(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｖ）の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置（Ｓ1 ）と、車両（Ｖ）を制動する制動装置（２，４）と、前記物体検出装置（Ｓ1 ）による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段（Ｍ１）と、前記判定手段（Ｍ１）による判定結果に基づいて前記制動装置（２，４）を作動させて自動制動を行う自動制動手段（Ｍ２）とを備えた車両の制動制御装置において、
路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態を検出する異常路面状態検出手段（Ｍ３）を備えてなり、
前記異常路面状態検出手段（Ｍ３）が異常路面状態を検出したときに、前記自動制動手段（Ｍ２）は自動制動の制動力の立ち上げ勾配を、異常路面状態を検出していないときの立ち上げ勾配よりも低く設定すると共に、路面摩擦係数が低い路面に乗っていてロック傾向にある車輪に対する制動力を、該ロックを未然に防止すべく圧力調整器（６）で制御することを特徴とする、車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記異常路面状態検出手段（Ｍ３）は、自動制動の開始時における左右の車輪のスリップ率の偏差に基づいて異常路面状態を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記異常路面状態検出手段（Ｍ３）は、自動制動の開始時におけるアンチロックブレーキシステムの作動状態に基づいて異常路面状態を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記異常路面状態検出手段（Ｍ３）は、自動制動の開始時における車両（Ｖ）のヨーレートあるいは横加速度に基づいて異常路面状態を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
自動制動の開始時に異常路面状態を検出するためのテスト制動を実行し、このテスト制動の間に前記異常路面状態検出手段（Ｍ３）は異常路面状態の検出を実行することを特徴とする、請求項２〜４の何れかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記テスト制動では前輪（ＷFL，ＷFR）だけを制動することを特徴とする、請求項５に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーザーレーダー等の物体検出装置で検出した自車と物体との相対位置関係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる制動制御装置は、例えば特開平６−２９８０２２号公報により既に知られている。このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング操作による接触の回避を行い、ステアリング操作だけで物体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して接触回避を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前走車との接触を回避すべく自動制動を行ったとき、例えば路面摩擦係数が左右の車輪において異なっているとヨー運動が発生して車両の挙動が不安定になってしまい、自動制動による接触を回避を効果的に行えなくなる可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、物体との接触を回避するための自動制動を行う際に、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態により車両の挙動が不安定になるのを防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置において、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態を検出する異常路面状態検出手段を備えてなり、前記異常路面状態検出手段が異常路面状態を検出したときに、前記自動制動手段は自動制動の制動力の立ち上げ勾配を、異常路面状態を検出していないときの立ち上げ勾配よりも低く設定すると共に、路面摩擦係数が低い路面に乗っていてロック傾向にある車輪に対する制動力を、該ロックを未然に防止すべく圧力調整器で制御することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、物体検出装置が車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物体との接触を回避すべく自動制動を行う。異常路面状態検出手段が路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態を検出すると、自動制動手段が自動制動の制動力の立ち上げ勾配を低く設定すると共に、路面摩擦係数が低い路面に乗っていてロック傾向にある車輪に対する制動力を、該ロックを未然に防止すべく圧力調整器で制御するので、望ましくないヨー運動が発生して車両の挙動が不安定になるのを防止して物体との接触回避を確実に行うことができ、しかも路面摩擦係数が低い路面に乗っていてロック傾向にある車輪に対する制動力を圧力調整器で制御して、該車輪のロックを未然に防止することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記異常路面状態検出手段は、自動制動の開始時における左右の車輪のスリップ率の偏差に基づいて異常路面状態を検出することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態では、自動制動によって路面摩擦係数が小さい側の車輪のスリップ率が路面摩擦係数が大きい側の車輪のスリップ率よりも大きくなるため、左右の車輪のスリップ率の偏差に基づいて異常路面状態を確実に検出することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記異常路面状態検出手段は、自動制動の開始時におけるアンチロックブレーキシステムの作動状態に基づいて異常路面状態を検出することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態では、自動制動によって路面摩擦係数が小さい側の車輪が過剰スリップしてアンチロックブレーキシステムが作動するため、そのアンチロックブレーキシステムの作動状態に基づいて異常路面状態を確実に検出することができる。しかも既設のアンチロックブレーキシステムを利用するので、異常路面状態検出手段の演算負荷を軽減できるだけでなくコストの削減に寄与することができる。
