(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにロックアップクラッチ付きの流体トルクコンバータを介して連結される油圧作動式変速機の制御装置であって、
ロックアップクラッチの制御回路部と、特定の走行レンジで係合される変速用油圧係合要素を制御するソレノイドバルブとを備え、
前記油圧係合要素を係合させない他の走行レンジでは前記ソレノイドバルブの出力圧を前記制御回路部に入力してロックアップクラッチの作動を制御するものにおいて、
前記他の走行レンジで前記ソレノイドバルブの出力側に接続される第１の油路と、前記制御回路部に連なる第２の油路とを連通する第１位置と、該両油路の連通を断つ第２位置とに切換自在な切換弁を設け、
該切換弁を前記他の走行レンジで確立可能な最低速の変速段以外の所定の変速段の確立時に発生する油圧によって第１位置に切換えられるように構成すると共に、
該切換弁に、該切換弁を第１位置に押圧する油圧として、変速の影響を受けずに一定圧に維持され且つ中立レンジでは発生されない所定の第１の信号圧を該切換弁の第１位置への切換えに連動して入力する油圧入力手段を設ける、
ことを特徴とする油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記所定の変速段は比較的低速と比較的高速の少なくとも２つの変速段であることを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記比較的低速の変速段と前記比較的高速の変速段との間に中速の変速段が有り、該中速の変速段は前記所定の変速段としないことを特徴とする請求項２に記載の油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記特定の走行レンジで前記ソレノイドバルブの出力側に接続される第３の油路を設け、該第３の油路を前記切換弁の第２位置で該切換弁を介して前記油圧係合要素の制御用油路に接続すると共に、可変制御可能な第２の信号圧により該切換弁を前記第１の信号圧による押圧力に抗して第２位置に切換可能としたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記油圧入力手段は、前記切換弁に前記第１の信号圧を入力する入力油路と、該入力油路に介在させた、該切換弁の第１位置で該入力油路を開通する該切換弁に一体の弁部とで構成されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の油圧作動式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンにロックアップクラッチ付きの流体トルクコンバータを介して連結される、主として車両用自動変速機に用いられる油圧作動式変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、一般に、パーキングレンジと後進レンジと中立レンジと自動変速レンジと低速保持レンジとにセレクト操作可能であり、自動変速レンジでは低速段の確立時にワンウェイクラッチにより出力側のオーバー回転を許容し、低速保持レンジではワンウェイクラッチをロックするエンブレ用油圧係合要素を係合させて、出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ち、エンジンブレーキを効かせられる状態で低速段を確立するようにしている。
【０００３】
ところで、変速機に備える複数の油圧係合要素をこれら油圧係合要素に各対応する複数のソレノイドバルブで制御するようにしたものが知られており、この場合、エンブレ用油圧係合要素は自動変速レンジでは係合されないため、自動変速レンジで必要となる流体トルクコンバータのロックアップクラッチの制御にエンブレ用油圧係合要素を制御するソレノイドバルブを活用することが考えられている。
【０００４】
例えば、特開平２−２７８０７６号公報により、エンブレ用油圧係合要素をオンオフするエンブレ用シフト弁と、ロックアップクラッチをオンオフするロックアップ用シフト弁とを設け、低速保持レンジではロックアップシフト弁をオフ位置に拘束すると共に、ソレノイドバルブの出力圧によりエンブレ用シフト弁を切換えてエンブレ用油圧係合要素をオンオフ制御し、一方、自動変速レンジではエンブレ用シフト弁をオフ位置に拘束すると共に、上記と同一のソレノイドバルブの出力圧によりロックアップ用シフト弁を切換えてロックアップクラッチをオンオフ制御するようにしたものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のものでは、ソレノイドバルブの故障で該バルブの出力圧が高圧のままになると、自動変速レンジにおいてロックアップクラッチが常時オンされることになり、発進時にエンジンストールを生じ易くなる。
【０００６】
ところで、ワンウェイクラッチを具備しない変速機ではあるが、低速段用の油圧係合要素を制御するソレノイドバルブの出力側の油路を該油圧係合要素の制御用油路とロックアップクラッチの制御用油路とに選択的に接続する切換弁を設け、高速段の確立時に発生する油圧により切換弁を切換えてソレノイドバルブの出力側の油路にロックアップクラッチの制御用油路を接続し、ソレノイドバルブの出力圧でロックアップクラッチの作動を制御するものが知られている（ＵＳＰ４９３６１６６号明細書参照）。
