(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションを備えた産業用車両であって、
前記車両の速度を検出する速度検出手段と、
前記トランスミッションの１速ギアのみを使用する１速固定モードと、前記トランスミッションの２速ギアのみを使用する２速固定モードと、前記トランスミッションの高速のギアを使用して自動変速するエコノミーモードと、前記トランスミッションの全てのギアを使用して自動変速するパワーモードとを選択する選択手段と、
前記速度検出手段により検出される車両の速度と前記選択手段により選択されたモードに基づいて、前記トランスミッションの変速を制御する制御手段と、
前記車両を低速あるいは停止とするインチング用ソレノイドバルブ
を備え、
前記制御手段は、前記エコノミーモードまたはパワーモードにより運転中、前記選択手段により１速固定モードまたは２速固定モードが選択されたとき、前記速度検出手段により検出される車両の速度が、選択された１速固定モードまたは２速固定モードのギアの速度範囲を越えていると、前記インチング用ソレノイドバルブを駆動して前記車両の速度を１速ギアまたは２速ギアを使用する速度範囲まで減速し、その後、選択された１速固定モードまたは２速固定モードへ移行すること
を特徴とする産業用車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トランスミッションを備えた産業用車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記産業用車両のトランスミッションの方式を大きく２つに分けると、トルコントランスミッション方式と、ハイドロスタティックポンプ（以下ＨＳＴポンプと略す）により駆動される油圧駆動モータ（以下ＨＳＴモータと略す）に連結さたトランスミッションを変速する方式がある。以下、このＨＳＴモータのトランスミッション方式について説明する。
【０００３】
従来、エンジンに直結されたＨＳＴポンプと、このポンプにより駆動されるＨＳＴモータを備え、前記ＨＳＴモータに連結され車軸を駆動するトランスミッションが設けられた産業用車両では、エンジンの回転数をアクセルペダルの操作で制御して、ＨＳＴモータの回転を制御し、あるいはＨＳＴポンプからＨＳＴモータへ吐出される作動油の量を設定するＨＳＴポンプの斜板の角度を制御して、ＨＳＴモータの回転を制御し、さらにトランスミッションで変速して車両の速度を調節している。
【０００４】
従来の上記産業用車両の要部構成を図５に基づいて詳細に説明する。
【０００５】
図５において、１はアクセルペダル２の操作によりその回転数が制御されるエンジンであり、このエンジン１に、ＨＳＴポンプ３、ブームやバケットなど荷役装置のメイン回路へオイルを供給するメインポンプ４、およびチャージングポンプ５が直結されている。
【０００６】
ＨＳＴポンプ３は上記のように斜板６によりそのスクローク（図示せず）が変化してＨＳＴモータ７へ吐出される作動油の量が変化するポンプであり、角度設定用サーボシリンダ９により斜板６の角度設定を制御することにより、ＨＳＴモータ７の回転数が制御される。また、チャージングポンプ５は、斜板６のＨＳＴコントロールバルブ10に作動油を供給している。
【０００７】
ＨＳＴコントロールバルブ10は、方向変換レバーの前進、ニュートラル、後進の選択操作に応じて、サーボシリンダ９の両サポートにチャージングポンプ５からの作動油により圧力差を発生する。またＨＳＴコントロールバルブ10のインチング用ソレノイドバルブ11が、ブレーキペダル12の操作を検出するインチング検出圧力センサ13により駆動されると、サーボシリンダ９へのコントロール圧力が調整され、エンジン１の回転数に関係なく斜板６の角度が減少して車両は低速あるいは停止する。
【０００８】
上記構成による動作について説明する。
【０００９】
まず、エンジン１が回転すると、チャージングポンプ５から吐出された作動油はＨＳＴコントロールバルブ10へ供給され、方向変換レバーが前進あるいは後進位置に操作されると、圧力差がサーボシリンダ９の両ポートにかかる（この圧力差がサーボシリンダ９のコントロール圧力となる）。次に、アクセルペダル２が踏み込まれると、エンジン１の回転数が増大し、チャージングポンプ５の作動油の吐出量が増大し、コントロール圧力が増大する。そして、コントロール圧力が斜板６を作動する力に達すると、ＨＳＴポンプ３の斜板６が回動し、ＨＳＴポンプ３からＨＳＴモータ７に作動油が吐出され、車両は前進あるいは後進する。また、このときメインポンプ４から吐出された作動油は荷役装置のメイン回路へ供給される。
