(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行レンジで締結される前進締結要素の作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たない程度に油圧制御するニュートラル制御手段を備えた自動変速機のニュートラル制御装置において、
ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時から前進締結要素が十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う発進時制御手段を設け、
前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設け、
前記ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行する手段とし、
前記発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記ニュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジン回転数計測手段とタービン回転数計測手段からのエンジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行う手段としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記発進時制御手段を、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行う手段としたことを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たない程度（ニュートラル状態）に油圧制御する自動変速機のニュートラル制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機のニュートラル制御装置としては、例えば、特開平４−２９０６７１号公報に記載されている装置が知られている。
【０００３】
この従来装置は、クリープ防止制御を解除するときに、当該解除の応答性の向上及び摩擦係合装置の耐久性の向上と、変速ショックの低減を合理的に両立させることを目的とし、前進走行レンジで所定の条件が成立したときにニュートラル状態としてクリープを防止すると共に、これを解除するときに係合圧のなまし制御（スムージング制御）を実行してショックを低減するように構成したシステムにおいて、クリープ防止制御解除が急発進を意図したときはフォワードクラッチを早期に締結させ、クリープ防止制御解除が緩発進を意図したときは予定通りなまし制御を実行する構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、クリープ防止制御解除が緩発進を意図したときになまし制御が実行されるが、フォワードクラッチへの供給圧用のソレノイドＳｄのみを動かし、ライン圧は通常と同じように、アクセル開度の変化に対応して変化させると、フォワードクラッチ圧がコントロールできないという問題がある。
【０００５】
すなわち、ライン圧は摩擦係合装置の元圧であるため、ライン圧を上昇させるとそれに伴って摩擦係合圧も上昇する。よって、緩発進時にフォワードクラッチ圧をなまし制御により制御すると、図１１に示すように、フォワードクラッチ圧は直接制御圧分とライン圧分とを加えた油圧となり、フォワードクラッチの締結時におけるショックが大となり、発進ショックが発生してしまう。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、クリープ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショックを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得る自動変速機のニュートラル制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、前進走行レンジで締結される前進締結要素ａの作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素ａが締結容量を持たない程度に油圧制御するニュートラル制御手段ｂを備えた自動変速機のニュートラル制御装置において、
ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時から前進締結要素ａが十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う発進時制御手段ｃを設け、
前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設け、
前記ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧制御によりニュートラル制御を実行する手段とし、
前記発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段としたことを特徴とする。
【０００８】
（解決手段２）
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記ニュートラル制御手段ｂを、制御条件満足時、エンジン回転数計測手段ｄとタービン回転数計測手段ｅからのエンジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【０００９】
（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、
前記発進時制御手段ｃを、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（参考例１）
参考例１は自動変速機のニュートラル制御装置である。
【００１４】
まず、参考例１のニュートラル制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００１５】
図２は自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図で、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００１６】
上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ２−４／Ｂ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬＯＷ  Ｏ．Ｗ．Ｃ  が設けられている。
【００１７】
