(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーを操作して、油圧源からの油圧を複数のシフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給することによって、前進段及び後進段を達成する油圧式の自動変速機において、前進レンジ及び後進レンジで車速に対応するガバナ圧を発生させるガバナ圧発生手段と、前記セレクトレバーの操作によって前記油圧源からの油圧を前進圧及び後進圧として発生させるマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボとの間で、かつ、前記ガバナ圧発生手段と前記各シフト弁との間に配設され、ガバナ圧及び前進圧によって切り換えられ、前記ガバナ圧を前記各シフト弁に選択的に供給し、前記後進圧を前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給する切換手段とを有するとともに、該切換手段は、スプールと、前記前進圧が供給される前進圧油室と、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートと、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートと、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートと、前記後進圧が出力される後進圧出力ポートと、前記ガバナ圧入力ポート及びガバナ圧出力ポートと別に形成され、前記ガバナ圧発生手段からのガバナ圧が供給されるガバナ圧油室と、前記前進圧油室の前進圧及び前記ガバナ圧油室のガバナ圧と対向する方向に前記スプールを付勢する付勢手段とを備え、前記スプールは、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されているときに前進段位置を採り、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されていないときに後進段位置を採るとともに、前記前進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を遮断するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を連通して前進段において前記ガバナ圧を各シフト弁に供給し、前記後進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を連通して後進段を達成するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を遮断して後進段において前記ガバナ圧の各シフト弁への供給を禁止することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記切換手段は後進圧フィードバック油室を有するとともに、前記後進圧出力ポートから出力された後進圧が前記後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に固定する請求項１に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子制御式の自動変速機においては、前進走行中にセレクトレバーを誤って前進レンジから後進レンジに切り換えても、後進段を達成することができないようにリバースインヒビッド機構が配設されている。
すなわち、停止中にセレクトレバーを前進レンジから後進レンジに切り換えると、後進用の摩擦係合要素を係合させるための油圧サーボに油圧が供給され、後進段が達成されるが、車両が設定された車速（以下「設定車速」という。）以上で走行している場合には、ソレノイド弁を作動させることによって油圧切換弁が自動的に切り換えられ、セレクトレバーを前進レンジから後進レンジに切り換えても前記油圧サーボに油圧が供給されず、後進段が達成されないようになっている（特開昭６０−３７４４６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機においては、リバースインヒビッド機構を油圧式の自動変速機に適用することができない。
すなわち、油圧式の自動変速機においては、車速に対応させてガバナ弁を作動させ、該ガバナ弁によって発生させたガバナ圧を各シフト弁に供給することによって変速段を達成するようになっている。したがって、車速センサ及びソレノイド弁が使用されないので、前記リバースインヒビッド機構を配設することができない。
【０００４】
そこで、後進レンジにおいてガバナ圧を発生させ、車両が設定車速以上で走行している場合には該ガバナ圧によって所定の油圧切換弁を切り換え、後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給されないようにすることが考えられる。
ところが、前記後進レンジにおいてガバナ圧を発生させるようにすると、後進走行中においても他のシフト弁にガバナ圧が供給され、不要な摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給され、後進車速が高くなると変速が行われてしまう恐れがある。
【０００５】
