(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速とアクセル踏み込み量に応じて設定される変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、
車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
前記アクセル踏み込み量と独立してスロットル開度を制御できるスロットル弁を備え、該スロットル弁を介して目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を備えた駆動力制御装置において、
前記マップは、前記アクセル踏み込み量と前記スロットル開度の対応関係を一致させた場合に、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるアップシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第１目標駆動力特性マップと、この第１目標駆動力特性マップに対して駆動力を小さく設定し、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるダウンシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第２目標駆動力特性マップとを有し、
アクセル踏み込み量が所定量より大きい場合に前記第１目標駆動力特性マップを選択し、アクセル踏み込み量が所定量以下の場合に前記第２目標駆動力特性マップを選択する手段を備えることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
車速とアクセル踏み込み量に応じて設定される変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、
車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
前記アクセル踏み込み量と独立してスロットル開度を制御できるスロットル弁を備え、該スロットル弁を介して目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を備えた駆動力制御装置において、
前記マップは、前記アクセル踏み込み量と前記スロットル開度の対応関係を一致させた場合に、アクセル踏み込み量が所定量より大きい場合に用いられ、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるアップシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第１目標駆動力特性マップと、この第１目標駆動力特性マップに対して駆動力を小さく設定し、アクセル踏み込み量が所定量より小さい場合に用いられ、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるダウンシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第２目標駆動力特性マップとを有することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
車速とアクセル踏み込み量に応じて設定される変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、
車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
前記アクセル踏み込み量と独立してスロットル開度を制御できるスロットル弁を備え、該スロットル弁を介して目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を備えた駆動力制御装置において、
前記マップは、前記アクセル踏み込み量と前記スロットル開度の対応関係を一致させた場合に、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるアップシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第１目標駆動力特性マップと、この第１目標駆動力特性マップに対して駆動力を小さく設定し、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるダウンシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第２目標駆動力特性マップとを有し、
