(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ニュートラルレンジから走行レンジにセレクトされたとき、一時的に作動油圧を急上昇させた後急降下させ発進用摩擦締結要素へのプリチャージ用棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、
前記プリチャージ圧の下降時点から前記作動油圧を徐々に上昇させて、前記発進用摩擦締結要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段とを備えた自動変速機の作動油圧制御装置において、
前記自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態を判断するブレーキ状態判断手段を設け、前記ブレーキ状態判断手段によりブレーキ動作状態と判断されたときの前記プリチャージ圧の少なくとも下降時点における前記作動油圧を、ブレーキ非動作状態のときの前記作動油圧よりも高いように変更するようにしたことを特徴とする自動変速機の作動油圧制御装置。
【請求項２】
ニュートラルレンジから走行レンジにセレクトされたとき、一時的に作動油圧を急上昇させた後急降下させ発進用摩擦締結要素へのプリチャージ用棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、
前記プリチャージ圧の下降時点から前記作動油圧を徐々に上昇させて、前記発進用摩擦締結要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段とを備えた自動変速機の作動油圧制御装置において、
前記自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態を判断するブレーキ状態判断手段を設け、前記ブレーキ状態判断手段によりブレーキ動作状態と判断されたときの前記プリチャージ圧の下降時点からの前記作動油圧の上昇速度を、ブレーキ非動作状態のときの前記作動油圧の上昇速度よりも高いように変更するようにしたことを特徴とする自動変速機の作動油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の作動油圧制御装置に関し、特に、ニュートラルレンジから走行レンジにセレクトされた際のセレクトショックを低減するようにした自動変速機の作動油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる自動変速機の作動油圧制御装置としては、特開平３−２８５７１号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
このものは、レンジ信号を入力してニュートラルレンジから走行レンジへの切換時に、一時的に作動油圧を急上昇させた後、急降下させてプリチャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、プリチャージ圧の下降時点から徐々に上記作動油圧を上昇させて、摩擦締結要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段とを備え、ニュートラルレンジから走行レンジへの切換時に、プリチャージ圧調圧手段によって一時的に作動油圧を急上昇させた後、急降下させることにより、摩擦締結要素の締結準備を迅速に行い、その後、容量調整圧調圧手段によって徐々に上記作動油圧上昇させることにより、摩擦締結要素が完全に締結されるときのショックを低減し、セレクトの短時間での完了とショックの低減の両立をはかるようにてしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の自動変速機の作動油圧制御装置にあっては、セレクト時における上述の棚圧の設定およびその後の作動油圧の緩増圧が、自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態、例えば、ブレーキが動作されているか否かにかかわらず一義的に設定されていることから、セレクト（変速）の短時間での完了とショックの低減の両立とが充分に満たされない場合が生じてしまうという問題があった。すなわち、ブレーキが動作されている状態と非動作の状態では、車両に伝わるショックの度合いが異なるにもかかわらず、これを考慮せずに妥協的に定めているので、セレクト（変速）の短時間での完了とショックの低減の両立とが充分に満たされていないのである。
