(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイヤロープを巻回したワイヤドラムを回転駆動させて荷を巻き上げるようにした電気ホイストにおいて、前記ワイヤドラムの駆動機構を、三相交流電源で駆動するようにした通常時巻上駆動部と、自己保持した直流電源で駆動するようにした停電時巻上駆動部とで構成し、前記通常時巻上駆動部のブレーキ装置で兼用したクラッチ機構を介して、前記停電時巻上駆動部の駆動力を通常時巻上駆動部系に伝達するようにしたことを特徴とする電気ホイスト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、万が一の停電時においても荷役作業を中断することなく、一時的に駆動させることが出来るようにした電気ホイストに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電気ホイストを用いたクレーンの荷役作業時において、万が一停電が発生した場合には、再送電されるまで一時的に作業を中断せざるを得ないのが通例である。しかしながら、停電時においても、速やかな対応を迫られる場合が有る。例えば、リフティングマグネット（励磁することにより、鋼片・鋼塊等を吸着し、消磁することによりこれらを離す機能を有する吊具）を使用したクレーンにおいては、停電後の所要時間（約１０分程度）は、搭載されている非常用電源にてリフティングマグネットに荷を一時的に保持させることが出来るが、保持時間の経過後には荷が落下することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような荷の落下を防止する為に、荷が保持されている間に何等かの手段で荷を着床させる必要が生じる。また、メッキ処理作業や熱処理作業においても、停電によって作業を一時、中断すると、加工品の品質にバラツキが生じたり、不良品を発生したりすることがある。
【０００４】
このような状況下においても、従来の電気ホイストにおいては、特に停電時の荷役作業については、構造的な配慮は成されていない。そして、どうしても荷を着床させる必要が有る場合には、緊急手段としてブレーキを手動で小きざみに開放作動させ、インチング（微少移動）操作によって荷の自重により降下させていた。このように、従来技術においては、停電時に吊っている荷を着床させる作業は、非常に危険を伴うという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、交流電源で駆動される主電動機の他に、直流電源で駆動される補助の直流電動機を備えることにより、停電時には自己保持させた直流電源によって直流電動機を駆動させ、吊っている荷を安全に巻上げ、巻下げをし、且つ迅速に荷役作業が出来るようにすると共に、停電時巻上駆動部の駆動力を、確実に通常時巻上駆動部系に伝達するようにした電気ホイストを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため本発明は、ワイヤロープを巻回したワイヤドラムを回転駆動させて荷を巻き上げるようにした電気ホイストにおいて、前記ワイヤドラムの駆動機構を、三相交流電源で駆動するようにした通常時巻上駆動部と、自己保持した直流電源で駆動するようにした停電時巻上駆動部とで構成し、前記通常時巻上駆動部のブレーキ装置で兼用したクラッチ機構を介して、前記停電時巻上駆動部の駆動力を通常時巻上駆動部系に伝達するようにしたことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】
