(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立し、且つ前記可動部材に対して前記ロック手段が係合解除した状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始動させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであって、
前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態に応じてスイッチングを行うロック状態検出スイッチング手段と、
そのロック状態検出スイッチング手段により、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態が検出されたときに前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、該ロック手段の係合状態が検出されたときに該始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段とを備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。
【請求項２】
車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立した状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始動させ、少なくとも車両の走行停止状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを停止させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであって、
車両の走行停止状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段を備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動制御装置に係り、詳しくは、例えばステアリングの回転操作を不能にするステアリングロック装置などとして具体化される盗難防止機構を備えた車両において、ワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。そこで、こうした操作性の向上を目的として、従来、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムが提案されている。この種のエンジン始動・停止制御システムでは、所有者（運転者）によって所持される携帯機が車両室内に侵入すると車両に配設された車両制御装置との間で自動的に相互通信が行われる。そして、車両制御装置は、その相互通信が確立したことを条件としてエンジン始動許可状態となり、車両室内に設けられた始動・停止操作部が操作されることによってエンジンを始動させるようになっている。つまり、運転者は、車両に搭乗して始動・停止操作部を操作するだけでエンジンを始動・停止させることができ、操作性が向上する。
【０００３】
また、エンジンの始動・停止操作の更なる簡便化を図るために、始動・停止操作部として押しボタンスイッチを用い、このスイッチが押圧操作されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止システムが提案されている。
【０００４】
一方、車両の盗難防止性を確保するために、車両には、ステアリングロック機構が設けられている。ステアリングロック機構は、車両の駐車状態においてステアリングの回動を規制することによって盗難防止性を向上させる機構である。具体的には、ワンプッシュ式エンジン始動・停止システムを備える車両のステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトに係脱可能なロックバーをアクチュエータによって駆動し、そのアクチュエータの駆動をロック制御部によって制御するようになっている。
【０００５】
ところで、エンジンは、ステアリングロックが確実に解除されているときにのみ始動可能となっている。すなわち、携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立した状態で始動・停止スイッチが押圧操作されても、ステアリングロックが解除されていないとエンジンは始動しないようになっている。このため従来では、例えば携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立したときにステアリングロックを解除させ、その後に始動・停止スイッチが押されたときにエンジンを始動させるようになっている。
【０００６】
また、ステアリングロック機構には、ロックバーがステアリングシャフトに係合しているか係合解除されているかを検出するロック状態検出部が設けられている。そして、ロック制御部は、そのロック状態検出部からの検出信号に基づいてステアリングシャフトに対するロックバーの係脱状態を監視し、ロックバーが係合解除状態にあると認識したときに車両制御装置に対して始動許可信号を出力するようになっている。このため、車両制御装置は、ロック制御部から始動許可信号が入力されたことを条件としてエンジン始動許可状態となり、この始動許可状態で始動・停止スイッチが押圧操作されたときにエンジンを始動させるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ロックバーがステアリングシャフトから係合解除されていないにもかかわらず車両制御装置がエンジン始動可能状態になり、この状態で始動・停止スイッチが押圧操作されると、ロックバーがステアリングシャフトから係合解除されていないにもかかわらずエンジンが始動されてしまう。
【０００８】
また、車両の走行安全上の観点から、車両走行中においてはエンジンの停止を禁止する必要がある。そこで従来、車両制御装置は車速などを監視し、車両の停止状態を認識したことを条件としてエンジンの停止許可状態になるようになっている。そして、車両制御装置は、この停止許可状態において始動・停止スイッチが押圧操作されたときにエンジンを停止させるようになっている。すなわち、車両制御装置は、車両走行中に始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されても、この押圧操作信号を無効化するようになっている。よって、車両走行中に始動・停止スイッチが押圧操作されても、エンジンが停止してしまうことはない。
【０００９】
しかし、何らかの要因により車両制御装置が車両走行中にエンジンの停止許可状態になり、その状態で始動・停止スイッチが押圧操作されると、車両走行中にもかかわらずエンジンが停止してしまうおそれがある。
【００１０】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができるエンジン始動・停止制御システムを提供することにある。
【００１１】
また、本発明の他の目的は、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止することができるエンジン始動・停止制御システムを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立し、且つ前記可動部材に対して前記ロック手段が係合解除した状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始動させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであって、前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態に応じてスイッチングを行うロック状態検出スイッチング手段と、そのロック状態検出スイッチング手段により、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態が検出されたときに前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、該ロック手段の係合状態が検出されたときに該始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段とを備えることを要旨とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立した状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始動させ、少なくとも車両の走行停止状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを停止させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであって、車両の走行停止状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段を備えることを要旨とする。
