(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前席側の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第１の空調ユニットと、車両の後席側の所定の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第２の空調ユニットとを有し、この第１の空調ユニットに取り入れられる空気が車室外空気である場合、この第１の空調ユニットからこの車室外空気が吹き出されると共に、この吹出にともなって後席側に設けられた排出孔から車室内の空気を車室外に排出可能な車両用空調装置であって
、
この第１の空調ユニットに取り入れられる空気を内気とするか外気とするかの内外気割合を決定する内外気決定手段と、
前記前席側の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する第１の内気温度検出手段と、
前記前席側の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
少なくとも空調環境因子である前記第１の内気温度検出手段によって検出された第１の車室内温度と、前記第１の温度設定手段が設定する第１の設定温度とに基づいて第１の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第１の温度調節手段と、
前記所定の空調ゾーンの第２の車室内温度を検出する第２の内気温度検出手段と、
前記所定の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第２の内気温度検出手段によって検出された第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段が設定する第２の設定温度とに基づいて第２の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段と、
少なくとも前記内外気決定手段によって決定された内外気割合と、前記第１の内気温度検出手段が検出する第１の車室内温度とに基づいて前記第２の温度調節手段の温度調節状態を補正する補正手段とを備え、該補正手段は、前記内外気決定手段が決定する内外気割合にて外気割合が大きくなるほど、その補正量が大きくなるよう補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１の温度調節手段は、
少なくとも前記第１の温度設定手段に設定される第１の設定温度と、前記第１の車室内温度検出手段によって検出された第１の車室内温度とに基づいて第１の空調ユニットから吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段を有し、
前記第２の温度調節手段は、
少なくとも前記第２の車室内温度検出手段が検出した第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段の第２の設定温度とに基づいて第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段を有することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１の車室内温度が前記第２の車室内温度より高い場合
、前記補正手段は、前記第２の目標吹出温度が小さくなるように補正し、前記第２の車室内温度が前記第１の車室内温度より高い場合、前記第２の目標吹出温度が大きくなるように補正することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との差が大きいほどその補正量が大きくなるように補正することを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第１の空調ユニットは、少なくとも乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるベントモードと、乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるフットモードと、乗員の上半身と乗員の下半身の双方に空調風を吹き出すための吹出口モードであるバイレベルモードとが切換可能となっており、
前記補正手段は、各吹出口モードごとにその補正量が異なることを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
車両の前席側の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第１の空調ユニットと、車両の後席側の所定の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第２の空調ユニットとを有し、この第１の空調ユニットに取り入れられる空気が車室外空気である場合、この第１の空調ユニットからこの車室外空気が吹き出されると共に、この吹出にともなって後席側に設けられた排出孔から車室内の空気を車室外に排出可能な車両用空調装置であって
、
この第１の空調ユニットに取り入れられる空気を内気とするか外気とするかの内外気割合を決定する内外気決定手段と、
前記車両の前席側の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する第１の車室内温度検出手段と、
少なくとも前記内外気調節手段が決定する内外気割合と、前記第１の車室内温度検出手段によって検出された第１の車室内温度とに基づいて前記第１の空調ユニットから吹き出された空調風によって前記所定の空調ゾーンへ移動する熱量に相当する物理量を設定する熱量設定手段と、
前記所定の空調ゾーンの第２の車室内温度を検出する第２の内気温度検出手段と、
この所定の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第２の内気温度検出手段によって検出された第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段が設定する第２の設定温度と、前記熱量設定手段により決定された熱量に相当する物理量とに基づいて第２の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段とを備える車両用空調装置。
【請求項７】
前記熱量設定手段は、前記内外気割合検出手段の内外気割合にて外気割合が大きくなるほど、熱量に相当する物理量が大きくなるよう設定することを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記第１の温度調節手段は、
少なくとも前記第１の温度設定手段に設定される第１の設定温度と、前記第１の車室内温度検出手段によって検出された第１の車室内温度とに基づいて第１の空調ユニットから吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段を有し、
前記第２の温度調節手段は、