本発明は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、前進走行中にセレクトレバーを誤って前進レンジから後進レンジに切り換えても、ガバナ圧を発生させることができ、該ガバナ圧によって後進段が達成されるのを防止することができる自動変速機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機においては、セレクトレバーを操作して、油圧源からの油圧を複数のシフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給することによって、前進段及び後進段を達成するようになっている。
【０００７】
そして、前進レンジ及び後進レンジで車速に対応するガバナ圧を発生させるガバナ圧発生手段と、前記セレクトレバーの操作によって前記油圧源からの油圧を前進圧及び後進圧として発生させるマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボとの間で、かつ、前記ガバナ圧発生手段と前記各シフト弁との間に配設され、ガバナ圧及び前進圧によって切り換えられ、前記ガバナ圧を前記各シフト弁に選択的に供給し、前記後進圧を前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給する切換手段とを有する。
【０００８】
また、該切換手段は、スプールと、前記前進圧が供給される前進圧油室と、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートと、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートと、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートと、前記後進圧が出力される後進圧出力ポートと、前記ガバナ圧入力ポート及びガバナ圧出力ポートと別に形成され、前記ガバナ圧発生手段からのガバナ圧が供給されるガバナ圧油室と、前記前進圧油室の前進圧及び前記ガバナ圧油室のガバナ圧と対向する方向に前記スプールを付勢する付勢手段とを備える。
【０００９】
そして、前記スプールは、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されているときに前進段位置を採り、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されていないときに後進段位置を採るとともに、前記前進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を遮断するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を連通して前進段において前記ガバナ圧を各シフト弁に供給し、前記後進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を連通して後進段を達成するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を遮断して後進段において前記ガバナ圧の各シフト弁への供給を禁止する。
【００１０】
本発明の他の自動変速機においては、さらに、前記切換手段は後進圧フィードバック油室を有する。そして、前記後進圧出力ポートから出力された後進圧が前記後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に固定する。
【００１１】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のように自動変速機においては、セレクトレバーを操作して、油圧源からの油圧を複数のシフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給することによって、前進段及び後進段を達成するようになっている。
【００１２】
そして、前進レンジ及び後進レンジで車速に対応するガバナ圧を発生させるガバナ圧発生手段と、前記セレクトレバーの操作によって前記油圧源からの油圧を前進圧及び後進圧として発生させるマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボとの間で、かつ、前記ガバナ圧発生手段と前記各シフト弁との間に配設され、ガバナ圧及び前進圧によって切り換えられ、前記ガバナ圧を前記各シフト弁に選択的に供給し、前記後進圧を前記後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給する切換手段とを有する。
【００１４】
また、該切換手段は、スプールと、前記前進圧が供給される前進圧油室と、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートと、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートと、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートと、前記後進圧が出力される後進圧出力ポートと、前記ガバナ圧入力ポート及びガバナ圧出力ポートと別に形成され、前記ガバナ圧発生手段からのガバナ圧が供給されるガバナ圧油室と、前記前進圧油室の前進圧及び前記ガバナ圧油室のガバナ圧と対向する方向に前記スプールを付勢する付勢手段とを備える。
