(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行状態に基づき車輪に制動力を付与して車輌の運動を安定化させる運動制御を行う車輌の運動制御装置にして、車輌の旋回挙動を安定化させる挙動制御手段と、車体の過大なロールを抑制するロール抑制制御手段と、前記挙動制御手段による各車輪の目標制御量と前記ロール抑制制御手段による各車輪の目標制御量とに基づき各車輪の最終的な目標制御量を演算する手段と、前記最終的な目標制御量に基づき各車輪の制動力を制御することにより運動制御を行う手段と、前記運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れを判定する判定手段と、前記判定手段により車輌の安定性の低下の虞れが判定されたときには運動制御による制動力の少なくとも減少速度を低下させる手段とを有し、前記判定手段は前記ロール抑制制御手段によりロール抑制制御が実行されているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定することを特徴とする車輌の運動制御装置。
【請求項２】
車輌の走行状態に基づき車輪に制動力を付与して車輌の運動を安定化させる運動制御を行う車輌の運動制御装置にして、車輌の旋回挙動を安定化させる挙動制御手段と、車体の過大なロールを抑制するロール抑制制御手段と、前記挙動制御手段による各車輪の目標制御量と前記ロール抑制制御手段による各車輪の目標制御量とに基づき各車輪の最終的な目標制御量を演算する手段と、前記最終的な目標制御量に基づき各車輪の制動力を制御することにより運動制御を行う手段と、前記運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れを判定する判定手段と、前記判定手段により車輌の安定性の低下の虞れが判定されたときには運動制御による制動力の少なくとも減少速度を低下させる手段とを有し、前記判定手段は車体のロールの程度を示す状態量の大きさが基準値を越えているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定することを特徴とする車輌の運動制御装置。
【請求項３】
前記運動制御による制動力の少なくとも減少速度を低下させる手段は前記運動制御による制動力の減少速度のみを低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の運動制御装置。
【請求項４】
前記各車輪の最終的な目標制御量を演算する手段は各車輪毎に挙動制御手段による目標制御量及びロール抑制制御手段による目標制御量の大きい方の値を最終的な目標制御量として演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の運動制御装置に係り、更に詳細には車輌の走行状態に基づき車輪に制動力を付与して車輌の運動を安定化させる運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の運動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−１０９８５１号公報に記載されている如く、車輌のスピン状態を検出し、車輌のスピン状態が検出されたときには車輪に制動力を付与し車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントとを与えてスピンを抑制する挙動制御装置であって、スピン抑制制御の実行時間が長いほど車輪に付与する制動力の発生速度を低減するよう構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、スピン抑制制御の実行時間が長いほどスピン抑制方向のヨーモーメントの発生速度が低下されるので、過剰のスピン抑制方向のヨーモーメントが車輌に与えられることに起因する挙動制御のハンチングの虞れを低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、上述の挙動制御装置の如き制動力の制御による運動制御装置に於いては、車輌の走行状態に基づき車輌の運動を安定化させる目標制御量が演算され、目標制御量に基づき各車輪の目標スリップ率が演算され、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう各車輪の制動力が増減制御される。
【０００５】
しかるに運動制御に於ける制動力の増減勾配は予め目標スリップ率に対し一義的に設定されているので、例えば車輌の旋回挙動を安定化させる挙動制御と車体の過大なロールを抑制するロール抑制制御とが同時に実行されたり、実際の路面の摩擦係数が想定された路面の摩擦係数とは大きく異なる場合の如く、車輌の走行状況によっては予め目標スリップ率に対し一義的に設定された制動力の増減勾配が車輌の実際の状況に適合せず、そのため運動制御による制動力の増減が急激であることに起因して車輌の加減速度が急激に変化し、その結果車輌がピッチング挙動を生じて車輪の接地荷重等が急激に変化し、従って車輌の運動を効果的に安定化させることができない場合がある。
【０００６】
本発明は、運動制御に於ける制動力の増減勾配が予め目標スリップ率に対し一義的に設定された従来の運動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運動制御による制動力の増減により車輌の安定性が低下する虞れがあるときには車輌の加減速度が急激に変化することを防止することにより、車輌の運動を効果的に且つ確実に安定化させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の走行状態に基づき車輪に制動力を付与して車輌の運動を安定化させる運動制御を行う車輌の運動制御装置にして、車輌の旋回挙動を安定化させる挙動制御手段と、車体の過大なロールを抑制するロール抑制制御手段と、前記挙動制御手段による各車輪の目標制御量と前記ロール抑制制御手段による各車輪の目標制御量とに基づき各車輪の最終的な目標制御量を演算する手段と、前記最終的な目標制御量に基づき各車輪の制動力を制御することにより運動制御を行う手段と、前記運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れを判定する判定手段と、前記判定手段により車輌の安定性の低下の虞れが判定されたときには運動制御による制動力の少なくとも減少速度を