【０００７】
かかる技術を応用し、エンブレ用油圧係合要素を制御するソレノイドバルブの出力側に自動変速レンジで接続される油路と、ロックアップクラッチの制御回路部に連なる油路との間に切換弁を設け、自動変速レンジで確立可能な最低速の変速段、即ち、１速段以外の変速段の確立時に発生される油圧により切換弁を切換えて前記両油路を連通し、前記ソレノイドバルブの出力圧でロックアップクラッチの作動を制御することが考えられる。
【０００８】
これによれば、ソレノイドバルブの出力圧が高圧のままになっても、１速段を確立して発進する際、切換弁は前記両油路の連通を断つ状態に存してロックアップクラッチがオンされることはなく、エンジンストールを生じない。然し、このものでは、切換弁に作用させる１速段以外の変速段の確立時に発生する油圧が変速時に変化するため、２速段以上での走行中における変速時に切換弁が前記両油路の連通を断つ状態に一時的に切換わることがあり、ロックアップクラッチの制御が不安定になる。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑み、発進時のエンジンストールの発生を防止し、且つ、ロックアップクラッチを安定して制御し得るようにした制御装置を提供することをその目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は、エンジンにロックアップクラッチ付きの流体トルクコンバータを介して連結される油圧作動式変速機の制御装置であって、ロックアップクラッチの制御回路部と、特定の走行レンジで係合される変速用油圧係合要素を制御するソレノイドバルブとを備え、前記油圧係合要素を係合させない他の走行レンジでは前記ソレノイドバルブの出力圧を前記制御回路部に入力してロックアップクラッチの作動を制御するものにおいて、前記他の走行レンジで前記ソレノイドバルブの出力側に接続される第１の油路と、前記制御回路部に連なる第２の油路とを連通する第１位置と、該両油路の連通を断つ第２位置とに切換自在な切換弁を設け、該切換弁を前記他の走行レンジで確立可能な最低速の変速段以外の所定の変速段の確立時に発生する油圧によって第１位置に切換えられるように構成すると共に、該切換弁に、該切換弁を第１位置に押圧する油圧として、変速の影響を受けずに一定圧に維持され且つ中立レンジでは発生されない所定の第１の信号圧を該切換弁の第１位置への切換えに連動して入力する油圧入力手段を設けることを特徴とする。
【００１１】
【作用】
前記他の走行レンジにセレクト操作して発進する際、最初に最低速の変速段が確立されるが、この状態では切換弁は第１の油路と第２の油路との連通を断つ第２位置に保持されているため、ソレノイドバルブの故障でその出力圧が高圧のままになっていてもロックアップクラッチはオンされず、流体トルクコンバータのトルク増幅作用によりエンジンストールを生ずることなく円滑な発進が行われる。
【００１２】
そして、発進後のアップシフトで所定の変速段が確立されると、このときに発生する油圧により切換弁が第１位置に切換えられ、第１の油路と第２の油路とが連通してソレノイドバルブの出力圧によりロックアップクラッチの作動を制御できるようになる。また、切換弁が一旦第１位置に切換えられると、中立レンジに戻すまで切換弁は油圧入力手段を介して入力される第１の信号圧により第１位置に保持される。従って、変速時に切換弁が一時的に第２位置に切換えわることはなく、ロックアップクラッチを安定して制御できる。
【００１３】
燃費性を向上するには、最低速の変速段以外の変速段のうちの比較的低速の変速段の変速段までアップシフトしたところで切換弁を第１位置に切換え、ロックアップクラッチを発進後早期にオンし得るようにすることが望まれる。また、高速段での高速走行中に誤操作等で一旦中立レンジにしてから前記他の走行レンジに戻した場合、最初から高速段が確立されるため、前記所定の変速段を低速の変速段のみにすると、該変速段にダウンシフトされるまで切換弁は第２位置に保持されてロックアップクラッチをオンできなくなり、燃費性が悪くなる。そのため、前記所定の変速段を比較的低速と比較的高速の少なくとも２つの変速段とし、高速走行中に一旦中立レンジにしてから前記他の走行レンジに戻したとき、低速段までダウンシフトしなくとも切換弁が第１位置に切換えられるようにすることが望ましい。
【００１４】
また、切換弁が一旦第１位置に切換えらえると、前記他の走行レンジでの走行中切換弁は第１位置に保持されるため、ソレノイドバルブの故障でその出力圧が高圧のままになると、停車時にロックアップクラッチをオフできなくなり、停車時にエンジンストールを生ずる。その後、中立レンジにすれば切換弁は第２位置に切換えられ、前記他の走行レンジにして再発進することができるが、再停車に際しエンジンストールを生じないように、再発進後は前記所定の変速段を確立しないように変速制御する必要がある。ここで、前記所定の変速段を上記の如く比較的低速と比較的高速の少なくとも２つの変速段にする場合、該両変速段を速度順位において連続しない変速段とし、両変速段の間の中速の変速段を前記所定の変速段としなければ、該中速の変速段により必要最小限の走行性能を確保でき、有利である。
