(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）およびマニュアルトランスミッション（Ｔ）を一体化したパワーユニット（Ｐ）を複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）を介して車体前部に横置きに支持した前輪駆動の自動車において、
前記複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）のうちの少なくとも一つのマウントが、上下方向の振動を減衰する機能と、車体前後方向の振動をオリフィス（２２ｂ，２２ｂ）により減衰する機能とを両方とも有してエンジン（Ｅ）のサイドに位置するサイドエンジンマウント（Ｍ１）であり、
アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させるべく、前記サイドエンジンマウント（Ｍ１）は、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニット（Ｐ）の左右軸まわりの振動に対してオリフィス（２２ｂ，２２ｂ）による前記減衰が最大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定していると共に、乗り心地領域での微小振幅の振動に対しては、オリフィス（２２ｂ，２２ｂ）による前記減衰が最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定していることを特徴とする、自動車におけるパワーユニットのマウント装置。
【請求項２】
前記サイドエンジンマウント（Ｍ１）が、前記複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）のうち、デフセンターライン（Ｌ）からの距離が最も大きいマウントであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車におけるパワーユニットのマウント装置。
【請求項３】
車体前後方向の振動を減衰する前記サイドエンジンマウント（Ｍ１）が、ケーシング（２１）と、そのケーシング（２１）内に在って、該ケーシング（２１）内の一対の液室（２９，３０）の容積をパワーユニット（Ｐ）の前後方向の振動に応じて交互に増減するよう弾性変形し得る弾性体（２３）とを備えると共に、前記一対の液室（２９，３０）間が、断面積１５ｍｍ2 以上、長さ３００ｍｍ以上、体積４５００ｍｍ3 以上に設定した前記オリフィス（２２ｂ，２２ｂ）で相互に連通されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車におけるパワーユニットのマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを複数のマウントを介して車体前部に横置きに支持した前輪駆動の自動車に関し、特にそのパワーユニットのマウント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンを防振支持する液封式エンジンマウントにおいて、上下方向の振動により容積が増減する二つの液室をオリフィスで接続して上下方向の減衰を発生させるとともに、水平方向の振動により容積が増減する二つの液室をオリフィスで接続して水平方向の減衰を発生させるようにしたものが、特公昭６３−６１５３３号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジン及びマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを車体に横置きに支持した場合、アクセルペダルをオン・オフしたときに、エンジン回転数の増減に伴う反作用でパワーユニットがマニュアルトランスミッションのデフセンターラインを中心にして前後方向に揺動し、振動が発生することが知られている。この振動の周波数は、そのときの変速段により異なるが、概ね１．５Ｈｚ〜７Ｈｚの領域にある。
【０００４】
従来、パワーユニットを車体に支持するマウントにおいて前後方向の減衰を発生させるものは、周波数が１０Ｈｚ程度の乗り心地領域（エンジンのユサユサ感）の振動の低減を図ることを目的としており、アクセルペダルをオン・オフしたときの振動を充分に低減することができなかった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを車体に横置きに支持した自動車において、そのマウントの設定によりアクセルペダルをオン・オフしたときの振動を効果的に低減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを複数のマウントを介して車体前部に横置きに支持した前輪駆動の自動車において、前記複数のマウントのうちの少なくとも一つのマウントが、上下方向の振動を減衰する機能と、車体前後方向の振動をオリフィスにより減衰する機能とを両方とも有してエンジンのサイドに位置するサイドエンジンマウントであり、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させるべく、前記サイドエンジンマウントは、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動に対してオリフィスによる前記減衰が最大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定していると共に、乗り心地領域での微小振幅の振動に対しては、オリフィスによる前記減衰が最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定していることを特徴とする自動車におけるパワーユニットのマウント装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを支持する複数のマウントの少なくとも一つを、上下方向の振動および車体前後方向の振動をともに減衰するサイドエンジンマウントで構成し、そのサイドエンジンマウントのオリフィスによる車体前後方向振動に対する減衰が最大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定しているので、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減することができる。