(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に実際に発生しているヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検出手段と、車両の走行状態情報に基づいて車両で達成される目標ヨーイング運動量を算出する目標ヨーイング運動量演算手段と、前記目標ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量を一致させるように、フィードバック制御を行うフィードバック制御手段とを備えた車両のヨーイング運動量制御装置において、車両が停車状態であることを検出する停車状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記フィードバック制御手段は、少なくとも前記停車状態検出手段で車両の停車状態を検出したときに、前記ヨーイング運動量のフィードバック制御を中止するフィードバック制御中止手段を備え、前記フィードバック制御中止手段は、前記停車状態検出手段で車両の停車状態を検出したときに、前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量の絶対値が零より大きい微小所定値以上である場合、次いで前記車速検出手段で検出された車速が所定値以上となってから、所定時間が経過するまで、前記ヨーイング運動量のフィードバック制御の中止を継続することを特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック制御中止手段は、前記停車状態検出手段で車両の停車状態を検出した後に、車両が発進したときに、前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量が所定値以上である場合、前記ヨーイング運動量のフィードバック制御の中止を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両のヨーイング運動量制御装置。
【請求項３】
前記ヨーイング運動量がヨーレートであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のヨーイング運動量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば操舵角や車速等の車両の走行状態情報に基づいて目標ヨーイング運動量を算出し、実際に車両に発生しているヨーイング運動量を、この目標ヨーイング運動量に一致させるようにフィードバック制御を行う車両のヨーイング運動量制御装置に関し、特にこのフィードバック制御を可能とするために前後各輪の転舵角を個別に制御可能な四輪操舵装置や、前後輪間又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装置又は差動制限制御装置等の駆動力制御装置や、車両の各輪に設けられたホイールシリンダの制動力制御装置や、左右輪間のロール剛性を可変としたスタビライザ制御装置又は能動型サスペンション装置或いは輪荷重制御装置等に適用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両のヨーイング運動量制御装置を制動力制御装置に展開したものとしては、例えば特開平２−７０５６１号公報や、特開平６−８７４１９号公報に記載されるものがある。これらのヨーイング運動量制御装置では、制御量をヨーレートとして検出すると共に、操舵角や車速から目標ヨーレートを設定し、両者が一致するように制動力，特に左右輪や前後輪間の制動力差をフィードバック制御する。
【０００３】
このようなヨーイング運動量制御装置は、例えば本出願人が先に提案した特開平３−３１０３０号公報に記載される前後輪間又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装置や、同じく本出願人が先に提案した特開平５−１９３３３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を可能とした能動型サスペンション及びスタビライザ制御装置、或いは同じく本出願人が先に提案した特開平５−２４５２８号公報に記載される車両各輪の制動力を個別に制御する制動力制御装置、又は同じく本出願人が先に提案した特開平８−１５６８１６号公報に記載される四輪操舵装置等にも広く展開されつつある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のようなヨーイング運動量制御装置は、例えばヨーイング運動量を目標値にフィードバック制御させるので、少なくとも車両の走行中には、予め設定した車両特性が常時達成されるような制御が可能である。しかしながら、多くのフィードバック制御装置と同様に、所定の車両特性を達成するために除去すべき外乱なのか、無視すべき外乱なのかといった判定ができないために、場合によっては不必要な制御量が出力される可能性がある。このヨーイング運動量フィードバック制御装置では、例えば車両の停車中にターンテーブル等で強制的に車両にヨーイング運動が与えられた場合には、本来発生し得るヨーイング運動でないヨーイング運動を是正するように、不必要な制御量が出力される可能性がある。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、ヨーイング運動量をフィードバック制御できない停車中は、当該ヨーイング運動量のフィードバック制御を中止することで、不必要な制御量が出力されないようにすることができる車両のヨーイング運動量制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の目的のために、本発明のうち請求項１に係る車両のヨーイング運動量制御装置は、車両に実際に発生しているヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検出手段と、車両の走行状態情報に基づいて車両で達成される目標ヨーイング運動量を算出する目標ヨーイング運動量演算手段と、前記目標ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量を一致させるように、フィードバック制御を行うフィードバック制御手段とを備えた車両のヨーイング運動量制御装置において、車両が停車状態であることを検出する停車状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記フィードバック制御手段は、少なくとも前記停車状態検出手段で車両の停車状態を検出したときに、前記ヨーイング運動量のフィードバック制御を中止するフィードバック制御中止手段を備え、前記フィードバック制御中止手段は、前記停車状態検出手段で車両の停車状態を検出したときに、前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量の絶対値が零より大きい微小所定値以上である場合、次いで前記車速検出手段で検出された車速が所定値以上となってから、所定時間が経過するまで、前記ヨーイング運動量のフィードバック制御の中止を継続することを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両のヨーイング運動量制御装置は、請求項１に係る発明において、前記フィードバック制御中止手段は、前記停車状態検出手段で車両の停車状態を検出した後に、車両が発進したときに、前記ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量が所定値以上である場合、前記ヨーイング運動量のフィードバック制御の中止を継続することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に係る車両のヨーイング運動量制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記ヨーイング運動量がヨーレートであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る車両のヨーイング運動量制御装置によれば、少なくとも車両の停車状態ではヨーイング運動量の目標値へのフィードバック制御を中止する構成としたため、本来車両の停車状態ではヨーイング運動が発生するはずがないのであるから、これをフィードバック制御する必要もなく、従って例えば停車中のターンテーブル等による強制的なヨーイング運動のように、無視すべき外乱に基づいて不必要な制御量が出力されないようにすることができる。
【００１２】
また、車両が停車状態にあるときに、検出されたヨーイング運動量の絶対値が零より大きい微小所定値以上である場合には、車速が所定値以上となるまで、ヨーイング運動量のフィードバック制御を中止し続ける構成としたため、停車後の発進直後，つまり未だ低速走行中であって且つ十分に制御できないヨーイング運動量の外乱に対して、不必要な制御量が出力されないようにすることができる。
【００１３】