【００１５】
ところで、前記特定のレンジにおいて前記油圧係合要素をソレノイドバルブにより制御するには、油圧係合要素の制御用油路を特定のレンジにおいてソレノイドバルブの出力側に常時接続するようにしても良い。然し、油圧係合要素がエンブレ用油圧係合要素であって、特定レンジが低速保持レンジである場合、ソレノイドバルブの故障でその出力圧が高圧のままになっていると、上記のものでは高速走行中に誤って低速保持レンジにしたとき直ちに油圧係合要素がオンし、大きなショックを生ずる。
【００１６】
これに対し、前記特定の走行レンジで前記ソレノイドバルブの出力側に接続される第３の油路を設け、該第３の油路を前記切換弁の第２位置で該切換弁を介して前記油圧係合要素の制御用油路に接続すると共に、可変制御可能な第２の信号圧により該切換弁を前記第１の信号圧による押圧力に抗して第２位置に切換可能とすれば、高速走行中に誤って特定レンジにしても第２の信号圧が高圧にならない限り切換弁は第２位置に切換わらず、ソレノイドバルブの出力圧が油圧係合要素の制御用油路に供給されないため、ソレノイドバルブの出力圧が高圧のままになっても特定レンジへの切換えで直ちに油圧係合要素が係合することはない。そして、車速が低下したところで第２の信号圧を高くして切換弁を第２位置に切換えるような制御を行うことにより、ショックの発生を防止できる。
【００１７】
【実施例】
図１を参照して、１は変速機であり、該変速機１は、入力軸１ａと同軸上に配置した第１乃至第３の３個の遊星ギア２1，２2，２3を備える、前進５段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成されており、図外のエンジンに図２に示すロックアップクラッチ４付きの流体トルクコンバータ５を介して連結されている。
【００１８】
各遊星ギア２1，２2，２3は、サンギア２ａと、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合うピニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄとで構成されており、第１と第２の両遊星ギア２1，２2のリングギア２ｂ同士とキャリア２ｄ同士とを夫々連結して、該両遊星ギア２1，２2のキャリア２ｄに変速機１の出力ギア１ｂを連結すると共に、両遊星ギア２1，２2のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介して連結し、また、第３遊星ギア２3のサンギア２ａを入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２3のキャリア２ｄをケーシング１ｃに連結して回止めしている。
【００１９】
変速機１には、油圧係合要素として、入力軸１ａを第１遊星ギア２1のサンギア２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを第１と第２の両遊星ギア２1，２2のリングギア２ｂに連結する第２クラッチＣ２と、第３遊星ギア２3のリングギア２ｂを第２遊星ギア２2のサンギア２ａに連結する第３クラッチＣ３と、第２遊星ギア２2のサンギア２ａを第３遊星ギア２3のキャリア２ｄに連結する第１ブレーキＢ１と、第１と第２の両遊星ギア２1，２2のリングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレーキＢ２とが設けられている。
【００２０】
そして、以上の構成により、第１クラッチＣ１を係合したとき１速段が確立され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを共に係合したとき２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを共に係合したとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを共に係合したとき４速段が確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを共に係合したとき５速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを共に係合したとき後進段が確立され、また、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを共に係合したときエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段が確立される。
【００２１】
これらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２は図２に示す油圧制御回路によって作動制御される。油圧制御回路には、油圧源６と、マニアルバルブ５と、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３や各ブレーキＢ１，Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５と、ロックアップクラッチ４の制御回路部８とが設けられている。
