(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチがオンされてバッテリからの電源供給が実施されることで作動する車載エンジンの電子制御装置であって、
データの書き込み及び消去が可能なＥＥＰＲＯＭと、
前記バッテリの交換を検出するバッテリ交換検出手段と、
前記イグニッションスイッチがオンされた場合であって前記バッテリ交換検出手段によってバッテリの交換がされたことを検出したときに、前記ＥＥＰＲＯＭに書き込まれているデータを読み出すデータ読出手段と、
前記データ読出手段によりデータが読み出された場合に再度、ＥＥＰＲＯＭに前記データを書き込むデータ書込手段と
を備えたことを特徴とする車載エンジンの電子制御装置。
【請求項２】
前記バッテリ交換検出手段は、バックアップＲＡＭの動作状態を表すためのステータスビットを利用してバッテリの交換を検出するものである請求項１に記載の車載エンジンの電子制御装置。
【請求項３】
バッテリからの電源供給にて作動するＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置であって、
前記バッテリの交換を検出するバッテリ交換検出手段と、
前記バッテリ交換検出手段によるバッテリの交換に基づいてＥＥＰＲＯＭに書き込まれているデータを読み出すデータ読出手段と、
前記データ読出手段により読み出されたデータを再度前記ＥＥＰＲＯＭに書き込むデータ書込手段と、
バッテリからの電源の遮断の可能性を検知する電源遮断可能性検知手段と
を備え、前記電源遮断可能性検知手段によりバッテリ交換後においてバッテリからの電源の遮断の可能性が無い時に、前記データ読出手段とデータ書込手段とがデータの再書き込みを行うＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置。
【請求項４】
前記電源遮断可能性検知手段はバッテリからの電源供給にて駆動されるエンジンの状態から電源の遮断の可能性を検知するものである請求項３に記載のＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは車両に搭載されるものであり、前記電源遮断可能性検知手段は車速が所定値以上またはエンジン回転数が所定値以上の少なくともいずれか一方を満たすとき、バッテリからの電源の遮断の可能性が無いと判定するものである請求項４に記載のＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車載エンジンの電子制御装置及びＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＥＥＰＲＯＭを備えたシステム、例えば、不揮発性メモリとしてＥＥＰＲＯＭを備えた車載エンジンの電子制御装置（エンジン制御用ＥＣＵ；Ｅlectronic Ｃontrol  Ｕnit ）において、ＥＥＰＲＯＭのデータを正確に保持するための技術としてデータの再書き込みがある。つまり、ＥＥＰＲＯＭには車両番号データや仕向地データ等が記憶されるが、このＥＥＰＲＯＭのデータは書き換え回数に制限があり、かつ、データ保障が１０年程度であるので、データを正確に保持するためにデータの再書き込みが必要となる。そこで、ＥＣＵの構成機器であるＣＰＵはＥＥＰＲＯＭのデータの再書き込み処理を行っている。その具体例としては、データのチェックのために本来一つでよい車両番号データをＥＥＰＲＯＭに複数用意し（奇数個用意し）、イグニッションスイッチのオン毎に複数の車両番号データのうち同じデータ（正しいデータ）が過半数以上あるか否か判定し（多数決をとり）、車両番号データのうち同じデータ（正しいデータ）が過半数未満であると、エラーが発生したとしてデータの再書き込みを行う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようにすると、本来一つでよい車両番号データをＥＥＰＲＯＭに複数用意する必要があり、ＥＥＰＲＯＭのデータ記憶領域を多く使用してしまう。又、多数決をとるという複雑な処理をイグニッションスイッチのオン毎に行うため、ソフト上の負荷がかかることになる。さらに、複数のデータが全て消える場合もあり、この場合、多数決をとっても復帰できないという問題がある。
【０００４】
