(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一部が外周面に露出するシャフト油路が内部に形成されたシャフトにトルクを出力するためのトルクコンバータであって、
入力側のフロントカバーと、
前記フロントカバーに固定され、前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーと、
前記流体室内に前記インペラーに対向して配置され前記インペラーとともに流体作動室を構成するタービンシェルと、
前記タービンシェルの内周部付近でかつ前記ステータの前記フロントカバー側に配置され、前記シャフトに相対回転不能に係合するボスと、
前記ボスから半径方向外方に延び前記タービンシェルに固定されたフランジを含むタービンハブを有するタービンと、
前記インペラーと前記タービンとの内周部間に配置され、前記タービンとの間に前記流体作動室内の作動油を排出可能なポートを構成するステータと、
前記フロントカバーと前記タービンとの軸方向間に配置され、前記フロントカバーと前記フランジとの間でトルクの伝達及び遮断が可能な多板クラッチ連結部と、
前記フロントカバーと前記多板クラッチ連結部及び前記フランジとの軸方向間に軸方向に移動可能に配置され、内周縁が前記ボスの外周縁に軸方向に移動可能に当接し、前記フランジとの軸方向間でかつ前記多板クラッチ連結部の内周側にに第１空間を形成し、前記フロントカバーとの間に第２空間を形成するピストンとを備え、
前記ボスには前記シャフト油路と前記第１空間との間を連通する第１油路が形成されており、前記多板クラッチ連結部が連結解除状態で前記第１空間と前記第２空間は前記ピストンの外周側で連通しており、前記シャフトの先端と前記フロントカバーの中央部との間で前記ハブの内周側には第３空間が形成され、前記ボスと前記フロントカバーとの間には前記第２空間と前記第３空間とを連通する油路が形成されており、前記ボスには、前記第３空間と前記ポートを連通する第２油路が形成されている、
トルクコンバータ。
【請求項２】
前記多板クラッチ連結部は、前記フロントカバー側からトルクが入力される２枚のドライブプレートと、
前記２枚のドライブプレートの間に配置され前記フランジにトルクを出力可能なドリブンプレートと、
前記２枚のドライブプレートの前記タービン側に配置され前記フランジに固定された荷重支持部とを有し、
前記ピストンは、前記２枚のドライブプレートの前記フロントカバー側に配置され、前記タービンハブに対して一体回転するようになっている、
請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記ピストンは前記ドリブンプレートに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している、請求項２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記フロントカバーと前記多板クラッチ連結部とを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構をさらに備えている、請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ、特に、フロントカバーとインペラーとによって形成された流体室内に多板式ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪くなるという問題を有している。
そこで従来のトルクコンバータには入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に接続及び切断するロックアップ装置が取付られたものがある。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに圧接可能な円板状ピストン部材と、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に連結するコイルスプリング等の弾性部材とから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦材が接着されている。
【０００３】
前記従来のロックアップ装置では、ピストン部材の作動はトルクコンバータ本体内を流れる作動油により制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時に、作動油はピストン部材とフロントカバーとの間を内周側から半径方向外側に流れる。その作動油は、インペラー出口とタービン入り口の間からトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の作動油がドレンされ、ピストンがフロントカバーに押しつけられる。この結果、フロントカバーのトルクがピストンやコイルスプリングを介してタービン側に直接伝達される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