低下させる手段とを有し、前記判定手段は前記ロール抑制制御手段によりロール抑制制御が実行されているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定することを特徴とする車輌の運動制御装置、又は請求項２の構成、即ち車輌の走行状態に基づき車輪に制動力を付与して車輌の運動を安定化させる運動制御を行う車輌の運動制御装置にして、車輌の旋回挙動を安定化させる挙動制御手段と、車体の過大なロールを抑制するロール抑制制御手段と、前記挙動制御手段による各車輪の目標制御量と前記ロール抑制制御手段による各車輪の目標制御量とに基づき各車輪の最終的な目標制御量を演算する手段と、前記最終的な目標制御量に基づき各車輪の制動力を制御することにより運動制御を行う手段と、前記運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れを判定する判定手段と、前記判定手段により車輌の安定性の低下の虞れが判定されたときには運動制御による制動力の少なくとも減少速度を低下させる手段とを有し、前記判定手段は車体のロールの程度を示す状態量の大きさが基準値を越えているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定することを特徴とする車輌の運動制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、ロール抑制制御手段によりロール抑制制御が実行されているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定され、上記請求項２の構成によれば、車体のロールの程度を示す状態量の大きさが基準値を越えているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定され、運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがあると判定されたときには運動制御による制動力の少なくとも減少速度が低下されるので、運動制御時に車輌の加減速度が少なくとも急激に減少することが回避され、これにより運動制御による制動力の急激な減少に起因して車輌の安定性が低下することが防止される。
【００１０】
また請求項１及び２の構成によれば、挙動制御手段による各車輪の目標制御量とロール抑制制御手段による各車輪の目標制御量とに基づき演算される各車輪の最終的な目標制御量に基づき各車輪の制動力が制御されるので、ロール抑制制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがある場合のみならず、挙動制御及びロール抑制制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがある場合にも確実に制動力の変更速度が低下される。
【００１２】
一般に、ロール抑制制御手段によるロール抑制制御が実行されている状況に於いては、車体のロール量が高いので、ロール抑制制御により制動力が急激に増減されると車輌の加減速度が急激に変化することに起因して車輌の安定性が低下し易い。
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、ロール抑制制御手段によりロール抑制制御が実行されているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定されるので、ロール抑制制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下することが確実に防止される。
【００１５】
また上記請求項２の構成によれば、車体のロールの程度を示す状態量の大きさが基準値を越えているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定されるので、車体のロールが大きい状況に於いて運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下することが確実に防止される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記運動制御による制動力の少なくとも減少速度を低下させる手段は前記運動制御による制動力の減少速度のみを低下させるよう構成される（請求項３の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記各車輪の最終的な目標制御量を演算する手段は各車輪毎に挙動制御手段による目標制御量及びロール抑制制御手段による目標制御量の大きい方の値を最終的な目標制御量として演算するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、挙動制御手段は車輌のスピンの程度を示す値が基準値を越えると少なくとも旋回外側前輪に車輌のスピンの程度を示す値に応じた制動力を与えることにより旋回挙動を安定化させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、挙動制御手段は車輌のドリフトアウトの程度を示す値が基準値を越えると少なくとも旋回内側後輪に車輌のドリフトアウトの程度を示す値に応じた制動力を与えることにより旋回挙動を安定化させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、ロール抑制制御手段は車体のロールの程度を示す値が基準値を越えると少なくとも旋回外側前輪に車体のロールの程度を示す値に応じた制動力を与えることにより車体の過大なロールを抑制するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車体のロールの程度を示す状態量は車輌の横加速度であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車体のロールの程度を示す状態量は車輌のヨーレートであるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、判定手段は車輌の横加速度の大きさが対応する基準値を越えており且つ車輌のヨーレートの大きさが対応する基準値を越えているときに車輌の安定性が低下する虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車体のロールの程度を示す状態量は車輌の前後加速度であるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２６】