【００１５】
そして、前記スプールは、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されているときに前進段位置を採り、前記ガバナ圧油室のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいとき、及び前記前進圧油室に前進圧が供給されていないときに後進段位置を採るとともに、前記前進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を遮断するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を連通して前進段において前記ガバナ圧を各シフト弁に供給し、前記後進段位置において、前記後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間を連通して後進段を達成するとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間を遮断して後進段において前記ガバナ圧の各シフト弁への供給を禁止する。
【００１６】
この場合、運転者が前記セレクトレバーを操作すると、マニュアル弁によって油圧源からの油圧が前進圧又は後進圧として発生させられる。そして、前進圧、後進圧、又は油圧源からの油圧が各シフト弁を介して、対応する前進用の摩擦係合要素の油圧サーボ又は後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに選択的に供給され、前進段又は後進段が達成される。
そして、前進レンジが選択されると、前記前進圧油室に前進圧が供給され、前記スプールは前進段位置を採る。このとき、前記スプールによって後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が連通される。
したがって、前記ガバナ圧発生手段によって発生させられたガバナ圧が各シフト弁に供給され、車速に対応させて前記各シフト弁が切り換えられ、前進段における各変速段が達成される。
【００１７】
一方、後進レンジが選択されると、前記前進圧油室に前進圧が供給されなくなる。そして、車速が設定車速より低く、ガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいと、付勢手段の付勢力によってスプールは後進段位置を採る。このとき、該スプールによって後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が遮断される。
【００１８】
したがって、後進圧が後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに供給されるので、後進用の摩擦係合要素が係合され、後進段が達成される。
また、前記セレクトレバーによって後進レンジが選択されたとき、車速が設定車速以上であり、ガバナ圧が設定車速に対応する値以上になると、スプールは付勢手段の付勢力に抗して前進段位置を採る。このとき、スプールによって、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が連通される。
【００１９】
したがって、後進圧は後進用の摩擦係合要素の油圧サーボに供給されず、後進段は達成されない。
このように、前進走行中にセレクトレバーを誤って操作して後進レンジを選択すると、マニュアル弁が切り換わって後進圧を発生させるが、後進レンジでも前記ガバナ圧発生手段によって車速に対応したガバナ圧が発生させられ、切換手段のガバナ圧油室に供給される。したがって、車速が設定車速より高い場合は、切換手段のスプールが前進段位置に保持され、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が前記スプールによって遮断されるので、後進段は達成されなくなる。
【００２０】
また、通常の後進走行時、又は車速が設定車速より低い場合は、切換手段のスプールが後進段位置に切り換えられ、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されるので、後進段が達成される。そして、ガバナ圧が各シフト弁に供給されることがないので、後進用の摩擦係合要素以外の摩擦係合要素の油圧サーボに後進圧が供給されることはない。
【００２１】
さらに、通常の前進走行時は、スプールが前進段位置に切え換えられ、ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が連通されるので、ガバナ圧をシフト弁に供給して切り換え、車速に対応する変速段を達成することができる。
本発明の他の自動変速機においては、さらに、前記切換手段は後進圧フィードバック油室を有する。そして、前記後進圧出力ポートから出力された後進圧が前記後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に固定する。
【００２２】
この場合、一旦（いったん）、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されると、該後進圧出力ポートから出力された後進圧が後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、前記スプールを後進段位置に保持する。そして、前記ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されるので、後進車速が上昇しても変速は行われない。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
