(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力用回転部材を介して入力されるトルクを、複数の車輪に分配するデファレンシャルと、このデファレンシャルから出力されるトルクをいずれかの車輪に伝達し、かつ、前記デファレンシャルの入力用回転部材と同一の軸線を中心として回転する回転部材と、電動機から出力されるトルクを、前記入力用回転部材および前記回転部材に伝達するギヤ機構とを有する駆動力分配装置において、
前記ギヤ機構が、前記入力用回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転する第１従動ギヤと、前記いずれか一方の回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転する第２従動ギヤと、前記電動機の出力側と前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第１中間ギヤ機構と、前記電動機の出力側と前記第２従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第２中間ギヤ機構と、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構を、前記軸線の周囲におけるほぼ同一円周上で公転可能に保持する保持部材とを備えていることを特徴とする駆動力分配装置。
【請求項２】
車両の旋回時に、前記電動機から前記第１従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｃと、前記電動機から前記第２従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」になるように、前記電動機から前記第１従動ギヤに至る経路のギヤ比と、前記電動機から前記第２従動ギヤに至る経路のギヤ比とが設定されていることを特徴とする請求項１に記載の駆動力分配装置。
【請求項３】
前記第１中間ギヤ機構が、前記電動機の動力により駆動される第１駆動ギヤに噛合された第１ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合され、かつ、前記第１ピニオンギヤと一体回転する第２ピニオンギヤとを有し、前記第２中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび前記第１ピニオンギヤに噛合された第３ピニオンギヤを有していることを特徴とする請求項１に記載の駆動力分配装置。
【請求項４】
前記第１中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび前記電動機の動力により駆動される第１駆動ギヤに噛合された第４ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合された第５ピニオンギヤと、前記第４ピニオンギヤに噛合され、かつ、前記第５ピニオンギヤと一体回転する第６ピニオンギヤとを有していることを特徴とする請求項１に記載の駆動力分配装置。
【請求項５】
前記電動機の動力により回転し、かつ、前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２駆動ギヤと前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結し、かつ、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が保持されている円周上で自転および公転できる状態で前記保持部材により保持されている第３中間ギヤ機構と、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチと、前記保持部材の回転・停止を制御するブレーキとを備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動力分配装置。
【請求項６】
軸線を中心として回転できるケーシングと、異なる車輪に接続され、かつ、前記軸線を中心として相対回転できる第１回転部材および第２回転部材と、この第１回転部材および第２回転部材にトルクを伝達することのできる電動機とを有する駆動力分配装置において、
前記第１回転部材にトルク伝達可能に連結された第１従動ギヤと、
前記第２回転部材にトルク伝達可能に連結された第２従動ギヤと、
前記電動機の動力により駆動される第１駆動ギヤと、前記第１従動ギヤまたは前記第２従動ギヤのいずれか一方とに噛合された第１中間ギヤ機構と、
この第１中間ギヤ機構および第１中間ギヤ機構が噛合していない従動ギヤに噛合された第２中間ギヤ機構とを有し、
前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が、前記軸線を中心とするほぼ同一円周上で公転できる状態で前記ケーシングにより保持されていることを特徴とする駆動力分配装置。
【請求項７】
前記電動機により駆動され、かつ、前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２駆動ギヤと前記ケーシングとをトルク伝達可能に連結する第３中間ギヤ機構とを有し、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチとが設けられていることを特徴とする請求項６に記載の駆動力分配装置。
【請求項８】
前記回転部材からトルクの伝達される車輪には、車両の駆動力源から出力されたトルクが伝達されないように構成されている非駆動輪が含まれていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載された駆動力分配装置。
【請求項９】
前記複数の車輪には、車両の幅方向に配置された右側車輪および左側車輪と、車両の前後方向に配置された前輪および後輪とが含まれているとともに、前記ギヤ機構が、前記右側車輪および前記左側車輪に伝達されるトルク、または前記前輪および前記後輪に伝達されるトルクを、独立して増速または減速するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載された駆動力分配装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の車輪に伝達する駆動力の分配割合を制御することのできる駆動力分配装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されるデファレンシャルには、左右輪に伝達する駆動力の分配割合を制御するものと、前後輪に伝達する駆動力の分配割合を制御するものとがある。このうち、前者のデファレンシャルは、車両の旋回時において、左右輪に生じる回転速度差を吸収する機能と、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で分配する機能とを有する。しかしながら、このデファレンシャルは、左右の車輪に作用する負荷の差に基づいて動作するために、一方の車輪が空転した場合は、他方の車輪に伝達されるトルクが不足する可能性がある。この不都合を回避するために、左右輪の差動回転時に、電動機のトルクを左右輪に対して付加する制御をおこなうトルク分配機構の一例が、特開平４−３２１４３５号公報に記載されている。
【０００３】
この公報にはフロントエンジン・フロントドライブ車が記載されており、この車両は、プラネタリギヤ式のデファレンシャルと、トルク分配機構とを有する。デファレンシャルは、ミッションから出力されたトルクを左右輪に伝達するためのものである。このデファレンシャルは、第１リングギヤと第１サンギヤとアウタプラネタリギヤとインナプラネタリギヤと第１プラネタリキャリヤとを有する。また、第１リングギヤと左シャフトとが同心状に配置され、この第１リングギヤと入力ギヤとが噛合されている。第１サンギヤは第１リングギヤの内部に配置され、かつ、この第１サンギヤと第１リングギヤとが同心状に配置されている。さらに第１サンギヤは左シャフトに形成されている。また、アウタプラネタリギヤと第１リングギヤとが噛合され、インナプラネタリギヤが、第１サンギヤおよびアウタプラネタリギヤに噛合されている。さらに第１プラネタリキャリヤにより、アウタプラネタリギヤおよびインナプラネタリギヤが支持されている。この第１プラネタリキャリヤが、右シャフトを介して右輪に連結されている。
【０００４】
前記トルク分配機構は、前記第１リングギヤから入力されたトルクを、デファレンシャルの第２プラネタリキャリヤおよび第２サンギヤに対して、所定の比率で分配するためのものである。このトルク分配機構は左側シャフトの外周に配置されており、このトルク分配機構は、電動モータおよび遊星歯車機構を主体として構成されている。この遊星歯車機構は、第２サンギヤとプラネタリギヤと第２リングギヤと第２プラネタリキャリヤとを有する。第２サンギヤは左シャフトに対して相対回転自在に取り付けられ、第２リングギヤが第２サンギヤの外周側に配置されている。そして、プラネタリギヤは第２サンギヤおよび第２リングギヤに噛合されている。また、第２プラネタリキャリヤは左シャフトに結合され、第２プラネタリキャリヤによりプラネタリギヤが支持されている。
【０００５】
さらに第２リングギヤの外周には第１の外歯ギヤが形成されているとともに、第２プラネタリキャリヤに対して一体化された第２の外歯ギヤが形成されている。そして、第２リングギヤの外側には一対のスパーギヤが設けられており、このスパーギヤの一方が第１の外歯ギヤに噛合され、スパーギヤの他方が第２の外歯ギヤに噛合されている。なお、前記電動モータにより駆動されるピニオンには、遊星歯車機構入力ギヤが噛合されている。この遊星歯車機構入力ギヤは、前記第２サンギヤと一体化されている。
【０００６】
上記構成において、エンジンから出力されたトルクが、ミッションおよび第１リングギヤを介してデファレンシャルに入力され、このトルクが左シャフトおよび右シャフトに伝達される。ここで、車両を旋回させるべくステアリングホイールが操作されると、その操舵角と車速とに基づいて左右輪の回転速度差の必要値が演算される。そして、この演算結果に対応する方向および速度で電動モータが駆動される。その結果、第２サンギヤが回転し、第１，第２プラネタリキャリヤの回転速度、すなわち、第１プラネタリキャリヤの回転速度と、第２サンギヤの回転速度とに所定の差が発生する。このようにして、ミッションから第１リングギヤに伝達されたトルクが、電動モータの回転方向および回転速度により決定される所定の比率に基づいて左右輪に伝達される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されたトルク分配機構においては、電動モータから遊星歯車機構に伝達されたトルクおよびその回転速度を、所定の値に変換するとともに、デファレンシャルの第１プラネタリキャリヤに伝達するための機構、すなわち一対のスパーギヤが、遊星歯車機構の外側に配置されている。このため、トルク分配機構が、左シャフトを中心として半径方向に大型化し、車載性が低下する問題があった。
【０００８】
この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、電動機から出力されたトルクを回転部材に分配するための機構を、回転部材の半径方向において可及的に小型化することのできる駆動力分配装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、入力用回転部材を介して入力されるトルクを、複数の車輪に分配するデファレンシャルと、このデファレンシャルから出力されるトルクをいずれかの車輪に伝達し、かつ、前記デファレンシャルの入力用回転部材と同一の軸線を中心として回転する回転部材と、電動機から出力されるトルクを、前記入力用回転部材および前記回転部材に伝達するギヤ機構とを有する駆動力分配装置において、前記ギヤ機構が、前記入力用回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転する第１従動ギヤと、前記いずれか一方の回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転する第２従動ギヤと、前記電動機の出力側と前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第１中間ギヤ機構と、前記電動機の出力側と前記第２従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第２中間ギヤ機構と、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構を、前記軸線の周囲におけるほぼ同一円周上で公転可能に保持する保持部材とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、ギヤ機構を構成する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が、軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭められる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、車両の旋回時に、前記電動機から前記第１従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｃと、前記電動機から前記第２従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」になるように、前記電動機から前記第１従動ギヤに至る経路のギヤ比と、前記電動機から前記第２従動ギヤに至る経路のギヤ比とが設定されていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほかに、車両の旋回時に電動機から出力されたトルクは、回転部材に対して加速伝達され、入力用回転部材に対して減速伝達される。また、回転部材および入力用回転部材に伝達されるトルクの絶対値が同じに設定される。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１中間ギヤ機構が、前記第１駆動ギヤに噛合された第１ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合され、かつ、前記第１ピニオンギヤと一体回転する第２ピニオンギヤとを有し、前記第２中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび前記第１ピニオンギヤに噛合された第３ピニオンギヤを有していることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３の発明によれば、第１ピニオンギヤないし第３ピニオンギヤが軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向における各ピニオンギヤの配置領域が抑制される。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび前記第１駆動ギヤに噛合された第４ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合された第５ピニオンギヤと、前記第４ピニオンギヤに噛合され、かつ、前記第５ピニオンギヤと一体回転する第６ピニオンギヤとを有していることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤが軸線を中心とする同一半径の円周上に配置されているため、各回転部材の半径方向における第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤの配置領域が抑制される。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機の動力により回転し、かつ、前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２駆動ギヤと前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結し、かつ、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が保持されている円周上で自転および公転できる状態で前記保持部材により保持されている第３中間ギヤ機構と、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチと、前記保持部材の回転・停止を制御するブレーキとを備えていることを特徴としている。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じるほか、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構ならびに第３中間ギヤ機構が、軸線を中心とする同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭められる。また、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。
【００１９】
請求項６の発明は、軸線を中心として回転できるケーシングと、異なる車輪に接続され、かつ、前記軸線を中心として相対回転できる第１回転部材および第２回転部材と、この第１回転部材および第２回転部材にトルクを伝達することのできる電動機とを有する駆動力分配装置において、前記第１回転部材に接続された第１従動ギヤと、前記第２回転部材に接続された第２従動ギヤと、前記電動機の動力により駆動される第１の駆動ギヤと、前記第１従動ギヤまたは前記第２従動ギヤのいずれか一方とに噛合された第１中間ギヤ機構と、この第１中間ギヤ機構および第１中間ギヤ機構が噛合していない従動ギヤに噛合された第２中間ギヤ機構とを有し、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が、前記軸線を中心とするほぼ同一円周上で公転できる状態で前記ケーシングにより保持されていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項６の発明によれば、軸線の周囲で第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が回転することにより、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転できる。また、電動機のトルクが、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構により第１回転部材および第２回転部材に分配される。
【００２１】
請求項７の発明は請求項６の構成に加えて、前記電動機により駆動され、かつ、前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２駆動ギヤと前記ケーシングとを動力伝達可能に接続する第３中間ギヤ機構とを有し、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチとが設けられていることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の作用が生じるほか、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。
【００２３】
請求項８の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかの構成に加えて、前記複数の車輪には、車両の駆動力源から出力されたトルクが伝達されないように構成されている非駆動輪が含まれていることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７の発明のいずれかと同様の作用が生じるほか、複数の車輪が非駆動輪であるため、電動機のトルクが駆動力として分配されることなく、非駆動輪の横力が可及的に増加される。
【００２５】
