(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関アイドル時の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行に際し、当該車両の停止状態及び走行状態ともに前記機関回転数の制御を徐変にて行う車載内燃機関のアイドル回転数制御装置において、
当該車両の停止状態及び走行状態を検出する検出手段を備え、この検出手段により同車両の停止状態が検出されているときの前記機関回転数の徐変速度を前記走行状態が検出されているときの同機関回転数の徐変速度よりも速くするとともに、
温間時における前記機関回転数の上昇分から、冷間時における通常アイドル状態での機関回転数と温間時における通常アイドル状態での機関回転数との差分を差し引いて前記所定量を設定する
ことを特徴とする車載内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載内燃機関のアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御装置に係り、詳しくは通常のアイドル状態かアイドルアップされた状態かに応じてアイドル回転数を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等のエンジンのアイドル状態での回転数制御は、通常のアイドル状態に加え、例えば空気調和装置（以下、「エアコン」という）等の外部負荷の効率をよくするために、同通常のアイドル状態よりも所定量だけ回転数を上昇させた状態すなわちアイドルアップされた状態においてそれぞれ実行されている。
【０００３】
また、通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行、又はアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行は、例えばエアコンスイッチがオンされてアイドルアップ作動条件が成立したときや、同スイッチがオフされてアイドルアップ停止条件が成立したときに行われる。このとき、まず、エアコン等の操作に伴う負荷変動に応じた見込み制御量及びアイドルアップ回転数に応じた見込み制御量を求める。次に、通常のアイドル状態かアイドルアップされた状態かに応じてエンジンの目標回転数を算出し、この目標回転数と実際のエンジン回転数との偏差に基づき積分制御量を求める。そして、実際のエンジン回転数から積分制御量及び見込み制御量を減算して補正回転数を求め、燃料噴射量を求めるガバナパターンをその補正回転数に応じて移動させることにより、実際のエンジン回転数が目標回転数と一致するように制御している。
【０００４】
従来、このような通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行、又はアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行においては、さまざまな方法が取られており、その一つとして例えば特開平６−１２９２９２号公報に記載された装置の採用する方法が知られている。図１２及び図１３に、同公報記載の装置が採用する移行方法についてその概略を示す。なお、これら図１２及び図１３において、各図（ａ）はエアコンスイッチの推移、各図（ｂ）は上記見込み制御量（補正量）の推移、各図（ｃ）はエンジン回転数の推移をそれぞれ示している。
【０００５】
すなわち同公報記載の装置では、通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行に際し、図１２に示すように、時刻ｔ１においてエアコンスイッチがオフからオンに切り換えられることに基づき上記アイドルアップ作動条件が成立し、見込み補正量をエアコンスイッチを操作したことによる負荷変動分見込み補正量ＮＩＰだけ一気に増大させる。
【０００６】
続いて時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間には、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量を増減量ΔＮＩＰＡＣずつ徐々に増加させ、アイドルアップされた状態の見込み補正量ＮＩＰＡＣＭＸだけ更に増大させる。このとき、アイドルアップ分見込み補正量の漸増を受けて、エンジン回転数ＮＥは徐々に増加し、時刻ｔ２で同エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＴＲＧ１に達する。
【０００７】
一方、アイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行時には図１３に示すように、時刻ｔ３においてエアコンスイッチがオンからオフに切り換えられることに基づいて前記アイドルアップ停止条件が成立し、見込み補正量をエアコンを停止したことによる負荷変動分見込み補正量ＮＩＰだけ一気に減少させる。
【０００８】
続いて時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間には、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量を増減量ΔＮＩＰＡＣずつ徐々に減少させ、通常のアイドル状態の見込み補正量まで更に減少させる。このとき、アイドルアップ分見込み補正量の漸減を受けて、エンジン回転数ＮＥは徐々に減少し、時刻ｔ４で同エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＴＲＧ２に達する。
【０００９】
このように通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行又はアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行が、時間の経過とともに徐々に実施されることにより、急激なエンジン回転数の変化が抑制され、自動車の乗員にショックを感じさせることが回避される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の装置においては、増減量ΔＮＩＰＡＣの大きさ、すなわち通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行又はアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行に係る徐変速度は、自動車が停止状態か走行状態かに関わらず同一の値に設定されている。しかし実際には、自動車の走行中は上記徐変速度を速くしすぎると急激な加速感や減速感を伴い、また自動車の停止中は同徐変速度を遅くしすぎると前記積分補正量に誤差が生じたり、エンジン回転数の変化に対する違和感が生じることが発明者によって確認されている。
【００１１】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動車のいかなる状態にあっても、通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行又はアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行を円滑ならしめる車載内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は内燃機関アイドル時の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行に際し、当該車両の停止状態及び走行状態ともに前記機関回転数の制御を徐変にて行う車載内燃機関のアイドル回転数制御装置において、当該車両の停止状態及び走行状態を検出する検出手段を備え、この検出手段により同車両の停止状態が検出されているときの前記機関回転数の徐変速度を前記走行状態が検出されているときの同機関回転数の徐変速度よりも速くするとともに、温間時における前記機関回転数の上昇分から、冷間時における通常アイドル状態での機関回転数と温間時における通常アイドル状態での機関回転数との差分を差し引いて前記所定量を設定することをその要旨とするものである。
【００１３】
