(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト位置が非走行ポジションあるいは走行ポジションの場合であって、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両に採用される、前記エンジンの停止・始動制御装置において、
前記車両の前記シフト位置を検出する手段と、
該シフト位置が前記走行ポジションの場合には、前記非走行ポジションの場合と比較して前記始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【請求項２】
シフト位置が走行ポジションの場合においても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両に採用される、前記エンジンの停止・始動制御装置 において、
前記車両の前記シフト位置を検出する手段と、
前記車両の速度を検出する手段と、
前記シフト位置が走行ポジション且つ車両の速度が零に近い所定値以下の場合には、前記車両の速度が前記所定値より大きい場合と比較して前記始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記始動条件が成立した場合に前記エンジンを始動する手段と、
前記シフト位置が走行ポジションにある状態で前記エンジンを始動する場合には、前記車両の駆動輪のトルクの立ち上がりが前記非走行ポジションの場合と比較して緩やかとなるように切り換えるトルク切換え手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【請求項４】
請求項３において、更に、
前記車両の速度を検出する手段を備え
前記シフト位置が走行ポジション且つ車両の速度が零に近い所定値以下において前記エンジンを始動する場合には、前記トルク切換え手段が、前記車両の駆動輪のトルクの立ち上がりが前記車両の速度が前記所定値より大きい場合と比較して緩やかとなるように切り換える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４において、更に、
前記シフト位置が前記走行ポジションの場合には、前記非走行ポジションの場合と比較して前記始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段を備える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【請求項６】
請求項１において、
前記シフト位置が後進ポジション以外の場合には、前記停止条件の成立により前記エンジンを停止し、前記始動条件の成立により該エンジンを始動すると共に、前記シフト位置が後進ポジションの場合には、前記エンジンを停止状態とすることを禁止する手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記エンジンの停止状態を検出する手段と、
前記エンジンが停止状態において前記シフト位置が前記後進ポジションに切り換えられた際には、前記後進ポジションの状態が所定時間継続された場合に前記エンジンの停止状態を禁止する手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの停止・始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト位置が走行ポジションの場合においても、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを（再）始動する車両に採用される、エンジンの停止・始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、省資源の要求に応えて自動車の燃費を向上させる技術として、運転中にエンジンを停止・始動制御する装置が提案されている。このエンジンの停止・始動制御装置は、いわゆるハイブリット車両等に多く用いられ、以下に説明するように車両運転中においてエンジンを一時的に停止し、又は始動する。
【０００３】
図６には、このハイブリット車両のハイブリットシステム１の一例が示されている。
【０００４】
このハイブリットシステム１は、エンジン２と、このエンジン２のクランク軸に連結されるモータジェネレータ６と、このモータジェネレータ６の出力軸に連結される変速機４と、モータジェネレータ６と電力をやりとりするバッテリ８及びインバータ１０と、を備える。
【０００５】
このハイブリットシステム１は、エンジン２とモータジェネレータ６の双方で車輪を直接駆動することができ、又、エンジン２のみ、モータジェネレータ６のみでも車輪を駆動することができる、いわゆるパラレルハイブリットシステムである。エンジン２のみで車輪を駆動する場合には、モータジェネレータ６は発電機として作用し、インバータ１０を介してバッテリ８が充電しながら走行することができる。
