(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室でのガソリンの燃焼に伴って発生したパティキュレート・マターを、排気通路中に設けた排気浄化装置で酸化処理する内燃機関において、
パティキュレート・マターの酸化速度が低下する運転条件となったとき、あるいは、パティキュレート・マターが所定以上堆積したときの少なくともいずれかの条件を満たしたとき、空燃比を燃料量が現状の空燃比より過薄とする側に移行する空燃比制御手段を備え、
高負荷運転で空燃比のオープンループ制御を行うものとし、この制御状態からフィードバック制御に移行するときには、オープンループ制御からリーンフィードバック制御に切換えることを特徴とする排気浄化装置付き内燃機関。
【請求項２】
燃焼室でのガソリンの燃焼に伴って発生したパティキュレート・マターを、排気通路中に設けた排気浄化装置で酸化処理する内燃機関において、
排気通路に設けられた排気浄化装置でのパティキュレート・マターの状態に応じて、排気ガス中の酸素量が少なくなる理論空燃比側へのフィードバック制御と、排気ガス中の酸素量が多くなる希薄燃焼側へのフィードバック制御とを切り換える空燃比制御切換手段を有し、
高負荷運転で空燃比のオープンループ制御を行うものとし、この制御状態からフィードバック制御に移行するときには、オープンループ制御からリーンフィードバック制御に切換えることを特徴とする排気浄化装置付き内燃機関。
【請求項３】
燃焼室でのガソリンの燃焼に伴って発生したパティキュレート・マターを酸化除去可能な排気浄化装置を排気通路中に有するとともに、排気通路に設けられた酸素濃度センサの出力に基づいて空燃比を所定の目標値にフィードバック制御するフィードバック制御手段を有する内燃機関において、
前記目標値を理論空燃比とするストイキフィードバックを行う第１空燃比制御手段と、理論空燃比に対して燃料量を過薄にするリーンフィードバック制御を行う第２空燃比制御手段とを備え、
第１空燃比制御手段による制御を原則として行い、排気浄化装置でのパティキュレート・マターの状態に応じて第２空燃比制御手段に切り換えるものであって、
さらに、高負荷運転で空燃比のオープンループ制御を行うものとし、この制御状態からフィードバック制御に移行するときには、オープンループ制御からリーンフィードバック制御に切換えることを特徴とする排気浄化装置付き内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関、特にガソリンエンジンで発生するパティキュレート・マターの浄化に関する。
【０００２】
【従来の技術】
煤等の微粒子からなる排気ガス内のパティキュレート・マターは通常ディーゼルエンジンで問題とされ、その除去のための技術が種々開発されてきた。例えば、特公平７−１０６２９０号などにその例が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、パティキュレート・マターは、ディーゼルエンジンだけでなく、ガソリンエンジンでも発生する。とりわけ、筒内直接噴射式のガソリンエンジンでは、成層リーン燃焼時すなわち、少量の燃料を成層状態として燃焼室内で燃焼させる場合に、点火プラグ近傍の燃料が過濃となってスモークが発生しやすく、スモークに伴うパティキュレート・マターの適切な除去が望まれている。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとでは燃料が異なること及びそれに伴う機関の運転状況が異なることから、ガソリンエンジンでは独自にパティキュレート・マターの除去を考察する必要がある。
【０００４】
本発明は、ガソリンエンジンにおいて発生するパティキュレート・マターの除去をより効果的に行うことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために本発明では、燃焼室でのガソリンの燃焼に伴って発生したパティキュレート・マターを、排気通路中に設けた排気浄化装置で酸化処理する内燃機関において、次の手段を採用した。
【０００６】
基本的には、  パティキュレート・マターの酸化速度が低下する運転条件となったとき、あるいは、パティキュレート・マターが所定以上堆積したときの少なくともいずれかの条件を満たしたとき、空燃比制御手段により空燃比を現状よりも過薄側へ移行して排気浄化装置への酸素供給を多くする。
【０００７】
このための手段として、種々の手段が考えられる。
【０００８】
本発明では、理論空燃比での運転を可能とするストイキエンジン（ポート噴射式ストイキエンジン、あるいは、筒内噴射式ストイキエンジン）において、例えば、排気通路に設けられた排気浄化装置でのパティキュレート・マターの状態に応じて、排気ガス中の酸素量が少なくなる理論空燃比側へのフィードバック制御と、排気ガス中の酸素量が多くなる希薄燃焼側へのフィードバック制御とを切り換える空燃比制御切換手段を設ける。
【０００９】
ここでは、排気通路に設けられた酸素濃度センサの出力に基づいて空燃比を所定の目標値にフィードバック制御するフィードバック制御手段を有する内燃機関が望ましい。
【００１０】
そして、前記目標値を理論空燃比とするストイキフィードバックを行う第１空燃比制御手段と、理論空燃比に対して燃料量を過薄にするリーンフィードバック制御を行う第２空燃比制御手段とを備え、第１空燃比制御手段による制御を原則として行い、排気浄化装置でのパティキュレート・マターの状態に応じて第２空燃比制御手段に切り換えるようにすることも可能である。
【００１１】
そして、本発明において、前記排気浄化装置は、パティキュレート・マターを酸化除去可能なフィルタにＮＯx 吸収剤（活性酸素放出剤）を担持したフィルタ、酸化触媒を担持したフィルタ、フィルタ自体には触媒が担持されずフィルタ前段にＮＯをＮＯ2 に酸化する触媒を配置し、ＮＯ2 でパティキュレート・マターを酸化するフィルタの少なくともいずれかが好ましい。もちろん、触媒等を担持していない単純なフィルタであってもよいことはいうまでもない。
【００１２】
さらに、本発明で第２空燃比制御手段によるリーンフィードバック制御に切り換える条件としては、パティキュレート・マターの酸化速度が低下する運転条件となったときを例示できる。また、パティキュレート・マターの堆積状態を検出する堆積状態検出手段を備え、パティキュレート・マターが所定以上堆積したときにリーンフィードバック制御に切り換えるようにしてもよい。
