(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトと、
該クランクシャフトを収容し支持するクランク室と、
駆動プーリと従動プーリとを有し、該クランク室の側方に配設されクランクシャフトの動力を伝達するベルトコンバータと、
該ベルトコンバータを収容するベルトコンバータ収容室と、
該クランク室と該ベルトコンバータ収容室との間に形成され、該ベルトコンバータ収容室とクランクシャフト軸方向に隣り合って並ぶ空気導入室と、
該空気導入室と該ベルトコンバータ収容室との間に設けられた仕切板と、
該駆動プーリの固定シーブの裏面に、該仕切板に向かって突出し、かつ、クランクシャフト半径方向に伸延する複数のフィンとを備え、
該駆動プーリは該クランクシャフトと同軸上に設けられ、
該仕切板には傾斜壁部と空気通過孔が形成され、
該傾斜壁部は該空気通過孔よりもクランクシャフト半径方向において外側に形成され、
該傾斜壁部は、クランクシャフト中心軸に対して略回転対称の形状を有し、かつ、クランクシャフト半径方向において外側に行くに従いクランクシャフト軸方向において該クランク室から遠ざかるように傾斜し、
該クランク室と該ベルトコンバータ収容室との間に、該空気導入室と区切られた室が形成され、該室と該ベルトコンバータ収容室との間に開口が形成され、該開口を塞ぐ蓋部材が該ベルトコンバータ収容室側から着脱自在に取着され、該仕切板の外周端に該クランク室の方向に折れ曲がった脚部が形成され、該脚部が該蓋部材を取着方向に押圧する、ベルトコンバータのベルト冷却構造。
【請求項２】
該フィンの先端の、該傾斜壁部と対応する部分が、クランクシャフト半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト軸方向において該クランク室から遠ざかるように形成された、請求項１記載のベルトコンバータのベルト冷却構造。
【請求項３】
該仕切板には、クランクシャフト半径方向において該傾斜壁部よりも内側に、該クランクシャフトと略直交する平面部が形成され、
該平面部は該クランクシャフトを支持する該クランク室のボス部にクランクシャフト軸方向から締結手段により固定されている、請求項１または２記載のベルトコンバータのベルト冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気の流れによってＶベルトを冷却する、ベルトコンバータのベルト冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンに適用されるベルトコンバータ（Ｖベルト式変速機）のベルト冷却構造としては、一般的に、図９のような構造が採用されている。
【０００３】
図９は、エンジン２１１の一部断面図であり、クランクシャフト２２４の回転中心軸を含む断面を示す。図９に示されるベルトコンバータは、駆動プーリ２３２と従動プーリ２３３と、それらプーリに巻装されるＶベルト２７１とを有している。このベルトコンバータはベルトコンバータ収容室２１５に収容されている。
【０００４】
駆動プーリ２３２は駆動シャフト２１６に取り付けられている。駆動シャフト２１６の一端に形成された嵌合穴は、クランクシャフト２２４の一端に嵌め込まれている。これにより、駆動シャフト２１６がクランクシャフト２２４に同軸上に固定されている。よって、クランクシャフト２２４が回転すると駆動プーリ２３２が回転する。また、駆動プーリ２３２の裏面２３２ａには冷却空気送風用のフィン２７５が形成されており、駆動プーリ２３２と一体に回転するようになっている。ここでの「プーリの裏面」とは、プーリにおいてＶベルト２７１と接触する面の裏側の面のことである。
【０００５】
クランク室２１４とベルトコンバータ収容室２１５との間（クランク室２１４とフィン２７５との間）には空気導入室２６０が形成されている。この空気導入室２６０に上記フィン２７５により外の空気が取り込まれ、空気導入室２６０に取り込まれた空気がベルトコンバータ収容室２１５に送り込まれる。すなわち、空気導入室２６０には外気と空気導入室２６０とを連通させる開口２６１が形成され、また、空気導入室２６０と駆動プーリ２３２の裏面２３２ａとの間には空気通過孔２８１が形成されている。空気通過孔２８１の、クランクシャフト２２４半径方向外側には、仕切板２８０がフィン２７５の先端（図９における左端）に対して平行に取り付けられている。仕切板２８０の板面は、クランクシャフト２２４の回転中心軸と直交する平面内にある。
