(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランク軸（１）に連なるクラッチ入力部材（８）と、変速機（Ｔ）の入力軸（４）に連なるクラッチ出力部材（９）と、クラッチ入力部材（８）にスプライン係合する複数の駆動摩擦板（１０）と、これら駆動摩擦板（１０）と交互に重合してクラッチ出力部材（９）にスプライン係合する複数の被動摩擦板（１１）と、クラッチ入力部材（８）又はクラッチ出力部材（９）に連結されて駆動及び被動摩擦板（１０，１１）群の一側面に対向する受圧板（１４）と、クラッチ出力部材（９）に摺動自在に連結されて駆動及び被動摩擦板（１０，１１）群の他側面に対向する加圧板（１３）と、この加圧板（１３）を受圧板（１４）に向けて付勢するクラッチばね（１６）と、このクラッチ板（１６）の付勢力に抗して加圧板（１３）を後退させ得るレリーズ機構（Ｒ）とを備えたクラッチにおいて、
レリーズ機構（Ｒ）は、加圧板（１３）に一体的に連結したレリーズ板（１５）と、このレリーズ板（１５）に装着されたレリーズベアリング（１７）と、このレリーズベアリング（１７）に摺動自在に嵌合されるロッド部材（１８）とを備えていると共に、このロッド部材（１８）には、該ロッド部材（１８）を加圧板（１３）の後退方向へ移動操作したとき、その移動途中でレリーズベアリング（１７）の外端を押圧してレリーズ板（１５）を加圧板（１３）の後退方向へ変位させ得る当接部（２５）が設けられており、
ロッド部材（１８）の加圧板（１３）後退方向への移動操作に連動してクラッチ出力部材（９）に制動力を付与するブレーキ機構（Ｂ）が、前記当接部（２５）の背面に接離可能に対向してロッド部材（１８）に摺動自在に支承され且つレリーズ板（１５）の外側面に制動面（２２ａ）を対向させるブレーキ板（２２）と、このブレーキ板（２２）を前記当接部（２５）背面に当接させるように付勢するブレーキばね（２３）とから構成され、 ロッド部材（１８）を加圧板（１３）の後退方向へ移動操作したときには、ブレーキ板（２２）がレリーズ板（１５）の外側面にブレーキばね（２３）の付勢力をもって圧接してから、前記当接部（２５）がレリーズベアリング（１７）の外端を押圧するようにしたことを特徴とする、車両用クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として自動二輪車に適用される車両用クラッチに関し、特に、エンジンのクランク軸に連なるクラッチ入力部材と、変速機の入力軸に連なるクラッチ出力部材と、クラッチ入力部材にスプライン係合する複数の駆動摩擦板と、これら駆動摩擦板と交互に重合してクラッチ出力部材にスプライン係合する複数の被動摩擦板と、クラッチ入力部材又はクラッチ出力部材に連結されて駆動及び被動摩擦板群の一側面に対向する受圧板と、クラッチ出力部材に摺動自在に連結されて駆動及び被動摩擦板群の他側面に対向する加圧板と、この加圧板を受圧板に向けて付勢するクラッチばねと、このクラッチ板の付勢力に抗して加圧板を後退させ得るレリーズ機構とを備えたものの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるクラッチは、例えば実開昭５９−１８１３４０号公報に開示されているように既に知られている。
【０００３】
かゝるクラッチは、一般に、冷却のためにその一部を油中に浸漬して、湿式として使用されることから、クラッチオフ状態でも、駆動及び被動摩擦板間に介在する油の粘性抵抗により引摺り現象が生じる特性を有し、これにより多少ともクラッチ出力部材へのトルク伝達が残る。このため、変速機のギヤチェンジ時に先立ってクラッチをオフ状態にしても、引摺り現象によるクラッチ出力部材の回転が変速機の入力軸に伝達しているので、次いでギヤチェンジが行われると、変速機において出力軸側の負荷により入力軸の回転が急停止させられ、これがチェンジショックとして車体に伝達し、乗心地を損じる一因となる。
【０００４】
従来、このようなチェンジショックの発生を防止するために、変速機のチェンジ機構の操作に連動して変速機の入力軸の回転を制動するようにしたものが知られている（例えば特公昭４４−４０６６号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の変速機におけるチェンジショック防止装置では、チェンジ機構の構成部材の回動を軸方向の変位に変換してブレーキ片を回転するギヤの側面に圧接させるものであるから、回動を軸方向変位に変換するカム機構が必要であり、構造が複雑である上、制動力の伝達効率が良いとは言い難い。