車両加速時には実車速より遅く、車両減速時には実車速より速くなるように前記目標駆動力を設定するための車速を補正する手段とを備えることを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は駆動力制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平５−１２５９６９号公報に記載の駆動力制御では、車速とアクセルペダル開度に応じて目標駆動力を設定したマップを用いて目標駆動力を算出し、この目標駆動力を達成するようにスロットル開度を制御するもので、マップは自動変速機の変速段により領域を区切られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
通常、自動変速機の変速制御は、車速、アクセル開度に応じて変速段を設定した変速マップを用いて行い、変速マップは変速段がアップシフトするアップ線と、ダウンシフトするダウン線を有し、変速のハンチングを防止するために変速時にヒステリシスを設けてアップ線とダウン線のそれぞれの変速時に変速するようになっている。
【０００４】
しかしながら特開平５−１２５９６９号公報に記載の制御では、変速線のヒステリシスが考慮されておらず、以下の問題を生じることになる。
１．一定車速でアクセル踏み込み量（以下、ＡＰＯと示す。）を変化させた場合
図１３、図１４を用いて説明すると、まず図１４中のダウン線成り行き駆動力とは、スロットル開度がＡＰＯと同じとした場合にダウン線に基づいたダウンシフト時に得られる駆動力特性であり、この場合には、アクセルを踏み込んでいって、ダウン線に従ってダウンシフトしていった場合に出力される駆動力であり、一方、アップ線成り行き駆動力とは、スロットル開度がＡＰＯと同じとした場合にアップ線に基づいたアップシフト時に得られる駆動力特性であり、この場合には、アクセルを踏み込んだ状態から戻して行き、アップ線に従ってアップシフトしていった場合に出力される駆動力である。なお、アップ線成り行き駆動力線およびダウン線成り行き駆動力線とは、ある条件で運転条件（ＡＰＯや車速）を変化させたときに得られる成り行き駆動力を繋いだ線を指す。
【０００５】
また目標駆動力は目標駆動力線として設定され、ａ）アップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定する方法と、ｂ）ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定する方法とが考えられる。
【０００６】
ａ）アップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定する方法で設定すると、ヒステリシス領域では駆動力の大きな低速段側の駆動力特性に近い駆動力特性で設定されるが、高速段側の駆動力は目標駆動力に達しない実現不可能な領域が生じる（図１４の領域Ａ）。図１４を用いて、例えば１速と２速の変速について詳しく説明すると、ＡＰＯ＞ａ、１速の状態（▲１▼線で示す）からＡＰＯを減らしていくとＡＰＯ＝ａで２速に変速する（▲２▼、▲３▼線で示す）。▲３▼線の状態から逆にＡＰＯを踏み込んでいきＡＰＯ＝ａになっても、図１３から理解できるように２速から１速へのダウン線に達しないため１速への変速が生じず、目標駆動力は得られず、２速での最大駆動力が得られるだけである。
【０００７】
この領域が広いと運転者がアクセルをある程度まで踏み込むとそれ以上踏み込んでも駆動力が増加しないという不感帯となり、運転者が違和感を覚える。
【０００８】
ｂ）ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定する方法で設定すると、ヒステリシス領域では駆動力の小さな高速段側の駆動力特性に近い駆動力特性で設定されるので、低速段使用時にはその変速段で出せる駆動力が目標駆動力より大きなものとなり、使用可能な駆動力を生かしきれず（図１４の領域Ｂ）、車両としての加速性能を十分発揮できないことになる。
【０００９】
同様の問題を車速と駆動力の関係を示す図１５で説明する。
【００１０】
アップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定する方法で設定すると、図１５、図１６に示すように、例えば、車速４５ｋｍ／ｈ一定で、変速段は２速、ＡＰＯが４／８開度の状態からＡＰＯを４／８→２／８→４／８と変化させると、ＡＰＯが３／８になったときに２速から３速に変速し（図１５の▲１▼で示し点Ｃで変速、図１６で示す▲１▼の変速）、ＡＰＯが２／８→４／８に変化しても（図１６の▲２▼で示す）、図１５に▲２▼で示すように３速から２速へのダウン線に達しないので、変速は行われず３速のまま維持される。これはダウン線が２速から３速へのアップ線よりもヒステリシス分だけＡＰＯが大きくならないと変速が生じないように設定されているためである（図１５で示すヒステリシス領域）。
