(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力側に接続されたＶベルト式の無段変速機と、
前記無段変速機の入出力回転数を検出する回転センサと、
前記無断変速機の第１および第２のプーリに対する第１および第２の実油圧を検出する油圧センサと、
前記エンジンの運転状態、前記無段変速機の入出力回転数および前記第１および第２の実油圧に基づいて前記第１および第２の油圧を制御するコントローラと
を備えた無段変速機の油圧制御装置において、
前記コントローラは、
前記Ｖベルトのスリップ状態を検出した場合にスリップ検出信号を生成するベルトスリップ検出部と、
前記スリップ検出信号に応答して、前記Ｖベルトのスリップを抑制するための補正処理を実行するベルトスリップ抑制部と、
前記入出力回転数に基づいて前記無段変速機の実変速比を演算する実変速比演算部と、
前記実変速比に基づいて前記無段変速機の仮想変速比を演算する仮想変速比演算部とを含み、
前記ベルトスリップ検出部は、前記実変速比と前記仮想変速比との比較に基づいて前記スリップ検出信号を生成することを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記ベルトスリップ検出部は、前記実変速比と前記仮想変速比との変速比偏差が、第１の極性方向に第１の所定量以上を示した時点から所定時間内に、前記第１の極性方向とは逆極性の第２の極性方向に第２の所定量以上を示した場合に、前記スリップ検出信号を生成することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１および第２の所定量は、通常の変速時にとり得る変速比偏差量以上に設定され、
前記所定時間は、通常の変速時に前記第１の所定量以上の変速比偏差が発生してから前記第２の所定量以上の変速比偏差が発生し得るまでの時間よりも短く設定されたことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記仮想変速比演算部は、前記実変速比を一次遅れフィルタ処理することにより前記仮想変速比を演算し、
前記一次遅れ処理に用いられるフィルタ定数は、前記スリップ状態が発生したときの前記実変速比の変化に追従しない程度の値に設定されたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記コントローラは、前記第１および第２のプーリに対して前記Ｖベルトがクランプするのに要する第２の油圧を目標ライン圧として演算する目標ライン圧演算部を含み、
前記ベルトスリップ検出部は、前記目標ライン圧と前記第２の実油圧とのライン圧偏差が所定量以上を示す場合に、前記スリップ状態の検出処理を有効化することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記コントローラは、前記第１および第２のプーリに対して前記Ｖベルトがクランプするのに要する第１の油圧を目標プライマリ圧として演算する目標プライマリ圧演算部を含み、
前記ベルトスリップ検出部は、前記目標プライマリ圧と前記第１の実油圧とのプライマリ圧偏差が所定量以上を示す場合に、前記スリップ状態の検出処理を有効化することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記ベルトスリップ抑制部は、前記スリップ検出信号に応答して、前記目標ライン圧に所定の補正量を加算することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記ベルトスリップ抑制部は、前記スリップ検出信号が繰り返し生成される毎に、前記補正量を一定量ずつ増量することを特徴とする請求項７に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記コントローラは、前記エンジンの出力トルクを制御する出力トルク制御部を含み、
前記ベルトスリップ抑制部は、前記スリップ検出信号に応答して、前記エンジンの出力トルクを低減させることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジントルクに応じて入出力プーリの溝幅を調整するＶベルトを有する無段変速機の油圧制御装置に関し、特に燃費を向上させるとともにＶベルトのスリップ状態を自動的に検出し、スリップを抑制可能にした無段変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、一対のプーリ間にＶベルトを張り渡して、Ｖベルトが掛けられているプーリの溝幅を調整することにより、入出力間の変速比を可変設定する無段変速機はよく知られている。
【０００３】
この種の無段変速機においては、たとえば特開昭６３−４２１４７号公報および特開平４−２７２５６９号公報などに参照されるように、各プーリに設けられた可動円錐板を油圧機構で変位させることによりＶベルトの張力およびプーリの溝幅を可変させている。
【０００４】
図７は一般的なＶベルト式の無段変速機の油圧制御装置を概略的に示す構成図である。
図７において、周知構成の一部については図示を省略するが、エンジン１には点火装置が設けられ、エンジン１の吸気管にはスロットル弁および燃料噴射弁が設けられている。
【０００５】
また、エンジン１および各種アクチュエータなどには、運転状態を検出するための各種センサ（図示せず）が設けられており、各種センサ信号は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）により構成されたコントローラ２０に入力されている。
【０００６】
エンジン１の出力側には、ダンパクラッチ２を有するトルクコンバータ３が接続されており、トルクコンバータ３の出力側には、前後進切替クラッチが接続されている。
【０００７】
