(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動力を制動操作にかかわりなく所定の情報に基づいて制御する自動ブレーキモードにて制動力制御を行っている過程で制動操作が行われたときに、その制動操作量に応じた制動力にて車両の制動を行う手動ブレーキモードに切換える制動制御装置において、
制動操作の開始タイミングから手動ブレーキモードへの切換えタイミングを遅らせるモード切換え遅延手段を備え、
該モード切換え遅延手段は、制動操作の開始タイミングから時間計測を行うタイマ手段と、該タイマ手段での計測時間が所定時間となったときに、手動ブレーキへの切換えを指示するモード切換え指示手段とを有し、
更に、制動操作の状態を検出する制動操作状態検出手段と、
該制動操作状態検出手段にて検出された制動操作の状態に基づいて制動力目標値を設定する目標値設定手段と、
制動操作開始から当該所定時間後に上記目標値設定手段にて設定された目標値となるように制動力を制御する制動移行制御手段とを備える制動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動制御装置において、
目標値設定手段は、上記制動操作状態検出手段にて検出された制動操作の状態に基づいて、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の推定値を演算する演算手段を有し、該演算手段にて演算された推定値を目標値として設定するようにした制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の制動制御装置において、
上記モード切換え遅延手段におけるモード切換え指示手段は、制動操作に対応した制動力が上記制動移行制御手段にて制御される制動力以上となったときに、上記タイマ手段での計測時間が所定時間に達する前であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段を有する制動制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の制動制御装置において、
更に、上記推定値が自動ブレーキモードでの現在の制動力以上であるときに制動移行制御手段での制動力の制御を禁止する手段を有する制動制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の制動制御装置において、
上記モード切換え遅延手段におけるモード切換え指示手段は、制動操作に対応した制動力が自動ブレーキモードでの現在の制動力以上となったときに、上記タイマ手段での計測時間が所定時間に達する前であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段を有する制動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至３いずれか記載の制動制御装置において、
上記制動操作状態検出手段は、制動操作に基づいた制動力の変化を制動操作状態として検出する手段を有する制動制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至３いずれか記載の制動制御装置において、
上記制動操作状態検出手段は、制動操作量の変化を制動操作状態として検出する手段を有する制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の制動制御装置に係り、詳しくは、前方車両や障害物との間隔、車速等に応じて制動力を制御する自動ブレーキモードから運転者による制動操作量に応じた制動力にて車両制動を行う手動ブレーキモードに切換える制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前方の車両との車間距離を測定し、その測定車間距離に基づいて前方車両に一定距離以内に近づかないように車両の走行制御を行う走行制御装置が提案されている（特開平４−２０１６９２）。このような走行制御装置では、測定車間距離や車速等に基づいてアクセル制御、制動力制御（自動ブレーキモード）を行うことによって走行状態（速度、加減速度）を制御するようにしている。そして、例えば、自動ブレーキモードにて制動力制御を行っている過程で運転者がブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）を行うと、運転者の意思を優先して自動ブレーキモードを解除し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力にて車両制動を行う（手動ブレーキモード）ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように自動ブレーキモードから手動ブレーキモードに切換える従来の制動制御装置では、例えば、図７に示すように、自動ブレーキモードにおいてある程度の制動力（ホイルシリンダ圧）Ｐｗ（＝Ｐｗ１）が発生されている状態で手動ブレーキモードへの切換えが行われると、発生していた制動力Ｐｗが瞬時に低下した後に、ブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏み込み量）に応じた制動力Ｐｗ（＝Ｐｍ：マスタシリンダ圧）が徐々に増加するようになる。