(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材の操作量に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値を算出するブレーキ油圧指令値演算手段と、
前記車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実際値を計測するブレーキ油圧計測手段と、
前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の値を入力して、電磁ソレノイドバルブへの電流指令値を算出する油圧フィードバック制御演算手段と、
算出された電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブに対する電流制御を行う電磁ソレノイドバルブ電流制御手段と、
前記電磁ソレノイドバルブに通電する電流を徐々に増加してゆきブレーキ油圧計測値に所定量の変化が生じたときの電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する不感帯幅学習手段とを備え、
学習記憶された不感帯幅を電流指令値のオフセット補正値として電磁ソレノイドバルブの電流制御に用いる車両用ブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ油圧指令値の差分が所定時間のあいだ所定範囲内に留まった後、初めて所定量だけ変化した場合、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化する初期化手段を設け、
前記不感帯幅学習手段は、前記初期化手段による初期化に同期して電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する手段としたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記不感帯幅学習手段は、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、前記初期化手段による初期化とは無関係に電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する手段としたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、回生ブレーキトルクを制御する間、ブレーキ油圧を減圧制御することにより回生エネルギを効率良く回収する回生協調ブレーキ制御システム等に適用される車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用ブレーキ制御装置としては、特開平９−２５４７５２号公報に記載のものが挙げられる。
【０００３】
これは、ブレーキ操作部材の操作量からドライバの減速要求量を算出し、実際の車両減速度がこれに一致するようにブレーキ油圧指令値を決定し、さらに、実際に計測されたブレーキ油圧が指令値に一致するように、電磁ソレノイドバルブの電流がフィードバック制御されるものである。この電磁ソレノイドバルブは、アキュムレータ（ポンプにより高圧を確保）とリザーバタンク（低圧）とに接続され、油圧を車輪の回転を抑制するために必要なレベルに調整してホイルシリンダに供給する。なお、電磁ソレノイドバルブは、増圧バルブと減圧バルブとの２つで構成される場合と、それらの機能を１つに集約した増減圧バルブを用いた場合とがある。
【０００４】
しかしながら、このような従来装置にあっては、電磁ソレノイドバルブが有する、電流値に対する流量特性の不感帯が、油圧制御の過渡特性に大きく影響を及ぼしてしまう。電磁ソレノイドバルブは、通常、スプリング力、電磁力、および流体力の関係上、ある程度の電流を流さないと、弁が開かず油が実際に流れないという不感帯特性を有する。特に廉価で小型な設計をした電磁弁ほどこの不感帯が大きくなる傾向にある（図８参照）。
【０００５】
圧力センサで実際のホイルシリンダ圧を計測して、油圧指令値と仕較し、電磁弁の電流値を制御するような油圧フィードバック制御システムを構成したとしても、前述の不感帯があるので、増圧から減圧、減圧から増圧に制御が反転した際に、フィードバック制御器が有する積分特性により、電磁弁の電流指令値が、不感帯を越える値に積算されるまで、実際に油が流れず油圧が指令値に全く追従しない。つまり、油圧フィードバック制御系において、油圧指令値反転時に、不必要なむだ時間が生じることになる。
