(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結したロックアップ状態にされ得るトルクコンバータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両において、
車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走行検知手段と、
車両の設定値以上の大きな減速度を検知する急減速検知手段と、
これら両検知手段からの信号に応答し、惰性走行中ながら車両減速度が前記設定値未満である間、前記ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する惰性走行用ロックアップ容量制御手段とを具備し、
この惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、自動変速機の前進段における原動機の逆駆動トルクを検出する逆駆動トルク検出手段と、該手段により検出した逆駆動トルクから前記惰性走行用締結容量を算出する惰性走行用ロックアップ容量演算手段とを具え、
前記逆駆動トルク検出手段は、前記原動機により駆動すべき補機の作動、非作動に応じて、該補機によるトルク増減分だけ原動機の逆駆動トルク検出値を補正するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
ロックアップクラッチにより入出力要素間を直結したロックアップ状態にされ得るトルクコンバータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両において、
車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走行検知手段と、
車両の設定値以上の大きな減速度を検知する急減速検知手段と、
これら両検知手段からの信号に応答し、惰性走行中ながら車両減速度が前記設定値未満である間、前記ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する惰性走行用ロックアップ容量制御手段とを具備し、
この惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、自動変速機の前進段における原動機の逆駆動トルクを検出する逆駆動トルク検出手段と、該手段により検出した逆駆動トルクから前記惰性走行用締結容量を算出する惰性走行用ロックアップ容量演算手段とを具え、
前記逆駆動トルク検出手段は、前記原動機の冷却水温に応じて原動機の逆駆動トルク検出値を補正するよう構成したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のロックアップ制御装置において、車両の制動中を検知する制動検知手段と、車両のアクセルペダルが踏み込まれているのを検知するアクセル操作検知手段と、これら手段による制動検知およびアクセルペダル踏み込み検知が同時になされる時、前記ロックアップクラッチを強制的に開放させるロックアップ強制開放手段とを付加したことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のロックアップ制御装置において、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段は予定の指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御する構成とし、この指令値を、惰性走行検知手段が車両の惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロックアップクラッチの開放に対応した値にするようにしたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のロックアップ制御装置において、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走行までの時間を計測する計時手段を付加し、該手段による計測時間が短くなるほど、前記指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にしておく前記の設定時間を短くするようにしたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の伝動系に挿入したトルクコンバータの、入出力要素間が直結されたロックアップ状態を、車両の減速を含む惰性走行時において適切に制御するロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、伝動効率の向上により燃費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし得るようにしたロックアップ式のものが採用される。
