(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
抵抗を直列に接続した充電リレーと、該充電リレー及び抵抗に並列に接続したメインリレーとを有し、起動時には前記充電リレーを導通状態とした後、前記メインリレーを導通状態とすることにより、強電バッテリから電圧安定化用のコンデンサへ電圧を供給する際に発生する突入電流を防止するようにした電気自動車用電源の、前記強電バッテリの出力電圧を演算する電圧演算方法であって、
前記充電リレーを導通状態とした後、電圧安定化用のコンデンサの充電電圧が所定レベルに達したときに充電リレーを非導通状態にすると共に前記メインリレーを導通状態とし、
前記充電リレーを導通状態としてから、前記メインリレーを導通状態とするまでの時間Ｔonを計測し、
前記メインリレーを導通状態とした後、所定時間経過後の前記コンデンサの充電電圧Ｖｒを測定し、
前記計測時間Ｔonと、前記充電電圧Ｖｒとに基づいて、前記強電バッテリの出力電圧を演算すること
を特徴とする電気自動車用電源の電圧演算方法。
【請求項２】
前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次式で求めることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用電源の電圧演算方法。
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔon）
但し、ｆ（Ｔon）は、時間Ｔonにより一意的に設定される電圧値
【請求項３】
前記充電リレーを導通状態とする直前の、前記電圧安定化用のコンデンサの充電電圧Ｖｉを計測し、
前記計測時間Ｔon，前記充電電圧Ｖｒに加えて、前記充電電圧Ｖｉに基づいて、前記強電バッテリの出力電圧を演算することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用電源の電圧演算方法。
【請求項４】
前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次の２つの式で求めることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車用電源の電圧演算方法。
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔ）
Ｔ＝Ｔon＋ｇ（Ｖｉ）
但し、ｇ（Ｖｉ）は、充電電圧Ｖｉにより一意的に設定される時間
ｆ（Ｔ）は、時間Ｔにより一意的に設定される電圧値
【請求項５】
強電バッテリと、該強電バッテリの出力電圧を安定化するためのコンデンサと、を有し、前記強電バッテリより前記コンデンサへの充電開始直後の強電バッテリの出力電圧を補正して、安定時の出力電圧を求める電気自動車用電源装置であって、
前記強電バッテリと、前記コンデンサとの間に介置されるメインリレーと、
前記メインリレーに対して並列的に接続される、充電リレーと抵抗との直列接続回路と、
前記コンデンサの充電電圧を測定する電圧検出手段と、
起動時には、前記充電リレーを導通状態とした後、前記コンデンサの充電電圧が所定値に達した後に、前記メインリレーを導通状態とし、且つ、充電リレーを導通状態としてからメインリレーを導通状態とするまでの時間Ｔonを計測し、更に、前記メインリレーを導通状態としてから所定時間経過後の前記コンデンサの充電電圧Ｖｒを測定し、前記計測時間Ｔonと、充電電圧Ｖｒとに基づいて前記強電バッテリの出力電圧を演算するコントローラと、
を具備したことを特徴とする電気自動車用電源装置。
【請求項６】
前記コントローラは、前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次式で求めることを特徴とする請求項５に記載の電気自動車用電源装置。
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔon）
但し、ｆ（Ｔon）は、時間Ｔonにより一意的に設定される電圧値
【請求項７】
前記電圧検出手段は、前記充電リレーを導通状態とする直前の、前記コンデンサの充電電圧Ｖｉを計測し、
前記コントローラは、前記計測時間Ｔon、前記充電電圧Ｖｒに加えて、前記充電電圧Ｖｉに基づいて、前記強電バッテリの出力電圧を演算することを特徴とする請求項５に記載の電気自動車用電源装置。