【００１６】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、ロック手段が可動部材に係合した状態においては、操作規制手段によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このため、ロック手段が可動部材に対して係合した状態で始動・停止スイッチを押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、ロック手段の係合状態においては車両制御手段に対する押圧操作信号の入力が確実に阻止される。それゆえ、ロック手段の係合状態での始動・停止スイッチの押圧操作に基づくエンジン始動が確実に防止される。
【００１７】
請求項２に記載の発明によると、車両の走行状態においては、操作規制手段によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このため、車両の走行状態で始動・停止スイッチを押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、車両の走行状態においては車両制御手段に対する押圧操作信号の入力が確実に阻止される。それゆえ、車両走行状態での始動・停止スイッチの押圧操作に基づくエンジン停止が確実に防止される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００２０】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御手段としてのロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び始動・停止操作部２０が電気的に接続されている。なお、図３に示すように、本実施形態においてこの始動・停止操作部２０は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９と、ステアリングロック機構３１を構成するロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ３２とによって構成されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２１】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２２】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１４〜１７によってその旨が検知可能になる。
【００２３】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。そして、各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動するようになっている。
【００２４】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。よって、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動すると、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２５】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２６】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【００２７】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２８】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータとしてのモータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びモータ３３が電気的に接続されている。
【００２９】
図２に示すように、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６、前記ロック状態検出スイッチ３２及びモータ３３に加え、ロック手段としてのロックピン３４を備えている。本実施形態においてロック状態検出スイッチ３２は、ノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）によって構成されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２の一端はバッテリに接続され、他端はロック制御部１６及び始動・停止スイッチ１９に接続されている。詳しくは、図３に示すように、ロック状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続されている。また、ロック状態検出スイッチ３２の第２端３２ｂは、ロック制御部１６に接続されるとともに、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａに接続されている。そして、始動・停止スイッチ１９の第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。このため、ロック状態検出スイッチ３２の開状態ではロック制御部１６に対してＬレベルの信号が入力され、同スイッチ３２が閉状態になるとロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力される。また、ロック状態検出スイッチ３２の閉状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときに、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。そして、ロック状態検出スイッチ３２の開状態においては、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号は入力されない。
【００３０】
モータ３３はロック制御部１６によって駆動制御され、同ロック制御部１６から駆動信号が入力されたときに駆動するようになっている。このモータ３３の回転軸にはウォームギア３５が外嵌され、同ウォームギア３５はモータ３３の回転軸に連動するようになっている。また、このウォームギア３５に噛み合うように平歯車３６が配設されている。
【００３１】
ロックピン３４は、ステアリングシャフト３の外周面に設けられた凹部３ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックピン３４が凹部３ａに係合した状態（図２（ａ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト３の回動が規制される。これに対し、ロックピン３４が凹部３ａに係合していない状態（図２（ｂ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフトの回動が可能となる。
【００３２】
ロックピン３４の外側面には、前記平歯車３６と噛み合うギア部３４ａが形成されている。このため、ロックピン３４は、平歯車３６の回転に伴い、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動可能となっている。つまり、ロックピン３４は、モータ３３の回転によって移動し、ステアリングシャフト３に対して係脱可能となっている。
