(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a) 目標ステアリング角（θin）を入力する目標ステアリング角入力手段（Ａ３）と、
(b) 中立位置（Ｎｐ）と左右ステアリング位置（Ｌｐ，Ｒｐ）とを有し、目標ステアリング角入力手段（Ａ３）から目標ステアリング角（θin）を受けて中立位置（Ｎｐ）から左右ステアリング位置（Ｌｐ，Ｒｐ）のいずれか一方へ切換わって第１油圧源（Ｃ１）からの圧油を出力するパイロットバルブ（Ｃ３）と、
(c) 中立位置（ＮM ）と左右ステアリング位置（ＬM ，ＲM ）とを有し、パイロットバルブ（Ｃ３）からの出力油圧を受けて中立位置（ＮM）から左右ステアリング位置（ＬM ，ＲM ）のいずれか一方へ切換わって第２油圧源（Ｄ１）からの圧油を出力するメインステアリングバルブ（Ｄ２）と、
(d) メインステアリングバルブ（Ｄ２）からの圧油を受けて作動する油圧アクチュエータ（Ａ２）とを有し、油圧アクチュエータ（Ａ２）の作動によって実際ステアリング角（θfb）を得る自走車両に搭載される油圧式ステアリング装置において、
(e) 目標ステアリング角入力手段（Ａ３）から目標ステアリング角（θin）を受けて作動する第１スリーブ（Ｃ３３）と、自走車両の実際ステアリング角（θfb）を受けて作動する第２スリーブ（Ｃ３２）と、第１、第２スリーブ（Ｃ３３，Ｃ３２）の相対位置で定めた中立位置（Ｎｐ）及び左右ステアリング位置（Ｌｐ，Ｒｐ）の内、中立位置（Ｎｐ）側へ第１、第２スリーブ（Ｃ３３，Ｃ３２）を付勢する第１スプリング（Ｃ３５）と、第１スリーブ（Ｃ３３）の目標ステアリング角（θin）を検出する目標ステアリング角検出手段（Ｂ１）と、第２スリーブ（Ｃ３２）の実際ステアリング角（θfb）を検出する実際ステアリング角検出手段（Ｂ２）とを有するパイロットバルブ（Ｃ３）と、
(f) 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｂ３）と、
(g) 目標ステアリング角検出手段（Ｂ１）から目標ステアリング角（θin）を、実際ステアリング角検出手段（Ｂ２）から実際ステアリング角（θfb）を受けてこれらの偏差角（Δθ）を演算し、偏差角（Δθ）に応じた励磁電流（Ｉ）を生成すると共に、
車速検出手段（Ｂ３）から車速（Ｖ）を受け、車速（Ｖ）が高車速（ＶH ）であるときは励磁電流（Ｉ）の最大値を小さくし、一方、車速（Ｖ）が低車速（ＶL）であるときは励磁電流（Ｉ）の最大値を大きくして出力する励磁電流出力手段（Ｂ）と、
(h) 励磁電流出力手段（Ｂ）から励磁電流（Ｉ）を受けてパイロットバルブ（Ｃ３）からメインステアリングバルブ（Ｄ２）への油圧を変更自在とされた電磁式可変減圧弁（Ｃ２）とを有し、
実際ステアリング角（θfb）を目標ステアリング角（θin）に追従して得る構成を特徴とする油圧式ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１記載の油圧式ステアリング装置において、電磁式可変減圧弁（Ｃ２）は、最低圧（Ｐmin ）を補償された最低圧補償付き可変減圧弁（Ｃ２）であることを特徴とする油圧式ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の油圧式ステアリング装置において、パイロットバルブ（Ｃ３）は、
(a) 目標ステアリング角入力手段（Ａ３）から目標ステアリング角（θin）を受けて作動する第１スリーブ（Ｃ３３）と、自走車両の実際ステアリング角（θfb）を受けて作動する第２スリーブ（Ｃ３２）と、第１、第２スリーブ（Ｃ３３，Ｃ３２）の相対位置で定めた中立位置（Ｎｐ）及び左右ステアリング位置（Ｌｐ，Ｒｐ）の内、中立位置（Ｎｐ）側へ第１、第２スリーブ（Ｃ３３，Ｃ３２）を付勢する第１スプリング（Ｃ３５）と、第１スリーブ（Ｃ３３）の目標ステアリング角（θin）を検出する目標ステアリング角検出手段（Ｂ１）と、第２スリーブ（Ｃ３２）の実際ステアリング角（θfb）を検出する実際ステアリング角検出手段（Ｂ２）とを有すると共に、
(b) 自走車両と第２スリーブ（Ｃ３２）との間に第１スプリング（Ｃ３５）の初期バネ力（Ｆco）よりも強い初期バネ力（ＦLo）で架設され、自走車両の実際ステアリング角（θfb）を第２スリーブ（Ｃ３２）に伝達する第２スプリング（Ｃ３９）を有することを特徴とする油圧式ステアリング装置。
【請求項４】
(a)第１回転角（θin）を受けて作動する第１スリーブ（Ｃ３３）と、
(b) 第２回転角（θfb）を受けて作動する第２スリーブ（Ｃ３２）と、
(c) 第１、第２スリーブ（Ｃ３３，Ｃ３２）の相対位置で定めた中立位置（Ｎｐ）及び左右ステアリング位置（Ｌｐ，Ｒｐ）の内、中立位置（Ｎｐ）側へ第１、第２スリーブ（Ｃ３３，Ｃ３２）を付勢する第１スプリング（Ｃ３５）と、
(d) 第１スプリング（Ｃ３５）の初期バネ力（Ｆco）よりも強い初期バネ力（ＦLo）を有して第２回転角（θfb）を第２スリーブ（Ｃ３２）に伝達する第２スプリング（Ｃ３９）とを有することを特徴とする油圧バルブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧式ステアリング装置及びその油圧バルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式ステアリング装置は各種存在するが、ハンドル方式とジョイスティックレバー方式とに大別できる。
【０００３】
（１）ハンドル方式は古くから知られ、フォローアップリンケージ式と全油圧式とに大別できる。この方式は、オペレータが運転席に設けたハンドルを回転操作することにより、回転操作角に比例したステアリング角が得られる。回転操作角の最大は例えば左右へ夫々２〜３回転程度である。詳しくは次の通り。
【０００４】
