(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットと、
各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
車両の前後加速度を検出する前後加速度センサと、
制動時に各車輪速センサならびに前後加速度センサからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速を求め、この疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
制動操作開始前は、左右車輪速差に基づいて旋回判断を行うとともに車両に作用する横加速度に対応したオフセット値を前記左右車輪速差に基づいて決定し、このオフセット値に基づいて前後加速度センサの検出値を旋回により発生している横加速度に応じた分だけ補正して疑似車体速を求め、
制動操作開始後は、制動操作を開始した時点の左右車輪速差に基づいて旋回判断を行うとともに車両に作用する横加速度に対応したオフセット値を制動操作を開始した時点の前記左右車輪速差に基づいて決定し、このオフセット値に基づいて前後加速度センサの検出値を旋回により発生している横加速度に応じた分だけ補正して疑似車体速を求めるように構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、制動操作開始後の疑似車体速を求めるにあたり、前記オフセット値を、制動開始時の前記左右車輪速差に加えて制動開始時の車速データに基づいて横加速度に対応したオフセット値を決定するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、車速データが所定の中車速よりも低速の低中速旋回時には、左右車輪速差が第１の値以上か第１の値未満かで、左右車輪速差が大きい方が大きな値となるようオフセット値を異ならせ、車速データが所定の中車速から所定の高車速までの中高速旋回時には、左右車輪速差が前記第１の値よりも小さな第２の値以上か第２の値未満かで、左右車輪速差が大きい方が大きな値となるようオフセット値を異ならせ、車速データが前記所定の高車速よりも高い超高速旋回時には、左右車輪速差が前記第２の値よりも小さな第３の値以上か第３の値未満かで、左右車輪速差が大きい方が大きな値となるようオフセット値を異ならせるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、低中速旋回時には、左右車輪速差が第１の値以上ではオフセット値を０．３ｇとする一方、第１の値未満ではオフセット値を０．２ｇとし、中高速旋回時には、左右車輪速差が第２の値以上ではオフセット値を０．４ｇとする一方、第２の値未満ではオフセット値を０．３ｇとし、超高速旋回時には、左右車輪速差が第３の値以上ではオフセット値を０．５ｇとする一方、第３の値未満ではオフセット値を０．３ｇとするよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時にブレーキ液圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称する制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、四輪駆動車に適用するのに好適な、加速度センサにより得られる車両の減速度に基づいて車輪速を求める技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ制御装置においてＡＢＳ制御を実行する場合、各輪、あるいは左右前輪と後輪の制御上の車輪速Ｖｗを求め、これら車輪速Ｖｗから車両の走行速度に近似した擬似車体速Ｖｉを演算し、この擬似車体速Ｖｉに基づいて車両の最適な制動状態に対応する車輪速度である減圧閾値λ１を演算し、そして、制御対象車輪の車輪速Ｖｉが減圧閾値λ１を越えるとホイルシリンダ圧を減圧して車輪ロックを防止するという制御を行うことが知られている。
【０００３】
ところで、上述の制御車輪速を求めるにあたり、特に、四輪駆動車は、前後輪の車輪速に差が生じないことから車両の減速度が正確に得られないため、前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）を用いて減速度を求め、この値を用いて疑似車体速Ｖｉを得る技術が公知である。
