(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの後端部にシートレールを接続するとともにリヤフェンダを配置してなる自動二輪車のメインスイッチ配置構造において、上記シートレールを車体フレームの左，右メインフレームの後端部に接続し、メインスイッチを上記左，右メインフレームのいずれかの後端部の内側に配置し、該メインスイッチの前側を上記シートレールで、内側を上記リヤフェンダでそれぞれ覆うとともに、上記メインスイッチのシリンダキーをキー挿入部が上方を向くように略起立させて配置したことを特徴とする自動二輪車のメインスイッチ配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のメインスイッチの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のメインスイッチは、取付け強度，及び配置スペースの観点から車体フレームのエンジン近傍に取付ける場合がある。このように車体フレームのエンジン近傍にメインスイッチを配置するにあたっては、従来、メインスイッチを車幅方向に向けるとともに、キー挿入部を車体側面又は上面に露出させて配置し、上記メインスイッチをブラケットを介して車体フレームにボルト締め固定するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来の配置構造では、キー挿入部及びシリンダキーが外方に露出していることから、外部から見え易くシリンダキーごとドライバ等でこじ開けるという悪戯や盗難に遇うおそれがある。
【０００４】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、車体フレームに取付ける場合の盗難や悪戯による損傷を回避できる自動二輪車のメインスイッチ配置構造を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車体フレームの後端部にシートレールを接続するとともにリヤフェンダを配置してなる自動二輪車のメインスイッチ配置構造において、上記シートレールを車体フレームの左，右メインフレームの後端部に接続し、メインスイッチを上記左，右メインフレームのいずれかの後端部の内側に配置し、該メインスイッチの前側を上記シートレールで、内側を上記リヤフェンダでそれぞれ覆うとともに、上記メインスイッチのシリンダキーをキー挿入部が上方を向くように略起立させて配置したことを特徴としている。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図に基づいて説明する。
図１ないし図２７は、本発明の一実施形態例による自動二輪車を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２，図３はそれぞれ車体フレームの左側面図，平面図、図４はリヤサスペンションの動作を示す構成図、図５は図４のV −V 線断面図、図６〜図９はそれぞれメインスイッチの配置構造を示す平面図，右側面図，斜視図，背面図、図１０，図１１はそれぞれバックシートの断面図、図１２，図１３はそれぞれサドルバックの側面図，断面図、図１４〜図１７はそれぞれフートレストボードを示す平面図，断面図，側面図、図１８，図１９はそれぞれブレーキペダルのマスタシリンダを示す右側面図，断面図、図２０〜図２２はそれぞれ燃料タンクの分解構成図，平面図，断面左側面図、図２３はフロントフォークカバーの断面図、図２４，図２５はそれぞれデフレクタの取付け部分を示す正面図，左側面図、図２６，図２７はそれぞれフロントディスクブレーキ装置を示す断面図，側面図である。なお、本実施形態でいう左, 右とは、シートに着座した状態で見た左, 右をいう。
【０００７】
図において、１は本実施例の自動二輪車であり、これは車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３によりステアリングシャフト４を枢支し、該車体フレーム２内にエンジン５を搭載するとともに、後端部にリヤアーム６を枢支し、さらに上記車体フレーム２の上部に燃料タンク７及びシート８を搭載した概略構造のものである。
