(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路橋の伸縮装置（Ｊ）と継ぎ目（１３）を介してほぼ面一状態に連続する排水性舗装（Ａ）の表層（１６）のうち、
その継ぎ目（１３）から約２〜８ｍの一定長さ（Ｌ）分と通行車両により踏圧される約１ｍの一定幅（Ｗ）分との長方形な平面領域（Ｐ）内に限り、上記表層（１６）の内部へトップ粒状骨材（Ｍ１）の剥離抵抗用となるグラウト材（２３）を、上記継ぎ目（１３）へ近づく程高密度に変化し、且つ隣り合う相互間に透水用空白部（Ｓ）が残る区分状態に詰め込み一体化させて、
通行車両による上記平面領域（Ｐ）の経年的な目標摩耗面（Ｌ−Ｌ）が、上記継ぎ目（１３）に向かう緩やかな登り勾配として維持されるように予定したことを特徴とする道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項２】
表層（１６）の内部に対するグラウト材（２３）の詰め込み深さ（Ｄ）を、その表層（１６）の底面までは到達しない浅くとも平均的に約５mmとして、且つ表層（１６）の表面と面一状態又はその表面から高くとも約１．５mmだけ盛り上がる被覆状態に維持したことを特徴とする請求項１記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項３】
表層（１６）の内部に対するグラウト材（２３）の詰め込み深さ（Ｄ）を、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から遠ざかる程深く変化させたことを特徴とする請求項１又は２記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項４】
表層（１６）の内部から区分状態に表出するグラウト材（２３）の表面積を、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）に近づく程大きく変化させ、且つその隣り合う相互間を悉くほぼ等しい大きさの透水用空白部（Ｓ）として残したことを特徴とする請求項１記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項５】
表層（１６）の内部から区分状態に表出するグラウト材（２３）の表面積を悉くほぼ等しい大きさとして、且つその隣り合う相互間に残る透水用空白部（Ｓ）を、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）に近づく程狭く変化させたことを特徴とする請求項１記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項６】
グラウト材（２３）の隣り合う相互間に残る透水用空白部（Ｓ）を、表層（１６）の長方形な平面領域（Ｐ）における長手方向では広くとも約２０cmに設定する一方、同じく幅方向では広くとも約５０cmに設定したことを特徴とする請求項４又は５記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項７】
表層（１６）の内部から区分状態に表出するグラウト材（２３）の輪郭形状を、道路橋の横断中心線（Ｘ−Ｘ）に対してほぼ前後対称となる幾何学的な図形又は平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）に対してほぼ左右対称となる幾何学的な図形に設定したことを特徴とする請求項１記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【請求項８】
グラウト材（２３）の幾何学的な輪郭図形を、平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）とほぼ平行な配列のライン若しくはドットか、又は／及び同じく平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）と交叉する配列のライン若しくはドットとして造形したことを特徴とする請求項７記載の道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に排水性舗装（別名−高機能舗装）では、不透水性の基層又はコンクリート床版を覆う厚み−約４〜５cmの表層が、密粒度アスファルト混合物に代る排水性混合物として、６号砕石のみやその６号砕石にこれより細かい砕石、砂なども含む配合の粒状骨材から形成されており、その空隙率の高いポーラスな組織構造によって、路面の降雨を表層の内部へ浸透させ、道路の横断勾配と縦断勾配とが合成された最急勾配の方向に沿って、路肩部へ自づと排水するようになっている。
【０００３】