また、前後進切替クラッチ４の出力側には、ＣＶＴ（無段変速機）５が接続され、さらに、ＣＶＴ５の出力側には、ディファレンシャルギヤ６を介して自動車のタイヤ７が連結されている。
【０００８】
ＣＶＴ５は、入力側の第１のプーリ５ａと、出力側の第２のプーリ５ｂと、第１のプーリ５ａと第２のプーリ５ｂとの間に掛けられたＶベルト５ｃと、第１および第２のプーリ５ｂの位置を矢印方向に調整する油圧室５１および５２とを備えている。
【０００９】
エンジン１に連結されたオイルポンプ８は、エンジン１の潤滑系にオイルを供給するとともに、ＣＶＴ５内の油圧室５１および５２にオイルを供給してＣＶＴ５を調整駆動する。
【００１０】
オイルポンプ８に連通された配管には、油圧室５１に供給される第１の油圧（プライマリ圧）を制御する流量制御弁９と、油圧室５２に供給される第２の油圧（ライン圧）を制御する圧力制御弁１０とが設けられている。
【００１１】
ＣＶＴ５内の油圧室５１に連通する配管には、プライマリ圧Ｐ１を検出するプライマリ圧センサ１１が設けられ、ＣＶＴ５内の油圧室５２に連通する配管には、ライン圧Ｐ２を検出するライン圧センサ１２が設けられており、各検出圧Ｐ１およびＰ２は、他の各種センサ信号と同様にコントローラ２０に入力される。
【００１２】
ダンパクラッチ２には直結デューティソレノイド１３が設けられ、前後進切替クラッチ４にはクラッチデューティソレノイド１４が設けられている。
また、流量制御弁９には変速デューティソレノイド１５が設けられ、圧力制御弁１０にはライン圧デューティソレノイド１６が設けられている。
【００１３】
各デューティソレノイド１３〜１６は、コントローラ２０からの制御量に応じて、ダンパクラッチ２、前後進切替クラッチ４、流量制御弁９および圧力制御弁１０を駆動する。
【００１４】
たとえば、ＣＶＴ５の調圧制御において、変速デューティソレノイド１５は、プライマリ圧制御量Ｃ１（以下、単に「制御量」という）に応じて流量制御弁９を駆動し、ライン圧デューティソレノイド１６は、ライン圧制御量Ｃ２（以下、単に「制御量」という）に応じて圧力制御弁１０を駆動する。
【００１５】
エンジン１の出力側の各軸には、第１〜第３の回転数（回転速度）Ｎ１〜Ｎ３を検出する第１〜第３の回転センサ１７〜１９が設けられており、各検出回転数Ｎ１〜Ｎ３は、他の各種センサ信号と同様にコントローラ２０に入力される。
【００１６】
第１の回転センサ１７は、トルクコンバータ３と前後進切替クラッチ４との間に設けられ、第２の回転センサ１８は、前後進切替クラッチ４とＣＶＴ５との間に設けられ、第３の回転センサ１９は、ＣＶＴ５とディファレンシャルギヤ６との間に設けられている。
【００１７】
ここで、第２および第３の回転数Ｎ２、Ｎ３は、ＣＶＴ５の入力回転数および出力回転数を示している。
【００１８】
コントローラ２０は、エンジン１の運転状態と、ＣＶＴ５の入出力回転数Ｎ２およびＮ３と、プライマリ圧Ｐ１およびライン圧Ｐ２の検出値（第１および第２の実油圧）とに基づいて、プライマリ圧Ｐ１およびライン圧Ｐ２（第１および第２の油圧）を制御する。
【００１９】
図７において、まず、エンジン１から発生した駆動力は、トルクコンバータ３および前後進切替クラッチ４を介して、ＣＶＴ５に伝達される。
このとき、前後進切替クラッチ４は、クラッチデューティソレノイド１４により、前進、ニュートラルまたは後進に切替えられる。
【００２０】
ＣＶＴ５は、第１のプーリ５ａおよび第２のプーリ５ｂと、ベルト５ｃとにより変速比を制御し、第２のプーリ５ｂからの出力トルクを、ディファレンシャルギヤ６を介してタイヤ７に伝達する。
【００２１】
一方、オイルポンプ８により発生した油圧は、圧力制御弁１０により調圧され、ライン圧Ｐ２として、第２のプーリ５ｂの油圧室５２に供給される。
【００２２】
このとき、圧力制御弁１０は、制御量Ｃ２に応じて駆動されるライン圧デューティソレノイド１６により制御される。
【００２３】
また、圧力制御弁１０により調圧されたライン圧Ｐ２は、流量制御弁９により分圧され、プライマリ圧Ｐ１として、第１のプーリ５ａの油圧室５１に供給される。
【００２４】
このとき、流量制御弁９は、制御量Ｃ１に応じて駆動される変速デューティソレノイド１５により制御される。
【００２５】
これにより、プライマリ圧Ｐ１およびライン圧Ｐ２が調圧されて各プーリ５ａおよび５ｂの位置が調整され、Ｖベルト５ｃの張力およびＣＶＴ５による変速比が目標値に設定される。
【００２６】
図８は従来の無段変速機の油圧制御装置によるコントローラ２０の構成を示す機能ブロック図であり、ライン圧デューティソレノイド１６に対する制御量Ｃ２を決定するための演算部を示している。
【００２７】
コントローラ２０は、ＣＶＴ５の入力トルクＴｉを検出するＣＶＴ入力トルク検出部２１と、ＣＶＴ５の変速比ＧＲを検出するＣＶＴ変速比検出部２２と、目標ライン圧Ｐｏ２を演算する目標ライン圧演算部２３と、ライン圧デューティソレノイド１６の制御量Ｃ２を演算するＰＩＤ演算部２４とを備えている。
【００２８】
ＣＶＴ変速比検出部２２は、第２の回転センサ１８により検出される第２の回転数Ｎ２（ＣＶＴ５の入力回転数）と、第３の回転センサ１９により検出される第３の回転数Ｎ３（ＣＶＴ５の出力回転数）とに基づいて、実際の変速比ＧＲを演算する。
【００２９】
目標ライン圧演算部２３は、ＣＶＴ５の入力トルクＴｉおよび変速比ＧＲに基づいて目標ライン圧Ｐｏ２を演算する。
【００３０】
目標ライン圧Ｐｏ２は、Ｖベルト５ｃが第１、第２のプーリ５ａ、５ｂに対して確実にクランプ保持されるのに必要な油圧（第２の油圧）に相当する。
【００３１】
ＰＩＤ演算部２４は、目標ライン圧Ｐｏ２とライン圧センサ１２により検出される実際のライン圧Ｐ２とのライン圧偏差ΔＰ２（＝Ｐｏ２−Ｐ２）に基づくＰＩＤ補正量を制御量Ｃ２として演算する。
【００３２】
すなわち、ＰＩＤ演算部２４は、ＣＶＴ５の情報（入力トルクＴｉおよび変速比ＧＲ）に基づいて、実際のライン圧Ｐ２が目標ライン圧Ｐｏ２と一致するようにＰＩＤ制御を行い、ライン圧デューティソレノイド１６の制御量Ｃ２を決定する。
