(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主電源を直流−交流変換するインバータと、該インバータからの交流電流により駆動される走行用のモータとを備える電気自動車に適用され、車両運転情報に基づいて前記モータのトルク要求量を演算し、該トルク要求量に応じて前記モータの駆動を制御する制御装置であって、
前記車両運転情報に基づいて前記インバータの駆動停止条件を判定する第１の判定手段と、
前記インバータの駆動停止条件の成立時において、前記モータの振動特性に応じて予め設定した所定の比率で前記トルク要求量の絶対量を減少させるトルク要求量制限手段と、
前記トルク要求量制限手段により減少されたトルク要求量がインバータ駆動停止を許容する所定域に達したことを判定する第２の判定手段と、
前記トルク要求量がインバータ駆動停止を許容する所定域に達した際に、前記インバータの駆動停止指令を出力する駆動停止指令出力手段と
を備えることを特徴とする電気自動車用制御装置。
【請求項２】
前記トルク要求量制限手段によるトルク要求量の減少の比率は、モータ取付け部で発生する振動周波数を相殺するべく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用制御装置。
【請求項３】
前記モータ取付け部の振動周波数が大きくなるほど、前記トルク要求量制限手段によるトルク要求量の減少の比率を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車用制御装置。
【請求項４】
前記第２の判定手段において、前記インバータ駆動停止を許容する所定域は前記モータの振動特性に応じて予め設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の電気自動車用制御装置。
【請求項５】
前記モータ取付け部の振動周波数が大きくなるほど、前記インバータ駆動停止を許容する所定域を拡張することを特徴とする請求項４に記載の電気自動車用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車に係わり、走行用モータ（交流誘導モータ）に加える電圧を出力するインバータを備える装置であり、詳しくは、インバータの駆動停止時に発生する車両振動を防止するための電気自動車用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、走行用モータとして交流誘導モータを用いた電気自動車では、直流電源であるバッテリ電圧を交流に変換するインバータを備え、このインバータにて生成される多相の交流電流により前記走行用モータが駆動される。インバータは、複数個のスイッチング素子を用いて構成され、これら各スイッチング素子は例えばマイクロコンピュータから出力されるパルス幅変調信号によりスイッチング動作が制御されるようになっている。
【０００３】
また、この種の従来の装置であってインバータの駆動を制御する装置としては、例えば特開昭６２−４８２０１号公報の「車両用誘導電動機の制御装置」が開示されている。同公報の装置では、走行用モータが比較的高回転で駆動されている最中に例えばアクセルペダルがオフ操作された際にもサージ電流の発生が抑制されるよう、インバータの駆動出力電流が基準保護電流値を越えた場合に、所定のデューティ比で且つ各相同一のパルス幅変調信号で当該インバータが制御されるようになっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置では、以下に示す問題を生ずる。つまり、一般に走行用モータはゴムブッシュ等の軟構造にて車両本体に取付固定されており、走行用モータの出力軸にトルクがかかっている状態から、瞬時にモータの出力軸からトルクが急減すると、その反力でモータが振動する。その結果、当該自動車の乗り心地が悪化するという問題が生じる。こうした問題は、例えば車両走行中にアクセルペダルをオフ操作したり、シフトレバーをドライブ位置からニュートラル位置に操作したりする場合等、インバータへの駆動停止指令時（スイッチング動作停止時）に生じるものであるが、同問題は上記従来公報のような技術では解消されるものではなかった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、インバータの駆動停止時に生じる不快な車両振動をなくし乗心地の悪化を抑制することができる電気自動車用制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を解決するために、本発明はその前提として、主電源を直流−交流変換するインバータと、該インバータからの交流電流により駆動される走行用のモータとを備える電気自動車に適用され、車両運転情報に基づいて前記モータのトルク要求量を演算し、該トルク要求量に応じて前記モータの駆動を制御する。