フォローアップリンケージ式は、オペレータがハンドルを右側へ回転操作すると、ハンドルに直結されたステアリングバルブが中立位置から右ステアリング位置に切換わる。これにより油圧ポンプからの圧油がステアリングバルブを経て油圧シリンダに流れ、これを作動させる。油圧シリンダは、車体とタイロッド等とに両端を連結されている。このため油圧シリンダが作動すると、車両は右ステアリングを開始する。尚、タイロッド等とステアリングバルブとの間には、車両がステアリングされると、ステアリングバルブを中立位置へ戻そうとするリンク機構（いわゆる、フォローアップリンケージ）が架設してある。このためオペレータが右回転操作を止めると、これに追従してステアリングバルブが右ステアリング位置から中立位置へ復帰し、油圧シリンダへの圧油の供給を停止する。即ちステアリング角が回転操作角に対応して右ステアリングを完了する。左ステアリングも上記右ステアリングと同様である。
【０００５】
全油圧式は、オペレータがハンドルを右側へ回転操作すると、ロータリ式ステアリングバルブ（いわゆる、オービットロール式ステアリングバルブ（商品名））が中立位置から右ステアリング位置に切換わる。これにより第１油圧ポンプからの圧油がロータリ式ステアリングバルブを経てこのロータリ式ステアリングバルブのロータリ軸に一体的に設けた第２油圧ポンプを経て油圧シリンダに流れ、これを作動させる。油圧シリンダは、車体とタイロッド等とに両端を連結されている。このため油圧シリンダが作動すると、車両は右ステアリングを開始する。尚、オペレータが右回転操作を止めると、ロータリ式ステアリングバルブに設けた第２油圧ポンプがロータリ式ステアリングバルブを右ステアリング位置から中立位置へ自動復帰させ、これにより油圧シリンダへの圧油の供給を停止する。尚、第２油圧ポンプは回転操作角だけ回転し、回転操作角に基づく流量だけを油圧シリンダに供給する。従ってステアリング角は回転操作角にほぼ等しく右ステアリングを完了する。左ステアリングも上記右ステアリングと同様である。
【０００６】
（２）ジョイスティックレバー方式は近時散見される。この方式は、オペレータが運転席に設けたジョイスティックレバーを傾倒操作することにより、その傾倒操作角にほぼ比例したステアリング速度が得られる。傾倒操作角の最大は左右へ夫々手首の回転角であり（即ち、小操作角制御であり）、上記ハンドル式のように、例えば左右へ夫々２〜３回転と言うような広範囲（即ち、大操作角制御）は望めない。従ってこの方式は、次のような構成となっている。
【０００７】
オペレータがジョイスティックレバーを右側へ傾倒操作すると、ステアリングバルブが中立位置から、傾倒操作角にほぼ比例した量だけ右ステアリング位置となる。即ちステアリングバルブにおける油圧ポンプから油圧シリンダへの流路開口が傾倒操作角に比例して増減する。これにより油圧ポンプからの圧油が傾倒操作角にほぼ比例した単位当たりの流量でステアリングバルブを経て油圧シリンダに流れ、これを作動させる。油圧シリンダは、上記ハンドル式と同様、車体とタイロッド等とに両端を連結されている。このため油圧シリンダが作動すると、車両は右ステアリングを開始する。次いでオペレータが目視や習熟によって「車両の実際ステアリング角が目標ステアリング角になった」と判断した時、又は所望時にジョイスティックレバーを中央位置に戻す。これによりステアリングバルブは右ステアリング位置から中立位置へ復帰し、油圧シリンダへの圧油の供給を停止する。即ちステアリング速度が傾倒操作角にほぼ比例し、オペレータによるジョイスティックレバーの中央位置への復帰によって右ステアリングを完了する。左ステアリングも上記右ステアリングと同様である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来技術には、次のような問題がある。
【０００９】
（１）ハンドル方式は、オペレータが回転操作を止めると、ステアリングバルブが中立位置へ自動復帰する。このためジョイスティックレバー方式のように、オペレータがステアリングバルブを中立位置へ逐一復帰させる操作が不要となる。しかもハンドル方式は回転操作角に対応するステアリング角が得られ、また単位回転操作角当たりのステアリング角も大きいため、微妙なステアリング角でもこれを滑らかに制御できる利点が有る。ところがこの利点は、大きなステアリング角を得るには大きな回転操作角を必要とするということであり、例えば左右ステアリングの切換えが頻繁に要求されるホイールローダや、３〜４回転の回転操作が要求されるフォークリフト等の車両では操作が煩雑となる。またオペレータに対する習熟が要請される。そしてオペレータの疲労原因となっている。
【００１０】
（２）ジョイスティックレバー方式は、実際ステアリング角が目標ステアリング角になる毎にジョイスティックレバーを中央位置に戻してステアリングバルブをステアリング位置から中立位置に復帰させる必要がある。つまり操作回数がハンドル方式の２倍となり、オペレータの疲労原因となる。さらに傾倒操作角が最大でも例えば左右へ夫々手首の回転角である。このためオペレータがリスト操作できるとの利点は有るものの、傾倒操作角を大きくするほどステアリング速度が大きくなる。このため、次(a) 〜(c) のような問題もある。
(a) 傾倒操作角を突然大きくすると、傾倒開始時及び傾倒完了時に車体が揺れる程のショックが生ずる。一方、傾倒操作角を小さくすると、実際ステアリング角が目標ステアリング角になるまでに時間がかかり、ハンドル方式のような操作感覚が得られない。何にも増して傾倒操作角とステアリング角とが無関係であるから、操舵輪が見えない車両にこのジョイスティックレバー方式を採用することは好ましくない。
(b) 道路上での高速走行時は、知られる通り、低速走行時に比べてステアリング角を微妙かつ頻繁に制御する必要がある。ところで緊急時、オペレータは慌てて大きな傾倒操作角とするのが普通である。このようになると、急ステアリングが生じる。即ちこの方式をこのまま高速走行車両に採用することは好ましくない。
(c) 緊急時でなくとも常時、左右ステアリングを素早く、かつ大きく切換えることが要求されるホイールローダや、大きなステアリング角が要求されるフォークリフトでは、どうしても傾倒操作角を大きくしてしまう。この場合も、急ステアリングが生ずる。このため、オペレータの疲労原因となる。この対応策として、仮にステアリングバルブの最大開口面積を小さくするならば、ハンドル方式と比べ実際作業の作業効率が劣ることとなり、好ましくない。