また、従来よりロックアップ装置においては、摩擦面が一面だけでは充分なトルク伝達容量を確保できないため、複数の摩擦板により二面以上の摩擦面を確保する多板クラッチが用いられている。特に、エンジントルクの増大に伴って、ロックアップ装置の多板化が進んでいる。
【０００５】
多板式のロックアップ装置の一例としては、ピストンがフロントカバー側に配置され、ピストンとフロントカバーの間にシールされた油圧室が形成された構造がある。この場合、ピストンは油圧室内の油圧の変化によって軸方向に移動する。
しかし、前記多板式ロックアップ装置では、ロックアップ解除時に各摩擦板が軸方向に移動することで接触しやすく、ドラグトルクが生じ易い。
【０００６】
本発明の目的は、トルクコンバータのロックアップ装置においてドラグトルクを生じにくくすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトルクコンバータは、一部が外周面に露出するシャフト油路が内部に形成されたシャフトにトルクを出力するためのものである。トルクコンバータは、入力側のフロントカバーとインペラーとタービンとステータとタービンハブとピストンとを備えている。インペラーは、フロントカバーに固定され、フロントカバーとともに流体室を形成する。タービンはタービンシェルとタービンハブとを有している。タービンシェルは、流体室内にインペラーに対向して配置されインペラーとともに流体作動室を構成する。タービンハブは、タービンシェルの内周部付近でかつステータのフロントカバー側に配置されている。タービンハブは、シャフトに相対回転不能に係合しているボスと、ボスから半径方向外方に延びタービンシェルに固定されているフランジとを含む。ステータは、インペラーとタービンとの内周部間に配置され、タービンとの間に流体作動室内の作動油を排出可能なポートを構成する。多板クラッチ連結部は、フロントカバーとタービンシェルとの軸方向間に配置され、フロントカバーとフランジとの間でトルクの伝達及び遮断が可能である。ピストンは、フロントカバーと多板クラッチ連結部及びフランジとの軸方向間に軸方向に移動可能に配置され、内周縁がボスの外周縁に軸方向に移動可能に当接し、フランジとの軸方向間でかつ多板クラッチ連結部の内周側にに第１空間を形成し、フロントカバーとの間に第２空間を形成している。ボスには、シャフト油路と第１空間との間を連通する第１油路が形成されている。多板クラッチ連結部が連結解除状態で第１空間と第２空間がピストンの外周側で連通している。シャフトの先端とフロントカバーの中央部との間でハブの内周側には第３空間が形成され、ボスとフロントカバーとの間には第２空間と第３空間とを連通する油路が形成されており、ボスには、第３空間とポートを連通する第２油路が形成されている。
【０００８】
請求項１に記載のトルクコンバータでは、シャフトのシャフト油路からボスの第１油路に作動油が供給されると、ピストンとフランジとの間の第１空間の油圧が高まる。この結果、ピストンは軸方向すなわちフロントカバー側に移動し多板クラッチ連結部の接続が解除される。ここでは、多板クラッチ連結部の内周側にある第１空間内に作動油が供給されてクラッチ接続が解除されるため、クラッチ接続解除動作や状態におけるドラグトルクが生じにくい。さらに、クラッチ接続解除動作時は第１空間内に供給された作動油は多板クラッチ連結部を通過してさらに外周側に移動する。このとき、作動油は第１空間から第２空間に流れ込み、さらに第３空間に移動する。この作動油はさらにボスに形成された第２油路を通ってポートに移動し、トルクコンバータの外部に排出される。このように、フロントカバーとピストンとの間の第２空間の流体を循環させることができるため、コンタミネーションによるシール部材等の不具合が生じにくい。
【０００９】
請求項２に記載のトルクコンバータでは、請求項１において、多板クラッチは、フロントカバー側からトルクが入力される２枚のドライブプレートと、２枚のドライブプレートの間に配置されフランジにトルクを出力可能なドリブンプレートと、２枚のドライブプレートのタービン側に配置されフランジに固定された荷重支持部とを有している。ピストンは、２枚のドライブプレートのフロントカバー側に配置され、タービンハブに対して一体回転するようになっている。
【００１０】
請求項２に記載のトルクコンバータでは、ピストンがタービンハブと一体回転することでドリブン側の部材として機能している。したがって全体で摩擦面を４面確保でき、トルク伝達容量を大きくできる。
【００１１】
