(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに接続されるステアリングシャフトと、
そのステアリングシャフトを支持するコラムと、
そのステアリングシャフトにより伝達されるトルクを、そのコラムよりも前記ステアリングホイールから離れた位置で検知するトルクセンサと、
そのトルクセンサを覆うと共に前記コラムとは別体のセンサハウジングを、そのコラムに連結する連結部材と、
その検知トルクに応じた操舵補助力を発生するようにセンサハウジングに取り付けられるモータとを備え、
そのコラムとセンサハウジングとは、そのステアリングシャフトの軸方向における間隔をおいて互いに離間され、
そのステアリングシャフトは、コラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とを有し、この２つの部材は前記コラムとセンサハウジングとの間において連結され、そのコラム側に支持される部材の少なくとも一部は、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時に作用する衝撃の作用によって変位可能とされ、
そのコラムは、前記衝撃の作用によって変位可能とされ、
その連結部材は、前記衝撃の作用によるコラムの変位によって塑性変形可能とされ、
そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材との連結部位の周囲領域の中の一部領域が開放されるように、その連結部位の周囲領域の一部領域にのみ前記連結部材が配置され、
そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とは、自在継手を介して連結されていることを特徴とする衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
その連結部材は、前記コラム側に連結されるコラム側部分と、前記センサハウジング側に連結されるセンサ側部分とから構成され、
前記ステアリングホイールの位置調節ができるように、そのコラム側部分はセンサ側部分に車体の左右方向に沿う揺動軸中心に揺動可能に連結されると共に、その揺動を阻止及び阻止解除可能にする手段が設けられ、
そのコラム側部分のセンサ側部分に対する揺動により、前記自在継手を介してステアリングシャフトのコラム側により支持される部材がセンサハウジング側により支持される部材に対して揺動可能とされている請求項１に記載の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
ステアリングホイールに接続されるステアリングシャフトと、
そのステアリングシャフトを支持するコラムと、
そのステアリングシャフトにより伝達されるトルクを、そのコラムよりも前記ステアリングホイールから離れた位置で検知するトルクセンサと、
そのトルクセンサを覆うと共に前記コラムとは別体のセンサハウジングを、そのコラムに連結する連結部材と、
その検知トルクに応じた操舵補助力を発生するようにセンサハウジングに取り付けられるモータとを備え、
そのコラムとセンサハウジングとは、そのステアリングシャフトの軸方向における間隔をおいて互いに離間され、
そのステアリングシャフトは、コラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とを有し、この２つの部材は前記コラムとセンサハウジングとの間において連結され、そのコラム側に支持される部材の少なくとも一部は、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時に作用する衝撃の作用によって変位可能とされ、
そのコラムは、前記衝撃の作用によって変位可能とされ、
その連結部材は、前記衝撃の作用によるコラムの変位によって塑性変形可能とされ、
そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材との連結部位の周囲領域の中の一部領域が開放されるように、その連結部位の周囲領域の一部領域にのみ前記連結部材が配置され、
そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持される部材は、軸方向相対移動可能に嵌め合わされる２部材から構成され、
前記センサハウジングに一端側が固定されるガイドが設けられ、
前記ガイドの他端部は前記コラムの内周面に沿うものとされ、
そのコラムの内周にガイドの他端側が軸方向から嵌め合わされることで、そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持される２部材の径方向相対位置が設定されることを特徴とする衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
ステアリングホイールに接続されるステアリングシャフトと、
そのステアリングシャフトを支持するコラムと、
そのステアリングシャフトにより伝達されるトルクを、そのコラムよりも前記ステアリングホイールから離れた位置で検知するトルクセンサと、
そのトルクセンサを覆うと共に前記コラムとは別体のセンサハウジングを、そのコラムに連結する連結部材と、
その検知トルクに応じた操舵補助力を発生するようにセンサハウジングに取り付けられるモータとを備え、
そのコラムとセンサハウジングとは、そのステアリングシャフトの軸方向における間隔をおいて互いに離間され、
そのステアリングシャフトは、コラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とを有し、この２つの部材は前記コラムとセンサハウジングとの間において連結され、そのコラム側に支持される部材の少なくとも一部は、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時に作用する衝撃の作用によって変位可能とされ、
そのコラムは、前記衝撃の作用によって変位可能とされ、
その連結部材は、前記衝撃の作用によるコラムの変位によって塑性変形可能とされ、
そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材との連結部位の周囲領域の中で車体の左右側の領域が開放されるように、その連結部位の周囲領域の一部領域にのみ前記連結部材が配置され、
そのコラムは、前記衝撃の作用により車体の左右方向に沿う支持軸中心に揺動可能に車体側部材に連結され、
そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持される部材の少なくとも一部と、前記連結部材とが、そのコラムの前記支持軸中心の揺動によって曲げ変形可能とされ、