【０００７】
そして、請求項１に記載の発明ではその特徴として、車両運転情報に基づいて前記インバータの駆動停止条件を判定する第１の判定手段と、前記インバータの駆動停止条件の成立時において、前記モータの振動特性に応じて予め設定した所定の比率で前記トルク要求量の絶対量を減少させるトルク要求量制限手段と、前記トルク要求量制限手段により減少されたトルク要求量がインバータ駆動停止を許容する所定域に達したことを判定する第２の判定手段と、前記トルク要求量がインバータ駆動停止を許容する所定域に達した際に、前記インバータの駆動停止指令を出力する駆動停止指令出力手段とを備える。なお因みに、トルク要求量の減少の比率とは、時間軸に対するトルク要求量の減少率であって、変化量の傾きである。
【０００８】
要するに、モータに駆動トルクが要求されている状態でインバータ駆動が停止されると、モータ取付け部の振動特性に対応して車両に振動が発生する。そこで、本発明では、モータの振動特性に応じた比率でトルク要求量が減少するように、トルク変化に制限を与えつつトルク要求量を減少させ、その値が許容レベルに達した時にインバータ駆動を停止させる。こうした構成によれば、不用意にインバータの駆動停止が発令されたとしても、急激なるトルク低減やそれに伴う振動が抑制できる。その結果、インバータの駆動停止時に生じる不快な車両振動をなくし乗心地の悪化を抑制することができる。また、本発明では、最適な減少比率でトルクを低減するため、インバータの駆動停止条件の成立からインバータの駆動停止までに必要以上に時間を要することもない。
【０００９】
ここで上記発明は、請求項２に記載したように、トルク要求量制限手段によるトルク要求量の減少の比率がモータ取付け部で発生する振動周波数を相殺するべく設定されていることが望ましく、より具体的には、請求項３に記載したように、モータ取付け部の振動周波数が大きくなるほど、トルク要求量制限手段によるトルク要求量の減少の比率を大きくするとよい。このことは、図６のグラフにて表されており、同図の縦・横軸の関係によれば、不快な振動を発生させないという条件下においてインバータの駆動停止条件の成立から実際のインバータの駆動停止までの時間を可能な限り短縮化することができる。
【００１０】
さらには、請求項４に記載したように、第２の判定手段においてインバータ駆動停止を許容する所定域がモータの振動特性に応じて予め設定されていることが望ましく、より具体的には、請求項５に記載したように、モータ取付け部の振動周波数が大きくなるほど、インバータ駆動停止を許容する所定域を拡張するとよい。このことは、図５のグラフにて表されており、同図の縦・横軸の関係によれば、不快な振動を発生させないという条件下においてトルク要求量をステップ状に低減させることが可能となる（図５のトルク制限値ＴLimit は、許容されるトルクのステップ変化量である）。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態の電気自動車は、当該自動車の主電源の役割をなすバッテリ（直流電源）と、スイッチング素子のスイッチング動作によりバッテリの直流電力を交流電力に変換するインバータと、公知の三相誘導モータからなる走行用モータとを搭載し、走行用モータの駆動により前進及び後退方向に走行可能となっている。また、走行用モータの駆動を制御するための走行制御装置は、例えば公知のシングルチップマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）を主体に構成され、インバータを介して前記走行用モータの駆動を制御すると共に、インバータの駆動停止の発令時において不快な車両振動を生じることのないよう当該インバータのスイッチング動作の停止（インバータの駆動停止）を、所定の制限を与えつつ制御する。以下には、本実施の形態の装置の詳細な構成及び作用を説明する。
【００１２】
図１は、本実施の形態における電気自動車用制御装置の概要を示す構成図である。同図において、走行用モータ１は、図示しないゴムブッシュを介して電気自動車に取り付けられ、その出力軸１ａは、ディファレンシャルギヤ２を介して左右の駆動輪３に連結されている。バッテリ４は、公知の鉛蓄電池よりなる組電池にて構成されている。インバータ５は、バッテリ４の直流出力電圧を３相交流に変換し、該変換したＵ相、Ｖ相及びＷ相の３相交流電流によって前記走行用モータ１を駆動する。
【００１３】
走行用モータ１の出力軸１ａには回転数センサ６が設けられている。同センサ６は、モータ回転情報として、走行用モータ１の回転数及び同モータ１の図示しないロータの回転位置を検出するものであって、例えば公知のレゾルバ及び公知のＲ／Ｄコンバータ回路により構成されている。回転数センサ６は、走行用モータ１の単位回転角の回転毎に発生するパルス状の回転数信号、及び単位回転角毎のロータ位置情報からなるシリアル形式のロータ位置信号をそれぞれ出力し、これら各信号（パルス信号からなるモータ回転数信号，シリアル信号からなるロータ位置信号）は、モータ回転情報として信号線４１を介して走行制御装置２０に入力される。
