(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置を制御する回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置を制御する摩擦制動装置用制御装置を個別に備え、前記二つの制御装置間にて通信される情報に基づき目標回生制動量を決定する目標回生制動量決定手段を有する車輌の制動力制御装置にして、変速機のシフト位置を検出する手段を有し、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときには、前記回生制動装置用制御装置は前記摩擦制動装置用制御装置より情報を受信することなく回生制動量を所定の低減率にて低減することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置用制御装置を個別に備えた車輌の制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば特開平９−９３７１１号公報に記載されている如く、従動輪に油圧制動装置（摩擦制動装置）を有すると共に駆動輪に回生制動装置及び油圧制動装置を有し、駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達したときには、その回生制動力を保持して従動輪の油圧制動を開始し、従動輪及び駆動輪の制動力配分比が所定の配分比になるまで回生制動力の保持を継続するよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、従動輪及び駆動輪の制動力配分比を所定の配分比に制御しつつ、回生制動装置による回生制動力を有効に利用して車輌に必要な制動力を発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車輌に於いては、変速機のシフト位置がＤレンジの如きシフト位置にあるときには回生制動が行われるが、シフト位置がＮレンジの如きシフト位置にあり車輪の回転が回生制動装置へ伝達されないときには回生制動は行われず、変速機のシフトレバーがＮレンジの如きシフト位置へ切り替えられても実際に変速機のシフトが完了するまでにある程度の時間を要する。そのため変速機のシフト位置が回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変更されたときには、実際に変速機のシフトが完了するまでに目標回生制動量が漸減されることにより制御上も回生制動が終了されなければならない。
【０００５】
しかるに回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置用制御装置が個別に設けられた従来の一般的な制動力制御装置に於いては、これら二つの制御装置間にて通信される情報に基づき目標回生制動量が決定されるようになっているため、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときにも、その情報及びそれに伴う制御情報が相互に通信されなければならず、そのため変速機のシフト位置の変更が完了し車輪の回転が回生制動装置へ伝達されなくなる実際の回生制動の終了時点と目標回生制動量が０になる制御上の回生制動の終了時点との間にずれが生じる。
【０００６】
特に実際に回生制動が終了する時点に於いても目標回生制動量が０にならない場合には、実際に回生制動が終了する時点に於いて実際の回生制動力が突然０になることに起因して車輌全体としての制動力が急激に減少し、車輌の減速度が急変し易いという問題がある。
【０００７】
またかかる問題を解消すべく、目標回生制動量の漸減率が比較的大きい一定の値に設定されると、特に変速機のシフト位置が変更された際に於ける目標回生制動量が比較的小さい場合には、変速機のシフト位置の変更が完了する前に回生制動が終了し、回生制動量の減少度合が大きくなるだけでなく、回生制動が早期に終了することに起因して回生効率が低下する。
【０００８】
本発明は、回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置用制御装置を個別に有し、両者間に於ける情報の通信により目標回生制動量を決定するよう構成された車輌の従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、変速機のシフトレバーがＮレンジの如きシフト位置へ切り替えられたときには、回生制動装置用制御装置と摩擦制動装置用制御装置との間の情報通信の一部を省略して回生制動量を漸減することにより、変速機のシフト位置の変更が完了する時点に於ける回生制動力の急変を防止することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち回生制動装置を制御する回生制動装置用制御装置及び摩擦制動装置を制御する摩擦制動装置用制御装置を個別に備え、前記二つの制御装置間にて通信される情報に基づき目標回生制動量を決定する目標回生制動量決定手段を有する車輌の制動力制御装置にして、変速機のシフト位置を検出する手段を有し、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときには、前記回生制動装置用制御装置は前記摩擦制動装置用制御装置より情報を受信することなく回生制動量を所定の低減率にて低減することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときには、回生制動装置用制御装置は摩擦制動装置用制御装置より情報を受信することなく目標回生制動量を所定の低減率にて低減するので、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときにも、回生制動装置用制御装置と摩擦制動装置用制御装置との間に通信される情報に基づき目標回生制動量が決定される場合に比して、速やかに目標回生制動量が低減され、これにより変速機のシフト位置の変更が実際に完了し回生制動が行われなくなる時点に於いて回生制動量が急変する虞れが低減される。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、摩擦制動装置用制御装置は運転者の制動要求量に基づき目標制動量を演算し、目標制動量及び回生制動装置用制御装置よりの情報に基づき目標回生制動量を演算すると共に該目標回生制動量を示す信号を回生制動装置用制御装置へ出力し、回生制動装置用制御装置は目標回生制動量に基づき回生制動を実行すると共に実際の回生制動量を示す信号を摩擦制動装置用制御装置へ出力し、摩擦制動装置用制御装置は目標制動量及び実際の回生制動量に基づき目標摩擦制動量を演算し、目標摩擦制動量に基づき摩擦制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときには、回生制動装置用制御装置はその情報を摩擦制動装置用制御装置へ出力すると共に所定の時間毎に前回の目標回生制動量を低減して今回の目標回生制動量とすることにより目標回生制動量を漸減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、回生制動装置用制御装置は回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときの目標回生制動量と変速機のシフト位置の変更が完了するまでに要する時間とに基づき目標回生制動量の低減量を演算し、前回演算された目標回生制動量を前記低減量にて低減することにより目標回生制動量を漸減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、回生制動装置用制御装置は前回演算された目標回生制動量を一定の低減量にて低減することにより目標回生制動量