前記連結部材は、前記連結部位の周囲領域の中でその曲げの外側に位置する部分と内側に位置する部分とを有し、その曲げの外側に位置する部分は内側に位置する部分よりもセンサハウジングとコラムの間の寸法が長くされていることを特徴とする衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時にドライバーに作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収式電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図２１に示す従来の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置１０１は、ステアリングホイールＨに接続されるステアリングシャフト１０２と、そのステアリングシャフト１０２を支持するコラム１０３と、そのステアリングシャフト１０２により伝達されるトルクをコラム１０３よりもステアリングホイールＨから離れた位置で検知するトルクセンサ１０５と、その検知トルクに応じた操舵補助力の発生用モータ１０６とを備える。そのトルクセンサ１０５は、車体側部材に連結されるセンサハウジング１０５ａにより覆われる。
【０００３】
そのステアリングシャフト１０２は、コラム側に位置する部材１０２ａとセンサハウジング側に位置する部材１０２ｂとを有し、そのコラム側に位置する部材１０２ａの少なくとも一部は、ステアリングホイールＨとドライバーとの衝突時に作用する衝撃によりトルクセンサ１０５に向かい変位可能とされている。そのコラム１０３は第１部材１０３ａと第２部材１０３ｂとから構成される。その第２部材１０３ｂは、その第１部材１０３ａに一端において圧入されると共に他端においてセンサハウジング１０５ａに連結される。そのコラムの第１部材１０３ａは、ブラケット１０４を介して車体側部材に取り付けられる。そのブラケット１０４は、車体側部材に一体化された一対のガイド部材１０７に、ステアリングシャフト１０２の長手方向に沿って変位可能に取り付けられる。これにより、その第１部材１０３ａは上記衝撃によりトルクセンサ１０５に向かい変位する。その第１部材１０３ａと第２部材１０３ｂとの間の摩擦に抗して第１部材１０３ａが変位することで、その衝撃の吸収が可能とされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そのトルクセンサ１０５の性能テストのため、ステアリングシャフト１０２を介して入力されるトルクが検出される。その性能テストでトルクセンサ１０５が不良品であることが確認された場合、組み立てられたステアリング装置全体が不良品として処分される。しかし、トルクセンサ１０５が不良であっても他の部品に問題がない場合、装置全体を不良品として処分するのは不経済である。
【０００５】
そこで、ステアリングシャフト１０２のコラム側に位置する部材１０２ａと、コラム１０３とを予めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工程に並行して、ステアリングシャフト１０２のセンサハウジング側に位置する部材１０２ｂと、トルクセンサ１０５と、モータ１０６とを予めセンサ側ユニットとして組み立て、そのトルクセンサ１０５の性能テスト後に、両ユニットを連結することが望まれる。
【０００６】
しかし、上記従来の構成では、ステアリングシャフト１０２のコラム側に位置する部材とセンサハウジング側に位置する部材とは、コラム１０３の内部において連結されている。そのため、そのようなコラム側ユニットとセンサ側ユニットとを予め組み立てた場合、ステアリングシャフト１０２のコラム側に位置する部材１０２ａとセンサハウジング側に位置する部材１０２ｂとの連結作業を、コラム１０３の内部において行わなければならず困難なものになる。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決することのできる衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに接続されるステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトを支持するコラムと、そのステアリングシャフトにより伝達されるトルクを、そのコラムよりも前記ステアリングホイールから離れた位置で検知するトルクセンサと、そのトルクセンサを覆うと共に前記コラムとは別体のセンサハウジングを、そのコラムに連結する連結部材と、その検知トルクに応じた操舵補助力を発生するようにセンサハウジングに取り付けられるモータとを備える。
そのコラムとセンサハウジングとは、そのステアリングシャフトの軸方向における間隔をおいて互いに離間される。そのステアリングシャフトは、コラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とを有し、この２つの部材は前記コラムとセンサハウジングとの間において連結され、そのコラム側に支持される部材の少なくとも一部は、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時に作用する衝撃の作用によって変位可能とされる。そのコラムは、前記衝撃の作用によって変位可能とされる。その連結部材は、前記衝撃の作用によるコラムの変位によって塑性変形可能とされる。そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材との連結作業を、そのステアリングシャフトの径方向外方から行うことができるように、その連結部位の周囲領域の中の一部領域は開放されている。
本発明の構成によれば、衝撃の作用によるコラムの変位によって連結部材が塑性変形することで衝撃を吸収できる。
また、ステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とコラムとを予めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工程に並行して、ステアリングシャフトのセンサハウジング側により支持される部材とトルクセンサとモータとを予めセンサ側ユニットとして組み立て、そのトルクセンサの性能テスト後に、両ユニットを連結部材を介して連結することができる。その際、そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材との連結作業は、両部材の連結部位の周囲領域の中の一部が開放されていることから、他の部材により遮られることなく行うことができる。
【０００９】
そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とは、自在継手を介して連結されているのが好ましい。
これにより、そのステアリングシャフトのコラム側により支持される部材とセンサハウジング側により支持される部材とを、両部材の軸心が正確に同一軸心になるように一致していなくても連結できるので、組み立てが容易になる。
【００１０】
