(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするようにした車両挙動制御装置と、各車輪の制動力を車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう制御するようにした車輪スリップ制御装置とを並設する車両において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限を、前記車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間での相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限するよう構成し、
車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を前記制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率の変化速度がスリップ率変化速度設定値を越える時、前記制動力目標値の変化速度の制限を行うよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【請求項２】
各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするようにした車両挙動制御装置と、各車輪の制動力を車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう制御するようにした車輪スリップ制御装置とを並設する車両において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限を、前記車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間での相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限するよう構成し、
車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を前記制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率がスリップ率設定値を越える時に、前記制動力目標値の制限を行うよう構成し、
前記車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値を越えている時は、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力を車輪スリップ率で除算することにより前記制駆動剛性係数を算出するよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【請求項３】
各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするようにした車両挙動制御装置と、各車輪の制動力を車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう制御するようにした車輪スリップ制御装置とを並設する車両において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限を、前記車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間での相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限するよう構成し、
車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を前記制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率がスリップ率設定値を越える時に、前記制動力目標値の制限を行うよう構成し、
車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値を越えており、且つ、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値を越えている時、該車輪駆動力を車輪スリップ率で除算することにより前記制駆動剛性係数を算出するよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記目標スリップ率の変化速度の最大値を制限することにより前記制動力目標値の変化速度の制限を行うよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【請求項５】
請求項２または３において、前記目標スリップ率の最大値を制限することにより前記制動力目標値の制限を行うよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値未満であるか、または、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値未満である時、前記制駆動剛性係数を車輪荷重から検索して求めるよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【請求項７】
請求項６において、前記車輪荷重から求めた制駆動剛性係数を路面摩擦係数および車輪スリップ角の少なくとも一方により補正するよう構成したことを特徴とする車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を適切なものにする車両の挙動制御装置に関し、特に、車輪スリップ制御装置を搭載した車両における挙動制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動制御装置としては種々のものが知られており、例えば特開平８−３１０３６６号公報に記載されているように、車輪のホイールシリンダ液圧（制動力）を個々に制御して、車両が旋回中や操舵中にスピンやドリフトアウト等の不所望な挙動状態になるのを防止するようにしたものが知られている。
すなわち、操舵量、車輪速、ヨーレート、タイヤのグリップ限界を検出し、これらからグリップ限界のもとでの目標ヨーレートを演算するとともに、車両がオーバーステア若しくはアンダーステアといったタイヤのグリップ限界を越える旋回状態に入ったか否かを判定する。
【０００３】
タイヤのグリップ限界を越える旋回状態に入った時、実ヨーレートが上記の目標ヨーレートに近づくよう該当車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両をタイヤグリップ域で走行させるようにする共に、旋回時に発生し得る不自然な車両挙動を防止するというものである。
【０００４】
一方で、車輪のホイールシリンダ液圧（制動力）を制御するものとしては、アンチスキッド制御装置などのように、車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるようにホイールシリンダ液圧（制動力）を制御するものがあり、
