(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記推定車体速の単位時間当たりの変化量が、正常であればあり得ない変化量として設定された判定しきい値以上であるか否かを判断する推定車体速変化量判断手段と、
前記推定車体速の単位時間当たりの変化量が判定しきい値以上という条件が成立するとき、変速制御での推定車体速の使用を禁止する車体速使用禁止手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記推定車体速変化量判断手段で用いられる判定しきい値を、スリップ制御装置が作動している場合には大きめの値とし、スリップ制御装置が作動していない場合には小さめの値としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
車速センサ車速と推定車体速との差が、正常であればあり得ない値として設定された判定しきい値以上であるか否かを判断する車速差判断手段と、
前記車速差が判定しきい値以上という条件成立状態が設定時間経過した場合、変速制御での推定車体速の使用を禁止する車体速使用禁止手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記車速差判断手段で用いられる判定しきい値を、スリップ制御装置が作動している場合には、スリップ制御装置の種類と車速センサ車速と推定車体速との大小関係の違いにより値を異ならせ、スリップ制御装置が作動していない場合には、車速センサ車速と推定車体速との大小関係にかかわらず小さめの固定値としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
シャシーダイナモ上での走行であることを検知するシャシーダイナモ走行検知手段と、
シャシーダイナモ上での走行であると検知された場合、変速制御での推定車体速の使用を禁止する車体速使用禁止手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記シャシーダイナモ走行検知手段を、車速センサ車速が設定値以上でありながら推定車体速がゼロ判定値以下の状態が設定時間以上継続した場合に、シャシーダイナモ上での走行であることを検知する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
推定車体速が車速センサ車速に基づいて決められた上限値以上か否かを判断する上限側車体速判断手段と、
推定車体速が車速センサ車速に基づいて決められた下限値以下か否かを判断する下限側車体速判断手段と、
推定車体速が上限値以上のときには上限値を推定車体速とし、推定車体速が下限値以下のときには下限値を推定車体速とし、スリップ制御装置の作動時に変速制御車速として用いられる推定車体速の使用範囲を下限値から上限値までの範囲に規定する車体速使用範囲規定手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記上限側車体速判断手段で用いられる上限値を、車速センサ車速に第１設定値を加算することで決め、前記下限側車体速判断手段で用いられる下限値を、車速センサ車速から第２設定値を減算することで決め、
かつ、制動力制御装置の作動時には第１設定値を大きく第２設定値を小さくし、駆動力制御装置の作動時には第２設定値を大きく第１設定値を小さくしたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）やトラクションコントロール装置（ＴＣＳ）等のスリップ制御装置と無段変速機とが共に搭載された車両に適用される無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチロックブレーキ装置と無段変速機が共に搭載された車両の変速制御装置としては、例えば、特開平２−２３４８５１号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、アンチロックブレーキ装置が作動しているとき、制動力の増減を原因として駆動輪車速が変動する。よって、この駆動輪車速を変速制御車速とする変速制御では急に減速側に変速比が変わるような無用な変速制御が行われる。
【０００４】
そこで、アンチロックブレーキ装置のアンチロック作用が変速制御により悪化することを防止するため、アンチロックブレーキ装置が作動している状態においては、変速の目標値を決める変速制御車速である駆動輪車速を、推定車体速に置き換える技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の無段変速機の変速制御装置にあっては、車輪速センサ故障等による車体速算出異常、ハーネス断線等による通信異常、従動輪がフリーローラーであるシャシーダイナモでの走行、等により変速制御車速として用いられる推定車体速が異常な値になった場合、その状態でアンチロックブレーキ装置が作動から非作動への切り換えに伴って推定車体速から駆動輪車速に戻ったり、アンチロックブレーキ装置が非作動から作動への切り換えに伴って駆動輪車速から推定車体速に切り換えられたり、また、アンチロックブレーキ装置が作動中で推定車体速を変速制御車速とする変速の途中で推定車体速が急変すると、これに合わせて変速比が急激に変化してしまうという問題がある。
【０００６】
この結果、路面走行時においては、変速ショックや再スリップ等が発生することになり、乗員に不快感を与えることになるし、また、シャシーダイナモでの走行時においては、車体速は常に零であり、変速比が最大変速比に急ダウンシフトしてしまう。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、スリップ制御装置の非作動時には車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置の作動時には推定車体速を変速制御車速とするものにおいて、推定車体速が異常な値となった場合に変速比の急激な変化を抑えて変速ショックや再スリップ等の発生を防止する無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記推定車体速の単位時間当たりの変化量が、正常であればあり得ない変化量として設定された判定しきい値以上であるか否かを判断する推定車体速変化量判断手段と、
前記推定車体速の単位時間当たりの変化量が判定しきい値以上という条件が成立するとき、変速制御での推定車体速の使用を禁止する車体速使用禁止手段と、
を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明のうち請求項２記載の発明では、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記推定車体速変化量判断手段で用いられる判定しきい値を、スリップ制御装置が作動している場合には大きめの値とし、スリップ制御装置が作動していない場合には小さめの値としたことを特徴とする。
【００１０】
本発明のうち請求項３記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
車速センサ車速と推定車体速との差が、正常であればあり得ない値として設定された判定しきい値以上であるか否かを判断する車速差判断手段と、
前記車速差が判定しきい値以上という条件成立状態が設定時間経過した場合、変速制御での推定車体速の使用を禁止する車体速使用禁止手段と、
を備えていることを特徴とする。
【００１１】
本発明のうち請求項４記載の発明では、請求項３記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記車速差判断手段で用いられる判定しきい値を、スリップ制御装置が作動している場合には、スリップ制御装置の種類と車速センサ車速と推定車体速との大小関係の違いにより値を異ならせ、スリップ制御装置が作動していない場合には、車速センサ車速と推定車体速との大小関係にかかわらず小さめの固定値としたことを特徴とする。
【００１２】
本発明のうち請求項５記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
シャシーダイナモ上での走行であることを検知するシャシーダイナモ走行検知手段と、
シャシーダイナモ上での走行であると検知された場合、変速制御での推定車体速の使用を禁止する車体速使用禁止手段と、
を備えていることを特徴とする。
【００１３】
本発明のうち請求項６記載の発明では、請求項５記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記シャシーダイナモ走行検知手段を、車速センサ車速が設定値以上でありながら推定車体速がゼロ判定値以下の状態が設定時間以上継続した場合に、シャシーダイナモ上での走行であることを検知する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
