(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々の下端と上端がユニバーサルジョイント１０３で連結された上側シャフト１０１と下側シャフト１０２を含むステアリングシャフト１００、そして前記したステアリングシャフト１００を内蔵するが、上側シャフト１０１の周りを包んだ上側チューブ２１１と、この上側チューブに連結されたティルトブラケット２１２と、これらを車体に固定するためのシュラウドブラケット２１３でなされた上部ユニット２１０、そして前記した下側シャフト１０２の周りを包んだ下側チューブ２２１と、この下側チューブの上端に連結されたまま左、右のはね部２２２ａにカプセル組立て用スロット２２２ｂを有するコラムブラケット２２２と、前記下側チューブ２２１の下端を車体に固定するためのローマウンティングブラケット２２３でなされた下部ユニット２２０を準備して、前記ティルトブラケット２１２の左、右両側に用意されたヒンジピン孔２１２ｂと、前記コラムブラケット２２２の左、右両側に用意されたヒンジピン孔２１２ｂをヒンジピン２０１で結合して、下側シャフト１０２を含む前記の下部ユニット２２０に対して上側シャフト１０１を含む上部ユニット２１０が前記ヒンジピン２０１を支点に所定角度に折れることができるようにしたステアリングコラム２００において、
前記したコラムブラケット２２２とティルトブラケット２１２の間に固定ギア３１０と可動ギア３２０を含むティルティング調節手段３００を用意するが、
このティルティング調節手段３００は、前記コラムブラケット２２２の上面に固定するが、その上側面に歯形部３１１を有した固定ギア３１０と、
この固定ギアの歯形部に底面の歯形部３２１が噛み合うようにするが、その上面に突出部３２３が形成されて、前記ティルトブラケット２１２上で回動自在な可動ギア３２０と、
前記可動ギア３２０の突出部３２３を押さえることができるように底面にくさび部３３１を有して、その先端底面に連結突起３３２を有するくさび部材３３０と、
前記したくさび部材３３０の連結突起３３２が嵌められることができる結合孔３４４とヒンジボルト３４７を嵌めてティルトブラケット２１２上で回動自在に締結できるヒンジ孔３４３を有する横杆部３４２、前記横杆部３４２の一側端からつながった取っ手部３４１、前記横杆部３４２の他側端からつながったまま可動ギア３２０の側面突起３２４を持ち上げることができるように解錠勾配部３４６を有する延長部３４５で形成したティルトレバー３４０と、
前記くさび部材３３０及びティルトレバー３４０を１方向に引っ張るためのスプリング３５０と、
前記ティルトレバー３４０が回動したとき、本来の位置に復帰させるための引張スプリング２３０を含んで構成したことを特徴とする自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項２】
前記したティルトブラケット２１２は、その上側に前記したくさび部材３３０が浮上することを防ぐことができる横方向のガード部２１２ｄを備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項３】
前記したティルトレバー３４０用ヒンジ孔３４３に嵌めて締結するが、前記ティルトレバー３４０の横杆部３４２厚さよりさらに大きい寸法の長さＬと、ねじ部よりさらに太い直径Ｄの直線部３４７ａを形成してティルトレバー３４０の回転時回転に対する摩擦抵抗がないようにしたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項４】
前記したコラムブラケット２２２は、その左、右両側に形成されたはね部２２２ａのスロット２２２ｂにカプセル４１０を嵌めて組立てた後、車体に締結することによって初期衝撃吸収手段４００を構成するが、
前記したカプセル４１０は、底面に複数の突起４１３を有する上板４１１、上面に複数の突起４１３を有する下板４１２、前記した上板の一側辺と前記した下板の一側辺を相互一体で連結させた弾性部４１４で構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項５】
前記したコラムブラケット２２２は、そのスロット２２２ｂの周辺に前記カプセル４１０安着用安着凹溝部２２２ｃを形成して、その安着凹溝部２２２ｃに前記カプセル４１０の突起４１３位置に相応する貫通孔２２２ｄを形成したことを特徴とする請求項４に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項６】
前記したカプセル４１０は、その上板４１１の中央に楕円形ボルト孔４１５を形成するが、そのボルト孔４１５の内周縁を下向延ばして上側支持台４１６aになるようにして、その下板４１２の中央に楕円形ボルト孔４１５を形成するが、そのボルト孔４１５の内周縁を上向延長して下側支持台４１６bになるようにすることによって、これら上、下側支持台４１６ｂにより前記した上板４１１と下板４１２の間隔が夥しく密着されないようにしたことを特徴とする請求項４に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項７】
前記したカプセル４１０は、その上板４１１と下板４１２が相互平行した状態である時、その上板４１１が有する支持台４１６ａ端面と、その下板４１２が有する支持台４１６ｂの端面の間の間隔Ｗが前記した上板４１１及び下板４１２に形成された突起４１３の高さhより大きくないようにしたことを特徴とする請求項６に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項８】