【０００６】
これは、電磁ソレノイドバルブとして、ＯＮ／ＯＦＦ的な電磁弁（電流／流量特性が急峻）を用いた場合、あるいは比例的な電磁弁（電流／流量特性が比較的に緩やか）を用いた場合にも共通して発生する問題点である。
【０００７】
そこで、上記問題点を解決するべく、本出願人は、特開２０００−０７１９５９号公報に記載の車両用ブレーキ制御装置を提案した。
【０００８】
この従来公報には、電流に対して比例的に開口してブレーキ油量が変化する電磁ソレノイドバルブを用いて、ホイルシリンダ圧をフィードバック制御する車両用ブレーキ制御装置おいて、電流を徐々に増加してゆき初めて電磁ソレノイドバルブが開口する不感帯幅を、電磁ソレノイドバルブの電流指令値とホイルシリンダ圧から学習し、学習後はそれをオフセット補正することで、ホイルシリンダ指令圧と実ホイルシリンダ圧を速やかに一致させる特徴を持つ。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用ブレーキ制御装置にあっては、電磁ソレノイドバルブに通電する電流を徐々に増加してゆき、ホイルシリンダ圧が所定量の変化が生じた時の電流指令値から不感帯幅を学習し、学習後はそれをオフセット補正するという構成になっているため、電磁ソレノイドバルブへの通電を続けることで、ソレノイド特性が時間の経過と共に変化し、不感帯幅が最初の学習値とずれた場合、ずれ分はフィードバック制御が補う（図９の時間ｔ３〜ｔ４）ので、ホイルシリンダ圧が制御不能にはならない。しかし、その間、増減圧を繰り返しながら、増減圧バルブの不感帯幅がフィードバック制御で修正され続けているので、次回の不感帯幅の学習において、片側バルブ（図９の時間ｔ４においては増圧バルブ）が完全に閉じていない状態で、学習されるバルブ（図９の時間ｔ４においては減圧バルブ）の電流指令値を不感帯幅として誤学習してしまう（図９の時間ｔ４）という問題点がある。
【００１０】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、電磁ソレノイドバルブの不感帯幅が最初の学習値とずれた時、フィードバック制御がずれ分を補って増減圧を繰り返した場合でも、不感帯幅を正しく学習することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値を算出するブレーキ油圧指令値演算手段と、
前記車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実際値を計測するブレーキ油圧計測手段と、
前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の値を入力して、電磁ソレノイドバルブへの電流指令値を算出する油圧フィードバック制御演算手段と、
算出された電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブに対する電流制御を行う電磁ソレノイドバルブ電流制御手段と、
前記電磁ソレノイドバルブに通電する電流を徐々に増加してゆきブレーキ油圧計測値に所定量の変化が生じたときの電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する不感帯幅学習手段とを備え、
学習記憶された不感帯幅を電流指令値のオフセット補正値として電磁ソレノイドバルブの電流制御に用いる車両用ブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ油圧指令値の差分が所定時間のあいだ所定範囲内に留まった後、初めて所定量だけ変化した場合、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化する初期化手段を設け、
