(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のノードが多重伝送路を介して互いに接続された車両用多重伝送装置において、
前記複数のノードとして、ＣＰＵを備えた第１ノ−ドと、補器が接続されて該補器に対する制御信号を出力する第２ノ−ドとを有し、
前記第１ノ−ドによって制御されて、前記補器の駆動ラインを断続するための駆動断続手段が設けられ、
前記第２ノ−ドの故障時に、前記第１ノ−ドによって前記駆動断続手段が遮断状態となるように制御され，
前記駆動遮断手段を制御する前記第１ノ−ドが、前記第２ノ−ドに接続された補器に対する制御信号を演算処理するように設定され、
前記制御信号が、前記第１ノ−ドから前記第２ノ−ドを介して前記補器に出力されるように構成されている，
ことを特徴とする車両用多重伝送装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記駆動遮断手段を制御する前記第１ノ−ドが、ＣＰＵを備えたノ−ドのうち前記補器が接続された第２ノ−ド近傍に位置するノ−ドとされている，ことを特徴とする車両用多重伝送装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記補器が、電気作動式とされ、
前記駆動ラインが、バッテリから伸びる電源ラインとされている，
ことを特徴とする車両用多重伝送装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
前記補器が、油圧作動式とされ、
前記駆動ラインが、油圧ラインとされている，
ことを特徴とする車両用多重伝送装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記第１ノ−ドの故障時に、前記駆動断続手段が遮断状態となるように構成されている，ことを特徴とする車両用多重伝送装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用多重伝送装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、多数のスイッチ（センサを含む）や補器（負荷となるアクチュエ−タ）を有し、その配線が膨大な量（長さ）になる。このため、車両の適宜の部位にスイッチあるいは補器が接続される複数のノードを配設して、このノードを多重伝送路で互いに接続した多重伝送方式によってスイッチと補器を接続することが考えられ、一部の車両においては既に実用化されている。
【０００３】
多重伝送路には、それぞれ通信ＩＣを有する複数のノ−ドが接続されるが、この複数のノ−ドの中には、ＣＰＵをさらに有して、スイッチや他のノ−ドからの信号を受けて、補器に対する制御信号を演算処理によって得るようにしたものがある。
【０００４】
ところで、あるノ−ドが故障すると、この故障したノ−ドに関連した補器が正常に作動しなくなり、車両の機能低下となってしまう。このような事態を防止するため、特開平４−１１３９５２号公報には、ノ−ドに対してその故障発生時に作動されるバックアップ制御部を装備することが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ノ−ドにバックアップ制御部を別途設けることは大きなコストアップとなり好ましくない。とりわけ、ノ−ドの数が多くなると、バックアップ制御部の数がノ−ドの数に比例して増加するので、全体として極めて大きなコストアップとなってしまう。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、簡単な構成によって、故障したノ−ドに接続された補器が好ましくない作動状態のままになってしまうのを防止できるようにした車両用多重伝送装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような構成としてある。すなわち、
複数のノードが多重伝送路を介して互いに接続された車両用多重伝送装置において、
前記複数のノードとして、ＣＰＵを備えた第１ノ−ドと、補器が接続されて該補器に対する制御信号を出力する第２ノ−ドとを有し、
前記第１ノ−ドによって制御されて、前記補器の駆動ラインを断続するための駆動断続手段が設けられ、
前記第２ノ−ドの故障時に、前記第１ノ−ドによって前記駆動断続手段が遮断状態となるように制御され，
前記駆動遮断手段を制御する前記第１ノ−ドが、前記第２ノ−ドに接続された補器に対する制御信号を演算処理するように設定され、
前記制御信号が、前記第１ノ−ドから前記第２ノ−ドを介して前記補器に出力されるように構成されている，
ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、補器に制御信号を出力する第２ノ−ドの故障時には、当該故障したノ−ドに接続された補器の駆動ラインが遮断されるので、補器が好ましくない作動状態のままとなってしまう事態を防止する上で、つまりフェイルセ−フの上で好ましいものとなる。特に、補器の駆動ラインを断続するための駆動断続手段の制御を、ＣＰＵを有する第１ノ−ドを利用して行うので、フィエルセ−フのための構成が簡単つまり安価なものとなる。
以上に加えて、補器が接続された第１ノ−ドとこの第１ノ−ドの故障時の対応制御を行う第２ノ−ドとが互いに密接に関連した関係となるので、相互に直接関係のないノ−ド同士の間でフェイルセ−フの関係を持たせる場合に比して、構成が簡単となる。
【０００８】
請求項２に記載したような構成とすることにより、駆動断続手段とこれを制御する第１ノ−ドとの間隔を短いものとして、この両者間の配線を短いものとする上で好ましいものとなる。
【０００９】
請求項３に記載したような構成とすることにより、補器が電気作動式のものに対応することができる。
請求項４に記載したような構成とすることにより、補器が油圧作動式のものに対応することができる。
【００１０】
請求項５に記載したような構成とすることにより、第１ノ−ドが故障したときのフェイルセ−フをも得ることができる。
【００１１】
【実施例】
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１において、ＮＤ１〜ＮＤ６はそれぞれノードであり、各ノードはツイステッドペアライン等の多重伝送路（バス伝送路）１に接続されている。この多重伝送路１に沿って、駆動ラインとしての電源ライン、およびア−スラインが配設されている。ノ−ドＮＤ１は、車両の左前部に配設されて、左側のヘッドランプやスモ−ルランプ（ハザ−ドランプともなる）、コ−ナリングランプ等の補器（負荷）が接続される。ＮＤ２は、車両の右前部に配設されて、右側のヘッドランプやスモ−ルランプ（ハザ−ドランプともなる）、コ−ナリングランプ等の補器（負荷）が接続される。
【００１３】
ＮＤ３〜ＮＤ６は、エンジンル−ムのうち車室に近い位置に配設されて、ＮＤ３はエンジン制御用（燃料噴射量や点火時期の制御用）、ＮＤ４は定速走行制御用、ＮＤ５はＡＢＳ制御用である。そして、ＮＤ６は総合制御用で、実施例では、ＮＤ４つまり定速走行制御用に関連したものとなっている。各ＮＤ１〜ＮＤ６は、それぞれ通信ＩＣを有するが、ＮＤ３、ＮＤ５、ＮＤ６はそれぞれ、通信ＩＣに加えてさらにＣＰＵを有するものとなっている。
【００１４】
ＣＰＵを有しないノ−ドＮＤ１、ＮＤ２、ＮＤ４は、他のノ−ド（図示を略すノ−ドからの場合もある）からの制御信号を受けて、ＮＤ１、ＮＤ２あるいはＮＤ４に接続された補器に対する制御を行う。エンジン制御用のノ−ドＮＤ３およびＡＢＳ制御用のＮＤ５は、これに接続されたセンサ（スイッチ）や他のノ−ド（図示を略すノ−ドからの場合もある）からの信号に基づいて制御信号を演算処理によって得て、この得られた制御信号を、対応するノ−ドＮＤ３あるいはＮＤ５に接続された補器に出力する。
【００１５】
実施例では、ノ−ドＮＤ６が特許請求の範囲における第１ノ−ドとして機能し、定速走行制御用のノ−ドＮＤ４が特許請求の範囲における第２ノ−ドとして機能する。以下、このノ−ドＮＤ４とＮＤ６とについて、図２を参照しつつ説明する。先ず、ノ−ドＮＤ６は、通信ＩＣ１１と、電源回路１２と、インタフェ−ス１３と、ＣＰＵ１４と、暴走監視回路１５とを有する。通信ＩＣ１１はインタフェ−ス１３を介して多重伝送路１に接続され、電源回路１２は電源ライン２に接続されている。ＣＰＵ１４は、ノ−ドＮＤ６に接続されたセンサ（スイッチ）あるいは他のノ−ドからの制御信号に基づいて定速走行制御用の制御信号を演算処理して、この演算処理した制御信号を多重伝送路１を介してノ−ドＮＤ４に送信する。実施例では、この制御信号が、増速指令信号、減速指令信号あるいは車速維持指令信号とされるが、この他、運転者のマニュアル操作されるスイッチがＯＦＦされたときに定速走行制御解除信号を出力する。
【００１６】
ノ−ドＮＤ４は、通信ＩＣ２１と、電源回路２２と、インタフェ−ス２３とを有するが、ＣＰＵは有しないものとなっている。通信ＩＣ２１は、インタフェ−ス２３を介して多重伝送路１に接続され、電源回路２２は電源ライン２に接続されている。このノ−ドＮＤ４には、定速走行制御用の補器３１が接続されている。この補器３１は、増速用ソレノイド３１ａと、減速用ソレノイド３１ｂと、車速維持用ソレノイド３１ｃとを有し、励磁されたソレノイドに対応した状態に車速調整される（一般にはスロットル弁の開度が、励磁されたソレノイドに対応して調整される）。なお、各ソレノイド３１ａ〜３１ｃの通電制御用に、ノ−ドＮＤ４はスイッチトランジスタ３２ａ〜３２ｃを備えている。
【００１７】