本発明のうち請求項７記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速を変速制御車速とし、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速を変速制御車速とする変速制御車速設定手段と、
少なくとも前記変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、
推定車体速が車速センサ車速に基づいて決められた上限値以上か否かを判断する上限側車体速判断手段と、
推定車体速が車速センサ車速に基づいて決められた下限値以下か否かを判断する下限側車体速判断手段と、
推定車体速が上限値以上のときには上限値を推定車体速とし、推定車体速が下限値以下のときには下限値を推定車体速とし、スリップ制御装置の作動時に変速制御車速として用いられる推定車体速の使用範囲を下限値から上限値までの範囲に規定する車体速使用範囲規定手段と、
を備えていることを特徴とする。
【００１５】
本発明のうち請求項８記載の発明では、請求項７記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記上限側車体速判断手段で用いられる上限値を、車速センサ車速に第１設定値を加算することで決め、前記下限側車体速判断手段で用いられる下限値を、車速センサ車速から第２設定値を減算することで決め、
かつ、制動力制御装置の作動時には第１設定値を大きく第２設定値を小さくし、駆動力制御装置の作動時には第２設定値を大きく第１設定値を小さくしたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、作動状態判断手段において、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置の作動状態が判断され、変速制御車速設定手段において、スリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速が変速制御車速として設定され、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速が変速制御車速として設定される。そして、変速制御手段において、少なくとも設定された変速制御車速を含む走行状態を入力とし、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００１７】
一方、推定車体速変化量判断手段において、推定車体速の単位時間当たりの変化量が、正常であればあり得ない変化量として設定された判定しきい値以上であるか否かが判断され、推定車体速の単位時間当たりの変化量が判定しきい値以上という条件が成立するとき、車体速使用禁止手段において、変速制御での推定車体速の使用が禁止される。
【００１８】
すなわち、車両が急ブレーキにより減速したり、アクセルの急踏みにより加速しても、負荷や走行抵抗等を受けながら走行であるため、推定車体速が正常である限り、推定車体速の単位時間当たりの変化量、つまり、減速度や加速度には上限があり、ある値以上とはならない。
【００１９】
そこで、推定車体速の単位時間当たりの変化量が、急ブレーキ等を含む通常走行時にあり得ない値となり、変化量が判定しきい値以上という条件が成立することにより推定車体速の異常を検知することができ、異常が検知されると変速制御での推定車体速の使用が禁止される。
【００２０】
よって、推定車体速の異常検知に基づき変速制御車速として車速センサ車速のみが用いられることで、推定車体速と車速センサ車速との切り換え時や推定車体速を変速制御車速とする変速時には、推定車体速が異常であるにもかかわらず推定車体速をそのまま用いる場合のような変速比の急変が抑えられ、変速ショックや再スリップ等の発生が防止される。
【００２１】
本発明のうち請求項２記載の発明にあっては、推定車体速変化量判断手段で用いられる判定しきい値が、スリップ制御装置が作動している場合には大きめの値とされ、スリップ制御装置が作動していない場合には小さめの値とされる。
【００２２】
すなわち、急制動操作により作動するＡＢＳ等の制動力制御装置が作動している場合には減速Ｇが大きくなり、また、急加速操作により作動するＴＣＳ等の駆動力制御装置が作動している場合には加速Ｇが大きくなるというように、スリップ制御装置が作動している場合には、スリップ制御装置の非作動時に比べ、推定車体速変化量が大きくなる傾向にある。
【００２３】
よって、推定車体速変化量の判定しきい値を一つの値にて設定しようとする場合、大きめの値にすると、スリップ制御装置の非作動時に推定車体速の異常検知が遅れ、逆に、小さめの値にすると、スリップ制御装置の作動時に推定車体速の異常誤検知をしてしまう。
【００２４】
これに対し、スリップ制御装置の作動か非作動かによって判定しきい値をそれぞれ設定しているため、スリップ制御装置の作動・非作動にかかわらず、推定車体速の異常を、異常の発生から早期に、しかも、誤検知することなく精度良く検知することができる。
【００２５】
本発明のうち請求項３記載の発明にあっては、一般的な変速制御作用は請求項１記載の発明と同じであり、変速制御手段において、車速センサ車速と推定車体速のうち設定された変速制御車速を入力情報に含み、無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００２６】
一方、車速差判断手段において、車速センサ車速と推定車体速との差が、正常であればあり得ない値として設定された判定しきい値以上であるか否かが判断され、車体速使用禁止手段において、車速差が判定しきい値以上という条件成立状態が設定時間経過した場合、変速制御での推定車体速の使用が禁止される。
【００２７】
すなわち、ＡＢＳ等の制動力制御装置は各輪の制動ロックを抑える制御を行う装置であり、ＴＣＳ等の駆動力制御装置は駆動輪の加速スリップを抑える制御を行う装置であり、いずれも車輪速を車体速に一致させる方向の制御を行うものである以上、推定車体速が正常である限り、車速センサ車速と推定車体速との差がある値以上という状態が長い時間にわたって継続することはない。
【００２８】
そこで、車速センサ車速と推定車体速との差が判定しきい値以上という条件成立状態が設定時間経過することにより推定車体速の異常を検知することができ、異常が検知されると変速制御での推定車体速の使用が禁止される。
【００２９】
よって、推定車体速の異常検知に基づき変速制御車速として車速センサ車速のみが用いられることで、推定車体速と車速センサ車速との切り換え時や推定車体速を変速制御車速とする変速時には、推定車体速が異常であるにもかかわらず推定車体速をそのまま用いる場合のような変速比の急変が抑えられ、変速ショックや再スリップ等の発生が防止される。
【００３０】
本発明のうち請求項４記載の発明にあっては、車速差判断手段で用いられる判定しきい値が、スリップ制御装置が作動している場合には、スリップ制御装置の種類と車速センサ車速と推定車体速との大小関係の違いにより異なる値とされ、スリップ制御装置が作動していない場合には、車速センサ車速と推定車体速との大小関係にかかわらず小さめの固定値とされる。
【００３１】
すなわち、制動力制御装置の一例であるＡＢＳが作動している場合、一般的に車体速に比べて制動ロック傾向にある車輪速が小さくなる。一方、駆動力制御装置の一例であるＴＣＳが作動している場合、一般的に車体速に比べて駆動スリップ傾向にある駆動輪速が大きくなる。
【００３２】
よって、車速センサ車速と推定車体速との大小関係にかかわらず、１つのしきい値により推定車体速の異常を検知しようとすると、例えば、ＡＢＳ作動時には車輪速（車速センサ車速）が大きく明らかに異常である場合に推定車体速の異常検知が遅れ、また、推定車体速が大きくＡＢＳの作動によっても推定車体速と車速センサ車速とに差が生じる場合、推定車体速が異常であると誤検知してしまう。
【００３３】
これに対し、ＡＢＳ作動時には、推定車体速が車速センサ車速より大きい場合にしきい値を大きめにとり、推定車体速が車速センサ車速より小さい場合にはしきい値を小さめにとる。また、ＴＣＳ作動時には、推定車体速が車速センサ車速より大きい場合にはしきい値を小さめにとり、推定車体速が車速センサ車速より小さい場合にはしきい値を大きめにとる。ＡＢＳやＴＣＳの非作動時には、一般的に車体速と車輪速とはほぼ一致していることで、しきい値を小さめの固定値とする。
【００３４】
