(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機と、
この発電機を駆動するエンジンと、
走行用電動機と、
バッテリと
を備え、
エンジンを運転せずバッテリに蓄えられた電力のみで走行用電動機を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対してエンジンを運転した状態でエンジンまたは走行用電動機の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能なハイブリッド車両において、
前記バッテリを外部電源を用いて充電する外部充電装置と、
車両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装置と、
前記外部電源の設置されている地点を前記地図情報装置の有する地図データ上に拠点として登録する拠点登録手段と、
前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を前記地図情報装置の有する地図データ上に登録するＥＶ走行地域登録手段と、
ＥＶ走行が可能な地域の外から前記拠点に向けて走行する場合であってＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のＨＥＶ走行時にバッテリのＳＯＣを予め高めておく高ＳＯＣシフト制御手段と、
車両がＥＶ走行が可能な地域に入ったときＥＶ走行に切換えるＥＶ走行切換手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記高ＳＯＣシフト制御手段は、ＥＶ走行が可能な地域の外で充電目標を維持してのＨＥＶ走行を行う場合に、この維持される充電目標を通常目標ＳＯＣとしてこの通常目標ＳＯＣより高い値の高シフト目標ＳＯＣに切換える充電目標切換手段であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
ＥＶ走行が可能な地域は、バッテリのＳＯＣが予め定めた下限値へと低下する前に拠点に到着できる地域であることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
ＥＶ走行が可能な地域を拠点到着時にバッテリのＳＯＣが予め定めた下限値と一致するように定めることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記高シフト目標ＳＯＣに切換える地点は、ＥＶ走行が可能な地域の境界地点から所定距離だけ遡った地点であることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記所定距離は、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後に発電機の有する発電電力で現時点のＳＯＣを前記高シフト目標ＳＯＣまで高めるのに要する距離であることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記所定距離を算出する手段は、前記高シフト目標ＳＯＣから前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣを差し引いた値を発電電力相当値で除して発電必要時間を算出する手段と、この発電必要時間に平均車速を乗じた値を所定距離として算出する手段とからなることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両がＥＶ走行が可能な地域に入ったときに代えて、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣに基づいて前記拠点までのＥＶ走行を行い得る地点となったと予測されるときＥＶ走行に切換えることを特徴とする請求項２から７までのいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記拠点までのＥＶ走行を行い得る地点となったか否かを予測する手段は、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣと予め定めたＳＯＣの下限値との差を前記拠点からＥＶ走行が可能な地域の外へ向けて走行したときの電力消費率相当値で除した値を、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣでのＥＶ走行可能距離として算出する出手段と、この現時点のＳＯＣでのＥＶ走行可能距離が車両の現在位置から前記拠点までのルート上の残存距離を超えたか否かにより、前記拠点までのＥＶ走行を行い得る地点となったか否かを予測する手段とからなることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
前記拠点到着時にＳＯＣが予め定めた下限値と一致するようにＥＶ走行への切換後のＳＯＣの推移に基づいて前記高シフト目標ＳＯＣに切換える地点を学習制御することを特徴とする請求項８または９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
前記学習制御は、前記拠点に到達する前にＳＯＣが予め定めた下限値に低下したときＨＥＶ走行に切換えると共に実際にＥＶ走行した距離を記憶し、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後におけるＨＥＶ走行時の発電率相当値を用いて前記通常目標ＳＯＣから前記高シフト目標ＳＯＣにまで増加させるのに必要であった走行距離を算出し、拠点からこの走行距離と前記実際にＥＶ走行した距離との合計の分だけ遡った位置を前記高シフト目標ＳＯＣに切換える新しい地点としてこの新しい地点に更新することであることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１２】
前記学習制御は、拠点でＳＯＣが予め定めた下限値にまで低下していないとき実際にＥＶ走行した距離を記憶し、この実際のＥＶ走行中の実電力消費率相当値を用いて拠点でのＳＯＣでまだＥＶ走行すればできるであろう走行距離を余剰ＥＶ走行推定距離として算出し、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後におけるＨＥＶ走行時の発電率相当値を用いて前記通常目標ＳＯＣから前記高シフト目標ＳＯＣにまで増加させるのに必要であった走行距離を算出し、拠点からこの走行距離と前記実際にＥＶ走行した距離と前記余剰ＥＶ走行推定距離との合計の分だけ遡った位置を前記高シフト目標ＳＯＣに切換える新しい地点としてこの新しい地点に更新することであることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１３】
前記ＳＯＣに代えて残存容量を用いることを特徴とする請求項１から１２までのいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、走行用電動機と、バッテリとを備え、エンジンを運転せずバッテリに蓄えられた電力のみで走行用電動機を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対してエンジンを運転した状態でエンジンまたは走行用電動機の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能なハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ハイブリッド車両のメリットにＥＶ走行時の静粛性や無公害性があり、このため特定の場所や時間帯ではＥＶ走行を行うことが望ましい。例えば自宅から早朝に出勤する時や深夜に帰宅する時にエンジンが運転されるＨＥＶ走行を行えばエンジンの発する騒音により隣近所に迷惑を及ぼしかねないのであるが、ＥＶ走行であれば騒音が少ない分近所に迷惑を及ぼすことがない。
【０００４】
しかしながら、ハイブリッド車両のこのような使い方のアイデアを記載する文献は見あたらない。
【０００５】