【００３３】
図７および図８のように構成された上記の従来の無段変速機の油圧制御装置において、各デューティソレノイド１５、１６の制御量Ｃ１、Ｃ２に対して、油圧の応答性を確保するとともに、耐久劣化後などを含む全ての状態でＶベルト５ｃのスリップを防止しようとすると、実際に必要な油圧に対して過大なマージンを見込んだ目標ライン圧Ｐｏ２を設定する必要がある。
【００３４】
逆に、燃費向上を目的として、油圧マージンを低減設定すると、たとえばＣＶＴ５の入力トルクＴｉの急増などの車両状態の変化により、ライン圧Ｐ２の制御系の応答性が追従不可能となった場合に、ライン圧Ｐ２が不足してＶベルト５ｃがスリップしてしまう危険がある。
【００３５】
また、Ｖベルト５ｃのスリップを防止するために過大な目標ライン圧Ｐｏ２を設定すると、常にライン圧Ｐ２を高圧保持するために、オイルポンプ８が多大なエンジン負荷となって、燃費を悪化させる要因となり得る。
【００３６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の無段変速機の油圧制御装置は以上のように、ライン圧Ｐ２として、必要油圧よりも常に高めの油圧を設定しているので、ライン圧Ｐ２の制御系が追従不能となった場合に、ライン圧Ｐ２が不足してＶベルト５ｃのスリップが発生するうえ、オイルポンプ８が多大なエンジン負荷となって燃費を悪化させるという問題点があった。
【００３７】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、ＣＶＴ内のＶベルトのスリップが検出されるまではライン圧を必要最小限の低圧に設定することにより、エンジン負荷を低減して燃費を向上させるとともに、Ｖベルトのスリップが検出された場合にスリップ抑制用の補正処理を実行することにより、スリップを防止することのできる無段変速機の油圧制御装置を得ることを目的とする。
【００３８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、エンジンの出力側に接続されたＶベルト式の無段変速機と、無段変速機の入出力回転数を検出する回転センサと、無断変速機の第１および第２のプーリに対する第１および第２の実油圧を検出する油圧センサと、エンジンの運転状態、無段変速機の入出力回転数および第１および第２の実油圧に基づいて第１および第２の油圧を制御するコントローラとを備えた無段変速機の油圧制御装置において、コントローラは、Ｖベルトのスリップ状態を検出した場合にスリップ検出信号を生成するベルトスリップ検出部と、スリップ検出信号に応答して、Ｖベルトのスリップを抑制するための補正処理を実行するベルトスリップ抑制部と、入出力回転数に基づいて無段変速機の実変速比を演算する実変速比演算部と、実変速比に基づいて無段変速機の仮想変速比を演算する仮想変速比演算部とを含み、ベルトスリップ検出部は、実変速比と仮想変速比との比較に基づいてスリップ検出信号を生成するものである。
【００４０】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置のベルトスリップ検出部は、実変速比と仮想変速比との変速比偏差が、第１の極性方向に第１の所定量以上を示した時点から所定時間内に、第１の極性方向とは逆極性の第２の極性方向に第２の所定量以上を示した場合に、スリップ検出信号を生成するものである。
【００４１】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置の第１および第２の所定量は、通常の変速時にとり得る変速比偏差量以上に設定され、所定時間は、通常の変速時に第１の所定量以上の変速比偏差が発生してから第２の所定量以上の変速比偏差が発生し得るまでの時間よりも短く設定されたものである。
【００４２】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置の仮想変速比演算部は、実変速比を一次遅れフィルタ処理することにより仮想変速比を演算し、一次遅れ処理に用いられるフィルタ定数は、スリップ状態が発生したときの実変速比の変化に追従しない程度の値に設定されたものである。
【００４３】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置のコントローラは、第１および第２のプーリに対してＶベルトがクランプするのに要する第２の油圧を目標ライン圧として演算する目標ライン圧演算部を含み、ベルトスリップ検出部は、目標ライン圧と第２の実油圧とのライン圧偏差が所定量以上を示す場合に、スリップ状態の検出処理を有効化するものである。
【００４４】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置のコントローラは、第１および第２のプーリに対してＶベルトがクランプするのに要する第１の油圧を目標プライマリ圧として演算する目標プライマリ圧演算部を含み、ベルトスリップ検出部は、目標プライマリ圧と第１の実油圧とのプライマリ圧偏差が所定量以上を示す場合に、スリップ状態の検出処理を有効化するものである。
【００４５】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置のベルトスリップ抑制部は、スリップ検出信号に応答して、目標ライン圧に所定の補正量を加算するものである。
【００４６】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置のベルトスリップ抑制部は、スリップ検出信号が繰り返し生成される毎に、補正量を一定量ずつ増量するものである。
【００４７】
また、この発明に係る無段変速機の油圧制御装置のコントローラは、エンジンの出力トルクを制御する出力トルク制御部を含み、ベルトスリップ抑制部は、スリップ検出信号に応答して、エンジンの出力トルクを低減させるものである。
