(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチストロークがクラッチアクチュエータにより自動制御されるクラッチの半クラッチ点を設定するオートクラッチ用半クラッチ点設定装置において、
エンジン回転センサと、
トランスミッションのインプットシャフト回転センサと、
クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサと、
車両にブレーキがかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する記憶手段と、
該ギヤイン学習点とニュートラルにされる度に学習して得られるニュートラル学習点とのクラッチストローク差が、所定の半クラッチ調整値以上である場合には、前記ニュートラル学習点より該クラッチストローク差だけ接側の点を半クラッチ点と設定し、該所定の半クラッチ調整値より小である場合には、前記ニュートラル学習点より前記半クラッチ調整値だけ接側の点を半クラッチ点と設定する制御手段と、
を具えたことを特徴とするオートクラッチ用半クラッチ点設定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
オートクラッチ車においては、発進時や変速時にクラッチが自動的に半クラッチとなるよう制御されるが、本発明は、半クラッチとするためのクラッチストローク値（その位置を以下「半クラッチ点」という）を設定するためのオートクラッチ用半クラッチ点設定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のクラッチ制御は、マニュアル車ではクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御されるクラッチアクチュエータによって行われる。
図３は、クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッチの１例を示す図である。図３（イ）はクラッチ接の状態を示し、図３（ロ）はクラッチ断の状態を示している。
【０００３】
図３において、９はクラッチ、９０はクランクシャフト、９１はフライホイール、９２はクラッチディスク、９３はプレッシャプレート、９４はダイヤフラムスプリング、９５はレリーズベアリング、９６はクラッチシャフト、９７はレリーズフォーク、９８は支点、９９はロッド、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセンサである。
【０００４】
クランクシャフト９０と一体に回転するフライホイール９１に対向して、ドーナツ状のクラッチディスク９２が配設され、その背後にプレッシャプレート９３が配設される。ダイヤフラムスプリング９４は、通常はその弾発力によりプレッシャプレート９３を押圧しているが、クラッチシャフト９６上を摺動可能なレリーズベアリング９５に中心部を押圧された時には、弾発力が反転して前記押圧を解除する。
【０００５】
レリーズベアリング９５は、クラッチアクチュエータ２０のロッド９９によって駆動され、支点９８を中心に回動するレリーズフォーク９７によって、その動きが制御される。クラッチアクチュエータ２０は、図示しないコントローラからのクラッチ制御信号によって制御される。ロッド９９を右方に移動すると、クラッチは断され、左方に移動すると接される。クラッチストロークセンサ２１は、例えば、ロッド９９の動きをポテンショメータ等で検出することにより、クラッチストロークを検出する。
【０００６】
マニュアル車のクラッチと同様に、通常時は、クラッチは図３（イ）のように接されている。しかし、発進や変速をするに先立ち、クラッチアクチュエータ２０がロッド９９を右方に移動させ、レリーズベアリング９５を左方に移動させて、図３（ロ）のようにクラッチを断にする。
【０００７】
クラッチの制御が行われるのは発進時や変速時であるが、発進時や変速時には、クラッチを断からいきなり完接とはせずに、まず半クラッチに制御する必要がある。半クラッチへの制御は、半クラッチ状態となるであろうというクラッチストロークの点（半クラッチ点）を、図示しないコントローラにおいて設定しておき、その半クラッチ点の値に基づいて行われる。その後、クラッチを更に接にして行き、最後に完接処理がなされる。以下、それらについて説明する。
