(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱すると判断されたときに、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う車線逸脱回避制御手段と、自車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、自車両と先行車量との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出された車間距離に応じて自車両の制駆動力制御量を算出する車間距離制御量算出手段と、該車間距離制御量算出手段に基づき自車両と先行車量との車間距離を制御する車間距離制御手段とを有し、前記駆動力制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱すると判断されたとき、前記車間距離制御量算出手段で算出された制駆動力制御量のうち、駆動力制御量のみを制限することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱すると判断されたとき、前記駆動力制御量を零に制限することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記駆動力制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱すると判断され前記駆動力制御量が制限された後、逸脱しないと判断されたとき、前記駆動力制御量を徐々に増加することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記車線逸脱回避制御手段は、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段により算出された目標ヨーモーメントに応じて各車輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段とを有し、該制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に基づいて車線逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになった場合に逸脱を防止する車線逸脱防止装置に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車線逸脱防止装置として、例えば、特開２０００−３３８６０号公報に記載されたものがある。この車線逸脱防止装置には、自車両が走行車線から逸脱しそうであると判断された場合には、左右輪のうち車線逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加することで車線からの逸脱を防止する技術が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の車線逸脱防止装置にあっては、自車両が走行車線から逸脱しそうであると判断されると、車線逸脱回避制御により車輪に制動力が付加されるので、車両前後方向の減速度も発生するため、駆動力との干渉が生じてしまうことがある。例えば、車間距離制御装置や一定速走行制御装置等と併用する場合には、車線逸脱防止のための制動力による車速の落ち込みを補うために車間距離制御装置や一定速走行制御装置等の駆動力制御量が増加し、ブレーキをかけながらエンジンが吹け上がることがあるという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、駆動力と、自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断され車輪に付加された制動力との干渉を防止することができる車線逸脱防止装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱すると判断されたときに、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う車線逸脱回避制御手段と、自車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、自車両と先行車量との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出された車間距離に応じて自車両の制駆動力制御量を算出する車間距離制御量算出手段と、該車間距離制御量算出手段に基づき自車両と先行車量との車間距離を制御する車間距離制御手段とを有し、前記駆動力制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱すると判断されたとき、前記車間距離制御量算出手段で算出された制駆動力制御量のうち、駆動力制御量のみを制限することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるとき、自車両の駆動力を制限し、車線逸脱回避制御を優先させるようにしたので、自車両の駆動力と車線逸脱回避との干渉を防止することができると共に、車線逸脱防止装置と車間距離制御装置もしくは一定速度制御装置との併用が可能となるという効果が得られる。
【０００９】
さらに、請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加えて、自車両の駆動力と車線逸脱回避制御との干渉を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１０】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱すると判断され駆動力制御量が制限された後、逸脱しないと判断されたとき、自車両の駆動力制御量を徐々に増加するようにしたので、車線逸脱回避制御の終了時が滑らかになるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項４の発明によれば、車線逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させるようにしたので、操舵装置での車線逸脱回避を行うことなく車線逸脱傾向を回避することができるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施形態（実施の形態１）を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の車線逸脱防止装置を示す全体システム図である。なお、本実施の形態では、後輪駆動車（自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルの装着車）であり、制動装置は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００１５】
