(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジントルクを発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変速する変速装置と、該変速装置から出力された駆動トルクによって車体を駆動する伝達機構とを備えた車両において、前記変速装置は、前記エンジントルクを分離して入力すると共に、前記駆動トルクを合わせて出力する複数の差動機構と、該複数の差動機構をそれぞれ制御する複数のモータとを備え、前記モータの電流からそれぞれのモータが発生するモータトルクを算出する手段と、前記モータトルクの和から前記エンジントルクを算出する手段と、前記算出したエンジントルクに応じて前記モータトルクを制御し、前記駆動トルクを補正する手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
エンジントルクを発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変速する変速装置と、該変速装置から出力された駆動トルクによって車体を駆動する伝達機構とを備えた車両において、前記変速装置は、前記エンジントルクを入力すると共に、前記駆動トルクを出力する差動機構と、該差動機構を制御するモータとを備え、前記モータの電流からモータが発生するモータトルクを算出する手段と、前記モータトルクから前記エンジントルクを算出する手段と、前記エンジンエンジンの回転数とスロットル開度の関係であるエンジンのトルクマップから求まるエンジントルク推定値と、前記算出したエンジントルクとの差からエンジン異常を判断する手段と、前記エンジン異常と判断した場合に前記エンジンを停止する手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
エンジントルクを発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変速する変速装置と、該変速装置から出力された駆動トルクによって車体を駆動する伝達機構と、運転者が意図とする駆動トルク指令に応じた前記駆動トルクを得るように前記エンジンと前記変速装置とを制御する制御部とを備えた車両において、前記変速装置は、前記エンジントルクを入力すると共に、前記駆動トルクを出力する差動機構と、該差動機構を制御するモータとを備え、前記モータの電流からモータが発生するモータトルクを算出する手段と、前記モータトルクから前記駆動トルクを算出する手段と、前記算出した駆動トルクと前記駆動トルク指令との差から車両の異常を判断する手段と、前記車両の異常と判断した場合に、前記モータの制御を停止し、前記エンジンのみで車両を駆動させた後、車両を停止させる手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンとモータを駆動力として走行するハイブリッド車両に係わり、特にモータと差動機構から構成される変速装置を用いたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの低燃費化を図る駆動システムとして、モータの駆動力を利用するハイブリッド車がある。ハイブリッド車はシリーズ方式，パラレル方式等、各種の方法が提案されており、その中には２つのモータと１つの遊星歯車を用いたシリーズーパラレルハイブリッド方式が提案されている。例えば、特開平7−135701 号には、エンジンの駆動力を遊星歯車に入力し、遊星歯車から得られた駆動力により車両を駆動するように発電機で制御する方式が記載されている。この方式はエンジンエネルギーの一部は発電機により発電しながら、出力軸に連結したモータから駆動力をアシストすることで、常にエンジンを効率の良い高トルク領域で駆動し、変速機能を合わせて持たせることができる特徴を持っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンの出力トルクは大気圧，エンジンの暖機状態などにより大きく影響を受け出力トルクが変動する。したがって、運転者が意図する車両トルクが得られていない場合がある。
【０００４】
