(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記ヨーレート検出手段および車速検出手段によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づいて自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、前記舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、該舵角速度算出手段により算出された舵角速度に基づいて前記進行路推定手段により推定された進行路を補正する進行路補正手段とを備えたことを特徴とする車両の進行路推定装置。
【請求項２】
前記進行路補正手段による進行路補正は、舵角速度と自車速との関数値に基づいてなされることを特徴とする前記請求項１記載の車両の進行路推定装置。
【請求項３】
自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを前記舵角速度検出手段により算出された舵角速度に基づいて補正するヨーレート補正手段と、該ヨーレート補正手段により補正されたヨーレートおよび前記車速検出手段により検出された車速に基づいて自車両の進行路を推定する進行路推定手段とを備えたことを特徴とする車両の進行路推定装置。
【請求項４】
前記ヨーレート補正手段によるヨーレート補正は、舵角速度と自車速との関数値に基づいてなされることを特徴とする前記請求項３記載の車両の進行路推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本願発明は、自車両を前方位置する先行車に追従させて走行させる追従走行時に用いられる車両の進行路推定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自車両を前方位置する先行車に追従させて走行させる追従走行を行う場合、自車両の前方に向けて超音波や電波等のレーダ波を発信して前方に存在する先行車等の障害物を検出するレーダ装置が用いられている。その際、レーダ装置としてスキャン式のものを用いて水平方向に比較的広角度でもって走査を行う一方、その走査で得られる情報の中から、マイクロコンピュータを利用して、スキャン舵角に基づいて推定される自車両の進行路に沿った領域内のもののみをピックアップすることにより、レーダ装置による障害物の検出をソフト的に上記領域内に限定して行うようにしたものが開発されてきている。
【０００３】
上記のような追従走行を行う場合、自車両の進行路をいかに正確に推定するかということが極めて重要な問題となる。
【０００４】
従来の進行路推定の公知例としては、自車両のステアリング舵角あるいは自車両に発生するヨーレートと自車両の車速とに基づいて行うものがある（例えば、特開平６−１３１５９６号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような進行路推定方法では、次のような不具合がある。
【０００６】
即ち、ステアリング舵角に基づいて進行路推定を行う場合、高速道路等の曲線部にカント（即ち、路面の傾斜）があるときには、ステアリング舵角は実際の自車両の旋回角度と一致しないため、このステアリング舵角に基づいて推定される自車両の進行路における曲率半径は、実際の進行路（即ち、曲線道路）のそれより大きくなってしまう。また、自車両が直進走行しているときでも、ステアリングは左右に微妙に操舵されるのが普通であるから、ステアリング舵角に基づいて自車両の進行路を推定すると、推定された進行路が実際の進行路と一致しなくなる。
【０００７】
一方、自車両に発生するヨーレートに基づいて進行路推定を行う場合、ドライバーのステアリング操舵と同時にヨーが発生するのではなく、ステアリング操舵とヨー発生との間には時間的なズレがあるため、正確な進行路推定が得られない場合が生ずるおそれがある。
【０００８】
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、適切な進行路の推定を行い得るようにすることを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本願発明の第１の基本構成では、上記課題を解決するための手段として、自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段とを備えた車両の進行路推定装置において、前記ヨーレート検出手段および車速検出手段によりそれぞれ検出されたヨーレートおよび車速に基づいて自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、前記舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、該舵角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいて前記進行路推定手段により推定された進行路を補正する進行路補正手段とを付設している。
【００１０】
本願発明の第２の基本構成では、上記課題を解決するための手段として、自車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段とを備えた車両の進行路推定装置において、前記舵角検出手段により検出されたステアリング舵角に基づいて舵角速度を算出する舵角速度算出手段と、前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを前記舵角速度検出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいて補正するヨーレート補正手段と、該ヨーレート補正手段により補正されたヨーレートおよび前記車速検出手段により検出された車速に基づいて自車両の進行路を推定する進行路推定手段とを付設している。