その結果、手動ブレーキモードへの切換えタイミングｔa において一時的に車両の減速度（Ｇ）が減少し、運転者は車両が飛び出すような感覚を受けるなど、運転者にとって違和感が生じる場合がある。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、運転者の制動操作によって自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行われる際にできるだけ制動力の変化が少なくなるような制動制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載されるように、車両の制動力を制動操作にかかわりなく所定の情報に基づいて制御する自動ブレーキモードにて制動力制御を行っている過程で制動操作が行われたときに、その制動操作量に応じた制動力にて車両の制動を行う手動ブレーキモードに切換える制動制御装置において、制動操作の開始タイミングから手動ブレーキモードへの切換えタイミングを遅らせるモード切換え遅延手段を備え、該モード切換え遅延手段は、制動操作の開始タイミングから時間計測を行うタイマ手段と、該タイマ手段での計測時間が所定時間となったときに、手動ブレーキへの切換えを指示するモード切換え指示手段とを有し、更に、制動操作の状態を検出する制動操作状態検出手段と、該制動操作状態検出手段にて検出された制動操作の状態に基づいて制動力目標値を設定する目標値設定手段と、制動操作開始から当該所定時間後に上記目標値設定手段にて設定された目標値となるように制動力を制御する制動移行制御手段とを備えるように構成される。
【０００６】
このような制動制御装置では、制動操作が開始されてから実際に手動ブレーキモードに切換えられるタイミングが遅れるので、制動操作開始後の制動操作量に対応した制動力が発生した状態で自動ブレーキモードから手動ブレーキモードに切換えられる。
上記制動力は、油圧制動系を用いた場合には、油圧（制動圧）として表すことができ、また、電気制動系を用いた場合には、電圧（制動電圧）等として表すことができる。
【００１０】
このような制動制御装置では、制動操作の状態に基づいて制動目標値が設定される。例えば、急激な制動操作であれば、比較的大きな制動力に対応した制動目標値が設定され、緩慢な制動操作であれば、比較的小さな制動力に対応した制動目標値が設定される。そして、制動開始からモード切換え遅延手段にて用いられる所定時間後にその目標値となるように制動力が制御される。
【００１１】
上記制動目標値が制動操作の状態に依存していることから、上記所定時間経過後の制動操作量に対応した制動力はその目標値に近くすることができる。従って、上記所定時間経過後に手動ブレーキモードに切換えられたとき、制動操作量に対応した制動力は、今まで制御されてきた実際の制動力により近いものとなる。
上記制動目標値を、上記所定時間経過後に手動ブレーキモードに切換えられたときの制動操作量に対応した制動力により近い値にできるという観点から、本発明は、請求項２に記載されるように、目標値設定手段は、上記制動操作状態検出手段にて検出された制動操作の状態に基づいて、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の推定値を演算する演算手段を有し、該演算手段にて演算された推定値を目標値として設定するように構成することができる。
【００１２】
このような制動制御装置では、制動目標値が、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の推定値に設定される。従って、その推定の精度を向上させることにより、上記所定時間経過後に手動ブレーキモードに切換えられたとき、制動操作量に対応した制動力は、今まで制御されてきた実際の制動力に更に近いものとすることができる。
【００１３】
手動ブレーキモードへの切換え前に制動力を目標値に向けて制御する制動制御装置において、制動操作量に対応した制動力と実際の制動力との差ができるだけ無い状態で、より早く手動ブレーキモードへの切換えができるという観点から、本発明は、請求項３に記載されるように、上記モード切換え遅延手段におけるモード切換え指示手段は、制動操作に対応した制動力が上記制動移行制御手段にて制御される制動力以上となったときに、上記タイマ手段での計測時間が所定時間に達する前であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段を有するように構成することができる。
