(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力制御手段により制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき目標制動制御量を演算すると共に、前記目標制動制御量に基づき各車輪に設けられた制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有し、前記制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態時には、モード切り替え手段により前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えられる車輌の制動制御装置にして、前記制動力制御手段は通常時には第一の電気エネルギ源より供給される電気エネルギにて動作し、前記モード切り替え手段は前記第一の電気エネルギ源の電圧が基準値未満になると第二の電気エネルギ源より前記制動力制御手段へ電気エネルギを供給すると共に、運転者による制動操作が開始される度毎に運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比を前記運転者制動モード時の比に近づけ、その過程に於いて運転者による制動操作の開始回数が所定の回数以上になると前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
制動力制御手段により制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき目標制動制御量を演算すると共に、前記目標制動制御量に基づき各車輪に設けられた制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有し、前記制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態時には、モード切り替え手段により前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えられる車輌の制動制御装置にして、前記制動力制御手段は電気エネルギ源より供給される電気エネルギにて動作し、前記モード切り替え手段は前記電気エネルギ源の電圧が第一の基準値未満になると運転者による制動操作が開始される度毎に運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比を前記運転者制動モード時の比に近づけ、その過程に於いて前記電気エネルギ源の電圧が第二の基準値未満になると前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記モード切り替え手段は運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を低減することにより運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比を前記運転者制動モード時の比に近づけることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記モード切り替え手段は前記過程に於いて前記第一の電気エネルギ源の電圧が回復判定の基準値以上になったときには前記第一の電気エネルギ源より前記制動力制御手段へ電気エネルギを供給すると共に、運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を通常時の比に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項５】
前記モード切り替え手段は前記過程に於いて前記電気エネルギ源の電圧が回復判定の基準値以上になったときには運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を通常時の比に戻すことを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき制動力を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平２０００−２５６０５号公報に記載されている如く、電気式の制動力制御手段によりブレーキペダルの如き制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有し、電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置が異常になったときには、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替わるよう構成された車輌の制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、制動制御モード及び運転者制動モードを有する制動制御装置に於いては、運転者の制動操作の負荷を低減し効果的な制動を可能にすべく、制動制御モードに於ける運転者の制動操作量に対する制動力の比は運転者制動モードに於ける比よりも高い値に設定されるので、上述の如き従来の制動制御装置に於いては、電気エネルギ供給装置に異常が発生しモードが制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられると、運転者の制動操作量に対する制動力の比、即ちブレーキの効きが急激に低下することにより運転者の制動操作量に対する車輌の減速度の比が急激に減少し、運転者が異和感を感じるという問題がある。
【０００４】
本発明は、制動制御モード及び運転者制動モードを有する車輌の制動制御装置に於いて、モードが制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる場合に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、モードが制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる場合に於ける運転者の制動操作量に対する制動力の比の急激な低下を防止することにより、運転者の制動操作量に対する車輌の減速度の比が急激に減少すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを防止することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、制動力制御手段により制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき目標制動制御量を演算すると共に、前記目標制動制御量に基づき各車輪に設けられた制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有し、前記制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態時には、モード切り替え手段により前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えられる車輌の制動制御装置にして、前記制動力制御手段は通常時には第一の電気エネルギ源より供給される電気エネルギにて動作し、前記モード切り替え手段は前記第一の電気エネルギ源の電圧が基準値未満になると第二の電気エネルギ源より前記制動力制御手段へ電気エネルギを供給すると共に、運転者による制動操作が開始される度毎に運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比を前記運転者制