(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に装着されそれに制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生し前記ホイールシリンダにその液圧を付与する液圧発生装置と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、前記液圧制御装置に接続され所定容量のブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記リザーバと前記ホイールシリンダとを接続する戻し用液圧路と、前記戻し用液圧路に介装し前記リザーバに接続された吸入ポート及び前記ホイールシリンダに接続された吐出ポートを有する液圧ポンプとを備え、前記液圧制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに排出して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧すると共に、前記液圧制御装置により前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し前記液圧ポンプの作動に応じ前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液圧路に吐出して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を緩やかに増圧するアンチスキッド制御装置において、
前記ホイールシリンダ及び前記リザーバを含み且つ前記液圧制御装置よりも下流側の液圧路に相当する足回りブレーキ系に前記液圧発生装置から供給されるブレーキ液の量を推定する足回り液量推定手段と、
前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下の時に、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給する供給許容手段とを更に備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記リザーバに供給されたブレーキ液の量及び前記リザーバから排出されたブレーキ液の量に基づき、前記リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段を更に備え、
前記供給許容手段は、前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下であり且つ前記リザーバ液量推定手段により推定されたリザーバ液量が第２の設定量以下の時に、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記リザーバに供給されたブレーキ液の量及び前記リザーバから排出されたブレーキ液の量に基づき、前記リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段を更に備え、
前記供給許容手段は、前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下であり且つ前記ホイールシリンダのブレーキ液に対し急増圧要求が有る時、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、
前記車体減速度検出手段により検出された車体減速度に基づき、アンチスキッド制御開始時における前記ホイールシリンダ内のブレーキ液量を推定する開始時ホイールシリンダ液量推定手段と、
アンチスキッド制御中に前記液圧発生装置から前記足回りブレーキ系へ供給されるブレーキ液の量を測定する供給量測定手段とを更に備え、
前記足回り液量推定手段は、前記開始時ホイールシリンダ液量推定手段による推定値に前記供給量測定手段による測定値を加算することにより、前記液圧発生装置から前記足回りブレーキ系に供給されたブレーキ液量を推定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段による検出値に基づき車両の速度を演算する車速演算手段と、
前記車速演算手段により演算された車速に応じて前記第１の設定量を変更するもので、車速が相対的に高い時に前記第１の設定量を相対的に小さく設定し、車速が相対的に低い時に前記第１の設定量を相対的に大きく小さく設定する第１設定量変更手段とを更に備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に液圧制御装置をバイパスする戻し用液圧路にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に収容することにより減圧すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すことにより緩増圧制御を行うアンチスキッド制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置としては、特開昭６２−１３４３６１号公報に示されるものが知られている。このものは、車輪に装着されそれに制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生しホイールシリンダにその液圧を付与する液圧発生装置と、液圧発生装置とホイールシリンダとの間に介装しホイールシリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置とを備えている。