(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の車輪の各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速度が０でないと判定したときには、前記補助液圧源の出力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持する停止維持手段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態とした後に前記車両を移動するときには、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記液圧発生装置が、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備え、該動的液圧出力手段の出力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記前輪用ホイールシリンダに供給するように構成し、前記停止維持手段は、前記後輪用ホイールシリンダと前記動的液圧出力手段を連通する第１の状態と、前記後輪用ホイールシリンダと前記補助液圧源を連通する第２の状態とを切換える切換手段を備え、常時は該切換手段を第１の状態とし、前記急坂路判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速度が０でないと判定したときには、前記切換手段を第２の状態に切換えて前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作検出手段が、前記静的液圧出力手段の出力液圧を検出する液圧検出手段を備え、該液圧検出手段が検出した前記静的液圧出力手段の出力液圧の変化割合に応じて前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記車両が、前記車両前方の車輪の各々に連結されたフロントディファレンシャル、前記車両後方の車輪の各々に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車であることを特徴とする請求項１、２又は３記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、急坂路における車両停止時に、少くとも停止状態を確実に維持し得る車両の制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、走行中の車両に対し制動作動を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係にあり、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。
【０００３】
これに関し、後方の車輪に対する制動力が前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プロポーショニングバルブが介装されている。これによれば折点を有する配分線となり、旋回時の内外輪の荷重差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。従って、常時プロポーショニングバルブを介してブレーキ液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪への制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るためには大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制動装置に対する負担が大となる。
【０００４】
このような不具合を解決すべく特開平６−１４４１７４号公報においては、液圧ブースタ及びマスタシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧制御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換えると共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制動力配分制御装置が提案されている。
【０００５】
ところで、一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のものがあるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てがフロントディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤディファレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタディファレンシャル（センタ差動装置）を介して連結されている。
【０００６】
上記のパートタイム方式の四輪駆動車においては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四輪駆動車においては、センタディファレンシャルによって、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新たな問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。この対策として、手動操作等によってセンタディファレンシャルをロックするセンタデフロック機構が設けられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、制動力配分の観点から、プロポーショニングバルブによって後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧が制限され、あるいは前掲の特開平６−１４４１７４号公報に記載の装置では液圧制御弁の制御によって後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整するように構成されている。このような制動力配分が行なわれる車両においては、例えば車両が急坂路を登坂しているときには、通常走行時の制動制御時とは荷重配分が逆転し、下方側に位置する車両後方の車輪に対する荷重の方が大となるにも拘らず、制動時における車両後方の車輪への制動力配分が少ないため、登坂途中で停止する際、車両前方の車輪の車輪速度が０になっても車両後方の車輪の車輪速度が０にならない状態を惹起し、特に未舗装の急峻な坂路では所望の位置で停止状態を維持することが困難な場合がある。
【０００８】
また、車両の後方側を下方にして急坂路を降坂する（バックで後退）途中で停止する際にも、上記と同様の状態となり得る。このような場合には車両後方の車輪に対し必要な制動力が得られるだけブレーキペダルの踏力を増大させればよいということになるが、坂路の傾斜によっては極めて大きなブレーキ踏力が必要となる。しかも、既に停止状態にある前方の車輪用の制動装置に対する負担が大となる。
【０００９】
前掲の特開平６−１４４１７４号公報に記載の装置によれば、液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整することができるが、同装置は基本的には後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧に制限を加えるものであり、上述の急坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバックで後退する途中で停止するといった特殊な状況においては別途対策を講ずる必要がある。
【００１０】
更に、例えば車両が未舗装の急峻な坂路で停止した後に移動を再開する際には、一挙に制動力が除去されると車両の挙動が不安定になるので、制動力を徐々に除去し緩やかに移動を開始する必要がある。
【００１１】
一方、前述のように、フルタイム方式の四輪駆動車において、センタデフロック機構によってセンタディファレンシャルがロックされると、タイトコーナブレーキング現象を惹起することになるので、当然ながら車両の旋回運動が困難となる。これに対し、単にセンタデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難となる。しかも、センタデフロック機構を排除する場合には、以下の状況時における対策が必要となる。
【００１２】
即ち、前述のように車両が未舗装の急峻な坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバックで後退する途中で停止する場合には、四輪駆動車と雖も、センタデフロック機構が設けられていなければ、車両前方の車輪の車輪速度が０になっても車両後方の車輪の車輪速度が０にならない状態を惹起し、所望の位置で停止状態を維持することが困難な場合が生じ得る。また、前述のように、急坂路で停止した後に移動を再開する際には、制動力を徐々に除去し緩やかに移動を開始する必要がある。
【００１３】
そこで、本発明は、車両が急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは車両の後方側を下方にして降坂する途中で停止する際に、車両を所望の位置で確実に停止状態に維持すると共に、急坂路で車両を停止した後に移動を再開する際には、制動力を徐々に除去し適切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提供することを課題とする。
【００１４】
