(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との角速度比を広い範囲内で変速するためにローレジームとハイレジームとを具備し、出力軸の回転数が低いときにローレジームが選択され、出力軸の回転数が高いときにハイレジームが選択される無段変速機において、前記無段変速機は、ローレジームの使用域がハイレジームの使用域に比べ変速比が大きい領域に設定されていて、前記出力軸にタイヤが連結され、ローレジームが選択されているときであって、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したとき、ローレジームからハイレジームへの切り換えを禁止するようにした無段変速機。
【請求項２】
ローレジームとハイレジームとの間にシンクロモードを具備し、シンクロモードが選択されているときであって、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したとき、シンクロモードからハイレジームへの切り換えを禁止するようにした請求項１に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力軸と出力軸との角速度比を広い範囲内で変速するためにローレジームとハイレジームとを具備し、出力軸の回転数が低いときにローレジームが選択され、出力軸の回転数が高いときにハイレジームが選択される無段変速機が知られている。この種の無段変速機の例としては、例えば特表平７−５０５６９９号公報に記載されたものがある。特表平７−５０５６９９号公報に記載された無段変速機では、出力軸の回転数がローレジームからハイレジームへ切り換えるための閾値を越えたときに、ローレジームからハイレジームへの切換が行われる。従って、出力軸の回転数がタイヤのスリップにより一時的にのみ閾値を越える場合であっても、出力軸の回転数が閾値を越えたときにローレジームからハイレジームへの切換が行われることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ハイレジームが選択されている場合には、ローレジームが選択されている場合ほど変速比の減速度合いを大きくすることができないため、出力軸の回転数が急激に低下した時に入力軸の回転数が急激に低下するのを阻止することができない。入力軸の回転数の低下を回避するにはローレジームへの切換を行えばよいが、無段変速機においてローレジームとハイレジームとの間の切換を行うにはしばらくの時間を要してしまうため、急減速時には間に合わない。一方で、ローレジームが選択されている場合には、変速比の減速度合いを大きくすることにより、出力軸の回転数が急激に低下した時に入力軸の回転数が急激に低下するのを阻止することができる。従って、特表平７−５０５６９９号公報に記載された無段変速機では、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したときにローレジームからハイレジームへの切換が行われた場合、タイヤが再びグリップするのに伴って出力軸の回転数が急激に低下する時に入力軸の回転数も急激に低下してしまい、エンジンが停止する可能性が生じてしまう。
【０００４】
また従来、入力軸に駆動連結された入力部材と出力軸に駆動連結された出力部材と入力部材から出力部材への駆動伝達を行うローラとを具備し、入力部材がローラを回転させようとするトルクと、出力部材を回転させようとするローラからのトルクに出力部材が抗するトルクとの和に、ローラを支持するリアクショントルクを平衡せしめるようになっている無段変速機が知られている。この種の無段変速機の例としては、例えば特許掲載公報第２６４０４０号に記載されたものがある。
【０００５】
ところが、特許掲載公報第２６４０４０号に記載された無段変速機では、出力部材を回転させようとするローラからのトルクに出力部材が抗するトルクが変化するとき、トルクの平衡を維持するようにリアクショントルクが変化する。これは、無段変速機の入力軸トルク、出力軸トルク、そしてリアクショントルクのバランス（釣り合い）を制御するために行われている。しかしながら、何らかの原因によってタイヤ（駆動輪）にスリップが発生すると、出力軸の回転数が増加することとなり、再びタイヤがグリップすると、今度は入力軸の回転数が急激に低下し、エンジン停止を引き起こす可能性がある。
【０００６】
