(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路部材の路面（Ｓ）に、天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなるタイヤ（９ａ、９ｂ）を接触させつつ運動させることにより、前記路面（Ｓ）とタイヤ（９ａ、９ｂ）との相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して走行を行う車両（１０１）において、前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に生じる摩耗を防止する車両（１０１）のタイヤ（９ａ、９ｂ）の摩耗防止装置であって、
前記路面（Ｓ）との間の空隙を除き前記タイヤ（９ａ、９ｂ）を被覆するタイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）と、
ヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体（Ｇ１）を貯留するタンク（１０）と、前記タイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）の内部に配置されるとともに前記低反応性気体（Ｇ１）を前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に向けて噴射する噴射ノズル（７ａ、７ｂ）と、前記貯留タンク（１０）の前記低反応性気体（Ｇ１）を前記噴射ノズル（７ａ、７ｂ）に供給する配管（１１ａ、１１ｂ）を有する気体噴射装置（１）を備え、
前記路面（Ｓ）と摩擦する前記タイヤ（９ａ、９ｂ）の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体（Ｇ１）で満たすこと
を特徴とする車両のタイヤの摩耗防止装置。
【請求項２】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
窒素又はヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体を貯留するタンクと、前記低反応性気体を前記格納容器（４１）に供給する配管（４２ａ）を有する気体供給装置（４４ａ）を備え、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体で満たすこと
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置において、
前記気体供給装置（４４ａ）は冷却装置を備えるとともに、前記格納容器（４１）は断熱性を有し、前記格納容器（４１）に供給する低反応性気体を冷却するようにしたこと
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置。
【請求項４】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
真空ポンプと、開閉弁（４３ｂ）と、配管（４２ｂ）を有する吸引装置（４４ｂ）を備え、
前記格納容器（４１）の内部の気体を前記格納容器（４１）の外部へ排出すること
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置。
【請求項５】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
前記格納容器（４１）の内部の気体を、高熱まで熱した白金に通し、前記格納容器（４１）の内部の気体を化学反応によって消費させる消費手段を備えたこと
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置。
【請求項６】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
気体吸収剤により、前記格納容器（４１）の内部の気体を吸収させる消費手段を備えたこと
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置。
【請求項７】
走行路部材の路面（Ｓ）に、天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなるタイヤ（９ａ、９ｂ）を接触させつつ運動させることにより、前記路面（Ｓ）とタイヤ（９ａ、９ｂ）との相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して走行を行う車両（１０１）において、前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に生じる摩耗を防止する車両（１０１）のタイヤ（９ａ、９ｂ）の摩耗防止方法であって、
前記路面（Ｓ）との間の空隙を除き前記タイヤ（９ａ、９ｂ）を被覆するタイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）と、
ヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体（Ｇ１）を貯留するタンク（１０）と、前記タイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）の内部に配置されるとともに前記低反応性気体（Ｇ１）を前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に向けて噴射する噴射ノズル（７ａ、７ｂ）と、前記貯留タンク（１０）の前記低反応性気体（Ｇ１）を前記噴射ノズル（７ａ、７ｂ）に供給する配管（１１ａ、１１ｂ）を有する気体噴射装置（１）を用い、
前記路面（Ｓ）と摩擦する前記タイヤ（９ａ、９ｂ）の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体（Ｇ１）で満たすこと
