより、ギヤポジションの誤検出や故障による誤信号の出力を回避することができ、モータ制御の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すモータ制御装置の制御フローチャートである。
【図２】車速及びエンジン回転数による領域の説明図である。
【図３】停車中制御状態の制御フローチャートである。
【図４】走行中制御状態の制御フローチャートである。
【図５】モータ制御装置のシステムを示す図である。
【図６】フライホイール側にモータを直結したエンジンの断面図である。
【図７】クランクスプロケット側にモータを直結したエンジンの断面図である。
【図８】エンジン制御手段の概略構成図である。
【図９】モータ制御手段の概略構成図である。
【図１０】第１・第２クラッチスイッチのオン・オフを説明する図である。
【図１１】制御状態の遷移を示す図である。
【図１２】主電池電圧による制御の遷移を示す図である。
【図１３】第２実施例を示すモータ制御装置の制御フローチャートである。
【図１４】車速及びエンジン回転数による領域の説明図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  クラッチ
６  トランスミッション
８  モータ
３２  エンジン制御手段
３４  モータ駆動制御装置
３６  モータ制御手段
４２  副電池
５４  主電池
９２  車速センサ
１７２  エンジン回転数センサ
１７６  第１クラッチスイッチ
１７８  第２クラッチスイッチ
【図１】
0003656242.tif 000002
【図２】
0003656242.tif 000003
【図３】
0003656242.tif 000004
【図４】
0003656242.tif 000005
【図５】
0003656242.tif 000006
【図６】
0003656242.tif 000007
【図７】
0003656242.tif 000008
【図８】
0003656242.tif 000009
【図９】
0003656242.tif 000010
【図１０】
0003656242.tif 000011
【図１１】
0003656242.tif 000012
【図１２】
0003656242.tif 000013
【図１３】
0003656242.tif 000014
【図１４】
0003656242.tif 000015