そこで外部電源を用いてバッテリを充電する外部充電装置を自宅や会社に備えさせると共に車両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装置（例えばナビゲーションシステム）を車両に備えさせておき、外部電源の設置されている地点を地図情報装置の有する地図データ上に拠点として登録し、拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を地図情報装置の有する地図データ上に登録し、外部電源を用いて充電されたバッテリの状態で拠点から出発するときにこのＥＶ走行が可能な地域でＥＶ走行を行わせたり、ＥＶ走行が可能な地域の外から拠点に戻る場合に車両がＥＶ走行が可能な地域内に進入したらＥＶ走行を行わせることが考えられる。
【０００６】
この場合に、ＥＶ走行が可能な地域の外では充電目標を通常目標ＳＯＣとしてＨＥＶ走行を行うが、通常目標ＳＯＣはあまり高く設定することができない。これは通常目標ＳＯＣをあまり高く設定しておくと、最大ＳＯＣ（充電可能な最大のＳＯＣ）までのマージンが小さいために回生時にバッテリが過充電になり易く好ましくないからである。従ってＳＯＣが通常目標ＳＯＣに維持された状態でＥＶ走行が可能な地域内に進入してＥＶ走行に切換わるとすればＥＶ走行可能な距離が限られてしまう。
【０００７】
そこで本発明では、ＥＶ走行が可能な地域の外から拠点に向けて走行する場合であってＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のＨＥＶ走行時にバッテリのＳＯＣを予め高めておくことにより、十分なＥＶ走行可能距離を確保することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、走行用電動機と、バッテリとを備え、エンジンを運転せずバッテリに蓄えられた電力のみで走行用電動機を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対してエンジンを運転した状態でエンジンまたは走行用電動機の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能なハイブリッド車両において、前記バッテリを外部電源を用いて充電する外部充電装置と、車両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装置（ナビゲーション装置）と、前記外部電源の設置されている地点を前記地図情報装置の有する地図データ上に拠点として登録する拠点登録手段と、前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を前記地図情報装置の有する地図データ上に登録するＥＶ走行地域登録手段と、ＥＶ走行が可能な地域の外から前記拠点に向けて走行する場合であってＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のＨＥＶ走行時にバッテリのＳＯＣを予め高めておく高ＳＯＣシフト制御手段と、車両がＥＶ走行が可能な地域に入ったときＥＶ走行に切換えるＥＶ走行切換手段とを備える。
【０００９】
第２の発明では、第１の発明において前記高ＳＯＣシフト制御手段が、ＥＶ走行が可能な地域の外で充電目標を維持してのＨＥＶ走行を行う場合に、この維持される充電目標を通常目標ＳＯＣとしてこの通常目標ＳＯＣより高い値の高シフト目標ＳＯＣに切換える充電目標切換手段である。
【００１０】
第３の発明では、第１または第２の発明においてＥＶ走行が可能な地域が、バッテリのＳＯＣが予め定めた下限値へと低下する前に拠点に到着できる地域である。
【００１１】
第４の発明では、第１または第２の発明においてＥＶ走行が可能な地域を拠点到着時にバッテリのＳＯＣが予め定めた下限値と一致するように定める。
【００１２】
第５の発明では、第２の発明において前記高シフト目標ＳＯＣに切換える地点Ｄが、ＥＶ走行が可能な地域の境界地点Ｂから所定距離Ｌ２だけ遡った地点である。
【００１３】
第６の発明では、第５の発明において前記所定距離Ｌ２が、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後に発電機の有する発電電力で現時点のＳＯＣを前記高シフト目標ＳＯＣまで高めるのに要する距離である。
【００１４】
第７の発明では、第６の発明において前記所定距離Ｌ２を算出する手段が、前記高シフト目標ＳＯＣから前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣを差し引いた値を発電電力相当値で除して発電必要時間ｔを算出する手段と、この発電必要時間ｔに平均車速を乗じた値を所定距離Ｌ２として算出する手段とからなる。
【００１５】
第８の発明では、第２から第７までのいずれか一つの発明において前記車両がＥＶ走行が可能な地域に入ったときに代えて、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣに基づいて前記拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったと予測されるときＥＶ走行に切換える。
【００１６】
第９の発明では、第８の発明において前記拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったか否かを予測する手段が、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣと予め定めたＳＯＣの下限値との差を前記拠点からＥＶ走行が可能な地域の外へ向けて走行したとき（往路）の電力消費率相当値で除した値を、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣでのＥＶ走行可能距離Ｌｅｖとして算出する手段と、この現時点のＳＯＣでのＥＶ走行可能距離Ｌｅｖが車両の現在位置から前記拠点Ａまでのルート上の残存距離Ｌｒｅｓｔを超えたか否かにより、前記拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったか否かを予測する手段とからなる。
【００１７】
第１０の発明では、第８または第９の発明において前記拠点到着時にＳＯＣが予め定めた下限値と一致するようにＥＶ走行への切換後のＳＯＣの推移に基づいて前記高シフト目標ＳＯＣに切換える地点Ｄを学習制御する。
【００１８】
第１１の発明では、第１０の発明において前記学習制御が、前記拠点Ａに到達する前にＳＯＣが予め定めた下限値に低下したときＨＥＶ走行に切換えると共に実際にＥＶ走行した距離ｌ１を記憶し、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後におけるＨＥＶ走行時の発電率相当値Ｒｇｅｎを用いて前記通常目標ＳＯＣから前記高シフト目標ＳＯＣにまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを算出し、拠点Ａからこの走行距離ｌｇｅｎと前記実際にＥＶ走行した距離ｌ１との合計の分だけ遡った位置を前記高シフト目標ＳＯＣに切換える新しい地点Ｄとしてこの新しい地点Ｄに更新することである。
【００１９】
第１２の発明では、第１０の発明において前記学習制御が、拠点ＡでＳＯＣが予め定めた下限値にまで低下していないとき実際にＥＶ走行した距離ｌ２を記憶し、この実際のＥＶ走行中の実電力消費率相当値Ｒｃｏｎを用いて拠点ＡでのＳＯＣでまだＥＶ走行すればできるであろう走行距離を余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４として算出し、前記高シフト目標ＳＯＣへの切換後におけるＨＥＶ走行時の発電率相当値Ｒｇｅｎを用いて前記通常目標ＳＯＣから前記高シフト目標ＳＯＣにまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを算出し、拠点Ａからこの走行距離ｌｇｅｎと前記実際にＥＶ走行した距離ｌ１と前記余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４との合計の分だけ遡った位置を前記高シフト目標ＳＯＣに切換える新しい地点Ｄとしてこの新しい地点Ｄに更新することである。
【００２０】
第１３の発明では、第１から第１２までのいずれか一つの発明において前記ＳＯＣに代えて残存容量を用いる。
【００２１】
【発明の効果】