また、このものは、更に、液圧制御装置に接続され所定容量のブレーキ液を貯蔵するリザーバと、リザーバとホイールシリンダとを接続する戻し用液圧路と、戻し用液圧路に介装しリザーバに接続された吸入ポート及びホイールシリンダに接続された吐出ポートを有する液圧ポンプとを備えており、液圧制御装置を介してホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに排出してホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧すると共に、液圧制御装置により液圧発生装置とホイールシリンダとの連通を遮断し液圧ポンプの作動に応じリザーバ内のブレーキ液を戻し用液圧路に吐出してホイールシリンダ内のブレーキ液を緩やかに増圧するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このものには、アンチスキッド制御中に液圧発生装置及びホイールシリンダ間を連通接続させるよう液圧制御装置を制御する構成の開示がない。つまり、アンチスキッド制御中にホイールシリンダ及びリザーバを含み且つ液圧制御装置よりも下流側の液圧路（以下足回りブレーキ系という）に液圧制御装置のブレーキ液を供給していない。従って、アンチスキッド制御中にリザーバが空になる恐れがあり、結果、液圧ポンプによりホイールシリンダのブレーキ液を充分に増圧できない恐れがある。
【０００４】
故に、本発明は、アンチスキッド制御中にリザーバが空になるのを防止すると共に、適切なタイミングで液圧発生装置のブレーキ液を足回りブレーキ系に供給することを、その技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置は、図１に示すように、車輪に装着されそれに制動力を付与するホイールシリンダＷＬと、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた液圧を発生し前記ホイールシリンダにその液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、前記液圧制御装置に接続され所定容量のブレーキ液を貯蔵するリザーバＲＴと、前記リザーバと前記ホイールシリンダとを接続する戻し用液圧路ＲＰと、前記戻し用液圧路に介装し前記リザーバに接続された吸入ポート及び前記ホイールシリンダに接続された吐出ポートを有する液圧ポンプＨＰとを備え、前記液圧制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに排出して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧すると共に、前記液圧制御装置により前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し前記液圧ポンプの作動に応じ前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液圧路に吐出して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を緩やかに増圧するアンチスキッド制御装置において、前記ホイールシリンダ及び前記リザーバを含み且つ前記液圧制御装置よりも下流側の液圧路ＨＣに相当する足回りブレーキ系に前記液圧発生装置から供給されるブレーキ液の量を推定する足回り液量推定手段ＦＥと、前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下の時に、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給する供給許容手段ＡＰとを更に備えた。
【０００６】
上記請求項１の発明の作用を説明する。ブレーキペダルＢＰが操作されて液圧発生装置ＰＧが作動されると、そのブレーキ液圧が液圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷＣに供給され、車輪ＷＬに制動力が付与される。
【０００７】
次に、車輪がロックする傾向にある時、液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホイールシリンダＷＣと液圧発生装置ＰＧとの連通が遮断されると共に、ホイールシリンダＷＣが液圧制御装置ＦＶを介してリザーバＲＴに連通接続される。すると、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリザーバＲＴ内に排出され、そこに蓄えられる。その結果、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が減圧する。一方、車輪の速度が回復し過ぎた時に、液圧制御装置ＦＶによってホイールシリンダＷＣとリザーバＲＴとの連通が遮断された状態で、液圧ポンプＦＰによりリザーバＲＴ内のブレーキ液が戻し用液圧路ＲＰに吐出され、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が緩やかに増圧する。このように、アンチスキッド制御が行われる。
【０００８】
