(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ駆動輪を駆動することができる、電動式の駆動モータと、吸気通路に配置されたスロットル弁を有するエンジンとが設けられ、車両の運転状態に応じて上記駆動輪の駆動形態を変更しつつ走行するようになっているハイブリッド車の故障診断装置であって、
燃料タンクと、該燃料タンクと上記吸気通路とを連通する蒸発燃料回収通路とを備えた蒸発燃料回収系統と、
上記吸気通路内の負圧を上記蒸発燃料回収系統に導入し、該負圧導入による上記蒸発燃料回収系統内の圧力変化に基づいて、上記蒸発燃料回収系統の異常を判定する異常判定手段と、
車両減速時に、上記スロットル弁を閉成させる減速時スロットル制御手段とが設けられ、
上記異常判定手段が、上記スロットル弁の閉成中に、上記吸気通路に発生する負圧を上記蒸発燃料回収系統に導入するようになっていることを特徴とするハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項２】
上記車両減速時に、上記駆動輪と上記エンジンとが力学的に連結されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項３】
上記異常判定手段が、上記エンジンの運転状態が異常判定に適した所定の運転状態にあるときに異常判定を行うようになっていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項４】
上記異常判定に適した所定の運転状態が、上記燃料タンク内の燃料の温度が低いと判断される状態であることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項５】
上記エンジンに、エンジン温度が基準値より高いときに実空燃比が目標空燃比となるように、該エンジンへの燃料供給量をフィードバック制御する空燃比制御手段が設けられていて、
上記異常判定に適した所定の運転状態が、上記空燃比制御手段によるフィードバック制御が実行可能な状態であることを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項６】
上記減速時スロットル制御手段によって車両減速時にスロットル制御が行われているときには、上記エンジンへの燃料供給量が０に設定されるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項７】
それぞれ駆動輪を駆動することができる、電動式の駆動モータと、吸気通路に配置されたスロットル弁を有するエンジンとが設けられ、車両の運転状態に応じて上記駆動輪の駆動形態を変更しつつ走行するようになっているハイブリッド車の故障診断装置であって、
燃料タンクと、該燃料タンクと上記吸気通路とを連通する蒸発燃料回収通路とを備えた蒸発燃料回収系統と、
上記吸気通路内の負圧を上記蒸発燃料回収系統に導入し、該負圧導入による上記蒸発燃料回収系統内の圧力変化に基づいて、上記蒸発燃料回収系統の異常を判定する異常判定手段と、
車両減速時に上記スロットル弁を閉成させる減速時スロットル制御手段と、
エンジン温度が所定値より高いときに実空燃比が目標空燃比となるように、上記エンジンへの燃料供給量をフィードバック制御する空燃比制御手段とが設けられていて、
上記異常判定手段が、上記スロットル弁の閉成中に、上記吸気通路に発生する負圧を上記蒸発燃料回収系統に導入するようになっており、
上記減速時スロットル制御手段によって、車両減速時にスロットル制御が行われているときには、上記エンジンへの燃料供給量が０に設定されるようになっており、
かつ、上記負圧導入が所定期間行われるとともに、該所定期間内に上記車両減速が終了したときには、この後エンジンへの燃料供給量が０から復帰させられ、負圧導入が継続されるようにスロットル開度及び燃料供給量が制御されるようになっていることを特徴とするハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項８】
上記エンジンが、車両負荷が大きいときに稼働するようになっていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【請求項９】
上記エンジン稼働時に上記エンジンが低回転高負荷状態となるように、スロットル開度及び燃料供給量が制御されるようになっていることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車の故障診断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジン（例えば、ガソリンエンジン）を搭載した自動車においては、燃料タンク内の燃料の一部が蒸発して燃料ベーパ（蒸発燃料）となるが、この燃料ベーパをそのまま大気中に排出すると、大気汚染を招くとともに、燃料資源の逸失となる。そこで、通常、自動車には、燃料タンク内で発生した燃料ベーパを吸気通路に回収（導入）し、燃料として活用するために、蒸発燃料回収系統が設けられる。
【０００３】
かかる蒸発燃料回収系統においては、普通、燃料タンク内の上部空間部と吸気通路とを連通するパージ通路（蒸発燃料回収通路）が設けられ、該パージ通路に、燃料ベーパを吸着するキャニスタが介設されている。また、キャニスタには、先端が大気に開放された大気開放通路が設けられている。そして、キャニスタよりも吸気通路側のパージ通路には、該パージ通路を開閉するパージ弁が介設されている。かくして、燃料タンク内で発生した燃料ベーパは、まずキャニスタに吸着され、キャニスタに吸着された燃料ベーパは、パージ弁が開かれたときに、大気開放通路からキャニスタに導入された空気によってパージ通路を介して吸気通路にパージされる。
【０００４】
しかしながら、かかる蒸発燃料回収系統においては、パージ弁の作動不良あるいは、パージ通路の破損などといった故障ないしは異常が生じることがある。そこで、一般に蒸発燃料回収系統には、かかる故障ないしは異常の有無を診断する故障診断装置が設けられる。そして、かかる故障診断装置としては、吸気通路内の吸気負圧を蒸発燃料回収系統に導入し、その圧力変化に基づいて蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常の有無を判定するようにしたものが広く用いられている（例えば、特開平５−２５６２１４号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、地球温暖化の防止等の観点から、自動車のＣＯ2排出量の削減が求められている。そこで、動力源として、エンジン（例えば、ガソリンエンジン）と電気モータとを用いて燃費性能を高めるようにしたハイブリッド車が注目を集めている。かかるハイブリッド車においては、エンジンは、比較的高効率状態で稼働するので、燃費性能が大幅に高められ、ひいてはＣＯ2排出量が大幅に削減される。