【００２２】
マニアルバルブ５は図外のセレクトレバーの操作に連動して後進レンジ用のＲ位置と、中立レンジ及びパーキングレンジ用のＮ，Ｐ位置と、自動変速レンジ用のＤ位置と、１速保持レンジ用のＬ位置とに切換られるようになっており、Ｄ位置及びＬ位置では油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続されて、レギュレータバルブ９で所定のライン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ２を介して第１クラッチＣ１用の第１ソレノイドバルブＳ１と、第２クラッチＣ２用の第２ソレノイドバルブＳ２と、第１ブレーキＢ１用の第４ソレノイドバルブＳ４と、第２ブレーキＢ２用の第５ソレノイドバルブＳ５とに給油される。尚、第３クラッチＣ３用の第３ソレノイドバルブＳ３には油路Ｌ１を介してマニアルバルブ５とは無関係に常時給油している。
【００２３】
また、第２乃至第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４には夫々その出力側の油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５を介して第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが直結されているが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力側の油路Ｌ６にはマニアルバルブ７を介してそのＤ位置で第１クラッチＣ１に連なる油路Ｌ７が接続され、また、第５ソレノイドバルブＳ５の下流側の油路Ｌ８にはマニアルバルブ７を介してそのＤ位置で油路Ｌ９が接続され、Ｌ位置で油路Ｌ１０が接続される。油路Ｌ９はロックアップクラッチ４の制御回路部８に連なる油路Ｌ１１に後記する切換弁１０を介して接続され、また、油路Ｌ１０は第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１２に同じく切換弁１０を介して接続され、更に、前記油路Ｌ７はマニアルバルブ７のＬ位置で該バルブ７回りの連通路Ｌ７ａを介して油路Ｌ１に接続される。また、油路Ｌ１２にシャトル弁１１を介して接続される油路Ｌ１３を設け、マニアルバルブ７のＲ位置で該油路Ｌ１３が油路Ｌ１に接続されるようにした。
【００２４】
かくて、マニアルバルブ７のＬ位置では、第１クラッチＣ１が常時係合すると共に、切換弁１０を介して油路Ｌ１０が油路Ｌ１２に接続されたとき、第５ソレノイドバルブＳ５による第２ブレーキＢ２の制御が可能となり、第２ブレーキＢ２の係合によりエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段が確立される。また、マニアルバルブ７のＲ位置では、第２ブレーキＢ２が常時係合し、第３ソレノイドバルブＳ３からの給油による第３クラッチＣ３の係合で後進段が確立される。
【００２５】
マニアルバルブ７のＤ位置では、全てのソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５に給油可能となり、第１ソレノイドバルブＳ１を介して第１クラッチＣ１に給油してこれを係合させたとき１速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１と第４ソレノイドバルブＳ４とを介して第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油して両者を係合させたとき２速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１と第３ソレノイドバルブＳ３とを介して第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき３速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１と第２ソレノイドバルブＳ２とを介して第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とに給油して両者を係合させたとき４速段が確立され、第２ソレノイドバルブＳ２と第３ソレノイドバルブＳ３とを介して第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき５速段が確立される。また、切換弁１０を介して油路Ｌ９が油路Ｌ１１に接続されたとき、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧によりロックアップクラッチ４の作動を制御できるようになる。
【００２６】
