(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
指令信号により開閉動作する複数の電磁弁を備えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、車輪のスリップ状態に基づいて、少なくとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、所定時間毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作動流体圧を緩増圧するために、前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を電流値によって制御するための指令信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備え、前記アクチュエータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流体圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御するための指令信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段と、少なくとも前記制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁が、少なくともその閉動作時に次第に閉状態に移行するように、当該電磁弁への指令信号のデューティ比を次第に変更設定するデューティ比設定手段と、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出値が所定値以上であるときに、前記作動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁への前記ＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を調整する指令信号調整手段とを備え、前記指令信号調整手段は、前記作動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁のデューティ比制御パターンを矩形波形状に変更設定することにより、時間に対する作動流体圧の増圧特性をリニアにすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記指令信号調整手段は、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出値の増加に伴って、段階的に各制動用シリンダへの作動流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を変更設定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対象車輪の車輪速度を検出して、例えばその車輪速度から得られる車輪スリップ状態（以下、スリップ率とも記す）が、舵取り効果や制動距離の確保に有効とされる基準スリップ率より大きくなるような場合には、制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速度が増速してその車輪スリップ率が前記基準スリップ率より小さくなるようになると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】
このような制動用シリンダの作動流体圧（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧制御を行うために、例えば図１７に示すような電磁弁８が用いられる。この電磁弁８の吐出孔５１が図示されないホイールシリンダ側に接続され、絞り５２を介した流入孔５３が図示されないマスタシリンダ側に接続される。この流入孔５３と吐出孔５１との間に形成されている弁座面５４には、ニードル５５が対向配置されており、更にこのニードル５５の後端にアーマチャ５６が形成されていて、このアーマチャ５６の外側先方にソレノイド５７が配設されている。また、前記ニードル５５と弁座面５４との間に介装されたリターンスプリング５８が、当該ニードル５５を弁座面５４から離間する方向に付勢している。従って、ソレノイド５７に通電のない状態では、前記リターンスプリング５８の弾性力によってニードル５５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１とは絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリンダ圧は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧する。また、ソレノイド５７に通電があると、前記リターンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５６がソレノイド５７側に変位してニードル５５の先端部が弁座面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断されてホイールシリンダ圧は保持される。
【０００４】
従って、この電磁弁８を用いて前述のようにホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノイド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホイールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に増圧されるようにしている。なお、このホイールシリンダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイドへの通電解除信号は、電流値或いは電圧値としては論理値“０”のＯＦＦ状態であるが、ここでは、この通電解除の信号状態を増圧信号を出力すると称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合には、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉鎖された流体圧系となり、これらを結ぶ流体路系，主として配管系の共振周波数に対応する周期で作動流体の圧力変動が発生する。その状態を、単一パルスの増減圧信号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図１８に示す。このように、開弁信号が継続して前記ニードル５５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、ホイールシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増加する。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁弁が開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、前記ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断面積が規制される前記座面絞り５２の影響である。そして、当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管系の共振に起因する圧力変動が発生する。ちなみに、電磁弁の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生するホイールシリンダ圧の脈動の方が大きい。
【０００６】
このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によって通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるという問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイスによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早めるというものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのものの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはできない。
【０００７】
このような問題を解決するために、本出願人は先に特願平７−１０６３６９号に記載されるアンチスキッド制御装置を提案した。このアンチスキッド制御装置（発明の名称はブレーキ液圧制御装置）は、特にホイールシリンダ圧の脈動の大きい電磁弁の閉弁時に当該電磁弁がゆっくりと閉状態に移行するように、その指令信号を調整する。より具体的には、現実的にＰＷＭ（Pulse Width Modulation) 制御される指令信号のデューティ比可変範囲を、実質的に電磁弁の開度を制御可能な電流値範囲に設定し、主として矩形波に変換される指令信号のデューティ比をこのデューティ比可変範囲内で調整出力すると共に、少なくとも電磁弁が開状態から閉状態に移行するときの閉動作時デューティ比を、閉弁側制限値に向けて次第に変更設定することで、特にホイールシリンダ圧の増圧制御を司る電磁弁がゆっくりと閉じられ、もってホイールシリンダ圧の脈圧発生そのものを抑制防止することができるようにした。
【０００８】
しかしながら、このように電磁弁をゆっくりと閉じると、その閉弁移行時に、特有のフィルタリングがかかるような現象が発生する。つまり、元来、ホイールシリンダ圧の増圧信号として出力される指令信号が発生しているにも関わらず、当該ホイールシリンダ圧が十分に増圧しなくなる現象が発生することがある。これは、特にホイールシリンダ圧の増圧代（増圧ゲイン）を左右するマスタシリンダ圧と当該ホイールシリンダ圧との差圧が小さいときに発生し易く、例えば路面の摩擦係数状態（以下，単にμとも記す）が高い状況で、マスタシリンダ圧と液圧制御中のホイールシリンダ圧との差圧が小さくなるような場合には、その緩増圧制御時にホイールシリンダ圧の増圧不足が生じ、同時に前記制限された増圧の繰り返し回数が増加する。或いは、実際のアンチスキッド制御では、前記ホイールシリンダ圧の緩増圧制御時に、前記制限された増圧の繰り返し回数が或る所定値以上となると、通常のブレーキ，つまりマスタシリンダ圧を直接にホイールシリンダ圧に供給する急増圧制御に移行するが、これによってそれまで十分に増圧していないホイールシリンダ圧が急速に増圧し、もって車輪のスリップ率が急速に大きくなると、これを基準スリップ率まで低減するために直ぐにホイールシリンダ圧の減圧制御に移行し、結果的にはホイールシリンダ圧が不必要に増減して所謂制御性能が低下するという問題も併せ持つ。