前記した下側チューブ２２１とローマウンティングブラケット２２３の間に衝撃吸収手段５００を用意するが、前記した下側チューブ２２１は単一物でなされたまま、その末端部で外径の減少による平坦面２２１ａを形成して、前記したローマウンティングブラケット２２３は前記した下側チューブの平坦面が形成された末端部の断面状に一致するように直線内径部２２３ｂを有する挿入孔２２３ａを形成して、これを組立てたとき衝撃発生時挿入孔２２３ａの直線内径部２２３ｂが平坦面２２１ａを外れながら摩擦力が増加して衝撃を吸収することを特徴とする請求項１に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項９】
前記した下側チューブ２２１の末端部平坦面２２１ａとローマウンティングブラケット２２３の挿入孔２２３ａに形成された直線内径部２２３ｂは、相互相応した位置を有しながら各々複数個で形成したことを特徴とする請求項８に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【請求項１０】
前記したローマウンティングブラケット２２３は、その挿入孔２２３ａを形成するが、この挿入孔２２３ａの内周縁で一側に延びた内延長部２２３ｃを形成して摩擦力を高めるようにしたことを特徴とする請求項８に記載の自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用ステアリングティルトコラムアセンブリに係り、さらに詳細にはティルティング状態を持続させるために噛み合った固定ギアと可動ギアの噛み合い状態を常に堅固な噛み合い状態に維持することができるようにして、可動ギアの上向回動操作をティルトレバーで直接操作できるように改良することによって一部部品を省略できるようにして、ティルトレバーのレバーヒンジに用いるボルトがティルトレバー回転時回転摩擦に影響を与えなくて騷音と緩みを防止させて、マウンティングブラケットに用いる初期衝撃吸収用カプセルの材質と構造を改良して衝撃吸収効果が上昇しながらも製造が容易であって原価を低めることができ、コラムの下端とローブラケットの結合構造を直径が縮少された断面部を有するものに改良することによって二重のコラムを用いなくても衝撃吸収及び締結固定がすべて可能にすることに特徴がある。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に車両用ステアリングティルトコラムアセンブリは、ステアリングホイールから発生する回転力をギアボックスに伝達するように用意されたステアリングシャフト２０の外部に設けられてこれの回転を支えると同時にこれを車体に連結することである。
【０００３】
図１は、従来の一般的なステアリングティルトコラムアセンブリの例示図である。
【０００４】
前記図１に示したようにステアリングティルトコラムアセンブリを車体に連結するための手段としては前記コラム１０の中間位置で固定したマウンティングブラケット７０とこのマウンティングブラケットの両側編からスロットに嵌めたカプセル８０、そしてアウターチューブ１０ａとインナチューブ１０ｂでなされた前記コラム１０の下端位置すなわち、インナチューブ１０ｂの下端に固定したローブラケット９０を有する。
【０００５】
ステアリングシャフト２０は、上、下端が各々ステアリングホイールとギアボックスに連結され、その間には所定角度内で屈折した状態で回転力を伝達するユニバーサルジョイントで連結される。
【０００６】
また、ステアリングシャフトを支えるステアリングコラムにはステアリングシャフトが屈折した状態を維持できるようにこれを固定して運転者の身体条件によってステアリングホイールの角度を調節するティルティング装置が用意される。
【０００７】
このティルティング装置は、図２を通して詳細に見ることができる。
【０００８】
ここで、ステアリングコラム１０の上端側にはコラムブラケット３０が設けられて、このコラムブラケット３０の両側外部にはこれを包むようにティルトブラケット４０が設けられるのに、このコラムブラケット３０とティルトブラケット４０は分割形成されたステアリングシャフト２０の両端側に各々連結される。
【０００９】
また、コラムブラケット３０とティルトブラケット４０の両側面は、各々ティルト用ヒンジ３２で貫通結合されてその内部に設けられたステアリングシャフト２０が屈折する時図示しなかったユニバーサルジョイントによってこれと一緒に連動して屈折する。
【００１０】
一方、コラムブラケット３０の外部一側面にはティルト用ヒンジ３２の中心と同一な中心を有して外周面に歯形部が形成された円弧状の固定ギア３１が用意されて、ティルトブラケット４０にはこの固定ギア３１と歯み合うように可動ギア４１が形成される。
【００１１】
すなわち、可動ギア４１は、一側端がティルトブラケット４０にギア用ヒンジ４２で結合されて回動するものであって、その先端の内周面には固定ギア３１の歯形部が歯み合う歯形部が形成されるのに、図示しなかったスプリングにより弾性支持されて常に歯み合う。
【００１２】
また、ティルトブラケット４０には歯み合った可動ギア４１と固定ギア３１を離隔させてコラムブラケット３０とティルトブラケット４０及びステアリングシャフト２０を屈折させるように可動ギア４１を回動させる構造が用意される。
【００１３】