【００１１】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記異常路面状態検出手段は、自動制動の開始時における車両のヨーレートあるいは横加速度に基づいて異常路面状態を検出することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態では、自動制動によって路面摩擦係数が小さい側の車輪が路面摩擦係数が大きい側の車輪よりも先にスリップしてヨーレートあるいは横加速度が発生するため、そのヨーレートあるいは横加速度に基づいて異常路面状態を検出するこができる。
【００１３】
また請求項５に記載された発明は、請求項２〜４の何れかの構成に加えて、自動制動の開始時に異常路面状態を検出するためのテスト制動を実行し、このテスト制動の間に前記異常路面状態検出手段は異常路面状態の検出を実行することを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、自動制動の開始時にテスト制動を実行して異常路面状態を検出するので、テスト制動に続く本番の自動制動時に制動力の立ち上げ勾配を低くする制御を遅滞なく行い、車両の挙動が不安定になるのを確実に防止することができる。またテスト制動に伴う減速度をドライバーに警報として体感させて自発的な制動を促すことができる。
【００１５】
また請求項６に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、前記テスト制動では前輪だけを制動することを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、前輪に充分な制動力を作用させて異常路面状態を検出を正確に行いながら、テスト制動によりドライバーが体感する減速度を低く抑えて違和感を解消することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は制動制御装置を搭載した車両の全体構成図、図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は異常路面状態の一例を示す図、図５は作用を説明するタイムチャートである。
【００１８】
図１および図２に示すように、本発明の制動制御装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は、本発明の制動装置を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００１９】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は本発明の制動装置を構成する油圧制御装置４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００２０】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検出するレーダー装置Ｓ1 と、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ2 …と、車両Ｖのヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ3 と、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサＳ4 とが接続される。
【００２１】
電子制御ユニットＵは、本発明の物体検出装置を構成するレーダー装置Ｓ1 からの信号および各センサＳ2 〜Ｓ4 からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御するとともに、スピーカよりなる警報装置７の作動を制御する。
【００２２】
図３に示すように、電子制御ユニットＵには、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、異常路面状態検出手段Ｍ３とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な判定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳ3 で検出した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００２３】
判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧でブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRを作動させて自動制動を実行する。
【００２４】
一方、異常路面状態検出手段Ｍ３は、車輪速センサＳ2 …（あるいはヨーレートセンサＳ3 または横加速度センサＳ4 ）からの信号に基づいて、現在車両Ｖが走行している路面の摩擦係数が左右の車輪で異なっている異常路面状態（いわゆるスプリットμ路）を検出する。具体的には、左右の従動輪速度、即ち車輪速センサＳ2 ，Ｓ2 で検出した左右の後輪ＷRL，ＷRRの車輪速の平均値から車速を検出し、この車速と車輪速センサＳ2 …で検出した各車輪の車輪速とを比較することにより、各車輪のスリップ率を算出する。そして左右の前輪ＷFL，ＷFRのスリップ率の偏差が所定値以上である場合、あるいは左右の後輪ＷRL，ＷRRのスリップ率の偏差が所定値以上である場合に、異常路面状態検出手段Ｍ３は異常路面状態を検出する。