第１、第２、第３、第４、第５の発明によれば、外部電源の設置されている地点を地図情報装置の有する地図データ上に拠点として登録し、拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を地図情報装置の有する地図データ上に登録し、外部充電装置により外部電源を用いて充電されたバッテリの状態で拠点から出発するときにこのＥＶ走行が可能な地域でＥＶ走行を行い、あるいはＥＶ走行が可能な地域の外から拠点に戻る場合に車両がＥＶ走行が可能な地域内に進入したらＥＶ走行を行うので、例えば自宅や会社を中心とする広がりのある地域がＥＶ走行可能な地域となり、自宅から早朝に出勤する時や深夜に帰宅する時に特に車両の騒音を減らすことができると共にエンジン発電よりも運用コストが低い外部充電エネルギーを有効に利用できる。
【００２２】
またＥＶ走行が可能な地域の外から拠点に向けて走行する際に第１、第２、第３、第４、第５の発明によればＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のＨＥＶ走行時にバッテリのＳＯＣを予め高めておくので、バッテリのＳＯＣを予め高めておかないままＥＶ走行に切換える場合よりもＥＶ走行が可能な距離が長くなり、その分ＥＶ走行が可能な地域を広くすることができる。
【００２３】
第６、第７の発明によればＥＶ走行が可能な地域の境界地点ＢでのＳＯＣを高シフト目標ＳＯＣへと高めることができる。
【００２４】
第８の発明によれば高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣに基づいて拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったと予測されるときＥＶ走行に切換えるので、拠点までのＥＶ走行を行い得る機会が増す。
【００２５】
第９の発明によれば拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったかどうかを予測するのに、高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣに加えて、往路の電力消費率相当値に基づいて行うようにしたので、ＥＶ走行に切換えてから拠点に達するまでの電力消費率相当値がこの往路の電力消費率相当値と同じであれば確実に拠点までのＥＶ走行を行わせることができる。
【００２６】
拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂよりＥＶ走行に切換えた場合に電力消費率相当値が切換後の走行負荷や補機負荷の影響を受けて大きく異なることから、ア）拠点Ａへの到達前にバッテリを使い切ってしまったり、イ）拠点Ａに到達したときにバッテリが使い切れていない事態が生じることが考えられ、ア）の場合には実際に拠点までのＥＶ走行が不可能となりＨＥＶ走行への切換を余儀なくされてエンジンによる発電の頻度が増し、イ）の場合にはもっと早くからＥＶ走行を行うことができたたはずであるからＥＶ走行が可能な地域を無用に狭めた結果となるのであるが、第１０、第１１の発明によればア）の事態を回避してエンジンによる発電の頻度を抑制でき、第１０、第１２の発明によればイ）の事態を回避してＥＶ走行が可能な地域を拡大できる。
【００２７】
ＳＯＣは残存容量を最大残存容量で除した値をパーセント表示したものであるためバッテリが低温状態になったり劣化したときにはこの分母である最大残存容量が減じるので残存容量は同じであるのにＳＯＣが変化しその分だけＳＯＣを用いての制御に誤差が生じてしまうのであるが、第１３の発明によればＳＯＣに代えて残存容量を用いるので、バッテリが低温状態になったときや劣化した状態になっても制御に誤差が生じることがない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明をパラレル方式のハイブリッド車両に適用した場合の車両の全体構成を示している。
【００２９】
パラレル方式のハイブリッド車両では、パワートレインが、エンジン１と、エンジン１に直結されエンジン１のパワーを電力に変換する発電モータの機能を兼ねるスタータ２と、エンジン始動時にスタータ２に電力を供給したり発電モータとしてのスタータ２で発電された電力を蓄えておくためのバッテリ３と、バッテリ３の電力により車両を駆動したり減速時に車両の運動エネルギーを回生してバッテリ３に電力を供給する駆動モータ４（走行用電動機）と、エンジン１と駆動モータ４を締結または開放するクラッチ５と、無段変速機（ＣＶＴ）６とで構成される。
【００３０】
なお無段変速機６は可変プーリに掛け回した金属ベルトからなり、エンジン１および駆動モータ４のトルクは無段変速機６の入力側に入力され、出力側からリダクションギヤ７、ディファレンシャルギヤ８を介して駆動輪９に伝達される。
【００３１】
ＣＶＴコントローラ１０では統合コントローラ１６からの目標入力回転速度指令値と無段変速機６の入力側の回転速度が等しくなるようにプライマリ圧とセカンダリ圧を油圧アクチュエータで調整して変速比を制御し、ＣＶＴコントローラ１０において無段変速機６の入力側の回転速度と出力側の回転速度から実変速比を演算しその結果を統合コントローラ１６に送る。エンジンコントローラ１１では統合コントローラ１６からのエンジントルク指令値に基づきスロットル開度を制御してトルクを制御する。
【００３２】
また、駆動モータコントローラ１２では統合コントローラ１６からのトルク指令値に基づき駆動モータ４のトルクを制御し、バッテリコントローラ１３ではセンサで検出したバッテリ３の電圧と電流に基づいてＳＯＣと放電可能電力を演算し、その結果を統合コントローラ１６に送る。
【００３３】
発電モータの機能を兼ねるスタータ２を制御するためスタータコントローラ１４を備える。スタータコントローラ１４は統合コントローラ１６からのトルク指令値に基づいてスタータ２のトルクを制御する。例えば車両の一時停止時などにエンジン１を自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１を自動的に再始動させるようにしている。
【００３４】
クラッチコントローラ１５は統合コントローラ１６からのクラッチ締結指令に基づいてクラッチ５の締結と開放を制御する。例えばエンジンの効率が悪くなる極低速走行時にはクラッチ５を開放して駆動モータ４のみで走行させる。減速時にはクラッチ５を開放して駆動モータ４を発電機として働かせてエネルギーを回収する。また全開加速時にはクラッチ５を締結してエンジン１と駆動モータ４の両方で走行させる。
【００３５】
図示しないアクセルセンサと車速センサの信号が入力される統合コントローラ１６では、これらに基づいて３つの指令値（目標入力回転速度指令値、エンジントルク指令値、駆動モータトルク指令値）を求め、目標入力回転速度指令値をＣＶＴコントローラ１０に、エンジントルク指令値をエンジンコントローラ１４に、駆動モータトルク指令値を駆動モータコントローラ１２に出力する。
【００３６】
車両にはナビゲーション装置１７（地図情報装置）を備える。ナビゲーション装置１７はナビゲーションコントローラ１８、ジャイロ（角速度センサ）１９、地図デーを蓄えているＤＶＤ−ＲＯＭ２０、ＧＰＳアンテナ２１、液晶ディスプレー２２などからなり、このうちナビゲーションコントローラ１８ではジャイロ１９からの信号、車速信号、ＧＰＳアンテナ２１からの信号に加えて、地図情報を蓄えているＤＶＤ−ＲＯＭ２０からのデータに基づいて車両の現在位置と進行方向を算出する。これらの情報はユーザーが必要としたときに液晶ディスプレー２２上に表示される。なお、ＧＰＳアンテナ２１からの信号に代えてビーコン信号を用いるものでもかまわない。
【００３７】
さて上記のハイブリッド車両では、エンジン１を運転せずバッテリ３に蓄えられた電力のみで駆動モータ４（走行用電動機）を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対してエンジン１を運転した状態でエンジン１または駆動モータ４の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能となっている。なおエンジン１が駆動されている状態は全てＨＥＶ走行であり、次のような場合はＨＥＶ走行である。
【００３８】
▲１▼クラッチ５を接続しエンジン１のみで車両を走行させる場合、
▲２▼クラッチ５を接続しエンジン１および駆動モータ４で車両を走行させる場合、
▲３▼クラッチ５を切り離しエンジン１で発電しながら駆動モータ４のみで車両を走行させる場合、