すなわち、可動ギア４１の片側側面には突出形成された可動ピン４３が備わって、この可動ピン４３を通して可動ギア４１を持ち上げることができるように可動ピン４３の下部側には回動部材５０が設けられるのに、この回動部材５０はその中心がティルト用ヒンジ３２により回動自在に設けられる。
【００１４】
このとき、回動部材５０は、向かい合うように折り曲げられた両端側がティルト用ヒンジ３２により貫通されてティルトブラケット４０とコラムブラケット３０間に設けられて、その中間側は可動ギア４１の外部を覆って、可動ピン４３の下部側には回動部５１が形成される。
【００１５】
また、回動部材５０の回動部５１が形成された側には可動ギア４１の回動点であるギア用ヒンジ４２と連結されて回動部材５０の作動後復元されると同時にティルトブラケット４０とコラムブラケット３０の一側屈折後原位置に復元されるように復元スプリング５４が設けられる。
【００１６】
同時に、ティルト用ヒンジ３２を基準にこの復元スプリング５４の反対側にはティルトブラケット４０とコラムブラケット３０が他側に屈折した後復元されうるようにこれより大きな直径を有するまた他の復元スプリング５５が設けられる。
【００１７】
また、回動部材５０の回動部５１と反対される側にはティルトブラケット４０側に長く延びてベンディングされた連結部５２が形成されて、この連結部５２はティルトブラケット４０に用意されたレバーヒンジ６１にその中間側が回動自在に固定されたティルトレバー６０の一側先端と連結スプリング５３を通して連結される。
【００１８】
これによって、ティルトレバー６０の取っ手側を引っ張ればティルトレバー６０の一側先端が連結部５２を押して、これによって回動部材５０が回動しながら、これの回動部５１が可動ギア４１を持ち上げて、これによって可動ギア４１と固定ギア３１が離隔されてティルティング自在な状態になることである。
【００１９】
一方、ステアリングティルトコラムアセンブリには衝撃吸収構造が用意されている。
【００２０】
そのうち一つは、初期衝撃吸収機能を発揮するためのものとして、マウンティングブラケット７０に嵌めて締結するカプセル８０であって、また一つは下側マウンティング部分で衝撃吸収機能を発揮するコラップシング構造である。
【００２１】
後者は、図１に示したようにステアリングコラム１０は、衝撃伝達時収縮するようにアウターチューブ１０ａとインナチューブ１０ｂ二個の中空管を挿着結合したものであって、これらアウターチューブ及びインナチューブの間にはカーリング部１０ｃが用意されている。
【００２２】
しかしこのような従来の車両用ステアリングコラムのティルティング装置は次のような短所が指摘される。
【００２３】
第一に、固定ギアと可動ギアの歯み合いを支える別途の構造及び装置がないので外部の衝撃伝達時可動ギアと固定ギアが容易に離隔される問題点があった。
【００２４】
すなわち、非正常的な外部の力や振動が発生する場合、前記した可動ギア４１を固定ギア３１の方に常に押さえる手段がないために可動ギア４１が上昇する場合があって、これはロッキング状態が解除される心配があることである。
【００２５】
第二に、前記回動部材５０は、ティルトブラケットとコラムブラケット間でティルトヒンジで設置して可動ギア４１を持ち上げるための手段として用いているが、これは回動する薄い鉄板であってその剛性が脆弱で、外部の衝撃伝達時ベンディングされるのでポップアップ（Ｐｏｐ  Ｕｐ：ステアリングホイールが弾んで上がること）が発生することができる問題点があって、さらに構造改良を通して省略できる余地があるという点である。
【００２６】
第三に、図１のステアリングコラムティルティング装置ではティルトレバー６０をティルトブラケット４０上で回動自在に固定するためにレバーヒンジ６１部分で一般ボルト６１ａを用いて締結する。
【００２７】
この一般ボルト６１ａの締結状態を見れば、図４に示したように別途のプレート６０ｂと、リベット６０ａ、ボルト６１ａ、レバー６０などの部品が必要であって、ティルトブラケットの深座ぐり（ｃｏｕｎｔｅｒ  ｂｏｒｉｎｇ）リベッティング等のような作業工程が追加されなければならないので製造原価側面で不利な短所がある。
【００２８】
また、ボルト６１ａ頭とティルトレバー６０の上面、またティルトレバー６０の底面とティルトブラケット４０の上面が相互密着される状態を維持するためにボルト６１ａを強く締めればティルトレバー６０が回転する時、摩擦力が大きくなって操作が難しくて、あまりゆるく締めれば遊隙が発生してノイズが発生することはもちろんボルト６１ａが漸次緩む問題がある。
【００２９】
第四に、マウンティングブラケット７０を車体に固定するために用いるカプセル８０とこのカプセルが組立てられる部分の構造問題である。
【００３０】
前記マウンティングブラケット７０は、その中間側がステアリングコラム１０の上端側を包んで結合されて、これに延びる両端側には車体と向かい合うように広く拡張部７１が形成され、この拡張部７１には上側に開放されたスロット７２が形成される。そしてカプセル８０はアルミニウムを射出成形で用意されるものであって、両側面にはスロット７２の外周縁が挿入されるように挿入溝８１が形成されて、中心側にはボルト８４が貫通されて車体に固定されうるようにボルト孔８２が形成されることである。
【００３１】
これは図３を通して見ることができ、ここで相互噛み合うカプセル８０の外周縁及びスロット７２の外周縁には上、下側に貫通される複数個のカプセル孔８３とスロット孔７３が形成され、これらの内部にはプラスチック溶材を射出してピン状になるように固形化させる。
【００３２】