少なくとも前記第２の車室内温度検出手段が検出した第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段の第２の設定温度とに基づいて第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段を有することを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記第１の車室内温度が前記第２の車室内温度より大きい場合、前記熱量設定手段は、前記第２の目標吹出温度が小さくなるように設定され、前記第２の車室内温度が前記第１の車室内温度より大きい際、前記第２の目標吹出温度が大きくなるように設定されることを特徴とする請求項８記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記熱量設定手段は、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との差が大きいほどその決定する物理量を大きくなるよう設定することを特徴とする請求項８または請求項９記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記第１の空調ユニットは、少なくとも乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるベントモードと、乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるフットモードと、乗員の上半身と乗員の下半身の双方に空調風を吹き出すための吹出口モードであるバイレベルモードとが切換可能となっており、
前記熱量設定手段は、各吹出口モードごとに熱量に相当する物理量が異なるように設定することを特徴とする請求項６ないし請求項１０のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用空気調和装置であって、特に車室内の前席側と後席側とを独立して温度調節するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の前席側と車両の後席側とをそれぞれ独立して温度調節するものがある。例えば、車両の前方に配設された空調ユニットにより、車両の前席側へは車室の最前方に設けられた吹出口から空調風を吹き出し、車両の後席側へはこの空調風による恩恵をあまり得られないため、ダクトを介して車両の後席側に設けられた吹出口から空調風を吹き出すものがある。
【０００３】
また、さらに夏場など外気温度の高い時期に、後席側も良好に冷房するために後席側専用のエバポレータを配設するものもある。
さらには近年、後席側の快適性を重視するという要望が強く、車両の前席側と車両の後席側とを独立して温度調節するために、前席側と後席側とにそれぞれ別個の空調ユニットを配設することで、一年を通じて前席側と後席側とを自由自在に温度調節するものも考案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、吹出口が車室の最前方だけに設けられた一般的な空調ユニットにおいて、従来より内気循環モード（車室内の空気を空調ユニットを通じて循環させるモード）と外気導入モード（車室外の空気を空調ユニットにて温度調節し、車室内に吹き出すモード）とでは、車室内に設けられた内気吸込口および空気排出孔の位置によって、車室内の空気流が変化し、所望の空調バランスを得られないといった問題があった。
【０００５】
これは、上述の車両の前席側と車両の後席側とをそれぞれ温度調節するものについても例外でなく、本発明者が実験検討した結果、車両の前席側の空調ユニットが内気循環モードまたは外気導入モードであるかによって、著しく車両の後席側の空調バランスがくずれ、所望の空調状態が得られないという問題が分かった。
【０００６】
そこで、本発明は車両の前席側と車両の後席側とを独立して温度調節可能な車両用空調装置において、前席側の内外気モードによって後席側の空調バランスがくずれることのない車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以上に述べた発明の構成によると、
請求項１記載の発明では、
車両の前席側の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第１の空調ユニットと、車両の後席側の所定の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第２の空調ユニットとを有し、この第１の空調ユニットに取り入れられる空気が車室外空気である場合、この第１の空調ユニットからこの車室外空気が吹き出されると共に、この吹出にともなって後席側に設けられた排出孔から車室内の空気を車室外に排出可能な車両用空調装置であって、
この第１の空調ユニットに取り入れられる空気を内気とするか外気とするかの内外気割合を決定する内外気決定手段と、
前記前席側の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する第１の内気温度検出手段と、
前記前席側の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
少なくとも空調環境因子である前記第１の内気温度検出手段によって検出された第１の車室内温度と、前記第１の温度設定手段が設定する第１の設定温度とに基づいて第１の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第１の温度調節手段と、
前記所定の空調ゾーンの第２の車室内温度を検出する第２の内気温度検出手段と、
前記所定の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第２の内気温度検出手段によって検出された第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段が設定する第２の設定温度とに基づいて第２の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段と、
少なくとも前記内外気決定手段によって決定された内外気割合と、前記第１の内気温度検出手段が検出する第１の車室内温度とに基づいて前記第２の温度調節手段の温度調節状態を補正する補正手段とを備え、該補正手段は、前記内外気決定手段が決定する内外気割合にて外気割合が大きくなるほど、その補正量が大きくなるよう補正することを技術的手段として採用する。
【０００８】
また、請求項２記載の発明では、
前記第１の温度調節手段は、
少なくとも前記第１の温度設定手段に設定される第１の設定温度と、前記第１の車室内温度検出手段によって検出された第１の車室内温度とに基づいて第１の空調ユニットから吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段を有し、
前記第２の温度調節手段は、
少なくとも前記第２の車室内温度検出手段が検出した第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段の第２の設定温度とに基づいて第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段を有する構成とすると良い。
【０００９】
