(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロアリンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸回りに回転可能に配設された連結部材と、上端を前記車体側部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付けたショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端を前記連結部材に揺動可能に支持されたアッパリンクと、操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車輪支持部材を回動させるタイロッドとを備えたフロントサスペンション装置において、前記車体側部材及び連結部材に、夫々前記アッパリンクを取付ける１箇所の取付け部を、両取付け部の中心を結ぶ軸線と前記連結部材の回転軸線とが交点を持つように配設し、前記両取付け部に弾性体ブッシュを配設し、両弾性体ブッシュに前記アッパリンクの両端部に夫々前後方向に突出して取付けられた回動軸を個別に挿通することにより、前記アッパリンクを、前記取付け部の軸線に対して前後方向にオフセットし且つ前記取付け部の軸線回りに回転可能に配置したことを特徴とするフロントサスペンション装置。
【請求項２】
前記弾性体ブッシュは、その軸線が前記両取付け部の中心を結ぶ軸線に対して直角となるように配設されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントサスペンション装置。
【請求項３】
前記アッパリンクのアーム部における他部材との干渉位置に緩衝用弾性体が配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントサスペンション装置。
【請求項４】
連結部材の回転軸線は、ロアリンクと車輪支持部材との連結点を通るように設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のフロントサスペンション装置。
【請求項５】
アッパリンクの前記連結部材との取付け部が連結部材の回転軸線よりも車両外側に配設されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のフロントサスペンション装置。
【請求項６】
前記ロアリンクは、一端を車輪支持部材の下部に揺動可能に支持された２本のリンクで構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のフロントサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のフロントサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のフロントサスペンション装置としては例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例には、車輪を回転自在に支持するナックル部材の下端を、ロアアームを介して車体に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、この連結部材をダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能となるように枢着し、且つ一端が車体に一点で枢着されたアッパアームの他端を二股状に形成して、それらの端部をダンパー装置又は連結部材に上下揺動のみ可能となるように２点で枢着した構成を有し、ストラット式及びダブルウィッシュボーン式の利点を併せ持つフロントサスペンション装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来のフロントサスペンション装置にあっては、アッパリンクと連結部材又はダンパー装置とが２点で連結されていると共に、車体前後方向に延びる１本の連結軸の廻りに互いに相対回転可能に連結された構造を有するため、以下に説明するような未解決の課題がある。
【０００５】
すなわち、従来例のようなローアッパダブルウィッシュボーン式サスペンションでは、アッパリンクの長さを長くすることが、ホイールストロークに伴うキャンバ変化等のアライメント変化を適切に設定することができると共に、アッパリンクの取付けブッシュの耐久性の面からも好ましい。
【０００６】
しかしながら、アッパリンクの長さを長くするためには、特に前輪駆動車では車体側のサイドメンバの下を通ってエンジンルームの中にアッパリンクの取付け点を設定する必要がある。
【０００７】