請求項９の発明は、請求項１ないし請求項８のいずれかの構成に加えて、前記複数の車輪には、車両の幅方向に配置された右側車輪および左側車輪と、車両の前後方向に配置された前輪および後輪とが含まれているとともに、前記ギヤ機構が、前記右側車輪および前記左側車輪に伝達されるトルク、または前記前輪および前記後輪に伝達されるトルクを、独立して増速または減速するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２６】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし請求項８のいずれかの発明と同様の作用が生じるほか、車両の旋回時やスリップ時などに、前後輪に伝達されるトルク配分の差、または左右輪に伝達されるトルク配分の差を可及的に大きく設定することができる。また、運転者の意志によって車両にヨーモーメントを発生させたい場合にもこのようなトルク配分差を設定することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図１は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する駆動力分配装置Ｋ１の一実施形態を示すスケルトン図である。デファレンシャルキャリヤ１は車体（図示せず）の下側に搭載されており、このデファレンシャルキャリヤ１の内部には、デファレンシャル２および分配機構３が設けられている。このデファレンシャル２は、入力されるトルクを異なる車輪、具体的には出力側に並列に配置されている車輪（例えば前後輪もしくは左右輪）に分配して伝達するためのものである。デファレンシャル２は中空のデフケース４を有し、デフケース４には軸線Ｘ１を中心とする軸孔５，６が貫通して形成されている。なお、このデフケース４は、デファレンシャルキャリヤ１の内部に設けられている軸受（図示せず）により支持され、デフケース４が前記軸線を中心として回転できる。
【００２８】
一方の軸孔５には第１ドライブシャフト７が配置され、他方の軸孔６には第２ドライブシャフト８が配置されている。第１，第２ドライブシャフト７，８は、いずれもデフケース４の内部からデファレンシャルキャリヤ１の外部に亘って配置されている。また第１，第２ドライブシャフト７，８は同一の軸線Ｘ１上に配置されている。そして、デファレンシャルキャリヤ１の内部に設けられた軸受（図示せず）により第１，第２ドライブシャフト７，８が保持され、第１，第２ドライブシャフト７，８は軸線Ｘ１を中心として回転できる。第１ドライブシャフト７におけるデフケース４の内部側の端部にはサイドギヤ９が形成されている。また、第２ドライブシャフト８におけるデフケース４の内部側の端部にはサイドギヤ１０が形成されている。
【００２９】
前記デフケース４の内部には２本のピニオンシャフト１１が設けられており、このピニオンシャフト１１にはピニオンギヤ１２が取り付けられている。そして、各ピニオンギヤ１２がサイドギヤ９，１０に噛合されている。また、デフケース４における第１ドライブシャフト７側の端部には、軸孔５を取り囲む円筒部１３が形成されている。この円筒部１３の外周に対して第１サンギヤ１４が一体的に形成されている。したがって、デフケース４と第１サンギヤ１４とが、軸線Ｘ１を中心として一体回転できる。
【００３０】
前記分配機構３は、第１ドライブシャフト７の外周側に設けられており、この分配機構３とデファレンシャル２とが軸線方向に隣接して配置されている。分配機構３は、電動機１５およびギヤ機構１６を主体として構成されている。この電動機１５はステータ１７およびロータ１８を有する。ステータ１７は第１ドライブシャフト７の周囲に配置され、かつ、ステータ１７がデファレンシャルキャリヤ１の内周に固定されている。また、ロータ１８はステータ１７の内側に配置され、かつ、ロータ１８が第１ドライブシャフト７の外周に配置されている。このロータ１８と第１ドライブシャフト７とは相対回転できるように構成されている。
【００３１】
さらにロータ１８にはデフケース４側に突出する中空軸１９が連結されており、この中空軸１９の外周には駆動ギヤ２０が形成されている。駆動ギヤ２０のピッチ円半径は第１サンギヤ１４のピッチ円半径よりも小さく設定されている。ここで、電動機１５としては通電用のブラシが設けられていないモータ、例えばブラシレス同期モータ、リラクタンスモータ（言い換えればリアクションモータ）、永久磁石形同期モータなどが用いられる。
【００３２】
前記第１ドライブシャフト７における駆動ギヤ２０と第１サンギヤ１４との間には、第２サンギヤ２１が形成されている。また、駆動ギヤ２０には複数のピニオンギヤ２２が噛み合わされている。さらに、複数の保持軸２３が設けられており、各保持軸２３と第１ドライブシャフト７とが平行に配置されている。そして、各保持軸２３に対してピニオンギヤ２２がそれぞれ形成されている。この実施形態においては、図２に示すように、ピニオンギヤ２２が円周方向に４つ配置され、各ピニオンギヤ２２が円周方向に等間隔おきに配置されている。
【００３３】
各保持軸２３におけるデフケース４側にはピニオンギヤ２４がそれぞれ設けられている。すなわち、図３に示すように、ピニオンギヤ２４が円周方向に等間隔をおいて４つ設けられている。各ピニオンギヤ２４のピッチ円半径は、ピニオンギヤ２２のピッチ円半径よりも小さく設定されている。そして、各ピニオンギヤ２４と前記第１サンギヤ１４とが噛み合わされている。
【００３４】
また、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１の周囲には、第１ドライブシャフト７の軸線Ｘ１を中心として円周方向に複数のピニオンギヤ２５が配置されている。この実施形態においては、ピニオンギヤ２５が４つ設けられており、各ピニオンギヤ２５が保持軸２６に形成されている。
【００３５】
さらに、第１ドライブシャフト７の外周にはキャリヤ２７が設けられており、このキャリヤ２７により保持軸２３および保持軸２６がそれぞれ回転可能に保持されている。上記構成により、各ピニオンギヤ２２と各ピニオンギヤ２４とが一組として、軸線Ｘ１の周囲を一体的に公転する。また、各ピニオンギヤ２２および各ピニオンギヤ２４とが一体的に自転することができる。また、各ピニオンギヤ２５が軸線Ｘ１の周囲を公転しつつ自転することができる。つまり、ピニオンギヤ２２，２４，２５は、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上において、自転および公転することができる。このように、ギヤ機構１６は、各種のギヤおよび保持軸により構成されている。
【００３６】
図４は、この発明に係る駆動力分配装置が搭載される車両の制御回路を示すブロック図である。車両には電動機１５に電流を供給するための電源２８が搭載されており、電動機１５と電源２８との間には公知の電気回路２９が形成されている。この電気回路２９には、直流電力を交流電力に変換する機能を有するインバータ（図示せず）が配置されている。さらに、電気回路２９のスイッチを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３０が設けられている。この電子制御装置３０は演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３７】
そして、電子制御装置３０には車両に搭載されている各種のセンサ、例えば各車輪の回転速度（回転数）を検出する回転速度センサ３１の信号、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ３２の信号、車両のヨー角速度（ヨーレイト）を検出するヨー角速度センサ３３の信号、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ３０Ａの信号、エンジン３５のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ３０Ｂの信号、エンジン３５の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０Ｃの信号、車速センサ３０Ｄの信号などが入力されている。そして、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量などのデータに基づいてエンジントルクが推定される。また、電子制御装置３０に入力される各種の信号に基づいて、電気回路２９のスイッチを制御する信号が電子制御装置３０から出力される。このようにして、各種のセンサにより検出される条件に基づいて、電動機１５のトルクが制御される。
【００３８】
図５は請求項１ないし請求項３および請求項９に係る発明に対応する実施形態である。具体的には、この図５は、前記図１および図４のシステムを、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式の車両３４に適用した場合の概略平面図である。すなわち、車両３４の前部には、単独の駆動力源としてエンジン３５が搭載されている。このエンジン３５としては内燃機関、より具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンもしくはＬＰＧエンジンが用いられる。また、エンジン３５の出力側にはトランスミッション３６が配置されている。
【００３９】
このトランスミッション３６としては、手動操作により変速比（変速段）を制御することのできる手動変速機と、車両の走行状態に基づいて自動的に変速比を制御することのできる自動変速機とが例示される。また、このトランスミッション３６としては、変速比を段階的に変更することのできる有段式変速機と、変速比を無段階（連続的）に変更することのできる無段式変速機とが例示される。
【００４０】
さらに、このトランスミッション３６の出力側にはプロペラシャフト３７の一端が連結されている。またプロペラシャフト３７の他端にはドライブピニオンシャフト３７Ａが連結されている。このドライブピニオンシャフト３７Ａにはギヤドライブピニオンギヤ３８が形成されている。この車両３４は左前輪３９および右前輪４０を有し、かつ、左後輪４１および右後輪４２を有する。すなわち、左後輪４１および右後輪４２は、デファレンシャル２に対して、相互に並列に配置されている。そして、図４の実施形態においては、プロペラシャフト３７と左右後輪４１，４２との間の動力伝達経路に、駆動力分配装置Ｋ１が設けられている。つまり、デファレンシャル２が、いわゆるリヤデファレンシャルとして使用されており、このデファレンシャル２は、ファイナルギヤとしての機能をも有する。
【００４１】
具体的には、デフケース４の外周にリングギヤ４３が形成されており、ドライブピニオンギヤ３８とリングギヤ４３とが噛み合わされている。つまり、図５にのデファレンシャル２においては、いわゆるベベルギヤ形式が採用されている。また、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８が車両３４の幅方向（言い換えれば車両の進行方向にほぼ直交する方向）に配置されている。そして、第１ドライブシャフト７には左後輪４１が接続され、第２ドライブシャフト７には右後輪４２が接続されている。なお、図５においては、図１のキャリヤ２７が便宜上省略されている。
【００４２】
ここで、図１ないし図５の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。第２ドライブシャフト８がこの発明の回転部材に相当し、デフケース４がこの発明の入力用回転部材に相当し、第１サンギヤ１４がこの発明の第１従動ギヤに相当し、第２サンギヤ２１がこの発明の第２従動ギヤに相当する。また、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。さらに、駆動ギヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ２２がこの発明の第１ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２４がこの発明の第２ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２５がこの発明の第３ピニオンギヤに相当し、キャリヤ２７がこの発明の保持部材に相当する。
【００４３】
上記構成の車両３４が走行する場合の動作を説明する。エンジン３５から出力されたトルクが、トランスミッション３６およびプロペラシャフト３７を介してデファレンシャル２に伝達されてリングギヤ４３およびデフケース２が回転する。すると、リングギヤ４３の回転速度がデファレンシャル２の最終減速比に基づいて減速されるとともに、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８にトルクが伝達される。その結果、左後輪４１および右後輪４２の駆動力により、車両３４が走行する。
【００４４】
ここで、車両３４が直進走行する場合は、エンジン３５から出力されたトルクは、トランスミッション３６およびプロペラシャフト３７を介してデファレンシャル２に入力される。デファレンシャル２に入力されたトルクＴｅは、デファレンシャル２により２等分される。その結果、左後輪４１にはトルクＴＬが伝達される一方、右後輪４２にはトルクＴＲが伝達される。また、左後輪４１および右後輪４２に作用する走行負荷（走行抵抗）が同じである場合は、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８ならびにデフケース４が一体回転する。このように、車両３４が直進する場合は、電動機１５からトルクは出力されない。
【００４５】
これに対して、車両３４が車両３４が右方向に旋回する場合は、左後輪４１が外輪になり、右後輪４２が内輪になる。これとは逆に車両３４が左方向に旋回する場合は、左後輪４１が内輪になり、右後輪４２が外輪になる。この場合は、左後輪４１および右後輪４２に作用する走行抵抗が異なるため、走行抵抗の大きい車輪（内輪）に対応する一方のドライブシャフトの回転が減速されるとともに、ピニオンギヤ１２が自転しながらサイドギヤ９またはサイドギヤ１０に沿って公転し、前記ドライブシャフトが減速された分だけ他方のドライブシャフトの回転が増速される。
【００４６】
このように、車両が旋回走行する場合は、電動機１５からトルクが出力され、このトルクがギヤ機構１６を介して第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。具体的には、電動機１５から出力されたトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２４を介して第１サンギヤ１３に伝達される。また電動機１５から出力されたトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５を介して第２サンギヤ２１に伝達される。
【００４７】
この実施形態においては、車両が右旋回する際に左後輪４１に伝達されるトルクＴＬを、
ＴＬ＝（Ｔｅ／２）＋Ａ１・Ｔｍ      ・・・（１）
に設定し、右後輪４２に伝達されるトルクＴＲを、
ＴＲ＝（Ｔｅ／２）−Ａ２・Ｔｍ      ・・・（２）
に設定することができる。
また、車両３４が左旋回する際に左後輪４１に伝達されるトルクＴＬを、
ＴＬ＝（Ｔｅ／２）−Ａ３・Ｔｍ      ・・・（３）
に設定し、右後輪４２に伝達されるトルクＴＲを、
ＴＲ＝（Ｔｅ／２）＋Ａ４・Ｔｍ      ・・・（４）
に設定することができる。
【００４８】
上記（１）ないし（４）式において、デファレンシャル２に入力されるトルクＴｅは、エンジントルクおよびトランスミッション３６の変速比に基づいて推定される。また、Ｔｍは電動機１５から出力されるトルクであり、このトルクＴｍは電動機１５に供給される電流値により推定される。Ａ１ないしＡ４は第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されるトルクの分配率、もしくは係数である。ここで、「＋Ａ」は、電動機１５のトルクの一部が加速（増速）されて第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されることを意味している。また「−Ａ」は、電動機１５のトルクの一部が減速されて第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されることを意味している。そして、上記（１）ないし（４）式において、
Ａ１＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ４              ・・・（５）
の関係になるように、ギヤ機構１６の構成が設定される。
【００４９】
すなわち、車両３４が左右いずれの方向に旋回する場合においても、第１サンギヤ１４に伝達される電動機１５のトルクの絶対値と、第２サンギヤ１４に伝達される電動機１５のトルクの絶対値とが等しくなるのである。このようにして、車両の旋回時におけるステア特性が制御される。具体的には、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【００５０】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【００５１】
言い換えれば、この実施形態においては、車両３４の旋回時に、電動機１５から第１サンギヤ１４に伝達されるトルクＴｍｃと、電動機１５から第２サンギヤ２１に伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」になるように、電動機１５から第１サンギヤ１４に至る経路のギヤ比と、電動機１５から第２サンギヤ２１に至る経路のギヤ比とが設定されている。したがって、デファレンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、操縦性およびドライバビリティが向上する。また、図６の実施形態によれば、車両の旋回時に左右輪に伝達されるトルクの差を可及的に大きく制御することができる。したがって、一方の車輪に大きなトルクを伝達するために電動機を大型化する必要もなく、コンパクトな構造になる。
【００５２】
このように、図１に示された駆動力分配装置においては、ピニオンギヤ２２，２４，２５が軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上に配置されている。このた、第１ドライブシャフト７の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ１を第１ドライブシャフト７の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【００５３】
具体的には、車体の下側方向に突出する駆動力分配装置Ｋ１の突出量を減少させることができ、車両３４の車高を低くすることができる。また、駆動力分配装置Ｋ１とその他の部品との接触が回避され、車両３４における駆動力分配装置Ｋ１のレイアウトの自由度が増す。さらに、電動機１５としてブラシレス同期モータを使用した場合には、摺動部分（ブラシ）がないために、その摩耗が回避されて耐久性が向上する。
【００５４】
図６は、図１の駆動力分配装置Ｋ１を、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式の車両４４に搭載した場合を示す模式的な平面図である。図６は請求項１ないし請求項３、または請求項８，９に対応する実施形態である。車両４４の前部にはエンジン４５が搭載されており、このエンジン４５の出力側にはトランスアクスル４６が配置されている。このトランスアクスル４６は、トランスミッション４７および最終減速装置４８が一つのケーシングに組み込まれたユニットである。そして、最終減速装置４８の出力側には左フロントドライブシャフト４９および右フロントドライブシャフト５０が接続されている。また左フロントドライブシャフト４９には左前輪３９が接続され、右フロントドライブシャフト５０には右前輪４０が接続されている。
【００５５】