また、車速が所定値以上となってからも、所定時間が経過するまでの間は、ヨーイング運動量のフィードバック制御を中止し続ける構成としたため、停車後の発進直後，つまり未だ低速走行中であって且つ未だ乗員も回答性や旋回収束性について優れた応答性を要求していないヨーイング運動の外乱に対して、不必要な制御量が出力されないようにすることができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項２に係る車両のヨーイング運動量制御装置によれば、停車後の発進時に、検出されたヨーイング運動量が所定値以上である場合には、ヨーイング運動量のフィードバック制御を中止し続ける構成としたため、停車後の発進直後，つまり未だ低速走行中であるために、十分に制御できないヨーイング運動の外乱に対して、不必要な制御量が出力されないようにすることができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項３に係る車両のヨーイング運動量制御装置によれば、前記フィードバック制御するヨーイング運動量をヨーレートとすることで、車両の回答性や旋回収束性等の旋回運動に係る車両特性を所望のものとすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のヨーイング運動量制御装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１〜図１３は本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を、特に前左右輪の制動力を個別に制御可能とし且つ後二輪の制動力を同時に減圧方向に制御可能とした制動力制御装置に展開した一実施形態を示すものであり、特に本出願人が先に提案した特開平５−２４５２８号公報をベースとするものである。
【００１７】
図１は、本実施形態の制動力制御装置の概要を示す作動流体圧・電気系統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられた左右の制動手段としてのホイールシリンダ、１ＲＬ，１ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホイールシリンダであり、このうち前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給される作動流体圧（以下、単にホイールシリンダ圧とも記す）は二つのアクチュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給される作動流体圧（ホイールシリンダ圧）は一方のアクチュエータ２だけによって制御される。
【００１８】
このうち、前記一方のアクチュエータ２は図２に示すように、従来のアンチスキッド制御（以下、単にＡＢＳとも記す）用アクチュエータと同様の構成を有している。なお、その詳細な構成は、前記特開平５−２４５２８号公報に記載されるものと同様であるために、当該公報を参照されるものとして簡潔に説明する。ちなみに、このＡＢＳ用アクチュエータ２内の各電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒは、前記他方のアクチュエータ１５への作動流体圧又は後輪ホイールシリンダ圧ＰR をマスターシリンダ５からの前後輪作動流体圧（以下、単にマスタシリンダ圧とも記す）ＰMCF ，ＰMCR 以下の領域で制御するためのものである。
【００１９】
そして、前輪ＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲの夫々は、図２に示す第１の切換位置でマスタシリンダ５と他方のアクチュエータ１５とを直接接続して、当該他方のアクチュエータ１５に供給される作動流体圧を前輪マスタシリンダ圧ＰMCF まで増圧する増圧状態とし、第２の切換位置で他方のアクチュエータ１５とマスタシリンダ５及び作動流体圧ポンプ７Ｆとの間を遮断して、当該他方のアクチュエータ１５の作動流体圧を保持する保持状態とし、第３の切換位置で他方のアクチュエータ１５とマスタシリンダ５とを作動流体圧ポンプ７Ｆを介して接続することにより、当該他方のアクチュエータ１５内の作動流体圧をマスタシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される制御信号の３段階の電流値によって切換制御される。
【００２０】
また、後輪ＡＢＳ用切換弁３Ｒは、図２に示す第１の切換位置でマスタシリンダ５とホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続して後輪ホイールシリンダ圧ＰR を後輪マスタシリンダ圧ＰMCR まで増圧する増圧状態とし、第２の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタシリンダ５及び作動流体圧ポンプ７Ｒとの間を遮断して後輪ホイールシリンダ圧ＰR を保持する保持状態とし、第３の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタシリンダ５との間を作動流体圧ポンプ７Ｒを介して接続することにより、後輪ホイールシリンダ圧ＰR をマスタシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制動圧制御装置１６からの制御信号の３段階の電流値によって切換制御される。
【００２１】
また、前記他方のアクチュエータ１５は図３に示すように、従来のトラクションコントロール（以下、単にＴＣＳとも記す）用アクチュエータと同様の構成を有している。なお、その詳細な構成は、前記特開平５−２４５２８号公報に記載されるものと同様であるために、当該公報を参照されるものとして簡潔に説明する。ちなみに、このＴＣＳ用アクチュエータ１５は、前記ＡＢＳ用アクチュエータ２からの作動流体圧を前輪ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに入力したり遮断したりすると共に、前輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRを前輪マスタシリンダ圧ＰMCF 以上に個別に制御するためのものである。また、作動流体圧ポンプ２６Ｆと各前輪ＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間に設けられた圧力スイッチ２７の信号は、後述する制動圧制御装置１６に入力されて作動流体圧ポンプ２６Ｆを駆動したり停止したり、或いはリリーフ弁２９を駆動したりするためのトリガーとして用いられる。
【００２２】
そして、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲの夫々は、図３に示す第３の切換位置ではプランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲをアキュームレータ２８に連通して前進させ、これにより切換弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換えて前記ＡＢＳ用アクチュエータ２を各前輪ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲから遮断すると同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内の作動流体圧を前輪ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給して各前輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRをマスタシリンダ圧ＰMCF 以上に増圧する。また、第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されるために、各前輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRが保持される。また、第１の切換位置では、前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザーバタンク２５Ｆとが連通されることにより各前輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRが減圧可能状態になり、同時に各前輪ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲが前記ＡＢＳ用アクチュエータ２に接続される。これらの切換位置は後述する制動圧制御装置１６からの制御信号の３段階の電流値によって切換制御される。
【００２３】