各ソレノイド３１ａ〜３１ｃからなる補器３１は、前述のように電気作動式とされ、このため、バッテリから伸びる駆動ラインとしての電源ライン３３に補器３１が接続されている。したがって、電源ライン３３がカットつまり遮断状態とされると、ソレノイド３１ａ〜３１ｃはそれぞれ消磁状態とされて、定速走行制御が解除された状態、つまり運転者のアクセル操作に応じた車速調整が得られる状態とされる。
【００１８】
前記電源ライン３３には、リレー３４の常閉接点スイッチ３４ａが接続されている。このリレー３４は、電源断続手段（駆動断続手段）として機能するものである。リレー３４のコイル３４ｂ（の励磁、消磁）は、ノ−ドＮＤ６により制御される。このリレー３４ｂを制御するため、ノ−ドＮＤ６には、オア回路３５が設けられている。このオア回路３５からのハイ信号出力により、スイッチトランジスタ３６がＯＮされてコイル３４ｂが励磁され、これによりスイッチ３４ａが開とされて、補器３１への電源がカットされる。
【００１９】
前記オア回路３５には、ＣＰＵ１４からの制御信号（ハイまたはロ−信号）と、ＣＰＵ１４の故障（暴走）を検出する監視回路１５からの制御信号（ハイまたはロ−信号）が入力される。ＣＰＵ１４は、通常はオア回路３５にロ−信号を出力しており、ノ−ドＮＤ４の故障を検知すると、オア回路３５にハイ信号を出力して、補器３１の電源カットが行われる。監視回路１５は、通常はオア回路３５にロ−信号を出力しており、ＣＰＵ１４の故障を検知すると、オア回路３５にハイ信号を出力して、補器３１の電源カットが行われる。
【００２０】
前述したノ−ドＮＤ６（のＣＰＵ１４）によるリレー３４の断続制御について、図３に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。先ず、Ｑ１において、システムイニシャライズがおこなわれた後、Ｑ２において、オア回路３５へロ−信号を出力することによりリレー３４がＯＮ（閉）状態とされて、補器３１に対する電源が供給可能状態とされる。
【００２１】
Ｑ３では、ノ−ドＮＤ４が正常であるか否かが判別される。この判別は、例えばノ−ドＮＤ４からのＡＣＫ信号（受信確認信号）の有無をみることにより行われ、ＡＣＫ信号がないときにノ−ドＮＤ４の故障と判定される。Ｑ３の判別でＹＥＳのときつまりノ−ドＮＤ４が正常なときは、Ｑ５においてＣＰＵ１４の本来の制御つまり定速走行制御の制御信号を演算処理により得る。次いで、Ｑ６において、演算された制御信号がノ−ドＮＤ４に出力される。
【００２２】
前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４において、リレー３４がＯＦＦ（開）とされる。つまり、ＣＰＵ１４からオア回路３７へハイ信号が出力されて、補器３１への電源が遮断される。なお、実施例では、Ｑ４の後、Ｑ５へ移行されるように設定してあるが、Ｑ４を経るときは定速走行制御の解除（禁止）となるので、Ｑ４の後はＱ５、Ｑ６を経ることなくＱ３へ戻るようにしてもよく、あるいはイグニッションスイッチがＯＦＦされて再度ＯＮとなるまではリレー３４をＯＦＦのままとするようにしてもよい。
【００２３】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のようにすることもできる。
(1)ノ−ドＮＤ４の故障が検出されたときは、ノ−ドＮＤ６によって警報器を作動させるようにしてもよい。
(2)リレー３４を常開接点式としてもよい。この場合は、正常時のみコイル３４ｂが励磁されて補器３１への電源供給が可能とされる。
(3)補器３１は、油圧式であってもよい。この場合は、駆動ラインが油圧ラインとされ、またリレー３４に相当する駆動断続手段が油圧ラインに接続された油圧開放弁として、故障時には強制的に油圧開放を行う状態（駆動遮断状態）とすればよい。
(4)第２ノ−ドとして機能されるノ−ドＮＤ４は、ＣＰＵを有するものであってもよい。
(5)第１ノ−ドとしての機能されるＣＰＵを有するノ−ドは、適宜のものを選択できるが、第２ノ−ドとして機能されるノ−ドに近い位置、特に第２ノ−ドにもっとも近い位置にあるノ−ドを選択するのが、駆動断続手段としてのリレー３４に対する配線を短くする上で好ましいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す系統図。
【図２】図１の要部を詳細に示す系統図。
【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
ＮＤ４：ノード（第２ノ−ド）
ＮＤ６：ノード（第１ノ−ド）
１：多重伝送路
３１：補器
３３：電源ライン（補器用）
３４：リレー（駆動断続手段）
【図１】
0003610605.tif 000002
【図２】
0003610605.tif 000003
【図３】
0003610605.tif 000004