(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御信号により開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を制御信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する制御信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記アクチュエータ制御手段が、
ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御する制御信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段と、
電磁弁のコイルの電流値を検出するコイル電流検出手段とを備え、
前記ＰＷＭ制御手段は、オンデューティ比１００％のときのコイル電流検出値と、予め設定した基準電流値との比に応じて前記ＰＷＭ制御のデューティ比を設定し、
前記オンデューティ比１００％のコイル電流検出値は、アンチブレーキロックシステム作動時の減圧動作又は液圧保持動作時のコイル電流値とし、これに基いて減圧又は液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
アンチブレーキロックシステム作動時の減圧動作時又は減圧直後の液圧保持動作時のコイル電流検出値に応じて、次回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定し、緩増圧時には開側デューティ比と閉側デューティ比との平均値である中間デューティ比を起点として、その後、増圧速度を遅くして緩やかに増圧させる緩増圧を行うことを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記アクチュエータ制御手段が、前記電磁弁が開方向及び閉方向の少なくとも一方に次第に移行して緩やかに増減圧するように、ＰＷＭ制御信号のデューティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を備えて、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設定したオンデューティ比１００％時のコイル電流検出値に応じて、次回の増圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の制動用シリンダに作用する液圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止するアンチブレーキロックシステム（以下ＡＢＳと記す）やトラクションコントロール装置等のブレーキ液圧制御装置に関するものであって、特に、電磁弁のコイル温度の変化（コイル電流による発熱や環境温度による）に起因するコイル電流の変動による制御結果の変動を抑制できるブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブレーキ液圧制御装置のうち、車両の制動時における車輪のロックを防止するＡＢＳは、一般に、制御対象車輪の回転数の負の加速度を検出して、この負の加速度の絶対値が、舵取り効果や制動距離の確保に有効とされる基準スリップ率を満足する目標としての負の加速度の絶対値よりも大きい場合には、制動用シリンダへの液圧を減圧し、この減圧によって当該車輪回転数の負の加速度の絶対値が目標としての負の加速度の絶対値よりも小さくなると、再び当該車輪の制動用シリンダへの液圧を増圧し、いわゆるポンピングブレーキ的な操作を自動的に行わせることによって、制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率以下に維持されるように制動力を調節制御する。
【０００３】
なお、このＡＢＳ制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された増圧を繰返して、マクロ的には各車輪の制動用シリンダの液圧が比較的緩やかに増圧される（以下緩増圧とも記す）ようにしている。
また、昨今では、前記ＡＢＳ制御中の液圧減圧調整制御にも、所定時間ごとに制限された減圧を繰返して、当該車輪の制動用シリンダの液圧が比較的緩やかに減圧される（以下、緩減圧とも記す）ようにしたものもある。
【０００４】
このような制動用シリンダの作動流体圧（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧或いは緩減圧時にあって、当該ホイールシリンダ圧に対して、所定時間ごとに制限された増減圧を繰返すために、例えば図１８に示すような電磁弁８（この場合は流入用電磁弁である）が用いられている。この電磁弁８の吐出孔５１は図示されないホイールシリンダ側に接続され、流入孔５３は図示されないマスタシリンダ側に接続されている。
【０００５】
上記流入孔５３と吐出孔５１との間に形成した弁座面５４には、ニードル５５の前端（図１８では下端）が対向配置されており、このニードル５５の後端（図１８では上端）にアーマチュア５６が形成されていて、このアーマチュア５６の外周にコイル５７が配設されている。
【０００６】
また、前記ニードル５５と弁座面５４との間にリターンスプリング５８を介装して、ニードル５５を弁座面５４から離間する方向に付勢している。また、弁座面５４と流入孔５３との間に絞り５２を形成している。従って、コイル５７に通電のないときはリターンスプリング５８の付勢力によってニードル５５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔５１とが連通状態となり、マスタシリンダ圧は絞り５２の影響を受けながらホイールシリンダ圧を増圧する。
【０００７】
また、コイル５７に通電があると、アーマチュア５６が前記リターンスプリング５８の付勢力に抗して前記流入孔５３側に変位して、ニードル５５の前端が弁座面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１とが遮断されてホイールシリンダ圧が保持される。
【０００８】
従って、この電磁弁８を用いて前述のようにホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記コイル５７に通電し続けて流入孔５３と吐出孔５１間を閉状態とするホイールシリンダ圧の保持状態から、前記所定時間毎に、例えばデューティ比制御された短い矩形波（パルス）形状に前記コイル５７への通電を解除して、前記流入孔５３と吐出孔５１間を開状態とするホイールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間ごとに繰返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に増圧されるようにしている。
【０００９】
なお、このホイールシリンダ圧の緩増圧制御では、前記短いパルス形状のコイルへの通電解除信号は、当該緩増圧制御の全体的な増圧速度を制御するための信号であるということができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような電磁弁のコイルに電流を流すと、コイルの電気抵抗によってコイルが発熱し、更にＰＷＭ駆動の場合は交流的な誘導抵抗も加わるため、直流駆動の場合に比べて発熱量が大きくなり、そのため、コイルの温度が上昇する。コイルの温度が上昇するとコイルの抵抗値が変動して、ＰＷＭ制御信号のデューティ比と電磁弁の開閉動作量との対応にずれが生ずる。
【００１１】
また、バッテリ電圧の変動等によって、ＡＢＳ制御装置への電源電圧が変動するとＰＷＭ制御信号のデューティ比と電磁弁の開閉動作量との対応にずれが生じ、これらの対応のずれのため、図１９に示すように、ＰＷＭ制御信号のデューティ比とホイールシリンダ圧（図１９ではＷ／Ｃ圧と記す）との関係が一定せず、そのため、ＡＢＳ制御性能に悪影響を及ぼし、精密なＡＢＳ制御に支障を来すという問題がある。
【００１２】
また、ＰＷＭ制御のように、作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合には、その流体圧の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。既知のように、ＡＢＳ制御中の緩増圧或いは緩減圧時に発生する車体の振動は、本来、流体圧の脈動によって制動力に脈動が生じ、これがサスペンション系を介して車体に伝達されるのであるが、電磁弁とホイールシリンダとの間の流体路系を構成する配管系から配管系の取付け部材を介して直接車体に伝達される振動もある。
【００１３】
つまり、前記電磁弁からホイールシリンダまでの間は閉鎖された流体圧系となり、これを構成する流体路系、主として配管系の共振周波数と同一周期の作動流体の圧力変動が発達する。その状態を、単一パルスの増減圧信号（開弁信号）を与えた場合の圧力変動として図２０に示す。
【００１４】
なお、開弁信号が継続して電磁弁が開弁しているにも拘らず、ホイールシリンダ圧が一旦低下するのは、上記作動流体の脈動によるものである。そして、上記脈動の振幅が次第に小さくなるのは、主として前記絞り５２の粘性抵抗によるものである。
また、弁開閉時にも、配管系の共振に起因する圧力変動が発生する。ちなみに、配管系の振動は、開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生する方が大きい。
【００１５】
このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によって通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制動時）の制動力発生の応答性が低下する虞れがある。
【００１６】
また、このような流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるという問題もある。
また、これらの流体圧ディバイスによる脈圧抑制は、粘性抵抗によって収束を速めるというものであり、根本的な脈圧発生のきっかけとなるパルスを抑制するものではない。
【００１７】
本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、コイルの温度変化や電源電圧の変動によるＰＷＭ制御信号のデューティ比と電磁弁の開閉動作量との対応のずれを補償して、精密なＡＢＳ制御を実行できる制御装置等のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１８】
また、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の立上がりや立下がりに傾きを与えて当該電磁弁が緩やかに開閉動作するようにすることで、制動用シリンダ圧の脈動そのものを抑制防止し、流体路系に発生する振動及びそれに起因する騒音を低減可能にすると共に、コストの低廉化をはかれるアンチスキッド制御装置等のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るブレーキ液圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、制御信号により開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を制御信号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する制御信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記アクチュエータ制御手段が、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制御する制御信号をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御手段と、電磁弁のコイルの電流値を検出するコイル電流検出手段とを備え、前記ＰＷＭ制御手段は、オンデューティ比１００％のときのコイル電流検出値と、予め設定した基準電流値との比に応じて前記ＰＷＭ制御のデューティ比を設定することを特徴とするものである。