を特徴とする車両のタイヤの摩耗防止方法。
【請求項８】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
窒素又はヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体を貯留するタンクと、前記低反応性気体を前記格納容器（４１）に供給する配管（４２ａ）を有する気体供給装置（４４ａ）を用い、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体で満たすこと
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法。
【請求項９】
請求項８記載の動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法において、
前記気体供給装置（４４ａ）には冷却装置を設けるとともに、前記格納容器（４１）は断熱性を有し、前記格納容器（４１）に供給する低反応性気体を冷却するようにしたこと
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法。
【請求項１０】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
真空ポンプと、開閉弁（４３ｂ）と、配管（４２ｂ）を有する吸引装置（４４ｂ）を用い、
前記格納容器（４１）の内部の気体を前記格納容器（４１）の外部へ排出すること
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法。
【請求項１１】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納容器（４１）により格納し、
前記格納容器（４１）の内部の気体を、高熱まで熱した白金に通し、前記格納容器（４１）の内部の気体を化学反応によって消費させること
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法。
【請求項１２】
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納容器（４１）により格納し、
気体吸収剤により、前記格納容器（４１）の内部の気体を吸収させること
を特徴とする動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦を利用して機能を実現する摩擦型機能装置の摩耗防止装置、及び摩擦型機能装置の摩耗防止方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等を道路面上で摩擦力により走行させるタイヤや、２つの円盤状の車の側面を密接させて一方から他方へ摩擦により回転力を伝達させる「摩擦車」など、摩擦力を利用してその機能を実現する摩擦型機能装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の摩擦型機能装置においては、一方の部材（例えば、タイヤや、一方の摩擦車）の被摩擦箇所に、他方の部材（例えば、路面や、他方の摩擦車）の被摩擦箇所を接触させつつ、両部材に何らかの運動を行わせることにより、両部材の被摩擦箇所の相互間に発生する摩擦を利用して機能を実現するため、被摩擦箇所のいずれかあるいは双方に摩耗が発生することが避けられなかった。
【０００４】
特に、ジャンボ・ジェット旅客機等においては、その重量が巨大でかつ滑走時の速度がきわめて高速であることから摩耗が激しく、５〜１０回の離着陸回数で取替を余儀なくされていた。また、Ｆ１レーシングカー等においても、タイヤの摩耗が激しく、タイヤの取替時期が勝因を左右するほどである。また、以上に挙げた例ほどではないが、自動車のタイヤ、特に路線バスや運送トラック等のタイヤについては、摩耗が大きいと、安全運行上問題であり、かつ運行コストにも影響を及ぼす。
このため、従来は、各摩擦型機能装置において、種々の摩耗防止方法が採られていたが、それぞれに一長一短があった。
【０００５】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、摩擦型機能装置の摩耗を効果的に防止し得る装置、方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係る車両のタイヤの摩耗防止装置は、
走行路部材の路面（Ｓ）に、天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなるタイヤ（９ａ、９ｂ）を接触させつつ運動させることにより、前記路面（Ｓ）とタイヤ（９ａ、９ｂ）との相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して走行を行う車両（１０１）において、前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に生じる摩耗を防止する車両（１０１）のタイヤ（９ａ、９ｂ）の摩耗防止装置であって、
前記路面（Ｓ）との間の空隙を除き前記タイヤ（９ａ、９ｂ）を被覆するタイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）と、
ヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体（Ｇ１）を貯留するタンク（１０）と、前記タイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）の内部に配置されるとともに前記低反応性気体（Ｇ１）を前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に向けて噴射する噴射ノズル（７ａ、７ｂ）と、前記貯留タンク（１０）の前記低反応性気体（Ｇ１）を前記噴射ノズル（７ａ、７ｂ）に供給する配管（１１ａ、１１ｂ）を有する気体噴射装置（１）を備え、
