(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行速度を検出する車速センサと、
前記自車両から前方車までの車間距離を検出する車間距離センサと、
前記自車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、
前記自車両のエンジン出力を制御するスロットルアクチュエータと、
前記自車両のブレーキを制御するブレーキアクチュエータと、
前記車間距離を安全車間距離に保持するように前記スロットルアクチュエータおよび前記ブレーキアクチュエータの少なくとも一方を制御する追従制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、
前記自車両の停車中に、前記車間距離の増大から前記前方車の発進を確認して発進確認信号を出力する前方車発進確認手段と、
前記発進確認信号の生成後の前記発進要求に基づいて発進有効信号を出力する発進要求禁止手段とを設け、
前記発進要求禁止手段は、前記自車両の停車中の発進要求を、前記発進確認信号の生成以前は無効とし且つ前記発進確認信号の生成後は有効として、前記発進確認信号の生成後の前記発進要求のみに応答した前記発進有効信号を出力し、
前記追従制御手段は、前記自車両の停車中に、前記発進有効信号に応答して前記自車両を発進制御する発進制御手段を含むことを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項２】
前記発進確認信号に応答して警報を発生する警報手段を設け、
前記発進要求禁止手段は、前記発進確認信号の生成後で且つ前記警報手段の動作後のみに、前記停車中の発進要求に応答して前記発進有効信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項３】
前記発進要求検出手段は、スイッチ類の操作を検出するスイッチ操作検出手段により構成され、
前記発進要求は、前記スイッチ操作検出手段により生成される操作検出信号からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項４】
前記発進要求検出手段は、アクセルの操作を検出するアクセル操作検出手段により構成され、
前記発進要求は、前記アクセル操作検出手段により生成されるアクセル操作検出信号からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項５】
前記発進要求検出手段は、ハンドルに設けられた接触検出手段により構成され、
前記発進要求は、前記接触検出手段により生成されるハンドル接触検出信号からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項６】
前記自車両の停車時間を計測するタイマ手段を設け、
前記タイマ手段は、前記停車時間が所定時間経過する以前に前記発進確認信号が生成された場合に、前記発進確認信号に応答して前記発進制御手段に発進制御信号を出力し、
前記発進制御手段は、前記発進制御信号に応答して、自車両を自動的に発進させることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれかに記載の車両用追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前方車との車間距離を安全車間距離に保つように自車両を前方車に追従制御させる車両用追従走行制御装置に関し、特に追従走行制御中において自車両の停車状態から発進させる場合の安全性を確保した車両用追従走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者の操作労力の低減を目的として開発された車両用追従走行制御装置は、先行車との車間距離を検出する車間距離センサを備え、車間距離が一定に維持されるように自車両の走行状態を制御することにより、先行車に追従した発進、停車または走行を行うようになっている。
【０００３】
また、たとえば、交差点での信号待ちや渋滞道路での停車中において、前方車の発進を知らせて自車両の発進を促すための警報装置が設けられているなど、種々の車両用追従走行制御装置が開発されている。
【０００４】
このように、自動的にエンジン出力トルクやブレーキの制御を行う車両用追従走行制御装置は、たとえば実開平３−６８１２６号公報に参照することができる。
これにより、運転者は、道路が車両で混雑している場合でも前方注意の負担が軽減され、発進操作や停車操作を何度も繰り返す煩雑さから解放されることになる。
【０００５】
この種の車両用追従走行制御装置においては、スロットルのみを自動制御する場合、または、スロットルおよびブレーキの両方を制御する場合があるが、いずれの場合においても、車間距離が増大すると前方車に追従すべく自車両を加速するようになっている。