【０００６】
クランクシャフト２２４が回転して駆動プーリ２３２が回転すると、フィン２７５の回転によって外気が前記開口２６１から空気導入室２６０、空気通過孔２８１を通り、フィン２７５に吸い込まれフィン２７５の外周端２７４からベルトコンバータ室２１５に送り込まれる。
【０００７】
ベルトコンバータ収容室２１５に送り込まれた空気は、ベルトコンバータ収容室２１５内を従動プーリ２３３に向かって流れる。この流れによって駆動プーリ２３２、従動プーリ２３３、Ｖベルト２７１など、ベルトコンバータの各部が冷却される。
【０００８】
ベルトコンバータの各部を冷却した空気は、カバー２５０に形成された排出孔（図示せず）を介して、外に出て行く。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような構成のベルトコンバータを備えたエンジン２１１においては、エンジン２１１のクランクシャフト２２４軸方向の大きさを小さくしようとすると、空気導入室２６０のクランクシャフト２２４軸方向の大きさを小さくするか、もしくは、フィン２７５のクランクシャフト２２４軸方向の大きさを小さくすればよい。
【００１０】
しかし、空気導入室２６０のクランクシャフト２２４軸方向の大きさを小さくすると、開口２６１から空気通過孔２８１に至る空気の通路が狭くなり、空気の取り込みが妨げられる。
【００１１】
また、フィン２７５のクランクシャフト２２４軸方向の大きさを小さくして、駆動プーリ２３２を仕切板２８０により近づけるようにすると、フィン２７５による外気取込能力や吐出能力が低下する。その結果、ベルトコンバータ収容室２１５に十分に空気を取り込むことができなくなる。
【００１３】
本願発明は、このような課題を解決するためになされたもので、外からの空気の取り込み量を確保しつつ、エンジンの大きさをより小さくすることができるようなベルトコンバータの冷却構造を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本願発明にかかるベルトコンバータのベルト冷却構造は、クランクシャフトと、該クランクシャフトを収容し支持するクランク室と、駆動プーリと従動プーリとを有し、該クランク室の側方に配設されクランクシャフトの動力を伝達するベルトコンバータと、該ベルトコンバータを収容するベルトコンバータ収容室と、該クランク室と該ベルトコンバータ収容室との間に形成され、該ベルトコンバータ収容室とクランクシャフト軸方向に隣り合って並ぶ空気導入室と、該空気導入室と該ベルトコンバータ収容室との間に設けられた仕切板と、該駆動プーリの固定シーブの裏面に、該仕切板に向かって突出し、かつ、クランクシャフト半径方向に伸延する複数のフィンとを備え、該駆動プーリは該クランクシャフトと同軸上に設けられ、該仕切板には傾斜壁部と空気通過孔が形成され、該傾斜壁部は該空気通過孔よりもクランクシャフト半径方向において外側に形成され、該傾斜壁部は、クランクシャフト中心軸に対して略回転対称の形状を有し、かつ、クランクシャフト半径方向において外側に行くに従いクランクシャフト軸方向において該クランク室から遠ざかるように傾斜し、該クランク室と該ベルトコンバータ収容室との間に、該空気導入室と区切られた室が形成され、該室と該ベルトコンバータ収容室との間に開口が形成され、該開口を塞ぐ蓋部材が該ベルトコンバータ収容室側から着脱自在に取着され、該仕切板の外周端に該クランク室の方向に折れ曲がった脚部が形成され、該脚部が該蓋部材を取着方向に押圧するように構成されている（請求項１）。
【００１６】
このように構成されているので、ベルトコンバータへ導かれる空気量を減少させることなく、仕切板をクランク室の方へ寄せることができる。よって、エンジンのクランクシャフト軸方向の大きさを小さくできる。また、蓋部材を押圧するための部材を仕切板とは別個に設ける必要がなくなる。
