(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルシャフトにカムレバーを固設し、気化器本体側に設けた支軸に第１のアンローダレバーと第２のアンローダレバーを夫々回転可能に備え、上記第１のアンローダレバーと上記カムレバーとを係合関係に定め、第２のアンローダレバーとサクションピストンに係合したロッドとを係合関係に定め、上記第１のアンローダレバーと第２のアンローダレバーとをリリーフ機構を介して連結し、気化器本体側には上記第２のアンローダレバーの回転量を規制するストッパを設け、スロットルバルブの全閉近くから略半開時までカムレバーにより第１のアンローダレバーと第２のアンローダレバーを一体的に開作動して略半開時でサクションピストンをアンローダストロークまでリフトアップし、略半開時から全開時までは第２のアンローダレバーを上記ストッパで停止させ、リリーフ機構により第１のアンローダレバーのみをカムレバーに追従回転させることを特徴とする可変ベンチュリ型気化器のアンローダ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は可変ベンチュリ型気化器におけるアンローダ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スロットル弁の上流位置の吸気通路に進退可能なサクションピストンを備えてベンチュリを可変に構成した可変ベンチュリ型気化器において、高温始動時における過濃空燃比による始動不良を解決するために、高温始動時にスロットルバルブの開作動に関連してサクションピストンを強制的にリフトアップさせるアンローダ機構を備えたものがある。
【０００３】
このようなアンローダ機構を備えた可変ベンチュリ型気化器の一例として図７及び図８に示すようなものが公知である。これを第１の従来の技術とする。
この第１の従来の技術を示す図７及び図８において、１は気化器本体に形成された吸気通路で、スロットルバルブ２が配置されている。３はサクションピストンで、スロットルバルブ２の上流部において吸気通路１を横断するように配置され、その基部３ａがサクションチャンバ４に摺動可能に収納されている。そして、吸気通路１内におけるサクションピストン３の下部における負圧が図示しない通路を通じてサクションチャンバ４内に作用するようになっており、その負圧が大きくなるとサクションピストン３がリフトアップ（後退）し吸入空気量を多くし、負圧が小さくなるとスプリング５の付勢力によりサクションピストン３が前進して吸入空気量を少なくするようになっている。
【０００４】
６はサクションピストン３の先端に突設した計量ニードルで、サクションピストン３の後退により、計量ニードル６と計量ジェット７との環状隙間が増大してフロート室８内の燃料の吸気通路１内への流出量を増大するようになっている。
【０００５】
上記のような可変ベンチュリ型気化器において、アンローダ機構は次のように構成されている。
スロットルバルブ２のスロットルシャフト９にはカムレバー１０が固設され、該カムレバー１０のカム面１１は図示のような円弧面に形成されている。
【０００６】
また、気化器本体側にはアンローダレバー１２がセットスクリュからなる軸１３により回転可能に備えられており、該支軸１３を挟んでアンローダレバー１２の下部には係合ローラ１４が上記カム面１１に係合するように突出し、上部には係合片１５が形成されている。
【０００７】
１６は気化器本体に進退可能に備えたロッドで、上記サクションピストン３の基部３ａと上記アンローダレバー１２の係合片１５間に設けられている。
このようなアンローダ機構において、スロットルバルブ２の全閉時は図７に示すように、カムレバー１０のカム面１１とアンローダレバー１２の係合ローラ１４とが非係合状態となり、サクションピストン３はリフトアップされていない。
【０００８】
高温始動時においてスロットルバルブ２を開作動すると、カムレバー１０がスロットルシャフト９を中心として図の反時計方向に回転し、そのカム面１１が係合ローラ１４に係合してアンローダレバー１２を支軸１３を中心として図の反時計方向に回動させ、ロッド１６を図の左方へ押し移動してサクションピストン３をリフトアップさせる。そして、スロットルバルブ２の全開状態で図８に示すようにサクションピストン３をアンローダストロークである所定寸法Ｄまで後退させる。このアンローダストロークＤは通常約９ｍｍである。
【０００９】
また、上記の従来の技術とは別に、図９に示すような可変ベンチュリ型気化器が実開昭６２−７９９５２号公報で公知である。これを第２の従来の技術とする。
【００１０】
図９において、上記図７及び図８と同一符号を付した部材は上記と同様である。
この図９に示すものは、上記のような高温時の再始動性の向上を図るアンローダ機構ではなく、加速時におけるサクションピストンの吸い付き防止として次のような機構を有している。
【００１１】
