(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後部を跳ね上げ自在なフードの後部下方にエアバッグモジュールを配置し、このエアバッグモジュールのエアバッグは膨張展開状態での車両前後方向幅の間にバッグ下壁面とバッグ上壁面の最大距離を規制する上下方向膨張阻止部を備えバッグ内に少なくとも２つの室を隔成し、膨張展開状態の前記エアバッグが、後部の跳ね上げられた前記フードの後部下面の車両左右方向の略全域に亘って当接する室と前記フードの後端より後方に露出するべく配置された室とを形成すると共に、前記上下方向膨張阻止部は前記フード後端部に対応する位置に配置されて、フード下面に当接する室の上下方向の膨張規制を行うようにしたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項２】
請求項１記載の跳ね上げフードであって、
前記フードの跳ね上げは跳ね上げ機構にて行われ、この跳ね上げ機構はアクチュエータを有し、このアクチュエータの動力で前記フード後端を上方に押圧する構成であることを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項３】
請求項２記載の跳ね上げフードであって、
歩行者等との衝突を検知する歩行者検知手段と、歩行者検知手段からの信号を受けてエアバッグを膨張展開させるかどうかを判断するコントローラとを備え、このコントローラがエアバッグを膨張展開要と判断した場合には前記跳ね上げ機構を作動させ、前記跳ね上げ機構の作動開始後に前記エアバッグモジュールを作動させたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記エアバッグの前記上下方向膨張阻止部は、膨張展開状態の車両前後方向の略中央位置に１カ所設けられ、且つ、前記エアバッグの略中央位置の厚みが他の部分よりも薄くなる長さ寸法に設定されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記エアバッグ内の少なくとも２つの室は、膨張展開状態の車両前後方向の略中央位置を境として前方部の室が前記フードの下面に配置され、後方部の室が前記フードの後端より露出する部分に配置されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項６】
請求項２〜５の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記アクチュエータは、車両の左右両側にそれぞれ設けられた一対のものとして構成され、この一対のアクチュエータの動力で前記フードの左右対称位置を押圧したことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項７】
請求項２〜６の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記跳ね上げ機構は、一対のアクチュエータによるフードの跳ね上げを許容すると共に跳ね上げられたフードを跳ね上げ位置に保持する一対の跳ね上げ位置保持手段を備えたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項８】
請求項６又は７記載の跳ね上げフードであって、
前記エアバッグと前記フードとの車両前後方向の接触長さは、車両中央部で長く、車両側部で短くなるよう構成したことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項９】
請求項１〜８の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記エアバッグの端部に延設部を設け、この各延設部が前記エアバッグの膨張展開状態では前記フードの端部の上面で、且つ、車両前方に突出した状態で配置されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項１０】
請求項１〜８の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記エアバッグの端部に延設部を設け、この各延設部が前記エアバッグの膨張展開状態ではウインドシールド側端部で、且つ、車両後方に突出した状態で配置されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項１１】
請求項１〜８の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、
前記エアバッグの端部に延設部を設け、この各延設部の前方部分が前記エアバッグの膨張展開状態では前記フードの端部の上面で、且つ、車両前方に突出した状態で配置され、前記各延設部の後方部分が前記エアバッグの膨張展開状態ではウインドシールド側端部で、且つ、車両後方に突出した状態で配置されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れか１つに記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグは、車両左右方向に並べて配置された複数の部分エアバッグで構成されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項１３】
請求項１２記載の跳ね上げフードであって、
前記各部分エアバッグは、膨張展開用のガスを分配案内するディストリビュータの各ガス出口部にそれぞれ結合されたことを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項１４】
請求項１２又は１３記載の跳ね上げフードであって、
前記上下方向膨張阻止部は、紐又は網であることを特徴とする跳ね上げフード。
【請求項１５】
請求項１２又は１３記載の跳ね上げフードであって、
前記上下方向膨張阻止部は、前記部分エアバッグの膨張時の断面が車体前後方向にくびれを有する形状とする縫製手段であることを特徴とする跳ね上げフード。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中の車両が歩行者に衝突後、歩行者が跳ね上げられてフード上に倒れ込む場合に、フード上面と二次衝突する際の衝撃を吸収緩和して歩行者を保護する跳ね上げフードに関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両が歩行者に衝突すると、この歩行者はフード上に上半身及び頭部を打ち当てることがある。このような場合に対処する従来のシステムとしては図３８に示す米国特許４２４９６３２号明細書に開示されたものがある。
【０００３】
図３８において、車両１の前端部には歩行者との衝突を検知するセンサー２が設けられ、又、フード３の後部下方の両端にはエアバッグモジュール４がそれぞれ設けられている。そして、センサー２が歩行者との衝突を検知すると、一対のエアバッグモジュール４が作動される。すると、一対のエアバッグモジュール４のエアバッグ５が膨張し、この膨張する一対のエアバッグ５の押圧力でフード３の後部が上方に持ち上げられ、フード３上に倒れ込む歩行者の上体、特に頭部を保護するものである。
【０００４】