前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバＭ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４ブレーキ２−４／Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００１８】
前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されている。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチＬＯＷ  Ｏ．Ｗ．Ｃ  が設けられている。
【００１９】
前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メンバＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２０】
前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結されている。
【００２１】
なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミングを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキを確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチとを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化を達成した点にある。
【００２２】
図３は上記動力伝達機構により前進４速・後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２３】
第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはローワンウェイクラッチＬＯＷ  Ｏ．Ｗ．Ｃ  の機械締結（加速時）により得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リングギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２４】
第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２５】
第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すなわち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２６】
第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速段となる。
【００２７】
後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２８】
尚、２−４ブレーキ２−４／Ｂは、多板クラッチと同様な構造による多板ブレーキである。
【００２９】
図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４速の自動変速を達成するための締結要素とコントロールバルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３０】
図４には締結要素として、ロークラッチＬ／Ｃと、２−４ブレーキ２−４／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の前進締結要素ａに相当する。
【００３１】
図４のコントロールバルブ部には、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう図外のシフトバルブ（Ａ）及びシフトバルブ（Ｂ）等のバルブ類が設けられている。
【００３２】
図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御するアクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューティソレノイド２３と、ロークラッチ圧デューティソレノイド２４が設けられている。
【００３３】
また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速センサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２９（タービン回転数計測手段ｅに相当）と、油温を検出する油温センサ３０と、エンジン回転を検出するエンジン回転センサ３１（エンジン回転数計測手段ｄに相当）と、他のセンサ・スイッチ類３２が設けられている。
【００３４】
ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行するギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの指令を出すことで制御される。
【００３５】
次に、作用を説明する。
【００３６】
［ニュートラル制御及び発進時制御作動］
図７はＡ／Ｔコントロールユニット２０で行なわれるニュートラル制御及び発進時制御作動の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップ７０では、前進走行レンジ（Ｄレンジ，２速固定レンジ，１速固定レンジ）かどうかが判断される。
【００３８】
ステップ７１では、検出車速Ｖｓｐがニュートラル制御車速ＶＳＰ１  より小さいかどうかが判断される。
【００３９】
ステップ７２では、検出スロットル開度Ｔｖｏがニュートラル制御開度ＴＶＯ１  より小さいかどうかが判断される。
【００４０】
ステップ７３では、ステップ７０で走行レンジ以外であるとの判断時、ニュートラル制御ｆｌａｇがｏｆｆとされる。
【００４１】
ステップ７４では、ステップ７１でＶｓｐ≧ＶＳＰ１  との判断時、ニュートラル制御ｆｌａｇがｏｆｆとされる。
【００４２】
ステップ７５では、ステップ７０，７１，７２のニュートラル制御条件を全て満足する時、ニュートラル制御ｆｌａｇがＯＮとされる。
【００４３】
ステップ７６では、ニュートラル制御用の目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔが検出された現在のエンジン回転数ＥｎｇＲＥＶと検出スロットル開度Ｔｖｏの関数により演算される。
【００４４】
ステップ７７では、目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数ＴｂｎＲＥＶの差である偏差Ｅｒｒが求められる。
【００４５】
ステップ７８では、偏差Ｅｒｒが設定値以内に入るようにデューティ比（Ｄｕｔｙ％）が計算され、ロークラッチ圧デューティソレノイド２４に対し計算されたデューティ比によるロークラッチ圧制御指令が出力される。