前記路面（Ｓ）と摩擦する前記タイヤ（９ａ、９ｂ）の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体（Ｇ１）で満たすこと
を特徴とする。
【０００７】
また、本発明の請求項２に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
窒素又はヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体を貯留するタンクと、前記低反応性気体を前記格納容器（４１）に供給する配管（４２ａ）を有する気体供給装置（４４ａ）を備え、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体で満たすこと
を特徴とする。
【０００８】
また、本発明の請求項３に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置は、
請求項２記載の動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止装置において、
前記気体供給装置（４４ａ）は冷却装置を備えるとともに、前記格納容器（４１）は断熱性を有し、前記格納容器（４１）に供給する低反応性気体を冷却するようにしたこと
を特徴とする。
【０００９】
また、本発明の請求項４に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
真空ポンプと、開閉弁（４３ｂ）と、配管（４２ｂ）を有する吸引装置（４４ｂ）を備え、
前記格納容器（４１）の内部の気体を前記格納容器（４１）の外部へ排出すること
を特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項５に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
前記格納容器（４１）の内部の気体を、高熱まで熱した白金に通し、前記格納容器（４１）の内部の気体を化学反応によって消費させる消費手段を備えたこと
を特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項６に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止装置であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
気体吸収剤により、前記格納容器（４１）の内部の気体を吸収させる消費手段を備えたこと
を特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項７に係る車両（１０１）のタイヤ（９ａ、９ｂ）の摩耗防止方法は、
走行路部材の路面（Ｓ）に、天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなるタイヤ（９ａ、９ｂ）を接触させつつ運動させることにより、前記路面（Ｓ）とタイヤ（９ａ、９ｂ）との相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して走行を行う車両（１０１）において、前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に生じる摩耗を防止する車両（１０１）のタイヤ（９ａ、９ｂ）の摩耗防止方法であって、
前記路面（Ｓ）との間の空隙を除き前記タイヤ（９ａ、９ｂ）を被覆するタイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）と、
ヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体（Ｇ１）を貯留するタンク（１０）と、前記タイヤ被覆部（８ａ、８ｂ）の内部に配置されるとともに前記低反応性気体（Ｇ１）を前記タイヤ（９ａ、９ｂ）に向けて噴射する噴射ノズル（７ａ、７ｂ）と、前記貯留タンク（１０）の前記低反応性気体（Ｇ１）を前記噴射ノズル（７ａ、７ｂ）に供給する配管（１１ａ、１１ｂ）を有する気体噴射装置（１）を用い、
前記路面（Ｓ）と摩擦する前記タイヤ（９ａ、９ｂ）の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体（Ｇ１）で満たすこと
を特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項８に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
窒素又はヘリウム又はネオン又はアルゴン又はクリプトン又はキセノン又はラドン若しくは二酸化炭素を含む低反応性気体を貯留するタンクと、前記低反応性気体を前記格納容器（４１）に供給する配管（４２ａ）を有する気体供給装置（４４ａ）を用い、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所の付近を前記低反応性気体で満たすこと
を特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項９に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法は、
請求項８記載の動力伝達機構の摩擦車の摩耗防止方法において、
前記気体供給装置（４４ａ）には冷却装置を設けるとともに、前記格納容器（４１）は断熱性を有し、前記格納容器（４１）に供給する低反応性気体を冷却するようにしたこと