【０００９】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、ホイールシリンダ圧の増圧調整のための電磁弁の閉動作時に、それが緩やかに閉じられるようにすることでホイールシリンダ圧の脈動そのものを抑制防止すると共に、高μ路面等でマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が小さいとき等，ホイールシリンダ圧の増圧ゲインが小さい状況でもホイールシリンダ圧を必要圧まで十分に増圧して制御性能を確保可能とするアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、指令信号により開閉動作する複数の電磁弁を備えて構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を各電磁弁への指令信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、車輪のスリップ状態に基づいて、少なくとも作動流体圧制御中は前記各車輪の制動用シリンダの作動流体圧に対して所定の減圧を行った後、所定時間毎に制限された増圧を繰返すことにより当該作動流体圧を緩増圧するために、前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を電流値によって制御するための指令信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備え、前記アクチュエータ制御手段は、各制動用シリンダへの作動流体圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御するための指令信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御手段は、路面の摩擦係数状態を検出する摩擦係数状態検出手段と、少なくとも前記制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁が、少なくともその閉動作時に次第に閉状態に移行するように、当該電磁弁への指令信号のデューティ比を次第に変更設定するデューティ比設定手段と、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出値が所定値以上であるときに、前記作動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁への前記ＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を調整する指令信号調整手段とを備え、前記指令信号調整手段は、前記作動流体圧制御中の各車輪の制動用シリンダの作動流体圧の増圧量を増加するときに、前記各制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁のデューティ比制御パターンを矩形波形状に変更設定することにより、時間に対する作動流体圧の増圧特性をリニアにすることを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記指令信号調整手段が、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態検出値の増加に伴って、段階的に各制動用シリンダへの作動流体圧の増圧量が増加する方向に、当該作動流体圧を増圧調整する電磁弁へのＰＷＭ制御される指令信号のデューティ比を変更設定することを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開した一例である。
【００１４】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。なお、車両には車両の前後方向加速度Ｘｇを検出する前後加速度センサ１６が設けられている。
【００１５】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。ちなみに、各前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲと前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲとの流体路の夫々及び後輪側アクチュエータ６Ｒと後輪側ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲとの流体路の夫々には、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの内圧，即ちアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒから出力されるホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を検出する圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒが取付けられている。
【００１６】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁は、前記図１７に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。また、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。そして、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実質的な各電磁弁８，９Ｌ〜２６Ｒの制御は後述するＰＷＭ制御によってデューティ比制御されており、従って後述するホイールシリンダ圧緩増圧モードは，前記電磁流入弁８による増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択設定することで達成され、これにより当該ホイールシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧される。
【００１７】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇ及び圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１８】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇ及び圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒからのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR が入力されて、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力するアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０から出力される指令信号としての制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１９】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇを読込むためのＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば従来周知の車体速算出演算処理に従って最大車輪速等から車体速算出値としての疑似車速Ｖi を算出し、この疑似車速Ｖi に対して後述する図３の演算処理に従って車輪速ＶｗFL〜ＶｗR からスリップ率ＳFL〜ＳR を算出すると共に、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、これら車輪速ＶｗFL〜ＶｗR ，車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び基準スリップ率Ｓi0に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２０】
それでは次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置による基本的なアンチスキッド制御の構成を，前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば５msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、図３のフローチャート中，ＡＳはアンチスキッド制御フラグであり、“１”のセット状態でアンチスキッド制御のためのホイールシリンダ圧制御が行われていることを示し、リセット状態は“０”とする。また、Ｔは減圧タイマであり、前記アンチスキッド制御のためのホイールシリンダ圧制御で、当該ホイールシリンダ圧が所定回数Ｔ0 以上減圧されないようにするためのものである。そして、これらはキースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ９からステップＳ１１に移行して“０”にリセットされる。また、このフローチャートでは特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００２１】
この図４の演算処理が開始されると，先ずステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）から出力された現在の車輪速Ｖｗi を読込むと共に、図示されない個別の演算処理で算出され且つ記憶装置２０ｃに更新記憶されている疑似車速Ｖi を読込む。なお、この疑似車速Ｖi の算出のための演算処理としては、例えば本出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化して用いることが挙げられる。
【００２２】
次にステップＳ２に移行して、例えば前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速の今回値Ｖｗi(N)を，前回の処理時に読込んだ車輪速Ｖｗi(N-1)から減算し、更に前記サンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当たりの車輪速変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'wi を算出し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶する。
次にステップＳ３に移行して、下記２式の演算を行って各車輪のスリップ率Ｓi を算出する。
【００２３】
Ｓi ＝（Ｖi −Ｖｗi ）／Ｖi ・１００                      ……… (2)
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出された各車輪のスリップ率Ｓi が予め設定された基準スリップ率Ｓi0（凡そ１５％程度）以上であるか否かを判定し、当該車輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２で算出された各車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された正の車輪加減速度閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値β以上である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、前記減圧タイマＴを“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
【００２５】
また、前記ステップＳ８では、前記減圧タイマＴを所定値Ｔ0 にセットすると共に，アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットしてから前記ステップＳ９に移行する。
一方、前記ステップＳ６では、前記減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ９に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ１０では、現在の減圧タイマＴから“１”を減じた値を新たな減圧タイマＴとして，これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶してから前記ステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ９では、アンチスキッド制御を終了できるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御終了可能である場合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ１１では、前記減圧タイマＴを“０”にリセットすると共に，前記アンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ１３に移行する。