そのため、路面に水しぶきや水煙り、光の反射、騒音、ハイドロプレーニング現象が起生することを抑制でき、通行車両におけるタイヤトレッドと路面とのグリップ力を増大させ得る等々の諸効果があり、道路橋の土工部にも広く適用実施されている。
【０００４】
ところが、空隙率の高いポーラスな組織構造として、その粒状骨材がタイヤトレッドとの大きなグリップ力を発揮し、これと結合しているアスファルト系の接着面が引きずられることは、その排水性舗装の表層に表出しているトップ粒状骨材が、剥離されてしまいやすく、早期に歯抜け状態となることを意味する。
【０００５】
このことには、粒状骨材が不定形状であることや、排水性舗装の施工時におけるローラーやバイブレーターなどの転圧力が下向きに作用し、横方向に沿って有効に働かないことも原因となり、そのトップ粒状骨材が一旦歯抜け状態となるや、次々と剥離現象が促進されてしまい、その路面への散乱やわだち掘れにより通行車両の操縦安定性を阻害する。
【０００６】
殊更、道路橋の継ぎ目付近では容易に摩耗しない剛性な伸縮装置と、その土工部をなす上記ポーラスな組織構造の容易に撓む排水性舗装とが連続しており、又ここを通行する大型貨物車両のダブルタイヤによる大きな踏圧（圧縮荷重）を繰り返し受けるため、図２４〜２６から明白なように、伸縮装置（１）と当初ほぼ面一状態に施工された排水性舗装（２）の表層（２ａ）が、その伸縮装置（１）との継ぎ目（３）から経験則上約１ｍ以内の長さ（Ｙ）分と、上記大型貨物車両のダブルタイヤ（４）が運転中の左右横方向へ振れ動く余裕代を含む約１ｍの幅（Ｘ）分との平面領域（Ｚ）において、経年的又は累加的に大きく摩耗・陥没し、伸縮装置（１）との相互間に約２cmの段差（Ｇ）が生成されてしまい、道路橋に向かう急激な登り勾配となる。このような事態は、スタッドレスタイヤやタイヤチェンの装着使用される降雪地域において、ますます早期に発生する。
【０００７】
そうすると、上記段差（Ｇ）に基く低周波振動や騒音が起生する結果、その道路橋周辺の住居や学校、病院などから苦情が出る。その苦情が必至となる上記段差（Ｇ）の程度については、必らずしも一定しないが、道路管理者はその程度を豊富な経験から知得している。
【０００８】
そこで、従来では上記段差（Ｇ）を解消し、排水性舗装（２）の表層（２ａ）を道路橋に向かう緩やかな登り勾配とするため、図２６〜２８のようなアスファルトと砂との混合物から成るトペカや、樹脂モルタルなどの薄層（５）を被覆状態に舗装しており、このような人力での部分的な路面補修工事を約３〜４年経過するたび毎に繰り返し行なっている。
【０００９】
その場合、図２７、２８の１点鎖線は第１回補修工事での被覆舗装部分（５−１）を、同じく２点鎖線は第２回補修工事での被覆舗装部分（５−２）を、更に３点鎖線は第３回補修工事での被覆舗装部分（５−３）を各々示しているが、これらの比較から確認できるように、その補修工事を繰り返せば繰り返す程、上記被覆舗装部分（５−１）（５−２）（５−３）の施工長さ（Ｙ１）（Ｙ２）（Ｙ３）はますます長く延長すると共に、同じく施工幅（Ｘ１）（Ｘ２）（Ｘ３）も徐々に広がることとなる。
【００１０】
蓋し、上記低周波振動や騒音の防止上、補修工事を行なうたび毎に、その道路における縦断方向と横断方向との何れについても、緩やかな勾配として造形しなければならないからであり、車両の通行量が多い場所では経年的な３回の補修工事によって、上記施工長さ（Ｙ３）が伸縮装置（１）との継ぎ目（３）から約８ｍに達することも、決して稀ではない。
【００１１】
そして、このような被覆舗装部分（５−１）（５−２）（５−３）の施工面積が増大し、引き続く補修工事を行なうことがもはや技術的に困難となった場合や、排水性舗装（２）の表層（２ａ）を形作っている粒状骨材のバインダー（混和材）が、紫外線での劣化により路面に分散した場合、その排水性舗装（２）の上記諸効果が低下してしまった場合などには、これらの総合的な判断に基いて、全面的な改修（リフレッシュ）工事を行なっている通例である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような部分的な補修工事の繰り返しは、多大の労力と経費並びに時間を要するばかりでなく、作業中における作業者の危険や車両の交通渋滞などを招く問題もある。
【００１３】
それにもまして、樹脂モルタルやトペカなどの薄層（５）を排水性舗装（２）の表層（２ａ）へ、全面的に被覆舗装する方法であるため、降雨を路肩部へ排水する透水性能が爾後的に失なわれてしまうこととなり、水しぶきや水煙り、ハイドロプレーニング現象などによる通行車両の運転事故を招来するおそれがある。
【００１４】