図２は本発明の実施例における自動変速機の概略図、図３は本発明の実施例における作動表を示す図、図４は本発明の実施例における第１の油圧回路図、図５は本発明の実施例における第２の油圧回路図、図６は本発明の実施例における第３の油圧回路図である。
【００２４】
図において、１はトルクコンバータ、３は変速機、１３はディファレンシャル装置、４０はアンダードライブの副変速機である。この場合、前記変速機３及び副変速機４０によって前進４段後進１段の自動変速機が形成される。
また、６は第１軸に沿って配設された図示しないエンジンの出力軸であり、前記エンジンによって発生させられた動力を前記トルクコンバータ１に伝達する。該トルクコンバータ１は、前記出力軸６と連結されたポンプインペラ７、トルクコンバータ１の出力軸２と連結されたタービンランナ８、ワンウェイクラッチＦＴ  、該ワンウェイクラッチＦＴ  を介してトランスミッションケース９と連結されたステータ１０、及びトルクコンバータ１内の油の流動方向を切り換えることによって係脱されるロックアップクラッチ１１を有する。
【００２５】
また、前記変速機３は、前記出力軸２を入力軸として有するとともに、該出力軸２の後方  （図における左方）  の同一軸上に配設された出力軸１５を有する。そして、前記変速機３は、第１のプラネタリギヤユニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７を有するとともに、両プラネタリギヤユニット１６、１７の各要素を選択的に係脱するために、摩擦係合要素としての、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３、並びに第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を有する。
【００２６】
前記第１のプラネタリギヤユニット１６は、前記出力軸２に固定されたシリンダ１９と第１クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ１  、出力軸１５に外嵌（がいかん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸２０の前方  （図における右方）  の端部に形成されたサンギヤＳ１  、前記出力軸１５の前方の端部と連結されたキャリヤＣＲ１  、及び前記リングギヤＲ１  とサンギヤＳ１  との間において噛合（しごう）させられるとともに、前記キャリヤＣＲ１  によって回転自在に支持されたピニオンＰ１  から成る。
【００２７】
前記サンギヤ軸２０にはドラム２２が固定され、該ドラム２２は前記第１のプラネタリギヤユニット１６を収容し、前方の開口した端部が前記第２クラッチＣ２を介して前記シリンダ１９と連結されるとともに、外周が第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース９と連結される。また、サンギヤ軸２０の中間部は、第１ワンウェイクラッチＦ１及び該第１ワンウェイクラッチＦ１と直結された第２ブレーキＢ２を介して前記トランスミッションケース９と連結される。
【００２８】
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット１７は、前記変速機３の出力軸１５の後方の端部と連結されたリングギヤＲ２  、前記サンギヤ軸２０の後方の端部に形成されたサンギヤＳ２  、第２ワンウェイクラッチＦ２及び該第２ワンウェイクラッチＦ２と並列な第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース９と連結されたキャリヤＣＲ２  、並びに前記リングギヤＲ２  とサンギヤＳ２  との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ２  によって回転自在に支持されたピニオンＰ２  から成る。
【００２９】
そして、前記変速機３の後方にはカウンタドライブギヤ２４が配設され、前記出力軸１５に固定される。前記カウンタドライブギヤ２４は、カウンタシャフト２５の後端に固定されたカウンタドリブンギヤ２６と噛合させられ、伝動手段を構成する。したがって、前記出力軸１５の回転はカウンタドライブギヤ２４及びカウンタドリブンギヤ２６を介してカウンタシャフト２５に伝達され、該カウンタシャフト２５が副変速機４０の入力軸となる。
【００３０】
前記副変速機４０は、第３のプラネタリギヤユニット４３、該第３のプラネタリギヤユニット４３の各要素を選択的に係脱する摩擦係合要素、すなわち、第３クラッチＣ３及び第４ブレーキＢ４、並びに第３ワンウェイクラッチＦ３を有する。
前記第３のプラネタリギヤユニット４３は、カウンタシャフト２５の前端と連結されたリングギヤＲ３  、前記カウンタシャフト２５に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸４５の前方（図における右方）の端部に形成されたサンギヤＳ３  、前記第３のプラネタリギヤユニット４３を収容するようにしてサンギヤ軸４５に固定されたドラム４６と連結されたキャリヤＣＲ３  、前記リングギヤＲ３  とサンギヤＳ３  との間において噛合させられるとともに、前記キャリアＣＲ３  によって回転自在に支持されたピニオンＰ３  から成る。