これは通常、車輪速から車体速を推定し、これら車輪速および車体速の対比により車輪のスリップ率を算出し、当該スリップ率が、路面との間の摩擦係数を最大にする理想スリップ率となるようホイールシリンダ液圧（制動力）を制御する構成を持つ。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置を並設した車両においては、挙動制御のための車輪制動力が車両のスピンを防止するなどの場合は特に急で大きな制動力となるため、車輪を制動ロックさせることがあり、この車輪ロックを防止するために車輪スリップ制御装置が制動力を低下させるよう機能する。
しかして、かかる制動力の低下が挙動制御の干渉を受けて安定し難く、これが原因で、挙動制御もスリップ制御の干渉を受けて安定し難いために、スリップ制御による制動力の低下時に車両挙動が再度不所望な挙動になり、これを防止すべく挙動制御が行われる時に車輪がロックして再びスリップ制御による制動力低下が行われるというサイクルを繰り返す、ハンチング現象を生ずることとなる。
【０００６】
かと言って、挙動制御のための制動力変化速度を一定の速度に制限したのでは、挙動制御の要求応答に対して遅すぎることがあり、車両挙動を目標のものに回復させるためのヨーモーメントを路面摩擦係数や車輪荷重などで決まる実現可能応答で発生させることができず、挙動制御性能の低下を免れない。
例えば、高摩擦路においては挙動制御のための制動力変化速度が遅くに過ぎ、実現可能な応答よりも挙動の回復がおくれることとなり、逆に低摩擦路では挙動制御のための制動力変化速度が速すぎて、上記した両制御間の相互干渉によるハンチング現象を生ずる。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、かかるハンチング現象を生ずることのないよう車両挙動制御中における制動力目標値の上限および制動力目標値変化速度の上限の少なくとも一方を制限することで、上記の問題を解消した挙動制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
第１発明は更に、上記制動力目標値の変化速度の制限に関した一層具体的な提案をして、上記の作用効果を一層確実にすることをも目的とする。
【０００９】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明と同じく、従来のようなハンチング現象を生ずることのないよう車両挙動制御中における制動力目標値の上限および制動力目標値変化速度の上限の少なくとも一方を制限することで上記の問題を解消することを主旨とするが、
更に、上記制動力目標値の制限に関した一層具体的な提案をして、上記の作用効果を一層確実にするようにした挙動制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
更に第２発明は、ここにおいて用いる制駆動剛性係数の具体的な演算手法を提案することをも目的とする。
【００１１】
請求項３に記載の第３発明も、第１発明および第２発明と同じく、従来のようなハンチング現象を生ずることのないよう車両挙動制御中における制動力目標値の上限および制動力目標値変化速度の上限の少なくとも一方を制限することで上記の問題を解消することを主旨とするが、
更に、上記制動力目標値の制限に関した一層具体的な提案をして、上記の作用効果を一層確実にするようにした挙動制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
更に第３発明は、ここにおいて用いる制駆動剛性係数の第２発明と異なる具体的な演算手法を提案することをも目的とする。
【００１３】
請求項４に記載の第４発明は、第１発明における制動力目標値の変化速度の制限に関した更に簡便な手法を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項５に記載の第５発明は、第２発明または第３発明における制動力目標値の制限に関した更に簡便な手法を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項６に記載の第６発明は、第１発明〜第５発明において用いる制駆動剛性係数の別の演算手法を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項７に記載の第７発明は、第６発明において演算した制駆動剛性係数を一層正確にするための補正技術を提案することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、
各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするようにした車両挙動制御装置と、各車輪の制動力を車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう制御するようにした車輪スリップ制御装置とを並設する車両において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限の少なくとも一方を、前記車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間での相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限するよう構成し、
車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を前記制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率の変化速度がスリップ率変化速度設定値を越える時、前記制動力目標値の変化速度の制限を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
第２発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、
各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするようにした車両挙動制御装置と、各車輪の制動力を車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう制御するようにした車輪スリップ制御装置とを並設する車両において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限の少なくとも一方を、前記車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間での相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限するよう構成し、
車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を前記制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率がスリップ率設定値を越える時に、前記制動力目標値の制限を行うよう構成し、
前記車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値を越えている時は、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力を車輪スリップ率で除算することにより前記制駆動剛性係数を算出するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第３発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、
