(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後からの経過時間が所定時間に達していない場合は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係わり、特に、車両において緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペダルの操作速度に基づいて駆動信号を発生する制御回路、及び、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【０００３】
制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御される。また、制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレーキが要求されているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御される。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、車両の制動装置には、制動時の車輪のロックを防止するためにアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）が適用されている。ＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定値を越えないように、制動力の増圧、保持、及び減圧の３状態を切り換えることにより車輪のロックを防止するものである。従って、ＡＢＳ制御の実行時には、上記３状態の切替えに伴って制動力が断続的に変化される。このため、ＡＢＳ制御が上記従来の制動力制動装置に適用された場合、かかる制動力の変化に伴って装置内の液圧に振動が生ずる。かかる振動がブレーキペダルに伝達されると、ブレーキペダルに運転者の意図しない動作が生ずることがある。このような状況下では、運転者が緊急ブレーキ操作を行っていないにもかかわらず、ブレーキの操作速度が所定値を越えて、緊急ブレーキが要求されていると判断され、ブレーキアシスト制御が開始されることにより、運転者に対して違和感を与えることがある。このように、上記従来の装置は、ＡＢＳ制御の実行中に生ずる液圧の振動に起因して、緊急ブレーキが要求されていない場合にも、ブレーキアシスト制御が不当に実行され、車両の乗り心地を損ねることがある。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ制御の実行中に、ブレーキアシスト制御が不当に実行されることを防止し得る制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置により達成される。
【０００７】
本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダルが操作されている状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行されない。
【０００８】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても達成される。
【０００９】
本発明において、アンチロックブレーキ制御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する前記所定の条件が満たされる場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行されない。
【００１０】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、アンチロックブレーキ制御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。ブレーキペダルにかかる振動が伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件を満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満たされることが抑制される。
【００１２】
また、上記の目的は、請求項４に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを実行する制動力制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御が開始された後からの経過時間が所定時間に達していない場合は、前記所定の条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置により達成される。
【００１３】
本発明において、アンチロックブレーキ制御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため、制動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる液圧はブレーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達していない場合には、制御開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満たされることが抑制される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送する。
【００１５】
アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、及びレギュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、制御液圧通路２９及び高圧通路２２の一方を選択的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断状態とする。
【００１６】
レギュレータ２４には、ブレーキペダル３０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧ＰＲＥと称す。
【００１７】
ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧ＰＲＥに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力ＦＡ  と称す。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力ＦＰ  とブレーキアシスト力ＦＡ  との合力が伝達される。
【００１８】
マスタシリンダ３２は、その内部に第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力ＦＰ  とブレーキアシスト力ＦＡ  との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が発生する。第１液圧室３２ａに発生するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及び第２液圧室３２ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  は、共にプロポーショニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通している。
【００１９】
Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値に満たない領域では、第１液圧通路３６及び第２液圧通路３８に対して、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  をそのまま供給する。また、Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値を超える領域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【００２０】
マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂとＰバルブ３４とを接続する通路には、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が配設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出する。
【００２１】
上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給される。
【００２２】