【０００８】
（半クラッチ点の設定）
コントローラには、当初、半クラッチ初期設定値が与えられており、これを半クラッチ点として用いるが、その後は、運転中ニュートラルにされる度にコントローラ自らの学習により、次に述べるような「ニュートラル学習点」を得て、それより少し接方向の位置を半クラッチ点として設定し、それを用いていた。
【０００９】
ニュートラル学習点とは、トランスミッションはニュートラル、クラッチは断、インプットシャフト回転数は０ｒｐｍという状態から出発して、クラッチを徐々に接方向へ進めてゆき、インプットシャフト回転数が所定値（例えば、エンジン回転数の半分）まで上昇した時のクラッチ位置のことである。この位置は、クラッチストロークで表す。
【００１０】
（発進時）
アクセルペダルが踏み込まれたことを検出して発進要求が出されたことを検知すると、クラッチは、まず完断の位置から半クラッチ点に制御される。そして、トランスミッションのインプットシャフト回転数が上昇して来ると、完接の位置へと制御される。
【００１１】
（変速時）
チェンジレバーが操作されたことを検出して変速要求が出されたことを検知すると、まずクラッチは完断とされる。目標ギヤ段に入れられたことを確認すると、完断位置から速やかに半クラッチ点に制御される。半クラッチ点付近で接にする速度はゆるやかにされるが、その後は再び速やかに完接位置へと制御される。
【００１２】
前記したような従来の半クラッチ点設定方法を、図７，図４によって更に詳細に説明する。
図７は、従来の半クラッチ点設定方法を説明するフローチャートであり、図４は、従来設定されていた半クラッチ点のクラッチストロークの例を説明する図である。図４では、左端をクラッチストローク基準点Ｐ０  として、クラッチストロークを表している。
因みに、クラッチ完接点ＰＥ  までのクラッチストロークをＳＥ  、クラッチ完断点ＰＣ  までのクラッチストロークをＳＣ  としている。クラッチの完接は、クラッチアクチュエータ２０のクラッチ制御力を解放した後に行われるが、解放後のクラッチ位置をクラッチ完接点といい、クラッチストロークで表される。クラッチ完接学習とは、その解放後のクラッチストロークを検出してメモリ５−１に記憶することであり、学習によって求められたクラッチ位置が、クラッチ完接学習点である。
【００１３】
以下、図７のステップに従って説明する。
ステップ１…コントローラは、半クラッチ点の設定を行うに際し、まずニュートラル学習を済ませているかどうかを調べる。これは、コントローラのメモリのニュートラル学習値を記憶しておく箇所に、０以外の値が記憶されているかどうかを調べることによって行う。当初は０とされているから、それ以外の値が記憶されていれば、学習済みであると判断する。
【００１４】
ステップ２…まだニュートラル学習をしていない場合には、そういう場合に半クラッチ点として用いるようにと、予めコントローラに記憶させてある「半クラッチ点初期設定値ＳＨＯ」（図４参照）の点を、半クラッチ点として設定する。図４で言えば、クラッチストローク基準点Ｐ０  より、クラッチストロークが半クラッチ点初期設定値ＳＨＯのところにある点ＰＨＯを、半クラッチ点として設定することになる。なお、図４中のＳＨＯの大きさは、１例である。
【００１５】
ステップ３…ニュートラル学習済の場合には、そのニュートラル学習点ＰＮ  より「半クラッチ調整値Ｓｈ  」だけクラッチ接の側の点ＰＨ  を、半クラッチ点として設定する。ニュートラル学習点は、トランスミッションをニュートラルにした状態（いわば無負荷状態）で、漸くインプットシャフトが回転するクラッチ位置であるから、この位置では発進時や変速時に半クラッチ状態は実現できない。
【００１６】
なぜなら、発進時や変速時にはトランスミッションは走行ギヤに入れられるが、走行ギヤに入れた状態（即ち、負荷状態）でクラッチをニュートラル学習点にしてみたところで、結合状態が弱くて車輪を駆動する力は伝達できない。駆動力を伝達するためには、クラッチをニュートラル学習点の位置からもう少し接側の位置に調整してやる必要がある。そのための値が、半クラッチ調整値Ｓｈ  である。この値は実験等により求め、予めコントローラのメモリ内に与えておく。なお、図４中のＳｈ  の大きさは、１例である。
【００１７】
（従来の文献）