本発明の目的は、遊星歯車を用いモータ制御による無段変速機能を実現した変速装置を備えたハイブリッド車両において、モータの電機子電流からモータトルクを推定し、このモータトルクからエンジントルクを算出する。この結果、車両トルクが不足している場合はモータのトルク制御により所望の車両トルクとすることができ、さらには算出するエンジントルクからエンジンの異常判断を行うことを可能とし、さらに車両のトルク指令、速度指令とこれらの検出値を比較して車両の異常判断を行うことを可能とするハイブリッド車両を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明ではモータにより入力軸と出力軸の回転数の差を制御する差動機構を備えモータ制御による無段変速機能を実現することにより、前記差動機構によりエンジンとモータのトルクがバランスする。また、モータの発生トルクはモータ制御に用いる電機子電流から推定できる。したがって、モータ電流からモータトルクを算出する手段と、差動機構によりモータとエンジンのトルクがバランスする関係を用い、推定したモータトルクからエンジントルクを算出する手段を備え、エンジントルクを算出する。そこで、運転者が意図する車両トルクが得られていない場合はモータでトルクをアシストすることにより所望の車両トルクが得られる。また、エンジントルクが異常発生であるか否かが判断できエンジン異常を検出できることになる。さらに、車両のトルク指令、速度指令と検出する車両トルク、速度を比較することで車両の異常が検出できることになり、本発明の目的が達成される。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施例を図１に示す。図１はエンジンと、複数の遊星歯車をモータにより制御する変速装置を備えた場合の一実施例である。
【０００７】
図１はエンジン１のエネルギーを用いて駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂを回転し、車体を駆動する自動車である。遊星歯車４，６はそれぞれサンギア４ｓ，６ｓ，プラネタリキャリア４ｐ，６ｐ，リングギア４ｒ，６ｒから構成されており、サンギア４ｓ，６ｓは電力変換器１０，１１で制御されるモータ８，９によりそれぞれ駆動される。なお、１２はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ８，９が必要とするエネルギーを供給したり、モータ８，９で発電したエネルギーを蓄電するために用いられる。
【０００８】
また、プラネタリキャリア４ｐ，６ｐは同一の入力軸で締結されており、エンジン１の駆動トルクを遊星歯車４，６に分配する構成となっている。リングギアにはギア比の異なる歯車が設置されており、リングギア４ｒにはギア比の大きな歯車５、リングギア６ｒにはギア比の小さな歯車７とし、これらは共通の出力軸としている。したがって、遊星歯車４，６からの出力トルクτｖａ，τｖｂはここで合成されて車両トルクτｖとなる。また、電力変換器１０，１１でモータ８，９のモータトルクτａ，τｂやモータ速度ωａ，ωｂを制御しサンギア４ｓ，６ｓを駆動すれば、車両トルクτｖやエンジン速度ωｅを調整することが可能である。
【０００９】
以下、図２〜図５を用いて、本発明の第１の実施例の動作を説明する。図１に示す実施例においてエンジン１，モータ８，９は図２に示す構成の車両駆動制御部１３により制御を行う。すなわち、アクセルやブレーキの踏み込み量，前後進・ニュートラル等を指示する切り替え信号など運転者が意図する運転指令を入力すると共に、車両速度，バッテリの充電状態、各部の温度等の車両状態を入力すると、これらの値の応じた運転方法を決定して運転モードを決定する。ここで、車両速度ωｖが低速の時や後進の時には、エンジン１を停止してモータ８，９だけで駆動するモータ駆動モードとし、モータ駆動モード以外はエンジン１を始動しエンジン１の駆動力を用いる１速モード，２速モード、及びＣＶＴモードから構成される。
【００１０】
これら各モードに応じた制御を行う車両駆動制御部１３は、図２に示すようにエンジン制御部２０，モータ制御部２１及び制御指令演算部１９から成りエンジン１とモータ８，９を制御する制御部から成る。すなわち、運転者が意図する車両状態にするため、例えばアクセルペダル踏み込み量などを入力すると、運転指令入力部１４からこれらの入力に応じた運転指令を制御指令演算部１９に出力する。制御指令演算部１９では、前述した運転モードに応じて車両を駆動するのに必要な駆動力や速度を演算する。この制御指令演算部１９で演算した駆動力指令と速度指令をエンジン制御部２０にはエンジン制御指令として、モータ制御部
２１にはモータ制御指令としてそれぞれ入力する。
【００１１】
