(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合される摩擦要素の係合力を低下させてクリープ力を低下させるように構成された車両用自動変速機のクリープ力制御装置において、
該所定の条件の成立後、該摩擦係合要素の係合力として所定の初期値を出力する初期値出力手段と、
該所定の初期値に基づいて、該摩擦係合要素の係合力に対するフィードバック制御を開始するフィードバック制御手段と、
少なくとも油温又はエンジン回転速度の一方に関連したパラメータ値に基づいて該所定の初期値を該フィードバック制御実行中に学習補正する学習手段とをそなえ、
該学習手段は、所定時間における出力値の平均値と、該所定時間の終了時の出力値であって該エンジン回転速度と該油温とから求められる値との偏差に基づいて学習補正量を求める
ことを特徴とする、車両用自動変速機のクリープ力制御装置。
【請求項２】
該初期値が予め設定されたベース値と、該学習補正量との和により設定されるとともに、
該学習補正量が、該偏差に応じて予め設定された学習補正量訂正分のマップから設定される訂正分と、前回演算時の該学習補正量との和により演算される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機のクリープ力制御装置。
【請求項３】
該エンジン回転速度の変動幅が所定の値を超えると該初期値の学習が禁止されるように設定されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用自動変速機のクリープ力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機が走行レンジで停車した場合に、トルクコンバータによるクリープ力を低減するようにした、車両用自動変速機のクリープ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両に備えられたトルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレンジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために係合されていた摩擦要素（フォワードクラッチ）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御する技術が提案されている。
【０００３】
このような制御は、一般にアイドルニュートラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、このようなアイドルニュートラル制御（以下、単にニュートラル制御という）を停車中に実行することで、トルクコンバータを介して伝達されるエンジントルクを減少させて、燃料消費量及びアイドル振動の低減を図ることができる。
【０００４】
ニュートラル制御の開始条件としては、例えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロットル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過していること、等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制御が開始される。
また、フットブレーキ操作の解除，アクセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等のニュートラル制御解除条件がいずれか１つでも成立すると、ニュートラル制御が解除される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなニュートラル制御中には、トルクコンバータ内のスリップ比、即ちエンジン回転速度Ｎｅとタービンランナ回転速度Ｎｔとの比（Ｎｔ／Ｎｅ）の変化率が目標変化率となるようにフォワードクラッチの係合力をフィードバック制御したり、あるいは、トルクコンバータ内のスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）の変化率が目標変化率となるようにフォワードクラッチの係合力をフィードバック制御したりすることが考えられる。
【０００６】
このような場合には、フォワードクラッチの係合力は、一般に油圧によりデューティ制御される。具体的には、フォワードクラッチのライン圧供給経路上にオンオフ作動する制御弁を設け、この制御弁のデューティ率を適宜設定することによりフォワードクラッチの係合力がデューティ制御されるのである。