この発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的はデータの再書き込みのためのＥＥＰＲＯＭのデータ記憶領域を不要できるとともに、再書き込みのための複雑な処理を行うことなく、かつ、高い信頼性を確保できる車載エンジンの電子制御装置及びＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、イグニッションスイッチがオンされてバッテリからの電源供給が実施されることで作動する車載エンジンの電子制御装置であって、データの書き込み及び消去が可能なＥＥＰＲＯＭと、前記バッテリの交換を検出するバッテリ交換検出手段と、前記イグニッションスイッチがオンされた場合であって前記バッテリ交換検出手段によってバッテリの交換がされたことを検出したときに、前記ＥＥＰＲＯＭに書き込まれているデータを読み出すデータ読出手段と、前記データ読出手段によりデータが読み出された場合に再度、ＥＥＰＲＯＭに前記データを書き込むデータ書込手段とを備えた車載エンジンの電子制御装置をその要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明における前記バッテリ交換検出手段は、バックアップＲＡＭの動作状態を表すためのステータスビットを利用してバッテリの交換を検出するものとした車載エンジンの電子制御装置をその要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、バッテリからの電源供給にて作動するＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置であって、前記バッテリの交換を検出するバッテリ交換検出手段と、前記バッテリ交換検出手段によるバッテリの交換に基づいてＥＥＰＲＯＭに書き込まれているデータを読み出すデータ読出手段と、前記データ読出手段により読み出されたデータを再度前記ＥＥＰＲＯＭに書き込むデータ書込手段と、バッテリからの電源の遮断の可能性を検知する電源遮断可能性検知手段とを備え、前記電源遮断可能性検知手段によりバッテリ交換後においてバッテリからの電源の遮断の可能性が無い時に、前記データ読出手段とデータ書込手段とがデータの再書き込みを行うＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置をその要旨とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明における前記電源遮断可能性検知手段はバッテリからの電源供給にて駆動されるエンジンの状態から電源の遮断の可能性を検知するものとしたＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置をその要旨とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明における前記エンジンは車両に搭載されるものであり、前記電源遮断可能性検知手段は車速が所定値以上またはエンジン回転数が所定値以上の少なくともいずれか一方を満たすとき、バッテリからの電源の遮断の可能性が無いと判定するものとしたＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置をその要旨とする。
【００１０】
【作用】
請求項１に記載の発明によれば、バッテリ交換検出手段はバッテリの交換を検出する。データ読出手段はイグニッションスイッチがオンされた後であって、バッテリ交換検出手段によってバッテリの交換がされたことを検出した場合にＥＥＰＲＯＭに書き込まれているデータを読み出す。データ書込手段はデータ読出手段により読み出されたデータを再度、ＥＥＰＲＯＭに書き込む。
【００１１】
このように、バッテリ交換のタイミングでＥＥＰＲＯＭのデータの再書き込みが行われる。よって、適切な時期にＥＥＰＲＯＭのデータを書き込み（同一の値を上書き）することにより、従来必要としていたデータの再書き込みのためのＥＥＰＲＯＭのデータ記憶領域が不要となり、又、多数決といったデータの再書き込みのための複雑な処理を用いることなく、さらに、データが消滅することなく高い信頼性も確保される。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、バッテリ交換検出手段は、ステータスビットを利用してバッテリの交換を検出する。よって、専用のバッテリ交換検出手段（例えば、バッテリの取り外しにてオンするリミットスイッチ等）を用いることなく、容易にバッテリの交換を検出することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、バッテリ交換検出手段はバッテリの交換を検出する。データ読出手段はバッテリ交換検出手段によるバッテリの交換に基づいてＥＥＰＲＯＭに書き込まれているデータを読み出す。データ書込手段はデータ読出手段により読み出されたデータを再度、ＥＥＰＲＯＭに書き込む。
