(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクルＶ型エンジンを航走時にクランク軸が略垂直となる縦置きに搭載し、該船外機を船体にピボット軸により左右旋回可能に軸支するとともに、チルト軸により上下揺動可能に軸支した船外機の船体搭載構造において、航走状態で見て、上記エンジンのシリンダヘッドを船体後方に向け、上記クランク軸をピボット軸より船体前側に位置するよう配置し、駆動軸をピボット軸より船体後側にオフセット配置するとともに該駆動軸の上端を上記クランク軸の下端に連結し、該駆動軸を下方に延長してその下端をベベルギヤを介して推進機に連結し、上記左，右のシリンダヘッドの吸気弁開口を吸気ポートによりＶバンク内側にかつ船体後方に向けて導出し、サージタンクを上記吸気ポートに接続するとともにヘッドカバーより後側に位置させたことを特徴とする船外機の船体搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸縦置き４サイクルエンジンを備えた船外機に関し、特に船外機を船体に搭載するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機用エンジンには、従来は構造が簡単でしかもコンパクトである等の理由から２サイクルエンジンが採用されていたが、最近では主として排気ガス浄化の観点から４サイクルエンジンを採用することが検討されており、またクランク軸方向長さを短縮できることからＶ型エンジンが注目されている。このような４サイクルＶ型船外機を船体に搭載する場合の構造としては、図５〜図７に示す構造のものが考えられる。この４サイクルＶ型船外機１２０は、推進機（スクリュ）１２１を軸支するロアケース１２２上にアッパケース１２３を接続するとともに、該アッパケース１２３上に４サイクルＶ型エンジン１２５を搭載し、該エンジン１２５の周囲をカウリング１２４で囲んだ構成となっている。このエンジン１２５は、クランク軸１２６を縦置きに配置するとともに、シリンダブロック１２９にシリンダヘッド１２７を平面視でＶ字形（Ｖバンク）をなすように船体後方に向けて接続し、該シリンダヘッド１２７の船体後側にヘッドカバー１２８を接続した構造のものである。また上記クランク軸１２６の下端には推進機１２１を回転駆動する駆動軸１３０が該クランク軸１２６と同軸をなすように接続されている。
【０００３】
また、上記船外機１２０を船体に搭載するにあたっては、船体１００側に固定されたクランプブラケット１３１にスイベルアーム１３２を介してチルト軸１３３により上下方向に揺動可能に枢支するとともに、ピボット軸１３４により左右方向に旋回可能に枢支するようにしている。そして停船時等において船外機１２０を凹部１０２内に収納する場合、油圧機構（図示せず）により船外機１２０をチルト軸１３３を中心に上方にチルトアップする（図６の二点鎖線参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記４サイクルＶ型船外機１２０を上述の２サイクル船外機用に設計された船体に搭載する場合、図５に二点鎖線で示すように、チルトアップ状態で船外機１２０が最大舵角θだけ揺動するとケーシング１２４の側面が船体凹部１０２の側面１０２ｂに干渉するという問題が生じる。これは４サイクルＶ型エンジン１２５は、その構造からして２サイクルエンジンに比べて幅寸法が大きくなり、それだけカウリング１２４の幅寸法が増大するためである。
【０００５】
ここで、チルトアップ状態での干渉を回避するには、船体１００の凹部１０２を船体幅方向に拡げる、あるいは船外機１２０の最大舵角θを小さくすることが考えられる。しかし上記凹部１０２を拡げると船尾周辺の有効スペースが小さくなるという問題が生じ、また最大舵角θを小さくすることは旋回状態が悪化するとともに、レギュレーション上困難である。
【０００６】
また、上記４サイクルＶ型船外機１２０の場合、該船外機１２０の重心がピボット軸１３４から船体後方に大きく離れてしまい、船体との重量バランスが悪化し、安定性，操舵性が低くなるといった懸念もある。