また、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車においても、急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは後方側を下方にして降坂する途中で停止する際に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、更には急坂路で停止した後に移動を開始する際に、制動力を徐々に除去し適切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提供することを課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、車両前方の車輪の各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速度が０でないと判定したときには、前記補助液圧源の出力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持する停止維持手段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態とした後に前記車両を移動するときには、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えることとしたものである。
【００１６】
更に、前記液圧発生装置は、請求項２に記載のように、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備え、該動的液圧出力手段の出力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記前輪用ホイールシリンダに供給するように構成し、前記停止維持手段は、前記後輪用ホイールシリンダと前記動的液圧出力手段を連通する第１の状態と、前記後輪用ホイールシリンダと前記補助液圧源を連通する第２の状態とを切換える切換手段を備え、常時は該切換手段を第１の状態とし、前記急坂路判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速度が０でないと判定したときには、前記切換手段を第２の状態に切換えて前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持するように構成することができる。
【００１７】
前記ブレーキ操作検出手段は、請求項３に記載のように、前記静的液圧出力手段の出力液圧を検出する液圧検出手段を備え、該液圧検出手段が検出した前記静的液圧出力手段の出力液圧の変化割合に応じて前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するように構成してもよい。
【００１８】
前記車両として、請求項４に記載のように、前記車両前方の車輪の各々に連結されたフロントディファレンシャル、前記車両後方の車輪の各々に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車にも適用することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。本発明は前輪駆動車及び後輪駆動車の二輪駆動車に適用し得るが、以下に説明する実施形態は四輪駆動車に適用したもので、図１に構成の概要を示したように、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬに連結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の各車輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャルＤＲ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣを備えているが、デフロック機構は備えていない。而して、図１の四輪駆動車において、エンジンＥＧの駆動力は変速装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャルＤＣを介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、リヤディファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達される。
【００２０】
図１に示すように、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ及び車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源ＡＳとを備えている。
【００２１】
更に、ブレーキペダルＢＰの操作及び該操作状態を検出するブレーキ操作検出手段ＰＤと、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、少くとも車両の後方側が下方にあるときに車両の走行路面が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段ＧＤと、この急坂路判定手段ＧＤにて走行路面が急坂路と判定し、ブレーキ操作検出手段ＰＤがブレーキペダルＢＰの操作を検出し、且つ車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であって車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度が０でないと判定したときには、補助液圧源ＡＳの出力液圧を後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態に維持する停止維持手段ＳＨを備えている。更に、図１に破線で示すように停止解除手段ＲＨを設け、停止維持手段ＳＨによって車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態とした後に車両を移動するときには、ブレーキ操作検出手段ＢＤが検出したブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を減圧するように構成されている。
【００２２】
液圧発生装置ＰＧは、破線で示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段ＳＧ（例えば、マスタシリンダ）と、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧をブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段ＤＧ（例えば、レギュレータ）とを備え、動的液圧出力手段ＤＧの出力液圧を後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し、静的液圧出力手段ＳＧの出力液圧を前輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給するように構成することができる。この場合において、停止維持手段ＳＨは、後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと動的液圧出力手段ＤＧを連通する第１の状態と、後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと補助液圧源ＡＳを連通する第２の状態とを切換える切換手段ＣＨを備え、常時は切換手段ＣＨを第１の状態とし、急坂路判定手段ＧＤにて車両の後方側が下方にあるときに走行路面が急坂路と判定し、ブレーキ操作検出手段ＢＤがブレーキペダルＢＰの操作を検出し、且つ車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であって車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度が０でないと判定したときには、切換手段ＣＨを第２の状態に切換えて補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し車両後方の車輪の車輪速度ＲＲ，ＲＬを０の状態に維持するように構成される。
【００２３】
この場合において、ブレーキ操作検出手段ＢＤは、静的液圧出力手段ＳＧの出力液圧を検出する液圧検出手段ＰＤを備え、液圧検出手段ＰＤが検出した静的液圧出力手段ＳＧの出力液圧の変化割合に応じてブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するように構成するとよい。
【００２４】
尚、急坂路判定手段ＧＤは、図１に破線で示すように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段ＧＲを備えたものとし、少くとも車両の後方側が下方にあるときに傾斜検出手段ＧＲが、所定時間の間、所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が急坂路と判定するように構成することができる。更に、車輪速度検出手段ＷＳの出力に基づき推定車体速度を演算し、その推定車体速度が所定速度以上であることを判定条件に付加することとしてもよい。
【００２５】
図２は車両の制御システムの全体構成を示すもので、本実施形態のブレーキ液圧系は例えば図３に示すように構成されている。図２において、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００２６】
図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。前述のように、本実施形態においては四輪駆動方式が構成されており、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共に、変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
