(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ．車速を検出する車速検出手段と、
ｂ．機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、
ｃ．少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段と、
ｄ．運転者によるシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を示すマニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段と、
ｅ．前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じ、前回の自動変速から所定時間が経過したとき、前記所定の変速特性に基づいて決定された変速段から前記シフトアップ指示あるいはシフトダウン指示に従って変速を行うマニュアル変速手段と、
ｆ．前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段と、
および
ｇ．前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となった場合、ダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段と、
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、
ｈ．走行状態を勾配に応じて複数種の登坂あるいは降坂状態に区分する区分手段と、
ｉ．前記区分された複数種の登坂あるいは降坂状態の中から、車両が勾配において最大となる登坂状態にあるか否か検出する登坂状態検出手段と、
ｊ．前記登坂状態にあると検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
ａ．車速を検出する車速検出手段と、
ｂ．機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、
ｃ．少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段と、
ｄ．運転者によるシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を示すマニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段と、
ｅ．前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じ、前回の自動変速から所定時間が経過したとき、前記所定の変速特性に基づいて決定された変速段から前記シフトアップ指示あるいはシフトダウン指示に従って変速を行うマニュアル変速手段と、
ｆ．前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段と、
および
ｇ．前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となった場合、ダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段と、
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、
ｈ．走行状態を勾配に応じて複数種の登坂あるいは降坂状態に区分する区分手段と、
ｉ．前記区分された複数種の登坂あるいは降坂状態の中から、車両が勾配において最大となる降坂状態にあるか否か検出する降坂状態検出手段と、
ｊ．前記降坂状態にあると検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
さらに、
ｊ．車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、
ｋ．前記登坂状態が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する第２の補正手段と、
を備えたことを特徴とする請求項２項記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
ａ．車速を検出する車速検出手段と、
ｂ．機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、
ｃ．少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段と、
ｄ．マニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段と、
ｅ．前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じて変速を行うマニュアル変速手段と、
ｆ．前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段と、
および
ｇ．前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となったときダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段と、
を備えた車両用自動変速機の制御装置であって、
ｈ．車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、
ｉ．前記車速の減少を検出する車速減少検出手段と、
ｊ．前記登坂状態検出手段により登坂状態と検出され、かつ前記車速の減少が検出されたとき、前記ダウンシフト車速を増加補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車速減少検出手段は、前記登坂状態が検出された後の最高車速を記憶し、前記検出された車速が前記記憶された最高車速から所定車速低下したとき、前記車速の減少と検出することを特徴とする請求項４項記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用自動変速機の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用自動変速機はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１などの複数のレンジ（ポジション）を備え、自動変速レンジであるＤ４レンジにおいては、予め記憶された変速特性（シフトマップ）に従って走行状態を示す車速と機関負荷を示すスロットル開度とに基づいて自動的に変速が行われる。運転者は通常、このＤ４レンジにシフトレバーをセットして走行する。以下、この従来的な自動変速モードをオートシフトモードと言う。
【０００３】
このオートシフトモードにおけるＤ４レンジにあっては、運転者の意思と無関係に変速が行われるため、運転者がスポーティな走行やエンジンブレーキ走行などを意図してシフトダウンを望むときは、Ｄ４レンジから前記Ｄ３レンジや２レンジにシフトレバーを手動で切り換えていた。他方、その状態から逆にシフトアップを望む場合には、シフトレバーをＤ４レンジに切り換えていた。従って、ワインディング路や登降坂路を走行する場合に、運転者は頻繁にシフトレバーを操作しなければならなかった。また、例えばＤ３レンジでは１，２，３速を取り得るため、運転者の意図通りの変速段（シフト位置）を得ることが難しかった。
【０００４】
このため従来、特開昭５９−３７３５９号、特開平２−８５４５号ないし特開平６−７４３１８号公報記載の技術のように、運転者が手動によりシフトレバー自体やシフトレバーとは別に設けられたスイッチないしはレバーなどを介してシフトアップあるいはシフトダウンを指令できるようにした運転者指示モード付きの自動変速機が提案されている。以下、この運転者指示モードをマニュアルシフトモードと言う。
【０００５】
またマニュアルシフトモードにおいて運転者がある変速段を維持するよう要求しているとき、機関回転数の低下による加速感の不足、あるいは十分に車速が低いのに高速段が選択されているため、エンジンブレーキが効きにくいなどの理由でドライバビリティが低下してしまう場合があり、これらを解決するために、マニュアルシフトモード中にのみ利用される自動ダウンシフト機能が設けられている。この機能では維持を要求されている変速段ごとにドライバビリティの上で問題がないと判断される車速がそれぞれ決められており、ある変速段において前記変速段に応じて決められている車速を下回ったとき、ダウンシフトを行うように構成されている。以下、このモードを「補助オートシフトモード」という。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このような補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が登坂路に入った場合、走行抵抗が増えるため、前記変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前に、ドライバビリティの悪化が始まってしまうという問題があった。
【０００７】
また、同様に補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が降坂路に入ったとき、加速感が増すため、前記変速段に応じて決められた車速まで低下するまでダウンシフトを行わないと、ドライバビリティが悪化してしまうという問題点があった。
【０００８】
従って、この発明の目的は従来技術の上記した欠点を解消し、予め定められた変速特性に従って自動変速信号を出力するオートシフトモードと、運転者の指令によるマニュアル変速信号を出力するマニュアルシフトモードとを有する自動変速機において、マニュアルシフトモードのときに走行状況に応じて適宜変速段（シフト位置）を変更するようにした車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００９】