【０００６】
しかしながら、たとえば、自車両が赤信号により交差点の先頭で停車したり、踏切の先頭で停車した場合などのように、前方車が発進して車間距離が増大しても、直ちに自車両を加速することが適当でない場合が、しばしば生じるおそれがある。
【０００７】
また、自車両が自動的に発進する場合には、運転者が前方を注意していない状態が発生し得るので、急な歩行者の飛び出しや割り込み車の出現などに対応できない事態が生じるおそれがある。
【０００８】
このような状況に備えて、従来より、たとえば実開平３−６８１２６号公報に参照されるように、自車両の発進を禁止する手動操作スイッチを設けた装置も提案されている。
しかしながら、停車時に常に発進許可状態にすることが可能なため、やはり、自車両の発進時に前方確認を怠る状況も考えられる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用追従走行制御装置は以上のように、前方車との車間距離を一定とする自車両追従加速のみを行うようになっているので、たとえば自車両が赤信号により交差点の先頭で停車する場合や踏切の先頭で停車するなどのように、前方車が発進して車間距離が増大しても直ちに自車両を加速できない場合が発生し得るにもかかわらず、自車両の自動発進を阻止することができないという問題点があった。
【００１０】
また、自車両を自動的に発進させることから、運転者が前方を注意していない状態が発生した場合に、急な歩行者の飛び出しや割り込み車の出現などに対応できないという問題点があった。
【００１１】
さらに、実開平３−６８１２６号公報に参照されるように自車両の発進を禁止する手動操作スイッチを設けた場合も、停車時に常に発進許可にすることが可能なので、やはり発進時に前方確認を怠る状況を防止することができないという問題点があった。
【００１２】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、追従制御中の自車両停車時に前方車の発進を確認したときに、前方車発進確認後の運転者の発進要求を検出して発進させることにより、自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置を得ることを目的とする。
【００１３】
また、この発明は、追従制御中の自車両停車時に前方車の発進を確認したときに、警報を発生するとともに警報発生後の運転者の発進要求を検出して発進させることにより、自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置を得ることを目的とする。
【００１４】
また、この発明は、短い停車時間の繰り返し状態において、スイッチ類の操作などの煩雑さから運転者を解放した車両用追従走行制御装置を得ることを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両の走行速度を検出する車速センサと、自車両から前方車までの車間距離を検出する車間距離センサと、自車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、自車両のエンジン出力を制御するスロットルアクチュエータと、自車両のブレーキを制御するブレーキアクチュエータと、車間距離を安全車間距離に保持するようにスロットルアクチュエータおよびブレーキアクチュエータの少なくとも一方を制御する追従制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、自車両の停車中に、車間距離の増大から前方車の発進を確認して発進確認信号を出力する前方車発進確認手段と、発進確認信号の生成後の発進要求に基づいて発進有効信号を出力する発進要求禁止手段とを設け、発進要求禁止手段は、自車両の停車中の発進要求を、発進確認信号の生成以前は無効とし且つ発進確認信号の生成後は有効として、発進確認信号の生成後の発進要求のみに応答した発進有効信号を出力し、追従制御手段は、自車両の停車中に、発進有効信号に応答して自車両を発進制御する発進制御手段を含み、追従走行制御中の停車時に前方車の発進確認後の運転者からの発進要求に応答して発進させるようにしたものである。
【００１６】
また、この発明の請求項２に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１において、発進確認信号に応答して警報を発生する警報手段を設け、発進要求禁止手段は、発進確認信号の生成後で且つ警報手段の動作後のみに、停車中の発進要求に応答して発進有効信号を出力するものである。
【００１７】