また、車両４４の後部には、図１に示す構成の駆動力分配装置Ｋ１が搭載されている。図６の実施形態においては、エンジン４５のトルクはデファレンシャル２に対して伝達されない、言い換えればエンジン４５のトルクが左後輪４１および右後輪４２には伝達されないように構成されている。つまり、左後輪４１および右後輪４２は非駆動輪である。図６のその他の構成は、図１の構成および図５の構成と同様であるため説明を省略する。また、図６においても、図１のキャリヤ２７は便宜上省略されている。図６の実施形態においては、車両４４が左方向または右方向に旋回する場合は、車速、操舵角、ヨー角速度などの条件に基づいて電動機１５が駆動され、電動機１５のトルクが第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に伝達される。その結果、図５の実施形態と同様に、車両４４に対してヨーイングモーメントが作用する。
【００５６】
図６の実施形態においては、エンジントルクがデファレンシャル２に伝達されないため、左後輪４１および右後輪４２に伝達されるトルクを演算する場合に、（１）ないし（９）式において「Ｔｅ／２」は考慮されない。さらに、図６の実施形態においても、駆動力分配装置Ｋ１が、図１および図５と同様に構成されているために、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００５７】
ところで、車両の旋回時における車輪の摩擦力は、駆動力と横力の合力として表される。そして、図６に示す車両４４のように、非駆動輪である左後輪４１および右後輪４２に対応して駆動力分配装置Ｋ１が設けられている場合は、エンジン４５から左後輪４１および右後輪４２に対して駆動力が伝達されない。したがって、車両４４の旋回時における車輪の横力を可及的に大きくすることができ、車両４４の横すべりが抑制されて旋回性能が向上する。
【００５８】
ここで、Ｆ・Ｆ車の前輪（駆動輪）用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合と、図６に示すように、Ｆ・Ｆ車の後輪（非駆動輪）用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合との相違点について説明する。図７は、車輪に作用する力を示す概念図であり、図７においては、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における力の作用が無模様の矢印で示され、非駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における力の作用が斜線模様の矢印で示されている。
【００５９】
まず、車両４４が右方向に旋回する場合について説明する。この場合は、左後輪４１に伝達されるトルクがギヤ機構１６により加速され、右後輪４２に伝達されるトルクがギヤ機構１６により減速される。したがって、外輪側では正の駆動力が発生し、内輪側では負の駆動力が発生する。また、外輪側および内輪側の横力は、各摩擦円の半径に等しくなる。
【００６０】
これに対して、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合は、エンジンのトルクが左右前輪に伝達されるとともに、左前輪に伝達されるトルクが駆動力分配装置Ｋ１により加速され、右前輪に伝達されるトルクが駆動力分配装置Ｋ１により減速される。したがって、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における外輪側の横力は、車両４４の左後輪４１の横力よりも小さくなる。また、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における内輪側の横力は、車両４４の右後輪４２の横力よりも小さくなる。
【００６１】
このような力学的作用により、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合は、内輪側の駆動力と外輪側の駆動力との差に相当するアシストヨーイングモーメントＹｍ１が発生する。これに対して、車両４４においては、内輪側の駆動力と外輪側の駆動力との差に相当するアシストヨーイングモーメントＹｍ２が発生する。そして、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の車輪の横力よりも、車両４４の車輪の横力の方が大きいとともに、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の車輪の駆動力は両方とも正になる。
【００６２】
これに対して、車両４４の車輪の駆動力が正と負であるために、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合のヨーイングモーメントよりも、車両４４のヨーイングモーメントの方が大きくなる。したがって、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合よりも、Ｆ・Ｆ車の後輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の方が旋回性能が良好になる。なお、車両がスリップした場合に、右後輪４２および左後輪４１に伝達するトルクを独立して増速または減速させることも可能である。
【００６３】
図８は、請求項１ないし請求項３および請求項９の発明に対応する実施形態である。この図８は、図１の駆動力分配装置Ｋ１を、４輪駆動形式の車両５１に搭載した場合を示す模式的な平面図である。この車両５１の前部には、エンジン４５およびトランスアクスル４６が搭載されている。このトランスアクスル４６は、トランスミッション４７とフロントデファレンシャル５２とを有し、フロントデファレンシャル５２の出力側にはトランスファー５３が配置されている。
【００６４】
一方、車両５１の後部には、図５の実施形態と同様に構成された駆動力分配装置Ｋ１が搭載されている。そして、トランスファー５３の出力側にはプロペラシャフト５４が接続され、プロペラシャフト５４がドライブピニオンシャフト３７Ａに接続されている。なお、図８のその他の構成は、図１および図５ならびに図６の構成と同様であるため、これらと同様の符号を付してその説明を省略する。なお、図８においては、図１のキャリヤ２７が便宜上省略されている。つまり、図８の実施形態においては、トランスアクスル４６から出力されたトルクが、トランスファー５３により、左前輪３０および右前輪４０と、左後輪４１および右後輪４２とに分配される。そして、図８の実施形態においても、車両５１が左方向または右方向に旋回する場合は、図５の実施形態と同様にして電動機１５が制御される。図８の駆動力分配装置Ｋ１は、図１および図５と同様に構成されているために、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００６５】
図９は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する駆動力分配装置の他の実施形態を示すスケルトン図である。すなわち、駆動力分配装置Ｋ２は、デファレンシャルキャリヤ１の内部に配置された分配機構３およびデファレンシャル５４を備えている。このうち、分配機構３は図１に示されたものと同様に構成されている。これに対して、デファレンシャル５４の構成が、図１のデファレンシャル２の構成とは異なっている。このデファレンシャル５４は、サンギヤ５５および環状部材５６を有する。サンギヤ５５は、第１ドライブシャフト７の端部に形成され、環状部材５６はサンギヤ５５の外周に配置され、環状部材５６は第１ドライブシャフト７と同心状に配置されている。この環状部材５６の内周にはインナーギヤ５７が形成され、環状部材５６の外周にはアウターギヤ５８が形成されている。
【００６６】
また、サンギヤ５５と環状部材５６との間には２つのピニオンギヤ５９，６０が設けられており、このピニオンギヤ５９，６０が相互に噛合している。そして、ピニオンギヤ５９，６０を一組として複数組のピニオンギヤ５９，６０が、円周方向に配置されている。そして、各ピニオンギヤ５９とインナーギヤ５７とが噛合され、各ピニオンギヤ６０とサンギヤ５５とが噛合されている。このように、デファレンシャル５４は、いわゆるダブルピニオン式のプラネタリギヤを主体として構成されている。
【００６７】
さらに、相互に噛合するピニオンギヤ５９，６０を一組として保持する２つのキャリヤ６１，６２が設けられており、一方のキャリヤ６１が第２ドライブシャフト８に連結されている。他方のキャリヤ６２には中空軸６３が接続され、この中空軸６３が、第１ドライブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第２サンギヤ２１との間に取り付けられている。この中空軸６３と第１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸６３に対してキャリヤ６２が接続されている。なお、その他の構成は図１の構成と同様であるため、図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
図１０は、請求項１ないし請求項３および請求項９の発明に対応する実施形態である。この図１０は、図９の駆動力分配装置Ｋ２を搭載したＦ・Ｆ形式の車両６４の構成を示す模式的な平面図である。車両６４の前部にはエンジン４５が搭載されており、このエンジン４５の出力側にはトランスミッション６５が配置されている。このトランスミッション６５の出力軸６６には出力ギヤ６７が形成されている。そして、出力ギヤ６７には、アウターギヤ５８が噛み合わされている。
【００６９】
また、第１ドライブシャフト７には右前輪４０が接続され、第２ドライブシャフト８には左後輪３９が接続されている。なお、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８は、車両６４の幅方向に配置されている。つまり、デファレンシャル５４は、左右輪に対してトルクを分配するフロントデファレンシャルとしての機能を有する。この図１０においては、図９のキャリヤ２７が便宜上省略されている。ここで、図９および図１０の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６がこの発明の入力用回転部材に相当する。
【００７０】
上記構成の車両６４においては、エンジン４５のトルクがトランスミッション６５および出力ギヤ６７を介して環状部材５６に伝達される。このようにして、デファレンシャル５４に伝達されたトルクは、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に分配される。
【００７１】
そして、車両６４が直進走行する場合は、電動機１５からトルクが出力されない一方、車両６４が左方向または右方向に旋回しながら前進走行する場合は、図５の実施形態と同様に電動機１５が制御される。なお、図１０の実施形態においては、エンジントルクは左後輪４１および右後輪４２に対して伝達されない。したがって、図１０の実施形態においては、車両６４が左方向または右方向に旋回しながら前進走行する場合は、エンジン４５から左前輪３９および右前輪４０に伝達されるトルクが、駆動力分配装置Ｋ２の機能により制御される。図１０の実施形態においても、分配機構３の構成が図１と同様に構成されているため、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００７２】
なお、図１０の実施形態において、デファレンシャル５４に代えて、図５に示されているデファレンシャル２を搭載することもできる。これとは逆に、図５または図６または図８の実施形態の少なくとも一つにおいて、デファレンシャル２に代えてデファレンシャル５４を搭載することもできる。
【００７３】
図１１は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。図１１に示すギヤ機構１６の構成は、図１および図５に示されたギヤ機構１６とほぼ同様に構成されているが、図１１と図５とを比較すると、ギヤ機構１６を構成する各ギヤのピッチ円半径およびギヤ比ならびに各ギヤの噛み合い位置が異なる。
【００７４】
そして、図１１の駆動力分配装置Ｋ１を、図５または図６または図８または図１０の駆動力分配装置に代えて搭載することができる。そして、図１１の駆動力分配装置Ｋ１を車両に搭載した場合にも、図５または図６または図８または図１０の実施形態と同様の作用効果を得られる。
【００７５】
図１２は、請求項１ないし請求項３の発明に対応する実施形態である。図１２の実施形態は、図９に示された駆動力分配装置Ｋ２の他の構成例である。なお、図１２においては、図９とは左右を反転させて示してある。図１２の実施形態においては、電動機１５が第１ドライブシャフト７の外周側に配置されている。すなわち、デファレンシャルキャリヤ１の内部には、第１ドライブシャフト７と平行な支持軸７２が設けられており、この支持軸７２に対して相対回転可能にロータ１８が取り付けられている。
【００７６】
また、第１ドライブシャフト７の外周における第２サンギヤ２１と電動機１５との間には、中空軸９０が取り付けられている。この中空軸９０と第１ドライブシャフト７とが相対回転できるように構成されている。また、中空軸９０における第２サンギヤ２１側の端部にはギヤ９１が形成され、中空軸９０における電動機１５側の端部にはギヤ９２が形成されている。そして、ギヤ９２と駆動ギヤ２０とが噛み合わされ、ギヤ９１と複数のピニオンギヤ２２とが噛み合わされている。つまり、この図１２の実施形態においては、電動機１５から出力されたトルクが、中空軸９０を介して複数のピニオンギヤ２２に伝達されるように構成されている。
【００７７】
図１２の駆動力分配装置Ｋ２を図１０に示すシステムに搭載した場合は、図１０と同様の作用効果を得られる。また、図１２の実施形態においては、電動機１５から出力されたトルクが、４個のピニオンギヤ２２に分配される。このため、一つのピニオンギヤ２２で負担するべき荷重が低減され、複数のピニオンギヤ２２の耐久性が向上する。なお、図１２の駆動力分配装置Ｋ２を、図５，６，８の駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することもできる。
【００７８】
図１３は、請求項１および請求項４の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。図１３においては、駆動ギヤ２０には複数のピニオンギヤ７３が噛み合わされている。このピニオンギヤ７３は第２サンギヤ２１にも噛合されている。また、複数の保持軸７４が設けられており、この保持軸７４と第１ドライブシャフト７とが平行に配置されている。そして、各保持軸７４に対して、ピニオンギヤ７３がそれぞれ形成されている。この実施形態においては、ピニオンギヤ７３が円周方向に４つ配置され、各ピニオンギヤ７３が円周方向に等間隔おきに配置されている。
【００７９】
また、第１ドライブシャフト７と平行に保持軸７５が４本設けられており、各保持軸７５にはピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７が設けられている。つまり、ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７は相互に一体回転する。そして、各ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７のピッチ円半径が同一に設定され、ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７のピッチ円半径とが同一に設定されている。さらに、各ピニオンギヤ７４とピニオンギヤ７７とが噛み合わされ、ピニオンギヤ７６と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【００８０】
さらに、第１ドライブシャフト７の外周にはキャリヤ７８が設けられており、このキャリヤ７８により保持軸７４および保持軸７５がそれぞれ回転可能に保持されている。上記構成により、各ピニオンギヤ７６と各ピニオンギヤ７７とを一組として、軸線Ｘ１の周囲を一体的に公転しつつ一体的に自転することができる。また、各ピニオンギヤ７３が軸線Ｘ１の周囲を公転しつつ自転することができる。つまり、各ピニオンギヤ７３，７６，７７が軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態にある。図１３の他の構成は、図１および図５ならびに図１１と同様であるため、これらの図と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００８１】
ここで、図１３の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ７３，７６，７７および保持軸７４，７６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ７３および保持軸７４がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、キャリヤ７８がこの発明の保持部材に相当する。また、ピニオンギヤ７３がこの発明の第４ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ７６がこの発明の第５ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ７７がこの発明の第６ピニオンギヤに相当する。図１３のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【００８２】
この図１３の駆動力分配装置Ｋ１を、図５または図６または図８または図１０の駆動力分配装置に代えて搭載することができる。そして、図１３の駆動力分配装置Ｋ１を車両に搭載した場合にも、図５または図６または図８または図１０の実施形態と同様の作用効果を得られる。
【００８３】
なお、上記図１ないし図１３の実施形態においては、電動機１５のトルクは、車速、左右輪の回転速度差、操舵角、ヨー角速度、デファレンシャルに対する入力トルクなどの条件に基づいて制御される。この場合、検出される走行条件に対応して所定のヨーイングモーメントが発生するように電動機１５のトルクをフィードフォワード制御すること、または、実際のヨー角速度と基準値とを比較し、実際のヨー角速度が基準値に近づくように電動機１５のトルクを制御（補正）するフィードバック制御をおこなうこともできる。
【００８４】
図１４は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態を示すスケルトン図である。図１４に示された駆動力分配装置Ｋ３の構成のうち、図１に示された駆動力分配装置Ｋ１と同様の構成部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ３においては、中空軸１９と駆動ギヤ２０との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ９３が設けられている。また、ロータ１８に、中空軸１９とは別の中空軸９４が接続されている。
【００８５】
この中空軸９４と中空軸９３とは同心状に配置され、中空軸９４は第１ドライブシャフト７の外周側に配置されている。そして、中空軸９４には第２クラッチ９５を介して駆動ギヤ９６が接続されている。つまり、電動機１５に対して駆動ギヤ２０と駆動ギヤ９６とが並列に配置されている。前記クラッチ９３およびクラッチ９５としては、摩擦式クラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることができる。
【００８６】
図１５は、駆動ギヤ２０とピニオンギヤ２２とピニオンギヤ２５との位置関係を示す側面図である。図１４の実施形態においては、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５がそれぞれ３個ずつ設けられている。
【００８７】
また、キャリヤ２７には３本の保持軸９７が回転可能に取り付けられている。これらの保持軸９７は第１ドライブシャフト７と平行に配置されているとともに、各保持軸９７は、第１ドライブシャフト７の周囲に同一円周上に配置されている。各保持軸９７にはピニオンギヤ９８，９９がそれぞれ形成されている。そして、図１６に示すように、各ピニオンギヤ９８と駆動ギヤ９６とが噛合されている。
