(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前方に構成されたフロントコンパートメントの左右両側部に前後方向に延在するフロントサイドメンバの後端部を、ダッシュパネルのトーボード部からフロア部に亘ってフランジ部を介して結合した自動車の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバの前側部に前後方向の潰れ変形が容易な衝突エネルギー吸収領域を設けると共に、前記ダッシュパネルのトーボード部からフロア部に亘るフロントサイドメンバ後端部のフランジ部と該ダッシュパネルとの結合部分にフロントサイドメンバの降下防止手段を設け、この降下防止手段を、フランジ部をダッシュパネルのトーボード部からフロア部に亘って接合した溶接部と、該フランジ部とダッシュパネルとをボルト・ナットやリベット等で締結した機械的締結部とで構成したことを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
降下防止手段の剛性を衝突エネルギー吸収領域の剛性よりも高く設定したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
衝突エネルギー吸収領域は、フロントサイドメンバのファーストクロスメンバとの結合部分よりも前方に突出したメンバ前端部分を、衝突エネルギー吸収領域のメンバ一般部分よりも剛性を低く設定した潰れ変形導入部を備えていることを特徴とする請求項１，２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
降下防止手段は、フロントサイドメンバに軸方向に入力する衝突荷重をダッシュパネルに分散させる荷重分散手段を備えていることを特徴とるす請求項１〜３の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
荷重分散手段が、ダッシュパネルの車室側面に結合配置された補強プレートで構成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
補強プレートは、ダッシュパネルに結合したフロントサイドメンバ後端部のフランジ部の結合配置範囲よりも十分に大きな面積に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項７】
補強プレートを、ダッシュパネルのトーボード部とフロア部とに配置される第１プレートと第２プレートとに分割して構成したことを特徴とする請求項５，６に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項８】
ダッシュパネルの左右側部に配置される左右の補強プレートを、該ダッシュパネルに結合されるブリッジ部を中間にして一体に形成したことを特徴とする請求項５，６に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項９】
フロントサイドメンバの下側には、該フロントサイドメンバに結合したサスペンションマウントメンバと、該サスペンションマウントメンバの前端部とファーストクロスメンバとを結合したフロント補強メンバと、該サスペンションマウントメンバの後端部とダッシュパネルのフロア部下面にフロア両側のサイドシルに跨って車幅方向に結合配置したフロントクロスメンバとを結合したリヤ補強メンバとで構成された前後方向強度メンバを配設したことを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１０】
フロント補強メンバおよびリヤ補強メンバの剛性をサスペンションマウントメンバの剛性よりも低く設定したことを特徴とする請求項９に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１１】
リヤ補強メンバが、サスペンションマウントメンバの後端部と、フロントクロスメンバおよびサイドシルとを集合的に結合するガセットメンバであることを特徴とする請求項９，１０に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１２】