また、この発明の請求項３に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１または請求項２において、発進要求検出手段は、スイッチ類の操作を検出するスイッチ操作検出手段により構成され、発進要求は、スイッチ操作検出手段により生成される操作検出信号からなるものである。
【００１８】
また、この発明の請求項４に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１または請求項２において、発進要求検出手段は、アクセルの操作を検出するアクセル操作検出手段により構成され、発進要求は、アクセル操作検出手段により生成されるアクセル操作検出信号からなるものである。
【００１９】
また、この発明の請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１または請求項２において、発進要求検出手段は、ハンドルに設けられた接触検出手段により構成され、発進要求は、接触検出手段により生成されるハンドル接触検出信号からなるものである。
【００２０】
また、この発明の請求項６に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１から請求項５までのいずれかにおいて、自車両の停車時間を計測するタイマ手段を設け、タイマ手段は、停車時間が所定時間経過する以前に発進確認信号が生成された場合に、発進確認信号に応答して発進制御手段に発進制御信号を出力し、発進制御手段は、発進制御信号に応答して自車両を自動的に発進させるものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１の全体構成を示すブロック図である。
図１において、１０は自車両から前方車までの車間距離Ｄを検出する車間距離センサであり、たとえば、レーザレーダ装置またはミリ波レーダ装置などから構成されており、車間距離Ｄに対応した検出信号を出力する。
【００２２】
１１は自車両の走行速度Ｖを検出する車速センサであり、走行速度Ｖに対応した周波数の車速パルスを検出信号として出力する。
１２は自車両に対する発進要求Ｅを検出する発進要求検出手段であり、運転者の操作による発進要求Ｅに応答した検出信号を出力する。
【００２３】
１３は自車両を前方車に追従制御させる制御ＥＣＵであり、車間距離Ｄを所定の安全車間距離に保持するためのマイクロコンピュータを含み、各検出手段１０〜１２からの検出信号Ｄ、ＶおよびＥを取り込み、後述するように加減速切換用のスロットルおよび停車発進切換用のブレーキの少なくとも一方を制御する。
【００２４】
１４は制御ＥＣＵ１３からのスロットル駆動信号Ａにより駆動制御されるスロットルアクチュエータであり、スロットル（図示せず）の開度を調整して自車両のエンジン出力を制御する。
【００２５】
１５は制御ＥＣＵ１３からのブレーキ駆動信号Ｂにより駆動制御されるブレーキアクチュエータであり、自車両の各車輪のブレーキ（図示せず）を制御して停車状態または発進状態を決定する。
【００２６】
制御ＥＣＵ１３は、車間距離Ｄおよび走行速度Ｖに基づいてスロットル駆動信号Ａおよびブレーキ駆動信号Ｂを出力する追従制御手段２１を含み、各駆動信号ＡおよびＢにより各アクチュエータ１４および１５の少なくとも一方を制御し、車間距離Ｄが安全車間距離となるようにスロットルおよびブレーキを駆動して、自車両を前方車に追従制御させる。
【００２７】
また、制御ＥＣＵ１３は、自車両の停車中に、車間距離Ｄの増大から前方車の発進を確認して発進確認信号Ｆを出力する前方車発進確認手段２２と、発進確認信号Ｆの生成後の発進要求Ｅに基づいて発進有効信号Ｇを出力する発進要求禁止手段２３とを含む。
【００２８】
前方車発進確認手段２２および発進要求禁止手段２３は、走行速度Ｖのゼロ出力に基づいて自車両の停車中を判定する停車判定手段を含む。
発進要求禁止手段２３は、自車両の停車中の発進要求Ｅを、発進確認信号Ｆの生成以前は無効とし且つ発進確認信号Ｆの生成後は有効として、発進確認信号Ｆの生成後の発進要求Ｅのみに応答した発進有効信号Ｇを出力する。
【００２９】
また、追従制御手段２１は、自車両の停車中に、発進有効信号Ｇに応答して自車両を発進制御する発進制御手段を含む。
なお、運転者の操作に応答して発進要求Ｅを生成する発進要求検出手段１２は、特にコストアップを招くことのない一般的な構成からなり、後述するように、運転席付近に配置された発進要求スイッチ、アクセルペダルの踏み込みを検出するスイッチ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ、またはハンドルに設置されたタッチセンサなどにより構成され得る。
【００３０】
次に、図１に示したこの発明の実施の形態１による追従制御動作および停車後の発進制御動作について説明する。