図９において、２はスロットルバルブで、そのスロットルシャフトには、カム２０が固設され、該カム２０に第１のカム面２０ａと第２のカム面２０ｂが形成されている。２１は支軸２２を中心として回動するレバーで、その一端に係合ピン２３が突設され、他端に係合片２４が形成されている。
【００１２】
そして、スロットルバルブ２の全閉時は図９の状態にあり、スロットルバルブ２が若干開いた後に第１のカム面２０ａが係合ピン２３に係合し、この係合状態でスロットルバルブ２が約２０度程開いた後に係合ピン２３が第２のカム面２０ｂに移行し、その後スロットルバルブ２の開度の増大につれて係合ピン２３がカム面２０ｂに誘導されて、そのカム面形状によりサクションピストン３のリフト量を漸次増大するようになっている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上記第１の従来の技術におけるアンローダ機構においては、スロットルバルブ２を全開にしないと、換言すればアクセルペダルをいっぱいまで踏み込まないとサクションピストン３を所定のアンローダストロークＤにすることができない。また、スロットルバルブ２の開度に対するサクションピストン３のリフト量は、図１０の破線の特性トで示すように、スロットルバルブ２の約１５度から全開まで直線的に増大する。そのため、スロットルバルブ２の開度に対するエンジンの再始動時間は図１１の破線チの状態となり、スロットルバルブ２の全開近くで再始動時間が最も短くなる。しかし、通常運転者がアクセルペダルをいっぱいまで踏み込んでエンジンを始動することは少ない。そのため、この第１の従来の技術においては、現実にアンローダ機構が適性に作動されないおそれがある。また、スロットルバルブが全開に亘る前にサクションピストン３のリフト量を増大させるようにカム面を形成することは、アンローダレバー１２が単一であることから困難である。
【００１４】
また、上記第２の従来の技術を仮にアンローダ機構として用いた場合でも、第２のカム面２０ｂが半径の小さい曲面であることから係合ピン２３との接触圧が大きく、更にカム２０と係合ピン２３との摺動範囲が長いことなどから耐久性が乏しく、かつアクセルペダルの踏み込みも重くなる問題がある。
【００１５】
そこで本発明は上記の問題点を解決できるアンローダ機構を備えた可変ベンチュリ型気化器を提供することを目的とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記の課題を解決するために、スロットルシャフト（９）にカムレバー（３０）を固設し、気化器本体側に設けた支軸（３１）に第１のアンローダレバー（３３）と第２のアンローダレバー（３６）を夫々回転可能に備え、上記第１のアンローダレバー（３３）と上記カムレバー（３０）とを係合関係に定め、第２のアンローダレバー（３６）とサクションピストン（３）に係合したロッド（３９）とを係合関係に定め、上記第１のアンローダレバー（３３）と第２のアンローダレバー（３６）とをリリーフ機構（４２）を介して連結し、気化器本体側には上記第２のアンローダレバー（３６）の回転量を規制するストッパ（４０ａ）を設け、スロットルバルブ（２）の全閉近くから略半開時までカムレバー（３０）により第１のアンローダレバー（３３）と第２のアンローダレバー（３６）を一体的に開作動して略半開時でサクションピストン（３）をアンローダストローク（Ｄ）までリフトアップし、略半開時から全開時までは第２のアンローダレバー（３６）を上記ストッパ（４０ａ）で停止させ、リリーフ機構（４２）により第１のアンローダレバー（３３）のみをカムレバー（３０）に追従回転させることを特徴とするものである。
【００１７】
本発明において、スロットルバルブ（２）の全閉時は図１の状態にある。
この状態からスロットルバルブ（２）を開くと、カムレバー（３０）も回転し、これが第１のアンローダレバー（３３）に係合して該第１のアンローダレバー（３３）が図１において反時計方向に回転する。この回転により、リリーフ機構（４２）で連結された第２のアンローダレバー（３６）も図１の反時計方向に回転する。これにより、ロッド（３９）が図１の左方へ押し移動されてサクションピストン（３）がリフトアップされる。
【００１８】
スロットルバルブ（２）が半開状態になると、図２に示すようにサクションピストン（３）が所定のアンローダストローク（Ｄ）までリフトアップされ、第２のアンローダレバー（３６）はストッパ（４０ａ）により、それ以上の開作動が規制される。
【００１９】
スロットルバルブ（２）が上記の半開状態から全開状態まで開く間は、第２のアンローダレバー（３６）はストッパ（４０ａ）で停止され、リリーフ機構（４２）によって、第１のアンローダレバー（３３）のみがカムレバー（３０）により開作動され、全開時では図３の状態になる。
【００２０】
以上のようにスロットルバルブの略半開時においてサクションピストン（３）が所定のアンローダストロークになるので、アクセルペダルを少量踏み込んでエンジンを始動することにより、高温時におけるエンジンの始動時間を短縮することができる。
【００２１】
