(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを有する自動変速機を介してエンジンから伝達される車輪の駆動力を制御するために当該各車輪の車輪速を検出する車輪速センサの故障を判定する車輪速センサの故障判定装置であって、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの入出力回転数に基づいてその入出力回転比を算出する入出力回転比算出手段と、
前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
当該シフトレンジ検出手段で検出された前記自動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに、前記検出されたエンジン回転数および前記算出された入出力回転比に基づいて車両の走行状態を判断する走行状態判断手段と、
当該走行状態判断手段により車両が走行中であると判断され、かつ前記車輪速センサにより検出された車輪速の少なくとも１つが停止状態を示すときに、前記車輪速センサを含む車輪速検出系統が故障していると判定する車輪速センサ故障判定手段と、
を備えていることを特徴とする車輪速センサの故障判定装置。
【請求項２】
前記シフトレンジ検出手段により前記自動変速機のシフトレンジのニュートラル状態から走行レンジへの切換が検出された後の所定時間、前記車輪速センサ故障判定手段による故障判定を禁止する故障判定禁止手段をさらに備えていることを特徴とする、請求項１に記載の車輪速センサの故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の駆動力を制御するために各車輪の車輪速を検出する車輪速センサの故障を判定する車輪速センサの故障判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪の駆動力を、車輪速センサで検出された各車輪の車輪速に応じて制御することが一般的に行われており、例えば特開平６−７２１７１号公報に開示されている。この従来技術は、四輪駆動車の駆動カ配分装置に関するものであり、前後輪への駆動力の分配率を変えるクラッチの締結力が、車輪速センサでそれぞれ検出された前後４つの車輪の車輪速に応じて制御される。より具体的には、車輪速センサでそれぞれ検出された車輪速信号が、操舵角センサからの操舵角信号やヨーレートセンサからのヨーレート信号などとともに、４ＷＤ−ＥＣＵにそれぞれ入力され、４ＷＤ−ＥＣＵは、これらのパラメータ信号に応じて、クラッチの締結力を制御する。
【０００３】
また、車輪速センサの異常が検出されたときには、４ＷＤ−ＥＣＵの制御により、車輪速センサの異常を告知する警報を出力するとともに、クラッチの締結力を車両の挙動を安定させるような値に設定することで、車輪速センサに異常が発生した際の走行安定性を確保するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来のような駆動力配分装置では、車輪速センサと４ＷＤ−ＥＣＵをハーネスを介して接続するのが一般的であり、このため、ハーネスのカプラの外れや断線が生じたときに、車輪速センサからの車輪速信号値がすべて値０を示すことがある。また、このような車輪速信号値がすべて値０の状態は、車両が実際に停止しているときにも、当然生じる。これに対して、上記従来の駆動力配分装置では、車輪速信号値がすべて値０を示す原因、すなわち、その状態が、車両が実際に停止状態にあることによるものか、あるいはハーネスのカプラの外れなどに起因する故障によるものかを、識別する手法が確立されていないため、正常／異常の誤検出を生じるおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車輪速センサで検出された車輪速が停止状態を示すときの、車輪速センサを含む車輪速検出系統の故障の有無を適切に判定することができる車輪速センサの故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明は、トルクコンバータ４ａを有する自動変速機４を介してエンジン３から伝達される車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動力を制御するために各車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４を検出する車輪速センサ２５の故障を判定する車輪速センサの故障判定装置であって、エンジン３のエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン回転数センサ２２）と、トルクコンバータ４ａの入出力回転数ＮＥ、ＮＭに基づいてその入出力回転比ＥＴＲを算出する入出力回転比算出手段（ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２）と、自動変速機４のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段（シフト位置センサ２１）と、シフトレンジ検出手段で検出された自動変速機４のシフトレンジが走行レンジであるときに、検出されたエンジン回転数ＮＥおよび算出された入出力回転比ＥＴＲに基づいて車両２の走行状態を判断する走行状態判断手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図２のステップ２８〜３０）と、走行状態判断手段により車両２が走行中であると判断され、かつ車輪速センサ２５により検出された車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが停止状態を示すときに、車輪速センサ２５を含む車輪速検出系統が故障していると判定する車輪速センサ故障判定手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図４のステップ４４、４５）と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