【００１４】
手動ブレーキモードへの切換え前において、制動操作開始から当該所定時間後の制動操作量の推定値を目標値として制動力を制御する制動制御装置において、特に急激な制動操作が行われた際の制御を簡便化するという観点から、本発明は、請求項４に記載されるように、更に、上記推定値が自動ブレーキモードでの現在の制動力以上であるときに制動移行制御手段での制動力の制御を禁止する手段を有するように構成することができる。
【００１５】
このような制動制御装置では、制動移行制御手段での制動力の制御が禁止されるので、制動操作開始時から所定時間が経過するまで、自動ブレーキモードにて制御される制動力が維持される。制動操作を急激に行って手動ブレーキモードに切換える場合は、自動ブレーキモードでも比較的大きい制動力が維持されているので、特に、推定値に向けて制動力を制御しなくても、当該所定時間経過時における維持された自動ブレーキモードでの制動力と、制動操作に対応した制動力との差は比較的大きくならない。
【００１６】
また、このような制動制御装置において、制動操作量に対応した制動力と実際の制動力との差ができるだけ無い状態で、より早く手動ブレーキモードへの切換えができるという観点から、本発明は、請求項５に記載されるように、上記モード切換え遅延手段におけるモード切換え指示手段は、制動操作に対応した制動力が自動ブレーキモードでの現在の制動力以上となったときに、上記タイマ手段での計測時間が所定時間に達する前であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段を有するように構成することができる。
【００１７】
手動ブレーキモードへの切換え前に上記制動操作状態に基づいて設定された制動目標値に向けて制動力を制御する制動制御装置において、上記制動操作状態検出手段は、請求項６に記載されるように、制動操作に基づいた制動力の変化を制動操作状態として検出する手段を有するように構成することができ、また、請求項７に記載されるように、制動操作量の変化を制動操作状態として検出する手段を有するように構成することができる。
【００１８】
例えば、油圧制動系に対する制動制御装置では、上記制動操作に基づいた制動力の変化としてブレーキペダルの操作によって制御されるマスタシリンダ圧の変化を用いることができ、また、制動操作量の変化としてブレーキペダルの操作ストロークの変化を用いることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施の一形態に係る制動制御装置の制御の対象となる油圧制動系を簡略化して示した図である。なお、図１では、１つの車輪の制動を行なうようになっているが、実際には、同様の構成によって車両の全ての車輪（４輪）の制動を行なうように構成される。
【００２０】
図１において、マスタシリンダ１００にはオイルリザーバ１０２から常時ブレーキオイルが供給されている。マスタシリンダ１００の作動シャフトに連結にしたブレーキペダル１０１の踏み込み操作によってその踏み込み量に応じた油圧（マスタシリンダ圧Ｐｍ）がマスタシリンダ１００の出力口に発生する。マスタシリンダ１００の出力口は、経路切換えソレノイドバルブ１０３及び通常「開」状態となる加圧ソレノイドバルブ１０４を介してホイールシリンダ１２０に接続されている。
【００２１】
また、オイルリザーバ１０２内のブレーキオイルはポンプ１１１によって昇圧され、その昇圧されたブレーキオイルがチェック弁１１２を介して上記経路切換えソレノイドバルブ１０３に供給されている。ポンプ１１１によって昇圧されたチェック弁１１２と経路切換えソレノイドバルブ１０３との間の経路内油圧がアキュムレータ１１３によって比較的高圧に保持される。
【００２２】
上記経路切換えソレノイドバルブ１０３は、マスタシリンダ１００からの経路とアキュムレータ１１３からの高圧油圧経路とをホイールシリンダ１２０に向かう経路に切換え接続している。なお、図１は、高圧油圧経路がホイールシリンダ１２０に向かう経路に接続された状態を示している。
マスタシリンダ１００の出力口近傍にマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタ圧力センサ１２が設けられると共に、ホイールシリンダ１２０への給油経路にホイールシリンダ圧Ｐｗを検出するブレーキ圧力センサ１１が設けられている。
【００２３】
ホイールシリンダ１２０への給油経路とオイルリザーバ１０２との間に通常「閉」状態となる減圧ソレノイドバルブ１０５が設けられている。この減圧ソレノイドバルブ１０５が「開」状態に切換えられると、ホイールシリンダ１２０への給油経路内のブレーキオイルが減圧ソレノイドバルブ１０５を介してオイルリザーバ１０２に戻される。その結果、ホイールシリンダ圧Ｐｗが低下する。
【００２４】