この場合に本実施形態ではハイブリッド車両を次のように運転させる。すなわちハイブリッド車両に商用電源を用いて充電を行う設置型充電器２３（外部充電装置）により定期的に充電を行う場所（例えば自宅）を拠点Ａとして定め、出発前にはバッテリのＳＯＣを最大ＳＯＣ（ＳＯＣ ｃｈｇ）にまで充電しておき、拠点Ａより目的地（例えば会社）Ｃに向かってＥＶ走行を行わせる。そしてＥＶ走行の結果ＳＯＣが減って下限値（ＳＯＣ ｌｏｗ）になった（バッテリ３を使い切った）ときにＨＥＶ走行に切換えると共にその切換えた車両の位置を地図データ上に地点Ｂとして登録する。その際、地点Ｂに基づいて拠点Ａを中心とするＥＶ走行エリア（ＥＶ走行が可能な地域）を定める（後述する）。ＨＥＶ走行に切換えた後は発電制御を行いＳＯＣが通常時の目標ＳＯＣ（ＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ）に達したら以後はそのＳＯＣを維持する制御を行いつつ目標地へ向かう。この様子を図６の上段に示す。
【００３９】
これに対して目的地から帰ってくるときには例えば同じルートを辿るとすると、上記の地点ＢよりＥＶ走行エリアの内に入るのでＨＥＶ走行からＥＶ走行に切換え、ＥＶ走行のまま拠点Ａに到達するようにする。拠点Ａに到達したときにはＳＯＣが下限値になっている（バッテリを使い切っている）ようにし、拠点Ａにおいて次回の走行に備えて設置型充電器２３により充電を行っておく。
【００４０】
このように１往復のたびに拠点Ａで外部充電を行わせるわけであるが、外部充電は拠点Ａ以外の場所で移動式（ポータブル）の充電器によっても行われることがあり、こうした予定外の外部充電が行われたときにもその外部充電が行われた場所を拠点として認識させることは誤認識となり、設置型外部充電器２３のある本来の拠点ＡにＥＶ走行状態でたどり着けない事態が生じる。従って統合コントローラ１６、ナビゲーションコントローラ１８では協力して拠点Ａの登録は次のように行う。
〈１〉拠点登録：
１）次の２つの条件を共に満たす場合に設置型充電器２３に外部充電がより行われたと判定する。
【００４１】
▲１▼セレクトスイッチからの信号又は外部充電器からの認識信号が設置型充電器２３によることを示していること、
▲２▼充電パターンが設置型充電器１８による充電パターンと一致すること、
ここで、▲１▼のセレクトスイッチはユーザーが予め充電器の種類がわかっている場合に拠点での外部充電に使用する充電器のタイプを（設置型か移動型か）選択する切換スイッチのことで、本信号は統合コントローラ１６に入力させる。▲１▼の外部充電器からの認識信号とはユーザーが充電器の種類を選ばなくても自動的に外部充電器からコネクタ接続時に統合コントローラ１６に送信される判定信号のことである。
【００４２】
▲２▼の充電パターンにはＣＣ（Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｃｕｒｒｅｎｔ  Ｃｈａｒｇｅ：定電流充電）、ＣＶ（Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｖｏｌｔａｇｅ  Ｃｈａｒｇｅ：定電圧充電）、ＣＰ（Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｐｏｗｅｒ  Ｃｈａｒｇｅ：定電力充電）あるいはこれらの組み合わせがあり、充電器により予め定まっている。  拠点Ａに設置すべき充電器の充電パターンを予め記憶させておき、これと現在の充電パターンとが一致するか否かで外部充電が拠点に設置されている充電器によるものであるのか、それともそれ以外の移動式（ポータブル）の充電器によるものであるのかを判定できる。
【００４３】
２）外部充電が終了しかつその外部充電が設置型充電器２３によるものであった場合にその外部充電が行われた位置を拠点Ａとしてナビゲーションシステム内蔵の地図データ上に登録する。
【００４４】
次に、統合コントローラ１６、ナビゲーションコントローラ１８では協力してＥＶ走行エリアの登録を次のようにして行う。
〈２〉ＥＶ走行エリア登録：
１）拠点Ａ登録後のＥＶ走行開始後にＳＯＣが低下して下限値となりＨＥＶ走行に切換えたときその切換タイミングでの車両の現在位置を地点Ｂとしてナビゲーションシステム内蔵の地図データ上に登録する。
【００４５】
２）さらに地図データ上で拠点Ａと地点Ｂの間の実ＥＶ走行距離を算出し、拠点Ａからこの算出した実ＥＶ走行距離と等距離の位置をルート検索し、その検索した位置を地点Ｂｎとしてナビゲーションシステム内蔵の地図データ上に登録する。これを図２を用いて具体的に説明する。
【００４６】
図２はナビゲーションシステム内蔵の地図データを地図として表示したものであり、同図において拠点Ａより目的地Ｃに向かうルートが３本あるとした場合に、今回はルート１を辿ったとすれば、地点Ｂはこのルート１上にある。そこで、拠点Ａと地点Ｂの間の実走行距離Ｌ１を計算し、拠点Ａを中心として実走行距離Ｌ１と等距離にある別ルート２、３上の位置を検索しその検索したこれらの位置を地点Ｂ１、Ｂ２として登録する。このようにＥＶ走行エリア（つまりＢおよびＢ１、Ｂ２）の登録を行うのは、設置型充電器２３を用いての充電が可能な拠点Ａを中心としてその車両固有のＥＶ走行可能な限界を知るためである。ユーザーが他のルート２や３に代えて目的地Ｃより拠点Ａに戻る場合でも地点Ｂ１やＢ２よりＥＶ走行へと切換えることができる。
【００４７】
統合コントローラ１６、ナビゲーションコントローラ１８で協力して実行される上記〈１〉の拠点登録、〈２〉のＥＶ走行エリア登録を以下のフローチャートに基づいて詳述する。
【００４８】
図３は拠点登録を実行するためのもので外部充電の開始後に一定時間毎に実行する。なお拠点は１つに限らないが、拠点が２以上である場合や拠点が一つでも移動することがある場合を扱うとそれだけ制御が複雑になるので、ここでは拠点が１つだけで以後移動をしない簡単な場合で述べる。この場合には拠点登録は一度だけ行えば足りる。
【００４９】
ステップ１では拠点登録済フラグをみる。拠点登録済フラグ＝０であれば拠点登録が終了していないことを、拠点登録済フラグ＝１であれば拠点登録が終了していることを表す。拠点登録済フラグ＝０であればステップ２に進み外部充電終了フラグをみる。図示しないが統合コントローラ１６では次のような場合に外部充電終了フラグ＝１として設定するようにしている。
【００５０】
▲１▼外部充電中にユーザーが充電コネクタを外した場合、
▲２▼外部充電中にユーザーが外部充電器の電源をＯＦＦにした場合、
▲３▼外部充電中にバッテリコントローラ１３からのＳＯＣに基づいて統合コントローラ１６が外部充電が完了したと判断する場合、
外部充電終了フラグ＝１のときにはステップ３に進みＳＯＣと所定値（例えば最大ＳＯＣより余裕をみて例えば８０％）を比較する。これはＥＶ走行に必要な電力がバッテリ３に充電されたかどうかを判定するためのものである。ＳＯＣが所定値以上であればステップ５に進み設置型充電器フラグをみる。このフラグの設定については図４のフローにより説明する。図４のフローは車両が施錠状態にあるときなど待機中に実行する。
【００５１】
図４においてステップ１１、１２では充電コネクタが接続されているかどうか、現在の充電パターンが、予め記憶されている充電パターンと一致するかどうかをみる。車両にはバッテリ３への外部充電を行わせるため充電口が設けられ、外部よりこの充電口に外部充電器の充電コネクタを接続し外部充電器の電源をＯＮにすることで外部充電が開始される。この場合、設置型充電器２３には充電コネクタを充電口に接続するとＯＮとなる検出スイッチを充電コネクタに設けており、この検出スイッチからの信号がコネクタ接続信号として統合コントローラ１６に入力されている。予め記憶されている充電パターンとは設置型充電器２３による充電パターンである。
【００５２】
従って統合コントローラ１６では検出スイッチからの信号がＯＮでありかつ充電パターンが一致すれば拠点に設置されている充電器による充電であると判断し、ステップ１３に進み設置型充電器フラグ＝１とし、検出スイッチからの信号がＯＦＦであるかまたは検出スイッチからの信号がＯＮであっても充電パターンが一致しなければ設置型充電器による充電でないと判断しステップ１４に進み設置型充電器フラグ＝０とする。
【００５３】
図３に戻り設置型充電器フラグ＝１であればステップ５、６に進み拠点判定フラグ＝１とすると共に現在位置を拠点Ａとして地図データ上に登録するようにナビゲーションコントローラ１８に指示する。ナビゲーションコントローラ１８ではこの指示を受けて現在位置を地図データ上で拠点Ａとして登録する。
【００５４】
これで拠点登録を終了するので、ステップ７で拠点登録済フラグ＝１とする。この拠点登録済フラグ＝１により次回にはステップ１よりステップ２以降に進むことができない。