また請求項３記載の発明では、
前記第１の車室内温度が前記第２の車室内温度より高い場合、前記補正手段は、前記第２の目標吹出温度が小さくなるように補正し、前記第２の車室内温度が前記第１の車室内温度より高い場合、前記第２の目標吹出温度が大きくなるように補正すると良い。
【００１０】
また、請求項４記載の発明では、
前記補正手段は、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との差が大きいほどその補正量が大きくなるように補正すると良い。
また、請求項５記載の発明では、
前記第１の空調ユニットは、少なくとも乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるベントモードと、乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるフットモードと、乗員の上半身と乗員の下半身の双方に空調風を吹き出すための吹出口モードであるバイレベルモードとが切換可能となっており、
前記補正手段は、各吹出口モードごとにその補正量が異なるようにすると良い
。
【００１１】
また、請求項６記載の発明では、
車両の前席側の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第１の空調ユニットと、車両の後席側の所定の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出可能な第２の空調ユニットとを有し、この第１の空調ユニットに取り入れられる空気が車室外空気である場合、この第１の空調ユニットからこの車室外空気が吹き出されると共に、この吹出にともなって後席側に設けられた排出孔から車室内の空気を車室外に排出可能な車両用空調装置であって、
この第１の空調ユニットに取り入れられる空気を内気とするか外気とするかの内外気割合を決定する内外気決定手段と、
前記車両の前席側の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する第１の車室内温度検出手段と、
少なくとも前記内外気調節手段が決定する内外気割合と、前記第１の車室内温度検出手段によって検出された第１の車室内温度とに基づいて前記第１の空調ユニットから吹き出された空調風によって前記所定の空調ゾーンへ移動する熱量に相当する物理量を設定する熱量設定手段と、
前記所定の空調ゾーンの第２の車室内温度を検出する第２の内気温度検出手段と、
この所定の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第２の内気温度検出手段によって検出された第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段が設定する第２の設定温度と、前記熱量設定手段により決定された熱量に相当する物理量とに基づいて第２の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段とを備えることを技術的手段として採用する。
【００１２】
また、請求項７記載の発明では、
前記熱量設定手段は、前記内外気割合検出手段の内外気割合にて外気割合が大きくなるほど、熱量に相当する物理量が大きくなるよう設定すると良い。
また、請求項８記載の発明では、
前記第１の温度調節手段は、
少なくとも前記第１の温度設定手段に設定される第１の設定温度と、前記第１の車室内温度検出手段によって検出された第１の車室内温度とに基づいて第１の空調ユニットから吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段を有し、
前記第２の温度調節手段は、
少なくとも前記第２の車室内温度検出手段が検出した第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段の第２の設定温度とに基づいて第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段を有する構成とすると良い。
【００１３】
また、請求項９記載の発明では、
前記第１の車室内温度が前記第２の車室内温度より大きい場合、前記熱量設定手段は、前記第２の目標吹出温度が小さくなるように設定され、前記第２の車室内温度が前記第１の車室内温度より大きい際、前記第２の目標吹出温度が大きくなるように設定すると良い。
【００１４】
また、請求項１０記載の発明では、
前記熱量設定手段は、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との差が大きいほどその決定する物理量を大きくなるよう設定すると良い、
また、請求項１１記載の発明では、
前記第１の空調ユニットは、少なくとも乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるベントモードと、乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるフットモードと、乗員の上半身と乗員の下半身の双方に空調風を吹き出すための吹出口モードであるバイレベルモードとが切換可能となっており、
前記熱量設定手段は、各吹出口モードごとに熱量に相当する物理量が異なるように設定すると良い。
【００１５】
【作用及び発明の効果】
以上に述べた発明の構成によると、
請求項１記載の発明では、
車両の前席側の空調ゾーンを温度調節する第１の空調ユニットが、車室外の空気を空調し、この空調風を吹き出すと、後席側に設けられた排出孔から車室内の空気が車室外に配設される。つまり、第１の空調ユニットにて空調される空気のうち、車室外空気の割合が大きくなるほど車両前席側の車室内の空気が後席側に流れ込み、車室内の空気流が変化することになる。
【００１６】
したがって、内外気決定手段によって決定される内外気割合から車両の前席側から車両の後席側に流れ込む影響が分かる。また、この際、この流れ込む空気の温度状態によって、車両の後席側に与える影響も変わってくる。そこで、この空気温度状態を、第１の空調ゾーンの第１の車室内温度から判定する。
そして、車両の後席側を温度調節する第２の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段は、第２の設定温度と第２の車室内温度とから空調風温度を調節する。そして、補正手段は上述の第１の空調ユニットによる車両後席側の影響を、上記内外気割合と、第１の車室内温度とに基づいて第２の温度調節手段の温度調節状態を補正する。
【００１７】
また、この補正は、前記内外気決定手段が決定する内外気割合にて外気割合が大きくなるほど、その補正量が大きくなるよう補正する。
これによって、第１の空調ユニットにて取り入れられる空気が、車室内の空気または車室外の空気によって、車室内の空気の流れが異なることから生じる車両後席側への影響を無くすことが可能となり、後席側の空調バランスがくずれることが無くなり、後席側を快適な空調状態とすることができる。
また、請求項６記載の発明では、
車両の前席側の空調ゾーンを温度調節する第１の空調ユニットが、車室外の空気を空調しこの空調風を吹き出すと、後席側に設けられた排出孔から車室内の空気が車室外に配設される。つまり、第１の空調ユニットにて空調される空気のうち、車室外空気の割合が大きくなるほど車両前席側の車室内の空気が後席側に流れ込むことになる。