【０００６】
このハイブリットシステム１に適用されるエンジン２の停止・始動制御装置は、主としてコントローラ１２による制御で実現され、車両のシフト位置が走行ポジションの場合においても、所定の停止条件が成立したときにエンジン２を停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジン２を始動する。このコントローラ１２は、エンジン２の運転時間をできるだけ短くし、且つエンジン２を最も効率の良い状態で運転することにより、既存のガソリンエンジンのみの車両よりも燃費の向上と低エミッション化を実現する。更には、モータのみで車輪を駆動する電気自動車に見られる行続距離の制約や外部充電の手間も解消している。
【０００７】
エンジン２の停止条件及び始動条件は、例えば車両が要求する電気負荷（モータジェネレータ６の駆動やエアコンの作動等に基づく）と、アクセルペダルの踏み込み量と車速等から求める車輪の仕事量との和（以下要求パワーと呼ぶ）から決定されるものであり、この要求パワーが始動条件として設定した閾値より上回った場合にはエンジン２が始動され、要求パワーが停止条件として設定した閾値より下回った場合にはエンジン２が停止されるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、従来のエンジン２の停止・始動制御装置は、車両のシフト位置が走行ポジションであっても、所定の停止・始動条件が成立すればエンジン２を停止・始動するものであるため、以下に示すような問題が生じていた。
【０００９】
例えば、車両のシフト位置が走行ポジションであって、エンジン２が停止しモータジェネレータ６のみの駆動によって走行している状態で、所定の始動条件が成立した場合には、停止・始動制御装置によってエンジン２が始動されるので、この始動に伴う車両の振動によってドライバビリティが悪化した。又、エンジン２の駆動力がモータジェネレータ６の駆動力に追加されるため、運転者に加速ショック（場合によっては減速ショック）を与えることがあり、特に、定常走行時や低速走行時において運転者に強い違和感を与えていた。
【００１０】
更に、シフト位置が走行ポジションの状態で車速が零の場合、即ち、アクセルを解放しブレーキを踏んでいる場合等で、上記のようにエンジンが始動すると、運転者はそのエンジンの振動を敏感に反応し違和感を感じていた。又、車両が停止している最中に車輪に伝わるショックは、運転者に不快感を与える要因にもなっていた。
【００１１】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの始動に伴う運転者に与える違和感、不快感を極力減少させてドライバビリティを向上させるエンジンの停止・始動制御装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、シフト位置が非走行ポジションあるいは走行ポジションの場合であって、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両に採用されるエンジンの停止・始動制御装置において、車両のシフト位置を検出する手段と、該シフト位置が走行ポジションの場合には、シフト位置が非走行ポジションの場合と比較して、始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する手段と、を備えることで上記目的を達成するものである。
【００１３】
この発明によれば、シフト位置が非走行ポジションの場合と比較して、走行ポジションの場合にはエンジンの始動条件が始動し難い側に切り換えられるため、走行ポジションにおけるエンジンの始動回数を極力少なくすることができ、運転者に与える違和感の低減が図られる。つまり、シフト位置が走行ポジションにあって、エンジンの駆動力が車両を走行させる駆動力として直接反映し得るような状態のときは、運転者に不快感を与える恐れが強いためエンジンの始動を極力回避し、一方で、クラッチが解放される等によりエンジンの始動が車輪の駆動力として反映しないニュートラルポジション等においては、相対的にエンジンを始動し易くすることが可能になる。即ち、エンジンの始動回数のシフト位置による合理的な振り分けが達成される。
【００１４】
又、この発明は、シフト位置が走行ポジションの場合に始動条件をエンジンが始動し難い側に変更するものであることから、どうしてもエンジンの始動が必要な状況にあっては確実にエンジンが始動されるため、バッテリの充電不良や車両の加速不良等が生じる心配はない。
【００１５】
又、本発明は、シフト位置が走行ポジション且つ車両の速度が零に近い所定値以下の場合には、車両の速度がその所定値より大きい場合と比較して、始動条件をエンジンが始動し難い側に変更するという構成としてもよい。
【００１６】
