(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦ローラと入力ディスク及び出力ディスクとの接触点を変更することにより変速比を調整可能とし、低温時にはライン圧を高く設定するトロイダル型無段変速機の油圧回路であって、車両の前進又は後退のために入出力軸を接続する摩擦要素に、前記ライン圧に依存して低温時に高圧となるクラッチ圧を供給する油路と、前記摩擦要素へ供給するクラッチ圧を蓄圧するアキュームレータに接続された油路とが分岐する点よりも上流側の油路中に、チョーク絞りを介装し、前記チョーク絞りは、径に対する長さが２倍以上になる絞りであることを特徴とするトロイダル型無段変速機の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力ディスクと出力ディスクとの間に摩擦ローラを配設し、この摩擦ローラの傾転状態を変更することで入出力間の変速比を変更できるようにしたトロイダル型無段変速機の油圧回路に関し、特に車両の前進又は後退のために入出力軸を接続する摩擦要素の油圧を供給する部分の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトロイダル型無段変速機としては、例えば特開平１０−１４８２４４号公報に記載されるものがある。このトロイダル型無段変速機は、同軸上に配設されて対をなす回転可能な入力ディスク及び出力ディスクの対向面間に形成されたトロイド状の溝内に、パワーローラと称する摩擦ローラを配設し、この摩擦ローラをトラニオンと称する支持機構で傾転可能に支持する。一方、この支持機構は、油圧シリンダによって、例えば前記摩擦ローラの軸線方向と直交し且つ入出力ディスクの軸線方向と直交する方向に駆動される。ここで、例えば摩擦ローラの軸線と入出力ディスクの軸線とがずれると、摩擦ローラの回転方向と入力ディスクからの入力方向とにずれが生じ、そのずれの力の成分が摩擦ローラを傾転し、これにより両ディスクに摩擦接触している摩擦ローラと入力ディスクとの接触半径及び出力ディスクとの接触半径が変わるので、入出力間の変速比が変化する。
【０００３】
このようなトロイダル型無段変速機の油圧回路としては、例えば特開平１１−３０３１７号公報に記載されるものなどがあるが、何れにしても自動変速機であることから、油圧制御の応答性が変速制御等の応答性に関わる。油圧制御の応答性は、周知のように作動油の粘度によって変化し、当該作動油の粘度は温度に依存することが知られている。このように作動油粘度の温度依存性を考慮した自動変速機の油圧制御装置としては、例えば特開平２−４２２５１号公報や特開平２−６２４６８号公報に記載されるものがある。このうち、前者は、低温時に作動油の粘度が高いことから、当該低温時の応答性を向上するため、作動油圧を高く設定するものであり、後者は、作動油粘度の温度依存性に対応するため、作動油温度検出手段で作動油の温度を検出し、その作動油温度に応じて、例えば設定油圧を調整するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記トロイダル型無段変速機の油圧回路のうち、最も重要な油圧供給先は前記摩擦ローラを傾転するために前記支持機構を駆動する油圧シリンダである。この油圧シリンダは、入出力ディスクと摩擦ローラとの間の伝達トルクを支持するものであるから、相応に大きな油圧が必要となる。自動変速機の油圧回路中、調圧された最も高い油圧をライン圧と称するが、トロイダル型無段変速機の場合、通常の自動変速機よりもライン圧の設定が高い。ライン圧の設定が高い場合、特別に減圧しない限り、その他の供給先に供給される油圧も全般に高い。従って、車両を前進又は後退するために、入出力軸を接続するクラッチなどの摩擦要素に供給される油圧も高い。
【０００５】
前述のように低温時には作動油の粘度が高いので、トロイダル型無段変速機でもライン圧を高く設定して、応答性を確保するようにしている。すると、例えば作動油の温度が低いときに、停車状態で、ＮレンジやＰレンジ等の非走行レンジセレクト状態から、ＤレンジやＲレンジ等の走行レンジをセレクトすると、前記車両を前進又は後退するために入出力軸を接続する摩擦要素に、高い作動油圧が瞬時に供給される。