(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流路とを備えた四輪駆動車において、
前記第１の流路内の流体圧力を検出する圧力検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記流体圧モータの容量を変更制御するモータ容量制御処理手段とを備え、
前記モータ容量制御処理手段は、前記走行状態検出手段の走行状態検出値に基づいて前記駆動車軸及び従動車軸に回転速度差が発生していないときに制御処理を開始するとともに、前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値以上であるときに、一旦、前記流体圧モータの容量が前記最適容量を上回る容量値となるように急激に増大させ、その後、前記最適容量となるように徐々に前記容量値を減少させていき、前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値未満であるときに前記流体圧モータの容量を小さくして最適容量となるように変更制御することを特徴とする四輪駆動車。
【請求項２】
前記走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段で構成され、前記モータ容量制御手段は、前記車速検出手段の車速検出値が所定の低速状態で走行しているときに、前記流体圧モータの容量制御を開始することを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車。
【請求項３】
前記走行状態検出手段は、ステアリング角度を検出する操舵角検出手段を備え、前記モータ容量制御手段は、操舵角検出手段のステアリング角度の検出値が零であるときに、前記流体圧モータの容量制御を開始することを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車。
【請求項４】
前記走行状態検出手段は、アクセルペダルを踏み込んでいるか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段を備え、前記モータ容量制御手段は、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルを踏み込んでいないことを判断したときに、前記流体圧モータの容量制御を開始することを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、主原動機の回転駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車に係り、特に駆動力の伝達を流体圧伝動機構で行うようにした四輪駆動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の四輪駆動車として、従来は、例えば特開昭６３−１７６７３４号公報及び特開平１−２２３０３０号公報に記載されているように、前輪と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する例えばベーンポンプで構成される第１の油圧ポンプと、後輪と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する同様にベーンポンプで構成される第２の油圧ポンプと、前記第１及び第２の油圧ポンプの一方の吐出口と他方の吸込口とを夫々連通する油路とを備えた構成を有するものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の四輪駆動車にあっては、油圧伝動装置を利用しているので、プロペラシャフトを省略して軽量化、車室内スペースの確保、騒音や振動の低下等を図ることができるが、高速走行時には前後輪が共に高速回転することによって、油圧ポンプの吐出流量が多くなり、これによって配管抵抗が増大し、そのためシステムの引きずり抵抗が増大し圧力損失が増大することにより燃費の悪化を招く他、システムにおける油温の上昇や第２の油圧ポンプの吸入口で作動油の吸込みが追いつかなくなり、圧力が異常に低下することにより気泡が発生するキャビテーションを起こし易くなるという未解決の課題がある。ここで、流量増大時の配管抵抗を低減するには配管を大径化すればよいが、スペースやコスト等を考えるとそれにも限界がある。
【０００４】
このような高速走行時の燃費悪化を抑制するために、第２の油圧ポンプを可変容量化し、ある車速以上では流量を頭打ちにさせることが考えられるが、従来例では第２の油圧ポンプとしてベーンポンプを採用している関係で、揺動軸の回転方向によって吸入口と吐出口とが反転することから、第１の油圧ポンプ及び第２の油圧ポンプ間を連通する一対の流路の一方は例えば前進時には高圧側となり、後進時には低圧側となり、他方は前進時に低圧側となり、後進時には高圧側となって車両の進行方向によって低圧側と高圧側とが反転することになるため、可変容量モータの吐出量を差圧によって検圧する場合に、一対の流路の双方に差圧検出手段を設け、これらを車両の進行方向に応じて選択する必要があり、構成が複雑となると共に、前後輪の回転速度が略等しく駆動力を伝達していない無負荷作動時には、高圧側に設けられた差圧検出手段が油圧ポンプの吸込みに対して抵抗となり、キャビテーションを起こし易くなるという新たな課題を生じるととになる。
【０００５】
この新たな課題を解決するため、本出願人は、先に特願平６−２６２６３９号に記載したように、従動軸側の流体圧駆動手段の流体圧モータとして斜板式可変容量モータを適用し、この斜板式可変容量モータの斜板を、その傾斜角が所定の揺動軸を中心として各ピストンのストローク方向に向けて揺動自在に軸支すると共に、上記揺動軸の設定位置を、シリンダブロックと斜板との対向距離が小さい方向にシリンダブロックの回転軸線からオフセットさせて設定し、さらに斜板の傾斜角が所定の最大傾斜角となったときに斜板に当接可能なストッパを設けた構成とすることにより、斜板を車速に応じて電子制御する必要がなく、しかも斜板の傾斜角を簡単な構造で自動調整し、流体圧モータの構造を簡素化して小型化すると共に、信頼性を向上することができる四輪駆動車を提案している。
【０００６】
しかしながら、この先行技術でも、駆動軸側の流体圧ポンプ及び従動軸側の流体圧モータの容量を高精度に設定して製作しないと、前後回転数差に対する従動軸側への伝達トルク特性の個体バラツキが発生し、最適な四輪駆動状態が得られずに、運転者に違和感を与えてしまうという新たな課題がある。
【０００７】