【００２０】
さらに、前記オンデューティ比１００％のコイル電流検出値を、ＡＢＳ作動時の減圧動作又は液圧保持動作時のコイル電流値とし、これに基づいて減圧又は液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することを特徴とするものである。
【００２１】
また、本発明のうち請求項２に係るブレーキ液圧制御装置は、ＡＢＳ作動時の減圧動作時又は減圧直後の液圧保持動作時のコイル電流検出値に応じて、次回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定し、緩増圧時には開側デューティ比と閉側デューティ比との平均値である中間デューティ比を起点として、その後、増圧速度を遅くして緩やかに増圧させる緩増圧を行うことを特徴とするものである。
【００２２】
また、本発明のうち請求項３に係るブレーキ液圧制御装置は、前記アクチュエータ制御手段が、前記電磁弁が開方向及び閉方向の少なくとも一方に次第に移行して緩やかに増減圧するように、ＰＷＭ制御信号のデューティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を備えて、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設定したオンデューティ比１００％時のコイル電流検出値に応じて、次回の増減圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することを特徴とするものである。
【００２３】
このため、上記構成を有する請求項１記載のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液圧制御時に、アクチュエータ制御手段が具備するＰＷＭ制御手段で電磁弁への電流値をＰＷＭ制御して、制動用シリンダへ送給する作動流体圧を、制動及び操向性維持に最適の車輪のスリップ率に見合う圧力に維持させることができる。
特に、電磁弁のコイル電流検出手段によって、オンデューティ比１００％のときに実際に電磁弁に送給される電流値を検出し、これと予め設定した基準電流値との比に応じて前記ＰＷＭ制御手段がＰＷＭ制御のデューティ比を設定することによって、電磁弁のコイルの温度変化や電源電圧の変動による励磁電流の変化が補償されて、電磁弁作動量とデューティ比とのずれが解消されるので、制御信号と実際の作動流体圧とのずれが解消される。
【００２４】
また、前記オンデューティ比１００％のコイル電流検出値を、ＡＢＳ作動時の減圧動作又は液圧保持動作時のコイル電流値とし、これに基づいて減圧又は液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することによって、常に最新のコイル電流値に基づいたデューティ比の設定が行われることになり、より精密な温度と電源電圧の変動に対する補償が行われて、制御信号と実際の作動流体圧とのずれを、より小さくすることができる。
【００２５】
なお、ＡＢＳ制御において、減圧及び液圧保持状態では、流入用の電磁弁を完全に閉弁するために、オンデューティ比１００％の電流を同電磁弁に送給するようになっている。
【００２６】
また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装置では、ＡＢＳ作動時の減圧動作時又は減圧直後の液圧保持動作時のコイル電流検出値に応じて、次回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することによって、特に精密さを要する緩増圧時の制御信号と実際の作動流体圧とのずれを、より小さくすることができる。
また、開側デューティ比ＤＨと閉側デューティ比ＤＬとの平均値を中間デューティ比ＤＭとする演算を行い、増圧時に同中間デューティ比ＤＭを起点として、その後、増圧速度を遅くして緩やかに増圧させる緩増圧を行うことにより、急激な増圧に伴う急激な制動力の立上りによってスリップ率が大きくなったり、車体に振動が発生するのを防止する。
【００２７】
また、請求項４記載のブレーキ液圧制御装置では、前記アクチュエータ制御手段が具備するデューティ比設定手段によって、ＡＢＳ制御時における前記制動用シリンダへの液圧の時間変化率を、前記電磁弁が許容できる範囲内で緩やかに増減圧させて、電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行させることにより、急激な弁の開閉が行われず、従って、制動用シリンダへの液圧の脈動が抑制され、前述したＡＢＳ制御時に発生する車体や配管系等の振動を防止する。
【００２８】
また、請求項３記載のブレーキ液圧制御装置では、前記アクチュエータ制御手段が具備するデューティ比設定手段によって、ＡＢＳ制御時における前記制動用シリンダへの液圧の時間変化率を、前記電磁弁が許容できる範囲内で緩やかに増減圧させて、電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行させることにより、急激な弁の開閉が行われず、従って、制動用シリンダへの液圧の脈動が抑制され、前述したＡＢＳ制御時に発生する車体や配管系等の振動を防止する。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るブレーキ液圧制御装置の第１の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
なお、上記説明の内容は、大別すれば、ＰＷＭ制御と、電磁弁のコイル抵抗の変動及び電源電圧変動の補償と、制動用シリンダへの液圧の脈動の抑制とを目的とした構成及び作用に関する詳細な説明であり、請求項１〜請求項４に対応するものである。
【００３０】
図２は、本発明のブレーキ液圧制御装置を、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車のアンチスキッド制御装置に適用した実施の形態を示している。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右車輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右車輪であって、後左右車輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジンＥＧからの回転駆動力が、変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達されるようにしている。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられている。
【００３１】
更に、前左右車輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転数に応じたパルス信号ＰＳFL、ＰＳFRを出力する車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取付けられており、プロペラシャフトＰＳには、後左右車輪の１ＲＬ，１ＲＲ平均回転数に応じたパルス信号ＰＳRを出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。また、車両に車体の前後方向に発生する前後加速度Ｘｇを検出出力する前後加速度センサ１６が設けられている。
【００３２】
各前車輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前車輪側及び後車輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からの一方のマスタシリンダ圧ＰMCFが、前車輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後車輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、前記マスタシリンダ５からの他方のマスタシリンダ圧ＰMCRが共通の後車輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００３３】
なお、前記マスタシリンダ５には、前記二系統のマスタシリンダ圧ＰMCF、ＰMCRを検出出力する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが設けられている。
また、前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対応するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間の流体路には、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動流体圧（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）ＰFL，ＰRを検出する圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒが設けられている。
【００３４】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒは、それぞれ図３で示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、同電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び図示しない逆止弁の直列回路と、電磁流出弁９及び電磁ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータを兼ねるリザーバ１２とを備えている。なお、１０ａはポンプモータである。
【００３５】
この電磁流入弁８と及び電磁流出弁９を構成する電磁弁は、前記図２０に示す従来のものと同様又はほぼ同様であり、またその接続構成や作用についても前述の内容と同様又はほぼ同様であるから、その詳細な説明を省略する。
【００３６】
なお、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置では常時開状態（増圧状態）、通電による切換位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置では常時閉状態（圧力保持状態）、通電による切換位置で開状態（減圧状態）に移行する。そして、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を開動作、閉状態への移行を閉動作という。
【００３７】
また、実質的な各電磁弁８，９の開閉動作を調整するための電流値制御は、後述するＰＷＭ制御におけるデューティ比制御によって行われており、したがって、後述するアンチスキッド制御中の増圧モードでは、電磁流入弁８による増圧状態と圧力保持状態とを所定時間毎に繰返して選択設定することにより、当該ホイールシリンダ圧の増圧傾きを制御し、減圧モードでは、前記電磁流出弁９による減圧状態と圧力保持状態とを所定時間毎に繰返して選択設定することにより、当該ホイールシリンダ圧の減圧傾きを制御する。