一般にクラッチなどの摩擦要素は、ディッシュプレートが完全に密着してトルクを伝達するまでの必要時間を見込んで、シリンダ室の容積を設定しているが、高い作動油圧が瞬時に供給されると、シリンダ室が即座に作動油で満たされ、摩擦要素が短時間に締結して瞬間的に大きなトルクが発生し、それがショックになる恐れがある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、作動油の低温時に非走行レンジから走行レンジがセレクトされたような場合にも、前進又は後退用摩擦要素の短時間の締結を抑制防止することにより、瞬間的に大きなトルクの発生を防止することができるトロイダル型無段変速機の油圧回路を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るトロイダル型無段変速機の油圧回路は、摩擦ローラと入力ディスク及び出力ディスクとの接触点を変更することにより変速比を調整可能とし、低温時にはライン圧を高く設定するトロイダル型無段変速機の油圧回路であって、車両の前進又は後退のために入出力軸を接続する摩擦要素に、前記ライン圧に依存して低温時に高圧となるクラッチ圧を供給する油路と、前記摩擦要素へ供給するクラッチ圧を蓄圧するアキュームレータに接続された油路とが分岐する点よりも上流側の油路中に、チョーク絞りを介装し、前記チョーク絞りは、径に対する長さが２倍以上になる絞りであることを特徴とするものである。
【０００８】
なお、チョーク絞り度は、流路を絞って流量抵抗を大きくする絞りのうち、径に対する長さの比が２以上になる絞りをいい、長さの短いオリフィス絞りに対して、図７に示すように、温度の低い領域で流量を抑えられるという効果を有する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のトロイダル型無段変速機の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
まず、本実施形態のトロイダル型無段変速機の概略構成について、図１を用いて、入力側から出力側の順に簡潔に説明する。図示されない発動機であるエンジンの回転力は、ミッションケース１内のトルクコンバータ４を介してインプットシャフト２に入力される。このインプットシャフト２の図示右方には、動力伝達用回転軸としてＣＶＴシャフト３が同軸に配設されている。前記インプットシャフト２は、ミッションケース１に取付けられたオイルポンプ５に回転可能に支持されており、そのオイルポンプ５の図示右方には、遊星歯車機構８の固定要素切換えによってＣＶＴシャフト３への入力回転方向を切換えるための前進クラッチ機構６及び後進クラッチ機構７を備えた前後進切換機構９が配設されている。また、前記ＣＶＴシャフト３には、トロイド状の二つのキャビティ，つまり溝部を構成する第１及び第２トロイダル変速機構１０，１１が互いに軸線方向に離間して配設されている。なお、前記トルクコンバータ４は、所謂ロックアップ機構付きのものである。
【００１０】
前記インプットシャフト２及びＣＶＴシャフト３間には、前記インプットシャフト２にブッシュ１２を介して回転自在に支持されて前記前後進切換機構９の遊星歯車機構８を構成するサンギヤ１３と、このサンギヤ１３に形成されている爪部１３ａに係合し且つＣＶＴシャフト３に回転自在に支持されたローディングカム１４と、このローディングカム１４に係合ローラ１５を介して連結され且つＣＶＴシャフト３にボールスプライン１６を介して支持された入力ディスク１７とが介装されている。また、前記係合ローラ１５は保持器４１で回転自在に保持されている。従って、前記インプットシャフト２に伝達されたエンジンからの回転力は、前後進切換機構９を介してサンギヤ１３の爪部１３ａからローディングカム１４、係合ローラ１５、入力ディスク１７及びボールスプライン１６を順次経由してＣＶＴシャフト３に伝達されるようになっている。
【００１１】
また、前記ローディングカム１４及び入力ディスク１７の係合ローラ１５当接面は、互いに逆向きで、次第にスラスト方向に高くなるカム面が形成されており、係合ローラ１５がこれらのカム面のリードに沿って移動することで入力トルクに比例したトルク伝達用ＣＶＴシャフト３の軸線方向への推力，つまりスラスト力を発生するようになっている。また、前記入力カムであるローディングカム１４と出力カムである入力ディスク１７との間には、両者を離反させる方向に力を作用させ、予圧を付与するための皿バネ４２が介装されている。また、このローディングカム１４と入力ディスク１７との間に所定の油圧を供給することで、前記軸線方向への推力，つまりスラスト力を調整できるようにもなっている。なお、前記ローディングカム１４は、ボールベアリング４４によってＣＶＴシャフト３に回転可能に支持されている。
【００１２】