【００１１】
目標駆動力は駆動力の大きな低速段側（ここでは２速）の駆動力特性に設定され、高速段側（３速）に変速されている場合には、実現可能最大駆動力線（ＡＰＯ８／８における成り行き駆動力線）よりも上に目標駆動力線が存在するので、実現不可能となり、ＡＰＯを大きくしても駆動力が増加しない不感帯になり、運転者は違和感を覚える。
２．ＡＰＯを一定とし、車速を変化させた場合
ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定する方法で設定すると、図１７、図１８に示すように、例えば、変速段が２速で、ＡＰＯが４／８開度一定の状態から加速をはじめたとすると、車速が４０ｋｍ／ｈを超えると図１７に示すヒステリシス領域に入るが変速は行われない。しかしながら、目標駆動力は駆動力の小さな高速段側（ここでは３速）の駆動力特性に設定されており、低速段側（２速）の最高速度の手前で（図１８に示す点Ｄ）、目標駆動力が高速段側の駆動力に相当する小さな値となってしまい、エンジン性能を十分に引き出せず、加速性能が低下するという問題が生じる。
【００１２】
そこで本発明は、このような問題を解決する駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車速とアクセル踏み込み量に応じて設定される変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、前記アクセル踏み込み量と独立してスロットル開度を制御できるスロットル弁を備え、該スロットル弁を介して目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、を備えた駆動力制御装置において、前記マップは、前記アクセル踏み込み量と前記スロットル開度の対応関係を一致させた場合に、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるアップシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第１目標駆動力特性マップと、この第１目標駆動力特性マップに対して駆動力を小さく設定し、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるダウンシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第２目標駆動力特性マップとを有し、アクセル踏み込み量が所定量より大きい場合に前記第１目標駆動力特性マップを選択し、アクセル踏み込み量が所定量以下の場合に前記第２目標駆動力特性マップを選択する手段を備える。
【００１４】
第２の発明は、車速とアクセル踏み込み量に応じて設定される変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、前記アクセル踏み込み量と独立してスロットル開度を制御できるスロットル弁を備え、該スロットル弁を介して目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、を備えた駆動力制御装置において、前記マップは、前記アクセル踏み込み量と前記スロットル開度の対応関係を一致させた場合に、アクセル踏み込み量が所定量より大きい場合に用いられ、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるアップシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第１目標駆動力特性マップと、この第１目標駆動力特性マップに対して駆動力を小さく設定し、アクセル踏み込み量が所定量より小さい場合に用いられ、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるダウンシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第２目標駆動力特性マップとを有する。
【００１６】