ブレーキペダル１０１の踏み込み操作開始を検出するブレーキスイッチ１３及びブレーキペダル１０１の操作量を検出するためのストロークセンサ１４がそれぞれブレーキペダル１０１及びマスタシリンダ１００の作動シャフトに対して設けられている。
上記のような油圧制動系の制御を行う制動制御装置は、例えば、図２に示すように構成されている。
【００２５】
図２において、前述したホイルシリンダ圧センサ１１、マスタ圧センサ１２、ブレーキスイッチ１３及びストロークセンサ１４からの各検出信号が制御ユニット（制動系ＥＣＵ）１０に供給されている。また、車両の走行速度に対応した検出信号が車速センサ１５から制御ユニット１０に供給されている。制御ユニット１０は、上記各センサからの検出信号に基づいて上記油圧制動系のアクチュエータ２００を制御する。このアクチュエータ２００は、上記油圧制動系における経路切換えソレノイドバルブ１０３、加圧ソレノイドバルブ１０４及び減圧ソレノイドバルブ１０５の各ソレノイドを含む。
【００２６】
上記制御ユニット１０は、例えば、図３に示す手順に従って上記油圧制動系の制御を行う。
図３において、制御ユニット１０は自動ブレーキ制御Ｐ１００を実行している。即ち、自動ブレーキモードでの制動制御が行われる。この自動ブレーキ制御Ｐ１００では、例えば、前方車両との車間距離が一定値以上に保たれるように、ホイールシリンダ圧Ｐｍが制御される。具体的には、図１に示すように、経路切換えソレノイドバルブ１０３がアキュムレータ１１３による高圧経路をホイールシリンダ１２０に向かう経路に接続するように切換えられた状態で、加圧ソレノイドバルブ１０４及び減圧ソレノイドバルブ１０５の切換え制御を行うことによってホイールシリンダ圧Ｐｍを適正な値に制御している。
【００２７】
このような自動ブレーキ制御Ｐ１００を実行する過程で、制御ユニット１０は、ブレーキペダル１０１の踏み込み操作がなされてブレーキスイッチ１３がオンされたか否かを判定している（Ｓ１）。このような状態で、自動ブレーキモードでの制動制御からブレーキペダル１０１の踏み込み操作による制動（手動ブレーキモード）に切換えるために運転者がブレーキペダル１０１の踏み込み操作を行と、制御ユニット１０は、ブレーキスイッチ１３がオンされたことを判定し（Ｓ１、ＹＥＳ）、遅延時間Ｔ１を設定する（Ｓ２）。この遅延時間Ｔ１は、例えば、１００ミリ秒以内の値で、車速センサ１５にて検出される車速に応じて決定される。車速が大きくなるほど遅延時間Ｔ１が小さくなるように設定される。なお、この遅延時間Ｔ１は、その他、ブレーキペダルの踏み込み速度や先行車との車間距離等、制御に対する緊急度を直接的または間接的に表すパラメータに基づいて設定することもできる。例えば、ブレーキペダルの踏み込み速度が大きくなるほど遅延時間Ｔ１は小さく、また、先行車との車間距離が小さくなるほど遅延時間Ｔ１は小さく設定される。
【００２８】
次に、制御ユニット１０は内部タイマＴをスタートさせ（Ｓ３）、ブレーキペダル１０１の操作状態に基づいて上記遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａを演算する（Ｓ４）。この遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａは、例えば、マスタ圧センサ１２にて検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化（マスタ増圧速度）に基づいて演算される。ブレーキペダル１０１の操作開始（ブレーキスイッチ１３のオン検出）直後のマスタシリンダ圧Ｐｍの時間変化に基づいて、例えば、図４に示すマスタシリンダ圧Ｐｍの増圧特性Ｑ０１が推定され、その増圧特性Ｑ１に基づいて遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａ１が演算される。
【００２９】
上記のようにマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａの演算が終了すると、制御ユニット１０は、ホイールシリンダ圧センサ１１から現在のホイールシリンダ圧Ｐｗ１を取得する（Ｓ５）。このホイールシリンダ圧Ｐｗ１は自動ブレーキ制御に基づくものである。そして、上記のように演算されたマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａがこの取得したホイールシリンダ圧Ｐｗ１以上となるか否かが判定される（Ｓ６）。例えば、上記のようにマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値がＰｍａ１となる場合（図４参照）、この推定値Ｐｍａ１は取得したホイールシリンダ圧Ｐｗ１以上ではない判定される（Ｓ６、ＮＯ）、この場合、現在のホイールシリンダ圧Ｐｗ１から遅延時間Ｔ１後に上記マスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａ１となるようなホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧特性Ｑ１（図４参照）が演算される（Ｓ７）。