更に、約１〜２cmの薄層（５）を経年的な打ち継ぎ状態に被覆する舗装方法であるため、その緩やかな勾配に造形することが、人力での技術的に難しい工事であることとも相俟って、打ち継ぎ面から薄層（５）の剥離を生じやすく、又耐摩耗性の高い薄層（５）は硬い関係上、割れやすくもなり、何れにしても道路橋継ぎ目付近での振動や騒音を、長期間に亘って確実に防止することができないのである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明はこのような課題の改良を企図しており、そのために道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造として、道路橋の伸縮装置と継ぎ目を介してほぼ面一状態に連続する排水性舗装の表層のうち、
【００１６】
その継ぎ目から約２〜８ｍの一定長さ分と通行車両により踏圧される約１ｍの一定幅分との長方形な平面領域内に限り、上記表層の内部へトップ粒状骨材の剥離抵抗用となるグラウト材を、上記継ぎ目へ近づく程高密度に変化し、且つ隣り合う相互間に透水用空白部が残る区分状態に詰め込み一体化させて、
【００１７】
通行車両による上記平面領域の経年的な目標摩耗面が、上記継ぎ目に向かう緩やかな登り勾配として維持されるように予定したことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基いて本発明の詳細を説明すると、その道路橋を示した図１〜８において、（Ｊ）は鋼製の伸縮継手本体（１１）のみか、又はその継手本体（１１）とこれを支保する後打ちコンクリート（１２）とから成る伸縮装置であり、これには土工部となる排水性舗装（Ａ）が継ぎ目（境界線）（１３）を介して、相互のほぼ面一な連続状態に施工されている。その継ぎ目（１３）は平面視の直線のみならず、波型やその他の曲線として表出されることもある。
【００１９】
上記排水性舗装（Ａ）は公知のように、不透水性のコンクリート床版（１４）と防水層（１５）並びに透水性の表層（１６）から積層一体化されており、その表層（１６）が約４〜５cmの一定厚み（Ｔ）として、６号砕石のみやその６号砕石にこれより細かい砕石、砂なども含む配合の粒状骨材（Ｍ）から成る空隙率の高いポーラスな組織構造になっている。（１７）は上記表層（１６）と防水層（１５）との上下相互間に介在するタックコートであり、ゴム入りアスファルト乳剤から成る。
【００２０】
図１、２では片側２車線の路面を例示しており、（１８）は上記表層（１６）からの浸透水を集める路肩部の集水桝、（１９）はこれと連通する集水排出路（ドレン管）、（２０）は中央分離帯又は車道中央線、（２１）は車道外側線、（２２）は車両通行帯境界線（区画線）であって、これを目印に大型貨物車両が通行すると、そのダブルタイヤの大きなグリップ力と圧縮荷重を繰り返し受ける排水性舗装（Ａ）の表層（１６）が、特にトップ粒状骨材（Ｍ１）の剥離されてしまいやすいこととも相俟って、一定幅（Ｗ）だけ経年的又は累加的に摩耗・陥没することとなる。その通行車両による踏圧部分の一定幅（Ｗ）は、ダブルタイヤのトレッド幅−約５０cmに加え、運転中の左右横方向へ振れ動く余裕代−約３０cmを考慮した数値として、冒頭に述べた通りの約１ｍである。
【００２１】
又、上記排水性舗装（Ａ）を形作る表層（１６）の材質が伸縮装置（Ｊ）のそれと相違することに基き、その継ぎ目（１３）から冒頭に述べた約１ｍ以内の一定長さ（Ｙ）について、やはり経年的又は累加的に摩耗・陥没し、段差（Ｇ）が生成されてしまうことにより、低周波振動や騒音が発生し、苦情が必至となる。
【００２２】
これを予防するに当り、従来技術の人力による部分的な補修工事の繰り返しを解消するためには、上記表層（１６）の経年的な目標摩耗面を伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）に向かう緩やかな登り勾配として、その段差（Ｇ）が生成されないように維持する必要がある。
【００２３】
そこで、本発明では上記排水性舗装（Ａ）の表層（１６）のうち、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から約２〜８ｍの一定長さ（Ｌ）分と、通行車両により踏圧される約１ｍの一定幅（Ｗ）分との長方形な平面領域（Ｐ）内に限り、その表層（１６）の内部へトップ粒状骨材（Ｍ１）の剥離防止用となるグラウト材（２３）を、上記継ぎ目（１３）へ近づく程高密度に変化し、且つ隣り合う相互間に透水用空白部（Ｓ）が残る区分状態に詰め込み一体化させるのである。
【００２４】
茲に、長方形な平面領域（Ｐ）の一定長さ（Ｌ）は大型貨物車両の通行量や、これに基いて従来繰り返し行なわれていた部分的な補修工事の施工長さ（Ｙ１）（Ｙ２）（Ｙ３）を考慮して設定されたものであり、その下限数値としての継ぎ目（１３）から約２ｍは通行量の少ない場合を、又上限数値としての継ぎ目（１３）から約８ｍは通行量の多い場合を各々意味しており、この数値範囲内での適当に選定することができる。
【００２５】