また、他の従来のシステムとしては、図３９に示す特開平７−１０８９０２号公報に開示されたものがある。図３９において、車両１の前端部には歩行者との衝突を検知するセンサー２が設けられ、又、フード３の内面側にはエアバッグモジュール４が設けられている。そして、センサー２が歩行者との衝突を検知しエアバッグモジュール４が作動すると、フード３上面にエアバッグ５が展開し、フード３上に倒れ込む歩行者の上体、特に頭部を保護するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の従来のシステムでは、エアバッグ５がフード３の後部両端にのみ配置されているので、フード３の後端中央部に歩行者が倒れ込んだ場合の衝撃吸収が十分になされないおそれがある。つまり、フード３の後端中央部の下部にはエアバッグ５が配置されていないため、フード３の端部と同じようなエアバッグ５による衝撃吸収効果が得られない。例えば、歩行者の荷重によってフード３が下方に変形して歩行者がその下方の車両構成部材より衝撃を受けることも有り得る。
【０００６】
又、前者のシステムは、フード３後部の持ち上げをエアバッグ５の膨張によって行うので、多量のガスを必要とするため、大型のガス発生器が必要であり車両への搭載性が高いものとはいえない。
【０００７】
また、後者の従来のシステムでは、エアバッグ５がフード３の略全域に展開されるため上述のようなことはないが、フード３上面にエアバッグ５が配置される構成であるために衝撃吸収に適した荷重−変位特性を得るのに困難を伴うという問題がある。つまり、エアバッグ５に直接荷重が作用する場合、その荷重は接触面積とエアバッグ５の内圧との積により発生するので、球体状の頭部との干渉では変位と共に荷重が増加する、いわゆる後三角波形状の荷重−変位特性となるためである。これの詳細については後で説明する。このため、後者のシステムでは、エアバッグ５の車両上下方向（厚み方向）の寸法を大きくせざるを得ず、エアバッグ５及びガス発生器が大型化等することより、前者のシステムと同様に車両への搭載性が高いものとはいえない。
【０００８】
そこで、本発明は、フードの車両左右方向の全域に亘って略同じ衝撃吸収が可能で、且つ、歩行者の衝撃吸収に適した荷重−変位特性が得られると共に車両への搭載性が高い跳ね上げフードの提供を課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、後部を跳ね上げ自在なフードの後部下方にエアバッグモジュールを配置し、このエアバッグモジュールのエアバッグは膨張展開状態での車両前後方向幅の間にバッグ下壁面とバッグ上壁面の最大距離を規制する上下方向膨張阻止部を備えバッグ内を少なくとも２つの室に区画し、膨張展開状態の前記エアバッグが、後部の跳ね上げられた前記フードの後部下面の車両左右方向の略全域に亘って当接する室と前記フードの後端より後方に露出するべく配置された室とを形成すると共に、前記上下方向膨張阻止部は前記フード後端部に対応する位置に配置されて、フード下面に当接する室の上下方向の膨張規制を行うようにしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載の跳ね上げフードであって、前記フードの跳ね上げは跳ね上げ機構にて行われ、この跳ね上げ機構はアクチュエータを有し、このアクチュエータの動力で前記フード後端を上方に押圧する構成であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２記載の跳ね上げフードであって、歩行者等との衝突を検知する歩行者検知手段と、歩行者検知手段からの信号を受けてエアバッグを膨張展開させるかどうかを判断するコントローラとを備え、このコントローラがエアバッグを膨張展開要と判断した場合には前記跳ね上げ機構を作動させ、前記跳ね上げ機構の作動開始後に前記エアバッグモジュールを作動させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜３記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグの前記上下方向膨張阻止部は、膨張展開状態の車両前後方向の略中央位置に１カ所設けられ、且つ、前記エアバッグの略中央位置の厚みが他の部分よりも薄くなる長さ寸法に設定されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜４記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグ内の少なくとも２つの室は、膨張展開状態の車両前後方向の略中央位置を境として前方部の区画部が前記フードの下面に配置され、後方部の区画部が前記フードの後端より露出する部分に配置されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項２〜５記載の跳ね上げフードであって、前記アクチュエータは、車両の左右両側にそれぞれ設けられた一対のものとして構成され、この一対のアクチュエータの動力で前記フードの左右対称位置を押圧したことを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項２〜６記載の跳ね上げフードであって、前記跳ね上げ機構は、一対のアクチュエータによるフードの跳ね上げを許容すると共に跳ね上げられたフードを跳ね上げ位置に保持する一対の跳ね上げ位置保持手段を備えたことを特徴とする。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項６又は７記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグと前記フードとの車両前後方向の接触長さは、車両中央部で長く、車両側部で短くなるよう構成したことを特徴とする。
【００１７】
請求項９の発明は、請求項１〜８記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグの端部に延設部を設け、この各延設部が前記エアバッグの膨張展開状態では前記フードの端部の上面で、且つ、車両前方に突出した状態で配置されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項１０の発明は、請求項１〜８記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグの端部に延設部を設け、この各延設部が前記エアバッグの膨張展開状態ではウインドシールド側端部で、且つ、車両後方に突出した状態で配置されたことを特徴とする。
【００１９】
請求項１１の発明は、請求項１〜８記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグの端部に延設部を設け、この各延設部の前方部分が前記エアバッグの膨張展開状態では前記フードの端部の上面で、且つ、車両前方に突出した状態で配置され、前記各延設部の後方部分が前記エアバッグの膨張展開状態ではウインドシールド側端部で、且つ、車両後方に突出した状態で配置されたことを特徴とする。
【００２０】
請求項１２の発明は、請求項１〜１１の何れかに記載の跳ね上げフードであって、前記エアバッグは、車両左右方向に並べて配置された複数の部分エアバッグで構成されたことを特徴とする。
【００２１】
請求項１３の発明は、請求項１２記載の跳ね上げフードであって、前記各部分エアバッグは、膨張展開用のガスを分配案内するディストリビュータの各ガス出口部にそれぞれ結合されたことを特徴とする。
【００２２】
請求項１４の発明は、請求項１２又は１３記載の跳ね上げフードであって、前記上下方向膨張阻止部は、紐又は網であることを特徴とする。
【００２３】
