(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に配設された前後方向における複数の駆動輪の一部を構成する主駆動輪を内燃機関又は主電動機によって駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動するようにした車両の駆動力制御装置において、前記従電動機を駆動制御する従電動機制御手段と、前記従電動機と従駆動輪との間に介挿した伝達トルクを入力されるクラッチ伝達トルク指令に応じて断続可能なクラッチ手段と、前記従電動機による従駆動輪の駆動要否を判断する従電動機駆動要否判断手段と、前記従電動機駆動要否判断手段の判断結果が従駆動輪の駆動要であるときに前記クラッチ手段を接続状態に制御するクラッチ伝達トルク指令を出力するクラッチ制御手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、クラッチ手段の接続時に従電動機出力トルク制御指令に連動すると共に、当該従電動機出力トルク制御指令に応じたクラッチ伝達トルク指令をクラッチ手段に出力するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
車両に配設された前後方向における複数の駆動輪の一部を構成する主駆動輪を内燃機関又は主電動機によって駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動するようにした車両の駆動力制御装置において、前記従電動機を駆動制御する従電動機制御手段と、前記従電動機と従駆動輪との間に介挿した伝達トルクを入力されるクラッチ伝達トルク指令に応じて断続可能なクラッチ手段と、前記従電動機による従駆動輪の駆動要否を判断する従電動機駆動要否判断手段と、前記従電動機駆動要否判断手段の判断結果が従駆動輪の駆動要であるときに前記クラッチ手段を接続状態に制御するクラッチ伝達トルク指令を出力するクラッチ制御手段とを備え、前記従電動機制御手段は、クラッチ手段の接続時に前記クラッチ制御手段のクラッチ伝達トルク指令に連動すると共に、当該クラッチ伝達トルク指令に応じて従電動機出力トルクを制御するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記従電動機駆動要否判定手段は、アクセル踏込操作が行われているときに駆動要と判断するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ制御手段は、前記従電動機制御手段の通電制御系から供給される電力によってクラッチ手段の接続制御を行うように構成されていることを特徴とする請求項１又は３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記従電動機制御手段は、クラッチ手段の接続制御中に当該クラッチ手段の入力側及び出力側の回転数ずれに基づいてクラッチ滑りを検出するクラッチ滑り検出手段を備え、前記クラッチ滑り検出手段でクラッチ滑りを検出したときに、従電動機出力トルクを低減方向に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記従電動機出力トルクの低減方向への補正は、クラッチ滑り検出手段でクラッチ滑りを検出しなくなるまで継続することを特徴とする請求項５記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記従電動機出力トルクの低減方向への補正は、徐々に従電動機出力トルクを低減させることにより行うことを特徴とする請求項５記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記クラッチ滑り検出手段は、従電動機の回転速度を検出する従電動機回転速度検出手段と、従駆動輪の回転速度を検出する従駆動輪回転速度検出手段を有し、前記従電動機回転速度検出手段及び従駆動輪回転速度検出手段で検出した回転速度差からクラッチ滑りを検出するように構成されていることを特徴とする請求項５乃至７の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の複数の駆動輪を２つのグループに分割し、一方のグループが内燃機関（エンジン）によって駆動され、他方のグループが電動機によって駆動される車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪の一方をエンジンで駆動し他方を電動機で駆動する車両の駆動力制御装置としては、例えば特開平１１−２４３６０８号公報（以下、単に従来例と称す）に記載されているものがある。
この従来例には、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動すると共に、前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲとの速度差が所定値ΔＶＳ以上になったときに後輪の駆動指令をモータに出力し、このとき、車軸の回転速度ＶＲと各加速度ｄＶＲとに基づいて車軸速度ＶＲのその後の変化を予測する方程式を演算し、この予測方程式とモータの速度立上がり特性とからモータ回転速度ＶｍがＶＲに相当する速度に等しくなるまでに係る時間ｔを演算し、モータをｔの間空転し、ｔ経過後にモータの通電を一時停止した状態でクラッチをオンし、その後モータを再起動して出力トルクを徐々に立上げるようにした車両用電動式駆動装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、モータを前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲとの速度差が所定値ΔＶＳ以上になったときに駆動するようにしているので、トルクの発生によるショックを解消するために、電動機回転速度を駆動輪速度に一致させた状態で、一時モータの通電を停止し、クラッチをオンしてからモータ通電を開始して徐々にモータトルクを上昇するようにしている。ところが、４輪駆動車等では、発進時にトルク応答性を速くして、車輪空転時間を短くすることが重要であり、従来例のようにクラッチ制御指令とモータトルク指令とが同時に指令された場合、クラッチの実トルク遅れを考慮してモータトルク指令を実行しないと、クラッチが滑ってしまい、動力損失が生じると共にクラッチ寿命が短くなるという未解決の課題がある。
【０００４】
