(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路橋継目部の遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように可撓板が設けられ、
上記可撓板には、上記一方の段部から他方の段部にわたって連続した複数枚の繊維シートが上下に配置して埋設されており、
上側に配置された繊維シートと下側に配置された繊維シートとは、上記遊間から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なり、
上記可撓板の上に連続舗装がされていることを特徴とする道路橋継目部構造。
【請求項２】
請求項１に記載されている道路橋継目部構造において、
上記両段部の各々に一対のプレートが設けられ、
上記両プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とが隙間を存して対向し、且つ凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出し、上記隙間が上記遊間を斜めに横切っており、
上記両プレートの上に、上記可撓板が、該両プレートの隙間を覆うように設けられていることを特徴とする道路橋継目部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、盲目地形式の道路橋継目部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
盲目地形式は、主として伸縮量の比較的小さな道路橋に適用され、連続舗装された舗装材の変形によって道路橋本体の伸縮を吸収するものとして知られている。その基本的な構造は図９に示されている。すなわち、道路橋遊間ａの両側において、道路橋本体ｂの端部に段部ｃが形成され、遊間ａに目地材ｄが詰められ、目地材ｄを覆うように段部ｃ，ｃの上に弾性コンパウンドｅが打設され、その上から防水シートｆが敷かれて、その上に舗装ｇが施されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記盲目地形式によれば、道路橋継目部で舗装が途切れることなく連続しているから、自動車の走行性がよく、振動・騒音が少なくなるが、弾性コンパウンドｅの流動により舗装が波打ち状態になったり、遊間を存して相対する道路橋本体の相対的な上下変位や道路橋本体の伸縮に起因して遊間上の舗装にクラックを生じ易いという問題がある。このクラックは、遊間長手方向（橋軸と交差する方向）に延びたものになるから、自動車の走行性が悪くなる。さらに、舗装が自動車通過時の衝撃でクラック部分から欠けていき、クラック部分が徐々に大きな溝になって走行性が益々悪くなっていくとともに、騒音・振動が大きくなり、走行安全性も損なわれてくる。
【０００４】
これに対して、舗装を基層と表層の２層構造とし、基層と道路橋本体との間、並びに基層と表層との間に瀝青シートを設けるという提案もあるが、上記クラック抑制効果は低い。
【０００５】
また、上記弾性コンパウンドｅは、ゴム、アスファルト及び砕石の混合物によって形成されているが、施工に際しては、現場においてまずゴム及びアスファルト（又はシート状のゴム入りアスファルト）の必要量を溶解槽にて加熱溶解し、この溶解物をさらに砕石と共にミキサーに投入して再度加熱混合する必要があり、現場における準備が面倒であるとともに、手間と時間がかかる。また、上記段部ｃに打設した後も、弾性コンパウンドｅが冷めて固化するまでは防水シートｆの施工及び舗装ｇをすることができない。このため、工事時間が長くなって、１回の夜間工事又は昼間工事のみで施工を完了することができず、早朝又は夕方に工事を中断し、アスファルト合材を舗装厚さ分仮詰めしたり、覆工板を道路橋継目部に被せて仮復旧し（道路交通を可能にし）、改めて次の夜又は昼に続きの工事をしなければならなくなる。従って、工事のために交通規制をする期間が倍加して費用が嵩むとともに、交通の安全に支障を来す。
【０００６】
本発明の課題は、このような盲目地形式の道路橋継目部構造において、上記舗装のクラック発生を抑制することにある。また、本発明の課題は、施工時間の短縮、工費の節減を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような課題に対して、弾性コンパウンドに代えて、繊維シートを埋設してなる、予め製品化された常温施工可能な可撓板を連続舗装の下に設けるようにした。
【０００８】
すなわち、請求項１に係る発明は、道路橋継目部の遊間を覆うように連続舗装された盲目地形式の道路橋継目部構造であって、