【００１１】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、小操作角方式でありながら、操作回数が少なく、また微妙なステアリングでも頻繁に制御できる油圧式ステアリング装置及びその油圧バルブを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び効果】
上記目的を達成するため、本発明に係る油圧式ステアリング装置の第１は、(a) 目標ステアリング角θinを入力する目標ステアリング角入力手段Ａ３と、
(b) 中立位置Ｎｐと左右ステアリング位置Ｌｐ、Ｒｐとを有し、目標ステアリング角入力手段Ａ３から目標ステアリング角θinを受けて中立位置Ｎｐから左右ステアリング位置Ｌｐ、Ｒｐのいずれか一方へ切換わって第１油圧源Ｃ１からの圧油を出力するパイロットバルブＣ３と、
(c) 中立位置ＮM と左右ステアリング位置ＬM 、ＲM とを有し、パイロットバルブＣ３からの出力油圧を受けて中立位置ＮMから左右ステアリング位置ＬM 、ＲM のいずれか一方へ切換わって第２油圧源Ｄ１からの圧油を出力するメインステアリングバルブＤ２と、
(d) メインステアリングバルブＤ２からの圧油を受けて作動する油圧アクチュエータＡ２とを有し、油圧アクチュエータＡ２の作動によって実際ステアリング角θfbを得る自走車両に搭載される油圧式ステアリング装置において、
(e) 目標ステアリング角入力手段Ａ３から目標ステアリング角θinを受けて作動する第１スリーブＣ３３と、自走車両の実際ステアリング角θfbを受けて作動する第２スリーブＣ３２と、第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２の相対位置で定めた中立位置Ｎｐ及び左右ステアリング位置Ｌｐ、Ｒｐの内、中立位置Ｎｐ側へ第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２を付勢する第１スプリングＣ３５と、第１スリーブＣ３３の目標ステアリング角θinを検出する目標ステアリング角検出手段Ｂ１と、第２スリーブＣ３２の実際ステアリング角θfbを検出する実際ステアリング角検出手段Ｂ２とを有するパイロットバルブＣ３と、
(f) 車速Ｖを検出する車速検出手段Ｂ３と、
(g) 目標ステアリング角検出手段Ｂ１から目標ステアリング角θinを、実際ステアリング角検出手段Ｂ２から実際ステアリング角θfbを受けてこれらの偏差角Δθを演算し、偏差角Δθに応じた励磁電流Ｉを生成すると共に、
車速検出手段Ｂ３から車速Ｖを受け、車速Ｖが高車速ＶH であるときは励磁電流Ｉの最大値を小さくし、一方、車速Ｖが低車速ＶLであるときは励磁電流Ｉの最大値を大きくして出力する励磁電流出力手段Ｂと、
(h) 励磁電流出力手段Ｂから励磁電流Ｉを受けてパイロットバルブＣ３からメインステアリングバルブＤ２への油圧を変更自在とされた電磁式可変減圧弁Ｃ２とを有し、
実際ステアリング角θfbを目標ステアリング角θinに追従して得る構成を特徴としている。
【００１３】
上記第１構成によれば、パイロットバルブＣ３は、第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２が第１スプリングＣ３５によって中立位置Ｎｐ側へ付勢されている。また第１スリーブＣ３３は目標ステアリング角入力手段Ａ３から目標ステアリング角θinを受けて作動し、一方、第２スリーブＣ３２は自走車両の実際ステアリング角θfbを受けて作動する。そしてステアリング時は、目標ステアリング角θinが先に生じ、これに実際ステアリング角θfbが追従する。但し中立位置では「θin＝θfb」となってこれらの偏差角Δθ（＝θin−θfb）は零（Δθ＝０）となる。ところがステアリング時は、前記したように、目標ステアリング角θinが先に生じ、これに実際ステアリング角θfbが追従する。このため偏差角Δθ（＝θin−θfb≒０）が生ずる。そして偏差角Δθの最大値は第１スプリングＣ３５の撓み角を越えることが無い（例えば１０〜２０度の微小角である）。即ち目標ステアリング角入力手段Ａ３がハンドル式であれ、ジョイスティックレバー方式であれ、ステアリング時、偏差角Δθを維持し続けるように回転操作又は傾倒操作し続ければ、回転操作角θin又は傾倒操作角θinに対応した実際ステアリング角θfbが得られる。ステアリング停止は、回転操作又は傾倒操作を停止することにより（即ち、回転操作角θin又は傾倒操作角θinをある一定の値に固定することにより）、第１スプリングＣ３５の付勢力によって中立位置Ｎｐ側へ漸時復帰する。従って目標ステアリング角入力手段Ａ３がジョイスティックレバー方式であったとしても、また仮に操舵輪が見えなくても、オペレータはステアリング角θfbをジョイスティックレバーＡ３のリスト角（つまり傾倒操作角θin）や目視によって体感しつつ、ステアリングできる。即ち、小傾倒操作角方式でありながら、ハンドルでもジョイスティックレバーにでも採用でき、しかも大回転角操作であるハンドル方式よりも寧ろより好適なステアリング感覚が得られる。勿論、左右ステアリングを素早く、かつ大きく切換えることを要求されるホイールローダや、大きなステアリング角を要求されるフォークリフトに好適に採用できる。
【００１４】
加えて上記第１構成によれば、励磁電流出力手段Ｂが偏差角Δθを演算し、かつ偏差角Δθに応じた励磁電流Ｉを電磁式可変減圧弁Ｃ２に出力する。電磁式可変減圧弁Ｃ２は励磁電流ＩによってパイロットバルブＣ３の出力油圧を変更する。即ち良く知られる通り、油圧が高いほど流量が多くなる。このことから偏差角Δθに応じた励磁電流Ｉを種々準備しておくことにより（例えば偏差角Δθ自体の大小や偏差角Δθの変化の割合ｆ'(Δθ)等で把握することにより）、ステアリング開始時及び停止時を油圧を小さくしたり、また油圧の変化を小さくすることで、従来ジョイスティックレバー方式に見られたショック発生を阻止できる。
また、第１構成によれば、励磁電流出力手段Ｂは、自走車両が高車速ＶH であるとき励磁電流Ｉの最大値を小さくし、一方、車速Ｖが低車速ＶLあるとき励磁電流Ｉの最大値を大きくして出力する。従って高車速時のステアリングを微妙に制御でき、これにより高速走行時のステアリングを安定的に行わせ安全走行に寄与できる。
【００１７】
第２に、上記第１構成において、電磁式可変減圧弁Ｃ２は、最低圧Ｐmin を補償された最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２であることを特徴としている。