そこで、駆動軸側の流体圧ポンプ及び従動軸側の流体圧モータの製作時に、それらポンプ及びモータの容量を高精度に設定することが考えられるが、製作時に各種の性能試験等を行わなければならないので、ポンプ及びモータの高騰化に繋がってしまう。
【０００８】
また、駆動軸側の流体圧ポンプ及び従動軸側の流体圧モータの容量を高精度に設定したとしても、駆動輪及び従動輪の一方に異径タイヤを装着すると、前後回転数差に対する伝達トルク特性が変化してしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、上記従来例の課題に着目してなされたものであり、簡易な装置構成により前後回転数差に対する従動軸側への伝達トルク特性のバラツキを回避することが可能な四輪駆動車を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流路とを備えた四輪駆動車において、前記第１の流路内の流体圧力を検出する圧力検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記流体圧モータの容量を変更制御するモータ容量制御処理手段とを備え、前記モータ容量制御処理手段は、前記走行状態検出手段の走行状態検出値に基づいて前記駆動車軸及び従動車軸に回転速度差が発生していないときに制御処理を開始するとともに、前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値以上であるときに、一旦、前記流体圧モータの容量が前記最適容量を上回る容量値となるように急激に増大させ、その後、前記最適容量となるように徐々に前記容量値を減少させていき、前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値未満であるときに前記流体圧モータの容量を小さくして最適容量となるように変更制御するようにしている。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪駆動車において、前記走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段で構成され、前記モータ容量制御手段は、前記車速検出手段の車速検出値が所定の低速状態で走行しているときに、前記流体圧モータの容量制御を開始するようにした。
【００１３】
また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の四輪駆動車において、前記走行状態検出手段は、ステアリング角度を検出する操舵角検出手段を備え、前記モータ容量制御手段は、操舵角検出手段のステアリング角度の検出値が零であるときに、前記流体圧モータの容量制御を開始するようにした。
【００１４】
さらに、請求項４記載の発明は、請求項３記載の四輪駆動車において、前記走行状態検出手段は、アクセルペダルを踏み込んでいるか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段を備え、前記モータ容量制御手段は、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルを踏み込んでいないことを判断したときに、前記流体圧モータの容量制御を開始するようにした。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１の四輪駆動車によると、モータ容量制御処理手段は、走行状態検出手段の走行状態検出値に基づいて駆動車軸及び従動車軸に回転速度差が発生していないときに制御処理を開始するとともに、第１の流路内の圧力を検出している圧力検出手段の圧力検出値が所定値以上であるときに流体圧モータの容量を大きくしていき、圧力検出手段の圧力検出値が所定値未満であるときに流体圧モータの容量を小さくして最適容量となるように変更制御しているので、現在搭載している流体圧モータが高精度にモータ容量設定されていなくても、前記モータ容量制御処理手段によって最適なモータ容量に変更制御される。これにより、車両が有する前後輪の回転数差に対する従動輪側への駆動トルク特性のばらつきが確実に防止され、最適な四輪駆動走行を提供することができる。
【００１６】
また、本発明は、流体圧ポンプの容量が高精度に設定されていなくても、前記モータ容量制御処理によって前後輪の回転数差に対する後輪側への駆動トルクの最適な特性を得ることができるので、製作段階における流体圧ポンプ及び流体圧モータの高精度な容量設定が不要となり、流体圧ポンプ及び流体圧モータを低コストで製作することができる。
【００１７】
そして、本発明では、第１の流路内の圧力を検出している圧力検出手段の圧力検出値に基づいてモータ容量制御処理の開始時期を判断しているので、装置構成の簡便化を図ることができる。
【００１８】
さらに、駆動輪又は従動輪の一方に異径タイヤを装着した場合には、流体圧ポンプ及び流体圧モータの一方の容量が変化するが、前記モータ容量制御処理を行うことによって、前後輪の回転数差に対する後輪側への駆動トルクの特性が常に最適値に補正されるので、正常な四輪駆動走行を得ることができる。
【００１９】
さらにまた、本発明では、モータ容量制御処理手段は、前記圧力検出手段の圧力検出値が所定値以上であるときに、一旦、前記流体圧モータの容量が前記最適容量を上回る容量値となるように急激に増大させ、その後、前記最適容量となるように徐々に前記容量値を減少させていくようにしているので、短時間で最適容量に設定することが可能となり、モータ容量制御の安定性を高めることができる。
【００２０】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪駆動車の効果を得ることができるとともに、前記モータ容量制御手段は、前記車速検出手段の車速検出値が所定の低速状態で走行しているときに、前記流体圧モータの容量制御を開始するので、車両走行の初期段階において、流体圧モータを最適容量に設定することができる。
【００２１】
また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の四輪駆動車の効果を得ることができるとともに、モータ容量制御手段は、操舵角検出手段のステアリング角度の検出値が零であるとき、即ち、車両が直進走行していることを確認してから前記流体圧モータの容量制御を開始するので、車両旋回時に前後輪に回転速度差が発生し、流体圧ポンプ及び流体圧モータの一方の吐出流量が増大している状態でのモータ容量制御処理を回避することが可能となり、さらに高精度にモータ容量制御処理を行うことができる。
【００２２】