これは、特に、車速が略零、即ち車両がほとんど停止した状態において、エンジンの始動に伴う運転者に与える違和感の防止に着目したものである。
【００１７】
なお、既存の車速センサ等では多くのものが車速が零であることを正確には検出できないため、設計上の都合により、「車速が零に近い所定値以下」であることをもって車両の停止状態を判断するような場合を本発明は含んでいる。
【００１８】
以上に示した発明は、シフト位置が走行ポジション等の場合にエンジンが始動される頻度を減らし、運転者に与える違和感を極力少なくするものであるが、以下のようにして更に違和感を減少させるようにしてもよい。
【００１９】
具体的には、エンジンの停止・始動制御装置 において、始動条件が成立した場合にエンジンを始動する手段と、シフト位置が走行ポジションにある状態でエンジンを始動する場合には、車両の駆動輪のトルクの立ち上がりが非走行ポジションの場合と比較して緩やかとなるように切り換えるトルク切換え手段と、を備えるようにしてもよい。
【００２０】
この停止・始動制御装置によれば、エンジンが始動されたことによる駆動輪の急激なトルクの立ち上がり、即ち始動ショックが緩和されるので、運転者に与える違和感が更に更に低減される。
【００２１】
この駆動輪のトルクの立ち上がりが緩やかとなるように切り換えるには、例えば、エンジンと駆動輪との間に配置されるクラッチを徐々に連結するようにしてもよく、又、エンジン始動時にクラッチが既に連結されている場合には、エンジン始動時に一旦解放させて徐々に連結するようにしてもよい（電磁クラッチを使用の場合等）。
【００２２】
又、上記発明においては、車両の速度を検出する手段を備えるようにし、前記シフト位置が走行ポジション且つ車両の速度が零に近い所定値以下においてエンジンを始動する場合には、トルク切換え手段が、車両の駆動軸のトルクの立ち上がりが車両の速度がその所定値より大きい場合と比較して緩やかとなるように切換えても良い。
【００２３】
このトルクの立ち上がりを切換えるには、例えば、エンジンの始動回転の立上がりをなます（通常のエンジン始動時と比較してゆっくりと回転速度を上昇させる）ようにしてもよい。なお、上記「零に近い所定値以下」の概念は、既に説明していたように、既存の車速センサの多くが車速零を正確に検出することができないことを考慮したためである。もちろん、この「トルクの立ち上がりを切換える」という発明は、前述した「シフト位置が走行ポジションの場合には、シフト位置が非走行ポジションの場合と比較して始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する」という構成と掛け合せることもできる。このようにすれば、既に説明した「エンジンの始動回数のシフト位置による合理的な振り分け」と、「始動ショックの緩和」とを容易な構成で両立することができ、車両のドライバビリティーが大幅に向上する。
【００２４】
又、本発明は、上記と同様の停止・始動制御装置において、シフト位置が後進ポジション以外の場合には、停止条件の成立によりエンジンを停止し、始動条件の成立によりエンジンを始動すると共に、シフト位置が後進ポジションの場合には、エンジンを停止状態とすることを禁止する手段と、を備えるようにしてもよい。
【００２５】
この停止・始動制御装置によれば、シフト位置が後進ポジションにおいては、上記の停止条件及び始動条件の成立とは無関係にエンジンの停止状態が禁止される（即ち、作動状態とされる）ため、そもそも停止・再始動自体が発生しない。従って、「エンジンを始動させない」ことによる不具合が発生することもなく、且つ、例えば車両を車庫に入れる場合において、後進中にエンジンが停止して操作性が悪化したりすることもなく、又、当然に、再始動に伴うショックが発生して運転者に違和感を与えることもない。
【００２６】
又、上記発明において、エンジンの停止状態を検出する手段と、エンジンが停止状態においてシフト位置が後進ポジションに切り換えられた際には、後進ポジションの状態が所定時間継続された場合にエンジンの停止状態を禁止する手段と、を備えるようにしてもよい。
【００２７】
このようにすれば、シフト位置が単に後進ポジション（Ｒ）を通過するだけの場合、つまり、ニュートラルポジション（Ｎ）からパーキングポジション（Ｐ）に移動させる場合等において、エンジンの始動と停止が繰り返されることが防止され、一方で、後進ポジションの状態が所定時間継続された場合、即ち運転者が車両を後進させる意思を有する場合にはエンジンを確実に作動状態にすることが可能になる。同様に、車両の停車ポジションを微妙に調節するために、シフト位置を前進ポジションと後進ポジションとの間で素早く切り換える場合等においても無用なエンジンの停止・始動が防止される。
【００２８】
