(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室へと空気を導く吸気通路に設けられたスロットルバルブの固着を防止する内燃機関のスロットル固着防止装置であって、
前記スロットルバルブの固着程度が大きいか否かを判定する固着程度判定手段と、
前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記吸気通路の振動を増大させる振動制御手段とを備え、
前記内燃機関の始動に際し、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記振動制御手段は、前記内燃機関に初爆が発生してから完爆に至るまでの期間を長期化することによって前記吸気通路の振動を増大させる内燃機関のスロットル固着防止装置。
【請求項２】
内燃機関の燃焼室へと空気を導く吸気通路に設けられたスロットルバルブの固着を防止する内燃機関のスロットル固着防止装置であって、
前記スロットルバルブの固着程度が大きいか否かを判定する固着程度判定手段と、
前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記吸気通路の振動を増大させる振動制御手段とを備え、
前記内燃機関の始動後に、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力トルクを変動させることによって前記吸気通路の振動を増大させる内燃機関のスロットル固着防止装置。
【請求項３】
前記振動制御手段によって前記吸気通路の振動を増大させるに際し、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を中立位置に変更するシフト位置変更手段を備える請求項２に記載の内燃機関のスロットル固着防止装置。
【請求項４】
内燃機関の燃焼室へと空気を導く吸気通路に設けられたスロットルバルブの固着を防止する内燃機関のスロットル固着防止装置であって、
前記スロットルバルブの固着程度が大きいか否かを判定する固着程度判定手段と、
前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記吸気通路の振動を増大させる振動制御手段とを備え、
前記内燃機関の始動後に、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を変更することによって前記吸気通路の振動を増大させる内燃機関のスロットル固着防止装置。
【請求項５】
前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置をハイギヤード側に変更することによって前記吸気通路の振動を増大させる請求項４に記載の内燃機関のスロットル固着防止装置。
【請求項６】
前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置をローギヤード側に変更することによって前記吸気通路の振動を増大させる請求項４に記載の内燃機関のスロットル固着防止装置。
【請求項７】
前記吸気通路が暖機されたか否かを判定する暖機判定手段と、
前記暖機判定手段によって前記吸気通路が暖機されたと判定されるまで、前記スロットルバルブの開度が前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されたときの前記スロットルバルブの開度近傍に入るのを禁止する禁止手段を備える請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関のスロットル固着防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃焼室へと空気を導く吸気通路に設けられたスロットルバルブの固着を防止する内燃機関のスロットル固着防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のエンジンにおいては、気温が低下したときに、エンジンのスロットルバルブが固着することがある。例えば、エンジンの暖機運転時に吸気温度が低温でかつ湿度が高い場合は、吸気中の水蒸気及び燃料が吸気通路やスロットルバルブに氷結し、このスロットルバルブが固着してしまう。
【０００３】
このため、例えば特開昭５９−１８８０５０号公報に記載のスロットル制御装置においては、スロットルバルブを開閉させるためのアクチュエータを備えることを前提とし、低温時には、スロットルバルブをそのときの運転状態に応じた目標スロットル開度近傍で揺動させ、これによってスロットルバルブの氷結及び固着を防止していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のスロットル制御装置では、目標スロットル開度近傍に付着した氷のみしか排除できず、目標スロットル開度が大きく変化すると、スロットルバルブが排除されなかった氷に乗り上げるという状態を招く。そして、氷結が進み成長した氷にスロットルバルブが乗り上げると、スロットルバルブの固着程度が大きくなって、アクチュエータの駆動力によってスロットルバルブを揺動させることができなくなり、エンジンの過回転や停止を招く。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来の課題に鑑みなされたものであって、スロットルバルブ周辺の氷結が進んでいても、スロットルバルブの固着を解消することが可能な内燃機関のスロットル固着防止装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関の燃焼室へと空気を導く吸気通路に設けられたスロットルバルブの固着を防止する内燃機関のスロットル固着防止装置であって、前記スロットルバルブの固着程度が大きいか否かを判定する固着程度判定手段と、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記吸気通路の振動を増大させる振動制御手段とを備え、前記内燃機関の始動に際し、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記振動制御手段は、前記内燃機関に初爆が発生してから完爆に至るまでの期間を長期化することによって前記吸気通路の振動を増大させている。
【０００７】
本発明によれば、スロットルバルブの固着程度が大きい場合は、吸気通路の振動を増大させている。この振動によってスロットルバルブの氷結が排除されて、スロットルバルブの固着が解消され、スロットルバルブの開閉制御が可能になる。
【００１１】
初爆とは、内燃機関の各気筒のいずれかにおいて最初に生じた燃焼のことであり、完爆とは、内燃機関の全ての気筒で連続して燃焼が生じていることである。内燃機関の始動に際しては、初爆から完爆までの期間を長期化することによって内燃機関の振動を増大させることができる。
【００１２】
一実施形態では、前記内燃機関の始動後に、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力トルクを変動させることによって前記吸気通路の振動を増大させている。
【００１３】
内燃機関の始動後には、内燃機関の出力トルクを変動させることによって吸気通路の振動を増大させることができる。
例えば、燃料噴射をカット、燃料噴射量の増減、点火プラグの点火時期の変更、吸排気バルブの開閉タイミングの変更、ＥＧＲ量の変更によって、エンジンの出力トルクを変動させることができる。
【００１４】
一実施形態では、前記振動制御手段によって前記吸気通路の振動を増大させるに際し、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を中立位置に変更するシフト位置変更手段を備えている。
【００１５】
内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を中立位置に変更すると、出力トルクの変動により実現できる内燃機関の回転変動幅を大きくすることができ、また、内燃機関の出力トルクの変動が外部に伝わり難くなる。
【００１６】
一実施形態では、前記内燃機関の始動後に、前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されると、前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を変更することによって前記吸気通路の振動を増大させている。
【００１７】
