(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中立位置からバウンドしたときもリバウンドしたときもホイールセンタが車両前後方向前方に変位するように配設された駆動輪用サスペンション装置と共に軸を車幅方向に向けて配置され、駆動輪に駆動力を伝達するドライブシャフトの取付け構造において、
上記ドライブシャフトは、大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷し、リバウンド方向の姿勢変化で一番上下方向のドライブシャフトの折れ角が大きい車体姿勢の状態で、車輪側取付け点と車体側取付け点との車両前後方向の位置が一致するように配置されることを特徴とするドライブシャフトの取付け構造。
【請求項２】
中立位置からバウンドしたときもリバウンドしたときもホイールセンタが車両前後方向前方に変位するように配設された駆動輪用サスペンション装置と共に軸を車幅方向に向けて配置され、駆動輪に駆動力を伝達するドライブシャフトの取付け構造において、
上記ドライブシャフトは、車両が最大積載の状態においてバウンド方向の姿勢変化で一番上下方向のドライブシャフトの折れ角が大きい車体姿勢の状態で、車輪側取付け点と車体側取付け点との車両前後方向の位置が一致するように配置されることを特徴とするドライブシャフトの取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールセンタが中立位置からのバウンド時もリバウンド時もともに車両前後方向前方に変位するように配設された駆動輪用サスペンション装置と共に配設されるドライブシャフトの取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ドライブシャフトは、軸を車幅方向に向けて配置されると共に、車体の姿勢変化や車輪の揺動に追従できるように、例えば、車体側取付け部を、自在継手等を介してトランスミッションに接続し、車輪側取付け部を自在継手等を介して駆動輪に接続している。
【０００３】
そして、従来のドライブシャフトは、中立位置となる標準状態では、軸が略水平に設定されると共に、車体側取付け点と車輪側取付け点とが車幅方向からみて一致するように、つまり折れ角が略ゼロの状態で取り付けられる。
【０００４】
なお、上記標準状態とは、乗用車では、例えば，空車状態の車両に標準体重の人間が４人乗車した状態である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、中立位置となる標準状態から乗車人数が変化するなど車両への積載荷重が変化すると、車体は中立位置から沈み込んだり浮き上がったりする。このように中立位置から車体の姿勢が上下に変化すると、駆動輪を懸架するサスペンション装置が、中立位置からバウンドした場合もリバウンドした場合もともにホイールセンタが車両前後方向前方に変位するように調整されている場合にあっては、ドライブシャフトは、それに追従して上下方向に傾くと共に、ホイールセンタの車両前後方向の変位と同じだけ車幅方向から車両前後方向に傾き、その傾きに応じた折れ角を持つ。
【０００６】
そして、ドライブシャフトの折れ角が大きい状態で車両が走行するほど当該ドライブシャフトの加振力が増大して、こもり音などの音振性能上，不利になるという問題がある。
【０００７】
ここで、車両が走行可能な状態における、バウンド方向への車体姿勢の変化で上記折れ角が一番大きくなるのは最大積載状態であり、リバウンド方向への車体姿勢の変化で上記折れ角が一番大きくなるのは運転者一人だけが乗った状態である。
【０００８】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車両姿勢に伴うドライブシャフトの音振性能の悪化を低減可能なドライブシャフトの取付け構造を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のドライブシャフトの取付け構造は、次のことを特徴としている。
【００１０】
すなわち、請求項１に記載した発明は、中立位置からバウンドしたときもリバウンドしたときもホイールセンタが車両前後方向前方に変位するように配設された駆動輪用サスペンション装置と共に軸を車幅方向に向けて配置され、駆動輪に駆動力を伝達するドライブシャフトの取付け構造において、