また、前記ステップＳ１２では、前記減圧タイマＴが“０”より大きいか否かを判定し、当該減圧タイマＴが“０”より大きい場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'wi が前記予め設定された閾値β以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値β以上である場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１６では、前記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００２９】
一方、前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ２で算出された車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された車輪加減速度閾値α以下であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が前記閾値α以下である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行する。
また、前記ステップＳ１９では、前記アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行する。
【００３０】
そして、前記ステップＳ１３では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を急増圧モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、急増圧モードを示す“０”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１４では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を減圧モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、減圧モードを示す“２”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
【００３１】
また、前記ステップＳ１８では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を高圧保持モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、保持圧モードを示す“３”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ２０では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を低圧保持モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、保持圧モードを示す“３”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
【００３２】
また、前記ステップＳ２１では、当該制御対象車輪１ＦＬ〜１ＲＲの各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を緩増圧モードに設定すると共に、制御モードフラグＦ1iを、緩増圧モードを示す“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
それでは次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記流入弁８及び流出弁９に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理について、図４のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、前記図３の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に短い所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、図４のフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符号，デューティ比符号等は前記図３の演算処理の説明と同様である。
【００３３】
ここで、このフローチャートにも用いられる流入弁デューティ比ＤEVi の閉側所定デューティ比ＤHEV0i 及び後述する開側所定デューティ比ＤLEV0i について簡潔に説明する。前述のように前記流入弁８は通常開状態であり、通電により閉状態となり、その電流値が前記デューティ比ＤEVi によって制御される。このデューティ比ＤEVi の可変範囲は勿論０〜１００％であるが、図５ａに示すようにホイールシリンダ圧（図ではＷ／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデューティ比ＤEVi は比較的大きい閉側所定デューティ比ＤH(EV0i) でほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定デューティ比ＤL(EV0i) でほぼ全開状態となってしまう。これをバルブ変位に置換したものが図５ｂである。ここでバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲（図では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か１０〜１５％しかない。従って、このデューティ比可変有効範囲の閉側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや大きいデューティ比を流入弁８の閉側基準デューティ比ＤHEV0i とし、開側デューティ比ＤEVi 又はそれよりやや小さいデューティ比を開側基準デューティ比ＤLEV0i とする。また、図中の中間基準デューティ比ＤMEV0i は前記デューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値であり、一般の電磁弁では前述のデューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値で完全開又は略開状態となったり、完全閉又は略閉状態となったりすることはない。
【００３４】
そして、前記図４の制御信号出力演算処理では、まずステップＳ１０１で前記図３の演算処理によって設定された制御モードが急増圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1iが“０”であるか否かによって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“０”である場合には急増圧モードであるとしてステップＳ１０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ１０３では、同じく設定された制御モードが減圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1iが“２”であるか否かによって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“２”である場合には減圧モードであるとしてステップＳ１０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０５に移行する。
前記ステップＳ１０５では、同じく設定された制御モードが緩増圧モードであるか否かを、前記制御モードフラグＦ1iが“１”であるか否かによって判定し、当該制御モードフラグＦ1iが“１”である場合には緩増圧モードであるとしてステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０７に移行する。
【００３６】
このうち、前記設定された制御モードが急増圧モードであるとして移行したステップＳ１０２では流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、次いでステップＳ１０８に移行して流入弁デューティ比ＤEVi を“０”％に設定出力してからメインプログラムに復帰する。
また、前記設定された制御モードが減圧モードであるとして移行したステップＳ１０４では減圧開始制御フラグＦ2iが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該減圧開始制御フラグＦ2iが“０”のリセット状態である場合にはステップＳ１０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１０に移行するが、このうちステップＳ１０９では前記減圧開始制御フラグＦ2iを“１”にセットし、次いでステップＳ１１１に移行して、そのとき圧力センサ１８ｉ（ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）で検出されたホイールシリンダ圧Ｐi を減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0として前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ１１０に移行する。そして、このステップＳ１１０では流出弁デューティ比ＤAVi を“１００”％に設定出力し、次いでステップＳ１１２に移行して流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定出力してからメインプログラムに復帰する。
【００３７】
また、前記設定された制御モードが緩増圧モードでもない，即ち保持圧モードであるとして移行したステップＳ１０７では減圧開始制御フラグＦ2iを“０”にリセットし、次いでステップＳ１１３に移行して流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力し、次いでステップＳ１１４に移行して流入弁デューティ比ＤEVi を“１００”％に設定出力してからメインプログラムに復帰する。
【００３８】
一方、前記設定された制御モードが緩増圧モードであるとして移行したステップＳ１０６では、前記前後加速度センサ１６で検出された前後加速度Ｘｇを読込む。
次にステップＳ１１５に移行して、減圧制御フラグＦ2iを“０”にリセットする。
【００３９】
次にステップＳ１１６に移行して、前記記憶装置２０ｃに更新記憶あれている減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0を読込む。
次にステップＳ１１７に移行して、前記ステップＳ１０６で読込まれた前後加速度Ｘｇ（制動中であるから減速度であって、数値的には負値となる）が予め設定された負値の所定前後加速度値Ｘｇ0 （例えば−０．４Ｇ（Ｇ：Gravity,重力加速度))以上であるか否かを判定し、当該前後加速度Ｘｇが当該所定前後加速度値Ｘｇ0 以上である場合にはステップＳ１１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ１１８では、前記ステップＳ１１６で読込まれた減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が予め設定された所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 （例えば７ＭPa）以下であるか否かを判定し、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が当該所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以下である場合にはステップＳ１２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１１９に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ１２０では、流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを前記開側基準デューティ比ＤLEV0i に、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを前記中間基準デューティ比ＤMEV0i に、流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViを前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i に、夫々設定してからステップＳ１２１に移行する。