内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を変更すると、変速機の回転状態が変化し、これによって吸気通路の振動を増大させることができる。
【００１８】
一実施形態では、前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置をハイギヤード側に変更することによって前記吸気通路の振動を増大させている。
【００１９】
一実施形態では、前記振動制御手段は、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置をローギヤード側に変更することによって前記吸気通路の振動を増大させている。
一実施形態では、前記吸気通路が暖機されたか否かを判定する暖機判定手段と、前記暖機判定手段によって前記吸気通路が暖機されたと判定されるまで、前記スロットルバルブの開度が前記固着程度判定手段によって固着程度が大きいと判定されたときの前記スロットルバルブの開度近傍に入るのを禁止する禁止手段を備えている。
ここでは、固着が一旦発生すると、吸気通路が暖機されて固着が発生し得ない状態となるまで、固着が発生したときのスロットルバルブの開度近傍に該スロットルバルブの開度が入るのを禁止しており、これによってスロットルバルブが繰り返し固着するのを防止している。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本発明のスロットル固着防止装置の一実施形態を示す概略構成図である。図１において、自動車の内燃機関（以下エンジンと称す）１にはスロットルバルブ４が設けられている。このスロットルバルブ４は、スロットルセンサ６によってその開度を検出されつつ、電子制御アクチュエータとしてのスロットルアクチュエータ５によりその開度が調整され、これによってエンジン１に吸入される空気の量が調節される。
【００２２】
エンジン１の気筒を構成するシリンダ８内には図の上下方向に往復動するピストン９が配設されており、同ピストン９はコンロッド１０を介してクランク軸１１に連結されている。ピストン９の上方にはシリンダ８及びシリンダヘッド１２によって区画された燃焼室１３が形成されている。燃焼室１３は、吸気弁１４及び排気弁１５を介して吸気管２及び排気管３に連通している。
【００２３】
エンジン１の吸気ポート１７には電磁駆動式のインジェクタ１８が設けられており、このインジェクタ１８には図示しない燃料タンクから燃料（ガソリン）が供給される。吸気管２上流から供給される空気とインジェクタ１８により供給される噴射燃料とが吸気ポート１７にて混合され、その混合気が吸気弁１４の開弁動作に伴い燃焼室１３内（シリンダ８内）に流入する。そして、燃焼室１３内に流入された混合気は、その中で圧縮され、点火プラグ１９から点火火花が発せられることにより点火して爆発する。エンジン１は、この爆発によって回転トルクを得ることになる。燃焼後のガスは、排気ガスとして排気弁１５を介して排気管３に排出される。
【００２４】
また、シリンダ８（ウォータジャケット）にはエンジン水温を検出するための水温センサ２１が配設されている。さらに、クランク軸１１には、その回転状態に応じて７２０°ＣＡ（クランクアングル）毎にパルス信号を出力する基準位置センサ２２と、一定のクランク角度（例えば３０°ＣＡ）毎にパルス信号を出力する回転数センサ２３が設けられている。
【００２５】
更に、吸気管２の上流部には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ２４及び吸気温センサ３２が配設されている。エアフローメータ２４は、例えば熱線式（ホットワイヤー式）のものである。運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル２５には同アクセルペダル２５の踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ２６が配設されている。
【００２６】
自動変速機２９は、エンジン１の負荷及び車速等に応じて変速比を１速（最も低速）〜５速（最も高速）の範囲で変更し、エンジン１のクランク軸１１の回転速度及びトルクを変換して出力する。また、自動変速機２９は、クランク軸１１のトルクを伝達する流体継手（トルクコンバータ）、及び流体継手の入出力軸を直接連結するロックアップ機構を内蔵している。シフトセンサ２８は、自動変速機２９のシフト位置を検出する。
【００２７】
シリンダヘッド１２には、バルブタイミング可変機構３３が設けられている。このバルブタイミング可変機構３３は、ＥＣＵ３０の制御に応答して、吸気バルブ１４の開閉タイミング、及び排気バルブ１５の開閉タイミングを調節する。
【００２８】
一方、ＥＣＵ３０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ回路等からなるマイクロコンピュータを中心に構成されている。そして、ＥＣＵ３０は、水温センサ２１、基準位置センサ２２、回転数センサ２３、エアフローメータ２４、アクセルセンサ２６、シフトセンサ２８及び吸気温センサ３２の検出信号を入力し、これらの各種検出信号に基いてエンジン水温、クランク角度、エンジン回転数、吸入空気量、アクセル開度、シフト位置、吸気温を検知する。
【００２９】
また、ＥＣＵ３０は、上記センサ群による各種検出出力に基いて、燃料噴射量（燃料噴射時間）、点火時期、目標スロットル開度、バルブタイミング、シフト位置等を算出して、インジェクタ１８による燃料噴射、点火プラグ１９による点火、スロットルアクチュエータ５によるスロットルバルブ４の開度、バルブタイミング可変機構２７による吸排気バルブの開閉タイミング、自動変速機２９のシフト位置を制御する。
【００３０】
さて、この様な構成の装置においては、氷結によるスロットルバルブ４の固着程度を判定し、この固着程度が大きいときには、振動を吸気管２に発生させることによって氷結を排除してスロットルバルブ４の固着を解消している。このスロットルバルブ４の固着解消のための振動制御を図２及び図３に示すフローチャートに従って次に述べる。
【００３１】
図２及び図３に示すフローチャートの処理は、例えば４ｍｓｅｃ毎に繰り返される。その度に、ＥＣＵ３０は、計数値ｃｔｉを１ずつ歩進して（ステップ１０１）、計数値ｃｔｉが１５に達したか否かを判定し（ステップ１０２）、計数値ｃｔｉが１５に達すると（ステップ１０２，Ｙｅｓ）、計数値ｃｔｉを０に戻す（ステップ１０３）。つまり、４ｍｓｅｃ毎に、計数値ｃｔｉが０〜１５の範囲で繰り返し１ずつ歩進される。
【００３２】
ＥＣＵ３０は、イグニッションキー３１がオンにされスタータモータ（図示せず）が作動している状態で、エンジン１の回転数が４００ｒｐｍ以下であると、始動モードであると判定し（ステップ１０４，Ｙｅｓ）、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオフであるか否かを判定する（ステップ１０５）。このとき、スタータモータの始動開始直後であるから、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオフに設定されており（ステップ１０５，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、計数値ｃｔｉが８未満であるか否か、つまり計数値ｃｔｉが０〜１５まで繰り返し歩進される周期Ｔの前半であるか後半であるかを判定する（ステップ１０６）。
【００３３】
周期Ｔの前半であれば（ステップ１０６，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｈｉ（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応するスロットルバルブ４の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを求める（ステップ１０７）。
【００３４】
また、周期Ｔの後半であれば（ステップ１０６，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｌｏｗ（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応するスロットルバルブ４の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを求める（ステップ１１０）。
【００３５】