即ち、図４、５は表層（１６）の内部に対するグラウト材（２３）の詰め込み施工状態を、その平面領域（Ｐ）の全体的に鳥瞰した平面図、図７はその一部を抽出して示した拡大平面図、図８は図７の８−８線断面図であるが、その図４、５の平面図から明白なように、上記表層（１６）の内部から表出するグラウト材（２３）における単位面積当りの表面積を、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）へ近づく程徐々に大きく変化させ、その区分状態にあるグラウト材（２３）の隣り合う相互間を悉くほぼ等しい大きさの透水用空白部（Ｓ）として残すのである。
【００２６】
又、図４、５と対応する図９の全体的な平面図から鳥瞰されるように、上記グラウト材（２３）の表面積は悉くほぼ等しい大きさとして、その区分状態の隣り合う相互間に残る透水用空白部（Ｓ）が、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）へ近づく程徐々に狭く変化するように詰め込み一体化しても良い。
【００２７】
何れにしても、グラウト材（２３）は上記表層（１６）の平面領域（Ｐ）内において、その単位面積当りの詰め込み状態が伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）へ近づく程高密度に変化しているため、その排水性舗装（Ａ）の表層（１６）が通行車両のダブルタイヤによる大きなグリップ力や圧縮荷重を繰り返し受けて、経年的又は累加的に摩耗されることになるとしても、その目標摩耗面（Ｌ−Ｌ）を上記継ぎ目（１３）に向かう緩やかな登り勾配面として生成させることができ、その継ぎ目（１３）付近に従来技術のような段差（Ｇ）が発生しないのである。その緩やかな登り勾配面の程度は、一例として約０．２５％である。
【００２８】
しかも、その区分状態として詰め込み一体化されたグラウト材（２３）の隣り合う相互間には、必らず透水用空白部（Ｓ）が残存されている関係上、排水性舗装（Ａ）における表層（１６）の透水性能を低下させるおそれがなく、その表層（１６）の降雨は透水用空白部（Ｓ）を通じて、路肩部の集水桝（１８）や集水排出路（１９）へ支障なく排水されることになり、排水性舗装（Ａ）の本来的な諸効果を依然として発揮することができる。
【００２９】
その場合、透水用空白部（Ｓ）の大きさについて、これを上記表層（１６）の長方形な平面領域（Ｐ）における長手方向（道路の縦断方向）では、広くとも約２０cmに定める一方、同じく平面領域（Ｐ）の幅方向（道路の横断方向）では、広くとも約５０cmに定めることが好ましい。そうすれば、大型貨物車両におけるダブルタイヤの接地長さ−約２０cm、同じくトレッド幅−約５０cmである通例に鑑み、そのダブルタイヤが常時グラウト材（２３）を確実に踏圧することとなり、表層（１６）の耐摩耗性やそのトップ粒状骨材（Ｍ１）の耐剥離性などをますます向上できるからである。
【００３０】
殊更、上記表層（１６）の平面領域（Ｐ）に区分状態として表出するグラウト材（２３）を、図４、５の全体的な平面図から示唆される如く、道路橋の横断中心線（Ｘ−Ｘ）に対してほぼ前後対称となる幾何学的な輪郭図形や、その図５、９の平面図に示すような上記平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）に対して、ほぼ左右対称となる幾何学的な輪郭図形に形作るならば、そのグラウト材（２３）の表面積を既往のありふれた道路標示用施工機械により、短時間での効率良く且つ正確に画定することができ、著しく有用である。
【００３１】
又、そのグラウト材（２３）の輪郭図形としても、図４、５や図９〜１２のような上記平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）と交叉する配列状態のラインのみならず、図１３のような同じく平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）と交叉する配列分布状態のドットとして造形したり、図１４、１５のような同じく平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）とほぼ平行な配列状態のライン又はドットとして造形したりすることができ、これらの混合状態に分布させることも可能である。図１０〜１３の符号（θ）は上記平面領域（Ｐ）の長手中心線（Ｙ−Ｙ）と交叉する角度を示している。
【００３２】
このように表層（１６）の内部へグラウト材（２３）を詰め込み一体化させる施工法としては、排水性舗装（Ａ）の施工完了した翌日などに行なう方法と、その排水性舗装（Ａ）の施工過程において言わば同時に行なう方法との２種があり、その何れを採用しても良い。
【００３３】
