(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ側方へ突出したフランジを有する半円筒状鋼製の車室上半部と車室下半部とを前記フランジ部で結合して構成されたタービン車室を、コンクリートを主体として形成された基礎上に支持するタービン車室支持構造において、前記車室下半部のフランジを側方へさらに延長して支持部を車室から離すと共に、前記コンクリート基礎の一部を上方へ延長して、その上面に鋼製の台板を締結し、前記車室下半部のフランジを前記台板上に載置することによって、タービン車室を基礎上に支持することを特徴とするタービン車室支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はタービン車室の支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図３は従来のタービン車室の支持部の二面図であり、同図（ａ）はタービン回転軸に直交する断面図、同図（ｂ）は同図（ａ）のＹ−Ｙ断面図である。図において、１は車室上半部本体、２は車室下半部本体、３は上記上半部本体と下半部本体とから構成される円筒状の車室である。４は上記車室上半部本体１に連なる車室上半部フランジ、５は上記車室下半部本体２に連なる車室下半部フランジ、６はリブ、７はサポートと称される部材である。車室下半部本体２、車室下半部フランジ５、リブ６、およびサポート７は溶接によって結合されて一体のものとなっている。１０は基礎、８はボルトによって基礎１０に締結固定されている台板である。サポート７より上の部分は台板８の上に載せられている（締結されていない）。前記車室下半部フランジ５、リブ６、サポート７、および台板８によって車室３を支持する支持部９が構成される。基礎１０はコンクリートが主体であるが、台板８を取付ける基礎上面部分はセメント（グラウト）である。車室３および支持部９の要素部材は鋼材で作られている。１１は基礎１０の基礎上面、１２は車室３の中心を通る車室中心水平面、Ａは基礎上面１１から測った車室中心水平面１２の常温時の高さである。
【０００３】
図４は上記従来技術の作用説明図であり、同図（ａ）はタービンが運転されていない時、即ち常温時の状態、同図（ｂ）はタービンが運転されている時、即ち高温時の状態を示している。図において、３は車室、１３は回転体、１４は回転体中心水平面、９は車室を支持する支持部である。回転体１３は車室とは別の場所で、車室とは独立に支持されている。タービンが停止している時、即ち、常温の時（図４（ａ））には、車室中心水平面１２は回転体中心水平面１４と一致し、いずれもその高さはＡである。タービンが運転され、回転体１３が回転し、車室３が高温となった時（図４（ｂ））、車室内の熱が支持部９に伝達され、同支持部は熱膨張によって伸びる。この時、車室中心水平面１２は上方へ移動する。Ａ’は高温時の車室中心水平面１２の高さである。回転体中心水平面１４は移動しないので、その高さＡは変わらない。これによって車室と回転体とは芯ずれの状態となる。ΔＡは支持部の熱伸びによる車室中心の移動量である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来のタービン車室においては、その支持部９へ車室３から熱が伝達され、高温となり、支持部は伸びる。特に、車室下半部本体２からリブ６への熱伝導が大きい。この熱伸びによって車室３が上方へ移動し、別な場所で車室とは独立に支持されている回転体１３と車室３の間に芯ずれが生じていた。従来技術の場合の一具体例は次の通りである。
停止時の車室中心の高さ（Ａ）＝７６０ｍｍ  ，
運転時の支持部９の温度＝３００℃（最大），
運転時の車室中心の移動量（ΔＡ）＝２ｍｍ（最大），
【０００５】
上記車室中心の移動量が最大値に近くなると、車室に固定されているシールフィンに回転体が接触する。図４（ｂ）において、１５はその接触点である。シールフィンの厚さの最大部は０．８ｍｍであり、仮に接触しても事故とはならないが、この接触によって振動が発生し好ましくない。
【０００６】
本発明は、高温時（運転時）においても車室の移動がほとんど無いようにして、上記接触による振動の発生を防止しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決したものであって、それぞれ側方へ突出したフランジを有する半円筒状鋼製の車室上半部と車室下半部とを前記フランジ部で結合して構成されたタービン車室を、コンクリートを主体として形成された基礎上に支持するタービン車室支持構造において、前記車室下半部のフランジを側方へさらに延長して支持部を車室から離すと共に、前記コンクリート基礎の一部を上方へ延長して、その上面に鋼製の台板を締結し、前記車室下半部のフランジを前記台板上に載置することによって、タービン車室を基礎上に支持することを特徴とするタービン車室支持構造に関するものである。
【０００８】
【作用】
