(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドによって保持され、燃料供給管を通して供給される燃料を燃焼室に直接噴射する燃料噴射ノズルが設けられている直噴式エンジンの燃料配管構造であって、
カム軸を回転可能に軸受けするカム軸受部が、該カム軸の上半部を軸受けする上側軸受部と、該上側軸受部と係合し上記カム軸の下半部を軸受けする下側軸受部とで構成されていて、これらの上側軸受部と下側軸受部とが、該両軸受部の係合面がシリンダヘッド上端面と同一平面上に位置するように配置され、
上記シリンダヘッドの上端部を覆うシリンダヘッドカバーが設けられていて、該シリンダヘッドカバーが、その主要部をなしシリンダヘッド上端面に取り付けられるカバー本体部と、該カバー本体部とは別体形成されてシリンダヘッドカバー側部の一部をなしシリンダヘッド上端面に取り付けられるカバー側壁部とで構成され、
上記燃料噴射ノズルの上部が、シリンダヘッド上端面よりも上方に突出してシリンダヘッドカバー内空間部に配置され、
上記燃料供給管が、シリンダヘッドカバー外においてシリンダヘッド上端面よりも上方に配置されていて、該燃料供給管と、上記燃料噴射ノズルに付設されシリンダヘッドカバー内空間部に配置された燃料受入管とを接続するコネクタが、上記カバー側壁部をその厚み方向に貫通して配置され、該カバー側壁部によって支持されており、
上記燃料噴射ノズルの上端部近傍部分がシリンダヘッドカバー外に配置されていて、該燃料噴射ノズルの余剰燃料を燃料供給側に戻す燃料戻し管がシリンダヘッドカバー外に配置されるとともに、上記燃料噴射ノズルのシリンダヘッドカバー外に位置する部分に接続されていることを特徴とする直噴式エンジンの燃料配管構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、直噴式エンジンの燃料配管構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用エンジン、とくに自動車用ディーゼルエンジンにおいては、燃費性能ないしはエンジン出力の向上と、排気エミッションの向上とを図るために、燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射ノズルを備えた直噴式エンジンが注目を集めている。そして、かかる直噴式エンジンにおいては、燃料ポンプから吐出された燃料が燃料供給管を通して燃料噴射ノズルに供給される一方、該燃料噴射ノズルから燃焼室内へ噴射されなかった余剰燃料が燃料戻し管を通して燃料ポンプ又は燃料タンクに戻されるようになっている。
【０００３】
かかる直噴式エンジンにおいては、燃料噴射ノズルはシリンダヘッドによって保持され、その上端部近傍部分はシリンダヘッドカバー内空間部に配置され、該上端部近傍部分に付設された燃料受入管が、コネクタを用いて燃料供給管に接続されている（例えば、特開平６−１７３８１７号公報参照）。そして、例えば特開平６−１７３８１７号公報に開示されている直噴式エンジンにおいては、かかるコネクタは、シリンダヘッドの側壁に設けられた貫通穴にはめ込まれたプラグによって支持されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば上記の特開平６−１７３８１７号公報に開示されているような従来の直噴式エンジンでは、コネクタを支持するために、シリンダヘッドに対して、貫通穴の形成などといった加工を施す必要があるが、シリンダヘッドにかかる加工を施すのはかなりの手間と費用がかかり、該エンジンのコストアップを招くといった問題がある。
【０００５】
