(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯無線装置と、車両に設置され車外から操作する起動スイッチと、前記起動スイッチが操作された時に前記携帯無線装置に対してコード要求信号を送信すると共に前記コード要求信号を受信した前記携帯無線装置から返送される返送コードのコード照合を行い、前記コードが一致したとき車両ドアのロック／アンロック制御を行う車両無線装置を備えた車載機器遠隔制御システムにおいて、
前記車両無線装置は、前記起動スイッチが所定時間内に１回だけ操作された場合はアンロック制御し、２回以上の操作が検出された場合はロック制御するものであって、かつ、前記起動スイッチが一回目に操作された後、二回目の起動スイッチ操作が検出されるまでの所定時間内はアンロック制御を継続するものであることを特徴とする車載機器遠隔制御システム。
【請求項２】
前記起動スイッチとして静電容量式接触物体検出センサを使用しており、また、前記車両無線装置は、この静電容量式接触物体検出センサが所定時間以上接触物体有りを検出するオン固着状態が発生した場合、前記携帯無線装置への送信を前記起動スイッチの操作によらず、所定間隔にて前記携帯無線装置に対してコード要求信号の送信を行うことを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車載機器遠隔制御システムに関し、車両無線装置（以下、車載機と略す）が携帯無線装置（以下、携帯機と略す）との通信によるコード照合を行い、その照合結果に基づいて車両のドアロック／アンロックの制御を行う車載機器遠隔制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、携帯機の操作部を操作して車両のドアの施錠／解錠を行う遠隔操作機能に加え、さらに前記操作部を操作することなく、車両側からの送信要求信号に対して前記携帯機が返送コード信号を返送し、更に車体側が返送コードを照合することによりドアの施錠／解錠を行うシステムがあった。
【０００３】
例えば、特開平５−１０６３７６号公報には、第１の受信手段で呼出信号が受信されると固有返送コードを送信する第１の送信手段を備えた携帯機と、第２の送信手段から車両の起動スイッチの操作で送信された呼出信号を受信して送信された返送コードが第２の受信手段で受信されると、車両のドアが施錠状態であればドアを解錠、車両のドアが開錠状態であればドアを施錠するための信号を出力する制御手段とを備えた車載機から構成されたシステムが記載されている。
【０００４】
ここで、これらのシステムの名称として、スマートエントリシステムと称する。そして、このスマートエントリシステムでは、ドアの施錠／開錠を扱うので確実な操作性が要求される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来のスマートエントリシステムでは、以下に述べる課題が存在する。
【０００６】
（１）前記の従来システムの場合、呼出信号の出力は携帯機所持者（以降、携帯者と略す）の起動スイッチ操作により行なわれる。また、起動スイッチが操作された車載機と携帯機間の通信で、携帯機の返送コードが正しい場合、ドアのロック／アンロック状態が反転するだけである。そのため携帯者はドアのロック／アンロック状態が所望の状態でなければ起動スイッチ操作が必要であり、既に所望の状態であればスイッチ操作を行うと所望の状態と逆の状態となってしまう。セキュリティ性の観点よりドアのロック／アンロック状態が車外から分り難く、携帯者のロック／アンロックの意思を容易にかつ確実に反映することが出来ない。また、ドアロック操作時にロック状態になったのか、アンロック状態になったのかをハザードランプ点滅回数などにより携帯者にアンサーバックする機能もあるが昼間の視認性が悪いことや、点滅回数を見届けることを携帯者に強いている。また、ロック用／アンロック用に各々にスイッチを設ける方法もあるが、コスト高や取付スペース確保や何れのスイッチがロック側かを明記するにはデザイン上の制約があるなどの問題が新たに発生する。
【０００７】