【００３１】
また、前記ドラム４６に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０と前記ディファレンシャル装置１３のリングギヤ３１とが噛合する。
前記ディファレンシャル装置１３はピニオン３３及び左右のサイドギヤ３５、３６を有し、該サイドギヤ３５、３６は駆動軸３８、３９と連結される。したがって、前記リングギヤ３１に伝達された回転はディファレンシャル装置１３において差動させられ、左右のサイドギヤ３５、３６を介して駆動軸３８、３９に伝達される。
【００３２】
次に、前記構成の自動変速機の動作について説明する。
まず、前進（Ｄ）レンジの１速（１ＳＴ）時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、第１クラッチＣ１が係合させられるので、トルクコンバータ１の出力軸２に伝達された前記エンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギヤユニット１６のリングギヤＲ１  に伝達され、更にキャリヤＣＲ１  及び該キャリヤＣＲ１  と一体の出力軸１５に伝達されるとともに、サンギヤＳ１  及び第２のプラネタリギヤユニット１７のサンギヤＳ２  を介してキャリヤＣＲ２  を逆方向に回転させようとする。ところが、第２ワンウェイクラッチＦ２がロックし、前記キャリヤＣＲ２  の回転を阻止するので、ピニオンＰ２  は自転して出力軸１５と一体のリングギヤＲ２  に減速された回転を伝達する。
【００３３】
該リングギヤＲ２  に伝達された回転は出力軸１５を介してカウンタドライブギヤ２４に伝達され、該カウンタドライブギヤ２４及びカウンタドリブンギヤ２６によって逆方向の回転にされ、カウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ３  に伝達される。そして、該リングギヤＲ３  に伝達された回転はサンギヤＳ３  を逆方向に回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックし、前記サンギヤＳ３  の回転を阻止するので、キャリヤＣＲ３  が回転し、出力ギヤ３０に減速された１速の回転を伝達する。
【００３４】
前進レンジの２速（２ＮＤ）時においては、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、第１クラッチＣ１が係合させられるので、前記出力軸２に伝達された前記エンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギヤユニット１６のリングギヤＲ１  に伝達され、サンギヤＳ１  を逆方向に回転させようとする。
【００３５】
ところが、第２ブレーキＢ２の係合に伴って第１ワンウェイクラッチＦ１がロックし、前記サンギヤＳ１  の回転を阻止する。したがって、ピニオンＰ１  が自転しながらキャリヤＣＲ１  が回転し、第１のプラネタリギヤユニット１６だけを介して減速された回転が出力軸１５に伝達される。
また、副変速機４０においては、１速時と同様に、出力軸１５に伝達された回転は、カウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ２６及びカウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ３  に伝達される。そして、該リングギヤＲ３  に伝達された回転はサンギヤＳ３  を逆方向に回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックし、前記サンギヤＳ３  の回転を阻止するので、キャリヤＣＲ３  が回転し、出力ギヤ３０に減速された２速の回転を伝達する。
【００３６】
次に、前進レンジの３速（３ＲＤ）時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、第２クラッチＣ２が係合させられるので、第１のプラネタリギヤユニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７は直結状態になる。したがって、出力軸２の回転はそのまま出力軸１５に伝達される。
【００３７】
一方、副変速機４０においては、２速時と同様に、出力軸１５に伝達された回転は、カウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ２６及びカウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ３  に伝達される。そして、該リングギヤＲ３  に伝達された回転はサンギヤＳ３  を逆方向に回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックし、前記サンギヤＳ３  の回転を阻止するので、キャリヤＣＲ３  が回転し、出力ギヤ３０に減速された３速の回転を伝達する。
【００３８】