を漸減するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌は前輪及び後輪の各々に回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、前輪及び後輪の回生制動装置の少なくとも一方は回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されることにより回生制動が行われる状態より回生制動が行われない状態へ変化し、回生制動装置用制御装置は回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときには、前輪及び後輪の目標回生制動量を所定の低減率にて低減するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は好ましい態様５の構成に於いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含むよう構成される（好ましい態様６）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、前記少なくとも一方の回生制動装置を制御する回生制動装置用制動力制御装置はハイブリッドエンジン制御装置であるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１９】
図１はハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２０】
図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチを内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【００２１】
ハイブリッドエンジン１０のガソリンエンジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置２８により制御される。
【００２２】
特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００２３】
尚シフトレバーがＮレンジにあるときにはガソリンエンジン１２及び電動発電機１４と左右の前輪２４FL及び２４FRとの間の機械的連結状態が解除されることにより、これらの間の回転の伝達が解除されるが、シフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられても、無段変速機１８のシフト位置の変更が実際に完了するまでに例えば１００msec程度の時間を要する。
【００２４】
また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００２５】
左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４６はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装置５２により制御される。
【００２６】
エンジン制御装置２８にはアクセルペダルセンサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８のシフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がそれぞれ入力される。
【００２７】
制動制御装置５２にはエンジン制御装置２８より前輪用回生制動装置３０による回生制動が可能であるか否かを示す信号、無段変速機１８のシフト位置を示す信号、目標回生制動力の漸減処理中であるか否かを示すフラグＦsの信号が入力され、またストロークセンサ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６２fl、６２fr、６２rl、６２rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号がそれぞれ入力される。
【００２８】
尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。
【００２９】
後に詳細に説明する如く、制動制御装置５２は後述の如く図２及び図３に示されたルーチンに従ってブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、これらの目標制動力Ｆbft及びＦbrtがそれぞれできるだけ前輪及び後輪の回生制動力により達成されるよう前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８へ出力する。
【００３０】
また制動制御装置５２は、エンジン制御装置２８より入力される信号に基づき、例えばハイブリッドエンジン１０がガソリンエンジン１２を停止させることができる運転モードにあり回生制動装置３０による回生制動が可能な状況であるか否かを判定し、回生制動が可能な状況より不可能な状況になったときには前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを０まで漸減し、回生制動が可能な状況になるまで目標回生制動力を０に維持する。
【００３１】
エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御装置５２へ出力する。
【００３２】
制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００３３】
特に図示の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８は無段変速機１８のシフト位置がＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ変更され、前輪の回生制動が可能な状況より不可能な状況に変化したときには、フラグＦsを１にセットしフラグＦsを示す信号を制動制御装置５２へ出力すると共に、制動制御装置５２より目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号を受信することなく、無段変速機１８の変速シフトが実際に完了する時点に於いて目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtが０になるよう目標回生制動力を漸減しつつ回生制動を実行する。
【００３４】
これに対応して、制動制御装置５２は、フラグＦsが１でありエンジン制御装置２８により目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtの漸減処理が行われているときには、目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号をエンジン制御装置２８へ出力することなく、実際の回生制動力Ｆrgfa及びをＦrgraを示す信号をエンジン制御装置２８より受信する。
【００３５】
尚エンジン制御装置２８によるハイブリッドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００３６】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３７】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたルーチンに従って前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが演算される。
【００３８】
