(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動が入力される本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成された受圧室と、弾性変位可能に配設された加振ゴム板によって壁部の一部が構成された加振室とを設けて、それら受圧室と加振室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該加振室を相互に連通するオリフィス通路を形成する一方、該加振室に対して該加振ゴム板を挟んだ反対側に作用空気室を形成し、該作用空気室に防振すべき振動に対応した周波数の空気圧変動を外部から及ぼして該加振ゴム板に加振力を作用せしめ、該受圧室の圧力変動を該加振室と該オリフィス通路を通じて能動的に制御するようにした能動型流体封入式防振装置において、
前記オリフィス通路の通路容積：Ｖに対する前記作用空気室に及ぼされる空気圧変動に基づく前記加振ゴム板の加振変位に伴って該オリフィス通路を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑの比：Ｖ／Ｑの値が１以上で且つ１０以下となるようにしたことを特徴とする能動型流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記オリフィス通路を、３０Hz以上の防振を目的とする振動の周波数域にチューニングした請求項１に記載の能動型流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記加振ゴム板に対して前記作用空気室と反対側に離隔して広がり、前記受圧室と前記加振室を仕切る仕切部材を設けると共に、該仕切部材の表面に沿って延びるようにして、前記オリフィス通路を形成した請求項１又は２に記載の能動型流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記作用空気室を、防振すべき振動に対応した周期で所定の負圧源と大気中に対して交互に接続せしめることにより、該作用空気室に負圧と大気圧を交互に及ぼすようにした空気圧制御手段を設けた請求項１乃至３の何れかに記載の能動型流体封入式防振装置。
【請求項５】
防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を相互に離隔して対向配置せしめると共に、それら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結する一方、壁部の一部が可撓性膜で構成されて前記非圧縮性流体が封入された平衡室を形成すると共に、該平衡室を前記受圧室に連通する第二のオリフィス通路を形成した請求項１乃至４の何れかに記載の能動型流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記受圧室と前記平衡室を連通する第三のオリフィス通路を前記第二のオリフィス通路と並列的に形成せしめて、該第三のオリフィス通路を前記第二のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、該第二のオリフィス通路の連通状態を維持しつつ、該第三のオリフィス通路を遮断／連通せしめ得るオリフィス開閉弁を設けた請求項５に記載の能動型流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記平衡室において前記第三のオリフィス通路の開口部を前記第二のオリフィス通路の開口部とは異なる位置に設けると共に、該第三のオリフィス通路の開口部に対して前記可撓性膜を挟んだ反対側に空気圧式アクチュエータを配設して、該空気圧式アクチュエータで該可撓性膜を変位させて該第二のオリフィス通路の該平衡室への開口部に当接／離隔させることにより該第三のオリフィス通路を遮断／連通せしめる前記オリフィス開閉弁を構成した請求項６に記載の能動型流体封入式防振装置。
【請求項８】
自動車用のエンジンマウントであって、前記オリフィス通路を走行こもり音に対応した周波数域にチューニングすると共に、前記第二のオリフィス通路をエンジンシェイクに対応した周波数域にチューニングし、更に前記第三のオリフィス通路をアイドリング振動に対応した周波数域にチューニングした請求項６又は７に記載の能動型流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、非圧縮性流体が封入されて振動が入力される受圧室の圧力を制御することにより、振動を相殺的乃至は積極的に低減せしめ得る能動型流体封入式防振装置に係り、特に、自動車の能動型マウントや能動型制振器（加振器）等として好適に用いられる能動型流体封入式防振装置に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
自動車のボデーや各種部材等のように振動（振動に起因する騒音等を含む）が問題とされる防振対象部材においては、その振動を低減するために、従来から、振動部材と防振対象部材の間に介装されて振動部材から防振対象部材への振動伝達を低減するエンジンマウント等の防振連結体や、防振対象部材に取り付けられて防振対象部材自体の振動を低減せしめる制振器等といった防振装置が、用いられている。
【０００３】
そして、このような防振装置の一種として、振動が入力される本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成された受圧室と、弾性変位可能に配設された加振ゴム板によって壁部の一部が構成された加振室とを設けて、それら受圧室と加振室に非圧縮性流体を封入すると共に、受圧室と加振室を相互に連通するオリフィス通路を形成する一方、加振室に対して加振ゴム板を挟んだ反対側に作用空気室を形成した構造を有する能動型の流体封入式防振装置が、知られている。かかる流体封入式防振装置においては、防振すべき振動に対応した周波数の空気圧変動を外部から作用空気室に及ぼして加振ゴム板に加振力を作用せしめることにより、受圧室の圧力変動を加振室とオリフィス通路を通じて能動的に制御するようにされることとなり、それによって、防振すべき振動に対して相殺的乃至は積極的な防振効果を得ることが出来、従来の受動的な防振装置よりも優れた防振特性が実現可能となることから、例えば、防振性能の要求レベルが高度化してきた自動車用エンジンマウント等への適用が検討されている。
【０００４】
ところで、このような能動型流体封入式防振装置においては、作用空気室に対して防振すべき振動の周波数に対応した空気圧変動を及ぼすために、例えば、作用空気室に接続せしめた空気圧管路を、電磁切換弁等を用いて、大気と負圧源等の互いに異なる二つの空気圧源に対して、防振すべき振動周波数に対応した周期で交互に切換接続するようにされる。
【０００５】
しかしながら、作用空気室に対する二つの空気圧源の接続を交互に切り換えることによって作用空気室に圧力変動を生ぜしめるようにした従来構造の能動型流体封入式防振装置においては、作用空気室に対する二つの空気圧源の接続の電磁切換弁等による切換作動がＯＮ／ＯＦＦ的な作動であるが故に作用空気室に生ぜしめられる空気圧変動の波形が防振すべき振動の波形に対して十分な精度で一致し難いことに加えて、圧力伝達媒体である空気の圧縮性に起因した圧力変動が発生し易く、そのために、作用空気室に及ぼされる空気圧変動に対して、防振すべき振動の周波数以外の副次的な周波数成分が発生してしまい、防振すべき振動に対応しない周波数成分の圧力変動が受圧室に及ぼされることによって防振性能が低下してしまうおそれがあったのである。
【０００６】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、防振すべき振動に対応しない高次成分等の周波数成分の圧力変動の受圧室への伝達が低減され得、それによって、目的とする能動的な防振効果を有効に且つ安定して得ることの出来る、新規な構造の能動型流体封入式防振装置を提供することにある。