【００１８】
したがって、この空気流による車両の前席側から車両の後席側に移動する熱量が分かれば、第２の温度調節手段がこれを考慮して温度調節すればいい。
そこで、先ず内外気決定手段によって決定される内外気割合から車両の前席側から車両の後席側に流れ込む影響が分かる。また、この際、この流れ込む空気の温度状態によって、車両の後席側の空調状態に与える影響も変わってくる。これは、第１の空調ゾーンの第１の車室内温度によって分かる。そして、この内外気割合および第１の車室内温度に基づいて、熱量設定手段が、第１の空調ユニットから吹き出された空調風によって車両の前席側から移動する熱量に相当する物理量を決定する。
【００１９】
そして、第２の温度調節手段は、熱量に相当する物理量、第２の車室内温度、および第２の設定温度とから第２の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する。
これによって、第１の空調ユニットにて取り入れられる空気が、車室内の空気または車室外の空気によって、車室内の空気の流れが異なることから生じる車両後席側への影響を無くすことが可能となり、後席側の空調バランスがくずれることが無くなり、後席側を快適な空調状態とすることができる。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説明する。
図２に本実施例の車両用空調装置の概略全体構成図を示す。
図３にこの車両用空調装置が車両に搭載された概略搭載図を示す。
この車両用空調装置は、大別して空調系１とこの空調系１を制御する制御装置２とから構成される。
【００２１】
〔空調系１の説明〕
空調系１は、主として車両の前席側の第１の空調ゾーン１００を温度調節するための第１の空調ユニット１ａと、車両の後席側の第２の空調ゾーン１０１を温度調節するための第２の空調ユニット１ｂとからなる。
第１の空調ユニット１ａは、車室内の最前方に配置されており、車室内に空気を導くためのダクト３ａを有している。第２の空調ユニット１ｂは、例えば車両の最後方に設置されると共に、車室内に空気を導くダクト３ｂを有している。
【００２２】
このダクト３ａの空気最上流側には、車室内に開口した内気循環口４ａと、車室外と連通した外気導入口５と、これら内気循環口４ａと外気導入口５との開口状態を切り換える内外気切換ドア６が設けられている。そして、この内外気切換ドア６は、駆動手段としてサーボモータ７によって駆動される。これによって、第１の空調ユニット１ａは、この第１の空調ユニット１ａに取り入れられる空気が内気１００パーセントである内気循環モードと、外気１００パーセントである外気導入モードが切換可能となっている。
【００２３】
ダクト３ｂの空気最上流側には、車室内に開口した内気循環口４ｂが設けられており、上述のダクト３ａとは異なりダクト３ｂ内に取り込まれる空気は車室内空気のみとなり、常に内気循環モードとなる。
そして、ここで上述の第１の空調ユニット１ｂが、外気導入モードである場合は、図３に示すように第１の空調ユニット１００から空調風が吹き出されると、この空調風の吹出に伴って、例えば車室内最後方に位置するリアパッケージトレー（図示しない）に開口し、車室外と連通した排出孔１０３から車室内の空気が排出されることになる。
【００２４】
そして、これらダクト３ａとダクト３ｂとの内部にて、それぞれ通過する空気を温度調節するのであるが内部構成はほぼ同様であるため、纏めて説明する。
ダクト３ａ、３ｂの内気循環口４ａ、４ｂの空気下流側部位には、各ダクト３ａ、３ｂ内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機７ａ、７ｂが配設されている。この送風機７ａ、７ｂは、それぞれ駆動手段として電動モータ８ａ、８ｂにて駆動される。
【００２５】
ダクト３ａ、３ｂ内で、送風機７ａ、７ｂの空気下流側には、通過する空気を冷却する冷却手段であるエバポレータ９ａ、９ｂが配設されている。このエバポレータ９ａ、９ｂは、車両に搭載された冷凍サイクル（図示しない）の一構成部である。
この冷凍サイクルは、車両のエンジンの駆動力を受けて冷媒を高温高圧の気相状とするコンプレッサと、このコンプレッサにて気相状となった冷媒を凝縮液化するコンデンサと、このコンデンサにて凝縮液化された冷媒を減圧膨張する膨張手段と、この膨張手段にて減圧膨張させられた冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器である上述のエバポレータ９ａ、９ｂとからなる周知のものである。
【００２６】
なお、本実施例の冷凍サイクルは、コンデンサと膨張手段との間に、並列にエバポレータ９ａ、９ｂが配設されており、それぞれのエバポレータ９ａ、９ｂの冷媒上流側には、冷媒の流れを断続する電磁弁（図示しない）が設けられており、この電磁弁の開閉状態によってエバポレータ９ａ、９ｂに冷媒が供給されるか否かが決定される。一方、エバポレータ９ａ、９ｂのそれぞれの冷媒下流側には、上述の膨張手段が配設されている。、
さらに、このダクト３ａ、３ｂ内でエバポレータ８ａ、８ｂの空気下流側には、エバポレータ８ａ、８ｂを通過した空気の加熱量を調節する加熱量調節手段１０２ａ、１０２ｂが配設されている。加熱量調節手段１０２ａ、１０２ｂは、加熱手段であるヒータコア１０ａ、１０ｂと、ヒータコア１０ａ、１０ｂとをバイパスするバイパス通路１１ａ、１１ｂと、このバイバス通路１１ａ、１１ｂとヒータコア１０ａ、１０ｂとを通過する風量割合を調節するバイパスドア１２ａ、１２ｂとからなる。
【００２７】
ヒータコア１０ａ、１０ｂは、エンジン冷却水を熱源とし、このエンジン冷却水の冷却水温度に応じた加熱能力を得ることができる。また、バイパスドア１２ａ、１２ｂは、それぞれ駆動手段としてサーボモータ１３ａ、１３ｂによって駆動される。
ダクト３ａ、３ｂの空気最下流側には、上述の空調機能部品によって温度調節された空調風を車室内に吹き出すための吹出口が設けられている。この吹出口は、第１の空調ユニット１ａと第２の空調ユニット１ｂとで、その設置位置がことなることから、２つに分けて説明する。
【００２８】
先ず、ダクト３ａの空気最下流側には、車室内の最前方のインストルメントパネル内で、車室内の異なる位置に向かって空調風を吹き出すための吹出口が配設されている。具体的には、車両の前席側の乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車両の前席側の乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すためのフット吹出口１５が一例として挙げられる。
【００２９】
また、図示しないが車両のフロントガラスの内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口や、車両の幅方向の最両端側に配置されたサイドフェイス吹出口などが設置してある。
これらフェイス吹出口１４およびフット吹出口１５は、開閉手段として吹出口切換ドア１６によって、その開口状態が調節される。そして、この吹出口切換ドア１６は、駆動手段としてサーボモータ１７ａによって駆動される。