前記問題点に鑑み、本発明は、タイヤがスリップした後に再びグリップするときに入力軸の回転数が急激に低下するのに伴ってエンジンが停止するのを阻止することができる無段変速機を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、入力軸と出力軸との角速度比を広い範囲内で変速するためにローレジームとハイレジームとを具備し、出力軸の回転数が低いときにローレジームが選択され、出力軸の回転数が高いときにハイレジームが選択される無段変速機において、前記無段変速機は、ローレジームの使用域がハイレジームの使用域に比べ変速比が大きい領域に設定されていて、前記出力軸にタイヤが連結され、ローレジームが選択されているときであって、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したとき、ローレジームからハイレジームへの切り換えを禁止するようにした無段変速機が提供される。
【０００９】
請求項１に記載の無段変速機では、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したときにローレジームからハイレジームへの切り換えが禁止される。そのため、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したときにローレジームからハイレジームへの切換が行われる場合のように、タイヤが再びグリップするのに伴って出力軸の回転数が急激に低下する時に入力軸の回転数も急激に低下し、その結果、エンジンが停止してしまうのを阻止することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、ローレジームとハイレジームとの間にシンクロモードを具備し、シンクロモードが選択されているときであって、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したとき、シンクロモードからハイレジームへの切り換えを禁止するようにした請求項１に記載の無段変速機が提供される。
【００１１】
請求項２に記載の無段変速機では、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したときにシンクロモードからハイレジームへの切り換えが禁止される。シンクロモードからローレジームに切り換えられる場合よりも、ハイレジームからシンクロモードを介してローレジームに切り換えられる場合の方が時間を要してしまうため、上述したようにタイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したときにシンクロモードからハイレジームへの切り換えが禁止される。その結果、シンクロモードからハイレジームへの切り換えが許容される場合に比べ、タイヤが再びグリップするのに伴って出力軸の回転数が急激に低下する時に入力軸の回転数も急激に低下しエンジンが停止してしまう可能性を低減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００１７】
図１は本発明の無段変速機の一実施形態の概略構成図である。尚、本実施形態の無段変速機は入力軸に対する出力軸の速度比をゼロにすることができる無段変速機（ＩＶＴ）であるが、本発明は入力軸に対する出力軸の速度比をゼロにできない無段変速機（ＣＶＴ）にも適用可能である。図１において、出力軸１、遊星歯車装置２、トロイダルレースバリエータ３を備えた無段変速機５０がエンジン４により駆動される。出力軸１には駆動輪５１が駆動連結されている。エンジン４に連結された入力軸５は歯車６及びスプロケット７を支持している。歯車６はバリエータ３の中央入力部材によって支持されている歯車８を逆向きに駆動する。バリエータ３の入力部材には二つの入力ディスク１０、１１が背中合わせに配置され、各入力ディスク１０、１１がトロイダルレース１２を形成している。出力ディスク１７、１８がバリエータ軸１９に支持されており、出力ディスク１７、１８にもレース１５、１６が形成されている。入力ディスク１０、１１はベアリング２０によりバリエータ軸１９に対し回転できるが、出力ディスク１７、１８はバリエータ軸１９に対し回転できなくなっている。駆動力が入力ディスク１０のレース１２からローラ１４を介して出力ディスク１７のレース１６に伝達されると共に、入力ディスク１１のレース１２からローラ１３を介して出力ディスク１８のレース１５に伝達される。ローラ１３、１４が矢印２１に示すように向きを変えると、入力ディスク１０、１１から出力ディスク１７、１８に伝達される回転速度比が変化する。
【００１８】