このように構成した本発明では、荷を巻き上げるためのワイヤロープを巻回したワイヤドラムを回転駆動させる駆動機構を、通常時巻上駆動部と停電時巻上駆動部とで構成し、通常時は、巻上駆動部を三相交流電源で駆動させ、停電時は、巻上駆動部を自己保持した直流電源で駆動させる。また、停電時巻上駆動部の駆動力を通常時巻上駆動部系に伝達するために、両者の間にクラッチ機構を介装させるが、このクラッチ機構を通常時巻上駆動部のブレーキ装置で兼用させる。従って、通常時巻上駆動部のブレーキ装置は、制動した状態では、通常時巻上駆動部と停電時巻上駆動部とが一体化して連動するようになるので、このブレーキ装置を介して駆動力を確実に伝達させる。
【００１２】
【実施例】
次に、本発明の一実施例を図１ないし図５に基づいて説明する。図１は電気ホイスト１の要部の断面図であり、図２はその全体を示す図である。図３及び図４は図１を分割、かつ、拡大して示したものであり、図５は電気ホイスト１の駆動機構を略図的に示したブロック図である。なお、実施例は図３及び図４を中心にして説明する。
【００１３】
電気ホイスト１の駆動機構は、図５に示すように、三相交流電源ＡＣで駆動される通常時巻上駆動部２と、三相交流電源ＡＣから充電器Ｃを介して得られる直流電源ＤＣで駆動される停電時巻上駆動部３とから概略構成されている。なお、前記直流電源ＤＣはバッテリーで構成されている。
【００１４】
そして、通常時巻上駆動部２は、図１及び図５で示すように、主電動機である第１電動機Ｍ１（三相かご型誘導電動機）と、この第１電動機Ｍ１  の回転力を制動させるブレーキ装置である第１ブレーキ装置Ｂ１  と、第１電動機Ｍ１  の回転力を減速させる第１減速装置Ｇ１  とから構成されている。尚、第１ブレーキ装置Ｂ１  は、停電時巻上駆動部３から通常時巻上駆動部２へ動力を伝達するクラッチ機能も備えている。
【００１５】
また、停電時巻上駆動部３は、直流電動機で構成される第２電動機Ｍ２  と、この第２電動機Ｍ２  の回転力を制動させる第２ブレーキ装置Ｂ２（直流ブレーキ）と、第２電動機Ｍ２  の回転力を減速させる第２減速装置Ｇ２  とから構成されている。
【００１６】
そして、これら第１電動機Ｍ１  、第１ブレーキ装置Ｂ１  及び第１減速装置Ｇ１  は、ワイヤドラム４と同軸線上に連結されており、第２電動機Ｍ２  、第２ブレーキ装置Ｂ２  及び第２減速装置Ｇ２  は、通常時巻上駆動部２と軸部を平行させて結合されている。
【００１７】
また、ワイヤドラム４の外周部には、図５に示すように、外周面に一端を固着させたワイヤロープ５が巻回されている。ワイヤロープ５の他端は、フックブロック６を介してドラムケース７に固着されている。
【００１８】
次に、電気ホイスト１を構成する個々の部材について説明する。まず、通常時巻上駆動部２の第１電動機Ｍ１  の詳細を図３に基づいて説明する。第１電動機Ｍ１  のケーシングは、略筒状のモータケース８と、このモータケース８の一側（第１減速装置Ｇ１  側）にボルト９で固定したモータフレーム１０（図６をも参照）と、他側にボルト１１で固定したブレーキケース１２（図７をも参照）とから概略構成されている。
【００１９】
モータケース８の内側には、ステータコア１３が固定されており、ステータコア１３の内側には、モータフレーム１０及びブレーキケース１２に設けたボールベアリング１４，１５に回転自在に支持されたロータ軸１６及びこのロータ軸１６の外周部に取付けたロータコア１７が収容されている。なお、符号１８で示すものはステータコイルである。
【００２０】
次に、第１電動機Ｍ１  のモータフレーム１０側に装着した第１減速装置Ｇ１  及びワイヤドラム４について説明する。第１減速装置Ｇ１  は、ギヤケース２０（図６をも参照）の内部に数段の減速歯車を収納させて、第１電動機Ｍ１  の回転を減速させるものである。このギヤケース２０の取り付けは、ギヤケース２０の大径部２０ａの縁部を、前記モータフレーム１０とドラムケース７間に挟持させ、挿通ボルト１９によって固定される。そして、ギヤケース２０の小径部２０ｂ  の略全体は、ワイヤドラム４の側面内側に入るように取り付けられている。