このように、スリップ制御装置が作動している場合には、スリップ制御装置の種類と車速センサ車速と推定車体速との大小関係の違いによりしきい値を異なる値で設定し、スリップ制御装置が非作動である場合には小さめの固定値に設定しているため、スリップ制御装置の作動・非作動にかかわらず、推定車体速の異常を、異常の発生から早期に、しかも、誤検知することなく精度良く検知することができる。
【００３５】
本発明のうち請求項５記載の発明にあっては、一般的な変速制御作用は請求項１記載の発明と同じであり、変速制御手段において、車速センサ車速と推定車体速のうち設定された変速制御車速を入力情報に含み、無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００３６】
一方、シャシーダイナモ走行検知手段において、シャシーダイナモ上での走行であると検知された場合、車体速使用禁止手段において、変速制御での推定車体速の使用が禁止される。
【００３７】
すなわち、従動輪がフリーローラであるシャシーダイナモで走行されると、従動輪速に基づいて推定される推定車体速は常時ゼロとなってしまう。このシャシーダイナモ走行で、ＡＢＳやＴＣＳ等のスリップ制御装置が作動すると、変速制御車速がゼロとなり、変速比が最低変速比まで急ダウンしてしまう。
【００３８】
そこで、シャシーダイナモ上での走行であると検知された場合、変速制御での推定車体速の使用を禁止することで、シャシーダイナモでの走行時であるにもかかわらず推定車体速をそのまま用いる場合のような変速比の急変が抑えられる。
【００３９】
本発明のうち請求項６記載の発明にあっては、シャシーダイナモ走行検知手段において、車速センサ車速が設定値以上でありながら推定車体速がゼロ判定値以下の状態が設定時間以上継続した場合に、シャシーダイナモ上での走行であることが検知される。
【００４０】
すなわち、従動輪がフリーローラであるシャシーダイナモ走行であると、駆動輪速である車速センサ車速がある程度大きいのに従動輪速に基づく推定車体速がゼロである状態が続くことになる。
【００４１】
よって、変速制御の入力情報である車速センサ車速と推定車体速を監視することで、シャシーダイナモ上での走行であることを精度良く検知できる。
【００４２】
本発明のうち請求項７記載の発明にあっては、一般的な変速制御作用は請求項１記載の発明と同じであり、変速制御手段において、車速センサ車速と推定車体速のうち設定された変速制御車速を入力情報に含み、無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００４３】
一方、上限側車体速判断手段において、推定車体速が車速センサ車速に基づいて決められた上限値以上か否かが判断され、下限側車体速判断手段において、推定車体速が車速センサ車速に基づいて決められた下限値以下か否かが判断され、車体速使用範囲規定手段において、推定車体速が上限値以上のときには上限値が推定車体速とされ、推定車体速が下限値以下のときには下限値が推定車体速とされ、スリップ制御装置の作動時に変速制御車速として用いられる推定車体速の使用範囲が下限値から上限値までの範囲に規定される。
【００４４】
すなわち、推定車体速算出部のセンサ故障やハーネス断線等により推定車体速の値が異常になった場合、変速制御において、そのまま異常な推定車体速の値を用いると、上記のように、推定車体速と車速センサ車速との切り換え時や推定車体速を変速制御車速とする変速時には変速比が急変することになるが、これに対し、推定車体速の異常を検知し、変速制御での推定車体速の使用を禁止しようというのが、上記請求項１〜請求項６記載の発明である。
【００４５】
一方、この変速比急変は、推定車体速と車速センサ車速との差が大きいことを原因としている点に着目した場合、推定車体速が仮に異常であっても車速差がある範囲に収まるようにするのが本発明である。
【００４６】
よって、スリップ制御装置の作動時に変速制御車速として用いられる推定車体速の使用範囲を、車速センサ車速に基づいて決められる下限値から上限値までの範囲に規定することで車速差がある範囲に収まり、推定車体速と車速センサ車速との切り換え時や推定車体速を変速制御車速とする変速時には、推定車体速が異常であっても推定車体速の使用を禁止することなく、変速比の急変が抑えられ、変速ショックや再スリップ等の発生が防止される。
【００４７】
本発明のうち請求項８記載の発明にあっては、上限側車体速判断手段で用いられる上限値が、車速センサ車速に第１設定値を加算することで決められ、下限側車体速判断手段で用いられる下限値が、車速センサ車速から第２設定値を減算することで決められ、かつ、制動力制御装置の作動時には第１設定値が大きく第２設定値が小さくされ、駆動力制御装置の作動時には第２設定値が大きく第１設定値が小さくされる。
【００４８】
すなわち、ＡＢＳ等の制動力制御装置の作動時は、車体速に比べて制動ロック傾向にある車輪速が小さくなる。一方、ＴＣＳ等の駆動力制御装置の作動時は、車体速に比べて駆動スリップ傾向にある駆動輪速が大きくなる。
【００４９】
そこで、制動力制御装置の作動時には第１設定値を大きく、つまり、上限値を大きくすることで、推定車体速が正常時に上限値によってその使用が規定されることがないし、また、駆動力制御装置の作動時には第２設定値を大きく、つまり、下限値を大きくすることで、推定車体速が正常時に下限値によってその使用が規定されることがない。
【００５０】
よって、推定車体速の使用範囲幅を拡大することなく、推定車体速が異常のときに変速比の急変を抑えながら、推定車体速が正常のときに確実に推定車体速を用いて変速制御を行うことができる。
【００５１】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００５２】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００５３】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００５４】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００５５】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００５６】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００５７】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００５８】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００５９】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を開始て相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００６０】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００６１】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００６２】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００６３】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００６４】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００６５】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００６６】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００６７】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００６８】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００６９】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰＬ）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００７０】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００７１】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００７２】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００７３】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