(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータと、車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、前記対地速度検出手段の対地速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて目標車輪速度を設定する目標車輪速度設定手段と、前記車輪速度及び目標車輪速度に基づきステップ状に間欠的な増圧を複数回数行う緩増圧状態、保持状態、減圧状態を選択指示する前記指令信号を前記アクチュエータに供給する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置であって、
前記制動圧制御手段は、制御開始で保持状態と減圧状態を選択指示する制御１サイクル目と、この制御１サイクル目から緩増圧状態へ移行し、その後保持状態、減圧状態、緩増圧状態を選択指示する制御２サイクル目以降とがあり、前記目標車輪速度設定手段は、高摩擦係数路面を走行していると判定し、制御２サイクル目以降で且つ前記緩増圧状態の緩増圧回数が設定回数を上回った時点で、前記減圧状態に移行するタイミングが早くなるように目標車輪速度を通常設定値から車輪スリップが浅くなる方向の値に変更するように構成されていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記車輪速度検出手段の各車輪速度に基づいて車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を有し、前記目標車輪速設定手段は、高摩擦係数路面を走行していると判定し、制御２サイクル目以降で且つ緩増圧回数が設定回数を上回り、さらに前記車輪加速度が予め設定された減速度閾値を下回った時点で目標車輪速度を通常設定値から車輪スリップが浅くなる方向の値に変更するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記目標車輪速度設定手段は、車輪スリップが浅くなる方向に目標車輪速度を変更した後に、前記車輪加速度が設定値を上回った時点で、通常設定値に復帰させることを特徴とする請求項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記車輪速度検出手段の各車輪速度に基づいて車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を有し、前記目標車輪速度設定手段は、車輪スリップが浅くなる方向に目標車輪速度を変更した後に、前記車輪加速度が設定値を上回った時点で、通常設定値に復帰させることを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平１─２１８９５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来のアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪の車輪速度を車輪速センサにより個別に検出し、各車輪速度検出値の各々に対して一定時間当たりの負方向の変化量が例えば−０．２km/hの一定値、および正方向の変化量が例えば０．８km/hの一定値を越える場合には、それらの一定値（車輪速度制限値ＶR ）に制限した状態で、反対に変化量が一定値以下の場合には、そのままの状態でもって車輪速度信号とし、これをセレクトハイスイッチに各々出力する車輪速フィルタと、このセレクトハイスイッチの出力を初期値とし、前後加速度センサによる検出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を入力値として減速方向に積分して推定車体速度とする積分回路と、この積分回路の出力および車輪速センサよりの車輪速度検出値が入力されるマイクロコンピュータとが設けられている。
【０００４】
そして、アンチロックブレーキ制御装置は、各車輪速度センサの検出信号に基づいて算出した車輪速度Ｖw に基づく車輪加速度が所定値以上となったときに車輪速度Ｖw の時間変化率に制限を加えた車輪速度制限値ＶR を初期値とし、この車輪速度制限値ＶR から前後加速度センサ出力の絶対値にオフセット量を加えた値の積分値を減算して推定値ＶIGを算出して、これを推定車体速度ＶI とすると共に、ＶIG＝ＶR となったときには車輪速度制限値ＶR を推定車体速度ＶI としてこれを最大車輪速度信号および車輪速度と共に、マイクロコンピュータの演算処理装置に読み込んで演算処理を行い、推定車体速度ＶI と車輪速度とに基づいて算出されるスリップ率Ｓ（＝（ＶI −ＶW ）／ＶI ）が所定値Ｓ0 を上回ったときに制動用シリンダのブレーキ圧の減圧を開始し、スリップ率Ｓが所定値Ｓ0 を下回り且つ車輪速度を微分した車輪加速度が加速度閾値α1 及び減速度閾値−α2 間にあるときに制動用シリンダのブレーキ圧をステップ状に増加させる緩増圧状態となるようにアクチュエータに液圧制御信号を供給して制動用シリンダの制御を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、例えばドライロック液圧が１６ＭＰａを越えるようなロックしにくい高液圧のブレーキシステムを採用している車両では、減圧後の減速度の振動を伴う変動や減速度の低下が発生しやすいという未解決の課題がある。
【０００６】
すなわち、高液圧のブレーキシステムにおいては、単位圧力に対する制動力が小さいため、乾燥した舗装路面等の高摩擦係数路面でロック傾向となった車輪のスリップを回復するために必要な減圧量及び減圧後に再びロック液圧まで緩増圧する再の増圧量が共に多くなるが、アクチュエータの能力には制限があるため、所定量を増減圧する時間が長くなって、減圧後の減速度変動や減速度の低下が起きやすくなる。
【０００７】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、高液圧のブレーキシステムを採用している車両でも、減圧後の減速度の変動や低下を抑制することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータと、車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、前記対地速度検出手段の対地速度と前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて目標車輪速度を設定する目標車輪速度設定手段と、前記車輪速度及び目標車輪速度に基づきステップ状に間欠的な増圧を複数回数行う緩増圧状態、保持状態、減圧状態を選択指示する前記指令信号を前記アクチュエータに供給する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置であって、前記制動圧制御手段は、制御開始で保持状態と減圧状態を選択指示する制御１サイクル目と、この制御１サイクル目から緩増圧状態へ移行し、その後保持状態、減圧状態、緩増圧状態を選択指示する制御２サイクル目以降とがあり、前記目標車輪速度設定手段は、高摩擦係数路面を走行していると判定し、制御２サイクル目以降で且つ前記緩増圧状態の緩増圧回数が設定回数を上回った時点で、前記減圧状態に移行するタイミングが早くなるように目標車輪速度を通常設定値から車輪スリップが浅くなる方向の値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１の発明においては、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行している状態で、制動状態に移行すると、制御１サイクル目では目標車輪速度が通常設定値に設定されているので、通常時と同様に減圧状態へ移行するタイミングを遅らせて大きな制動力を確保するが、制御２サイクル目以降では、緩増圧回数が設定回数を上回った時点で、目標車輪速度が車輪スリップが浅くなる方向の値に変更されるため、緩増圧の途中から減圧状態とすることが可能となって減圧状態へ移行するタイミングが早まり、減圧量が適正値に維持されて車体減速度の変動を抑制して良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前記車輪速度検出手段の各車輪速度に基づいて車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を有し、前記目標車輪速設定手段は、高摩擦係数路面を走行していると判定し、制御２サイクル目以降で且つ緩増圧回数が設定回数を上回り、さらに前記車輪加速度が予め設定された減速度閾値を下回った時点で目標車輪速度を通常設定値から車輪スリップが浅くなる方向の値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２に係る発明においては、目標車輪速を変更する判断条件が請求項１に係る発明の判断条件に車輪加速度が予め設定された減速度閾値を下回った時点が追加されているので、車輪加速度が減速度閾値を下回ることがない緩制動時には、目標車輪速度の変更が禁止される。