すなわち、固形化されたプラスチック溶材は、車体に固定されるカプセル８０とステアリングコラム１０に固定されるマウンティングブラケット７０を連結するものであって、外部の衝撃がステアリングコラム１０に伝えられる時破断されてカプセル８０からステアリングコラム１０が分離されるようにする。
【００３３】
しかしこのように構成された従来の車両用ステアリングコラムの離脱装置は、カプセル及びこれと結合されるマウンティングブラケットの基本構造が複雑で、同時にカプセルに形成されたカプセル孔と連通されるスロット孔にプラスチック溶材を射出して固形化させる複雑な工程を経なければならないので設置工程がわずらわしく、設置工程がわずらわしいほど製作費用が高い。
【００３４】
のみならずプラスチックで用意された固定ピンで荷重管理をすることにおいてその材質の特性上荷重管理範囲が低いために適用範囲が制限的であり、このために固定ピンの個数及び太さを調節するようになればその構造がさらに複雑になる問題点がある。
【００３５】
第五に、ステアリングコラム１０と、このコラムの下端を支えるためのローブラケット９０とこの部分における衝撃吸収構造に関する問題である。
【００３６】
この衝撃吸収構造において重要な点は、コラムの下端を車体に固定させるために必ずローブラケットを用いなければならなくて、コラム下のローブラケットは熔接で一体化させたために衝撃吸収構造を用意するためには必ず別途のインナチューブを用いて、そのインナチューブの下端にローブラケットを熔接しなければならないという点である。
【００３７】
この部分に対する従来の衝撃吸収構造を図１で見ることができる。
【００３８】
すなわち、ステアリングシャフト２０を囲んでいるアウターチューブ１０ａとロアブラケットが固定されたインナチューブ１０ｂがコラップシングを起こして車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようになるのに、インナチューブ１０ｂはロアブラケット９０により車体側に固定されながら一端部がアウターチューブ１０ａの内周面に結合され、アウターチューブ１０ａの内周面には円周面を沿って複数のカーリング部１０ｃが形成されている。
【００３９】
特に、このようなカーリング部１０ｃの成形は、アウターチューブ１０ａに複数個のせん孔をした後に残っている部分をアウターチューブ１０ａの内側に巻いて入れた形態でなされ、このカーリング部１０ｃがインナチューブ１０ｂの端部と組立てられて摩擦力を発揮するようになる。
【００４０】
したがって、ステアリングシャフト２０を通して車両衝突時の衝撃エネルギーが伝えられれば、ロアマウンティング部のインナチューブ１０ｂ端部がアウターチューブ１０ａのカーリング部１０ｃと摩擦を起こしながらコラップシングが進められることによって衝撃エネルギーが吸収されることである。
【００４１】
ところで、このような従来の構造は、アウターチューブ１０ａとインナチューブ１０ｂの組立て時に素材の材質によってはカーリング部１０ｃが裂けて離れることによって製品不良をもたらす問題点もあって、特にアウターチューブ１０ａにカーリング部１０ｂを形成する工程が非常にややこしいのみならず必ずインナチューブが追加されなければならないので部品数が多く所要されるという問題点がある。
【００４２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は前記のような従来の問題点が解決された新しいステアリングティルトコラムアセンブリを提供することであって、発明の主な目的はティルトブラケットの上部でガード部とそのガード部の下に介在させたくさび部材を用意することによって、ティルティング状態を持続させるために噛み合った固定ギアと可動ギアの噛み合い状態を堅固な噛み合い状態に維持できるようにすることにあって、同時にティルティング状態の安全性をさらに高めることができるようにすることに目的がある。
【００４３】
本発明のさらに他の目的は、可動ギアの上向回動操作をティルトレバーで直接操作できるように改良することによって、従来の回動部材という部品を排除できるようにすることにあって、ひいては生産性を高めて製造原価を低めることができるようにすることである。
【００４４】
本発明のさらに他の目的は、ティルトレバーのレバーヒンジ部ボルトを段差直線部を有したボルトを用いることによって、ボルトの締結力がティルトレバー回転時回転摩擦に影響を与えないようにすることにあって、これによってティルトレバーでノイズが発生したりボルトが緩むことを未然に防止させることにある。
【００４５】
本発明のさらに他の目的は、マウンティングブラケットに用いる初期衝撃吸収用カプセルの材質と構造を改良することによって、製造が容易であって値段が低廉で、カプセルとマウンティングブラケット間の摩擦力のみで衝撃吸収が可能にすることにある。
【００４６】
本発明のさらに他の目的は、コラムの下端とローブラケットの結合構造を直径が縮少された断面部を有するものに改良することによって、締結固定が可能でありながらも衝撃発生時衝撃吸収が可能にすることにある。