請求項１５の発明は、請求項１２又は１３記載の跳ね上げフードであって、前記上下方向膨張阻止部は、前記部分エアバッグの膨張時の断面が車体前後方向にくびれを有する形状とする縫製手段であることを特徴とする。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１の発明では、エアバッグが、後部の跳ね上げられたフードの後部下面の車両左右方向の略全域に亘って当接する状態で配置されているので、どの位置でもフードとエアバッグによる同じ衝撃吸収がなされ、又、フードの下面にエアバッグが配置される構成となっているので、歩行者の頭部等の球形状の物体が最初に干渉するフードのマス（質量）効果と剛性による初期のフード分荷重と、フードとエアバッグの接触面積とエアバッグ内圧によるエアバッグ分荷重とによって合成された荷重−変位特性が略三角波状となるため、歩行者の衝撃吸収に適した荷重−変位特性が得られエアバッグの大きさを小さなものにすることができる。
【００２５】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、フード後端はアクチュエータを有する跳ね上げ機構で跳ね上げられるので、エアバッグの膨張に多量のガスを必要としないため、より車両への搭載性が高くなると共に、フードの後部の跳ね上げが確実になされる。
【００２６】
請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加え、歩行者検知手段が歩行者との衝突を検知すると、コントローラが跳ね上げ機構を作動させ、その後にエアバッグモジュールが作動するので、歩行者のフードへの二次衝突に確実に対応できる。
【００２７】
請求項４の発明では、請求項１〜３の発明の効果に加え、エアバッグの膨張展開過程でエアバッグの略中央位置の下壁面と上壁面の最大距離が短く抑えられるため、エアバッグの平面的な展開スピードがより速くなる。
【００２８】
請求項５の発明では、請求項４の発明の効果に加え、エアバッグの外面は車両前後方向の略中央位置でくびれた形状となるので、その部分で折曲しやすいため、エアバッグの前方部をフードの下面に、その後方部をフードの後端より露出するように配置することが容易にできる。
【００２９】
請求項６の発明では、請求項２〜５の発明の作用に加え、フードには左右対称に上方押圧力が作用するため、フードの跳ね上げ動作がスムーズに、且つ、確実になされる。
【００３０】
請求項７の発明では、請求項２〜６の発明の作用に加え、跳ね上げられたフードは一対の跳ね上げ位置保持手段で保持されるため、フードは跳ね上げ位置で確実に保持され、エアバッグの膨張展開時の抵抗になることがない。
【００３１】
請求項８の発明では、請求項６又は７の発明の効果に加え、フードは左右両端で支持されるので、フード単独による荷重分布はフードの両端では上下方向強度が高く、フードの中央部では上下方向強度が低いが、エアバッグによる荷重分布はフードの両端ではエアバッグとの接触面積が小さく、フードの中央部ではエアバッグとの接触面積が大きいためにフードの両端では上下方向強度が低く、フードの中央部では上下方向強度が高くなるため、フードの車両左右方向の位置によらずほぼ均一な荷重特性が得られる。
【００３２】
請求項９の発明では、請求項１〜８の発明の効果に加え、エアバッグの延設部はフロントフェンダーの後部近傍の上面に配置されるため、この部分においてエアバッグによるエネルギー吸収効果によって保護性能が向上する。
【００３３】
請求項１０の発明では、請求項１〜８の発明の効果に加え、エアバッグの延設部はＡピラー下端部近傍の上面に配置されるため、この部分においてエアバッグによるエネルギー吸収効果によって保護性能が向上する。
【００３４】
請求項１１の発明では、請求項１〜８の発明の効果に加え、エアバッグの延設部はフロントフェンダーの後部近傍の上面に配置されると共にＡピラー下端部近傍の上面に配置されるため、この部分においてエアバッグによるエネルギー吸収効果によって保護性能が向上する。
【００３５】
請求項１２の発明では、請求項１〜１２の発明の効果に加え、個々の部分エアバッグの容積が小さく、各部分エアバッグに応じて、エアバッグモジュールを個々に小型化する事ができ、車体への取り付けスペースも小さく、レイアウトが容易となる。
【００３６】
また、個々の部分エアバッグの容積が小さいため、エアバッグの膨張展開時間を短縮することができるとともに、エアバッグが膨張展開する課程でのエアバッグ形状のひずみが抑制され、所期の膨張展開状態へ確実に展開させることができる。
【００３７】
さらに、個々の部分エアバッグの内圧特性を個別に設定した場合には、車両左右方向でのエアバッグによるエネルギー吸収効果をコントロールすることができるため、フードによるエネルギー吸収効果を含めた保護性能を向上させることができる。
【００３８】
請求項１３の発明では、請求項１２の発明の効果に加え、デストリビュータを介して個々の部分エアバッグへ膨張展開用のガスを供給することができるので、エアバッグとガス発生装置とを分離して設置することができ、車体への取り付けレイアウトを容易に行うことができる。
【００３９】
請求項１４の発明では、請求項１２又は１３の発明の効果に加え、エアバッグの膨張展開状態のバッグ下壁面とバッグ上壁面との最大距離を紐又は網によって確実に規制することができる。しかも、上下方向膨張阻止部は紐又は網であるため、ガスの流れがスムーズとなり、エアバッグの膨張展開スピードをより速くすることができる。
【００４０】
請求項１５の発明では、請求項１２又は１３の発明の効果に加え、エアバッグの内部を空洞状態とすることができ、エアバッグの構造を簡略化することができるとともに、ガスの流れがよりスムーズとなり、エアバッグの膨張展開スピードをより速くすることができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００４２】
（第１実施形態）
図１（ａ）は本発明の第１実施形態に係る、エアバッグ膨張展開状態である車両前部の概略断面図、図１（ｂ）はその車両前部の要部平面図、図２（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、図２（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図、図３は車両前部の透視斜視図、図４はエアバッグ収納状態である車両前部の概略断面図、図５は跳ね上げ前状態の跳ね上げ機構の側面図、図６は跳ね上げ状態の跳ね上げ機構の側面図、図７はエアバッグモジュールの概略断面図、図８（ａ）はエアバッグの斜視図、図８（ｂ）はその概略断面図である。
【００４３】
図１〜図４において、車両１０の前部にはエンジンルーム１１が設けられ、このエンジンルーム１１の上面はフード１２で覆われている。フード１２の後端の左右両側には一対の跳ね上げ位置保持手段１３が設けられ、通常時にはこの一対の跳ね上げ位置保持手段１３によってフード１２は回転支持されている。車両の中央部には車室１４が配置され、この車室１４の前端面上方はウインドシールド１５で覆われている。フード１２の後端とウインドシールド１５の下端部は近接して配置されている。
【００４４】
本願の跳ね上げフードは、歩行者検知手段１６とコントローラ１７と跳ね上げ機構１８とエアバッグモジュール１９と後述する上下方向膨張阻止部を有している。歩行者検知手段１６は、車両１０の前端部であるバンパー２０の内側に設けられ、歩行者等との衝突を検知する。コントローラ１７は、車室１４前部側に設けられ、歩行者検知手段１６からの信号を受けて跳ね上げフードを作動させるかどうかを判断する。そして、跳ね上げフードの作動を決定（エアバッグ３３の膨張展開要と判断）すると、跳ね上げ機構１８に作動信号を送ると共に、跳ね上げ機構１８の作動開始後にエアバッグモジュール１９に作動信号を送る。
【００４５】