【００４６】
ステップ７９では、図８の実線で示されるライン圧制御データに基づき通常のライン圧制御が実行される。
【００４７】
尚、ステップ７０〜ステップ７９は、請求項のニュートラル制御手段ｂに相当する。
【００４８】
ステップ８０では、ステップ７２でＴｖｏ≧ＴＶＯ１  との判断時、ロークラッチ圧デューティソレノイド２４に対し出力されるデューティ比がＤｕｔｙ％＝０％とされる。
【００４９】
ステップ８１では、セットされているニュートラル制御ｆｌａｇがＯＮかどうかが判断される。
【００５０】
ステップ８２では、ニュートラル制御ｆｌａｇがＯＮであるとの判断時、現在のタービン回転数ＴｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満かどうかが判断される。
【００５１】
ステップ８３では、ステップ８２でＴｂｎＲＥＶ≧ＴＢＮＲＥＶＯであると判断されている間、図８の点線で示されるライン圧制御データに基づき特別なライン圧制御が実行される。
【００５２】
ステップ８４では、ステップ８２でＴｂｎＲＥＶ＜ＴＢＮＲＥＶＯと判断されると、ニュートラル制御ｆｌａｇがＯＮからＯＦＦに書き換えられる。
【００５３】
尚、ステップ８０〜ステップ８４は、請求項の発進時制御手段ｃに相当する。
【００５４】
［ニューラル制御作用］
前進走行レンジへのセレクト時であって、アクセル足離し状態で停車している時には、図７において、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７２→ステップ７５→ステップ７６→ステップ７７→ステップ７８→ステップ７８へと進む流れとなり、ニュートラル制御が実行される。
【００５５】
すなわち、ステップ７０，７１，７２でニューラル制御条件が判断され、ニューラル制御条件が成立すると、目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数ＴｂｎＲＥＶの差である偏差Ｅｒｒが、設定値以内に入るようにロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  が制御される（図９）。
【００５６】
このニュートラル制御により、ロークラッチＬ／Ｃが締結容量を持たず滑り締結することで、ドライブレンジでの停車時にトルクコンバータを介しての若干のトルク伝達により車両が少しずつ前進してしまう、いわゆるクリープ現象を防止することができる。
【００５７】
尚、ニュートラル制御時には、ステップ７９において、通常のライン圧制御が行なわれるが、ニュートラル制御のスロットル開度条件がＴｖｏ＜ＴＶＯ１  （例えば、ＴＶＯ１  ＝１／１６）であるため、図８のライン圧制御データから明らかなように、ニュートラル制御時には最低圧レベルによるライン圧ＰＬ  を保つように制御され、ライン圧制御がロークラッチ圧制御を邪魔することはない。
【００５８】
［発進時制御作用］
ニュートラル制御中に発進を意図してアクセルペダルを踏み込むと、ステップ７２のスロットル開度条件が成立しなくなることで、図７のフローチャートにおいて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７２→ステップ８０→ステップ８１→ステップ８２→ステップ８３と進む流れが繰り返される。
【００５９】
すなわち、発進操作を行なうと、ロークラッチ圧制御は中止され（ステップ８０）、タービン回転数ＴｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満となるまで、通常のライン圧制御に代えて特別なライン圧制御が実行され、ライン圧制御により発進ショックを抑えたロークラッチ圧特性（図９）を得る発進時制御が実行される。
【００６０】
ここで、発進時制御の終了条件をステップ８２によりタービン回転数条件により与えているが、これは、発進ショックを防止するにはロークラッチＬ／Ｃが十分に締結容量を持つまでの締結過渡期になまし制御により油圧を与えれば良く、ロークラッチＬ／Ｃが十分に締結容量を持ったかどうかは、クラッチの締結進行に伴って低下してゆくタービン回転数による判断が、油温条件等に左右されず常に所定の締結容量を持った時期とすることができることによる。つまり、スロットル開度条件の前記不成立判断時からタイマによる設定時間まで発進時制御を行なうようにすると、ロークラッチＬ／Ｃが十分に締結容量を持たないうちに発進時制御が終了してしまいショックを招いたり、逆に、ロークラッチＬ／Ｃが十分に締結容量を持っているにもかかわらずなまし制御による発進時制御が終了せずにクラッチ耐久性を低下させることになる。
【００６１】
尚、発進時制御が終了すると、図７のフローチャートにおいて、ステップ８１→ステップ８４→ステップ７９へと進み、通常のライン圧制御が実行されることになる。
【００６２】
上記参考例１の自動変速機のニュートラル制御装置にあっては、下記に列挙する特徴を有する。
【００６３】
(1)ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時からロークラッチＬ／Ｃが十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う装置としたため、クリープ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショックを抑えたロークラッチ圧特性を確実に得る自動変速機のニュートラル制御装置を提供することができる。
【００６４】
（２）  ニューラル制御は、目標エンジン回転数Ｔａｒｇｅｔと検出された現在のタービン回転数ＴｂｎＲＥＶの差である偏差Ｅｒｒが、設定値以内に入るようにロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  を制御することで行なうようにしたため、ロークラッチＬ／Ｃの滑り量（＝タービン回転数）がエンジン回転数に応じた適正量に保たれ、確実なクリープ防止を達成できる。
【００６５】
（３）  発進時制御として、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数ＴｂｎＲＥＶが設定タービン回転数ＴＢＮＲＥＶＯ未満となるまでの間、通常とは異なる特別なライン圧制御を行なう装置としたため、油温等の変化する環境因子に影響を受けない適正な発進制御の終了タイミングを得ることができる。
【００６６】