【００１３】
さらに、排気浄化装置の温度が所定値以上であるときは、温度が低下した後に、第２空燃比制御手段によるリ−ンフィードバック制御に切換えるようにするとよい。温度が高い時でパティキュレート・マターが相当量堆積したときにリーンフィードバックを行うと、一気にパティキュレート・マターが燃焼し、排気浄化装置（フィルタ）が溶損したり、また、もし排気浄化装置（フィルタ）に触媒が担持していれば、触媒が熱劣化を起こすことがある。このため、本件では、排気浄化装置（フィルタ）の温度が高い時にはある程度温度が下がった後に、リーンフィードバック制御に切換える。
【００１４】
また、上記構成において、内燃機関の冷間始動時、前記第１、第２制御手段によるフィードバック制御をしないオープンループ制御で運転し、その後、第２空燃比制御手段によるリーンフィードバック制御に切換えるようにするとよい。このとき、冷間始動時、フィードバック制御開始条件を満足したことでまず第１空燃比制御手段によるフィードバック制御を行い、その後、排気浄化装置が活性温度に達したときに、第２空燃比制御手段によるリーンフィードバック制御に切換えるようにするとよい。冷間始動時は特にパティキュレート・マターの発生量が多い。このため、始動時にフィードバック制御を開始するにあたり、第２空燃比制御から開始することで、酸素量を多く供給してパティキュレート・マターの酸化を促進させる。排気浄化装置（フィルタ）の活性状態を条件に入れて制御を行うことで、より確実なパティキュレート・マターの除去を行えるようにする。
【００１５】
また、高負荷運転で空燃比のオープンループ制御を行うものとし、この制御状態からフィードバック制御に移行するときには、オープンループ制御から第２空燃比制御手段によるリーンフィードバック制御に切換えるようにするとよい。高負荷運転時もパティキュレート・マターの発生量か多いので、高負荷運転からフィードバック可能な運転になったときに、リーンフィードバックを行う第2空燃比制御から入り、酸素量を多く供給してパティキュレート・マターの除去をねらう。
【００１６】
以上の制御において、所定の酸素量が排気浄化装置に供給できたときに、第２空燃比制御手段によるリーンフィードバック制御から第１空燃比制御手段によるフィードバック制御に戻すようにする。
【００１７】
なお、第２空燃比制御手段においてリーンフィードバック制御は、理論空燃比よりややリーンとするだけで足りるものである。
【００１８】
以上の各構成は可能な限り組み合わせることができることは言うまでもない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
【００２０】
＜排気浄化装置付内燃機関の例＞
まず、本件発明の適用される内燃機関であるガソリンエンジンを説明する。
【００２１】
図１は排気浄化装置付きガソリンエンジンの全体概略図である。図１において、１１は内燃機関本体、１２は吸気通路、１３は吸気通路に設けられたエアフローメータを示している。エアフローメータ１３は吸入空気量を直接計測するものであって、たとえばポテンショメータを内蔵した可動ベーン式エアフローメータ等が使用され、吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号は制御回路２０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に入力される。ディストリビュータ１４には、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ１５、およびクランク角に換算して３０°毎にクランク角検出用パルス信号を発生するクランク角センサ１６がそれぞれ設けられている。これらクランク角センサ１５、１６のパルス信号は制御回路２０の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうちクランク角センサ１６の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給される。
【００２２】
さらに、吸気通路１２には各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設けられている。また、吸気通路１２のスロットル弁２６には、スロットル弁２６が全閉状態か否かを示す信号、すなわちＬＬ信号を発生するアイドルスイッチ２７が設けられている。このアイドル状態出力信号ＬＬは制御回路２０の入出力インターフェイス１０２に供給される。
【００２３】
本実施の形態では、吸気通路１２にはスロットル弁２６をバイパスするバイパス通路２１と、このバイパス通路２１を通って流れる空気量を制御するアイドルスピードコントロール弁（ＩＳＣ弁）２２とが設けられている。ＩＳＣ弁２２はステッパモータ等の適宜な形式のアクチュエータにより駆動される流量制御弁であり、制御回路２０からの出力信号により作動し、アイドル時の機関吸入空気量を調節して機関のアイドル回転数を目標回転数に制御するのに用いられる。本実施の形態では、ＩＳＣ弁２２は、触媒が活性化していない場合に機関アイドル回転数を上昇させることにより排気流量を増大させて触媒温度を上昇させる触媒昇温手段の一部としても機能する。
【００２４】
また、機関本体１１のシリンダブロックのウォータジャケット１８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ１９が設けられている。水温センサ１９は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
【００２５】
機関本体１１の排気マニホールド３１より下流の排気系には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ、ＣＯ、ＮＯX を同時に浄化する三元触媒を収容する触媒コンバータ３２が設けられている。また、触媒コンバータ１２の上流側の排気マニホールド３１には、空燃比センサ（本実施の形態では酸素濃度を検出するＯ2 センサ）３３が設けられている。
【００２６】
