(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン温水回路(Wm)を流通しているエンジン冷却水が導かれるヒータコア(11)と、コンプレッサ(1)、第１コンデンサ(3)及び第１膨張弁(5a)とともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器(12)とが配置された第１ユニット(10)と、
開閉弁(V1,V2)を用いて前記冷房サイクルの冷媒の一部が導入されるように前記第１熱交換器(12)と並列的に接続された第２コンデンサ(21)及び第２熱交換器(22)が配置された第２ユニット(20)と、
前記第２熱交換器(22)の入口側に設けられた第２膨張弁(5b)とを有し、
前記第１及び第２ユニット(10,20)外にサブ熱交換器(30)を設け、前記第２熱交換器(22)から流出した冷媒を当該サブ熱交換器(30)を通って前記コンプレッサ(1)に帰還させるように構成するとともに、当該サブ熱交換器(30)に前記メイン温水回路(Wm)を流れるエンジン冷却水の一部をサブ温水回路(Ws)より導くように構成し、このサブ熱交換器(30)で前記冷媒をエンジン冷却水により加熱するようにしたヒートポンプ式自動車用空気調和装置において、
前記冷媒がサブ熱交換器(30)をバイパスして流れるようにしたバイパス回路(31)と、
このバイパス回路(31)に設けた開閉作動弁(32)と、
前記メイン温水回路(Wm)及びサブ温水回路(Ws)に設けられた温水コック(11a,11b)と、
を有し、
前記開閉作動弁(32)と前記温水コック(11a,11b)を、選択的に開閉制御するようにしたことを特徴とするヒートポンプ式自動車用空気調和装置。
【請求項２】
前記開閉作動弁(32)は、前記コンプレッサ(1)の帰還冷媒又は吐出冷媒の圧力又は温度あるいは帰還冷媒の過熱度の少なくとも１つを検知し、当該検知した値が所定値以上となると開放するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のヒートポンプ式自動車用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車室内をエンジン冷却水と冷媒を用いて冷暖房するヒートポンプ式自動車用空気調和装置に関し、特に暖房時の運転が細かに制御できるヒートポンプ式自動車用空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、高級車や車室内空間が大きいワンボックスカー等に組み込まれているデュアルタイプのヒートポンプ式の自動車用空気調和装置は、暖房運転の場合、運転開始と同時に暖かい空気が吹き出る状態にはならず、いわゆる即暖性に欠け、暖房性能も不足気味となる傾向がある。
【０００３】
したがって、本件出願人は、このような課題を解消すべく、エンジン冷却水の熱を利用して冷媒を加熱し、エンタルピー変化した冷媒を使用し、より高い暖房性能を発揮するようにしたヒートポンプ式自動車用空気調和装置を提案した（特願平７−２７１，６２１号参照）。
【０００４】
この自動車用空気調和装置は、図３に示すように、リヤーユニット２０の第２熱交換器２２から流出した冷媒をサブ熱交換器３０に流入させ、このサブ熱交換器３０でエンジン冷却水により冷媒を加熱するようにしたものである。
【０００５】
図３中、「１」はエンジン、「Ｗｍ」はメイン温水回路、「Ｗｓ」はサブ温水回路、「１１ａ，１１ｂ」は温水コック、「３」は第１コンデンサ、「１０」はフロントユニット、「１１」はヒータコア、「１２」は第１熱交換器、「２１」は第２コンデンサである。
【０００６】
従来では低温のため空気と熱交換しても直ちに暖房用としては使用できなかったエンジン冷却水を、サブ熱交換器３０において、極めて低温の冷媒と熱交換させることにより、エンジン冷却水が保有する熱を有効に冷媒に取り込んだ後に、コンプレッサ２に戻し、再度これを加圧することになるので、当該コンプレッサ１から吐出された冷媒は、高温の等エントロピー変化した冷媒となって第２コンデンサ２１に供給することができ、この結果、第２コンデンサ２１において熱交換された空気は、より高温となり、高い暖房性能を発揮し、即暖性も向上することになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このように構成された自動車用空気調和装置では、暖房運転になるとサブ熱交換器３０による冷媒の加熱が必然的に行われる。このため、暖房運転初期は、優れた暖房性能を発揮するが、暖房運転安定期になると、熱量過多となったり、コンプレッサの吐出圧が高圧になる虞もある。