、一般的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００７４】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００７５】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００７６】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００７７】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００７８】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００７９】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００８０】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ＊を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ＊に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ＊を求める。
【００８１】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ＊と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅｉｐを算出する。
【００８２】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ＊に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ＊を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００８３】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００８４】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００８５】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００８６】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００８７】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００８８】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００８９】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００９０】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００９１】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００９２】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００９３】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（ｄ／ｄｔ）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（ｄ／ｄｔ）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００９４】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。
目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００９５】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００９６】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００９７】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００９８】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００９９】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【０１００】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【０１０１】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【０１０２】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【０１０３】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【０１０４】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【０１０５】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【０１０６】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【０１０７】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５及び図６のプログラムでこれを実行する（変速制御手段に相当）。
【０１０８】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【０１０９】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【０１１０】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅｉｐを算出する。
【０１１１】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【０１１２】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【０１１３】
［変速制御車速の設定について］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速センサ６３からの車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、車速センサ６３からの車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ）に代え、推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして設定する構成を採用している。
【０１１４】
図６は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである（変速制御車速設定に相当）。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１１５】
先ず、ステップ１０４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０５へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【０１１６】
ステップ１０５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０６へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【０１１７】
ステップ１０６では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして駆動輪速を検出する車速センサ６３からの車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが設定され、ステップ１０４へ戻る。
【０１１８】
ステップ１０７では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが設定され、ステップ１０８へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰＦＬとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【０１１９】
