(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に連結される駆動側慣性体と、
フライホイールを有するとともにクラッチ機構に連結される被駆動側慣性体と、該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との間に配設されたダンパ機構と、
該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との間に前記ダンパ機構と並列に配設されたヒステリシス機構を備えたトルク変動吸収装置において、
該ヒステリシス機構は、第１付勢部材によって付勢された状態で配設されるとともに該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との相対回転量が所定量以下の範囲内では前記ダンパ機構が圧縮変形しない状態で摩擦力を発生する第１摩擦部材と、
前記第１付勢部材と別体に設けられる第２付勢部材によって該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体の内の一方に向けて付勢された状態で配設されるとともに該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との相対回転量が前記所定量以上で相対回転量が大きくなる方向に変化している間に摩擦力を発生する第２摩擦部材とを備え、
前記駆動側慣性体には径方向に突出し、周方向に延在する係合部が設けられ、該係合部は前記所定量の相対回転時に前記第２摩擦部材に当接し、当接した後は前記駆動側慣性体と前記第２摩擦部材が一体回転することを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項２】
前記係合部は、前記駆動側慣性体と一体に回転するバックプレートに設けられることを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項３】
前記係合部は、前記ダンパ機構よりも内径側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項４】
前記係合部は、前記第１摩擦部材が配置される位置よりも内径側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項５】
前記係合部は、前記ダンパ機構の内径側に設けられ、前記駆動側慣性体に一体に形成されることを特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項６】
該ダンパ機構と直列にトルクリミット機構が配設されることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一に記載のトルク変動吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両、工作機械、建設機械等の駆動軸に連結されるトルク変動吸収装置に適用できる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両等に使用されるトルク変動吸収装置には、実開平１−４８４４８号に開示されたものがある。図７、図８に示すように、前記従来技術は図示しないエンジンからの駆動軸と結合される駆動側慣性体５１と、図示しないクラッチ機構に取付られる被駆動側慣性体５２を備え、該駆動側慣性体５１はドライブプレート５３とドライブホイール５４とがピン５５によって固着されたものと、該ドライブプレート５３にネジ５６によって固定されたハブ５７を含んでいる。
【０００３】
又、一方該被駆動側慣性体５２は、フライホイール５８と、該フライホイール５８にボルト５９によって固着されたドリブンプレート６０を備えている。該駆動側慣性体５１のドライブプレート５３間にはダンパ機構５９が設けられ、該ドリブンプレート６０と、該ハブ５７との間には、ベアリング６１が介在されている。更に、該ドライブプレート５３とドリブンプレート６０との間には、摩擦材６２、スラストプレート６３、及び皿ばね６４が配設され、ヒステリシス機構６５を形成している。
【０００４】
ここで、該ヒステリシス機構６５は低摩擦材料による該摩擦材６２のみによる１段のヒステリシスを形成しているため、該トルク変動吸収装置が低トルク振動を発生している時には、その振動を十分減衰できるが、更に、高トルク振動が起こり共振が発生すると該摩擦材６２のヒステリシス特性では減衰しきれずに、特に車両のアクセル作動による車両のシャクリ現象となって運転者に感知される。
【０００５】