【００１４】
走行用モータ１の電流供給線７，８，９には、それぞれ電流センサ１０，１１，１２が配設されており、このうち電流センサ１０は走行用モータ１のＵ相電流レベルを検出してこれに対応するＵ相電流信号を信号線４２に出力する。また、電流センサ１１は走行用モータ１のＶ相電流レベルを検出してこれに対応するＶ相電流信号を信号線４３に出力し、さらに、電流センサ１２は走行用モータ１のＷ相電流レベルを検出してこれに対応するＷ相電流信号を信号線４４に出力する。これらの各電流信号は、信号線４２〜４４を介して走行制御装置２０に入力される。
【００１５】
アクセルセンサ１３は、運転者によって操作される図示しないアクセルペダルに付設されており、同アクセルペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度信号を信号線４５に出力する。ブレーキセンサ１４は、運転者によって操作される図示しないブレーキペダルに付設されており、同ブレーキペダルの踏み込み量に対応したブレーキ油圧信号を信号線４６に出力する。さらに、シフトポジションセンサ１５は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーに付設されており、当該レバーが車両の前進、ニュートラル、後退、駐車の各モードのいずれかに選択的に操作されたかを検出しこれをシフトポジション信号として信号線４７に出力する。これら各信号（アクセル開度信号，ブレーキ油圧信号，シフトポジション信号）は、車両運転情報として信号線４５〜４７を介して走行制御装置２０に入力される。
【００１６】
因みに、本実施の形態の車両において、図示しないシフトレバーが前進モードに操作されるとアクセル開度に応じて走行用モータ１が正転し、ニュートラルモードに操作されるとアクセル開度に関係無く走行用モータ１の回転が停止される。また、同シフトレバーが後退モードに操作されるとアクセル開度に応じて走行用モータ１が逆転する。なお、駐車モードに操作されるのは、車両の走行停止時（車速＝０）に限られ、この駐車モードでは走行用モータ１の駆動が停止状態で保持される。
【００１７】
走行制御装置２０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ回路等からなるマイコン２１を有し、前記信号線４１〜４７を介して入力される各種検出信号に基づいてインバータ５を駆動させ、所望のモータトルクを生じさせるようにしている。すなわち、走行制御装置２０は、前記モータ回転情報（モータ回転数信号及びロータ位置信号）、前記車両運転情報（アクセル開度信号、ブレーキ油圧信号及びシフトポジション信号）等に基づいて走行用モータ１に発生させるトルク要求量Ｔｍを演算し、そのトルク要求量Ｔｍに基づいて公知のベクトル演算により走行用モータ１を通電するための電流指令ベクトルを演算する。このとき、走行制御装置２０は、信号線４２，４４から入力されるＵ相電流信号とＷ相電流信号とを併せモニタしつつ、その電流位相等についての更に木目の細かい制御を実施する。この制御信号としては通常、パルス幅変調回路（ＰＷＭ回路）２２により３相交流電流の各相に対応したパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが生成され、これら各パルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが信号線５１，５２，５３を介して走行制御装置２０からインバータ５に対して出力される。これにより、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相電圧が前記走行用モータ１に印加されることになる。
【００１８】
インバータ５は、例えばＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）等からなる６個のスイッチング素子３１，３２，３３，３４，３５，３６を有する主回路３０と、これらスイッチング素子３１〜３６を駆動する駆動回路３７とにより構成され、該スイッチング素子のオン／オフによりバッテリ４の直流を交流に変換する。ここで、駆動回路３７は、走行制御装置２０を主回路３０の電位から絶縁すると共に、前記信号線５１〜５３を介して入力されるパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷに基づいて、上記スイッチング素子３１〜３６のスイッチング動作（チョッパー動作）を制御する。
【００１９】