さらに、請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記目標車輪速度設定手段は、車輪スリップが浅くなる方向に目標車輪速度を変更した後に、前記車輪加速度が設定値を上回った時点で、通常設定値に復帰させることを特徴としている。
【００１２】
この請求項３に係る発明においては、車輪スリップが浅くなる方向に目標車輪速度を変更した後に、車輪加速度が設定値を上回った時点で、通常設定値に復帰するので、その後の再増圧の開始タイミングが遅れることを防止する。
【００１３】
さらにまた、請求項４に係る発明は、請求項１の発明において、前記車輪速度検出手段の各車輪速度に基づいて車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を有し、前記目標車輪速度設定手段は、車輪スリップが浅くなる方向に目標車輪速度を変更した後に、前記車輪加速度が設定値を上回った時点で、通常設定値に復帰させることを特徴としている。
【００１４】
この請求項４に係る発明においても、請求項３の発明と同様の作用が得られる。
【００１５】
【発明の効果】
上記請求項１に係る発明によれば、目標車輪速度設定手段によって、高摩擦係数路面を走行している状態で、制御２サイクル目以降で且つ緩増圧回数が設定回数を上回った時点で、目標車輪速度を通常設定値から車輪スリップが浅くなる方向の値に変更するので、制御２サイクル目以降では、緩増圧状態の途中から減圧状態へ移行することが可能となって減圧状態へ移行するタイミングが早まり、減圧量が適正値に維持されて車体減速度の変動を抑制して良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１６】
また、請求項２に係る発明によれば、目標車輪速を変更する判断条件が請求項１に係る発明の判断条件に車輪加速度が予め設定された減速度閾値を下回った時点が追加されているので、車輪加速度が減速度閾値を下回ることがない緩制動時には、目標車輪速度の変更が禁止され、減圧タイミングを速めることなく、通常制御を行って良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１７】
さらに、請求項３及び４に係る発明によれば、高摩擦係数路面で目標車輪速を車輪スリップが浅くなる方向に変更した後に、車輪加速度が予め設定した設定値を上回った時点で目標車輪速度を通常設定値に戻すようにしているので、減圧開始タイミングを早めながら続く緩増圧タイミングの遅れを確実に防止することができ、車体減速度の変動を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１８】
【実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１は後輪駆動車に搭載された例えばドライロック液圧が１６ＭＰａを越える高液圧式のブレーキ機構を示し、このブレーキ機構１は、ブレーキペダル２、マスターシリンダ３、前左側〜後右側の車輪４FL〜４RRに対するドラム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリンダ５FL〜５RRを有している。そして、ブレーキペダル２には、その踏み込みを検出するブレーキスイッチ６が設けられている。
【００１９】
そして、ブレーキ機構１の各ホイールシリンダ５FL〜５RRのホイールシリンダ圧がアンチロックブレーキ制御装置７によって制御されている。
このアンチロックブレーキ制御装置７は、図２に示すように、各車輪４FL〜４RRに連動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成されて車輪４FL〜４RRの回転数に比例した周波数の交流電圧信号Ｖ1 〜Ｖ3 を出力する車輪速センサ８FL〜８R 、車両の走行路が悪路であることを検出する悪路検出回路９及び車両の前後方向の加速度を検出する路面状態検出手段を兼ねる前後加速度センサ１０の各出力信号が入力され、これらに基づいて後述するアンチロックブレーキ制御を行って、前記各ホイールシリンダ５FL〜５RRのホイールシリンダ圧を調整する３チャンネルのアクチュエータ１１FL〜１１R に対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する。
【００２０】
ここで、悪路検出回路９は、例えば車体下面に取付けられた路面との距離を計測する超音波距離測定装置構成の路面状態検出器を有し、この路面状態検出器の路面状態検出信号から例えばバンドパスフィルタによって路面入力に応じた周波数例えば１０Ｈｚ前後のバネ下共振周波数成分を抽出し、このバネ下共振周波数成分を平均化処理によって平均化し、その平均値が所定設定値より大きいときに悪路であると判断してオン状態の悪路検出信号ＯＲをアンチロックブレーキ制御装置７に出力し、平均値が所定設定値以下であるときには良路であると判断してオフ状態の悪路検出信号ＯＲをアンチロックブレーキ制御装置７に出力する。
【００２１】
また、前記前後加速度センサ１０は、車体の所定位置に設けられて前後方向の加速度を検出し、これに対応したアナログ直流電圧である加速度信号ＧX を、減速度の場合を正としてアンチロックブレーキ制御装置７に出力する。
【００２２】
そして、アンチロックブレーキ制御装置７は、図２に示すように、車輪速センサ８FL〜８R からの検出信号ｖ1 〜ｖ3 を周波数−電圧変換（Ｆ／Ｖ変換）して車輪速度信号Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 を演算する車輪速演算回路１２FL，１２FR，１２R と、この車輪速演算回路１２FL〜１２R よりの出力及び前後加速度センサ１０の前後加速度検出値ＧX が各々Ａ／Ｄ変換器１３FL〜１３R 及１３G を介して供給されると共に、ブレーキスイッチ６のブレーキスイッチ信号、悪路検出回路９の悪路検出信号ＯＲW 供給される液圧制御コントローラ１４と、車輪速演算回路１２FL〜１２R よりの車輪速度信号Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 が減速側に対応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き−ｋ1 を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する正の傾きをもって変化するときは、所定傾き＋ｋ2 を越えて変化しないように制限することにより、加速側・減速側でそれぞれ時間変化率に制限を付けた車輪速度制限値ＶR1〜ＶR3を算出する車輪速度制限値演算手段としての車輪速フィルタ１５FL，１５FR，１５R と、これら車輪速フィルタ１５FL〜１５R の出力である車輪速度制限値ＶR1〜ＶR3の最大値ＶR MAX を選択するセレクトハイスイッチ１６と、前後加速度センサ１０の加速度検出値ＧX を車両後退時に急制動する場合を考慮して絶対値化する絶対値回路１８と、前後加速度センサ１０の特性変化や路面傾斜によってその検出値がノーブレーキ側（実際の車両加速度よりも低い方向）に変位する分を補償するため、一定値の直流電圧でなるオフセット量Ａ（正値）を出力するオフセット発生器１９と、絶対値回路１８の出力とオフセット発生器２０の出力とを加算して加算値｜ＧX ｜＋Ａを出力する加算器２０と、液圧制御コントローラ１４から入力されるリセット信号ＲＳＴが低レベルであるときにセレクトハイスイッチ１６から出力される最大値ＶR MAX を初期値とし、加算器２０から出力される加算値を減速方向に積分した値を減算した値を対地速度ＶIGとして出力し、リセット信号ＲＳＴが高レベルであるときに最大値ＶR MAX をそのまま対地速度ＶIG  として出力する対地速度検出手段を構成する積分回路１７とで構成されている。
【００２３】
ここで、積分回路１７は、初期値信号をＶR MAX ，入力信号を｜ＧX ｜＋Ａとして、
ＶIG＝ＶR MAX −∫（｜ＧX ｜＋Ａ）dt          …(1)
の積分演算を行って、対地速度ＶIGを求める。
【００２４】
前記液圧制御コントローラ１４は、インタフェース回路２１，演算処理装置２２，記憶装置２３を少なくとも含んで構成され、車輪速演算回路１２FL〜１２R の出力である各車輪速度Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 をＡ／Ｄ変換器１３FL〜１３R によりデジタル化した値と、積分回路１７の出力である推定値ＶIGをＡ／Ｄ変換器２５によりデジタル化した値とより各チャンネル毎に車輪４FL〜４R R のスリップ状態を判断し、アクチュエータ１１FL〜１１R に対する制御信号を発生する。
【００２５】
