(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気ガス通路に配置され、排気ガス中のパティキュレートを捕集する酸化触媒付のトラップ部材と、同トラップ部材の上流側に配設され上記捕集されたパティキュレートを燃焼させる時に同トラップ部材に供給される含酸素気体を加熱する加熱装置と、上記トラップ部材と上記加熱装置との間に配設され、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時に同トラップ部材の入口通路に噴孔から均等に軽油を噴射する軽油供給装置とを備えたことを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項２】
ディーゼルエンジンの排気ガス通路に並列に配置された第1及び第２分岐通路と、上記第１及び第２分岐通路内に夫々介装され、排気ガス中のパティキュレートを捕集する酸化触媒付のトラップ部材と、上記排気ガス通路と上記第１又は第２分岐通路とを選択的に接続する切換弁装置と、上記第１及び第２分岐通路内においてトラップ部材の上流側に配設され、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時にトラップ部材に供給される含酸素気体を加熱する加熱装置と、第１及び第２分岐通路内においてトラップ部材と加熱装置との間に夫々配設され、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時に同トラップ部材の入口通路に噴孔から均等に軽油を噴射する軽油供給装置と、上記第１又は第２分岐通路内のトラップ部材の目詰まりを検知する装置と、同目詰まり検知装置により何れかのトラップ部材の目詰まりが検知された時、上記切換弁装置及び加熱装置並びに軽油供給装置を作動させるコントロールユニットとを備えたことを特徴とする請求項１記載の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれている主として炭素微粒子からなるパティキュレートを除去する排気ガス浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれている主として炭素微粒子からなるパティキュレートを除去するために、同エンジンの排気ガス通路に触媒付きのトラップフィルタ（以下トラップ部材という）を設けた排気ガス浄化装置は、既に提案されている。
【０００３】
上記既提案の排気ガス浄化装置の構造の一例を、図７を参照して説明する。図中符号０１はディーゼルエンジンの排気ガス通路、０２は同排気ガス通路０１に介装されたパティキュレートトラップである。同パティキュレートトラップ０２には、上流側が開口し下流側が閉塞された小断面積の多数の入口通路０３と、上流側が閉塞され下流側が開口した小断面積の多数の出口通路０４とを、交互にかつ隣接して配置すると共に、隣接する入口通路及び出口通路０３及び０４間の隔壁０５を、パティキュレートの通過は許容しないが、排気ガスの通過は許容する微小孔を備えた多孔質セラミックス等によって形成したトラップ部材０６が収容されている。上記隔壁０５の入口通路０３側の表面には、白金等貴金属粒子からなる酸化触媒が担持されている。
【０００４】
上記パティキュレートトラップ０２の上流側における排気ガス通路０１に、再生用燃料の噴射ノズル０７と、同噴射ノズル０７から噴射された燃料を微粒化する網目状の衝突板０８とを備えたガイド筒０９が連結され、上記噴射ノズル０７には、燃料タンク０１０内の燃料が燃料ポンプ０１１により加圧されて供給されるように構成されている。
【０００５】
上記既提案の装置では、燃料タンク０１０内の再生用燃料が、噴射ノズル０７から噴射されて衝突板０８に衝突し、微粒化されて排気ガス通路０１内を流れて来た高温の排気ガスと混合し、大部分がガス化してトラップ部材０６の入口通路０３に流入する。トラップ部材０６の隔壁０５の入口通路０３側の表面に担持されている酸化触媒と、大部分ガス化した再生用燃料とが反応してトラップ部材０６の温度が上り、上記表面に濾別されて付着しているスート状のパティキュレートが、上記酸化触媒により燃焼して、トラップ部材０６の目詰りが解消し所謂再生が行なわれる。
【０００６】
