(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントアクスルブラケット１の上部にボンネットＢを載置し、該ボンネットＢ内の前端にパワーステアリング用リザーバタンクＴを配置し、その後部にエンジンＥを配設し、該エンジンＥの側面には、該エンジンの出力軸にて駆動されるパワーステアリング用油圧ポンプＰを固設し、前記ボンネットＢの後端のフロントコラム１３にステアリングシャフト１５を立設し、該ステアリングシャフト１５の下端に連結シャフト１７を連結し、該連結部に屈曲部を設けて側方に屈曲させ、該連結シャフト１７の下端を、エンジンＥの後部の伝動ケース２８の側方に配設したパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０と連結し、ステアリングシャフト１５の回動操作によりパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０を開閉制御すべく構成したことを特徴とする走行車輌の油圧旋回機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、トラクター等の走行車輌の旋回用の油圧機構において、メンテナンス時の油圧系の着脱作業を簡略化するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクター等の走行車輌において、油圧による旋回機構（パワーステアリング機構）や制動機構は公知となっている。
この中で、まず、旋回機構においては、従来、油圧コントロールバルブを、実公平２─５６８２にて開示されているように、エンジン直結型として、ステアリングシャフト下端の油圧回動装置との間に油圧配管を施すか、或いは、ステアリングシャフト下端に直接取り付けるかしていたが、後者の場合、ステアリングシャフトが左右中心部に配設されている関係から、その下端に取り付ける油圧コントロールバルブは、エンジン後部に配設されるクラッチケース等の伝動ケースを回避すべく、その上方のフロントコラムの内部に配設していた。
【０００３】
また、油圧シリンダーについては、フロントアクスルブラケットの内側部分にて、一端を該フロントアクスルブラケットの一部に、他端を、フロントアクスル上部に枢支された左右両輪にタイロッドを連結するベルクランク先端に枢結して取り付ける構成が、実公平２─２３４９３にて開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
まず、油圧旋回機構（パワーステアリング機構）において、従来の油圧コントロールバルブの取付構成では、クラッチ交換等のためにエンジン後部に連設した伝動ケースを扱うにおいて、実公平２−５６８２開示の如く、エンジン直結型として、ステアリングシャフト下端と油圧配管した場合には、配管を着脱する作業が、また、ステアリングシャフト下端に直接取り付けて、伝動ケース上方に配設した場合には、該油圧コントロールバルブを着脱する作業が必要となり、更にそれに伴って、油漏れを防ぐべく、リザーバタンクを始めとする油圧系より油を抜取るという煩雑な作業も必要となる。
更に、後者の場合には、該油圧コントロールバルブの位置が高いので、作業者に騒音が伝わりやすいという問題があった。
【０００５】
また、パワーステアリング用油圧シリンダーを前記の位置に取り付けた場合には、該シリンダーがフロントアクスルブラケットに保護され、かつ、地面の凹凸に伴うフロントアクスルの左右揺動にも対応できているのだが、上記の如き油圧コントロールバルブの取付構造に伴う伝動ケースのメンテナンスの煩雑さを解消すべく、油圧コントロールバルブの位置を変更する場合に、該油圧コントロールバルブより圧油配管されるパワーステアリング用油圧シリンダーの位置を変更するとなれば、前記位置より油圧シリンダーにとって都合のよい位置は他になく、結果として、油圧コントロールバルブの位置変更もままならないのである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
