(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機付き自転車である牽引車の後部へトレーラーを着脱自在に連結した牽引車両において、
牽引車は、一つの前輪を有する車体前部と、左右２つの駆動後輪を有する車体後部とを備え、車体前部を車体後部に対して揺動自在に連結するとともに、
車体後部に後輪を上下方向へ揺動自在に懸架するスイング部と、
揺動せず、かつ後輪懸架装置のバネ上側になる非スイング部とを設けた揺動式３輪車であり、この非スイング部にキャリヤを備え、
トレーラーは、その荷台部分をキャリヤ上にオーバーラップして、前記荷台を形成する主枠の前端部にて、この主枠と略同じ高さに設けられた連結部により前記キャリヤへ連結されることを特徴とする揺動式３輪車の牽引構造。
【請求項２】
トレーラーは慣性ブレーキ装置を備えるとともに、トレーラーの連結部を、牽引車の後輪車軸よりも前方にしたことを特徴とする請求項１記載の揺動式３輪車の牽引構造。
【請求項３】
トレーラーは、その床部のほぼ厚み内に慣性ブレーキ装置を備えることを特徴とする請求項１記載の揺動式３輪車の牽引構造。
【請求項４】
トレーラーは、分離時に台車として単独使用するための収納式支持脚を有することを特徴とする請求項１記載の揺動式３輪車の牽引構造。
【請求項５】
前記収納式支持脚がキャスターを備えることを特徴とする請求項４記載の揺動式３輪車の牽引構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、揺動式３輪車の牽引構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車等による牽引構造の従来例として、前後各２輪づつを有する４輪車からなる牽引車に、横２輪式（車幅方向へ２輪を配置した形成をいう）トレーラーを組み合わせたもの（実開昭５５−８７８０６号）、自動２輪車に横２輪式のトレーラーを組み合わせたもの（特開昭５５−９９４６８号）、自動２輪車に１輪車形式のトレーラーを組み合わせたもの（特開昭５１−２５２３６号）がある。
【０００３】
このうち、実開昭５５−８７８０６号は、非スイング部である車体後部上にトレーラーを重ねた状態で連結している。
【０００４】
特開昭５５−９９４６８号は、牽引車のスイング部で後輪懸架装置のバネ下になる後輪車軸近傍へトレーラーを連結している。
【０００５】
特開昭５１−２５２３６号は、牽引車のスイング部後輪懸架装置のバネ上である荷台後端部へ連結している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特開昭５１−２５２３６号や同５５−９９４６８号のように、牽引車が４輪車でない２、３輪車の場合は、車体をバンクさせて旋回するバイク的な走行が可能である。
【０００７】
しかし、これらの従来例ではいずれもトレーラーが車体後部へ連結されているので、牽引時における車両の全長が長くなって旋回時の走行幅が大きくなり、２，３輪車における本来の特徴である機動性が大きく制約される。
【０００８】
また、特開昭５１−２５２３６号のように、トレーラーが１輪だけであるより、横２輪以上の車輪数の方が、旋回時並びに駐車時においてより安定するため好ましい。
【０００９】
一方、トレーラーを連結する牽引車の部分がスイング部であり、トレーラーが横２輪車であれば、実開昭５５−８７８０６号のように、トレーラーを牽引車の車体上へ重ねることができない。
【００１０】
さらに、トレーラーの高さをできる限り低くすることや、トレーラーに搭載された荷物に対する衝撃振動の伝達を抑制したり、トレーラーの荷重で制動にあまり影響が無いようにすることも望まれる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、原動機付き自転車にトレーラーを連結した本願発明に係る牽引車両は、牽引車が、一つの前輪を有する車体前部と、左右２つの駆動後輪を有する車体後部とを備え、車体前部を車体後部に対して揺動自在に連結するとともに、車体後部に後輪を上下方向へ揺動自在に懸架するスイング部と、揺動せず、かつ後輪懸架装置のバネ上側になる非スイング部とを設けた揺動式３輪車であり、この非スイング部にキャリヤを備え、トレーラーが、その荷台部分をキャリヤ上にオーバーラップして、前記荷台を形成する主枠の前端部にて、この主枠と略同じ高さに設けられた連結部により前記キャリヤへ連結されることを特徴とする。
