(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に連結されて回転する充電発電機と、
前記充電発電機に接続されたバッテリと、
前記内燃機関の少なくともアイドリング時の回転数を検出するアイドル回転数検出手段と、
前記アイドル回転数検出手段により検出された回転数が、前記バッテリが充電されているのか放電されているのか判断するための充放電バランス回転数よりも高いか否かを判断する回転数判断手段と、
前記回転数判断手段による判断結果に基づいて前記バッテリの容量を推定する容量推定値を変更設定する推定値変更手段と、
前記推定値変更手段により設定された容量推定値が、前記バッテリの容量が充電必要値となる基準判定値よりも低いか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、前記容量推定値が、基準判定値よりも低いと判断された場合に、前記内燃機関のアイドル回転数を増大せしめるアイドルアップ制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装置に係り、詳しくは、内燃機関に連結された充電発電機によって充電されるバッテリの充電電圧を確保するためのアイドル回転数制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両には、エンジンに連結され、該エンジンの回転に伴って回転するオルタネータ（充電発電機）が備えられている。そして、エンジンの回転中には、オルタネータにて発電された電力は、各種電気負荷に供給されるとともに、余剰の電力によりバッテリの充電が図られる。
【０００３】
ところで、近年、アイドリング運転時における燃費の向上を図るべく、アイドル回転数を比較的低い値に設定することが一般的に行われるようになってきている。しかし、アイドル回転数を下げた場合には、オルタネータにて発電される電力が低くなってしまい、バッテリの充電が確保されない場合が生じる。そのため、むしろ放電（バッテリからの電流供給が電気負荷に対して行われること）が起こりうる。そして、このように、比較的低いアイドル回転数にてアイドリングを長時間行った場合には、バッテリの充電容量が低下して、最終的には、いわゆる「バッテリ上がり」に到ってしまう。
【０００４】
かかるバッテリ上がりを防止するための技術として、例えば特開平３−７８５３５号公報に開示されたものが挙げられる。この技術では、エンジンがアイドリング状態になっていることが検出され、かつ、オルタネータがフル発電状態乃至はそれに近い状態になっていることが検出された場合に、エンジンへの吸気量が増やされる。これは、電気負荷の使用容量が大きくなると、一般にバッテリは、電気負荷へ電力を送る送電状態になっていることが多く、オルタネータから電力を受ける充電状態になっていることは少ないことに基づくものである。すなわち、オルタネータがフル発電状態等の場合には、多くの場合バッテリが放電状態になっていると予想できるので、そのまま放置しておくとバッテリ上がりが起こってしまうと考えられるのである。そこで、この技術では、上記の状態のときに、エンジンへの吸気量を増大せしめ、エンジンの回転数、ひいてはオルタネータの回転数を高める（アイドルアップを行う）ようにして、バッテリ上がりの防止を図っているのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術では、オルタネータがフル発電状態等の場合には、いかなる場合でも、バッテリ上がりのおそれがあるものとして、アイドルアップが実行されていた。このため、未だバッテリの容量が十分にあり、しばらくはバッテリ上がりのおそれのないような場合であっても、即座にアイドルアップが実行される場合が生じてしまうおそれがあった。そのため、このような場合には、無駄に燃料が消費され、燃費の悪化を招来してしまうというおそれがあった。
【０００６】
これに対し、特開平２−１３６５５０号公報に開示された技術においてはバッテリ電圧を検出する手段を設けるとともに、当該検出手段により検出されたバッテリ電圧が、バッテリ端子開放時の開放端子電圧以上に設定した目標値を下回った場合に、アイドルアップを実行するようにしている。かかる技術によれば、オルタネータではなく、バッテリ電圧を検出するようにしているため、上述の技術に比べて無駄な燃料を消費する場合が少なくなり、燃費の向上が図られうる。
【０００７】
しかしながら、当該公報に開示された技術においては、バッテリ電圧を直接的に検出する検出手段を別途設ける必要があった。このため、当該検出手段を設ける分だけ、コストの増大を招いてしまっていた。