第１及び第２トロイダル変速機構１０，１１から先に説明すると、第１トロイダル変速機構１０は、前記係合ローラ１５に接する面と反対側の面にトロイド面１７ａが形成される上述の入力ディスク１７と、この入力ディスク１７の対向面にトロイド面１８ａが形成され、二つのトロイド面で第１のキャビティを構成する，ＣＶＴシャフト３に回転自在に支持される出力ディスク１８と、前記入力ディスク１７のトロイド面１７ａと出力ディスク１８のトロイド面１８ａとで構成される溝部，つまりキャビティに対して傾転可能に接触するパワーローラ（摩擦ローラ）２９とを備えている。前記パワーローラ２９は、トラニオンと称する支持機構によって傾転可能に支持されており、このトラニオンを、ステップモータによってサーボ作動する油圧シリンダで操作することにより、当該パワーローラ２９と入力ディスク１７及び出力ディスク１８との夫々の径方向の接触位置，即ち接触半径を変え、入力ディスク１７と出力ディスク１８との間の回転速度比，即ち変速比を連続的に変化させることができるようになっている。
【００１３】
また、前記第２トロイダル変速機構１１は、前記第１トロイダル変速機構１０と同様に入力ディスク１９，出力ディスク２０，パワーローラ（摩擦ローラ）３０，支持機構及び油圧駆動装置を有するが、ＣＶＴシャフト３にボールスプライン２１を介して外嵌されている入力ディスク１９が、前記第１トロイダル変速機構１０から遠い側に配置されると共に、出力ディスク２０は第１トロイダル変速機構１０に近い側に配置されている。つまり、第１トロイダル変速機構１０と第２トロイダル変速機構１１とは、図面上で線対称となるように構成されている。また、第１トロイダル変速機構１０の出力ディスク１８とＣＶＴシャフト３との間にはローラベアリング３８が、第２トロイダル変速機構１１の出力ディスク２０とＣＶＴシャフト３との間にはローラベアリング３９が夫々介装されている。
【００１４】
互いに対向する前記出力ディスク１８，２０の背面の間には出力合成ギヤ２２が配設されており、この出力合成ギヤ２２の中心部両端から軸線方向に突設された筒軸部１８ｂ，２０ｂが、各出力ディスク１８，２０の内部でそれらとスプライン結合されている。また、出力合成ギヤ２２は、トランスミッションケース１の内周壁に固着されたギヤハウジング２３ａ，２３ｂにベアリング２４を介して回転自在に支持されている。また、出力合成ギヤ２２はドリブンギヤ２５に噛合しており、このドリブンギヤ２５は前記ギヤハウジング２３ｂにベアリング２６を介して回転自在に支持されている。また、ドリブンギヤ２５の中心部にはカウンターシャフト２７の一端がスプライン結合されており、このカウンターシャフト２７の他端はローラベアリング３５を介してトランスミッションケース１に回転自在に支持されていることから、両者は一体に回転するようになっている。従って、前記ＣＶＴシャフト３に伝達されたエンジンからの回転力は、前記第１及び第２トロイダル変速機構１０，１１の入力ディスク１７，１９に分解され、前述したパワーローラ２９，３０の傾転動作による所定の変速比で各トロイダル変速機構１０，１１の出力ディスク１８，２０に伝達された後、この出力合成ギヤ２２で合成され、ドリブンギヤ２５，カウンターシャフト２７及びギヤ列２８を順次経由してアウトプットシャフト３３に伝達される。なお、前記第２トロイダル変速機構１１の入力ディスク１９の背面には皿バネ４３が介装されており、その出力側に螺合したナット４０の締付けトルクを調整することで、前記皿バネ４２との間で発生するスラスト力の予圧状態を調整することができるようになっている。また、前記カウンターシャフト２７のドリブンギヤ２５側端部に、バルブを切り替えるためのリバースセンサが取付けられている。
【００１５】
前記ギヤ列２８は、前記カウンターシャフト２７の他端部に形成されたカウンターアウトプットギヤ３１と、これに噛合するアイドラギヤと、このアイドラギヤに噛合し且つ前記ＣＶＴシャフト３と同軸に配設されたアウトプットシャフト３３の一端に形成されたアウトプットギヤ３２とからなる。これらのギヤ列２８及びアウトプットシャフト３３等は、前記ミッションケース１の後端部に接合されたエクステンションケース３４内に収納される。また、前記カウンターシャフト２７の後端部、つまり前記カウンターアウトプットギヤ３１の両側は、ミッションケース１側との間に介装されたローラベアリング３５及びエクステンションケース３４との間に介装されたローラベアリング３６によって回転自在に支持されている。また、前記アウトプットシャフト３３は、そのアウトプットギヤ３２側が、ミッションケース１の後面部に設けられたリヤ接合面部３７との間に介装されたローラベアリング３８、ＣＶＴシャフト３の後端部との間に介装されたニードルベアリング３９によって回転可能に支持され、その出力端側、つまり後端側が、エクステンションケース３４との間に介装されたローラベアリング４５によって回転可能に支持されている。なお、図中の符号４６は、前記アウトプットシャフト３３にスプライン結合されたパーキングギヤ、符号４７はアウトプットシャフト３３に形成されたスピードメータギヤ、符号４８は、エクステンションケース３４との間に形成されたエアブリーザー室、符号４９は、前記アウトプットシャフト３３とスプライン嵌合され、車軸に連結する部材であるフランジコンパニオン５０を位置決めするナットである。