請求項３に記載のトルクコンバータでは、請求項２において、ピストンはドリブンプレートに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。
【００１２】
請求項４に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜３のいずれかにおいて、フロントカバーと多板クラッチ連結部とを回転方向に弾性的に連結する弾性連結機構をさらに備えている。
【００１３】
請求項４に記載のトルクコンバータでは、弾性連結機構によって、ロックアップ連結時にトルクコンバータに入力される回転方向のショックや捩り振動が吸収される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
第１実施形態（３ポートタイプ）
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクの伝達を行うための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図に示すＯ−Ｏ線がトルクコンバータ１の回転軸である。
【００１５】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート５とトルクコンバータ本体６とから構成されている。フレキシブルプレート５は、円板状の薄い板材からなり、トルクを伝達するとともに、クランクシャフト２側から伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。
トルクコンバータ本体６は、主に、３種の羽根車（インペラー１７,タービン１８,ステータ１９）からなるトーラス構造の流体作動室Ｄと、ロックアップ装置１６とから構成されている。
【００１６】
フロントカバー８は円板状の部材であり、フレキシブルプレート５に近接して配置されている。フロントカバー８の内周部には、センターボス９が溶接により固定されている。センターボス９は、軸方向に延びる円柱形状の部材であり、クランクシャフト２の中心孔内に挿入され半径方向に位置決めされている。センターボス９は円柱部分の半分程がクランクシャフト２の端面から軸方向トランスミッション側に突出している。センターボスのトランスミッション側端にはフランジ９ａが設けられている。フランジ９ａは、円板形状であり、フロントカバー８の中央部分を構成している。すなわちフランジ９ａの外周縁がフロントカバー８の内周縁に溶接で固定されている。フランジ９ａの外周縁には筒状部６４が形成されている。筒状部６４は軸方向トランスミッション側に突出した突起である。なお、センターボスを用いずに、フロントカバーの本体とボスとが一体のフロントカバーであってもよい。
【００１７】
フレキシブルプレート５の内周部は複数のボルト７によりクランクシャフト２に固定されている。フロントカバー８の外周側かつエンジン側には、円周方向に等間隔で複数のナット１０が固定されている。このナット１０内に螺合するボルト１１がフレキシブルプレート５の外周部をフロントカバー８に固定している。フレキシブルプレート５の外周部には環状のイナーシャ部材２３が固定されている。
【００１８】
フロントカバー８の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部１２が形成されている。この外周筒状部１２の先端にインペラー１７のインペラーシェル２５の外周縁が溶接により固定されている。この結果フロントカバー８とインペラー１７が、内部に作動油（流体）が充填された流体室を形成している。インペラー１７は、主に、インペラーシェル２５と、インペラーシェル２５の内側に固定された複数のインペラーブレード２６とから構成されている。インペラーシェル２５の内周部にはインペラーハブ２７が固定されている。インペラーハブ２７は、円板状部２７ａ（フランジ）とその内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２７ｂとを有している。円板状部２７ａの外周縁はインペラーシェル２５の内周縁に固定されている。筒状部２７ｂはトランスミッションの入力シャフト３の外周側に延びている。
【００１９】
タービン１８は流体室内でインペラー１７に軸方向に対向して配置されている。タービン１８は、主に、タービンシェル２８と、タービンシェル２８のインペラー側面に固定された複数のタービンブレード２９とから構成されている。タービンシェル２８の内周部はタービンハブ３７のフランジ３９に複数のリベット４０により固定されている。
【００２０】