【０００３】
この種トルクコンバータをロックアップ制御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行になる「ＮＩＳＳＡＮ  ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記載の自動変速機に見られる如く、そして図１６にロックアップＯＮ線を２点鎖線で例示し、ロックアップＯＦＦ線を１点鎖線で例示する如く、
スロットル開度ＴＨ（エンジン運転負荷）と車速Ｖとで規定されたロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域およびコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域のいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に応じてトルクコンバータを、ロックアップ領域ではロックアップクラッチの締結により、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバータ領域ではロックアップクラッチの開放により、この直結が解かれたコンバータ状態にするのが常套である。
【０００４】
ところで、トルクコンバータのロックアップによる燃費向上効果を高めるためには、できるだけ低負荷運転および低車速までトルクコンバータをロックアップさせるようロックアップ領域の拡大を図る必要があり、このロックアップ領域を例えば図１６のように定める。
【０００５】
一方、車両の燃費向上を果たす装置としては、アクセルペダルを釈放した減速を含む所謂惰性走行中エンジンからの動力が不要であることから、この間エンジンへの燃料供給を中止するようにしたフューエルカット装置がある。
この装置は、エンジン回転数が設定回転数（フューエルリカバー回転数）に低下すると、エンジンストールを防止するために、フューエルカットを中止して燃料供給を再開（フューエルリカバー）するものである。
かかる装置においては、惰性走行中におけるエンジン回転数の低下を遅らせた方が、フューエルカット時間が長くなって、燃費向上効果が大きい。
これがため、一般的にフューエルカット装置付エンジン搭載車においては、同じく図１６に示すようにスロットル開度ＴＨを０／８にした惰性走行中トルクコンバータをロックアップ状態にするのが常套である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
これらの理由から、車両の惰性走行中トルクコンバータを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にすることが多くなりつつあるが、かかる状態での走行中にブレーキペダルを踏み込んで制動する場合、特に低摩擦路においては、車輪が回転を急に停止されるため、トルクコンバータの比較的大きな応答遅れを免れないロックアップ解除がこれに追いつかず、車輪に駆動結合されたエンジンが停止するといった弊害が懸念されるという問題があった。
【０００７】
従来、特開平４−３７０４６５号公報に記載の如く、惰性走行中にブレーキペダルを踏み込む時、ロックアップ状態のトルクコンバータをスリップが発生するスリップ制御状態に切り換えて入出力要素間の相対回転を許容せしめ、更にブレーキペダル踏力を大きくした急減速時に、トルクコンバータのロックアップを解除する技術が提案されている。
【０００８】
この技術によれば、ロックアップ解除の応答遅れに伴うエンジンストールの問題を解消し得るものの、急制動でないにもかかわらず惰性走行になると直ちにトルクコンバータをスリップ状態にしてしまうため、以下の問題を生ずる。
つまり、かかるトルクコンバータのスリップはエンジン回転数をスリップ分だけ低下させることとなり、それだけ早くフューエルカットを中止してフューエルリカバーさせなくてはならなくし、フューエルカットによる燃費向上効果が薄れる。
換言すれば上記の従来技術は、フューエルカットによる燃費向上効果を犠牲にしてエンジンストールの防止対策をしたものと言え、万全ではない。
【０００９】
本発明は、ロックアップ解除の応答遅れが図１７に示すようにロックアップクラッチの締結容量に応じ変化するとの事実認識に基づき、つまり図１８に示すようにロックアップ解除指令瞬時ｔ1 の直前におけるロックアップクラッチ締結容量が実線から点線、点線から１点鎖線へと低下するにつれ、同様な対応する線で経時変化を示したロックアップ解除圧ＰR とロックアップ締結圧ＰA との交差瞬時に完了するロックアップ解除までの応答遅れΔＴ1 ，ΔＴ2 ，ΔＴ3 が小さくなるとの事実認識に基づき、
そして、フューエルカットによる燃費向上効果が薄れるという上記の問題が、急減速でもないのに惰性走行になると直ちにトルクコンバータをスリップさせてしまうためであることから、