第１液圧通路３６には、第１アシストソレノイド４６（以下、ＳＡ−１４６と称す）、及び第２アシストソレノイド４８（以下、ＳＡ−２４８と称す）が連通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、及び第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ−３５４と称す）が連通している。
【００２３】
ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧用液圧通路５６を介して、ＳＡ−１４６及び右前輪減圧ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されている。
【００２４】
ＳＡ−１４６は、第１液圧通路３６及び調圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２５】
ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧用液圧通路６２を介して、ＳＡ−２４８及び左前輪減圧ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されている。
【００２６】
ＳＡ−２４８は、第１液圧通路３６及び調圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２７】
第２液圧通路３８は、上述したＳＡ−３５４に連通している。ＳＡ−３５４の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、及び、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７０）が連通している。ＳＡ−３５４は、第２液圧通路３８及び第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００２８】
ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、及び、右後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ−３５４と調圧用液圧通路７２との間には、調圧用液圧通路７２側からＳＡ−３５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００２９】
同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、及び、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ−３５４と調圧用液圧通路７８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ−３５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されている。
【００３０】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設されている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【００３１】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６＊＊を付して表す）が配設されている。車輪速センサ８６＊＊の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６＊＊の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００３２】
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速センサ８６＊＊、及び、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、ＳＡ−３５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００３３】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、ＳＡ−３５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３４】
すなわち、図１に示す状態においては、ホイルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬは第１液圧通路３６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲ及び４４ＲＬは第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号４４＊＊を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた制動力が発生される。
【００３５】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始される。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６＊＊の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ＊＊を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ＊＊に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値ＶＳ０（以下、推定車体速度ＶＳＯと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３６】
Ｓ＝（ＶＳＯ−Ｖｗ＊＊）・１００／ＶＳ０                    ・・・（１）
いずれかの車輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行条件が成立した車輪に対応するＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、あるいはＳＡ−３５４に対して駆動信号を出力する。なお、前輪については左右輪独立にＡＢＳ制御を実行することが可能であり、また、後輪については左右輪共通にＡＢＳ制御が実行される。右前輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立してＳＡ−１４６がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、左前輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立してＳＡ−２４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、左後輪及び右後輪のいずれかについてＡＢＳ制御の実行条件が成立し、ＳＡ−３５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００３７】
この場合、ＡＢＳ制御が実行される車輪のホイルシリンダ４４＊＊が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，又はＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈと称す）、及び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，又はＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの上流に、第３液圧通路４２及びＳＴＲ２６を介して、レギュレータ圧ＰＲＥが導かれる。
【００３８】
上記の状況下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が、レギュレータ圧ＰＲＥを上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。更に、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード及び▲３▼減圧モードを実現する。
【００３９】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４＊＊に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４＊＊側から第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧させることができる。
【００４０】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ホイルシリンダ４４＊＊に対してレギュレータ２４からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ４４＊＊に対してポンプ１２からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４＊＊内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００４１】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【００４２】
次に、緊急ブレーキ操作に対する本実施例のシステムの動作について説明する。図２は、種々の状況下でブレーキペダル３０に加えられるブレーキ踏力ＦＰ  の経時的変化を示す。図２中に▲１▼及び▲２▼を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、及び、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力ＦＰ  の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦＰ  は、速やかな減速を行うのに十分に大きな力であることが望ましい。
【００４３】
曲線▲１▼に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力ＦＰ  を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力ＦＰ  を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦＰ  が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４＊＊に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、速やかな制動を実現することができる。
【００４４】
しかしながら、曲線▲２▼に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦＰ  が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  が、曲線▲２▼に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が十分に昇圧されず、必要な制動が行われない可能性がある。
【００４５】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力ＦＰ  が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。
【００４６】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００４７】
図２中に▲３▼及び▲４▼を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図してブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力ＦＰ  の変化を示す。曲線▲１▼乃至▲４▼に示す如く、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦＰ  の変化は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦＰ  の変化に比して緩やかである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦＰ  の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦＰ  の収束値ほど大きくない。
【００４８】
これらの相違に着目すると、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦＰ  が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦＰ  が図２中に（Ｉ）で示す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【００４９】
また、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力ＦＰ  の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏力ＦＰ  の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦＰ  が常に図２中に（ＩＩ）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされたと判断することができる。
【００５０】
従って、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度及び操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。
【００５１】
本実施例の制動力制御装置を搭載する車両において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦＰ  の変化率に対応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほぼブレーキ踏力ＦＰ  の値に対応している。従って、ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量は、ブレーキ踏力ＦＰ  から精度良く推定することができる。
【００５２】
ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦＰ  が作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦＰ  に応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が生ずる。そして、かかるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が生ずると、車両には、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従って、ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量は、上述した▲１▼ブレーキ踏力ＦＰ  の他、▲２▼ペダルストロークＬ、▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶＳＯ、及び、▲６▼車輪速度Ｖｗ＊＊等からも推定することもできる。
【００５３】
ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するためには、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータと称す）を、より運転者の足に近い位置で検出することが望ましい。かかる観点によれば、上述した▲１▼〜▲６▼のパラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあたり、▲１▼→▲６▼の順で優劣を有している。
【００５４】
ところで、▲１▼ブレーキ踏力ＦＰ  を検出するためには、（ｉ）  踏力センサを配設する必要がある。また、▲２▼ペダルストロークＬを検出するためには、（ｉｉ）ストロークセンサを配設する必要がある。同様に、▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  、及び▲４▼車体減速度Ｇを検出するためには、（ｉｉｉ）  油圧センサ、及び（ｉｖ）減速度センサを設ける必要がある。更に、▲５▼推定車体速度ＶＳ０及び車輪速度Ｖｗ＊＊を検出するためには、（ｖ）  車輪速センサを設ける必要がある。
【００５５】
上述した（ｉ）  〜（ｖ）  のセンサのうち、（ｖ）  車輪速センサ、（ｉｖ）減速度センサ等は、従来より車両用センサとして広く用いられている。一方、（ｉｉ）ストロークセンサ、（ｉ）  踏力センサ等は、さほど車両用センサとして用いられていない。従って、量産効果によるセンサのコストメリット等を考慮すると、上述した（ｉ）  〜（ｖ）  のセンサは、（ｖ）  →（ｉ）  の順で優劣を有している。
【００５６】
