(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン暖機完了後の再始動時にその再始動に要した期間を計測する手段と、
この計測値に基づいて始動性の良否を表す始動性ランクを判定する手段と、
この始動性ランクを記憶する手段と、この記憶された始動性ランクを用いて始動性ランクの前記判定後の再始動時制御を行う手段と、を備え、
エンジン水温が所定値以上のときに車両の停止時にエンジンを停止し、そのあと再始動を行う場合に、前記記憶された始動性ランクに基づいて始動性が悪いほど前記所定値を高くすることを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
再始動に要した前記期間を計測するタイミングはエンジン暖機完了後の最も早い再始動時であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記記憶された始動性ランクより判断して始動性が限度を超えて悪いとき、警告装置により警告することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記計測値に基づいて判定される始動性ランクは２段階以上であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記計測値に基づいて判定される始動性ランクをイグニッションキースイッチのＯＦＦ後も保持させておくことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載したエンジンの始動制御装置、特にハイブリッド車両のエンジンに好適な始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
原動機としてエンジン（内燃機関）とモータとを併有し、いずれか一方または双方の駆動力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られている（たとえば、鉄道日本社発行「自動車工学」ＶＯＬ．４６  Ｎｏ．７  １９９７年６月号  ３９〜５２頁参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置を備え、車両の運転開始後のエンジンの初めての始動時や車両運転途中の再始動時に、吸気弁閉時期を遅らせて圧縮比を低下させることにより、エンジン始動時や再始動時の不快な振動を低減させるようにしたハイブリッド車両が提案されている（特願平１０−２４８２７６号）。
【０００４】
この場合に、標準ガソリンを基準燃料として、この基準燃料よりも揮発性の悪い燃料（この燃料を以下「重質燃料」という）がハイブリッド車両に使用される場合に、重質燃料はもともと始動性が悪いこと、また前述のようなハイブリッド車両ではエンジンの始動時に吸気弁閉時期の遅角により実圧縮比を低下させていることから、始動性が悪化する方向にある。このため、常温でも再始動期間（再始動の開始からエンジンが完爆するまでの期間）が増大して発進加速性能に影響を及ぼしたり、極低温域では始動不良になりやすい。
【０００５】
また、燃焼室や点火プラグへのカーボン堆積等によるエンジンの経時劣化（以下単に「エンジンの劣化」という）によっても、再始動不良が生じる。
【０００６】
そこで本発明は、エンジン暖機完了後の再始動時にその再始動に要した期間を計測し、この計測値に基づいて始動性ランクを判定し、その判定した始動性ランクを記憶させておき、この記憶された始動性ランクを用いて始動性ランクの判定後の再始動時制御を行うことにより、重質燃料が使用される場合や、エンジンの劣化が生じている場合であっても、始動性ランク判定後の再始動を容易にすることを目的とする。
【０００７】
なお、特開平８−４５７１号公報には、エンジン始動後にエンジン回転数が所定値以下に落ち込んだとき、始動後の暖機増量燃料を増大させる技術が開示されている。しかしながら、この技術は、エンジン始動後のエンジン状態を改善するものであって、エンジンの始動性（再始動性）そのものを改善することはできない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図８に示すように、エンジン暖機完了後の再始動時にその再始動に要した期間（時間またはエンジンが回転した数）を計測する手段６１と、この計測値に基づいて始動性の良否を表す始動性ランクを判定する手段６２と、この始動性ランクを記憶する手段６３と、この記憶された始動性ランクを用いて始動性ランクの前記判定後の再始動時制御を行う手段６４とを備え、エンジン水温Ｔｗが所定値以上のときに車両の停止時にエンジンを停止し、そのあと再始動を行う場合に、前記記憶された始動性ランクに基づいて始動性が悪いほど前記所定値を高くする。
【００１４】
第２の発明では、第１の発明において再始動に要した前記期間を計測するタイミングが、エンジン暖機完了後の最も早い再始動時である。
【００１５】
第３の発明では、第１の発明において前記記憶された始動性ランクより判断して始動性が限度を超えて悪いとき、警告装置により警告する。
【００１６】