フロントアクスルブラケット１の上部にボンネットＢを載置し、該ボンネットＢ内の前端にパワーステアリング用リザーバタンクＴを配置し、その後部にエンジンＥを配設し、該エンジンＥの側面には、該エンジンの出力軸にて駆動されるパワーステアリング用油圧ポンプＰを固設し、前記ボンネットＢの後端のフロントコラム１３にステアリングシャフト１５を立設し、該ステアリングシャフト１５の下端に連結シャフト１７を連結し、該連結部に屈曲部を設けて側方に屈曲させ、該連結シャフト１７の下端を、エンジンＥの後部の伝動ケース２８の側方に配設したパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０と連結し、ステアリングシャフト１５の回動操作によりパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０を開閉制御すべく構成したものである。
【０００７】
【作用】
油圧旋回機構においては、油圧コントロールバルブが伝動ケースの側方に配設されて、伝動ケースのメンテナンス作業に伴う着脱作業が不要となったのでる。
即ち、クラッチの取替え等で伝動ケースのメンテナンス作業をする場合に、油抜きが不要であって、作業が大幅に容易化される。
また、パワーステアリング用油圧コントロールバルブが、ステアリングシャフトの延長で、従来より下方位置となって、作業者に伝わる騒音が低減される。
【０００８】
【実施例】
次に、添付の図面に示した実施例に基づいて、本発明の構成を説明する。
図１はトラクターにおける油圧旋回機構の側面図、
図２は同じく平面図、
図３は同じく正面図、
図４はパワーステアリング用油圧シリンダーの平面図である。
【０００９】
図５はパワーステアリング用油圧シリンダーのシリンダーブラケットにおける枢支部分の正面断面図、
図６は同じくベルクランクにおける枢支部分の正面断面図、
図７はブレーキペダル及びクラッチペダルと、ブレーキバルブケース及びクラッチバルブケースの配設構造を示すフロントコラム部分の後面図である。
【００１０】
図８はトラクターにおける油圧クラッチ機構の側面図、
図９はトラクターにおける油圧制動機構の側面図、
図１０は油圧クラッチバルブケースの側面断面図、
図１１は同じく平面図である。
【００１１】
図１２の（ａ）は同じく後面図、（ｂ）は同じく前面図、
図１３は油圧ブレーキバルブケースの側面断面図、
図１４は同じく平面図、
図１５は同じく正面図である。
【００１２】
図１６はブレーキディスク装置の正面断面図、
図１７は防振部材の平面図、
図１８は同じく側面断面図、
図１９はトラクターのキャビンの前部左側における防振部材及び横移動規制部材の取付構成を示す正面一部断面図、
図２０は同じく後部左側における防振部材及び横移動規制部材の取付構成を示す正面一部断面図である。
【００１３】
本発明を採用するトラクターの実施例を説明する。
図２の如く、トラクター前部において、平行な左右一対のフロントアクスルブラケット１の側板１Ｌ・１Ｒが前後方向に配設されており、その前後略中央部にてフロントアクスルを支持すべく、左右側板１Ｌ・１Ｒ間に水平状にフロントアクスル支持板１ａが横設されている。また、該フロントアクスル支持板１ａの上部において、その左右中心部には、正面視Ｌ字状のベルクランク枢支板１ｂが突設されており、平面視Ｌ字状のベルクランク２の回動中心部が、該フロントアクスル支持板１ａ上面と該ベルクランク枢支板１ｂとの間にて枢支されており、該ベルクランク２の後方に突出されたタイロッド枢支部２ｂの先端には、左右前輪より延出される図示されないタイロッドが枢結されて、該ベルクランク２が回動することにより、前輪が左右に操向される構成となっている。
【００１４】
フロントアクスルブラケット１の両側板１Ｌ・１Ｒの上部には、図１図示のボンネットＢが載置されていて、該ボンネットＢ内において、前部よりパワーステアリング用リザーバタンクＴ、バッテリＢＴ、ラジエータＲ、エンジンＥが配設されており、また、エンジンＥの左前面には、該パワーステアリング用リザーバタンクＴよりサクションホースＨ１を介して圧油を供給されるパワーステアリング用油圧ポンプＰが固設されており、エンジン出力軸にてポンプ駆動される。
【００１５】