したがって、モータ駆動モード時は、エンジン制御部２０にはエンジンＯＦＦ信号を出力しモータ制御部２１のみでモータ８，９を制御して車体を駆動する。その他の動作モードの場合は、エンジン制御部２０にエンジンＯＮ信号を出力して制御指令に応じたスロットル開度を制御し、エンジンを動作させる。一方、モータ８，９も制御指令に応じてモータ制御部２１により制御する。前述した１速モードは車両速度ωｖが低速で、かつ駆動力が必要な場合であり、変速状態はローギアに相当するものである。すなわち、このモードはモータ８の速度ωａを０とする速度制御を行い電気的にロック状態に、モータ９の制御を停止しフリーラン状態にすることで入力と出力のギア比が大きい遊星歯車４のサンギア４ｓを固定した状態でエンジン１により駆動されることになる。一方、２速モードは車両速度ωｖが中速度以上で、かつ低トルク領域の場合であり、エンジン効率を向上できるハイギアに相当するものである。すなわち、このモードはモータ９の速度ωｂを０とする速度制御を行い電気的にロック状態に、モータ８の制御を停止しフリーラン状態にすることで入力と出力のギア比が小さい遊星歯車６のサンギア６ｓを固定した状態でエンジン１により駆動されることになる。また、ＣＶＴモードは中速度以上の車両速度ωｖで、かつ、高トルクが必要な場合に設定するものでモータの駆動トルクを加算して高トルクを得ることができる。
【００１２】
エンジン制御部２０はアクセルペダル開度とエンジン回転数に応じてスロットル開度を制御するものである。すなわち、制御指令演算部１９からのエンジン制御指令に基づいたエンジン操作量であるスロットル開度を出力しエンジンを制御する。そのときのエンジン状態量であるエンジン回転数などを入力しこれらの関係から導かれるトルク推定値を予め設定したトルクマップから求める。
【００１３】
モータ制御部２１はモータの電機子電流や速度を検出してモータ８，９の速度制御、あるいはトルク制御を行うとともにモータトルクを推定し、推定したモータトルク値を制御指令演算部１９に出力する。このモータ制御部２１の具体的な構成例を図３に示す。図１実施例におけるモータ制御部２１はモータ８の速度とトルクを制御する速度制御系２０１、電流制御系２０２及び電流制御系で演算した電圧指令ｖ＊と搬送波を比較して電力変換器１０をパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を行う電力変換器のゲート信号を出力するＰＷＭ制御系２０３から成る。同様に、モータ９の速度とトルクを制御する速度制御系２０４、電流制御系２０５及びＰＷＭ制御系２０６から成る。なお、速度制御系２０１，２０４及び電流制御系２０２，２０５の概略動作について以下に述べる。
【００１４】
図１，図３に示すように、モータ８の電機子電流を電流検出器１５，１６、モータ９に流れる電機子電流を電流検出器１７，１８で検出してそれぞれの電流検出部２２，２５を介して電流制御系２０２，２０５に入力する。一方、速度検出器２４，２７でモータ８，９の速度を検出し速度検出部２３，２６を介して速度制御系２０１，２０４に入力する。速度制御系２０１，２０４では上位制御系からの速度指令ω＊と速度検出値ωｆから制御演算を行いトルク指令を演算し、このトルク指令から電流指令Ｉ＊を算出する。電流制御系２０２，２０５では電流指令Ｉ＊と電流検出値Ｉから制御演算を行い、電圧指令ｖ＊を作成しそれぞれのＰＷＭ制御系２０３，２０６に出力し、電力変換器１０，１１をＰＷＭ制御する。なお、後述するようにモータ８，９は速度制御あるいはトルク制御を行うことになる。したがって、トルク制御の場合は上位制御系からのトルク指令τ＊を図示のように速度制御系２０１，２０４に入力し、このトルク指令τ＊に応じた電流指令Ｉ＊を算出し電流制御系２０２，２０５に出力し電流制御を行うことになる。このような制御ブロックによりモータ８、９のトルクあるいは速度が制御できることになる。
【００１５】
なお、モータ８，９は三相モータである。そこで、実際には三相の制御量をｄ−ｑ軸に変換して制御を行うのが一般的である。すなわち、速度制御系で演算したトルク指令に基づいてｄ−ｑ軸の電流指令Ｉｑ＊，Ｉｄ＊を算出して電流制御部に入力する。一方、検出した電流を座標変換したＩｑ，Ｉｄをフィードバックし、これらの偏差から制御演算を行い電圧指令ｖｑ＊，ｖｄ＊を作成し、この電圧指令ｖｑ＊，ｖｄ＊を逆変換し三相の電圧指令を作成してＰＷＭ制御系に出力し電力変換器１０，１１をＰＷＭ制御する。また、図１の実施例において、モータ８，９の電流は三相のうち二相を検出してＩｑ，Ｉｄに変換する構成としているが、三相を検出しＩｑ，Ｉｄに変換しても良い。また、図３において、電力変換器１０，１１はＩＧＢＴを用いた電力変換器としているが、これに限定されるものではない。
【００１６】
図１のシステム構成において、トルクに関して数１から数６が成り立つ。
【００１７】
【数１】
ωｅ＝ｋｐωａ＋ｋａωｖ                                  …（数１）
【００１８】
【数２】