第４の発明では、第１の発明において前記計測値に基づいて判定される始動性ランクが２段階以上である。
【００１７】
第５の発明では、第１の発明において前記計測値に基づいて判定される始動性ランクをイグニッションキースイッチのＯＦＦ後も保持させておく。
【００１８】
【作用・効果】
第１の発明によれば、記憶された始動性ランクに基づき、始動性が悪くなっているときは、再始動が容易になるように再始動時制御を行うことで、重質燃料が使用される場合や基準燃料の使用でありながらエンジンの劣化が生じている場合であっても、始動性ランク判定後の再始動時から再始動を容易にすることが可能となる。
【００１９】
また、燃料の揮発性やエンジンの劣化の有無に関係なく、始動性ランク判定後の再始動時から再始動期間をほぼ一定に保つことができ、これによって、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じているときにも、始動性ランク判定後の再始動時より発進加速性能を保証できる。
【００２４】
始動性ランクを１回だけしか判定しないとする場合に、始動性ランクを判定した後に、給油が行われると、始動性ランクと給油後の燃料とが対応しなくなることが考えられるが、第２の発明では、エンジン暖機完了後の最も早い再始動時に始動性ランクの判定を行うようにしているので、燃料交換に対応できる。
【００２５】
第３の発明によれば、エンジンの修理や基準燃料の給油を促すことができる。
【００２６】
第４の発明によれば、始動性ランクを段階的とすることで、構成を簡易にできる。
【００２７】
第５の発明によれば、イグニッションキースイッチのＯＦＦ後も始動性ランクを保持させておくことで、前回のイグニッションキースイッチＯＦＦ後に異種燃料の給油が行われていない限り、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じている場合にも、次回の車両運転開始後初めての始動時から始動を容易に行うことができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず図１に本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件に応じてエンジン（内燃機関）またはモータ（発電機を兼ねた回転電機）の何れか一方または双方の動力を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両である。ハイブリッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域ではモータのみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起動して所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエンジンを併用することにより最大の駆動力を発揮させられるようになっている。
【００２９】
図１において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。
【００３０】
この車両のパワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。
【００３１】
クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４のみが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧装置９から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動される。
【００３２】
モータ１は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節することができる。
【００３３】
モータ１，４，１０はそれぞれ、インバータ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、インバータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメインバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。なお、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。メインバッテリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００３４】
１６はコントローラ（制御装置）であり、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。
【００３５】
コントローラ１６には、図２に示すように、イグニッションキースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出装置２６、クランク角センサ２７、スロットル開度センサ２８が接続される。イグニッションキースイッチ２０は、車両のイグニッションキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはＯＮ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。