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、４サイクルＶ型エンジンを採用した場合においても配置スペース及び最大舵角の問題を生じることなくチルトアップ時の船体との干渉を回避でき、さらには船体との重量バランスを改善して安定性，操舵性を向上できる船外機の船体搭載構造を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、４サイクルＶ型エンジンを航走時にクランク軸が略垂直となる縦置きに搭載し、該船外機を船体にピボット軸により左右旋回可能に軸支するとともに、チルト軸により上下揺動可能に軸支した船外機の船体搭載構造において、航走状態で見て、上記エンジンのシリンダヘッドを船体後方に向け、上記クランク軸をピボット軸より船体前側に位置するよう配置し、駆動軸をピボット軸より船体後側にオフセット配置するとともに該駆動軸の上端を上記クランク軸の下端に連結し、該駆動軸を下方に延長してその下端をベベルギヤを介して推進機に連結し、上記左，右のシリンダヘッドの吸気弁開口を吸気ポートによりＶバンク内側にかつ船体後方に向けて導出し、サージタンクを上記吸気ポートに接続するとともにヘッドカバーより後側に位置させたことを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図に基づいて説明する。
図１ないし図４は本発明の一実施形態による４サイクルＶ型船外機の船体搭載構造を説明するための図であり、図１は４サイクルＶ型船外機の左側面図、図２は船外機のチルトアップ時の正面図、図３はエンジンのチェーンカバーを外した状態の平面図、図４はエンジンの断面平面図である。
【００１０】
図において、１は４サイクルＶ型船外機であり、該船外機１はスクリュー７を軸支するロアケース８上にアッパケース９を接続し、該アッパケース９上にエキゾーストガイドを介して搭載されたエンジン１０の周囲をカウリング１１で囲んだ構造のものである。このカウリング１１は上側ほど横断面形状が小さくなる型抜き勾配を有しており、上側ほど幅が狭く、下側ほど幅が広くなっている。
【００１１】
上記エンジン１０は水冷式４サイクルＶ型６気筒クランク軸縦置きタイプのものである。該エンジン１０のシリンダブロック１２は、船体後方に向けかつＶ字形（Ｖバンク）をなすように形成された左, 右シリンダ部１２ａ，１２ｂと、該両シリンダ部１２ａ，１２ｂの底部同士を接続するように一体形成された共通のクランクケース部１２ｃとから構成されている。ここで図４R>４に示すように、上記左, 右シリンダ部１２ａ，１２ｂのＶバンク内側壁のヘッド側合面近傍部分同士はカバー壁１２ｇによって接続されており、該カバー壁１２ｇと上記内側壁とで囲まれた空間はトンネル状に上下方向に延びるＶバンク空間Ａとなっている。
【００１２】
上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂの後側合面には左, 右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂがヘッドボルトで締結されている。また該両シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの後側合面は左, 右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂで覆われており、これによりクランク軸方向（上下方向）に延びる左, 右カム室Ｆ，Ｆが形成されている。
【００１３】
上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂには、それぞれ３組ずつ気筒（シリンダボア）１２ｄが形成されており、該左, 右シリンダ部１２ａ，１２ｂの気筒はクランク軸方向にオフセットされて交互に配置形成されている。また上記クランクケース部１２ｃには、これの前側合面に接続されたクランクケースカバー１７とで上記オフセット配置された一対の気筒１２ｄ，１２ｄに対して１つのクランク室Ｅを形成するクランク凹部１２ｅが形成されている。
【００１４】
上記各気筒１２ｄ内に摺動自在に挿入配置されたピストン１４はコンロッド１５を介してクランク軸１６に連結されている。このクランク軸１６のジャーナル部１６ａは、上記クランクケース部１２ｃ内に上記各クランク室Ｅの境界を構成するように形成された軸受壁１２ｆと、該軸受壁１２ｆに着脱可能に装着された軸受キャップ１３とで回転自在に支持されている。
【００１５】