【００１７】
上記のベルトコンバータのベルト冷却構造において、該フィンの先端の、該傾斜壁部と対応する部分を、クランクシャフト半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト軸方向において該クランク室から遠ざかるように形成するとよい（請求項２）。さらに、該フィンの先端の該傾斜壁部と対応する部分を、傾斜壁部の傾斜に対応して、クランクシャフト半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト軸方向において該クランク室から遠ざかるように形成してもよい。
【００１８】
また、上記のベルトコンバータのベルト冷却構造において、該仕切板には、クランクシャフト半径方向において該傾斜壁部よりも内側に、該クランクシャフトと略直交する平面部が形成され、該平面部は該クランクシャフトを支持する該クランク室のボス部にクランクシャフト軸方向から締結手段により固定されていてもよい（請求項３）。この構成により、フィンへ空気を導く空気導入室を容易に形成できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、Ｖ型エンジンが搭載された騎乗型四輪不整地走行車（以下、「不整地走行車」と言う）１の左側面図である。この不整地走行車１に、本願発明の一実施形態に係るベルトコンバータの冷却構造が採用されている。
【００２６】
図１に示すように、不整地走行車１は、車体フレーム（図にはその一部のみが見えるように描いてある）２に取り付けられたハンドル４、左右の前輪８、及び左右の後輪９を有している。さらに、不整地走行車１には、ハンドル４の後方にカバー５が、さらにその後方にシート６が配設され、シート６の左右両側の前方斜め下方には、前輪８及び後輪９の車軸の高さに略等しい高さに、フートボード１０がそれぞれ配設されている。そして、カバー５の下方に、下端がフートボード１０の高さに略等しい高さに位置するようにして、Ｖ型２気筒のＯＨＣ型４サイクルエンジン（以下、単にエンジンという）１１が配設されている。エンジン１１は、両気筒の傾斜方向が車体の前後方向に一致するように設置されている。エンジン１１の出力は、ベルトコンバータ及び変速機を介して、略前後方向に配設された前方出力軸１２及び後方出力軸１３にそれぞれ伝達され、該前方出力軸１２及び後方出力軸１３から、それぞれ、デファレンシャル装置（図示せず）を介して前輪８及び後輪９に伝達される。
【００２７】
このように構成された不整地走行車１は、運転者が、シート６に跨り、足をフートボード１０上に置き、ハンドル４を両手で握った姿勢で運転される。
【００２８】
図２は、図１の不整地走行車１に搭載されているエンジン１１の構造を模式的に示す左側面図である。エンジン１１においては、クランクシャフト２４がクランクケース２３を不整地走行車１の左右方向（紙面厚み方向）に貫通するように配設され、クランクケース２３の上部に、クランクシャフト２４の回転中心軸を中心に前後方向にＶ字状に開くように前気筒２１及び後気筒２２が配設されている。
【００２９】
前気筒２１のピストン２７のコンロッド２８、及び後気筒２２のピストン２９のコンロッド３０は、それぞれクランクシャフト２４に連結されている。そして、クランクシャフト２４の後方に変速機３４の入力シャフト３５が該クランクシャフト２４に平行に配設され、変速機３４の入力シャフト３５とクランクシャフト２４との間にベルトコンバータ３１が介設されている。すなわち、クランクシャフト２４の一端側に駆動プーリ３２が配設され、変速機３４の入力シャフト３５側に従動プーリ３３が配設され、両プーリ３２，３３間にＶベルト７１が巻掛けられている。そして、変速機３４の入力シャフト３５の下方に前後方向に延びるように出力シャフト３９が配設され、該出力シャフト３９と変速機３４の入力シャフト３５との間が変速機３４によって接続されている。すなわち、変速機３４の入力シャフト３５の下方に、中間シャフト３６、リバース用アイドルシャフト３８、及びベベルギアシャフト３７が、それぞれクランクシャフト２４に平行に配設され、入力シャフト３５も含めたこれら４つのシャフトが、これらに配設されたギア群３４ａによって変速比及び回転方向を変化可能なように相互に連結されている。