しかもそのサイドエンジンマウントは、微小振幅の振動が入力したときにオリフィスによる車体前後方向振動に対する減衰が最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定しているので、周波数が１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域における振動を効果的に低減し、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記サイドエンジンマウントが、前記複数のマウントのうち、デフセンターラインからの距離が最も大きいマウントであることを特徴とする、自動車におけるパワーユニットのマウント装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを支持する複数のマウントのうち、デフセンターラインからの距離が最も大きいマウントが、車体前後方向の振動を減衰する前記サイドエンジンマウントマウントであるので、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の構成に加えて、車体前後方向の振動を減衰する前記サイドエンジンマウントが、ケーシングと、そのケーシング内に在って、該ケーシング内の一対の液室の容積をパワーユニットの前後方向の振動に応じて交互に増減するよう弾性変形し得る弾性体とを備えると共に、前記一対の液室間が、断面積１５ｍｍ2 以上、長さ３００ｍｍ以上、体積４５００ｍｍ3 以上に設定した前記オリフィスで相互に連通されることを特徴とする、自動車におけるパワーユニットのマウント装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減することができる上、周波数が１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域における振動を効果的に低減することができ、これにより、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることができる。
【００１２】
尚、サイドエンジンマウントＭ１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエンジンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４は本発明のマウントに対応し、特にサイドエンジンマウントＭ１は本発明の少なくとも一つのマウントあるいはデフセンターラインからの距離が最も大きいマウントに対応する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動車の車体前部に横置きに搭載されたパワーユニットの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は入力周波数に対するマウントの減衰係数の特性を示すグラフである。
【００１４】
図１に示すように、自動車の車体前部に搭載されるパワーユニットＰは、左側に位置するエンジンＥと右側に位置するマニュアルトランスミッションＴとを一体化してなる。エンジンＥはシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２をそれぞれ下側および上側にして配置され、かつクランクシャフトを車体左右方向に向けて横置きに配置される。
【００１５】
パワーユニットＰは４個のマウントを介して車体に支持される。第１のマウントはサイドエンジンマウントＭ１であって、エンジンＥの左側面を左側のフロントサイドフレーム１３に支持する。第２のマウントはトランスミッションマウントＭ２であって、マニュアルトランスミッションＴの右側面を右側のフロントサイドフレーム１４に支持する。第３のマウントはフロントエンジンマウントＭ３であって、エンジンＥの前面を左右のフロントサイドフレーム１３，１４を接続するクロスメンバ１５に支持する。第４のマウントはリヤエンジンマウントＭ４であって、エンジンＥの後面を左右のフロントサイドフレーム１３，１４を接続する図示せぬクロスメンバに支持する。尚、図１においてリヤエンジンマウントＭ４はエンジンＥの後面に隠れていて見えないため、その位置を黒丸で示している。
【００１６】
側方から見たサイドエンジンマウントＭ１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエンジンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４は、パワーユニットＰの下部を左右方向に延びるデフセンターラインＬの上方にサイドエンジンマウントＭ１およびトランスミッションマウントＭ２が配置され、前上方および後上方にフロントエンジンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４が配置される。サイドエンジンマウントＭ１はトランスミッションマウントＭ２よりも高い位置にあり、サイドエンジンマウントＭ１のデフセンターラインＬからの距離Ａは、４個のマウントＭ１〜Ｍ４のうちで最大となる。つまり、サイドエンジンマウントＭ１が、４個のマウントＭ１〜Ｍ４のうちでデフセンターラインＬから最も遠い位置に配置されている。