動モード時の比に近づけ、その過程に於いて運転者による制動操作の開始回数が所定の回数以上になると前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１の構成）、又は制動力制御手段により制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき目標制動制御量を演算すると共に、前記目標制動制御量に基づき各車輪に設けられた制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有し、前記制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態時には、モード切り替え手段により前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えられる車輌の制動制御装置にして、前記制動力制御手段は電気エネルギ源より供給される電気エネルギにて動作し、前記モード切り替え手段は前記電気エネルギ源の電圧が第一の基準値未満になると運転者による制動操作が開始される度毎に運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比を前記運転者制動モード時の比に近づけ、その過程に於いて前記電気エネルギ源の電圧が第二の基準値未満になると前記制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態が予測されたときには、モード切り替え手段により制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられるが、制動力制御手段は通常時には第一の電気エネルギ源より供給される電気エネルギにて動作し、第一の電気エネルギ源の電圧が基準値未満になると第二の電気エネルギ源より制動力制御手段へ電気エネルギが供給されると共に、運転者による制動操作が開始される度毎に運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比が運転者制動モード時の比に近づけられ、その過程に於いて運転者による制動操作の開始回数が所定の回数以上になると制動制御モードより前記運転者制動モードへ切り替えられるので、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる前に制動力制御手段により運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が確実に運転者制動モード時の比に近づけられ、これにより制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる際に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に低下することが確実に防止される。
【０００７】
また上記請求項２の構成によれば、制動力制御手段は電気エネルギ源より供給される電気エネルギにて動作し、電気エネルギ源の電圧が第一の基準値未満になると運転者による制動操作が開始される度毎に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が運転者制動モード時の比に近づけられ、その過程に於いて電気エネルギ源の電圧が第二の基準値未満になると制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられるので、制動制御モードより運転者制動モードへの切り替えが行われる際に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に低下することが確実に防止される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記モード切り替え手段は運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を低減することにより運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比を前記運転者制動モード時の比に近づけるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
請求項３の構成によれば、モード切り替え手段は運転者の制動操作量に対する目標制動制御量の比を低減することにより運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が運転者制動モード時の比に近づけられるので、目標制動制御量演算の基礎となる運転者の制動操作量が低減補正される場合や制動力発生手段により発生される制動力が低減補正される場合に比して、容易に且つ確実に運転者の制動操作量に対する前記制動力発生手段により発生される制動力の比が前記運転者制動モード時の比に近づけられる。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記モード切り替え手段は前記過程に於いて前記第一の電気エネルギ源の電圧が回復判定の基準値以上になったときには前記第一の電気エネルギ源より前記制動力制御手段へ電気エネルギを供給すると共に、運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を通常時の比に戻すよう構成される（請求項４の構成）。
【００１１】
請求項４の構成によれば、モード切り替え手段は前記過程に於いて第一の電気エネルギ源の電圧が第三の基準値以上になったときには第一の電気エネルギ源より制動力制御手段へ電気エネルギを供給すると共に、運転者の制動操作量に対する目標制動制御量の比を通常時の比に戻すので、第一の電気エネルギ源の電圧が回復判定の基準値以上になったときには制動制御モードよる制動力の制御が確実に回復される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記モード切り替え手段は前記過程に於いて前記電気エネルギ源の電圧が回復判定の基準値以上になったときには運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を通常時の比に戻すよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
請求項５の構成によれば、モード切り替え手段は前記過程に於いて電気エネルギ源の電圧が第三の基準値以上になったときには運転者の制動操作量に対する前記目標制動制御量の比を通常時の比に戻すので、電気エネルギ源の電圧が回復判定の基準値以上になったときには制動制御モードよる制動力の制御が確実に回復される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、目標制動制御量は車輌の目標減速度であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、目標制動制御量は車輌の目標減速度であり、制動力制御手段は目標減速度を低減補正することにより運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比を運転者制動モード時の比に近づけるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２２】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された第一の実施形態の電子制御装置を示すブロック線図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２３】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２４】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２５】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２６】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２７】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２８】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２９】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御することにより対応するするホイールシリンダ内圧力を増減する調圧装置を構成している。