一方、フロントアクスルブラケット１の右側板１Ｒの内側には、図４乃至図６の如く、シリンダーブラケット３を取付け、パワーステアリング用油圧シリンダー４の前端枢支部４ａを、該シリンダーブラケット３より突設する上下枢支板３ａ・３ｂの間に挟持させて、左右回動自在に枢支し、一方、ピストンロッド４ｂの後端を、該ベルクランク２より右方に突設されるシリンダー枢支部２ａの先端に枢支ピン５にて左右回動自在に枢支している。シリンダー装着状態においては、該フロントアクスルブラケット１の右側板１Ｒにて保護され、また、該右側板１Ｒに沿設しているので、両側板１Ｌ・１Ｒ間における他の部材の配設スペースも広く取れている。また、上下位置については、該フロントアクスルブラケット１の内側位置で、ボンネットＢ内に配設されるエンジンＥやラジエータＲ等よりも下方になっており、取外す際には、該シリンダーブラケット３の下枢支板３ｂを下方に外し、また、該ベルクランク２のシリンダー枢支部２ａにおける枢支ピン５を上方に抜けば、該パワーステアリング用油圧シリンダー４の下方には、もはや他の部材が介在しないので、容易に下方に脱却できる。
【００１６】
次に、フロントアクスルブラケット１及びボンネットＢより後方においては、エンジンＥ後端より、伝動ケースの前部分であるクラッチケース６を連設しており、該クラッチケース６の左右には、図２及び図３の如く、水平状に左右の前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒが配設されている。該前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒは、後記の後部キャビン支持板４２Ｌ・４２Ｒとともに、トラクターのキャビンを形成するキャビンフレームＣＦを支持する板材であるが、これについては後に詳述する。右側の前部キャビン支持板７Ｒの内側端の垂直板部７ａより内側にボルト孔を有する取付部７ｂ・７ｃが突設されており、該取付部７ｂ・７ｃの下部には、バルブブラケット８が、下方よりボルト９・９を螺装する形で固設されている。該バルブブラケット８の下部には、パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０が固設されており、該バルブブラケット８の中心部において、該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０の入力軸１０ａを上方に突出している。また、該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０の右側に付設された油路ターミナル１０ｂに、前記パワーステアリング用リザーバタンクＴより、パワーステアリング用油圧ポンプＰを介して延設されるサクションホースＨ１と、戻し油ホースＨ２が連結されており、一方、前記パワーステアリング用油圧シリンダー４に対しては、シリンダー駆動用油圧ホースＨ３・Ｈ４を延設している。
【００１７】
これらのパワーステアリング用油圧ホースＨ１〜Ｈ４は、該フロントアクスルブラケット１の両側板１Ｌ・１Ｒの内側面や、該クラッチケース６の側面に、クランプ型のホースホルダー１１・１１・・・にて固定されている。更に、各パワーステアリング用油圧ホースＨ１〜Ｈ４は、可撓性ホースとなっており、図１のように、フロントアクスルブラケット１の上部付近より下方に傾斜させて、該クラッチケース６の下方へと、段差をつけて延設されている。
【００１８】
該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０は、クラッチケース６の右方で、上下位置としては、該クラッチケース６の下半部分に配設されている。従来は、左右中心部で、クラッチケースの上方位置に配設されていて、油圧ホースも、該油圧コントロールバルブに連結されるべく、該クラッチケースの上方位置にて配設されている。従って、クラッチ板の取替え等で、クラッチケースのメンテナンス作業を行うには、バルブの脱却と、それに伴うホースの油抜き作業が必要であったが、本実施例では、パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０もパワーステアリング用油圧ホースＨ１〜Ｈ４も、該クラッチケース６を回避しているので、該クラッチケース６のメンテナンス作業時に、ホースの油抜きを必要としない。
【００１９】