【００１６】
次に、前記各トロイダル変速機構による変速制御について簡潔に説明する。図２は、前記第１トロイダル変速機構１０のキャビティ中央部の車両後方向き縦断面を示す。図中に対向する二つのパワーローラ２９は、同図中の軸線Ｏ1 上に配置した前記第２トロイダル変速機構１０の入力ディスク（図示していない）と出力ディスク１８との間に回転動力が伝達可能に対向配置されており、これらパワーローラ２９は、夫々図示右方のトラニオン１０１ＦＬ，図示左方のトラニオン１０１ＦＲに偏心軸１０２を介して回転自在に支持されていると共に、それらトラニオン１０１ＦＬ，１０１ＦＲの上端間がアッパリンク機構１０３のアッパリンク１０４を介して横方向に連結され、下端間がロワリンク機構１０５のロワリンク１０６を介して連結されている。
【００１７】
このうち、パワーローラ２９を回転自在に支持している図示右方のトラニオン１０１ＦＬは、パワーローラ回転軸線Ｏ2 が入出力ディスク回転軸線Ｏ1 に交差している図示の中立位置から、パワーローラ回転軸線Ｏ2 と直交する首振り軸線Ｏ3 の方向へオフセットするように、この首振り軸線Ｏ3 の方向へ変位し、且つ首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転可能となっている。
【００１８】
そして、前記ロワリンク１０６が連結しているトラニオン１０１ＦＬの下部に、トラニオンシャフト１０７の上端部がピン１０８を介して閂結合されており、このトラニオンシャフト１０７に、油圧シリンダ１０９のピストン１１０ＦＬのピストンボス部１１０ａが外嵌し、トラニオンシャフト１０７の下端に形成した雄ねじに、ナット１１１を螺合してピストンボス部１１０ａを締付けることにより、前記ピストン１１０ＦＬがトラニオンシャフト１０７を介してトラニオン１０１ＦＬに一体化されている。また、前記ピストン１１０ＦＬを収容しているシリンダボディ１１２は、ピストン１１０ＦＬよりナット１１１側に第１油室１１３ａを画成し且つピストン１１０ＲＬよりトラニオン１０１ＦＬ側に第２油室１１３ｂを画成しており、指令変速比に基づいて後述するフォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動油圧がそれぞれ供給される。そして、第１及び第２油室１１３ａ、１１３ｂの差圧に応じてピストン１１０ＦＬが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＦＬの変位により、トラニオン７６ＦＬを入出力ディスク１７、１８に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ２９が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００１９】
また、パワーローラ２９を回転自在に支持している図示左方のトラニオン１０１ＦＲの下部にも、トラニオンシャフト１０７の上端部がピン１０８を介して閂結合されており、このトラニオンシャフト１０７に、油圧シリンダ１０９のピストン１１０ＦＲのピストンボス部１１０ａ及びプリセスカム１１４が外嵌し、トラニオンシャフト１０７の下端に形成した雄ねじにナット１１１を螺合してピストンボス部１１０ａ及びプリセスカム１１４を締付けることにより、ピストン１１０ＦＲがトラニオンシャフト１０７を介してトラニオン１０１ＦＲに一体化されている。また、前記ピストン１１０ＦＲを収容しているシリンダボディ１１２は、ピストン１１０ＦＲよりトラニオン１０１ＦＲ側に第１油室１１０ａを画成し且つピストン１１０ＦＲよりナット１１１側に第２油室１１０ｂを画成しており、前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動油圧がそれぞれ供給される。そして、第１及び第２油室１１０ａ、１１０ｂの差圧に応じてピストン１１０ＦＲが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＦＲの変位により、トラニオン１０１ＦＲを入出力ディスク１７、１８に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ２９が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００２０】
