(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックコントロールユニット（７）と、それによって起動され車両のハンドル要素をロックおよびロック解除する起動ユニット（８）とを有するハンドルロックユニット（２）と、
自動車を発進および停車させる車両スタータユニット（１）と、
電圧源（１１、１３）とを有し、
前記ロックコントロールユニット（７）は、車両のドライビング状態とは独立して前記電圧源に永久的に接続され、一方前記ロック起動ユニット（８）は、前記車両スタータユニット（１）の動作状態に従って切換え可能な遮断切換え手段（６、１０）を介して前記電圧源に接続され、
前記遮断切換手段（６、１０）は、動力伝達変速レバーの切換位置に従って選択的に又は追加的に切換可能であり、
前記遮断切換え手段が、前記車両スタータユニット（１）の点火ロック切換え要素（６）と、それと直列に接続されかつ自動変速レバーの位置に従って切換わる切換え要素（１０）とを含んでいることを特徴とする自動車用の電子式スタータおよびハンドルロック装置。
【請求項２】
さらに、前記車両スタータユニット（１）が、前記ロックコントロールユニット（７）へのデータ通信リンクを有している車両スタートコントロールユニット（４）を含んでいることを特徴とする請求項１記載の電子式スタータおよびハンドルロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１のプリアンブルに記載される自動車用の電子式スタータおよびハンドルロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような装置は特に自動車において一般的である。ハンドルロックユニットは、車両のユーザが対応する認証手段、例えば機械又は電子キーによって車両を運転するための認証を確認しない限り、起動がロックされているハンドルロックまたは等価な車両ハンドル要素を保持することによってイモビライザ機能を形成する。ハンドルロックユニットは車両スタータユニットに連結され、エンジンが起動するときにロック解除状態であることが保証されている。
【０００３】
このタイプの装置において、出願人の車両において分かるように、車両スタータユニットは、運転に対する認証を提供するキーによって、異なる位置、例えば４つの位置、の間を点火ロックが一般的に回転できる機械式点火キー／点火ロックシステムを備えている。ハンドルロックユニットはロックコントロールユニットと、それによって起動される起動ユニットとを備えており、前記ハンドルロックユニットは電圧供給ラインを介して電圧供給される。電圧がそれに印加されない場合ロック解除状態にあり、その状態から、電圧を印加することによってロック状態に切換えられる。供給ラインは、ループイン機械ブレーキコンタクト、すなわち遮断切換え要素として機能する回転可能な点火ロックを介して経路決定され、点火ロックが、キーが挿入または解除されるホームポジションから所定の閾値角度より大きく回転されない限り、前記切換え要素は供給ラインを閉じた状態に維持する。これによって、ハンドルロックユニットはロック状態にある。点火ロックが閾値角度以上に回転した場合、それは供給ラインを遮断し、車両のエンジンがその後起動する時に、ハンドルロックユニットがロック解除状態になることを保証する。
【０００４】
特許ＤＥ  １９６  ３４  ６２７  Ｃ１号は、ハンドルロックユニットを電子イモビライザに連結する手段について記載し、そこでは、ハンドルロックユニットが起動要素としてボルトを有しており、ロック解除状態とロック状態の間のその動きは、電子式イモビライザが提供される場合にはブロック装置によってブロックされる。電子式イモビライザが動作不能の場合、ブロック装置は、例えば車両キーのヘッドによって、別個のトランスポンダまたはボーデン（Ｂｏｗｄｅｎ）ケーブルによってロック解除位置に移動されるボルトを解除する。あるいはまた、例えば公開特許ＤＥ  ４４  ３４  ５８７  Ａ１号およびＤＥ  ４４  ４６  ６１３  Ａ１号より既知であるように、ボルトは、点火ロックにプラグインされている点火キーを回すことによって起動されうる。
【０００５】
