(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンオイルを溜めているオイルパンと、
船外機外部の冷却水を吸い込むポンプと、
このポンプの吸い込んだ冷却水が流れるとともに、この冷却水でエンジンを冷却する冷却水路と、
この冷却水路に配置されているサーモスタットと、
このサーモスタットの上流に配置されているプレッシャーバルブと、
少なくとも前記オイルパンを冷却するオイルパン冷却用水溜めと、
前記オイルパンの下方に配置されて、前記エンジンからの燃焼ガスが通過するマフラーと、
このマフラーを冷却するマフラー冷却用水溜めとを備えており、
前記エンジンのシリンダは左右方向に振り分けられてＶ型になるように構成されており、
Ｖ字状に左右に隣接して配置されている前記シリンダ相互の間に、前記サーモスタットより下流の冷却水路が配置され、
前記サーモスタットは、冷却水が設定温度よりも高い時に、冷却水をオイルパン冷却用水溜めに流し、逆に、冷却水が設定温度よりも低い時に、冷却水の流れを遮断しており、
一方、前記プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧が高い時に、冷却水を前記オイルパン冷却用水溜めを介さないで船外に排水し、逆に、冷却水路の水圧が低い時に、冷却水を前記サーモスタットに流しており、
かつ、冷却水路の水圧が高くて、冷却水が前記プレッシャーバルブから船外に排出される場合には、この冷却水の少なくとも一部が前記マフラー冷却用水溜めを介して船外に排出されていることを特徴とする船外機の冷却構造。
【請求項２】
エンジンオイルを溜めているオイルパンと、
エンジンからの燃焼ガスが通過するマフラーと、
船外機外部の冷却水を吸い込むポンプと、
このポンプの吸い込んだ冷却水が流れるとともに、この冷却水でエンジンを冷却する冷却水路と、
この冷却水路に配置されているサーモスタットと、
このサーモスタットの上流に配置されているプレッシャーバルブと、
前記オイルパンおよびマフラーの両者を冷却する冷却用水溜めと、
エンジンオイルの油温が高い時には、前記プレッシャーバルブからの冷却水を冷却用水溜めに流し、逆に、エンジンオイルの油温が低い時には、プレッシャーバルブからの冷却水を冷却用水溜めを通過しないで船外に排出する切り換え弁とを備えており、
前記サーモスタットは、冷却水が設定温度よりも高い時に、冷却水を冷却用水溜めに流し、逆に、冷却水が設定温度よりも低い時に、冷却水の流れを遮断しており、
一方、前記プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧が高い時に、冷却水を前記切り換え弁に排水し、逆に、冷却水路の水圧が低い時に、冷却水を前記サーモスタットに流していることを特徴とする船外機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターボート、ヨットや漁船などの小型船舶に取り付けられる船外機の冷却構造に関し、特に、オイルパンの冷却に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機では、船外機の外部から吸い上げた水すなわち冷却水で、エンジンのシリンダ、燃焼室および排気通路を冷却している。また、エンジンを潤滑しているエンジンオイルは、オイルパンに溜められているが、このオイルパンの周囲には冷却用水溜めが設けられており、この冷却用水溜めの冷却水でオイルパンは冷却されている。この冷却用水溜めには、前述のエンジンのシリンダ、燃焼室や排気通路の冷却に用いた冷却水が流入している。この冷却用水溜めに流入してくる冷却水の温度は、一定ではなく、高くなったり、低くなったりして、かなり変動している。
【０００３】
たとえば、冷却水が流れる冷却水路にサーモスタットおよびプレッシャーバルブが設けられている場合には、冷却用水溜めに、サーモスタットからも、プレッシャーバルブからも冷却水が流入している。そして、サーモスタットから流れ込む冷却水は、プレッシャーバルブから流れ込む冷却水よりも温かい。そのため、サーモスタットから流れ込んでいる時は、冷却用水溜めの温度が上昇し、逆に、プレッシャーバルブから流れ込んでいる時には、冷却用水溜めの温度が低下する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この様に、冷却用水溜めの冷却水の温度は、一定ではなく、かなり変動している。