【００１０】
また、ブレーキペダル12が操作されると、インチング検出圧力センサ13を介してインチング用ソレノイドバルブ11が駆動され、サーボシリンダ９へのコントロール圧力が調整され、エンジン１の回転数に関係なく斜板６の角度が減少して車両は低速あるいは停止する。また、車両に負荷が加わると、ＨＳＴポンプ３の斜板６に中立復帰の力が増大し、斜板６の角度が減少して車両の速度は自動的に遅くなる。
【００１１】
また図５に示すように、ＨＳＴモータ７の軸に変速機15の一方の軸が接続され、この変速機21の他方の軸には車軸16が接続され、この車軸16に駐車ブレーキ17と常用ブレーキ（ディスクブレーキ）18が取付けられている。駐車ブレーキ17は、駐車ブレーキノブ19により駆動され、常用ブレーキ18はブレーキペダル12の操作により、マスタシリンダ20を介して駆動される。また、変速機15は、トランスミッション用チェンジレバーの操作により、速度段が選択され、変速される。また図５において、21は車軸16の回転数（車両速度周波数）を検出することにより車両の速度を検出する走行速度検出器（速度検出手段の一例）である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような産業用車両では、荷役作業と走行を繰り返すため、トランスミッション用チェンジレバーによる変速操作が頻繁に行われ、また負荷、無負荷による条件の違いや坂路など様々な状況に対応して変速操作を行わなければならないため、作業性が悪く、作業員の負担が大きいという問題があった。
【００１３】
そこで、本発明は、様々な状況に容易に対応することができ、かつ作業性を向上できる産業用車両を提供することを目的としたものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
前述した目的を達成するために、本発明のうち請求項１記載の発明は、トランスミッションを備えた産業用車両であって、前記車両の速度を検出する速度検出手段と、前記トランスミッションの１速ギアのみを使用する１速固定モードと、前記トランスミッションの２速ギアのみを使用する２速固定モードと、前記トランスミッションの高速のギアを使用して自動変速するエコノミーモードと、前記トランスミッションの全てのギアを使用して自動変速するパワーモードとを選択する選択手段と、前記速度検出手段により検出される車両の速度と前記選択手段により選択されたモードに基づいて、前記トランスミッションの変速を制御する制御手段と、前記車両を低速あるいは停止とするインチング用ソレノイドバルブを備え、前記制御手段は、前記エコノミーモードまたはパワーモードにより運転中、前記選択手段により１速固定モードまたは２速固定モードが選択されたとき、前記速度検出手段により検出される車両の速度が、選択された１速固定モードまたは２速固定モードのギアの速度範囲を越えていると、前記インチング用ソレノイドバルブを駆動して前記車両の速度を１速ギアまたは２速ギアを使用する速度範囲まで減速し、その後、選択された１速固定モードまたは２速固定モードへ移行することを特徴とするものである。
【００１５】
上記構成によれば、船内作業など、狭い場所での作業や坂路での作業や強いエンジンブレーキが必要な場合に有効な１速ギアを使用する「１速固定モード」、または最高速度制限が有り、また変速ポイントがなくブレーキポイントが重なり変速ショックが発生することがないため、不安定な荷物や精密な荷物を運んだりする場合に最適な２速ギアを使用する「２速固定モード」、またはオートマチックで運転する際、負荷の大きい場合あるいは低速での走行が必要な場合に使用される、全てのギアを使用して自動変速する「パワーモード」、またはオートマチックで運転する際、変速ショックが少なく加速性に優れ、よって作業効率の向上が見込め、また燃費の向上が見込める、高速のギアを使用して自動変速する「エコノミーモード」が選択され、選択されたモードと車両の速度に基づいてトランスミッションの変速が行われる。前記モードは、負荷、無負荷による作業状況の違いや坂路など様々な路面の状態に合わせて、選択でき、すなわち様々な状況に容易に対応することができ、さらにこれらモードでは、作業員が変速を行う必要はないことから、作業性を向上でき、作業員の負担を軽減することができる。またエコノミーモードまたはパワーモードにより運転中、１速固定モードまたは２速固定モードが選択されると、自動的に安全な速度まで減速され、選択された固定モードのギアへ切り替わることにより、変速によるショックがなくなり、荷崩れなどが防止される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従来例の図５の構成と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００２１】