【０００６】
そして、かかるハイブリッド車においても、通常、燃料ベーパの大気中への放出を防止するために、普通のガソリンエンジン車と同様に蒸発燃料回収系統とその故障診断装置とが設けられる。しかしながら、ハイブリッド車においては、エンジンが停止されて電気モータのみで走行することが多いので、蒸発燃料回収系統に吸気負圧を導入して故障診断を行う場合、該故障診断を実行すべき時期ないしはタイミングを設定するのが困難であるといった問題がある。また、ハイブリッド車においては、前記のとおりエンジンを比較的高効率で稼働させる関係上、吸気負圧が発生しにくいので、蒸発燃料回収系統の故障診断がますますむずかしくなるといった問題がある。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を的確かつ容易に判定することができるハイブリッド車の故障診断装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するためになされた本発明にかかるハイブリッド車の故障診断装置は、（ａ）それぞれ駆動輪を駆動することができる、電動式の駆動モータと、吸気通路に配置されたスロットル弁を有するエンジン（例えば、ガソリンエンジン）とが設けられ、車両の運転状態に応じて駆動輪の駆動形態（駆動源）を変更しつつ走行するようになっているハイブリッド車の故障診断装置であって、（ｂ）燃料タンクと、該燃料タンクと吸気通路とを連通する蒸発燃料回収通路（パージ通路）とを備えた蒸発燃料回収系統（蒸発燃料回収経路）と、（ｃ）吸気通路内の負圧を蒸発燃料回収系統に導入し、該負圧導入による蒸発燃料回収系統内の圧力変化に基づいて、蒸発燃料回収系統の異常（故障）を判定（診断）する異常判定手段と、（ｄ）車両減速時に、スロットル弁を閉成（閉止ないしは閉作動）させる減速時スロットル制御手段とが設けられ、（ｅ）異常判定手段が、スロットル弁の閉成中に、吸気通路に発生する負圧を蒸発燃料回収系統に導入するようになっていることを特徴とするものである。
【０００９】
このハイブリッド車の故障診断装置においては、車両減速時に、（吸気負圧が有効に発生するよう）駆動輪とエンジンとが力学的に連結されるようになっているのが好ましい。
また、このハイブリッド車の故障診断装置においては、減速時スロットル制御手段によって車両減速時にスロットル制御が行われているときには、エンジンへの燃料供給量が０に設定される（燃料カットされる）ようになっているのが好ましい。
【００１０】
かくして、上記ハイブリッド車の故障診断装置によれば、エンジンを格別に負圧発生モード（例えば、低中回転・低中負荷）に設定しなくても、車両走行への影響が小さいときに発生する吸気負圧を利用して、燃料消費量を格別に増加させることなく、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を的確かつ容易に判定することができる。
【００１１】
上記ハイブリッド車の故障診断装置においては、故障診断をより的確に行うために、異常判定手段が、エンジンの運転状態が異常判定に適した所定の運転状態にあるときに異常判定を行うようになっているのが好ましい。
ここで、異常判定に適した所定の運転状態としては、例えば燃料タンク内の燃料の温度が低いと判断される状態、例えばエンジン始動後所定期間内、あるいはエンジン停止時間が長いときなどがあげられる。なお、燃料タンク内の燃料の温度を温度センサ等を用いて直接検出してもよい。
また、エンジンに、エンジン温度が基準値より高いときに実空燃比が目標空燃比となるように、該エンジンへの燃料供給量をフィードバック制御する空燃比制御手段が設けられている場合は、異常判定に適した所定の運転状態として、空燃比制御手段によるフィードバック制御が実行可能な状態等があげられる。
【００１２】
上記ハイブリッド車の故障診断装置においては、故障診断をより確実に行うために、減速時スロットル制御手段によって、車両減速時にスロットル制御が行われているときには、エンジンへの燃料供給量が０に設定されるようになっており、かつ上記負圧導入が所定期間行われるとともに、該所定期間内に車両減速が終了したときには、この後エンジンへの燃料供給量が０から復帰させられ、負圧導入が継続されるようにスロットル開度及び燃料供給量が制御されるようになっているのが好ましい。
【００１３】
また、上記ハイブリッド車の故障診断装置においては、エンジンが、車両負荷が大きいとき（例えば、急加速時、高速走行時、バッテリ充電量低下時）に稼働するようになっているのが好ましい。この場合、エンジン稼働時にエンジンが低回転高負荷状態となるように、スロットル開度及び燃料供給量が制御されるようになっているのが好ましい。このようにすれば、燃費性能を大幅に高めつつ、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を的確かつ容易に判定することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。まず、本発明にかかる故障診断装置を備えたハイブリッド車の概略構成を説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車Ｗには、その動力源として、エンジン１と駆動モータ２とが設けられている。ここで、エンジン１は、ガソリンを燃料として用いて駆動力（トルク）を生成するようになっている。また、駆動モータ２は、バッテリ３から供給される電力をエネルギ源として駆動力（トルク）を生成するようになっている。ここで、バッテリ３は、エンジン１により回転駆動されるエンジンモータ４によって適宜充電される。なお、エンジンモータ４は、エンジン１の起動時にはバッテリ３から通電されてエンジン１を起動（クランキング）する。
【００１５】
ここで、駆動モータ２及びエンジンモータ４は、いずれも通電されたときには回転してトルクを出力する一方、力学的に回転駆動されたときには発電する直流モータであり、したがって両者は本質的には同一の機能を有している。ただ、駆動モータ２は、主としてバッテリ３からの通電により該ハイブリッド車Ｗの駆動トルクを出力するために用いられる一方、従として減速時に発電（回生）してバッテリ３を充電するためにも用いられ、他方エンジンモータ４は、主としてエンジン１により回転駆動されて発電しバッテリ３を充電するために用いられる一方、従としてバッテリ３から通電されてエンジン駆動用トルクを出力するためにも用いられるのに過ぎない。
