(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備える車両において、
前記運転者の停止時におけるブレーキ操作量を検出して、このブレーキ操作量から単位時間毎のブレーキ操作の解除速度を算出し、
前記ブレーキ力保持装置は、前記解除速度に対応して設定されたブレーキ力を保持すること
を特徴とするブレーキ力保持装置付車両。
【請求項２】
前記解除速度が所定値を越えたことを条件に、前記ブレーキ力保持装置を作動させてブレーキ力を保持すること
を特徴とする請求項１に記載のブレーキ力保持装置付車両。
【請求項３】
車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備える車両において、
前記運転者の停止時におけるブレーキ操作量を検出して、このブレーキ操作量から単位時間毎のブレーキ操作の解除速度を算出し、
前記ブレーキ力保持装置は、前記解除速度が所定値を越えたことを条件に前記ブレーキ力保持装置を作動させてブレーキ力を保持すること
を特徴とするブレーキ力保持装置付車両。
【請求項４】
前記車両は、原動機がアイドリング状態、かつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏込み状態に応じてクリープの駆動力を予め設定された大きい状態と小さい状態に切り換え、
ブレーキペダルの踏込み時は前記クリープの駆動力を、前記予め設定された小さい状態にする駆動力制御装置を備え、
前記発進駆動力は、運転者のブレーキ操作解除により前記駆動力制御装置が前記クリープの駆動力を大きい状態に向けて増加させることにより達成されること
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ力保持装置付車両。
【請求項５】
前記ブレーキ力保持装置は前記解除速度が大きいほど、大きなブレーキ力を前記車両に作用させること
を特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ力保持装置付車両。
【請求項６】
前記ブレーキ力保持装置は前記保持したブレーキ力を漸減すると共に、このブレーキ力を漸減する漸減速度を前記解除速度が大きいほど、小さくすること
を特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ力保持装置付車両。
【請求項７】
前記車両は、ブレーキ力をブレーキペダルの踏み込みに関係なく増加することができる車両であること
を特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ力保持装置付車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両停止時、運転者のブレーキ操作解除後も車両に引き続きブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備えるブレーキ力保持装置付車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両停止時運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車両にブレーキ力を作用させることができるブレーキ力保持装置を備えたブレーキ力保持装置付車両が知られている。ブレーキ力保持装置には、マスタシリンダとホイールシリンダ間の液圧通路に電磁弁を設け、この液圧通路を電磁弁で連通／遮断してブレーキ力を保持するものがある。このブレーキ力保持装置付車両は、ブレーキペダルの踏み込みが解除された後も、電磁弁で液圧通路を遮断してブレーキ液圧をホイールシリンダに保持する。そして、発進操作がなされると電磁弁による液圧通路の遮断を解除し、上り坂において後退のない円滑な発進を行えるようにしている。
【０００３】
例えば、特開昭６０−１２３６０号公報には、マスタシリンダとホイールシリンダの間に電磁逆止弁を設け、電磁逆止弁を作動することにより、ホイールシリンダからマスタシリンダへのブレーキ液の逆流を阻止してブレーキ力を保持する車両用制動装置が開示されている。この電磁逆止弁の作動条件又は解除条件は、車速センサ、アクセルペダルスイッチ、ブレーキペダルスイッチなどの各種検出装置からの信号に基づいて電子式制御ユニットで判断している。
また、例えば、特開平９−２０２１５９号公報には、運転者のブレーキ操作にかかわらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与手段と駆動力検出手段を備え、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを解除した際に、駆動力が小さい状態から大きな状態に切り替わるまでは、ブレーキ力付与手段を制御してブレーキ力を保持する発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記したブレーキ力制御装置などにおけるブレーキ力の制御は、車両が停止している場所が上り坂であるか下り坂であるかにかかわらずブレーキ力を保持する。このため、下り坂において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めることで微速前進（車両の自重による微速前進）しようとする際に、円滑に発進することができないという課題を有する。また、ブレーキ力を保持する必要のない下り坂でブレーキ力を保持するのは、無駄な動作である。さらに、上り坂においても、車両が停止している場所の勾配に関係なく一定のブレーキ力を保持するため、実際の車両状態に対してブレーキ力の過不足が生じ、円滑な車両の発進の点から課題を有する。
【０００５】
ところで、特開昭６３−４３８５４号公報には、マスタシリンダとホイールシリンダの間に電磁弁を設け、電磁弁制御手段から電磁弁への通電により、ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持するブレーキ液圧保持装置の制御装置が開示されている。電磁弁制御手段は、傾斜検出手段、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、バックギアスイッチからの信号に基づいて、上り坂において前進又は後進中に車両が停止した場合に電磁弁に通電する。このように傾斜検出手段を備えることで、下り坂での不必要なブレーキ力の保持を禁止して、ブレーキペダルの踏み込みを緩めることでの円滑な微速前進を可能としている。
しかし、上り傾斜（上り坂）又は下り傾斜（下り坂）を検出するため、特別の傾斜検出手段を必要とすると共に、車両の進行方向を判断するため、バックギアスイッチからの信号を必要とする。
また、この傾斜検出手段は、上り傾斜（上り坂）又は下り傾斜（下り坂）かを検出するものであり、勾配（勾配の程度）を検出することができない。従って、上り坂においては勾配に関係なく、一定のブレーキ力を保持する。このため、実際の車両状態に対してブレーキ力の過不足を生じ、円滑な車両の発進の点から、なお未解決な課題を残す。
【０００６】
そこで、本発明は、簡単な構成で上記課題を解決し、円滑な車両の発進を行うことのできるブレーキ力保持装置付車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決すべく本発明者は鋭意研究を行い、運転者のブレーキ操作と車両が発進しようとしている場所の勾配との間に一定の関連性があることに着目し、本発明を完成するに至った。即ち、前記課題を解決した本発明は、車両の停止時における運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備えた車両において、前記運転者の停止時におけるブレーキ操作量を検出して、このブレーキ操作量から単位時間毎のブレーキ操作の解除速度を算出し、前記ブレーキ力保持装置は、前記解除速度に対応して設定されたブレーキ力を保持することを特徴とする。
【０００８】
このブレーキ力保持装置付車両によれば、車両発進時、運転者が踏み込んでいたブレーキペダルの踏み込みを解除する際のブレーキ操作量の解除速度に基づいてブレーキ力保持装置を作動し、ブレーキ力を作用する（ブレーキ力を保持する）。そして、車両自体に発進駆動力が生じた時点で、ブレーキ力保持装置によるブレーキ力の保持を解除する。なお、ブレーキ力は、ブレーキ操作量の解除速度に応じて、ブレーキ操作量の解除速度が大きければ大きく保持し、ブレーキ操作量の解除速度が小さければ小さく保持するようにしてもよい（ブレーキ力を保持しないことを含む）。また、ブレーキ操作量の解除速度に基づいて、ブレーキ力を保持する場合とブレーキ力を保持しない場合（ブレーキ力保持装置を作動しない場合）の２段階を設定してもよい（大中小の３段階など何段階でもよい）。
【０００９】
ここで、ブレーキ操作量の解除速度は、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除する際のブレーキ操作量を単位時間毎（微小時間毎）に算出したもの（ブレーキ操作量の時間微分値）であるが、このブレーキ操作量の解除速度は、車両が停止している場所の勾配に強く関係する。つまり、運転者は、上り坂では車両の後退が生じるので、ブレーキペダルの踏み込みを素早く解除してアクセルペダルを踏み込もうとする。従って、上り坂でのブレーキ操作量の解除速度は大きくなる。一方、下り坂では車両は自重で前進するので、ブレーキペダルの踏み込みを緩やかに解除して車両を制御しようとする。従って、下り坂でのブレーキ操作量の解除速度は小さくなる。また、平地では、ブレーキペダルの踏み込みを中くらいの速度で解除するため、ブレーキ操作量の解除速度は中くらいになる。これは、前進ギア（変速機のギアポジション）で坂道を上る場合も、下る場合も同じである。また、後進ギアで坂道を上る場合も、下る場合も同じである。
従って、この構成によれば、上り坂を登る場合に、ブレーキ操作解除後（ブレーキペダルの踏み込み開放後）も大きなブレーキ力が車両に作用し、後退のない車両の発進を行うことができる。また、下り坂を下る場合は、小さなブレーキ力（ゼロを含む）が作用し、ブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる微速前進を行うことができる（自重による前進力が保持されたブレーキ力を上回る場合）。しかも、この構成においては、傾斜検出手段やバックギアスイッチなどを特に必要としない。
【００１０】
ちなみに、ブレーキ操作量の解除速度は、ブレーキペダルが強く踏み込まれている状態から踏み込みが開放される場合、中くらいに踏み込まれている状態から踏み込みが開放される場合、緩く踏み込まれている状態から踏み込みが開放される場合など、ブレーキペダルの踏み込み状態（ストローク）に影響されることなく求めることができる利点がある。
【００１１】
また、本発明のブレーキ力保持装置付車両は、前記ブレーキ操作量の解除速度が所定値を越えたことを条件に、前記ブレーキ力保持装置を作動させることを特徴とする（請求項２）。
この構成によれば、ブレーキ操作量の解除速度が所定値を越えた場合、つまり、運転者がブレーキペダルの踏み込みを早く解除する場合は、ブレーキ力保持装置が作動し、ブレーキ力が保持される。一方、ブレーキ操作量の解除速度が所定値に満たない場合、つまり、下り坂で運転者がブレーキペダルの踏み込みをゆっくりと解除する場合は、ブレーキ力保持装置が作動せず、ブレーキ力が保持されない。従って、ブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる微速前進を、運転者の意に添って（運転者のブレーキペダル操作に基づいて）一層円滑に行うことができる。また、ブレーキ力保持装置の無駄な作動を排除することができる。
【００１２】
さらに、本発明のブレーキ力保持装置付車両は、前記ブレーキ力保持装置が前記ブレーキ操作量の解除速度が大きいほど、大きなブレーキ力を前記車両に作用させることを特徴とする（請求項５）。つまり、上り坂を登る場合（前進・後退を問わず）、勾配が急であるほど車両の後退を生じやすい。このため、運転者は、勾配が急であるほどブレーキペダルの踏み込みをより素早く解除し、ペダルを踏み替えてアクセルペダルの踏み込みを開始し、原動機からの駆動力により後退を抑制しようとする。従って、ブレーキ操作量の解除速度が大きいほど大きなブレーキ力を車両に作用させ、ブレーキ操作量の解除速度が小さいほど小さなブレーキ力を車両に作用させることで、勾配（勾配の程度）にかかわらず円滑な車両の発進を行うことができる。なお、下り坂を下る場合（前進・後進を問わず）、車両には自重による前進力が生じる。このため、運転者は、ブレーキペダルの踏み込みをゆっくりと解除して、前進力をブレーキ力で制御しようとする。従って、このような、前進力が生じる下り坂の場合は、ブレーキ力の保持を行わないで、運転者の意に添ったブレーキ操作を可能とすることが好ましい。例えば、ブレーキ力保持装置を作動しないか、作動してもブレーキ力の保持を行わないことなどである。
【００１３】
そして、本発明のブレーキ力保持装置付車両は、前記ブレーキ力保持装置が前記車両に作用するブレーキ力を漸減すると共に、このブレーキ力を漸減する漸減速度を前記ブレーキ操作量の解除速度が大きいほど、小さくすることを特徴とする（請求項６）。このように、ブレーキ力を漸次減少させることで、発進駆動力まで増大して行く駆動力と漸次減少するブレーキ力の調和を図って、円滑な車両の発進を実現することができる。同時に、ブレーキ操作量の解除速度が大きいほど漸減速度を小さくすることで、例えば、後退を生じやすい急勾配の上り坂ほど（大きな）ブレーキ力が長く保持される。従って、発進駆動力が生じるまでの間、車両に作用するブレーキ力により、後退を抑制することができる。一方、ブレーキ操作量の解除速度が小さいほど漸減速度を大きくすることで、平地や下り坂における無駄なブレーキの引きずりをなくすることができる。従って、本発明によれば、一層円滑な車両の発進を実現することができる。
その他の、解決手段については、後記する発明の実施の形態で明らかにする。
【００１４】
なお、特許請求の範囲の「車両自体に発進駆動力が生じるまで」とは、エンジンやモータなどの原動機の出力が無い場合（上り坂で後退を生じないような充分な出力が発生していない場合を含む）から、上り坂で後退を生じない程度の出力が発生するまでである。発進駆動力が生じたか否かは、駆動輪の駆動トルクを直接測定して判断してもよいが、下記の時点をもって車両自体に発進駆動力が生じたと判断することができる。
▲１▼運転者の操作によりアクセルペダルが踏み込まれた時点（自動変速機搭載車両）
▲２▼運転者の操作によりアクセルペダルが踏み込まれ、かつクラッチが接続された時点（手動変速機搭載車両）
▲３▼自動変速機搭載車両であって、ブレーキペダルの踏み込み解除に応じて、自動的に坂道に抗する程度まで駆動力が大きくなるように発進クラッチのトルク伝達容量を増加するものにあっては、その増加が達成された時点（本願実施の形態での「クリープ立ち上がり」時点）
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るブレーキ力保持装置付車両の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態は、次の３つの実施形態に分けて説明する。
第１の実施形態は、運転者のブレーキ操作量の解除速度が所定値（以下「閾値」という）を越えたことを条件にブレーキ力保持装置を作動させる。
第２の実施形態は、第１の実施形態の制御に加えて、運転者のブレーキ操作量の解除速度が大きいほど、大きなブレーキ力を車両に作用させる。
