(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体若しくはフレームと、走行用車輪を支持する１対のアクスル管との間に介装されるタンデム車軸車両懸架装置において、
車体若しくはフレームに直接または他の部材を介して端部が連結されかつ少なくとも一部にゴム材料によって形成された弾性部材を備えてなる第１緩衝部材と、
前後両端部が前記１対のアクスル管と連結されなる重ね板ばねにて形成された第２緩衝部材と、
所定の荷重までは変形するように形成された前記第２緩衝部材に設けられかつ所定の荷重を超えた場合に、その前記第２緩衝部材の変形を規制するように車体若しくはフレームの長手方向に沿って延在し且つ上記第１の緩衝部材の下部に固着された規制手段と、
同規制手段に前記第２緩衝部材と当接可能に設けられた第１のバンプストッパと、
上記アクスル管の上方に臨む位置に、車体若しくはフレームに直接または他の部材を介して設けられた第２のバンプストッパとを有することを特徴とするタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項２】
第１緩衝部材を、１対の弾性部材とこれら１対の弾性部材の略中央部に設けられた連結部材とによって構成したことを特徴とする請求項１記載のタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項３】
荷重と変形量との関係を非線形に形成したことを特徴とする請求項１若しくは２記載のタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項４】
第１緩衝部材のばね定数を第２緩衝部材のばね定数より小に形成したことを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項５】
規制手段を第１緩衝部材および第２緩衝部材とは別体として形成したことを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載のタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項６】
規制手段を第１緩衝部材若しくは第２緩衝部材の構成部材の一部によって形成したことを特徴とする請求項１のタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項７】
車体若しくはフレームの左右に設けられたセンターブラケット間に横行部材を介装すると共に、Ｖ字形状に形成されたラテラルトルクロッドの閉塞端をアクスル管に、および開放端を車体若しくはフレームに、各々ブラケットを介して接続したことを特徴とする請求項１ないし６の何れか１項に記載のタンデム車軸車両懸架装置。
【請求項８】
車両前方のアクスル管に駆動軸を、および車両後方のアクスル管に従動軸を介装させたことを特徴とする請求項１ないし７の何れか１項に記載のタンデム車軸車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は例えば自動車等の車両の車体若しくはフレームと走行用車輪を支持するアクスル管との間に介装され、車両の重量を支持し、かつ車輪からの衝撃を緩和するタンデム車軸車両懸架装置に関するものであり、特に軽量化できると共に、積載重量に応じて撓みを制御でき、また乗心地が良好であり、床面地上高を低くできるタンデム車軸車両懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来中型（４ｔ車）トラックの懸架装置としては後車軸が１軸仕様のものが主流であり、大型車に代表される後車軸が２軸であるタンデム車軸のものは国内においては殆ど存在しない。これは後車軸が１軸であっても、中型車における積載重量に充分に対応できるためである。
【０００３】
上記のような１軸仕様車用の車両懸架装置としては、例えば図１３に示すような重ね板ばね式のものが多用されている。図１３において、１はフレームであり、例えば長尺の溝形鋼によって形成され、車両の前方から後方に亘って平行に複数個設けられ、車体を構成する。２，３は各々ブラケットであり、フレーム１の前方と後方とに設けられ、複数枚を積層して形成された重ね板ばね４の両端を回動可能に支持する。４ａはシャックルであり、重ね板ばね４の撓みに起因する長さ寸法の変化を吸収するためのものである。