その連結部材は、前記コラム側に連結されるコラム側部分と、前記センサハウジング側に連結されるセンサ側部分とから構成され、前記ステアリングホイールの位置調節ができるように、そのコラム側部分はセンサ側部分に車体の左右方向に沿う揺動軸中心に揺動可能に連結されると共に、その揺動を阻止及び阻止解除可能にする手段が設けられ、そのコラム側部分のセンサ側部分に対する揺動により、前記自在継手を介してステアリングシャフトのコラム側により支持される部材がセンサハウジング側により支持される部材に対して揺動可能とされているのが好ましい。
これにより、その連結部材のコラム側部分をセンサ側部分に連結するだけで、ステアリングホイールを位置変更のために揺動させることが可能になる。
【００１１】
そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持される部材は、軸方向相対移動可能に嵌め合わされる２部材から構成され、前記センサハウジングに一端側が固定されるガイドが設けられ、そのコラムにガイドの他端側が軸方向から嵌め合わされることで、そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持される２部材の径方向相対位置が設定されるのが好ましい。
これにより、ステアリングシャフトのコラム側により支持される２部材の組み立て時の径方向における位置決めを容易に行える。
【００１２】
そのコラムは、前記衝撃の作用により車体の左右方向に沿う支持軸中心に揺動可能に車体側部材に連結され、そのステアリングシャフトにおけるコラム側により支持される部材の少なくとも一部と、前記連結部材とが、そのコラムの揺動によって曲げ変形可能とされているのが好ましい。
この構成によれば、ステアリングシャフトのコラム側により支持される部材の少なくとも一部と連結部材は、衝撃の作用による曲げ変形する。よって、衝撃の作用方向とステアリングシャフトの軸方向とがなす角度が大きい場合でも、その曲げ変形により確実に衝撃を吸収できる。
【００１３】
その連結部材は、そのセンサハウジングからステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフトの径方向一方に向かうようにステアリングシャフトの軸方向に対し傾斜する板状部分と、この板状部分からステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフトの径方向他方に向かうようにステアリングシャフトの軸方向に対し傾斜する板状部分とを有し、両板状部分の境界において前記衝撃の作用によるコラムの変位によって塑性変形可能とされているのが好ましい。これにより、連結部材を確実に塑性変形させて衝撃を吸収できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図６を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１、図２に示す衝撃吸収式電動パワーステアリング装置１は、車体側部材１４に取り付けられる円筒状のコラム２を備え、そのコラム２の軸心は車体前方に向かうに従い下方に向かうように配置される。
【００１５】
そのコラム２は、ベアリング４ａ、４ｂを介してステアリングシャフト５を構成する筒状の第１シャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂとを支持する。その第１シャフト部材５ａの一端はステアリングホイール（図示省略）に接続される。その一方のベアリング４ａの外輪がコラム２の端面に接し、内輪が第１シャフト部材５ａの外周の止め輪６に係合することで、ステアリングホイールとドライバーとの衝突により作用する衝撃により、第１シャフト部材５ａからベアリング４ａを介してコラム２に軸方向力が伝達される。
【００１６】
その第１シャフト部材５ａの他端に、第２シャフト部材５ｂの一端が軸方向相対移動可能かつ回転伝達可能に挿入される。例えば、第１シャフト部材５ａの内周形状と第２シャフト部材５ｂの外周形状とが部分的に非円形とされたり、セレーションとされることで、両者は互いに回転伝達可能とされる。図６に示すように、その第２シャフト部５ｂの外周に周溝８が形成され、その周溝８に通じる通孔９が第１シャフト部５ａに形成され、その通孔９と周溝８とに樹脂６０が充填される。これにより、第１シャフト部５ａは第２シャフト部５ｂに対し、上記衝撃の作用により軸方向移動可能とされている。
【００１７】
そのステアリングシャフト５によって伝達される操舵トルクを、上記コラム２よりもステアリングホイールから離れた位置で検知するトルクセンサ２０が設けられている。そのトルクセンサ２０は、上記コラム２よりもステアリングホイールから離れた位置で、ステアリングシャフト５を構成する第３シャフト部材５ｃと第４シャフト部材５ｄとを支持するセンサハウジング２１により覆われる。そのセンサハウジング２１と上記コラム２とは、別体とされ、ステアリングシャフト５の軸方向における間隔をおいて互いに離間される。
【００１８】
図５に示すように、その第３シャフト部材５ｃは筒状で、そのセンサハウジング２１によりベアリング２８を介して支持される。その第４シャフト部材５ｄは筒状で、そのセンサハウジング２１によりベアリング２６、２７を介して支持され、その第３シャフト部材５ｃの外周にブッシュ２５を介して相対回転可能に嵌め合わされる。その第３シャフト部材５ｃ、第４シャフト部材５ｄの中心に沿って挿入されるトーションバー２３の一端が、第３シャフト部材５ｃにピン２２により連結され、他端がピン２４により第４シャフト部材５ｄに連結される。これにより、その第３シャフト部材５ｃと第４シャフト部材５ｄとは、ステアリングシャフト５により伝達される操舵トルクに応じて弾性的に相対回転する。
【００１９】
その第３シャフト部材５ｃの外周に固定された磁性材製の検出リング３６と、第４シャフト部材５ｄの外周に固定された磁性材製の検出リング３７とに、相対向するように歯３６ａ、３７ａが周方向に沿って複数設けられる。両リング３６、３７の対向間を覆うコイル３３がセンサハウジング２１に内蔵される。その第３シャフト部材５ｃと第４シャフト部材５ｄとの操舵トルクに応じた相対回転により、両検出リング３６、３７の歯３６ａ、３７ａの対向面積が変化することで、コイル３３の発生磁束に対する磁気抵抗が変化する。その変化に応じて検出コイル３３の出力が変化することにより、トルクセンサ２０は操舵トルクに対応する信号を出力する。
【００２０】
その第４シャフト部材５ｄの外周にウォームホイール３０が圧入され、そのウォームホイール３０に噛み合うウォーム３１が、センサハウジング２１に取り付けられた操舵補助力発生用モータ３２の出力軸に連結されている。そのモータ３２が、そのトルクセンサ２０により検知されたトルクに応じて制御装置（図示省略）により駆動されることで操舵補助力が発生する。その第４シャフト部材５ｄに、例えばラックピニオン式ステアリングギヤの入力軸が連結されることで、ステアリングホイールＨの操舵によって車輪が操舵される。