各車輪の制動力を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするようにした車両挙動制御装置と、各車輪の制動力を車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう制御するようにした車輪スリップ制御装置とを並設する車両において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限の少なくとも一方を、前記車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間での相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限するよう構成し、
車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を前記制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率がスリップ率設定値を越える時に、前記制動力目標値の制限を行うよう構成し、
車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値を越えており、且つ、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値を越えている時、該車輪駆動力を車輪スリップ率で除算することにより前記制駆動剛性係数を算出するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
第４発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、上記第１発明において、
前記目標スリップ率の変化速度の最大値を制限することにより前記制動力目標値の変化速度の制限を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第５発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、上記第２発明または第３発明において、
前記目標スリップ率の最大値を制限することにより前記制動力目標値の制限を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第６発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、上記第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、
車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値未満であるか、または、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値未満である時、前記制駆動剛性係数を車輪荷重から検索して求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
第７発明による車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置は、上記第６発明において、
前記車輪荷重から求めた制駆動剛性係数を路面摩擦係数および車輪スリップ角の少なくとも一方により補正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２４】
【発明の効果】
第１発明において車両の挙動制御装置は、各車輪の制動力を個々に制御して、車輪輪間の制動力差により車両の挙動を狙い通りのものにするよう機能し、
車輪スリップ制御装置は、車輪のスリップ率が所定のスリップ率になるよう各車輪の制動力を制御する。
ところで挙動制御中において、上記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限を、車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間で相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限する構成にしたため、
当該相互干渉を生ずることがなく、これに伴う制御のハンチング、つまり挙動制御中に車輪がロックし、ロック解消のためのスリップ制御がなされ、これが原因で挙動が不所望なものとなって再び挙動制御がなされ、これにより車輪が再度ロックしてスリップ制御がなされるというサイクルが繰り返される弊害を解消することができる。
しかも、上記した制動力目標値の上限の決定、その変化速度の上限の決定によれば、不必要にこれら上限を制限することにならないため、高摩擦路において実現可能な応答よりも挙動の回復が遅れてしまうといった弊害を生ずることなく、上記の作用効果を達成することができる。
第１発明においては更に、車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、前記制限前の制動力目標値を当該制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、該目標スリップ率の変化速度がスリップ率変化速度設定値を越える時、前記制動力目標値の変化速度の制限を行うよう構成したことから、
本当に必要なスリップ条件の時のみに制動力目標値の変化速度の制限を行うこととなり、上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２５】
第２発明においても第１発明と同様、上記の挙動制御中において、上記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限を、車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間で相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限する構成にしたため、
当該相互干渉を生ずることがなく、これに伴う制御のハンチング、つまり挙動制御中に車輪がロックし、ロック解消のためのスリップ制御がなされ、これが原因で挙動が不所望なものとなって再び挙動制御がなされ、これにより車輪が再度ロックしてスリップ制御がなされるというサイクルが繰り返される弊害を解消することができる。
しかも、上記した制動力目標値の上限の決定、その変化速度の上限の決定によれば、不必要にこれら上限を制限することにならないため、高摩擦路において実現可能な応答よりも挙動の回復が遅れてしまうといった弊害を生ずることなく、上記の作用効果を達成することができる。
しかも第２発明においては、車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、上記制限前の制動力目標値を当該制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、この目標スリップ率がスリップ率設定値を越える時に、上記制動力目標値の制限を行うことから、