又、高摩擦材料による１段のヒステリシス機構としても、該トルク変動吸収装置の低トルク振動を吸収できないという不具合がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、低トルク振動を発生している時にも、高トルク振動が起こり共振が発生している時にも、振動を減衰できるトルク変動吸収装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために請求項１において講じた技術的手段は、駆動軸に連結される駆動側慣性体と、フライホイールを有するとともにクラッチ機構に連結される被駆動側慣性体と、該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との間に配設されたダンパ機構と、該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との間に前記ダンパ機構と並列に配設されたヒステリシス機構を備えたトルク変動吸収装置において、該ヒステリシス機構は、第１付勢部材によって付勢された状態で配設されるとともに該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との相対回転量が所定量以下の範囲内では前記ダンパ機構が圧縮変形しない状態で摩擦力を発生する第１摩擦部材と、前記第１付勢部材と別体に設けられる第２付勢部材によって該駆動側慣性体と、該被駆動側慣性体の内の一方に向けて付勢された状態で配設されるとともに該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との相対回転量が前記所定量以上で相対回転量が大きくなる方向に変化している間に摩擦力を発生する第２摩擦部材とを備え、前記駆動側慣性体には径方向に突出し、周方向に延在する係合部が設けられ、該係合部は前記所定量の相対回転時に前記第２摩擦部材に当接し、当接した後は前記駆動側慣性体と前記第２摩擦部材が一体回転するようにしたことである。
【０００８】
【作用】
駆動側慣性体と被駆動側慣性体との間に配設されたヒステリシス機構を備えたトルク変動吸収装置において、該ヒステリシス機構に、第１付勢部材によって付勢された低摩擦部材と、第２付勢部材によって付勢された高摩擦部材とを設けたため、低トルク振動を発生している時にも、高トルク振動が起こり共振が発生している時にも、振動を十分減衰できる。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。
【００１０】
図１は本発明による第１の実施例のトルク変動吸収装置の断面図、図２はその正面図である。図１において、１は図示しないエンジンの駆動軸に連結される駆動側慣性体であり、ドライブプレート２とドライブホイール３がピン４によって結合されて構成されている。該ドライブホイール３には、図示しないスタータモータのピニオンギヤと噛合するリングギヤ５が設けられている。該ドライブプレート２にはネジ６によってハブ７が固着されている。又、８は該エンジンの駆動軸への連結用孔である。９は、図示しないクラッチ機構に取付けられる被駆動側慣性体であり、該クラッチ機構を取付る際に、該クラッチ機構の位置決めをするスタッド１０を備えたフライホイール１１と、ボルト１２によって該フライホイール１１と固着されたドリブンプレート１３を含んでいる。該ドライブプレート２間にはダンパ機構１４が設けられ、該ドリブンプレート１３の第１フランジ１５と該フライホイール１１の間には、トルクリミット機構１６が備えられており、該ドライブプレート２と該ドリブンプレート１３の第２フランジ１７との間には、ヒステリシス機構１８が設置されている。又、該フライホイール１１と該ハブ７及びドリブンプレート１３の間には、ベアリング１９が配設されている。
【００１１】
該ヒステリシス機構１８は、該エンジン側ドライブプレート２と当接するように配設された第１摩擦部材２０と、該第１摩擦部材２０と当接するように介設されたプレート２１が備えられ、クラッチ機構側からは該ドリブンプレート１３の第２フランジ１７に当接するように、該第１摩擦部材２０より高摩擦部材で形成された第２摩擦部材２２が円周上に複数個設けられ、該第２摩擦部材２２と接してバックプレート２３が備えられ、更に、該プレート２１とバックプレート２３間には、該プレート２１及びバックプレート２３を付勢するべく皿ばね２４が配接されている。該プレート２１は、その円周上適宜の位置に突起２５を備えており、該突起２５において該ボルト１２の下孔２６に挿入されており、該プレート２１は所定のガタを持ちながら該フライホイール１１と一体となって回転する。
【００１２】
又、該バックプレート２３も、その円周上複数個備えられた突起２７によって該プレート２１及び第１摩擦部材２０と所定のガタを備えながら係合しており、該プレート２１及び第１摩擦部材２０と一体に回転することが分かる。該第１摩擦部材２０及び第２摩擦部材２２は該皿ばね２４によって付勢力を受け、該第１摩擦部材２０は該エンジン側ドライブプレート２に対して押圧され、該第２摩擦部材２２は該ドリブンプレート１３に対して押圧されている。該第２摩擦部材２２は該ハブ７とドリブンプレート１３との間で径方向に挟まれており、更に、該ハブ７の係合部２８との間に所定のすきま角度Ａを備えている。