なお、オートクラッチ車のクラッチ制御に関する従来の文献としては、例えば、特開昭６０−１４５０号公報、特開昭６１−１１９４４０号公報等がある。
特開昭６０−１４５０号公報の技術は、クラッチの磨耗に対応してクラッチ制御を変化させる技術であり、その制御の参考とするため、クラッチ内のフライホイールとクラッチディスクとのスリップ率が１００％であるクラッチストロークを、完断位置から接方向に進める場合と、完接位置から断方向に進める場合とについて、学習するようにしたものである。
【００１８】
特開昭６１−１１９４４０号公報の技術は、発進時に積荷が軽いと発進ショックを受けたり、積荷が重いと走行開始が遅れたりするのを防止する技術である。この技術では、トランスミッションを無負荷（ニュートラル）にしてインプットシャフトが回転し始める点と、トランスミッションに負荷をかけ（走行ギヤに入れ）てインプットシャフトが回転し始める点とを求め、両者にクラッチ板の磨耗状態やその時の車両重量に応じて「重み付け平均処理」をして、クラッチをつなぎ始める点を求めるようにしている。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
前記したように半クラッチ点を設定していたのでは、クラッチに撓みが生じたり、偏って磨耗している偏磨耗を生じたりすると、実際の半クラッチ点と一致しなくなるという問題点があった。そのため、発進時や変速時に、エンジンの吹け上がりやクラッチ滑りが甚だしくなるという現象が生じていた。
【００２０】
（問題点の説明）
まず、クラッチディスクに撓みが生じている場合を考える。トランスミッションをニュートラルにしていた場合（ニュートラル学習する場合）、クラッチディスクがフライホイールに軽く接触していさえすれば、クラッチシャフトは回転する。従って、クラッチディスクが撓んでいて、一部がフライホイール側にせり出していると、撓んでいない場合に比べてニュートラル学習点は断側の位置に変わる。
一方、実際に駆動力が伝達され始める点は、クラッチディスクがある程度しっかりとフライホイールに接触される点であるから、撓みが生じていてもあまり変化しない。その結果、ニュートラル学習点との間隔は大となる。
【００２１】
また、クラッチの磨耗が一様に進行していれば、ニュートラル学習点も実際に駆動力が伝達され始める点も、ほぼ同程度に変化するから、両者の間隔はそれほど変化しない。しかし、クラッチディスクが偏磨耗している場合は、両者が同程度には変化しない。ニュートラル学習点が断側の位置に変わり、やはり両者の間隔は大となる。
【００２２】
従って、トランスミッションを発進ギヤ等に入れて駆動力を伝達しようとする場合、撓みや偏磨耗があると、それらがない場合に比べて、ニュートラル学習点から相当クラッチ位置を接方向にしなければ、駆動力を伝達できない。即ち、半クラッチの状態にできない。
【００２３】
このことを、図４で説明すれば、半クラッチ調整値Ｓｈ  としては、従来は、当初コントローラに与えられている値をいつまでも用いていたが、それでは撓みや偏磨耗が進行して来るにつれ、現実の状態に適合しなくなるということである。つまり、設定されている半クラッチ点と、エンジントルクが駆動輪へ伝達され始めるという実際の半クラッチ点との間に、次第に差が生じて来ていた。
【００２４】
設定した半クラッチ点の位置にクラッチを制御すると、コントローラはエンジンへの燃料の噴射を増やすわけであるが、実際には半クラッチになっていないので、エンジンが吹け上がり、クラッチ滑りがひどくなる。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、クラッチストロークがクラッチアクチュエータにより自動制御されるクラッチの半クラッチ点を設定するオートクラッチ用半クラッチ点設定装置において、エンジン回転センサと、トランスミッションのインプットシャフト回転センサと、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサと、車両にブレーキがかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、車両の停止を検出する車両停止検出手段と、車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する記憶手段と、該ギヤイン学習点とニュートラルにされる度に学習して得られるニュートラル学習点とのクラッチストローク差が、所定の半クラッチ調整値以上である場合には、前記ニュートラル学習点より該クラッチストローク差だけ接側の点を半クラッチ点と設定し、該所定の半クラッチ調整値より小である場合には、前記ニュートラル学習点より前記半クラッチ調整値だけ接側の点を半クラッチ点と設定する制御手段とを具えることとした。