そこで、加工が容易であるシリンダヘッドカバーに、コネクタないしは燃料供給系統を支持させるといった対応が考えられる。具体的には、例えば、上記の特開平６−１７３８１７公報に記載されているコネクタ支持手法と同様に、シリンダヘッドカバーに貫通穴等を設け、該貫通穴にはめ込まれたプラグ等によってコネクタを支持するといった対応が考えられる。しかしながら、この場合、シリンダヘッドカバーに貫通穴等を形成するなどといった加工を施すことは容易であるものの、コネクタないしは燃料供給系統がシリンダヘッドカバーに支持された状態で、シリンダヘッドカバーをシリンダヘッドから取り外すことができない。このため、コネクタないしは燃料供給系統をシリンダヘッドカバーに支持させた後で、シリンダヘッド上端部に各種部材を着脱したり（例えば、カム軸の着脱）、シリンダヘッド上端部に配置された各種部材に加工を施したり、あるいはシリンダヘッド上端部又はシリンダヘッド内に配置された各種部材の機能調整（例えば、動弁機構のタペットクリアランスの調整）を行うなどといった各種メンテナンスを行うことができず、かかるメンテナンスを行うには、コネクタないしは燃料供給系統を一旦取り外さなければならないといった問題が生じる。
なお、燃料噴射ノズルの余剰燃料を燃料ポンプあるいは燃料タンクに戻すための燃料戻し管についても、同様の問題が生じうる。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、燃料噴射ノズルへの燃料供給系統を構成する部材、例えばコネクタ等をシリンダヘッドカバーに支持させる場合において、該部材を取り外さなくても、シリンダヘッド上端部あるいはシリンダヘッド内部に配置された各種部材に対して容易にメンテナンスを行うことができる、簡素でコンパクトな構造の直噴式エンジンの燃料配管構造を得ることを解決すべき課題ないしは目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するためになされた本発明は、シリンダヘッドによって保持され、燃料供給管を通して供給される燃料を燃焼室に直接噴射する燃料噴射ノズルが設けられている直噴式エンジンの燃料配管構造において、カム軸を回転可能に軸受けするカム軸受部が、該カム軸の上半部を軸受けする上側軸受部と、該上側軸受部と係合し上記カム軸の下半部を軸受けする下側軸受部とで構成されていて、これらの上側軸受部と下側軸受部とが、該両軸受部の係合面がシリンダヘッド上端面と同一平面上に位置するように配置され、上記シリンダヘッドの上部を覆うシリンダヘッドカバーが設けられていて、該シリンダヘッドカバーが、その主要部をなしシリンダヘッド上端面に取り付けられるカバー本体部と、該カバー本体部とは別体形成されてシリンダヘッドカバー側部の一部をなしシリンダヘッド上端面に取り付けられるカバー側壁部とで構成され、上記燃料噴射ノズルの上部が、シリンダヘッド上端面よりも上方に突出してシリンダヘッドカバー内空間部に配置され、上記燃料供給管が、シリンダヘッドカバー外においてシリンダヘッド上端面よりも上方に配置されていて、該燃料供給管と、燃料噴射ノズルに付設されシリンダヘッドカバー内空間部に配置された燃料受入管とを接続するコネクタが、上記カバー側壁部をその厚み方向に貫通して配置され該カバー側壁部によって支持されていることを基本的特徴とするものである。
【０００８】
この直噴式エンジンの燃料配管構造においては、上記の基本的特徴により、燃料噴射ノズルの燃料受入管と燃料供給管とを接続するコネクタが、カバー本体部とは別体形成されたカバー側壁部によって支持されているだけであるので、燃料噴射ノズルへの燃料供給系統をシリンダヘッドに取り付けたままで、カバー本体部をシリンダヘッドから取り外すことができる。そして、このようにカバー本体部をシリンダヘッドから取り外したときには、シリンダヘッド上端部が露出ないしは開放されるので、シリンダヘッド上端部あるいはシリンダヘッド内に配置された各種部材に対して容易にメンテナンス（例えば、カム軸の着脱、動弁機構のタペットクリアランスの調整等）を行うことができる。さらに、該直噴式エンジンの全高が低減され、該エンジンがコンパクト化される。
【０００９】