上記のアンチスキッド制御中には、足回り液量推定手段ＦＥによりリザーバも含む足回りブレーキ系のブレーキ液量が推定され、その推定値が第１の設定値以下であれば（つまりリザーバに余裕があれば）、供給許容手段ＡＰにより液圧発生装置とホイールシリンダとを連通接続するよう液圧制御装置が制御される。その結果、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液が供給され、リザーバ内のブレーキ液が補われる。このように、アンチスキッド制御中に足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液が供給されるので、リザーバが空になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリンダのブレーキ液を液圧ポンプにより確実に増圧することができる。
【０００９】
また、足回り液量の推定値が第１の設定値以下の時（つまりリザーバに余裕がある時）に、足回りブレーキ系への液圧発生装置のブレーキ液の供給が許容されるので、リザーバが空にならなくても足回りブレーキ系へ供給できる。また、足回り液量の推定値が第１の設定値を超えた時には、足回りブレーキ系への液圧発生装置のブレーキ液の供給が禁止されるので、リザーバが一杯になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリンダのブレーキ液を確実に減圧することができる。
【００１０】
上記請求項１の発明において、請求項２の発明に示すように、リザーバに供給されたブレーキ液の量及びリザーバから排出されたブレーキ液の量に基づき、リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段を更に備え、前記供給許容手段が、前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下であり且つ前記リザーバ液量推定手段により推定されたリザーバ液量が第２の設定量以下の時に、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給すると、好ましい。この構成によれば、足回り液量が第１の設定量以下であり且つリザーバ液量が第２の設定量以下の時に、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給するので、リザーバが空になる前に（つまり早いタイミングで）足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給することができる。
【００１１】
上記請求項１の発明において、請求項３の発明に示すように、リザーバに供給されたブレーキ液の量及びリザーバから排出されたブレーキ液の量に基づき、前記リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段を更に備え、前記供給許容手段が、前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下であり且つ前記ホイールシリンダのブレーキ液に対し急増圧要求が有る時、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給すると、好ましい。この構成によれば、足回り液量が第１の設定量以下であり且つホイールシリンダのブレーキ液に対し急増圧要求が有る時、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給するので、リザーバを一杯にすることなくホイールシリンダのブレーキ液を急増圧でき、結果、車両を確実に減速させることができる。
【００１２】
上記請求項１の発明において、請求項４の発明に示すように、車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、前記車体減速度検出手段により検出された車体減速度に基づき、アンチスキッド制御開始時における前記ホイールシリンダ内のブレーキ液量を推定する開始時ホイールシリンダ液量推定手段と、アンチスキッド制御中に前記液圧発生装置から前記足回りブレーキ系へ供給されるブレーキ液の量を測定する供給量測定手段とを更に備え、前記足回り液量推定手段が、前記開始時ホイールシリンダ液量推定手段による推定値に前記供給量測定手段による測定値を加算することにより、前記液圧発生装置から前記足回りブレーキ系に供給されたブレーキ液量を推定すると、好ましい。この構成によれば、車体減速度に基づきアンチスキッド制御開始時におけるホイールシリンダ内のブレーキ液量を推定し、またアンチスキッド制御中に液圧発生装置から足回りブレーキ系へ供給されるブレーキ液の量を測定し、開始時のホイールシリンダの液量推定値に制御中の測定値を加算することにより、液圧発生装置から足回りブレーキ系に供給された総ブレーキ液量を推定するので、圧力センサを用いることなく、足回りブレーキ系の総ブレーキ液量を適切に推定できる。
【００１３】
上記請求項１の発明において、請求項５の発明に示すように、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段による検出値に基づき車両の速度を演算する車速演算手段と、前記車速演算手段により演算された車速に応じて前記第１の設定量を変更するもので、車速が相対的に高い時に前記第１の設定量を相対的に小さく設定し、車速が相対的に低い時に前記第１の設定量を相対的に大きく小さく設定する第１設定量変更手段とを更に備えると、好ましい。この構成によれば、足回り液量の推定値の比較基準となる第１の設定量を車速が相対的に高い時には小さく、低い時には大きく設定したので、車速が高い時に、液圧発生装置から足回りブレーキ系へのブレーキ液の供給量（供給回数）を減らすことができ、リザーバ内のブレーキ液量が一杯になるのを防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００１５】