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題を解決し、セレクト時、特にニュートラルレンジから走行レンジへのセレクトをブレーキの動作時および非動作時のいずれにも、短時間に、かつ、ショックを伴うことなく行うことのできる自動変速機の作動油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ニュートラルレンジから走行レンジにセレクトされたとき、一時的に作動油圧を急上昇させた後急降下させ発進用摩擦締結要素へのプリチャージ用棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、前記プリチャージ圧の下降時点から前記作動油圧を徐々に上昇させて、前記発進用摩擦締結要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段とを備えた自動変速機の作動油圧制御装置において、前記自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態を判断するブレーキ状態判断手段を設け、前記ブレーキ状態判断手段によりブレーキ動作状態と判断されたときの前記プリチャージ圧の少なくとも下降時点における前記作動油圧を、ブレーキ非動作状態のときの前記作動油圧よりも高いように変更するようにしたことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、ニュートラルレンジから走行レンジにセレクトされたとき、一時的に作動油圧を急上昇させた後急降下させ発進用摩擦締結要素へのプリチャージ用棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、前記プリチャージ圧の下降時点から前記作動油圧を徐々に上昇させて、前記発進用摩擦締結要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段とを備えた自動変速機の作動油圧制御装置において、前記自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態を判断するブレーキ状態判断手段を設け、前記ブレーキ状態判断手段によりブレーキ動作状態と判断されたときの前記プリチャージ圧の下降時点からの前記作動油圧の上昇速度を、ブレーキ非動作状態のときの前記作動油圧の上昇速度よりも高いように変更するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態がブレーキ状態判断手段により判断され、ブレーキ動作状態と判断されたときのプリチャージ圧の少なくとも下降時点における作動油圧は、ブレーキ非動作状態のときの作動油圧よりも高いように変更される。従って、大きなショックを伴うことなく、ブレーキ動作状態時には摩擦締結要素の締結の準備をブレーキ非動作状態時に比べ速やかに行うことができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明によれば、自動変速機が搭載された車両のブレーキの状態がブレーキ状態判断手段により判断され、ブレーキ動作状態と判断されたときのプリチャージ圧の下降時点からの作動油圧の上昇速度は、ブレーキ非動作状態のときのプリチャージ圧の下降時点からの作動油圧の上昇速度よりも高いように変更される。従って、大きなショックを伴うことなく、ブレーキ動作状態時には摩擦締結要素の締結をブレーキ非動作状態時に比べ速やかに行うことができる。逆に、ブレーキ非動作状態時には作動油圧の上昇速度が低いので、大きなショックを伴うことがない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
添付の図面に記載された実施例に基づき、本発明の好ましい実施の形態につき詳細に説明する。各実施例は、発明の説明のためのものであり発明を限定するものではない。事実、発明の範囲すなわち精神から逸脱することなく、本発明の中で種々の修正および変形がなされ得ることは、当業者にとって明らかであろう。例えば、一実施例の部分として図示され、あるいは記述されている特徴は、さらなる実施例を生み出すべく他の実施例に用いられ得る。なお、記載された説明および図面を通して、同一機能部位には同一番号が用いられている。
【００１５】
図１は本発明の実施の一形態を示すブロック図であり、１は自動変速機、２はエンジンで、自動変速機１には周知の如く複数組の遊星歯車装置からなるギアトレーンが内蔵され、該ギアトレーンにはトルクコンバータ３を介してエンジン２の出力回転が入力される。すなわち、自動変速機１の入力軸にはトルクコンバータ３のタービンが連結され、エンジン２の出力軸にはトルクコンバータ３のポンプインペラが連結されている。
【００１６】
なお、自動変速機１のギアトレーンは前述の特開平３−２８５７１号に記載のものと同じであり、第１シフトソレノイド４２および第２シフトソレノイド４４のＯＮ，ＯＦＦの切換の組み合わせでもって、各摩擦締結要素の締結および解放の組み合わせを行い、各種変速段が得られるようになっている。ちなみに、本発明にいう発進用摩擦締結要素は、ドライブレンジ時ではフォワードクラッチ、リバースレンジ時ではリバースクラッチが相当する。