【００１６】
そして、このハイブリッド車Ｗにおいては、エンジン１の駆動力は、順に、トルクコンバータ５（Ｔ／Ｃ）と、クラッチ６と、自動変速機７（Ａ／Ｔ）と、差動機構８（ディファレンシャル装置）とを介して左右の駆動輪９、１０に伝達されるようになっている。なお、自動変速機７から差動機構８への駆動力の伝達は、ギヤトレイン１１の一部を介して行われる。
【００１７】
他方、駆動モータ２の駆動力は、ギヤトレイン１１と、差動機構８とを介して駆動輪９、１０に伝達されるようになっている。ここで、バッテリ３は、後で説明するように、エンジンモータ４又は駆動モータ２（回生時）によって充電される一方、駆動モータ２（場合によってはエンジンモータ４）に放電して該駆動モータ２を駆動するようになっているが、該電力制御（充電、放電の切り替えを含む）は、システムコントローラ１４（コンピュータ）によって制御される電力コントローラ１５によって行われるようになっている。
【００１８】
ここで、エンジン１の排気ガスは、排気通路１２を介して大気中に排出されるようになっている。そして、排気通路１２には、排気ガス中の大気汚染物質（例えば、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等）を浄化するために、三元触媒を用いた触媒コンバータ１３が介設されている。
また、システムコントローラ１４は、ハイブリッド車Ｗの各種制御を行うようになっているが、このシステムコントローラ１４には、アクセルペダル１６の踏み込み量α（アクセル開度α）、ブレーキペダル１７の踏み込みの有無、車速Ｖ、エンジン水温Ｔｗ、バッテリの充電状態ないしはバッテリ電圧、吸入空気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｔｖ等の各種制御情報が入力されるようになっている。
【００１９】
次に、エンジン１ないしはその付属装置の具体的な構成を説明する。
図２に示すように、エンジン１に燃料燃焼用の空気を供給するために吸気通路２０（吸気系統）が設けられ、この吸気通路２０には、大気中から空気を取り入れるために共通吸気通路２１が設けられている。この共通吸気通路２１には、吸入空気（吸気通路２０に導入された空気）の流れ方向（図２中では左向き）にみて、上流側から順に、吸入空気中のダスト等を除去するエアクリーナ２２と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ２３と、吸入空気を絞るスロットル弁２４とが設けられている。そして、共通吸気通路２１の下流端は吸入空気の流れを安定させるサージタンク２５（容積部）に接続されている。
【００２０】
サージタンク２５には、エンジン１の各気筒（図示せず）にそれぞれ吸入空気を供給する複数（１つのみ図示）の独立吸気通路２６が接続され、各独立吸気通路２６にはそれぞれ、吸入空気中に燃料を噴射（供給）する燃料噴射弁２７が設けられている。また、エンジン１の排気ガスを排出する排気通路１２には、触媒コンバータ１３のやや上流側に配置される上流側Ｏ2センサ２８と、触媒コンバータ１３のやや下流側に配置される下流側Ｏ2センサ２９とが設けられている。
【００２１】
以下、エンジン１の燃料噴射弁２７に燃料（ガソリン）を供給するための燃料供給系統の構成を説明する。この燃料供給系統には、燃料を貯留する燃料タンク３１が設けられ、この燃料タンク３１内の燃料は、燃料ポンプ３２によって、燃料供給通路３３を介して燃料噴射弁２７に供給されるようになっている。そして、燃料噴射弁２７で噴射されなかった余剰の燃料は、燃料還流通路３４を介して燃料タンク３１に戻されるようになっている。なお、燃料供給通路３３には燃料中の異物を除去する燃料フィルタ３５が介設され、また燃料還流通路３４には、吸気圧に応じて燃料の供給圧力を調整するプレッシャレギュレータ３６が介設されている。
【００２２】
以下、燃料タンク３１内で発生した燃料ベーパ（蒸発燃料）を吸気通路２０に回収（導入）して、燃料として活用するための蒸発燃料回収系統（蒸発燃料供給経路）を説明する。この蒸発燃料回収系統（燃料タンク３１を含む）には、燃料タンク３１の上部空間部とサージタンク２５（吸気通路２０）とを連通するパージ通路３７（蒸発燃料回収通路）が設けられ、このパージ通路３７には燃料ベーパを吸着するキャニスタ３８が介設されている。ここで、燃料ベーパの流れ方向（図２中では概ね右向き）にみて、キャニスタ３８より上流側のパージ通路３７（以下、これを「上流側パージ通路３７」という）には、燃料タンク３１内の圧力（以下、これを「タンク内圧」という）を検出する圧力センサ３９と、該上流側パージ通路３７を開閉する制御弁４０（ＰＣＴＶバルブ）とが設けられている。なお、上流側パージ通路３７の上流端近傍において燃料タンク３１内には、転倒時等において上流側パージ通路３７への液体燃料の流入を防止するためのロールオーバーバルブ４１が設けられている。他方、キャニスタ３８より下流側のパージ通路３７（以下、これを「下流側パージ通路３７」という）には、該下流側パージ通路３７を開閉するパージ弁４３（パージバルブ）が設けられている。
【００２３】
また、キャニスタ３８には、先端が大気に開放された大気開放通路４４が設けられている。そして、この大気開放通路４４には、キャニスタ側から先端側に向かって順に、該大気開放通路４４を開閉する大気開放弁４５（ＣＤＣＶバルブ）と、該大気開放通路４４を介してキャニスタ３８に導入される空気に含まれるダストを除去するエアフィルタ４６とが設けられている。
【００２４】
ところで、ハイブリッド車Ｗには、前記のとおり、駆動源として、エンジン１と駆動モータ２とが設けられ、これらの駆動形態（稼働形態）は、該ハイブリッド車Ｗの運転状態に応じて好ましく変更されるようになっているが、以下該ハイブリッド車Ｗにおける具体的な駆動形態を、適宜図３〜図８を参照しつつ説明する。なお、以下に説明する駆動形態は単なる例示であって、本発明はかかる駆動形態に限定されるものでないのはもちろんである。
【００２５】
（１）発進時
図３に示すように、発進時には原則的に、クラッチ６が解放されてエンジン１が停止する一方、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給され、該駆動モータ２が力行する。このとき、駆動輪９、１０は、駆動モータ２のみによって駆動される。なお、エンジンモータ４は、エンジン１が停止し、かつバッテリ３から電力が供給されないので、何ら活動しない（停止する）。
【００２６】