本実施例のシステムでは、上述した双方の得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を基礎パラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作とを判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。
【００５７】
ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰＭ／Ｃ  が検出された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８及びＳＡ−３５４に対して駆動信号を出力する。
【００５８】
上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてＳＡ−１４６及びＳＡ−２４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６及び６２に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ−３５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４＊＊が、それぞれの保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、及び、それぞれの減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が導かれる状態が形成される。
【００５９】
ＥＣＵ１０において、緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、及び、全ての減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ４４＊＊に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  に向けて昇圧される。
【００６０】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏力ＦＰ  の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００６１】
尚、緊急ブレーキ操作に続いてＡＢＳ制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ポンプ１２及びアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４＊＊にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４＊＊内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずることはない。
【００６２】
緊急ブレーキ操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、及びＳＡ−３５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、及びＳＡ−３５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、及びマスタシリンダ３２が備える第１及び第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６３】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  は、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた値となる。従って、ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、及びＳＡ−３５４に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【００６４】
緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の他、▲１▼ブレーキ踏力ＦＰ  、▲２▼ペダルストロークＬ、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶＳＯ、及び▲６▼車輪速度Ｖｗ＊＊等が適用可能である。これらのパラメータのうち、▲１▼及び▲２▼は、▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と同様にブレーキ踏力ＦＰ  の変化に対して敏感なパラメータである。従って、▲１▼ブレーキ踏力ＦＰ  または▲２▼ペダルストロークＬを基礎パラメータとする場合には、それらのパラメータを監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判別することができる。
【００６５】
これに対して、▲４▼乃至▲６▼のパラメータは、各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメータである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除されても、それらの値には大きな変化は生じない。このため、▲４▼乃至▲６▼のパラメータを基礎パラメータとして用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏力ＦＰ  が付与されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判定を行うことが有効である。
【００６６】
上述の如く、ＡＢＳ制御が開始される際、ＳＡ−１４６，ＳＡ−２４８，あるいはＳＡ−３５４がオン状態に切り換えられる。この場合、ＳＡ−１４６又はＳＡ−２４８がオン状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダＦＲ４４又はＦＬ４４とマスタシリンダ３２の第１液室３２ａとの間の連通がそれぞれ遮断され、ＳＡ−３５４がオン状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダＲＲ４４及びＲＬ４４とマスタシリンダ３２の第２液室３２ｂとの間の連通が遮断される。このように、ＡＢＳ制御が開始されると、マスタシリンダ３２の各液室と、対応するホイールシリンダ４４＊＊との間が遮断される。このため、マスタシリンダ３２の各液室のブレーキフルードは消費され難くなり、ブレーキペダル３０のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の増加勾配ｄＰＭ／Ｃ  が不連続的に増大する。
【００６７】
一般に、ＡＢＳ制御が開始されるのは、運転者がブレーキペダルをある程度以上の踏力で踏み込んでいる場合である。この場合、一般に、運転者はブレーキペダルを一定の速度で踏み込もうとする。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みの途中でマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の増加勾配ｄＰＭ／Ｃ  が不連続的に増大すると、運転者はかかる不連続的な増大に瞬時には反応できず、ＰＭ／Ｃ  は一時的に増大することになる。また、上述の如きｄＰＭ／Ｃ  の不連続的な増大は運転者に衝撃として伝えられる。この衝撃はブレーキペダルへの振動的踏力変化を誘起し、この結果、ＰＭ／Ｃ  に振動が重畳してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰＭ／Ｃ  が増加する。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、ＰＭ／Ｃ  及びΔＰＭ／Ｃ  が所定値を越えた場合に実行される。このため、ＡＢＳ制御の開始に伴ってＰＭ／Ｃ  が増加すると、ＰＭ／Ｃ  及びΔＰＭ／Ｃ  が前記した所定値を越え、ブレーキアシスト制御の開始条件が満足されることがある。
【００６８】
また、上述の如く、ＡＢＳ制御の実行中には、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの開閉状態が短い周期で切り換えられる。かかるバルブの切替えに起因して、制動力制動装置の液圧に振動が生ずる。この振動はマスタシリンダ３２に伝達され、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に振動が重畳する。このため、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰＭ／Ｃ  が前記した所定値を上回り、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。