【００１３】
上記したトルク変動吸収装置の作用を図１、図２、図１０を用いて説明する。
【００１４】
図示しないエンジンの駆動軸から伝達された回転トルクが小さい時は、該回転トルクは該駆動側慣性体１を該被駆動側慣性体９に対して相対的に回転させることによって、該エンジン側ドライブプレート２と該第１摩擦部材２０との間ですべりが発生する。図１０において、該エンジン側ドライブプレート２と該第１摩擦部材２０との間のすべりは、ａ点からｂ点に渡って発生している。該駆動側慣性体１の該被駆動側慣性体９に対する相対回転がさらに進行し、該相対回転角度がＡに達すると、該ハブ７の係合部２８が該第２摩擦部材２２に当接することによって、該第２摩擦部材２２が該ドライブプレート２と同期して回転し、該第２摩擦部材２２と該バックプレート２３及び該ドリブンプレート１３との間で相対回転が発生し、図１０のｃ点からｄ点にあるように、ａ点〜ｂ点より大きいヒステリシストルクが発生する。又、ｄ点において該ダンパ機構１４の圧縮が開始すると、図１０のｅ点〜ｆ点のように、該駆動側慣性体１の該被駆動側慣性体９に対する相対回転角度の増加とともにトルクが増加する。更に、ｆ点においてエンジンから該ドライブプレート２に伝達された回転トルクが、該トルク変動吸収装置のストッパトルクを越えると、該トルクリミット機構１６においてすべりが発生し、該駆動側慣性体１の該被駆動側慣性体９に対する相対回転角度はこれ以上増大しない。
【００１５】
一方、該駆動側慣性体１の該被駆動側慣性体９に対する相対回転角度が減少を始めると、図１０のｇ点からｈ点に示したように、当初は該ハブ７の係合部２８と該第２摩擦部材２２との間の、前記したような両者の当接部と反対側にすきま角度が存在するために、該エンジン側ドライブプレート２と該第１摩擦部材２０との間のすべりのみが発生するが、ｈ点において該ハブ７の係合部２８が該第２摩擦部材２２に当接することによって、ｉ点からｊ点に示したように再び大きいヒステリシストルクが発生する。上記したように、本発明のトルク変動吸収装置によれば、該駆動側慣性体１の該被駆動側慣性体９に対する相対回転角度のすべての領域において、その地点における該駆動側慣性体１と該被駆動側慣性体９との間の相対的な捩じれ角度の変化量に基づいて、小ヒステリシストルクと大ヒステリシストルクとを発生させることができる。又、本実施例では、該皿ばね２４のみで該第１摩擦部材２０及び該第２摩擦部材２２の双方を付勢できる構成となっているため、部品数の低減とトルク変動吸収装置の回転軸方向の短縮において有効である。尚、大ヒステリシストルクの発生領域は前記した実施例に限定するものではなく、該第２摩擦部材２２と該係合部２８とのすきま角度Ａを適当に変えることによって、自由に設定できるものである。
【００１６】
次に、図３、図４に示した第２の実施例について説明する。図において第１の実施例と同一機能の部材には、同一の符号を付してある。図３において、第１の実施例と同じようにドライブプレート２間にはダンパ機構１４が設けられており、被駆動側慣性体９の一部を形成するフライホイール１１に、ボルト１２によって第１ドリブンプレート２９がプレート３０を介して固着されている。該第１ドリブンプレート２９に接するように、同じく該ボルト１２によって第２ドリブンプレート３１が固定されている。該第１ドリブンプレート２９の第１フランジ３２と該第２ドリブンプレート３１の第１フランジ３３間には、トルクリミット機構１６が備えられており、該第１ドリブンプレート２９の第２フランジ３４とドライブホイール３の間には、ベアリング１９が配設されている。該ドライブホイール３にはネジ３５によって小円板３６が取付けられている。
【００１７】
一方、該第１ドリブンプレート２９の第２フランジ３４と該プレート３０及び小円板３６との間には、ヒステリシス機構１８が設けられている。該ヒステリシス機構１８は、該小円板３６に当接するように第１皿ばね３７と、該第１皿ばね３７と接するようにバックプレート３８と、更に、該バックプレート３８と隣接して第１摩擦部材３９とが設けられている。又、該第１ドリブンプレート２９の第２フランジ３４と該プレート３０の間には、該第２フランジ３４と当接するように第２皿ばね４０と、該第２皿ばね４０と接するようにバックプレート４１とが設けられ、該バックプレート４１と該プレート３０との間には第２摩擦部材４２が円周上複数個配設されている。又、該第１皿ばね３７の付勢力により、該第１摩擦部材３９は該バックプレート４１にも当接している。第１の実施例と同様に、該第２摩擦部材４２は、径方向に該第１ドリブンプレート２９と該バックプレート３８との間に格納され、又、該第２摩擦部材４２と該バックプレート３８の係合部４３の間には、その円周方向にすきま角度Ａが備えられている。前記した第２の実施例によるトルク変動吸収装置の作動についての説明は省略するが、本実施例によれば該第１摩擦部材３９、或いは第２摩擦部材４２の交換は、該ドライブプレート２或いはドライブホイール３をはずす必要がないため該ピン４を取はずすことなく、該小円板３６或いはプレート３０を取りはずすため該ボルト１２を取はずすだけによって可能である。又、該ヒステリシス機構１８はエンジン側から見て、外部に位置しているため、該第１摩擦部材３９、及び第２摩擦部材４２の磨耗粉が該小円板３６とプレート３０との間から排出されやすいため、ヒステリシス特性が安定し、該摩擦部材の偏磨耗を防ぐことができる。更に、該第１摩擦部材３９用のバックプレートと、該第２摩擦部材４２に対する係合部材とを該バックプレート３８にて兼ねているため、部品数の低減が可能である。