より具体的には、車速とスロットル開度などからシフトマップを検索してシフト位置を決定して変速するオートシフトモードの作動と、運転者の指示に従って変速するマニュアルシフトモードでのみ機能する補助オートシフトモードを備えた車両用自動変速機の制御装置において、登坂時あるいは降坂時に前記補助オートシフトモードによるダウンシフトを早めに行ない、路面傾斜によるドライバビリティの悪化を防止するようにした車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車速を検出する車速検出手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段と、運転者によるシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を示すマニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段と、前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じ、前回の自動変速から所定時間が経過したとき、前記所定の変速特性に基づいて決定された変速段から前記シフトアップ指示あるいはシフトダウン指示に従って変速を行うマニュアル変速手段と、前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段と、および前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となった場合、ダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置であって、走行状態を勾配に応じて複数種の登坂あるいは降坂状態に区分する区分手段と、前記区分された複数種の登坂あるいは降坂状態の中から、車両が勾配において最大となる登坂状態にあるか否か検出する登坂状態検出手段と、前記登坂状態にあると検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する補正手段とを備える如く構成した。
【００１１】
請求項２項にあっては、車速を検出する車速検出手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段と、運転者によるシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を示すマニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段と、前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じ、前回の自動変速から所定時間が経過したとき、前記所定の変速特性に基づいて決定された変速段から前記シフトアップ指示あるいはシフトダウン指示に従って変速を行うマニュアル変速手段と、前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段と、および前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となった場合、ダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置であって、走行状態を勾配に応じて複数種の登坂あるいは降坂状態に区分する区分手段と、前記区分された複数種の登坂あるいは降坂状態の中から、車両が勾配において最大となる降坂状態にあるか否か検出する降坂状態検出手段と、前記降坂状態にあると検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する補正手段とを備える如く構成した。
【００１２】
請求項３項にあっては、さらに、車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、前記登坂状態が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する第２の補正手段とを備える如く構成した。
【００１３】
請求項４項にあっては、車速を検出する車速検出手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段と、マニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段と、前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じて変速を行うマニュアル変速手段と、前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段と、および前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となったときダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置であって、車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、前記車速の減少を検出する車速減少検出手段と、前記登坂状態検出手段により登坂状態と検出され、かつ前記車速の減少が検出されたとき、前記ダウンシフト車速を増加補正する補正手段とを備える如く構成した。
【００１４】
請求項５項にあっては、前記車速減少検出手段は、前記登坂状態が検出された後の最高車速を記憶し、前記検出された車速が前記記憶された最高車速から所定車速低下したとき、前記車速の減少と検出する如く構成した。
【００１５】
【作用】
請求項１項に係る車両用自動変速機の制御装置においては、検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となった場合、ダウンシフトを行うと共に、車両が勾配において最大となる登坂状態が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する如く構成したので、マニュアルシフトモードのときに走行状況に応じて適宜変速段（シフト位置）を変更することができる。
【００１６】
具体的には補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が登坂路に入った場合、走行抵抗の増加に起因して変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前にダウンシフトするので、ドライバビリティが悪化することがない。
【００１７】
より具体的には、登坂時にあるとき、変速しないと加速が困難で、車速を維持することができない場合、ダウンシフトするので、そのような不都合を回避することができる。
【００１８】
請求項２項に係る車両用自動変速機の制御装置においても、検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となった場合、ダウンシフトを行うと共に、車両が勾配において最大となる降坂状態が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正するように構成したので、マニュアルシフトモードのときに走行状況に応じて適宜変速段（シフト位置）を変更することができる。
【００１９】
具体的には、補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が降坂路に入ったとき、加速感が増すが、前記変速段に応じて決められた車速まで低下する前にダウンシフトを行うので、ドライバビリティが悪化することがない。
【００２０】
より具体的には、マニュアルシフトモードのときに走行状況によって、降坂時にあるとき、走行状況によっては現在の変速段（シフト位置）を保持すると、エンジンブレーキが効きにくく、ドライバビリティが悪化する場合にも、ダウンシフトするので、そのような不都合を回避することができる。
【００２１】
請求項３項にあっては登坂状態が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正するように構成したので、請求項２項で述べた作用効果に加えて、例えば登坂時にあるときも、変速しないと加速が困難で、車速を維持することができない場合にもダウンシフトしてそのような不都合を回避することができ、ドライバビリティが悪化することがない。
【００２２】
請求項４項にあっては検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速未満となったときダウンシフトを行うと共に、登坂状態と検出され、かつ車速の減少が検出されたとき、前記ダウンシフト車速を増加補正する如く構成したので、ドライバビリティが悪化することがない。
【００２３】
具体的には補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が登坂路に入った場合、走行抵抗の増加に起因して変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前にダウンシフトするので、ドライバビリティが悪化することがない。
【００２４】
より具体的には登坂時にあるとき、変速しないと加速が困難で、車速を維持することができない際にもダウンシフトするので、そのような不都合を回避してドライバビリティの悪化を防止することができると共に、走行状況に応じてダウンシフトする時点を適切に決定することができる。
【００２５】
請求項５項にあっては、登坂状態が検出された後の最高車速を記憶し、検出された車速が記憶された最高車速から所定車速低下したとき、車速の減少と検出する如く構成したので、登坂時において走行状況に応じてダウンシフトする時点を一層適切に決定することができ、ドライバビリティの悪化を一層確実に回避することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００２７】
図１は、この発明に係る車両用変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２８】
図１において、内燃機関Ｅ（前記した駆動力源）のクランクシャフト１０は、車両用の自動変速機Ｔのトルクコンバータ１２を介してメインシャフトＭＳ（変速機入力軸）に接続される。図示の自動変速機Ｔは平行軸式であって、メインシャフトＭＳとそれに平行に設けられたカウンタシャフトＣＳとセカンダリシャフトＳＳとを備える。それぞれのシャフト上には、ギヤが支持される。
【００２９】
具体的には、メインシャフトＭＳ上には、メイン１速ギヤ１４、メイン３速ギヤ１６、メイン４速ギヤ１８、およびメインリバースギヤ２０が支持されると共に、カウンタシャフトＣＳ上には、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２２、メイン３速ギヤ１６に噛合するカウンタ３速ギヤ２４、メイン４速ギヤ１８に噛合するカウンタ４速ギヤ２６、およびメインリバースギヤ２０にリバースアイドルギヤ２８を介して噛合されるカウンタリバースギヤ３０が支持される。