跳ね上げ機構１８は、図５及び図６に詳しく示すように、フード１２の後部下方の両端に設けられた一対のアクチュエータ２１を有し、各アクチュエータ２１は例えば火薬、高圧ガス等を内蔵したピストン機構にて構成されている。各アクチュエータ２１はコントローラ１７からの作動信号を受けると図５に示す待機位置のピストン部２１ａが上方に突出して図６に示す伸長位置に変位し、この突出するピストン部２１ａがフード１２を押圧してフード１２の後部を上方に跳ね上げるものである。
【００４６】
つまり、フード１２後端はアクチュエータ２１を有する跳ね上げ機構１８で跳ね上げられるので、エアバッグ３３の膨張に多量のガスを必要としないため、より車両への搭載性が高くなると共に、フード１２の後部の跳ね上げが確実になされる。又、一対のアクチュエータ２１によってフード１２の跳ね上げを行うため、フード１２には左右対称に上方押圧力が作用し、フード１２の跳ね上げ動作がスムーズに、且つ、確実になされる。尚、単一のアクチュエータのみを設け、このアクチュエータの動力でフード１２の両端を上方に押圧する構成とすることもできるが、本実施形態の如く構成すれば、一方のアクチュエータ２１が故障等で作動しない場合にも対応できる。
【００４７】
また、跳ね上げ機構１８は一対のアクチュエータ２１によるフード１２の跳ね上げを許容すると共に跳ね上げられたフード１２を跳ね上げ位置に保持する一対の跳ね上げ位置保持手段１３を備えている。各跳ね上げ位置保持手段１３は車両１０のエンジンルーム１１の端部に固定されたベース部材２２を有し、このベース部材２２にはロック部材２３が支持ピン２４によって回転自在に支持されている。ロック部材２３の支持ピン２４より上部には係止溝２３２が設けられ、又、ロック部材２３の支持ピン２４より下部にはバネ２５の一端が掛止されている。このバネ２５のバネ力でロック部材２３の係止溝とベース部材２２の上段部２２ａとに挾持された回転中心ピン２６がロックされている。回転中心ピン２６は支持アーム部材２７の先端に固定され、この支持アーム部材２７の基端部はフード１２後部の車両左右方向の端部に固定されている。又、回転中心ピン２６には中間リンク２８の一端側が回転自在に支持され、この中間リンク２８の他端側のガイドピン２８ａがベース部材２２のガイド長孔２２ｂに挿入されている。
【００４８】
通常状態では回転中心ピン２６はロック部材２３の係止溝とベース部材２２の上段部２２ａとに挾持され、図５に示す待機位置にあってフード１２はこの一対の回転中心ピン２６を中心に回転可能である。そして、一対のアクチュエータ２１のピストン部２１ａの上方押圧力を受けると、バネ力に抗してロック部材２３が回転して回転中心ピン２６のロックが外れ、中間リンク２８のガイドピン２８ａがガイド長孔２２ｂの可動範囲内でフード１２後部の上方への変位が許容される。そして、長孔２２ｂの後端の溝２２ｃにガイドピン２８ａが係止されると共に中間リンク２８が溝２２ｃの後方に設けられた爪２２ｄと干渉することでロックされてフード１２後部が図６の跳ね上げ位置となる。このように、跳ね上げられたフード１２は一対の跳ね上げ位置保持手段１３で保持されるため、フード１２は跳ね上げ位置で確実に保持され、エアバッグ３３の膨張展開時の抵抗になることがない。
【００４９】
エアバッグモジュール１９は、フード１２の後部下方で、且つ、車両左右方向を長手方向として配置され、このエアバッグモジュール１９はエアボックス３０内に配置されている。図７に詳しく示すように、エアバッグモジュール１９のモジュールケース３１はエアボックス３０にボルト３１ａで締結され、モジュールケース３１内にはガス発生器３２が収容されている。ガス発生器３２はコントローラ１７からの作動信号により作動して多量のガスを発生させる。
【００５０】
モジュールケース３１の解放上面側にはエアバッグ３３のガス流入口３３ａ（図８（ａ）に示す）が接続され、ガス発生器３２のガスがガス流入口３３ａを介してエアバッグ３３内に入り込むよう構成されている。エアバッグ３３のガス流入口３３ａはフード１２の後部下面に配置される室Ａに開口している。エアバッグ３３は通常時には下記するようにベルト状に折り畳まれており、この折り畳まれたエアバッグ３３が収容されたモジュールケース３１の上方は樹脂製のモジュールカバー３４によって塞がれている。尚、このモジュールカバー３４はエアバッグ３３の膨張に際して容易に外れるよう構成されている。
【００５１】
エアバッグ３３は、図８（ａ）、（ｂ）に詳しく示すように、膨張展開状態の車両前後方向幅の略中央位置に１カ所、バッグ下壁部３３ｂ（図８（ｂ）に示す）とバッグ上壁部３３ｃ（図８（ｂ）に示す）との最大距離を規制する上下方向膨張阻止部である隔壁３５が設けられている。エアバッグ３３内はこの隔壁３５によって車両前後方向に２室Ａ、Ｂの区画部に区画されているが、ガスの流通は可能に構成されている。又、隔壁３５はこの略中央位置の厚みが他の部分よりも薄くなる長さ寸法Ｈに設定され、エアバッグ３３の外面形状は隔壁３５の略中央位置でくびれたものとなっている。
【００５２】
このような隔壁３５を有するため、エアバッグ３３の膨張展開過程でエアバッグ３３の中間部分が他の部分に較べて大きく膨張することがないため、平面的な展開スピードが速いものとなる。特に、この実施形態では隔壁３５の長さ寸法Ｈが短いため、よりスピードアップされる。尚、この実施形態では、上下方向膨張阻止部が隔壁３５にて構成されているが吊り紐で構成しても良く、又、１カ所にのみ隔壁３５が設けられているが、隔壁３５又は吊り紐を２カ所以上に設けても良い。
【００５３】
膨張展開状態のエアバッグ３３は、後部の跳ね上げられたフード１２の後部下面の車両左右方向の略全域に亘って当接するよう室Ａが配置されていると共にフード１２の後端より後方に露出するよう室Ｂが配置されている。更に詳しくはこの実施形態では、エアバッグ３３は、膨張展開状態の車両前後方向の略中央位置を境として前方部が前記フード１２の下面に配置される部分に、後方部が前記フード１２の後端より露出する部分に割り当てられている。エアバッグ３３の外面は車両前後方向の略中央位置でくびれた形状となるので、その部分で折曲しやすいため、エアバッグ３３の前方部をフード１２の下面に、その後方部をフード１２の後端より露出してウインドシールド１５の前面に沿って配置することが容易にできる。
【００５４】
又、エアバッグ３３の後部露出部分は車両左右方向に亘って略同様に露出されているが、前方視界への影響がない程度に設定されている。
【００５５】
また、エアバッグ３３の展開スピードは、基本的にガス発生器３２の火薬の量に依存し、火薬の量が多ければ速く展開できるが、歩行者が跳ね上げられてフード１２上に倒れ込むまでに展開すれば良い。そして、歩行者が跳ね上げられてフード１２上に倒れ込むまでの時間は車両スピードに依存するため、最高速度の際に合わせて火薬の量を決定するのが望ましい。
【００５６】
又、エアバッグ３３がフード１２後部の車両左右方向の略全域に亘って展開すれば良いので、エアバッグ３３の膨張展開時の大きさがフード１２全体の大きさに較べて小さなもので足りるため、車両１０への搭載性が高い。特に、この実施形態では、一対のアクチュエータ２１を有する跳ね上げ機構１８によってフード１２の跳ね上げを行うので、頭部保護用のみのガス発生器３２で足りるため、さらに車両１０への搭載性が高い。
【００５７】
図９は前記エアバッグ３３の折り畳み手順を示している。図９（ａ）の状態にあって、エアバッグ３３の車両左右方向の端部をモジュールケース３１の側端部３１ａに合わせて中央側に折り（図９（ｂ））、次に、モジュールケース３１の前方端部３１ｂ及び後方端部３１ｃより突出している部分を複数回に亘って折り（図９（ｃ）、（ｄ））、これをモジュールケース３１内に押し込めば完了する（図９（ｅ））。尚、図９において、破線は折り線を示し、全て谷折りである。