一方、車両には図１又は図４に示すように、車両に発生する実ヨーレートψ' を検出するヨーレートセンサ６や、ステアリングホイール１０の操舵角θを検出する操舵角センサ１１や、車速ＶX を検出する車速センサ１２や、ブレーキペダル４の踏込状態を検出してブレーキ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッチ１３や、前記各ホイールシリンダ圧Ｐi （ｉ＝FL,FRorR）を検出する圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒや、前記２系統のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を個別に検出する圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲや、前左右輪及び後輪の車輪速Ｖｗi を検出する車輪速センサ１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７Ｒが取付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述する制動圧制御装置１６に入力される。なお、前記ヨーレートセンサ６からの実ヨーレートψ' や操舵角センサ１１からの操舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両者の間には、例えばステアリングホイールを右切りしたときの操舵角と、そのときに発生する右周りのヨーレートとの方向性が整合するように設定してある。また、前記ブレーキスイッチ１３からのブレーキ信号ＳBRK は、ブレーキペダルが踏込まれているときにＯＮ状態を示す論理値“１”、踏込まれていないときにＯＦＦ状態を示す論理値“０”のディジタル信号とする。
【００２４】
制動圧制御装置１６は、図４に示すように、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力される前記ＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲ，３Ｒへの制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 及びＣＳR が個別に入力されて、それを適合する駆動信号に変換するフローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９から出力される前記ＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲへの制御信号ＣＳFL2 ，ＣＳFR2 が個別に入力されて、それを適合する駆動信号に変換するフローティング形の定電流回路２０ＦＬ２，２０ＦＲ２を備えている。そして、前記マイクロコンピュータ１９は、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路１９ａと、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路１９ｂと、マイクロプロセサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置１９ｃと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置１９ｄを備えている。
【００２５】
次に、車両のヨーイング運動量を制御するために、前記制動圧制御装置１６のマイクロコンピュータ１９で実行される制動力制御の演算処理について、図６乃至図１３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記記憶装置１９ｄのＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置１９ｃのバッファ等に伝送され、また演算処理装置１９ｃで算出された各算出結果も随時記憶装置１９ｄに記憶される。また、この演算処理中には、車両の運動方程式から得た複雑な演算式が多数含まれているが、これらの導出原理については、添付する図５の車両の運動状態説明図及び前記特開平５−２４５２８号公報を参照されるものとして、その説明を簡潔に止める。但し、当該公報に記載される発明は、ヨーイング運動量であるヨーレートを、所謂オブザーバ（状態推定器）によって推定し、これを目標とするヨーレートに一致させるように制動力を制御しているが、本実施形態は、本発明を実施化したものであるから、前記ヨーレートセンサ６で検出したヨーレートψ' を目標とするヨーレートψ'rに一致させるように制動力を制御するものとする。
【００２６】
まず、図６には、制動力制御の全体的な流れ，所謂ゼネラルフローを示す。この演算処理は、例えば１０msec. といった所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１で、後述する図７の演算処理を行うことにより目標ヨーレートを算出する。次いでステップＳ２に移行して、後述する図８の演算処理を行うことにより第１目標ホイールシリンダ圧を算出する。次いでステップＳ３に移行して、後述する図９の演算処理を行うことにより第２目標ホイールシリンダ圧を算出する。次いでステップＳ４に移行して、後述する図１０の演算処理を行うことにより制動力制御中止フラグの設定を行う。次いでステップＳ５に移行して、後述する図１１の演算処理を行うことにより目標ホイールシリンダ圧を算出する。次いでステップＳ６に移行して、後述する図１２の演算処理を行うことにより前輪制動力制御信号を創成・出力する。次いでステップＳ７に移行して、後述する図１３の演算処理を行うことにより後輪制動力制御信号を創成・出力してからメインプログラムに復帰する。
【００２７】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ１で実行される図７の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ１０１で前記車速センサ１２からの車速ＶX を読込む。次いでステップＳ１０２に移行して、前記操舵角センサ１１からの操舵角θを読込む。次いでステップＳ１０３に移行して、下記１２式に従ってスタビリティファクタＡを算出する。なお、このスタビリティファクタＡは、原則として前後輪のコーナリングパワーＫf ，Ｋr が一定ならば、当該車両の車両特性によって一定の値となるから、予め算出しておいた値を記憶するに止めてもよい。
【００２８】
0003713893.tif 000002
なお、式中、Ｍは車両重量、Ｌf は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌr は車両重心と後車軸との間の距離、Ｋf は前輪コーナリングパワー、Ｋr は後輪コーナリングパワー、Ｌはホイールベースである。
【００２９】
次いでステップＳ１０４に移行して、前記スタビリティファクタＡ，車速ＶX を用いて、定常ヨーレートゲインＨ0 を下記１１式に従って算出する。
Ｈ0 ＝ＶX ／｛（１＋Ａ・ＶX 2 ）・Ｌ・Ｎ）                ………(11)
なお、式中、Ｎはステアリングギヤ比である。
【００３０】
次いでステップＳ１０５に移行して、前記定常ヨーレートゲインＨ0 ，操舵角θを用いて、目標ヨーレートの微分値，即ち目標ヨー角速度の今回値ψ"r(n) を下記１３式に従って算出する。
【００３１】
ψ"r(n) ＝Ｈ0 ・θ／τ−ψ'r(n-1) ／τ                    ………(13)
次いでステップＳ１０６に移行して、前記目標ヨー角速度の今回値ψ"r(n) を用いて、下記２４式に従って目標ヨーレートの今回値ψ'r(n) を算出してから、前記図６の演算処理のステップＳ２に移行する。
【００３２】
ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ                      ………(24)
次に、前記図６の演算処理のステップＳ２で実行される図８の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ２０１で前記車速センサ１２からの車速ＶX を読込む。次いでステップＳ２０２に移行して、前記ヨーレートセンサ６からの実ヨーレートψ' を読込む。次いでステップＳ２０３に移行して、前記圧力センサ１４ＦＬ〜１４Ｒからの前後輪のホイールシリンダ圧Ｐi （ｉ＝FL,FRorR）を読込む。次いでステップＳ２０４に移行して、前記目標ヨーレートψ'rから実ヨーレートψ' を減じてヨーレート誤差Δψ' を算出する。次いでステップＳ２０５に移行して、前記ヨーレート誤差Δψ' を用いて、下記１０式に従って目標前輪制動力変化量ΔＢfrを算出する。
【００３３】
ΔＢfr＝（Ｋp ＋Ｋd ・Ｓ＋Ｋi ／Ｓ）・Δψ'               ………(10)
但し、Ｋp は比例ゲイン，Ｋd は微分ゲイン，Ｋi は積分ゲイン，Ｓはラプラス演算子であり、各ゲインの設定手法については既存の古典制御理論を参照されたい。
【００３４】
次いでステップＳ２０６に移行して、前記目標前輪制動力変化量ΔＢfrを用いて、下記１９式に従って目標前輪ホイールシリンダ圧変化量ΔＰr を算出する。