【００３８】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＳFL〜ＰＳR及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇ及び圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF，ＰMCR及び圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒからのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR及びブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳが入力する、コントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００３９】
上記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＳFL〜ＰＳRが入力し、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗRを演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRに基づいて推定車体速度（以下、疑似車速とも記す）Ｖi を算出し、かつ、目標ホイールシリンダ圧ＰFL＊〜ＰR＊を算出し、この目標ホイールシリンダ圧ＰFL＊〜ＰR＊と前記圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒで検出されたホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰRとが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR，ＡＶFL〜ＡＶR及びＭＲFL〜ＭＲRがＰＷＭ駆動回路２２ａFL〜２２ａR，２２ｂFL〜２２ｂR及び２２ｃFL〜２２ｃRを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００４０】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗRや前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇなどを読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセッサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR，ＡＶFL〜ＡＶR及びＭＲFL〜ＭＲRをアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。
【００４１】
このマイクロコンピュータ２０では、前記車輪速ＶｗFL〜ＶｗRを用いて最大車輪速ＶｗH等から車体速度検出値としての疑似車速Ｖｉを算出し、この疑似車速Ｖｉに基づいて目標車輪速Ｖｗ＊を算出すると共に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRを微分して車輪加減速度Ｖ´ｗFL〜Ｖ´ｗRを算出し、前記車輪速ＶｗFL〜ＶｗR及び車輪加減速度Ｖ´ｗFL〜Ｖ´ｗR及び目標車輪速Ｖｗ＊等に基づいて目標ホイールシリンダ圧ＰFL＊〜ＰR＊を算出し、前記ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰRと目標ホイールシリンダ圧ＰFL＊〜ＰR＊とが一致するように、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR，ＡＶFL〜ＡＶR，ＭＲFL〜ＭＲRを出力する。
【００４２】
次に、上記実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作を、マイクロコンピュータ２０の演算処理を示す図４〜図９を参照して説明する。
図４で示す演算処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のメインプログラムへの割込処理として実行される。
なお、このフローチャートでは、特に情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで演算処理算出されたり設定されたりした情報は、随時前記記憶装置２０ｃにおいて記憶され、また記憶装置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０ｂのバッファ等に伝達され記憶される。
【００４３】
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（図ではＭ／Ｃ圧）ＰMCF及びＰMCRと、前後加速度センサ１６の前後加速度Ｘｇとを読込む。
次に、ステップＳ２に移行して、各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR（図ではＶｗｉ）を読込む。
【００４４】
次いで、ステップＳ３に移行して、前記ステップＳ２で読込んだ車輪速ＶｗFL〜ＶｗRを時間に関し微分して車輪加減速度Ｖ´ｗFL〜Ｖ´ｗR（図ではＶ´ｗｉ）を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶する。
次に、ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で読込んだ車輪速ＶｗFL〜ＶｗRに基づいて疑似車速Ｖｉを算出する車体速度演算処理を実行する。
【００４５】
次いで、ステップＳ５に移行して、前記圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR（図ではＰｉ）を読込む。
次いで、ステップＳ６に移行して、下記の式（１）の演算を行って目標車輪速Ｖｗ＊を算出して、これを記憶装置２０ｃに設定した目標車輪速記憶領域に記憶する。
Ｖｗ＊＝０．８Ｖｉ………（１）
【００４６】
次いで、ステップＳ７に移行して、車輪速Ｖｗｉが目標車輪速Ｖｗ＊よりも小さいか否かを判定し、Ｖｗ＊＞ＶｗｉであるときはステップＳ８に移行し、そうでないときはステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ８では、目標車輪加減速度Ｖ´ｗ＊を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに設定した目標車輪減速度記憶領域に記憶し、ステップＳ１０に移行する。
【００４７】
一方ステップＳ９では、下記の式（２）の演算を行って目標車輪加減速度Ｖ´ｗ＊を算出してから、前記ステップＳ１０に移行する。
Ｖ´ｗ＊＝Ｖ´ｗｏ………（２）
ここで、Ｖ´ｗｏは予め設定した負値の設定値である。
【００４８】
前記ステップＳ１０では、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧ＰFL＊〜ＰR＊を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ１１に移行して、ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰRと目標ホイールシリンダ圧ＰFL＊〜ＰR＊との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了した後所定のメインプログラムに復帰する。
【００４９】
なお、前記図４の演算処理のステップＳ４で実行されるサブルーチンとしての疑似車速演算処理は、具体的には本出願人が先に出願した特開平４−２７６５０号公報記載のハード構成されたものをソフト化したものであると考えればよく、その具体的な演算処理の説明を省略する。
そして、前記図４の演算処理のステップＳ１０では、目標ホイールシリンダ圧演算処理が、図５のフローチャートに従ってサブルーチンとして実行される。
【００５０】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ１１では、アクチュエータ制御演算処理が、図６のフローチャートに従ってサブルーチンとして実行される。
次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される電磁流入弁８に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理について、図７（ａ）で示すフローチャートを参照して説明する。
【００５１】
この演算処理は、前記図４の演算処理の実行時間ΔＴよりも充分に短い時間（例えば１ｍｓｅｃ）ΔＴEVi毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。なお、図７（ａ）のフローチャート中、前出のフラグ符号やタイマ符号、デューティ比符号等は前記図６の演算処理の説明と同様である。
【００５２】
ここで、電磁流入弁８のデューティ比ＤEViの閉側所定デューティ比ＤHEVi及び後述する開側所定デューティ比ＤLEViについて簡潔に説明する。
前述のように、前記電磁流出弁９は通常開状態であり、通電によって閉状態となり、その電流値が前記デューティ比ＤLEViによって制御される。このデューティ比ＤLEViの可変範囲は勿論０〜１００％であるが、図８（ａ）に示すように、ホイールシリンダ圧（図ではＷ／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧まで増圧制御可能なデューティ比ＤEViは、比較的大きい閉側所定デューティ比ＤHでほぼ全閉状態となり、比較的小さい開側所定デューティ比ＤLでほぼ全開状態となってしまう。
【００５３】
これをバルブ変位に置換したものが図８（ｂ）である。ここでバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲（図では有効duty範囲）は、全可変範囲の僅か１０〜１５％に過ぎない。従って、このデューティ比可変有効範囲の閉側デューティ比ＤEViを電磁流入弁８の閉側所定デューティ比ＤHEViとし、開側デューティ比ＤEViを開側所定デューティ比ＤLEViとする。
【００５４】
そして、前記図７（ａ）の電磁流入弁８に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理では、まず、ステップＳ１０１で前記図６の演算処理による流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMEViが“１”のセット状態である場合には、ステップＳ１０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０３に移行する。
【００５５】
ステップＳ１０３では、前記電磁流入弁８を完全開状態に維持するように流入弁デューティ比ＤEViを“０”に設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１０２では、前記図６の演算処理による流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEViが“０”であるか否かを判定し、当該流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEViが“０”のリセット状態である場合には、ステップＳ１０４に移行し、そうでない場合はステップＳ１０５に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ１０５では電磁流入弁８を完全閉状態に維持するように流入弁デューティ比ＤEViを“１００”％に設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ１０４では、増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントする。