【０００８】
ただ、温水コック１１ｂを閉じ、サブ熱交換器３０にエンジン冷却水が流入しないようにすることもできるが、このようにしても、サブ熱交換器３０内には高温のエンジン冷却水が封止された状態となるので、ここを冷媒が流通すれば、エンジン冷却水により加熱されることになり、冷媒には不必要な熱が加えられることになる。なお、このような状態は、暫く運転していると、冷媒自体がサブ熱交換器３０内に存在しているエンジン冷却水が保有する熱を奪い、所定の運転状態になるが、それまでに比較的時間を要し、暖房運転安定期に入っても過度の暖房状態が暫く続く虞がある。
【０００９】
また、冷房運転時には、温水コック１１ｂを閉じていても、メインの温水回路Ｗｍを流通しているエンジン冷却水の熱が、サブ熱交換器３０に入り込み、ここを流通する冷媒を不必要に加熱する可能性もあり、これにより冷房性能が損なわれる虞もある。
【００１０】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、サブ熱交換器による冷媒の加熱を選択可能とし、不必要に冷媒を加熱することなく冷暖房運転を行なうことができ、しかも暖房時には細かに制御された種々の暖房運転もできるようにしたヒートポンプ式自動車用空気調和装置を提供することを目的とする。
【００１１】
上記目的を達成する請求項１に記載の発明は、メイン温水回路を流通しているエンジン冷却水が導かれるヒータコアと、コンプレッサ、第１コンデンサ及び第１膨張弁とともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器とが配置された第１ユニットと、開閉弁を用いて前記冷房サイクルの冷媒の一部が導入されるように前記第１熱交換器と並列的に接続された第２コンデンサ及び第２熱交換器が配置された第２ユニットと、前記第２熱交換器の入口側に設けられた第２膨張弁とを有し、前記第１及び第２ユニット外にサブ熱交換器を設け、前記第２熱交換器から流出した冷媒を当該サブ熱交換器を通って前記コンプレッサに帰還させるように構成するとともに、当該サブ熱交換器に前記メイン温水回路を流れるエンジン冷却水の一部をサブ温水回路により導くように構成し、このサブ熱交換器で前記冷媒をエンジン冷却水により加熱するようにしたヒートポンプ式自動車用空気調和装置において、前記冷媒がサブ熱交換器をバイパスして流れるようにしたバイパス回路と、このバイパス回路に設けた開閉作動弁と、前記メイン温水回路及びサブ温水回路に設けられた温水コックと、を有し、前記開閉作動弁と前記温水コックを、選択的に開閉制御するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
このように、冷媒がサブ熱交換器をバイパスして流れるようにしたバイパス回路に開閉作動弁を設け、これを閉鎖すれば、サブ熱交換器により冷媒加熱を行なうことができ、広い空間を有する車輌であっても暖房時の即暖性が向上し、開放すれば、冷媒の加熱を回避できることになり、開閉作動弁の開閉を選択するのみで、不必要に冷媒を加熱することなく冷暖房運転を行なうことができる。また、開閉作動弁を開放することによりコンプレッサの吐出圧が異常に上昇する事態も回避できる。さらに、暖房運転時に開閉作動弁と温水コックとを選択的に開閉制御すれば、種々の態様の暖房運転ができ、より細かな暖房運転ができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、前記開閉作動弁が、前記コンプレッサの帰還冷媒又は吐出冷媒の圧力又は温度あるいは帰還冷媒の過熱度の少なくとも１つを検知し、当該検知した値が所定値以上となると開放するように構成したことを特徴とする。
【００１６】
このようにすれば、冷暖房運転時に熱負荷に応じて自動的に開閉作動弁が開放されることになるので、サブ熱交換器による冷媒の加熱を自動的に回避できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明の実施の形態を示す概略構成図、図２は同実施の形態に組み込まれたサブ熱交換器を示す概略斜視図であり、これら図において図３と共通する部材には同一の符号を付してある。また、図中白抜き矢印は空気の流れを、実線矢印は冷媒の流れを、破線矢印はエンジン冷却水の流れを示している。
【００２１】