ΔＰr ＝ΔＢfr／ｋp                                       ………(19)
但し、ｋp はホイールシリンダ圧と制動力との比例定数であり、下記１８式で与えられる。
【００３５】
ｋp ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ／Ｒ                            ………(18)
なお、μp はブレーキパッド及びディスクロータ間摩擦係数、Ａp はホイールシリンダ面積、ｒp はディスクロータ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。
【００３６】
次にステップＳ２０７に移行して、前記目標前輪ホイールシリンダ圧変化量ΔＰr を用いて、下記２０式〜２２式に従って各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1iを算出してから前記図６の演算処理のステップＳ３に移行する。
【００３７】
Ｐ* 1FL ＝ max（ＰFL＋ΔＰr ／２，＋ΔＰr ，０）          ………(20)
Ｐ* 1FR ＝ max（ＰFR−ΔＰr ／２，−ΔＰr ，０）          ………(21)
Ｐ* 1R  ＝ＰMCR                                           ………(22)
但し、前記２０式〜２２式における max（Ａ，Ｂ，Ｃ）はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。また、前記２０式及び２１式で得られる前左右輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FL ，Ｐ* 1FR は、その総和が前輪マスタシリンダ圧ＰMCF の二倍になるようにして、制動力の総和が制御の開始から変化しないようにしてある。
【００３８】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ３で実行される図９の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ３０１で前記圧力センサ１４ＦＬ〜１４Ｒからの前後輪ホイールシリンダ圧Ｐi を読込む。次いでステップＳ３０２に移行して、前記車輪速センサ１７ＦＬ〜１７Ｒからの各車輪速Ｖｗi 及び車速センサ１２からの車速ＶX を読込む。次いでステップＳ３０３に移行して、前記各車輪速Ｖｗi の時間微分値から各車輪加減速度Ｖ'wi を算出する。なお、この算出に際しては、例えば車輪速Ｖｗi の前回値との変化量を前記所定サンプリング時間ΔＴで除したり、或いは特定の位相進みを有するハイパスフィルタ処理を施したりすることで対応可能である。次いで、ステップＳ３０４に移行して、車体速度に対する車輪速度のスリップ率を、例えば２０％とするための目標車輪速度Ｖ* W を、前記車速ＶX を用いて下記２７式に従って算出する。
【００３９】
Ｖ* W ＝０．８・ＶX                                       ………(27)
次にステップＳ３０５に移行して、車輪加減速度Ｖ'wi の目標値として、目標車輪減速度Ｖ'*W を下記２８式に従って定義する。
【００４０】
Ｖ'*W ＝Ｖ'*W0                                            ………(28)
但し、Ｖ'*W0は所定値である。
次いでステップＳ３０６に移行して、前記車輪速Ｖｗi 及び車輪加減速度Ｖ'wi を用いて、所謂比例微分ＰＤ制御法に則った第２目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'*2iを下記２９式〜３１式に従って算出する。
【００４１】
Ｐ'*2FL ＝Ｋ1 ・（ＶWFL −Ｖ* W ）＋Ｋ2 ・（Ｖ' WFL −Ｖ'*W ）………(29)
Ｐ'*2FR ＝Ｋ1 ・（ＶWFR −Ｖ* W ）＋Ｋ2 ・（Ｖ' WFR −Ｖ'*W ）………(30)
Ｐ'*2R  ＝Ｋ1 ・（ＶWR−Ｖ* W ）＋Ｋ2 ・（Ｖ' WR−Ｖ'*W ）………(31)
但し、Ｋ1 ，Ｋ2 は車両諸元によって決定される所定値からなる比例ゲイン及び微分ゲインである。
【００４２】
次いでステップＳ３０７に移行して、前記算出された第２目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'*2i及び各ホイールシリンダ圧Ｐi を用いて、下記３２式に従って各第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iを算出してから、前記図６の演算処理のステップＳ４に移行する。
【００４３】
Ｐ* 2i＝ max（０，Ｐi ＋Ｐ'*2i・ΔＴ）                    ………(32)
次に、前記図６の演算処理のステップＳ４で実行される図１０の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ４０１で前記車速センサ１２からの車速ＶX を読込む。次いでステップＳ４０２に移行して、前記ヨーレートセンサ６からの実際のヨーレートψ' を読込む。次いでステップＳ４０３に移行して、前記車速の絶対値｜ＶX ｜が、予め設定された微小所定値Ｖ0 （≒０）以下であるか否かを判定し、当該車速の絶対値｜ＶX ｜が低速所定値Ｖ0 以下である場合にはステップＳ４０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０５に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ４０４では、走行カウンタｑを“０”にクリアし、次いでステップＳ４０６に移行して、フィードバック制御中止フラグＦINHBを“１”にセットし、次いでステップＳ４０７に移行して、前記ヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が、予め設定された微小所定値ψ'0（≒０）以下であるか否かを判定し、当該ヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が微小所定値ψ'0以下である場合にはステップＳ４０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０９に移行する。そして、前記ステップＳ４０８では、外乱入力フラグＦERRYを“０”にリセットしてから前記図６の演算処理のステップＳ５に移行する。また、前記ステップＳ４０９では、外乱入力フラグＦERRYを“１”にセットしてから前記図６の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４５】
一方、前記ステップＳ４０５では、外乱入力フラグＦERRYが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該がセット状態である場合にはステップＳ４１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１１に移行する。前記ステップＳ４１０では、前記ヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が、予め設定された所定値ψ'1（＞ψ'0）以下であるか否かを判定し、当該ヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が所定値ψ'1以下である場合にはステップＳ４１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１１に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ４１１では、前記車速の絶対値｜ＶX ｜が、予め設定された所定値Ｖ1 （＞Ｖ0 ）以上であるか否かを判定し、当該車速の絶対値｜ＶX ｜が所定値Ｖ0 以上である場合にはステップＳ４１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１４に移行する。前記ステップＳ４１３では、走行カウンタｑをインクリメントしてからステップＳ４１５に移行し、ここで走行カウンタｑが、予め設定された所定値ｑ1 以上であるか否かを判定して、当該走行カウンタｑが所定値ｑ1 以上である場合には前記ステップＳ４１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ４１４に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ４１２では、外乱入力フラグＦERRYを“０”にリセットし、次いでステップＳ４１６に移行して、フィードバック制御中止フラグＦINHBを“０”にリセットしてから前記図６の演算処理のステップＳ５に移行する。