【００３０】
上記のようにしてホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧特性Ｑ１が演算されると、制御ユニット１０は、減圧ソレノイドバルブ１０５のソレノイドを制御して、当該減圧特性Ｑ１に従ったホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧を行う（Ｓ８）。以下、ブレーキペダル１０１の操作によって増圧されるマスタシリンダ圧Ｐｍ（マスタ圧センサ１２にて検出）が上記減圧特性Ｑ１に従って減圧されるホイールシリンダ圧Ｐｗ以上になるか否かの判定（Ｓ９）、タイマＴでの計測時間が上記遅延時間Ｔ１に達したか否かの判定（Ｓ１０）、マスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａ（Ｐｍａ１）が初期のホイールシリンダ圧Ｐｗ１に達していないことの確認（Ｓ１１）を行いながら、減圧特性Ｑ１に従ったホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧処理（Ｓ８）が繰り返し実行される。
【００３１】
上記のようにホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧制御がなされている間、実際のブレーキペダル１０１の踏み込み操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍの変化が、例えば、図４の特性Ｑｍのように、推定した変化（増圧特性Ｑ０１）より小さい場合、タイマＴが遅延時間Ｔ１に達しても、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍ１は、推定値Ｐｍａ１に達しない。この場合、ステップＳ９でマスタシリンダ圧ＰｍがホイールシリンダＰｗに達したと判定されることなく、ステップＳ１０ににて遅延時間Ｔ１の経過が判定される（ＹＥＳ）。
【００３２】
このようにマスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗに達することなくブレーキスイッチ１３のオン作動が検出された時刻ｔａから遅延時間Ｔ１が経過すると、その時点ｔｂ（図４参照）にて制御ユニット１０は経路切換えソレノイドバルブ１０３のソレノイド（アクチュエータ）に切換え信号を出力する（Ｓ１２）。この切換え信号に基づいたソレノイドの作動によって経路切換えソレノイドバルブ１０３がマスタシリンダ１００の経路をホイールシリンダ１２０に向かう経路に接続する。これにより手動ブレーキモードへの切換えが行われる。即ち、以後、ブレーキペダル１０１の踏み込み操作量に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ１２０に加えられ（Ｐｗ＝Ｐｍ）、ブレーキペダル１０１の踏み込み操作に応じた車両の制動が行われる。
【００３３】
このような切換え制御によれば、例えば、図５に示すように、ブレーキペダル１０１の操作を開始した時刻ｔａから遅延時間Ｔ１後の時刻ｔｂにて自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行われるので、マスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗに近づいた状態で手動ブレーキモードへの切換えが行われる。そして、更に、上記経過時間Ｔ１の間、ホイールシリンダ圧Ｐｗがマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐａになるように減圧されるので、モード切換え時にはマスタシリンダ圧Ｐｍと実際のホイールシリンダ圧Ｐｗとが更に近づいた状態になる。従って、モード切換え時における制動力の変化が少なく、一時的に車両の減速度（Ｇ）が減少して車両が飛び出すような運転者の感覚を低減させることができる。
【００３４】
上述した図３に示す手順に従った処理において、推定したマスタシリンダ圧Ｐｍの変化が、例えば、図４に示す増圧特性Ｑ０２のように、実際のブレーキペダル１０１の踏み込み操作によるマスタシリンダ圧Ｐｍの変化（特性Ｑｍ）より小さい場合、上記遅延時間Ｔ１後のホイールシリンダ圧Ｐｗの制御目標値となる当該増圧特性Ｑ０２にて定まる推定値Ｐｍａ２は、同時間経後の実際のマスタシリンダ圧Ｐｍ１より小さくなる。この場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧量が比較的大きいので、タイマＴでの計測時間が遅延時間Ｔ１に達する前に、増圧されるマスタシリンダ圧Ｐｍが減圧されるホイールシリンダ圧Ｐｗに達してしまう。従って、ステップＳ９でマスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗに達したと判定されたときに、直ちに、手動ブレーキモードへの切換え（経路切換えソレノイドバルブ１０３の切換え）が行われる（Ｓ１２）。