上記ドライブシャフトは、大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷し、リバウンド方向の姿勢変化で一番上下方向のドライブシャフトの折れ角が大きい車体姿勢の状態で、車輪側取付け点と車体側取付け点との車両前後方向の位置が一致するように配置されることを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項２に記載した発明は、中立位置からバウンドしたときもリバウンドしたときもホイールセンタが車両前後方向前方に変位するように配設された駆動輪用サスペンション装置と共に軸を車幅方向に向けて配置され、駆動輪に駆動力を伝達するドライブシャフトの取付け構造において、
上記ドライブシャフトは、車両が最大積載の状態においてバウンド方向の姿勢変化で一番上下方向のドライブシャフトの折れ角が大きい車体姿勢の状態で、車輪側取付け点と車体側取付け点との車両前後方向の位置が一致するように配置されることを特徴としている。
【００１２】
これらの発明においては、中立位置において、平面視、ドライブシャフトには小さな折れ角が設定される。そして、中立位置から車輪がバウンド・リバウンド、即ち、中立位置から車体が沈み込み又は浮き上がると、それに従って、ドライブシャフトには、従来のように上下方向の折れ角が増大するが、平面視では、折れ角が小さくなる方向に変化する。
【００１３】
なお、設定条件によっては、上記平面視での折れ角は、一旦，ゼロとなった状態から再び増加するように設定される場合もあるが、上下方向の折れ角が大きい音振の厳しい領域における，平面視での折れ角は、従来よりも小さい。
【００１４】
そして、請求項１の発明では、リバウンド方向の姿勢変化で一番上下方向のドライブシャフトの折れ角が大きい車体姿勢で、平面視での折れ角が最小若しくは最小に近い状態となる。
【００１５】
また、上記請求項２の発明では、バウンド方向の姿勢変化で一番上下方向のドライブシャフトの折れ角が大きい車体姿勢で、平面視での折れ角が最小若しくは最小に近い状態となる。
【００１６】
【発明の効果】
車体への積載荷重に応じて中立位置から上下方向に車体の姿勢が変化すると、その変化量に応じて、ドライブシャフトに生じる上下方向の折れ角が大きくなり車両駆動時におけるドライブシャフトの音振が厳しい領域となる。
【００１７】
しかし、本発明のドライブシャフトの取付け構造を採用すると、中立位置から車体の姿勢が変化し上下方向の折れ角が増大して音振が厳しい領域に向かうにつれて、平面視での折れ角は逆に小さくなる。この結果、上記音振が厳しい領域でのドライブシャフトの実折れ角が従来よりも小さくなり、音振性能が向上するという効果がある。
【００１８】
特に、請求項１に記載した発明を採用すると、リバウンド方向で一番上下方向の折れ角が大きく、つまりリバウンド方向で一番音振が厳しい領域において平面視でのドライブシャフトの折れ角がゼロ又はゼロに近い角度となり、リバウンド方向で一番音振が厳しい運転者一人だけが乗車した状態での音振性能が特に向上するという効果がある。勿論、バウンド方向における音振性能が厳しい領域での音振性能も向上する。
【００１９】
また、請求項２に記載した発明を採用すると、バウンド方向で一番上下方向の折れ角が大きく、つまり、バウンド方向で一番音振が厳しい領域において平面視でのドライブシャフトの折れ角がゼロ又はゼロに近い角度となり、バウンド方向で一番音振が厳しい最大積載状態での音振性能が特に向上するという効果がある。勿論、リバウンド方向における音振性能が厳しい領域での音振性能も向上する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態を採用したサスペンション装置及びドライブシャフトを示す平面図、図２は車両後方からみた図、図３は各部材の配置関係を概略して示した側面視である。
【００２１】
即ち、車輪９を回転自在に支持するアクスル１の下部後側には、サイドロッド２の車輪側端部が上下揺動可能状態に連結され、そのサイドロッド２は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部をサスペンションメンバ等の車体側部材３に上下揺動可能に連結されている。また、アクスル１の下部前側には、ロアリンク４の車輪側端部が上下揺動可能状態に連結され、そのロアリンク４は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部を車体側部材３に上下揺動可能に連結されている。また、アクスル１の上部には、Ａアームからなるアッパリンク５の先端部がボールジョイント６を介して揺動可能に連結されている。そのアッパリンク５の後端部の二つの取付け点はそれぞれブッシュ７を介して車体側部材３に連結されている。また、アクスル１の下部前側にはトレーリングアーム８の一端部が上下揺動可能に連結されている。このトレーリングアーム８は、車両前後方向前方に斜めに延びて他端部を車体側部材３に上下揺動可能に連結されている。即ち、このトレーリングアーム８は、中立位置からバウンド及びリバウンドするとアクスル１を車両前後方向前方に引き込むように作用する。