【００１２】
このとき、トレーラーに慣性ブレーキ装置を備えるとともに、トレーラーの連結部を、牽引車の後輪車軸よりも前方にしてもよい。
【００１３】
また、トレーラーの床部のほぼ厚み内に慣性ブレーキ装置を備えることもできる。
【００１４】
さらに、分離時に台車として単独使用するための収納式支持脚をトレーラーに設けることもできる。また、この収納式支持脚にキャスターを備えることもできる。
【００１５】
【発明の効果】
牽引車を揺動式３輪車としたので、非スイング部であるキャリヤ上にトレーラーの荷台部分を重ねて連結できる。また、トレーラーの荷台部分をキャリヤ上にオーバーラップさせ、前記荷台を形成する主枠の前端部にて、この主枠と略同じ高さに設けられた連結部により前記キャリヤへ連結したので、牽引時の全長を短くできる。
【００１６】
このため、車体前部はバンクにより旋回でき、一般的な自動２輪車のような機動性を保持できる。
【００１７】
また、牽引車側の連結部が、非スイング部で後輪懸架装置のバネ上部分となるので、牽引車側からの走行中における衝撃荷重がトレーラーへ伝わりにくくなり、トレーラー上の荷物を衝撃振動から遮断し易い。
【００１８】
さらに、トレーラーを牽引車の後輪車軸よりも前方で連結するので、牽引車のホイールベース略中央へトレーラー側の荷重ベクトルが向かうようになる。
【００１９】
このため、トレーラーの慣性ブレーキ作動時においても極端な荷重配分が生じず、牽引車を含む全体として安定した制動性能が得られる。
【００２０】
そのうえ、慣性ブレーキ装置をトレーラーの床厚内に配置すると、トレーラーの荷台を可能な限り低くでき、旋回がより容易になる。
【００２１】
さらにまた、トレーラーは牽引車と着脱自在であり、分離後は、収納式支持脚を用いて独立した台車として便利に使用できる。このとき収納式支持脚にキャスターを設けて接地させれば移動が容易になる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１乃至図６に第１の実施形態を示す。図１はトレーラーを連結した状態の全体側面図、図２はトレーラー部分を中心とする平面図、図３はその背面図、図４はトレーラー部分単独使用時の側面図、図５は慣性ブレーキ装置の一部切欠き平面図、図６は図５の６−６線断面図である。
【００２３】
図１において、牽引車である揺動式３輪車１は、前輪を１つ設けた車体前部２と、駆動輪である後輪を横２つで設けた車体後部３とからなる原動機付き自転車であり、車体前部２と車体後部３は、ローリングジョイント４により連結されている。
【００２４】
ローリングジョイント４は、軸線を斜め後ろ下がりに前後方向へ向けて配設され、その軸回りに車体前部２が揺動自在となり、かつ車体後部３が横２輪構成により路面と平行にとどまる。
【００２５】
したがって、この揺動方向へ路面と平行にとどまる車体後部３に対して、車体前部２のみが左右方向へバンク可能になっている。
【００２６】
車体後部３は、さらにスイング式パワーユニット５からなるスイング部と、非スイング部６とからなり、非スイング部６の後部上方にトレーラー７が前半分を重ねた状態で連結されている。
【００２７】
車体前部２は、中央に設けられた１つの前輪１０をハンドル１１で走行自在に支持するとともに、キャビンとして構成されている。
【００２８】
キャビンの下部構造は、側面視略Ｕ字状をなすメインフレーム１２と、その上に設けられた低床式フロア１３を有し、低床式フロア１３上のハンドル１１後方にはシート１４が支持されている。
【００２９】
キャビンの上部構造は、フロントパネル１５と、その上端から上方へ延び、さらに乗員の頭上を後方へ延びるルーフ１６と、その後端から下方へ延びてメインフレーム１２の後端側へ連結されるリヤピラー１７で構成されている。
【００３０】
リヤピラー１７の上部には、ストップランプ等からなるコンビネーションランプ１８がハイマウントランプとして取付けられ、そのハウジングにナンバープレート１９が取付けられている。
【００３１】