クラッチケース６の上方位置（前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒの上方位置）において、水平状にステップ板１２が配設されていて、その上方には、フロントコラム１３が立設されている。該フロントコラム１３の前端は、キャビンフレームＣＦの前端部が取り付けられて、該フロントコラム１３は、キャビン内に配設されることとなっている。該フロントコラム１３の後部において、ステアリングホイル１４の回転軸であるステアリングシャフト１５を軸支している。該ステアリングシャフト１５の下端には側面視該ステアリングシャフト１５の延長線上で、正面視やや右方に屈曲する形状に、延長シャフト１６の上端が枢結されており、更に該延長シャフト１６の下端と、該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０の入力軸１０ａの上端との間に、連結シャフト１７を枢結し、介設している。ステアリング用油圧コントロールバルブは、従来は、ステアリングシャフトの下端にて入力軸を枢結しているが、この位置は、前記の如く、クラッチケースの上方位置であって、該クラッチケースのメンテナンス作業に不都合である他に、高い位置に配設されることから、該コントロールバルブの騒音が作業者に伝わりやすい。そこで、クラッチケースの取扱い容易化及び騒音低減化を実現すべく、該パワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０が、従来よりも低い位置であるクラッチケース６の右側に配設されている。一方、ステアリングホイル１４の位置は、操作性の面から、従来のように、左右中央位置で、高さも変化させるわけにはいかないので、延長シャフト１６、連結シャフト１７にて、従来より低く、かつ、側方に配設されたパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０の入力軸１０ａに枢結しているのである。
【００２０】
次に、トラクターのフロントコラム１３より後方部分における油圧制動機構と油圧クラッチ機構について説明する。フロントコラム１３内において、図７及び図８の如く、ペダル回動軸１８が横設されていて、該ペダル回動軸１８上において、左側にはクラッチペダル１９の上端が、右側には左右のブレーキペダル２０Ｌ・２０Ｒの上端が回動可能に環設されていて、これらのペダルの踏み操作にて走行系のクラッチ操作と、左右車輪の制動操作を行うように構成されている。
【００２１】
該フロントコラム１３内のペダル回動軸１８における各ペダル環設部位の前方位置には、それぞれ油圧クラッチバルブボディ２１、油圧ブレーキバルブボディ２２を配設している。各バルブボディ２１・２２は、後部がフロントコラム１３内に内設されており、後端が垂直面となっていて該フロントコラム１３内の取付板１３ａに螺止されており、前部はフロントコラム１３より前方に突設されて、ボンネットＢ内に内設されるようになっていて、フロントコラム１３を開けなくても、ボンネットＢを開けて、該取付板１３ａに螺止している螺子を抜くことによって、フロントコラム１３の外側に各バルブボディ２１・２２を外側に脱却できる。
【００２２】
各油圧バルブボディ２１・２２の内部構成について図１０乃至図１５より説明する。それぞれの内部において、上部にはリザーバタンク室２１ａ・２２ａが形成されていて、その上部に給油口が穿設されていて、各々給油口キャップ２５にて閉栓されている。このように、それぞれ給油口が上端に形成されていて、給油がやりやすくなっている。該油圧クラッチバルブボディ２１内で、該リザーバタンク室２１ａの下方にはシリンダー室２１ｂが前後方向に筒状に形成されていて、該油圧ブレーキバルブボディ２２内で、該リザーバタンク２２ａの下方には、左右平行にシリンダー室２２ｂ・２２ｃが穿設されている。各シリンダー室２１ｂ・２２ｂ・２２ｃには、それぞれピストン２３・２４Ｌ・２４Ｒが前後摺動可能に嵌入されている。各ピストン２３・２４Ｌ・２４Ｒの後端は、各バルブボディ２１・２２の後端より後方に突出されており、その後端が、各ペダル１９・２０Ｌ・２０Ｒに各々固設された押当子１９ａ・２０ａ・２０ａに押当していて、各ペダルの踏み操作にて、各押当子１９ａ・２０ａに押されて、各ピストン２４・２４Ｌ・２４Ｒが前方に摺動するように構成されている。
【００２３】