さらに、請求項４記載の発明は、請求項３記載の四輪駆動車の効果を得ることができるとともに、モータ容量制御手段は、アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルを踏み込んでいないことを判断したときに、前記流体圧モータの容量制御を開始するので、流体圧ポンプの吐出流量が増大している状態でのモータ容量制御処理を回避することが可能となり、さらに高精度にモータ容量制御処理を行うことができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は本願発明を前輪駆動車をベースとした四輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図である。図中、１は主原動機としてのエンジンであって、このエンジン１の回転駆動力が変速機２を介して前輪側差動装置３に入力され、この差動装置３の出力側に駆動車軸としての前車軸４を介して前輪５が連結されている。
【００２４】
前輪側差動装置３は、ディファレンシャルギアケース３ａ内に形成されたリングギア３ｂが、変速機２の出力側に連結したギア２ａに噛合して回転駆動する。このディファレンシャルギアケース３ａ内に形成された一対のピニオンシャフト３ｃには、ピニオン３ｄが取り付けられ、これらピニオン３ｄに一対のサイドギア３ｅが噛合し、これらサイドギア３ｅに上記前車軸４が連結されている。
【００２５】
また、ディファレンシャルギアケース３ａには、リングギア３ｂと並列に第２のリングギア３ｆが形成されている。この第２のリングギア３ｆは、これに噛合するギア３ｇを介して、駆動側流体圧駆動手段を構成する流体圧ポンプとしての吸入絞り型ピストンポンプ６の回転軸６ａに連結されている。
【００２６】
この吸入絞り型ピストンポンプ６の吸込口６ｂは、リザーバタンク７内に配設されたストレーナ７ａに連結されていると共に、第２流路としての低圧配管８Ｌを通じて、前後進切換用の電磁方向切換弁９のタンクポートＴに接続されている。また、該吸入絞り型ピストンポンプ６の吐出口６ｃは、第１の流路としての高圧配管８Ｈを通じて、前後進切換用の電磁方向切換弁９のポンプポートＰに接続されている。
【００２７】
また、前記吸入絞り型ピストンポンプ６の吐出口６ｃに接続する高圧配管８Ｈには、圧力検出手段としての圧力スイッチ２０が介挿されている。この圧力スイッチ２０は、高圧配管８Ｈの圧力が所定の基準圧力Ｐｓを越えたときに、後述するコントローラ１３０の入力インタフェース回路１３０ａ１  に対してＯＮ信号ＳＰＯＮを出力するようになっている。
【００２８】
一方、前述した前後進切換用の電磁方向切換弁９は、入出力ポートＡが後述する流体圧モータとしてのフリー斜板式可変容量モータ１０の流入ポート１０ａに接続し、入出力ポートＢがフリー斜板式可変容量モータ１０の流出ポート１０ｂに接続される。そして、ソレノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置でポンプポートＰを入出力ポートＡに、タンクポートＴを入出力ポートＢに夫々連通され、ソレノイド９ａが通電状態であるオフセット位置でポンプポートＰを入出力ポートＢに、タンクポートＴを入出力ポートＡに夫々連通される。
【００２９】
すなわち、ノーマル位置で高圧配管８Ｈの高圧油を斜板式可変容量モータ１０の流入ポート１０ａに、低圧配管８Ｌを流出ポート１０ｂに連通させて回転軸１０ｃを前進走行時の回転方向に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８Ｈの高圧油を可変容量モータ１０の流出ポート１０ａ（前進時は流入ポート）に、低圧配管８Ｌを流入ポート１０ｂ（前進時は流出ポート）に連通させて回転軸１０ｃを後進走行時の回転方向に回転駆動する。
【００３０】
なお、上記電磁方向切換弁９は、斜板式可変容量モータ１０に内蔵され、出力ポートＡ，Ｂがそれぞれ配管を介することなく可変容量モータ１０の流出入ポート１０ａ及び１０ｂに連結されている。
【００３１】
また、電磁方向切換弁９のソレノイド９ａへの通電は、ソレノイド９ａが図示しないシフトレバーで後進を選択されたときにのみオン状態となるシフト位置検出スイッチ９ｂを介して直流電源９ｃに接続されることにより、前進走行時には非通電状態に、また、後進走行時には通電状態にそれぞれ制御される。
【００３２】
さらに、吸入絞り型ピストンポンプ６の吸込口６ｂと吐出口６ｃとの間に、トルク制限手段としてのピストンポンプ６の吐出圧の上限を決めるリリーフ弁１１が介装されている。また、ピストンポンプ６と電磁切換弁９との間における高圧配管８Ｈと低圧配管８Ｌとの間が連通配管１２により連通され、この連通配管１２に対して、低圧配管８Ｌ側から高圧配管８Ｈ側への流体の流れを許容する逆止め弁１３が介装されていると共に、連通配管１２と並列に配設された第２の連通配管１４に対して、逆止め弁１３と並列関係に固定オリフィス１５が接続されている。
【００３３】
フリー斜板式可変容量モータ１０は、図２及び図３に示すように、ポンプハウジング１００に対して回転軸１０ｃが回転自在に支持されている。この回転軸１０ｃのハウジング１００内の位置に、円筒状のシリンダブロック１０１が同軸状にセレーション嵌合されている。このシリンダブロック１０１内には、このシリンダブロック１０１の回転方向に沿って奇数個，例えば７個のピストン１０２が等間隔で配置されている。各ピストン１０２は、夫々シリンダブロック１０１にその軸方向と平行な方向に摺動自在に支持されている。
【００３４】
また、ハウジング１００内のシリンダブロック１０１の右端面に対向する位置に、斜板１０３が配設されている。この斜板１０３は、円板部１０３ａと、その上端から上方に突出する突出部１０３ｂとで構成され、その傾斜角が所定揺動軸１０４を中心として揺動自在となっている。この揺動軸１０４は、回転軸１０ｃの中心軸１０５に対して斜板１０３がシリンダブロック１０１の対向面に接近する方向即ち図２で上方に所定量εだけオフセットして配設されている。
【００３５】
また、斜板１０３には、その円板部１０３ａのシリンダブロック１０１と対向する面にピストン１０２の右端に被冠したシュー１０８がシューホルダ１０９によって摺接され、このシューホルダ１０９がシリンダブロック１０１の内周面に配設された押圧スプリング１１０によってニードル１１１を介して斜板１０３側に押圧されている。
【００３６】