このとき、アッパリンクの上方には車体のサイドメンバ、ストラット下部に設けたブッシュが配置され、下方にはドライブシャフトが配置されているため、アッパリンクの上下方向のレイアウトが非常に厳しく、しかもホイールストロークに伴うアッパリンクの上下移動を考慮する必要があるので、他部材との干渉を考慮して狭い範囲でレイアウト設計を行わなければならず、これが非常に困難であるという未解決の課題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、アッパリンクのレイアウト上の自由度を向上させると共に、より大きなホイールストロークを確保することができるフロントサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロアリンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸回りに回転可能に配設された連結部材と、上端を前記車体側部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付けたショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端を前記連結部材に揺動可能に支持されたアッパリンクと、操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車輪支持部材を回動させるタイロッドとを備えたフロントサスペンション装置において、前記車体側部材及び連結部材に、夫々前記アッパリンクを取付ける１箇所の取付け部を、両取付け部の中心を結ぶ軸線と前記連結部材の回転軸線とが交点を持つように配設し、前記両取付け部に弾性体ブッシュを配設し、両弾性体ブッシュに前記アッパリンクの両端部に夫々前後方向に突出して取付けられた回動軸を個別に挿通することにより、前記アッパリンクを、前記取付け部の軸線に対して前後方向にオフセットし且つ前記取付け部の軸線回りに回転可能に配置したことを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記弾性体ブッシュが、その軸線が前記アッパリンクの取付け部の中心を結ぶ軸線と直交するように配設されている。
【００１１】
さらにまた、請求項３に係る発明は、請求項１又は２の発明において、前記アッパリンクのアーム部における他部材との干渉位置に緩衝用弾性体を配設している。
【００１２】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１つの発明において、連結部材の回転軸線が、ロアリンクと車輪支持部材との連結点を通るように設定されている。
また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１つの発明において、アッパリンクの前記連結部材との取付部が、連結部材の回転軸線よりも車両外側に配設されている。
【００１３】
さらに、請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１つの発明において、前記ロアリンクが、一端を車輪支持部材の下部に揺動可能に支持された２本のリンクで構成されている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、アッパリンクが車体側部材及び連結部材に対して夫々弾性体ブッシュとこれに挿通する回動軸とにより１箇所の取付部で取付けられ、両取付け部の中心を結ぶ軸線と、前記連結部材の回転軸線とが交点を持つように配置すると共に、アッパリンクを取付部の中心を結ぶ軸線に対して前後方向にオフセットした位置に配置するようにしたので、アッパリンクのレイアウト上の自由度を向上させることができると共に、アッパリンクが他部材と干渉したときでもこのアッパリンクが回転軸線回りに回転してホイールストロークをより大きく設定することが可能となり、乗心地や操縦安定性を向上させることができるという効果が得られる。
【００１５】
しかも、アッパリンクと連結部材との取付け部に弾性体ブッシュを配設する構成としたので、製造公差等で、アッパリンク軸線と連結部材の回転軸線との交点が多少ずれた場合でも、その軸間距離に応じたモーメントを弾性体ブッシュのこじり剛性によって受けて、キャンバ剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができるという効果が得られる。
【００１６】
さらに、請求項２に係る発明によれば、請求項１の発明において、弾性体ブッシュが、その軸線が前記アッパリンクの取付け部の中心を結ぶ軸線と直交するように配設されているので、アッパリンクに軸力が作用した際の弾性体ブッシュの変位量を小さくし、キャンバ剛性及び横剛性のバランスをより好適に維持することができるという効果が得られる。
【００１７】
なおさらに、請求項３に係る発明によれば、請求項１又は２の発明において、アッパリンクの他部材との干渉位置に緩衝用弾性体を配設したので、アッパアームと他部材との接触時に異音の発生を防止すると共に、金属部の塗装剥がれや傷付きを防止して錆の発生を防ぐことができるという効果が得られる。
【００１８】
また、請求項４に係る発明によれば、請求項１乃至３の何れか１つの発明において、連結部材の回転軸線を、ロアリンクと車輪支持部材との連結点を通るように設定したので、キングピン軸と一致させることができ、転舵時に車輪支持部材が連結部材の取付軸とロアリンクの取付点を回転軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラットに変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起こさせることを防止するという効果が得られる。