【００４７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための本発明の特徴的な手段は、各々の下端と上端がユニバーサルジョイントで連結された上側シャフトと下側シャフトを含むステアリングシャフト、そして前記したステアリングシャフトを内蔵するが、上側シャフトの周りを包んだ上側チューブと、この上側チューブに連結されたティルトブラケットと、これらを車体に固定するためのシュラウドブラケットでなされた上部ユニット、そして前記した下側シャフトの周りを包んだ下側チューブと、この下側チューブの上端に連結されたまま左、右のはね部にカプセル組立て用スロットを有するコラムブラケットと、前記下側チューブの下端を車体に固定するためのローマウンティングブラケットでなされた下部ユニットを準備して、前記ティルトブラケットの左、右両側に用意されたヒンジピン孔と、前記コラムブラケットの左、右両側に用意されたヒンジピン孔をヒンジピンで結合して、下側シャフトを含む前記の下部ユニットに対して上側シャフトを含む上部ユニットが前記ヒンジピンを支点に所定角度で折れることができるようにしたステアリングコラムにおいて、前記したコラムブラケットとティルトブラケットの間に固定ギアと可動ギアを含むティルティング調節手段を用意するが、このティルティング調節手段は前記コラムブラケットの上面に固定するが、その上側面に歯形部を有した固定ギアと、この固定ギアの歯形部に底面の歯形部が噛み合うようにするが、その上面に突出部が形成されて、前記ティルトブラケット上で回動自在な可動ギアと、前記可動ギアの突出部を押さえるように底面にくさび部を有して、その先端底面に連結突起を有するくさび部材と、前記したくさび部材の連結突起が嵌められることができる結合孔とヒンジボルトを嵌めてティルトブラケット上で回動自在に締結できるヒンジ孔を有する横杆部、前記横杆部の一側端からつながった取っ手部、前記横杆部の他側端からつながったまま可動ギアの側面突起を持ち上げることができるように解錠勾配部を有する延長部で形成してなされたティルトレバーと、前記くさび部材を１方向に引っ張るための引張スプリングと、前記ティルトレバーが回動したとき、本来の位置に復帰させるための引張スプリングを含んで構成することである。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成及び作動を添付図面によって詳細に説明する。
【００４９】
図５は、本発明の全体構成を示した斜視図であって、図６はその平面図、図７はその正面図である。
【００５０】
本発明のステアリングティルトコラムアセンブリは、前記図面に示したように各々の下端と上端がユニバーサルジョイント１０３で連結された上側シャフト１０１と下側シャフト１０２を含むステアリングシャフト１００、そして前記したステアリングシャフト１００を内蔵するが、上側シャフト１０１の周りを包んだ上側チューブ２１１と、この上側チューブに連結されたティルトブラケット２１２と、これらを車体に固定するためのシュラウドブラケット２１３でなされた上部ユニット２１０、そして前記した下側シャフト１０２の周りを包んだ下側チューブ２２１と、この下側チューブの上端に連結されたまま左、右のはね部２２２ａにカプセル組立て用スロット２２２ｂを有するコラムブラケット２２２と、前記下側チューブ２２１の下端を車体に固定するためのローマウンティングブラケット２２３でなされた下部ユニット２２０で構成される。
【００５１】
したがって前記ティルトブラケット２１２の左、右両側に用意されたヒンジピン孔２１２ｂと、前記コラムブラケット２２２の左、右両側に用意されたヒンジピン孔２１２ｂをヒンジピン２０１で結合したときティルティングが可能である。
【００５２】
すなわち、図７に示したように下側シャフト１０２を含む前記の下部ユニット２２０に対して上側シャフト１０１を含む上部ユニット２１０が前記ヒンジピン２０１を支点に所定角度で折れることができ、このようにティルティング操作をすることにおいて非常に効果的な本発明のティルティング調節手段３００を図９の分解斜視図を通して説明する。
【００５３】
まず、前記コラムブラケット２２２の上面に固定するが、その上側面に歯形部３１１を有した固定ギア３１０と、この固定ギアの歯形部に底面の歯形部３２１が噛み合うようにするが、その上面に突出部３２３が形成されて、前記ティルトブラケット２１２上で回動自在な可動ギア３２０と、前記可動ギア３２０の突出部３２３を押さえるように底面にくさび部３３１を有して、その先端底面に連結突起３３２を有するくさび部材３３０が備わっている。
【００５４】
このとき、前記した固定ギア３１０は、締結ボルトを用いて締結する通常的な方法で固定して、前記した可動ギア３２０はその後端を前記ティルトブラケット２１２の上面両側から突出されたヒンジ支えリーブ２１２ｅ間に嵌めた後、横に軸ピン３２５を貫通させて上、下回動自在にする。
【００５５】
本発明のティルトブラケット２１２で特に重要な部分は、可動ギア３２０を設置するために突出させた両側ヒンジ支えリーブ２１２ｅよりさらに高い位置で両側を横断するガード部２１２ｄが形成されていて前記したくさび部材３３０の上面を押さえることができるという点である。
【００５６】
前記のようにガード部２１２ｄの下に位置するようになる前記くさび部材３３０と可動ギア３２０はティルトレバー３４０により操作される。
【００５７】
このティルトレバー３４０は、くさび部材３３０の連結突起３３２が嵌められることができる結合孔３４４とヒンジボルト３４７を嵌めてティルトブラケット２１２上で回動自在に締結できるヒンジ孔３４３を有する横杆部３４２、そして前記横杆部３４２の一側端からつながった取っ手部３４１、前記横杆部３４２の他側端からつながった延長部３４５、この延長部３４５で前記可動ギア３２０の側面突起３２４を持ち上げることができるように傾斜するように形成された解錠勾配部３４６を有する。
【００５８】
そして前記ティルトレバー３４０は、図１２に示したようにヒンジボルト３４７で締結されて回動が円滑でありえる。