【００５５】
一方、設置型充電器フラグ＝０のときにはステップ４よりステップ８に進み拠点判定フラグ＝０とした処理を終了する。移動式の充電器によりＳＯＣが所定値以上に充電された場合でもその充電された場所が拠点として登録されることはない。移動式の充電器による場合に拠点登録をしないのは移動式充電器との併用による拠点の誤認識を防止するためである。すなわちバッテリ３をちょうど使い切るように拠点に到着することを考えているので、拠点でない場所で移動式の充電器により外部充電が行われた場合にもその場所を誤って拠点登録してしまったのでは、本来の拠点に到達する前にバッテリ３を使い切ってしまいＨＥＶ走行に移行せざるを得ない場合が生じてしまうことがあるからである。
【００５６】
図５はＥＶ走行エリアを登録するためのものである。ハイブリッド車両でも運転はイグニッションスイッチのＯＮにより開始される。従ってイグニッションスイッチがＯＮとなったとき図５のフローを一定時間毎に実行する。
【００５７】
なお、拠点が一カ所であり以後拠点を動かさない場合を対象としているので、拠点を中心とするここでのＥＶ走行エリアの登録も一度だけ行えば足りることになる。
【００５８】
ステップ２１ではＥＶ走行エリア登録済フラグをみる。ＥＶ走行エリア登録済フラグ＝０であればＥＶ走行エリアの登録が終了していないことを、ＥＶ走行エリア登録済フラグ＝１であればＥＶ走行エリアの登録が終了していることを表す。初期状態ではＥＶ走行エリア登録済フラグ＝０であるのでステップ２２に進みＥＶ走行許可フラグをみる。ＥＶ走行許可フラグは初期状態でＥＶ走行許可フラグ＝０である。従ってＥＶ走行許可フラグ＝０であればステップ２３、２４、２５に進み次の条件が全て成立するかどうかをみる。
【００５９】
▲１▼拠点判定フラグ＝１（拠点Ａが判定されている）であること、
▲２▼ＳＯＣが所定値（例えば８０％）以上であること、
▲３▼ルートが設定されていること、
ここで▲１▼を条件とするのは、ＥＶ走行エリアは拠点Ａを中心として定まるので、拠点Ａであることが判定されていないとＥＶ走行エリアを定めることができないからである。▲２▼を条件とするのは、外部充電が終了してＳＯＣが所定値以上なければＥＶ走行エリアの全域でＥＶ走行ができないからである。
【００６０】
▲３▼を条件としたのは本願発明のハイブリッド車両では運転開始の前に（つまり拠点Ａで）ユーザーが目的地を入力することを前提としているためである。ユーザーが目的地を入力するとナビゲーションコントローラ１８では目的地へのルートを検索すると共にこの情報を統合コントローラ１６に送信する。
【００６１】
上記▲１▼〜▲３▼のいずれかの条件を満たさないときにはそのまま処理を終了する（ＥＶ走行エリアの登録を行わない）。なお▲２▼や▲３▼の条件を満たさないときには外部充電をやり直すことやルートの設定を行うことをユーザーに促すようにすることもできる。
【００６２】
上記▲１▼〜▲２▼の条件を総て満たすときにはステップ２６、２７に進みＥＶ走行許可フラグ＝１とする共にＥＶモードでの運転（つまりＥＶ走行）を指示する。ＥＶ走行許可フラグ＝１により次回にはステップ２２よりステップ２８以降に進む。ステップ２８では現在のＳＯＣとＥＶ走行下限ＳＯＣ（下限値）を比較する。ここでＥＶ走行下限ＳＯＣとはＥＶ走行に必要なバッテリ出力が出せなくなるバッテリ残存容量になったときのＳＯＣのことである。
【００６３】
現在のＳＯＣがＥＶ走行下限ＳＯＣを超えていればＥＶ走行が可能であるのでステップ２９に進みＥＶモードでの運転を継続する。ＥＶモードでの運転を継続して拠点Ａを離れるほどにＳＯＣが減ってゆく。やがて現在のＳＯＣがＥＶ走行下限ＳＯＣ以下となればこれ以上ＥＶ走行を継続することが不可能となるのでステップ２８よりステップ３０に進んでＨＥＶモードでの運転（つまりＨＥＶ走行）に切換え、ステップ３１でこのタイミングでの現在位置を地点Ｂとして地図データ上に登録するようにナビゲーションコントローラ１８に指示する。この指示を受けてナビゲーションコントローラ１８では地図データ上でこのタイミングでの現在位置を地点Ｂとして登録する。地点ＢはＥＶ走行エリアの境界を表す。
【００６４】
さらにステップ３２ではナビゲーションコントローラ１８に対して拠点Ａを中心としたＥＶ走行エリアの登録を指示する。この指示を受けてナビゲーションコントローラ１８では図２で前述したようにして地図データ上でＥＶ走行エリアの登録を行う。
【００６５】
次に、目的地Ｃからの復路では統合コントローラ１６とナビゲーションコントローラ１８とが協力してＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御を行い、またナビゲーションコントローラ１７がＥＶ走行エリアの学習制御を行う。これを図６に示した制御モデルにより概説する。
【００６６】
図６において上段が図２に示したルート１を辿る往路の、また同図下段が同じルート１を辿る復路のＳＯＣの動きを示している。図２と同様に左端のＡが拠点、Ｂが往路においてＥＶモードからＨＥＶモードへと切換えた地点、右端のＣが目的地である。
〈３〉ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御：
１）目的地Ｃからの復路はＨＥＶ走行で出発しＥＶ走行エリアの境界である地点Ｂに近づいた場合、地点Ｂの手前の地点Ｄで充電目標を通常目標ＳＯＣであるＳＯＣ ｎｏｒｍａｌより高シフト目標ＳＯＣであるＳＯＣ ｈｉへとステップ的に切換え（図８の二点鎖線参照）、これによりエンジン１による発電量を増加させ予めバッテリ３の放電可能容量（残存容量）を確保する。
【００６７】
上記の高シフト目標ＳＯＣは一定値である。これはＨＥＶ走行中のエンジンや回生による充電では外部充電のように適切な充電電流にコントロールできない（走行負荷が刻々と変化するので）ためである。従って最大ＳＯＣ（外部充電可能な最大のＳＯＣ）であるＳＯＣ ｃｈｇより１０〜２０％程度低い値を高シフト目標ＳＯＣとして設定している。エンジン１により発電量を増加させる方法にはエンジン回転速度（発電機回転速度）を上昇させる方法と発電機の負荷（吸収トルク）を増大させる方法とがありエンジン効率の良い方を選ぶ。なお、エンジン回転速度を上昇させる場合には、無段変速機６の変速比を適切に変更することにより、車速を維持する。
【００６８】
２）高ＳＯＣシフト制御を開始する位置である地点Ｄは以下の通り決定する。
【００６９】
▲１▼高シフト目標ＳＯＣであるＳＯＣ ｈｉまでの発電必要時間ｔを、
ｔ［ｈｒ］＝（ＳＯＣ ｈｉ［％］−現ＳＯＣ［％］）／発電電力相当値［％／ｈ］…（１）
ただし、ＳＯＣ ｈｉ：一定値、
の式により算出する。（１）式右辺の発電電力相当値は発電量を増加させたときの発電電力相当値である。
【００７０】
なおＳＯＣは残存容量を最大残存容量で除した値をパーセント表示したものであるが、バッテリ３が低温状態になったり劣化したときにはこの分母である最大残存容量が減じるので残存容量が同じでありながらＳＯＣが変化しその分だけＳＯＣを用いての制御に誤差が生じてしまう。そこで低温状態になったときや劣化した状態まで考慮するときにはＳＯＣ［％］に代えて残存容量［Ｗｈ］を用いる必要がある。この場合には図６の縦軸をＳＯＣ［％］に代えて残存容量［Ｗｈ］とするだけでよく、（１）式に代えて高シフト目標残存容量までの発電必要時間ｔを
ｔ［ｈｒ］＝（高シフト目標残存容量［Ｗｈ］−現在残存容量［Ｗｈ］）／発電電力［Ｗ］  …（補１）
の式により算出すればよい。ここで高シフト目標残存容量はバッテリのコンディション（低温や劣化で最大残存容量が減じた場合）によって変化する。現在残存容量は公知の手段を用いて測定する（例えば電力積算、バッテリの内部抵抗測定など）。
【００７１】
▲２▼高シフト目標ＳＯＣ（高シフト目標残存容量）までの必要走行距離Ｌ２を、
Ｌ２［ｋｍ］＝ｔ［ｈｒ］×平均車速［ｋｍ／ｈ］        …（２）
の式により算出する。（２）式右辺の平均車速には一定距離毎の移動平均値を使用する。
【００７２】