そして、前進レンジの４速（４ＴＨ）時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。この場合、第２クラッチＣ２が係合させられるので、第１のプラネタリギヤユニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７は直結状態になる。したがって、出力軸２の回転はそのまま出力軸１５に伝達される。
【００３９】
一方、副変速機４０においては、２速時と同様に、出力軸１５に伝達された回転は、カウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ２６及びカウンタシャフト２５を介してリングギヤＲ３  に伝達されるが、第３クラッチＣ３が係合させられるので、第３のプラネタリギヤユニット４３は直結状態になる。したがって、カウンタシャフト２５の回転はそのまま出力ギヤ３０に４速の回転として伝達される。
【００４０】
次に、油圧回路について説明する。
図４から６までにおいて、５１は油圧源としてのオイルポンプであり、該オイルポンプ５１から吐出された油はプライマリレギュレータ弁５２によって調整され、ライン圧になってマニュアル弁５３に供給される。該マニュアル弁５３は図示しないセレクトレバーを操作することによって切り換えられ、ライン圧を前進圧としてのＤレンジ圧、Ｓレンジ圧、Ｌレンジ圧、及び後進圧としてのＲレンジ圧として出力する。また、前記プライマリレギュレータ弁５２を通って減圧された油は、セカンダリレギュレータ弁５４によって調整され、セカンダリ圧になる。該セカンダリ圧の油は、ロックアップリレー弁５５を介してトルクコンバータ１に供給される。
【００４１】
１速から２速への変速（以下「１−２変速」という。）を行うために１−２シフト弁５７が、２速から３速への変速（以下「２−３変速」という。）を行うために２−３シフト弁５８が、３速から４速への変速（以下「３−４変速」という。）を行うために３−４シフト弁５９が配設される。
そして、前記１−２シフト弁５７には、油路Ｌ−１を介して前記マニュアル弁５３からのＤレンジ圧が供給され、前記２−３シフト弁５８には、前記１−２シフト弁５７及び油路Ｌ−２を介してＤレンジ圧が供給され、前記３−４シフト弁５９には、油路Ｌ−３を介して前記ライン圧が供給される。なお、前記１−２シフト弁５７に供給されるＤレンジ圧は切換手段としてのリバースインヒビット弁７１にも供給される。
【００４２】
前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８、３−４シフト弁５９には、それぞれ信号油室５７ａ、５８ａ、５９ａが配設され、該信号油室５７ａ、５８ａ、５９ａに、ガバナ圧発生手段としてのガバナ弁６１からガバナ圧が供給される。該ガバナ弁６１は、油路Ｌ−３を介してライン圧を受け、車速に対応させてライン圧を調整してガバナ圧を発生させ、該ガバナ圧を前記リバースインヒビット弁７１を介して前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９に供給する。なお、前記ガバナ弁６１はライン圧を受けるようになっているので、前記セレクトレバーによって前進レンジ及び後進レンジのいずれが選択されているときにもガバナ圧を発生させる。
【００４３】
そして、前記１−２シフト弁５７のスプールは１速時に右半位置を、２速〜４速時に左半位置を採り、２−３シフト弁５８のスプールは１速、２速時に右半位置を、３速、４速時に左半位置を採り、３−４シフト弁５９のスプールは１速〜３速時に右半位置を、４速時に左半位置を採る。
また、前記油路Ｌ−１には油圧サーボＣ−１が、油路Ｌ−２には油圧サーボＢ−２が接続され、それぞれに油圧が供給されて第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２を係合させる。そして、油路Ｌ−５に油圧サーボＣ−２が、油路Ｌ−６に油圧サーボＣ−３が、油路Ｌ−７に油圧サーボＢ−１が、油路Ｌ−８に油圧サーボＢ−３が、油路Ｌ−９に油圧サーボＢ−４が接続され、それぞれに油圧が供給されて第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４を係合させる。
【００４４】
なお、８１はロックアップシグナル弁、６２はスロットルキックダウン弁、６３はカットバック弁、６４はディテントレギュレータ弁、６６はスロットルモジュレータ弁、６７はアキュムレータコントロール弁、６８はローコーストモジュレータ弁、６９はセカンドコーストモジュレータ弁、７０は３−４スイッチ弁である。
【００４５】
次に、前記油圧回路の動作について説明する。
まず、前記マニュアル弁５３がＤレンジ位置に置かれると、油路Ｌ−１を介してＤレンジ圧が油圧サーボＣ−１に供給され、第１クラッチＣ１が係合させられて前進段になる。
１速時において、前記１−２シフト弁５７のスプールは右半位置にあり、前記Ｄレンジ圧は他の油圧サーボには供給されない。
【００４６】
次に、２速時において、前記１−２シフト弁５７の信号油室５７ａにガバナ弁６１からのガバナ圧が供給され、スプールが左半位置になる。その結果、油路Ｌ−２を介して油圧サーボＢ−２に前記Ｄレンジ圧が供給され、第２ブレーキＢ２が係合させられる。また、油路Ｌ−３を介してライン圧が３−４シフト弁５９に供給されるが、該３−４シフト弁５９のスプールは１速〜３速時に右半位置を採るので、前記ライン圧は油路Ｌ−９を介して油圧サーボＢ−４に供給され、第４ブレーキＢ４を係合させる。