上記クランク室Ｅ内には、バッフルプレート７５が配設されている。このバッフルプレート７５は、多数の小孔が形成された金属プレートをクランクケースカバー１７と大略同一形状に成形してなるものであり、該バッフルプレート７５とクランクケースカバー１７との間には空間が設けられており、該空間はオイルミストを含むガスを上昇させるための上昇通路Ｅ´となっている。
【００１６】
上記シリンダヘッド１８ａ，１８ｂのブロック側合面に凹設された燃焼凹部１８ｃには各気筒毎に２つの吸気弁開口，排気弁開口が形成され、該各開口を開閉する吸気弁２０ａ，排気弁２０ｂはそれぞれ吸気カム軸２１ａ，排気カム軸２１ｂのカムノーズで開閉駆動される。
【００１７】
上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂは、シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとヘッドカバー１９ａ，１９ｂとで形成された左, 右のカム室Ｆ，Ｆ内にそれぞれ２本ずつ上記クランク軸１６と平行に配置されている。そして左側シリンダ部用吸気カム軸２１ａ及び右側シリンダ部用排気カム軸２１ｂの上端部にはカムスプロケット３２ａ，３２ｂが装着され、ボルトにより締め付け固定されている。この両カムスプロケット３２ａ，３２ｂと上記クランク軸１６の上端近傍に形成されたクランクスプロケット１６ｂとはタイミングチェーン３３ａにより連結されている。このタイミングチェーン３３ａは上記カム室Ｆ，Ｆとクランク室Ｅとを連通し、かつエンジン上端に位置するチェン室Ｂ内に配置されている。
【００１８】
上記Ｖバンク空間Ａ内には、ガイドスプロケット３４ａを軸支するガイド軸３４が配設されており、該ガイドスプロケット３４ａは上記タイミングチェーン３３ａをＶバンク形状に沿うようにガイドしている。また上記タイミングチェーン３３ａのクランクスプロケット１６ｂ〜カムスプロケット３２ｂ間部分，及びカムスプロケット３２ｂ〜ガイドスプロケット３４ａ部分は、固定式のガイドプレート３５ａ，３５ｂによりガイドされている。
【００１９】
また上記タイミングチェーン３３ａの左側カムスプロケット３２ａ〜クランクスプロケット１６ｂ間部分には可動式のテンショナプレート３５ｃが摺接している。このテンショナプレート３５ｃは、その後端部がピン３５ｄにより軸支され、その前部が押圧機構３６によりエンジン中心側に押圧されている。これによりタイミングチェーン３３ａの張力は常に一定になるよう調整されている。また上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂ同士は、カムスプロケットより小径（１／２程度）の中間スプロケット３２ｃ，３２ｃに中間チェーン３３ｂ，３３ｂを巻回して連結されている。
【００２０】
上記各シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの吸気弁開口は吸気ポート１８ｄ，１８ｄによりＶバンク内側に船体後方に向けて導出されており、該各吸気ポート１８ｄの外部接続開口に吸気系２２が接続されている。この吸気系２２は、左, 右のシリンダ部１２ａ，１２ｂへの吸気管長を等しくすべく、左, 右対称となっている。即ち、左, 右のサージタンク２３ａ，２３ｂを上記左, 右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂの後側にクランク軸１６と平行に配置し、該左, 右のサージタンク２３ａ，２３ｂと上記吸気ポート１８ｄ，１８ｄとを吸気マニホールド部２３ｃ，及び吸気孔２４ａを有する吸気プレート２４を介して連通接続した構造になっており、実質的吸気管長は全気筒同一となっいる。また、図示しないが、上記左, 右のサージタンク２３ａ，２３ｂの上端部は１つに合流しており、該合流部にスロットル弁を内蔵するスロットルボディが接続されている。
【００２１】
上記吸気プレート２４は、上記左, 右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの吸気ポート１８ｄ，１８ｄの外部接続開口間に、上記Ｖバンクの上面を塞ぐように架設された平板状のものである。該吸気プレート２４は吸気ポート１８ｄと上記吸気マニホールド部２３ｃとを連通する吸気孔２４ａを有し、また該吸気プレート２４には燃料噴射弁２６が上記吸気孔２４ａから上記吸気ポート１８ｄを通って吸気弁２０ａの弁頭の裏側に向けて燃料を噴射供給するように装着されている。
