(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前部にフロントフォークブラケットを介してフロントフォークが上部で支持され、このフロントフォークには、油圧作動のディスクブレーキ装置を備えた前輪を下端部で支持する一方、上方にハンドルに取り付けられたブレーキマスターシリンダーが設けられ、
このブレーキマスターシリンダーから前記油圧作動のディスクブレーキ装置への経路の油圧を、バルブユニットの経路切り換えと油圧ポンプユニット発生油圧の作用により間欠的に変化させることにより前輪がロック状態になることを防止する自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置において、
前記油圧ポンプユニットを車体中央部に搭載し、
ブレーキマスターシリンダーから前輪の前記油圧作動のディスクブレーキ装置への経路には、前記油圧ポンプユニットの発生油圧をディスクブレーキ装置へ切り換え作用させるバルブユニットを設け、
前記バルブユニットは、前記車体中央部に搭載した油圧ポンプユニットと別体に形成して、車体フレームの前部にフロントフォーク上部を支持するフロントフォークブラケットに固定したことを特徴とする自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】
車体中央部に搭載された油圧ポンプユニットと車体前部のフロントフォークブラケットに固定されたバルブユニットとを弾性体からなるホースで接続したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の前輪側のアンチスキッドブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車や自動二輪車等の車両においては、制動中に車輪がロック状態で走行してしまう（スキッド状態）ことを防止するアンチスキッドブレーキ装置が用いられる場合がある。
【０００３】
図４は、自動二輪車に設けられたアンチスキッドブレーキ装置の例を示すものである。図４のアンチスキッドブレーキ装置は、自動二輪車１の前輪２ａ、後輪２ｂに固定されている各ディスクブレーキ３ａ、３ｂには、キャリパー４ａ、４ｂが設けられている。各キャリパー４ａ、４ｂには、配管５ａ、５ｂの一端が連通されると共に、他端が油圧ユニット（モジュレータ）６に連通する。この油圧ユニット６には、配管５ｃ、５ｄを介してマスタシリンダ７ａ、７ｂが連通し、一方のマスタシリンダ７ａには、ハンドルレバー９ａが接続され、他方のマスタシリンダ７ｂには、ブレーキペダル９ｂが連結される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチスキッドブレーキ装置は、ソレノイドバルブとポンプブロックとは一体式になった油圧ユニット（モジュレータ）を構成しており、油圧ユニットはその重量が比較的重いため車体中央にレイアウトされ、前輪についてみればマスターシリンダー７ａから油圧ユニット６を介してキャリパー４ａまでの配管５ｃおよび５ａの長さは約２．０ｍにおよぶ。
【０００５】
しかも、アンチスキッドブレーキ装置の効かない状態でも、このアンチスキッドブレーキ装置用の配管５ｃおよび５ａを利用しており、ハンドルレバー９ａを操作したときにマスタシリンダ７ａから出力する油圧は上記のように長い配管５ｃおよび５ａを通じてキャリパー４ａへ送るので、長い管路中でマスが大きくなり圧力伝搬が遅れやすいのでブレーキ操作感が重くなりブレーキフィーリングが悪くなってしまう。
【０００６】
この対策として、従来はフロントブレーキとリアブレーキの油圧ユニットを分離して管路を短くするようにした２モーター、２ポンプの形式のシステムにするのが主流であった（例えば特開平５−１０５１７４号参照）。
【０００７】
しかしながら、フロントブレーキ用とリアブレーキ用の油圧ユニットを別体に設けた場合に、ポンプとモーターが一体式の油圧ユニットでは、それぞれの油圧ユニット用にポンプとモーターが独自に２個ずつ必要になり、重量が嵩むという問題点がある。例えば前記特開平５−１０５１７４号に開示されるように、油圧ポンプとモーターを含む前側の油圧ユニットをフロントフォーク回りに取り付けたのでは、重量バランスが悪くなり操舵性も悪くなる。
【０００８】
したがって、油圧ユニットは、なるべく車体中央に置き、フロントとリアを別々に駆動したいのであるが、従来はこのような構成のアンチスキッドブレーキ装置はなかったものである。
【０００９】