ここでは、発進要求検出手段１２は、スイッチ類（発進要求スイッチ）の操作を検出するスイッチ操作検出手段からなり、発進要求スイッチは、運転者の操作時に一時的にＯＮされるのみであって、通常はＯＦＦ状態を保持する。したがって、発進要求検出手段１２は、運転者がＯＮ操作したときのみに発進要求Ｅを生成する。
【００３１】
まず、通常の追従走行状態において、制御ＥＣＵ１３内の追従制御手段２１は、車間距離センサ１０からの車間距離Ｄを示す検出信号と、車速センサ１１からの走行速度Ｖを示す検出信号とに基づいて、自車両車速および前方車車速とともに、自車両に対する前方車の相対速度を演算する。
【００３２】
続いて、追従制御手段２１は、自車両車速、前方車車速および相対速度から、自車両から前方車までの安全車間距離を演算し、車間距離Ｄが安全車間距離に常に保持されるように、スロットルアクチュエータ１４およびブレーキアクチュエータ１５を制御し、エンジン出力および車輪毎のブレーキを制御する。
【００３３】
また、先行車が停車すると、これに追従して自車両も停車するが、停車中に先行車が発進すると、車間距離Ｄが増大するので、前方車発進確認手段２２は、発進確認信号Ｆを出力する。
したがって、追従制御手段２１は、発進確認信号Ｆに応答して、安全車間距離を保つようにブレーキを解除し且つスロットルを駆動し、先行車に追従発進させる。
【００３４】
しかしながら、先行車および自車両が停車中に先行車が発進して車間距離Ｄが増大した場合に、安全車間距離を保つようにブレーキを解除し且つスロットルを駆動して常に先行車に追従発進させることは、前述した通り適切なことではない。なぜなら、交差点や踏切などの状況によって、歩行者の急な飛び出しや割り込み車が発生した場合には、運転者の注意不足を招き易いからである。
【００３５】
そこで、制御ＥＣＵ１３内の発進要求禁止手段２３は、自車両が追従制御中に停車状態となった場合に、前方車との車間距離Ｄが増大して発進確認信号Ｆが生成された後であって、且つ、運転者の操作による発進要求Ｅの発生を確認するまでは、発進有効信号Ｇを出力せず、実際の発進制御を行わないようにする。
【００３６】
すなわち、発進要求禁止手段２３は、発進確認信号Ｆが生成される以前の発進要求Ｅを無効とし、発進確認信号Ｆの生成後に新たに発進要求Ｅが発生した場合のみに発進有効信号Ｇを出力し、実際の発進制御を行う。
【００３７】
これにより、前方車が発進以前であるにもかかわらず、運転者が前方を確認せずに常に発進要求Ｅを発生し続けた場合には、追従制御手段２１内の発進制御手段が発進要求Ｅに応答して実際に発進することはない。
このとき、追従制御手段２１は、ブレーキ駆動信号Ｂによりブレーキアクチュエータ１５を制御し、ブレーキ力を保持して自車両の停車状態を持続させる。
【００３８】
その後、発進確認手段２２は、車間距離Ｄの増大により前方車の発進を確認すると発進確認信号Ｆを出力し、発進要求禁止手段２３は、発進確認信号Ｆの生成後の発進要求Ｅに応答して発進有効信号Ｇとして出力する。
【００３９】
続いて、追従制御手段２１内の発進制御手段は、発進有効信号Ｇが生成された時点で、ブレーキアクチュエータ１５を解放駆動してブレーキ力を解放するとともに、スロットルアクチュエータ１４を駆動制御して発進制御を行う。
以下、前述と同様の追従走行が行われる。
【００４０】
以下、図２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による発進制御動作についてさらに具体的に説明する。
図２において、まず、制御ＥＣＵ１３内の各手段２１〜２３内の停車判定手段は、車速センサ１１からの走行速度Ｖなどの検出情報に基づいて、自車両が停車状態か否かを判定する（ステップＳ１）。
【００４１】
もし、走行速度Ｖがゼロでなく走行状態（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのまま図２の処理ルーチンを抜け出て、スタートに戻る。
また、停車状態（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、発進確認手段２２は、車間距離センサ１０からの車間距離Ｄに基づいて、前方車が発進したか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４２】
このとき、追従制御手段２１は、ブレーキ駆動信号Ｂを生成して自車両の停車状態をさせている。
ステップＳ２において、もし、車間距離Ｄの増大により前方車が発進した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、発進確認手段２２は、発進確認信号Ｆを出力する。
【００４３】