それに伴って、オイルパンのエンジンオイルの油温も変動し、エンジンが所定の性能を上げることが困難となる。たとえば、エンジンオイルの油温が低すぎると、エンジンオイルの粘性が大きくなり、エンジンの効率が低下する。一方、エンジンオイルの油温が高すぎると、エンジンオイルの潤滑性能が低下したり、エンジンオイルが劣化したりする。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、オイルパンを冷却する冷却用水溜めの冷却水の温度の変動を少なくすることができる船外機の冷却構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機の冷却構造は、エンジンオイルを溜めているオイルパン（５１）と、船外機外部の冷却水を吸い込むポンプ（２７）と、このポンプの吸い込んだ冷却水が流れるとともに、この冷却水でエンジン（７）を冷却する冷却水路（９１，９３，９４，１０１，１０３など）と、この冷却水路に配置されているサーモスタット（１１９）と、このサーモスタットの上流に配置されているプレッシャーバルブ（１１４）と、少なくとも前記オイルパンを冷却するオイルパン冷却用水溜め（８６）と、前記オイルパンの下方に配置されて、前記エンジンからの燃焼ガスが通過するマフラー（８４）と、このマフラーを冷却するマフラー冷却用水溜め（８５）とを備えている。
【０００７】
そして、前記エンジンのシリンダ（１１）は左右方向に振り分けられてＶ型になるように構成されており、Ｖ字状に左右に隣接して配置されている前記シリンダ相互の間に、前記サーモスタットより下流の冷却水路（９４）が配置され、前記サーモスタットは、冷却水が設定温度よりも高い時に、冷却水をオイルパン冷却用水溜めに流し、逆に、冷却水が設定温度よりも低い時に、冷却水の流れを遮断している。
【０００８】
一方、前記プレッシャーバルブは、冷却水路の水圧が高い時に、冷却水を前記オイルパン冷却用水溜めを介さないで船外に排水し、逆に、冷却水路の水圧が低い時に、冷却水を前記サーモスタットに流しており、かつ、冷却水路の水圧が高くて、冷却水が前記プレッシャーバルブから船外に排出される場合には、この冷却水の少なくとも一部が前記マフラー冷却用水溜めを介して船外に排出されている。
【０００９】
また、エンジンオイルの油温が高い時には、プレッシャーバルブからの冷却水をオイルパンおよびマフラーの両者を冷却する冷却用水溜めに流し、逆に、エンジンオイルの油温が低い時には、プレッシャーバルブからの冷却水を冷却用水溜めを通過しないで船外に排出する切り換え弁（１３３）を備えている場合がある。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船外機の冷却構造の実施の第１の形態を図１ないし図８を用いて説明する。図１は本発明における船外機の一部切欠き断面図である。図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図である。図３は図１の船外機の内部構造を説明するための断面図である。図４はスロットルバルブおよびサージタンクを説明するための説明図である。図５は冷却水路の回路図である。図６は図１の要部拡大図である。図７はエプロンを説明するための説明図である。図８は図３の要部拡大図である。
【００１１】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、ロワーカウリング２内部のガイドエキゾースト２３およびアッパーケーシング３に、スイベル軸５などを介して取り付けブラケット６が設けられている。この取り付けブラケット６を、図示しないモーターボートなどの小型船舶の船尾に固定することにより、船外機は小型船舶に対して左右方向および上下方向に回動可能に取り付けられている。
【００１２】
図１ないし図３において、アッパーカウリング１およびロワーカウリング２の内部には、Ｖ型６気筒の４サイクルエンジン７が配置されている。このエンジン７のクランクシャフト８はその軸が略垂直に設けられており、クランクシャフト８の後方には、左右一対のシリンダ１１が左右方向にＶ字状になるように振り分けて配置されている。この左右一対のシリンダ１１が上下方向に３段設けられて、シリンダ１１は計６気筒配置されている。また、クランクシャフト８には、６個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン７のケース１７は、前述の６個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト８側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１３】