【００２５】
尚、車両Ｖに予め装備されたアンチロックブレーキシステムにおいて各車輪のスリップ率の演算が実行されるため、その演算結果をそのまま異常路面状態の検出に利用すれば電子制御ユニットＵの演算負荷を軽減することができ、しかも既設のアンチロックブレーキシステムの利用によりコストを削減することができる。
【００２６】
図４はかかる異常路面状態の一例であって、左前輪ＷFLだけが氷結路面のような低摩擦係数の路面に乗っている状態を示している。この状態で制動を行うと、左前輪ＷFLの制動力Ｆ′だけが他の３輪ＷFR，ＷRL，ＷRRの制動力Ｆ…よりも小さくなるため、車両Ｖの重心回りに時計方向のヨーモーメントＭが発生し、車両Ｖの挙動が不安定になる可能性がある。
【００２７】
そこで、異常路面状態検出手段Ｍ３が異常路面状態を検出したとき、自動制動手段Ｍ２は電子制御負圧ブースタ２を通常とは異なる態様で制御し、マスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧の立ち上げ勾配を通常よりも低く抑えるようになっている。
【００２８】
この作用を、図５のタイムチャートに基づいて更に説明する。
【００２９】
時刻ｔ0 に判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより、マスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧が立ち上がり、このブレーキ油圧でブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRが作動して自動制動が開始される（符号ａ参照）。自動制動が開始されたとき、例えば図４に示すように左前輪ＷFLだけが低摩擦係数の路面に乗っていると、高摩擦係数の路面に乗った右前輪ＷFRはロック傾向にならずに車輪速度が緩やかに低下するのに対し（符号ｂ参照）、低摩擦係数の路面に乗った左前輪ＷFLはロック傾向になって車輪速度が急激に低下する（符号ｃ参照）。而して、左右の前輪ＷFL，ＷFRのスリップ率に路面摩擦係数の差に基づくスリップ率の偏差が発生し、そのスリップ率の偏差が時刻ｔ1 に所定値（例えば、５％）以上になると、異常路面状態検出手段Ｍ３が異常路面状態を検出する。
【００３０】
このようにして時刻ｔ1 に異常路面状態が検出されると、自動制動手段Ｍ２からの指令でマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧の立ち上げ勾配が低く抑えられる（符号ｄ参照）。このとき、ロック傾向にない右前輪ＷFRのブレーキシリンダ５FRにはマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧がそのまま伝達されるが、ロック傾向にある左前輪ＷFLのブレーキシリンダ５FLには、アンチロックブレーキ制御によりマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧が圧力調整器６で制御されて伝達される。具体的には、左前輪ＷFLのブレーキシリンダ５FLに伝達されるブレーキ油圧が減圧、保持、増圧を繰り返すことにより、左前輪ＷFLのスリップ率が適切な大きさに制御されてロックが未然に防止される（符号ｆおよび符号ｇ参照）。
【００３１】
時刻ｔ2 において左前輪ＷFLが低摩擦係数の路面を通過し、左右の前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度が等しくなると、あるいはヨーレートセンサＳ3 で検出したヨーレートが小さくなると、自動制動手段Ｍ２からの指令でマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧の立ち上げ勾配が通常の状態に復帰し（符号ｈ参照）、これに伴って左右の前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度が減少し（符号ｉ参照）、自車と物体との接触を回避するための自動制動が効果的に実行される。
【００３２】
このように、自動制動の開始時に異常路面状態が検出されると、電子制御負圧ブースタ２が出力するブレーキ油圧の立ち上げ勾配が通常の状態よりも低く抑えられるので、車両Ｖに大きなヨーモーメントが作用して車両挙動が不安定になるのを未然に防止することができる。
【００３３】
上記実施例では、各車輪のスリップ率に基づいて異常路面状態の検出を行っているが、ヨーレートセンサＳ3 で検出した車両Ｖのヨーレートに基づいて異常路面状態の検出を行うことができる。即ち、図５において例えば左前輪ＷFLが低摩擦係数の路面に乗った状態で時刻ｔ0 に自動制動を開始すると、左前輪ＷFLがスリップして右方向のヨーモーメントが発生する。そして前記ヨーモーメントが時刻ｔ1 において閾値を越えたときに、異常路面状態検出手段Ｍ３は異常路面状態を検出することができる。
【００３４】
而して、時刻ｔ1 にマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧の立ち上げ勾配を低く抑えることにより、破線で示す従来例のヨーレートに比べて実線で示す本実施例のヨーレートが小さく抑えられ、車両挙動を安定させる効果が発揮されていることが確認される。
【００３５】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３６】
第１実施例では電子制御負圧ブースタ２が制動装置を構成しているが、第２実施例では電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４が制動装置を構成している。自動制動が開始されると電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵにより作動してマスタシリンダ３が最大のブレーキ油圧を発生し、そのブレーキ油圧は油圧制御装置４により調圧されてブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達される。