【００８８】
したがって、ピニオンギヤ９８，９９は一体的に自転できるとともに、一体的に第１ドライブシャフト７の周囲を公転することができる。さらに、図１７に示すように、各ピニオンギヤ９９と第１サンギヤ１４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ２２，２４，２５，９８，９９が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャリヤ２７により保持されている。
【００８９】
なお、デファレンシャルキャリヤ１の内部には、キャリヤ２７の回転・停止を制御するブレーキ１００が設けられている。さらに、図１４の実施形態においては、電動機１５が、外部動力によりロータ１８を回転させることにより、発電機として機能（回生機能）させることのできる、いわゆるモータ・ジェネレータが用いられている。電動機１５を発電機として機能させる場合は、その電気エネルギを電気回路２９を介して電源２８に充電することができる。
【００９０】
図１８は、駆動力分配装置Ｋ３の制御回路を示すブロック図であり、図４に示す構成と同様の構成については、図４と同じ符号を付してその説明を省略する。電子制御装置３０に入力される信号に基づいて、アクチュエータ１０１に対する制御信号が出力される。そして、アクチュエータ１０１により係合・解放装置１０２が制御されるように構成されている。この係合・解放装置１０２には、クラッチ９５およびクラッチ９５ならびにブレーキ１００が含まれる。
【００９１】
ここで、図１４の実施形態とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ９６がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ２２，２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当し、クラッチ９３がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ９５がこの発明の第２クラッチに相当する。さらに、ピニオンギヤ２２がこの発明の第１ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２４がこの発明の第２ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ２５がこの発明の第３ピニオンギヤに相当する。図１４のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じであるため、その説明を省略する。
【００９２】
この図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。つぎに、駆動力分配装置Ｋ３を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合の動作および制御は、図５と同様である。
【００９３】
これに対して、車両３４が旋回走行する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２に伝達されて、キャリヤ２７が回転するとともに、ピニオンギヤ２２のトルクがピニオンギヤ２４，２５に伝達されて、ピニオンギヤ２４，２５が軸線Ｘ１の周囲を公転する。このため、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２４を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５を介して第２サンギヤ２１に伝達される。
【００９４】
そして、図１４の実施形態においても、前述した（１）ないし（５）式を達成することができるように、ギヤ機構１６の構成が設定されている。すなわち、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【００９５】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【００９６】
このように、図１４の実施形態も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【００９７】
また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３を、図５の車両３４に搭載した場合は、ピニオンギヤ２２，２４，９８，９９が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上に配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ３をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【００９８】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ３によりアシストする場合の制御を説明する。この制御は、アクセル開度などから判断される加速要求に対して、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補うためのものである。この制御では、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が係合され、第１クラッチ９３が解放される。
【００９９】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、デフケース４に対して、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方が伝達され、車輪４１，４２の駆動力が増加して加速性能が向上する。
【０１００】
これに対して車両の減速時（惰力走行時）には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がデフケース２を介してピニオンギヤ９９に伝達される。ついで、ピニオンギヤ９９，９８が公転することなく自転して、デフケース２のトルクが電動機１５に伝達されて電動機１５が発電機として機能し、その電気エネルギが電源２８に充電される。そして、エンジン４５の動力により走行中に、駆動力不足が生じた場合は、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上させることができる。
【０１０１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ３を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ３を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。以上のように、図１４の実施形態においては、加速要求に応じて車輪の駆動力を制御することができ、ドライバビリティが向上する。
【０１０２】
図１９は、請求項１および請求項５の発明に対応する実施形態である。図１９に示す駆動力分配装置Ｋ４において、図１の駆動力分配装置Ｋ１または図１４の駆動力分配装置Ｋ３の構成と同様の構成部分については、図１または図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ４においては、駆動ギヤ２０のピッチ円半径の方が、駆動ギヤ９６のピッチ円半径よりも大きく設定されている。具体的には、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１のピッチ円半径が同一に設定されている。
【０１０３】
また、キャリヤ２７には保持軸１０３が回転可能に取り付けられている。保持軸１０３は第１ドライブシャフト７と平行に配置されており、保持軸１０３にはピニオンギヤ１０４が形成されている。このピニオンギヤ１０４と駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１とが噛合されている。さらにキャリヤ２７には保持軸１０５が回転可能に取り付けられている。保持軸１０５はドライブシャフト７と平行に配置されており、保持軸１０５にはピニオンギヤ１０６，１０７が形成されている。このピニオンギヤ１０６，１０７のピッチ円半径は同一に設定されている。
【０１０４】
そして、ピニオンギヤ１０６とピニオンギヤ１０４とが噛合され、ピニオンギヤ１０７と第１サンギヤ１４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ９８，９９，１０４，１０６，１０７が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一半径上で自転および公転できる状態で、キャリヤ２７により保持されている。
【０１０５】
ここで、図１９の実施形態とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１０４，１０６，１０７および保持軸１０５がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０４および保持軸１０３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図１９のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１０６】
図１９の駆動力分配装置Ｋ４は、図５の車両３４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、第１クラッチ９３が係合されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。
【０１０７】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４およびピニオンギヤ１０６，１０７を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ４においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１０８】
また、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ９８，９９，１０４，１０６，１０７が配置されているため、第１ドライブシャフト７の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ４をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。また、ピニオンギヤ１０６，１０７のピッチ円半径が同一に設定されている。したがって、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の配置スペースを、一層狭めることができる。
【０１０９】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ４によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９３が解放される。
【０１１０】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ４の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１１１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ４を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ４を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ４を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ４を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１１２】
図２０は、請求項１および請求項５に対応する実施形態のスケルトン図である。図２０に示された駆動力分配装置Ｋ５において、図１または図１９と同様の構成については、図１または図１９と同じ符号を付してその説明を省略する。図２０の駆動力分配装置Ｋ５において、キャリヤ２７により保持軸１０８が回転可能に保持されている。保持軸１０８にはピニオンギヤ１０９，１１０が形成されている。このピニオンギヤ１０９と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１１０と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【０１１３】
また、キャリヤ２７により保持軸１１１が回転可能に保持されている。保持軸１０８にはピニオンギヤ１１２形成されている。ピニオンギヤ１１２は、ピニオンギヤ１０９および第２サンギヤ２１に噛合されている。そして、各ピニオンギヤ１０９，１１０，１１２のピッチ円半径がほぼ同一に設定されているとともに、各ピニオンギヤ１０９，１１０，１１２は、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で、自転および公転できる状態でキャリヤ２７により保持されている。
【０１１４】
ここで、図２０の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１０９，１１０および保持軸１１０がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０９，１１２および保持軸１１１がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２０のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるため、その説明を省略する。
【０１１５】
図２０の駆動力分配装置Ｋ５は、例えば図５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９３が係合されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。
【０１１６】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４およびピニオンギヤ１０９，１１０を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１０９，１１２を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ５においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１１７】
また、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上にピニオンギヤ９８，９９，１０９，１１０，１１２が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ５をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【０１１８】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ５によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９３が解放される。
【０１１９】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ５の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１２０】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ５を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ５を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ５を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ５を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１２１】
図２１は、請求項１および請求項５に対応する実施形態のスケルトン図である。図２１に示された駆動力分配装置Ｋ６において、図１または図１４と同様の構成については、図１または図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。図２１の駆動力分配装置Ｋ６において、キャリヤ２７により保持軸１１３が回転可能に保持されている。保持軸１１３にはピニオンギヤ１１４，１１５が形成されている。ピニオンギヤ１１４のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１１５のピッチ円半径よりも大きく設定されている。このピニオンギヤ１１４と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１１５と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【０１２２】
また、キャリヤ２７により保持軸１１６が回転可能に保持されている。保持軸１１６にはピニオンギヤ１１７，１１８が形成されている。ピニオンギヤ１１７のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１１８のピッチ円半径よりも大きく設定されている。そして、ピニオンギヤ１１７が駆動ギヤ９６に噛合されている。
【０１２３】
さらに、キャリヤ２７により保持軸１１９が回転可能に保持されている。保持軸１１９にはピニオンギヤ１２０，１２１が形成されている。このピニオンギヤ１２０，１２１のピッチ円半径は同一に設定されている。そして、ピニオンギヤ１２０とピニオンギヤ１１７とが噛合され、ピニオンギヤ１２１と第１サンギヤ１４とが噛合されている。このように、各ピニオンギヤ１１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上において、自転および公転できる状態でキャリヤ２７により保持されている。
【０１２４】
ここで、図２１の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１１７，１２０，１２１および保持軸１１９がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１７，１１８および保持軸１１６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１４，１１５および保持軸１１３がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２１のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１２５】
図２１の駆動力分配装置Ｋ５は、例えば図５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９５が係合されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が解放される。
【０１２６】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１１７，１２０，１２１を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１１７，１１８を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ６においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１２７】