同構成によれば、上記検出手段により車両の停止状態が検出されているときの上記機関回転数の徐変速度と同車両の走行状態が検出されているときの上記機関回転数の徐変速度とは異なる。すなわち、車両の停止状態又は走行状態に応じてそれぞれ好適な機関回転数の徐変速度を設定することにより、外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行を好適に行うことができる。
【００１６】
さらに、上記検出手段により車両の停止状態が検出されているときの上記機関回転数の徐変速度は同車両の走行状態が検出されているときの同機関回転数の徐変速度よりも速い。したがって、車両の停止状態には比較的短時間で外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行が完了する。
このため、例えば所定期間ごと現在の機関回転数と目標とする機関回転数との偏差により積分制御量を算出する場合に、前記機関の上記各移行がなされたことによる機関回転数の徐変の影響を比較的短時間で解消することができる。
【００１７】
また、上記機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行がなされたことによる機関回転数の変化が、比較的短時間に車両の運転者に認識されることから、同機関回転数に対する違和感を解消することができる。
【００１８】
一方、上記検出手段により車両の走行状態が検出されているときの上記機関回転数の徐変速度は同車両の停止状態が検出されているときの上記機関回転数の徐変速度よりも遅い。したがって、比較的緩やかに上記機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行が完了する。このため、上記各移行がなされたことによる機関回転数の変動の際、車両の運転者が急激な加速感又は減速感を感じることを回避することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をディーゼルエンジンのアイドル回転数制御装置に具体化した一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、車両に搭載されたディーゼルエンジンのアイドル回転数制御装置を示す概略構成図であり、図２は図１の分配型燃料噴射ポンプ１を拡大して示す断面図である。
【００２１】
図１に示すように、このディーゼルエンジン２は、同エンジン２に燃料を供給するための燃料噴射ポンプ１を備える。その燃料噴射ポンプ１は、エンジン２のクランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結されたドライブプーリ３及びドライブシャフト５を有する。燃料噴射ポンプ１は、そのドライブプーリ３の回転によって駆動され、ディーゼルエンジン２の各気筒に設けられた燃料噴射ノズル４から燃料を噴射する。
【００２２】
なお、ディーゼルエンジン２には、クランクシャフト４０に駆動連結される態様でオートマッチックトランスミッション（図示しない）が設けられている。
このディーゼルエンジン２では、シリンダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒に対応する主燃焼室４４が形成されている。また、各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒に対応して設けられている。そして、各副燃焼室４５には、燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給されるようになる。
【００２３】
ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、その吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはターボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。また、排気通路４８には、過給圧を調節するウェイストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように、このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギーを利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増大させる。
【００２４】
また、ディーゼルエンジン２には、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）が設けられている。その装置は、排気通路４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入ポート５３へ還流させるＥＧＲ通路５４と、そのＥＧＲ通路５４の途中に設けられたダイヤフラム式のＥＧＲバルブ５５とからなる。さらに、そのＥＧＲバルブ５５を負圧の導入調節によって開度調節させるために、デューティ制御された電気信号により開度調節されるエレクトリックバキュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲＶ）５６が設けられている。そして、このＥＶＲＶ５６の作動により、ＥＧＲバルブ５５の開度が調節され、この調節により、ＥＧＲ通路５４を通じて排気通路４８から吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調節される。
【００２５】
さらに、吸気通路４７の途中には、アクセルペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバルブ５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バイパス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバイパス絞り弁６０は、２つのＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）６１，６２の制御によって駆動される二段式のダイヤフラム室を有するアクチュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御される。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減のために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉状態に制御される。
【００２６】
図２に示すように、燃料噴射ポンプ１に設けられたドライブシャフト５は、その先端にドライブプーリ３を有し、その基端に円板状のパルサ７を有する。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２（図１）の気筒数と同数の切歯が等角度間隔で形成され、更に各切歯の間には複数の突起が等角度間隔で形成されている。ドライブシャフト５の中程には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開して図示）６が設けられている。ドライブシャフト５の基端には、ローラリング９が同シャフト５に対して相対回転可能に設けられ、同ローラリング９はその円周に沿ってカムローラ１０を有する。
【００２７】
また、燃料噴射ポンプ１は、ドライブシャフト５と同軸上に設けられたプランジャ１２を備える。そのプランジャ１２の基端には、カムプレート８が取り付けられている。そのカムプレート８はエンジン２の気筒数と同数のカムフェイス８ａを有する。ここで、ローラリング９内にはカップリング（図示しない）が収容され、そのカップリングはドライブシャフト５とカムプレート８とを一体回転可能に連結するとともに、カムプレート８及びプランジャ１２の軸方向移動を許容する。また、カムプレート８はスプリング１１によって常にカムローラ１０に向かって付勢係合されている。
【００２８】
ここで、ドライブシャフト５が回転されることにより、カムプレート８はカップリングを介して同シャフト５と一体的に回転されるとともに、カムローラ１０との係合により気筒数と同数だけ軸方向へ往復移動される。このカムプレート８の往復移動に伴い、プランジャ１２は回転しながら軸方向へ往復移動される。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動される。