【００２２】
上記左, 右の吸気マニホールド部２３ｃで形成されたトンネル内に、各燃料噴射弁２６に燃料を供給する燃料供給レール２５が上下方向に挿入配置されている。この燃料供給レール２５は上記吸気プレート２４に各燃料噴射弁２６とともに一体に組付け固定されており、該レール２５の上端には燃料圧力を調整するレギュレータ（図示せず）が装着されている。また、燃料は燃料供給レール２５内にその下端から流入し、上端のレギュレータを通って排出される。これにより燃料中の空気抜きを容易に行うことができる。
【００２３】
また上記左, 右のサージタンク２３ａ，２３ｂの後面には金属製支持プレート７７が架設されており、該支持プレート７７の後面にはコントロールボックス等の電装品７８が搭載されている。この支持プレート７７は、電装品７８で発熱した熱をサージタンク２３ａ，２３ｂに逃がして冷却を促進するとともに、両サージタンク２３ａ，２３ｂ同士の結合剛性を高めることにより振動，騒音の発生を防止する機能を有している。
【００２４】
上記左, 右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂの排気弁開口は左, 右の排気ポート１８ｅ，１８ｅによりＶバンク外側壁面（左右壁面）に導出されており、該各排気ポート１８ｅには対称形に形成された左, 右の排気系３８ａ，３８ｂが接続されている。該各排気系３８ａ，３８ｂは、上記３つの排気ポート１８ｅに接続された排気マニホールド３９と、該排気マニホールド３９に接続された図示しない排気パイプ，及びマフラとを備えている。
この排気マニホールド３９は排気ガスが流れる内管部と、該内管部の外周を水冷ジャケットを構成する外管部で囲んだ二重管構造となっている。
【００２５】
上記クランクケースカバー１７の前壁面１７ａの上端部には支持ブラケット４８を介して発電機４７が出力軸４７ａを上方に向けかつクランク軸１６と平行に取付け固定されている。この発電機４７の出力軸４７ａ装着された従動プーリ４７ｂはクランク軸１６の上端に装着された駆動プーリ５１に伝動ベルト５０で連結されている。また上記発電機４７は、支持ブラケット４８に対して左側ボルト４９を中心に回動可能となっており、これによりベルト５０の伸びを吸収して張力を調整可能となっている。
【００２６】
また上記クランクケースカバー１７の前壁面１７ａの下端部にはフランジ部１７ｂを介してスタータモータ５２が出力ギヤを下方に向けかつクランク軸１６と平行に取付け固定されている。この出力ギヤは、上記クランク軸１６の下端部に接続固定されたフライホイール（図示せず）の外周に形成されたリングギヤに噛合している。このようにスタータモータ５２，発電機４７をＶバンク空間と反対側の前側空間Ｇに配置したので、重心の後側偏位を補正することができ、船体との重量バランスを良好にできる。
【００２７】
上記クランク軸１６の下端はクランクケース部１２ｃから下方に突出しており、該突出部１６ｄには駆動ギヤ４１が固着されている。そして該クランク軸１６の船体後方には駆動シャフト５４がクランク軸１６と平行をなすように配置されている。この駆動シャフト５４の上端部はエキゾーストガイドにより回転自在に支持されており、該シャフト５４の下端はベベルギヤ４２を介して上述のスクリュー７の推進軸７ａに連結されている。また上記駆動シャフト５４の上端には従動ギヤ４３が固着されており、該従動ギヤ４３には上記駆動ギヤ４１が噛合している。
【００２８】
上記４サイクルＶ型船外機１は、クランプブラケット３にスイベルアーム４を介してチルト軸５回りに図１→印ａ方向に揺動可能に枢支され、かつ上記スイベルアーム４内に挿入配置されたピボット軸６回りに図２→印ｂ方向に旋回可能に枢支されており、該旋回角度（最大舵角）θは３０〜３５度に設定されている。また上記クランプブラケット３とスイベルアーム４との間には船外機１を上下揺動駆動し、かつチルトアップ位置に保持する油圧シリンダ４５が配設されている。
【００２９】
上記ピボット軸６は、平面視で上記クランク軸１６と駆動シャフト５４とを結ぶ線上の略中間に位置している。つまり上記駆動シャフト５４はクランク軸１６に対してピボット軸６より船体後側にオフセット配置されている（図２参照）。