【００１８】
上記第２構成によれば、電磁式可変減圧弁Ｃ２は最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２である。このように構成すると、上記第１構成においてパイロットバルブＣ３に対する供給油圧を励磁電流Ｉで可変化するとしても、その基準油圧が最低圧Ｐmin となる。従って第１に、最低圧Ｐmin によってステアリング開始時のショック発生を抑制できる。第２に、励磁電流Ｉによる油圧の可変化を最低圧Ｐminから連続して立ち上げることができる。このため滑らか、かつ素早い応答性が得られる。第３に、基準油圧である最低圧Ｐmin におけるステアリング制御が走行時に必要十分の制御性を与えるため、仮に電気系統に故障が生じても最低圧Ｐminに基づくステアリングを確保できる（即ち、最低圧Ｐmin がフールセイフ機能を持っている）。
【００１９】
第３に、上記第１又は第２構成において、パイロットバルブＣ３は、
(a) 目標ステアリング角入力手段Ａ３から目標ステアリング角θinを受けて作動する第１スリーブＣ３３と、自走車両の実際ステアリング角θfbを受けて作動する第２スリーブＣ３２と、第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２の相対位置で定めた中立位置Ｎｐ及び左右ステアリング位置Ｌｐ、Ｒｐの内、中立位置Ｎｐ側へ第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２を付勢する第１スプリングＣ３５と、第１スリーブＣ３３の目標ステアリング角θinを検出する目標ステアリング角検出手段Ｂ１と、第２スリーブＣ３２の実際ステアリング角θfbを検出する実際ステアリング角検出手段Ｂ２とを有すると共に、
(b) 自走車両と第２スリーブＣ３２との間に第１スプリングＣ３５の初期バネ力Ｆcoよりも強い初期バネ力ＦLoで架設され、自走車両の実際ステアリング角θfbを第２スリーブＣ３２に伝達する第２スプリングＣ３９を有することを特徴としている。
【００２０】
上記第３構成によれば、次のような効果を奏する。緊急時、オペレータは第１スプリングＣ３５のバネ定数が多少大きくても、より大きな操作力Ｆinで目標ステアリング角入力手段Ａ３をさらに大きく操作しようとする。このとき、第１スプリングＣ３５が撓み切り、目標ステアリング角入力手段Ａ３の操作力Ｆinが自走車両に直接伝播しようとする。ところが第３構成では、第１スプリングＣ３５の初期バネ力Ｆcoよりも強い初期バネ力ＦLoで自走車両と第２スリーブＣ３２との間に架設され、自走車両の実際ステアリング角θfbを第２スリーブＣ３２に伝達する第２スプリングＣ３９を有している。従ってオペレータは、第１スプリングＣ３５が撓み切った後、大きな操作力Ｆinが第２スプリングＣ３９で緩衝されるため、過大な操作力Ｆinを発生させてしまったことを体感でき、操作力Ｆinを適正化できる。また過大な操作力Ｆinによる第１スプリングＣ３５等の破損も阻止できる。また第２スプリング３９を実際ステアリング角検出手段Ｂ２と第２スリーブＣ３２との間に設けることで励磁電流出力手段Ｂでオペレータの過大操作力Ｆinを認識可能となり、励磁電流Ｉの出力値を任意制御できるようにもなる。
【００２１】
一方、油圧バルブは、
(a) 第１回転角θinを受けて作動する第１スリーブＣ３３と、
(b) 第２回転角θfbを受けて作動する第２スリーブＣ３２と、
(c) 第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２の相対位置で定めた中立位置Ｎｐ及び左右ステアリング位置Ｌｐ、Ｒｐの内、中立位置Ｎｐ側へ第１、第２スリーブＣ３３、Ｃ３２を付勢する第１スプリングＣ３５と、
(d) 第１スプリングＣ３５の初期バネ力Ｆcoよりも強い初期バネ力ＦLoを有して第２回転角θfbを第２スリーブＣ３２に伝達する第２スプリングＣ３９と
を有することを特徴としている。
【００２２】
上記油圧バルブは、上記第３構成でのパイロットバルブＣ３の主要部である。これは、上記第３構成での作用効果の根幹であるにも係わらず、極めて簡単構造である。しかも自走車両に限定されることなく、各種油圧回転機構に採用し、その所定回転角の位置決め部材とすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態及び実施例】
実施例を図１〜図６を参照し説明する。図１は全体回路図である。実施例を搭載する例機は、前部にバケットを起伏自在に有し、かつ自走自在とされて建設現場や鉱山においてバケットですくい上げた砂利、土砂、鉱石等をダンプトラック等に積み込むホイールローダである。そして例機は、このようなホイールローダの内でも、車体Ａを前後ＡF 、ＡB に２分割され、これらが縦軸Ａ１によってピン連結されたアーティキュレイト式ホイールローダとした。
【００２４】
後側車体ＡB は運転席（図示せず）を有し、前後車体ＡF 、ＡB 間にステアリング用油圧シリンダＡ２を架設してある。運転室はステアリング操作用のジョイスティックレバーＡ３を有する。ジョイスティックレバーＡ３は、中央位置から左右へ傾倒操作自在とされ、その最大傾倒操作角は左右へ夫々手首の回転角としてある。そしてジョイスティックレバーＡ３側と前側車体ＡF との間には、車体ＡF 、ＡB 間のアーティキュレイト角θfb（即ち、ステアリング角θfb）をジョイスティックレバーＡ３にフィードバック可能とするリンクＡ４を架設してある。そして例機はステアリング用のステアリング油圧回路、第１、第２回転角検出器Ｂ１、Ｂ２、車速検出器Ｂ３及びマイコン等でなる制御器Ｂを有する。
【００２５】
ステアリング油圧回路は、パイロット油圧源Ｃ１、最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２及びロータリ式パイロットバルブＣ３を有するパイロット油圧回路と、メイン油圧源Ｄ１、メインステアリングバルブＤ２及び前記ステアリング用油圧シリンダＡ２を有する主油圧回路とで構成される。
【００２６】