【００３６】
アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出する。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリチャージ量）を検出し、スロットル開度センサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。さらに、クランク角センサ２７はＲＥＦ信号（クランク角の基準位置信号で、４気筒エンジンでは１８０°度毎、６気筒エンジンでは１２０°毎の各信号）とＰＯＳ信号（単位角度毎の信号）を出力する。ＲＥＦ信号間の時間がコントローラ１６により計測され、この時間計測値よりエンジン２の回転数が検出される。
【００３７】
コントローラ１６にはまた、エンジン２の燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２などが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。なお、コントローラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給される。
【００３８】
また、コントローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状態を調節する。
【００３９】
ここで、可変動弁装置３２について図３の機械的構成例を参照しながら説明すると、これは、エンジンの吸気カム（吸気弁用のカム）５１の作動角（開弁期間および閉弁時期）を変更可能に構成したカム作動角可変機構５０により可変動弁装置を構成したもので、たとえば特開平９−２４２５２０号公報や特開平９−２６８９３０号公報等に開示されたものと同様に、コントローラ１６に制御されたソレノイドバルブ４１からの油圧に基づいて、偏心軸５３を軸回りに駆動するアクチュエータ５２と、ハウジング５４を介してこの偏心軸５３に連結された吸気カム５１から構成され、回転する吸気カム５１に対して偏心軸５３を軸回りに揺動させることで吸気カム５１の作動角を変更して吸気弁（図示せず）の開弁時期および閉弁時期を最大作動角から最小作動角の間で段階的または連続的に変更することができるようになっている。吸気カム５１の作動角はカム回転角センサ２９により検出され、コントローラ１６は始動時を含めてエンジン運転状態に応じた吸気弁作動時期となるようにソレノイドバルブ４１を駆動し、吸気カム５１の作動角を制御する。
【００４０】
さて、こうした可変動弁装置を用いて、エンジン始動時や車両運転途中の再始動時に、吸気弁閉時期を遅らせて圧縮比を低下させることにより、エンジン始動時や再始動時の不快な振動を低減させている。
【００４１】
この場合に、基準燃料の使用時は問題ないのであるが、重質燃料が使用される場合に、重質燃料はもともと始動性が悪いこと、ハイブリッド車両ではエンジン始動時に吸気弁閉時期の遅角により実圧縮比を低下させていることから、始動性が悪化する方向にある。このため、常温でも再始動期間（再始動の開始からエンジンが完爆するまでの期間）が増大して発進加速性能に影響を及ぼしたり、極低温域では再始動不良になりやすい。
【００４２】
また、基準燃料の使用時においても、当初は問題なかったものが、エンジンの劣化によって再始動不良が生じる。
【００４３】
そこでコントローラ１６では、車両の運転開始後のエンジン暖機完了後の再始動時に、再始動の開始からエンジンが完爆するまでに入力されるＲＥＦ信号の数（再始動に要する期間内にエンジンが回転した数に相当する）を計測し、この計測値に基づいて３つに区分けした段階のいずれの始動性ランクにあるのかを判定し、その判定した始動性ランクをコントローラ１６内のＲＡＭに記憶させておき、この記憶された始動性ランクを用いて始動性ランク判定後の再始動時制御を行う。
【００４４】
コントローラ１６で実行されるこの制御内容をフローチャートに従って説明する。
【００４５】
まず図４は、始動性ランクを判定するためのもので、一定時間毎に実行する。
【００４６】
ステップ１では始動性ランク判定済フラグをみる。このフラグは、車両の運転開始時に“０”に初期設定されているので、ステップ２、３、４、５に進み、エンジンの暖機完了後の再始動時であるかどうかをみる。エンジン暖機完了後の再始動時であれば、ステップ６、７、８、９で再始動の開始からエンジンが完爆するまでの間のＲＥＦ信号の入力数を計測する。
【００４７】
詳細には、ステップ２で冷却水温Ｔｗを読み込み、この冷却水温Ｔｗと所定値Ｔｗ１をステップ３において比較する。所定値Ｔｗ１は暖機完了温度を定めるものであり、Ｔｗ≦Ｔｗ１であるときはエンジンが暖機完了状態にないので、そのまま今回の処理を終了する。
【００４８】