【００５８】
次に、前記構成の作用を説明する。車両１０の走行中に歩行者に衝突すると、歩行者検知手段１６が歩行者との衝突を検知する。すると、歩行者検知手段１６が衝突した旨の信号をコントローラ１７に出力し、コントローラ１７がシステム作動を決定すると、跳ね上げ機構１８に作動信号を出力し、その後にエアバッグモジュール１９に作動信号を出力する。跳ね上げ機構１８は作動信号を受けると、一対のアクチュエータ２１が作動し、フード１２の後部が跳ね上げ位置になる。エアバッグモジュール１９は作動信号を受けると、ガス発生器３２が作動しエアバッグ３３が膨張展開する。このような動作が自動的になされ、車両１０に衝突した歩行者が、跳ね上げられてフード１０上に倒れ込む際にはエアバッグ３３による保護が完了しているため、歩行者のフード１２への二次衝突に確実に対応できる。
【００５９】
この際、本願ではエアバッグ３３内の室を少なくとも２つに隔成し、一方の室Ａはフード１２後端の下面に展開し、他方がウインドシールド１５下面に突出するようにしている。このうちフード１２後端下面の室Ａにはガス発生器（インフレータ）３２のガスが流入するガス流入口３３ａが開口しているためただちに展開を完了し、その後ウインドシールド１５側の室Ｂが展開するため、初めに干渉するフード１２上では展開が完全に完了しており確実にエネルギー吸収を行うことができる。しかも、エアバッグ３３にはフード１２を介して押圧力が伝わるため、一定の押圧面積となり前三角波特性のエネルギー吸収特性を得ることができる。又、押圧力により内圧が高まった分はウインドシールド１５側の室Ｂへガスが逃げるため、この点でも反力の上昇を押さえることができ、特性を良好なものとすることができる。
【００６０】
次に、歩行者がフード１２に衝突した場合のエネルギー吸収について詳細に説明する。先ず、一般的な場合を説明すると、図１０（ａ）に示すように、頭部の質量Ｍ、衝突速度Ｖ０、衝突面（フード１２表面又はエアバッグ３３表面）からの荷重Ｆを考えた場合、一般的に効率的なエネルギー吸収は矩形波形状の荷重−変位特性であるが、現実的には図１０（ｂ）に示すように前三角波形と後三角波形のいずれかに近いものとなる。図１０（ｃ）より前三角波形と後三角波形とを比較すれば、同一エネルギー量を吸収する場合には前三角波形の方が変位量が少なくて済む（最初に大きくエネルギーを吸収）ため、より望ましい特性であることがわかる。
【００６１】
次に、歩行者の頭部等の球形状の物体のエネルギー吸収を想定した場合、図３９に示す従来例のように、フード上面にエアバッグが配置された構成では、荷重が接触面積とエアバッグ３３内圧との積により発生する。そして、図１１（ａ）〜（ｃ）に示すように、変位と共に接触面積が急増するので、これに伴って荷重も急増することから、図１２に示すように、後三角波形に近い荷重−変位特性となる。
【００６２】
一方、本発明のように、フード１２の下面にエアバッグ３３が配置された構成では、フード１２の剛性をも作用するため、図１３（ａ）〜（ｃ）に示すように、エアバッグ３３の接触面積（＝前後接触長さ×幅）の増加が穏やかなので、図１４に示すように、変位の増加に伴う荷重増加が穏やかで、矩形波形状に近い荷重−変位特性となる。
【００６３】
図１５は本発明における歩行者の頭部等の球形状の物体３６がフード１２上に衝突した状態を示す。図１５において、フード１２の下にはエアバッグ３３が、このエアバッグ３３のさらに下にはエアボックス３０やエンジンルーム内の部品が配置される構造となる。エアバッグ３３は、後部の跳ね上げられた前記フード１２の後部下面の車両左右方向の略全域に亘って当接する状態で配置されているので、フード１２後部の車両左右方向の略全域でほぼ同様の衝撃吸収がなされる。
【００６４】
そして、図１６に示すように、歩行者の頭部等の球形状の物体３６が最初に干渉するフードのマス（質量）効果と剛性による初期のフード分荷重と、フードとエアバッグの接触面積とエアバッグ内圧によるエアバッグ分荷重とによって合成された荷重−変位特性が略前三角波状となるため、歩行者の衝撃吸収に適した荷重−変位特性が得られる。尚、図３８に示す従来例ではフード１２の中央部下面にエアバッグが配置されていないため、このような特性は得られない。
【００６５】
また、エアバッグ３３がフード１２の後端より後方に露出するべく配置されるので、ウインドシールド１５下端部近傍でも衝撃吸収できるため、前方視界への影響をほとんど与えることなくウインドシールド１５下端部近傍でのエネルギー吸収特性が向上する。
【００６６】
以上説明したように、第１実施形態では、エアバッグ３３が、後部の跳ね上げられた前記フード１２の後部下面の車両左右方向の略全域に亘って当接する状態で配置されているので、どの位置でもフード１２とエアバッグ３３による同じ衝撃吸収がなされ、又、フード１２の下面にエアバッグ３３が配置される構成となっているので、歩行者の頭部等の球形状の物体が最初に干渉するフード１２のマス（質量）効果と剛性による初期のフード分荷重と、フード１２とエアバッグ３３の接触面積とエアバッグ内圧によるエアバッグ分荷重とによって合成された荷重−変位特性が略前三角波状となり、更に、エアバッグ３３がフード１２後部の車両左右方向の略全域に亘って展開すれば良いため、エアバッグ３３の膨張展開時の大きさがフード１２全体の大きさに較べて小さなもので足りるため、車両への搭載性が高いという効果が得られる。又、エアバッグ３３は膨張展開状態の車両前後方向幅の中央位置にバッグ下壁面とバッグ上壁面の最大距離を規制する上下方向膨張阻止部である隔壁３５を有するので、エアバッグ３３の膨張展開過程でエアバッグ３３の中間部分が他の部分に較べて大きく膨張することがなく、更に、エアバッグ３３がフード１２の後端より後方に露出するべく配置されるので、ウインドシールド１５下端部近傍でも衝撃吸収できるため、前方視界への影響をほとんど与えることなくウインドシールド１５下端部近傍でのエネルギー吸収特性が向上するという効果が得られる。
【００６７】
（第２実施形態）
図１７は本発明の第２実施形態に係る車両の要部平面図、図１８（ａ）は図１７のＣ−Ｃ線断面図、図１８（ｂ）は図１７のＤ−Ｄ線断面図である。図１７及び図１８（ａ）、（ｂ）において、この第２実施形態は前記第１実施形態の構成と略同一構成を有するため、同一構成箇所は図面に同一符号を付してこの説明を省略し、異なる構成箇所のみを説明する。即ち、この第２実施形態では、エアバッグ３３と前記フード１２との車両前後方向の接触長さが、車両中央部で長く、車両側部で短くなるよう構成されている。
【００６８】
図１９はエアバッグ３３とフード１２の配置関係とこれに対応する車両上下方向の各荷重レベルを模式的に示した図である。図１９において、フード１２は左右両端で跳ね上げ位置保持手段１３にて支持されるので、フード１２単独による荷重分布はフード１２の両端では上下方向強度が高く、フード１２の中央部では上下方向強度が低いものとなる。
【００６９】
しかし、エアバッグ３３による荷重分布は、フード１２の両端ではエアバッグ３３との接触面積が小さく、フード１２の中央部ではエアバッグ３３との接触面積が大きいためにフード１２の両端では上下方向強度が低く、フード１２の中央部では上下方向強度が高くなる。従って、フード１２分とエアバッグ３３分の合計荷重は、フード１２の車両左右方向の位置によらずほぼ均一な荷重特性が得られる。
【００７０】
一般的に、フード１２中央部の上下方向強度を向上させるためには、フードインナ断面の拡大、補強部材の追加等が必要であり、重量増加やレイアウト性の悪化が問題となるが、第２実施形態ではこのような事態を生じることなく強度向上が可能である。