前記演算処理装置２２は、デジタル化された各検出信号Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 ，ＶIGをインタフェース回路２１を介して読み込み、予め格納されている所定プログラムにしたがって所定の演算・処理（図４〜図７参照）を行うと共に、必要に応じてアクチュエータ１１FL〜１１R および積分回路１７に制御信号をインタフェース回路２１を介して出力する。
【００２６】
また、記憶装置２３は、演算処理装置２２の実行に必要なプログラムおよび制御マップなどの固定データを予め記憶しているとともに、その処理結果を一時記憶する。
【００２７】
一方、液圧制御コントローラ１４におけるインタフェース回路２１の出力側には、各々のアクチュエータ１１FL〜１１R が増幅器２５ａ〜２５ｃを介して接続され、液圧制御コントローラ１４が、論理レベルの制御信号を各増幅器２５ａ〜２５ｃに出力することにより、各組における増幅器２５ａ〜２５ｃは、各々電流値である液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲをアクチュエータ１１FL〜１１R に出力できるように構成されている。
【００２８】
さらに、アクチュエータ１１FL〜１１R の各々は、図３に示すように、マスターシリンダ３の液圧流入側とホイールシリンダ５FL〜５RRとの間に接続された流入弁２７と、この流入弁２７の出力側、すなわち、ホイールシリンダ５FL〜５RR）に接続された流出弁２８と、この流出弁２８の出力側に接続された蓄圧用のアキュムレータ２９、およびオイル回収用のオイルポンプ３０と、オイルポンプ３０とマスターシリンダ３との間に装備されたチェック弁３１とを備えている。
【００２９】
このうち、流入弁２７および流出弁２８の開閉は、液圧制御コントローラ１４からの液圧制御信号ＥＶおよびＡＶにより制御される。つまり、増圧モードでは制御信号ＥＶ，ＡＶをオフとすることにより、流入弁２７が「開」，流出弁２８が「閉」となり、マスターシリンダ３からの制動液圧を流入弁２７を介してホイールシリンダ５FL〜５RRに供給でき、この結果、シリンダ圧が上昇する。減圧モードでは制御信号ＥＶ，ＡＶをオンとすることにより、流入弁２７が「閉」，流出弁２８が「開」となり、ホイールシリンダ５FL〜５RR内のオイルをマスターシリンダ３側に回収でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号ＥＶをオン，ＡＶをオフとすることで流入弁２７，流出弁２８が閉じ、ホイールシリンダ５FL〜５RRのオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制御信号ＭＲはアンチロックブレーキ制御中オンとされ、これによりオイルポンプ３０が駆動する。さらにまた、緩増圧モードでは、制御信号ＥＶをデューティ制御すると共に、制御信号ＡＶをオフとすることにより、流入弁２７がデューティ比に応じて開閉され、且つ流出弁２８が閉となることにより、マスターシリンダ３からの制動液圧を流入弁２７を介してホイールシリンダ５FL〜５RRに間欠的に供給して緩増圧を行う。
【００３０】
液圧制御コントローラ１４は、車輪速度Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 および推定値ＶIGに基づいて各車輪４FL〜４R R に設けたホイールシリンダ５FL〜５RRへの供給圧力を制御するアクチュエータ１１FL〜１１R を制御するものであり、図４に示すアンチロックブレーキ制御処理を所定時点（例えば５msec) 毎のタイマ割込処理として実行する。
【００３１】
このアンチロックブレーキ制御処理は、まずステップＳ１において車輪速演算回路１２FL（〜１２R ）から出力される現在車輪速度Ｖｗi （ｉ＝１〜３）を読み込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処理時に読み込んだ車輪速度検出値Ｖｗi からステップＳ１で読み込んだ現在車輪速度Ｖｗi を減算して単位時間当たりの車輪速度変化量、すなわち車輪加速度Ｖｗi ´を算出してこれを記憶装置２３の所定の領域に記憶し、次いでステップＳ３に移行して、後述する目標車輪速度演算処理で算出された目標車輪速度Ｖｗ *を読込んでからステップＳ４に移行する。
【００３２】
このステップＳ４では、ステップＳ１で読込んだ現在車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ *以下であるか否かを判定し、Ｖｗi ＞Ｖｗ *であるときには、ステップＳ５に移行し、減圧タイマの値Ｌが零より大きい正の値であるか否かを判定し、Ｌ＝０であるときには直接ステップＳ６に移行する。
【００３３】
このステップＳ６では制御終了条件を満足するか否かを判定する。この判定は、具体的には、対地速度ＶIGが停止状態に相当する所定値Ｖ0 に対してＶIG≦Ｖ0 か否か、緩増圧回数Ｎが所定値Ｎ0 に対してＮ≧Ｎ0 か否か、またはブレーキスイッチ６からのスイッチ信号がオフとなったか否かなどを判断することにより行われ、制御終了条件を満足していない場合には、ステップＳ７に移行する。
【００３４】
このステップＳ７では、減圧タイマの値Ｌが零より大きい正数であるか否かを判定し、Ｌ＝０であるときにはステップＳ８に移行して車輪加速度Ｖｗi ′が予め設定された正値でなる加速度閾値β以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′＜βであるときにはステップＳ９に移行して、車輪加速度Ｖｗi ′が予め設定された負値である減速度閾値α以下であるか否かを判定し、Ｖｗi ′＞αであるときにはステップＳ１０に移行する。
【００３５】
このステップＳ１０では、アンチロックブレーキ制御中であるか否かを表す制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、“０”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ制御開始前であると判断してステップＳ１１に移行して前記急増圧モード（通常ブレーキモード）の制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３６】
また、前記ステップＳ９の判定結果がＶｗi ′≦αであるときには、液圧が急増して車輪速度Ｖｗi が徐々に低下し、車輪加速度Ｖｗi ′がマイナス方向に増大し、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ *を下回って車輪スリップ率が大きくなったものと判断して、ステップＳ１２に移行し、高圧側の保持モードの制御処理を行い、次いでステップＳ１３に移行して、後述する緩増圧モード状態を表す緩増圧モードフラグＦＺを“０”にリセットしてからからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３７】
さらに、前記ステップＳ４の判定結果がＶｗi ≦Ｖｗ* であるときには、ステップＳ１４に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β以上であるか否かを判定し、Ｖｗi ′＜βであるときには、ステップＳ１５に移行して、減圧タイマの値Ｌとして所定値Ｌ0 をセットすると共に、制御フラグＡＳをアンチロックブレーキ制御中を表す“１”にセットしてから前記ステップＳ６に移行し、Ｖｗi ′≧βであるときには、ステップＳ１６に移行して、減圧タイマの値Ｌを“０”にクリアしてから前記ステップＳ６に移行する。
【００３８】
また、前記ステップＳ７の判定結果がＬ＞０であるときには、ステップＳ１７に移行して前記減圧モードの制御処理を行い、次いでステップＳ１８に移行して、減圧状態であるか否かを表す減圧状態フラグＦＧを減圧状態を表す“１”にセットすると共に、緩増圧モードフラグＦＺを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３９】
さらに、前記ステップＳ８の判定結果がＶｗi ′≧βであるときには、ホイールシリンダ５FL〜５RRの液圧を減圧することにより、車輪速度Ｖｗi が徐々に回復して車体速度に近づくように変化し、その車輪加速度Ｖｗi ′が大きい場合であると判断して、ステップＳ１９に移行して、制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、ＡＳ＝０であるときには前記ステップＳ１１に移行し、ＡＳ＝１であるときにはステップＳ２０に移行して、増圧側の保持モードを設定し、次いでステップＳ２１に移行して、緩増圧フラグＦＺを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４０】
さらにまた、前記ステップＳ１０の判定結果がＡＳ＝１であるときには、ステップＳ２２に移行して緩増圧モードの制御処理を行い、次いでステップＳ２３に移行し、減圧フラグＦＧを“０”にリセットすると共に、制御サイクルが２サイクル目以降となったことを表すサイクルフラグＦＣを“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４１】