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたものであって、油圧ユニットを車体中央に設けるとともに、ブレーキ操作感を向上できる自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため次の構成を有する。
請求項１の発明は、車体フレームの前部にフロントフォークブラケットを介してフロントフォークが上部で支持され、このフロントフォークには、油圧作動のディスクブレーキ装置を備えた前輪を下端部で支持する一方、上方にハンドルに取り付けられたブレーキマスターシリンダーが設けられ、このブレーキマスターシリンダーから前記油圧作動のディスクブレーキ装置への経路の油圧を、バルブユニットの経路切り換えと油圧ポンプユニット発生油圧の作用により間欠的に変化させることにより前輪がロック状態になることを防止する自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置において、前記油圧ポンプユニットを車体中央部に搭載し、ブレーキマスターシリンダーから前輪の前記油圧作動のディスクブレーキ装置への経路には、前記油圧ポンプユニットの発生油圧をディスクブレーキ装置へ切り換え作用させるバルブユニットを設け、前記バルブユニットは、前記車体中央部に搭載した油圧ポンプユニットと別体に形成して、車体フレームの前部にフロントフォーク上部を支持するフロントフォークブラケットに固定したことを特徴とする自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置である。
請求項２の発明は、車体中央部に搭載された油圧ポンプユニットと車体前部のフロントフォークブラケットに固定されたバルブユニットとを弾性体からなるホースで接続したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置である。
【００１１】
請求項１の発明においては、油圧ポンプユニットを車体中央部に搭載し、ブレーキマスターシリンダーから前輪油圧ブレーキへの経路には、前記油圧ポンプユニットの発生油圧を油圧作動のディスクブレーキ装置に切り換え作用させるバルブユニットを前記油圧ポンプユニットとは別体に設け、前記経路とバルブユニットはフロントフォーク回りに配設した。
【００１２】
したがって、重量のある油圧ポンプユニットが車体中央に位置し、比較的重量の軽いバルブユニットをフロントフォーク回りに配設したので、車両の重量バランスがよく、かつ、前輪操舵部に重量があまりかからないので、操舵性を害することがない。
【００１３】
また、ブレーキマスターシリンダーからブレーキキャリパーまでの油圧経路がフロントフォーク回りに配設しているので、ブレーキレバーを操作したときの経路長が短いので、油圧の伝搬がスムーズであり、操作感（ブレーキフィーリング）が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図４を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
図１〜図２に示すように、この実施形態にかかる自動二輪車は、車体フレーム１０の前部のフロントフォーク１２に前輪１４が支持され、後部のスイングアーム１６に後輪１８が支持されており、前輪１４と後輪１８とに、それぞれ油圧作動のディスクブレーキ装置２０、２２が設けられる。
【００１５】
これらの前輪１４用のおよび後輪１８用ディスクブレーキ装置２０および２２は、いずれもアンチスキッドブレーキ装置２４でアンチスキッド制御されるようになっている。
【００１６】
前輪用ディスクブレーキ装置（前輪ディスクブレーキ）２０には、ハンドル２６の右側端部のブレーキレバー２８の操作で作動油圧を発生するブレーキマスターシリンダー３０がブレーキレバー２８の基部に設けられている。
【００１７】
アンチスキッドブレーキ装置２４は、ブレーキマスターシリンダー３０から前輪ディスクブレーキ２０への管路（フロント管路）３２の油圧を、油圧ポンプユニット３４発生油圧の作用により間欠的に変化させることによりブレーキ時に前輪１４がロック状態になることを防止するものである。
【００１８】
前記油圧ポンプユニット３４は車体中央部に搭載しており、ブレーキマスターシリンダー３０から前輪ディスクブレーキ２０への管路３２の途中には、前記油圧ポンプユニット３４の発生油圧を前輪用ディスクブレーキ装置２０に切り換え作用させるバルブユニット３６を前記油圧ポンプユニット３４とは別体に設けている（該管路３２は、バルブユニット３６を境に上側管路３２Ａと下側管路３２Ｂともいう）。
【００１９】
