(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧流体を供給可能なシリンダーにピストンを摺動可能に挿入し、前記ピストンの一端にプランジャを同動可能に連係し、前記ピストンの他端にシリンダ孔を開口し、該シリンダ孔にインナーピストンを摺動可能に挿入し、該インナーピストンにバルブシートを同動可能に設け、該バルブシートを介して前記シリンダ孔の開口部を開閉可能に設けるとともに、前記ピストンの両端部に逃し孔を開口し、該逃し孔の一端を前記シリンダ孔の開口部に連通可能にする一方、前記ピストンと相対するシリンダの偏心位置に加圧流体供給口を設け、前記シリンダーの側周部にピストンの移動方向に沿ってバイパス通路を設け、前記ピストンの移動変位を介して前記加圧流体供給口とバイパス通路とを連通または遮断可能に設け、加圧流体供給口とバイパス通路との連通時に、前記加圧流体を通気孔を介してシリンダ孔に導入し、前記インナーピストンを移動可能にしたポンプ駆動装置において、前記バイパス通路を前記加圧流体供給口と反対側に配置するとともに、前記ピストンとインナーピストンを合成樹脂で構成し、前記複数の通気孔をピストン内部に等角度位置に形成し、前記通気孔を前記逃し孔に連通可能に設け、前記加圧流体を介してピストンをヘリカル移動可能にしたことを特徴とするポンプ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車用油圧式ガレージジャッキの油圧ポンプ駆動用に好適で、主要な構成部品を合成樹脂製にして、小形軽量化と圧縮空気中の水分による錆の発生を防止し、また各部の強度や変形の不安を払拭するとともに、各部の気密性を向上し摺動抵抗を低減して、シール部の寿命を向上し、作動の安定性と信頼性を確保できるポンプ駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車用油圧式ガレージジャッキの油圧ポンプ駆動装置は、例えば特開平１０−５９６９２号公報のように、ピストンロッドを内臓した油圧シリンダの後部に油圧発生部を配置し、該油圧発生部はシリンダの内部にピストンとプランジャを往復動可能に設け、前記ピストンを加圧空気によって作動し、これにプランジャを同動させ、該プランジャのポンピング作用によって、作動油を前記油圧シリンダへ給排するようにしていた。
【０００３】
しかし、この従来の油圧ポンプ駆動装置は、油圧発生部のシリンダやピストン、弁体等が金属製であるため、大形重量化し、また加圧空気中の水分によって錆つき、寿命が低下するという問題があった。
【０００４】
このような問題を解決するものとして、例えば実用新案登録第２５３１４７１号公報では、オイルタンクを合成樹脂製として、該タンクないし油圧ポンプ装置の軽量化を図るようにしている。
しかし、この従来の装置は、オイルタンクの内部にモータを収容し、該モータの上部に金属製のポンプを配置しているため、駆動部であるモータや装置全体の小形軽量化を十分に図れない。
【０００５】
ところで、油圧ポンプ駆動装置の小形軽量化を図るため、その構成部品を合成樹脂製とすると、それらの強度や変形、およびシリンダとピストン、弁体との間の気密性に不安があり、作動の安定性や信頼性について、前記従来の技術では対応できない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこのような問題を解決し、例えば自動車用油圧式ガレージジャッキの油圧ポンプ駆動用に好適で、主要な構成部品を合成樹脂製にして、小形軽量化と圧縮空気中の水分による錆の発生を防止し、また各部の強度や変形の不安を払拭するとともに、各部の気密性を向上し摺動抵抗を低減して、シール部の寿命を向上し、作動の安定性と信頼性を確保できるポンプ駆動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の発明は、加圧流体を供給可能なシリンダーにピストンを摺動可能に挿入し、前記ピストンの一端にプランジャを同