(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速Ｖ、前輪の操舵角δ及び車両に発生するヨーレイトγを検出し、
車両のスタビリティファクタＡを
【数１】
0003629916.tif 000017
なる演算式から算出するに際して、前記Ｌを
【数２】
0003629916.tif 000018
但し、Ｌ1は前前車軸と後車軸との車軸間距離
Ｌ2は前前車軸と前後車軸との車軸間距離
Ｌ3は前後車軸と後車軸との車軸間距離
Ｋθは前前輪と前後輪のステアリングギヤ比の比
Ｘは後輪に対する前輪のコーナリングパワー比に関する定数
としたことを特徴とする前２軸車両のスタビリティファクタ導出方法。
【請求項２】
前記Ｘとして、後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値を使用することを特徴とする請求項１に記載の前２軸車両のスタビリティファクタ導出方法。
【請求項３】
車速Ｖ、前輪の操舵角δ及び車両に発生するヨーレイトγを検出し、
車両のスタビリティファクタＡを
【数３】
0003629916.tif 000019
なる演算式から算出しておき、
車速Ｖ及び前輪の操舵角δを検出して、車両の目標ヨーレイトγ*を
【数４】
0003629916.tif 000020
なる演算式から算出するに際して、前記Ｌを
【数５】
0003629916.tif 000021
但し、Ｌ1は前前車軸と後車軸との車軸間距離
Ｌ2は前前車軸と前後車軸との車軸間距離
Ｌ3は前後車軸と後車軸との車軸間距離
Ｋθは前前輪と前後輪のステアリングギヤ比の比
Ｘは後輪に対する前輪のコーナリングパワー比に関する定数
としたことを特徴とする前２軸車両の目標ヨーレイト設定方法。
【請求項４】
前記Ｘとして、後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値を使用することを特徴とする請求項３に記載の前２軸車両の目標ヨーレイト設定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前２軸車両において、その旋回特性の指標を得るためのスタビリティファクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
例えば、特開平６−２３９２１６号公報には、車両の旋回運動制御に好適した制動力制御装置が開示されている。この公知の制動力制御装置にあっては、車両の走行時、ヨーレイトフィードバック制御を実行するにあたり、検出した車速Ｖ及び前輪操舵角δに基づいて定常円旋回における車両のスタビリティファクタＡとヨーレイトの関係式から目標ヨーレイトγを算出するものとなっている。そして、車両の制動力は、検出した実ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致させるべく制御されている。
【０００３】
具体的には、上述した公知のヨーレイトフィードバック制御技術によれば、車両の目標ヨーレイトγは、次式（１）から算出される。
【０００４】
【数６】
0003629916.tif 000002
【０００５】
なお、Ｌ：前車軸と後車軸との車軸間距離である。
ここで、車両のスタビリティファクタＡは、理論的には次式（２）より定義される。
【０００６】
【数７】
0003629916.tif 000003
【０００７】
なお、ｍ  ：車両質量
Ｌｆ：車両重心点と前輪車軸間の距離
Ｌｒ：車両重心点と後輪車軸間の距離
Ｋｆ：前輪のコーナリングパワー
Ｋｒ：後輪のコーナリングパワー
である。このようなスタビリティファクタは、車両の旋回特性を決定付ける重要な指標であり、車両の旋回運動を制御するにあたって重要な要素となるものである。また、車両のスタビリティファクタは、車両諸元としてのＬ，Ｌｆ，Ｌｒ及びＫｆ，Ｋｒが決定されれば、これら諸元に基づき上式（２）から一義的にその理論値が定まる。
【０００８】
実際のヨーレイトフィードバック制御にあたって、上式（１）のスタビリティファクタＡに式（２）から得た理論値をそのまま適用することは可能であるが、このような理論値、つまり、車両諸元から得られるデータとしてのスタビリティファクタと、実際の制御対象車両に固有のスタビリティファクタとの間には誤差が生じている場合が多い。