【０００８】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関のアイドリング時におけるバッテリ上がりを確実に防止でき、かつ、燃費の向上をも図ることができるとともに、コストの増大を招くことのない内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ１に連結されて回転する充電発電機Ｍ２と、前記充電発電機Ｍ２に接続されたバッテリＭ３と、前記内燃機関Ｍ１のアイドリング時の回転数を検出するアイドル回転数検出手段Ｍ４と、前記アイドル回転数検出手段Ｍ４により検出された回転数が、バッテリＭ３が充電されているのか放電されているのか判断するための充放電バランス回転数よりも高いか否かを判断する回転数判断手段Ｍ５と、前記回転数判断手段Ｍ５による判断結果に基づいて前記バッテリＭ３の容量を推定する容量推定値を変更設定する推定値変更手段Ｍ６と、前記推定値変更手段Ｍ６により設定された容量推定値が、バッテリＭ３の容量が充電必要値となる基準判定値よりも低いか否かを判定する判定手段Ｍ７と、前記判定手段Ｍ７により、前記容量推定値が、基準判定値よりも低いと判断された場合に、前記内燃機関Ｍ１のアイドル回転数を増大せしめるアイドルアップ制御手段Ｍ８とを備えたことをその要旨としている。
【００１０】
上記請求項１に記載の発明によれば、図１に示すように、充電発電機Ｍ２は、内燃機関Ｍ１に連結され、該内燃機関Ｍ１の回転に伴って回転し、発電する。そして、電気負荷等に電力を供給する。また、充電発電機Ｍ２に接続されたバッテリＭ３は、充電発電機Ｍ２からの余剰電力により充電される。さらに、充電発電機Ｍ２の回転により生じる電力が電気負荷に追いつかない場合には、バッテリＭ３からの放電により、不足電力が補われる。
【００１１】
さて、本発明では、アイドル回転数検出手段Ｍ４によって、内燃機関Ｍ１のアイドリング時の回転数が検出される。また、アイドル回転数検出手段Ｍ４により検出された回転数が、バッテリＭ３が充電されているのか放電されているのか判断するための充放電バランス回転数よりも高いか否かが、回転数判断手段Ｍ５によって判断される。さらに、その判断結果に基づいて、推定値変更手段Ｍ６では、バッテリＭ３の容量が推定され、その容量推定値が変更設定される。この推定値変更手段Ｍ６により設定された容量推定値が、バッテリＭ３の容量が充電必要値となる基準判定値よりも低いか否かが、判定手段Ｍ７によって判定される。そして、この判定手段Ｍ７により、前記容量推定値が、基準判定値よりも低いと判断された場合に、アイドルアップ制御手段Ｍ８によって、内燃機関Ｍ１のアイドル回転数が増大させられる。
【００１２】
このように、本発明では、アイドリング時の回転数に基づき、バッテリＭ３の容量が推定される。従って、上記放電により、バッテリ上がりに到ってしまうまでに、アイドルアップが図られることとなり、バッテリＭ３の充電が確保されうる。また、オルタネータ等の充電発電機Ｍ２の発電状態に応じてアイドルアップを行うことはせず、あくまでもバッテリＭ３の容量を考慮してアイドルアップを行うので、無駄なアイドルアップによる燃料の無駄な消費を抑制することができる。さらに、バッテリＭ３の容量を考慮する上で、バッテリＭ３の電圧を直接検出するようなことをせず、少なくともアイドリング時の回転数に基づき、バッテリＭ３の容量を推定するようにした。このため、バッテリＭ３電圧を検出するための手段を省略することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における内燃機関のアイドル回転数制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図２は本実施の形態において、車両に搭載されたエンジンのアイドル回転数制御装置を示す概略構成図である。同図に示すように、内燃機関としてのエンジン１は吸気通路２を介してエアクリーナ３から外気を取り込むようになっている。また、エンジン１はその外気の取り込みと同時に、吸気ポート２ａの近傍にて各気筒毎に設けられたインジェクタ４から噴射される燃料を取り込むようになっている。そして、取り込まれた燃料と外気との混合気を各気筒毎に設けられた吸気バルブ５を介して燃焼室１ａへ導入し、同燃焼室１ａ内にて爆発・燃焼させて駆動力を得る。また、爆発、燃焼後の排気ガスは、燃焼室１ａから排気バルブ６を介して各気筒毎の排気マニホールドが集合する排気通路７へ導出され、外部へ排出されるようになっている。
【００１５】
吸気通路２の途中には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が調節される。また、スロットルバルブ８の下流側には、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設けられている。
【００１６】