（２）前記（１）の対策として、本発明では、まず起動スイッチを所定時間間隔以内で操作した回数により、携帯者の意思がドアロックかアンロックか判定する方法を提案している。すなわち、起動スイッチ一回操作をドアアンロック、二回以上の操作をドアロックと割付けることとする。しかしながらその場合、携帯者がドアアンロックをしたくて一回操作時に、車載機器遠隔制御装置は二回操作かもしれないので所定時間待って二回目の操作が無かったことを確認してからドアアンロックを実施すると、応答が悪くなり、アンロックされていないドアを携帯者が開けようとする事になる。逆に、前述の応答時間を上げるために起動スイッチ操作回数の判定に用いる所定時間間隔を短くすると、例えば高齢者がロックのためのスイッチの二回押し操作をしようとした際に所定時間間隔内に二回目を押す事が間に合わない恐れが出てくる。
【０００８】
（３）また、前記起動スイッチに押しボタン式のスイッチを使用すると、起動スイッチは車外にあるためスイッチ可動部に防水構造が必要となり、スイッチの信頼性確保のため防水構造部分に耐久性が求められコスト高となる。また、起動スイッチはある程度の容積を持つためドアの内部構造物干渉や、見た目の違和感などデザイン上の制約などの問題が発生する。
【０００９】
（４）更に、前記起動スイッチに静電容量式の物体接触検出センサをした場合、雨天時に水滴が検出センサに付着すると検出信号が接触物ありの状態で固着してしまい、正確に携帯者の操作を検知出来なくなる恐れがある。
【００１０】
この発明は、前記のような問題点を解消するためになされたものであり、起動スイッチを増やすことによるコスト高や取付スペース確保などの問題を発生することなく、携帯者の意思を容易にかつ確実に反映性させることが可能な車載機器遠隔制御システムを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、携帯無線装置と、車両に設置され車外から操作する起動スイッチと、前記起動スイッチが操作された時に前記携帯無線装置に対してコード要求信号を送信すると共に前記コード要求信号を受信した前記携帯無線装置から返送される返送コードのコード照合を行い、前記コードが一致したとき車両ドアのロック／アンロック制御を行う車両無線装置を備えた車載機器遠隔制御システムにおいて、
前記車両無線装置は、前記起動スイッチが所定時間内に１回だけ操作された場合はアンロック制御し、２回以上の操作が検出された場合はロック制御するものであって、かつ、前記起動スイッチが一回目に操作された後、二回目の起動スイッチ操作が検出されるまでの所定時間内はアンロック制御を継続するものであることを特徴とする。
【００１２】
これによれば、起動スイッチの操作が一回か複数回かを判断する際に複数回でないことが確定するまでの所定時間を待つこと無く、一回目の操作がされた時点で一回操作時の動作を実施しておくことで、一回操作時の動作の遅れを解消することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記起動スイッチとして静電容量式接触物体検出センサを使用しており、また、前記車両無線装置は、この静電容量式接触物体検出センサが所定時間以上接触物体有りを検出するオン固着状態が発生した場合、前記携帯無線装置への送信を前記起動スイッチの操作によらず、所定間隔にて前記携帯無線装置に対してコード要求信号の送信を行うことを特徴とする。
【００１４】
これによれば、起動スイッチに静電容量式の物体接触検出センサを使用するので、スイッチ可動部が無くなり防水し易く耐久性も向上し、センサの検出部が薄く出来取り付け場所や見た目がすっきりするのでドアのデザイン上の制約を低減できる。しかも、静電容量式の物体接触検出センサを使用するときには、雨天の水滴付着などで検出信号が接触物ありの状態で固着してしまう恐れがあるので、接触物ありの状態が所定時間以上継続した場合には、静電容量式の物体接触検出センサを使った起動スイッチが使用されなくても、所定時間間隔で携帯機にコード要求信号を送り、携帯機より返送コードを受信出来れば携帯者が車両の近くにいると判断しドアをアンロックし、また返送コードを受信出来なければ携帯者が車両の近くにいないと判断しドアをロックするため、起動スイッチに静電容量式の物体接触検出センサを使用しても雨天時などでの作動不良を防ぐことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１による車載機を示すブロック図である。図において、車載機（車両無線装置）１０は、送信用アンテナ１１を有している。図３に示すように、送信用アンテナ１１は、それぞれ車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。送信アンテナ１１は送信部１２に接続され、送信部１２はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【００１６】