現在の自動車において、機械式点火キー／点火ロックシステムのない純粋な電子式点火スタータスイッチユニットが、アクティブキー起動なしの特定のシステムにおいて、車両スタータユニットとして益々使用されつつある。すなわちロックシステムおよび電子式イモビライザが、認証要素によって無線通信を介してコントロールされるキーレスゴーシステムと称され、前記認証要素は、例えばユーザによるさらなる動作の必要なくユーザによってこの目的のためだけに携帯されなければならないＩＣカードの形態を有する。
【０００６】
優先日以前には公開されなかった、出願人による以前のドイツ特許出願第１９９  １６  ９６６．７号において、最初に記載したタイプの電子式スタータおよびハンドルロック装置が記載されている。この装置は、このようなキーレスゴーシステムにもまた適しており、ハンドルロックユニットを点火スタータスイッチユニットに連結し、ハンドルロックユニットのロック状態を問い合わせ、問い合わせによってハンドルロックユニットがロック解除状態にあることが明らかな場合にのみ、車両のエンジンの起動を可能にする、状態問い合わせおよび起動ブロック手段を備えている。１つの好都合な実現において、ハンドルロックユニットは、ロックコントロールユニットと、それによって起動される起動ユニットとを有しており、ロックコントロールユニットへのデータ通信リンクを有する点火スタータコントロールユニットが、点火スタータスイッチユニットに配置されている。ロックコントロールユニットと、それによって起動される起動ユニット双方の電圧源は、点火スタータスイッチユニットの動作状態とは独立して車両の電源に接続された電源供給ラインを介して提供されるか、または点火スタータスイッチユニットを介して経路決定される。その場合、ハンドルロックユニットに車両の電気システムの全電力もしくは車両の電気システムの減圧電力が供給され、ハンドルロックユニットがその動作状態によって、および特にそれに提供される機械式点火ロックの位置によって切換え可能である。減圧電力は電流制限機能よって達成され、ロックコントロールユニットが依然としてそれと動作可能であるにもかかわらず、ロック起動ユニットの起動モータを起動するのにもはや十分ではないような電力に選択される。結果として、ロックコントロールユニットは、点火がスイッチオンされている状況においても、ロック状態について、点火スタータコントロールユニットによって連続的に問い合わせられることができる。
【０００７】
ドライビングモードにおいて、ハンドルロックユニットが不注意にロック状態に置かれることが防止されなければならない。自動変速機を有する車両においてこれを保証するための１つの手段は、ハンドルロックユニットに対する電圧供給を、自動変速レバーに割り当てられ、かつ電圧供給が、シフトレバーが駐車位置「Ｐ」にない場合でも遮断されることを保証するブレーキコンタクトによって行うことである。
公報ＥＰ  ０  ７３３  ５２４  Ａ１号は、自動車用の電子盗難防止装置について開示し、それによると、盗難防止装置のブロック装置（盗難防止）の起動モータがロック解除位置にない場合に、スタータに電気エネルギが供給されるのを防止し、盗難防止スイッチにキーがない場合に、ブロック装置の起動モータがキースイッチを介して電源に接続される。キーがキースイッチに挿入されている場合、起動モータは、コントロールスイッチに割り当てられているロック解除コンタクトに接続される。ロック解除コンタクトがスタータのコンタクトと同時に相互作用するだけである。盗難防止のロックまたはロック解除状態は状態判断スイッチによって感知される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の技術的問題は、一方でハンドルロックユニットがドライビングモード中にロック状態に置かれることを確実に防ぎ、他方で動力伝達変速レバーの位置とは独立して車両を起動するために、前記ハンドルロックユニットの状態を問い合わせできるようにする、最初に記載したタイプの電子式スタータおよびハンドルロック装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、請求項１の特徴を有する電子式スタータおよびハンドルロック装置を提供することによってこの問題を解決する。この装置において、電圧源は一方でロックコントロールユニットに対して、他方でロック起動ユニットに対して異なる態様で供給されることを特徴とする。即ち、具体的にはロックコントロールユニットは、車両のドライビング状態とは独立して、従って、特に車両スタータユニットの動作状態および動力伝達変速レバーの位置とは独立してつまり無関係に電圧源に永久的に接続されている。一方で、ロック起動ユニットは、車両スタータユニットの動作状態および／または動力伝達変速レバーの切換え位置に従って切換えられる遮断切換え手段を介して電圧源に接続される。