【００２１】
図１に示すように、上記ステアリングシャフト５におけるコラム２側により支持される第２シャフト部材５ｂ部材と、センサハウジング２１側により支持される第３シャフト部材５ｃとは、そのコラム２とセンサハウジング２１との間において連結される。その第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとは、自在継手８１を介して連結されている。本実施形態の自在継手８１は、実公平６‐６５２号公報において開示されたもので、第２シャフト部材５ｂの端部に一体化される第１ヨーク８１ａの二股状アームと、第３シャフト部材５ｃの端部に一体化される第２ヨーク８１ｂの二股状アームとを、略球形を有する継手部材８１ｃの外周に形成された外周溝に、球面に沿って相対摺動可能かつ取外し可能に嵌め合わせることで構成されている。その継手部材８１ｃは略半球形を有する一対の部材８１ｃ′、８１ｃ″と、両部材８１ｃ′、８１ｃ″内に配置される圧縮コイルバネ（図示省略）とを有し、そのバネの弾力により両部材８１ｃ′、８１ｃ″の一方が第１ヨーク８１ａに押し付けられ、他方が第２ヨーク８１ｂに押し付けられることで、継手部におけるガタの発生が防止されている。なお、自在継手の種類は特に限定されない。
【００２２】
図１、図２に示すように、そのセンサハウジング２１は、ロアブラケット４１を介して車体側部材１４に連結されている。そのロアブラケット４１は、センサハウジング２１のステアリングホイールとは反対側の端面に、ボルト（図示省略）により一体化される連結部４１ａと、この連結部４１ａの両端からステアリングホイールとは反対側に向かい延びる一対のアーム４１ｂ、４１ｃとを有する。両アーム４１ｂ、４１ｃは車体側部材１４により、車体の左右方向に沿う支軸４３を介して支持される。これにより、センサハウジング２１は支軸４３を中心に揺動可能とされている。その支軸４３の軸心はステアリングシャフト５の軸心に直交する。
【００２３】
そのセンサハウジング２１は上記コラム２に連結部材５１によって連結されている。その連結部材５１は板金材から形成され、板状の第１方形部５１ａ、第２方形部５１ｂ、第３方形部５１ｃ、第４方形部５１ｄ、第５方形部５１ｅおよび第６方形部５１ｆを有する。
その第１〜第６方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ、５１ｅ、５１ｆの厚さ方向は、上記支軸４３に平行なコラム２の軸心を含む平面に対して平行とされている。また、第１〜第６方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ、５１ｅ、５１ｆにおける２辺は、上記支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行とされている。
その第１方形部５１ａは、コラム２の軸方向に平行で支軸４３に直交するセンサハウジング２１の一側面に、第２方形部５１ｂはコラム２の軸方向に平行で支軸４３に直交するなセンサハウジング２１の他側面に、それぞれボルト５２により取り付けられている。これにより、連結部材５１とセンサハウジング２１は一体化されている。
その第３方形部５１ｃの一辺は、第１方形部５１ａにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なる。そこから第３方形部５１ｃはステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５から離れる。
その第４方形部５１ｄの一辺は、第２方形部５１ｂにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なる。そこから第４方形部５１ｄはステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５から離れる。
その第５方形部５１ｅの一辺は、第３方形部５１ｃにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なる。そこから第５方形部５１ｅはステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に近接する。
その第６方形部５１ｆの一辺は、第４方形部５１ｄにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なる。そこから第６方形部５１ｆはステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に近接する。
これにより、連結部材５１は、上記ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとの連結部位の周囲領域の中の一部領域にのみ（図１における左右領域にのみ）配置され、その連結部位の周囲領域の中の他部領域は開放されるので、両シャフト部材５ｂ、５ｃの連結作業をステアリングシャフト５の径方向外方から行うことができる。
【００２４】
図１〜図３に示すように、その連結部材５１のステアリングホイール側の端部に、第１支持部材５３が一体化されている。その第１支持部材５３は、一対の相対向する側壁５３ａ、５３ｂと連結壁５３ｃとを有する。一方の側壁５３ａは、その連結部材５１の第５方形部５１ｅにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なり、そこからコラム２の軸方向に沿ってステアリングホイールに近接する方向に延びる。他方の側壁５３ｂは、その連結部材５１の第６方形部５１ｆにおける支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一辺に連なり、そこからコラム２の軸方向に沿ってステアリングホイールに近接する方向に延びる。その連結壁５３ｃは、両側壁５３ａ、５３ｂのステアリングホイール側を連結する。その連結部材５１と第１支持部材５３は、板金材から一体的に成形される。
【００２５】
図３に示すように、その第１支持部材５３の両側壁５３ａ、５３ｂが、コラム２の外周に溶接された第２支持部材５４に溶接されることで、連結部材５１とコラム２とが両支持部材５３、５４を介して一体化されている。
【００２６】
その第２支持部材５４は、第１支持部材５３の両側壁５３ａ、５３ｂの間に位置する一対の相対向する側壁５４ａ、５４ｂと連結壁５４ｃとを有し、一方の側壁５４ａは、コラム２と第１支持部材５３の一方の側壁５３ａとに溶接され、他方の側壁５４ｂは、コラム２と第１支持部材５３の他方の側壁５３ｂに溶接され、連結壁５４ｃは両側壁５４ａ、５４ｂを連結する。
【００２７】