鋼製部分の高さは短く、かつ台板は車室から離れているので、温度上昇は少なく、鋼製部分の上下方向の熱伸び量は小さい。また、上方へ延長された基礎はコンクリート製であり、膨張係数が小さいので、上下方向の熱伸び量は小さい。したがって全体としての上下方向熱伸びは小さいので、タービン車室の上方移動は低減し、振動発生は防止される。
【０００９】
【実施例】
図１は本発明の一実施例に係るタービン車室の支持部の二面図であり、同図（ａ）はタービン回転軸に直交する断面図、同図（ｂ）は同図（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。図において、２１は側方に延長された車室下半部フランジ、２２はその一部が上方に延長された基礎、２３はその基礎延長部、２４は基礎延長部２３の上面にボルトで固定された台板である。台板は実質的には従来のものと同じものである。車室下半部フランジ２１は台板２４の上面に載せられている。上記車室下半部フランジ２１と台板２４とによって支持部２５が構成されている。２６は基礎延長部上面である。図１における基礎上面１１の位置は従来技術における基礎１０の上面（図３における基礎上面１１）と同じ位置にある。Ａは常温時における、基礎上面１１から測った車室中心水平面１２の高さ、Ｂは常温時における支持部２５の高さ、Ｃは常温時における基礎延長部２３の高さである。上記以外の構成は従来技術と同じである。基礎２２（含延長部２３）はコンクリートが主体であるが基礎延長部２３の上面約１００mmはセメント（グラウト）である。車室３および支持部２５の要素部材は鋼材で作られている。
【００１０】
本実施例の支持部２５は、従来の支持部に比してその長さが短く、基礎はその基礎延長部２３によって上方へ延長されている。したがって車室中心高さ（Ａ）＝支持部の高さ（Ｂ）＋基礎延長部の高さ（Ｃ）、という構成となっている。支持部２５は、車室３（特に車室下半部本体２）から離れているので温度が低く、かつそれ自体は鋼材製であるが、その高さ（Ｂ）が従来の支持部９の高さ（Ａ）に比して短いので、これらの理由によってその熱伸び量は小さい。また基礎延長部２３は主体がコンクリートであるため、熱膨張係数が小さく、したがって熱伸び量は小さい。これらの理由によって、車室中心高さ（Ａ）の変化は無視できるほど小さいものとなっている。図２は上記実施例の作用説明図であるが、運転時においても車室中心高さＡはほとんど変わらないことを示している。
【００１１】
本実施例における一具体例は次の通りである。
停止時の車室中心の高さ（Ａ）＝７６０ｍｍ  ，
停止時の支持部２５の高さ（Ｂ）＝１１０ｍｍ  ，
停止時の基礎延長部２３の高さ（Ｃ）＝６５０ｍｍ  ，
運転時の支持部２５の温度＝３００℃（最大），
運転時の支持部２５の伸び＝０．３ｍｍ（最大），
運転時の基礎延長部２３の伸び＝０．１ｍｍ（最大），
運転時の車室中心の移動量＝０．４ｍｍ（最大），
【００１２】
以上述べた作用によって、車室が高温となるタービン運転時においても、車室中心はほとんど移動しないので、回転体が車室シールフィンに接触して振動を生じることが無くなる。
【００１３】
【発明の効果】
本発明のタービン車室支持構造においては、前記車室下半部のフランジを側方へさらに延長して支持部を車室から離すと共に、前記コンクリート基礎の一部を上方へ延長して、その上面に鋼製の台板を締結し、前記車室下半部のフランジを前記台板上に載置することによってタービン車室を基礎上に支持するので、タービン運転時（高温時）においても車室の上方移動がほとんど無く、内部を回転する回転体と車室との接触を防止することができ、振動の発生を無くすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るタービン車室の二面図であり、（ａ）はタービン回転軸に直交する断面図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ断面図。
【図２】上記実施例の作用説明図。
【図３】従来のタービン車室の支持部の二面図であり、（ａ）はタービン回転軸に直交する断面図、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ断面図。
【図４】上記従来技術の作用説明図。
【符号の説明】
１    車室上半部本体
２    車室下半部本体
３    車室
４    車室上半部フランジ
５    車室下半部フランジ
６    リブ
７    サポート
８    台板
９    支持部
１０    基礎
１１    基礎上面
１２    車室中心水平面
１３    回転体
１４    回転体中心水平面
１５    接触点
２１    車室下半部フランジ
２２    基礎
２３    基礎延長部
２４    台板
２５    支持部
２６    基礎延長部上面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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