【０００８】
上記車体フレーム２はクレードル型のもので、以下の構造となっている。すなわち、上記ヘッドパイプ３の上部には左, 右一対のメインフレーム９，９の前端が接続されており、該各メインフレーム９は車体後方に傾斜して延びている。またメインフレーム９の長手方向中央部には乗員の脚部の干渉を回避するための逃げ凹部９ａが内側に屈曲形成されている。
【０００９】
上記ヘッドパイプ３の下部には左, 右一対のダウンチューブ１０，１０の前端が接続されている。この各ダウンチューブ１０は車体後方下方に延びる傾斜部１０ａと、該傾斜部１０ａの下端から後方に略直線状に延びる直線部１０ｂとからなっている。上記ダウンチューブ１０の後端部とメインフレーム９の後端部とはそれぞれ左右の懸架ブラケット１１により一体に連結されており、該懸架ブラケット１１の上端部間には上記シート８を支持するシートレール１２が架け渡して接続固定されている。
【００１０】
上記車体左側のメインフレーム９の燃料タンク７からシート８にかけて延びる部分Ａ，及び車体右側のダウンチューブ１０の傾斜部１０ａの途中から直線部１０ｂの途中に架けて延びる部分Ｂはそれぞれ着脱可能となっている（図２，図３参照）。即ち、上記メインフレーム９，ダウンチューブ１０の着脱可能部分Ａ，Ｂは軸幅方向左，右に分離配置されており、これにより生産ラインでのエンジン等の組付け性，及び該エンジン部分等のメンテナンスを行う場合の作業性を改善できる。また、上記着脱可能部分Ａ，Ｂが左，右に分離配置されているので、同じ側を着脱可能とした場合に比べて取り出し時のフレーム全体の形状維持が可能であり、また取り付け状態での締結ボルトに作用する応力を低減できる。
【００１１】
また上記各懸架ブラケット１１の後面には略半円状のループ部９ｂが接続形成されている。この左右ループ部９ｂにはそれぞれリヤフレーム１３の前端が接続固定されており、該リヤフレーム１３の直線部間にはそれぞれブラケット１３ａ，１３ｂを介して後部シート１４，及びバックレスト１５が搭載されている。また上記リヤフレーム１３は後輪１６の上部を覆うリヤフェンダ１７内に配置されており、これにより外部からの見栄えを改善している。
【００１２】
上記左右懸架ブラケット１１には上記リヤアーム６がピボット軸２０により上下方向揺動自在に枢支されている。このリヤアーム６は左右一対のアーム本体６ａ，６ａから構成され、該各アーム本体６ａの後端部間に挿通固定された車軸１６ａで上記後輪１６が軸支されている。上記各アーム本体６ａは横断面視で筒状をなしており、上記ピボット軸２０より後方部分同士を角筒状のクロスパイプ６ｂで接続固定した構造となっている。
【００１３】
上記メインフレーム９，ダウンチューブ１０，及び懸架ブラケット１１で囲まれたクレードル内に上記エンジン５が搭載されている。該エンジン５はＶ型４気筒４サイクルエンジンであり、該エンジン５の前側シリンダヘッド５ａの後面，及び後側シリンダヘッド５ｂの前面には各気筒ごとに吸気管２１を介してキャブレタ２２が接続されている。また前側シリンダヘッド５ａの前面，及び後側シリンダヘッド５ｂの後面には各気筒ごとに排気管２３，２４が接続されている。この各排気管２３，２４はそれぞれ車体の左右側部に導出され、ここから後方に延びており、該各排気管２３，２４の後端にはマフラ２５，２５が接続されている。
【００１４】
上記エンジン５のドライブシャフトは上記リヤアーム６の左側アーム本体６ａ内を挿通して上記後輪１６に連結されている。また上記ダウンチューブ１０の前側にはラジエータ２７が、上記左右懸架ブラケット１１間のピボット軸１０の上方にはバッテリ２８がそれぞれ配置されている。
【００１５】
上記車体フレーム２とリヤアーム６との間にはリヤサスペンション３０が配設されている。このサスペンション３０は、後輪１６の不規則な上下振動を抑制するダンパ及び路面から後輪１６に伝達されるショックを緩和するコイルばねを内蔵したクッション３１と、該クッション３１とリヤアーム６とを連接するリンクアーム３２及びコンプレッションバー３３とから構成されている。