Ｏ2 センサ３３は、排気ガス中の酸素成分濃度を検出し、空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッチ側かに応じて異なる出力電圧を発生するものである。Ｏ2 センサ３３の出力電圧は、制御回路２０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
【００２７】
なお、制御回路２０は、たとえばマイクロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の他に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロック発生回路１０７等を有する。
【００２８】
本実施の形態では、制御回路２０は、機関１の燃料噴射制御、点火時期制御等の基本制御を行う他、後述のように機関空燃比を制御する空燃比制御手段、触媒３２が活性状態にあるか否かを検出する触媒活性状態検出手段、機関点火時期の遅角とＩＳＣ弁２２とを制御して触媒暖機を行う触媒活性化手段、空燃比制御切換手段、パティキュレート・マターの堆積状態を検出する堆積状態検出手段等の本発明の各種機能実現手段をプログラムにより実現している。
【００２９】
さらに、制御回路２０において、ダウンカウンタ１０８、フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量（噴射時間）ＴＡＵが演算されると、噴射時間ＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０９がセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号（図示せず）を計数して最後にその出力端子が“１”レベルとなったときに、フリップフロップ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、時間ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１１の燃焼室に供給されることになる。
【００３０】
また、制御回路２０の入出力インターフェイス１０２は、点火回路１１２に接続されており、機関本体１１の点火時期を制御している。すなわち、制御回路２０は入出力インターフェイス１０２にクランク角センサ６の基準クランク角パルス信号を入力後、クランク軸が所定の回転角度に達する毎に点火回路１１２に点火信号を出力し、各気筒の点火プラグ（図示せず）にスパークを発生させる。機関本体１１の点火時期は、負荷（例えば機関１回転当たりの吸入空気量）、回転数等の運転条件の関数として制御回路２０のＲＯＭ１０４に最適値が格納されており、最適な点火時期が運転条件に応じて決定される。
【００３１】
エアフローメータ１３の吸入空気量データおよび冷却水温データは所定時間もしくは所定クランク角毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５における吸入空気量データおよび冷却水温データは所定時間毎に更新されている。また、回転速度データはクランク角センサ１６の３０°ＣＡ（クランク角）毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。
【００３２】
なお、この例では、燃料噴射弁７から燃料を吸気ポートに噴射するポート噴射式のガソリンエンジンを示したが、理論空燃比での燃焼を可能とするならば、燃料噴射弁をシリンダヘッドに設けて、燃料を筒内に直接噴射する筒内噴射式のガソリンエンジンであってもよい。
【００３３】
＜三元触媒：フィルタ＞
上記三元触媒３３は、アルミナの表面に白金（Ｐｔ）＋ロジウム（Ｒｈ）や、白金（Ｐｔ）＋ロジウム（Ｒｈ）＋パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を薄く付着させたもので、排気ガス中の三成分ＣＯ、ＨＣ、ＮＯx  を次のような反応で同時に低減させる。
【００３４】
（Ｏ2、ＮＯx  ）＋（ＣＯ、ＨＣ、Ｈ2）→Ｈ2＋Ｈ2Ｏ＋ＣＯ2
なお、排気浄化装置としては、上記三元触媒に加えてパティキュレート・フィルタ（PF)をその排気上流側に備えている。
【００３５】
パティキュレート・フィルタ（PF)はハニカム構造をなしており、互いに平行をなして延びる複数個の排気流通路を具備するいわゆるウォールフロー型である。パティキュレート・フィルタは例えばコージライトのような多孔質材料から形成されており、細孔内壁面上には例えばアルミナからなる担体の層が形成されており、この担体上に貴金属触媒と、周囲に過剰酸素が存在すると酸素を取込んで酸素を保持しかつ周囲の酸素濃度が低下すると保持した酸素を活性酸素の形で放出する活性酸素放出剤が坦持されている。
【００３６】
前記排気浄化装置は、パティキュレート・マターを酸化除去可能なフィルタにＮＯx 吸収剤（活性酸素放出剤）を担持したフィルタを用いることができる。これは、例えばアルミナを担体とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されている。機関吸気通路及びＮＯx  触媒上流での排気通路内に供給された空気及び燃料（炭化水素）の比をＮＯx  触媒への流入排気ガスの空燃比と称するとき、このＮＯx  触媒は、流入排気ガスの空燃比がリーンのときはＮＯx  を吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸収したＮＯx  を放出する。
【００３７】
さらに、排気浄化装置としては、酸化触媒を担持したフィルタを用いることができる。酸化触媒は、例えば、触媒ペレットと呼ばれる粒状のアルミナの表面に、触媒作用をするパラジウム（Ｐｄ）またはパラジウム＋白金（Ｐｔ）等の貴金属を薄く付着させたもので、排気ガス中のＣＯとＨＣとを酸化させて無害なＣＯ2とＨ2Ｏにする。
【００３８】
また、排気浄化装置としては、フィルタ自体には触媒が担持されずフィルタ前段にＮＯをＮＯ2 に酸化する触媒を配置し、ＮＯ2 でパティキュレート・マターを酸化するフィルタを用いることもできる。
【００３９】
＜燃料噴射制御＞
以下、上記のように構成される本発明の実施の形態における燃料噴射制御について説明する。この制御は制御回路２０により実行される。