このように、バッテリ交換のタイミングでＥＥＰＲＯＭのデータの再書き込みが行われる。よって、適切な時期にＥＥＰＲＯＭのデータを書き込み（同一の値を上書き）することにより、従来必要としていたデータの再書き込みのためのＥＥＰＲＯＭのデータ記憶領域が不要となり、又、多数決といったデータの再書き込みのための複雑な処理を用いることなく、さらに、データが消滅することなく高い信頼性も確保される。
また、電源遮断可能性検知手段はバッテリからの電源の遮断の可能性を検知し、バッテリ交換後においてバッテリからの電源の遮断の可能性が無い時に、データ読出手段とデータ書込手段とがデータの再書き込みを行う。よって、データの再書き込みの途中で電源が遮断されることなく、確実にデータの再書き込みが行われる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、バッテリからの電源の遮断の可能性はバッテリからの電源供給にて駆動されるエンジンの状態から検知される。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加え、車速が所定値以上またはエンジン回転数が所定値以上の少なくともいずれか一方を満たすとき、バッテリからの電源の遮断の可能性が無いと判定される。
【００１６】
【実施例】
以下、この発明を車載エンジンの電子制御装置に具体化した一実施例を図面に従って説明する。
【００１７】
図１には、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４及びその周辺機器の構成を示す。自動車にはディーゼルエンジンが搭載され、ディーゼルエンジンには燃料噴射ポンプが備えられ、燃料噴射ポンプから高圧燃料がディーゼルエンジンに供給され、この燃料が噴射弁から噴射されることにより同エンジンが駆動される。ディーゼルエンジンの出力は車両の駆動輪に伝えられ、同駆動輪を回転させるようになっている。図１に示すＥＣＵ４は、ディーゼルエンジンの運転状態に基づいて燃料噴射ポンプに設けられた燃料噴射量制御用アクチュエータと燃料噴射時期制御用アクチュエータをコントロールすることにより燃料噴射量および燃料噴射時期を制御するようになっている。
【００１８】
以下、詳細に説明する。
図１において、バッテリ１と車載機器２とＥＣＵ４とは車両に搭載されている。車載機器２は、各種センサと、燃料噴射量制御用アクチュエータと燃料噴射時期制御用アクチュエータとからなる。各種センサには、エンジン回転数センサ（クランク角センサ）を含むディーゼルエンジンの運転状態を検出するためのセンサと、車速センサとを含む。バッテリ１と車載機器２はコネクタ３を介してＥＣＵ４にそれぞれ電気的に接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ４は、電源回路５と、コントローラ６と、データを電気的に書き込み可能で且つ消去可能なＥＥＰＲＯＭ７と、エンジン制御プログラム等のデータを予め記憶したリードオンリメモリ（ＲＯＭ）８と、ダイオード９とを備えている。さらに、コントローラ６は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１０と、ＣＰＵ１０の演算結果等のデータを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１１と、入出力ポート１２とを備えている。ＲＡＭ１１、入出力ポート１２、ＥＥＰＲＯＭ７及びＲＯＭ８はそれぞれバス１３を介してＣＰＵ１０に接続されている。
【００２０】
ＥＥＰＲＯＭ７には、一度書き込んだら更新されることがない車両毎の固有ナンバー（車両番号）や車両の仕向け地に関するデータ（仕向地データ）等が記憶されている。このようにＥＥＰＲＯＭ７に記憶されるデータは一度書き込むと長期間更新されないものである。又、ＥＥＰＲＯＭ７は、データの書き換え保障回数が約１万回と回数に制限があるとともに、データ書き換え後のデータ保障期間が１０年程度である。
【００２１】