【０００４】
しかしながら、このような前後Ｇセンサを用いて車体速を求める技術にあっては、坂道などの勾配がある所では、一定速走行を行っていても前後Ｇセンサ値が出力されてしまい、純粋な車両前後加速度が得られないことになり、よって、正確に疑似車体速Ｖｉを求めることができないという問題がある。
【０００５】
そこで、このような問題を解決する技術として、例えば、特開平１０−１６７４８号公報に記載のものが公知である。
この従来技術にあっては、坂道の勾配に相当する値をオフセット値とし、Ｇセンサの出力値をこのオフセット値の分だけオフセットさせるものであり、さらに、ＡＢＳ制御中に前後Ｇセンサ出力値が変化した場合、路面μジャンプと傾斜率変化とを各判別ロジックで判別し、傾斜率が変化した場合のみ、オフセット値を補正し直して、精度の高い疑似車体速Ｖｉを求めることができるようにしたものであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術は、上述のように、坂道における補正については考慮しているが、旋回あるいはドリフト走行時における補正について考慮されていない。すなわち、車両の旋回中もしくは車両のドリフトにおける制動状態では、車両がオーバステア状態、すなわち車両の旋回方向に対して車両前後方向が横向を向いた状態となることから、前後Ｇセンサの出力値が、実際の車両前後方向加速度よりも低い値を示すことになる。なお、このことは、図１３に示すとおり、車両の実際の減速度△Ｖｃａｒが前後Ｇセンサ出力値Ｘｇと車両横方向加速度（横Ｇ）Ｙｇとの合力で表されることから明らかである。
【０００７】
これにより、疑似車体速Ｖｉの減速度△Ｖｉが実際の車体減速度よりも小さくなるから、疑似車体速Ｖｉの値が、図１４に示すように実際の車体速Ｖｃａｒよりも大きな値となる。このため、ＡＢＳ制御においては、疑似車体速度Ｖｉと車輪速Ｖｗとの差が実際よりも大きくなり（車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉから求めた減圧閾値λ１を下回り）、車輪がロックしていると判断して、不要な減圧を行うおそれがあり、この場合、制動力が不足したり運転者はブレーキペダルを踏んでも動かない板踏み感を感じてしまうという問題があった。
また、これを解消しようとして、前後Ｇセンサの出力に基づくオフセット量を大きくすると、疑似車体速Ｖｉが実際の値よりも低い値となり、この場合、旋回時における上述のような問題の発生傾向は抑えることができるが、常時、疑似車体速Ｖｉが低い値となることから、直進走行時において、車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回り難くなり、減圧時期が遅れ、車両姿勢が不安定となる傾向が強くなるおそれがある。
【０００８】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、旋回時における前後Ｇセンサの出力値の補正を正確に行うことにより疑似車体速Ｖｉの精度の向上を図り、ＡＢＳ制御における早期ロック防止や減圧遅れを防止して、制動力不足防止と車両の姿勢の安定化の両立を図ることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニットａと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサｂと、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサｃと、制動時に各車輪速センサｂならびに前後加速度センサｃからの入力に基づいて推定車体速である疑似車体速Ｖｉを求め、この疑似車体速ならびに車輪速に基づいて車輪ロックを防止するようブレーキユニットａを作動させるＡＢＳ制御を実行する制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置において、制動操作開始前は、左右車輪速差に基づいて旋回判断を行うとともに車両に作用する横加速度に対応したオフセット値を前記左右車輪速差に基づいて決定し、このオフセット値に基づいて前後加速度センサの検出値を旋回により発生している横加速度に応じた分だけ補正して疑似車体速を求め、制動操作開始後は、制動操作を開始した時点の左右車輪速差△ＶＨに基づいて旋回判断を行うとともに車両に作用する横加速度に対応したオフセット値を制動操作を開始した時点の前記左右車輪速差ΔＶＨに基づいて決定し、このオフセット値に基づいて前後加速度センサｃの検出値を旋回により発生している横加速度に応じた分だけ補正して疑似車体速Ｖｉを求めるように構成されていることを特徴とする。