【００３０】
これによって、第１の空調ユニット１ａは、主としてフェイス吹出口１４から空調風を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）と、主としてフット吹出口１５から空調風を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）、およびフェイス吹出口１４とフット吹出口１５の双方から空調風を吹き出すためのバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）の吹出口モードが切換可能となる。
【００３１】
一方、ダクト３ｂの空気最下流側には、車両の前席側の乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すためのフェイス吹出口１８と、車両の前席側の乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すためのフット吹出口１９が設置されている。
このフェイス吹出口１８は、例えば車両の後席側の天井部で、後席側の車両幅方向の両側に設けられている。フット吹出口１９は、例えば車両の前席側と後席側との間で、車両のフロア近傍に開口されるように設けられており、上述のフェイス吹出口１８と同様に車両幅方向の両側に設けられている。
【００３２】
これらフェイス吹出口１４およびフット吹出口１５は、開閉手段として吹出口切換ドア２０によって、その開口状態が調節される。そして、この吹出口切換ドア２０は、駆動手段としてサーボモータ１７ｂによって駆動される。これによって、第２の空調ユニット１ｂは、主としてフェイス吹出口１４から空調風を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）と、主としてフット吹出口１５から空調風を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）、およびフェイス吹出口１４とフット吹出口１５の双方から空調風を吹き出すためのバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）の吹出口モードが切換可能となる。
【００３３】
〔制御装置２の説明〕
制御装置２は、周知のマイクロコンピュータ等て構成され、後述する空調環境情報を読み込み、一時的に記憶するＲＡＭ（図示しない）と、空調制御に必要なプログラムや演算式を有し、ＲＡＭ内に記憶された空調情報に基づきを演算処理するＲＯＭと、アナログ信号をデジタル信号に変換するアナログ─デジタル（Ａ／Ｄ）変換器等を有するものである。そして、制御装置２は、車両のイグニションスイッチまたはアクセサリースイッチがＯＮされるとともに、車両に搭載されたバッテリから給電され、演算処理が可能となる。
【００３４】
以下、制御装置２の入力端子および出力端子について説明する。
制御装置２の入力端子には、第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂの空調制御に必要であり、第１の空調ゾーン１００および第２の空調ゾーン１０１の空調状態に影響を与える空調環境因子を検出する各種センサが電気的に接続されている。
【００３５】
具体的には、車室外の空気温度を検出する外気温センサ２１と、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温センサ２２、主として第１の空調ゾーン１００に進入する日射量を検出する日射センサ２３、第１の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する内気センサ２４と、第２の空調ゾーン１０１の第２の車室内温度を検出する内気センサ２５と、エバポレータ８ａ、８ｂの空気直下流側に配置され、エバポレータ８ａ、８ｂを通過した直後の温度（エバ後温度）を検出するエバ後センサ２６、２７と、第１の空調ゾーン１００および第２の空調ゾーン１０１の第１、第２の設定温度を設定する温度設定器２８、２９が電気的に接続されている。
【００３６】
温度設定器２８は、上述のインストルメントパネル上に設置されており、このパネルにはその他に吹出口モードを切り換える吹出口切換スイッチや、内外気モードを切り換える内外気切換スイッチや、第１の空調ゾーン１００を自動的に温度調節するＡＵＴＯスイッチや、第１の空調ユニット１ａの作動を停止させるオフスイッチなどが設置されている。
【００３７】
また、温度設定器２９は、車両の後席側で、例えば天井部分に配設された操作パネル（図示しない）内に設置されており、この操作パネルにはその他に吹出モードを切り換える吹出口切換スイッチや、第２の空調ゾーン１０１を自動的に温度調節するＡＵＴＯスイッチや、第２の空調ユニット１ｂの作動を停止させるオフスイッチなどが設置されている。
【００３８】
一方、制御装置２の出力端子には、上述のサーボモータ６、１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１７ａ、１７ｂが電気的に接続されている。
つまり、制御装置２は、上述の入力端子から取り入れられた空調情報に基づいて、演算処理し、所望の空調状態となるように出力端子から制御信号を出力し、上記各空調機能部品を制御する。これによって、この車両用空調装置は自動的に車室内を一定温度に調節する自動制御機能を有するものである。
【００３９】
次に、この制御装置２の制御内容を図４のフローチャートに基づき説明する。なお、この中で説明する空調情報は、上述のＡ／Ｄ変換器にてデジタル信号に変換されたものである。  先ず、ステップＳ１０では、データやフラグなどの初期化（リセット）を行う。
次にステップＳ２０では、温度設定器２８、２９から空調情報としてぞれぞれ第１の空調ゾーン１００および第２の空調ゾーン１０１の第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）、第２の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）を読み取り、一時的にＲＡＭ内に記憶する。
【００４０】
次にステップＳ３０では、上述の各種センサから、第１の空調ゾーン１００の空調処理に必要な外気温度Ｔａｍ、内気温度Ｔｒ（Ｆｒ）、日射量Ｔｓ、エバ後温Ｔｅ（Ｆｒ）、および冷却水温Ｔｗと、第２の空調ゾーン１０１の空調処理に必要な内気温度Ｔｒ（Ｒｒ）、およびエバ後温Ｔｅ（Ｒｒ）を読み取り、一時的にＲＡＭ内に記憶する。
【００４１】
次に、ステップＳ４０では、以下に示す数式（１）により第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｆｒ）を算出する。ＴＡＯ（Ｆｒ）＝Ｋｓｅｔ（Ｆｒ）・Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）─Ｋｒ（Ｆｒ）・Ｔｒ（Ｆｒ）─Ｋａｍ（Ｆｒ）・Ｔａｍ─Ｋｓ（Ｆｒ）・Ｔｓ＋Ｃ（Ｆｒ）  （１）
ここで、Ｋｓｅｔ（Ｆｒ）、Ｋｒ（Ｆｒ）、Ｋａｍ（Ｆｒ）、Ｋｓ（Ｆｒ）
はそれぞれ第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）、内気温度Ｔｒ（Ｆｒ）、外気温度Ｔａｍ、および日射量Ｔｓの補正ゲインであり、Ｃ（Ｆｒ）は補正定数である。