そして、クランクシャフト８の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。このドライブシャフト２６の途中にはウォーターポンプ２７が設けられている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。
【００１４】
また、シリンダヘッド２２には、シリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、シリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は、右側のシリンダヘッド２２と左側のシリンダヘッド２２にそれぞれ設けられるとともに、上下方向に延在して、１本のカムシャフト３８，３９が３個の弁３５，３６を制御できる様に構成されている。このカムシャフト３８，３９を、クランクシャフト８がタイミングベルト４８などを介して駆動している。
【００１５】
次に、エンジンオイルの流れについて説明する。
図１および図３において、ガイドエキゾースト２３の下面には、オイルパン５１が垂下して設けられており、このオイルパン５１の内部にはストレーナ５２が設けられている。また、クランクシャフト８の下端にはオイルポンプ５４が設けられており、クランクシャフト８が回転すると、オイルポンプ５４が駆動し、オイルパン５１に溜められているエンジンオイルをストレーナ５２を通じて吸い上げている。ストレーナ５２から吸い上げられたエンジンオイルはガイドエキゾースト２３およびシリンダブロック２０に形成されている油路を通じて、オイルポンプ５４に達し、さらに、クランクケース２１に形成されている油路を通って、フィルター５６に達し、フィルター５６で濾過されている。そして、フィルター５６を通過したオイルは、クランクケース２１内を上下方向に延在しているギャラリ５７を通り、クランクシャフト８に供給される。そして、クランクシャフト８に形成されている複数の孔からクランクシャフト８の外に飛散し、エンジンケース１７内を潤滑する。そして、飛散したオイルなどは図示しない油路を通って、再びオイルパン５１に回収される。
【００１６】
次に、エンジン７に吸排気される空気の流れを説明する。
図１、図３および図４において、船外機の外部の空気は、アッパーカウリング１の側面上部に設けられている空気取り入れ口６１から流入し、フライホイルカバー６２上面に形成されている空気流路６３を通って、エンジン７の空気取り入れ管６６に達する。空気取り入れ管６６に流入した空気はスロットルバルブ６７を通り、図４に図示するように、左右方向に分岐して、各々サージタンク６９に流入する。このサージタンク６９には、各々３本の分岐管７１が形成されており、分岐管７１の端部はインテクマニホールド７３を介して吸気通路３１に連結されている。インテクマニホールド７３にはインジェクタ７４が取り付けられている。
【００１７】
このインジェクタ７４には、図示しない小型船舶に搭載されている燃料タンクからの燃料がベーパーセパレータータンク７６を介して供給されており、この燃料の供給の時期および供給量などはコントロールユニット（図示せず）が制御している。
【００１８】
そして、燃料が混合された吸気通路３１の空気は、従来よく知られているように、吸気弁３５が開放した際に、シリンダ１１内に流入し、燃焼する。そして、この燃焼ガスは排気弁３６が開放した際に、排気通路３２に排気される。この排気通路３２は、左右のシリンダヘッド２２に各々３個形成されているが、排気通路３２の端部は全てシリンダブロック２０に形成された排気通路７９に連結されている。この排気通路７９は、Ｖ字状に隣接して配置されている左右のシリンダ１１の間に形成されており、シリンダブロック２０内を上下方向に延在し、上端は閉塞されているとともに、下端は開放して形成されている。したがって、各シリンダ１１で燃焼した燃焼ガスは、シリンダブロック２０の排気通路７９で合流し、排気通路７９に連結されているガイドエキゾースト２３の排気通路８１を通り、この排気通路８１に連結されているエギゾーストパイプ８３を通って、マフラー８４に流入する。このマフラー８４に流入した燃焼ガスは図示しない通路を通って、プロペラ２８の軸から排気される。