【００２９】
プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５となっている。また、プランジャ１２の先端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分配ポート１７が形成されている。また、ポンプハウジング１３には、それら吸入溝１６及び分配ポート１７に対応する分配通路１８及び吸入ポート１９が形成されている。
【００３０】
こうした燃料噴射ポンプ１にあっては、ドライブシャフト５が回転されて燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、燃料タンク（図示せず）から燃料供給ポート２０を介して燃料室２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復動されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮行程中に、分配通路１８から各気筒の燃料噴射ノズル４（図１）へ燃料が圧送されて噴射される。
【００３１】
さらに、上記高圧室１５には、燃料室２１と連通する燃料溢流（スピル）用の油通路２２が形成されており、その途中にはスピル時期を調整する電磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３はソレノイド２４を有する常開型の弁であり、同ソレノイド２４への無通電時、同弁２３が開かれた状態にあっては、高圧室１５と燃料室２１とが連通して該高圧室１５内は減圧された状態に維持される。一方、ソレノイド２４が通電されることで、電磁スピル弁２３は閉じられ、スピル用の油通路２２が閉鎖される。すなわち、各燃料噴射ノズル４に対応して、プランジャ１２の往動が開始される以前に電磁スピル弁２３を閉じ、プランジャ１２の往動中に電磁スピル弁２３を開弁させることで、高圧室１５内の燃料が減圧され、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が即座に停止される。したがって、プランジャ１２に往動中における電磁スピル弁２３の開弁時期を制御することで、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射終了時期が変更され、燃料噴射量が調整される。
【００３２】
また一方、ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度展開して図示）２６が設けられている。このタイマ装置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプランジャ１２の往復移動時期を変更するためのものである。
【００３３】
タイマ装置２６は制御油圧により駆動されるものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピストン２８を他側の加圧室３０へ付勢するタイマスプリング３１等とから構成されている。タイマピストン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に接続されている。
【００３４】
タイマハウジング２７の加圧室３０には、燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入されるようになっている。そして、その燃料圧力とタイマスプリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」という）が決定される。また、そのタイマピストン位置が決定されることにより、ローラリング９の位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復移動タイミングが決定される。
【００３５】
タイマ装置２６の制御油圧として作用する燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すなわち、タイマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣＶ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整によって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御される。
【００３６】
他方、ローラリング９の上部には、電磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５はパルサ７の突起が横切る際に、それらの通過を検出してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号、すなわち一定のクランク角度ごとのエンジン回転パルスを出力する。また、この回転数センサ３５は、そのエンジン回転パルスごとの瞬時回転数を検出する。さらに、この回転数センサ３５は、ローラリング９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対して一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力する。
【００３７】
また、ディーゼルエンジン２にはこうした回転数センサ３５に加えて、同エンジン２の運転状態を検出するための各種センサが設けられている。
図１に示すように、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍には、吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられている。また、スロットルバルブ５８の近傍には、同スロットルバルブ５８の開閉位置から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４９によって過給された後の吸入空気圧力、すなわち吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。さらに、エンジン２のウォータージャケットには、エンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設けられている。また、エンジン２にはクランクシャフト４０のエンジン回転再基準位置を検出するクランク角センサ７６が設けられている。加えて、前記トランスミッションには、そのギヤの回転によって回されるマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設けられている。
【００３８】
さらに、前記アクセルペダル５７には同アクセルペダル５７が操作されていないことを検出するアイドルスイッチ３６が設けられている。また、上記トランスミッションがニュートラルであることを検出するニュートラルスイッチ６６が設けられている。
【００３９】
さらにまた、外部負荷であるエアコン３７の作動／非作動を切り換えるエアコンスイッチ６５が設けられている。すなわち、同エアコンスイッチ６５のオン・オフ操作により、エアコン３７のコンプレッサ（図示せず）と前記クランクシャフト４０との駆動連結・解除がなされ、同エアコン３７の作動／非作動が切り換えられる。このエアコンスイッチ６５はエアコン３７のオン・オフ情報を併せ検出する。
【００４０】
上記のように燃料噴射ポンプ１及びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、ＥＶＲＶ５６、各ＶＳＶ６１，６２、各種センサ３５，７２〜７７及び各スイッチ３６，６５，６６は電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）７１に接続されている。そして、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７２〜７７及び各スイッチ３６，６５，６６から出力される検出信号に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。
【００４１】
次に、図３に基づきＥＣＵ７１の構成について説明する。