【００３０】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、接続導管６２F及び電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御装置として機能する。
【００３１】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、接続導管６２R及び電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御装置として機能する。
【００３２】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ６８が設けられている。
【００３３】
ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３４】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３５】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電気式制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０と電源８２とよりなっている。
【００３６】
特に図示の実施形態に於いては、電源８２はメイン電源８４とサブ電源８６とリレー回路８８とを有し、図２には詳細に示されていないがメイン電源８４及びサブ電源８６はそれぞれバッテリ、オルタネータ等を含み、メイン電源８４はサブ電源８６よりも大きい充電容量を有している。リレー回路８８はメイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemh（正の定数）以上であるときにはメイン電源８４より電磁開閉弁２４F等へ駆動電流を供給し（通常モード）、メイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemh未満であるときにはサブ電源８６より電磁開閉弁２４F等へ駆動電流を供給する（バックアップモード）。
【００３７】
また各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持され、これによりブレーキ装置１０は各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力がマスタシリンダ１４により制御される運転者制動モードに設定される。
【００３８】
尚図２には詳細に示されていないが、マイクロコンピュータ７８は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３９】
マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、リレー回路８８より電源８２による駆動電流の供給が通常モード及びバックアップモードの何れであるかを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００４０】
マイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図３及び図４に示された制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇt及び補正係数Ｍjの積として補正後の最終目標減速度Ｇtaを演算し、補正後の最終目標減速度Ｇtaに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００４１】
特に図示の第一の実施形態に於いては、ａ及びｂを０＜ａ＜ｂ＜１を満たす定数として補正係数ＭjのＭはａ／ｂに設定され、ｊは電源８２がサブ電源８６によるバックアップの状況にて運転者の制動要求なしの状態より制動要求ありの状態に変化する度に１インクリメントされ、これにより補正後の最終目標減速度Ｇtaが漸減されることによって運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に漸次近づけられる。
【００４２】
またｊが予め設定された値Ｎc＋１（正の一定の整数）になると、換言すれば補正係数Ｍjが予め設定された値になると、ブレーキ装置１０が制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられ、各車輪の制動圧がマスタシリンダ１４により直接制御される状態に戻される。尚この場合、上記値Ｎcは補正係数ＭjがＭNcである場合に運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に近い値になるよう、ａ及びｂとの関連で実験的に適宜に設定されてよい。
【００４３】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては電源８２がバックアップ状態にあるか否かの判別、即ちメイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemc未満であり電磁開閉弁５０FL等への駆動電流の供給がサブ電源８６よりリレー回路８８を経て行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４５】
ステップ３０に於いては後述の目標減速度Ｇtの補正係数ＭjのＭが１に設定されると共にｊが０に設定され、ステップ４０に於いては図には示されていない警報装置が制動されることにより、電源８２がバックアップ状態にありブレーキ装置１０が運転者制動モードへ移行する虞れがある旨の警報が出力されると共に、補正係数ＭjのＭがａ／ｂに設定される。
【００４６】
ステップ５０に於いては、例えば第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1が基準値未満より基準値以上に変化したか否かの判別により、運転者の制動要求がない状態より制動要求がある状態に変化したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてｊが１インクリメントされた後ステップ７０へ進む。
【００４７】
ステップ７０に於いてはｊがＮc＋１になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて図には示されていない警報装置が作動されることによりブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替わる旨の警報が出力されると共に、ブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられ、しかる後図２に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【００４８】