続いて、発進要求禁止手段２３は、発進確認信号Ｆが生成された時点で、発進確認信号Ｆが生成される以前（前回）から継続中の発進要求Ｅがあるか否かを判定する（ステップＳ３）。
なお、発進要求Ｅが継続する状態は、発進要求スイッチがＯＦＦ復帰形式でない場合に発生し易く、前述のように、発進要求スイッチがＯＦＦ復帰形式の場合には発生しにくい。
【００４４】
もし、ステップＳ３において前回から継続中の発進要求Ｅがない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、発進要求禁止手段２３は、続いて、運転者からの新たな発進要求Ｅがあるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００４５】
もし、新たな発進要求Ｅがある（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、発進要求禁止手段２３は発進有効信号Ｇを出力する。
これにより、追従制御手段２１内の発進制御手段は、発進有効信号Ｇに応答して自車両の発進制御を行い（ステップＳ５）、制御ＥＣＵ１３は、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００４６】
一方、ステップＳ２において前方車が発進していない（すなわち、ＮＯ）と判定された場合には、発進確認手段２２から発進確認信号Ｆが生成されないので、発進要求禁止手段２３から発進有効信号Ｇが生成されない。
したがって、追従制御手段２１内の追従制御手段は動作せず、追従制御手段２１は、引き続きブレーキ力を維持して停車制御を行い（ステップＳ６）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００４７】
また、ステップＳ３において前回から継続中の発進要求Ｅがある（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合には、発進確認信号Ｆの生成後であっても発進有効信号Ｇが生成されないので、追従制御手段２１は、ステップＳ６の停車制御を継続する。
【００４８】
同様に、ステップＳ４において新たな発進要求Ｅがない（すなわち、ＮＯ）と判定された場合には、発進有効信号Ｇが生成されないので、追従制御手段２１は、ステップＳ６の停車制御を継続する。
【００４９】
これにより、前方車の発進が確認される前から運転者の発進要求Ｅが連続して発生している状況下においては、自車両が発進されることはなく、前方車の発進確認後の新たな発進要求Ｅが発生した時点でのみ、自車両は発進することができる。
【００５０】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、発進確認信号Ｆに応答した運転者への警報について特に言及しなかったが、前方車の発進を検出したときに運転者に警報を発生し、発進要求Ｅの発生操作を促すようにしてもよい。
この場合、発進確認信号Ｆの生成後で且つ警報動作後に生成された発進要求Ｅのみが発進有効信号Ｇとなる。
【００５１】
以下、発進確認信号Ｆに応答して駆動される警報手段を設けたこの発明の実施の形態２を図について説明する。
図３はこの発明の実施の形態２の全体構成を示す機能ブロック図であり、１０〜１５、２１〜２３、Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、ＧおよびＶは前述（図１参照）と同様のものである。
【００５２】
３０は制御ＥＣＵ１３に接続された警報手段であり、前方車発進確認手段２２からの発進確認信号Ｆに応答して駆動される音声アラームまたは映像表示器などの任意の手段からなり、運転者に警報を発生する。
また、警報手段３０は、動作時に警報動作信号Ｈを発進要求禁止手段２３に出力する。
【００５３】
発進要求禁止手段２３は、発進確認信号Ｆおよび警報動作信号Ｈに応答して、前方車の発進確認後で且つ警報手段３０の動作後のみにおいて、新規に生成された発進要求Ｅを有効にする。
これにより、追従制御手段２１は、前方車発進の報知後の発進要求Ｅが検出されたときのみに、実際に発進制御を行う。
【００５４】
すなわち、図３において、前方車発進確認手段２２は、自車両の停車中に前方車の発進を確認すると、発進確認信号Ｆにより警報手段３０を駆動し、運転者に前方車の発進状態を報知する。
また、警報手段３０の動作時に生成される警報動作信号Ｈは、発進要求禁止手段２３に入力され、警報動作信号Ｈの生成後に生成された発進要求Ｅを有効にする。
【００５５】
これにより、前述と同様に、運転者が実際に前方車の発進を確認する以前に生成されて継続していた発進要求Ｅは無視される。
また、発進確認信号Ｇおよび警報動作信号Ｈの発生後に、運転者から新たに発進要求Ｅが生成された場合のみ、実際の発進制御を行う。