上記遊間両側の道路橋本体各々に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように可撓板が設けられ、
上記可撓板には、上記一方の段部から他方の段部にわたって連続した複数枚の繊維シートが上下に配置して埋設されており、
上側に配置された繊維シートと下側に配置された繊維シートとは、上記遊間から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なり、
上記可撓板の上に連続舗装がされていることを特徴とする。
【０００９】
このような道路橋継目部構造であれば、従来のような弾性コンパウンドの流動による舗装の波打ちの問題が解消される。また、遊間を存して相対する道路橋本体間（又は道路橋本体と橋台との間）に相対的な上下変位を生じても、その上下変位に対応して可撓板が傾斜することにより、舗装にクラックを生ずることを抑制する。また、道路橋本体の伸縮に伴って遊間が拡大すると、可撓板に大きな引張り力が働くが、該可撓板は繊維シートによって補強されているから、破断することが避けられ、舗装のクラック防止効果を長期間にわたって発揮する。
【００１０】
そうして、上下に配置された各繊維シートは、上記遊間から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なるから、当該可撓板の強度は橋軸方向の全幅にわたって均一ではない。このため、当該可撓板では遊間の拡大変化や道路橋本体端部の上下変位に伴う応力の集中が橋軸方向における複数の箇所に分散して現れ、この応力分散により、繊維シートの使用量を少なくしても、可撓板自体の耐力を確保することができるとともに、道路橋本体又は橋台と可撓板との境界に応力が集中することが避けられる。よって、この境界に対応する部位で舗装にクラックを生ずることが避けられる。
【００１１】
また、可撓板の施工にあたって、従来の弾性コンパウンドのような現場における加熱混合の手間は不要であり、また、可撓板を段部に施工した後は直ちに舗装の施工に取りかかることができるから、工事を短時間に完了することができ、交通事故の防止、工費節減に有利になる。
【００１２】
上記可撓板は、ゴム、アスファルト（瀝青材）、ゴム入りアスファルト或いは合成樹脂によって形成することができる。
【００１３】
上記繊維シートしては、橋軸方向に延びる長繊維を有するものが強度及び耐久性の点で好ましい。長繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維等の無機繊維、合成繊維、または天然繊維を採用することができる。また、繊維シートは１枚だけでもよく、或いは複数枚を上下に重ねて埋設しても、上下に間隔をおいて埋設してもよい。また、繊維シートは可撓板に埋設する場合の他、可撓板の表面又は裏面に接着によって設けてもよい。
【００１４】
上記段部の道路橋本体上面からの深さは５ｍｍ以上とすることが好ましい。その場合、上記可撓板は、その上面側又は下面側に、或いは中間部に、ゴム、アスファルト（瀝青材）、ゴム入りアスファルト或いは合成樹脂によって形成された厚さ２ｍｍ以上、好ましくは２．５ｍｍ以上、さらに好ましくは３ｍｍ以上の弾性層（繊維シートを含まない）を形成することが舗装のクラック防止の点で有利になる。可撓板の上面は道路橋本体の上面よりも低くなってもよい。
【００１５】
上下に配置された各繊維シートは、その片側のみについて上記遊間から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なるように形成する場合と、その両側の各々について上記遊間から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なるように形成する場合とがある。
【００１６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載されている道路橋継目部構造において、
上記両段部の各々に一対のプレートが設けられ、
上記両プレートは、相対する片側が橋軸方向に出入りのある凹凸形状に形成されていて、互いの凸部と凹部とが隙間を存して対向し、且つ凸部が上記遊間を越えて相手側の段部の上に突出し、上記隙間が上記遊間を斜めに横切っており、
上記両プレートの上に、上記可撓板が、該両プレートの隙間を覆うように設けられていることを特徴とする。
【００１７】