図２は本発明の一実施形態のアンチスキッド制御装置を示し、液圧発生装置２はマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により構成される。車輪右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々が接続される液圧路７１乃至７４には２ポート２位置弁（電磁弁）３１乃至３４が介装されており、液圧路７１，７４及び液圧路７２，７３を各々マスタシリンダ２ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２位置弁３５，３６が介装されている。尚、本実施形態においては図２から明らかなようにダイアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されている。
【００１６】
車輪ＦＲ−ＲＬ系に配置された電磁弁３５の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１の間の液圧路７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７７４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との間の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し用のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリザーバ２３が接続されている。液圧路７７１，７７４にはそれぞれ逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１側へのブレーキ液の流れが阻止される。また逆止弁６１，６４のホイールシリンダ５１，５４側にオリフィス８１，８４が介装されている。更に、マスタシリンダ２ａと電磁弁３５との間が液圧路７５０，７５１，７５４を介し電磁弁３１，３４とホイールシリンダ５１，５４との間に接続され、液圧路７７１，７５４に逆止弁６５，６７が介装され、ホイールシリンダ５１，５４側へのブレーキ液の流れが阻止されるような構成となっている。
【００１７】
車輪ＦＬ−ＲＲ側についても、上記と同様に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポートは戻し用の液圧路７８及び７８２を介し、電磁弁３２とホイールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続されると共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介し、電磁弁３３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３に接続されている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２が介装され、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接続されている。液圧路７８２，７８３には逆止弁６２，６３が介装され、ポンプ２２側へのブレーキ液の流れが阻止され、逆止弁６２，６３のホイールシリンダ５２，５３側にオリフィス８２，８３が介装されている。更に、マスタシリンダ２ａと電磁弁３６との間が液圧路７６０，７６２，７６３を介して電磁弁３２，３３とホイールシリンダ５２，５３との間に接続され、液圧路７６２，７６３に逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ５２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構成されている。
【００１８】
ポンプ２１，２２は電動モータ２０によってアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の液圧路７７，７７１，７５４並びに液圧路７８，７６２，７８３を介しホイールシリンダ５１乃至５４の各々に対し、電動モータ２０の回転数に応じた液量のブレーキ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻し用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液を収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２によって汲みだされ、電磁弁３１乃至３４が閉弁時（オン時）にはホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開弁時（オフ時）にはリザーバ２３，２４に戻る。逆止弁６１、オリフィス８１と逆止弁６４、オリフィス８４は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５１，５４に分流するものであり、同様に逆止弁６２、オリフィス８２と逆止弁６３、オリフィス８３は、ポンプ２２の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５２，５３に分流するものである。
【００１９】