【００１７】
１０はマイクロコンピュータ等により構成されるコントロールユニットであり、上記第１シフトソレノイド４２および第２シフトソレノイド４４の切換信号は、コントロールユニット１０に構成された変速制御手段２００から出力されるようになっており、このときの変速判断は、エンジンのスロットルバルブ開度を検出するスロットルセンサ２０２から得られるスロットル開度信号、および、車速センサ２０４から得られる車速信号をパラメータとする所定のシフトスケジュールに基づいて行われる。
【００１８】
２４はライン圧ソレノイドであり、このライン圧ソレノイド２４は例えばオンドレーンタイプのソレノイドバルブで構成され、このライン圧ソレノイド２４がデューティ制御されることによりライン圧が制御されるようになっている。しかして、ライン圧ソレノイド２４はコントロールユニット１０に構成されたライン圧制御手段２０６から出力される制御信号により駆動され、通常はスロットル開度に対応した信号が出力される。
【００１９】
ここで、本実施例ではコントロールユニット１０内にプリチャージ圧調圧手段２１０および容量調整圧調圧手段２１２が構成され、これら両手段２１０、２１２によって、ニュートラル（Ｎ）レンジから走行（Ｄ，Ｒ）レンジ、例えば、ニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジにセレクトされたときのライン圧制御が行われるようになっている。
【００２０】
すなわち、プリチャージ圧調圧手段２１０は、セレクトレバー２１４の操作でセレクトされたときに発生されるレンジ切換信号から、ニュートラルレンジから、例えば、ドライブレンジにセレクトされた信号を検出すると共に、後述するブレーキ状態判断手段２１６の判断結果に応じてライン圧制御手段２０６に制御信号を出力し、ライン圧を一時的に急上昇させた後、急降下させるように制御する。
【００２１】
ブレーキ状態判断手段２１６は、例えば、車両のブレーキペダル４の踏み込み動作に応じて  「ＯＮ」、「ＯＦＦ」するブレーキスイッチ５の状態を検出するようにして構成することができる。また、同じく、車両のサイド（ハンド）ブレーキの操作に応じて「ＯＮ」、「ＯＦＦ」するサイドブレーキスイッチの状態を検出するようにしてもよい。
【００２２】
このプリチャージ圧調圧手段２１０を介して調圧されるライン圧は、図２に示すように、ＮレンジからＤレンジへの切換と同時に、一定の棚圧Ｐｃまで急上昇され、この棚圧Ｐｃは所定時間Ｔｃ継続された後、ブレーキ状態判断手段２１６の判断結果に応じた所定の圧力Ｐｖまで急降下される。なお、この棚圧ＰｃはＮレンジからＤレンジへの切換時に締結される発進用摩擦締結要素である前述のフォーワードクラッチにプリチャージされる。
【００２３】
一方、容量調整圧調圧手段２１２は、プリチャージ圧調圧手段２１０からプリチャージ終了の信号を受けると共に、ブレーキ状態判断手段２１６から信号を受けてライン圧制御手段２０６に制御信号を出力し、ブレーキ状態判断手段２１６の判断結果に応じて、ライン圧の上昇速度を変更して上昇するように制御する。
【００２４】
すなわち、容量調整圧調圧手段２１２によって制御されるライン圧は、図２に示すように、ＮレンジからＤレンジへの切換から所定時間Ｔｃ経過後、ブレーキ状態判断手段２１６の判断結果に応じた所定の圧力Ｐｖから、前記フォーワードクラッチが完全に締結されるまでの制御時間Ｔｓ、ブレーキ状態判断手段２１６の判断結果に応じた所定の速度で上昇される。
【００２５】
上述のプリチャージ圧調圧手段２１０および容量調整圧調圧手段２１２で実行される制御手順の一例を、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。これは所定の時間毎に実行される。
【００２６】
まず、ステップＳ１において現在のレンジ位置がＮレンジか否かが判断され、「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２に進み、フラッグＦを０にセットする。そして、ステップＳ３に進みプリチャージ圧調圧手段２１０に設けられたタイマー１に所定時間Ｔｃを、また、容量調整圧調圧手段２１２に設けられたタイマー２に所定時間Ｔｓをセットする。さらに、ステップＳ４に進み通常時ライン圧制御を行うよう設定する。
【００２７】
なお、上記タイマー１および２は一定時間毎に減算（−１）され、０になったところで停止される。
【００２８】
一方、上記ステップＳ１で「ＮＯ」と判断された場合は、ＮレンジからＤレンジにセレクトされたものとしてステップＳ５に進み、上記ステップＳ３でセットされたタイマー２が０になったかどうか、つまり、締結制御時間Ｔｓが経過したか否かが判断される。「ＹＥＳ」の場合は発進用摩擦締結要素の締結制御が完了したことを意味し、ステップＳ４に進み通常時ライン圧制御を行うよう設定する。
【００２９】