【００４０】
三元触媒の浄化性能が期待できる状態としては、空燃比が理論空燃比付近の狭い範囲に限定される。従って、噴射する燃料量は、吸入された酸素量に対し、完全燃焼となる量（この場合の空燃比が理論空燃比）に制御することが必須となる。
【００４１】
一方、理論空燃比に制御するのでは運転性や機関安全性あるいは燃費等につき、問題となる場合がある。そこで、種々の補正を行う必要がある。このために燃料噴射制御が必要となるのである。
【００４２】
上記した希薄燃焼制御も燃料噴射制御によって行われるものである。
【００４３】
燃料噴射制御は、ＣＰＵ１０３が燃料噴射弁７の駆動回路１１０の駆動時間（燃料噴射時間ＴＡＵ＝噴射量）を制御することで実現される。
【００４４】
燃料噴射時間ＴＡＵ＝噴射量は機関始動時と暖機後運転時とでは異なる。なお、以下において、燃料噴射時間と燃料噴射量とは同義である。
【００４５】
★始動時の燃料噴射量は例えば以下の式で決定される。
メインの燃料噴射弁の他に始動用の燃料噴射弁がある場合、始動時に始動用の燃料噴射弁から所定時間（水温で決まる）連続的にオープンループ制御で燃料噴射を行い、エンジン回転数が所定値以上となった時点で噴射を中止する。
【００４６】
一方、メインの燃料噴射弁では以下の式で燃料噴射時間ＴＡＵ（噴射量）を決定する。
ＴＡＵ＝ＴＡＵＳＴＵ×ＦＴＨＡ＋ＴＡＵＶ
ここで、ＴＡＵＳＴＵ：始動時基本噴射時間（噴射量）：冷却水の水温によって決定され水温が低いほど多くなる。
【００４７】
ＦＴＨＡ：吸気温補正値：吸気温によって空気密度が変わるのでそれを補正するために吸気温度が高いほど小さい値とされる。
【００４８】
ＴＡＵＶ：無効噴射時間：燃料噴射弁は駆動電圧が印加されてから弁が開弁されるまでに作動遅れがあり、また、開弁するときも遅れがある。その遅れ時間は開弁時の方が長い。よって、実際に筒内に吸入されるべき量に対応する時間だけ燃料噴射弁を開弁しても実際に開弁される時間は短くなる（噴射量は少なくなる）。その燃料噴射弁から燃料噴射が行われない時間を無効噴射時間といい、その時間を補正して実際に噴射される量を要求値に合わせるための補正量がＴＡＵＶである。
【００４９】
★始動後の燃料噴射量（時間）
次に、始動後には、以下の式によって決定される燃料噴射量により運転される。
ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ×ＦＷＬ×（ＦＡＦ＋ＦＧ）×｛ＦＡＳＥ＋ＦＡＥ＋ＦＯＴＰ＋ＦＤＥ（Ｄ）｝×ＦＦＣ＋ＴＡＵＶ
ＴＡＵＰ：基本噴射量（噴射時間）：１回の吸入行程で吸入される空気量（センサ検出値から求められる）に基づいて決定される噴射量の基本値
ＦＷＬ：暖機増量：暖機中は燃料の霧化が悪いことに起因してリッチ空燃比が要求されるので暖機中は燃料の増量補正をして空燃比をリッチにする。冷却水温に応じた補正値を機関回転数による補正係数で補正して暖機増量とする。
【００５０】
ＦＡＦ：空燃比フィードバック補正係数：三元触媒の浄化率が期待できる領域（理論空燃比近傍）に空燃比を制御するため、酸素センサの出力値をもとに現在の空燃比を検出して、その空燃比が上記領域に入るように空燃比をフィードバック制御する。
【００５１】
ＦＧ：空燃比学習係数：機関の個体差や経時変化によって同じ運転状態であっても要求噴射量は異なる。空燃比フィードバック中であればフィードバックによって実際の要求値と計算値との間の差異は補正されるのであるが、フィードバックが実行されていないときはその差がそのまま現れ空燃比がずれる。そこでフィードバックによる修正分を記憶しておき常時補正することであらゆる運転状態時に前記差異をなくすようにする。
【００５２】
ＦＡＳＥ：始動後増量：始動後はポート付近は乾いているので、それを濡らすために始動後所定時間は噴射量を増量しエンストを防止する。この値は、始動時の冷却水温によって初期値を決定し、その後所定噴射毎に減衰させ、ＦＡＳＥ＝０となった時点で終了する。
【００５３】
ＦＡＥ：加速増量：加速時は吸気管握力（パティキュレート・マター）が上昇（負圧が減少）するため、噴射された燃料の内、吸気弁やその近傍に付着する燃料量が増加する。付着した燃料が燃焼室に入るまでには時間がかかるため、加速時には付着燃料の増加分だけ余分に噴射しないと空燃比がリーンとなる。この付着燃料の増加分を補うのが加速増量ＦＡＥである。
【００５４】
ＦＯＴＰ：ＯＴＰ増量：高負荷、高回転時には排気温度が高くなり、排気系部品の熱損傷の危険があるため空燃比をリッチにして排気温度を下げる。
【００５５】
ＦＤＥ（Ｄ）：減速増量（減量）：減速時にエアフローメータの検出値がアンダーシュートして実際の値よりも小さい値を出力するのでそれを補償するために減速時に増量する。また、減速時には吸気管負圧が大きくなり、吸気管に付着していた燃料が蒸発して吸入されるので、その吸入分を補償するために燃料噴射量を減量する。
【００５６】
ＦＦＣ：燃料カット復帰時補正係数：燃費をかせぐため燃料カットを行う場合があるが、その燃料カット復帰時にトルクが急に出ることによるショックを防止するために、燃料噴射量を減量することによって燃料カット復帰時のトルクの立ち上がりを滑らかにする。
【００５７】
ＴＡＵＶ：無効噴射時間
ここで、話を簡単にするため、上記式を簡略化し、ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ×ＦＡＦ×β＋γとする。
【００５８】
図２は、この式を用いて燃料噴射量を演算するルーチンであって、所定クランク角たとえば３６０°毎に実行される。ステップ１０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気量データＱ及び回転速度データＮe を読出して基本噴射量ＴＡＵＰ（ＴＡＵＰは理論空燃比を得る噴射時間）を演算する。たとえばＴＡＵＰ←α・Ｑ／Ｎe （αは定数）とする。ステップ２０２では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡＵ←ＴＡＵＰ・ＦＡＦ・β＋γにより演算する。次いで、ステップ３０３にて、噴射量ＴＡＵをダウンカウンタ１０８にセットすると共にフリップフロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そして、ステップ１０４にてこのルーチンを終了する。なお、上述のごとく、噴射量ＴＡＵに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ１０８の出力信号によってフリップフロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終了する。