【００２６】
（動作の概要）
クラッチアクチュエータで制御するクラッチの半クラッチ点を設定するに際し、新たにギヤイン学習点という概念を導入し、これも利用して設定することにした。
即ち、トランスミッションをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につないでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュートラル学習点として記憶する。一方、車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する。
【００２７】
ギヤイン学習点とニュートラル学習点とのクラッチストローク差が所定値より大の場合には、ニュートラル学習点より該クラッチストローク差だけ接側の点を半クラッチ点として設定する。
このようにすると、クラッチの撓みや偏磨耗が進行しても、実際にエンジントルクを伝達し得るクラッチ位置を、半クラッチ点として設定することが出来るようになる。そのため、発進時や変速時にエンジンが吹け上がることもなく、ひどいクラッチ滑りも生ずることがない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明のオートクラッチ用半クラッチ点設定装置が組み込まれた車両駆動部を示す図である。図１において、１はアクセルセンサ、２は変速指令装置（チェンジレバー装置）、３はブレーキスイッチ、４はパーキングブレーキスイッチ、５はＡ／Ｔコントローラ（Ａ／Ｔ…Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、５−１はメモリ、６はギヤイン学習スイッチ、７はエンジンコントロールアクチュエータ、８はエンジン、９はクラッチ、１０はトランスミッション、１１はギヤ位置検出スイッチ、１２はギヤシフトユニット、１３は電磁弁、１４は駆動軸、１５は車速センサ、１６はエアパイプ、１７はエアタンク、１８はエンジン回転センサ、１９はインプットシャフト回転センサ、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセンサ、２２は電磁弁である。
【００２９】
エンジンコントロールアクチュエータ７は、Ａ／Ｔコントローラ５からの制御信号に従い、エンジンの燃料噴射量を制御する。変速指令装置２から変速指令信号が出されると、目標とするギヤにシフトすべく、Ａ／Ｔコントローラ５は電磁弁１３に制御信号を発する。電磁弁１３は、エアタンク１７からギヤシフトユニット１２へのエアを制御し、トランスミッション１０内のギヤをシフトする。
【００３０】
発進要求や変速要求があった時は、まずクラッチ９を断にし、ついで半クラッチ点に制御し、最後に接に制御しなければならないが、その制御信号は、Ａ／Ｔコントローラ５から電磁弁２２に送られる。電磁弁２２は、エアタンク１７からクラッチアクチュエータ２０へのエアを制御し、クラッチを制御する。
【００３１】
ギヤイン学習スイッチ６は、本発明で新設されたスイッチであり、運転席に設けられる。これは、次に説明する「ギヤイン学習点」を、Ａ／Ｔコントローラ５に求めさせる時に使用するスイッチである。ここに、ギヤイン学習点とは、次のようなクラッチ位置のことと定義する。
即ち、車両にブレーキをかけて停車させ、トランスミッション１０を走行ギヤに入れた状態（ギヤイン状態）にしておいて、クラッチを断から接の方向へ徐々に進めて行った場合に、エンジン回転が所定値以上低下したクラッチ位置。なお、この所定値は、予め定めておく。
【００３２】
図６は、ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチャートである。