を特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項１０に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納する格納容器（４１）と、
真空ポンプと、開閉弁（４３ｂ）と、配管（４２ｂ）を有する吸引装置（４４ｂ）を用い、
前記格納容器（４１）の内部の気体を前記格納容器（４１）の外部へ排出すること
を特徴とする。
【００１６】
また、本発明の請求項１１に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納容器（４１）により格納し、
前記格納容器（４１）の内部の気体を、高熱まで熱した白金に通し、前記格納容器（４１）の内部の気体を化学反応によって消費させること
を特徴とする。
【００１７】
また、本発明の請求項１２に係る動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法は、
天然ゴム又はスチレンブタジエンゴム又はポリブタジエンゴム又はイソプレンゴム若しくはブチルゴムを含むタイヤ用ゴム材料からなる複数の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を接触させつつ運動させることにより、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の相互の摩擦箇所に発生する摩擦を利用して動力伝達を行う動力伝達機構（１０４）において、前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）に生じる摩耗を防止する動力伝達機構（１０４）の摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）の摩耗防止方法であって、
前記摩擦車（４０ａ、４０ｂ等）を格納容器（４１）により格納し、
気体吸収剤により、前記格納容器（４１）の内部の気体を吸収させること
を特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
（１）第１実施形態
まず、本発明の第１実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態である車両の構成を示す図である。また、図２は、図１に示す車両におけるタイヤ被覆部の構成を示す横断面図である。
図１に示すように、この車両１０１は、車体１０１ａと、タイヤ９ａ，９ｂと、タイヤ被覆部８ａ，８ｂと、車体内に設けられた気体噴射装置１を備えて構成されている。
【００２６】
上記のタイヤ９ａ，９ｂは、一般的なタイヤ用ゴム材料、例えば天然ゴム（ＮＲ），スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ），ポリブタジエンゴム（ＢＲ），イソプレンゴム（ＩＲ），ブチルゴム（ＩＩＲ）等によって形成されている。
【００２７】
また、気体噴射装置１は、気体を貯留するタンク１０と、配管１１ａ，１１ｂと、これらの配管１１ａ，１１ｂ中に接続された逆流防止用の逆止弁４ａ，４ｂと、気体圧力を減圧する減圧弁５ａ，５ｂと、気体の噴射量を制御する噴射規制弁６ａ，６ｂと、気体を噴射する噴射ノズル７ａ，７ｂを有している。
【００２８】
上記した気体噴射装置１のタンク１０に貯留されて噴射ノズル７ａ，７ｂから噴射される気体としては、窒素（Ｎ2 ），又はヘリウム（Ｈｅ），ネオン（Ｎｅ），アルゴン（Ａｒ），クリプトン（Ｋｒ），キセノン（Ｘｅ），ラドン（Ｒｎ）等の不活性気体、若しくは二酸化炭素（ＣＯ2 ），あるいはフロン（フルオロカーボン，クロロ−フルオロカーボン）等の反応性の低い気体（以下、「低反応性気体」という。）が用いられる。これらは、本来反応性が低いか、又は結合が飽和しているため、他の物質とそれ以上反応し得ないような気体である。
【００２９】
また、タイヤ被覆部（例えば８ａ）の図における下端である端縁８１ａ，８２ａは、図１及び図２に示すように、路面Ｓとの間にわずかな空隙を有するだけで、他の部分においてはタイヤ（例えば９ａ）を完全に被覆している。タイヤ被覆部（例えば８ａ）には、車軸１０１ｂが挿通可能な開口が必要であるが、車軸１０１ｂと開口との間に残る空隙は、例えば図２に示す密閉部１０１ｃによって密閉される。この密閉部１０１ｃは、例えばゴム材料等の柔軟な材料によって形成され、車軸１０１ｂの回転を許容するが、タイヤ被覆部（例えば８ａ）からの気体は漏洩させないような構造となっている。
【００３０】
また、噴射ノズル（例えば７ａ）は、タイヤ被覆部（例えば８ａ）の内部のタイヤ（例えば９ａ）の近傍に配置されている。噴射ノズル（例えば７ａ）に接続する配管（例えば１１ａ）とタイヤ被覆部（例えば８ａ）との間に残る空隙は、充填材等によって充填され、気体が漏洩できないような構造となっている。
【００３１】
また、図示してはいないが、この車両１０１には、マイクロコンピュータ等の制御装置が搭載されている。この制御装置は、上記した元締切コック１２ａ，１２ｂと噴射規制弁６ａ，６ｂとに電気的に接続されている。
【００３２】
次に、この第１実施形態の車両１０１の作用について説明する。
車両１０１が走行を開始する前、あるいは走行を開始した後に、制御装置（図示せず）から元締切コック１２ａ，１２ｂに開放制御信号が送られるとともに、噴射規制弁６ａ，６ｂに噴射制御信号が送られる。これにより、元締切コック１２ａ，１２ｂと噴射規制弁６ａ，６ｂは開放され、タンク１０内の低反応性気体Ｇ1 が、配管１１ａ，１１ｂを通って噴射ノズル７ａ，７ｂからタイヤ９ａ，９ｂに向けて噴射される。
【００３３】