バリエータ軸１９は遊星歯車装置２のサンギヤ２５に直結しており、スプロケット７はキャリヤ２９の中空延出部分２８に取付けられているスプロケット２７に対しチェーン２６により連結されている。キャリヤ２９は大歯車３１及び小歯車３２を有する段差状の遊星ギヤ３０を支持している。入力軸５はチェーン２６を介してキャリヤ２９を同じ向きに駆動する。遊星ギヤ３０の大歯車３１はサンギヤ２５と歯合している。遊星ギヤ３０の小歯車３２は、第一に中央歯車３３と歯合し、中央歯車３３の軸３４が有するフランジ３５は、ハイレジームクラッチ３８が係合することにより無段変速機出力軸１に連結される。遊星ギヤ３０の小歯車３２は、第二にリングギヤ３６と係合し、リングギヤ３６はローレジームクラッチ３９が係合することにより無段変速機出力軸１に連結される。
【００１９】
ハイレジームでは、クラッチ３８が係合され、クラッチ３９が解放される。入力軸５がチェーン７を介してキャリヤ２９を回転させ、サンギヤ２５はバリエータ軸１９と共に回転する。その結果、遊星ギヤ３０の小歯車３２の回転は、キャリヤ２９の回転とサンギヤ２５の回転とを合わせた回転になる。遊星ギヤ３０の小歯車３２の回転により中央歯車３３及びリングギヤ３６が回転するが、クラッチ３８が係合されクラッチ３９が解放されているために、無段変速機出力軸１の回転は中央歯車３３の回転と等しくなる。
【００２０】
ローレジームでは、クラッチ３８が解放され、クラッチ３９が係合される。ハイレジームの場合と同様に、遊星ギヤ３０の小歯車３２の回転はキャリヤ２９の回転とサンギヤ２５の回転とを合わせた回転になり、遊星ギヤ３０の小歯車３２の回転により中央歯車３３及びリングギヤ３６が回転する。ローレジームではクラッチ３８が解放されクラッチ３９が係合されているために、無段変速機出力軸１の回転はリングギヤ３６の回転と等しくなる。
【００２１】
シンクロモードでは、クラッチ３８及びクラッチ３９の両者が係合される。ハイレジーム及びローレジームの場合と同様に、遊星ギヤ３０の小歯車３２の回転はキャリヤ２９の回転とサンギヤ２５の回転とを合わせた回転になり、遊星ギヤ３０の小歯車３２の回転により中央歯車３３及びリングギヤ３６が回転する。シンクロモードではクラッチ３８及びクラッチ３９の両者が係合されているために、無段変速機出力軸１の回転は中央歯車３３及びリングギヤ３６の両者の回転と等しくなる。
【００２２】
図２は無段変速機５０に接続されたセンサ等を示したブロック図である。図２において、５２はエンジン４の回転数を検出する機関回転数センサ、５３は無段変速機出力軸１の回転数を検出する出力軸回転数センサである。５４は駆動輪５１の回転数を検出する駆動輪回転数センサ、５５は従動輪（図示せず）の回転数を検出する従動輪回転数センサ、５６はＥＣＵ（電子制御装置）である。
【００２３】
図３はローレジーム使用域とハイレジーム使用域とシンクロモード使用域との関係を示した図である。図３において、縦軸ＮＥはエンジン回転数を示しており、横軸Ｎｏは無段変速機出力軸回転数を示しており、Ｉｓはシンクロギヤ比を示している。図３に示すように、ローレジーム使用域は減速比が比較的大きい領域に設定され、ハイレジーム使用域は減速比が比較的小さい領域に設定され、シンクロモード使用域は、ヒステリシスを考慮し、シンクロギヤ比Ｉｓの傾きを有する直線に沿った帯状領域に設定されている。
【００２４】
図４は本実施形態のレジーム設定方法を示したフローチャートである。図４に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ１００において、出力軸回転数センサ５３により検出された無段変速機出力軸回転数Ｎｏと、シンクロギヤ比Ｉｓと、所定値Ａ（図３参照）と、機関回転数センサ５２により検出されたエンジン回転数ＮＥとがＮｏ×Ｉｓ−Ａ≦ＮＥの関係を満たすかか否か、つまり、無段変速機出力軸回転数Ｎｏとエンジン回転数ＮＥとの関係が図３の直線Ｉよりも上に位置するか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０１に進み、ＮＯのときにはステップ１０２に進む。ステップ１０１では、無段変速機出力軸回転数Ｎｏとシンクロギヤ比Ｉｓと所定値Ａとエンジン回転数ＮＥとがＮＥ≦Ｎｏ×Ｉｓ＋Ａの関係を満たすかか否か、つまり、無段変速機出力軸回転数Ｎｏとエンジン回転数ＮＥとの関係が図３の直線ＩＩよりも下に位置するか否かが判断される。ＹＥＳのときには、現在の運転条件がシンクロモード使用域（図３）内にあると判断され、ステップ１０２に進み、シンクロモードが要求される。つまり、クラッチ３８及びクラッチ３９の両者を係合させることが要求される。一方、ＮＯのときにはステップ１０３に進む。