【００１７】
次に、図２および図３に基づいてサイドエンジンマウントＭ１の構造を説明する。尚、サイドエンジンマウントＭ１は液封マウントから構成され、上下方向の振動だけでなく、前後方向の振動を減衰する機能を備えている。
【００１８】
サイドエンジンマウントＭ１は、円筒状の本体部２１ａと、その下端から半径方向外側に延びる板状の取付部２１ｂとを有するケーシング２１を備えており、その本体部２１ａの内側に概略筒状の外筒２２が嵌合してカシメ部２１ｃにより固定される。外筒２２の内周に第１弾性体２３が焼き付けにより固定され、この第１弾性体２３の内周にカップ状の内筒２４が焼き付けにより固定される。ケーシング２１の本体部２１ａの下端にカップ状の第２弾性体２５が焼き付けにより固定され、この第２弾性体２５の上縁に沿って隔壁２６が焼き付けにより固定される。そして第１弾性体２３および隔壁２６間に区画された第１液室２７と第２弾性体２５および隔壁２６間に区画された第２液室２８とが、隔壁２６を貫通するオリフィス２６ａを介して相互に連通する。
【００１９】
外筒２２の上下方向中間部には、車体前後方向に位置する２個の切欠２２ａ，２２ａと、車体左右方向に位置して前記２個の切欠２２ａ，２２ａを相互に連通させる２個のオリフィス２２ｂ，２２ｂとが形成される。オリフィス２２ｂ，２２ｂは、外筒２２の外周面を薄肉に加工することで、ケーシング２１の本体部２１ａの内周面との間に区画される。外筒２２の２個の切欠２２ａ，２２ａの内周に対向するように、第１弾性体２３の前後面に２個の切欠２３ａ，２３ａを形成することで、外筒２２の切欠２２ａ，２２ａおよび第１弾性体２３の切欠２３ａ，２３ａが協働して前側の第３液室２９および後側の第４液室３０が区画され、これら第３液室２９および第４液室３０は２個のオリフィス２２ｂ，２２ｂで相互に連通する。
【００２０】
しかして、サイドエンジンマウントＭ１は、ケーシング２１の取付部２１ｂが複数のボルト３１…およびナット３２…で左側のフロントサイドフレーム１３に固定され、内筒２４に固定した支持板３３がボルト３４およびナット３５を介してエンジンＥの取付ブラケット３６に固定される。
【００２１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２２】
パワーユニットＰを支持する４個のマウントＭ１〜Ｍ４のうち、サイドエンジンマウントＭ１にパワーユニットＰから上下方向の振動が入力すると、エンジンＥに接続された内筒２４がフロントサイドフレーム１３に接続された外筒２２に対して上下方向に相対的に変位し、第１弾性体２３が弾性変形することで第１液室２７の容積が増減する。エンジンＥが下方に相対移動して第１液室２７の容積が減少すると、第１液室２７の液体が隔壁２６のオリフィス２６ａを通過して第２液室２８に流入し、第２弾性体２５を膨張させる。逆にエンジンＥが上方に相対移動して第１液室２７の容積が増加すると、第２弾性体２５を収縮させながら第２液室２８の液体が隔壁２６のオリフィス２６ａを通過して第１液室２７に流入する。このようにして、第１液室２７および第２液室２８の容積が交互に増減して液体がオリフィス２６ａを通過することにより、パワーユニットＰの上下振動を抑制する減衰力が発生する。
【００２３】
ところで、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数が急激に増加した場合、あるいはドライバーがアクセルペダルを離してエンジン回転数が急激に減少した場合には、その反作用によって揺動中心となるデフセンターラインＬまわりにパワーユニットＰが前後に振動し、その前後振動の周波数は変速段により異なるが概ね１．５Ｈｚ〜７Ｈｚとなる。この振動は比較的に振幅が大きく、デフセンターラインＬから最も離れたサイドエンジンマウントＭ１の位置で前後方向に±５ｍｍ程度となる。
【００２４】
このようにパワーユニットＰがサイドエンジンマウントＭ１の位置で前後方向に振動すると、サイドエンジンマウントＭ１のエンジンＥに接続された内筒２４がフロントサイドフレーム１３に接続された外筒２２に対して前後方向に相対的に変位し、第１弾性体２３が弾性変形することで第３液室２９および第４液室３０の容積が交互に増減するため、第３液室２９および第４液室３０を接続するオリフィス２２ｂ，２２ｂを液体が通過することにより、パワーユニットＰの前後振動を抑制する減衰が発生する。
【００２５】
オリフィス２２ｂ，２２ｂの特性を、例えば断面積１５ｍｍ2 以上、長さ３００ｍｍ以上、体積４５００ｍｍ3 以上に設定することで、振幅が±５ｍｍの前後方向振動に対する減衰係数を、周波数５Ｈｚにおいて１．２Ｎｓ／ｍｍ以上とし、アクセルペダルのオン・オフに伴って発生する前後方向の振動を効果的に低減することができる。また同じ設定のオリフィス２２ｂ，２２ｂでも、前後方向に±１ｍｍ程度の微小振幅の振動が入力した場合には、周波数８Ｈｚの乗り心地領域において、０．８Ｎｓ／ｍｍ以上の減衰係数を確保し、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることができる。
【００２６】