第３の発明は、車速とアクセル踏み込み量に応じて設定される変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、前記アクセル踏み込み量と独立してスロットル開度を制御できるスロットル弁を備え、該スロットル弁を介して目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、を備えた駆動力制御装置において、前記マップは、前記アクセル踏み込み量と前記スロットル開度の対応関係を一致させた場合に、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるアップシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第１目標駆動力特性マップと、この第１目標駆動力特性マップに対して駆動力を小さく設定し、前記変速線に基づいた前記変速段制御におけるダウンシフト時に得られる前記アクセル踏み込み量毎の車速に対する駆動力特性を示す第２目標駆動力特性マップとを有し、車両加速時には実車速より遅く、車両減速時には実車速より速くなるように前記目標駆動力を設定するための車速を補正する手段とを備える。
【００１７】
【発明の効果】
第１の発明では、アクセル踏み込み量が大きい場合には、運転者の加速意図が大きい場合であり、不感帯発生の違和感よりも加速性能を低下することのデメリットの方が大きいと判断し、目標駆動力が大きめに設定される第１目標駆動力特性マップから目標駆動力を算出する。
【００１８】
一方、アクセル踏み込み量が小さい場合には、運転者の加速意図が小さいことから、加速性能の低下のデメリットは小さく、不感帯の発生による違和感を解消した方が好ましいと判断し、不感帯の発生し難い第２目標駆動力特性マップから目標駆動力を算出する。このようにして、加速性能の不足と不感帯発生による違和感のいずれも運転者に覚え難くすることができる。
【００１９】
第２の発明では、アクセル踏み込み量が大きい場合にアップシフト時の駆動力線に基づく特性線を用い、アクセル踏み込み量が小さい場合にダウンシフト時の駆動力線に基づく特性線を用いるので、第１の発明の効果に加えて、マップを選択する手段を不用とし、マップの数を減少することができる。
【００２０】
第３の発明では、目標駆動力を設定するための車速を補正する手段を備えたので、加速時には高めの駆動力が設定され、減速時には低めの駆動力が設定される。これにより、上記第１の発明と同様の効果を生じる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の全体構成を示す構成図である。
【００２２】
本発明は基本的には、アクセルペダル踏み込み量（以下、ＡＰＯと示す。）と車速Ｖを入力し、目標駆動力ｔＦを出力する目標駆動力設定部１と、同じくＡＰＯと車速を入力し、目標変速段を出力する変速制御部２と、目標駆動力ｔＦと車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅと自動変速機入力回転数Ｎｉｎを入力し、目標エンジントルクｔＴを出力するエンジン制御部３と、目標エンジントルクｔＴに応じてエンジントルクが制御されるエンジン４と、目標変速段の信号に応じて変速段を設定する有段自動変速機５（本実施形態では４段式自動変速機とする。）とから構成される。
【００２３】
図２は、ＡＰＯと車速Ｖに基づく変速マップを示しており、変速制御部２はこの変速マップに基づいて変速段を設定し、自動変速機５を制御する。変速マップは、アップシフトとダウンシフトで変速特性が異なるよう、ヒステリシスを有しており、同一ＡＰＯではダウンシフトよりアップシフトの方が変速する車速Ｖが高く設定されている。
【００２４】
図３はエンジン制御部３の制御内容を説明するブロック図である。エンジン制御部３は前述のように目標エンジントルクｔＴを算出し、目標エンジントルクｔＴが達成されるようにエンジン４のスロットル弁開度、燃料噴射量、点火時期等を制御するものである。なお本発明でのスロットル弁は、アクセルペダルの踏み込み量とは独立して、その開度を制御できるものである。
【００２５】
タイヤ径、ファイナルギア比等に基づき定められる定数Ｋと車速Ｖを乗算器６で乗算し自動変速機出力回転数Ｎｏｕｔを求め、除算器７で自動変速機入力回転数Ｎｉｎを自動変速機出力回転数Ｎｏｕｔで割り変速比ｉｐを求める。次に目標駆動力ｔＦを変速比ｉｐで除算器８を用いて除算し、自動変速機の入力トルクを算出する。
【００２６】
一方、除算器９では自動変速機入力回転数Ｎｉｎをエンジン回転速度Ｎｅで除して、トルクコンバータのスリップ率ｅを算出する。このスリップ率ｅに基づきトルクコンバータのトルク増幅比ｔを求める。
【００２７】
除算器８で算出した自動変速機の入力トルクをトルク増幅比ｔで除算器１０を用いて除算することで目標エンジントルクｔＴを算出し、エンジン４に出力する。
【００２８】