【００３３】
また、ロックピン３４の基端部にはスイッチ駆動部３４ｂが形成されている。そして、図２（ａ）に示すように、このスイッチ駆動部３４ｂは、ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合している状態、すなわちロックピン３４のロック状態においては、ロック状態検出スイッチ３２に対して非接触状態となる。このため、ロックピン３４のロック状態ではロック状態検出スイッチ３２が開状態となり、ロック制御部１６に対してＬレベルの信号が入力される。よって、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＬレベルの信号が入力されることにより、ロックピン３４がロック状態であることを認識可能となる。
【００３４】
これに対し、図２（ｂ）に示すように、ロックピン３４が該凹部３ａから離脱している状態、すなわちロックピン３４のロック解除状態においては、スイッチ駆動部３４ｂはロック状態検出スイッチ３２に接触して同スイッチ３２を閉状態にする。このため、ロックピン３４のロック解除状態ではロック状態検出スイッチ３２が閉状態となり、ロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力される。よって、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されることにより、ロックピン３４がロック解除状態であることを認識可能となる。なお、ロック状態検出スイッチ３２は、ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａから完全に離脱したときに閉状態となるように設定されている。
【００３５】
ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、モータ３３に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印Ｒ１で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を矢印Ｆ１方向に移動させる。このため、図２（ｂ）に示すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合が解除された状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となる。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００３６】
また、ロック制御部１６は、電源制御部１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにモータ３３に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を矢印Ｆ２方向に移動させる。このため、図２（ａ）に示すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとが係合した状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が開状態となる。
【００３７】
よって、こうしたエンジン始動・停止制御システム１によれば、ロックピン３４のロック状態においてはロック状態検出スイッチ３２が開状態となるため、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力されなくなる。また、ロックピン３４のロック解除状態においてはロック状態検出スイッチ３２が閉状態となるため、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。
【００３８】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合状態から確実に解除されていないと、始動・停止スイッチ１９から電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力されない。このため、ロックピン３４の係合状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、その操作に基づいてエンジンが始動されることはない。つまり、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５が始動許可状態となり、その状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、その押圧操作信号は電源制御部１５に入力されない。よって、ロックピン３４の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができる。しかも、ハードウェア構成によって押圧操作信号の入力が規制されるため、信頼性を高く維持することができる。
【００３９】
（２）始動・停止操作部２０は、ステアリングロック機構３１を構成する既存のロック状態検出スイッチ３２を始動・停止スイッチ１９に直列に接続することによって構成されている。よって、始動・停止操作部２０を簡素に構成することができるとともに、新たな部材を付加する必要がないため該始動・停止操作部２０の部品点数の増加及び製造コストの増大を防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態では第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４０】
図４に示すように、本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構成である。
始動・停止操作部２０は、前記始動・停止スイッチ１９、前記ロック状態検出スイッチ３２及び操作規制手段としてのロックアクチュエータ４７によって構成されている。詳しくは、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。このため、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときには、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。また、ロック状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続され、第２端３２ｂはロック制御部１６の入力端子及びロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。このため、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となったときには、ロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力されるとともに、ロックアクチュエータ４７に対して電力が供給される。
【００４１】
図５に示すように、始動・停止スイッチ１９は、操作部４１とスイッチ本体４２とを備えている。操作部４１とスイッチ本体４２とは対向配置されている。操作部４１は、インストルメントパネル等からなる壁部４の貫通孔４ａに挿通されており、同壁部４から突出している。操作部４１におけるスイッチ本体４２側の面には凹部４１ａが設けられ、スイッチ本体４２における操作部４１側の面には凹部４２ａが設けられている。そして、これら凹部４１ａ，４２ａ内にはコイルスプリング４３が配設され、このスプリング４３の各端がそれぞれ操作部４１及びスイッチ本体４２に固定されている。操作部４１は、このコイルスプリング４３の付勢力によってスイッチ本体４２から離間した位置に固定されている。このため、図５（ａ）に矢印Ｆで示すように、操作部４１をスプリング４３の付勢力に抗して押圧することにより、操作部４１とスイッチ本体４２とが近接する。また、操作部４１には接点４４ａが形成され、スイッチ本体４２には接点４４ｂが形成されている。そして、操作部４１が押圧されたときに両接点４４ａ，４４ｂ同士が接触するようになっており、これら接点４４ａ，４４ｂ同士が接触したときに始動・停止スイッチ１９が閉状態となる。接点４４ｂは前記電源制御部１５に接続されており、接点４４ａ，４４ｂ同士が接触したときに電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力される。