即ち、道路橋の土工部をなす排水性舗装（Ａ）の施工が完了し、車両の通行が可能となった後に、その表層（１６）の内部へ上記グラウト材（２３）を詰め込み作業する場合には、セメントと水との混合物に硬質骨材であるシリカサンド（ケイ砂）やエメリー、ケイ石、ボーキサイトを焼成したカルサインドボーキサイト、金属又は非金属の精錬時に副産される特殊な硬質スラグ、溶融アルミナ、各種研磨剤なども加えて、全体的な泥状に調製し、これをグラウト材（２３）として使用する。
【００３４】
茲に、グラウト材（２３）に添加する硬質骨材としては、表層（１６）を形作る６号砕石やその他の粒状骨材（Ｍ）と同等以上の耐摩耗性があるものであれば良く、鉄粉やゴムチップなども採用に値いし、殊更ゴムチップを混入すれば、タイヤトレッドとの馴染みが良く、振動や騒音の防止に有効であると言える。
【００３５】
又、このような常温型のグラウト材（２３）のみならず、従来の道路標示材として使用されている水性アクリルエマルジョン（水性塗料）に、やはり耐摩耗性のガラスビーズやゴムチップ、その他の上記硬質骨材を混合して、全体的な液状に加熱調製した高温型のグラウト材（２３）も採用することができる。
【００３６】
但し、そのグラウト材（２３）には道路標示材と異なって、黒色や灰色、その他の表層（１６）と同じ系統の着色を与えることにより、その表層（１６）への詰め込み状態を目視し難く化粧し、車両の運転上障害とならぬように配慮する。
【００３７】
そして、これらのグラウト材（２３）は上記表層（１６）のポーラスな組織に対する浸透性を発揮し得るため、これを既に施工完了している排水性舗装（Ａ）の表層（１６）へ、上方から流し込み又は散布した上、ローラーやバイブレーターなどの転圧力によって、その表層（１６）の空隙（１６ａ）へ図７、８のような浸透状態に詰め込み一体化するのであり、その浸透度（詰め込み深さ）を上記セメントに対する水の混合比や、別な流動促進用混和剤などによって、適当に調整することができる。
【００３８】
更に、上記グラウト材（２３）を表層（１６）の内部へかなり深く詰め込む必要がある場合には、施工完了している排水性舗装（Ａ）の表層（１６）をホールソー（コアー抜き回転作業工具）により切り取って、その図１６、１７のようにコアー抜きした円形の凹溝（２４）へ上記グラウト材（２３）を詰め込み一体化したり、或いはコンクリートカッターにより切り込んだ図１８、１９のようなライン形態の条溝（２５）へ、上記グラウト材（２３）を詰め込み一体化すれば良い。
【００３９】
このような深く詰め込む施工法では、上記浸透性を必要条件としないので、例えばアスファルト（石油）系、樹脂系又はゴム系の高粘弾性混合物に、上記耐摩耗性の硬質骨材を加えて調製したグラウト材（２３）のほか、従来の部分的な補修工事に薄層（５）として使用されている２液反応型のタールエポキシ樹脂系塗料に、やはり上記耐摩耗性の硬質骨材を加えて調製したグラウト材（２３）や、従来の密粒度アスファルト混合物もグラウト材（２３）として各々採用することができ、これらに加える耐摩耗性の硬質骨材としても、グラウト材（２３）を深く詰め込む関係上、その深さに応じた比較的大きな粒径のものを制約なく使えるのである。
【００４０】
他方、上記表層（１６）に対するグラウト材（２３）の詰め込み作業を、その排水性舗装（Ａ）の施工中に行なう場合には、上記したアスファルト系、ゴム系又は樹脂系の高粘弾性混合物に、やはり耐摩耗性の硬質骨材を加えて、全体的な液状に加熱調製した高温型のグラウト材（２３）を用意し、排水性舗装（Ａ）の敷き均らし後、ローラーやバイブレーターなどの転圧力により締め固めてしまう前に、その排水性舗装（Ａ）の表層（１６）へ上方から上記グラウト材（２３）を散布して、一挙同時に最終的な締め固めを行なうことにより、その表層（１６）の空隙（１６ａ）へ圧入状態に詰め込み一体化させるのである。その仕上がり状態は図７、８と実質的に同一となる。
【００４１】
又、この場合にも深く詰め込むに当っては、高粘度改質アスファルトに上記耐摩耗性の硬質骨材を混合・調製し、これをグラウト材（２３）として加熱溶融した上、排水性舗装（Ａ）の一次転圧後、その表層（１６）に所要深さの凹溝（２６）を切り欠いて、その凹溝（２６）の内部へ上記グラウト材（２３）を詰め込み一体化すれば良く、やはり比較的粒径の大きな硬質骨材をそのグラウト材（２３）に混入使用することができる。その詰め込み一体化された仕上がり状態は図１７と実質的に同じであるが、その凹溝（２６）の形状は円形のみに限らない。
【００４２】
上記施工法の何れにあっても、その表層（１６）の内部に対するグラウト材（２３）の詰め込み深さ（Ｄ）については、約４〜５cmの一定厚み（Ｔ）を有する表層（１６）のうち、浅くとも平均的に約５mmとして、図８の拡大図に示す如く、トップ粒状骨材（Ｍ１）との表面が全体的に均一となる状態に保つことにより、少なくともトップ粒状骨材（Ｍ１）が流動したり、剥離・飛散したりしないように、その抵抗を与えることが必要である。そのためにも、上記グラウト材（２３）に各種の硬質骨材を混入し、耐摩耗性を昂めているわけである。