そして、ＥＣＵ３０は、計数値ｃｔｉが０，１，８，９のいずれかに等しいか否か、つまり周期Ｔの前半開始直後又は後半開始直後であるか否かを判定し（ステップ１０８）、周期Ｔの前半開始直後又は後半開始直後であれば（ステップ１０８，Ｎｏ）、ステップ１１１〜１１５の処理を行わずに、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅを仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定する（ステップ１０９）。この後、ＥＣＵ３０は、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００３６】
従って、周期Ｔの前半においては関数Ｆ＿ｈｉ（ｔｈｗ）に基く目標開度ｔａｎｇｌｅが設定され、周期Ｔの後半においては関数Ｆ＿ｌｏｗ（ｔｈｗ）に基く目標開度ｔａｎｇｌｅが設定される。スロットルバルブ４は、周期Ｔの前半と後半で相互に異なる２つの目標開度ｔａｎｇｌｅに向かって揺動される。
【００３７】
また、計数値ｃｔｉが０，１，８，９のいずれにも等しくなく、つまりスロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節するためのスロットルアクチュエータ５の駆動制御開始直後でなければ（ステップ１０８，Ｙｅｓ）、ステップ１１１に移ってスロットルバルブ４が固着しているか否かの判定を行う。
【００３８】
ステップ１１１において、ＥＣＵ３０は、電流計（図示せず）によって検出されたスロットルアクチュエータ５の駆動電流ｄｕｔｙを求めると共に、予め設定された関数Ｆ＿１（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する駆動電流しきい値を求め、駆動電流ｄｕｔｙの絶対値が駆動電流しきい値よりも大きいか否かを判定する。また、ＥＣＵ３０は、スロットルセンサ６によって検出されたスロットルバルブ４の実開度ｔａについて、その開度変化量ｄｌｔａを求めると共に、予め設定された関数Ｆ＿２（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する開度変化量しきい値を求め、開度変化量ｄｌｔａが開度変化量しきい値未満であるか否かを判定する。更に、ＥＣＵ３０は、現在の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅとスロットルセンサ６によって検出されたスロットルバルブ４の実開度ｔａの差の絶対値｜ｔ＿ｔａｎｇｌｅ−ｔａ｜が予め設定された定数Ｋ＿３よりも大きいか否かを判定する。
【００３９】
ここで、駆動電流ｄｕｔｙが駆動電流しきい値よりも大きかったり、開度変化量ｄｌｔａが開度変化量しきい値未満でなかったり、差の絶対値｜ｔ＿ｔａｎｇｌｅ−ｔａ｜が定数Ｋ＿３よりも大きくなければ（ステップ１１１，Ｎｏ）、スロットルバルブ４が固着していないと判定して、ＥＣＵ３０は、固着計数値ｃｋｏを０に設定してから（ステップ１１２）、ステップ１０９に移る。
【００４０】
また、駆動電流ｄｕｔｙが駆動電流しきい値よりも大きく、かつ開度変化量ｄｌｔａが開度変化量しきい値未満であり、かつ差の絶対値｜ｔ＿ｔａｎｇｌｅ−ｔａ｜が定数Ｋ＿３よりも大きければ（ステップ１１１，Ｙｅｓ）、スロットルバルブ４が固着していると判定して、ＥＣＵ３０は、固着計数値ｃｋｏを１つ歩進し（ステップ１１３）、固着計数値ｃｋｏが３未満であれば（ステップ１１４，Ｎｏ）、ステップ１０９に移る。
【００４１】
更に、ステップ１０１の処理が繰り返され、固着計数値ｃｋｏが歩進されて３よりも大きくなると（ステップ１１４，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋをオンに設定すると共に、このときのスロットルバルブ４の実開度ｔａを固着開度ｔａｋｏとして設定し（ステップ１１５）、ステップ１０９に移る。
【００４２】
すなわち、ステップ１０１〜１１５においては、エンジン１の始動に先立ち、スロットルバルブ４を揺動させるための制御を行い、この揺動制御に伴い、スロットルアクチュエータ５の駆動電流ｄｕｔｙが大きく、かつスロットルバルブ４の実開度ｔａが大きく変化せず、かつスロットルバルブ４の実開度ｔａが仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅから大きく外れている場合は、スロットルバルブ４が固着しているものとみなす。そして、この状態が固着計数値ｃｋｏが３よりも大きくなるまで継続すると、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋをオンに設定すると共に、このときのスロットルバルブ４の実開度ｔａを固着開度ｔａｋｏとして設定する。
【００４３】
尚、ステップ１０７、１１０における関数Ｆ＿ｈｉ（ｔｈｗ）及び関数Ｆ＿ｌｏｗ（ｔｈｗ）は、相互に異なる仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを示すものであって、例えば冷却水の水温ｔｈｗの下降に伴いスロットルバルブ４の開閉動作の抵抗が大きくなることを予想して、冷却水の水温ｔｈｗの下降に伴いスロットルバルブ４の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを徐々に大きくするという特性を表す。
【００４４】
また、ステップ１１１における関数Ｆ＿１（ｔｈｗ）は、例えば冷却水の水温ｔｈｗの下降に伴いスロットルバルブ４の開閉動作の抵抗が大きくなることを予想して、冷却水の水温ｔｈｗの下降に伴い駆動電流しきい値を大きくするという特性を表す。同様な理由から、ステップ１１１における関数Ｆ＿２（ｔｈｗ）は、冷却水の水温ｔｈｗの下降に伴い開度変化量しきい値を小さくするという特性を表す。
【００４５】
次に、例えばスロットルバルブ４が固着しており、ステップ１１５において固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオンにされたものとする。この状態で、ステップ１０１からの処理が繰り返され、かつ始動モードが継続していると（ステップ１０４，Ｙｅｓ）、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオンと判定される（ステップ１０５，Ｎｏ）。この場合、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｓｔ（ｔｈｗ，ｐｅｄａｌ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗ及びアクセルセンサ２６によって検出されたアクセル開度ｐｅｄａｌに対応する仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを求める（ステップ１１６）。
【００４６】
この後、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｏｒ（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する開き側固着開度しきい値を求め、ステップ１１５において設定した固着開度ｔａｋｏが開き側固着開度しきい値よりも大きいか否か、つまりエンジン１がオーバラン（過剰なエンジン回転数となる）する程に固着開度ｔａｋｏが大きいか否かを判定する（ステップ１１７）。
【００４７】
エンジン１がオーバランする程に固着開度ｔａｋｏが大きければ（ステップ１１７，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｔａｕｓｔ（ｔｈｗ）に基き求められる始動モードでの通常の燃料噴射量を補正する。つまり、関数Ｆ＿ｔａｕｓｔ（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する通常の燃料噴射量を求め、更に通常の燃料噴射量に０．７を掛けて、補正された燃料噴射量ｔａｕを求める（ステップ１１８）。そして、ＥＣＵ３０は、インジェクタ１８による燃料噴射を制御して、補正された燃料噴射量ｔａｕの燃料を吸気管２から燃焼室１３へと供給する。この補正された燃料噴射量ｔａｕは、エンジン１がオーバランしない様に少ない量に抑えられたものである。
【００４８】