従って、プレートの凸部が遊間を越えて相手側の段部の上に突出しているから、可撓板及び舗装の遊間への落ち込みが防止される。また、両プレートの隙間の拡大・縮小変化及び道路橋本体端部の上下変位は可撓板の変形によって吸収され、また、両プレートの隙間が斜めに延びているから、舗装に対して応力が局部的に集中することが避けられ、舗装にクラックを生ずることが防止される。
【００１８】
仮に上記両プレート間の隙間に対応する部位で舗装に微小クラックを生ずることがあっても、そのクラックは当該隙間形状に対応して上記遊間を斜めに横切るものになるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面で有利になる。
【００１９】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、可撓板が一方の道路橋本体の段部から上記遊間を存して相対する他方の道路橋本体又は橋台の段部にわたって連続して設けられ、その上に連続舗装がされ、上記可撓板には、上記一方の段部から他方の段部にわたって連続した複数枚の繊維シートが上下に配置して埋設されており、上側に配置された繊維シートと下側に配置された繊維シートとは、上記遊間から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なるから、繊維シートの使用量を少なくしながら、舗装の遊間に対応する部位にクラックを生ずることを防止することができるとともに、遊間の拡大変化や道路橋本体端部の上下変位に伴う応力が可撓板の複数箇所に分散され、道路橋本体又は橋台と可撓板との境界に対応する部位で舗装にクラックを生ずることを防止する上で有利になる。また、従来のような弾性コンパウンドの流動による舗装の波打ちの問題が解消され、道路橋本体端部の上下変位によって舗装にクラックを生ずることも抑制され、さらに、可撓板の引張り力に対する抵抗力が高まって耐久性が向上し、長期間にわたって舗装のクラック防止効果を得る上で有利になり、しかも施工時間を大幅に短縮することができ、交通事故の防止、工費節減に有利になる。
【００２０】
請求項２に係る発明によれば、請求項１に記載されている道路橋継目部構造において、相対する片側が凹凸形状に形成された一対のプレートを、両プレート間の隙間が遊間を斜めに横切るように対向させて遊間上に橋架状に設け、この両プレートの隙間を覆うように上記可撓板を設け、該可撓板の上に連続舗装を施したから、遊間が拡大・縮小変化したとき、並びに道路橋本体端部に上下変位を生じたとき、その影響が舗装に及び難くなり、舗装に対して局部的に応力が集中することが避けられてクラック抑制に有利になるとともに、施工時間の大幅な短縮が図れ、しかもシート重合層及び舗装の遊間への落ち込みがプレートによって防止される。また、万が一、舗装にクラックを生じても、走行性の低下は殆どなく、走行振動や騒音も殆ど発生しない。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、先に本発明の実施形態の参考になる形態から説明する。
【００２２】
＜参考形態１＞
本参考形態については図１及び図２に示されている。同図において、１は道路橋本体、２は道路橋本体１の伸縮を許容する遊間である。遊間２には一対の縦板３，３とバックアップ材４とシール材５とからなる遊間閉塞手段９が設けられている。遊間２の両側では道路橋本体１に切欠き部６，６が形成されている。この切欠き部６には高さ調整用の超速硬セメント又は樹脂コンクリートによるコンクリート部７が打設されて、道路橋本体１の上面よりも低くなった段部１０が形成されている。
【００２３】
遊間閉塞手段９及び段部１０の上には橋軸方向に連続した可撓板８が設けられ、その上面は道路橋本体１の上面に略面一になっている。道路橋本体１の上面及び可撓板８の上には第１シート１１が設けられ、その上に基層アスファルト舗装１２が形成されている。基層アスファルト舗装１２の上には第２シート１３が設けられ、その上に表層アスファルト舗装１４が設けられている。
【００２４】
上記縦板３，３は、遊間長手方向（橋軸と交差する方向）に延びて互いに対向し、下部は互いに相手側へ向かって傾斜して狭くなっている。この縦板３は、上記コンクリート部７にアンカー１５によって固定されている。アンカー１５は、道路橋本体１とコンクリート部７とを結合する差し筋１６、並びに遊間長手方向に延びる通し筋１７と交差し、交差部は溶接されている。バックアップ材４はスポンジ等の伸縮性を有する材料で形成されていて、縦板３，３間の狭くなった下部に支持され、その上部に充填されたゴムシール材５を支えている。
【００２５】
可撓板８は、図２に示すように、複数枚（例えば３枚）の繊維シート１９が上下に配置して埋設されているとともに、この繊維シート埋設部の上側及び下側の各々に厚さ２ｍｍ以上のゴム入りアスファルト層２１，２２が形成されたものであり、可撓性を有する。