ステップ１０８では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０９へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【０１２０】
ステップ１０９では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１１０へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【０１２１】
ステップ１１０では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰＦＬから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮが算出され、ステップ１１１へ進む。
【０１２２】
ステップ１１１では、推定車体速ＶＳＰＦＬを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬと、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このステップ１１１でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。また、ステップ１１１でＮＯと判断されると、ステップ１１２へ進む。
【０１２３】
ステップ１１２では、推定車体速ＶＳＰＦＬが固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｂとされる。このステップ１１２でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。また、ステップ１１２でＮＯと判断されると、ステップ１０７へ進む。
【０１２４】
したがって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、図６のフローチャートにおいて、ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６の流れが繰り返され、ステップ１０６では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの設定が維持される。
【０１２５】
このＡＢＳもＴＣＳも非作動状態からＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、図６のフローチャートにおいて、ステップ１０４→ステップ１０７或いはステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０７の流れとなり、ステップ１０７では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから推定車体速ＶＳＰＦＬに切り換えられる。
【０１２６】
そして、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を維持している間は、図６のフローチャートにおいて、ステップ１０７→ステップ１０８或いはステップ１０７→して１０８→ステップ１０９を繰り返す流れとなり、ステップ１０７での推定車体速ＶＳＰＦＬが維持される。
【０１２７】
このＡＢＳ或いはＴＣＳの作動が終了し、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、図６のフローチャートにおいて、ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１へと進む流れとなり、ステップ１１において、到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬと到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮとの差の絶対値が設定しきい値Ａ以下という戻し条件が判断され、戻し条件が非成立の時にはステップ１１２を介してステップ１０７へ戻り、戻し条件が成立するまで上記ステップの流れが繰り返えされる。そして、ステップ１１１での戻し条件が成立すると、ステップ１１１からステップ１０６へと進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。
【０１２８】
また、ステップ１１１での戻し条件が不成立であっても、推定車体速ＶＳＰＦＬが固定値Ｂ以下という車体速条件が成立すると、ステップ１１２からステップ１０６へと進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。
【０１２９】
［第１推定車体速使用禁止例について］
図７は変速制御プログラム中の第１推定車体速使用禁止例の処理を示すフローチャートである（請求項１，２記載の発明に相当）。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１３０】
先ず、ステップ１１３では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１１４へ進み、作動であると判断されるとステップ１１５へ進む。
【０１３１】
ステップ１１４では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１１５へ進み、作動であると判断されるとステップ１１６へ進む。
【０１３２】
ステップ１１５では、ＡＢＳ作動時に単位時間前の推定車体速ＶＳＰＦＬ（ｎ−１）から現在の推定車体速ＶＳＰＦＬ（ｎ）の差である減速度が、ＡＢＳ作動時にあり得ない値として設定された判定しきい値Ｃ以上かどうかが判断される（推定車体速変化量判断手段に相当）。ＹＥＳの場合にはステップ１１９へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止され（車体速使用禁止手段に相当）、ＮＯの場合にはステップ１１８へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が許可される。
【０１３３】
ステップ１１６では、ＴＣＳ作動時に現在の推定車体速ＶＳＰＦＬ（ｎ）から単位時間前の推定車体速ＶＳＰＦＬ（ｎ−１）の差である加速度が、ＴＣＳ作動時にあり得ない値として設定された判定しきい値Ｄ以上かどうかが判断される（推定車体速変化量判断手段に相当）。ＹＥＳの場合にはステップ１１９へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止され（車体速使用禁止手段に相当）、ＮＯの場合にはステップ１１８へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が許可される。
【０１３４】
ステップ１１７では、ＡＢＳ及びＴＣＳがいずれも非作動であるとき、現在の推定車体速ＶＳＰＦＬ（ｎ）から単位時間前の推定車体速ＶＳＰＦＬ（ｎ−１）の差の絶対値が、急ブレーキ等を含む通常走行時にあり得ない値として設定された判定しきい値Ｅ以上かどうかが判断される（推定車体速変化量判断手段に相当）。ＹＥＳの場合にはステップ１１９へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止され（車体速使用禁止手段に相当）、ＮＯの場合にはステップ１１８へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が許可される。
【０１３５】
ここで、判定しきい値Ｃ，Ｄ，Ｅの大小関係は、減速Ｇや加速Ｇの大きなＡＢＳやＴＣＳの作動時のしきい値Ｃ，Ｄが、ＡＢＳやＴＣＳの非作動時のしきい値Ｅより大きめに設定される。
【０１３６】
ステップ１１８では、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が許可される。
【０１３７】
ステップ１１９では、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。
【０１３８】
したがって、ＡＢＳ作動時で推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときはステップ１１３→ステップ１１５、ＴＣＳ作動時で推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときはステップ１１３→ステップ１１４→ステップ１１６、ＡＢＳもＴＣＳも非作動時で推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときはステップ１１３→ステップ１１４→ステップ１１７へと進み、ステップ１１５，１１６，１１７のそれぞれにおいて、推定車体速ＶＳＰＦＬの単位時間当たりの変化量が判定しきい値Ｃ，Ｄ，Ｅ以上という条件が成立すると、ステップ１１９へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。