なお、これらにおいてエンジンが「停止する」とは、クランク軸の回転が停止する場合のみならず、エンジンの燃料がカット又は制限されて、モータの駆動力や慣性力によって単に空転（燃焼を伴わない状態を意味する）する場合も含むものである。又、「停止状態」とは、上記の「停止し」た後、その状態が継続されていることをいう。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係るエンジンの停止・始動制御装置について詳細に説明する。
【００３０】
第１実施形態は、図１に示されるように、本発明の例に係る停止・始動制御装置をハイブリット自動車に適用した場合のものである。
【００３１】
この自動車に採用されるハイブリットシステムには、エンジン２２と、このエンジン２２のクランク軸に連結されるモータジェネレータ２６と、このモータジェネレータ２６の出力軸に対して電磁クラッチ３４を介して連結される変速機２４と、この変速機２４の出力軸に作動歯車装置３２を介して連結される車輪３６と、前記モータジェネレータ２６に、インバータ３０を介して接続される蓄・放電手段であるバッテリ２８と、が備えられている。この基本構造は先の従来例と同様である。
【００３２】
モータジェネレータ２６は回生用の発電機として以外にも、車輪３６を駆動するモータとして機能するものであり、変速機２４の出力軸及び作動歯車装置３２に動力を伝達する回転軸と連結されている。発電機としての機能時、車両の惰行時あるいは制動時において車輪３６側から伝達される惰行あるいは制動エネルギを回生し、又、バッテリ２８の充電量が不足したときにはエンジン出力により駆動されて発電を行い、バッテリ２８の充電に寄与する。モータとしての機能時は、バッテリ２８からの供給電力により回転し、この回転力により車輪３６を駆動して車両を走行させる。なお、この実施形態では、走行ポジションで車両が停止しているときからの再始動は、モータジェネレータ２６によって立上りをなましながら行う（後述）。
【００３３】
インバータ３０は、スイッチング素子が切り換えられることにより、モータジェネレータ２６で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ２８を充電する。一方で、バッテリ２８からの直流電流をモータ駆動用の交流電流に変換してモータジェネレータ２６を駆動するものである。
【００３４】
変速機２４は無段変速機（ＣＶＴ）であり、この変速機２４と隣接する電磁クラッチ３４はクラッチ制御ユニット４０によって制御されている。
【００３５】
以上が第１実施形態のエンジンの停止・始動制御装置を設けるハイブリットシステムの概略構成である。次に、このシステムでの停止・始動制御について説明する。
【００３６】
第１実施形態に係るエンジン停止・始動制御装置は、図１に示すコントローラ２０を有しており、このコントローラ２０には車速、バッテリ２８の電圧値、シフトレバー４２のシフト位置を検出するシフトセンサ４４によるシフトポジション情報、エンジン２２の作動状態、アクセル４６のアクセルセンサ４８からのアクセル踏み込み量情報等が入力されている。又、コントローラ２０は、シフト位置が後進ポジションに切り換えられた時点からの経過時間及び、後述ポジションから他のポジションに切換えられた時点からの経過時間が分かるように構成されている。
【００３７】
又、コントローラ２０は、これらの情報に基づいてエンジン２２、インバータ３０、電磁クラッチ３４、スタータ３８、クラッチ制御ユニット４０、等に対して制御信号を出力するように構成されている。このコントローラ２０は、自動車の各構成の制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）に用いられるものと同様のマイクロコンピュータを用いて構成すればよい。以下、コントローラ２０の制御内容について詳細に説明する。
【００３８】
コントローラ２０は、上記入力情報に基づいてエンジン２２に必要とされる要求パワーＳを算出する。この要求パワーＳは、現在の車速とアクセル踏み込み量等から求まる走行仕事量と、バッテリ２８の電圧値やエアコン等の各種電気機器の使用状態等から求まる電気負荷との和を基準にして算出される。
【００３９】
このコントローラ２０によりエンジン２２を始動する場合には、図２に示されるように、エンジン２２が作動状態か否かを検出し（ステップ１００）、エンジン２２が非作動状態（エンジン停止中）であればステップ１０２に進む。ステップ１０２では車両のシフト位置が走行ポジション（Ｄ、Ｒ、２、１）が否かを判断し、走行ポジションの場合にはステップ１０４に進み、車速が零か否かを判断する。この判断が正、即ち車速が零の場合にはステップ１０６に進み、エンジン始動判定閾値ＰをＰ２にセットし、次のステップ１０８に進む。
【００４０】
ステップ１０８においてエンジン要求パワーＳがエンジン始動判定閾値Ｐより大きいか否かを判断し、大きければエンジンを始動する（ステップ１１０）。
【００４１】