【０００７】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００８】
先ず、従来構造の能動型流体封入式防振装置で問題となっていた受圧室における高周波成分の圧力変動の発生メカニズムについて、本発明者が多数の実験を行い、検討を加えた結果、作用空気室に及ぼされた空気圧変動が加振室において非圧縮性流体の流体圧変動に変換せしめられた後、オリフィス通路を通じて受圧室に伝達される際に、オリフィス通路の形態によって、圧力伝達効率だけでなく圧力伝達特性が異なるということを、新たに見い出したのであり、本発明は、このような新たな知見に基づいて、更に鋭意検討を重ねた結果、完成され得たものである。
【０００９】
すなわち、本発明の第一の態様は、振動が入力される本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成された受圧室と、弾性変位可能に配設された加振ゴム板によって壁部の一部が構成された加振室とを設けて、それら受圧室と加振室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該加振室を相互に連通するオリフィス通路を形成する一方、該加振室に対して該加振ゴム板を挟んだ反対側に作用空気室を形成し、該作用空気室に防振すべき振動に対応した周波数の空気圧変動を外部から及ぼして該加振ゴム板に加振力を作用せしめ、該受圧室の圧力変動を該加振室と該オリフィス通路を通じて能動的に制御するようにした能動型流体封入式防振装置において、前記オリフィス通路の通路容積：Ｖに対する前記作用空気室に及ぼされる空気圧変動に基づく前記加振ゴム板の加振変位に伴って該オリフィス通路を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑの比：Ｖ／Ｑの値が１以上で且つ１０以下となるようにしたことを、特徴とする。
【００１０】
このような本態様が対象とする能動型流体封入式防振装置において、加振室から受圧室に伝達される圧力変動の伝達効率を向上させる目的で、オリフィス通路を防振すべき周波数に応じてチューニングすること、具体的にはオリフィス通路の通路断面積：Ａと通路長さ：Ｌの比：Ａ／Ｌの値を防振すべき周波数に応じて調節することは、従来から知られているところであるが、本態様においては、圧力変動の高周波成分の伝達特性に関するオリフィス通路の形態への依存性という、従来にない新たな技術的観点に着目してオリフィス通路の形態を特定化したものであり、具体的には、オリフィス通路の通路容積：Ｖと単位流動量：Ｑの比：Ｖ／Ｑの値を１〜１０の範囲に設定したのであり、それによって、かかるオリフィス通路に対して、防振すべき振動周波数以外の副次的な周波数成分の圧力変動が受圧室へ伝達されることを低減せしめるのに有効なフィルタ効果をもたせ得たのであり、以て、たとえ作用空気室に及ぼされる空気圧変動が高周波成分等の防振すべき振動に対応しない周波数成分を含んでいたとしても、そのような高周波成分の圧力変動が受圧室に及ぼされることに起因する防振性能の低下が防止されて、所期の能動的防振効果を有効に且つ安定して得ることが可能となるのである。
【００１１】
なお、Ｖ／Ｑの値が１より小さくなると、副次的な周波数成分の受圧室への伝達を十分に抑えることが難しくなる一方、Ｖ／Ｑの値が１０を超えると、オリフィス通路の大きさ、ひいては防振装置の大きさが大きくなり過ぎて現実的でない。また、本態様において、作用空気室に及ぼされる空気圧変動に基づく加振ゴム板の加振変位に伴ってオリフィス通路を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑとは、加振ゴム板が作用空気室側から加振室側に変位せしめられた際に、オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量のことをいう。
【００１２】
また、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る能動型流体封入式防振装置において、前記オリフィス通路を、３０Hz以上の防振を目的とする振動の周波数域にチューニングしたことを、特徴とする。即ち、例えば自動車用防振装置において走行こもり音等の高周波振動の領域となる３０Hz以上の振動周波数域では、圧力変動の伝達効率の向上を目的とするオリフィス通路のチューニング上、オリフィス通路の長さが小さくなる傾向にあり、それに伴って、作用空気室から加振室に及ぼされる圧力変動における副次的な高周波成分のオリフィス通路を通じての受圧室への伝達率が大きくなって、防振性能が大幅に低下してしまうおそれがあるが、そこにおいて、本発明に従って、前記第一の態様に記載の如き特定形態のオリフィス通路を採用することにより、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、オリフィス通路を通じて加振室から受圧室に伝達される圧力変動の伝達効率を高度に確保しつつ、オリフィス通路によって発揮される高周波フィルタ効果に基づいて、受圧室に対する圧力変動の高周波成分の伝達を抑えることにより、３０Hz以上の高周波数域においても、優れた能動的防振効果を得ることが可能となるのである。
【００１３】
また、本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係る能動型流体封入式防振装置において、前記加振ゴム板に対して前記作用空気室と反対側に離隔して広がり、前記受圧室と前記加振室を仕切る仕切部材を設けると共に、該仕切部材の表面に沿って延びるようにして、前記オリフィス通路を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式防振装置においては、少ないスペースを有効に利用してオリフィス通路の通路長さを確保することが可能となり、それによって、オリフィス通路の設計自由度も向上され得る。
【００１４】
また、本発明の第四の態様は、前記第一乃至第三の何れかの態様に係る能動型流体封入式防振装置において、前記作用空気室を、防振すべき振動に対応した周期で所定の負圧源と大気中に対して交互に接続せしめることにより、該作用空気室に負圧と大気圧を交互に及ぼすようにした空気圧制御手段を設けたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式防振装置においては、作用空気室に空気圧変動を及ぼす圧力源の一つとして大気を利用することにより、能動型流体封入式防振装置の構造の簡略化が図られ得る。
【００１５】
また、本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に係る能動型流体封入式防振装置において、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を相互に離隔して対向配置せしめると共に、それら第一の取付部材と第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結する一方、壁部の一部が可撓性膜で構成されて前記非圧縮性流体が封入された平衡室を形成すると共に、該平衡室を前記受圧室に連通する第二のオリフィス通路を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従えば、例えば、自動車用エンジンマウントやボデーマウント，メンバマウント，サスペンションブッシュ等の防振支持体や防振連結体が有利に実現され得ることとなる。特に、本態様に係る能動型流体封入式防振装置においては、容積変化が容易に許容される平衡室を備えていることから、例えば、パワーユニットの支持荷重が及ぼされる自動車用エンジンマウント等のように、装着状態下で静的な初期荷重が及ぼされる場合でも、本体ゴム弾性体の弾性変形に伴う受圧室や加振室の圧力増大が、平衡室の圧力吸収機能によって軽減乃至は解消され得るのであり、それによって、目的とする防振効果がより安定して有効に発揮され得るのである。