但し、図４に示すように、急発進時には、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給されて駆動モータ２が力行するとともに、クラッチ６が締結されかつエンジン１が起動されて高出力運転を行う。さらに、バッテリ３からエンジンモータ４にも電力が供給され、エンジンモータ４も力行する。かくして、駆動輪９、１０は、エンジン１と、駆動モータ２と、エンジンモータ４とによって強力に駆動される。
【００２７】
（２）エンジン起動時
図５に示すように、エンジン起動時には、クラッチ６が解放され、バッテリ３からエンジンモータ４に電力が供給され、エンジンモータ４が力行する。このとき、エンジンモータ４によってエンジン１が起動（クランキング）される。なお、駆動モータ２は停止している（但し、走行中にエンジン１が起動される場合は停止していない）。
【００２８】
（３）減速時
図６に示すように、減速時には、エンジン１は停止し、クラッチ６が解放される。このとき、駆動モータ２が駆動輪９、１０によって逆駆動され、駆動輪９、１０の駆動力が駆動モータ２に回生される。かくして、駆動モータ２は発電し、この電力によりバッテリ３が充電される。
【００２９】
（４）急加速時
急加速時には、前記の図４に示すように、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給されて駆動モータ２が力行するとともに、エンジン１が高出力運転を行う。このとき、バッテリ３からエンジンモータ４にも電力が供給され、エンジンモータ４も力行する。かくして、駆動輪９、１０は、エンジン１と、駆動モータ２と、エンジンモータ４とによって強力に駆動される。
【００３０】
（５）定常走行時
低負荷での定常走行時には、前記の図３に示すように、原則的には、クラッチ６が解放されてエンジン１が停止する一方、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給され、駆動モータ２が力行する。このとき、駆動輪９、１０は、駆動モータ２のみによって駆動される。なお、エンジンモータ４は何ら活動しない。
但し、エンジン冷機時又はバッテリ充電量低下時には、クラッチ６が締結されてエンジン１は運転を行い、このときエンジンモータ４はエンジン１によって回転駆動されて発電し、この電力によりバッテリ３が充電される。
【００３１】
図７に示すように、中負荷での定常走行時には、エンジン１が高効率運転を行い、バッテリ３から駆動モータ２へは電力が供給されない。このとき、駆動輪９、１０は、エンジン１のみによって駆動され、駆動モータ２は無出力状態となる。なお、エンジンモータ４はエンジン１によって回転駆動されて発電し、この電力によりバッテリ３が充電される。
【００３２】
高負荷での定常走行時には、前記の図４に示すように、バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給されて駆動モータ２が力行するとともに、エンジン１が高出力運転を行う。このとき、バッテリ３からエンジンモータ４にも電力が供給され、エンジンモータ４も力行する（但し、運転状態により発電する場合もある）。かくして、駆動輪９、１０は、エンジン１と、駆動モータ２と、エンジンモータ４とによって強力に駆動される。
【００３３】
（６）停車時
停車時には、原則的には、クラッチ６が解放されてエンジン１は停止し、かつ駆動モータ２も停止する（バッテリ３から駆動モータ２に電力が供給されない）。なお、エンジンモータ４は、エンジン１が停止し、かつバッテリ３から電力が供給されないので、何ら活動しない（停止する）。
但し、図８に示すように、エンジン冷機時又はバッテリ充電量低下時には、エンジン１は運転を行い、このときエンジンモータ４はエンジン１によって回転駆動されて発電し、この電力によりバッテリ３が充電される。
【００３４】
前記のとおり、エンジン１には、燃料タンク３１内で発生した燃料ベーパを吸気通路２０に回収するために蒸発燃料回収系統が設けられているが、以下この蒸発燃料回収系統における燃料ベーパの回収手順の一例を説明する。
この蒸発燃料回収系統においては、通常時は、制御弁４０と大気開放弁４５とが開かれる一方、パージ弁４３が閉じられる。このとき、燃料タンク３１の上部空間部（以下、これを「タンク空間部」という）は、基本的には、上流側パージ通路３７とキャニスタ３８と大気開放通路４４とを介して大気と連通する。かくして、燃料タンク３１内の燃料が蒸発（気化）するなどしてタンク内圧が高まると、該圧力によりタンク空間部内の燃料ベーパを含む空気は、順に、上流側パージ通路３７とキャニスタ３８と大気開放通路４４とを介して大気中に放出される。その際、燃料ベーパはキャニスタ３８に吸着（捕集）されるので、結局大気中へは空気のみが放出される。
【００３５】
そして、キャニスタ３８に適度な量（例えば、飽和吸着量の７０％程度）の燃料ベーパが吸着され、あるいは吸着されていると推測され、かつエンジン１が運転を行っているとき（燃料カット運転を含む）には、制御弁４０が閉じられる一方、パージ弁４３と大気開放弁４５とが開かれる。このとき、サージタンク２５は、下流側パージ通路３７とキャニスタ３８と大気開放通路４４とを介して大気と連通する。かくして、サージタンク２５内の負圧によって、大気中の空気が、順に、大気開放通路４４とキャニスタ３８と下流側パージ通路３７とを介してサージタンク２５に吸入される。その際、キャニスタ３８に吸着されている燃料ベーパがキャニスタ３８から離脱してサージタンク２５にパージされる。そして、サージタンク２５内にパージされた燃料ベーパは、この後エンジン１で燃料として活用される（燃焼する）。
【００３６】
ところで、この蒸発燃料回収系統においては、ときには各種弁４０、４３、４５の作動不良、あるいはパージ通路３７等の破損などといった故障ないしは異常が生じることがある。そこで、このハイブリッド車Ｗでは、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を判定（診断）するために、適宜故障診断を行うようになっている。以下、この故障診断手法を具体的に説明する。
【００３７】
まず、この蒸発燃料回収系統の故障診断の基本概念を説明する。この故障診断においては、基本的には、吸気通路２０（サージタンク２５）内の負圧を蒸発燃料回収系統に導入し、該負圧導入による蒸発燃料回収系統内の圧力変化に基づいて、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を判定するようにしている。以下、より具体的な故障診断手法を説明する。
図９に示すように、この故障診断は、パージ弁４３と大気開放弁４５とを開く一方、制御弁４０を閉じて燃料ベーパのパージを行っているときに実施するようにしている。すなわち、まずパージ中において、適当な時点ｔ1で、大気開放弁４５を閉じる一方、制御弁４０を開いて故障診断を開始する。なお、パージ弁４３は開いたままにしておく。