【００２５】
ステップ１０３では、無段変速機出力軸回転数Ｎｏとシンクロギヤ比Ｉｓとエンジン回転数ＮＥとがＮｏ×Ｉｓ≦ＮＥの関係を満たすかか否か、つまり、無段変速機出力軸回転数Ｎｏとエンジン回転数ＮＥとの関係が図３の直線ＩＩＩ  よりも上に位置するか否かが判断される。ＹＥＳのときには、現在の運転条件がローレジーム使用域（図３）内にあると判断され、ステップ１０４に進み、ローレジームが要求される。つまり、クラッチ３８を解放させクラッチ３９を係合させることが要求される。一方、ＮＯのときには、現在の運転条件がハイレジーム使用域（図４）内にあると判断され、ステップ１０５に進む。
【００２６】
ステップ１０５では、駆動輪回転数センサ５４により検出された駆動輪回転数ＮＤと従動輪回転数センサ５５により検出された従動輪回転数ＮＦとの差分が閾値Ｂ以上であるか否か、つまり、駆動輪５１がスリップしているか否かが判断される。ＹＥＳのときには、現在の運転条件がハイレジーム使用域（図４）内にあるもののハイレジームを要求するのは妥当でないと判断し、ステップ１０４に進む。一方、ＮＯのときには、ハイレジームを要求してもよいと判断し、ステップ１０６に進む。ステップ１０６では、ハイレジームが要求される。つまり、クラッチ３８を係合させクラッチ３９を解放させることが要求される。
【００２７】
すなわち本実施形態では、前回のルーチンでステップ１０４においてローレジームが要求された場合であって、今回のルーチンにおいて運転条件が変化し、出力軸回転数Ｎｏが増加することによりステップ１０３においてＮＯと判断された場合であっても、その出力軸回転数Ｎｏの増加が駆動輪５１のスリップによるものでありステップ１０５においてＹＥＳと判断されたときには、ハイレジームが要求されるのではなく、ステップ１０４においてローレジームが要求される。つまり、ローレジームからハイレジームに切り換えるのが禁止される。
【００２８】
また本実施形態では、前回のルーチンでステップ１０２においてシンクロモードが要求された場合であって、今回のルーチンにおいて運転条件が変化し、出力軸回転数Ｎｏが増加することによりステップ１００及びステップ１０３においてＮＯと判断された場合であっても、その出力軸回転数Ｎｏの増加が駆動輪５１のスリップによるものでありステップ１０５においてＹＥＳと判断されたときには、ハイレジームが要求されるのではなく、ステップ１０４においてローレジームが要求される。つまり、シンクロモードからハイレジームに切り換えるのが禁止される。
【００２９】
本実施形態によれば、入力軸５と出力軸１との角速度比を広い範囲内で変速するためにローレジームとハイレジームとが設けられ、図３に示すように出力軸回転数Ｎｏが低いときにローレジームが選択され、出力軸回転数Ｎｏが高いときにハイレジームが選択される。また、前回のルーチンでステップ１０４においてローレジームが要求された場合であって、今回のルーチンにおいて、出力軸１に連結された駆動輪５１のスリップにより出力軸回転数Ｎｏが増加し、ステップ１０３にてＮＯと判断されると共にステップ１０５にてＹＥＳと判断された場合には、ステップ１０４においてローレジームが要求され、ローレジームからハイレジームに切り換えることが禁止される。そのため、駆動輪５１のスリップにより出力軸回転数Ｎｏが増加したときにローレジームからハイレジームへの切換が行われる場合のように、駆動輪５１が再びグリップするのに伴って出力軸回転数Ｎｏが急激に低下する時に入力軸５に連結されたエンジン４の回転数ＮＥも急激に低下し、その結果、エンジン４が停止してしまうのを阻止することができる。
【００３０】
また本実施形態によれば、前回のルーチンでステップ１０２においてシンクロモードが要求された場合であって、今回のルーチンにおいて、出力軸１に連結された駆動輪５１のスリップにより出力軸回転数Ｎｏが増加し、ステップ１０３にてＮＯと判断されると共にステップ１０５にてＹＥＳと判断された場合には、ステップ１０４においてローレジームが要求され、シンクロモードからハイレジームに切り換えることが禁止される。つまり、シンクロモードからローレジームに切り換えられる場合よりも、ハイレジームからシンクロモードを介してローレジームに切り換えられる場合の方が時間を要してしまうため、上述したように駆動輪５１のスリップにより出力軸回転数Ｎｏが増加したときにシンクロモードからハイレジームへの切り換えが禁止される。その結果、シンクロモードからハイレジームへの切り換えが許容される場合に比べ、駆動輪５１が再びグリップするのに伴って出力軸回転数Ｎｏが急激に低下する時にエンジン回転数ＮＥも急激に低下しエンジン４が停止してしまう可能性を低減することができる。