【０１３９】
すなわち、車両が急ブレーキにより減速したり、アクセルの急踏みにより加速しても、負荷や走行抵抗等を受けながら走行であるため、推定車体速ＶＳＰＦＬが正常である限り、減速度や加速度には上限があり、ある値以上とはならず、ある値を超えるような場合には推定車体速ＶＳＰＦＬが異常であると推定できる。
【０１４０】
そこで、推定車体速ＶＳＰＦＬの単位時間当たりの変化量が、判定しきい値Ｃ，Ｄ，Ｅ以上という条件が成立することにより推定車体速ＶＳＰＦＬの異常を検知することができ、異常が検知されると変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。
【０１４１】
よって、推定車体速ＶＳＰＦＬの異常検知に基づき変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮのみが用いられることで、推定車体速ＶＳＰＦＬと車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとの切り換え時や推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとする変速時には、推定車体速ＶＳＰＦＬが異常であるにもかかわらず推定車体速ＶＳＰＦＬをそのまま用いる場合のような変速比の急変が抑えられ、変速ショックや再スリップ等の発生が防止される。
【０１４２】
さらに、ステップ１１５，１１６，１１７で用いられる判定しきい値Ｃ，Ｄ，Ｅが、ＡＢＳやＴＣＳが作動している場合のしきい値Ｃ，Ｄは大きめの値とされ、ＡＢＳやＴＣＳが作動していない場合のしきい値Ｅは小さめの値とされる。
【０１４３】
すなわち、急制動操作により作動するＡＢＳ作動時には減速Ｇが大きくなり、また、急加速操作により作動するＴＣＳ作動時には加速Ｇが大きくなるというように、ＡＢＳやＴＣＳが作動している場合には、ＡＢＳやＴＣＳの非作動時に比べ、推定車体速変化量が大きくなる傾向にある（図１１及び図１２参照）。
【０１４４】
よって、推定車体速変化量の判定しきい値を一つの値にて設定しようとする場合、大きめの値にすると、ＡＢＳやＴＣＳの非作動時に推定車体速ＶＳＰＦＬの異常検知が遅れ、逆に、小さめの値にすると、ＡＢＳやＴＣＳの作動時に推定車体速ＶＳＰＦＬの異常誤検知をしてしまう。
【０１４５】
これに対し、ＡＢＳやＴＣＳの作動か非作動かによって判定しきい値Ｃ，Ｄと判定しきい値Ｅをそれぞれ設定しているため、ＡＢＳやＴＣＳの作動・非作動にかかわらず、推定車体速ＶＳＰＦＬの異常を、異常の発生から早期に、しかも、誤検知することなく精度良く検知することができる。
【０１４６】
［第２推定車体速使用禁止例について］
図８は変速制御プログラム中の第２推定車体速使用禁止例の処理を示すフローチャートである（請求項３，４記載の発明に相当）。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１４７】
先ず、ステップ１２０では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２１へ進み、作動であると判断されるとステップ１２２へ進む。
【０１４８】
ステップ１２１では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１２６へ進み、作動であると判断されるとステップ１２４へ進む。
【０１４９】
ステップ１２２では、ＡＢＳ作動時、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ−推定車体速ＶＳＰＦＬが第１判定しきい値Ｆ１以上かどうかが判断される（車速差判断手段に相当）。ＹＥＳであるとステップ１２８へ進み、ＮＯであるとステップ１２３へ進む。
【０１５０】
ステップ１２３では、推定車体速ＶＳＰＦＬ−車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが第２判定しきい値Ｆ２（＞Ｆ１）以上かどうかが判断される（車速差判断手段に相当）。ＹＥＳであるとステップ１２８へ進み、ＮＯであるとステップ１２７へ進む。
【０１５１】
ステップ１２４では、ＴＣＳ作動時、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ−推定車体速ＶＳＰＦＬが第１判定しきい値Ｇ１以上かどうかが判断される（車速差判断手段に相当）。ＹＥＳであるとステップ１２８へ進み、ＮＯであるとステップ１２５へ進む。
【０１５２】
ステップ１２５では、推定車体速ＶＳＰＦＬ−車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが第２判定しきい値Ｇ２（＜Ｇ１）以上かどうかが判断される（車速差判断手段に相当）。ＹＥＳであるとステップ１２８へ進み、ＮＯであるとステップ１２７へ進む。
【０１５３】
ステップ１２６では、ＡＢＳもＴＣＳも非作動時、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬの差の絶対値が判定しきい値Ｈ以上かどうかが判断される（車速差判断手段に相当）。ＹＥＳであるとステップ１２８へ進み、ＮＯであるとステップ１２７へ進む。
【０１５４】
ステップ１２７では、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が許可される。
【０１５５】
ステップ１２８では、ステップ１２２〜ステップ１２６にてＹＥＳと判断される異常領域のままで、設定された一定時間を経過したかどうかが判断される。
【０１５６】
ステップ１２９では、ステップ１２２〜ステップ１２６の車速差判定により、異常領域であるとの判定が設定時間経過した場合、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される（車体速使用禁止手段に相当）。
【０１５７】
したがって、ＡＢＳ作動時で推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときはステップ１２０→ステップ１２２（→ステップ１２３）→ステップ１２８、ＴＣＳ作動時で推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときはステップ１２０→ステップ１２１→ステップ１２４（→ステップ１２５）→ステップ１２８、ＡＢＳもＴＣＳも非作動で推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときはステップ１２０→ステップ１２１→ステップ１２６→ステップ１２８へと進み、ステップ１２２〜ステップ１２６において、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬとの差が判定しきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２，Ｈ以上という条件が成立し、かつ、ステップ１２８での時間条件が成立すると、ステップ１２８へ進み、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。
【０１５８】
すなわち、ＡＢＳ等の制動力制御装置は各輪の制動ロックを抑える制御を行う装置であり、ＴＣＳ等の駆動力制御装置は駆動輪の加速スリップを抑える制御を行う装置であり、いずれも車輪速を車体速に一致させる方向の制御を行うものである以上、推定車体速ＶＳＰＦＬが正常である限り、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬとの差がある値以上という状態が長い時間にわたって継続することはなく、継続する場合には推定車体速ＶＳＰＦＬが異常であると推定できる。
【０１５９】
そこで、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬとの差が判定しきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２，Ｈ以上という条件成立状態が設定時間経過することにより推定車体速ＶＳＰＦＬの異常を検知することができ、異常が検知されると変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。
【０１６０】