また、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ１１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ６をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【０１２８】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ５によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９５が解放される。
【０１２９】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１１４，１１５を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、駆動力分配装置Ｋ６においても、駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ６の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１３０】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ６を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ６を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ６を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ６を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１３１】
図２２は、請求項１および請求項５に対応する実施形態のスケルトン図である。図２２に示された駆動力分配装置Ｋ７において、図１または図２１と同様の構成については、図１または図２１と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ７において、キャリヤ２７により保持軸１２２が回転可能に保持されている。保持軸１２２にはピニオンギヤ１２３，１２４が形成されている。そして、ピニオンギヤ１２３が駆動ギヤ９６に噛合され、ピニオンギヤ１２４が第１サンギヤ１４に噛合されている。
【０１３２】
さらに、キャリヤ２７により保持軸１２５が回転可能に保持されている。保持軸１２５にはピニオンギヤ１２６が形成されている。このピニオンギヤ１２６とピニオンギヤ１２３および第２サンギヤ２１とが噛合されている。このようにして、各ピニオンギヤ１１４，１１５，１２３，１２４，１２６が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上において、自転および公転できる状態でキャリヤ２７により保持されている。
【０１３３】
ここで、図２２の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１２３，１２４および保持軸１２２がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１２３，１２６および保持軸１２５がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１４，１１５および保持軸１１３がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２２のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１３４】
図２２の駆動力分配装置Ｋ７は、例えば図５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することができる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９５が係合されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が解放される。
【０１３５】
すると、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１２３，１２４を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオンギヤ１２３，１２６を介して第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ７においても、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のを構成する各ギヤ同士のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１３６】
また、駆動力分配装置Ｋ７においても、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ１１４，１１５，１２３，１２４，１２６が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ７をドライブシャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。
【０１３７】
つぎに、図５に示す車両３４において、エンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ７によりアシストする場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９５が解放される。
【０１３８】
すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、電動機１５のトルクが駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１１４，１１５を介して第１サンギヤ１４に伝達される。したがって、駆動力分配装置Ｋ７においても、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置Ｋ７の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。
【０１３９】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ７を搭載することもできる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ７を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ７を搭載することもできる。このように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ７を搭載した場合も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。
【０１４０】
図２３に示す駆動力分配装置Ｋ８は、図１９に示す駆動力分配装置Ｋ４の構成の一部を変更した実施形態である。この駆動力分配装置Ｋ８は、請求項１および請求項５の発明に対応するものである。駆動力分配装置Ｋ８においては、駆動ギヤ２０のピッチ円半径よりも駆動ギヤ９６のピッチ円半径の方が大きく設定されている。駆動ギヤ９６のピッチ円半径は、第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１のピッチ円半径と同一に設定されている。そして、ピニオンギヤ９８と駆動ギヤ２０とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ８のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ４の構成と同様であるため説明を省略する。
【０１４１】
図２３の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当する。また、ピニオンギヤ１０４，１０６，１０７および保持軸１０５がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０４および保持軸１０３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２３のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１４２】
この駆動力分配装置Ｋ８においては、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５が係合され、かつ、クラッチ９３およびブレーキが解放された場合は、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６を介して第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配される。これに対して、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合され、かつ、クラッチ９５が解放された場合は、電動機１５のトルクが第１サンギヤ１４に伝達される。このように、駆動力分配装置Ｋ８においても、駆動力分配装置Ｋ４と同様の効果を得られる。
【０１４３】
図２４に示す駆動力分配装置Ｋ９は、図２３に示す駆動力分配装置Ｋ８の構成の一部を変更した実施形態である。この駆動力分配装置Ｋ９は、請求項１および請求項５の発明に対応するものである。駆動力分配装置Ｋ９においては、キャリヤ２７により保持軸１２７および保持軸１２８が回転可能に保持されている。保持軸１２７および保持軸１２８と、第１ドライブシャフト７とが相互に平行に配置されている。保持軸１２７にはピニオンギヤ１２９，１３０が形成されている。このピニオンギヤ１２９と駆動ギヤ９６とが噛合され、ピニオンギヤ１３０と第１サンギヤ１４とが噛合されている。
【０１４４】
また、保持軸１２８にはピニオンギヤ１３１，１３２が形成されている。このピニオンギヤ１３１とピニオンギヤ１２９とが噛合され、ピニオンギヤ１３２とピニオンギヤ２１とが噛合されている。これらのピニオンギヤ１２９，１３０，１３１，１３２のピッチ円半径は同一に設定されている。このようにして、ピニオンギヤ９８，９９，１２９，１３０，１３１，１３２が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で自転および公転できるように、キャリヤ２７により保持されている。駆動力分配装置Ｋ９のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ８の構成と同様であるため説明を省略する。
【０１４５】
図２４の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、クラッチ９５がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ９３がこの発明の第２クラッチに相当する。また、ピニオンギヤ１２９，１３０および保持軸１２７がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１２９，１３１，１３２および保持軸１２８がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当する。図２４のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略する。
【０１４６】
この駆動力分配装置Ｋ９においても、クラッチ９３，９５およびブレーキ１００が制御される。そして、駆動力分配装置Ｋ９においても、駆動力分配装置Ｋ８と同様の効果を得られる。
【０１４７】
図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１０は、分配機構３とデファレンシャル５４とを組み合わせて構成されている。分配機構３の構成は、図１４の分配機構３の構成と同様である。
【０１４８】
デファレンシャル５４は、サンギヤ５５および環状部材５６を有する。サンギヤ５５は、第１ドライブシャフト７の端部に形成され、環状部材５６はサンギヤ５５の外周に配置され、環状部材５６は第１ドライブシャフト７と同心状に配置されている。この環状部材５６の内周にはインナーギヤ５７が形成され、環状部材５６の外周には、はす歯歯車形式のアウターギヤ５８、または傘歯車形式のアウターギヤ５８Ａが形成される。このアウターギヤ５８およびアウターギヤ５８Ａは、車両に対する駆動力分配装置Ｋ１０の搭載位置、あるいは用途などに基づいて使い分けることができる。
【０１４９】
また、サンギヤ５５と環状部材５６との間には２つのピニオンギヤ５９，６０が設けられており、このピニオンギヤ５９，６０が相互に噛合している。そして、ピニオンギヤ５９，６０を一組として複数組のピニオンギヤ５９，６０が、円周方向に配置されている。そして、各ピニオンギヤ５９とインナーギヤ５７とが噛合され、各ピニオンギヤ６０とサンギヤ５５とが噛合されている。このように、デファレンシャル５４は、いわゆるダブルピニオン式のプラネタリギヤを主体として構成されている。
【０１５０】
さらに、相互に噛合するピニオンギヤ５９，６０を一組として保持する２つのキャリヤ６１，６２が設けられており、一方のキャリヤ６１が第２ドライブシャフト８に連結されている。他方のキャリヤ６２には中空軸６３が接続され、この中空軸６３が、第１ドライブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第２サンギヤ２１との間に取り付けられている。この中空軸６３と第１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸６３には第１サンギヤ１４が形成されている。
【０１５１】
一方、前記環状部材５６にはコネクティングドラム１８３が連結されており、コネクティングドラム１８３は中空軸６３の外側に配置されている。コネクティングドラム１８３と中空軸６３とは相対回転可能に構成され、コネクティングドラム１８３には第３サンギヤ１８４が形成されている。そして、第３サンギヤ１８４と第２サンギヤ２１との間に第１サンギヤ１４が配置されている。さらに第１サンギヤ１４とピニオンギヤ２４とが噛合され、第３サンギヤ１８４とピニオンギヤ９９とが噛合されている。
【０１５２】
ここで、図２５の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６およびキャリヤ６１がこの発明の入力用回転部材に相当し、第１サンギヤ１４および第３サンギヤ１８４がこの発明の第１従動ギヤに相当する。図２５のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態とこの発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１５３】
この図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１０を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７のトルクが環状部材５６に入力されるとともに、環状部材５６のトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。また、この場合は電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１５４】
ところで、車両３４が旋回走行する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２を介してピニオンギヤ２４，２５に伝達されると、ピニオンギヤ２５のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。
【０１５５】
一方、ピニオンギヤ２４のトルクは、第１サンギヤ１４を介してキャリヤ６２に伝達される。このようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。すなわち、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが、キャリヤ６２，６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０１５６】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６２，６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０１５７】
このように、図２５の実施形態も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル５４による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２５の駆動力分配装置Ｋ１０を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１０をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１５８】
つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ１０を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御について説明する。この場合、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第３サンギヤ１８４に伝達されるとともに、第３サンギヤ１８４のトルクがコネクティングドラム１８３を介して環状部材５６に伝達される。このようにして、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が向上する。
【０１５９】
これに対して車両の減速時には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６ならびにコネクティングドラム１８３を介してピニオンギヤ９９に伝達される。すると、電動機１５が発電機として機能し、その電気エネルギが電源２８に充電される。そして、エンジン４５の動力により走行中に、駆動力不足が生じた場合は、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上させることができる。
【０１６０】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１０を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２５の駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、アウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１６１】
図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１１は、分配機構３とデファレンシャル１８５とを組み合わせて構成されている。分配機構３の構成は、図１４の分配機構３の構成と同様である。
【０１６２】
デファレンシャル１８５の構成のうち、図２５に示されたデファレンシャル５４の構成と同様の部分については、図２５と同じ符号を付してその説明を省略する。環状部材５６には中空軸１８６が接続され、この中空軸１８６が、第１ドライブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第１サンギヤ１４との間に取り付けられている。この中空軸１８６と第１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されている。そして、中空軸１８６に第１サンギヤ１４が形成されている。
【０１６３】