また、前記ステップＳ１１９では、流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを予め設定された前記開側基準デューティ比ＤLEV0i より小さい開側所定デューティ比ＤLEV1i （ここでは０％に設定した）に、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを予め設定された前記中間基準デューティ比ＤMEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （ここでは１００％に設定した）に、流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViを予め設定された前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （ここでは１００％に設定した）に、夫々設定してから前記ステップＳ１２１に移行する。
【００４２】
そして、前記ステップＳ１２１では、流出弁デューティ比ＤAVi を“０”％に設定出力する。
次にステップＳ１２２に移行して、増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントする。
次にステップＳ１２３に移行して、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デューティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態である場合にはステップＳ１２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２５に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ１２４では、増圧タイマＴEVi が予め設定された増圧時間ＴLEViに等しくないか否か，即ちカウントアップ値である当該増圧時間ＴLEViでカウントアップしていないか否かを判定し、両者が等しくない場合にはステップＳ１２６に移行し、両者が等しい場合にはステップＳ１２７に移行する。
前記ステップＳ１２６では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側規制デューティ比ＤLEViに設定出力してからステップＳ１２８に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ１２８では、増圧タイマＴEVi をインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１２７では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記中間規制デューティ比ＤMEViに設定出力してからステップＳ１２９に移行する。
前記ステップＳ１２９では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
【００４５】
一方、前記ステップＳ１２５では、流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合にはステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３１に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ１３１では、前回の流入弁デューティ比ＤEVi に予め設定された正値のデューティ比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の流入弁デューティ比ＤEVi を算出設定及び出力してからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１３０では、流入弁デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEViに設定出力してからステップＳ１３２に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ１３２では、前記増圧サイクルタイマＴPEViが、予め設定された増圧所定間隔に相当する所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上であるか否かを判定し、当該増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上である場合にはステップＳ１３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３４に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ１３３では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてからステップＳ１３５に移行する。
前記ステップＳ１３５では、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてから前記ステップＳ１３４に移行する。
そして、前記ステップＳ１３４では、前記増圧タイマＴEVi を“０”にクリアしてからメインプログラムに復帰する。
【００４９】
以上の構成において、本実施形態は、本発明のうち請求項１及び２に係るアンチスキッド制御装置を実施化したものであり、図４の演算処理のステップＳ１０６，ステップＳ１１６〜ステップＳ１１８が本発明のアンチスキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、以下同様に、図４の演算処理のステップＳ１３１がデューティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ１１７〜ステップＳ１２０が指令信号調整手段に相当し、図４の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図３の演算処理及び図４の演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【００５０】
次に、前記図４のアクチュエータ制御信号出力演算処理及び前記図３のアンチスキッド制御演算処理の作用について、ここでは前記前後加速度センサ１６で検出される前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上で且つ前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている前記圧力センサ１８ｉで検出された減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以下である場合について説明する。
【００５１】
まず、各車輪１ＦＬ〜１Ｒのスリップ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓi0未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び減圧タイマＴが共に“０”であり、または車輪加減速度Ｖ'wi が予め設定された負の加減速度閾値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'wi ＜βである非制動時及び制動初期時には、図３の演算処理のステップＳ９，Ｓ１１又はＳ１５，Ｓ１７，Ｓ１９を経て，Ｓ１３でアクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、当該図３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが“０”に設定されるから、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステップＳ１０２に移行して各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ１０８では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“０”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力される。ところが、この図４の演算処理は前記図３の演算処理よりも大幅に短いサンプリング時間毎に実行されるから、結果的に前記流出弁９は完全閉状態に継続して制御され、流入弁８は完全開状態に継続して制御されている。
【００５２】
そして、制動状態となると車輪速Ｖｗi が徐々に減少し、これに応じて図６の曲線に示すように車輪スリップ率Ｓi の増加に伴って、車輪加減速度Ｖ'wi が負の方向に減少して負の加減速度閾値αを越えると，図３の演算処理のステップＳ１７からステップＳ１８に移行し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モードでは、図３の演算処理において制御モードフラグＦ1iが“３”に設定されるから、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステップＳ１０３，Ｓ１０５を経てステップＳ１０７に移行する。このステップＳ１０７では後述する減圧開始制御フラグＦ2iがリセットされる。また、次のステップＳ１１３では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ１１４では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“１００”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力される。これにより、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８は完全閉状態に，流出弁９は完全閉状態に夫々継続制御され、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧はその直前の圧力に保持される。
【００５３】
この保持モードによって、図６の曲線に示すように車輪加減速度Ｖ'wi が減少すると共に、スリップ率Ｓi が増加して基準スリップ率Ｓi0を越え，且つ車輪加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満を維持しているときには、図３の演算処理のステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に移行して，減圧タイマＴを予め設定された所定値Ｔ0 にセットすると共にアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポンプ１０を作動状態とする。このため、同演算処理ではステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。
【００５４】
