(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブシート部材に開穿のポートを介しての高圧側からの油圧作用時に減衰力を発生させる減衰バルブがピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブと、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブと、を有してなる減衰力発生構造において、第一バルブが外周側に配在され第二バルブが内周側に配在された並列状態で上記ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する一方で、第一バルブが低圧側に配在のばねで附勢されながら第二バルブの外周側に移動可能に保持されてなると共に、第二バルブが低圧側に配在のばねで附勢されながら移動可能に配設されてなり、かつ、第一バルブのばねに抗しての後退量及びばねによる伸び方向への突出が第二バルブによって規制されてなる減衰力発生構造
【請求項２】
バルブシート部材がシリンダ内に摺動可能に収装されると共に該シリンダ内に出没可能に挿入されるピストンロッドの先端部に連設のピストンとされる一方で、減衰バルブがピストンを介装させるピストンロッドの先端インロー部にピストンと直列に介装されたガイド部材の外周側に移動可能に配設されてなることを特徴とする請求項１の減衰力発生構造
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用等とされる油圧緩衝器に利用される減衰力発生構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両用の油圧緩衝器としては、従来から種々の提案があるが、近年では、ピストン速度の違いで発生減衰力が変わるように設定された減衰力発生構造を有する油圧緩衝器が提案されている。
【０００３】
一例としての、例えば、図４に示す油圧緩衝器にあっては、シリンダ１内に摺動可能に収装され該シリンダ１内に出没可能に挿入されるピストンロッド２の先端部に連設のピストン３に減衰力発生構造を構成する減衰バルブを隣設してなるが、該減衰バルブは、ピストン速度の微低速域時に所定の大きさの伸側減衰力を発生する第一バルブ４と、ピストン速度の中高速域時に所定の大きさの伸側減衰力を発生する第二バルブ５と、を有してなる。
【０００４】
そして、第一バルブ４は、環状のリーフバルブからなり、ピストン３を介装するピストンロッド２の先端インロー部２ａに該ピストン３と直列するように介装されながら内周端固定で外周端自由の態様に配在され、ピストン３に開穿の伸側のポート３ａの下流側端を開閉可能に閉塞するように設定されている。
【０００５】
因に、該第一バルブ４は、内周端たる固定端が背圧面側のバルブストッパ６の内周端と受圧面側のピストン３の内周端との間に挟持されると共に、外周端たる自由端がピストン３に形成の内周側バルブシート部３ｂに離着座するように配設されている。
【０００６】
尚、第一バルブ４の内周端をピストン３とバルブストッパ６との間に挟持する状態は、ピストンロッド２の先端螺条部２ｂに螺着されるピストンナット７の螺合によって実現されるとしており、該ピストンナット７の先端たる上端とバルブストッパ６との間にはシム８が介在されている。
【０００７】
一方、第二バルブ５は、環状の板バルブからなり、背圧面に隣設のばね９でピストン３に押し付けられる態様に配在され、上記第一バルブ４の下流側を開閉可能に閉塞するように設定されている。
【０００８】
因に、該第二バルブ５は、内周端たる摺動端が上記ピストンナット７の上端側に形成のガイド部７ａに液密状態下に摺動可能に介装されると共に、外周端たる自由端がピストン３に形成の外周側バルブシート部３ｃに離着座するように配設されている。
【０００９】
尚、先端が上記第二バルブ５に当接されているばね９の基端は、上記ピストンナット７の下端に形成のばね受部７ｂに係止されている。
【００１０】
それ故、該油圧緩衝器にあっては、シリンダ１内をピストン３が上昇する伸側作動時であって、ピストン速度が微低速域にあるときには、シリンダ１内にピストン３によって区画され高圧側となる上方油室Ｕからの油が伸側のポート３ａを介して第一バルブ４の上面たる受圧面に至り、かつ、該第一バルブ４の外周端を下降させるように撓ませて、同じくピストン３によってシリンダ１内に区画され低圧側となっている下方油室Ｌ側に流出するようになる。
【００１１】
ただ、該油圧緩衝器にあっては、第一バルブ４の下流側に配在の第二バルブ５が離着座するピストン３における外周側バルブシート部３ｃにオリフィス３ｄが形成されていて、上記第一バルブ４を介しての油が該オリフィス３ｄを介して下方油室Ｌに流出することになり、このとき、ピストン速度の微低速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【００１２】