【０００４】
次に５は補助用の板ばねであり、前記重ね板ばね４の上部に一体に固着され、両端部がフレーム１に設けられた補助ブラケット６，７と選択的に当接可能に形成されている。８はアクスル管であり、前記重ね板ばね４の下面にパッド９およびＵボルト１０を介して一体に固着されている。
【０００５】
上記の構成により、空車時および軽積載時においては、重ね板ばね４は上面が凹湾曲し、その両端部が補助ブラケット６，７から下方に離れた状態で車両の重量を支持すると共に、走行用車輪（図示せず）からアクスル管８を経て伝達される振動および衝撃を吸収する。そして積載重量が大なる場合には、板ばね５の両端部が補助ブラケット６，７に当接するから、重ね板ばね４および板ばね５が協動して車両の重量の支持ならびに走行用車輪からの振動および衝撃の吸収を行うのである。
【０００６】
次に図１４はゴムばね式の車両懸架装置の例を示す要部正面図であり、同一部分は前記図１３と同一の参照符号で示す。図１４において１１は弾性部材であるゴムばねであり、例えばゴムパッドを鋼板上に成形し、それらの複数枚を一体に組み合わせて形成し、圧縮、引張、せん断荷重を吸収し得るように構成されている。次に１２はセンターブラケットであり、アクスル管８と固着可能に、かつその上部に前記ゴムばね１１をＶ字形に固着可能に形成されている。そしてゴムばね１１の上端はフレーム１に設けられたブラケット１３，１４に固着される。
【０００７】
上記の構成により、車両の重量の支持ならびに走行用車輪（図示せず）からの振動および衝撃の吸収を行い得るのである。
現在まで、トラック全体を軽量化することにより、積載重量を増加する工夫がされている。しかし図１３に示す重ね板ばね式のものにおいては、帯鋼板を複数枚重ね合わせた構成であるため、重量が大となり、軽量化が難しい。また重ね板ばね４および板ばね５を構成する帯鋼板相互に板間摩擦があり、振動および衝撃の吸収作用が必ずしも円滑に行われない。また雨水その他に起因する錆が発生し易く、ワインドアップおよびジャダーと称される非所望な現象が発生し易いなどの問題点がある。
【０００８】
次に図１４に示すゴムばね式のものにおいては、前記重ね板ばね式のものにおける板間摩擦がなく、軽量化も可能である。しかしながら、ゴムばね１１はゴムパッドと鋼板とを交互に積層一体化した構成のものであるため、アクスル管８の上下方向のストロークを大にすることが困難であるという問題点がある。一方上記ストロークを大にするためには、ゴムパッドと鋼板の積層枚数を大にする必要がある。更にゴムばね１１の座屈を防止するために、横断面寸法を十分に大きくする必要がある。しかし図１４に示すものによっても、積載重量を増加すると、上下方向の撓みが大きくなり過ぎ、かつ装置全体を大型化し、懸架装置として満足するには至っていない。更にゴムばね式のものにおいては、重ね板ばね式のものと比較して減衰比が約１５％低下するという問題点がある。
【０００９】
近年、トラック等においても、積載性能のみならず、乗用車と同様に運転者の乗心地を快適にするための性能向上が要求されている。このような要望に応えるためには、前記図１３に示す重ね板ばね式のものにおいては、重ね板ばね４および板ばね５の長さ寸法を大にして、積載重量および撓みを大きくする必要がある。しかし他の構成部材との干渉が発生したり、装置全体の長大化を招来するため実現が困難である。また重ね板ばね式のものにおける荷重−撓み線図は線形であるため、前記乗心地の改善、および車輪から伝達される振動や衝撃に対する緩衝作用は必ずしも効果的ではないという問題点もある。
【００１０】
次に近距離輸送用のための配送車としては、道路環境が厳しいことから、普通免許で運転できる１ｔ車ないし４ｔ車が使用されている。しかし従来のトラック用で１軸式の懸架装置では荷台の高さが９００mm以上もあるため、積み荷の取扱いが煩雑であると共に、取扱い時における積み荷の落下による危険を伴うおそれがある。このため、荷台の高さが低く形成された１ｔ車ないし２ｔ車が多用されている。
【００１１】
しかしながら上記のような１ｔないし２ｔの配送車では、積載量が小であるため配送回数が増加せざるを得ない。このようなことから、配送回数を減少させるために４ｔ以上に積載重量を増加し、かつ積み荷の取扱いを容易にするために、低床式のトラックや配送車の出現に対する要望が高まってきている。
【００１２】