【００２１】
上記ワイヤドラム４は、ギヤケース２０に設けたボールベアリング２１と、図２に示すように、エンドブラケット２２に設けたボールベアリング２３とにより回転自在に支持されている。なお、ワイヤドラム４の外周部はドラムケース７によって覆われている。
【００２２】
次に、第１減速装置Ｇ１  の減速歯車を図３及び図６に基づいて説明する。第１減速装置Ｇ１  の入力部となる第１電動機Ｍ１  側の軸芯部には、第１ギヤ２４が位置している。この第１ギヤ２４の一端には、第１ギヤ２４より小径のスプライン２４ａ  を同軸に形成し、このスプライン２４ａ  をロータ軸１６に穿設したスプライン溝にスプライン嵌合させることによって、第１電動機Ｍ１  と第１減速装置Ｇ１  の第１ギヤ２４とが接続されている。
【００２３】
第１ギヤ２４には、２個の第２ギヤ２５が噛合している。この第２ギヤ２５に同軸、かつ一体に刻設された第３ギヤ２６は、第１ギヤ２４と同軸線上に設けられた第４ギヤ２７に噛合している。また、第４ギヤ２７に同軸、かつ一体に刻設された第５ギヤ２８は３個設けられた第６ギヤ２９（遊星歯車）に噛合し、第６ギヤ２９はギヤケース２０の小径部２０ｂ  の内側に設けられた第７ギヤ（インターナルギヤ）３０に噛合している。なお、第６ギヤ２９はワイヤドラム４に固定した第６ギヤピン３１にローラベアリング３２を介して取付けられている。
【００２４】
また、第２ギヤ２５及び第３ギヤ２６は、ボールベアリング３４とローラベアリング３５によって支持されており、第４ギヤ２７及び第５ギヤ２８は、ボールベアリング３６とローラベアリング３７によって支持されている。このような結合によって、第１電動機Ｍ１  の回転力は、第１減速装置Ｇ１  によって減速された後、ワイヤドラム４に伝達されることになる。
【００２５】
次に、第１電動機Ｍ１  の第１ブレーキ装置Ｂ１  を図３及び図７に基づいて説明する。第１ブレーキ装置Ｂ１  のケーシングは、ブレーキケース１２と、このブレーキケース１２にボルト３８で固定したブレーキカバー３９とから概略構成されている。このブレーキケース１２の内部のボス部１２ａ  には、２個のボールベアリング４０を介してライニングケース４１が回転自在に装着されている。
【００２６】
このライニングケース４１の背面部には、後述する第２減速装置を構成する大ギヤ４２がボルト４３によって一体に固定されている。そして、ライニングケース４１の内部で、かつ、ライニングケース４１の軸芯部に突出した第１電動機Ｍ１  のロータ軸１６の先端部には、外周に歯部を形成したライニングボス４４が固定されている。このライニングボス４４の歯部には、中間板４５を挟んで、内周に歯部を設けた２枚のブレーキライニング４６が噛合取付けられている。したがって、２枚のブレーキライニング４６は、ロータ軸１６の回転時にはロータ軸１６と一体に回転するが、軸方向には多少の距離だけ摺動することができるようになっている。
【００２７】
また、ブレーキカバー３９の軸芯部には、ロータ軸１６の端面に対向して軸部４７が設けられている。この軸部４７には、ベアリングアダプタ４８及びボールベアリング４９を介して、ブレーキライニング４６に対向するブレーキシュー５０が取付けられている。そして、このブレーキシュー５０の一部を覆うようにしたライニングカバー５１が、ボルト５１ａ  によってライニングケース４１に取付けられている。
【００２８】
また、ライニングカバー５１及びライニングケース４１間には、軸部４７に平行なピン５２の軸端が保持されている。このピン５２は、前記ブレーキシュー５０及び中間板４５の外周部に設けられた挿通孔５０ａ  及び４５ａ  内を挿通している。したがって、ブレーキシュー５０及び中間板４５は、回転は規制されるが、軸方向に多少の距離だけ摺動することができるようになっている。