【００４７】
続いて、３速時において、前記２−３シフト弁５８の信号油室５８ａにガバナ弁６１からのガバナ圧が供給され、スプールが左半位置になる。その結果、油路Ｌ−５を介して油圧サーボＣ−２に前記Ｄレンジ圧が供給され、第２クラッチＣ２が係合させられる。
そして、４速時において、前記３−４シフト弁５９の信号油室５９ａにガバナ弁６１からのガバナ圧が供給され、スプールが左半位置になる。その結果、油路Ｌ−６を介して油圧サーボＣ−３に前記ライン圧が供給され、第３クラッチＣ３が係合させられる。また、このとき、スプールが左半位置になるのに伴って、油圧サーボＢ−４内の油がドレーンされ、第４ブレーキＢ４が解放される。
【００４８】
また、後進時において、マニュアル弁５３からのＲレンジ圧が、前記リバースインヒビット弁７１を介して前記１−２シフト弁５７に供給される。このとき、該１−２シフト弁５７のスプールは右半位置にあるので、油路Ｌ−８を介してＲレンジ圧が油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３を係合させる。また、前記Ｒレンジ圧は前記リバースインヒビット弁７１を介して前記２−３シフト弁５８にも供給される。このとき、該２−３シフト弁５８のスプールは右半位置にあるので、油路Ｌ−５を介してＲレンジ圧が油圧サーボＣ−２に供給され、第２クラッチＣ２を係合させる。このようにして、後進段を達成することができる。
【００４９】
ところで、前記構成の油圧回路においては、前進走行中に前記セレクトレバーを誤って操作して前進レンジから後進レンジに切り換えても、ガバナ圧を発生させることができ、該ガバナ圧によって後進段が達成されるのを防止することができるようになっている。
そのために、前記マニュアル弁５３と油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３との間に、かつ、前記ガバナ弁６１と前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９との間にリバースインヒビット弁７１が配設される。
【００５０】
次にリバースインヒビット弁７１について説明する。
図１は本発明の実施例における油圧回路の要部を示す図である。
前記リバースインヒビット弁７１はスプール７２を有し、該スプール７２は、前進段位置としての上半位置及び後進段位置としての下半位置を採る。また、前記スプール７２の図における左端に前進圧油室７３が、小径ランド７２ａと大径ランド７２ｂとの間にガバナ圧油室７４が配設され、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が、前記ガバナ圧油室７４に前記ガバナ圧が供給される。
【００５１】
そして、前記リバースインヒビット弁７１には、前記ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートＰａ  、前記ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートＰｂ  、前記後進圧が入力される後進圧入力ポートＰＣ  、及び前記後進圧が出力される後進圧出力ポートＰｄ  が形成される。また、前記スプール７２の図における右端に、後進圧フィードバック油室７７が形成され、該後進圧フィードバック油室７７内に付勢手段としてのスプリング７５が配設される。前記後進圧フィードバック油室７７には、後進圧出力ポートＰｄ  から出力された後進圧がフィードバックされ、前記スプリング７５は、前記前進圧油室７３のＤレンジ圧及び前記ガバナ圧油室７４のガバナ圧と対向する方向に前記スプール７２を付勢する。
【００５２】
前記リバースインヒビット弁７１は前記ガバナ弁６１によって発生させられたガバナ圧及び油路Ｌ−１を介して供給されるＤレンジ圧によって切り換えられる。
すなわち、前記リバースインヒビット弁７１において、前記ガバナ圧油室７４のガバナ圧が設定車速に対応する値以上であるとき、前記ガバナ圧油室７４を形成する小径ランド７２ａと大径ランド７２ｂとの面積差によって、前記スプール７２は、図における右方に押されて上半位置を採る。また、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給されているときにも、前記スプール７２は、図における右方に押されて上半位置を採る。
【００５３】
これに対して、前記ガバナ圧油室７４のガバナ圧が設定車速に対応する値より小さくなると、前記ガバナ圧油室７４を形成する小径ランド７２ａと大径ランド７２ｂとの面積差によって、前記スプール７２は図における左方に押されて下半位置を採る。また、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給されていないときにも、前記スプール７２は図における左方に押されて下半位置を採る。
【００５４】
前記構成のリバースインヒビット弁７１において、図示しないセレクトレバーによって前進レンジが選択されると、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給され、スプール７２が上半位置を採る。このとき、該スプール７２によって後進圧入力ポートＰｃ  と後進圧出力ポートＰｄ  との間が遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートＰａ  とガバナ圧出力ポートＰｂ  との間が連通される。