タービンハブ３７は、ボス３８とボス３８から半径方向外側に延びる環状かつ円板状のフランジ３９とから構成されている。ボス３８は入力シャフト３の先端外周側に配置され、かつフロントカバー８の内周部及びセンターボス９（フロントカバーの中央部）の軸方向トランスミッション側に近接して配置されている。ボス３８は、環状の本体４５と、本体４５から軸方向トランスミッション側に延びる筒状の筒状部４６とから構成されている。本体４５の内周面は入力シャフト３の先端外周面に当接し半径方向に位置決めされている。本体４５の軸方向エンジン側の面の外周部には軸方向エンジン側に延びる筒状部５０が形成されている。筒状部５０はセンターボス９の筒状部６４の外周側に配置されている。筒状部５０の内周面と筒状部６４の外周面との間には隙間が確保されている。筒状部５０の軸方向先端とフロントカバー８の内周部トランスミッション側面との間には隙間が確保され、筒状部６４の軸方向先端と本体４５の軸方向エンジン側面との間には隙間が確保されている。このようにして筒状部５０，６４の半径方向内外を連通する油路が形成されている。センターボス９の軸方向トランスミッション側面と本体４５の軸方向エンジン側の面との間には環状のワッシャー６３が配置されている。ワッシャー６３は両部材の軸方向位置を制限している。ワッシャー６３には、円周方向に複数の半径方向に貫通する溝６３ａが形成されている。この溝６３ａを介して、半径方向内外の流体が連通可能となっている。なお、ワッシャー６３は、外周面が筒状部６４の内周面に当接し、半径方向に位置決めされている。
【００２１】
筒状部４６の内周面には、入力シャフト３の外周面に形成されたスプラインに係合するスプライン溝４７が形成されている。この係合により、タービンハブ３７からのトルクが入力シャフト３に出力可能となっている。
ステータ１９は、タービン１８からインペラー１７に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ１９はインペラー１７とタービン１８の内周部に配置されている。ステータ１９は、主に、キャリア３０と、キャリア３０の外周面に固定された複数のステータブレード３１とから構成されている。キャリア３０はワンウェイクラッチ３２を介して固定シャフト４に支持されている。
【００２２】
ステータ１９は、キャリア３０やステータブレード３１の他に、ワンウェイクラッチ３２や係止部材８０も含んでいる。ワンウェイクラッチ３２は、キャリア３０に固定されたアウターレース３３と、固定シャフト４に固定されたインナーレース３４と、両レースの間に配置された複数の転動体とを有している。固定シャフト４は、トルクコンバータ１のトランスミッション側を覆う壁面に固定された回転不能な筒状部材であり、入力シャフト３の外周面とインペラーハブ２７の内周面との間に延び、両部材との間にそれぞれ半径方向の隙間を有している。固定シャフト４とインペラーハブ２７との間の隙間は後述の第１ポートａとして機能する。入力シャフト３とインナーレース３４及び固定シャフト４との間の隙間は後述の第２ポートｂとして機能する。キャリア３０とインペラーハブ２７の円板状部２７ａとの軸方向間にはスラストベアリング３５が配置されている。第１ポートａはキャリア３０とインペラーハブ２７との間を介して流体作動室Ｄ内に連通している。
【００２３】
ワンウェイクラッチ３２のアウターレース３３の軸方向エンジン側には、環状の係止部材８０が配置されている。係止部材８０はワンウェイクラッチ３２の転動体の軸方向脱落を防止している。係止部材８０とフランジ３９との間にはスラストベアリング４２が配置されている。第２ポートｂは、入力シャフト３と固定シャフト４との間、ボス３８の筒状部４６とインナーレース３４との間、フランジ３９とワンウェイクラッチ３２との間を介して流体作動室Ｄ内に連通している。
【００２４】
タービンハブ３７についてさらに詳細に説明する。タービンハブ３７は環状の部材であり、流体作動室Ｄのさらに内周側に配置されている。タービンハブ３７は入力シャフト３の外周でかつステータ１９の内周側に配置されている。また、タービンハブ３７はフロントカバー８の中央部トランスミッション側面に近接して配置されている。タービンハブ３７のフランジ３９よりエンジン側である外周面５１は第１及び第２空間Ａ，Ｂの内周壁を構成し、タービンハブ３７のエンジン側内周面は第３空間Ｃの外周壁を構成している。さらに、タービンハブ３７のボス３８のトランスミッション側外周面はステータ１９との間に第２ポートｂを構成している。
【００２５】
次に、ロックアップ装置１６について説明する。ロックアップ装置１６は、主に、ダンパー機構２０（弾性連結機構）とクラッチ機構２１とから構成されている。このロックアップ装置１６では、ダンパー機構２０がクラッチ機構２１の外周側に配置されており、ダンパー機構２０からクラッチ機構２１にトルクが伝達される構成となっている。
【００２６】