【００２２】
そして、ロアリンク４等からなるサスペンション装置を上述のように配置することで、アクスル１，つまり車輪９は、ホイールセンタＷＣの軌跡を示す図４のように、中立位置からバウンドした時もリバウンドした時も、車体前後方向前方にのみ変位するように調整されている。なお、図４中、Ｃ点は、中立位置から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷したときのリバウンド位置を示し、Ｄ点は最大積載状態でのバウンド位置を示している。
【００２３】
ここで、１０はショックアブソーバを示し、ショックアブソーバ１０の下端部がアクスル１上部に連結されている（１０ａが中立位置でのアクスルと連結しているショックアブソーバ下部の状態を示すものである）。また、１１はコイルスプリングの位置を示している。１２はスタビライザである。
【００２４】
また、１３はドライブシャフトであって、その車輪側取付け部１３ａは、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪９のハブ１４に接続され、また、車体側取付け部１３ｂは、等速ジョイントを介して揺動可能でデフ１５に接続されている。
【００２５】
このドライブシャフト１３は、車幅方向に延在配置され、中立状態では、車両後方から見て（図２参照），軸が略水平に配設されると共に、平面視（図１参照）では、車輪側取付け点Ａが相対的に車体前後方向後方にオフセットするように、つまり車輪側に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾いて設定され、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態で、車体側取付け点Ｂと車輪側取付け点Ａとの車両前後方向の位置が略一致するように配置されている。
【００２６】
即ち、中立位置では、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態となったときのホイールセンタＷＣの車両前後方向前方へのオフセット量ｘと同程度だけ、車輪側取付け点Ａよりも車体側取付け点Ｂを車両前後方向前方にオフセットさせてある。
【００２７】
なお、図４に示すように、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態まで、中立位置からリバウンドした際の上記ホイールセンタＷＣの前方への変位量ｘよりも、最大積載状態まで中立位置からバウンドした際の前方への変位量ｙは小さいものとする。
【００２８】
また、最大積載状態とは、例えば、空車状態の車両に乗車定員及び最大積載質量の荷物を均等に積載した状態である。
上記のようにドライブシャフト１３を取り付けた車両にあっては、中立位置である標準状態から乗車人数が減少するほど車体が浮上り、相対的にドライブシャフト１３は上下方向下方に傾いて折れるが、リバウンドするにつれてホイールセンタＷＣが車体前後方向前方に変位することで、上下方向下方に傾くほど平面視での車幅方向からの傾きは小さくなり、ドライブシャフト１３の実折れ角の増大が従来よりも低減される。
【００２９】
そして、走行できる状態での一番積載荷重が軽い状態は、運転者だけが乗車した状態であり、この状態で、リバウンド方向での上下方向の折れ角が最大となって一番音振が厳しい領域となるが、本実施の形態では、平面視での折れ角がゼロ又はゼロに近い値となって（図５中，Ｆ点）、リバウンド方向での一番音振が厳しい領域でのドライブシャフト１３の実折れ角が低減されて、音振性能が従来よりも向上する。
【００３０】
即ち、運転者のみが乗車した状態など標準状態よりも軽い状態で走行する際の乗り心地が向上する。
また、荷物を積み込む等して中立位置から車体が沈み込むとドライブシャフト１３は上下方向上方に傾いて折れるが、この場合でも、平面視では折れ角が小さくなる方向に変化して（図５参照）、バウンド方向のドライブシャフト１３による音振性能も従来よりも向上する。図５中、Ｓ点は、最大積載状態の位置を示している。
【００３１】