ＥＣＵ２０は送信部１２に送信コードを供給し、この送信コードが変調された周波数、例えば１３４ｋＨｚのコード要求信号としてのコード要求信号が、指定された送信アンテナ１１から携帯機３０に対して送信される。また、車両には受信アンテナ１３が設けられており、この受信アンテナ１３で受信された携帯機３０からの周波数、例えば３００ＭＨｚの信号は受信部１４で復調されてＥＣＵ２０に供給される。
【００１７】
ＥＣＵ２０にはメモリ２４が内蔵されており、このメモリ２４にはドアロック用の質問コードと複数の暗号キーが格納されている。メモリ２４はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
【００１８】
起動スイッチ検出部２１は、ユーザによるスイッチ操作を検出するものであり、例えば図４のアウタドアハンドル４０やドアハンドル近辺の車両外部に設置された起動スイッチ４１（コード要求信号の送信を開始するための信号源）の操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドアロック／アンロック状態検出部２２はドアの施錠／解錠状態を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００１９】
また、ＥＣＵ２０には、ドアロック部２３が接続されている。ドアロック部２３はドアのロック／アンロックを行う機構であり、ＥＣＵ２０からドアのロック／アンロックの信号が供給される。
【００２０】
図２はこの発明の実施の形態１による携帯機（携帯無線装置）を示すブロック図である。携帯機３０のＥＣＵ３１にはメモリ３２が内蔵されており、このメモリ３２には、正規であれば前記車載機のメモリ２４に格納されているのと同じ、ドアロック／アンロック用の暗号キーが格納されている。また、携帯機３０は、送信アンテナ３４と受信アンテナ３６を有している。これらのアンテナ３４，３６はそれぞれ送信部３３，受信部３５に接続され、送信部３３と受信部３５はＥＣＵ３１に接続されている。この受信アンテナ３６で受信された車載機１０よりの周波数、例えば１３４ｋＨｚのコード要求信号は受信部３５で復調されてＥＣＵ３１に供給される。また、ＥＣＵ３１は前記コード要求信号に対応した暗号キーをメモリ３２から読み出し、前記コード要求信号中の質問コードを暗号化して、返送コードを作成し送信部３３に供給する。この返送コードは送信部３３で変調されて周波数、例えば３００ＭＨｚの信号として送信アンテナ３４から車載機１０に対して送信される。
【００２１】
図３に車載機１０の送信アンテナ１１と携帯機３０との通信を模式的に示す。携帯機３０が正規登録機かどうかを確認する方式（相手認証方式）は、例としていわゆるチャレンジ・レスポンス方式（秘密鍵暗号ベース相手認証方式）を採用している。同図中、車載機１０の送信アンテナ１１からは、コード要求信号が送信され、携帯機３０はこのコード要求信号を受信すると、暗号キーと質問コード（平文）から作成した応答コード（暗号文）で変調した返送コードを返送する。車載機１０の受信アンテナ１１で受信された信号は受信部１２で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は前記返送コードを受信する。車載機１０は、送信した質問コード（平文）と暗号キーで作成した暗号文と受信した応答コードを照合して、携帯機３０が正規登録機であるかどうかを確認する。車載の送信アンテナ１１から携帯機３０へは、低周波（以下、ＬＦと略す）を使用しているのは、携帯機３０の位置を確認しやすいように電磁波の内でその強度が距離の３乗に逆比例する磁界成分を利用するためで通常通信距離は１ｍ前後である。一方、携帯機３０から車載の受信アンテナ１３への通信はＵＨＦ帯が使用されていて、通常５〜２０ｍの通信距離である。
【００２２】
図５は車載機１０のＥＣＵ２０が実行する制御例を示すフロチャートであり、図１１は携帯機３０のＥＣＵ３１が実行する制御例を示すフローチャートである。
【００２３】