【００２９】
さらに、ブレーキカバー３９には、セットボルト５４によって固定鉄心５３が取り付けられている。この固定鉄心５３とブレーキシュー５０との間には、可動鉄心５５が設けられる。この可動鉄心５５の取り付けは、軸部４７の一端部に螺設されたねじ部４７ａ  （図７参照）に螺合して一体化され、回り止め金具５７によって回転は規制されている。そして、ブレーキカバー３９と可動鉄心５５の間には、コイルばね５６が介装されている。
【００３０】
したがって、固定鉄心５３へ通電をしていない時には、可動鉄心５５はコイルばね５６の付勢力によってブレーキライニング４６側に付勢され、ブレーキシュー５０がブレーキライニング４６を強くライニングケース４１に押し付けている。この時、ライニングケース４１は、ボールベアリング４０によって回転可能に支持されているが、後述する第２減速装置Ｇ２  及び第２ブレーキ装置Ｂ２  との連結によって、その回転は規制されている。
【００３１】
また、固定鉄心５３を通電をした場合には、可動鉄心５５がコイルばね５６に抗して固定鉄心５３側に吸引され、ブレーキシュー５０のブレーキライニング４６への押圧力はなくなって、ブレーキシュー５０とライニングケース４１との一体が解かれる。これによって、ライニングケース４１の内部で、ライニングボス４４に取付けたブレーキライニング４６がロータ軸１６と共に回転することになる。なお、符号５７は回り止め金具、符号５８は回り止めレバーそして符号５９は防塵シールを示している。
【００３２】
次に、停電時巻上駆動部３を図４に基づいて説明する。この停電時巻上駆動部３の第２電動機Ｍ２  のケーシングは、円筒状の第２モータケース６０の、その一方側を前記ブレーキケース１２に取付け、他方側を第２ブレーキケース６１に取付けて形成されている。
【００３３】
第２モータケース６０の内側には、ステータコア６２が固定されており、ステータコア６２の内側には、第２ブレーキケース６１及びブレーキケース１２に取付けたボールベアリング６３，６４に回転自在に支持された第２ロータ軸６５及びこのロータ軸６５の外周部に取付けたロータコア６６が収容されている。なお、符号６７は第２ステータコイルである。
【００３４】
また、図１及び図４に示すように、第２ロータ軸６５を減速する第２減速装置Ｇ２  は、第１ブレーキ装置Ｂ１  のブレーキケース１２の内部に設けられている。すなわち、第２ロータ軸６５のブレーキケース１２の内部に突出させた端部には、ピニオンギヤ６８の一部がスプライン結合している。
【００３５】
このピニオンギヤ６８は、アイドルギヤ６９を介して、図３に示す第１ブレーキ装置Ｂ１  のライニングケース４１に固定した大ギヤ４２に噛合している。これによって、第２電動機Ｍ２  の回転力は、第２減速装置Ｇ２  を介して、ライニングケース４１に伝達される。そして、このライニングケース４１は、ブレーキケース１２のボス部１２ａ  にボールベアリング４０にて支持されているので、ライニングケース４１はブレーキケース１２内にて回転をする。
【００３６】
一方、第１ブレーキ装置Ｂ１  のブレーキシュー５０は、常時ブレーキライニング４６をライニングケース４１に押圧して一体化しているので、ライニングケース４１に伝達された回転力は、ブレーキシュー５０及びブレーキライニング４６を介してライニングボス４４に伝達される。このように、第１ブレーキ装置Ｂ１  は、第２電動機Ｍ２  の回転力を第１電動機Ｍ１  のロータ軸１６に伝達するクラッチとしての機能を有するものである。
【００３７】