スイング式パワーユニット５は、エンジン２０とクランクケース２１を備え、クランクケース２１の後端には、後輪２２を回転自在に支持するとともに、ピポット軸２３を介して非スイング部６を構成するリヤフレーム２４の前端下部に連結され、上下方向へ揺動自在に支持されている。
【００３２】
リヤフレーム２４は後方へ斜め上がりに延び、その後部は後輪２２の上方を前後方向へ略水平に延びるキャリヤ２５に接続している。
【００３３】
キャリヤ２５は、トレーラー７を連結せずに揺動式３輪車１を単独で使用する場合における荷台となる場所であり、フラット面に形成されている。
【００３４】
キャリヤ２５とクランクケース２１との間には、リヤサスペンション機構をなすリヤクッションユニット２６が上下方向に連結され、非スイング部６はこのリヤサスペンション機構におけるバネ上側になっている。
【００３５】
キャリヤ２５の前端部にはその左右から上方へ立ち上るあおり部２７が設けられている。
【００３６】
あおり部２７の左右両端部はストッパー２７ａとして後方へ屈曲し、トレーラー７の前端部との間に所定の間隔を形成し、トレーラー７がヨー方向の揺動により所定角度回動したとき、当接するヨー角規制部になっている。
【００３７】
図２に明らかなように、あおり部２７近傍かつその後方位置にパイプ状の連結部材２８が軸線を車幅方向にして配設されている。
【００３８】
連結部材２８の両端は、ゴムブッシュ２９ａを介してブラケット２９により左右のリヤフレーム２４間に防振支持されている。
【００３９】
トレーラー７は、平面視略四辺形の角パイプからなる主枠３０を備え、この主枠３０により全体としてトレーラー７のフラットな荷台を形成している。
【００４０】
主枠３０を構成する４辺のうち、前辺３０ｆの中央部には丸パイプで形成された前枠３１が上方へ突出して設けられている。
【００４１】
前枠３１の前方には、連結部３２が主枠３０と略同じ高さに設けられ、この後方に慣性ブレーキ装置３３が連続して設けられ、その操作レバー３４が連結部３２の上方へ延びている。
【００４２】
連結部３２と慣性ブレーキ装置３３は、トレーラー７に対して相対的な前後移動のみを許容し、他は一体に運動するように、トレーラー７の床部中央部に床面上へ出ないように取付けられている。
【００４３】
慣性ブレーキ装置３３の厚みは側面視で主枠３０の厚み内に略収まる程度になっている。
【００４４】
前辺３０ｆの左右両側下部には収納式支持脚３５がヒンジ３５ａを介して起倒自在に設けられ、収納時には主枠３０の側部へ平行に回動される。
【００４５】
使用時には下方へ回動させて垂直に起立させ、その下端部のキャスター３５ｂを接地させるとともに、伸縮自在のダンパー３５ｃで起立状態を支持されるようになっている。
【００４６】
主枠３０の後部左右には、ステー３６が下方へ延出され、ここに左右一対の車輪３７が回転自在に支持されている。
【００４７】
主枠３０の左右両側部には、略平行に延びる側枠３８が設けられ、主枠３０の後部上にも前枠３１よりも上方へ高く延出する後枠３９が設けられている。
【００４８】
図４〜６に明らかなように連結部３２は、平面視略３角形状をなす本体部４０を備え、その前端面に連結部材２８を前方から嵌合可能な連結凹部４０ａを形成してある。
【００４９】
本体部４０の前端部中央にはレバー用凹部４０ｂが前方へ開放されて形成され、このレバー用凹部４０ｂを挟むように左右一対のガイド突起４１が前方へ突出形成されている。
【００５０】
左右のガイド突起４１間には、安全ピン４２が抜き差し自在に支持される。
本体部４０の後部側は、上下に平行して後方へ略水平に延出する平板状の軸支部４３をなす。
【００５１】
レバー用凹部４０ｂ内には連結レバー４４が軸４５により本体部４０側に上下方向へ回動自在に取付けられている。
【００５２】
連結レバー４４は断面略Ｌ字状をなし、軸４５の近傍から下方へ延びるアーム部４６の先端がフォーク状に形成され、ここにフックプレート４７の後端に設けられたピン４８が係合している。
【００５３】
フックプレート４７は、前部が連結部材２８の外周に沿う略半円弧状に形成されるとともに、ピン４８の近傍で軸４９により本体部４０側へ回動自在に設けられている。
【００５４】
連結レバー４４を反時計周り方向に下方へ倒した連結位置（図６の実線位置）では、アーム部４６がピン４８を後方へ移動させることにより、フックプレート４７の前部が時計周り方向上方へ回動して連結部材２８の前方側外周に当接し、連結部材２８を連結凹部４０ａから抜け出し不能にする。