パイロット油圧源Ｃ１は、最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２に対してこの最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２の最大出力油圧よりもさらに高い圧油を供給可能とされ、例えばパイロット用油圧ポンプやリリーフバルブ等から構成される。
【００２７】
最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２は、パイロット油圧源Ｃ１からの圧油を最低圧を補償しつつ調整自在に減圧し、その調整油圧をロータリ式パイロットバルブＣ３に供給する。本実施例では、最低圧Ｐmin を補償する第１減圧弁Ｃ２１と、最低圧Ｐmin よりも高い油圧ＰI （ＰI ＞Ｐmin 、なお油圧ＰI は当然にパイロット油圧源Ｃ１の油圧よりも低圧である）を調整自在に減圧しロータリ式パイロットバルブＣ３に供給する第２可変減圧弁Ｃ２２とを、パイロット油圧源Ｃ１とロータリ式パイロットバルブＣ３との間に並列接続したものである。ここで第２可変減圧弁Ｃ２２は減圧設定用のバネの付勢力を電磁力によって変更自在とされた電磁式減圧弁である。第２可変減圧弁Ｃ２２への励磁電流Ｉは制御器Ｂから受ける。
【００２８】
ロータリ式パイロットバルブＣ３は、ポンプポートＰP1、ドレンポートＰD1及び左右出力ポートＰL1、ＰR1を、中立位置Ｎｐ、左ステアリング位置Ｌｐ及び右ステアリング位置Ｒｐの夫々に有する４ポート３位置方向切換弁である。尚、中立位置Ｎｐは４ポートを互いに連通させたフロート式としてある。詳しくは図２を参照し説明する。
【００２９】
図２はロータリ式パイロットバルブＣ３の断面図である。バルブボデーＣ３１はアウタスリーブＣ３２を内嵌し、アウタスリーブＣ３２はインナスリーブＣ３３を内嵌する。インナスリーブＣ３３の図示左側はインプットシャフトＣ３４である。インプットシャフトＣ３４の図示左端はジョイスティックレバーＡ３に減速機構無しに連結されている。従ってオペレータがジョイスティックレバーＡ３を右側へ傾倒操作角θinだけ傾倒操作すると、インナスリーブＣ３３も傾倒操作角θinと同じ角θinだけ右回転する。またインナスリーブＣ３３は図示左端に直径方向の方形孔（紙面に垂直方向であり図示せず）を有し、一方、アウタスリーブＣ３２は図示左端に直径方向の対向壁の夫々に方形溝（紙面に垂直方向であり図示せず）を有する。そして両スリーブＣ３２、Ｃ３３はこれら方形孔及び方形溝に第１スプリングＣ３５を貫通させることによって連結されている。
【００３０】
即ち第１スプリングＣ３５は、図３（ａ）に示すように、複数枚の凸形板バネを同数枚づつ重ね合わせ、さらにＸ形に重ね合わせたものであり、同図３（ａ）に示すように、インナスリーブＣ３３の方形孔を貫通して両端をアウタスリーブＣ３２の両方形溝に夫々貫入されている。つまり両スリーブＣ３２、Ｃ３３は、上記の通り、第１スプリングＣ３５によって連結される。
【００３１】
さらにまた、両スリーブＣ３２、Ｃ３３の夫々の直径方向の対向壁の夫々には他の孔が設けてある。そして一本のピンＣ３６がこれら４個の他の孔を貫通している。アウタスリーブＣ３２の他の孔の内径はピンＣ３６の外径とほぼ同径とされているが、インナスリーブＣ３３の他の孔の内径はピンＣ３６の外径よりも大径とされている。そしてピンＣ３６の中央部が第２フィードバックシャフトＣ３７の図示左端面に設けた溝に貫入している。即ちアウタスリーブＣ３２はピンＣ３６によって第２フィードバックシャフトＣ３７に一体化されている。
【００３２】
第２フィードバックシャフトＣ３７の図示右端は、第１フィードバックシャフトＣ３８の図示左端に形成したスリーブＣ３８１内に貫入している。そして第２フィードバックシャフトＣ３７の図示右端に設けた直径方向の方形孔（紙面に垂直方向であり図示せず）と、スリーブＣ３８１の底部で直径方向の対向壁に夫々設けた方形孔（紙面に垂直方向であり図示せず）とを、上記第１スプリングＣ３５と同じ要領で第２スプリングＣ３９が貫入している。即ちアウタスリーブＣ３２と第１フィードバックシャフトＣ３８とはピンＣ３６、第２フィードバックシャフトＣ３７及び第２スプリングＣ３９を介して連結されている。尚、図４に示すように、第２スプリングＣ３９の初期バネ力ＦLoは第１スプリングＣ３５の初期バネ力Ｆcoよりも大きく設定してある。
【００３３】
第１フィードバックシャフトＣ３８の図示右端は前記リンクＡ４に減速機構無しに直結されている。従って車体Ａが仮に右側へステアリング角θfbだけステアリングされると（但し、ステアリング力ＦfbとジョイスティックレバーＡ３への傾倒操作力Ｆinとの偏差力ΔＦ（＝Ｆin−Ｆfb）が第２スプリングＣ３９の初期バネ力ＦLo以下であるとき）、アウタスリーブＣ３２はステアリング角θfbと同じ角θfbだけ右回転する。以下、説明を図１に戻す。
【００３４】
メイン油圧源Ｄ１は、メインステアリングバルブＤ２に対し作動油を供給可能とされ、例えばメイン油圧ポンプやリリーフバルブ等から構成される。
【００３５】
メインステアリングバルブＤ２は、ポンプポートＰP2、ドレンポートＰD2、左右出力ポートＰL2、ＰR2及びパイロット油圧連通ポートＰ1、Ｐ2 を、中立位置ＮM 、左ステアリング位置ＬM 及び右ステアリング位置ＲM の夫々に有する６ポート３位置方向制御弁である。尚、パイロット油圧連通ポートＰ1、Ｐ2 は、各位置ＮM 、ＬM 、ＲM において、図示するように、当該メインステアリングバルブＤ２の作動時に開口面積が変化する可変絞りを有して互いに連通する。そしてメインステアリングバルブＤ２の図示左端はロータリ式パイロットバルブＣ３の左出力ポートＰL1に接続され、一方、図示右端はロータリ式パイロットバルブＣ３の右出力ポートＰR1に接続され、ロータリ式パイロットバルブＣ３の左右出力ポートＰL1、ＰR1からパイロット油圧Ｐａ、Ｐｂを受けて切換え自在とされている。尚、メインステアリングバルブＤ２はスプールの移動量に応じてこのメインステアリングバルブＤ２自体の開口面積が変化し、ステアリング用油圧シリンダＡ２への流量Ｑが増減する。またスプールの移動量に応じて各位置ＮM、ＬM 、ＲM の可変絞りの開口面積も変化する。
【００３６】