さらに、この直噴式エンジンの燃料配管構造においては、燃料噴射ノズルの上端部近傍部分がシリンダヘッドカバー外に配置され、該燃料噴射ノズルの余剰燃料を燃料供給側に戻す燃料戻し管がシリンダヘッドカバー外に配置されるとともに、燃料噴射ノズルのシリンダヘッドカバー外に位置する部分に接続されている。このため、燃料噴射ノズルへの燃料戻し管の着脱がきわめて容易となる。また、万一燃料噴射ノズルと燃料戻し管との接続部から燃料が漏れた場合でも、該燃料がシリンダヘッドカバー内に入らない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる燃料配管構造を備えた直噴式エンジンを添付の図面に基づいて具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用の４気筒直噴式ディーゼルエンジン１（以下、これを単に「エンジン１」という）においては、シリンダブロック２の上側にシリンダヘッド３が、複数のヘッドボルト４５（図３参照）を用いてボルト締結されている。なお、シリンダブロック２の下端部にはエンジンオイルを貯留するオイルパン４が取り付けられ、またシリンダヘッド３の上端部はシリンダヘッドカバー５によって覆われている（閉じられている）。
【００１３】
そして、図１に示すように、このエンジン１の各気筒においては、夫々、吸気弁３５（図３参照）が開かれたときに、吸気通路６から吸気ポート７を介して燃焼室９内に空気が吸入される。そして、燃焼室９内の空気がピストン８によって圧縮されて高温・高圧となったときに、燃料噴射ノズル１０から高温・高圧の空気を閉じ込めている燃焼室９内に直接燃料が噴射され、該燃料が高温・高圧の空気中で自然着火して燃焼する。この後、燃焼ガス（排気ガス）は、排気弁３９（図３参照）が開かれたときに、排気ポート１１を介して排気通路１２に排出される。このような動作が繰り返されてピストン８が往復運動を繰り返し、このピストン８の往復運動が、図示していないコンロッド、クランクピン、クランクアーム等の各種連結部材によってクランク軸１３（図２参照）の回転運動に変換される。
【００１４】
再び、図２に示すように、クランク軸１３の前端部には第１クランクプーリ１４が同軸に取り付けられている。そして、この第１クランクプーリ１４と、カム軸１５の前端部に同軸に取り付けられたカムプーリ１６と、燃料ポンプ５４（図４参照）のシャフトの前端部に同軸に取り付けられたポンププーリ１７と、テンションプーリ１８と、複数のアイドラプーリ２０〜２２とにまたがってタイミングベルト１９が巻きかけられている。かくして、カムプーリ１６とポンププーリ１７とは、タイミングベルト１９を介して第１クランクプーリ１４によって回転駆動される。すなわち、カム軸１５と燃料ポンプ５４とが、クランク軸１３によって回転駆動される。また、クランク軸１３には第２クランクプーリ２３が同軸に取り付けられ、この第２クランクプーリ２３と、エアコン用コンプレッサ（図示せず）のシャフトの前端部に同軸に取り付けられたコンプレッサプーリ２４と、オルタネータ（図示せず）のシャフトの前端部に取り付けられたオルタネータプーリ２５とにまたがってＶベルト２６が巻かけられている。かくして、コンプレッサプーリ２４とオルタネータプーリ２５とは、Ｖベルト２６を介して第２クランクプーリ２３によって回転駆動される。すなわち、エアコン用コンプレッサとオルタネータとが、クランク軸１３によって回転駆動される。
【００１５】
再び図１に示すように、カム軸１５には吸気弁用カム２８と排気弁用カム２９（図３参照）とが設けられている。そして、吸気弁３５は、ロッカシャフト３０によって揺動可能に支持された吸気弁用ロッカアーム３１を介して、吸気弁用カム２８によって、クランク軸１３と同期して所定のタイミングで開閉される。ここで、吸気弁用ロッカアーム３１のカムローラ３２は吸気弁用カム２８に当接し、他方吸気弁用ロッカアーム３１の押接部３３は、押圧部材３４（図３参照）を介して吸気弁３５（弁軸）の上端部と当接している。なお、詳しくは図示していないが、排気弁３９も、基本的には吸気弁３５と同様に、ロッカシャフト３０によって揺動可能に支持された排気弁用ロッカアーム３７と押圧部材３８（図３参照）とを介して、排気弁用カム２９によって、クランク軸１３と同期して所定のタイミングで開閉される。
【００１６】