この減圧モードでは、前記図３の演算処理において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定されるから、図４の演算処理ではステップＳ１０１からステップＳ１０３を経てステップＳ１０４に移行する。このステップＳ１０４では、それまで前記減圧開始制御フラグＦ2iが“０”にリセットされているから、次のステップＳ１０９に移行して当該減圧開始制御フラグＦ2iを“１”にセットし、次のステップＳ１１１で、そのときのホイールシリンダ圧，即ち減圧制御直前のホイールシリンダ圧Ｐi を減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0として更新記憶し、次いでステップＳ１１０では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“１００”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、また、次のステップＳ１１１では各アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８に対して“１００”％の流入弁デューティ比ＤEVi が出力されるが、この減圧モードが継続して、次回のサンプリング時刻以後に前記ステップＳ１０４に移行した際には前記減圧開始制御フラグＦ2iが“１”にセットされているために前記ステップＳ１１０〜Ｓ１１２〜メインプログラムというフローが繰返され、これにより前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0には正に減圧制御直前のホイールシリンダ圧Ｐi がサンプルホールドされる。そして、これにより、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８は完全閉状態，流出弁９は完全開状態とされ、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減圧させる。
【００５５】
この減圧モードにより、図６の曲線に示すように車輪加減速度Ｖ'wi が正方向に増加して正の加減速度閾値β以上となると、前記図３の演算処理のステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移行する。このステップＳ７では、減圧タイマＴを“０”にリセットしてから前記ステップＳ９に移行する。従って、ステップＳ１２の判定でＴ＝０となるのでステップＳ１５に移行し、Ｖ'wi ≧βであるのでステップＳ１６に移行し、制御フラグＡＳ＝１であるのでステップＳ２０に移行し、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行する。この低圧側の保持モードでも、前記高圧側の保持モードと同様に、図３の演算処理で制御モードフラグＦ1iが“３”に設定されるから、図４の演算処理ではステップＳ１０５からステップＳ１０４に移行するフローが実行され、前記高圧側の保持モードと同様にホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００５６】
この低圧側の保持モードにより、図６の曲線に示すように車輪加減速度Ｖ'wi が正の加減速度閾値β未満となると、図３の演算処理のステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、Ｖ'wi ＞αであるのでステップＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるのでステップＳ２１に移行する。このステップＳ２１では、マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し，当該ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードとなる。なお、前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒへの制御信号により流入弁８が開弁状態となってステップ状に増圧する一回のホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量ΔＰは、流体圧の脈動を考えないときは基本的に、そのときのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧とマスタシリンダ圧ＰMCとの差分及びデューティ比及び開弁時間に比例する。
【００５７】
この緩増圧モードでは、前記図３の演算処理において制御モードフラグＦ1iが“１”に設定されるから、図４の演算処理ではステップＳ１０５からステップＳ１０６に移行して前後加速度Ｘｇを読込み、次のステップＳ１１５で前記減圧開始制御フラグＦ2iを“０”にリセットし、次のステップＳ１１６で前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0を読込む。そして、ここでは前記前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上であるためにステップＳ１１８に移行し、前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以下であるためにステップＳ１２０に移行して、前記流入弁８のデューティ比可変制御範囲に設定した開側基準デューティ比ＤLEV0i が流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに、以下同様に中間基準デューティ比ＤMEV0i が流入弁中間規制デューティ比ＤMEViに、閉側基準デューティ比ＤHEV0i が流入弁開側規制デューティ比ＤHEViに設定される。
【００５８】
また、これに続くステップＳ１２１では、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され、以後、緩増圧モードで制御モードフラグＦ1iが“１”に設定され続ける限り、このステップＳ１２１を繰返し通過するから、各アクチュータ６ＦＬ〜６Ｒの流出弁９に対して“０”％の流出弁デューティ比ＤAVi が出力され続ける。
【００５９】
一方、続くステップＳ１１５で増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントした後、前回の緩増圧モードにおいて同演算処理のステップＳ１３３で“１”にセットされた流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViは未だ“１”にセットされたままであるからステップＳ１２３からステップＳ１２４に移行し、未だ増圧タイマＴEVi は所定増圧時間ＴLEViでカウントアップしていないからステップＳ１１６に移行する。このステップＳ１１６では、前記ステップＳ１２０で開側基準デューティ比ＤLEV0i に設定された流入弁開側規制デューティ比ＤLEViが出力されるから、前記図３の演算処理によって緩増圧モードが選択された直後に、図７ａに実線で示すように当該流入弁デューティ比ＤEVi は前記開側基準デューティ比ＤLEV0i まで一気に減少して流入弁８は開又は略開状態となる。そして、前記ステップＳ１２８でインクリメントされる増圧タイマＴEVi が増圧時間ＴLEViとなって、同ステップＳ１２４でカウントアップするまでの間、前記ステップＳ１２３，Ｓ１２４，Ｓ１２６に移行するフローが繰返され、流入弁デューティ比ＤEVi は前記開側規制デューティ比ＤLEVi（＝ＤLEV0i ）に維持されるから、流入弁８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は当該開側規制デューティ比ＤLEVi及び増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧される。
【００６０】
そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間ＴLEVi（＝ＴLEV0i ）でカウントアップすると、図４の演算処理のステップＳ１２４からステップＳ１２７に移行して、前記ステップＳ１２０で前記中間基準デューティ比ＤMEVOi に設定された中間規制デューティ比ＤMEViを流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次のステップＳ１２９で流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセットする。そして、次に図４の演算処理が実行されるとステップＳ１２３からステップＳ１２５に移行し、未だ流入弁デューティ比ＤEVi は前記閉側規制デューティ比ＤHEVi（＝ＤHEV0i ）より小さいからステップＳ１３１に移行し、前回の流入弁デューティ比ＤEVi に予め設定された前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iを和したデューティ比を今回の流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次第に増加する流入弁デューティ比ＤEVi が前記ステップＳ１２０で前記閉側規制デューティ比ＤHEVi以上と判定されるまでの間、このフローが繰返される。従って、図７に実線で示すように、前記増圧時間ＴLEVi経過後に、流入弁デューティ比ＤEVi は一旦，前記中間所定デューティ比ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は前記中間所定デューティ比ＤMEViから閉側規制デューティ比ＤHEViまで、ミクロ的には前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、マクロ的には前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流入弁８はその閉動作時に相応にゆっくりと閉じられることになる。
【００６１】
やがて、増加される流入弁デューティ比ＤEVi が前記ステップＳ１２０で閉側基準デューティ比ＤHEV0i に設定された閉側規制デューティ比ＤHEViまで大きくなると、図４の演算処理のステップＳ１２５からステップＳ１３０に移行して、この閉側規制デューティ比ＤHEViを流入弁デューティ比ＤEVi として出力し、次いでステップＳ１３２で前記インクリメントされ続ける増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上となるまでの間、ステップＳ１３４で増圧タイマＴEVi をクリアしてからメインプログラムに復帰するフローが繰返され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEViまで大きくなると、ステップＳ１３２からステップＳ１３３に移行して流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットし、次のステップＳ１３５で増圧サイクルタイマＴPEViをクリアし、従って次回以後、図４の演算処理が実行される際には、前記ステップＳ１２３からステップＳ１２４を経てステップＳ１２６に移行して流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側規制デューティ比ＤLEViに設定出力するフローに戻る。従って、この間、図７に実線で示すように、前記流入弁デューティ比ＤEVi の減少を開始してから前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEVi は閉側規制デューティ比ＤHEViに維持されるから、流入弁８は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の増減或いは保持設定が繰り返されて、当該ホイールシリンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧ＰMCに向けて次第に増圧設定されることになる。
【００６２】
このため、各アクチュエータ６ｉの流出弁９が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図４のアクチュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に維持され且つ所定時間ＴdEVi毎に前記増圧時間ＴLEViだけ開状態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイールシリンダ２ｉ内に供給され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が増圧開始され、その後は、前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に保持圧と増圧とを繰り返してステップ状に増圧されてゆく。