ステアリング用油圧シリンダＡ２は、メインステアリングバルブＤ２の左右出力ポートＰL2、ＰR2から圧油を受けて伸縮し、車体Ａをアーティキュレイト（即ち、ステアリング）させる。
【００３７】
第１回転角検出器Ｂ１はインプットシャフトＣ３４の回転角θinを、第２回転角検出器Ｂ２は第１フィードバックシャフトＣ３８の回転角θfbを、車速検出器Ｂ３は例機の車速Ｖをそれぞれ検出自在に設けられ、夫々の検出情報θin、θfb、Ｖは制御器Ｂに入力する。
【００３８】
制御器Ｂは、各検出器Ｂ１〜Ｂ３から検出情報θin、θfb、Ｖを受け、偏差角Δθ（＝θin−θfb）及びその変化の割合ｆ'(Δθ)を演算する。尚、制御器Ｂは、メインステアリングバルブＤ２が図５に示される「車速Ｖをパラメータとする偏差角Δθ毎の流量Ｑ」をステアリング用油圧シリンダＡ２に供給するための「車速Ｖをパラメータとする偏差角Δθ毎の励磁電流Ｉ」を、予め実施したキャリブレーションデータを元に関数やマトリクスで予め記憶している。次に図５を説明する。
【００３９】
図５は図示左に左ステアリングを、図示右に右ステアリングを示している。尚、左右ステアリングは同じであるから、以下、右ステアリングについて説明する。ステアリング用油圧シリンダＡ２への流量Ｑ（縦軸）と偏差角Δθとの関係を、例えば低車速時、中車速時、高車速時の３段階に、またさらに多段階に分ける。本実施例では、図５に示す通り、低車速時ＶL と高車速時ＶHとの２段階に分けている。そして各特性ＶL 、ＶH は夫々において、同図５に示す通り、偏差角Δθの変化の割合ｆ'(Δθ) が正（ｆ'(Δθ) ＞０）であり（偏差角Δθが増加する方向である。つまりステアリングの起動側を示す）、かつ偏差角Δθが小さいとき（０〜Δθ１）、及びその後のｆ'(Δθ)が零（ｆ'(Δθ) ＝０）を経て負（ｆ'(Δθ) ＜０）に変わったとき（偏差角Δθが減少する方向である。つまりステアリングの停止側を示す）から所定の範囲（Δθ２〜Δθ３）で流量Ｑの変化が小さくなっている。つまり起動側と停止側での流量Ｑのゲインにヒステリシスが生じている。そしてこのような流量Ｑの最大値は、図５に示す通り、低車速時ＶLの方が高車速時ＶH よりも大きい。即ち制御器Ｂは、上記のようなヒステリシスを有する特性ＶL 、ＶH が得られるような「車速Ｖをパラメータとする偏差角Δθ毎の励磁電流Ｉ」を記憶し、その励磁電流Ｉを出力可能としてある。
【００４０】
以下、上記実施例の作用効果を説明する。尚、説明を容易にするためにジョイスティックレバーＡ３の遊び傾倒操作角は零とする。
【００４１】
（１）ジョイスティックレバーＡ３が中央位置のとき、傾倒操作角θinもステアリング角θfbも共に零（θin＝θfb＝０）である。即ち第１スプリングＣ３５に外力が加わっていないから、両スリーブＣ３２、Ｃ３３と第１スプリングＣ３５との位置関係は図３（ａ）の状態である。従ってロータリ式パイロットバルブＣ３は中立位置Ｎｐである。詳しくは、第１スプリングＣ３５が図３（ａ）の状態で両スリーブＣ３２、Ｃ３３を連結し、両スリーブＣ３２、Ｃ３３の各通路が連通してフロート状態の中立位置Ｎｐを維持している。ここでロータリ式パイロットバルブＣ３の左右出力ポートＰL1、ＰR1からのパイロット油圧Ｐａ、Ｐｂは同圧であるから（Ｐａ＝Ｐｂ）、メインステアリングバルブＤ２もまた中立位置ＮMを維持する。ここで留意すべきは、左右出力ポートＰL1、ＰR1からパイロット油圧連通ポートＰ1 、Ｐ2 にかけて、第１減圧弁Ｃ２１によって補償された最低圧Ｐminのパイロット油が充満している点である。
【００４２】
（２）次にジョイスティックレバーＡ３に右側へ傾倒させる操作力Ｆinを与える。尚、このときメインステアリングバルブＤ２は未だ中立位置ＮMである。従ってリンクＡ４は動かず（即ち、ステアリング角θfb＝０）、このためアウタスリーブＣ３２は固定状態である。次に操作力Ｆinが第１スプリングＣ３５の初期バネ力Ｆcoを越えると、ジョイスティックレバーＡ３が中央位置から操作角θinだけ傾倒し、これに伴いインナスリーブＣ３３が回転角θinだけ回転する。即ち第１スプリングＣ３５が図４のバネ特性Ｓ１に沿って撓み、図３（ａ）の中立位置Ｎｐ状態から図３（ｂ）の右ステアリング位置Ｒｐ状態へ移行し始め、偏差角Δθ（＝θin、θfb＝０）が生ずる。ここで操作力Ｆinをさらに増してジョイスティックレバーＡ３をさらに傾倒させると、図４に示すように、偏差角Δθも漸増し、この漸増に応じてロータリ式パイロットバルブＣ３は中立位置Ｎｐから右ステアリング位置Ｒｐへとさらに移行する。即ちポンプポートＰP1と右出力ポートＰR1とが連通しつつ開口を広げ、一方、ドレンポートＰD1と左出力ポートＰL1とが連通しつつ開口を広げてゆく。このとき、制御器Ｂは演算値である偏差角Δθを元に、車速Ｖをパラメータとする励磁電流Ｉを第２可変減圧弁Ｃ２２に与える。励磁電流Ｉは、車速検出器Ｂ３からの車速Ｖが低車速ならば図５の特性ＶL（点線）の起動側特性ＶL1を、高車速ならば図５の特性ＶH （実線）の起動側特性ＶH1をそれぞれ得られるように、制御器Ｂで調整される。尚、図４における縦軸ΔＦは操作力Ｆinと、リンクＡ４からの反力Ｆfbとの偏差力である。即ち、ステアリング角θfbが生ずるとその分、操作力Ｆinを軽減しようとする反力Ｆfbが操作力Ｆinに加わる。
【００４３】
（３）次いでオペレータがジョイスティックレバーＡ３の傾倒を停止すると（即ち、傾倒操作角θin＝一定）、流量Ｑによってステアリング角θfbが傾倒操作角θinとなるまで漸増し、それまでの正の偏差角Δθの変化の割合（ｆ'(Δθ) ＞０）が、零（ｆ'(Δθ) ＝０）を経て負（ｆ'(Δθ) ＜０）となる。そしてこの直後から所定の範囲（Δθ２〜Δθ３）の間の流量Ｑの変化を小さく、その後、範囲（Δθ３〜０）の流量Ｑの変化を大きくしている。このときも制御器Ｂは演算値である偏差角Δθを元に、車速Ｖをパラメータとする励磁電流Ｉを第２可変減圧弁Ｃ２２に与える。励磁電流Ｉは、車速検出器Ｂ３からの車速Ｖが低車速時ならば図５の特性ＶL の停止側特性ＶL2を、高車速時ＶH ならば図５の特性ＶH の停止側特性ＶH2を得られるように、制御器Ｂで調整される。
【００４４】
上記実施例によれば、次のような効果を奏する。
【００４５】