同図に示すように、ＥＣＵ７１は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及び関数データ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果、エンジン回転数ＮＥ等のデータを一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、バッテリバックアップされた不揮発性のＲＡＭであるバックアップＲＡＭ８４等を備えている。そして、ＥＣＵ７１は、これら各部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７によって接続した論理演算回路として構成されている。
【００４２】
入力ポート８５には、前述した吸気温センサ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ（アナログ／ディジタル）変換器９４を介して接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。さらに、入力ポート８５には、上記アイドルスイッチ３６、エアコンスイッチ６５及びニュートラルスイッチ６６が、各バッファ１０２，１０３，１０４を介して接続されている。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される各センサ３５，７２〜７７及び各スイッチ３６，６５，６６等の検出信号を入力値として読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路９６，９７，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等が接続されている。
【００４３】
次に、こうしたＥＣＵ７１により実行されるアイドル回転数制御（以下、「ＩＳＣ制御」という）にかかる処理動作について図４乃至図９に従って説明する。図４及び図５は、「ＩＳＣ制御」のための処理ルーチンであり、この処理は例えば６４ｍｓ（ミリ秒）ごと等、所定時間ごとの定時割り込みにより周期的に実行される。
【００４４】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＥＣＵ７１は、エンジン回転数ＮＥを読み込み、ステップ１０２に移行する。なおここで、エンジン回転数ＮＥは前記回転数センサ３５からの出力に基づき算出された値である。
【００４５】
ステップ１０２においてＥＣＵ７１は、エアコン作動判定フラグＸＡＣがオンか否かを判断する。このエアコン作動判定フラグＸＡＣは、前記エアコンスイッチ６５がオンであるときにオンとされるものである。ここでエアコン作動判定フラグＸＡＣがオンであると判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１０３に移行する。
【００４６】
ステップ１０３においてＥＣＵ７１は、エアコンスイッチ６５がオンであるときの目標回転数ＮＴＲＧ１を算出する。この目標回転数ＮＴＲＧ１は、例えば、前記水温センサ７５により検出された冷却水温ＴＨＷ及び前記ニュートラルスイッチ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）に応じて、ＲＯＭ８０内に記憶されたマップに基づき算出される（エアコンスイッチ６５がオフであるときに比べて高めに設定される）。そして目標回転数ＮＴＲＧ１を算出したＥＣＵ７１は、ステップ１０４に移行する。
【００４７】
ステップ１０４においてＥＣＵ７１は、エンジン２の運転状態がアイドル状態か否かを判断する。この判断は、例えば、前記アイドルスイッチ３６がオン、且つ、前記車速センサ７７により検出された車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ（キロメートル毎時）」、且つ、アクセルセンサ７３により検出されたアクセル開度ＡＣＣＰが「０（％）」であるか否かから判断する。
【００４８】
ステップ１０４においてアイドル状態と判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１０５に移行する。そしてステップ１０５においてＥＣＵ７１は、上記目標回転数ＮＴＲＧ１と前記ステップ１０１で読み込んだエンジン回転数ＮＥとの偏差ＮＥＤＬ（＝ＮＴＲＧ１−ＮＥ）を算出し、ステップ１０６に移行する。
【００４９】
ステップ１０６においてＥＣＵ７１は、ステップ１０５において算出した偏差ＮＥＤＬに応じて、積分補正量ΔＱＩＩをＲＯＭ８０内に記憶されたマップに基づき算出する。そして積分補正量ΔＱＩＩを算出したＥＣＵ７１は、ステップ１０７に移行する。
【００５０】
ステップ１０７においてＥＣＵ７１は、前回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ−１）に上記算出された積分補正量ΔＱＩＩを加えて、今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出する。そして今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出したＥＣＵ７１は、同積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を積分補正量ＱＩＩとしてＲＡＭ８３に記憶してステップ１０８に移行する。
【００５１】
なお、前記ステップ１０４において、アイドル状態でないと判断された場合には、ＥＣＵ７１は上記今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出することなくステップ１０８に移行する。
【００５２】
ステップ１０８においてＥＣＵ７１は、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを算出する。この負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢは、前記ニュートラルスイッチ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）に応じて、ＲＯＭ８０内に記憶されたマップに基づき算出される。ここで、同負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢは、エアコンスイッチ６５がオフからオンに切り換えられるときに一気に燃料噴射量を増大するための補正量である。したがってこの補正量ＱＩＰＢ分の増大により、エアコンを作動する際の負荷増大分が相殺されてエンジン回転数ＮＥの変動は回避される。負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを算出したＥＣＵ７１は、同負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢをＲＡＭ８３に記憶して図５に示すステップ１０９に移行する。
【００５３】
ステップ１０９においてＥＣＵ７１は、エアコンスイッチ６５のオンに伴うアイドルアップ分の見込み補正量の上限値ＱＩＰＡＭＸを算出する。同上限値ＱＩＰＡＣＭＸは、補正項ｔＫＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣ及び水温補正係数ＭＮＴＴＷにより、
ＱＩＰＡＣＭＸ＝ｔＫＱＰＡ−ｔＫＱＰＡＣ×ＭＮＴＴＷ
により算出される。ここで、上記補正項ｔＫＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣとしては、それぞれ前記ニュートラルスイッチ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）に応じた所定の値が選択される。これら値はいずれもＲＯＭ８０内に記憶されている。また、上記水温補正項ＭＮＴＴＷは、前記検出された冷却水温ＴＨＷに基づき図８に示すマップにより算出されるものである。上記補正項ｔＫＱＰＡＣ及び水温補正係数ＭＮＴＴＷによる上記上限値ＱＩＰＡＣＭＸの補正は、以下の理由により実施される。
【００５４】
すなわち、温間時にエアコンスイッチ６５のオンに伴うアイドルアップ分に必要な補正量は上記補正項ｔＫＱＰＡであるが、冷間時はもともとエンジン回転数が高くなっているため、温間時に必要とする補正量（補正項ｔＫＱＰＡ）よりも少量の補正で十分となる。したがって、冷間時における上記補正の少量分を差し引くために、冷却水温ＴＨＷに応じた補正値として、上記補正項ｔＫＱＰＡＣ及び水温補正係数ＭＮＴＴＷが設定されている。