【００４２】
次に、ステップＳ５０では、第１の空調ユニット１ａの内外気モードを決定する。具体的には内外気モードを、上述のステップＳ３０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図５の特性図から決定する。なお、図５中ＳＷＩは内外気切換ドア６の目標開度であり、本実施例においては外気導入口５を全開し内気循環口４ａを全閉する場合、目標開度１００パーセント、内気循環口４ａを全開し外気導入口５を全閉する場合、目標開度０パーセントとする。
【００４３】
次に、ステップＳ６０では、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードを決定する。具体的には吹出口モードを、上述のステップＳ３０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図６の特性図から決定する。
次に、ステップＳ７０では、第１の空調ユニット１ａの送風機７ａの送風量を決定する。ここで、送風量と言ったが実際には電動モータ８ａに印加されるブロア電圧を決定する。具体的には上述のステップＳ３０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図７の特性図から決定する。
【００４４】
次に、ステップＳ８０では、上述のステップＳ２０およびステップＳ３０にて記憶された各種空調情報から第２の空調ユニット１ｂの第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出する。なお、ステップＳ８０は後で詳細に説明する。
次に、ステップＳ９０では、第２の空調ユニット１ｂの吹出口モードを決定する。具体的には吹出口モードを、上述のステップＳ６０にて算出されたＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて図８の特性図から決定する。
【００４５】
次に、ステップＳ１００では、第２の空調ユニット１ｂの送風機７ｂの送風量を決定する。ここで、送風量と言ったが実際には電動モータ８ｂに印加されるブロア電圧を決定する。そして、具体的には上述のステップＳ６０にて算出されたＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて図９の特性図から決定する。
次にステップＳ１１０では、上記ステップＳ４０およびステップＳ８０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）、ＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいてエアミックスドア１２ａ、１２ｂの各目標開度θ（Ｆｒ）、θ（Ｒｒ）を以下の数式（２）（３）から算出する。
【００４６】
0003610615.tif 000002
次にステップＳ１１０では、上述のステップＳ４０〜ステップＳ１１０にて決定または算出された空調制御状態となるように、上記各種空調機能部品に制御信号を出力する。
【００４７】
次にステップＳ１３０では、所定の制御周期時間τが経過したか否かの判定が行われる。この判定結果がＹＥＳの場合、つまり制御周期時間τが経過するとステップＳ２０にリターンされ、この判定結果がＮＯの場合は、制御周期時間τの経過を待つ。
次に、本発明の要部であるステップＳ８０の制御内容を詳しく説明する。
【００４８】
先ず、始めに上述した車両用空調装置において、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風によって第２の空調ゾーン１０１の空調状態に悪影響を及ぼす原因を図３を用いて簡単に説明する。
第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂが共に作動しており、第１の空調ユニット１ａが外気モード、第２の空調ユニット１ｂが内気循環モードであり、かつ共にフェイスモードであったとする。この際、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の吹出に伴って、車室内には図３中矢印Ａで示すように排出孔１０３に向かった空気流が発生する。また、第２の空調ユニット１ｂの空調風の吹出によって後席側には図３中矢印Ｂで示す空気流が発生する。
【００４９】
つまり、第１の空調ユニット１ａの空調風の吹出によって、第１の空調ゾーン１００の空気（第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風）が第２の空調ゾーン１０１に流れ込み、第２の空調ゾーン１０１の空調状態に悪影響を及ぼす。
ここで、本発明者が実際に実験検討してみた結果を図１０に示す。なお、実験条件は、外気温度１０度、湿度６０パーセント、車速４０Ｋｍ／ｈ一定の状態で、第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂを共に自動制御で作動させ、第２の空調ユニット１ｂの第２の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）を２５度一定とし、第１の空調ユニット１ａの設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）を序々に高くしていった。
【００５０】
これを見てわかるように、第２の空調ユニット１ｂの設定温度は一定にも係わらず、第１の空調ユニット１ａの第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）を高くするに伴って第２の空調ゾーン１０１の平均室温は２５度以上に高くなっていることが分かる。
一方、第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂが共に内気モードである場合、車室内の空気流は、図３中矢印Ｂおよび矢印Ｃのようになる。つまり、ほぼ第１の空調ゾーン１００だけで循環する空気流（矢印Ｃ）と、ほぼ第２の空調ゾーン１０１だけで循環する空気流（矢印Ｂ）が発生する。したがって、上述の第１の空調ユニット１ａが外気モードである場合と比較して、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の吹出に伴って、第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れ込みにくくなる。
【００５１】
この場合についても本発明者が実験検討した結果を図１１に示す。なお、実験条件は上記と同様である。
これを見て分かるように、第１の空調ユニット１ａの設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）が高くなるにつれて、第２の空調ゾーン１０１の平均室温も２５度以上に高くなっていることが分かる。しかしながら、上述の第１の空調ユニット１ａが外気モードである場合と比較するとその上昇度合いは小さい。この理由は、上述のように第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れにくいためである。