図１は本発明の実施の形態を示す産業用車両の要部制御構成図である。
【００２２】
図１において、31は制御装置（制御手段の一例）であり、運転席に設けたシフトホールド・セレクトスイッチ（選択手段の一例）32の操作により選択された速度モード信号と、運転席に設けたオートミッションモード・セレクトスイッチ（選択手段の一例）33の操作により選択されたオートマチック時の速度モード信号と、走行速度検出器21の車両速度信号を入力し、変速機15の１速と３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35とインチング用ソレノイドバルブ11を制御する。
【００２３】
上記シフトホールド・セレクトスイッチ32により、「１速固定モード」と「２速固定モード」と「オートマチックモード」が選択され、オートミッションモード・セレクトスイッチ33により、「オートマチックモード」が選択されているとき、「エコノミーモード」と「パワーモード」が選択される。
【００２４】
上記各速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35には、チャージングポンプ５から供給された作動油がトランスミッションコントロールバルブ37より調圧されて供給され、１速ギア１ＳＴと３速ギア３ＲＤへ供給され、また変速機15の１速と３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35がいずれも選択されていないとき、作動油は２速ギア２ＮＤへ供給され、２速ギアが選択される。
【００２５】
図４に各ギアにおける車速と駆動力の関係を示す。上記「パワーモード」では、１速ギア−２速ギアの変速は８ｋｍ（時速）、２速ギア−３速ギアの変速は１７ｋｍ（時速）により行われ、変速ポイントはエンジンのトルクを有効に使用するようにセットされている。また「エコノミーモード」では、２速ギア−３速ギアの変速は１３ｋｍ（時速）により行われ、変速ポイントはパワーモードより早くセットされている。
【００２６】
上記制御装置31のブロック図を図２と図３に示す。
【００２７】
図３に示すように、変速ポイントを検出するため、走行速度検出器21の車両速度が１３ｋｍより大きくなるとオンし、１１ｋｍより小さくなるとオフし、オンのときリレイ＃Ｅ２３を励磁する比較器41と、走行速度検出器21の車両速度が８ｋｍより大きくなるとオンし、６ｋｍより小さくなるとオフし、オンのときリレイ＃Ｐ１２を励磁する比較器42と、走行速度検出器21の車両速度が１７ｋｍより大きくなるとオンし、１５ｋｍより小さくなるとオフし、オンのときリレイ＃Ｐ２３を励磁する比較器43が設けられている。
【００２８】
また図２に示すように、操作スイッチ32，33の各スイッチの操作信号に対応して「１速固定モード」のリレイ＃１Ｓ，「２速固定モード」のリレイ＃２Ｓ，「エコノミーモード」のリレイ＃ＡＥ，「パワーモード」のリレイ＃ＡＰが設けられている。
【００２９】
さらに、「１速固定モード」が選択されたとき、走行速度検出器21の車両速度が８ｋｍより大きい場合（リレイ＃１Ｓオンでかつリレイ＃Ｐ１２オンの場合）、あるいは「２速固定モード」が選択されたとき、走行速度検出器21の車両速度が１３ｋｍより大きい場合（リレイ＃２Ｓオンでかつリレイ＃Ｅ２３オンの場合）に励磁されるリレイ＃ＬＣＫが設けられ、このリレイ＃ＬＣＫが動作すると（オンすると）、インチング用ソレノイドバルブ11へ動作信号が出力される。よって、１速または２速の固定モードへ移行するとき、これらモードのギアの速度範囲を超えていると、インチング用ソレノイドバルブ11が駆動され、サーボシリンダ９へのコントロール圧力が調整され、エンジン１の回転数に関係なく斜板６の角度が減少してＨＳＴモータ７の回転数ｎが減少され、車両が減速される。
【００３０】
さらに、「１速固定モード」が選択されたとき、走行速度検出器21の車両速度が８ｋｍより小さい場合（リレイ＃１Ｓオンでかつリレイ＃Ｐ１２オフの場合）、あるいは「２速固定モード」が選択されたとき、走行速度検出器21の車両速度が１３ｋｍより小さい場合（リレイ＃２Ｓオンでかつリレイ＃Ｅ２３オフの場合）に励磁されるリレイ＃ＣＨＧが設けられ、「エコノミーモード」のリレイ＃ＡＥと「パワーモード」のリレイ＃ＡＰは、このリレイ＃ＣＨＧが動作すると（オンすると）、リセットされる。44と45は、ＲＳフリップフロップである。