動可能に連係し、前記ピストンの他端にシリンダ孔を開口し、該シリンダ孔にインナーピストンを摺動可能に挿入し、該インナーピストンにバルブシートを同動可能に設け、該バルブシートを介して前記シリンダ孔の開口部を開閉可能に設けるとともに、前記ピストンの両端部に逃し孔を開口し、該逃し孔の一端を前記シリンダ孔の開口部に連通可能にする一方、前記ピストンと相対するシリンダの偏心位置に加圧流体供給口を設け、前記シリンダーの側周部にピストンの移動方向に沿ってバイパス通路を設け、前記ピストンの移動変位を介して前記加圧流体供給口とバイパス通路とを連通または遮断可能に設け、加圧流体供給口とバイパス通路との連通時に、前記加圧流体を通気孔を介してシリンダ孔に導入し、前記インナーピストンを移動可能にしたポンプ駆動装置において、前記バイパス通路を前記加圧流体供給口と反対側に配置するとともに、前記ピストンとインナーピストンを合成樹脂で構成し、前記複数の通気孔をピストン内部に等角度位置に形成し、前記通気孔を前記逃し孔に連通可能に設け、前記加圧流体を介してピストンをヘリカル移動可能にし、安定したヘリカル移動を実現し、ピストンの摺動抵抗を低減して、シ−ル部の寿命の向上を図るようにしている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車用油圧式ガレージジャッキの油圧ポンプ駆動装置に適用した図示の実施形態について説明すると、図１乃至図１１において１は一対の基枠で、その前端部に前輪２，２が回転自在に支持され、また基枠１の後部側にブラケット３，３が突設され、該ブラケット３，３に後輪４，４が回転自在に支持されている。
【００１２】
前記基枠１，１の間に一対のリンクプレート５とリンクアーム６が内外に配置され、それらの前端部間にピン７，８を介して受台９が回動可能に連結され、該受台９に受金１０が取り付けられている。
前記リンクプレート５，５の後端部はピン１１を介して基枠１，１に回動可能に連結され、またリンクアーム６，６の後端部はピン１２を介して基枠１，１に回動可能に連結されている。
【００１３】
前記基枠１，１の中間部に油圧シリンダ１３が配置され、該シリンダ１３に挿入したピストンロッド１４の先端に、ブロック状のピストンヘッド１５が取り付けられている。ピストンヘッド１５の両端に連結板１６の一端が固定され、この他端がピン１７を介して、前記リンクアーム６，６の後端部に回動可能に連結されている。
図中、１８はピストンヘッド１５とリンクアーム６の後端部間に掛け渡したスプリングである。
【００１４】
前記基枠１，１の中間部間にブロック状のバルブボデー１９が固定され、該ボデー１９の前端部に前記油圧シリンダ１３が取り付けられ、その後端側に油タンク２１と、ポンプ駆動装置である空気ポンプ２２とが取り付けられている。
【００１５】
前記バルブボデー１９の内部に、油タンク２１の出入口部と空気ポンプ２２の吐出部および油圧シリンダ１３に連通する複数の油路２３と、これらの油路２３に介挿した複数の開閉弁２４とが設けられ、前記油路２３に後述のジョイントが連結されている。
【００１６】
図中、２５は油導管、２６は基枠１，１間の後端部に立設した操作ハンドルで、所望の立設角度を保持可能にされ、その上端部に把持部２７が設けられている２８は前記把持部２７に設けた操作スイッチで、開閉弁(図示略)を介して空気導管２９に対する加圧空気の供給を可能にしている。
【００１７】
この他、図中８０は操作ハンドル２６の下端部に連結した固定板で、回動軸８１を支点に前後方向へ往復回動可能にされている。８２は前記固定板８０に一端を回動可能に枢着したプランジャリンクで、その他端を手動プランジャ８３のプランジャロッド８４に回動可能に枢着している。
【００１８】
前記空気導管２９の一端はエアーコンプレッサ等の空圧源に連通し、他端を空気ポンプ２２の給気口に連通させている。３０は下降操作用の操作ノブで、その回動操作に連係する操作杆３１を介してレリーズバルブ(図示略)を開弁し、圧油を油タンク２１へ戻し、ピストンロッド１４を収縮して前記リンク５，６を強制的に折り畳み可能にしている。