【００３１】
図５は図１に示した入力ディスク１１、出力ディスク１８及びローラ１３を詳細に示した拡大図である。図５において、図１に示した参照番号と同一の参照番号は図１に示した部品又は部分と同一の部品又は部分を示している。ローラ１３はキャリッジ６７に対し回転可能にキャリッジ６７に支持されている。第一チャンバ７３及び第二チャンバ７４は、それぞれ第一油圧供給管７５及び第二油圧供給管７６に接続され、更に制御弁４３を介して油圧供給源１１１に接続されている。ピストン７１は、第一チャンバ７３内の油圧Ｐ７３及び第二チャンバ７４内の油圧Ｐ７４に応じてシリンダ７２内を移動せしめられる。ピストン７１がシリンダ７２内を移動すると、ローラ１３は矢印２１（図１）に示すように向きを変える。シリンダ７２はケーシング６３に接続されている。第一チャンバ７３内の油圧Ｐ７３と第二チャンバ７４内の油圧Ｐ７４との差分（＝Ｐ７３−Ｐ７４）を「リアクション油圧」と呼ぶ。
【００３２】
入力軸５（図１）が回転し入力ディスク１１が矢印８９の向きに回転すると、ローラ１３は入力ディスク１１のレース１２と接触し、矢印９０の向きに回転する。出力ディスク１８は、レース１５においてローラ１３と接触し、矢印９１の向きに回転する。このとき、入力ディスク１１がローラ１３を回転させようとするトルクＴＱ１と、出力ディスク１８を回転させようとするローラ１３からのトルクに出力ディスク１８が抗するトルクＴＱ２との和は、ローラ１３を支持するためのリアクション油圧に基づくリアクショントルクＴＱ３（＝ＴＱ１＋ＴＱ２）と平衡するようになっている。
【００３３】
図６は本実施形態のリアクション油圧決定方法を示したフローチャートである。図６に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ２００において仮のリアクション油圧Ｐ’が決定される。詳細には、例えば燃費最適線に沿ってエンジンを運転するためにエンジントルクが設定され、エンジン回転数が燃費最適線上の目標値に一致するように仮のリアクション油圧Ｐ’が決定される。次いでステップ１０５では、図４に示したステップ１０５と同様に、駆動輪回転数センサ５４により検出された駆動輪回転数ＮＤと従動輪回転数センサ５５により検出された従動輪回転数ＮＦとの差分が閾値Ｂ以上であるか否か、つまり、駆動輪５１がスリップしているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０１に進み、ＮＯのときにはステップ２０２に進む。
【００３４】
駆動輪５１がスリップしている時に仮のリアクション油圧Ｐ’が補正されないと以下のような現象が生じてしまう。まず、駆動輪５１のスリップの有無にかかわらずエンジントルクが定められ、それに伴って入力ディスク１１がローラ１３を回転させようとするトルクＴＱ１が定まる。次いで、エンジン回転数が燃費最適線上の目標値に一致するように仮のリアクション油圧Ｐ’が決定されるのに伴い、リアクショントルクＴＱ３が定まる。最後に、上述した平衡（ＴＱ３＝ＴＱ１＋ＴＱ２）を維持すべく、ローラ１３からのトルクに出力ディスク１８が抗するトルクＴＱ２が定まる。一方、駆動輪５１のスリップに伴い出力軸１の回転に対する抵抗が減少する。その結果、トルクＴＱ２の値を維持するためにバリエータ３の変速比が増速され、それゆえ、出力軸１の回転数が更に増加し駆動輪５１のスリップが助長されてしまう傾向にある。
【００３５】
そこで本実施形態では、駆動輪５１のスリップに伴って出力軸１の回転数が更に増加し駆動輪５１のスリップが助長されてしまうのを阻止するために、ステップ２０１において、仮のリアクション油圧Ｐ’を低減補正するためのリアクション油圧低下量ΔＰが決定される。次いでステップ２０２では、ステップ２００において算出された仮のリアクション油圧Ｐ’とステップ２０１において算出されたリアクション油圧低下量ΔＰとに基づいてリアクション油圧Ｐが決定される（ステップ１０５でＹＥＳと判断されたときはＰ←Ｐ’−ΔＰであり、ステップ１０５でＮＯと判断されたときにはＰ←Ｐ’となる。）。
【００３６】