ωｅ＝ｋｐωｂ＋ｋｂωｖ                                  …（数２）
【００１９】
【数３】
τｅ＝τｅａ＋τｅｂ                                      …（数３）
【００２０】
【数４】
τｖ＝τｖａ＋τｖｂ                                      …（数４）
【００２１】
【数５】
τｅａ＝τａ／ｋｐ＝τｖａ／ｋａ                          …（数５）
【００２２】
【数６】
τｅｂ＝τｂ／ｋｐ＝τｖｂ／ｋｂ                          …（数６）
ここで、ωｅ：エンジン速度、ωｖ：車両速度、ωａ，ωｂ：モータＡ，Ｂ速度、τｅ：エンジントルク、τｅａ：遊星歯車Ａ分担エンジントルク、τｅｂ：遊星歯車Ｂ分担エンジントルク、τｖ：車両トルク、τａ：モータＡトルク、τｂ：モータＢトルク、ｋｐ，ｋａ，ｋｂはギア比を示す定数である。
【００２３】
以上の数１から数６の関係式から、モータＡトルクτａとモータＢトルクτｂとエンジントルクτｅ及び車両トルクτｖの関係式は、数８，数９で表せる。
【００２４】
【数７】
τｅ＝（τａ＋τｂ）／ｋｐ                                …（数７）
【００２５】
【数８】
τｖ＝（ｋａτａ＋ｋｂτｂ）／ｋｐ                        …（数８）
また、モータが発生するトルクは数９で表せる。
【００２６】
【数９】
τ＝Ｐｎφｉｑ＋Ｐｎ（Ｌｄ−Ｌｑ）ｉｄｉｑ                …（数９）
ここで、τ：トルク、φ：永久磁石による電機子鎖交磁束、Ｐｎ：極対数、ｉｄ：ｄ軸電流、ｉｑ：電機子電流のｑ軸電流、Ｌｄ：電機子巻線のｄ軸インダクタンス、Ｌｑ：電機子巻線のｑ軸インダクタンスである。
【００２７】
数９の関係式において、極対数Ｐｎ、電機子巻線のｄ，ｑ軸インダクタンス
Ｌｄ，Ｌｑはモータの設計値である。したがって、検出するそれぞれモータの電機子電流からモータ８のトルクτａとモータ９のトルクτｂが推定できることになる。一方、モータ８のトルクτａとモータ９のトルクτｂが推定できると数７，数８の関係式から、エンジントルクτｅ，車両トルクτｖが算出できることになる。このように、本発明は遊星歯車を備えた変速装置において、トルクがバランスして前述したこれらの関係式が成立することに着目している。
【００２８】
図４に本発明の全体制御のフローを示す。
【００２９】
処理１０１でモータＡ８，モータＢ９の電機子電流を取り込み、次の処理 102ではモータＡ８，モータＢ９のトルクτａとτｂを数９から算出する。このトルクτａとτｂを基に、処理１０３で数７，数８を用いてエンジントルクτｅ，車両トルクτｖを演算する。一方、処理１０４では、エンジントルクマップよりエンジン回転数とスロットル開度からエンジントルク推定値τｅ＊を求める。次に処理１０５でエンジントルク推定値τｅ＊とエンジントルクτｅの比較を行い、所望の車両トルクが発生していると判断した場合はそのままの状態で車両を駆動する。しかし、エンジントルクτｅがエンジンの暖機状態や大気圧などの影響を受け所望の車両トルクが得られていないと判断した場合は処理１０６に進み、モータによるトルク補正制御を行うことになる。このようにモータ電流からモータトルクを算出する手段と、差動機構によりモータとエンジンのトルクがバランスする関係を用い、推定したモータトルクからエンジントルクを算出する手段、モータによるトルク補正手段を備えている。
【００３０】
さらに、処理１０７では運転指令入力部１４から入力する運転指令に応じて制御指令演算部１９で演算した駆動力と速度の指令である車両トルク指令値，車両速度指令値と、走行時の車両トルク，車両速度を比較して車両が正常に動作しているか否かを判断する。このように車両の走行状態からシステム異常を判断する手段も備えている。
【００３１】
次に、モータによるトルク補正制御のフローを図５に示す。
【００３２】
処理１１１において、トルクマップから求めたエンジントルク推定値τｅ＊とエンジントルクτｅの比較結果を判断し、両者の差が所定の範囲内の場合は処理１１２に進み制御指令演算部１９でトルク補正量を演算し、次に処理１１３に進む。ここで、例えば図１の実施例でモータＡがトルク制御、モータＢが速度制御で動作しているとした場合は、制御指令演算部１９からのモータＡのトルク指令に、算出したトルク補正量を加算してトルク制御を行うことによりトルクを補正することが可能となる。一方、処理１１１の比較結果の判断において、エンジンの発生トルクが極めて大きく異常に発生しているか、あるいは極めて小さくほとんど発生していない場合は処理１１４でエンジン異常と判断し、処理１１５でエンジンを停止しモータ駆動として安全に車両を停止するシステム停止処理１を実施する。すなわち、締結手段（図示は省略）によりエンジン１の回転を停止させ制御指令演算部１９からエンジン制御部２０にエンジンＯＦＦ信号を出力し、エンジン１を停止する。このような処理によりモータ制御部２１のみでモータ８，９を制御して車体を駆動させた後に、車両を停止させることができる。