ステップ４０に於いてはフラグＦsが１であるか否かの判別、即ち無段変速機１８のシフト位置がＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ変更されたことにより、回生制動装置３０及び４０の目標回生制動力が漸減される状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３９】
ステップ５０に於いては回生制動装置３０による回生制動が可能な状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００４０】
ステップ６０に於いては目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを０まで漸減し０に維持する処理が行われ、ステップ７０に於いては目標回生制動力Ｆrgft及びＦrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００４１】
ステップ８０に於いては後述の如くエンジン制御装置２８による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制動力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込まれ、ステップ９０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算される。
Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa    ……（１）
Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra    ……（２）
【００４２】
ステップ１００に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１１０に於いては左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４３】
また図３に示されている如く、上述のステップ２０に於ける目標回生制動力演算ルーチンのステップ２２に於いては、図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２４に於いては図７に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４４】
ステップ２６に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図８に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ２８に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（３）
【００４５】
ステップ３０に於いてはＫf及びＫrをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比に対応する係数（正の定数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式４及び５に従って演算される。
Ｆbft＝Ｋf・Ｇt    ……（４）
Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt    ……（５）
【００４６】
ステップ３２に於いては前輪の回生制動装置３０及び後輪の回生制動装置４０の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax、Ｆrgrmaxとして、前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ下記の式６及び７に従って演算される。尚下記の式６及び７に於けるＭＩＮは（  ）内の数値の小さい方を選択することを意味する。また最大回生制動力Ｆrgfmax及びＦrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定されてもよい。
Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax）    ……（６）
Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax）    ……（７）
【００４７】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン制御装置２８による回生制動制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４８】
まずステップ２１０に於いてはシフトポジションセンサ５６により検出された無段変速機１８のシフト位置を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては無段変速機１８の前回のシフト位置がＤレンジ又はＢレンジであり且つ今回のシフト位置がＮレンジであるか否かの判別、即ち無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフラグＦsが１にセットされた後ステップ２４０へ進む。
【００４９】
ステップ２４０に於いては無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられた時点より無段変速機１８の実際のシフト位置の変更が完了するまでの時間をΔＴとして、前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtの低減量ΔＦrgf、ΔＦrgrがそれぞれ下記の式８及び９に従って演算される。
ΔＦrgf＝Ｆrgft／ΔＴ    ……（８）
ΔＦrgr＝Ｆrgrt／ΔＴ    ……（９）
【００５０】
ステップ２５０に於いてはフラグＦsが１であるかの判別、即ち無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられたことに伴う回生制動装置３０の目標回生制動力の漸減処理が行われている過程であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００５１】
ステップ２６０に於いては制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２７０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ２８０に於いては前輪の回生制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。
【００５２】
同様にステップ２９０に於いては目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動が実行され、ステップ３００に於いては後輪の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００５３】
ステップ３１０に於いては前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆrgft、ＦrgrtがそれぞれΔＦrgf、ΔＦrgr低減されることにより、これらの目標回生制動力が漸減される。
【００５４】
ステップ３２０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ３３０に於いては前輪の回生制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算され、ステップ３４０に於いては目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動が実行され、ステップ３５０に於いては後輪の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００５５】