フロア両側のサイドシルの前端延長線上に前輪のタイヤホイールを配置したことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１つに記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造、とりわけ、車体前部の前後方向骨格部材を構成するフロントサイドメンバとダッシュパネルとの結合部周りの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車室前方には周知のようにエンジンルーム等のフロントコンパートメントを隔成してあり、車両の前面衝突時にはこのフロントコンパートメントで効率よく衝突エネルギーを吸収させることが望まれる。
【０００３】
前記エンジンルーム等のフロントコンパートメントには、その左右側壁を構成するフードリッジパネルに前後方向骨格部材としてのフロントサイドメンバが配設されており、前述の衝突エネルギー吸収効率はこのフロントサイドメンバの前後方向の潰れ変形の良し悪しに左右されるところが大きい。
【０００４】
そこで、従来ではこのフロントサイドメンバ周りの前後方向の潰れ変形を整然と行わせるべく補強部材を配設したものが知られている（特開平９−２８６３５４号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のようにフロントコンパートメント内に補強部材を配設するのでは、衝突エネルギー吸収のため補強部材がある程度大型化することもあって、スペース的にレイアウトが難しく、特に小型車両のようにフロントコンパートメントが小さくなるとこの傾向が強くなってしまうものであり、また、部品点数が増加するため重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【０００６】
そこで、本発明はフロントサイドメンバのダッシュパネルとの結合構造、およびフロントサイドメンバ自体の剛性を改善することによって、大型部品の増加やレイアウト上の困難性を伴うことなく構成できて、衝突エネルギー吸収を効率よく行わせることができる自動車の車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、車室の前方に構成されたフロントコンパートメントの左右両側部に前後方向に延在するフロントサイドメンバの後端部を、ダッシュパネルのトーボード部からフロア部に亘ってフランジ部を介して結合した自動車の車体前部構造において、前記フロントサイドメンバの前側部に前後方向の潰れ変形が容易な衝突エネルギー吸収領域を設けると共に、前記ダッシュパネルのトーボード部からフロア部に亘るフロントサイドメンバ後端部のフランジ部と該ダッシュパネルとの結合部分にフロントサイドメンバの降下防止手段を設け、この降下防止手段を、フランジ部をダッシュパネルのトーボード部からフロア部に亘って接合した溶接部と、該フランジ部とダッシュパネルとをボルト・ナットやリベット等で締結した機械的締結部とで構成したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の降下防止手段の剛性を、衝突エネルギー吸収領域の剛性よりも高く設定したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載の衝突エネルギー吸収領域は、フロントサイドメンバのファーストクロスメンバとの結合部分よりも前方に突出したメンバ前端部分を、衝突エネルギー吸収領域のメンバ一般部分よりも剛性を低く設定した潰れ変形導入部を備えていることを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の降下防止手段は、フロントサイドメンバに軸方向に入力する衝突荷重をダッシュパネルに分散させる荷重分散手段を備えていることを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明にあっては、請求項４に記載の荷重分散手段が、ダッシュパネルの車室側面に結合配置された補強プレートで構成されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明にあっては、請求項５に記載の補強プレートは、ダッシュパネルに結合したフロントサイドメンバ後端部のフランジ部の結合配置範囲よりも十分に大きな面積に形成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項７の発明にあっては、請求項５，６に記載の補強プレートを、ダッシュパネルのトーボード部とフロア部とに配置される第１プレートと第２プレートとに分割して構成したことを特徴としている。
【００１５】
請求項８の発明にあっては、請求項５，６に記載のダッシュパネルの左右側部に配置される左右の補強プレートを、該ダッシュパネルに結合されるブリッジ部を中間にして一体に形成したことを特徴としている。