【００３１】
よって、リレイ＃ＡＥとリレイ＃ＡＰは、これらリレイ＃ＡＥとリレイ＃ＡＰがセットされている状態で、「１速固定モード」または「２速固定モード」が選択された場合にでも、これら固定モードのギアの速度範囲まで減速されるまでリセットされることはなく、状態が維持され、急激な変速ショックを防止している。
【００３２】
また図３に示すように、１速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34には、「１速固定モード」が選択され（リレイ＃１Ｓオン）かつ「エコノミーモード」でなく（リレイ＃ＡＥオフ）かつ「パワーモード」でないとき（リレイ＃ＡＰオフ）、または「パワーモード」が選択され（リレイ＃ＡＰオン）かつ走行速度検出器21の車両速度が８ｋｍより小さいとき（リレイ＃Ｐ１２オフ）、信号が出力され、１速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34が励磁される。
【００３３】
また３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ35には、「エコノミーモード」が選択され（リレイ＃ＡＥオン）かつ走行速度検出器21の車両速度が１３ｋｍより大きいとき（リレイ＃Ｅ２３オン）、「パワーモード」が選択され（リレイ＃ＡＰオン）かつ走行速度検出器21の車両速度が１７ｋｍより大きいとき（リレイ＃Ｐ２３オン）、信号が出力され、３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ35が励磁される。
【００３４】
上記構成による作用を説明する。
【００３５】
まず、エンジン１が回転すると、チャージングポンプ５から吐出された作動油はＨＳＴコントロールバルブ10とトランスミッションコントロールバルブ37へ供給され、方向変換レバーが前進あるいは後進位置に操作されると、圧力差がサーボシリンダ９の両ポートにかかる（この圧力差がサーボシリンダ９のコントロール圧力となる）。
「１速固定モード」による運転
この状態（車両は停止中）、シフトホールド・セレクトスイッチ32により「１速固定モード」が選択されると、リレイ＃１Ｓが励磁され、制御装置31により１速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34が励磁され、作動油が１速ギア１ＳＴへ供給され、変速機15の１速ギアが接続される。
【００３６】
次に、アクセルペダル２が踏み込まれると、エンジン１の回転数が増大し、チャージングポンプ５の作動油の吐出量が増大し、コントロール圧力が増大する。そして、コントロール圧力が斜板６を作動する力に達すると、ＨＳＴポンプ３の斜板６が回動し、ＨＳＴポンプ３からＨＳＴモータ７に作動油が吐出され、ＨＳＴモータ７が駆動され、変速機15の１速ギアを介して車軸16が駆動され、車両は前進あるいは後進する。また、このときメインポンプ４から吐出された作動油はメイン回路へ供給される。
【００３７】
また、ブレーキペダル12が操作されると、常用ブレーキ18がマスタシリンダ20を介して駆動されるとともに、インチング検出圧力センサ13を介してインチング用ソレノイドバルブ11が駆動され、サーボシリンダ９へのコントロール圧力が調整され、エンジン１の回転数に関係なく斜板６の角度が減少してＨＳＴモータ７の回転数は減少し、車両は低速あるいは停止する。また、車両に負荷が加わると、ＨＳＴポンプ３の斜板６に中立復帰の力が増大し、斜板６の角度が減少して車両の速度は自動的に遅くなる。
【００３８】
このように、「１速固定モード」では、１速ギアのみが使用される。このモードは低速での走行しかできない反面、駆動力が大きいことから、船内作業など、狭い場所での作業や坂路での作業や強いエンジンブレーキが必要な場合に有効である。
「２速固定モード」による運転
シフトホールド・セレクトスイッチ32により「２速固定モード」が選択されると、リレイ＃２Ｓが励磁され、リレイ＃２Ｓがオンとなると、１速および３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35はともに無励磁となるため、図１に示すように作動油が変速機15の２速ギア２ＮＤへ供給され、２速ギアが接続される。他の作用は「１速固定モード」のときと同様である。