図中１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスターシリンダ、４はリザーバである。１０、２０は左右前輪、３０、４０は左右後輪を夫々示す。各車輪は、各々、ブレーキディスク１１、２１、３１、４１と、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦扶持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２、２２、３２、４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に圧力制御ユニット５から液圧を供給されるとき、各車輪は個々に制動される。
【００１６】
前記圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を用いている。
また、制駆動力制御コントローラ５０からの入力信号によりマスターシリンダ３からの油圧を調節し、各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２へ供給する制動液圧を制御する。
【００１７】
前記制駆動制御コントローラ５０には、車両に発生するヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ５１からの信号、各車輪に設置され車輪速Ｖｗｉを検出する車輪速センサ１３、２３、３３、４３からの信号などがそれぞれ入力される。また、ブレーキペダルの操作量を検出するためマスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ液圧センサ５２からの信号や、運転者のアクセルペダル操作量を検出するためアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ５３が入力される。
【００１８】
また、車両の逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、単眼カメラ７１とカメラコントローラ７０を搭載しており、カメラ画像から判断した自車レーン内の自車両の位置に関する信号として自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、および走行車線の曲率βが前記制駆動力制御コントローラ５０に入力される。また、本実施の形態では、運転者が走行車線を移動しようとしているかの判断に使用する方向指示スイッチ５４からの信号や、ハンドル９に設置された操舵角センサ５５で検出される操舵角θの信号も制駆動力制御コントローラ５０に入力される。さらに、前方車両との車間距離や、相対速度を検出するレーダセンサ８１からの信号がそれぞれ入力される。
【００１９】
また、前記制駆動制御コントローラ５０は、駆動輪の駆動力トルクを制御する駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動トルクを制御する。前記駆動トルク制御コントローラ６０は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御と、自動変速機８を制御する変速制御を行うことにより、駆動輪の駆動力トルクを制御する。
【００２０】
次に、前記制駆動力制御コントローラ５０で実行される処理について、図２のフローチャートに従って説明する。なお、この処理は所定時間毎に実行される。
【００２１】
先ず、ステップＳ２０１では、上記各センサ１３，２３，３３，４３，５１，５２，５３，５４，５５およびコントローラ６０，７０からの各種データを読み込む。各センサからは、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、ヨーレイトφ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、アクセル開度Ａｃｃ、方向指示スイッチ５４の信号、操舵角θ、さらに、カメラコントローラ７０からは自車両の走行車線に対する車両のヨー角Φ、走行車線までの横変位Ｘ、および走行車線の曲率βをそれぞれ読み込む。なお、カメラコントローラ７０では、カメラ７１からの信号に基づく前方映像を画像処理し、白線あるいはセンターライン等の前方車線の境界線が抽出識別され、ヨー角Φや横変位Ｘや曲率βが求められる。
【００２２】
ステップＳ２０２では、逸脱量推定値Ｘｓを算出する。本実施の形態では、ステップＳ２０１で読込んだ自車両の走行車線に対する車両のヨー角Φ、走行車線までの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、および車速Ｖとにより、下記（１）式に従って、逸脱推定値Ｘｓを算出する。
Ｘｓ  ＝  Ｔｔ  ×  Ｖ（  Φ  ＋  Ｔｔ  ×  Ｖ  ×  β  ）＋  Ｘ          ・・・（１）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。なお、車速Ｖは、通常走行時は各輪の車輪速より、下記（２）式に従って前輪車輪速の平均で車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２          ・・・（２）
また、ＡＢＳ制御などが作動している場合は、ＡＢＳ制御装置内で推定された推定車体速を用いるようにしてもよい。
【００２３】