【００１６】
また、本発明の第六の態様は、前記第五の態様に係る能動型流体封入式防振装置において、前記受圧室と前記平衡室を連通する第三のオリフィス通路を前記第二のオリフィス通路と並列的に形成せしめて、該第三のオリフィス通路を前記第二のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、該第二のオリフィス通路の連通状態を維持しつつ、該第三のオリフィス通路を遮断／連通せしめ得るオリフィス開閉弁を設けたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式防振装置においては、第三のオリフィス通路を開閉弁で遮断せしめた状態下で第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されると共に、第三のオリフィス通路を連通せしめた状態下では、第三のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づいて、第二のオリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域で防振効果が発揮されることとなる。それ故、本態様に係る能動型流体封入式防振装置においては、第三のオリフィス通路を連通／遮断制御することにより、第二のオリフィス通路と第三のオリフィス通路の受動的な防振効果を択一的に切り換えて発揮せしめることが出来ると共に、加振ゴム板を加振駆動することにより、能動的な防振効果を適宜に発揮させることが出来るのである。そして、それら受動的防振効果と能動的防振効果を併せて利用することによって、例えば、３つ以上の異なる周波数域の振動に対して有効な防振効果を、簡単な構造をもって選択的に発揮させることが可能となるのであり、或いはまた、互いに異なる複数の周波数域の振動に対して同時に有効な防振効果を発揮させることも可能となるのである。
【００１７】
なお、本態様の能動型流体封入式防振装置においては、オリフィス通路がチューニングされた高周波数域の防振すべき振動に対応した周期で加振ゴム板を空気圧加振することにより、高周波振動に対して能動的防振効果が発揮されるようにする他、例えば、第二のオリフィス通路や第三のオリフィス通路のチューニング周波数域で加振ゴム板を空気圧加振することも可能であり、それによって、第二のオリフィス通路や第三のオリフィス通路のチューニング周波数域の防振効果の更なる向上が図られ得ることとなる。
【００１８】
また、本発明の第七の態様は、前記第六の態様に係る能動型流体封入式防振装置において、前記平衡室において前記第三のオリフィス通路の開口部を前記第二のオリフィス通路の開口部とは異なる位置に設けると共に、該第三のオリフィス通路の開口部に対して前記可撓性膜を挟んだ反対側に空気圧式アクチュエータを配設して、該空気圧式アクチュエータで該可撓性膜を変位させて該第二のオリフィス通路の該平衡室への開口部に当接／離隔させることにより該第三のオリフィス通路を遮断／連通せしめる前記オリフィス開閉弁を構成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた能動型流体封入式防振装置においては、開閉弁の駆動手段が簡単且つ軽量な構造の空気圧式アクチュエータで実現され得るのであり、また、かかる空気圧式アクチュエータを利用することによって、構造の更なる簡略化も図られ得る。
【００１９】
また、本発明の第八の態様は、前記第六又は第七の態様に係る能動型流体封入式防振装置であって、前記オリフィス通路を走行こもり音に対応した周波数域にチューニングすると共に、前記第二のオリフィス通路をエンジンシェイクに対応した周波数域にチューニングし、更に前記第三のオリフィス通路をアイドリング振動に対応した周波数域にチューニングした自動車用エンジンマウントを、特徴とする。このような本態様においては、停車中に問題となるアイドリング振動と、走行中に問題となるシェイク振動に対して、第三及び第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく受動的な防振効果が有効に発揮されると共に、走行中に問題となる走行こもり音等の高周波振動に対して、受圧室の圧力制御に基づく能動的な防振効果が有効に発揮され得るのであり、特に、受圧室の圧力制御に際して作用空気室に及ぼされる空気圧変動の高次成分に起因する高周波数域の防振性能の悪化等の問題も、オリフィス通路のフィルタ効果に基づいて軽減乃至は回避されることから、広い周波数領域に亘って優れた防振性能が実現可能となるのである。
【００２０】
【発明の実施形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２１】
先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結された構造を有しており、第一の取付金具１２が自動車のパワーユニット側に取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自動車のボデー側に取り付けられることによって、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００２２】
より詳細には、第一の取付金具１２は、全体として逆円錐台形状を有しており、その大径側端面の中央部分には、軸方向外方に向って突出する位置決め用の突起１８が一体形成されている。また、第一の取付金具１２には、突起１８の突出先端面に開口して軸方向に延びるねじ穴２０が形成されており、かかるねじ穴２０に螺合される図示しないボルトによって、第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられるようになっている。
【００２３】
一方、第二の取付金具１４は、全体として大径の円筒形状を有しており、軸方向上下端部に対して、径方向外方に向って円環板形状で突出する上下のフランジ部２２，２４が一体形成されている。そして、第二の取付金具１４の上側開口部側に離隔して、第一の取付金具１２が対向配置されており、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６によって、弾性的に連結されている。
【００２４】
この本体ゴム弾性体１６は、全体として円錐台形状を有しており、その大径側端面には、中央部分に開口する大径の凹所２６が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６は、その小径側端部に対して、第一の取付金具１２が軸方向に埋め込まれて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して第二の取付金具１４の上部内周面が加硫接着されており、それによって、第二の取付金具１４の上側開口部が流体密に閉塞されている。なお、凹所２６における開口部近くの内周面には、環状段差面２８が形成されている。
【００２５】
また、第二の取付金具１４の下方には、ダイヤフラム３０が配設されている。このダイヤフラム３０は、薄肉ゴム膜によって形成されており、波紋状の弛みをもった略薄肉円板形状を有していると共に、その外周縁部には、略円環板形状を有する支持金具３２が加硫接着されている。そして、ダイヤフラム３０は、支持金具３２が第二の取付金具１４のフランジ部２４の下面に重ね合せられて、ボルト固定されることによって、第二の取付金具１４に固定されている。このようにダイヤフラム３０が第二の取付金具１４に固定されることにより、第二の取付金具１４の下側開口部が、ダイヤフラム３０によって、流体密に覆蓋されており、それによって、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３０の対向面間において、外部空間から遮断された密閉領域が形成されている。
