(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側ゴム層と、該内側ゴム層の表面に巻回された補強糸層と、該補強糸層の間及びその外側に形成され体積固有抵抗値が 103Ω・cm以上の外皮ゴム層と、２色押出成形で形成されて該外皮ゴム層の内部に埋設され体積固有抵抗値が10-1Ω・cm以下の導電ゴム層と、からなるブレーキホースと、
該ブレーキホースの両端に締結された口金と、
開閉可能な樹脂製の分割筒体からなり、内周表面に径方向に突出する金属針をもち、外周表面に該金属針と導通するハーネスをもち、該口金の近傍で該ブレーキホースを把持して該金属針が該外皮ゴム層に突き刺さることで該導電ゴム層と導通された電極部と、よりなることを特徴とするホースとハーネスの接続構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ホースとハーネスの接続構造に関する。本発明は自動車のブレーキホースとハーネスとの一体配索構造などに利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車のブレーキホース１００は、図９に示すように、一端が車体から延びるブラケット１０１に固定され、他端がブレーキ装置１０２に固定されてタイヤハウス内に配索されている。
自動車の走行時には、地面の凹凸により他端のブレーキ装置１０２がタイヤ及びサスペンション１０３とともに変位するため、ブレーキホース１００の中間部は種々の方向に動き、タイヤハウス内の他部品と干渉する恐れがある。
【０００３】
そこで従来より、ブレーキホース１００の中間部を中間保持具１０４で保持して移動を規制したり、スポンジゴム製などの図示しないプロテクタをブレーキホースの動く部分に被覆したりして、他部品との干渉によるブレーキホース１００の損傷が防止されている。
ところで、急制動時の車輪のロック現象を防止する手段として、近年ＡＢＳが利用されている。このＡＢＳにおいては、自動車の車速を検知する車速センサとしてのＡＢＳ速度センサ２００がタイヤの近傍に固定される。したがってＡＢＳ速度センサ２００から延びるハーネス２０１は、ブレーキホース２００に沿うようにタイヤハウジングからエンジンルーム内に配索される。さらに近年では、ブレーキパッドの摩耗量を検出するパッド摩耗センサーなどのハーネスもブレーキホース近傍に配索されるようになっている。
【０００４】
このようなハーネス２０１は、ブレーキホース１００との干渉を防ぐために従来はブレーキホースとは別配索とされ、ブレーキホースと別のあるいは同一の中間保持具などを用いて車体から突出するブラケットなどに保持されている。またハーネスを他部品との干渉から保護するためのプロテクタも種々のものが提案されている。
【０００５】
ところが、上記のようにホースとハーネスを別配索したのでは、ブラケットや中間保持具及びボルトやナット、さらにはプロテクタなどの部品点数が多大となり、また組付工数も多大となるためコスト面で不具合がある。
そこでブレーキホースとハーネスとを一体化することが想起され、ブレーキホース表面にハーネスを螺旋状に巻いたり（特開平５−３０２６９０号公報）、ブレーキホースとハーネスをプロテクタやクランプで一体的に保持したり（特開平５−１９３４９５号公報）することが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところがブレーキホースとハーネスとを一体化すると、全体の径が大きくなるために他部品と干渉しやすくなるという問題がある。
そして表面にハーネスを螺旋状に巻く方法では、ブレーキホースの動きによるハーネスとの間の摩擦により摩耗が生じ、また巻回が緩んでハーネスがブレーキホースから大きくはみ出すおそれもある。そこで熱収縮チューブなどでハーネスをブレーキホースに固定することも考えられるが、全体の径が一層大きくなるとともに、ブレーキホース及びハーネスの移動の自由度が低減し、部品点数が増大するという不具合がある。
【０００７】