よって、推定車体速ＶＳＰＦＬの異常検知に基づき変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮのみが用いられることで、推定車体速ＶＳＰＦＬと車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとの切り換え時や推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとする変速時には、推定車体速ＶＳＰＦＬが異常であるにもかかわらず推定車体速ＶＳＰＦＬをそのまま用いる場合のような変速比の急変が抑えられ、変速ショックや再スリップ等の発生が防止される。
【０１６１】
さらに、車速差判断手段であるステップ１２２〜ステップ１２６で用いられる判定しきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２，Ｈが、ＡＢＳ作動の場合にはＦ１＜Ｆ２に設定され、ＴＣＳ作動の場合にはＧ１＞Ｇ２に設定され、ＡＢＳもＴＣＳも非作動の場合には、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬとの大小関係にかかわらず小さめのしきい値Ｈとされる。
【０１６２】
すなわち、ＡＢＳが作動している場合、一般的に車体速に比べて制動ロック傾向にある車輪速が小さくなる。一方、ＴＣＳが作動している場合、一般的に車体速に比べて駆動スリップ傾向にある駆動輪速が大きくなる（図１１及び図１２参照）。
【０１６３】
よって、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬとの大小関係にかかわらず、１つのしきい値により推定車体速ＶＳＰＦＬの異常を検知しようとすると、例えば、ＡＢＳ作動時には、車輪速（車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ）が大きく明らかに推定車速ＶＳＰＦＬが異常の場合に推定車体速ＶＳＰＦＬの異常検知が遅れ、また、ＡＢＳ作動によっても推定車体速ＶＳＰＦＬと車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに差がでる場合に推定車体速ＶＳＰＦＬが異常であると誤検知してしまう。
【０１６４】
これに対し、ＡＢＳ作動時には、推定車体速ＶＳＰＦＬが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮより大きい場合にしきい値Ｆ２を大きめにとり、推定車体速ＶＳＰＦＬが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮより小さい場合にはしきい値Ｆ１を小さめにとる。また、ＴＣＳ作動時には、推定車体速ＶＳＰＦＬが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮより大きい場合にはしきい値Ｇ２を小さめにとり、推定車体速ＶＳＰＦＬが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮより小さい場合にはしきい値Ｇ１を大きめにとる。ＡＢＳやＴＣＳの非作動時には、一般的に車体速と車輪速とはほぼ一致していることで、しきい値Ｈを小さめの固定値とする。
【０１６５】
このように、ＡＢＳまたはＴＣＳが作動している場合には、ＡＢＳかＴＣＳかの装置の種類と車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬとの大小関係の違いによりしきい値Ｆ１，Ｆ２，Ｇ１，Ｇ２を異なる値で設定し、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である場合には小さめのしきい値Ｈに設定しているため、制駆動力を制御するＡＢＳやＴＣＳの作動・非作動にかかわらず、推定車体速ＶＳＰＦＬの異常を、異常の発生から早期に、しかも、誤検知することなく精度良く検知することができる。
【０１６６】
［第３推定車体速使用禁止例について］
図９は変速制御プログラム中の第３推定車体速使用禁止例の処理を示すフローチャートである（請求項５，６記載の発明に相当）。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１６７】
先ず、ステップ１３０では、ＬＡＮ通信状態が正常かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ１３１へ進み、ＮＯの場合はステップ１３７へ進む。
【０１６８】
ステップ１３１では、ＶＤＣフェール信号が出力されているか否かが判断される。ＹＥＳの場合はステップ１３２へ進み、ＮＯの場合はステップ１３７へ進む。ここで、ＶＤＣとは、ビークル・ダイナミックス・コントローラの略称で、各輪へのブレーキ液圧制御により車両挙動を制御するシステムである。
【０１６９】
ステップ１３２では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１３３へ進み、作動であると判断されるとステップ１３６へ進む。
【０１７０】
ステップ１３３では、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが設定値Ｉ以上かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ１３４へ進み、ＮＯの場合はステップ１３６へ進む。
【０１７１】
ステップ１３４では、推定車体速ＶＳＰＦＬがゼロ判定値Ｊ以下かどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ１３５へ進み、ＮＯの場合はステップ１３６へ進む。
【０１７２】
ステップ１３５では、ステップ１３０〜ステップ１３４の条件が同時に成立する状態が設定された一定時間経過したかどうかが判断される。ＹＥＳの場合はステップ１３７へ進み、ＮＯの場合はステップ１３６へ進む。なお、ステップ１３３〜ステップ１３５は、シャシーダイナモ走行検知手段に相当する。
【０１７３】
ステップ１３６では、変速制御での変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が許可される。
【０１７４】
ステップ１３７では、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される（車体速使用禁止手段に相当）。
【０１７５】
したがって、シャシーダイナモ上での走行時には、ステップ１３０→ステップ１３１→ステップ１３２→ステップ１３３→ステップ１３４→ステップ１３５へと進み、ステップ１３５の時間条件を満足することでシャシーダイナモ上での走行であると検知された場合、ステップ１３７へ進み、ステップ１３７において、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。
【０１７６】
なお、ステップ１３０でのＬＡＮ異常判断時またはステップ１３１でのＶＤＣフェール判断時には、判定に使用されるパラメータが正常に算出されないため、シャシーダイナモ上での走行かどうかを検知することなく、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止される。また、低μ路でのスタック等でも同様の状態（駆動輪速は出ているのに車体速がゼロ）が発生するが、その場合、通常は駆動輪スリップとの判定に基づいてＴＣＳが作動するはずであるため、ステップ１３２のＴＣＳ作動判断ステップを設け、ＴＣＳが非作動時にのみ本判定を実施する。
【０１７７】
よって、シャシーダイナモ上での走行で、ＡＢＳやＴＣＳが作動すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰがゼロとなり、変速比が最低変速比まで急ダウンしてしまうのであるが、図９の処理により、シャシーダイナモ上での走行であると検知された場合、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用を禁止することで、シャシーダイナモでの走行時であるにもかかわらず推定車体速ＶＳＰＦＬをそのまま用いる場合のような変速比の急変が抑えられる。
【０１７８】
さらに、ステップ１３３〜ステップ１３５では、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが設定値Ｉ以上でありながら推定車体速ＶＳＰＦＬがゼロ判定値Ｊ以下の状態が設定時間以上継続した場合に、シャシーダイナモ上での走行であることが検知される。
【０１７９】
すなわち、従動輪がフリーローラであるシャシーダイナモ上で走行されると、従動輪速に基づいて推定される推定車体速ＶＳＰＦＬは常時ゼロとなってしまうため、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮがある程度大きいのに車体速が出ていない場合には、シャシーダイナモ上で走行と推定することができる。