各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５はその上流側の油路を下流側の油路に連通する開状態と、この連通を断って下流側の油路を該各バルブの排油ポートに接続する閉状態とに切換自在であり、Ｄ位置では図外の電子制御回路により車両の走行状態に応じて第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を開閉制御して１速段から５速段までの自動変速を行う。尚、第１と第３のソレノイドバルブＳ１，Ｓ３は常開型、第２と第４と第５のソレノイドバルブ、Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５は常閉型に構成されている。
【００２７】
Ｄ位置での各変速段の確立時とＬ位置での１速段の確立時とＲ位置での後進段の確立時とにおけるソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５の通電状態と油圧係合要素の係合状態とを示すと、下記表１の通りになる。尚、表中○印は油圧係合要素が係合状態であることを示し、−印は油圧係合要素が非係合状態であることを示す。
【００２８】
【表１】
0003644996.tif 000002
【００２９】
切換弁１０は、油路Ｌ９と油路Ｌ１１とを連通すると共に、油路Ｌ１０と油路Ｌ１２との連通を断って油路Ｌ１２を排油ポート１０ａに接続する右方の第１位置と、油路Ｌ９と油路Ｌ１１との連通を断って油路Ｌ１１を排油ポート１０ｂに接続すると共に、油路Ｌ１０と油路Ｌ１２とを連通する左方の第２位置（図示の位置）とに切換自在であり、左端部の前後３段の油室１０ｃ，１０ｄ，１０ｅに入力される油圧で第１位置側に押圧され、右端の油室１０ｆに入力される油圧と該油室１０ｆ内のばね１０ｇとで第２位置側に押圧される。
【００３０】
油室１０ｃには４速時及び５速時に係合される第２クラッチＣ２用の油路Ｌ３が分岐路Ｌ３ａを介して接続され、油室１０ｄには２速時に係合される第１ブレーキＢ１用の油路Ｌ５が分岐路Ｌ５ａを介して接続される。また、油室１０ｅは、切換弁１０の第２位置において油路Ｌ１４を介して排油ポート１０ａに接続され、第１位置において油路Ｌ１４を介して油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ａに接続される。油室１０ｆには油路Ｌ１５が接続されており、該油路Ｌ１５はマニアルバルブ７のＬ位置で第１ソレノイドバルブＳ１の出力側の油路Ｌ７に接続され、Ｄ位置及びＲ位置では大気開放される。
【００３１】
かくて、マニアルバルブ７のＤ位置において、切換弁１０は、１速段以外の変速段のうちの比較的低速の変速段たる２速段の確立時に油室１０ｄに入力される第１ブレーキＢ１の係合圧により、また、比較的高速の変速段たる４速段及び５速段の確立時に油室１０ｃに入力される第２クラッチＣ２の係合圧により夫々ばね１０ｇに抗して第１位置に切換えられる。そして、一旦第１位置に切換えられると、変速の影響を受けずに一定圧に維持される第１信号圧たる油路Ｌ２内のライン圧が分岐路Ｌ２ａと油路Ｌ１４を介して油室１０ｅに入力され、以後切換弁１０は第１位置に保持される。尚、マニアルバルブ７をＤ位置からＮ，Ｐ位置やＲ位置に切換えると油路Ｌ２が大気開放されて油室１０ｅに油圧が入力されなくなるため、切換弁１０はばね１０ｇの付勢力で第２位置に切換えられる。
【００３２】
ロックアップクラッチ４の制御回路部８は、レギュレータ９から油路Ｌ１６を介して供給される油を作動油としてロックアップクラッチ４の作動を制御するもので、ロックアップクラッチ４をオンオフ制御するシフト弁８０と、ロックアップクラッチ４の係合力を増減制御する制御弁８１と、流体トルクコンバータ５の内部空隙に連なる排油路ＬＤに介設した調圧弁８２とで構成されている。
【００３３】
シフト弁８０は、ロックアップクラッチ４の背圧室に連なる油路Ｌ１７を油路Ｌ１６に接続する右方のオフ位置（図示の位置）と、流体トルクコンバータ５の内部空隙に連なる油路Ｌ１８を油路Ｌ１６に接続すると共に油路Ｌ１７を制御弁８１に連なる油路Ｌ１９に接続する左方のオン位置とに切換自在であり、ばね８０ａでオフ位置側に押圧され、右端の油室８０ｂに入力される油圧でオン位置側に押圧される。
【００３４】
制御弁８１は、油路Ｌ１８に油路Ｌ１９を連通する右方の開き側にばね８１ａで付勢されており、右端側に前後２段の油室８１ｂ，８１ｃを設けて、油室８１ｂに油路Ｌ１９の油圧を入力し、油室８１ｃに入力される油圧に応じて油路Ｌ１９の油圧が減圧されるように構成されている。
【００３５】
シフト弁８０の油室８０ｂと制御弁８１の油室８１ｃには油路Ｌ１１が接続されており、マニアルバルブ７のＤ位置において切換弁１０が第１位置に切換えられたとき、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐが油路Ｌ８と油路Ｌ９と油路Ｌ１１とを介して両油室８０ｂ，８１Ｃに入力されるようにした。そして、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧Ｐが所定の第１設定圧Ｐ１以上になったときシフト弁８０がオン位置に切換えられ、また、出力圧ＰがＰ１より高く設定した第２設定圧Ｐ２以上になったとき制御弁８１が右方端の全開位置から左動し、油路Ｌ１９の油圧が出力圧の増加に応じて減圧されるようにした。