この未解決の課題を解決するために、クラッチが確実にオンしてからモータトルクを発生させることが考えられるが、この場合には発進加速性が鈍くなるという新たな未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、クラッチ滑りを防止しながら発進加速性を良好に維持しながらクラッチ滑りを防止し、さらに駆動力制御系の消費電力を抑制することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決ために、請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、車両に配設された前後方向における複数の駆動輪の一部を構成する主駆動輪を内燃機関又は主電動機によって駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動するようにした車両の駆動力制御装置において、前記従電動機を駆動制御する従電動機制御手段と、前記従電動機と従駆動輪との間に介挿した伝達トルクを入力されるクラッチ伝達トルク指令に応じて断続可能なクラッチ手段と、前記従電動機による従駆動輪の駆動要否を判断する従電動機駆動要否判断手段と、前記従電動機駆動要否判断手段の判断結果が従駆動輪の駆動要であるときに前記クラッチ手段を接続状態に制御するクラッチ伝達トルク指令を出力するクラッチ制御手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、クラッチ手段の接続時に従電動機出力トルク制御指令に連動すると共に、当該従電動機出力トルク制御指令に応じたクラッチ伝達トルク指令をクラッチ手段に出力するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係る車両の駆動力制御装置は、車両に配設された前後方向における複数の駆動輪の一部を構成する主駆動輪を内燃機関又は主電動機によって駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動するようにした車両の駆動力制御装置において、前記従電動機を駆動制御する従電動機制御手段と、前記従電動機と従駆動輪との間に介挿した伝達トルクを入力されるクラッチ伝達トルク指令に応じて断続可能なクラッチ手段と、前記従電動機による従駆動輪の駆動要否を判断する従電動機駆動要否判断手段と、前記従電動機駆動要否判断手段の判断結果が従駆動輪の駆動要であるときに前記クラッチ手段を接続状態に制御するクラッチ伝達トルク指令を出力するクラッチ制御手段とを備え、前記従電動機制御手段は、クラッチ手段の接続時に前記クラッチ制御手段のクラッチ伝達トルク指令に連動すると共に、当該クラッチ伝達トルク指令に応じて従電動機出力トルクを制御するように構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項３に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記従電動機駆動要否判定手段は、アクセル踏込操作が行われているときに駆動要と判断するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらにまた、請求項４に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１又は３の発明において、前記クラッチ制御手段は、前記従電動機制御手段の通電制御系から供給される電力によってクラッチ手段の接続制御を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項５に係る車両の駆動力制御装置は、請求項１乃至４の何れかの発明において、前記従電動機制御手段は、クラッチ手段の接続制御中に当該クラッチ手段の入力側及び出力側の回転数ずれに基づいてクラッチ滑りを検出するクラッチ滑り検出手段を備え、前記クラッチ滑り検出手段でクラッチ滑りを検出したときに、従電動機出力トルクを低減方向に補正するよう構成されていることを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項６に係る車両の駆動力制御装置は、請求項５に係る発明において、前記従電動機出力トルクの低減方向への補正は、クラッチ滑り検出手段でクラッチ滑りを検出しなくなるまで継続することを特徴としている。
さらにまた、請求項７に係る車両の駆動力制御装置は、請求項５に係る発明において、前記従電動機出力トルクの低減方向への補正は、徐々に従電動機出力トルクを低減させることにより行うことを特徴としている。
【００１０】
なおさらに、請求項８に係る車両の駆動力制御装置は、請求項５乃至７の何れかに係る発明において、前記クラッチ滑り検出手段は、従電動機の回転速度を検出する従電動機回転速度検出手段と、従駆動輪の回転速度を検出する従駆動輪回転速度検出手段を有し、前記従電動機回転速度検出手段及び従駆動輪回転速度検出手段で検出した回転速度差からクラッチ滑りを検出するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、従電動機駆動要否判断手段で、従電動機の駆動要否を判断し、その判断結果が駆動要であるときにクラッチ制御手段でクラッチ手段を接続状態に制御するので、クラッチ手段の接続に必要なエネルギーを無駄に消費することがなく、車両のエネルギー効率を向上させることができ、特に従電動機を内燃機関の回転力を利用した発電電力を使用してバッテリレスで駆動する場合に、余分な発電を抑制して内燃機関の負荷を軽減して、燃費を向上させることができるという効果が得られる。しかも、従電動機に対する電動機出力トルク制御指令に連動すると共に、電動機出力トルク制御指令に応じてクラッチ伝達トルク指令値を制御するので、クラッチ接続待ちのタイムラグを生じることがなく、車両加速性能を向上させることができると共に、クラッチ手段の接続ための無駄なエネルギー消費を抑制することができるという効果が得られる。
【００１２】
また、請求項２に係る発明によれば、クラッチ手段の接続時に従電動機出力トルク指令をクラッチ伝達トルク指令に応じて制御するようにしたので、クラッチ手段が完全に接続されるまで待つことなく、従電動機出力トルクを増加できるので、クラッチ手段の接続待ちのタイムラグを生じることなく車両の加速性能を向上させることができるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る発明によれば、アクセル操作が行われているときに駆動要と判断するので、車両停止時の従電動機駆動力不要時にクラッチ手段の接続に必要なエネルギーを無駄に消費することを防止することができるという効果が得られる。
【００１３】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、クラッチ制御手段でクラッチ手段を接続制御するための電力を従電動機制御手段の従電動機に対する通電制御系から供給するようにしたので、クラッチ伝達トルク制御用に特別な制御装置を設けることなく従電動機出力トルクに連動したクラッチ手段の接続制御が可能となるという効果が得られる。
【００１５】