【０００９】
そこで、このような誤差を補償した車両のスタビリティファクタを求めるためには、実際の車両を定常円旋回走行させ、この定常円旋回時の車速、前輪操舵角及び実ヨーレイトをそれぞれ検出し、そして、これら検出値に基づき上式（１）から逆算によりスタビリティファクタを求める方法がより好適しているものと考えられる。
【００１０】
上述した方法によれば、実車に即したスタビリティファクタを容易に求めることができる。また、実際の目標ヨーレイトの設定にあたっては、このようにして求めたスタビリティファクタが適用されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上式（１）に示す車両のスタビリティファクタとヨーレイトとの関係は、前後輪の車軸がそれぞれ１軸ずつの車両について、その力学的運動モデルを２輪モデルとしたときの定常円旋回の運動方程式から得られるものである。しかしながら、車軸が前２軸・後１軸である車両にあっては、前車軸と後車軸との車軸間距離Ｌを具体的に１つの値にて特定することができず、このため上式（１）の関係をそのまま適用することはできない。この点、前２軸の中間位置と後車軸との間の距離を代替的に車軸間距離Ｌとすることも考えられるが、このようなＬの値は２輪モデルのＬの値との等価性に欠けるため、上式（１）によっても高精度に車両のスタビリティファクタを求めることはできない。
【００１２】
また、目標ヨーレイトは車両のスタビリティファクタに基づいて設定されるものであるが、スタビリティファクタの精度が低ければ、もはや的確な目標ヨーレイトを設定することは困難である。
本発明は上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、前２軸車両であっても、スタビリティファクタ及び目標ヨーレイト等の車両旋回特性の指標を簡便且つ高精度に得ることができるスタビリティファクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１の前２軸車両のスタビリティファクタ導出方法は、前１軸・後１軸車両で一般的に使用されるスタビリティファクタの導出式からスタビリティファクタＡを算出するに際して、車両諸元としての各車軸間距離Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3及び前前輪と前後輪のステアリングギヤ比の比Ｋθ、そして、後輪に対する前輪のコーナリングパワー比に関する定数Ｘに基づいて等価車軸間距離Ｌを設定するものとしている。
【００１４】
従って、請求項１のスタビリティファクタ導出方法によれば、上述した導出式、つまり、前１軸・後１軸車両で一般的に使用されるスタビリティファクタとヨーレイトとの関係式に適用可能な等価車軸間距離Ｌが特定されるので、実際の車両を旋回走行させて検出した車速Ｖ、前輪操舵角δ及び実ヨーレイトγ、そして、設定した等価車軸間距離Ｌに基づいて、この関係式から前２軸車両のスタビリティファクタＡが算出される。
【００１５】
請求項２のスタビリティファクタ導出方法にあっては、定数Ｘは後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値として定義されている。この場合、スタビリティファクタの算出に際し、定数Ｘの値は前輪及び後輪のタイヤコーナリングパワー特性を考慮して適切な値に設定される。
また、請求項３の目標ヨーレイト設定方法は、請求項１と同様の方法によりスタビリティファクタＡを導出した後、車両の走行時、検出した車速Ｖ、前輪操舵角δ、そして、導出したスタビリティファクタＡ及び既に設定した等価車軸間距離Ｌに基づき目標ヨーレイトγ＊を設定するものとなっている。この場合でも、上述した関係式から前２軸車両の目標ヨーレイトγ＊が設定される。
【００１６】
そして、請求項４の目標ヨーレイト設定方法にあっては、定数Ｘは後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値として定義されている。この場合、スタビリティファクタの算出及び目標ヨーレイトの設定に際して、定数Ｘの値は前輪及び後輪のタイヤコーナリングパワー特性を考慮して、一定の適切な数値に設定される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の前２軸車両のスタビリティファクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法について具体的に詳述する。