ステップＳ２０３では、前述のステップＳ２０２で算出された逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとの比較により、車線逸脱判断を行う。ここでは、Ｘｃ  ≦  Ｘｓ  の場合は、右に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  とし、Ｘｓ  ≦  −Ｘｃ  の場合は、左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  とする。また、上記の場合以外の場合は逸脱していないと判断し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  とする。
【００２４】
また、ここでは、逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとの比較による車線逸脱判断に加えて、運転者が車線を変更しているか否かという運転者意図判断を行い、車線逸脱判断を行うようにしてもよい。運転者意図判断は、方向指示スイッチ５４および操舵角θにより運転者の意図を判断する。まず、方向指示スイッチ５４が操作されており、その信号により示された方向が、前述の逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとの比較による逸脱方向と同じである場合は、運転者の意識的な車線変更であると判断し、逸脱判断フラグを  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  に変更し、一方、方向指示スイッチ５４が操作されており、その信号により示された方向が、前述の逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとの比較による逸脱方向と違う方向の場合は、逸脱である可能性があるので、逸脱判断フラグは変更されない。また、方向指示スイッチ５４が操作されていない場合でも、運転者が逸脱方向に操舵している場合は、操舵角θが設定値以上であれば、運転者が車線を変更する意図があると判断し、逸脱判断フラグを  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  に変更する。
【００２５】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１で読込んだアクセル開度Ａｃｃからドライバのアクセル操作に応じた目標駆動力Ｎｍを算出する。ここで、目標駆動力を目標スロットル開度としてもよい。
【００２６】
ステップＳ２０５では、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。本実施の形態では、逸脱推定値Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃより、下記（３），（４）式に従って目標ヨーモーメントを算出する。
１）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合。
Ｍｓ  ＝  −Ｋ１  ×  Ｋ２（  Ｘｓ  −  Ｘｃ  ）          ・・・（３）
２）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合。
Ｍｓ  ＝  ０                                                        ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲインである。
【００２７】
ステップＳ２０６では、各輪の目標制動力を求める。本実施の形態では、前述のステップＳ２０５で算出された目標ヨーモーメントＭｓ、およびマスターシリンダ液圧Ｐｍにより、各輪の目標制動液圧Ｐｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、目標ヨーモーメントの絶対値が設定値Ｍｓ０より小さい場合は後輪左右輪の制動力に差を発生させ、設定値Ｍｓ０より大きい場合は前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００２８】
まず、目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ、ΔＰｓ＿ｒ  を目標ヨーモーメントＭｓから、下記（５）乃至（８）式に従って算出する。
１）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合。
１−１−１）  ｜Ｍｓ｜  ＜  Ｍｓ０  の場合は、
ΔＰｓ＿ｆ  ＝  ０                                                                      ・・・（５）
ΔＰｓ＿ｒ  ＝  ２  ×  Ｋｂ＿ｒ  ×  ｜Ｍｓ｜  ／  Ｔ                            ・・・（６）
１−１−２）  Ｍｓ０  ≦  ｜Ｍｓ｜  の場合は、
ΔＰｓ＿ｆ  ＝  ２  ×  Ｋｂ＿ｆ（  ｜Ｍｓ｜  −  Ｍｓ０  ）  ／  Ｔ          ・・・（７）
ΔＰｓ＿ｒ  ＝  ２  ×  Ｋｂ＿ｒ  ×  Ｍｓ０  ／  Ｔ                              ・・・（８）
ここで、Ｔはトレッドを示す。また、Ｋｂ＿ｆ、Ｋｂ＿ｒは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。また、ｆは前輪、ｒは後輪を示す。次に、逸脱方向より、ドライバによる制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓを算出する。
１−２−１）  左方向に逸脱しようとしている場合は、
Ｐｓ＿ｆｌ  ＝  Ｐｍ                                  ・・・（９）
Ｐｓ＿ｆｒ  ＝  Ｐｍ  ＋  ΔＰｓ＿ｆ              ・・・（１０）
Ｐｓ＿ｒｌ  ＝  Ｐｍ＿ｒ                              ・・・（１１）
Ｐｓ＿ｒｒ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  ΔＰｓ＿ｒ          ・・・（１２）
１−２−２）  右方向に逸脱しようとしている場合は、
Ｐｓ＿ｆｌ  ＝  Ｐｍ  ＋  ΔＰｓ＿ｆ              ・・・（１３）
Ｐｓ＿ｆｒ  ＝  Ｐｍ                                  ・・・（１４）