また、請求項５に係る発明によれば、クラッチ滑り検出手段でクラッチ手段の滑り状態を検出し、クラッチ手段の滑りを解消するように従電動機出力トルクを低減方向に補正するので、従電動機による従駆動輪の駆動を継続しながらクラッチ手段の滑りを抑制又は解消してクラッチ手段を長寿命化することができるという効果が得られる。
【００１６】
さらに、請求項６に係る発明によれば、クラッチ手段で発生した滑りがなくなるまで従電動機出力トルクを低減するので、クラッチ手段での滑りを確実に防止して、クラッチ手段を長寿命化することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項７に係る発明によれば、クラッチ手段の滑りを解消するための従電動機出力トルクの低減を徐々に行うようにしたので、従電動機出力トルクの低減時に急激なトルク変動を伴うことがなく、振動・ショックの発生を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１７】
なおさらに、請求項８に係る発明によれば、従電動機出力回転速度と駆動輪回転速度とに基づいてクラッチ手段の入力側及び出力側の回転速度を検出するので、クラッチ滑りを正確に検出することができるという効果が得られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面について説明する。
図１は本発明を４輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、主駆動輪としての左右前輪１ＦＬ、１ＦＲが内燃機関であるエンジン２によって駆動され、従駆動輪としての左右後輪１ＲＬ、１ＲＲが従電動機である直流モータ４によって駆動される。
【００１９】
エンジン２の出力トルクＴｅは、トランスミッション及びディファレンシャルギア５を介して左右前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される。また、エンジン２の出力トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達される。
この発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｇに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧を発電する。この発電機７が発電した電力は、ジャンクションボックス９を介して直流モータ４に供給される。直流モータ４の出力軸は、減速機１０、クラッチ手段としての電磁クラッチ１１及びデファレンシャルギヤ１２に連結され、ディファレンシャルギヤ１２の左右出力側が夫々駆動軸１３Ｌ及び１３Ｒを介して左右後輪１ＲＬ及び１ＲＲに連結されている。
【００２０】
また、アクセルペダル１４の踏込量を検出するアクセルストロークセンサ１５が設けられ、このアクセルストロークセンサ１５で検出したアクセル踏込量ＡＳを４ＷＤコントローラ８に出力する。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの夫々には、車輪速を検出する車輪速センサ１６ＦＬ〜１６ＲＲが設けられ、これら車輪速センサ１６ＦＬ〜１６ＲＲで検出した車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを４ＷＤコントローラ８に出力する。さらに、トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ１７が設けられ、このシフト位置センサ１７で検出したシフト位置を４ＷＤコントローラ８に入力する。さらにまた、運転席近傍に４輪駆動状態とするか否かを選択する４ＷＤスイッチ１８が設けられ、この４ＷＤスイッチ１８のスイッチ信号を４ＷＤコントローラ８に入力する。
【００２１】
さらに、発電機７は、図２に示すように、デルタ結線された３相のステータコイルＳＣと、フィールドコイルＦＣとを有し、ステータコイルＳＣの各接続点がダイオードで構成される整流回路１９に接続されて、この整流回路１９から直流電圧Ｖが出力される。
また、フィールドコイルＦＣは、その一端がダイオードＤ１を逆方向に介して所定電圧（例えば１２ボルト）のバッテリ２０に接続された４ＷＤリレー２１の出力側に接続され、他端が電圧調整器（レギュレータ）２２を介して接地されている。４ＷＤリレー２１はそのリレーコイルの一端がバッテリ２０にイグニッションスイッチ２３を介して接続されたイグニッションリレー２４の出力側に接続され、他端が４ＷＤコントローラ８に接続されている。
【００２２】
そして、発電機７は、４ＷＤコントローラ８によってフィールドコイルＦＣに対する界磁電流Ｉｆｇを調整することで、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８からパルス幅変調（ＰＷＭ）した発電機制御指令（界磁電流値）Ｃ１を入力し、その発電機制御指令Ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｇを調整する。
【００２３】
また、ジャンクションボックス９内にはモータリレー２５及び電流センサ２６が直列に接続されて設けられ、このモータリレー２５は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって直流モータ４に供給する電力の断続を行う。また、電流センサ２６は、発電機７から直流モータ４に供給される電機子電流Ｉａを検出し、検出した電機子電流Ｉａを４ＷＤコントローラ８に出力する。また、直流モータ４に供給されるモータ電圧Ｖｍが４ＷＤコントローラ８で検出される。
【００２４】
さらに、直流モータ４は、４ＷＤコントローラ８からのモータ出力トルク指令としてのパルス幅変調した界磁制御指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整される。この直流モータ４の温度がサーミスタ２７で検出され、その温度検出値が４ＷＤコントローラ８に入力されると共に、直流モータ４の出力軸の回転数Ｎｍがモータ用回転数センサ２８で検出され、その回転数Ｎｍが４ＷＤコントローラ８に入力される。
【００２５】
また、電磁クラッチ１１は、その励磁コイル１１ａの一端が前記４ＷＤリレー２１の出力側に接続され、他の一端が４ＷＤコントローラ８に接続され、この４ＷＤコントローラ８内でスイッチング素子としてのスイッチングトランジスタ２９を介して接地されている。そして、このトランジスタ２９のベースに供給するパルス幅変調したクラッチ制御指令ＣＬによって励磁コイル１１ａの通電電流が制御され、これによって直流モータ４から駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達されるトルク伝達力が制御される。
【００２６】
４ＷＤコントローラ８は、図３に示すように、４ＷＤリレー制御部８Ａ、モータリレー制御部８Ｂ、直流モータ４、発電機７及び電磁クラッチ１１を制御する駆動輪トルク制御部８Ｃを備えている。