すなわち、制動時には車輪速Ｖｗを車両の減速度としての前後加速度Ｘｇで補正して疑似車体速Ｖｉを求めることが行われている。しかし、旋回時には横加速度が発生し、車両の減速度△Ｖｃａｒが横加速度Ｙｇと前後加速度Ｘｇとの合力となり、車両の減速方向と前後加速度の検出方向とが不一致となるため、制動を行った際に、疑似車体速Ｖｉを求めた場合、前後加速度Ｘｇのみによる補正では、車両の減速度△Ｖｃａｒに応じた補正が成されないことになる。それに対して、本発明では、旋回半径に対応した左右車輪速差△ＶＨに基づいて横加速度Ｙｇに応じたオフセット値を決定し、前後加速度センサが検出する前後加速度Ｘｇによる補正をさらにこのオフセット値により補正しているため、車輪速Ｖｗを車両の実際の減速度△Ｖｃａｒに応じた値で補正することにより高い精度で疑似車体速Ｖｉを求めることができる。
【００１０】
なお、請求項２に記載のように、請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｄは、制動操作開始後の疑似車体速Ｖｉを求めるにあたり、オフセット値を、制動開始時の前記左右車輪速差△ＶＨに加えて制動開始時の車速データに基づいて横加速度Ｙｇに対応したオフセット値を決定するように構成するのが好ましい。ちなみに、車速データとして、疑似車体速Ｖｉや所定輪の車輪速Ｖｗや、別途設けられている車速センサの検出値などを用いることができる。すなわち、車両の横加速度Ｙｇは、左右車輪速差（旋回半径）と車速により決定されるもので、同じ旋回半径でも車速により異なるし、また、車速がある程度の高速になれば車輪がドリフトしてしまうため、旋回半径による差は殆ど生じなくなり、車速のみに応じて変化する。したがって、オフセット値を制動開始時の前記左右車輪速差△ＶＨと車速データにより決定することで、オフセット値をより横加速度Ｙｇに応じた値とすることができ、疑似車体速Ｖｉの推定精度を高めることができる。また、上述のように、オフセット値を制動開始時の前記左右車輪速差△ＶＨに加えて制動開始時の車速データに基づいて決定するにあたり、請求項３に記載のように、前記制御手段ｄが、車速データが所定の中車速よりも低速の低中速旋回時には、左右車輪速差△ＶＨが第１の値以上か第１の値未満かで、左右車輪速差△ＶＨが大きい方が大きな値となるようオフセット値を異ならせ、車速データが所定の中車速から所定の高車速までの中高速旋回時には、左右車輪速差△ＶＨが前記第１の値よりも小さな第２の値以上か第２の値未満かで、左右車輪速差△ＶＨが大きい方が大きな値となるようオフセット値を異ならせ、車速データが前記所定の高車速よりも高い超高速旋回時には、左右車輪速差△ＶＨが前記第２の値よりも小さな第３の値以上か第３の値未満かで、左右車輪速差△ＶＨが大きい方が大きな値となるようオフセット値を異ならせるよう構成したり、あるいは、請求項４に記載のように、前記制御手段ｄが、低中速旋回時には、左右車輪速差が第１の値以上ではオフセット値を０．３ｇとする一方、第１の値未満ではオフセット値を０．２ｇとし、中高速旋回時には、左右車輪速差が第２の値以上ではオフセット値を０．４ｇとする一方、第２の値未満ではオフセット値を０．３ｇとし、超高速旋回時には、左右車輪速差が第３の値以上ではオフセット値を０．５ｇとする一方、第３の値未満ではオフセット値を０．３ｇとするよう構成するのが好ましい。したがって、簡単なマップ制御により最適のオフセット値を決定することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１２】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。