（ａ）ロータリ式パイロットバルブＣ３が中立位置のとき、その左右出力ポートＰL1、ＰR1からパイロット油圧連通ポートＰ1 、Ｐ2 にかけて第１減圧弁Ｃ２１によって補償された最低圧Ｐmin のパイロット油が充満している。このため、傾倒操作開始から実際ステアリング開始までの応答性が改善される。特に油の粘度が高くなる低温時や極寒時での例機の始動当初のステアリング応答性が良くなる。従って例えば粘度指数（ＶＩ）の小さい油でも採用できる。またさらに、最低圧Ｐmin が励磁電流Ｉによる第２可変減圧弁Ｃ２２による減圧変化に対し円滑に連続する。つまり急激なパイロット圧変化を抑制でき、このためステアリング開始時及び終了時のショック発生を抑制できる。
【００４６】
（ｂ）起動側当初での偏差角Δθが小さいとき、停止側当初での偏差角Δθが大きいとき、流量Ｑの変化を小さくしたのでステアリング起動時、停止時のショックを阻止できる。
【００４７】
（ｃ）上記傾倒操作角θinは、従来のジョイスティックレバー方式と同様に一度に最大傾倒操作角まで傾倒できる傾倒操作角と誤解され易いが、そうではない。即ち上記傾倒操作角θinは、偏差角Δθとステアリング角θfbとの加算値（θin＝Δθ＋θfb）であり、しかも偏差角Δθの最大値が第１スプリングＣ３５の撓み最大量で得られる図３（ｂ）の両スリーブＣ３２、Ｃ３３の最大相対回転角である。つまり傾倒操作角θinはステアリング角θfbに対応する値である。分かり易く言えば、例えばジョイスティックレバーＡ３を３０度まで傾斜させ続けると、ステアリング角θfbが追従して最後に３０度（但し上記実施例の場合）で停止し、また例えばジョイスティックレバーＡ３を２０度傾斜させ続けると、ステアリング角θfbが追従して例えば２０度（但し上記実施例の場合）で停止する。しかもオペレータは、ジョイスティックレバーＡ３のリスト角（即ち傾倒操作角θin）や目視によってステアリング角θfbを体感しつつ、ステアリングできるため、小傾倒操作角方式でありながら、大回転角操作方式であるハンドル方式よりもさらに好適なステアリング感覚を得られる。具体的には左右ステアリングを素早く、かつ大きく切換えることが要求されるホイールローダや、大きなステアリング角が要求されるフォークリフトに好適に使用できる。
【００４８】
（ｄ）ジョイスティックレバーＡ３をある傾倒操作角θinで停止し、その後、リンクＡ４によって偏差角Δθが零となると（Δθ＝０、θin＝θfb）、ロータリ式パイロットバルブＣ３もメインステアリングバルブＤ２も中立位置Ｎｐ、ＮMに戻る。従って従来のジョイスティックレバー方式のように、ジョイスティックレバーをステアリングの都度、中央位置に戻す２倍操作が不要となる。具体的には左右ステアリングを素早く切換えることを要求されるホイールローダに適用できる。
【００４９】
（ｅ）通常操作は元より特に緊急時は速いステアリング速度（即ち偏差角Δθを速く零（θfb＝０）にすること）が要請される。例えば緊急時、オペレータは第１スプリングＣ３５のバネ定数が多少大きくても、より大きな操作力ＦinでジョイスティックレバーＡ３を大きく傾斜させようとする。このとき、図５に示す通り、偏差角Δθが「Δθ１〜Δθ２」及び「Δθ３〜０」の領域において、大流量Ｑを確保している。このため速いステアリング速度が得られ、緊急時に対処できる。
【００５０】
（ｆ）緊急時、前記（ｅ）で述べたように、オペレータは第１スプリングＣ３５のバネ定数が多少大きくても、より大きな操作力ＦinでジョイスティックレバーＡ３をさらに大きく傾斜させようとする。このとき、第１スプリングＣ３５が撓み切り、ジョイスティックレバーＡ３の傾倒操作力ＦinがリンクＡ４に直接伝播しようとする。ところが上記実施例は、図４に示すように、第１スプリングＣ３５の初期バネ力Ｆcoよりも大きい初期バネ力ＦLoの第２スプリングＣ３９を第１、第２フィードバックシャフトＣ３８、Ｃ３７間に有している。従ってオペレータは、第１スプリングＣ３５が撓み切った後、大きな操作力Ｆinが第２スプリングＣ３９で緩衝されるため、過大な操作力Ｆinを発生させたことを体感でき操作力Ｆinを自制することができる。尚、第２スプリングＣ３９のバネ特性は図４の特性Ｓ２で示される。また過大な操作力Ｆinによって第１スプリングＣ３５等が破損することもない。尚、上記実施例での制御器Ｂは、第１スプリングＣ３５における偏差角Δθに基づく励磁電流Ｉを生成して第２可変減圧弁Ｃ２２に入力したが、第２スプリングＣ３９の撓みも考慮し、例えばこの第２スプリングＣ３９の撓む領域では流量Ｑを一定割合で増加させるようにして、車両の安定性を確保しても構わない。
【００５１】
（ｇ）高車速時、制御器Ｂは車速検出器Ｂ３から車速Ｖを検出し、図５に示される特性ＶH を採用する。この特性ＶH での流量Ｑの最大値は、低車速時の特性ＶL での流量Ｑの最大値よりも小さくしてある。従って高車速時のステアリングをより安定的に行え、安全走行に寄与できる。
【００５２】
（ｈ）ロータリ式パイロットバルブＣ３は、上記実施例及びその作用効果の基本となっている。ところでこのロータリ式パイロットバルブＣ３は、図２の試供品で説明した通り、構造が極めて簡単である。従って製造が容易である。しかも例機に限定されることなく、各種油圧回転機構に採用し、その所定回転角の位置決め部材とすることができる。
【００５３】
他の実施例を項目列記する。
（１）上記実施例では、最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２を、最低圧Ｐmin を補償する第１減圧弁Ｃ２１と、第２可変減圧弁Ｃ２２とで構成したが、図６に示すように、第２可変減圧弁Ｃ２２だけで構成しても構わない。尚この場合、励磁電流Ｉを零（Ｉ＝０）時において、第２可変減圧弁Ｃ２２は最低圧Ｐmin の出力を補償する初期バネ力を有する。
【００５４】
（２）上記実施例では、最低圧補償付き可変減圧弁Ｃ２を第１油圧源Ｃ１とロータリ式パイロットバルブＣ３との間に設けたが、ロータリ式パイロットバルブＣ３とメインステアリングバルブＤ２との間に設けても構わない。要するに、ロータリ式パイロットバルブＣ３の出力油圧Ｐａ、Ｐｂ（即ち、メインステアリングバルブＤ２への入力パイロット油圧）を可変できればよい。
【００５５】