【００４８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図面にしたがって詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１を示す機能ブロック図であり、ライン圧デューティソレノイド１６に対する制御量Ｃ２を決定するための演算部を示している。
【００４９】
また、図２はこの発明の実施の形態１によるスリップ検出動作を示すタイミングチャート、図３はこの発明の実施の形態１によるスリップ判定動作を示すフローチャートである。
【００５０】
図１において、コントローラ２０Ａは、前述（図８参照）のＣＶＴ入力トルク検出部２１、ＣＶＴ変速比検出部２２、目標ライン圧演算部２３およびＰＩＤ演算部２４に加えて、加算器２５、補正量演算部２６、ベルトスリップ検出部２７、仮想変速比演算部２８およびスイッチＳＷ１を含んでいる。
【００５１】
なお、この発明の実施の形態１による概略構成は、前述（図７参照）の通りであり、コントローラ２０Ａの一部の機能が異なるのみである。
【００５２】
また、ここではライン圧Ｐ２に関する制御量Ｃ２の演算部のみを示しているが、コントローラ２０Ａは、第１および第２のプーリ５ａ、５ｂに対してＶベルト５ｃがクランプするのに要するプライマリ圧（第１の油圧）を目標プライマリ圧Ｐｏ１として演算する目標プライマリ圧演算部（図示せず）も含んでいるものとする。
【００５３】
コントローラ２０Ａ内の仮想変速比演算部２８は、ＣＶＴ変速比検出部２２により検出される実際の変速比ＧＲを一次遅れフィルタ処理して仮想変速比ＧＲｅを演算する。
【００５４】
ここで、仮想変速比演算部２８内の一次遅れ処理に用いられるフィルタ定数は、Ｖベルト５ｃがスリップしたときの変速比ＧＲの変化に対して追従しない程度に、十分大きい値に設定されている。
【００５５】
ベルトスリップ検出部２７は、変速比ＧＲと仮想変速比ＧＲｅとの比較に基づいて、Ｖベルト５ｃのスリップ状態を検出した場合にスリップ検出信号ＤＳを生成する。
【００５６】
たとえば、ベルトスリップ検出部２７は、後述するように、変速比ＧＲと仮想変速比ＧＲｅとの変速比偏差ΔＧＲが、第１の極性方向（たとえば、正方向）に第１の所定量（しきい値γ）以上を示した時点から所定時間ＴＡ内に、第１の極性方向とは逆極性の第２の極性方向（たとえば、負方向）に第２の所定量以上（−γ以下）を示した場合に、スリップ検出信号ＤＳを生成する。
【００５７】
このとき、第１および第２の所定量（しきい値γ、−γ）は、通常の変速時にとり得る変速比偏差量以上に設定されている。
また、所定時間ＴＡは、通常の変速時に第１の所定量以上の変速比偏差ΔＧＲが発生してから第２の所定量以上の変速比偏差ΔＧＲが発生し得るまで時間よりも短く設定されている。
【００５８】
また、後述するように、ベルトスリップ検出部２７は、目標ライン圧Ｐｏ２とライン圧Ｐ２（第２の実油圧）とのライン圧偏差ΔＰ２が所定量β以上を示す場合に、スリップ状態の検出処理を有効化する。
【００５９】
また、ベルトスリップ検出部２７は、目標プライマリ圧Ｐｏ１と、実際に検出されたプライマリ圧Ｐ１（第１の実油圧）とのプライマリ圧偏差ΔＰ１が所定量α以上を示す場合に、スリップ状態の検出処理を有効化する。
【００６０】
補正量演算部２６は、スリップ検出信号ＤＳの生成時に目標ライン圧Ｐｏ２を補正するための補正量ＰＣ２を生成する。
【００６１】
スイッチＳＷ１は、補正量演算部２６と加算器２５との間に挿入されており、通常はオフ（開放）状態であって、オンレベルのスリップ検出信号ＤＳに応答してオン（閉成）され、補正量ＰＣ２を加算器２５に入力する。
【００６２】
加算器２５は、目標ライン圧演算部２３とＰＩＤ演算部２４との間に挿入されており、スリップ検出信号ＤＳの生成時にスイッチＳＷ１を介して入力される補正量ＰＣ２を目標ライン圧Ｐｏ２に加算し、最終的な補正目標ライン圧ＰｏＣ２をＰＩＤ演算部２４に入力する。
【００６３】
すなわち、加算器２５は、ベルトスリップ検出部２３がＶベルト５ｃのスリップ状態を検出した場合には、補正量演算部２６で求めた補正量ＰＣ２を目標ライン圧Ｐｏ２に加算する。
【００６４】
加算器２５、補正量演算部２６およびスイッチＳＷ１は、スリップ検出信号ＤＳに応答して、Ｖベルト５ｃのスリップを抑制するための補正処理を実行するベルトスリップ抑制部を構成している。
【００６５】
次に、図７とともに、図２および図３を参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１によるベルトスリップ検出部２３の動作について説明する。
図２において、ライン圧Ｐ２は、時間経過とともに目標ライン圧Ｐｏ２に接近している。
【００６６】
変速比変化フラグＦ（＋）は、変速比ＧＲと仮想変速比ＧＲｅとの偏差が正の値であって、所定のしきい値γ以上となった場合に「１」にセットされる。
変速比変化フラグＦ（−）は、変速比ＧＲと仮想変速比ＧＲｅとの偏差が負の値であって、所定のしきい値−γ以下となった場合に「１」にセットされる。
【００６７】
タイマカウンタＣＮＴ１、ＣＮＴ２は、変速比変化フラグＦ（＋）、Ｆ（−）のセットされた時点からダウンカウントを開始し、所定時間だけダウンカウントを継続する。
【００６８】
スリップ検出信号ＤＳは、変速比変化フラグＦ（＋）、Ｆ（−）の一方がセットされた時点から所定時間が経過する前に、他方の変速比変化フラグがセットされた場合に、「１」（オンレベル）となる。
【００６９】
なお、図２では、変速比偏差ΔＧＲが正のしきい値γを越えてから、所定時間ＴＡ以内に負のしきい値−γまで変化した場合にスリップ検出しているが、逆に、変速比偏差ΔＧＲが負のしきい値−γを越えてから、所定時間ＴＢ以内に正のしきい値γまで変化した場合でも、スリップ検出されることは言うまでもない。
【００７０】
図３（Ｖベルト５ｃのスリップ判定ルーチン）において、コントローラ２０Ａは、まず、タイマカウンタＣＮＴ１およびＣＮＴ２を０クリアする（ステップＳ１）。