急減速でない惰性走行中はロックアップクラッチの締結容量を、トルクコンバータのスリップが生じない範囲で最も小さな締結容量にしておくようにし、これにより、フューエルカットによる燃費向上効果を犠牲にすることなく、ロックアップ解除の応答遅れに伴うエンジンストールの防止を実現させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項１に記載のごとく、
前記ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを伝動系に有した自動変速機を搭載する車両を前提とし、
車両の減速運転を含む惰性走行中を検知する惰性走行検知手段と、
車両の設定値以上の大きな減速度を検知する急減速検知手段と、
これら両検知手段からの信号に応答し、惰性走行中ながら車両減速度が前記設定値未満である間、前記ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する惰性走行用ロックアップ容量制御手段とを設ける。
【００１１】
ここで上記の惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、自動変速機の前進段における原動機の逆駆動トルクを検出する逆駆動トルク検出手段と、該手段により検出した逆駆動トルクから前記惰性走行用締結容量を算出する惰性走行用ロックアップ容量演算手段とを具えた構成とする。
そして上記の逆駆動トルク検出手段は、原動機により駆動すべき補機の作動、非作動に応じて、該補機によるトルク増減分だけ原動機の逆駆動トルク検出値を補正する構成となす。
【００１２】
本発明による自動変速機のロックアップ制御装置は、請求項２に記載のごとくに構成して前記の目的を達成し得るようになすことができる。
つまり、大方は上記と同じ構成とするが、逆駆動トルク検出手段は上記に代えて、原動機の冷却水温に応じて原動機の逆駆動トルク検出値を補正するような構成とする。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明において、惰性走行用ロックアップ容量制御手段は、惰性走行検知手段が車両の減速運転を含む惰性走行中を検知するも、急減速検知手段が車両の設定値以上の大きな減速度を検知しない間、つまり、惰性走行中ながら車両減速度が上記設定値未満である間、ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する。
【００１４】
ところで、車両減速度が上記設定値未満である惰性走行中、ロックアップクラッチの締結容量をトルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御することから、その後車両減速度が上記設定値以上になった時に行うロックアップクラッチの締結解除を、小さな応答遅れで速やかに完遂させることができ、急減速時と雖も原動機が停止してしまうといった懸念を払拭し得る。
そして、かかる作用効果を、トルクコンバータのスリップ制御により達成するのでなく、トルクコンバータのロックアップ状態を維持したままで当該作用効果が得られるようにすることから、スリップ制御に頼った場合のようにフューエルカット時間が短縮されてフューエルカットによる燃費向上効果が犠牲になるといった弊害を伴うこともない。
【００１５】
本発明においては更に、上記の逆駆動トルク検出手段が自動変速機の前段における原動機の逆駆動トルクを検出し、惰性走行用ロックアップ容量演算手段が該手段により検出した逆駆動トルクから惰性走行用締結容量を算出するから、
惰性走行用締結容量が実情に即したものとなって、惰性走行中のロックアップクラッチの締結容量制御を、上記の作用効果が確実に達成されるようなものにすることができる。
【００１６】
更に本発明においては、逆駆動トルク検出手段が、原動機により駆動すべき補機の作動、非作動に応じて、該補機によるトルク増減分だけ原動機の逆駆動トルク検出値を補正するから、補機の作動、非作動に影響されることなく、逆駆動トルクの検出を正確なものにし得て、惰性走行中のロックアップクラッチの締結容量制御を補機の作動、非作動に影響されることなく、上記の作用効果が一層確実に達成されるようなものにすることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明においては、逆駆動トルク検出手段が原動機の冷却水温に応じて原動機の逆駆動トルク検出値を補正するから、原動機の温度変化に影響されることなく、逆駆動トルクの検出を正確なものにし得て、惰性走行中のロックアップクラッチの締結容量制御を原動機の温度変化に影響されることなく、上記の作用効果が一層確実に達成されるようなものにすることができる。
【００１８】
なお、請求項１に記載の構成または請求項２に記載の構成のいずれを採用するにしても請求項３に記載のごとく、制動検知手段が車両の制動中を検知し、且つ、アクセル操作検知手段がアクセルペダルの踏み込みを検知する時、ロックアップ強制開放手段によってロックアップクラッチを強制的に開放させるようになすのが良い。