【００３５】
このような場合、遅延時間Ｔ１が経過する前であっても、マスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとがほぼ同じ状態で、自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行われる。従って、ブレーキペダル１０１の操作開始後のより早い時期に手動ブレーキモードへの切換えが行われると共に、その切換え時における制動力の変化はほとんどない。
【００３６】
また更に、上述した図３に示す手順に従った処理において、ブレーキペダル１０１の操作状態に基づいて演算される遅延時間Ｔ１後のマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａが、例えば、図４で示されるように、現在のホイールシリンダ圧Ｐｗ１より大きい値Ｐｍａ３となる場合（急激な増圧特性Ｑ０３に従ったブレーキ操作がなされた場合）（Ｓ６、ＹＥＳ）、ホイールシリンダ圧Ｐｍの制御を特に行うことなく、マスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗに達したか否かの判定（Ｓ９）、測定時間が設定遅延時間Ｔ１に達したか否かの判定（Ｓ１０）及びマスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａ３が最初に取得されたホイールシリンダ圧Ｐｗ１以上であることの確認（Ｓ１１）を繰り返し実行する。
【００３７】
そして、急激なブレーキペダル１０１の踏み込み操作により、遅延時間Ｔ１に達する前にマスタシリンダ圧Ｐｍがホイールシリンダ圧Ｐｗ（＝Ｐｗ１）に達したことが判定されると（Ｓ８、ＹＥＳ）、その時点で、自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行われる（Ｓ１２）。
このような場合も、ブレーキペダル１０１の操作開始後、できるだけ早い時期に手動ブレーキモードに切換えられ、急激なブレーキペダル１０１の踏み込み操作に応じた車両制動が行われる。このような切換え制御によれば、制動圧（制動力）の低下をきたすことなく、急激なブレーキペダル１０１の踏み込み操作に応じた車両制動を行えるので、緊急時により安全な車両制動を実現することができる。
【００３８】
上述した図３に示す手順に従った処理において、マスタシリンダ圧Ｐｍの推定値Ｐｍａの演算は、マスタ圧センサ１２にて検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍの変化（増圧速度）に基づいてなされている。この推定値Ｐｍａの演算手法は、これに限られず、例えば、ストロークセンサ１４にて検出されるブレーキペダル１０１の踏み込み操作量の変化（踏み込み速度）に基づいて行うこともできる。
【００３９】
なお、図４において、ブレーキペダル１０１の踏み込み操作の開始タイミング（ブレーキスイッチ１３のオン検出タイミング）ｔａからのわずかな時間Ｔｅは、実際にホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧がなされるまでに行う処理（Ｓ２乃至Ｓ６）に要する時間である。
マスタシリンダ圧Ｐｍを発生させて実際のホイールシリンダ圧Ｐｍとの差をできるだけ小さくした状態で自動ブレーキモードから手動ブレーキモードに切換えるという基本的な観点から、制御ユニット１０は、例えば、図６に示す手順に従って、処理を実行することができる。
【００４０】
図６において、図３に示した処理と同様に、自動ブレーキ制御Ｐ１００を実行する過程で、制御ユニット１０は、ブレーキスイッチ１３のオン作動がなされたか否かを判定している（Ｓ２１）。そして、運転者が自動ブレーキ制御Ｐ１００を解除するためにブレーキペダル１０１の踏み込み操作を行って、ブレーキスイッチ１３のオン作動がなされると、更に、図３に示した処理と同様に、遅延時間Ｔ１の設定処理（Ｓ２２）及び内部タイマＴのスタート処理（Ｓ２３）が行われる。
【００４１】
その後、制御ユニット１０は、ストロークセンサ１４にて検出されるブレーキペダルのストロークＳ（踏み込み操作量）を取得する（Ｓ２４）。そして、この取得したストロークＳが所定の設定値Ｓｏに達したか否かを判定する（Ｓ２５）。この設定値Ｓｏは、マスタシリンダ１００の構造で定まるマスタシリンダ圧Ｐｍの増加開始までのストローク（遊びストローク）以上の値で、想定される制動態様に応じて適宜設定することができる。
【００４２】