ここで、前記プリセスカム１１４には、前記首振り軸線Ｏ3 方向に傾斜した案内溝１１４ａが、形成されており、この案内溝１１４ａに、図示されないステッピングモータによって駆動される変速リンク１１５の端部が係合して、前記トラニオン１０１ＦＲに取付けられたパワーローラ２９の変位（オフセット量及び傾転量）を前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブにフィードバックしているが、変速リンク１１５の端部の上面が案内溝１１４ａに常時接触するように、変速リンク１１５に係合しているばね部材（図示せず）から首振り軸線Ｏ3 方向の上方に向かう付勢力（図４の符号Ｆａ）がピストン１１０ＦＲに作用している。
【００２１】
なお、前記第２トロイダル変速機構１１では、車両左方のパワーローラ３０が、前記図２で示したパワーローラ２９を支持している図示右方の支持構造と略同一の支持構造で支持されており、ピストン１１０ＲＬを収容しているシリンダボディ１１２は、当該ピストン１１０ＲＬよりトラニオン１０１ＲＬ側に第１油室１１３ａを画成し、当該ピストン１１０ＲＬよりナット１１１側に第２油室１１３ｂを画成しており、指令変速比に基づいて前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動圧がそれぞれ供給される。そして、第１及び第２油室１１３ａ、１１３ｂの差圧に応じてピストン１１０ＲＬが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＲＬの変位により、トラニオン１０１ＲＬを入出力ディスク１９、２０に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ３０が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００２２】
また、車両右方のパワーローラ３０を支持する構造も、前記図２に示す図示右方のパワーローラ２９のそれと同様であり、ピストン１１０ＲＲを収容しているシリンダボディ１１２は、当該ピストン１１０ＲＲよりトラニオン１０１ＲＲ側に第１油室１１３ａを画成し、当該ピストン１１０ＲＲよりナット１１１側に第２油室１１３ｂを画成している。そして、第１及び第２油室１１３ａ、１１３ｂの差圧に応じてピストン１１０ＲＲが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＲＲの変位により、トラニオン１０１ＲＲを入出力ディスク１９、２０に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ３０が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００２３】
そして、エンジンを駆動した通常の前進走行中では、後述するフォワードシンクロバルブからの供給圧により前記各油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａの油圧を高くし、相対的に第２油室１１３ｂの油圧を低くして両者間に差圧を生じさせると、ピストン１１０ＦＲ〜１１０ＲＲが首振り軸線Ｏ3 方向に沿う実線矢印ＳU にストロークする。これにより、前記パワーローラ２９，３０の軸線Ｏ2 と入出力ディスクの軸線Ｏ1 とがずれ、その結果、例えばパワーローラ２９，３０の回転方向と入力ディスク１７，１９からの入力方向とにずれが生じ、このずれの力の成分がパワーローラ２９，３０を前記トラニオン１０１ＦＬ〜１０１ＲＲの首振り軸線Ｏ3 を中心として傾転させ、これによりパワーローラ２９，３０と入力ディスク１７，１９及び出力ディスク１８，２０との接触半径が変化し、入出力間の変速比が変化し、この場合は、車両減速比が小さくなる方向，即ち変速比をハイ側に変更してアップシフトする。逆に、前記各油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａの油圧を低くし、相対的に第２油室１１３ｂの油圧を高くして両者間に差圧を生じさせると、ピストン１１０ＦＲ〜１１０ＲＲが破線矢印ＳD にストロークし、その結果、前述と逆向きにパワーローラ２９，３０が傾転して、この場合は、車両減速比が大きくなる方向，即ち変速比をロー側に変更してダウンシフトする。
【００２４】