Ｐｓ＿ｒｌ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  ΔＰｓ＿ｒ            ・・・（１５）
Ｐｓ＿ｒｒ  ＝  Ｐｍ＿ｒ                              ・・・（１６）
２）逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合。
Ｐｓ＿ｆｌ  ＝  Ｐｓ＿ｆｒ  ＝  Ｐｍ                ・・・（１７）
Ｐｓ＿ｒｌ  ＝  Ｐｓ＿ｒｒ  ＝  Ｐｍ＿ｒ            ・・・（１８）
ここで、Ｐｍ＿ｒはＰｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスターシリンダ液圧である。また、ｆｌは左前輪、ｆｒは右前輪、ｒｌは左後輪、ｒｒは右後輪を示す。
【００２９】
ステップＳ２０７では、逸脱判断フラグに応じ、前述のステップＳ２０４で算出した目標駆動力Ｎｍに対して制限を設け、最終目標駆動力Ｎｓを算出する。
１）逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合
Ｎｓ  ＝  Ｎｍ  −  Ｎｓ０          ・・・（１９）
ここで、Ｎｓ０は目標駆動力低減量である。また、上記最終目標駆動力算出式によらず、Ｎｓ  ＝  ０（固定値）としてもよい。
２）逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合
Ｎｓ  ＝  Ｎｍ                          ・・・（２０）
また、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  が  ＯＮからＯＦＦ  となった場合、目標駆動力低減量Ｎｓ０を徐々に零まで減じるようにしてもよく、最終目標駆動力Ｎｓを固定値とした場合には、徐々に目標駆動力Ｎｍまで増ずるようにてもよい。
【００３０】
ステップＳ２０８では、前述のステップＳ２０６で算出された目標制動液圧Ｐｓに応じて圧力制御ユニット５にて制動液圧を発生させ、次いで、ステップＳ２０９では、前述のステップＳ２０７で算出された最終目標駆動力Ｎｓに応じて駆動トルク制御コントローラ６０およびエンジン６にて駆動力を発生させる。
【００３１】
このように、実施の形態１では、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるとき、駆動力制御手段での駆動力制御量を制限し車線逸脱回避制御を優先させるようにしたので、自車両の駆動力と車線逸脱回避制御との干渉、すなわち駆動力と制動力との干渉を防止し、自車両の車線逸脱回傾向を回避することができる。なお、図２におけるステップＳ２０３が逸脱判断手段に相当し、ステップＳ２０７が駆動力制限手段に相当し、また、制駆動コントローラが、車線逸脱回避制御手段に相当し、駆動トルク制御コントローラが駆動力制御手段に相当する。
【００３２】
次に、本発明の第２の実施形態（実施の形態２）について説明する。本実施の形態は、前述の実施の形態１において、目標駆動力が、前方車との車間距離に応じて自車両の制駆動力制御量を算出する車間距離制御手段により算出されるものである。なお、本実施の形態の車線逸脱防止装置を示す全体システム図は、前述の図１に示すシステムと同様であり、その説明を省略する。
【００３３】
本実施の形態において、制駆動力制御コントローラ５０で実行される処理について、図３のフローチャートに従って説明する。なお、この処理は所定時間毎に実行される。
【００３４】
ステップＳ３０１では、前述の実施の形態１における図２のステップＳ２０１で読込む各種データに加え、レーダセンサ８１からの前方車両との車間距離Ｄ、および相対速度Ｖｒを読み込む。なお、カメラコントローラ７０では、カメラ７１からの信号に基づく前方映像を画像処理し、白線あるいはセンターライン等の前方車線の境界線が抽出識別され、ヨー角Φや横変位Ｘや曲率βが求められる。続くステップＳ３０２およびステップＳ３０３は、前述の図２におけるステップＳ２０２およびステップＳ２０３と同様であるので説明を省略する。
【００３５】
ステップＳ３０４では、前述のステップＳ３０１で読み込んだ前方車両との車間距離Ｄと、例えば車間時間に応じて設定された目標車間距離Ｄｓとの偏差に応じて、自車両の目標制駆動力τを算出する。目標制駆動力τの算出式については様々なものがあるが、本実施の形態では、簡単なＰＤ制御を一例として示す。
τ  ＝  Ｋｐ（  Ｄ  −  Ｄｓ）＋  Ｋｄ（  ｄＤ／ｄｔ  −  ｄＤｓ／ｄｔ  ）
ここで、Ｋｐ、Ｋｄはそれぞれフィードバックゲインである。
次に、目標制駆動力τを目標駆動力τａ、目標制動力τｄに換算する。
１）  ０  ≦  τ  の場合。
τａ  ＝  τ，τｄ  ＝  ０
２）  τ  ＜  ０  の場合
τａ  ＝  ０，τｄ  ＝  −τ
ここで、前述のステップＳ３０３において逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  と判断された場合は、車間距離制御を中断、もしくは解除するようにしてもよい。
続くステップＳ３０５は、前述の図２におけるステップＳ２０５と同様であるので説明を省略する。
【００３６】
ステップＳ３０６では、各輪の目標制動力を求める。本実施の形態２では、前述のステップＳ３０４で算出した車間距離制御用の目標制動力τｄ、およびステップＳ３０５で算出した目標ヨーモーメントＭｓ、マスターシリンダ液圧Ｐｍにより、各輪の目標制動液圧Ｐｓを算出する。なお、逸脱判断による目標制動液圧差ΔＰｓ＿ｆ、およびΔＰｓ＿ｒ  は、前述の図２のステップＳ２０６と同様に算出する。
１）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合。
１−１）  左方向に逸脱しようとしている場合は、
Ｐｓ＿ｆｌ  ＝  Ｐｍ  ＋  Ｋａ＿ｆ  ×  τｄ                                ・・・（２１）
Ｐｓ＿ｆｒ  ＝  Ｐｍ  ＋  Ｋａ＿ｆ  ×  τｄ  ＋  ΔＰｓ＿ｆ            ・・・（２２）
Ｐｓ＿ｒｌ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  Ｋａ＿ｒ  ×  τｄ                              ・・・（２３）