【００７１】
続いて、ＣＮＴ変速比演算部２２は、第２、第３の回転数Ｎ２、Ｎ３（ＣＶＴ５の入出力回転数）から、ＣＶＴ５の実際の変速比ＧＲを求める。
また、仮想変速比演算部２８は、変速比ＧＲに一次遅れフィルタ処理を施すことにより、仮想変速比ＧＲｅを求める。
【００７２】
次に、ベルトスリップ検出部２７は、以下の処理ステップＳ２〜Ｓ２２を実行して、Ｖベルト５ｃのスリップ状態を検出する。
まず、変速比ＧＲと仮想変速比ＧＲｅとの変速比偏差ΔＧＲ（＝ＧＲ−ＧＲｅ）を求め（ステップＳ２）、変速比偏差ΔＧＲが０以上の値であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００７３】
ステップＳ３において、ΔＧＲ＜０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、直ちにステップＳ７に進み、ΔＧＲ≧０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、変速比偏差ΔＧＲがしきい値γ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００７４】
ステップＳ４において、ΔＧＲ＜γ（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、直ちにステップＳ７に進み、ΔＧＲ≧γ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、正方向の変速比変化フラグＦ（＋）を「１」にセットする（ステップＳ５）。
【００７５】
また、タイマカウンタＣＮＴ１に所定時間ＴＡに相当する値をセットして（ステップＳ６）、周知のダウンカウント処理を実行し、タイマカウンタＣＮＴ１が０までデクリメントされたか否かを判定する（ステップＳ７）。
【００７６】
図２においては、変速比偏差ΔＧＲがしきい値γ以上となった時刻ｔ１において、変速比変化フラグＦ（＋）が「１」にセットされ、タイマカウンタＣＮＴ１が所定時間ＴＡからダウンカウントを開始している。
【００７７】
図３内のステップＳ７において、ＣＮＴ１＝０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、変速比変化フラグＦ（＋）がセットされてから所定時間ＴＡが経過したので、変速比変化フラグＦ（＋）を０クリアして（ステップＳ８）、ステップＳ９に進む。
【００７８】
また、ステップＳ７において、ＣＮＴ１＞０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、変速比変化フラグＦ（＋）がセットされてから所定時間ＴＡが経過していないので、直ちにステップＳ９に進む。
【００７９】
このように、変速比偏差ΔＧＲが正のしきい値γ以上を示す場合には、変速比変化フラグＦ（＋）をセットし、タイマカウンタＣＮＴ１に所定時間ＴＡを初期設定する。タイマカウンタＣＮＴ１は演算周期毎にデクリメントされ、ＣＮＴ１＝０となった時点で、変速比変化フラグＦ（＋）はクリアされる。
【００８０】
ステップＳ９においては、変速比偏差ΔＧＲが負の値であるか否かが判定される。
ステップＳ９において、ΔＧＲ≧０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、直ちにステップＳ１３に進み、ΔＧＲ＜０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、変速比偏差ΔＧＲが負のしきい値−γ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００８１】
ステップＳ１０において、ΔＧＲ＞−γ（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、直ちにステップＳ１３に進み、ΔＧＲ≦−γ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、負方向の変速比変化フラグＦ（−）を「１」にセットする（ステップＳ１１）。
【００８２】
また、タイマカウンタＣＮＴ２に所定時間ＴＢに相当する値をセットして（ステップＳ１２）、周知のダウンカウント処理を実行し、タイマカウンタＣＮＴ２が０までデクリメントされたか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００８３】
図２においては、変速比変化フラグＦ（＋）がセットされた時刻ｔ１から所定時間ＴＡが経過する前に、変速比偏差ΔＧＲが負のしきい値−γ以下となった時刻ｔ２において、変速比変化フラグＦ（−）が「１」にセットされている。
【００８４】
図２においては、Ｖベルト５ｃのスリップ検出条件を簡略化しており、タイマカウンタＣＮＴ２が所定時間ＴＢからのダウンカウントを開始せずに、時刻ｔ２の直後にスリップ検出信号ＤＳが生成されている。
【００８５】
図３内のステップＳ１３において、ＣＮＴ２＝０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、変速比変化フラグＦ（−）がセットされてから所定時間ＴＢが経過したので、変速比変化フラグＦ（−）を０クリアして（ステップＳ１４）、ステップＳ１５に進む。
【００８６】
また、ステップＳ１３において、ＣＮＴ２＞０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、変速比変化フラグＦ（−）がセットされてから所定時間ＴＢが経過していないので、直ちにステップＳ１５に進む。
【００８７】
このように、変速比偏差ΔＧＲが負のしきい値−γ以下を示す場合には、変速比変化フラグＦ（−）をセットし、タイマカウンタＣＮＴ２に所定時間ＴＢを初期設定する。タイマカウンタＣＮＴ２は演算周期毎にデクリメントされ、ＣＮＴ２＝０となったときに、変速比変化フラグＦ（−）はクリアされる。