【００６９】
このように、ＡＢＳ制御の開始直後、及び、ＡＢＳ制御の実行中には、緊急ブレーキ操作が行われていなくても、ＰＭ／Ｃ  及びΔＰＭ／Ｃ  が増大してブレーキアシスト制御の開始条件が成立される場合がある。かかる場合に、ブレーキアシスト制御が開始されると、アキュムレータ２０の高圧がホイールシリンダ４４＊＊に断続的に付与される。このため、大きな制動力でＡＢＳ制御が行われることになり、乗員に対して違和感を与え、車両の乗り心地を劣化させることになる。
【００７０】
本実施例の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御の実行時に、緊急ブレーキ操作がなされていないにもかかわらずブレーキアシスト制御が不当に実行されることを防止し、これにより、運転者に違和感を与えることを防止し得る点に特徴を有している。以下、図３を参照して、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明する。
【００７１】
図３は、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。尚、図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図３に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００７２】
ステップ１００では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かが判断される。かかる判断は、例えば、上述の如く、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰＭ／Ｃ  が、それぞれ所定値を越えているか否かを判別することにより行われる。ステップ１００においてブレーキアシスト制御の開始条件が成立していないと判断されると、次に、ステップ１０２の処理が行われる。ステップ１０２では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。本ステップ１０２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００７３】
一方、ステップ１００において、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していると判断されると、次に、ステップ１０４の処理が行われる。ステップ１０４では、いずれかの車輪においてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判別される。ステップ１０４において、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されていると判別されると、次に、ステップ１０２の処理が行われた後、今回の処理は終了される。従って、本ルーチンによれば、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されている場合には、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していても、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。ステップ１０４において、いずれの車輪においてもＡＢＳ制御は実行されていないと判別されると、次に、ステップ１０６の処理が行われる。
【００７４】
ステップ１０６では、ブレーキアシスト制御が開始される。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８及びＳＡ−３５４に対して駆動信号を出力することにより開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ１０６の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【００７５】
上述の如く、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制御の実行中にはブレーキアシスト制御の開始は禁止される。このため、ＡＢＳ制御の実行に伴う液圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御の開始条件が満たされることが防止される。従って、本実施例のシステムによれば、上述の如くブレーキアシスト制御が不当に実行されることが防止され、これにより、運転者に違和感を与えることが防止されている。
【００７６】
なお、ＡＢＳ制御は、いずれかの車輪についてロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。即ち、ＡＢＳ制御の実行時には、いずれかの車輪には大きなスリップ率を発生させる程度の大きな制動力が付与されている。このため、ＡＢＳ制御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、敢えてブレーキアシスト制御を開始させる必要性は小さい。従って、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御の開始が禁止されても、大きな不都合が生ずることはない。
【００７７】
なお、上述の如く、基礎パラメータとして▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の他に、▲１▼ブレーキ踏力ＦＰ  、▲２▼ペダルストロークＬ、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶＳＯ、及び▲６▼車輪速度Ｖｗ＊＊等が適用可能である。ＡＢＳ制御が実行される際に生ずるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の振動は、ブレーキペダルに伝達される。従って、▲２▼ペダルストロークＬに振動が生ずる。また、ＡＢＳ制御の実行中には、ブレーキペダルに踏力が付与され続けている。このため、ブレーキペダルに振動が伝達されると、▲１▼ブレーキ踏力ＦＰ  に振動が生ずる。更に、ＡＢＳ制御の実行中には、制動力が断続的に変化されるため、車両の挙動には振動的な成分が現れる。このため、▲４▼車体減速度Ｇ、▲５▼推定車体速度ＶＳＯ、及び▲６▼車輪速度Ｖｗ＊＊にも振動が生ずることになる。このように、▲１▼〜▲６▼のいずれのパラメータを基礎パラメータとして用いた場合にも、ＡＢＳ制御の実行時には基礎パラメータに振動が生じて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。従って、上記した制御ルーチンは、▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  以外のパラメータを基礎パラメータとして用いた場合にも有効に適用することができる。
【００７８】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記制御ルーチンのステップ１０４及び１０２の処理を実行することにより、請求項１に記載した制御禁止手段が実現されている。
次に、図４を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０が図４に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制動装置は、ＡＢＳ制御開始後の経過時間が所定時間に達するまでブレーキアシスト制御の開始を禁止することにより、上述の如く、ＡＢＳ制御の開始に伴うマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の増加、あるいはＰＭ／Ｃ  の振動に起因して、ブレーキアシスト制御が過剰に開始されるのを防止し得る点に特徴を有している。
【００７９】
図４は、本実施例において、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。尚、図４に示すルーチン中、上記図３に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付してその説明を省略する。
ステップ１０４において、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されていると判別されると、次に、ステップ１２０の処理が行われる。ステップ１２０では、ＡＢＳ制御が開始された後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ０  を越えているか否かが判別される。ステップ１２０においてＴがＴ０  を越えていないと判別されると、次に、ステップ１０２においてブレーキアシスト制御の実行が禁止された後、今回のルーチンは終了される。ステップ１２０においてＴがＴ０  を越えていると判別されると、次に、ステップ１０６においてブレーキアシスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了される。