まず、車載機１０のＥＣＵ２０に内蔵されているマイクロコンピュータ（以下マイコンと略す）のプログラムについて、図５のフローチャートに基づき動作を説明する。バッテリー交換などでＥＣＵ２０がリセット状態から始まる場合はステップ５００のＳＴＡＲＴより始まり、ステップ５０１でＥＣＵ２０の初期設定を行う。ステップ５０２において、起動スイッチのオフからオンの操作がなされたか否かを判定し、起動スイッチがオフからオンに操作された場合はＹＥＳへ分岐し、ステップ５０３にて携帯機３０に対してコード要求信号を送信アンテナより送信する。ステップ５０２の判定結果がＮＯ（起動スイッチがオフからオンに操作されていない）の場合は、コード要求信号の送信を実施しない。ステップ５０４では車載機１０より送信されるコード要求信号に対して 携帯機３０から送信される返送コードが来るのを待っている。返送コードを受信するとＹＥＳへ分岐し、ステップ５０５にて受信コードが正しいかの判定を行う。正しいコードであると判断した場合、ＹＥＳのステップ５０６に分岐する。ステップ５０６では、ドアロック／アンロック状態検出部２２からの検出信号により現在のドアがロック状態か否かを判定し、現在ロック状態であればステップ５０７のアンロック処理に、現在アンロック状態であればロック処理のステップ５０８に、つまり現在のドアのロック／アンロック状態を反転させる処理に分岐する判定を行う。ステップ５０７ではドアロック部２３に対してドアロックの駆動要求を出力する。ステップ５０８ではドアロック部２３にドアアンロックの駆動要求を出力する。ステップ５０９では数ｍｓｅｃのプログラム処理周期毎ステップ５０２へ戻り処理を繰り返す。
【００２４】
図１１のフローチャートに基づき、携帯機３０の動作を説明する。電池交換などでＥＣＵ３１がリセット状態から始まる場合はステップ６００のＳＴＡＲＴより始まり、ステップ６０１でＥＣＵ３１の初期設定を行い、ステップ６０２の待機モードになる。ステップ６０３で車載機１０からの受信（ＬＦ受信）があれば、ＷＡＫＥ  ＵＰ（ステップ６０４）し、車載機からのコード要求信号であるかを判定（ステップ６０５）し、正しければ返送コードを送信する（ステップ６０６）。送信終了後、ステップ６０２に戻る。ステップ６０３でコード要求信号の受信がない場合やステップ６０５で受信信号が車載機からのコード要求信号でない場合もステップ６０２に戻る。
【００２５】
前述の説明の携帯機３０に対する車載機１０からのコード要求信号を車両の起動スイッチの操作をきっかけに送信する方式以外に、携帯者の降車を判断した場合、携帯機３０に対して一定時間間隔でコード要求信号を送信し続け、携帯機３０より正しい応答がある間はドアをアンロック、正しい応答が無くなればロックする方式もあるが、本発明の方式（前記起動スイッチ方式）であれば必要な時だけ車載機１０よりコード要求信号が送信するので、車載機バッテリー及び携帯機の電池の消耗を抑えることが出来る。
【００２６】
しかし、起動スイッチを車両外部に取り付ける本方式の場合、起動スイッチの操作で車載機１０よりコード要求信号が送信され、携帯機３０からの返送コードが正しい場合、ドアがロックならアンロック、アンロックであればロックと反転させるだけなので、携帯者は意思通りにロック／アンロックさせたい場合、起動スイッチの操作前に車両がロック状態であるか把握しておく必要がある。セキュリティー上ドアのロック状態が車外より分り難いため、携帯者は容易に意思通りにロック／アンロック操作出来ない問題点がある。これを解決しようとするのが、以下に説明する起動スイッチ操作回数が１回の場合はアンロック、２回以上の場合はロックと割付ける携帯者の意思把握方式である。
【００２７】
図６及び図７はこの発明の実施の形態１による、車載機１０のＥＣＵ２０が実行する起動スイッチ操作回数が１回の場合はアンロック、２回以上の場合はロックと割付ける携帯者の意思把握方式を示すフローチャートである。
【００２８】
ＥＣＵ２０に内蔵されているマイクロコンピュータ（以下マイコンと略す）のプログラムについて図のフローチャートに基づき動作を説明する。バッテリー交換などでＥＣＵ２０がリセット状態から始まる場合はステップ５２０のＳＴＡＲＴより始まり、ステップ５２１でＥＣＵ２０の初期設定を行う。
【００２９】
ステップ５２２では起動スイッチのオフからオンの操作から次の起動スイッチのオフからオンの操作までの時間間隔が所定時間以上経過したかを判断している。前記時間間隔が所定時間（例えば２秒）以内の場合は、ＹＥＳのステップ５２３に分岐し、起動スイッチがオフからオンになればステップ５２４で起動スイッチの連続操作回数カウンタをインクリメント（＋１）する。更に、ステップ５２５では起動スイッチ操作回数が２回目かを判定し、２回目であればＹＥＳのステップ５２６へ分岐し 起動スイッチの操作回数が確定したことを記憶し、ステップ５３２に移る。ステップ５２３で起動スイッチのオフからオンの操作が無い場合はＮＯへ分岐し起動スイッチ操作回数のカウントをせずステップ５３２に移る。