ＲＡＭ１１は、電源が供給されている状態においてデータを記憶保持するバックアップＲＡＭ１４を備えている。このバックアップＲＡＭ１４には排気ガス浄化のための学習値や入出力信号の異常を示すデータ等が記憶されている。又、入出力ポート１２には、前記車載機器２がコネクタ３の第１端子１５を介して接続されている。
【００２２】
第１電源ライン１６はその一端が前記バッテリ１に接続されるとともに、他端が前記コネクタ３の第２端子１７を介して前記ＥＣＵ４の電源回路５に接続されている。イグニッションスイッチ１８は、第１電源ライン１６の途中に介在され、図示しないイグニッションキーの操作によりオン・オフ（開閉）される。そして、イグニッションスイッチ１８がオン（閉路）されて、バッテリ１からの電圧（１２ボルト）が電源回路５に入力されると、同電源回路５はその入力電圧を所定の電圧ＶDD（例えば、５ボルト）にして前記ＣＰＵ１０，ＲＡＭ１１，ＥＥＰＲＯＭ７及びＲＯＭ８にそれぞれ供給する。これにより、ＥＣＵ４が起動される。
【００２３】
第２電源ライン１９はその一端がバッテリ１に接続されるとともに、他端がコネクタ３の第３端子２０を介して前記電源回路５に接続されている。そして、バッテリ１からの電圧は電源回路５に常時供給され、同電源回路５はその入力電圧を所定の電圧ＶSTBYにして前記バックアップＲＡＭ１４に常時供給する。この構成により、バックアップＲＡＭ１４はイグニッションスイッチ１８のオン・オフにかかわらず、データを常に記憶保持することができる。
【００２４】
尚、以下、このバックアップＲＡＭ１４のデータ保持用の出力電圧ＶSTBYをスタンバイ電圧ＶSTBYといい、このスタンバイ電圧ＶSTBYは前記ＣＰＵ１０等へ出力される電圧ＶDDとほぼ同一レベルとなっている。
【００２５】
ダイオード９は前記電源回路５のＣＰＵ１０等への出力とバックアップＲＡＭ１４への出力との間に接続され、ＣＰＵ１０等への出力側からバックアップＲＡＭ１４への出力側に向かって順方向に配置されている。そして、バックアップＲＡＭ１４へのスタンバイ電圧ＶSTBYのレベルがＣＰＵ１０等への出力電圧ＶDDのレベルより低下した場合には、その出力電圧ＶDDがダイオード９を介してバックアップＲＡＭ１４へスタンバイ電圧ＶSTBYとして出力される。
【００２６】
そして、イグニッションスイッチ１８がオンされてディーゼルエンジンの運転が開始されると、ＣＰＵ１０は車載機器２のディーゼルエンジンの運転状態を検出するためのセンサによりディーゼルエンジンの運転状態を検知するとともにバックアップＲＡＭ１４のデータを用いて、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて車載機器２の燃料噴射量制御用アクチュエータと燃料噴射時期制御用アクチュエータをコントロールすることにより燃料噴射量および燃料噴射時期を制御する。又、ＣＰＵ１０はエンジン制御中において排気ガス浄化のための定数を学習してその学習値をバックアップＲＡＭ１４に記憶する。さらに、ＣＰＵ１０は入出力信号のチェックを行い、異常が発生すると異常を示すデータをバックアップＲＡＭ１４に記憶する。
【００２７】
又、本実施例では、ＣＰＵ１０によりバッテリ１の交換を含めたバックアップ電源の遮断が検出される。即ち、ＣＰＵ１０は、周辺機器の動作状態を表すためのステータスビットを有しており、このステータスビットは、バックアップＲＡＭ１４へのスタンバイ電圧ＶSTBYが所定時間基準レベル以下になると、ハードウェア的に「１→０」に変化するようになっている。尚、以下、このスタンバイ電圧ＶSTBYの状態を表すためのステータスビットのことをスタンバイビットという。
【００２８】
例えば、バッテリ１が交換等のために一時的に取り外されたり、第２電源ライン１９に断線が生じたり、或いは第３端子２０に接触不良が生じたりして、バックアップＲＡＭ１４へのスタンバイ電圧ＶSTBYが所定時間基準レベル以下になると、ＣＰＵ１０のスタンバイビットが「１→０」に変化される。従って、この状態で、イグニッションスイッチ１８がオンされてＥＣＵ４が起動されると、ＣＰＵ１０は、スタンバイビットの「１→０」の変化に基づいて、バッテリの交換を含めた第２電源ライン１９からの電力供給が遮断されたことを検出する。
【００２９】
そして、ＣＰＵ１０はイグニッションスイッチ１８のオン時にバックアップ電源の遮断があったことを検知すると、バックアップＲＡＭ１４のデータを全てクリアするようになっている。
【００３０】
このスタンバイビットは、ソフトウェアで「１」を書かない限り、「０」の状態を保持している。