【００１６】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜８に記載のフロントサイドメンバの下側には、該フロントサイドメンバに結合したサスペンションマウントメンバと、該サスペンションマウントメンバの前端部とファーストクロスメンバとを結合したフロント補強メンバと、該サスペンションマウントメンバの後端部とダッシュパネルのフロア部下面にフロア両側のサイドシルに跨って車幅方向に結合配置したフロントクロスメンバとを結合したリヤ補強メンバとで構成された前後方向強度メンバを配設したことを特徴としている。
【００１７】
請求項１０の発明にあっては、請求項９に記載のフロント補強メンバおよびリヤ補強メンバの剛性をサスペンションマウントメンバの剛性よりも低く設定したことを特徴としている。
【００１８】
請求項１１の発明にあっては、請求項９，１０に記載のリヤ補強メンバが、サスペンションマウントメンバの後端部と、フロントクロスメンバおよびサイドシルとを集合的に結合するガセットメンバであることを特徴としている。
【００１９】
請求項１２の発明にあっては、請求項１〜１１に記載のフロア両側のサイドシルの前端延長線上に、前輪のタイヤホイールを配置したことを特徴としている。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの後端部とダッシュパネルとの結合部分にはフロントサイドメンバの降下防止手段を設けてあるため、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに軸方向に入力する衝突荷重が、該フロントサイドメンバの後端部の結合部分に剥離荷重として作用しても、この降下防止手段によってフロントサイドメンバ後端部の降下を防止してダッシュパネルとの結合状態を維持できるため、該フロントサイドメンバの軸方向の圧潰反力が十分に確保され、従って、フロントサイドメンバの前側部に設けた衝突エネルギー吸収領域を前後方向に整然と潰れ変形させることができて、衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００２１】
また、フロントコンパートメント内には前記従来の如き大型の補強部材等を配設することなくフロントサイドメンバ後端部の結合構造、およびフロントサイドメンバ自体の剛性を改善することで衝突エネルギー吸収効果を高められるため、フロントコンパートメントの設計を容易に行うことができ、従って、特にフロントコンパートメントが小さな小型車に適用して著効を発揮することができる。
また、特に降下防止手段を溶接とボルト・ナット等の機械的締結を併用して構成することによって、溶接による接合強度とボルト等の剪断力とが衝突によるフロントサイドメンバ後端部の結合部分の破壊エネルギーより勝り、該フロントサイドメンバ後端部の降下を確実に防止することができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、降下防止手段はフロントサイドメンバ前側部の衝突エネルギー吸収領域よりも剛性を高く設定してあるため、衝突初期から後期に亘ってフロントサイドメンバ後端部の結合剛性を堅持して、衝突エネルギー吸収領域全体の潰れ変形を良好に行わせることができ、従って、車体前部の潰れ変形ストロークを可及的に大きく確保できて衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、衝突初期に先ずフロントサイドメンバのファーストクロスメンバとの結合部分よりも前方に突出したメンバ前端部分の潰れ変形導入部が前後方向に潰れ変形して、衝突エネルギー吸収領域の前後方向の潰れ変形のトリガーとなるため、該衝突エネルギー吸収領域の全体的な前後方向の潰れ変形をより一層整然と行わせることができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバに軸方向に入力する衝突荷重を、降下防止手段の荷重分散手段によりダッシュパネルに分散させるため、降下防止手段に応力が集中するのを回避できてフロントサイドメンバ後端部の降下を確実に防止することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４の発明の効果に加えて、荷重分散手段がダッシュパネルの車室側面に結合配置された補強プレートで構成されているため、降下防止手段の結合剛性を高めることができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５の発明の効果に加えて、補強プレートがフロントサイドメンバ後端部のフランジ部の結合配置範囲よりも十分に大きな面積に形成されているため、降下防止手段の結合剛性を更に高められると共に、ダッシュパネルへの荷重分散効果を高めることができる。