【００３０】
一方、前気筒２１及び後気筒２２のピストン２７，２９下方の空間はクランクケース２３の内部空間に連通しており、各コンロッド２８，３０とクランクシャフト２４との連結部はクランクケース２３内に収容されている。また、変速機３４もクランクケース２３内に収容されている。
【００３１】
なお、ベルトコンバータ３１は、後述するように、クランクケース２３の右側面（図面奥側の面）と、その右側面を覆うように配設されたベルトコンバータカバー５０とによって形成されたベルトコンバータ収容室に収容されている。
【００３２】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ切断線に沿った断面図である。図３に示すように、クランクケース２３は左右割りの構造であり、左クランクケース２３ａと右クランクケース２３ｂとが接合されることにより形成されている。クランクシャフト２４は、クランクケース２３を左右方向に貫通するように配設されている。クランクケース２３の右側壁４５及び左側壁４６のクランクシャフト２４貫通部分には、それぞれ、第１軸受２５及び第２軸受２６が配設されている。クランクシャフト２４は、第１軸受２５及び第２軸受２６によって、クランクケース２３に対し回動自在に保持されている。第１軸受２５は複列玉軸受けで構成され、第２軸受２６はすべり軸受けで構成されている。
【００３３】
クランクケース２３内に形成されたクランク室１４には、クランクウエブ５３及びクランクピン５２が収容されている。該クランクピン５２には、前気筒２１のピストンのコンロッド２８及び後気筒２２のピストン２９のコンロッド３０が連結されている。
【００３４】
クランクシャフト２４の左端部には、中間シャフト用のスプロケット５７が取り付けられている。スプロケット５７は、中間シャフトチェーン５８及び中間シャフト（図示せず）等を介して前気筒２１のカムシャフト（図示せず）及び後気筒２２のカムシャフト（図示せず）を駆動するためのものである。
【００３５】
クランクケース２３の右側には、ベルトコンバータ３１が配されている。ベルトコンバータ３１は、クランクケース２３の右側面に取り付けられたベルトコンバータカバー５０によって覆われている。つまり、クランクケース２３の右側面とこの右側面を覆うように配設されたベルトコンバータカバー５０とによってベルトコンバータ収容室１５が形成されており、このベルトコンバータ収容室１５にベルトコンバータ３１が収容されている。
【００３６】
ベルトコンバータ３１は、駆動プーリ３２と従動プーリ３３とＶベルト７１とを備えている。駆動プーリ３２は駆動シャフト１６に取り付けられている。駆動シャフト１６の左端部には嵌合穴が形成されており、この嵌合穴にクランクシャフト２４の右端部が嵌め込まれている。このようにして、駆動シャフト１６がクランクシャフト２４に同軸状に固定されている。駆動シャフト１６はクランクシャフト２４と同軸的に、かつ、一体的に回転する。駆動シャフト１６が回転すると、駆動シャフト１６に取り付けられた駆動プーリ３２が回転する。Ｖベルト７１は駆動プーリ３２と従動プーリ３３とに巻き掛けられている。従動プーリ３３は入力シャフト３５に取り付けられている。駆動プーリ３２の回転は、Ｖベルト７１を介して入力シャフト３５に伝えられ、これにより入力シャフト３５が回転する。入力シャフト３５の回転は、変速機３４を介して前方出力軸１２や後方出力軸１３に伝達される。
【００３７】
駆動プーリ３２は２つのシーブを有している。クランクケース２３側のシーブが固定シーブ３２ａであり、それと相対して設けられたカバー５０側のシーブが可動シーブ３２ｂである。可動シーブ３２ｂは、駆動シャフト１６上を固定シーブ３２ａに対して接離自在に移動できるように設けられている。可動シーブ３２ｂの裏面側（右側）には遠心力型の可動装置１８が設けられている。可動装置１８は、駆動シャフト１６の回転数が高くなるに従って可動シーブ３２ｂを固定シーブ３２ａ側に近づける方向に動作させる一方、回転数が低くなるに従って可動シーブ３２ｂを固定シーブ３２ａ側から離れる方向に動作させる。