一方、前記ステップＳ４１４では、フィードバック制御中止フラグＦINHBを“１”にセットしてから、前記図６の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４８】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ５で実行される図１１の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ５０１で、前記圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲからの前後輪マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を読込む。次いでステップＳ５０２に移行し、前記フィードバック制御中止フラグＦINHBが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該フィードバック制御中止フラグＦINHBがリセット状態である場合にはステップＳ５０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０４に移行する。そして、前記ステップＳ５０３では、下記３３式に従って目標ホイールシリンダ圧Ｐi を算出設定してから前記図６の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００４９】
Ｐ* i ＝ min（Ｐ* 1i，Ｐ* 2i）                            ………(33)
但し、式中の min（Ａ，Ｂ）は最小値を選択する意味である。
また、前記ステップＳ５０４では前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFj（ｊ＝LorR）を前輪マスタシリンダ圧ＰMCF に、後輪ホイールシリンダ圧ＰR を後輪マスタシリンダ圧ＰMCR に夫々設定してから前記図６の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００５０】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ６で実行される図１２の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ６０１で前記ブレーキスイッチ１３からのブレーキ信号ＳBRK を読込む。次いでステップＳ６０２に移行して、前記圧力センサ１４ＭＣＦからの前輪マスタシリンダ圧ＰMCF を読込む。次いでステップＳ６０３に移行して、前記圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲからの前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFjを読込む。次にステップＳ６０４に移行して、前記読込まれたブレーキ信号ＳBRK が論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ６０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０６に移行する。
【００５１】
前記ステップＳ６０５では、前記前左右輪の各目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシリンダ圧ＰMCF と異なるか否かを判定し、両者が異なる場合にはステップＳ６０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０６に移行する。そして、前記ステップＳ６０７では、制御継続タイマｍFjが“０”以下であるか否かを判定し、当該制御継続タイマｍFjが“０”以下である場合にはステップＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０９に移行する。前記ステップＳ６０８では、前左右輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjと対応するホイールシリンダ圧ＰFjとの誤差ＰFjerr （＝Ｐ* Fj−ＰFj）を算出してからステップＳ６１０に移行し、この誤差ＰFjerr を基準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記４１式に従って前左右輪のホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj を算出してからステップＳ６１１に移行し、予め設定された正値の所定値ｍ0 を前記制御継続タイマｍFjに設定してから前記ステップＳ６０９に移行する。
【００５２】
ＴPFj ＝ＩＮＴ（ＰFjerr ／Ｐ0 ）                          ………(41)
このステップＳ６０９では、前記前左右輪の各目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシンダ圧ＰMCF 以下であるか否かを判定し、当該目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシンダ圧ＰMCF 以下である場合にはステップＳ６１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１３に移行する。また、前記ステップＳ６０６では、前記前左右輪のホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj を“１”に設定してからステップＳ６１４に移行し、次いで前記制御継続タイマｍFjを“１”に設定してから前記ステップＳ６１２に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ６１２では、前記該当する前左右輪のＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲに減圧信号を出力してからステップＳ６１５に移行し、ここで前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj を判定して、当該ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj が正値の場合にはステップＳ６１６に移行し、“０”の場合にはステップＳ６１７に移行し、負値の場合にはステップＳ６１８に移行する。そして、前記ステップＳ６１６では、前記該当する前左右輪のＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに増圧信号を出力してからステップＳ６１９に移行し、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj をデクリメントしてからステップＳ６２０に移行する。また、前記ステップＳ６１７では、該当する前左右輪のＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに保持信号を出力してから前記ステップＳ６２０に移行する。また、前記ステップＳ６１８では、該当する前左右輪のＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに減圧信号を出力してからステップＳ６２１に移行し、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj をインクリメントしてから前記ステップＳ６２０に移行する。
【００５４】
一方、前記ステップＳ６１３では、前記該当する前左右輪のＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに増圧信号を出力してからステップＳ６２２に移行し、ここで前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj を判定して、当該ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj が正値の場合にはステップＳ６２３に移行し、“０”の場合にはステップＳ６２４に移行し、負値の場合にはステップＳ６２５に移行する。そして、前記ステップＳ６２３では、前記該当する前左右輪のＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲに増圧信号を出力してからステップＳ６２６に移行し、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj をデクリメントしてから前記ステップＳ６２０に移行する。また、前記ステップＳ６２４では、該当する前左右輪のＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲに保持信号を出力してから前記ステップＳ６２０に移行する。また、前記ステップＳ６２５では、該当する前左右輪のＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲに減圧信号を出力してからステップＳ６２７に移行し、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPFj をインクリメントしてから前記ステップＳ６２０に移行する。