【請求項８】
前記コントローラは、前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次の２つの式で求めることを特徴とする請求項７に記載の電気自動車用電源装置。
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔ）
Ｔ＝Ｔon＋ｇ（Ｖｉ）
但し、ｇ（Ｖｉ）は、充電電圧Ｖｉにより一意的に設定される時間
ｆ（Ｔ）は、時間Ｔにより一意的に設定される電圧値
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車に搭載される電源装置の電圧演算方法、及び電気自動車用電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、電気自動車（ハイブリッド車を含む）は、走行駆動用のモータを回転させるための電力を供給するために、強電バッテリを搭載している。そして、該強電バッテリより出力される直流電圧を、電圧安定化用のコンデンサを介してインバータ回路に供給し、該インバータ回路にて直流電圧を三相交流電圧に変換し、これをモータに供給して、モータを回転駆動させる。
【０００３】
このような電気自動車用の電源装置では、起動時に、強電バッテリより出力される電圧を直接電圧安定化用のコンデンサに印加すると、コンデンサに過大な突入電流が流れ、回路に多くの負担をかけることがある。よって、これを防止するために、例えば特開平６−２１７４０８号公報に記載されているように、抵抗を直列接続した充電リレーを、メインリレーに対して並列的に設置し、強電バッテリよりの電源を投入する際には、まず、充電リレーを導通状態とすることにより電圧安定化用のコンデンサを一定レベルまで充電し、その後、しばらくしてからメインリレーを導通状態とすることにより、突入電流の発生を防止する方法が採られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような従来の電源装置では、充電リレーが導通状態とされると、コンデンサへの充電のために、強電バッテリが放電されるので、メインリレーが導通状態とされた後においても、強電バッテリの電圧がしばらくの間安定しない。従って、強電バッテリの出力電圧を精度良く測定するためには、該強電バッテリの電圧が安定化するまで待たなければならない。
【０００５】
他方、メインリレーを導通状態とした後には、できるだけ早く車両を動かすことが望まれ、各種の制御を行うために、即時、且つ高精度に、強電バッテリの出力電圧を測定する必要がある。しかし、前述のようにメインリレーを導通状態とした直後は、強電バッテリの出力電圧が安定していないので、この電圧値をそのまま使用すると、この電圧を用いて演算する容量表示やアイドルストップの判断、センサ診断等の精度が低下することがある。
【０００６】
また、この問題を解決するため、前回メインリレーを非導通状態としたときの、コンデンサの充電電圧を記憶しておき、次回起動時に、記憶した電圧値をそのまま用いて容量表示、アイドルストップの判断、センサ診断等の各種の制御を行う方法も考えられるが、ハイブリッド車では、メインリレーが非導通状態となる直前まで、エンジン発電等の負荷が加えられ、バッテリ電圧を精度良く求めることができないことが多い。よって、前回のメインリレーを非導通状態としたときの電圧を、次回メインリレーを導通状態とするときの、容量表示等の演算用電圧値として使用すると精度が低下してしまう。
【０００７】
前述のように、従来における電気自動車用電源装置では、メインリレーを導通状態とした後、該メインリレーの出力電圧が安定するまでに長時間を要するという問題があり、また、前回メインリレーを非導通状態としたときの電圧値を記憶し、該電圧値を使用する方法では、高精度な電圧値を得ることができない。
【０００８】