ステップ９０に於いては図４に示されたルーチンに従って車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ１００に於いては下記の式１に従って最終目標減速度Ｇtが補正されることにより、補正後の最終目標減速度Ｇtaが演算される。
Ｇta＝ＭjＧt    ……（１）
【００４９】
ステップ１１０に於いては補正後の最終目標減速度Ｇtaに対する各輪の目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）の係数をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、補正後の最終目標減速度Ｇtaに基づき下記の式２に従って各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１２０に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
Ｐti＝Ｋi Ｇta    ……（２）
【００５０】
上記ステップ９０に於いて実行される図４の目標減速度Ｇt演算ルーチンのステップ９２に於いては、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算されると共に、該平均値Ｐmaに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００５１】
ステップ９６に於いては目標減速度Ｇptに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算され、ステップ９８に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt    ……（３）
【００５２】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ９０に於いて踏み込みストロークＳt及びマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ１００に於いて補正後の最終目標減速度Ｇtaが補正係数Ｍjと最終目標減速度Ｇtとの積として演算され、ステップ１１０に於いて補正後の最終目標減速度Ｇtaに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ１２０に於いて各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、これにより各車輪の制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。
【００５３】
特に電源８２が通常モードであるときにはステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いてＭが１に設定されると共にｊが０に設定されることにより、補正係数Ｍjが１に設定され、電源８２がバックアップモードであるときにはステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ移行する虞れがある旨の警報が出力されると共に、補正係数ＭjのＭが１よりも小さいａ／ｂに設定される。
【００５４】
そして運転者の制動要求がない状態より制動要求がある状態に変化する度にステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いてｊが１インクリメントされることにより、補正係数Ｍjが漸次低減され、これによりステップ９０〜１２０に於いて補正後の最終目標減速度Ｇtaが漸減されることによって運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に漸次近づけられる。
【００５５】
そしてｊが予め設定された値Ｎc＋１になると、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替わる旨の警報が出力されると共に、ブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられる。
【００５６】
以上の説明より解る如く、上述の第一の実施形態によれば、電源８２のメイン電源８４の電圧低下により制動制御モードによる各車輪の制動力の制御を継続できなくなる前に、電源８２がバックアップモードに切替えられることによって、制動制御モードによる各車輪の制動力の制御が継続され、その過程に於いて運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に近づくよう漸次低減され、しかる後ブレーキ装置１０が制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられるので、その切り替え時に運転者がブレーキ装置１０の効きの急激な低下に起因する違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００５７】
特に図示の第一の実施形態によれば、運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に近い値にならない限り、ステップ７０に於いて肯定判別が行われず、従ってブレーキ装置１０は制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられないので、ブレーキ装置１０が制動制御モードより運転者制動モードに切り替えられる際に運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が急激に低下することを確実に防止することができる。
【００５８】
図８は本発明による車輌の制動制御装置の第二の好ましい実施形態の電子制御装置を示すブロック線図、図９は第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャート、図１０は第二の実施形態に於けるモード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５９】
尚図８に於いて、図２に示された構成要素と同一の構成要素には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されており、図９に於いて、図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図９及び図１０に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６０】
図示の第二の実施形態に於いては、電源８２は一つの電源よりなり、電源８２の電圧ＶeがＳＯＣメータ９０により検出され、電圧Ｖeを示す信号は電子制御装置７６のマイクロコンピュータ７８へ入力される。また図には示されていないが、この第二の実施形態の電子制御装置７６のマイクロコンピュータ７８は不揮発性のバックアップメモリを内蔵し、図９に示されたフローチャートによる制動力制御の実行中にイグニッションスイッチが開成されたときには、その段階に於ける補正係数Ｍがバックアップメモリに記憶され、次回の車輌の走行開始時にその値が読み込まれる。
【００６１】