【００１１】
【作用】
本願発明の第１の基本構成では、上記手段により次のような作用が得られる。
【００１２】
即ち、進行路推定手段により自車両に発生するヨーレートおよび車速に基づいて自車両の進行路が推定されるが、該進行路は、舵角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいて進行路補正手段により適正に補正される。
【００１３】
本願発明の第２の基本構成では、上記手段により次のような作用が得られる。
【００１４】
即ち、自車両に発生するヨーレートが、舵角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいてヨーレート補正手段により適正に補正され、かくして補正されたヨーレートおよび自車両の車速に基づいて進行路推定手段により自車両の進行路が推定される。
【００１５】
【発明の効果】
本願発明の第１の基本構成によれば、進行路推定手段により自車両に発生するヨーレートおよび車速に基づいて推定された自車両の進行路を、舵角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいて進行路補正手段により適正に補正するようにしたので、ステアリング操舵とヨーレート発生との時間的ズレが適正に補正されることとなり、実際の道路状況等に対応した適正な進行路推定が行えるという優れた効果がある。
【００１６】
本願発明の第２の基本構成によれば、自車両に発生するヨーレートを、舵角速度算出手段により算出された舵角速度（あるいは、舵角速度と自車速との関数値）に基づいてヨーレート補正手段により適正に補正し、かくして補正されたヨーレートおよび自車両の車速に基づいて進行路推定手段により自車両の進行路を推定するようにしたので、ステアリング操舵とヨーレート発生との時間的ズレが適正に補正されることとなり、実際の道路状況等に対応した適正な進行路推定が行えるという優れた効果がある。
【００１７】
【実施例】
以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾つかの好適な実施例及び参考例を説明する。
【００１８】
参考例１
図１および図２には、本願発明の参考例１にかかる進行路推定装置を備えた車両の追従走行装置の概略構成が示されている。
【００１９】
図１において符号１はエンジン吸気系のスロットル弁（図示省略）の開度を自動調整するスロットル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）の制御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整するブレーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１〜３は、いずれも図示していないアクチュエータを有し、該各アクチュエータは、コントロールユニット４により制御されることとなっている。
【００２０】
即ち、前記コントロールユニット４は、スロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標スロットル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブレーキ制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ量信号を出力して制御を行う。また、コントロールユニット４は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセンサー（図示省略）からのシフト位置信号を受けつつ、該ＥＡＴ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号を出力して制御を行う。
【００２１】
符号５で示す情報表示装置は、車室内のインストルメントパネル等に設けられ、図示していないが、前記コントロールユニット４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コントロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表示する表示部とを備えている。
【００２２】
符号６で示すレーザレーダ装置は、自車の前方に存在する物体（例えば、先行車等）を検出する物体検出手段として作用するものであり、レーザレーダ波を自車の前方に向けて発信し、前方物体に当たって反射してくる反射波を受信し、その受信時点と発信時点との時間差によって自車と前方物体との間の距離を測定するように構成されている。このレーザレーダ装置６により検出された検出信号は、車間距離信号として前記コントロールユニット４に入力される。また、本参考例のレーザレーダ装置６は、レーザレーダ波を水平方向に比較的広角度で走査するスキャン式のものとされている。
【００２３】