次に、第２ブレーキ装置Ｂ２  につき、図４及び図８に基づいて説明する。第２ブレーキ装置Ｂ２  のケーシングは、第２ブレーキケース６１と、第２ブレーキカバー７０とで形成されている。このケーシングの内部には、第２電動機Ｍ２  における第２ロータ軸６５の端部が突出し、この軸端部には第２ライニングボス７１が装着されており、第２ライニングボス７１の外周部には第２ブレーキライニング７２が装着されている。この第２ブレーキライニング７２は、第２ライニングボス７１に対して軸方向に多少の距離だけ摺動することができるようになっている。
【００３８】
また、第２ブレーキカバー７０の軸芯部には、第２ブレーキシュー７３の軸部が挿通支持されており、この第２ブレーキシュー７３の一側面は第２コイルばね７４によって第２ブレーキライニング７２に当接するように付勢されている。さらに、第２ブレーキシュー７３の背部には可動鉄心７５が固定されており、可動鉄心７５は第２ブレーキカバー７０に固定された固定鉄心７６に対向している。なお、符号７０ａ  は第２ブレーキカバー７０に取付けられたキャップである。
【００３９】
これによって、固定鉄心７６へ通電をしていない時には、第２ブレーキシュー７３は第２コイルばね７４により第２ブレーキライニング７２を強く第２ブレーキケース６１に押付けて、第２ロータ軸６５の回転を停止させている。また、通電の際は、可動鉄心７５が第２コイルばね７４に抗して固定鉄心７６側に引かれるため、第２ブレーキシュー７３の第２ブレーキライニング７２への押圧力はなくなって、第２ロータ軸６５が第２ブレーキライニング７２と共に回転する。
【００４０】
次に、図９にもとづいて、上記のような電気ホイスト１を作動させる駆動回路について説明する。図において、符号ＡＣは、三相交流の商用電源で、この交流電源ＡＣには、通電の有無を確認するためのパイロットランプ７７が接続されている。また、交流電源ＡＣには、逆並列に接続された電磁開閉器ＭＣ１  と電磁開閉器ＭＣ２  の主接点を介して、第１電動機Ｍ１  と第１ブレーキ装置Ｂ１  が並列に接続されている。
【００４１】
さらに、交流電源ＡＣには、充電器Ｃが接続されている。この充電器Ｃは交流電源ＡＣから直流電源ＤＣの充電を行うものである。そして、直流電源ＤＣの出力端子には、逆並列に接続された電磁開閉器ＭＣ３  と電磁開閉器ＭＣ４  の主接点を介して、第２電動機Ｍ２  と第２ブレーキ装置Ｂ２  とが並列に接続されている。
【００４２】
一方、直流電源ＤＣの出力端子には、この直流電源ＤＣを安定化させる為のコンバータ７８が接続され、このコンバータ７８の出力端子には、停電時においても操作が可能であるよう、電気ホイスト１の操作回路が接続されている。
【００４３】
この操作回路を説明する。符号７９は、電気ホイスト１から垂下している押釦スイッチであり、自己保持型の非常用スイッチ８０、上行用スイッチ８１及び下行用スイッチ８２より構成されている。尚、電気ホイスト１の横行運動や、この電気ホイスト１をクレーンに使用した場合のクレーンの走行運動を行う場合のスイッチ機構及び駆動機構については図示を省略する。
【００４４】
そして、非常用スイッチ８０には、リレー８３の励磁コイルが接続され、また、上行用スイッチ８１には過巻用リミットスイッチ８４の接点及びリレー８６の補助ｂ接点（常閉接点をいう。以下同じ）を介してリレー８５の励磁コイルが接続され、同様に下行用スイッチ８２には、リレー８５の補助ｂ接点を介してリレー８６の励磁コイルが接続されている。
【００４５】
また、リレー８３の補助ｂ接点には、リレー８５の補助ａ接点（常開接点をいう。以下同じ）とリレー８６の補助ａ接点が並列に接続され、リレー８５の補助ａ接点には、電磁開閉器ＭＣ２  の補助ｂ接点を介して電磁開閉器ＭＣ１  の励磁コイルが接続され、同様にリレー８６の補助ａ接点には、電磁開閉器ＭＣ１  の補助ｂ接点を介して電磁開閉器ＭＣ２  の励磁コイルが接続されている。
【００４６】