そのコラム２は車体側部材１４にアッパーブラケット１１を介して取り付けられている。すなわち、そのアッパーブラケット１１は、その厚さ方向が上記支軸４３の軸方向に平行な一対の側壁１１ａ、１１ｂと、その厚さ方向が支軸４３に直交するコラム２の軸心を含む平面に対して平行な一対の支持部１１ｄ、１１ｅと、第１、第２接続部材１１ｆ、１１ｇを有する。一方の支持部１１ｄは一方の側壁１１ａから、他方の支持部１１ｅは他方の側壁１１ｂから、それぞれコラム２の径方向外方に支軸４３の軸方向に沿って延びる。
【００２８】
図２、図３に示すように、両側壁１１ａ、１１ｂと両支持部１１ｄ、１１ｅにおけるステアリングホイールと反対側の端部から、コラム２の径方向に平行に延びる端面部１１ｈ、１１ｉが形成され、両端面部１１ｈ、１１ｉが第１接続部材１１ｆにより接続される。また、図２に示すように、両側壁１１ａ、１１ｂと両支持部１１ｄ、１１ｅにおけるステアリングホイール側の端部から、コラム２の径方向に平行に延びる端面部１１ｊ、１１ｋが形成され、両端面部１１ｊ、１１ｋが第２接続部材１１ｇにより接続される。
【００２９】
図１、図３、図４に示すように、各支持部１１ｄ、１１ｅに、ステアリングホイール側において開口する切欠１１ｄ′、１１ｅ′が形成され、各切欠１１ｄ′、１１ｅ′にガイド部材５５ａ、５５ｂが挿入される。
【００３０】
各ガイド部材５５ａ、５５ｂに、コラム軸方向に沿う一対の溝５６が形成され、各溝５６に、支持部１１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁に沿う部分がコラム２の長手方向に沿って相対移動可能に挿入される。
【００３１】
その支持部１１ｄ、１１ｅの切欠１１ｄ′、１１ｅ′の周縁に沿う部分に複数の通孔が形成され、この通孔に連通する通孔がガイド部材５５ａ、５５ｂに形成され、両通孔に樹脂５７が充填される。
【００３２】
各ガイド部材５５ａ、５５ｂのボルト通孔５８に挿通されるボルト１５ａ、１５ｂの頭部と車体側部材１４とでガイド部材５５ａ、５５ｂが挟み込まれる。なお、ボルト通孔５８はコラム軸方向が長手方向の長孔とされ、製作誤差による各部材相互の位置ずれに対応可能とされている。
【００３３】
図３に示すように、そのアッパーブラケット１１の両側壁１１ａ、１１ｂの間に、第１支持部材５３の両側壁５３ａ、５３ｂが配置される。
アッパーブラケット１１の両側壁１１ａ、１１ｂに形成された切欠１１ａ′、１１ｂ′と、第１支持部材５３の両側壁５３ａ、５３ｂと、第２支持部材５４の両側壁５４ａ、５４ｂとに、ネジシャフト７０が挿通されている。
そのネジシャフト７０は、そのアッパーブラケット１１の側壁１１ａ、１１ｂの切欠１１ａ′、１１ｂ′に、前記支軸４３を中心とする円弧に沿って移動可能かつ軸中心に相対回転不能に挿通され、その第１、第２支持部材５３、５４の側壁５３ａ、５３ｂ、５４ａ、５４ｂに径方向に相対移動不能に挿通される。
そのネジシャフト７０の外周の雄ねじ７０ａにナット７１がねじ合わされ、そのナット７１にレバー７２が取り付けられている。
そのレバー７２の一方向への揺動操作によりナット７１をネジシャフト７０にねじ込むことで、そのナット７１とネジシャフト７０の頭部７０ｂとで、アッパーブラケット１１の側壁１１ａ、１１ｂと第１、第２支持部材５３、５４の側壁５３ａ、５３ｂ、５４ａ、５４ｂとが挟み込まれる。これにより、コラム２は車体側部材１４に固定される。
そのレバー７２の他方向への揺動操作によりナット７１のネジシャフト７０へのねじ込みを緩めることで、そのコラム２を支軸４３の軸心を中心として揺動させ、ステアリングホイールの位置調節が可能とされている。
そのアッパーブラケット１１と第２支持部材５４は、側面視Ｕ字状の弾性部材７３により連結される。その弾性部材７３は、そのナット７１のネジシャフト７０へのねじ込みを緩めた際に、そのコラム２を一定位置に保持する弾力を作用させる。
【００３４】
上記構成において、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時に作用する衝撃に基づき樹脂５７、６０が剪断されると、アッパーブラケット１１はガイド部材５５ａ、５５ｂに対してコラム２の軸方向に沿い相対移動し、トルクセンサ２０に向かい変位する。また、その衝撃の作用により、そのアッパーブラケット１１と共に、ステアリングシャフト５の第１シャフト部材５ａとコラム２がトルクセンサ２０に向かい変位する。
【００３５】
その衝撃の作用によるコラム２の変位によって、連結部材５１は、第３方形部５１ｃと第５方形部５１ｅとの境界、第４方形部５１ｄと第６方形部５１ｆとの境界、第５方形部５１ｅと第１支持部材５３の一方の側壁５３ａとの境界、第６方形部５１ｆと第１支持部材５３の他方の側壁５３ｂとの境界において、図１において２点鎖線で示すように塑性変形可能とされている。
【００３６】
その塑性変形時に、その連結部材５１においてステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜する第３方形部５１ｃと第４方形部５１ｄが、そのステアリングシャフト５の軸方向に対する傾斜の増大方向に変位するのを抑制する一対の変位抑制部材６１ａ、６１ｂが設けられている。
すなわち、一方の変位抑制部材６１ａは、第１方形部５１ａと共にセンサハウジング２１の一側面にボルト５２により取り付けられ、第３方形部５１ｃの外側面に対向すると共にステアリングホイールに近接するに従い第３方形部５１ｃから離間するように湾曲する。
他方の変位抑制部材６１ｂは、第２方形部５１ｂと共にセンサハウジング２１の一側面にボルト５２により取り付けられ、第４方形部５１ｄの外側面に対向すると共にステアリングホイールに近接するに従い第４方形部５１ｄから離間するように湾曲する。
【００３７】
上記構成によれば、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時に作用する衝撃により、アッパーブラケット１１とガイド部材５５ａ、５５ｂを連結する樹脂５７が剪断され、そのアッパーブラケット１１と共にステアリングシャフトの第１シャフト部材５ａとコラム２がトルクセンサ２０に向かい変位し、そのコラム２の変位により連結部材５１が塑性変形することで、衝撃を吸収できる。その衝撃吸収量は連結部材５１の厚さや材質等により変更調節できるので、従来のようにコラムを構成する２部材の間の摩擦抵抗に基づき衝撃を吸収する場合に比べて、コラム２の変位量を大きくすることなく充分に衝撃を吸収することが可能になる。
【００３８】
また、ステアリングシャフト５の第１、第２シャフト部材５ａ、５ｂと、コラム２とを予めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工程に並行して、ステアリングシャフト５の第３、第４シャフト部材５ｃ、５ｄと、トルクセンサ２０と、モータ３２とを予めセンサ側ユニットとして組み立て、そのトルクセンサ２０の性能テスト後に、両ユニットを連結部材５１を介して連結することができる。そのステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとの連結作業は、他の部材により遮られることなくステアリングシャフト５の径方向外方から行うことができるので、組み立てが困難になることはない。