【００５７】
次に、ステップＳ１０６に移行して、前記流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該デューティ比減少許可フラグＦDEViが“１”のセット状態である場合にはステップＳ１０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０８に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ１０７では、記憶装置２０ｃに記憶されている流入弁デューティ比ＤEViが前記開側所定デューティ比ＤLEVi以下であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比ＤEViが開側所定デューティ比ＤLEVi以下である場合にはステップＳ１０９に移行し、そうでない場合はステップＳ１１０に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ１１０では、前回の流入弁デューティ比ＤEViから、比較的大きい正値のデューティ比所定減少量ΔＤEV1iを減じて今回の流入弁デューティ比ＤEViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００６０】
一方、前記ステップＳ１０９では流入弁デューティ比ＤEViを前記開側所定デューティ比ＤLEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に、流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１１に移行する。
【００６１】
ステップＳ１１１では、増圧タイマＴEViが、前記図７（ａ）の演算処理で説明した増圧時間ＴLEViに等しくないか否かを判定し、両者が等しくない場合にはステップＳ１１２に移行し、両者が等しい場合にはステップＳ１１３に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ１１２では、増圧タイマＴEViをインクリメントしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１１３では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
【００６３】
一方、前記ステップＳ１０８では、流入弁デューティ比ＤEViが前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上であるか否かを判定し、当該流入弁デューティ比ＤEViが前記閉側所定デューティ比ＤHEVi以上である場合にはステップＳ１１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１５に移行する。
【００６４】
前記ステップＳ１１５では、前回の流入弁デューティ比ＤEViに、前記デューティ比所定減少量ΔＤEV1iと比較して小さい正値のデューティ比所定増加量ΔＤEV2iを加えて今回の流入弁デューティ比ＤEViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００６５】
一方、前記ステップＳ１１４では、流入弁デューティ比ＤEViを前記閉側所定デューティ比ＤHEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、電磁流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１６に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ１１６では、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上であるか否かを判定し、当該増圧サイクルタイマＴPEViが所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上である場合にはステップＳ１１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１８に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ１１７では、流入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセットしてからステップＳ１１９に移行する。
ステップＳ１１９では、増圧サイクルタイマＴPEViを“０”にクリアしてから前記ステップＳ１１８に移行する。
ステップＳ１１８では、前記増圧タイマＴEViを“０”にクリアしてから、メインプログラムに復帰する。
【００６８】
次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行される前記電磁流出弁８に対するアクチュエータ制御信号演算処理について、図９（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
この演算処理は、一見して明らかなように、前記図７（ａ）の演算処理に類似しているため、各ステップを追っての説明は省略し、異なる点についてのみ詳述する。
【００６９】
まず、前記図７（ａ）の演算処理の説明で記述された流入弁の記載は、基本的に図９（ａ）の演算処理では流出弁に置換される。また、前記図７（ａ）の演算処理でそれぞれ流入の意味で添えられた添字ＥＶは、図９（ａ）の演算処理でそれぞれ流出の意味で沿えられる添字ＡＶに変更されている。
【００７０】
また、図９（ａ）の演算処理の実行時間は、実質的には前記所定実行時間ΔＴEViと同じであっても良いが、ここでは個別に設定された前記図４の演算処理が実行される実行時間ΔＴよりも充分に短い所定実行時間（例えば１ｍｓｅｃ）ΔＴAVi毎にフリーランタイマ割込処理として実行される。
【００７１】
なお、図９（ａ）のフローチャート中前出のフラグ符号やタイマ符号、デューティ比符号等は、前記図７（ａ）の演算処理の説明と同様である。また、ＦDAViは“１”のセット状態で流出弁デューティ比ＤAViの増加を許可する。即ち、電磁流出弁９を開動作させてホイールシリンダ圧の減圧を許可する流出弁デューティ比増加許可フラグであり、そのリセット状態は“０”とする。また、ＴAViは減圧タイマであり、流出弁デューティ比ＤAViが前記開側所定デューティ比ＤHAViに維持されて、実質的なホイールシリンダ圧の減圧時間を計測するものである。
【００７２】
かかる演算処理によって、図７（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、弁開閉の状態変化に際し、アクチュエータ制御手段から出力されるＰＷＭ制御出力を、ディーティ比可変有効範囲内において、小刻みな階段状に変化させてマクロ的には滑らかな直線上の傾きを持たせることができる。
【００７３】
また、常時閉状態で通電時にのみ開状態となる電磁流出弁９では、制御信号としての流出弁デューティ比ＤAViの大きい状態が開状態、小さい状態が閉状態となるため、前記図８（ａ）及び図８（ｂ）を用いた電磁流入弁８の説明とは逆になるが、当該電磁流出弁９によるホイールシリンダ圧Ｐｉの減圧制御可能な、或いはバルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範囲は基本的に同一であるため、ここでは、このデューティ比可変有効範囲において当該電磁流出弁９をほぼ全閉状態とする比較的大きい開側デューティ比ＤAViを開側所定デューティ比ＤHAViとする。
【００７４】
また、演算処理のステップ上では、前記図７（ａ）のステップＳ１０５に相当するステップが削除されており、図９（ａ）の演算処理のステップＳ２０２で流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAViが“０”のリセット状態でない場合には、前記図７（ａ）のステップＳ１０３に相当するステップＳ２０３に移行するように設定されている。
【００７５】
また、前記閉側所定デューティ比ＤLAVi及び開側所定デューティ比ＤHAViの設定変更から、図７（ａ）のステップＳ１０７が図９（ａ）の演算処理ではステップＳ２０７に、同じくステップＳ１０８がステップＳ２０８に、ステップＳ１１０がステップＳ２１０に、ステップＳ１１５がステップＳ２１５に変更設定されていて、その他のステップについては、前述の条件及びステップ符号の１００番台が２００番台に変更されていることを除いて同等である。
【００７６】
このうち、前記ステップＳ２０７では、記憶装置２０ｃに記憶されている流出弁デューティ比ＤAViが前記開側所定デューティ比ＤHAVi以上である場合には、ステップＳ２０９に移行し、そうでない場合はステップＳ２１０に移行する。
【００７７】
また、前記ステップＳ２１０では、前回の流出弁デューティ比ＤAViに比較的大きい正値のデューティ比所定増加量△ＤAV1iを加えて今回の流出弁デューティ比ＤAViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶を更新させると共に、電磁流出弁９に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００７８】
一方、前記ステップＳ２０８では、流出弁デューティ比ＤAViが前記閉側所定デューティ比ＤLAVi以下であるか否かを判定し、当該流出弁デューティ比ＤAViが、前記閉側所定デューティ比ＤLAVi以下である場合には、ステップＳ２１４に移行しそうでない場合にはステップＳ２１５に移行する。
【００７９】
そして、前記ステップＳ２１５では、前回の流出弁デューティ比ＤAViから、前記デューティ比所定増加量△ＤAV1iと比較して、小さい正値のデューティ比所定減少量△ＤAV2iを減じて今回の流出弁デューティ比ＤAViを算出設定し、これを記憶装置２０ｃに記憶させると共に、電磁流出弁９に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００８０】
次に、本実施例のＡＢＳ制御装置の作用について、図１０（ａ）〜（ｄ）のタイミングチャートを参照して説明する。このタイミングチャートでは、時刻ｔ０以前から乾燥した舗装路等の充分な高摩擦係数路面を車両が非制動状態で、かつ、高速で定速走行しており、時刻ｔ１でブレーキを踏込んで制動を開始した時の状態をシミュレートしたものである。
【００８１】
前記各演算処理によれば、前記時刻ｔ１でブレーキを踏込んで制動状態になると、前記図４のステップＳ４で算出される疑似車速Ｖｉに基づき、同ステップＳ６でこの疑似車速Ｖｉに０．８を乗じて算出した目標車輪速Ｖｗ＊が、図１０（ａ）に破線で示すように設定されることになる。
また、前記時刻ｔ１から時刻ｔにかけては、未だＡＢＳ制動は行われない通常制動状態であることから、各ホイールシリンダ圧Ｐｉはマスタシリンダ圧ＰMCに一致している。
【００８２】
このため、図７（ａ）の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖ´ｗｉが負の領域で減少するが、前記図５のステップＳ５１で下記の式（３）に従って算出される目標ホイールシリンダ増減量△Ｐｉ＊は、図１０（ｃ）に示すように７は依然として正の値を継続し、かつ、ホイールシリンダ圧Ｐｉが増加したことにより、算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊がマスタシリンダ圧ＰMCよりも大きい値となるが、ステップＳ５６で下記の式（４）に従ってマスタシリンダ圧ＰMCが目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊として決定される。