この場合、タイヤ被覆部８ａ，８ｂは、タイヤ７ａ，７ｂの周囲をほぼ密閉しており、端縁８１ａ，８２ａと路面Ｓとの間に微少な空隙があるだけである。このため、噴射された低反応性気体Ｇ1 は、タイヤ被覆部８ａ，８ｂ内に充満した後は、上記の微少空隙から外部へ漏洩しようとする。この作用により、外部の空気はタイヤ被覆部８ａ，８ｂの内部へ侵入することができなくなる。このため、タイヤ９ａ，９ｂの周囲は低反応性気体Ｇ1 で満たされる。これにより、タイヤ９ａ，９ｂと路面Ｓとの相互の摩擦箇所付近も低反応性気体Ｇ1 で満たされ、酸素（Ｏ2 ）の分圧が非常に低下する。
【００３４】
上記のようにすることにより、何らの対策も施さない場合に比べ、タイヤ９ａ，９ｂの摩耗を大幅に低減させることができる。
上記に関する基本的な事実は、本願出願人らによる実験で確認されている。図６は、室内空気圧力（単位：ｔｏｒｒ）に対する供試体の比摩耗量（単位：ｍｍ3 ／Ｎ・ｍ）との関係を示す図である。図において、曲線Ａ1 は天然ゴム（ＮＲ）からなる供試体の場合の特性を示している。これによれば、室内空気圧力が低下すると、天然ゴム供試体の比摩耗量は低下する。そして、室内空気圧力が１ｔｏｒｒ以下になると、天然ゴム供試体の比摩耗量は急激に低下する。
【００３５】
また、図６において、曲線Ｂ1 はスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）からなる供試体の場合を、また曲線Ｃ1 はニトリルゴム（ＮＢＲ）からなる供試体の場合を、それぞれ示している。この場合には、室内空気圧力が１０2 〜１０3 ｔｏｒｒ程度でも、室内空気圧力が減少すると、供試体の比摩耗量は急激に低下する。したがって、ＳＢＲとＮＢＲの場合には、１気圧（７６０ｔｏｒｒ）付近でも、空気圧力を低下させれば、かなりの摩耗低減効果があることがわかる。また、図６における曲線Ｄ1 はブタジエンゴム（ＢＲ）からなる供試体の場合を示している。この場合には、室内空気圧力の低下に対する供試体の比摩耗量の低下は緩やかであるが、一定の効果は認められる。
【００３６】
これらの試験結果は、ゴム部材における摩耗に、空気中の酸素（Ｏ2 ）、あるいは水蒸気（Ｈ2Ｏ ）等の空気成分の何らかの関与を示唆しているが、現段階では正確な摩耗低減メカニズム等は未解明である。しかしながら、摩耗低減の主たる寄与がいずれにあるにせよ、第１実施形態の車両１０１においては、タイヤ９ａ，９ｂの路面Ｓとの被摩擦箇所付近の空気をほぼ除去しているため、図６に示す試験結果より明らかに、タイヤ摩耗が低減される。タイヤ９ａ，９ｂを、ＮＲ（図６における曲線Ａ1 ），ＳＢＲ（図６における曲線Ｂ1 ），ＮＢＲ（図６における曲線Ｃ1 ）で作製すれば、摩耗低減効果は十分期待できる。
【００３７】
（２）第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
図３は、本発明の第２実施形態である車両の構成を示す図である。
図３に示すように、この車両１０２は、車体１０２ａと、タイヤ９ａ，９ｂと、タイヤ被覆部８ａ，８ｂと、車体内に設けられた気体噴射装置２を備えて構成されている。第１実施形態の場合と同一の符号が附された構成要素は、第１実施形態における構成要素と同一の構成，作用・効果を有しているので、その説明は省略し、気体噴射装置２について以下に説明する。
【００３８】
気体噴射装置２は、この車両１０２の動力源であるガソリン機関やディーゼル機関等の内燃機関であるエンジン２３と、エンジン２３からの排気ガスを導く配管２１ｃと、排気ガスを貯留するタンク２０と、元締切コック２２と、分岐された配管２１ａ，２１ｂと、配管２１ａ，２１ｂ中に接続された逆流防止用の逆止弁４ａ，４ｂと、気体圧力を減圧する減圧弁５ａ，５ｂと、気体の噴射量を制御する噴射規制弁６ａ，６ｂと、気体を噴射する噴射ノズル７ａ，７ｂを有している。これらの構成要素についても、第１実施形態の場合と同一の符号が附された構成要素は、第１実施形態における構成要素と同一の構成，作用・効果を有しているので、その説明は省略する。
【００３９】
上記した気体噴射装置２のタンク２０に貯留されて噴射ノズル７ａ，７ｂから噴射される排気ガス中には、二酸化炭素（ＣＯ2 ）などが含まれている。これらは、本来反応性が低いか、又は酸素との結合が飽和しているため、他の物質とそれ以上反応し得ないような気体である。
【００４０】
また、図示してはいないが、この車両１０２には、マイクロコンピュータ等の制御装置が搭載されている。この制御装置は、上記した元締切コック２２と噴射規制弁６ａ，６ｂとに電気的に接続されている。
【００４１】
次に、この第２実施形態の車両１０２の作用について説明する。
車両１０２が走行を開始する前、あるいは走行を開始した後に、制御装置（図示せず）から元締切コック２２に開放制御信号が送られるとともに、噴射規制弁６ａ，６ｂに噴射制御信号が送られる。これにより、元締切コック２２と噴射規制弁６ａ，６ｂは開放され、タンク２０内の排気ガスＧ2 が、配管１１ａ，１１ｂを通って噴射ノズル７ａ，７ｂからタイヤ９ａ，９ｂに向けて噴射される。
【００４２】
この場合も、上記した第１実施形態の場合と同様に、タイヤ被覆部８ａ，８ｂは、タイヤ７ａ，７ｂの周囲をほぼ密閉しており、路面Ｓとの間に微少な空隙があるだけである。このため、噴射された排気ガスＧ2 は、タイヤ被覆部８ａ，８ｂ内に充満した後は、上記の微少空隙から外部へ漏洩しようとし、これにより外部の空気はタイヤ被覆部８ａ，８ｂの内部へ侵入することができなくなる。このため、タイヤ９ａ，９ｂの周囲は排気ガスＧ2 で満たされ、タイヤ９ａ，９ｂと路面Ｓとの相互の摩擦箇所付近も排気ガスＧ2 で充満するため、酸素（Ｏ2 ）の分圧が非常に低下する。
【００４３】
このため、第２実施形態の場合も、第１実施形態の場合と同様に、何らの対策も施さない場合に比べ、タイヤ９ａ，９ｂの摩耗を大幅に低減させることができる。
【００４４】
（３）第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