各シリンダー室２１ｂ・２２ｂ・２２ｃの前部には、出口ポート２１ｃ・２２ｄ・２２ｅが形成されていて、各ポートから、図８及び図９の如く、ステップ板１２より下方に配設されたクラッチ用油圧シリンダー２６、ブレーキ用油圧シリンダー２７Ｌ・２７Ｒに油圧パイプが配管されている。
【００２４】
ここで、図９により、ステップ板１２より下方の部材構成を説明すると、前記クラッチケース６の後部に伝動ケース２８、油圧トランスミッションケース２９が連設されており、該油圧トランスミッションケース２９の後部には、リアアクスルを軸支するべく、リアアクスルケース３０が形成されている。なお、トランスミッションケース２９の上部には、作業機昇降用の油圧リフト装置３１が配設されており、その上方のキャビン内において、座席３２が配設されている。
【００２５】
クラッチ機構について、図８より説明する。該クラッチケース６の側方に、回動操作にてクラッチが入り切りされるクラッチアーム３３が枢支されていて、一方、前記クラッチ用油圧シリンダー２６が、該伝動ケース２８の左側に配設されていて、該クラッチアーム３３に、該クラッチ用油圧シリンダー２６の伸縮駆動にて前後摺動するピストンロッド２６ａの前端が枢支されていて、その前後摺動にて該クラッチアーム３３を回動するものである。即ち、前記の構成より、クラッチペダル１９を踏むと、油圧クラッチバルブボディ２１より圧油が該クラッチ用油圧シリンダー２６に圧送され、該操作ロッド２６ａが前方摺動して、該クラッチアーム３３を回動して、走行系のクラッチを切るものである。
【００２６】
次に、制動機構について説明する。該トランスミッションケース２９の左右の側面には、リアアクスルケース３０近傍にて、図９の如く、ブレーキディスク装置３４Ｌ・３４Ｒが装着されている。該ブレーキディスク装置３４Ｌ・３４Ｒの構成について、図１６より説明する。トランスミッションケース２９の側面に螺止される装置本体３５の内側端にはプレッシャープレート３５ａが固設されており、該装置本体３５内において、左右後輪車軸制動用のブレーキ軸に環設すべく、ブレーキハブ３６が内設されていて、該ブレーキハブ３６において、該プレッシャープレート３５ａに平行にブレーキディスク３６ａ・３６ａ・３６ａが環設されており、各ブレーキディスク３６ａ・３６ａ間には、スチールプレート３７・３７が介設されており、該装置本体３５内における最も外側のブレーキディスク３６ａの外側には、アクチュエータ３８が配設されていて、通常の非制動時には、該ブレーキディスク３６ａ及びスチールプレート３７が、該アクチュエータ３８と該プレッシャープレート３５ａ間において、押圧されることなく自由な状態となっている。
【００２７】
該装置本体３５の外側部分には、ブレーキカムピン３９が軸支されており、該ブレーキカムピン３９の内側端のカム部３９ａは、該アクチュエータ３８の一部に形成されたカム溝３８ａ内に嵌入されるようになっていて、該カム溝３８は傾斜状の溝になっており、ブレーキカムピン３９が回転して該カム部３９ａが回動すると、該カム溝３８内の深い部分から浅い部分に乗り上げる。該ブレーキカムピン３９は、左右に摺動することはできないので、アクチュエータ３８が内側方向に摺動することとなり、そこで、ブレーキディスク３６ａ及びスチールプレート３７をプレッシャープレート３５ａとの間で挟んで押圧し、該ブレーキハブ３６を内側に摺動させつつ固定して、車軸制動用のブレーキ軸を作動させ、固定するものである。該ブレーキカムピン３９の外側端は、装置本体３５の外側にてブレーキアーム４０の一端に固設されており、該ブレーキアーム４０を回動操作すると、該ブレーキカムピン３９が回動し、ブレーキが作動する構成となっている。
【００２８】
該ブレーキアーム４０は、図９の如く、側面視Ｌ字状となっていて、その屈曲部が該ブレーキカムピン３９に固設されているものであり、該ブレーキアーム４０の一端には前記のブレーキ用油圧シリンダー２７のピストンロッド２７ａの先端が枢支されており、他端には、該ブレーキディスク装置３４Ｌ・３４Ｒの下方に配設された駐車ブレーキ軸４１ａと一体に回動操作される駐車ブレーキアーム４１の一端より連結されるリンクが枢支される。該ブレーキアーム４０は、該ブレーキ用油圧シリンダー２７の伸縮駆動によるピストンロッド２７ａの伸長か、または駐車ブレーキアーム４１の回動操作にて回動し、前記の如く制動を行うものである。駐車ブレーキアーム４１の回動操作は、作業者の操作する駐車ブレーキレバー（図示せず）の操作にて行われるものである。一方、ブレーキ用油圧シリンダー２７のピストンロッド２７ａの摺動は、ブレーキペダル２０Ｌ又は２０Ｒを踏むと、該油圧ブレーキバルブボディ２２のピストン２３Ｌ又は２３Ｒが各々摺動して、油圧パイプを通して、圧油を該ブレーキ用油圧シリンダー２７Ｌ又は２７Ｒに圧送し、該ピストンロッド２７ａを前方摺動させて、ブレーキアーム４０を回動し、ブレーキ作動させるものである。