符号７はスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサー、８は車速を検出する車速検出手段として作用する車速センサー、９はステアリング舵角（以下、単に舵角という）を検出する舵角検出手段として作用する舵角センサー、１０は自車に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段として作用するヨーレートセンサー、１１は自車に発生する横加速度を検出する横Ｇセンサー、１２はブレーキペダルの踏み込み時にＯＮ作動するブレーキスイッチ、１３はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作動するクラッチスイッチ、１４はロックオンスイッチ、１５は自車のオークルーズ運転時ＯＮ作動されるオークルーズスイッチであり、これらのセンサー・スイッチ類７〜１５の検出信号は、いずれもコントロールユニット４に入力される。なお、図示していないエンジン回転数センサーやその他のセンサー・スイッチ類の検出信号もコントロールユニット４に入力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
【００２４】
上記コントロールユニット４は、図２に示すように、第１の進行路推定手段１６Ａ、第２の進行路推定手段１６Ｂ、選択手段１７および出力情報処理部１８を備えている。
【００２５】
前記車速センサー８の検出信号（即ち、自車速Ｖ）は第１の進行路推定手段１６Ａおよび第２の進行路推定手段１６Ｂに、前記舵角センサー９の検出信号（即ち、ステアリング舵角θ）は第１の進行路推定手段１６Ａに、前記ヨーレートセンサー１０の検出信号（即ち、ヨーレートψ）は第２の進行路推定手段１６Ｂにそれぞれ入力されることとなっている。
【００２６】
前記第１の進行路推定手段１６Ａは、ステアリング舵角θと自車速Ｖとに基づいて自車両の進行路を推定するものであり、具体的には進行路の曲率半径Ｒ1を次式により算出する。
【００２７】
Ｒ1＝（１＋ＡＶ2）・（ＮＬ／θ）
ここで、Ａ：ステビリティファクター
Ｎ：ステアリングギヤ比
Ｌ：ホイールベース
また、前記第２の進行路推定手段１６Ｂは、ヨーレートψと自車速Ｖに基づいて自車両の進行路を推定するものであり、具体的には曲率半径Ｒ2を次式により算出する。
【００２８】
Ｒ2＝Ｖ／ψ
前記選択手段１７は、前記第１および第２進行路推定手段１６Ａ，１６Ｂにより推定された進行路のうち、ヨーレートψの大きさに応じて、いずれか一方を選択するものであり、その出力信号は、出力情報処理部１８を介して各種アクチュエータに出力されることとなっている。
【００２９】
ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３０】
まず、ステップＳ1において自車データ（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨーレートψおよび車速センサー８により検出された車速Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において第１の進行路推定手段１６Ａによりステアリング舵角θおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ１）を演算し、ステップＳ3において第２の進行路推定手段１６Ｂによりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ2）を演算する。
【００３１】
ついで、ステップＳ4において前記ヨーレートの絶対値｜ψ｜が所定値ψｃ（換言すれば、ヨーレートしきい値）よりも小さいか否かを判定し、｜ψ｜＜ψｃと判定されたときには、ステップＳ5において旋回半径Ｒ2を進行路の曲率半径Ｒとして設定し、｜ψ｜≧ψｃと判定されたときには、ステップＳ6において旋回半径Ｒ1を進行路の曲率半径Ｒとして設定する。該設定は、選択手段１７により行われる。
【００３２】
次に、本参考例の作用効果について道路状況に応じて説明する。
【００３３】
自車両がカント（即ち、路面傾斜）を有する曲線道路上を旋回走行するときには、ステアリングを大きく操舵しなくとも自車両はカントにより旋回走行をし、ヨーレートの絶対値｜ψ｜は所定のしきい値ψｃより小さくなる。従って、ステアリング舵角θよりもヨーレートψの方が自車両の走行状態を的確に表出していることとなるため、ヨーレートψに基づく旋回半径Ｒ2が進行路の曲率半径とされる。
【００３４】
一方、自車両が急激な旋回走行をするときには、大きなヨーレート値（即ち、｜ψ｜≧ψｃ）が発生するが、ステアリング操舵とヨーレート発生との間に時間的ズレが生ずることがあるので、ステアリング舵角θに基づく旋回半径Ｒ1を進行路の曲率半径とするようにしている。従って、進行路の推定を自車両に発生するヨーレートの状態（換言すれば、実際の道路状況等）対応した適正な（即ち、実際に近い曲線道路として）進行路が選択できる。
【００３５】
さらに、自車両が直線道路を走行するときには、ステアリングが微妙に操舵されるが、ヨーレートψは生じないので、ヨーレートψに基づく旋回半径Ｒ2を進行路の曲率半径とされる。従って、ステアリング操作に不必要に追従することなく、進行路の推定を適切に行うことができる。
【００３６】
実施例１
図４および図５には、本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図およびフローチャートが示されている。なお、本実施例のその他の構成は参考例１と同様である。
【００３７】
本実施例の場合、コントロールユニット４は、図４に示すように、ヨーレートセンサー１０および車速センサー８によりそれぞれ検出されたヨーレートψおよび車速Ｖに基づいて自車両の進行路（具体的には、旋回半径Ｒ0）を推定する進行路推定手段１６と、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θに基づいて舵角速度ｄθ／ｄｔを算出する舵角速度算出手段１９と、該舵角速度算出手段１９により算出された舵角速度ｄθ／ｄｔに基づいて前記進行路推定手段１６により推定された進行路（具体的には、旋回半径Ｒ0）を補正する進行路補正手段２０とを備えて構成されている。その他の構成は参考例１と同様なので重複を避けて説明を省略する。