また図９に示されている如く、この第二の実施形態に於いては、ステップ１５に於いて電源８２の電圧Ｖeが基準値Ｖeh（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち電源８２の電圧が低下してはいない旨の判別が行われたときには、ステップ２５に於いて補正係数Ｍが１に設定された後ステップ９０へ進み、肯定判別、即ち電源８２の電圧が低下している旨の判別が行われたときには、ステップ３５に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ移行する虞れがある旨の警報が出力された後ステップ５０へ進む。
【００６２】
ステップ５０に於いては上述の第一の実施形態の場合と同一の判別が行われ、否定判別、即ち運転者の制動要求がない状態より制動要求がある状態に変化していない旨の判別が行われるとそのままステップ７５へ進み、肯定判別、即ち運転者の制動要求がない状態より制動要求がある状態に変化した旨の判別が行われると、ステップ６５に於いてΔＭを微小な正の定数として補正係数ＭがΔＭデクリーメントされ、しかる後ステップ７５へ進む。
【００６３】
ステップ７５に於いてはＭcを１よりも小さい正の定数として補正係数Ｍが予め設定された基準値Ｍc−ΔＭになったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８５に於いて補正係数ＭがＭcに設定された後ステップ９０〜１２０が実行され、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０〜１２０が実行され、これにより各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
【００６４】
尚ステップ９０の次に実行されるステップ１０５に於いては、補正後の最終目標減速度Ｇtaが下記の式４に従って補正係数Ｍと最終目標減速度Ｇtとの積として演算される。
Ｇta＝ＭＧt    ……（４）
【００６５】
図１０に示されたモード制御ルーチンのステップ２１０に於いては、電源８２の電圧Ｖeを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては電圧Ｖeが上記基準値Ｖehよりも小さい第二の基準値Ｖec（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられる旨の警報が出力され、ステップ２４０に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられる。
【００６６】
かくしてこの第二の実施形態によれば、ステップ９０に於いて踏み込みストロークＳt及びマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ１０５に於いて補正後の最終目標減速度Ｇtaが補正係数Ｍと最終目標減速度Ｇtとの積として演算され、ステップ１１０に於いて補正後の最終目標減速度Ｇtaに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ１２０に於いて各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、これにより各車輪の制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。
【００６７】
特に電源８２の電圧が正常であるときにはステップ１５に於いて否定判別が行われ、ステップ２５に於いて補正係数Ｍが１に設定されるが、電源８２の電圧が低下しているときにはステップ１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３５に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ移行する虞れがある旨の警報が出力される。
【００６８】
そして電源８２の電圧が低下しているときには、運転者の制動要求がない状態より制動要求がある状態に変化する度にステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６５〜８５に於いて補正係数ＭがΔＭデククリメントされることによって補正係数ＭがＭcまで漸次低減されると共にＭcに維持され、これによりステップ９０〜１２０に於いて補正後の最終目標減速度Ｇtaが漸減されることによって運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に漸次近づけられると共にその最も低い比に維持される。
【００６９】
またこの第二の実施形態に於いては、電源８２の電圧Ｖeが第二の基準値Ｖec未満に低下すると、図１０に示されたモード制御ルーチンのステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０及び２４０に於いて警報が出力された後ブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられる。
【００７０】
以上の説明より解る如く、上述の第二の実施形態によれば、電源８２の電圧低下により制動制御モードによる各車輪の制動力の制御を継続できなくなる前に、運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に近づくよう漸次低減されるので、その後ブレーキ装置１０が制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられても、その際に運転者がブレーキ装置１０の効きの急激な低下に起因する違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００７１】
特に第一及び第二の図示の実施形態によれば、運転者の制動操作量に基づく目標制動制御量として車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、電源８２の電圧がある程度低下した状況にて運転者の制動要求なし状態より制動要求あり状態に変化する度に補正係数が漸減されることにより各車輪の目標制動圧Ｐti演算の基礎となる補正後の最終目標減速度Ｇtaが漸減され、これにより運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に漸次に近づくよう低減されるので、例えば前述の係数Ｋiが漸減されることによって各車輪の目標制動圧Ｐtiが漸減される場合や、検出された踏み込みストロークＳt及びマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に対する補正係数が設定され、該補正係数が漸減される場合に比して、容易に且つ適切に運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を運転者制動モード時の比に漸次近づけることができる。
【００７２】
特に図示の第二の実施形態によれば、補正係数ＭがＭcまで漸次低減されると共にＭcに維持され、電源８２の電圧Ｖeが第二の基準値Ｖec未満に低下しない限りブレーキ装置１０は運転者制動モードへ切り替えられないので、補正係数ＭがＭcに設定された状態にて制動制御モードによる制動力の制御が継続される過程に於いて充電により電源８２の電圧Ｖeが基準値Ｖeh以上に回復すると、運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が通常の比に設定された制動制御モードに復帰することができる。
【００７３】