図４は目標駆動力設定部１の制御内容を説明するブロック図である。目標駆動力設定部１は、前述のアップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定した第１目標駆動力特性マップ１１と、ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定した第２目標駆動力特性マップ１２で示される２つの目標駆動力線を備えており、これら目標駆動力はＡＰＯと車速に基づき第１、第２目標駆動力特性マップ１１、１２に基づき求められる。
【００２９】
目標駆動力設定部１の切換判定部１３は、ＡＰＯに基づき第１、第２目標駆動力特性マップ１１、１２のどちらで設定された目標駆動力を最終的な目標駆動力ｔＦとすべきかを判定し、切換信号ＦＰを切換制御部１４に出力し、切換信号ＦＰに基づき切換制御部１４が第１、第２目標駆動力特性マップ１１、１２のどちらかの駆動力をエンジン制御部３に目標駆動力ｔＦとして出力する。
【００３０】
図５は切換判定部１３の制御内容を説明するフローチャートを示す。
【００３１】
ＳＴＥＰ１では入力されたＡＰＯがしきい値ＡＰＯ１より大きいか判定し、大きい場合にはＳＴＥＰ２に進み、小さい場合にはＳＴＥＰ３に進む。
【００３２】
ＳＴＥＰ２では目標駆動力ｔＦとして第１目標駆動力特性マップ１１の目標駆動力ｔＦｕを選択するように切換信号ＦＰを１として制御を終了し、ＳＴＥＰ３では目標駆動力ｔＦとして第２目標駆動力特性マップ１２の目標駆動力ｔＦｄを選択するように切換信号ＦＰを２として制御を終了する。
【００３３】
これは、ＡＰＯがしきい値ＡＰＯ１より大きい場合には、運転者の加速要求が高いということであり、大きめの目標駆動力が設定され加速性能が向上する第１目標駆動力特性マップ１１の目標駆動力ｔＦｕを目標駆動力ｔＦとして選択する。
【００３４】
一方、ＡＰＯがしきい値ＡＰＯ１より小さい場合には、運転者の加速要求が低いということであり、小さめの目標駆動力が設定され不感帯が発生し難い第２目標駆動力特性マップ１２の目標駆動力ｔＦｄを目標駆動力ｔＦとして選択する。
【００３５】
なお切換信号ＦＰの初期値は１を設定値としておく。
【００３６】
また、しきい値ＡＰＯ１は定数でもかまわないし、車速、その他の走行条件に応じた変数としてもかまわない。
【００３７】
さらに、目標駆動力ｔＦをエンジン制御部３にそのまま出力せずに、１次遅れフィルタ等を介して目標駆動力ｔＦが徐々に変化するように構成しても良い。
【００３８】
図６はあるＡＰＯでの第１目標駆動力特性マップ１１、第２目標駆動力特性設マップ１２の目標駆動力特性のマップを示している。
【００３９】
図中破線ｕは、所定のＡＰＯでのアップ線成り行き駆動力線を示しており、一点鎖線ｄは、ダウン線成り行き駆動力線を示している。
【００４０】
第１目標駆動力特性マップ１１の特性線は破線ｕを滑らかに繋ぐように設定されており、一方、第２目標駆動力特性マップ１２の特性線は一点鎖線ｄを滑らかに繋ぐように設定される。したがって第２目標駆動力特性マップ１２の特性線は同じＡＰＯ、車速で第１目標駆動力特性マップ１１の特性線以下に設定されることになる。
【００４１】
このような目標駆動力特性のマップを所定の単位ＡＰＯ毎に設けておく。
【００４２】
ＡＰＯが大きい場合には、運転者の加速意図が大きい場合であり、不感帯発生の違和感よりも加速性能を低下することのデメリットの方が大きいと判断し、目標駆動力が大きめに設定されるアップ線成り行き駆動力線に基づく第１目標駆動力特性マップ１１から目標駆動力を算出する。
【００４３】
一方、ＡＰＯが小さい場合には、運転者の加速意図が小さいことから、加速性能の低下のデメリットは小さく、不感帯の発生による違和感を解消した方が好ましいと判断し、不感帯の発生し難いダウン線成り行き駆動力線に基づく第２目標駆動力特性マップ１２から目標駆動力を算出する。
【００４４】
このようにＡＰＯによって目標駆動力特性を使い分けることによって、加速性能の不足と不感帯発生による違和感のいずれも運転者に覚え難くすることができる。
【００４５】
図７、図８に示す第２実施形態の目標駆動力特性マップを説明する。
【００４６】
この実施形態の目標駆動力特性線はＡＰＯが大きい場合にはアップ線成り行き駆動力線に基づき、小さい場合にはダウン線成り行き駆動力線に基づいて目標駆動力特性線が設定される。
【００４７】
例えば、図７に示すものは、ＡＰＯが２／８と６／８の場合の駆動力特性線を示し、破線ｕ６はＡＰＯが６／８の場合のアップ線成り行き駆動力線を示し、一点鎖線ｄ６はＡＰＯが６／８の場合のダウン線成り行き駆動力線を示す。
【００４８】
破線ｕ２はＡＰＯが２／８の場合のアップ線成り行き駆動力線を示し、一点鎖線ｄ２はＡＰＯが２／８の場合のダウン線成り行き駆動力線を示す。
【００４９】