前記不感帯幅学習手段は、前記初期化手段による初期化に同期して電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置において、前記不感帯幅学習手段は、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、前記初期化手段による初期化とは無関係に電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、ブレーキ油圧指令値演算手段において、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値が算出され、ブレーキ油圧計測手段において、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実際値が計測され、油圧フィードバック制御演算手段において、ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の値を入力して、電磁ソレノイドバルブへの電流指令値が算出され、電磁ソレノイドバルブ電流制御手段において、算出された電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブに対する電流制御が行われる。
このフィードバック制御では、不感帯幅学習手段において、電磁ソレノイドバルブに通電する電流を徐々に増加してゆきブレーキ油圧計測値に所定量の変化が生じたときの電流指令値に基づいて電磁ソレノイドバルブの不感帯幅が学習され、この学習記憶された不感帯幅が電流指令値のオフセット補正値として電磁ソレノイドバルブの電流制御に用いられる。
一方、初期化手段において、ブレーキ油圧指令値の差分が所定時間のあいだ所定範囲内に留まった後、初めて所定量だけ変化した場合、油圧フィードバック制御演算手段の内部変数が初期化される。
そこで、不感帯幅学習手段では、初期化手段による初期化に同期して電磁ソレノイドバルブの不感帯幅が学習される。
よって、電磁ソレノイドバルブへの通電を続けることでソレノイド特性が時間の経過と共に変化し、不感帯幅が最初の学習とずれた時、フィードバック制御がずれ分を補って増減圧を繰り返した場合でも、フィードバック制御の初期化と同期して学習するので、不感帯幅を正しく学習できる効果がある。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、不感帯幅学習手段において、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、初期化手段による初期化とは無関係に電磁ソレノイドバルブの不感帯幅が学習される。
すなわち、不感帯幅学習の条件に必ず初期化手段による初期化を含めてしまうと、ブレーキ制御開始直後の最初の機会において、電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習できない。
これに対し、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、初期化とは無関係とすることで、ブレーキ制御開始直後の最初の機会において、電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習できる効果がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の車両用ブレーキ制御装置を示す概念図であり、ａはブレーキ油圧指令値演算手段、ｂはブレーキ油圧計測手段、ｃは油圧フィードバック制御演算手段、ｄは電磁ソレノイドバルブ電流制御手段、ｅは不感帯幅学習手段、ｆは初期化手段であり、不感帯幅学習手段ｅでは、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時を除いて、初期化手段による初期化に同期して電磁ソレノイドバルブの不感帯幅を学習することで、不感帯幅が最初の学習とずれた時、フィードバック制御がずれ分を補って増減圧を繰り返した場合でも、不感帯幅を正しく学習できるように構成されている。
【００１７】
図２は本発明実施の形態の車両用ブレーキ制御装置を示す全体システム図である。これは、交流同期モータにより回生ブレーキトルク制御する間、ブレーキ油圧を減圧制御することで、回生エネルギを効率的に回収する「回生協調ブレーキ制御システム」に本発明の車両用ブレーキ制御装置を応用したものである。
【００１８】
構成を説明すると、１はドライバが操作するブレーキペダルであり、２の油圧ブースタ、３のマスタシリンダ（以下、マスタシリンダをＭ／ＣＹＬと称す）に連結している。油圧ブースタ２は、ポンプ１８によってアキュムレータ１９に蓄積された高圧（圧力スイッチ２１によりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧を倍力してＭ／ＣＹＬ３に供給する。また、この高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利用される。４，５は、油路切替えバルブであり、両弁は同期して制御される。図は非通電時の状態であり、Ｍ／ＣＹＬ３の油がそのままホイルシリンダ７に供給される（通常モード）。