図１は本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２８】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【００２９】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を周速度として検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。
【００３０】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ３８、横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４０が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００３１】
図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ４０により検出された横加速度Ｇyを示す信号は電気式制御装置３０に入力される。
【００３２】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３３】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２乃至図４に示されたフローチャートに従い、車輌の走行状態に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算する。
【００３４】
また電気式制御装置３０は、車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶを演算し、車輌の横加速度Ｇy及び車輌のヨーレートγに基づきロール抑制制御を実行すべきか否かを判定し、ロール抑制制御を実行すべきときにはロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御量Ｂを演算し、ロール抑制制御量Ｂに基づきロール抑制制御の各車輪の目標制動力Ｆbri（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算する。
【００３５】
また電気式制御装置３０は、挙動制御の目標制動力Ｆbsi及びロール抑制制御の目標制動力Ｆbriに基づき各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、目標制動力Ｆbtiに基づき各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、目標スリップ率Ｒstiに基づき各車輪の増減圧制御弁を制御することにより各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制動力を制御し、これにより車輌の運動を安定化させる運動制御を行う。
【００３６】
更に電気式制御装置３０は、運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがあるか否かを判定し、車輌の安定性が低下する虞れがないとき（通常時）には応答性よく各車輪の制動力を増減し得るよう比較的大きい増減圧勾配にて各車輪の制動圧を増減制御するが、車輌の安定性が低下する虞れがあるときには通常時に比して小さい増減圧勾配にて各車輪の制動圧を増減制御する。
【００３７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける運動制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３８】
まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われる。尚図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ちロール角速度推定値Ｒr、ロール角推定値Ｒ、ロール評価値ＲＶは制御開始時の初期値としてそれぞれ０にリセットされる。
【００３９】
ステップ２０に於いては図３に示されたルーチンに従って挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、ステップ５０に於いては図４に示されたルーチンに従ってロール抑制制御の各車輪の目標制動力Ｆbri（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。
【００４０】
ステップ７０に於いてはＭＡＸ（  ）を括弧内の数値の大きい方の値として下記の式１に従って各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、ステップ８０に於いては目標制動力Ｆbtiに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。
Ｆbti＝ＭＡＸ（Ｆbsi，Ｆbri）  ……（１）
【００４１】
ステップ９０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbが演算され、下記の式２に従って目標スリップ率Ｒstiに対応する各車輪の目標車輪速度Ｖwtiが演算されると共に、下記の式３に従って目標車輪速度Ｖwtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｓptiが演算される。
Ｖwti＝Ｖb（１−Ｒsti）  ……（２）
Ｓpti＝（Ｖwi−Ｖwti）／Ｖwti  ……（３）
【００４２】
尚上記式２に於ける車体速度Ｖbとして旋回内側前輪の車輪速度が代用されてもよい。また目標スリップ率ＳptiはＫsを正の係数とし、Ｖwdi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）をそれぞれ車輪速度Ｖwiの変化率として下記の式４に従って演算されてもよい。
Ｓpti＝｛Ｖwi−Ｖwti＋Ｋs（Ｖwdi−Ｇx）｝／Ｖwti  ……（４）
【００４３】