【００８８】
たとえば、変速比偏差ΔＧＲがしきい値γ以上を示す状態から、所定時間ＴＡ以内にしきい値−γ以下に変化した場合には、通常運転状態における変速比ＧＲの変化ではなく、Ｖベルト５ｃのスリップに起因する可能性が高いので、変速比変化フラグＦ（＋）およびＦ（−）のセット状態が保持される。
【００８９】
ステップＳ１５においては、変速比偏差ΔＧＲがしきい値γ以上であるか否かが判定される。
ステップＳ１５において、ΔＧＲ＜０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、図３の処理ルーチンを直ちに終了し、ΔＧＲ≧０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、変速比偏差ΔＧＲが負のしきい値−γ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００９０】
ステップＳ１６において、ΔＧＲ＞−γ（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、図３の処理ルーチンを直ちに終了し、ΔＧＲ≦−γ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、正負の変速比変化フラグＦ（＋）、Ｆ（−）のセット状態（＝１）を読み取るとともに、次回の判定処理のために０クリアする（ステップＳ１７）。
【００９１】
また、目標ライン圧Ｐｏ２と実際のライン圧Ｐ２とのライン圧偏差ΔＰ２（＝Ｐｏ２−Ｐ２）を求め（ステップＳ１８）、ライン圧偏差ΔＰ２が所定のしきい値β以上の値であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００９２】
ステップＳ１９において、ΔＰ２＜β（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、続いて、目標プライマリ圧Ｐｏ１と実際のプライマリ圧Ｐ１とのプライマリ圧偏差ΔＰ１（＝Ｐｏ１−Ｐ１）を求め（ステップＳ２０）、プライマリ圧偏差ΔＰ１が所定のしきい値α以上の値であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００９３】
ステップＳ２１において、ΔＰ１＜α（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、図３の処理ルーチンを直ちに終了し、ΔＰ１≧α（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、Ｖベルト５ｃがスリップ状態であることを判定し、スリップ検出信号ＤＳをオンにして（ステップＳ２２）、図３の処理ルーチンを終了する。
【００９４】
一方、ステップＳ１９において、ΔＰ２≧β（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、直ちにステップＳ２２に進み、スリップ検出信号ＤＳをオンにして、図３の処理ルーチンを終了する。
【００９５】
ステップＳ１８〜Ｓ２２により、プライマリ圧偏差ΔＰ１がしきい値α以上の場合、または、ライン圧偏差ΔＰ２がしきい値β以上の場合に、ベルトスリップ検出部２７が有効となり、最終的にＶベルト５ｃのスリップ状態が判定される。
【００９６】
このように、実際のプライマリ圧Ｐ１が目標値Ｐｏ１を下回っている状態または実際のライン圧Ｐ２が目標値Ｐｏ２を下回っている状態である場合に、変速比変化判定フラグＦ（＋）およびＦ（−）がともに「１」にセットされれば、ベルトスリップ検出部２７は、Ｖベルト５ｃがスリップ状態にあると判定し、オンレベルのスリップ検出信号ＤＳを出力する。
【００９７】
これにより、スイッチＳＷ１がオンされ、加算器２５は、あらかじめ定められた補正量ＰＣ２を目標ライン圧Ｐｏ２に加算して、補正目標ライン圧ＰｏＣ２をＰＩＤ演算部２４に入力する。
【００９８】
したがって、Ｖベルト５ｃのスリップ状態が検出された場合には、ＰＩＤ演算部２４は、補正目標ライン圧ＰｏＣ２に応じた制御量Ｃ２を生成することにより、ライン圧Ｐ２を高油圧側に補正してＶベルト５ｃのスリップを抑制するように機能する。
【００９９】
このように、ＣＶＴ５の入出力回転数Ｎ２、Ｎ３、変速比ＧＲ、入力トルクＴｉ、プライマリ圧Ｐ１、ライン圧Ｐ２の各検出値に基づいて、プライマリ圧およびライン圧を目標値Ｐｏ１、Ｐｏ２に調圧するとともに、Ｖベルト５ｃのスリップ状態を検出することができる。
【０１００】
このとき、ベルトスリップ検出部２７は、変速比ＧＲと変速比ＧＲをフィルタ処理して得られた仮想変速比ＧＲｅとの変速比偏差ΔＧＲが所定量γを越えた時点ｔ１から所定時間ＴＡ内に所定量−γを下回る状態を検出したときにスリップ状態を判定しているので、スリップ状態を容易且つ正確に検出することができるうえ、通常変速状態をスリップ状態と誤検出することを確実に防止することができる。
【０１０１】
また、スリップ検出時のみにスリップ抑制用の補正処理を実行し、目標ライン圧Ｐｏ２に所定量ＰＣ２を加算して補正目標ライン圧ＰｏＣ２を生成することにより、スリップ状態が検出されるまではライン圧Ｐ２を必要最小限の低圧に設定することができ、エンジン負荷を低減して燃費を向上させることができる。
【０１０２】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、スリップ検出信号ＤＳに応答して補正量演算部２６が所定の補正量ＰＣ２を生成したが、スリップ検出信号ＤＳが繰り返し生成される毎に、一定量ずつ増量された補正量ＰＣ２を生成してもよい。
【０１０３】
図４はスリップ検出信号ＤＳの生成毎に補正量ＰＣ２を増量させたこの発明の実施の形態２による補正量演算部２６Ａを示す機能ブロック図であり、図５はこの発明の実施の形態２による補正量ＰＣ２の増量動作を示すタイミングチャートである。