【００５６】
このように、追従制御下にある自車両の停車中に、前方車に関する発進確認信号Ｆが生成された場合、警報後の運転者からの発進要求Ｅを確認するまでは実際に発進制御せず、運転者が前方を確認せずに常に発進要求Ｅを出し続けることを無効にすることができる。
【００５７】
実施の形態３．
また、上記実施の形態１および２では、発進要求検出手段１２をスイッチ操作検出手段により構成し、スイッチ操作検出信号を発進要求Ｅとしたが、発進要求検出手段１２をアクセルの操作を検出するアクセル操作検出手段により構成し、アクセル操作検出信号を発進要求Ｅとしてもよい。
【００５８】
以下、アクセル操作検出信号を発進要求Ｅとしたこの発明の実施の形態３を図について説明する。
図４はこの発明の実施の形態３による動作を説明するための特性図であり、発進要求検出手段１２としてアクセルペダルポジションセンサを使用した場合を示している。
【００５９】
図４において、横軸はアクセル踏み込み量α、縦軸はアクセルペダルポジションセンサのセンサ出力βである。また、αＥはアクセル踏み込み量αの所定値、βＥはセンサ出力βの所定値であり、各所定値αＥおよびβＥは、運転者の発進要求Ｅを示す閾値に対応している。
【００６０】
次に、この発明の実施の形態３の動作について説明する。
いま、自車両の停車中において、運転者が発進要求Ｅを示すためにアクセルペダルを踏み込んだとする。
【００６１】
このとき、アクセル踏み込み量αが所定値αＥ以上となり、アクセルペダルポジションセンサからのセンサ出力βが所定値βＥを上回ると、発進要求検出手段１２から発進要求Ｅが生成されて、制御ＥＣＵ１３内の発進要求禁止手段２３に入力される。
【００６２】
したがって、前述と同様に、もし、前方車発進確認手段２２から発進確認信号Ｆが生成されていれば、発進要求Ｅが有効となって追従制御手段２１内の発進制御手段に入力され、自車両の発進制御が行われる。
【００６３】
実施の形態４．
また、上記実施の形態３では、発進要求検出手段１２をアクセル操作検出手段により構成し、アクセル操作検出信号（センサ信号β）を発進要求Ｅとしたが、発進要求検出手段１２をハンドルに設けられた接触検出手段により構成し、接触検出手段により生成されるハンドル接触検出信号を発進要求Ｅとしてもよい。
【００６４】
以下、ハンドル接触検出信号を発進要求Ｅとしたこの発明の実施の形態４を図について説明する。
図５はこの発明の実施の形態４によるハンドル周辺を示す平面図、図６は図５内の要部を拡大して示す側断面図であり、接触検出手段としてハンドルタッチセンサを使用した場合を示している。
【００６５】
図５において、４０は自車両の運転席に配置されたハンドル、４１はハンドル４０の操作部に設けられた接触検出手段すなわちタッチセンサである。
図６において、タッチセンサ４１は、上面に配置されて運転者の手が直接接触する接触膜４２と、接触膜４２の内面に固着された上面側の導電膜４３と、ハンドル４０側に固着された下面側の導電膜４４と、各導電膜４３および４４間に介在された加圧導電膜４５と、導電膜４３に電気的に接続された電源４６と、導電膜４４に電気的に接続された抵抗器４７とにより構成されている。
【００６６】
加圧導電膜４５は、加圧されると抵抗値が低下する加圧通電ゴムにより構成されてもよい。
抵抗器４７の一端は発進要求Ｅを出力する出力端子となっており、抵抗器４７の他端はグランドに接地されている。
【００６７】
図６のように構成されたタッチセンサ４１を、図５のようにハンドル４０の一部に設けることにより、運転者がハンドル４０のタッチセンサ４１の部分を握ると、加圧導電膜４５は各導電膜４３および４４の間を導通させる。
【００６８】
これにより、電源４６から抵抗器４７を介してグランドに電流が流れ、抵抗器４７の一端に抵抗値に応じた電圧が発生する。抵抗器４７の一端の電圧は、発進要求Ｅとして、制御ＥＣＵ１３内の発進要求禁止手段２３（図１または図３参照）に入力される。
【００６９】
したがって、前述と同様に、制御ＥＣＵ１３は、運転者の発進要求Ｅを検出して、発進要求Ｅおよび発進確認信号Ｆに応じた発進制御を行うことができる。
【００７０】
実施の形態５．
なお、上記各実施の形態１〜４では、自車両の停車時間を特に考慮しなかったが、短い停車時間内で発進確認信号Ｆが生成された場合には、発進要求Ｅの有無にかかわらず、自車両を自動的に発進追従させるようにしてもよい。
【００７１】
この場合、たとえば渋滞時などのように、短い停車時間内で前方車の停車および発進が繰り返される場合であっても、自車両が自動的に追従発進されるので、運転者の労力を軽減させることができる。
【００７２】
以下、短い停車時間内の発進確認信号Ｆに応答して自車両を自動発進させるようにしたこの発明の実施の形態５を図について説明する。