したがって、斜板１０３にピストン１０２から外力が伝達されることになるが、斜板１０３の揺動軸１０４からみて下側では、ピストンから斜板に伝達される力によって揺動軸回りに作用するモーメントが、揺動軸１０４と中心軸１０５とを一致させた場合に比較して、モーメントの腕が偏心量εに応じた分だけ長くなることにより大きな値となり、一方揺動軸１０４からみて上側では、逆に揺動軸回りに作用するモーメントが、モーメントの腕が偏心量εに応じた分だけ短くなることにより小さな値となり、結局、斜板１０３は、揺動軸１０４から上側即ち突出部１０３側がシリンダブロック１０１に近づくように傾くことになる。
【００３７】
この斜板１０３の傾転角は、各ピストンによって斜板に伝達される外力が大きくなる程増加し、流体圧モータとしての吐出量が増加する。このピストン１０２から斜板１０３に伝達される外力は、ピストンの流体圧室の圧力、即ちモータに供給されるピストンポンプ６の吐出量とモータでの吸込量との差の作動流体圧力に比例するので、この作動流体圧力が上昇することにより、これに応じて自動的に斜板１０３の傾転角が大きくなる。
【００３８】
さらに、斜板１０３は、付勢機構１１３によって傾転角が小さくなる方向に付勢されている。この付勢機構１１３は、斜板１０３の突出部１０３ｂの左端面に当接して、この斜板１０３の突出部１０３ｂを右方向、即ち斜板１０３の傾転角を小さくする方向に押圧するコントロールピストン１１３ａを有するシリンダ装置と、このシリンダ装置の流体圧室１１３ｂに配置され、コントロールピストン１１３ａを斜板１０３側に付勢するコイルスプリング１１３ｃと、流体圧室１１３ｂを斜板式可変容量モータ１０内の低圧部、例えば低圧配管８Ｌ側に接続したり大気に開放する連通管１１３ｄと、この連通管１１３ｄの途中に介装されたオリフィス１１３ｅとから構成されている。
【００３９】
一方、斜板１０３の突出部１０３ｂとは反対側の下端側に斜板１０３の最大傾転角を規制して斜板式可変容量モータ１０の容量ｑＭ  を規制する容量規制手段としての容量規制機構１１５が配設されている。
【００４０】
この容量規制機構１１５は、ポンプハウジング１００に内装された例えばステッピングモータで構成されるステップモータ１１６と、このステップモータ１１６の回転軸に連結されたネジ軸１１７と、このネジ軸１１７に螺合され且つガイド部材によって回転不能に案内されたボールナット１１８と、このボールナット１１８に突出形成されて斜板１０３の円板部１０３ａの右端側に当接する係止片１１９と、ボールナット１１８に当接して大容量位置及び小容量位置を規制するストッパー１２０Ｌ及び１２０Ｓとで構成されている。
【００４１】
また、シリンダブロック１０１の左端面にはハウジング１００に固定されたバルブプレート１２１が摺接され、このバルブプレート１２１と各ピストン１０２を収容するボア１２２との間に連通孔１２３が穿設されている。バルブプレート１２１には、図３に示すように、連通孔１２３の移動軌跡に沿って左半部に流入ポート１０ａ（後進時流出ポート）が、右半部に流出ポート１０ｂ（後進時流入ポート）が形成されている。
【００４２】
ここで、前述したピストンポンプ６は、回転軸６ａの回転方向によって吸込口６ｂと吐出口６ｃとが入れ替わることがなく、その吐出流量は、図７の実線Ｓ１  で示すように車速が“０”から車速Ｖ１  に達するまでの間では、車速の増加に比例して比較的大きな増加率で増加し、車速Ｖ１  以上では最大吐出流量Ｑｍａｘ  で飽和する流量特性を有している。なお、容量規制機構１１５のボールナット１１８がストッパー１２０Ｌ側に移動している状態での斜板式可変容量モータ１０の固有吐出量は、前記ピストンポンプ６の固有吐出量よりも大きくなるように設定されている。
【００４３】
一方、斜板式可変容量モータ１０の回転軸１０ｃにギア１６が取り付けられ、このギア１６に、後輪側差動装置１７のディファレンシャルギアケース１７ａに形成されたリングギア１７ｂが噛合されている。この後輪側差動装置１７は、前述した前輪側差動装置３と略同様の構成を有し、ディファレンシャルギアケース１７ａ内に一対のピニオンシャフト１７ｃが形成され、該一対のピニオンシャフト１７ｃに取り付けられたピニオン１７ｄに一対のサイドギア１７ｅが噛合している。これらサイドギア１７ｅには、後車軸１８が連結され、この後車軸１８に後輪１９が連結されている。
【００４４】
そして、容量規制機構１１５のステップモータ１１６は、コントローラ１３０によって駆動制御される。
このコントローラ１３０は、図４に示すように、マイクロコンピュータ１３０ａと、駆動回路１３０ｂとで構成されており、マイクロコンピュータ１３０ａは、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路１３０ａ１  と、所定のプログラムに従ってステップモータ１１６を制御するための演算処理を行う演算処理装置１３０ａ２  と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置１３０ａ３  と、制御信号ＣＳを出力する出力インタフェース回路１３０ａ４  とを備えている。
【００４５】
そして、入力インタフェース回路１３０ａ１  は、前述した圧力スイッチ２０、操舵角検出手段としての操舵角センサ２２、車速検出手段としての車速センサ２４及びアクセル踏み込み検出手段としてのアクセルスイッチ２６と接続しており、高圧配管８Ｈの圧力が基準圧力Ｐｓを越えたときに圧力スイッチ２０からＯＮ信号ＳＰＯＮが入力され、ステアリングホイール（図示せず）を操舵した角度（ステアリング操舵角）αが操舵角センサ２２から入力され、従動輪となる後輪側の車輪速を車速とした車速検出値Ｖが車速センサ２４から入力され、アクセルを踏み込んでいるときにアクセルスイッチ２６からアクセルＯＮ信号ＳＡＯＮが入力される。
【００４６】
ここで、圧力スイッチ２０の基準圧力Ｐｓは、容量を高精度に設定したピストンポンプ６及び斜板式可変容量モータ１０を搭載している車両が、ステアリング角度を“０”として直進走行を行い、アクセルペダルの踏み込みを解除して所定の第１基準車速ＶＳ１から第２基準車速ＶＳ２（ＶＳ１＜ＶＳ２）の範囲の一定速度で惰性走行状態となっているときの高圧配管８Ｈ内の圧力値と同一値に設定されている。
【００４７】
これにより、圧力スイッチ２０がＯＮ信号ＳＰＯＮを出力する場合には（圧力スイッチ２０がＯＮ状態）、現在搭載している斜板式可変容量モータ１０の容量が小さいため、或いはピストンポンプ６の容量が大きいために、高圧配管８Ｈ内の圧力値が基準圧力Ｐｓを越えていると判断することができる。逆に、圧力スイッチ２０がＯＮ信号ＳＰＯＮを出力していない場合には（圧力スイッチ２０がＯＦＦ状態）、現在搭載している斜板式可変容量モータ１０の容量が大き過ぎるため、或いはピストンポンプ６の容量が小さいために、高圧配管８Ｈ内の圧力値が基準圧力Ｐｓを下回っていると判断することができる。