【００５９】
すなわち、ティルトレバー３４０の横杆部３４２のヒンジ孔３４３に嵌めてヒンジ点になるように締結するヒンジボルト３４７をボルト頭下に直線部３４７ａを有したもので締結することである。
【００６０】
この直線部３４７ａは、そのボルトのねじ部直径よりさらに大きい直径Ｄでありながら横杆部３４２の厚さよりさらに大きい長さＬ、または同一長さでありながら必ず（＋）公差を有したものであり、したがってこのようなヒンジボルト３４７で締結したとき、前記した横杆部３４２はボルト頭により押さえられないので回動時摩擦抵抗を受けないようになされることである。
【００６１】
このとき、本発明のヒンジボルト３４７は、図１３に示したように異に実施することもできる。すなわち、図１３はヒンジボルト３４７が締結されるねじ穴２２２ｅの上半部に拡張孔２２２ｆを形成して、この拡張孔２２２ｆにヒンジボルト３４７の直線部３４７ａの一部を挿入させたまま締結したものであり、このときは直線部３４７ａの長さＬを拡張孔２２２ｆの深さｄと横杆部３４２の厚さを加えた値の寸法になるようにすることはもちろんであって、その許容公差は（−）公差でない（＋）公差にならなければならないことである。
【００６２】
そしてこのように締結する理由は、ヒンジボルト３４７の遊動を可能な限り防止して、締結力を高めることができるためである。
【００６３】
そして前記したくさび部材３３０を１方向に引っ張るためにくさび部材３３０とシュラウドブラケット２１３間に連結した引張スプリング２３０、そして前記ティルトレバー３４０が回動したとき本来の位置に復帰させることができるようにティルトレバー３４０とシュラウドブラケット２１３間に連結した引張スプリング２３０がある。
【００６４】
一方、本発明ではコラムブラケット２２２を車体に固定することにおいて初期衝撃吸収手段４００が用意される。
【００６５】
すなわち、初期衝撃吸収手段４００のこのカプセル４１０は、図１４に示したように底面に複数の突起４１３を有する上板４１１と、上面に複数の突起４１３を有する下板４１２、そして前記した上板の一側辺と前記した下板の一側辺を相互一体で連結させた弾性部４１４でなされている。
【００６６】
そして、前記したカプセル４１０は、図１７に示したようにその上板４１１と下板４１２が相互平行した状態である時、その上板４１１が有する支持台４１６ａ端面と、その下板４１２が有する支持台４１６ｂの端面の間に任意の間隔Ｗがあり、この間隔Ｗは前記した上板４１１及び下板４１２に形成された突起４１３の高さhより大きくないように形成されている。
【００６７】
この間隔Ｗは、ボルト孔４１５を通して締結ボルトを嵌めて車体に締結したとき、ボルトの締結力が夥しくて上板４１１と下板４１２の突起４１３がすべて崩れることを防止するためのことである。
【００６８】
もしも、締結ボルトの締結力が夥しくて上板４１１と下板４１２の突起４１３がすべて崩れる状態で締結されていれば衝撃発生時カプセル４１０とコラムブラケット２２２のはね部２２２ａが相互離脱できなく衝撃吸収機能を発揮できない。
【００６９】
また、前記カプセル４１０を用いるための本発明のコラムブラケット２２２は、図１４に示したようにそのはね部２２２ａのスロット２２２ｂ周辺に前記カプセル４１０安着用安着凹溝部２２２ｃが形成されていてその安着凹溝部２２２ｃに前記カプセル４１０が嵌められるようになっている。
【００７０】
このときの安着凹溝部２２２ｃには図１５に示したようにカプセル４１０の突起４１３位置に相応する貫通孔２２２ｄをさらに形成して、このカプセルの締結時図１７のように突起４１３が貫通孔２２２ｄの中に一部入った状態で組立てられるようにすることもでき、図１７のように無理に貫通孔２２２ｄを形成しないこともある。
【００７１】
また一方、本発明では前記した下側チューブ２２１とロアマウンティングブラケット２２３の間に下側衝撃吸収手段５００が用意されている。
【００７２】
これは図１８に示したように下側チューブ２２１をその末端部に外径の減少による平坦面２２１ａを形成して、前記したローマウンティングブラケット２２３は前記した下側チューブの平坦面が形成された末端部の断面状に一致するように直線内径部２２３ｂを有する挿入孔２２３ａを形成してこれらを相互組立てたものである。
【００７３】
したがってコラムの長手方向に沿う衝撃発生時挿入孔２２３ａの直線内径部２２３ｂが平坦面２２１ａを外れて円通部に入れば、摩擦力が増加するようになるので、この摩擦力により衝撃を吸収できるようになる。
【００７４】
このとき、前記したローマウンティングブラケット２２３は、図１９に示したように摩擦力を高めるためにその挿入孔２２３ａの内周縁を延ばして一側に折った内延長部２２３ｃを形成することができる。
【００７５】
また、前記下側チューブ２２１の末端部平坦面２２１ａとローマウンティングブラケット２２３の挿入孔２２３ａに形成された直線内径部２２３ｂは、図２０に示したように相異なる位置に複数個を複数で形成することもできる。
【００７６】
これはある程度のギャップを維持させて初期摩擦慣性があまり極大化されないようにするためのことである。
【００７７】
図５の未説明符号６００は、ティルトブラケット２１２の上、下折れる範囲を限定するためのストッパー手段である。
【００７８】
次は前記のように構成された本発明の作動と作用状態を説明する。
【００７９】
まず、運転者がステアリングホイールの角度を調節する時はティルトレバー３４０の取っ手部３４１を引っ張る。
【００８０】