【００６３】
このバルブ制御信号によれば、少なくとも流入弁８が完全に閉状態となる直前の閉弁動作速度がゆっくりとなって特に前記閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動が抑制されると共に、ホイールシリンダ圧の脈動がさほど大きくない開弁動作時には、当該流入弁が速やかに開状態となるから、ホイールシリンダ圧の増圧制御応答性を確保し易くなる。また、特に閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動にはさほど影響のない、閉弁動作途中（前記中庸状態）までは一気にバルブが閉動作するために、その分だけホイールシリンダ圧の増圧制御精度を向上することができる。
【００６４】
従って、この緩増圧モードになると、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、図６の曲線に示すように車輪１ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速Ｖｗi も減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'wi が負の加減速度閾値α未満となると，前述と同様に高圧側の保持モードとなり、その後、各輪のスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0以上となると，減圧モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができる。
【００６５】
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モードにおいてスリップ率Ｓi が基準スリップ率Ｓi0未満に回復する場合があり、このときには前記ステップＳ４からステップＳ６に移行し、前記したように減圧モードを設定するステップＳ８で減圧タイマＴが所定値Ｔ0 にセットされているので、ステップＳ１０に移行して減圧タイマＴの所定設定値を“１”だけ減算してからステップＳ９に移行することになる。従って、このステップＳ６からステップＳ１０に移行する処理を繰り返して減圧タイマＴが“０”となると，ステップＳ９〜Ｓ１９を経てステップＳ２１に移行して緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから減圧モードに移行する，即ち図６に破線で示すように制動圧制御が実行されることになる。
【００６６】
そして、車両が停止近傍の速度になったとき、例えば緩増圧モードの増圧回数が所定値以上となったとき等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ステップＳ９の判断によって制御終了と判断されるので、このステップＳ９からステップＳ１１に移行して減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセットしてからステップＳ１３に移行して、急増圧モードとしてからアンチスキッド制御を終了する。
【００６７】
次に、前記図５の流入弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理によるホイールシリンダ圧脈動抑制効果について、図８，図９を用いて簡潔に説明する。同図８ａは、前記図４の演算処理による流入弁に対する制御信号出力のデューティ比パターンであり、同図８ｂは、このデューティ比パターンによるホイールシリンダ圧の増圧状態を実験により採取したものである。これに対して、図９ａは従来の完全矩形波状のバルブ制御信号出力のデューティ比パターンであり、同図９ｂはそれによるホイールシリンダ圧の増圧状態である。まず、図９から明らかなように、この完全矩形波状のバルブ駆動信号では、前述のようにバルブ開時にもバルブ閉時にも大きな脈圧が発生し、特に閉弁後の前記配管系共振による脈圧は振幅も大きく且つ収束性もよくない。これに対して本実施形態の開弁デューティ比パターン制御では、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されていることが明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向への移行速度を小さくすることによって、急激な開弁時に発生する脈圧までが抑制されている。従って、本実施形態のアクチュエータ制御信号出力制御では、特にバルブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすることによって、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生する原因そのものを抑制することから、前述した従来のような流体圧ディバイスを低減し或いは必要とせず、ホイールシリンダ圧制御の応答性を確保することができる。また、特にホイールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の閉弁動作速度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後のホイールシリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外の開弁動作速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該ホイールシリンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保することができる。
【００６８】
以上は、前記本出願人が先に提案した特願平７−１０６３６９号に記載される発明の内容と同様又はほぼ同様である。一方、本実施形態のアンチスキッド制御装置では、前記図４の演算処理において、前記ステップＳ１０６で読込まれる前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい（減速度が大きい）場合にはステップＳ１１７から、前記ステップＳ１１６で読込まれる前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きい場合にはステップＳ１１８から、夫々ステップＳ１１９に移行して、前記開側基準デューティ比ＤLEV0i より小さい開側所定デューティ比ＤLEV1i （＝０％）が前記流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに、前記中間基準デューティ比ＤMEV0i より大きい中間所定デューティ比ＤMEV1i （＝１００％）が前記流入弁中間規制デューティ比ＤMEViに、前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i より大きい閉側所定デューティ比ＤHEV1i （＝１００％）が前記流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViに設定される。
【００６９】
従って、このような状況下で流入弁８に出力される制御信号のデューティ比パターンは図７ｂに実線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流入弁デューティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較的小さな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少されて、当該流入弁８は大きく開弁され（ここではデューティ比“０”％であって完全開状態となる）、この大きな開弁状態を、前記増圧時間ＴLEViだけ継続する。ここで、前記ステップＳ１１９で中間規制デューティ比ＤMEViと閉側規制デューティ比ＤHEViとに設定される中間所定デューティ比ＤMEV1i と閉側所定デューティ比ＤHEV1i とが異なる場合には、前記増圧時間ＴLEVi経過後に、前述と同様に一旦，前記新たに設定された中間規制デューティ比ＤMEVi（＝ＤMEV1i ）まで一気に増加して、前述と同様の中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は当該中間規制デューティ比ＤMEViから、新たに設定された閉側規制デューティ比ＤHEVi（＝ＤHEV1i ）まで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、当該流入弁８は前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行される。
【００７０】
但し、この実施形態では前記新たな中間規制デューティ比ＤMEViと閉側規制デューティ比ＤHEViとに設定される中間所定デューティ比ＤMEV1i と閉側所定デューティ比ＤHEV1i とが、共に１００％で同じであるために、前記増圧時間ＴLEViだけ完全開弁状態を継続した後、デューティ比制御信号は図７ｂに実線で示すように、１００％の中間規制デューティ比ＤMEViまで一気に増加し、それ以後の演算処理でステップＳ１２３からステップＳ１２５に移行しても、既に流入弁デューティ比ＤEVi が前記新たな開側規制デューティ比ＤHEV2i に等しいために、同じく１００％の開側規制デューティ比ＤHEV2i が出力されて完全閉弁状態が継続される。しかしながら前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間、つまり次に流入弁８が開弁されるまでの時間は変わらないから、当該流入弁８は所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に、より大きく開弁されることになる。この間のホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量は、後述するマスタシリンダ圧との差圧を除くと、前述のように流入弁の開度とその開弁時間とに応じて増加するから、ここでは例えば図７ａに実線で示す増圧信号デューティ比パターンの開弁状態面積と、同図７ｂに実線で示す増圧信号デューティ比パターンの開弁状態面積との面積比が、それまでのホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量の増加比であり、同時にそれが増圧ゲインの増加量であると考えられる。つまり、ここでは本発明のアンチスキッド制御装置に提唱される流入電磁弁の開弁操作デューティ比制御パターンを、従来と同様の矩形波形状に変更設定していることになる。
【００７１】
さて、前述のように増圧ゲインを増加しない増圧信号デューティ比パターン，即ち図７ａに実線で示すようなデューティ比パターンの増圧信号でホイールシリンダ圧の緩増圧制御を実行した場合、図１０に示すようにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高く且つホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が低い場合には、前述のようにホイールシリンダ圧の増圧ゲインを司る両者の差圧が大きいから、一回の増圧信号出力当たり十分な増圧ゲインが得られる。即ち、例えば低μ路面におけるアンチスキッド制御による作動流体圧（図では液圧）制御の制御液圧領域が比較的低い液圧領域である場合には、短い緩増圧時間で十分な制動力を得て後述のようにアンチスキッド制御装置としての制御性能を確保することができる。しかしながら、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高くてもホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）が高くなると、当該マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が小さいから一回の増圧信号出力時の増圧ゲインを十分に確保することができない。従って、高μ路面において前記基準スリップ率を満足するようなアンチスキッド制御の制御液圧領域が高い場合には、その緩増圧制御で十分なホイールシリンダ圧の増圧量を確保することができず、これが後述のようにアンチスキッド制御装置としての制御性能を低下してしまう。