【００８３】
△Ｐｉ＊＝ＫＰ×（Ｖｗｉ−Ｖｗ＊）＋ＫＤ×（Ｖ´ｗｉ−Ｖ´ｗ＊）…（３）
Ｐｉ＊＝ｍｉｎ（ＰMC，Ｐｉ＊）                                ……（４）
上記式（３）において、右辺第１項が比例制御項、右辺第２項が微分制御項であり、ＫＰは比例ゲイン、ＫＤは微分ゲインである。
【００８４】
従って、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とマスタシリンダ圧ＰMCとが一致するので、同ステップＳ１４からステップＳ１６に移行してＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“０”となり、同じくステップＳ３４で流出弁デューティ比ＤAVi及び流入弁デューティ比ＤEViが共に“０”となり、マスタシリンダ圧ＰMCをホイールシリンダ圧Ｐｉとして供給するようにアクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。
このため、各車輪１ｉの車輪速Ｖｗｉは、図１０（ａ）に示すように、時刻ｔ１から減少し始める。
【００８５】
このときは、前記図７（ａ）及び図９（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理において、流入弁デューティ比ＤEViが“０”％に設定出力されるために、当該電磁流入弁８は完全開状態となり、合わせて流出弁保持制御フラグＦHOLDAViが、“１”セットされているから、流出弁デューティ比ＤAViが“０”％に設定出力されるために、当該電磁流出弁９は完全閉状態となり、ホイールシリンダ圧Ｐｉはマスタシリンダ圧ＰMCに等しい、いわゆる通常制動状態となる。
【００８６】
やがて、前記疑似車輪速Ｖｉが、図１０（ａ）で破線図示のように減少し続けると、これに応じて目標車輪速Ｖｗ＊も減少し、更に車輪速加減速度Ｖ´ｗｉも図１０（ｂ）に示すように負の領域で減少する。
【００８７】
従って、図６の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が、図１０（ｃ）に示すように減少し始め、時刻ｔ3 で零となり、その後、負の領域で減少する。
【００８８】
従って、その後の図５の演算処理のステップＳ５６では、増加し続けるマスタシリンダ圧ＰMCに対して、目標ホイールシリンダ増減圧量△Ｐｉ＊が“０”となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊はそれ以前のホイールシリンダ圧Ｐｉに維持される。
【００８９】
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰMCは、図１０（ｄ）で破線図示のように増加を継続するので、図５のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とマスタシリンダ圧ＰMCとが不一致となり、このためステップＳ１４からステップＳ１５に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とホイールシリンダ圧Ｐｉとのホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉを算出したときに、この時刻ｔ３またはその直後では、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とホイールシリンダ圧Ｐｉとが等しいので、ホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉは“０”となるため、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、下記の式（５）の演算を行うことにより、増圧時間ＴLEViが“０”に算出設定され、合わせて減圧時間ＴHAViも“０”に設定され、次いでステップＳ２０で、流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ、ステップ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２４で、ホイールシリンダ圧保持モードとなるため、流出弁及び流入弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi，ＦHOLDEViが共に“１”にセットされ、次いで、ステップＳ２９で増減圧サイクルタイマＴPAVi，ＴPEViが共に“０”にクリアされ、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間を遮断する保持圧モードとなる。
ＴLEVi＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒｉ／ＰEV0i）……（５）
なお、上記の式（５）中、ＩＮＴは小数点以下四捨五入を表す。
【００９０】
また、ホイールシリンダ増圧量基準値ＰEV0iは、前記電磁流入弁８への開度制御量として算出される流入弁デューティ比ＤEViが、完全開状態を示す“０”％であるときに、この図４の演算処理の実行時間△Ｔ中、当該電磁流入弁８のＰＷＭ制御が継続された場合のホイールシリンダ圧Ｐｉの増加量である。
【００９１】
このときは、前記図７（ａ）及び図９（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理において、前記流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEViが“１”にセットされているから、流入弁デューティ比ＤEViが“１００”％に設定出力されるために、当該電磁流入弁８は完全閉状態となり、合わせて流出弁保持圧フラグＦHOLDAViが“１”にセットされているから、流出弁デューティ比ＤAViが“０”％に設定出力されるために、当該電磁流出弁９は完全閉状態となり、ホイールシリンダ圧Ｐｉはその直前の状態に保持される。
【００９２】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持圧モードとなると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が、負の領域で減少することになるが、目標車輪速Ｖｗ＊が車輪速Ｖｗｉ以下の状態を継続しているので、ステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が“０”に制限され、ステップＳ５５で下記の式（６）に従って前回のホイールシリンダ圧Ｐｉを保持する現在のホイールシリンダ圧Ｐｉをそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊として設定し、かつ、ステップＳ５６ではマスタシリンダ圧ＰMCが増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊がそのまま記憶される。
Ｐｉ＊＝ｍａｘ（０，Ｐｉ＋△Ｐｉ＊）……（６）
このため、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、アクチュエータ６ｉの保持圧モードが継続される。
【００９３】
その後、車輪速Ｖｗｉが減少して、時刻ｔ４で目標車輪速Ｖｗ＊よりも小さい値となると、図４の処理が実行されたときには、そのステップＳ７からステップＳ９に移行して、目標車輪速Ｖｗ＊が“０”に設定される。この状態で、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊は、負の領域での減少を継続しており、目標車輪速Ｖｗ＊が車輪速Ｖｗｉよりも大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊は、ホイールシリンダ圧Ｐｉに目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊を加算した値に設定される（目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊そのものが負値であるから、実質的な目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊は小さくなる）。
【００９４】
このため、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、ステップＳ１５算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉが負値となるため、ステップ１７からステップＳ１９に移行して、下記の式（７）の演算を行って或る減圧時間ＴHAViが設定され、合わせて増圧時間ＴLEViが“０”に設定され、次いでステップＳ２０では、流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ続け、ステップＳ２１からステップＳ２３に移行して、ホイールシリンダ減圧モードになるため、流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEViは“１”にセットされ続けるが、流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAViは“０”にリセットされ、次いでステップＳ２７で増圧サイクルタイマＴPEViは”０”にクリアされ続けるが、減圧サイクルタイマＴPAViは所定減圧カウントアップ値ＴdAViに設定され、次いでステップＳ２８で流入弁デューティ比ＤEViは“０”％に設定され続けるが、流出弁デューティ比ＤAViは閉側所定デューティ比ＤLAViに設定されるから、これに応じて制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉを減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することになる。
ＴHAVi＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒｉ／ＰAV0i）……（７）
【００９５】
なお、前記ホイールシリンダ圧減圧量基準値ＰAV0iは、前記電磁流出弁９への開度制御量として算出される流出弁デューティ比ＤAViが、完全開状態を示す“１００”％であるときに、この図４の演算処理の実行時間△Ｔ中、当該電磁流出弁９のＰＷＭ制御が継続された場合のホイールシリンダ圧Ｐｗｉの減圧量である。
【００９６】
このとき、前記図９（ａ）の演算処理によれば、デューティ比制御信号は前記閉側所定デューティ比ＤLAViから開側所定デューティ比ＤHAViまで、前記所定実行時間△ＴAVi毎に前記デューティ比所定増加量△ＤAV1iづつ大きくなって、前記デューティ比可変有効範囲内で閉状態から開方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き、即ち開弁動作速度は比較的大きく、当該電磁流出弁９はその開動作時に急峻ではないが比較的速やかに開かれることになる。
【００９７】
一方前記増加される流出弁デューティ比ＤAViが開側所定デューティ比ＤHAViまで大きくなると、図９（ａ）のステップＳ２０７からステップＳ２０９に移行して、当該流出弁デューティ比ＤAViを開側所定デューティ比ＤHAViに設定出力し、次いでステップＳ２１１で減圧タイマＴAViが前記減圧時間ＴHAViでカウントアップするまで、ステップＳ２１２で当該減圧ＴAViをインクリメントするフローが繰返される。
【００９８】
