(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレームを備え、メインフレームの下方にエンジンを配設し、エンジンはクランクケースから前上傾する上部シリンダと、前下傾する下部シリンダとを前部に備え、前記上部、下部の各シリンダ間に前方を向いた前向きに開放されたＶバンクを備え、クランクケースの後方にミッションケースを一体に備えるエンジンを搭載した自動二輪車において、
前記エンジンのクランクシャフトの軸心を、フロントフォークで支持される前輪車軸の上方、且つ該前輪車軸のストローク上限よりも上方とし、
前記下部シリンダの軸線を、ストローク上限位置の前輪の外郭線のクランクシャフトの軸心を向く接線方向と略々一致させ、
前記上部シリンダと下部シリンダとの間のＶバンク角を鈍角とし、
前記上部シリンダと下部シリンダとを、クランクシャフトの軸心を通る水平線に対して上部シリンダを下部シリンダより開いて配置し、
前記上部シリンダの前方にラジエータを配置するとともに、該上部シリンダの後方に気化器等の燃料供給装置を配設した、
ことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記クランクケースの後方に設けたミッションケースに配設されるメインシャフトの軸心と、クランクケースに配設されるクランクシャフトの軸心と、前記ミッションケースに配設されるカウンタシャフトの軸心とを結ぶ線を三角形となるようにこれ等の軸心を配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記メインフレーム後部の垂下部には、片持ち式のリヤスイングアームが枢支されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記下部シリンダは排気管に接続され、該排気管は前記リヤスイングアームとは反対側に配設されたことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記上部シリンダの排気口は前記Ｖバンク内で下向きに開口し、該Ｖバンク内に該上部シリンダの排気管上流部を配置し、該排気管をエンジン下部を通って車体後方に延出し、下部シリンダの排気口を斜後傾するように開口し、下部シリンダの後方に配設されるエンジンケースの下面に沿って後方に延出させたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前部に前上傾するシリンダ、前下傾するシリンダを備え、前向きに開放されたＶバンクを備えるエンジンを搭載した自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来特開平４−５４４６号で、前部に前上傾するシリンダ、前下傾するシリンダを備え、前向きに開放されたＶバンクを備えるエンジンを搭載した自動二輪車が開示されている。
公報所載の従来技術の自動二輪車は、エンジンの下部シリンダの前下傾する角度が浅く設定されており、エンジンの排気量は２５０ｃｃ程度の小型の自動二輪車に適するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来技術は前下傾する下部シリンダの前下傾する角度が小さく、前上傾する上部シリンダと、前下傾する下部シリンダとの間の前向きに開放するＶバンク角は、従来においては７０°〜９０°の範囲に設定されている。
従来のものは、従来開示技術の公報第１図に示すように、上部シリンダと下部シリンダとは、クランクシャフトの軸心を通る水平線に対して上下に対称的に配置されておらず、上部シリンダの方が前方への傾きが小さく、この結果下部シリンダの下方への傾斜は小さい。
【０００４】
上部シリンダの角度は、これの前方にラジエータが配設されるため、ラジエータとの関係で制約があり、結果的に下部シリンダの前下傾する角度が小さくなる。
上記した公報所載の従来技術では、エンジンを大型化した場合、例えば排気量を５００ｃｃ程度以上の大型のものとした場合、上部シリンダとともに下部シリンダの前方への突出長さが大きくなる。
【０００５】
この結果、下部シリンダは前輪に近くなり、前輪と干渉する虞があることから、前輪を更に前方に配置した自動二輪車のレイアウトを採用せざるを得ず、前後輪間のホイールベースが長くなり、自動二輪車全体が大型化する、という不都合を生じる。