４ＷＤリレー制御部８Ａは、４ＷＤスイッチ１８のスイッチ信号が４輪駆動を選択するオン状態であり、且つシフト位置センサ１７で検出したトランスミッションのシフト位置がドライブレンジ、２レンジ及び１レンジの何れかであるオン条件を満足したときに４ＷＤリレー２１のリレーコイルを通電状態として、４ＷＤリレー２１をオン状態に制御し、上記オン条件を満足しないときにリレーコイルを非通電状態として、４ＷＤリレー２１をオフ状態に制御する。
【００２７】
モータリレー制御部８Ｂは、電流センサ２６で検出した直流モータ４への電機子電流Ｉａ、サーミスタ２７で検出するモータ温度に基づいて、電機子電流Ｉａが設定値以下で且つモータ温度が設定以下であるときには正常状態であると判断して直流モータ４への通電を行うが、電機子電流Ｉｍが過電流状態となったとき及びモータ温度が過熱状態となったときに発電機７から直流モータ４への電力供給をモータリレー２５によって遮断する。
【００２８】
駆動輪トルク制御部８Ｃは、図４に示す駆動輪トルク制御処理を実行する。
この駆動輪トルク制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１でアクセルストロークセンサ１５で検出したアクセル踏込量ＡＳを読込み、次いでステップＳ２に移行して、アクセルペダル１４が操作されているか否かを判定する。この判定は、アクセル踏込量ＡＳが零近傍の所定値ＡＳｓ以上であるか否かによって判定し、ＡＳ＜ＡＳｓであるときには、アクセル踏込量ＡＳが微小値以下であって、アクセルペダル１４が操作されていないものと判断してステップＳ３に移行する。
【００２９】
このステップＳ３では、発電機７に対する発電機電圧目標値Ｖｔ、直流モータ４のフィールドコイルに対する界磁制御電流Ｉｆｍ′及び電磁クラッチ１１に対するクラッチ目標トルクＴCLを夫々“０”に設定してから後述するステップＳ１１に移行する。
一方、前記ステップＳ２の判定結果がＡＳ≧ＡＳｓであるときには、アクセルペダル１４が踏込まれて、アクセル操作が行われているものと判断してステップＳ４に移行し、アクセル踏込量ＡＳをもとに図４中に示すモータトルク算出用マップを参照して、モータ出力トルクＴｍを算出する。ここで、モータトルク算出用マップは、横軸にアクセル踏込量ＡＳをとり、縦軸にモータ出力トルクＴｍをとり、アクセル踏込量ＡＳが“０”から所定値ＡＳｓまでの間ではモータ出力トルクＴｍが“０”となり、アクセル踏込量ＡＳが所定値ＡＳｓから増加すると、アクセル踏込量ＡＳの増加に応じてモータ出力トルクＴｍが増加し、アクセル踏込量ＡＳが比較的大きな設定値ＡＳｂを超えるとアクセル踏込量ＡＳの増加にもかかわらずモータ出力トルクＴｍが最大値ＴｍMAX に制限されるように特性線Ｌ１が設定されている。
【００３０】
次いで、ステップＳ５に移行して、モータ回転数Ｎｍをもとに図４中に示すモータ界磁電流目標値算出用マップを参照してモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔを算出する。ここで、モータ界磁電流目標値算出用マップは、横軸にモータ回転数Ｎｍをとり、縦軸にモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔをとり、モータ回転数Ｎｍが“０”から増加して第１の設定値Ｎ１までの間ではモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが予め設定した最大電流値ＩMAX を維持し、モータ回転数Ｎｍが第１の選定値Ｎ１を超えて増加すると、これに応じてモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが比較的大きな傾きで減少し、モータ回転数Ｎｍが第１の設定値Ｎ１より大きな第２の設定値Ｎ２からこの第２の設定値Ｎ２より大きい第３の設定値Ｎ３までの間はモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが最大電流ＩMAX の半分程度の電流値ＩL を維持し、モータ回転数Ｎｍが第３の設定値Ｎ３を超えて増加すると、これに応じてモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが比較的大きな傾きで減少するように特性線Ｌ２が設定されている。
【００３１】
次いで、ステップＳ６に移行して、モータ回転数Ｎｍと、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔとをもとに図４中に示したモータ誘起電圧算出用マップを参照してモータ誘起電圧Ｅを算出する。ここで、モータ誘起電圧算出用マップは、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔをパラメータとして横軸にモータ回転数Ｎｍをとり、縦軸にモータ誘起電圧Ｅをとり、モータ回転数Ｎｍが増加することにより、モータ誘起電圧Ｅが非線形に増加し、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが増加するによってもモータ誘起電圧Ｅが増加するように設定されている。
【００３２】
次いで、ステップＳ７に移行して、前記ステップＳ４で算出したモータ出力トルクＴｍと、前記ステップＳ５で算出したモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔとをもとに予め設定した電機子電流目標値マップを参照して直流モータ４に対する電機子電流目標値Ｉａｔを算出する。ここで、電機子電流目標値マップは、図示しないが、モータ出力トルクＴｍが“０”であるときにはモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔの値にかかわらず電機子電流目標値Ｉａｔが“０”となり、この状態からモータ出力トルクＴｍが増加するに応じて電機子電流目標値Ｉａｔが増加すると共に、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが増加するに応じて電機子電流目標値Ｉａｔが減少し、モータ出力トルクが大きな値となると、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが小さい方から順次に電機子電流目標値Ｉａｔが“０”に設定されるように構成されている。
【００３３】
次いで、ステップＳ８に移行して、電流センサ２５で検出した電機子電流Ｉａを読込み、次いでステップＳ９に移行して、電機子電流目標値Ｉａｔ及び電機子電流Ｉａに基づいてＰＩＤ演算を行って、電機子制御電流Ｉａ′を算出し、この電機子制御電流Ｉａ′とモータ誘起電圧Ｅとに基づいて下記（１）式の演算を行うことにより、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔを算出する。