【００１９】
通電時には、Ｍ／ＣＹＬ３は、６のストロークシミュレータ（ホイルシリンダ７と同等の油負荷）に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフィーリングを確保する。同時に、１０，１１の油圧制御用のソレノイドバルブにホイルシリンダ７（以下、ホイルシリンダをＷ／ＣＹＬと称す）が連結され、Ｍ／ＣＹＬ３とは遮断される。
【００２０】
１０は増圧バルブであり、上記高圧ラインとＷ／ＣＹＬ７との間に位置して、Ｗ／ＣＹＬ７に流入する油量を調節する。１１は減圧バルブであり、Ｗ／ＣＹＬ７とリザーバ（低圧）との間に位置して、Ｗ／ＣＹＬ７から流出する油量を調節する。１０，１１の１組の電磁弁を用いて、Ｗ／ＣＹＬ７の油圧が制御される。
【００２１】
８はＭ／ＣＹＬ圧力（ドライバの制動要求量）を計測するＭ／ＣＹＬ圧力センサである。９はＷ／ＣＹＬ圧力（フィードバック制御用）を計測するＷ／ＣＹＬ圧力センサである。２０はアキュムレータ圧力（元圧）を計測する元圧センサである。
【００２２】
１２は、ブレーキ制御コントローラであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、および各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）と、高速通信用回路、各アクチュエータ駆動用回路によって構成されていて、本発明の概念図（図１）に示した各手段が有するそれぞれの機能は、このブレーキ制御コントローラ１２が果たす。なお、図２は、車輪１輪分のＷ／ＣＹＬ７に関する構成を示しているが、他の３輪も同様の構成であるため図示を省略している。
【００２３】
１５は、車両の駆動輪１６に減速機構を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリ１７ヘの回収を行うものである。１４は、直流交流変換用電流制御回路であり、直流バッテリと交流同期モータ１５との間に位置して、１３のモータ制御コントローラからの３相ＰＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流との変換を行う。モータ制御コントローラ１３は、１２のブレーキ制御コントローラから、通信によって受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトルクを制御する。また、駆動時には交流同期モータ１５による駆動トルク制御を行う。さらに、バッテリ１７の充電状態、温度等できまる最大許容回生トルク値を算出して、通信を介して、ブレーキ制御コントローラ１２ヘ送信する。
【００２４】
図３、図４及び図５は、ブレーキ制御コントローラ１２のマイコンが行う制御動作を示すフローチャートであり、同図のルーチンは一定周期（例えば５msec）ごとに実施される。なお、(k)は今回の演算、(k-n)はｎ回前の演算を意味する。
【００２５】
Ｓ１０では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、Ｍ／ＣＹＬ圧力センサ８とＷ／ＣＹＬ圧力センサ９と元圧センサ２０の信号を計測し、所定の物理単位に変換し、Ｍ／ＣＹＬ圧Ｐmc(k)とＷ／ＣＹＬ圧Ｐwc(k)と元圧Ｐline(k)を算出する。
【００２６】
Ｓ２０では、モータ制御コントローラ１３との間の高速通信受信バッファから、最大許容回生モータトルクＴmmax(k)を読み込む。
【００２７】
Ｓ３０では、Ｍ／ＣＹＬ圧Ｐmc(k)と、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１とを用いて、ドライバ制動トルク要求値Ｔbdem(k)を下記式から算出する。
Ｔbdem(k)＝Ｐmc(k)×定数Ｋ１
定数Ｋ１＝Ｗ／ＣＹＬ面積×ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数
【００２８】
Ｓ４０では、回生協調ブレーキ制御を行うか否かを判定する。下記式が成立する場合は、Ｓ５０へ進み、成立しない場合にはＳ３１０へ進む。
Ｍ／ＣＹＬ圧Ｐmc(k)≧定数Ｋ２、かつ、最大許容回生モータトルクＴmmax(k)≧定数Ｋ３
【００２９】
先に回生協調ブレーキ制御を行わない場合を説明する。