ダンパー機構２０は、ロックアップ連結時にトルクコンバータに入力される回転方向のショックや捩り振動を吸収するための構造である。ダンパー機構２０は、主に、ドライブ部材７３と、ドリブン部材７６と、両部材を回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリング７５とから構成されている。ドライブ部材７３は環状又は円板状の部材であり、内周部がフロントカバー８に形成されたかしめ部７４によってフロントカバー８に固定されている。ドライブ部材７３はコイルスプリング７５の円周方向両端を支持する支持部７３ａを有している。コイルスプリング７５は、円周方向に複数配置され、ドライブ部材７３に軸方向エンジン側を支持されている。ドリブン部材７６は、環状又は円板状の部材であり、コイルスプリング７５の円周方向両端に係合する係合部７６ａを有している。ドリブン部材７６は内周部が後述するクラッチ機構２１に連結されている。
【００２７】
次にクラッチ機構２１について説明する。クラッチ機構２１は、フロントカバー８からのトルクを出力側の部材すなわちタービンハブ３７及び入力シャフト３に伝達又は遮断するための装置である。このクラッチ機構２１は複数のプレートを用いることで摩擦面を増加させた多板クラッチである。
クラッチ機構２１は、主に、ドライブプレート６６,６７と、ドリブンプレート６８と、荷重支持部材４１と、ピストン５９とから構成されている。ドライブプレート６６,６７がドライブ側の部材であり、荷重支持部材４１、ドリブンプレート６８及びピストン５９がドリブン側の部材である。荷重支持部材４１はフランジ３９とタービン１８のタービンシェル２８との軸方向間に配置された円板状又は環状の部材である。荷重支持部材４１は内周部が前述のリベット４０によりタービンハブ３７のフランジ３９及びタービンシェル２８に固定されている。荷重支持部材４１はフランジ３９よりさらに半径方向外方に延びており、外周縁がドリブン部材７６の内周端に近接している。なお、荷重支持部材４１の外周側で軸方向エンジン側には環状で平坦な摩擦面が形成されている。この荷重支持部材４１は、タービンハブ３７のフランジ（ボスから半径方向外方に延びる円板状部分）を構成していると考えてもよい。
【００２８】
ピストン５９は、フロントカバー８とタービン１８との間、より詳細にはフロントカバー８とフランジ３９及び荷重支持部材４１との軸方向間に配置された円板状の部材である。ピストン５９は油圧の変化により軸方向に移動可能である。ピストン５９の内周縁には、軸方向エンジン側に突出する内周筒状部６０が形成されている。内周筒状部６０は内周面がボス３８の本体４５の外周面５１に半径方向に支持されている。なお、ピストン５９はボス３８に対して軸方向に移動可能となっている。本体４５において内周筒状部６０に対応する部分には環状の溝が形成され、その溝内にシールリング６１が配置されている。シールリング６１は、ピストン５９の内周端とボス３８の外周面５１との接触部分において軸方向に流体が移動可能するのを阻止するための機構である。本体４５の外周面、より厳密には筒状部５０の外周面にはスナップリング６２が固定されている。このスナップリング６２によって、ピストン５９の軸方向エンジン側への移動が制限されている。ピストン５９の外周縁は荷重支持部材４１の外周縁付近まで延びている。ピストン５９の外周部において軸方向トランスミッション側すなわち荷重支持部材４１に対向する側には環状でかつ平坦な摩擦面が形成されている。
【００２９】
荷重支持部材４１の摩擦面とピストン５９の摩擦面との軸方向間には、多板クラッチ連結部を構成する前述のドライブプレート６６,６７とドリブンプレート６８とが配置されている。ドライブプレート６６はピストン５９の摩擦面側に近接して配置されている。ドライブプレート６７は荷重支持部材４１の摩擦面側に近接して配置されている。ドリブンプレート６８はドライブプレート６６、６７間に配置されている。各ドライブプレート６６,６７両面には、他の部材に当接可能な摩擦フェーシングが固定されている。
【００３０】
筒状部材７７は、ドリブン部材７６に固定され、クラッチ機構２１にトルクを入力するための部材であり、クラッチ機構２１の一部を構成している。筒状部材７７は軸方向トランスミッション側端がドリブン部材７６の内周部に固定されている。筒状部材７７の内周面に軸方向に延びる複数の内周歯７８が形成されている。ドライブプレート６６,６７の外周部は内周歯７８に係合し、それによりドライブプレート６６，６７は筒状部材７７に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能になっている。この結果、ドライブプレート６６,６７にはダンパー機構２０からトルクが入力され得れる。
【００３１】