これによってティルトレバー３４０の横杆部３４２がヒンジボルト３４７を支点に回転すればその他側端の延長部３４５に形成された解錠勾配部３４６が可動ギア３２０の側偏に突出された側面突起３２４を押し上げて、これと同時に横杆部３４２の結合孔３４４に連結突起３３２が結合されたくさび部材３３０を引っ張る。
【００８１】
したがってくさび部材３３０の底面くさび部３３１は、可動ギア３２０上面の突出部３２３から離れるために可動ギア３２０が持ち上げられることができるように許し、持ち上げられる可動ギア３２０の歯形部３２１が初めて固定ギア３１０の歯形部３１１から離隔される。
【００８２】
このように固定ギア３１０の歯形部３１１と可動ギア３２０の歯形部３２１が相互離隔されれば、図７に示したようにティルトヒンジ点であるヒンジピン２０１を基準に上側シャフト１０１とティルトブラケット２１２と、ティルティング調節手段３００一部を含む上部ユニット２１０全体が上向回動して持ち上げたり下向回動して下げることができる。
【００８３】
このようにティルトレバー３４０を引っ張った状態で上部ユニットを上向または下向調節して所望する位置になれば、その状態でティルトレバー３４０を放す。
【００８４】
ティルトレバー３４０を放す瞬間ティルトレバー復帰用スプリング３５０の力でティルトレバー３４０が復帰して、ティルトレバーが復帰すれば横杆部３４２と他側端の延長部３４５も本来の位置に復帰する。そしてこれは横杆部３４２の結合孔３４４に連結突起３３２が結合されたくさび部材３３０が引っ張られるためになされる作動である。
【００８５】
このくさび部材３３０は、その底面のくさび部３３１をして可動ギア３２０上面の突出部３２３を下に押して下向回動させ、これと同時に後退された延長部３４５の解錠勾配部３４６は可動ギア３２０の側面突起３２４が下降するように許す。
【００８６】
したがってスプリング３５０により復帰するくさび部材３３０は、ティルトブラケット２１２の上部に用意されたガード部２１２ｄと、その下に位置した可動ギア３２０上面の突出部３２３間にくさびのように嵌められ、このように嵌められるくさび部材３３０のくさび部３３１が可動ギア３２０上面の突出部３２３を押さえるために可動ギア３２０が下に押さえられて、可動ギア３２０の歯形部３２１が固定ギア３１０の歯形部３１１に噛み合うのでティルティング調節が完了されることである。
【００８７】
前記のような本発明のステアリングティルトコラムアセンブリに軸の長手方向に衝撃が働けば、１次的に初期衝撃吸収手段４００が働いて、ほとんど同時に下側チューブ下側の衝撃吸収手段５００が働いて緩衝させる。
【００８８】
まず、初期衝撃吸収手段４００は、ボルトで車体に固定されたカプセル４１０からコラムブラケット２２２の左、右はね部２２２ａが摩擦力を有して粘りながら抜ける。
【００８９】
すなわち、カプセル４１０の上板４１１と下板４１２から各々内側に突出された突起４１３が完全に押さえられる直前の状態で締結されているためにその突起部分の摩擦力で衝撃が吸収され、図１５に示したようにその突起４１３の一部分が貫通孔２２２ｄに嵌められている場合、さらに摩擦力が大きいために初期衝撃吸収力が大きい。
【００９０】
また、下側衝撃吸収手段５００では下側チューブ２２１の末端部平坦面２２１ａにローマウンティングブラケット２２３の挿入孔２２３ａの直線内径部２２３ｂが無理押し挿入されていて衝撃が発生すれば挿入孔２２３ａの直線内径部２２３ｂが平坦面２２１ａを外れて円通部に進め、したがって外径の変化を克服して進まなければならないために衝撃吸収がなされることができる。
【００９１】
ティルティング状態を持続させるために噛み合った固定ギアと可動ギアの噛み合い状態をさらに堅固な噛み合い状態に維持されるようにしてティルティング及び停止状態の安全性をさらに高めることができるようにすることにあり、また他の一方には可動ギアの上向回動操作をティルトレバーで直接操作されるようにして可能な限り部品を減らして、製造原価を低めることができるようにすることに目的があり、また一方にはティルトレバーのヒンジボルトを改良してティルトレバーでノイズが発生したりボルトが緩むことを未然に防止させる。
【００９２】
本発明の特徴的な手段は、コラムブラケットとティルトブラケット２１２の間に固定ギア３１０と可動ギア３２０を含むティルティング調節手段３００を用意し、このティルティング調節手段３００はコラムブラケット２２２の上面に固定し、その上側面に歯形部３１１を有した固定ギア３１０と、この固定ギアの歯形部に底面の歯形部３２１が噛み合うようにし、その上面に突出部３２３が形成されて、ティルトブラケット２１２上で回動自在な可動ギア３２０と、可動ギア３２０の突出部３２３を押さえるように底面にくさび部３３１を有して、その先端底面に連結突起３３２を有するくさび部材３３０と、くさび部材３３０の連結突起３３２が嵌められることができる結合孔３４４とヒンジボルト３４７を嵌めてティルトブラケット２１２上で回動自在に締結できるヒンジ孔３４３を有する横杆部３４２、横杆部３４２の一側端からつながった取っ手部３４１、横杆部３４２の他側端からつながったまま可動ギア３２０の側面突起３２４を持ち上げられるように解錠勾配部３４６を有する延長部３４５で形成されたティルトレバー３４０と、くさび部材３３０を１方向に引っ張るためのスプリング３５０と、ティルトレバー３４０が回動したとき、本来の位置に復帰させるための引張スプリング２３０を含んで構成する。
【００９３】
【発明の効果】