【００５５】
そして、前記ステップＳ６２０では、前記制御継続タイマｍFjをデクリメントしてから前記図６の演算処理のステップＳ７に移行する。
次に、前記図６の演算処理のステップＳ７で実行される図１３の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ７０１で前記ブレーキスイッチ１３からのブレーキ信号ＳBRK を読込む。次いでステップＳ７０２に移行して、前記圧力センサ１４ＭＣＦからの後輪マスタシリンダ圧ＰMCR を読込む。次いでステップＳ７０３に移行して、前記圧力センサ１４Ｒからの後輪ホイールシリンダ圧ＰR を読込む。次にステップＳ７０４に移行して、前記読込まれたブレーキ信号ＳBRK が論理値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ７０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０６に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ７０５では、前記後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R が後輪マスタシリンダ圧ＰMCR と異なるか否かを判定し、両者が異なる場合にはステップＳ７０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０６に移行する。そして、前記ステップＳ７０７では、制御継続タイマｍR が“０”以下であるか否かを判定し、当該制御継続タイマｍR が“０”以下である場合にはステップＳ７０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０９に移行する。前記ステップＳ７０８では、後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R と対応するホイールシリンダ圧ＰR との誤差ＰRerr（＝Ｐ* R −ＰR ）を算出してからステップＳ７１０に移行し、この誤差ＰRerrを基準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記４２式に従って後輪のホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPRを算出してからステップＳ７１１に移行し、予め設定された正値の所定値ｍ0 を前記制御継続タイマｍR に設定してから前記ステップＳ７０９に移行する。
【００５７】
ＴPR＝ＩＮＴ（ＰRerr／Ｐ0 ）                          ………(42)
また、前記ステップＳ７０６では、前記後輪のホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPRを“１”に設定してからステップＳ７１２に移行し、次いで前記制御継続タイマｍR を“１”に設定してから前記ステップＳ７０９に移行する。このステップＳ７０９では、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPRを判定して、当該ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPRが正値の場合にはステップＳ７１３に移行し、“０”の場合にはステップＳ７１４に移行し、負値の場合にはステップＳ７１５に移行する。そして、前記ステップＳ７１３では、前記後輪のＡＢＳ用切換弁３Ｒに増圧信号を出力してからステップＳ７１６に移行し、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPRをデクリメントしてからステップＳ７１７に移行する。また、前記ステップＳ７１４では、後輪のＡＢＳ用切換弁３Ｒに保持信号を出力してから前記ステップＳ７１７に移行する。また、前記ステップＳ７１５では、後輪のＡＢＳ用切換弁３Ｒに減圧信号を出力してからステップＳ７１８に移行し、前記ホイールシリンダ圧増減圧タイマＴPRをインクリメントしてから前記ステップＳ７１７に移行する。
【００５８】
そして、前記ステップＳ７１７では、前記制御継続タイマｍR をデクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、本実施形態のうち、前記図６の演算処理のステップＳ４で実行される前記図１０の演算処理において、前記フィードバック制御中止フラグＦINHBが“１”にセットされない場合には、続くステップＳ５で実行される前記図１１の演算処理で、前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1i若しくは第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iの何れか小さい方が目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定される。そして、このような場合の制動力制御によるヨーイング運動量，つまりヨーレートの制御態様は、車両に発生しているヨーレートを実測するか推定するかという違いを除いて、前記前記特開平５−２４５２８号公報に記載されるものと同様であるために、当該公報を参照されるものとしてここでは簡潔な説明に止める。
【００５９】
即ち、制動中に車両が直進走行状態からステアリングホイール１０を例えば左切りすることにより、左旋回状態となると、これに応じてステアリングホイール１０の操舵角に応じた操舵角θが操舵角センサ１１から出力されることになるので、算出される目標ヨーレートの微分値，即ちヨー角加速度（の今回値）ψ"r(n) が車速ＶX に応じた定常ヨーレートゲインＨ0 と操舵角θとに応じた値となり、目標ヨーレート（の今回値）ψ'r(n) も増加する。従って、この目標ヨーレートψ'rと実測されるヨーレートψ' との誤差Δψ' に応じた目標前輪制動力変化量ΔＢfrが算出され、この目標前輪制動力変化量ΔＢfrを達成するための目標前輪ホイールシリンダ圧変化量ΔＰr が算出される。そして、この目標前輪ホイールシリンダ圧変化量ΔＰr に基づいて、前左前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FL が（ＰMCF ＋ΔＰr ／２）又は＋ΔＰr 又は“０”のいずれか大きい値に設定され、右前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1FR が（ＰMCF −ΔＰr ／２）又は−ΔＰr 又は“０”のいずれか大きい値に設定される。なお、後輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1Rは後輪マスタシリンダ圧ＰMCR に設定される。
【００６０】
一方、従来のＡＢＳ制御と同様に、前記所定のスリップ率を満足する第２目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'*2iが算出され、この第２目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ'*2iの時間積分値が現在のホイールシリンダ圧Ｐi に加えられて、第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iが算出設定される。そして、前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1i又は第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iの何れか小さいほうが、最終的な目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定される。
【００６１】