このパワーローラ２９，３０の傾転方向やトラニオン１０１ＦＬ〜１０１ＲＲの変位方向は、前記回転軸３を挟む一対のパワーローラ２９，３０間で全く逆方向となり、そのバランスを前記アッパリンク装置１０３やロワリンク装置１０５でとるようにしている。また、前述のように第１トロイダル変速機構１０の入力ディスク１７と第２トロイダル変速機構１１の入力ディスク１９とが回転軸３と共に同期回転し且つ第１トロイダル変速機構１０の出力ディスク１８と第２トロイダル変速機構１１の出力ディスク２０とは出力ギヤ２２で連結されているので、各トロイダル変速機構１０，１１のパワーローラ２９，３０の傾転は完全に同期して傾転しなければならない。従って、前述した各油圧シリンダへの作動油圧の供給は、図示されないサーボ機構を介して、油圧制御弁から同時に行われる。
【００２５】
次に、この無段変速機の油圧制御装置について図３を用いて説明する。この油圧制御装置の基本的な構造は、例えば特開平５−３９８４７号公報に記載されるものと同等であり、また回路を構成するバルブなどの構成要素も、従来既存の自動変速機と同等であることから、図中の符号と名称、及び簡単な機能の説明に止める。
【００２６】
オイルポンプ吐出側（図ではＯ／Ｐ吐出）からの供給圧は、ライン圧リリーフバルブ２０１を介して、プレッシャーレギュレータバルブ２０２に供給される。このプレッシャーレギュレータバルブ２０２は、後述するライン圧ソレノイドバルブからの出力圧、つまりスロットル圧をパイロット圧として、オイルポンプからの吐出圧を、走行状態に応じた最適なライン圧ＰL に調圧するものである。
【００２７】
図中の符号２１１は、前記ライン圧を調圧して、各バルブ駆動に適したパイロット圧を創成するパイロットバルブである。このパイロットバルブ２１１で創成されたパイロット圧の一部をロックアップソレノイドバルブ２１２で調圧し、ロックアップコントロールバルブ２１３のパイロット圧として供給する。そして、ロックアップコントロールバルブ２１３は、ライン圧の分圧をロックアップ圧に調圧して、前記トルクコンバータ４のロックアップ機構の締結（図ではＴ／Ｃ  ＡＰＰ）側又はその解除（図ではＴ／Ｃ  ＲＥＬ）側に供給する。なお、図中の符号２１４は、ロックアップレギュレータバルブであり、前記スロットル圧に基づいて前記ロックアップコントロールバルブ２１３を駆動し、前記ロックアップ圧を調圧するものである。また、符号２１５は、トルコンレギュレータバルブであり、前記ロックアップレギュレータバルブ２１４の出力圧に応じて、前記ロックアップコントロールバルブ２１３への供給圧を調圧するものである。また、符号２１６は、前記トルコンレギュレータバルブ２１５を介して前記ロックアップコントロールバルブ２１３への供給圧を抜圧するトルコンリリーフバルブである。また、符号２１７，２１８はチェックバルブである。
【００２８】
一方、前記パイロット圧の一部は、ライン圧ソレノイドバルブ２２１でスロットル圧ＰTHに調圧される。このスロットル圧ＰTHの一部はスロットルアキュームレータ２２２に蓄圧される。
図中の符号２３１は、前記フォワードシンクロバルブであり、前記ステッピングモータによって駆動される変速リンクでパワーローラの変位をフィードバックしながら、前記ライン圧ＰL を元に、前記油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａ（図中のＡ）へのアップシフト圧ＰHi又は第２油室１１３ｂ（図中のＢ）へのダウンシフト圧ＰLOを調圧し、変速比を制御するものである。また、符号２３２は、前記リバースシンクロバルブであり、前記ステッピングモータによって駆動される変速リンクでパワーローラの変位をフィードバックしながら、前記ライン圧ＰL を元に、前記油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａへのアップシフト圧ＰHi又は第２油室１１３ｂへのダウンシフト圧ＰLOを調圧し、変速比を制御するものである。また、符号２３３は、リバースドライブバルブであり、前記リバースセンサで駆動され、車両の後退時に前記ライン圧ＰL を前記リバースシンクロバルブ２３２に供給し、前記フォワードシンクロバルブ２３１で調圧されたアップシフト圧ＰHi及びダウンシフト圧ＰLOを遮断し、前記リバースシンクロバルブ２３２を前記油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａ又は第２油室１１３ｂに接続するものである。また、符号２３４はチェックバルブ、符号２３５はチェックボールである。
【００２９】
また、前記ライン圧ＰL の一部は、クラッチリデューシングバルブ２４１で、前後進切換機構９のクラッチ必要最高圧を超える圧力について減圧される。この減圧されたクラッチ圧は、セレクトレバーで操作されるマニュアルバルブ２４２によって、前記前進クラッチ機構６（図ではＦＷＤ／Ｃ）又は後退クラッチ機構７（図ではＲＥＶ／Ｃ）の何れかに切替えられる（但し、Ｐレンジ或いはＮレンジでは遮断）。なお、前記のクラッチ必要最高圧をライン圧最高圧に設定すれば、減圧される圧力域はなくなり、実質的にクラッチ圧はライン圧ＰL に等しい。