またブレーキホースとハーネスをプロテクタやクランプで一体的に保持する方法では、その分部品点数が増大するし組付工数も増大する。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、全体の径を増大させることなく、ホースとハーネスの干渉を皆無とするとともに、部品点数の増大を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明のホースとハーネスの接続構造は、内側ゴム層と、内側ゴム層の表面に巻回された補強糸層と、補強糸層の間及びその外側に形成され体積固有抵抗値が 103Ω・cm以上の外皮ゴム層と、２色押出成形で形成されて外皮ゴム層の内部に埋設され体積固有抵抗値が10-1Ω・cm以下の導電ゴム層と、からなるブレーキホースと、
ブレーキホースの両端に締結された口金と、
開閉可能な樹脂製の分割筒体からなり、内周表面に径方向に突出する金属針をもち、外周表面に金属針と導通するハーネスをもち、口金の近傍でブレーキホースを把持して金属針が外皮ゴム層に突き刺さることで導電ゴム層と導通された電極部と、よりなることを特徴とする。
【０００９】
導電ゴム層としては、ホースの柔軟性を妨げない程度の柔軟性を有すること、及び曲げに対する耐久性が良好であることが望ましく、導電性金属粉を含むゴム層などとすることが望ましい。この場合、充分な導電性を確保するためには、導電ゴム層の体積固有抵抗値を１０-1Ω・ｃｍ以下とすることが望ましい。
【００１０】
このような導電ゴム層としては、銀、銅、アルミニウム、導電性カーボンブラックなどの導電性金属粉末をゴム、熱可塑性エラストマーなどのマトリクス中に３０重量％以上含む分散複合系のもの、あるいはゴム分子中にポリアセチレンなどの導電性分子構造を導入した半導体系のものなどを用いることができる。
導電ゴム層はホースの軸方向に沿って延在し、ホース内部に埋設されている。つまり導電ゴム層の外周側にはホースの外皮層が存在しこれが絶縁層として機能することでショートが防止されている。この導電ゴム層は１個でもよいし複数個設けることもできる。なお、導電ゴム層以外の層は体積固有抵抗値が１０3 Ω・ｃｍ以上の絶縁体から構成することが望ましい。
【００１２】
この電極部は、一般にはホースの両端にそれぞれ設けられる。
【００１３】
【作用】
本発明のホースとハーネスの接続構造では、導電ゴム層に通電されることで導電ゴム層が電線の機能をもつ。そして電極部によりハーネスと導電ゴム層との間が導通され、ハーネスがセンサーやコンピュータと接続される。また導電ゴム層の外周側にはホースの外皮層が存在し、これが絶縁層として機能することでショートが防止されている。
【００１４】
したがってホースの両端にそれぞれ電極部を形成すれば、導電ゴム層の長さ分つまりホースのほぼ全長分のハーネスが不要となるので、従来のようにハーネスとホースを平行配索する必要がなく全体の径が大きくなるのも回避される。
【００１５】
【実施例】
以下、実施例により具体的に説明する。
（実施例１）
図１及び図２に本実施例のホースとハーネスの接続構造を示す。この接続構造は、両端にそれぞれ口金１０，１１が締結されたブレーキホース１と、ブレーキホース１の両端で口金１０，１１の内側にそれぞれ保持された一対の電極部２と、それぞれの電極部２から外側へ延びるハーネス３，４とから構成されている。なお本実施例では車体がアース電位にある。
【００１６】
ブレーキホース１は、図２にその断面を示すように、ＥＰＤＭゴムからなる内側ゴム層１２と、内側ゴム層１２の外周表面に巻回された補強糸層１３と、補強糸層１３の間及びその外側に形成されたＣＲからなる外皮ゴム層１４とからなり、外皮ゴム層１４の内部には軸芯に対して対称に一対の導電ゴム層１５が埋設されている。外皮ゴム層１４の体積固有抵抗値は１０10〜１０12Ω・ｃｍであり、充分な絶縁体として機能する。
【００１７】
導電ゴム層１５は、銅粉が３０重量％以上混合されたＥＰＤＭゴム層からなり、その体積固有抵抗値は１０-2Ω・ｃｍであり充分な導電体として機能する。この導電ゴム層１５はブレーキホース１の成形時に２色押出成形で同時に形成され、ブレーキホース１の全長に延びて形成されている。この導電ゴム層１５は充分な柔軟性を有するので、ブレーキホース１の変位に追従して容易に変位しブレーキホース１の変位を妨げない。
【００１８】
一対の電極部２は、図２及び図３に示すように、それぞれ開閉可能な樹脂製の分割筒体２０から構成されている。分割筒体２０はヒンジ部２１により揺動可能であり、揺動端には係合爪２２と係合穴２３がそれぞれ形成されて、係合爪２２と係合穴２３の係合により筒状となるように構成されている。
以下、ハーネス３をもつ一方の電極部２について説明する。ハーネス４をもつ他方の電極部２も全く同様の構成である。