なおさらに、前記ステップＳ５の判定結果がＬ＞０であるときには、ステップＳ２４に移行して、高摩擦係数路の制動時において、減圧している間に、車輪加速度Ｖｗi ′の回復よりも早く車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以上に回復したものと判断して減圧タイマの値をデクリメントしてから前記ステップＳ６に移行する。
【００４２】
また、前記ステップＳ６の判定結果が制御終了条件が満足されているものであるときには、ステップＳ２５に移行して、減圧タイマＬ、制御フラグＡＳ、減圧フラグＦＧ、サイクルフラグＦＣ及び緩増圧フラグＦＺを共に“０”にクリヤしてから前記ステップＳ１１に移行する。
【００４３】
ここで、前記ステップＳ２２の緩増圧モードの制御処理は、図５に示すように、ステップＳ２２ａで緩増圧モードフラグＦＺが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、緩増圧処理を開始する時点であると判断して、ステップＳ２２ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“１”にセットし、次いでステップＳ２２ｃに移行して、オフの区間がオンの区間に比較して長い例えば１０％程度の初期緩増圧デューティ比を設定し、次いでステップＳ２２ｄに移行して、緩増圧フラグＦＺを“１”にセットし、次いでステップＳ２２ｅに移行して、制御信号ＥＶを設定されたデューティ比に制御すると共に、制御信号ＡＶをオフに制御してから図４のステップＳ２３に移行する。
【００４４】
一方、ステップＳ２２ａの判定結果が、緩増圧フラグＦＺが“１”にセットされているときには、緩増圧モードを継続しているものと判断してステップＳ２２ｆに移行し、緩増圧回数ＮZ をインクリメントしてからステップＳ２２ｇに移行してオフの区間がオンの区間に対して短い例えば７０％程度の標準緩増圧デューティ比を設定してから前記ステップＳ２２ｅに移行する。
【００４５】
この図４及び図５のアンチロックブレーキ制御処理が制動圧制御手段に対応し、このうち図４のステップＳ２３の処理がサイクル計数手段に対応し、図５のステップＳ２２ｆの処理が緩増圧回数係数手段に対応している。
【００４６】
また、液圧制御コントローラ１４は、目標車輪速度Ｖｗ* を設定する目標車輪速度設定処理を実行する。
この目標車輪速度設定処理は、図６に示すように、所定時間（例えば５msec) 毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ３１で、対地速度ＶIG、車輪加速度Ｖｗi ′、悪路検出回路９の悪路検出信号ＯＲ及び前後加速度センサ１０の前後加速度検出値ＧX を読込み、次いでステップＳ３２に移行して、前記図４のアンチロックブレーキ制御処理でサイクルフラグＦＣが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、１サイクル目であると判断してステップＳ３３に移行する。
【００４７】
このステップＳ３３では、対地速度ＶIGをもとに下記（２）式に従って許容車輪速度λを算出し、これを記憶装置２３に形成した許容車輪速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ３４に移行する。
【００４８】
λ＝ＶIG×０．０５＋４          …………（２）
このステップＳ３４では、目標車輪速度が浅い方向に設定されているか否かを表す目標車輪速状態フラグＬＯを“０”にリセットしてからステップＳ３５に移行し、下記（３）式に従って対地速度ＶIGから許容車輪速度λを減算した値と“０”とを比較し、何れか大きい値を目標車輪速度Ｖｗ* として算出してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４９】
Ｖｗ* ＝ｍａｘ｛ＶIG−λ，０｝  …………（３）
一方、ステップＳ３２の判定結果が、サイクルフラグＦＣが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ３６に移行して、制御対象車輪が後輪であるか否かを判定し、制御対象車輪が前輪であるときには、ステップＳ３７に移行する。
【００５０】
このステップＳ３７では、ステップＳ３１で読込んだ前後加速度検出値ＧX の絶対値｜ＧX ｜が予め設定された路面摩擦係数を判断する閾値ＧS （例えば０．６Ｇ）を越えているか否かを判定し、｜ＧX ｜＞ＧS であるときには走行路面が乾燥した舗装路面等の高摩擦係数路面であると判断してステップＳ３８に移行する。
【００５１】
このステップＳ３８では、図４のアンチロックブレーキ制御処理で設定される減圧フラグＦＧが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ホイールシリンダ５FL〜５RRのホイールシリンダ圧が低下された減圧状態以外の状態であるものと判断してステップＳ３９に移行する。
【００５２】
このステップＳ３９では、悪路検出回路９の悪路検出信号ＯＲがオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには走行路面が良路であると判断してステップＳ４０に移行する。
【００５３】
このステップＳ４０では、前述した図５の緩増圧モード処理において設定される緩増圧回数ＮZ が予め設定された設定値ＮS （例えばＮS ＝３）以上であるか否かを判定し、ＮZ ≧ＮS であるときには、ステップＳ４１に移行して、車輪加速度Ｖｗi ′が予め設定した目標車輪速度を変更する閾値γ1 （例えばγ1 ＝−１．８Ｇ）以下であるか否かを判定し、Ｖｗi ′≦γ1 であるときには、減圧タイミングを早める必要があると判断してステップＳ４２に移行する。
【００５４】
このステップＳ４２では、下記（４）式に従って対地速度ＶIGに０．０５を乗じた値と下限値４km/hの何れか大きい方を選択する演算を行って許容車輪速度λを算出し、これを前述した許容車輪速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ４３に移行し、目標車輪速状態フラグＬＯを“１”にセットしてから前記ステップＳ３５に移行する。
【００５５】
λ＝ｍａｘ｛ＶIG×０．０５，４km/h｝  …………（４）
また、前記ステップＳ３８の判定結果が減圧フラグＦＧが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ４４に移行して、目標車輪速状態フラグＬＯが“１”にセットされているときには、ステップＳ４５に移行して、車輪加速度Ｖｗi ′が予め設定された目標車輪速度Ｖｗ* を通常値に復帰させる閾値γ2 （例えばγ2 ＝０．２Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｖｗ* ＜γ2 であるときには、目標車輪速度Ｖｗ* を変更した状態に維持するものと判断して前記ステップＳ４２に移行する。
【００５６】
さらに、前記ステップＳ３９で悪路検出信号ＯＲがオン状態であると判定されたとき、ステップＳ４０で緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であると判定されたとき、ステップＳ４１で車輪加速度Ｖｗi ′が閾値γ1 を越えていると判定されたとき、ステップＳ４４で目標車輪速状態フラグＬＯが“０”にクリアされていると判定されたとき及びステップＳ４５で車輪加速度Ｖｗi ′が閾値γ2 以上であると判定されたときにはステップＳ４６に移行する。
【００５７】
このステップＳ４６では、対地速度ＶIGが予め設定された設定値ＶＳ1 （例えばＶＳ1 ＝６０km/h）以下であるか否かを判定し、ＶIG≦ＶＳ1 であるときにはステップＳ４７に移行して、許容車輪速度λとして所定値例えば６km/hを設定し、これを前記許容車輪速度記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ３４に移行し、ＶIG＞ＶＳ1 であるときにはステップＳ４８に移行する。
【００５８】
このステップＳ４８では、対地速度ＶIGが予め設定された設定値ＶＳ1 より高い設定値ＶＳ2 （例えばＶＳ2 ＝１５０km/h）以下であるか否かを判定し、ＶIG＞ＶＳ2 であるときにはステップＳ４９に移行して、許容車輪速度λとして設定値例えば１５km/hを設定し、これを前記許容車輪速度記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ３４に移行し、ＶIG≦ＶＳ2 であるときにはステップＳ５０に移行して、対地速度ＶIGに０．１を乗じた値を許容車輪速度λとして設定し、これを前記許容車輪速度記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ３４に移行する。
