(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に開口する複数の吹出口を有するダクトと、
前記吹出口を開閉する吹出口開閉手段と、
前記ダクト内に空気を導入して送風する送風機と、
空調スイッチの操作信号に応じて前記吹出口開閉手段及び前記送風機の作動を制御する制御装置と、
前記ダクト内を流れる送風空気を前記ダクトの外部に配された電気発熱体へ送る送風路とを備え、
前記制御装置は、前記空調スイッチがオフの時に、前記複数の吹出口を全て閉じる様に前記吹出口開閉手段の作動を制御するとともに、前記送風機を低速で作動させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記空調スイッチがオフの時に、前記空調スイッチがオンされている時の最も回転数が低い低速モードより更に回転数が低い超低速モードで前記送風機を作動させることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風路は、車室内の空気を内気センサに吸引するアスピレータであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダクト内を流れる送風空気の一部をダクトの外部に配された電気発熱体へ送風して冷却する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エアコンの空調風を利用してＥＣＵ（電子制御装置）や液晶ディスプレイ等の電気発熱体を冷却することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の方法では、エアコンをオフした時に冷却できないという問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、エアコンをオフした時でも電気発熱体の冷却を行うことのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の手段によれば、空調スイッチがオフされると、全ての吹出口が閉じられて、送風機が低速で作動する。これにより、送風機より送風された空気が送風路を通って電気発熱体へ送られるため、空調スイッチがオフの時でも電気発熱体を冷却できる。この場合、全ての吹出口が閉じられているため、送風機を低速で作動させても、乗員に風漏れを感じさせることはない。
【０００５】
請求項２の手段によれば、空調スイッチがオフの時の送風機は、空調スイッチがオンされている時の最も回転数が低い低速モードより更に回転数が低い超低速モードで作動する。電気発熱体への送風量は通常の低速モードで得られる送風量でも十分であるが、全ての吹出口が閉じられた状態ではダクト内の圧力が高くなって送風騒音が大きくなる可能性がある。そこで、空調スイッチがオフの時は、低速モードより更に回転数の低い超低速モードを設定して、その超低速モードで送風機を作動させることにより、電気発熱体の冷却に必要な送風量を確保し、且つ送風騒音を極力小さくできる。
【０００６】
請求項３の手段によれば、車室内の空気を内気センサに吸引するアスピレータを利用して電気発熱体へ送風することができる。この場合、アスピレータの吹出口近傍に電気発熱体を配置すれば、ダクト側に送風路を設けるための改造を必要としないため、極めて低コストで対応できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の車両用空調装置を図面に基づいて説明する。
（第１の実施形態）
図１は車両用空調装置の送風経路（ダクト）を示す模式図である。
車両用空調装置１は、空気流を発生する送風機２と、この送風機２より送られた空気を車室内へ導くダクト３を備える。
送風機２は、空気導入口（下述する）を有するブロワケース４と、このブロワケース４に収容された遠心式ファン５と、このファン５を回転駆動するブロワモータ６より成る。
空気導入口は、車室内の空気（以下内気と言う）を導入する内気導入口７と、車室外の空気（以下外気と言う）を導入する外気導入口８であり、その内気導入口７と外気導入口８の何方か一方が内外気切替ドア９によって閉塞される。
【０００８】
ダクト３内には、冷却器１０と加熱器１１が配置されている。
冷却器１０は、例えば冷凍サイクルの冷媒蒸発器であり、送風機２より送られた空気を冷却器１０の内部を流れる冷媒との熱交換によって冷却する。
加熱器１１は、例えばエンジンの冷却水回路に接続された温水式ヒータであり、冷却器１０より空気下流側に配置されて、加熱器１１を通過する空気を加熱器１１の内部を流れる温水（エンジン冷却水）との熱交換によって加熱する。なお、加熱器１１には常時温水が流通している。
この加熱器１１が配置されたダクト３内には、冷却器１０を通過した空気が加熱器１１を迂回できるバイパス通路１２が設けられており、そのバイパス通路１２を通る空気量と加熱器１１を通過する空気量との割合がエアミックスドア１３によって調節される。
【０００９】
ダクト３には、送風機２より送られた送風空気を乗員の上半身に向けて吹き出すフェイス吹出口１４、フロントガラス１５へ向けて吹き出すデフロスタ吹出口１６、及び乗員の足元へ向けて吹き出すフット吹出口１７が設けられるとともに、フェイス吹出口１４を開閉するフェイスドア１８、デフロスタ吹出口１６を開閉するデフロスタドア１９、及びフット吹出口１７を開閉するフットドア２０が設けられている。
また、このダクト３の空気下流端には、ダクト３の内外を連通する開口孔２１が空けられ、ダクト３の外側には、開口孔２１より排出された送風空気をダクト３の外部に配置されたＥＣＵ２２（電気発熱体）へ送るための送風路２３が設けられている。なお、ＥＣＵ２２は、例えばインストルメントパネル（図示しない）の内部に配置されている。