【００４８】
また、前述した駆動回路１３０ｂは、マイクロコンピュータ１３０ａから出力される制御信号ＣＳに応じて正転駆動パルスＣＳＰ  、若しくは逆転駆動パルスＣＳＮ  をステップモータ１１６に出力する。なお、前記正転駆動パルスＣＳＰ  がステップモータ１１６に出力されると、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｓ側に移動して斜板式可変容量モータ１０は容量が減少していく。また、前記逆転駆動パルスＣＳＮ  がステップモータ１１６に出力されると、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｌ側に移動して斜板式可変容量モータ１０は容量が増大していく。
【００４９】
次に、上記実施例の動作をコントローラ１３０の制御処理を示す図５及び図６のフローチャートを伴って説明する。
この制御処理は、エンジン１が回転している状態即ちイグニッションスイッチがオン状態である間に所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ１において、車速センサ２４で検出した車速検出値Ｖを読み込み、次いでステップＳ２に移行して、操舵角センサ２２で検出した角度（ステアリング操舵角）αを読み込む。
【００５０】
次いで、ステップＳ３に移行して、モータ容量制御処理が完了していることを表す処理完了フラグＦＣが“１”にリセット（モータ容量制御処理が完了したことを示す。）されているか否かを判定し、この処理完了フラグＦＣが“１”にリセットされているときには、タイマ割込処理を終了し、他方、処理完了フラグＦＣが“０”にリセット（モータ容量制御処理が行われていないことを示す。）されているときには、ステップＳ４に移行する。
【００５１】
このステップＳ４では、車速検出値Ｖが、第１基準車速ＶＳ１を上回っているか否かを判定し、この車速検出値Ｖが第１基準車速ＶＳ１を上回っているときには、ステップＳ５に移行し、他方、車速検出値Ｖが第１基準車速ＶＳ１以下であるときには、モータ容量制御処理を行う状態ではないと判断してタイマ割込処理を終了する。
【００５２】
前記ステップＳ５では、車速検出値Ｖが第２基準車速ＶＳ２を下回っているか否かを判定し、この車速検出値Ｖが第２基準車速ＶＳ２を下回っているときにはステップＳ６に移行し、他方、車速検出値Ｖが第２の基準車速ＶＳ２以上ではモータ容量制御処理を行う状態ではないと判断してタイマ割込処理を終了する。
【００５３】
前記ステップＳ６では、ステアリング操舵角αが“０”であるか否かを判定し、このステアリング操舵角αが“０”であるときにはステップＳ７に移行し、他方、ステアリング操舵角αが“０”以外の値を示しているときにはモータ容量制御処理を行う状態ではないと判断してタイマ割込処理を終了する。
【００５４】
前記ステップＳ７では、アクセルペダルの踏み込みによりアクセルスイッチ２６がＯＮ状態となっているか否かを判定し、アクセルスイッチ２６がＯＮ状態となっているときにはモータ容量制御処理を行う状態ではないと判断してタイマ割込処理を終了し、アクセルスイッチ２６がＯＦＦ状態となっているときにはステップＳ８に移行する。
【００５５】
そして、前記ステップＳ８では図６で示すモータ容量制御処理を実行し、その後にタイマ割込処理を終了する。
この図６のモータ容量制御処理は、ステップＳ１０において圧力スイッチ２０がＯＮ状態となっているか否を判定し、ＯＮ状態となっているときにはステップＳ１１に移行し、ＯＦＦ状態となっているときにはステップＳ１２に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ１１では、モータ容量を所定容量まで減少させたことを表す容量減少処理フラグＦＳが“１”にリセット（容量減少処理が完了したことを示す。）されているか否かを判定し、この容量減少処理フラグＦＳが“１”にリセットされているときにはステップＳ１３に移行し、他方、容量減少処理フラグＦＳが“０”にセット（容量減少処理が行われていないことを示す。）されているときにはステップＳ１４に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ１３では、ボールナット１１８をストッパ─１２０Ｌ側に僅かに移動させるために小さな値に設定した第１補正用逆転駆動パルスＣＳＮ１を、逆転駆動パルスとしてステップモータ１１６に出力する。そして、ステップＳ１５に移行し、処理完了フラグＦＣを“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了する。
【００５８】
また、容量減少処理フラグＦＳが“０”にセットされているために前記ステップＳ１４に移行すると、このステップＳ１４では、ボールナット１１８をストッパ─１２０Ｌ側に大きく移動させるための大きな値に設定した第２補正用逆転駆動パルスＣＳＮ２（ＣＳＮ２≫ＣＳＮ１）を、逆転駆動パルスとしてステップモータ１１６に出力する。そして、タイマ割込処理を終了する。
【００５９】
一方、ステップＳ１０において圧力スイッチ２０がＯＦＦ状態となっているときに移行したステップＳ１２では、容量減少処理フラグＦＳを“１”にセットする。次いで、ステップＳ１６に移行し、ボールナット１１８をストッパ─１２０Ｓ側に移動させる補正用正転駆動パルスＣＳＰ  を、正転駆動パルスとして入力し、その後にタイマ割込処理を終了する。
【００６０】
ここで、容量規制機構１１５、コントローラ１３０、図５及び図６の制御処理が、本発明のモータ容量制御処理手段に相当する。
次に、上記構成に基づいた車両動作について説明する。
【００６１】
今、車両が乾燥路面等の高摩擦係数路に停車していて、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態にある状態からイグニッションスイッチをオン状態としてエンジンを始動させると、このイグニッションスイッチのオン状態によってコントローラ１３０に電源が投入され、これによって処理完了フラグＦＣ、容量減少処理フラグＦＳの両者を“０”にリセットする初期化が行われるとともに、一旦ステップモータ１１６を駆動してボールナット１１８をストッパー１２０Ｌ側に近い位置まで移動させる。
【００６２】
そして、エンジン１がアイドリング状態にある制動状態から前進走行を開始する場合には、図示しないシフトレバーを前進走行状態に切り換えることにより、発進可能状態とすることができる。このとき、後進走行側のシフト位置検出スイッチ９ｂはオフ状態を維持するため、前後進切換用電磁方向切換弁９のソレノイド９ａは非通電状態を維持して、切換位置が図１に示すノーマル位置を保持する。