【００３９】
このように、「２速固定モード」では、２速ギアのみが使用される。最高速度制限が有る場合に使用に有効であり、また変速ポイントがなくブレーキポイントが重なり変速ショックが発生することがないため、不安定や荷物や精密な荷物を運んだりする場合に最適である。
「パワーモード」による運転
シフトホールド・セレクトスイッチ32により「オートマチックモード」が選択され、このときオートミッションモード・セレクトスイッチ33により「パワーモード」が選択されていると、リレイ＃ＡＰが励磁される。最初は、パワーモードの変速ポイントを検出するリレイ＃Ｐ１２，＃Ｐ２３はともにオフであるので、制御装置31により１速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34が励磁され、作動油が１速ギア１ＳＴへ供給され、変速機15の１速ギアが接続される。
【００４０】
そして、アクセルペダル２が踏み込まれて車両の速度が増して、パワーモードの変速ポイントを超えてリレイ＃Ｐ１２が動作すると、１速および３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35はともに無励磁となり、２速ギアが接続される。そしてさらに車両の速度が増して、パワーモードの変速ポイントを超えてリレイ＃Ｐ２３が動作すると、制御装置31により３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ35が励磁され、作動油が３速ギア３ＲＤへ供給され、変速機15の３速ギアが接続される。
【００４１】
また減速されて、リレイ＃Ｐ２３がオフとなると、１速および３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35はともに無励磁となり、２速ギアが接続される。そして、さらに減速されて、リレイ＃Ｐ１２がオフとなると、制御装置31により１速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34が励磁され、作動油が１速ギア１ＳＴへ供給され、変速機15の１速ギアが接続される。
【００４２】
このように、「パワーモード」では、１速ギア−２速ギア−３速ギアの自動変速が行われる。この「パワーモード」は、オーマチックで運転するときに、負荷が大きい場合、低速での走行が必要な場合に有効である。
【００４３】
またこの「パワーモード」が選択された状態（リレイ＃ＡＰがオン）で、シフトホールド・セレクトスイッチ32により「１速固定モード」または「２速固定モード」が選択されたとき、これら１速または２速の固定モードのギアの速度範囲を超えていると、リレイ＃ＬＣＫが励磁され、インチング用ソレノイドバルブ11が駆動され、サーボシリンダ９へのコントロール圧力が調整され、エンジン１の回転数に関係なく斜板６の角度が減少してＨＳＴモータ７の回転数ｎが減少され、車両が減速される。そして、選択された固定モードのギアの速度範囲まで減速されると、リレイ＃ＣＨＧが励磁され、リレイ＃ＡＰがリセットされ、選択された固定モードへ移行する。よって、変速ショックが防止され、荷崩れを防止することができる。
「エコノミーモード」による運転
シフトホールド・セレクトスイッチ32により「オートマチックモード」が選択され、このときオートミッションモード・セレクトスイッチ33により「エコノミーモード」が選択されていると、リレイ＃ＡＥが励磁される。最初は、エコノミーモードの変速ポイントを検出するリレイ＃Ｅ２３はオフであるので、１速および３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35はともに無励磁となるため、図１に示すように作動油が変速機15の２速ギア２ＮＤへ供給され、２速ギアが接続される。
【００４４】
そして、アクセルペダル２が踏み込まれて車両の速度が増して、エコノミーモードの変速ポイントを超えてリレイ＃Ｅ２３が動作すると、制御装置31により３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ35が励磁され、作動油が３速ギア３ＲＤへ供給され、変速機15の３速ギアが接続される。また減速されて、再びリレイ＃Ｅ２３がオフとなると、１速および３速の速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35はともに無励磁となり、２速ギアが接続される。