また、吸気通路２の途中には、スロットルバルブ８を迂回する、すなわち、スロットルバルブ８の上流側と下流側との間を連通させるバイパス通路としてのバイパス吸気通路１０が設けられている。そして、このバイパス吸気通路１０の途中には、同通路１０を流れる空気流量を調節するリニアソレノイド式のアイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）１１が設けられている。このＩＳＣＶ１１は、基本的には、スロットルバルブ８が閉じられてエンジン１がアイドル状態のときに、アクチュエータを構成するソレノイド１１ａがデューティ制御される。そのデューティ比が制御されてＩＳＣＶ１１が適宜に開閉（駆動）される。この開閉によって、バイパス吸気通路１０の空気流量（吸入空気量）が調節される。そして、この吸入空気量の調整によってアイドリング時のエンジン回転数ＮＥが制御されるようになっている。
【００１７】
吸気通路２においてエアクリーナ３の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設けられている。この吸気温度ＴＨＡは、燃焼室１ａ内の温度に相当しうるものである。また、スロットルバルブ８の近傍には、その開度（スロットル開度）θを検出するスロットルセンサ２２が設けられるとともに、スロットルバルブ８が全閉となったときに「オン」してアイドル状態を検知するアイドルスイッチ２３が設けられている。さらに、サージタンク９には、同タンク９に連通して吸入空気圧力（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２４が設けられている。
【００１８】
一方、排気通路７の途中には、排気中の酸素濃度ＯＸを検出する酸素センサ２５が設けられている。また、エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ２６が設けられている。
【００１９】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２には、ディストリビュータ１３にて分配される点火信号が印加される。ディストリビュータ１３はイグナイタ１４から出力される高電圧をエンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ１２に分配するためのものであり、各点火プラグ１２の点火タイミングはイグナイタ１４からの高電圧出力タイミングにより決定される。
【００２０】
ディストリビュータ１３には、同ディストリビュータ１３に内蔵された図示しないロータの回転から、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数センサ２７が設けられている。また、ディストリビュータ１３には、同じくロータの回転に応じてエンジン１のクランク角の変化を所定の割合で検出するクランク角センサ２８が設けられている。
【００２１】
併せて、エンジン１に駆動連結された自動変速機１５には、車速センサ２９が設けられている。この車速センサ２９は、そのときどきの車両の速度（車速）ＳＰＤを検出するとともに、その値を示す信号を出力できるようになっている。
【００２２】
加えて、前記自動変速機１５の内部には、ニュートラルスタートスイッチ３０が設けられている。このニュートラルスタートスイッチ３０は、現在のシフト位置ＳｈＰがニュートラルレンジ［Ｎレンジ（Ｐレンジも含む）］にあることを検出する。すなわち、現在のシフト位置ＳｈＰがＮレンジにあるのかドライブレンジ（Ｄレンジ）にあるのかを検出することができるようになっている。
【００２３】
そして、前記各センサ２１，２２，２４〜２９並びにアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタートスイッチ３０等によって、エンジン１の運転状態等が適宜検出され、これらにより運転状態検出手段が構成されている。特に、上記回転数センサ２７によってアイドル回転数検出手段が構成されている。
【００２４】
さて、本実施の形態において、車両には、充電発電機を構成するオルタネータ３１が搭載され、エンジン１に駆動連結されている。周知のとおり、オルタネータ３１は、図示しないロータコイル、ステータコイル及び全波整流器等により構成され、エンジン１の回転に伴って、ロータコイルが回転し、ステータコイルにて交流発電電圧は生じるようになっている。そして、当該オルタネータ３１にて発生した電力は、エアコン、ヘッドライト等の各種電気負荷（図示せず）の方へと供給されるようになっている。
【００２５】