【００３０】
次に本実施形態の作用効果について説明する。本船外機１を船体に搭載するにあたっては、一対の船外機１を並列に上記船体１００の船尾を構成する縦壁１０１に配置するとともに、該縦壁１０１の凹部１０２内の底面１０２ａ上に船外機１のクランプブラケット３を固定することとなる。また、停船時等において船外機１を収納するには、該船外機１をダンパ部材４５によりチルト軸５回りに上方にチルトアップする。このチルトアップにより船外機１のカウリング１１部分は凹部１０２内に収容される。そしてこの収容状態では船外機１はその自重により左右何れかに最大舵角θの分だけ回動することとなる。なお、１０３は上記凹部１０２の底面を構成するとともにチルトアップ時に船外機１のカウリング１１部分を囲むモータウエルである。
【００３１】
そして本実施形態の船体搭載構造では、クランク軸１６をピボット軸６より船体前側に配置したので、従来のクランク軸をピボット軸の船体後側に配置する場合に比べて上記ピボット軸６を中心とする船外機１の外縁までの旋回半径ｒを小さくでき、これによりチルトアップ状態で船外機１が最大舵角θだけ回動した場合にカウリング１１が凹部１０２の側面１０２ｂに当たるのを防止できる。従って、凹部１０２の船体幅方向寸法を拡げたり，あるいは最大舵角θを小さくしたりする必要がないので、配置スペースや旋回機能への問題を抑制又は回避できる。
【００３２】
また上記駆動シャフト５４を上記クランク軸１６に対してピボット軸６より船体後側にオフセット配置し、該クランク軸１６と駆動シャフト５４とを駆動ギヤ４１，従動ギヤ４３を介して連結したので、駆動シャフト５４を配置する際のピボット軸６との干渉を回避できる。なお、上記クランク軸１６と駆動シャフト５４とはスプロケット，チェーン等を介して連結してもよい。
【００３３】
また、本実施形態では、上記クランク軸１６がピボット軸６より船体前側に位置しているので、重量物であるエンジン１０の重心をピボット軸６に近づけることができ、それだけ船体との重量バランスを改善でき、航走安定性及び操舵性を向上できる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明に係る船外機の船体搭載構造によれば、４サイクルＶ型エンジンのシリンダヘッドを船体後方に向け、クランク軸をピボット軸より船体前側に配置したので、ピボット軸を中心とした船外機の旋回半径を小さくでき、チルトアップ時状態で船外機が最大舵角だけ回動した場合の船外機と船体との干渉を抑制又は防止できる効果があり、またエンジン重心をピボット軸に近づけることができ、船体との重量バランスを良好にして航走安定性，操舵性を向上できる効果がある。
【００３５】
また本発明では、推進機の駆動軸を上記クランク軸に対してピボット軸より船体後側にオフセット配置したので、ピボット軸に干渉することなく駆動軸を配置できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態による４サイクルＶ型船外機の船体搭載構造を説明するための左側面図である。
【図２】  上記船外機のチルトアップ時の正面図である。
【図３】  上記船外機のチェーンカバーを外した状態の平面図である。
【図４】  上記船外機の断面平面図である。
【図５】  ４サイクルＶ型船外機の場合の問題点を説明するための正面図である。
【図６】  上記４サイクルＶ型船外機の左側面図である。
【図７】  上記４サイクルＶ型船外機の船体搭載構造を示す模式図である。
【符号の説明】
１              ４サイクルＶ型船外機
５              チルト軸
６              ピボット軸
１０            ４サイクルＶ型エンジン
１６            クランク軸
１８ａ，１８ｂ  シリンダヘッド
５４            駆動シャフト（駆動軸）
【図１】
0003698766.tif 000002
【図２】
0003698766.tif 000003
【図３】
0003698766.tif 000004
【図４】
0003698766.tif 000005
【図５】
0003698766.tif 000006
【図６】
0003698766.tif 000007
【図７】
0003698766.tif 000008