図４は、本発明の第３実施形態である車両の構成を示す図である。
図４に示すように、この車両１０３は、車体１０３ａと、タイヤ９ａ，９ｂと、タイヤ被覆部８ａ，８ｂと、車体内に設けられた気体噴射装置３を備えて構成されている。第１実施形態の場合と同一の符号が附された構成要素は、第１実施形態における構成要素と同一の構成，作用・効果を有しているので、その説明は省略し、気体噴射装置３について以下に説明する。
【００４５】
気体噴射装置３は、低反応性気体を生成する気体生成装置３４と、気体生成装置からの低反応性気体を導く配管３１ｃと、生成された低反応性ガスを冷却して液化する気体液化装置３３と、低反応性気体を貯留するタンク３０と、元締切コック３２と、分岐された配管３１ａ，３１ｂと、配管３１ａ，３１ｂ中に接続された逆流防止用の逆止弁４ａ，４ｂと、気体圧力を減圧する減圧弁５ａ，５ｂと、気体の噴射量を制御する噴射規制弁６ａ，６ｂと、気体を噴射する噴射ノズル７ａ，７ｂを有している。また、上記した気体噴射装置３のうち、噴射ノズル７ａ，７ｂとその近傍の配管３１ａ，３１ｂの一部を除く部分は、断熱被覆部３５により被覆され、断熱状態に維持されている。これらの構成要素についても、第１実施形態の場合と同一の符号が附された構成要素は、第１実施形態における構成要素と同一の構成，作用・効果を有しているので、その説明は省略する。
【００４６】
上記した気体噴射装置３の気体生成装置３４で生成されタンク３０に貯留されて噴射ノズル７ａ，７ｂから噴射される低反応性気体としては、例えば窒素（Ｎ2 ）が挙げられる。窒素を生成する方法としては、例えば、空気中で物質を燃焼させて空気中の酸素を酸化物の形にし、その後これらの酸化物や水蒸気等を除去する方法などが挙げられる。窒素は、約−１９６°Ｃ程度で液化する。
【００４７】
気体液化装置３３は、冷媒を用い、冷媒の蒸発気化と凝縮とを交互に行う冷媒循環回路を構成することにより冷却を行うガス圧縮式のものが挙げられる。気体液化装置３３は、気体を液化してタンク３０に送り貯留させる。
【００４８】
また、図示してはいないが、この車両１０３には、マイクロコンピュータ等の制御装置が搭載されている。この制御装置は、上記した元締切コック３２と噴射規制弁６ａ，６ｂとに電気的に接続されている。
【００４９】
次に、この第３実施形態の車両１０３の作用について説明する。
車両１０３が走行を開始する前、あるいは走行を開始した後に、制御装置（図示せず）から元締切コック３２に開放制御信号が送られるとともに、噴射規制弁６ａ，６ｂに噴射制御信号が送られる。これにより、元締切コック３２と噴射規制弁６ａ，６ｂは開放され、タンク３０内の液化気体Ｇ3 が、配管３１ａ，３１ｂを通って噴射ノズル７ａ，７ｂからタイヤ９ａ，９ｂに向けて噴射される。
【００５０】
この場合も、上記した第１実施形態の場合と同様に、タイヤ被覆部８ａ，８ｂは、タイヤ９ａ，９ｂの周囲をほぼ密閉しており、路面Ｓとの間に微少な空隙があるだけである。このため、噴射された液化気体Ｇ３は、気化して気体となりタイヤ被覆部８ａ，８ｂ内に充満した後は、上記の微少空隙から外部へ漏洩しようとし、これにより外部の空気はタイヤ被覆部８ａ，８ｂの内部へ侵入することができなくなる。このため、タイヤ９ａ，９ｂの周囲は気体Ｇ３で満たされ、タイヤ９ａ，９ｂと路面Ｓとの相互の摩擦箇所付近も気体Ｇ３で充満するため、酸素（Ｏ2）の分圧が非常に低下する。
【００５１】
このため、上記の第３実施形態の場合も、第１実施形態の場合と同様に、何らの対策も施さない場合に比べ、タイヤ９ａ，９ｂの摩耗を大幅に低減させることができる。また、第３実施形態の場合には、上記した第１実施形態，第２実施形態の場合よりも摩耗低減効果は大きい。
【００５２】
上記に関する基本的な事実についても、本願出願人らによる実験で確認されている。図７は、室内温度（単位：°Ｃ）に対する供試体の摩耗指数との関係を示す図である。ここに、摩耗指数とは、ある条件下における標準ゴム試料の摩耗容積をＳとし、上記と同一条件下におけるゴム試験片の摩耗容積をＴとしたとき、
Ｓ／Ｔ×１００
により算出される摩耗抵抗を表す指数である。
【００５３】
図において、曲線Ａ2 は天然ゴム（ＮＲ）からなる供試体の場合の特性を示している。これによれば、室内温度が１００°Ｃ程度から低下すると、天然ゴム供試体の摩耗指数は低下する。約４０〜−２０°Ｃ程度では、温度低下に対し摩耗指数は若干上昇する。その後、約−２０°Ｃ以下になると、室内温度が低下するにつれ、急激に摩耗指数は減少していく。
【００５４】
また、図７において、曲線Ｂ2 はスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）からなる供試体の場合を示している。この場合には、室内温度の低下につれて、供試体の摩耗指数は緩やかに低下し、一定の摩耗低減効果があることがわかる。また、図７における曲線Ｄ2 はブタジエンゴム（ＢＲ）からなる供試体の場合を示している。この場合には、室内温度の低下に対する供試体の摩耗指数の低下は、高温域（約１００〜４０°Ｃ）では緩やかながら認められるが、低温域（約４０〜−２０°Ｃ）では摩耗指数は若干上昇しており、この領域では効果は認められない。
【００５５】
また、図７において、曲線Ｅはブチルゴム（ＩＩＲ）からなる供試体の場合を示している。この場合には、約１００〜−２０°Ｃの全温度領域において、室内温度の低下につれて、供試体の摩耗指数は急激に低下する。したがって、通常の外気温よりも冷却してやれば、無対策の場合に比べかなりの摩耗低減効果があることがわかる。
【００５６】
これらの試験結果からの摩耗低減メカニズム等の解明は途上にある。しかしながら、第３実施形態の車両１０３においては、タイヤ９ａ，９ｂの周囲はタイヤ被覆部８ａ，８ｂによってほぼ密閉されており、一種の断熱容器となっており、かつ、気体Ｇ3 は非常に冷却されているため、図７に示す試験結果より明らかに、タイヤ摩耗が低減される。タイヤ９ａ，９ｂを、ＮＲ（図７における曲線Ａ2 ），ＩＩＲ（図７における曲線Ｅ），ＳＢＲ（図７における曲線Ｂ2 ）で作製すれば、摩耗低減効果は十分期待できる。