【００１６】
上記クッション３１は、図４，図５に示すように、シリンダ３１ａ内にピストンロッド３１ｂを摺動自在に挿入したもので、それぞれの後端，前端にはボス部３１ｃ，３１ｃが設けられている。また上記リンクアーム３２は、側面から見て逆三角形をなす左右一対のアームプレート３４をカラー３５ａ，３５ｂ，３５ｃを介してボルト３６で締結して構成されている。さらにまた上記コンプレッションバー３３はパイプ部材３３ａの両端にボス部３３ｂを接続固定して構成されている。ここで、上記リンクアーム３２の形状は逆三角形に限るものではなく、例えば側面視略直線状のものでも良く、この場合には、該直線状リンクアームの前端に、クッションの後端及びコンプレッションバーの下端を同軸をなすように連結するのが望ましい。
【００１７】
そして上記クッション３１はリヤアーム６のピボット軸２０の下方にリヤアーム６と略平行に配置されている。このクッション３１の前側ボス部３１ｃは上記左右のダウンチューブ１０の後端部間に架設されたクロスメンバ３８にブラケット３８ａを介して軸支されており、後側ボス部３１ｃは上記リンクアーム３２の下端のカラー３５ａにベアリング３７を介在させて軸支されている。また該リンクアーム３２の上部後端のカラー３５ｂは上記リヤアーム６のクロスパイプ６ｂにブラケットを介して軸支されており、上部前端のカラー３５ｃは上記コンプレッションバー３３の下側ボス部３３ｂに軸支されている。さらにまたコンプレッションバー３３の上側ボス部３３ｂは上記懸架ブラケット１１間に架設されたクロスバー３９に軸支されている。これにより上記コンプレッションバー３３の上端連結部はリヤアーム６のピボット軸２０より上方に位置しており、下端連結部はリヤアーム６の下方に位置している。
【００１８】
次にメインスイッチの配置構造について説明する。
図６〜図９に示すように、上記車体右側のメインフレーム９のループ部９ｂの内側にはメインスイッチ４０が配設されている。該メインスイッチ４０は、これのキー挿入部４０ａが上記ループ部９ｂの上面と略面一となるようにシリンダキー４０ｂを略起立させて配置されており、ブラケット４１を介してループ部９ｂに固定されている。
【００１９】
上記メインスイッチ４０は、これの車体右外側が上記ループ部９ｂで、また前側がシートレール１２で、内側がリヤフェンダ１７でそれぞれ囲まれており、かつ上方がシート８で覆われている。これにより外部から見え難くなっている。
【００２０】
また上記車体左側のメインフレーム９のループ部９ｂの内側には上記メインスイッチ４０と対称をなすようにシートロック部材４２が配置されている。該シートロック部材４２は、これのキー挿入部４２ａを上面を向けて起立配置され、かつ上記ループ部９ｂ，シートレール１２，及びリヤフェンダ１７で囲まれており、上記メインスイッチ４０と同様の配置構造となっている。
【００２１】
上記メインスイッチ４０，及びシートロック部材４２には両者共通のカバー４３が装着されている（図９参照）。このカバー４３は車幅方向に延びるカバー本体４３ａの両端部に大略箱状の天壁部４３ｂと後壁部４３ｃとを一体に膨出形成した概略構造のもので、上記カバー本体４３ａはシートレール１２の後面部分を覆っている。また上記天壁部４３ｂは上記メインスイッチ４０のキー挿入部４０ａ，及びシートロック部材４２のキー挿入部４２ａの外周縁を覆っており、上記後壁部４３ｃはメインスイッチ４０，及びシートロック部材４２の後面を覆っている。さらに上記ループ部９ｂと懸架ブラケット１１とでなす開口には蓋カバー４４が装着されている（図７参照）。
【００２２】
また上記シート８はメインフレーム９に着脱可能に装着されており、該シート８の下方に上記バッテリ２８が配設されている。このシート８，及び上記バックシート１４は、図１０，図１１に示すように、底板４５ａにクッション４５ｂを配設し、該クッション４５ｂを表皮４５ｃで覆った構造のものである。
【００２３】