図中、３２はレリーズバルブアセンブリ保護管、３３は油路２３の一部を閉塞する施栓である。
【００１９】
前記空気ポンプ２２は、外殻を形成する中空円筒状のシリンダ−３４と、その開口部を閉塞するシリンダーカバー３５とを有し、これらは何れも耐摩擦、磨耗性に優れたＰＯＭ等の合成樹脂で成形されている。
前記シリンダ−３４の円筒状部内面は、開口側内径Ｄ1が奥部側内径Ｄ2より若干大径の緩やかなテーパ面状に成形され、その奥部側に緩やかな球面状の閉塞側端面を有している。
【００２０】
前記閉塞側端面の内面中央部に円形の凹溝３６が形成され、また前記端面の外周部に導管接続部３７が突設され、該接続部３７の内部にシリンダ−３４に連通する加圧流体供給口３８が形成されている。
【００２１】
前記シリンダ−３４の円筒部の中間位置に、管軸方向に沿って、バイパス通路を構成するバイパス孔３９，４０が形成され、これらの孔３９，４０は前記バイパス通路を構成する連絡溝４１を介して連通している。
図中、４２は前記孔３９，４０と連絡溝４１の開口縁部に高周波溶着し、該開口縁部を閉塞した前述と同質の合成樹脂製のカバープレートである。
【００２２】
前記シリンダーカバー３５は、複数のボルト４３を介してシリンダ−３４の開口側端部に連結され、その端面に複数の排気孔５８が形成され、また前記カバー３５の中央部に挿通孔４４が形成されている。
前記挿通孔４４の内側開口縁部にジョイント４５が係合して取り付けられ、その外側の螺軸部にナット４６がねじ込まれている。
【００２３】
前記ジョイント４５は、その螺軸端部を前記油路２３の開口部にねじ込んで取り付けられ、その内部に貫通孔４７が形成され、該孔４７にプランジャ４８が摺動可能に挿入されている。
図中、４９はジョイント４５の内端部に形成した凹孔で、該孔４９にパッキン５０とアダプタ５１が収容され、該アダプタ５１の外側からパッキンカバー５２がジョイント４５のネジ部周面にねじ込まれている。
【００２４】
前記シリンダー３４の内部にピストン５３が摺動可能に嵌合され、該ピストン５３はシリンダー３４と同質の合成樹脂によって略円筒状に成形され、その軸方向の両端部に環状溝５４，５５が形成され、これらの溝５４，５５に同一のＯリング５６，５７が嵌め込まれている。
【００２５】
前記環状溝５４，５５は、環状溝５４の溝底径ｄ1が環状溝５５の溝底径ｄ2よりも若干大径に形成され、前記Ｏリング５６，５７の内接面、つまりシール面を前記シリンダー３４と同一のテーパ面状に形成している。
【００２６】
前記ピストン５３は、合成樹脂製のピストン本体５３ａと後述のガイドプレートとを一体に連結して構成され、実施形態ではそれらを溶着している。
前記ピストン本体５３ａの両端部に大小異径の凹孔５９，６０が形成され、該孔５９の中央に凹孔６１が同心円状に形成されている。
【００２７】
前記ピストン本体５３ａの内部に、前記凹孔６０に連通するシリンダ孔６２が形成され、該シリンダ孔６２の奥部周面に複数の通気孔６３が等角度位置に形成され、かつこれらの通気孔６３がピストン５３の外周面に開口している。
図中、７１はピストン５３の内部に軸方向に沿って形成した複数の逃し孔で、近接の通気孔６３に連通するとともに、その両端部をピストン本体５３ａの両端に開口している。
【００２８】
前記シリンダ孔６２の内部にインナーピストン６４が摺動可能に嵌合され、該ピストン６４は、前記シリンダー３４と同質の合成樹脂によって略円筒状に成形され、その端面に凹孔６５が形成されている。
図中、６６はインナーピストン６４の周面に形成した環状溝で、該溝６６にＯリング６７が嵌め込まれている。
【００２９】
前記インナーピストン６４の一側にバルブシャフト６８が一体に突出成形され、該シャフト６８の先端部にポペット弁を構成するバルブデスク６９が掛け止められ、該デスク６９の裏面にバルブシート７０が装着されている。
【００３０】
一方、前記凹孔６０内にピストン５３を構成するガイドプレート７２が高周波溶着され、該プレート７２は前記シリンダー３４と同質の合成樹脂によって略円板状に成形されている。