【００４３】
つまり、排水性舗装（Ａ）の表層（１６）を形作る粒状骨材（Ｍ）は、その約８０％が約１３〜５mmの粒度範囲を有する６号砕石や、これに代る単粒化した粗骨材（開粒度アスファルトコンクリート）の配合であるため、浅くともその最小粒径と対応する約５mm平均として、グラウト材（２３）を詰め込むことにより、トップ粒状骨材（Ｍ１）をその周辺の粒状骨材（Ｍ）と確固に締結一体化すると共に、表層（１６）の耐摩耗性を向上させる趣旨である。
【００４４】
その場合、図８と対応する図２０の拡大図に示す如く、上記グラウト材（２３）が表層（１６）の表面から平均的に約１．５mmを最高限度として、一定高さ（Ｈ）だけ盛り上がることはさしつかえない。この程度に盛り上がる皮膜（トップコート）（２３ａ）として、上記表層（１６）のトップ粒状骨材（Ｍ１）をグラウト材（２３）により被覆しても、従来の路面標示材と同じく、通行車両に振動やショックを与えることはなく、トップ粒状骨材（Ｍ１）の剥離抵抗用として一層効果的に働くからである。
【００４５】
但し、グラウト材（２３）を表層（１６）の底面（防水層との境界面）に到達するまで、奥深く詰め込み一体化すると、仮令その区分状態の隣り合う相互間に上記透水用空白部（Ｓ）が確保されたとしても、特にその詰め込み状態の高密度な継ぎ目（１３）との接近部分では、表層（１６）から路肩部の集水排出路（１９）に向かう透水性能の阻害されてしまうおそれがあるため、その表層（１６）の底面までには到達しない詰め込み深さ（Ｄ）として、深くとも平均的に約３０mmにとどめる。
【００４６】
殊更、表層（１６）の内部に対するグラウト材（２３）の詰め込み状態は、上記伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）へ近づく程高密度に変化しているため、その継ぎ目（１３）から最も遠ざかる部分では、低密度な詰め込み状態に起因して、表層（１６）からトップ粒状骨材（Ｍ１）の流動や剥離・飛散が生じやすい関係にあると言える。
【００４７】
その防止対策として、上記表層（１６）の内部に対するグラウト材（２３）の詰め込み深さ（Ｄ）を、図２１に示唆する如く、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から遠ざかる程徐々に深く変化させることにより、その最も遠ざかる部分での耐摩耗性を高く維持することが好ましい。
【００４８】
つまり、上記表層（１６）における約２〜８ｍの一定長さ（Ｌ）分と約１ｍの一定幅（Ｗ）分との長方形な平面領域（Ｐ）について、その伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から例えば約４ｍまでの部分（Ｌ１）では、特に粒径−約５mm以下の上記硬質骨材が混入された浸透性の常温型グラウト材（２３）や高温型グラウト材（２３）を採用して、これらをローラーやバイブレーターなどの転圧力により、その表層（１６）のポーラスな組織構造を形作っている空隙（１６ａ）へ、図８、２０のような平均的に約５〜１０mmの深さ（Ｄ１）まで浸透させる如く圧入一体化する。
【００４９】
そして、残余の約４ｍから約８ｍまでの部分（Ｌ２）では図１７や図１９のように、上記施工完了している表層（１６）にコアー抜きした円形の凹溝（２４）又は条溝（２５）や、施工中の表層（１６）に設けた凹溝（２６）へ、特に粒径−約１３mm以下の比較的大きな上記硬質骨材が混入された浸透性のない常温型グラウト材（２３）や高温型グラウト材（２３）を、平均的に約１０〜３０mmの深さ（Ｄ２）まで埋め込み一体化するのである。
【００５０】
尚、施工完了後の表層（１６）に開口する円形の凹溝（２４）や条溝（２５）へ、常温型のグラウト材（２３）を詰め込む場合には、その予じめ工場生産した硬化ブロック形態のグラウト材（２３）も使用可能であると言える。図１７の符号（２７）は上記凹溝（２４）への敷きモルタルを示しており、常温型グラウト材（２３）を深く詰め込む際の高さ調整用として役立つ。
【００５１】
図２２は上記グラウト材（２３）の詰め込み施工上有用な成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）を示している。そのグラウト材（２３）の成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）は各々上記表層（１６）の平面領域（Ｐ）を約３分割した大きさ程度の容易に運搬できる薄い金属板から成り、これらには上記グラウト材（２３）の輪郭図形と対応する抜き穴（２９ａ）（２９ｂ）（２９ｃ）が、その合計３枚の全体として上記継ぎ目（１３）へ近づく程高密度となる分布状態に予じめ開口形成されている。