Ｔｗ＞Ｔｗ１（暖機完了状態）であるときは、ステップ４、５に進み、今回のスタータスイッチ（図では「ＳＴ  ＳＷ」で略記）の状態と、前回のスタータスイッチの状態をみる。
【００４９】
今回のスタータスイッチ状態がＯＮでかつ前回のスタータスイッチ状態がＯＦＦ（つまりスタータスイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時）のときは、再始動の開始タイミングであると判断し、ステップ６でＲＥＦ信号のカウント開始を指示した後、ステップ７に進む。続けてスタータスイッチがＯＮのときは、ステップ６を飛ばしてステップ７に進む。
【００５０】
上記のＲＥＦ信号のカウント開始の指示を受けて、別のルーチン（図示しない）で、ＲＥＦ信号が入力される毎にカウンタがその値を１ずつ増してゆく。
【００５１】
ステップ７ではエンジン回転数Ｎｅを読み込み、これと所定値Ｎｅ１をステップ８において比較する。ここで、所定値Ｎｅ１は完爆回転数を定めるものである。したがって、Ｎｅ≦Ｎｅ１であるときは、エンジンが完爆していないので、そのまま今回の処理を終了する。
【００５２】
Ｎｅ＞Ｎｅ１（エンジンが完爆した）になると、ステップ８よりステップ９に進み、ＲＥＦ信号のカウント停止を指示する。このＲＥＦ信号のカウント停止指示により、図示しないルーチンでのＲＥＦ信号のカウントが停止されるので、そのときのカウンタの値をｎｓに移す。この結果、ｎｓには、エンジン暖機完了後の初めての再始動時に、再始動の開始からエンジンが完爆するまでの間のＲＥＦ信号の入力数が入る。このｎｓの値が大きいほど再始動期間が長かった（つまり再始動が容易でなかった）ことを表す。
【００５３】
次に、ステップ１０、１１、１２、１３、１４では、このｎｓを用いて再始動が容易でないほど大きくなる値を始動性ランクＳＲとして設定する。この場合、簡単のため、始動性ランクＳＲは３つに分けて設定する。
【００５４】
具体的には、ステップ１０、１１で、ｎｓと所定値ｎｓ１、ｎｓ２（ただしｎｓ２＞Ｎｓ１）とを比較し、ステップ１２、１３、１４において
▲１▼ｎｓ≦ｎｓ１であるとき、始動ランクＳＲ＝１、
▲２▼ｎｓ１＜ｎｓ≦ｎｓ２であるとき、始動ランクＳＲ＝２
▲３▼ｎｓ２＜ｎｓであるとき、始動ランクＳＲ＝３
のように始動ランクＳＲを設定する。
【００５５】
ここで、再始動の容易でなさに影響する因子には、燃料性状、特に揮発性がある。たとえば、基準燃料の使用時にｎｓ≦ｎｓ１（つまり始動性ランクＳＲ＝１）であったものが、重質燃料が使用されると、再始動の開始からエンジン完爆までの期間が長引いてｎｓ１＜ｎｓ≦ｎｓ２となり、これによって始動性ランクＳＲ＝２となるわけである。
【００５６】
このように設定される始動性ランクＳＲを用いて、同じ車両運転中における次の再始動時の燃料増量に活かすため、ステップ１５で始動性ランクＳＲをＲＡＭに保存した後、ステップ１６で始動性ランク判定済フラグ＝１とする。
【００５７】
始動性ランク判定済フラグ＝１によって、次回からはステップ２以降に進むことができない。これは、始動性ランクの判定が繰り返されることを避けるようにしたものである。ただし、これに限定されるものでなく、同一の車両運転中に定期的に始動性ランクの判定を行うように構成してもかまわない。
【００５８】
次に、図５は始動制御を行うためのもので、図４のフローとは独立に一定時間毎に実行する。
【００５９】
ステップ２１では、スタータスイッチをみる。スタータスイッチがＯＮであるときはステップ２２に進んで始動性ランク判定済フラグをみる。始動性ランク判定済フラグ＝０のときは、車両の運転開始時の最初のエンジン始動時であり、始動性ランクはまだ判定されていないので、ステップ２３に進み、従来装置と同様に、
【００６０】
【数１】
Ｔｉ＝Ｔｓｔ×Ｋｎｓｔ×Ｋｔｓｔ×２
ただし、Ｔｓｔ：始動時基本噴射パルス幅
Ｋｎｓｔ：回転数補正係数
Ｋｔｓｔ：時間補正係数
の式によりシーケンシャル噴射時の始動時燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算し、これをステップ２４において出力レジスタに移す。
【００６１】
ここで、数１式のＫｎｓｔはクランキング回転数に応じた値、Ｋｔｓｔはクランキング時間に応じた値であり、これらの増量補正係数によって始動時（再始動時）の基本噴射量としてのＴｓｔを燃料増量するわけである。
【００６２】
シーケンシャル噴射では、エンジン２回転に１回、各気筒毎に燃料噴射弁が上記のＴｉの期間だけ開かれて燃料が噴射される。なお、筒内直接燃料噴射火花点火エンジンでは、始動時の噴射もシーケンシャル噴射に限られるが、それ以外のエンジンでは、これに限られるものでなく、全気筒同時噴射でかまわない。また、始動時燃料噴射パルス幅の演算式は、数１式に限定されない。
【００６３】
一方、始動性ランク判定済フラグ＝１であるときは、ステップ２２よりステップ２５、２６に進み、ＲＡＭより始動性ランクＳＲを、また冷却水温Ｔｗをそれぞれ読み込み、これらからステップ２７において図６を内容とするマップを検索することにより、始動性ランク補正係数Ｋｓｒを求め、この補正係数Ｋｓｒを用いて
【００６４】
【数２】
Ｔｉ＝Ｔｓｔ×Ｋｎｓｔ×Ｋｔｓｔ×（１＋Ｋｓｒ）×２