上記のものは１軸の車両懸架装置であるが、積載重量を大きくするタンデム車軸の車両懸架装置として、英国公開特許第2,069,424 号公報には、図１５に示す構成の車両懸架装置が提案されている。
【００１３】
図１５は従来の板ばねとゴムばねとを組み合わせた車両懸架装置の例を示す要部正面図であり、同一部分は前記図１３および図１４と同一の参照番号で示す。図１５において、５１ａ，５１ｂは各々アクスル管であり（左方が走行方向の前方）、走行用の車輪５２が装着され、差動歯車装置５３を介してアクスル管５１ａ内のアクスル（図示せず）が駆動される。これらのアクスル管５１ａ，５１ｂには各々リンク５４が回動可能に介装されると共に、リンク５４の他端にはビーム５５が連結されている。５６はトルクロッドであり、適宜の連結部材によってフレーム１とアクスル管５１ａ，５１ｂとの間に接続されている。
【００１４】
ビーム５５の中央部には取付ブロック５７がビーム５５に対して回動可能に設けられ、更に取付ブロック５７の上部にはベース部材５８および箱型部材５９が各々固着されている。箱型部材５９には上方に向って一点に集中する傾斜面６０を形成してある。
【００１５】
次に６１は支持部材であり、フレーム１の下面に設けられると共に、支持部材６１には前記箱型部材５９に設けられた傾斜面６０と対向しかつそれと平行な傾斜面６２を設ける。そしてこの傾斜面６２と前記箱型部材５９の傾斜面６０との間にゴムばね１１が取付けられる。板ばね６５は箱型部材５９を貫通して固着されると共に、その前後両端部は支持部材６１の下部に設けられたブラケット６３によって回動可能若しくは摺動可能に支持されている。６４は緩衝器であり、例えばゴム等の弾性材料によって形成され、箱型部材５９の上端面に設けられる。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記図１５に示す構成の車両懸架装置は、積載重量を増大することはできるが、次のような問題点がある。
【００１７】
（１）ゴムばね１１および板ばね６５を箱型部材５９を介して支持部材６１に介装させる構成であるため、アクスル管５１ａ，５１ｂの上下方向の単位ストロークに対する支持可能の荷重が小である。積載重量に対応させるためには、ゴムばね１１を大きくする必要があり、結果としてゴムばねの重量増加を招く。
【００１８】
（２）積載重量に対するゴムばね１１の撓みが小さい。またゴムばね１１の撓みの限度を超えると、車輪５２からの振動や衝撃を、主として剛体であるビーム５５で受けるため、乗心地が悪化する。
【００１９】
（３）アクスル管５１ａ，５１ｂの下方にリンク５４を介してビーム５５を介装した構成であるため、接地面と車両の最下部との距離（最低、地上高）が小さい、このため、車体若しくはフレームを下げたり、車輪５２の直径を小さくすることによる８００ｍｍ以下の低床式のものの製作には、路面や障害物を考慮すると実現が困難であり、４ｔ車などの中型車用としては不都合である。
【００２０】
本発明は、上記従来技術に存在する問題点を解決し、軽量化できると共に、積載重量に応じて撓みを制御でき、また乗心地が良好であり、床面地上高を低くできるタンデム車軸車両懸架装置を提供することを課題とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明においては、車両の車体若しくはフレームと、走行用車輪を支持する１対のアクスル管との間に介装されるタンデム車軸車両懸架装置において、
車体若しくはフレームに直接または他の部材を介して端部が連結されかつ少なくとも一部にゴム材料によって形成された弾性部材を備えてなる第１緩衝部材と、
前後両端部が前記１対のアクスル管と連結されなる重ね板ばねにて形成された第２緩衝部材と、
所定の荷重までは変形するように形成された前記第２緩衝部材に設けられかつ所定の荷重を超えた場合に、その前記第２緩衝部材の変形を規制するように車体若しくはフレームの長手方向に沿って延在し且つ上記第１の緩衝部材の下部に固着された規制手段と、
同規制手段に前記第２緩衝部材と当接可能に設けられた第１のバンプストッパと、
上記アクスル管の上方に臨む位置に、車体若しくはフレームに直接または他の部材を介して設けられた第２のバンプストッパとによって構成するという技術的手段を採用した。
【００２２】
本発明において、第１緩衝部材を、１対の弾性部材とこれら１対の弾性部材の略中央部に設けられた連結部材とによって構成することができる。