この車輪速センサの故障判定装置によれば、自動変速機が走行レンジであるときに、走行判断手段が、エンジン回転数およびトルクコンバータの入出力回転比に基づいて、車両の走行状態を判断する。車両が走行状態にあるときには、エンジン回転数は、エンジンストールが生じないようなある下限値以上の範囲にある。また、自動変速機が走行レンジにあるときには、トルクコンバータの出力軸の回転数は、駆動輪にリジッドに連結されているため、ある所定値以上の範囲にあり、入力軸の回転数すなわちエンジン回転数との比である入出力回転比もまた、ある所定値以上の範囲にある。したがって、車両の走行状態を上記のように判断することによって、車両が実際に走行しているか否かを適切に判断することができる。
【０００８】
また、本発明の故障判定装置では、走行判断手段により車両が走行中であると判断された場合において、車輪速センサで検出された車輪速の少なくとも１つが停止状態を示すときに、車輪速センサ故障判定手段が、車輪速センサを含む車輪速検出系統が故障していると判定する。このような状態は、車両が実際に走行中であるにもかかわらず、少なくとも１つの車輪速が停止状態を示している異常な状態であるので、上記のような故障判定により、車輪速センサ自体の故障、ハーネスのカプラの外れや断線などに起因する車輪速センサを含む車輪速検出系統の故障発生を適切に検知することができる。また、車両が実際に停止しているときには、その状態が走行判断手段によって適切に判断されることで、車輪速センサ故障判定手段による故障判定は行われないので、正常であるにもかかわらず故障と誤判定する事態を確実に回避することができる。
【０００９】
この場合、シフトレンジ検出手段により自動変速機４のシフトレンジのニュートラル状態から走行レンジへの切換が検出された後の所定時間（所定値＃ＴＭＥＴＲＧ）、車輪速センサ故障判定手段による故障判定を禁止する故障判定禁止手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図２のステップ２４、２６）をさらに備えていることが好ましい。
【００１０】
自動変速機がニュートラル状態から走行レンジに切り換えられた直後は、トルクコンバータのオイルの攪拌などによって、その入出力回転比の変動量が大きく、不安定な状態にあるため、この入出力回転比に基づいて実行される走行判断を適切に行えなくなるおそれがある。したがって、上記のように、自動変速機のニュートラル状態から走行レンジへの切換後の所定時間、車輪速センサ故障判定手段による故障判定を禁止することによって、入出力回転比が不安定な状態にあることによる悪影響を排除でき、誤った走行判断結果に基づく誤判定を確実に回避することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明による車輪速センサの故障判定装置１を適用した四輪駆動車両２の概略構成を示している。同図に示すように、この四輪駆動車両（以下「車両」という）２は、その前部に横置きに搭載したエンジン３と、エンジン３に一体に設けられた自動変速機４を備えている。
【００１２】
この自動変速機４は、エンジン３の出力を伝達するトルクコンバータ４ａと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」からなる８つのシフト位置を選択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図示）と、を備えている。トルクコンバータ４ａは、その入力側がエンジン３の出力軸３ａに直結され、出力側がギヤ機構４ｂのメインシャフト４ｃに直結されている。また、自動変速機４のギヤ位置は、シフト位置が「１」〜「Ｄ５」および「Ｒ」にあるときにそれぞれ、１速ギヤ位置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギヤ位置、１〜４速ギヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置に切り換えられる。
【００１３】
自動変速機４には、ギヤ位置センサ２０およびシフト位置センサ２１が取り付けられている。ギヤ位置センサ２０は、ギヤ位置を検出し、ギヤ位置を表す検出信号ＳＦＴを、後述するＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。なお、ギヤ位置ＳＦＴの値は、１〜５速ギヤ位置のときにそれぞれ１〜５、リバースギヤ位置のときに６である。
【００１４】
シフト位置センサ２１は、自動変速機４のシフト位置を検出し、その検出信号であるシフト位置信号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。なお、シフト位置ＰＯＳＩの値は、シフト位置が「Ｎ」「Ｐ」のときに１、「Ｒ」のときに２、「１」〜「Ｄ５」のときにそれぞれ３〜７であり、また、ノーポジション（シフトレバーがシフト位置間にあって、シフト位置を特定できない状態）のときには０が割り当てられる。
【００１５】
上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン３の運転や自動変速機４の動作を制御するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２には、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧センサ２３などが接続されており、これらのセンサ２２、２３から、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡを表す検出信号がそれぞれ送られる。また、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２には、自動変速機４のメインシャフト４ｃの回転数ＮＭを検出するメインシャフト回転数センサ２８が接続されている。ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン回転数ＮＥおよびメインシャフト回転数ＮＭをそれぞれトルクコンバータ４ａの入出力回転数として用い、トルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲを算出する（ＥＴＲ＝ＮＭ／ＮＥ）。