【００１９】
また、請求項５に係る発明によれば、請求項１乃至３の何れか１つの発明において、アッパリンクの前記連結部材との取付部を、連結部材の回転軸線よりも車両外側に配設したので、ホイール、ブレーキロータなどとの干渉を避けながら、アッパリンク長さを長くすることが可能となり、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化の直線化などを行うことができるという効果が得られる。
【００２０】
さらに、請求項６に係る発明によれば、請求項１乃至５の何れか１つの発明において、前記ロアリンクを、一端を車輪支持部材の下部に揺動可能に支持された２本のリンクで構成したので、転舵時のキングピンを仮想キングピンとすることで、ブレーキロータ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピンを最適な位置に設定できるという効果が得られる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は前輪２を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルであって、中央部に前輪２の車軸を挿通支持する円筒部１ａが形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイント３を介してロアリンク４が連結され、上端部１ｃに回動連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７が連結され、中央部後方側に突出延長する支持部１ｄにタイロッド８が連結されている。
【００２２】
一方、ナックル１の車幅方向内方側に前後方向に延長するサイドメンバ９が配設され、このサイドメンバ９の下面に車幅方向に延長するサスペンションメンバ１０が弾性体ブッシュ１１及び１２を介して取付けられている。
【００２３】
ここで、サスペンションメンバ１０は、車幅方向外端側が二股状に分岐され、その前下方に分岐した分岐部１３の外端部が図３に示すように上方に湾曲延長され、その端部に弾性体ブッシュ１１が取付けられていると共に、その内側の上面にアッパリンク６を支持する支持部１４が形成され、さらに支持部１４の内側の下面にロアリンク４を支持する支持部１５が形成され、他方の分岐部１６の外方端に弾性体ブッシュ１２が取付けられている。
【００２４】
ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設され、その外方端がボールジョイント３を介してナックル１の下端部１ｂに、内方端が二股に分岐されて夫々の端部が弾性体ブッシュ４ａ，４ｂを介してサスペンションメンバ１０の支持部１５に連結され、平面からみてＡ字状に形成されている。したがって、このロアリンク４では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に対してはこれを阻止することになる。
【００２５】
回動連結部材５は、図４に示すように、ナックル１の上端部１ｃに下端のボールジョイント３の中心を通るキングピン軸ＬK の延長線に軸線を一致させるようにして設けられた段付支持軸５ａにベアリング５ｂ，５ｃで回動自在に支持された軸筒５ｄを有する。この軸筒５ｄには、図５に示すように、その車幅方向外方側にアッパリンク６を支持する後述するアッパリンク６の軸線ＬU に対して直角な略水平方向に延長した円筒支持部５ｅが形成され、且つ車幅方向内方側にストラット７を支持する略前後方向に延長した円筒支持部５ｆが形成され、円筒支持部５ｅにはアッパリンク６を支持する弾性体ブッシュ１７が介挿され、円筒支持部５ｆには回動のみが許容されるストラット７を支持する回動支持軸１８が両端を前後に突出させて介挿されている。
【００２６】
アッパリンク６は、一本のＩ型リンクで構成され、一端が車体側部材に連結され、他端がその車幅方向外側端に図５に示すように前記回動連結部材５の弾性体ブッシュ１７に挿通される回動軸２１が取付けられていると共に、この回動軸２１の回りに弾性体ブッシュ１７に内嵌する円筒状のカラー２２が装着され、車幅方向内側端に、サスペンションメンバ１０に形成された支持部１４に嵌挿された弾性体ブッシュ２３に挿通される回動軸２４が取付けられていると共に、この回動軸２４の回りに弾性体ブッシュ２３に内嵌する円筒状のカラー２５が装着されている。
【００２７】
ここで、アッパリンク６を取付ける弾性体ブッシュ１７及び２３は、図２、図３及び図５に示すように、その軸方向中心位置即ちブッシュに回転トルクを与えたときに動かない揺動中心点Ｏ1 及びＯ2 間を結ぶ軸線ＬU が前記連結部材５のキングピン軸ＬK （回転軸線）と交点Ｐを形成するように配置されている。
【００２８】
そして、アッパリンク６は、図２及び図５に示すように、上記軸線ＬU に対して前方に所定距離オフセットされた位置に、回動連結部材５の前方側を通ると共に、図３に示すように後述するストラット７の取付ブラケット３３の円筒支持部３９の下側を通り、さらにサイドメンバ９の下側を通り且つ車幅方向外側端が内側端より前方側となるように車幅方向に対して斜めに延長して配置されており、その回動連結部材５側の連結部がホイールの内側に挿入されることにより、必要なストロークを確保している。