【００３０】
前記マニュアルバルブ２４２で切替えられたフォワードクラッチ圧ＰFWD/C は、フォワードクラッチチョーク２５１を介して前進クラッチ機構６に供給される。なお、図中の符号２５３は圧力センサである。また、符号２５４はフォワードクラッチアキュームレータ、符号２５２はチェックボールである。
一方、前記マニュアルバルブ２４２で切替えられたリバースクラッチ圧ＰREV/C は、リバースクラッチチョーク２６１を介して後退クラッチ機構７に供給される。なお、図中の符号２６３はリバースクラッチアキュームレータ、符号２６２はチェックボールである。
【００３１】
また、前記フォワードクラッチアキュームレータ２５４、リバースクラッチアキュームレータ２６３の背圧は、前記スロットル圧ＰTH、つまりライン圧ＰL の状態に応じてアキュームコントロールバルブ２２３によって調圧される。そのため、ライン圧が高いときは背圧が高くなり、セレクト時のアキューム棚が高くなる。
【００３２】
この油圧回路中、前記クラッチリデューシングバルブ２４１で調圧されたフォワードクラッチ圧ＰFWD/C を前記前進クラッチ機構６に供給する油路の詳細を図４に示す。なお、前記チェックボール２５２は図示していない。
前進クラッチ機構６は、所謂ドライブ側とドリブン側の摩擦プレート６０１，６０２を互いに強く押圧して締結する摩擦要素であり、それらを押圧するピストン６０３と、当該ピストン６０３を作動する油室６０４とを備えている。この油室６０４に供給される前記フォワードクラッチ圧ＰFWD/C が所定の容積になると、ピストン６０３は、リターンスプリング６０５及びディシュ６０６を潰しながらストロークし、ディシュ６０６の潰れ代に比例して、摩擦プレート６０１，６０２同士が係合して締結状態となる。この油室６０４が作動油で満たされる時間は、油路の流量抵抗と油圧、即ち前記フォワードクラッチ圧ＰFWD/C 自体とに依存している。つまり、油路の流量抵抗が小さいほど、或いはフォワードクラッチ圧ＰFWD/C が高いほど、油室６０４は早く満たされる。
【００３３】
一方、前記クラッチリデューシングバルブ２４１は単なる減圧弁であり、実質的にフォワードクラッチ圧ＰFWD/C はライン圧ＰL に等しいから、前記ライン圧ＰL が高ければフォワードクラッチ圧ＰFWD/C も高い。前述のように、低温時には作動油の粘度が高いので、変速制御に係る各種の応答性を確保するため、ライン圧ＰL を高く設定しているから、フォワードクラッチ圧ＰFWD/C も高い。従来は、この油路中に、セパレートプレートからなるオリフィスを介装して全温度域で同じ流動抵抗を有している。このため、低温での非走行レンジから走行レンジへのセレクト時に、高いフォワードクラッチ圧ＰFWD/C によって前記油室６０４に作動油が流れ込むのを抑制しようとしても、絞り部分が短いオリフィスでは、作動油が油室６０４を満たす時間を長くすることができない。図５に破線で、そのときの油圧の状態を示す。低温時には、ライン圧ＰL が高いのでフォワードクラッチ圧ＰFWD/C も高く（実質的に同じ）、最高ライン圧ＰLMAXになっている。オリフィスでは、粘度による流量抵抗の変化が殆どないので、作動油がどんどん油室６０４に流れ込んで、油室６０４内を満たしてしまうため、その所要時間（図中のＤＩＳＨ棚）が短く、その結果、ＤＩＳＨ棚内で締結完了せず、ＤＩＳＨ棚が終わったところで、前進クラッチ機構６が即座に締結され、図５に破線で示すように出力軸トルクが瞬間的に大きくなってしまい、これがショックとなって感じられる。なお、この間、フォワードクラッチアキュームレータ２５４の背圧であるライン圧ＰL が高くなっているため、クラッチアキュームレータは作動しない（図中のａｃｃｍ棚）。
【００３４】
これに対して、本実施形態では、前記フォワードクラッチ圧ＰFWD/C の供給油路中に、フォワードクラッチチョーク２５１を介装した。具体的には、プラグ２５５中に狭くて長い油路２５６を形成し、その部分をチョーク絞りとし、それを、バルブボディに形成された凹陥部２５７に挿入し、セパレートプレート２５８との間にＯリング２５９を介装して密閉した。このフォワードクラッチチョーク２５１により、フォワードクラッチ圧ＰFWD/C 、即ちライン圧ＰL が高い低温時の非走行レンジから走行レンジへのセレクト時にも、図５に実線で示すように、前記前進クラッチ機構６の油室６０４に作動油が満たされる時間（ＤＩＳＨ棚）を長くすることができる。このように油室６０４が満たされる時間が長くなると、前進クラッチ機構６の摩擦プレート６０１，６０２は、本来あるべきように、互いに滑っている状態から締結状態にゆっくりと移行するので、ＤＩＳＨ棚内で締結することができ、出力軸トルクも、実線で示すように、急激に大きくなることがなく、滑らかに立ち上がって所定値に安定する。