【００７２】
これに対して、従来の矩形波形状のデューティ比制御パターンによる増圧信号では、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）とホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）との差圧が小さい領域でも、緩増圧時間に応じたほぼリニアな増圧特性曲線となるのが分かる。
これを前記図３の演算処理によるアンチスキッド制御の実際にあててみたのが図１１である。そして、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）さえ高ければ、低μ路面のようにアンチスキッド制御の作動液圧領域が低い場合に、緩増圧制御の一回の増圧制御によってホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の適切な増圧量を得ることができるから、当該低μ路面での制御液圧制御では、増圧回数を適正回数（図では３〜４回程度）としてアンチスキッド制御の液圧制御サイクルを満足し、もってアンチスキッド制御装置としての制御性能が確保されているのが分かる。一方、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が高くても、高μ路面のようにアンチスキッド制御の作動液圧領域が高い場合には、図１１に示すように緩増圧制御の一回の増圧制御によるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量が小さいから、この緩増圧制御が継続され、その増圧制御が多数回に渡って繰返される。ところが、前記図３のような通常のアンチスキッド制御では、前述のように、緩増圧制御の増圧回数が所定回数値以上となると、一旦，アンチスキッド制御を終了して、前述の急増圧モードに設定してしまうため、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）がマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）近傍まで一気に増圧されて制動力が急速に大きくなり、これに伴って車輪のスリップ率が大きくなり過ぎると、再び前記アンチスキッド制御の減圧モード制御によってホイールシリンダ圧を大きく減圧してしまう。このようになると、作動液圧の不必要な増減圧が発生することになるから、アンチスキッド制御装置としての制御性能が低下する。
【００７３】
そこで、本実施形態のアンチスキッド制御装置では、前記図４の演算処理により、前後加速度Ｘｇが前記負値の所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい場合や減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きい場合に、前述のように制御信号のデューティ比制御パターンを通常の矩形波形状とすることにより増圧ゲインを増加させている。ここで、制動中の減速度に相当する前後加速度Ｘｇが数値的に小さいほど、タイヤと路面との粘着性に比例する路面μが高いことは容易に想定されよう。また、前述のように車輪スリップ率を前記基準スリップ率に安定させることを目的とするアンチスキッド制御中の制動力減少開始時、即ち車輪スリップ率を減少回復させるための減圧が開始される直前のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）は図１２に示すように、当該路面μが安定していれば、ほぼ一定となり、同時に前述のようにアンチスキッド制御中の作動液圧領域は路面μが高くなるほど高くなることから、前記減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が数値的に大きいほど、路面μが高いことになる。従って、本実施形態のアンチスキッド制御装置では、前記前後加速度Ｘｇが前記負値の所定前後加速度値Ｘｇ2 以上で且つ減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以下であるような低μ路面では、図１３ａに示すような増圧信号によってホイールシリンダ圧の脈動を防止し、これらの条件から外れるような高μ路面では、図１３ｂに示すような完全開弁状態と完全閉弁状態とを繰返す矩形波形状の増圧信号によって、増圧ゲインを増加させてホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を確保し、もって適正な緩増圧制御中の制動力を達成してアンチスキッド制御装置としての制御性能を確保することができる。
【００７４】
なお、前記実施形態では、アクチュエータ制御信号のデューティ比制御パターンを高μ路面で矩形波形状としたために、実質的にそのときのホイールシリンダ圧には脈動が発生する。しかしながら、このような高μ路面では一般にロードノイズ等のその他の振動や騒音が大きく、所謂マスキング効果によって前記ホイールシリンダ圧の脈動に伴う振動や騒音が問題とならないために、これを改善することよりも操安性や制動距離に係る液圧レベルそのものを改善することが望まれ、本発明はそれらの課題に対応している。
【００７５】
また、前記実施形態では、車両前後加速度と減圧開始ホイールシリンダ圧との双方から路面μの検出又は判定を行っているが、何れか一方だけを用いても路面μの検出又は判定を行うことができる。但し、特に車両前後加速度だけに着目したとき、高μ路面でもマスタシリンダ圧が低く、従って車両前後加速度も減速度として小さい場合に、それだけを考えれば路面μが低いと誤認識する虞れがある。しかしながら、マスタシリンダ圧そのものが低ければ実際のホイールシリンダ圧も低く、従ってこのような高μ路面で車輪が過大にスリップすることはないから、前述のアンチスキッド制御でホイールシリンダ圧を保持したり減圧したりすることもなく、従って当該ホイールシリンダ圧を緩増圧する必要もないから、当該緩増圧モードで作動するデューティ比制御の演算処理に、前記前後加速度から路面μを検出又は判定する演算処理を組込んでおけば、前述のような誤認識が発生する虞れはない。
【００７６】
次に、本発明のアンチスキッド制御装置の第２実施形態について図１４乃至図１６を用いて説明する。
まず、本実施形態のアンチスキッド制御装置の車両構成は、アクチュエータやコントロールユニットを含めて前記第１実施形態のものと同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略する。また、コントロールユニット内のマイクロコンピュータで実行される主となるアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図３の演算処理の第１実施形態のものと同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説明を省略する。
【００７７】
そして、このアンチスキッド制御に基づくアクチュエータ制御信号出力演算処理が、前記第１実施形態の図４のフローチャートに示すものから図１４のフローチャートに示すものへと変更されているが、その大部分は同じであり、具体的には前記図４の演算処理に対して図１３では各規制デューティ比を設定する前記ステップＳ１２０，Ｓ１１９に加えてステップＳ１１９’が併設され、前記ステップＳ１１７とステップＳ１１９との間及びステップＳ１１８とステップＳ１１９との間には夫々ステップＳ１１７’，ステップＳ１１８’が追加介入されているだけで、その他のステップについては同様又はほぼ同様であるために同等の符号を附して、その詳細な説明を省略する。
【００７８】
つまり、前記ステップＳ１１７で前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さいとして移行したステップＳ１１７’では、当該前後加速度Ｘｇが、前記所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さい，予め設定された負値の第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 以下であるか否かを判定し、当該前後加速度Ｘｇが第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 以下である場合には、後述するステップＳ１１８’に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９’に移行する。
【００７９】
また、前記ステップＳ１１８で減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きいとしても移行する前記ステップＳ１１８’では、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が、前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きい，予め設定された第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 以上であるか否かを判定し、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 以上である場合にはステップＳ１１９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９’に移行する。
【００８０】
そして、前記ステップＳ１１９’では、前記流入弁開側規制デューティ比ＤLEViを、前記開側基準デューティ比ＤLEV0i より小さく且つ前記開側所定デューティ比ＤLEV1i 以上の値に予め設定された第２の開側所定デューティ比ＤLEV2i （ここでは０％に設定した）に設定し、流入弁中間規制デューティ比ＤMEViを、前記中間基準デューティ比ＤMEV0i 以上で且つ前記中間所定デューティ比ＤMEV1i より小さい値に予め設定された第２の中間所定デューティ比ＤMEV2i （ここでは中間基準デューティ比ＤMEV0i と同等の値に設定した）に設定し、流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViを、前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i 以上で且つ前記中間所定デューティ比ＤMEV1i より小さい値に予め設定された第２の閉側所定デューティ比ＤHEV2i （ここでは閉側基準デューティ比ＤHEV0i と同等の値に設定した）に設定してから前記ステップＳ１２１に移行する。
【００８１】
以上の構成において、本実施形態は、本発明のうち請求項１乃至３の全てに係るアンチスキッド制御装置を実施化したものであり、図１４の演算処理のステップＳ１０６，ステップＳ１１５〜ステップＳ１１８’が本発明のアンチスキッド制御装置の路面摩擦係数状態検出手段に相当し、以下同様に、図１４の演算処理のステップＳ１３１がデューティ比設定手段に相当し、図１４の演算処理のステップＳ１１７〜ステップＳ１２０が指令信号調整手段に相当し、図１４の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図３の演算処理及び図４の演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【００８２】
次に、前記図１４のアクチュエータ制御信号出力演算処理の作用について簡潔に説明する。なお、前記前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 以上で且つ減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 以下であるような低μ路面において、前記図１４の演算処理のステップＳ１１７からステップＳ１２０に移行して、前記流入弁開側規制デューティ比ＤLEVi，中間規制デューティ比ＤMEVi，閉側規制デューティ比ＤHEViの夫々が、前記開側基準デューティ比ＤLEV0i ，中間基準デューティ比ＤMEV0i ，閉側基準デューティ比ＤHEV0i に設定された場合の制御信号のデューティ比制御パターンは図１５ａに示すものとなり、その作用は、前記図４の演算処理の基本的な制御信号出力の作用と同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説明を割愛する。