電磁弁３１乃至３４は、ソレノイドコイル非通電時（オフ時）には図２に示す第１位置にあり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３５，３６を介し液圧発生装置２と連通する。電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイルが誘電（オン）されると第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２と遮断される。電磁弁３５，３６は夫々オフ時には図２に示す第１位置にあり、液圧発生装置２と電磁弁３１乃至３４が連通し、戻し用の液圧路７７，７８は遮断される。電磁弁３５，３６がオンされると第２位置となり、液圧発生装置２と遮断され、電磁弁３１乃至３４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通する。尚、図２の逆止弁６５乃至６８はホイールシリンダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断する。
【００２０】
ポンプ２１，２２が連続して駆動されているアンチスキッド制御中は、電磁弁３１乃至３６をオン、オフすることによりホイールシリンダ５１乃至５４の液圧を急増圧、緩増圧、減圧することができる。即ち、電磁弁３１乃至３６全てオフの状態ではホイールシリンダ５１乃至５４に対し、ブレーキ液が直接付与されて急増圧し、電磁弁３５，３６がオン（３１乃至３４はオフ）では、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３，２４が連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６全てがオンされると、リザーバ２３，２４内のブレーキ液がポンプ２１，２２によって逆止弁６１乃至６４，オリフィス８１乃至８４を介しホイールシリンダ５１乃至５４に供給される。ポンプ２１，２２によってホイールシリンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量よりも相当少ない値に設定されており、ホイールシリンダ５１乃至５４の液圧は緩やかに増圧する。
【００２１】
電磁弁３５，３６をオンにし、３１乃至３４をオン、オフする時間間隔を調整することによりホイールシリンダ５１乃至５４の液圧を実質的に保持に近い状態にすることができる。更に電磁弁３１乃至３４をオンし電動モータ２０をオフすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内の液圧を保持することができるが、電動モータ２０の制御が頻繁となるため、本実施形態では保持モードは設定しない。
【００２２】
上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１０に接続され制御される。電動モータ２０もこの電子制御装置１０に接続され駆動制御される。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度検出手段である車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、電子制御装置１０に入力される。車輪速度センサは、各車輪の回転により回転する歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導式のセンサが備えつけられており、各車輪の回転速度に応じた周波数の電圧を出力するものであり、さらにはマスタシリンダ２ａの出力液圧を検出する圧力センサ４５が設けられ電子制御装置に入力されている。
【００２３】
電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介し相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポート１３からなるマイクロコンピュータ１１を備えている。車輪速度センサ４１乃至４４、及びブレーキスイッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介し入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されている。また、出力ポート１３から駆動回路１９ａを介し電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｇを介し電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１において、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制御のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチがオンになった時にプログラムを実行する。ＲＡＭ１６はプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２４】
このように構成された本実施形態においては図示してないイグニッションスイッチがオンになった時にプログラムが実行される。プログラムが実行されると、図４に示されるメインルーチンが６ｍｓ毎に行われると共に、図５に示される割り込みルーチンが１ｍｓ毎に行われる。
【００２５】
図４において、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、制御基準車速である推定車体速度ＶS0、車輪速度ＶW 及び車輪加速度ＤＶW 等のＲＡＭの値がクリヤされる。次に、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度ＶW が四輪分演算され、ステップ１０３で車輪速度演算による演算値から夫々車輪加速度ＤＶW が演算される。次のステップ１０４では、各車輪についてアンチスキッド制御（以下ＡＢＳ制御という）中か否かが判定され、ＡＢＳ制御中の場合にはステップ１０５を行い、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していればステップ１２０で電動モータ２０の作動フラグがオフされた後にステップ１２１にジャンプする。また制御終了条件が成立していなくて制御がまだ行われている時には、ステップ１１１にジャンプする。