【００３６】
かくて、Ｐ＜Ｐ１のときは、シフト弁８０がオフ位置に存し、油路Ｌ１６から油路Ｌ１７を介してロックアップクラッチ４の背圧室に給油されると共に流体トルクコンバータ５の内部空隙から油路Ｌ１８とシフト弁８０とを介して排油されて、ロックアップクラッチ４はオフされる。Ｐ≧Ｐ１のときは、シフト弁８０がオン位置に切換えられ、油路Ｌ１６から油路Ｌ１８を介して流体トルクコンバータ５の内部空隙に給油され、内部空隙の油圧が調圧弁８２で規定される比較的高圧になり、該油圧でロックアップクラッチ４が係合方向に押圧されるが、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２のときは制御弁８１が全開位置に存するため油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１８の油圧と等しくなり、従って、流体トルクコンバータ５の内部空隙の油圧と、油路Ｌ１９から油路Ｌ１７を介してロックアップクラッチ４の背圧室に入力される油圧とが等しくなり、ロックアップクラッチ４は実質的にオフ状態に維持される。Ｐ≧Ｐ２になると油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１８の油圧よりも低くなるため、ロックアップクラッチ４はオンし、Ｐの増加に伴って該クラッチ４の係合力が増加する。
【００３７】
次に上記実施例の作用を説明する。
発進すべくマニアルバルブ７をＮ，Ｐ位置からＤ位置に切換えると、先ず第１ソレノイドバルブＳ１を介して第１クラッチＣ１に給油され１速段が確立されるが、この段階では切換弁１０は第２位置に存するため第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧はロックアップクラッチ４の制御回路部８には入力されず、故障で第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧が高圧のままになっていてもロックアップクラッチ４はオンせず、流体トルクコンバータ５のトルク増幅作用によりエンジンストールを生ずることなくスムーズな発進が行われる。
【００３８】
発進後２速段にアップシフトすると、上記の如く切換弁１０が第１位置に切換えられ、以後は変速によっても第１位置に保持される。この状態では第５ソレノイドバルブＳ５の出力側の油路Ｌ８が油路Ｌ９を介してロックアップクラッチ４の制御用の油路Ｌ１１に接続され、第５ソレノイドバルブＳ５のデューティ制御でその出力圧を変化させることによりロックアップクラッチ４の作動を上記の如く制御でき、変速時に該クラッチ４の制御が不安定になることもない。
【００３９】
また、４速段や５速段での高速走行中に誤操作等でマニアルバルブ７を一旦ＮＰ位置にしてからＤ位置に戻すと、最初から４速段や５速段が確立され、この場合Ｎ，Ｐ位置で切換弁１０は第２位置に切換わるため、２速段の確立時にのみ切換弁１０が第１位置に切換えられるようにしておくと、２速段にダウンシフトするまで切換弁１０は第１位置に切換わらず、その間ロックアップクラッチ４をオンできなくなって燃費性が悪くなる。然し、本実施例では上記の如く４速段や５速段の確立時にも切換弁１０が第１位置に切換えられるため、上記の如き不具合は生じない。
【００４０】
ところで、マニアルバルブ７のＤ位置での走行中に切換弁１０が第１位置に切換保持されると、第５ソレノイドバルブＳ５の故障でその出力圧が高圧のままになった場合、ブレーキをかけて停車するときにもロックアップクラッチ４はオンのままになり、停車時にエンジンストールを生ずる。その後、マニアルバルブ７を一旦Ｎ，Ｐ位置にすれば切換弁１０が第２位置に切換えられるため、Ｄ位置にしての発進時にエンジンストールを生ずることはないが、再停車に際してのエンジンストールを防止するには、切換弁１０を第１位置に切換える変速段は確立できなるなる。この場合、１速段のみしか確立できなくなると走行に支障を生ずるが、本実施例では３速段を確立しても切換弁１０は第１位置に切換わらないため、１速段だけでなく３速段も確立でき、走行に左程の支障は生じない。
【００４１】
マニアルバルブ７をＤ位置からＬ位置に切換えると、油路Ｌ１から油路Ｌ７に直接給油されて第１クラッチＣ１が第１ソレノイドバルブＳ１に係りなく係合し、更に、第５ソレノイドバルブＳ５の出力側の油路Ｌ８に油路Ｌ１０が接続され、切換弁１０が第２位置に切換えられて油路Ｌ１０が油路Ｌ１２に接続されたとき、第５ソレノイドバルブＳ１により第２ブレーキＢ２を係合できるようになり、エンジンブレーキを効かせられる状態で１速段（以下エンブレ１速段と記す）を確立できる。
【００４２】
ところで、高速走行中にエンブレ１速段が確立されると、急激なエンジンブレーキがかかってショックを生ずるため、高速走行中にＬ位置に切換えたときは３速段や２速段で所定車速以下に減速された後に第５ソレノイドバルブＳ１を開弁して第２ブレーキＢ２を係合させるような変速制御を行う。この場合、油路Ｌ８をマニアルバルブ７のＬ位置で油路Ｌ１２に直接接続しても、第５ソレノイドバルブＳ１が正常であれば所要の変速制御を行うことができるが、第５ソレノイドバルブＳ１の故障でこれが開弁したままになると、Ｌ位置への切換えで直ちに第２ブレーキＢ２が係合してエンブレ１速段が確立されてしまうためショックを生ずる。