しかしながら、上記パティキュレートと酸化触媒との反応は、上述したように再生用燃料が大部分ガス化してトラップ部材０６に流入するため、実質的に固体間の反応となり、本質的に活発な反応が行なわれない。従って、トラップ部材０６内に捕集されたパティキュレートを燃焼して再生するために、多量の再生用燃料を噴射して高温下、例えば５００℃程度の高温雰囲気で反応させることが必要となり、再生コストが増大する不具合があると共に、トラップ部材０６が高温下で稼働するので、その耐久性が劣る欠点がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記従来のパティキュレートトラップにおける問題点を解消し、少量の再生用燃料によって捕集されたパティキュレートを相対的に低温の雰囲気下で迅速に燃焼させることができ、従って再生コストが安くかつ耐久性及び信頼性が優れたディーゼルエンジン用の排気ガス浄化装置を提供することを、主たる目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス通路に配置され、排気ガス中のパティキュレートを捕集する酸化触媒付のトラップ部材と、同トラップ部材の上流側に配設され上記捕集されたパティキュレートを燃焼させる時に同トラップ部材に供給される含酸素気体を加熱する加熱装置と、上記トラップ部材と上記加熱装置との間に配設され、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時に同トラップ部材の入口通路に噴孔から均等に軽油を噴射する軽油供給装置とを備えたことを特徴とする排気ガス浄化装置を提案するものである。
【０００９】
上記構成によれば、トラップ部材の上流側に、同トラップ部材により捕集されたパティキュレートの再生時に、パティキュレートの燃焼に必要な酸素の供給源となる空気等の含酸素気体を加熱する加熱装置が設けられると共に、同加熱装置とトラップ部材との間に軽油を噴射する軽油供給装置が設けられているので、上記加熱装置により加熱された含酸素気体がトラップ部材に供給されて酸化触媒が加熱されることと、軽油供給装置から噴射された軽油が、略液相のままでスート状のパティキュレートと触媒粒子との間に介在し、液相の軽油を介してパティキュレートの酸化反応が効果的に行なわれることによって、従来の同種装置より少量の軽油を使用し低い温度レベルでトラップ部材の再生を迅速かつ確実に行なうことができる。
【００１０】
本発明に係る排気ガス浄化装置は、ディーゼルエンジンの排気ガス通路に並列に配置された第1及び第２分岐通路と、上記第１及び第２分岐通路内に夫々介装され、排気ガス中のパティキュレートを捕集する酸化触媒付のトラップ部材と、上記排気ガス通路と上記第１又は第２分岐通路とを選択的に接続する切換弁装置と、上記第１及び第２分岐通路内においてトラップ部材の上流側に配設され、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時にトラップ部材に供給される含酸素気体を加熱する加熱装置と、第１及び第２分岐通路内においてトラップ部材と加熱装置との間に夫々配設され、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時に同トラップ部材の入口通路に噴孔から均等に軽油を噴射する軽油供給装置と、上記第１又は第２分岐通路内のトラップ部材の目詰まりを検知する装置と、同目詰まり検知装置により何れかのトラップ部材の目詰まりが検知された時、上記切換弁装置及び加熱装置並びに軽油供給装置を作動させるコントロールユニットとを備えた構成であることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、第１及び第２分岐通路内に夫々加熱装置、軽油供給装置及びトラップ部材を設け、切換弁装置により選択された何れか一方のトラップ部材に排気ガスを供給すると共に、他方のトラップ部材の再生を行なうことによって、ディーゼルエンジンの運転中、常時排気ガス中のパティキュレートを捕集する一方、休止している側のトラップ部材の再生を行なうことができる利点がある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施形態を、図１ないし図６を参照して説明する。