【００２６】
また、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３０の対向面間に形成された密閉領域には、オリフィス部材３４が配設されている。このオリフィス部材３４は、それぞれ金属材や硬質の合成樹脂材等の硬質材で形成されたオリフィス部材本体３６と蓋部材３８によって構成されている。このオリフィス部材本体３６は、全体として厚肉の円板形状を有しており、その外周縁部には、上面に開口して略一定の断面形状で周方向に所定の長さに亘って延びる周溝４０が形成されている。更に、オリフィス部材本体３６の中央部分には、上面に開口して略一定の断面形状で周溝４０の径方向内側を略螺旋状に所定の長さに亘って延びる凹溝４２が形成されている。更にまた、オリフィス部材本体３６には、周溝４０と凹溝４２が形成されていない部分において、上側に開口する凹所４４が形成されている。
【００２７】
一方、蓋部材３８は、全体として厚肉の円板形状を有しており、その中央部分には、略一定の円形断面で上側に開口する凹部４６が形成されている。更に、蓋部材３８の外周縁部には、外周面に開口して略一定の断面形状で周方向に所定の長さに亘って延びる外側周溝４８が形成されていると共に、外側周溝４８が形成されていない部分において、周方向に略四半周の長さで広がる切欠部５０が形成されている。
【００２８】
そして、これらオリフィス部材本体３６と蓋部材３８が同一中心軸上で重ね合せられた状態で第二の取付金具１４に挿入されることによって、オリフィス部材３４が第二の取付金具１４に組み付けられている。なお、このようにオリフィス部材３４が第二の取付金具１４に組み付けられた状態下で、オリフィス部材本体３６に形成された凹所４４は、蓋部材３８に形成された切欠部５０に位置合わせされており、切欠部５０を通じて凹所４４が上方に開口せしめられている。そして、オリフィス部材３４が本体ゴム弾性体１６と支持金具３２の間で軸方向に挟持されていることによって、オリフィス部材３４が第二の取付金具１４に固定されているのである。
【００２９】
また、オリフィス部材３４の軸方向上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる非圧縮性流体が封入された受圧室５２が形成されていると共に、オリフィス部材３４の軸方向下方には、壁部の一部がダイヤフラム３０で構成されて、容積変化が許容される非圧縮性流体が封入された平衡室５４が形成されている。なお、受圧室５２および平衡室５４に封入される非圧縮性流体としては、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が何れも採用可能であるが、後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の粘度を有する低粘性流体が望ましい。
【００３０】
また、蓋部材３８は、本体ゴム弾性体１６の凹所２６に嵌め込まれており、外側周溝４８の開口部が、凹所２６の内周面で流体密に覆蓋されていると共に、オリフィス部材本体３６に設けられた周溝４０および凹溝４２の開口部が、蓋部材３８で流体密に覆蓋されている。これによって、蓋部材３８の外周縁部には、略一定の断面形状で周方向に延びる上側流路５６が形成されていると共に、オリフィス部材本体３６の外周縁部には、略一定の断面形状で周方向に延びる下側流路５８が形成されており、更に、オリフィス部材本体３６の中央部分には、略一定の断面形状で略螺旋状に延びる内側流路６０が形成されている。そして、上側流路５６と下側流路５８の各一方の端部が、蓋部材３８に設けられた図示しない貫通孔によって相互に連通されていると共に、上側流路５６の他方の端部と下側流路５８の他方の端部が、それぞれ、図示しない連通孔によって、受圧室５２乃至は平衡室５４に開口せしめられており、以て、上側流路５６と下側流路５８によって、受圧室５２と平衡室５４を相互に連通する第二のオリフィス通路としての低周波用オリフィス通路６２が協働して形成されている。また、内側流路６０は、その一方の端部が、蓋部材３８の凹部４６の底壁部分に形成された図示しない連通孔を通じて受圧室５２に開口せしめられていると共に、その他方の端部が、オリフィス部材本体３６に設けられた連通孔６４を通じて平衡室５４に開口せしめられており、これによって、受圧室５２と平衡室５４を相互に連通する第三のオリフィス通路としての中周波用オリフィス通路６６が形成されている。なお、本実施形態では、低周波用オリフィス通路６２は、エンジンシェイクに対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされていると共に、中周波用オリフィス通路６６は、アイドリング振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００３１】
また、オリフィス部材本体３６に設けられた凹所４４の軸方向上方には、加振ゴム板６８が配設されている。この加振ゴム板６８は、全体として僅かに上側に凸となる円板形状を呈しており、少なくともダイヤフラム３０よりも厚肉で、外力が解除されると略一定の初期形状に速やかに復元し得る程度の弾性を発揮し得る肉厚寸法を有している。また、加振ゴム板６８の外周縁部には、リング金具７０が加硫接着されている。そして、オリフィス部材本体３６における凹所４４の周囲に接着や溶接等によって固着された固定リング７２に対して、リング金具７０が圧入固定されることによって、加振ゴム板６８が凹所４４の開口部を流体密に覆蓋するように配設されているのであり、それによって、凹所４４と加振ゴム板６８の対向面間において、作用空気室としての第一の作用空気室７４が形成されている。また、第一の作用空気室７４は、凹所４４の底部に開口せしめられた第一の空気通路７６を通じて外部に連通されている。そして、かかる第一の空気通路７６の外側開口部に形成された第一のポート７８に対して、第一の空気管路８０が接続されており、かかる第一の空気管路８０を通じて、第一の作用空気室７４が大気中と負圧源８２に接続されるようになっている。即ち、第一の作用空気室７４に接続された第一の空気管路８０上には、第一の圧力制御弁８４が配設されており、かかる第一の圧力制御弁８４がコントローラ８６で作動制御されて、切換作動されることによって、第一の作用空気室７４が、大気中と負圧源８２に対して、択一的に切換接続されるようになっている。なお、このことから明らかなように、本実施形態では、第一の圧力制御弁８４とコントローラ８６によって空気圧制御手段が構成されている。また、負圧源８２としては、例えば、自動車の内燃機関におけるエアインテーク部分に発生する負圧を利用した負圧タンクや、内燃機関によって駆動される負圧力発生ポンプ等が好適に採用される。
【００３２】
さらに、加振ゴム板６８の上方には、仕切部材としての硬質の仕切板８８が配設されている。この仕切板８８は、中心孔９０を備えた円環板形状を有している。そして、仕切板８８が、固定リング７２に対して同一中心軸上で重ね合せられて、接着や溶接等によって固着されており、それによって、仕切板８８が加振ゴム板６８に対して第一の作用空気室７４と反対側に離隔して広がるように配設されて、仕切板８８と加振ゴム板６８の間に加振室９６が形成されている。また、仕切板８８の上方には、硬質のカバー部材９２が配設されている。このカバー部材９２は、下側に開口する箱体形状を有している。そして、カバー部材９２は、中心孔９０を覆うようにして仕切板８８に重ね合せられて、接着や溶接等によって固着されており、それによって、カバー部材９２と仕切板８８の対向面間において、オリフィス通路としての高周波用オリフィス通路９８が、仕切板８８の上面に沿って、仕切板８８の中央部分から径方向外方に向って延びるように形成されており、かかる高周波用オリフィス通路９８の一方の端部はカバー部材９２に設けられた切欠１００を通じて受圧室５２に連通されていると共に、他方の端部は仕切板８８に設けられた中心孔９０を通じて加振室９６に連通されている。なお、本実施形態では、高周波用オリフィス通路９８は、走行こもり音等に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００３３】