【００５５】
したがって、前記ガバナ圧が前記１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８、３−４シフト弁５９に供給され、車速に対応した変速段が達成される。
一方、前記セレクトレバーによって後進レンジが選択されると、前記前進圧油室７３にＤレンジ圧が供給されなくなる。そして、車速が設定車速より低く、ガバナ圧が設定車速に対応する値より小さいと、スプール７２はスプリング７５の付勢力によって左方に押されて下半位置を採る。このとき、スプール７２によって後進圧入力ポートＰｃ  と後進圧出力ポートＰｄ  との間が連通されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートＰａ  とガバナ圧出力ポートＰｂ  との間が遮断される。
【００５６】
したがって、Ｒレンジ圧が油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３に供給されるので、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が係合され、後進段が達成される。
なお、一旦、後進圧入力ポートＰｃ  と後進圧出力ポートＰｄ  との間が連通されると、該後進圧出力ポートＰｄ  から出力された後進圧が後進圧フィードバックポートＰｅ  を介して後進圧フィードバック油室７７にフィードバックされ、前記スプール７２を左方に付勢する。したがって、前記スプール７２は下半位置に保持され、前記ガバナ圧入力ポートＰａ  とガバナ圧出力ポートＰｂ  との間がスプール７２によって遮断されるので、後進車速が上昇しても変速は行われない。
【００５７】
また、前記セレクトレバーによって後進レンジが選択されたとき、車速が設定車速より高く、ガバナ圧が設定車速に対応する値以上になると、スプール７２はスプリング７５の付勢力に抗して右方に押されて上半位置を採る。このとき、後進圧入力ポートＰｃ  と後進圧出力ポートＰｄ  との間がスプール７２によって遮断されるとともに、前記ガバナ圧入力ポートＰａ  とガバナ圧出力ポートＰｂ  との間が連通される。
【００５８】
したがって、Ｒレンジ圧は油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３に供給されず、後進段は達成されない。なお、この場合、マニュアル弁５３から油圧サーボＣ−１にＤレンジ圧が供給されなくなるので、第１クラッチＣ１が解放され、自動変速機はニュートラルの状態になる。
このように、前進走行中にセレクトレバーを誤って操作して後進レンジを選択すると、マニュアル弁５３が切り換わってＲレンジ圧を発生させるが、後進レンジでも前記ガバナ弁６１によって車速に対応したガバナ圧が発生させられ、リバースインヒビット弁７１のガバナ圧油室７４に供給される。したがって、車速が設定車速より高い場合は、前記リバースインヒビット弁７１のスプール７２が上半位置に保持され、後進圧入力ポートＰｃ  と後進圧出力ポートＰｄ  との間がスプール７２によって遮断されるので、後進段は達成されなくなる。
【００５９】
また、通常の後進走行時、又は車速が設定車速より低い場合は、リバースインヒビット弁７１のスプール７２が下半位置に切り換えられ、後進圧入力ポートＰｃ  と後進圧出力ポートＰｄ  との間が連通されるので、後進段が達成される。そして、ガバナ圧が１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９に供給されることがないので、油圧サーボＣ−２及び油圧サーボＢ−３以外の油圧サーボにＲレンジ圧が供給されることはない。
【００６０】
また、通常の前進走行時は、リバースインヒビット弁７１のスプール７２が上半位置に切え換えられ、ガバナ圧入力ポートＰａ  とガバナ圧出力ポートＰｂ  との間が連通されるので、ガバナ圧を１−２シフト弁５７、２−３シフト弁５８及び３−４シフト弁５９に供給して切り換え、車速に対応する変速段を達成することができる。
【００６１】
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における油圧回路の要部を示す図である。
【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図である。
【図３】本発明の実施例における作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施例における第１の油圧回路図である。
【図５】本発明の実施例における第２の油圧回路図である。
【図６】本発明の実施例における第３の油圧回路図である。
【符号の説明】
５３    マニュアル弁
６１    ガバナ弁
７１    リバースインヒビット弁
７２    スプール
７３    前進圧油室
７４    ガバナ圧油室
７５    スプリング
７７    後進圧フィードバック油室
Ｐa     ガバナ圧入力ポート
Ｐb     ガバナ圧出力ポート
Ｐc     後進圧入力ポート
Ｐd     後進圧出力ポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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