【００４５】
このように、「エコノミーモード」では、２速ギア−３速ギアの自動変速が行われる。図４に示すように、２速ギア−３速ギアの変速は、１３ｋｍ（時速）により行われ、変速ポイントはパワーモードより早くセットされていることにより、「エコノミーモード」は変速ショックが少なく加速性に優れ、よって、作業効率の向上が見込め、また燃費の向上が見込める。
【００４６】
またこの「エコノミーモード」が選択された状態（リレイ＃ＡＥがオン）で、シフトホールド・セレクトスイッチ32により「１速固定モード」または「２速固定モード」が選択されたとき、これら１速または２速の固定モードのギアの速度範囲を超えていると、インチング用ソレノイドバルブ11が駆動され、サーボシリンダ９へのコントロール圧力が調整され、エンジン１の回転数に関係なく斜板６の角度が減少してＨＳＴモータ７の回転数ｎが減少され、車両が減速される。そして、固定モードのギアの速度範囲まで減速されると、リレイ＃ＡＥがリセットされ、選択された固定モードへ移行する。よって、変速ショックが防止され、荷崩れを防止することができる。
【００４７】
以上のように、シフトホールド・セレクトスイッチ32とオートミッションモード・セレクトスイッチ33により、負荷、無負荷による作業状況の違いや坂路など様々な路面の状態に合わせて、各モードを選択でき、すなわち様々な状況に容易に対応することができ、さらにこれらモードでは、作業員が変速を行う必要はないことから、作業性を向上でき、作業員の負担を軽減することができる。
【００４８】
また制御装置31が何らかの理由により機能しなくなったときでも、速度段クラッチ用ソレノイドバルブ34，35はともに無励磁となり、２速ギアが接続されることにより、車両を移動させることができる。
【００４９】
なお、上記実施の形態では、減速される際にインチング用ソレノイドバルブ11を駆動することによりＨＳＴモータ７の回転数ｎを減少しているが、常用ブレーキ18を動作させる、あるいはエンジン１の回転数を落とすように制御するなど他の方法によりＨＳＴモータ７の回転数ｎを減少させ、減速させることができる。
【００５０】
また各モードを選択する手段（シフトホールド・セレクトスイッチ32とオートミッションモード・セレクトスイッチ33）を、スイッチ形式としているが、レバー形式とすることもできる。レバー形式とすると、モードを頻繁に切り替えるとき、操作効率が向上する。
【００５１】
また上記実施の形態では、ＨＳＴモータのトランスミッション方式について説明しているが、本発明はトルコントランスミッション方式においても適用することができ、同様の効果を期待することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、様々な状況に容易に対応することができ、かつ作業性を向上できる産業用車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す産業用車両の要部制御構成図である。
【図２】同産業用車両の制御装置のブロック図である。
【図３】同産業用車両の制御装置のブロック図である。
【図４】同産業用車両の各変速ギアの車速と駆動力の特性図である。
【図５】従来の産業用車両の要部構成図である。
【符号の説明】
１      エンジン
２      アクセルペダル
３      ＨＳＴポンプ（ハイドロスタティックポンプ）
４      メインポンプ
５      チャージングポンプ
６      斜板
７      ＨＳＴモータ（油圧駆動モータ）
９      サーボシリンダ
10      ＨＳＴコントロールバルブ
11      インチング用ソレノイドバルブ
12      ブレーキペダル
13      インチング検出圧力センサ
15      変速機
16      車軸
17      駐車ブレーキ
18      常用ブレーキ
21      走行速度検出器（速度検出手段）
31      制御装置（制御手段）
32      シフトホールド・セレクトスイッチ（選択手段）
33      オートミッションモード・セレクトスイッチ（選択手段）
34，35  速度段クラッチ用ソレノイドバルブ
37      トランスミッションコントロールバルブ
【図１】
0003695975.tif 000002
【図２】
0003695975.tif 000003
【図３】
0003695975.tif 000004
【図４】
0003695975.tif 000005
【図５】
0003695975.tif 000006