(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機入力軸を断接する電磁クラッチとエンジンと共に動力源となるモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されたハイブリッド車両の変速機ユニットであって、
前記変速機ユニットのユニットハウジングを、エンジン側から軸方向に前記電磁クラッチを収装する第１ハウジングと、前記モータを収装する第２ハウジングと、前記変速機を収装する第３ハウジングとから構成し、前記変速機として、前記入力軸と一体に設けられ、前記入力軸内に設けられた第１軸心油路を介して駆動プーリシリンダ室に油圧が供給される駆動プーリと、従動軸内に設けられた第２軸心油路を介して従動プーリシリンダ室に油圧が供給される従動プーリと、前記駆動プーリの回転を前記従動プーリに伝達するベルトから構成されたベルト式無段変速機を備え、
前記第３ハウジングは、サイドカバーとして変速機ユニットの端部に備え、該第３ハウジングに前記入力軸及び前記出力軸を支持する支持部を設けると共に、油圧供給源からの油圧を前記第１及び第２軸心油路へ供給するハウジング第１油路及びハウジング第２油路を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットの油圧制御を行うコントロールバルブユニット内に駆動プーリのリリーフバルブを内蔵し、該リリーフバルブには前記コントロールバルブユニットの外側と連通する開口部が設けられ、駆動プーリの油圧が所定の圧力を超えた場合には、過剰となった駆動プーリの油圧が、該駆動プーリの油圧の油路から分岐した油路により前記開口部へ導かれ、前記開口部から前記コントロールバルブユニットの外側に解放することを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機が配置された入力軸内にのみ軸心油路を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記第２ハウジングと前記第３ハウジングの接合部近傍に、油圧供給源である電動オイルポンプを備え、該電動オイルポンプにより発生する油圧を油圧コントロールバルブユニットへ供給し、該油圧コントロールバルブユニットから供給される制御圧を、前記第２ハウジングと前記油圧コントロールバルブユニットとの接合部であって、前記第３ハウジング接合部近傍に設けられた油路構成部から前記ハウジング第１及び第２油路に屈曲部を有することなく前記第１油路及び前記第２油路へ供給することを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねるモータとを有し、これらの出力トルクを変速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータのいずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両に搭載される変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保護、及び有限資源の節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジン出力のアシストや、減速時には発電機として作用させ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシストするよう構成されているものである。
【０００３】
このハイブリッド車両を構成する際、従来の変速装置の基本的なレイアウトの変更を行うことなくモータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、従来の車両にそのまま適用することが考えられる。そのような観点から、例えば、従来の変速装置として特開平９−３２９２２８号公報に記載の遊星歯車を有する変速装置が知られている。
【０００４】
この装置は図７に示すように、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるトルクコンバータ室１０１と、第２ハウジング１１４と第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成される遊星歯車室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転は、トルクコンバータ室１０１のトルクコンバータ１１０に入力され、トルクコンバータ１１０からの出力は、遊星歯車室１０２内へ入力され、遊星歯車１１１により前後進切り替えが行われ、さらに変速機室１０３内の変速機１１２へ入力される。
【０００５】
この変速機１１２は、ベルト式無段変速機が備えられており、遊星歯車１１１からの出力回転は、駆動プーリ１１２ａを回転し、ベルト１１２ｃによって従動プーリ１１２ｂへ回転が伝達されるよう構成されている。図外のコントロールバルブユニットからの油圧は、ケース１２０、オイルポンプ１２１、インプットシャフト１２２を経て駆動プーリ１１２ａの軸心油路１２３へ送られ、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室１２４へ油圧を供給し、変速比を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の変速機ユニットの基本的レイアウトを変えることなくハイブリッド車両用の変速機ユニットとする際、トルクコンバータ室１０１に電磁クラッチを収容し、遊星歯車室１０２にモータを収装する事が考えられる。このとき、電磁クラッチ及びモータは、ドライ室（油による制御及び潤滑が行われていないことを表す）内に収装される必要がある。
また、ハイブリッド車両においては、エンジンを停止した状態での走行状態が考えられるため、エンジン駆動型のオイルポンプではなく、電動ポンプによる油圧の供給が必要となる。
【０００７】
このような従来と異なる構成を取る場合、従来はコントロールバルブユニットからの油圧はケース１２０、オイルポンプ１２１、インプットシャフト１２２を経て駆動プーリ１１２ａの軸心油路１２３へ送られ、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室１２４へ油圧を供給していたが、ケース１２０部分はドライ室として構成されており、また、オイルポンプ１２１が廃止されるため、駆動プーリ１１２ａに油圧を供給する油路を入力軸付近に配置することができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述のような問題点及び要請に着目してなされたもので、従来の変速機ユニットの基本的なレイアウトを維持しつつ、ベルト式無段変速機へ油圧を供給することができる油圧回路を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットを提供することを目的とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明においては、エンジンと変速機入力軸を断接する電磁クラッチとエンジンと共に動力源となるモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されたハイブリッド車両の変速機ユニットであって、前記変速機ユニットのユニットハウジングを、エンジン側から軸方向に前記電磁クラッチを収装する第１ハウジングと、前記モータを収装する第２ハウジングと、前記変速機を収装する第３ハウジングとから構成し、