ここで、図２６の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６がこの発明の入力用回転部材に相当する。図２６のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１６４】
この図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１１を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７のトルクがアウタギヤ５８Ａを介して環状部材５６に伝達され、そのトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１６５】
これに対して、車両３４が旋回走行すると第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２を介してピニオンギヤ２４，２５に伝達されると、ピニオンギヤ２５のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。これに対して、ピニオンギヤ２４のトルクは、第１サンギヤ１４を介して環状部材５６に伝達される。
【０１６６】
例えば、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが、環状部材５６およびキャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、ピニオンギヤ２５から第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０１６７】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、ピニオンギヤ２４から第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０１６８】
このようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。したがって、図２６の実施形態においても、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル１８５による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２６の駆動力分配装置Ｋ１１を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１１をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１６９】
つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ１１を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御について説明する。この場合、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４のトルクが環状部材５６を介して第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とに分配される。このようにして、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が向上する。
【０１７０】
これに対して車両の減速時は、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６ならびに中空軸１８６を介してピニオンギヤ９９に伝達され、図２５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１７１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１１を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２６の駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、アウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１７２】
図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、請求項１および請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１２は、分配機構３Ａとデファレンシャル５４とを組み合わせて構成されている。デファレンシャル５４の構成は、図２５のデファレンシャル５４と同様であるため、その説明を省略する。また、分配機構３Ａの構成のうち、図１４に示された分配機構３の構成と同様の部分については、図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。この分配機構３Ａと分配機構３との相違点を説明する。分配機構３Ａにおいては、各保持軸２６にピニオンギヤ１８７，１８８がそれぞれ形成されており、ピニオンギヤ１８７とピニオンギヤ２２とが噛合され、ピニオンギヤ１８８と第１サンギヤ１４とが噛合されている。また、保持軸２３のピニオンギヤ２４と第２サンギヤ２１とが噛合されている。
【０１７３】
ここで、図２７の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材５６およびキャリヤ６１，６２がこの発明の入力用回転部材に相当し、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１８７，１８８および保持軸２６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当する。図２７のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１７４】
この図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１２を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７のトルクがアウタギヤ５８Ａを介して環状部材５６に伝達され、そのトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１７５】
これに対して、車両３４が旋回走行すると第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッチ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ２２を介して、ピニオンギヤ２４とピニオンギヤ１８７とに伝達される。すると、ピニオンギヤ２４のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。これに対して、ピニオンギヤ１８７のトルクは、保持軸２６およびピニオンギヤ１８８を介して第１サンギヤ１４に伝達され、第１サンギヤ１４のトルクが中空軸６３を介してキャリヤ６２，６１に伝達される。
【０１７６】
ここで、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが、環状部材５６およびキャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、ピニオンギヤ２４から第２サンギヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０１７７】
これに対して、車両３４が左方向に旋回する場合は、ピニオンギヤ１８８から第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。また、ピニオンギヤ２４から第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０１７８】
このようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。したがって、図２７の実施形態においても、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル５４による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２７の駆動力分配装置Ｋ１２を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１２をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１７９】
つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ１２を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御について説明する。この場合、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４のトルクが環状部材５６を介して第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とに分配される。このようにして、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が向上する。
【０１８０】
これに対して車両の減速時には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されるとともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６ならびにコネクティングドラム１８３を介してピニオンギヤ９９に伝達され、図２５の実施形態と同様の効果を得られる。
【０１８１】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１２を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２７の駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、アウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１８２】
図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２は、請求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応する実施形態のスケルトン図であり、基本的な構成は図１４に示された駆動力分配装置Ｋ３と同様である。駆動力分配装置Ｋ２２は、分配機構３Ｂとデファレンシャル２とを組み合わせて構成されている。デファレンシャル２の構成は、図１のデファレンシャル２の構成と同様である。また、図２８に示された分配機構３Ｂおよび電動機１５の構成のうち、図１４に示された分配機構３および電動機１５の構成と同様の部分については、図１４と同じ符号を付してその説明を省略する。この分配機構３Ｂと分配機構３との相違点を説明する。第１ドライブシャフト７と相互に平行なシャフト１８９が設けられており、シャフト１８９に対して電動機１５が取り付けられている。
【０１８３】
また第１ドライブシャフト７の外周には中空軸１９０が取り付けられており、中空軸１９０の外周には中空軸１９１が取り付けられている。これら第１ドライブシャフト７と中空軸１９０と中空軸１９１とが相対回転可能に構成されている。中空軸１９０にはギヤ１９２，１９３が形成され、中空軸１９１にはギヤ１９４，１９５が形成されている。そして、駆動ギヤ２０とギヤ１９２とが噛合され、ピニオンギヤ９８とギヤ１９３とが噛合されている。また、駆動ギヤ９６とギヤ１９４とが噛合され、ギヤ１９５とピニオンギヤ２２とが噛合されている。
【０１８４】
ここで、図２８の実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２３ならびに中空軸１９１とがこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、駆動ギヤ９６，１９４，１９５がこの発明の第１駆動ギヤに相当する。図２８のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるため説明を省略する。
【０１８５】
この図２８に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３４に搭載することができる。この場合は、デフケース４の外周に、傘歯車形式のリングギヤ４３が形成される。そして、ドライブピニオンギヤ３８とリングギヤ４３とが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ２２を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両３４が直進走行する場合は、図１４の実施形態と同様にして、プロペラシャフト３７のトルクが第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。
【０１８６】
これに対して、車両３４が旋回走行すると第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッチ９５が係合され、クラッチ９３およびブレーキ１００が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ９６のトルクがピニオンギヤ２２を介して、ピニオンギヤ２４，２５に伝達される。そして、車両３４が右方向に旋回する場合、または車両３４が左方向に旋回する場合のいずれにおいても、図１４と同様の作用が生じる。
【０１８７】
したがって、図２８の実施形態においても、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。また、図２８の駆動力分配装置Ｋ２２を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ２２をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化することができ、車載性が向上する。
【０１８８】
ところで、図５に示す車両３４に駆動力分配装置Ｋ２２を適用し、かつ、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場合の制御も、図１４の実施形態と同様にしておこなわれる。また、車両の減速時には、クラッチ９３，９５およびブレーキ１００を、図１４の実施形態の場合と同様に制御することができる。
【０１８９】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置Ｋ２２を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもできる。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装置Ｋ２に代えて、図２８の駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもできる。この構成の場合は、デフケース４の外周にはす歯車形式のリングギヤ４３Ａが形成され、リングギヤ４３Ａと出力ギヤ６７とが噛合される。
【０１９０】
図２９は、請求項６の発明に対応する駆動力分配装置Ｋ１３を示している。デフケース１４０の内部には、第１ドライブシャフト１４１の端部と、第２ドライブシャフト１４２の端部とが配置されている。第１ドライブシャフト１４１および第２ドライブシャフト１４２は、軸線Ｘ１を中心として回転可能に配置されている。また、第１ドライブシャフト１４１には第２サンギヤ１４３が形成され、第２ドライブシャフト１４２には第１サンギヤ１４４が形成されている。第２サンギヤ１４３のピッチ円半径と、第１サンギヤ１４４のピッチ円半径とがほぼ同一に設定されている。
【０１９１】
また、デフケース１４０は、デファレンシャルキャリヤ１４５の内部に配置されており、このデフケース１４０は軸線Ｘ１を中心として回転することができる。さらに、デファレンシャルキャリヤ１４５の内部には電動機１５が設けられている。電動機１５の構成は図１と同様である。そして、電動機１５のロータ１８の内部に第１ドライブシャフト１４１が配置されている。また、デフケース１４０の内部には、保持軸１４６，１４７が設けられている。保持軸１４６，１４７は、第１ドライブシャフト１４１および第２ドライブシャフト１４２と平行に配置され、かつ、保持軸１４６，１４７とデフケース１４０とが相対回転可能に構成されている。
【０１９２】
一方の保持軸１４６にはピニオンギヤ１４８，１４９が形成されている。ピニオンギヤ１４８のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１４９のピッチ円半径よりも大きく設定されている。そして、図３０に示すようにピニオンギヤ１４８と駆動ギヤ２０とが噛合され、図３１に示すようにピニオンギヤ１４９と第１サンギヤ１４４とが噛合されている。また、保持軸１４７にはピニオンギヤ１５０が形成され、ピニオンギヤ１５０と第２サンギヤ１４３およびピニオンギヤ１４８とが噛合されている。
【０１９３】
このようにして、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で公転および自転できる状態で、デフケース１４０により保持されている。なお、デフケース１４０の外周には、駆動力分配装置Ｋ１３の用途に応じて、はす歯歯車形式のリングギヤ１５２、または傘歯車形式のリングギヤ１５２Ａを形成することができる。
【０１９４】
ここで、図２９の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、第１ドライブシャフト１４１がこの発明の第１回転部材に相当し、第２ドライブシャフト１４２がこの発明の第２回転部材に相当し、第２サンギヤ１４３がこの発明の第１従動ギヤに相当し、第１サンギヤ１４４がこの発明の第２従動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１４８，１４９および保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５０および保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、デフケース１４０がこの発明のケーシングに相当する。
【０１９５】
図３２は、駆動力分配装置Ｋ１３を有するＦ・Ｆ形式の車両１５１の構成を示す平面図であり、図３２は請求項６の発明に対応する実施形態である。デファレンシャルキャリヤ１４５は車体側に固定されており、デフケース１４０の外周には軸線Ｘ１を中心としてリングギヤ１５２が形成されている。車両１５１のその他の構成は、図１０に示す車両６４と同様に構成されている。そして、出力ギヤ６７とリングギヤ１５２とが噛合されている。なお、車両１５１においても、図４に示す制御回路がそのまま適用される。
【０１９６】
上記構成の車両１５１が走行する場合の動作を説明する。エンジン４５のトルクがトランスミッション６５および出力ギヤ６７を介してデフケース１４０に伝達される。デフケース１４０に伝達されたトルクの一部は、ピニオンギヤ１４８を介して第１ドライブシャフト１４１および右前輪４０に伝達される。また、デフケース１４０に伝達されたトルクの一部は、ピニオンギヤ１４９を介して第１ドライブシャフト１４２および左前輪３９に伝達される。ここで、車両が直進する場合は、デフケース１４０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４とが一体的に回転する。この場合には、電動機１５からトルクは出力されない。
【０１９７】