図１に示すように、本実施の形態は、図示しないインテークユニットから選択的に取り入れられた内外気を空気調和して前席を対象に吹き出すための第１ユニットであるフロントユニット１０と、内気を空気調和して後席を対象に吹き出すための第２ユニットであるリヤーユニット２０とを有する、いわゆるデュアルエアコンである。
【００２２】
フロントユニット１０は、ケーシングにより形成された風路１０ｆ内に、白抜き矢印で示す空気の流れ方向上流側から順に、インテークユニット、インテークドアとブロワモータ（いずれも図示せず）、そして、第１熱交換器１２、エアミックスドア（図示せず）及びヒータコア１１が配置され、また空気の流れ方向下流側には、図示しない車室内への吹出口が設けられている。
【００２３】
なお、当該フロントユニット１０には、ヒータコア１１の前面にエアミックスドア（図示せず）を設け、温風と冷風の比率を調節してヒータコア１１の下流域で所定温度の空気を作ったり、あるいはヒータコア１１内に空気が流通しないようにしている。
【００２４】
また、ヒータコア１１には、エンジン２から流出したエンジン冷却水が流通するメイン温水回路Ｗｍに設けられ、当該温水回路Ｗｍの温水コック１１ａの開閉によりエンジン冷却水が導入される。
【００２５】
一方、リヤーユニット２０は、ケーシングにより形成された風路２０ｆ内に、白抜き矢印で示す空気の流れ方向上流側から順に、第２熱交換器２２及び第２コンデンサ２１が配置されている。
【００２６】
なお、当該リヤーユニット２０も、第２コンデンサ２１の前面にエアミックスドア（図示せず）を設け、温風と冷風の比率を調節して第２コンデンサ２１の下流域で所定温度の空気を作ったり、あるいは第２コンデンサ２１内に空気が流通しないように構成している。
【００２７】
これらフロントユニット１０およびリヤーユニット２０にそれぞれ設けられた第１熱交換器１２、第２コンデンサ２１および第２熱交換器２２を構成部品として、本実施の形態では、コンプレッサ１、第１コンデンサ３、リキッドタンク４ａ、第１開閉弁Ｖ１、第１膨張弁５ａ、第１熱交換器１２が冷媒配管で接続された第１の冷房サイクルと、この第１熱交換器１２に対して並列的に、第２開閉弁Ｖ２、第２コンデンサ２１、リキッドタンク４ｂ、第２膨張弁５ｂ、第２熱交換器２２、サブ熱交換器３０が冷媒配管で接続された第２の冷房サイクルとを有している。
【００２８】
また、冷房運転と暖房運転とを同じサイクルで実現できるように、コンプレッサ１から吐出された冷媒が第１コンデンサ３を迂回するためのバイパス回路３Ｂが設けられている。そして、第１コンデンサ３とバイパス回路３Ｂとの切り替えは、四方弁７によって行われ、コンプレッサからの吐出冷媒は、暖房運転時には、バイパス回路３Ｂへ導かれ、冷房運転時には、第１コンデンサ３へ導かれる。
【００２９】
また、上述した第１の冷房サイクルと第２の冷房サイクルへの切り替えは、第１開閉弁Ｖ１および第２開閉弁Ｖ２の開閉動作の組み合わせによって行われる。
【００３０】
なお、前記コンプレッサ１からの冷媒を第１コンデンサ３とバイパス回路３Ｂに切り替える場合には、３つしか通路がないにも拘らず、ここに四方弁７を使用しているのは、暖房始動時に第１コンデンサ３内に溜まっている大量の冷媒をコンプレッサ１に一旦戻すために戻し回路ｍ（破線で示す部分）を設けることができるようにするためである。
【００３１】
サブ熱交換器３０は、例えば図２に示すような形状をなし、フロントユニット１０及びリヤーユニット２０の風路１０ｆ，２０ｆ外に設けられている。このサブ熱交換器３０には、内部を流れる冷媒と熱交換を行なうためのエンジン冷却水が、前記メイン温水回路Ｗｍからサブ温水回路Ｗｓを通り、温水コック１１ｂの開放により導入される。このサブ熱交換器３０においては、内部を流通する冷媒がエンジン冷却水により加熱され、コンプレッサ１にて等エントロピー変化した冷媒により高い暖房性能を発揮させるようにしている。
【００３２】
特に、本実施の形態では、前記サブ熱交換器３０内に導かれる冷媒が当該サブ熱交換器３０をバイパスして流れるようにしたバイパス回路３１を設け、当該バイパス回路３１に、この回路３１を開閉する開閉作動弁３２を設けている。
【００３３】
このバイパス回路３１及び開閉作動弁３２は、暖房運転安定期に熱量過多を防止したり、コンプレッサの異常吐出圧の上昇を防止するものである。
【００３４】