【００５２】
そのため、上記グラウト材（２３）の成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）を図２３のように、表層（１６）の平面領域（Ｐ）へ順次敷き並べて、これらに作業者が立ち乗り、その成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）の抜き穴（２９ａ）（２９ｂ）（２９ｃ）を通じて表層（１６）の内部へ、上記常温型グラウト材（２３）や高温型グラウト材（２３）を詰め込み一体化することができ、その成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）の使用によって、グラウト材（２３）の輪郭図形とその高密度に位相変化した区分状態を、極めて効率良く且つ正確に得られるほか、そのグラウト材（２３）を表層（１６）の表面から約１．５mmの一定高さ（Ｈ）として、均一に盛り上がる被覆状態に詰め込み維持することも容易に行なえる利便性があり、現場作業性の向上に役立つ。
【００５３】
尚、グラウト材（２３）の詰め込み作業後、その成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）を除去することは言うまでもない。又、大型貨物車両の通行量が少なく、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から比較的短かい一定長さ（Ｌ）の平面領域（Ｐ）へグラウト材（２３）を詰め込み作業する場合には、そのための上記成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）として、その１枚だけが使用されることもあり得る。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、本発明では道路橋継ぎ目付近の排水性舗装構造として、その道路橋の伸縮装置（Ｊ）と継ぎ目（１３）を介してほぼ面一状態に連続する排水性舗装（Ａ）の表層（１６）のうち、
【００５５】
その継ぎ目（１３）から約２〜８ｍの一定長さ（Ｌ）分と通行車両により踏圧される約１ｍの一定幅（Ｗ）分との長方形な平面領域（Ｐ）内に限り、上記表層（１６）の内部へトップ粒状骨材（Ｍ１）の剥離抵抗用となるグラウト材（２３）を、上記継ぎ目（１３）へ近づく程高密度に変化し、且つ隣り合う相互間に透水用空白部（Ｓ）が残る区分状態に詰め込み一体化させて、
【００５６】
通行車両による上記平面領域（Ｐ）の経年的な目標摩耗面（Ｌ−Ｌ）が、上記継ぎ目（１３）に向かう緩やかな登り勾配として維持されるように予定したものであるため、冒頭に述べた従来技術の課題を完全に改良できる効果がある。
【００５７】
即ち、本発明の上記構成によれば、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から約２〜８ｍの一定長さ（Ｌ）分と、通行車両により踏圧される約１ｍの一定幅（Ｗ）分との長方形な平面領域（Ｐ）内に限って、表層（１６）の内部へトップ粒状骨材（Ｍ１）の剥離抵抗用となるグラウト材（２３）が、特にその継ぎ目（１３）へ近づく程高密度な変化状態に詰め込み一体化されており、通行車両による上記平面領域（Ｐ）の経年的な目標摩耗面（Ｌ−Ｌ）を、継ぎ目（１３）に向かう緩やかな登り勾配として維持するようになっているため、従来技術のような段差（Ｇ）とこれに基く通行車両の低周波振動や騒音が永く発生せず、又その苦情を防ぐ反復的な路面補修工事上の多大な労力、経費並びに時間を要さないのである。
【００５８】
上記グラウト材（２３）が表層（１６）内への詰め込み一体化により、その表層（１６）の耐摩耗性を向上させると共に、トップ粒状骨材（Ｍ１）の流動や剥離・飛散に対して効果的な抵抗を与えるため、道路橋継ぎ目付近での振動や騒音を長期間に亘って確実に防止できるほか、特にグラウト材（２３）は区分状態として、その隣り合う相互間に透水用空白部（Ｓ）が確保されてもいるため、降雨を路肩部の集水排出路（１９）へ自づと排水させることができ、その排水性舗装（Ａ）における表層（１６）の透水性能を少しも減殺するおそれがない。
【００５９】
請求項２の構成を採用するならば、排水性舗装（Ａ）の施工中と施工完了後の何れにあっても、その表層（１６）の内部へ上記グラウト材（２３）を容易に詰め込み施工することができ、特に約１．５mmを最高限度として、そのグラウト材（２３）を表層（１６）の表面へ被覆状態に維持するならば、これを皮膜（トップコート）（２３ａ）として、表層（１６）のトップ粒状骨材（Ｍ１）が流動したり、剥離・飛散したりすることを一層完全に防止し得る効果もある。
【００６０】