この発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、メインリレーを導通状態とした後、即時に強電バッテリの出力電圧値を精度良く求めることのできる電気自動車用電源の電圧演算方法、及び電気自動車用電源装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、抵抗を直列に接続した充電リレーと、該充電リレー及び抵抗に並列に接続したメインリレーとを有し、起動時には前記充電リレーを導通状態とした後、前記メインリレーを導通状態とすることにより、強電バッテリから電圧安定化用のコンデンサへ電圧を供給する際に発生する突入電流を防止するようにした電気自動車用電源の、前記強電バッテリの出力電圧を演算する電圧演算方法であって、前記充電リレーを導通状態とした後、電圧安定化用のコンデンサの充電電圧が所定レベルに達したときに充電リレーを非導通状態にすると共に前記メインリレーを導通状態とし、前記充電リレーを導通状態としてから、前記メインリレーを導通状態とするまでの時間Ｔonを計測し、前記メインリレーを導通状態とした後、所定時間経過後の前記コンデンサの充電電圧Ｖｒを測定し、前記計測時間Ｔonと、前記充電電圧Ｖｒとに基づいて、前記強電バッテリの出力電圧を演算することが特徴である。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次式で求めることを特徴とする。
【００１１】
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔon）
但し、ｆ（Ｔon）は、時間Ｔonにより一意的に設定される電圧値。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、前記充電リレーを導通状態とする直前の、前記電圧安定化用のコンデンサの充電電圧Ｖｉを計測し、前記計測時間Ｔon，前記充電電圧Ｖｒに加えて、前記充電電圧Ｖｉに基づいて、前記強電バッテリの出力電圧を演算することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次の２つの式で求めることを特徴とする。
【００１４】
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔ）
Ｔ＝Ｔon＋ｇ（Ｖｉ）
但し、ｇ（Ｖｉ）は、充電電圧Ｖｉにより一意的に設定される時間
ｆ（Ｔ）は、時間Ｔにより一意的に設定される電圧値。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、強電バッテリと、該強電バッテリの出力電圧を安定化するためのコンデンサと、を有し、前記強電バッテリより前記コンデンサへの充電開始直後の強電バッテリの出力電圧を補正して、安定時の出力電圧を求める電気自動車用電源装置であって、前記強電バッテリと、前記コンデンサとの間に介置されるメインリレーと、前記メインリレーに対して並列的に接続される、充電リレーと抵抗との直列接続回路と、前記コンデンサの充電電圧を測定する電圧検出手段と、起動時には、前記充電リレーを導通状態とした後、前記コンデンサの充電電圧が所定値に達した後に、前記メインリレーを導通状態とし、且つ、充電リレーを導通状態としてからメインリレーを導通状態とするまでの時間Ｔonを計測し、更に、前記メインリレーを導通状態としてから所定時間経過後の前記コンデンサの充電電圧Ｖｒを測定し、前記計測時間Ｔonと、充電電圧Ｖｒとに基づいて前記強電バッテリの出力電圧を演算するコントローラと、を具備したことを特徴とする。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、前記コントローラは、前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次式で求めることを特徴とする。
【００１７】
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔon）
但し、ｆ（Ｔon）は、時間Ｔonにより一意的に設定される電圧値。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、前記電圧検出手段は、前記充電リレーを導通状態とする直前の、前記コンデンサの充電電圧Ｖｉを計測し、前記コントローラは、前記計測時間Ｔon、前記充電電圧Ｖｒに加えて、前記充電電圧Ｖｉに基づいて、前記強電バッテリの出力電圧を演算することを特徴とする。
【００１９】
請求項８に記載の発明は、前記コントローラは、前記強電バッテリの出力電圧Ｖｃを、次の２つの式で求めることを特徴とする。
【００２０】