図１を参照すると、前２軸車両の一例として、前２軸式のトラック１が概略的に示されている。すなわち、このトラック１は、前車軸が前前車軸ａｆｆ及び前後車軸ａｆｒからなる２軸タイプとなっている。前前車軸ａｆｆに対応する最前輪、つまり、前前輪ＦＦ及び前後車軸ａｆｒに対応する第２前輪、つまり、前後輪ＦＲは、運転者によるハンドル操作に応じて操舵可能な操舵車輪である。そして、後車軸ａｒは、図示しないエンジンから駆動系を介して動力の伝達を受ける駆動軸となっており、この後車軸ａｒに対応する後輪Ｒは、駆動力を発生する駆動輪である。つまり、このトラック１の駆動方式は、いわゆる６×２方式となっている。ただし、本発明が適用される前２軸車両は、当該トラック１のみに限定されるものではなく、その他の前２軸車両であってもよい。
【００１８】
ここで、本発明のスタビリティファクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法について説明する前に、前２軸車両の運動方程式から得られるヨーレイトとスタビリティファクタとの関係について説明する。
図２を参照すると、前２軸車両における旋回時の力学的運動モデルが示されている。なお、この運動モデルは、車両のトレッドを無視した前２軸車両に等価的な線形３輪モデルである。同図に示すモデルにおいて、車速をＶ、前前輪ＦＦの操舵角をδｆｆ、前後輪ＦＲの操舵角をδｆｒ、実ヨーレイトをγ、車体スリップ角をβ、そして、各車輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒのタイヤに働くコーナリングフォースをそれぞれＹｆｆ，Ｙｆｒ，Ｙｒとすると、前２軸車両の横方向の運動は次式（３）で表される。
【００１９】
【数８】
0003629916.tif 000004
【００２０】
なお、ｍ：車体質量である。
また、車両の重心点Ｐｇから各車輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒの車軸までの距離をそれぞれＬｆｆ，Ｌｆｒ，Ｌｒとすると、車両の重心点Ｐｇ回りのヨーイング運動は次式（４）で表される。
【００２１】
【数９】
0003629916.tif 000005
【００２２】
なお、Ｉ：車両のヨーイング慣性モーメントである。
ここで、各車輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒのタイヤスリップ角βｆｆ，βｆｒ，βｒは、それぞれ、
βｆｆ＝β＋Ｌｆｆ・γ／Ｖ−δｆｆ
βｆｒ＝β＋Ｌｆｒ・γ／Ｖ−δｆｒ
βｒ  ＝β−Ｌｒ・γ／Ｖ
となる。
【００２３】
また、各コーナリングフォースＹｆｆ，Ｙｆｒ，Ｙｒは、それぞれ、
Ｙｆｆ＝−Ｋｆｆ・βｆｆ＝−Ｋｆｆ・（β＋Ｌｆｆ・γ／Ｖ−δｆｆ）
Ｙｆｒ＝−Ｋｆｒ・βｆｒ＝−Ｋｆｒ・（β＋Ｌｆｒ・γ／Ｖ−δｆｒ）
Ｙｒ  ＝−Ｋｒ・βｒ＝−Ｋｒ・（β−Ｌｒ・γ／Ｖ）
となる。なお、Ｋｆｆ，Ｋｆｒ，Ｋｒはそれぞれ、各車輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒのコーナリングパワーである。
【００２４】
従って、これらβff，βfr，βr及びＹff，Ｙfr，Ｙrをそれぞれ式（３），（４）に代入して纏めると、
【００２５】
【数１０】
0003629916.tif 000006
【００２６】
【数１１】
0003629916.tif 000007
【００２７】
がそれぞれ得られる。
上式（５），（６）に定常円旋回の条件ｄβ／ｄｔ＝０，ｄγ／ｄｔ＝０をそれぞれ代入し、両式からβを消去して１つの式に纏めた後、式をγについて解けば、前２軸車両のヨーレイトγを表す式、
【００２８】
【数１２】
0003629916.tif 000008
【００２９】
が得られる。