Ｓ３１０では、回生協調ブレーキ制御停止時（つまり油圧フィードバック制御停止時）に行う出力処理である。油路切替えバルブ４，５を通常モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値（＝０）を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値（＝０）を、高速通信を用いて、モータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。１回の制御ルーチンを終了する。
【００３０】
以下は回生協調ブレーキ制御を行う場合の説明である。
Ｓ５０では、ドライバ制動トルク要求値Ｔbdem(k)を、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcom(k)と回生ブレーキトルク指令値Ｔmcom(k)とに配分演算する。
Ｔbdem(k)≧Ｔmmax(k)の場合
Ｔbcom(k)＝Ｔbdem(k)−Ｔmmax(k)，Ｔmcom(k)＝Ｔmmax(k)
Ｔbdem(k)＜Ｔmmax(k)の場合
Ｔbcom(k)＝０，Ｔmcom(k)＝Ｔbdem(k)
さらに、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcom(k)と車両諸元定数Ｋ１とを用いて、ブレーキ油圧指令値Ｐcom(k)を算出する。
Ｐcom(k)＝Ｔbcom(k)÷定数Ｋ１
定数Ｋ１＝Ｗ／ＣＹＬ面積×ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数
【００３１】
Ｓ６０では、ブレーキ油圧指令値の差分△Ｐcom(k)を演算し、Ｓ７０へ進む。
△Ｐcom(k)＝Ｐcom(k)−Ｐcom(k-1)
【００３２】
Ｓ７０では、ブレーキ油圧指令値に所定の変化があるか否かを判定する。△Ｐcom(k)≦所定値Ｋ１０の場合は、Ｓ８０へ進む。そうでない場合、Ｓ９０へ進む。
【００３３】
Ｓ８０では、ブレーキ油圧指令値に所定の変化が無いとして、その経過時間を計測するため、時間計測カウンタＣＮＴ１をインクリメント（ＣＮＴ１(k)＝ＣＮＴ１(k-1)＋１）し、Ｓ１２０へ進む。
【００３４】
Ｓ９０では、ブレーキ油圧指令値に所定の変化が有るとして、その経過時間を調べる。ＣＮＴ１(k)＞所定時間Ｋ１１の場合、Ｓ１００へ進む。そうでない場合、Ｓ１１０へ進む。
【００３５】
Ｓ１００では、ブレーキ油圧指令値に所定の変化が無い状態が所定時間続いた後、初めてブレーキ油圧指令値が動き出したと判断して、フィードバック補償器の内部変数の初期化と比例バルブの不感帯の学習を必要とする。ＣＮＴ１(k)＝０、ＦＲＥＳＥＴ＝１，ＦＳＴＵＤＹ＝１。Ｓ１２０へ進む。
【００３６】
Ｓ１１０では、ブレーキ油圧指令値に所定の変化が無い状態が所定時間続かず、ブレーキ油圧指令値が動き出したと判断して、フィードバック補償器の内部変数の初期化と比例バルブの不感帯の学習を必要としない。ＣＮＴ１(k)＝０。Ｓ１２０へ進む。
【００３７】
Ｓ１２０では、初期化フラグを判定する。ＦＲＥＳＥＴ＝１の場合、Ｓ１３０へ進む。ＦＲＥＳＥＴ＝０の場合、Ｓ１４０へ進む。
【００３８】
Ｓ１３０では、フィードバック補償器の内部変数と、初期化フラグを初期化する。Ｘｒ(k)＝０，Ｘｆ(k)＝０，Ｘμ(k)＝０，ＦＲＥＳＥＴ＝０。Ｓ１４０へ進む。
【００３９】
Ｓ１４０〜Ｓ１７０では、図６に示すように、公知の「二自由度制御構造」と「μシンセシス」を用いた油圧制御補償器の演算を行う。なお、内部変数Ｘｒ(0)，Ｘｆ(0)，Ｘμ(0)の初期値は全て零としておく。
【００４０】
Ｓ１４０では、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐcom(k)を入力として規範モデルＷ／Ｃ圧Ｐref(k)の演算を行う。(1)式は離散時間系状態方程式であり、(k+1)は１サンプル周期後の値を示す。Ｘｒ(k)は変数ベクトル、Ａｒ，Ｂｒ，Ｃｒ，Ｄｒは予めＲＯＭに記憶した定数行列を示す。Ｓ１５０へ進む。
Ｘｒ(k+1)＝Ａｒ・Ｘｒ(k)＋Ｂｒ・Ｐcom(k)    …(1)
Ｐref(k)＝Ｃｒ・Ｘｒ(k)＋Ｄｒ・Ｐcom(k)
【００４１】
Ｓ１５０では、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐcom(k)を入力としてフィードフォワード補償器（＝規範モデル／プラントモデル）の演算を行う。Ｓ１６０へ進む。