ステップ５２５で起動スイッチの操作回数が２回でない場合は３回以上操作された場合であるので誤操作と判定し起動スイッチ操作回数確定の記憶はしない（コード要求信号の送信をしない）でステップ５３２に移る。ステップ５２２で起動スイッチのオフからオンの操作から次の起動スイッチのオフからオンの操作までの時間間隔が所定時間を超えた場合は、ＮＯのステップ５２７に分岐する。ステップ５２７では起動スイッチがオフからオンにならなかった場合は、ステップ５２８に分岐し起動スイッチの操作回数が一回であれば起動スイッチ一回操作確定をステップ５２９で記憶し、ステップ５３０で起動スイッチ操作回数を０回にリセットする。また、ステップ５２８で操作回数が一回でない場合は、最後の起動スイッチの操作から所定時間一度も起動スイッチが操作されていないとので以後の操作は前回の起動スイッチ操作の続きでないと判断し、ステップ５３０で起動スイッチ操作回数カウンタを０回にリセットしステップ５３２に移る。ステップ５２７で起動スイッチがオフからオンになった場合は、起動スイッチが所定時間以上操作されなかった場合で一回目の起動スイッチ操作時の処理にあたる。ステップ５３１に分岐し起動スイッチ操作回数を＋１回カウントしステップ５３２に移る。
【００３０】
ステップ５３２では数ｍｓｅｃのプログラム処理周期毎に無条件に時間間隔Ｔ計測用カウンタをインクリメント（＋１）する。ステップ５３３では起動スイッチオフからオンの操作があれば、ステップ５３４の時間間隔Ｔ計測用カウンタのクリアを実施する。ステップ５３５では、起動スイッチの操作回数が一回または二回である事が確定したか判断している。操作回数が一回または二回である事が確定したと判断された場合は、ステップ５３６にて操作回数が一回または二回である事が確定した事の記憶を消去し、ステップ５３７にて携帯機３０に対して質問コードを送信する。ステップ５４０では車載機１０より送信されるコード要求信号に対して 携帯機３０から送信される返送コードを待っている。返送コードを受信するとＹＥＳへ分岐しステップ５４１の受信コードが正しいかの判定を行う。正しいコードであると判断した場合ＹＥＳのステップ５４２に分岐する。ステップ５４２〜５４７の処理では携帯者の意思を推定しドアをロックするかアンロックするかそれとも現状維持（ロックもアンロックもしない）すべきかを判定し、その結果をドアロック部２３に出力する。ステップ５４２では起動スイッチ操作回数が２回目の時に携帯機にコード要求信号を送信している場合、携帯者の意思がロックと判断しＹＥＳのステップ５４３へ分岐する。ステップ５４２で起動スイッチ操作回数が２回目の時に携帯機にコード要求信号を送信していない場合、携帯者の意思がロックでないと判断しＮＯのステップ５４５へ分岐する。ステップ５４３ではドアロック／アンロック状態検出部２２より受けた現在のドアロック状態が携帯者の意思であるロックと逆のアンロック状態である場合ＹＥＳのステップ５４４のドアロック処理へ分岐する。ステップ５４４ではドアロック部２３にドアロックの駆動要求を出力する。ステップ５４５では起動スイッチ操作回数が１回目の時に携帯機にコード要求信号を送信している場合、携帯者の意思がアンロックと判断しＹＥＳのステップ５４６へ分岐する。ステップ５４５で起動スイッチ操作回数が１回目の時に携帯機にコード要求信号を送信していない場合は、有り得ない場合と判断しＮＯへ分岐する。ステップ５４６ではドアロック／アンロック状態検出部２２より受けた現在のドアロック状態が携帯者の意思であるアンロックと逆のロック状態である場合ＹＥＳのステップ５４７のドアアンロック処理へ分岐する。ステップ５４７ではドアロック部２３にドアアンロックの駆動要求を出力する。ステップ５４８では数ｍｓｅｃのプログラム処理周期毎▲１▼へ戻り処理を繰り返す。
【００３１】
以上のように実施の形態１によれば、起動スイッチ操作回数による携帯者のロック／アンロック意思把握方式を用いることにより、起動スイッチの個数を増やさずに携帯者の意思を確実に把握することができ、携帯者の意思とおりにドアをロック／アンロックできる。
【００３２】
実施の形態２．
前述の実施の形態１の起動スイッチ操作回数による携帯者のロック／アンロック意思把握方式では、起動スイッチの操作回数が一回か二回かを見極めた後、車載機１０より携帯機３０にコード要求信号を送信するため、携帯者が一回操作した場合でも所定時間は二回目の操作が無いか待つことになりドアがアンロックされるのが遅れ、携帯者にロック遅れを感じさせてしまう問題点がある。これを解決しようとするのが、以下に説明する起動スイッチの一回目操作時に二回目操作が無いか待たずに携帯機へコード要求信号を送信する方式である。