以下、主として図３を参照しつつ、シリンダヘッド３の上端部付近におけるエンジン１のさらに具体的な構造を説明する。
なお、以下では便宜上、気筒配列方向、つまりクランク軸１３の軸線の伸びる方向（図３において左右方向）を「エンジン長手方向」といい、平面視で該エンジン長手方向と垂直な方向を「エンジン幅方向」ということにする。また、エンジン長手方向にみて第１クランクプーリ１４が配置されている側（図３において左側）を「前」といい、これと反対側を「後」ということにする。さらに、エンジン幅方向にみてカム軸１５が配置されている側を「右」といい、これと反対側を「左」ということにする。
【００１７】
このエンジン１は、いわゆるＳＯＨＣ（シングル・オーバー・ヘッド・カム）タイプの多弁直噴式ディーゼルエンジンであって、エンジン幅方向にみてシリンダヘッド３の中央部よりも左側に偏位した位置には、エンジン長手方向（エンジン前後方向）に所定の間隔でもって４つの気筒（図示せず）が１列に並んで配置される一方、右側へ偏位した位置にはカム軸１５が、その軸線がエンジン長手方向を向くようにして配置されている。そして、このエンジン１は、４本締め構造のヘッドボルト配置構造をもつものであって、各気筒を四角状に取り囲むようにして、気筒間位置（シリンダボア間位置）に夫々ヘッドボルト４５が配置されている。
【００１８】
また、このシリンダヘッド３の各気筒の中心部に対応する位置には、夫々、燃料噴射ノズル１０が、その噴孔が燃焼室９に直接臨むようにして、かつその軸線が気筒の軸線（シリンダ軸線）の伸びる方向（上下方向）を向くようにして配置されている。各気筒においては、夫々、燃料噴射ノズル１０の周囲で、２つの吸気ポート７と２つの排気ポート１１とが燃焼室９に開口している。この各吸気ポート７には夫々吸気弁３５が備えられる一方、各排気ポート１１には夫々吸気弁３５よりも弁径の小さい排気弁３９が備えられている。そして、各吸気弁３５と各排気弁３９とは、夫々、ロッカシャフト３０の該気筒に対応する所定の位置に取り付けられた吸気弁用ロッカアーム３１と排気弁用ロッカアーム３７とを介して、カム軸１５により開閉駆動される。ここで、ロッカシャフト３０は、エンジン幅方向にみて、各気筒の中心部とカム軸１５との中間位置において、カム軸１５と平行となるように配置されている。
【００１９】
以下、各吸気弁３５と各排気弁３９の気筒内における位置関係を説明する。２つの吸気弁３５は、エンジン長手方向において気筒中心部の後側に位置している。そして、両吸気弁３５は、平面視で両者の中心部を結ぶ直線が各気筒の中心部を結ぶ直線（気筒中心線）に対して所定の傾斜角をもつようにして、斜めに並んで配置されている。他方、２つの排気弁３９は、エンジン長手方向において気筒中心部の前側に位置している。そして、両排気弁３９は、平面視で両者の中心部を結ぶ直線が気筒中心線に対して所定の傾斜角をもつようにして、斜めに並んで配置されている。ここで、エンジン長手方向にみて気筒中心部をはさむように配置されている両吸気弁３５と両排気弁３９とは、平面視で該気筒中心部を中心にして時計回りに所定の角度だけ回転した位置に配置されている。したがって、これらの両吸気弁３５と両排気弁３９とは千鳥配置されている。
【００２０】
このように、２つの吸気弁３５と２つの排気弁３９とが千鳥配置されているので、両吸気弁３５の中間位置（吸気弁用ロッカアーム３１の押接部３３に対応する位置）は、気筒中心部よりもカム軸１５から遠い位置にくる。他方、両排気弁３９の中間位置（排気弁用ロッカアーム３７の押接部に対応する位置）は、気筒中心部よりもカム軸１５に近い位置にくる。また、両吸気弁３５の中間位置と両排気弁３９の中間位置とは、夫々、両吸気弁３５と両排気弁３９とがともにエンジン幅方向に並んで配置される場合に比べて、エンジン長手方向において所定の寸法だけ気筒中心部側に偏位している。
【００２１】