【００５９】
一方、前記ステップＳ３７の判定結果が｜ＧX ｜≦ＧS であるときには車両が走行している路面が雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路であるものと判断してステップＳ５１に移行し、対地速度ＶIGが予め設定された設定値ＶＳ1 より低い設定値ＶＳ0 （例えばＶＳ0 ＝４０km/h）以下であるか否かを判定し、ＶIG＞ＶＳ0 であるときには制動力を確保できる状態である判断して前記ステップＳ４８に移行し、ＶIG≦ＶＳ0 であるときには制動力不足を生じ易い状態であると判断してステップＳ５２に移行し、許容車輪速度λとして設定値例えば４km/hを設定し、これを前記許容車輪速度記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ３４に移行する。
【００６０】
また、前記ステップＳ３６の判定結果が制御対象車輪が後輪であるときには路面状態に拘わらず車両のスタビリティの確保を目的として直接ステップＳ３８に移行する。
【００６１】
この図６の目標車輪速度演算処理が目標車輪速度設定手段に対応し、このうちステップＳ３２，Ｓ３７，Ｓ３８〜Ｓ４３の処理が目標車輪速変更手段に対応している。
さらに、液圧制御コントローラ１４は、図７に示す対地速度制御処理を実行する。
【００６２】
この対地速度制御処理も、所定時間（例えば５msec) 毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ６１〜Ｓ６３で、順次、対地速度ＶIG, 最大車輪速度信号ＶR MAX ，車輪速度Ｖｗi （ｉ＝１〜３）を読込んでからステップＳ６４に移行する。
【００６３】
このステップＳ６４では、例えば今回の制御周期の車輪速度Ｖｗi (n) と前回の制御周期における車輪速度Ｖｗi (n-1) との偏差を制御周期で除算することにより、車輪加速度Ｖｗi ′を算出する。
【００６４】
次いで、ステップＳ６５に移行して、前後加速度検出値ＧX に基づいて対地速度を演算しているか否かを表す対地速度演算状態フラグＦＥが対地速度演算中を表す“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには直接ステップＳ６７にジャンプし、“０”にリセットされているときには、ステップＳ６６に移行して、車輪加速度Ｖｗi ′が予め設定された比較的小さい負の値をとる減速度閾値α0 以下であるか否かを判定し、Ｖｗi ′＞α0 であるときにはステップＳ６７に移行する。
【００６５】
ステップＳ６７では、対地速度ＶIGが最大車輪速度信号ＶR MAX 以下であるか否かを判定し、ＶIG＞ＶR MAX であるときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＶIG≦ＶR MAX であるときにはステップＳ６８に移行して、積分回路１７に対して高レベルのリセット信号ＲＳＴを出力し、次いでステップＳ６９に移行して対地速度演算状態フラグＦＥを“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６６】
一方、ステップＳ６６の判定結果がＶｗi ′≦α0 であるときにはステップＳ７０に移行して、積分回路１７に対して低レベルのリセット信号ＲＳＴを出力し、次いでステップＳ７１に移行して、対地速度演算状態フラグＦＥを“１”にセットしてからタイマ割込処理を終了する。
【００６７】
この図７の処理と積分回路１７とが対地速度演算手段に対応している。
次に、上記実施形態の動作を図８に示すタイムチャートを参照しながら説明する。この図８においては説明を簡易化するために、各車輪が同時に加減速する場合として記載されている。
【００６８】
今、図８における時点ｔ1 で、車両が平坦な良路の乾燥した舗装路面でなる高摩擦係数路面を定速走行しているものとすると、この状態では、各車輪速センサ８FL〜８R で検出された交流電圧信号ｖ1 〜ｖ3 に基づいて車輪速度演算回路１２FL〜１２R で算出される車輪速度Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 は略等しい値となっており、車輪速フィルタ１５FL〜１５R から出力されるフィルタ出力ＶR1〜ＶR3も車輪速度Ｖｗ1 〜Ｖｗ3 と等しくなり、これらの内の最大値がセレクトハイスイッチ１６で最大車輪速度ＶR MAX として選択されて、積分回路１７及び液圧制御コントローラ１４に供給されており、積分回路１７がリセット状態にあってこれから出力される対地速度ＶIGが最大車輪速度ＶR MAX と一致していると共に、減圧タイマＬ、アンチロックブレーキ制御中を表す制御フラグＡＳ、減圧状態フラグＦＧ、サイクルフラグＦＣ及び緩増圧モードフラグＦＺが“０”にリセットされ、且つ対地速度フラグＦＥも“０”にリセットされている。
【００６９】
この定速走行状態では、図７の対地速度制御処理が実行されたときに、ステップＳ６４で算出される車輪加速度Ｖｗi ′が“０”となることにより、ステップＳ６５を経てステップＳ６６に移行したときに、Ｖｗi ′＞α0 となり、ステップＳ６７に移行して、ＶIG＝ＶR MAX であるので、ステップＳ６８に移行して高レベルのリセット信号ＲＳＴが積分回路１７に出力される。
【００７０】
このため、積分回路１７ではセレクトハイスイッチ１６からの最大車輪速度ＶR MAX をそのまま対地速度ＶIGとして出力する状態を継続し、この状態では図８（ｂ）に示すように車輪速度Ｖｗi と対地速度ＶIGとが一致している。
【００７１】
一方、図６の目標車輪速演算処理においては、サイクルフラグＦＣが“０”にリセットされていることにより、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して、現在の対地速度ＶIGの５％に所定値４km/hを加算した値即ち車両が１００km/hで走行しているものとすると９km/hが許容車輪速度λとして算出され、これが許容車輪速度記憶領域に更新記憶されると共に、ステップＳ３４で目標車輪速状態フラグＬＯを“０”にクリアしてからステップＳ３５に移行し、現在の対地速度ＶIGから算出された許容車輪速度λを減算した値即ち１００km/hで走行しているものとすると９１km/hが目標車輪速度Ｖｗ* として算出され、これが目標車輪速度記憶領域に更新記憶される。
【００７２】
したがって、目標車輪速度Ｖｗ* は、図８（ｂ）で一点鎖線図示のように対地速度ＶIG及び車輪速度Ｖｗi より許容車輪速度λ分低い値となっている。
この状態で、図４のアンチロックブレーキ制御処理が実行されると、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より高いことにより、ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ６に移行し、ブレーキペダル２が踏込まれていないことにより制御終了条件を満足するため、ステップＳ６からステップＳ２５を経てステップＳ１１に移行してアクチュエータ１１FL〜１１RRが急増圧モードに制御される。
【００７３】
この急増圧モードによって各アクチュエータ１１FL〜１１RRの流入弁２７が開状態となってマスタシリンダ３とホイールシリンダ５FL〜５RRとの間が連通状態となるが、ブレーキペダル２が踏込まれていないことにより、マスタシリンダ３の圧力が零であり、各ホイールシリンダ５FL〜５RRのホイールシリンダ圧も零となって非制動状態を継続する。
【００７４】
この高摩擦係数路面を定速走行している状態から時点ｔ2 でブレーキペダル２を踏込んで制動状態とすると、これに応じてマスタシリンダ３のシリンダ圧が急増し、アクチュエータ１１ｉ（ｉ＝FL，FR，R ）が急増圧モードに制御されていることにより、ホイールシリンダ５ｉ（ｉ＝FL，FR，R ）のホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すようにマスタシリンダ圧の増加に応じて急増して制動状態となる。
【００７５】
この制動状態となると、図８（ｂ）で実線図示のように車輪速度Ｖｗi が低下し始め、図４のアンチロックブレーキ制御処理のステップＳ２で算出される車輪加速度Ｖｗi ′が図８（ｃ）に示すように負方向に増加する。
【００７６】
しかしながら、車輪加速度Ｖｗi ′が閾値α0 以下となるまでの間はリセット信号ＲＳＴが高レベルを維持するので、対地速度ＶIGも車輪速度Ｖｗi の低下に伴って低下する。
【００７７】
その後、時点ｔ3 で車輪加速度Ｖｗi ′が閾値α0 以下となると、図７の対地速度制御処理でステップＳ６６からステップＳ７０に移行して、積分回路１７に対するリセット信号ＲＳＴが低レベルに変更される。一方、車輪速フィルタ１５ｉ（ｉ＝FL，FR，R ）のフィルタ出力ＶR i は車輪速度Ｖｗi が所定傾き−ｋ1 を越えることにより、この傾き−ｋ1 に制限されて図８（ｂ）で破線図示のように緩やかに減少する。