この開閉作動弁３２の制御は、例えば、コンプレッサ１に帰還する冷媒の温度や圧力、コンプレッサ１から吐出される冷媒の温度や圧力、場合によってはコンプレッサ１に帰還する冷媒の過熱度を検知する検知部材（図示せず）をコンプレッサ１の出入口近傍あるいはエバポレータとして機能する第１熱交換器１２又は第２熱交換器２２の出口近傍に設け、当該検知部材が前記温度等のいずれか１つが所定値以上を検知すると、当該検知部材からの信号が制御部（図示せず）に入力され、この制御部からの信号により前記開閉作動弁３２を作動するアクチュエータ（図示せず）を動作させ、開閉作動弁３２を開放することにより行なう。
【００３５】
ここに、コンプレッサ１に帰還する冷媒の温度や圧力あるいは過熱度等を検知するのは、これらが高いと、冷房サイクルにおける熱負荷が大きく、熱量過多の状態を意味することになるからである。
【００３６】
したがって、暖房運転時に、このような事態を回避するため、開閉作動弁３２を開き、冷媒がサブ熱交換器３０をバイパスしてコンプレッサに帰還するようにし、不必要にサブ熱交換器３０内の高温エンジン冷却水の熱が冷媒に伝達されないようにし、また加熱された冷媒を圧縮することにより生じるコンプレッサの吐出圧に異常上昇の発生も防止している。
【００３７】
次に、全体の動作を説明する。
（１）暖房運転初期
前後席共に暖房する場合には、まず第１開閉弁Ｖ１を閉じ、第２開閉弁Ｖ２を開くとともに、四方弁７を切り替えて冷媒がバイパス回路３Ｂへ流れるようにセットする。
【００３８】
この状態で、コンプレッサ１を作動すると、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→バイパス回路３Ｂ→リキッドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂと流れ、さらにこの冷媒は、第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と流れてコンプレッサ１に帰還する。
【００３９】
また、温水コック１１ａ，１１ｂはともに開放し、エンジン１の始動によりヒータコア１１にもある程度温度上昇したエンジン冷却水を流通させるとともに、サブ熱交換器３０にもエンジン冷却水を流通させておく。
【００４０】
これにより、フロントユニット１０では、第１熱交換器１２は機能しないものの、取り入れ空気はヒータコア１１を通過することによりある程度加熱され、当該フロントユニット１０から室内へ温風が供給される。
【００４１】
一方、リヤーユニット２０では、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒が、第２開閉弁Ｖ２を介して第２コンデンサ２１に入る。ここで車室内空気と熱交換し、空気を加熱した後に凝縮し、中温高圧の冷媒となり、第２膨張弁５ｂで断熱膨張され、より低い温度で低圧の冷媒となり、エバポレータとして機能する第２熱交換器２２に入る。ここで車室内空気と熱交換し、空気を冷却した後に蒸発し、低温低圧の冷媒となってサブ熱交換器３０へと流れる。
【００４２】
したがって、車室内空気は、まず第２熱交換器２２において、冷却された後に、第２コンデンサ２１で加熱されるので、リヤーユニットにおいては除湿された温風を室内へ供給することができる。
【００４３】
また、第２コンデンサ２１による加熱効果はサブ熱交換器３０によってさらに高くなる。すなわち、サブ熱交換器３０を流れる低温低圧の冷媒は、このサブ熱交換器３０において外気の熱とエンジン冷却水からの熱を取り込み、温度上昇し、エンタルピー変化した冷媒をコンプレッサ１に戻し、これを再度圧縮することになるので、コンプレッサ１から吐出される冷媒の温度は上昇し、高い暖房性能が発揮され、即暖性が向上する。
【００４４】
つまり、コンプレッサ１に戻される冷媒は、第２熱交換器２２で空気により加熱されるとともに、サブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加熱される、いわば２段階加熱方式となり、これによりコンプレッサ１により圧縮された冷媒の温度上昇はさらに加速される。この傾向は時間が経過するにしたがって増幅され、いわゆる即暖性が向上することになる。
【００４５】
また、この運転を暫く継続して行なっている間にエンジン冷却水温が温度上昇して来ると、フロントユニット１０においては、ヒータコア１１の加熱能力が高まり、高温の空気が吹き出されることになる。
（２）暖房運転安定期
エンジン冷却水温が温度上昇し、フロントユニット１０及びリヤーユニット２０においても、高温で安定した空気が吹き出されるようになると、第１開閉弁Ｖ１も開放され、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒が、フロントユニット１０の第１熱交換器１２にも流入し、当該第１熱交換器１２がエバポレータとして機能し、前席においても除湿暖房が行なわれる。