ステップ３６０に於いては目標回生制動力の漸減が開始された時点より時間ΔＴに相当する所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフラグＦsが０にリセットされた後ステップ３８０へ進む。
【００５６】
ステップ３８０に於いては前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号が制動制御装置５２へ出力されると共に、フラグＦsを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００５７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき運転者の制動要求量として最終目標減速度Ｇtが演算され、所定の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算され、これらの目標制動力ができるだけ回生制動により達成されるよう前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが演算される。
【００５８】
無段変速機１８のシフト位置がＤレンジ又はＢレンジであり、回生制動が可能な通常の制動時には、ステップ４０に於いて否定判別が行われると共にステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００５９】
また図４に示された回生制動ルーチンのステップ２６０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２７０に於いてエンジン制御装置２８により前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ２８０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaが演算され、またステップ２９０に於いてエンジン制御装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、ステップ３００に於いて電動発電機４２の発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００６０】
更に図２に示された制動力制御ルーチンのステップ８０に於いて前輪の実際の回生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを示す信号の読み込みが行われ、ステップ９０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ１００に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１１０に於いて左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制御される。
【００６１】
従って図示の実施形態によれば、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて情報の通信が行われることにより、車輌全体の制動力、即ち前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計が最終目標減速度Ｇtに対応する値になるよう制御されるので、車輌全体の制動力を確実に運転者による制動要求量に応じて制御することができる。
【００６２】
また前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計の比が必ず所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrになるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止することができる。
【００６３】
また前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成されるので、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することができる。
【００６４】
また図示の実施形態によれば、無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられると、図４に示された回生制動制御ルーチンのステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２４０、３１０〜３７０に於いて無段変速機１８のＮレンジへの切り替えが完了するまで、制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを示す信号の受信が行われることなく、前輪及び後輪の目標回生制動力が漸減され、回生制動の結果としての実際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、これらの実際の回生制動力を用いて制動力制御ルーチンのステップ８０〜１１０により摩擦制動力が制御される。
【００６５】
従って無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられると、シフト位置の切り替えが完了し回生制動が不可能になるまでに目標回生制動力が漸次０に低減されるので、目標回生制動力が急激に０になることに起因する車輌減速度の急変を防止することができ、またこの場合目標回生制動力はエンジン制御装置２８に於いて制動制御装置５２と通信することなく０まで漸減されるので、目標回生制動力が制動制御装置５２に於いて演算され制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ目標回生制動力を示す信号が通信される場合に比して、速やかに目標回生制動力を漸次０に低減することができ、これにより無段変速機１８のＮレンジへのシフト位置の切り替えが完了した時点に於いて回生制動力が急変することを確実に防止することができる。
【００６６】
例えば図１０は無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられてもエンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間の通信が継続される従来の構成に於いて、エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２により把握される目標回生制動力及び実際の回生制動力の変化の一例を示しており、図１１は図示の実施形態に於いてエンジン制御装置２８及び制動制御装置５２により把握される目標回生制動力及び実際の回生制動力の変化の一例を示している。尚図１０に於いて、矢印（イ）はエンジン制御装置２８より制動制御装置５２への通信を示し、矢印（ロ）は制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８への通信を示している。
【００６７】
従来の構成の場合には、図１０に示されている如く、時点ｔ1に於いてシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられたとすると、時点ｔ２に於いてそのシフトレバーの切り替え情報が制動制御装置５２へ伝達されることにより目標回生制動力の漸減が開始され、時点ｔ3に於いてその漸減される目標回生制動力の情報がエンジン制御装置２８へ伝達されることにより実際の回生制動力の漸減が開始され、時点ｔ4に於いてその実際の回生制動力の情報が制動制御装置５２へ伝達される。
【００６８】