【００１６】
一方、エンジン３の出力軸３ａは、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、および左右のフロントドライブシャフト６、６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ１、Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル（以下「リヤデフ」という）８、および左右のリヤドライブシャフト９、９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ３、Ｗ４に連結されている。
【００１７】
このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１０、１０を備えている。各電磁クラッチ１０は、プロペラシャフト７ｂと対応する各リヤドライブシャフト９との間を接続・遮断するものであり、遮断状態では、エンジン３の駆動トルクが前輪Ｗ１、Ｗ２にすべて伝達されることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラッチ１０が接続状態のときには、エンジン３の駆動力が後輪Ｗ３、Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態になる。さらに、電磁クラッチ１０は、その締結力が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１からの駆動信号に従って連続的に変化するように構成されており、それにより、左右の後輪Ｗ３、Ｗ４に配分する駆動トルクが互いに独立して制御される。
【００１８】
また、リヤデフ８には、油温センサ２４が設けられている。この油温センサ２４は、電磁クラッチ１０、１０を潤滑する潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを検出し、その検出信号を、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００１９】
さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、車輪速センサ２５がそれぞれ設けられている。これら４つの車輪速センサ２５は、車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出し、それらの検出信号をＡＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うものであり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様、マイクロコンピュータで構成されている。
【００２０】
また、図示しないダッシュボードには、ロックスイッチ２６が設けられている。このロックスイッチ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制御を行わせるために操作されるものであり、モーメンタリースイッチで構成され、運転者により押されている間、それを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送る。
【００２１】
上記２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、本発明に係る故障判定装置１の主要部を構成するものであり、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同様、マイクロコンピュータで構成されている。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１には、ＥＣＵ１２、１３から、上記センサ２０〜２５の検出値やそれらに応じた演算結果に基づく信号が、シリアル通信によって入力される。２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号および上記ロックスイッチ信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラム、およびＲＡＭに記憶された後述するフラグ値や演算値などに基づいて、各種の演算処理を実行する。特に、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、車輪速センサ２５で検出され、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３から送られた車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４などに応じて、電磁クラッチ１０、１０の締結力を変化させることにより後輪Ｗ３、Ｗ４に配分する駆動力を制御するとともに、次に述べる車輪速センサ２５の故障判定処理を実行する。
【００２２】
図２および図４は、この故障判定処理の制御プログラムのフローチャートである。図２は、車両２が実際に走行状態にあるか否かを判断する走行判断処理を示し、図４は、図２による走行判断結果に基づく故障判定処理を示している。これらのプログラムは、所定時間ごとに実行される。なお、以下の説明では、ＲＯＭに個々のデータやテーブル値などとしてあらかじめ記憶されている固定値については、その先頭に「＃」を付し、ＲＡＭに記憶され、更新される変数値と区別して表すものとする。
【００２３】
図２の走行判断処理ではまず、シフト位置センサ２１で検出されたシフト位置ＰＯＳＩが値３以上であるか否かを判別する（ステップ２１）。この答がＮＯ、すなわちＰＯＳＩ≦２（シフト位置が「Ｒ」、「Ｎ」「Ｐ」またはノーポジションのいずれか）であって、自動変速機４が走行レンジにないときには、走行判断の実行条件が成立していないとして、後述する走行判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧの値、およびトルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲの判定しきい値ＥＴＲＧを、それぞれ「０」にリセットする（ステップ２２、２３）とともに、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを「０」にセットし（ステップ２４）、本プログラムを終了する。