上式（７）から表されるように、前２軸車両の場合、前軸と後軸との車軸間距離が定量的な１つの値に特定されず、また、前輪の操舵角が前前輪と前後輪とで異なるため、式（１）のようなヨーレイトとスタビリティファクタの簡単な関係式は得られない。（この点、公知のように前後各１軸車両の場合、前輪操舵角δは１つだけであり、また、２輪モデルにおける重心点から前軸までの距離Ｌｆと後軸までの距離Ｌｒの和を車軸間距離Ｌとすることから式（１）を容易に得ることができる。）
そこで、本発明の発明者は、上式（７）において、先ずＫｆｆ＝Ｋｆｒ＝ＫとおいてＫｒ＝Ｋ／Ｘとして表し、また、前前輪と前後輪の操舵角比をＫθとおいてδｆｆ＝δ，δｆｒ＝Ｋθ・δとして表すこととした。この場合、操舵角比Ｋθは前前輪に対する前後輪の操舵角比を採用し、
Ｋθ＝δｆｒ／δｆｆ
として定義される。なお、このような操舵角比Ｋθは操舵量に関わらず常に一定であり、また、各前輪の操舵角δｆｆ，δｆｒは、トラック１の各前輪のステアリングギヤ比に基づいて決定されることから、前前輪と前後輪のステアリングギヤ比の比（この場合、前前輪に対する前後輪のステアリングギヤ比の比）を求めれば、Ｋθを定量値として得ることができる。
【００３０】
発明者はこのような置き換えの下に式（７）を以下のように変形し、式（１）との関連から前２軸車両のヨーレイトとスタビリティファクタとの関係を見出すよう試みた。なお、Ｘは後述する定数として設定される。
すなわち、式（７）は、上記Ｋｆｆ＝Ｋｆｒ＝Ｋ，Ｋｒ＝Ｋ／Ｘ，δｆｆ＝δ，δｆｒ＝Ｋθ・δとする置き換えにより次式（８）の形式に変形し得る。
【００３１】
【数１３】
0003629916.tif 000009
【００３２】
更に、式（１）との関連において、上式（８）中、Ｋ及びＬｆｆ，Ｌｆｒ，Ｌｒが含まれる部分をそれぞれ、
【００３３】
【数１４】
0003629916.tif 000010
【００３４】
【数１５】
0003629916.tif 000011
【００３５】
とおけば、上式（８）を次式（１１）
【００３６】
【数１６】
0003629916.tif 000012
【００３７】
の形式、つまり、式（１）と同様の形式にて表すことができる。発明者は、前２軸車両のヨーレイトγを上式（１１）にて表したとき、
Ａ：２輪モデルに等価的なスタビリティファクタ
Ｌ：２輪モデルに等価的な前後車軸間距離
であるとすれば、図２に示される前２軸車両の３輪モデルを２輪モデルと等価的に扱うことが可能であることに着目した。
【００３８】
更に発明者は、上式（１０）から定量的にＬの値、つまり、等価車軸間距離を得るため、以下の検討を行った。
先ず、式（１０）をＬについて表せば、
【００３９】
【数１７】
0003629916.tif 000013
【００４０】
となる。
ここで、Ｌｆｆ，Ｌｆｒ，Ｌｒはそれぞれ定量値であるが、図２に示されるように車両の重心点位置を考慮しなければその値を求めることができない。そこで、Ｌｆｆ＋Ｌｒ＝Ｌ１，Ｌｆｆ−Ｌｆｒ＝Ｌ２，Ｌｆｒ＋Ｌｒ＝Ｌ３（＝Ｌ１−Ｌ２）とすれば、等価車軸間距離Ｌは、
【００４１】
【数１８】
0003629916.tif 000014
【００４２】
と表すことができる。なお、上述したＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、図１の軸距寸法にも示されるように、
Ｌ１：前前車軸と後車軸との車軸間距離
Ｌ２：前前車軸と前後車軸との車軸間距離
Ｌ３：前後車軸と後車軸との車軸間距離
であり、車両の重心位置に無関係な一定の物理量である。
【００４３】
また、定数Ｘは、式（８）を得る過程において定義したように、具体的には、後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値、つまり、
Ｘ＝Ｋｆｆ／Ｋｒ＝Ｋｆｒ／Ｋｒ
である。
式（１３）から明らかなように、定数Ｘを一定の値に設定すれば、車両諸元としてのＬ１，Ｌ２，Ｌ３から等価車軸間距離Ｌの値を具体的に特定することができるものと考えられる。
【００４４】
ここで、前輪のコーナリングパワーＫｆｆ，Ｋｆｒ及び後輪のコーナリングパワーＫｒは、それぞれの輪荷重に依存して、使用されるタイヤの特性から決定される変数である。図３には、トラック１に使用されているタイヤについて、輪荷重（Ｗ）に対するコーナリングパワー（Ｃｐ）の関係を表すタイヤＣｐ特性曲線が示されており、同図から明らかなように、車輪のコーナリングパワーは、輪荷重の増加に伴って増大するものである。従って、トラック１の各車輪に同一仕様のタイヤが使用されているとき、各車輪のコーナリングパワーＫｆｆ，Ｋｆｒ，Ｋｒは、それぞれの輪荷重に依存して変化する。