【００２６】
一方、ステップ１０４においてＡＢＳ制御中でない（制御前）時にはステップ１０６にて各車輪に対しＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かが判定される。そこでＡＢＳ制御の開始条件が成立していなければステップ１２１までジャンプするが、開始条件が成立している場合にはステップ１０７に進み、リザーバ２３，２４の液量推定値ＲＳＶ１（ＦＲ−ＲＬ系のリザーバ推定値）とＲＳＶ２（ＦＬ−ＲＲ系のリザーバ推定値）が共にクリヤされ、制御開始時に初期化する。その後ステップ１０８に進み、図９に示すように、制御開始時の推定車体減速度ｄＶS0が求められる。次のステップ１０９では図１０に示すように、ステップ１０８で求めた制御開始時の推定車体減速度ｄＶS0により制御開始時のロック圧が推定され、制御開始時に足回りブレーキ系に取り込んだ油量である足回り取り込み量初期値Ｋlimit が設定される。ここで、足回りブレーキ系とは、電磁弁３５，３６よりもホイールシリンダ側の液圧系統である。具体的には、それは、車輪ＦＲ−ＲＬ系では、ホイールシリンダ５１，５４、液圧路７１，７４，７７，７７１，７７４及びリザーバ２３を含み、車輪ＦＬ−ＲＲ系では、ホイールシリンダ５２，５３、液圧路７２，７３，７８，７８２，７８３及びリザーバ２４を含む。次いで、ステップ１１０では、電動モータ２０のフラグがオンされる。つまり、この電動モータ２０は、基本的にはＡＢＳ制御開始と同時に駆動を開始し制御が終了するまで駆動される。
【００２７】
次のステップ１１１では、制動状態、路面μに応じて減圧か緩増圧のいずれかのモードに設定される。ステップ１１２では、前のステップ１１１で設定された制御モードが減圧モードであるか否かが判定され、減圧モードであればステップ１１３に進み減圧出力設定を行いステップ１２１に進む。また制御モードが減圧モードでなければ、ステップ１１４で後述する取り込み制御許可判定が行われ、ステップ１１５で取り込み許可フラグＦｅがセットされているか否かが判定され、セットされていればステップ１１６に進み、セットされていなければステップ１１９に進む。ステップ１１６では後述する取り込み出力判定が行われ、次のステップ１１７では取り込み出力要求フラグＦｃがセットされているか否かが判定される。取り込み出力要求フラグＦｃがセットされていればステップ１１８に進み、取り込み出力の設定が行われる。一方、取り込み出力要求フラグＦｃがセットされていなければステップ１１９に進み、緩増圧出力の設定が行われ、ステップ１２１に移る。
【００２８】
ステップ１２１ではＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの四輪全てステップ１０２からステップ１２１までの処理が完了したか否かが判定され、四輪全てが終了した場合にはステップ１２２を行い、まだ終了していない場合にはステップ１０２に戻り同じ処理を四輪分繰り返す。ステップ１２２において、ステップ１０２で演算された車輪速度Ｖｗに基づきＡＢＳ制御の基準となる車体速度ＶS0を演算し、ステップ１２３で推定車体速度ＶS0を微分することにより、推定車体減速度ｄＶS0を演算する。次いで、次のステップ１３１で路面μ判定を行った後、ステップ１０２に戻り処理を繰り返す。
【００２９】
図５において、まず、ステップ１３０で出力制約条件が成立しているか否かが判定され、成立していなければステップ１３２に進む。出力制約条件が成立する場合にはステップ１３１の該当輪の出力設定変更を経てステップ１３２に進む。ここに記載される出力制約条件とは以下の通りである。例えば、本実施形態においては一方の輪が減圧モードのときに他方の輪を緩増圧モードとすることは可能であるが、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１，５４（５２，５３）を接続して急増圧の状態にすることはできない。そこで、一方が減圧モードであり且つ他方が減圧モードでも緩増圧モードでもなければ、ステップ１２５で他方の出力を緩増圧出力設定に変更する。
【００３０】
次のステップ１３２では、走行時の路面μにより後述するようにリザーバ液量推定用パラメータが設定される。ステップ１３３では、リザーバ２３，２４がフルレベルになることを防止するために、取り込みを許可する取り込み許容レベルである取り込み制限値（第１の設定値）ＫＲＶＭＡＸが設定され、ホイールシリンダにマスタシリンダ２ａから供給されるブレーキ量の制限をかける。この取り込み制限値ＫＲＶＭＡＸは、図１１に示すように、車速により変化し、高車速の場合には小さく、低車速の場合には大きく設定される。このように取り込み制限値ＫＲＶＭＡＸを設定することにより、高速で取り込みを許容する回数が多くなった場合、リザーバ２３，２４内のブレーキ液量がフルレベルまで達してしまい、低速では取り込めなくなることを防止し、どの車速でも取り込みが行えるようにすることができる。
【００３１】