【００２６】
すなわち、繊維シート１９は、多数のガラス長繊維を熱可塑性樹脂によって結束させたものである。また、それらガラス長繊維は、橋軸方向と、橋軸に直交する方向とに延びている。そうして、可撓板本体（マトリックス）は、ゴム入りアスファルトによって形成されており、繊維シート１９を厚さ方向の中央部に埋設することによって、この繊維シート埋設部の上側及び下側の各々にゴム入りアスファルト層２１，２２を形成したものである。
【００２７】
なお、繊維シートは、ガラス長繊維が橋軸方向のみ延びたもの、ガラス長繊維が橋軸に対して斜めにのみ延びたもの、あるいは橋軸方向に延びたガラス長繊維と斜め方向に延びたガラス長繊維とを有するものであってもよい。
【００２８】
また、可撓板本体は、上記ゴム入りアスファルトに代えて、ゴム又はアスファルト、又はアスファルトを主成分とする材料、或いは合成樹脂によって形成してもよい。
【００２９】
第１及び第２の各シート１１，１３は、多数のガラス長繊維を熱可塑性樹脂によって結束させた薄膜の両面にアスファルト層（又はアスファルトを主成分とする層）が形成されてなる複合シートであって、防水性を有する。また、それらガラス長繊維は、橋軸方向と、橋軸に交差する方向とに延びている。
【００３０】
なお、シート１１，１３としては、ガラス長繊維が橋軸方向のみ延びたもの、ガラス長繊維が橋軸に対して斜めにのみ延びたもの、あるいは橋軸方向に延びたガラス長繊維と斜め方向に延びたガラス長繊維とを有するものを採用してもよい。
【００３１】
下側の第１シート１１は、上記可撓板８を覆ってその両側へ数十ｃｍ〜数ｍ広がっている。上側の第２シート１３は、可撓板８と対応する位置にあって、可撓板８よりも幅広で、第１シート１１よりも幅狭に形成されている。第１シート１１と第２シート１３とは、第１シート１１の方を幅狭にしてもよく、或いは互いに同じ幅にしてもよい。
【００３２】
従って、以上のような道路橋継目部構造であれば、従来のような弾性コンパウンドの流動による舗装の波打ちの問題が解消される。また、遊間２の拡大・縮小変化及び道路橋本体端部の上下変位は、下側のゴム入りアスファルト層２２の変形によって吸収され、繊維シート１９に加わる応力が小さくなる。さらに、舗装に大きな力が加わること、ひいてはクラックを生ずることが繊維シート１９によって防止される。また、道路橋本体端部の上下変位が上側のゴム入りアスファルト層２１によって吸収され、また、遊間の拡大・縮小変化に伴って繊維シート１９がずれ動いてもその影響が基層アスファルト舗装１２に及ぶことが上側のゴム入りアスファルト層２１によって緩和され、クラックの発生が防止される。仮に、基層アスファルト舗装１２にクラックを生じても、表層アスファルト舗装１４にクラックが誘発されることが第２シート１３によって防止される。
【００３３】
さらに、舗装１２，１４に微小なクラックを生じることがあっても、上記両シート１１，１３、並びに可撓板８は防水性を有するから、路上から遊間２に漏水することが防止される。
【００３４】
次に施工方法を説明する。まず、道路橋本体１，１の端部に切欠き部６，６を形成し、道路橋本体１に差し筋１６を植設し、遊間閉塞手段９を遊間２に嵌め込む。そうして、通し筋１７の配筋を行ない、アンカー１５、差し筋１６及び通し筋１７の互いの交差部を溶接する。しかる後、切欠き部６，６に超速硬セメント又は樹脂コンクリートを打設してコンクリート部７を形成する。このコンクリート部７の上面、すなわち、段部１０は可撓板８の厚さ分だけ道路橋本体１の上面よりも低くなるように調整する。
【００３５】
次に上記遊間閉塞手段９の上面及び段部１０にシール材を塗布した後、その上に可撓板８を載せる。次に第１シート１１を敷いて基層アスファルト舗装１２の施工を行ない、その上に第２シート１３を敷いて表層アスファルト舗装１４の施工を行なう。
【００３６】
従って、従来の弾性コンパウンドのような現場における加熱混合やその施工後の冷却は不要になり、シート重合層８を速やかに施工することができるとともに、その施工後は直ちに舗装の施工に取りかかることができ、工事時間を大幅に短縮することができる。
【００３７】
なお、図３に示すような上下の繊維シート１９，１９間（中間）に厚さ２ｍｍ以上のゴム入りアスファルト層２４が形成された可撓板８を用いることができる。
【００３８】
＜参考形態２＞