タービンハブ３７のフランジ３９は、リベット４０によって荷重支持部材４１及びタービンシェル２８に固定された部分からさらに外周側に延びる外周部を有し、その外周部は荷重支持部材４１から軸方向エンジン側に隙間を空けて配置されている。また、外周部には軸方向に貫通する複数の孔５７が形成されている。フランジ３９の外周縁には軸方向エンジン側に延びる筒状部３９ａが形成されている。筒状部３９ａの外周面には、軸方向に延びる複数の外周歯５６が形成されている。ドリブンプレート６８の内周部は外周歯５６に係合し、それによりドリブンプレート６８は筒状部３９ａに対して相対回転不能にかつ軸方向移動可能となっている。これにより、ドライブプレート６６，６７とドリブンプレート６８が軸方向に係合した状態でドリブンプレート６８に入力されたトルクはタービンハブ３７に出力可能となっている。
【００３２】
ドリブンプレート６８には、円周方向に複数の孔７０が形成され、孔７０内にピストン５９に固定されたピン６９が軸方向エンジン側から挿入されている。ピン６９と孔７０との係合により、ピストン５９はドリブンプレート６８すなわち荷重支持部材４１やタービンハブ３７と一体回転する構造となっている。
以上の構造をまとめると、タービン１８は、タービンシェル２８、タービンブレード２９、タービンハブ３７、荷重支持部材４１、ピストン５９を含んでいると見ることができる。タービンハブ３７は最終的にトルクコンバータ１のトルクを出力するための部材である。タービンハブ３７には、流体を介してトルクが入力されるタービンシェル２８及びタービンブレード２９並びに摩擦によりトルクが入力可能なピストン５９及び荷重支持部材４１が設けられている。
【００３３】
ステータ１９は、キャリア３０、ステータブレード３１、ワンウェイクラッチ３２、係止部材８０を含んでいると考えても良い。ステータ１９は、インペラー１７（インペラーシェル２５，インペラーブレード２６及びインペラーハブ２７）とタービン１８との内周部間に配置されている。
次に、トルクコンバータ１内の各空間について説明する。はじめに、フロントカバー８とインペラー１７とにより環状の流体室全体が構成されている。流体室内は、インペラー１７、タービン１８及びステータ１９からなる流体作動室Ｄと、フロントカバー８と流体作動室との間でロックアップ装置１６が配置された空間Ｅとから構成されている。流体作動室Ｄ内では、作動油はインペラー１７からタービン１８側に流れ、さらにステータ１９を通ってインペラー１７側に戻る。この作動油の流れにより、タービン１５が駆動され、タービンハブ３７を介して入力シャフト３にトルクが出力される。流体作動室Ｄは、インペラー１７出口とタービン１８入口との隙間（外周部分）でロックアップ装置１６が配置された空間Ｅと連通している。さらに、流体作動室Ｄは内周部において第１ポートａ及び第２ポートｂを介してオイルポンプやバルブ類を含む油圧作動機構と連通している。
【００３４】
ロックアップ装置１６が配置された空間Ｅは、ピストン５９とタービンハブ３７及び荷重支持部材４１との間に形成された第１空間Ａと、フロントカバー８とピストン５９との間に形成された第２空間Ｂと、ダンパー機構２０が配置された空間Ｆとから構成されている。
第１空間Ａは、外周部がドライブプレート６６,６７及びドリブンプレート６８により構成されており、軸方向エンジン側がピストン５９により構成され、軸方向トランスミッション側が荷重支持部材４１及びフランジ３９により構成されており、内周部がボス３８により構成されている。ボス３８内には、円周方向に並んだ複数の第１油路５３が形成されている。第１油路５３はボス３８の内外周面間で半径方向に第１油路５３の半径方向外側端の軸方向位置は半径方向内側端の軸方向位置よりエンジン側に配置されている。入力シャフト３内には、中心部に軸方向に延びるシャフト油路３ａ（第３ポートｃ）が形成されている。すなわち入力シャフト３は中空であって、軸方向エンジン側端が閉じられている。さらに、入力シャフト３には前述の第１油路５３に対応してシャフト油路３ａから半径方向に延びる複数の油路３ｂが形成されている。これにより、第１空間Ａは第１油路５３，油路３ｂを介してシャフト油路３ａに連通していることになる。第１空間Ａと第２空間Ｂとは、クラッチ機構２１のクラッチ連結が解除された状態ですなわちドライブプレート６６,６７とドリブンプレート６８とが軸方向に離れた状態で互いに連通している。すなわち筒状部材７７はピストン５９から半径方向に離れて隙間を有しており、さらにピストン５９の外周部とフロントカバー８との間には隙間が確保されている。それら隙間を介して作動油はクラッチ連結解除状態で第１空間Ａと第２空間Ｂとの間を流れる。
【００３５】
センターボス９の軸方向エンジン側面と入力シャフト３の先端軸方向エンジン側面との間には第３空間Ｃが形成されている。第３空間Ｃの外周面はボス３８の本体４５の内周面によって構成されており、前述のワッシャー６３を介して第２空間Ｂと連通している。