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔ）
Ｔ＝Ｔon＋ｇ（Ｖｉ）
但し、ｇ（Ｖｉ）は、充電電圧Ｖｉにより一意的に設定される時間
ｆ（Ｔ）は、時間Ｔにより一意的に設定される電圧値。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１の発明では、充電リレーを導通状態とした後、電圧安定化用のコンデンサが所定レベルに達するまでの時間（メインリレーを導通状態とするまでの時間）Ｔonを求め、更に、メインリレーを導通状態としてから所定時間（例えば、１００ｍ秒）経過した後の充電電圧Ｖｒを求め、この充電電圧Ｖｒと時間Ｔonとに基づいて、強電バッテリの出力電圧を演算している。従って、充電リレーを導通状態としたことに起因する該強電バッテリの電圧低下量を補正することができ、強電バッテリ安定時の電圧値を即時に求めることができる。また、時間関数で強電バッテリの出力電圧を求めるので、温度、劣化による電圧低下分をも含んだ電圧値の取得が可能となる。その結果、メインリレーを導通状態とした直後に、精度の良い電圧値を用いた、各種の制御を行うことができる。
【００２２】
請求項２の発明では、予め設定された関数ｆ（Ｔon）を用いて電圧Ｖｒに対する補正分を演算するので、高精度な電圧値の演算が可能となる。
【００２３】
請求項３の発明では、電圧安定化用のコンデンサの初期的な充電電圧Ｖｉを用いて電圧Ｖｒに対する補正電圧を求めるので、強電バッテリの充電状態に応じた高精度な電圧値の演算が可能となる。
【００２４】
請求項４に発明では、予め設定された関数ｇ（Ｖｉ）を用いて、時間Ｔonを補正するので、高精度な電圧値の演算が可能となる。
【００２５】
請求項５の発明では、コントローラの制御下で、充電リレーを導通状態とした後、電圧安定化用のコンデンサが所定レベルに達するまでの時間（メインリレーを導通状態とするまでの時間）Ｔonを求め、更に、メインリレーを導通状態としてから所定時間（例えば、１００ｍ秒）経過した後の充電電圧Ｖｒを求め、この充電電圧Ｖｒと時間Ｔonとに基づいて、強電バッテリの出力電圧を演算している。従って、充電リレーを導通状態としたことに起因する該強電バッテリの電圧低下量を補正した電圧値を取得することができ、強電バッテリ安定時の電圧値を即時に求めることができる。また、時間関数で強電バッテリの出力電圧を求めるので、温度、劣化による電圧低下分をも含んだ電圧値の取得が可能となる。その結果、メインリレーを導通状態とした直後に、精度の良い電圧値を用いた、各種の制御を行うことができる。
【００２６】
請求項６の発明では、予め設定された関数ｆ（Ｔon）を用いて電圧Ｖｒに対する補正分を演算するので、高精度な電圧値の取得が可能となる。
【００２７】
請求項７の発明では、電圧安定化用のコンデンサの初期的な充電電圧Ｖｉを用いて電圧Ｖｒに対する補正電圧を求めるので、強電バッテリの充電状態に応じた高精度な電圧値の取得が可能となる。
【００２８】
請求項８に発明では、予め設定された関数ｇ（Ｖｉ）を用いて、時間Ｔonを補正するので、高精度な電圧値の取得が可能となる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電気自動車用電源装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この電源装置１は、走行用のモータＭ１に駆動用の電圧を供給する強電バッテリ２と、該強電バッテリ２より出力される直流電圧を交流電圧に変換するパワーヘッド３と、強電バッテリ２の出力電圧を例えば１２ボルトの直流電圧に変換して、サブバッテリへの充電電圧を生成するＤＣ−ＤＣコンバータ８と、強電バッテリ２より出力される直流電圧を安定化させるためのコンデンサＣ１と、該コンデンサＣ１の充電電圧を測定する電圧センサ（電圧検出手段）４と、を有している。
【００３０】
また、強電バッテリ２の出力側に設置され該強電バッテリ２より出力される電圧の導通、非導通を切り換えるメインリレー５と、該メインリレー５に対して並列的に接続される充電リレー６と抵抗Ｒ１との直列接続回路と、メインリレー５及び充電リレー６と連動して動作するマイナスリレー７と、を有している。更に、当該電源装置１の制御中枢となるコントローラ９を具備している。
【００３１】
なお、図１において、太線で示す接続線は、強電ラインを示し、細線で示す接続線は信号ラインを示す。