【００３９】
さらに、上記ボルト５２による変位抑制部材６１ａ、６１ｂと連結部材５１のセンサハウジング２１への取付けを解除し、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃの連結を解除することで、コラム側ユニットとセンサ側ユニットとの連結は解除される。すなわち、両ユニットを容易に分割し、また、連結することができ、組み立てや保守点検等に際しての作業を簡単化することができる。
【００４０】
そのステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃは、自在継手８１を介して連結されているので、両シャフト部材５ｂ、５ｃの軸心が同一軸心になるように正確に一致していなくても連結でき、組み立てが容易になる。
【００４１】
また、連結部材５１においてステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜する第３、第４方形部５１ｃ、５１ｄが衝撃作用時にその傾斜の増大方向に変位するのを変位抑制部材６１ａ、６１ｂにより抑制するので、連結部材５１による衝撃の吸収が不十分になるのを確実に防止できる。すなわち、もし変位抑制部材６１ａ、６１ｂがなければ、その第３、第４方形部５１ｃ、５１ｄが衝撃作用時にその傾斜の増大方向に変位するため、コラム２の変位の増加時に衝撃に基づきコラム軸方向に沿ってドライバーに作用する荷重が小さくなり、連結部材５１により吸収される衝撃エネルギーが減少し、コラム２がセンサハウジング２１に衝突する可能性もある。これに対して、本実施形態によれば、コラム２の変位の増加時に衝撃に基づきコラム軸方向に沿ってドライバーに作用する荷重が小さくなるのを防止し、連結部材５１による衝撃の吸収量の低下を防止できる。
【００４２】
図７、図８の（１）、（２）は第１変形例を示す。上記実施形態との相違は、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとを、自在継手８１に代えて、直接に連結した点にある。すなわち、その第２シャフト部材５ｂの端部を略Ｌ字形とし、この端部から支軸４３に平行に延びる圧入部５ｂ′を、第３シャフト部材５ｃに形成した通孔５ｃ′に、ステアリングシャフト５の径方向から圧入することで、両部材５ｂ、５ｃを連結している。その圧入方向がステアリングシャフト５の径方向とされることで、トルクセンサ２０の検出リング３６、３７の対向間隔が変化するのが防止され、センサ検出精度の低下が防止されている。また、その通孔５ｃ′の軸方向寸法が圧入部５ｂ′の軸方向寸法よりも大きくされることで、組み立て公差や加工公差の吸収が可能とされている。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００４３】
図９、図１０の（１）は第２変形例を示す。上記実施形態との相違は、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとを、自在継手８１に代えて、ボルト８２を介して連結した点にある。すなわち、その第２シャフト部材５ｂの端部を略Ｌ字形とし、この端部と第３シャフト部材５ｃの端部とに形成した雌ねじ孔にボルト８２をねじ合わせることで、両部材５ｂ、５ｃを連結している。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００４４】
図１０の（２）は第３変形例を示す。上記第２変形例との相違は、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂの端部を、筒状とされた第３シャフト部材５ｃの端部に挿入し、両部材５ｂ、５ｃの端部に挿通したボルト８３ａにナット８３ｂをねじ合わせることで、両部材５ｂ、５ｃを連結している。
【００４５】
図１１は第４変形例を示す。上記実施形態との相違は、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとを、自在継手８１に代えて、樹脂６０′を介して連結し、さらに、第１シャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂとを一体化した点にある。すなわち、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂの端部を、筒状とされた第３シャフト部材５ｃの端部に、軸方向相対移動可能かつ回転伝達可能に挿入する。例えば、第２シャフト部材５ｂの外周形状と第３シャフト部材５ｃの内周形状とが部分的に非円形とされたり、セレーションとされることで、両者は互いに回転伝達可能とされる。さらに、上記実施形態における第１シャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂとの連結と同様に、第２シャフト部材５ｂの外周に形成された周溝に通じる通孔が第３シャフト部材５ｃに形成され、その通孔と周溝とに樹脂６０′が充填されることで第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとが連結される。これにより、第１、第２シャフト部５ａ、５ｂは第３シャフト部材５ｃに対し、上記衝撃の作用によって軸方向移動可能とされる。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００４６】
図１２は第５変形例を示す。上記実施形態との相違は、まず、車体側部材１４に支軸４３を介して取り付けられるロアブラケット４１に代えて、車体側部材１４にボルト（図示省略）によって固定されるロアブラケット４１′により、センサハウジング２１が車体側部材１４に固定されている。また、連結部材５１は、コラム２側に連結される第５、第６方形部５１ｅ、５１ｆからなるコラム側部分と、センサハウジング２１側に連結される第１〜第４方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄからなるセンサ側部分とから構成される。その連結部材５１におけるコラム側部分はセンサ側部分に車体の左右方向に沿う揺動軸４３′中心に揺動可能に連結され、その揺動をレバー７２の揺動操作により阻止、阻止解除可能にする上記実施形態と同様の構成が設けられている。例えば、その第３方形部５１ｃと第５方形部５１ｅとがピンを介して揺動軸４３′中心に相対回転可能に連結され、第４方形部５１ｄと第６方形部５１ｆとがピンを介して揺動軸４３′中心に相対回転可能に連結される。その揺動軸４３′は、ステアリングシャフト５の第３シャフト部材５ｃに対する第２シャフト部材５ｂの自在継手８１を介する揺動中心を通るものとされている。これにより、上記実施形態と同様にステアリングホイールの上下方向の位置調節ができる。その連結部材５１におけるコラム側部分のセンサ側部分に対する揺動により、自在継手８１を介してステアリングシャフト５の第１、第２シャフト部材５ａ、５ｂが第３、第４シャフト部材５ｃ、５ｄに対して揺動する。これにより、その連結部材５１のコラム側部分をセンサ側部分に連結するだけで、ステアリングホイールを位置変更のために揺動させることが可能になる。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００４７】