【００２７】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する液圧検出手段たる圧力センサＰＳ（その配置は図３に示す）の出力信号も電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。
【００２８】
更に、ブレーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されており、スロットルセンサＴＳからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力するアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。尚、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づきアクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出することができる。
【００２９】
そして、車両の傾斜角度を検出する傾斜センサＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信号Ｇｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向の傾斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）として求められる。これに対し、車両が移動すると、信号Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾斜角度Ｇｒは次の式に基づいて求められる。
【００３０】
即ち、Ｇｒ(n) ＝ｋ・Ｇｒ(n-1) ＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求められた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜１）。Ｇｗは車体加速度で、前述の推定車体速度を微分した推定車体加速度を用いることができる。尚、本実施形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の後方側が下方に位置する傾斜（進行方向側が上り方向）の場合は正の値で、その逆の傾斜（進行方向側が下り方向）の場合は負の値に設定されている。
【００３１】
電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３２】
図３は本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態として、静的液圧出力手段たるマスタシリンダＭＣ及び動的液圧出力手段たるレギュレータＲＧを有し、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００３３】
補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレータＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供される。
【００３４】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路ＭＦ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられている。この圧力センサＰＳの出力信号は図２に示すように電子制御装置ＥＣＵに入力され、マスタシリンダ液圧の変化割合を表すマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが演算される。
【００３５】
また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡccに連通する。更に、電磁開閉弁ＳＡ３の上流側の液圧路ＭＲにプロポーショニングバルブを設けることとしてもよい。
【００３６】
前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰＣ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバＲＳに接続されている。
【００３７】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００３８】
次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
【００３９】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰが操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００４０】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
【００４１】
例えばトラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュムレータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。
【００４２】
そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４３】
而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御対象の車輪ＲＲ，ＲＬに対するブレーキ制御（以下、単にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁開閉弁ＰＣ３等の断続制御によって行なうことができる。即ち、図３に示す常態時の第１の状態から第２の状態に切換えられ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされた後、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＣ７，ＰＣ８が断続制御される。尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
【００４４】
一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４５】
ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードとなると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬのアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同様に制御される。
【００４６】
上記のように構成された制御システムにおいては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートはブレーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されるとプログラムの実行が開始する。先ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２において制御タイマがクリアされた後カウントが開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの変速位置信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイクロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００４７】
次に、ステップ１０４に進み、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算されると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算される。続いてステップ１０５に進み、前述のように傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇｒ（車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、その逆の場合は負の値）が演算される。そして、ステップ１０６において、傾斜角度Ｇｒに基づき急坂路か否かが判定される。例えば、傾斜角度Ｇｒが所定値｜Ｋｒ｜以上であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判定される。
【００４８】
而して、ステップ１０７において、何れかの車輪＊＊に関しブレーキ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細については図５を参照して後述する。次に、ステップ１０８において、何れかの車輪＊＊に対するブレーキ制御時の液圧モードが設定され（詳細は図６を参照して後述）、ステップ１０９においてブレーキ制御の終了条件が判定される（詳細は図７を参照して後述）。
【００４９】