【０００６】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、前記クラッチにおいて、そのオフ操作に連動してクラッチ出力部材に効率良く制動力を付与し、チェンジショックを防止し得る簡単な構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク軸に連なるクラッチ入力部材と、変速機の入力軸に連なるクラッチ出力部材と、クラッチ入力部材にスプライン係合する複数の駆動摩擦板と、これら駆動摩擦板と交互に重合してクラッチ出力部材にスプライン係合する複数の被動摩擦板と、クラッチ入力部材又はクラッチ出力部材に連結されて駆動及び被動摩擦板群の一側面に対向する受圧板と、クラッチ出力部材に摺動自在に連結されて駆動及び被動摩擦板群の他側面に対向する加圧板と、この加圧板を受圧板に向けて付勢するクラッチばねと、このクラッチ板の付勢力に抗して加圧板を後退させ得るレリーズ機構とを備えた車両用クラッチにおいて、レリーズ機構が、加圧板に一体的に連結したレリーズ板と、このレリーズ板に装着されたレリーズベアリングと、このレリーズベアリングに摺動自在に嵌合されるロッド部材とを備えていると共に、このロッド部材には、該ロッド部材を加圧板の後退方向へ移動操作したとき、その移動途中でレリーズベアリングの外端を押圧してレリーズ板を加圧板の後退方向へ変位させ得る当接部が設けられており、ロッド部材の加圧板後退方向への移動操作に連動してクラッチ出力部材に制動力を付与するブレーキ機構が、前記当接部の背面に接離可能に対向してロッド部材に摺動自在に支承され且つレリーズ板の外側面に制動面を対向させるブレーキ板と、このブレーキ板を前記当接部背面に当接させるように付勢するブレーキばねとから構成され、ロッド部材を加圧板の後退方向へ移動操作したときには、ブレーキ板がレリーズ板の外側面にブレーキばねの付勢力をもって圧接してから、前記当接部がレリーズベアリングの外端を押圧するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
先ず図１において、自動二輪車用パワーユニットＰは、エンジンＥのクランク軸１を支持するクランクケース２と、変速機Ｔの入力軸４及び出力軸５を支持するミッションケース３とを一体化して構成される。クランク軸１の回転は、１次減速ギヤ列６及びクラッチＣを介して入力軸４に伝達される。
【００１１】
１次減速ギヤ列６は、クランク軸１の右端にスプライン結合された駆動ギヤ６ａと、クラッチＣの後述するクラッチアウタ８に取付けられる被動ギヤ６ｂとからなっている。
【００１２】
クラッチＣは多板湿式であって、入力軸４の右端部に筒軸７を介して回転可能に支承される円筒状のクラッチアウタ８（クラッチ入力部材）と、このクラッチアウタ８に同心上で囲繞されて入力軸４にスプライン結合される円筒状のクラッチインナ９（クラッチ出力部材）と、クラッチアウタ８の内周面に摺動可能にスプライン係合される複数の駆動摩擦板１０と、これら駆動摩擦板１０と交互に重ねられてクラッチインナ９の外周面に摺動自在にスプライン係合される複数の被動摩擦板１１とを備え、そのクラッチアウタ８の左端壁に前記被動ギヤ６ｂがゴムダンパ１２を介して取付けられる。
【００１３】
駆動及び被動摩擦板１０，１１群を軸方向から挟むように、加圧板１３及び受圧板１４が配設される。即ち、加圧板１３は、クラッチインナ９のボス９ａに摺動自在に支承されて左端の駆動摩擦板１０に対面するように配置され、また受圧板１４は、クラッチインナ９の右端にフランジ状に一体に形成されて右端の駆動摩擦板１０に対面するように配置される。
【００１４】
加圧板１３には、クラッチインナ９の端壁９ｂを貫通して軸方向に延びる複数本の小ボス９ｃ（図にはその１本のみ示す）が一体に形成されており、これら小ボス９ｃにレリーズ板１５が固着されると共に、このレリーズ板１５を介して加圧板１３を受圧板１４に向って付勢するクラッチばね１６が装着される。
【００１５】