ところで、ニュートラル制御時において、油温の上昇等によりライン圧が低下する場合があるが、このようにライン圧が低下した状態でエンジン回転速度が変動すると、これに応じてライン圧やパイロット圧（制御圧）が変動してしまい、フォワードクラッチの係合力が目標値から大きくはずれてタービン回転速度が変動してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑みて創案されたもので、フィードバック制御だけでは補正できないような急激なエンジン回転変動が生じても、安定したニュートラル制御（クリープ力制御）を実行できるようにした、車両用自動変速機のクリープ力制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合される摩擦要素の係合力を低下させてクリープ力を低下させる。そして、フィードバック制御手段により摩擦要素の係合力がフィードバック制御されて、自動変速機がニュートラル状態に近い状態に保持される。
【０００９】
ここで、上記所定の条件の成立後、フィードバック制御開始時には、初期値出力手段から所定の初期値が出力される。この初期値は、フィードバック制御中の摩擦要素の係合力の基準となる値であって、この初期値に基づいてフィードバック制御手段により上記フィードバック制御が実行される。そして、フィードバック制御実行中には、学習手段により少なくとも油温又はエンジン回転速度の一方に関連したパラメータ値に基づいて上記初期値が学習補正されるとともに、学習補正された初期値に基づいて摩擦要素の係合力がフィードバック制御される。
なお、学習手段では、所定時間における出力値の平均値と、所定時間の終了時の出力値であってエンジン回転速度と油温とから求められる値との偏差に基づいて学習補正量が求められる。
【００１０】
これにより、急激なエンジン回転変動が生じても、摩擦要素の係合力を決定するための基本となる初期値が学習補正されるので、摩擦要素の係合力が的確に制御され安定したクリープ力制御を実行できる。
また、請求項２記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、該初期値が予め設定されたベース値と、該学習補正量との和により設定されるとともに、該学習補正量が、該偏差に応じて予め設定された学習補正量訂正分のマップから設定される訂正分と、前回演算時の該学習補正量との和により演算される。
また、請求項３記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、該エンジン回転速度の変動幅が所定の値を超えると該初期値の学習が禁止されるように設定されている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図である。
図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００１２】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００１３】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、フォワードクラッチ７以外の構成については図示を省略する。
【００１４】
このような自動変速機１において、シフトレンジがＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切換えられたとき、変速機構４は発進に備えるために第１速段に切り換えられるが、このときには、Ｎレンジでの各種の摩擦係合要素の係合状態に対して、さらにフォワードクラッチ７（摩擦要素）を係合することで第１速段が実現されるようになっている。
【００１５】
一方、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１は、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００１６】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔ（即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレーキオイルの圧力に基づいてオンオフが切り換わるブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２のスロットル開度θＴＨ（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦの油温ＴＯＩＬ  を検出する油温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等が接続されている。なお、ブレーキ圧スイッチ２０に代えて、ブレーキペダルを踏んだときにオンとなるブレーキスイッチを設けてもよい。また、スロットル開度を電気的に制御できるようなドライブバイワイヤシステムを適用する場合には、アクセルペダルの開度（踏み込み量）を検出するアクセルポジションセンサを追加してもよい。
【００１７】
そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル開度θＴＨ及び車速センサ１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換えて変速制御を実行するようになっている。