また、車両には、バッテリ３２が搭載されている。このバッテリ３２は、前記オルタネータ３１及び各種電気負荷に対し電気的に接続されている。そして、オルタネータ３１にて発生する電力に余剰電力が生じた場合には、バッテリ３２に当該余剰電力が蓄えられるようになっている（充電）。一方、電気負荷からの要求電力が、オルタネータ３１から発生する電力よりも大きい場合には、バッテリ３２からの供給電力によってその不足分が補われ（放電）、バッテリ３２の電力容量は、その放電によって徐々に低下してゆくようになっている。
【００２６】
ところで、上述した各インジェクタ４、ＩＳＣＶ１１用のソレノイド１１ａ及びイグナイタ１４は電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」という）４１に電気的に接続され、このＥＣＵ４１の作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。このＥＣＵ４１により、回転数判断手段、推定値変更手段、判定手段及びアイドルアップ制御手段が構成されている。
【００２７】
このＥＣＵ４１には、前述した吸気温センサ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８、車速センサ２９及びニュートラルスタートスイッチ３０がそれぞれ接続されている。従って、ＥＣＵ４１はこれら各センサ２１，２２，２４〜２９並びにアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタートスイッチ３０からの出力信号等に基づいて、インジェクタ４、ソレノイド１１ａ（ＩＳＣＶ１１）及びイグナイタ１４等を好適に制御する。
【００２８】
次に、ＥＣＵ４１の構成について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ４１は中央処理装置（ＣＰＵ）４２、所定の制御プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４３、ＣＰＵ４２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、予め記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ４５等を備えている。また、ＥＣＵ４１は、これら各部と外部入力回路４６、外部出力回路４７等とをバス４８によって接続した論理演算回路として構成されている。
【００２９】
外部入力回路４６には、前述した吸気温センサ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２３、吸気圧センサ２４、酸素センサ２５、水温センサ２６、回転数センサ２７、クランク角センサ２８、車速センサ２９及びニュートラルスタートスイッチ３０等がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ４２は外部入力回路４６を介して各センサ２１，２２，２４〜２９並びにアイドルスイッチ２３及びニュートラルスタートスイッチ３０からの出力信号を入力値として読み込む。そして、ＣＰＵ４２はこれら入力値に基いて、外部出力回路４７に接続されたインジェクタ４、ソレノイド１１ａ及びイグナイタ１４等を好適に制御する。なお、この実施の形態における各学習値等やフラグは、上記したバックアップＲＡＭ４５に保存されるようになっている。
【００３０】
さて、エンジン１の運転中においては、次に説明するような制御が実行される。そして、以下には、その制御を行うための処理について、図４のフローチャート等に従って説明する。
【００３１】
図４はエンジン１の運転時、特に、少なくともアイドリング時においてＥＣＵ４１により実行される「バッテリ状態モニタルーチン」を示すフローチャートであって、所定時間毎の定時割込みで実行される。
【００３２】
処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１０１において、ＥＣＵ４１は、回転数センサ２７等からの検出結果に基づき、エンジン回転数ＮＥ等をはじめとする各種信号を読み込む。
【００３３】
次に、ＥＣＵ４１は、ステップ１０２において、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧをセットする。ここで、このバッテリ状態値ＣＣＨＲＧというのは、バッテリ３２の容量を推定するための１つの指標であって「０％（完全放電）」〜「１００％（完全充電）」の値をとる。例えば、所定時間以上高いエンジン回転数ＮＥにて走行していたような場合には、オルタネータ３１からの余剰電力による充電により、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧは「１００％」となる。さらに詳しくは、初めてこのルーチンに移行したような場合であって、バッテリ３２が初めて（新たに）搭載された場合には、所定の初期値（例えば「７５％」）がセットされる。また、一旦エンジン１が停止されて、再始動したばかりのときには、エンジン１停止直前のバッテリ状態値ＣＣＨＲＧがセットされる。さらに、２回目以降のルーチンにおいては、前回のルーチンで設定された値がバックアップＲＡＭ４５から読み出され、その値がバッテリ状態値ＣＣＨＲＧとしてセットされる。