又下部シリンダの前方突出量をそのまま大きくすると、シリンダの下端部と地面との間の空間が小さくなるので、最低地上高を確保するため、エンジン全体を高位に配置する必要が生じ、自動二輪車の全高が高くなり、この点でも自動二輪車が大型化する。
【０００６】
以上の他、公報所載の技術をそのまま上記した大排気量エンジンに適用した場合には、下部シリンダが前下方に延びる結果、排気管の下方への突出量が大きくなり、上記したと同様にエンジンを上方に配置せざるを得ない、という不都合を生じ、高さが高くなり、自動二輪車の大型化を招く。
又下部シリンダの大型化に伴い、下部シリンダの前端部が下方に偏在し、排気管の排気流通抵抗を少なくするためには、排気管を大きく弯曲させる必要があり、排気管長が長くなり、排気管が大型化する。又上下のシリンダの排気管の膨張室が前後で接近し、上下のシリンダに付設される排気管相互のレイアウトがし難くなる、という不都合もある。
【０００７】
本発明は自動二輪車の以上の課題を解決すべくなされたもので、本発明の目的とする処は、前部に前上傾する上部シリンダ、前下傾する下部シリンダを備え、シリンダ間に前向きに開放されたＶバンクを備えるエンジンを搭載した自動二輪車において、エンジンを大排気量としても、前後輪間の距離を短く抑え、ホイールベースを小排気量エンジン並みに短く抑えることを可能とし、大排気量のエンジンを搭載しつつ全長を小排気量並みに抑えることができる自動二輪車を提供することにある。
【０００８】
又本発明は、エンジン周りの補機類のスペース効率上有利な配置、合理的な配置を実現することができ、更に上下のエンジンに付設される排気管の排気流の流れがスムーズで、エンジン出力上有利であり、更に上下のシリンダに付設される各排気管のレイアウトが容易である自動二輪車を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、請求項１では、ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレームを備え、メインフレームの下方にエンジンを配設し、エンジンはクランクケースから前上傾する上部シリンダと、前下傾する下部シリンダとを前部に備え、前記上部、下部の各シリンダ間に前方を向いた前向きに開放されたＶバンクを備え、クランクケースの後方にミッションケースを一体に備えるエンジンを搭載した自動二輪車において、前記エンジンのクランクシャフトの軸心を、フロントフォークで支持される前輪車軸の上方、且つ該前輪車軸のストローク上限よりも上方とし、前記下部シリンダの軸線を、ストローク上限位置の前輪の外郭線のクランクシャフトの軸心を向く接線方向と略々一致させ、前記上部シリンダと下部シリンダとの間のＶバンク角を鈍角とし、前記上部シリンダと下部シリンダとを、クランクシャフトの軸心を通る水平線に対して上部シリンダを下部シリンダより開いて配置し、前記上部シリンダの前方にラジエータを配置するとともに、該上部シリンダの後方に気化器等の燃料供給装置を配設したことを特徴とする。
以上によれば、前後輪間のホイールベースを短くすることができ、また、上部シリンダと下部シリンダとの間のＶバンク角を鈍角とすることで、排気管のレイアウトが容易となり、さらに、上部シリンダの後方に気化器等の燃料供給装置を配設し、上部シリンダの前方にラジエータを配置することで、エンジン周りの補機類の配置が合理的となる。
【００１０】
請求項２では、請求項１において、前記クランクケースの後方に設けたミッションケースに配設されるメインシャフトの軸心と、クランクケースに配設されるクランクシャフトの軸心と、前記ミッションケースに配設されるカウンタシャフトの軸心とを結ぶ線を三角形となるようにこれ等の軸心を配置したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３では、請求項１において、前記メインフレーム後部の垂下部には、片持ち式のリヤスイングアームが枢支されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４では、請求項３において、前記下部シリンダは排気管に接続され、該排気管は前記リヤスイングアームとは反対側に配設されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５においては、請求項１において、前記上部シリンダの排気口は前記Ｖバンク内で下向きに開口し、該Ｖバンク内に該上部シリンダの排気管上流部を配置し、該排気管をエンジン下部を通って車体後方に延出し、下部シリンダの排気口を斜後傾するように開口し、下部シリンダの後方に配設されるエンジンケースの下面に沿って後方に延出させたことを特徴とする。