【００４５】
一方、前輪及び後輪の輪荷重は、トラック１において設定されている前２軸と後１軸との間の軸重の配分比に基づいて決定される。トラック１に積載される荷物の積載荷重が、この配分比に従って前輪及び後輪に分担されるとき、後輪に対する前輪の輪荷重比は略一定であると考えられる。従って、このような輪荷重比から決定されるコーナリングパワー比もまた、積載荷重に関わらずある程度一定の値をとるものと考えられる。
【００４６】
このようなタイヤＣｐ特性を根拠として、上述したコーナリングパワー比の代表的な値に基づき定数Ｘをある程度一定のものとして取り扱えば、式（１３）から等価車軸間距離Ｌを定量値として特定することができる。そして、等価車軸間距離Ｌが特定されれば、前１軸・後１軸車両と同様の手法、つまり、ヨーレイトとスタビリティファクタの関係式（１１）から、逆算により前２軸車両のスタビリティファクタＡを容易に求めることが可能となる。
【００４７】
発明者は、以上の理論的な裏付けの下に前２軸車両の運動モデルを等価的に２輪モデルに置き換えることができることを確認し、本発明のスタビリティファクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法を創案するに至ったものである。
以下、スタビリティファクタ導出方法の実施例について、具体的な工程を挙げて順次説明する。但し、本発明は以下の実施例に挙げる工程のみに限定されるものではない。
【００４８】
先ず、最初の工程では、車両諸元としての各車軸間距離が求められる。具体的には、図１に示されるように、前前車軸ａｆｆと後車軸ａｒとの車軸間距離Ｌ１、前前車軸ａｆｆと前後車軸ａｆｒとの車軸間距離Ｌ２及び前後車軸ａｆｒと後車軸ａｒとの車軸間距離Ｌ３に関するデータが収集される。なお、これら各車軸間距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の値は、当該トラック１の設計諸元に基づくデータから容易に得ることができるが、実際にこれらの距離を測定して求めることも可能である。
【００４９】
より好適な次の工程として、上述した等価車軸間距離Ｌを設定する工程が挙げられる。すなわち、この工程では、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３及び定数Ｘに基づいて、式（１３）から等価車軸間距離Ｌの値が設定される。
このとき定数Ｘは、上述したように後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値にて設定することができる。なお、本発明の発明者は、式（１３）から求められるＬの値に対して定数Ｘの寄与度が小さいことに鑑み、個々の車両についてその都度コーナリングパワー比の代表的値を求めることなく、この定数Ｘをある程度の値にて固定可能であることを確認している。具体的には、後輪２輪に対し前輪が４輪であるという前２軸式トラックの特性上、例えば定数Ｘを０．４程度の値にて固定することができる。
【００５０】
次の工程としては、車速Ｖ、前輪の操舵角δ及びトラック１に発生する実ヨーレイトγを検出する工程が挙げられる。この工程は、トラック１を実際に定常円旋回走行させて実行されることが望ましい。この場合、定常円旋回の状況として、例えば、車体に発生する横加速度が重力加速度の０．３倍以下で、トラック１が一定の車速で一定半径の円旋回を行う状況を設定することができる。
【００５１】
なお、検出する前輪の操舵角δは、前前輪ＦＦ又は前後輪ＦＲのいずれの操舵角であってもよい。すなわち、一方の操舵角を検出すれば、他方の操舵角は上述した操舵角比（この例ではステアリングギヤ比の比）Ｋθから特定される。従って、等価車軸間距離Ｌの設定において、式（１３）中、Ｋθを前前輪に対する前後輪のステアリングギヤ比の比と定義すれば、δとして前前輪の操舵角δｆｆを検出すればよい。これに対し、Ｋθを前後輪に対する前前輪のステアリングギヤ比の比と定義していれば、δとして前後輪の操舵角δｆｒを検出すればよい。