図２を併せて参照するように、レリーズ板１５の中心部にレリーズベアリング１７のアウタレース１７ａが嵌着され、そのインナレース１７ｂには、入力軸４の中心孔４ａに摺動自在に嵌挿される外側ロッド１８（ロッド部材）が摺動可能に嵌合される。この外側ロッド１８は、底部を入力軸４側へ向けた有底孔１８ａを有しており、これに内側ロッド１９が底づきするまで挿入される。そしてこの内側ロッド１９の外端には、クランクケース２及びミッションケース３の右側面に接合したサイドカバー２０に枢支されるレリーズレバー２１が連接される。該レバー２１は、自動二輪車の操向ハンドルに付設されたクラッチレバー（図示せず）により操作される。このレリーズレバー２１が、内側ロッド１９を介して外側ロッド１８を押動するようになっている。
【００１６】
外側ロッド１８には、摩擦ライニング２２ａをレリーズ板１５の外側面に対向させたブレーキ板２２と、これをレリーズ板１５側へ付勢する皿状のブレーキばね２３とが摺動自在に支承される。ブレーキ板２２は、その外周部から突出してサイドカバー２０側へ屈曲した突片２２ｂを有しており、それをサイドカバー２０の回止め凹部２４に軸方向摺動可能に係合させている。
【００１７】
ブレーキばね２３は、外側ロッド１８の外端に形成されたフランジ１８ｂにより外側面を受止められ、該ばね２３に所定のセット荷重を付与しつゝブレーキ板２２の内側面を受止めるセットリング２５が外側ロッド１８の外周に係止される。
【００１８】
而して、クラッチばね２３のセット荷重をもって加圧板１３が駆動及び被動摩擦板１０，１１群を受圧板１４に対し押圧したクラッチオン状態では、レリーズ板１５及びブレーキ板２２間に間隙Ｌ１  が設けられ、レリーズベアリング１７のインナレース１７ｂ及びセットリング２５間に前記Ｌ１  より大きい間隙Ｌ２  が設けられる。またブレーキばね２３のセット荷重はクラッチばね１６のそれより小さく設定される。
【００１９】
以上において、レリーズ板１５、レリーズベアリング１７、外側ロッド１８（ロッド部材）、内側ロッド１９、レリーズレバー２１及びセットリング２５（当接部）は、加圧板１３をオフ操作するためのレリーズ機構Ｒを構成し、またブレーキ板２２、ブレーキばね２３及びフランジ１８ｂはレリーズ板１５に制動力を付与するためのブレーキ機構Ｂを構成する。
【００２０】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２１】
クラッチＣのオン状態では、加圧板１３がクラッチばね１６の弾発力をもって駆動及び被動摩擦板１０，１１群を受圧板１４に対し押圧し、これにより駆動及び被動摩擦板１０，１１相互を圧接させるので、クランク軸１から１次減速ギヤ列６を経てクラッチアウタ８に伝達したエンジンの動力は、駆動摩擦板１０、被動摩擦板１１及びクラッチインナ９を順次経て変速機Ｔの入力軸４へと伝達する。
【００２２】
このとき、レリーズ板１５はクラッチインナ９と共に一体回転するが、その外側面から離れているブレーキ板２２からは制動力を受けない。
【００２３】
いま、クラッチＣをオフ状態にすべく、図示しないクラッチレバーを操作して、レリーズレバー２１により内側ロッド１９を介して外側ロッド１８を左方へ押動していくと、当初は外側ロッド１８と共に、ブレーキばね２３、ブレーキ板２２及びセットリング２５は一体となって左動し、ブレーキ板２２の摩擦ライニング２２ａがレリーズ板１５の外側面に接して、それに対する制動作用が開始する。このとき、外側ロッド１８はレリーズベアリング１７のインナレース１７ｂに対し摺動する。
【００２４】
それから外側ロッド１９の左動が更に進むと、該ロッド１９はブレーキ板２２に対し軸方向に摺動可能であるから、ブレーキ板２２をレリーズ板１５との接触位置に残して、左動し、これに伴い外側ロッド１８のフランジ１８ｂがブレーキばね２３に圧縮変形を与え、ブレーキ板２２のレリーズ板１５に対する制動力を強めることになる。そして、セットリング２５がレリーズベアリング１７のインナレース１７ｂ外端に当接したとき、ブレーキばね２３の圧縮変形の進行は止まる。
【００２５】
外側ロッド１８の左動が更に進行すると、今度はセットリング２５がレリーズベアリング１７を介してレリーズ板１５をクラッチばね１６のセット荷重に抗して左動し、加圧板１３を駆動及び被動摩擦板１０，１１群から引き離すので、駆動及び被動摩擦板１０，１１相互の圧接力が無くなり、クラッチオフ状態となる。
【００２６】