【００５７】
（４）第４実施形態
まず、本発明の第４実施形態について説明する。
図５は、本発明の第４実施形態である動力伝達機構の構成を示す図である。
図５に示すように、この動力伝達機構１０４は、複数の摩擦車４０ａ，４０ｂ，４０ｃを有する摩擦車列４０と、この摩擦車列４０を格納するとともに断熱性も有する格納容器４１と、格納容器４１に気体を供給する気体供給装置４４ａ，配管４２ａ，開閉弁４３ａと、格納容器４１から気体を吸引する吸引装置４４ｂ，配管４２ｂ，開閉弁４３ｂを備えて構成されている。
【００５８】
上記の摩擦車４０ａ，４０ｂ，４０ｃは、互いの円筒側面（摩擦面）で密着しており、各摩擦面は、一般的なゴム材料、例えば天然ゴム（ＮＲ），スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ），ポリブタジエンゴム（ＢＲ），イソプレンゴム（ＩＲ），ブチルゴム（ＩＩＲ）等によって形成されている。
【００５９】
また、気体供給装置４４ａは、例えば、気体を貯留するタンク（図示せず）と、配管（図示せず）と、これらの配管中に接続された逆流防止用の逆止弁（図示せず）と、気体圧力を減圧する減圧弁（図示せず）等を有している。
【００６０】
上記した気体供給装置４４ａから格納容器４１に供給される気体としては、第１〜第３実施形態で説明した各気体が利用可能である。これらは、本来反応性が低いか、又は酸素との結合が飽和しているため、他の物質とそれ以上反応し得ないような気体である。
【００６１】
また、吸引装置４４ｂとしては、真空ポンプ等の公知の装置が用いられる。
開閉弁４２ａ，４２ｂは、例えば電磁弁等が用いられる。
【００６２】
また、各摩擦車４０ａ，４０ｂ，４０ｃの回転軸（図示せず）は、格納容器４１に開設された貫通孔（図示せず）に挿通されているが、これらの回転軸と格納容器４１との間に残る空隙は、充填材や密閉具等によって充填され、気体が漏洩できないような構造となっている。
【００６３】
また、図示してはいないが、この動力伝達機構１０４には、マイクロコンピュータ等の制御装置が搭載されている。この制御装置は、上記した開閉弁４３ａ，４３ｂに電気的に接続されている。
【００６４】
次に、この第４実施形態の動力伝達機構１０４の作用について説明する。
動力伝達機構１０４の駆動軸が回転駆動を開始する前、あるいは回転駆動を開始した後に、制御装置（図示せず）から開閉弁４３ａに開放制御信号が送られるとともに、開閉弁４３ｂに閉塞制御信号が送られる。これにより、開閉弁４３ａが開放されるとともに開閉弁４３ｂが閉塞される。これに伴い、気体供給装置４４ａから配管４２ａを通って格納容器４１へ低反応性気体が供給される。
【００６５】
この場合、格納容器４１は、摩擦車列４０の周囲をほぼ密閉している。このため、各摩擦車４０ａ，４０ｂ，４０ｃの相互の摩擦箇所付近も低反応性気体で満たされ、酸素（Ｏ2 ）の分圧が非常に低下する。
【００６６】
上記のようにすることにより、何らの対策も施さない場合に比べ、摩擦車４０ａ，４０ｂ，４０ｃの摩耗を大幅に低減させることができる。
また、気体供給装置４４ａ内に冷却装置（図示せず）を備え、格納容器４１に供給する気体を冷却するようにすれば、さらに顕著な摩耗低減効果を発揮させることができる。
【００６７】
また、この動力伝達機構１０４において、格納容器４１内の摩擦車の検査、あるいは交換を行う場合には、吸引装置４４ｂを作動させ開閉弁４３ｂを開放するとともに開閉弁４３ａを閉塞させることにより内部の気体を抜くことができる。
【００６８】
なお、上記において、車両１０１〜１０３と動力伝達機構１０４は、摩擦型機能装置に相当している。また、気体噴射装置１〜３とタイヤ被覆部８ａ，８ｂ、又は気体供給装置４４ａ，配管４２ａ，開閉弁４３ａ，格納容器４１は、摩耗防止装置又は低反応性気体供給手段に相当している。また、タイヤ９ａ，９ｂ又は路面Ｓのいずれか一方は第１部材に相当し、他方は第２部材に相当している。また、タンク１０，２０，３０、又は気体供給装置４４ａ内の図示しないタンクは、気体容器に相当している。また、噴射ノズル７ａ，７ｂは、噴射手段に相当している。また、タイヤ被覆手段８ａ，８ｂ、又は格納容器４１は、被覆手段に相当している。また、気体液化装置３４は、温度低下手段に相当している。また、断熱被覆部３５又は格納容器４１は、温度維持手段に相当している。
【００６９】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００７０】
例えば、上記各実施形態においては、摩擦型機能装置の摩耗防止装置として、相互に摩擦される２部材の各被摩擦箇所を包含する領域である対象領域に低反応性気体を供給することにより対象領域において被摩擦箇所と反応可能な反応性気体（空気，気体酸素，水蒸気等又はこれらの適宜の組合わせを含む）の一部又は全部を置換させ反応性気体の分圧又は濃度を低減させる低反応性気体供給手段を例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の摩耗防止装置、例えば、対象領域に存在する気体又は液体を真空ポンプ等によって吸引することにより、対象領域における反応性気体の一部又は全部を対象領域の外部へ排出させる排出手段を有するものであってもよいし、対象領域における反応性気体の一部又は全部を化学反応又は吸収を含む消費作用によって消費させる消費手段、例えば高温まで熱した白金，又は気体吸収剤等を有するものであってもよい。
【００７１】
また、摩擦型機能装置の摩耗防止装置は、対象領域内に存在し各被摩擦箇所のいずれかと反応可能な気体である反応性気体の分圧又は濃度を低減させる反応性気体低減手段を有するものであればどのようなものであってもよい。