前記ガイドプレート７２の中央にガイド孔７３が形成され、該孔７３に前記バルブシャフト６８が摺動可能に支持されている。
【００３１】
前記ガイドプレート７２の内面に、前記逃し孔７１に連通可能な環状溝７４が形成され、また前記プレート７２の外面中央に、ガイド孔７３よりも大径の開口部である凹孔７５が形成されていて、これら環状溝７４と凹孔７５とが、ガイドプレート７２の内面に形成した複数のガイド溝７６によって連通している。
【００３２】
前記凹孔７５の開口縁部は前記バルブシート７０によって係脱かつ開閉可能にされ、ピストン５３の略往動時は凹孔７５が前記バルブシート７０で閉塞され、またピストン５３の略往動終期より復動終期間は、凹孔７５からバルブシート７０を離間させ、該孔７５を開口可能にしている。
【００３３】
前記凹孔６１に当板８５を介してプランジャ４８の頭部が収容され、また前記凹孔５９にスプリングシート７７が収容され、該シート７７とシリンダーカバー３５の内面との間にスプリング７８が介挿され、該スプリング７８の弾性を介して、ピストン５３をシリンダー３４の閉塞端側へ付勢している。
この他、図中７９はシリンダー３４の内面と、ピストン５３の中間部外周面との間に形成された環状の空隙部である。
【００３４】
このように構成したポンプ駆動装置の主要部は、シリンダー３４とピストン５３に分かれ、このうちシリンダー３４は合成樹脂によって中空円筒状に一体成形され、その内径を開口側に向かって漸増するテ−パ面状に形成している。
したがって、これをアルミニウムダイカストや鋳物製とした従来のものに比べて、軽量になり錆びの発生からも免れる。
【００３５】
また、シリンダ−３４のバイパス孔３９，４０と連絡溝４１の開口縁部に、合成樹脂製のカバ−プレ−ト４２を高周波溶着して、それらの開口縁部を閉塞しているから、金属板を溶接して閉塞する場合に比べて、接続作業が容易で軽量化を図れる。
【００３６】
一方、ピストン５３は合成樹脂によって円筒状に一体成形され、また前記ピストン５３に組み込むインナ−ピストン６４やガイドプレ−ト７２も合成樹脂製であるから、これらをアルミニウムダイストや鋳物製とした従来のものに比べて、軽量になり錆の発生からも免れる。
【００３７】
前記ピストン５３の組み立てに際しては、ピストン本体５３ａのシリンダ孔６２にインナ−ピストン６４を挿入し、凹孔６０にガイドプレ−ト７２を嵌合し、ガイド孔７３にバルブシャフト６８を挿入後、ガイドプレ−ト７２を凹孔６０の接合面に高周波溶着し、バルブシャフト６８の先端部にバルブデスク６９とバルブシ−ト７０を取り付ける。したがって、ピストン本体５３ａにガイドプレ−ト７２をビス止め等で連結する場合に比べ、気密性が向上し経年的なガタを生じない。
【００３８】
したがって、前記ピストン５３の組み立てを、シリンダ−３４への組み込みと分離して合理的に行え、ガイドプレ−ト７２をビス等で取り付ける場合に比べ、前記ピストンアセンブリを一体に取り扱え、その部品管理やシリンダ−３４への組み込みを容易に行える。
【００３９】
こうして製作したシリンダ−３４に前記ピストンアセンブリを組み立てる場合は、前記ピストンアセンブリを図５のようにシリンダ−３４に挿入する。また、これと前後してシリンダ−カバ−３５の挿通孔４４に内側からジョイント４５を挿入し、その外側のネジ部にナット４６をねじ込んで固定する。
そして、ジョイント４５の凹孔４９にパッキン５０とアダプタ５１を挿入し、この外側からパッキンカバー５２をジョイント４５の内端部のネジ部にねじ込んで、これらを固定する。
【００４０】
こうして組み立てたシリンダ−カバ−３５をシリンダ−３４の開口端部に嵌合し、かつその際凹孔６１に当板７６を介してプランジャ６３の頭部を挿入する。
また、凹孔５９にバネ受７７を収容し、該バネ受７７とシリンダ−カバ−３５の間にスプリング７８を介挿する。
そして、プランジャ４８を前記貫通孔４７に差し込み、かつシリンダ−カバ−３５の外側からボルト４３をシリンダ−３４にねじ込み、これを緊締すれば、空気ポンプ２２が組み立てられる。