カム軸１５には、その軸線方向の所定の位置に所定の間隔でもって、６つのジャーナル部が形成されている。また、このカム軸１５には、各気筒の中心部に対応する４つのカム軸受部４０の前後に、夫々、排気弁用カム２９と吸気弁用カム２８とが配置されている。さらに、このカム軸１５の前端部には、タイミングベルト１９を介してクランク軸１３によって回転駆動されるカムプーリ１６が取り付けられている。ここで、カムプーリ１６は、シリンダヘッド３の上面付近においてエンジン前端部から前方に突出している。このような状態でもって、カム軸１５は、その軸線がエンジン長手方向を向くようにして配置されている。そして、カム軸１５は、その各ジャーナル部が夫々対応するカム軸受部４０〜４２によって回転自在に支持された状態で、シリンダヘッド３に取り付けられている。
【００２２】
以下、カム軸受部４０〜４２について説明する。これらのカム軸受部４０〜４２のうち、最も前側に位置するカム軸受部４１（第１カム軸受部）はシリンダヘッド前端部に配置されている。そして、前側から数えて２番目から５番目までのカム軸受部４０（第２〜第５カム軸受部）は、夫々、エンジン長手方向において各気筒の中心部に対応する位置、すなわち気筒中心部対応位置に配置されている。また、最も後側に位置するカム軸受部４２（第６カム軸受部）はシリンダヘッド後端部に配置されている。
【００２３】
各カム軸受部４０〜４２は、詳しくは図示していないが、カム軸１５の下半部を軸受けする下側軸受部と、カム軸１５の上半部を軸受けするカムキャップ（上側軸受部）とで構成されている。ここで、下側軸受部とカムキャップとは、夫々、互いに当接（係合）する当接面（平面）を有していて、これらの下側軸受部とカムキャップとは、両者の当接面がシリンダヘッド３の上端面と同一平面上に位置するように配置されている。そして、下側軸受部とカムキャップとは、１対のキャップボルトを用いて互いに締結されている。かかる構成により、カム軸１５が比較的低い位置に配置され、これによりエンジン１の全高が低減されて該エンジン１がコンパクト化されている。
【００２４】
ロッカシャフト３０は、所定の径のパイプ（中空部材）で構成され、エンジン幅方向にみてカム軸１５よりも気筒中心部側の位置において、エンジン長手方向に伸びるようにして配置されている。そして、このロッカシャフト３０の前端部は、第１カム軸受部４１のカムキャップに固定されている。他方、ロッカシャフト３０の後端部、図示していない盲キャップによって閉塞されるとともに、第６カム軸受部４２のカムキャップと一緒にシリンダヘッド３に共締めで固定されている。また、エンジン長手方向にみてこのロッカシャフト３０の４つの中間部分は、夫々、カム軸受部４０に対応する位置において、対応するカム軸受部４０のカムキャップと一緒にシリンダヘッド３に共締めで固定されている。
【００２５】
なお、このロッカシャフト３０の取付構造においては、ロッカシャフト３０の下側に所定間隔をもってヘッドボルト４５が配置されている。また、ロッカシャフト３０は、動弁機構へのオイル（潤滑油）の供給通路としても機能する。かくして、シリンダブロック２のオイル通路（図示せず）から、第１カム軸受部４１のカムキャップ内に形成されたオイル通路（図示せず）介してロッカシャフト３０の中空部に導入されたオイルは、該ロッカシャフト３０の中空部を通して、各気筒の各ロッカアーム３１、３７等に分配供給される。
【００２６】
以下、燃料噴射ノズル１０に燃料を給排するための燃料配管構造について説明する。
図４及び図５に示すように、エンジン１においては、燃料ポンプ５４から高圧で吐出された燃料が、各気筒毎に設けられた燃料供給管５５を通して、夫々、各気筒の燃料噴射ノズル１０に供給される。そして、各気筒の燃料噴射ノズル１０で噴射されなかった余剰燃料は、燃料戻し管５６を通して燃料ポンプ５４又は燃料タンク（図示せず）に戻される。ここで、各燃料供給管５５は、燃料噴射ノズル１０に近接した位置ではエンジン幅方向に伸びている。
【００２７】
図１及び図３に示すように、エンジン１の各気筒においては、平面視で気筒中心部に燃料噴射ノズル１０が配置されている。そして、該燃料ノズル１０を固定するノズル押さえ部材５０が、エンジン幅方向にみて該燃料噴射ノズル１０に対してカム軸１５とは反対側の位置において、吸気弁３５の弁軸と排気弁３９の弁軸との間に配置されている。つまり、各気筒においては、ノズル押さえ部材５０は燃料噴射ノズル１０のすぐ左側に配置されている。なお、ノズル押さえ部材５０は、取付ボルト５１によってシリンダヘッド３に固定されている。