従って、図９（ｂ）に示すように、この減圧時間ＴHAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAViは開側所定デューティ比ＤHAViに維持されるから、電磁流出弁９は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐｉは当該減圧時間ＴHAViに見合った分だけ減圧される。
【００９９】
そして、減圧タイマＴAViが前記減圧時間ＴHAViでカウントアップすると、図９（ｂ）に示すように、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開側所定デューティ比ＤHAViから閉側所定デューティ比ＤLAViまで、前記所定実行時間△ＴAVi毎に前記デューティ比所定減少量△ＤAV2iずつ小さくなり、前記デューティ比可変有効範囲内で開状態から閉状態へと次第に移行される。なお、このときの傾き、即ち開弁動作速度は比較的小さく、当該電磁流出弁９はその閉動作時に、前記開動作よりも更にゆっくりと閉じられることになる。
【０１００】
やがて、増加される流出弁デューティ比ＤAViが前記閉側所定デューティ比ＤLAViまで小さくなると、図９（ｂ）に示すように、前記流出弁デューティ比ＤAViの増加を開始してから前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAViは閉側所定デューティ比ＤLAViに維持されるから、電磁流出弁９は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐｉは保持される。
【０１０１】
そして、前記減圧サイクルタイマＴPAViが前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViでカウントアップまでの時間毎に、前記流出弁デューティ比ＤAViの増減或いは保持設定が繰返され、当該ホイールシリンダ圧Ｐｉは前記目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊に向けて次第に減圧設定される。
【０１０２】
このため、アクチュエータ６ｉの電磁流入弁８が閉状態を維持するが、電磁流出弁９は前記図９（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に維持され、かつ、所定時間毎に前記減圧時間ＴHAViだけ開状態となると共に、図示されない演算処理による制御信号ＭＲｉによって油圧ポンプ１０が駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動流体がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が、図７（ｂ）に示すように減圧を開始し、その後は、前記所定カウントアップ値ＴdAViに相当する時間毎に保持圧と減圧とを繰返してステップ状に減圧されてゆく。
【０１０３】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速Ｖｗｉが実際の車体速に向けて増速回復することになり、時刻ｔ５で、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ増減圧量△Ｐｉ＊が、再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊とホイールシリンダ圧Ｐｉとが一致することになるため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉが“０”となるため、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、前記した式１１の演算を行うことにより、増圧時間ＴLEViが“０”に設定され、合わせて減圧時間ＴHAViも“０”に設定され、次いでステップＳ２０で流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViを共に“１”にセットした後、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２４でホイールシリンダ保持圧モードとなるため、前記時刻ｔ３以後と同様に、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される。
【０１０４】
このホイールシリンダ保持圧モードとなると、前述したように、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が、正方向に増加しているが、目標車輪速Ｖｗ＊が車輪速Ｖｗｉよりも大きいので、ステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標ホイールシリンダ圧増減量△Ｐｉ＊が“０”に制限され、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊が前回の値に保持される。
【０１０５】
その後、時刻ｔ６で、目標車輪速Ｖｗ＊と車輪速Ｖｗｉとが一致すると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５２からステップＳ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、このときの目標ホイールシリンダ増減量△Ｐｉ＊が正方向の大きな値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊がホイールシリンダ圧Ｐｉよりも大きな値に設定され、これが記憶される。
【０１０６】
従って、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、そのステップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧誤差Ｐｅｒｒｉが正値となることにより、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、式（５）の演算を行い或る増圧時間ＴLEViが設定され、合わせて減圧時間ＴHAViが“０”に設定され、次いでステップＳ２０では流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ続け、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２５に移行してホイールシリンダ増圧モードとなるため、流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAViは“１”にセットされ続けるが、流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEViは“０”にリセットされ、次いでステップＳ３１で減圧サイクルタイマＴPAViは“０”にクリアされ続けるが、増圧サイクルタイマＴPEViは所定増圧カウントアップ値ＴdEViに設定され、次いでステップＳ３２で流出弁デューティ比ＤEViは閉側所定デューティ比ＤHEViに設定されるから、これに応じて制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉを減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。
【０１０７】
このように、増圧モードが選択されると、前記図７（ａ）の演算処理において、この増圧モードが選択された直後から、図７（ｂ）に示すように、デューティ比制御信号は前記閉側所定デューティ比ＤHEViから開側所定デューティ比ＤLEViまで、ミクロ的には前記所定実行時間△ＴEV1毎に前記デューティ比所定減少量△ＤEV1iずつ小さくなり、マクロ的には前記デューティ比可変有効範囲内で閉状態から開状態へと次第に移行する。なお、このときの傾き、即ち開弁動作速度は比較的大きく、当該電磁流入弁８はその開動作時に、急峻ではないが比較的速やかに開かれることになる。
【０１０８】
一方、前記減少される流入弁デューティ比ＤEViが開側所定デューティ比ＤLEViまで小さくなると、図７（ｂ）に示すように、この増圧時間ＴLEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEViは開側所定デューティ比ＤLEViに維持されるから、電磁流入弁８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐｉは当該増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧される。
【０１０９】
そして、増圧タイマＴEViが前記増圧時間ＴLEViでカウントアップすると、図７（ｂ）に示すように、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開側所定デューティ比ＤLEViから閉側所定デューティ比ＤHEViまで、前記所定実行時間△ＴEV1毎に前記デューティ比所定増加量６ＤEV1iずつ大きくなり、前記デューティ比可変有効範囲内で開状態から閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾き、即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該電磁流入弁８は、その閉動作時に、前記開動作時よりも更にゆっくりと閉じられることになる。
【０１１０】
やがて、増加される流入弁デューティ比ＤEViが前記閉側所定デューティ比ＤHEViまで大きくなると、図７（ｂ）に示すように、前記流入弁デューティ比ＤEViの減少を開始してから前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEViは閉側所定デューティ比ＤHEViに維持されるから、電磁流入弁８は閉又は略閉状態に維持されて、ホイールシリンダ圧Ｐｉは保持され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップまでの時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEViの増減或いは保持設定が繰返されて、当該ホイールシリンダ圧Ｐｉは前記目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ＊に向けて次第に増圧設定される。
【０１１１】
このため、アクチュエータ６ｉの電磁流出弁９が閉状態を維持するが、電磁流入弁８は前記図７（ａ）のアクチュエータ制御信号出力演算処理によって、通常は閉状態に維持され、かつ、所定時間毎に前記増圧時間ＴLEViだけ開状態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイールシリンダ２ｉ内に供給され、これによってホイルシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７（ｂ）に示すように増圧開始され、その後は、前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当する時間毎に保持圧と増圧とを繰返してステップ状に増圧されてゆく。
【０１１２】
そして、車輪速Ｖｗｉの回復により、時刻Ｔ７で車輪速演算回路１５ｉから出力される車輪速Ｖｗｉのセレクトハイ車輪速ＶｗHが疑似車速Ｖｉと略一致すると、急激に減速する当該セレクトハイ車輪速ＶｗHが疑似車速Ｖｉから離間する時刻ｔ８までの間、当該セレクトハイ車輪速ＶｗHに疑似車速Ｖｉが一致して設定され、また、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ＊は、図１０（ａ）に破線で示すように設定されたものとする。