【００４１】
次に空気ポンプ２２を組み立て後、これを自動車用油圧式ガレージジャッキに組み立てる場合は、空気ポンプ２２のジョイント４５をバルブボデ−１９の所定位置にねじ込み、導管接続部３７に空気導管２９を接続すればよい。
この組み立て状況は図１，２のようで、空気ポンプ２２の主要部は合成樹脂製であるから、該ポンプ２２ないし前記ガレ−ジジャッキの軽量化を図れる。
【００４２】
このような空気ポンプ２２を備えた前記ガレ−ジジャッキは、その不使用時は空気ポンプ２２が駆動を停止し、油圧シリンダ１３内の作動油が油タンク２１に戻され、リンクプレート５とリンクアーム６が折り畳まれ、受金１０がその最下位置に位置し、かつ操作ハンドル２６が略垂直に起立している。
【００４３】
この場合の空気ポンプ２２は図７のようで、スプリング７８の弾性によって、ピストン５３がシリンダー３４の閉塞端側へ押し戻され、バルブシャフト６８の先端部がシリンダー３４の凹溝３６に係合し、バルブシート７０がガイドプレート７２の凹溝７５の開口部周縁に係合して、前記凹溝７５を閉塞し、ガイド溝７６と逃し孔７１の導通を遮断している。
【００４４】
また、プランジャ４８が前記ピストン５３に同動して、その最前方位置へ移動し、インナーピストン６４がシリンダー孔６２の後部側に僅かな空隙を形成して位置し、該空隙を介して各通気孔６３とシリンダ孔６２および逃し孔７１とが互いに連通している。
【００４５】
また、ピストン５３の先端部がバイパス孔３９の前方に位置し、該ピストン５３の前端部とガイドプレート７２によって、ピストン５３およびガイドプレート７２の前端部と、シリンダー３４の閉塞端側内面とで区画するフロントスペースの気密性を維持し、かつ該スペースと前記バイパス孔３９との導通を遮断している。
【００４６】
このような状況の下で空気ポンプ２２を用いてガレ−ジジャッキを使用する場合は、空気導管２９の一端を前記ジャッキの把持部２７に設けたホースエンド(図示略)に接続し、その他端をエアーコンプレッサに接続する。
この後、前記ジャッキをジャッキアップ対象の自動車の下部へ移動し、その受金１０を当該車両のジャッキアップポイント直下へ位置付ける。
【００４７】
次に操作スイッチ２８を操作し、開閉弁(図示略)を開弁して、エアーコンプレッサの加圧空気を空気導管２９および導管接続端３７を介して、前記シリンダー３４のフロントスペースへ導く。
前記シリンダー３４内の区画スペースの圧力が所定圧に達すると、ピストン５３がスプリング７８の弾性に抗して後方へ押し動かされる。
【００４８】
この場合、導管接続端３７はピストン５３の中心から偏心して位置しているから、前記接続端３７から流入した加圧空気は、ピストン５３の端部に衝突してモーメントを形成し、ピストン５３の軸回りの回動を促す。
【００４９】
このため、ピストン５３は軸方向に摺動しながら、ゆっくり軸回りに回動する、ヘリカル運動を呈する。
したがって、直線的に摺動するピストン５３に比べて、円滑かつ速やかに移動し、その摺動抵抗を低減して、シール部、特にＯリング５６，５７の寿命の向上を図れるとともに、作動油を油圧シリンダ１３へ円滑かつ一様に送り込み、ジャッキアップ作動の安定化と円滑化を図れる。
【００５０】
しかも、シリンダー３４の内面と、ピストン５３のＯリング５６，５７によるシール面は、同様なテーパ面に形成されているから、これらを円筒面状に形成したものに比べ、それらの気密性が向上する。
【００５１】
この間、バルブシート７０はバルブデスク６９を介し、前記フロントスペースの圧力によって凹溝７５の開口部周縁に押し付けられ、該凹溝７５の閉塞状態を維持する。
こうして、ピストン５３が往動すると、プランジャ４８がこれに同動して、貫通孔４７内の作動油をバルブボデー１９側へ押し出し、これを油圧シリンダ１３へ送り込む。
【００５２】
この後、ピストン５３が更に後方へ移動し、その略往動終期になると、ピストン５３の前端部がバイパス孔３９の位置へ移動し、増大したフロントスペースがバイパス孔３９に連通する。