これにより、排気管のスムーズな流れを得ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明にかかる自動二輪車の概略側面図、図２は図１に示した自動二輪車の前部の拡大側面図、図３は排気管の配置を示す説明的平面図である。
【００１５】
図１に基づいて自動二輪車１の概略を説明すると、前下傾したヘッドパイプ２の後方に、後下傾するようにメインフレーム３を延設し、メインフレーム３の下方にはエンジン４を搭載する。
エンジン４は、前部のクランクケース５、後部のミッションケース６を一体的に備える。又メインフレーム３の後部の垂下部３ａには、リンク機構７を介して、リヤスイングアーム８が揺動自在にフレーム側に枢支されている。
リヤスイングアーム８は、後述する図３で明らかなように、後輪９の左側に延設された片持ち式スイングアームで構成されている。
【００１６】
リヤスイングアーム８には後輪９を軸支し、リヤスイングアーム８と連結されたリンク機構７とフレーム３との間には油圧緩衝器等のリヤクッションユニット１０を介装する。又メインフレーム３上には燃料タンク１１を搭載する。
ヘッドパイプ２にはフロントフォーク１２を操向自在に枢支し、フロントフォーク１２の上端部には操向用バーハンドル１４を配設する。なお、１３はトップブリッジである。
【００１７】
フロントフォーク１２は、実施例では油圧緩衝器からなるテレスコーピック式のものを用い、フロントフォーク１２の下端には前輪１５を軸支し、フロントフォーク１２は、これを枢支するヘッドパイプ２の傾斜により、前下傾するように配置され、キャスター角が付されている。
図１、図２においては、前輪１５が通常状態位置を実線で示し、図２の想像線では、フロントフォーク１２が前輪１５への荷重で圧縮方向にストロークし、ストロークの上限位置の状態を示す。
【００１８】
前記したエンジン４の前部のクランクケース５には、以下に説明するようにシリンダを備える。
シリンダはクランクケース５の前部上部から前上傾するように配設された上部シリンダ１６と、クランクケース５の前部下部から前下傾するように配設された下部シリンダ１７とからなる。
【００１９】
エンジン４は、実施例では、上部シリンダ１６として１気筒、下部シリンダ１７として１気筒の２気筒の２サイクルエンジンを用い、各気筒２５０ｃｃの排気量で、都合排気量が５００ｃｃのエンジンを採用した。
実施例では上下各１気筒、都合２気筒エンジンとしたが、上下の一方が複数気筒で他方が単気筒のもの、或いは上下共に複数気筒式のものを採用しても良い。
【００２０】
シリンダ１６，１７は、夫々シリンダブロック１６ａ，１７ａ、シリンダヘッド１６ｂ，１７ｂ等を備え、これ等上下のシリンダ１６，１７により、シリンダ間には、前方に開放された横前向きのＶバンク１８を備える。
上下のシリンダ１６，１７のＶバンク１８の谷の部分の後方に、クランクケース５のクランクシャフトの軸心Ｃが位置し、クランクシャフトの軸心Ｃを通る水平線Ｌに対し、前記した前輪１５の車軸１９を下方に位置させ、又前輪１５の車軸１９のストローク上限位置１９ａよりもクランクシャフトの軸心Ｃを通る水平線Ｌを上方に位置するように設定する。
【００２１】
前記した上部シリンダ１６，１７のＶバンク１８の角度は、鈍角に設定する。
Ｖバンク１８の角度は、例えば１００°とし、上部シリンダ１６の前記したクランクシャフトの軸心Ｃを通る水平線Ｌに対する角度は例えば５５°に設定し、一方、下部シリンダ１７の前記したクランクシャフトの軸心Ｃを通る水平線Ｌに対する角度は例えば４５°に設定し、上部シリンダ１６を下部シリンダ１７よりも開くように設定した。
上記したＶバンクの角度を実施例では１００°としたが、この角度は１００°前後から１３０°の範囲が好ましい。
【００２２】