本当に必要なスリップ条件の時のみに制動力目標値の制限を行うこととなり、上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
なお第２発明においては、上記の制駆動剛性係数を算出するに際し、車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値を越えている場合、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力を車輪スリップ率で除算することにより当該制駆動剛性係数を算出する。
【００２６】
第３発明においても第１発明および第２発明と同様、上記の挙動制御中において、上記狙い通りの車両挙動を実現するための制動力目標値の上限、および該制動力目標値の変化速度の上限を、車両挙動制御装置および車輪スリップ制御装置間で相互干渉が生じない範囲で最も大きな値に制限する構成にしたため、
当該相互干渉を生ずることがなく、これに伴う制御のハンチング、つまり挙動制御中に車輪がロックし、ロック解消のためのスリップ制御がなされ、これが原因で挙動が不所望なものとなって再び挙動制御がなされ、これにより車輪が再度ロックしてスリップ制御がなされるというサイクルが繰り返される弊害を解消することができる。
しかも、上記した制動力目標値の上限の決定、その変化速度の上限の決定によれば、不必要にこれら上限を制限することにならないため、高摩擦路において実現可能な応答よりも挙動の回復が遅れてしまうといった弊害を生ずることなく、上記の作用効果を達成することができる。
しかも第３発明においては、車輪のスリップ率と制駆動力との関係を表す制駆動剛性係数を推定し、上記制限前の制動力目標値を当該制駆動剛性係数で除算して目標スリップ率を求め、この目標スリップ率がスリップ率設定値を越える時に、上記制動力目標値の制限を行うことから、
本当に必要なスリップ条件の時のみに制動力目標値の制限を行うこととなり、上記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
なお第３発明においては、上記の制駆動剛性係数を算出するに際し、車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値を越えており、且つ、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値を越えている場合、該車輪駆動力を車輪スリップ率で除算することにより制駆動剛性係数を算出する。
【００２７】
第４発明においては、第１発明におけるように制動力目標値の変化速度を制限するに際し、目標スリップ率の変化速度の最大値を制限することにより当該制限を行うことから、制動力目標値変化速度の制限を一層簡便に行うことができて有利である。
【００２８】
第５発明においては、第２発明または第３発明におけるように制動力目標値を制限するに際し、上記目標スリップ率の最大値を制限することにより当該制限を行うことから、制動力目標値の制限を一層簡便に行うことができて有利である。
【００２９】
第６発明においては、第１発明〜第５発明において制駆動剛性係数を算出するに際し、車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値未満であるか、または、エンジン駆動力から実制動力を減算して求めた車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値未満である場合、制駆動剛性係数を車輪荷重から検索して求める。
【００３０】
なお、第６発明のように車輪スリップ率の絶対値が車輪スリップ率設定値未満であるか、または、車輪駆動力の絶対値が車輪駆動力設定値未満である場合、制駆動剛性係数が車輪荷重だけでなく路面摩擦係数や車輪スリップ角によっても異なるため、
第６発明のように車輪荷重から求めた制駆動剛性係数は、第７発明のように路面摩擦係数および車輪スリップ角の少なくとも一方により補正するのが好ましく、この場合、制駆動剛性係数の高精度化を図ることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる車両の挙動制御装置をなす車両のブレーキシステムを示し、１はブレーキペダル、２はマスターシリンダ、３はブレーキ液リザーバである。
図示のブレーキシステムは基本的には、ブレーキペダル１の踏み込み時にマスターシリンダ２から回路４，５へ出力されたマスターシリンダ液圧をそれぞれ、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒに向かわせて通常の制動作用を行うものとする。
【００３２】
ところで本実施の形態においては特に、マスターシリンダ２と共に圧力源を構成するポンプ１１およびこれからのポンプ吐出圧を蓄えるアキュムレータ１２を設け、ポンプ１１はマスターシリンダ２とブレーキ液リザーバ３を共有するものとする。
そして、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒに、マスターシリンダ２からの圧力を向かわせるのか、アキュムレータ１２に蓄えられている圧力を向かわせるのかを決定する、常開の圧力源切換弁１３，１４および常閉の圧力源切換弁１５，１６を設ける。
ここで常開の圧力源切換弁１３，１４および常閉の圧力源切換弁１５，１６を全てＯＦＦする間、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒにはマスターシリンダ２からのマスターシリンダ液圧が供給され、常開の圧力源切換弁１３，１４および常閉の圧力源切換弁１５，１６を全てＯＮする間、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒにはアキュムレータ１２に蓄えられている圧力が供給されるものとする。
【００３３】
左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのブレーキ液圧回路にはそれぞれ、常開の増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８Ｒを挿置すると共に、常閉の減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０Ｒが挿置された減圧回路を接続し、各減圧回路を前輪用アキュムレータ２１および後輪用アキュムレータ２２に至らしめる。
ここで増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８ＲをＯＦＦし、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０ＲもＯＦＦすると、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧は圧力源の圧力に向けて増圧され、
増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８ＲをＯＮして閉じると共に、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０ＲをＯＦＦして閉状態に維持すると、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧はこの時の圧力に保圧され、