【００３４】
続いて、ステップ１０３において、ＥＣＵ４１は、今回読み込んだエンジン回転数ＮＥが予め定められた充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも低いか否かを判断する。ここで、充放電バランス回転数ＮＢＡＬというのは、予め実験的又は経験的に求められた回転数である。すなわち、図５に示すように、現在、仮に平均的な電気負荷がかかっているとした場合に、オルタネータ３１の出力が基準値を上回れば、バッテリ３２は充電される。一方、オルタネータ３１の出力が基準値を下回れば、バッテリ３２は放電される。つまり、図５，６に示すように、充放電バランス回転数ＮＢＡＬとは、エンジン回転数ＮＥがその回転数以上であれば、多くの場合にバッテリ３２は充電され、バッテリ容量は増大するため（図６のＮＥ３，ＮＥ４，ＮＥ５のような場合）、アイドルアップの必要はなく、これに対し、エンジン回転数ＮＥがその回転数未満であれば、多くの場合にバッテリ３２は放電され、バッテリ容量は低下するため（図６のＮＥ１，ＮＥ２のような場合）、それが所定時間継続するとバッテリ上がりのおそれが生じるという、いわばボーダーとなる回転数である。
【００３５】
そして、エンジン回転数ＮＥが充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも低い場合には、上述したように、多くの場合にバッテリ３２は放電され、バッテリ容量は低下することを考慮して、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧが低くなるものと推定する。そして、それまでのバッテリ状態値ＣＣＨＲＧから所定値ａを減算した値を新たなバッテリ状態値ＣＣＨＲＧとして設定する。
【００３６】
一方、エンジン回転数ＮＥが充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも低くない場合には、上述したように、多くの場合にバッテリ３２は充電され、バッテリ容量は増大する（少なくとも低下する可能性は低い）ことを考慮して、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧが高くなるものと推定する。そして、それまでのバッテリ状態値ＣＣＨＲＧに所定値ｂ（例えばｂ＝２ａ）を加算した値を、新たなバッテリ状態値ＣＣＨＲＧとして設定する（但し、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧの上限値は「１００％」）。
【００３７】
さらに、ステップ１０６において、ＥＣＵ４１は、現在設定されているバッテリ状態値ＣＣＨＲＧが予め定められている基準判定値Ｚ（例えば「３０％」）よりも低いか否かを判定する。ここで、基準判定値Ｚというのは、実際のバッテリ３２の容量がその値以下になった場合にバッテリ上がりを起こす可能性があり、バッテリ３２にとって充電が必要となる値である。そして、現在のバッテリ状態値ＣＣＨＲＧが基準判定値Ｚよりも低い場合には、充電を行わわずにこのままの状態を継続するとバッテリ上がりのおそれがあるものとして、充電フラグＸＣＨＲＧを「１」に設定するとともに、ＩＳＣＶ１１の開度を増大させる。この開度の増大によって、吸入空気量が増大し、エンジン回転数ＮＥが増大する。従って、オルタネータ３１の回転数、ひいては出力が増大し、バッテリ３２には電力が供給されることとなり、充電が図られる。そして、ＥＣＵ４１はその後の処理を一旦終了する。
【００３８】
一方、ステップ１０６において、現在のバッテリ状態値ＣＣＨＲＧが基準判定値Ｚよりも低くない場合には、しばらくこのままの状態を継続したとしても、即座にバッテリ上がりが起こるおそれはないものとして、充電フラグＸＣＨＲＧを「０」に設定する。そして、ＥＣＵ４１は、アイドルアップを行うことなくその後の処理を一旦終了する。
【００３９】
このように、上記「バッテリ状態モニタルーチン」においては、エンジン回転数ＮＥに基づき、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧが変更設定され、そのバッテリ状態値ＣＣＨＲＧに応じてアイドルアップが行われたり行われなかったりする。