そして、リレー８３の補助ａ接点には、リレー８５の補助ａ接点とリレー８６の補助ａ接点が並列に接続され、リレー８５の補助ａ接点には、電磁開閉器ＭＣ４  の補助ｂ接点を介して電磁開閉器ＭＣ３  の励磁コイルが接続され、同様にリレー８６の補助ａ接点には、電磁開閉器ＭＣ３  の補助ｂ接点を介して電磁開閉器ＭＣ４  の励磁コイルが接続されている。
【００４７】
このように構成された電気ホイスト１の駆動について説明する。いま、パイロットランプ７７が点灯している通常時において、作業員が押釦スイッチ７９の、例えば、上行用スイッチ８１を押した場合、電流は過巻用リミットスイッチ８４、リレー８６の補助ｂ接点を通ってリレー８５に流れ、リレー８５を励磁する。
【００４８】
これによって、リレー８５の補助ａ接点が閉路し、電流はリレー８３、リレー８５、電磁開閉器ＭＣ２  を通って電磁開閉器ＭＣ１  に流れ、電磁開閉器ＭＣ１  の励磁コイルを励磁する。これによって、主回路の電磁開閉器ＭＣ１  の主接点が閉路し、交流電源ＡＣを駆動源として、第１電動機Ｍ１  は巻上げ回転をすると共に、第１ブレーキ装置Ｂ１  は開放し、電気ホイスト１は荷の巻上げを通常速度で行う。
【００４９】
また、作業員が押釦スイッチ７９の下行用スイッチ８２を押した場合、電流はリレー８５の補助ｂ接点を通ってリレー８６に流れ、リレー８６を励磁する。これによって、リレー８６の補助ａ接点が閉路し、電流はリレー８３、リレー８６、電磁開閉器ＭＣ１  を通って電磁開閉器ＭＣ２  に流れ、電磁開閉器ＭＣ２  の励磁コイルを励磁する。
【００５０】
これによって、主回路の電磁開閉器ＭＣ２  の主接点が閉路し、交流電源ＡＣを駆動源として、第１電動機Ｍ１  は巻下げ回転をすると共に、第１ブレーキ装置Ｂ１  は開放し、電気ホイスト１は荷の巻下げを通常速度で行う。
【００５１】
このときの第１減速装置Ｇ１  の減速について説明する。すなわち、ロータ軸１６の回転は第１ギヤ２４、第２ギヤ２５、第３ギヤ２６、第４ギヤ２７、第５ギヤ２８、そして、３個ある第６ギヤ２９に伝わり、第６ギヤ２９がギヤケース２０の小径部２０ｂ  の内側に設けられた第７ギヤ３０に噛合して回動することにより、減速された回転力によってワイヤドラム４が回転することになる。
【００５２】
次に、停電時における非常時運転を行う場合について説明する。この場合には、パイロットランプ７７が消灯するので、この消灯を確認したら非常用スイッチ８０を押す。非常用スイッチ８０を押すと、この非常用スイッチ８０は機械的に自己保持されて、リレー８３の励磁コイルが励磁され、リレー８３の補助ａ接点が閉路すると同時に、補助ｂ接点は開路することになる。
【００５３】
そして、作業者が上行用スイッチ８１を押した場合、電流は過巻用リミットスイッチ８４、リレー８６の補助ｂ接点を通ってリレー８５に流れ、リレー８５を励磁する。これによって、リレー８５の補助ａ接点が閉路し、電流はリレー８３、リレー８５、電磁開閉器ＭＣ４  を通って電磁開閉器ＭＣ３  に流れ、電磁開閉器ＭＣ３  の励磁コイルを励磁する。
【００５４】
これによって、主回路の電磁開閉器ＭＣ３  の主接点が閉路し、直流電源ＤＣを駆動源として、第２電動機Ｍ２  は巻上げ回転し、第２ブレーキ装置Ｂ２  は開放し、電気ホイスト１は荷の巻上げを低速度で行う。
【００５５】
また、作業員が押釦スイッチ７９の下行用スイッチ８２を押した場合、電流はリレー８５の補助ｂ接点を通ってリレー８６に流れ、リレー８６を励磁する。これによって、リレー８６の補助ａ接点が閉路し、電流はリレー８３、リレー８６、電磁開閉器ＭＣ３  を通って電磁開閉器ＭＣ４  に流れ、電磁開閉器ＭＣ４  の励磁コイルを励磁する。
【００５６】
これによって、主回路の電磁開閉器ＭＣ４  の主接点が閉路し、直流電源ＤＣを駆動源として、第２電動機Ｍ２  は巻下げ回転し、第２ブレーキ装置Ｂ２  は開放し、電気ホイスト１は荷の巻下げを低速度で行う。