【００４３】
これに対し、本実施例では第５ソレノイドバルブＳ５が開弁したままになっても、Ｌ位置への切換後切換弁１０が第２位置に切換えられるまでは第２ブレーキＢ２は係合しない。切換弁１０は、Ｌ位置において第１ソレノイドバルブＳ１の出力側の油路Ｌ６に接続される油路Ｌ１５を介して油室１０ｆに入力される、可変制御可能な第２の信号圧たる第１ソレノイドバルブＳ１の出力圧により第２位置側に押圧され、この出力圧が高圧になったとき、油室１０ｅに入力されている第１の信号圧たるライン圧による押圧力に抗して第２位置に切換えられる。従って、Ｄ位置からＬ位置に切換えた後、所定車速以上では第１ソレノイドバルブＳ１を閉じてその出力圧を低圧（大気圧）にし、所定車速以下になったところで第１ソレノイドバルブＳ１を開き、その出力圧を高圧（ライン圧）にして切換弁１０を第２位置に切換えることにより、ショックを生ずることなくエンブレ１速段を確立できる。
【００４４】
尚、Ｄ位置での２速段での減速走行中に更に減速するためにＬ位置に切換えたときは、第２ブレーキＢ２は直ちに係合させてエンブレ１速段を応答性良く係合し得るようにすることが望まれる。ここで、２速段での走行中は切換弁１０が油室１０ｅに入力されるライン圧と油室１０ｄに入力される第１ブレーキＢ１の係合圧（ライン圧）とで第１位置に押圧保持されており、そのため本実施例では、該両油室１０ｄ，１０ｅに対する切換弁１０の合計受圧面積よりも油室１０ｆに対する切換弁１０の受圧面積を大きくし、Ｌ位置に切換えたときは第１ブレーキＢ１の係合圧の減少を待たずに第１ソレノイドバルブＳ１からの高圧の出力圧で切換弁１０を直ちに第２位置に切換えられるようにしている。
【００４５】
尚、上記実施例では、切換弁１０を第１位置に保持する第１の信号圧の油圧入力手段を油路Ｌ１４と油室１０ｅとで構成したが、切換弁１０を第１位置に切換える変速段の確立時に発生される油圧を入力する油室、例えば、２速段の確立時に発生する油路Ｌ５からの油圧を入力する油室１０ｄを油圧入力手段の油室に兼用するために、油路Ｌ５の分岐路Ｌ５ａに図３に示す如くシャトル弁１２を介して油路Ｌ１４を接続し、切換弁１０が第１位置に切換えられたとき、油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ａから油路Ｌ１４とシャトル弁１２と分岐路Ｌ５ａを介して油室１０ｄに第１の信号圧が入力されるように構成しても良い。
【００４６】
また、図４に示す実施例のように、切換弁を第１切換弁１０1と第２切換弁１０2とに分設し、第１切換弁１０1で油路Ｌ９と油路Ｌ１１との連通を制御し、第２切換弁１０2で油路Ｌ１０と油路Ｌ１２との連通を制御するようにしても良い。各切換弁１０1，１０2には上記実施例の切換弁１０と同様に油室１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆが設けられ、該切換弁１０と同様に切換えられる。
【００４７】
尚、図４の実施例では、第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１ブレ−キＢ１から成る各油圧係合要素に連なる各油路Ｌ７，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５に、油路Ｌ１に連なる複数の絞り１３を介設した油路Ｌ２０から各逆止弁１４を介して常時油を流入させて、油路Ｌ７，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５へのエアの混入を防止し、エアの混入による油圧係合要素の係合遅れ等で変速制御が不安定になることを防止している。各油圧係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１の非係合時には各油路Ｌ７，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５に流入した油は各ソレイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の排油ポ−トから排出され、且つ、給油量が絞り１３によって規制されるため、各油路Ｌ７，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５の油圧は各油圧係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１の引摺りを生じない極低圧に保持される。また、各油圧係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１の係合時における各油路Ｌ７，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５から油路Ｌ２０への油圧リ−クは各逆止弁１４により阻止され、従って、油圧リ−クにより係合側の油圧係合要素の油圧の制御が不安定になったり、非係合側の油圧係合要素への油路Ｌ２０からの給油量が増加して該油圧係合要素の引摺りを生ずるといった不具合は生じない。