一方、同じ伸側作動時で、ピストン速度が中高速域になると、図５に示すように、上記第一バルブ４がバルブストッパ６によってそれ以上の撓みを阻止された所謂開き放し状態になると共に第二バルブ５がばね９の附勢力に抗して下降し、上方油室Ｕからの油を開放された上記バルブシート部３ｃとの間を介して下方油室Ｌに流出させることになり、このとき、ピストン速度の中高速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【００１３】
その結果、上記の油圧緩衝器における減衰力発生構造によれば、ピストン速度の微低速域時の発生減衰力とピストン速度の中高速域時の発生減衰力とをそれぞれ独立に設定できるのは勿論のこと、環状リーフバルブからなる第一バルブ４が適宜の撓み特性に設定されたものに選択されることで、また、第二バルブ５を附勢するばね９が適宜のばね力に設定されたものに選択されることで、用途に応じた最適な減衰力の発生状態を実現する油圧緩衝器を提供し得ることになる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の油圧緩衝器における減衰力発生構造にあっては、以下のような不都合が指摘される。
【００１５】
先ず、上記の減衰力発生構造を形成するには、第一バルブ４たる環状リーフバルブをピストン３に隣設した後に、バルブストッパ６とシム８を順番に組み込むことになるが、この組み込み作業を、機械利用で自動的にする場合を除いて、人為的に、即ち、作業者の手作業によって実行する場合には、シム８を忘れたり、シム８とバルブストッパ６の順番を間違えたり、等の所謂組み込みミスを排除し難い不都合がある。
【００１６】
次に、上記の減衰力発生構造を具現化するには、ピストン３の所定位置に第一バルブ４たる環状リーフバルブを隣接させる所謂シート面を形成することが必須になるが、該シート面は、環状リーフバルブの内周端がピストン３の内周端に隣接されると共に外周端が上記ピストン３に形成の内周側バルブシート部３ｂに隣接されることから、内周側及び外周側の所謂内外に形成されることになる。
【００１７】
この場合に、該内外のシート面は、許容される誤差の範囲内で精緻な所謂面一に仕上げられる必要があり、従って、ピストン３の加工に所謂手間を要することになり、部品コストの低減による油圧緩衝器の低コスト化を期待できなくする不都合がある。
【００１８】
そして、上記の減衰力発生構造にあっては、第一バルブ４たる環状リーフバルブを変更することでピストン速度が微低速域にあるときの減衰力特性を変更する場合に、ピストン３の変更や第二バルブ５を附勢するばね９の変更を余儀なくされる不都合がある。
【００１９】
即ち、例えば、環状リーフバルブを複層構造で厚肉傾向のものに交換したり、あるいは、単層構造で薄肉傾向のものに交換したりするときには、ピストンナット７におけるばね受部７ｂの位置が変更されることになり、結果として、第二バルブ５を附勢するばね９におけるばね力が変更されることになる。
【００２０】
それ故、該第二バルブ５によるピストン速度の中高速域時の減衰力特性を当初の設定のままに維持するには、上記外周側バルブシート部３ｃにおけるバルブシート面位置を相応に変更した別のピストン３が必要になり、あるいは、ピストン３を当初のままで利用する場合には、第二バルブ５を附勢するばね９を別物にする必要を生じ、結果として、部品点数が増える等で油圧緩衝器の低コスト化を妨げることになる不都合がある。
【００２１】
この発明は、上記した事情を鑑みて草案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度の違いで発生減衰力が変わるように設定し得るのは勿論のこと、所謂組み込みミスの排除が容易になり、油圧緩衝器の低コスト化を妨げる危惧なくして設定通りの減衰力発生を期待でき、さらに、ピストン速度の微低速域時における減衰力特性を変更する場合に、油圧緩衝器の低コスト化を妨げる危惧なくしてピストン速度の中高速域時における減衰力特性を変更させる危惧もなく、例えば、車両用の油圧緩衝器としての所望の減衰力の発生状態を実現するのに最適となる減衰力発生構造を提供することである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、バルブシート部材に開穿のポートを介しての高圧側からの油圧作用時に減衰力を発生させる減衰バルブがピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブと、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブと、を有してなる減衰力発生構造において、第一バルブが外周側に配在され第二バルブが内周側に配在された並列状態で上記ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する一方で、第一バルブが低圧側に配在のばねで附勢されながら第二バルブの外周側に移動可能に保持されてなると共に、第二バルブが低圧側に配在のばねで附勢されながら移動可能に配設されてなり、かつ、第一バルブのばねに抗しての後退量及びばねによる伸び方向への突出が第二バルブによって規制されてなるとする。