【００７１】
（第３実施形態）
図２０は本発明の第３実施形態に係る車両の要部平面図、図２１も同じく車両の平面図、図２２（ａ）は図２１のＥ−Ｅ線断面図、図２２（ｂ）は図２１のＦ−Ｆ線断面図、図２２（ｃ）は図２１のＧ−Ｇ線断面図である。図２０〜図２２において、この第３実施形態も前記第１実施形態の構成と略同一構成を有するため、同一構成箇所は図面に同一符号を付してこの説明を省略し、異なる構成箇所のみを説明する。即ち、この第３実施形態では、エアバッグ３３の両方の端部には延設部４０が設けられ、この各延設部４０が前記エアバッグ３３の膨張展開状態では前記フード１２の端部の上面で、且つ、車両前方に突出した状態で配置されるよう構成されている。フード１２の車両左右方向の外側にはフロントフェンダー４１が設けられており、エアバッグ３３の各延設部４０は展開状態で左右のフロントフェンダー４１の後部近傍の上面に配置される大きさにほぼ設定されている。
【００７２】
図２３はエアバッグ３３をこのように展開配置するためのエアバッグ３３の折り畳み手順を示している。図２３（ａ）の状態にあって、エアバッグ３３の延設部４０の前方突出部分を折り（図２３（ｂ））、次に、車両左右方向の端部をモジュールケース３１の側端部３１ａに合わせて中央側に折る（図２３（ｃ））。次に、モジュールケース３１の前方端部３１ｂ及び後方端部３１ｃより突出している部分を複数回に亘って折り、これをモジュールケース３１内に押し込めば完了する（図２３（ｄ））。尚、図２３において、破線は折り線を示し、全て谷折りである。
【００７３】
前記構成において、エアバッグ３３の膨張展開は中央部分が先ず膨らみ、次に図２０のｎ線に沿って側部及び延設部４０が外側方向に展開し、最後に延設部４０の前方突出部分が図２０のｍ線に沿って前方に展開する。これにより図２２の断面図に示すような展開状態となり両端部ではフード１２の前方に向かってエアバッグ３３がフロントフェンダー４１上に突出することになる。このフード１２両端部及びフロントフェンダー４１には跳ね上げ位置保持手段１３があり車両上下方向の剛性が比較的高いが、エアバッグ３３の延設部４０はフロントフェンダー４１の後部近傍の上面に配置されるため、この部分においてエアバッグ３３によるエネルギー吸収効果によって保護性能が向上する。
【００７４】
（第４実施形態）
図２４は本発明の第４実施形態に係る車両の要部平面図、図２５も同じく車両の要部平面図、図２６（ａ）は図２５のＨ−Ｈ線断面図、図２６（ｂ）は図２５のＩ−Ｉ線断面図、図２６（ｃ）は図２５のＪ−Ｊ線断面図である。図２４〜図２６において、この第４実施形態も前記第１実施形態の構成と略同一構成を有するため、同一構成箇所は図面に同一符号を付してこの説明を省略し、異なる構成箇所のみを説明する。即ち、この第４実施形態では、前記第３実施形態と同様に、エアバッグ３３の両方の端部には延設部４２が設けられ、この各延設部４２が前記エアバッグ３３の膨張展開状態ではウインドシールド１５側端部で、且つ、車両後方に突出した状態で配置されるよう構成されている。ウインドシールド１５の車両左右の外側にはＡピラー４３が設けられており、エアバッグ３３の各延設部４２は展開状態で左右のＡピラー４３の基部近傍の上面に配置される大きさにほぼ設定されている。また、エアバッグ３３をこのように展開配置するためのエアバッグ３３の折り畳み手順は、端部が前記第３実施形態の場合と逆の方向に折り畳む構成としている。
【００７５】
前記構成において、エアバッグ３３の膨張展開は中央部分が先ず膨らみ、次に図２４のｏ線に沿って側部及び延設部４２が外側方向に展開し、最後に延設部４２の後方突出部分が図２４のｐ線に沿って後方に展開する。これにより図２６の断面図に示すような展開状態となり両端部ではフード１２の後方に向かってエアバッグ３３がＡピラー４３上に突出することになる。車両骨格部材であるＡピラー４３の基部は車両上下方向の剛性が高いが、エアバッグ３３の延設部４２はＡピラー４３下端部近傍の上面に配置されるため、この部分においてエアバッグ３３によるエネルギー吸収効果によって保護性能が向上する。
【００７６】
（第５実施形態）
図２７は本発明の第５実施形態に係る車両の要部平面図、図２８（ａ）は図２７のＫ−Ｋ線断面図、図２８（ｂ）は図２７のＬ−Ｌ線断面図、図２８（ｃ）は図２７のＭ−Ｍ線断面図である。図２７及び図２８において、この第５実施形態も前記第１実施形態の構成と略同一構成を有するため、同一構成箇所は図面に同一符号を付してこの説明を省略し、異なる構成箇所のみを説明する。即ち、この第５実施形態は、第３実施形態及び第４実施形態の組み合わせであり、エアバッグ３３の両方の端部には延設部４４が設けられ、この各延設部４４の前方部分が前記エアバッグ３３の膨張展開状態では前記フード１２の端部の上面で、且つ、車両前方に突出した状態で配置され、前記各延設部４４の後方部分が前記エアバッグ３３の膨張展開状態ではウインドシールド１５側端部で、且つ、車両後方に突出した状態で配置されるよう構成されている。また、エアバッグ３３をこのように展開配置するためのエアバッグ３３の折り畳み手順は、前記第３及び第４実施形態を組み合わせたものとなっている。
【００７７】
前記構成において、エアバッグ３３の膨張展開は中央部分が先ず膨らみ、次に図２７のｇ線に沿って側部及び延設部４４が外側方向に展開し、最後に延設部４４の前方突出部分及び後方突出部分が図２７のｒ線及びｓ線に沿って前方及び後方に展開する。これにより図２８の断面図に示すような展開状態となり両端部ではフード１２の前方及び後方に向かってエアバッグ３３がフロントフェンダー４１上及びＡピラー４３上に突出することになる。エアバッグ３３の延設部４４はフロントフェンダー４１の後部近傍の上面に配置されると共にＡピラー４３下端部近傍の上面に配置されるため、この部分においてエアバッグ３３によるエネルギー吸収効果によって保護性能が向上する。
【００７８】
尚、前記第３〜第５実施形態の場合以外で保護したい箇所があれば、その箇上面にエアバッグ３３が展開配置するよう延設部を設ければよい。
【００７９】
（第６実施形態）
図２９は、本発明の第６実施形態に係る車両の要部平面図。図３０はエアバッグの膨張展開状態の斜視図である。図２９、図３０において、前記第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００８０】
一方、本実施形態においては、図２９のようにエアバッグ３３が車両左右方向に並べて配置された複数の部分エアバッグ６１、６２で構成されている。部分エアバッグ６１は、図２９では示されてないが、左半分は省略しており、又部分エアバッグ６２は、車両左側においても対称に備えられている。
【００８１】
前記各エアバッグ６１、６２は、展開前においてエアバッグモジュール６０a、６０bとしてフード１２の後部下方に収容されている。すなわちエアバッグモジュール６０aは中央に、左右のエアバッグモジュール６０bはその両側に間隔をおいて配置されている。
【００８２】
各部分エアバッグ６１、６２内には、図３０のように上下方向膨張阻止部として隔壁６１c、６２cが設けられている。中央の部分エアバッグ６１の隔壁６１cは、部分エアバッグ６１の左右方向及び前後方向においてほぼ中央に亘って配置され、左右に若干長く設けられている。左右の部分エアバッグ６２の隔壁６２cは前後方向においてほぼ中央であるが、左右方向においては車幅方向内側寄りに配置されている。
【００８３】
上記構成では各エアバッグモジュール６０a、６０bにおいて、部分エアバッグ６１、６２が膨張展開する。したがって、本実施形態においても第１実施形態などとほぼ同様な作用効果を奏することができる。
【００８４】
