(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントコンパートメントの下側部で、該フロントコンパートメントの骨格メンバと、キャビンのフロア骨格メンバとに跨ってサブフレームを結合配置し、該サブフレームに車両ユニット部品を搭載支持した構造であって、
前記サブフレームは、前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、該サブフレームの後側で前記左右のサイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、を備えていて、
該サブフレームの後側部に、一方のサイドフレームの前端側から軸方向に作用する衝突荷重を、前記一方のサイドフレームに対して車幅方向内側に指向して前記リヤフレームを介して他方のサイドフレーム側に荷重伝達する第１経路と、前記一方のサイドフレームに対して車幅方向外側に指向して前記フロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように荷重伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
フロントコンパートメントの下側部で、該フロントコンパートメントの前後方向骨格メンバを構成する左右一対のサイドメンバの下面と、キャビンのフロア骨格メンバの下面とに跨ってサブフレームを結合配置し、該サブフレームに車両ユニット部品を搭載支持した構造であって、
前記サブフレームは、前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、
該サブフレームの後側部で左右一対のサイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、
各サイドフレームの後端部で、リヤフレーム側に向けて延びる内側ブランチ部と、サイドフレームよりも車幅方向外側に張り出す外側ブランチ部と、に分岐した２股部と、を備え、
前記各サイドフレームの前端部を前側マウント部を介してサイドメンバの下面に結合すると共に、前記各２股部の外側ブランチ部を後側マウント部を介してフロア骨格メンバの下面に結合して、前記２股部により、一方のサイドフレームの前端側から軸方向に作用する衝突荷重を、内側ブランチ部からリヤフレームを介して他方のサイドフレーム側に荷重伝達する第１経路と、外側ブランチ部を介してフロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように荷重伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
フロア骨格メンバを、サイドメンバの後端部からキャビンのフロア下面に廻り込んで前後方向に延在するエクステンションサイドメンバと、
前記キャビンのフロア側部に前後方向に延在配置したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバの前端部とサイドシルの前端部とを結合したアウトリガーと、で構成したことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
後側マウント部をサイドシルの前端部付近に結合したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
後側マウント部をアウトリガー付近に結合したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項６】
後側マウント部をエクステンションサイドメンバの前端部付近に結合したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項７】
サイドフレームを、その前端から２股部に向けて略直線状に形成したことを特徴とする請求項２〜６の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項８】
サイドフレームを、車幅方向内側に向けて弯曲して形成したことを特徴とする請求項２〜６の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項９】
サイドフレームは、最大弯曲部の車幅方向外側の側縁部に、衝突荷重に対して車幅方向内側への屈曲変形を促す脆弱部を設けたことを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。
【請求項１０】
リヤフレームを略直線状に形成したことを特徴とする請求項２〜９の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１１】
リヤフレームの車幅方向中央部の前縁部に、衝突荷重に対して後方への屈曲変形を促す脆弱部を設けたことを特徴とする請求項２〜１０の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１２】
リヤフレームを上方に向けて弯曲して形成したことを特徴とする請求項２〜１０の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１３】
２股部を、内側ブランチ部と外側ブランチ部とがサイドフレームから平面略Ｙ字状に分岐するように形成したことを特徴とする請求項２〜１２の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１４】