Ｘｆ(k+1)＝Ａｆ・Ｘｆ(k)＋Ｂｆ・Ｐcom(k)    …(2)
Ｉcom_ff(k)＝Ｃｆ・Ｘｆ(k)＋Ｄｆ・Ｐcom(k)
【００４２】
Ｓ１６０では、規範モデルＷ／Ｃ圧Ｐref(k)とＷ／Ｃ圧Ｐwc(k)の偏差△Ｐwc(k)を入力としてフィードバック補償器（μシンセシスを用いて予め設計）の演算を行う。Ｓ１７０に進む。
△Ｐwc(k)＝Ｐref(k)−Ｐwc(k)                …(3)
Ｘμ(k+1)＝Ａμ・Ｘμ(k)＋Ｂμ・Ｐwc(k)
Ｉcom_fb(k)＝Ｃμ・Ｘμ(k)＋Ｄμ・Ｐwc(k)
【００４３】
Ｓ１７０では、フィードフォワード補償器の出力Ｉcom_ff(k)とフィードバック補償器の出力Ｉcom_fb(k)を合算した後、上下限値（±Ｉmax）で制限して、電磁バルブ電流指令値Ｉcom(k)を算出する。Ｓ１８０へ進む。
Ｉcom(k)＝Ｉcom_ff(k)＋Ｉcom_fb(k)
【００４４】
Ｓ１８０では、差圧による電磁バルブ流量特性の差異による影響を排除するために、増減圧各電磁バルブ１０，１１に対して、差圧に応じた補正係数をテーブルデータから表引きして算出する。尚、定数Ｐcom_atmは大気圧に相当する。Ｓ１９０へ進む。
Ｋ_in(k)＝ＴＡＢＬＥ_in（Ｐline(k)−Ｐwc(k)）
Ｋ_out(k)＝ＴＡＢＬＥ_out（Ｐwc(k)−Ｐcom_atm）
【００４５】
Ｓ１９０では、学習フラグを判定する。ＦＳＴＵＤＹ ＝１の場合、Ｓ２００へ進む。ＦＳＴＵＤＹ＝０の場合、Ｓ２１０へ進む。なお、制御開始後の学習機会では、フィードバック制御の初期化とは同期しなくても学習できるように、学習フラグの初期値はＦＳＴＵＤＹ(0)＝１としておく。
【００４６】
先に非学習時の処理から説明する。
Ｓ２１０では、増圧及び減圧バルブ１０，１１の不感帯（図８参照）に相当するオフセット値ＯＦＦＳＥＴ_in(k)，ＯＦＦＳＥＴ_out(k)を用いて、増圧及び減圧バルブ用電流指令値Ｉ_in(k)，Ｉ_out(k)をオフセット補正する。なお、不感帯幅を学習する前にも対応するため、ＯＦＦＳＥＴ_in(0)及びＯＦＦＳＥＴ_out(0)に、増圧及び減圧バルブ１０，１１の不感帯の代表値を初期値に設定しておく。Ｓ２４０へ進む。
Ｉ_in(k)＝ＯＦＦＳＥＴ_in(k)＋Ｉcom(k)・Ｋ_in(k)
但し、０≦Ｉ_in≦定数Ｋ４
Ｉ_out(k)＝ＯＦＦＳＥＴ_out(k)＋Ｉcom(k)・Ｋ_out(k)
但し、０≦Ｉ_out≦定数Ｋ５
なお、定数Ｋ４は増圧バルブ１０の最大流量を得る時の電流値、定数Ｋ５は減圧バルブ１１の最大流量を得る時の電流値。
【００４７】
Ｓ２４０では、回生協調ブレーキ制御時に行う出力処理である。油路切替えバルブ４，５を制御モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値Ｉ_in(k)，Ｉ_out(k)を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値を、高速通信を用いて、モータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。１回の制御ルーチンを終了する。
【００４８】
次に、学習時を説明する。
Ｓ２００では、増圧か減圧かを判定する。Ｉcom(k)≧０の場合、増圧としてＳ２２０へ進む。Ｉcom(k)＜０の場合、減圧としてＳ２３０へ進む。
【００４９】
Ｓ２２０では、増圧バルブ１０は通電し、減圧バルブ１１は閉じておくため、差圧補正後の電磁バルブ電流指令値を増圧バルブ１０の電流値とする。Ｓ２５０へ進む。
Ｉ_in(k)＝Ｉcom(k)・Ｋ_in(k)        Ｉ_out(k)＝０
【００５０】
Ｓ２３０では、減圧バルブ１１は通電し、増圧バルブ１０は閉じておくため、差圧補正後の電磁バルブ電流指令値を減圧バルブ１１の電流値とする。Ｓ２５０へ進む。
Ｉ_out(k)＝|Ｉcom(k)・Ｋ_in(k)|      Ｉ_in(k)＝０
【００５１】
Ｓ２５０では、回生協調ブレーキ制御時に行う出力処理である。油路切替えバルブ４，５を制御モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値Ｉ_in(k)，Ｉ_out(k)を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値を、高速通信を用いて、モータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。Ｓ２６０へ進む。