【００２９】
以上のように、走行系クラッチ及び左右後輪のブレーキが、ペダル操作による油圧機構を基に操作されるが、該ペダル踏み操作に連動して、油圧アクチュエータたるクラッチ用油圧シリンダー２６・ブレーキ用油圧シリンダー２７に圧油供給する油圧クラッチバルブボディ２１・油圧ブレーキバルブボディ２２は、各々リザーバタンク室２１ａ・２２ａを備えている。油圧クラッチバルブは、従来はリザーバタンクと別体で、キャビン（フロントコラム）内に配設されており、ボンネット内等に配設されるリザーバタンクより圧油供給されているもので、リザーバタンクからの配管を必要とし、また、着脱の際には油抜き作業等の煩雑さを伴い、配設スペースも、リザーバタンク分とバルブ分の二箇所を必要とした。また、油圧ブレーキバルブにも、従来はリザーバタンク室は設けられておらず、作動油は、油圧リフト装置の戻し油を利用していたので、油圧リフト装置からの配管を必要としていた。しかし、前記のように、リザーバタンク室２１ａ・２２ａを具備することによって、クラッチ機構においては、リザーバタンクが不要、即ち、リザーバタンクの配設スペース、及び配管が不要となり、ブレーキ機構においても、油圧リフト装置からの戻し油配管が不要となって、着脱作業が容易化され、コンパクト化を実現でき、コスト低下に繋がり、また、他の部材の配設自由度が増す。
【００３０】
また、ブレーキ機構においては、トランスミッションケース２９に取り付けているブレーキディスク装置３４Ｌ・３４Ｒは機械的ブレーキ装置であって、容易に着脱できるものであり、安価である。このブレーキディスク装置３４Ｌ・３４Ｒを、ペダル踏込み操作による油圧ブレーキバルブボディ２２からの油圧にて操作するよう構成しているので、安価なブレーキ装置を有しながら、操作性、反応性のよい油圧機構にて操作できるものとなっている。
【００３１】
最後に、トラクターにキャビンを搭載する場合の防振機構について図１７乃至図２０より説明する。前記の如く、前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、及び後部キャビン支持板４２Ｌ・４２Ｒには、それぞれシリコンオイルを封入する防振部材４３と、横移動規制部材４９を左右に並設している。防振部材４３の内部構成について、図１７より説明する。ゴムや合成樹脂等の弾性部材よりなる防振部材４３の上部には、取付板材４４が環設されており、左右の前部キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、及び左右の後部キャビン支持板４２Ｌ・４２Ｒの水平面部分には防振部材４３嵌入用の嵌挿孔が開孔されていて、該防振部材４３を嵌挿し、該取付板材４４を該支持板の水平部分に螺止することによって、防振部材４３を各キャビン支持板に取り付けている。該防振部材４３の内側下部には、底部が開口している下部オイル室４３ｂが形成されて、底部が開口して、底蓋４７が着脱可能に取り付けられている。該下部オイル室４３ｂの上部には上部オイル室４３ａが形成されていて、該上部オイル室４３ａ及び下部オイル室４３ｂ内にはシリコンオイルが充填され、該上部オイル室４３ａ内にて、キャビンフレーム取付用の螺子杆４５の下端に固設されたオリフィス４６が配設されており、下部オイル室４３ａと上部オイル室４３ｂとの間のシリコンオイルの移動量を規制する絞りとなっている。路面等の条件によって振動することで、上方のキャビンからの圧力は極端に上下する。もし防振部材４３が、ゴム等の緩衝部材のみで構成されていると、これによって、上下に大きく伸縮作用を受け、耐用寿命が非常に短くなる。そこで、防振部材４３内にシリコンオイルを封入すべく、前記の如く、上下のオイル室４３ａ・４３ｂを形成し、圧力の高低変位に対応して、該オリフィス４６を介して、上部オイル室４３ａと下部オイル室４３ｂとの間にてシリコンオイルを移動させることで、あたかも上部オイル室４３ａと下部オイル室４３ｂが上下伸縮するようになって、防振部材４３の伸縮を緩和して、耐久性を向上させているのである。