このため、前記フロントスペース内の加圧空気がピストン５３の端面に衝突後、その反対側のバイパス孔３９へ一斉に移動し、前記ピストン５３のヘリカル運動を促す。
【００５３】
前記加圧空気はバイパス孔３９へ移動後、連結溝４１を経てバイパス孔４０に導かれ、その一部がバイパス孔４０に直近の空隙７９を経て直近の通気孔６３へ移動し、該孔６３からシリンダ孔６２の奥部へ順次流入する。この状況は図８のようである。
【００５４】
したがって、ピストン５３は、その内側からも前記ヘリカル運動を促進され、前記ヘリカル運動を確実に形成され、回動速度を増速される。
また、前記加圧空気の残りの一部は、通気孔６３から逃し孔７１に導かれ、シリンダーカバー３５の排気孔５８から外部に排出される。
【００５５】
この後、ピストン５３は更に後方へ移動し、前記フロントスペースの圧力とスプリング７８の弾性が拮抗したところで、その最大往動変位を形成し、これにプランジャ４８が同動して最大往動変位を形成する。
そして、前記シリンダ孔６２の奥部の圧力が次第に上昇し、これが所定圧に達したところで、インナーピストン６４が前記フロントスペースの圧力に抗して、ガイドプレート７２側へ移動し、これにバルブシャフト６８が同動する。
【００５６】
このため、バルブシート７０が凹溝７５から離れ、該凹溝７５が開口して、ガイド溝７６と逃し孔７１とが前記フロントスペースに連通する。
この結果、前記フロントスペース内の加圧空気の一部が、前記凹溝７５からガイド溝７６を経て逃し孔７１へ移動し、排気孔５８から外部へ排出して、フロントスペース内の圧力低下を促す。
【００５７】
一方、フロントスペース内の加圧空気の一部は、バイパス孔３９から連結溝４１を経てバイパス孔４０に導かれ、前述のようにバイパス孔４０に直近の空隙７９を経て直近の通気孔６３へ移動し、該孔６３からシリンダ孔６２の奥部へ順次流入する。
したがって、ピストン５３の内側から前記ヘリカル運動を促進し、同時に前記シリンダ孔６２の圧力上昇を促す。この状況は図９のようである。
【００５８】
このため、ピストン５３のヘリカル運動が確実に形成され、その回動速度を増速される。
また、インナーピストン６４が前述と同方向へ更に移動し、バルブシート７０が凹溝７５から更に離間して、凹溝７５を経由した前記加圧空気の排出量が増量し、フロントスペース内の圧力低下を加速する。
【００５９】
そして、前記フロントスペース内の圧力がスプリング７８の弾性以下になったところで、ピストン５３がフロントスペース内の圧力に抗して、シリンダー３４の閉塞端側へ移動する。
【００６０】
前記ピストン５３の復動に伴い、プランジャ４８がこれに同動して貫通孔４８を後退し、その負圧によって油タンク２１内の作動油を吸い込む。
一方、ピストン５３は前記復動開始後、その前端部がバイパス孔３９の位置へ移動し、該孔３９を閉塞して、フロントスペースからバイパス孔３９への加圧空気の移動を遮断する。
【００６１】
したがって、フロントスペース内の加圧空気は、その全量が凹溝７５からガイド溝７６、逃し孔７１を経て外部へ排出され、またインナーピストン６４が移動してガイドプレート７２に当接する。この状況は図１０のようである。
この後、前記ピストン５３がスプリング７８の弾性によって更に復動し、バルブシャフト６８の先端部が凹溝３６に当接したところで、ピストン５３が停止する。この状況は図１１のようである。
【００６２】
この状況から前記ピストン５３がスプリング７８の弾性によって更に復動し、ガイドプレート７２の端面がバルブシート７０に当接する。
そして、バルブシート７０が凹溝７５の開口縁部に係合し、かつ該溝７５を閉塞したところで、凹溝７５から逃し孔７１への加圧空気の通路が遮断され、フロントスペースが密閉されて図７の状態を回復する。
【００６３】
この後、シリンダー３４内に対し加圧空気の供給が続行されると、前記フロントスペースの圧力が上昇し、ピストン５３がスプリング７８の弾性に抗して往動し、その往動終期に加圧空気の一部をシリンダー孔６２に導入し、インナーピストン６４を移動して凹溝７５を開口し、ピストン５３を復動させる前述の作動を繰り返す。