（４）  ロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  とライン圧ＰＬ  をそれぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド２４とライン圧デューティソレノイド２３により制御するシステムとし、ライン圧制御側には、スロットル開度Ｔｖｏに対して高ゲインの通常ライン圧制御データとスロットル開度に対して低ゲインの特別ライン圧制御データを設定し、通常のライン圧制御のままでロークラッチ圧制御によりニュートラル制御を実行し、ロークラッチ圧制御を中止し、ライン圧制御を特別なライン圧制御特性データに基づき発進時制御を実行する装置としたため、発進時制御での特別なライン圧制御から発進時制御終了後の通常のライン圧制御へ急激にライン圧を上昇変化させることなくスムーズに移行することができる。
【００６７】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１に記載の発明に対応する自動変速機のニュートラル制御装置である。
【００６８】
実施の形態１の装置は、参考例１の装置と同様に、ロークラッチ圧ＰL/Cとライン圧ＰLをそれぞれ独立にロークラッチ圧デューティソレノイド２４とライン圧デューティソレノイド２３により制御するシステムとしている。そして、ニュートラル制御は、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままでロークラッチ圧制御により実行し、発進時制御は、図１０に示すように、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままでロークラッチ圧制御により実行する装置とした例である。よって、実施の形態１では下記の特徴を有する。
【００６９】
（５）  ライン圧制御に影響されないロークラッチ圧制御により、ニュートラル制御から発進時制御へスムーズに制御モードを移行させることができる。
【００７０】
（その他の実施の形態）
実施の形態１及び参考例１では、ロークラッチ圧を直接デューティソレノイドにより制御する例を示したが、前進締結要素の作動圧回路の途中に設けられたアキュムレータの背圧制御により前進締結要素圧を制御するようにしても良い。
【００７１】
実施の形態１及び参考例１では、ロークラッチ圧ＰL/Cとライン圧ＰLをそれぞれ独立に制御できる自動変速機への適用例を示したが、ライン圧ＰLのみを外部からの指令にて制御できる自動変速機に適用した場合は、通常とは異なるライン圧制御によりニュートラル制御を行い、参考例１と同様の特別なライン圧制御により発進時制御を行う。
【００７２】
請求項１記載の発明にあっては、前進走行レンジで締結される前進締結要素の作動圧を、前進走行レンジへのセレクト時で、且つ、停車とアクセル足離しによるニュートラル制御条件が成立したときには、前進締結要素が締結容量を持たない程度に油圧制御するニュートラル制御手段を備えた自動変速機のニュートラル制御装置において、ニュートラル制御中にアクセル踏み込み操作によりニュートラル制御条件が不成立と判断されると、前記不成立判断時から前進締結要素が十分に締結容量を持つまでの間、摩擦係合装置の元圧であるライン圧特性をアクセル開度の変化に対応して変化させる通常ライン圧制御とは異なるライン圧制御を行う発進時制御手段を設けたため、クリープ防止のニュートラル制御が解除された直後の発進時、発進ショックを抑えた前進締結要素圧特性を確実に得ることができる。
また、前進締結要素圧とライン圧をそれぞれ独立に外部から制御する前進締結要素圧制御手段とライン圧制御手段を設け、ニュートラル制御手段を、アクセル開度に対応する通常のライン圧制御のままで前進締結要素圧によりニュートラル制御を実行する手段とし、発進時制御手段を、通常のライン圧制御を禁止しアクセル開度にかかわらず一定のライン圧を維持したままで前進締結要素圧制御により発進時制御を実行する手段としたため、ライン圧制御に影響されない前進締結要素圧制御により、ニュートラル制御から発進時制御へスムーズに制御モードを移行させることができる。
【００７３】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、ニュートラル制御手段を、制御条件満足時、エンジン回転数計測手段とタービン回転数計測手段からのエンジン回転数計測値とタービン回転数計測値との偏差を求め、この偏差が設定値以内を保つニュートラル制御を行なう手段としたため、上記効果に加え、タービン回転数により前進締結要素の滑り量が監視され、前進締結要素の滑り締結容量がエンジン回転数に応じた適正な容量に保たれ、確実なクリープ防止を達成できる。
【００７４】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機のニュートラル制御装置において、発進時制御手段を、ニュートラル制御条件の前記不成立判断時からタービン回転数計測値が設定値以下となるまでの間、通常とは異なるライン圧制御を行なう手段としたため、上記請求項１，２記載の発明の効果に加え、油温等の変化する環境因子に影響を受けない適正な発進制御の終了タイミングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のニュートラル制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】参考例１のニュートラル制御装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】参考例１のニュートラル制御装置が適用された自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】参考例１のニュートラル制御装置が適用された摩擦締結要素，油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図である。
【図５】参考例１の自動変速機のシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】参考例１の自動変速機の変速点特性モデルの一例を示す図である。
【図７】参考例１のＡ／Ｔコントロールユニットで行われるニュートラル制御及び発進時制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図８】参考例１のＡ／Ｔコントロールユニットのライン圧制御部に設定されているライン圧制御データを示す図である。
【図９】参考例１の装置でのニュートラル制御及び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態１の装置でのニュートラル制御及び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】従来装置でのニュートラル制御及び発進時制御での各特性を示すタイムチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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