目標駆動力特性線はＡＰＯが６／８の場合のアップ線成り行き駆動力線と２／８の場合のダウン線成り行き駆動力線をそれぞれ滑らかに繋ぐようにして第１、第２目標駆動力特性線として設定される。
【００５０】
ＡＰＯに応じて目標駆動力特性線の設定をアップ線成り行き駆動力線とダウン線成り行き駆動力線のいずれかに基づき予め設定するようにしたので、目標駆動力特性線の切り換えを必要とせず、目標駆動力特性マップの総数を第１実施形態のマップ数より減少することができる。
【００５１】
図９は第３実施形態の目標駆動力設定部１の制御内容を示すブロック図である。この実施形態は目標駆動力特性のマップに基づき目標駆動力ｔＦを設定するにあたり車速Ｖに代えて、ヒステリシス量を考慮した車速ＶＳＰ´を用いるものである。
【００５２】
目標駆動力特性のヒステリシスを考慮した車速ＶＳＰ´を設定するヒステリシス設定部１５にはＡＰＯと車速Ｖが入力される。
【００５３】
設定された車速ＶＳＰ´とＡＰＯに基づいて目標駆動力特性マップ１６から目標駆動力ｔＦが求められる。
【００５４】
このときヒステリシス量は定数でも良いし、車両の加減速状態、車速Ｖ、ＡＰＯに応じた変数としても良い。
【００５５】
図１０と図１１はヒステリシス量を変数とした場合のヒステリシス設定部１５の制御内容を示すフローチャートを示す。
【００５６】
ＳＴＥＰ１で車両が加速状態かどうかを判定する。加速状態であればＳＴＥＰ２に進み、そうでなければＳＴＥＰ３に進む。
【００５７】
ＳＴＥＰ２では、図１１に示すような加速時用テーブルからヒステリシス量Ｈ１を算出する。一方、ＳＴＥＰ２では、図示しないが図１１同様の減速時用テーブルからヒステリシス量Ｈ２を算出する。
【００５８】
ＳＴＥＰ４では、ＳＴＥＰ２、３で算出したヒステリシス量の基づき車速ＶＳＰ´を求める。車速ＶＳＰ´は車速ＶにＳＴＥＰ２、３で算出したヒステリシス量を加速中の場合には減算し、減速中の場合には加算することで求められる。図１２に示すように目標駆動力はヒステリシス量を考慮した車速ＶＳＰ´から算出される。
【００５９】
このように構成することで、図１２に示すように目標駆動力ｔＦは車速ＶＳＰ´に対して単純減少関数であるから、加速時には車速ＶＳＰ´がヒステリシスにより実車速ＶＳＰＲよりも遅くなる分、ｔＦはヒステリシス分を考慮しなかった場合の目標駆動力ｔＦＲに比べて大きな値ｔＦ１になる。一方、減速時には車速ＶＳＰ´がヒステリシスにより実車速ＶＳＰＲよりも速くなる分、ｔＦはヒステリシス分を考慮しなかった場合の目標駆動力ｔＦＲに比べて小さな値ｔＦ２になる。
【００６０】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で様々な変更、改良が生じうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の全体構成を示すブロック図である。
【図２】  同じく車速とＡＰＯの基づく変速マップである。
【図３】  同じくエンジン制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】  同じく目標駆動力設定部の構成を示すブロック図である。
【図５】  同じく切換判定部の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】  同じく目標駆動力特性線の例である。
【図７】  第２実施形態の目標駆動力特性線を示す図である。
【図８】  同じく目標駆動力設定部を説明するブロック図である。
【図９】  第３実施形態の目標駆動力設定部を説明するブロック図である。
【図１０】  同じくヒステリシス設定部で行われる制御内容を説明するフローチャートである。
【図１１】  同じく加速時に用いられるテーブルの例である。
【図１２】  同じく出力例を示す図である。
【図１３】  従来技術の変速段の例である。
【図１４】  同じく変速線のヒステリシスによる不感帯を説明する図である。
【図１５】  同じくアクセル開度と車速との関係における変速線を示す図である。
【図１６】  同じく駆動力と車速の関係におけるアップ線成り行き駆動力線を示す図である。
【図１７】  同じくアクセル開度と車速との関係における変速線を示す図である。
【図１８】  同じく駆動力と車速の関係におけるダウン線成り行き駆動力線を示す図である。
【符号の説明】
１  目標駆動力設定部
２  変速制御部
３  エンジン制御部
４  エンジン
５  自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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