【００３４】
Ｖｔ＝Ｉａ′×Ｒ＋Ｅ      …………（１）
ここで、Ｒは電線の抵抗及び直流モータ４のコイルの抵抗である。
次いで、ステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ５で算出したモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔと現在のモータ界磁電流Ｉｆｍとに基づいてＰＩＤ制御演算を行ってモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′を算出する。
【００３５】
次いで、ステップＳ１１に移行して、モータ出力トルクＴｍに基づいて下記（２）式の演算を行って電磁クラッチ１１に対するクラッチ伝達トルクＴCLを算出する。
ＴCL＝Ｔｍ×ＫDEF ×ＫTM  ＋ＴCL0   …………（２）
ここで、ＫDEF はディファレンシャルギヤ１２での減速比、ＫTM  はクラッチトルクマージン、ＴCL0 はクラッチイニシャルトルクである。
【００３６】
次いで、ステップＳ１２に移行してクラッチ伝達トルクＴCLが予め設定した例えばクラッチイニシャルトルクＴCL0 に相当する設定値ＴS1を超えているか否かを判定し、ＴCL＞ＴS1であるときにはステップＳ１３に移行して、クラッチ電流指令値ＩCLとして比較的大きな値の電流設定値ＩSUを設定してからステップＳ１７に移行し、ＴCL≦ＴS1であるときにはステップＳ１４に移行して、クラッチ伝達トルクＴCLが“０”より大きいか否かを判定し、ＴCL＞０であるときにはステップＳ１５に移行して、クラッチ電流指令値ＩCLとして電流設定値ＩSUの１／５程度の比較的小さい設定電流ＩSLを設定してから後述するステップＳ１７に移行し、ＴCL＝０であるときにはステップＳ１６に移行して、クラッチ電流指令値ＩCLとして“０”を設定してからステップＳ１７に移行する。
【００３７】
ステップＳ１７では、ステップＳ１３、Ｓ１５及びＳ１６の何れかで設定されたクラッチ電流指令値ＩCLをパルス幅変調（ＰＷＭ）して設定電流値に応じたデューティ比のクラッチ電流制御出力ＣＬを算出する。
次いで、ステップＳ１８に移行して、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔをパルス幅変調して電圧目標値Ｖｔに応じたディーティ比の発電機制御出力Ｃ１を算出し、次いで、ステップＳ１９に移行して、直流モータ４に対するモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′をパルス幅変調して制御電流Ｉｆｍ′に応じたデューティ比のモータ界磁制御出力ＭＦを算出する。
【００３８】
次いで、ステップＳ２０に移行して、ステップＳ１７〜Ｓ１９で設定したデューティ比のクラッチ電流制御出力ＣＬ、発電機制御出力Ｃ１及びモータ界磁制御出力ＭＦを夫々電磁クラッチ１１を制御するスイッチングトランジスタ２９、発電機７の電圧調整器２２及び直流モータ４のフィールドコイルに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３９】
この図４の処理において、ステップＳ２の処理及びアクセルストロークセンサ１５が従電動機駆動要否判断手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１７の処理がクラッチ制御手段に対応している。
次に、上記第１の実施形態の動作を図５に示すタイムチャートを伴って説明する。
【００４０】
今、自動変速機のセレクトレバーをパーキング（Ｐ）レンジとし、アクセルペダル１４を解放した状態で、イグニッションスイッチ２３をオン状態とすることにより、エンジン２を始動させた状態で車両が停止しているものとする。
この停止状態で、４ＷＤスイッチ１８を図５（ａ）に示すように時点ｔ１でオン状態とすると、この時点ｔ１では、図５（ｃ）に示すようにセレクトレバーがパーキングレンジにあるため、４ＷＤリレー制御部８Ｂでは４ＷＤリレー２１をオフ状態に制御し、４ＷＤコントローラ８へのパワー系電源の入力が停止されていると共に、バッテリ２０からの発電機７のフィールドコイルＦＣ、ジャンクションボックス１０のモータリレー２５、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａへの電力供給が停止されている。
【００４１】
この停止状態から時点ｔ２でセレクトレバーをパーキングレンジからＲレンジ及びＮレンジを経てドライブ（Ｄ）レンジに移動させ、時点ｔ３でドライブレンジを選択してから０．０５秒程度の所定時間が経過した時点ｔ４で４ＷＤリレー制御部８Ｂによって４ＷＤリレー２１が図５（ｂ）に示すようにオン状態に制御される。
【００４２】
この状態では、アクセルペダル１４が図５（ｇ）に示すように解放状態を継続しているため、図４の処理が実行されても、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔ、直流モータ４に対するモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′及びクラッチ伝達トルクＴCLが夫々“０”に設定されることにより、発電機制御出力Ｃ１、モータ界磁出力ＭＦ及びクラッチ制御出力ＣＬが図５（ｄ）、（ｅ）（ｆ）に示すようにオフ状態を維持する。
【００４３】
その後、時点ｔ５でアクセルペダル１４を踏込むことにより、アクセルストロークセンサ１５からアクセル踏込量が出力されると、図４の処理において、ステップＳ２でアクセル操作状態であっと判断されてステップＳ４に移行することにより、アクセル踏込量ＡＳに応じたモータ出力トルクＴｍが算出される。
次いで、ステップＳ５、Ｓ６及びＳ７でモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔ、モータ誘起電圧Ｅ及び界磁電流目標値Ｉａｔを算出し、次いでステップＳ９で発電機７に対する電圧目標値Ｖｔを算出すると共に、ステップＳ１０でモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔと電流センサ２６で検出した実際のモータ界磁電流Ｉａとに基づいてＰＩＤ演算処理を行ってモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′を算出し、さらに、ステップＳ１１でモータ出力トルクＴｍに基づいて前記（１）式の演算を行って、クラッチ伝達トルクＴCLを算出する。
【００４４】