【００５２】
つまり、第１の空調ユニット１ａが外気導入モードである場合と、内気循環モードである場合とでは車室内の空気流が異なり、外気導入モードでは特に第２の空調ゾーン１０１を精度良く空調制御できなくなる。そこで、本ステップＳ８０では、第１の空調ユニット１ｂの内外気モードに応じて、第２の空調ユニット１ｂの空調制御状態を変更するように補正する。
また、以上の説明では、フェイスモードについて述べたが、本発明者は第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂが共にフットモードである場合についても実験検討した。この実験結果を図１２および図１３に示す。なお、実験条件は、上述と同じである。
【００５３】
これを見ても分かるように、上述のフェイスモードと同様に第１の空調ユニット１ａの内外気モードによって第２の空調ゾーン１０１の平均室温が影響を受け、第１の空調ユニット１ａの背低温度ＴＡＯ（Ｆｒ）が高くなるにつれて、第２の空調ゾーン１０１の平均室温も高くなっていることが分かる。また、図１０〜図１４の実験結果を見て分かりにくいが、本発明者は第１の空調ユニット１ａがフェイスモードである場合と、フットモードである場合において、車室内の空気流が若干は異なるのでないかと考えた。
【００５４】
この理由としては、当然フェイスモードとフットモードとでは、吹出位置が異なり、この吹出位置と座席との関係、または車室内の形状などが挙げられる。そこで、本ステップＳ８０では、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードによっても補正内容を異なるようにした。
以下、具体的なステップＳ８０の内容を図１に基づいて説明する。
【００５５】
なお、ステップＳ８０は、ステップＳ７０が終了すると同時に実行される。
先ず、ステップＳ８１では、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードが、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードのいずれかであるを判定する。そして、この判定結果がフェイスモードである場合はステップＳ８２に進み、バイレベルモードである場合はステップＳ８３に進み、フットモードである場合はステップＳ８４に進む。
【００５６】
ステップＳ８２〜ステップＳ８４では、それぞれ吹出口モードに応じて補正定数αを設定してやる。つまり、ステップＳ８２ではα＝Ａ、ステップＳ８３ではα＝Ｂ、ステップＳ８４ではα＝Ｃと設定し、これらＡ、Ｂ、Ｃの大小関係は、１≧Ａ＞Ｂ＞Ｃ≧０となっている。
この大小関係の設定理由としては、第１の空調ユニット１ａがフットモードである場合は、フット吹出口１５が車両のフロアと近い位置にあるため、このフット吹出口１５から吹き出された空調風は、車室内のフロア側を流れることになる。しかしながら、車室内のフロア側には座席などの障害物があり、第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れ込みにくいからである。
【００５７】
また、第１の空調ユニット１ａがフェイスモードである場合は、フェイス吹出口１４がフット吹出口１５より車室内上方側に位置するため、座席などと干渉しにくく、このフェイス吹出口１４から吹き出される空調風の吹出に伴って、第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れ込みやすいからである。なお、補正定数Ａ、Ｂ、Ｃの大小関係は、上述したように車種による車室内の形状などによって異なり、実験データに基づいて設定してやれば良い。
【００５８】
次に、ステップＳ８５では、上述のステップＳ２０、ステップＳ５０およびステップＳ８２〜ステップＳ８４にて設定または算出された空調情報に基づいてＴＡＯ（Ｒｒ）を以下の数式（４）から算出する。
0003610615.tif 000003
なお、Ｋｓｅｔ（Ｒｒ）、Ｋｒ（Ｒｒ）、Ｋａｍ（Ｒｒ）、Ｋｓ（Ｒｒ）  はそれぞれ設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）、内気温度Ｔｒ（Ｒｒ）、外気温度Ｔａｍ、および日射量Ｔｓの補正ゲインであり、Ｃ（Ｆｒ）、β、α（Ａ、Ｂ、Ｃ）は補正定数である。また、補正定数βは、第１の空調ユニット１ａが外気導入モードである場合の第２の空調ゾーン１０１の影響度合いを示す定数である。
【００５９】
そして、上記数式（４）の最下項である─β・α・（（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ））・（Ｔｒ（Ｆｒ）─  Ｔｒ（Ｒｒ））が、第１の空調ユニット１ａによる影響を打ち消すためのものであり、以下これについて説明する。
先ず、（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ）は、第１の空調ユニット１ａに取り入れられる空気の内外気割合を表すものである。つまり、内外気切換ドア６の目標開度ＳＷＩが１００パーセントであれば、補正定数βを乗ずれば良いが、例えば目標開度ＳＷＩが５０パーセント（第１の空調ユニット１ａ内に内気と外気とが等量づつ取り入れられる状態）である場合は、１００パーセントに比べて車室内の空気流も変化する。
【００６０】
具体的には、図３にて説明すると第１の空調ユニット１ａが内気および外気の双方を取り入れる場合は、第１の空調ユニット１ａの空調風の吹出によって、排出孔１０３から排出される空気流矢印Ｂと、内気循環口４ａから第１の空調ユニット１ａ内い吸い込まれる空気流矢印Ｃとが発生することになる。したがって、内外気切換ドア６の目標開度ＳＷＩが１００パーセントである場合と比較して、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む空気量は減少し、第１の空調ユニット１ａによる第２の空調ゾーン１０１の影響度合いは小さくなる。
【００６１】
つまり、（（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ））は、補正定数βの変数といえ、この補正定数βと（（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ））とで、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む影響度合いを表している。
また、内外気切換ドア６の目標開度ＳＷＩによって、この影響度合いが分かるが、実際には第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む空気の温度が大きく関係してくる。そして、この影響度合いと空気の温度とを考慮するということは、言い換えると上記最下項は、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に移動する熱量と考えることができる。
【００６２】