【００１９】
このマフラー８４はアッパーケーシング３に収納されているが、アッパーケーシング３との間に空間が形成されており、この空間がマフラー冷却用水溜め８５となっている。そして、図６において、マフラー８４の内部は、燃焼ガスが通過する排気通路８４ａと、水が流れる排水路８４ｂとに分割されている。さらに、マフラー８４の側壁には、排水路８４ｂに開口するオーバーフロー用開口８４ｃが形成されて、マフラー冷却用水溜め８５から溢れた水がオーバーフロー用開口８４ｃを通って、排水路８４ｂに流れ込むように構成されている。また、マフラー８４には、冷却水流入路８４ｄが形成されている。
【００２０】
また、マフラー８４の上端は、オイルパン５１の下面およびアッパーケーシング３の内面と液密に構成されて、オイルパン５１とアッパーケーシング３との間の空間にはオイルパン冷却用水溜め８６が形成されている。そして、このオイルパン５１には、マフラー８４の排水路８４ｂと連通する排水路５１ａ、およびマフラー８４の冷却水流入路８４ｄと連通する冷却水流入路５１ｂが形成されている。さらに、オイルパン５１の側壁には、排水路５１ａに開口するオーバーフロー用開口５１ｃが形成されて、オイルパン冷却用水溜め８６から溢れた水がオーバーフロー用開口５１ｃを通って、排水路５１ａに流れ込むように構成されている。この様な構成のオイルパン５１はアッパーケーシング３の上部に設けられているが、このアッパーケーシング３の上部の外側は、図６および図７に図示するエプロン８８で覆われてカバーされている。
【００２１】
次に、冷却水路について、図２、図５、図６および図８を用いて説明する。なお、図５はシリンダブロック２０を中央に図示し、左右のシリンダヘッド２２はシリンダブロック２０から取り外して、シリンダブロック２０の左右に配置されて図示されており、そして、分かり易いように各流路は連結されている状態で図示されている。
【００２２】
エンジン７のシリンダブロック２０には、シリンダ１１を冷却するためにシリンダ１１の周囲に設けられているシリンダ用冷却水路９１と、シリンダブロック２０の排気通路７９を冷却するためのシリンダブロック排気通路用冷却水路９３と、戻り用冷却水路９４とが設けられている。シリンダ用冷却水路９１は、左右のシリンダ１１にそれぞれ設けられており、上下方向に配列されている３個のシリンダ１１の周囲に沿って上下方向に延在しており、各シリンダ用冷却水路９１は３個のシリンダ１１を冷却している。また、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３はシリンダ用冷却水路９１とシリンダブロック２０の排気通路７９との間に配置されている。そして、戻り用冷却水路９４は、左右一対のＶ字状に配置されたシリンダ１１の間におけるクランクシャフト８側の角部に設けられている。
【００２３】
一方、左右各一対のシリンダヘッド２２には各々、シリンダヘッド２２の排気通路３２を冷却するシリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１と、燃焼室１１ａを冷却するための燃焼室用冷却水路１０３とが形成されている。シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１は上下方向に３個配列されている排気通路３２の外側の面に沿って上下方向に延在して形成されている。また、燃焼室用冷却水路１０３は、燃焼室１１ａの周囲に沿って上下方向に延在している。
【００２４】
そして、シリンダヘッド２２とシリンダブロック２０とが結合されている状態では、図２および図５に図示するように、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３の上端部は、シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１の上端部と連通している。また、図５および図８に図示するように、シリンダ用冷却水路９１と燃焼室用冷却水路１０３とは、上下両端部および途中において、相互に連通している。さらに、図５および図６に図示するように、シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１の下端と、シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３の下端とは、ガイドエキゾースト２３に形成されている連通路１０６を介して連結されている。