また、上記のように、サクションピストン（３）がアンローダストロークに達した後における回転においては、単にカムレバー（３０）に第１のアンローダレバー（３３）を係合させて回転させるのみでよいため、カムレバー（３０）における第１のアンローダレバー（３３）を係合させるカム面が単純な形状でよい。更に、カムレバー（３０）と第１のアンローダレバー（３３）の係合部、例えばカム面（３０ｃ）と係合ローラ（３５）の摺動量を少なくすることができ、該部での耐久性を向上できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１乃至図６に示す実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
１は吸気通路、２はスロットルバルブ、３はサクションピストン、３ａは基部、４はサクションチャンバ、５はスプリング、６は計量ニードル、７は計量ジェット、８はフロート室で、これらは前記図７及び図８で説明した従来構造と同様であるため、その説明は省略する。
【００２３】
次にアンローダ機構について説明する。
２はスロットルバルブ、９はスロットルバルブ２を固設したスロットルシャフトである。３０はスロットルシャフト９に固着したカムレバーで、先端部が下向きのＬ字形をなし、その下向きの屈曲片３０ａの先端に第１のカム面３０ｂが形成され、また内側面に第２のカム面３０ｃが形成されている。
【００２４】
３１は図５に示すように、気化器本体と一体のボス３２に水平状態に螺着固定したセットスクリュからなる支軸である。３３は第１のアンローダレバーで、上記支軸３１に回転可能に遊嵌されて備えられており、その腕部３３ａが下方へ延出し、その下端部に水平軸３４を突設してこれに係合ローラ３５が回転可能に備えられている。更に該第１のアンローダレバー３３における上記支軸３１を挟んで腕部３３ａと略反対側にはリリーフ片３３ｂが、図５に示すように水平状態に折曲形成されている。
【００２５】
３６は第２のアンローダレバーで、上記支軸３１に回転可能に遊嵌されて備えられているとともに、支軸部から上方へ向けて備えられている。該第２のアンローダレバー３６の胴部には、上記リリーフ片３３ｂが嵌入し、かつ上記支軸３１を中心とする回転方向に対して、リリーフ片３３ｂの幅より長い幅のリリーフ穴３７が形成されている。更に第２のアンローダレバー３６の上端部には係合片３８が折曲形成されている。
【００２６】
３９は気化器本体のボス４０に、サクションピストン３の進退方向と同方向に摺動可能に備えたロッドで、その一端３９ａがサクションピストン３の基部３ａに当接係合し、他端３９ｂが上記第２のアンローダレバー３６の係合片３８に当接係合するようになっている。
【００２７】
上記ボス４０の先端面はストッパ４０ａになっており、サクションピストン３が図１のように最進出した状態でかつロッド３９の一端３９ａがサクションピストン３の基部３ａに当接した状態において、上記ストッパ４０ａとロッド３９の他端３９ｂとの間隔Ｄ1 が、図２に示すアンローダストロークＤよりも若干長く設定されている。
【００２８】
４１は上記支軸３１の外周に巻設されたコイルスプリングからなるリリーフスプリングで、その一端が上記第１のアンローダレバー３３に係止され、他端が上記第２のアンローダレバー３６に係止されており、図１において支軸３１を中心として第１のアンローダレバー３３を時計方向へ、第２のアンローダレバー３６を反時計方向へ夫々付勢している。また、リリーフスプリング４１の付勢荷重は、上記サクションピストン３を付勢するスプリング５の付勢荷重よりも大きく設定されている。
【００２９】
上記リリーフ片３３ｂとリリーフ穴３７とリリーフスプリング４１により、リリーフ機構４２を構成している。
尚、上記カムレバー３０の屈曲片３０ａにおける第１のカム面３０ｂは、図１に示すようなスロットルバルブ２の全閉状態において係合ローラ３５と離間し、スロットルバルブ２が約２０度から約５０度に開いた場合に係合ローラ３５と接触するように形成され、また、第２のカム面３０ｃは、スロットルバルブ２が約５０度以上開いた状態で係合するように設定されている。すなわち、第１のカム面３０ｂは図６におけるｂの範囲であり、また第２のカム面３０ｃは図６に示すｃの範囲である。
【００３０】
また、上記の第２のカム面３０ｃは、スロットルシャフト９を中心として第２のカム面３０ｃの先端部を通る円弧Ｒに対して、奥部が若干内側に位置する直線状に形成されている。
【００３１】
次に作用について説明する。
図１はスロットルバルブ２の全閉状態を示す。この状態では、サクションピストン３も最前進し、アンローダ機構は図１の状態にある。この状態は、図１０の特性図におけるイの位置である。
【００３２】
次にアクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ２を約２０度開くとカムレバー３０の第１のカム面３０ｂが係合ローラ３５に接触する。この接触までは第１及び第２のアンローダレバー３３，３６は図１のままである。この接触時点は第１０の特性図におけるロの位置である。