【００３８】
これにより、サージタンク２５内の負圧が蒸発燃料回収系統に導入され、タンク内圧が次第に低下する（負圧が高くなる）。そして、タンク内圧が所定の基準圧力（例えば、−２００ｍｍＡｑゲージ（水柱））まで低下し（時点ｔ2）、さらにタンク内圧が若干低下した時点ｔ3でパージ弁４３を閉じる。これにより、パージ弁４３よりも燃料タンク側の蒸発燃料回収系統は、大気とは遮断されて密閉状態となる。この後、タンク空間部内への負圧の伝播の遅れ等に起因して、圧力センサ３９によって検出されるタンク内圧は若干上昇する（戻る）。
【００３９】
ここで、タンク内圧の上記上昇がほぼ終了した時点ｔ4におけるタンク内圧を、第１タンク内圧値ＴＰ１として記憶する。そして、第１タンク内圧値ＴＰ１を検出した時点ｔ4から所定の測定時間（例えば、３０秒）を経過した時点ｔ5におけるタンク内圧を、第２タンク内圧値ＴＰ２として記憶する。また、この時点ｔ5で制御弁４０を閉じ、次に大気開放弁４５を開く。なお、パージ弁４３は閉じたままにしておく。この後、適当な時間が経過した時点ｔ6でパージ弁４３を開き、キャニスタ３８に吸着されている燃料ベーパのパージを再開する。
【００４０】
このような過程において、まず故障診断開始後にタンク内圧が実質的に上記基準圧力（例えば、−２００ｍｍＡｑゲージ）まで低下するのに要した時間、すなわち時点ｔ1から時点ｔ4までの経過時間（ｔ4−ｔ1）に基づいて、パージ通路３７の接続不良、大気開放弁４５の開固着（開きぱなし）等に起因する重度の漏れ故障（ラージリーク）の有無が判定される。すなわち、時間（ｔ4−ｔ1）が、予め設定された基準時間（例えば、３０秒）よりも長いときには、ラージリークがあるものと判定される。また、時点ｔ1以後においてタンク内圧が基準圧力まで低下しないときにも、ラージリークがあるものと判定される。なお、上記時間（ｔ4−ｔ1）を、（ｔ3−ｔ1）あるいは（ｔ2−ｔ1）としてもよい。
【００４１】
次に、第２タンク内圧値ＴＰ２と第１タンク内圧値ＴＰ１の差圧（ＴＰ２−ＴＰ１）、すなわち時点ｔ4から時点ｔ5までの期間（測定時間）におけるタンク内圧上昇度合いに基づいて、パージ通路３７の軽微な破損等に起因する軽度の漏れ故障（スモールリーク）の有無が判定される。すなわち、差圧（ＴＰ２−ＴＰ１）が、予め設定されたしきい値よりも大きいとき、例えば第２タンク内圧値ＴＰ２がＳＰ２よりも高いときには、パージ通路３７内の負圧を適正に維持することができないスモールリークがあるものと判定される。
なお、時点ｔ5から時点ｔ6までの期間においてタンク内圧上昇度合いが所定の基準値より大きいときには、制御弁４０が開固着（開きぱなし）しているものと判定される。
【００４２】
ところで、このような蒸発燃料回収系統の故障診断はシステムコントローラ１４によって行われるが、以下、図１０〜図１３に示すフローチャートに従って、このシステムコントローラ１４による具体的な故障診断及びこれに付随する各種制御の制御手順を説明する。なお、システムコントローラ１４は、特許請求の範囲に記載された「異常判定手段」と「減速時スロットル制御手段」と「空燃比制御手段」とを含むハイブリッド車Ｗの総合的な制御装置である。
【００４３】
まず、図１０を参照しつつ、該故障診断におけるメインルーチンである運転モード設定ルーチンの処理手順を説明する。なお、この運転モード設定ルーチンは一定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
図１０に示すように、この運転モード設定ルーチンでは、まずステップＳ１で、ハイブリッド車システムを始動させるスタートスイッチがオンされたか否かが判定され、スタートスイッチがオンされていないと判定された場合は（ＮＯ）、このステップＳ１が繰り返し実行される。他方、ステップＳ１でスタートスイッチがオンされたと判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２で、アクセル開度α、バッテリ充電状態ないしはバッテリ電圧、車速Ｖ、エンジン水温Ｔｗ等の各種制御情報が入力される。
【００４４】
次に、ステップＳ３で、例えば図１４に示すような基本運転モードマップを用いて、ハイブリッド車Ｗの基本運転モードが設定される。
図１４に示すように、この基本運転モードマップでは、領域Ｒ1で示す低出力域（概ね、時速２０〜３０ｋｍ／時以下）では、クラッチ６が開放されてエンジン１が停止され、ハイブリッド車Ｗは駆動モータ２のみによって駆動される。但し、バッテリ３の充電量が所定の基準値以下となったときには、エンジン１が運転される。そして、領域Ｒ2で示す中出力域では、クラッチ６が締結されてエンジン１が高効率モードで運転され、かつ駆動モータ２が通電され、ハイブリッド車Ｗはエンジン１及び駆動モータ２によって駆動される。領域Ｒ3で示す高出力域では、クラッチ６が締結されてエンジン１が高出力モードで運転され、かつ駆動モータ２が通電され、ハイブリッド車Ｗはエンジン１及び駆動モータ２によって強力に駆動される。
【００４５】
ここで、エンジン１は、高効率となるよう、スロットル開度と燃料噴射量と自動変速機７の変速段とを制御することにより可及的に高回転・高負荷域で運転されるようになっている。なお、スタートスイッチがオンされたときには、所定期間は必ずエンジン１を運転し、エンジン１の始動性を向上させるようにしてもよい。
【００４６】
次に、ステップＳ４で、例えば図１５に示すような油温推定マップを用いて、エンジン１の運転時間積算値に基づいて、燃料タンク３１内の燃料の温度Ｔｆ（タンク内油温）が推定される。なお、燃料タンク３１内に温度センサを設けて、タンク内油温Ｔｆを実測するようにしてもよい。
【００４７】
続いて、ステップＳ５で、モニタ終了フラグＦ1が０であるか否かが判定される。このモニタ終了フラグＦ1は、後で説明するパージモニタ制御ルーチン（図１１）において、パージモニタが終了したときには１がセットされ、終了していないときには０がセットされるフラグである。このステップＳ５で、Ｆ1≠０（すなわち、Ｆ1＝１）であると判定された場合は（ＮＯ）、パージモニタが終了しているので、ステップＳ１３で、ハイブリッド車Ｗが基本運転モードで運転され、今回のルーチンが終了する。
【００４８】
他方、ステップＳ５でＦ1＝０であると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６で、アクセル開度αがほぼ０であり、かつ車速Ｖが下限値Ｖ01より大きく上限値Ｖ02以下である（すなわちハイブリッド車Ｗが所定の低速領域に入っている）か否かが判定される。つまり、このステップＳ６では、ハイブリッド車Ｗが減速モード（減速時）であるか否かが判定される。