【００３０】
他方、セカンダリシャフトＳＳ上には、第１セカンダリ２速ギヤ３２および第２セカンダリ２速ギヤ３４が支持される。上記において、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳ上に結合すると、１速変速段が確立する。
【００３１】
１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ２２は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支持される。尚、後述するレンジにおいて１，２レンジが選択されたときに駆動輪Ｗ側から内燃機関Ｅを駆動できる、換言すればエンジンブレーキとして機能するように、１速ホールドクラッチＣＬＨが設けられる。
【００３２】
また、セカンダリシャフトＳＳ上に相対回転自在に支持された第２セカンダリ２速ギヤ３４を２速用油圧クラッチＣ２でセカンダリシャフトＳＳ上に結合すると、メイン３速ギヤ１６、カウンタ３速ギヤ２４、第１セカンダリ２速ギヤ３２を介して、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ２４を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳ上に結合すると、３速変速段が確立する。
【００３３】
更に、カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ２６をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ１８を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、４速変速段が確立する。
【００３４】
カウンタシャフトＣＳ上に相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ３０をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳ上に結合した状態で、メインシャフトＭＳ上に相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２０を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳ上に結合すると、後進変速段が確立する。
【００３５】
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３６およびそれに噛合するフィイナルドリブンギヤ３８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それからドライブシャフト４０を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３６】
ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、その開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１（前記した「機関負荷検出手段」に相当）が設けられる。またファイナルドリブンギヤ３８の付近には、ファイナルドリブンギヤ３８の回転速度から車速Ｖを検出する車速センサＳ２（前記した「車速検出手段」に相当）が設けられる。
【００３７】
また、メインシャフトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタシャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回転数ＮC を検出する出力軸回転速度センサＳ４が設けられる。
【００３８】
また、車両運転席床面に装着されたシフトレバー４４（図２に示す）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のレンジの中、運転者が選択したレンジを検出するシフトレバーポジションスイッチＳ５が設けられる。更に、内燃機関Ｅのクランクシャフト１０の付近にはその回転から機関回転数（速度）Ｎｅを検知するクランク角センサＳ６が設けられると共に、シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には機関の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサＳ７が設けられる。
【００３９】
また、車両運転席床面のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチＳ８が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。
【００４０】
ＥＣＵはＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５４、入力回路５６および出力回路５８から構成され、前記したセンサＳ１などの出力は、入力回路５６を介してＥＣＵ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ５０は、ロックアップクラッチ制御を含む変速制御を行って出力回路５８を通じて指令値を油圧制御回路Ｏに送出する。
【００４１】
油圧制御回路ＯはシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２と、ロックアップクラッチのオン／オフ制御用ソレノイドＳＬ３と容量（係合力）制御用ソレノイドＳＬ４を備えると共に、前記した油圧クラッチを制御するためのリニアソレノイドＳＬ５を備える。上記ＣＰＵ５０はより具体的には、センサ検出値に基づいてシフト位置（ギヤあるいは変速段）を決定し、出力回路５８を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を励磁・非励磁して図示しないシフトバルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結すると共に、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬをオン／オフ制御する。
【００４２】
ここで、図示の装置はオートシフトモードとマニュアルシフトモードの切換え機構Ａ／ＭＳＷを備える。切換え機構Ａ／ＭＳＷは、内燃機関Ｅが搭載される車両運転席（図示せず）の床面に設けられた、図２に部分的に示すコンソールボックス７０（図１で図示省略）において、メイン・セレクトゲート７１とサブ・セレクトゲート７２およびそれらを連絡する通路７３からなる、大略平面Ｈ字状の溝を備えると共に、該溝にシフトレバー４４が移動自在に係合される。
【００４３】
メイン・セレクトゲート７１は従来的な自動変速モード（前記したオートシフトモード）用であり、運転者のシフトレバー４４の操作に応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１からなるレンジ（ポジション）のいずれかが選択され、そのうちでＤ４ないしＤ３レンジが選択されるとき車両の走行状態に基づいて油圧により作動して前進４速からなるギヤを予め定められた変速特性に従って自動的に切り換える、オートシフトモードを行うためのものである。
【００４４】
また、サブ・セレクトゲート７２は、運転者が前進４速の変速段についてシフトアップ操作およびシフトダウン操作を指示可能なマニュアルシフトモード用である。より具体的には、運転者がシフトレバー４４を通路７３を通ってゲート７１からゲート７２に移動させた後、図に＋で示す方向に移動させると、シフトアップがＥＣＵに指令されると共に、図にマイナスで示す方向に移動させると、シフトダウンがＥＣＵに指令されるように構成される。
【００４５】
ここで、前記したシフトレバーポジションスイッチＳ５はより具体的には、メイン・セレクトゲート７１の適宜位置に設けられる。また、通路７３の付近にはシフトレバー４４がメイン・セレクトゲート７１にあるかサブ・セレクトゲート７２にあるか、換言すればオートシフトモードとマニュアルシフトモードのいずれが選択されているかを検出する選択モード検出スイッチＳ９が設けられる。
【００４６】
更に、サブ・セレクトゲート７２にはシフトレバー４４がアップシフト方向（＋方向）に位置されているときにオンされ、それを検出するアップシフトスイッチＳＷ１０が設けられると共に、シフトレバー４４がダウンシフト方向（−方向）に位置されているときにオンされ、それを検出するダウンシフトスイッチＳＷ１１も設けられる。
【００４７】
尚、シフトレバー４４がゲート７２にあるときに運転者がシフトレバー４４から手を離すと、シフトレバー４４は図示しないスプリング機構によりゲート７２の中央付近の中立位置に復帰させられる。アップシフトスイッチＳＷ１０およびダウンシフトスイッチＳＷ１１はノンロックタイプのスイッチで構成され、シフトレバー４４がゲート２２内で中立位置にあるときは、どちらのスイッチもオンされないように構成される。これらスイッチＳ９などの出力もＥＣＵに送られる。
【００４８】
以下、この実施の形態における装置の動作を説明する。
【００４９】
先ず、オートシフトモードにおける変速制御を説明する。図３はそれを示すフロー・チャートである（前記した「自動変速手段」に相当する）。尚、図示のプログラムは２０ｍｓごとに起動される。
【００５０】
図示のプログラムの説明に入る前に概説すると、この変速制御は先に特開平５−７１６２６号公報で示した技術を前提としており、図４に示すように、予想加速度と実加速度を求めてその差を算出し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重ないし軽登坂用および重ないし軽降坂用）のいずれかを選択し、選択したマップを実車速と実スロットル弁開度とから検索してシフト位置を求めるようにした。尚、その詳細は先の公報に詳述されているので、以下の説明は簡単に止める。
【００５１】
先ず、Ｓ１０においてフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットからマニュアルシフトモードが確定、即ち、マニュアル変速手段の作動が選択されているか否か判断する。このフラグは図示しないルーチンにおいて前記した選択モード検出スイッチＳ９の出力からシフトレバー４４がサブ・セレクトゲート７２にあることが検出されるとき、そのビットが１にセットされる。そしてＳ１０で肯定されるときは、直ちにプログラムを終了する。