このとき、アクセルペダル１４のアクセル踏込量ＡＳが設定値ＡＳｓに達するまでの間はモータ出力トルクＴｍが“０”を維持するので、発電機７の電圧目標値Ｖｔ、モータ界磁制御電流Ｉｆｍ′は“０”を維持するがクラッチ伝達トルクＴCLについては前記（２）式によってクラッチイニシャルトルクＴCL0 分増加する。このため、ステップＳ１２及びＳ１４を経てステップＳ１５に移行して、クラッチ制御電流ＩCLが比較的小さい設定電流ＩSLに設定され、このクラッチ制御電流ＩCLがパルス幅変調されて、比較的小さなデューティ比のクラッチ制御出力ＣＬが図５（ｅ）に示すようにスイッチングトランジスタ２９に出力されることにより、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａにバッテリ２０、４ＷＤリレー２１を介して供給されることにより、電磁クラッチ１１が比較的小さい締結力で締結状態となる。
【００４５】
この状態では、発電機７の電圧目標値Ｖｔが“０”であるが、エンジン２が始動されて、発電機７のロータが回転しているので、発電機７からロータに設けられた永久磁石分に相当する出力電圧Ｖが図５（ｇ）に示すように発生しているが、モータ介し制御電流Ｉｆｍ′が“０”を維持することにより、直流モータ４は回転停止状態を維持する。
【００４６】
その後、アクセル踏込量ＡＳが設定値ＡＳｓを超えると、アクセル踏込量ＡＳが増加するにつれてモータ出力トルクＴｍが徐々に増加すると共に、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔは最大値ＩMAX に設定されているので、直流モータ４の電機子電流目標値Ｉａｔが増加し、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔが増加すると共に、モータ界磁制御電流Ｉｆｍ′が増加し、これによって発電機７の出力電圧Ｖが増加すると共に、直流モータ４の電機子電流Ｉａが増加して、直流モータ４で大きなモータ出力トルクが発生される。
【００４７】
一方、クラッチ伝達トルクＴCLはモータ出力トルクＴｍが増加することにより、クラッチイニシャルトルクＴCL0 より大きな値となることにより、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行して、クラッチ制御電流ＩCLとして大きな値の通常設定電流ＩSUが選定され、これがパルス幅変調されることにより、デューティ比の大きなクラッチ制御出力ＣＬがスイッチングトランジスタ２９に出力されることにより、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａに大きな電流が供給されてクラッチ締結力が通常値となり、大きなクラッチ伝達トルクとなり、直流モータ４の出力トルクが減速機１０、電磁クランチ１１及びディファレンシャルギヤ１２を介し、さらに駆動軸１３Ｌ及び１３Ｒを介して後輪１ＲＬ及び１ＲＲに伝達されて、これら後輪１ＲＬ及び１ＲＲが回転駆動される。
【００４８】
その後、モータ回転数Ｎｍが第１の設定値Ｎ１を超えると、これに応じてモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが減少し、さらに第２の設定値Ｎ２を超えると設定値ＩL に設定されて、直流モータ４の誘起電圧Ｅを低下させることで、直流モータ４に流れる電流を増加させて所要モータ出力トルクＴｍを得るようにする。この結果、直流モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータ出力トルクの低下を抑制するため、所要のモータ出力トルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを直流モータ４の回転数Ｎｍが所定の回転数Ｎ１未満と所定回転数Ｎ２以上との２段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べて制御に必要な電子回路を安価に製造することができる。
【００４９】
その後、アクセルペダル１４を解放すると、図４の処理において、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、車両停止時と同様に、発電機７の電圧目標値Ｖｔ、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔ及びクラッチ伝達トルクＴCLが“０”に設定されることにより、発電機７、直流モータ４及び電磁クラッチ１１の駆動が停止される。
【００５０】
このように、第１の実施形態によると、アクセルペダル１４が踏込まれていない非操作状態では、電磁クラッチ１１のクラッチ制御出力ＣＬが“０”に設定されるので、この間の電磁クラッチ１１による電力消費をカットすることができると共に、アクセル踏込量ＡＳに基づいてモータ出力トルクＴｍが設定され、このモータ出力トルクＴｍ及びモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔに基づいて電機子電流目標値Ｉａｔを算出し、この電機子電流目標値Ｉａｔとモータ誘起電圧Ｅとに基づいて（１）式の演算を行って発電機７の電圧目標値Ｖｔを算出すると共に、モータ出力トルクＴｍとクラッチイニシャルトルクＴCL0 とに基づいて前記（２）式の演算を行ってクラッチ伝達トルクＴCLを算出し、このクラッチ伝達トルクＴCLを発生するようにクラッチ制御出力ＣＬを２段階に制御するので、クラッチ接続待ちのタイムラグを生じることがなく、車両加速性能を向上させることができる。
【００５１】
次に、本発明の第２の実施形態を図６を伴って説明する。
この第２の実施形態では、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａにバッテリ２０から４ＷＤリレー２１を介して供給する場合に代えて、ジャンクションボックス９から直流モータ４に供給する電力を電磁クラッチ１１に供給するようにしたものである。
【００５２】
すなわち、第２の実施形態では、図６に示すように、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａの一端がジャンクションボックス９及び直流モータ４間の接続線に接続されていることを除いては、前述した第１の実施形態において、図２と同様の構成を有し、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５３】
この第２の実施形態によると、アクセルペダル１４を踏込んで、図４の処理において、ステップＳ２からステップＳ４に移行することにより、モータ出力トルクＴｍの増加に応じて電機子電流Ｉａが増加すると、これに応じて電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａに供給されるクラッチ電流ＩCLも増加することになり、このクラッチ電流ＩCLをクラッチ制御出力ＣＬで制御することにより、直流モータのモータ出力トルクの増加に確実に連動したクラッチ電流ＩCLを発生させることができ、クラッチ接続待ちのタイムラグを生じることがなく、車両加速性能を向上させることができる。