更に、ステップ１１０において開始特定制御の開始条件が判定され、ステップ１１１にて開始特定制御用の液圧モードが設定され、この開始特定制御の終了条件がステップ１１２にて判定される（詳細は夫々図８、図９及び図１０を参照して後述）。そして、ステップ１１３にて車輪＊＊の制御モードが設定され（詳細は図１１を参照して後述）、この液圧モードに基づきステップ１１４にてソレノイド信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御される。最後にステップ１１５において、ステップ１０２にてカウントを開始した制御タイマが所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過するまで待機した後、ステップ１０２に戻る。
【００５０】
図５は、図４のステップ１０７で実行されるブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１において、ステップ１０６の判定結果に基づき車両が急坂路上にあって後方側の車輪ＲＲ，ＲＬが下方に位置しているか否かが判定される。車輪ＲＲ，ＲＬが急坂路の下方にあって、車両が急坂路を登坂中、あるいはバックで後退中と判定された場合には、ステップ２０２に進みブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判定される。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、ステップ２０３にて前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０であるか否かが判定される。車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０である場合には、ステップ２０４に進み、後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗRR，ＶｗRLが何れも０でないか否かが判定される。而して、後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗRR，ＶｗRLが何れも０でなければ、即ちステップ２０１乃至ステップ２０４の条件を全て充足するときには、ステップ２０５に進みブレーキ制御中フラグがセット（１）される。上記ステップ２０１乃至ステップ２０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
【００５１】
図６は、図４のステップ１０８で実行される液圧モード設定の処理を示すもので、先ずステップ３０１において「ブレーキ制御中であって（ブレーキ制御中フラグがセット）、開始特定制御中でない」という設定条件を充足しているか否かが判定され、充足していなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。この設定条件を充足しておればステップ３０２に進み、前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０であるか否かが判定される。車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの何れも０である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬがロック状態にあることを意味し、ステップ３０３に進む。ステップ３０３では圧力センサＰＳの検出信号に基づいて演算されたマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが、所定値ＤK1（例えば−1.0 Mpa/s ）を下回っているか否かが判定され、所定値ＤK1以上であればステップ３０４に進み、更に制御対象である後輪側の車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗRR又はＶｗRL（代表してＶｗR*と表す）が０でないか否かが判定される。
【００５２】
そして、ステップ３０４において車輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０でないと判定された場合には、車両が停止に至る過程にあることを意味するので、ステップ３０５にて制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス増圧モードに設定される。この結果、開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４が断続制御され、アキュムレータＡccの出力液圧によってホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧が漸増される（ステップ１１３，１１４）。車輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０であれば、制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬは既にロック状態ということになるので、ステップ３０６に進み、その制御モードは保持モードに設定され、停止状態が維持される。
【００５３】
ステップ３０３において、マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK1を下回っていると判定された場合には、ブレーキペダルＢＰの踏力が緩められていることを意味するので、ステップ３０７に進み、制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減圧モードに設定され、停止状態が解除される。即ち、開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８が断続制御され、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧が漸減される（ステップ１１３，１１４）。
【００５４】
一方、ステップ３０２において前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０でないと判定された場合には、車両が停止後、移動を再開していることを意味するので、ステップ４０１に進み、マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2（例えば0.2 Mpa/s ）を越えているか否かが判定される。マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2を越えておればブレーキペダルＢＰの増し踏みが行なわれたことになるので、ステップ４０２において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス増圧モードに設定される。
【００５５】
マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2以下である場合には、更にステップ４０３に進み、ブレーキペダルＢＰの踏力が緩められてマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK3（例えば−0.1 Mpa/s ）を下回ったか否かが判定され、所定値ＤK3を下回っている場合にはステップ４０４に進み、制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減圧モードに設定される。マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK3以上であれば、ステップ４０５に進み、制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードは保持モードに設定される。
【００５６】
尚、この間の状況を図１２を参照して説明すると、ブレーキ操作後、ａ点で車輪ＲＲ又はＲＬに対するブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設定される（これについては後述する）。この結果、図１２の下段に示すようにホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧が急増する。ａ点からｂ点までの所定時間は、開始特定制御として図８乃至図１０のフローチャートに従って後述するように処理が行なわれる。ｂ点において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０でないと判定されると（ステップ３０４）、車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス増圧モードに設定される（ステップ３０５）。ｃ点では車輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０と判定され、制御モードは保持モードに設定される（ステップ３０６）。
【００５７】
そして、ブレーキペダルＢＰに対する踏力が緩められ、マスタシリンダ液圧が低下し、ｄ点でマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK1を下回ったと判定されると、車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減圧モードとされる（ステップ３０７）。ｅ点でマスタシリンダ液圧が一定となり、マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2以下であるが所定値ＤK3以上という値（０を含む）なると、制御モードは保持モードに設定される（ステップ４０５）。そして、マスタシリンダ液圧が増圧され、ｆ点でマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2を越えたと判定されると、制御モードはパルス増圧モードとされる（ステップ４０２）。この後、ｇ点でブレーキスイッチＢＳがオフとされ車輪ＲＲ，ＲＬに対するブレーキ制御が終了とされるまで、上記と同様、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧の変化に追従するように制御される。