【００２３】
そして、より具体的には、バルブシート部材がシリンダ内に摺動可能に収装されると共に該シリンダ内に出没可能に挿入されるピストンロッドの先端部に連設のピストンとされる一方で、減衰バルブがピストンを介装させるピストンロッドの先端インロー部にピストンと直列に介装されたガイド部材の外周側に移動可能に配設されてなるとする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図示したところに基づいてこの発明を説明すると、図１に示すように、この発明に係る減衰力発生構造を具現化する油圧緩衝器は、シリンダ１内に摺動可能に収装されて上方油室Ｕと下方油室Ｌとを区画すると共に該シリンダ１内に出没可能に挿入されるピストンロッド２の先端部に連設のバルブシート部材としてのピストン３に伸側の減衰バルブ２０を隣設させてなる。
【００２５】
そして、該減衰バルブ２０は、上記ピストン３に開穿のポートとしての伸側ポート３ａを介しての上記上方油室Ｕ側、即ち、シリンダ１内をピストン３が上昇する該圧緩衝器の伸側作動時に高圧側となる側からの油圧作用時に所定の伸側の減衰力を発生するように設定されている。
【００２６】
即ち、該減衰バルブ２０は、上記の油圧作用時であって、ピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブ２１と、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブ２２と、を有してなる。
【００２７】
そして、該減衰バルブ２０は、この発明の実施の形態にあっては、第一バルブ２１が外周側に配在され第二バルブ２２が内周側に配在された並列状態で上記伸側ポート３ａの下流側端を開閉可能に閉塞するように設定されている。
【００２８】
また、該減衰バルブ２０は、この発明の実施の形態にあっては、ピストン３を介装させるピストンロッド２の先端インロー部２ａにピストン３と直列に介装されたガイド部材１０の外周側に移動可能に配在されている。
【００２９】
一方、該減衰バルブ２０において、第一バルブ２１は、図中で下方側となる低圧側に配在のばね２３で附勢されながら第二バルブ２２の外周側に移動可能に保持されてなると共に、第二バルブ２２は、低圧側に配在のばね９で附勢されながら移動可能に配設されてなり、かつ、第一バルブ２１は、ばね２３に抗しての後退量及びばね２３による伸び方向への突出が第二バルブ２２によって規制されてなるとしている。
【００３０】
少し説明すると、第一バルブ２１は、図示する実施の形態にあって、略円筒状に形成されてなるもので、上端に外鍔状に形成されたバルブ部２１ａを有すると共に、上端側の内周に環状リブ状に形成された突起部２１ｂを有して、所謂板バルブ状に設定されている。
【００３１】
また、第二バルブ２２は、図示する実施の形態にあって、第一バルブ２１に比較してかなりの小径の略円筒状に形成されながら、上端に外鍔状に形成されたバルブ部２２ａを有すると共に、下端側の外周に螺条部２２ｂを有して、同じく所謂板バルブ状に設定されている。
【００３２】
そして、第一バルブ２１と第二バルブ２２の間には、同じく略円筒状に形成された負荷環２４が配在されてなり、該負荷環２４は、下端側の内周に上記第二バルブ２２における螺条部２２ｂに螺合する螺条部２４ａを有すると共に、下端の外周に外鍔状に形成されたばね受部２４ｂを有してなる。
【００３３】
尚、該負荷環２４は、図示する実施の形態にあって、ばね受部２４ｂの下面の外周側に後述する板ばね２５に尖端が隣接される環状シート部２４ｃを有している。
【００３４】
また、ばね２３は、負荷環２４における上記ばね受部２４ｂと第一バルブ２１におけるバルブ部２１ａとの間に介装されている。
【００３５】
ここで、第一バルブ２１及び第二バルブ２２の組み合わせ態様を看ると、第二バルブ２２に螺着された負荷環２４の上端側の外周には、第一バルブ２１の下端側の内周が摺動可能に摺接されている。
【００３６】
このとき、第一バルブ２１におけるバルブ部２１ａは、ばね２３の附勢力で上面、即ち、受圧面が前記伸側ポート３ａを前記下方油室Ｌと区画するようにピストン３に形成された外周側シート部３ｃに当接されるとしている。
【００３７】
また、このとき、第一バルブ２１における突起部２１ｂは、下面が負荷環２４の上端に適宜の間隔Ｓを有して対向されるとし、該第一バルブ２１のばね２３に抗しての後退量が負荷環２４、即ち、該負荷環２４が螺着する第二バルブ２２で規制されてなるとしている。
【００３８】
さらに、このとき、第一バルブ２１における突起部２１ｂは、上面が第二バルブ２２におけるバルブ部２２ａの下面に対向するとしており、従って、第一バルブ２１のばね２３による突出の自由が規制されてなるとしている。