【００５７】
このときの第２電動機Ｍ２  の回転力の伝達について説明する。第２電動機Ｍ２の回転力はピニオンギヤ６８、アイドルギヤ６９そして大ギヤ４２に伝達される。このときライニングケース４１と２枚のブレーキライニング４６、中間板４５そしてブレーキシュー５０はコイルばね５６によって一体に固定されているので、回転力は第１ブレーキ装置Ｂ１  をクラッチとして機能させてロータ軸１６に入り、第１減速装置Ｇ１よりワイヤドラム４に伝達される。
【００５８】
非常時運転中に停電が復旧して再送電されたら、パイロットランプ７７が点灯するので、非常用スイッチ８０を切れば、再び交流電源に切替わって通常運転を行うことが出来る。
【００５９】
【発明の効果】
本発明に係る電気ホイストは、交流電源で駆動される通常時巻上駆動部の他に、自己保持した直流電源で駆動される停電時巻上駆動部を備えているので、停電時においても、直流電源によって、停電時巻上駆動部が駆動され、この駆動力が通常時巻上駆動部のブレーキ装置を介して通常時巻上駆動部に伝達されて、通常時巻上駆動部系を駆動させることが出来る。これによって、停電時においても、安全に、かつ、スピーディーに荷役作業を行うことが出来る。しかも、その際には、必要に応じて荷の巻下げ作業（着床作業）ばかりではなく、巻上げ作業をも行うことが出来る。さらには、この機構をクレーンの横行電動機や走行電動機に採用すれば、クレーンの全ての動作に対応させることが出来る。また、停電時巻上駆動部の駆動力を伝達するためのクラッチ機構を、通常時巻上駆動部のブレーキ装置で兼用して、停電時巻上駆動部の駆動力を通常時巻上駆動部系に伝達するようにしているので、特別な動力伝達手段としてのクラッチ機構を必要としない。このため、部品点数が少なく、構造を単純化した動力伝達手段を得ることが出来る。そして、停電時には、通常時巻上駆動部のブレーキ装置は制動状態であるので、停電時巻上駆動部の駆動力が通常時巻上駆動部系に確実に伝達される。これにより、停電時においても確実な荷役作業を行うことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気ホイストの一実施例を示す断面正面図である。
【図２】本発明に係る電気ホイストの略全体を示す断面正面図である。
【図３】図１のものの要部を拡大して示す断面正面図である。
【図４】図１のものの別の要部を拡大して示す断面正面図である。
【図５】本発明に係る電気ホイストの駆動機構を略図的に示したブロック図である。
【図６】図１に示すものの第１減速装置の分解斜視図である。
【図７】図１に示すものの第１ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図８】図１に示すものの第２ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図９】図５に示すものの回路図である。
【符号の説明】
１  電気ホイスト
１６  ロータ軸
４２  大ギヤ
４６  ブレーキライニング
５０  ブレーキシュー
５６  コイルばね
ＤＣ  直流電源
Ｍ１  第１電動機
Ｂ１  第１ブレーキ装置
Ｇ１  第１減速装置
Ｍ２  第２電動機
Ｂ２  第２ブレーキ装置
Ｇ２  第２減速装置
【図１】
0003629601.tif 000002
【図２】
0003629601.tif 000003
【図３】
0003629601.tif 000004
【図４】
0003629601.tif 000005
【図５】
0003629601.tif 000006
【図６】
0003629601.tif 000007
【図７】
0003629601.tif 000008
【図８】
0003629601.tif 000009
【図９】
0003629601.tif 000010