第３の実施形態は、第１の実施形態の制御に加えて、運転者のブレーキ操作量の解除速度が大きいほど、ブレーキ力を漸減する速度を小さくする。
【００１６】
◎第１の実施形態；
先ず、第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両（以下「車両」という）の説明を行う。
第１の実施形態に係る車両は、運転者のブレーキ操作解除後も引き続き車両にブレーキ力を保持して作用させるブレーキ力保持装置を備える。そして、この車両は、運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操作量の解除速度（以下「ブレーキ操作解除速度」という）に基づいてブレーキ力保持装置を作動させる。ただし、ブレーキ力保持装置は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動する。かつ、ブレーキ力は漸減しつつ保持する。
【００１７】
具体的には、この第１の実施形態の車両は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合にブレーキ力保持装置を作動して一定のブレーキ力を車両に発進駆動力が生じるまで漸減しつつ保持し、ブレーキ操作解除速度が閾値以下の場合はブレーキ力保持装置の作動を禁止してブレーキ力の保持を行わない。ここで、ブレーキ力の保持は、ブレーキ液圧を保持することにより行われる。
なお、この車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り換える駆動力制御装置を備える。ここで、クリープとは、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【００１８】
≪車両のシステム構成など≫
第１の実施形態に係る車両のシステム構成などを図１及び図２を参照して説明する。図１は第１の実施形態に係る車両のシステム構成図、図２は第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置の構成図である。
第１の実施形態に係る車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバーターを備える自動変速機や手動変速機など、変速機を特に限定しない。
【００１９】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００２０】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。
【００２１】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たしたときにエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００２２】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００２３】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であると共に、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００２４】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両移動（又は、車両後退）を検出したときには、駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００２５】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動したかを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより、駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。
ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換えは、禁止される。
【００２６】
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが解除されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。このように、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、駆動力をブレーキ力で制することに起因する車体振動を抑制するためである。また、運転者に強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み解除時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００２７】
なお、本実施形態に係る車両のクリープの駆動力は、▲１▼大きい状態と▲２▼小さい状態の他、▲３▼前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の、３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。本実施の形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°の勾配に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが解除され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速である。
【００２８】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。なお、本実施形態では、走行レンジとは、車両が走行可能なＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジをいう。さらに、本実施の形態では、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施の形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。
【００２９】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵは、スロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵは、モータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００３０】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００３１】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）するために、ブレーキ力保持装置ＲＵに通電する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断をすると共に、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動中に車両移動（又は、車両後退）を検出したときは駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。
なお、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断及び車両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加させる判断をすると共に、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。
【００３２】
〔ブレーキ（ブレーキ力保持装置）〕
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００３３】
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み解除後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。この、ブレーキ力保持装置ＲＵの構成などについては、後で詳細に説明する（図２参照）。
【００３４】
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」である。後に説明するように、本実施の形態における電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁（比例電磁弁）である。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦするために、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各電磁コイルに流す電流量を算出し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に通電する。
【００３５】
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが解除されているかを検出する。
【００３６】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４やＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。また、原動機停止装置は、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００３７】
〔信号類〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号類について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００３８】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【００３９】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００４０】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤレンジＤモードの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００４１】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００４２】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００４３】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００４４】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００４５】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００４６】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００４７】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００４８】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を変える。
【００４９】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コイルに流す電流量である。Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コイルに流す電流量である。なお、後に説明する制御電流Ｉは、このＶ＿ＳＯＬＡ及びＶ＿ＳＯＬＢそのものである。
【００５０】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００５１】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されているときに機能するモード選択スイッチである。
【００５２】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが解除されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、踏み込みが解除されている場合は０である。
【００５３】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【００５４】
ブレーキ操作量検出器ＢＧからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＢＧは、運転者のブレーキ操作量をマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値としてＣＶＴＥＣＵ６に送信するものである。この信号に基づいて、ブレーキ操作解除速度などが求められる（これらの点については後に説明する）。
【００５５】
その他、フラグには、図１に示すもの以外に、制御部ＣＵにおいてブレーキ力の保持判断に使用されるＦ＿ＢＫＴＨがある（図３、図６(a)参照）。
制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態でブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合、Ｆ＿ＢＫＴＨを１にする。また、制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき、あるいは、ブレーキペダルＢＰが踏み増しされた場合（ブレーキ操作解除速度が負の値になったとき）に、Ｆ＿ＢＫＴＨを０にする。このＦ＿ＢＫＴＨにより制御部ＣＵは、ブレーキ力の保持、ブレーキ力の保持解除などを行う。具体的な制御は後述する。
【００５６】
《ブレーキ力保持装置》
〔ブレーキ力保持装置の構成〕
ブレーキ力保持装置ＲＵは、運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操作解除速度に基づいて、運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで車両にブレーキ力を作用させる。ただし、ブレーキ力保持装置は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動し、ブレーキ力を保持する。
【００５７】
第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わる電磁弁ＳＶを有する。電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵによって電磁コイル（図示せず）に流れる電流量が制御され、その電流量に応じて連通位置と遮断位置に切り換わって、保持したブレーキ液圧を調整しながら低減（漸減）することができる。
【００５８】
先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行い、次にブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行う（いずれも図２参照）。
液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００５９】
マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭＣＰが挿入されており、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。運転者がブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを解除すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００６０】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００６１】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００６２】
ホイールシリンダＷＣは、車輪８ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、本体にピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッド或いはドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作り出す。
なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００６３】
次に、本発明の車両（ブレーキ力保持装置付車両）の要部であるブレーキ力保持装置ＲＵを説明する（図２参照）。
このブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ及びチェック弁ＣＶ、ブレーキ操作量検出器ＢＧ並びに制御部ＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ６に内包される）を含んで構成されるが、このうち電磁弁ＳＶは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組み込まれる。ちなみに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧を検出するために、ブレーキ液圧通路ＦＰにブレーキ液圧センサＰＧを備えるが、本実施形態においては、このブレーキ液圧センサＰＧが、ブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ねる。
【００６４】
電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号により作動し、遮断位置（ＯＮ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断する遮断状態と、連通位置（ＯＦＦ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する連通状態を有する。さらに、電磁弁ＳＶは、遮断位置（ＯＮ）と連通位置（ＯＦＦ）を切り換えてブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断／許容を繰り返しながら、ブレーキ液圧を調整する調圧状態を有する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は共に連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重により運転者が進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００６５】
▲１▼電磁弁ＳＶが遮断状態に切り換わるときは、ブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として保持する。しがたって、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶを遮断状態に切り換えることによって、ホイールシリンダＷＣに送り込まれたブレーキ液圧をそのまま保持することができる。
ちなみに、ホイールシリンダＷＣに送り込まれるブレーキ液圧は、マスタパワーＭＰ、マスターシリンダＭＣ及びブレーキ液圧通路ＦＰを介して伝達された運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み力に比例したブレーキ液の圧力である。
【００６６】
▲２▼電磁弁ＳＶが連通状態に切り換わるときは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣ間のブレーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を瞬時に解除する。なお、電磁弁ＳＶが連通状態に維持されているときは、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。
【００６７】
▲３▼電磁弁ＳＶが調圧状態に切り換わるときは、電磁弁ＳＶが遮断位置と連通位置に交互に繰り返して切り換わり、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに流れるブレーキ液の流量を調整する。そして、ブレーキ液圧（ひいては、ブレーキ力）を調整しながら低減し、保持ブレーキ力の漸減を行う。
後述するように、ブレーキ力の漸減は、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに供給される制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）の値を、漸次減少させることにより実現される（第１の減少速度で減少）。
【００６８】
なお、第１の実施形態においては、電磁弁ＳＶが連通状態から遮断状態に切り換わる際には、調圧状態を経由することなく切り換わる。他方、電磁弁ＳＶが遮断状態から連通状態に切り換わる際には、調圧状態を経由して切り換わる。電磁弁ＳＶが遮断状態、連通状態又は調圧状態に切り換わる条件については、後で詳細に説明する。
【００６９】
ここで、ブレーキ液圧を調整しながらブレーキ液圧を低減することができる電磁弁ＳＶとしては、比例電磁弁などがある。比例電磁弁（図２の電磁弁ＳＶ）は、一例として、弁に内蔵するバネＳによる付勢力と印加されるパイロット圧に受圧面積を掛け合わせた積との和（以下「付勢力など」という）が、弁に内蔵する電磁コイル（図示せず）により生じる電磁力と均衡するように弁の開閉（連通／遮断）を繰り返す。比例電磁弁が常時開型のものであれば、付勢力などが電磁力よりも大きければ弁が開いて連通位置になる。なお、連通位置は、電磁力＞付勢力などになるまで持続される。他方、付勢力などが電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断位置になる。また、遮断位置は、電磁力＜付勢力などになるまで持続される。ここで、パイロット圧は、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧である。
【００７０】
比例電磁弁の電磁力は、電磁コイルに供給される制御電流の電流値により変化する。常時開型の比例電磁弁の場合、遮断状態での大きな電流値からこの電流値を徐々に低下させれば電磁力も徐々に弱まるため、付勢力などと電磁力との釣り合いで、連通位置と遮断位置を切り換えながらブレーキ液圧を調整することができる。そして、ホイールシリンダに保持されているブレーキ液圧を低減させる際、この制御電流の電流値を漸次減少させることによって、ブレーキ液圧（つまりブレーキ力）を漸次減少させることができる。
なお、常時開型の比例電磁弁の場合、電磁コイルに供給される制御電流の電流値がゼロ（略ゼロ）のとき、連通状態が維持される。
【００７１】
ところで、第１の実施形態では電磁弁ＳＶが比例電磁弁であることを前提とするが、必ずしも比例電磁弁に限定されるものではなく、前記説明した遮断状態、連通状態及び調圧状態を作り出せるものであれば弁の種類を問わない。
また、電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、本実施形態は、電磁弁ＳＶが常時開型のものであることを前提として説明する。
【００７２】
チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられるが、電磁弁ＳＶが遮断位置にありかつ運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。つまり、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブレーキ液圧値が後者のブレーキ液圧を上回った場合に電磁弁ＳＶが連通状態になる構成とすることで、チェック弁ＣＶを不要とすることができる。
【００７３】
ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。そして、この検出値を制御部ＣＵに送信する。
【００７４】
ブレーキ液圧センサＰＧは、ブレーキ液圧通路ＦＰに設けられ、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧を検出する。このブレーキ液圧センサＰＧは、前記のとおりブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ね、運転者のブレーキ操作量を検出し、検出値Ｖ＿ＢＧを制御部ＣＵに送信する。ちなみに、このブレーキ液圧センサＰＧが検出するマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧と異なり、運転者のブレーキ操作量に比例するものである。従って、ブレーキ液圧センサＰＧがブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ねる構成で、充分に運転者のブレーキ操作量を検出することができる。また、このブレーキ操作量検出器ＢＧは、運転者がブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合、中程度に踏み込んでいる場合、緩く踏み込んでいる場合のいずれの状況でも、ブレーキ操作解除速度を正しく測定することができる。
なお、ブレーキ操作量検出器ＢＧは、ブレーキペダルＢＰの支軸の回転角を検出する回転変位計、ブレーキペダルＢＰの踏力を検知するもの、ブレーキペダルのストロークを検知するもの、マスタシリンダＭＣあるいはマスタパワーＭＰのピストンのストロークを検知するもの・・など、単位時間当たりのブレーキ操作量（つまりブレーキ操作解除速度）が算出可能なものを使用してもよい。
【００７５】
制御部ＣＵは、ブレーキ操作量検出器ＢＧの検出値Ｖ＿ＢＧ、フラグＦ＿ＢＫＴＨ、ブレーキスイッチＢＳＷの信号、車速などから電磁弁ＳＶを連通状態、遮断状態又は調圧状態の何れの状態にするかを判断し、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）に、電磁弁ＳＶに制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）を供給してブレーキ力保持装置ＲＵを作動する。
【００７６】
閾値は、この値を大きく設定すると、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み解除を意図したものでないブレーキ操作をノイズとしてカットすることができる利点がある。一方、閾値を大きく設定すると、ブレーキ操作解除速度が閾値に達するまでに相当ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されているため、保持すべきブレーキ力が小さくなっており、上り坂で後退を生じることがあるという不都合がある。従って、閾値は、これを大きくした場合の利益と不利益を比較考量して設定される。ちなみに、本実施形態の場合、運転者のブレーキ操作によってのみブレーキ力が増加される構成であるので、閾値を大きく設定すると、前記した不都合が生じやすい。
【００７７】
なお、第１の実施形態では、制御部ＣＵは、▲１▼ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合にブレーキ力保持装置ＲＵを作動する。かつ、制御部ＣＵは、▲２▼電磁弁ＳＶを遮断状態にするための制御電流Ｉの電流値の大きさを、ブレーキ操作解除速度の大小にかかわらず一定にして電磁弁ＳＶに供給する。かつ、制御部ＣＵは、▲３▼電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値を直ちに所定の割合（後述する第１の減少速度）で漸次減少させ、電磁弁ＳＶを調圧状態にしようとする。
従って、電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値とホイールシリンダＷＣに保持されているブレーキ液圧の関係によっては、▲１▼制御電流Ｉが供給されて電磁弁ＳＶが遮断状態になると同時に調圧状態に移行する場合、▲２▼制御電流Ｉが供給されても電磁弁ＳＶが直ぐに遮断状態にならない場合（ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が大きい場合）、▲３▼制御電流Ｉが供給されると電磁弁ＳＶがしばらく遮断状態になる場合（ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が小さい場合）の３つの場合がある。
【００７８】
〔ブレーキ力保持装置の基本制御〕
次に、第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵ（制御部ＣＵ）の基本制御について説明する。
１）  ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続き車両にブレーキ力を作用させる。
▲１▼「ブレーキ操作解除後も」という条件は、運転者のブレーキ操作解除によりブレーキ力が低減する。従って、引き続き車両にブレーキ力を作用させなければ上り坂での後退を生じるからという理由による。
▲２▼「発進駆動力が生じるまで」という条件は、発進駆動力が生じていない場合は、電磁弁ＳＶを遮断状態（含調圧状態）にしてブレーキ力を作用しなければ、上り坂での後退を生じるからという理由による。なお、「発進駆動力が生じるまで」については、クリープ立ち上がりとして後に説明する。
【００７９】
２）  かつ、ブレーキ力保持装置ＲＵは、運転者のブレーキ操作量を検出し、ブレーキ操作解除速度に基づいて作動される。具体的には、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動される。
「閾値」を条件にするのは、前記のとおり、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み解除を意図したものでないブレーキ操作をノイズとしてカットするという理由に加え、下り坂など、ブレーキ操作解除速度が小さい場合に、ブレーキ力保持装置ＲＵの動作を禁止して、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることによる微速前進を円滑に行わせるという理由による。つまり、下り坂での微速前進時にブレーキ力を保持すると、運転者の意に添った車両の制御がしづらくなるからという理由による。
【００８０】
３）  かつ、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状態にある電磁弁ＳＶを直ちに調圧状態する。
「調圧状態」にするのは、ブレーキ力を徐々に低減（漸減）することで、上昇しつつある駆動力とブレーキ力との調和を図って、円滑な車両の発進を達成するためである。また、下り坂を、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることで微速前進しようとする運転者の操作を可能とするためである。