尚この場合、運転者は警報が出力されなくなることにより運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が通常の比に戻ることを認識するができるが、運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が通常の比に戻る際にブレーキの効きが回復することにより運転者が違和感を感じることがないよう、電源８２の電圧Ｖeが基準値Ｖeh以上に回復した段階で又はそれまでの過程に於いて、運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が通常の比に徐々に戻されるよう構成されてもよい。
【００７４】
また上述第二の実施形態によれば、補正係数ＭはΔＭずつ低減されるので、第一の実施形態の場合に比して補正係数が低減される過程に於いて運転者が感じるブレーキの効きの低下度合を低減することができ、また補正係数Ｍが低減される過程に於いて車輌の走行が停止された場合にも、電源８２の電圧Ｖeが基準値Ｖeh以上に復帰しない限り、補正係数Ｍは前回の走行終了時に於ける値より更に漸減されるので、電源８２の消耗によりブレーキ装置１０が強制的に運転者制動モードへ切り替えられる前に確実に運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を低減することができる。
【００７５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７６】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、ステップ７０に於いて肯定判別が行われるとステップ８０に於いてブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられるようになっているが、上述の第二の実施形態の場合と同様、ステップ７０に於いて肯定判別が行われるとｊがＮcに設定された後ステップ９０へ進み、ステップ７０に於いて否定判別が行われたときにはそのままステップ９０へ進むよう修正され、また図１０に示されたモード制御ルーチンのステップ２２０に於いてサブ電源８６の電圧Ｖesが基準値Ｖesc（正の定数）未満になった場合にステップ２３０へ進むよう修正されたモード制御ルーチンによりブレーキ装置１０のモードが制御されるよう修正されてもよい。
【００７７】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ７５に於いて肯定判別が行われるとステップ８５に於いて補正係数ＭがＭcに設定された後ステップ９０へ進むようになっており、ブレーキ装置１０のモードは図１０に示されたモード制御ルーチンにより制御されるようになっているが、上述の第一の実施形態の場合と同様、ステップ７５に於いて肯定判別が行われたときにはステップ８０と同様に運転者に警報が出力された後ブレーキ装置１０が運転者制動モードへ切り替えられるよう修正されてもよい。
【００７８】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の制動操作量に基づき演算される車輌の目標減速度が漸次減少する補正係数Ｍj又はＭにより漸減補正されることによって運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に漸次近づけられるようになっているが、例えば車輌の目標減速度演算の基礎となる運転者の制動操作量が漸減補正されることにより、或いは車輌の目標減速度に基づき各車輪の目標制動圧を演算するための係数Ｋiが漸減されることにより、運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比が運転者制動モード時の比に漸次近づけられるよう修正されてもよい。
【００７９】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪の制動圧は第一及び第二のマスターシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込みストロークＳtに基づき演算される目標制動圧に制御されるようになっているが、通常の制動時に運転者の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動圧が制御される限り、各車輪の目標制動圧は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。
【００８０】
また上述の各実施形態に於いては、運転者制動モード時には接続導管６２F及び６２Rと共働して電磁開閉弁６４F及び６４Rが開弁されることによりそれぞれ左右前輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR及び左右後輪のホイールシリンダ２２RL、２２RRが相互に連通接続されるようになっているが、運転者制動モード時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ１４により直接制御される限り、電磁開閉弁６４F、６４R及び接続導管６２F、６２Rは省略されてもよい。
【００８１】
更にブレーキ装置は制動制御モードに於いてはマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとが遮断され、運転者制動モードに於いてはマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとが連通接続される限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであつてよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる際に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に低下すること、即ちブレーキの効きが急激に低下することを確実に防止することができ、これにより制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる際に運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の電子制御装置を示すブロック線図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップ７０に於いて実行される目標減速度演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図７】目標減速度Ｇptと目標減速度Ｇstに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図８】本発明による車輌の制動制御装置の第二の好ましい実施形態の電子制御装置を示すブロック線図である。
【図９】第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第二の実施形態に於けるモード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電子制御装置
８２…電源
８４…メイン電源
８６…サブ電源
８８…リレー回路
【図１】
0003692933.tif 000002
【図２】
0003692933.tif 000003
【図３】
0003692933.tif 000004
【図４】
0003692933.tif 000005
【図５】
0003692933.tif 000006
【図６】
0003692933.tif 000007
【図７】
0003692933.tif 000008
【図８】
0003692933.tif 000009
【図９】
0003692933.tif 000010
【図１０】
0003692933.tif 000011