【００６３】
この状態で、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏むことにより、エンジン１の回転力が変速機２を介して前輪側差動装置３に伝達され、この前輪側差動装置３で前輪５を前進方向に回転駆動することにより車両の前進が開始される。
【００６４】
そして、吸入絞り型ピストンポンプ６の回転軸６ａが回転駆動することにより、このピストンポンプ６から上記回転速度に応じた吐出流量の作動油が吐出される。この吐出された作動油は、高圧配管８Ｈ及び前後進切換用電磁方向切換弁９を介して斜板式可変容量モータ１０の流入ポート１０ａに供給されるが、車両の発進により後輪１９も前輪５と同方向に且つ同一回転速度で回転駆動されるので、後輪側差動装置１７を介して斜板式可変容量モータ１０の回転軸１０ｃが回転し、これによって流入ポート１０ａから作動油が吸入され吐出される。
【００６５】
このとき、図５の処理が実行されたときに、初期化によって処理完了フラグＦＣが“０”にリセットされているのでステップＳ４に移行するが、車両が発進したばかりなので、ステップＳ１で読み込んだ車速検出値Ｖが第１基準車速ＶＳ１より小さな値であるか、ステップＳ４からそのままタイマ割込処理を終了する。
【００６６】
このとき、斜板式可変容量モータ１０での単位時間当たりの最大吐出量ＱＭ  は、斜板１０３が最大傾転角近くになったときの最大固有吐出量をＱとし、回転軸１０ｃの回転速度、即ち従動車軸の回転速度をＮＲ  とすると、Ｑ×ＮＲ  で示され、従動車軸の回転速度に比例して大きくなる。
【００６７】
一方、ピストンポンプ６からの吐出量、即ち斜板式可変容量モータ１０に供給される流入流量ＱＰ  も、回転軸６ａの速度、即ち駆動車軸の回転速度ＮＦ  に比例した量である。ここで、斜板式可変容量モータ１０の固有吐出量ＱＭＭＡＸはピストンポンプ６の固有吐出量ＱＰＭＡＸよりも大きく設定してあるので、上記前輪５と後輪１９が略同一回転数で回転している状態では、ＱＰ  ＜ＱＭ  （＝Ｖ×ＮＲ  ）となる。従って、斜板１０３は最大傾斜角よりも小さな傾斜角であるため斜板１０３の右下部がボールナット１１８に形成した係止片１１９に当接せず、時計方向及び反時計方向の何れにも揺動自在の状態となっている。
【００６８】
従って、斜板１０３は、供給される作動油の流量に応じた傾きに自動調整されて、該斜板式可変容量モータ１０では、ピストンポンプ６から供給された流入流量と略同一量を吐出する。これによって、高圧配管８Ｈの圧力が上昇することなく略ゼロを維持すると共に、該斜板式可変容量モータ１０は、従動車軸１８，即ち後輪１９に駆動トルクを伝達しない。従って、車両は前輪駆動車（二輪駆動車）と同様な状態で前進走行する。
【００６９】
その後、車速を増大させて車速検出値Ｖが第１基準車速ＶＳ１から第１基準車速ＶＳ２の範囲になっても、ステアリング操舵角αが“０”以外であるときには、図５の処理のステップＳ６からタイマ割込処理を終了し、或いは、アクセルペダルを踏み込んでいるときには、ステップＳ７からタイマ割込処理を終了する。
【００７０】
そして、所定時間後にアクセルペダルの踏み込みを解除して惰性走行を維持すした時点で、車速Ｖが第１基準車速ＶＳ１及び第２基準車速ＶＳ２の範囲となった時点で、図５の処理のステップＳ３からステップＳ４、ステップＳ５を介してステップＳ６に移行する。そして、直進走行の維持によりステアリング操舵角αが“０”となっているのでステップＳ６からステップＳ７に移行し、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルＯＮ信号ＳＡＯＮが入力されないので、ステップＳ８に移行して図６に示したモータ容量制御処理を行う。
【００７１】
ここで、図８に示すように、時点ｔ１  において斜板式可変容量モータ１０のモータ容量ｑＭＬが最適なモータ容量範囲ｑＭＢを大きく下回っている場合には、高圧配管８Ｈ内の圧力上昇によって圧力スイッチ２０がＯＮ信号ＳＰＯＮを出力するので、図６の処理のステップＳ１０からステップＳ１１に移行する。そして、容量減少処理フラグＦＳが“０”にセットされていることから、ステップＳ１４に移行し、第２補正用逆転駆動パルスＣＳＮ２をステップモータ１１６に出力する。これにより、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｌ側に大きく移動するので、斜板式可変容量モータ１０の容量が増大していく。
【００７２】
その後、図８の時点ｔ２  においてモータ容量ｑＭ１が、最適なモータ容量範囲ｑＭＢを僅かに上回ると、高圧配管８Ｈ内は圧力が上昇せず圧力スイッチ２０がＯＦＦ状態となるので、図６のステップＳ１０からステップＳ１２に移行し、容量減少処理フラグＦＳを“１”にセットする。そして、ステップＳ１６に移行し、補正用正転駆動パルスＣＳＰ  をステップモータ１１６に出力する。これにより、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｓ側に移動するので、斜板式可変容量モータ１０の容量が減少していく。
【００７３】
その後、図８の時点ｔ３  においてモータ容量ｑＭ２が、最適なモータ容量範囲ｑＭＢを僅かに下回ると、高圧配管８Ｈ内の圧力上昇によって圧力スイッチ２０がＯＮ信号ＳＰＯＮを出力するので、図６の処理のステップＳ１０からステップＳ１１に移行する。そして、容量減少処理フラグＦＳが“１”にセットされていることから、ステップＳ１３に移行し、第１補正用逆転駆動パルスＣＳＮ２をステップモータ１１６に出力する。これにより、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｌ側に僅かに移動するので、斜板式可変容量モータ１０の容量が少量だけ増大していく。これにより、図８の時点ｔ４  において斜板式可変容量モータ１０のモータ容量は、最適なモータ容量範囲ｑＭＢ内に設定される。
【００７４】
そして、ステップＳ１５に移行して処理完了フラグＦＣを“１”に設定することにより、図５の処理のステップＳ３においてステップＳ４に移行せず、次回以降のモータ容量制御処理は行わない。
【００７５】