図７は時間とリアクション油圧との関係を示した図である。詳細には、図７（Ａ）は本実施形態による時間とリアクション油圧との関係を示した図であり、図７（Ｂ）は他の実施形態による時間とリアクション油圧との関係を示した図であり、図７（Ｃ）は更に他の実施形態による時間とリアクション油圧との関係を示した図である。図７（Ａ）に示すように、時間Ｔ１に駆動輪５１のスリップが発生し、時間Ｔ２に図６のステップ１０５においてＹＥＳと判断されると、仮のリアクション油圧Ｐ’からリアクション油圧低下量ΔＰを減じた値がリアクション油圧Ｐとして決定される。本実施形態では、時間Ｔ２に図６のステップ１０５においてＹＥＳと判断されてからリアクション油圧Ｐがゼロになるまでリアクション油圧Ｐは徐々に減少せしめられる。また図７（Ｂ）に示す他の実施形態では、時間Ｔ１に駆動輪５１のスリップが発生し、時間Ｔ２に図６のステップ１０５においてＹＥＳと判断されると、リアクション油圧Ｐが瞬時にステップ状にゼロまで減少せしめられる。また図７（Ｃ）に示す更に他の実施形態では、時間Ｔ１に駆動輪５１のスリップが発生し、時間Ｔ２に図６のステップ１０５においてＹＥＳと判断されると、リアクション油圧Ｐは、スリップしている駆動輪５１が停止するまで減少せしめられる。
【００３７】
本実施形態によれば、入力軸１に歯車６、８を介して駆動連結された入力ディスク１０、１１と、出力軸１にバリエータ軸１９等を介して駆動連結された出力ディスク１７、１８と、入力ディスク１０、１１から出力ディスク１７、１８への駆動伝達を行うローラ１３、１４とが設けられ、入力ディスク１０、１１がローラ１３、１４を回転させようとするトルクＴＱ１と、出力ディスク１７、１８を回転させようとするローラ１３、１４からのトルクに出力ディスク１７、１８が抗するトルクＴＱ２との和に、ローラ１３、１４を支持するリアクショントルクＴＱ３が平衡せしめられている。また、図６のステップ１０５において駆動輪５１のスリップにより出力軸１の回転数が増加したと判断されたとき、出力軸１の回転数が更に増加しないようにステップ２０１及びステップ２０２においてリアクション油圧Ｐが変更され、リアクショントルクＴＱ３が変更される。そのため、駆動輪５１がスリップしたときに出力軸１の回転数が更に増加し駆動輪５１のスリップが助長されてしまうのを阻止することができる。
【００３８】
また本実施形態によれば、図６のステップ１０５において駆動輪５１のスリップにより出力軸１の回転数が増加したと判断され、出力軸１の回転数が更に増加しないようにステップ２０１及びステップ２０２においてリアクション油圧Ｐが変更され、リアクショントルクＴＱ３が変更されるとき、不図示のステップにおいてエンジン回転数ＮＥの上昇を抑制するようにエンジンの運転条件が変更される。そのため、出力軸１の回転数が更に増加するのを阻止しつつ、エンジン回転数ＮＥの上昇が抑制されない場合に比べてリアクショントルクの変更量ΔＰを小さくすることができる。
【００３９】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、タイヤのスリップにより出力軸の回転数が増加したときにローレジームからハイレジームへの切換が行われる場合のように、タイヤが再びグリップするのに伴って出力軸の回転数が急激に低下する時に入力軸の回転数も急激に低下し、その結果、エンジンが停止してしまうのを阻止することができる。
【００４０】
請求項２に記載の発明によれば、シンクロモードからハイレジームへの切り換えが許容される場合に比べ、タイヤが再びグリップするのに伴って出力軸の回転数が急激に低下する時に入力軸の回転数も急激に低下しエンジンが停止してしまう可能性を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の無段変速機の一実施形態の概略構成図である。
【図２】無段変速機５０に接続されたセンサ等を示したブロック図である。
【図３】ローレジーム使用域とハイレジーム使用域とシンクロモード使用域との関係を示した図である。
【図４】レジーム設定方法を示したフローチャートである。
【図５】図１に示した入力ディスク１１、出力ディスク１８及びローラ１３を詳細に示した拡大図である。
【図６】リアクション油圧決定方法を示したフローチャートである。
【図７】時間とリアクション油圧との関係を示した図である。
【符号の説明】
１…出力軸
４…エンジン
５…入力軸
１０，１１…入力ディスク
１３，１４…ローラ
１７，１８…出力ディスク
５０…無段変速機
５１…駆動輪
【図１】
0003632581.tif 000002
【図２】
0003632581.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003632581.tif 000008