の式によりシーケンシャル噴射時の始動時燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算し、これを出力レジスタに移す（ステップ２８、２４）。
【００６５】
ここで、数２式は、新たに（１＋Ｋｓｒ）の項が加わったものである。Ｋｎｓｔ×Ｋｔｓｔは、基準燃料に対する始動時の燃料増量を決定するものであったが、重質燃料の使用時やエンジンの劣化時には、この基準燃料の場合を基本として、さらに再始動の容易でなさに対応した増量補正を行おうというわけである。
【００６６】
なお、始動性ランク補正係数Ｋｓｒは、図６に示したように、ＳＲ＝１のとき（基準燃料のとき）、０であるのに対して、ＳＲ＝２、３のとき（重質燃料のとき）は、冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ２以下の低温域で、冷却水温Ｔｗが低くなるほど０より大きくなる値である。
【００６７】
ここで、本実施形態の作用を図７を参照して説明すると、同図は、車両運転開始後のエンジン暖機完了後にエンジンを停止した後で再始動する場合のものである。
【００６８】
コントローラ１６からの要求によりタイミングＡでスタータスイッチがＯＦＦからＯＮに切換えられると、始動操作が行われる（モータ１によりクランキングが行われるとともに、エンジン２への燃料噴射が実行される）が、基準燃料の使用時であれば、再始動性がよいため、タイミングＢで早くもエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１を超えてエンジンが完爆（再始動）しているのであり、再始動からエンジンが完爆するまでの期間が短くて済んでいる。
【００６９】
すなわち、基準燃料の使用時には始動性ランク判定後でも再始動時の増量燃料を増やす必要がない。図示の例では、エンジンが完爆するまでのＲＥＦ信号の入力数（ｎｓ）は３であるから、所定値ｎｓ１＝４としておけば、始動性ランクＳＲ＝１、したがって図６より始動性ランク補正係数Ｋｓｒ＝０となり、再始動時の増量燃料は従来装置と同じになるわけである。
【００７０】
これに対して、重質燃料が使用され、かつ再始動時の冷却水温が所定値Ｔｗ２以下になっているときは、エンジンが完爆するタイミングがＢからＣへと大きく遅れ、エンジンが完爆するまでのＲＥＦ信号の入力数（ｎｓ）が７となることから、ｎｓが所定値ｎｓ１を超え、始動性ランクＳＲ＝２となり、これがＲＡＭに格納される。そして、始動性ランク判定後の再始動に際して、冷却水温が所定値Ｔｗ２より低ければ、始動性ランク補正係数Ｋｓｒが０より大きな値となって、再始動時燃料噴射量が、基準燃料に対するよりも（１＋Ｋｓｒ）の分だけ増量補正される。この再始動の容易でなさに対応した増量補正により、燃料の揮発性が悪くても、気体となって燃焼に寄与する分が多くなるので、重質燃料を使用していても基準燃料の使用時とほぼ同じ再始動期間とすることができる。
【００７１】
また、基準燃料の使用であっても、エンジンの劣化が生じているときには、重質燃料の使用時と同様に再始動不良となるのであるが、このときも重質燃料の使用時と同じに再始動の容易でなさに対応した増量補正が行われるので、エンジンの劣化が生じる前とほぼ同じ再始動期間とすることができる。
【００７２】
このように本実施形態では、車両の運転開始後のエンジン暖機完了後の再始動時に、再始動の開始からエンジンが完爆するまでにエンジンが回転した数を計測し、この計測値に基づいて３つに区分けした段階のいずれの始動性ランクにあるのかを判定し、その判定した始動性ランクをコントローラ１６内のＲＡＭに記憶させておき、この記憶された始動性ランクに基づき、始動性が悪くなっているときは、再始動時の増量燃料が多くなる側に補正するようにしたので、重質燃料が使用される場合にも基準燃料の使用時とほぼ同じ再始動期間とすることができ、また基準燃料の使用でありながらエンジンの劣化が生じている場合であっても、エンジンの劣化が生じる前とほぼ同じ再始動期間とすることができる。
【００７３】
また、始動性ランクを１回だけしか判定しないとする場合に、始動性ランクを判定した後に、給油が行われると、始動性ランクと給油後の燃料とが対応しなくなることが考えられるが、本実施形態では、車両の運転開始後のエンジン暖機完了後の最も早い再始動時に始動性ランクの判定を行うようにしているので、燃料交換に対応できる。
【００７４】
実施形態では、始動性ランクを判定した後の再始動時の制御が、始動性ランクに基づいて再始動時の増量燃料を補正するもので説明したが、始動性ランクを判定した後の再始動時の制御は、これに限られるものでなく、次のようにしてもかまわない。
【００７５】
〈１〉コントローラ１６では、車両の運転中でも車両の停止時になると、エンジン冷却水温が所定値以上のときにエンジンを停止し、その後の発進や発電要求によりエンジンの再始動を行うようにしている。
【００７６】