【００２４】
前記ステップ２１の答がＹＥＳ、すなわちシフト位置が「１」〜「Ｄ５」のいずれかにあって、自動変速機４が走行レンジにあるときには、ノーポジション検出タイマＴＭＰＯＳＩの値が「０」であるか否かを判別する（ステップ２５）。このノーポジション検出タイマＴＭＰＯＳＩは、シフト位置センサ２１のノーポシション状態が解消された後に所定時間が経過したか否かを計時するものである。このステップ２５の答がＮＯ、すなわちノーポシション状態の解消後、所定時間が経過していないときには、シフト位置が確定していないとして、前記ステップ２２〜２４を実行し、本プログラムを終了する。
【００２５】
前記ステップ２５の答がＹＥＳ、すなわちＴＭＰＯＳＩ＝０のときには、前記ステップ２２で「０」にリセットした走行判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧの値が、その所定値＃ＴＭＥＴＲＧ（例えば３秒相当）以上であるか否かを判別する（ステップ２６）。この答がＮＯのときには、走行判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧをインクリメントした（ステップ２７）後、前記ステップ２３、２４を実行し、本プログラムを終了する。
【００２６】
前記ステップ２６の答がＹＥＳ、すなわちＴＭＥＴＲＧ≧＃ＴＭＥＴＲＧが成立し、自動変速機４がニュートラル状態から走行レンジに切り換えられた後、所定値＃ＴＭＥＴＲＧに相当する所定時間が経過したときには、図３に一例を示すテーブルに基づき、エンジン回転数ＮＥに応じてテーブル値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧを検索し、トルクコンバータの入出力回転比ＥＴＲの判定しきい値ＥＴＲＧとして設定する（ステップ２８）。
【００２７】
この判定しきい値ＥＴＲＧは、車両２が実際に走行している状態か否かを判定するためのものである。図３に示すテーブルでは、エンジン回転数ＮＥの下限値ＮＥＸ０（例えば１０００ｒｐｍ）に対し、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧとして、所定値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧＹ０（例えば１００％）に設定されている。これは、自動変速機４が走行レンジにあって、車両２が走行している場合には、エンジン回転数ＮＥは、エンジンストールが生じないようなある下限値以上の値をとるとともに、前車輪Ｗ１、Ｗ２にリジッドに連結されているトルクコンバータ４ａの出力軸も回転していて、その入出力回転比ＥＴＲもまた、ある所定値以上の値をとるためである。テーブル中のエンジン回転数ＮＥの下限値＃ＮＥＸ０、およびこれに対する所定値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧＹ０は、上記のエンジン回転数ＮＥの下限値および入出力回転比ＥＴＲの所定値にそれぞれ相当するものであり、実際には、これらの値に対してそれぞれ安全側に、すなわち大きめの値として設定されている。
【００２８】
また、例えば車両２を停止し且つブレーキを踏んだ状態で、アクセルを踏んでエンジン回転数ＮＥを上昇させると、それに伴い、トルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲは低下するものの、その出力軸は、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じた分、ある程度の回転数が確保されることで、回転が保たれ、エンジン回転数ＮＥがある上限値になった時点で回転数「０」になり、すなわちストールに至る。テーブル中のエンジン回転数ＮＥの上限値＃ＮＥＸ１（例えば２５００ｒｐｍ）は、この上限値に相当しており、これに対する所定値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧＹ１は、「０」よりも大きな安全側の値（例えば３０％）に設定されている。また、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧは、下限値＃ＮＥＸ０と上限値＃ＮＥＸ１の間では、エンジン回転数ＮＥが増大するにつれてリニアに減少するように設定されている。
【００２９】
以上の設定から明らかなように、このテーブルにおいて、入出力回転比ＥＴＲが＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧ以上の領域Ｃは、トルクコンバータ４ａの出力軸が必ず回転していて、車両２が停止していれば絶対に生じることがないエンジン回転数ＮＥ−入出力回転比ＥＴＲの領域、逆にいえば車両２が必ず走行している領域を表す。また、＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧ未満の領域Ａは、車両２が走行しているとは必ずしも判断できない領域、および確実に停止している領域を表し、エンジン回転数ＮＥが下限値＃ＮＥＸ０未満の領域Ｂは、そのような判断が困難なエンジン回転数ＮＥの領域を表している。
【００３０】
以上のようなテーブルの設定により、前記ステップ２８に続くステップ２９では、エンジン回転数ＮＥがその下限値＃ＮＥＸ０以上であるか否かを判別し、その答がＮＯ、すなわちＮＥ＜ＮＥＸ０のときには、エンジン回転数ＮＥが図３のテーブルの領域Ｂにあるとして、走行判断は行わず、前記ステップ２４を実行し、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを「０」にセットし、本プログラムを終了する。
【００３１】