【００３３】
図６に車両トルク、車両速度指令値との比較を行うフローを示す。
【００３４】
ここでの処理は、運転指令入力部１４から入力する運転指令に応じて制御指令演算部１９で演算した駆動力と速度の指令である車両トルク指令値，車両速度指令値と、走行時の車両トルク，車両速度を比較して車両が正常に動作しているか否かを判断するものである。すなわち、処理１２１で車両トルク指令値と検出した車両トルクを比較して両者の差が極めて大きい場合は、車両が異常であると判断し処理１２３へ進む。同様に処理１２２では車両速度指令値と検出した車両速度を比較して両者の差が極めて大きい場合は、車両が異常であると判断し処理
１２３へ進む。すなわち、車両がその時の車両トルク指令あるいは速度指令に従った車両トルク，車両速度が得られていない場合は、車両がシステムとして異常状態であると判断し処理１２３でシステム停止処理２を行う。このような状態はモータ制御によるトルクアシストあるいは速度制御ができないことであり、モータの異常、遊星歯車の機械的破損、モータ制御による変速装置の異常などが要因である。このような場合はモータ制御を停止しエンジン１のみで車両を駆動させた後に、車両を停止する処理を行う。なお、前述の要因でなくバッテリ電圧低下により指令通りの車両速度，トルクが得られない場合は、車輪３ａ，３ｂの駆動軸２を締結装置（図示は省略）で車輪の回転を停止する処理を行い、例えば遊星歯車４のプラネタリキャリア４ｐとリングギア４ｒを締結しエンジン１を駆動することでモータ８の発電動作でバッテリ１２を充電する処理を行う。このバッテリを充電する方法としては遊星歯車６のプラネタリキャリア６ｐとリングギア
６ｒを締結しモータ９を用いても、さらにモータ８，９の両者を用いてもよい。このような処理を行うことにより車両のシステム異常を速やかに判断でき、状態に応じた処理が可能となるために車両の信頼性を向上できることになる。
【００３５】
以上、本発明の第１の実施例による変速装置において、エンジンの回転数を増速、あるいは減速させる変速動作、さらには無変速の全てにおいて、遊星歯車によりエンジンとモータのトルクがバランスすることからモータの電機子電流からモータトルクを推定するとともに、その時のエンジントルクが算出できる。したがって、トルクセンサなしでエンジントルク，車両トルクが検出できるとともに、運転者が意図する車両トルク得られていない場合はモータをトルク制御して所望の車両トルクを得ることができる効果がある。また、エンジンの異常を速やかに判断できるためにエンジン異常時はエンジンを停止し安全に車両を停止することができ、さらに車両の異常状態を判断できることから信頼性が向上するという効果がある。
【００３６】
以下、本発明の第２，第３の実施例を図７，図８を用いて説明する。
【００３７】
図７はエンジン１のエネルギーを用いて駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂを回転し、車体を駆動する自動車である。遊星歯車２８はそれぞれサンギア２８ｓ，プラネタリキャリア２８ｐ，リングギア２８ｒから構成されている。遊星歯車
２８のサンギア２８ｓは電力変換器１０で制御されるモータ８により駆動される。なお、１２はバッテリなどの電力貯蔵装置でモータ８が必要とするエネルギーを供給したり、モータ８で発電したエネルギーを蓄電するために用いられる。また、歯車３０は締結装置３１によりエンジン１の入力軸と締結できる構成となっている。したがって、エンジン１の駆動トルクを遊星歯車２８あるいは歯車３０に伝達できる構成となっており、遊星歯車２８あるいは歯車３０から出力された出力トルクが車両駆動トルクとなる。これによって、車両は運転者が意図した加減速を得ることができる。また、電力変換器１０により、モータのトルクやモータ速度を制御することで、サンギア２８ｓを駆動すれば、車両駆動トルクやエンジン速度を調整することが可能である。さらに、遊星歯車２８のリングギア28ｒをエンジン１の入力軸に締結する締結装置３１を備え、出力軸の歯車５，７のギア比を異なる値に設定している。
【００３８】