そこで第２の空調ゾーンに流れ込む空気の温度は、第１の空調ゾーン１００の第１の車室内温度であるＴｒ（Ｆｒ）を用いれば良く、上記最下項中にはこのＴｒ（Ｆｒ）が含まれている。また、上述の補正定数α、βおよび内外気割合（（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ））と乗じられる項は、（Ｔｒ（Ｆｒ）─  Ｔｒ（Ｒｒ））となっており、Ｔｒ（Ｆｒ）だけでなく、Ｔｒ（Ｆｒ）とＴｒ（Ｒｒ）との差となっている。このようにするのは、Ｔｒ（Ｆｒ）とＴｒ（Ｒｒ）との差が大きくなるほど、第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れこんだ場合、第２の空調ゾーン１０１の空気温度が第２の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）とかけ離れるため、この差が大きいほど補正量を大きくする必要があるからである。
【００６３】
そして、Ｔｒ（Ｆｒ）がＴｒ（Ｒｒ）より高い場合は、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に向かって、第２の空調ゾーン１０１に乗車する乗員にとって温かく感じる空調風が流れ込み、第２の空調ゾーン１０１が暖められることになる。この暖められる度合いは、上述の補正定数α、β、内外気割合（（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ）、および（Ｔｒ（Ｆｒ）─  Ｔｒ（Ｒｒ））にて表せられ、この場合、このステップＳ８０では上記最下項は負となり、ＴＡＯ（Ｒｒ）が小さくなるように補正される。
【００６４】
一方、Ｔｒ（Ｒｒ）がＴｒ（Ｆｒ）より高い場合は、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に向かって、第２の空調ゾーン１０１に乗車する乗員によって冷たく感じる空調風が流れ込み、第２の空調ゾーンが冷却されることになる。そして、この冷却度合いは、上述の補正定数α、β、内外気割合（（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ）、および（Ｔｒ（Ｆｒ）─  Ｔｒ（Ｒｒ））にて表せられ、この場合ステップＳ８０では上記最下項は正となり、ＴＡＯ（Ｒｒ）が大きくなるように補正される。
【００６５】
以上、纏めると、第１の空調ユニット１ａの内外気モードによる第２の空調ゾーン１０１への影響を、内外気割合と、第１の空調ゾーン１００の第１の車室内温度Ｔｒ（Ｆｒ）と考慮することで、第２の空調ゾーン１０１のバランスをくずすことなく、第２の空調ゾーン１０１の精度良い空調制御が可能となる。さらに第１の空調ユニット１ａの吹出口モードも考慮することでさらに精度良い第２の空調ゾーン１０１を空調制御することが可能となる。
【００６６】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は以下に述べるような実施例についても適用できる。
上記実施例では、第２の空調ユニット１ｂは、常に内気循環モードでしか作動しなかったが、外気導入モードと内気循環モードの双方を有している構成としても良い。
【００６７】
また、上記実施例では、第１の空調ユニット１ａと第２の空調ユニット１ｂとを空調制御するために、共通の日射センサ２３を使用したが、第１の空調ゾーン１００と第２の空調ゾーン１０１のそれぞれに日射センサを配置し、これら日射センサの各出力値に基づいて、第１の空調ユニット１ａと第２の空調ユニット１ｂのそれぞれを空調制御しても良い。
【００６８】
また、上記実施例では、内外気切換ドア６の目標開度ＳＷＩと、第１の空調ゾーン１００の内気温度Ｔｒ（Ｆｒ）と、第２の空調ゾーン１０１の内気温度Ｔｒ（Ｆｒ）とに基づいて第１の空調ユニット１ａから吹出す空調風の影響を打ち消すようにしたが、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の風量が大きければ、大きいほど第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む空気量が大きくなり、第２の空調ゾーン１０１が精度良く空調制御できないため、第１の空調ユニット１ａから吹出される空調風の風量に基づいて、第２の空調ユニット１ｂを補正制御しても良い。
【００６９】
具体的には、上記最下頁に補正乗数Ｘを追加し、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の風量が大きくなるほど、この補正乗数Ｘが大きくなるようにすれば良い。
また、上記実施例では、内外気割合を示す項（ＳＷＩ＋ｒ）／（１００＋ｒ）を線形式と近似したが、実験結果により非線形式あるいはマップとしてもよい。
【００７０】
また、第１の空調ユニット１ａ、第２の空調ユニット１ｂおよび各吹出口は、上述した設置位置に限らす、要旨を逸脱いない範囲にて変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例におけるＴＡＯ（Ｒｒ）の補正内容を示すフローチャートである。
【図２】上記実施例における車両用空調装置の概略全体構成図である。
【図３】上記第１実施例における車両用空調装置の概略車両搭載図を示すものである。
【図４】上記車両用空調装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】ＴＡＯ（Ｆｒ）と内外気モードとの関係を表す特性図である。
【図６】ＴＡＯ（Ｆｒ）と吹出口モードとの関係を表す特性図である。
【図７】ＴＡＯ（Ｆｒ）とブロア電圧との関係を表す特性図である。
【図８】ＴＡＯ（Ｒｒ）と吹出口モードとの関係を表す特性図である。
【図９】ＴＡＯ（Ｒｒ）とブロア電圧との関係を表す特性図である。
【図１０】第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の関係図である。
【図１１】第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の関係図である。
【図１２】第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の関係図である。
【図１３】第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の関係図である。
【符号の説明】
１ａ  第１の空調ユニット
１ｂ  第２の空調ユニット
２  制御装置
４ａ  内気循環口（内外気決定手段）
５  外気循環口（内外気決定手段）
６  内外気切換ドア（内外気決定手段）
１０ａ  ヒータコア（第１の温度調節手段）
１０ｂ  ヒータコア（第２の温度調節手段）
１１ａ  バイパス通路（第１の温度調節手段）
１１ｂ  バイパス通路（第２の温度調節手段）
１２ａ  エアミックスドア（第１の温度調節手段）
１２ｂ  エアミックスドア（第２の温度調節手段）
２４  内気センサ（第１の車室内温度検出手段）
２５  内気センサ（第２の車室内温度検出手段）
２８  温度設定器（第１の温度設定手段）
２９  温度設定器（第２の温度設定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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