▲３▼地点ＢからＬ２の距離だけ目的地Ｃ側に遡った位置を地点Ｄとして決定し、現在位置が地点Ｄに達すると発電モードに移行する。この発電モードへの移行で実ＳＯＣが高シフト目標ＳＯＣを追いかける（図６下段の地点Ｄからの破線参照）。この追いかける動きを簡単のため直線で近似しており、図６下段において理論的には地点Ｄより破線で示したようにＳＯＣ ｈｉ（高シフト目標ＳＯＣ）に向けて大きくなり地点ＢでＳＯＣ ｈｉに達するはずであるが、実際には実線で示したように破線よりも緩やかな傾きとなり地点ＢでＳＯＣ ｈｉまで達していない事態が生じる。こうした事態は運転条件によりバッテリ電力が駆動用に使われて（例えば上り坂や急加速等の駆動負荷が高い場合）予定通りの充電ができない場合に生じる。そこでこうした事態が生じ得ることを考慮して次のようにＥＶ走行エリアの学習制御を行う。
〈４〉ＥＶ走行エリアの学習制御：
１）地点Ｄより発電モードで走行しながら、逐次、現ＳＯＣ（現在残存容量）を更新する。この現ＳＯＣ（現在残存容量）でＥＶ走行を行ったとしたときのＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖを次式により算出する。
【００７３】
Ｌｅｖ［ｋｍ］＝（現ＳＯＣ−ＳＯＣ ｌｏｗ）／往路電力消費率相当値［％／ｋｍ］      …（３）
ただし、ＳＯＣ ｌｏｗ：ＥＶ走行下限ＳＯＣ、
の式により算出する。（３）式右辺分母の往路電力消費率相当値は図６上段の拠点Ａと地点Ｂの間の実線の傾きである。
【００７４】
なおＳＯＣに代えて残存容量を用いるときには（３）式に代えて、現在残存容量でＥＶ走行を行ったとしたときのＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖを次式により算出する。
【００７５】
Ｌｅｖ［ｋｍ］＝（現在残存容量−ＥＶ走行下限残存容量）／往路電力消費率［Ｗｈ／ｋｍ］        …（補３）
２）高ＳＯＣシフト制御を開始した当初は現在位置から拠点Ａまでの残存距離ＬｒｅｓｔのほうがＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖより長いが（図８下段の地点ＦでのＬｅｖとＬｒｅｓｔ参照）、高ＳＯＣシフト制御を続けるほど（地点Ｄから拠点Ａへと近づくほど）に現ＳＯＣが増加しＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖが大きくなってゆく。そして現在位置から拠点Ａまでの残存距離ＬｒｅｓｔがＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖと一致したとき拠点ＡまでのＥＶ走行が可能となるので、エンジン１を停止しＥＶモードでの運転に切換える。また残存距離ＬｒｅｓｔがＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖと一致したときの位置を地点ｂとして登録する（図８下段参照）。
【００７６】
３）地点ｂよりＥＶ走行に入れば理論的には拠点ＡでちょうどＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗ（ＥＶ走行下限ＳＯＣ）に達するはずであるが（図８下段の地点ｂからの実線参照）、実際には地点ｂからの走行負荷や補機負荷の影響を受けて電力消費率が変化することから、ア）拠点Ａへの到達前にバッテリ３を使い切りＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗになってしまったり（図６下段の地点ｂからの実線参照）、イ）拠点Ａに到達したときにバッテリ３を使い切っておらずＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗより大きいままである（図７の地点ｂからの実線参照）事態が生じることが考えられ、ア）の場合にはＥＶ走行エリアでありながら拠点ＡまでのＥＶ走行が不可能となり、イ）の場合にはもっと早くからＥＶ走行を行うことができたはずであるからＥＶ走行エリアを無用に狭めた結果となる。なお、ア）の事態はバッテリ電力が例えばエアコンディショナー（補機負荷）の駆動のために余計に使われたり上り坂になって平坦地よりも駆動力が必要となる場合に、またイ）の事態は例えば下り坂になって回生によるバッテリへの充電が行われる場合に生じる。
【００７７】
そこで、ア）やイ）の場合には次回からは拠点ＡでちょうどＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗと一致する（バッテリ３を使い切る）ようにＥＶ走行エリアの境界を更新する。
【００７８】
ア）拠点Ａ到達前にＳＯＣ ｌｏｗになった場合：
この場合にＥＶ走行エリアの境界を更新する方法を図６下段を参照して説明する。
【００７９】
▲１▼ＳＯＣ ｌｏｗ（ＥＶ走行下限ＳＯＣ）に達した位置よりそのＳＯＣ ｌｏｗを維持したまま、エンジン１を始動し駆動に必要な電力をリアルタイムで発電するＨＥＶ走行（ＨＥＶモードでの運転）へ切換える。
【００８０】
▲２▼地点ｂよりＨＥＶモードに切換えた位置までの走行距離を実際にＥＶ走行した距離ｌ１として記憶する。
【００８１】
▲３▼拠点Ａからこの実ＥＶ走行距離ｌ１だけ目的地Ｃ側に遡った位置を地点ｂｂとして検索する。
【００８２】
▲４▼さらに地点Ｄから地点ｂまでの発電率相当値Ｒｇｅｎ（図６下段で地点Ｄから地点ｂまでの実線の傾きを表す）を、
Ｒｇｅｎ＝（ＳＯＣ ｂ−ＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ）／Ｌｇｅｎ          …（４）
ただし、ＳＯＣ ｂ          ：地点ｂでのＳＯＣ、
ＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ：ＥＶ走行下限ＳＯＣ、
Ｌｇｅｎ：復路で実際に高シフトＳＯＣ制御で走行した距離、
の式により算出し、この発電率相当値Ｒｇｅｎ（初期値は予め与えておく）でＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ（通常目標ＳＯＣ）からＳＯＣ ｈｉ（高シフト目標ＳＯＣ）にまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを、
ｌｇｅｎ＝（ＳＯＣ ｈｉ−ＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ）／Ｒｇｅｎ    …（５）
の式により算出する。
【００８３】
なおＳＯＣに代えて残存容量を用いるときは（４）式に代えて、地点Ｄから地点ｂまでの発電率Ｒｇｅｎを、
Ｒｇｅｎ＝（地点ｂでの残存容量−通常目標残存容量）／Ｌｇｅｎ…（補４）
の式により算出し、この発電率Ｒｇｅｎ（初期値は予め与えておく）で通常目標残存容量から高シフト目標残存容量にまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを（５）式に代えて、
ｌｇｅｎ＝（高シフト目標残存容量−通常目標残存容量）／Ｒｇｅｎ…（補５）
の式により算出する。
【００８４】
▲５▼地点ｂｂからこの距離ｌｇｅｎの分だけ目的地Ｃ側に遡った位置を新しい地点Ｄとし、この新しい地点Ｄに更新する。
【００８５】
例えば次回の走行時に同じ目的地Ｃからのルートと同じ目的地Ｃからの復路での走行条件とが同じであったとすれば、次回の走行時にはこの更新後の地点Ｄ（新Ｄ）より高ＳＯＣシフト制御に移行するため実ＳＯＣは図６下段で地点Ｄ〜地点ｂ間の実線と同じ傾きで新Ｄより上昇して地点ｂｂでＳＯＣ ｈｉに達し、そのタイミングでＥＶモードに切換えられるため今度は地点ｂ〜地点Ｅ間の実線と同じ傾きで下降し、拠点でＳＯＣ ｌｏｗとなる（図６下段で新Ｄからの一点鎖線参照）。このように図６下段で示したようにして地点Ｄを更新すれば、次回の走行時に同じ目的地Ｃからのルートと同じ目的地Ｃからの復路での走行条件とが同じであったとすれば、次回の走行時に拠点までＥＶ走行を行うことができる。
【００８６】
イ）拠点Ａに到達したときにＳＯＣ ｌｏｗになっていない場合：
この場合（あるいは拠点Ａでの設置型充電器を用いての充電開始時にＳＯＣ ｌｏｗになっていない場合）にＥＶ走行エリアの境界を更新する方法を図７を参照して説明する。
【００８７】
▲１▼地点ｂより拠点Ａまでの走行距離を実際にＥＶ走行した距離ｌ２として記憶する。
【００８８】
▲２▼地点ｂから拠点ＡまでのＥＶ走行中の実電力消費率相当値（平均値）Ｒｃｏｎ（図７で地点ｂから拠点Ａまでの実線の傾きを表す）を、
Ｒｃｏｎ＝（ＳＯＣ ｂ−ＳＯＣ Ａ）／ｌ２              …（６）
ただし、ＳＯＣ ｂ：地点ｂでのＳＯＣ、
ＳＯＣ Ａ：地点ＡでのＳＯＣ、
の式により算出し、この実電力消費率相当値Ｒｃｏｎを用いて、拠点Ａでの現ＳＯＣでまだＥＶ走行すればできるであろう走行距離を余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４として、