【００２５】
そして、クランクシャフト８が回転すると、それにともなって、ドライブシャフト２６が回転し、ウォーターポンプ２７が稼働する。すると、ロワーケーシング４に形成されている取水口１０８（図５参照）から船外機の外部の水を吸い込み、ウォーターポンプ２７からウォーターチューブ１１１などを介して、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３に流入し、シリンダブロック２０の排気通路７９を冷却する。シリンダブロック排気通路用冷却水路９３を通過後、シリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１に流入し、シリンダヘッド２２の排気通路３２を冷却する。このシリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１の終端部である下端部から延長している水路に、プレッシャーバルブ１１４が設けられている。このプレッシャーバルブ１１４は、図２に示すように平面図視において、すなわち上方から見て、左右一対のシリンダヘッド２２の間に配置されている。
【００２６】
そして、冷却水の圧力が所定圧力よりも高い場合には、プレッシャーバルブ１１４が開となり、冷却水はプレッシャーバルブ１１４からパイプ１１５、オイルパン５１の冷却水流入路５１ｂおよびマフラー８４の冷却水流入路８４ｄを介して、マフラー冷却用水溜め８５に放出される。このマフラー冷却用水溜め８５に溜まった冷却水は、マフラー８４を冷却している。そして、マフラー冷却用水溜め８５に溜まった冷却水が溢れだすと、前述の様にオーバーフロー用開口８４ｃを通り、マフラー８４の排水路８４ｂなどを通って、ロワーケーシング４に形成されている図示しない排水口から船外機の外部に排水される。
【００２７】
一方、冷却水の圧力が、プレッシャーバルブ１１４の設定圧力よりも小さい場合には、プレッシャーバルブ１１４は閉じているので、冷却水は連通路１０６を介して、シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３に流入し、シリンダ１１および燃焼室１１ａを冷却する。このシリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３はその上端部で合流している。この合流部の下流には、サーモスタット１１９が設けられている。このサーモスタット１１９は、右側のシリンダ１１用と左側のシリンダ１１用の２個がシリンダブロック２０の上面に取り付けられている。そして、両サーモスタット１１９から排出された冷却水は、サーモスタット１１９の下流に設けられている戻り用冷却水路９４に流入する。このサーモスタット１１９は、冷却水の水温が所定温度すなわちサーモスタット１１９の設定温度以上の場合に開となり、冷却水が戻り用冷却水路９４に流れることを許容し、逆に、冷却水の水温が所定温度未満の場合には閉となり、戻り用冷却水路９４への冷却水の流れを遮断もしくは絞り込む。
【００２８】
ところで、サーモスタット１１９が開の場合には冷却水の圧力が下がり、前述のプレッシャーバルブ１１４は閉じる。一方、サーモスタット１１９が閉の場合には冷却水の圧力が上がり、前述のプレッシャーバルブ１１４は開となる。
【００２９】
そして、戻り用冷却水路９４に流れ込んだ冷却水は、戻り用冷却水路９４の下端から、ガイドエキゾースト２３の冷却水路１２１や図示しない冷却水路を通って、オイルパン冷却用水溜め８６に流入する。オイルパン冷却用水溜め８６に溜まった水は、オイルパン５１を冷却している。そして、オイルパン冷却用水溜め８６に溜まった冷却水が溢れだすと、オイルパン５１のオーバーフロー用開口５１ｃから、オイルパン５１の排水路５１ａおよび、マフラー８４の排水路８４ｂなどを通って、マフラー冷却用水溜め８５の冷却水と同様に、ロワーケーシング４に形成されている図示しない排水口から船外機の外部に排水される。
【００３０】