【００５５】
この時、安全ピン４２は連結レバー４４の上方を通って左右のガイド突起４１に支持されるようになっており、この状態で連結レバー４４が時計周り方向上方へ回動することを阻止される。
【００５６】
この状態で、連結部３２が連結部材２８に対してその軸線回りに回動自在に連結され、かつ、連結部３２と連結部材２８はそれぞれ前記軸線方向へ長く接触している。
【００５７】
このため、連結部３２とピッチング方向及びローリング方向で一体的に動くトレーラー７は、連結部材２８に対してピッチング運動が自在になり、ローリング運動が規制される。
【００５８】
また、安全ピン４２を抜いて、連結レバー４４を非連結位置（図６の仮想線位置）へ回動させると、アーム部４６がピン４８を前方へ回動させるので、フックプレート４７の前部を図６の反時計周り方向へ回動させて連結部材２８を解放する。
【００５９】
これにより、アーム部４６が連結部材２８に向かって押しつけられるため、本体部４０が後方へ移動して連結部材２８から分離される。
【００６０】
軸支部４３の後端部は、上下方向に通したボルトからなる縦軸５０により、ベアリング５１を介して慣性ブレーキ装置３３のベアリングホルダ５２ａと回動自在に連結される。
【００６１】
ベアリングホルダ５２ａは、慣性ブレーキ装置３３を構成するハウジング５３の前端部へ一体に形成されている。
【００６２】
ハウジング５３は前後方向へ帯状に延びる部材であり、前端部にはベアリングホルダ５２ａと一体の前壁５２が形成され、中間部には、前壁５２と平行に上方へ突出する中間壁５４が一体に形成されている。
【００６３】
前壁５２と中間壁５４との間隔は前辺３０ｆの平面幅よりも広く、この間で前辺３０ｆが前後方向へ移動自在になっている。
【００６４】
このため、減速時等において、トレーラー７が慣性力によって揺動式３輪車１側へ前進するとき、前辺３０ｆはスライド軸５５上を摺動して前方へ移動する。
【００６５】
さらに、車体前部２と中間壁５４の間には、左右方向に並んだ一対のスライド軸５５が軸線を前後方向へ向けて平行に設けられている。
【００６６】
スライド軸５５は前辺３０ｆを前後方向へ貫通して形成されたスライドパイプ５６内をベアリング５７を介して摺動自在に貫通している。
【００６７】
スライド軸５５を複数本（本実施形態では２本）にして並設したので、スライド軸５５の曲げ剛性やねじれ剛性を必要程度確保した場合、従来の一本だけの場合よりも個々の径を細くでき、それだけ慣性ブレーキ装置３３全体を薄くできる。
【００６８】
前壁５２と中間壁５４間の凹部空間内にはカムプレート５８が左右方向へスライド自在に収容され、その前端側は操作レバーとして軸支部４３の上方へ延出されている。
【００６９】
図５に明らかなように、カムプレート５８の中央部には前後方向の軸線に対して傾斜するカム溝６０が形成されている。
【００７０】
カム溝６０の中央部はノーマル位置であり、これを挟んで前方へ突出する前側凹部６１と後方へ突出する後側凹部６２が形成されている。
【００７１】
また、左右へ延びる部分のうち、前方へ傾斜する側の先端部が駐車ブレーキ位置６３をなし、反対側の後方へ傾斜する溝の先端位置が強制解除位置６４となる。
【００７２】
このカム溝６０を貫通して上下方向へ設けられるガイドピン６５は、前辺３０ｆの中央部を貫通して前壁５２と中間壁５４の上部間を覆うカバープレート６６に上端を固定されている。
【００７３】
ガイドピン６５は、通常時にカム溝６０の中央部であるノーマル位置にあり、慣性により前辺３０ｆが前進すると前側凹部６１側へ移動し、逆に後退すると後側凹部６２側へ移動する。
【００７４】
ガイドピン６５が前側凹部６１側へ移動すると後述するように慣性ブレーキの作動状態になる。
【００７５】
この状態で、操作レバー３４によりカムプレート５８を図５の下方へ移動させてガイドピン６５を強制解除位置６４へ移動させれば、慣性ブレーキの作動状態を強制解除できる。
【００７６】
また、ガイドピン６５がノーマル位置等にあるとき、操作レバー３４によりカムプレート５８を図５の上方へ移動させてガイドピン６５を駐車ブレーキ位置６３へ移動させれば、トレーラー７に駐車ブレーキをかけることができる。
【００７７】