（３）上記実施例での制御器Ｂは、メインステアリングバルブＤ２が図５に示される「車速Ｖをパラメータとする偏差角Δθ毎の流量Ｑ」をステアリング用油圧シリンダＡ２に供給するための「車速Ｖをパラメータとする偏差角Δθ毎の励磁電流Ｉ」を、予め実施したキャリブレーションデータを元に関数やマトリクスで予め記憶している。ところがこれを次のように構成しても構わない。即ち「車速Ｖをパラメータとする」ための励磁電流Ｉのゲイン制御は、上記実施例の通りとする。そして「偏差角Δθ毎の励磁電流Ｉ」は「偏差角Δθに比例した励磁電流Ｉ」とする。その上で、ロータリ式パイロットバルブＣ３の各位置Ｎｐ、Ｌｐ、Ｒｐにおける開口部の切欠形状、メインステアリングバルブＤ２の各位置ＮM、ＬM 、ＲM の内部流路における開口部の切欠形状、及びメインステアリングバルブＤ２のパイロット油圧連通ポートＰ1 、Ｐ2 間の可変絞りの形状を最適選定するだけで、メインステアリングバルブＤ２が図５に示される「偏差角Δθ毎の流量Ｑ」をステアリング用油圧シリンダＡ２に供給できるようになる。この場合、制御器Ｂは、上記実施例のように、キャリブレーションデータを元とした関数やマトリクスを予め記憶する必要はない。
【００５６】
（４）上記実施例でのロータリ式パイロットバルブＣ３は、中立位置Ｎｐを４ポートを互いに連通させたフロート式とし、上記効果（ａ）を得たが、普通のオープンセンタ式やクローズドセンタ式でも構わない。この場合、フロート式と異なり、ポンプポートＰP1と、左右出力ポートＰL1、ＰR1とが中立位置Ｎｐにおいて遮断されるため、ステアリング起動側の当初において油圧変化によるショックが発生する。但し、油圧変化は最低圧Ｐmin に基づくため、ショックは僅かである。
【００５７】
（５）上記実施例では、制御器Ｂが偏差角Δθを演算するために、第１、第２回転角検出器Ｂ１、Ｂ２を設けたが、例えばトルク検出器であっても構わない。この場合、トルク検出器は、インプットシャフトＣ３４又は第１フィードバックシャフトＣ３８のトルクを検出するものであれば良く、また上記実施例のように２個の回転角検出器Ｂ１、Ｂ２でなく１個でも良い。即ちトルク検出器の検出値自体が偏差角Δθに対応する偏差トルクΔＴとなる。そして偏差角Δθの変化の割合ｆ'(Δθ) は偏差トルクΔＴの変化の割合ｆ'(ΔＴ) として演算すればよい。従ってこの場合、前記「特許請求の範囲」に記載の「第１スリーブＣ３３の目標ステアリング角θinを検出する目標ステアリング角検出手段Ｂ１と、第２スリーブＣ３２の実際ステアリング角θfbを検出する実際ステアリング角検出手段Ｂ２と」は１つのトルク検出器も含むものとする。
【００５８】
（６）上記実施例のロータリ式パイロットバルブＣ３は、図２の試供品に基づき、ピンＣ３６及び第２フィードバックシャフトＣ３７を設けたが、これらを無くし、アウタスリーブＣ３２に第２スプリングＣ３９を介して第１フィードバックシャフトＣ３８を連結してもよい。このようにしても、上記実施例でのロータリ式パイロットバルブＣ３と同じ効果が得られる。
【００５９】
（７）上記実施例ではパイロットバルブをロータリ式パイロットバルブＣ３としたが、ジョイスティックレバーＡ３の傾倒操作角θin及びステアリング角θfbをリンク機構を解して直線運動に変換し、これ直線運動を入力するストローク式パイロットバルブとしても構わない。
【００６０】
（８）上記実施例のロータリ式パイロットバルブＣ３は、図２の試供品に基づき説明したが、両スリーブＣ３２、Ｃ３３を読み替えて構成しても構わない。このようにしても、上記実施例でのロータリ式パイロットバルブＣ３と同じ効果が得られる。
【００６１】
（９）上記実施例ではジョイスティックレバーＡ３を用いたが、ハンドルでも構わない。要は、パイロットバルブＣ３にステアリング用操作角を入力できるものなら何でも構わない。
【００６２】
（１０）上記実施例を搭載した例機はアーティキュレイト式ホイールローダであるが、タイロッドやナックルアームを有してステアリングされる形式のホイールローダでも構わない。勿論、ホイールローダに限る必要はなく、ステアリング可能とされる自走式車両であれば、制限は無い。
【００６３】
（１１）上記実施例は、ホイールローダの油圧式ステアリング装置として適用したが、車両だけでなく各種油圧回転機構において、所定の回転角に位置決めされるものであるならば、例えば工作機械等でも構わない。この場合、前記「特許請求の範囲」に記載の「自走車両」は「油圧回転機構」とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の全体回路図である。
【図２】ロータリ式パイロットバルブの断面図である。
【図３】第１、第２スプリングの取付け及び作動図であり、（ａ）は中立状態、（ｂ）は左右ステアリング状態を示す図である。
【図４】第１、第２スプリングのバネ力特性図である。
【図５】車速をパラメータとする偏差角毎のステアリング用油圧シリンダへの流量特性図である。
【図６】最低圧補償付き可変減圧弁の他の例の回路図である。
【符号の説明】
Ａ２…油圧アクチュエータ（ステアリング用油圧シリンダ）、Ａ３…目標ステアリング角入力手段（ジョイスティックレバーＡ３）、Ｂ…励磁電流出力手段（制御器）、Ｂ１…目標ステアリング角検出手段（第１回転角検出器）、Ｂ２…実際ステアリング角検出手段（第２回転角検出器Ｂ２）、Ｂ３…車速検出手段（車速検出器）、Ｃ１…第１油圧源、Ｃ２…電磁式可変減圧弁（最低圧補償付き可変減圧弁）、Ｃ３…パイロットバルブ（ロータリ式パイロットバルブ）、Ｃ３２…第２スリーブ（アウタスリーブ）、Ｃ３３…第１スリーブ（インナスリーブ）、Ｃ３５…第１スプリング、Ｃ３９…第２スプリング、Ｄ１…第２油圧源、Ｄ２…メインステアリングバルブ、Ｆco、ＦLo…初期バネ力、Ｎｐ、ＮM …中立位置、Ｌｐ、ＬM …左ステアリング位置、Ｒｐ、ＲM …右ステアリング位置、Ｐmin …最低圧、Ｖ…車速、ＶH …高車速時、ＶL …低車速時、θin…目標ステアリング角、第１回転角（傾倒操作角）、θfb…実際ステアリング角、第２回転角（ステアリング角）、Δθ…偏差角、Ｉ…励磁電流。
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図１】
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