上記バックシート１４の底部には整備手帳４７等を収納する収納部４６が形成されている。この収納部４６は、上記底板４５ａの後部に収納開口４５ｄを形成するとともに係合突起４５ｅを一体形成し、上記底板４５ａの上部に隙間をあけてカバー部材４８を配設して構成されており、該カバー部材４８と底板４５ａとの間に整備手帳４７が収納されている。上記カバー部材４８の前端部４８ａは底板４５ａに係合支持されており、後端部は鉤状に屈曲形成された支持片４９に底板４５ａとともにボルト共締め固定されている。この支持片４９はリヤフェンダ１７にボルト締め固定されており、該支持片４９と上記係合突起４５ｅとの間には整備手帳４７の脱落を防止するためのゴムバンド５０が装着されている。
【００２４】
また、上記リヤフェンダ１７の左, 右側部にはそれぞれサドルバック５１が配設されている。このサドルバック５１は、図１２，図１３に示すように、革製のバック本体５２に同じく革製の蓋体５３をヒンジを介して開閉可能に装着した構造のもので、該バック本体５２の開口縁，側面，及び底面には金属プレート５４が配設されており、該バック本体５２の外側面，蓋体５３の外側面にはそれぞれ金属棒５５が配設されている。これによりサドルバック５１の形崩れを防止してデザイン形状の保持を図っている。
【００２５】
次に本実施形態の足載装置について説明する。
上記車体左右のダウンチューブ１０の前端側部には、図１４〜図１９に示すように、足載装置を構成するフートレストボード５６が配設されている。このフートレストボード５６はアルミダイキャスト製で平板状のベース部材５７とゴム製で平板状の足載部材５８とから構成されており、該ベース部材５７の上面に凹設された凹部５７ｂ内に上記足載部材５８が配置されている。上記ダウンチューブ１０の底面には取付けブラケット５９が接続固定されており、該ブラケット５９に上記ベース部材５７の下面に突出形成されたボス部５７ａが収納位置と水平位置との間で回動可能に支持されている。
【００２６】
上記ベース部材５７の下面の後部外側縁には鉄製のバンクセンサ部材６０が脱着可能にボルト締め固定されており、該バンクセンサ部材６０は車体の傾斜に伴う路面接触を乗員に知らせるためのものである。
【００２７】
上記足載部材５８は板状のゴム部材６１内に鉄板６２を挿入配置して構成されている。これはゴム部材６１の射出成形時に鉄板６２をインサートすることにより製造されたものである。また上記鉄板６２には複数個の貫通孔６２ａが形成されている。該各貫通孔６２ａ内にはインサート成形時にゴム部材６１の一部が充填されており、該充填されたゴム部材が鉄板６２の上下のゴム部材を接続している。これによりゴム部材６１と鉄板６２との間にずれが生じて浮き上がるのを防止している。
【００２８】
また、後述するように、上記足載部材５８は、弾性部材とウエイトとからなるダンパ機能を有するが、上記貫通孔６２ａはその径，個数により上記ウエイトの大きさを調整する機能も果す。
【００２９】
上記ゴム部材６１の下面には３つの取付け部６１ａ・・が一体に突出形成されており、該各取付け部６１ａの軸芯には、めねじが形成された金属パイプ６３が挿入されている。この金属パイプ６３は上記インサート成形と同時に成形されたもので、該金属パイプ６３の上端部は上記鉄板６２に嵌合固定されている。また上記各取付け部６１ａは上記ベース部材５７に形成された取付け孔５７ｃ内に挿入されており、これの下面から螺着されたボルト６４より締結されている。
【００３０】
そして上記ゴム部材６１の下面には４つの脚部６１ｂが一体に突出形成されており、該各脚部６１ｂは上記ベース部材５７の上面に当接しており、上記足載部材５８はベース部材５７に対してフローティングした構造となっている。これによりゴム部材６１はダンパとして機能するとともに、ゴム部材６１内の鉄板６２，金属パイプ６３がベース部材５７への取付けブラケットとして機能している。
【００３１】
上記右側のフートレストボート５６の前部にはブレーキペダル６５が前後に回動可能に配設されている。このブレーキペダル６５はリヤディスクブレーキ用のもので、該ブレーキペダル６５のマスタシリンダ６６はＬ字状のブラケット６６ａを介して上記フートレストボード５６の取付けブラケット５９にボルト締め固定されている。上記マスタシリンダ６６は、左，右を上記ダウンチューブ１０と排気管２３とで覆われ、上方をエンジン５の底面により覆われ、さらに下方を上記取付けブラケット５９により覆われている。これによりマスタシリンダ６６が飛び石等による損傷するのを回避している。