【０１０４】
図４において、補正量演算部２６Ａは、前回補正量ＰＣ（ｎ−１）を記憶する前回補正量記憶部２９と、一定量ＰＣａを演算する一定量演算部３０と、スリップ検出信号ＤＳに応答してオン（閉成）されるスイッチＳＷ２と、前回補正量ＰＣ（ｎ−１）に一定量ＰＣａを加算する加算器３１とを備えている。
【０１０５】
前回補正量記憶部２９は、補正量ＰＣ２が演算される毎に、今回の補正量ＰＣ２を前回補正量ＰＣ（ｎ−１）として更新記憶する。
【０１０６】
スイッチＳＷ２は、一定量演算部３０と加算器３１との間に挿入されており、通常はオフ（開放）状態であって、オンレベルのスリップ検出信号ＤＳに応答してオン（閉成）され、一定量ＰＣａを加算器３１に入力する。
【０１０７】
加算器３１は、前回補正量記憶部２９と補正量演算部２６Ａの出力端子との間に挿入されており、前回補正量ＰＣ（ｎ−１）に一定量ＰＣａを加算した値を、補正量ＰＣ２としてスイッチＳＷ１に入力する。
【０１０８】
これにより、図５に示すように、スリップ検出信号ＤＳがオンされる毎に、スリップ検出信号ＤＳのオンタイミングをトリガとして、スイッチＳＷ２がオフ状態からオンされ、補正量ＰＣ２に一定量ＰＣａが累積加算される。
【０１０９】
したがって、Ｖベルト５ｃのスリップ状態が繰り返し検出された場合に、補正量ＰＣ２が増量されるので、過度のスリップ状態であっても、Ｖベルト５ｃのスリップ状態を速やかに抑制することができる。
【０１１０】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態１では、スリップ検出時にスリップを抑制するために、ライン圧Ｐ２を増量補正したが、ＣＶＴ５の入力トルクＴｉを低減してスリップを抑制してもよい。
【０１１１】
図６はスリップ検出時にエンジントルクを低減させたこの発明の実施の形態３によるスリップ抑制動作を示すフローチャートである。
なお、この発明の実施の形態３によるコントローラ２０Ａの機能構成および装置全体の概略構成は前述（図１、図７参照）と同様である。
【０１１２】
この場合、コントローラ２０Ａ内のベルトスリップ抑制部は、エンジン１の出力トルクを制御する出力トルク制御部を含み、スリップ検出信号ＤＳに応答してエンジン１の出力トルクを低減させる。
【０１１３】
図６において、ベルトスリップ抑制部は、まず、スリップ検出信号ＤＳが「１（オン）」レベル（ベルトスリップ検出状態）であるか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＤＳ＝０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、そのまま、図６の処理ルーチンを終了する。
【０１１４】
一方、ステップＳ３１において、ＤＳ＝１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、エンジン１の出力トルクの低減処理を実行して、ＣＶＴ５の入力トルクＴｉを低減させ（ステップＳ３２）、図６の処理ルーチンを終了する。
【０１１５】
このように、スリップ検出時に、ＣＶＴ５の入力トルクＴｉを抑制することにより、Ｖベルト５ｃの伝達トルクを減少させて、スリップを抑制することができる。
【０１１６】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態１では、ステップＳ１８〜Ｓ２２（図３参照）により、プライマリ圧偏差ΔＰ１、ライン圧偏差ΔＰ２がしきい値α、β以上の場合のみにベルトスリップ検出部２７の判定機能を有効として、スリップ状態の誤検出を確実に防止したが、誤検出の可能性少なければ、ステップＳ１８〜Ｓ１９を省略して、ステップＳ２〜Ｓ１４のみでスリップ検出してもよい（図２参照）。
【０１１７】
また、上記実施の形態１に実施の形態３のトルク低減処理を組み合わせてもよく、この場合、スリップ抑制効果をさらに増大させることができる。
【０１１８】
【発明の効果】
以上のようにこの発明によれば、エンジンの出力側に接続されたＶベルト式の無段変速機と、無段変速機の入出力回転数を検出する回転センサと、無断変速機の第１および第２のプーリに対する第１および第２の実油圧を検出する油圧センサと、エンジンの運転状態、無段変速機の入出力回転数および第１および第２の実油圧に基づいて第１および第２の油圧を制御するコントローラとを備えた無段変速機の油圧制御装置において、コントローラは、Ｖベルトのスリップ状態を検出した場合にスリップ検出信号を生成するベルトスリップ検出部と、スリップ検出信号に応答して、Ｖベルトのスリップを抑制するための補正処理を実行するベルトスリップ抑制部と、入出力回転数に基づいて無段変速機の実変速比を演算する実変速比演算部と、実変速比に基づいて無段変速機の仮想変速比を演算する仮想変速比演算部とを含み、ベルトスリップ検出部は、実変速比と仮想変速比との比較に基づいてスリップ検出信号を生成し、スリップが検出されるまではライン圧を必要最小限の低圧に設定し、スリップ検出時のみにスリップ抑制用の補正処理を実行するようにしたので、エンジン負荷を低減して燃費を向上させ、スリップ検出時にスリップを抑制するとともに、Ｖベルトのスリップ状態を容易に検出することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２０】
また、この発明によれば、ベルトスリップ検出部は、実変速比と仮想変速比との変速比偏差が、第１の極性方向に第１の所定量以上を示した時点から所定時間内に、第１の極性方向とは逆極性の第２の極性方向に第２の所定量以上を示した場合に、スリップ検出信号を生成するようにしたので、Ｖベルトのスリップ状態を正確に検出することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２１】