【００１９】
電極部２の内周表面には、径方向に突出する３本の金属製針２４をもち、外周表面にはハーネス３が固定されている。このハーネス３内には図示しない電線が配置され、電線は電極部２の肉内で金属製針２４と導通されている。
電極部２は口金１０の近傍でブレーキホース１表面に配置され、係合爪２２と係合穴２３の係合によりブレーキホース１を把持している。そして把持する際の応力により金属製針２４はブレーキホース１の外皮ゴム層１４に突き刺され、先端が導電ゴム層１５に到達している。これにより導電ゴム層１５とハーネス３が導通されている。
【００２０】
なお電極部２は、予めハーネス３が加締められた金属製針２４を金型内に配置し、分割筒体２０を一体成形することにより形成されている。
このように構成された本実施例の接続構造では、図４に示すようにブレーキホース１の一端の口金１０はブラケット１０１を介してチューブ１０５に接続され、ブレーキホース１の中間部は中間保持具１０４に保持されて、他端の口金１１はブレーキ装置１０２に接続されている。
【００２１】
そして一方のハーネス３はブラケット１０１を介して図示しないコンピュータに接続され、他方のハーネス４はＡＢＳ速度センサー２００に接続されている。
したがって本実施例の接続構造では、ブレーキ装置１０２からブラケット１０１までの間にはハーネスが存在しないので、タイヤハウス内の部品搭載密度が低くブレーキホース１と他部品との干渉が効果的に防止されている。
【００２２】
そして導電ゴム層１５は電極部２の部分でのみ外部と導通され、他は外皮ゴム層１４により絶縁されているので、ショートが確実に防止されている。
（参考例）
図５に本参考例のホースとハーネスの接続構造を示す。この参考例は電極部の構造が異なること、及び車体をアース電位として用いないこと以外は実施例１と同様である。
【００２３】
電極部５は一対の金属板５０，５１と、金属板５０，５１を被覆保持する樹脂製の保護部５２とから構成されている。金属板５０，５１はそれぞれ湾曲形状に形成され、互いに間隔を隔てて内周表面に表出した状態で保護部５２に保持されている。そしてハーネス３内の一対の電線３１，３２がそれぞれ金属板５０，５１に接続されている。
【００２４】
この電極部５は、予め電線３１，３２が加締められた一対の金属板５０，５１を型内に配置し、保護部５２を一体成形することで形成されている。
保護部５は断面略Ｕ字形状をなし、ブレーキホース１を挟持した状態で保持されている。ここでブレーキホース１は部分的（金属板５０，５１と当接する部分のみ）に外皮ゴム層１４が削られて導電ゴム層１５が表出し、金属板５０，５１がそれぞれ表出した導電ゴム層１５に弾接されている。これにより導電ゴム層１５とハーネス３とが導通され、実施例１と同様の作用が得られる。
【００２５】
【発明の効果】
すなわち本発明のホースとハーネスの接続構造によれば、ホースのほぼ全長にわたってハーネスが不要となるので、全体の外径が大きくなることがなく、ホースと他部品との干渉が効果的に防止される。またハーネス用の中間保持具やプロテクタなどが不要となり、部品点数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の接続構造の全体正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施例の接続構造に用いた電極部を開いた状態で示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施例の接続構造をもつブレーキホースとハーネスを車体に組付けた状態を示す説明図である。
【図５】本発明の参考例の接続構造の図１のＡ−Ａ断面相当の拡大断面図である。
【図６】従来のブレーキホースとハーネスを車体に組付けた状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１：ブレーキホース      ２，５：電極部                ３，４：ハーネス
１５：導電ゴム層            ２４：金属製針          ５０，５１：金属板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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