【０１８０】
よって、変速制御の入力情報である車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮと推定車体速ＶＳＰＦＬを監視することで、シャシーダイナモ上での走行であることを精度良く検知できる。
【０１８１】
［推定車体速使用範囲規定について］
図１０は変速制御プログラム中の推定車体速使用範囲規定の処理を示すフローチャートである（請求項７，８記載の発明に相当）。この処理は、到達入力回転数算出部７２（図３）において実行されるものである。
【０１８２】
先ず、ステップ１３８では、推定車体速ＶＳＰＦＬが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに第１設定値Ｋを加えた値以上かどうかが判断される（上限側車体速判断手段に相当）。ＹＥＳの場合はステップ１４１へ進み、ＮＯの場合はステップ１３９へ進む。
【０１８３】
ステップ１３９では、推定車体速ＶＳＰＦＬが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから第２設定値Ｌを差し引いた値以下かどうかが判断される（下限側車体速判断手段に相当）。ＹＥＳの場合はステップ１４２へ進み、ＮＯの場合はステップ１４０へ進む。
【０１８４】
ステップ１４０では、ステップ１３８及びステップ１３９の条件が成立しないとき、つまり、推定車体速ＶＳＰＦＬが、ＶＳＰＳＥＮ−Ｌ＜ＶＳＰＦＬ＜ＶＳＰＳＥＮ＋Ｋの範囲に含まれるため、算出された推定車体速ＶＳＰＦＬがそのまま使用される。
【０１８５】
ステップ１４１では、ステップ１３８の判断で推定車体速ＶＳＰＦＬがＶＳＰＳＥＮ＋Ｋ以上であるため、変速制御に使用する推定車体速ＶＳＰＦＬがＶＳＰＳＥＮ＋Ｋに規定される。
【０１８６】
ステップ１４２では、ステップ１３９の判断で推定車体速ＶＳＰＦＬがＶＳＰＳＥＮ−Ｌ以下であるため、変速制御に使用する推定車体速ＶＳＰＦＬがＶＳＰＳＥＮ−Ｌに規定される。なお、ステップ１４１及びステップ１４２は、車体速使用範囲規定手段に相当する。
【０１８７】
したがって、変速制御にて推定車体速ＶＳＰＦＬを使用するにあたって、算出された推定車体速ＶＳＰＦＬが通常発生し得ない程度に大きい場合には、ステップ１３８→ステップ１４１へと進み、推定車体速ＶＳＰＦＬの上限が（ＶＳＰＳＥＮ＋Ｋ）に規定され、算出された推定車体速ＶＳＰＦＬが通常発生し得ない程度に小さい場合には、ステップ１３８→ステップ１３９→ステップ１４２へと進み、推定車体速ＶＳＰＦＬの下限が（ＶＳＰＳＥＮ−Ｌ）に規定され、ＡＢＳやＴＣＳの作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして用いられる推定車体速ＶＳＰＦＬの使用範囲が下限値である（ＶＳＰＳＥＮ−Ｌ）から上限値である（ＶＳＰＳＥＮ＋Ｋ）までの範囲に規定される。
【０１８８】
すなわち、推定車体速算出部のセンサ故障やハーネス断線等により推定車体速ＶＳＰＦＬの値が異常になった場合、変速制御において、そのまま異常な推定車体速ＶＳＰＦＬの値を用いると、上記のように、推定車体速ＶＳＰＦＬと車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとの切り換え時や推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとする変速時には変速比が急変することになるが、これに対し、推定車体速ＶＳＰＦＬの異常を検知し、変速制御での推定車体速ＶＳＰＦＬの使用を禁止しようというのが、図７〜図９の推定車体速使用禁止である。
【０１８９】
一方、この変速比急変は、推定車体速ＶＳＰＦＬと車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとの差が大きいことを原因としている点に着目した場合、推定車体速ＶＳＰＦＬが仮に異常（例えば、異常の発生から異常検知までの間は推定車体速ＶＳＰＦＬの使用が禁止されることはない。）であっても車速差がある範囲に収まるようにしたのがこの使用範囲の規定である。
【０１９０】
よって、ＡＢＳやＴＣＳの作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして用いられる推定車体速ＶＳＰＦＬの使用範囲を、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに基づいて決められる下限値から上限値までの範囲に規定することで車速差がある範囲に収まり、推定車体速ＶＳＰＦＬと車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとの切り換え時や推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとする変速時には、推定車体速ＶＳＰＦＬが異常であっても推定車体速ＶＳＰＦＬの使用を禁止することなく、変速比の急変が抑えられ、変速ショックや再スリップ等の発生が防止される。
【０１９１】
さらに、ＡＢＳ作動時には上限値を決める第１設定値Ｋが大きく下限値を決める第２設定値Ｌが小さくされ、逆に、ＴＣＳ作動時には下限値を決める第２設定値Ｌが大きく上限値を決める第１設定値Ｋが小さくされる。
【０１９２】
すなわち、ＡＢＳ作動時は、図１１に示すように、車体速に比べて制動ロック傾向にある車輪速が小さくなる。一方、ＴＣＳ作動時は、図１２に示すように、車体速に比べて駆動スリップ傾向にある駆動輪速が大きくなる。
【０１９３】
そこで、ＡＢＳ作動時には第１設定値Ｋを大きく、つまり、上限値を大きくすることで、推定車体速ＶＳＰＦＬが正常時に上限値によってその使用が規定されることがないし、また、ＴＣＳ作動時には第２設定値Ｌを大きく、つまり、下限値を大きくすることで、推定車体速ＶＳＰＦＬが正常時に下限値によってその使用が規定されることがない。なお、図１１はＡＢＳ作動時において推定車体速が一定値のままでの異常時に推定車体速が上限値により規定される例を示し、図１２はＴＣＳ作動時において推定車体速が一定値のままでの異常時に推定車体速が下限値により規定される例を示す。
【０１９４】
よって、推定車体速ＶＳＰＦＬの使用範囲幅を拡大することなく、推定車体速ＶＳＰＦＬが異常のときに変速比の急変を抑えながら、推定車体速ＶＳＰＦＬが正常のときに確実に推定車体速ＶＳＰＦＬを用いて変速制御を行うことができる。
【０１９５】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１９６】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【図７】変速制御プログラム中の第１推定車体速使用禁止例の処理を示すフローチャートである。
【図８】変速制御プログラム中の第２推定車体速使用禁止例の処理を示すフローチャートである。
【図９】変速制御プログラム中の第３推定車体速使用禁止例の処理を示すフローチャートである。
【図１０】変速制御プログラム中の推定車体速使用範囲規定の処理を示すフローチャートである。
【図１１】ＡＢＳ作動時において推定車体速が一定値のままでの異常時に推定車体速が上限値により規定される例を示すタイムチャートである。
【図１２】ＴＣＳ作動時において推定車体速が一定値のままでの異常時に推定車体速が下限値により規定される例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  入力コーンディスク
２  出力コーンディスク
３  パワーローラ
４  ステップモータ
５  変速制御弁
６  ピストン
７  プリセスカム
８  変速リンク
２０  入力軸
２８  ローディングカム
４１  トラニオン
４３  アッパリンク
４５  ロアリンク
６０  インヒビタスイッチ
６１  コントローラ
６２  スロットル開度センサ
６３  車速センサ
６４  入力回転センサ
６５  出力回転センサ
６６  油温センサ
６７  ライン圧センサ
６８  エンジン回転センサ
６９  ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０  モード選択スイッチ
７１  変速マップ選択部
７２  到達入力回転数算出部
７３  到達変速比算出部
７４  変速時定数算出部
７５  目標変速比算出部
３１０  エンジン制御スイッチ
３２０  アンチスキッド制御装置
３３０  トラクションコントロール装置
３４０  定速走行装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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