また、図９に示すように、時点ｔ５  において斜板式可変容量モータ１０のモータ容量ｑＭＨが最適なモータ容量範囲ｑＭＢを大きく上回っている場合には、高圧配管８Ｈ内の圧力低下により圧力スイッチ２０がＯＦＦ状態となるので、図６の処理のステップＳ１０からステップＳ１２に移行し、容量減少処理フラグＦＳを“１”にセットする。そして、ステップＳ１６に移行し、補正用正転駆動パルスＣＳＰ  をステップモータ１１６に出力する。これにより、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｓ側に移動するので、斜板式可変容量モータ１０の容量が減少していく。
【００７６】
その後、図９の時点ｔ６  において、まだモータ容量ｑＭ３が最適なモータ容量範囲ｑＭＢを僅かに上回っていると、高圧配管８Ｈ内の圧力低下により圧力スイッチ２０がＯＦＦ状態となるので、図６の処理のステップＳ１０からステップＳ１２を介してステップＳ１６に移行し、補正用正転駆動パルスＣＳＰ  をステップモータ１１６に出力することにより、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｓ側に移動させて、斜板式可変容量モータ１０の容量を減少させていく。
【００７７】
そして、図９の時点ｔ７  において、モータ容量ｑＭ４が最適なモータ容量範囲ｑＭＢを僅かに下回っていると、高圧配管８Ｈ内の圧力上昇によって圧力スイッチ２０がＯＮ信号ＳＰＯＮを出力するので、図６の処理のステップＳ１０からステップＳ１１に移行する。そして、容量減少処理フラグＦＳが“１”にセットされていることから、ステップＳ１３に移行し、第１補正用逆転駆動パルスＣＳＮ２をステップモータ１１６に出力する。これにより、ボールナット１１８がストッパー１２０Ｌ側に僅かに移動するので、斜板式可変容量モータ１０の容量が少量だけ増大していく。これにより、図９の時点ｔ８  においてモータ容量は、最適なモータ容量範囲ｑＭＢ内に設定される。
【００７８】
そして、ステップＳ１５に移行して処理完了フラグＦＣを“１”に設定することにより、図５の処理のステップＳ３においてステップＳ４に移行せず、次回以降のモータ容量制御処理は行わない。
【００７９】
このように、現在搭載している斜板式可変容量モータ１０が高精度に容量設定されておらず、図８に示したように小さなモータ容量、或いは図９に示した大きなモータ容量となっていても、車両が直進走行を維持し、所定時間後にアクセルペダルの踏み込みを解除して惰性走行を行い、車速Ｖが第１基準車速ＶＳ１及び第２基準車速ＶＳ２の範囲となった時点で、高圧配管８Ｈの圧力に基づいて上述したモータ容量制御処理を行うことにより、図７で示す破線Ｓ２  で示すように、ピストンポンプ６の流量特性（実線Ｓ１  ）に追従した最適なモータ容量に設定することができる。
【００８０】
そして、凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で発進する場合には、上述したよに、先ず前輪５が回転駆動されるが、低摩擦係数路であるために駆動輪である前輪５がスリップすることで、前輪５の回転数ＮＦ  が後輪１９の回転数ＮＲ  に比べて高い回転数となり、前輪５と後輪１９との間に所定の回転数差が生じる。
【００８１】
これによって、前輪５の滑りが大きくなるほどピストンポンプ６の単位時間当たりの吐出量が相対的に上昇し、それに追従して最適な容量に設定された斜板式可変容量モータ１０側では、同一吐出量を出力するように、斜板１０３の傾転角が大きくなる方向に自動調整される。
【００８２】
すなわち、例えば後輪側車輪速が図７に示す車輪速ＶＲ１であるとしたときに、前輪側車輪速ＶＦ  が後輪側車輪速ＶＲ１と一致しているときには、図７の破線Ｓ２  の特性で示すように、最適な容量に設定した斜板式可変容量モータ１０の吐出流量ＱＭ  及びピストンポンプ６から吐出される吐出流量ＱＰ  が共に吐出流量Ｑ１  で一致しているが、この状態から前輪の滑りによって前輪側車輪速ＶＦ  が後輪側の車輪速ＶＲ１に対して増加すると、これに応じてピストンポンプ６の吐出流量ＱＰ  が図７の実線Ｓ１  で示すように増加する。
【００８３】
このようにピストンポンプ６の吐出流量ＱＰ  が増加すると、斜板式可変容量モータ１０の斜板１０３は最大傾転角側に傾転し、斜板式可変容量モータ１０の吐出流量ＱＭ  は図７の一点鎖線Ｓ３  の流量特性となり、車輪速ＶＲ１での最大吐出流量ＱＭ１まで増加する。そして、最大吐出流量ＱＭ１に達すると、斜板式可変容量モータ１０の斜板１０３の右下部がボールナット１１８の係止片１１９に当接することにより、斜板式可変容量モータ１０の傾転角が最大傾転角近くに固定される。
【００８４】
そして、さらに前輪側の滑りによる前輪側車輪速ＶＦ  が増加して後輪側の最大吐出流量ＱＭ１と一致する車輪速ＶＦ１を越える例えば車輪速ＶＦ２となると、ピストンポンプ６の吐出流量ＱＰ２が斜板式可変容量モータ１０の吐出流量ＱＭ１を越えるので、斜板式可変容量モータ１０の抵抗が負荷となって高圧配管８Ｈの作動油圧が上昇する。
【００８５】
このため、斜板式可変容量モータ１０は、図７に示すように、高圧配管８Ｈからの供給圧力に応じて駆動トルクを発生して後輪側差動装置１７を介して後輪１９に伝達され、車両は四輪駆動車と同様な状態で前進走行する。
【００８６】
すなわち、この後輪側に伝達される駆動トルクは、図７の実線Ｌ１  で示すように、前後輪に所定の回転数差が生じて始めて発生して前後輪の回転数差の増大と共に急増し、リリーフ弁１１によるトルク制限作用によって最大出力トルクＴＭＡＸ  に規制され、運転者に違和感を与えず最適な四輪駆動状態で前進走行することができる。
【００８７】
次に、車両を後進させる場合には、シフトレバーを後進位置に切り換えることにより、シフト位置検出スイッチ９ｂがオン状態となるため、前後進切換用電磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態となり、切換位置がノーマル位置からオフセット位置に切り換えられ、これによって高圧配管８Ｈの作動油を斜板式可変容量モータ１０の後進時流入ポート１０ｂに供給し、後進時流出ポート１０ａから吐出される作動油を流路１２を通じて低圧配管８Ｌ側に戻すことにより、斜板式可変容量モータ１０の回転軸１０ｃを前進走行時とは逆転させて、後輪１９を逆回転させる。このため、後進時においても、駆動力の伝達については前進時と全く同様であり、前輪５がスリップし前後輪に所定の回転数差が生じたときのみ高圧配管８Ｈに圧力が発生し、駆動トルクが後輪１９に伝達される。
【００８８】
したがって、本実施形態の四輪駆動車は、現在搭載している斜板式可変容量モータ１０が高精度に容量設定されていなくても、車両走行の初期段階において高圧配管８Ｈの圧力に基づいてモータ容量制御処理を行うことにより最適なモータ容量に設定することができるので、前後輪の回転数差に対する後輪側への駆動トルクの特性のばらつきを確実に回避し、最適な四輪駆動走行を得ることができる。