【００５５】
ステップ１０９において上記上限値ＱＩＰＡＣＭＸを算出したＥＣＵ７１は、ステップ１１０に移行する。そして、ステップ１１０において後述するルーチン（増減量ΔＱＩＰＡＣ算出ルーチン）に基づき増減量ΔＱＩＰＡＣを算出し、ステップ１１１に移行する。
【００５６】
ステップ１１１においてＥＣＵ７１は、エアコンスイッチ６５のオンに伴うアイドルアップ分の前回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ−１）に上記ステップ１１０において算出された増減量ΔＱＩＰＡＣを加えて、今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）を算出する。そしてＥＣＵ７１は、同算出された見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）をＲＡＭ８３に記憶してステップ１１２に移行する。
【００５７】
ステップ１１２においてＥＣＵ７１は、上記算出された今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が、前記ステップ１０９において算出された上限値ＱＩＰＡＣＭＸ以上の大きさであるか否かを判断する。ここで今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が上限値ＱＩＰＡＣＭＸよりも小さいと判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１１４に移行し、アイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）に設定してその後の処理を一旦終了する。
【００５８】
また、ステップ１１２において今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が上限値ＱＩＰＡＣＭＸ以上の大きさと判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１１３に移行し、アイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを上限値ＱＩＰＡＣＭＸに設定してその後の処理を一旦終了する。
【００５９】
一方、前記ステップ１０２（図４）においてエアコン作動判定フラグＸＡＣがオフであると判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１１５に移行する。
ステップ１１５においてＥＣＵ７１は、エアコンスイッチ６５がオフであるときの目標回転数ＮＴＲＧ２を算出する。この目標回転数ＮＴＲＧ２は、エアコンスイッチ６５がオンである状態での前記目標回転数ＮＴＲＧ１の算出と同様に、例えば、前記水温センサ７５により検出された冷却水温ＴＨＷ及び前記ニュートラルスイッチ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）に応じて、ＲＯＭ８０内に記憶されたマップに基づき算出される（エアコンスイッチ６５がオンであるときに比べて低めに設定される）。そして目標回転数ＮＴＲＧ２を算出したＥＣＵ７１は、ステップ１１６に移行する。
【００６０】
ステップ１１６においてＥＣＵ７１は、エンジン２の運転状態がアイドル状態か否かを判断する。この判断は、前記ステップ１０４と同様に、例えば、前記アイドルスイッチ３６がオン、且つ、前記車速センサ７７により検出された車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ（キロメートル毎時）」、且つ、アクセルセンサ７３により検出されたアクセル開度ＡＣＣＰが「０（％）」であるか否かから判断する。
【００６１】
ステップ１１６においてアイドル状態と判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１１７に移行する。そしてステップ１１７においてＥＣＵ７１は、上記目標回転数ＮＴＲＧ２と前記ステップ１０１で読み込んだエンジン回転数ＮＥとの偏差ＮＥＤＬ（＝ＮＴＲＧ２−ＮＥ）を算出し、ステップ１１８に移行する。
【００６２】
ステップ１１８においてＥＣＵ７１は、ステップ１１７において算出した偏差ＮＥＤＬに応じて、積分補正量ΔＱＩＩをＲＯＭ８０内に記憶されたマップに基づき算出する。そして積分補正量ΔＱＩＩを算出したＥＣＵ７１は、ステップ１１９に移行する。
【００６３】
ステップ１１９においてＥＣＵ７１は、前回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ−１）に上記算出された積分補正量ΔＱＩＩを加えて、今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出する。そして今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出したＥＣＵ７１は、同積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を積分補正量ＱＩＩとしてＲＡＭ８３に記憶してステップ１２０に移行する。
【００６４】
なお、前記ステップ１１６において、アイドル状態でないと判断された場合には、ＥＣＵ７１は上記今回の積分補正量ＱＩＩ（ｉ）を算出することなくステップ１２０に移行する。
【００６５】
ステップ１２０においてＥＣＵ７１は、前記ステップ１０８と同様にして負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを算出する。ここで、同負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢは、エアコンスイッチ６５がオンからオフに切り換えられるときに一気に燃料噴射量を減少するための補正量である。したがってこの補正量ＱＩＰＢ分の減少により、エアコンを停止する際の負荷減少分が相殺されてエンジン回転数ＮＥの変動は回避される。負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを算出したＥＣＵ７１は、同負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢをＲＡＭ８３に記憶して図５に示すステップ１２１に移行する。
【００６６】
ステップ１２１においてＥＣＵ７１は、前記増減量ΔＱＩＰＡＣ算出ルーチンに基づき増減量ΔＱＩＰＡＣを算出し、ステップ１２２に移行する。
ステップ１２２においてＥＣＵ７１は、前回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ−１）に上記ステップ１２１において算出された増減量ΔＱＩＰＡＣを減じて、今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）を算出する。そしてＥＣＵ７１は、同算出された見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）をＲＡＭ８３に記憶してステップ１２３に移行する。
【００６７】
ステップ１２３においてＥＣＵ７１は、上記算出された今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が、「０」以下であるか否かを判断する。ここで今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が「０」よりも大きいと判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１２５に移行し、アイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）に設定してその後の処理を一旦終了する。
【００６８】
また、ステップ１２３において今回の見込み補正量ＱＩＰＡＣ（ｉ）が「０」以下と判断された場合、ＥＣＵ７１はステップ１２４に移行し、アイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを「０」に設定してその後の処理を一旦終了する。
【００６９】