図７はこの発明の実施の形態５の全体構成を示す機能ブロック図であり、１３Ａは制御ＥＣＵ１３に対応しており、１０〜１２、１４、１５、２１〜２３、Ａ、Ｂ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、ＧおよびＶは前述（図１参照）と同様のものである。
【００７３】
図７において、制御ＥＣＵ１３Ａは、自車両の停車時間を計測するためのタイマ２４を含んでいる。
タイマ２４は、たとえば所定時間に対応したカウント値が初期設定されたタイマカウンタからなり、走行速度Ｖのゼロ（停車状態）を検出した時点からダウンカウントを開始し、カウントアップ（所定時間が経過）する以前に発進確認信号Ｆが入力されると発進制御信号Ｔを出力する。
【００７４】
追従制御手段２１内の発進制御手段は、発進制御信号Ｔに応答して、ブレーキアクチュエータ１５を解除するとともにスロットルアクチュエータ１４を駆動し、自車両を自動的に発進させる。
【００７５】
次に、図８のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態５による発進制御動作について説明する。
図８は、発進要求Ｅがなくても所定時間内の停車時間で発進確認信号Ｆにより自動的に発進させる処理ルーチンを示している。図８において、Ｓ１〜Ｓ６については、前述（図２参照）と同様のステップなので、ここでは詳述しない。
【００７６】
まず、自車両が停車状態か否かを判定し（ステップＳ１）、停車状態（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、タイマ２４はカウント動作を開始する。
続いて、発進確認手段２２により前方車が発進したか否かを判定し（ステップＳ２）、ＮＯと判定されれば停車制御ステップＳ６に進み、ＹＥＳと判定されれば、発進確認手段２２は発進確認信号Ｆを出力する。
【００７７】
続いて、タイマ２４のカウント状態を参照して、発進確認信号Ｆが生成された時点での自車両の停車時間が所定時間内であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
もし、タイマ２４がまだカウントアップしておらず、停車してから所定時間内（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、直ちにステップＳ５に進み、自動的に自車両の発進制御を行い、図８の処理ルーチンを抜け出る。
【００７８】
一方、ステップＳ１３において、発進確認信号Ｆの生成時点でタイマ２４がすでにカウントアップし、停車時間が所定時間だけ経過した（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前述と同様のステップＳ３〜Ｓ６が実行される。
すなわち、前回から継続中の発進要求Ｅがあれば停車制御ステップＳ６に進み、継続中の発進要求Ｅがなければ、新たな発進要求Ｅに応じた発進制御ステップＳ５に進む。
【００７９】
これにより、自車両が停車してから所定時間内に前方車の発進確認信号Ｆが生成されると、運転者の発進要求Ｅがなくても、自動的に自車両の発進制御が行われる。
【００８０】
したがって、渋滞時などの所定時間内で停車および発進が頻繁に繰り返される状況下であっても、自車両の追従停車および発進が自動的に行われるので、運転者の労力を著しく軽減させることができる。
【００８１】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、自車両の走行速度を検出する車速センサと、自車両から前方車までの車間距離を検出する車間距離センサと、自車両に対する発進要求を検出する発進要求検出手段と、自車両のエンジン出力を制御するスロットルアクチュエータと、自車両のブレーキを制御するブレーキアクチュエータと、車間距離を安全車間距離に保持するようにスロットルアクチュエータおよびブレーキアクチュエータの少なくとも一方を制御する追従制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、自車両の停車中に、車間距離の増大から前方車の発進を確認して発進確認信号を出力する前方車発進確認手段と、発進確認信号の生成後の発進要求に基づいて発進有効信号を出力する発進要求禁止手段とを設け、発進要求禁止手段は、自車両の停車中の発進要求を、発進確認信号の生成以前は無効とし且つ発進確認信号の生成後は有効として、発進確認信号の生成後の発進要求のみに応答した発進有効信号を出力し、追従制御手段は、自車両の停車中に、発進有効信号に応答して自車両を発進制御する発進制御手段を含み、追従走行制御中の停車時に前方車の発進確認後の運転者からの発進要求に応答して発進させるようにしたので、交差点や踏切での発進に対して対応することができるとともに、前方の確認を怠らず、急な飛び出しや割り込み車に対しても対応することができ、自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置が得られる効果がある。