Ｌ４＝（ＳＯＣ Ａ−ＳＯＣ ｌｏｗ）／Ｒｃｏｎ            …（７）
の式により算出する。
【００８９】
なおＳＯＣに代えて残存容量を用いるときは（６）式に代えて、地点ｂから拠点ＡまでのＥＶ走行中の実電力消費率（平均値）Ｒｃｏｎを、
Ｒｃｏｎ＝（地点ｂでの残存容量−拠点Ａでの残存容量）／ｌ２…（補６）
の式により算出し、この実電力消費率Ｒｃｏｎを用いて拠点Ａでの現残存容量でまだＥＶ走行すればできるであろう走行距離を余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４として（７）式に代えて、
Ｌ４＝（拠点Ａで残存容量−ＥＶ走行下限残存容量）／Ｒｃｏｎ…（補７）
の式により算出する。
【００９０】
▲３▼拠点Ａからこの余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４と実ＥＶ走行距離ｌ２の合計だけ目的地Ｃ側に遡った位置を地点ｂｂとして検索する。
【００９１】
▲４▼後は上記ア）の▲４▼、▲５▼と同様である。すなわち通常目標ＳＯＣ（通常目標残存容量）から高シフト目標ＳＯＣ（高シフト目標残存容量）にまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを算出し、地点ｂｂからこの距離ｌｇｅｎの分だけ目的地Ｃ側に遡った位置を新しい地点Ｄとし、この新しい地点Ｄに更新する。
【００９２】
例えば次回の走行時に同じ目的地Ｃからのルートと同じ目的地Ｃからの復路での走行条件とが同じであったとすれば、次回の走行時にはこの更新後の地点Ｄ（新Ｄ）より高ＳＯＣシフト制御に移行するため実ＳＯＣは図７で地点Ｄ〜地点ｂ間の実線と同じ傾きで新Ｄより上昇して地点ｂｂでＳＯＣ ｈｉに達し、そのタイミングでＥＶモードに切換えられるため今度は地点ｂ〜拠点Ａ間の実線と同じ傾きで下降し、拠点でＳＯＣ ｌｏｗとなる（図７で新Ｄからの一点鎖線参照）。このように図７で示したようにして地点Ｄを更新すれば、次回の走行時に同じ目的地Ｃからのルートと同じ目的地Ｃからの復路での走行条件とが同じであったとすれば、次回の走行時に拠点Ａでちょうどバッテリ３を使い切ることができる。
【００９３】
統合コントローラ１６で実行される上記〈３〉のＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御、ナビゲーションコントローラ１８で実行される上記〈４〉のＥＶ走行エリアの学習制御を以下のフローチャートに基づいて詳述する。
【００９４】
なお、以下のフローでは制御にＳＯＣを用いる場合で説明する。
【００９５】
図９、図１０はＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御を行うためのもので、目的地Ｃからの復路になると一定時間毎に実行する。
【００９６】
ステップ３１では高シフト目標フラグをみる。高シフト目標フラグ＝０であれば充電目標を高シフト目標ＳＯＣであるＳＯＣ ｈｉにしていないことを、高シフト目標フラグ＝１であれば充電目標を高シフト目標ＳＯＣにしていることを表す。目的地Ｃでの初期状態では高シフト目標フラグ＝０であるのでステップ３２、３３、３４に進み次の条件が全て成立するかどうかをみる。
【００９７】
▲１▼拠点登録済フラグ＝１であること、
▲２▼ＥＶ走行エリア登録済フラグ＝１であること、
▲３▼車両の進行方向が拠点Ａに戻る方向であること、
▲１▼〜▲３▼の条件を総て満たすときにはステップ３５に進み地点Ｂを終点としてＳＯＣ ｈｉ（高シフト目標ＳＯＣ）に達するために必要な発電時間ｔを上記（１）式により算出し、ステップ３６において同じく地点Ｂを終点としてＳＯＣ ｈｉに達するために必要な走行距離Ｌ２を上記（２）式により算出し、ステップ３７で地点ＢからこのＬ２の走行距離だけ目的地Ｃ側に遡ったルート上の位置を地点Ｄとして決定する。
【００９８】
ステップ３８では現在位置とこのようにして決定した地点Ｄとを比較する。現在位置が地点Ｄより目的地Ｃ側に近ければステップ３９、４０、４１に進み充電目標をＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ（通常目標ＳＯＣ）としてＳＯＣ維持モードとすると共に高シフト目標フラグ＝０とする。やがて現在位置が地点Ｄに到達すればステップ４２、４３、４４に進み充電目標を高シフト目標ＳＯＣであるＳＯＣ ｈｉ（例えば９０％）に切換えてＳＯＣ ｈｉが得られるように発電モードとすると共に高シフト目標フラグ＝１とする。
【００９９】
高シフト目標フラグ＝１へのセットにより次回からは図９のステップ３１より図１０のステップ４５に進み地点ｂ登録済フラグをみる。このフラグは目的地Ｃからの復路走行の開始時に地点ｂ登録済フラグ＝０となっているので当初はステップ４６に進み現ＳＯＣでＥＶ走行が可能な距離Ｌｅｖを上記（３）式により算出する。
【０１００】
ステップ４７では現在位置から拠点Ａまでのルート上の距離の算出をナビゲーションコントローラ１８に指示し、得られた結果を拠点Ａまでの残存距離Ｌｒｅｓｔとしこの残存距離Ｌｒｅｓｔと現ＳＯＣでＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖとをステップ４８において比較する。
【０１０１】
高ＳＯＣシフト制御に入った当初は拠点Ａまでの残存距離Ｌｒｅｓｔのほうが長いためステップ４９に進み発電モードでの運転を行う（図６、図７では「発電制御」で記載している）。
【０１０２】
高ＳＯＣシフト制御に入ると発電モードでの運転によりＳＯＣが増加していくので上記（３）式のＥＶ走行可能距離Ｌｅｖが徐々に大きくなってゆき、この反対に現在位置が拠点Ａへと近づいてゆくため拠点Ａまでの残存距離Ｌｒｅｓｔが徐々に小さくなる。この結果やがてＥＶ走行可能距離Ｌｅｖが残存距離Ｌｒｅｓｔを超えると拠点Ａに到達するまでＥＶ走行が可能となるのでステップ４８よりステップ５０、５１に進みＥＶモードでの運転に切換え、この切換タイミングでの現在位置を地点ｂとして登録するようにナビゲーションコントローラ１８に指示する。この指示を受けてナビゲーションコントローラ１８では地図データ上に地点ｂを登録する。これで地点ｂの登録が終了するためステップ５２で地点ｂ登録済フラグ＝１とすると共にステップ５３で学習許可フラグ（目的地Ｃからの復路の開始時に０に初期設定）＝１とする。この地点ｂ登録済フラグ＝１により次回からはステップ４５、５６と進むことになりＥＶモードでの運転を継続する。
【０１０３】
また、ＥＶモードに切り換えた位置である地点ｂでのＳＯＣをＳＯＣ ｂとしてメモリに格納し、さらに地点Ｄと地点ｂの間のルート上の距離の算出をナビゲーションコントローラ１８に指示し、得られた結果を、復路で実際に高ＳＯＣシフト制御で走行した距離Ｌｇｅｎとしてこれもメモリに格納する（ステップ５４、５５）。これらのＳＯＣ ｂ、Ｌｇｅｎの値は次に説明するＥＶ走行エリアの学習制御に必要となるものである。
【０１０４】
図１１はＥＶ走行エリアの学習制御（具体的には高ＳＯＣシフト制御を開始する地点Ｄの更新）を行うためのもので、目的地Ｃからの復路になるとナビゲーションコントローラ１８が一定時間毎に実行する。
【０１０５】
ステップ６１では学習許可フラグをみる。学習許可フラグは地点ｂを登録したタイミングで学習許可フラグ＝１となるフラグである（図１０のステップ５３参照）。
【０１０６】
学習許可フラグ＝１であるときにはステップ６２に進み現在位置から拠点Ａまでのルート上の距離を算出し、得られた結果を拠点Ａまでの残存距離Ｌｒｅｓｔとする。
【０１０７】
ステップ６３、６４は拠点Ａへの到達前に現ＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗ（ＥＶ走行下限ＳＯＣ）になったかどうかを判定する部分である。すなわちＬｒｅｓｔ≠０（拠点Ａに到達する前）かつ現ＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗと一致すれば拠点Ａに到達する前に現ＳＯＣがＳＯＣ ｌｏｗになったと判断し、このときにはＥＶ走行の継続が不可能となるのでステップ６５に進んでＨＥＶモードに切換えることを統合コントローラ１６に指示する。この指示を受けて統合コントローラ１６ではＨＥＶモードでの運転に切換える。
【０１０８】