なお、中立位置の状態のときに、平面視でドライブシャフト１３に折れ角が生じるが、上下方向の折れ角がゼロ又は小さく音振が厳しくないため問題はない。また、上記説明では、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態まで中立位置からリバウンドした際の上記ホイールセンタＷＣの変位量ｘより、最大積載状態まで中立位置からバウンドした際のホイールセンタＷＣの変位量ｙが小さいものとしているが、変位量ｘよりも変位量ｙが大きくてもよい。この場合には、積載荷重が重くなるにつれて平面視でのドライブシャフト１３の折れ角が徐々に小さくなり、途中で一旦ゼロとなった後に再び平面視での折れ角が増加し、最大積載状態において平面視で若干の折れ角が持つが、この場合であっても、最大積載状態での平面視の折れ角は（ｙ−ｘ）の値に比例した小さなものとなり、最大積載状態での実折れ角は従来よりも小さくなって、音振性能は向上する。
【００３２】
また、上記実施の形態では、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態で、車体側取付け点Ｂと車輪側取付け点Ａとの車両前後方向の位置が略一致するように配置した例で説明しているが、最大積載状態で、車体側取付け点Ｂと車輪側取付け点Ａとの車両前後方向の位置が略一致するように配置してもよい。
【００３３】
この場合であっても、中立位置から乗員数が変化して車体が沈み込む又は浮き上がるにつれて、ドライブシャフト１３は、従来と同様に上下方向に傾いて音振が厳しくなるが、その傾きに追従して平面視での折れ角が小さくなり、音振が厳しい領域での実折れ角が従来よりも小さくなって、音振性能が向上する。特に、最大積載状態における平面視での折れ角が最小となって、ドライブシャフト１３の音振が厳しい領域である最大積載状態での音振性能が向上する。
【００３４】
なお、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態と、最大積載状態とのうちの音振がより厳しい側の状態で、車体側取付け点Ｂと車輪側取付け点Ａとの車両前後方向の位置が略一致するようにドライブシャフト１３を配置する方が望ましい。
【００３５】
また、上記説明では、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態、又は最大積載状態で、車体側取付け点Ｂと車輪側取付け点Ａとの車両前後方向の位置が略一致するようにドライブシャフト１３を配置するように、つまり平面視での折れ角がゼロとなるように設定すると説明しているが、これに限定されない。
【００３６】
中立位置で、車体側取付け点Ｂを車輪側取付け点Ａよりも車両前後方向前方にオフセットさせておけば、車体姿勢が中立位置から浮上り又は沈み込んでドライブシャフト１３の音振が厳しい領域となるほど、平面視でのドライブシャフト１３の折れ角が小さくなり、ドライブシャフト１３の音振が厳しい領域での当該ドライブシャフト１３の実折れ角が従来よりも小さく設定され、音振性能は向上する。
【００３７】
なお、このときの、中立位置での車体側取付け点Ｂと車輪側取付け点Ａとのオフセット量は、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷した状態、又は最大積載状態におけるホイールセンタＷＣの中立位置からの変位量ｘ，ｙよりも大きくても小さくても良い。要は、車体姿勢が中立位置から浮上り又は沈み込んでドライブシャフト１３の音振が厳しい領域で、平面視での折れ角が小さくなるようにドライブシャフト１３の配置をすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペンション装置及びドライブシャフトの配置を示す平面視である。
【図２】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置及びドライブシャフトの配置を示す後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペンション装置の配置を示す概略側面視である。
【図４】ホイールセンタの軌跡を示す図である。
【図５】平面視でのドライブシャフトの折れ角を示す図である。
【符号の説明】
１        アクスル
２        サイドロッド
３        車体側部材
４        ロアリンク
５        アッパリンク
８        トレーリングアーム
９        車輪
１３      ドライブシャフト
１３ａ    車輪側取付け部
１３ｂ    車体側取付け部
１４      ハブ
ＷＣ      ホイールセンタ
Ａ        車輪側取付け点
Ｂ        車体側取付け点
【図１】
0003617199.tif 000002
【図２】
0003617199.tif 000003
【図３】
0003617199.tif 000004
【図４】
0003617199.tif 000005
【図５】
0003617199.tif 000006