【００８９】
また、モータ容量制御処理は、モータ容量が小さ過ぎる場合には、図８の時点ｔ１  で示す制御のように、一旦モータ容量を大きな値に設定して時点ｔ２  で示すように最適なモータ容量範囲ｑＭＢより僅かに大きな値とし、時点ｔ３  で示す制御のようにモータ容量を最適なモータ容量範囲ｑＭＢより僅かに小さくしてから最終容量調整を行うことによって時点ｔ４  のようにモータ容量範囲ｑＭＢ内に設定し、逆に、モータ容量が大き過ぎる場合には、図９の時点ｔ５  、ｔ６  で示す制御のように徐々にモータ容量を小さくしていき、最適なモータ容量範囲ｑＭＢより僅かに小さくなった時点ｔ７  から最終容量調整を行うことにより時点ｔ８  に示すように、モータ容量範囲ｑＭＢ内に設定しているので、短時間で最適なモータ容量範囲ｑＭＢに設定することが可能となり、モータ容量制御の安定性を高めることができる。
【００９０】
また、モータ容量制御処理を行う際には、操舵角センサ２２から入力されるステアリング操舵角αが“０”となっていること、即ち、車両が直進走行していることを確認してから処理が開始されるので、車両旋回時に前後輪に回転速度差が発生し、ピストンポンプ６及び斜板式可変容量モータ１０の一方の吐出流量が増大している状態でのモータ容量制御処理を回避することが可能となり、高精度にモータ容量制御処理を行うことができる。
【００９１】
また、ステアリング操舵角αが“０”となっているときに加えて、アクセルスイッチ２６からアクセルＯＮ信号ＳＡＯＮが入力されていないとき、即ち、アクセルペダルを踏み込んでいないことを確認してからモータ容量制御処理が開始されるので、ピストンポンプ６の吐出流量が増大している状態でのモータ容量制御処理を回避することが可能となり、さらに高精度にモータ容量制御処理を行うことができる。
【００９２】
そして、高圧配管８Ｈ内の圧力状態を圧力スイッチ２０のＯＮ・ＯＦＦ状態によって検出し、この検出結果に基づいてモータ容量制御処理の開始時期を判断しているので、装置構成の簡便化を図ることができる。
【００９３】
また、本実施形態では、ピストンポンプ６の容量が高精度に設定されていなくても、モータ容量制御処理によって前後輪の回転数差に対する後輪側への駆動トルクの最適な特性を得ることができるので、生産段階におけるピストンポンプ６及び斜板式可変容量モータ１０の高精度な容量設定が不要となり、ピストンポンプ６及び斜板式可変容量モータ１０を低コストにより製作することができる。
【００９４】
また、前輪又は後輪の一方に異径タイヤを装着した場合にも、ピストンポンプ６及び斜板式可変容量モータ１０の一方の容量が変化するが、前述したモータ容量制御処理によって前後輪の回転数差に対する後輪側への駆動トルクの特性が最適値に補正されるので、正常な四輪駆動走行を得ることができる。
【００９５】
なお、上記実施形態においては、容量規制機構１１５のアクチュエータとして、ステップモータ１１６、ネジ軸１１７、ボールナット１１８等を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アクチュエータとしてポンプハウジング１００に固定されたシリンダチューブと、このシリンダチューブ１４０ａ内に摺動自在に配設されたピストンと、このピストンに一端が連結され、他端に斜板１０３の右下端と当接する係止片が形成されたピストンロッドとを有する油圧シリンダを適用し、この油圧シリンダをコントローラ１３０で制御される３ポート２位置の電磁方向切換弁で制御するようにしてもよい。
【００９６】
また、図１に示した四輪駆動車においては、後輪側差動装置１７を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪差動装置１７を省略し、これに代えて左右後輪１９の左右車軸１８に個別に可変容量モータを設けるように構成してもよい。
【００９７】
さらにまた、上記実施形態においては、前輪駆動車をベースとした実施形態について説明したが、これに限らず後輪駆動車をベースとした場合にも、後輪１９を駆動輪として各構成部品を備えることにより、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る四輪駆動車の概略構成図である。
【図２】本発明に係るフリー斜板式可変容量モータを示す断面図である。
【図３】フリー斜板式可変容量モータの機構を示す模式図である。
【図４】本発明に係るコントローラを示すブロック図である。
【図５】図４で示したコントローラの制御処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明のモータ容量制御処理手段の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】ピストンポンプ及び斜板式可変容量モータにおける車速と吐出流量及び最大出力トルクの関係を示す図である。
【図８】斜板式可変容量モータのモータ容量が小さすぎる場合におけるモータ容量制御処理手段の動作説明に供するタイムチャートである。
【図９】斜板式可変容量モータのモータ容量が大きすぎる場合におけるモータ容量制御処理手段の動作説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン（主原動機）
４  駆動車軸
６  ピストンポンプ（流体圧ポンプ）
８Ｈ  高圧配管（第１の流路）
８Ｌ  低圧配管（第２の流路）
１０  斜板式可変容量ポンプ（流体圧モータ）
１８  従動車軸
２０  圧力スイッチ（圧力検出手段）
２２  操舵角センサ（操舵角検出手段）
２４  車速センサ（車速検出手段）
２６  アクセルスイッチ（アクセル踏み込み検出手段）
１１５  容量規制機構
１１６  ステップモータ
１１８  ボールナット
１３０  コントローラ
ＣＳＮ１  第１補正用逆転駆動パルス
ＣＳＮ２  第２補正用逆転駆動パルス
ＣＳＰ    補正用正転駆動パルス
ＶＳ１  第１基準車速
ＶＳ２  第２基準車速
α  ステアリング角度
【図１】
0003633103.tif 000002
【図２】
0003633103.tif 000003
【図３】
0003633103.tif 000004
【図４】
0003633103.tif 000005
【図５】
0003633103.tif 000006
【図６】
0003633103.tif 000007
【図７】
0003633103.tif 000008
【図８】
0003633103.tif 000009
【図９】
0003633103.tif 000010