【００４９】
このステップＳ６で、α≒０かつＶ01＜Ｖ≦Ｖ02であると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわちハイブリッド車Ｗが減速モード（減速時）であると判定された場合は、ステップＳ７〜Ｓ９で、順に、エンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗ0以上であるか否かと、タンク内油温Ｔｆが基準油温Ｔｆ0以下であるか否かと、タンク内圧確認フラグＦ2が１であるか否かとが判定される。ここで、基準水温Ｔｗ0は、エンジン水温Ｔｗがこれより低いと、燃料ベーパのパージが困難（あるいは不可能）となるか、又は空燃比のＯ2フィードバック制御が困難（あるいは不可能）となるような限界値の近傍に設定される。また、基準油温Ｔｆ0は、タンク内油温がこれより高いと、燃料タンク３１に負圧を導入したときに液体燃料が大量に気化するおそれが生じるような限界値の近傍に設定される。なお、タンク内圧確認フラグＦ2は、後で説明するパージモニタ制御ルーチン（図１１）において、タンク内圧Ｐが基準圧力Ｐ1以上であり、かつスロットル開度ＴｖがＴｖ1〜Ｔｖ2のスロットル小開度領域に入っていれば１がセットされ、そうでなければ０がセットされるフラグである。つまり、タンク内圧確認フラグＦ2は、パージモニタ（故障診断）が可能な負圧が存在するときには１がセットされ、存在しないときには０がセットされる。
【００５０】
かくして、ステップＳ７〜Ｓ９の条件のいずれか１つでも不成立であると判定された場合は（ステップＳ７〜Ｓ９のいずれかがＮＯ）、パージモニタを行うことができないので、今回のルーチンが終了する。
【００５１】
他方、ステップＳ７〜Ｓ９の条件のすべてが成立していると判定された場合は（ステップＳ７〜Ｓ９のすべてがＹＥＳ）、ステップＳ１０で、ハイブリッド車ＷがパージモニタＡモードで運転され、今回のルーチンは終了する。ここで、パージモニタＡモードとは、減速モード（減速時）において、燃料噴射弁２７からの燃料噴射を停止した状態（燃料カット）でクラッチ６を締結し、かつスロットル開度Ｔｖを小開度Ｔｖｂに設定し、燃料を消費することなく吸気通路２０に、蒸発燃料回収系統の故障診断（パージモニタ）が可能な負圧を発生させるモードである。なお、このとき、ハイブリッド車Ｗは減速モードであるので、駆動モータ２は回生モードとなっている。また、この減速中は、エンジン回転数が車輪速の急激な低下に伴って急に落ち込むのを防止するため、クラッチ６の締結力をエンジン回転数が急低下しないようにスリップ制御してもよい。
【００５２】
ところで、前記のステップＳ６で、ハイブリッド車Ｗが減速モードでないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ１１で、ラージリーク判定中フラグＦ3が１であるか否かが判定される。このラージリーク判定中フラグＦ3は、後で説明するパージモニタ制御ルーチン（図１１）において、ラージリーク判定が終了していないときには１がセットされ、終了したときに０がセットされるフラグである。ここで、Ｆ≠１（すなわち、Ｆ3＝０）であると判定された場合は（ＮＯ）、ラージリーク判定は終了しているので、ステップＳ１３で、ハイブリッド車Ｗが基本運転モードで運転され、今回のルーチンが終了する。
【００５３】
他方、ステップＳ１１でＦ3＝１であると判定された場合は（ＹＥＳ）、ラージリーク判定はまだ終了していないので、ステップＳ１２で、ハイブリッド車ＷがパージモニタＢモードで運転され、今回のルーチンは終了する。ここで、パージモニタＢモードとは、減速モードが終了し、したがって本来はエンジン１を高負荷で運転すべき場合であるのにもかかわらず、吸気負圧を確保するために比較的低負荷で運転するといった、パージモニタ時の運転モードである。このパージモニタＢモードでは、エンジン１は、スロットル開度ＴｖがＴｖ1〜Ｔｖ2の小開度の範囲内に設定され、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４.７、λ＝１）となるように制御される。このとき、駆動モータ２は、エンジン１のトルク不足を補うために、高出力で駆動される。なお、車速Ｖがほぼ０のときは、充電モードとなる。
【００５４】
以下、図１１を参照しつつ、蒸発燃料回収系統の故障診断を実行するパージモニタ制御ルーチンの処理手順を説明する。なお、このパージモニタ制御ルーチンは、一定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
図１１に示すように、このパージモニタ制御ルーチンでは、まず、ステップＳ２１で、パージ弁４３と制御弁４０とが開弁され、大気開放弁４５が閉弁され、蒸発燃料回収系統にサージタンク２５内の負圧が導入される。続いて、ステップＳ２２で、タンク内圧Ｐが基準圧力Ｐ1以上であり、かつスロットル開度Ｔｖが、Ｔｖ1より大きくＴｖ2よりは小さいスロットル小開度領域に入っているか否かが判定される。つまり、タンク内圧と吸気負圧とが故障診断を行うのに適した状態となっているか否かが判定される。
【００５５】
ステップＳ２２で、Ｐ≧Ｐ1かつＴｖ1＜Ｔｖ＜Ｔｖ2ではないと判定された場合（ＮＯ）、すなわち故障診断を行うのに適した状態ではないときには、ステップＳ３２で、モニタ終了フラグＦ1とタンク内圧確認フラグＦ2とラージリーク判定中フラグＦ3とに、それぞれ０がセットされた後、ステップＳ２１に戻る。
【００５６】
他方、ステップＳ２２でＰ≧Ｐ1かつＴｖ1＜Ｔｖ＜Ｔｖ2でであると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわち故障診断を行うのに適した状態である場合は、ステップＳ２３でタンク内圧確認フラグＦ2に１がセットされ、続いてステップＳ２４でラージリーク判定が行われた後、ステップＳ２５でラージリーク判定中フラグＦ3に１がセットされる。なお、ラージリーク判定の判定方法は、前記のとおりである。
【００５７】
次に、ステップＳ２６でラージリーク判定の結果がＯＫ（合格）であるか否かが判定される。そして、ＯＫでない（ラージリークがある）と判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ３３でモニタ成立が確認されれば（ＹＥＳ）、つまりラージリーク判定中の大気圧や外気温等によりラージリーク判定不能状態でないことが確認されれば、ステップＳ３４でラージリークが発生している旨を告知する警報が出力される。続いて、ステップＳ３５でタンク内圧確認フラグＦ2とラージリーク判定中フラグＦ3とにそれぞれ０がセットされ、さらにステップＳ３６でモニタ終了フラグＦ1に１がセットされ、今回のルーチンが終了する。なお、ステップＳ３３でモニタ不成立であると判定された場合は（ＮＯ）、警報は出力されず、ステップＳ３７でタンク内圧確認フラグＦ2とラージリーク判定中フラグＦ3とにそれぞれ０がセットされ、今回のルーチンが終了する。