上記ステップＳ５で「ＮＯ」と判断された場合は、ライン圧過渡制御に移行し、まず、ステップＳ６においてタイマー１が０になったかどうか、つまり、プリチャージの所定時間Ｔｃが経過したか否かが判断され、「ＮＯ」の場合にはステップＳ８に進む。そして、ステップＳ８においてブレーキスイッチ５が、「ＯＮ」か「ＯＦＦ」かが判断される。ここで、「ＮＯ」の場合には、ブレーキ非動作状態であるとして、ステップＳ１２に進み、ライン圧ＰＬがプリチャージの棚圧Ｐｃ１になるように設定する。これに対し、「ＹＥＳ」の場合には、ブレーキ非動作状態であるとして、ステップＳ１１に進み、ライン圧ＰＬがＰｃ１より高いプリチャージの棚圧Ｐｃ２になるように設定する。
【００３０】
一方、ステップＳ６において「ＹＥＳ」と判断された場合、つまり、プリチャージの所定時間Ｔｃが終了したときには、ステップＳ７に進みフラッグＦが１か否かを判断する。「ＮＯ」の場合にはステップＳ９に進み、ブレーキスイッチ５が、「ＯＮ」か「ＯＦＦ」かが判断される。ここで、「ＮＯ」の場合には、上述のように、ブレーキ非動作状態であるとして、ステップＳ１４に進み、プリチャージ圧の下降時点でのライン圧ＰＬが所定の圧力Ｐｖ１になるように設定する。これに対し、「ＹＥＳ」の場合には、ブレーキ動作状態であるとして、ステップＳ１３に進み、ライン圧ＰＬがＰｖ１より高い所定の圧力Ｐｖ２に設定する。そして、上述のステップＳ１３およびステップＳ１４の後は、それぞれ、ステップＳ１７およびステップＳ１８に進みフラッグＦを１にセットしてこのルーチンを終わる。
【００３１】
一方、ステップＳ７において「ＹＥＳ」と判断された場合、つまり、所定の圧力Ｐｖ１またはＰｖ２が既に設定されているときは、ステップＳ１０に進み、ライン圧ＰＬを所定の圧力Ｐｖ１またはＰｖ２からブレーキ状態に応じた所定の速度でもって上昇させるべく、ブレーキスイッチ５が、「ＯＮ」か「ＯＦＦ」かが判断される。ここで、ブレーキ非動作状態である「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５に進み、ライン圧ＰＬがプリチャージ圧の下降時点での所定の圧力Ｐｖ１から傾きθｔ１の上昇速度で増大するように設定する。これに対し、ブレーキ動作状態である「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１６に進み、ライン圧ＰＬがプリチャージ圧の下降時点での所定の圧力Ｐｖ２から傾きθｔ１よりも大きい傾きθｔ２の上昇速度で増大するように設定する。
【００３２】
従って、本実施の形態による自動変速機の油圧制御装置にあっては、図２に示すように、ＮレンジからＤレンジにセレクトされてライン圧がフォーワードクラッチに供給される際、ブレーキ非動作状態のときには、まずプリチャージ棚圧Ｐｃ１の油圧がフォーワードクラッチに導入され、このフォーワードクラッチの締結準備に必要なプリチャージ部分が迅速に充填される。そして、この充填後の圧力はより低い値Ｐｖ１に設定されるので大きなショックを伴うことなくクラッチの過剰な滑りが防止される。さらに、プリチャージ後は緩やか上昇速度θｔ１でもってライン圧が高めら、ここでも大きなショック（図２にＳＯＦＦとして示される) を伴うことなく締結時間（ＴＯＦＦ）で実際の締結が完了する。
【００３３】
一方、ブレーキ動作状態のときには、まずＰｃ１より高いプリチャージ棚圧Ｐｃ２の油圧がフォーワードクラッチに導入されるので、このフォーワードクラッチの締結準備に必要なプリチャージ部分がより迅速に充填される。そして、この充填後の圧力はより高い値Ｐｖ２に設定されるのでクラッチの過剰な滑りが防止される。さらに、プリチャージ後はより高い上昇速度θｔ１でもってライン圧が高められるので、ブレーキ非動作時の締結時間（ＴＯＦＦ）よりも短かい時間（ＴＯＮ) で締結が完了する。ここで、図２に示されたショック（ＳＯＮ) は見かけ上はＳＯＦＦよりも大きいが、ブレーキ動作時には車両にはそれ程伝達されないので、実際には小さくなる。
【００３４】
なお、上述した実施の形態においては、Ｎレンジから走行レンジにセレクトされる例として、ＮからＤレンジの例に基づいて説明したが、これはＮからＲレンジにセレクトされる場合にも適用されることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態による作動を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  自動変速機
２  エンジン
３  トルクコンバータ
１０  コントロールユニット
２４  ライン圧ソレノイド
２０２  スロットルセンサ
２０４  車速センサ
２１０  プリチャージ圧調圧手段
２１２  容量調整圧調圧手段
２１６  ブレーキ状態判断手段
【図１】
0003660104.tif 000002
【図２】
0003660104.tif 000003
【図３】
0003660104.tif 000004