【００３２】
図２は、コントローラ９による処理手順を示すフローチャート、図３は、コンデンサＣ１の充電電圧の変化を示すタイミングチャートであり、以下、該フローチャート、及びタイミングチャートを参照しながら、本実施形態の作用を説明する。
【００３３】
イグニッションキーがオンとされると、まず、電圧センサ４で検出されるコンデンサＣ１の充電電圧の読み込みが開始される（ステップＳＴ１）。その後、電圧センサ４により検出される電圧値を電圧Ｖｉとして記憶保存し（ステップＳＴ２）、充電リレー６、及びマイナスリレー７を導通状態とする（ステップＳＴ３）。
【００３４】
この際、強電バッテリ２より出力される直流電圧は、充電リレー６、及び抵抗Ｒ１を介してコンデンサＣ１に印加されるので、該コンデンサＣ１に流れ込む突入電流を抑制することができる。
【００３５】
次いで、コントローラ９内に搭載されるタイマ（図示省略）を動作させる（ステップＳＴ４）。コンデンサＣ１の充電電圧は時間経過と共に上昇し、該充電電圧が予め設定した所定値Ｖonに達した場合には（ステップＳＴ５でＹＥＳ）、タイマを停止させ、且つ、このときのタイマのカウント値を時間Ｔonとする（ステップＳＴ６）。この時間Ｔonは、コンデンサＣ１に初期的に充電されている電圧の大きさにより異なる値となる。
【００３６】
以下、これを図３に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。同図に示す特性曲線Ｓ１は、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉ（Ｖｉ-1）が小さい場合（略ゼロボルト）の時間経過に対する充電電圧の変化を示し、特性曲線Ｓ２は、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉが大きい場合（Ｖｉ＝Ｖｉ-2）の時間経過に対する充電電圧の変化を示す。特性曲線Ｓ１に示すように、初期的な充電電圧が小さい場合には、所定値Ｖonに達するまでの時間Ｔonが長くなり、反対に、特性曲線Ｓ２に示すように、初期的な充電電圧が大きい場合には、所定値Ｖonに達するまでの時間Ｔonが短くなる。以下では、特性曲線Ｓ１におけるＴonをＴon-1で示し、特性曲線Ｓ２におけるＴonをＴon-2で示す。
【００３７】
その後、メインリレー５を導通状態とし、同時に充電リレー６を非導通状態とする（ステップＳＴ７）。この際、マイナスリレー７の導通状態は継続される。
【００３８】
ここで、初期的な充電電圧が小さい場合には、特性曲線Ｓ１に示すように、コンデンサＣ１の充電電圧は、該充電電圧が所定値Ｖonに達した時刻ｔ２-1（メインリレー５を導通状態とする時刻）から、更に上昇を続け、しばらくの時間が経過した後に、安定した電圧Ｖｓに達する。同様に、初期的な充電電圧が大きい特性曲線Ｓ２の場合には、コンデンサＣ１の充電電圧は、該充電電圧が所定がＶonに達した時刻ｔ２-2（メインリレー５を導通状態とする時刻）から、更に上昇を続け、しばらくの時間が経過した後に、安定した電圧Ｖｓに達する。
【００３９】
そして、本実施形態では、メインリレー５を導通状態としてから、所定時間が経過する時点（この時刻をｔ３-1、ｔ３-2とする）におけるコンデンサＣ１の充電電圧Ｖｒ（Ｖｒ-1、Ｖｒ-2）を測定する（ステップＳＴ８）。なお、前述の所定時間（ｔ２-1〜ｔ３-1間の時間、及びｔ２-2〜ｔ３-2間の時間）は、メインリレー５の制御応答時間分から、車両負荷作動開始までの予想される時間とするのが好適であり、本実施形態では１００ｍ秒としている。
【００４０】
コントローラ９は、上記の処理で求められた時間Ｔon（Ｔon-1、Ｔon-2）、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉ（Ｖｉ-1、Ｖｉ-2）、及び充電電圧Ｖｒ（Ｖｒ-1、Ｖｒ-2）に基づいて、強電バッテリ２の出力電圧が安定したときの電圧値Ｖｓを予測し、この予測電圧Ｖｃを求める。即ち、図３に示すように、コンデンサＣ１の充電電圧は、時刻Ｔon（Ｔon-1、Ｔon-2）を経過した後徐々に上昇し、電圧Ｖｓに達したところで安定するので、時刻ｔ３（ｔ３-1、ｔ３-2）における充電電圧Ｖｒ（Ｖｒ-1、Ｖｒ-2）と、予測電圧Ｖｃとの差分となる電圧ΔＶ（ΔＶ-1、ΔＶ-2）を求め、該差分電圧ΔＶ（ΔＶ-1、ΔＶ-2）を充電電圧Ｖｒ（Ｖｒ-1、Ｖｒ-2）に加算することにより、予測電圧Ｖｃを求める。