【００４２】
また、スイッチ本体４２には、ロックアクチュエータ４７が配設されている。本実施形態においてロックアクチュエータ４７はソレノイドによって構成され、スイッチ本体４２の外面に配設されている。スイッチ本体４２には、凹部４２ａに連通する連通孔４２ｂが透設されている。この連通孔４２ｂには、ロックアクチュエータ４７の可動鉄心（図示略）に連結されたロッド４８が挿通されている。
【００４３】
なお、本実施形態のロックアクチュエータ４７は、非駆動状態においてロッド４８が突出し（図５（ａ）に示す状態）、駆動状態においてロッド４８が没入した状態（図５（ｂ）に示す状態）となるように構成されている。
【００４４】
このため、図５（ａ）に示すように、ロックアクチュエータ４７の非駆動状態においては、操作部４１の凹部４１ａに設けられた当接部４５にロッド４８の先端が当接した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動を規制する。よって、ロック状態検出スイッチ３２の開状態、すなわち前記ロックピン３４のロック状態においては、操作部４１の押圧操作が不能な状態となる。
【００４５】
これに対し、図５（ｂ）に示すように、ロックアクチュエータ４７の駆動状態においては、操作部４１の当接部４５からロッド４８の先端が離間した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が可能となる。よって、ロック状態検出スイッチ３２の閉状態、すなわちロックピン３４のロック解除状態においては、操作部４１の押圧操作が可能な状態となる。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（３）ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合した状態においては、ロックアクチュエータ４７によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このため、ロックピン３４の係合状態で始動・停止スイッチ１９を押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５に押圧操作信号が入力されてしまうのを確実に阻止することができる。それゆえ、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５が始動許可状態となっても、始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づくエンジン始動を確実に防止することができる。したがって、ロックピン３４の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができる。
【００４７】
（４）ロックピン３４の係合状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作自体が不能となるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によるエンジン始動が無効化されている旨を操作者に確実に認識させることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図６に基づいて説明する。
【００４８】
図６に示すように、本実施形態において前記各実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構成である。
図６（ａ）に示すように、始動・停止操作部２０は、前記始動・停止スイッチ１９及び前記ロックアクチュエータ４７を備えている。前記第２実施形態と同様に、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。また、ロックアクチュエータ４７の電源端子には車速信号が入力されるようになっている。詳しくは、車速信号は図示しない車速センサからの検出信号であり、車速に応じて周期が異なるパルス信号によって構成されている。そして、図６（ｂ）に示すように、車速信号はドライバ部５０に入力され、同ドライバ部５０の出力電圧がロックアクチュエータ４７の電源端子に印加されるようになっている。
【００４９】
また、本実施形態においてロックアクチュエータ４７は、前記第２実施形態とは異なり、非駆動状態においてロッド４８が没入し、駆動状態においてロッド４８が突出した状態となるように構成されている。
【００５０】
ドライバ部５０は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１、インバータ回路５１及びＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下、単に「ＦＥＴ」という）５２によって構成されている。そして、抵抗Ｒ１の一端に車速信号が入力されるようになっており、他端はコンデンサＣ１の一端及びインバータ回路５１の入力端子に接続されている。コンデンサＣ１の他端は接地され、インバータ回路５１の出力端子はＦＥＴ５２のゲート端子に接続されている。また、ＦＥＴ５２のドレイン端子はバッテリに接続され、ソース端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。
【００５１】
このため、ドライバ部５０に車速信号が入力されていないとき、すなわち車両２の走行停止状態においてはＦＥＴ５２のゲート電圧がＬレベルとなり、ロックアクチュエータ４７が非駆動状態となる。このため、車両２の走行停止状態においては、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動、すなわち始動・停止スイッチ１９の押圧操作が可能となる。
【００５２】
これに対し、ドライバ部５０に車速信号が入力されているとき、すなわち車両２の走行状態においてはＦＥＴ５２のゲート電圧がＨレベルとなり、ロックアクチュエータ４７が駆動状態となる。このため、ロックアクチュエータ４７のロッド４８の先端と操作部４１の当接部４５とが当接した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が不能な状態となる。よって、車両２の走行状態においては、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。
【００５３】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（５）車両２の走行状態においては、ロックアクチュエータ４７によって始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能な状態に規制される。このため、車両２の走行状態で始動・停止スイッチ１９を押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、車両２の走行状態において電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力されてしまうことを確実に阻止することができる。それゆえ、たとえ車両の走行状態で電源制御部１５が停止許可状態となっても、始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づくエンジン停止を確実に防止することができる。よって、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止することができる。
【００５４】
（６）車両２の走行状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作自体が不能となるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によるエンジン停止が無効化されている旨を操作者に確実に認識させることができる。
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を図７に基づいて説明する。
【００５５】