タービンハブ３７のボス３８には、第３空間Ｃと第２ポートｂを連通するための第２油路５４が形成されている。第２油路５４は半径方向に延びており、半径方向内側端が本体４５の内周面に開いており、半径方向外側端が第２ポートｂに開いている。より具体的には、第２油路５４の他端はボス３８の外周面とインナーレース３４の内周面が接する付近に開いている。第２油路５４の半径方向内側端は半径方向外側端に比べて軸方向位置がよりエンジン側に配置されている。この第２油路５４によって、第３空間Ｃ内の作動油は遠心力によって第２ポートｂ側に移動可能である。
【００３６】
第１油路５３と第２油路５４は円周方向に交互に配置されており、互いに交差しないようになっている。
以上の構造をまとめると、トルクコンバータ１は第１〜３ポートａ，ｂ，ｃを介して流体室内と外部の油圧作動機構との間で作動油の出入りが可能になっている。
【００３７】
第１空間Ａは油圧変化によってピストン５９を軸方向に移動させるための油圧室となっている。第１空間Ａは、タービンハブ３７に形成された第１油路５３を介して第３ポートｃに連通し、図示しないオイルポンプ等の油圧作動機構につながっている。第１空間Ａの外周部はクラッチ連結時には封鎖されており、クラッチ連結解除時には第２空間Ｂや空間Ｆに連通する。
【００３８】
第２空間Ｂは内周部が第３空間Ｃと連通しており、さらにタービンハブ３７に形成された第２油路５４を介して第２ポートｃに連通している。
空間Ｆは流体作動室Ｄと連通しており、両者間で作動油が移動可能になっている。具体的には、流体作動室Ｄは、インペラー１７の外周部出口とタービン１８の外周部入り口との間には隙間から空間Ｆと通じている。
【００３９】
流体作動室Ｄは第１ポートａ及び第２ポートｂを介して外部の油圧作動機構に連通している。
次に、作動油の流れを中心にトルクコンバータ１の動作について説明する。
図２に示すロックアップクラッチオフ状態について説明する。流体作動室Ｄ内には、油圧作動機構から第１ポートａを介して作動油が供給され、第２ポートｂを介して作動油がドレンされている。さらに、第３ポートｃから作動油が第１空間Ａに供給され、ピストン５９を最も軸方向エンジン側に移動させている。この結果、クラッチ機構２１の連結が解除され、さらに第１空間Ａの外周側が第２空間Ｂ及び空間Ｆと連通した状態となっている。この結果、第１空間Ａに供給された作動油はさらに外周側に流れ、空間Ｆを通って流体作動室Ｄ内に流れ込む。さらに、第１空間Ａに供給された作動油はピストン５９と筒状部材７７との隙間を通ってさらに第２空間Ｂを半径方向内側に流れる。この作動油は、筒状部５０,６４間の隙間及びワッシャー６３の溝６３ａを通って第３空間Ｃ内に流れ込む。第３空間Ｃ内の作動油は主に遠心力によって第２油路５４内を半径方向外方に移動し、第２ポートｂ内に流れ込む。
【００４０】
このように、ロックアップ装置１６のクラッチ連結解除状態において、空間Ｅ内全体の作動油が循環している。このため、流れが生じない場合のコンタミネーション等による不具合が生じにくい。特に、この実施形態においては第２空間Ｂ内の作動油が循環することによって優れた効果が得られる。
クラッチ機構２１では、クラッチ連結解除時にクラッチ連結を解除するための作動油がクラッチ連結部（ドライブプレート６６,６７及びドリブンプレート６８）の内周側から供給され、さらに各プレートの隙間を通って半径方向に移動するため、ドラグトルクが生じにくい。特に、ピストン５９とフランジ３９との間に供給された作動油は孔５７からフランジ３９と及びドリブンプレート６８と荷重支持部材４１との間の空間に供給され、さらにドリブンプレート６８とドライブプレート６７との間とドライブプレート６７と荷重支持部材４１との間を通って流れる。ピストン５９とフランジ３９の間を外周側に流れる作動油は、ピストン５９の摩擦面とドライブプレート６６との間、及びドライブプレート６６とドリブンプレート６８との間を通って流れる。
【００４１】
図３に示すロックアップ連結状態では、第３ポートｃから作動油がドレンされ、第１空間Ａ内の油圧が低くなる。この結果、ピストン５９が軸方向トランスミッション側に移動し、荷重支持部材４１との間にドライブプレート６６,６７及びドリブンプレート６８を圧接する。この結果、ドライブプレート６６はピストン５９とドリブンプレート６８との間に挟持され、ドライブプレート６７はドリブンプレート６８と荷重支持部材４１との間に挟持される。このクラッチ機構２１では、合計４面の摩擦面が得られ、大きなトルク伝達容量を有している。各プレート等が互いに当接した状態で第１空間Ａの外周部は他の空間から遮断される。
【００４２】
第２実施形態（２ポートタイプ）
図４及び図５に示すトルクコンバータ１では、第１実施形態における第１ポートａが閉鎖されており、第２ポートｂと第３ポートｃのみがトルクコンバータ１の流体室と連通している。
次に、作動油の流れを中心にトルクコンバータ１の動作について説明する。
【００４３】