引き続いて、ＥＣＵ３０は、ステップ１１６において求めた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを固着開度ｔａｋｏから予め設定された値Ｋ＿１を引いた差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）と比較し、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）よりも大きいか否かを判定する（ステップ１１９）。そして、大きければ（ステップ１１９，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを固着開度ｔａｋｏから十分に離れた差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）の開度に更新してから（ステップ１２０）、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅを該仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定する（ステップ１０９）。また、大きくなければ（ステップ１１９，Ｎｏ）、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏから十分に離れているので、ＥＣＵ３０は、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを更新せずに、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅを該仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定する（ステップ１０９）。この後、ＥＣＵ３０は、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００４９】
すなわち、ステップ１１７〜１２０の処理においては、エンジン１のオーバランを招く程に、固着開度ｔａｋｏが大きいときに、始動モードでの通常の燃料噴射量よりも十分に小さな燃料噴射量ｔａｕを求めて、この燃料噴射量ｔａｕの燃料をインジェクタ１８から供給し、これによってエンジン１のオーバランを防止している。また、固着開度ｔａｋｏから十分に離して仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを設定している。このため、スロットルバルブ４の固着が解消され、スロットルバルブ４の開閉が可能になっても、直ちにスロットルバルブ４の開度が固着開度ｔａｋｏ近傍に設定されることがなく、スロットルバルブ４が固着開度ｔａｋｏ近傍で再び固着することがない。
【００５０】
また、エンジン１がオーバランする程に固着開度ｔａｋｏが大きくなければ（ステップ１１７，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｔａｕｓｔ（ｔｈｗ）に基き、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する閉じ側固着開度しきい値を求め、固着開度ｔａｋｏが閉じ側固着開度しきい値よりも小さいか否か、つまりエンジン１が停止する程に固着開度ｔａｋｏが小さいか否かを判定する（ステップ１２１）。
【００５１】
エンジン１が停止する程に固着開度ｔａｋｏが小さければ（ステップ１２１，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ステップ１１６において求めた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを固着開度ｔａｋｏに予め設定された値Ｋ＿２を加算した和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）と比較し、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）よりも小さいか否か、つまり仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏ近傍にあるか否かを判定する（ステップ１２２）。そして、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏ近傍にあれば（ステップ１２１，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）に更新してから（ステップ１２３）、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅを該仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定する（ステップ１０９）。また、エンジン１が停止する程に固着開度ｔａｋｏが小さくなかったり（ステップ１２１，Ｎｏ）、それ程に固着開度ｔａｋｏが小さくても、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏ近傍になければ（ステップ１２２，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを更新せずに、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅを該仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定する（ステップ１０９）。この後、ＥＣＵ３０は、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００５２】
すなわち、ステップ１２１〜１２３の処理においては、エンジン１の停止を招く程に固着開度ｔａｋｏが小さいときに、固着開度ｔａｋｏから十分に離して仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを設定している。このため、スロットルバルブ４の固着が解消され、スロットルバルブ４の開閉が可能になっても、直ちにスロットルバルブ４の開度が固着開度ｔａｋｏ近傍に設定されることがなく、スロットルバルブ４が固着開度ｔａｋｏ近傍で再び固着することがない。
【００５３】
次に、ステップ１０１からの処理を繰り返しているうちに、エンジン１の複数気筒のいずれか１つにおいて爆発が生じ（以下初爆と称す）、エンジン１の回転数が４００ｒｐｍを超えると、始動モードでないと判定され（ステップ１０４，Ｎｏ）、エンジン１を通常運転するためにステップ１２４からの処理に移る。
【００５４】
まず、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ａｆｓ（ｐｅｄａｌ，ｓｆｔ，ｔｈｗ）に基き、アクセルセンサ２６によって検出されたアクセル開度ｐｅｄａｌ、シフトセンサ２８によって検出されたシフト位置ｓｆｔ及び水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを求める。また、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ａｓｔ（ｇａ，ｆａｆ，ｋｇ，ｋｒｉｃｈｘ）に基き、エアフローメータ２４によって検出された吸入空気量ｇａ、演算によって求められる空燃比フィードバック補正値ｆａｆ、演算によって求められる学習値ｋｇ及び演算によって求められる各種の増量補正値ｋｒｉｃｈｘに対応する仮目標燃料噴射量ｔ＿ｔａｕを求める。更に、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｓｆｔ（ｔａｎｇｌｅ，ｎｅ，ｓｐｄ，ｔｈｗ）に基き、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅ、回転数センサ２３によって検出されたエンジン回転数ｎｅ、エンジン回転数ｎｅと現在のシフト位置の減速比から算出された車速ｓｐｄ及び水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗに対応する自動変速機２９の仮目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔを求める（ステップ１２４）。
【００５５】
この後、ＥＣＵ３０は、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオンに設定されたか否かを判定する（ステップ１２５）。例えば、ステップ１１５において固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオンにされていれば（ステップ１２５，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、ステップ１２１，１２２と同様に、固着開度ｔａｋｏが閉じ側固着開度しきい値よりも小さく、かつステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏ近傍にあるか否かを判定する（ステップ１２６）。