以上の下部シリンダ１７は、前記したように大きく前下傾するように配設されており、下部シリンダ１７の軸線Ｌ１を、前輪１５の図２に想像線で示すストローク上限位置Ａにおいて、前輪１５の外郭線の下部シリンダ１７を向く（クランクシャフトの軸心Ｃを向く）接線Ｌ２方向と略々一致させる。
以上により、下部シリンダ１７は前下傾する角度が大きくなり、排気口部１７ｃの位置はかなり後方を向き、且つやや下方を向くような角度となる。又上部シリンダ１６の排気口部１６ｃは、斜前下傾するようになり、Ｖバンク１８内に臨むこととなる。
【００２３】
以上により、下部シリンダ１７と前輪１５とを可及的に近づけることが可能となり、エンジン４の排気量を大きくし、エンジン４全体が大型化しても、前後輪１５，９間のホイールベースが小型の自動二輪車とさほど変らないこととなり、自動二輪車の全長を小型自動二輪車並みに小さく抑え、大排気量のエンジンを搭載しつつ小型化を図ることができる。
又上部シリンダ１６の前傾角度を上記のように設定し、下部シリンダ１６よりも開くようにしたので、上部シリンダ１６の前方に充分のスペースを確保することができ、上部シリンダ１６の前方にラジエータ２０を容易に配設することができる。
【００２４】
以上の上部シリンダ１６の前方にはラジエータ２０を配設する。ラジエータ２０は上端部を高位のメインフレーム３の前端近傍下部に取付、支持し、下端部を上部シリンダ１６の排気口部１６ｃの前方で、Ｖバンク１８の前方位置に支持スティ２１を介して取付、支持する。
ラジエータ２０は、上部が前上傾し、下部が後下傾するように斜に配設し、上部シリンダ１６の前方に前上傾するように斜に配設される。
【００２５】
ラジエータ２０は、前輪１５の図２で想像線で示したストローク上限位置Ａにおいて、この位置で前輪１５と干渉しない位置とする。
エンジン４のクランクケース５の前記した上部シリンダ１６の後方には、気化器、燃料噴射装置等の燃料供給装置２２を配設する。これにより、エンジン周りのラジエータ２０、燃料供給装置２２等の補機類は、エンジン周りの空いたスペースを有効に利用し、合理的に配設されることとなる。
なお、３１はメインシャフト、３２はカウンタシャフト、３３はウォータポンプ等の補機類である。
ところで、メインシャフト３１は、図２で明らかなように、クランクシャフトとカウンタシャフト３２との間に配設されており、クランクシャフトの軸心Ｃと、カウンタシャフト３２の軸心と、メインシャフト３１の軸心とを結ぶ線Ｌ３が三角形をなすようにこれらの軸心を配設する。
【００２６】
上部シリンダ１６の斜下方前方に開口する排気口部１６ｃには、排気管２３の上流端２３ａを接続する。排気管２３は弯曲して下方、且つ後方に屈曲配置され、エンジン４のクランクケース５、ミッションケース６の下方に径が大きい膨張室２３ｂが臨み、図３に示すように自動二輪車の後部左側にマフラー２３ｃが臨むように配設される。
一方、下部シリンダ１７の排気口部１７ｃは後方を向き、やや斜下方を向いており、排気管２４の上流端２４ａを接続し、排気管上流部２４ｄはエンジン４のクランクケース５、ミッションケース５の底面と少しのクリアランスを保持して略々平行して後方に延出され、略々ストレートに近く、排気の流れはスムーズとなる。
【００２７】
この排気管２４は、膨張室２４ｂがミッションケース６の後方から起立するように配設され、マフラー２４ｃは自動二輪車の後部の右側に配設される。排気管２３，２４の配置を図３で示した。下部シリンダ１７の排気口部１７ｃに接続した排気管２４は、図３で明らかなように、リヤスイングアーム８を延設した側とは反対側（右側）に配設されている。
このように排気管２３，２４を配設することで、下部シリンダ１７の排気管２４の膨張室２４ｂは、ミッションケース６の後方に位置することとなり、一方、上部シリンダ１６の排気管２３の膨張室２３ｂは、スペース的に楽なエンジンのクランクケース５、ミッションケース６の下方に位置することとなり、各排気管２３，２４の膨張室２３ｂ，２４ｂを前後に大きく離間させて配置することができる。この結果、排気管のレイアウトが容易化する。
【００２８】
以上の自動二輪車の外側を、前部のフロントカウル２５、エンジン側部を覆うミドルカウル２６、シート２７の側方〜後部側部を覆うリヤカウル２８で覆う。
以上により、自動二輪車の外観を構成する。