図４に示す例では、オリフィス２２ｂ，２２ｂの特性を上述とは別に設定することにより、アクセルペダルのオン・オフに伴って発生する前後方向の振動を低減する減衰係数のピークを７Ｈｚに調整し、かつ乗り心地性能を高めるための減衰係数のピークを９Ｈｚに調整している。尚、鎖線で示す従来例は、前後方向の振動減衰機能を持たないサイドエンジンマウントＭ１の特性を示している。
【００２７】
以上のように、サイドエンジンマウントＭ１に振幅が±５ｍｍ程度の比較的に大きな前後方向振動が入力したときに最大の減衰係数が得られる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定するとともに、振幅が±１ｍｍ程度の比較的に小さな前後方向振動が入力したときに最大の減衰係数が得られる周波数を１０Ｈｚの近傍に設定することにより、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることができる。特に、前後方向の振動を低減する減衰を発生するマウントとして、パワーユニットＰの揺動中心となるデフセンターラインＬから最も遠いサイドエンジンマウントＭ１を選択したので、パワーユニットＰの前後方向の振動を一層効果的に抑制することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
例えば、実施例ではサイドエンジンマウントＭ１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエンジンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４のうち、サイドエンジンマウントＭ１だけを車体前後方向の振動を減衰するものとしたが、残りの任意のマウントを同様に車体前後方向の振動を減衰するものとしても良い。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜３の各発明によれば、前輪駆動の自動車において、パワーユニットを車体前部に横置きに支持する複数のマウントの少なくとも一つが、上下方向の振動を減衰する機能と、車体前後方向の振動をオリフィスにより減衰する機能とを両方とも有してエンジンのサイドに位置するサイドエンジンマウントであり、そのサイドエンジンマウントのオリフィスによる車体前後方向振動に対する減衰が最大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定しているので、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減することができる。しかもそのサイドエンジンマウントは、微小振幅の振動が入力したときにオリフィス車体前後方向振動に対する減衰が最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定しているので、周波数が１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域における振動を効果的に低減でき、従って、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることができる。
【００３１】
また特に請求項２の発明によれば、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニットを支持する複数のマウントのうち、デフセンターラインからの距離が最も大きいマウントが、車体前後方向の振動を減衰するサイドエンジンマウントであるので、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減することができる。
【００３２】
また特に請求項３の発明によれば、車体前後方向の振動を減衰する前記サイドエンジン１つのマウントが、ケーシングと、そのケーシング内に在って、該ケーシング内の一対の液室の容積をパワーユニットの前後方向の振動に応じて交互に増減するよう弾性変形し得る弾性体とを備えると共に、前記一対の液室間が、断面積１５ｍｍ2 以上、長さ３００ｍｍ以上、体積４５００ｍｍ3 以上に設定した前記オリフィスで相互に連通されるので、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減することができる上、周波数が１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域における振動を効果的に低減することができ、これにより、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動車の車体前部に横置きに搭載されたパワーユニットの斜視図
【図２】  図１の２−２線拡大断面図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  入力周波数に対するマウントの減衰係数の特性を示すグラフ
【符号の説明】
２１・・・ケーシング
２２ｂ・・オリフィス
２３・・・第１弾性体（弾性体）
２９・・・第３液室（液室）
３０・・・第４液室（液室）
Ｌ・・・・デフセンターライン
Ｍ１・・・サイドエンジンマウント（マウント、少なくとも一つのマウント、デフセン            ターラインからの距離が最も大きいマウント）
Ｍ２・・・トランスミッションマウント（マウント）
Ｍ３・・・フロントエンジンマウント（マウント）
Ｍ４・・・リヤエンジンマウント（マウント）
Ｐ・・・・パワーユニット
Ｔ・・・・マニュアルトランスミッション
【図１】
0003660277.tif 000002
【図２】
0003660277.tif 000003
【図３】
0003660277.tif 000004
【図４】
0003660277.tif 000005