【００１３】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上流位置に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１４】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう構成されている。
【００１５】
前記ブレーキユニット１１における切替弁５，ポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３と、車両に生じている前後加速度Ｘｇを検出する前後Ｇセンサ１４と、図外のブレーキペダルを踏み込むことでＯＦＦからＯＮに切り換わるブレーキスイッチ１５とが接続され、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行する。
【００１６】
次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について説明する。
図４は周知のＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートであり、ステップＳ１では各車輪速センサ１３から信号を読み込んで各輪ごとに車輪速Ｖｗを演算するとともに、各車輪速Ｖｗから各輪ごとの車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、右前輪制御車輪速をＶｗＦＲ、左前輪制御車輪速をＶｗＦＬ、右後輪制御車輪速をＶｗＲＲ、左後輪制御車輪速をＶｗＲＬとする。
【００１７】
続くステップＳ２では、疑似車体速度Ｖｉを演算する。この疑似車体速度Ｖｉの求め方の詳細については後述する。
【００１８】
続くステップＳ３では、疑似車体速度Ｖｉに基づいて車体減速度△Ｖｉを求める。ちなみに、この車体減速度△Ｖｉは、△Ｖｉ＝Ｖｉ前回値−Ｖｉ今回値により求める。
【００１９】
ステップＳ４では、各車輪ごとに、減圧閾値λ１を求める。この減圧閾値λ１は、λ１＝Ｖｉ×Ｋ−ｘ（Ｋｍ／ｈ）の演算式に基づき演算する。ただし、Ｋは定数であり、例えば、０．９５程度の値である。また、ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられるもので、具体的には、高μ路では８程度、低μ路では４程度の値を用いる。
【００２０】
ステップＳ５では、各車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬが減圧閾値λ１を下回っているか否かを判定し、減圧閾値λ１以下であればステップＳ７に進み、減圧閾値λ１よりも大きければステップＳ６に進む。
【００２１】
ステップＳ６では、各車輪の加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値未満であれば、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉと等しい状態であると判断してステップＳ９に進んで保持処理を行う。一方、加速度△Ｖｗが保持閾値以上であれば、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに復帰しようとしていると判断してステップＳ８に進んで増圧処理を行う。
また、ステップＳ７では、車輪がロック方向に向かっていると判断して減圧処理を行う。
なお、本実施の形態では、以上の流れを１０ｍｓが経過する度に実行するものであり、ステップＳ１０において１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓの経過後にステップＳ１に戻る。
【００２２】
次に、ステップＳ２の疑似車体速Ｖｉの演算を図５のフローチャートにより説明する。
ステップＳ２０１では、各輪の車輪速Ｖｗの最大値を選択（セレクトハイ）した値をセレクト値Ｖｆｓとする。
ステップＳ２０２では、前輪左右の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの差の絶対値（左右車輪速差△ＶＨ）が前回の左右車輪速差△ＶＨよりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはステップＳ２０３に進み、以下の場合にはステップＳ２０４に進む。