【００５６】
エンジン１が停止する程に固着開度ｔａｋｏが閉じ側固着開度しきい値よりも小さく、かつ仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏ近傍にあれば（ステップ１２６，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｔｑｄ（ｇａ，ｎｅ，ｔ＿ｔａｎｇｌｅ，ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）に基き、エアフローメータ２４によって検出された吸入空気量ｇａ、回転数センサ２３によって検出されたエンジン回転数ｎｅ、ステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅ及び演算によって求められた和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）に対応する点火時期ａｏｐを求め、点火時期ａｏｐで点火プラグ１９による点火を行う。更に、ＥＣＵ３０は、ステップ１２３と同様に、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）に更新してから（ステップ１２７）、ステップ１３０に移る。
【００５７】
ここで、ステップ１２６，１２７によって、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅがステップ１２４において求められた値よりも大きな和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）以上に制限される。このため、後述する様に周期的なエンジン１の振動によってスロットルバルブ４の固着が解消されて、スロットルバルブ４の開閉が可能になっても、直ちにスロットルバルブ４の開度が固着開度ｔａｋｏ近傍に設定されることがなく、スロットルバルブ４が固着開度ｔａｋｏ近傍で再び固着する危険性がなくなる。ところが、ステップ１２４において求められた値は、運転者が指示したアクセル開度ｐｅｄａｌに対応しているため、この値よりも大きな和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）に仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが制限されると、スロットルバルブ４の実開度ｔａが運転者の意図する開度よりも大きくなる。これは、運転者にとってはエンジン１の出力トルクの予期せぬ増大を招くことを意味する。ステップ１２７において求められた点火時期ａｏｐは、このエンジン１の出力トルクの予期せぬ増大を抑制するためのものであり、この点火時期ａｏｐで点火プラグ１９の点火を行うことにより、スロットルバルブ４の開度がステップ１２４において求められた値よりも大きな和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）に制限されていても、エンジン１の出力トルクをアクセル開度ｐｅｄａｌに対応させることができる。
【００５８】
例えば、図４のグラフに示す様にスロットルバルブ４の実開度ｔａはアクセル開度ｐｅｄａｌに追従すべきであるが、時点ｔ１でスロットルバルブ４が固着すると、スロットルバルブ４の実開度ｔａがアクセル開度ｐｅｄａｌに追従しなくなる。このとき、エンジン１の振動が周期的に発生される。このエンジン１の振動によって、時点ｔ２でスロットルバルブ４の固着が解消されると、スロットルバルブ４の実開度ｔａがアクセル開度ｐｅｄａｌに再び追従する様になる。このときには、スロットルバルブ４の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）以上に制限するので、スロットルバルブ４の実開度ｔａが和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）以上に制限され、スロットルバルブ４の実開度ｔａが固着開度ｔａｋｏ近傍に調節されず、スロットルバルブ４が固着開度ｔａｋｏ近傍で再び固着する危険性がなくなる。また、時点ｔ３〜ｔ４でアクセル開度ｐｅｄａｌに対応してエンジン１の出力トルクを小さくするべきであるが、スロットルバルブ４の実開度ｔａが和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）以上に制限されているため、この代わりに点火プラグ１９による点火時期ａｏｐを変更し、これによってエンジン１の出力トルクをアクセル開度ｐｅｄａｌに対応させている。
【００５９】
尚、点火プラグ１９による点火時期ａｏｐを変更する代わりに、バルブタイミング可変機構３３を制御することによって吸気バルブ１４の開閉タイミング及び排気バルブ１５の開閉タイミングを変更しても、エンジン１の出力トルクをアクセル開度ｐｅｄａｌに対応させることができる。
【００６０】
次に、エンジン１が停止する程に固着開度ｔａｋｏが小さくないか、あるいは仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが固着開度ｔａｋｏ近傍になければ（ステップ１２６，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、ステップ１１７，１１９と同様に、エンジン１がオーバランする程に固着開度ｔａｋｏが大きく、かつステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）よりも大きいか否かを判定し（ステップ１２８）、否であれば（ステップ１２８，Ｎｏ）、ステップ１３０に移る。また、エンジン１がオーバランする程に固着開度ｔａｋｏが大きく、かつ仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）よりも大きければ（ステップ１２８，Ｙｅｓ）、ステップ１２０と同様に、仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを固着開度ｔａｋｏから十分に離れた開度に更新してから（ステップ１２９）、ステップ１３０に移る。
【００６１】
例えば、図５のグラフに示す様に時点ｔ１でスロットルバルブ４が固着すると、スロットルバルブ４の実開度ｔａがアクセル開度ｐｅｄａｌに追従しなくなる。このとき、エンジン１の振動が周期的に発生される。時点ｔ２でスロットルバルブ４の固着が解消されると、スロットルバルブ４の実開度ｔａがアクセル開度ｐｅｄａｌに再び追従する。このときには、スロットルバルブ４の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）以下に制限するので、スロットルバルブ４の実開度ｔａが差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）以下に制限され、スロットルバルブ４の実開度ｔａが固着開度ｔａｋｏ近傍に調節されず、スロットルバルブ４が固着開度ｔａｋｏ近傍で再び固着する危険性がない。
【００６２】
次に、ステップ１３０において、ＥＣＵ３０は、ステップ１１１と同様にスロットルバルブ４が固着しているか否かを判定するために、スロットルアクチュエータ５の駆動電流ｄｕｔｙを求めると共に、予め設定された関数Ｆ＿１（ｔｈｗ）に基き冷却水の水温ｔｈｗに対応する駆動電流しきい値を求め、駆動電流ｄｕｔｙの絶対値が駆動電流しきい値よりも大きいか否かを判定する。また、ＥＣＵ３０は、スロットルバルブ４の実開度ｔａについて、その開度変化量ｄｌｔａを求めると共に、予め設定された関数Ｆ＿２（ｔｈｗ）に基き、冷却水の水温ｔｈｗに対応する開度変化量しきい値を求め、開度変化量ｄｌｔａが開度変化量しきい値未満であるか否かを判定する。更に、ＥＣＵ３０は、現在の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅとスロットルバルブ４の実開度ｔａの差の絶対値｜ｔ＿ｔａｎｇｌｅ−ｔａ｜が予め設定された定数Ｋ＿３よりも大きいか否かを判定する。
【００６３】