増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８ＲをＯＮして閉じると共に、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０ＲもＯＮして開くと、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧は、対応するアキュムレータ２１，２２に向けて排除され、減圧されることとなる。
なお、この時に蓄えられたアキュムレータ２１，２２の内圧はそれぞれのポンプ２３，２４により前輪ブレーキ液圧回路および後輪ブレーキ液圧回路に戻すようにする。
【００３４】
以上により左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧は個々に制御され得るが、以下にホイールシリンダ液圧の制御態様を概略説明する。
常態では、圧力源切換弁１３，１４，１５，１６、増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒが全てＯＦＦされており、ここでブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ２から回路４，５へのマスターシリンダ液圧が圧力源切換弁１３，１４、および増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒを経て左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧を上昇させ、これら車輪をブレーキペダル１の踏力に応じて制動する。
【００３５】
この制動中に車輪がロックすると、ロックした車輪に係わる増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８ＲをＯＮして閉じることで、該当車輪のホイールシリンダ液圧を保圧したり、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０ＲをもＯＮして開くことで、該当車輪のホイールシリンダ液圧を低下させることにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を行うことができる。
【００３６】
一方で、加速中に車輪がホイールスピンを生ずると、圧力源切換弁１３，１４をＯＮして閉じると共に、圧力源切換弁１５，１６をＯＦＦして開くことにより、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧をアキュムレータ１２の内圧で上昇可能にする。
そして、ホイールスピンを生じていない車輪に係わる増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８ＲはＯＮして閉じ、該当車輪のホイールシリンダ液圧を発生させないが、ホイールスピンを生じた車輪に係わる増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８ＲをＯＦＦして開くことにより、該当車輪のホイールシリンダ液圧をアキュムレータ１２の内圧で上昇させてホイールスピンを防止し、当該ホイールシリンダ液圧が過剰になったところで、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０ＲをもＯＮして開くことにより、当該過剰分を排除するトラクションコントロールを行うことができる。
【００３７】
以上のアンチスキッド制御およびトラクションコントロールはコントローラ３０により実行し、このコントローラ３０はこれらの他に、本発明が狙いとする後述の挙動制御を行うこともあって、
左右前輪６Ｌ，６Ｒの車輪速ＶＷ１，  Ｖ  Ｗ２  および左右後輪７Ｌ，７Ｒの車輪速ＶＷ３，  ＶＷ４に対応したパルス信号を出力する車輪速センサ３１〜３４からの信号と、
車両の横加速度ＧＹ  を検出する横加速度センサ３５からの信号と、
車両の前後加速度ＧＸ  を検出する車両加速度センサ３６からの信号と、車両のヨーレート（ｄ／ｄｔ）φを検出するヨーレートセンサ３７からの信号と、
ステアリングホイールの操舵角θを検出する舵角センサ３８からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮになるブレーキスイッチ３９からの信号と、
マスターシリンダ液圧を検出するマスターシリンダ液圧センサ４０からの信号を取り込む。
【００３８】
ここでコントローラ３０が実行する車両の挙動制御を説明するに、これは図２〜図４、および図７のごときものである。
これらは定時割り込みにより一定時間Δｔ毎に実行されるもので、図２は挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算プログラムを示し、図３は制駆動剛性係数の演算プログラムを示し、図４は目標スリップ率の演算プログラムを示し、図７は各輪のホイールシリンダ液圧制御プログラムを示す。
【００３９】
これら図２〜図４、および図７の制御内容を説明するに先立ち、先ず本発明の根拠となっている車輪のスリップ率と、路面に伝達可能な力との関係を以下に説明する。
一般的に車輪のタイヤが発生し得る力の最大値は、図９の摩擦円で模式的に表され、車両前後方向の制駆動力Ｆｘ  と、コーナリングフォース等の旋回のための横力Ｆｙ  との合力Ｆの大きさが摩擦円の大きさに等しく、最大摩擦係数をμｍａｘ  、車輪荷重をＷとすると、
0003610738.tif 000002
で表される。
これがため、前後力Ｆｘ  の最大値は直進時に限り摩擦円と同じになり、旋回などで横力Ｆｙ  が発生しているときは摩擦円よりも小さい。
【００４０】
次いで、前後力Ｆｘ  と車輪スリップ率Ｓとの関係を説明するに、直進時は車輪のスリップ率Ｓに対する摩擦係数μＳ  が路面μによって最大摩擦係数をμｍａｘ  は異なるものの、概ね図１０（ｂ）に示すような傾向であることから、これと同じ傾向を持つ前後力Ｆｘ  は直進時、車輪スリップ率Ｓに対して図１０（ａ）に示すような変化特性となる。
ところで車両の旋回時は、車輪横滑り角βが発生し、これに対して摩擦係数μＳ  が図１０（ｃ）のように変化し、横滑り角βが大きくなるにつれて摩擦係数μＳ  は小さくなる。
【００４１】
ここで制駆動剛性係数ｋＳ  を
ｋＳ  ＝Ｆｘ  ／Ｓ・・・（１）
により定義すると、これは図１０（ａ）で示すように表され、これにより前述の特性を表現すると、
Ｆｘ  ＝ｋＳ  ×Ｓ≒μＳ  ×Ｗ×Ｓ・・・（２）
∵ｋＳ  ＝μＳ  ×Ｗ
が得られる。
従って制駆動剛性係数ｋＳ  は、基本的には
▲１▼車輪荷重Ｗに対して、図１１（ａ）に示すように高荷重で非線形になるものの、ほぼ比例的に増大し、
▲２▼摩擦係数μＳ  に対してほぼ比例的に増大するが、
当該路面摩擦係数μＳ  は、直進時は車輪スリップ率Ｓに対して図１１（ｂ）に示すように変化するも、旋回時に発生する車輪横滑り角βに対して同図（ｃ）に示すように変化することから、
▲３▼制駆動剛性係数ｋＳ  は、車輪横滑り角βに対して反比例的に減少する。
【００４２】
従って、路面に伝達する制動力Ｆｘ  とスリップ率Ｓとの関係が、（２）式に表されるように制動力Ｆｘ  と制駆動剛性係数ｋＳ  との関係に同じであるため、