【００４０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、アイドリング時を含むエンジン１の運転中に、該エンジン１の回転数ＮＥが検出され、その検出結果と、充放電バランス回転数ＮＢＡＬとに基づいて、現在バッテリ３２が充電されているのか放電しているのかが判断される。さらに、ＥＣＵ４１では、その判断結果に基づいて、バッテリ３２の状態が推定され、その状態推定値たるバッテリ状態値ＣＣＨＲＧが変更設定される。つまり、バッテリ３２が充電されていると判断された場合には、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧが高められ、バッテリ３２が放電していると判断された場合には、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧが低くされる。そして、このように設定されたバッテリ状態値ＣＣＨＲＧが基準判定値Ｚよりも低くなった場合には、アイドルアップが実行される。
【００４１】
（イ）このため、本実施の形態では、バッテリ３２の状態を、エンジン回転数ＮＥという媒介を通じてより正確に把握することができる。従って、長時間のアイドリングによって放電が継続してしまうことに起因したバッテリ上がりを確実に抑制することができる。つまり、バッテリ上がりに到る前段階で確実にアイドルアップによる充電を行うことができる。
【００４２】
（ロ）また、本実施の形態では、オルタネータ３１の発電状態に応じてアイドルアップを行っていた従来技術とは異なり、あくまでもバッテリ３２の状態を考慮してアイドルアップを行うようにした。このため、未だバッテリ３２の容量が十分にあり、しばらくはバッテリ上がりのおそれのないような場合に、即座にアイドルアップが実行されてしまうという事態を回避することができる。その結果、無駄な燃料の消費を抑制することができ、燃費の悪化を確実に防止することができる。
【００４３】
（ハ）さらに、本実施の形態では、バッテリ３２の状態を考慮する上で、バッテリ３２の電圧を直接検出するようなことをせず、エンジン回転数ＮＥに基づき、バッテリ３２の状態を推定するようにした。このため、バッテリ電圧を直接検出するための手段を必要としていた従来技術とは異なり、当該手段を省略することができる。その結果、コストの増大を抑制することができる。
【００４４】
（ニ）併せて、本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥが充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも低くない場合における、それまでのバッテリ状態値ＣＣＨＲＧに加算する所定値ｂを、充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも低い場合における、それまでのバッテリ状態値ＣＣＨＲＧから減算する所定値ａよりも大きい値とした。ここで、実際のエンジン１の運転中におけるエンジン回転数ＮＥの値は、充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも高い値をとる場合が圧倒的に多いことが分かっている。このことを鑑みると、本実施の形態の如く、エンジン回転数ＮＥが充放電バランス回転数ＮＢＡＬよりも低くない場合に、より早くバッテリ状態値ＣＣＨＲＧを高めることは、実際の運転パターンに適合しやすいものであるということができる。
【００４５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）上記実施の形態では、充放電バランス回転数ＮＢＡＬの値を予め定められた一定値とするようにしたが、電気負荷の程度に応じて可変とするようにしてもよい。かかる場合には、そのときどきの電気負荷にみあったバッテリ３２の充放電をより的確に把握することが可能となり、ひいては制御性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００４６】
（２）上記実施の形態では、基準判定値Ｚを予め定められた一定値とするようにしたが、この値Ｚについても、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧの変動率等に応じて可変とするようにしてもよい。例えばバッテリ状態値ＣＣＨＲＧの変動率（減少率）がさほど大したことがない場合には、基準判定値Ｚを極力低い値に設定するようにしてもよい。このような構成とすることにより、より一層無駄な燃料の消費を節約することができ、その結果、さらなる燃費の向上を図ることができる。
【００４７】
（３）上記実施の形態では、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧに加算する所定値ｂを、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧから減算する所定値ａよりも大きい値とした（ｂ＝２ａ）が、かならずしもこのような関係としなくともよい。また、加減算の代わりに一定の係数（例えば１．０±α）を乗算してゆくようにしてもよい。