ステップ１００に於いては運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて目標スリップ率Ｒstiに基づき図６に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより各車輪の制動力の増減圧勾配、即ち増減圧制御弁のデューティ比Ｄri（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて目標スリップ率Ｒstiに基づき図６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriが演算される。
【００４４】
尚運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがあるか否かの判別は、ロール抑制制御量Ｂがあるか否かの判別、即ちロール抑制制御中であるか否かの判別により行われてよく、また後述のロール抑制制御の目標制動力Ｆbri演算ルーチンのステップ５８及び６０の判別と同一の判別、即ち車体のロール量が過大になる状況であるか否かの判別により行われてよい。
【００４５】
ステップ１３０に於いては各車輪の増減圧制御弁がステップ１１０又は１２０に於いて演算されたデューティ比Ｄriに基づき制御されることによって各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４６】
図３に示された挙動制御の目標制動力Ｆbsi演算ルーチンのステップ２２に於いては、車輪速度Ｖwiに基づき車速Ｖが演算されると共に、横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートγの積γＶとの偏差Ｇy−γＶとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。
【００４７】
ステップ２４に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1β＋Ｋ2Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算され、ステップ２６に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【００４８】
ステップ２８に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式５に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式６に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ2）Ｈ  ……（５）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ）  ……（６）
【００４９】
ステップ３０に於いては下記の数７に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数８に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ）  ……（７）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ  ……（８）
【００５０】
ステップ３２に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００５１】
ステップ３４に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ３６に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算される。
【００５２】
ステップ３８に於いてはＫsriを旋回内側後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定数）として下記の式９に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算される。
Ｆsfo ＝Ｆssfo
Ｆsfi ＝０
Ｆsro ＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１００−Ｋsri）／１００
Ｆsri ＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri／１００  ……（９）
【００５３】
ステップ４０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。即ち目標制動力Ｆbsiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数１０及び数１１に従って求められる。
【００５４】
Ｆbsfr＝Ｆsfo
Ｆbsfl＝Ｆsfi
Ｆbsrr＝Ｆsro
Ｆbsrl＝Ｆsri  ……（１０）
Ｆbsfr＝Ｆsfi
Ｆbsfl＝Ｆsfo
Ｆbsrr＝Ｆsri
Ｆbsrl＝Ｆsro  ……（１１）
【００５５】
図４に示されたロール抑制制御の目標制動力Ｆbri演算ルーチンのステップ５２に於いては、Ｒrfをロール角速度推定値Ｒrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数とし、φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξをロール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチャートのサイクルタイムとして、下記の式１２に従ってロール角速度推定値Ｒrが演算される。
Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo2（Ｇyφo−Ｒ）−２ωoξＲrf｝ΔＴ  ……（１２）
【００５６】
ステップ５４に於いてはＲfをロール角推定値Ｒの前回値として下記の式１３に従ってロール角推定値Ｒが演算される。
Ｒ＝Ｒf＋ＲrΔＴ  ……（１３）
【００５７】
ステップ５６に於いてはＧylimを横加速度の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値として下記の式１４に従って車輌の横加速度Ｇyに基づきロール評価値ＲＶが演算される。尚許容限界値Ｇylim及びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速Ｖ等に基づき可変設定されてもよい。