一方、ステップ１０２においてシフト位置が非走行ポジション（Ｐ、Ｎ）の場合や、ステップ１０４における車速が零でない場合にはステップ１１２に進み、エンジン始動判定閾値ＰをＰ１にセットし、ステップ１１４においてエンジン要求パワーＳがエンジン始動判定閾値Ｐより大きいか否かを判断する。この判断において、正、即ちエンジン要求パワーＳが閾値Ｐを上回っている場合にはステップ１１６においてエンジンを始動する。
【００４２】
ここで、ステップ１０６における閾値Ｐ２は、ステップ１１２における閾値Ｐ１よりも大きく設定されている。つまり、エンジン２２の始動判断において、シフトポジションが非走行ポジション（Ｐ、Ｎ）の場合を通常状態と考えると、走行ポジション且つ車速が零においてエンジンを始動する場合には、始動条件（始動判定閾値Ｐ）が通常よりエンジンが始動し難い側に変更されている。
【００４３】
このようにした結果、始動条件を変更しない場合と比較して、走行ポジションにおけるエンジンの始動頻度が減少し、非走行ポジションにおけるエンジンの始動頻度が増加する。走行ポジションにおいてのエンジン始動頻度を減少させたのは、シフト位置が走行ポジションの場合には電磁クラッチ３４が連結されているため、エンジンの始動のショックが車両に直接伝達し、運転者に違和感を与えるからである。又、（他のハイブリッドシステム構成において）もし油圧クラッチを採用した場合には、エンジン２２が停止状態の場合には油圧クラッチを制御する油圧ポンプも停止するので、走行ポジションであってもクラッチ３４は自然に解放されてしまうが、この状態で、エンジン２２が駆動されると、走行ポジションであることから動力が伝達し得る状態を形成するべく油圧クラッチに油圧が供給されるため、当然油圧クラッチが係合状態となる。この結果、同様にエンジン出力が車輪３６にショックを与え、運転者に違和感を与えることになる。
【００４４】
しかし、この第１実施形態によれば、走行ポジションにおけるエンジン２２の始動頻度が減少するため、運転者が違和感を感じる頻度も減少し、結果としてドライバビリティが向上する。
【００４５】
次に、この第１実施形態におけるエンジンの始動処理（クランキング）について説明する。
【００４６】
このコントローラ２０におけるエンジンの始動処理方法は、非走行ポジションにおける通常のエンジン始動処理（ステップ１１６）と走行ポジションにおけるエンジン始動処理（ステップ１１０）とで異なる制御がなされている。図３の点線で示されるように、ステップ１１６における通常のエンジン始動処理（非走行ポジションにおける始動処理）の場合には、モータジェネレータ２６によってエンジン２２の回転数をできるだけ早く上昇させ、短時間でエンジン２２が始動するようになっている。
【００４７】
一方、図３の実線で示されるように、ステップ１１０におけるエンジン始動処理（走行ポジションでの始動処理）の場合は、モータジェネレータ２６をコントローラ２０によって制御し、エンジン２２の回転数が（通常より）緩やかに上昇するようにしてエンジンを始動する。このようにすると、エンジンが徐々に始動されるので、結果として、車輪（駆動輪）３６のトルクの立ち上がりが緩やかとなり、運転者に与える始動ショックが大幅に低減される。
【００４８】
又、上記のようにモータジェネレータ２６を制御する以外にも、コントローラ２０がクラッチ制御ユニット４０に対して、走行ポジション時のエンジン始動であることを出力し、電磁クラッチ３４をゆっくりと係合させるように切り換えて、車輪３６のトルクの立ち上がりを緩やかにすることも可能である。このようにすれば、エンジンの始動時ショックが車輪３６に直接伝わることがない。
【００４９】
次に、本発明の第２実施形態のエンジンの停止・始動制御装置について説明する。なお、この停止・始動制御装置を設けるハイブリットシステムの構成は、既に第１実施形態で示したものと同様であるため説明は省略し、以下、コントローラ２０の制御内容についてのみ説明する。
【００５０】
このコントローラ２０の制御内容は、第１実施形態において図２で示した制御内容とほぼ同様であるが、シフト位置が後進ポジションの場合だけ以下に示すような独立した制御が行われる。
【００５１】
図４に示すように、ステップ２００によってシフト位置が後進ポジションと判断した場合にはステップ２０２に進み、後進ポジション状態が時間Ｔ１継続しているか否か判断する。この判断が正、即ち時間Ｔ１継続されている場合にはステップ２０４に進み、エンジン２２が作動していなければエンジンを始動し（ステップ２０８）、既にエンジン２２が始動していればその状態を維持して、その後のエンジン２２の停止状態となるのを禁止する。即ち、エンジン停止禁止フラグをオンにする（ステップ２０６）。
【００５２】
このようにすると、一瞬だけ後進ポジションにシフトチェンジした場合のエンジンの始動を防止する一方、実際に後進する場合、つまり後進ポジション状態が所定時間Ｔ１継続している場合にはエンジン２２を早期に始動させ、（又、既にエンジン２２が作動状態であればそれを維持し）安定した状態で車両を後進させることができる。
【００５３】