【００２８】
請求項７に記載の発明によれば、請求項５，６の発明の効果に加えて、補強プレートを、ダッシュパネルのトーボード部とフロア部とに配置される第１プレートと第２プレートとに分割して構成してあるため、補強プレートをトーボード部およびフロア部とに正確に面合わせして結合できて、補強プレートによる補強効果を高めることができる。
【００２９】
請求項８に記載の発明によれば、請求項５，６の発明の効果に加えて、左右の補強プレートをブリッジ部を中間にして一体に形成してあり、このブリッジ部もダッシュパネルに結合されるため、補強効果を高められることは勿論ダッシュパネルへの荷重分散効果をより一層高めることができる。
【００３０】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜８の発明の効果に加えて、車両の前面衝突時には衝突荷重が前後方向強度メンバに分散されてフロア構成材に伝達されるため、降下防止手段の荷重負担が半減されてフロントサイドメンバ後端部の降下防止効果を更に高めることができる。
【００３１】
また、前後方向強度メンバはもともとフロントサイドメンバに下側に向けて設けられたサスペンションマウントメンバを有効利用して、それとファーストクロスメンバおよびフロントクロスメンバとをフロント補強メンバ，リヤ補強メンバで継げて構成しているため、専用の前後方向強度メンバを増設することに比べて遥かに資材的におよびスペース的に有利に得ることができる。
【００３２】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項９の発明の効果に加えて、車両の前面衝突時にはフロント補強メンバおよびリヤ補強メンバも前後方向に潰れ変形させることができるため、フロントサイドメンバの前後方向の潰れ変形に些かも支障を来すことはなく、むしろ、これら補強メンバの潰れ変形によって衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００３３】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項９，１０の発明の効果に加えて、ガセットメンバによってサスペンションマウントメンバの後端部と、フロントクロスメンバおよびサイドシルとを集合的に結合してあるため、フロア構成材への衝突荷重伝達を効率よく行わせるこができる。
【００３４】
請求項１２に記載の発明によれば、車両の前面衝突時にタイヤホイールが後退移動してサイドシル前端に衝接することによって、該タイヤホイールからもフロア構成材へ荷重分散させることができて降下防止手段の荷重負担を更に軽減できると共に、該タイヤホイールの変形等によって衝突エネルギー吸収量を更に増大することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３６】
図６において、１は車室２の前方にダッシュパネル３により隔成されたフロントコンパートメントで、その左右側壁を構成するフードリッジパネル４には剛体構造のストラットタワー５を接合配置して、該ストラットタワー５にフロントサスペンションユニット１０のショックアブソーバ１１を結合支持するようにしてある（図３参照）。
【００３７】
各フードリッジパネル４の下端部には閉断面構造のフロントサイドメンバ６を前後方向に接合配置してある。
【００３８】
各フロントサイドメンバ６の前端部は図外のフロントメンバ取付けのためフードリッジパネル４の前端から前方へ突出してあって、これらの前端部に跨って閉断面構造のファーストクロスメンバ７を接合配置してある。
【００３９】
フロントサイドメンバ６の各後端部は、図１〜３に示すように前記ダッシュパネル３の前傾したトーボード部３ａおよび略水平なフロア部３ｂの各面と整合し得るように切欠形成してあり、その切欠部分の上縁部，左右側縁部，および下縁部にフランジ部８を設け、前記トーボード部３ａからフロア部３ｂに回り込んで該フランジ部８を介してこれらトーボード部３ａ，フロア部３ｂに後述するように結合固定してある。
【００４０】
フロントサイドメンバ６の略後半部、具体的には前記ストラットタワー５を配置した部分には、下側に向けて閉断面構造の前，後脚部９ａ，９ｂと、これら前，後脚部９ａ，９ｂの下端に跨って結合した閉断面構造のブラケット部９ｃとからなるサスペンションマウントメンバ９を接合配置して、該ブラケット部９ｃにフロントサスペンションユニット１０のロアリンク１２を連結支持するようにしてある。