中間壁５４には、クッションラバー６７が取付けられ、前辺３０ｆが相対的に後方へ移動したとき、慣性ブレーキがきかないので、その後部へ当接して緩衝するようになっている。
【００７８】
カムプレート５８の下方には、その左右方向移動に節度を与えるため、クリックボール６８とこれを押し出すクリックスプリングがハウジング５３側へ取付られている。
【００７９】
クリックボール６８は、カムプレート５８の底部に、ノーマル位置、駐車ブレーキ位置６３及び強制解除位置６４と関連づけられて予め形成されている凹部へ押しつけられている。
【００８０】
ガイドピン６５の下端部には、ケーブル７０の前端部が連結され、このケーブル７０は中間壁５４を貫通して後方へ延び、ハウジング５３の後部へ取付けられたスプロケット７１へ連結されている。
【００８１】
スプロケット７１にはチエーン７２が巻き掛けられ、チエーン７２の両端は、左右の車輪３７に設けられた各ドラムブレーキ７３の操作ケーブル７４へ連結されている。
【００８２】
スプロケット７１は、スプロケットケース７５内へ前後方向へ移動自在に収容され、リターンスプリング７６を抗して前方へ移動するようになっている。
【００８３】
減速時におけるトレーラー７の慣性力等によってガイドピン６５が前方へ移動すると、ケーブル７０によりリターンスプリング７６に抗してスプロケット７１が前方へ移動して、各ドラムブレーキ７３に制動がかかる。
【００８４】
また、ケーブル７０の牽引力はスプロケット７１を介して左右の操作ケーブル７４を牽引するので、左右の操作ケーブル７４へ均等にケーブル７０の牽引力を伝達できる。
【００８５】
次に、本実施形態の作用を説明する。図１に示すように、トレーラー７の荷台部分をキャリヤ２５の上方に重ね、荷台を形成する主枠３０の前端部にて、この主枠３０と略同じ高さに設けられた連結部３２によりキャリヤ２５の前端部へ連結した。
【００８６】
しかも、トレーラー７を連結する部分は車体後部３の非スイング部６であり、後輪懸架装置のバネ上となる。
【００８７】
また、運転は従来の自動２輪車同様に車体前部２をバンクさせることにより旋回でき、しかも、トレーラー７を連結した牽引時の全長は、従来よりも著しく短くなる。
【００８８】
このため、旋回時の走行幅を狭くでき、一般的な自動２輪車のような機動性を保持できる。
【００８９】
また、牽引車側の連結部が、非スイング部６で後輪懸架装置のバネ上部分となるので、牽引車側からの走行中における衝撃荷重がトレーラー７へ伝わりにくくなり、トレーラー上の荷物を衝撃振動から遮断し易い。
【００９０】
さらに、図１に示すように、トレーラー７を牽引車１の後輪車軸２２ａ（図１）よりも前方で連結するので、車輪３７の接地点をＡからの荷重は、トレーラー側の荷重ベクトルＦとして牽引車１のホイールベース略中央へが向かうようになる。
【００９１】
このため、トレーラー７の慣性ブレーキ作動時においても極端な荷重配分が生じず、牽引車１を含む全体として安定した制動性能が得られる。
【００９２】
そのうえ、慣性ブレーキ装置３３をトレーラー７の床厚である主枠３０の略厚み内に設置でき、トレーラー７の高さが可能な限り低くなるので、旋回がより容易になる。
【００９３】
しかも、トレーラー７の荷台をフラットにして使い勝手を向上させている。
【００９４】
さらにまた、トレーラー７は牽引車１と簡単に着脱でき、分離後は、収納式支持脚３５を起立させることにより、独立した台車として便利に使用できる。このとき収納式支持脚３５にキャスター３５ｂを設けてあるので、これを接地させれば移動が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る全体側面図
【図２】トレーラー部分の平面図
【図３】トレーラー部分の背面図
【図４】トレーラー単独の側面図
【図５】慣性ブレーキ装置の平面図
【図６】図５の６−６の線断面図
【符号の説明】
１：揺動式３輪車、２：車体前部、３：車体後部、４：ローリングジョイント、５：スイング式パワーユニット、６：非スイング部、７：トレーラー、３２：連結部、３３：慣性ブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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