Ｐｓ＿ｒｒ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  Ｋａ＿ｒ  ×  τｄ  ＋  ΔＰｓ＿ｒ          ・・・（２４）
１−２）  右方向に逸脱しようとしている場合は、
Ｐｓ＿ｆｌ  ＝  Ｐｍ  ＋  Ｋａ＿ｆ  ×  τｄ  ＋  ΔＰｓ＿ｆ            ・・・（２５）
Ｐｓ＿ｆｒ  ＝  Ｐｍ  ＋  Ｋａ＿ｆ  ×  τｄ                                  ・・・（２６）
Ｐｓ＿ｒｌ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  Ｋａ＿ｒ  ×  τｄ  ＋  ΔＰｓ＿ｒ          ・・・（２７）
Ｐｓ＿ｒｒ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  Ｋａ＿ｒ  ×  τｄ                              ・・・（２８）
２）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合。
Ｐｓ＿ｆｌ  ＝  Ｐｓ＿ｆｒ  ＝  Ｐｍ  ＋  Ｋａ＿ｆ  ×  τｄ                ・・・（２９）
Ｐｓ＿ｒｌ  ＝  Ｐｓ＿ｒｒ  ＝  Ｐｍ＿ｒ  ＋  Ｋａ＿ｒ  ×  τｄ            ・・・（３０）
ここで、Ｋａ＿ｆ、Ｋａ＿ｒは、それぞれ車間距離制御による目標動力制を前後輪への制動液圧に換算する場合の換算係数である。また、Ｐｍ＿ｒはＰｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスターシリンダ液圧である。また、ｆｌは左前輪、ｆｒは右前輪、ｒｌは左後輪、ｒｒは右後輪を示す。
【００３７】
ステップＳ３０７では、逸脱判断フラグに応じ、前述のステップＳ３０４で算出した車間距離制御による目標駆動力τａに対して制限を設け、最終目標駆動力Ｎｓを算出する。
１）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合。
Ｎｓ  ＝  τａ  −  Ｎｓ０          ・・・（３１）
ここで、Ｎｓ０は目標駆動力低減量である。また、上記最終目標駆動力算出式によらず、Ｎｓ  ＝  ０（固定値）としてもよい。
２）  逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合
Ｎｓ  ＝  τａ                          ・・・（３２）
また、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  が  ＯＮ  から  ＯＦＦ  となった場合、目標駆動力低減量Ｎｓ０を徐々に零まで減じるようにしてもよく、最終目標駆動力Ｎｓを固定値とした場合には、徐々に目標駆動力τａまで増ずるようにてもよい。さらにまた、目標駆動力低減量Ｎｓ０は、定数としてもよく、次式のように、逸脱防止制御による目標制動液圧ΔＰｓ＿ｆ、ΔＰｓ＿ｒから算出してもよい。
Ｎｓ０  ＝  Ｋｌ＿ｆ  ×  ΔＰｓ＿ｆ  ＋  Ｋｌ＿ｒ  ×  ΔＰｓ＿ｒ
ここで、Ｋｌ＿ｆ、Ｋｌ＿ｒは、逸脱防止制御による前後輪それぞれの目標制動液圧を制動力に換算する場合の換算係数である。ここでも、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  が  ＯＮから  ＯＦＦ  となった場合、目標駆動力低減量Ｎｓ０を徐々に零まで減じるようにしてもよく、最終目標駆動力Ｎｓを固定値とした場合には、徐々に目標駆動力τａまで増ずるようにてもよい。
続くステップＳ３０８およびステップＳ３０９は、前述の図２におけるステップＳ２０８およびステップＳ２０９と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
このように、実施の形態２では、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるとき、車間距離制御による駆動力を制限するようにしたので、車間距離制御による駆動力と車線逸脱回避制御との干渉、すなわち駆動力と制動力との干渉を防止し、自車両の車線逸脱回傾向を回避することができ、車線逸脱防止装置と車間距離制御装置もしくは一定速度制御装置との併用が可能となる。なお、図３におけるステップＳ３０４が車間距離制御量算出手段に相当する。
【００３９】
次に、本発明の第３の実施形態（実施の形態３）について説明する。本実施の形態は、ドライバのアクセル操作量が大きい場合には車線逸脱回避制御を制限し、駆動力制御を優先させるものである。なお、本実施の形態の車線逸脱防止装置を示す全体システム図は、前述の図１に示すシステムと同様であり、その説明を省略する。
【００４０】
本実施の形態において、制駆動力制御コントローラ５０で実行される処理について、図３のフローチャートに従って説明する。なお、この処理は所定時間毎に実行される。
【００４１】
ステップＳ４０１では、前述の実施の形態１における図２のステップＳ２０１と同様の各種データを読込む。
続くステップＳ４０２およびステップＳ４０３は、前述の図２におけるステップＳ２０２およびステップＳ２０３と同様であるので説明を省略する。
【００４２】
ステップＳ４０４では、ドライバのアクセル操作量に応じて、制動力制御の許可判断を行う。前述のステップＳ４０１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃと許可判断閾値Ａｃｃ０との比較で判断する。ここでは、Ａｃｃ０  ≦  Ａｃｃ  の場合、駆動力制御優先と判断し、制動力制御許可フラグＦｌｄ０  ＝  ＯＦＦ  とし、Ａｃｃ  ＜  Ａｃｃ０  の場合、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  ＝  ＯＮ  とする。
続くステップＳ４０５は、前述の実施の形態１における図２のステップＳ２０４と同様に目標駆動力Ｎｍを算出する。また、ここでは、前述の実施の形態２における図３のステップＳ３０４と同様に目標駆動力τａを算出してもよい。
【００４３】
ステップＳ４０６では、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