図１３〜図１５は第６変形例を示す。上記実施形態との相違は、連結部材５１が、板状の第１〜第６方形部５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ、５１ｅ、５１ｆに加えて、板状の第７〜第９方形部５１ｇ、５１ｈ、５１ｉを有する点にある。その第７〜第９方形部５１ｇ、５１ｈ、５１ｉそれぞれは、支軸４３の軸方向に平行な２辺を有する。その第７方形部５１ｇは、コラム２の軸方向と支軸４３の軸方向に平行なセンサハウジング２１の側面に、ボルト５２′により取り付けられている。その第８方形部５１ｈは、一辺が第７方形部５１ｇにおける支軸４３の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５から離れる。その第９方形部５１ｉは、一辺が第８方形部５１ｈにおける支軸４３の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に近接する。その第９方形部５１ｉの端部は第１支持部材５３に一体化されている。本変形例では、第１支持部材５３の連結壁５３ｃは、両側壁５３ａ、５３ｂとコラム軸方向寸法が等しくされている。
この第６変形例によれば、連結部材５１の第７〜第９方形部５１ｇ、５１ｈ、５１ｉにより、衝撃作用時に支軸４３の軸方向から作用する外力に対する剛性を上記実施形態よりも大きくし、コラム２とステアリングシャフト５の第１シャフト部材５ａを円滑に移動させ、安定して衝撃吸収効果を奏することができる。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００４８】
図１６は本発明の第７変形例を示す。上記第６変形例との相違は、連結部材５１の第７方形部５１ｇが第１方形部５１ａと第２方形部５１ｂとに一体化されている点にある。他は第６変形例と同様である。
【００４９】
図１７は第８変形例を示す。上記実施形態との相違は、センサハウジング２１に一端側が固定されるガイド８４を備えている点にある。そのガイド８４は、板状の第１、第２ガイド部材８４ａ、８４ｂから構成され、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂと第３シャフト部材５ｃとの連結部位の周囲領域の中の一部領域にのみ（図１７における左右領域にのみ）配置される。各ガイド部材８４ａ、８４ｂの一端部はセンサハウジング２１に溶接等により一体化される。各ガイド部材８４ａ、８４ｂの他端部は、コラム２の内周面に沿うように湾曲される。そのコラム２にガイド８４の他端側が軸方向から嵌め合わされることで、ステアリングシャフト５の第１シャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂの径方向相対位置が設定される。なお、各ガイド部材８４ａ、８４ｂは、衝撃作用時に容易に塑性変形するように、センサハウジング２１とコラム２との間において、センサハウジング２１からコラム２に向かうに従いステアリングシャフト５に向かうように屈曲する。
この第８変形例によれば、ステアリングシャフト５の第１シャフト部材５ａと第２シャフト部材５ｂの組み立て時の径方向における位置決めを容易に行える。他は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００５０】
図１８〜図２０は第９変形例を示す。上記実施形態との相違は、先ず、コラム２にアッパーブラケット１１′が固定され、このアッパーブラケット１１′を介してコラム２は車体側部材１４に、車体の左右方向に沿う支持軸９５中心に揺動可能に連結されている。
【００５１】
また、ステアリングシャフト５を構成する第１シャフト部材５ａ′と第２シャフト部材５ｂ′とは一体化されている。その第２シャフト部材５ｂ′は筒状で、端部がコルゲート加工部５ｂ″とされることで、ステアリングホイールとドライバーとの衝突により作用する衝撃により曲げ変形する。その衝撃の作用によるコルゲート加工部５ｂ″の曲げ変形により第１シャフト部材５ａ′は変位する。そのステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂ′は、第３シャフト部材５ｃにボルト９１ａ、ナット９１ｂを介して連結される。
【００５２】
また、センサハウジング２１は、車体側部材１４にボルト４３によって固定されるロアブラケット４１′を介して車体側部材１４に固定されている。そのセンサハウジング２１とコラム２を連結する連結部材５１′は、第１〜第６方形部５１ａ′、５１ｂ′、５１ｃ′、５１ｄ′、５１ｅ′、５１ｆ′から構成され、その厚さ方向は、支持軸９５の軸方向に直角であるコラム２の軸心を含む平面に平行とされている。また、第１〜第６方形部５１ａ′、５１ｂ′、５１ｃ′、５１ｄ′、５１ｅ′、５１ｆ′は、それぞれ支持軸９５の軸方向に平行な２辺を有する。その第１方形部５１ａ′は、コラム２の軸方向と支持軸９５に平行なセンサハウジング２１の一側面に、第２方形部５１ｂ′はコラム２の軸方向と支持軸９５に平行なセンサハウジング２１の他側面に、それぞれボルト５２′により取り付けられている。その第３方形部５１ｃ′は、一辺が第１方形部５１ａ′における支持軸９５の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５から離れる。その第４方形部５１ｄ′は、一辺が第２方形部５１ｂ′における支持軸９５の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５から離れる。その第５方形部５１ｅ′は、一辺が第３方形部５１ｃ′における支持軸９５の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に近接する。その第６方形部５１ｆ′は、一辺が第４方形部５１ｄ′における支持軸９５の軸方向に平行な一辺に連なり、そこからステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜すると共にステアリングホイールに近接する方向に延び、ステアリングホイールに近接するに従いステアリングシャフト５に近接する。この連結部材５１′のステアリングホイール側の端部はコラム２に、例えば溶接により一体化される。これにより、その連結部材５１′は、上記ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂ′と第３シャフト部材５ｃとの連結部位の周囲領域の中の一部領域にのみ（図１９における左右領域にのみ）配置され、その連結部位の周囲領域の中の他部領域は開放されているので、両シャフト部材５ｂ′、５ｃの連結作業をステアリングシャフト５の径方向外方から行うことができる。他の構成は上記実施形態と同様で、同一部分は同一符号で示す。