次に、上記算出された積分補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及びアイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣ等に基づく燃料噴射量制御について、図６に基づき説明する。なお図６は、「燃料噴射量制御」のための処理ルーチンであり、この処理は所定のクランク角ごとの角度割り込みで実行される。
【００７０】
処理がこのルーチンへ移行すると、まずステップ２０１において、ＥＣＵ７１は、現在のエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、アイドル時に算出される積分補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及びアイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣの値をＲＡＭ８３から読み込み、ステップ２０２に移行する。
【００７１】
ステップ２０２においてＥＣＵ７１は、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに関する図９に示す２次元マップから、アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１，走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２を算出する。なお、同図９からわかるように、アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１はエンジンの低回転域、すなわち自動車が主にアイドル回転状態にあるときの噴射量であり、同図９に破線で示している。また、走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２はエンジンの高回転域、すなわち自動車が主に走行状態にあるときの噴射量であり、同図９に実線で示している。そして上記ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１，ｔＱＧＯＶ２を算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０３に移行する。
【００７２】
ステップ２０３においてＥＣＵ７１は、上記アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１に前記算出された積分補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及びアイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを加えた値と、上記走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２に負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを加えた値とを比較し、大きい方の値をガバナ噴射量ＱＧＯＶとして算出する。したがって、図９から概略判断されるように、エンジン２の低回転域、すなわちエンジン２が主にアイドル回転状態においては、上記アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１に積分補正量ＱＩＩ、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及びアイドルアップ分見込み補正量ＱＩＰＡＣを加えた値が上記ガバナ噴射量ＱＧＯＶとして選択される傾向にあり、一方、エンジン２の高回転域、すなわち自動車が主に走行状態においては、上記走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２に負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢを加えた値が上記ガバナ噴射量ＱＧＯＶとして選択される傾向にある。
【００７３】
ステップ２０３においてガバナ噴射量ＱＧＯＶを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０４に移行し、最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。ちなみに、上記最大噴射量ＱＦＵＬＬは各燃焼室２１に供給されるべき燃料量の上限値であり、燃焼室２１から排出されるスモークの急増や過剰なトルク等を抑制するための限界値となっている。ステップ２０４において最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出したＥＣＵ７１は、ステップ２０５に移行する。
【００７４】
そして、ステップ２０５においてＥＣＵ７１は、上記算出された最大噴射量ＱＦＵＬＬ及びガバナ噴射量ＱＧＯＶのうち小さい方の値を最終噴射量ＱＦＩＮとして算出し、ステップ２０６に移行する。
【００７５】
ステップ２０６においてＥＣＵ７１は、前記最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値（時間換算値）ＴＳＰを算出し、ステップ２０７に移行する。そして、ステップ２０７において、上記算出された噴射量指令値ＴＳＰを出力し、その後の処理を一旦終了する。この噴射量指令値ＴＳＰの出力により、前記燃料噴射ポンプ１の前記電磁スピル弁２３が駆動制御され、燃料噴射が実行される。
【００７６】
次に、本実施の形態において、上記増減量ΔＱＩＰＡＣを算出し決定するための「増減量算出ルーチン」について、図７に基づき説明する。
処理がこのルーチンへ移行すると、まずステップ３０１において、ＥＣＵ７１は、アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬを読み込む。このアイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬは、「前記ニュートラルスイッチ６６のトルコンがＮレンジであり、且つ、前記アイドルスイッチ３６がオン」であるときに、又は「前記ニュートラルスイッチ６６のトルコンがＤレンジであり、且つ、前記アイドルスイッチ３６がオン、且つ、前記車速センサ７７により検出された車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」」であるときに、自動車が停止状態であるものとして立てられるフラグである。このアイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬを読み込んだＥＣＵ７１は、ステップ３０２に移行する。
【００７７】
ステップ３０２においてＥＣＵ７１は、上記アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬがオンか否かを判断する。ここで同アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬがオンと判断された場合、自動車は現在停止状態であるものとしてステップ３０３に移行する。そしてＥＣＵ７１はステップ３０３において、前記増減量ΔＱＩＰＡＣを大きい方の値（本実施の形態においては、１．１７２）に設定して、その後の処理を一旦終了する。
【００７８】
一方、上記ステップ３０２において、上記アイドル安定フラグＸＩＳＴＢＬがオフと判断された場合、自動車は現在走行状態であるものとしてステップ３０４に移行する。そしてＥＣＵ７１はステップ３０４において、上記増減量ΔＱＩＰＡＣを小さい方の値（本実施の形態においては、０．０７８）に設定して、その後の処理を一旦終了する。
【００７９】
次に、こうした各ルーチンを通じて実行される本実施の形態のＩＳＣ制御について、その制御態様を図１０及び図１１に基づき説明する。なお、図１０及び図１１はそれぞれ、自動車の停止時及び走行時におけるエアコンスイッチ６５のオン・オフに伴う通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行態様並びにアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行態様を示したものである。またこれら図１０及び図１１において、各図（ａ）はエアコンスイッチ６５の推移、各図（ｂ）は上記見込み制御量（補正量）ＱＩＰＢ＋ＱＩＰＡＣの推移、各図（ｃ）はエンジン回転数ＮＥの推移をそれぞれ示している。