【００３９】
それ故、所謂組み上げ前の第二バルブ２２の外周側に第一バルブ２１を配在すると共に該第一バルブ２１の外周側にばね２３を介装し、この状態から、負荷環２４を第二バルブ２２に螺着すると、第一バルブ２１がばね２３の附勢下に第二バルブ２２の外周側に移動可能に保持される状態になると共に、このとき、第一バルブ２１の第二バルブ２２から離脱が阻止される状態になり、従って、該第一バルブ２１及び第二バルブ２２がアッセンブリ化された状態になる。
【００４０】
このように、第一バルブ２１及び第二バルブ２２が、即ち、減衰バルブ２０がアッセンブリ化されることで、減衰力発生構造を具現化する際に、所謂部品の組み込みミスを招来させないことに寄与し得ることになる。
【００４１】
以上のようにして、アッセンブリ化された減衰バルブ２０は、所定位置たるピストンロッド２の先端インロー部２ａにピストン３と直列するように介装されたガイド部材１０の外周側に移動可能に配在される。
【００４２】
そして、上記減衰バルブ２０に直列するように、環状平板からなる板ばね２５をピストンロッド２の先端インロー部２ａに介装し、さらに、ピストンナット７をピストンロッド２の先端螺条部２ｂに螺着して、該ピストンナット７の上端とガイド部材１０の下端との間に板ばね２５の内周端を挟持するようにする。
【００４３】
このとき、板ばね２５の自由端たる外周端の上面は、第二バルブ２２に螺着された負荷環２４におけるばね受部２４ｂの下面に形成の環状シート部２４ｃの尖端に隣接される。
【００４４】
上記ピストンナット７の螺着のとき、該ピストンナット７の外周側にばね９を配在すると共に該ピストンナット７の上端側に形成のガイド部７ａの外周にばね受２６を介装するとし、これによって、ばね９がばね受２６と該ピストンナット７の下端に形成のばね受部７ｂとの間に配在されることになり、その結果、上記減衰バルブ２０がばね９によって上記板ばね２５を介して上昇傾向に附勢されることになる。
【００４５】
そして、このとき、減衰バルブ２０にあっては、第一バルブ２１におけるバルブ部２１ａがピストン３に形成の外周側シート部３ｃに着座し、第二バルブ２２におけるバルブ部２２ａがピストン３に形成の内周側シート部３ｂに着座することになる。
【００４６】
従って、この実施の形態に係る減衰バルブ２０にあっては、第一バルブ２１及び第二バルブ２２のいずれも一箇所の所謂バルブシート部に隣接されるのみとなり、例えば、前記した図４に示す従来例における第一バルブ４のように内外の所謂バルブシート部に隣接される状態にならないため、内周側シート部３ｂ及び外周側シート部３ｃを精緻な面一に仕上げる必要がなくなり、ピストン３の加工に所謂手間を要しないようにすることが可能になる。
【００４７】
尚、第一バルブ２１におけるバルブ部２１ａがピストン３に形成の外周側シート部３ｃに着座されるときには、該第一バルブ２１がばね２３の附勢力に抗するように後退されることになり、従って、該第一バルブ２１には、ばね２３からのばね力による初期荷重が付与されていることになる。
【００４８】
以上のように形成されたこの実施の形態の係る油圧緩衝器における減衰力発生構造にあっては、シリンダ１内をピストン３が上昇する伸側作動時であって、ピストン速度が微低速域にあるときには、図２に示すように、シリンダ１内にピストン３によって区画され高圧側となる上方油室Ｕからの油が伸側のポート３ａを介して第一バルブ２１におけるバルブ部２１ａの上面たる受圧面に至り、かつ、該第一バルブ２１をばね２３の附勢力に抗して下降させ上記バルブ部２１ａと外周側シート部３ｃとの間に形成される隙間を介して、同じくピストン３によってシリンダ１内に区画され低圧側となっている下方油室Ｌに流出することになり、このとき、ピストン速度の微低速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【００４９】
そして、同じ伸側作動時で、ピストン速度が中高速域になると、図３に示すように、第一バルブ２１が最大量下降して該第一バルブ２１における突起部２１ｂが負荷環２４の上端に当接されて下降阻止状態におかれた所謂開き放し状態になると共に、第二バルブ２２が負荷環２４と共に板ばね２５及びばね受２６を介してのばね９の附勢力に抗して下降することになり、上方油室Ｕからの油がより大きく開放された第一バルブ２１におけるバルブ部２１ａとこれが対向するピストン３における外周側シート部３ｃとの間を介して下方油室Ｌに流出することになり、このとき、ピストン速度の中高速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【００５０】
因に、ピストン速度の微低速域時に第一バルブ２１が下降し得る最大量は、該第一バルブ２１における突起部２１ｂの下面と下方の負荷環２４の上端との間に形成される前記した適宜の間隔Ｓであり、同じく、ピストン速度の中高速域時に第一バルブ２１が下降し得る最大量は、該第一バルブ２１の最大下降量に第二バルブ２２の下降し得る最大量を加えたものになること勿論である。