ここでも、スロットルバルブ４が固着していれば、ＥＣＵ３０は、駆動電流ｄｕｔｙが駆動電流しきい値よりも大きく、かつ開度変化量ｄｌｔａが開度変化量しきい値未満であり、かつ絶対値｜ｔ＿ｔａｎｇｌｅ−ｔａ｜が定数Ｋ＿３よりも大きいと判定し（ステップ１３０，Ｙｅｓ）、固着計数値ｃｋｏを１つ歩進し、固着計数値ｃｋｏを１０で割った第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗ、及び固着計数値ｃｋｏを５０で割った第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉを求める（ステップ１３８）。このフローチャートの周期が４ｍｓｅｃであるため、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗは４ｍｓｅｃ毎に０〜９の範囲で繰り返し１ずつ歩進され、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉは４ｍｓｅｃ毎に０〜４９の範囲で繰り返し１ずつ歩進される。
【００６４】
この後、ＥＣＵ３０は、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３であるか否かを判定する（ステップ１３９）。
【００６５】
ステップ１３０においてスロットルバルブ４が固着していると判定された直後には、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３未満であるため（ステップ１３９，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、燃料噴射量ｔａｕをステップ１２４において求められた仮目標燃料噴射量ｔ＿ｔａｕに設定してから（ステップ１４０）、インジェクタ１８による燃料噴射を制御して、燃料噴射量ｔａｕの燃料を吸気管２から燃焼室１３へと供給する。
【００６６】
引き続いて、ＥＣＵ３０は、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０よりも大きく３０未満であるか否かを判定する（ステップ１４１）。第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗと同様に、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉも１０に満たないため（ステップ１４１，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが３０以上であり、かつ第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが２又は３であり、かつ回転数センサ２３によって検出されたエンジン回転数ｎｅが予め設定されたしきい値Ｋ＿４未満であり、かつシフトセンサ２８によって検出されたシフト位置ｓｆｔが１速から５速の範囲にあるか否かを判定する（ステップ１４２）。このとき、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０に満たないため（ステップ１４２，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、自動変速機２９の目標シフト位置ｓｔｆをステップ１２４において求められた仮目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔに設定してから（ステップ１３６）、自動変速機２９を制御して、実際のシフト位置を目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔに設定する。更に、ＥＣＵ３０は、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅをステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定し（ステップ１３７）、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００６７】
従って、ステップ１３０においてスロットルバルブ４が固着していると判定されても、その直後には、ステップ１２４において求められた仮目標燃料噴射量ｔ＿ｔａｕ、仮目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔ及び仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅが燃料噴射量ｔａｕ、目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔ及び目標開度ｔａｎｇｌｅとして設定される（ステップ１４０，１３６，１３７）。
【００６８】
次に、ステップ１０１からの処理が繰り返されて固着計数値ｃｋｏが歩進され、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３になると（ステップ１３９，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、燃料噴射量ｔａｕを０に設定し、かつスロットルセンサ６によって検出されたスロットルバルブ４の実開度ｔａを固着開度ｔａｋｏとして設定し、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋをオンに設定し、正常計数値ｃｓｅｉを０に初期化する（ステップ１４３）。
【００６９】
ここで、燃料噴射量ｔａｕを０に設定すると、インジェクタ１８による燃料噴射量が０になるので、エンジン１の燃焼並びに出力トルクに変動が生じて、エンジン１が大きく振動し、スロットルバルブ４の固着が解消される。
【００７０】
引き続いて、ＥＣＵ３０は、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０以下であり、かつシフトセンサ２８によって検出されたシフト位置ｓｆｔが１速から５速の範囲にあるか否かを判定する（ステップ１４４）。
【００７１】
例えば、ステップ１０４において始動モードでないと判定された直後である場合は、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０以下であって、シフトセンサ２８によって検出されたシフト位置ｓｆｔが０速（以下ニュートラルと称す）である（ステップ１４４，Ｎｏ）。そして、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０以下であるため（ステップ１４１，Ｎｏ）（ステップ１４２，Ｎｏ）、ＥＣＵ３０は、自動変速機２９の目標シフト位置ｓｔｆをステップ１２４において求められた仮目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔ（始動直後ではニュートラル）に設定し（ステップ１３６）、更にスロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅをステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定し（ステップ１３７）、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００７２】
従って、ステップ１０４において始動モードでないと判定された直後に、ステップ１４３において固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオンにされると、自動変速機２９のシフト位置がニュートラルに保持されたままで、インジェクタ１８による燃料噴射がカットされ、エンジン１が大きく振動し、スロットルバルブ４の固着が解消される。特に、始動モードでないと判定された直後は、初爆が発生していても完爆（エンジン１の全ての気筒で連続して燃焼を生じている状態）に至らないので、このときに燃料噴射がカットされると、初爆から完爆に至るまでの期間が延長され、エンジン１の振動を効果的に発生させることができる。
【００７３】
一方、ステップ１０４において始動モードでないと判定された直後でなく、エンジン１の通常運転の状態であっても、スロットルバルブ４の固着が発生して、この固着が継続すると、ステップ１４３において固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオンにされる。このときに第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０以下であって、かつシフトセンサ２８によって検出されたシフト位置ｓｆｔが１速から５速の範囲にある場合は（ステップ１４４，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、自動変速機２９の目標シフト位置ｓｔｆを５速に設定してから、自動変速機２９を制御して、実際のシフト位置を５速に設定する。また、ＥＣＵ３０は、ロックアップを解除し、流体継手の入力軸のトルクが該流体継手を介して出力軸に伝達されるようにする（ステップ１４５）。こうして自動変速機２９のシフト位置を５速にし、かつ流体継手のロックアップを解除すれば、エンジン１の出力トルクに変動が生じても、この出力トルクの変動が自動車の駆動輪に与える影響が緩和されるので、自動車の搭乗者に不快感を与えずに済む。