【０１１３】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速Ｖｗｉは、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、前記時刻ｔ８以後は各実行時間△Ｔ毎に図１０（ａ）に破線で示すように疑似車速Ｖｉが算出設定され、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ＊も破線図示のように設定される。
【０１１４】
やがて、時刻ｔ９で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量△Ｐｉ＊が“０”となることにより、前述した時刻ｔ３と同様に保持圧状態となり、次に図５の処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標増減圧量△Ｐｉ＊を“０”の状態に保持する。
【０１１５】
その後、時刻ｔ１０で、目標車輪速Ｖｗ＊が小さくなると、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５３からステップＳ５５を経てステップＳ５６に移行し、前述した時刻ｔ４と同様に減圧状態となり、以後時刻ｔ１１で保持圧状態、時刻ｔ１２で増圧状態、時刻ｔ１３で保持圧状態、時刻ｔ１４で減圧状態が繰返されて、疑似車速Ｖｉが減少する。
【０１１６】
以上は本発明のうち請求項１のブレーキ液圧制御装置の構成のうち、ＰＷＭ制御手段及びアクチュエータ制御手段の制動用シリンダへの液圧の脈動抑制に関する説明であり、図７（ａ）のフローチャートのステップＳ１０４、Ｓ１１４、Ｓ１１６及び／又は図９（ａ）のフローチャートのステップＳ２０４、Ｓ２１４、Ｓ２１６が液圧保持手段に相当し、以下同様に、図４のフローチャートのステップＳ１１で実行される図６のフローチャートのステップＳ１８又はＳ１９が開弁時間設定手段に相当し、図７（ａ）のフローチャートのステップＳ１１０又はＳ１１５及び／又は図９（ａ）のフローチャートのステップＳ２１０又はＳ２１５がデューティ比設定手段に相当し、図４のフローチャートのステップＳ１１で実行される図６のフローチャート全体及び図７（ａ）及び／又は図９（ａ）のフローチャート全体がＰＷＭ制御手段に相当し、図４のフローチャート及び／又は図９（ａ）のフローチャート全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【０１１７】
なお、この実施例では、増減圧制御のきめ細かさの要求に基づいて設定された増減圧サイクルタイムに相当する増減圧カウントアップ値ＴdEVi，ＴdAViのもとで、上記増減圧カウントアップ値ＴdEVi，ＴdAViのみを変数とし、その他の例えば各開側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEViや閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViやデューティ比所定増減圧量△ＤAV1i，△ＤAV2i，△ＤEV1i，△ＤEV2iなどは、定数として適宜設定又は選択可能としている。
このようにしたことで、前記演算処理のアルゴリズムが簡単になり、演算処理の実行速度を高めることができる。
【０１１８】
また、デューティ比所定増減圧量△ＤAV1i，△ＤAV2i，△ＤEV1i，△ＤEV2iはその絶対量を小さく設定するほど、ホイールシリンダ圧の脈動抑制効果が高い。しかし、これを小さくし過ぎると、電磁弁の開状態から閉状態へ、又は、閉状態から開状態への移行時間が長くなり、充分な増減圧時間がとれなくなる。
【０１１９】
よって設計的には、ホイールシリンダ圧の制御の応答性と、ホイールシリンダ圧の脈動抑制効果（例えば振動音の抑制効果等）という車両に要求される条件を勘案して、デューティ比所定増減圧量を大きくするか、小さくするかという相反する数値の最適の妥協点に、上記デューティ比所定増減圧量を設定する必要がある。
【０１２０】
また、前記閉弁作動速度に相当するデューティ比所定増減圧量△ＤAV2i，△ＤEV2iの脈動への影響が、開弁作動速度に相当するデューティ比所定増減圧量△ＤAV1i，△ＤEV1iの脈動への影響に比して大きいので、前者を後者よりも小さく設定し、電磁弁の開状態から閉状態への移行時間の方を長くとることは勿論であるが、前記開側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEVi、閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViやデューティ比所定増減圧量△ＤAV1i，△ＤAV2i，△ＤEV1i，△ＤEV2iを総合的に考慮して増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViを設定すべきである。
【０１２１】
また、実車にあっては、当該ホイールシリンダ圧Ｐｉの増減圧量を設定するに当たっても、車体速や路面の摩擦係数などを考慮すべきである。更に、前記デューティ比の増減変化率に関与するフリーランタイマ割込みの時期や、各プログラムの演算処理の実行に要する時間等についても充分に考慮する必要がある。
【０１２２】
また、前述のように一般に電磁弁のデューティ比可変有効範囲や、温度等の動作環境によるデューティ比と弁動作量との対応等には、個別的なバラツキがあるため、少なくとも各開側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEViや閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViを各車両に応じて設定する必要がある。
【０１２３】
かかるブレーキ液圧制御装置において、本発明では、図１及び図２に示すようにコイル電流検出手段ＤＩＣを設けて、デューティ比１００％時においてコイルＣＥＭを流れる電流を検出し、これを入力インターフェース回路２０ａを介して演算処理装置２０ｂと記憶装置２０ｃとに入力するようにしている。
【０１２４】
即ち、コイル電流検出手段ＤＩＣは、図１１に示すように、電磁流入弁８のコイル（ソレノイドバルブ）ＣＥＭの一端に電源としてのバッテリＢＡＴＴを接続し、上記コイルＣＥＭの他端を、シャント抵抗ＲＳと、ＰＷＭ信号によって高速でスイッチングする電界効果型トランジスタＦＥＴとを介して接地ＧＮＤに接続して、シャント抵抗ＲＳの両端に電流に比例した電位差を発生させ、同シャント抵抗ＲＳの両端を入力抵抗Ｒｉを介して演算増幅器ＯAMPの反転入力端子と非反転入力端子とに接続し、上記演算増幅器ＯAMPの反転入力端子と出力端子とをフィードバック抵抗Ｒｆを介して接続し、非反転入力端子と接地ＧＮＤとを接地抵抗Ｒｂを介して接続している。
コイルＣＥＭにはフライホイールダイオードＦＬＤが並列に接続されている。
【０１２５】
このようにコイル電流検出手段ＤＩＣを構成したことで、上記電位差に正確に比例した電圧を電流検出値として、Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インターフェース回路２０ａを介し、ホイールシリンダ圧の減圧動作時又は液圧保持動作時にタイミングを合わせてマイクロコンピュータ２０に入力することができる。
【０１２６】
次に、図１２〜図１５を参照して、デューティ比１００％時のコイル電流検出値を用いての演算処理について説明する。
マイクロコンピュータ２０に取込んだコイル電流検出値は、図１２に示すフローチャートに従って処理される。即ち、ステップＳ３０１でＡＢＳ制御が行われているか否かを判定し、ＡＢＳ制御が行われていない場合、ステップＳ３０２でＰＷＭ制御出力を禁止し、ステップＳ３０３でノーマルモード（増圧モード）にセットしてからメインプログラムに復帰する。
【０１２７】
また、ステップＳ３０１でＡＢＳ制御が行われていると判定した場合は、ステップＳ３０４で、現在、減圧状態、液圧保持状態、増圧状態のいずれであるかを判定し、減圧状態であれば、ステップＳ３０５でＰＷＭ制御出力を禁止してからステップＳ３０６に移行する。
ステップＳ３０６では減圧時間をフリーランタイマＡにセットして、ステップＳ３０７で減圧モードにセットしてからメインプログラムに復帰する。
【０１２８】
また、ステップＳ３０４で液圧保持状態であると判定されたときは、ステップＳ３０８に移行する。
ステップＳ３０８では、ＰＷＭ制御出力を禁止してからステップＳ３０９に移行し、ステップＳ３０９では、液圧保持モードにセットしてからステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、前記コイル電流検出手段ＤＩＣで検出したコイル電流値をＡ／Ｄ変換した値をＲ０として記憶を更新してからステップＳ３１１に移行する。
【０１２９】
ステップＳ３１１では、予め設定した設定電流値（流出弁の開側）ＩＨに１００を乗じた値を前記の値ＲＯで除した値を流出弁の開側デューティ比ＤＨとして記憶を更新してからステップＳ３１２に移行する。
ステップＳ３１２では、予め設定した設定電流値（流出弁の閉側）ＩＬに１００を乗じた値を前記の値ＲＯで除した値を流出弁の閉側デューティ比ＤＬとして記憶を更新してからステップＳ３１３に移行する。
ステップＳ３１３では、上記開側デューティ比ＤＨと閉側デューティ比ＤＬとの平均値を中間デューティ比ＤＭとして記憶を更新してからメインプログラムに復帰する。
【０１３０】
また、ステップＳ３０４で増圧状態であると判定されたときは、ステップＳ３１４に移行する。ステップＳ３１４では、増減圧時間をフリーランタイマＡにセットしてからステップＳ３１５に移行する。
ステップＳ３１５では、演算処理装置２０ｂに設定したデューティ比用のレジスタに、前記流出弁の開側デューティ比ＤＨを記憶させてからステップＳ３１６に移行する。
ステップＳ３１６では、ＰＷＭ出力を許可してからメインプログラムに復帰する。
【０１３１】
なお、上記フリーランタイマＡは、メインプログラムへの割込み時期を決定するものであり、図１３に示すように、この割込みが発生すると、ステップＳ３２０で、ＡＢＳ制御が減圧状態であるか増圧状態であるかを判定し、減圧状態であればステップＳ３２１に移行する。ステップＳ３２１では、液圧保持モードにセットしてからメインプログラムに復帰する。
【０１３２】
また、ステップＳ３２０で増圧状態であると判定されたときは、ステップＳ３２２に移行する。ステップＳ３２２では、デューティ比用のレジスタに中間デューティ比ＤＭを記憶させてからステップＳ３２３に移行する。ステップＳ３２３では、フリーランタイマＢに減圧カウントアップ値Ｔｄを記憶させてからメインプログラムに復帰する。
【０１３３】
また、上記フリーランタイマＢは、メインプログラムへの割込み時期を決定するものであり、図１４に示すように、この割込みが発生すると、ステップＳ３３０で、デューティ比用のレジスタが今まで記憶している閉側デューティ比ＤＬよりも、今回の閉側デューティ比ＤＬが小さいか否かを判定し、今回の閉側デューティ比ＤＬの方の方が小さくない場合は、ステップＳ３３１で、上記レジスタに今回の閉側デューティ比ＤＬを記憶させてからメインプログラムに復帰する。
【０１３４】
また、ステップＳ３３０で今回の閉側デューティ比ＤＬの方が小さい場合は、ステップＳ３３２に移行する。ステップＳ３３２では、上記レジスタに他のレジスタが記憶している制御の基準となる所定閉側デューティ比ＤＬを記憶させてからメインプログラムに復帰する。
【０１３５】
かかる演算処理を行った結果、図１５に示すように、温度変化によるコイル抵抗値の変化や、電源電圧の変化によって、ＰＷＭ制御されたデューティ比と励磁電流の実効値（図１５ではコイル電流と記す）との対応が、ＰＷＭ制御のデューティ比と上記励磁電流の実効値とが正確に対応した同図中央のグラフＭから、上側のグラフＨ又は下側のグラフＬで示すようにずれた場合でも、上記演算処理によってデューティ比を修正することにより、デューティ比と励磁電流の実効値とが正確に対応した中央のグラフＭと等価の実効値の励磁電流を出力することができる。