【００１８】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドバルブが接続されている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドバルブのうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイドバルブ（以下、単にソレノイドという）１９及び上記ソレノイド１９により調整される圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイドバルブや圧力調整弁については図示を省略する。
【００１９】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになっている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７とドレーン油路とが直通状態となり、フォワードクラッチ７から油圧が排出されてフォワードクラッチ７の係合力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７とライン圧油路とが直通状態となり、フォワードクラッチ７へ油圧が供給されて係合力が大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が大きくなるように設定されている。
【００２０】
次に、本発明の要部について説明すると、図２は本発明の要部の機能に着目した機能ブロック図であって、図示するように、ＥＣＵ１１内には、初期値出力手段５０，学習手段５１及びフィードバック制御手段５２が設けられている。ここで、フィードバック制御手段５２は、ニュートラル制御の実行時にトルクコンバータ３内のスリップ量ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を目標値にすべくフォワードクラッチ７の係合力をフィードバック制御するための手段である。なお、目標値としてはスリップ量変化率を用いてもよい。
【００２１】
また、初期値出力手段５０は、上記フィードバック制御中のソレノイド１９のデューティ率ＤＳ  （初期値）を出力するものであり、学習手段５１は、フィードバック制御実行中に、油温ＴＯＩＬ  及びエンジン回転速度Ｎｅ毎に初期値ＤＳ  を学習補正するものである。なお、これらの各手段５０〜５２の詳しい機能については後述する。
【００２２】
ここで、ニュートラル制御（クリープ力制御）について簡単に説明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときにフォワードクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリップさせることでニュートラル制御（クリープ力制御）が実行されるようになっている。
【００２３】
そして、本実施形態ではニュートラル制御の開始条件として以下の（１）〜（３）の条件が設定されている。
（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオン（ブレーキ圧が所定値以上）。
（２）スロットルセンサ１６によりアクセル非操作（スロットル開度が所定量以下）が検出された。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
【００２４】
そして、以上の条件が全て成立したと判定されると（つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に移行したと推測されると）、ニュートラル制御が開始されるようになっている。なお、以上の条件が全て成立した場合を、以下では単に開始条件が成立したという。
一方、ニュートラル制御の解除条件は以下のように設定されており、そのいずれかが満たされると、つまり運転者の発進意志が推測されると解除条件が成立したと判定され、ＥＣＵ１１により、ニュートラル制御が解除されるようになっている。
（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所定値未満）になった場合。
（２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロットル開度θｔｈが所定値以上）が検出された場合。
（３）車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定値以上になった場合。
【００２５】
そして、上記３つの条件のうち１つでも成立すれば、ニュートラル制御が解除されるようになっているのである。なお、上記の解除条件（１）〜（３）のいずれか１つでも満たされた場合を、以下、単に解除条件が成立したという。
次に、図３（ａ）〜（ｃ）を参照しながらニュートラル制御時の基本的な動作を説明する。
【００２６】
〔ニュートラル制御の突入制御〕
ニュートラル制御の開始（突入）時には、まず、フォワードクラッチ７の係合圧を低減させ所定スリップ量付近まで解放する操作（以下、主に予備操作という）を行ない、スリップ判定（予備操作の完了判定）を次のように実施する。
ニュートラル制御の開始条件が成立すると、フォワードクラッチ７用のソレノイド１９のデューティ率Ｄが次式（１）にしたがって算出される。