【００８１】
このような制御を行うことにより、上り坂での後退のない発進、下り坂での自重による微速前進を実現することができる。なお、平地あるいは緩やかな下り坂でブレーキ力保持装置が作動してブレーキ力を保持（作用）しても、ブレーキ力は漸減されて徐々に低下する。また、車両に発進駆動力が生じるとブレーキ力の保持が解除される。従って、運転者の操作に支障が生じることはない。
【００８２】
≪具体的な車両の制御≫
次に、第１の実施形態の車両において、どのような制御がなされるのかを具体的に説明する（図３から図９参照）。
ここで、図３は、ブレーキ力保持装置のブレーキ力を保持する制御ロジックである。図４は、駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。図５は、原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。図６は、ブレーキ力保持装置の（ａ）は車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→第２の減少速度→連通状態）、（ｂ）はフェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→連通状態）、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。図７は、駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図８は、原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図９は、車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の▲１▼方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の▲２▼方向回転のパルス位相である。
【００８３】
〔ブレーキ力が保持される場合〕
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される場合（ブレーキ力が作用される場合）について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図３参照）。
Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
III）車速が０ｋｍ／ｈであること
VI）ブレーキ操作解除速度が閾値（所定値）を越えたこと
これらの条件をすべて満たすときに、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに制御電流Ｉが所定の電流値で供給され、電磁弁ＳＶが遮断状態になり、ブレーキ力が保持される。なお、制御部ＣＵは、遮断状態になった電磁弁ＳＶの制御電流Ｉの電流値を、直ちに予め定められている第１の減少速度で漸減して、電磁弁ＳＶを調圧状態にする（第２の減少速度については後述する）。
ここで、電磁弁ＳＶを遮断状態にする条件は、ＣＶＴＥＣＵ６の制御部ＣＵで判断する。また、制御電流Ｉの電磁弁ＳＶを遮断状態にするための制御電流Ｉの電流値、この電流値を漸減する第１の減少速度などは、制御部ＣＵが備えるテーブルに従う。
【００８４】
前記したブレーキ力が保持される条件を個別に説明する。
Ｉ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかないからという理由による。
【００８５】
II）「ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、▲１▼Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作をなくするため、▲２▼Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行なわれるためという理由による。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。
【００８６】
IV）「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断状態にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるためという理由による。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には、車両がわずかに動いている状態を含む。
【００８７】
Ｖ）「ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと」という条件（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えることにより、運転者にブレーキペダルの踏み込みを緩める動作、ひいては車両を発進させる意思がはっきりと認められるためという理由による。また、閾値を越えない程度のゆっくりなブレーキ操作解除速度である場合は、車両が下り坂などに位置し、このようなときは、運転者の意に添ったブレーキ操作が行えるように、ブレーキ力制御装置ＲＵを作動させないことが適当であるという理由による。
さらには、車両停止時から運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めるまでの間、ブレーキ力保持装置ＲＵを作動してブレーキ力を保持するのは無駄な動作であるという理由による。このため、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを、ブレーキ力が保持される条件に加える。
つまり、ブレーキ力は、運転者が閾値以上のブレーキ操作解除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合に初めて保持される。
【００８８】
ちなみに、ブレーキ力制御装置ＲＵは、電磁弁ＳＶに制御電流Ｉを供給すると、制御電流Ｉの値を直ちに漸減して調圧状態にしようとする。しかし、前記したとおり、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が大きい場合は、しばらく連通状態が維持された後、調圧状態になることがある。一方、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が小さい場合は、しばらく遮断状態が維持された後、調圧状態になることがある。
なお、ブレーキ力の保持（作用）が解除される場合については、後述する。
【００８９】
〔弱クリープ指令が発せられる条件〕
本実施の形態の車両は、車両停止時の燃費を節減するため、強クリープ状態の駆動力をブレーキ力で制することによる車体振動の発生を抑制するため、などの理由により、所定の条件で駆動力を弱クリープ状態にする。
以下、弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４（ａ）参照）。
Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジにあること
II）次の▲１▼及び▲２▼が満たされること
▲１▼  1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下
▲２▼  5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過
【００９０】
前記Ｉ）又はII）のいずれかの条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【００９１】
前記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするためという理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【００９２】
II）の条件は、▲１▼の1)から4)までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が▲２▼の5)から7)の何れかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【００９３】
1)  「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があると運転者のブレーキ操作解除後にブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないからという理由による。例えば、電磁弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み解除後ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進時に、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００９４】
2)  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運転者は少なくとも駆動力の低下を望んでいないからという理由による。
【００９５】
3)  「ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるためという理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするために、弱クリープ状態に切り換えない。
【００９６】
4)  「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行わせることがあるからという理由による。
【００９７】
5)  「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレーキ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするためという理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、運転者の意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが解除）し、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【００９８】
6)  「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱クリープ状態を維持するためという理由による。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【００９９】
7)  「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動の悪化を防止するためという理由による。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5の条件によって）、或いは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（本実施の形態では、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【０１００】
〔走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のＩ）及びII）の条件が２つとも満たされた場合である（図４（ｂ）参照）。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
Ｉ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが解除）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前における運転者に与える強い減速感を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【０１０１】
前記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I）「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするからという理由による。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【０１０２】
II）「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ  ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからという理由による。
【０１０３】
〔中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）、II）及びIII）の条件が３つとも満たされた場合である（図４（ｃ）参照）。
Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
III）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、或いは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り換える。
【０１０４】
前記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運転者は少なくとも駆動力の低下を望んでいないからという理由による。
【０１０５】
II）「ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄレンジ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じるためという理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【０１０６】
III）「車両完全停止（すなわち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になるからという理由による。
【０１０７】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かは、ＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【０１０８】
〔エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図５に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ）からVIII）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【０１０９】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
I）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、運転者に注意を促すためという理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、運転者は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転者は、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【０１１０】