ここにおいて、本実施形態では、高周波用オリフィス通路９８の通路容積をＶとし、第一の作用空気室７４に及ぼされた空気圧変動によって加振ゴム板６８が加振駆動せしめられた際に高周波用オリフィス通路９８を流動せしめられる流体の単位流動量をＱとすると、Ｖ／Ｑの値が、１以上で且つ１０以下とされている。なお、高周波用オリフィス通路９８の通路容積：Ｖは、加振室９６と受圧室５２を繋ぐ高周波用オリフィス通路９８全体の容積であって、通路断面積と通路長さを乗算することによって算出される。また、加振ゴム板６８の加振変位に伴って高周波用オリフィス通路９８を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑは、加振ゴム板６８の断面積と加振ゴム板６８において変位量が最大となる中央部分の変位量を乗算して算出される。そこにおいて、加振ゴム板６８の中央部分の変位量は、エンジンマウント１０内に非圧縮性流体を封入した状態で、高周波用オリフィス通路９８のチューニング周波数で第一の圧力制御弁８４をデューティ制御で調圧して切換制御することにより、第一の作用空気室７４を一定の負圧値を有する負圧源と大気中に交互に切換接続して、第一の作用空気室７４に高周波用オリフィス通路９８のチューニング周波数の空気圧変動を及ぼして加振ゴム板６８を加振駆動せしめた際の第一の作用空気室７４内の圧力を測定し、かかる加振時における第一の作用空気室７４の圧力を、非圧縮性流体が封入されていない状態下のエンジンマウント１０における第一の作用空気室７４に対して静的に作用せしめた際の加振ゴム板６８の中央部分の変位量とする。
【００３４】
また、本実施形態のエンジンマウント１０においては、空気圧式アクチュエータとしてのアクチュエータ１０２が、第二の取付金具１４の下方に位置して組み付けられている。このアクチュエータ１０２は、固定金具１０４と外壁部材１０６とゴム弾性壁１０８を含んで構成されている。固定金具１０４は、全体として円筒形状を有しており、その軸方向上端部には、径方向外方に向って円環形状で突出する固定部１１０が一体形成されていると共に、その軸方向下端部には、径方向内方に向って円環板形状で突出する支持部１１２が一体形成されている。一方、ゴム弾性壁１０８は、全体として円環板形状を有しており、その内周縁部が略逆カップ形状を有する押圧金具１１４の開口周縁部に加硫接着されていると共に、その外周縁部が略円筒形状の固定スリーブ１１６に加硫接着されている。なお、押圧金具１１４の表面には、その全体に亘って、ゴム弾性壁１０８と一体形成された被覆ゴムが被着されている。また一方、外壁部材１０６は、硬質の合成樹脂材や金属材等の硬質材によって形成されており、全体として円板形状を有している。そして、固定金具１０４に外壁部材１０６が内挿配置された後、固定スリーブ１１６が固定金具１０４の筒壁部に圧入固定されることにより、固定金具１０４に対して、外壁部材１０６とゴム弾性壁１０８が固定的に組み付けられている。このように固定金具１０４に外壁部材１０６とゴム弾性壁１０８が組み付けられた状態下において、外壁部材１０６の外周縁部とゴム弾性壁１０８の外周縁部が流体密に圧接されており、それによって、外壁部材１０６と押圧金具１１４の対向面間において、外部空間に対して密閉された第二の作用空気室１１８が形成されている。そして、このような構造とされたアクチュエータ１０２は、図１に示されているように、固定金具１０４が支持金具３２に重ね合せられてボルト固定されることにより、エンジンマウント１０に組み付けられるようになっており、かかる組付け状態下において、押圧金具１１４の上底部がダイヤフラム３０を挟んで、オリフィス部材３４の中央部分に形成された中周波用オリフィス通路６６の平衡室５４側の開口部（連通孔６４）に対して、対向配置されている。なお、固定金具１０４は、固定部１１０に設けられた図示しないボルト挿通孔に挿通されるボルトによって、ボデー側に取り付けられるようになっており、その結果、第二の取付金具１４がボデー側に取り付けられるようになっている。
【００３５】
また、第二の作用空気室１１８の中央部分には、付勢手段としてのコイルスプリング１２０が収容配置されており、外壁部材１０６と押圧金具１１４の対向面間に配設されている。そして、このコイルスプリング１２０の付勢力によって、押圧金具１１４が、常時、外壁部材１０６から軸方向上方に離隔する方向に付勢されている。
【００３６】
更にまた、外壁部材１０６の中央部分には、第二の作用空気室１１８内に突出する略逆カップ形状の中央突部１２２が一体形成されていると共に、かかる中央突部１２２には、外方に突出して延びる第二のポート１２４が一体形成されている。そして、この第二のポート１２４に対して、第二の空気管路１２６が接続されており、かかる第二の空気管路１２６を通じて、第二の作用空気室１１８が大気中と負圧源８２に接続されるようになっている。即ち、第二の作用空気室１１８に接続された第二の空気管路１２６上には、第二の圧力制御弁１２８が配設されており、かかる第二の圧力制御弁１２８が、コントローラ８６で作動制御されて、切換作動されることによって、第二の作用空気室１１８が大気中と負圧源８２に対して、択一的に切換接続されるようになっている。
【００３７】
そして、第二の作用空気室１１８に大気圧が及ぼされた状態下では、コイルスプリング１２０の付勢力によって、押圧金具１１４が上方に突出して位置せしめられる一方、第二の作用空気室１１８に負圧が及ぼされた状態下では、コイルスプリング１２０の付勢力に抗して、押圧金具１１４が下方（外壁部材１０６側）に引き下げられて保持されるようになっている。なお、外壁部材１０６における中央突部１２２の上底部に対向位置せしめられた押圧金具１１４の上底部には、中央突部１２２側に向かって突出する緩衝ストッパゴム１３０が形成されており、負圧吸引による押圧金具１１４の引き下げ時における押圧金具１１４の変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
【００３８】
従って、第二の作用空気室１１８に大気圧が及ぼされた状態下では、図１に示されているように、コイルスプリング１２０の付勢力に基づいて、押圧金具１１４でダイヤフラム３０の中央部分がオリフィス部材３４の下面に押しつけられて、中周波用オリフィス通路６６の開口部（連通孔６４）の周囲に密接されることにより、中周波用オリフィス通路６６が遮断状態に維持されるようになっている。一方、第二の作用空気室１１８に負圧が及ぼされた状態下では、押圧金具１１４がコイルスプリング１２０の付勢力に抗して下方に引き下げられて、押圧金具１１４およびダイヤフラム３０がオリフィス部材３４から離隔されることにより、連通孔６４が開口状態とされ、中周波用オリフィス通路６６が平衡室５４に接続されて、中周波用オリフィス通路６６が連通状態に維持されるようになっている。これらのことから明らかなように、本実施形態では、ダイヤフラム３０とアクチュエータ１０２によって、開閉弁が構成されている。