【００３２】
次に上記燃料タンク７について説明する。
この燃料タンク７は、図２０〜図２２に示すように、タンク本体７０の上部にスピードメータ７１を配設して構成されており、該タンク本体７０は車体フレーム２にブラケット７０ａ，７０ｂを介して接続固定されている。上記タンク本体７０は、底部を構成するインナパネル７２と、左，右に２分割形成された左，右のアウタパネル７３ａ，７３ｂとを溶接により結合した構造のものである。また上記インナパネル７２には上記メインフレーム９が挿通する凹部７２ａが凹設されており、上記右側アウタパネル７３ｂの側部には給油口７６ａを開閉する燃料キャップ７６が装着されている。
【００３３】
上記タンク本体７０の上面には、左，右アウタパネル７３ａ，７３ｂの接合部を覆うゴム又は塩化ビニルからなるベルト状のカバートップ７４が配設されている。このカバートップ７４の前端にはフック部７４ａが、後端部にはフランジ部７４ｂがそれぞれ一体形成されており、該フック部７４ａは上記タンク本体７０の前フランジ７０ｃに係合しており、上記フランジ部７４ｂは後フランジ７０ｄに樹脂製プッシュターンリベット７５により結合されている。また上記カバートップ７４の後半部７４ｃは接着テープによりタンク本体７０に接着されている。
【００３４】
上記タンク本体７０の上部には上記スピードメータ７１が挿入される凹部７０ｅが凹設されており、該凹部７０ｅ内には取付け座７７が接続固定されている。この取付け座７７にはスタッドボルト７７ａ，７７ａ，及びナット７７ｂ，７７ｂが接合されており、この各スタッドボルト７７ａに上記スピードメータ７１の取付けフランジ７１ａがダンパ７１ｃ，ワッシャを介してナット７１ｂにより締結されている。また上記カバートップ７４の略中央部には上記スピードメータ７１が挿通する開口７４ｄが形成されている。
【００３５】
上記スピードメータ７１にはメータカバー７８が配設されており、該メータカバー７８はスピードメータ７１の周縁部，及びカバートップ７４の前半部７４ｅを覆っている。このメータカバー７８のスピードメータ開口縁にはモール７９が装着されており、該モール７９は上記スピードメータ７１の上周縁に当接して水入りを防止するとともに、該メータ７１のタンク本体７０への組付け誤差を吸収している。
【００３６】
そして上記メータカバー７８，及びカバートップ７４は上記タンク本体７０に取付けられている。すなわち、メータカバー７８の前部左右は取付け座７７の前側ナット７７ｂにボルト８０ａにより固定されており、上記メータカバー７８の後端部は後側ナット７７ｂにボルト８０ｂにより固定されている。
【００３７】
上記燃料タンク７では、タンク本体７０の接合部にカバートップ７４を配置したので、該接合部の防水加工等の仕上げ工程を不要にできるとともに外観を向上できる。また上記タンク本体７０にスピードメータ７１を搭載し、該スピードメータ７１をメータカバー７８で覆うとともに、該メータカバー７８とカバートップ７４とを一体化したので、両者７４，７８を別々に取付ける場合に比べて部品点数，及び組み立て工数を削減できるとともに、タンク本体７０への取付け精度を向上でき、さらには防水性を確保できる。
【００３８】
次に上記自動二輪車１のステアリング装置について説明する。
上記ヘッドパイプ３にはステアリングシャフト４が軸受を介して回動自在に挿入支持されている。上記ステアリングシャフト４の上端，及び下端にはそれぞれアッパブラケット８５，アンダブラケット８６が固定されており、該両ブラケット８５，８６には左右一対のフロントフォーク８７，８７が接続固定されている。この各フロントフォーク８７の下端間に挿通された車軸８８ａで前輪８８が軸支されている。また上記アッパブラケット８５には操向ハンドル８９がボルト締め固定されており、該ハンドル８９のグリップ８９ａには前輪ディスクブレーキレバー（図示せず）が装着されている。