ステップ６６〜７０は次回の往復走行時に高ＳＯＣシフト制御の開始タイミングが最適となるように地点Ｄを更新する部分である。すなわちステップ６６で現在位置と地点ｂまでのルート上の距離を算出し得られた結果を実ＥＶ走行距離ｌ１としステップ６７において拠点Ａからこの実ＥＶ走行距離ｌ１だけ目的地Ｃ側に遡った位置をルート上で検索しその検索した位置を地点ｂｂとして確定する。ステップ６８では既に得られているＳＯＣ ｂ、Ｌｇｅｎを用い高ＳＯＣシフト制御中の実発電率相当値Ｒｇｅｎを上記（４）式により算出し、この実発電率相当値Ｒｇｅｎを用いステップ６９で上記（５）式により高ＳＯＣシフト制御中の実発電率相当値ＲｇｅｎでＳＯＣ ｎｏｒｍａｌよりＳＯＣ ｈｉまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを算出する。
【０１０９】
ステップ７０では地点ｂｂよりこの走行距離ｌｇｅｎだけ目的地Ｃ側に遡ったルート上の位置を検索し、その検索した位置を新しい地点Ｄとして更新する。
【０１１０】
一方、残存距離Ｌｒｅｓｔ＝０のとき（拠点Ａに到達したとき）にはステップ６３よりステップ７１に進み現ＳＯＣを拠点ＡでのＳＯＣを表すＳＯＣ Ａに移した後、ステップ７２で拠点Ａから地点ｂまでのルート上の距離を算出してこれを実ＥＶ走行距離ｌ２とし、このｌ２の距離に基づいてステップ７３で地点ｂから拠点ＡまでのＥＶ走行中の実電力消費率相当値（平均値）Ｒｃｏｎを上記（６）式により算出し、この実電力消費率相当値Ｒｃｏｎを用いステップ７４で上記（７）式により余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４を算出する。Ｌ４は拠点Ａでバッテリを使い切れなかった場合になおもバッテリを使い切るまでＥＶ走行させたと仮定したときの拠点Ａからバッテリを使い切るまでの走行距離のことである。
【０１１１】
なおＬ４には拠点Ａでちょうどバッテリを使い切った場合も含まれている。拠点Ａでバッテリを使い切っていればＳＯＣ Ａ＝ＳＯＣ ｌｏｗよりＬ４＝０となるためである。
【０１１２】
ステップ７５では拠点Ａからこの余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４と実ＥＶ走行距離ｌ２の合計だけ目的地Ｃ側に遡った位置をルート上で検索しその検索した位置を地点ｂｂとして確定し、後はステップ６８、６９、７０の処理を行って新しい地点Ｄを検索し更新する。
【０１１３】
ここで本実施形態の作用を説明する。
【０１１４】
本実施形態によれば、自宅や会社といった商用電源（外部電源）の設置されている地点をナビゲーション装置（地図情報装置）の有する地図データ上に拠点Ａとして登録し、拠点Ａを中心としてＥＶ走行エリア（ＥＶ走行が可能な地域）を地図データ上に登録し、設置型充電器２３（外部充電装置）により商用電源を用いて充電されたバッテリ３の状態で拠点Ａから出発するときにこのＥＶ走行エリアでＥＶ走行を行い、あるいはＥＶ走行エリアの外から拠点Ａに戻る場合に車両がＥＶ走行エリア内に進入したらＥＶ走行を行うので、自宅や会社を中心とする広がりのある地域がＥＶ走行エリアとなり、自宅から早朝に出勤する時や深夜に帰宅する時に特に車両の騒音を減らすことができると共にエンジン発電よりも運用コストが低い外部充電エネルギーを有効に利用できる。
【０１１５】
また、ＥＶ走行エリアの外から拠点Ａに向けて走行する際にＥＶ走行エリアに到達する手前のＨＥＶ走行時に通常目標ＳＯＣ（ＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ）より高シフト目標ＳＯＣ（ＳＯＣ ｈｉ）へと切換えることによりバッテリ３のＳＯＣを予め高めておくので、ＳＯＣを通常目標ＳＯＣ（ＳＯＣ ｎｏｒｍａｌ）に維持したまま（ＳＯＣを予め高めておかないまま）ＥＶ走行に切換える場合よりＥＶ走行が可能な距離が長くなり、その分ＥＶ走行エリアを広くすることができる。
【０１１６】
また、高シフト目標ＳＯＣに切換える地点Ｄが、ＥＶ走行エリアの境界である地点Ｂから所定距離Ｌ２だけ目的地Ｃ側に遡った地点である場合に、その所定距離Ｌ２が、高シフト目標ＳＯＣへの切換後に発電機の有する発電電力で現時点のＳＯＣを高シフト目標ＳＯＣまで高めるのに要する距離であるので、ＥＶ走行エリアの境界である地点ＢでのＳＯＣを高シフト目標ＳＯＣへと高めることができる。
【０１１７】
また、高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣにより拠点ＡまでのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったと予測されるときＥＶ走行に切換えるので、拠点ＡまでのＥＶ走行を行い得る機会が増す。
【０１１８】
また、拠点までのＥＶ走行を行い得る地点ｂとなったかどうかを予測するのに、高シフト目標ＳＯＣへの切換後における現時点のＳＯＣに加えて、往路の電力消費率相当値に基づいて行うようにしたので、ＥＶ走行に切換えてから拠点Ａに達するまでの電力消費率相当値がこの往路の電力消費率相当値と同じであれば確実に拠点ＡまでのＥＶ走行を行わせることができる。
【０１１９】
拠点ＡまでのＥＶ走行を行い得る地点ｂよりＥＶ走行に切換えた場合に電力消費率相当値が切換後の走行負荷や補機負荷の影響を受けて大きく異なることから、ア）拠点Ａへの到達前にバッテリ３を使い切ってしまったり、イ）拠点Ａに到達したときにバッテリ３が使い切れていない事態が生じることが考えられ、ア）の場合には実際に拠点ＡまでのＥＶ走行が不可能となりＨＥＶ走行への切換を余儀なくされてエンジンによる発電の頻度が増し、イ）の場合にはもっと早くからＥＶ走行を行うことができたたはずであるからＥＶ走行エリアを無用に狭めた結果となるのであるが、本実施形態によれば拠点Ａ到着時にＳＯＣがＥＶ走行下限ＳＯＣ（ＳＯＣ ｌｏｗ）と一致するようにＥＶ走行への切換後のＳＯＣの推移に基づいて高シフト目標ＳＯＣに切換える地点Ｄを学習制御するので、ア）の事態を回避してエンジンによる発電の頻度を抑制でき、またイ）の事態を回避してＥＶ走行が可能な地域を拡大できる。
【０１２０】
また、ＳＯＣは残存容量を最大残存容量で除した値をパーセント表示したものであるためバッテリが低温状態になったり劣化したときにはこの分母である最大残存容量が減じるので残存容量は同じであるのにＳＯＣが変化しその分だけＳＯＣを用いての制御に誤差が生じてしまうのであるが、本実施形態によればＳＯＣに代えて残存容量を用いるので、バッテリが低温状態になったときや劣化した状態になっても制御に誤差が生じることがない。
【０１２１】
また、外部充電装置の設置場所として自宅や会社を挙げたが、このほかに公共施設やガソリンスタンドを外部充電装置の設置場所とすることが考えられる。
【０１２２】
実施形態ではパラレル方式のハイブリッド車両に適用した場合で説明したが、これに限られないことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の車両の全体構成図。
【図２】ＥＶ走行エリアの登録を説明するための特性図。
【図３】拠点登録を説明するためのフローチャート。
【図４】設置型充電器の判定を説明するためのフローチャート。
【図５】ＥＶ走行エリアの登録を説明するためのフローチャート。
【図６】ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御とＥＶ走行エリアの学習制御をモデルで示す波形図。
【図７】ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御とＥＶ走行エリアの学習制御をモデルで示す波形図。
【図８】ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御をモデルで示す波形図。
【図９】高ＳＯＣシフト制御を説明するためのフローチャート。
【図１０】高ＳＯＣシフト制御を説明するためのフローチャート。
【図１１】ＥＶ走行エリアの学習制御を説明するためのフローチャート
１  エンジン
４  駆動モータ（走行用電動機）
１６  統合コントローラ
１７  ナビゲーション装置（地図情報装置）
１８  ナビゲーションコントローラ
２３  設置型充電器（外部充電装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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