【００３９】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、第一及び第二の圧力制御弁８４，１２８がコントローラ８６で作動制御されて切換作動されることにより、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。具体的には、例えば、車両の停車時において、第二の圧力制御弁１２８により第二の作用空気室１１８を負圧源８２に接続せしめて、中周波用オリフィス通路６６を連通状態にする。これにより、アイドリング振動等の中周波振動によって、受圧室５２に内圧変動が惹起されると、受圧室５２と平衡室５４の相対的な内圧差に基づいて、それら両室５２，５４の間で中周波用オリフィス通路６６を通じての流体流動が生ぜしめられることとなり、かかる流体の共振作用に基づいて、アイドリング振動等に対して受動的な防振効果が発揮され得るのである。
【００４０】
一方、車両の走行時においては、第二の圧力制御弁１２８により、第二の作用空気室１１８を大気中に接続せしめて、中周波用オリフィス通路６６を遮断状態とすると共に、第一の圧力制御弁８４を防振すべき走行こもり音等の高周波振動に対応した周期と位相で切換制御せしめる。これにより、エンジンシェイク等の低周波振動によって受圧室５２に内圧変動が惹起されると、受圧室５２と平衡室５４の間の相対的な内圧差に基づいて、それら両室５２，５４の間で低周波用オリフィス通路６２を通じての流体流動が生ぜしめられることとなり、かかる流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等に対して受動的な防振効果が発揮され得るのである。
【００４１】
また、第一の圧力制御弁８４の切換制御に基づいて第一の作用空気室７４が大気中と負圧源８２に対して交互に切換接続されることにより、第一の作用空気室７４に走行こもり音等に対応した周期の空気圧変動が及ぼされて、加振ゴム板６８が加振駆動せしめられることとなり、加振室９６に生ぜしめられた内圧変動が高周波用オリフィス通路９８を通じて受圧室５２に及ぼされることによって、受圧室５２の積極的な圧力制御に基づく能動的な防振効果が走行こもり音等に対して有効に発揮され得るのである。
【００４２】
ここにおいて、本実施形態では、高周波用オリフィス通路９８の通路容積：Ｖに対する加振ゴム板６８が駆動変位せしめられる際に高周波用オリフィス通路９８を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑの比：Ｖ／Ｑの値が、１以上で且つ１０以下とされていることから、高周波用オリフィス通路９８のフィルタ効果により、第一の圧力制御弁８４の切換制御に基づいて第一の作用空気室７４に生ぜしめられた圧力変動に含まれる防振すべき振動周波数（走行こもり音等の周波数）の高次成分の受圧室５２への伝達が低減乃至は防止され得ることとなり、それによって、エンジンマウント１０の防振性能の低下が有利に防止され得ることとなる。
【００４３】
また、本実施形態のエンジンマウント１０においては、エンジンシェイク等の低周波振動，アイドリング振動等の中周波振動および走行こもり音等の高周波振動に対して、何れも、有効な防振効果を得ることが出来ると共に、車両の走行時において、低周波数域のエンジンシェイクと高周波数域の走行こもり音という互いに異なる周波数域の振動に対して、同時に防振効果を発揮することが出来るのである。
【００４４】
また、本実施形態では、加振ゴム板６８が、外力が解除されると速やかに初期形状に戻る復元力を有するように、その全体が所定の厚さを有するようになっていることから、加振ゴム板６８自身が有する弾性力によって、防振すべき振動の高調波成分に対する減衰作用が発揮されて、防振すべき振動周波数以外の周波数成分の圧力変動が受圧室５２へ伝達されることを、一層有利に軽減することが出来る。
【００４５】
また、本実施形態では、高調波成分の発生が問題となり易い走行こもり音に対応した周波数の空気圧変動が第一の作用空気室７４に及ぼされて加振ゴム板６８が加振駆動されるようになっているが、高周波用オリフィス通路９８のフィルタ効果により、走行こもり音に対応した周波数の高調波成分の圧力変動が受圧室５２に及ぼされることに起因する防振性能の低下が有利に防止され得ると共に、走行こもり音に対して加振ゴム板６８の加振駆動に基づく能動的な防振効果が得られるのである。
【００４６】
因みに、上述の如きエンジンマウント１０について、加振ゴム板６８の加振駆動に基づいて第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に及ぼされるマウント発生力の２次成分のピーク周波数における大きさをＦ１とし、ピーク周波数よりも１０Ｈｚ高い周波数におけるマウント発生力の２次成分の大きさをＦ２とした場合のマウント発生力２次成分の減少率：Ｆ２／Ｆ１と、Ｖ／Ｑとの関係を、図２に示す。
【００４７】
図２から明らかなように、Ｖ／Ｑの値を１以上とすることにより、加振ゴム板６８の加振駆動に基づいて第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に及ぼされるマウント発生力の２次成分が、高周波用オリフィス通路９８のフィルタ効果によって、低減されていることが認められる。
【００４８】
また、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０について、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に及ぼされた加振ゴム板６８の加振駆動に基づくマウント発生力の１次成分及び２次成分と、加振ゴム板６８の加振周波数の関係を、Ｖ／Ｑ＝１．０の場合において、測定した結果を、実施例として、図３に示す。なお、Ｖ／Ｑ＝０．７とされたエンジンマウントについても、同様な測定試験を行い、かかる測定結果を、比較例として、図３に併せ示す。
【００４９】
図３に示された測定結果から明らかなように、Ｖ／Ｑ＝１．０のエンジンマウント（実施例）は、マウント発生力２次成分がピーク周波数から２０Ｈｚ程度高周波側において、略０となっているのに対して、Ｖ／Ｑ＝０．７のエンジンマウント（比較例）は、マウント発生力２次成分がピーク周波数から２０Ｈｚよりも更に高周波側でないと、略０とならないことが認められる。従って、実施例のエンジンマウントは、走行こもり音の周波数域において、マウント発生力の２次成分が低減されており、かかる周波数域における防振性能の低下が有利に防止されていることが認められる。
【００５０】
また、図４には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント１３２が示されている。このエンジンマウント１３２は、第一の取付部材としての第一の取付金具１３４と第二の取付部材としての第二の取付金具１３６が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６が本体ゴム弾性体１３８で弾性連結された構造を有しており、第一の取付金具１３４が自動車のパワーユニット側に取り付けられる一方、第二の取付金具１３６が自動車のボデー側に取り付けられることによってパワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図４中の上下方向をいうものとする。
【００５１】
より詳細には、第一の取付金具１３４は、略逆円錐台形状を有しており、その大径側端部には、径方向外方に向って広がる略円環板形状のフランジ部１４０が一体形成されていると共に、軸方向上方に向って突出する取付ネジ部１４２が一体形成されている。そして、この取付ネジ部１４２によって、第一の取付金具１３４がパワーユニット側に取り付けられるようになっている。
【００５２】
また、第一の取付金具１３４は、本体ゴム弾性体１３８に加硫接着されている。この本体ゴム弾性体１３８は、全体として大径の円錐台形状を有しており、その小径側端部に対して、第一の取付金具１３４が軸方向に埋めこまれて加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１３８の大径側外周面には、円環ブロック形状の連結金具１４４が加硫接着されており、この連結金具１４４に対して第二の取付金具１３６がボルト固定されている。