そして、前記管路３２はフロントフォーク１２にほぼ沿って設けられており、バルブユニット３６はフロントフォーク１２の回りに配設し（例えばライトハウスステーの内側でフロントフォークブラケット１２Ａに固定する）ものである。前輪ディスクブレーキ２０は前輪１４の両側にそれぞれディスク２０Ａ、２０Ａとキャリパー２０Ｂ、２０Ｂの設けられたいわゆるダブルディスク式になっていて、前記管路の下側３２Ｂは、フロントフォーク１２のブラケット１２Ａに３ウェイジョイント３２Ｃを介してそれぞれのキャリパー２０Ｂ、２０Ｂに作動油を送り込むようになっている。
【００２０】
前記バルブユニット３６を電子制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３８が車体の適宜位置に設けられ、このＥＣＵ３８には、フロントフォーク１２下端部に設けられた前輪１４用速度センサ４０の検出する前輪速度信号が入力される。また、スイングアーム１６の後端部に設けられた後輪１８用速度センサ４２の検出する前輪速度信号が入力される。また、前記ＥＣＵ３８の制御信号は、モータリレー４４を介して油圧ポンプユニット３４に向けて出力され、バルブリレー４６を介してバルブユニット３６に出力される。
【００２１】
車体フレーム１０においては、ヘッドパイプ１０Ａから後方にタンクレール部１０Ｂが後ろ下がり傾斜で延在し後端部で下方に向かうメインフレーム部１０Ｃが繋がっている。メインフレーム部１０Ｃの後端部の上部には後ろ上がり傾斜でシートレールフレーム部１０Ｄが延設され、また、該後端部の下部にはスイングアーム１６を軸支するピボット軸１０Ｅが設けられる。
【００２２】
前記油圧ポンプユニット３４はメインフレーム部１０Ｃにシートレールフレーム部１０Ｄの固定されている箇所近傍に設けられ、前記バルブユニット３６との間で油圧が行き来する管路（メイン管路）４８は、タンクレール部１０Ｂの下方でかつ沿って配設される。
【００２３】
なお、後輪用ディスクブレーキ装置（後輪ディスクブレーキ）２２用のブレーキマスターシリンダー５０は、ピボット軸１０Ｅ付近に配設され、それからは管路５２でポンプユニット３４に油圧が送られる。
【００２４】
前輪ディスクブレーキ２０とアンチスキッドブレーキ装置２４との油圧経路図を図２に示す。図２に示すように、ブレーキマスターシリンダー３０から上側管路３２Ａがソレノイドバルブ５４の入り側に繋がり、ソレノイドバルブ５４の出側が下側管路３２Ｂに繋がる。また、ソレノイドバルブ５４の入り側および出側間にバイパス経路５６および逆止弁５８が設けられ、前輪用ディスクブレーキキャリパ２０Ｂからマスターシリンダー３０へソレノイドバルブ５４を介さずに油が戻れるようになっている。
【００２５】
ソレノイドバルブ５４は、電磁ソレノイド５４Ａにバルブリレー４６からの制御信号の入力で弁体５４Ｂが切り替え作動するものである。ソレノイドバルブ５４においては、非作動時にはマスターシリンダー３０からの油圧をそのまま前輪ディスクブレーキ２０に送り、一方、作動時にはマスターシリンダー３０からの油圧は遮断しかつ前輪ディスクブレーキ２０の油圧はメイン管路４８のＩＮ側４８Ａを介して、ポンプユニット３４のリザーバタンク６０に送る。
【００２６】
また、前記ポンプユニット３４には、前輪のアンチスキッド用油圧を発生するポンプ３４Ａとその駆動用モーター３４Ｂとが設けられており、該ポンプ３４Ａの吐出側は逆止弁６２を介してメイン管路４８のアウト側４８Ｂからバルブユニット３６に入力される。バルブユニット３６では、このアウト側４８Ｂ管路を逆止弁６４を介してソレノイドバルブ５４の入り側に繋いでいる。なお、メイン管路のＩＮ側４８Ａおよびリザーバタンク６０は、逆止弁６６を介して、ポンプ３４Ａの吸込側に繋いでいる。
【００２７】
次に、実施形態にかかるブレーキ装置およびアンチスキッドブレーキ装置の作動を説明する。
通常時には、ソレノイドバルブ５４には作動信号が入力されないので、弁体５４Ｂは図２の状態であり、ブレーキのマスターシリンダー３０からの油圧発生は管路３２の上側３２Ａからソレノイドバルブ５４をそのまま伝わって前記ディスクブレーキ２０の各キャリパ２０Ｂ、２０Ｂに伝わり、前輪１４の制動を行う。
【００２８】
この際に、ＥＣＵ３８は、前輪速度センサ４０の検出前輪速度信号と、後輪速度センサ４２検出信号およびその他の信号や条件から前輪をアンチスキッド作動をさせるか否かを判断する。ＥＣＵ３８が、前輪１４のロック状態あるいはロックしそうな状態が生じてアンチスキッド作動をさせると判断したときには、ソレノイドバルブ５４を切り換え作動させて、前輪ディスクブレーキ２０の作動油圧を管路のＩＮ側４８からリザーバタンク６０に一時的に戻す。これにより、前輪１４の接地力を回復する。また、同時にポンプユニット３４のモーター３４Ｂがポンプ３４Ａを駆動して油圧を発生する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ３８は接地力が回復したと判断したときには、ソレノイドバルブ５４を元に戻して、ポンプユニット３４からの油圧をソレノイドバルブ５４を介して前輪ディスクブレーキユニット２０に供給し、これにより、ブレーキキャリパーの油圧を上昇させて、制動力を復活する。