【００７４】
すなわち、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３になると、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋをオンに設定し、このときのスロットルバルブ４の実開度ｔａを固着開度ｔａｋｏとして設定し、燃料噴射をカットすることによってエンジン１に振動を発生させ、スロットルバルブ４の固着を解消する。このとき、始動モードでないと判定された直後であって、初爆が発生していても完爆に至っていなければ、初爆から完爆に至るまでの期間が延長され、エンジン１の振動を効果的に発生させることができる。また、エンジン１の通常運転の状態において、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０以下であって、かつシフト位置ｓｆｔが１速から５速の範囲にあれば、自動変速機２９のシフト位置を５速にし、かつ流体継手のロックアップを解除することによって、エンジン１の出力トルクの変動が自動車の搭乗者に感知され難くしている。
【００７５】
次に、ステップ１４３においてエンジン１を大きく振動させても、スロットルバルブ４の固着が解消されず、ステップ１３８〜１４４の処理が繰り返されると、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３となるまで繰り返し歩進され、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１３，２３のいずれかになる（ステップ１４４，Ｎｏ）（ステップ１４１，Ｙｅｓ）。このとき、ＥＣＵ３０は、自動変速機２９の目標シフト位置ｓｔｆをニュートラルに設定してから、自動変速機２９を制御して、実際のシフト位置をニュートラルに設定する（ステップ１４６）。そして、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅをステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定し（ステップ１３７）、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００７６】
従って、燃料噴射をカットすることによってエンジン１に振動を周期的に発生させても、スロットルバルブ４の固着が解消されず、この状態で第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１３，２３のいずれかになると、実際のシフト位置をニュートラルに設定する。このシフト位置の変更によってもエンジン１の回転変動幅を大きくすることができるので、エンジン１の振動を効果的に発生させることができる。また、実際のシフト位置をニュートラルに設定すると、エンジン１の出力トルクが自動車の駆動輪に伝達されなくなるので、出力トルクが変動しても、自動車の搭乗者に不快感を与えずに済む。
【００７７】
更に、ステップ１４３においてエンジン１を大きく振動させても、スロットルバルブ４の固着が解消されず、ステップ１３８〜１４４の処理が繰り返されると、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３となるまで繰り返し歩進され、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが３３，４３のいずれかになるので（ステップ１４４，Ｎｏ）（ステップ１４１，Ｎｏ）、ステップ１４２に移る。ここで、ＥＣＵ３０は、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが３０以上であり、かつ第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが２又は３であり、かつ回転数センサ２３によって検出されたエンジン回転数ｎｅがしきい値Ｋ＿４未満であり、かつシフトセンサ２８によって検出されたシフト位置ｓｆｔが１速から５速の範囲にあると判定すると（ステップ１４２，Ｙｅｓ）、自動変速機２９の目標シフト位置ｓｔｆをステップ１２４において求められた仮目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔよりも１速だけ低いシフト位置に設定してから（ステップ１４７）、自動変速機２９を制御して、実際のシフト位置を目標シフト位置ｓｔｆに設定する。
【００７８】
従って、燃料噴射をカットすることによってエンジン１に振動を周期的に発生させても、スロットルバルブ４の固着が解消されず、この状態で第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが３３，４３のいずれかになると、エンジン回転数ｎｅがしきい値Ｋ＿４未満であって、かつ自動変速機２９のシフト位置ｓｆｔが１速から５速の範囲にあることを条件に、自動変速機２９を制御して、実際のシフト位置を１速だけ低くする。このシフト位置の変更によってエンジン１に大きな振動が発生するので、この振動と燃料噴射のカットによる振動とが相乗して、エンジン１により大きな振動が発生し、スロットルバルブ４の固着が解消される。
【００７９】
ここで、エンジン回転数ｎｅがしきい値Ｋ＿４未満であることを条件として、実際のシフト位置を１速だけ低くしているが、これはエンジン回転数ｎｅが高回転であるときに、実際のシフト位置を不用意に低くすると、自動車の搭乗者に不快感を与えるためである。
【００８０】
また、第１余りａｍａｒｉ＿ｌｏｗが３でなく（ステップ１３９，Ｎｏ）、燃料噴射量ｔａｕがステップ１２４において求められた仮目標燃料噴射量ｔ＿ｔａｕに設定され（ステップ１４０）、第２余りａｍａｒｉ＿ｈｉが１０より大きく３０未満の範囲に入るときには（ステップ１４１，Ｙｅｓ）、自動変速機２９のシフト位置がニュートラルに設定される（ステップ１４６）。この場合も、エンジン１の負荷が変化することからエンジン１の出力トルクに変動が生じ、エンジン１が大きく振動して、スロットルバルブ４の固着が解消される。
【００８１】
次に、スロットルバルブ４が固着していなければ、スロットルアクチュエータ５によるスロットルバブル４の開閉駆動が正常に行われ、駆動電流ｄｕｔｙが駆動電流しきい値よりも大きかったり、開度変化量ｄｌｔａが開度変化量しきい値未満でなかったり、絶対値｜ｔ＿ｔａｎｇｌｅ−ｔａ｜が定数Ｋ＿３よりも大きくない（ステップ１３０，Ｎｏ）。この場合、ＥＣＵ３０は、固着計数値ｃｋｏ、第１余剰ａｍａｒｉ＿ｌｏｗ及び第２余剰ａｍａｒｉ＿ｈｉを０に初期化すると共に、燃料噴射量ｔａｕをステップ１２４において求められた仮目標燃料噴射量ｔ＿ｔａｕに設定する（ステップ１３１）。そして、ＥＣＵ３０は、インジェクタ１８による燃料噴射を制御して、燃料噴射量ｔａｕの燃料を吸気管２から燃焼室１３へと供給する。
【００８２】
引き続いて、ＥＣＵ３０は、水温センサ２１によって検出された冷却水の水温ｔｈｗが予め設定されたしきい値Ｋ＿６よりも高いか否か、つまりスロットルバルブ４の固着が解消する程に冷却水の水温ｔｈｗが高くなったか否かを判定する。また、ＥＣＵ３０は、予め設定された関数Ｆ＿ｋａｚｅ（ｔｈａ）に基き、吸気温センサ３２によって検出された吸気温ｔｈａに対応する車速しきい値を求め、エンジン回転数ｎｅと現在のシフト位置に対応する減速比から算出された車速ｓｐｄが車速しきい値よりも低いか否か、つまり氷結によりスロットルバルブ４の固着が発生しない程に車速ｓｐｄが低くなっているか否かを判定する（ステップ１３２）。
【００８３】
スロットルバルブ４の固着が解消する程に冷却水の水温ｔｈｗが高く、かつ氷結によりスロットルバルブ４の固着が発生しない程に車速ｓｐｄが低くなっていなければ（ステップ１３２，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、正常計数値ｃｓｅｉを１つ歩進してから（ステップ１３３）、正常計数値ｃｓｅｉが１００を超えたか否かを判定する（ステップ１３４）。
【００８４】