【００１８】
次に、第３の実施例について図５、図６に基づいて説明する。該実施例では、エンジン側ドライブプレート２とフライホイール１１にボルト１２によって固定されたドリブンプレート４４との間、及び該エンジン側ドライブプレート２と該ドライブプレート２にネジ６によって固定されたハブ４５との間にヒステリシス機構１８が設けられている。該ヒステリシス機構１８は、該ドライブプレート２と接するように第１摩擦部材４６が備えられ、該ドリブンプレート４４との間で該第１摩擦部材４６を付勢するようにバックプレート４７を介して第１皿ばね４８が設けられている。又、一方該ハブ４５のフランジ４９に接するように第２摩擦部材５０が備えられ、該第２摩擦部材５０と当接するようにバックプレート５１が配設され、該ドライブプレート２との間で該バックプレート５１を付勢するように、第２皿ばね５２が耐磨耗プレート５３を介して該ドライブプレート２と隣接するように配設されている。この実施例では、該第２摩擦部材５０は円周上に突起５４を複数個備えた一体のリング形状をしており、該突起５４は該ドリブンプレート４４の係合部５５との間にすきま角度Ａを備えている。該第２摩擦部材５０は一体のリング形状をしており、組付け性がよい。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によるトルク変動吸収装置では、ヒステリシス機構に、第１付勢部材によって付勢された低摩擦部材と、第２付勢部材によって付勢された高摩擦部材とを設けたため、駆動側慣性体の被駆動側慣性体に対する相対回転角度のすべての領域において、その地点における該駆動側慣性体と該被駆動側慣性体との間の相対的な捩じれ角度の変化量に基づいて、小ヒステリシストルクと大ヒステリシストルクとを発生させることができるため、駆動軸系の小振動の吸収に有効であるばかりか、大振動時の共振吸収に対しても有効であって、アクセルのオン、オフによる車両のシャクリ現象にも効果がある。
【００２０】
又、低摩擦部材と高摩擦部材を押圧する弾性部材を１つで兼ねるようにすればトルク変動吸収装置の回転軸方向の短縮、部品数の低減に有効である。
【００２１】
更に、該駆動側慣性体がドライブプレートとドライブホイールとをピンによって固着したものを含むものである時、ヒステリシス機構をクラッチ機構側から該ドライブプレート及びドライブホイール以外の構成部材によって押圧されるようにすれば、該高摩擦部材、或いは低摩擦部材の交換時、該駆動側慣性体の該ドライブプレート及びドライブホイールを固定しているピンを取はずす必要がなく作業が容易である。
【００２２】
又、該高摩擦部材を円周上に突起を備えた一体のリング形状にすれば、該高摩擦部材の組付け性がよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例によるトルク変動吸収装置の断面図
【図２】図１の正面図
【図３】本発明の第２の実施例によるトルク変動吸収装置の断面図
【図４】図３の正面図
【図５】本発明の第３の実施例によるトルク変動吸収装置の断面図
【図６】図５の正面図
【図７】従来技術によるトルク変動吸収装置の断面図
【図８】図７の正面図
【図９】従来技術によるトルク変動吸収装置のヒステリシストルク特性図
【図１０】本発明によるトルク変動吸収装置のヒステリシストルク特性図
【符号の説明】
１駆動側慣性体  ２ドライブプレート  ３ドライブホイール
４ピン  ９被駆動側慣性体  １４ダンパ機構
１８ヒステリシス機構  ２皿ばね
３７、４８  第１皿ばね（第１付勢部材）
４０、５２  第２皿ばね（第２付勢部材）
２０、３９、４６  第１摩擦部材（低摩擦部材）
２２、４２、５０  第２摩擦部材（高摩擦部材）
２８、４３、５５  係合部  ５４突起
【図１】
0003638620.tif 000002
【図２】
0003638620.tif 000003
【図３】
0003638620.tif 000004
【図４】
0003638620.tif 000005
【図５】
0003638620.tif 000006
【図６】
0003638620.tif 000007
【図７】
0003638620.tif 000008
【図８】
0003638620.tif 000009
【図９】
0003638620.tif 000010
【図１０】
0003638620.tif 000011