【００３９】
上記左右のフロントフォーク８７にはフォークカバー９０が装着されている。このフォークカバー９０は、図２３に示すように、上カバー９０ａと下カバー９０ｂとからなる上下２分割構造のもので、上カバー９０ａの下端縁には下カバー９０ｂの上縁がラップするよう挿入されている。また上カバー９０ａの上端面にはフランジ部が一体的に形成され、該フランジ部の上面にアッパブラケット８５の下面が当接している。これにより上カバー９０ａの上縁部に別体のカバーを装着した場合に生じる段差の発生を防止しており、外観の向上及び水入りの防止を図っている。
【００４０】
また上記上カバー９０ａ内にはキャップ状のフランジ９１が溶接固着されており、該フランジ９１にはフロントフォーク８７の外周面に摺接するよう装着されたラバーシート９２が当接しており、該ラバーシート９２とアンダブラケット８６との間には平ワッシャ９３が介設されている。これによりアッパブラケット８５とアンダブラケット８６との間に生じる寸法誤差を吸収するとともに、上カバー９０ａの回り止めを行なっている。また上記下カバー９０ｂは上記アンダブラケット８６に固定されたブラケット８６ｂに固定されており、さらに上記フロントフォーク８７のアウタチューブ８７ｂにはこれが下カバー９０ｂに直接接触するのを回避するための樹脂リング９４が介設されている。
【００４１】
上記操向ハンドル８９の前側には乗員の前方を覆うウインドスクリーン９５が配設されており、このウインドスクリーン９５の下方の左右側部には乗員の脚部前方を覆うデフレクタ９６が配設されている。上記ウインドスクリーン９５は上記左右のハンドルクラウン８７ａに取付けブラケット９７を介して装着されている。また上記デフレクタ９６はポリカーボネート板９６ａに上方に延びる棒状のステー９６ｂを金属板９６ｃを介してボルト締め固定した構造のもので、該ステー９６ｂの上端部を上記取付けブラケット９７にボルト９８により脱着可能に締結して構成されている。これにより上記デフレクタ９６が不要の場合には、これのステー９６ｂごと取り外すことにより外観の悪化を防止している。
【００４２】
次にフロントディスクブレーキ装置について説明する。
上記前輪８８は、ホイールハブ１００ａ，スポーク１００ｂ，及びリム１００ｃを鋳造により一体形成し、該リム１００ｃにタイヤ１０１を嵌装した構造のものであり、該ホイールハブ１００ａの軸芯に上記車軸８８ａが軸受１０２を介在させて挿入されている。
【００４３】
上記ホイールハブ１００ａの両端面にはそれぞれ環状のブレーキディスク１０３が配設されており、該ブレーキディスク１０３の外周縁には軽量化，放熱面積の増大，及びブレーキ音の低減を図るための多数の孔が形成されている。また上記左右のフロントフォーク８７の後側にはキャリパ１０４がブラケット１０５を介して取付け固定されている。このキャリパ１０４は、キャリパ本体１０４ａ内に上記ブレーキディスク１０３を挟んで対向するよう配置された一対のパッドと、該各パッドを押圧駆動するピストンとを内蔵した概略構造のものである。
【００４４】
上記各ブレーキディスク１０３の外面には金属製ホイールキャップ１０６が装着されいる。このホイールキャップ１０６はホイールハブ１００ａの端面及びブレーキディスク１０３の外面を覆うことにより意匠効果を高めるためのもので、これの外面は略平坦面をなしており、かつ該キャップ１０６の外面にはバフによる研磨加工が施されている。上記ホイールキャップ１０６は上記ブレーキディスク１０３とともにボルト１０７によりホイールハブ１００ａに共締め固定されている。
【００４５】
そして上記車体右側のホイールキャップ１０５の内面にはダンパ１１０が配設されている。このダンパ１１０はリング状のダンパゴム１１０ａとリング状のウェイト１１０ｂとを貼合せた構造のもので、上記ブレーキディスク１０３の内径より小径となっており、上記ホイールハブ１００ａの凹部１００ｄに対向するよう配置されている。なお、上記ダンパ１１０は左右のホイールキャップ１０６にそれぞれ配設してもよい。