【００５３】
かかる第二の取付金具１３６は、全体として略有底円筒形状を有しており、その筒壁部１４６の開口端部に対して連結金具１４４が重ね合せられて流体密に固着されており、それによって、第二の取付金具１３６の開口部が本体ゴム弾性体１３８で流体密に覆蓋されていると共に、第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６が本体ゴム弾性体１３８によって連結されている。また、第二の取付金具１３６の筒壁部１４６の内周面には、軸方向中央部分において、周方向に延びる環状の段差面１４８が形成されている。そして、この段差面１４８に対して仕切部材としての仕切板１５０が重ね合せられてボルト固定されており、それによって、仕切板１５０が軸直角方向に広がる状態で配設されることとなり、かかる仕切板１５０によって第二の取付金具１３６の内部が軸方向両側に流体密に仕切られている。
【００５４】
これにより、仕切板１５０と本体ゴム弾性体１３８の対向面間において、壁部の一部が本体ゴム弾性体１３８で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室１５２が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、第一の実施形態で採用されている非圧縮性流体と同様な低粘性流体を採用することが望ましい。
【００５５】
また、第二の取付金具１３６の底部には、上方に向って開口するすり鉢状の凹所１５４が形成されていると共に、この凹所１５４の開口部を覆蓋するようにして加振ゴム板１５６が配設されている。この加振ゴム板１５６は、盆を伏せたように僅かに軸方向上方に向って凸となる所定厚さの略円板形状を有しており、特に本実施形態では、加振ゴム板１５６に及ぼされていた外力が解除された状態において、速やかに元の形状に戻る復元力を有している。また、加振ゴム板１５６の外周面には、圧入リング１５８が加硫接着されている。そして、この圧入リング１５８が凹所１５４の開口部に圧入されることにより、かかる加振ゴム板１５６が軸直角方向に広がって凹所１５４の開口を流体密に覆蓋する状態で配設されている。これにより、凹所１５４と加振ゴム板１５６の間に作用空気室１６０が形成されている。また、第二の取付金具１３６には、外周面に開口形成されたポート部１６２から径方向内方に延びて、凹所１５４の底面に開口して作用空気室１６０に連通せしめられた空気通路１６４が設けられており、この空気通路１６４を通じて作用空気室１６０に空気圧変動を及ぼすことによって、加振ゴム板１５６を加振駆動せしめ得るようになっている。
【００５６】
また、加振ゴム板１５６と仕切板１５０の間には、オリフィス金具１６６が配設されている。このオリフィス金具１６６は、下方に向って開口する逆カップ形状の中央部分１６８と、該中央部分１６８の開口部からやや下方に向って傾斜して径方向外方に広がる鍔状の円環板部１７０からなる全体として略ハット形状を有しており、その中央部分１６８の上底部が仕切板１５０に重ね合せられて固着されている一方、円環板部１７０の外周縁部が圧入リング１５８に対して流体密に重ね合せられている。これにより、オリフィス金具１６６と加振ゴム板１５６の間には、加振ゴム板１５６を挟んで作用空気室１６０と反対側に位置して、壁部の一部が加振ゴム板１５６で構成された加振室１７２が形成されている。そして、この加振室１７２には、受圧室１５２と同じ非圧縮性流体が封入されている。
【００５７】
さらに、オリフィス金具１６６と第二の取付金具１３６の筒壁部１４６の対向面間には、周方向に１周弱の長さで延びる環状流路１７４が形成されており、かかる環状流路１７４の周方向一方の端部が仕切板１５０に貫設された連通孔１７６を通じて受圧室１５２に連通されている一方、環状流路１７４の周方向他方の端部がオリフィス金具１６６の中央部分１６８の筒壁部に貫設された連通孔１７８を通じて加振室１７２に連通せしめられている。このことから明らかなように、本実施形態では、環状流路１７４によって受圧室１５２と加振室１７２を相互に連通するオリフィス通路としての高周波用オリフィス通路１８０が構成されており、かかる高周波用オリフィス通路１８０は、仕切板１５０の下面に沿って延びるようにして形成されている。なお、本実施形態では、高周波用オリフィス通路１８０は、アイドリング振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００５８】
ここにおいて、本実施形態では、高周波用オリフィス通路１８０の通路容積をＶとし、加振ゴム板１５６の加振変位に伴って高周波用オリフィス通路１８０を流動せしめられる流体の単位流動量をＱとすると、Ｖ／Ｑの値が、第一の実施形態と同様に、１以上で且つ１０以下とされている。なお、高周波用オリフィス通路１８０の通路容積：Ｖと、加振ゴム板１５６の加振変位に伴って高周波用オリフィス通路１８０を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑの算出方法は、第一の実施形態における算出方法と同じである。
【００５９】
更にまた、第二の取付金具１３６の底面中央には、下方に向って開口する浅底の外側凹所１８２が形成されており、この外側凹所１８２の開口部側に可撓性膜としてのダイヤフラム１８４が配設されている。このダイヤフラム１８４は、外周部分において環状の固定金具１８６が加硫接着されており、該固定金具１８６が第二の取付金具１３６の底面に重ね合せられてボルト固定されることにより、ダイヤフラム１８４の外周縁部が外側凹所１８２の開口端面に対して流体密に重ね合せられている。これによって、外側凹所１８２の開口がダイヤフラム１８４で流体密に覆蓋されており、それら外側凹所１８２とダイヤフラム１８４の間に、壁部の一部がダイヤフラム１８４で構成された容積可変の平衡室１８８が形成されている。また、この平衡室１８８には、前記受圧室１５２と同じ非圧縮性流体が封入されている。
【００６０】
さらに、第二の取付金具１３６には、環状流路１７４の周上の一部から加振ゴム板１５６の外周側を跨いで軸方向下方に延びて平衡室１８８に至る軸方向流路１９０が形成されており、平衡室１８８が、軸方向流路１９０および環状流路１７４を経て受圧室１５２に接続されている。このことから明らかなように、本実施形態では、環状流路１７４と軸方向流路１９０によって第二のオリフィス通路としての低周波用オリフィス通路１９２が構成されている。なお、本実施形態では、低周波用オリフィス通路１９２は、エンジンシェイクに対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００６１】
そして、かかるエンジンマウント１３２は、第一の取付金具１３４が取付ネジ部１４２によってパワーユニット側に取り付けられるようになっている一方、第二の取付金具１３６がブラケット等を介してボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットとボデーの間に介装されるようになっている。また、かかる自動車への装着状態下では、ポート部１６２に対して外部空気管路１９４が接続されており、外部空気管路１９４を通じて作用空気室１６０が大気と負圧源１９６が交互に接続されるようになっている。即ち、作用空気室１６０に接続された外部空気管路１９４上には、圧力制御弁１９８が配設されており、この圧力制御弁１９８によって作用空気室１６０が大気と負圧源１９６に対して択一的に切換接続されるようになっている。そして、圧力制御弁１９８がコントローラ２００によって作動制御されて、切換作動されることにより、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。