２股部の後側の内側ブランチ部と外側ブランチ部との境界部に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項２〜１２の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１５】
左右のサイドフレームの後端部をそれぞれ車幅方向外側へ向けて弯曲して延設し、これらサイドフレームの弯曲基部間に跨ってリヤフレームを結合して、サイドフレームの後方延設部を外側ブランチ部とし、リヤフレームのサイドフレームとの結合基部を内側ブランチ部として２股部を形成したことを特徴とする請求項２〜１２の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１６】
２股部をサイドフレームと別体に形成し、該２股部をサイドフレームの後端部に接続固定すると共に、左右の２股部の内側ブランチ部間に、別体成形したリヤフレームを接続固定したことを特徴とする請求項２〜１４の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項１７】
サブフレームは、左右のサイドフレームの前端部を車幅方向に連設するフロントフレームを備えていることを特徴とする請求項１〜１５の何れかに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車の車体前部構造は、車両が前面衝突した際にフロントコンパートメントの前後方向骨格メンバであるサイドメンバが軸方向に潰れ変形することによって衝突エネルギーを吸収するように設計してある。
【０００３】
しかしながら、サイドメンバの形状が必ずしも真直でないことや、重量の大きなエンジン、駆動用モータ等のパワーユニットが取り付けられていることが影響して衝突時にサイドメンバが折れ曲がり変形する場合もあった。
【０００４】
また、オフセット前面衝突では衝突入力が片側のサイドメンバに集中するため、衝突エネルギーを十分に吸収できなくなる場合もあり、そこで、従来では特開平９−１１９３２２号公報に示されているように、前記パワーユニットやサスペンション部品等の車両ユニット部品を懸架する大型のサブフレームを別体で形成し、該サブフレームをサイドメンバに下方からマウントすることによって、前面衝突時にはサイドメンバのみならずサブフレームも同時に変形させて、衝突エネルギー吸収量を増大させるようにしたものが知られている。
【０００５】
前記サブフレームは、左右のサイドフレームとこれを前端側および後端側で連設する前、後のクロスメンバとで、左右のサイドメンバ間とほぼ同一幅の平面矩形に形成してあり、その４隅部にマウント部を設けて、該マウント部を介して左右のサイドメンバの下面に結合した構成としてある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
サブフレームの前後のマウント部は、平面視して直状のサイドフレームの延長上に設定してあるため、前面衝突時に該サイドフレームの前端側から軸方向に衝突入力が作用すると、後側のマウント部の結合部分に前記サイドフレームの軸方向の衝突入力線方向に荷重が作用する傾向となる。
【０００７】
この後側マウント部の結合部分が前記衝突入力で後退移動するのを阻止してキャビンの変形を抑制するためには、前記後側マウント部の結合部周りを補強して剛性を高めることと併せて、キャビン前部の剛性を高める必要があり、重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【０００８】
そこで、本発明は前面衝突時の衝突入力をサブフレームの後端側で効率よくキャビンのフロア骨格メンバへ分散伝達することができて、少ない重量増加で十分な補強構造を採ることなくキャビンを保護することができる車体前部構造を提供する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車両のユニット部品を搭載支持したサブフレームは、フロントコンパートメントの下側部で、該フロントコンパートメントの骨格メンバと、キャビンのフロア骨格メンバとに跨って結合配置してあり、該サブフレームは、前後方向に延在した左右一対のサイドフレームと、該サブフレームの後側で前記左右のサイドフレームに車幅方向に連設したリヤフレームと、を備えていて、該サブフレームの後側部には、一方のサイドフレームの前端側から軸方向に作用する衝突荷重を、前記一方のサイドフレームに対して車幅方向内側に指向して前記リヤフレームを介して他方のサイドフレーム側に荷重伝達する第１経路と、前記一方のサイドフレームに対して車幅方向外側に指向して前記フロア骨格メンバに車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように荷重伝達する第２経路と、で車幅方向に広がる荷重成分に変換する２つの荷重伝達経路を構成したことを要旨としている。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、オフセット前面衝突によってサブフレームの片側のサイドフレームに衝突入力が集中して、一方のサイドフレームの前端側から軸方向に衝突入力が作用すると、この衝突入力は該一方のサイドフレームの後側部で、第１経路により該一方のサイドフレームに対して車幅方向内側に指向して、リヤフレームを介して他方のサイドフレームに伝達される荷重成分と、第２経路により前記一方のサイドフレームに対して車幅方向外側に指向して、フロア骨格メンバに伝達される荷重成分とに分散される。