かように制動しながらアクセルペダルを踏み込むような運転操作時は、惰性走行検知手段による検知ができないことから、急減速の前に惰性走行用ロックアップ容量制御手段によりロックアップクラッチの締結容量を、トルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量にするという作用を期待できず、対応した前記作用効果も得られないが、本構成によれば当該運転操作時に上記の如く予めロックアップクラッチを強制的に開放させることから、エンジンストールの発生を防止することができる。
【００１９】
また請求項４に記載のごとく、惰性走行用ロックアップ容量制御手段が予定の指令値によりロックアップクラッチの締結容量を制御するに際し、この指令値を、前記惰性走行検知手段が車両の惰性走行への移行を検知してから設定時間中は、ロックアップクラッチの開放に対応した値にするのが良い。
この場合、ロックアップクラッチの締結容量を速やかに、トルクコンバータ入出力要素間に相対回転を生じない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に低下させることができ、通常はこの締結容量まで低下するのにかなりの時間を要するため、この締結容量へ低下する前に急減速が検知されても前記の作用効果を期待できないことが懸念されるが、この懸念を本構成では払拭することができる。
【００２０】
更に請求項５に記載のごとく、計時手段で、前記惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走行までの時間を計測し、該手段による計測時間が短くなるほど、前記の指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にしておく前記の設定時間を短くするのが良い。
このように惰性走行用ロックアップ容量制御手段による制御の終了から次の惰性走行までの時間が短い場合、ロックアップクラッチの締結容量が元に戻る前で、未だ小さいことから、ロックアップクラッチの締結容量制御指令値をロックアップクラッチの開放に対応した値にする請求項４に記載の構成では、ロックアップクラッチの締結容量を低くし過ぎて燃費を悪化させる傾向を生ずるが、この傾向を本構成では解消することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明一実施の形態になる自動変速機のロックアップ制御装置を示し、この図において、１は原動機としてのエンジン、２は自動変速機である。
自動変速機２はトルクコンバータ３を経てエンジン１の動力を入力され、選択変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとする。
【００２２】
ここで自動変速機２は、コントロールバルブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコンバータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロックアップソレノイド８のデューティ制御により、入出力要素間を直結しないコンバータ状態または入出力要素間を図示せざるロックアップクラッチにより直結したロックアップ状態にされ得るものとする。
なおロックアップソレノイド８は、駆動デューティＤが０％の時トルクコンバータ３をロックアップクラッチの開放によりコンバータ状態にし、駆動デューティＤが１００％の時トルクコンバータ３をロックアップクラッチの締結によりロックアップ状態にするものとする。
【００２３】
シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、およびロックアップソレノイド８の駆動デューティＤは、コントローラ９によりこれらを制御し、
このコントローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ１０からの信号、
エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号、
自動変速機２の入力回転数（トルクコンバータ３の出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２からの信号、
変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速機出力回転センサ１３からの信号、
変速機作動油温Ｃを検出する油温センサ１４からの信号、および
ブレーキペダルを踏み込む制動時にＯＮされるブレーキスイッチ１５からの信号Ｂを夫々入力する。
【００２４】
コントローラ９はこれら入力情報に基づき、図示しなかったが、周知の演算により以下の変速制御を行う。