【００３８】
従動プーリ３３も２つのシーブを有している。クランクケース２３側のシーブが可動シーブ３３ａであり、それと相対して設けられたカバー５０側のシーブが固定シーブ３３ｂである。可動シーブ３３ａは、入力シャフト３５上を固定シーブ３３ｂに対して接離自在に移動できるように設けられている。可動シーブ３３ａは、駆動プーリ３２の動作に呼応して入力シャフト３５上を移動する。
【００３９】
クランクウェブ５３やクランクピン５２を収容するクランク室１４は、クランクケース２３によって形成されている。前述したとおり、ベルトコンバータ３１はベルトコンバータ収容室１５に収容されている。そして、クランク室１４とベルトコンバータ収容室１５との間に、空気導入室６０が形成されている。
【００４０】
空気導入室６０とベルトコンバータ収容室１５との間には、仕切板８０が取り付けられている。仕切板８０は、ボルトによって右クランクケース２３ｂのボス部にクランクシャフト軸方向から固定されている。仕切板８０には通孔８１が形成されている。駆動プーリ３２の固定シーブ３２ａの裏面（クランク室側の側面）４０には複数のフィン７５が放射状に形成されている（図７参照）。
【００４１】
クランクシャフト２４が回転して駆動プーリ３２が回転すると、フィン７５の回転によって、駆動プーリ３２と仕切板８０との間にある空気はフィン７５に吸い込まれ、フィン７５の外周端７４からクランクシャフト２４半径方向外方に押し出される。すなわちフィン７５により、外の空気が空気導入室６０の開口６１から空気導入室６０に吸い込まれ、さらに、仕切板８０の通孔８１を介してベルトコンバータ収容室１５に送り込まれる。
【００４２】
ベルトコンバータ収容室１５に送り込まれた空気は、ベルトコンバータ３１を構成する各部材を冷却した後、ベルトコンバータカバー５０に形成された排出口（図示せず）を介してベルトコンバータ収容室１５から出て行く。
【００４３】
図４は、仕切板８０の図であり（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図である。図５は、図３における空気導入室６０と仕切板８０の周辺の部分を拡大した図である。
【００４４】
仕切板８０は、その中心部に円形の孔８２が形成されている。この孔８２をクランクシャフト２４が貫通する。また仕切板８０は、円形の曲折部８４を有する。仕切板８０は、この曲折部８４を境にして２つの部分に分けることができる。
【００４５】
そのうちの一つは、孔８２の周縁８３から、曲折部８４に至るまでの部分である。この部分の板面は、クランクシャフト２４の回転中心軸に直交する平面である。この部分には３つの通孔８１と、３つのボルト孔８６とが形成されている。
【００４６】
もう一つの部分は、曲折部８４よりも外側の部分である。この部分の板面は、円錐面状であり、クランクシャフト２４の回転中心軸に対して略回転対称をなしている。この部分（曲折部８４よりも外側の部分）が、傾斜壁部８７として機能する。この傾斜壁部８７は、クランクシャフト２４の回転中心軸に直交する軸に対して傾斜角α（図５参照）で傾斜している。本実施形態では、傾斜角αは約１３度である。この傾斜のために、傾斜壁部８７は、クランクシャフト２４半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト２４軸方向においてクランク室１４から遠ざかっている。なお、図４からもわかるように、仕切板８０の外周端９０に脚部８９が形成されている。
【００４７】
図５を参照すると、フィン７５は固定シーブ３２ａの裏面４０を基端としてそこから傾斜壁部８７に向かって突出している。図５における左端が、フィン７５の先端である。また、フィン７５はクランクシャフト２４半径方向に伸延している。
【００４８】