【００３３】
図８及び図９はこの発明の実施の形態２による、車載機１０のＥＣＵ２０が実行する起動スイッチの一回目操作時に二回目操作が無いか待たずに携帯機へコード要求信号を送信する方式を示すフローチャートである。
【００３４】
ＥＣＵ２０に内蔵されているマイクロコンピュータ（以下マイコンと略す）のプログラムについて図のフローチャートに基づき動作を説明する。バッテリー交換などでＥＣＵ２０がリセット状態から始まる場合はＳＴＡＲＴ（５６０）より始まり、ステップ５６１でＥＣＵ２０の初期設定を行う。ステップ５６２，５６３では前記起動スイッチのオフからオンの操作から次の起動スイッチのオフからオンの操作までの時間間隔が所定時間以上になった場合、起動スイッチの連続作動回数のカウンタを０回にクリアをしている。このクリア処理は前回の起動スイッチ操作とその次の起動スイッチの操作が連続操作でない事を意味する。ステップ５６４，５６５，５６６では前記起動スイッチの連続操作回数を判定する際に使用する起動スイッチのオフからオンの操作より次の起動スイッチのオフからオンの操作までの時間間隔Ｔを計測している。ステップ５６４では数ｍｓｅｃのプログラム処理周期毎に無条件に時間間隔Ｔ計測用カウンタをインクリメント（＋１）する。ステップ５６５では起動スイッチのオフからオンの変化があれば判定がＹＥＳとなって、ステップ５６６の時間間隔Ｔ計測用カウンタのクリアを実施する。ステップ５６７，５６８，５６９，５７０では前記起動スイッチが操作された場合に連続操作回数のカウントとその起動スイッチ操作回数が２回以下の場合には携帯機３０に対して質問コードを送信する。ステップ５６７では起動スイッチがオフからオンの操作された場合に、ステップ５６８の起動スイッチの連続操作回数カウンタを１回増加させる処理を実施する。ステップ５６８の結果により起動スイッチの連続作動回数カウンタが２回以下であるかをステップ５６９で判断する。ステップ５６９の判定結果がＹＥＳの２回以下（本実施事例では起動スイッチの１回操作はドアアンロック要求、２回操作はロック要求と割付けている。）であれば正常操作としてステップ５７０にて携帯機３０に対してコード要求信号を送信アンテナより送信する。ステップ５６９の判定結果がＮＯの２回超の場合は操作ミスと判断しコード要求信号の送信を実施しない。ステップ５８０以降の処理は、前述の第一実施例の起動スイッチ操作回数による携帯者のロック／アンロック意思把握方式のステップ５４０以降の処理と同じであるので説明を省略する。
【００３５】
前記説明の起動スイッチの一回目操作時に二回目操作が無いか待たずに携帯機へコード要求信号を送信する方式により、携帯者が一回操作（アンロック）した場合に、携帯機へコード要求信号が直に送信され携帯機からの返送コードが正しければ速やかにアンロックされるので、携帯者にロック遅れを感じさせなく出来る。
【００３６】
実施の形態３．
ところで前記実施の形態において、起動スイッチとして図４の様に車両のアウタドアハンドルやドアハンドル周辺に押しボタンスイッチを設ける場合、スイッチ可動部に防水構造が必要な点や、防水構造の可動部の劣化破損や、本発明品非装着車と外観が異なることによるデザイン上の制約等の問題がある。これを解決しようとするのが、本実施の形態による起動スイッチに押しボタンスイッチの変わりに静電容量変化を利用した接触検出センサを使用する方式である。
【００３７】
以下、この発明の実施の形態３による起動スイッチに静電容量変化を利用した接触検出センサを使用する方式について説明する。静電容量変化を利用した接触検出センサとは、車両外部に設けた検出部となる導電体と、その導電体と電気的に接続された電子回路から構成され、電子回路では、検出部の導電体に物体（人の手など）が接触することにより、接触物体の静電容量分だけ電気的に接続された電子回路のコンデンサ容量が増加することを、そのコンデンサを含む共振回路の共振周波数の変化量より検出する。物体が接触していない時の前記共振周波数が、物体の接触により所定しきい値以上変化した場合、物体の接触有と判断する。この静電容量変化を利用した接触検出センサが物体の接触検出無しから物体の接触検出有りに変化した状態を、前述の実施の形態の起動スイッチのオフからオンの操作として使用する方式である。起動スイッチのオフからオンの操作した時の動作は前述の実施の形態と同じなので省略する。
【００３８】