【００２８】
かかる燃料噴射ノズル支持構造においては、ノズル押さえ部材５０の配置が容易となる。すなわち、一般に、燃料噴射ノズル１０は平面視で気筒中心部付近に配置され、ノズル押さえ部材５０はこの燃料噴射ノズル１０に近接して配置される。そして、このエンジン１では、前記したとおり、気筒中心部に対応する位置にはカム軸受部４０が配置されているので、従来のエンジンのようにノズル押さえ部材５０をエンジン幅方向にみて燃料噴射ノズル１０よりカム軸１５側、すなわち燃料噴射ノズル１０の右側に配置しようとすれば、そのレイアウトは非常にむずかしくなる。しかしながら、このエンジン１では、ノズル押さえ部材５０が燃料噴射ノズル１０に対してカム軸１５とは反対側、すなわち燃料噴射ノズル１０の左側に配置されるので、該ノズル押さえ部材５０のレイアウトが極めて容易となる。ノズル押さえ部材５０をこのように配置することにより、シリンダヘッド３ひいてはエンジン１のコンパクト化が図られる。
【００２９】
ところで、このエンジン１においては、燃料噴射ノズル１０への燃料供給系統がシリンダヘッドカバー５によって支持されているが、以下かかる支持構造を説明する。
シリンダヘッドカバー５は、その主要部をなしシリンダヘッド上端面に取り付けられるカバー本体部６１と、該カバー本体部６１とは別体形成されてシリンダヘッドカバー側部の一部をなし、シリンダヘッド上端面に取り付けられるカバー側壁部６２と、エンジン騒音を低減するための遮音カバー６３とを備えている。ここで、カバー本体部６１はエンジン幅方向にみてカム軸１５が配置された側（排気側）ではその高さが高く設定される一方、これと反対側（吸気側）ではその高さが低く設定されている。そして、カバー本体部６１とカバー側壁部６２とは、互いに独立してシリンダヘッド上端部に取り付け又は取り外すことができるようになっている。なお、カバー本体部６１とカバー側壁部６２との当接部は、密接シール６８（図６参照）を用いてシールされている。また、遮音カバー６３は、ボルトを用いてカバー本体部６１（ボス部）に取り付けられるようになっている。
【００３０】
燃料噴射ノズル１０は、基本的にはシリンダヘッド３に形成されたノズル挿入穴に嵌入されて該シリンダヘッド３によって保持されているが、該燃料噴射ノズル１０の上部は、シリンダヘッド上端面よりも上方に突出している。ここで、燃料噴射ノズル１０のシリンダヘッド上端部より上方に位置する部分の大半（上端部付近よりも下側の部分）はシリンダヘッドカバー内空間部に位置しているが、該燃料噴射ノズル１０の上端部付近は、カバー本体部５１の外側（上方）に突き出ている。そして、燃料噴射ノズル１０のシリンダヘッド内空間部に配置された所定の部分、すなわちシリンダヘッド上端部よりも上方に位置する所定の部分には、該燃料噴射ノズル１０に燃料を受け入れるための燃料受入管５９が付設されている。この燃料受入管５９は、カバー側壁部６２に向かってほぼ水平方向に伸びている。
【００３１】
他方、燃料供給管５５はシリンダヘッドカバー外に配置され、該燃料供給管５５のシリンダヘッド３に近接した部分は、燃料受入管５９と同じ高さの位置において該燃料受入管５９の先端部６６（図６参照）に向かって水平方向に伸びている。そして、シリンダヘッドカバー内空間部に配置された燃料受入管５９とシリンダヘッドカバー外に配置された燃料供給管５５とは、カバー側壁部６２に固定されたコネクタ６０によって接続されている。ここで、コネクタ６０は、カバー側壁部６２をその厚み方向に貫通して配置され、該カバー側壁部６２によって支持されている。
【００３２】