【００４６】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態のリヤサスペンション３０では、クッション３１をリヤアーム６のピボット軸２０の下方に略平行に配置するとともに、前端ボス部３１ｃをオイルパン５ｅより後方に連結したので、クッションを車体下部に配置する場合に、クッションとオイルパンとの干渉を避けるためにエンジン取付け高さを上げる必要はなく、従って複数気筒エンジンのようにオイルパン幅の大きい場合にも支障なくクッションを車体下部に配置でき、さらに上記クッション３１をリヤアーム６の下方に配置したので、リヤアーム６の上方スペースを有効利用でき、該部分にバッテリ２８等を配置できる。
【００４７】
また、上記クッション３１の後端ボス部３１ｃにリンクアーム３２を連結し、該リンクアーム３２をリヤアーム６に連結するとともに、該リンクアーム３２の途中にコンプレッションバー３３の下端を軸支し、該コンプレッションバー３３の上端をピボット軸２０より上方のクロスバー３９に軸支したので、クッション３１の後端ボス部３１ｃをピボット軸２０より後方に、つまりリヤアームに近づけて配置しながらクッションストロークを大きく設定できるので、クッションのセッティングに対する自由度を大きくできる。
【００４８】
またこの場合、路面からの荷重はリンクアーム３２，及びコンプレッションバー３３に対し、これらの軸方向に作用することとなる。即ち、上記路面荷重は、リヤアーム６から上部後端のカラー３５ｂ，アームプレート３４を介してクッション３１に軸方向力（引張力）として伝達され、そしてこの際のアームプレート３４の回転力はコンプレッションバー３３に軸方向力として作用する。このように簡単なリンク機構で各リンク部材に曲げ応力が作用するのを回避でき、それだけ耐久性を向上できる。
【００４９】
本実施形態のメインスイッチ配置構造では、該メインスイッチ４０をメインフレーム９のループ部９ｂの内側に配置し、上記メインスイッチ４０の外側をループ部９ｂで、また前側をシートレール１２で囲むとともに内側をリヤフェンダ１７で囲み、さらに上方をシート８で覆ったので、キー挿入部４０ａは外方から見え難く、しかもシリンダキー４０ｂを上記フレーム等で覆うことができ、盗難や悪戯による損傷を防止できる。さらに上記メインスイッチ４０のキー挿入部４０ａの周縁部，及び後側をカバー４３で覆ったので、この点からも盗難，悪戯を防止できる。またシートロック部材４２においても上記メインスイッチ４０と同様の配置構造としたので、この場合も盗難や悪戯による損傷を防止できる。
【００５０】
本実施形態による足載装置では、ゴム部材６１内に鉄板６２，及び金属パイプ６３をインサート成形して足載部材５８を構成し、該ゴム部材６１に脚部６１ｂを突出形成し、該脚部６１ｂをベース部材５７に当接させてフローティングしたので、該足載部材５８がダンパとして機能することから、乗員の足に伝わるエンジン振動，走行振動を抑制でき、乗り心地を改善できる。ここで取付け部６１ａを足載部材５８の周縁の足が載せられない部分に配置し、かつ弾性のある上記脚部６１ｂを足の載せられる部分に配置したので、上記フローティングがより確実となり上記取付け部６１ａを介して振動が伝わるのをより一層防止できる。
【００５１】
また上記ゴム部材６１内の鉄板６２，金属パイプ６３をベース部材５７への取付けブラケットとして兼用でき、別部品を用いることなく取付け強度を確保でき、コストを低減できる。さらに上記鉄板６２に複数個の孔６２ａを形成したので、ゴム部材６１の鉄板６２からの浮きを防止でき、また上記ダンパ機能におけるウエイトの大きさを容易に設定できる。
【００５２】
本実施形態のフロントディスクブレーキ装置では、ブレーキディスク１０３の外面に平板状のホイールキャップ１０６を配設し、該ホイールキャップ１０６の内面にダイナミックダンパ１１０を貼着したので、ブレーキングによるディスクの鳴きを防止できるとともに、ダイナミックダンパ１１０の外方露出による外観低下を回避できる。
【００５３】