つまり変速制御に際しコントローラ９は、スロットル開度ＴＨと、変速機出力回転数Ｎｏから求めた車速Ｖとから、現在の運転状態に最適な変速段を、例えばテーブルデータからルックアップ方式により求め、この最適変速段が選択されるよう、シフトソレノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
【００２５】
次にロックアップ制御を説明するに、このロックアップ制御に当たってコントローラ９は図２のメインルーチンを、Δｔ＝１０msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行するものとする。
先ずステップ２１において、スロットル開度ＴＨ、変速機出力回転数Ｎｏ、および変速機作動油温Ｃを読み込む。次のステップ２２では、変速機出力回転数Ｎｏから車速Ｖを演算してこれをＶ（ＮＥＷ）にセットすると共に、前回の車速演算値Ｖ（ＯＬＤ）および今回の車速演算値Ｖ（ＮＥＷ）間の差ΔＶから車両減速度を求める。
【００２６】
ステップ２３では、例えば図１６に示すロックアップ車速線図（Ｌ／Ｕがロックアップ領域、Ｃ／Ｖがコンバータ領域）に対応したテーブルデータからルックアップ方式により、スロットル開度ＴＨと上記の車速Ｖとを基にロックアップ領域Ｌ／Ｕおよびコンバータ領域Ｃ／Ｖのいずれの走行状態であるかを判別する。
ここでコンバータ領域Ｃ／Ｖの時は、ステップ２４においてロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを０％にセットし、これをステップ３０でロックアップソレノイド８に出力することにより、トルクコンバータ３をロックアップクラッチの開放により要求通り、そして通常通りコンバータ状態にする。
【００２７】
ステップ２３でロックアップ領域Ｌ／Ｕと判別する場合、惰性走行検知手段に相当するステップ２５において、スロットル開度ＴＨが微少設定値ＴＨｓ未満か否かにより、車両が減速を含む惰性走行中か否かを判定する。
惰性走行中でないと判別する場合、ステップ２６でロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを１００％にセットし、これをステップ３０でロックアップソレノイド８に出力することにより、トルクコンバータ３をロックアップクラッチの締結により要求通り、そして通常通りロックアップ状態にする。
なお、惰性走行検知手段としてのステップ２５では上記に代え、図示しなかったが、アクセルペダルの釈放時にＯＮするアイドルスイッチからの信号をもとに惰性走行か否かを判定することも可能であることは言うまでもない。
【００２８】
ステップ２５において惰性走行中であると判別する場合、急減速検知手段に相当するステップ２７で車両減速度ΔＶが設定値ΔＶｓ以上か否かにより、急減速か否かを判定する。
急減速でなければ、惰性走行用ロックアップ容量制御手段に相当するステップ２８において、惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を求め、これに対応するロックアップソレノイド８の駆動デューティＤｃ％を演算し、これをロックアップソレノイド駆動デューティＤにセットする。
【００２９】
この処理は図３に明示するようなもので、先ず逆駆動トルク検出手段に相当するステップ６１で、図４に例示する予め実験等により求めたテーブルデータを基にエンジン回転数Ｎｅから惰性走行中エンジンに加わる逆駆動トルクＴを検索して求める。
次いでステップ６２において、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr を演算する。ここで、ロックアップ解除圧と対抗する向きに常時ロックアップクラッチピストンに作用しているロックアップ締結圧をＰA とし、ロックアップクラッチピストンの受圧面積をＳとし、そのフェーシング摩擦係数をμとし、該フェーシングの平均半径をＲとすると、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr が、Ｐr ＝ＰA −（Ｔ／Ｓ・μ・Ｒ）で表され、またロックアップ締結圧ＰA が、変速機コントローラ９の内部信号であるライン圧ソレノイド駆動デューティによって制御されるライン圧に応じ、図５に例示する如くに変化することが判っていて検索可能であることから、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr は上式の演算により算出することができる。
【００３０】
次の惰性走行用ロックアップ容量演算手段に相当するステップ６３では、上記により算出した、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr から所定値δを減算して目標ロックアップ解除圧ＰR を求める。