【００５２】
Ｓ２６０では、Ｗ／Ｃ圧の差分△Ｐwc(k)を演算する。Ｓ２７０へ進む。
△Ｐwc(k)＝Ｐwc(k)−Ｐwc(k-1)
【００５３】
Ｓ２７０では、比例バルブの不感帯幅を学習するために、Ｗ／Ｃ圧所定の変化があるか否かを判定する。△Ｐwc(k)＞所定値Ｋ１２の場合、Ｓ２８０へ進む。そうでない場合、１回の制御ルーチンを終了する。
【００５４】
Ｓ２８０では、増圧か減圧かを判定する。Ｉcom(k)≧０の場合、増圧としてＳ２９０へ進む。Ｉcom(k)＜０の場合、減圧としてＳ３００へ進む。
【００５５】
Ｓ２９０では、増圧バルブ１０の電流指令値を増圧バルブ１０の不感帯幅として学習する。なお、次回の制御ルーチンからは、Ｓ２１０で不感帯幅のオフセット補正があるので、今回まで演算してきた不感帯幅を含むＩcom(k)に、オフセット補正が重複してしまう。それを防止するために、次回制御ルーチンでフィードバック制御の初期化ができるように、初期化フラグＦＲＥＳＥＴ＝１とする。従って、この初期化に同期して学習はしない。１回の制御ルーチンを終了する。
ＯＦＦＳＥＴ_in(k)＝Ｉ_in(k)、ＦＳＴＵＤＹ＝０、ＦＲＥＳＥＴ＝１
【００５６】
Ｓ３００では、減圧バルブ１１の電流指令値を減圧バルブ１１の不感帯幅として学習する。なお、次回の制御ルーチンからは、Ｓ２１０で不感帯幅のオフセット補正があるので、今回まで演算してきた不感帯幅を含むＩcom(k)に、オフセット補正が重複してしまう。それを防止するために、次回制御ルーチンでフィードバック制御の初期化ができるように、初期化フラグＦＲＥＳＥＴ＝１とする。従って、この初期化に同期して学習はしない。１回の制御ルーチンを終了する。
ＯＦＦＳＥＴ_out(k)＝Ｉ_out(k)、ＦＳＴＵＤＹ＝０、ＦＲＥＳＥＴ＝１
【００５７】
次に、作用効果について説明する。
まず、増減圧バルブ１０，１１に対する電流制御は、回生協調ブレーキ制御を行う場合、図３のＳ１０→Ｓ２０→Ｓ３０→Ｓ４０へ進み、Ｓ４０からは、Ｓ５０〜Ｓ３００へと進む流れにより行われる。
【００５８】
基本的には、Ｓ１０において、Ｗ／ＣＹＬ圧Ｐwc(k)が算出され、Ｓ５０において、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcom(k)と車両諸元定数Ｋ１とを用いて、ブレーキ油圧指令値Ｐcom(k)が算出され、Ｓ１４０〜Ｓ１７０において、フィードフォワード補償器の出力Ｉcom_ff(k)とフィードバック補償器の出力Ｉcom_fb(k)を合算した後、上下限値（±Ｉmax）で制限して、電磁バルブ電流指令値Ｉcom(k)が算出され、算出された電磁バルブ電流指令値Ｉcom(k)に基づいて電磁ソレノイドバルブである増減圧バルブ１０，１１に対する電流制御が行われる。
【００５９】
このフィードフォワード補償＋フィードバック補償による電流制御では、フィードバック制御の内部変数を初期化するのと同期して、増減圧バルブ１０，１１の不感帯幅が学習される。すなわち、ブレーキ油圧指令値Ｐcom(k)が所定範囲内に所定時間留まった後、初めて所定量だけ変化した時に、フィードバック制御の内部変数を初期化するのと同期して、増減圧バルブ１０，１１の不感帯幅を学習するために、図４のＳ６０→Ｓ７０→Ｓ９０→Ｓ１００と進んだ場合、Ｓ１００において、リセットフラグＦＲＥＳＥＴをＦＲＥＳＥＴ＝１とし、かつ、学習フラグＦＳＴＵＤＹをＦＳＴＵＤＹ＝１に設定し、ＦＲＥＳＥＴ＝１であることでＳ１２０からＳ１３０へ進み、フィードバック制御の内部変数を初期化する。
【００６０】
そして、図５のＳ１９０ではＦＳＴＵＤＹ＝１で有る場合、Ｓ２００以降に進み、学習の対象となる増圧バルブ１０もしくは減圧バルブ１１に徐々に通電して片側の減圧バルブ１１もしくは増圧バルブ１０は完全に閉じた状態で（Ｓ２００，Ｓ２２０，Ｓ２３０）、ブレーキ油圧が所定量だけ変化したときに（Ｓ２７０）、増圧バルブ１０もしくは減圧バルブ１１の不感帯幅を学習する（Ｓ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３００）。
【００６１】
よって、増圧バルブ１０や減圧バルブ１１への通電を続けることでソレノイド特性が時間の経過と共に変化し、不感帯幅が最初の学習とずれた時、フィードバック制御がずれ分を補って増減圧を繰り返した場合でも、フィードバック制御の初期化と同期して学習するので、不感帯幅を正しく学習できる効果がある。