またここで、例えば車両走行中に運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をやめたり、車両走行中にシフトレバーを前進モードからニュートラルモードに切り換えたりして、これによりインバータ５の駆動停止条件（以下、インバータ停止条件という）が成立すると、走行制御装置２０は、走行用モータ１への通電を遮断し同モータ１の駆動を停止させる。この駆動停止の指令時には、信号線５４を介してマイコン２１から駆動回路３７にインバータ停止指令の「オン」信号が入力されるようになっている。すなわち、インバータ停止条件は、前記アクセルセンサ１３からのアクセル開度信号やシフトポジションセンサ１５からのシフトポジション信号等に基づいて判定され、同条件の成立時には「インバータ停止指令＝オン」の信号によりインバータ５のスイッチング素子３１〜３６のスイッチング動作が停止されるようになっている。因みに通常走行時には、「インバータ停止指令＝オフ」の状態が維持されるようになっている。
【００２０】
かかる場合、従来装置では、瞬時にモータトルクが減じられてその時の反力で走行用モータ１が振動し、それに起因してモータ回転数の脈動や乗り心地の悪化を招いていた。これに対し、本実施の形態の装置では、上記インバータ停止条件の成立時において、その時のトルク要求量Ｔｍのレベル（絶対値｜Ｔｍ｜）を判定し、そのトルクが所定レベル以上であれば、走行用モータ１の振動特性に応じてトルク要求量Ｔｍに制限を加えつつ当該Ｔｍ値を減少させる。そして、Ｔｍ値が振動特性上、許容されるレベルにまで低減された後に、「インバータ停止指令＝オン」の信号を信号線５４に出力するようにしている。
【００２１】
次に、上記の如く構成される本実施の形態の装置の作用について説明する。
図２は、マイコン２１により実施される車両制御手順の一部を示す制御プログラムを示すフローチャートであり、この制御フローは図示しない他のメインルーチンの一部として構成されている。
【００２２】
図２において、マイコン２１は、先ずステップ１１０でインバータ停止条件（スイッチング素子３１〜３６のスイッチング停止条件）が成立しているか否かを判別する。この場合、例えばシフトポジションが前進モード（或いは、後退モード）で、且つ運転者が所定のアクセル開度を維持しているような車両の通常走行時には、インバータ停止条件が不成立となり、マイコン２１は、ステップ１２０に進む。そして、マイコン２１は、ステップ１２０で信号線５４を介して「インバータ停止指令＝オフ」の信号をインバータ５の駆動回路３７に出力する。
【００２３】
その後、マイコン２１は、ステップ１３０でモータ回転情報（モータ回転数信号及びロータ位置信号）や車両運転情報（アクセル開度信号、ブレーキ油圧信号及びシフトポジション信号）等に基づいて走行用モータ１に発生させるトルク要求量Ｔｍを演算し、そのトルク要求量Ｔｍに基づいてインバータ５を駆動させる。このインバータ駆動により走行用モータ１が駆動され、車両走行のための所望の出力トルクが得られる。
【００２４】
一方、運転者によるアクセル操作が停止されたり、或いはシフトポジションがニュートラルモードに操作されたりした場合には、前記ステップ１１０のインバータ停止条件が成立する。かかる場合、マイコン２１はステップ１４０に進み、同ステップ１４０〜１８０のインバータ停止制御を実施する。
【００２５】
インバータ停止制御の詳細を説明すれば、マイコン２１は、先ずステップ１４０でトルク要求量Ｔｍのレベルを判定する。つまり、Ｔｍ値の絶対値｜Ｔｍ｜が所定のトルク制限値ＴLimit よりも大きいか、或いは小さいかを判別する。そして、｜Ｔｍ｜＞ＴLimit の場合には、マイコン２１はステップ１５０に進み、｜Ｔｍ｜≦ＴLimit の場合にはステップ１７０に進む。このとき、走行用モータ１に力行側のプラストルクが作用しているとして「Ｔｍ＞ＴLimit 」であるか、或いは走行用モータ１に回生側のマイナストルクが作用しているとして「Ｔｍ＜−ＴLimit 」であれば、マイコン２１はステップ１５０に進むことになる。
【００２６】
ここで、トルク制限値ＴLimit は、モータ取付け部やタイヤ等の振動系を考慮した走行用モータ１の振動特性に対応して予め設定されている数値であって、図５に示すように車両固有の振動周波数ｆdownに基づいて設定されるようになっている。振動周波数ｆdownは、図４に示すようにトルク要求量Ｔｍを所定値から「０」にステップ状に急変させた際に発生するモータ回転数の振動の周波数であり、モータ取付け部が硬構造であるほど大きく、モータ取付け部が軟構造であるほど小さくなる値である。また、トルク制限値ＴLimit は、トルク要求量Ｔｍを「０」に急変させても、すなわちインバータ５の駆動を停止させても不快な振動が発生しないような許容レベルに相当し、振動周波数ｆdownが大きくなるほど大きくなるように設定されている。このことは、振動周波数ｆdownが大きくなるほど、インバータ５の駆動停止時に不快な振動が生じないようなトルク値の許容範囲（＝−ＴLimit 〜ＴLimit ）が拡張されることを意味する。