ＲＶ＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim  ……（１４）
【００５８】
ステップ５８に於いては車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５９】
ステップ６０に於いては車輌のヨーレートγの絶対値が基準値γo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６２に於いてロール抑制制御の目標制動力Ｆbriが０に設定された後ステップ７０へ進み、、肯定判別が行われたときにはステップ６４へ進む。
【００６０】
以上の説明より解る如く、ステップ５８及び６０に於いては車輌がその車体のロール量が過大になる状況にあるか否かの判別によりロール抑制制御を実行すべきか否かの判別が行われる。尚ステップ６０に於いては、車輌のヨーレートγと車速Ｖとの積、即ち車輌の推定横加速度が基準値（正の定数）を越えているか否かの判別が行われてもよい。
【００６１】
ステップ６４に於いてはロール評価値ＲＶの絶対値に基づき図９に示されたグラフに対応するマップよりロール抑制制御量Ｂが演算され、ステップ６６に於いてはロール評価値ＲＶ又は車体の横加速度Ｇyの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、Ｋfout、Ｋrin、Ｋroutをそれぞれ正の一定の係数として、車輌が左旋回状態にあるときには各車輪のロール抑制制御の目標制動力Ｆbriが下記の式１５に従って演算され、車輌が右旋回状態にあるときには各車輪のロール抑制制御の目標制動力Ｆbriが下記の式１６に従って演算される。
【００６２】
Ｆbrfr＝ＫfoutＢ
Ｆbrfl＝０
Ｆbrrr＝ＫroutＢ
Ｆbrrl＝ＫrinＢ  ……（１５）
Ｆbrfr＝０
Ｆbrfl＝ＫfoutＢ
Ｆbrrr＝ＫrinＢ
Ｆbrrl＝ＫroutＢ  ……（１６）
【００６３】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２２〜２６に於いて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳが演算され、ステップ２８〜３２に於いて車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ３４に於いてスピン状態量ＳＳに基づきスピン抑制のための旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ３６に於いてドリフトアウト状態量ＤＳに基づきドリフトアウトを抑制するための車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算され、ステップ３８及び４０に於いてスピン抑制のための目標制動力Ｆssfo及びドリフトアウトを抑制するための目標制動力Ｆsallに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbsiが演算される。
【００６４】
またステップ５２〜５６に於いて車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶが演算され、ステップ５８及び６０に於いてそれぞれ車輌の横加速度Ｇyの絶対値及び車輌のヨーレートγの絶対値に基づきロール抑制制御を実行すべきか否かの判別が行われ、ロール抑制制御を実行すべき旨の判別が行われたときにはステップ６４に於いてロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御量Ｂが演算され、ステップ６６に於いてロール抑制制御量Ｂに基づきロール抑制制御の各車輪の目標制動力Ｆbriが演算される。
【００６５】
またステップ７０に於いて挙動制御の目標制動力Ｆbsi及びロール抑制制御の目標制動力Ｆbriの大きい方の値として各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算され、ステップ８０に於いて目標制動力Ｆbtiに基づき各車輪の目標スリップ率Ｒstiが演算され、ステップ９０に於いて目標スリップ率Ｒstiに対応する各車輪の目標車輪速度Ｖwtiが演算されると共に、目標車輪速度Ｖwtiを達成するための各車輪の目標スリップ率Ｓptiが演算され、ステップ１１０又は１２０に於いて目標スリップ率Ｓptiに基づき各車輪制動圧の増減圧勾配、即ち各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriが演算され、ステップ１３０に於いて各車輪の増減圧制御弁がデューティ比Ｄriに基づき制御されることにより各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御される。
【００６６】
例えば車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力が付与され車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントが与えられることによってスピンが抑制され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力が付与され車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが付与されることによってドリフトアウトが抑制される。また車体のロールが過大であるときには、旋回外側前輪及び左右の後輪に制動力が付与され、車輌が減速されると共に車輌の旋回半径が増大されることによって車輌に作用する遠心力が低減されることにより車体のロールが抑制される。
【００６７】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１００に於いて車輌の運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われると、即ち車輌の安定性の低下の虞れがあるときには、ステップ１２０に於いて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriが図６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、これにより制動圧の減圧勾配が通常時に比して低減されるので、特に車体のロール量が過大であるときに実行されるロール抑制制御により又は挙動制御とロール抑制制御とが同時に実行されることにより車輪の制動力が急激に低減され、これにより急激な荷重移動による車輌のピッチング等に起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００６８】