前記ステップ２９の答がＹＥＳ、すなわちＮＥ≧ＮＥＸ０のときには、算出した実際の入出力回転比ＥＴＲが、前記ステップ２８で設定した判定しきい値ＥＴＲＧ以上であるか否かを判別する（ステップ３０）。この答がＮＯ、すなわちＥＴＲ＜ＥＴＲＧのときには、入出力回転比ＥＴＲが図３のテーブルの領域Ａにあり、車両２が走行状態にあるとは必ずしも判断できないとして、前記ステップ２４を実行し、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを「０」にセットし、本プログラムを終了する。
【００３２】
一方、前記ステップ３０の答がＹＥＳ、すなわちＥＴＲ≧ＥＴＲＧのときには、入出力回転比ＥＴＲが図３のテーブルの領域Ｃにあり、車両２が必ず走行状態にあるとして、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを「１」にセットし（ステップ３１）、本プログラムを終了する。
【００３３】
以上のように、図２に示した走行判断処理によれば、エンジン３の駆動側からの情報であるエンジン回転数ＮＥおよびトルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲのみに基づいて、車両２が必ず走行している状態を見つけ出すことができ、車両２の走行判断を適切に行うことができる。
【００３４】
次に、図２による走行判断に基づいて実行される故障判断処理を、図４を参照しながら説明する。この故障判定処理は特に、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３からの車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０を示すときに、その状態が、車両２が実際に停止していることによるものか、あるいはハーネスのカプラの外れ、断線やＡＢＳ・ＥＣＵ１３自体の故障などにより、すべての車輪速信号ＶＷ１〜ＶＷ４が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送られていない状態になっていることによるものかを、判定するものである。
【００３５】
本処理ではまず、実行許可フラグＦ＿ＥＮ＿ＶＷＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ４１）。この実行許可フラグＦ＿ＥＮ＿ＶＷＤは、図示しない制御プログラムにより、本プログラムの実行条件が成立しているときに「１」にセットされるものである。したがって、前記ステップ４１の答がＮＯのときには、そのまま本プログラムを終了する。
【００３６】
ステップ４１の答がＹＥＳのときには、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３の電源状態を表す電源フラグＦ＿ＩＧ２が「１」であるか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＮＯのときには、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３の電源がＯＦＦ状態にあり、ハーネスの外れなどに起因する故障判定を実行する条件にないとして、後述する車輪速エラーカウンタＣＮＴ＿ＶＷＤを「０」にリセットし（ステップ４３）、本プログラムを終了する。
【００３７】
前記ステップ４２の答がＹＥＳのときには、４つの車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０であるか否かを判別する（ステップ４４）。この答がＮＯ、すなわち車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが値０でないときには、本処理が意図する前述した故障判定を実行する条件にないとして、故障判定は実行せず、前記ステップ４３を実行した後、本プログラムを終了する。
【００３８】
ステップ４４の答がＹＥＳ、すなわち車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０のときには、図２の走行判断処理で設定した走行判断フラグＦ＿ＭＤＧ０が「１」であるか否かを判別する（ステップ４５）。この答がＮＯ、すなわち車両が走行状態にあるとは必ずしも判断できないときには、故障判定は実行せず、前記ステップ４３を実行し、本プログラムを終了する。
【００３９】
ステップ４５の答がＹＥＳ、すなわち走行判断フラグＦ＿ＭＤＧ０＝１であって、車両が必ず走行状態にあるときには、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１におけるＶＷ１〜ＶＷ４の入力コネクタ端子の出力レベルが、すべてＨｉｇｈであるか否かを判別する（ステップ４６）。この判別は、ハーネスの外れなどによりＡＢＳ・ＥＣＵ１３との接続が切れたときに、ＶＷ１〜ＶＷ４の入力コネクタ端子の出力レベルがＨｉｇｈになるように設計されていることから、実行される。ただし、このような出力レベルがすべてＨｉｇｈの状態は、正常な状態でも生じ得るので、ステップ４６の判別のみでは、ハーネスの外れなどが生じているとは確定できないものである。したがって、前記ステップ４６の答がＮＯ、すなわちＶＷ１〜ＶＷ４の入力コネクタ端子の出力レベルの少なくとも１つがＬｏｗのときには、本処理による故障判定を実行する条件にないとして、故障判定は実行せず、前記ステップ４３を実行した後、本プログラムを終了する。
【００４０】