【００４１】
従って、このフロントサイドメンバ６のストラットタワー５を配置した部分から後方の領域はこれらストラットタワー５，サスペンションマウントメンバ９およびフロントサスペンションユニット１０の配設によつて剛性が高く、他方、ストラットタワー５よりも前方の領域には前述した剛体構成部材が存在しないため、該前側部領域は前記後側部領域に較べて剛性が低く、前後方向の潰れ変形が容易な衝突エネルギー吸収領域Ｓとされるが、この衝突エネルギー吸収領域Ｓでは例えば図示するようにフロントサイドメンバ６の内側の上下稜線部分に前後方向への圧潰変形を誘起させるための易圧潰部としてのビード部１３を前後方向に複数条列設して、前後方向の圧潰変形が行われ易くしてある。
【００４２】
また、このフロントサイドメンバ６前側部の衝突エネルギー吸収領域Ｓの中でも、該フロントサイドメンバ６のファーストクロスメンバ７との結合部分よりも前方に突出したメンバ前端部分６Ｂを、該衝突エネルギー吸収領域Ｓのメンバ一般部分よりも剛性を低く設定した潰れ変形導入部としてある。
【００４３】
この潰れ変形導入部６Ｂはフロントサイドメンバ６のメンバ主部６Ａと材質あるいは肉厚を変えて閉断面構造に別体に成形し、メンバ主部６Ａの前端部に嵌合して接合固定することによって容易に構成することが可能である。
【００４４】
これは、例えば前記ダッシュパネル３，フードリッジパネル４，ストラットタワー５に、アルミ合金等の軽量金属材料の鋳造品を用いると共に、フロントサイドメンバ６のメンバ主部６Ａ，ファーストクロスメンバ７およびサスペンションマウントメンバ９に、同様の軽量金属材料の押出成形品又は鋳造品を用いる場合に、前記潰れ変形導入部６Ｂを一般の車体パネル材と同様の鋼板パネル材を用いて閉断面に構成するか、あるいは前記軽量金属材料を用いてメンバ主部６Ａよりも薄肉の閉断面構造に押出成形もしくは鋳造により構成することができる。
【００４５】
ここで、前記フロントサイドメンバ６の後端部とダッシュパネル３との結合部分には、該フロントサイドメンバ６の降下防止手段２０を設けてある。
【００４６】
この降下防止手段２０は、前述のフランジ部８をダッシュパネル３に溶接により接合した溶接部Ｗと、該フランジ部８とダッシュパネル３とを複数個のボルト・ナットやリベット等で締結した機械的締結部２１とで構成している。
【００４７】
また、前記降下防止手段２０は前記フランジ部８を肉厚に、もしくはブロック状に形成することにより、および後述する補強プレート２２を添設することによって、前記衝突エネルギー吸収領域Ｓよりも十分に剛性を高めてある。
【００４８】
また、前記降下防止手段２０には、車両の前面衝突によってフロントサイドメンバ６に軸方向に入力する衝突荷重を、ダッシュパネル３に分散させる荷重分散手段２２を設けてある。
【００４９】
荷重分散手段２２として所要板厚の補強プレート、例えばダッシュパネル３等と同様の軽量金属材料からなる補強プレートが用いられ、該補強プレート２２をダッシュパネル３の車室側面の前記フランジ部８を結合する範囲に予め溶接により接合配置して、ダッシュパネル３を挾んだ所謂サンドイッチ状態にして前記機械的締結部２１でフランジ部８と一体的に共締固定してある。
【００５０】
この補強プレート２２はフランジ部８の結合配置範囲よりも十分に大きな面積に形成してあり、本実施形態ではダッシュパネル３のトーボード部３ａに配置さる第１プレート２２Ａと、フロア部３ｂに配置される第２プレート２２Ｂとに分割して構成してある。
【００５１】
一方、ダッシュパネル３のフロア部３ｂの下面には、閉断面構造のフロントクロスメンバ１４をフロア１５両側の前後方向骨格部材であるサイドシル１６，１６に跨って車幅方向に接合配置してあって、前記フロントサイドメンバ６の下側にはこのフロントクロスメンバ１４と前記ファーストクロスメンバ７とに跨って前後方向強度メンバ１７を結合配置してある。
【００５２】
この前後方向強度メンバ１７は、フロントサイドメンバ６の下側に垂設したサスペンションマウントメンバ９を有効利用して、そのブラケット部９ｃの前後方向の略延長線上で前側脚部９ａの下端とファーストクロスメンバ７とをフロント補強メンバ１８で結合すると共に、後側脚部９ｂの下端とフロントクロスメンバ１４とをリヤ補強メンバ１９で結合することによって平面直状に構成している。
【００５３】
本実施形態ではリヤ補強メンバ１９として、前記後側脚部９ｂとフロントクロスメンバ１４およびサイドシル１６とを集合的に結合する平面台形状のガセットメンバを用いている。