【００５９】
以上のように、燃料噴射量が決定され、これに基づき、燃料噴射が行われ、その結果として空燃比が決定される。すなわち空燃比制御がなされる。
【００６０】
＜空燃比フィードバック制御＞
上記した燃料噴射制御において行われる空燃比フィードバック制御により、本発明における空燃比制御がなされる。
【００６１】
この制御は制御回路２０のＣＰＵ上にプログラムによって実現される第１の空燃比制御手段により実行される。この第１の空燃比制御手段は、目標値を理論空燃比に向けてフィードバック制御するストイキフィードバック制御手段である。排気通路に設けたＯ2 センサの出力値がリッチ（理論空燃比に対し過濃）であるときは、燃料噴射量を減量し、リーン（理論空燃比に対し過薄）であるときは、燃料噴射量を増量する。
【００６２】
これに対し、第２の空燃比制御手段が制御回路２０のＣＰＵ上にプログラムによって実現され、この第２の空燃比制御手段は、空燃比をリーン側へとずらすリーンフィードバック制御手段である。
【００６３】
図３にフィードバック制御で使用するＯ2 センサの出力波形とＦＡＦの値の関係を示す。図３において、ＴＤＲ、ＴＤＬは、リーンからリッチへの移行時およびリッチからリーンへの移行時のＯ2 センサの応答遅れを補償するための逆特性の遅れ時間設定である。Ｏ2 センサの応答性はリーンからリッチの応答性の方がその逆に比べて良い。リーンからリッチに移行する場合、センサ検出部まわりの酸素量が少ない状態のところに、過剰のＯ2 が到達する。逆に、リッチからリーンに移行する場合、過剰に存在するＯ2 と、そこに到達したＨＣ、ＣＯとが反応してＯ2 が減少した状態となる。Ｏ2 とＨＣ、ＣＯとでは分子の大きさがＯ2 の方が大きいのでＯ2 がセンサの検出部に到達するまでの時間の方が、ＨＣ、ＣＯが到達するまでの時間より長い。よって、Ｏ2 センサが空燃比の切り替わりを検出できる状態になるまでの時間が上記のように異なってくる。
【００６４】
そして、リーンからリッチに移行するときの検出遅れ時間（リッチ検出遅れ）中には、実際の空燃比はリッチであるにもかかわらず、Ｏ2 センサはリーンであると出力しているので、フィードバック制御はリッチ側に補正され、よりリッチとなる。逆に、リッチからリーンに移行するときの検出遅れ時間（リーン検出遅れ）中には、実際の空燃比はリーンであるにもかかわらず、Ｏ2 センサはリッチであると出力しているので、フィードバック制御はリーン側に補正され、よりリーンとなる。全体でみると、リーン検出遅れの方が長いので、リーン側に過補正されている時間の方が長く、リーンずれする。それを防止するため、各遅れ時間の逆特性の遅れ時間を意図的に設定したのがＴＤ（ディレー時間）である（ＴＤＲ＞ＴＤＬ）。
【００６５】
また、図３において、ＲＳＬ、ＲＳＲはリッチからリーン、リーンからリッチへの移行時にステップ的に補正される燃料噴射量であり、ＲＳＬをリーンスキップ定数、ＲＳＲをリッチスキップ定数という。
【００６６】
ＫＩＬ、ＫＩＲは、リッチ時（リーン時）にリーン（リッチ）側へと徐々に燃料噴射量を補正していく、その傾き（積分定数）を示す。
【００６７】
上記の構成の装置では、Ｏ2 センサ３３の出力に基づいて第１の空燃比制御手段により空燃比補正係数ＦＡＦを演算し空燃比を理論空燃比に向けてフィードバック制御を行うことができる。
【００６８】
図４、図５は、空燃比補正係数ＦＡＦを演算する空燃比制御ルーチンを示している。本ルーチンは、所定時間たとえば４ms毎に実行される。ステップ２０１では、Ｏ2 センサ３３による空燃比の閉ループ（フィードバック）条件が成立しているか否かを判別する。たとえば、冷却水温が所定値（例えば７０℃）以下の時、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パワー増量中、触媒過熱防止のための燃料噴射量増量中、上流側Ｏ2 センサ３３の出力信号が一度も反転していない時、燃料カット中等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件が不成立のときには、図３、ステップ２２５に進み、空燃比フィードバックフラグＸＭＦＢを“０”とし、ステップ２２６に進みルーチンを終了する。なお、空燃比補正係数ＦＡＦを１．０としてもよい。他方、閉ループ条件成立の場合はステップ２０２に進む。
【００６９】
ステップ２０２では、Ｏ2 センサ３３の出力ＶＯＭをＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ２０３にてＶＯＭが比較電圧ＶR1以下か否かにより、空燃比がリッチかリーンかを判別する。比較電圧ＶR1は、通常Ｏ2 センサ出力の振幅中心の電圧をとり、本実施例ではＶR1＝０．４５Ｖである。ステップ２０４から２０９、及びステップ２１０から２１５は、ステップ２０３で判定したＯ2 センサ３３出力の値に基づくフ空燃比フラグＦ１の設定操作を示す。
【００７０】
空燃比フラグＦ１は、触媒３２上流側の排気空燃比がリッチかリーンかを示すフラグであり、フラグＦ１の値はディレイカウンタＣＤＬＹのカウントダウン（リーン空燃比時）またはカウントアップ（リッチ空燃比時）操作により（ステップ２０６、２１２）上流側Ｏ2 センサ１３出力が所定の遅延時間（ＴＤＬ、ＴＤＲ）以上リッチまたはリーンに保持された場合１（リッチ）から０（リーン）、または０から１に変更される（ステップ２０７から２０９、ステップ２１３から２１５）。ここで、ＴＤＬ（ステップ２０７、２０８）はＯ2 センサ３３の出力がリッチからリーンに変化してもリッチ状態であるとの判断を保持するためのリーン遅延時間であって、負の値で定義され、ＴＤＲ（ステップ２１３、２１４）はＯ2 センサ３３の出力がリーンからリッチに変化してもリーン状態であるとの判断を保持するためのリッチ遅延時間であって、正の値で定義される。
【００７１】