また、荷重と変形量との関係を非線形に形成することができる。
【００２３】
更に、第１緩衝部材のばね定数を第２緩衝部材のばね定数より小に形成することができる。
【００２４】
次に、規制手段は第１の緩衝部材または第２の緩衝部材と、別体として若しくはその構成部材の一部として形成することができる。
【００２５】
上記の発明において、車体若しくはフレームの左右に設けられたセンターブラケット間に横行部材を介装すると共に、Ｖ字形状に形成されたラテラルトルクロッドの閉塞端をアクスル管に、および開放端を車体若しくはフレームに、各々ブラケットを介して接続することができる。
【００２６】
また上記の発明において、車両前方のアクスル管に駆動軸を、および車両後方のアクスル管に従動軸を介装させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の第１の実施の形態を示す要部正面図、図２は図１におけるＡ方向要部矢視図、図３は本発明の第１の実施の形態を示す要部斜視図、図４ないし図７は夫々本発明の第１の実施の形態における構成部材の分解斜視図であり、夫々同一部分は前記図１３および図１４と同一の参照符号で示す。
【００２８】
図１ないし図７において、２１はブラケットであり、例えばダクタイル鋳鉄若しくは鋼板溶接構造により、下方に開放する斜面部２２を形成し、フレーム１にボルトその他の固着部材（図示せず）を介して固着される。次に２３は連結部材としてのセンターブラケットであり、例えばダクタイル鋳鉄若しくはアルミニウム合金鋳物等により、横断面外形輪郭を台形状に形成し、前記ブラケット２１の斜面部２２と対応する斜面部２４を設ける。そしてブラケット２１とセンターブラケット２３との間には、ゴムパッドと鋼板とを交互に積層一体化してなる１対のゴムばね１１を斜面部２２，２４を介してＶ字形に形成して固着する。なおゴムばね１１とセンターブラケット２３とによって第１緩衝部材１５を形成する。
【００２９】
２５はリバウンドストッパブラケットであり、前記センターブラケット２３の上方のフレームに固着され、リバウンドストッパ２６を収容する。２７はリバウンドストッパロッドであり、上端部にガイド２８が固着されると共に、リバウンドストッパ２６およびリバウンドストッパブラケット２５を貫通して設けられ、下端部が前記センターブラケット２３の上端部と接続されている。
【００３０】
次に２９は規制手段としてのイコライザであり、例えば溝形鋼によって形成され、車両の長手方向に沿うように、第２緩衝部材１６である積層式の重ね板ばね４と共に前記センターブラケット２３の下部にＵボルト１０およびパッド３０を介して固着される。そして重ね板ばね４の両端部は、ブラケット３１を介して各々アクスル管８ａ，８ｂに回動可能に固着される。
【００３１】
アクスル管８ａ，８ｂには各々駆動軸３２および従動軸３３を介装する。３４は走行用車輪であり、例えば４ｔ車用として１８５−７０Ｒ１5.５のダブルタイヤに形成する。３５はバンプストッパであり、イコライザ２９の両端部に重ね板ばね４と当接可能に設けられる。なお３６は他のバンプストッパであり、前記ブラケット２１の下部にアクスル管８ａ，８ｂの上方に臨むように設けられる。
【００３２】
次に図３において４１は横行部材であり、例えば鋼管によって形成され、左右のフレーム１，１に設けられたセンターブラケット２３，２３間に介装される。４２はラテラルトルクロッドであり、平面への投影形状をＶ字形に形成され、閉塞端をアクスル管８ａ，８ｂに立設されたタワーブラケット４３を介して、および開放端をフレーム１，１間に懸架されたクロスブラケット４４（図７参照）を介して接続される。なおラテラルトルクロッド４２の夫々の接続部にはゴムブッシュ４５を一体に介装させ、ボルト４６によって接続することが好ましい。
【００３３】
上記の構成により、車両の重量ならびに車輪３４およびアクスル管８ａ，８ｂからの振動および衝撃等が加わると、第２緩衝部材１６である重ね板ばね４および第１緩衝部材１５を構成するゴムばね１１が各々変形することにより、前記重量および荷重を支持し、かつその減衰を行い得るのである。
【００３４】