先ず、図１の概略構成図において、符号１０はトラック等車両用のディーゼルエンジン、１２は同エンジン１０の排気マニホールド１４を含む排気ガス通路である。上記排気ガス通路１２には、第１及び第２の分岐通路１６Ａ及び１６Ｂが接続されている。
【００１３】
上記第１及び第２分岐通路１６Ａ及び１６Ｂ内に、実質的に同一の構造をする第１及び第２のパティキュレートトラップ１８Ａ及び１８Ｂが配設されている。第１及び第２パティキュレートトラップ１８Ａ及び１８Ｂのケーシング内には、夫々排気ガス中のパティキュレートを捕集するトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂと、各トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂの上流側に配設された電熱式の加熱装置２２Ａ及び２２Ｂと、同加熱装置２２Ａとトラップ部材２０Ａとの間並びに加熱装置２２Ｂとトラップ部材２０Ｂとの間に配設された燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂとが設けられ、上記トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂには、夫々の内部温度を検知する温度センサー２６Ａ及び２６Ｂが設けられている。
【００１４】
上記第１及び第２分岐通路１６Ａ及び１６Ｂと排気ガス通路１２との接続部分には、何れか一方の分岐通路１６Ａ又は１６Ｂを選択的に排気ガス通路１２に連通させる上流側の切換弁装置２８及び下流側の切換弁装置３０が設けられ、各切換弁装置２８及び３０は弁アクチュエータ３２及び３４により切換え操作される。また、上記第１及び第２分岐通路１６Ａ及び１６Ｂの上流側及び下流側の排気ガス通路１２に夫々圧力センサー３６及び３８が設けられ、両圧力センサー３６及び３８の圧力信号は差圧検出装置４０に供給され、同差圧検出装置４０により検知された差圧が設定値、例えば２００ｍｍＨｇを超えたとき、トラップ部材２０Ａ又は２０Ｂが目詰りしたと判断され、即ち上記差圧検出装置４０は、目詰り検知装置を構成している。
【００１５】
上記パティキュレートトラップ１８Ａ及び１８Ｂの加熱装置２２Ａ及び２２Ｂより上流側のケーシングに、第１及び第２空気供給通路４２Ａ及び４２Ｂの下流端が接続され、同空気供給通路４２Ａ及び４２Ｂの上流端は、弁アクチュエータ４４により切換えられる切換弁装置４６を介してエアポンプ４８に連結されている。
【００１６】
また、パティキュレートトラップ１８Ａ及び１８Ｂのトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂより下流側のケーシングに、第１及び第２排出通路５０Ａ及び５０Ｂの上流端が接続され、同排出通路５０Ａ及び５０Ｂの下流端は、弁アクチュエータ５２により切換えられる切換弁装置５４を介して夫々大気に連通されている。
【００１７】
上記燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂは、弁アクチュエータ５６によって切換えられる切換弁装置５８を介して選択的に燃料ポンプ６０の吐出側に接続され、同燃料ポンプ６０は燃料タンク６２内の軽油を吸引し加圧して切換弁装置５８に供給する。同燃料タンク６２は、エンジン１０に供給される燃料としての軽油を燃料噴射ポンプ６４に供給する。
上記温度センサー２６Ａ及び２６Ｂ、及び差圧検出装置  ４０の出力信号又は情報は、ＣＰＵを含むコントロールユニット６６に供給され、同コントロールユニット６６は上記出力信号又は情報を受容して、上記切換弁装置２８，３０，４６，５４及び５８の弁アクチュエータ３２，３４，４４，５２及び５６、並びに加熱装置２２Ａ，２２Ｂに駆動出力を提供する。なお、符号６７は上記燃料ポンプ６０の吐出側と燃料タンク６２とを連通させる戻り管路内に介装されたリリーフ弁であり、上記燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂ、切換弁装置５８及び弁アクチュエータ５６、並びに燃料ポンプ６０を総括して軽油供給装置と称する。
【００１８】