【００３２】
防振部材４３は、このように上下方向の圧力に対応して緩衝力を高めているものの、横方向の圧力には対応力が弱い。そこで、前記の如く、各防振部材４３の側方にて、横移動規制部材４９が各キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、４２Ｌ・４２Ｒに取り付けられている。該横移動規制部材４９は、図１９、及び図２０の如く、軸部材４９ａを、各キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、４２Ｌ・４２Ｒの水平部分において、防振部材４３の取付位置の横に穿設された嵌挿孔に下方より嵌挿し、上方より筒部材４９ｂを、該軸部材４９ａを内部に嵌入する形状で取り付け、更に該筒部材４９ｂ上端の鍔部４９ｃの上からナット５０を該軸部材４９ａの上部に切られた螺子部に螺装して、該筒部材４９ｂを該軸部材４９ａに固定している。なお、該軸部材４９ａの下端は、各キャビン支持板７Ｌ・７Ｒ、４２Ｌ・４２Ｒの水平部分に固着されている。
【００３３】
以上のような構成の防振部材４３と横移動規制部材４９のキャビンフレームＣＦへの取付方法について、図１９及び図２０より説明する。キャビンフレームＣＦの前下端の左右側には、取付板５１・５１が固設されており、各取付板５１に、該防振部材４３の螺子杆４５、及び横移動規制部材４９嵌挿用の嵌挿孔が穿設されていて、該螺子杆４５、及び横移動規制部材４９を、該嵌挿孔を通じて下方より運送し、鍔部４９ｃより上方部分を上方に突出させて、それぞれナット４８・５０を螺装して、該取付板５１に固設しているのである。また、キャビンフレームＣＦの後下端にも、左右に取付板５２・５２が固設されていて、同様に、ナット４８・５０にて該防振部材４３、横移動規制部材４９の上端をキャビンフレームＣＦに固定しているのである。こうして、防振部材４３の近傍に横移動規制部材４９を取り付けることで、キャビンフレームＣＦからの横方向の負荷を、該防振部材４３一つで支えるのでなく、横移動規制部材４９とともに支えることで、横方向の負荷への支持力及び耐久力を向上させている。
【００３４】
なお、該取付板５１・５２において、横移動規制部材４９の嵌挿孔は若干大きめで、嵌挿した横移動規制部材４９の上下摺動を自由にしており、キャビンフレームＣＦより上方からの圧力が加わると、防振部材４３が下方に収縮して緩衝するが、横移動規制部材４９においては、嵌挿孔に該横移動規制部材４９が固定されていないので、キャビンフレームＣＦが自由に下方に移動することで、該防振部材４３の下方収縮に対応している。そして、上方からの圧力が除かれて、キャビンフレームＣＦが上方移動すると、該鍔部４９ｃが、キャビンフレームＣＦの上方移動を規制するストッパーとなるのである。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成することで、次のような効果を奏する。
フロントアクスルブラケット１の上部にボンネットＢを載置し、該ボンネットＢ内の前端にパワーステアリング用リザーバタンクＴを配置し、その後部にエンジンＥを配設し、該エンジンＥの側面には、該エンジンの出力軸にて駆動されるパワーステアリング用油圧ポンプＰを固設し、前記ボンネットＢの後端のフロントコラム１３にステアリングシャフト１５を立設し、該ステアリングシャフト１５の下端に連結シャフト１７を連結し、該連結部に屈曲部を設けて側方に屈曲させ、エンジンＥの後部の伝動ケース２８の側方に配設したパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０と連結シャフト１７を連結し、ステアリングシャフト１５の回動操作によりパワーステアリング用油圧コントロールバルブ１０を開閉制御すべく構成したので、クラッチの取替え等で伝動ケースのメンテナンス作業をする場合に、油抜きが不要であって、作業が大幅に容易化される。また、パワーステアリング用油圧コントロールバルブが、ステアリングシャフトの延長で、従来より下方位置となって、作業者に伝わる騒音が低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクターにおける油圧旋回機構の側面図である。