【００８３】
この図１４の演算処理では、前記前後加速度Ｘｇが前記所定前後加速度値Ｘｇ2 より小さかったり、減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記所定ホイールシリンダ圧Ｐi02 より大きかったりした場合に設定される路面μよりも、更に高い路面μで達成される前後加速度Ｘｇを前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 に、そのときの減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0を前記第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 に設定し、当該前後加速度Ｘｇが前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 より大き（減速度としては小さ）かったり、当該減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 より小さかったりした場合には、路面μがさほど高くも低くもない中程度（この路面を中μ路面とも記す）であるとして、ステップＳ１１９’で前記開側基準デューティ比ＤLEV0i より大きい第２の開側所定デューティ比ＤLEV2i を流入弁開側規制デューティ比ＤLEViに設定し、合わせて前記中間基準デューティ比ＤMEV0i 以上の第２の中間所定デューティ比ＤMEV2i を流入弁中間規制デューティ比ＤMEViに設定し、前記閉側基準デューティ比ＤHEV0i 以上の第２の閉側所定デューティ比ＤHEV2i を流入弁閉側規制デューティ比ＤHEViに設定する。
【００８４】
従って、このような状況下で、流入弁８に出力される制御信号のデューティ比制御パターンは図１５ｂに実線で示すように、増圧制御信号の出力と共に流入弁デューティ比ＤEVi は、前記新たに設定された比較的小さな流入弁開側規制デューティ比ＤLEViまで一気に減少されて、当該流入弁８は大きく開弁され（ここでは第２の開側所定デューティ比“０”％であって完全開状態となる）、この大きな開弁状態を、前記増圧時間ＴLEViだけ継続し、その後、前述と同様に一旦，前記新たに設定された中間規制デューティ比ＤMEVi（＝第２中間所定デューティ比ＤMEV2i ＝中間基準デューティ比ＤMEV0i ）まで一気に増加して、開閉状態の中間のような中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は当該中間規制デューティ比ＤMEViから、新たに設定された閉側規制デューティ比ＤHEVi（＝第２閉側所定デューティ比ＤHEV2i ＝閉側基準デューティ比ＤHEV0i ）まで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iずつ大きくなり、当該流入弁８は前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行され、しかしながら前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップする時間、つまり次に流入弁８が開弁されるまでの時間は変わらないから、当該流入弁８は所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に、前記低μ路面よりは、より大きく開弁されて増圧ゲインが増加されることになる。
【００８５】
更に、前後加速度Ｘｇが前記第２の所定前後加速度値Ｘｇ1 より小さ（減速度としては大き）かったり、減圧開始ホイールシリンダ圧Ｐi0が前記第２の所定ホイールシリンダ圧Ｐi01 より大きかったりした場合には、相応の高μ路面であるとして、前記図４の演算処理と同様に、図１５ｃに実線で示す完全開弁状態と完全閉弁状態とを繰返す矩形波形状のデューティ比制御パターンに変更された制御信号が出力される。
【００８６】
従って、本実施形態のアンチスキッド制御装置では、前記図１３ａに相当する図１６ａの低μ路面での液圧制御及び図１３ｂに相当する図１６ｃの高μ路面での液圧制御に加えて、同図１６ｂに示す中μ路面での液圧制御が実行される。このような増圧ゲインを段階的に増加させることで、路面μに応じたきめ細かいアンチスキッド制御が達成されると共に、前記第１実施態様で中μ路面でも実行される高μ路面相当の液圧制御に伴う脈動を、この第２実施態様では効果的に抑制することが可能となる。勿論、各路面μ検出又は判定の閾値を適切に設定することで、アンチスキッド制御装置としての制御性能を確保することができる。
【００８７】
なお、前記実施形態では、緩増圧制御のきめ細かさの要求に基づいて設定された増圧サイクルタイムに相当する増圧カウントアップ値ＴdEViの下で、例えば流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉側所定デューティ比ＤHEViやデューティ比所定増加量ΔＤEV0iなどは以下の理由によって適宜設定したり選定したりすることができる。まず、前述のように一般にデューティ弁と称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範囲は個体ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるために、少なくとも前記流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i や閉側所定デューティ比ＤHEViは各車両に応じて設定する必要がある。また、デューティ比所定増加量ΔＤEV0i，は、その絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリンダ圧の脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過ぎるとバルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態への移行時間が長くなり、十分な増圧時間ＴLEViが確保できなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを設定する必要がある。そして、前記流入弁開側所定デューティ比ＤLEV0i 及びデューティ比所定増加量ΔＤEV10i を総合的に考慮して増圧時間ＴLEViを設定する。実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減圧量を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考慮すべきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間やメインとなる図４の演算処理のサンプリング時間等についても十分に考慮する必要がある。
【００８８】
また、前記実施形態では、作動流体圧を保持圧から所定時間毎に増圧する緩増圧のみを行うアンチスキッド制御装置についてのみ説明したが、作動流体圧の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り返す場合の制御信号にも同様に展開することができる。
また、前記実施形態においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【００８９】
また、本発明のアンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のアンチスキッド制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流体圧を増圧調整する電磁弁の閉動作時に次第に閉状態に移行するようにデューティ比を設定することで、作動流体圧の脈圧や振動，騒音を抑制防止すると共に、路面の摩擦係数状態が高いときに、当該作動流体圧の増圧調整を行う電磁弁の開側規制デューティ比をより開方向に変更設定したりすることによって、制動用シリンダの作動流体圧の増圧量が増加する方向に指令信号のデューティ比を調整することで、一回の作動流体圧の増圧ゲインを増加せしめ、もってマスタシリンダ内の作動流体圧と制動用シリンダの作動流体圧との差圧が小さくなる高摩擦係数状態路面で十分な制動力を発揮できるようにすることでアンチスキッド制御装置としての制御性能を確保することができる。
【００９１】
また、高摩擦係数状態路面における指令信号のデューティ比制御パターンを、従来と同様の矩形波形状とすることで、増圧信号に対する制動用シリンダの作動流体圧の増圧変化量をリニアにして制御性を向上することができる。
また、前記路面摩擦係数状態検出値の増加に応じて、前記制動用シリンダへの作動流体圧の増圧ゲインが段階的に増加するようにすることで、各路面係数状態に応じた適切な制動力を発揮してアンチスキッド制御装置としての制御性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される基本的なアンチスキッド制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行されるアクチュエータ制御信号出力演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図５】デューティ比制御される電磁弁のデューティ比有効範囲の説明図である。
【図６】図３の演算処理による制動用シリンダの作動流体圧制御パターンの説明図である。
【図７】図４の演算処理によって制動用シリンダへの作動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デューティ比パターンの説明図である。
【図８】図７の制御信号デューティ比パターンによるホイールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図９】従来の矩形波駆動信号によるホイールシリンダ圧の脈動の説明図である。
【図１０】図７の制御信号デューティ比パターン及び矩形波駆動信号による制動用シリンダの作動流体圧の状態を示す説明図である。
【図１１】図１０の作動流体圧状態をアンチスキッド制御の実際に当てはめてみた場合の説明図である。
【図１２】アンチスキッド制御で発生する減圧直前の作動流体圧の説明図である。
【図１３】図７の制御信号デューティ比パターンで制御ゲインを増加する場合の説明図である。
【図１４】図１のコントロールユニットで実行されるアクチュエータ制御信号出力演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１５】図１４の演算処理によって制動用シリンダへの作動流体圧の緩増圧制御時に出力される制御信号デューティ比パターンの説明図である。
【図１６】図１５の制御信号デューティ比パターンで制御ゲインを増加する場合の説明図である。
【図１７】電磁弁の一例の構造説明図である。
【図１８】開弁信号によって発生する作動流体圧変動の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は流入電磁弁（増圧調整を行う電磁弁）
９は流出電磁弁
１０はポンプ
１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路
１６は前後加速度センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒは圧力センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲはＰＷＭ駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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