▲１▼単純に、車輪荷重Ｗと路面μで決まる摩擦円の値（μｍａｘ  ・Ｗ）が最大値ではなく、旋回中の車輪横滑り角βを考慮する必要があり、また、
▲２▼路面に伝達する制動力Ｆｘ  はスリップ率Ｓとの関係で
Ｆｘ  ＝ｋＳ  ×Ｓ・・・（３）
と決まるのみで、路面μに応じ図１１（ｂ）のようにスリップ率Ｓに対する最大摩擦係数μｍａｘ  の位置が異なるためや、車輪横滑り角βによる路面摩擦係数μＳ  の図１１（ｃ）に示す低下に伴う制動力Ｆｘ  の減少があるために、リアルタイムで時系列的に路面摩擦係数μＳ  のピークを探さなければならないが、車両の運転状態や路面状態が時々刻々変化していることを考えると、正確に制動力の最大値およびその時のスリップ率の位置を検出したり設定することは不可能である。
【００４３】
本発明は以上の考察に基づき、前記ハンチングの問題を解消するためには、狙いとする車両挙動を実現するための目標制動力と、制駆動剛性係数ｋＳ  とから求めた目標スリップ率をもとに、制動力を路面状態や走行状態で決まる伝達可能制動力に制限して適切な値にするべきであり、また、
車輪タイヤの運動を考慮してタイヤのスリップ状態が急激にならないように、スリップ状態を示す目標スリップ率の変化速度を制限する必要があるとの観点から、この着想を実現したものである。
【００４４】
上記目標スリップ率の変化速度について更に付言するに、タイヤの運動状態は次式で表される。
0003610738.tif 000003
この式から明らかなように、車輪はブレーキにより与えられた制動力ＦＢ  と、車輪から路面に伝えられる制動力Ｆｘ  との差分により回転加速度を増大されることになる。
【００４５】
これがため、挙動制御中において不所望な車輪ロックや、ハンチング現象が生じないようにするためには、車輪から路面に伝わる制動力を考慮して徐々にブレーキによる制動力を増減させるのが良いことが判る。その際、車輪の回転運動方程式（４）の右辺から、徐々にスリップ率を大きくするためには、ブレーキにより与えられた制動力ＦＢ  と、車輪から路面に伝えられる制動力Ｆｘ  との差ΔＦについて、
0003610738.tif 000004
の式を満足する必要がある。
ここで実際の制御系を考えると、ブレーキによる制動力の増減中はスリップ率目標値Ｓ＊  が変化して、
Ｓ＊  ＝Ｓ０  ＊  ＋ΔＳ＊  ・・・（６）
但し、Ｓ０  ＊  ：１制御周期前の目標スリップ率
ΔＳ＊  ：増減圧スリップ率
となる。
【００４６】
一方、ブレーキによる制動力ＦＢ  および目標スリップ率Ｓ＊  が変化していない一定の時は、従来のアンチスキッド機能として目標と合わせるようなフィードバック制御が行われる。
ところで実際は目標スリップ率は一定でなく車両挙動制御の要求制動力により変化するため、これが外乱となって前記のハンチング現象が発生してしまう。
そこで前記の（６）式において、車輪の回転運動が急ではない目標スリップ率変化量ΔＳ＊  に制限することで、アンチスキッド機能の安定した追従性を確保し、これに従った制動力増減量ΔＦ＊  ＝ｋＳ  ×ΔＳ＊  に制限することで前述した問題を解消する。
当然ながら制動力増減量ΔＦ＊  は目標スリップ率変化量ΔＳ＊  に比例するが、制駆動剛性係数ｋＳ  により路面μや、車輪荷重Ｗや、車輪横滑り角βなどにより変化して適切な値となる。
【００４７】
また、目標スリップ率変化速度ΔＳ＊  については、
0003610738.tif 000005
但し、ｖ：車輪移動速度
の式において、短時間の変化で１輪のみを制動した場合を想定すると、車体速≒車輪移動速度が減速せずに、車輪のみがロックする状況となるため、
ΔＳ≒−（ｒ／ｖ）Δω
であり、従って、目標スリップ率の変化速度ΔＳ＊  は車輪の目標回転加速度Δω〔≒（ｄ／ｄｔ）ω〕で制限することも可能である。
【００４８】
以下、本実施の形態による制御内容を順次説明する。
先ず、図２の挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算処理を説明するに、ステップ５１においては、左右前輪６Ｌ，６Ｒの車輪速ＶＷ１，  Ｖ  Ｗ２  および左右後輪７Ｌ，７Ｒの車輪速ＶＷ３，  ＶＷ４をそれぞれ演算し、ステップ５２で、その他の走行状態を表すセンサ値として操舵角θ、横加速度ＧＹ  、前後加速度ＧＸ  、およびヨーレート（ｄ／ｄｔ）φなどを読み込む。
【００４９】
次のステップ５３においては車体速推定値Ｖｉ  を作成する。この際本実施の形態においては、上記の車輪速ＶＷ１，  Ｖ  Ｗ２  ，ＶＷ３，  ＶＷ４にフィルタをかけて求めたフィルタ処理値のうち、制動中であれば最高値のものが、また非制動時であれば最低値のものが実際の車速に最も近いことから、当該実際の車速に最も近いフィルタ処理値を選択し、これに基づいてアンチスキッド制御装置などで常用されている手法により疑似車速Ｖｉ  を求め、これを車体速推定値とする。
なお、車体速推定値Ｖｉ  を求めるに当たっては上記の代えて、車両の前後加速度ＧＸ  を積分して求めた積分値に補正を加え、車体速推定値Ｖｉ  とするものでも良いし、これと上記を併用するのも可能であることは勿論である。
【００５０】
ステップ５４においては、以下により車輪の横滑り角βを算出する。先ず横加速度ＧＹ  と、車体速推定値Ｖｉ  と、ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φとから、車輪の横滑り加速度βｄｄを
βｄｄ＝ＧＹ  −Ｖｉ  ・（ｄ／ｄｔ）φ
の演算により求める。そして、この横滑り加速度βｄｄを積分することにより横滑り速度βｄ  を求め、この横滑り速度βｄ  を車体速推定値Ｖｉ  で除算することにより横滑り角β（＝βｄ  ／Ｖｉ  ）を演算することができる。
【００５１】
ステップ５５では、操舵角θと車体速推定値Ｖｉ  とから目標ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φ＊  を求める。この目標ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φ＊  を本実施の形態では、各車輪において予定通りのコーナリングフォースが発生し、ニュートラルステアが達成されている場合のヨーレートとする。
そしてこの場合、目標ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φ＊  が操舵角θと車体速推定値Ｖｉ  とで規定されることから、これら操舵角θと車体速推定値Ｖｉ  のマップとして予め設定しておき、当該マップを検索することにより目標ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φ＊  を求めることとする。
【００５２】
ステップ５６では、車両挙動としてのヨーレートを制御するために、上記の目標ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φ＊  と実ヨーレート（ｄ／ｄｔ）φとの偏差（又はその変化量）、および前記スリップ角β（またはスリップ角速度βｄ  ）を基に車両挙動制御量を演算し、例えば走行状態に応じた制御ゲインを付加して上記の車両挙動制御量を達成するための各車輪の目標制動力ΔＦ０  ＊  を演算する。
【００５３】
ステップ５７においては、各車輪の制駆動剛性係数ｋＳ  を図３により推定する。