【００８０】
上記した所定時間Ｔ０  は、ＡＢＳ制御の開始後、マスタシリンダ圧の増加勾配ｄＰＭ／Ｃ  の急増に起因してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が運転者の操作量よりも増加された状態が解消するまでの時間Ｔａ  、即ち、運転者が増加勾配ｄＰＭ／Ｃ  の急増に反応してペダル踏力を減少させるまでの時間、及び、ＰＭ／Ｃ  の振動が収束するまでの時間Ｔｂ  を考慮して定められる。マスタシリンダ圧の増加勾配ｄＰＭ／Ｃ  の急増は、マスタシリンダ３２とホイールシリンダ４４＊＊との間の連通が遮断されるために、マスタシリンダ３２からホイールシリンダ４４＊＊に流出されるブレーキフルード量が急激に減少することにより生ずる。このため、ＡＢＳ制御の開始に伴う増加勾配ｄＰＭ／Ｃ  の増加の度合いは、マスタシリンダ３２との連通が遮断されたホイールシリンダ４４＊＊の数、すなわち、ＡＢＳ制御が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。従って、上記時間Ｔａ  及びＴｂ  は、ＡＢＳ制御が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。一般に、前輪のホイールシリンダと後輪のホイールシリンダとは異なる容量のものが用いられるため、前輪と後輪とでは、一輪当たりのブレーキフルードの消費量が異なっている。そこで、上記制御ルーチンにおいては、所定時間Ｔ０  を、Ｔ０  ＝（前輪側のＡＢＳ制御輪数）×Ｔ１  ＋（後輪側のＡＢＳ制御輪数）×Ｔ２  （ただし、Ｔ１  及びＴ２  はそれぞれ前輪側及び後輪側のホイールシリンダの容量に応じた定数）となるように定めている。ただし、本実施例のシステムにおいては後輪のＡＢＳ制御は左右輪共通に実行されるため、後輪側のＡＢＳ制御輪数は０又は２となる。
【００８１】
このように上記した制御ルーチンによれば、ＡＢＳ制御の開始に伴って生じたＰＭ／Ｃ  の増大あるいはＰＭ／Ｃ  の振動が収束するまでは、ブレーキアシスト制御の開始が禁止される。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の開始直後にブレーキアシスト制御が過剰に開始されることが防止され、これにより、運転者に違和感を与えることが防止されている。
【００８２】
なお、上記実施例においては、ＥＣＵ１０が上記制御ルーチンのステップ１２０及び１０２の処理を実行することにより、請求項２に記載した制御禁止手段が実現されている。
次に、図５を参照して、本発明の第３実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０が図５に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。本実施例の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御の実行中には、ブレーキアシスト制御を実行するべきか否かの判別を行う際のマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰＭ／Ｃ  のしきい値を増加させることにより、ＡＢＳ制御の実行に伴うマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の振動に起因してブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制し得る点に特徴を有している。
【００８３】
図５は、本実施例において、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ１５０の処理が実行される。ステップ１５０では、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値αより大きいか否かが判別される。所定値αは、油圧センサ４０が正常である場合には、出力されることのない値である。従って、ＰＭ／Ｃ  ＞αが成立すると判別される場合は、油圧センサ４０に異常が生じていると判断することができる。この場合、以後、ステップ１５２の処理が実行される。一方、ＰＭ／Ｃ  ＞αが不成立であると判別された場合は、ステップ１５４の処理が実行される。
【００８４】
ステップ１５２では、ブレーキアシスト制御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場合に、異常なマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に基づいて制御が続行されることがない。本ステップ１５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８５】
ステップ１５４では、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の変化率ΔＰＭ／Ｃ  が所定値βより大きいか否かが判別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を出力している場合には生じ得ない値である。従って、ΔＰＭ／Ｃ  ＞βが成立すると判別される場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳していると判断することができる。この場合、以後、ステップ１５２の処理が実行される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な制御が行われることがない。一方、ＰＭ／Ｃ  ＞βが不成立であると判別された場合は、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００８６】
ステップ１５６では、いずれかの車輪においてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判別される。ステップ１５６において、いずれかの車輪においてＡＢＳ制御が実行されていると判別された場合には、次に、ステップ１５８の処理が行われる。一方、いずれの車輪においてもＡＢＳ制御は実行されていないと判別された場合には、次に、ステップ１６０の処理が行われる。
【００８７】
ステップ１５８では、ブレーキアシスト制御を開始すべきか否かを判断する際のマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰＭ／Ｃ  のしきい値Ａ、及び、Ｂの補正が行われる。かかる補正は、これらしきい値の基準値であるＡ０  及びＢ０  にそれぞれ、所定の補正値ａ及びｂを加えることにより行われる。ステップ１５８の処理が終了されると、次に、ステップ１６２の処理が行われる。
【００８８】
一方、ステップ１６０では、しきい値Ａ及びＢに、それぞれ、基準値Ａ０  及びＢ０  が代入される。即ち、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、しきい値Ａ及びＢの補正は行われない。ステップ１６０の処理が終了されると、次に、ステップ１６２の処理が行われる。
【００８９】
ステップ１６２では、ＰＭ／Ｃ  ＞Ａ、かつ、ΔＰＭ／Ｃ  ＞Ｂが成立しているか否かが判別される。この条件が成立していると判別されると、ブレーキアシスト制御を開始すべきと判断されて、次に、ステップ１６４の処理が行われる。一方、上記条件が不成立であると判別されると、今回のルーチンは終了される。
【００９０】
ステップ１６４では、ブレーキアシスト制御が開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が降圧されるまで、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ１６４の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【００９１】