以後、経過時間が遅延時間Ｔ１に達したか否かの判定を行いながら（Ｓ２６）、ストロークセンサ１４から取得されるペダルストロークが設定値Ｓｏに達したか否かが繰り返し判定される（Ｓ２４、Ｓ２５）。ここで、ブレーキペダル１０１のストロークが設定値Ｓｏに達すると（Ｓ２５、ＹＥＳ）、自動ブレーキモードでの制動制御が手動ブレーキモードでの制動に切換えられる（Ｓ２７）。従って、以後、運転者によるブレーキペダル１０１の踏み込み操作に応じた車両の制動が行われる。
【００４３】
一方、経過時間が設定された遅延時間Ｔ１に達する前に、ペダルストロークＳが設定値Ｓｏに達しない場合、その経過時間が遅延時間Ｔ１に達したと判断されたときに、自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行われる（Ｓ２７）。
上記のようなブレーキモードの切換え制御によれば、運転者が緊急的に手動ブレーキモードに切換えるために急激にブレーキペダル１０１の踏み込み操作を行うと、より早いタイミングで手動ブレーキモードに切換えられる。また、比較的緩慢なブレーキペダル１０１の踏み込み操作を行うと、比較的遅いタイミングで手動ブレーキモードに切換えられる。従って、運転者のブレーキ操作感覚にあった状態で自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えを行うことができるようになる。そして、更に、緩慢なブレーキペダル１０１の操作を行うためにそのストロークＳが設定時間Ｔ1 内に設定値Ｓｏに達しない場合は、強制的に手動ブレーキモードに切換えられる。
【００４４】
上記のようにブレーキペダル１０１の踏み込み操作量（ストロークＳ）に基づいて実際に手動ブレーキモードに切換えるタイミングをブレーキペダル１０１の踏み込み開始時期から遅らせる場合、作動ブレーキモードへの切換え時になんらかのマスタシリンダ圧Ｐｍが発生しているので、当該モード切換え時における実際のホイールシリンダ圧Ｐｗとマスタシリンダ圧Ｐｍとの差を小さくすることが可能となる。
【００４５】
なお、上記各例において、図３におけるステップＳ１、Ｓ２及びＳ１０での処理、また、図４におけるステップＳ２４、Ｓ２５での処理がそれぞれモード切換え遅延手段に対応する。また、マスタ圧センサ１２が制動操作状態検出手段に対応し、図３におけるステップＳ４での処理が目標値手段に対応し、ステップＳ７及びＳ８での処理が制動移行制御手段に対応する。
【００４６】
更に、図３に示すステップＳ９での処理がタイマ手段での計測時間が所定時間に達する前であっても、手動ブレーキモードへの切換えを指示する手段に対応し、ステップＳ６での処理が、推定値が自動ブレーキモードでの現在の制動力以上であるときに制動移行制御手段での制動力の制御を禁止する手段に対応する。
【００４７】
【発明の効果】
以上、説明してきたように、各請求項記載の発明によれば、制動操作開始後の制動操作量に対応した制動力が発生した状態で自動ブレーキモードから手動ブレーキモードに切換えられので、運転者の制動操作によって自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換えが行われる際により制動力の変化を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置の制御の対象となる制動系の基本的な構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置を示すブロック図である。
【図３】制動制御の手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３に示す手順に従って自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換え前後における制動圧の状態例を示す図である。
【図５】図４に示す制動圧の状態の詳細を示す図である。
【図６】制動制御の手順の他の例を示すフローチャートである。
【図７】従来の制動制御に基づいた自動ブレーキモードから手動ブレーキモードへの切換え前後における制動圧の状態例を示す図である。
【符号の説明】
１０  制御ユニット
１１  ホイールシリンダ圧センサ
１２  マスタ圧センサ
１３  ブレーキスイッチ
１４  ストロークセンサ
１５  車速センサ
１００  マスタシリンダ
１０１  ブレーキペダル
１０２  オイルリザーバ
１０３  経路切換えソレノイドバルブ
１０４  加圧ソレノイドバルブ
１０５  減圧ソレノイドバルブ
１１１  ポンプ
１１２  チェック弁
１１３  アキュムレータ
１２０  ホイールシリンダ
２００  制動系アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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