【００２７】
Ｄ＝ＤＮ  −ＤＮＳ・・・・・・（１）
ここで、ＤＮ  は係合状態のフォワードクラッチ７が所定時間後に滑り出すよう設定されたデューティ率、ＤＮＳはＤを一定時間勾配で減少させるためのデューティ率（勾配項）である。又、ＤＮ  は次式にしたがって算出される。
ＤＮ  ＝ＤＮ０＋ＤＮＬ・・・・・・（２）
ここで、ＤＮ０はＤＮ  のべ一ス値、ＤＮＬはＤＮ  の学習補正値であり、これらの値ＤＮ０，ＤＮＬは、エンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温Ｔ０ＩＬ  とに応じてマップ設定されており、その時点のエンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温Ｔ０ＩＬ  とに応じたアドレスから読み出されて用いられる。
【００２８】
また、学習補正量ＤＮＬの学習処理は、係合状態のフォワードクラッチ７がニュートラル制御に移行する際のトルク変動を低減すべく、ＤＮ  を最適化するために行なわれる。概要を説明すると、予備操作の所要時間Ｔ（ニュートラル制御の開始条件成立からスリップ判定までの所要時間）について予め実現可能な理想値として目標時間Ｔｔｇを設定し（例えば、１ｓｅｃ）、その目標時間Ｔｔｇに対して実際の所要時間Ｔが長い（Ｔ＞Ｔｔｇ）ときには学習補正量ＤＮＬを減少させ、逆に所要時間Ｔが短い（Ｔ＜Ｔｔｇ）ときには学習補正量ＤＮＬを増加させる。
【００２９】
得られた学習補正量ＤＮＬは、前記のようにエンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴＯＩＬ  とに応じたアドレス毎に格納されて、以降のスリップ直前値ＤＮ  の算出に利用されるようになっている。なお、学習補正量ＤＮＬをＤＮ  に盛り込んで、ＤＮ  全体を上記アドレスに格納してもよい。
この処理の繰り返しにより、式（２）から算出されるＤＮ  は最適なデューティ率に収束維持されるため、制御開始時のレスポンス、トルク変動の違和感が防止される。
【００３０】
この式（２）から、図３（ｂ）に示すように、ニュートラル制御の開始条件の成立直後に、ソレノイド９のデューティ率Ｄは１００％からＤＮ  までステップ状に減少し〔図３（ｂ）の点ａ〕、その後は勾配項ＤＮＳにしたがって漸減する。これにより、圧力制御弁２１のスプール２１ａに作用するパイロット圧供給量が増加して、フォワードクラッチ７内の油圧が急激にドレーンされて、図３（ｃ）に示すように、係合圧が低下するのである。
【００３１】
これにともない、図３（ａ）に示すように、フォワードクラッチ７の係合により停止保持されていたタービンランナ３ｂが徐々に解放されタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める。そして、タービン回転速度Ｎｔがスリップ判定値Ｎｔ０（例えば、５０ｒｐｍ）に達すると、ＥＣＵ１１により、フォワードクラッチ７が所定スリップ量付近まで操作されたと判定される（スリップ判定）。そして、これ以降、解除条件が成立するまでの間は、トルクコンバータ３のスリップ量ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を予め設定された目標値とするフィードバック制御による定常制御（図３ではＮ制御という）が実行される。
【００３２】
〔定常制御〕
定常制御では、フィードバック制御開始の初期値として、上述の予備操作で漸減させた最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤＳＢ（例えばデューティ率Ｄの２％）を加算した値（初期値）ＤＳ  が初期値出力手段５０から出力される〔図３（ｂ）の点ｂ〕。
【００３３】
また、これ以降は、初期値ＤＳ  は定常制御中であってもエンジンが後述する「安定した運転状態」にあるときには、学習手段５１により演算制御周期毎に逐次学習されて出力されるようになっている。したがって、初期値ＤＳ  は、定常制御中のデューティ率の基準となる値であるともいえる。また、この初期値（基準値）は、次式（３）で表される。
【００３４】
ＤＳ  ＝ＤＳ０＋ＤＳＬ・・・・・・（３）
なお、ＤＳ０は予め設定されたベース値、ＤＳＬは学習補正量である。
以下、初期値ＤＳの具体的な学習手法について説明すると、まず、定常制御中、所定時間ｔＧ（ｓｅｃ）の間、連続して「安定した運転状態」にあると判定されると、この所定時間ｔＧ（ｓｅｃ）に出力されたＤＳ  の平均値ＤＳＡＶＥと、ｔＧ（ｓｅｃ）終了時に出力される初期値であってエンジン回転速度と油温とから求められるＤＳＥＮＤとの差ΔＤＳ（＝ＤＳＡＶＥ−ＤＳＥＮＤ）を求める。
【００３５】
なお、「安定した運転状態」とは、例えば以下の各条件を満足した場合をいう。
・エンジン回転速度の変動が所定値（＋／−５０ｒｐｍ）以内。
・実トルクコンバータスリップ回転速度と目標トルクコンバータスリップ回転速度との差が所定値（＋／−５０ｒｐｍ）以内。
【００３６】
・エンジン回転速度が所定範囲（５００〜１３００ｒｐｍ）以内。