上記した如く、ＡＢＳ制御の実行中には、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧ΔＰＭ／Ｃ  に対するしきい値Ａ及びＢが、それぞれ所定の補正値ａ及びｂだけ増加される。このため、ＡＢＳ制御の実行に伴ってＰＭ／Ｃ  に振動が重畳した場合にも、ブレーキアシスト制御の開始条件は成立し難くなる。これにより、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御が不当に開始されることが抑制される。この場合、補正値ａ及びｂをそれぞれ、ＡＢＳ制御の実行に伴うＰＭ／Ｃ  及びΔＰＭ／Ｃ  の増加量に応じて適切に設定することにより、ＡＢＳ制御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、ブレーキアシスト制御が実行されなくなることを抑制することができる。このように、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行中において、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００９２】
なお、本実施例においては、ＥＣＵ１０が上記した制御ルーチンのステップ１５６及び１５８を実行することにより、請求項３に記載した制御開始条件変更手段が実現されている。
なお、本実施例においては、上記ルーチンのステップ１５６及び１５８の如く、ＡＢＳ制御の実行中には常にしきい値Ａ及びＢを補正することとしているが、図４に示すルーチンと同様に、ＡＢＳ制御の開始後の経過時間が所定時間に達していない場合にのみ、しきい値Ａ及びＢを補正することとしてもよい。この場合、ＡＢＳ制御の開始直後に生ずるＰＭ／Ｃ  の増大、あるいは、ＰＭ／Ｃ  の振動に起因してブレーキアシスト制御が不当に開始されることが抑制される。
【００９３】
次に、図６を参照して、本発明の第４実施例について説明する。図６は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図６には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図６に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。
【００９４】
ブレーキペダル２０２は、バキュームブースタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュームブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与されるブレーキ踏力ＦＰ  と、自らが発生するブレーキアシスト力ＦＡ  との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
【００９５】
マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【００９６】
マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出する。
【００９７】
液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。
【００９８】
ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ２１８及び減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【００９９】
ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。
【０１００】
ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルードは、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されている。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【０１０１】
バキュームブースタ２０４には、負圧通路２３０及び調整圧通路２３２が連通している。負圧通路２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通している。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４及び大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入バルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０との間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ２３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４及び大気導入バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【０１０２】
バキュームブースタ２０４は、その内部に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室とを備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通しており、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整圧通路２３２及び大気空間に連通されている。バルブ機構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の如く作動する。
【０１０３】
バルブ機構は、調整圧通路２３２に負圧が導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力ＦＰ  に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦＡ  としてマスタシリンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏力ＦＰ  の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタにより、最大のブレーキアシスト力ＦＡＭＡＸが発生される。
【０１０４】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記図４〜図６に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断する。
【０１０５】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２００が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４及び大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持される。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の如くブレーキ踏力ＦＰ  に応じたブレーキアシスト力ＦＡ  を発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブレーキ踏力ＦＰ  とブレーキアシスト力ＦＡ  との合力が伝達される。
【０１０６】
マスタシリンダ２０６に対してブレーキ踏力ＦＰ  とブレーキアシスト力ＦＡ  との合力が伝達されると、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦＰ  に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を発生する。
ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合は、ＳＨ２１６及びＳＲ２２０をオフ状態とすると共に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた大きさに調整される。
【０１０７】
ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させながら、下記の如くＳＨ２１６及びＳＲ２２０を駆動することにより実現される。
【０１０８】
マスタシリンダ２０４から適当に昇圧されたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が出力されている場合、ＳＨ２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を上限値として増圧させることができる。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、同様の環境下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を保持することができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ▲２▼保持モード、及び、▲３▼減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、及び▲３▼減圧モードを実現する。