一方、前記ステップ４６の答がＹＥＳのときには、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧ０＝１で、車両２が必ず走行状態にあるにもかかわらず、車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０で、かつその入力コネクタ端子の出力レベルがすべてＨｉｇｈであることから、ハーネスのカプラの外れや断線による故障、あるいはＡＢＳ・ＥＣＵ１３自体の故障が発生していると判定する。次いで、前記ステップ４３でリセットした車輪速エラーカウンタＣＮＴ＿ＶＷＤの値が、その所定値＃ＴＶＷＤ（例えば３秒相当）を超えたか否かを判別する（ステップ４７）。この答がＮＯ、すなわちＣＮＴ＿ＶＷＤ≦＃ＴＶＷＤのときには、車輪速エラーカウンタＣＮＴ＿ＶＷＤをインクリメントし（ステップ４８）、本プログラムを終了する。一方、ステップ４７の答がＹＥＳ、すなわちＣＮＴ＿ＶＷＤ＞＃ＴＶＷＤが成立したときには、上記の故障発生と判定される状況が所定値＃ＴＶＷＤに相当する時間、継続し、この故障発生が確定したとして、そのことを表すエラーコードＥＲＲ＿ＶＷＤを、対応するバッファに書き込み（ステップ４９）、本プログラムを終了する。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、自動変速機４が走行レンジであるときに、車両２の走行状態を、エンジン回転数ＮＥおよびトルクコンバータの入出力回転比ＥＴＲに基づいて判断するので、車両２が実際に走行しているか否かを適切に判断することができる。また、車両２が走行中であると判断された場合において、４つの車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０を示していれば、ハーネスのカプラの外れや断線による故障、あるいはＡＢＳ・ＥＣＵ１３自体の故障が発生していると判定することができる。また、車両２が実際に停止しているときには、その状態が図２の走行判断処理によって適切に判断されることで、故障判定は行われないので、正常であるにもかかわらず故障と誤判定する事態も確実に回避することができる。
【００４２】
また、走行判断のパラメータであるエンジン回転数ＮＥおよびトルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲが、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３を介さずに、エンジン３の駆動側からの情報として入力されるとともに、車輪速信号ＶＷ１〜ＶＷ４のみがＡＢＳ・ＥＣＵ１３から入力されるため、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３が故障した場合でも、これに影響されることなく走行判断を適切に行えるとともに、故障判定を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１だけで独自に行うことができる。
【００４３】
さらに、自動変速機４がニュートラル状態から走行レンジへ切り換えられた後の所定時間は、走行判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧにより、走行判断および故障判定を禁止するので、この切換直後にトルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲが不安定になることによる走行判断および故障判定への悪影響を排除でき、これらをより適切に行うことができる。
【００４４】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、特にＡＢＳ・ＥＣＵ１３と２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１を接続するハーネスのカプラの外れなどによる故障を判定するために、４つの車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０を示していることを条件として、故障判定を行っているが、車両２が走行状態にあると判断された場合において、車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが値０を示すときに、その車輪速センサ２５が故障していると判定してもよく、それにより、車輪速センサ２５自体の故障を個別に判定することができる。
【００４５】
また、実施形態は、前輪駆動を基本とするパートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置に本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、後輪駆動を基本とするパートタイム四輪駆動車両やフルタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置はもとより、車輪速センサの検出結果に応じて車輪の駆動力を制御するＡＢＳ制御装置、トラクション制御装置やブレーキ制御装置などに、広く適用することが可能である。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明の車輪速センサの故障判定装置は、車輪速センサで検出された車輪速が停止状態を示すときの、車輪速センサを含む車輪速検出系統の故障の有無を適切に判定することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による車輪速センサの故障判定装置を適用した四輪駆動車両の概略構成図である。
【図２】車両の走行判断処理を実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図３】トルクコンバータの入出力回転比の判定しきい値を設定するテーブルの一例である。
【図４】図２による走行判断結果に基づいて車輪速センサの故障判定処理を実行する制御プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
１  故障判定装置
２  車両
３  エンジン
４  自動変速機
４ａ  トルクコンバータ
１１  ２／４ＷＤ・ＥＣＵ（走行判断手段、車輪速センサ故障判定手段、故障判定禁止手段）
１２  ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ（入出力回転比算出手段）
２１  シフト位置センサ（シフトレンジ検出手段）
２２  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２５  車輪速センサ
Ｗ１〜Ｗ４  車輪
ＶＷ１〜ＶＷ４  車輪速
ＥＴＲ  トルクコンバータの入出力回転比
ＮＥ  エンジン回転数
ＮＭ  自動変速機のメインシャフト回転数
【図１】
0003694212.tif 000002
【図２】
0003694212.tif 000003
【図３】
0003694212.tif 000004
【図４】
0003694212.tif 000005