II）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからという理由による。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【０１１１】
III）「エンジン１始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためという理由による。車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【０１１２】
IV）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合又はポジションスイッチＰＳＷがＬレンジの場合、運転者は、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。
【０１１３】
V）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するためという理由による。
【０１１４】
VI）「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するためという理由による。
【０１１５】
VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下する。
【０１１６】
VIII）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ  ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからという理由による。
【０１１７】
IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないためという理由による。
【０１１８】
X）「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないからという理由による。
【０１１９】
XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるためという理由による。
【０１２０】
XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるためという理由による。
【０１２１】
XIII）「アクセルペダルが踏み込まれていないこと（ＴＨ  ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからという理由による。
【０１２２】
XIV）「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常であること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常がある場合は、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した際に、ブレーキ力を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするためという理由による。
【０１２３】
XV）「〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。
1)  ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ブレーキ力が保持されているため、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退を生じることがない。また、運転者はブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転者はブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
2)  ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジで車両が停止している場合、運転者は、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。
【０１２４】
〔ブレーキ力の保持が解除される場合〕
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持（作用）が解除される場合について説明する。なお、ブレーキ力の保持解除は、車両自体に発進駆動力が生じたことにより解除される場合（図６(a)の条件の場合）と、フェイルアンドセーフなどの観点から解除される場合（図６(b)の条件の場合）がある。
【０１２５】
車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除するのは、次の条件が満たされた場合である（図６(a)参照）。
Ｉ）クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾値以上であること
この条件が満たされたときに、制御部ＣＵは、第１の減少速度での調圧状態にある電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流値を、第２の減少速度で連通状態になるまで制御電流Ｉの電流値を低下して、ブレーキ液圧の保持を解除する。
【０１２６】
Ｉ）「クリープ立ち上がり（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ＝１）かつブレーキ操作解除速度が閾値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができるからという理由による。
なお、制御電流Ｉの電流値を減少させる第１及び第２の減少速度は、第２の減少速度の方が減少割合が大きく設定され、ブレーキ力を早く低減させて、無駄なブレーキの引きずりが生じないようにしてある。この第２の減少速度も、第１の減少速度と同様、制御部ＣＵが備えるテーブルに従う。
【０１２７】
一方、フェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ力の保持を解除するのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である（図６(b)参照）。
Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷがＮ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
II）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、制御部ＣＵは、第１の減少速度の調圧状態にある電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流値を一気にゼロ（略ゼロ）にして、調圧状態にある電磁弁ＳＶを直接連通状態に切り換えてブレーキ力の保持を一気に解除する。
【０１２８】
第１の減少速度の調圧状態にある電磁弁ＳＶを直接連通状態に切り換えてブレーキ力の保持を解除する条件を個別に説明する。
Ｉ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を省くためという理由による。
【０１２９】
II）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするためという理由による。
【０１３０】
〔クリープ立ち上がりの判断条件〕
クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上っていると判断されるのは、次のＩ）又はII）のいずれかが満たされた場合である（図６（ｃ）参照）。
Ｉ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。
【０１３１】
前記したクリープ立ち上がりの判断条件について個別に説明する。
I）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点である。
【０１３２】
II）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂において唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断する。
【０１３３】
〔強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）又は図７（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のＩ）又はII）のいずれかが満たされる場合である（図７（ａ）参照）。
Ｉ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
II）車両後退が検出されたこと
【０１３４】
或いは、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のIII）又はIV）のいずれかが満たされた場合である（図７（ｂ）参照）。
III）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること
【０１３５】
ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件Ｉ）と条件III）が同一条件であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、Ｉ）の条件と重複する条件III）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１３６】
前記の強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
最初にＩ）の1)から3)の各条件を説明する。なお、この内容はIII）と同じ内容なのでIII）の説明は省略する。
1)  「ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮで、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、運転者が発進動作に移ったので強クリープ状態に移行するためという理由による。すなわち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除したか或いはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは、次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。
ちなみに、「ブレーキスイッチがＯＦＦ」という条件に代えて、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件にするのが、より好ましい。即ち、本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件にブレーキ力の保持を行う。従って、状況によっては、ブレーキ操作解除速度が閾値に達するまでに、ブレーキ力がかなり低下していることがあり得るからである。一方、閾値に満たない小さなブレーキ操作解除速度で強クリープ状態にすると、運転者の発進を意図しないちょっとしたブレーキ操作で強クリープ状態になって、駆動力をブレーキ力で制することによる車体振動を生じることがあるからである。
【０１３７】
2)  「ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うためという理由による。すなわち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープ状態の駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
【０１３８】
3)  「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するためという理由による。
【０１３９】
II）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を抑制するためという理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１４０】
ここで、図９を参照して、車両の後退を検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯が▲１▼方向又は▲２▼方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、▲１▼方向に回転する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、▲２▼方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、▲１▼方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。
【０１４１】
IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリープ状態にして坂道に抗するためという理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、車両が運転者の意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、運転者の意に反するものではないので支障はない。
【０１４２】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図８（ａ）又は図８（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてVII）からXI）〔又は、VII）からX）とXII）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件（図８（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するXI）車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、その条件のみ説明する。
【０１４３】
I）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることにより運転者の発進操作が開始されたと判断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止により運転者がイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。
なお、強クリープ指令が発せられる条件と同様、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件に、エンジンの自動始動を行うのがより好ましい。前記のとおり、本実施形態に係る車両の場合、ブレーキ操作解除速度が閾値に達するまでにブレーキ力がかなり低下していることがあるからである。一方、閾値に満たない小さなブレーキ操作解除速度でエンジンの自動始動を行うと、運転者の発進を意図しないちょっとしたブレーキ操作でエンジンが自動始動してしまうからである。
【０１４４】