【００４８】
（４）上記実施の形態では、説明を省略しているが、アイドルアップに際しては、アップさせる回転数を一定量ずつとしてもよいし、また、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧ等に応じて可変としてもよい。さらには、オルタネータ３１の出力にみあうようにマップ基づいて、アップの程度を設定するようにしてもよい。
【００４９】
（５）上記実施の形態では、ＩＳＣＶ１１を設ける構成としたが、アイドルアップに際しては、必ずしもＩＳＣＶ１１の開度を増大させる構成のみが有効なわけではなく、例えば、電子制御式のスロットルバルブを用いた場合には、ＩＳＣＶ１１を省略し、代わりに当該スロットルバルブの開度を増大させるようにしてもよい。
【００５０】
（６）上記実施の形態では、エンジン１の運転中においては、いかなる場合にも上記処理を実行するようにしているが、アイドリング時、又はそれに準ずる場合にのみ上記処理を行うようにしてもよい。但し、かかる場合には、非アイドルとなることにより、バッテリ状態値ＣＣＨＲＧを増大設定する必要がある。
【００５１】
特許請求の範囲の請求項に記載されないものであって、上記実施の形態から把握できる技術的思想について以下にその効果とともに記載する。
（ａ）請求項１に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記基準回転数は、電気負荷の程度に応じて可変とすることを特徴とする。
【００５２】
このような構成とすることにより、そのときどきの電気負荷にみあったバッテリの充放電をより的確に把握することが可能となり、ひいては制御性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００５３】
（ｂ）請求項１及び上記付記（ａ）に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記基準判定値は、容量推定値の変動に応じて可変とすることを特徴とする。
【００５４】
このような構成とすることにより、場合によって、より一層無駄な燃料の消費を節約することができ、その結果、さらなる燃費の向上を図ることができる。
（ｃ）請求項１並びに上記付記（ａ）及び（ｂ）に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記アイドル回転数検出手段により検出された回転数が基準回転数よりも高いと前記回転数判断手段により判断された場合における、前記推定値変更手段が容量推定値を変更設定する際の変更量を、そうでないと前記回転数判断手段により判断された場合における、前記推定値変更手段が容量推定値を変更設定する際の変更量よりも大きいものとしたことを特徴とする。
【００５５】
このような構成とすることにより、より実情にみあった制御を行うことができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、内燃機関のアイドル回転数制御装置において、アイドリング時におけるバッテリ上がりを確実に防止でき、かつ、燃費の向上をも図ることができるとともに、コストの増大を抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成図である。
【図２】一実施の形態におけるエンジンのアイドル回転数制御装置を示す概略構成図である。
【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。
【図４】ＥＣＵにより実行される「バッテリ状態モニタルーチン」を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数に対するオルタネータ出力電力の関係を示すグラフである。
【図６】時間に経過に対するバッテリ容量の関係の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのエンジン、１１…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、２７…アイドル回転数検出手段を構成する回転数センサ、３１…充電発電機としてのオルタネータ、３２…バッテリ、４１…回転数判断手段、推定値変更手段、判定手段及びアイドルアップ制御手段を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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