【００４１】
本実施形態では、差分電圧ΔＶとして、統計的に求められる関数ｆ（Ｔ）を予め設定し、該関数ｆ（Ｔ）を用いて、以下に示す（１）式により充電電圧Ｖｃを求める（ステップＳＴ９）。
【００４２】
Ｖｃ＝Ｖｒ＋ｆ（Ｔ）    ・・・（１）
関数ｆ（Ｔ）は、図４に示すように、時間Ｔ（この場合は、時間Ｔon）が大きくなるにつれて、ｆ（Ｔ）（＝ΔＶ）の値が漸増するように変化する。
【００４３】
従って、図３に示す特性曲線Ｓ１のように、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉ（＝Ｖｉ-1）が小さい場合には、充電リレー６を導通状態としてからメインリレー５を導通状態とするまでの時間Ｔon-1が大きいので、ｆ（Ｔ）は大きくなる。他方、特性曲線Ｓ２のように、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉ（Ｖｉ-2）が大きい場合には、時間Ｔon-2は小さいので、ｆ（Ｔ）は小さくなる。その結果、初期的な充電電圧Ｖｉの大小に関わらず、予測電圧Ｖｃを精度良く求めることができる。
【００４４】
そして、前述の（１）式で求められた予測電圧Ｖｃに基づいて、電池制御初期値を演算する処理を行う（ステップＳＴ１０）。以下電池制御初期値の演算について説明する。
【００４５】
強電バッテリ２の安定電圧Ｖｓ（＝Ｖｃ）が求められると、該安定電圧Ｖｓ（開放電圧）に基づいて、該強電バッテリ２のＳＯＣ（State Of Charge；満充電を１００としたときの充電状態を示す数値）が一意的に求められ、更に該ＳＯＣに基づいて入出力可能電力の初期値を求めることができる。
【００４６】
即ち、図５に示す特性曲線Ｓ３は、開放電圧（ＯＣＶ）と、ＳＯＣとの関係を示す特性図であり、同図に示すように、ＳＯＣは開放電圧に対して一意的に決定され、開放電圧が増加すると、ＳＯＣが増加するように変化する。また、図６は、ＳＯＣに対する放電可能電力（特性曲線Ｓ４）、及び充電可能電力（特性曲線Ｓ５）を示す特性図であり、同図に示すようにＳＯＣに対して放電可能電力、及び充電可能電力が一意的に決定される。
【００４７】
つまり、安定電圧Ｖｓが求められると、これに基づいて強電バッテリ２の放電可能電力及び充電可能電力（入力可能電力の初期値）を求めることができる。そして、この初期値に基づき、Ｉ−Ｖ特性から、現在の出力電力値を求めることができる。
【００４８】
そして、求められた電力値により、ＤＣ−ＤＣコンバータ８、パワーヘッド３、及び、エンジンオン等の、車両制御を開始する（ステップＳＴ１１）。こうして、イグニッションをオンとしてから短時間の間に強電バッテリ２の安定出力電圧Ｖｓ（＝Ｖｃ）を求め、該電圧Ｖｓに基づいて各種の制御を行うことができるのである。
【００４９】
このようにして、本実施形態に係る電源装置１では、強電バッテリ２よりの電圧出力開始時に、充電リレー６を導通状態とし、その後、メインリレー５を導通状態としているので、コンデンサＣ１に流れ込む突入電流の発生を防止することができる。
【００５０】
また、充電リレー６を導通状態とした後、コンデンサＣ１の充電電圧が所定レベルの電圧Ｖonに達してメインリレー５を導通状態とするまでの時間Ｔonを計測し、該時間Ｔonに基づいて差分電圧ｆ（Ｔ）（＝ΔＶ）を求めている。そして、この差分電圧ｆ（Ｔ）を時刻ｔ３におけるコンデンサＣ１の充電電圧Ｖｒに加算することにより、安定時の電圧Ｖｓを予測している。従って、充電リレー６を導通状態としてから１００ｍ秒程度の極めて短い時間で、強電バッテリ２の安定時における出力電圧を精度良く求めることができ、容量表示、アイドルストップ判断、或いはセンサ診断等を高精度に行うことができるようになる。
【００５１】
また、時間関数で電圧値を演算するので、温度、劣化による電圧低下分をも含んだ電圧値の取得が可能となる。更に、イグニッションをオフとした後、即時にイグニッションを再起動した場合等、コンデンサＣ１の放電が終了していなくても、その影響を受けることがない。
【００５２】