また、この種の自動二輪車の外観に対するユーザのイメージによっては、ディスクブレーキではなく、ドラムブレーキの方が好まれる場合があるが、本実施形態ではブレーキディスク１０３をホイールキャップ１０６で覆うことによりこのような外観上の要請に応えることができ、かつこの場合にホイールキャップを利用してダイナミックダンパ１１０を配設したので、コストの面でも有利である。
【００５４】
また上記ダンパ１１０をホイールキャップ１１０の内面に配置するにあたり、ホイールハブ１００ａの凹部１００ｄに対向配置したので、フロントフォーク８７との干渉を回避でき、該フォーク８７の車幅方向寸法の拡大を回避できる。さらに上記ホイールキャップ１１０をブレーキディスク１０３とともにボルト１０７で共締め固定したので、該ボルト１０７を共通化でき、この点からも部品コストの上昇を抑制できる。
【００５５】
さらにまた、ダイナミックダンパ１１０をブレーキディスク１０３に直接配設することなく、ホイールキャップ１０６のディスク１０３の径方向内方に位置させたので、ブレーキディスク１０３の径に影響を与えることはなく、従ってディスク径の設計上の自由度が低下することもない。
【００５６】
【発明の効果】
本発明に係る自動二輪車のメインスイッチ配置構造によれば、メインスイッチを左，右いずれかのメインフレームの後端部，シートレール，及びリヤフェンダで囲まれた部分に配置したので、メインスイッチの周囲は外部から見え難く、しかも強度の高い部材で覆うことができ、悪戯や盗難による損傷を防止できる効果があり、また、上記メインスイッチのシリンダキーを起立させてキー挿入部を上方に向けたので、該キー挿入部の上方をシートで覆うことができ、また横方向に向ける場合に比べてこじ開け難く、この点からも悪戯による損傷を防止できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームを示す左側面図である。
【図３】上記車体フレームの平面図である。
【図４】上記実施形態のリヤサスペンションを示す構成図である。
【図５】図４のV −V 線断面図である。
【図６】上記実施形態のメインスイッチ配置構造を示す平面図である。
【図７】上記配置構造の右側面図である。
【図８】上記配置構造の後から見た斜視図である。
【図９】上記配置構造の背面図である。
【図１０】上記自動二輪車のバックシートを示す断面図である。
【図１１】上記バックシートの横断面図である。
【図１２】上記自動二輪車のサドルバックの側面図である。
【図１３】上記サドルバックの断面図である。
【図１４】上記実施形態のフートレストボードを示す平面図である。
【図１５】図１４のXV−XV線断面図である。
【図１６】図１４のXVI −XVI 線断面図である。
【図１７】上記フートレストボードの図である。
【図１８】上記フートレストボードの右側面図である。
【図１９】図１８のXIX −XIX 線断面図である。
【図２０】上記実施形態の燃料タンクの分解状態を示す図である。
【図２１】上記燃料タンクの平面図である。
【図２２】上記燃料タンクの断面図である。
【図２３】上記自動二輪車のステアリングカバーを示す断面図である。
【図２４】上記自動二輪車のデフレクタの取付け部分を示す正面図である。
【図２５】上記デフレクタの左側面図である。
【図２６】上記実施形態によるフロントディスクブレーキ装置を示す断面図である。
【図２７】上記フロントディスクブレーキ装置の側面図である。
【符号の説明】
１                      自動二輪車
９                      メインフレーム（車体フレーム）
９ｂ                    ループ部（後端部）
１２                    シートレール
１７                    リヤフェンダ
４０                    メインスイッチ
４０ａ                  キー挿入部
４０ｂ                  シリンダキー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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