【００４６】
ただし、本実施の形態では、この暖房運転安定期においては、温水コック１１ａ，１１ｂと開閉作動弁３２とを適宜選択的に開閉することにより種々の運転形態を選択することができる。なお、この温水コック１１ａ，１１ｂと開閉作動弁３２の開閉は、例えば、スイッチにより電磁弁方式の各弁を選択して開閉しても良く、前記制御部をマイコン等により構成し、自動的に制御しても良い。
【００４７】
まず、第１の態様は、温水コック１１ａ，１１ｂはともに「開」とし、開閉作動弁３２を「閉」とする。
【００４８】
このようにすれば、エンジン１からの温度上昇したエンジン冷却水がメイン温水回路Ｗｍを通ってヒータコア１１へと流れるので、前席では、第１熱交換器１２がエバポレータとして機能し空気を冷却し、ヒータコア１１が空気を加熱する除湿暖房が行なわれる。一方、後席は、温度上昇したエンジン冷却水がサブ温水回路Ｗｓを通ってサブ熱交換器３０へと流れるので、当該サブ熱交換器３０により加熱された冷媒が第２コンデンサ２１に流れ、さらに高い暖房性能が発揮される。
【００４９】
第２の態様は、温水コック１１ａは「開」とし、温水コック１１ｂと開閉作動弁３２を「閉」とする。
【００５０】
このようにすれば、前席では、第１熱交換器１２がエバポレータとして機能し、ヒータコア１１が空気を加熱する除湿暖房が行なわれるが、後席は、温水コック１１ｂの閉鎖により、サブ熱交換器３０にはエンジン冷却水が流入せず、サブ熱交換器３０内には高温のエンジン冷却水が封止されたままの状態となる。したがって、このサブ熱交換器３０内に冷媒が流通すれば、当該冷媒はエンジン冷却水により加熱される。しかし、次第にその熱量は流通する冷媒により徐々に減少し、所定の時間が経過すると正規の暖房運転に移行することになる。つまり、フルホット運転状態でも、より高温の温風が得られる運転状態が暫く続き、その後徐々に通常高温の温風となる緩やかな運転状態となる。
【００５１】
この態様では、より高温の温風が得られている運転状態から通常高温の温風となる運転に徐々に変化する。急激に運転状態が変化すると、乗員によっては違和感が生じる可能性もあるが、このように徐々に運転状態を変化させると、緩やかな運転ができることになる。
【００５２】
第３の態様は、温水コック１１ａは「開」、温水コック１１ｂは「閉」、開閉作動弁３２は「開」とし、サブ熱交換器３０内を流通していた冷媒をバイパス回路３１に流す場合である。
【００５３】
このようにすれば、前席では、前記第１，２の態様と同様に除湿暖房が行なわれるが、後席では、温水コック１１ｂの閉鎖と開閉作動弁３２の開放とにより、サブ熱交換器３０内の高温のエンジン冷却水とは無関係に冷媒は、バイパス回路３１を通って流されるので、エンジン冷却水による冷媒の加熱は瞬時に中止され、直ちに通常高温の温風で運転される。この態様では、より高い温度状態での運転を瞬時に中止できる運転状態が可能となる。特に、この場合は、コンプレッサの吐出圧が異常に高くなったときも、簡単にこれを回避することができるという利点もある。
【００５４】
なお、温水コック１１ａを閉じた状態での、暖房運転は行われないので、温水コック１１ａの閉鎖を伴う態様はない。
（３）冷房運転時
前後席を冷房する場合には、第１開閉弁Ｖ１および第２開閉弁Ｖ２の開閉状態の組み合わせによって、フロントクーラ、デュアルクーラ、リヤクーラの何れかが選択できる。
【００５５】
すなわち、前席のみの冷房を行なう場合には、四方弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第１開閉弁Ｖ１を開き、第２開閉弁Ｖ２を閉じる。これにより、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４ａ→第１開閉弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れコンプレッサ１に帰還する。これによって、第１熱交換器１２はエバポレータとして機能し、フロントユニット１０に取り入れられた空気は当該第１熱交換器１２で冷却されて、前部座席に冷却空気が供給される。
【００５６】