【００５２】
続いてＳ１１に進んで車速、スロットル開度など必要な制御パラメータを検出ないし算出し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は具体的には、図４に示すように、車速とスロットル弁開度に応じて平坦路を走行するとき車両に期待される予想加速度（３速についてのみ）を予め設定しておき、検出した車速とスロットル開度とから設定データを検索する。
【００５３】
続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。具体的には、検出した車速から車両が実際に発生している実加速度を求め、検出した車速とスロットル開度とから予め設定された特性を検索して補正係数を求め、それを乗じて３速相当値に補正する。
【００５４】
続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と実加速度の差を算出して登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵとし、Ｓ１８に進んでブレーキスイッチＳ８がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートする）。これは、ブレーキが一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。
【００５５】
続いてＳ２２に進んでＤ４レンジなど登降坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進んで登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否か判断し、否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが正常かどうかを確認するためのものである）。
【００５６】
続いてＳ２８に進んでフラグＢＲＫＯＫ２のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、正常と判断されるときはＳ３０に進んで再度レンジ切替中か否か判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２のタイマＴＭＰＡＨＮの値が零に達したか否か判断する（このタイマは変速中か否か判断するためのものである）。ここで零と判断されるときは変速中ではないと判断されるので、Ｓ３４に進んで現在のシフト位置（ギヤ。以下「ＳＨ」という）が１速か否か判断する。これは１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算を簡略にするためである。
【００５７】
Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進んで前記登降坂差分の平均値ＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥを算出する。これは、過去の算出値との間の加重平均値を求めることで行う。尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進んで不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２に進んで差分平均値を零にする。これはＳ２８でブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様である。
【００５８】
またＳ３０でレンジ切替え中と判断されてＳ４０でタイマ値が零に達したと判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とする。Ｓ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト位置（ギヤ）を確定できず、加速度も安定しないため、同様にＳ４４に進む。
【００５９】
続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，２を判別する。この制御においては前記の如く、平坦路用、軽登坂用など５種のシフトマップを用意すると共に（図５に平坦路用の、図６に軽登坂用の特性を示す）、それに０から４までのマップ番号を付して特定した。Ｓ４６の処理は図７および図８に示す如く、差分平均値を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、取り得る最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）（マップ番号において）を決定する作業である。
【００６０】
続いてＳ４８に進んで求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれかを選択し、Ｓ５０に進んで選択したシフトマップ（「ＭＡＰＳ」という）を検出した車速とスロットル開度から検索して、出力シフト位置ＳＯを決定する。
【００６１】
続いて、Ｓ５２に進んで出力シフト位置ＳＯと現在のシフト位置（ギヤ）ＳＨとが異なるか、即ち、変速か否か判断し、肯定されるときはＳ５４に進んで出力シフト位置となるように前記したシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を介してシフト（変速）制御する。
【００６２】
次いで、Ｓ５６に進んでダウンシフトのときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ１に所定値ＹＴＭＤ１をセットしてスタートさせると共に、アップシフトのときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ２に所定値ＹＴＭＤ２をセットしてスタートさせて時間計測を開始する。これについては後述する。尚、Ｓ５２で否定されるときはシフトが不要なことからプログラムを終了する。
【００６３】
続いて、この実施の形態に係る装置の動作のうち、マニュアルシフトモードに基づく変速制御について説明する。
【００６４】
図９はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは２０ｍｓごとに起動される。
【００６５】
以下説明すると、先ずＳ１００においてフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットからマニュアルシフトモードは確定したか否か判断する。この判断は図３フロー・チャートのＳ１０で述べたと同様の手法で行う。
【００６６】
Ｓ１００でフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットが０と判断されてマニュアルシフトモードではないと判定されるときはＳ１０２に進んで第１のタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＦＭＤ（ダウン入力チャタリング除去タイマ）に初期値（イニシャル値）ＹＴＭＦＭＤをセットしてスタートさせ、Ｓ１０４に進んで第２のタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＦＭＵ（アップ入力チャタリング除去タイマ）に初期値（イニシャル値）ＹＴＭＦＭＵをセットしてスタートさせる。これらのタイマは後述する。
【００６７】
続いてＳ１０６，Ｓ１０８に進んでフラグＦＦＭＤ（ダウンモードフラグ）とＦＦＭＵ（アップモードフラグ）のビットを１にセットし、Ｓ１１０に進んで値ＦＭＡＰ（マニュアルシフトモードのシフト出力）とＦＭＡＰＲ（マニュアルシフトモードの目標シフト出力）の値を共に初期値ＳＭＡＰ０とする。これらフラグについては後述する。
【００６８】
他方、Ｓ１００でフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットが１、即ち、マニュアルシフトモードと判断されるときはＳ１１２に進んでタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＦＩＮＴの値が零か否か判断する。このタイマは機関始動でスタートさせられて機関始動からの経過時間を計測する。従ってこのステップでは機関始動から所定時間経過し、機関回転も安定して変速制御が可能か否か判断する。
【００６９】
Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１４に進んでＳ１１０と同様なイニシャル処理をすると共に、肯定されるときはＳ１１６に進んでアップシフトおよびダウンシフトスイッチＳＷ１０，ＳＷ１１の入力を読み込む、即ち、運転者の指令がアップシフトかダウンシフトか否かを確定する。
【００７０】
図１０はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７１】
以下説明すると、先ずＳ２００でフラグＦＭＵＳＷ（アップスイッチ入力一次フラグ）のビットが１か否か判断する。このフラグは前記したアップシフトスイッチＳＷ１０がオンしたときにビットが１にセットされる。Ｓ２００でビットが１であると判断されたときはアップシフト指令があったと判断してＳ２０２に進み、フラグＦＭＤＳＷ（ダウンスイッチ入力一次フラグ）のビットが１か否か判断する。このフラグも前記したダウンシフトスイッチＳＷ１１がオンしたとき、ビットが１にセットされる。
【００７２】
先にアップシフト指令が確認されていることから、Ｓ２０２の判断は否定、即ち、通例ビットが零（ダウンシフト指令なし）と判断されてＳ２０４に進み、前記フラグＦＦＭＵのビットが１か否か判断する。先にＳ１０８でこのフラグのビットは１にセットされているので、この判断は肯定されてＳ２０６に進み、前記タイマＴＭＦＭＵの値が零か否か判断する。
【００７３】
このタイマはマニュアルシフトモードにないと判断される度にスタートされており、その時間計測値が所定値に達しない間は後述のようにアップシフト指令を確定しないことで、チャタリングによる連続信号を個別に検出して連続的な変速制御を行う不都合を防止する。
【００７４】
Ｓ２０６で所定時間経過と判断されるときはＳ２０８に進み、マニュアルシフトモードの目標シフト出力ＦＭＡＰＲを増加させるＦＭＡＰＲ  ＩＮＣ処理を行う。