図２は上記トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂの構造の詳細を示す部分的断面図である。トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂはコージエライト、β−スポジューメン等の多孔質  セラミックス材料によって作られ、上流側が開口し下流側が閉塞した小断面積の入口通路６８と、上流側が閉塞され下流側が開口した小断面積の出口通路７０とを、交互にかつ隣接して密に配設したハニカム状部材であって、図中に矢印で示されているように、排気ガスは上記入口及び出口通路６８及び７０を区画する隔壁７２に形成された多数の微小孔を通過するが、排気ガス中に含まれているパティキュレートはその大部分が隔壁７２を通過することができず、隔壁７２の入口通路６８側の表面に濾別されて堆積し、時間の経過と共に次第に排気ガスの流通抵抗が増大する。また、隔壁７２の入口通路６８側の表面には、白金（Ｐｔ）等の貴金属酸化触媒が担持されている。
【００１９】
次に、図３及び図４は、トラップ部材２０Ａ，２０Ｂ及びその直上流に配設される燃料噴射管２４Ａ，２４Ｂとを示したもので、この例では、燃料噴射管２４Ａ，２４Ｂが最も簡単な直管状に形成されている。燃料噴射管２４Ａ，２４Ｂのトラップ部材２０Ａ，２０Ｂに対する外周面に多数の噴孔７４が穿設され、噴孔７４から噴射された軽油が、その一部を矢印で示したように飛散して、排気ガスと共にトラップ部材の多数の入口通路６８内に可及的均等に流入するように構成されている。
【００２０】
図３では、代表的に一個の噴孔７４のみが示されているが、多数の噴孔７４から夫々軽油が噴射される。燃料噴射管２４Ａ，２４Ｂが直径方向に配置されているので、噴射管に直交する直径Ｏ−Ｏの周辺部分に最も多くの噴孔７４を配置し、直径Ｏ−Ｏから遠ざかるにしたがい噴孔７４の個数を漸減させることが好ましい。図４は、図３の直径Ｏ−Ｏに沿う燃料噴射管２４Ａ，２４Ｂの断面図において、多数の噴孔７４の配置態様の一例を示すものである。
【００２１】
また、図５は燃料噴射管２４Ａ，２４Ｂの先端部分を、トラップ部材２０Ａ，２０Ｂに対し略同心の環状部７６に形成し、同環状部７６のトラップ部材２０Ａ，２０Ｂに対向する外周面に上記同様の多数の噴孔７４が設けられる。環状部７６を設けることによって、トラップ部材２０Ａ，２０Ｂの多数の入口通路６８に均等な軽油噴射を容易に確保することができる。
【００２２】
さて、図１では、切換弁装置２８及び３０によって第１分岐通路１６Ａが排気ガス通路１２から遮断されると共に、第２分岐通路１６Ｂが排気ガス通路１２に接続されている。エンジン１０の排気ガスの全量が第２分岐通路１６Ｂに流れ、パティキュレートトラップ１８Ｂ内のトラップ部材２０Ｂの多数の入口通路６８に流入して隔壁７２を通過して出口通路７０から下流側の排気ガス通路１２に流れ、図示しないマフラーからテールパイプを経て外気に放出される。このとき、切換弁装置４６及び５４が夫々第２分岐通路１６Ｂと第１分岐通路１６Ａとの連通を遮断しているので、第２分岐通路１６Ｂ側から第１分岐通路１６Ａ側に逆流することはない。また加熱装置２２Ａ及び２２Ｂは何れも消勢されており、さらに切換弁装置５８は中立位置にあって燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂの何れにも燃料軽油が供給されず、燃料ポンプ６０も停止している。
【００２３】
エンジン１０の運転時間が累積すると、上記トラップ部材２０Ｂの入口通路６８の隔壁表面に濾別されたパティキュレートが次第に堆積するので、排気ガス通路１２の上流側と下流側との間に差圧が発生する。この差圧が圧力センサー３６及び３８、さらに差圧検出装置４０により検知され、その信号はコントロールユニット６６に供給される。
【００２４】
上記コントロールユニット６６の作動態様の一例は、図６のフローチャートに示すとおりである。以下同コントロールユニット６６の作動を図１の概略図を参照しながら説明する。
エンジン１０が運転を開始すると共に、プログラムがスタートし、ステップＳ１でパティキュレートトラップ１８Ａ，１８Ｂの上流側及び下流側の排気ガス通路１２の差圧ΔＰが差圧検出装置４０からの信号により読取られると共に、各トラップ部材２０Ａ，２０Ｂの内部温度が温度センサー２６Ａ，２６Ｂの信号により読取られる。
【００２５】
プログラムはステップＳ２に進み、ここでは上記差圧ΔＰが設定値、例えば２００ｍｍＨｇ以上であるかどうかが調べられる。差圧ΔＰが設定値以上のＹＥＳの場合はステップはＳ３に進み、差圧ΔＰが設定値未満のＮＯの場合は上記ステップＳ１にリターンする。