また、この発明によれば、第１および第２の所定量は、通常の変速時にとり得る変速比偏差量以上に設定され、所定時間は、通常の変速時に第１の所定量以上の変速比偏差が発生してから第２の所定量以上の変速比偏差が発生し得るまでの時間よりも短く設定されたので、スリップ誤検出を確実に防止して、Ｖベルトのスリップ状態を正確に検出することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２２】
また、この発明によれば、仮想変速比演算部は、実変速比を一次遅れフィルタ処理することにより仮想変速比を演算し、一次遅れ処理に用いられるフィルタ定数は、スリップ状態が発生したときの実変速比の変化に追従しない程度の値に設定されたので、スリップ誤検出を確実に防止して、Ｖベルトのスリップ状態を正確に検出することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２３】
また、この発明によれば、コントローラは、第１および第２のプーリに対してＶベルトがクランプするのに要する第２の油圧を目標ライン圧として演算する目標ライン圧演算部を含み、ベルトスリップ検出部は、目標ライン圧と第２の実油圧とのライン圧偏差が所定量以上を示す場合に、スリップ状態の検出処理を有効化するようにしたので、スリップ誤検出を確実に防止して、Ｖベルトのスリップ状態を正確に検出することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２４】
また、この発明によれば、コントローラは、第１および第２のプーリに対してＶベルトがクランプするのに要する第１の油圧を目標プライマリ圧として演算する目標プライマリ圧演算部を含み、ベルトスリップ検出部は、目標プライマリ圧と第１の実油圧とのプライマリ圧偏差が所定量以上を示す場合に、スリップ状態の検出処理を有効化するようにしたので、スリップ誤検出を確実に防止して、Ｖベルトのスリップ状態を正確に検出することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２５】
また、この発明によれば、ベルトスリップ抑制部は、スリップ検出信号に応答して、目標ライン圧に所定の補正量を加算するようにしたので、Ｖベルトのスリップ状態を容易に抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２６】
また、この発明によれば、ベルトスリップ抑制部は、スリップ検出信号が繰り返し生成される毎に、補正量を一定量ずつ増量するようにしたので、Ｖベルトのスリップ状態を確実に抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【０１２７】
また、この発明によれば、コントローラは、エンジンの出力トルクを制御する出力トルク制御部を含み、ベルトスリップ抑制部は、スリップ検出信号に応答して、エンジンの出力トルクを低減させるようにしたので、Ｖベルトのスリップ状態を容易に抑制することのできる無段変速機の油圧制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１による要部を示す機能ブロック図である。
【図２】  この発明の実施の形態１によるスリップ検出動作を示すタイミングチャートである。
【図３】  この発明の実施の形態１によるスリップ判定動作を示すフローチャートである。
【図４】  この発明の実施の形態２による補正量演算部を示す機能ブロック図である。
【図５】  この発明の実施の形態２による補正量増量動作を示すタイミングチャートである。
【図６】  この発明の実施の形態３によるスリップ抑制動作を示すフローチャートである。
【図７】  一般的なＶベルト式の無段変速機の油圧制御装置を概略的に示す構成図である。
【図８】  従来の無段変速機の油圧制御装置によるコントローラの構成を示す機能ブロック図である。
【符号の説明】
１  エンジン、５  ＣＶＴ（無段変速機）、５ａ  第１のプーリ、５ｂ  第２のプーリ、５ｃ  Ｖベルト、９  流量制御弁、１０  圧力制御弁、１１  プライマリ圧センサ（第１の油圧センサ）、１２  ライン圧センサ（第２の油圧センサ）、１５  変速デューティソレノイド、１６ライン圧デューティソレノイド、
１８  第２の回転センサ、１９  第３の回転センサ、２０Ａ  コントローラ、
２１  ＣＶＴ入力トルク検出部、２２  ＣＶＴ変速比検出部（実変速比演算手段）、２３  目標ライン圧演算部、２４  ＰＩＤ演算部、２５、３１  加算器、
２６  補正量演算部、２７  ベルトスリップ検出部、２８  仮想変速比演算部、２９  前回補正量記憶部、３０  一定量演算部、Ｃ１  ライン圧制御量、Ｃ２  プライマリ圧制御量、ＤＳ  スリップ検出信号、Ｆ（＋）、Ｆ（−）  変速比変化フラグ、ＧＲ  変速比、ＧＲｅ  仮想変速比、Ｎ２  第２の回転数（入力回転数）、Ｎ３  第３の回転数（出力回転数）、Ｐ１  プライマリ圧（第１の実油圧）、Ｐ２  ライン圧（第２の実油圧）、ＰＣ２  補正量、ＰＣａ  一定量、
Ｐｏ１  目標プライマリ圧、Ｐｏ２  目標ライン圧、ＰｏＣ２  補正目標ライン圧、ＳＷ１、ＳＷ２  スイッチ、ＴＡ、ＴＢ  所定時間、Ｔｉ  入力トルク、
ΔＧＲ  変速比偏差、α、β  しきい値（所定量）、γ  しきい値（第１の所定量）、ΔＰ１  プライマリ圧偏差、ΔＰ２  ライン圧偏差、Ｓ３  変速比偏差を正のしきい値γと比較するステップ、Ｓ６  所定時間ＴＡの経過を判定するステップ、Ｓ１０  変速比偏差を負のしきい値−γと比較するステップ、Ｓ１９  ライン圧偏差をしきい値βと比較するステップ、Ｓ２１  プライマリ圧偏差をしきい値αと比較するステップ、Ｓ３２  エンジンの出力トルクを低減させるステップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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