フィン７５の先端の傾斜壁部８７と対応している部分７６は、クランクシャフト２４半径方向において外側に行くに従い、クランクシャフト２４軸方向においてクランク室１４から遠ざかっている。そして、傾斜壁部８７と対応する範囲において、フィン７５の先端と傾斜壁部８７との隙間は、クランクシャフト２４半径方向において略一定である。
【００４９】
かかる構成であるから、エンジンのクランクシャフト２４軸方向の大きさを小さくするために、空気導入室６０を形成する仕切板８０をクランク室１４側に寄せても、仕切板８０の外周端９０はクランクシャフト２４軸方向においてクランク室１４から十分に離れて位置する。よって、開口６１からの空気の流入を遮らない。更に、仕切板８０の外周端９０から通孔８１に向かう滑らかな空気導入室６０を形成できるので、少ない抵抗で開口６１からの空気を通孔８１に向かって導くことができる。また、フィン７５の高さ（クランクシャフト２４軸方向の寸法）は、仕切板８０の傾斜壁部８７の傾斜に対応している。つまり、クランクシャフト２４の半径方向において外側ほど低くなっている。しかし、仕切板８０と固定シーブ３２ａとの間における空気通路面積を、半径方向の各円周において均一化できるので、ファン効率の向上が期待できる。
【００５０】
図６は、図２のＶＩ−ＶＩ切断線に沿った断面の一部を示す図であり、クランクシャフト２４近傍の部分のみを拡大して示す図である。
【００５１】
図６に示すように、クランクシャフト２４の、クランク室１４から左方に突出した部分には、軸受２６に隣接してスプロケット５７が配設されている。クランクシャフト２４の上方には、クランク室１４を貫通するうように中間シャフト１０１が配設されている。中間シャフト１０１はＶ字状に開いた前気筒２１と後気筒２２との中間に位置するように、クランクシャフト２４と平行に配設されている（図２参照）。中間シャフト１０１は、クランク室１４の両側壁に設けられた一対の軸受１０５，１０６によって回動自在に支持されている。
【００５２】
中間シャフト１０１の、クランク室１４から右方に突出した部分には、スプロケット１０３が配設されている。また、中間シャフト１０１のクランク室１４から左方に突出した部分には、スプロケット１０２及びスプロケット１０４が並ぶように配設されている。
【００５３】
クランクシャフト２４のスプロケット５７と中間シャフト１０１のスプロケット１０２との間には中間シャフトチェーン５８が巻掛けられている。
【００５４】
前気筒２１のシリンダヘッドには第１カムシャフト（図示せず）が配設されており、この第１カムシャフトには第１スプロケット（図示せず）が配設されている。スプロケット１０３と第１スプロケットとの間には第１カムチェーン１０９が巻掛けられている。
【００５５】
後気筒２２のシリンダヘッドには第２カムシャフト（図示せず）が配設されており、この第２カムシャフトには第２スプロケット（図示せず）が配設されている。スプロケット１０４と第２スプロケットとの間には第２カムチェーンが巻掛けられている。
【００５６】
このような構成により、クランクシャフト２４の回転を、第１カムシャフトおよび第２カムシャフトに伝達できるようになっている。
【００５７】
スプロケット１０３は、スプロケット収容室１０７に収容されている。このスプロケット収容室１０７は、クランク室１４とベルトコンバータ収容室１５との間に形成されている。スプロケット収容室１０７は、空気導入室６０とは区切られた室である。また、スプロケット収容室１０７とベルトコンバータ収容室１５とは、蓋部材９６によって仕切られている。すなわち、クランクケース２３の壁部に開口９５が形成されており、この開口９５を蓋部材９６が塞いでいるのである。開口９５の周縁部と蓋部材９６の周縁部との隙間は、Ｏリングによってシールされている。これにより、スプロケット収容室１０７内の、スプロケット１０３と第１カムチェーン１０９とを潤滑させるための油が、ベルトコンバータ収容室１５の方へ流れ込まないようになっている。
【００５８】
蓋部材９６は、ベルトコンバータ収容室１５側から開口９５にはめ込むことができ、ベルトコンバータ収容室１５側に取り外すことができるように構成されている。このように、蓋部材９６は開口９５に対して着脱自在である。
【００５９】