又、請求項３の構成を採用するならば、伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）から遠ざかる程低密度となるグラウト材（２３）の詰め込み状態において、その最も遠ざかる部分での耐摩耗性が低下するおそれを、そのグラウト材（２３）の深い詰め込みによって補完することができ、上記長期間に亘る振動や騒音の防止効果に寄与する。
【００６１】
請求項４や請求項５の構成を採用するならば、上記伸縮装置（Ｊ）との継ぎ目（１３）へ近づく程高密度となるグラウト材（２３）の変化した詰め込み状態を、その表面積や透水用空白部（Ｓ）によって明確に規定することができ、既往のありふれた道路標示用施工機械を使って、容易に便利良く詰め込み作業し得る効果もある。
【００６２】
その場合に、請求項６の構成を採用するならば、大型貨物車両に装備されているダブルタイヤとの相関々係上、そのダブルタイヤが表層（１６）の区分状態に詰め込まれたグラウト材（２３）を、常時確実に踏圧することとなるため、上記表層（１６）の耐摩耗性やそのトップ粒状骨材（Ｍ１）の耐剥離性などを永く維持することができる。
【００６３】
更に、請求項７や請求項８の構成を採用するならば、グラウト材（２３）の輪郭形状を幾何学的な図形として、その成形用抜き穴（２９ａ）（２９ｂ）（２９ｃ）が開口分布する成形作業板（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）の使用により、表層（１６）の内部へ容易に正しく詰め込み施工することができ、その位相変化した区分状態を確保しやすい効果があり、実用性に富む。
【図面の簡単な説明】
【図１】  道路橋の平面模式図である。
【図２】  図１の２−２線に沿う横断面図である。
【図３】  道路橋の縦断面図である。
【図４】  本発明の排水性舗装構造におけるグラウト材の詰め込み区分状態を鳥瞰した平面図である。
【図５】  図４に対応する第１変形実施形態を示す平面図である。
【図６】  図５の６−６線に沿う拡大断面図である。
【図７】  図４の一部を抽出して示す拡大平面図である。
【図８】  図７の８−８線に沿う拡大断面図である。
【図９】  図４に対応する第２変形実施形態を示す平面図である。
【図１０】  図４に対応する第３変形実施形態を示す平面図である。
【図１１】  図４に対応する第４変形実施形態を示す平面図である。
【図１２】  図４に対応する第５変形実施形態を示す平面図である。
【図１３】  図４に対応する第６変形実施形態を示す平面図である。
【図１４】  図４に対応する第７変形実施形態を示す平面図である。
【図１５】  図４に対応する第８変形実施形態を示す平面図である。
【図１６】  表層に対して深い円形の凹溝を穿孔した状態の斜面図である。
【図１７】  図１６の凹溝に対するグラウト材の埋め込み状態を示す断面図である。
【図１８】  表層に対して深い条溝を切り込んだ状態の斜面図である。
【図１９】  図１８の条溝に対するグラウト材の埋め込み状態を示す断面図である。
【図２０】  グラウト材による表層の被覆状態を示す図８に対応する拡大断面図である。
【図２１】  グラウト材の詰め込み深さが変化する状態を示す断面模式図である。
【図２２】  グラウト材の成形作業板を示す斜面図である。
【図２３】  成形作業板の使用によるグラウト材の詰め込み区分状態を示す平面図である。
【図２４】  道路橋の継ぎ目付近に発生した段差を示す斜面図である。
【図２５】  図２４の全体を示す平面図である。
【図２６】  図２５の２６−２６線断面図である。
【図２７】  従来の路面補修状態を示す断面図である。
【図２８】  図２７の平面図である。
【符号の説明】
（１１）・伸縮継手本体
（１２）・後打ちコンクリート
（１３）・継ぎ目
（１４）・コンクリート床版
（１５）・防水層
（１６）・表層
（１６ａ）・空隙
（１９）・集水排出路
（２３）・グラウト材
（２３ａ）・皮膜（トップコート）
（２４）・円形凹溝
（２５）・条溝
（２６）・凹溝
（２７）・敷きモルタル
（２８ａ）（２８ｂ）（２８ｃ）・成形作業板
（２９ａ）（２９ｂ）（２９ｃ）・抜き穴
（Ａ）・排水性舗装
（Ｊ）・伸縮装置
（Ｍ）・粒状骨材
（Ｍ１）・トップ粒状骨材
（Ｄ）・グラウト材の詰め込み深さ
（Ｄ１）・グラウト材の浅い詰め込み深さ
（Ｄ２）・グラウト材の深い詰め込み深さ
（Ｌ）・継ぎ目からの一定長さ
（Ｐ）・平面領域
（Ｓ）・透水用空白部
（Ｈ）・表層からの盛り上がり高さ
（Ｔ）・表層の一定厚み
（Ｗ）・踏圧部分の一定幅
（Ｇ）・段差
（Ｌ−Ｌ）・表層の目標摩耗面
（Ｘ−Ｘ）・道路橋の横断中心線
（Ｙ−Ｙ）・平面領域の長手中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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