また、第２サンギヤ１４３と第１サンギヤ１４４とが、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０により接続されているため、車両が旋回する場合は、第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４３との相対回転（差動回転）が可能であるとともに、電動機１５を駆動し、そのトルクを左前輪３９および右前輪４０に分配することができる。そして、この実施形態においては、車両が旋回する際に、前述した（１）ないし（４）式を満足するように設定できるとともに、前述の（５）式の関係になるように、デフケース１４０の内部のギヤ機構が設定される。
【０１９８】
また、図６に示す車両４４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて駆動力分配装置Ｋ１３を搭載することができる。このように、駆動力分配装置Ｋ１３を非駆動輪に対応する位置に配置した場合も、図６と同様の効果を得られる。
【０１９９】
さらに、駆動力分配装置Ｋ１３においては、駆動ギヤ２０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４とを接続するピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびキャリヤ１４０により、第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とを相対回転（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能を備えている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびキャリヤ１４０が、電動機１５のトルクを第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とに分配する分配機構としての機能をも備えている。このため、デファレンシャルおよび分配機構を別個に設ける必要がなく、駆動力分配装置Ｋ１３の部品点数および軸線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力分配装置Ｋ１３を小型化および軽量化することができ、車載性が一層向上するとともに、駆動力分配装置Ｋ１３の製造コストを低減することができる。
【０２００】
図３３は、駆動力分配装置Ｋ１３を２個搭載したＦ・Ｆ形式の車両１５３を示す平面図であり、図３３は請求項６の発明に対応する実施形態である。この車両１５３においては、左前輪３９および右前輪４０に対応する位置に、図３２の車両１５１と同様に駆動力分配装置Ｋ１３が配置されている。また、左後輪４１および右後輪４２に対応する位置に、他の駆動力分配装置Ｋ１３が配置されている。この車両１５３においては、図３２の車両１５１および図６の車両４４と同様の効果を得られる。また、図８に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置１３を搭載することもできる。この場合は、デフケース１４０の外周にリングギヤ１５２Ａが形成され、リングギヤ１５２Ａとドライブピニオンギヤ３８とが噛合される。
【０２０１】
図３４に示す駆動力分配装置Ｋ１４は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態である。図３４の実施形態は請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１４においては、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ１４３ならびに第１サンギヤ１４４のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。このようにして、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャリヤ１４０により保持されている。駆動力分配装置Ｋ１４のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。この駆動力分配装置Ｋ１３を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０２】
なお、図３４の駆動力分配装置Ｋ１４においては、駆動ギヤ２０とピニオンギヤ１４８との噛み合い位置と、ピニオンギヤ１４８とピニオンギヤ１５０との噛み合い位置が、軸線方向の異なる位置に設定されている。したがって、ピニオンギヤ１４８のピッチ円半径を可及的に小さく設定することができ、駆動力分配装置Ｋ１４の小型化が一層促進される。
【０２０３】
図３５の駆動力分配装置Ｋ１５は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態である。図３５の実施形態は請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１５においては、保持軸１４６にピニオンギヤ１４８，１５４が形成されている。そして、ピニオンギヤ１４８と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１５４と第２サンギヤ１４３とが噛合されている。また、保持軸１４７にピニオンギヤ１５５，１５６が形成されている。ピニオンギヤ１５５，１５６のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。
【０２０４】
そして、ピニオンギヤ１５５とピニオンギヤ１４８とが噛合され、ピニオンギヤ１５６と第１サンギヤ１４４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ１４８，１５４，１５５，１５６が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャリヤ１４０により保持されている。駆動力分配装置Ｋ１５のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。ここで、図３５の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１５５，１５６および保持軸１４７がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１４８，１５４および保持軸１４６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３５のその他の構成とこの発明との対応関係は、図１および図２９の実施形態とこの発明との対応関係と同様である。この駆動力分配装置Ｋ１３を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０５】
図３６の駆動力分配装置Ｋ１６は、駆動力分配装置Ｋ１４の構成の一部を変更した実施形態であり、請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置１６においては、保持軸１４６にピニオンギヤ１５７が形成されている。このピニオンギヤ１５７と駆動ギヤ２０および第１サンギヤ１４１とが噛合されている。また、保持軸１４７にピニオンギヤ１５８，１５９が形成されている。ピニオンギヤ１５８，１５９のピッチ円半径がほぼ同一に設定されている。
【０２０６】
そして、ピニオンギヤ１５８とピニオンギヤ１５７とが噛合され、ピニオンギヤ１５９と第１サンギヤ１４４とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ１５７，１５８，１５９が、自転および公転できる状態でキャリヤ１４０により保持されている。駆動力分配装置Ｋ１６のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１４の構成と同様である。ここで、図３６の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１５７および保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５８，１５９および保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３６のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。この駆動力分配装置Ｋ１６を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０７】
図３７の駆動力分配装置Ｋ１７は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態であり、請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１７においては、第１ドライブシャフト１４１と平行なシャフト１６０が設けられている。このシャフト１６０を中心として電動機１５が配置されている。すなわち、電動機１５のロータ１８がシャフト１６０の外周に取り付けられている。また、第１ドライブシャフト１４１に対して、第１ドライブシャフト１４１と相対回転可能な中空軸１６１が取り付けられている。この中空軸１６１にはギヤ１６２，１６３が形成されている。そして、ギヤ１６２と駆動ギヤ２０とが噛合され、ギヤ１６３とピニオンギヤ１４８とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ１７のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。
【０２０８】
図３７の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ギヤ１６２，１６３およびピニオンギヤ１４８，１４９ならびに保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５０および保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３７のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。この駆動力分配装置Ｋ１７を、図５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２０９】
図３８の駆動力分配装置Ｋ１８は、請求項７に対応する実施形態である。なお、駆動力分配装置Ｋ１８の構成のうち、図２９の駆動力分配装置Ｋ１３と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１３と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ１８においては、駆動ギヤ２０と電動機１５との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ１６４が設けられている。また、電動機１５の中空軸１９の外周に中空軸１６５が設けられている。この中空軸１６５の外周には駆動ギヤ１６６が形成されている。つまり、電動機１５に対して、駆動ギヤ２０と駆動ギヤ１６６とが並列に接続されている。そして、駆動ギヤ１６６と電動機１５との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ１６７が設けられている。
【０２１０】
一方、デフケース１４０の外周にはリングギヤ１６８が形成されている。また、デファレンシャルキャリヤ１４５側にはシャフト１６９が回転可能に保持されており、シャフト１６９にはギヤ１７０，１７１が形成されている。そして、ギヤ１７０と駆動ギヤ１６６とが噛合され、ギヤ１７１とギヤ１６８とが噛合されている。
【０２１１】
ここで、図３８の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ１６６がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、ギヤ１６８，１７０，１７１およびシャフト１６９がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当し、クラッチ１６４がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ１６５がこの発明の第２クラッチに相当する。図３８のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。
【０２１２】
そして、図６の駆動力分配装置Ｋ１８、または図８の駆動力分配装置Ｋ１、図３２の駆動力分配装置Ｋ１３、または図３３の駆動力分配装置Ｋ１３のいずれかに代えて駆動力分配装置Ｋ１８を用いることができる。なお、駆動力分配装置Ｋ１８を図６のように用いる場合はデフケース１４０のリングギヤ１５１，１５２Ａは不要である。また、駆動力分配装置Ｋ１８を図８のように用いる場合は、リングギヤ１５２Ａとドライブピニオンギヤ３８とが噛合される。駆動力分配装置Ｋ１８を図３２のように用いる場合は、リングギヤ１５２と出力ギヤ６７とが噛合される。駆動力分配装置Ｋ１８を搭載する車両の制御回路は、図１８と同様に構成することができる。この場合、図３８のクラッチ１６４，１６７が、図１８の係合・解放装置１０２に相当する。
【０２１３】
つぎに、駆動力分配装置Ｋ１８を搭載した車両が走行する場合の動作を説明する。車両の直進走行時に、加速要求をエンジントルクにより満足することができる条件下では、電動機１５が停止され、かつ、クラッチ１６４，１６７が解放される。これに対して、車両が旋回する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ１６４が係合される。すると、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ１４８，１４７を介して第２サンギヤ１４３に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部が、ピニオンギヤ１４８，１４９を介して第１サンギヤ１４４に伝達される。
【０２１４】
そして、図３８の実施形態においても、前述した（１）ないし（５）式を達成することができるように、駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１４７，１４８，１４９ならびに各サンギヤ１４３，１４４などのギヤ機構が構成されている。すなわち、車両が右方向に旋回する場合は、第２サンギヤ１４３に対して減速方向のトルクが伝達され、第１サンギヤ１４４に対して加速方向のトルクが伝達される。つまり、車両を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。
【０２１５】
これに対して、車両が左方向に旋回する場合は、第２サンギヤ１４３に対して加速方向のトルクが伝達され、第１サンギヤ１４４に対して減速方向のトルクが伝達される。つまり、車両を左方向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させることもできる。
【０２１６】
また、駆動力分配装置Ｋ１８を車両３４に搭載した場合は、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上に配置されているため、ドライブシャフト１４１，１４２の半径方向における各ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ１８を各ドライブシャフト１４１，１４２の半径方向に小型（コンパクト）化し、かつ軽量化することができ、車載性が向上する。
【０２１７】
つぎに、車両の駆動力を駆動力分配装置Ｋ１８によりアシストする場合の制御を説明する。この制御は、アクセル開度などから判断される加速要求に対して、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補うためのものである。この制御では、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ１６７が係合され、クラッチ１６４が解放される。
【０２１８】
すると、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１６６およびギヤ１７０，１７１ならびにリングギヤ１６８を経由してデフケース１４０に伝達される。したがって、デフケース１４０に対して、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方が伝達され、車輪の駆動力が増加して加速性能が向上する。そして、車両の駆動力をアシストする際に、電動機１５のトルクをデフケース１４０に伝達するためのシャフト１６９およびギヤ１７０，１７１が、デフケース１４０の外部に設けられている。したがって、シャフト１６９を多数配置し、各シャフト１６９にギヤ１７０，１７１を形成することにより、単一のシャフト１６９により受け持つべきトルクが減少し、シャフト１６９およびギヤ１７０，１７１の耐久性を向上させることができる。
【０２１９】
なお、車両の惰力走行時には、車輪の動力を電動機１５に伝達することにより、電動機１５を発電機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電することもできる。そして、駆動力不足が生じている際に、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上させることができる。
【０２２０】
駆動力分配装置Ｋ１８においては、駆動ギヤ２０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４とを接続するピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびデフケース１４０により、第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とを相対回転（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能を備えている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およびデフケース１４０が、電動機１５のトルクを第１ドライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とに分配する分配機構としての機能をも備えている。このため、デファレンシャルおよび分配機構を別個に設ける必要がなく、駆動力分配装置Ｋ１８の部品点数および軸線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力分配装置Ｋ１８を小型化および軽量化することができ、車載性が一層向上するとともに、駆動力分配装置Ｋ１８の製造コストを低減することができる。
【０２２１】
図３９の駆動力分配装置Ｋ１９は、駆動力分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であり、駆動力分配装置Ｋ１９は請求項７の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１９の構成うち、駆動力分配装置Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ１９において、駆動ギヤ２０のピッチ円半径と、サンギヤ１４３，１４４のピッチ円半径とが同一に設定されている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９のピッチ円半径が同一に設定されている。この駆動力分配装置１９においても、駆動力分配装置１８と同様の効果を得られる。
【０２２２】
図４０の駆動力分配装置Ｋ２０は、駆動力分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であり、駆動力分配装置Ｋ２０は請求項７の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ２０の構成うち、駆動力分配装置Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ２０においては、デフケース１４０の一端側の内周にリングギヤ１７２が形成されている。そして、駆動ギヤ１６６とリングギヤ１７２とが噛合されている。この駆動力分配装置２０においても、駆動力分配装置１８と同様の効果を得られる。なお、駆動力分配装置２０においては、エンジントルクを電動機１５のトルクによりアシストする場合に、電動機１５の回転方向が駆動力分配装置Ｋ１８，Ｋ１９とは逆になる。