図４に示すロックアップクラッチ連結解除状態について説明する。流体作動室Ｄ内は第２ポートｂから作動油をドレンされている。第３ポートｃから作動油が第１空間Ａに供給され、ピストン５９を最も軸方向エンジン側に移動させている。この結果、クラッチ機構２１の連結が解除され、さらに第１空間Ａの外周側が第２空間Ｂ及び空間Ｆと連通した状態となっている。この結果、第１空間Ａに供給された作動油はさらに外周側に流れ、空間Ｆを通って流体作動室Ｄ内に流れ込む。さらに、作動油はピストン５９と筒状部材７７との隙間を通ってさらに第２空間Ｂを半径方向内側に流れる。この作動油は、筒状部５０,６４間の隙間及びワッシャー６３の溝６３ａを通って第３空間Ｃ内に流れ込む。第３空間Ｃ内の作動油は主に遠心力によって第２油路５４内を半径方向外方に移動し、第２ポートｂ内に流れ込む。
【００４４】
このように、ロックアップ装置１６のクラッチ連結解除状態において、空間Ｅ内全体の作動油が循環している。このため、流れが生じない場合のコンタミネーション等による不具合が生じにくい。特に、この実施形態においては第２空間Ｂ内の作動油が循環することにより優れた効果が得られる。
クラッチ機構２１では、クラッチ連結解除時にクラッチ連結を解除するための作動油がクラッチ連結部（ドライブプレート６６,６７及びドリブンプレート６８）の内周側から供給され、さらに各プレートの隙間を通って半径方向に移動するため、ドラグトルクが生じにくい。特に、ピストン５９とフランジ３９との間に供給された作動油は孔５７からフランジ３９と及びドリブンプレート６８と荷重支持部材４１との間の空間に供給され、さらにドリブンプレート６８とドライブプレート６７との間とドライブプレート６７と荷重支持部材４１との間を通って流れる。ピストン５９とフランジ３９の間を外周側に流れる作動油は、ピストン５９の摩擦面とドライブプレート６６との間、及びドライブプレート６６とドリブンプレート６８との間を通って流れる。
【００４５】
図５に示すロックアップ連結状態では、第３ポートｃから作動油がドレンされ、第１空間Ａ内の油圧が低くなる。この結果、ピストン５９が軸方向トランスミッション側に移動し、荷重支持部材４１との間にドライブプレート６６,６７及びドリブンプレート６８を圧接する。この結果、ドライブプレート６６はピストン５９とドリブンプレート６８との間に挟持され、ドライブプレート６７はドリブンプレート６８と荷重支持部材４１との間に挟持される。このクラッチ機構２１では、合計４面の摩擦面が得られ、大きなトルク伝達容量を有している。各プレート等が互いに当接した状態で第１空間Ａの外周部は他の空間から遮断される。
【００４６】
第２ポートｂからは、流体作動室Ｄ内に作動油が供給されている。
以上に述べた第１及び第２実施形態では、入力シャフト３に設けられたシャフト油路３ａは１本だけの構造で、第２空間Ｂや第３空間Ｃ内の作動油を循環させている。第２空間Ｂや第３空間Ｃ内の作動油を循環させるために入力シャフトにさらに油路を設けた構造では入力シャフトの外径が大きくなってしまう。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係るトルクコンバータでは、多板クラッチの内周側にある第１空間内に作動油が供給されてクラッチ接続が解除されるため、クラッチ接続解除動作時におけるドラグトルクが生じにくく、かつタービンハブに油路５３，５４を構成することによりシャフトの油路が１本ですみシャフト径を大きくしなくてすむ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】第１実施形態において、ロックアップクラッチの連結解除状態での作動油の流れを示すための図。
【図３】第１実施形態において、ロックアップクラッチの連結がされた状態での作動油の流れを説明するための図。
【図４】第２実施形態において、ロックアップクラッチの連結解除状態での作動油の流れを示すための図。
【図５】第２実施形態において、ロックアップクラッチ連結状態での作動油の流れを説明するための図。
【符号の説明】
１  トルクコンバータ
２  クランクシャフト
３  トランスミッション入力シャフト
３ａ  シャフト油路
６  トルクコンバータ本体
８  フロントカバー
１５  トルクコンバータ本体
１６  ロックアップ装置
１７  インペラー
１８  タービン
１９  ステータ
２０  ダンパー機構
２１  クラッチ機構
４１  荷重支持部材
３７  タービンハブ
３８  ボス
３９  フランジ
５３  第１油路
５４  第２油路
５９  ピストン
６６,６７  ドライブプレート
６８  ドリブンプレート
Ａ  第１空間
Ｂ  第２空間
Ｃ  第３空間
Ｄ  流体作動室
ａ  第１ポート
ｂ  第２ポート
ｃ  第３ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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