【００１１】
この結果、サブフレームの後退荷重は直ちにキャビンのフロア前部を圧迫することはなく、車幅方向へ広がるような荷重に置き換わってキャビンのフロア骨格メンバに効率的に分散吸収され、キャビンの変形を抑制することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１において、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部には、前後方向の骨格メンバであるサイドメンバ１を配設してある。
【００１４】
これら左右一対のサイドメンバ１．１は、それらの前端部を車幅方向に延在するバンパーレインフオース３により結合してある一方、該サイドメンバ１の後端部は、フロントコンパートメントＦ・ＣとキャビンＣとを隔成するダッシュパネル４からフロア５の下面に廻り込んで接合して、前後方向に延在するエクステンションサイドメンバ２を構成している。
【００１５】
フロア５の左右両側部には、前後方向の骨格メンバであるサイドシル６を配設してあり、該サイドシル６の前端と前記エクステンションサイドメンバ２の前端部とをアウトリガー７で結合してある。
【００１６】
従って、本実施形態にあっては前記エクステンションサイドメンバ２と、サイドシル６、およびアウトリガー７とで、キャビンＣのフロア骨格メンバ８を構成している。
【００１７】
前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの下端部には、エンジン、駆動用モータ等のパワーユニット１０を始めとして図外のサスペンション部品等の車両ユニット部品を搭載支持するサブフレーム１１を配設してある。
【００１８】
サブフレーム１１は、図２，４に示すように前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム１２と、該サブフレーム１１の後側部で左右のサイドフレーム１２に車幅方向に連設したリヤフレーム１３と、サイドフレーム１２の後端部に設けた２股部１４と、を備えている。
【００１９】
２股部１４は、サイドフレーム１２の後端部で、リヤフレーム１３側に向けて延びる内側ブランチ部１４ａと、サイドフレーム１２よりも車幅方向外側に張り出す外側ブランチ部１４ｂとに分岐して構成してある。
【００２０】
本実施形態ではこの外側ブランチ部１４ｂを、平面視して前記内側ブランチ部１４ａよりも後ろ斜め方向に突出して形成してある。
【００２１】
また、本実施形態では前記左右のサイドフレーム１２とリヤフレーム１３とを一体に形成してあり、従って、前記２股部１４の内側ブランチ部１４ａは、リヤフレーム１３のサイドフレーム１２との連設基部周りを指す。
【００２２】
サイドフレーム１２とリヤフレーム１３とは、逆ハット形断面に形成したアッパパネル１１ａと、平板状のロアパネル１１ｂとを重合して溶接又はリベット止め等によって閉断面に形成してあり、図３に示す例ではこれらアッパパネル１１ａとロアパネル１１ｂとを、重合部分でリベット１５によって結合固定している。
【００２３】
また、本実施形態のサブフレーム１２は左右のサイドフレーム１２の前端部を車幅方向に結合する、別体成形したフロントフレーム１６を備えている。
【００２４】
前記サイドフレーム１２の前端、および２股部１４の外側ブランチ部１４ｂの突出端部には、前側マウント部１７および後側マウント部１８を形成してある。
【００２５】
前記サイドフレーム１２、リヤフレーム１３、およびフロントフレーム１６は何れも平面視して略直線状に形成してある。
【００２６】
これら各フレーム１２，１３，１６および２股部１４とから構成したサブフレーム１１は、前記前側マウント部１７を介してサイドメンバ１の前端部に下向きに突設した座部１９の下面にボルト・ナット等の締結部材により結合する一方、後側マウント部１７を介して前記フロア骨格メンバ８の下面に同様に結合して、これらサイドメンバ１とフロア骨格メンバ８とに跨って結合配置してある。
【００２７】
これにより一方のサイドフレーム、例えば右側サイドフレーム１２Ｒの前端部から軸方向に作用する衝突荷重Ｆを、内側ブランチ部１４ａからリヤフレーム１３を介して他方の左側サイドフレーム１２Ｌ側に荷重伝達する第１経路Ａと、外側ブランチ部１４ｂを介してフロア骨格メンバ８に荷重伝達する第２経路Ｂと、の２つの荷重伝達経路を構成している。
【００２８】
本実施形態では図４に示すように、前記後側マウント部１８をエクステンションサイドメンバ２の前端部付近に結合してある。
【００２９】
また、前述のパワーユニット１０は左右のサイドフレーム１２，１２に跨って搭載支持してある。
【００３０】
以上の第１実施形態の構造によれば、図４に示すように車両前端の右側が障害物Ｍにオフセット衝突すると、サブフレーム１１の右側サイドフレーム１２Ｒの前端側から軸方向に衝突入力Ｆが集中して作用する。
【００３１】
この衝突入力Ｆは、右側サイドフレーム１２Ｒの後端部の２股部１４で、右側サイドフレーム１２Ｒに対して車幅方向内側に指向した第１経路Ａに沿って内側ブランチ部１４ａとリヤフレーム１３とを介して左側サイドフレーム１２Ｌに伝達される荷重成分Ｆａと、右側サイドフレーム１２Ｒに対して車幅方向外側に指向した第２経路Ｂに沿って外側ブランチ部１４ｂを介してフロア骨格メンバ８に伝達される荷重成分Ｆｂとに分散される。
【００３２】