ステップ１…Ａ／Ｔコントローラ５は、ギヤイン学習スイッチ６がオンされているかどうかを調べる。つまり、ギヤイン学習が命令されているかどうかを調べる。ドライバーは、車両の運転状態から判断して、ギヤイン学習を新しく行うことが必要と思った場合に、ギヤイン学習スイッチ６をオンする。
【００３３】
ステップ２…ブレーキがかけられているかどうか調べる。これは、図１のブレーキスイッチ３，パーキングブレーキスイッチ４からの信号により調べる。
ステップ３…車両が停止しているかどうか確認する。これは、車速センサ１５からの信号により調べる。ブレーキがかけられていても、車両がまだ動いていれば、トランスミッション１０のインプットシャフトは回転していて、ギヤイン学習をするには適さないからである。
【００３４】
ステップ４…トランスミッション１０が、ギヤイン状態になっているかどうか調べる。これは、ギヤ位置検出スイッチ１１からの信号によって判断する。
なお、ステップ２〜４において、いずれかがＮＯであれば、ギヤイン学習を行う条件が整わないから、ステップ１に戻る。
【００３５】
ステップ５…Ａ／Ｔコントローラ５からエンジンコントロールアクチュエータ７に指令を送り、エンジン回転数を、アイドル回転数ＮＩＤより少し大きい所定回転数ＮＧ  に制御する。少し大きくする理由は、ステップ７で落ち込んでも、アイドル回転数ＮＩＤは保てるようにするためである。
ステップ６…次に、クラッチを断から接方向へ進め、徐々につないでゆく。
【００３６】
ステップ７…エンジン回転センサ１８からの検出信号を監視し、エンジン回転数が所定値以上落ち込んだか否かを調べる。ここに所定値と言ったのは、ノイズ的な僅かな落ち込みは除外し、意味のある大きさの落ち込みのことを指すためである。それは、例えば、前記したＮＧ  −ＮＩＤ程度の落ち込みである。
もし、落ち込んでいなかった場合には、依然としてギヤイン学習の条件が保たれているかどうかをチェックするため、ステップ２に戻る。ステップ２〜４の条件が１つでも満たされなくなっていれば（例えば、ブレーキが解除されていたりすると）、ギヤイン学習をいったん中止するため、ステップ１に戻る。そして、ドライバーが、あらためてギヤイン学習スイッチ６をオンするのを待つ。
【００３７】
ステップ８…エンジン回転数が落ち込んだ時は、クラッチが半クラッチ状態になった時である。なぜなら、半クラッチになると、駆動力を伝えることが出来るわけであるが、トランスミッション１０はギヤインされ、車両にはブレーキがかけられているために、クラッチシャフト９６は回転できず、エンジン回転数の方が低下するからである。
この時のクラッチ位置（クラッチストローク）が、現在の撓みや磨耗状態下におけるクラッチで半クラッチになった点であるので、Ａ／Ｔコントローラ５は、これを「ギヤイン学習点」として判断し、そのクラッチストロークＳＧ  を、ギヤイン学習値としてメモリ５−１内に記憶する。
以上が、Ａ／Ｔコントローラ５によるギヤイン学習である。
【００３８】
次に、以上のようにして求めたギヤイン学習点を利用して、半クラッチ点を設定する方法を説明する。
図２は、本発明で使用される半クラッチ点設定方法を説明するフローチャートであり、図５は、本発明で設定される半クラッチ点のクラッチストロークを説明する図である。図５の符号は、図４のものに対応している。以下、図５を参照しつつ、図２で半クラッチ点設定方法を説明してゆく。
【００３９】
ステップ１…ニュートラル学習済みかどうか調べる。これは、Ａ／Ｔコントローラ５のメモリ５−１内の、ニュートラル学習点ＰＮ  のクラッチストロークＳＮ  を記憶すべき箇所に、０（当初値）とは異なる値が記憶されているかどうかで判断する。記憶されていれば、学習済みである。
ステップ２…ニュートラル学習をまだしてない場合、あるいはしたことがあっても、何らかの理由によりその記憶値が消されてしまった場合には、クラッチストロークが、予め用意してある半クラッチ初期設定値ＳＨＯの点ＰＨＯを、半クラッチ点として設定する。即ち、その点のクラッチストロークを、メモリ５−１内の半クラッチ点を記憶すべき箇所に記憶する（以下も同様）。
【００４０】
ステップ３…ニュートラル学習済みの場合には、ギヤイン学習済みかどうか調べる。これも、メモリ５−１内のギヤイン学習点のクラッチストロークを記憶すべき箇所に、なんらかの意味のある値（図６のステップ８で得た値）が記憶されているかどうかを調べることによって行う。