このように目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が設定されると、例えば前左右輪のホイールシリンダ圧ＰFjにあっては、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシリンダ圧ＰMCF に一致していないことを前提として、制動力制御の開始時にホイールシリンダ圧誤差ＰFjerr に応じた増減圧タイマＴPFj が設定され、合わせて制御継続タイマｍFjが所定値ｍ0 に設定される。そして、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシリンダ圧ＰMCF 以下である場合には、まず前左右輪のホイールシリンダ圧ＰFjを前輪マスタシリンダ圧ＰMCF 以上に制御するためのＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲに減圧信号を出力して、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲをＡＢＳアクチュエータ２に直接接続し、次いで増減圧タイマＴPFj が“０”以下となって、前記ホイールシリンダ圧誤差ＰFjerr が是正されるまで、ＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに増減圧又は保持信号を出力し続ける。また、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシリンダ圧ＰMCF より大きい場合には、前左右輪のホイールシリンダ圧ＰFjを前輪マスタシリンダ圧ＰMCF 以下の領域で制御するためのＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに増圧信号を出力して、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲをＴＣＳ用アクチュエータ１５に直接接続すると共に、増減圧タイマＴPFj が“０”以下となって、前記ホイールシリンダ圧誤差ＰFjerr が是正されるまで、ＴＣＳ用切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲに増減圧又は保持信号を出力し続ける。これらにより、少なくとも増減圧タイマＴPFj が“０”になる時刻には、前左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰFjは目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjに一致又は略一致している。なお、前記制御継続タイマｍFjが“０”になるまでは、次の制動力制御は実行されない。また、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Fjが前輪マスタシリンダ圧ＰMCF に一致しているときや、ブレーキペダルを踏込んでいないときには、常時、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲがＡＢＳアクチュエータ２に直接接続され且つ当該ＡＢＳアクチュエータ２は増圧状態となっているから、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲは実質的にマスタシリンダ５に直結されている。
【００６２】
また、後輪のホイールシリンダ圧ＰR にあっても同様に、まずホイールシリンダ圧誤差ＰRerrに応じた増減圧タイマＴPRが設定され、合わせて制御継続タイマｍR が所定値ｍ0 に設定される。そして、増減圧タイマＴPRが“０”以下となって、前記ホイールシリンダ圧誤差ＰRerrが是正されるまで、ＡＢＳ用切換弁３ＦＬ，３ＦＲに増減圧又は保持信号を出力し続ける。これにより、少なくとも増減圧タイマＴPRが“０”になる時刻には、後輪のホイールシリンダ圧ＰR は目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R に一致又は略一致する。なお、前記制御継続タイマｍR が“０”になるまでは、次の制動力制御は実行されない。また、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R が後輪マスタシリンダ圧ＰMCR に一致しているときや、ブレーキペダルを踏込んでいないときには、常時、ＡＢＳアクチュエータ２は増圧状態となっているから、各ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲは実質的にマスタシリンダ５に直結されている。
【００６３】
従って、例えば高μ路面での低速急旋回時等のように、操舵角θが大きく且つ車速ＶX が小さいために目標ヨー角速度ψ"rが大きく、その結果、目標ヨーレートψ'rが大きい場合には、少なくとも減圧方向に設定される前左右輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1Fj は現在のホイールシリンダ圧ＰFjより小さい。また、このような高μ路面では車輪はロック傾向になりにくいから、各車輪速Ｖｗi は前記目標車輪速Ｖｗ* より小さくなりにくく、またその車輪加減速度Ｖ'wi も目標車輪加減速度Ｖ'w* よりは小さくなりにくい。そのため、前記第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iは現在のホイールシリンダ圧Ｐi と同等か、又はそれより大きな値に設定される。従って、このような場合には、前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1iが目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定され、その結果、ヨーレートを目標値に一致させる制動力制御が優先して実施される。
【００６４】
一方、例えば低μ路面での高速緩旋回時等のように、操舵角θが小さく且つ車速ＶX が大きい場合には、第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1iは現在のホイールシリンダ圧Ｐi と同等か、又はそれより大きな値に設定される。これに対して、低μ路面では車輪がロック傾向になり易いから、車輪速Ｖｗi は前記目標車輪速Ｖｗ* より小さくなり、またその車輪加減速度Ｖ'wi も目標車輪加減速度Ｖ'w* よりは小さなって、結果的に現在のホイールシリンダ圧Ｐi より小さい第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iが設定される。そのため、このような場合には、前記第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iが目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定され、その結果、車輪速Ｖｗi を回復する制御が優先して実施される。但し、このように車輪速Ｖｗi が回復してコーナリングパワーが設定された値に近づくと、前述のようなヨーレートを目標値に一致させる制動力制御が実施される。
【００６５】
次に、車両の停車から再発進時の本実施形態の作用について詳細に説明する。前述のような定常的な走行中の制動力制御に対して、車両が停車した直後に前記図１０の演算処理が実行されると、そのステップＳ４０３からステップＳ４０４に移行して走行カウンタｑがクリアされ、次いでステップＳ４０６でフィードバック制御中止フラグＦINHBが“１”にセットされる。なお、この停車中に検出されるヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が微小所定値ψ'0より大きくなると、ステップＳ４０７からステップＳ４０９に移行して、外乱入力フラグＦERRYが“１”にセットされる。
【００６６】
このように制御中止フラグＦINHBが“１”にセットされると、続く図１１の演算処理でステップＳ５０２からステップＳ５０４に移行して、前述したような第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1iや第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iの値に係わらず、そのときの前後輪マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が前後各輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定してしまう。このように前後輪マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が強制的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定されると、前述したように各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに直接接続されるＡＢＳアクチュエータ２が全て増圧状態となり、結果的に各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが全てマスタシリンダ５に直結されるので、事実上、制動力制御はキャンセルされることになる。即ち、前記制御中止フラグＦINHBのセット中は、ヨーレート等のヨーイング運動の制御が中止されてしまう。このため、例えばターンテーブル等によって車両が強制的にヨーイング運動し、それに伴ってヨーレートψ' が発生し、しかしながら操舵していないので操舵角θも変化がなく、車速ＶX も“０”であるために目標ヨーレートψ'rも“０”であるような場合に、両者，即ち目標ヨーレートψ'rとヨーレートψ' との誤差Δψ' に応じた第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1iが設定されても、実際の制動力制御，即ちヨーイング運動量の制御は行われず、不必要な制御量は出力されない。