前記第２経路Ｂにおける後側マウント部１８の結合部では、サブフレーム１１の前後方向剛性が存在するかぎり前後方向の荷重成分Ｆｃは残るが、前述のように２股部１４で車幅方向の荷重成分Ｆａ、Ｆｂが生じることで、この前後方向の荷重成分Ｆｃは前端入力荷重Ｆに較べて小さくすることが可能になる。
【００３３】
この結果、サブフレーム１１の後退荷重は直ちにキャビンＣのフロア５の前部を圧迫することはなく、車幅方向へ広がるような荷重に置き換わってキャビンＣのフロア骨格メンバ８に効率的に分散吸収され、キャビンＣの変形を抑制することができる。
【００３４】
ここで、前述の荷重方向の変換作用としては図５の（Ａ），（Ｂ）に示す２つのパターンが考えられる。
【００３５】
図５の（Ａ）は２股部１４が変形するパターンであり、右側サイドフレーム１２Ｒから伝達された前後方向荷重によって、内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとが成す角度θが広がる方向に変形することにより、リヤフレーム１３は反対側の左側サイドフレーム１２Ｌの２股部１４の方向へ圧縮され、外側ブランチ部１４ｂは後側マウント部１８を車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように作用する。
【００３６】
図５の（Ｂ）は右側サイドフレーム１２Ｒと内側ブランチ部１４ａおよびこれに連なるリヤフレーム１３とが変形するパターンである。右側サイドフレーム１２Ｒの前端に入力した衝突荷重により右側のサイドフレーム１２Ｒと内側ブランチ部１４ａおよびリヤフレーム１３とが変形する。外側ブランチ部１４ｂの長さは右側サイドフレーム１２Ｒおよびリヤフレーム１３に較べて短いので、前記荷重に対して変形しないかもしくはごく僅かな変形しか生じないため、２股部１４が同図の矢印ａで示す反時計方向に回転する。その結果、リヤフレーム１３は反対側の左側サイドフレーム１２Ｌの２股部１４の方向へ圧縮されることになり、その反作用として外側ブランチ部１４ｂは後側マウント部１８を車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように作用する。
【００３７】
このようにして、右側サイドフレーム１２Ｒの２股部１４によって、外側ブランチ部１４ｂの後側マウント部１８を車両後方かつ車幅方向外側へ押し出すように作用する変換荷重は、フロア側部の最も剛性の高いエクステンションサイドメンバ２とアウトリガー７とサイドシル６との集合部分で受け止められ、これら各骨格メンバ２，７，６に分散吸収される。
【００３８】
一方、前記リヤフレーム１３は平面視して略直線状に形成してあるため、衝突側のサイドフレーム１２Ｒの２股部１４から車幅方向内側に指向して分散される荷重成分Ｆａを反対側のサイドフレーム１２Ｌの２股部１４側へ効率よく伝達することができる。
【００３９】
また、２股部１４の外側ブランチ部１４ｂの後側マウント部１８を、エクステンションサイドメンバ２の前端部付近に結合してあるため、該後側マウント部１８から伝達される荷重を該エクステンションサイドメンバ２およびその周辺のフロアパネルの抵抗で支えて、荷重の分散伝達を良好に行うことができ、しかも、外側ブランチ部１４ｂのサイドフレーム１２からの突出量を小さくできて、サブフレーム１１の小型、軽量化を図ることができる。
【００４０】
更に、本実施形態ではサブフレーム１１は左右のサイドフレーム１２，１２の前端部を車幅方向に結合するフロントフレーム１６を備えているため、フレーム剛性が高くパワーユニット１０等の車両ユニット部品の搭載支持安定性を高めることができ、また、サイドフレーム１２を含めて各フレームを平面視して略直線状に形成してあるため、成形性がよくサイドフレーム１１を容易に形成することができる。
【００４１】
図６は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるサブフレーム１１のリヤフレーム１３を、上方に向けて弯曲して形成してある。
【００４２】
この第２実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、一方のサイドフレーム１２Ｒの２股部１４から分散されて第１経路Ａに指向する荷重成分Ｆａをリヤフレーム１３により他方のサイドフレーム１２Ｌ側へ伝達しつつ、該リヤフレーム１３がこの荷重成分Ｆａによって弯曲方向に塑性変形して衝突エネルギーの一部を吸収することができる。
【００４３】
また、リヤフレーム１３が上方に向けて弯曲しているため、フロントコンパートメントＦ・Ｃ内からフロア５の下側へと延びる排気管や駆動用シャフト等が存在する車両では、これらの部品との干渉を避けたレイアウトが容易となる。
【００４４】
図７は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるサブフレーム１１の２股部１４の後側で、内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとの境界部に脆弱部としてのノッチ１９を設けてある。
【００４５】
この第３実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、２股部１４の内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとの境界部にノッチ１９を設けてあるため、サイドフレーム１２の前端側から軸方向に伝達される衝突荷重によって、２股部１４が前記ノッチ１９を起点としてこれら内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとの境界部が裂けるように変形して、第１経路Ａと第２経路Ｂへの車幅方向の荷重変換を促進することができる。