本実施例では、このスタンバイビットを利用してＥＥＰＲＯＭ７のデータの再書き込みを行うようにしている。ＥＥＰＲＯＭ７のデータの再書き込み処理（リフレッシュ処理）の詳細については後述する。
【００３１】
本実施例では、ＣＰＵ１０によりバッテリ交換検出手段とデータ読出手段とデータ書込手段と電源遮断可能性検知手段が構成されている。
次に、このように構成した車載エンジンの電子制御装置（ＥＥＰＲＯＭのデータ再書込制御装置）の作用を説明する。
【００３２】
図２にはＥＥＰＲＯＭ７のデータ再書込制御のためのフローチャートを示すとともに、図３にはタイミングチャートを示す。尚、図２の演算実行周期は、例えば３２ｍｓ毎あるいはクランク角センサからのパルス信号の入力毎（所定のクランク角毎）である。
【００３３】
図３において、ｔ１のタイミングにてイグニッションスイッチ１８がオンされ、その後、ｔ２のタイミングにてイグニッションスイッチ１８がオフされ、この状態で、ｔ３のタイミングにてバッテリ１が取り外され、ｔ４のタイミングにて新しいバッテリ１が取り付けられたものとする。このバッテリ１の交換は１０年間に１，２回は必ず行われるものである。さらに、ｔ５のタイミングにてイグニッションスイッチ１８がオンされたものとする。この図３において、ｔ３でのバッテリ１の取り外しによりスタンバイ電圧ＶSTBYがＬレベルになるとともにＣＰＵ１０のスタンバイビットが「０」にされ、その後のｔ４のタイミングでのバッテリ１の取り付けによりスタンバイ電圧ＶSTBYがＨレベルに復帰する。
【００３４】
図２において、ＣＰＵ１０はステップ１００で、車速センサからの信号およびエンジン回転数センサ（クランク角センサ）からの信号により、車速が５０Ｋｍ／ｈ以上で、かつ、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以上か否かを判定する。この処理は、バッテリ１からの電源の遮断の可能性を検知するためのものであり、車速とエンジン回転数とに基づいてバッテリ１からの電源供給にて駆動されるディーゼルエンジンの状態を検知し、このディーゼルエンジンの状態検知によりバッテリ１からの電源の遮断の可能性を検知する。そして、ＣＰＵ１０は、車速が５０Ｋｍ／ｈ以上で、かつ、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以上でないと、バッテリ１からの電源の遮断の可能性があるとして、同ルーチンを終了する（図３のｔ５〜ｔ６の期間）。
【００３５】
一方、ＣＰＵ１０は車速が５０Ｋｍ／ｈ以上で、かつ、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以上であると（図３のｔ６のタイミング）、バッテリ１からの電源の遮断の可能性が無いとして、ステップ１０１に移行してスタンバイビットの状態が「１」であるか否か判定する。そして、ＣＰＵ１０は「１」である場合には、バッテリ１の交換が行われていないと判断する。つまり、バッテリ１の取り外しがない場合には、スタンバイ電圧ＶSTBYのレベルが低下しないので、スタンバイビットは、「１」の状態で保持される。従って、このような場合には、ＣＰＵ１０はバッテリ１の交換がなかったと判断して、同ルーチンを終了する。
【００３６】
一方、ＣＰＵ１０はステップ１０１において、スタンバイビットの状態が「１」でない場合、すなわち「１→０」に変化されている場合には、バッテリ１の交換が行われたと判断する。
【００３７】
つまり、バッテリ１の取り外しがあった場合には、スタンバイ電圧ＶSTBYが所定時間基準レベル以下になって、ＣＰＵ１０のスタンバイビットが「１→０」に変化される。従って、このような場合には、バッテリ１の交換がなされたと判断して、ステップ１０２に移行する。
【００３８】
ＣＰＵ１０はステップ１０２でＥＥＰＲＯＭ７の内容（書き込まれているデータ）を読み出し、さらにステップ１０３に移行する。ＣＰＵ１０はステップ１０３で、読み出したデータの内容をＥＥＰＲＯＭ７に再度書き込む。さらに、ＣＰＵ１０はステップ１０４でスタンバイビットを「１」にする（図３のｔ６でのスタンバイビットの立ち上げ動作）。
【００３９】
このようにして、ＥＥＰＲＯＭ７のデータ再書き込みがバッテリ交換後の所定の条件成立時（車速が５０Ｋｍ／ｈ以上で、かつ、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以上）に行われる。
【００４０】