【図２】同じく平面図である。
【図３】同じく正面図である。
【図４】パワーステアリング用油圧シリンダーの平面図である。
【図５】パワーステアリング用油圧シリンダーのシリンダーブラケットにおける枢支部分の正面断面図である。
【図６】同じくベルクランクにおける枢支部分の正面断面図である。
【図７】ブレーキペダル及びクラッチペダルと、ブレーキバルブケース及びクラッチバルブケースの配設構造を示すフロントコラム部分の後面図である。
【図８】トラクターにおける油圧クラッチ機構の側面図である。
【図９】トラクターにおける油圧制動機構の側面図である。
【図１０】油圧クラッチバルブケースの側面断面図である。
【図１１】同じく平面図である。
【図１２】（ａ）は同じく後面図、（ｂ）は同じく前面図である。
【図１３】油圧ブレーキバルブケースの側面断面図である。
【図１４】同じく平面図である。
【図１５】同じく正面図である。
【図１６】ブレーキディスク装置の正面断面図である。
【図１７】防振部材の平面図である。
【図１８】同じく側面断面図である。
【図１９】トラクターのキャビンの前部左側における防振部材及び横移動規制部材の取付構成を示す正面一部断面図である。
【図２０】同じく後部左側における防振部材及び横移動規制部材の取付構成を示す正面一部断面図である。
【符号の説明】
Ｔ                リザーバタンク
Ｐ                パワーステアリング用油圧ポンプ
Ｈ１              サクションホース
Ｈ２              戻し油ホース
Ｈ３・Ｈ４        シリンダー駆動用油圧ホース
１                フロントアクスルブラケット
１Ｌ・１Ｒ        側板
１ａ              フロントアクスル支持板
１ｂ              ベルクランク枢支板
２                ベルクランク
２ａ              シリンダー枢支部
３                シリンダーブラケット
４                パワーステアリング用油圧シリンダー
４ａ              前部枢支部
４ｂ              ピストンロッド
５                枢支ピン
６                クラッチケース
７Ｌ・７Ｒ        キャビン支持板
８                バルブブラケット
９                ボルト
１０              パワーステアリング用油圧コントロールバルブ
１０ａ            入力軸
１３              フロントコラム
１４              ステアリングホイル
１５              ステアリングシャフト
１６              延長シャフト
１７              連結シャフト
１８              ペダル回動軸
１９              クラッチペダル
２０Ｌ・２０Ｒ    ブレーキペダル
２１              油圧クラッチバルブボディ
２１ａ            リザーバタンク部
２２              油圧ブレーキバルブボディ
２２ａ            リザーバタンク部
２３              ピストン
２４Ｌ・２４Ｒ    ピストン
２６              クラッチ用油圧シリンダー
２７Ｌ・２７Ｒ    ブレーキ用油圧シリンダー
２８              伝動ケース
２９              トランスミッションケース
３０              リアアクスルケース
３４Ｌ・３４Ｒ    ブレーキディスク装置
３９              ブレーキカムピン
４０              ブレーキアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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