【００６７】
その後、車両の再発進に伴って、車速の絶対値｜ＶX ｜が前記微小所定値Ｖ0 より大きくなり、また停車中に検出されるヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が微小所定値ψ'0以下で外乱入力フラグＦERRYがリセットされており、更にそのときのヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が所定値ψ'1以下である場合には、図１０の演算処理でステップＳ４０３からステップＳ４０５，ステップＳ４１０を経てステップＳ４１２に移行して、外乱入力フラグＦERRYをリセットし直した後、フィードバック制御中止フラグＦINHBがリセットされる。このようにフィードバック制御中止フラグＦINHBがリセットされてしまえば、図１１の演算処理のステップＳ５０２からステップＳ５０３に移行して、前述のように第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 1iと第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ* 2iとのうちの小さい方が目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i に設定され、再びヨーレート，つまりヨーイング運動量か又はスリップ率のフィードバック制御が開始される。
【００６８】
また、車両が発進した後も、前記停車中に検出されるヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が微小所定値ψ'0より大きく、その結果、外乱入力フラグＦERRYがセットされている場合には、図１０の演算処理でステップＳ４０５からステップＳ４１１に移行して、少なくとも車速の絶対値｜ＶX ｜が前記所定値Ｖ1 以上となるまでは、ステップＳ４１４に移行して、フィードバック制御中止フラグＦINHBはセットされ続けることになるから、ヨーイング運動量の制御はキャンセルされ続ける。また、車両が発進した後に、前記外乱入力フラグＦERRYがリセットされていても、そのとき検出されるヨーレートの絶対値｜ψ' ｜が所定値ψ'1より大きい場合には同様に、少なくとも車速の絶対値｜ＶX ｜が前記所定値Ｖ1 以上となるまでは、ステップＳ４１４に移行して、フィードバック制御中止フラグＦINHBをセットして、ヨーイング運動量の制御をキャンセルし続ける。これらの状況は、確かに発進を認識してはいるものの、その発進直後から発生する不安定で且つ十分に制御できないヨーイング運動の外乱に対して、不必要な制御量が出力されず、結果的に車両挙動を安定させることができる。
【００６９】
しかしながら、これらの場合にあっても、車速の絶対値｜ＶX ｜が前記所定値Ｖ1 以上になると、図１０の演算処理でステップＳ４１１からステップＳ４１３に移行して、走行カウンタｑがインクリメントされる。そして、この走行カウンタｑが所定値ｑ1 未満の場合には前記ステップＳ４１４に移行してフィードバック制御中止フラグＦINHBがセットされ続けることになるが、当該走行カウンタｑが所定値ｑ1 以上になると、前記ステップＳ４１２からステップＳ４１６へのフローに移行する。即ち、停車中に強制的なヨーイング運動を検出したり、或いは発進直後に、能動的には発生し得ない或る程度以上のヨーイング運動を検出したりした場合であっても、車速ＶX が或る程度まで高くなり、従ってヨーイング運動の十分な制御が可能となり、更にそれが所定時間継続したときに前記フィードバック制御中止フラグＦINHBをリセットする。従って、発進直後や、乗員も回頭性や旋回収束性について優れた応答性を要求していない低速走行中に、十分に制御できないヨーイング運動の外乱に対して、不必要な制御量の出力を回避し、結果的に車両挙動を安定させることができる。
【００７０】
以上より、前記図１，図４に示すヨーレートセンサ６が本発明のヨーイング運動量検出手段を構成し、以下同様に、前記図６の演算処理のステップＳ１で実行される図７の演算処理全体が目標ヨーイング運動量演算手段を構成し、図６乃至図１３の演算処理全体及び図１，図４に示す制動圧制御手段１６がフィードバック制御手段を構成し、図１，図４に示す車速センサ１２及び図１０の演算処理のステップＳ４０３が停車状態検出手段を構成し、図１０の演算処理全体及び図１１の演算処理のステップＳ５０２及びステップＳ５０４がフィードバック制御中止手段を構成し、図１，図４に示す車速センサ１２が車速検出手段を構成している。
【００７１】
なお、上記実施形態においては、前左右輪の制動力差を制御するようにした場合について説明したが、これに限らず後輪又は前後輪の左右制動力差を制御するようにしてもよい。
【００７２】
また、前記実施形態はコントロールユニット３としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００７３】
また、上記実施形態では制御すべきヨーイング運動量をしてヨーレートを用いたが、この他のヨーイング運動量を制御するようにしてもよい。
また、前記実施形態では各輪の制動力を制御することで車両に発生するヨーイング運動量をフィードバック制御する車両のヨーイング運動量制御装置についてのみ詳述したが、本発明の車両のヨーイング運動量制御装置は、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５６８１６号公報に記載される四輪操舵制御装置を含む補助操舵制御装置や、例えば本出願人が先に提案した特開平３−３１０３０号公報に記載される前後輪間又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装置や、同じく本出願人が先に提案した特開平５−１９３３３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を可能とした能動型サスペンション及びスタビライザ制御装置等にも広く展開可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す系統図である。
【図２】図１における一方のアクチュエータの構成図である。
【図３】図１における他方のアクチュエータの構成図である。
【図４】ヨーレートフィードバック制御装置の一例を示すブロック図である。
【図５】車両の運動モデルの説明図である。
【図６】ヨーレートフィードバック制御装置で実行される制動力制御の演算処理のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図７】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図８】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図９】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図１０】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図１１】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図１２】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【図１３】図６の演算処理のマイナプログラムの一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ
２はアクチュエータ
３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６はヨーレートセンサ（ヨーイング運動量検出手段）
７Ｆ，７Ｒは作動流体圧ポンプ
８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ
９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク
１０はステアリングホイール
１１は操舵角センサ
１２は車速センサ（車速検出手段）
１３はブレーキスイッチ
１４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ
１５はアクチュエータ
１６は制動圧制御装置
１７ＦＬ〜１７Ｒは車輪速センサ
２１ＦＬ、２１ＦＲは切換弁
２２ＦＬ、２２ＦＲは切換弁
２３ＦＬ、２３ＦＲはプランジャ型ピストン
２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁
２５Ｆはリザーバタンク
２６Ｆは作動流体圧ポンプ
２７は圧力スイッチ
２８はアキュームレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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