ここで所定値δを減算した理由は、逆駆動トルクＴと丁度釣り合うロックアップ解除圧Ｐr では、トルクコンバータのスリップを完全に０に保つことができない恐れがあることから、余裕を持たせてロックアップ解除圧ＰR を設定する必要があるためである。
【００３１】
次のステップ６４では、上記の目標ロックアップ解除圧ＰR を達成するためのデューティＤｃを、例えば図６に対応するテーブルデータを基に検索し、これをロックアップソレノイド駆動デューティＤにセットする。
かようにして求めたＤ＝Ｄｃ％は、トルクコンバータ３のスリップを生じない範囲で最も小さなロックアップクラッチ締結容量（惰性走行用締結容量）に対応する。
【００３２】
その後、図２のステップ２７で急減速と判別するに至る時、急減速用ロックアップ解除手段に相当するステップ２９でロックアップソレノイド８の駆動デューティＤを０％にし、これをステップ３０でロックアップソレノイド８に出力する。これによりトルクコンバータ３がロックアップを解除されてコンバータ状態となり、車両の当該急減速時に、制動された駆動車輪でエンジン１が停止されるのを防止することができる。
【００３３】
ところで、急減速に至る前の惰性走行中にロックアップクラッチの締結容量を、図３につき前述した通りトルクコンバータ３がスリップしない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量となるよう制御することから、
つまり図９のタイムチャートに示すように惰性走行への移行瞬時ｔ1 から、瞬時ｔ2 の制動操作に伴う急減速瞬時ｔ3 までの間、上記の容量低下制御によりロックアップ解除圧ＰR がＤ＝Ｄｃ％に対応したＰRCに低下されていることから、これがロックアップ締結圧ＰA と交差する瞬時ｔ4 に終了する上記のロックアップ解除が速やかに完遂されることとなり、ロックアップ解除の応答遅れΔＴC を短縮し得て、エンジンストールが発生する懸念を払拭することができる。
【００３４】
そして、かかる制御によればトルクコンバータ３にスリップを発生させることなく上記の作用効果を達成させることができるから、当該スリップによるエンジン回転数の低下でフューエルカット時間が短縮されてフューエルカットによる燃費向上効果が犠牲になるといった問題を発生することもない。
【００３５】
なお、本実施の形態ではエンジンの逆駆動トルクＴを検索により求めることとしたが、トルクセンサにより直接的に検出することもできる。しかし、センサの追加が不要で、コスト的に有利な検索方式の方が良いことは言うまでもない。
【００３６】
ところで、トルクセンサを用いない場合、検索した逆駆動トルクＴが当然、空調機や、パワーステアリング装置や、オルタネータ等のエンジン駆動補機の作動、非作動によって、またエンジン冷却水温によって、実際値との間に誤差を生ずることから、この誤差を補正するための補正を行うのが良い。
補機として空調機を例に説明すると、該空調機の駆動負荷は図７に示すようにエンジン回転数Ｎｅによってもあまり大きく変化することがなく、従って空調機のＯＮ．ＯＦＦのみを検出し、ＯＮ時は検索した逆駆動トルクＴに空調機駆動負荷分を付加して図３の制御に資することとし、ＯＦＦ時はかかる補正を行わないこととする。
また、エンジン冷却水温は変速機作動油温Ｃにほぼ同じで、これに応じて逆駆動トルクが図８に例示する如くに変化することから、この変化を見越して逆駆動トルク検索値Ｔを温度Ｃに応じ補正することとする。
【００３７】
ところで上記した実施の形態においては、図２のステップ２５でスロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓ未満になった時をもって惰性走行と判別し、前記したような惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御を行うことから、例えば両足を使ってアクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込むような異常操作を行った時、惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御を行うことができなくなり、前記の作用効果を得られない状況となる。
【００３８】
かかる異常操作時における上記実施形態の作用を、図９に対応した図１１につき説明する。
アクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む異常操作を行う瞬時ｔ2 には、惰性走行中のロックアップクラッチ締結容量制御が開始され得ず、車両減速度ΔＶが設定減速度ΔＶｓに至る瞬時ｔ3 に通常通りの減速時ロックアップ解除制御がなされて、点線で示すようにロックアップ締結圧ＰA が低下すると共に、点線で示すようにロックアップ解除圧ＰR が上昇し、これら圧力が交差する瞬時ｔ4 に減速時ロックアップ解除が完了する。
しかして、これではロックアップ解除時期ｔ4 が遅すぎて、エンジン回転数Ｎｅの点線で示す経時変化から明らかなようにエンジンストールを生ずる。