この様に構成されている船外機が駆動すると、駆動当初はエンジン７の温度が低いので、シリンダ１１を冷却するシリンダ用冷却水路９１内の冷却水の温度は低い場合が多い。この場合には、サーモスタット１１９は閉となっており、ウォーターポンプ２７でくみ上げられた冷却水は、前述のようにシリンダブロック排気通路用冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１を通り、プレッシャーバルブ１１４やパイプ１１５などを介してマフラー冷却用水溜め８５に排水される。したがって、冷却水は、シリンダブロック２０の排気通路７９およびシリンダヘッド２２の排気通路３２を冷却するが、シリンダ１１および燃焼室１１ａはほとんど冷却されていない。その結果、エンジン７の排気ガスは十分に冷却することができるとともに、シリンダ１１および燃焼室１１ａを不必要に冷却することがない。
【００３１】
そして、時間の経過とともに、エンジン７は温度が上昇し、シリンダ１１の温度が上昇すると、それに伴って、サーモスタット１１９が開となる。すると、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１を通りプレッシャーバルブ１１４付近まで達していた冷却水がシリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３に流入する。また、シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３に存在し、サーモスタット設定温度以上となった冷却水は押し出され、サーモスタット１１９を通過し戻り用冷却水路９４を介してオイルパン冷却用水溜め８６に排水される。そして、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１にはウォーターポンプ２７でくみ上げられた冷却水が流入する。シリンダ用冷却水路９１および燃焼室用冷却水路１０３に、新たにサーモスタット設定温度以下の冷却水が流入したことにより、サーモスタット１１９は閉となる。したがって、冷却水はシリンダブロック２０の排気通路７９およびシリンダヘッド２２の排気通路３２を冷却するとともに、シリンダ１１および燃焼室１１ａも冷却することができる。その結果、エンジン７の排気ガスは十分に冷却することができるとともに、シリンダ１１および燃焼室１１ａも冷却することができる。
【００３２】
また、サーモスタット１１９が閉となった状態では、前述のように、ウォーターポンプ２７によりくみ上げられた冷却水は、シリンダブロック排気通路用冷却水路９３およびシリンダヘッド排気通路用冷却水路１０１を通り、プレッシャーバルブ１１４を介してマフラー冷却用水溜め８５に排水される。
【００３３】
この様にして、オイルパン冷却用水溜め８６には、サーモスタット１１９の設定温度以上の冷却水すなわち温度管理された温かい冷却水が流れ込み、一方、マフラー冷却用水溜め８５には、プレッシャーバルブ１１４から排出される比較的冷たい冷却水が流れ込む。したがって、エンジン７の温度が低い時、たとえば、エンジン７の低速時においても、オイルパン５１に溜められているエンジンオイルが過冷却されることがない。また、マフラー８４は、プレッシャーバルブ１１４から排出される比較的冷たい冷却水で、十分に冷却される。
【００３４】
なお、図２において、符号１２６は発電用のオルタネータ、符号１２７はオルタネータ駆動用のベルト、符号１２８は始動用のスタータモーターである。
【００３５】
前述のように、この実施の第１の形態においては、オイルパン冷却用水溜め８６の外周面すなわちアッパーケーシング３の上部の表面が比較的高温となり、海水中のカルシウム分が付着して白化し、見た目が悪くなることがある。しかしながら、このアッパーケーシング３の上部は、前述のように、エプロン８８で覆われているので、船外機自体の外観が悪化することはない。
【００３６】
また、マフラー冷却用水溜め８５には比較的冷たい冷却水が流入しているので、マフラー冷却用水溜め８５の外周面が白化することは少ない。したがって、アッパーケーシング３が白化して、船外機の外観が損なわれることを防止することができる。
【００３７】
さらに、サーモスタット１１９は図２に示すように、タイミングベルト４８などとは位置がずれて、すなわち、タイミングベルト４８などの内側に配置されているので、サーモスタット１１９とタイミングベルト４８との干渉を避けることができる。この様に、サーモスタット１１９とタイミングベルト４８との干渉を横方向で避けており、干渉を上下方向で避けた場合に比して、船外機の高さを低くすることができる。しかも、タイミングベルト４８などに対して内側に避けているので、船外機の横幅が大きくなることもない。
【００３８】