そして、ステップＳ２０３では、△ＶＨ＝△ＶＨ＋０．０１Ｋｍ／ｈの演算を行い、ステップＳ２０４では、△ＶＨ＝△ＶＨ−０．０５Ｋｍ／ｈの演算を実行する。
【００２３】
次に、ステップＳ２０５では、ブレーキスイッチ１５がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か、すなわち、制動操作が実行された直後であるか否かを判定し、ＯＦＦ→ＯＮの場合には、ステップＳ２０６に進んでリミッタ値△ＶＨ０を△ＶＨとする。
【００２４】
ステップＳ２０７では、疑似車体速Ｖｉが３０Ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定し、３０Ｋｍ／ｈ未満ではステップＳ２０８に進んで、さらに、リミット値△ＶＨ０が４Ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、４Ｋｍ／ｈ以上では、すなわちＶｉ＜３０Ｋｍ／ｈかつ△ＶＨ≧４Ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ２０９に進んでオフセット値ＶＩＤＯＦＳを０．３ｇに設定する。
また、Ｖｉ＜３０Ｋｍ／ｈかつ△ＶＨ＜４Ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ２１０に進んでオフセット値ＶＩＤＯＦＳを０．２ｇとする。
【００２５】
一方、ステップＳ２０７でＶｉ≧３０Ｋｍ／ｈの場合、ステップＳ２１１に進んでＶｉ≧１００Ｋｍ／ｈであるか否かを判定し、Ｖｉ≧１００Ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ２１２に進んでリミット値△ＶＨ０が２Ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、△ＶＨ０≧２Ｋｍ／ｈの場合、すなわち、Ｖｉ≧１００Ｋｍ／ｈかつ△ＶＨ０≧２Ｋｍ／ｈの場合には、ステップＳ２１３に進んでオフセット値ＶＩＤＯＦＳ＝０．５ｇと処理し、一方、Ｖｉ≧１００Ｋｍ／ｈかつ△ＶＨ０＜２Ｋｍ／ｈの場合には、ステップＳ２１４に進んでオフセット値ＶＩＤＯＦＳ＝０．３ｇとする。
【００２６】
また、ステップＳ２１１でＮＯすなわち、疑似車体速Ｖｉが３０〜１００Ｋｍ／ｈの範囲である場合には、ステップ２１５に進んで△ＶＨ０≧３Ｋｍ／ｈであるか否かを判定し、ＹＥＳすなわち３０Ｋｍ／ｈ≦Ｖｉ＜１００Ｋｍ／ｈかつ△ＶＨ０≧３Ｋｍ／ｈの場合、ステップＳ２１６に進んでオフセット値ＶＩＤＯＦＳ＝０．４ｇとする。
一方、ステップＳ２１５において、ＮＯすなわち３０Ｋｍ／ｈ≦Ｖｉ＜１００Ｋｍ／ｈかつ△ＶＨ０＜３Ｋｍ／ｈの場合、ステップＳ２１７に進んでオフセット値ＶＩＤＯＦＳ＝０．３ｇとする。
【００２７】
以上説明したステップＳ２０９，Ｓ２１０，Ｓ２１３，Ｓ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２１７のいずれかによりオフセット値ＶＩＤＯＦＳを設定する処理を終えたらステップＳ２１８に進み、セレクト値Ｖｆｓが疑似車体速Ｖｉ未満であるか否か判定し、ＹＥＳすなわちＶｆｓ＜Ｖｉの場合は、車両が減速中であると判定してステップＳ２１９に進み、
Ｖｉ＝Ｖｉ−｛（｜Ｘｇ｜＋ＶＩＤＯＦＳ）／１０ｍｓ｝
の演算を実行する。なお、Ｘｇは前後Ｇセンサ１４の検出している前後加速度である。
【００２８】
また、ステップＳ２１８において、Ｖｆｓ≦Ｖｉの場合、ステップ２２０に進んでＡＢＳ制御の実行中であるか否かを判定し、実行中であれば車両が加速中であると判定してステップＳ２２１に進んでＶｉ＝Ｖｉ＋（５．６ｇ／１０ｍｓ）の演算を実行し、また、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ２２２に進んで
Ｖｉ＝Ｖｉ＋（｜Ｘｇ｜／１０ｍｓ）の演算を実行する。
【００２９】
次に、実施の形態の作動を図６のタイムチャートにより説明すると、旋回走行を行うと、例えば従動輪である前輪左右の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬには旋回内輪差△ＶＨが生じる。図では左旋回を例にとっており、外輪である右前輪の車輪速度ＶｗＦＲが内輪である左前輪の車輪速度ＶｗＦＬを上回っている。