【０１０９】
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマスタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧させることができる。
【０１１０】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の実行中は、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が、マスタシリンダ２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフルードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１１１】
次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制御を実行することにより実現される動作について説明する。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２３４及び大気導入バルブ２３６を共にオン状態とすること、すなわち、負圧導入バルブ２３４を閉弁状態とし、かつ、大気導入バルブ２３６を開弁状態とすることにより実現される。
【０１１２】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始されると、調整圧通路２３２に大気が導入される。上述の如く、バキュームブースタ２０４は、調整圧通路２３２に大気が導入される場合には、最大のブレーキアシスト力ＦＡＭＡＸを発生する。従って、ブレーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリンダ２０６には、最大のブレーキアアシスト力ＦＡＭＡＸとブレーキ踏力ＦＰ  との合力が伝達される。
【０１１３】
ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するまでは、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ブレーキアシスト制御が開始される前後で、“ＦＡ  ＋ＦＰ  ”に応じた圧力から“ＦＡＭＡＸ＋ＦＰ  ”に応じた圧力に急増される。
【０１１４】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、ブレーキ踏力ＦＰ  に比して十分に大きな値に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【０１１５】
ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、及び▲３▼減圧モードを実現する。
【０１１６】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏力ＦＰ  が付与されている間は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が、“ＦＡＭＡＸ＋ＦＰ  ”に応じた圧力に維持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  は“ＦＡＭＡＸ”に応じた圧力に減圧される。
【０１１７】
従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４及び大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１１８】
上述の如く、本実施例のシステムにおいて、車輪のスリップ率が所定値を越えたと判断されると、ＥＣＵ２００は、ＳＨ２１６及びＳＲ２２０の開閉状態を切り換えることにより、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、及び▲３▼減圧モードを実現する。このようにＡＢＳ制御の実行時には、マスタシリンダ２０６に連通された油路のオン・オフが繰り返されるため、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  には振動が生ずる。かかる振動により、図１に示す制動力制御装置の場合と同様にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰＭ／Ｃ  が所定値を越えて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することがある。
【０１１９】
これに対して、本実施例のシステムにおいては、ＥＣＵ２００が上記図３乃至図５に示す制御ルーチンを実行することにより、それぞれ、上記した第１実施例乃至第３実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本実施例においては、基礎パラメータとして▲３▼マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を用いているが、基礎パラメータはこれに限定されるものではなく、第１実施例の場合と同様に、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶＳＯ、車輪速度Ｖｗ＊＊等を基礎パラメータとしてもよい。
【０１２０】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載に発明によれば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御が過剰に開始されるのを防止することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１２１】
また、請求項２記載の発明によれば、ＡＢＳ制御の開始直後にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを防止することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
また、請求項３記載の発明によれば、ＡＢＳ制御の実行中に、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【０１２２】
更に、請求項４記載の発明によれば、ＡＢＳ制御の実行直後に、緊急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の第４実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
１０，２００，３００  電子制御ユニット
２６  レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）
３０，２０２  ブレーキペダル
３２，２０６  マスタシリンダ
４０，２１２  油圧センサ
４６  第１アシストソレノイド（ＳＡ−１）
４８  第２アシストソレノイド（ＳＡ−２）
５０  右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）
５２  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）
５４  第３アシストソレノイド（ＳＡ−３）
５８  右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）
６４  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）
６８  右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）
７０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）
７４  右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）
８０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）
２０４  バキュームブースタ
２１６  保持ソレノイド（ＳＨ）
２２０  減圧ソレノイド（ＳＲ）
２５２  負圧導入バルブ
２５４  大気導入バルブ
３０８  切り換えソレノイド（ＳＣＨ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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