【００２７】
また、ステップ１５０に進むと、マイコン２０は所定の比率でトルク要求量Ｔｍを減少（低減）させる。この処理では、走行用モータ１の振動特性やその時々に発生しているトルク要求量Ｔｍの大きさに応じてトルク低減量が決定されるようになっている（但し、トルク低減の比率は固定）。このとき、トルク低減の比率は、前記トルク要求量Ｔｍをステップ状に急変させた時に発生する振動周波数を相殺するような振動特性に基づいて設定されるものであり、トルク低減時間を「ｔｄ」、その時のトルク低減量を「Ｔdowm」とすると、図６に示すような関係が設定できる。図６の関係では、振動周波数ｆdowmが大きくなるほど、トルク減少比率（Ｔdown／ｔｄ）が大きくなることが分かる。
【００２８】
従って、ステップ１５０において、マイコン２１は、上記トルク減少比率（Ｔdown／ｔｄ）に基づいて、トルク要求量Ｔｍ（の絶対値｜Ｔｍ｜）を低減させる。こうしたトルク低減制御により、トルク低減時間＝ｔｄの期間内に、トルク要求量ＴｍがＴdown分だけ低減されることになる。なお因みに、トルク低減量Ｔdownは、前記ステップ１４０で｜Ｔｍ｜≦ＴLimit を成立させるための必要量に相当する（すなわち、Ｔdown＝０となると、｜Ｔｍ｜≦ＴLimit が成立する）。その後、マイコン２１は、ステップ１６０で信号線５４を介して「インバータ停止指令＝オフ」の信号をインバータ５の駆動回路３７に出力する。
【００２９】
また一方、当初から｜Ｔｍ｜≦ＴLimit が成立する場合、或いは前記ステップ１５０の処理により｜Ｔｍ｜≦ＴLimit が成立する場合において、力行側又は回生側のトルク要求量Ｔｍが「−ＴLimit 〜ＴLimit 」の範囲で規定される許容範囲内にあれば、マイコン２１は、ステップ１７０でトルク要求量Ｔｍを「０」にリセットしてステップ１８０に進む。そして、マイコン２１は、ステップ１８０で信号線５４を介して「インバータ停止指令＝オン」の信号をインバータ５の駆動回路３７に出力する。これにより、インバータ５のスイッチング素子３１〜３６のスイッチング動作が停止され、走行用モータ１の駆動が停止する。
【００３０】
なお、上記図２のルーチンにおいて、ステップ１１０が請求項記載の第１の判定手段に相当し、ステップ１４０が第２の判定手段に相当する。また、ステップ１５０がトルク要求量制限手段に相当し、ステップ１８０が駆動停止指令出力手段に相当する。
【００３１】
次に、上記の如く実施されるインバータ停止制御を図３のタイムチャートを用いてより具体的に説明する。
図３において、時間ｔ１以前には、運転者によるアクセル操作により所定のモータ回転数が得られ、車両は通常走行している。そして、時間ｔ１でインバータ停止条件が成立すると、この時のトルク要求量Ｔｍがトルク制限値ＴLimit よりも大きいため、直ちにインバータ停止指令が発令されることはなく、前記図２のステップ１５０におけるトルク低減制御が実施される。かかる場合、前記図６の関係に基づくトルク減少比率（Ｔdown／Ｔｄ）によりトルク量が低減されるため、不用意な車両振動が生じることはない。
【００３２】
また、トルク低減制御により、時間ｔ２でトルク要求量Ｔｍがトルク制限値ＴLimit まで減少すると、インバータ停止指令が発令される。またこの時間ｔ２では、車両振動が発生しない許容レベルまでトルク要求量Ｔｍが低減されているため、当該トルク量Ｔｍがステップ状に「０」にリセットされる。この時間ｔ２でのトルク変化では、走行用モータ１の取付け部や、タイヤなどによる振動が好適に吸収される。
【００３３】
因みに、アクセル操作量が「０」であって、シフトポジションが前進モードにある場合には、走行用モータ１に回生トルクが発生し、トルク要求量Ｔｍがマイナス値となる。かかる場合においてインバータ停止条件が成立すると、トルク要求量Ｔｍがマイナス側のトルク制限値「−ＴLimit 」と比較され、Ｔｍ＜−ＴLimit であれば、トルク要求量Ｔｍが増大する方向に（絶対値｜Ｔｍ｜としては減少方向に）制御される。そして、Ｔｍ≧−ＴLimit となるタイミングでインバータ停止指令が「オン」されるようになっている。
【００３４】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（ａ）本実施の形態では、車両運転情報に基づいてインバータ停止条件を判定し、同停止条件の成立時において走行用モータ１の振動特性に応じて予め設定した所定の比率でトルク要求量Ｔｍの絶対量を減少させるようにした。そして、トルク要求量Ｔｍがトルク制限値ＴLimit （インバータ駆動停止を許容する所定域）に達したことが判定されると、「インバータ停止指令」を出力するようにした。上記構成によれば、不用意にインバータ駆動停止が発令されたとしても、急激なるトルク低減やそれに伴う振動が抑制できる。その結果、インバータ駆動停止時に生じる不快な車両振動をなくし乗心地の悪化を抑制することができる。