次に、本発明における船外機の冷却構造の実施の第２の形態について図９ないし図１１を用いて説明する。図９は実施の第２の形態の要部拡大断面図である。図１０は切り換え弁の制御回路図である。図１１は切り換え弁の作動状態図で、（ａ）がエンジンオイルの油温が高い時の図、（ｂ）がエンジンオイルの油温が低い時の図である。なお、この第２の形態の説明において、前記第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３９】
第２の形態においては、マフラー８４の上端はオイルパン５１とは液密に構成されているが、アッパーケーシング３とは液密に構成されていない。したがって、マフラー冷却用水溜め８５とオイルパン冷却用水溜め８６とは連通して一体となっており、冷却用水溜め１３１が形成されている。そして、この冷却用水溜め１３１がマフラー８４およびオイルパン５１を冷却している。
【００４０】
また、冷却水の圧力が高くて、プレッシャーバルブ１１４が開いた時には、パイプ１１５に冷却水が排出されているが、このパイプ１１５の下流側には切り換え弁１３３が設けられている。この切り換え弁１３３の下流は、２個の流路に別れており、一方の流路はオイルパン５１の排水路５１ａに連通し、他方の流路は冷却用水溜め１３１に連通している。なお、第２の形態においては、第１の形態のオイルパン５１の冷却水流入路５１ｂおよびマフラー８４の冷却水流入路８４ｄは形成されていない。
【００４１】
そして、この切り換え弁１３３は、図１０に図示する制御回路で制御されており、ギャラリ５７に設けられている油温センサー１３６（図９および図１０参照）が、ギャラリ５７を流れているエンジンオイルの油温を検出している。この油温センサー１３６の検出値がマイクロコンピュータなどの電子制御装置（ＥＣＵ）１３８に出力される。そして、電子制御装置１３８は、油温センサー１３６の検出に応じて、切り換え弁１３３への指令回動角度をサーボモーター１４０に出力する。サーボモーター１４０は電子制御装置１３８からの指令に応じて、切り換え弁１３３の弁を回動して、指令回動角度とする。この弁の回動角度により、切り換え弁１３３から排水路５１ａに流出する冷却水の量と、冷却用水溜め１３１に流れ込む冷却水の量との比が変更される。そして、電子制御装置１３８は、図１１（ａ）に図示するように、油温の高い時には、冷却用水溜め１３１に流れる冷却水の量を多くし、一方、油温の低い時には、図１１（ｂ）に図示するように、排水路５１ａに流れる量を多くなるように切り換え弁１３３を制御している。
【００４２】
一方、冷却水の圧力が低いとき、すなわちサーモスタット１１９（図６参照）が開いている時には、サーモスタット１１９から出た冷却水は、戻り用冷却水路９４および冷却水路１２１などを介して、冷却用水溜め１３１に流入している。
【００４３】
この様に構成されている第２の形態においては、サーモスタット１１９における冷却水の温度が高い時には、前述の様に、サーモスタット１１９が開き、戻り用冷却水路９４などを介して冷却用水溜め１３１に流入する。一方、サーモスタット１１９における冷却水の温度が低い時には、サーモスタット１１９が閉じ、冷却水の圧力が上昇する。すると、プレッシャーバルブ１１４が開き、冷却水はパイプ１１５に流入する。そして、エンジンオイルの油温が低い場合には、冷却水は冷却用水溜め１３１を通過しないで、そのまま船外に排出される。一方、エンジンオイルの油温が高い場合には、冷却水は冷却用水溜め１３１に流れ込み、冷却用水溜め１３１の温度を低下させ、オイルパン５１を十分に冷却することができる。したがって、エンジンオイルを過冷却したり、エンジンオイルの油温が上昇しすぎたりすることを防止することができる。その結果、エンジンオイルの油温が安定化するので、エンジン７は所期の性能を発揮することができる。また、エンジンオイルの潤滑性能が低下したり、エンジンオイルが劣化したりすることが少なくなる。
【００４４】
さらに、冷却用水溜め１３１には、サーモスタット１１９からの比較的温かい冷却水も流入している。この冷却水は、オイルパン５１のエンジンオイルを冷却しているとともに、オイルパン５１のエンジンオイルの油温が低すぎる場合には、オイルパン５１のエンジンオイルを保温または温めることもある。
【００４５】
この様に、第２の形態においては、油温センサー１３６がギャラリ５７に設けられているので、オイルパン５１などに設けた場合と比して、メンテナンスが容易である。また、ギャラリ５７は油量が豊富で、油温の検出が容易である。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の形態においては、エンジン７はＶ型６気筒であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能である。