図６に示すように、この蓋部材９６は開口９５にはめ込まれ、さらに、仕切板８０によって、ベルトコンバータ収容室１５側から押圧されている。これにより、蓋部材９６が開口９５から外れないようにされている。仕切板８０には、その外周端９０にクランク室１４の方向に折れ曲がった脚部８９が形成されている。仕切板８０は、曲折部８４よりも内側の部分と、脚部８９とで、蓋部材９６を押圧している。
【００６０】
図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ切断線に沿った断面図であり、図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断線に沿った断面図である。以下、図７、図８を参照しつつ、ベルトコンバータ収容室１５に入り込んだ空気によって、Ｖベルト７１がどのように冷却されるかを説明する。なお、図８中の矢印Ｆは駆動プーリ３２の回転方向を、その他の矢印はフィン７５から出た空気の流れを示す。
【００６１】
固定シーブ３２ａの裏面４０に設けられたフィン７５の外周端７４からベルトコンバータ収容室１５に送り込まれる空気は、駆動プーリ３２側から従動プーリ３３側に向かって流れ、外部に放出される。
【００６２】
ベルトコンバータ収容室１５の内壁面は、第１壁面と第２壁面とを含んでいる。本実施形態では、駆動プーリ３２の固定シーブ３２ａの裏面４０と略反対の方向を向いた壁面１２１（図８参照）が、第１壁面として機能する。そして、第１壁面たる壁面１２１から駆動プーリ３２の回転中心軸方向に立ち上がった２つの壁面１２２，１２３（図７参照）が、第２壁面として機能する。壁面１２１、壁面１２２、壁面１２３は、すべて、右クランクケース２３ｂの側方外表面の一部である。
【００６３】
Ｖベルト７１はベルトコンバータ３１の変速比に応じて、その位置を変動させる。図７の仮想線７１ａは、ベルトコンバータ３１が最大増速比の状態にあるときの、Ｖベルト７１の位置を示す。また、実線７１ｂは、ベルトコンバータ３１が最大減速比の状態にあるときの、Ｖベルト７１の位置を示す。点１２４，１２５は、最大増速比におけるＶベルト７１の経路と最大減速比におけるＶベルト７１の経路とが交差する交差点である。ベルトコンバータ３１の変速比が変動しても、Ｖベルト７１の経路は、この交差点１２４，１２５、もしくはその近傍を通る。そして、壁面１２２は駆動プーリ３２の半径方向においてフィン７５の外周端７４よりも外側であって交差点１２４の近傍に、壁面１２３は駆動プーリ３２の半径方向においてフィン７５の外周端７４よりも外側であって交差点１２５の近傍に、それぞれ設けられている。
【００６４】
また、壁面１２２，１２３は駆動プーリ３２向きの凹状面である。そして、壁面１２２は、その凹み１２２ａ内に、交差点１２４を通り駆動プーリ３２の回転中心軸方向に伸延する交差軸１３４が位置するように形成されている。また、壁面１２３は、その凹み１２３ａ内に、交差点１２５を通り駆動プーリ３２の回転中心軸方向に伸延する交差軸１３５が位置するように形成されている。
【００６５】
これら壁面１２１，１２２，１２３によって、空気は次のように流れる。すなわち、駆動プーリ３２のフィン７５の回転によってフィン７５の外周端７４から送り出された空気は、壁面１２１に沿って流れる。
【００６６】
壁面１２１に沿って流れる空気の一部は、壁面１２２，１２３に衝突し、その流れ方向を、今度は壁面１２２，１２３に沿った方向に変えられる。つまり、壁面１２２，１２３に沿って、壁面１２１から立ち上がる方向に流れる。図８の矢印は、空気の流れ方向を示す。
【００６７】
壁面１２２の凹み１２２ａにはＶベルト７１の交差軸１３４があり、また、壁面１２３の凹み１２３ａ内にはＶベルト７１の別の交差軸１３５がある。空気は交差軸１３４，１３５方向に流れ、Ｖベルト７１の側面７２に衝突する。前述したように、ベルトコンバータ３１の変速比が変動しても、Ｖベルト７１の経路は、交差点１２４，１２５、もしくはその近傍を通る。交差軸１３４，１３５方向に流れる空気は、ベルトコンバータ３１の変速比によらず、必ず、Ｖベルト７１に衝突する。
【００６８】