【００２９】
また、アッパリンク６における上面のサイドメンバ９及びストラットの円筒支持部３９に対向する位置に夫々円錐台状のゴムで構成される緩衝用弾性体２７及び２８が固定されている。
【００３０】
ストラット７は、ショックアブソーバ３１とその回りに配設されたスプリング３２とで構成され、ショックアブソーバ３１のシリンダチューブ３１ａの下端に取付ブラケット３３が取付けられていると共に、シリンダチューブ３１ａから上方に突出するピストンロッド３１ｂの上端がマウントラバー３４及び取付板３５を介して車体側部材（図示せず）に取付けられている。
【００３１】
この取付ブラケット３３は、図５及び図６に示すように、ショックアブソーバ３１の下端に装着される円筒状取付部３６と、この円筒状取付部３６の前後位置から車幅方向外方に湾曲延長するアーム部３７，３８と、これらアーム部３７，３８の先端に形成された円筒支持部３９，４０に嵌挿された弾性体ブッシュ４１，４２と、これら弾性体ブッシュ４１，４２に内嵌されたカラー４３，４４とで構成されている。
【００３２】
そして、取付ブラケット３３をショックアブソーバ３１の下端に装着した状態で、その弾性体ブッシュ４１，４２の中心開口と回動連結部材５の円筒支持部５ｆの中心開口とを一致させた状態で、これら中心開口内に回転支持軸１８を挿通することにより、取付ブラケット３３が回動連結部材５に略前後方向の軸回りにのみ回転可能に取付けられている。
【００３３】
さらに、タイロッド８は、図示しないステアリング装置に連結されている。なお、４５は前輪２を駆動する駆動軸であり、内方端が終減速装置側継手４６を介して終減速装置に連結され、外方端が車輪側継手４７を介して前輪２に連結されている。
【００３４】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
上記構成を有するサスペンションは、車両の前後方向から見ると、図３に示すように、ロアリンク４とアッパリンク６とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、車幅方向から見るとストラット形式の構成を有するので、両形式の長所を併せ持ち、短所を解消することができる。
【００３５】
すなわち、ホイールストロークに伴う前輪２及びナックル１の動きは、前面から見た場合は、ロアリンク４とアッパリンク６とで規制されて、ダブルウィッシュボーン形式と同じものとなり、横方向から見た場合はロアリンク４とショックアブソーバ３３とによって規制されて、ストラット形式と同じものとなる。
【００３６】
前輪２への入力に対しても同様で、前後方向の入力に対してはロアリンク４とストラット７とでその入力を受けるストラット形式と同じになり、横方向への入力に対してはロアリンク４とアッパリンク６とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式と同じになる。
【００３７】
そこで、車両の旋回時などに路面から前輪２に車体内方に向かう横力が作用した際には、ナックル１にもそのままの横力が伝達される。このとき、ナックル１の下部では、ロアリンク４によって車幅方向への移動が規制されているので、ナックル１に伝達された横力はその上部に配設された回動連結部材５に伝達され、キングピン軸ＬK に図３に示すように横力ＦA が作用する。この横力ＦA に対してストラット８はその回動支持軸１８が略前後方向に向いているので、殆ど抗力を発生しない。
【００３８】
しかしながら、アッパリンク６では、弾性体ブッシュ９及び１３の揺動中心を結ぶリンク軸線ＬU 上に横力ＦA に抗する大きな抗力ＦU を発生することができる。このとき、アッパリンク６は、車体側及び回動連結部材５側で夫々一点で取付けられたＩ型リンクであり、且つ弾性体ブッシュ１７及び２３の揺動中心を結ぶリンク軸線ＬU がキングピン軸ＬK と交点Ｐをもって交差しているので、弾性体ブッシュ１７及び２３の捩じれ、こじれによる微小な力を除くと、リンク軸線ＬU 上に圧縮又は引っ張りの軸力が働くのみであり、回動連結部材５のキングピン軸ＬK 回りに回動連結部材５を回動させる回転モーメントは発生せず、リンク軸線ＬU が車幅方向に対して傾斜していることによる前後方向の力ＦY のみが回動連結部材５に作用する。この前後方向の力ＦY は、前輪２に前後力が働いた際と同様に回動連結部材に前後軸回りに回転可能に支持されたストラット７によって受けられる。この結果、アッパリンク６と回動連結部材５との連結点を一点としてもキャンバ剛性、横剛性の低下を生じることは全くない。
【００３９】
因みに、従来例では、アッパリンクの軸力と、車輪支持部材（ナックル）の取付部からの回動連結部材への入力とによって回動連結部材を回転させるモーメントが発生することになり、この回転モーメントを支持するために、アッパリンクと回動連結部材との取付けを車両前後方向の軸回りにのみ回転可能とする必要があり、アッパリンクと回動連結部材との連結を２点で行う必要がある。
【００４０】