【００１０】
このように、ハンドルロックユニットのそれぞれのコンポーネントへの電圧供給を２つに分岐することによって、一方でロックコントロールユニットが永久的に動作的に可能であり、それによって、例えばハンドルロックユニットがロック状態を問い合わせることができるように、当該ハンドルロックユニットと常時通信可能であり、他方で、特定のドライビング動作状態において、ロック起動ユニットが不注意に起動されず、従ってロック状態に置かれることが保証される。結果として、例えば、自動変速機を有する車両において、ロック起動ユニットの電圧供給がこのシフトレバー位置によって遮断され、また、車両スタータユニットによるハンドルロックユニットのロック状態の問い合わせに成功したことに基づいて、エンジンの起動が行われる場合でも、シフトレバー位置「Ｎ」においてエンジンを起動させることが可能であることを、好都合にも保証している。
【００１１】
更に、この装置は遮断切換え手段を有し、その手段は車両スタータユニットに割り当てられた切換要素を含み、その切換要素の切換え位置が車両スタータユニットの動作位置に依存し、そして、切換要素と直列に、その切換え状態が自動変速レバーの位置に基づく切換え要素を含んでいる。結果として、ロック起動ユニットの電圧供給は車両スタータユニットのある動作状態と、自動変速レバーのある動作状態の双方において遮断され、従って、ハンドルロックシステムはロック解除状態のままである。
【００１２】
請求項２に従って開発された装置において、車両スタータユニットは、ロックコントロールユニットへのデータ通信リンクを有する車両スタータコントロールユニットを含んでいる。前記リンクが永久的にすなわちドライビング状態とは独立して活性状態にあるので、車両のスタータコントロールユニットへの通信リンクはまた連続的に維持される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施形態が図面に示され、以下に説明される。
【００１４】
図１に示されたスタータおよびハンドルロック装置は、点火スタータスイッチユニット１と、例えばハンドルホイールロックユニットの形態のハンドルロックユニット２と、自動変速レバーユニット３とを含んでいる。点火スタータスイッチユニット1は、マイクロプロセッサを有する点火スタータコントロールユニット４と、電流制限ユニット５と、ブレーキコンタクト６、すなわち遮断切換え要素とを備えている。ハンドルロックユニット２は、マイクロプロセッサを有するロックコントロールユニット７と、ハンドルロックボルト（図示せず）などの起動要素に接続されたサーボモータ８と、リレーコイル要素９とを備え、リレーコイル要素９を介して、サーボモータ８がロックコントロールユニット７によってコントロールされ、すなわちコントロール可能な方法で電圧を印加されることができる。シフトレバーユニット３は、シフトレバーが駐車位置「Ｐ」にある場合には閉じており、シフトレバーが駐車位置「Ｐ」から別のシフトレバー位置に移動されると開くように、自動変速レバー（図示せず）に設けられたブレーキコンタクト１０を含んでいる。正確な詳細が図示または説明されない場合は常に、前記のシステムコンポーネントは所望の従来のデザインを有している。
【００１５】