【００７５】
図１１はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７６】
以下説明すると、Ｓ３００で前記したタイマＴＭＤ２の値が零に達したか否か判断する。このタイマは前述したように、オートシフトモードの図３フロー・チャートのＳ５６でシフト（変速）、より詳しくはアップシフト方向の変速と判断されるときスタートされるが、Ｓ３００で否定されるときは直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ３０２に進み、前記したＦＭＡＰＲの値を１つ（１ギヤ）インクリメントする。即ち、アップシフト指令に応じてマニュアルモードの目標シフト出力を１段増加させる。
【００７７】
従って、タイマＴＭＤ２の値を適宜な時間に設定することにより、運転者が意図しない連続変速を防止することができる。
【００７８】
更には、オートシフトモードでアップシフト後にマニュアルシフトモードで連続的にアップシフトを行うと、機関回転数の落ち込みが生じて加速感を損なう恐れがあるが、そのような不都合も回避することができる。
【００７９】
図１０フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２１０に進んでマニュアルシフトモードの目標シフト出力ＦＭＡＰＲが４速を超えているか否か判断し、肯定されるときは４速を超えるアップシフトはあり得ないことから、Ｓ２１２に進んで目標シフトシフトを４速に制限する。
【００８０】
次いでＳ２１４に進んで前記したチャタリング防止タイマＴＭＦＭＵの値にイニシャル値をセットしてスタートし直し、Ｓ２１６に進んで前記フラグＦＦＭＵのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは、アップシフト指令が確定したことを意味する。
【００８１】
尚、Ｓ２００でフラグＦＭＵＳＷのビットが１ではない、即ち、アップシフト指令が入力されていないと判断されたときはＳ２１８に進んでアップシフト指令確定フラグＦＦＭＵのビットを１にセットし、Ｓ２２０に進んでチャタリング防止タイマＴＭＦＭＵの値を初期値にセットし直した後、ステップ２１６までをスキップする。
【００８２】
また、Ｓ２００でアップシフト指令が入力されたことが確認された後、Ｓ２０４でフラグＦＦＭＵのビットが１にセットされていないと判断されるとき、より具体的にはアップシフト指令が（チャタリング防止時間よりは長い間隔で）続けて確認されたときは同様に連続変速を防止する意図から、ステップＳ２１６までをスキップする。
【００８３】
次いでＳ２２２以降に進んでダウンシフト側について同様の処理を行う。
【００８４】
Ｓ２２２においては前記フラグＦＭＤＳＷのビットが１にセットされているか否か、換言すればダウンシフト指令が入力されているか否か判断し、肯定されるときはＳ２２４に進んで前記フラグＦＦＭＤ（ダウンシフト指令確定フラグ）のビットが１にセットされているか否か判断する。これは図９フロー・チャートのＳ１０６などで１にセットされていることから、この判断は通例肯定され、Ｓ２２６に進む。
【００８５】
Ｓ２２６ではダウン入力チャタリング除去タイマＴＭＦＭＤの値が零に達しているか否か判断する。これはＳ２０６で述べたアップシフトの場合と同様の趣旨である。Ｓ２２６でタイマ値が零に達したと判断されるときはＳ２２８に進み、値ＦＭＡＰＲを減少させるＦＭＡＰＲ  ＤＥＣ処理を行う。
【００８６】
図１２はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００８７】
以下説明すると、Ｓ４００で前記したタイマＴＭＤ１の値が零に達したか否か判断する。このタイマは前述したように、オートシフトモードの図３フロー・チャートのＳ５４でダウンシフト方向の変速と判断されるときスタートされるが、Ｓ４００で否定されるときは直ちにプログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ４０２に進み、前記したＦＭＡＰＲの値を１つ（１ギヤ）デクリメントする。即ち、ダウンシフト指令に応じてマニュアルモードの目標シフト出力を１段減少させる。
【００８８】
従って、先に図１１に関して述べたようにタイマＴＭＤ１の値を適宜な時間に設定することにより、運転者が意図しない連続変速を防止することができる。また、ダウンシフト後に直ちにダウンシフトを連続的に行うと、機関回転数の吹き上がりが生じて燃費が低下する場合があると共に、エンジンブレーキの効き過ぎなどが生じてドライバビリティが悪化する恐れがあるが、そのような不都合も回避することができる。
【００８９】
図１０フロー・チャートに戻ると、次いで２３０に進んでマニュアルシフトモードの目標シフト出力ＦＭＡＰＲが１速未満か否か判断し、肯定されるときは１速未満のギヤはないことから、Ｓ２３２に進んで１速を目標シフト出力ＦＭＡＰＲとする。
【００９０】
次いでＳ２３４に進んでダウン入力チャタリング防止タイマＴＭＦＭＤに初期値をセットし直し、Ｓ２３６に進んで前記フラグＦＦＭＤのビットを零にリセットしてダウンシフト指令が確定したことを示す。
【００９１】
尚、Ｓ２２２で否定されたときはＳ２３８に進んで前記ダウンシフト指令確定フラグＦＦＭＤのビットを１にセットし、Ｓ２４０に進んで前記ダウン入力チャタリング防止タイマＴＭＦＭＤに初期値をセットする。
【００９２】
また、Ｓ２０２でフラグＦＭＤＳＷのビットが１と判断されるときは、その前のＳ２００でフラグＦＭＵＳＷのビットが１と判断されており、アップシフト指令とダウンシフト指令が同時に発生したことになる。この場合はＳ２４２に進んで前記アップ入力チャタリング防止タイマＴＭＦＭＵの値を初期値にセットし直し、Ｓ２４４に進んでアップシフト確定フラグＦＦＭＵのビットを零にリセットし、アップシフト指令を確定させる。
【００９３】
図９フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１１８に進んで指令の再確認を行う。これはマニュアルシフトモードにおいても指令通りにシフト（変速）指令を出力して良いか否かを確認する作業である。
【００９４】
先に述べたように、マニュアルシフトモードにおいて運転者がある変速段を維持するよう要求しているとき、機関回転数の低下による加速感の不足、あるいは十分に車速が低いのに高速段が選択されているため、エンジンブレーキが効きにくいなどの理由でドライバビリティが低下してしまう場合があり、これらを解決するために、マニュアルシフトモード中にのみ利用される自動ダウンシフト機能が設けられている。
【００９５】
この機能では維持を要求されている変速段ごとにドライバビリティの上で問題がないと判断される車速がそれぞれ決められており、ある変速段において前記変速段に応じて決められている車速を下回ったとき、ダウンシフトを行うように構成されている。
【００９６】
ここでの処理が、この「補助オートシフトモード」に該当する。
【００９７】
図１３はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９８】
同図においては先ずＳ５００でＶＴＡ４３（４−３ダウンシフト車速）を持ち替える。
【００９９】
図１４はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１００】
フロー・チャートの説明に入る前に、これについて説明すると、図１５はマニュアルシフトモードのシフトマップであり、図示の如く検出車速のみをＹＶＴＡ２１（２速から１速へのダウンシフトを決定するしきい値）、ＹＶＴＡ１２（１速から２速へのアップシフトを決定するしきい値）などと比較し、ダウンシフトは検出車速がダウンシフト判断用しきい値を下回ったとき、アップシフトは検出車速がアップシフト判断用しきい値を上回ったとき行われる。
【０１０１】
上記したＶＴＡ４３は、図１５に示す、４速から３速へのダウンシフトを決定するしきい値たるＹＶＴＡ４３，ＹＶＴＡ４３Ａ，ＹＶＴＡ４３Ｂの総称である。このしきい値は通例の場合はＹＶＴＡ４３が用いられるが、例えば、いま検出車速がＶｅｘとすると、その車速がＹＶＴＡ４３車速線（ＹＶＴＡ４３と示す）まで低下しないと、３速にダウンシフトされない。
【０１０２】
しかしながら、初めに述べたように、補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が登坂路に入った場合、走行抵抗が増えるため、前記変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前に、ドライバビリティの悪化が始まってしまうという問題がある。また、同様に車両が降坂路に入ったとき、加速感が増すため、前記変速段に応じて決められた車速まで低下するまでダウンシフトを行わないと、ドライバビリティが悪化してしまうという問題点があった。
【０１０３】
即ち、走行状況によっては、例えば登坂時にあるとき、変速しないと加速し辛く、また車速が維持できない場合がある。他方、降坂時においても現在のシフト位置（ギヤ）を保持すると、エンジンブレーキが効きにくく、ドライバビリティが悪化する場合がある。その意図からＳ５００では、走行状況に応じて、より具体的にはオートシフトモードにおける登降坂判断により自動ダウンシフト車速を補正するようにした。
【０１０４】
図１４を参照して説明すると、Ｓ６００において選択されたシフトマップＭＡＰＳが４（マップ番号）以上か、言い換えれば重降坂用シフトマップか否か判断し、肯定されるときはＳ６０２に進み、４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３をＹＶＴＡ４３Ｂ（図１５に示す）とする。
【０１０５】
他方、Ｓ６００で否定されるときはＳ６０４に進み、選択されたマップＭＡＰＳが０（マップ番号）以下か、言い換えれば重登坂用シフトマップか否か判断し、肯定されるときはＳ６０６に進み、４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３を所定値ＹＶＴＡ４３Ａとする。
【０１０６】
またＳ６０４で否定されたときは降坂中でも登坂中でもないと推定できるので、Ｓ６０８に進み、４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３を前記した通例のＹＶＴＡ４３とする。このＹＶＴＡ４３は平坦路を走行するときの値である。
【０１０７】