次のステップ１３４では液圧制御信号が出力されブレーキ液圧制御が行われる。即ち、減圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪ＦＲ）に関連する電磁弁３５がオンされ、ブレーキ液がリザーバ２３に収容され減圧される。また、緩増圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪ＦＲ）に関連する電磁弁３５及び３１がオンされ、リザーバ２３のブレーキ液がポンプ２１により逆止弁６１、オリフィス８１を介しホイールシリンダ５１に供給され徐々に増圧される。取り込み制御が実行されると制御対象の電磁弁３５，３１がオフされ、制御対象のホイールシリンダ５１に対し、マスタシリンダ２ａのブレーキ液が供給され液圧が付与される。この信号が出力されていない通常のブレーキ作動時には、制御対象に関連する電磁弁３５，３１がオフされ、マスタシリンダ２ａからホイールシリンダ５１にブレーキ圧が加わり増圧される。
【００３２】
次いで、ステップ１３５では、液圧発生装置ＰＧからホイールシリンダＷＣへ供給された油量分をステップ１０９で求めた足回り取り込み量推定値Ｋlimit に加算することで、足回り取り込み量推定値Ｋlimit が更新される。次のステップ１３６では次式によりリザーバ量推定値が演算される。
【００３３】
【数１】
ＲＳＶ１（ｎ）＝ＲＳＶ１（ｎ−１）＋ＦＲｇ＋ＲＬｇ−ＫＰＭＰ
【００３４】
【数２】
ＲＳＶ２（ｎ）＝ＲＳＶ２（ｎ−１）＋ＦＲｇ＋ＲＬｇ−ＫＰＭＰ
ＲＳＶ１はＦＲ−ＲＬ系のリザーバ２３内の液量推定値、ＲＳＶ２はＦＬ−ＲＲ系のリザーバ２４内の液量推定値、ＦＲｇ，ＲＬｇは各々前輪、後輪減圧時の１ｍｓ間にリザーバに蓄えられるブレーキ液量、ＫＰＭＰは１ｍｓ間にポンプ吐出によりリザーバから排出されるブレーキ液量、また、ｎは今回値、ｎ−１は前回値（１ｍｓ前）をそれぞれ表す。
【００３５】
図６は図４のステップ１１４に示す取り込み制御許可判定を示すサブルーチンである。ステップ２０１でＦＲ−ＲＬ系であるか否かの判定が行われ、ＦＲ−ＲＬ系である場合にはステップ２０２に進み、そうでないＦＬ−ＲＲ系の場合にはＦＲ−ＲＬ系と同じ処理が行われる。ステップ２０２では、足回り取り込み油量ｋｌｉｍｉｔが、足回り取り込み量を制限する値であるＫＲＶＭＡＸよりも小さいか否かの判断が行われ、その制限値よりも小さい場合にはリザーバ２３に余裕があると判断し、ステップ２０３で取り込み許可フラグＦｅをセットする。またリザーバ２３内のブレーキ量がＫＲＶＭＡＸよりも大きな場合にはリザーバ２３に余裕がないと判断し、ステップ２０４で取り込み許可フラグＦｅをクリヤする。つまり、取り込みを禁止し、取り込み制御許可判定を終了しメインルーチンに戻る。このように常にリザーバ容量に余裕があるときにだけ取り込みを許可することにより、必要以上にマスタシリンダ２ａからホイールシリンダに対して取り込むことがなくなり、リザーバが一杯になり減圧できなくなるということが防止される。
【００３６】
図７は、前述の図４のステップ１１６に示す取り込み出力判定を示すサブルーチンである。ステップ３０１で、ＦＲ−ＲＬ系であるか否かが判定され、ＦＲ−ＲＬ系であればステップ３０２が行われ、ＦＲ−ＲＬ系でなければＦＬ−ＲＲ系についてもＦＲ−ＲＬ系と同じ処理が行われる。次のステップ３０２ではリザーバ２３内の液量推定値ＲＳＶ１が零であるか否かが判定され、推定値ＲＳＶ１が零（つまりリザーバ２３内が空）になった場合にステップ３０３に進む。ここでは、リザーバ２３内のブレーキ液量が空になったことによりマスタシリンダ２ａからのブレーキ液の供給が必要になったと判断し、取り込み出力要求フラグＦｃをセットする。
【００３７】
一方、ステップ３０２でリザーバ２３内のブレーキ量が少しでもある場合にはステップ３０４に進み、急増圧制御要求があるか否かが判定される。この急増圧制御は、ホイールシリンダのブレーキ液を所定時間減圧した後に、緩増圧する前に所定時間急増圧するもので、減圧モードが終了した時に急増圧制御要求有りと判定される。ステップ３０４で急増圧制御要求有りと判定されると、ホイールシリンダに対して供給するブレーキ液量がたくさん必要になるために、ステップ３０３に進み、取り込み出力要求フラグＦＣがセットされる。一方、急増圧制御要求がない場合にはステップ３０５に進み、リザーバ２３内の液量推定値ＲＳＶ１が所定値Ｋ（第２の設定値）以下であるか否かが判定され、そうであれば、ステップ３０３に進み、取り込み出力要求フラグＦＣがセットされる。そうでなければ、そのまま図４のメインルーチンに戻る。このように、取り込み許可フラグがセットされている状態のもとで、リザーバ２３にブレーキ液がなくなった場合、又は急増圧制御要求があった場合、又はリザーバ２３の液量が所定値以下になった場合に、液圧発生装置ＰＧからホイールシリンダＷＣに対してブレーキ液を供給するための取り込み出力フラグＦＣがセットされる。
【００３８】
図８は、前述の図５のステップ１３２に示すリザーバ液量推定用パラメータ設定を示すサブルーチンである。まずステップ４０１ではＦＲ−ＲＬ系であるか否かが判定され、ＦＲ−ＲＬ系であればステップ４０２が行われ、ＦＲ−ＲＬ系でなければＦＬ−ＲＲ系についてもＦＲ−ＲＬ系と同じ処理を行われる。ステップ４０２ではＦＲ演算中であるか否かが判定され、ＦＲ演算中であればステップ４０３が行われる。ステップ４０３では図４のステップ１２４で推定された路面μが高μであるか否かが判定され、高μの場合にはＦＲｇがＫＨＩＧＨに設定され、高μでない時にはステップ４０５で中μであるか否かが判定される。ステップ４０５で中μの場合にはステップ４０６でＦＲｇがＫＭＥＤに設定され、低μの場合にはステップ４０７でＦＲｇがＫＬＯＷに設定され、メインルーチンに戻る。このように、路面μに応じてＦＲｇが高μ、中μ、低μのいずれかのパラメータに設定されることになる。また同じようにＲＬｇについても高μ、中μ、低μのいずれかのパラメータが設定される。