目標回生制動力の漸減率が小さい場合や目標回生制動力が高い場合には、無段変速機１８の変速シフトが完了する時点ｔ5に於いても目標回生制動力が０にならないのに対し、無段変速機１８の変速シフトの完了により回生が行われなくなるので、時点ｔ5に於いて実際の回生制動力が突然０になり、そのため時点ｔ6の前後に於いて車輌の総制動力、即ち回生制動力と摩擦制動力との合計が急激に変動し易い。
【００６９】
また時点ｔ5に於ける実際の回生制動力の急変を防止しようとすると、図１０に於いて仮想線にて示されている如く、目標回生制動力の漸減率を大きくしなければならず、その場合には目標回生制動力が小さい状況に於いて目標回生制動力が時点ｔ5以前に０になって回生制動が終了し、回生制動が有効に行われなくなってしまう。
【００７０】
これに対し図示の実施形態の場合には、図１１に示されている如く、時点ｔ1に於いて目標回生制動力の漸減率が開始されることにより、実際の回生制動力も時点ｔ1に於いて漸減し始め、無段変速機１８の変速シフトが完了する時点ｔ5に於いて０になるので、その情報が制動制御装置５２へ伝達される時点ｔ6に於いて車輌の総制動力が急激に変動することを確実に防止することができる。
【００７１】
特に図示の実施形態によれば、目標回生制動力の低減量ΔＦrgf及びΔＦrgrはそれぞれステップ２４０に於いて上記式８及び９に従って演算されるので、無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられた時点に於ける目標回生制動力の大小に拘わらず、シフト位置の切り替えが完了する時点（ｔ5）に於いて目標回生制動力を確実に０にすることができ、これにより目標回生制動力の低減量ΔＦrgf及びΔＦrgrが一定の値に設定される場合の問題を確実に解消することができる。
【００７２】
例えば目標回生制動力の低減量ΔＦrgf及びΔＦrgrが小さい場合には、シフト位置の切り替えが完了する時点（ｔ5）に於いても目標回生制動力が０にならず、回生制動力が突然０になってしまい、逆に目標回生制動力の低減量ΔＦrgf及びΔＦrgrが大きい場合には、シフト位置の切り替えが完了する前に目標回生制動力が０になり、目標回生制動力の漸減が急激になるが、図示の実施形態によればこれらの問題の発生を確実にも防止することができる。
【００７３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７４】
例えば上述の実施形態に於いては、図４に示された回生制動制御ルーチンのステップ２４０に於いて前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtの低減量ΔＦrgf、ΔＦrgrがそれぞれ上記式８及び９に従って演算されるようになっているが、例えば図５に修正例として示されている如く、これらの低減量は一定値に設定されてもよく、その場合にはステップ３１２、３１４、３３２、３３４として示されている如く、目標回生制動力が負の値になると０に設定される。
【００７５】
また上述の実施形態に於いては、無段変速機１８のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられると、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtも制動制御装置５２と通信することなくエンジン制御装置２８により漸減されるようになっているが、無段変速機１８のシフト位置がＮレンジへ切り替えられても後輪の回生制動は可能であるので、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtは通常通り制動制御装置５２とエンジン制御装置２８との間に通信される情報に基づき決定されるよう修正されてもよい。
【００７６】
また上述の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルクが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【００７７】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。
【００７８】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一定であるが、例えば図９に於いて破線にて示されている如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。
【００７９】
また上述の実施形態に於いては、車輌を駆動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよい。
【００８０】
また上述の実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようになっているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、回生制動が行われる位置より回生制動が行われない位置へ変速機のシフト位置が変更されたときにも、回生制動装置用制御装置と摩擦制動装置用制御装置との間に通信される情報に基づき目標回生制動量が決定される場合に比して、速やかに目標回生制動量を低減し、これにより変速機のシフト位置の変更が実際に完了し回生制動が行われなくなる時点に於いて回生制動量が急変する虞れ及びこれに起因して車輌の減速度が急変する虞れを確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ステップ２０に於ける目標回生制動力演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置による回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】修正例に於けるエンジン制御装置による回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図７】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図８】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図９】前輪の目標制動力Ｆbftと後輪の目標制動力Ｆbrtとの関係を示すグラフである。
【図１０】無段変速機のシフトレバーがＤレンジ又はＢレンジよりＮレンジへ切り替えられてもエンジン制御装置と制動制御装置との間の通信が継続される従来の構成に於いて、エンジン制御装置及び制動制御装置により把握される目標回生制動力及び実際の回生制動力の変化の一例を示している。
【図１１】図示の実施形態に於いてエンジン制御装置及び制動制御装置により把握される目標回生制動力及び実際の回生制動力の変化の一例を示している。
【符号の説明】
１０…ハイブリッドエンジン
１２…ガソリンエンジン
１４…電動発電機
１８…無段変速機
２８…エンジン制御装置
３０…前輪の回生制動装置
３２…ブレーキペダル
４０…後輪用回生制動装置
４２…電動発電機
４４…摩擦制動装置
５０…マスタシリンダ
５２…制動制御装置
５６…シフトポジションセンサ
５８…ストロークセンサ
６０…圧力センサ
【図１】
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【図２】
0003687510.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003687510.tif 000008
【図８】
0003687510.tif 000009
【図９】
0003687510.tif 000010
【図１０】
0003687510.tif 000011
【図１１】
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