一方、本実施形態においては、部分エアバッグ６１，６２は、それぞれ分割されたものであるため、個々の容積が小さく、個々のエアバッグモジュール６０a、６０bを小型化することができるため、車体への取り付け、例えばエアボックス３０（図１，図７などに示されている。）への取り付けスペースが小さくなり、レイアウトを容易に行うことができる。
【００８５】
また、個々の部分エアバッグ６１，６２の容積が小さいため、各部分エアバッグ６１，６２の膨張展開時間を短縮できるとともに、各部分エアバッグ６１，６２が膨張展開する過程でのバッグ形状の歪みが抑制され、所期の展開形状への膨張の確実性が向上する。
【００８６】
さらに、個々の部分エアバッグ６１、６２の内圧を個別に設定することで、車両左右方向での各部分エアバッグ６１、６２によるエネルギー吸収効果をコントロールできる、フード１２によるエネルギー吸収効果を含めた保護性能を向上させることができる。
【００８７】
つまり、フード１２の後方中央部は比較的剛性が低く、その左右両側は、比較的剛性が高くなっている。したがって、中央部に相当する部分エアバッグ６１の内圧を左右のエアバッグ６２よりも高くすることによって、フード１２の後部におけるエネルギー吸収特性を車両左右方向においてほぼ均一とし、保護性能を向上させることができるのである。
【００８８】
また左右の部分エアバッグ６２の隔壁６２cは、部分エアバッグ６２の車両左右方向中央側に寄せて配置されているため、この部分での部分エアバッグ６２の上下壁面の最大距離を規制し、部分エアバッグ６２をこの部分で堅くすることができるとともに部分エアバッグ６２の車両左右方向外縁側は隔壁６２cを有さず、迅速に横方向へ展開させることができる。しかもこの部分においてフード１２は比較的剛性が高く、部分エアバッグ６２がこの部分において隔壁６２cを有さず、若干柔らかいものとなっていてもエネルギー吸収特性は向上している。
【００８９】
さらにこの部分エアバッグ６２の左右方向外縁部がフロントピラー側へ至ることによって、フロントピラー側に対する部分エアバッグ６２によるエネルギー吸収特性を向上させることができる。
【００９０】
（第７実施形態）
図３１〜図３３は本発明の第７実施形態に係り、図３１はエアバッグ膨張展開状態の車両要部平面図、図３２はエアバッグ展開前の車両中央断面図、図３３はエアバッグ展開前の車両正面からみた要部概略断面図である。なお、本実施形態において、前記第６実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００９１】
すなわち本実施形態においても、部分エアバッグ６１、６２を備え、各部分エアバッグ６１、６２は展開前において、図３２、図３３のようにエアバッグモジュール６０a、６０bとして、エアボックス３０にボルト３１aによって締結、固定されている。そしてエアバッグモジュール６０a、６０bは複数備えられているが、ガス発生器３２は中央のエアバッグモジュール６０aの下側に一つ備えられている。このガス発生器３２に対し、ディストリビュータ７０が設けられている。
【００９２】
該ディストリビュータ７０は、各エアバッグモジュール６０a、６０bに連通する通路７０a、７０bを対応して備え、各通路７０a、７０bは、集合部７０cにおいてエアボックス３０に複数のボルト３１aによって締結、固定されている。この集合部７０cの内部に前記ガス発生器３２が備えられている。前記各通路７０a、７０bの各ガス出口部７０１a、７０１ｂには、各エアバッグモジュール６０a、６０bの部分エアバッグ６１、６２が結合され、ガスが漏れないよう密封構造となっている。
【００９３】
そして、前期ガス発生器３２が作動すると、発生するガスは、集合部７０ｃから通路７０a、７０ｂに分配案内され、各エアバッグモジュール６０a、６０bの部分エアバッグ６１、６２に至り、これを膨張展開し、図３１のような状態にすることができる。したがって、本実施形態においても、第６実施形態とほぼ同様な作用効果を奏する事ができる。
【００９４】
一方、本実施形態においては、ガス発生器３２からのガス流量をディストリビュータ７０によって制御し、部分エアバッグ６１、６２の内圧特性を個別に設定することができ、車両左右方向でのエアバッグ３３によるエネルギー吸収効果をコントロールすることができ、フード１２による保護性能を向上させることができる。
【００９５】
つまり、第６実施形態で説明したのと同様に、中央の部分エアバッグ６１の内圧を左右の部分エアバッグ６２の内圧よりも高くすることによって、第６実施形態と同様に性能を向上させることができるのである。
【００９６】
このような個々の設定はディストリビュータ７０の通路７０a、７０bの太さの調整などによって容易に行うことができる。さらにディストリビュータ７０を介して、個々の部分エアバッグ６１、６２へ膨張展開用ガスを供給するので、部分エアバッグ６１、６２とガス発生器３２とを分離して設置することができ、車体への取り付け、例えばエアボックス３０周りへのレイアウトが容易になる。
【００９７】
（第８実施形態）
図３４，図３５は第８実施形態に係り、それぞれ、エアバッグ膨張展開状態での斜視図である。なお、本実施形態において第６実施形態と対応する構成部分には、同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００９８】
一方本実施形態においては、上下方向膨張阻止部として、図３４の実施形態では、紐６１d、６２dを用い、図３５の実施形態では同網６１e、６２eを用い、各部分エアバッグ６１、６２の上下壁面の最大距離を規制し、各部分エアバッグ６１、６２内を車両前後方向に二つに区画している。図３４の中央の部分エアバッグ６１の紐６１dは、左右方向に分散して４本設けられ、左右の部分エアバッグ６２の紐６２dは左右方向内側寄りに２本設けられている。図３５の中央の部分エアバッグ６１の網６１eは左右方向に渡って比較的長く配置され、左右の部分エアバッグ６２の網６２eは左右方向内側よりに設けられている。したがって、かかる紐６１d、６２dや網６１e、６２eによって、各部分エアバッグ６１、６２の上下壁面の最大距離を規制し、第６実施形態などとほぼ同様な作用効果を奏することができる。
【００９９】
一方、本実施形態では、紐６１d、６２dや網６１e、６２eが膨張展開後のガスの流れを規制することがすくないため、よりスムーズなガスのながれによって、膨張展開スピードをより向上させることができる。
【０１００】
（第９実施形態）
図３６、図３７は第９実施形態に係り、図３６はエアバッグ膨張展開状態の車両要部平面図、図３７は部分エアバッグの膨張展開状態に係り、（a）は平面図、（b）は斜視図である。なお、本実施形態においても、第６実施形態と対応する構成部分には、同符号を付して説明し、また、重複した説明は省略する。
【０１０１】
一方、本実施形態において、各部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５は、車両前後方向のほぼ中央部において、くびれ６１f、６２f、６３f、６４f、６５fを有する形状としている。尚、各部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５は、図３６では示されていないが、車両左側においても対称に備えられている。また、各部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５は、それぞれエアバッグモジュール６０a、６０b、６０c、６０d、６０eとして収納され、車体側のエアボックス３０に取り付けられている。
【０１０２】