図３においては、先ずステップ７１で車輪の実スリップ率Ｓｉ  を
Ｓｉ  ＝（ｖ−ｒω）／ｖ
または、
Ｓｉ  ＝（ｖ−ｒω）／ｒω
但し、ｒω：車輪速
ｖ：車輪移動速度
（車体速推定値Ｖｉ  を車両重心と仮定し、
これをヨーレート（ｄ／ｄｔ）φや、横速度
で各輪位置に変化したもの）
により算出して推定する。
【００５４】
次のステップ７２においては、実スリップ率Ｓｉ  の絶対値がスリップ率設定値Ｓ０  よりも大きいか否かを判定し、｜Ｓｉ  ｜＞Ｓ０  である時に選択されるステップ７３においては、車輪に与えられている駆動力Ｆｉ  ＊  を、エンジン駆動力Ｆａ  およびブレーキによる制動力ＦＢ  から、Ｆｉ  ＊  ＝Ｆａ  −ＦＢ  の演算により求めて推定する。
ここでエンジン駆動力Ｆａ  は、スロットル開度、エンジン回転数、ギヤ比から推定することができ、また、ブレーキによる制動力ＦＢ  はホイールシリンダ液圧に定数（パッドの摩擦係数や、有効半径で決まる）を掛けて求めることができる。
【００５５】
ステップ７４においては、車輪駆動力Ｆｉ  ＊  の絶対値が車輪駆動力設定値Ｆ０  よりも大きいか否かを判定し、｜Ｆｉ  ＊  ｜＞Ｆ０  である時は、ステップ７５において各車輪の制駆動剛性係数ｋＳｉをｋＳｉ＝Ｆｉ  ＊  ／Ｓｉ  により求める。
なお、ステップ７２で実スリップ率Ｓｉ  が大きな車輪スリップ状態であると判定し、且つ、ステップ７４で車輪駆動力Ｆｉ  ＊  が大きいと判定する時に、上記制駆動剛性係数ｋＳｉの演算方式を採用することとしたが、これは、制駆動剛性係数ｋＳｉの推定誤差を防ぐためであり、ステップ７２で実スリップ率Ｓｉ  が大きな車輪スリップ状態であると判定したときに直ちに上記制駆動剛性係数ｋＳｉの演算方式を採用するようにしてもよいことはいうまでもない。
【００５６】
しかして、ステップ７２で実スリップ率Ｓｉ  がスリップ率設定値Ｓ０  以下であると判定した場合や、若しくは、ステップ７４で車輪駆動力Ｆｉ  ＊  が車輪駆動力設定値Ｆ０  以下であると判定した時は、ステップ７６において制駆動剛性係数ｋＳｉを、車輪荷重Ｗｉ  、車輪横滑り角βｉ  、路面摩擦係数推定値μｍａｘ  から、
0003610738.tif 000006
により求める。
なお、上記のｆ（Ｗｉ  ）は図５に示すような乾燥路での車輪荷重Ｗｉ  による制駆動剛性係数ｋＳ  の変化特性を表し、また、ｆ（βｉ  ）は図６に示すような車輪横滑り角βｉ  ごとに定めた補正係数の変化特性を表す。
ここで車輪荷重Ｗｉ  は、静的な設計荷重に対して車両前後加速度および車両横加速度を考慮し、動的な荷重として推定することができ、車輪横滑り角βｉ  は、車体スリップ角推定値が車両重心にあると仮定して各輪の位置および操舵角から求めることがきる。
【００５７】
図２のステップ５７で以上のごとくに各車輪の制駆動剛性係数ｋＳ  を求めた後は、同図のステップ５８において、以下のように各車輪の目標スリップ率Ｓ＊  を設定する。
この処理は図４に詳述するごときもので、先ずステップ８１において、図２のステップ５６で求めた、制限前の目標制動力Ｆ０  ＊  を上記の制駆動剛性係数ｋＳ  で除算することにより制限前の目標スリップ率Ｓ１  ＊  ＝Ｆ０  ＊  ／ｋＳ  を演算する。
【００５８】
次いでステップ８２において、制限前の目標スリップ率Ｓ１  ＊  がスリップ制御可能な最大スリップ率（例えば２５％程度）に対応した設定値Ｓｍａｘ  よりも大きいか否かにより、前記ハンチングの問題を生ずるような制御不能なスリップ域か、当該問題を生ずることがない制御可能なスリップ域かを判定する。
スリップ制御可能な小さいスリップ域であれば、ステップ８３において、制限後の目標スリップ率Ｓ２  ＊  を制限前の目標スリップ率Ｓ１  ＊  と同じにセットし、スリップ制御不能な大きいスリップ域であれば、ステップ８４において、制限後の目標スリップ率Ｓ２  ＊  をスリップ制御可能な限界値Ｓｍａｘ  に制限する。
【００５９】
かように制限後の目標スリップ率Ｓ２  ＊  を定めることにより、結果として目標スリップ率を制御可能な範囲内の値に制限することとなり、これから後述のように求める目標制動力Ｆ＊  を制限することができる。
【００６０】
次いでステップ８５〜８９において、以下のようにして目標スリップ率の変化速度を制限する。つまり、先ずステップ８５において、制限後の目標スリップ率Ｓ2 * と、１制御周期前における目標スリップ率Ｓ0 * との偏差の絶対値ΔＳ*＝｜Ｓ2 * −Ｓ0 * ｜を、目標スリップ変化速度として求める。
次いでステップ８６において、当該目標スリップ率変化速度ΔＳ* が目標スリップ率変化速度設定値ΔＳ0 よりも速いか否かにより、前記ハンチングの問題を生ずるような目標スリップ率変化速度域か否かを判定し、
ステップ８７において、制限後の目標スリップ率Ｓ2 * と、１制御周期前の目標スリップ率Ｓ0 * との対比により目標スリップ率の増減方向を判定する。
【００６１】
ステップ８６で、前記ハンチングの問題を生じない目標スリップ率変化速度域ΔＳ＊  ≦ΔＳ０  であると判定する場合、ステップ８８において、目標スリップ率Ｓ＊  を前記により求めた制限後の目標スリップ率Ｓ２  ＊  に同じとする。
ステップ８６で、前記ハンチングの問題を生ずる目標スリップ率変化速度域ΔＳ＊  ＞ΔＳ０  であると判定する場合、ステップ８７により判定した目標スリップ率増減方向に応じ、増大中ならステップ８９で１制御周期前の目標スリップ率Ｓ０  ＊  を所定量ΔＳだけ減じた値を目標スリップ率Ｓ＊  とすることにより、また、減少中ならステップ９０で１制御周期前の目標スリップ率Ｓ０  ＊  を所定量ΔＳだけ増大した値を目標スリップ率Ｓ＊  とすることにより、目標スリップ率Ｓ＊  の変化速度が上記の設定値ΔＳ０  以下になるようにする。
【００６２】
かように目標スリップ率Ｓ＊  の変化速度を設定値ΔＳ０  以下になるよう制限することにより、目標スリップ率Ｓ＊  をもとに後述のように求める目標制動力Ｆ＊  の変化速度を制限することができる。
【００６３】
図２のステップ５８で以上のごとくに各車輪の目標スリップ率Ｓ＊  を設定した後は、同図のステップ５９において、この目標スリップ率Ｓ＊  と、前記の制駆動剛性係数ｋＳ  とを用い、各車輪の目標制動力Ｆ＊  をＦ＊  ＝ｋＳ  ・Ｓ＊  の演算により求める。
ところで、目標スリップ率Ｓ＊  およびその変化速度が既に上記したごとくに上限を定められて、それらを越えることがないよう制限されていることから、目標制動力Ｆ＊  も対応した制限を付加される。
次のステップ６０においては、各車輪ごとの上記目標制動力Ｆ＊  を発生させるための左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ液圧目標値Ｐ１  ＊  ，Ｐ２  ＊  、および左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧目標値Ｐ３  ＊  ，Ｐ４  ＊  を演算する。
これら目標ホイールシリンダ液圧をＰ＊  とすると、Ｐ＊  ＝Ａ・Ｆ＊  により求めることができ、ここでＡは、各車輪のブレーキユニットの諸元により決まる定数である。
【００６４】