【００５８】
他方、前記のステップＳ２６で、ラージリーク判定の結果がＯＫである（ラージリークがない）と判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２７でスモールリーク判定が行われた後、ステップＳ２８でラージリーク判定中フラグＦ3に０がセットされる。なお、スモールリーク判定の判定方法は前記のとおりである。
【００５９】
次に、ステップＳ２９でスモールリーク判定の結果がＯＫ（合格）であるか否かが判定される。そして、ＯＫでない（スモールリークがある）と判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ３８でモニタ成立が確認されれば（ＹＥＳ）、つまりスモールリーク判定中の大気圧や外気温等に基づき、スモールリークの判定が不能ではなかったことが確認されれば、ステップＳ３９でスモールリークが発生している旨を告知する警報が出力される。続いて、ステップＳ４０でタンク内圧確認フラグＦ2に０がセットされ、さらにステップＳ４１でモニタ終了フラグＦ1に１がセットされ、今回のルーチンが終了する。なお、ステップＳ３８でモニタ不成立であると判定された場合は（ＮＯ）、警報は出力されず、ステップＳ４２でタンク内圧確認フラグＦ2に０がセットされ、今回のルーチンが終了する。
【００６０】
他方、ステップＳ２９で、スモールリーク判定の結果がＯＫである（スモールリークがない）と判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ３０でモニタ終了フラグＦ1に１がセットされ、続いてステップＳ３１でタンク内圧確認フラグＦ2に０がセットされ、今回のルーチンは終了する。
【００６１】
以下、図１２を参照しつつ、エンジン始動に際して、蒸発燃料回収系統のパージ弁４３及び大気開放弁４５を制御するエンジン始動時制御ルーチンの処理手順を説明する。なお、このエンジン始動時制御ルーチンは、一定時間（例えば、２０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
図１２に示すように、このエンジン始動時制御ルーチンでは、まず、ステップＳ５１でエンジン運転信号が入力されたか否かが判定され、エンジン運転信号が入力されていなければ（ＮＯ）、ステップＳ５６でパージ弁４３と大気開放弁４５とが閉じられ、この後ステップＳ５１に戻る。ここで、パージ弁４３と大気開放弁４５とを閉じるのは、エンジン始動時にパージガスが吸気通路２０に漏れるのを確実に防止するためである。
【００６２】
他方、ステップＳ５１でエンジン運転信号が入力されたと判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ５２でエンジン運転中であるか否かが判定される。そして、エンジン運転中でなければ（ＮＯ）、ステップＳ５３で、エンジン１がクランキングされる。なお、クランキング時に、燃料噴射弁２７から燃料が噴射されるのはもちろんである。
【００６３】
次に、ステップＳ５４でエンジン１が完爆しているか否かが判定される。ここでは、エンジン回転数が１０００r.p.m．以上となったときに完爆しているものと判定するようにしている。そして、ステップＳ５４で完爆していないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ５３に戻ってクランキングが続行される。他方、ステップＳ５４で完爆していると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ５５で大気開放弁４５が開かれ、今回のルーチンが終了する。なお、前記のステップＳ５２で、エンジン運転中であると判定された場合は（ＹＥＳ）、すでにエンジン１は正常に稼働しているので、何もせず今回のルーチンを終了する。
【００６４】
以下、図１３を参照しつつ、エンジン１の燃料噴射と、蒸発燃料回収系統のパージとを制御する燃料制御ルーチンの処理手順を説明する。なお、この燃料制御ルーチンは、所定のクランク角となる毎に実行される。
図１３に示すように、この燃料制御ルーチンでは、まず、ステップＳ６１で、アクセル開度α、吸入空気量Ｑａ、エンジン水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｔｖ、Ｏ2濃度Ｏｘ（空燃比）等の各種データ（制御情報）が入力される。
【００６５】
続いて、ステップＳ６２で基本燃料噴射量Ｆｂが算出（演算）される。ここで、基本燃料噴射量Ｆｂは、スロットル開度Ｔｖ、エンジン回転数Ｎｅ等に基づいて、可及的に高効率運転が行われるように好ましく設定される。さらに、ステップＳ６３で、エンジン水温Ｔｗに基づいて燃料噴射量補正値Ｃが算出（演算）される。ここで、燃料噴射量補正値Ｃは、基本的には、エンジン水温Ｔｗが低いときほど燃料噴射量が増量されるように好ましく設定されている。
【００６６】
次に、ステップＳ６４で、エンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗ0を超えている（高い）か否かが判定される。ここで、基準水温Ｔｗ0は、これ以下では空燃比ないしは燃料噴射量のＯ2フィードバック制御が困難となる境界値の近傍に設定される。このステップＳ６４で、Ｔｗ≦Ｔｗ0であると判定された場合は（ＮＯ）、空燃比のＯ2フィードバック制御を行うことは好ましくないので、ステップＳ６７でフィードバック補正値ｃｆｂが０とされる（Ｏ2フィードバック制御は実行されない）。
【００６７】
他方、ステップＳ６４で、Ｔｗ＞Ｔｗ0であると判定された場合は（ＹＥＳ）、空燃比ないしは燃料噴射量のＯ2フィードバック制御が行われる。具体的には、まずステップＳ６５でＯ2濃度Ｏｘ（実空燃比Ａ／Ｆ）が目標Ｏ2濃度Ｏｘ0（目標空燃比）以上であるか否かが判定される。ここで、Ｏｘ≧Ｏｘ0であれば（ＹＥＳ）、実空燃比が目標空燃比よりもリーンであるので、ステップＳ６６で、フィードバック補正値ｃｆｂが所定の補正量Δｃｆｂだけ加算される（燃料噴射量が増加する）。他方、Ｏｘ＜Ｏｘ0であれば（ＮＯ）、実空燃比が目標空燃比よりもリッチであるので、ステップＳ６８で、フィードバック補正値ｃｆｂが所定の補正量Δｃｆｂだけ減算される（燃料噴射量が減少する）。