II）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられるということは、運転者に即座に発進しようとする意図があるものと判断されるからという理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１４５】
III）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止するためという理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１４６】
IV）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまうためという理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１４７】
V）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためという理由による。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１４８】
VI）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ  ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン１による駆動力を期待しているからという理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１４９】
VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断するためという理由による。
【０１５０】
VIII）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ  ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン１による駆動力を期待しているからという理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１５１】
IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されることにより運転者の発進操作が開始されたと判断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。
なお、前記のとおり、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件に、エンジンの自動始動を行うのがより好ましい。
【０１５２】
X）「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障していること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまうからという理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１の自動停止後、ブレーキ力保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除された際に、ブレーキ力を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１５３】
XI）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により後退を抑制するためという理由による。上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０１５４】
XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗するためという理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
【０１５５】
《制御タイムチャート》
次に、前記説明した第１の実施形態に係る車両が走行時にどのような制御を行うのかを、図１０及び図１１などを参照して説明する。
図１０は、第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。図１１は、第１の実施形態に係る車両の制御タイムチャートである。
なお、車両は、緩い上り坂もしくは平地に停止する場合（図１１の実線部分）と、下り坂に停車する場合（図１１の一点鎖線部分）の２通りである。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。
【０１５６】
〔減速→停止〕
先ず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０１５７】
さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発して弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速感を受けることがない。
【０１５８】
そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈになる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレーキペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジンが自動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力制御装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状態である（図３参照）。この状態は、図１０のフローチャートのＳ１０１に相当する。
【０１５９】
〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕
次に、緩い上り坂もしくは平地から車両を発進させるため（図１１の実線部参照）、運転者がブレーキを操作してブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し始める（図１１(a)参照）。するとブレーキ力が低減し始める（図１１(d)参照）。このとき、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断状態のいずれでもないので（Ｓ１０２）、ブレーキ力制御装置ＲＵはブレーキ操作解除速度を計算する（Ｓ１０３）。運転者は、車両が緩い上り坂もしくは平地でのブレーキ操作を行うため、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを普通よりやや早いか通常の早さで開放する。従って、ブレーキ操作を行う過程でブレーキ操作解除速度が閾値を越える（Ｓ１０４、図１１(b)参照）。
【０１６０】
ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると（時間ｔ0）、予め定められた電流値Ｉ0の制御電流Ｉを制御部ＣＵが出力して電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ１０５、図１１(c)参照）。これにより、電磁弁ＳＶは遮断状態になる。
なお、図１１（ｄ）に示すように、時間ｔ0からしばらくブレーキ操作量に応じてブレーキ力が低下しているのは、ホイールシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧が大きいため、供給された電流値Ｉ0では電磁弁ＳＶを遮断状態にすることができず、見かけ上は連通状態が維持されるからである。
【０１６１】
ところで、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに電流値Ｉ0の制御電流Ｉが供給されると同時に、予め定められている第１の減少速度でこの電流値Ｉ0の制御電流Ｉを徐々に漸減し始める（Ｓ１０７）。従って、ブレーキ操作量に応じて減少していたブレーキ力は、直ぐに、第１の減少速度で漸減して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの調圧状態のもと、漸減する（図１１(d)参照）。なお、車両は、漸減しつつ保持されるブレーキ力により、後退が抑制される。
【０１６２】
そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自動始動し（図１１(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始める（図示外）。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、電磁弁ＳＶは調圧状態にあるので、電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ１０９、Ｓ１１０）。
駆動力が増加してクリープ立ち上がりと判断されると（時間ｔ1、Ｓ１０６）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じているので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ１０８、図１１(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１１(d)参照）、違和感のない円滑な車両の発進が実現される。ところで、図１１（ｃ）の二点鎖線で示す小さな値の電流は、電磁弁ＳＶの作動遅れを補償するためのものである（後に説明する図１３及び図１５において同じ）。
【０１６３】
〔停止→発進；下り坂〕
一方、下り坂においては（図１１の一点鎖線部参照）、ブレーキ操作解除速度が閾値に達しないため（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝０）、ブレーキ力保持装置ＲＵは作動しない。従って、ブレーキ力は、運転者のブレーキ操作に応じたものになる。このように、下り坂において、ブレーキ力を運転者のブレーキ操作に応じたものにすることにより、自重による微速前進を円滑に行うことができる。ちなみに、この車両の場合、車両が前進（移動）することにより、エンジンが自動始動する（図８参照）。
【０１６４】
以上のように、第１の実施形態に係る車両によれば、上り坂では車両の後退がなく、下り坂では自重による微速前進を円滑に行えるなど、状況にかかわらず円滑な車両の発進を行うことができる。
なお、電磁弁が比例電磁弁の場合、設定された制御電流の電流値よりも、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が高いときは、電磁弁は遮断状態にはなることができずに連通状態が維持される。従って、下り坂において、制御部がある程度大きな電流値を電磁弁に供給しても、この電流値で電磁弁を遮断状態にすることができるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧でブレーキ操作を行う場合は、電磁弁の存在が、運転者のブレーキ操作を妨げることがない。
また、電磁弁によりブレーキ力の漸減を行う必要がなければ、通常の連通状態と遮断状態を作り出せるだけの一般的な電磁弁を使用することもできる。
【０１６５】
◎第２の実施形態；
次に、第２の実施形態に係る車両（ブレーキ力保持装置付車両）の説明を行う。なお、第１の実施形態と同一の部材・要素などについては、第１の実施形態で使用した図面を参酌すると共に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１６６】
第２の実施形態に係る車両は、第１の実施形態に係る車両の構成をすべて備える。加えて、第２の実施形態に係る車両は、ブレーキ力制御装置が、ブレーキ操作解除速度（ブレーキ操作解除速度の増加率）が大きいほど、大きなブレーキ力を車両に作用させる。
【０１６７】
≪車両のシステム構成など≫≪ブレーキ力保持装置≫
第２の実施形態に係る車両のシステム構成など及びブレーキ力保持装置は、図１及び図２を参酌して説明した第１の実施形態に係る車両のシステム構成など及びブレーキ力保持装置と同じであるので、その説明を省略する。
ただし、ブレーキ力制御装置ＲＵの制御部ＣＵは、ブレーキ操作量検出器ＢＧからの検出値Ｖ＿ＢＧに基づいてブレーキ操作解除速度を算出すると共に、さらにブレーキ操作解除速度を時間微分して、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた時点におけるブレーキ操作解除速度の増加率を算出する。そして、このブレーキ操作解除速度の増加率が大きいほど、制御部ＣＵは、大きな電流値の制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給し、大きなブレーキ力を車両に作用（保持）させる。一方、ブレーキ操作解除速度の増加率が小さいほど、制御部ＣＵは、小さな電流値の制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給し、小さなブレーキ力を車両に作用（保持）させる。
【０１６８】
ここで、ブレーキ操作解除速度（最大値）ではなく、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとするのは次の理由による。
▲１▼本来的には、ブレーキ操作解除速度の最大値に応じてブレーキ力を保持すべきであるが、第２の実施形態に係る車両は、ブレーキ力をブレーキペダルＢＰの踏み込みに関係なく増加することができない。したがって、閾値を越えた後にブレーキ操作解除速度の最大値が現れた場合、閾値の時点よりもブレーキ力が低減しているため、この時点でブレーキ力を保持しても、保持すべきブレーキ力が小さく、車両の後退を生じることがあり得るからである。ちなみに、閾値がブレーキ操作解除速度の最大値になることは少なく、閾値を越えた後もブレーキ操作解除速度が増加しつづけ、閾値を越えた時点からしばらくしてブレーキ操作解除速度の最大値が現れることがほとんどである。この場合、ブレーキ力は、閾値の時点よりもかなり低減していることになる。
▲２▼閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率の値が大きければ、ブレーキ操作解除速度の最大値が大きな値になると推定でき、逆に、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率の値が小さければ、ブレーキ操作解除速度の最大値が小さな値になると推定できるからである。そして、前記のとおり、ブレーキ操作解除速度の最大値と車両が停止している場所の勾配には、強い関連性があるからである。
【０１６９】
このように、ブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとすることで、車両が停止している場所の勾配の程度に応じてブレーキ力を保持することができる。つまり、ブレーキ操作解除速度の増加率が大きければ急な上り坂であり、車両を後退させる力が大きいので、ブレーキ力を大きく保持する。一方、ブレーキ操作解除速度の増加率が小さければ緩やかな上り坂あるいは平地などであり、車両を後退させる力が小さいので、ブレーキ力を急な上り坂の場合よりも小さく保持する。ちなみに、ブレーキ力解除速度が閾値に満たない場合は下り坂であり、車両には自重による前進力が生じるので、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動を禁止して、ブレーキ力の保持を行わない（運転者のブレーキ操作に従う）。