【００３９】
尚、本実施形態では、車体減速度を用いて足回り液量を推定しているが、本発明はこれに限定されることなく、マスタ圧センサ４５又はホイール圧センサを用いて足回り液量を推定しても良い。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、アンチスキッド制御中には、足回り液量推定手段ＦＥによりリザーバも含む足回りブレーキ系のブレーキ液量が推定され、その推定値が第１の設定値以下であれば（つまりリザーバに余裕があれば）、供給許容手段ＡＰにより液圧発生装置とホイールシリンダとを連通接続するよう液圧制御装置が制御される。その結果、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液が供給され、リザーバ内のブレーキ液が補われる。このように、アンチスキッド制御中に足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液が供給されるので、リザーバが空になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリンダのブレーキ液を液圧ポンプにより確実に増圧することができる。
【００４１】
また、足回り液量の推定値が第１の設定値以下の時（つまりリザーバに余裕がある時）に、足回りブレーキ系への液圧発生装置のブレーキ液の供給が許容されるので、リザーバが空にならなくても足回りブレーキ系へ供給できる。更に、足回り液量の推定値が第１の設定値を超えた時には、足回りブレーキ系への液圧発生装置のブレーキ液の供給が禁止されるので、リザーバが一杯になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリンダのブレーキ液を確実に減圧することができる。
【００４２】
請求項２の発明によれば、足回り液量が第１の設定量以下であり且つリザーバ液量が第２の設定量以下の時に、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給するので、リザーバが空になる前に（つまり早いタイミングで）足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給することができる。
【００４３】
請求項３の発明によれば、足回り液量が第１の設定量以下であり且つホイールシリンダのブレーキ液に対し急増圧要求が有る時、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給するので、リザーバを一杯にすることなく適切なタイミングでホイールシリンダのブレーキ液を急増圧でき、結果、車両を確実に減速させることができる。
【００４４】
請求項４の発明によれば、車体減速度に基づきアンチスキッド制御開始時におけるホイールシリンダ内のブレーキ液量を推定し、またアンチスキッド制御中に液圧発生装置から足回りブレーキ系へ供給されるブレーキ液の量を測定し、開始時のホイールシリンダの液量推定値に制御中の測定値を加算することにより、液圧発生装置から足回りブレーキ系に供給された総ブレーキ液量を推定するので、圧力センサを用いることなく、足回りブレーキ系の総ブレーキ液量を適切に推定できる。
【００４５】
請求項５の発明によれば、足回り液量の推定値の比較基準となる第１の設定量を車速が相対的に高い時には小さく、低い時には大きく設定したので、車速が高い時に、液圧発生装置から足回りブレーキ系へのブレーキ液の供給量（供給回数）を減らすことができ、リザーバ内のブレーキ液量が一杯になるのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の請求項１のアンチスキッド制御装置に対応するブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御装置の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図５】図４の割り込みルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図４の取り込み制御許可出力判定の処理を示すフローチャートである。
【図７】図４の取り込み出力判定の処理を示すフローチャートである。
【図８】図４のリザーバ推定用パラメータ設定の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における制御開始時の推定車体減速度を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態における制御開始時の推定車体減速度と制御開始時の足回り取り込み量推定値の関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態における車速とリザーバ液量の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２  液圧発生装置
２ａ  マスタシリンダ
２ｂ  ブースタ
３  ブレーキペダル
１０  電子制御装置
２０  電動モータ
２１，２２  液圧ポンプ
２３，２４  リザーバ
３１〜３８  電磁弁
４１〜４４：  車輪速度センサ
５１〜５４：  ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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