この状態で制動操作を行うとブレーキスイッチ１５がＯＦＦからＯＮに切り換わるが、このように、ブレーキスイッチ１５が切り換わった瞬間の時点でｔ０は、車両は惰性走行を行っており、旋回半径に応じた左右車輪速差（旋回内輪差）△ＶＨが生じているものであり、その後、ＡＢＳ制御の実行あるいはドリフトの発生などにより、左右車輪速差△ＶＨは旋回半径に応じない値に変化している。
【００３０】
ここで、旋回半径に対応している左右車輪速差△ＶＨと疑似車体速（車体速）Ｖｉと車両に作用する横Ｇとの関係は、本実施の形態を適用した車両の場合、図７に示すとおりである。すなわち、図において実線は０．７ｇの横ＧＹｇを、点線は０．５ｇの横ＧＹｇをそれぞれ示しており、疑似車体速Ｖｉが３０Ｋｍ／ｈのときが最も横ＧＹｇが小さくなり、それより低速でも高速でも左右車輪速差△ＶＨが小さくなる（旋回半径が大きくなる）ほど横ＧＹｇが大きくなる特性となっている。
そこで、上述のような疑似車体速度Ｖｉと旋回内輪差△ＶＨと横Ｇとの関係に応じて、本実施の形態では、図８に示すように、疑似車体速Ｖｉが３０Ｋｍ／ｈ未満の範囲では左右車輪速差△ＶＨが４Ｋｍ／ｈ未満では０．２ｇに、４Ｋｍ／ｈ以上では０．３ｇに設定し、また、疑似車体速Ｖｉが３０〜１００Ｋｍ／ｈの範囲内では左右車輪速差△ＶＨが３Ｋｍ／ｈ未満では０．３ｇに、３Ｋｍ／ｈ以上では０．４ｇに設定し、そして、疑似車体速Ｖｉが１００Ｋｍ／ｈ以上の範囲内では左右車輪速差△ＶＨが２Ｋｍ／ｈ未満では０．３ｇに、２Ｋｍ／ｈ以上では０．５ｇに設定している。
【００３１】
したがって、本実施の形態にあっては、図６のように旋回時に制動を行って減速した時には、疑似車体速度ＶｉをＳ２１９の処理により求めて前後Ｇセンサ１４の出力値をオフセット値ＶＩＤＯＦＳだけオフセットさせるものであり、このオフセット値ＶＩＤＯＦＳは、上述のようにブレーキスイッチ１５がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点の左右車輪速差△ＶＨであるリミット値△ＶＨ０（すなわち旋回半径）と疑似車体速Ｖｉとに基づいてその時点で車両に作用する横ＧＹｇに応じた値としているために、車両がオーバステア状態となってドリフトが生じ、これにより前後Ｇセンサ１４の出力が低下しても、オフセット値ＶＩＤＯＦＳにより補正することで減速度が実際の減速度よりも小さくなることがなく、図９に示すように、ＡＢＳ制御において、疑似車体速Ｖｉがオフセット値ＶＩＤＯＦＳの分だけ加算され、従来技術のように前後Ｇの検出値が低下することにより補正値が小さくなって疑似車体速Ｖｉが実車体速Ｖｃａｒよりも大きく計算されてしまい不要な減圧処理を行うという不具合の発生を防止することができる。
そして、このオフセット値ＶＩＤＯＦＳは、図８に示すように、疑似車体速Ｖｉとリミット値△ＶＨ０とに基づいて設定しているため、実際に車両に発生している横Ｇによる前後Ｇセンサ１４の出力低下分を高い精度で補うことができる。
【００３２】
したがって、通常のオフセット量を抑えても、旋回時において高い精度で疑似車体速Ｖｉが得られるものであり、よって、旋回時における早期ロックの発生防止と、直進時における減圧遅れ防止とを両立することができる。
【００３３】
（他の参考例）次に、他の参考例のブレーキ制御装置について説明する。なお、この参考例は、上述の実施の形態１においてオフセット値ＶＩＤＯＦＳを設定するのと同じタイミングである、ブレーキスイッチ１５のＯＦＦからＯＮへの切り換わりタイミングで路面勾配に応じてオフセット値ＶＩＤＯＦＳを設定する制御を追加した形態である。
【００３４】
図１０は他の参考例の疑似車体速Ｖｉの計算を流れを示すフローチャートであって、ステップ３０１ではブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かを判定し、制動操作の開始時（ＹＥＳ）にはステップ３０２に進んで前後Ｇセンサ１４の出力値（Ｘｇ）をそのままオフセット値ＶＩＤＯＦＳとする処理を行う。
【００３５】
続くステップＳ３０３では、セレクトハイ値Ｖｆｓが疑似車体速Ｖｉよりも大きいか否かを判定し、Ｖｆｓ＞Ｖｉの場合、加速中と判断してステップＳ３０４に進んで疑似車体速ＶｉをＶｉ＝Ｖｉ＋ｘの演算により求める。なお、ｘは定数である。