【００５４】
前記フロント補強メンバ１８とリヤ補強メンバであるガセットメンバ１９の剛性は、サスペンションマウントメンバ９の剛性よりも低く設定してある。
【００５５】
また、前記サイドシル１６の前端延長線上には前輪２５のタイヤホイール２６を配置してある。
【００５６】
以上の実施形態の構造によれば、フロントサイドメンバ６の後端部とダッシュパネル３との結合部分には、該フロントサイドメンバ６の降下防止手段２０を設けてあるため、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ６に軸方向に入力する衝突荷重が、該フロントサイドメンバ６の後端部の結合部分に剥離荷重として作用しても、この降下防止手段２０によってフロントサイドメンバ６の後端部の降下を防止してダッシュパネル３との結合状態を維持できるため、該フロントサイドメンバ６の軸方向の圧潰反力が十分に確保され、該フロントサイドメンバ６の前側部に設定した衝突エネルギー吸収領域Ｓを前後方向に整然と潰れ変形させることができ、従って、衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００５７】
また、フロントコンパートメント１内には大型の補強部材等を配設することなくフロントサイドメンバ６の後端部の結合構造、およびフロントサイドメンバ６自体の剛性を改善することで衝突エネルギー吸収効果を高められるため、フロントコンパートメント１の設計を容易に行うことができ、従って、特にフロントコンパートメント１が小さな小型車に適用して著効を発揮することができる。
【００５８】
ここで、特に本実施形態では前記降下防止手段２０はフロントサイドメンバ６の衝突エネルギー吸収領域Ｓよりも剛性を高く設定してあるから、衝突初期から後期に亘ってフロントサイドメンバ６の後端部の結合剛性を堅持して、前述した衝突エネルギー吸収領域Ｓ全体の潰れ変形を良好に行わせることができ、従って、車体前部（フロントコンパートメント１）の潰れ変形ストロークを可及的に大きく確保できて衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００５９】
しかも、前記衝突エネルギー吸収領域Ｓには、ファーストクロスメンバ７から前方に突出したメンバ前端部分に、メンバ一般部よりも剛性を低く設定した潰れ変形導入部６Ｂを設けてあるため、衝突初期に先ずこの潰れ変形導入部６Ｂが前後方向に潰れ変形して、前記衝突エネルギー吸収領域Ｓの前後方向の潰れ変形のトリガーとなるため、該衝突エネルギー吸収領域Ｓの全体的な前後方向の潰れ変形をより一層整然と行わせることができる。
【００６０】
また、前述の降下防止手段２０はフランジ部８とダッシュパネル３とを溶接により接合した溶接部Ｗと、これらフランジ部８とダッシュパネル３とをボルト・ナット等により締結した機械的締結部２１とで構成して、溶接と機械的締結を併用しているため、溶接による接合強度とボルト等の剪断力とが衝突によるフロントサイドメンバ６後端部の結合部分の破壊エネルギーより勝ることと併せて、この降下防止手段２０はダッシュパネル３の車室側面に結合した荷重分散手段としての補強プレート２２を備えて結合剛性を高めてあると共に、前記フロントサイドメンバ６に軸方向に作用する衝突荷重をこの補強プレート２２によりダッシュパネル３に分散させて降下防止手段２０に応力が集中するのを回避できるため、フロントサイドメンバ６の後端部の降下を確実に防止することができる。
【００６１】
しかも、この補強プレート２２は前記フランジ部８の結合配置範囲よりも十分に大きな面積に形成してあるため、降下防止手段２０の結合剛性を更に高められると共に、ダッシュパネル３への荷重分散効果を高めることができる。
【００６２】
このように、降下防止手段２０自体の補強プレート２２の存在によって、ダッシュパネル３への衝突荷重の分散効果が得られて、フロントサイドメンバ６の後端部の降下防止効果が高められるのであるが、本実施形態ではフロントサイドメンバ６の下側にファーストクロスメンバ７とフロントクロスメンバ１４とに跨る前後方向強度メンバ１７を配設してあるため、前面衝突時に潰れ変形導入部６Ｂが潰れ変形すると、この前後方向強度メンバ１７に衝突荷重が分散されて、フロントクロスメンバ１４，サイドシル１６およびフロア１５等のフロア構成材に荷重伝達され、従って、降下防止手段２０の荷重負担が半減されてフロントサイドメンバ６の後端部の降下防止効果を更に高めることができる。
【００６３】