交差軸１３４，１３５は駆動プーリ３２と従動プーリ３３との間にあり、この近傍（交差軸１３４，１３５の近傍）ではＶベルト７１が駆動プーリ３２や従動プーリ３３から大きく露出した状態となる。交差軸１３４，１３５に沿って流れる空気は、Ｖベルト７１のこのように露出した部分に衝突する。よって、効率よくＶベルト７１を冷却することができる。
【００６９】
また、壁面１２１に沿って流れる空気が、壁面１２２，１２３によって、Ｖベルト７１に向かう方向に流れを変えられ、Ｖベルト７１の側面７２に空気の強い流れが当てられる。これにより、Ｖベルト７１を効率よく冷却することができる。
【００７０】
しかも、壁面１２２，１２３は、フィン７５の外周端７４に対向して設けられ、交差軸１３４，１３５の方を向いた凹状の面であるので、交差軸１３４，１３５の周辺に空気を集め、交差軸１３４，１３５方向に空気の強い流れを生ぜしめるのに都合がよい（図８の矢印参照）。
【００７１】
以上、図１〜図８を参照しつつ、本願発明の一実施形態を説明した。
【００７２】
上記実施形態では、本発明を２気筒Ｖ型エンジンに適用する場合を説明したが、気筒数及びＶ型であるか否かには関係なく本願発明を適用することができる。
【００７３】
また、上記実施形態では、スプロケット収容室１０７とベルトコンバータ収容室１５との間に形成された開口９５を蓋部材９６が塞ぎ、その蓋部材９６を仕切板８０で押圧する例を示した。すなわち、クランク室１４とベルトコンバータ収容室１５との間にある、空気導入室６０と区切られた室として、スプロケット収容室１０７を示した。しかし、クランク室１４とベルトコンバータ収容室１５との間に形成された他の室のための蓋部材を、仕切板８０で押圧するようにしてもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、第２壁面に相当する壁面として、壁面１２２と壁面１２３とを例示したが、いずれか一方の壁面のみ形成するようにしてもよい。
【００７５】
【発明の効果】
本願に係る発明によれば、エンジンの大きさを小さくすることができる。
【００７６】
また本願に係る他の発明によれば、Ｖベルトを効率よく冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｖ型エンジンが搭載された騎乗型四輪不整地走行車の左側面図である。
【図２】図１の不整地走行車に搭載されているエンジンの構造を模式的に示す左側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ切断線に沿った断面図である。
【図４】仕切板の図であり（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図５】図３における空気導入室と仕切板の周辺の部分を拡大した図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ切断線に沿った断面の一部を示す図であり、クランクシャフト近傍の部分のみを拡大して示す図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ切断線に沿った断面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断線に沿った断面図である。
【図９】従来のベルトコンバータのベルト冷却構造を採用したエンジンの一部断面図である。
【符号の説明】
１４  クランク室
１５  ベルトコンバータ収容室
２４  クランクシャフト
３２  駆動プーリ
３３  従動プーリ
６０  空気導入室
７１  Ｖベルト
７５  フィン
８０  仕切板
８１  通孔
８７  傾斜壁部
８９  脚部
９６  蓋部材
１２１    第１壁面
１２２，１２３    第２壁面
１２４，１２５    交差点
１３４，１３５    交差軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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