【００２９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、ヘッドパイプから後方に延設されたメインフレームを備え、メインフレームの下方にエンジンを配設し、エンジンはクランクケースから前上傾する上部シリンダと、前下傾する下部シリンダとを前部に備え、上部、下部の各シリンダ間に前方を向いた前向きに開放されたＶバンクを備え、クランクケースの後方にミッションケースを一体に備えるエンジンを搭載した自動二輪車において、エンジンのクランクシャフトの軸心を、フロントフォークで支持される前輪車軸の上方、且つ該前輪車軸のストローク上限よりも上方とし、下部シリンダの軸線を、ストローク上限位置の前輪の外郭線のクランクシャフトの軸心を向く接線方向と略々一致させ、上部シリンダと下部シリンダとの間のＶバンク角を鈍角とし、上部シリンダと下部シリンダとを、クランクシャフトの軸心を通る水平線に対して上部シリンダを下部シリンダより開いて配置し、上部シリンダの前方にラジエータを配置するとともに、該上部シリンダの後方に気化器等の燃料供給装置を配設したので、先ず、下部シリンダを含むエンジンを、前輪に可及的に近づけることができ、従って、前後輪間のホイールベースが短く設定することができる。
【００３０】
又上記したように、下部シリンダの軸線を、前輪の外郭線のクランクシャフトの軸心を向く接線方向と略々一致させ、上部シリンダと下部シリンダとを、クランクシャフトの軸心を通る水平線に対して上部シリンダを下部シリンダよりも開いて配置したので、ホイールベースを短くしつつ、車高を低く設定することができる。
更に上部シリンダと下部シリンダとを、クランクシャフトの軸心を通る水平線に対して上部シリンダを下部シリンダより開いて配置したので、上部シリンダの前方に大きな空間を確保することができ、従って、この空間を利用して大型のエンジン補機類を配置することができ、スペース的に制約の多い自動二輪車のスペースの有効利用を図ることができる。
【００３１】
又本発明では、上部シリンダの後方に気化器等の燃料供給装置を配設し、前記上部シリンダの前方にラジエータを配置したので、前記請求項１の効果と併せ、エンジン周りにエンジン補機類を集約してスペース効率良く、合理的に配置することができる。
【００３２】
更に本発明では、前記上部シリンダと下部シリンダとの間のＶバンク角を、鈍角としたので、上部シリンダの排気管の膨張室と下部シリンダの排気管の膨張室とを、前後に大きく離間させて配置することができるようになり、排気管のレイアウトが容易となり、設計の自由度が向上する。
【００３３】
請求項５では、上部シリンダの排気口は前記Ｖバンク内で下向きに開口し、該Ｖバンク内に該上部シリンダの排気管上流部を配置し、該排気管をエンジン下部を通って車体後方に延出し、下部シリンダの排気口を斜後傾するように開口し、下部シリンダの後方に配設されるエンジンケースの下面に沿って後方に延出させたので、下部シリンダの排気口は後下傾しつつ傾きが小さく設定することができ、下部シリンダの排気抵抗を小さくすることができ、従って、排気管長を前部シリンダのように弯曲させて長く設定することなく、下部シリンダの排気管長を短く設定しつつ排気の流れのスムーズな排気管を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかる自動二輪車の概略側面図
【図２】  図１に示した自動二輪車の前部の拡大側面図
【図３】  排気管の配置を示す説明的平面図
【符号の説明】
１…自動二輪車、４…エンジン、５…クランクケース、６…ミッションケース、９…後輪、１２…フロントフォーク、１５…前輪、１６…上部シリンダ、１７…下部シリンダ、１８…Ｖバンク、１９…前輪車軸、２０…ラジエータ、２２…燃料供給装置、２３，２４…排気管、２３ｂ，２４ｂ…膨張室、Ｃ…クランクシャフトの軸心、Ｌ…クランクシャフトの軸心を通る水平線、３１…メインシャフト、３２…カウンタシャフト、Ｌ１…下部シリンダの軸線、Ｌ２…前輪ストローク上限位置での前輪の外郭線のクランクシャフトの軸心を向く接線（下部シリンダを向く接線）、Ｌ３…クランクシャフトの軸心とカウンタシャフトの軸心を結ぶ線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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