【００６２】
すなわち、図７に示す減圧バルブ１１の不感帯幅学習では、増減圧を繰り返しながら、時間ｔ３から時間ｔ４までの間、増減圧バルブ１０，１１の不感帯幅がフィードバック制御で修正されているが、フィードバック制御の初期化が行われる時間ｔ４と同期して不感帯幅の学習をするので、片側の増圧バルブ１０が完全に閉じた状態で、学習される減圧バルブ１１の電流指令値Ｉout(k)を学習するので、図７の時間ｔ５の時点では不感帯幅を正しく学習できる。
【００６３】
また、図５のＳ１９０ではＦＳＴＵＤＹ＝１かどうかが判断されるが、学習フラグＦＳＴＵＤＹの初期値はＦＳＴＵＤＹ(0)＝１と設定されているため、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、フィードバック制御の初期化とは無関係に増減圧バルブ１０，１１の不感帯幅が学習される。
【００６４】
すなわち、不感帯幅学習の条件に必ずフィードバック制御の初期化条件を含めてしまうと、ブレーキ制御開始直後の最初の機会において、増減圧バルブ１０，１１の不感帯幅を学習できない。
【００６５】
これに対し、ブレーキ制御開始直後の最初の学習時においては、学習フラグＦＳＴＵＤＹの初期値はＦＳＴＵＤＹ(0)＝１と設定し、初期化とは無関係とすることで、ブレーキ制御開始直後の最初の機会において、増減圧バルブ１０，１１の不感帯幅を学習できる効果がある。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、請求項に記載の要旨を変更するものでなければ本発明に含まれる。
【００６７】
例えば、実施の形態では、回生協調ブレーキ制御装置への適用例を示したが、電流に対して比例的に開口してブレーキ油量が変化する電磁ソレノイドバルブを用いて、ホイルシリンダ圧をフィードバックするブレーキ制御システムであれば他のシステムにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用ブレーキ制御装置を示す概念図である。
【図２】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１における装置のブレーキ制御コントローラのマイコンが行う制御動作を示す全体フローチャートである。
【図４】実施の形態１における装置のブレーキ制御コントローラのマイコンが行う制御動作を示すＳ６０〜Ｓ１３０のフローチャートである。
【図５】実施の形態１における装置のブレーキ制御コントローラのマイコンが行う制御動作を示すＳ１９０〜Ｓ３００のフローチャートである。
【図６】二自由度制御系の構成を示す制御ブロック図である。
【図７】実施の形態１におけるブレーキ制御で減圧バルブの不感帯幅学習を示すタイムチャートである。
【図８】増圧バルブと減圧バルブの不感帯幅を示す電流〜流量特性図である。
【図９】従来のブレーキ制御で減圧バルブの不感帯幅学習を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  ブレーキ油圧指令値演算手段
ｂ  ブレーキ油圧計測手段
ｃ  油圧フィードバック制御演算手段
ｄ  電磁ソレノイドバルブ電流制御手段
ｅ  不感帯幅学習手段
ｆ  初期化手段
１  ブレーキペダル
２  油圧ブースタ
３  マスタシリンダ
４，５  油路切替えバルブ
６  ストロークシミュレータ
７  ホイルシリンダ
８  マスタシリンダ圧力センサ
９  ホイルシリンダ圧力センサ
１０  増圧バルブ（電磁ソレノイドバルブ）
１１  減圧バルブ（電磁ソレノイドバルブ）
１２  ブレーキ制御コントローラ
１３  モータ制御コントローラ
１４  直流交流変換用電流制御回路
１５  交流同期モータ
１６  駆動輪
１７  バッテリ
１８  ポンプ
１９  アキュムレータ
２０  元圧センサ
２１  圧力スイッチ
【図１】
0003707346.tif 000002
【図２】
0003707346.tif 000003
【図３】
0003707346.tif 000004
【図４】
0003707346.tif 000005
【図５】
0003707346.tif 000006
【図６】
0003707346.tif 000007
【図７】
0003707346.tif 000008
【図８】
0003707346.tif 000009
【図９】
0003707346.tif 000010