【００８０】
まず、自動車の停止時における通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行に際しては、図１０に示すように、自動車が停止状態にある時刻ｔ１１においてエアコンスイッチ６５がオフからオンに切り換えられると、見込み補正量はエアコンが作動したことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一気に増大する。このとき、エアコンを作動したにも関わらず、同エアコンの負荷増大分だけ上記見込み補正量が増大されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。
【００８１】
続いて時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間には、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に増加する。そして、この時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間のアイドルアップ分見込み補正量の漸増により、エンジン回転数ＮＥも漸増する。なお、同図１０は自動車が停止状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとしては大きい方の値（１．１７２）が採用されている。
【００８２】
上記見込み補正量の漸増により、同見込み補正量が時刻ｔ１２において上限値ＱＩＰＡＣＭＸまで達すると、同時刻ｔ１２以後は、同上限値ＱＩＰＡＣＭＸの値を保持する。すなわち、時刻ｔ１２でエンジン回転数ＮＥは上記目標回転数ＮＴＲＧ１に達し、以後、同目標回転数ＮＴＲＧ１を維持する。
【００８３】
このように、自動車の停止状態において増減量ΔＱＩＰＡＣを大きい方の値としたことにより、比較的短時間でエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴＲＧ１に達する。したがって、自動車がアイドル回転状態にあるときの前記積分補正量ＱＩＩの算出において、エアコンが作動したことによるエンジン回転数ＮＥの漸増の影響は比較的短時間で解消される。
【００８４】
また、エアコンが作動したことによるエンジン回転数ＮＥの増加が、比較的短時間に自動車の運転者に認識されることから、同エンジン回転数ＮＥに対する違和感も解消される。
【００８５】
一方、自動車の停止時におけるアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行に際しては、同図１０に示すように、自動車が停止状態にある時刻ｔ１３においてエアコンスイッチ６５がオンからオフに切り換えられると、見込み補正量はエアコンが停止したことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一気に減少する。このとき、エアコンを停止したにも関わらず、同エアコンの負荷減少分だけ上記見込み補正量が減少されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。
【００８６】
続いて時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間には、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に減少する。そして、この時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間のアイドルアップ分見込み補正量の漸減により、エンジン回転数ＮＥも漸減する。なお、同図１０は自動車が停止状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとしては大きい方の値（１．１７２）が採用されている。
【００８７】
上記見込み補正量の漸減により、同見込み補正量が時刻ｔ１４において「０」まで達すると、同時刻ｔ１４以後は、「０」の値を保持する。すなわち、時刻ｔ１４でエンジン回転数ＮＥは前記目標回転数ＮＴＲＧ２に達し、以後、同目標回転数ＮＴＲＧ２を維持する。
【００８８】
このように、自動車の停止状態において増減量ΔＱＩＰＡＣを大きい方の値としたことにより、比較的短時間でエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴＲＧ２に達する。したがって、自動車がアイドル回転状態にあるときの前記積分補正量ＱＩＩの算出において、エアコンが停止したことによるエンジン回転数ＮＥの漸減の影響は比較的短時間で解消される。
【００８９】
また、エアコンが停止したことによるエンジン回転数ＮＥの減少が、比較的短時間に自動車の運転者に認識されることから、同エンジン回転数ＮＥに対する違和感も解消される。
【００９０】
一方、自動車の走行時における通常のアイドル状態からアイドルアップされた状態への移行に際しては、図１１に示すように、自動車が走行状態にある時刻ｔ２１においてエアコンスイッチ６５がオフからオンに切り換えられると、見込み補正量はエアコンが作動したことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一気に増大する。このとき、エアコンを作動したにも関わらず、同エアコンの負荷増大分だけ上記見込み補正量が増大されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。
【００９１】
続いて時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間に、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に増加する。そして、この時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間のアイドルアップ分見込み補正量の漸増により、エンジン回転数ＮＥも漸増する。なお、同図１１は自動車が走行状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとしては小さい方の値（０．０７８）が採用されている。
【００９２】
上記見込み補正量の漸増により、同見込み補正量が時刻ｔ２２において上限値ＱＩＰＡＣＭＸまで達すると、同時刻ｔ２２以後は、同上限値ＱＩＰＡＣＭＸの値を保持する。すなわち、時刻ｔ２２でエンジン回転数ＮＥは上記目標回転数ＮＴＲＧ１に達し、以後、同目標回転数ＮＴＲＧ１を維持する。
【００９３】
このように、自動車の走行状態において増減量ΔＱＩＰＡＣを小さい方の値としたことにより、比較的緩やかにエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴＲＧ１に達する。したがって、エアコンが作動したことによるエンジン回転数ＮＥの増大により、自動車の運転者が急激な加速感を感じることは回避される。
【００９４】
また、自動車の走行時におけるアイドルアップされた状態から通常のアイドル状態への移行に際しては、同図１１に示すように、自動車が走行状態にある時刻ｔ２３においてエアコンスイッチ６５がオンからオフに切り換えられると、見込み補正量はエアコンが停止したことによる負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢだけ一気に減少する。このとき、エアコンを停止したにも関わらず、同エアコンの負荷減少分だけ上記見込み補正量が減少されることからエンジン回転数ＮＥは変動しない。
【００９５】
続いて時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの間に、時間の経過とともにアイドルアップ分見込み補正量を前記算出された増減量ΔＱＩＰＡＣずつ徐々に減少する。そして、この時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの間のアイドルアップ分見込み補正量の漸減により、エンジン回転数ＮＥも漸減する。なお、同図１１は自動車が走行状態の場合であるため、上記増減量ΔＱＩＰＡＣとしては小さい方の値（０．０７８）が採用されている。