図８に示す第３の実施例はエンジン１のエネルギーを用いて駆動軸２を介して車輪３ａ，３ｂを回転し、車体を駆動する自動車である。図６と異なるのは入力軸と出力軸のギア比が小さい方を差動機構の遊星歯車３２とし、ギア比の大きなほうを動力伝達機構の歯車３４としたことである。遊星歯車３２のサンギア３２ｓは電力変換器１０で制御されたモータ８により駆動される。また、プラネタリキャリア３２ｐと締結装置３５は同一の入力軸に設けており、エンジン１の駆動トルクを遊星歯車３２あるいは歯車３４に伝達する構成となっており、遊星歯車３２あるいは歯車３４から出力された出力トルクが車両駆動トルクとなる。これによって、車両は加減速を得ることができる。また、モータのトルクやモータ速度を電力変換器１０で制御し、サンギア３２ｓを駆動すれば、車両駆動トルクやエンジン速度を調整することが可能である。さらに、遊星歯車３２のリングギア３２ｒをエンジン１の入力軸に締結する締結装置３５を備え、出力軸の歯車５，７のギア比を異なる値に設定している。
【００３９】
以上の本発明の第２，第３の実施例によるモータと遊星歯車及び締結装置により構成した変速装置においても、第１の実施例と同様に遊星歯車によりエンジンとモータのトルクがバランスする。したがって、モータ電流からモータトルクを算出する手段により発生トルクを推定する。また、トルクがバランスする関係から推定したモータトルクからエンジントルクを算出する手段によりその時のエンジントルクを算出でき、トルク補正量が算出できる。したがって、トルクセンサなしでエンジントルク，車両トルクが検出できるとともに、運転者が意図する車両トルク得られていない場合は所望の車両トルクを得られるようなトルク補正制御ができることになる。また、エンジンの異常を速やかに判断できるために、安全に車両を停止することができるという効果がある。さらに車両の異常状態を判断できることから信頼性が向上するという効果がある。
【００４０】
以上述べたようにエンジンとモータの複数の駆動源を備えたハイブリッド車両の構成は種々考えられるが、本発明の考え方は構成に限定されることなく、車両の駆動エネルギーを制御するモータと遊星歯車から構成される変速装置を備えたハイブリッド車両に適用できることになる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンとモータの複数の駆動源を備え、車両の駆動エネルギーを制御するモータと遊星歯車から構成される変速装置を備えたハイブリッド車両において、遊星歯車によりエンジンとモータのトルクがバランスすることからモータ電流からモータトルクを推定し、その時のエンジントルクが算出できる。したがって、トルクセンサなしでエンジントルク，車両トルクが検出できるとともに、運転者が意図する車両トルク得られていない場合はモータをトルク制御して所望の車両トルクを得るトルク補正制御ができる。また、エンジンの異常を速やかに判断できるためにエンジンを停止し、安全に車両を停止することができるという効果がある。さらに車両の異常状態を判断できることから信頼性が向上するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】モータにより制御する遊星歯車を２つ用いて変速機能を実現したハイブリッド車両に適用した本発明の第１の実施例を示す構成図。
【図２】第１の実施例における車両駆動制御部の構成を示す図。
【図３】モータ制御部の具体的な構成例を示す図。
【図４】本発明の全体制御のフローを示す図。
【図５】モータによるトルク補正制御のフローを示す図。
【図６】車両速度，車両トルク指令値との比較を行うフローを示す図。
【図７】モータにより制御する遊星歯車と動力を伝達する歯車を用いて変速機能を実現したハイブリッド車両に適用した本発明の第２の実施例の示す構成図。
【図８】本発明の第３の実施例を示す構成図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…駆動軸、３ａ，３ｂ…車輪、４，６，２８，３２…遊星歯車、５，７，３０，３４…歯車、８，９…モータ、１０，１１…電力変換器、１２…電力貯蔵装置、１３…車両駆動制御部、１４…運転指令入力部、１５，１６，１７，１８…電流検出器、１９…制御指令演算部、２０…エンジン制御部、２１…モータ制御部、２２，２５…電流検出部、２３，２６…速度検出部、２４，２７…速度検出器、２９，３１，３３，３５…締結装置、２０１，２０４…速度制御系、２０２，２０５…電流制御系、２０３，２０６…ＰＷＭ制御系。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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