【００３８】
ここで、進行路の補正値ｆ（θ）は次式で与えられる。
【００３９】
ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ
ａ：スタビリティファクター
ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４０】
まず、ステップＳ1において自車データ（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨーレートψおよび車速センサー８により検出された車速Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において進行路推定手段１６によりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ0）を演算する。
【００４１】
ついで、ステップＳ3においてステアリング舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔによる補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップＳ4において前記旋回半径Ｒ0に対する進行路補正手段２０による補正が行われる。該補正は、Ｒ0＋Ｒ02×ｆ（θ）を進行路の曲率半径Ｒとすることにより実行される。
【００４２】
次に、本実施例における進行路推定について、図６を参照して詳述する。
【００４３】
図６に示すように、ヨーレートψに基づいて推定された旋回半径Ｒ0（点線図示）は、ステアリングの操舵とヨーレート発生との間に生ずる時間的ズレのため、実際の進行路の曲率半径Ｒに比べて大きくなるが、舵角速度に基づく補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔによる補正が行われることにより、適正な曲率半径Ｒ（鎖線図示）として求められることとなっている。
【００４４】
実施例２
図７および図８には、本願発明の実施例２にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図およびフローチャートが示されている。なお、本実施例のその他の構成は参考例１と同様である。
【００４５】
本実施例の場合、進行路補正手段２０による補正は、舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖとの関数ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖに基づいて行われる。
【００４６】
ここで、ｂ：スタビリティファクター
ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定について、図８に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４７】
まず、ステップＳ1において自車データ（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨーレートψおよび車速センサー８により検出された車速Ｖ）を読み込み、ステップＳ2において進行路推定手段１６によりヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ0）を演算する。
【００４８】
ついで、ステップＳ3においてステアリング舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖによる補正値ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップＳ4において前記旋回半径Ｒ０に対する進行路補正手段２０による補正が行われる。該補正は、Ｒ0＋Ｒ02×ｆ（θ，Ｖ）を進行路の曲率半径Ｒとすることにより実行される。
【００４９】
実施例３
図９および図１０には、本願発明の実施例３にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図およびフローチャートが示されている。なお、本実施例のその他の構成は参考例１と同様である。
【００５０】
本実施例の場合、コントロールユニット４は、図９に示すように、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θに基づいて舵角速度ｄθ／ｄｔを算出する舵角速度算出手段１９と、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨーレートψ0を前記舵角速度ｄθ／ｄｔに基づいて補正するヨーレート補正手段２１と、該ヨーレート補正手段２１により補正されたヨーレートψおよび自車速Ｖに基づいて自車両の進行路を推定する進行路推定手段１６とを備えて構成されている。その他の構成は参考例１と同様なので重複を避けて説明を省略する。
【００５１】
ここで、ヨーレートの補正値ｆ（θ）は次式で与えられる。
【００５２】
ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔ
ａ：スタビリティファクター
ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定について、図１０に示すフローチャートを参照して説明する。
【００５３】