【００３５】
（ｂ）また、本実施の形態では、最適な減少比率でトルク要求量Ｔｍを低減することができるため、インバータ停止条件の成立からインバータ駆動停止までに必要以上に時間を要することもない。この場合、従来装置として、インバータ停止指令後に徐々にすべり周波数を「０」にし、それによりモータ電圧を「０」にする技術（例えば特開昭６０−１２５１０３号公報）が開示されているが、こうした技術と比較しても、本実施の形態の方がインバータ停止指令が発令されてからインバータ５の駆動停止までの時間を短縮することができる。
【００３６】
（ｃ）トルク要求量Ｔｍの減少の比率（Ｔdowm／ｔｄ）をモータ取付け部で発生する振動周波数を相殺するべく設定した。この場合、不快な振動を発生させないという条件下においてインバータ停止条件の成立から実際のインバータ駆動停止までの時間を可能な限り短縮化することができる。
【００３７】
（ｄ）さらに、インバータ駆動停止を許容する所定域がモータの振動特性に応じて予め設定した。この場合、不快な振動を発生させないという条件下においてトルク要求量Ｔｍをステップ状に低減させることが可能となる。
【００３８】
（ｅ）また、本実施の形態によれば、走行用モータ１の出力軸１ａに取り付けられた回転数センサ６の検出結果（検出車速）と、実際の車速とが不一致になるような事態も回避でき、車速が誤検出されるといった不具合を解消することができる。
【００３９】
なお、本発明の実施の形態は、上記実施の形態の他に次の形態にて実現できる。
上記実施の形態では、図２のステップ１５０のトルク低減制御時において、トルク要求量Ｔｍを一次直線的に（一定の傾きで）推移させているが、これを変更してもよい。例えば、インバータ停止条件の成立直後は比較的大きな低減量でトルク要求量Ｔｍ（｜Ｔｍ｜）を減少させ、その後、低減量を小さくするように構成してもよい。この場合、より一層滑らかにトルク低減並びにインバータ５の駆動停止が実施できる。
【００４０】
上記実施の形態では、車両固有で唯一の振動周波数ｆdownをモータの振動特性として、この振動特性に応じたトルク制限値ＴLimit やトルク減少比率（Ｔdown／ｔｄ）等の各種パラメータを設定し、このパラメータをマイコン２１内のメモリに予め記憶させておいたが、このパラメータを外部からの操作により変更できるような構成としてもよい。例えば、冬場等にはタイヤをノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに交換する場合が多く、こうした場合にはモータの振動特性が変わる可能性がある。そこで、複数の振動特性モードを用意しておき、例えば上記したようなタイヤ交換時等に、それに対応する振動特性に合わせて特性モードを切り換えるようにする。こうすれば、常に適正なインバータ制御が可能となる。
【００４１】
また、上記実施の形態では、インバータ駆動停止を許容する所定域を決定するためのトルク制限値ＴLimit をプラス側とマイナス側とで同一値としたが、これを変更してもよく、例えばプラス側の領域をマイナス側の領域よりも大きくする等（この逆も可）、上記所定域を既述以外の領域にて設定してもよい。
【００４２】
上記各実施の形態では、走行用モータにより車輪を駆動する方式の電気自動車についてその具体例を説明したが、走行用モータと発電機とエンジンとを直列又は並列に連結し、これら各駆動源の総合的な制御で車輪を駆動する方式（いわゆる、ハイブリッド方式）の電気自動車に本発明を実用化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における電気自動車用制御装置の概要を示す構成図。
【図２】車両制御ルーチンのインバータ駆動停止にかかる部分を示すフローチャート。
【図３】トルク要求量の推移やインバータの駆動停止の状態を併せ示すタイムチャート。
【図４】トルク要求量をステップ状にリセットした時のモータ回転数の推移を示すタイムチャート。
【図５】振動周波数とトルク制限値との関係を示すグラフ。
【図６】振動周波数とトルク減少比率との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１…走行用モータ、４…主電源としてのバッテリ、５…インバータ、２１…第１の判定手段，トルク要求量制限手段，第２の判定手段，駆動停止指令出力手段を構成するマイコン（マイクロコンピュータ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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