【００８２】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、発進確認信号に応答して警報を発生する警報手段を設け、発進要求禁止手段は、発進確認信号の生成後で且つ警報手段の動作後のみに、停車中の発進要求に応答して発進有効信号を出力するようにしたので、運転者が常に前方に注意を集中する必要がなく、停車中の運転者の負担を軽減するとともに自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置が得られる効果がある。
【００８３】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１または請求項２において、スイッチ操作検出手段により発進要求検出手段を構成し、操作検出信号を発進要求としたので、特にコストアップを招くことなく、一般的な構成を用いて自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置が得られる効果がある。
【００８４】
また、この発明の請求項４によれば、請求項１または請求項２において、アクセル操作検出手段により発進要求検出手段を構成し、アクセル操作検出信号を発進要求としたので、特にコストアップを招くことなく、一般的な構成を用いて自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置が得られる効果がある。
【００８５】
また、この発明の請求項５によれば、請求項１または請求項２において、ハンドルに設けられた接触検出手段により発進要求検出手段を構成し、ハンドル接触検出信号を発進要求としたので、特にコストアップを招くことなく、一般的な構成を用いて自車両の安全性を確保した車両用追従走行制御装置が得られる効果がある。
【００８６】
また、この発明の請求項６によれば、請求項１から請求項５までのいずれかにおいて、自車両の停車時間を計測するタイマ手段を設け、タイマ手段は、停車時間が所定時間経過する以前に発進確認信号が生成された場合に、発進確認信号に応答して発進制御手段に発進制御信号を出力し、発進制御手段は、発進制御信号に応答して自車両を自動的に発進させ、所定時間内の停車では発進要求を必要とせずに自動的に発進させるようにしたので、短時間の停車時間でのスイッチ類の繰り返し操作の煩雑さから運転者を解放することのできる車両用追従走行制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】  この発明の実施の形態１による停車後の発進制御動作を示すフローチャートである。
【図３】  この発明の実施の形態２の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図４】  この発明の実施の形態３による発進要求生成動作を説明するためのアクセル踏み込み量とアクセルペダルポジションセンサの出力との関係を示す特性図である。
【図５】  この発明の実施の形態４のハンドル周辺を示す平面図である。
【図６】  この発明の実施の形態４によるセンサ部を拡大して示す側断面図である。
【図７】  この発明の実施の形態５の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図８】  この発明の実施の形態５による停車後の発進制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  車間距離センサ、１１  車速センサ、１２  発進要求検出手段、
１３、１３Ａ  制御ＥＣＵ、１４  スロットルアクチュエータ、１５  ブレーキアクチュエータ、２１  追従制御手段、２２  前方車発進確認手段、２３  発進要求禁止手段、２４  タイマ、３０  警報手段、４０  ハンドル、４１  接触検出手段、Ｄ  車間距離、Ｅ  発進要求、Ｆ  発進確認信号、Ｇ  発進有効信号、Ｔ  発進制御信号、Ｖ  走行速度、Ｓ１  停車状態を判定するステップ、Ｓ２  前方車の発進を判定するステップ、Ｓ４  前方車発進確認後の発進要求を判定するステップ、Ｓ５  自車両を発進制御するステップ、Ｓ６  自車両を停車制御するステップ、Ｓ１３  停車時間が所定時間内か否かを判定するステップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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