【００９６】
上記見込み補正量の漸減により、同見込み補正量が時刻ｔ２４において「０」まで達すると、同時刻ｔ２４以後は、「０」の値を保持する。すなわち、時刻ｔ２４でエンジン回転数ＮＥは上記目標回転数ＮＴＲＧ２に達し、以後、同目標回転数ＮＴＲＧ２を維持する。
【００９７】
このように、自動車の走行状態において増減量ΔＱＩＰＡＣを小さい方の値としたことにより、比較的緩やかにエンジン回転数ＮＥが上記目標回転数ＮＴＲＧ２に達する。したがって、エアコンが停止したことによるエンジン回転数ＮＥの減少により、自動車の運転者が急激な減速感を感じることは回避される。
【００９８】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
・自動車が停止状態にあるときには、同自動車がアイドル回転状態にあるときの積分補正量ＱＩＩの算出において、エアコンが作動又は停止したことによるエンジン回転数ＮＥの徐変の影響を比較的短時間で解消することができる。
【００９９】
・自動車が停止状態にあるときには、エアコンが作動又は停止したことによるエンジン回転数ＮＥの変化が、比較的短時間に自動車の運転者に認識されることから、同エンジン回転数ＮＥに対する違和感を解消することができる。
【０１００】
・自動車が走行状態にあるときには、エアコンが作動又は停止したことによるエンジン回転数ＮＥの変化は比較的緩やかであるため、自動車の運転者が急激な加速感又は減速感を感じることを回避することができる。
【０１０１】
なお、本実施の形態は上記に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・本実施の形態における増減量ΔＱＩＰＡＣは、自動車の停止時・走行時に応じてそれぞれ、１．１７２又は０．０７８を採用したが、停止時の増減量ΔＱＩＰＡＣが走行時の増減量ΔＱＩＰＡＣよりも大きい値となるように設定すれば、その他の任意の値であってもよい。
【０１０２】
・本実施の形態においては、自動車の停止状態の判定として、前記アイドルスイッチ３６の検出結果を利用したが、これは前記アクセルセンサ７３の検出結果を利用してもよい。
【０１０３】
・本実施の形態においては、オートマチックトランスミッションを採用し、ニュートラルスイッチ６６によって設定されたトルコンのレンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）に応じて各目標回転数ＮＴＲＧ１，ＮＴＲＧ２、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及び補正項ｔＫＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣをそれぞれ設定又は算出した。これに対して、マニュアルトランスミッションを採用してもよい。この場合、自動車に固有の値として上記各目標回転数ＮＴＲＧ１，ＮＴＲＧ２、負荷変動分見込み補正量ＱＩＰＢ及び補正項ｔＫＱＰＡ，ｔＫＱＰＡＣを設定又は算出すればよい。ちなみに、この場合に自動車が停止状態であることの判定は、例えば、前記車速センサ７７により検出される車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」であり、且つ、前記アイドルスイッチ３６がオンである条件を満たすときになされる。
【０１０４】
・本実施の形態においては、エアコンスイッチ６５のオン・オフ操作に伴い、自動車の停止時と走行時とを区別してそれぞれ増減量ΔＱＩＰＡＣを設定した。これに対して、エアコン以外のその他の負荷、例えばパワーステアリングの操作に伴い、同様に自動車の停止時と走行時とを区別してそれぞれ増減量ΔＱＩＰＡＣを設定してもよい。
【０１０５】
・本実施の形態においては、ディーゼルエンジンのＩＳＣ制御について説明したが、これはガソリンエンジンであってもよい。この場合、エンジンに供給する空気量により、同エンジン回転数を調整してもよい。
【０１０６】
次に、以上の実施の形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
・請求項１記載の車載内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記機関回転数の徐変は同機関に供給される空気量の徐変によることを特徴とする車載内燃機関のアイドル回転数制御装置。同構成によれば、上記機関に供給する空気量制御、すなわち空燃比制御により請求項１と同様の効果を得ることができる。
【０１０７】
・請求項１記載の車載内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行に際し、同移行に伴う負荷変動分に相当して一気に前記燃料噴射量の制御を行った後、同燃料噴射量の制御を徐変にて行うことを特徴とする車載内燃機関のアイドル回転数制御装置。同構成によれば、上記外部負荷の作動又は非作動に応じた負荷変動分に相当する燃料噴射量の制御が一気に行われる。したがって、外部負荷の作動又は非作動による負荷変動に起因する機関回転数の変動を回避することができる。
【０１０８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両の停止状態又は走行状態に応じてそれぞれ好適な機関回転数の徐変速度を設定することにより、外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行を好適に行うことができる。
【０１０９】
さらに、例えば所定期間ごと現在の機関回転数と目標とする機関回転数との偏差により積分制御量を算出する場合に、前記機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行がなされたことによる機関回転数の徐変の影響を比較的短時間で解消することができる。
【０１１０】
また、上記機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行がなされたことによる機関回転数の変化が、比較的短時間に車両の運転者に認識されることから、同機関回転数に対する違和感を解消することができる。
【０１１１】
さらにまた、上記機関の外部負荷の作動に伴う通常アイドル状態から所定量だけ機関回転数を上昇させた状態への移行、並びに外部負荷の非作動に伴う同所定量だけ機関回転数を上昇させた状態から通常アイドル状態への移行がなされたことによる機関回転数の変動の際、車両の運転者が急激な加速感又は減速感を感じることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるディーゼルエンジンのアイドル回転数制御装置を示す概略構成図。
【図２】同ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの構成を示す断面図。
【図３】ＥＣＵの回路構成を示すブロック図。
【図４】同実施の形態のＩＳＣ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】同実施の形態のＩＳＣ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】同実施の形態の燃料噴射量制御手順を示すフローチャート。
【図７】同実施の形態の増減量算出手順を示すフローチャート。
【図８】冷却水温と水温補正係数との関係を示すマップ。
【図９】エンジン回転数とガバナ噴射量との関係を示すマップ。
【図１０】同実施の形態のエンジン回転数の制御態様を示すタイムチャート。
【図１１】同実施の形態のエンジン回転数の制御態様を示すタイムチャート。
【図１２】従来の装置のエンジン回転数の制御態様を示すタイムチャート。
【図１３】従来の装置のエンジン回転数の制御態様を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、３５…回転数センサ、３６…アイドルスイッチ、３７…エアコン、４０…クランクシャフト、６５…エアコンスイッチ、６６…ニュートラルスイッチ、７１…ＥＣＵ、７３…アクセルセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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