なお車両への積載重量が所定の値を超えた場合、若しくはアクスル管８ａ，８ｂが一時的に上方に所定値以上に変位した場合には、規制手段であるイコライザ２９に設けられたバンプストッパ３５と重ね板ばね４の両端部とが、および／またはブラケット２１の下部に設けられたバンプストッパ３６とアクスル管８ａ，８ｂとが当接し、バンプストッパ３５，３６を変形させるため、これらが前記重ね板ばね４およびゴムばね１１と協動して荷重および衝撃等に対抗し得る。
【００３５】
次に本発明のタンデム車軸車両懸架装置は、アクスル管８ａ，８ｂを備えた２軸仕様のものであるが、例えば駆動軸３２はアクスル管８ａにのみ介装されているため、例えば車道と歩道との間に形成された縁石の段差部を横断する場合等においては、駆動軸３２側の走行用車輪３４が浮き上がって走行できなくなる場合が想定される。このような場合においても、重ね板ばね４の一方の端部がバンプストッパ３５を介してイコライザ２９を傾動させるから、車両の重量が前後の走行用車輪３４，３４に均等に作用することが可能であり、駆動軸３２側の走行用車輪３４に対する接地圧を充分に確保することができる。
【００３６】
なおアクスル管８ａ，８ｂとフレーム１とはゴムばね１１を介して接続されているが、非所望な横荷重および長手方向の荷重に対しては、各々センターブラケット２３，２３間に介装された横行部材４１およびＶ字形に形成された１対のラテラルトルクロッド４２によって対抗することができる。また１対のラテラルトルクロッド４２を略菱形状に配設し、それらの開放端がフレーム１に接続された構成であるが、この接続部には左右のフレーム１，１間にクロスブラケット４４が設けられているため、ラテラルトルクロッド４２に起因して左右のフレーム１，１間に作用する横方向の荷重に対しても充分に対抗し得る。
【００３７】
図８は車両懸架装置における荷重と撓みとの関係を示す線図である。図８において、ａ，ｂは各々図１および図１３に示すものに対応し、撓み「０」は、空車時の荷重（例えば８７０kgf ）が作用したときのアクスル管８ａ，８ｂまたは８（図１および図１３参照）の上下方向の基準位置を示す。
【００３８】
図８において、従来の重ね板ばね式のものに対応するｂにおいては、荷重と撓みとの関係が直線で示され、撓み４０ｍｍ以上の領域では、図１３において板ばね５が補助ブラケット６，７に当接した状態を示している。これに対して、本発明のものに対応するａにおいては、荷重と撓みとの関係が曲線で示され、同一の撓みに対してより大なる荷重を支持し得ることが認められる。なお撓み４０ｍｍを超える領域においては、図１に示すバンプストッパ３５が作動した状態を示している。
【００３９】
上記のようにして、本発明のタンデム車軸車両懸架装置においては、積載重量に応じて撓みを制御することができ、乗心地を向上させることができる。
また、本発明のタンデム車軸車両懸架装置を、１８５−７０Ｒ１5.５のダブルタイヤを装着する４ｔトラックに装備することにより、床面地上高さを８００ｍｍ以下にすることができる。このため、積み荷の取り扱いが容易になると共に、取り扱い時における積み荷が落下する危険が少なくなる。更に、積載重量や容量を大きくすることができるため、配送回数を低減させることができる。
【００４０】
図９および図１０は各々本発明の第２の実施の形態を示す要部正面図および要部平面図であり、同一部分は前記図１ないし図７および図１５と同一の参照符号で示す。図９および図１０において、ブラケット２１は前記図１ないし図３に示す前部および後部のものを一体とするように形成すると共に、膨出部２１ａを各々前後部に突設させて形成する。
【００４１】
次にバンプストッパ３６は、フレーム１に固着された別体のブラケット４７の下端部に固着され、各々アクスル管８ａ，８ｂの上方に臨むように形成される。４８は振動減衰装置であり、例えばダッシュポットのような油圧緩衝器によって形成され、ブラケット２１の膨出部２１ａとアクスル管８ａ，８ｂとの間に介装される。なおセンターブラケット２３，２３間には、例えば山形鋼からなる横行部材（図示せず）を固着する。４９はボルト穴であり、前記横行部材の固着用のものである。
【００４２】
上記の構成により、前記図１ないし図７に示すものと同様な作用が期待できるが、更に下記のような作用を併有できる。すなわち、ブラケット２１を１個に集約した構成であるため、装置の組立作業が容易となり、製作コストの低減が可能となる。またブラケット２１とアクスル管８ａ，８ｂとの間に振動減衰装置４８を介装したことにより、振動および衝撃の吸収、減衰作用が一段と向上され、乗心地が更に改善され得る。
【００４３】