次に、ステップ２１６では、空燃比フラグＦ１の符号が反転したか否か、すなわち遅延処理後の空燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、ステップ２１７にて、空燃比フラグＦ１の値により、リッチからリーンへの反転か、リーンからリッチへの反転かを判別する。リッチからリーンへの反転であれば、ステップ２１８にて空燃比補正係数ＦＡＦを、ＦＡＦ←ＦＡＦ＋ＲＳＲとスキップ的に増大させ、空燃比をリッチ側に補正する。また、逆にリーンからリッチへの反転であれば、ステップ２１９にて、ＦＡＦ←ＦＡＦ−ＲＳＬとＦＡＦをスキップ的に減少させて空燃比をリーン側に補正する。つまり、スキップ処理を行う。
【００７２】
ステップ２１６にて空燃比フラグＦ１の符号が反転していなければ、ステップ２２０，２２１，２２２にて積分処理を行う。つまり、ステップ２２０にて、Ｆ１＝“１”か否かを判別し、Ｆ１＝“０”（リーン）であればステップ２２１にてＦＡＦ←ＦＡＦ＋ＫＩＲとし、他方、Ｆ１＝“１”（リッチ）であればステップ２２２にてＦＡＦ←ＦＡＦ−ＫＩＬとする。ここで、積分定数ＫＩＲ，ＫＩＬはスキップ定数ＲＳＲ，ＲＳＬに比して十分小さく設定してあり、ＫＩＲ（ＫＩＬ）＜ＲＳＲ（ＲＳＬ）である。従って、ステップ２２１はリーン状態（Ｆ１＝“０”）で空燃比を徐々にリッチ側に移行させ、ステップ２２２はリッチ状態（Ｆ１＝“１”）で空燃比を徐々にリーン側に移行させる。
【００７３】
次に、ステップ２２３では、ステップ２１８，２１９，２２１，２２２にて演算された空燃比補正係数ＦＡＦは最小値たとえば０．８にてガードされ、また、最大値たとえば１．２にてガードされる。これにより、何らかの原因で空燃比補正係数ＦＡＦが大きくなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーンになるのを防ぐ。ステップ２２４では、空燃比フィードバックフラグＸＭＦＢを“１”とし、上述のごとく演算されたＦＡＦをＲＡＭ１０５に格納して、ステップ２２６にてこのループは終了する。
【００７４】
以上の手順を図６のタイミングチャートに示す。Ｏ2 センサ３３の出力ＶＯＭにより図６（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、ディレイカウンタＣＤＬＹは、図６（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態でカウントアップされ、リーン状態でカウントダウンされる。この結果、図６（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′（フラグＦ１に相当）が形成される。たとえば、時刻ｔ1 にて空燃比信号Ａ／Ｆ′がリーンからリッチに変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′はリッチ遅延時間ＴＤＲだけリーンに保持された後に時刻ｔ2 にてリッチに変化する。時刻ｔ3 にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからリーンに変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′はリーン遅延時間（−ＴＤＬ）相当だけリッチに保持された後に時刻ｔ4 にてリーンに変化する。
【００７５】
しかし空燃比信号Ａ／Ｆ′が時刻ｔ5,ｔ6,ｔ7 のごとくリッチ遅延時間ＴＤＲより短い期間で反転すると、ディレイカウンタＣＤＬＹが最大値ＴＤＲに到達するのに時間を要し、この結果、時刻ｔ8 にて遅延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ′が反転される。つまり、遅延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ′は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比べて安定となる。このように遅延処理後の安定した空燃比信号Ａ／Ｆ′にもとづいて図６（Ｄ）に示す空燃比補正係数ＦＡＦが得られる。
【００７６】
＜本発明の制御＞
本発明では、排気通路に設けられた排気浄化装置でのパティキュレート・マターの酸化状態あるいは堆積状態に応じて、排気ガス中の酸素量が少なくなる理論空燃比側へのフィードバック制御（第１の空燃比制御手段）と、排気ガス中の酸素量が多くなる希薄燃焼側へのフィードバック制御（第２の空燃比制御手段）とを、空燃比制御切換手段で切り換える。
【００７７】
実施形態では、Ｏ2 センサの出力に基づいて空燃比を理論空燃比とするストイキフィードバックを行う第１空燃比制御手段と、理論空燃比に対して燃料量を過薄にするリーンフィードバック制御を行う第２空燃比制御手段とを備え、第１空燃比制御手段による制御を原則として行い、排気浄化装置にパティキュレート・マターが堆積したと判断されるときに、あるいはパティキュレート・マターの酸化速度が低下する条件で、第２空燃比制御手段に切り換える。すなわち、ストイキ運転を原則とし、パティキュレート・マターが堆積したと判断されるとき、あるいは、酸化速度が低下すると判断されたとき、リーン側へと制御を切り換えるのである。
【００７８】
その具体的手法としては、前記空燃比制御において、リーン側に空燃比が移行するように空燃比補正係数ＦＡＦ２を設定することの他、空燃比制御定数としてのスキップ定数ＲＳＲ，ＲＳＬ、積分定数ＫＩＲ，ＫＩＬ、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬ、もしくはＯ2 センサ１３の出力ＶＯＭの比較電圧（リーン・リッチ判定電圧）ＶR1を可変とすることを例示できる。
【００７９】
空燃比制御定数を可変とすると空燃比がどのように変動するかを説明する。たとえば、リッチスキップ定数ＲＳＲを大きくすると、制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスキップ定数ＲＳＬを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行でき、他方、リーンスキップ定数ＲＳＬを大きくすると、制御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキップ定数ＲＳＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行できる。