【００４６】
図８は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるサイドフレーム１１の２股部１４を、内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとがサイドフレーム１２から平面略Ｙ字状に分岐するように形成してある。
【００４７】
この第４実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、２股部１４の内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとが平面略Ｙ字状に分岐しているため、第１経路Ａと第２経路Ｂとの荷重伝達経路に略均等に荷重分散して、荷重伝達効率を高められる。
【００４８】
また、前記第３実施形態と同様にサイドフレーム１２の軸方向荷重によって、内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとの境界の切れ込み部分を起点として、これら内側ブランチ部１４ａと外側ブランチ部１４ｂとの境界部が裂けるように変形して、第１経路Ａと第２経路Ｂへの車幅方向の荷重変換を促進することができる。
【００４９】
図９は本発明の第５実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態におけるサブフレーム１１のリヤフレーム１３に、その車幅方向中央部の前縁部に衝突荷重に対して後方への屈曲変形を促す脆弱部としてのノッチ２１を設けてある。
【００５０】
この第５実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、一方のサイドフレーム１２Ｒの２股部１４から分散されて第１経路Ａに指向する荷重成分Ｆａをリヤフレーム１３により他方のサイドフレーム１２Ｌ側へ伝達しつつ、該リヤフレーム１３がこの荷重成分Ｆａによって前記ノッチ２１を起点に後方へ屈曲変形し、衝突エネルギーの一部を吸収することができる。
【００５１】
このとき、リヤフレーム１３はノッチ２１のある前縁側が圧縮されて後縁側が伸張されるように屈曲変形するため、後側マウント部１８を車幅方向外側へ押し出すようになり、フロア骨格メンバ８による反力を前記屈曲変形に効果的に利用することができる。
【００５２】
図１０は本発明の第６実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態におけるサブフレーム１１のサイドフレーム１２を、車幅方向内側に向けて弯曲して形成してある。
【００５３】
この第６実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、サイドフレーム１２の前端側に入力した衝突荷重を２股部１４へ伝達しつつ、サイドフレーム１２がその弯曲によって車幅方向内側に向けて曲げ変形し、衝突エネルギーの一部を吸収することができる。
【００５４】
このとき、サイドフレーム１２の曲げ変形は前記弯曲した内側方向へ進展してパワーユニット１０に干渉するため、この干渉から生じる抵抗力によって前記衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【００５５】
図１１は本発明の第７実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第６実施形態におけるサブフレーム１１の車幅方向内側に向けて弯曲したサイドフレーム１２の車幅方向外側の側縁部、望ましくは略最大弯曲部における車幅方向外側の側縁部に、衝突荷重に対して車幅方向内側への屈曲変形を促す脆弱部としてのノッチ２２を形成してある。
【００５６】
従って、この第７実施形態の構造によれば、前記第６実施形態の効果に加えて、衝突荷重に対してサイドフレーム１２をその最大弯曲部のノッチ２２を起点に車幅方向内側への屈曲変形を促進し、かつ、屈曲変形によるパワーユニット１０との干渉ポイントを特定して衝突エネルギー吸収効果をより一層高めることができる。
【００５７】
図１２，１３は本発明の第８実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第７実施形態におけるサブフレーム１１のリヤフレーム１３の前縁部に、前記第５実施例と同様の脆弱部としてのノッチ２１を設けてある。
【００５８】
図１３はオフセット前面衝突した際における本実施形態のサブフレーム１２の変形挙動を示している。
【００５９】
一方のサイドフレーム１２Ｒの前端側から軸方向に衝突入力Ｆが集中して作用すると、この衝突荷重を２股部１４へ伝達しつつ、サイドフレーム１２Ｒがノッチ２２を起点に車幅方向内側に屈曲変形して、前記第７実施形態と同様の効果が得られると共に、２股部１４で第１経路Ａに分散された荷重成分Ｆａにより、リヤフレーム１３がノッチ２１を起点に後方に向けて屈曲変形することによって、衝突エネルギー吸収効果を更に高めることができる。
【００６０】