一方、前輪２に路面から前後方向の入力があったときには、ストラット７と回動連結部材５とを連結している回動支持軸１８が略前後方向に向いている通常状態では、ナックル１と回動連結部材５との支持軸５ａから回動連結部材５に前後方向の入力が作用することになるが、この入力に対しては、ストラット７と回動連結部材５の回動支持軸１８とストラット７の上部の車体取付点の反力によって抗することができ、ナックル１が前後方向に変位することを確実に防止することができる。また、万が一、ストラット７と回動連結部材５の回動支持軸１８がキングピン軸ＬK 回りに回転しようとした際には、回動連結部材５とストラット７とがキングピン軸ＬK とストラット７の軸を回転軸として回転することとなり、この場合にはアッパリンク６の長さを変更する必要があるが、実際にはアッパリンク６の反力によりこのような回動連結部材５及びストラット７の回転変位は生じることはない。
【００４１】
ここで、アッパリンク６は、その車幅方向外方端が回動連結部材５の車幅方向外側の円筒支持部５ｅに連結されているので、アッパリンク６の長さを長くとることができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化の直線化などを図ることができる。
【００４２】
また、アッパリンク６を回動連結部材５に取付ける円筒支持部５ｅがリンク軸線ＬU に直交して配設されているので、アッパリンクに軸力が作用した際の弾性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性及び横剛性のバランスをより好適に維持することができる。
【００４３】
さらに、前輪２にバウンド力が入力されてナックル１に上方向の入力が作用したときには、アッパリンク６とサイドメンバ９とが干渉しない範囲では、ストラット７からの反力により釣合いを保つ。このときに、キングピン軸ＬK とストラット７とがオフセットしていることによる回転トルクは、回動連結部材５とナックル１とが略上下方向の支持軸５ａ回りに連結されていることにより釣り合うと共に、回動連結部材５をキングピン軸ＬK 回りに回転させる微小な回転トルクに対しては上述したようにアッパリンク６の反力によって釣合いを保つ。
【００４４】
ところが、前輪２に入力されるバウンド力が大きく、アッパリンク６とサイドメンバ９とが干渉する状態となると、図７及び図８に示すように、アッパリンク６の上面に形成された緩衝用弾性体２７がサイドメンバ９の下面に衝接することにより、アッパリンク６の上方へのストロークが規制されることになるが、図８から明らかなように、アッパリンク６はこれを支持している弾性体ブッシュ１７及び２３の中心点Ｏ1 及びＯ2 を結ぶ軸線ＬU に対して前方に所定距離だけオフセットした位置に配設されているので、車幅方向から見たときに図９に示すように弾性体ブッシュ１７及び２３の弾性力によって回転支持軸２１及び２４の反時計方向の回動が許容され、アッパリンク６が軸線ＬU を中心として回転する。
【００４５】
このため、弾性体ブッシュ１７及び２３の最大許容回転角θMAX と軸線ＬU と緩衝用弾性体２７との距離とによって定まる上下方向高さ分だけ回動連結部材５が上方に移動することができ、大きなホイールストロークを確保することができる。
【００４６】
このとき、弾性体ブッシュ１７及び２３には、捩じり、こじり等の回転変位が生じるが、両ブッシュの回転方向の剛性は通常低いため、ホイールの上下方向ばね定数が僅かにたかくなり、サスペンションメンバ１０や回動連結部材５に対して僅かなトルク入力が増す程度で、サスペンションの特性には何ら影響を及ぼすことはない。
【００４７】
一方、前輪２に大きなリバウンド力が入力されたときには、車体に対して前輪２が下方に移動するため、アッパリンク６と回動連結部材５のストラット７を支持している支持部３９とが干渉することになり、緩衝用弾性体２８が支持部３９に衝接することになる。この場合も、アッパリンク６が軸線ＬU を中心として回転することになり、前輪２の下方への移動が許容されて、大きなホイールストロークを確保することができる。
【００４８】
このように、上記実施形態によると、アッパリンク６の回転によって大きなホイールストロークを確保することができ、レイアウト設計の自由度が向上すると共に、乗心地及び操縦安定性を向上させることができる。
【００４９】
また、アッパリンク６と回動連結部材５の支持部５ｅとの間に弾性体ブッシュ１７を介挿したので、製造交差等でアッパリンク軸線ＬU と回動連結部材５の回転軸線ＬK との交点が多少ずれた場合でも、その軸間距離に応じたモーメントを弾性体ブッシュ１７のこじり剛性によって受けることができ、キャンバ剛性や横剛性のバランスを好適に維持することができる。このとき、弾性体ブッシュ１７はその軸線がアッパリンク軸線ＬU と直交するように配設されているので、アッパリンク６に軸力が作用した際の弾性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性及び横剛性のバランスをより好適に維持することができる。
【００５０】
さらに、前輪２に大きなバウンド力又はリバウンド力が作用してアッパリンク６がサイドメンバ９又はストラット７の支持部３９と干渉する際に、直接アッパリンク６とサイドメンバ９又はストラット７の支持部３９が衝接するのではなく、干渉弾性体２７又は２８とサイドメンバ９又はストラット７の支持部３９とが衝接するので、異音の発生を防止することができると同時に、金属部の塗装剥がれや傷の発生を防止することができ錆などの発生を防ぐことができる。