【００３９】
図１０は、この問題を解消するようにした実施の形態を示し、図２に代わるものである。
図１０中において、図２におけると同様の処理を行うステップを同一符号にて示す。本実施の形態ではステップ２１において、ブレーキスイッチ信号Ｂを追加して読み込み、更にアクセル操作検知手段に相当するステップ２５および次のステップ２６間にステップ７１を付加する。
制動検知手段に相当するステップ７１では、ブレーキスイッチ信号ＢがＯＮかＯＦＦかにより、ブレーキペダルを踏み込んだ制動中か否かをチェックする。
制動中でなければ、ステップ２６に制御を進めて図２の場合と同様な制御を実行するが、制動中であると判別した時は、制御をステップ２４に進めて、兎に角ロックアップ解除指令を発する。
従って、ステップ２４は本実施の形態の場合、ロックアップ強制解除手段に相当する。
【００４０】
かかる制御によれば図１１につき説明すると、アクセルペダルを踏み込んだままブレーキペダルを踏み込む異常操作を行う瞬時ｔ2 に、実線で示すようにロックアップ締結圧ＰA が低下すると共に、実線で示すようにロックアップ解除圧ＰR が上昇し、これら圧力が交差するロックアップ解除瞬時を上記の瞬時ｔ4 よりも早くすることができる。
従って、アクセルペダルを踏み込んだまま、ブレーキペダルを踏み込む異常操作時も、車両減速度ΔＶが設定減速度ΔＶｓ以上となる瞬時ｔ3 から左程遅れない時期にロックアップ解除を行うことができることとなり、エンジン回転数Ｎｅの１点鎖線で示す経時変化から明らかなようにエンジンストールが生ずるのを防止することができる。
【００４１】
ところで、上記各実施の形態において惰性走行中に行うべきロックアップクラッチ締結容量の低下制御は、ロックアップ締結圧ＰA の抜きと、ロックアップ解除圧ＰR の供給との往来により進行されるため、図１５の惰性走行開始瞬時ｔ1 から急減速瞬時ｔ2 までの間におけるロックアップクラッチ締結容量変化より明らかな如く、当該制御の進行が遅れ気味となるのを免れない。
従って、惰性走行開始瞬時ｔ1 から急減速瞬時ｔ2 までの時間が短い操作においては、ロックアップクラッチ締結容量がロックアップソレノイド駆動デューティＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下する前に、ロックアップ解除指令が発せられこととなり、このロックアップ解除が急減速に対し遅れて、前記各実施の形態では狙った通りの作用効果を十分に達成できない場合がある。
【００４２】
図１２は、このような問題を解消するようにした実施の形態を示し、この制御プログラムは、トルクコンバータがロックアップ状態で、且つブレーキ操作により車両を急減速させる前の実行内容のみを示すものとする。
先ずステップ８１において、スロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓ未満か否かで、惰性走行か否かをチェックし、惰性走行でなければ、ステップ８２で駆動デューティＤ＝１００％を維持して、ロックアップ状態を保つ。
【００４３】
惰性走行であればステップ８３で、惰性走行に移行した後の経過時間を計測するタイマＴＭ１が、図１４にΔＴR で示す微少設定時間になったか否かを判別する。
この図１４に示すように、惰性走行瞬時ｔ1 から設定時間ΔＴR が経過するまでの間、ステップ８４で駆動デューティＤを、ロックアップ解除に相当する０％にセットし、その後ステップ８４において駆動デューティＤを、前記各実施の形態におけると同様にして求めたＤｃ％にセットする。
かかる制御によれば、微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作により、ロックアップクラッチ締結容量を図１４に示す如く速やかにＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下させることができる。
従って、惰性走行開始瞬時ｔ1 から大きな間を置かず瞬時ｔ2 に急減速を行う操作時でも、この急減速に呼応したロックアップ解除指令時に未だロックアップクラッチ締結容量がＤ＝Ｄｃ％に対応した惰性走行用の目標容量に低下していないといったことがなくなり、このロックアップ解除が急減速に対し遅れて本発明で狙った通りの作用効果を十分に達成できないといった問題を解消することができる。
【００４４】
図１３は、図１２の更なる改良例を示し、本改良例ではステップ８１，８３間に計時手段に相当するステップ８６を挿入し、ここで、ステップ８５による惰性走行用ロックアップクラッチ締結容量制御の終了（図１４の瞬時ｔ2 ）から次の惰性走行移行瞬時までの時間ＴＭ２が設定時間ΔＴI 未満であるか否かを判別する。
ＴＭ２≧ΔＴI である場合、制御をステップ８３に進めて図１２につき上述したと同様な制御を行うが、ＴＭ２＜ΔＴI である場合、制御をステップ８５に進めてステップ８４による微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作を行わせないこととする。