【００８０】
また、リッチ積分定数ＫＩＲを大きくすると、制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーン積分定数ＫＩＬを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行でき、他方、リーン積分定数ＫＩＬを大きくすると、制御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチ積分定数ＫＩＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行できる。従って、リッチ積分定数ＫＩＲおよびリーン積分定数ＫＩＬを補正することにより空燃比を制御できる。
【００８１】
リッチ遅延時間ＴＤＲを大きくもしくはリーン遅延時間（−ＴＤＬ）を小さく設定すれば、制御空燃比はリッチ側に移行でき、逆に、リーン遅延時間（−ＴＤＬ）を大きくもしくはリッチ遅延時間（ＴＤＲ）を小さく設定すれば、制御空燃比はリーン側に移行できる。
【００８２】
さらにまた、比較電圧ＶR1を大きくすると制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、比較電圧ＶR1を小さくすると制御空燃比をリーン側に移行できる。
【００８３】
本発明では、中心の空燃比をリーン側にする必要があるが、以上から明かなように、中心空燃比をリーン寄りにするには、
▲１▼リーン側へのスキップ定数ＲＳＬ  ＞  リッチ側へのスキップ定数ＲＳＲ、
▲２▼リーン側への積分定数ＫＩＬ  ＞  リッチ側への積分定数ＫＩＲ、
▲３▼リッチ判定のディレー時間ＴＤＲ  ＜  リ一ン判定のディレー時間ＴＤＬ
（長い間リーンにとどめておける）、
▲４▼Ｏ2 センサのリーンリッチ判定電圧をストイキフィードバック時よりも下げる（図７）（判定電圧をストイキフィードバック時より下げると、リッチであると判断する頻度が多くなるので、リーン補正の時間が長くなり中心空燃比がリーン寄りとなる）、
等のそれぞれ単独、組み合わせにより実行可能である。
【００８４】
上記内燃機関では、通常、第１の空燃比制御手段で、ストイキフィードバック制御を実行しているが、パティキュレート・マターがフィルタに堆積したときあるいは堆積すると推定されたとき、パティキュレート・マターの酸化速度が低下したとき、あるいは低下すると推定されたとき、リーン側に空燃比が移行するように空燃比補正係数ＦＡＦ２を設定するか、あるいは、ストイキフィードバックにおける、スキップ定数ＲＳＬ、ＲＳＲ、積分定数ＫＩＬ、ＫＩＲ、ディレー時間ＴＤＲ、ＴＤＬが上記条件▲１▼から▲３▼を満たすように変更すること、あるいは、▲４▼のＯ2 センサのリーンリッチ判定電圧をストイキフィードバック時よりも下げることで、リーンフィードバック制御を行うのである。
【００８５】
このようなリーンフィードバック制御は、パティキュレート・マターがフィルタに堆積したときあるいは堆積すると推定されたとき、パティキュレート・マターの酸化速度が低下したとき、あるいは低下すると推定されたとき、実行されるが、より具体的には以下のような条件の下で実行される。
【００８６】
ａ）パティキュレート・マター酸化速度が低くなると判断されたとき、上記した手法によりフィードバック制御をリーン寄りにする。
【００８７】
判断例1：各運転条件での内燃機関からのパティキュレート・マター排出マップを持っておき、その領域に入ったとき（パティキュレート・マターの量が多くなって、酸化処理が堆積に間に合わなくなったとき）（パティキュレート・マターの堆積状態を検出する堆積状態検出手段の一例である）
判断例2：排気系に配置されたパティキュレート・マター検出センサがある閾値以上の値を検知したとき（パティキュレート・マターの堆積状態を検出する堆積状態検出手段の一例である）
判断例3：フィルタ温度（推定マップによる温度判断or実測温度）が低いとき
判断例4：上記パティキュレート・マター排出量と温度からパティキュレート・マター酸化速度を考慮して、パティキュレート・マター酸化速度が低いと判断した場合。パティキュレート・マターの排出量が多くなるほど、温度が低くなるほど、パティキュレート・マター酸化速度は低いと判断される。
【００８８】
ｂ）パティキュレート・マターのフィルタでの詰まり状態を検知したとき、上記した手法によりフィードバック制御をリーン寄りにする。
【００８９】
詰まり検知例1：圧力センサで圧力上昇が閾値を越えた場合
検知例2：吸入空気量の減少度合いが閾値を越えた場合
検知例3：パティキュレート・マター堆積量推定ロジックにより一定レベル以上のパティキュレート・マター堆積量が予想された場合
（これらはパティキュレート・マターの堆積状態を検出する堆積状態検出手段の一例である）
ただし、上記ｂ）においてフィルタの温度が、パティキュレート・マターの安全酸化速度以上である場合にはその温度以下になってからストイキフィードバックをリーン寄りにすることが望まれる。図８において、（Ａ）のＰ点でリーンフィードバック制御を行うと、フィルタ温度が一気に上がってしまい過熱状態となり触媒が損傷するおそれがあるので、これを避けることのできる安全温度として閾値として５００℃程度を目安に、この温度以下になった時点でリーンフィードバック制御を行う。
【００９０】
なお、ｂ）の場合に限らず、ストイキフィードバックをリーン寄りにするシステムでは、フィルタに吸蔵還元機能を付与しておくことでリーン寄りにした場合には、ＮＯx の排出を最小減にすることが可能となる。
【００９１】
また、ストイキフィードバックをリーン寄りにするシステムでは、フィルタに担持させるロジウムや他の貴金属量を増加させておくことでリーン寄りになった場合でもＮＯx の還元浄化がより効果的に行えるようにするとよい。
【００９２】
ｃ）冷間始動時等パティキュレート・マターが比較的多くパティキュレート・マターが堆積してしまう条件で、かつ、ストイキフィードバックが実行されており、フィルタが活性判定されている場合、上記した手法によりフィードバック制御をリーン寄りにする。
【００９３】