前記各部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５の形状を、中央の部分エアバッグ６１を代表して説明すると、図３７のようになっている。部分エアバッグ６１は、本実施形態において、車両前後方向軸を中心線とした回転体形状とし、車両前後方向の中央にくびれ６１fを有した瓢箪型の形状を呈している。かかる形状は、部分エアバッグ６１の上壁６１aと下壁６１bとを縫製６１sすることによって形成している。したがって、本実施形態においては上下方向膨張阻止部は縫製６１sが構成する縫製手段となっている。
【０１０３】
なお、車両左右方向最外部の部分エアバッグ６５は、他の部分エアバッグ６１、６２、６３、６４とは若干形状が異なり、その後部側がフロントピラー側へ若干延びたような形状となっている。したがって、この最外部の部分エアバッグ６５によって、フロントピラー側に対するエネルギー吸収を行うことができる。
【０１０４】
かかる形状の部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５とすることによって第６実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。
【０１０５】
一方、本実施形態においては、隔壁や紐、網など必要としないため、部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５の構造をより簡略化することができる。また内部にガスの流れを妨げるものがないため、ガスの流れがより迅速であり、展開スピードをより速めることができる。さらに各部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５は、各エアバッグモジュール６０a、６０b、６０c、６０d、６０eからほぼ車両後方へ膨張展開する構造であるため、部分エアバッグ６１、６２、６３、６４、６５をほぼ迅速に展開させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は本発明の第１実施形態に係る、エアバッグ膨張展開状態である車両前部の概略断面図、（ｂ）はその車両前部の平面図である。
【図２】（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る、車両前部の透視斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る、エアバッグ収納状態である車両前部の概略断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る、跳ね上げ前状態の跳ね上げ機構の側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る、跳ね上げ状態の跳ね上げ機構の側面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る、エアバッグモジュールの概略断面図である。
【図８】（ａ）は本発明の第１実施形態に係る、エアバッグの斜視図、（ｂ）はその概略断面図である。
【図９】（ａ）〜（ｅ）はそれぞれ本発明の第１実施形態に係る、エアバッグの折り畳み手順工程の説明図である。
【図１０】（ａ）は球形状の物体の衝突の概略図、（ｂ）は一般的な荷重−変位特性を示す図、（ｃ）は前記の吸収エネルギーと変位との関係を示す図である。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ球形状の物体が直接エアバッグ上に衝突する際の変形及びその接触面積を示す図である。
【図１２】球形状の物体が直接エアバッグ上に衝突する場合の荷重−変位特性を示す図である。
【図１３】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ球形状の物体がフードを介してエアバッグに衝突する際の変形及びその接触面積を示す図である。
【図１４】球形状の物体がフードを介してエアバッグに衝突する場合の荷重−変位特性を示す図である。
【図１５】本発明の第１実施形態に係る、球形状の物体がフード上に衝突した状態を示す概略断面図である。
【図１６】本発明の第１実施形態に係る、荷重−変位特性を示す図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図１８】（ａ）は図１７のＣ−Ｃ線断面図、（ｂ）は図１７のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１９】エアバッグとフードの配置関係と、これに対応する車両上下方向の各荷重レベルを模式的に示した図である。
【図２０】本発明の第３実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図２１】本発明の第３実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図２２】（ａ）は図２１のＥ−Ｅ線断面図、（ｂ）は図２１のＦ−Ｆ線断面図、（ｃ）は図２１のＧ−Ｇ線断面図である。
【図２３】（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ本発明の第３実施形態に係る、エアバッグの折り畳み手順を示す図である。
【図２４】本発明の第４実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図２５】本発明の第４実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図２６】（ａ）は図２５のＨ−Ｈ線断面図、（ｂ）は図２５のＩ−Ｉ線断面図、（ｃ）は図２５のＪ−Ｊ線断面図である。
【図２７】本発明の第５実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図２８】（ａ）は図２７のＫ−Ｋ線断面図、（ｂ）は図２７のＬ−Ｌ線断面図、（ｃ）は図２７のＭ−Ｍ線断面図である。
【図２９】本発明の第６実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図３０】第６実施形態に係るエアバッグ展開状態の斜視図である。
【図３１】本発明の第７実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図３２】第７実施形態に係る車両の要部中央断面図である。
【図３３】第７実施形態に係る車両の要部正面断面図である。
【図３４】本発明の第８実施形態に係るエアバッグ展開状態の斜視図である。
【図３５】本発明の第８実施形態に係るエアバッグ展開状態の斜視図である。
【図３６】本発明の第９実施形態に係る車両の要部平面図である。
【図３７】第９実施形態に係り（a）は部分エアバッグの平面図、（b）は同斜視図である。
【図３８】従来例を示す車両の概略断面図である。
【図３９】他の従来例を示す車両の概略断面図である。
【符号の説明】
１２  フード
１６  歩行者検知手段
１７  コントローラ
１８  跳ね上げ機構
１９  、６０a、６０b、６０c、６０d、６０e  エアバッグモジュール
３３  エアバッグ
３５、６１c、６２c  隔壁（上下方向膨張阻止部）
６１、６２、６３、６４、６５  部分エアバッグ
６１d、６２d  紐（上下方向膨張阻止部）
６１e、６２e  網（上下方向膨張阻止部）
６１f  くびれ
６１s  縫製（縫製手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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