従って、ブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとすることで、車両が停止している場所の勾配に応じて、ブレーキ力の過不足のない一層円滑な車両の発進を行うことができる。
【０１７０】
なお、ブレーキ力をブレーキペダルＢＰの踏み込みに関係なく増加することがきる車両の場合は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた後に最大値が現れても、その最大値に応じて、あるいは時々刻々と変化するブレーキ操作解除速度に応じてブレーキ力を保持することが可能である（ブレーキ力を増減して保持することも可能）。ちなみに、ブレーキ力をブレーキペダルＢＰの踏み込みに関係なく増加することがきる車両としては、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を備えた車両、車体挙動安定化装置（ＶＤＣ）を備えた車両・・・などがある。
【０１７１】
≪具体的な車両の制御≫
第２の実施形態での具体的な車両の制御についても、第１の実施形態での具体的な車両の制御と同じである。従って、その説明を省略する。
ただし、〔ブレーキ力が保持される場合〕について、制御部ＣＵは、運転者のブレーキ操作量（Ｖ＿ＢＧ）からブレーキ操作解除速度を算出すると共に、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合に閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率を計算する。さらに、制御部ＣＵは、計算したブレーキ操作解除速度の増加率から、電磁弁ＳＶに供給すべき制御電流Ｉの電流値を計算し、この制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給する。この制御電流Ｉの電流値の大きさは、車両が停止している場所の勾配に応じたものになる。
【０１７２】
《制御タイムチャート》
次に、前記説明した第２の実施形態に係る車両が走行時にどのような制御を行うのかを、図１２及び図１３などを参照して説明する。
図１２は、第２の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。図１３は、第２の実施形態に係る車両の制御タイムチャートである。
なお、車両は、急な上り坂に停止する場合（図１３の実線部分）と、緩い上り坂もしくは平地に停止する場合（図１３の一点鎖線部分）の２通りである。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。
【０１７３】
〔減速→停止〕
先ず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０１７４】
さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速感を受けることがない。
【０１７５】
そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈになる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレーキペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジンが自動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力制御装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状態である（図３参照）。この状態は、図１２のフローチャートのＳ２０１に相当する。
【０１７６】
〔停止→発進；急な上り坂〕
次に、急な上り坂から車両を発進させるため（図１３の実線部参照）、運転者がブレーキを操作してブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し始める（図１３(a)参照）。するとブレーキ力が低減し始める（図１３(d)参照）。このとき、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断状態のいずれでもないので（Ｓ２０２）、ブレーキ力制御装置ＲＵはブレーキ操作解除速度を計算する（Ｓ２０３）。運転者は、急な上り坂でのブレーキ操作を行うため、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを素早く開放する。従って、ブレーキ操作を行う過程でブレーキ操作解除速度が瞬時に閾値を越える（Ｓ２０４、図１３(b)参照）。
【０１７７】
ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると（時間ｔ0）、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率(ａ→ａ1)が計算される（Ｓ２０５、図１３(b)参照）。そして、この計算値ａ1から電磁弁ＳＶに供給すべき制御電流Ｉの電流値を計算し（Ｓ２０６）、大きな電流値Ｉ1を電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ２０７、図１３(c)参照）。
なお、供給された電流値Ｉ1は、ホイールシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧に見合う値であるので、直ちに電磁弁ＳＶが遮断状態になる（図１３(d)参照）。
【０１７８】
次に、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに電流値Ｉ1の制御電流Ｉが供給されると同時に、予め定められている第１の減少速度でこの電流値Ｉ1の制御電流Ｉを徐々に減少し始める（Ｓ２０９）。従って、第１の減少速度で減少して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの調圧状態のもと、ブレーキ力が漸減する（図１３(d)参照）。なお、車両は、漸減しつつ保持されるブレーキ力により、後退が抑制される。
【０１７９】
そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自動始動し（図１３(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始める（図示外）。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、電磁弁ＳＶは調圧状態にあるので、電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ２１１、Ｓ２１２）。
駆動力が増加してクリープ立ち上がりと判断されると（時間ｔ1、Ｓ２０８）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じているので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ２１０、図１３(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１３(d)参照）、円滑な車両の発進が実現される。
【０１８０】
〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕
一方、緩い上り坂もしくは平地においては（図１３の一点鎖線部参照）、急な上り坂に比較してゆっくりブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する（図１３(a)参照）。従って、Ｓ２０３で計算するブレーキ操作解除速度は、急な上り坂の場合よりも小さくなり、同時にブレーキ操作解除速度が閾値を越えるのも急な上り坂の場合よりも遅くなる（時間ｔ0’、図１３(b)参照）。このため、ブレーキ操作解除速度の増加率（ａ→ａ2）が小さくなる（Ｓ２０５）。制御部ＣＵは、この小さなブレーキ操作解除速度の増加率ａ2から電磁弁ＳＶに供給すべき制御電流Ｉの電流値を計算し（Ｓ２０６）、小さな電流値Ｉ2を電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ２０７）。
【０１８１】
電磁弁ＳＶは、電流値Ｉ2の制御電流Ｉが供給されるが、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧が高いため、時間ｔ0’において直ちに遮断状態になることができず、しばらく見かけ上の連通状態が続いた後に調圧状態になり、ブレーキ液圧が漸減する（図１３(c),(d)参照）。なお、制御電流Ｉは、所定の第１の減少速度で電流値を減少し続ける（Ｓ２０９）。車両には、漸減しつつ保持されるブレーキ力が作用する。
【０１８２】
そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自動始動し（図１３(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始め（図示外）、クリープ立ち上がりが達成される（時間ｔ1’）。制御部ＣＵは、クリープ立ち上がりと判断すると（Ｓ２０８）、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ２１０、図１３(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１３(d)参照）、円滑な車両の発進が実現される。
なお、クリープ立ち上がりが達成されるまでは、電磁弁ＳＶが調圧状態にあるので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、直ちに電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ２１１、Ｓ２１２）。
【０１８３】
以上のように、第２の実施形態に係る車両によれば、車両の停止場所の状況に応じて過不足なくブレーキ力を作用して、さらに円滑な車両の発進を行うことができる。
【０１８４】
◎第３の実施形態；
次に、第３の実施形態に係る車両（ブレーキ力保持装置付車両）の説明を行う。なお、第１の実施形態と同一の部材・要素などについては、第１の実施形態で使用した図面を参酌すると共に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１８５】
第３の実施形態に係る車両は、第１の実施形態に係る車両の構成をすべて備える。加えて、第３の実施形態に係る車両は、ブレーキ力制御装置が、ブレーキ操作解除速度（ブレーキ操作解除速度の増加率）が大きいほど、ブレーキ力を漸減する漸減速度を小さくして車両に作用させる。
【０１８６】
≪車両のシステム構成など≫≪ブレーキ力保持装置≫
第３の実施形態に係る車両のシステム構成など及びブレーキ力保持装置は、図１及び図２を参酌して説明した第１の実施形態に係る車両のシステム構成など及びブレーキ力保持装置と同じであるので、その説明を省略する。
ただし、ブレーキ力制御装置ＲＵの制御部ＣＵは、ブレーキ操作量検出器ＢＧからの検出値Ｖ＿ＢＧに基づいてブレーキ操作解除速度を計算すると共に、さらにブレーキ操作解除速度を時間微分して、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた時点におけるブレーキ操作解除速度の増加率を計算する。そして、このブレーキ操作解除速度の増加率が大きいほど、制御部ＣＵは、小さな漸減速度でブレーキ力を漸減する。一方、ブレーキ操作解除速度の増加率が小さいほど、制御部ＣＵは、大きな漸減速度でブレーキ力を漸減する。
【０１８７】
ここで、ブレーキ操作解除速度（最大値）ではなく、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとするのは、第２の実施形態で説明したとおりであり、車両が停止している場所の勾配と強い関連性があるからである。
【０１８８】
即ち、ブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとすることで、車両が停止している場所の勾配の程度に応じてブレーキ力を保持することができる。つまり、ブレーキ操作解除速度の増加率が大きければ急な上り坂であり、車両を後退させる力が大きいので、ブレーキ力を長く保持する。一方、ブレーキ操作解除速度の増加率が小さければ緩やかな上り坂あるいは平地などであり、車両を後退させる力が小さいので、ブレーキ力を急な上り坂の場合よりも短く保持する。ちなみに、ブレーキ力解除速度が閾値に満たない場合は下り坂であり、車両には自重による前進力が生じるので、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動を禁止して、ブレーキ力の保持を行わない（運転者のブレーキ操作に従う）。
従って、ブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとすることで、車両が停止している場所の勾配に応じて、ブレーキ力の過不足のない一層円滑な車両の発進を行うことができる。
【０１８９】
≪具体的な車両の制御≫
第３の実施形態での具体的な車両の制御についても、第１の実施形態での具体的な車両の制御と同じである。従って、その説明を省略する。
ただし、〔ブレーキ力が保持される場合〕について、制御部ＣＵは、運転者のブレーキ操作量（Ｖ＿ＢＧ）からブレーキ操作解除速度を算出すると共に、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合に閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率を計算する。さらに、制御部ＣＵは、計算したブレーキ操作解除速度の増加率から、電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値を漸減する第１の減少速度の減少割合を計算し、この計算値に基づいて電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流値を減少する。これにより、ブレーキ力は、計算により求められた第１の減少速度に基づいて漸減して行く。
つまり、第１の減少速度の減少割合が大きければ、ブレーキ力の漸減速度が大きくなり、ブレーキ力は短く保持される。一方、第１の減少速度の減少割合が小さければ、ブレーキ力の漸減速度が小さくなり、ブレーキ力が長く保持される。この制御電流Ｉの電流値を減少する第１の減少速度の減少割合は、車両が停止している場所の勾配に応じたものになる。
【０１９０】
《制御タイムチャート》
次に、前記説明した第３の実施形態に係る車両が走行時にどのような制御を行うのかを、図１４及び図１５などを参照して説明する。
図１４は、第３の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。図１５は、第３の実施形態に係る車両の制御タイムチャートである。
なお、車両は、急な上り坂に停止する場合（図１５の実線部分）と、緩い上り坂もしくは平地に停止する場合（図１５の一点鎖線部分）の２通りである。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。
【０１９１】
〔減速→停止〕
先ず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０１９２】
さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速感を受けることがない。