一方、Ｖｆｓ≦Ｖｉの場合には、減速中であると判断し、ステップＳ３０５に進んで、疑似車体速ＶｉをＶｉ＝Ｖｉ−｛（｜前後Ｇセンサの出力値（Ｘｇ）｜＋ＶＩＤＯＦＳ）／１０ｍｓ｝の演算により求める。
【００３６】
この参考例では、図１１に示すように、坂道を走行中に制動操作を行った場合、ブレーキスイッチ１５がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点の前後Ｇセンサ１４の出力値Ｘｇが、坂道の傾斜角度をあらわしているとして、この出力値Ｘｇをオフセット値ＶＩＤＯＦＳとして疑似車体速Ｖｉを求める（ステップＳ３０５）。したがって、図示のように疑似車体速Ｖｉが実車体速Ｖｃａｒに近い値となって、降坂路において過大な前後Ｇセンサ１４の出力値により疑似車体速Ｖｉおよび減圧閾値λ１が下がり過ぎて車輪の早期ロックを招いたり、登坂路において過小な前後Ｇセンサ１４の出力値により疑似車体速Ｖｉおよび減圧閾値λ１が高くなり過ぎて早期に減圧を行って制動力が不足するという問題が生じることがない。
【００３７】
さらに、図１２は他の参考例の疑似車体速Ｖｉを求める制御流れの要部のフローチャートであって、この参考例は、上記ステップＳ３０２のオフセット値ＶＩＤＯＦＳを設定する処理の変形例を示すものである。
【００３８】
ステップＳ４０１では、前後Ｇセンサ１４の出力が０．１ｇ以上であるか否かを判定し、０．１ｇ以上の場合は、登坂状態と判定してステップＳ４０２に進んでＶＩＤＯＦＳ＝０．２ｇに設定する。また、前後Ｇセンサ１４の出力が０．１ｇ未満の場合は、さらにステップＳ４０３に進み、前後Ｇセンサ１４の出力が−０．１ｇ未満であるか否か判定し、−０．１ｇ未満の場合は、降坂状態と判定してステップＳ４０４に進んでＶＩＤＯＦＳ＝０ｇに設定する。一方、ステップＳ４０３において前後Ｇセンサ１４の出力が−０．１ｇ以上の場合、すなわち、−０．１ｇ≦前後Ｇセンサ１４の出力＜０．１ｇの場合、平地走行状態と判定してオフセット値ＶＩＤＯＦＳ＝０．１ｇとする。
【００３９】
この参考例にあっては、オフセット値ＶＩＤＯＦＳを、登坂・降坂・平地走行に応じ、それぞれ各状態に最適な値に設定し、これにより、精度の高い疑似車体速Ｖｉを得る。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本願各請求項に記載のブレーキ制御装置は、旋回半径に対応した制動開始時の左右車輪速差△ＶＨに基づいて横加速度Ｙｇに応じたオフセット値を決定し、前後加速度センサが検出する前後加速度Ｘｇによる補正をさらにこのオフセット値により補正しているため、車輪速Ｖｗを車両の実際の減速度△Ｖｃａｒに応じた値で補正することにより高い精度で疑似車体速Ｖｉを求めることができる。よって、ＡＢＳ制御における早期ロックや減圧遅れを防止して、制動力不足や板踏感の防止を図ることと、車両姿勢の安定化を図ることを両立できるという効果を奏する。さらに、請求項２記載の発明にあっては、オフセット値を制動開始時の左右車輪速差△ＶＨと車速データにより決定するため、オフセット値をより横加速度Ｙｇに応じた値とすることができ、疑似車体速Ｖｉの推定精度を高めることができるという効果を奏する。また、請求項３および４記載の発明は、簡単なマップ制御により最適のオフセット値を決定することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態の要部を示す構成図である。
【図３】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図４】実施の形態のＡＢＳ制御のフローチャートである。
【図５】実施の形態の疑似車体速を求めるフローチャートである。
【図６】旋回時の作動例を示すタイムチャートである。
【図７】横加速度の特性図である。
【図８】横加速度の設定図である。
【図９】実施の形態の作動例のタイムチャートである。
【図１０】他の参考例のフローチャートである。
【図１１】他の参考例の作動例のタイムチャートである。
【図１２】他の参考例のフローチャートである。
【図１３】従来技術の説明図である。
【図１４】従来技術のタイムチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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