【００５３】
上記第９変形例において、ステアリングホイールとドライバーとの衝突により衝撃が作用すると、図２０に示すように、コラム２が支持軸９５中心に揺動し、この揺動によりステアリングシャフト５のコルゲート加工部５ｂ″と連結部材５１′が曲げ変形し、そのコルゲート加工部５ｂ″と連結部材５１′の曲げ変形により衝撃を吸収できる。そのステアリングシャフト５の第１、第２シャフト部材５ａ′、５ｂ′と、コラム２とを予めコラム側ユニットとして組み立て、この組み立て工程に並行して、ステアリングシャフト５の第３、第４シャフト部材５ｃ、５ｄと、トルクセンサ２０と、モータ３２とを予めセンサ側ユニットとして組み立て、そのトルクセンサ２０の性能テスト後に、両ユニットを連結部材５１′を介して連結することができる。そのステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂ′と第３シャフト部材５ｃとの連結作業は、他の部材により遮られることなくステアリングシャフト５の径方向外方から行うことができるので、組み立てが困難になることはない。さらに、上記ボルト５２′による連結部材５１′のセンサハウジング２１への取付けを解除し、ステアリングシャフト５の第２シャフト部材５ｂ′と第３シャフト部材５ｃの連結を解除することで、コラム側ユニットとセンサ側ユニットとの連結は解除される。すなわち、両ユニットを容易に分割し、また、連結することができ、組み立てや保守点検等に際しての作業を簡単化できる。さらに、衝撃の作用方向とステアリングシャフト５の軸方向とがなす角度が大きい場合でも、ステアリングシャフト５のコルゲート加工部５ｂ″と連結部材５１′が曲げ変形することで衝撃を吸収できる。
【００５４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、連結部材の形状は上記実施形態や変形例のものに限定されない。
【００５５】
【発明の効果】
本発明によれば、経済的で組み立てが容易な衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図２】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断側面図
【図３】図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線断面図
【図４】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分断面図
【図５】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置のトルクセンサの断面図
【図６】本発明の実施形態の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分断面図
【図７】本発明の第１変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図８】本発明の第１変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置のステアリングシャフトにおける（１）は部分平面図、（２）は部分側面図
【図９】本発明の第２変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図１０】（１）は本発明の第２変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置のステアリングシャフトにおける部分側面図、（２）は本発明の第３変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置のステアリングシャフトにおける部分断面図
【図１１】本発明の第４変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図１２】本発明の第５変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図１３】本発明の第６変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図１４】本発明の第６変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断側面図
【図１５】本発明の第６変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の連結部材の斜視図
【図１６】本発明の第７変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の連結部材の斜視図
【図１７】本発明の第８変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の部分破断平面図
【図１８】本発明の第９変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の平面図
【図１９】本発明の第９変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の側面図
【図２０】本発明の第９変形例の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の作用説明用側面図
【図２１】従来の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の平面図
【符号の説明】
２  コラム
５  ステアリングシャフト
５ａ  第１シャフト部材
５ｂ  第２シャフト部材
５ｃ  第３シャフト部材
５ｄ  第４シャフト部材
１４  車体側部材
２０  トルクセンサ
２１  センサハウジング
３２  モータ
４３′  揺動軸
５１  連結部材
８１  自在継手
８４  ガイド
９５  支持軸
【図１】
0003715450.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
0003715450.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
0003715450.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
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