ステップＳ３では、コントロールユニット６６から各切換弁装置２８，３０，４６及び５４の弁アクチュエータ３２，３４，４４及び５２に夫々駆動出力が供給される。この結果、第１分岐通路１６Ａが排気ガス通路１２に接続されると共に、第２分岐通路１６Ｂが排気ガス通路１２から遮断される。また、パティキュレートの燃焼ガスを含む空気を外部に放出する第２排出通路５０Ｂが大気に連通されると共に、第２空気供給通路４２Ｂが第１分岐通路１６Ａから遮断される。
【００２６】
続いて、プログラムはステップＳ４に進み、エアポンプ４８が駆動されると共に、加熱装置２２Ｂが付勢される。この結果、加熱装置２２Ｂにより加熱された空気がトラップ部材１８Ｂに供給される。
【００２７】
次に、ステップＳ５において、燃料ポンプ６０が作動され、燃料タンク６２内の燃料軽油が切換弁装置５８に供給される。次のステップＳ６において、同切換弁装置５８の弁アクチュエータ５６がコントロールユニット６６により設定時間、例えば５秒間作動されて燃料噴射管２４Ｂに軽油が供給され、上記加熱された空気と共に、トラップ部材２０Ｂに供給される。トラップ部材２０Ｂの直上流に配置された燃料噴射管２４Ｂから噴射された軽油は、殆んどガス化することなく液相の状態でトラップ部材２０Ｂ内のスート状のパティキュレート及び触媒粒子に接すると共に、トラップ部材２０Ｂが上記加熱された空気により昇温されるので、前記従来の装置より十分低い温度、例えば４００℃程度の温度で捕集されたパティキュレートが効果的に燃焼する。
【００２８】
プログラムはＳ７に進み、上記軽油の噴射後設定時間例えば５分経過したのちに、トラップ部材２０Ｂの温度が５００℃以上かどうかが調べられる。もし、トラップ部材２０Ｂの温度が５００℃以上となっているＹＥＳの場合、パティキュレートの燃焼が実質的に完了し、即ち目詰りが解消して再生が行なわれたと判断されて、ステップはＳ８に進み、コントロールユニット６６により燃料ポンプ６０及びエアポンプ４８が停止されると共に、加熱装置２２Ｂが消勢されて、プログラムはステップＳ１にリターンする。
【００２９】
上記ステップＳ７において、トラップ部材２０Ｂの温度が５００℃未満のときは、捕集されたパティキュレートの燃焼が終了していないと判断されて、プログラムはステップＳ６にリターンし、切換弁装置５８が再び５秒間開かれて軽油の噴射が行なわれ、ステップＳ７で５分後にトラップ部材２０Ｂの温度が５００℃以上になったかどうか、即ちパティキュレートの燃焼が終了したかが調べられる。その結果が、なおＮＯの場合は、さらにステップＳ６にリターンして上記の作動が繰り返されるが、通常、３回目の軽油噴射によって再生が終了する。パティキュレートの燃焼によって生成した燃焼ガスは、供給された空気と共に排気通路５０Ｂを通り大気中に放散される。
【００３０】
上記第２分岐通路１６Ｂ内のトラップ部材２０Ｂの再生が行なわれている間、エンジン１０の排気ガスは、第１分岐通路１６Ａ内のトラップ部材２０Ａを通過してパティキュレートが捕集されるので、排気ガス中のパティキュレートの捕集は、中断することなく行なわれる。エンジン１０の長時間の運転により上記トラップ部材２０Ａ内にパティキュレートが堆積して目詰まりが起ると、差圧検出装置４０の信号により再びコントロールユニット６６が、上記プログラムを遂行し、排気ガス流路の切換えと、トラップ部材２０Ａの再生とが行なわれる。
【００３１】
上記本発明の好ましい実施形態によれば、トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂにパティキュレートが捕集され堆積して目詰りが生じたときに、トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂの直上流において加熱装置２２Ａ及び２２Ｂとトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂとの間に介装された燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂから、短時間少量の軽油が噴射され、噴射された軽油は大部分液相の状態でパティキュレートと触媒粒子との間に介在するので、従来の固体間酸化反応によりパティキュレートの燃焼を行なうものに較べ、著しく少量の軽油でトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂの再生を行なうことができ、従って燃費を向上し、再生コストを低減し得ると共に、従来より十分低温の雰囲気でパティキュレートの酸化燃焼が行なわれるので、トラップ部材２０Ａ及び２０Ｂの耐久性を向上し得る利点がある。