ステップ４…ギヤイン学習を行っていない場合には、ニュートラル学習点ＰＮ  より半クラッチ調整値Ｓｈ  だけ接側の点ＰＨ  を、半クラッチ点として設定する。
【００４１】
ステップ５…ギヤイン学習済みの場合、ギヤイン学習点ＰＧ  がニュートラル学習点ＰＮ  より接側にあるかどうか確かめる（正常なら接側にある筈）。もし、接側でなければ、そのギヤイン学習点ＰＧ  は信用できないので、ステップ４に進み、ニュートラル学習点ＰＮ  に基づいて設定を行う。
ステップ６…ギヤイン学習点ＰＧ  が、クラッチ完接点ＰＥ  より断側にあるかどうか確かめる（正常なら断側ある筈。図５参照）。もし、断側でなければ、そのギヤイン学習点ＰＧ  は信用できないので、ステップ４に進み、ニュートラル学習点ＰＮ  に基づいて設定を行う。
【００４２】
ステップ７…ニュートラル学習点ＰＮ  の学習値（即ち、クラッチストロークＳＮ  ）と、ギヤイン学習点ＰＧ  の学習値（即ち、クラッチストロークＳＧ  ）とのクラッチストローク差ＳＤ  を求める。
ステップ８…求めたクラッチストローク差ＳＤ  が、半クラッチ調整値Ｓｈ  より大かどうか調べる。図５は、ＳＤ  ＞Ｓｈ  の場合を示している。もし小の場合は、ステップ４に進み、ニュートラル学習点ＰＮ  に基づいて設定を行う。
ステップ９…ＳＤ  ＞Ｓｈ  であれば、ニュートラル学習点ＰＮ  よりクラッチストローク差ＳＤ  だけ接側の点、即ち、ギヤイン学習点ＰＧ  を半クラッチ点として設定する。
【００４３】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明のオートクラッチ用半クラッチ点設定装置によれば、半クラッチ点の設定を行うに際し、トランスミッションをギヤインした状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学習点）を求めておき、これを参考にしつつ設定するので、クラッチディスクが撓んだり偏磨耗が進行したりしていても、実際の状態に適合した半クラッチ点を設定することが出来る。
そのため、発進時や変速時にエンジンが吹け上がることもなく、ひどいクラッチ滑りを生ずることもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のオートクラッチ用半クラッチ点設定装置が組み込まれた車両駆動部を示す図
【図２】本発明で使用される半クラッチ点設定方法を説明するフローチャート
【図３】クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッチの１例を示す図
【図４】従来設定されていた半クラッチ点のクラッチストロークを説明する図
【図５】本発明で設定される半クラッチ点のクラッチストロークを説明する図
【図６】ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチャート
【図７】従来の半クラッチ点設定方法を説明するフローチャート
【符号の説明】
１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキスイッチ、４…パーキングブレーキスイッチ、５…Ａ／Ｔコントローラ、６…ギヤイン学習スイッチ、７…エンジンコントロールアクチュエータ、８…エンジン、９…クラッチ、１０…トランスミッション、１１…ギヤ位置検出スイッチ、１２…ギヤシフトユニット、１３…電磁弁、１４…駆動軸、１５…車速センサ、１６…エアパイプ、１７…エアタンク、１８…エンジン回転センサ、１９…インプットシャフト回転センサ、２０…クラッチアクチュエータ、２１…クラッチストロークセンサ、２２…電磁弁、９０…クランクシャフト、９１…フライホイール、９２…クラッチディスク、９３…プレッシャプレート、９４…ダイヤフラムスプリング、９５…レリーズベアリング、９６…クラッチシャフト、９７…レリーズフォーク、９８…支点、９９…ロッド
【図１】
0003610645.tif 000002
【図２】
0003610645.tif 000003
【図３】
0003610645.tif 000004
【図４】
0003610645.tif 000005
【図５】
0003610645.tif 000006
【図６】
0003610645.tif 000007
【図７】
0003610645.tif 000008