ステップ１０１からの処理を繰り返すうちに、正常計数値ｃｓｅｉが１００を超えるまで歩進されると（ステップ１３４，Ｙｅｓ）、スロットルバルブ４の固着が解消する程に冷却水の水温ｔｈｗが高く、かつ氷結によりスロットルバルブ４の固着が発生する程に車速ｓｐｄが高くなっていない状態が十分に長く続いたので、ＥＣＵ３０は、吸気管２が暖機状態にあり、スロットルバルブ４の固着が解消されたとみなして、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋをオフに設定すると共に、固着開度ｔａｋｏを１００に設定し（ステップ１３５）、ステップ１３６に移る。固着開度ｔａｋｏの１００は、実際に有り得ないスロットルバルブ開度を示している。
【００８５】
こうしてスロットルバルブ４の固着が解消され、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋがオフに設定された後には、ステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅがステップ１２７における和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）あるいはステップ１２９における差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）に制限されることがなくなる。
【００８６】
また、スロットルバルブ４の固着が解消する程に冷却水の水温ｔｈｗが高くなかったり、氷結によりスロットルバルブ４の固着が発生する程に車速ｓｐｄが高ければ（ステップ１３２，Ｎｏ）、又は正常計数値ｃｓｅｉが１００未満であれば（ステップ１３４，Ｎｏ）、ステップ１３５の処理を行わずに、ステップ１３６に移る。
【００８７】
ステップ１３６において、ＥＣＵ３０は、自動変速機２９の目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔをステップ１２４において求められた仮目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔに設定し、自動変速機２９を制御して、実際のシフト位置を目標シフト位置ｔ＿ｓｆｔに設定する。また、ＥＣＵ３０は、スロットルバルブ４の目標開度ｔａｎｇｌｅをステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅに設定し（ステップ１３７）、スロットルアクチュエータ５を駆動制御することによって、スロットルバルブ４の開度を目標開度ｔａｎｇｌｅに調節する。
【００８８】
すなわち、ステップ１３１〜１３５の処理においては、スロットルバルブ４の固着が解消する程に冷却水の水温ｔｈｗが高く、かつ氷結によりスロットルバルブ４の固着が発生する程に車速ｓｐｄが高くなっていない状態が十分に長く続くと、固着判定フラグｘｋｏｃｈａｋをオフに設定して、ステップ１２４において求められた仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅがステップ１２７における和（ｔａｋｏ＋Ｋ＿２）あるいはステップ１２９における差（ｔａｋｏ−Ｋ＿１）に制限されることを解除する。
【００８９】
この様に本実施形態では、スロットルアクチュエータ５の駆動電流ｄｕｔｙ、スロットルバルブ４の実開度ｔａの変化、及び現在の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅとスロットルバルブ４の実開度ｔａの差に基いて、スロットルバルブ４が固着しているか否かを判定しており、固着していれば、周期的に燃料噴射をカットしたりシフト位置を変更することによって、周期的にエンジン１を大きく振動させてスロットルバルブ４の固着を解消している。
【００９０】
また、エンジン１が停止する程にスロットルバルブ４の固着開度ｔａｋｏが小さかったり、エンジン１がオーバランする程にスロットルバルブ４の固着開度ｔａｋｏが大きい場合は、冷却水の水温ｔｈｗが高く、かつスロットルバルブ４の固着が発生しない程に車速ｓｐｄが低い状態が一定期間継続するまで、スロットルバルブ４の仮目標開度ｔ＿ｔａｎｇｌｅを固着開度ｔａｋｏ近傍に設定されない様に制限しているので、スロットルバルブ４が同じ位置で繰り返し固着することが防止される。
【００９１】
また、エンジン１の出力トルクが変動するときには、自動変速機２９のシフト位置を５速又はニュートラルにしたり、流体継手のロックアップを解除することによって、エンジン１の出力トルクの変動が自動車の駆動輪に与える影響を緩和し、自動車の搭乗者に不快感を与えない様にしている。
【００９２】
尚、本実施形態では、燃料噴射をカットしたりシフト位置を変更することによって、エンジンを振動させているが、これに限定されず、燃料噴射量の増減、点火プラグの点火時期の変更、吸排気バルブの開閉タイミングの変更、ＥＧＲ量の変更によって、エンジンの出力トルクを変動させてエンジンを振動させても良い。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明した様に、本発明によれば、スロットルバルブの固着程度が大きい場合は、吸気通路の振動を増大させている。この振動によってスロットルバルブの氷結が排除されて、スロットルバルブの固着が解消され、スロットルバルブの開閉制御が可能になる。
【００９５】
一実施形態によれば、内燃機関に初爆が発生してから完爆に至るまでの期間を長期化することによって内燃機関の出力トルクを変動させ、吸気通路の振動を増大させている。
【００９６】
一実施形態によれば、内燃機関の出力トルクを変動させることによって吸気通路の振動を増大させている。
【００９７】
一実施形態によれば、吸気通路の振動を増大させるに際し、内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を中立位置に変更している。変速機のシフト位置を中立位置に変更すると、内燃機関の回転変動幅が大きくなり、内燃機関の出力トルクの変動が外部に伝わり難くなる。
【００９８】
一実施形態によれば、内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置を変更することによって吸気通路の振動を増大させている。
【００９９】
一実施形態によれば、内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置をハイギヤード側に変更することによって吸気通路の振動を増大させている。
【０１００】
一実施形態によれば、内燃機関の出力軸に連結された変速機のシフト位置をローギヤード側に変更することによって吸気通路の振動を増大させている。
一実施形態によれば、固着が一旦発生すると、吸気管が暖機されて固着が発生し得ない状態となるまで、固着が発生したときのスロットルバルブの開度近傍に該スロットルバルブの開度が入るのを禁止しており、これによってスロットルバルブが繰り返し固着するのを防止している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のスロットル固着防止装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のスロットル固着防止装置における処理を示すフローチャートである。
【図３】図１のスロットル固着防止装置における図２に続く処理を示すフローチャートである。
【図４】図１のスロットル固着防止装置におけるスロットルバルブが閉じ側で固着したときの該装置の作用を説明するために用いたグラフである。
【図５】図１のスロットル固着防止装置におけるスロットルバルブが開き側で固着したときの該装置の作用を説明するために用いたグラフである。
【符号の説明】
１  内燃機関（エンジン）
２  吸気管
３  排気管
４  スロットルバルブ
５  スロットルアクチュエータ
６  スロットルセンサ
８  シリンダ
９  ピストン
１０  コンロッド
１１  クランク軸
１２  シリンダヘッド
１３  燃焼室
１４  吸気弁
１５  排気弁
１７  吸気ポート
１８  インジェクタ
１９  点火プラグ
２１  水温センサ
２２  基準位置センサ
２３  回転数センサ
２４  エアフローメータ
２５  アクセルペダル
２６  アクセルセンサ
２８  シフトセンサ
２９  自動変速機
３０  ＥＣＵ
３１  イグニッションキー
３２  吸気温センサ
３３  バルブタイミング可変機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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