また図示の実施形態によれば、車輌の運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがあるときには、制動圧の減圧勾配が通常時に比して低減されるだけでなく制動圧の増圧勾配も通常時に比してある程度低減されるので、ロール抑制制御の効果を大きく犠牲にすることなくロール抑制制御により制動圧が急激に増大され急激な荷重移動による車輌のピッチング等に起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【００６９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７０】
例えば図示の実施形態に於いては、ステップ１００に於いて実行される車輌のピッチングの虞れがあるか否かの判別は、ロール抑制制御量Ｂがあるか否かの判別若しくはロール抑制制御の目標制動力Ｆbri演算ルーチンのステップ５８及び６０の判別と同一の判別により行われるようになっているが、前後加速度Ｇxの絶対値が基準値を越えているか否かの判別、即ち車輌の実際のピッチングの程度の判別により行われてもよい。
【００７１】
また図示の実施形態に於いては、車輌の安定性の低下の虞れがある旨の判別が行われたときには、ステップ１２０に於いて制動圧の増圧勾配もある程度低減されるようになっているが、制動圧が急激に増大されることに起因して車輌の安定性が低下する虞れは制動圧が急激に低減されることに起因して車輌の安定性が低下する虞れよりも低いので、ステップ１２０に於ける制動圧の増圧勾配の低減は省略されてもよい。
【００７２】
また図示の実施形態に於いては、制動圧の増減圧勾配が低減される場合には、目標スリップ率Ｓptiの大きさが基準値以上になると各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriが一定値に維持されるようになっているが、図６に於いて一点鎖線にて示されている如く、目標スリップ率Ｓptiの大きさが基準値よりも大きくなるにつれて通常時よりも小さい割合にてデューティ比Ｄriの大きさが漸次増大するよう修正されてもよい。
【００７３】
また図示の実施形態に於いては、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき挙動制御の目標制動力Ｆbsiが演算されるようになっているが、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳの一方のみが演算され、スピン状態量ＳＳ又はドリフトアウト状態量ＤＳに基づき挙動制御の目標制動力Ｆbsiが演算されるよう修正されてもよく、またドリフトアウト状態量ＤＳに基づく目標制動力は左右の後輪について演算されるようになっているが、旋回外側前輪を除く三輪について演算され、又は旋回内側後輪についてのみ演算されるよう修正されてもよい。
【００７４】
また図示の実施形態に於いては、ロール抑制制御の目標制動力は旋回内側前輪を除く三輪について演算されるようになっているが、ロール抑制制御の目標制動力は旋回外側前輪についてのみ演算されるよう修正されてもよい。
【００７５】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１及び２の構成によれば、運動制御時に車輌の加減速度が少なくとも急激に減少することを回避し、これにより運動制御による制動力の急激な減少に起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止して車輌の運動を効果的に且つ確実に安定化させることができる。
【００７６】
また請求項１及び２の構成によれば、ロール抑制制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがある場合のみならず、挙動制御及びロール抑制制御が同時に実行されることによる制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下する虞れがある場合にも確実に制動力の変更速度を低下させることができる。
【００７７】
特に請求項１の構成によれば、ロール抑制制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができ、請求項２の構成によれば、車体のロールが大きい状況に於いて運動制御による制動力の増減に起因して車輌の安定性が低下することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける運動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０に於ける挙動制御の目標制動力Ｆbsi演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ５０に於けるロール抑制制御の目標制動力Ｆbri演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】各車輪の目標制動力Ｆbtiと各車輪の目標スリップ率Ｒstiとの間の関係を示すグラフである。
【図６】各車輪の目標スリップ率Ｓptiと各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
【図７】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図８】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。
【図９】ロール評価値ＲＶとロール抑制制御量Ｂとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２FR〜３２RL…車輪速度センサ
３４……操舵角センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…前後加速度センサ
４０…横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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