尚、第２電源ライン１９が断線されたり第３端子２０に接触不良が生じたりした場合にも、前記バッテリ１の交換時と同じく、スタンバイ電圧ＶSTBYのレベルが低下して、スタンバイビットが「１→０」に変化する。従って、その後イグニッションスイッチ１８がオンされたとき、ＥＥＰＲＯＭ７のデータの再書き込みが行われる。しかし、このような場合でもＥＥＰＲＯＭ７の書き込み回数の制限の１万回をオーバーする可能性は低く、支障は生じない。
【００４１】
このように本実施例では、ＣＰＵ１０は図２のステップ１０１の処理にてバッテリ１の交換を検出し、バッテリ１の交換に基づいてステップ１０２の処理にてＥＥＰＲＯＭ７に書き込まれているデータを読み出すとともにステップ１０３の処理にて読み出されたデータを再度、ＥＥＰＲＯＭ７に書き込む。よって、バッテリ交換のタイミングでＥＥＰＲＯＭ７のデータの再書き込みが行われる。つまり、ＥＥＰＲＯＭ７のデータを保持するには１０年間に１，２回の書き換えが必要であり、１０年間に少なくとも１，２回は必ず行われるバッテリ交換のタイミングでＥＥＰＲＯＭ７のデータの再書き込みを行う。その結果、適切な時期にＥＥＰＲＯＭ７のデータを書き込み（同一の値を上書き）することにより、従来必要としていたデータの再書き込みのためのＥＥＰＲＯＭのデータ記憶領域が不要となり、又、多数決といったデータの再書き込みのための複雑な処理を用いることなく、さらに、データが消滅することなく高い信頼性も確保される。このようにしてＥＥＰＲＯＭ７のデータを正確かつ半永久的に保存することができる。
【００４２】
又、ＣＰＵ１０は図２のステップ１０１の処理においてスタンバイビットを利用してバッテリ１の交換を検出するようにしたので、専用のバッテリ交換検出手段（例えば、バッテリの取り外しにてオンするリミットスイッチ等）を用いることなく、容易にバッテリの交換を検出することができ、構成を簡単にして製作コストの低減を図ることができる。
【００４３】
さらに、ＣＰＵ１０は図２のステップ１００の処理にてバッテリ交換後においてバッテリ１からの電源の遮断の可能性を検知し、バッテリ１からの電源の遮断の可能性が無い時に、つまり、バッテリ１からの電源供給にて駆動されるディーゼルエンジンの状態にて（車速が所定値以上で、かつエンジン回転数が所定値以上のとき）、データの再書き込みを行うようにした。よって、車速が所定値以上で、かつエンジン回転数が所定値以上のときには電源が断たれることは有り得ないので、充分書き込み時間が確保でき、データの再書き込みの途中で電源が遮断されることなく、確実にデータの再書き込みを行うことができる。
【００４４】
この発明の他の態様として、図２のステップ１００においてバッテリ１からの電源の遮断の可能性の検出は車速が所定値以上またはエンジン回転数が所定値以上のいずれか一方を満たすとき、バッテリからの電源の遮断の可能性が無いと判定してもよい。
【００４５】
又、この発明は、エンジン制御用ＥＣＵの他にも各種の装置に具体化できるものである。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、データの再書き込みのためのＥＥＰＲＯＭのデータ記憶領域を不要にできるとともに、再書き込みのための複雑な処理を行うことなく、かつ、高い信頼性を確保できる優れた効果を発揮する。
また、イグニッションスイッチがオンされた場合にデータの再書き込みを行うようにしたため、データの再書き込みの途中で電源が遮断されることなく、確実にデータの再書き込みを行うことができる。
【００４７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、専用のバッテリ交換検出手段を用いることなく、容易にバッテリの交換を検出することができる。
【００４８】
請求項３，４，５に記載の発明によれば、データの再書き込みの途中で電源が遮断されることなく、確実にデータの再書き込みを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車載エンジンの電子制御装置及びその周辺機器を示す構成図。
【図２】作用を説明するためのフローチャート。
【図３】作用を説明するためのタイミングチャート。
【符号の説明】
１…バッテリ、７…ＥＥＰＲＯＭ、１０…バッテリ交換検出手段、データ読出手段、データ書込手段、電源遮断可能性検知手段を構成するＣＰＵ、１４…バックアップＲＡＭ。
【図１】
0003644058.tif 000002
【図２】
0003644058.tif 000003
【図３】
0003644058.tif 000004