しかしながら、この場合、駆動及び被動摩擦板１０，１１間に介在する油の粘性抵抗により引摺り現象が生じ、微少トルクがクラッチアウタ８からクラッチインナ９へ伝達し、それ自体の慣性も手伝ってクラッチインナ９は回転し続けようとするが、このクラッチインナ９に一体に連結したレリーズ板１５には、ブレーキ板２２から制動力が継続して付与されるので、これによりクラッチインナ９及びそれに連結した入力軸４の回転を停止もしくは著しく減速させることができる。
【００２７】
したがって、その後直ちに変速機のギヤチェンジ、特に中立状態からＬｏｗギヤの作動状態への切換えを行っても、クラッチインナ９及びそれに連結した入力軸４等の回転慣性力によるチェンジショックを防止もしくは緩和することができる。
【００２８】
而して、ブレーキ板２２の軸方向への作動には、外側ロッド９の軸方向変位が直接利用されるので、カム機構が不要であることは勿論、レリーズ板１５に対する制動力を効率良く発生することができる。
【００２９】
またセットリング２５がレリーズベアリング１７のインナレース１７ｂ外端に当接した後は、ブレーキばね２３のそれ以上の変形が抑えられるので、レリーズ板１５への過度の制動力の付与を回避すると共に、外側ロッド９の操作荷重の増加を回避することができる。
【００３０】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば、クラッチのオフ操作時、レリーズレバー２１により外側ロッド１８を直接押動するようにすることもできる。また受圧板１４はクラッチアウタ８に設けることもできる。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、レリーズ機構に、これを加圧板の後退方向へ作動するとき、それに連動してクラッチ出力部材に制動力を付与するブレーキ機構を連結したので、ロッド部材の軸方向変位によりクラッチをオフ操作するとき、その変位の一部を直接利用してクラッチ出力部材に制動力を効率良く付与することができ、したがってチェンジショック防止を確実に行い得ると共に、カム機構を不要とすることができ、構造の簡素化を図ることができる。
【００３２】
また特に前記レリーズ機構が、加圧板に一体的に連結したレリーズ板と、このレリーズ板に装着されたレリーズベアリングと、このレリーズベアリングに摺動自在に嵌合されるロッド部材とを備え、このロッド部材には、これを加圧板の後退方向へ移動操作したとき、その移動途中でレリーズベアリングの外端を押圧してレリーズ板を加圧板の後退方向へ変位させ得る当接部を設け、ブレーキ機構が、前記当接部の背面に接離可能に対向してロッド部材に摺動自在に支承され、且つレリーズ板の外側面に制動面を対向させるブレーキ板と、このブレーキ板を前記当接部背面に当接させるように付勢するブレーキばねとから構成され、ロッド部材を加圧板の後退方向へ移動操作したときには、ブレーキ板がレリーズ板の外側面にブレーキばねの付勢力をもって圧接してから、前記当接部がレリーズベアリングの外端を押圧するようにしたので、ロッド部材の軸方向変位時、ブレーキばねの変形が一定に制限され、過度の制動力付与を防止すると共にクラッチのオフ操作力の増大を回避し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明クラッチを備えた自動二輪車用パワーユニットの一部の縦断平面図
【図２】上記クラッチの要部拡大図
【符号の説明】
Ｂ      ブレーキ機構
Ｃ      クラッチ
Ｅ      エンジン
Ｒ      レリーズ機構
Ｔ      変速機
１      クランク軸
４      変速機の入力軸
５      変速機の出力軸
８      クラッチ入力部材としてのクラッチアウタ
９      クラッチ出力部材としてのクラッチインナ
１０    駆動摩擦板
１１    被動摩擦板
１３    加圧板
１４    受圧板
１５    レリーズ板
１６    クラッチばね
１７    レリーズベアリング
１８    ロッド部材としての外側ロッド
２２    ブレーキ板
２２ａ    摩擦面としての摩擦ライニング
２３      ブレーキばね
２５      当接部としてのセットリング
【図１】
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【図２】
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