以上、詳細に説明した本発明はティルトブラケットの上部で可動ギアを押さえることができるくさび部材と、そのくさび部材を押さえることができるガード部を用意したために任意のティルティング状態をそのまま持続させるために噛み合った固定ギアと可動ギアの噛み合い状態をさらに堅固な噛み合い状態に維持することができて、ひいてはティルティング状態の安全性を一層高めることができる長所がある。
【００９４】
また、可動ギアの上向回動操作をティルトレバーで直接操作できるように改良したために従来の回動部材という部品を排除でき、これにより生産性を高めて製造原価を低めることができる長所がある。
【００９５】
また、ティルトレバーを回動自在に締結することにおいて、レバーヒンジ部ボルトを直線部を有したボルトを用いためにボルトの締結力がティルトレバー回転時横杆部の回転摩擦に影響を与えなくなったものであって、これによってティルトレバーからノイズが発生したりボルトが緩むことなどが未然に防止されて良い。
【００９６】
そして、初期衝撃吸収手段用カプセルの材質を合成樹脂材を投入しなくて金属材のみを用いて、突起を有した構造に改良したために製造が容易であって値段が低廉で、カプセルとマウンティングブラケット間の摩擦力のみで初期衝撃吸収が可能な長所がある。
【００９７】
また、本発明ではコラムの下端とローブラケットの結合構造を直径が縮少された断面部を有することに改良して、そのローブラケットを通して直接車体に締結できるようにしたために従来のように下側チューブの下に挿入される別途のインナチューブなくても衝撃吸収手段を用意することができる長所を有することである。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のステアリングコラムアセンブリを示した斜視図である。
【図２】従来のステアリングコラムのティルティング構造を示した斜視図である。
【図３】従来のカプセルと組立て状態を示した斜視図である。
【図４】従来のヒンジボルトの構造を示した断面図である。
【図５】本発明の全体構成を示した斜視図である。
【図６】本発明の全体構成を示した平面図である。
【図７】本発明の全体構成を示した背面図である。
【図８】本発明の全体構成を示した正断面図である。
【図９】本発明のティルティング調節手段に対する要部構成を示した分解斜視図である。
【図１０】本発明のティルティング調節手段の作動状態を示した平面図である。
【図１１】本発明のティルティング調節手段の作動状態を示した正断面図である。
【図１２】本発明のティルトレバーのヒンジ部を示した断面図である。
【図１３】本発明のティルトレバー用ヒンジ部のまた他の実施例を示した断面図である。
【図１４】本発明の初期衝撃吸収手段の構成図である。
【図１５】本発明のカプセルとその組立て状態を示した断面図である。
【図１６】本発明のカプセル用安着凹溝部のまた他の実施例を示した断面図である。
【図１７】本発明のカプセルを示した断面図である。
【図１８】本発明の下側衝撃吸収手段の構成図である。
【図１９】本発明の下側衝撃吸収手段の組立て状態を示した断面図である。
【図２０】本発明の下側衝撃吸収手段のまた他の実施例の構成図である。
【符号の説明】
１００  ステアリングシャフト
１０１  上側シャフト
１０２  下側シャフト
１０３  ユニバーサルジョイント
２００  ステアリングコラム
２０１  ヒンジピン
２１０  上部ユニット
２１１  上側チューブ
２１２  ティルトブラケット
２１３  シュラウドブラケット
２２０  下部ユニット
２２１  下側チューブ
２２２  コラムブラケット
２２３  ローマウンティングブラケット
２３０  引張スプリング
３００  ティルティング調節手段
３１０  固定ギア
３１１  歯形部
３２０  可動ギア
３２１  歯形部
３２３  突出部
３２４  側面突起
３２５  軸ピン
３３０  くさび部材
３３１  くさび部
３３２  連結突起
３４０  ティルトレバー
３４１  取っ手部
３４２  横杆部
３４３  レバーヒンジ孔
３４４  結合孔
３４５  延長部
３４６  解錠勾配部
３４７  ヒンジボルト
３５０  スプリング
４００  初期衝撃吸収手段
４１０  カプセル
４１１  上板
４１２  下板
４１３  突起
４１４  弾性部
４１５  ボルト孔
５００  下側衝撃吸収手段
【図１】
0003715633.tif 000002
【図２】
0003715633.tif 000003
【図３】
0003715633.tif 000004
【図４】
0003715633.tif 000005
【図５】
0003715633.tif 000006
【図６】
0003715633.tif 000007
【図７】
0003715633.tif 000008
【図８】
0003715633.tif 000009
【図９】
0003715633.tif 000010
【図１０】
0003715633.tif 000011
【図１１】
0003715633.tif 000012
【図１２】
0003715633.tif 000013
【図１３】
0003715633.tif 000014
【図１４】
0003715633.tif 000015
【図１５】
0003715633.tif 000016
【図１６】
0003715633.tif 000017
【図１７】
0003715633.tif 000018
【図１８】
0003715633.tif 000019
【図１９】
0003715633.tif 000020
【図２０】
0003715633.tif 000021