【００１０】
上記のブロワモータ６、内外気切替ドア９、エアミックスドア１３、フェイスドア１８、デフロスタドア１９、及びフットドア２０の作動は、操作パネル２４より出力される操作信号等に基づいて制御装置２５により制御される（図２参照）。
操作パネル２４には、冷凍サイクルの起動／停止を指示する空調スイッチ、内気モードと外気モードを切り換える内外気切替スイッチ、吹出モードを設定する吹出モード切替スイッチ、車室内の温度を設定する温度設定スイッチ、車室内へ吹き出される風量（送風機２の風量）を設定する風量設定レバー等の各種スイッチ（図示しない）が設けられている。
【００１１】
制御装置２５は、空調制御に係わる各種演算式や制御プログラムがインプットされたマイクロコンピュータ（図示しない）を内蔵する。
この制御装置２５は、空調スイッチがオンされると、温度設定スイッチで設定された温度になるように各種空調機器（送風機２、エアミックスドア１３、冷凍サイクル等）の作動を自動制御する。なお、各種空調機器は、操作パネル２４に設けられた上記の各スイッチを乗員が手動操作することでマニュアル制御できることは言うまでもない。また、空調スイッチがオフされると、内外気切替ドア９、エアミックスドア１３、及び吹出口１４、１６、１７の各ドア１８、１９、２０を所定の位置に駆動し、且つ送風機２の風量レベルをスーパーＬｏに設定する。
【００１２】
次に、本実施形態の作動を説明する。
乗員により空調スイッチがオンされると、図３のステップＳ２に示す様に、選択された吹出モード、選択された吹出風量、選択された吹出温度、選択された内外気モードに設定されて、温度調節された空調風が選択された吹出口より車室内へ吹き出される。
一方、空調スイッチがオフの時には、図３のステップＳ３に示す様に、吹出口全閉モード、スーパーＬｏ、マックスクール、及び内気モードに設定される。なお、吹出口全閉モードは、各ドア１８、１９、２０が各吹出口１４、１６、１７を閉じて全ての吹出口１４、１６、１７が閉塞された状態を言う。スーパーＬｏは、送風機２の風量レベルを示すもので、空調スイッチがオンされている時の最も回転数が低いＬｏモードより更に回転数が低い最も低速なモードである。マックスクールは、エアミックスドア１３が加熱器１１を通過する空気通路を遮断した状態（図１の実線位置に示す状態）を言う。内気モードは、内外気切替ドア９が内気導入口７を開いて外気導入口８を閉じた状態を言う。
これにより、送風機２から送られた空気は、冷却器１０を通過した後、バイパス通路１２を通って開口孔２１よりダクト３の外部へ排出され、送風路２３を通ってＥＣＵ２２へ送風されてＥＣＵ２２を冷却する。
【００１３】
（本実施形態の効果）
本実施形態では、空調スイッチがオフされても、全ての吹出口１４、１６、１７が閉じた状態で送風機２が低速（スーパーＬｏ）で回転する。これにより、送風機２より送られた空気が送風路２３を通ってＥＣＵ２２へ送風されることでＥＣＵ２２を冷却できる。この場合（空調スイッチがオフされている状態）、送風機２が低速で回転しても、全ての吹出口１４、１６、１７が閉じられているため、乗員に風漏れを感じさせることはない。
また、ＥＣＵ２２を冷却するために必要な送風量は通常のＬｏモードで得られる送風量でも十分であるが、全ての吹出口１４、１６、１７が閉じられた状態ではダクト３内の圧力が高くなって送風騒音が大きくなる可能性がある。そこで、空調スイッチがオフの時は、Ｌｏモードより更に回転数の低いスーパーＬｏモードで送風機２を回転させることにより、ＥＣＵ２２の冷却に必要な送風量を確保し、且つ送風騒音を極力小さくできる。
【００１４】
（第２の実施形態）
図４は車両用空調装置１の送風経路（ダクト３）を示す模式図である。
本実施形態は、図４に示す様に、内気センサ２６に車室内の空気を吸引するアスピレータ２７を利用してＥＣＵ２２へ送風空気を送る構成である。この場合、アスピレータ２７の吹出口近傍にＥＣＵ２２を配置すれば、ダクト３側の改造が不要となるため、極めて低コストで対応できる。なお、ＥＣＵ２２をアスピレータ２７の吹出口近傍に配置できない場合は、アスピレータ２７の吹出口にパイプを接続してＥＣＵ２２まで送風空気を導く様にしても良い。
【００１５】
（変形例）
ダクト３内からＥＣＵ２２へ空気を送る送風路２３は、必ずしも加熱器１１より空気下流側に設ける必要はなく、加熱器１１より空気上流側に設けても良い（但し冷却器１０より空気下流側が望ましい）。
第１の実施形態では、空調スイッチがオフされた時に内気モードを設定しているが、外気モードでも問題はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である（第１の実施形態）。
【図２】制御系のブロック図である。
【図３】実施形態の作動を示すフローチャートである。
【図４】車両用空調装置の送風経路を示す模式図である（第２の実施形態）。
【符号の説明】
１  車両用空調装置
２  送風機
３  ダクト
１４  フェイス吹出口
１６  デフロスタ吹出口
１７  フット吹出口
１８  フェイスドア（吹出口開閉手段）
１９  デフロスタドア（吹出口開閉手段）
２０  フットドア（吹出口開閉手段）
２２  ＥＣＵ（電気発熱体）
２３  送風路
２５  制御装置
２６  内気センサ
２７  アスピレータ
【図１】
0003687211.tif 000002
【図２】
0003687211.tif 000003
【図３】
0003687211.tif 000004
【図４】
0003687211.tif 000005