なお、前述の実施形態では、強電バッテリ２の充電状態が良好である場合について説明したが、例えば、強電バッテリ２を使用しない状態で長期間放置した場合等には、該強電バッテリ２の充電状態が劣化することがある。このような充電状態が劣化した強電バッテリ２では、充電状態が良好である場合と比較して、コンデンサＣ１を所定レベルまで充電するために必要となる時間が長くなってしまう。このような場合には、たとえコンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉが高い場合でも、充電リレー６を導通状態としてからメインリレー５を導通状態とするまでの時間Ｔonが長くなってしまう。
【００５３】
よって、図７に示すように、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉが異なる場合であっても、強電バッテリ２の充電状態により、充電リレー６を導通状態としてからメインリレー５を導通状態とするまでの時間Ｔonが同一になる場合がある。即ち、図７に示す特性曲線Ｓ６は、強電バッテリ２の充電状態が良好で、且つ、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉが小さい場合を示し、特性曲線Ｓ７は、強電バッテリ２の充電状態が劣化しており、且つ、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉが高い場合を示しており、両者は、時間Ｔonが略同一となっている。
【００５４】
このような場合には、図７に示す時刻ｔ１１以降の各特性曲線Ｓ５，Ｓ６の変化から理解されるように、測定時刻ｔ１２の時点での充電電圧Ｖｒは異なる値をとることになる。従って、バッテリの劣化の状態をも考慮すれば、時間Ｔonが同一である場合には、前述の（１）式のｆ（Ｔ）を、コンデンサＣ１の初期的な充電電圧Ｖｉの大きさに応じて変更する必要がある。
【００５５】
本実施形態では、以下に示す（２）式を用いて、関数ｆ（Ｔ）のひき数「Ｔ」を求める処理を行う。
【００５６】
Ｔ＝Ｔon＋ｇ（Ｖｉ）    ・・・（２）
但し、（２）式における関数ｇ（Ｖｉ）は、図８に示すように、初期充電電圧Ｖｉの増加に対して、漸増するように変化する特性を有する。
【００５７】
従って、強電バッテリ２の劣化の状態をも考慮する場合には、図２に示したステップＳＴ９の処理にて、上述の（２）式を用いて時間Ｔを補正する処理を行えば良い。こうして、強電バッテリ２の劣化の状態に応じた、電圧値の取得が可能になる。
【００５８】
以上、本発明に係る電気自動車用の電源装置１を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００５９】
例えば、電源装置１は図１に示すように１個のコントローラ９を用いる構成としたが、バッテリ制御用のコントローラと、車両制御用のコントローラとをそれぞれ別個に搭載するように構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電気自動車用制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すコントローラによる処理手順を示すフローチャートである。
【図３】コンデンサの初期充電電圧が小さい場合、及び大きい場合の、該コンデンサの充電電圧の変化を示す特性図である。
【図４】充電リレーを導通状態としてからメインリレーを導通状態とするまでの時間Ｔonに対する補正電圧ΔＶの変化を示す特性図である。
【図５】開放電圧（ＯＣＶ）と、ＳＯＣとの関係を示す特性図である。
【図６】ＳＯＣに対する放電可能電力（Ｓ４）、及び充電可能電力（Ｓ５）を示す特性図である。
【図７】強電バッテリの充電状態が良好である場合と、劣化している場合で、時間Ｔonが一致する場合の充電電圧の変化の様子を示す特性図である。
【図８】コンデンサの初期充電電圧Ｖｉに対する、時間Ｔの補正値ｇ（Ｖｉ）の変化を示す特性図である。
【符号の説明】
１  電源装置
２  強電バッテリ
３  パワーヘッド
４  電圧センサ（電圧検出手段）
５  メインリレー
６  充電リレー
７  マイナスリレー
８  ＤＣ−ＤＣコンバータ
９  コントローラ
Ｃ１  電圧安定化用コンデンサ
Ｒ１  抵抗
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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