図７は、各車輪のホイールシリンダ液圧を上記のようにして求められた目標値Ｐ１  ＊  ，Ｐ２  ＊  ，Ｐ３  ＊  ，Ｐ４  ＊  に基づいて制御するためのプログラムで、自己のホイールシリンダ液圧ＰＷ  が上記により演算した対応する目標値Ｐ＊  になるよう、図１の弁１３〜１６，１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ，１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０ＲをＯＮ，ＯＦＦ制御およびデューティ制御する。
つまり、ステップ９１において自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ＊  と現在のホイールシリンダ液圧ＰＷ  との液圧偏差ΔＰ＊  ＝Ｐ＊  −ＰＷ  を求め、次のステップ９２において、液圧サーボにより当該液圧偏差ΔＰ＊  が小さくなるよう対応する増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒまたは減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒをデューティ制御するものとする。
なお、デューティ制御されない減圧弁または増圧弁は、上記のホイールシリンダ液圧制御に符合するようＯＮまたはＯＦＦ状態に保つものとする。
【００６５】
ここでデューティ制御は、１周期（例えば５０ｍｓｅｃ）中における増圧弁または減圧弁の開時間の割合を決定するもので、このデューティ制御に当たっては、図８（ａ）に示す増圧特性または同図（ｂ）に示す減圧特性を用いる。
これら特性は増圧弁または減圧弁を開状態に保った時の増減圧割合±ΔＰ／ｍｓｅｃをマップ化したもので、これらを基に増圧弁または減圧弁の開時間、つまり増圧弁または減圧弁の駆動デューティを決定して出力することで、液圧偏差ΔＰ＊  を小さくし、自己のホイールシリンダ液圧ＰＷ  を対応する目標値Ｐ＊  に一致させることができる。
【００６６】
ステップ９３では、上記の制御により変化する自己のホイールシリンダ液圧ＰＷ  を、ＰＷ  ＝ＰＷ  ±ΔＰ・Δｔにより演算して推定し、これを次回の制御におけるステップ９１での演算に資する。
【００６７】
以上による車輪制動力制御を介した車両の挙動制御によれば、挙動制御中の目標制動力およびその変化速度の上限をそれぞれ前記のように制限することから、路面状態や走行状態に応じて異なるが、挙動制御とアンチスキッド制御との間で前記した相互干渉が生じない範囲内で最も大きな値に目標制動力およびその変化速度の上限が制限されることとなり、
当該相互干渉に伴う制御のハンチング、つまり挙動制御中に車輪がロックし、ロック解消のためのスリップ制御がなされ、これが原因で挙動が不所望なものとなって再び挙動制御がなされ、これにより車輪が再度ロックしてスリップ制御がなされるというサイクルが繰り返される弊害を解消することができる。
しかも、上記した制動力目標値の上限の決定、その変化速度の上限の決定によれば、不必要にこれら上限を制限することにならないため、高摩擦路において実現可能な応答よりも挙動の回復が遅れてしまうといった弊害を生ずることなしに、上記の作用効果を達成することができる。
【００６８】
なお上記した実施の形態においては、目標スリップ率変化速度ΔＳ＊  を操作して制動力変化速度を制限することとしたが、短時間内においては目標スリップ率変化速度が車輪回転加速度と同じであるため、この車輪回転加速度に相当する値で制動力変化速度を制限しても良いことは言うまでもない。
また上記の実施形態においては、制動力とスリップ率の関係を規定するものとして、制駆動剛性係数を設定して用いたが、その特性が代表的には前述した車輪荷重や、路面摩擦係数や、タイヤスリップ角であるため、それぞれの特性を単独で用いて関係づけても同様の作用効果が得られること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両の挙動制御装置を担うブレーキシステムを示すシステム図である。
【図２】同実施の形態におけるコントローラが実行する挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算に際して用いる制駆動剛性係数の演算プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算に際して用いる目標スリップ率の演算プログラムを示すフローチャートである。
【図５】車輪荷重に対する制駆動剛性係数の変化特性を示す線図である。
【図６】車輪横滑り角に対する制駆動剛性係数の補正係数を示す線図である。
【図７】図１のコントローラが実行する各輪のホイールシリンダ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図１のブレーキシステムにおける増圧弁および減圧弁の開状態での圧力変化特性で、
（ａ）は、増圧弁による増圧割合の変化特性を示し、
（ｂ）は、減圧弁による減圧割合の変化特性を示す。
【図９】タイヤの摩擦円を示す説明図である。
【図１０】（ａ）は、車両直進時における車輪スリップ率と、車両前後力と、制駆動剛性係数との関係を示す線図、
（ｂ）は、車両直進時における車輪スリップ率と、摩擦係数との関係を示す線図、
（ｃ）は、車両旋回時における車輪横滑り角と、摩擦係数との関係を示す線図である。
【図１１】（ａ）は、車輪荷重に対する制駆動剛性係数の変化特性を示す線図、
（ｂ）は、車両直進時における車輪スリップ率と、摩擦係数との関係を、路面μごとに示す線図、
（ｃ）は、車両旋回時における車輪横滑り角と、摩擦係数との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
３  ブレーキ液リザーバ
６Ｌ  左前輪
６Ｒ  右前輪
７Ｌ  左後輪
７Ｒ  右後輪
１１    ポンプ
１２    アキュムレータ
１３    圧力源切換弁
１４    圧力源切換弁
１５    圧力源切換弁
１６    圧力源切換弁
１７Ｌ  増圧弁
１７Ｒ  増圧弁
１８Ｌ  増圧弁
１８Ｒ  増圧弁
１９Ｌ  減圧弁
１９Ｒ  減圧弁
２０Ｌ  減圧弁
２０Ｒ  減圧弁
２１    アキュムレータ
２２    アキュムレータ
２３    ポンプ
２４    ポンプ
３０    コントローラ
３１    左前輪用車輪速センサ
３２    右前輪用車輪速センサ
３３    左後輪用車輪速センサ
３４    右後輪用車輪速センサ
３５    横加速度センサ
３６    車両加速度センサ
３７    ヨーレートセンサ
３８    舵角センサ
３９    ブレーキスイッチ
４０    マスターシリンダ液圧センサ
【図１】
0003610738.tif 000007
【図２】
0003610738.tif 000008
【図３】
0003610738.tif 000009
【図４】
0003610738.tif 000010
【図５】
0003610738.tif 000011
【図６】
0003610738.tif 000012
【図７】
0003610738.tif 000013
【図８】
0003610738.tif 000014
【図９】
0003610738.tif 000015
【図１０】
0003610738.tif 000016
【図１１】
0003610738.tif 000017