【００６８】
この後、ステップＳ６９で、次の式１により、最終燃料噴射量Ｆ、すなわち燃料噴射弁２７から実際に噴射すべき燃料量が算出（演算）される。
【数１】
Ｆ＝Ｆｂ＋Ｃ＋ｃｆｂ……………………………………………………式１
ただし、
Ｆ：最終燃料噴射量
Ｆｂ：基本燃料噴射量
Ｃ：燃料噴射量補正値
ｃｆｂ：フィードバック補正値
【００６９】
次に、ステップＳ７０で、噴射タイミングであるか否かが判定され、噴射タイミングでなければ（ＮＯ）、このステップＳ７０が繰り返し実行され、噴射タイミングに達すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ７１で燃料噴射弁２７から燃料が噴射される。
【００７０】
続いて、ステップＳ７２で、再びエンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗ0を超えている（高い）か否かが判定される。ここで、Ｔｗ≦Ｔｗ0であれば（ＮＯ）、ステップＳ７７でパージ弁４３が閉じられ、今回のルーチンは終了する。すなわち、燃料ベーパの吸気通路２０（サージタンク２５）へのパージは実行されない。前記のとおり、Ｔｗ≦Ｔｗ0の場合は、空燃比のＯ2フィードバック制御が実行されないので、燃料ベーパのパージに起因する空燃比のずれないしは乱れを是正することができないからである。
【００７１】
他方、ステップＳ７２でＴｗ＞Ｔｗ0であると判定された場合は（ＹＥＳ）、空燃比のＯ2フィードバック制御が実行されているので、燃料ベーパのパージが実行される。具体的には、まずステップＳ７３でフィードバック補正値ｃｆｂになまし処理が施され、ｃｆｂなまし値に基づいて空燃比Ａ／Ｆのずれ量ΔＡ／Ｆが算出（演算）される。続いて、ステップＳ７４で、空燃比ずれ量ΔＡ／Ｆが、所定の基準ずれ量ΔＡ／Ｆ0以上であるか否か、すなわち実空燃比がリーン側にずれているか否かが判定される。この燃料制御ルーチンでは、空燃比ずれ量ΔＡ／Ｆが大きいとき、すなわち実空燃比がリーン側にずれているときには、迅速に該ずれを是正するために燃料ベーパのパージ量を増加させるようにしている。
【００７２】
かくして、ステップＳ７４で、ΔＡ／Ｆ≧ΔＡ／Ｆ0であると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわち空燃比がリーン側にずれている場合は、ステップＳ７５でパージ弁４３の開度が所定量ΔＰｕだけ増加させられ、燃料ベーパのパージ量が増加させられる。他方、ΔＡ／Ｆ＜ΔＡ／Ｆ0であると判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ７８でパージ弁４３の開度が所定量ΔＰｕだけ減少させられ、燃料ベーパのパージ量が減少させられる。
【００７３】
この後、ステップＳ７６でパージ弁４３が駆動されて燃料ベーパの吸気通路２０（サージタンク２５）へのパージが実行され、今回のルーチンが終了する。
【００７４】
なお、この実施の形態のハイブリッド車Ｗはクラッチ６を有し、車両走行状態に応じてクラッチ６を接続・開放（遮断）制御するようにしているが、このようにせず、エンジン１と駆動モータ２とを直結するか、あるいは変速機構を介して直結するように構成したハイブリッド車においても、この実施の形態の故障診断装置は適応可能である。
【００７５】
以上、この故障診断手法によれば、ハイブリッド車Ｗないしはエンジン１の燃費性能を大幅に高めつつ、蒸発燃料回収系統の故障ないしは異常を的確かつ容易に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態にかかるハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。
【図２】  図１に示すハイブリッド車のエンジン及びその燃料系統のシステム構成図である。
【図３】  図１に示すハイブリッド車の発進時又は低負荷定常走行時における駆動形態を示す模式図である。
【図４】  図１に示すハイブリッド車の急発進時、急加速時又は高負荷定常走行時における駆動形態を示す模式図である。
【図５】  図１に示すハイブリッド車のエンジン起動時における駆動形態を示す模式図である。
【図６】  図１に示すハイブリッド車の減速時における駆動形態を示す模式図である。
【図７】  図１に示すハイブリッド車の中負荷定常走行時における駆動形態を示す模式図である。
【図８】  図１に示すハイブリッド車の停車充電時における駆動形態を示す模式図である。
【図９】  蒸発燃料回収系統の故障診断時における各種状態を示すタイムチャートである。
【図１０】  蒸発燃料回収系統の故障診断にかかる運転モード設定ルーチンのフローチャートである。
【図１１】  パージモニタ制御ルーチンのフローチャートである。
【図１２】  エンジン始動時制御ルーチンのフローチャートである。
【図１３】  燃料制御ルーチンのフローチャートである。
【図１４】  基本運転モードの、車速及びアクセル開度に対する特性を示す図である。
【図１５】  タンク内油温のエンジン運転時間積算値に対する変化特性を示す図である。
【符号の説明】
Ｗ…ハイブリッド車、１…エンジン、２…駆動モータ、３…バッテリ、４…エンジンモータ、５…トルクコンバータ、６…クラッチ、７…自動変速機、８…差動機構、９…左側の駆動輪、１０…右側の駆動輪、１１…ギヤトレイン、１２…排気通路、１３…触媒コンバータ、１４…システムコントローラ、１５…電力コントローラ、１６…アクセルペダル、１７…ブレーキペダル、２０…吸気通路、２１…共通吸気通路、２２…エアクリーナ、２３…エアフローセンサ、２４…スロットル弁、２５…サージタンク、２６…独立吸気通路、２７…燃料噴射弁、２８…上流側Ｏ2センサ、２９…下流側Ｏ2センサ、３１…燃料タンク、３２…燃料ポンプ、３３…燃料供給通路、３４…燃料還流通路、３５…燃料フィルタ、３６…プレッシャレギュレータ、３７…パージ通路、３８…キャニスタ、３９…圧力センサ、４０…制御弁、４１…ロールオーバーバルブ、４３…パージ弁、４４…大気開放通路、４５…大気開放弁、４６…エアフィルタ。
【図１】
0003713980.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003713980.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003713980.tif 000014
【図１４】
0003713980.tif 000015
【図１５】
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