冷間始動時はパティキュレート・マターの発生量が多い。また、Ｏ2 センサの素子温度が低く、Ｏ2 を検出できないので、オープンループ制御で機関の運転がなされる。そこで、どの後の運転で、ストイキフィードバック条件が満たされ（Ｏ2 センサの活性化）、ストイキフィードバック制御が開始されたことを条件に、かつ、フィルタが活性化していることを条件に、フィードバックをリーン寄りに制御する。
【００９４】
これにより、活性化されているフィルタに酸素が多く供給され、パティキュレート・マターの酸化を向上させることができる。ここで、パティキュレート・マター排出量は、排気管に配置されたパティキュレート・マターセンサから積算してもよい。また、フィルタの活性化判定は、温度センサによるフィルタ温度の検出値あるいはエンジンの運転条件による。例えばフィルタ温度が活性化温度以上になっている場合、あるいはエンジンが始動から所定時間経過した場合などを条件にフィルタが活性化したと判断する。
【００９５】
図９にこの処理のタイミングチャートを示す。ここでは、フィルタの活性判定（Ａ）と、Ｏ2 センサ活性判定（Ｂ）と、車速（Ｃ）とを同時に監視している。始動後、所定の温度に達しＯ2 センサが活性化する。その後、機関回転数が上がりフィルタ温度が上がって活性化したことを条件にリーンフィードバック制御を実行する。
【００９６】
図１０では、水温、油温条件からパティキュレート・マター排出量を予測し（マップ等）、一定値以上の場合にリーンフィードバック制御を行う場合を示す。
【００９７】
ｄ）パティキュレート・マターの排出の多い高負荷運転の後、ストイキフィードバックが開始され、フィルタが活性判定されている場合、上記した手法によりフィードバック制御をリーン寄りにする。
【００９８】
高負荷運転時は、出力を確保するため、また、触媒保護のためオープンループ制御でリッチ化された運転が実行されている。よって、フィードバックでリーン寄りの運転はできない。そこで、パティキュレート・マターの排出が多い高負荷運転の後に、ストイキフィードバック制御が開始されたことを条件に、かつ、フィルタが活性化していることを条件にリーンフィードバック制御を行う。
【００９９】
この場合において、リーン化した場合に熱劣化の心配がある場合には劣化判定温度以下（700〜800℃）になったことを条件として、上記した手法によりフィードバック制御をリーン寄りにする。
【０１００】
図１１にこの制御を示す。急加速による高負荷運転時、車速が伸び、オープンループ制御となる。この場合、パティキュレート・マターの発生が多く、排気ガス中の酸素がほぼ０となる。その後、車速が安定すると、フィードバック制御に戻るので、リーンフィードバック制御によるフィルタへの酸素供給が可能となる。但し、急加速後の昇温でフィルタが過熱し、リーンフィードバック制御によりそれ以上加熱すると、熱劣化のおそれがあると判断されるとき（フィルタ温度により判定）、フィルタ温度が熱劣化防止判定温度（７００℃〜８００℃）以下になったことを条件（Ｔ１）に、リーンフィードバック制御を行う。
【０１０１】
さらに、パティキュレート・マターの排出量が一定値以上の場合には、パティキュレート・マターの燃焼による過昇温が懸念されるため、パティキュレート・マター安全酸化温度（例えば約600℃）にまで下がったことを条件として（Ｔ２）、上記した手法によりフィードバック制御をリーン寄りにする。
ｅ）上記において、パティキュレート・マター排出量に応じて一定量の酸素が供給できたと判断した場合には、リーンフィードバックを停止する。
【０１０２】
例えば、パティキュレート・マター排出量が多いほどリーンフィードバック制御時間を長くする、Ｏ2 センサ出力から供給Ｏ2 量を積算してパティキュレート・マター堆積量に応じた量が供給できた場合にリーンフィードバック制御を停止する、フィードバック補正係数から供給Ｏ2 量を積算してパティキュレート・マター堆積量に応じた量が供給できれば停止する、といった場合である。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明によれば、パティキュレート・マターの酸化速度が低下したと判断されたとき、パティキュレート・マターが堆積したとき等に、リーンフィードバック制御により酸素を排気浄化装置に供給し、パティキュレート・マターを燃焼させて除去することができる。  特に、ガソリン直噴エンジンで、成層リーンで運転した場合に排気温度が低くまたパティキュレート・マターの排出量も比較的多いので、成層リーンが続くとパティキュレート・マターが堆積してしまうおそれがあったが、本発明により、このようなエンジンでのパティキュレート・マターの酸化処理が円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のハード構成を示す概略図である。
【図２】燃料噴射量の演算を説明するフローチャートである。
【図３】Ｏ2 センサの出力波形と空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦとの関係を示す概念図である。
【図４】Ｏ2 センサ出力にもとづく空燃比制御のフローチャートの一部である。
【図５】Ｏ2 センサ出力にもとづく空燃比制御のフローチャートの一部である。
【図６】図４、図５のフローチャートを捕捉説明するタイムチャートである。
【図７】Ｏ2 センサ出力電圧の変更によるリーンフィードバック制御を示す図である。
【図８】フィルタ温度がパティキュレート・マターの安全酸化温度以下となった場合に実行するリーンフィードバック制御を示す図である。
【図９】冷間始動時のパティキュレート・マター発生に対応するリーンフィードバック制御例１を示す図である。
【図１０】冷間始動時のパティキュレート・マター発生に対応するリーンフィードバック制御例２を示す図である。
【図１１】高負荷運転時のパティキュレート・マター発生に対応するリーンフィードバック制御例を示す図である。
【符号の説明】
１１…機関本体、２０…制御回路、３２…触媒、（ＰＦ）パティキュレート・フィルタ、３３…Ｏ2 センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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