この場合に、始動性ランクの判定後に、再始動を行うかどうかを決定するための上記所定値を、始動性ランクＳＲが大きくなるほど高くすることで、燃料の揮発性やエンジンの劣化の有無に関係なく、始動性ランク判定後の再始動期間をほぼ一定に保つことができ、これによって、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じている場合にも、始動性ランク判定後の再始動時から発進加速性能を保証できる。
【００７７】
〈２〉エンジン起動からのエンジン回転数の上昇に伴ってエンジンのフリクショントルクが大きくなるのに対して、エンジン起動用モータ１のトルクはバッテリ１５の出力性能によって制限されるため、エンジン回転数の上昇とともに小さくなる。この結果、両トルクの交点に対応する回転数が、安定したクランキング回転数になる。
【００７８】
これより、エンジン起動用モータ１のトルクを可変制御可能に構成しておき、始動性ランク判定後の再始動時に、始動性ランクＳＲが大きくなるほどエンジン起動用モータのトルクを大きくして、安定したクランキング回転数を上昇させることで、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じている場合にも、始動性ランク判定後の再始動時からは圧縮圧力が高くなり、そのぶん完爆が容易になる。
【００７９】
〈３〉コントローラ１６では、検出装置２６によりメインバッテリの１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（バッテリチャージ量）を検出し、これが目標ＳＯＣと一致するようにモータ１、４の制御を行っている。
【００８０】
この場合に、始動性ランクＳＲが大きくなるほど目標ＳＯＣを大きくすることで、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じている場合にも、始動性ランク判定後の再始動時から、安定したクランキング回転数を高くすることができ、これによって低温域での完爆が容易になる。
【００８１】
〈４〉コントローラ１６では、再始動時の吸気弁閉時期の目標値を設定している。この場合に、始動性ランクＳＲが大きくなるほど目標値を進角側に移動させることで、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じている場合にも、始動性ランク判定後の再始動時から実際の圧縮比が高くなり、これによって圧縮圧力を高くすることができる。
【００８２】
〈５〉始動性ランクが最も大きいとき（上記の実施形態ではＳＲ＝３のとき）、運転室内に設けた警告装置（警告灯や警告ブザー）により、エンジンの劣化が生じているかまたは重質燃料が使用されているかのいずれかの可能性があることを運転者に警告することで、エンジンの修理や基準燃料の給油を促すことが可能になる。
【００８３】
実施形態では、本発明をハイブリッド車両に適用したものを示したが、これに限定されるものでなく、エンジンを搭載した車両全般に本発明を適用可能である。特に、信号待ち等で停車した際に自動的にエンジンを停止させ、発進時に再始動させる、いわゆるアイドルストップ車両に本発明を適用すれば、好適である。
【００８４】
実施形態では、再始動に要する期間として、再始動の開始からエンジンが完爆するまでにエンジンが回転した数に相当する値を計測する場合で説明したが、これに限られるものでない。
【００８５】
実施形態では、始動性ランクが３つの場合で説明したが、２以上であればよく、さらに段階的でなく無段階にすることもできる。
【００８６】
実施形態では、車両の運転停止に際してイグニッションキースイッチをＯＦＦにすると、ＲＡＭに記憶された始動性ランクの値が消失することになるが、イグニッションキースイッチのＯＦＦ時にＲＡＭの値を不揮発性メモリに移すことなどしてバックアップすることにより、始動性ランクの値をイグニッションキースイッチのＯＦＦ後も保持させておくことができる。
【００８７】
このときには、次回にイグニッションキースイッチをＯＮにしての初回の始動時から始動性ランクを用いての上記始動時制御を行うことができ、前回のイグニッションキースイッチＯＦＦ後に異種燃料の給油が行われていない限り、重質燃料の使用時やエンジンの劣化が生じている場合にも、次回の車両運転開始後初めての始動時から始動を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例を示す概略構成図。
【図２】コントローラのブロック図。
【図３】可変動弁装置の一実施形態の概略構成図。
【図４】始動性ランクの判定を説明するためのフローチャート。
【図５】始動時噴射制御を説明するためのフローチャート。
【図６】始動性ランク補正係数Ｋｓｒの特性図。
【図７】本発明の作用を説明するための波形図。
【図８】第１の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１  モータ
２  エンジン
１６  コントローラ
２７  クランク角センサ
３２  可変動弁装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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