【００７８】
したがって、積分回路１７では前記（１）式の演算を行って、時点ｔ3 での最大車輪速度ＶR MAX を初期値として、これから前後加速度検出値ＧX の絶対値にオフセット値Ａを加算した値｜ＧX ｜＋Ａの積分値を順次減算することにより、図８（ｂ）で一点鎖線図示のような一定傾きで減少する対地速度ＶIGが出力され、これに応じて図７の目標車輪速度演算処理で算出される目標車輪速度Ｖｗ* も図８（ｂ）で一点鎖線図示のように対地速度ＶIGの減少に伴って減少する。
【００７９】
そして、図４のアンチロックブレーキ制御処理では、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より大きいので、ステップＳ１４に移行することなく直接ステップＳ６に移行し、制御終了条件を満足しないので、ステップＳ７に移行するが、減圧タイマはクリア状態でＬ＝０であるのでステップＳ８に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が図８（ｃ）に示すように零より小さい負値であるので、加速度閾値βより遙に小さいことから、ステップＳ９に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が減速度閾値αよりは大きいのステップＳ１０に移行し、制御フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１１に移行して、アクチュエータ１１ｉを急増圧モードに維持する。
【００８０】
このため、ホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧は図８（ｄ）に示すようにマスタシリンダ３の圧力に応じて急増状態を継続する。
その後、時点ｔ4 で車輪加速度Ｖｗi ′が図８（ｃ）に示すように、減速度閾値α以下となると、図４のアンチロックブレーキ制御処理が実行されたときに、ステップＳ９からステップＳ１２に移行して、アクチュエータ１１ｉが保持モードに制御され、これによって流入弁２７が閉じることにより、ホイールシリンダ５ｉとマスタシリンダ３との間が遮断されてホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すように保持される。
【００８１】
この保持モードでもホイールシリンダ圧が高いので、車輪速度Ｖｗi は減少傾向を継続し、車輪加速度Ｖｗi ′も負方向への増大傾向を継続し、時点ｔ5 で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下となると、図４のアンチロックブレーキ制御処理において、ステップＳ４からステップＳ１４に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β未満であるので、ステップＳ１５に移行して、減圧タイマの値Ｌが設定値Ｌ0 にセットされると共に、制御フラグＡＳが“１”にセットされる。
【００８２】
このため、ステップＳ６を経てステップＳ７に移行したときに、Ｌ＞０となるので、ステップＳ１７に移行し、アクチュエータ１１ｉを減圧モードに制御することになり、流出弁２８が開状態となってホイールシリンダ５ｉ内のブレーキ液がマスタシリンダ３側に戻されることにより、ホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すように急減圧され、次いでステップＳ１８に移行して、減圧フラグＦＧが“１”にセットされる。
【００８３】
この減圧モードとなると、車輪速度Ｖｗi の減少傾向が弱まって、車輪加速度Ｖｗi ′も零に向かうことになり、遂には車輪速度Ｖｗi が上昇傾向に転じ、車輪加速度Ｖｗi ′も正方向に増大する。
【００８４】
そして、時点ｔ5 ′で車輪加速度Ｖｗi ′が閾値α0 を上回ることになるので、図７の対地速度制御処理において、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行するが、この時点ｔ5 ′では対地速度ＶIGが最大車輪速度ＶR MAX を上回っているので、そのままタイマ割込処理を終了することにより、リセット信号ＲＳＴは低レベルに維持されることになり、積分回路１７で前後加速度検出値ＧX に基づく積分処理を継続するので、対地速度ＶIGは減少傾向を継続する。
【００８５】
その後、時点ｔ6 で車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β以上となると、図４のアンチロックブレーキ制御処理において、ステップＳ４で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 未満であるので、ステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行し、減圧タイマの値Ｌが“０”にクリアされる。
【００８６】
このため、ステップＳ６からステップＳ７に移行したときにはＬ＝０であるので、ステップＳ８に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β以上であるので、ステップＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ２０に移行して、アクチュエータ１１ｉが低圧側の保持モードに制御される。
【００８７】
この低圧側の保持モードでも流入弁２７及び流出弁２８が共に閉状態に制御されるので、ホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧は図８（ｄ）に示すように低圧側に保持されることにより、車輪速度Ｖｗi は回復傾向を継続し、車輪加速度Ｖｗi ′も正方向への増加傾向を継続した後減少傾向に転換する。
【００８８】
そして、時点ｔ7 でフィルタ出力ＶR i が車輪速度Ｖｗi と一致すると、このフィルタ出力が所定の傾き＋ｋ2 に従って上昇することになり、最大車輪速度ＶR MAX も上昇することになるが、対地速度ＶIGは減少傾向を継続する。
【００８９】
その後、時点ｔ8 で車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β未満となると、図４のアンチロックブレーキ制御処理において、ステップＳ８からステップＳ９に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が減速度閾値αを上回っているので、ステップＳ１０に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ２２に移行して、アクチュエータ１１ｉが緩増圧モードに制御される。
【００９０】
この緩増圧モードとなると、図５の処理において、ステップＳ２２ａで緩増圧フラグＦＺが“０”にリセットされているので、ステップＳ２２ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ が“１”にセットされ、これが緩増圧回数記憶領域に更新記憶されると共に、ステップＳ２２ｃに移行して、オフ区間がオン区間に比べて長い初期緩増圧デューティ比が設定され、次いでステップＳ２２ｄに移行して緩増圧フラグＦＺが“１”にセットされた後ステップＳ２２ｅに移行して、設定された初期緩増圧デューティ比の制御信号ＥＶが流入弁２７に出力されることにより、この流入弁２７が制御信号ＥＶのオフ区間の間開状態となってマスタシリンダ３の高圧のブレーキ液がホイールシリンダ５ｉに供給されることにより、ホイールシリンダ圧が減圧量の半分程度まで上昇を開始し、次いでステップＳ２３に移行して、減圧フラグＦＧを“０”にリセットすると共に、サイクルフラグＦＣを“１”にセットする。
【００９１】
このように、サイクルフラグＦＣが“１”にセットされると、図６の目標車輪速演算処理が実行されたときに、ステップＳ３２からステップＳ３６に移行し、制御対象車輪が後輪であるときには直接ステップＳ３８に移行し、前輪であるときにはステップＳ３７に移行するが高摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ３８に移行する。
【００９２】
このステップＳ３８では、減圧フラグＦＧが“０”にリセットされているので、ステップＳ３９に移行し、良路を走行しているので、ステップＳ４０に移行し、緩増圧回数ＮZ が“１”であるので、ステップＳ４６に移行し、対地速度ＶIGが例えば１００km/hから低下して例えば９８km/hであるとすると、ステップＳ４８を経てステップＳ５０に移行し、対地速度ＶIGに０．１を乗算した値９．８km/hが許容車輪速度λとして算出され、ステップＳ３５で算出される目標車輪速度Ｖｗ* が８８．２km/hとなるが、その直前のステップＳ３３で算出される許容車輪速度λに基づく対地速度ＶIGと殆ど差がなく、図８（ａ）では変化がないものとして表されている。
【００９３】