【００５４】
なお、上記第２の実施形態においては、直流モータ４に入力する電力を電磁クラッチ１１に供給するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、直流モータに供給する電力を検出して、この検出電力に基づいて４ＷＤリレー２１を介して電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａに供給する電力を制御するようにしてもよい。
【００５５】
次に、本発明の第３の実施形態を図７〜図９を伴って説明する。
この第３の実施形態は、電磁クラッチ１１の滑りを検出して、クラッチ滑りを解消するようにモータ出力トルクを制御するようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、４ＷＤコントローラ８で前述した第１の実施形態における図４の処理が、図７に示すように、ステップＳ３の処理の次にモータ出力トルク減少制御状態であるか否かを表す制御フラグＦ１をモータ出力トルク減少補正状態ではないことを表す“０”にリセットするステップＳ２１が追加され、且つステップＳ４で、図８に示すモータトルク演算処理を実行することを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５６】
モータトルク演算処理は、先ず、ステップＳ３１で、前述した図４のステップＳ４と同様にアクセル踏込量ＡＳをもとにモータ出力トルク算出マップを参照してモータ出力トルクＴａを算出し、次いでステップＳ３２に移行して、車輪速センサ１６ＲＬ〜１６ＲＲで検出した車輪回転数即ちクラッチの出力側回転数Ｎｗを読込み、次いでステップＳ３３に移行して、モータ用回転数センサ２８で検出した直流モータ４の回転数Ｎｍを読込み、所定の減速比で換算し、クラッチの入力側回転数Ｎｍ′を算出してからステップＳ３４に移行する。
【００５７】
このステップＳ３４では、クラッチの入力側回転数Ｎｍ′からクラッチの出力側回転数Ｎｗを減算して電磁クラッチ１１のクラッチ滑り量ΔＮ（＝Ｎｍ′−Ｎｗ）を算出し、次いでステップＳ３５に移行して、モータ出力トルク減少制御状態であるか否かを表す制御フラグＦ１がモータ出力トルク減少補正状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには後述するステップＳ４３にジャンプし、制御フラグＦ１が“０”にリセットされているときにはモータ出力トルク減少補正状態ではないものと判断してステップＳ３６に移行し、クラッチ滑り量ΔＮが予め設定した“０”に近い閾値αを超えているか否かを判定し、ΔＮ≦αであるときには電磁クラッチ１１に滑りがないものと判断して、ステップＳ３７に移行し、前記ステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａをそのままモータ出力トルクＴｍとして設定してから処理を終了して図７の前記ステップＳ５に移行し、ΔＮ＞αであるときにはステップＳ３８に移行する。
【００５８】
このステップＳ３８では、制御フラグＦ１をモータ出力トルク減少補正状態を表す“１”にセットしてからステップＳ３９に移行し、前記ステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａから所定値βを減算した値を新たなモータ出力トルクＴｂ(i) として算出してからステップＳ４０に移行し、クラッチ滑り量ΔＮが“０”であるか否かを判定し、ΔＮ＞０であるときには滑りが継続しているものと判断してステップＳ４１に移行し、ステップＳ３９で算出したモータ出力トルクＴｂ(i) をそのままモータ出力トルクＴｍとして設定してから図７のステップＳ５に移行し、Ｎ＝０であるときにはステップＳ４２に移行して、前回のモータ出力トルクＴｂ(i-1) をモータ出力トルクルＴｍとして設定してから図７のステップＳ５に移行する。
【００５９】
また、ステップＳ４３では、前回のモータ出力トルクＴｂ(i-1) から所定値βを減算した値を新たなモータ出力トルクＴｂ(i) として算出してから、ステップＳ４０へ移行する。
この図８の処理において、ステップＳ３１〜ステップＳ３４の処理と車輪速センサ１６ＲＬ〜１６ＲＲ及びモータ回転数センサ２８とがクラッチ滑り検出手段に対応し、図７のステップＳ２１の処理及び図８のステップＳ３５〜ステップＳ３２の処理とでモータ出力電圧補正手段を構成している。
【００６０】
この第３の実施形態によると、アクセルペダル１４を踏込んで車両を発進させたときに、図９に示すように、電磁クラッチ１１が締結されるが、モータ出力トルクＴｍは、ステップＳ３６の判定結果がクラッチ滑り量ΔＮが閾値α以下であるときには電磁クラッチ１１に滑りが無いものと判断してステップＳ２７に移行し、ステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａをそのままモータ出力トルクＴｍとして設定するので、第１の実施形態と同様にモータ出力トルクＴａの増加によってモータ出力トルクＴｍが増加する。
【００６１】
ところが、時点ｔ１１で、クラッチの入力側回転数Ｎｍ′がクラッチの出力側回転数Ｎｗより大きくなって、電磁クラッチ１１に滑りが生じると、ステップＳ３４で算出するクラッチ滑り量ΔＮが閾値α以下であるときには、モータ出力トルクＴａをそのままモータ出力トルクＴｍとして設定することを継続するが、時点ｔ１２でクラッチ滑り量ΔＮが閾値αを超えると、ステップＳ３６からステップＳ３８に移行して、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ３９に移行して、ステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａから設定値βを減算した値を新たなモータ出力トルクＴｂ(i) として算出し、次いでステップＳ４０に移行して、クラッチ滑り量ΔＮが“０”より大きいので、ステップＳ４１に移行して、ステップＳ３９で算出したモータ出力トルクＴｂ(i) をモータ出力トルクＴｍとして設定する。
【００６２】
このため、今回のモータ出力トルクＴｂ(i) がステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａに対して設定値βだけ減少することになり、これに応じて直流モータのモータ界磁制御出力ＭＦも減少することになるため、実際の直流モータ４のモータ出力トルクが減少される。
次に、図８の処理が実行されたときには、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることからステップＳ３５からステップＳ４３に移行して、さらにモータ出力トルクＴｂ(i) が前回値Ｔｂ(i-1) より設定値βだけ減少され、この状態でもクラッチ滑り量ΔＮが“０”に低下していないときにはステップＳ４１に移行して、モータ出力トルクＴｍ(i) がモータ出力トルクＴｍとして設定されることにより、実際の直流モータ４のモータ出力トルクがさらに減少される。