【００３５】
また、チョーク絞りは、一般に、作動油の温度が高くなり、その粘度が低くなるとオリフィス絞りと同じ機能となる。また、作動油の温度が高い常温時にあって、停車中のような低負荷時には、ライン圧ＰL の設定圧が低くなるから、フォワードクラッチ圧ＰFWD/C も低い。また、アキューム背圧が低いために、前記フォワードクラッチアキュームレータ２５４も早期から作動する。従って、このような常温時の非走行レンジから走行レンジへのセレクト時には、チョーク絞りを備えた本実施形態の油圧回路にあっても、図６に示すように、前記フォワードクラッチアキュームレータ２５４の作動期（ＤＩＳＨ＋ａｃｃｍ棚）を含めて、前記前進クラッチ機構６の油室６０４が作動油で満たされる時間（前記ＤＩＳＨ＋ａｃｃｍ棚を含む二つのＤＩＳＨ棚）を長くすることができ、この間に、前進クラッチ機構６の摩擦プレート６０１，６０２は、互いに滑っている状態から締結状態にゆっくりと移行するので、出力軸トルクも、実線で示すように、急激に大きくなることがなく、滑らかに立ち上がって所定値に安定する。
【００３６】
なお、本実施形態では、内部にチョーク絞りを備えたプラグを油路中に介装するようにしたが、例えば図４に示す油路の一部を長く絞り込んで、その部分をチョーク絞りとしてもよい。
また、前進クラッチ機構とクラッチリデューシングバルブとの間のフォワードクラッチチョークの機能について説明したが、前記後退クラッチ機構７とクラッチリデューシングバルブとの間にはリバースクラッチチョークが介装されており、後退クラッチ機構７に対しても、つまり非走行レンジからＲレンジへのセレクト時にも同様の作用があるのはいうまでもない。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のトロイダル型無段変速機の油圧回路によれば、車両の前進又は後退のために入出力軸を接続する摩擦要素に、前記ライン圧に依存して低温時に高圧となるクラッチ圧を供給する油路と、前記摩擦要素へ供給するクラッチ圧を蓄圧するアキュームレータに接続された油路とが分岐する点よりも上流側の油路中に、径に対する長さが２倍以上になるチョーク絞りを介装したことにより、低温で粘度の高い作動油が摩擦要素に供給される時間を長くすることができるから、応答性を確保するため、設定油温が高い低温時の停車中に非走行レンジから走行レンジがセレクトされたときの摩擦要素の短時間の締結が抑制防止され、瞬間的に大きなトルクが発生するのを防止することができると共に、常温時には作動油の粘度が低いので、チョーク絞りはオリフィスとして機能し、アキュームレータへの流量を絞って摩擦要素を滑らかに締結することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トロイダル型無段変速機の一例を示す縦断面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機に用いられるパワーローラ支持機構、油圧シリンダの構成を示す縦断面図である。
【図３】図１のトロイダル型無段変速機の油圧回路の一例を示す回路図である。
【図４】図３の油圧回路における前進クラッチ機構とフォワードクラッチチョークの詳細図である。
【図５】図４の前進クラッチ機構への低温時の油圧と出力軸トルクの説明図である。
【図６】図４の前進クラッチ機構への常温時の油圧と出力軸トルクの説明図である。
【図７】オリフィス絞りとチョーク絞りの油温−流量特性の説明図である。
【符号の説明】
１はトランスミッションケース
２はインプットシャフト
３はＣＶＴシャフト
４はトルクコンバータ
６は前進クラッチ機構（摩擦要素）
７は後退クラッチ機構（摩擦要素）
９は前後進切換機構
１０は第１トロイダル変速機構
１１は第２トロイダル変速機構
１７、１９は入力ディスク
１８、２０は出力ディスク
２９、３０はパワーローラ
２５１はフォワードクラッチチョーク
２５５はプラグ
２５６は油路
６０１，６０２は摩擦プレート
６０３はピストン
６０４は油室
６０５はリターンスプリング
６０６はディシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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