その直後の時点ｔ9 で対地速度ＶIGが最大車輪速度ＶR MAX に一致すると、図７の対地速度制御処理で、車輪加速度Ｖｗi ′が閾値α0 より大きいので、ステップＳ６７に移行し、ＶIG＝ＶR MAX であるので、ステップＳ６８に移行し、リセット信号ＲＳＴを高レベルに切換える。
【００９４】
このため、積分回路１７では最大車輪速度ＶR MAX がそのまま対地速度ＶIGとして出力されるので、対地速度ＶIGが増加する。
その後、時点ｔ10で図４のアンチロックブレーキ制御処理が再度実行されると、この時点でも前記時点ｔ8 と同様に車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* より大きく、且つ車輪加速度Ｖｗi ′が減速度閾値α及び加速度閾値βの中間にあることにより、前記ステップＳ２２に移行し、緩増圧モードを継続する。このとき、図５の緩増圧モード処理において、緩増圧フラグＦＺが“１”にセットされていることから、ステップＳ２２ａからステップＳ２２ｆに移行し、緩増圧回数ＮZ をインクリメントして“２”とし、これを緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ２２ｇに移行して、オフ区間がオン区間に比較して短い標準緩増圧デューティ比を設定してからステップＳ２２ｅに移行することにより、アクチュエータ１１ｉの流入弁２７に対して標準緩増圧デューティ比に応じたパルス状の制御信号ＥＶが供給されることになり、この流入弁が初期状態に比較して短時間だけ開状態となり、これに応じてホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すようにステップ状に増加する。
【００９５】
一方、緩増圧処理によってホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧が上昇することにより、車輪速度Ｖｗi は減少方向に転じ、車輪加速度Ｖｗi ′も負方向に増加し、時点ｔ11で車輪加速度Ｖｗi ′が閾値α0 以下となると、リセット信号ＲＳＴが低レベルに転換されて、積分回路１７で前後加速度検出値ＧX に基づく積分処理が開始されて対地速度ＶIGが減少し始める。
【００９６】
その後、時点ｔ12で図４のアンチロックブレーキ制御処理が実行されると、この時点ｔ12でもステップＳ２２の緩増圧モード処理が行われるので、時点ｔ10と同様に緩増圧回数ＮZ がインクリメントされて“３”となり、ホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧がステップ状に増加される。
【００９７】
このように緩増圧回数ＮZ が“３”となると、図６の目標車輪速演算処理が実行されたときに、前述したステップＳ４０からステップＳ４１に移行することになり、このとき車輪加速度Ｖｗi ′が図８（ｃ）に示すように、閾値γ1 を上回っているので、時点ｔ10と同様にステップＳ４６、Ｓ４８を経てステップＳ５０に移行し、対地速度ＶIGの１０％の許容車輪速度λが算出されることにより、目標車輪速度Ｖｗ* が対地速度ＶIGの９０％の状態を継続する。
【００９８】
同様に、時点ｔ13でも、図４のアンチロックブレーキ制御処理が実行されて、緩増圧モードが継続され、これによって緩増圧回数ＮZ が“４”となるが、車輪加速度Ｖｗi ′が閾値γ1 を上回っているので、目標車輪速度Ｖｗ* は対地速度ＶIGの９０％に維持される。
【００９９】
ところが、図６の目標車輪速度演算処理が次に実行される時点ｔ14では、車輪加速度Ｖｗi ′が閾値γ1 以下となるので、ステップＳ４１からステップＳ４２に移行することになり、前記（４）式に従って許容車輪速度λが算出される。
【０１００】
このため、算出される許容車輪速度λは、そのときの対地速度ＶIGが例えば９８km/hであるとすると、その５％の４．９km/hとなり、ステップＳ３５で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は対地速度ＶIGの９５％の９３．１km/hとなり、図８（ｂ）で一点鎖線図示のように、それまでのステップＳ５０で算出される対地速度ＶIGの１０％即ち９．８km/hの許容車輪速度λに基づく目標車輪速度Ｖｗ* （＝８８．２km/h）に対して大きい値即ち車輪スリップが浅くなる方向に変更される。
【０１０１】
このため、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下となるタイミング即ち減圧タイミングが早まり、時点ｔ15で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下となることにより、図４のアンチロックブレーキ制御処理において、ステップＳ４からステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行して、減圧タイマの値Ｌが設定値Ｌ0 にセットされるので、ステップＳ７からステップＳ１７に移行してアクチュエータ１１ｉが減圧モードに制御される。
【０１０２】
このように減圧タイミングが早まることにより、車輪速度Ｖｗi を回復させるための減圧量が少なくて済むことになり、車輪速度Ｖｗi の減少傾向が図８（ｂ）で実線図示のように緩やかとなると共に回復も早まることになる。
【０１０３】
これに伴って、車輪加速度Ｖｗi ′も図８（ｃ）に示すように、正方向への反転が早まって時点ｔ16で閾値γ2 を上回ることになり、図６の目標車輪速演算処理が実行されたときに、ステップＳ３８で減圧フラグＦＧが“１”にセットされているので、ステップＳ４４に移行し、目標車輪速状態フラグＬＯが“１”にセットされているので、ステップＳ４５に移行し、Ｖｗi ′≧γ2 であるので、ステップＳ４６に移行し、対地速度ＶIGが例えば９７km/hであるとすると、ステップＳ４８を経てステップＳ５０に移行して前述した時点ｔ14以前の許容車輪速度λの算出処理と同一の目標車輪速算出処理に復帰し、目標車輪速状態フラグＬＯも“０”にリセットされる。
【０１０４】
このため、ステップＳ３５で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は図８（ｂ）で一点鎖線図示のように対地速度ＶIGの例えば９０％となる時点ｔ14以前の状態に復帰する。
【０１０５】
そして、車輪速度Ｖｗi の回復が早まることにより、時点ｔ16の直後の時点ｔ17で車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β以上となると、ステップＳ１４からステップＳ１５に移行して、減速タイマの値Ｌが“０”にクリアされるため、ステップＳ１７からステップＳ１８，Ｓ１９を経てステップＳ２０に移行してアクチュエータ１１ｉが減圧側の保持モードに設定され、その直後の時点ｔ18で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* を上回ることになる。
【０１０６】
その後、時点ｔ19で、車輪加速度Ｖｗi ′が加速度閾値β未満となるので、図４のアンチロックブレーキ制御処理が実行されたときに、ステップＳ８からステップＳ９に移行し、車輪加速度Ｖｗi ′が減速度閾値α以上であるので、ステップＳ１０を経てステップＳ２２に移行して、時点ｔ8 と同様にアクチュエータ１１ｉを緩増圧モードに制御する。
【０１０７】
このように、上記実施形態によると、制御サイクルが１サイクル目では、目標車輪速度Ｖｗ* が対地速度ＶIGの９５％から４km/hを減算した値に設定されるので、制動初期時の減圧タイミングを遅らせて、初期制動力を大きな値にすることができ、その後、制御２サイクル目移行では、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS （例えばＮS ＝３）以上となり且つ車輪加速度Ｖｗi ′が負の比較的小さい値に設定された閾値γ1 以下となったときに、目標車輪速度Ｖｗ* を車輪スリップが浅くなる方向に変更するようにしているので、緩増圧モードから減圧モードに移行するタイミングが早まることになり、この分ホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧の増加分が少なくなると共に、車輪速度Ｖｗi の減少量が少なくなると共に、回復が早くなることにより、減圧モードから保持モードに移行するタイミングも早まって減圧時間が長くなることがなく、しかも、保持モードから緩増圧モードへの移行もタイミングが遅れることがない。
【０１０８】
この結果、車体減速度は、図８（ａ）で実線図示のように変動を生じることなく略一定値を保つことになり、良好なアンチロックブレーキ制御性能を発揮することができる。
【０１０９】
因みに、緩増圧モード中に目標車輪速度Ｖｗ* を変更しない場合には、減圧タイミングが遅れることにより、車輪速度Ｖｗi が図８（ｂ）で破線図示のように減少傾向が強まると共に、回復も遅れることになり、これに応じて車輪加速度Ｖｗi ′も図８（ｃ）で破線図示のように上記実施形態に比較して遅れることになる。