【００３７】
マスタシリンダ３は２つの出力ポート８，９を備えており、一方の出力ポート８は油圧制御装置４を介して右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続され、他方の出力ポート９は油圧制御装置４を介して左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５RRに接続される。図６には、一方の出力ポート８を右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続する油圧制御装置４だけが示されているが、他方の出力ポート９を左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５RRに接続する油圧制御装置４も同一の構造である。以下、その代表として右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLの油圧制御装置４の構造を説明する。
【００３８】
マスタシリンダ３の出力ポート８から延びる油路Ｌ1 から二股に分岐する油路Ｌ2 ，Ｌ3 は、それぞれソレノイド弁よりなる第１切換弁１４，１５を介してブレーキキャリパ５FR，５RLに接続される。第１切換弁１４，１５の下流側の油路Ｌ2 ，Ｌ3 から分岐する一対の油路Ｌ4 ，Ｌ5 は、それぞれソレノイド弁よりなる第２切換弁１６，１７を介してリザーバ１８に接続されるとともに、リザーバ１８と油路Ｌ1 とを接続する油路Ｌ6 に油圧ポンプ１９が設けられる。第１切換弁１４，１５および第２切換弁１６，１７は電子制御ユニットＵに接続されて制御される。
【００３９】
マニュアルによる制動が行われるとき、前記第１切換弁１４，１５および第２切換弁１６，１７は何れも図示した非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の出力ポート８は右前輪ＷFRのブレーキキャリパ５FRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５RLに直接接続され、ブレーキペダル１の操作によりマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧がそのままブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達される。
【００４０】
自動制動時には、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が作動してマスタシリンダ３が最大のブレーキ油圧を発生する状態で、第１切換弁１４，１５の開度をＰＷＭ制御することによりブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧を制御することができる。これにより、第１実施例と同様に、自動制動時におけるブレーキ油圧の立ち上げ勾配を通常の制動時よりも低く抑え、車両Ｖに大きなヨーモーメントが作用するのを防止して車両挙動を安定させることができる。
【００４１】
アンチロックブレーキ制御時には、第１切換弁１４，１５を励磁して閉弁した状態で第２切換弁１６，１７を励磁して開弁することにより、ブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧がリザーバ１８に逃がされて減圧され、この状態から第２切換弁１６，１７を非励磁にして閉弁することにより、ブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧が保持される。そして、この状態から第１切換弁１４，１５を非励磁にして開弁することにより、マスタシリンダ３がブレーキキャリパ５FR，５RLに接続されてブレーキ油圧が増圧される。リザーバ１８に溜まったオイルは油圧ポンプ１９でマスタシリンダ３に戻される。
【００４２】
このようにして第１切換弁１４，１５および第２切換弁１６，１７を開閉制御し、ブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧の減圧、保持、増圧を繰り返すことにより、右前輪ＷFRあるいは左後輪ＷRLの制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御してアンチロックブレーキ機能を発揮させることができる。尚、左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRも、同様にして制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御することができる。
【００４３】
次に、本発明の第３実施例を図７に基づいて説明する。
【００４４】
第３実施例は、時刻ｔ0 に判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると判定すると、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３を作動させ、短時間（例えば、０．２秒）のテスト制動を実行する。テスト制動の減速度は比較的に低い値（例えば、０．３Ｇ）に設定されており、ドライバーに警報としての減速度を体感させて自発的な減速を促すとともに、そのテスト制動の間に各車輪のスリップ率、アンチロックブレーキシステムの作動状態、ヨーレートの変化、横加速度の変化等に基づく異常路面状態の検出が実行される。
【００４５】