以上のように実施の形態３によれば、起動スイッチに押しボタンスイッチの変わりに静電容量変化を利用した接触検出センサを使用することにより、スイッチの防水構造が簡単になり、スイッチの取り付け制約が低減されドアの設計自由度を高めることができる。
【００３９】
実施の形態４．
ところで前記実施の形態の様に、起動スイッチとして静電容量変化を利用した接触検出センサを使用する方式では、物体接触検出部分に水滴等が付くと接触物体有りと検出してしまうため、雨天などの水滴付着があると接触物体有りのままとなり、携帯者がドアロック／アンロック意思で接触検出センサに触れても確実に検出することができなくなる問題がある。これを解決するのが、実施の形態４による雨天検出対応方式である。
【００４０】
図１０はこの発明の実施の形態４による、車載機１０のＥＣＵ２０が実行する雨天検出対応方式を示すフローチャートである。
【００４１】
以下、ＥＣＵ２０に内蔵されているマイコンのプログラムについて図１０のフローチャートに基づき動作を説明する。バッテリー交換などでＥＣＵ２０がリセット状態から始まる場合はステップ７００のＳＴＡＲＴより始まり、ステップ７０１でＥＣＵ２０の初期設定を行う。ステップ７０２からステップ７０６では、前記接触検出センサの物体接触検出部に水滴が付着すると、起動スイッチがオン固着状態となるので、通常操作で有り得ない時間起動スイッチがオン継続された場合、雨天状態と判断し、起動スイッチのオン固着が無くなれば雨が止んだ判断をしている。ステップ７０２では起動スイッチがオン（接触物体有り）固着状態が所定時間（例えば５秒）継続した場合は、ＹＥＳのステップ７０５に分岐し雨天時対策動作を選択する。ステップ７０２では起動スイッチがオン（接触物体有り）固着状態の継続が所定時間（例えば５秒）未満の場合は、ＮＯのステップ７０３に分岐し雨が止んだかの判定を行う。ステップ７０３では物体接触時間が所定時間（例えば３秒）未満の状態が所定時間（例えば１分間）継続すれば、雨が止んだと判断し、ＹＥＳのステップ７０４に分岐し起動スイッチのオフからオン操作をきっかけに携帯機にコード要求信号を送信する第３実施例と同じ処理を選択、ステップ７０３で雨が止んだ条件を満たさない場合はＮＯのステップ７０６に分岐し、前回と同じ動作を選択する。
【００４２】
ステップ７０７ではステップ７０２からステップ７０６の判断結果で、雨天時対策動作が選択されたかを判断する。判断結果で雨天時対策動作が選択されなかった場合は、ステップ７１０にて第2実施例の図のステップ５６２からステップ５８８までと同様の処理を実施する。ステップ７０７で雨天時対策動作が選択されていた場合は、ステップ７２０からステップ７２７の雨天時対策動作を実行する。雨天時対策動作では定期時間毎（例えば０．５秒毎）に携帯機へコード要求信号を送信し、携帯機より正しい応答がある間はドアをアンロック状態にし、正しい応答が無くなればドアをロックする制御を行う。ステップ７２０では所定の時間間隔（例えば０．５秒）毎にステップ７２１の携帯機へのコード要求信号の送信を実行する。ステップ７２２、ステップ７２３では車載機１０より送信されるコード要求信号に対して 携帯機３０から正しい返送コードが帰って来るかを判断している。車載の送信アンテナ１１から携帯機へは、前述のＬＦを使用しているので通常通信距離は１ｍ前後であるので、携帯機から返送コードがあれば携帯機はこの通信距離範囲内に存在すると推定されるので、ドアをアンロック状態にするステップ７２４へ分岐する。逆に携帯機から返送コードが無ければ携帯機はこの通信距離範囲内に存在しないと推定されるので、ドアをロック状態にするステップ７２６へ分岐する。ステップ７２４ではドアロック／アンロック状態検出部２２より受けた現在のドアをロックの状態を使い、現在ロック状態であればステップ７２５でドアロック部２３に対してドアアンロックの駆動要求を出力する。ステップ７２４でドアが既にアンロックの時は何もしない。ステップ７２６ではドアロック／アンロック状態検出部２２より受けた現在のドアをロックの状態を使い、現在アンロック状態であればステップ７２７でドアロック部２３に対してドアロックの駆動要求を出力する。ステップ７２６でドアが既にロックの時は何もしない。ステップ７３０では数ｍｓｅｃのプログラム処理周期毎▲１▼へ戻り処理を繰り返す。
【００４３】