【０２２３】
図４１の駆動力分配装置Ｋ２１は、駆動力分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であり、駆動力分配装置Ｋ２１は請求項７の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ２１の構成うち、駆動力分配装置Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ２１においては、第１ドライブシャフト１４１の外周に、第１ドライブシャフト１４１と相対回転できる中空軸１７３が取り付けられている。この中空軸１７３にはギヤ１７４，１７５が形成されている。また中空軸１７３におけるギヤ１７４とギヤ１７５との間にはクラッチ１７６が設けられている。そしてギヤ１７５とギヤ１４８とが噛合されている。
【０２２４】
また、中空軸１７３の外周には、中空軸１７３と相対回転可能な中空軸１７７が設けられている。中空軸１７７にはギヤ１７８，１７９が形成されている。また、中空軸１７７におけるギヤ１７８とギヤ１７９との間にはクラッチ１８０が設けられている。そして、ギヤ１７９とギヤ１７０とが噛合されている。一方、軸線Ｘ１と平行なシャフト１８０が設けられており、シャフト１８０に電動機１５が取り付けられている。そして、電動機１５のロータ１８には駆動ギヤ１８１，１８２が並列して接続されている。この駆動ギヤ１８１とギヤ１７８とが噛合され、駆動ギヤ１８２とギヤ１７４とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ２１が搭載される車両の制御回路は図１８と同様に構成することができる。この場合は、クラッチ１７６，１８０が図１８の係合・解放装置１０２に含まれる。
【０２２５】
ここで、駆動力分配装置Ｋ２１の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ギヤ１７５がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、ギヤ１７９がこの発明の第２駆動ギヤに相当し、クラッチ１７６がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッチ１８０がこの発明の第２クラッチに相当する。駆動力分配装置２１においては、車両が直進走行し、かつ、加速要求をエンジントルクにより満足することができる場合は、電動機１５が停止され、かつクラッチ１７６，１８０が解放される。
【０２２６】
これに対して、車両が旋回する場合は、電動機１５が駆動され、かつ、クラッチ１７６が係合される。このため、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１８２およびギヤ１７４ならびにギヤ１７５を介してピニオンギヤ１４８に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４４および第２サンギヤ１４３に分配される。また、車両の駆動力を電動機１５によりアシストする場合は、クラッチ１８０が係合され、かつ、クラッチ１７６が解放される。このため、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１８１およびギヤ１７８，１７９を介してデフケース１４０に伝達される。したがって、駆動力分配装置２１においても駆動力分配装置Ｋ１８と同様の効果を得られる。
【０２２７】
図４２は、上記各駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載することのできる車両７９の他の構成例を示す平面図である。車両７９にはエンジン８０が搭載され、エンジン８０の出力側にはトランスミッション８１が設けられている。また、トランスミッション８１の出力側には駆動力分配装置が設けられている。
【０２２８】
そして、駆動力分配装置にはフロントプロペラシャフト８２およびリヤプロペラシャフト８３が接続され、フロントプロペラシャフト８２がフロントデファレンシャル８４に接続され、リヤプロペラシャフト８３がリヤデファレンシャル８５に接続されている。ここで、駆動力分配装置の第１ドライブシャフト７または第２ドライブシャフト８のいずれか一方が、フロントプロペラシャフト８２に接続され、残りのドライブシャフトがリヤプロペラシャフト８３に接続される。すなわち、この実施形態においては、前述した軸線Ｘ１が車両７９の前後方向に配置されることになる。なお、フロントデファレンシャル８４およびリヤデファレンシャル８５は公知の構造を有する。
【０２２９】
そして、フロントデファレンシャル８４の出力側にはフロントドライブシャフト８６，８７が接続されている。このフロントドライブシャフト８６には左前輪３９が接続され、フロントドライブシャフト８７には右前輪４０が接続されている。一方、リヤデファレンシャル８５の出力側にはリヤドライブシャフト８８，８９が接続されている。このリヤドライブシャフト８８には左後輪４１が接続され、リヤドライブシャフト８９には右後輪４２が接続されている。
【０２３０】
この車両７３においては、エンジン８０から出力されたトルクが、トランスミッション８１を介して駆動力分配装置に伝達される。そして、このトルクが、フロントプロペラシャフト８２とリヤプロペラシャフト８３とに分配される。フロントプロペラシャフト８２に伝達されたトルクは、フロントデファレンシャル８４を介して左前輪３９および右前輪４０に伝達される。リヤプロペラシャフト８３に伝達されたトルクは、リヤデファレンシャル８５を介して左後輪４１および右後輪４２に伝達される。
【０２３１】
つまり、駆動力分配装置が、エンジン８０のトルクを前後輪に分配するための、いわゆるセンターデファレンシャルとして機能する。言い換えれば、図４２においては、駆動力分配装置に対して、左前輪３９および右前輪４０と、左後輪４１および右後輪４２とが並列に接続されている。そして、図４１の実施形態においては、前輪と後輪との回転速度差などの条件に基づいて、電動機のトルクが制御される。そして、この実施形態においても、前述の各駆動力分配装置と同様の効果を得られる。
【０２３２】
また、前駆動力分配装置が、後輪に分配するトルクを制御するためのセンターデファレンシャルとして使用されているために、特に、デファレンシャル２のトルク配分を５０：５０に設定する必要がなく、このトルク配分を走行状態によって自由に設定することができる。このため、前後輪が共に低μ路に接した状態で車両７９が走行する場合の走行性能、または前後輪がμの異なる路面に接した状態で車両７９が発進する、いわゆる、またぎ発進性能、または車両７９が坂道発進する場合の性能などを向上させることができる。なお、図４２の実施形態において、フロントデファレンシャル８４に代えて駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載すること、またはリヤデファレンシャル８５に代えて駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載することもできる。
【０２３３】
なお、上記各実施形態においては、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両について説明しているが、バッテリから供給される電力により駆動される電動機のみを駆動力源として搭載した電気自動車に対して、この発明を用いることもできる。また、駆動力源としてエンジンおよび電動機の両方を搭載した、いわゆるハイブリッド車に対して、この発明を用いることもできる。ここで述べるハイブリッド車には、シリーズハイブリッド車と、パラレルハイブリッド車と、シリーズハイブリッド車およびパラレルハイブリッド車の両方の機能を有する車両とが含まれる。
【０２３４】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、ギヤ機構を構成する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が、軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されている。このため、回転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置と車体または周辺部品との配置レイアウトの自由度が増し、駆動力分配装置の車載性が向上する。
【０２３５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、車両の旋回時に電動機から出力されたトルクは、回転部材に対して加速伝達または減速伝達され、入力用回転部材に対して減速伝達または加速伝達される。また、各回転部材に伝達されるトルクの絶対値が同じに設定される。したがって、回転部材と入力用回転部材との差動制限状態が、車両の走行状態（旋回状態）に応じて制御され、操縦性およびドライバビリティが向上する。
【０２３６】
請求項３の発明によれば、第１ピニオンギヤないし第３ピニオンギヤが軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回転部材の半径方向における各ピニオンギヤの配置領域が抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化することができ、その車載性が向上する。
【０２３７】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、回転部材の半径方向における第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤの配置領域が抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化することができ、その車載性が向上する。
【０２３８】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られるほか、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。したがって、加速要求に応じて駆動力を制御することができ、ドライバビリティが向上する。
【０２３９】
請求項６の発明によれば、駆動ギヤと第１従動ギヤおよび第２従動ギヤとを接続する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構ならびに保持部材により、第１回転部材と第２回転部材とを相対回転（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能が維持されている。また、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構ならびに保持部材により、電動機のトルクを第１回転部材と第２回転部材とに分配する機能が維持されいる。このため、デファレンシャルおよびトルク分配機構を別個に設ける必要がなく、駆動力分配装置の部品点数および軸線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化および軽量化することができ、車載性が向上するとともに、駆動力分配装置の製造コストを低減することができる。
【０２４０】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られるほか、クラッチおよびブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択することができる。したがって、車両の走行状態に応じて車輪に伝達されるトルクを制御することができ、ドライバビリティが向上する。
【０２４１】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７の発明のいずれかと同様の効果を得られるほか、複数の車輪が非駆動輪であるため、電動機のトルクが駆動力として分配されることなく、非駆動輪の横力が可及的に増加される。したがって、車両が旋回時における横すべりが抑制され、旋回性能が向上する。
【０２４２】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし請求項８の発明のいずれかと同様の効果を得られるほか、例えば、車両が旋回する場合や、車両がスリップした場合に、内外輪に伝達されるトルク配分の差、または前後輪に伝達されるトルク配分の差を可及的に大きく設定することができる。したがって、車両の旋回性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係る駆動力分配装置の一実施形態を示すスケルトン図である。
【図２】  図１に示された駆動力分配装置の各ギヤ同士の相対関係を示す説明図である。
【図３】  図１に示された駆動力分配装置の各ギヤ同士の相対関係を示す説明図である。
【図４】  この発明に係る駆動力分配装置が搭載される車両の制御回路を示すブロック図である。
【図５】  図１および図４に示すシステムを適用したＦ・Ｒ車の平面図である。
【図６】  図１および図４に示すシステムを適用したＦ・Ｆ車の平面図である。
【図７】  この発明に係る駆動力分配装置を非駆動輪に対して用いた場合と、この発明に係る駆動力分配装置を駆動輪に対して用いた場合との相違を力学的に示す概念図である。
【図８】  図１および図４に示すシステムを適用した四輪駆動車の平面図である。
【図９】  この発明に係る駆動力分配装置の他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１０】  図９の駆動力分配装置を搭載したＦ・Ｆ車の構成を示す平面図である。
【図１１】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１２】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１３】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１４】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１５】  図１４に示す駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図１６】  図１４に示す駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図１７】  図１４に示す駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図１８】  図１４に示す駆動力分配装置の制御系統を示すブロック図である。
【図１９】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２０】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２１】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２２】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２３】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２４】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２５】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２６】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２７】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２８】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図２９】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３０】  図２９の駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図３１】  図２９の駆動力分配装置を構成するギヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。
【図３２】  図２９の駆動力分配装置を搭載した車両の構成を示す部分的な平面図である。
【図３３】  図２９の駆動力分配装置を搭載した車両の構成を示す平面図である。
【図３４】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３５】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３６】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３７】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３８】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図３９】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図４０】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図４１】  この発明に係る駆動力分配装置のさらに他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図４２】  各実施形態の駆動力分配装置を用いた四輪駆動車の構成を示す平面図である。
【符号の説明】
２，５４…デファレンシャル、  ４…デフケース、  ７，１４１…第１ドライブシャフト、  ８，１４２…第２ドライブシャフト、  ９，１０…サイドギヤ、１４，１４３…第１サンギヤ、  １５…電動機、  １６…ギヤ機構、  ２１，１４４…第２サンギヤ、  ２２，２４，２５，７３，７６，７７，９８，９９，１０４，１０６，１０７，１０９，１１０，１１２，１１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１，１２３，１２４，１２６，１２９，１３０，１３１，１３２，１３６，１３７，１３８，１３９，１４８，１４９，１５０，１５４，１５５，１５６，１８７，１８８…ピニオンギヤ、  ２３，２６，７４，７６，９７，１０３，１０５，１１０，１１１，１１３，１１６，１１９，１２２，１２７，１２８，１４６，１４７…保持軸、  ２７，６１，６２，７８，１４０…キャリヤ、  ５５…サンギヤ、  ５６…環状部材、  ６１…キャリヤ、  ９３，９５，１６４，１６７，１７６，１８０…クラッチ、  １６２，１６３，１７０，１７１，１７４，１７５，１７９，１９２，１９３…ギヤ、  １６９…シャフト、  １９０，１９１…中空軸、  ２０，９６，１９４，１９５…駆動ギヤ、  Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６，Ｋ７，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１２，Ｋ１３，Ｋ１４，Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７，Ｋ１８，Ｋ１９，Ｋ２０，Ｋ２１，Ｋ２２…駆動力分配装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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