その結果、異常路面状態が検出されなければ時刻ｔ1 において破線で示す本番の自動制動が開始されるが、異常路面状態が検出された場合には、実線で示す本番の自動制動の制動力の立ち上げ勾配が低く抑えられ、これにより車両の挙動が不安定になるのが防止される。また本番の自動制動の開始後の時刻ｔ2 において再度異常路面状態の検出を実行し、異常路面状態が検出されなければ、つまり車両Ｖが既に異常路面状態を脱出していれば、時刻ｔ3 に自動制動の制動力の立ち上げ勾配を通常の状態に復帰させる（鎖線参照）。これにより、車両の制動距離を極力短縮して接触回避性能を高めることができる。尚、テスト制動の結果、異常路面状態が検出されて低い立ち上げ勾配で本番の自動制動を実行する場合、立ち上げ勾配が低いために減少した制動力を補うために、本番の自動制動を開始するタイミングを早めに設定することが望ましい。
【００４６】
前記テスト制動は前輪ＷFL，ＷFRだけを制動することにより行われる。その理由は、テスト制動によりドライバーが体感する減速度は商品性の観点からあまり大きくすることはできず、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの両方をテスト制動すると、個々の車輪の制動力が小さくなって異常路面状態の検出が正確に行えなくなる可能性がある。それに対して前輪ＷFL，ＷFRだけを制動すれば、その前輪ＷFL，ＷFRの制動力を充分に確保して異常路面状態の検出を正確に行いながら、ドライバーが体感する減速度が極端に大きくなって違和感が感じられるのを防止することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、ヨーレートに基づく異常路面状態の検出（図５参照）に代えて、横加速度センサＳ4 で検出した車両Ｖの横加速度に基づいて異常路面状態を検出することができる。また自動制動時のブレーキ油圧をマスタシリンダ３で発生させる代わりに、油圧ポンプ等の他の手段で発生させることができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、物体検出装置が車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物体との接触を回避すべく自動制動を行う。異常路面状態検出手段が路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態を検出すると、自動制動手段が自動制動の制動力の立ち上げ勾配を低く設定すると共に、路面摩擦係数が低い路面に乗っていてロック傾向にある車輪に対する制動力を、該ロックを未然に防止すべく圧力調整器で制御するので、望ましくないヨー運動が発生して車両の挙動が不安定になるのを防止して物体との接触回避を確実に行うことができ、しかもこのときに路面摩擦係数が低い路面に乗っていてロック傾向にある車輪に対する制動力を圧力調整器で制御して、該車輪のロックを未然に防止することができる。
【００５０】
また請求項２に記載された発明によれば、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態では、自動制動によって路面摩擦係数が小さい側の車輪のスリップ率が路面摩擦係数が大きい側の車輪のスリップ率よりも大きくなるため、左右の車輪のスリップ率の偏差に基づいて異常路面状態を確実に検出することができる。
【００５１】
また請求項３に記載された発明によれば、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態では、自動制動によって路面摩擦係数が小さい側の車輪が過剰スリップしてアンチロックブレーキシステムが作動するため、そのアンチロックブレーキシステムの作動状態に基づいて異常路面状態を確実に検出することができる。しかも既設のアンチロックブレーキシステムを利用するので、異常路面状態検出手段の演算負荷を軽減できるだけでなくコストの削減に寄与することができる。
【００５２】
また請求項４に記載された発明によれば、路面摩擦係数が左右の車輪で異なる異常路面状態では、自動制動によって路面摩擦係数が小さい側の車輪が路面摩擦係数が大きい側の車輪よりも先にスリップしてヨーレートあるいは横加速度が発生するため、そのヨーレートあるいは横加速度に基づいて異常路面状態を検出するこができる。
【００５３】
また請求項５に記載された発明によれば、自動制動の開始時にテスト制動を実行して異常路面状態を検出するので、テスト制動に続く本番の自動制動時に制動力の立ち上げ勾配を低くする制御を遅滞なく行い、車両の挙動が不安定になるのを確実に防止することができる。またテスト制動に伴う減速度をドライバーに警報として体感させて自発的な制動を促すことができる。
【００５４】
また請求項６に記載された発明によれば、前輪に充分な制動力を作用させて異常路面状態を検出を正確に行いながら、テスト制動によりドライバーが体感する減速度を低く抑えて違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  制動制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】  制動系統のブロック図
【図３】  電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】  異常路面状態の一例を示す図
【図５】  作用を説明するタイムチャート
【図６】  第２実施例に係る制動系統のブロック図
【図７】  第３実施例の作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
２          電子制御負圧ブースタ（制動装置）
４          油圧制御装置（制動装置）
６ 圧力調整器
Ｍ１        判定手段
Ｍ２        自動制動手段
Ｍ３        異常路面状態検出手段
Ｓ1         レーダー装置（物体検出装置）
Ｖ          車両
【図１】
0003715105.tif 000002
【図２】
0003715105.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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