前記説明の雨天検出対応方式により、雨天で接触物体検出センサがオン固着状態になっても携帯者が車載の受信アンテナ１３に近づけば自動アンロックし、離れれば自動ロックさせることができる。また、雨が止み接触物体検出センサが使用可能になれば、携帯機への定期間隔毎のコード要求信号送信を止め、携帯者の起動スイッチ操作によるコード要求信号送信動作に戻り、電力消費を抑えることができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明は、携帯者が車両のドアロック／アンロック状態を意識すること無く、起動スイッチを１回だけ押せばドアを確実にアンロックでき、起動スイッチを続けて２回押せばドアを確実にロックできる効果がある。例えば、携帯者がドアをアンロックしたくて起動スイッチを１回押した時、操作前の車両がドアロック状態の場合はアンロックされ、操作前の車両が元々アンロック状態の場合は何もしないので結果としてアンロック状態が得られる。逆に、携帯者がドアをロックしたくて起動スイッチを２回操作した時、操作前の車両がドアアンロック状態の場合はロックされ、操作前の車両が元々ロック状態の場合は何もしないので結果としてロック状態が得られる。これにより携帯者の不安（例えば、今の操作で本当に施錠できているのであろうかという不安）や、不満（例えば、アンロック操作したつもりでドアを開けたのに開錠されていない不満）等の不具合を低減することが出来る。
【００４５】
また、携帯者の起動スイッチを１回だけ操作してアンロックしたい場合、２回目の起動スイッチ操作が無いことが確定するまで待たずに、１回目に起動スイッチが操作された時点で、１回目の操作時の携帯機へのコード要求信号送信、携帯機からの返送コードの確認し、正しければアンロック動作をするので、携帯者の操作に遅れずドアをアンロックでき、携帯者の不満（例えばアンロック操作したつもりでドアを開けたのに開錠されていない不満）等の不具合を低減することができる。また、例えば 車両ドアがロック状態で、携帯者が起動スイッチを２回操作（ロック）したときに、１回目の起動スイッチ操作でアンロックしても、２回目の起動スイッチ操作時にロックするので問題は起らない。
【００４６】
請求項２に記載の発明は、請求項１の発明の起動スイッチを静電容量式の接触物体検出センサに変更することにより、押しボタンスイッチを使った場合のドアノブへの取り付け制約（例えば、防水構造が必要、デザイン上の取り付け位置など）や、可動部分の破損などを低減することができる。
【００４７】
しかも、起動スイッチを静電容量式の接触物体検出センサにした場合、雨天時の接触物体センサへの水滴付着でセンサ出力が接触物体有りのオン固着を起こす恐れがあるが、この場合には、携帯機へのコード要求信号送信を起動スイッチによらず一定時間間隔で送信するように切替えるので、操作不能となることは無い。また、雨が止めば元の接触物体センサを起動スイッチとした制御に戻るので、一定時間間隔で送信を続けた場合と比較して車載機のバッテリーや携帯機の電池の消耗を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明による車載機器遠隔制御システムの車載機を示すブロック図である。
【図２】  この発明による車載機器遠隔制御システムの携帯機を示すブロック図である。
【図３】  この発明による車載アンテナと携帯機との通信を示す模式図である。
【図４】  この発明による起動スイッチのアウタドアハンドルへの取付例を示す模式図である。
【図５】  従来の車載機が行う制御の状態遷図である。
【図６】  この発明の実施の形態１による車載機が行う制御を示すフローチャートである。
【図７】  この発明の実施の形態１による車載機が行う制御を示すフローチャートである。
【図８】  この発明の実施の形態２による車載機が行う制御を示すフローチャートである。
【図９】  この発明の実施の形態２による車載機が行う制御を示すフローチャートである。
【図１０】  この発明の実施の形態４による車載機が行う制御を示すフローチャートである。
【図１１】  従来の携帯機が行う制御のフローチャートの例である。
【符号の説明】
１０車載機、１１  送信アンテナ（車載機）、１３  受信アンテナ（車載機）、２０  ＥＣＵ（車載機）、２１  起動スイッチ操作検出部（車載機）、２２  ドアロック／アンロック状態検出部（車載機）、２３  ドアロック部、３０  携帯機、３１  ＥＣＵ（携帯機）、３４  送信アンテナ（携帯機）、３６  受信アンテナ（携帯機）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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