【００３３】
更にアクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ２を開くと、カムレバー３０の第１のカム面３０ｂが係合ローラ３５に係合し、第１のアンローダレバー３３が図１において、支軸３１を中心として反時計方向に押し回転される。このとき、リリーフスプリング４１の付勢力及びリリーフ片３３ｂがリリーフ穴３７の側面３７ａに係止することによって両レバー３３，３６が一体化され、第１のアンローダレバー３３の回転に追従して第２のアンローダレバー３６も反時計方向に回転し、ロッド３９が図１の左方へ押し移動（リフト）されてサクションピストン３がリフトアップされる。このときの状態は図１０の実線の特性のハの状態である。
【００３４】
スロットルバルブ２が約５０度に開くまでは係合ローラ３５がカムレバー３０の第１のカム面３０ｂに押されて両レバー３３，３６がリリーフ機構４２を介して一体的に回転し、スロットルレバー２の開度が約５０度に達すると、図２に示すようにサクションピストン３が所定のアンローダストロークＤ（約９ｍｍ）までリフトアップされ、この時点で第２のアンローダレバー３６の係合片３８がボス４０のストッパ面４０ａに当接し、第２のアンローダレバー３６のそれ以上の回転が阻止される。この状態は図１０の実線の特性におけるニの位置である。
【００３５】
更にスロットルバルブ２を約５０度より以上に開くと、係合ローラ３５がカムレバー３０の第２のカム面３０ｃ部に移り、該第２のカム面３０ｃにより第１のアンローダレバー３３には更に回動力が付与される。このとき、第２のアンローダレバー３６は上記のようにストッパ面４０ａにより停止されるので第１のアンローダレバー３３のみがリリーフ機構４２のリリーフスプリング４１の付勢力に抗して反時計方向に回転する。このとき、リリーフ片３３ｂはリリーフ穴３７を反時計方向に移動する。そして、スロットルバルブ２を全開させると第２のカム面３０ｃにより第１のアンローダレバー３３は図３に示す状態になる。このスロットルバルブ２の約５０度以上から全開までの状態は図１０の特性において実線のホの状態である。すなわち、ピストンリフト量（アンローダストロークＤ）は増大せず、特性は水平となる。
【００３６】
また、上記の特性ハのように、スロットルバルブ２が約５０度でアンローダストロークＤを得るようにしたので、図１１の実線ヘで示すように、スロットルバルブ２が約４０度付近で高温時におけるエンジンの再始動時間を最短にすることができた。
【００３７】
以上のことからスロットルバルブを略半開させるまでアクセルペダルを踏み込むのみで、アンローダストロークを得て高温時における再始動性を向上できた。
【００３８】
【発明の効果】
以上のようであるから本発明によれば、スロットルバルブが略半開状態になるまでアクセルペダルを少し踏む込むのみで、サクションピストンを所定のアンローダストロークに開くことができ、スロットルバルブの全開状態までアクセルペダルを踏み込ませない通常のエンジン始動操作に対応できる。
【００３９】
更に、リリーフ機構を設けたことにより、カムレバーのカム面形状を単純化して製造を容易にすることができる上に、カムレバーと第１のアンローダレバーとの摺動量を少なくしてアンローダ機構の耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した可変ベンチュリ型気化器の実施例を示す断面図で、スロットルバルブの全閉時の状態を示す。
【図２】図１の状態からスロットルバルブを半開したときの状態を示す断面図。
【図３】図２の状態からスロットルバルブを全開したときの状態を示す断面図。
【図４】本発明におけるアンローダレバー部を示す拡大正面図。
【図５】図４における一部破断した側面図。
【図６】カムレバーの側面図。
【図７】第１の従来の技術を示す可変ベンチュリ型気化器の断面図で、スロットルバルブの全閉状態を示す。
【図８】図６の可変ベンチュリ型気化器においてスロットルバルブの全開状態を示す断面図。
【図９】第２の従来の技術を示す可変ベンチュリ型気化器の断面図。
【図１０】アンローダ特性を説明する図。
【図１１】エンジンの再始動時間特性を示す図。
【符号の説明】
３        サクションピストン
９        スロットルシャフト
３０      カムレバー
３１      支軸
３３      第１のアンローダレバー
３６      第２のアンローダレバー
３９      ロッド
４０ａ    ストッパ
４２      リリーフ機構
【図１】
0003715367.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003715367.tif 000009
【図９】
0003715367.tif 000010
【図１０】
0003715367.tif 000011
【図１１】
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