図１４は本発明の第９実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態におけるサブフレーム１１のサイドフレーム１２の後端部を車幅方向外側へ向けて弯曲して延設し、これら弯曲基部間に跨って別体成形したリヤフレーム１３Ａを結合して、サイドフレーム１２の後方延設部を外側ブランチ部１４ｂとし、リヤフレーム１３Ａのサイドフレーム１２との結合基部を内側ブランチ部１４ａとして２股部１４を形成している。
【００６１】
従って、この第９実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、サイドフレーム１２とリヤフレーム１３とを別体に形成してあるため、車幅の異なる車両間でサイドフレーム１２を共有して、リヤフレーム１３およびフロントフレーム１６の長さで異なる車幅に対応することができる。
【００６２】
図１５は本発明の第１０実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態におけるサブフレーム１１の２股部１４Ａを、アルミ合金等の軽量金属材料をもって鋳造成形する一方、サイドフレーム１２Ａ、リヤフレーム１３Ｂを同様の金属材料をもって押出し成形してそれぞれを別体とし、前記２股部１４Ａをサイドフレーム１２Ａの後端部に接続固定すると共に、左右の２股部１４Ａ，１４Ａの内側ブランチ部１４ａ，１４ａ間に、リヤフレーム１３Ｂを接続固定してある。
【００６３】
従って、この第１０実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、２股部１４Ａの設計および成形を容易に行えると共に、前記第９実施形態と同様にリヤフレーム１３Ｂおよびフロントフレーム１６の長さで異なる車幅に対応することができる。
【００６４】
前記第１実施形態ではサブフレーム１１の後側マウント部１８をエクステンションメンバ２の前端部付近に結合しているが、この他、図１６に示す第１１実施形態のように、２股部１４の外側ブランチ部１４ｂの車幅方向外側への突出量を大きくして、後側マウント部１８をサイドシル６の前端部付近に結合することができる。
【００６５】
このように、後側マウント部１８をサイドシル６の前端部付近に結合することによって、該後側マウント部１８からの分散荷重を、フロア骨格メンバ８の中でも最も剛性の高いサイドシル６に直接伝達することができて、分散荷重の吸収効果を高めることができる。
【００６６】
また、図１７に示す第１２実施形態のように、前記後側マウント部１８をアウトリガー７に結合することもでき、この場合、後側マウント部１８からの分散荷重のサイドシル６への伝達性が向上すると共に、アウトリガー７の塑性変形によって衝突エネルギーの一部を吸収することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構造を採用した自動車の前部を下側から見た斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】本発明の第１実施形態を透視的に示す平面説明図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの２股部の変形挙動を（Ａ）のパターンと（Ｂ）のパターンとについて説明するイメージ図。
【図６】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図７】本発明の第３実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図８】本発明の第４実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図９】本発明の第５実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１０】本発明の第６実施形態を透視的に示す平面説明図。
【図１１】本発明の第７実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１２】本発明の第８実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１３】本発明の第８実施形態の変形挙動を透視的に示す平面説明図。
【図１４】本発明の第９実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１５】本発明の第１０実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図１６】本発明の第１１実施形態を透視的に示す平面説明図。
【図１７】本発明の第１２実施形態を透視的に示す平面説明図。
【符号の説明】
１…サイドメンバ（フロントコンパートメントの骨格メンバ）
２…エクステンションサイドメンバ
３…バンパーレインフォース
５…フロア
６…サイドシル
７…アウトリガー
８…フロア骨格メンバ
１０…パワーユニット（車両ユニット部品）
１１…サブフレーム
１２，１２Ａ…サイドフレーム
１３，１３Ａ，１３Ｂ…リヤフレーム
１４，１４Ａ…２股部
１４ａ…内側ブランチ部
１４ｂ…外側ブランチ部
１６…フロントフレーム
１７…前側マウント部
１８…後側マウント部
１９，２１，２２…ノッチ（脆弱部）
Ｆ・Ｃ…フロントコンパートメント
Ｃ…キャビン
Ａ…荷重伝達の第１経路
Ｂ…荷重伝達の第２経路
Ｆ…衝突荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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