【００６３】
このようにして順次モータ出力トルクＴｍが徐々に設定値βづつ減少され、これによって電磁クラッチ１１のクラッチ滑り量ΔＮが減少して、時点ｔ１３でクラッチ滑り量ΔＮが“０”即ち電磁クラッチ１１での滑りが全くない状態となると、ステップＳ４０からステップＳ４２に移行して、前回のモータ出力トルクＴｂ(i-1) がモータ出力トルクＴｍとして設定されることにより、モータ出力トルクＴｍが前回値に保持され、この状態がアクセルペダル１４が解放されて図７の処理において、ステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ２１に移行することにより、制御フラグＦ１が“０”にリセットされるまで継続される。
【００６４】
したがって、電磁クラッチ１１が劣化して滑りが発生したときには、徐々にモータ出力トルクを減少補正することにより、クラッチ滑り量ΔＮを減少させるので、直流モータ４でのトルク減少を急激なトルク変動を伴うことなく円滑に行うことができ、振動やショックの発生を確実に防止することができる。
しかも、モータ出力トルクの減少補正がクラッチ滑り量ΔＮが“０”となるまで継続されるので、モータ出力トルクの低下が電磁クラッチ１２が伝達可能な最大トルクまでの低下で抑えられるため、直流モータ４で後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動する４ＷＤ機能を可能な限り高い状態で維持することができる。
【００６５】
なお、上記第１〜第３の実施形態においては、クラッチ手段として電磁クラッチ１１を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、流体圧クラッチを適用することもでき、この場合には流体圧クラッチに供給する流体圧を制御する圧力制御弁を電気的に制御することにより、クラッチ締結力を制御すればよく、その他クラッチ締結力を電気的制御が可能な任意のクラッチを適用することができる。
【００６６】
また、上記第１〜第３の実施形態においては、発電機７の入力軸をベルト６を介してエンジン２に連結した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、発電機７の入力軸をトランスファの出力側から前輪１ＦＬ，１ＦＲまでの回転部分に連結するようにしてもよく、この場合には、エンジン２のアイドリング時の負荷を減少させることができる。
【００６７】
さらに、上記第１〜第３の実施形態においては、発電機７を設けて、エンジン２の回転力を利用して直流モータ４を駆動する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、発電機７を省略してバッテリ２０或いは他のバッテリから直流モータ４に電力を供給するようにしてもよい。
さらにまた、上記第１〜第３の実施形態においては、前記（２）式でモータ出力トルクＴｍにトルクマージンＫTMを乗算してクラッチ伝達トルクＴCLを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、モータ出力トルクＴｍにトルクマージンＫTMを加算するようにしてもよい。
【００６８】
なおさらに、上記第１〜第３の実施形態においては、クラッチ制御電流ＩCLを２段階に制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、クラッチ伝達トルクＴｍに応じて３段階以上の多段階又は無段階に制御するようにしてもよく、要はクラッチ１１に入力されるモータ出力トルクＴｍよりクラッチ伝達トルクＴCLが大きめとなるように制御すればよい。
【００６９】
また、上記第１〜第３の実施形態においては、モータ出力トルクＴｍに基づいてクラッチ伝達トルクＴCLを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、クラッチ伝達トルクＴCLを最初に求め、このクラッチ伝達トルクＴCLに基づいてこれより小さめのモータ出力トルクＴｍを算出するようにしてもよい。
【００７０】
さらに、上記第１〜第３の実施形態においては、電動機として直流モータ４を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、モータ出力トルクを可変可能な交流モータを適用することもできる。
なおさらに、上記第１〜第３の実施形態においては、本発明を４輪駆動車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前後方向に２輪以上の駆動輪を備え、一部の主駆動輪を内燃機関又は主電動機で駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動する場合に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す概略装置構成図である。
【図２】第１実施形態における制御系のブロック図である。
【図３】第１実施形態に係る４ＷＤコントローラを示す機能ブロック図である。
【図４】第１の実施形態における４ＷＤコントローラでの駆動輪トルク制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図６】本発明における第２の実施形態を示す制御系のブロック図である。
【図７】本発明における第３実施形態における４ＷＤコントローラでの駆動輪トルク制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７のモータトルク演算処理の具体例を示すフローチャートである。
【図９】第３の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ    前輪
１ＲＬ，１ＲＲ    後輪
２    エンジン
４    直流モータ
７    発電機
８    ４ＷＤコントローラ
９    ジャンクションボックス
１０  減速機
１１  電磁クラッチ
１５  アクセルストロークセンサ
１６ＦＬ〜１６ＲＲ  車輪速センサ
１７  シフト位置センサ
１８  ４ＷＤスイッチ
２０  バッテリ
２１  ４ＷＤリレー
２２  電圧調整器
２６  電流センサ
２８  モータ用回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003666394.tif 000006
【図６】
0003666394.tif 000007
【図７】
0003666394.tif 000008
【図８】
0003666394.tif 000009
【図９】
0003666394.tif 000010