これにより、図１５に示す如く、降坂中と推定されるとき、例えば検出車速がＶｅｘとすると、それが通常のＹＶＴＡ４３まで低下する前にＹＶＴＡ４３Ｂまで低下しさえすれば３速にダウンシフトされ、また登坂中と推定されるとき車速がＹＶＴＡ４３Ｂを過ぎてＹＶＴＡ４３Ａまで低下すれば、通常の値ＹＶＴＡ４３まで低下しなくても３速にダウンシフトされる。
【０１０８】
尚、図１５において、この実施の形態では例えば、ＹＶＴＡ２１は１０ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ３２は１５ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ４３は３０ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ４３Ａは５０ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ４３Ｂは５５ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ１２は８０ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ２３は１４０ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＡ３４は１８０ｋｍ／ｈに設定される。
【０１０９】
このように登降坂中は早めにダウンシフトすることができ、登坂時では十分な加速が得られ、また車速の維持も可能となると共に、降坂時でも十分なエンジンブレーキを得ることができ、ドライバビリティが悪化するのを防止することができる。
【０１１０】
図１３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ５０２に進んで検出車速Ｖを今述べた４−３ダウンシフト車速と比較し、検出車速Ｖが４−３ダウンシフト車速以上と判断されるときはダウンシフトはあり得ないので、Ｓ５３２以降のアップシフト判断に移る（後述）。
【０１１１】
一方、Ｓ５０２で検出車速Ｖが４−３ダウンシフト車速未満と判断されるときはＳ５０４に進み、マニュアルシフトモードの目標シフト出力ＦＭＡＰＲが４速か否か判断する。Ｓ５０４で肯定されるときは図１５マップが予定する４速から３速へのダウンシフトが可能な領域にあるので、Ｓ５０６に進んで目標シフト出力ＦＭＡＰＲを３速に決定すると共に、Ｓ５０８に進んでマニュアルシフトモードのシフト出力ＦＭＡＰも３速に決定する。
【０１１２】
次いでＳ５１０に進んで前記したタイマＴＭＤ１に所定値ＹＴＭＤ１をセットし、スタートさせる。このように、タイマＴＭＤ１（あるいは後述のようにＴＭＤ２）はオートシフトモードで変速が行われるときのみならず、マニュアルシフトモードのこの処理でシフト出力が決定されたときもスタートさせられ、所定時間は運転者の指令による変速を禁止するようにした。即ち、この処理は運転者の指令を出力して良いか否か確認する作業であり、その結果、運転者の意図とは異なる変速がなされる恐れがある点で同様であるためである。
【０１１３】
他方、Ｓ５０４で目標シフト出力が４速ではないと判断されるときはＳ５１０までのステップをスキップし、３速へのダウンシフトは行わない。即ち、この実施の形態に係るマニュアルシフトではダウンシフトは１速づつ行ない、飛び越し変速は行わないようにした。
【０１１４】
次いでＳ５１２に進み、検出車速Ｖを３−２ダウンシフトＹＶＴＡ３２（３速から２速へのダウンシフトを決定するしきい値）と比較する。そして、Ｓ５１２で検出車速の方が大きいと判断されるときはダウンシフトはあり得ないのでＳ５３２に進むと共に、検出車速が３−２ダウンシフトＹＶＴＡ３２未満と判断されるときはＳ５１４に進んで目標シフト出力ＦＭＡＰＲが３速か否か判断する。
【０１１５】
Ｓ５１４で目標シフト出力が３速と判断されるときはマップが予定する状況なので、Ｓ５１６に進んで目標シフト出力ＦＭＡＰＲを２速に決定し、Ｓ５１８に進んでシフト出力ＦＭＡＰを２速に決定し、Ｓ５２０に進んでタイマＴＭＤ１をスタートさせる。他方、Ｓ５１４で否定されるときは、Ｓ５２０までのステップをスキップする。
【０１１６】
次いでＳ５２２に進んで同様に検出車速ＶをＹＶＴＡ２１（２−１ダウンシフト車速）と比較し、検出車速がそれ未満であればＳ５２４に進んで目標シフト出力が２速か否か判断し、肯定されるときはＳ５２６に進んで目標シフト出力を１速に決定し、Ｓ５２８に進んでシフト出力を１速に決定し、Ｓ５３０に進んでタイマをスタートさせると共に、Ｓ５２４で否定されるときはＳ５３０までのステップをスキップする。
【０１１７】
このようにしてＳ５０２，Ｓ５１２，Ｓ５２２でダウンシフトしないと決定されたときは図１３フロー・チャートの右側に進み、Ｓ５３２以降でアップシフトについて同様な処理を行う。
【０１１８】
即ち、Ｓ５３２で検出車速をＹＶＴＡ１２（前記の１−２アップシフト車速）と比較し、検出車速がＹＶＴＡ１２未満と判断されるときはアップシフトはあり得ないので、直ちにプログラムを終了する。
【０１１９】
Ｓ５３２で検出車速がＹＶＴＡ１２以上と判断されるときはＳ５３４に進み、目標シフト出力が１速か否か判断し、肯定されるときはアップシフト領域であるので、Ｓ５３６に進んで目標シフト出力を２速に決定し、Ｓ５３８に進んでシフト出力を２速に決定すると共に、Ｓ５４０に進んでタイマＴＭＤ２に所定値をセットし、スタートさせる。このタイマをスタートさせるのは、Ｓ５１０で述べたのと同趣旨である。尚、Ｓ５３４で否定されたときはアップシフトできる状況にないので、Ｓ５３６からＳ５４０までのステップをスキップする。
【０１２０】
次いでＳ５４２に進み、検出車速ＶをＹＶＴＡ２３（２−３速アップシフト車速）と比較し、検出車速ＶがＹＶＴＡ２３未満と判断されるときはプログラムを終了すると共に、検出車速ＶがＹＶＴＡ２３以上と判断されるときはＳ５４４に進んで目標シフト出力が２速か否か判断する。そこで肯定されるときはＳ５４６に進んで目標シフト出力を３速とし、Ｓ５４８に進んでシフト出力を３速にし、Ｓ５５０に進んでタイマＴＭＤ２をスタートさせると共に、否定されるときはＳ５５０までをスキップする。
【０１２１】
次いでＳ５５２に進んで車速ＶをＹＶＴＡ３４（３−４速アップシフト車速）と比較し、検出車速ＶがＹＶＴＡ３４未満と判断されるときはプログラムを終了すると共に、検出車速ＶがＹＶＴＡ３４以上と判断されるときはＳ５５４に進んで目標シフト出力が３速か否か判断する。そこで肯定されるときはＳ５５６に進んで目標シフト出力を４速とし、Ｓ５５８に進んでシフト出力を４速にし、Ｓ５６０に進んでタイマＴＭＤ２をスタートさせると共に、否定されるときはプログラムを終了する。
【０１２２】
図９フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１２０に進んでシフト出力ＦＭＡＰを決定する。
【０１２３】
図１６はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２４】
先ずＳ７００において目標シフト出力ＦＭＡＰＲとシフト出力ＦＭＡＰが等しいか否か判断する。例えば、マニュアルシフトモードに入ったが、アップシフト指令もダウンシフト指令も確定しない場合などは目標シフト出力ＦＭＡＰＲもシフト出力ＦＭＡＰも初期値のままであることから等しくなり、また図１３で説明した再確認作業のＳ５０６，Ｓ５０８などで両者が同一値に決定された場合も等しくなる。
【０１２５】
Ｓ７００で肯定され、目標シフト出力ＦＭＡＰＲとシフト出力ＦＭＡＰが等しいと判断された場合はＳ７０２に進み、シフトダウンしないことからタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＦＭＷ（シフトダウン待機タイマ。後述）の値を零にリセットし、Ｓ７０４に進んでフラグＦＡの値を０にリセットし、プログラムを終了する。ここで、フラグＦＡのビットが零にリセットされることはタイマＴＭＦＭＷのリセットを、１にセットされることはタイマＴＭＦＭＷのセット（スタート）を示す。
【０１２６】
Ｓ７００で否定されたときはＳ７０６に進み、目標シフト出力ＦＭＡＰＲとシフト出力ＦＭＡＰを比較する。そして目標シフト出力ＦＭＡＰＲがシフト出力ＦＭＡＰより大きいときはアップシフトと判断できるので、Ｓ７０８に進み、目標シフト出力をそのままシフト出力とする。次いでＳ７０２に進んでシフトダウンではないためにタイマＴＭＦＭＷは不要であることからリセットし、Ｓ７０４に進んでフラグＦＡのビットを零にリセットする。
【０１２７】
他方、Ｓ７０６で目標シフト出力ＦＭＡＰＲよりシフト出力ＦＭＡＰが大きいときはダウンシフトと判断できるので、Ｓ７１０に進んでシフト出力ＦＭＡＰが４速か否か判断し、肯定されるときはＳ７１２に進んで検出車速ＶをＹＶＴＭ４３（４−３速ダウンシフト許可車速。図１７に示す）と比較する。
【０１２８】
ここで、ＹＶＴＭ４３は図１７に示す如く、４−３速ダウンシフト許可車速（４−３速へのダウンシフトを許可すべきかを判定するためのしきい値）である。Ｓ７１２以降においては、この比較を通じてダウンシフトを許可して良いか否か判断する。尚、図１７に示す特性は、図１５に示すものとは別である。この実施の形態では例えば、ＹＶＴＭ２１は５０ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＭ３２は１００ｋｍ／ｈ，ＹＶＴＭ４３は１６０ｋｍ／ｈに設定される。
【０１２９】
Ｓ７１２で検出車速ＶがＹＶＴＭ４３未満と判断されるときはダウンシフトできるので、Ｓ７１４に進んでシフト出力ＦＭＡＰの値から１（１ギヤ）を減算し、よって得られた値をシフト出力ＦＭＡＰとする。次いでＳ７０２に進んでタイマをリセットし、Ｓ７０４に進んでフラグをリセットする。
【０１３０】
Ｓ７１０でシフト出力ＦＭＡＰが４速ではないと判断されるときはＳ７１６に進んでシフト出力ＦＭＡＰが３速か否か判断する（先のプログラムループにおいてＳ７１０で４速と判断されＳ７１４で１速減算された場合もＳ７１６の判断を受ける）。
【０１３１】
そしてＳ７１６で肯定されるときはＳ７１８に進んで検出車速ＶをＹＶＴＭ３２（３−２ダウンシフト許可車速。図１７に示す）と比較し、検出車速ＶがＹＶＴＭ３２未満と判断されるときはＳ７１４に進んでシフト出力を１速分減算補正し、Ｓ７０２，Ｓ７０４と進む。
【０１３２】
またＳ７１６で否定された場合は（あるいは先のプログラムループでＳ７１６，Ｓ７１８，Ｓ７１４と進んで減算補正された場合は）Ｓ７２０に進んで検出車速ＶをＹＶＴＭ２１（２−１ダウンシフト許可車速）と比較し、検出車速ＶがＹＶＴＭ２１未満と判断されるときはＳ７１４に進んでシフト出力を１速分減算補正し、Ｓ７０２，Ｓ７０４と進む。