・油温が所定範囲（−１５℃〜１２０℃）以内。
そして、ΔＤＳの正負の大きさに応じて予め設定された学習補正量訂正分ΔＤＳＬのマップからΔＤＳＬを読み出し、これに基づいて新しい学習補正量ＤＳＬＮＥＷを次式により演算する。
【００３７】
ＤＳＬＮＥＷ＝ＤＳＬＯＬＤ＋ΔＤＳＬ  （ＤＳＬＯＬＤ：前回演算時の学習補正量）
そして、このＤＳＬＮＥＷに応じて新しい初期値ＤＳＮＥＷを次式により演算する。
ＤＳＮＥＷ＝ＤＳＯＬＤ＋ＤＳＬＮＥＷ    （ＤＳＯＬＤ：前回演算時の初期値）
このように更新された初期値ＤＳは、マップ値としてエンジン回転速度と油温とに応じたアドレス毎に逐次格納記憶されていく。
【００３８】
以上のように学習更新されている初期値ＤＳ  とフィードバック補正値ＤＦＢとを用いて、最終的にソレノイド１９を駆動するためのデューティ率ＤＣ  がフィードバック制御手段５２から出力される。デューティ率ＤＣ  は次式（４）で表される。
ＤＣ  ＝ＤＳ  ＋ＤＦＢ・・・・・・（４）
以後、ニュートラル制御の解除条件が成立するまでこのフィードバック制御が繰り返されて定常制御が継統され、スリップ量ΔＮが目標値近傍に維持されるようになっている。
【００３９】
なお、工場出荷直後のフィードバック制御では、学習値ＤＳＬ＝０のため、ＤＳ  ＝ＤＳ０が用いられる。
また、フィードバック制御とは、あるデューティ率を出力した結果、制御対象（本実施形態ではトルクコンバータのスリップ量）がどのように変化したかに基づき次回のデューティ率が決められるものである。つまり、フィードバック開始直前では、フィードバック制御自体実施されておらず、フィードバック制御による制御対象の変化もないため、フィードバック制御開始直後は、フィードバック補正値ＤＦＢを設定できない（前回フィードバックに基づく制御結果がない）。このため、開始判定直後の１周期（又は数周期）は、ＤＣ  ＝ＤＳ  として出力するようになっている。
【００４０】
ＤＣ１  を１周期目にだけ出力するデューティ率とすると、ＤＣ１＝ＤＳ  と表すことができ、２周期目以降の出力デューティ率は次のように表せる。
ＤＣ２＝ＤＣ１＋ＤＦＢ１＝ＤＳ  ＋ＤＦＢ１
ＤＣ３＝ＤＣ２＋ＤＦＢ２＝ＤＳ  ＋ＤＦＢ１＋ＤＦＢ２
…
ＤＣｎ＝ＤＣｎ−１＋ＤＦＢｎ−１＝ＤＳ  ＋ΣＤＦＢｉ・・・・・・（５）
また、上述した安定した運転状態中は、ＤＳ  マップ自体が逐次学習更新され制御周期毎にその差分を式（５）から減算し、最終出力デューティ率を決定するようになっている。
【００４１】
すなわち、学習更新されたＤＳ  マップを用いて、今回の制御周期におけるエンジン回転速度と油温とに応じたＤＳ（ＤＳｎ  とする）、及び前回制御周期におけるエンジン回転速度と油温とに応じたＤＳ（ＤＳａ  とする）を読み出す。上述した差分は、（ＤＳｎ−ＤＳａ）と表されるため式（５）は、下式（６）で表すことができる。
【００４２】
ＤＣｎ＝ＤＣｎ−１＋ＤＦＢｎ−１＝ＤＳ  ＋ΣＤＦｂｉ−（ＤＳｎ−ＤＳａ）・・・・・（６）
ここで、エンジン回転速度に変動があってもその変動幅が小さいときは、ＤＳ  の学習は継続されるものの（ＤＳｎ−ＤＳａ）項による補正量はごく僅か（ゼロを含む）である。
【００４３】
一方、エンジン回転速度の変動幅が大きくなると学習値が安定しなくなるので、エンジン回転速度の変動幅が所定値を超えると（変動大検出）、これ以降の初期値ＤＳ  の学習が禁止されるようになっている。そして、学習禁止中は学習禁止直前のＤＳ  マップ（学習済）を用いて、ＤＳｎとＤＳａとが読み出される。このとき、エンジン回転速度の変動幅は大きいため、（ＤＳｎ−ＤＳａ）項による補正量は大きくなる。
【００４４】
以上から、学習更新された最新のＤＳ  マップに基づいてエンジン回転変動分だけ初期値ＤＳ  が補正され且つフィードバック補正値はこれまで通り継続されるので、従来のようにフィードバック補正値ＤＦＢにより変動分を補償する必要がなくなる。このため、フィードバック制御を発散させることなく回転変動に追従させことができる。
【００４５】
また、回転変動が大きくなったときはＤＳ  の学習が禁止されるので初期値ＤＳ  を安定させることができる。
さらに、初期値ＤＳ  はもともと運転状態を目標値近傍にできる値である上に学習により逐次最適値に更新されてマップに記憶される値のため、ＤＳ  変動分を追加することで、フィードバック制御のみの場合と比べてより制御を安定させることができるという効果を奏する。
〔ニュートラル制御の解除制御〕
上述した、所定の解除条件が成立すると〔図３（ｂ）の点ｃ〕、徐々にソレノイド１９のデューティ率Ｄを上昇させることでフォワードクラッチ７を係合側に向かって制御し、タービン回転速度Ｎｔを減少させる。そして、エンジン回転速度センサ１２とタービン回転速度センサ１３とからの情報に基づいて同期判定が行なわれ、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅと略一致した（同期した）と判定される〔図３（ｂ）の点ｄ〕と、所定時間（ｔｅ）経過後にソレノイド１９のデューティ率が１００％に設定される〔図３（ｂ）の点ｅ〕。