図６に示すように、コネクタ６０は、燃料供給管５５の先端部６４と、燃料受入管５９の先端部６６とを結合させる結合部材６５と、該コネクタ６０とカバー側壁部６２との間の隙間をシールするシール部材６７とを備えている。ここで、結合部材６５は、基本的には燃料供給管５５の先端部６４に外嵌され、該先端部６４まわりで回転できるようになっている。そして、この結合部材６５は燃料受入管５９の先端部６６の外周に螺合することができるようになっている。したがって、結合部材６５を燃料受入管５９の先端部６６に押し付けた状態で、該結合部材６５を燃料供給管５５の先端部６４まわりに回転させることにより、燃料受入管５９と燃料供給管５５とを接続し又は該接続を解除することができる。かくして、結合部材６５によって、燃料受入管５９の先端部６６と、燃料供給管５５の先端部６４とが接続されたときには、燃料供給管５５内の燃料通路６９と、燃料受入管５９内の燃料通路７０とが、外部に対して密閉された状態で連通する。
【００３３】
コネクタ６０が、かかる構造とされているので、該コネクタ６０の構造が簡素化されるとともに、シール部材６７によって該コネクタ６０とカバー側壁部６２との間の隙間がシールされ、シリンダヘッドカバー内空間部の密閉性が高められる。
【００３４】
かかる、コネクタ６０ないしは燃料供給系統の配置構造においては、燃料噴射ノズル１０の燃料受入管５９と、燃料供給管５５とを接続するコネクタ６０が、カバー本体部６１とは別体形成されたカバー側壁部６２によって支持されているだけであるので、燃料噴射ノズル１０への燃料供給系統をシリンダヘッド３に取り付けたままで、カバー本体部６１だけをシリンダヘッド３から取り外すことができる。そして、このようにカバー本体部６１をシリンダヘッド３から取り外したときには、シリンダヘッド上端部が外部に露出ないしは開放されるので、シリンダヘッド上端部あるいはシリンダヘッド内に配置された各種部材に対して容易にメンテナンス（例えば、カム軸の着脱、動弁機構のタペットクリアランスの調整等）を行うことができる。さらに、該エンジン１の全高が低減され、該エンジン１がコンパクト化される。
【００３５】
また、エンジン１には、燃料噴射ノズル１０で噴射されなかった余剰燃料を燃料ポンプ５４又は燃料タンクに戻すための余剰燃料戻し系統が設けられている。すなわち、図１からもわかるように、燃料戻し管５６の燃料噴射ノズル１０に近接した部分は、シリンダヘッドカバー外（遮音カバー６３よりは内側）に配置され、その先端部はシリンダヘッドカバー外において燃料噴射ノズル１０の上端部に設けられた接続部材５８に接続されている。かかる余剰燃料戻し系統においては、燃料噴射ノズルへ１０に対する燃料戻し管５６の着脱がきわめて容易となる。また、万一燃料噴射ノズル１０と燃料戻し管５６との接続部から燃料が漏れた場合でも、該燃料がシリンダヘッドカバー５内に入らない。また、カバー本体部６１はその高さが排気側で高くなっているので、万一カバー本体部６１の上に燃料が漏れた場合でも、該燃料は排気側には流れない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる燃料配管構造を備えた直噴式ディーゼルエンジンの、シリンダヘッドまわりにおける正面断面図である。
【図２】図１に示すエンジンの正面図である。
【図３】図１に示すエンジンのシリンダヘッドカバーを取り除いた状態における平面図である。
【図４】図１に示すエンジンの燃料供給系統の平面図である。
【図５】図４に示す燃料供給系統の側面図である。
【図６】コネクタと該コネクタまわりのシリンダヘッドカバーの側面断面図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、５…シリンダヘッドカバー、９…燃焼室、１０…燃料噴射ノズル、１３…クランク軸、１５…カム軸、３０…ロッカシャフト、３５…吸気弁、３９…排気弁、４０…カム軸受部、４１…カム軸受部、４２…カム軸受部、４５…ヘッドボルト、５５…燃料供給管、５６…燃料戻し管、５９…燃料受入管、６０…コネクタ、６１…カバー本体部、６２…カバー側壁部、６５…結合部材、６７…シール部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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