【００４５】
その理由を説明するに、ＴＭ２＜ΔＴI である場合、ロックアップクラッチの締結容量が元に戻る前で、未だ小さいことから、微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作を行うと、ロックアップクラッチの締結容量が低くなり過ぎて燃費を悪化させる傾向を生ずるからである。
【００４６】
なお、ここではＴＭ２＜ΔＴI である場合、微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作を行わせないこととしたが、この代わりに、ＴＭ２がΔＴI よりも短くなるほど微少設定時間ΔＴR を短くするようにしてもよく、この場合、一層実情にマッチした制御が行われて好適である。
そして、ＴＭ２が或る程度以上に短くなったら、究極的にはΔＴR ＝０にして、微少設定時間ΔＴR 中の駆動デューティ急減操作を行わないこととする。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるロックアップ制御装置の一実施の形態を示すシステム図である。
【図２】  同実施の形態における変速機コントローラが行うロックアップ制御を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図３】  同実施の形態において、惰性走行用ロックアップ容量を演算により求める場合の演算プログラムを示すフローチャートである。
【図４】  同実施の形態において検索する逆駆動トルクと、エンジン回転数との関係を示す線図である。
【図５】  同実施の形態において検索するロックアップ締結圧と、ライン圧ソレノイド駆動デューティとの関係を示す線図である。
【図６】  同実施の形態において検索するロックアップソレノイド駆動デューティと、目標ロックアップ解除圧との関係を示す線図である。
【図７】  同実施の形態において検索する逆駆動トルクに影響を与える空調機駆動負荷の特性図である。
【図８】  同実施の形態において検索する逆駆動トルクと、エンジン冷却水温との関係を示す線図である。
【図９】  図１乃至図８に示した実施の形態におけるロックアップ制御装置の動作タイタイムチャートである。
【図１０】  本発明の他の実施の形態になるロックアップ制御を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図１１】  同実施の形態における動作タイタイムチャートである。
【図１２】  同実施の形態の改良例を示す要部フローチャートである。
【図１３】  同実施の形態の更なる改良例を示す要部フローチャートである。
【図１４】  図１２に示す実施の形態による動作タイタイムチャートである。
【図１５】  図１２および図１３の例の改良を施さない場合における不都合を説明するのに用いた動作タイタイムチャートである。
【図１６】  自動変速機のロックアップ領域を例示する領域線図である。
【図１７】  ロックアップクラッチ締結容量と、ロックアップ解除の応答遅れとの関係を示す線図である。
【図１８】  ロックアップクラッチ締結容量と、ロックアップ解除の応答遅れとの関係を示す動作タイタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン（原動機）
２  自動変速機
３  トルクコンバータ
５  コントロールバルブ
６  シフトソレノイド
７  シフトソレノイド
８  ロックアップソレノイド
９  コントローラ
10  スロットル開度センサ
11  エンジン回転センサ
12  タービン回転センサ
13  変速機出力回転センサ
14  油温センサ
15  ブレーキスイッチ
【図１】
0003698113.tif 000002
【図２】
0003698113.tif 000003
【図３】
0003698113.tif 000004
【図４】
0003698113.tif 000005
【図５】
0003698113.tif 000006
【図６】
0003698113.tif 000007
【図７】
0003698113.tif 000008
【図８】
0003698113.tif 000009
【図９】
0003698113.tif 000010
【図１０】
0003698113.tif 000011
【図１１】
0003698113.tif 000012
【図１２】
0003698113.tif 000013
【図１３】
0003698113.tif 000014
【図１４】
0003698113.tif 000015
【図１５】
0003698113.tif 000016
【図１６】
0003698113.tif 000017
【図１７】
0003698113.tif 000018
【図１８】
0003698113.tif 000019