【００４６】
本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置は上述のように構成されているので、本発明を適用した場合の制御特性は、図４（ａ）〜（ｃ）のようになる。なお、図４（ｄ）〜（ｆ）はいずれも本発明を適用しない場合の制御特性を示す図であり、以下、図４（ａ）〜（ｃ）と図４（ｄ）〜（ｆ）とを比較しながら説明する。
【００４７】
まず、本発明を適用しない場合の制御特性について説明すると、図４（ｄ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが変動した場合であっても、フィードバック制御の基本となるデューティ率ＤＳ  は一定に保持される〔図４（ｅ）参照〕。したがって、図４（ｆ）に示すように、ライン圧及びフォワードクラッチ圧（フォワードクラッチ７の係合圧）が変動してしまい、これに応じて、図４（ｄ）に示すように、タービン回転速度Ｎｔも大きく変動してしまうことになる。そして、このような状態となると、フィードバック制御のみでは補正できずに制御が発散してしまうのである。
【００４８】
これに対して、本発明を適用した場合、図４（ａ）に示すようにエンジン回転速度Ｎｅが変動すると、初期値出力手段５０の学習手段５１により、デューティ率ＤＳ（初期値）が変更される〔図４（ｂ）〕。これにより、図４（ｃ）に示すように、ライン圧が変動したとしても、フォワードクラッチ圧及びタービン回転速度Ｎｔをほぼ一定に保持することができ、安定した制御を実行することができるのである。
【００４９】
このように、本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、ニュートラル制御中（定常制御中）において、エンジン回転変動や油温の上昇等によりライン圧が変動したとしても、フィードバック制御の発散を防止することができ、安定した制御を実行することができるのである。
なお、本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置は、上述の実施形態のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述では、初期値（デューティ率ＤＳ  ）をエンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴＯＩＬ  毎に学習記憶するように構成されているが、マップを用いずに、エンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴＯＩＬ  とをパラメータとして計算により補正値を求めてもよいし、また、これ以外の手法で学習を行なってもよい。
【００５０】
また、上述の実施形態では、エンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴＯＩＬ  との両方を用いて初期値が学習記憶されるように構成されているが、エンジン回転速度ＮｅとＡＴＦ油温ＴＯＩＬ  とのうち、少なくとも一方に関連したパラメータ値を用いればよい。なお、エンジン回転速度Ｎｅに関連したパラメータ値とは、例えばポンプインペラ３ａの回転速度、ＡＴＦ油温ＴＯＩＬ  に関連したパラメータ値とは、例えばＡＴＦの粘度やエンジン水温等が考えられる。
【００５１】
また、本発明は、流体クラッチ（トルクコンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する自動変速機に広く適用可能であるほか、ベルト式無段変速機等の自動変速機にも広く適用することができる。ベルト式無段変速機の場合には前後進を切り替えるための摩擦要素に用いることができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、急激なエンジン回転変動が生じても、摩擦要素の係合力を決定するための基本となる初期値が学習されるので、フィードバック制御の発散を防止することができ、安定したクリープ力制御を実行できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）はいずれも本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の動作を説明するためのタイムチャート図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の特性を本発明を適用しない場合と比較しながら説明するための図であって、（ａ）〜（ｃ）は本発明を適用した場合の特性を示す図、（ｄ）〜（ｆ）は本発明を適用しない場合の特性を示す図である。
【符号の説明】
１  自動変速機
２  エンジン
７  フォワードクラッチ（摩擦要素）
１１  ＥＣＵ
５０  初期値出力手段
５１  学習手段
５２  フィードバック制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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