【０１３３】
一方、Ｓ７１２，Ｓ７１８，Ｓ７２０で検出車速が許可車速以上と判断されるときはダウンシフトできないので、Ｓ７２２に進んで前記したフラグＦＡのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグはＳ７０４で０にリセットされていることからＳ７２２の判断は通常否定されてＳ７２４に進んで前記フラグＦＡのビットを１にセットし、Ｓ７２６に進んで前記タイマＴＭＦＭＷ（シフトダウン待機タイマ）に所定値ＹＴＭＦＭＷをセットしてスタートさせ、Ｓ７２８に進んで前記タイマの値が０に達したか否か判断する。
【０１３４】
このタイマは１つ前のステップでスタートしたばかりなのでＳ７２８の判断は通例否定されてプログラムを一旦終了する。次回以降のプログラムループでＳ７２２に至ると、そこでの判断は肯定されてＳ７２８に至り、タイマ値が０に達したか否か判断して否定される度にプログラムを終了する。
【０１３５】
他方、肯定されるときはＳ７３０に進んでシフト出力ＦＭＡＰを目標シフト出力ＦＭＡＰＲとし、Ｓ７０２，Ｓ７０４に進んでプログラムを終了する。Ｓ７３０で目標シフト出力とシフト出力を一致させるのは、ダウンシフトを目標としたが車速が低下しないため、ダウンシフトを一旦キャンセルするためである。
【０１３６】
図９フロー・チャートに戻ると、次いでＳ１２１に進んでこのように確定されたシフト出力ＦＭＡＰをマニュアルシフトモードの出力ＳＯとする。次いでＳ１２２に進んで出力ＳＯと現在のシフト位置ＳＨとが異なるか否か判断し、肯定されるときはＳ１２４に進んでオートシフトモードのときと同様にシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を介してシフト（変速）制御すると共に、否定されるときはプログラムを終了する。
【０１３７】
この実施の形態は上記の如く構成したので、マニュアルシフトモードのときに走行状況に応じて適宜シフト位置（変速段）を変更することができる。具体的には補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が登坂路に入った場合、走行抵抗の増加に起因して変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前にダウンシフトするので、ドライバビリティが悪化することがない。
【０１３８】
より具体的には、車速とスロットル開度などからシフトマップを検索してシフト位置を決定して変速するオートシフトモードの作動と、運転者の指示に従って変速するマニュアルシフトモードでのみ機能する補助オートシフトモードを備えた車両用自動変速機の制御装置において、登坂時あるいは降坂時に前記補助オートシフトモードによるダウンシフトを早めに行ない、路面傾斜によるドライバビリティの悪化を防止するようにした。
【０１３９】
従って、登坂時にあるとき、変速しないと加速が困難で、車速を維持することができない場合、ダウンシフトするので、そのような不都合を回避することができる。
【０１４０】
また、補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が降坂路に入ったとき、加速感が増すが、前記変速段に応じて決められた車速まで低下する前にダウンシフトを行うので、ドライバビリティが悪化することがない。
【０１４１】
即ち、降坂時にあるとき、走行状況によっては現在のシフト位置（ギヤ）を保持すると、エンジンブレーキが効きにくく、ドライバビリティが悪化する場合にもダウンシフトするので、そのような不都合を回避することができる。
【０１４２】
図１８はこの発明の第２の実施の形態に係る車両用自動変速機の制御装置の動作の別の例を示す、図１４に類似する４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３の持ち替えのサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４３】
以下説明すると、第２の実施の形態に係る装置にあっては、Ｓ８００において前記した登坂側の差分平均値ＰＮＯＡＶＥが所定値ＹＰＮＯ２１（図７、図８に示す重登坂用マップ判別用しきい値ＰＮＯ１０相当値）以上か否か、即ち、重登坂用マップが判別されるような登坂状況にあるか否か判断する。そしてＳ８００で否定されるときはＳ８０２に進んで所定車速ＶＴＰＲＯの値を零とし、Ｓ８０４に進んで４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３は前記ＹＶＴＡ４３（平坦路用の標準値）とする。
【０１４４】
それに反し、Ｓ８００で肯定されるときはＳ８０６に進んで現在のシフト位置（ギヤ）ＳＨが４速か否か判断し、肯定されるときはＳ８０８に進んで検出車速Ｖを前記所定値ＶＴＰＲＯと比較する。前記所定値ＶＴＰＲＯは先に零に設定されていることから、Ｓ８０８では検出車速Ｖが前記所定値ＶＴＰＲＯ以上と判断されてＳ８１０に進み、検出車速Ｖを前記所定値ＶＴＰＲＯとし、Ｓ８０４に進む。
【０１４５】
次回以降のプログラムでＳ８０８に進んで同様に判断し、検出車速Ｖが前記所定値ＶＴＰＲＯ以上と判断される限り、Ｓ８１０，Ｓ８０４に進む。より具体的には、登坂にあって車速が低下せず、従って４−３ダウンシフト車速ＶＴＡ４３を変更する必要がないと判断する。
【０１４６】
他方、Ｓ８０８で検出車速Ｖが前記所定値ＶＴＰＲＯ未満、即ち、車速が低下し始めたと判断されるときはＳ８１２に進み、検出車速Ｖが前記所定値から微小量ΔＶ（例えば５ｋｍ／ｈ）を減算した差を下回ったか否か判断し、否定されるときは未だ機関出力に余裕があると判断してＳ８０４に進む。
【０１４７】
他方、Ｓ８１２で肯定されるときは現在のシフト位置（ギヤ）では車速の維持ができなくなったと判断されるので、Ｓ８１４に進んで前記所定値ＶＴＰＲＯは最早不要となったことから零にリセットし、Ｓ８１６に進んでＶＴＡ４３（４−３ダウンシフト車速）を前記したＹＶＴＡ４３Ａに持ち替える（補正する）。
【０１４８】
第２の実施の形態は上記の如く構成したので、第１の実施の形態と同様に、マニュアルシフトモードのときに走行状況に応じて適宜シフト位置を変更することができる。具体的には補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに、走行抵抗の増加に起因して変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前にダウンシフトするので、ドライバビリティが悪化することがない。
【０１４９】
より具体的には、第１の実施の形態に係る装置に比べ、第２の実施の形態に係る装置にあっては上記の如く、車速が維持できなくなったか否かを判断してＶＴＡ４３（４−３ダウンシフト車速）を持ち替えているので、言い換えれば実際の走行状況を判断しているので、同様に早めにダウンシフトを行うことができてドライバビリティの悪化を回避することができると共に、その変更を一層適正に決定する（持ち替える）ことができる。
【０１５０】
即ち、登坂状態が検出された後、検出された車速がその最大値から所定車速低下したときに持ち替えるように構成したので、登坂時において走行状況に応じてダウンシフトする時点を一層適切に決定することができる。
【０１５１】
以上の如く、この実施の形態においては、車速を検出する車速検出手段（車速センサＳ２）と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段（スロットル開度センサＳ１）と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段（図３フロー・チャートのＳ１１からＳ５６）と、運転者によるシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を示すマニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段（図９フロー・チャートのＳ１００からＳ１２１）と、前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じ、前回の自動変速から所定時間が経過したとき、前記所定の変速特性に基づいて決定された変速段から前記シフトアップ指示あるいはシフトダウン指示に従って変速を行うマニュアル変速手段（図３フロー・チャートのＳ５６、図９フロー・チャートのＳ１２２からＳ１２４、図１０フロー・チャートのＳ２０８，Ｓ２２８、図１１フロー・チャートのＳ３００，Ｓ３０２、図１２フロー・チャートのＳ４００，Ｓ４０２、図１３フロー・チャートのＳ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５３０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ５６０）と、前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段（図３フロー・チャートのＳ１０）と、および前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速ＶＴＡ４３未満となったときダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段（図１３フロー・チャートのＳ５０２からＳ５３０）とを備えた車両用自動変速機の制御装置であって、走行状態を勾配に応じて複数種の登坂あるいは降坂状態に区分する区分手段（図３フロー・チャートのＳ４６）と、前記区分された複数種の登坂あるいは降坂状態の中から、車両が勾配において最大となる登坂状態にあるか否か検出する登坂状態検出手段（図１３フロー・チャートのＳ５００、図１４フロー・チャートのＳ６０４、図１８フロー・チャートのＳ８００）と、前記登坂状態にあると検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する補正手段（図１３フロー・チャートのＳ５００、図１４フロー・チャートのＳ６０６）とを備える如く構成した。
【０１５２】