【００６２】
具体的には、例えば、自動車の走行状態では、エンジンシェイク等の低周波振動が入力されると、低周波用オリフィス通路１９２を通じて受圧室１５２と平衡室１８８の間で流体流動が生ぜしめられることとなり、かかる流体の流動作用に基づいてエンジンシェイク等の低周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのである。
【００６３】
一方、自動車の停車状態下では、内燃機関の点火信号等を参照信号として予めチューニングされたフィードバック制御やマップ制御等に基づいて、圧力制御弁１９８を切換制御し、作用空気室１６０を大気中と負圧源１９６とに択一的に切換接続せしめることにより、作用空気室１６０に防振すべきアイドリング振動に対応した周期の空気圧変動が及ぼされることとなる。そして、作用空気室１６０に及ぼされる空気圧変動によって加振ゴム板１５６が加振駆動せしめられることとなり、受圧室１５２と加振室１７２の間での高周波用オリフィス通路１８０を通じての流体流動が積極的に生ぜしめられることとなり、高周波用オリフィス通路１８０を通じての流体流動作用を利用した能動的な防振効果がアイドリング振動に対して有効に発揮され得ることとなる。なお、このことから明らかなように、本実施形態では、圧力制御弁１９８とコントローラ２００によって空気圧制御手段が構成されている。
【００６４】
ここにおいて、本実施形態では、高周波用オリフィス通路１８０の通路容積：Ｖに対する加振ゴム板１５６の加振変位に伴って高周波用オリフィス通路１８０を流動せしめられる流体の単位流動量：Ｑの比：Ｖ／Ｑの値が１以上で且つ１０以下とされていることから、第一の実施形態と同様に、作用空気室１６０に及ぼされる空気圧変動に含まれる防振すべき振動周波数の高次成分の受圧室１５２への伝達が低減乃至は防止され得ることとなり、エンジンマウント１３２の防振性能の低下を有利に防止することが出来る。
【００６５】
因みに、本実施形態のエンジンマウント１３２について、加振ゴム板１５６の加振駆動に基づいて第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６の間に及ぼされるマウント発生力の２次成分のピーク周波数における大きさをＦ１とし、マウント発生力の２次成分のピーク周波数よりも１０Ｈｚ高い周波数における大きさをＦ２とした場合の発生力の減少率：Ｆ２／Ｆ１と、Ｖ／Ｑとの関係を、図２に併せ示す。
【００６６】
図２から明らかなように、Ｖ／Ｑの値が略１とされた本実施形態のエンジンマウント１３２は、加振ゴム板１５６の加振駆動に基づいて第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６の間に及ぼされるマウント発生力の２次成分が、高周波用オリフィス通路１８０のフィルタ効果によって、低減されていることが認められる。
【００６７】
以上、本発明の幾つかの実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、これらの実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００６８】
例えば、前記第一及び第二の実施形態では、本発明を自動車用のエンジンマウントに適用したものの具体例を示したが、本発明は、ボデーマウントやサスペンションブッシュ、或いは自動車以外の各種装置における防振連結体や防振支持体に対して採用可能であることは言うまでもない。
【００６９】
また、防振対象部材に対して装着されることによって、防振効果を発揮する能動型制振器に対しても、本発明は、同様に適用可能であり、そのような能動型制振器は、例えば、前記第一又は第二の実施形態の何れかにおいて、第一の取付金具１２，１３４を自動車のボデー等の防振対象部材に対して固定する一方、第二の取付金具１４，１３６を自由変位可能として、本体ゴム弾性体１６，１３８をバネ系とし、第二の取付金具１４，１３６をマス系とする一振動系を構成せしめることによって、或いは、第二の取付金具１４，１３６を自動車のボデ−等の防振対象部材に対して固定する一方、第一の取付金具１２，１３４を自由変位可能として、本体ゴム弾性体１６，１３８をバネ系とし、第一の取付金具１２，１３４をマス系とする一振動系を構成せしめることによって、実現可能である。なお、第一の取付金具１２，１３４を自由変位可能にする場合には、第一の取付金具１２，１３４の体積を大きくすることや第一の取付金具１２，１３４にマス部材を取り付けること等によって、マス系の質量を大きくすることが望ましい。
【００７０】
また、前記第一の実施形態における低周波用オリフィス通路６２、中周波用オリフィス通路６６および高周波用オリフィス通路９８の具体的な形状及びチューニング周波数は、前記第一の実施形態のものに限定されるものではない。更に、前記第二の実施形態における低周波用オリフィス通路１９２および高周波用オリフィス通路１８０の具体的な形状やチューニング周波数は、前記第二の実施形態のものに限定されない。
【００７１】
また、本発明におけるオリフィス通路は、仕切部材の上面に沿って延びるように形成しても良いし、或いは、仕切部材の下面に沿って延びるように形成しても良い。更に、本発明におけるオリフィス通路の形状は、配設スペースや必要な通路長さを考慮して適宜に設定されるものであり、直線的に延びる形状，周方向に延びる形状，螺旋状に延びる形状，蛇行するように延びる形状等が採用可能である。
【００７２】
また、前記第一及び第二の実施形態における加振ゴム板６８，１５６は、外力が解除されると速やかに初期の形状に戻る復元力を有するように所定の厚さを有していたが、加振ゴム板の全体を薄肉とし、加振ゴム板の中央部分に、例えばコイルスプリング等のように、一方向に付勢力を与える弾性支持体を配設して、かかる弾性支持体の付勢力によって、薄肉の加振ゴム板が、外力が解除された状態下において、速やかに初期形状に復元するようにしても良い。
【００７３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００７４】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた能動型流体封入式防振装置においては、オリフィス通路の通路容積に対する作用空気室に及ぼされる空気圧変動に基づく加振ゴム板の加振変位に伴ってオリフィス通路を流動せしめられる流体の単位流動量の比を、特定の範囲内に設定することによって、作用空気室に及ぼされる空気圧変動に含まれる防振すべき振動の高周波成分が受圧室に伝達されることを、低減乃至は防止することが可能となり、それによって、防振性能の低下が有利に防止され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図２】図１に示されたエンジンマウントを構成する高周波用オリフィス通路のＶ／Ｑの値と、加振ゴム板を加振駆動せしめた際に第一の取付金具と第二の取付金具の間に及ぼされる発生力の２次成分との関係を示すグラフである。
【図３】図１に示されたエンジンマウントを構成する加振ゴム板を加振駆動せしめた際に第一の取付金具と第二の取付金具の間に及ぼされる発生力の周波数依存性を比較例と共に示すグラフである。
【図４】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【符号の説明】
１０  エンジンマウント
１６  本体ゴム弾性体
５２  受圧室
６８  加振ゴム板
７４  第一の作用空気室
９６  加振室
９８  高周波用オリフィス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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