さらに、摩擦型機能装置の摩耗防止装置は、対象領域における雰囲気を各被摩擦箇所に対して反応性の低い状態に維持する低反応性雰囲気維持手段を備えたものであってもよい。
【００７２】
また、上記各実施形態においては、被覆手段として、摩擦型機能装置全体をほぼ密閉するタイヤ被覆部８ａ等や格納容器４１を例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の被覆手段、例えば対象領域の周囲の少なくとも一部（被摩擦箇所周辺など）を被覆するようなものであればどのようなものであってもよい。
【００７３】
また、上記各実施形態においては、被覆手段の端縁として、相対的移動を行う側のタイヤ被覆部８ａ等に設けられ、相対的移動を行なわない側の路面Ｓの表面と微小間隙を配して近接するように構成された端縁８１ａ等を例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の端縁、例えば、相対的移動を行う側の部材であるタイヤ被覆部等に設けられるとともに、相対的移動を行なわない側の部材である路面Ｓを摺動するように構成された端縁であってもよい。
【００７４】
また、摩擦型機能装置の摩耗防止装置における部材どうしの接触とは、点接触又は線接触又は面接触若しくはこれらの適宜の組合わせを含む。また、各部材相互間の運動は、方向又は速さのいずれか又は両方が変化するか一定である運動であればよい。そして、摩擦とは、「滑り摩擦」又は「転がり摩擦」若しくはこれらの適宜の組合わせを含む。
【００７５】
また、摩擦型機能装置の摩耗防止装置における機能とは、一方の部材に対する他方の部材の移動、又は一方の部材から他方の部材への運動の伝達、又は一方の部材による他方の部材の運動の制動、又は一方の部材による他方の部材の支持、若しくはこれらの適宜の組合わせを含む。
【００７６】
また、上記第１〜第３実施形態においては、一方の部材がタイヤで、他方の部材が路面である例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の部材の組合わせでもよく、一方が車輪で他方がレール（軌条）であってもよい。あるいは、一般的に、一方が走行用車輪で、他方が走行路部材であってもよい。
【００７７】
また、本発明が適用可能な被摩擦箇所の材質については、上記各実施形態においては、一般的なタイヤ用ゴム材料、又は一般のゴム系材料を例に挙げて説明したが、空気中の反応性気体と高分子材料の分子との相互作用に関係がある、と考えられるので、すべてのゴム系材料（エラストマー）に応用可能であると考えられ、さらに類似する高分子材料、例えばポリマー、合成樹脂にも応用範囲が存在する。また、エラストマーやポリマー、合成樹脂を母材又は補強材とする複合材料にも応用可能である。さらに、上記した各材料と関連するセラミックスやその複合材料、また、金属材料やその複合材料にも、条件によっては応用可能である。
【００７８】
また、本発明においては、
Ａ．「相互に摩擦される部材の被摩擦箇所を包含する対象領域における雰囲気を被摩擦箇所との反応性の低い状態に維持する」
Ｂ．「対象領域の温度を低下させ、低温で維持する」
という２つの技術的思想を開示したが、これらは違いに独立である、と考えられる。すなわち、Ｂの技術的思想だけでも発明として成立し得る。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、２つの部材を接触させた場合の両部材の被摩擦箇所を包含する対象領域に低反応性気体を噴射させるなどしたので、摩耗を効果的に低減・防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である車両の構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両におけるタイヤ被覆部の構成を示す横断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態である車両の構成を示す図である。
【図４】本発明の第３実施形態である車両の構成を示す図である。
【図５】本発明の第４実施形態である動力伝達機構の構成を示す図である。
【図６】室内空気圧力とゴム材料供試体の比摩耗量との関係を示す図である。
【図７】室内温度とゴム材料供試体の摩耗指数との関係を示す図である。
【符号の説明】
１〜３  気体噴射装置
４ａ，４ｂ  逆止弁
５ａ，５ｂ  減圧弁
６ａ，６ｂ  噴射規制弁
７ａ，７ｂ  噴射ノズル
８ａ，８ｂ  タイヤ被覆部
９ａ，９ｂ  タイヤ
１０  タンク
１１ａ，１１ｂ  配管
１２ａ，１２ｂ  元締切コック
２０  コンプレッサー
２１ａ〜２１ｃ  配管
２２  元締切コック
２３  エンジン
３０  タンク
３１ａ〜３１ｃ  配管
３２  元締切コック
３３  気体液化装置
３４  気体生成装置
３５  断熱被覆部
４０  摩擦車列
４０ａ〜４０ｃ  摩擦車
４１  格納容器
４２ａ，４２ｂ  配管
４３ａ，４３ｂ  開閉弁
４４ａ  気体供給装置
４４ｂ  吸引装置
８１ａ，８２ａ  端縁
１０１  車両
１０１ａ  車体
１０１ｂ  車軸
１０１ｃ  密閉部
１０２  車両
１０２ａ  車体
１０３  車両
１０３ａ  車体
１０４  動力伝達機構
Ｇ1   低反応性気体
Ｇ2   排気ガス
Ｇ3   気体
Ｓ  路面
【図１】
0003718326.tif 000002
【図２】
0003718326.tif 000003
【図３】
0003718326.tif 000004
【図４】
0003718326.tif 000005
【図５】
0003718326.tif 000006
【図６】
0003718326.tif 000007
【図７】
0003718326.tif 000008