また、前席および後席ともに冷房するデュアルクーラとして使用する場合には、四方弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第１開閉弁Ｖ１および第２開閉弁Ｖ２をともに開く。これにより、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４ａと流れ、ここで分岐して、一部の冷媒は、第１開閉弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２と流れコンプレッサ１に帰還する。また、残りの冷媒は、第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と流れコンプレッサ１に帰還する。
【００５７】
この結果、フロントユニット１０の第１熱交換器１２はエバポレータとして機能し、フロントユニット１０に取り入れられた空気は第１熱交換器１２で冷却され、前部座席に冷却空気が供給される。また、リヤーユニット２０においては、第２熱交換器２２がエバポレータとして機能する。そして、リヤーユニット２０に取り入れられた空気は当該第２熱交換器２２によって冷却されて、後部座席に冷却空気が供給される。これにより、デュアルクーラが実現される。
【００５８】
また、後席のみを冷房する場合には、四方弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第２開閉弁Ｖ２を開き、第１開閉弁Ｖ１を閉じる。これにより、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４ａ→第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と流れコンプレッサ１に帰還する。
【００５９】
この結果、フロントユニット１０の第１熱交換器１２には冷媒が流れないので、エバポレータとして機能せず、一方、リヤーユニット２０においては、第２熱交換器２２はエバポレータとして機能し空気を冷却する。その結果、リヤーユニット２０に取り入れられた空気は第２熱交換器２２によって冷却されて、後部座席にのみ冷却空気が供給される。
【００６０】
本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変することができる。例えば、前記実施の形態では、第１ユニットと第２ユニットを有する自動車用空気調和装置に関するものであるが、本発明は、必ずしもこのような２つのユニットを有するもののみに限定されるものではなく、サブエバポレータを有するヒートポンプ式自動車用空気調和装置であれば、ユニットの個数に関係なく適用できるものである。
【００６１】
また、前記実施の形態のサブ熱交換器３０は、コンプレッサ１の直近位置に設けたものであるが、必ずしもこのような位置でなくても良く、場合によっては、フロントユニット１０とリヤーユニット２０との間に設けても良い。
【００６２】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１、２記載の発明によれば、冷媒がサブ熱交換器を選択的にバイパスして流れるようにしたので、場合により不必要に冷媒を加熱することなく所望の冷暖房運転を行なうことができ、また、開閉作動弁を開放することによりコンプレッサの吐出圧が異常に上昇する事態も回避できる。
請求項３記載の本発明では、冷暖房運転時の熱負荷に応じて自動的に開閉作動弁が閉鎖されるので、サブ熱交換器による冷媒の加熱を自動的に回避できる。
請求項４記載の本発明では、暖房運転時に開閉作動弁と温水コックとを選択的に開閉制御すれば、種々の態様の暖房運転ができ、より細かな暖房運転ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】  同実施の形態に組み込まれたサブ熱交換器を示す概略斜視図である。
【図３】  従来の自動車用空気調和装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１…コンプレッサ、
３…第１コンデンサ、
５ａ…第１膨張弁、
５ｂ…第２膨張弁、
１０…フロントユニット（第１ユニット）、
１１…ヒータコア、
１１ａ，１１ｂ…温水コック、
１２…第１熱交換器、
２０…リヤーユニット（第２ユニット）、
２１…第２コンデンサ、
２２…第２熱交換器、
３０…サブ熱交換器、
３１…バイパス回路、
３２…開閉作動弁、
Ｖ1，Ｖ2…開閉弁、
Ｗｍ…メイン温水回路、
Ｗｓ…サブ温水回路。
【図１】
0003718659.tif 000002
【図２】
0003718659.tif 000003
【図３】
0003718659.tif 000004