本参考形態については図４に示されている。参考形態１との相違点は荷重受けプレート２３を設けた点にあり、他は同じであるので、図４は本参考形態の要部のみを示している。荷重受けプレート２３は、アルミニウム合金やステンレス鋼等の耐食性を有する金属板によって形成されていて、遊間閉塞手段９を覆ってその両側に張り出している。この荷重受けプレート２３の片側はコンクリート部７に固定されている。そうして、コンクリート部７の上面及び荷重受けプレート２３の上面にシール材が塗布されて、その上に上記可撓板８が設けられている。
【００３９】
従って、このような道路橋継目部構造であれば、参考形態１と同様の効果が得られるとともに、自動車の輪荷重が遊間２の上側に作用したときでも、荷重受けプレート２３によって可撓板８や舗装１２，１４の遊間部位（遊間閉塞手段９のゴムシール材５の部位）への落ち込みが阻止される。
【００４０】
荷重受けプレート２３は両縦板３，３より外側へ５０〜１００ｍｍ程度広がったものであることが好ましい。
【００４１】
＜参考形態３＞
本参考形態については図５に示されており、参考形態２とは違って、可撓板８には繊維シート１９が１枚だけ埋設されている。他は参考形態２と同じである。本参考形態の場合も参考形態２と同様の作用効果が得られる。
【００４２】
＜実施形態１＞
本実施形態については図６に要部のみを示している。本実施形態も基本構造は参考形態１と同じであるが、可撓板８の構成が異なる。
【００４３】
すなわち、可撓板８の複数枚の繊維シートは、すべて遊間２を跨ぐように設けられているが、上下に配置された各繊維シートは、遊間２から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なる。本実施形態の可撓板８は、３枚の繊維シート１９ａ〜１９ｃを備え、橋軸方向の幅は、下側繊維シート１９ａから中間繊維シート１９ｂ、上側繊維シート１９ｃといくに従って段階的に広くなっている。そうして、中間繊維シート１９ｂの両側は下側繊維シート１９ａの対応する両側縁よりも橋軸方向の両外側へ広がり、上側繊維シート１９ｃの両側は中間繊維シート１９ｂの対応する両側縁よりも橋軸方向の両外側へ広がっている。
【００４４】
また、可撓板８は、繊維シート埋設部の上側及び下側の各々にゴム入りアスファルト層２１，２２を備えている。
【００４５】
従って、遊間２の拡大・縮小変化及び道路橋本体端部の上下変位に伴う外力に対して複数枚の繊維シート１９ａ〜１９ｃの各々が抵抗することによって、舗装１２，１４の遊間２に対応する部位にクラックを生ずることが防がれる。
【００４６】
そうして、上下に配置された各繊維シート１９ａ〜１９ｃは、遊間２から橋軸方向外側への広がり量が互いに異なるから、その強度は橋軸方向の全幅にわたって均一ではない。このため、当該可撓板８では、遊間２の拡大変化や道路橋本体端部の上下変位に伴う応力の集中が橋軸方向における複数の箇所に分散して現れる。すなわち、当該可撓板８における下側繊維シート１９ａの両側縁に対応する部位、並びに中間繊維シート１９ｂの両側縁に対応する部位が応力の集中箇所となる。
【００４７】
この応力分散により、繊維シートの使用量を少なくしても、可撓板８自体の耐力を確保することができるとともに、道路橋本体１と可撓板８との境界に集中する応力が弱められ、この境界に対応する部位で舗装にクラックを生ずることが避けられる。
【００４８】
また、可撓板８は、遊間２が拡大変化するとき、段部１０に接した部位が橋軸方向に引っ張られ、可撓板８における下側繊維シート１９ａの側縁に対応する部位に引張応力が集中する。しかし、この下側繊維シート１９ａの側縁の上側に中間繊維シート１９ｂが被っているため、この中間繊維シート１９ｂが引張力に対して抵抗することによって、可撓板８における下側繊維シート１９ａの側縁に対応する部位に亀裂を生ずることが防がれる。同様に、可撓板８における中間繊維シート１９ｂの側縁に対応する部位に応力が集中しても、その部位に被っている上側繊維シート１９ｃが抵抗することによって当該部位で可撓板８に亀裂を生ずることが防がれる。
【００４９】
また、可撓板８は、繊維シート埋設部の上側及び下側の各々にゴム入りアスファルト層２１，２２を備えているから、参考形態１と同様の作用効果を奏する。
【００５０】
＜実施形態２＞
本実施形態については図７及び図８に示されている。本実施形態も基本構造は実施形態１と同じであるが、可撓板８の下側に荷重受け用の一対のプレート３１，３２を設けた点に特徴がある。
【００５１】
すなわち、図８に示すように、一方のプレート３１は片側が山形状に突出したものであり、他方のプレート３２の片側は中央がプレート３１の山形凸部に対応する凹部に形成されていて、その両側が相対的に突出した凸部になっている。両プレート３１，３２の相対していない反対側は直線状に延びており、この直線状の端縁に沿って複数のコンクリート釘挿入孔３４が形成されている。