【００４７】
（２）油温センサー１３６は、エンジンオイルの油温を直接または間接に検出することができれば、設置位置は適宜変更可能である。たとえば、オイルパン５１にも設置可能である。また、ギャラリ５７以外のエンジンオイルが流れている油路などにも設置可能である。
（３）実施の形態においては、プレッシャーバルブ１１４およびサーモスタット１１９の取り付け位置は適宜変更可能である。
【００４８】
（４）実施の第２の形態においては、切り換え弁１３３は排水路５１ａまたは冷却用水溜め１３１に流れる冷却水の流量をアナログ的に制御しているが、ＯＮ−ＯＦＦ制御することも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明によれば、サーモスタットの設定温度よりも、冷却水が高い時に、サーモスタットから冷却水をオイルパン冷却用水溜めに流すとともに、プレッシャーバルブからの比較的冷たい冷却水はオイルパン冷却用水溜めを介さないで船外に排水されている。したがって、オイルパン冷却用水溜めには、サーモスタットで温度管理された冷却水が流入している。その結果、オイルパンが過冷却されることを防止することができ、エンジンは所期の性能を発揮することができる。
【００５０】
また、マフラー冷却用水溜めが、オイルパン冷却用水溜めとは別に設けられており、このマフラー冷却水には、プレッシャーバルブからの冷却水が流入している場合がある。このプレッシャーバルブからの冷却水は、サーモスタットからの冷却水よりも温度が低いので、マフラーを十分に冷却することができる。その結果、マフラーの熱が、他の部材に熱影響を与えることを防止することができる。
【００５１】
そして、サーモスタットより下流の冷却水路が、左右のシリンダ相互の間に配置されているので、一本の冷却水路を左右のシリンダに共通して使用することができる。したがって、左右のシリンダ毎に冷却水路を配置した場合に比して、船外機をコンパクトに構成することができる。また、シリンダ相互の間の狭い空間を有効利用することができる。
【００５２】
さらに、エンジンオイルの油温が高い時には、プレッシャーバルブからの冷却水を、オイルパンおよびマフラーを冷却する冷却用水溜めに流し、逆に、エンジンオイルの油温が低い時には、プレッシャーバルブからの冷却水を冷却用水溜めを通過しないで船外に排出する切り換え弁を備えている場合がある。この場合には、マフラーを冷却するとともに、エンジンオイルの油温を安定させることができる。その結果、エンジンは所期の性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明における船外機の一部切欠き断面図である。
【図２】  図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図である。
【図３】  図３は図１の船外機の内部構造を説明するための断面図である。
【図４】  図４はスロットルバルブおよびサージタンクを説明するための説明図である。
【図５】  図５は冷却水路の回路図である。
【図６】  図６は図１の要部拡大図である。
【図７】  図７はエプロンを説明するための説明図である。
【図８】  図８は図３の要部拡大図である。
【図９】  図９は実施の第２の形態の要部拡大断面図である。
【図１０】  図１０は切り換え弁の制御回路図である。
【図１１】  図１１は切り換え弁の作動状態図で、（ａ）がエンジンオイルの油温が高い時の図、（ｂ）がエンジンオイルの油温が低い時の図である。
【符号の説明】
７  エンジン
１１  シリンダ
２７  ウォーターポンプ
５１  オイルパン
８４  マフラー
８５  マフラー冷却用水溜め
８６  オイルパン冷却用水溜め
９１  シリンダ用冷却水路
９３  シリンダブロック排気通路用冷却水路
９４  戻り用冷却水路
１０１  シリンダヘッド排気通路用冷却水路
１０３  燃焼室用冷却水路
１１４  プレッシャーバルブ
１１９  サーモスタット
１３３  切り換え弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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