この前後方向強度メンバ１７はもともとフロントサイドメンバ６に下側に向けて設けられたサスペンションマウントメンバ９を有効利用して、それとファーストクロスメンバ７およびフロントクロスメンバ１４とをフロント補強メンバ１８，リヤ補強メンバ１９で継げて構成しているので、専用の前後方向強度メンバを増設することに較べて遥かに資材的におよびスペース的に有利に得ることができ、かつ、フロント補強メンバ１８，リヤ補強メンバ１９ともサスペンションマウントメンバ９のブラケット部９ｃよりも剛性を低く設定してあるため、前面衝突時にはこれら補強メンバ１８，１９も前後方向に潰れ変形させることができるため、フロントサイドメンバ６の前後方向の潰れ変形に些かも支障を来すことがなく、むしろ、これら補強メンバ１８，１９の潰れ変形によって衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００６４】
また、前記リヤ補強メンバ１９としてはサスペンションマウントメンバ９の後端部とフロントクロスメンバ１４およびサイドシル１６とを集合的に結合するガセットメンバを用いているため、前後方向強度メンバ１７に入力する衝突荷重をサイドシル１６に直接的に伝達することができて、フロア構成材への荷重伝達を効率よく行わせることができる。
【００６５】
一方、前輪２５はそのタイヤホイール２６がこのサイドシル１６の前端延長線上に位置するように配設してあるため、車両の前面衝突によってタイヤホイール２６が後退移動するとこのサイドシル１６の前端に衝接し、該タイヤホイール２６からもフロア構成材へ荷重分散させて降下防止手段２０の荷重負担を更に軽減できると共に、該タイヤホイール２６の変形等によって衝突エネルギー吸収量を更に増大することができる。
【００６６】
前記実施形態では、降下防止手段２０に付設した荷重分散手段としての補強プレート２２を、ダッシュパネル３のトーボード部３ａに配置される第１プレート２２Ａと、フロア部３ｂに配置される第２プレート２２Ｂとに分割して構成することによって、トーボード部３ａとフロア部３ｂとの境の曲折Ｒに拘らず該補強プレート２２をこれらトーボード部３ａとフロア部３ｂとに正確に面合わせして結合できるが、これは勿論、図４の第２実施形態に示すように補強プレート２２をトーボード部３ａとフロア部３ｂとの曲折角度に合わせて一体に曲折成形してもよい。
【００６７】
図５は本発明の第３実施形態を示すもので、この実施形態にあっては図４に示したダッシュパネル３の左右側部に配置される左右の一体曲折タイプの補強プレート２２，２２を、ブリッジ部２３を中間にして一体に形成し、このブリッジ部２３をダッシュパネル３のトーボード部３ａに溶接により、もしくはボルト・ナットやリベットによって結合してある。
【００６８】
従って、この第３実施形態によれば前述した第１実施形態の効果に加えて、ブリッジ部２３もダッシュパネル３に結合されるため、補強プレート２２による補強効果を高められることは勿論、ダッシュパネル３への荷重分散効果を更に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の要部を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態の平面図。
【図３】本発明の第１実施形態の側面図。
【図４】本発明の第２実施形態の要部を示す斜視図。
【図５】本発明の第３の実施形態の要部を示す斜視図。
【図６】本発明を採用した自動車の斜視図。
【符号の説明】
１  フロントコンパートメント
２  車室
３  ダッシュパネル
３ａ  トーボード部
３ｂ  フロア部
６  フロントサイドメンバ
６Ｂ  潰れ変形導入部
７  ファーストクロスメンバ
８  フランジ部
９  サスペンションマウントメンバ
１４  フロントクロスメンバ
１５  フロア
１６  サイドシル
１７  前後方向強度メンバ
１８  フロント補強メンバ
１９  リヤ補強メンバ（ガセットメンバ）
２０  降下防止手段
２１  機械的締結部
２２  補強プレート（荷重分散手段）
２２Ａ  第１プレート
２２Ｂ  第２プレート
２３  ブリッジ部
２５  前輪
２６  タイヤホイール
Ｓ  衝突エネルギー吸収領域
【図１】
0003692845.tif 000002
【図２】
0003692845.tif 000003
【図３】
0003692845.tif 000004
【図４】
0003692845.tif 000005
【図５】
0003692845.tif 000006
【図６】
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