又、一旦エンジン２２が始動された後は、既に説明した停止・始動条件とは無関係にエンジン２２の停止状態が禁止されているため、後進時にこれ以上のエンジン２２の停止・始動動作が繰り返されることがない。なお、後進ポジションでの走行距離は実際の車両の走行距離に比べてほとんど零に等しいため、実際上の燃費悪化の問題はほとんど生じない。
【００５４】
次に、ステップ２０６に示したエンジン停止禁止フラグの解除方法について図５を参照しながら説明する。
【００５５】
コントローラ２０は、ステップ２２０においてエンジン停止禁止フラグがＯＮか否かを判断する。この判断において、正、即ちエンジン停止禁止フラグがＯＮの場合はステップ２２２に進み、▲１▼シフト位置が後進ポジション（Ｒ）、▲２▼シフト位置が駐車ポジション（Ｐ）、▲３▼シフト位置がＲを除いた走行ポジション（Ｎ、Ｄ、１、２）のいずれかであるかを判断し、▲１▼の後進ポジションの場合はエンジンの作動を継続する必要があるのでこのルーティンを終了し、▲２▼の駐車ポジションの場合は、エンジンを停止させても構わないので、ステップ２２４においてエンジン停止禁止フラグを解除する。
【００５６】
又、ステップ２２２において▲３▼Ｒを除いた走行ポジションの場合には、ステップ２２６において後進ポジション以外の状態が時間Ｔ２継続しているかを判断する。この判断が正、即ち所定時間Ｔ２継続していれば、ステップ２２４に進みエンジン停止禁止フラグを解除し、反対に否、即ち時間Ｔ２継続していない場合には本ルーティンを終了する。
【００５７】
このようにすることで、駐車ポジションにおいては速やかにエンジンが停止可能とされ、又、エンジンが作動状態において、後進ポジションと、ニュートラルポジション又は前進ポジションとの間を頻繁に入れ替える状況の場合には、エンジンの始動、停止の繰り返しを防止することができる。この結果、特に車庫入れ等において車両の位置を調整するために頻繁にシフトチェンジが行われる場合であっても、容易にエンジン停止禁止フラグが解除されないように構成されているため、運転者に違和感を与えることがない。
【００５８】
なお、この図５に示す制御においてはエンジンを停止する場合の制御であるため、時間Ｔ２は多少長めに設定しておき、確実に前進走行状態等に移行した後にエンジン停止禁止フラグを解除するようにすればよい。
【００５９】
以上の図４及び図５に示したコントローラ２０によるエンジン２２の停止・始動制御によれば、通常の後進時（Ｒ）にはエンジンの停止状態の禁止を維持し、又、その後の停車時（Ｐ）及び通常の前進時（Ｎ、Ｄ、２、１）においてはエンジン２２が停止することを許容することとし、一方でシフトチェンジが頻繁に行われる状況においては、エンジンが始動しにくく、且つ一旦始動したエンジンはできるだけ停止しないようにして、違和感のない滑らかな運転が達成されている。
【００６０】
なお、上記実施形態では、走行ポジションで且つ車速が零のときに始動条件をエンジンが始動し難い側に変更する場合を示したが、本発明はこれに限定されず、車速とは無関係にシフト位置が走行ポジションの場合に、シフト位置が非走行ポジションの場合と比較して、始動条件をエンジンが始動し難い側に変更するようにしても良い。
【００６１】
【発明の効果】
本発明のエンジンの停止・始動制御装置 によれば、シフト位置が走行ポジションの場合には、シフト位置が非走行ポジションの場合と比較して、エンジンの始動条件が始動し難い側に切り換えられる。そのため、シフト位置が走行ポジションにおけるエンジンの始動に伴って発生する始動ショックの回数及びその始動ショック自体を軽減することができるので、運転者に与える違和感、不快感を極力押さえ、車両のドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンの停止・始動制御装置が適用されるハイブリッドシステムの構成を示すブロック図
【図２】同停止・始動制御装置の制御動作を示すフローチャート
【図３】同停止・始動制御装置の制御下においてエンジンのクランキング態様を示す線図
【図４】本発明の第２実施形態のエンジンの停止・始動制御装置におけるエンジンの始動及び停止禁止制御を示すフローチャート
【図５】同停止・始動制御装置におけるエンジンの停止禁止制御を解除する動作を示すフローチャート
【図６】従来のエンジンの停止・始動制御装置が適用されたハイブリッドシステムの構成を示すブロック図
【符号の説明】
２０…コントローラ
２２…エンジン
２４…変速機
２６…モータジェネレータ
２８…バッテリ
３０…インバータ
３４…電磁クラッチ
３６…車輪
３８…スタータ
４０…クラッチ制御ユニット
４２…シフトレバー
４６…アクセル
【図１】
0003715158.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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