前記のシステムコンポーネントの電流供給には、車両の一般的な電気システムを介して電圧源として適切なバッテリが提供される。バッテリのプラスライン、すなわち標準「端子３０」のライン１１は、点火スタータスイッチユニット１のブレーキコンタクト６と、それと直列に接続される変速レバー３のブレーキコンタクト１０とを介して、リレーコイル９の端子に接続される。第二のリレーコイル端子は接地ライン１２ａ、すなわちロックコントロールユニット７に接続される標準「端子３１」ライン、に接続される。点火スタータコントロールユニット４は一方で接地ライン１２ｂにも接続され、他方で電圧を供給するための標準「端子３０ｚ」ライン１３に接続され、「端子３０ｚ」ライン１３の分岐は電力制限ユニット５を介してロックコントロールユニット７へ導かれ、ロックコントロールユニット７には適切な所定の制限電力が供給される。ハンドルロックユニット２のサーボモータ８は、リレーコイル９に接続され、ロックコントロールユニット７により、バッテリ電圧がバッテリの正ライン１１を通ってリレーコイルに印加され、またはリレーコイルが前記ロックコントロールユニット７によって活性化され、従って起動または起動解除される。
【００１６】
一方ではロックコントロールユニット７のＤＣ絶縁された電圧供給が実現され、他方ではそれによってコントロールされる、すなわち特にサーボモータ８の起動ユニットが実現される。ロックコントロールユニット７、すなわち実際のプロセッサおよびその関連のエレクトロニクスには、点火スタータコントロールユニット４のように、対応する供給ライン１３を介して永久的に電圧が供給される。すなわち、前記電圧供給は車両のドライビングモードとは独立し無関係であり、とりわけ車両のドライブエンジンが稼動中であるか否か、および変速レバーがどの位置にあるかとは独立し無関係である。これと反対に、リレーコイル９の切換えコンタクト、つまりサーボモータ８には、点火スタータスイッチユニット１または自動変速レバーユニット３の直列接続された機械式ブレーキコンタクト６、１０を介して、電圧が供給される。従って、変速レバーが駐車位置「Ｐ」にない場合、または点火スタータスイッチユニットのブレーキコンタクト６が開いている、すなわち点火がスイッチオンされて、車両のドライブエンジンが稼動中である場合には、ロック起動ユニット８、９の電圧供給は遮断される。
【００１７】
電子式スタータおよびハンドルロック装置の、このタイプの電圧供給は以下の利点を有している。現在ドライビングモードにある場合、点火スタータスイッチユニット１または変速レバー３の、２つの直列接続されたブレーキコンタクト６、１０により、ハンドルロックユニット２のサーボモータ８が電圧なしの状態に維持され、従ってハンドルロックユニット２が不注意にロック状態になることが防止されることが保証される。車両が停車され、変速レバーが駐車位置「Ｐ」にある場合、ハンドルロックユニット２はロックコントロールユニット７によってロック状態に置かれうる。
【００１８】
車両が起動されると、点火スタータコントロールユニット４とは別に、ロックコントロールユニット７はまたブレーキコンタクト６、１０の位置とは独立して動作可能であり、従ってハンドルロックユニット２のロック状態について、点火スタータコントロールユニット４によって問い合わせ可能である。問い合わせは、２つのコントロールユニット４、７間の従来のデータ交換のように、対応するデータライン１４を介して実行される。問い合わせが成功した場合、すなわちロックコントロールユニット７が、ハンドルロックユニット２がロック解除状態にあることを送信する場合、点火スタータコントロールユニット４は車両のドライブエンジンの起動を可能にする。
【００１９】
２つのコントロールユニット４、７間の上記問い合わせ通信は、とりわけ変速レバーが位置する位置に関係なく可能であるために、ドライブエンジンは、変速レバーが駐車位置「Ｐ」のときのみならず、ニュートラル位置「Ｎ」にある場合にも起動可能である。一方で、変速レバーユニット３のブレーキコンタクト１０によるロックサーボモータ８に対する電圧供給の遮断により、車両が現在ドライビングモードにあるときに、サーボモータ８が不注意に関連する起動要素つまりハンドルロックユニット２をロック状態にすることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用の電子式スタータおよびハンドルロック装置のブロック回路図を示している。
【符号の説明】
５：電流制限
６：ブレーキコンタクト
８：モータ
９：リレーコイル
１０：ブレーキコンタクト
【図１】
0003720023.tif 000002