また、車速を検出する車速検出手段（車速センサＳ２）と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段（スロットル開度センサＳ１）と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段（図３フロー・チャートのＳ１１からＳ５６）と、運転者によるシフトアップ指示あるいはシフトダウン指示を示すマニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段（図９フロー・チャートのＳ１００からＳ１２１）と、前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じ、前回の自動変速から所定時間が経過したとき、前記所定の変速特性に基づいて決定された変速段から前記シフトアップ指示あるいはシフトダウン指示に従って変速を行うマニュアル変速手段（図３フロー・チャートのＳ５６、図９フロー・チャートのＳ１２２からＳ１２４、図１０フロー・チャートのＳ２０８，Ｓ２２８、図１１フロー・チャートのＳ３００，Ｓ３０２、図１２フロー・チャートのＳ４００，Ｓ４０２、図１３フロー・チャートのＳ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５３０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ５６０）と、前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段（図３フロー・チャートのＳ１０）と、および前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速ＶＴＡ４３未満となったときダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段（図１３フロー・チャートのＳ５０２からＳ５３０）とを備えた車両用自動変速機の制御装置であって、走行状態を勾配に応じて複数種の登坂あるいは降坂状態に区分する区分手段（図３フロー・チャートのＳ４６）と、前記区分された複数種の登坂あるいは降坂状態の中から、車両が勾配において最大となる降坂状態にあるか否か検出する降坂状態検出手段（図１３フロー・チャートのＳ５００、図１４フロー・チャートのＳ６００）と、前記降坂状態にあると検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する補正手段（図１４フロー・チャートのＳ６０２）とを備える如く構成した。
【０１５３】
さらに、車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段（図１３フロー・チャートのＳ５００、図１４フロー・チャートのＳ６０４）と、前記登坂状態が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用の変速比において最も小さい変速段から次段へのダウンシフト車速を増加補正する第２の補正手段（図１４フロー・チャートのＳ６０６）とを備える如く構成した。
【０１５４】
また、車速を検出する車速検出手段（車速センサＳ２）と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段（スロットル開度センサＳ１）と、少なくとも前記検出された車速と機関負荷から所定の変速特性に基づいて変速段を決定して自動変速を行う自動変速手段（図３フロー・チャートのＳ１１からＳ５６）と、マニュアル変速信号を出力するマニュアル変速信号出力手段（図９フロー・チャートのＳ１００からＳ１２１）と、前記マニュアル変速信号出力手段の出力に応じて変速を行うマニュアル変速手段（図９フロー・チャートのＳ１２２からＳ１２４）と、前記自動変速手段と前記マニュアル変速手段の作動を切り換える切換え手段（図３フロー・チャートのＳ１００）と、および前記切換え手段により前記マニュアル変速手段の作動が選択されているとき、前記検出された車速が変速段に応じて決められるダウンシフト車速ＶＴＡ４３未満となったときダウンシフトを行う自動ダウンシフト手段（図１３フロー・チャートのＳ５０２からＳ５３０）とを備えた車両用自動変速機の制御装置であって、車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段（図１３フロー・チャートのＳ５００、図１８フロー・チャートのＳ８００）と、前記車速の減少を検出する車速減少検出手段（図１８フロー・チャートのＳ８０２，Ｓ８０８，Ｓ８１０，Ｓ８１２）と、前記登坂状態検出手段により登坂状態と検出され、かつ前記車速の減少が検出されたとき、前記マニュアル変速手段用のダウンシフト車速を増加補正する補正手段（図１８フロー・チャートのＳ８１６）とを備える如く構成した。
【０１５５】
また、前記車速減少検出手段は、前記登坂状態が検出された後の最高車速ＶＴＰＲＯを記憶し（図１８フロー・チャートのＳ８００，Ｓ８０８，Ｓ８１０）、前記検出された車速が前記記憶された最高車速から所定車速ΔＶ低下したとき、前記車速の減少と検出する（図１８フロー・チャートのＳ８１２）如く構成した。
【０１５６】
尚、上記においてオートシフトモードにあっては５種のシフトマップを備え、登降坂状況に応じて選択するようにしたが、それに限られるものではない。シフトマップの個数は増減しても良く、あるいは従来的な１種のシフトマップに基づいて変速制御するようにしても良い。
【０１５７】
【発明の効果】
マニュアルシフトモードのときに走行状況に応じて適宜変速段（シフト位置）を変更することができる。具体的には補助オートシフトモードを備えたマニュアルシフトモードの作動が選択されているときに車両が登坂路に入った場合、走行抵抗の増加に起因して変速段に応じて決められている車速まで車速が低下する前にダウンシフトするので、ドライバビリティが悪化することがない。
【０１５８】
より具体的には、登坂時にあるとき、変速しないと加速が困難で、車速を維持することができない場合、ダウンシフトするので、そのような不都合を回避することができる。
【０１５９】
また、車両が降坂路に入ったときも、前記変速段に応じて決められた車速まで低下する前にダウンシフトを行うので、ドライバビリティが悪化することがない。即ち、マニュアルシフトモードのときに走行状況によって、降坂時にあるとき、走行状況によっては現在の変速段（シフト位置）を保持すると、エンジンブレーキが効きにくく、ドライバビリティが悪化する場合にも、ダウンシフトするので、そのような不都合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置のオートシフトモードとマニュアルシフトモードの切換え機構を示す説明斜視図である。
【図３】図１装置の動作の中のオートシフトモードにおける変速制御を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの変速制御で使用する予想加速度と実加速度を示す説明図である。
【図５】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５つのシフトマップのうちの平坦路用マップの変速特性を示す説明グラフ図である。
【図６】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５つのシフトマップのうちの軽登坂用マップの変速特性を示す説明グラフ図である。
【図７】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５つのシフトマップの登降坂差分平均値に対する特性を示す説明図である。
【図８】図３フロー・チャートの変速制御で使用する５つのシフトマップのうちの最大マップと最小マップの選択を示す説明図である。
【図９】図１装置の動作の中のマニュアルシフトモードにおける変速制御を示すフロー・チャートである。
【図１０】図９フロー・チャートの中のアップシフトおよびダウンシフトスイッチの入力の読み込み作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートの中の目標シフト位置の増加作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図１０フロー・チャートの中の目標シフト位置の減少作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図９フロー・チャートの中の指令の再確認作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図１３フロー・チャートの中のダウンシフト車速の持ち替え作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図９フロー・チャートのマニュアルシフトモードのシフトマップの特性を示すと共に、そこで使用される図１４のダウンシフト車速などを示す説明グラフ図である。
【図１６】図９フロー・チャートのシフト出力の決定作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートで使用するダウンシフト許可車速を示す説明グラフ図である。
【図１８】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置の第２の実施の形態を示す、図１３フロー・チャートの中のダウンシフト車速の持ち替え作業の別の例を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
Ｅ      内燃機関
Ｔ      自動変速機
Ｏ      油圧制御回路
１２    トルクコンバータ
ＳＬ１  シフトソレノイド
ＳＬ２  シフトソレノイド
Ａ／ＭＳＷ    オートシフトモードとマニュアルシフトモードの切換え機構
Ｓ５    シフトレバーポジションスイッチ
Ｓ９    選択モード検出スイッチ
ＳＷ１０  アップシフトスイッチ
ＳＷ１１  ダウンシフトスイッチ
【図１】
0003638389.tif 000002
【図２】
0003638389.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003638389.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0003638389.tif 000016
【図１６】
0003638389.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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