【０１９３】
そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈになる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレーキペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジンが自動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力制御装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状態である（図３参照）。この状態は、図１４のフローチャートのＳ３０１に相当する。
【０１９４】
〔停止→発進；急な上り坂〕
次に、急な上り坂から車両を発進させるため（図１５の実線部参照）、運転者がブレーキを操作してブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し始める（図１５(a)参照）。するとブレーキ力が低減し始める（図１５(d)参照）。このとき、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断状態のいずれでもないので（Ｓ３０２）、ブレーキ力制御装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度を計算する（Ｓ３０３）。運転者は、急な上り坂でのブレーキ操作を行うため、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを素早く開放する。従って、ブレーキ操作を行う過程でブレーキ操作解除速度が瞬時に閾値を越える（Ｓ３０４、図１５(b)参照）。
【０１９５】
ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると（時間ｔ0）、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率（ａ→ａ1）が計算される（Ｓ３０５、図１５(b)参照）。
【０１９６】
同時に、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると、予め定められた電流値Ｉ0の制御電流Ｉを制御部ＣＵが出力して電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ３０６、図１５(c)参照）。これにより、電磁弁ＳＶは遮断状態になる。
なお、図１５（ｄ）に示すように、時間ｔ0からしばらくブレーキ操作量に応じてブレーキ力が低下しているのは、第１の実施の形態で説明したように、ホイールシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧が大きいためである。
【０１９７】
ところで、制御部ＣＵは、先に計算したブレーキ操作解除速度の増加率から調圧状態における制御電流Ｉの電流値Ｉ0の減少割合、つまり第１の減少速度の減少割合を計算する（Ｓ３０８）。そして、電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値Ｉ0から、直ちにこの第１の減少速度で電流値を減少して行く（Ｓ３０９、図１５(c)参照）。
従って、ブレーキ操作量に応じて減少していたブレーキ力は、直ぐに、第１の減少速度で減少して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの調圧状態のもと、漸減する（図１５(d)参照）。車両は、緩やかに漸減しつつ保持されるブレーキ力により、後退が抑制される。
【０１９８】
そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自動始動し（図１５(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始め（図示外）、クリープ立ち上がりが達成される（時間ｔ0）。クリープ立ち上がりと判断されると（Ｓ３０９）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じているので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ３１０、図１５(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１５(d)参照）、円滑な車両の発進が実現される。
なお、クリープ立ち上がりが達成されるまでは、電磁弁ＳＶが調圧状態にあるので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、直ちに電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ３１１、Ｓ３１２）。
【０１９９】
〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕
一方、緩い上り坂もしくは平地においては（図１５の一点鎖線部参照）、急な上り坂に比較してゆっくりブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する（図１５(a)参照）。従って、Ｓ３０３で計算するブレーキ操作解除速度は、急な上り坂の場合よりも小さくなり、同時にブレーキ操作解除速度が閾値を越えるのも時間ｔ0’と、急な上り坂の場合の時間ｔ0よりも遅くなる（Ｓ３０４、図１５(b)参照）。このため、ブレーキ操作解除速度の増加率（ａ→ａ2）が小さくなる。制御部ＣＵは、この小さなブレーキ操作解除速度の増加率ａ2から第１の減少速度の減少割合を計算する（Ｓ３０８）。この第１の減少速度の減少割合は、上り坂の場合よりも大きい。
従って、ブレーキ力の漸減速度は上り坂の場合よりも大きくなる（図１５(d)参照）。これは、漸減速度を大きくすることにより、無駄なブレーキの引きずりをなくするためである。
【０２００】
そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自動始動し（図１５(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始め（図示外）、クリープ立ち上がりが達成される（時間ｔ1’）。クリープ立ち上がりと判断されると（Ｓ３０７）、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで減少する（Ｓ３１０、図１５(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１５(d)参照）、円滑な車両の発進が実現される。
なお、クリープ立ち上がりが達成されるまでは、電磁弁ＳＶが調圧状態にあるので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、直ちに電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ３１１、Ｓ３１２）。
【０２０１】
以上のように、第３の実施形態に係る車両によれば、ブレーキ力の漸減速度を変化させることで、車両の停止場所の状況に応じて過不足なくブレーキ力を作用して、さらに円滑な車両の発進を行うことができる。
【０２０２】
以上、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、ブレーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブレーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に作用できる手段なら特に限定するものではない。
また、自動変速機を搭載した車両に限らず、手動変速機を搭載した車両にも適用することができる。
また、請求項１から請求項４に記載された発明を自由に組み合わせて実施することができる。当然、前記説明した第２の実施形態と第３の実施形態を組み合わせて実施することもできる。
また、ブレーキ力の保持を、車両停止時に開始する構成としてもよい。あるいは、ブレーキ力の保持を、例えば車速１０ｋｍ／ｈ以下や５ｋｍ／ｈ以下の低車速で行う構成としてもよい。
【０２０３】
また、例えば、ブレーキ力をブレーキペダルの踏み込みに関係なく増加することができる車両の場合、ブレーキ操作解除速度に応じて、一旦低下したブレーキ力を高めることもできる。例えば、ブレーキペダルの踏み込みを徐々に解除し、車両の後退を感じたところで、一気にブレーキペダルの踏み込みを解除する場合があるとする。この場合、一気にブレーキペダルの踏み込みを解除する際のブレーキ操作解除速度を検知して、後退を生じた時点よりもブレーキ力を大きくして保持することも可能である。
また、ブレーキ力をブレーキペダルの踏み込みに関係なく増加することができる車両の場合、時々刻々と変化するブレーキ操作解除速度に応じてブレーキ力を逐次増減して保持する構成とすることができる。
なお、前記実施の形態で説明した車両の場合、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた後、以後各時点でのブレーキ力の範囲内で、ブレーキ操作解除速度の値に基づいてブレーキ力を逐次変化させる構成とすることもできる。
【０２０４】
【発明の効果】
本発明の請求項１、請求項３に係るブレーキ力保持装置付車両によれば、上り坂を登る場合に、ブレーキ操作解除後（ブレーキペダルの踏み込み開放後）もブレーキ力が車両に作用し、後退のない車両の発進を行うことができる。また、下り坂を下る場合に、ブレーキ力の保持を小さく行う（ブレーキ力保持装置を作動させない）ので、ブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる微速前進を行うことができる。しかも、この構成においては、傾斜検出手段やバックギアスイッチなどを特に必要としない。
【０２０５】
また、本発明の請求項２に係るブレーキ力保持装置付車両によれば、下り坂における微速前進を一層円滑に行うことができると共に、ブレーキ力保持装置の無駄な動作を排除することができる。
また、本発明の請求項４に係るブレーキ力保持装置付車両によれば、駆動力制御装置により、燃費を低減しつつ円滑な発進を行うことができる。
【０２０６】
さらに、本発明の請求項５に係るブレーキ力保持装置付車両によれば、勾配の程度に応じてより円滑な車両の発進を行うことができる。
【０２０７】
そして、本発明の請求項６に係るブレーキ力保持装置付車両によれば、漸次減少するブレーキ力と増加する発進駆動力との調和を図って円滑な車両の発進を行うことができる。かつ、後退を生じやすい急勾配の上り坂ほど（大きな）ブレーキ力が長く保持されるため、上り坂での円滑な車両の発進を行うことができる。一方、ブレーキ操作量の解除速度が小さいほど漸減速度を大きくすることで、下り坂における無駄なブレーキの引きずりをなくすことができる。
また、本発明の請求項７に係るブレーキ力保持装置付車両によれば、保持したブレーキ力を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のシステム構成図である。
【図２】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のブレーキ力保持装置の構成図である。
【図３】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のブレーキ力保持装置のブレーキ力を保持する制御ロジックである。
【図４】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図５】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図６】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のブレーキ力保持装置の（ａ）は車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→第２の減少速度→連通状態）、（ｂ）はフェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→連通状態）、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図７】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図８】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図９】    第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の▲１▼方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の▲２▼方向回転のパルス位相である。
【図１０】  第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。
【図１１】  第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の制御タイムチャートである。（ａ）はブレーキ操作量を、（ｂ）はブレーキ操作解除速度を、（ｃ）は電磁弁の電流値を、（ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示す。
【図１２】  第２の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。
【図１３】  第２の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の制御タイムチャートである。（ａ）はブレーキ操作量を、（ｂ）はブレーキ操作解除速度を、（ｃ）は電磁弁の電流値を、（ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示す。
【図１４】  第３の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。
【図１５】  第３の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両の制御タイムチャートである。（ａ）はブレーキ操作量を、（ｂ）はブレーキ操作解除速度を、（ｃ）は電磁弁の電流値を、（ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示す。
【符号の説明】
ＢＫ・・・ブレーキ装置（ブレーキ）
ＲＵ・・・ブレーキ力保持装置
【図１】
0003695687.tif 000002
【図２】
0003695687.tif 000003
【図３】
0003695687.tif 000004
【図４】
0003695687.tif 000005
【図５】
0003695687.tif 000006
【図６】
0003695687.tif 000007
【図７】
0003695687.tif 000008
【図８】
0003695687.tif 000009
【図９】
0003695687.tif 000010
【図１０】
0003695687.tif 000011
【図１１】
0003695687.tif 000012
【図１２】
0003695687.tif 000013
【図１３】
0003695687.tif 000014
【図１４】
0003695687.tif 000015
【図１５】
0003695687.tif 000016