【００５２】
ここで図４を参照すると、本発明の実施に好適した装置の概略図が示されている。この装置は、車速を検出する車速検出手段と、前輪操舵角を検出する操舵角検出手段及び車両に発生する実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を有しており、具体的には、車速検出手段としての車速センサ１０、操舵角検出手段としての操舵角センサ１２及び実ヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセンサ１４等の各種センサを備えている。
【００５３】
また、図４に示される装置は、各種センサからの検出信号に基づいて演算処理を実行する演算ユニット１６も備えている。この演算ユニット１６には、上述した等価車軸間距離Ｌを設定するための設定ブロック２０、次の工程においてスタビリティファクタＡを算出するための算出ブロック２２及び後述する目標ヨーレイトγ＊を設定するための設定ブロック２４等の複数の演算処理ブロックが含まれる。
【００５４】
更に、この装置は、演算ユニット１６に対し種々のデータを入力可能なデータ入力部２６を備えている。このデータ入力部２６を介して演算ユニット１６に入力された種々のデータは、演算ユニット１６内の図示しないメモリに蓄積され、必要に応じて読み出すことができるようになっている。
従って、上述した各車軸間距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，ステアリングギヤ比の比Ｋθ及び定数Ｘのデータを予め演算ユニット１６に入力しておけば、設定ブロック２０では、これらＬ１，Ｌ２，Ｌ３Ｋθ及びＸに基づいて等価車軸間距離Ｌを設定することができる。
【００５５】
トラック１に図４に示される装置を搭載して定常円旋回走行を行えば、このとき車速Ｖ、前輪操舵角δ及び実ヨーレイトγを容易に検出することができる。この場合、トラック１を確実に定常円旋回走行させるためには、例えば、自動車テストコース等のクローズドエリア内にてこの工程を実行することがより望ましい。ただし、一般道路上においても本発明を実施することができることはいうまでもない。
【００５６】
そして、最終の工程では、検出したＶ，δ，γ及び設定したＬに基づいて、次式（１４）
【００５７】
【数１９】
0003629916.tif 000015
【００５８】
からスタビリティファクタＡが算出される。なお、上式（１４）は、式（１１）を変形してＡについて解いたものである。また、図４の装置を適用すれば、１つ前の工程を実行した後、算出ブロック２２にて直ちにスタビリティファクタＡを算出することもできる。
以上の各工程を経た後、最終の工程にて得られる算出結果は、本発明のスタビリティファクタ導出方法により導出される前２軸式トラック１のスタビリティファクタとなる。
【００５９】
上述した実施例のスタビリティファクタ導出方法によれば、前２軸車両のスタビリティファクタを簡便且つ高精度に導出することができる。また、この実施例のように定数Ｘを後輪に対する前輪のコーナリングパワー比の代表的値に設定すれば、トラックのように積載される荷物によって車両重量が変化する場合でも、その都度定数Ｘを設定し直す必要がないので、実用性の面で有利となる。
【００６０】
また、本発明のスタビリティファクタ導出方法は上述した実施例以外にも変形して実施可能である。例えば、車両諸元としてのＬ１，Ｌ２，Ｌ３及びＫθが既知であり、定数Ｘが予め固定値にて設定されていれば、上述した各工程を経ることなく、車速Ｖ、前輪の操舵角δ及び実ヨーレイトγを検出し、式（１４）からスタビリティファクタＡを算出するに際して、Ｌを式（１３）から同時に演算することも可能である。
【００６１】
次に、本発明の目標ヨーレイト設定方法の実施例について説明する。目標ヨーレイトは、例えば、車両の旋回運動を積極的に制御する際、車両を安定して旋回走行させるための指標となるものであり、車両の一般的な走行状況下においてヨーレイトフィードバック制御を実行するために必要となる。なお、目標ヨーレイト設定方法についても、その実施の形態は以下に挙げる工程だけに限定されるものではない。
【００６２】