図１１は本発明の第３の実施の形態を示す要部正面図であり、同一部分は前記図１と同一の参照符号で示す。図１１において、第１緩衝部材１５を構成する弾性部材をコイルばね６６によって形成し、ブラケット２１とセンターブラケット２３との間に介装する。次に６７は規制手段であり、重ね板ばね４の最上部を厚肉または剛性を上げた帯板材により略水平に形成してなる。この規制手段６７により、重ね板ばね４に所定値以上の荷重が作用した場合に、その撓み量を規制することができる。
【００４４】
図１２は本発明の第４の実施の形態を示す要部正面図であり、同一部分は前記図１および図１３と同一の参照符号で示す。図１２において、第１緩衝部材１５は重ね板ばねによって形成され、その前後両端部をブラケット２と、シャックル４ａを介してブラケット３とによって支持される。６８は連結部材であり、例えば上下２枚の鋼板との間にゴムパッドを一体に固着して形成され、第１緩衝部材１５と第２緩衝部材１６とを別体のイコライザ２９を介して連結するものである。
【００４５】
上記図１１および図１２に示すような構成により、前記図１に示すものと同様な作用が期待できる。
なお図１２において、第１緩衝部材１５を形成する重ね板ばねを、鋼板に代えて例えばガラス繊維入り強化樹脂によって形成して軽量化を図ってもよい。また第１緩衝部材１５は、図１１および図１２に示すようにブラケット２，３，２１を介してフレーム１に連結する態様の他に、フレーム１に直接固定する構成としてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は以上記述のような構成および作用であるから、下記のような効果を奏し得る。
【００４７】
（１）懸架装置を軽量化することができると共に、積載重量に応じて懸架装置の撓みを制御することができる。
（２）車輪からの振動や衝撃を緩和することにより、更に乗心地を向上させ得る。
【００４８】
（３）後車軸が２軸である構成のトラックや配送車用とした場合に、車輪の直径を小さくすることができ、この結果床面地上高を例えば８００ｍｍ以下の寸法に低くすることができ、積み荷の取り扱いが極めて容易となり、かつ安全性を向上させ得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す要部正面図である。
【図２】図１におけるＡ方向要部矢視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態を示す要部斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における構成部材の分解斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における構成部材の分解斜視図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における構成部材の分解斜視図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における構成部材の分解斜視図である。
【図８】車両懸架装置における荷重と撓みとの関係を示す線図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態を示す要部正面図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態を示す要部平面図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態を示す要部正面図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態を示す要部正面図である。
【図１３】従来の重ね板ばね式の車両懸架装置の例を示す要部正面図である。
【図１４】従来のゴムばね式の車両懸架装置の例を示す要部正面図である。
【図１５】従来の板ばねとゴムばねとを組み合わせた車両懸架装置の例を示す要部正面図である。
【符号の説明】
１    フレーム
１５  第１緩衝部材
１６  第２緩衝部材
２３  センターブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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