１）逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ、かつ、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  ＝  ＯＮ  の場合。
Ｍｓ  ＝  −Ｋ１  ×  Ｋ２（  Ｘｓ  −  Ｘｃ  ）          ・・・（３３）
２）上記以外の場合。
Ｍｓ  ＝  ０                                                            ・・・（３４）
また、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  が  ＯＮ  から  ＯＦＦ  となった場合、目標ヨーモーメントＭｓを徐々に零まで減じるようにしてもよい。
【００４４】
ステップＳ４０７では、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  および制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  に応じ、各輪の目標制動力を求める。本実施の形態では、前述の図２におけるステップＳ２０６と同様に目標ヨーモーメントＭｓ、およびマスターシリンダ液圧Ｐｍにより、各輪の目標制動液圧Ｐｓを算出する。但し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ＝  ＯＮ、かつ、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  ＝  ＯＮ  の場合には、前述の図２のステップＳ２０６の逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合と同様に算出し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ、かつ、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  ＝  ＯＮ  の場合以外の場合には、前述の図２のステップＳ２０６の逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合と同様に算出する。また、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  が  ＯＮ  から  ＯＦＦ  となった場合、前述のステップＳ４０６における目標ヨーモーメントＭｓを徐々に減じる替わりに、各輪の目標制動液圧Ｐｓを徐々に減じるようにしてもよい。また、ここでは、前述の図３のステップＳ３０６と同様に目標制動力を算出してもよい。
【００４５】
ステップＳ４０８では、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  および制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  に応じ、最終目標駆動力Ｎｓを算出する。但し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ、かつ、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  ＝  ＯＮ  の場合には、前述の図２のステップＳ２０７の逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ  の場合と同様に算出し、逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＮ、かつ、制動力制御許可フラグ  Ｆｌｄ０  ＝  ＯＮ  の場合以外の場合には、前述の図２のステップＳ２０７の逸脱判断フラグ  Ｆｌｄ  ＝  ＯＦＦ  の場合と同様に算出する。また、ここでは、前述の図３のステップＳ３０７と同様に最終目標駆動力Ｎｓを算出してもよい。続くステップＳ４０９およびステップＳ４１０は、前述の図２におけるステップＳ２０８およびステップＳ２０９と同様であるので説明を省略する。
【００４６】
このように、実施の形態３では、運転者のアクセルペダル操作量が大きいとき、車線逸脱回避制御を制限するようにしたので、例えば、加速しながら車線変更しようとするとき車線逸脱回避制御による制動力の発生を防止することができ、運転者の意思に即した走行が可能となる。
【００４７】
なお、上記第１乃至第３の実施形態においては、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を有した後輪駆動車（自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルの装着車）の場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車、四輪駆動車、または、電気自動車等についても本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を示す全体システム図である。
【図２】本発明の第１の実施形態において図１の制駆動力制御コントローラで実行される処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態において図１の制駆動力制御コントローラで実行される処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３の実施形態において図１の制駆動力制御コントローラで実行される処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
５  圧力制御ユニット
１２、２２、３２、４２  ホイールシリンダ
５０  制駆動力制御コントローラ
５１  ヨーレイトセンサ
５２  マスターシリンダ液圧センサ
５３  アクセル開度センサ
５４  方向指示スイッチ
５５  操舵角センサ
６０  駆動トルク制御コントローラ
７０  カメラコントローラ
７１  単眼カメラ
８１  レーダセンサ
【図１】
0003617502.tif 000002
【図２】
0003617502.tif 000003
【図３】
0003617502.tif 000004
【図４】
0003617502.tif 000005