図７に示すように、本実施形態において前記各実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構成である。
図７（ａ）に示すように、始動・停止操作部２０は、前記始動・停止スイッチ１９、前記ロックアクチュエータ４７、前記ロック状態検出スイッチ３２及びアンド回路５３を備えている。前記第２及び第３実施形態と同様に、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続され、第２端３２ｂはロック制御部１６及びアンド回路５３の第１入力端子に接続されている。
【００５６】
また、アンド回路５３の第２入力端子にはインバータを介して車速信号が入力され、出力端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。詳しくは、図７（ｂ）に示すように、アンド回路５３は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１及びＦＥＴ５２とともにドライバ部５０を構成している。そして、アンド回路５３の第２入力端子には、インバータと、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣ１による積分回路とを介して、車速信号が入力されるようになっている。また、アンド回路５３の出力端子はＦＥＴ５２のゲート端子に接続されている。なお、前記第３実施形態と同様に、ＦＥＴ５２のドレイン端子はバッテリに接続され、ソース端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。
【００５７】
なお、本実施形態のロックアクチュエータ４７は、前記第２実施形態と同様に、非駆動状態においてロッド４８が突出し、駆動状態においてロッド４８が没入した状態となるように構成されている。
【００５８】
このため、ロックアクチュエータ４７は、車速信号が入力されてないことと、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態であることとを条件として駆動する。よって、ロックピン３４の係合状態においては、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動がロックアクチュエータ４７によって規制されるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。また、ロックピン３４の係合解除状態においても、車両走行中には始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。
【００５９】
これに対し、ロックピン３４の係合解除状態であるとともに車両の走行停止状態においては、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が可能となるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が可能となる。
【００６０】
したがって、本実施形態によれば、上記（３）〜（６）の効果を併せ得ることができる。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
【００６１】
・  前記各実施形態では、ロック状態検出スイッチ３２としてノーマルオープンタイプのスイッチを用いている。しかし、このロック状態検出スイッチ３２として、ノーマルクローズタイプのスイッチを用いてもよい。但しこの場合、始動・停止操作部２０の回路構成を少々変更する必要がある。
【００６２】
・  前記第２〜４実施形態において、ロックアクチュエータ４７は、ソレノイドに限らず、モータなどの電気駆動式のアクチュエータであれば何を適用してもよい。
【００６３】
・  前記第２及び第４実施形態において、ロックアクチュエータ４７の駆動条件として、シフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」レンジに位置していることや、パーキングブレーキがＯＮ状態であることを加えてもよい。このようにすれば、ロックピン３４が係合解除状態であっても、シフトポジションやパーキングブレーキが上記条件を満たしていないと始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。
【００６４】
・  前記各実施形態において、ロック状態検出スイッチ３２は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチなどの有接点式スイッチや、ホール素子等を用いた近接センサなどによって構成された無接点式スイッチング素子によって構成されてもよい。
【００６５】
・  前記実施形態では、盗難防止機構として、ステアリングシャフト３の回転の可否を制御するステアリングロック機構３１に具体化している。しかし、盗難防止機構は、例えば車輪の回転をロックピン３４相当の部材によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン３４相当の部材によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。すなわち、盗難防止機構は、ステアリングロック機構３１に限らず、車両の操舵系機構や駆動系機構の動作を規制する機構であればよい。
【００６６】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  前記ロック状態検出スイッチング手段により、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態が検出されたときに前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、該ロック手段の係合状態が検出されたときに該始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段とを備えること。
【００６７】
（２）  前記操作規制手段は、車両の走行停止状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能にすること。
【００６８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができる。
【００６９】
請求項２に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ），（ｂ）は、第１実施形態のステアリングロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。
【図３】第１実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図。
【図４】第２実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、第２実施形態の始動・停止操作部の構成を概略的に示す断面図。
【図６】（ａ）は第３実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図、（ｂ）は同始動・停止操作部の構成を概略的に示す断面図。
【図７】（ａ）は第４実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図、（ｂ）は同始動・停止操作部の構成を概略的に示す断面図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、３…可動部材としてのステアリングシャフト、３ａ…凹部、１１…携帯機、１２…車両制御装置、１５…電源制御部、１６…ロック制御手段としてのロック制御部、１９…始動・停止スイッチ、２０…始動・停止操作部、３１…盗難防止機構としてのステアリングロック機構、３２…ロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ、３４…ロック手段としてのロックピン、４７…操作規制手段としてのロックアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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