【００６４】
そして、空気ポンプ２２のプランジャ４８によるポンピング作動によって、油タンク２１内の作動油が油圧シリンダ１３へ送り込まれ、そのピストンロッド１４が伸長して、該ロッド１４に連係するリンクアーム６およびリンクプレート５が起立回動し、受金１０上の車両がジャッキアップされる。この場合、本発明はピストン５３をヘリカル運動させているから、ジャッキアップ作動の安定化と円滑化を図れる。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明は、バイパス通路を前記加圧流体供給口と反対側に配置するとともに、前記ピストンとインナーピストンを合成樹脂で構成し、前記複数の通気孔をピストン内部に等角度位置に形成し、前記通気孔を前記逃し孔に連通可能に設け、前記加圧流体を介してピストンをヘリカル移動可能にしたから、安定したヘリカル移動を実現し、ピストンの摺動抵抗を低減して、シ−ル部の寿命の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動車用油圧式ガレージジャッキを示す正面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】本発明を適用した空気ポンプの実施形態を示す断面図で、ピストンの作動状況を示している。
【図４】図３の左側面図である。
【図５】本発明の要部であるシリンダーとピストンを分解して示す断面図である。
【図６】本発明を適用した空気ポンプに連係するバルブボデーと油圧シリンダを示す断面図である。
【図７】本発明を適用した空気ポンプの作動状態を示す断面図で、ピストンの往動前の状態を示している。
【図８】本発明を適用した空気ポンプの作動状態を示す断面図で、ピストンの往動終期直前の状態を示している。
【図９】本発明を適用した空気ポンプの作動状態を示す断面図で、ピストンの往動終期ないし直後の状態を示し、加圧空気の一部がバイパス通路を経てシンリダ孔に導かれ、インナーピストンが移動を開始するとともに、加圧空気の一部が凹孔から逃し孔を経て外部に排出されている。
【図１０】本発明を適用した空気ポンプの作動状態を示す断面図で、ピストンの復動後の状態を示し、加圧空気が凹孔から逃し孔を経て外部に排出され、またインナーピストンが移動を完了している。
【図１１】本発明を適用した空気ポンプの作動状態を示す断面図で、ピストンの復動終期直前の状態を示し、大量の加圧空気が凹孔から逃し孔を経て外部に排出されている。
【符号の説明】
３４                    シリンダー
３８                    加圧流体供給口
３９                    バイパス通路（バイパス孔）
４０                    バイパス通路（バイパス孔）
４１                    バイパス通路（連結溝）
４８                    プランジャ
５３                    ピストン
５３ａ                  ピストン本体
６２                    シリンダ孔
６３                    通気孔
６４                    インナーピストン
６８                    バルブシャフト
７０                    バルブシート
７１                    逃し孔
７２                    ピストン（ガイドプレート）
７５                    開口部（凹孔）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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