【００５１】
それ故、該油圧緩衝器における減衰力発生構造によれば、ピストン速度の微低速域時の発生減衰力とピストン速度の中高速域時の発生減衰力とをそれぞれ独立に設定できるのは勿論のこと、第一バルブ２１を附勢するばね２３の附勢力及び第二バルブ２２を附勢するばね９の附勢力がそれぞれ適宜のばね力に設定されたものに選択されることで、用途に応じた最適な減衰力の発生状態を実現する油圧緩衝器を提供し得ることになる。
【００５２】
前記したところは、この発明に係る減衰力発生構造が油圧緩衝器におけるピストン部分に具現化される場合を例にしたが、この発明の意図するところからすれば、上記油圧緩衝器におけるベースバルブ部に具現化されるとしても良いこと勿論で、その場合の作用効果も異ならないこと勿論である。
【００５３】
また、油圧緩衝器は、実施の形態では車両用とされたが、他の用途の油圧緩衝器であっても良いこと勿論である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、バルブシート部材に開穿のポートを介しての高圧側からの油圧作用時に減衰力を発生させる減衰バルブがピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブと、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブと、からなると共に、それぞれが低圧側に配在のばねで附勢される状態下に第一バルブが第二バルブの外周側に配在される並列状態とされて上記ポートの下流側端を開閉可能に閉塞するとしたから、ピストン速度の違いによって発生減衰力を変更し得るのは勿論のこと、その場合の発生減衰力を第一バルブ及び第二バルブをそれぞれ附勢するばねにおけるばね力の適宜の選択によって自由に設定し実現し得ることになる。
【００５５】
また、第一バルブを附勢するばねにおけるばね力を適宜に選択するときに、その影響が第二バルブに及ばないから、第二バルブ側における設計変更を招来させることなく、ピストン速度の微低速域時における減衰力をピストン速度の中高速域時における減衰力に関係なく変更し得ることになる。
【００５６】
そして、第一バルブ及び第二バルブは、いずれも一箇所の所謂バルブシート部に隣接されるのみとなり、例えば、環状リーフバルブからなるバルブが内外のバルブシート部に隣接されるような状態にならないから、第一バルブ及び第二バルブがそれぞれ隣接する外周側シート部及び内周側シート部を精緻な面一に仕上げる必要がなくなり、該外周側シート部及び内周側シート部を有するピストンの加工に所謂手間を要しないことになる。
【００５７】
さらに、この発明にあっては、減衰バルブを構成する第一バルブが同じく減衰バルブを構成する第二バルブの外周側に移動可能に保持されると共に第一バルブのばねに抗しての後退量及びばねによる伸び方向への突出が第二バルブによって規制されてなるとするから、該減衰バルブがアッセンブリ化されることになり、減衰力発生構造を、例えば、油圧緩衝器に具現化する際に、所謂部品の組み込みミスを招来させないことに寄与し得ることになる。
【００５８】
その結果、この発明によれば、ピストン速度の違いで発生減衰力が変わるように設定し得るのは勿論のこと、所謂組み込みミスの排除が容易になり、また、ピストン速度の微低速域時における減衰力を変更する場合にピストン速度の中高速域時における減衰力特性を変更させる危惧もなく、油圧緩衝器の低コスト化を妨げる危惧なくして設定通りの減衰力発生を期待でき、例えば、車両用の油圧緩衝器としての用途に応じた最適な減衰力の発生状態を実現するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態に係る減衰力発生構造を具現化した油圧緩衝器を部分的に示す縦断面図である。
【図２】図１における減衰力発生構造のピストン速度の微低速域時における作動状態を拡大して示す部分縦断面図である。
【図３】図１における減衰力発生構造のピストン速度の中高速域時における作動状態を図２と同様に示す部分縦断面図である。
【図４】従来の減衰力発生構造を具現化した油圧緩衝器を図１と同様に示す縦断面図である。
【図５】図４における減衰力発生構造のピストン速度の中高速域時における作動状態を拡大して示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  ピストンロッド
２ａ  先端インロー部
３  バルブシート部材としてのピストン
３ａ  ポートとしての伸側ポート
９，２３  ばね
１０  ガイド部材
２０  減衰バルブ
２１  第一バルブ
２２  第二バルブ
【図１】
0003666961.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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