先ず、最初の工程では、上述した導出方法によりトラック１のスタビリティファクタＡが導出される。なお、この工程には、上述した等価車軸間距離を設定する工程が含まれており、この工程にて等価車軸間距離Ｌの値が適切に設定されていることはいうまでもない。
次の工程では、トラック１の一般的な走行状況、つまり、一般道路交通状況下における車速Ｖ及び前輪の操舵角δがそれぞれ検出される。なお、このとき検出される前輪操舵角δもまた、前前輪又は前後輪いずれのものであってもよい。ただし、スタビリティファクタの導出において使用したδ及びＫθとの整合性が担保されていなければならない。
【００６３】
更に、次の工程では、検出されたＶ，δ、すでに設定されているＬ及び導出されたＡに基づいて、次式（１５）からトラック１の目標ヨーレイトγ＊が設定される。
【００６４】
【数２０】
0003629916.tif 000016
【００６５】
なお、このような目標ヨーレイト設定方法についても、図４に示される装置を用いて好適に実施することが可能である。すなわち、スタビリティファクタＡの導出については、すでに述べたように図４の装置を用いることができる。また、この装置を搭載したままトラック１を一般走行させれば、走行時の車速Ｖ及び操舵角δを車速センサ１０及び操舵角センサ１２によりそれぞれ検出することができる。そして、これらセンサ１０，１２からのセンサ信号、設定ブロック２０にて設定した等価車軸間距離Ｌ及び算出ブロック２２にて算出したスタビリティファクタＡに基づいて、設定ブロック２４では式（１５）に示す演算が実行される。
【００６６】
以上の各工程を経ることで、本発明の目標ヨーレイト設定方法により前２軸式トラック１の目標ヨーレイトγ＊が設定される。
なお、このように設定された目標ヨーレイトγ＊は、ヨーレイトフィードバック制御を用いた車両挙動制御技術に好適に利用される。例えば、車両のヨーイング運動を積極的に制御するヨーモーメント制御技術や、旋回時の横加速度を減少させたり、ロールオーバを抑制する自動減速制御技術、その他、車両の旋回性を高める前後輪（前輪及び後輪）操舵制御技術等に広く応用することが可能である。従って、図４に示される装置からは、スタビリティファクタＡ及び目標ヨーレイトγ＊を上記の各種制御を実行する制御手段に対し出力可能となっている。
【００６７】
上述した目標ヨーレイト設定方法によれば、前２軸車両のスタビリティファクタを簡便且つ高精度に導出することができ、求めたスタビリティファクタを用いて目標ヨーレイトを適切に設定することができる。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の前２軸車両のスタビリティファクタ導出方法によれば、簡単な演算式を使用して精度の高いスタビリティファクタを導出することができる。
請求項２のスタビリティファクタ導出方法によれば、車両に固有な定数Ｘの値を簡便に設定することができる。従って、実車に即したスタビリティファクタを求めることができ、より実用性に優れたスタビリティファクタ導出方法を提供できる。
【００６９】
また、請求項３の前２軸車両の目標ヨーレイト設定方法によれば、簡便且つ高精度に導出したスタビリティファクタを用いて目標ヨーレイトを適切に設定することができる。
そして、請求項４の目標ヨーレイト設定方法によれば、車両に固有な定数Ｘの値を簡便に設定することができる。従って、実車に即して求めたスタビリティファクタを使用して目標ヨーレイトを求めることができるので、より実用性に優れた目標ヨーレイト設定方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前２軸式トラックの概略図である。
【図２】前２軸車両の運動方程式を説明するためのモデル図である。
【図３】輪荷重とコーナリングパワーの関係を表すタイヤＣｐ特性曲線である。
【図４】本発明の実施に好適な装置の構成概略図である。
【符号の説明】
１  前２軸式トラック
ＦＦ  前前輪（前輪）
ＦＲ  前後輪（前輪）
Ｒ    後輪
ａｆｆ  前前車軸
ａｆｒ  前後車軸
ａｒ      後後車軸
【図１】
0003629916.tif 000022
【図２】
0003629916.tif 000023
【図３】
0003629916.tif 000024
【図４】
0003629916.tif 000025