【００５８】
図７は、図４のステップ１０９で実行されるブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ５０１において車両が急坂路を登坂中、あるいはバックで後退中であって、車輪ＲＲ，ＲＬが坂路の下方側であるかか否かが判定され、そうであればステップ５０２に進み、更にブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判定される。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、そのままメインルーチンに戻り車輪ＲＲ又はＲＬに対するブレーキ制御が継続される。ステップ５０１及びステップ５０２の何れかの条件を充足していない場合には、ステップ５０３に進みブレーキ制御中フラグがリセット（０）されてメインルーチンに戻る。
【００５９】
図８は、図４のステップ１１０で実行される開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの前回の状態が判定される。車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていなければステップ６０２に進み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今回セット（１）されていると判定されると、ブレーキ制御開始直後ということになるので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされる。ステップ６０１においてブレーキ制御中フラグが前回セットされたと判定された場合、あるいはステップ６０２において今回はセットされていないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６０】
図９は、図４のステップ１１１で実行される開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ７０２に進み車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**がインクリメント（＋１）された後、ステップ７０３において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードが急増圧モードに設定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ７０４において開始特定制御カウンタＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチンに戻る。
【００６１】
図１０は、図４のステップ１１４で実行される開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステップ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開始特定制御中フラグがセットされておればステップ８０２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ８０３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット（０）される。ステップ８０１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいはステップ８０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達していないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６２】
図１１は、図４のステップ１１３で実行される制御モード設定の処理を示すもので、ステップ９０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ９０２に進み制御モードが開始特定制御モードに設定される。ステップ９０１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ９０３に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定される。ステップ９０３において車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておれば、ステップ９０４に進み、制御モードはブレーキ制御モードに設定され、車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていなければ、ステップ９０５に進み制御モードは増圧モード（通常の制動作動状態）に設定される。尚、図１１においては、本実施形態のブレーキ制御と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れることができる。
【００６３】
以上のように、本実施形態においては、例えば未舗装の急峻な坂路を登坂中あるいはバックで降坂中に、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが下方側に位置する状態で停止するときには、そのホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに対してアキュムレータＡccからパワー液圧が供給され、車輪ＲＲ，ＲＬは容易に車輪速度０となるので、必要以上にブレーキペダルＢＰの踏力を加えることなく、車両をその位置で停止状態に維持することができる。
【００６４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置は、請求項１に記載のように構成されているので、車両が急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは車両の後方側を下方にして降坂する途中で停止する際には、車両を所望の位置で確実に停止状態に維持することができるとともに、急坂路で車両を停止した後に移動を再開する際には、制動力を徐々に除去することができるので適切に移動を開始することができる。
【００６５】
更に、請求項４に記載のようなセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、センタデフロック機構を備えていなくても、急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは後方側を下方にして降坂する途中で停止する際に、所望の位置で確実に停止状態に維持することができ、更には急坂路で停止した後に移動を開始する際に、制動力を徐々に除去し適切に移動を開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置一実施形態の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の車両の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】図４の制動制御における開始判定を示すフローチャートである。
【図６】図４の制動制御における液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図７】図４の制動制御における終了判定を示すフローチャートである。
【図８】図４の制動制御における開始特定制御開始判定を示すフローチャートである。
【図９】図４の制動制御における開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１０】図４の制動制御における開始特定制御終了判定を示すフローチャートである。
【図１１】図４の制動制御における制御モード設定を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態における制動制御状態の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，  ＢＳ  ブレーキスイッチ
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＡＳ  補助液圧源
ＰＣ  ブレーキ液圧制御装置
ＳＡ１，ＳＡ２  電磁切換弁
ＳＡ３，ＳＴＲ  電磁開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８  電磁開閉弁
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪
Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ
ＥＧ  エンジン，  ＧＳ  変速装置
ＤＦ  フロントディファレンシャル
ＲＦ  リヤディファレンシャル
ＣＦ  センタディファレンシャル
ＴＳ  スロットルセンサ，  ＧＸ  傾斜センサ
ＥＣＵ  電子制御装置，  ＣＭＰ  マイクロコンピュータ
ＩＰＴ  入力ポート，  ＯＰＴ  出力ポート
ＡＭＰ  増幅回路，  ＡＣＴ  駆動回路
【図１】
0003687827.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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