【００４８】
また、図４の実施例では、第２クラッチＣ２用の油路Ｌ３と第１ブレーキＢ１用の油路Ｌ５とに介設される遮断弁１５が設けられている。該遮断弁１５は、油路Ｌ３の上流部と下流部とを連通すると共に油路Ｌ５の上流部と下流部とを連通する右方の開位置と、各油路Ｌ３，Ｌ５の上流部と下流部の連通を断って各油路Ｌ３，Ｌ５の下流部を排油ポートに接続する左方の閉位置とに切換自在であり、油路Ｌ２の油圧により開位置側に押圧され、ばね１５ａと、油路Ｌ３の上流部の油圧と、油路Ｌ５の上流部の油圧と、第３クラッチＣ用の油路Ｌ４の油圧と、第１クラッチＣ１用の油路Ｌ７の油圧とにより閉位置側に押圧される。そして、油路Ｌ３，Ｌ５，Ｌ４，Ｌ７のうちの何れか３個以上の油路の油圧が同時に高くなったとき、遮断弁１５が閉位置に切換えられるようにした。かくて、第１乃至第４ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４のうち何れか３個以上のソレノイドバルブが故障によって同時に開弁しても、遮断弁１５の閉位置への切換えで第２クラッチＣ２と第１ブレ−キＢ１との係合が阻止されるため、同時に２つ以上の変速段が確立されることはない。
【００４９】
また、図４の実施例では、レギュレ−タ９にこれを減圧方向（右方）に押圧する前後２段の油室９ａ，９ｂを設け、油室９ａを油路Ｌ１に直結すると共に、油室９ｂを油圧切換弁１６を介して油路Ｌ１と、マニアルバルブ７のＲ位置で大気開放される油路Ｌ２１とに選択的に接続し得るようにした。そして、マニアルバルブ７のＲ位置において油路Ｌ１３を油路Ｌ１に接続すべく該バルブ７回りに設けた連通路Ｌ１３ａの油圧と、第３クラッチＣ３用の油路Ｌ４の油圧とにより油圧切換弁１６を油室９ｂと油路Ｌ２１とを連通する右方位置側に押圧し、かくて後進段の確立時は油室９ｂが油路Ｌ２１を介して大気開放され、レギュレータ９の出力圧、即ち、ライン圧が高められるようにした。
【００５０】
更に、図４の実施例では、第２ブレ−キＢ２用の油路Ｌ１２の油圧をロックアップ用シフト弁８０の左端の油室８０ｃに作用させ、エンブレ低速段や後進段の確立時にはシフト弁８０をオフ位置に切換えて、ロックアップクラッチ４をオフするようにした。
【００５１】
図４中、ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＢ１は夫々第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び第１ブレーキＢ１への給排油時における油圧の急激な変化を緩衝して変速ショックの発生を防止すべく設けたアキュムレータ、ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＢ１，ＳＢ２は第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と第１第２ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧を検出する油圧センサである。
【００５２】
変速機が平行２軸式であって、後進専用の油圧係合要素を制御する第１のソレノイドバルブとエンブレ専用の油圧係合要素を制御する第２のソレノイドバルブとを備える場合、自動変速レンジにおいて第１のソレノイドバルブの出力側に上記実施例の油路Ｌ９を接続し、低速保持レンジにおいて第２のソレノイドバルブの出力側に上記実施例の油路Ｌ１０を接続することにより、自動変速レンジにおけるロックアップクラッチの制御を第１のソレノイドバルブにより行い、また、低速保持レンジへの切換時のショックの発生を防止することができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ソレノイドバルブの故障を生じても発進時にロックアップクラッチがオンすることはないため、発進時にエンジンストールを生ずることはなく、更に、所定の変速段が確立されて切換弁が一旦第１位置に切換えられると、以後切換弁は第１位置に保持され、変速時にもロックアップクラッチを安定して制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明を適用する変速機の一例のスケルトン図
【図２】  本発明装置の一例の油圧回路図
【図３】  切換弁の他の実施例を示す図
【図４】  切換弁の更に他の実施例を示す図
【符号の説明】
１  変速機、                        ４  ロックアップクラッチ、
５  流体トルクコンバータ、        Ｂ２  油圧係合要素、
Ｓ５  ソレノイドバルブ、              ８  制御回路部、
１０  切換弁、                      Ｌ９  第１の油路、
Ｌ１０  第３の油路、                Ｌ１１  第２の油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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