【０１１０】
このため、車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下となる時点が前述した時点ｔ15より遅れた時点ｔ15′となるため、ホイールシリンダ５ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｄ）で破線図示のように前述した実施形態に比較して高くなるため、アクチュエータ１１ｉの性能上の制約から減圧時間が長くなることにより、車輪速度Ｖｗi の回復が遅れ、さらに、緩増圧モードに移行するタイミングも時点ｔ20となって遅れることにより、車体減速度が図８（ａ）で破線図示のように低下してしまい、振動を伴う減速度変動を生じて、運転者に違和感を与えてしまうという問題点がある。
【０１１１】
また、車両が雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行している状態では、前輪側のアクチュエータ１１FL，１１FRについては、図６の目標車輪速度演算処理において、ステップＳ３７からステップＳ５１に移行することになり、目標車輪速度Ｖｗ* が対地速度ＶIGの９０％以下に設定されることになり、減圧タイミングを遅らせて、ノーブレーキ状態に移行することを確実に防止して、良好なアンチロックブレーキ制御を行うようにしている。
【０１１２】
同様に、高摩擦係数路面を走行している状態でも、オフロードのような悪路を走行している状態では、ステップＳ３９からステップＳ４６に移行することにより、車体のバウンドによる車輪スリップを考慮して、減圧タイミングを遅くして大きな制動力を得るようにしている。
【０１１３】
なお、上記実施形態においては、緩増圧回数ＮZ の閾値ＮS の値は車両の諸元によって任意に設定することができると共に、車体減速度、車輪加速度の各閾値及び許容車輪速度λの各設定値も車両の諸元によって任意に設定することができる。
【０１１４】
また、上記実施形態においては、高摩擦係数路面の走行状態で、制御サイクルが２サイクル目以降で、且つ緩増圧回数が設定値ＮS 以上であると共に、車輪加速度Ｖｗi ′が負の閾値γ1 以下であるときに、目標車輪速度Ｖｗ* を車輪スリップが浅い方向に変更する場合について説明したが、通常の高摩擦係数路面の走行状態では、緩増圧回数が設定値ＮS 以上であるときには、車輪加速度Ｖｗi ′が負の値となっているので、車輪加速度Ｖｗi ′が閾値γ1 以下である条件を省略するようにしてもよい。
【０１１５】
さらに、上記実施形態においては、図６の目標車輪速度演算処理において、前後加速度検出値ＧX に基づいて高摩擦係数路面であるか否かを判定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動直前の前後輪の回転数差が小さいときに高摩擦係数路面であると判定することもでき、さらには対地速度の勾配が大きいときに高摩擦係数路面であると判定することもできる。
【０１１６】
さらにまた、上記実施形態においては、対地速度ＶIG  を前後加速度検出値ＧX と最大車輪速度ＶＲMAX とに基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、最大車輪速度ＶＲMAX を対地速度ＶIGとしたり、最大車輪速度ＶＲMAX に基づいて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて対地速度ＶIG及び車体減速度（車体速度勾配）を算出するようにしてもよく、その他任意の対地速度演算回路又はソフトウェアによる対地速度演算処理を適用することができる。
【０１１７】
なおさらに、上記実施形態においては、図４のアンチロックブレーキ制御処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速度と目標車輪速度との偏差及び車輪加速度と目標車輪加速度との偏差とに基づいてホイールシリンダ圧の目標増減圧量を算出し、これに基づいてアクチュエータ１１FL〜１１RRを制御するようにしてもよい。
【０１１８】
また、上記実施形態においては、液圧制御コントローラ１４としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものでなく、論理回路、微分回路、比較回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
【０１１９】
さらに、前記実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサで検出する所謂３チャンネルのアンチロックブレーキ制御装置について説明したが、これに限らず、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチロックブレーキ制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１２０】
さらにまた、前記実施形態においては、アンチロックブレーキ制御処理で車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* 以下であるか否かによって車輪スリップ状態を判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、下記（５）式の演算を行うことにより、車輪スリップ率Ｓi （％）を算出し、これが目標車輪スリップ率Ｓ0 以上であるか否かによって車輪スリップ状態を判断するようにしてもよい。
【０１２１】
Ｓi ＝（ＶIG−Ｖｗi ）×１００／ＶIG    …………（５）
なおさらに、前記実施形態においては、図４に示すアンチロックブレーキ制御処理によってアクチュエータ１０FL〜１０R を制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば特開平８−１３３０６２号公報に開示されている車輪速度Ｖｗi から目標車輪速度Ｖｗ* を減算した値に比例ゲインＫ1 を乗算した比例項と車輪加速度Ｖｗi ′から目標車輪加速度Ｖｗ* ′を減算した値に微分ゲインＫ2 を乗算した微分項とを加算して目標加減圧量ΔＰi を算出すると共に、ホイールシリンダ圧Ｐi を推定し、このホイールシリンダ圧Ｐi と目標加減圧量ΔＰi とに基づいて増減圧時間ＴP を算出し、これに基づいてアクチュエータ１０FL〜１０R を制御するようにしたＰＤ制御方式を採用するようにしてもよい。この場合には、緩増圧開始タイミングが車輪速度Ｖｗi が目標車輪速度Ｖｗ* を上回る時点となるので、前述したように車輪加速度Ｖｗi ′が設定値γ2 以上となったときに目標車輪速度Ｖｗ* を通常値に戻すことにより、その緩増圧開始タイミングの遅れを確実に防止することができる。
【０１２２】
また、前記実施形態においては、車輪速選択値としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中はセレクトロー車輪速を選択するようにしてもよい。
【０１２３】
さらに、前記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの発明を適用することができる。
【０１２４】
さらにまた、前記実施形態ではドラム式ブレーキについて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置を示すブロック図である。
【図３】図２のアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２の液圧制御コントローラにおけるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４のアンチロックブレーキ制御処理における緩増圧モード処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図２の液圧制御コントローラにおける目標車輪速度演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図２の液圧制御コントローラにおける対地速度演算制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図１〜図７の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキ機構
３  マスタシリンダ
４FL〜４RR  車輪
５FL〜５RR  ホイールシリンダ
８FL〜８R   車輪速センサ
１０  前後加速度センサ
１１FL〜１１RR  アクチュエータ
１４  液圧制御コントローラ
１５FL〜１５R   車輪速フィルタ
１７  積分回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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