【００５１】
さらにまた、回動連結部材５の回転軸線ＬK を、ロアリンク４とナックル１とを連結するボールジョイント３を通るように設定したので、キングピン軸と一致させることができ、転舵時にナックル１が回動連結部材５の取付軸５ａとボールジョイント３の中心を回転軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラットに変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起こさせることを防止することができる。
【００５２】
なお、上記実施形態においては、アッパリンク６の上面に緩衝用弾性体２７及び２８を設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、サイドメンバ９及びストラット７の支持部３９側に緩衝用弾性体を設けるようにしてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態においては、アッパリンク６をストラット７の支持部３９の下側を通過させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、支持部３９の上方を通過させるようにしてもよく、この場合には、バウンド時のみアッパリンク６とサイドメンバ９及び支持部３９との干渉が生じることになるので、このときにアッパリンク６を軸線ＬU 回りに回転させればよい。
【００５４】
さらに、上記実施形態においては、アッパリンク６を軸線ＬU に対して車体前方側にオフセットした位置に配設した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車体後方側にオフセットした位置に配設するようにしてもよい。
【００５５】
さらに、上記実施形態においては、アッパリンク６とサイドメンバ９及びストラット７の支持部３９とが干渉する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホイールストロークに伴ってアッパリンク６が他の部品との干渉する場合でもその干渉位置に緩衝用弾性体を設けることにより、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５６】
さらにまた、上記実施形態においては、アッパリンク６の回動連結部材５及びサスペンションメンバ１０に対する連結を弾性体ブッシュ１７及び２３を介して行う場合について説明したが、これに限らず弾性体ブッシュ１７及び２３に代えてボールジョイントを適用するようにしてもよく、この場合にはボールジョイントのボールの中心が揺動中心となり、アッパリンク６の内外端の取付け部の揺動中心を結ぶ線がリンク軸線ＬU となる。
【００５７】
また、上記実施形態においては、ロアリンク４を略Ａ型に構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ナックル１の下端に２本のＩ型ロアリンクをボールジョイントを介して連結し、これらの他端を車体側部材に支持するようにしてもよく、この場合には転舵時のキングピンを仮想キングピンとすることで、ブレーキロータ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピンを最適な位置に設定できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフロントサスペンション装置の実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１の概略的な平面図である。
【図３】図１の概略的な車体前方より見た正面図である。
【図４】図１に適用し得る回動連結部材の一例を示す断面図である。
【図５】アッパリンクと回動連結部材及びサスペンションメンバとの接続関係を示す平面図である。
【図６】ショックアブソーバの取付ブラケットの一例を示す斜視図である。
【図７】バウンド状態の動作を説明するための図３に対応する正面図である。
【図８】バウンド状態の動作を説明するための図２に対応する平面図である。
【図９】アッパリンクを支持する弾性体ブッシュの拡大断面図である。
【図１０】リバウンド状態の動作を説明するための図７に対応する正面図である。
【符号の説明】
１  ナックル
２  前輪
４  ロアリンク
５  回動連結部材
５ｅ  支持部
６  アッパリンク
７  ストラット
８  タイロッド
９  サイドメンバ
１０  サスペンションメンバ
１４  支持部
１７  弾性体ブッシュ
２１  回転軸
２３  弾性体ブッシュ
２４  回転軸
２７，２８  緩衝用弾性体
３１  ショックアブソーバ
３２  スプリング
ＬU   リンク軸線
ＬK   キングピン軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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