【００３０】
アンチスキッドブレーキ装置では、上記のようにソレノイドバルブ５４の切り換えおよびポンプユニット３４の作動でアンチスキッド作動をする。
【００３１】
実施形態のアンチスキッドブレーキ装置２４によれば、油圧ポンプユニット３４とバルブユニット３６が分離しており、ブレーキマスターシリンダー３０からバルブユニット３６さらには前輪ディスクブレーキ２０が管路３２で繋がれた状態でフロントフォーク１２など前輪操舵機構周辺に設けられているので、前記マスターシリンダー３０から前輪ディスクブレーキ２０間での管路３２（３２Ａおよび３２Ｂ）が最短になる。しかも、管路３２の長さは、従来のアンチスキッドブレーキ装置がない車両と同じ程度の長さになる。
したがって、管路３２の経路が短くマスが小さいのでブレーキ操作油圧がダイレクトにキャリパー２０Ｂ，２０Ｂに伝わり、よって、ブレーキ操作フィーリングを阻害することがない。
【００３２】
また、アンチスキッドブレーキ装置が作動した場合には、ポンプユニット３４からの油圧はソレノイドバルブ５４の切り換えでブレーキキャリパの外にマスターシリンダー３０へも断続的にかかり、ブレーキレバー２８は押し戻される。
ここで、ポンプユニット３４は車体中央に設けられて、管路４８を介してバルブユニット３６に油圧を送っているので、管路４８の長さが長く、その長さ自体でダンピング効果が期待できる。管路４８がゴム製など弾性体からなるホースであれば、そのフレキシビリティで圧力変動を弱めることができ、ブレーキレバー２８の反力を押さえることができる。
【００３３】
また、図３（ａ）に示すような、通常のアンチスキッドブレーキ装置２４では、ポンプユニット３４の吐出脈動が強くなるため、ダンピングチャンバー７０を設ける必要も考えられるが、管路４８が弾性体からなるホースであれば、そのフレキシビリティでダンピングチャンバーの代わりを効果的にすることができ、図３の（ｂ）に示すように、ダンピングチャンバーを省略することができ、つまり、簡素化、小型化、コストダウンがさらに可能になる。
【００３４】
ポンプユニット３４においては、後輪用アンチスキッドブレーキの油圧も発生している。すなわち、駆動モータ３４Ｂでポンプ３４Ａを駆動する外、該モータ３４Ｂは後輪のアンチスキッドブレーキ用のポンプ３４Ｃも駆動するので、モータはひとつで済む。したがって、ポンプユニットを小型化できる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、バルブユニットを前記油圧ポンプユニットとは別体に設け、前記経路とバルブユニットはフロントフォーク回りに配設し、しかも、重量のある油圧ポンプユニットが車体中央に位置し、比較的重量の軽いバルブユニットをフロントフォーク回りに配設したので、車両の重量バランスがよく、かつ、前輪操舵部に重量があまりかからないので、操舵性を害することがない。
また、ブレーキレバーを操作したときの経路長が短いので、油圧の伝搬がスムーズであり、操作感（ブレーキフィーリング）が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態にかかるアンチスキッドブレーキ装置が搭載された自動二輪車を示す説明図である。
【図２】図１のアンチスキッドブレーキ装置の油圧系統説明図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図１のアンチスキッドブレーキ装置の作用説明図である。
【図４】従来のアンチスキッドブレーキ装置の説明図である。
【符号の説明】
１２  フロントフォーク
１４  前輪
２０  前輪ディスクブレーキ
３０  ブレーキマスターシリンダー
３２  管路（フロント側）
３４  油圧ポンプユニット
３６  バルブユニット
４８  管路（メイン管路）
５４  ソレノイドバルブ
【図１】
0003713858.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003713858.tif 000004
【図４】
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