まず、ステップＳ1において自車データ（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨーレートψおよび車速センサー８により検出された車速Ｖ）を読み込み、ステップＳ2においてステアリング舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔによる補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップＳ3において前記ヨーレートψ0に対するヨーレート補正手段２１による補正が行われる。該補正は、ψ0＋ｆ（θ）を進行路算出用のヨーレートψとすることにより実行される。しかる後、進行路推定手段１６により補正されたヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ）を演算する。
【００５４】
次に、本実施例におけるヨーレート補正について、図１１を参照して詳述する。
【００５５】
図１１に示すように、ヨーレートセンサー１０により検出された検出値ψ0（点線図示）は、ステアリングの操舵とヨーレート発生との間に生ずる時間的ズレのため、実際のヨーレートψに比べて大きくなるが、舵角速度に基づく補正値ｆ（θ）＝ａ×ｄθ／ｄｔによる補正が行われることにより、適正なヨーレートψ（鎖線図示）として求められることとなっている。従って、本実施例の場合、補正されたヨーレートψと自車速Ｖに基づいて自車両の進行路の推定が行われるため、適切な進行路推定が得られるのである。
【００５６】
実施例４
図１２および図１３には、本願発明の実施例４にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図およびフローチャートが示されている。なお、本実施例のその他の構成は参考例１と同様である。
【００５７】
本実施例の場合、ヨーレート補正手段２０による補正は、舵角速度ｄθ／ｄｔと自車速Ｖとの関数ｆ（θ，Ｖ）＝ｂ×（ｄθ／ｄｔ）／Ｖに基づいて行われる。
【００５８】
ここで、ｂ：スタビリティファクター
ついで、上記コントロールユニット４による進行路推定について、図１３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００５９】
まず、ステップＳ1において自車データ（即ち、舵角センサー９により検出されたステアリング舵角θ、ヨーレートセンサー１０により検出されたヨーレートψおよび車速センサー８により検出された車速Ｖ）を読み込み、ステップＳ2においてステアリング舵角θに基づいて算出された舵角速度ｄθ／ｄｔおよび自車速Ｖによる補正値ｆ（θ，Ｖ）＝ａ×（ｄθ／ｄｔ）Ｖが舵角速度算出手段１９により算出され、ステップＳ3において前記ヨーレートψ0に対するヨーレート補正手段２１による補正が行われる。該補正は、ψ0＋ｆ（θ，Ｖ）を進行路算出用のヨーレートψとすることにより実行される。しかる後、進行路推定手段１６により補正されたヨーレートψおよび車速Ｖに基づく進行路（具体的には、旋回半径Ｒ）を演算する。
【００６０】
本願発明は、上記各実施例の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可能なことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本願発明の参考例１にかかる車両の進行路推定装置を備えた自動車の走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】  本願発明の参考例１にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図である。
【図３】  本願発明の参考例１にかかる車両の進行路推定装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図４】  本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図である。
【図５】  本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図６】  本願発明の実施例１にかかる車両の進行路推定装置における進行路補正（具体的には、旋回半径補正）を説明する説明図である。
【図７】  本願発明の実施例２にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図である。
【図８】  本願発明の実施例２にかかる車両の進行路推定装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図９】  本願発明の実施例３にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図である。
【図１０】  本願発明の実施例３にかかる車両の進行路推定装置における進行路推定用のフローチャートである。
【図１１】  本願発明の実施例３にかかる車両の進行路推定装置におけるヨーレート補正を説明する説明図である。
【図１２】  本願発明の実施例４にかかる車両の進行路推定装置におけるコントロールユニットの内容を示すブロック図である。
【図１３】  本願発明の実施例４にかかる車両の進行路推定装置における進行路推定用のフローチャートである。
【符号の説明】
４はコントロールユニット、８は車速検出手段（車速センサー）、９は舵角検出手段（舵角センサー）、１０はヨーレート検出手段（ヨーレートセンサー）、１６は進行路推定手段、１６Ａは第１の進行路推定手段、１６Ｂは第２の進行路推定手段、１７は選択手段、１９は舵角速度算出手段、２０は進行路補正手段、２１はヨーレート補正手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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