【００５２】
図７に示すように、段部１０，１０の上には遊間閉塞手段９を跨いで連続した第３シート３５が敷かれている。上記両プレート３１，３２は、上記山形凸部と凹部とが隙間３３を存して橋軸方向に相対するように第３シート３５の上に設けられ、上記挿入孔３４に挿入したコンクリート釘によってそれぞれ段部１０，１０に固定されている。
【００５３】
両プレート３１，３２は、互いの凸部が上記遊間２を越えて相手側の段部１０の上に突出しており、従って、上記隙間３３は遊間２を斜めに横切っている。なお、両プレート３１，３２は上記第３シート３５の上に橋軸方向へ移動自在に設置してもよい。隙間３３にはシール材３６が充填されている。そうして、上記両プレート３１，３２の上にシール材が塗布されてその上に上述の可撓板８が設置されている。
【００５４】
なお、上記プレート３１は山形凸部が１つだけ形成されているが、複数の山形凸部が並設された凹凸形状にしてもよい。その場合は他方のプレート３２も同様の凹凸形状にして、互いの凸部と凹部とを対向させることになる。
【００５５】
また、第３シート３５に代えて可撓板８を両プレート３１，３２の下に設けてもよい。
【００５６】
従って、上記道路橋継目部構造では、プレート３１，３２の凸部が遊間２を越えて相手側の段部１０の上に突出しているから、可撓板８及び舗装１２，１４の遊間部位への落ち込みが防止される。そうして、先の実施形態と同様に、道路橋本体１の伸縮に伴って両プレート３１，３２の隙間３３が拡大・縮小変化するときや、道路橋本体端部に上下変位を生じたときに、舗装１２，１４の隙間３３に対応する部位に応力が集中することが可撓板８によって防止され、クラックを生じ難くなり、施工時間も従来に比べて大幅に短縮される。
【００５７】
そうして、上記隙間３３に対応する部位で舗装１２，１４に微小クラックを生ずることがあっても、そのクラックは当該隙間形状に対応して上記遊間２を斜めに横切るものになるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面で有利になる。
【００５８】
遊間閉塞手段９と第３シート３５との間に参考形態２で説明した荷重受けプレート２３を設けるようにしてもよい。あるいは、第３シート３５の上に荷重受けプレート２３を設け、その上にゴムシートその他のシート層を設け、その上に上記両プレート３１，３２を設けるようにしてもよい。
【００５９】
また、可撓板８にはシート埋設部の上側のみ又は下側のみに、ゴム層、アスファルト層又はゴム入りアスファルト層を設ける場合がある。
【００６０】
また、以上の各実施形態は道路橋本体同士の継目部構造であるが、本発明が道路橋本体と橋台との継目部にも同様に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の参考形態１に係る道路橋継目部構造を示す断面図。
【図２】  同参考形態の可撓板を示す一部省略した拡大断面図。
【図３】  同参考形態の可撓板の他の例を示す一部省略した断面図。
【図４】  本発明の参考形態２に係る道路橋継目部構造を示す断面図。
【図５】  本発明の参考形態３に係る道路橋継目部構造を示す一部省略した断面図。
【図６】  本発明の実施形態１に係る道路橋継目部構造を示す断面図。
【図７】  本発明の実施形態２に係る道路橋継目部構造を一部断面にして一部切り欠いて示す斜視図。
【図８】  同実施形態のプレートを示す平面図。
【図９】  従来の道路橋継目部構造の一例を示す断面図。
【符号の説明】
１  道路橋本体
２  遊間
６  切欠き部
７  コンクリート部
８  可撓板
９  遊間閉塞手段
１０  段部
１１  第１シート
１２  基層アスファルト舗装
１３  第２シート
１４  表層アスファルト舗装
１９  繊維シート
１９ａ〜１９ｃ  繊維シート
２１  上側ゴム入りアスファルト層
２２  下側ゴム入りアスファルト層
３１  プレート
３２  プレート
３３  隙間
【図１】
0003660905.tif 000002
【図２】
0003660905.tif 000003
【図３】
0003660905.tif 000004
【図４】
0003660905.tif 000005
【図５】
0003660905.tif 000006
【図６】
0003660905.tif 000007
【図７】
0003660905.tif 000008
【図８】
0003660905.tif 000009
【図９】
0003660905.tif 000010