【００３２】
本発明は、上記好ましい実施形態されるものではなく、本発明の特許請求の範囲で種々の修正変更を加え、実施することができる。例えば、エアポンプ４８に代え、圧縮空気タンクと開閉弁とからなる空気源を採用することができ、また含酸素気体としての空気に代えエンジン１０の排気ガスを使用することができ、この場合、再生用含酸素気体として作動する排気ガスは、勿論、排気ガス通路１２から分岐して使用される。
【００３３】
さらに、本発明の他の実施形態として、第１及び第２分岐通路１６Ａ及び１６Ｂの一方のみパティキュレートトラップ１８Ａ又は１８Ｂを設け、他方の分岐通路を排気ガスのバイパス通路として利用してもよい。この場合、パティキュレートトラップ１８Ａ又は１８Ｂの再生中、エンジン１０の排気ガスはバイパス通路又は他方の分岐通路内を、パティキュレートを捕集されることなく流れることとなるが、上述したように、トラップ部材２０Ａ又は２０Ｂの再生に要する時間は極めて短かく（上記フロチャートについて説明したように僅か５〜６分に過ぎない）、再生終了後は、勿論、直ちにパティキュレートトラップ１８Ａ及び１８Ｂを備えた分岐通路側に排気ガスが流れるように切換えられるので、環境に与える実害は小さく、装置全体の簡素化が達成され、従って安価となる利点がある。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、捕集されたパティキュレートを燃焼させる時にトラップ部材の入口通路に噴孔から均等に軽油を噴射することができ、捕集されたパティキュレートの燃焼に必要な軽油の消費量が少なく、かつ低温下に燃焼させることができ、再生コストが安く、トラップ部材の耐久性を向上できる。
【００３５】
また、請求項２の発明よれば、上記効果に加え、捕集したパティキュレートにより目詰まりしたトラップ部材の再生処理中に、他方のトラップ部材により排気ガス中のパティキュレートを捕集することができるので、環境へのパティキュレートの放散を最小限に抑止し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１におけるトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂの要部拡大断面図である。
【図３】図１における燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂとトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂとの関係的配置を示した部分的拡大正面図である。
【図４】図３の側断面図である。
【図５】図３と異る燃料噴射管２４Ａ及び２４Ｂとトラップ部材２０Ａ及び２０Ｂとの関係的配置を示した部分的拡大正面図である。
【図６】図１におけるコントロールユニット６６の作動態様を示したフローチャートである。
【図７】従来の排気ガス浄化装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１０…ディーゼルエンジン、１２…排気ガス通路、１６Ａ及び１６Ｂ…第１及び第２分岐通路、１８Ａ及び１８Ｂ…第１及び第２パティキュレートトラップ、２０Ａ及び２０Ｂ…トラップ部材、２２Ａ及び２２Ｂ…加熱装置、２４Ａ及び２４Ｂ…燃料噴射管、２６Ａ及び２６Ｂ…温度センサー、２８，３０，４６，５４及び５８…切換弁装置、３２，３４，４４，５２及び５６…弁アクチュエータ、３６，３８…圧力センサー、４０…差圧検出装置、４２Ａ及び４２Ｂ…第１及び第２空気供給通路、４８…エアポンプ、５０Ａ及び５０Ｂ…第１及び第２排出通路、６０…燃料ポンプ、６２…燃料タンク、６４…燃料噴射ポンプ、６６…コントロールユニット、６８…入口通路、７０…出口通路、７２…隔壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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