【０１３６】
つまり、一例としてコイルの抵抗が大きくなるか及び／又は電源電圧が低下して励磁電流の実効値が低下し、デューティ比と上記励磁電流の実効値との対応が中央のグラフＭから下側に変位した場合について説明すると、上記演算処理を行わず、Ｄ１で示すデューティ比で出力した場合は、下側のグラフＬとＤ１からの垂直延長線との交点が示すＩ1´の実効値の励磁電流しか出力しないことになる。
【０１３７】
これに対し、本実施例では、  Ｄ１´＝Ｄ１×１００×Ｉ0／Ｉ0´  の演算処理を行い、Ｄ１´％のＰＷＭ制御信号を出力することにより、下側のグラフＬと同デューティ比Ｄ１´からの垂直延長線との交点が示すＩ1の実効値（デューティ比と励磁電流の実効値とが正確に対応した中央のグラフＭと等価の実効値と等しい）の励磁電流を出力することができる。
【０１３８】
なお、Ｄ１は上記演算処理による補正を行わないときのデューティ比、Ｉ0は基準電流値であって、デューティ比と励磁電流の実効値とが正確に対応した中央のグラフＭのデューティ比１００％における励磁電流の実効値、Ｉ0´はコイル電流検出値であって、その時点でのデューティ比１００％における励磁電流の実効値、Ｄ１´は電磁弁に出力されるＰＷＭ制御信号するデューティ比である。
【０１３９】
かかる演算処理によりＰＷＭ制御出力の修正を行うことによって、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）のタイミングチャートに示すように、電磁弁のコイル抵抗の変化に関係なく正確に意図したコイル電流のパターンを描かせることができ、ひいては、ホイールシリンダ圧に意図した通りのパターンを描かせることができる。
なお、図１６（ａ）はオフデューティパターンで描かれているが、縦軸を上下反転して、０％を１００％とし、１００％を０％として考えることにより、これをオンデューティパターンとして理解することができる。
【０１４０】
その結果、電磁弁のコイル温度の変化に関係なく、図１７（ｃ）の（２）及び（４）で示すように、制御目的に細部まで忠実に対応したデューティ比の制御を行うことができ、その結果、図１７（ｄ）の（１）（３）及び（１）（３）間の微小な電流変化とに示されるように、制御目的に細部まで忠実に対応した実効値を有するコイル電流を電磁弁のコイルに作用させることができるので、図１７（ｂ）に示すような制御目的に細部まで忠実に対応したホイールシリンダ圧を実現できることから、図１７（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御時のブレーキ作動時において、車輪速が、予め設定した設定スリップ量になる速度を示す線とクロスした時点で正確に減圧動作を開始して、過大な制動力が原因の車輪のスリップによる制動距離の延長や操向性の悪化を防止することができる。
なお、図１７（ａ）において、車体速と車輪速との縦方向の間隔がスリップ量を示すものである。
【０１４１】
また、図１２のステップＳ３１３で、開側デューティ比ＤＨと閉側デューティ比ＤＬとの平均値を中間デューティ比ＤＭとする演算を行い、増圧時に同中間デューティ比ＤＭを起点として、その後、増圧速度を遅くして緩やかに増圧させる緩増圧を行うことにより、急激な増圧に伴う急激な制動力の立上りによってスリップ率が大きくなったり、車体に振動が発生するのを防止するようにしている（図１７（ｃ）参照）。
【０１４２】
また、前述したように、本発明ではコイル温度変動や電源電圧変動に対するデューティ比の補償を行っているので、従来のように、このような変動を見越して前記設定スリップ量を小さく設定する必要がない。
【０１４３】
従って、本発明では、設定スリップ量を従来よりも大きく設定したり、設定スリップ量を越えて車輪速を過剰に低下させる量を従来よりも小さく設定して、安全性を確保しながらより強力な制動力を発揮させて、制動距離を短縮することができる。
【０１４４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧制御時に、アクチュエータ制御手段が具備するＰＷＭ制御手段で電磁弁への電流値をＰＷＭ制御して、制動用シリンダへ送給する作動流体圧を、制動及び操向性維持に最適の車輪のスリップ率に見合う圧力に維持させることができる。
特に、電磁弁のコイル電流検出手段によって、オンデューティ比１００％のときに実際に電磁弁に送給される電流値を検出し、これと予め設定した基準電流値との比に応じて前記ＰＷＭ制御手段がＰＷＭ制御のデューティ比を設定することによって、電磁弁のコイルの温度変化や電源電圧の変動による励磁電流の変化が補償されて、電磁弁作動量とデューティ比とのずれが解消されるので、制御信号と実際の作動流体圧とのずれが解消される。
【０１４５】
また、コイル温度変動や電源電圧変動に対するデューティ比の補償を行っているので、設定スリップ量を摩擦係数で定まる限界の近くまで大きく設定することにより、設定スリップ量を越えて車輪速を過剰に低下させる量を可及的に小さくして制動時間を長く取り、より強力な制動力を発揮させると共に、安全性を損なう設定スリップ量を越えての車輪速の過剰な低下を可及的に小さくして、制動距離を短縮すると共に操向性を確保して安全性を向上することができる。
なお、従来は、上記変動を見越して前記設定スリップ量を小さく設定したために、制動時間が短くなり制動性能が低下するという不具合があった。
【０１４６】
また、本発明請求項２記載のブレーキ液圧制御装置によれば、前記オンデューティ比１００％のコイル電流検出値を、ＡＢＳ作動時の減圧動作又は液圧保持動作時のコイル電流値とし、これに基づいて減圧又は液圧保持動作毎に次回増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することによって、常に最新のコイル電流値に基づいたデューティ比の設定が行われることになり、より精密な温度と電源電圧の変動に対する補償が行われて、制御信号と実際の作動流体圧とのずれを、より小さくすることができる。
【０１４７】
また、本発明請求項３記載のブレーキ液圧制御装置によれば、ＡＢＳ作動時の減圧動作時又は減圧直後の液圧保持動作時のコイル電流値のコイル電流検出値に応じて、次回の緩増圧時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することによって、特に精密さを要する緩増圧時の制御信号と実際の作動流体圧とのずれを、より小さくすることができる。
【０１４８】
また、本発明請求項４記載のブレーキ液圧制御装置によれば、前記アクチュエータ制御手段が具備するデューティ比設定手段によって、ＡＢＳ制御時における前記制動用シリンダへの液圧の時間変化率を、前記電磁弁が許容できる範囲内で緩やかに増減圧させて、電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行させることにより、急激な弁の開閉が行われず、したがって、制動用シリンダへの液圧の脈動が抑制され、前述したＡＢＳ制御時に発生する車体や配管系等の振動を防止することができる。
【０１４９】
更に、緩増圧動作中の液圧保持動作時に設定したオンデューティ比１００％時のコイル電流検出値に応じて、次回の増圧信号出力時のＰＷＭ制御信号のデューティ比を設定することによって、電磁弁が開方向又は閉方向に次第に移行して緩やかに増圧するような、比較的長い時間デューティ比１００％の状態が現出しない場合でも、可及的に最新のコイル電流値に基づくコイル温度と電源電圧の変化の補償が可能になり、精密なＡＢＳ制御が可能になり、ホイールシリンダ圧制御の応答性を低下させるオリフィスやダンパ等のデバイスを要しないので、上記応答性を高く保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明のブレーキ液圧制御装置を具備する車両の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るアクチュエータの構成図である。
【図４】ホイールシリンダ圧制御処理のフローチャートである。
【図５】目標ホイールシリンダ圧演算処理サブルーチンのフローチャートである。
【図６】アクチュエータ制御演算処理サブルーチンのフローチャートである。
【図７】図７（ａ）は流入弁制御信号出力演算処理のフローチャート、図７（ｂ）は流入弁制御信号出力パターンを示すグラフである。
【図８】図８（ａ）は時間に対するホイールシリンダ圧の変化と電磁弁のデューティ比との関係を示すグラフ、図８（ｂ）は電磁弁のデューティ比可変有効範囲及び入力パターンの説明図である。
【図９】図９（ａ）は流出弁制御信号出力演算処理のフローチャート、図９（ｂ）は流出弁制御信号出力パターンを示すグラフである。
【図１０】本発明の制動動作を示すタイムチャートである。
【図１１】コイル電流検出手段ＤＩＣの構成を示す回路図である。
【図１２】温度・電源電圧変動補償演算処理サブルーチンのフローチャートである。
【図１３】温度・電源電圧変動補償に係る液圧保持モード及び割込み時期設定サブルーチンのフローチャートである。
【図１４】温度・電源電圧変動補償に係るレジスタ記憶更新サブルーチンのフローチャートである。
【図１５】上記補償演算処理の説明のためのグラフである。
【図１６】ＰＷＭ出力パターン（ａ）とコイル電流（ｂ）との関係を示すタイムチャートである。
【図１７】車体速及び車輪速（ａ）、ホイールシリンダ圧（ｂ）、ＰＷＭ出力パターン（ｃ）、コイル電流（ｄ）の関係を示すタイムチャートである。
【図１８】図１８（ａ）は電磁弁の構造説明図、図１８（ｂ）は弁座面５４周辺の拡大図である。
【図１９】ホイールシリンダ圧の変化とコイル抵抗及び電源電圧との関係を示すタイムチャートである。
【図２０】開弁に起因する作動流体圧変動の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ  車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ  ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３Ｒ  車輪速センサ
４  ブレーキペダル
５  マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ  アクチュエータ
８  電磁流入弁
９  電磁流出弁
１０  油圧ポンプ
１０ａ  ポンプモータ
１２  リザーバ
１３Ｆ，１３Ｒ  圧力センサ
１５ＦＬ〜１５Ｒ  車輪速度演算回路
１６  前後加速度センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ  圧力センサ
２０  マイクロコンピュータ
２０ａ  入力インターフェース回路
２０ｂ  演算処理装置
２０ｃ  記憶装置
２０ｄ  出力インターフェース回路
２２ａＦＬ〜２２ａＲ，２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ，２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ
ＰＷＭ駆動回路
ＣＲ  コントロールユニット
ＤＩＣ  コイル電流検出手段
ＰＳ  プロペラシャフト
ＥＧ  エンジン
Ｔ  変速機
ＤＧ  ディファレンシャルギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１３】
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【図１２】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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