前記変速機として、前記入力軸と一体に設けられ、前記入力軸内に設けられた第１軸心油路を介して駆動プーリシリンダ室に油圧が供給される駆動プーリと、従動軸内に設けられた第２軸心油路を介して従動プーリシリンダ室に油圧が供給される従動プーリと、前記駆動プーリの回転を前記従動プーリに伝達するベルトから構成されたベルト式無段変速機を備え、前記第３ハウジングは、サイドカバーとして変速機ユニットの端部に備え、
該第３ハウジングに前記入力軸及び前記出力軸を支持する支持部を設けると共に、油圧供給源からの油圧を前記第１及び第２軸心油路へ供給するハウジング第１油路及びハウジング第２油路を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機ユニットの油圧制御を行うコントロールバルブユニット内に駆動プーリのリリーフバルブを内蔵し、該リリーフバルブには前記コントロールバルブユニットの外側と連通する開口部が設けられ、駆動プーリの油圧が所定の圧力を超えた場合には、過剰となった駆動プーリの油圧が、該駆動プーリの油圧の油路から分岐した油路により前記開口部へ導かれ、前記開口部から前記コントロールバルブユニットの外側に解放することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記変速機が配置された入力軸内にのみ軸心油路を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいて、
前記第２ハウジングと前記第３ハウジングの接合部近傍に、油圧供給源である電動オイルポンプを備え、
該電動オイルポンプにより発生する油圧を油圧コントロールバルブユニットへ供給し、
該油圧コントロールバルブユニットから供給される制御圧を、前記第２ハウジングと前記油圧コントロールバルブユニットとの接合部であって、前記第３ハウジング接合部近傍に設けられた油路構成部から前記ハウジング第１及び第２油路に屈曲部を有することなく前記第１油路及び前記第２油路へ供給することを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、エンジンと変速機入力軸を断接する電磁クラッチとエンジンと共に駆動源となるモータと変速機が変速機入力軸上に直列に配置されている。
【００１４】
この変速機ユニットハウジングが、エンジン側から軸方向に電磁クラッチを収装する第１ハウジングと、モータを収装する第２ハウジングと、変速機を収装する第３ハウジングとから構成されている。
そして、変速機として、入力軸と一体に設けられ、入力軸内に設けられた第１軸心油路を介して駆動プーリシリンダ室に油圧が供給される駆動プーリと、変速機の出力軸と一体に構成され、出力軸内に設けられた第２軸心油路を介して従動プーリシリンダ室に油圧が供給される従動プーリと、駆動プーリの回転を前記従動プーリに伝達するベルトから構成されたベルト式無段変速機が備えられている。
【００１５】
このとき、第３ハウジングが、サイドカバーとして変速機ユニットの端部に備えられ、この第３ハウジングに入力軸及び出力軸を支持する支持部が設けられると共に、油圧供給源からの油圧を第１及び第２軸心油路へ油圧を供給するハウジング第１油路及びハウジング第２油路が設けられている。
【００１６】
すなわち、ベルト式無段変速機の変速比は駆動プーリと従動プーリへ供給される油圧によって決定されるが、ハイブリッド車両の場合、電磁クラッチやモータがドライ室（油による制御及び潤滑が行われていない状態）として構成されているため、ドライ室を貫通する部分から入力軸内に油圧を供給することが困難である。
しかしながら、上述のように、入力軸及び出力軸を支持しているサイドカバーである第３ハウジングに設けられたハウジング第１油路及びハウジング第２油路から油圧を供給することで、ドライ室内に油路を構成することなく油圧回路を構成することができる。
また、変速機ユニットを第１、第２及び第３ハウジングから構成することで電磁クラッチ，モータ及び変速機の組み付け性の向上を図りつつ、油が必要な部分を第３ハウジングに集中して配置することが可能となり、屈曲部の少ない油圧回路を構成することができる。よって、屈曲部の流路抵抗による油圧損失を低減することで、効率よく油圧を制御することができる。
また、変速機ユニットの油圧制御を行うコントロールバルブユニット内にリリーフバルブが内蔵されている。すなわち、従来は駆動プーリへの過剰油圧をドレーンするためのリリーフバルブはエンジン駆動型のオイルポンプに内蔵されていた。しかしながら、本発明のハイブリッド車両においては、エンジンが停止した状態で走行する場合があるため、従来のようにエンジン駆動のオイルポンプを使用することができない。よって、ハイブリッド車両においては、主に電動ポンプが使用される。このとき、駆動プーリのリリーフバルブをコントロールバルブ内に内蔵することで、簡単な油路構成を持ちつつ、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。また、コントロールバルブユニット内には、種々のバルブが構成されているため、新たにバルブを追加する場合、同様の工程により簡単に加工することができる。
【００１７】
請求項２に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、変速機が配置された入力軸内にのみ軸心油路が設けられている。
すなわち、変速機ユニット端部にサイドカバーとして第３ハウジングを備え、この第３ハウジングから油圧を供給するため、入力軸のドライ室内を貫通する部分には、軸内油路を設ける必要がない。よって、必要な軸強度を維持しつつ、軸径を小径化することが可能となり、構成をコンパクトにすることができる。また、入力軸の一方からのみ軸心油路を設けるだけでよいため、製造工程の減少を図ることでコストを削減することができる。
【００１８】
請求項３に記載のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、第２ハウジングと第３ハウジングの接合部近傍に、油圧供給源である電動オイルポンプが備えられている。そして、この電動オイルポンプにより発生する油圧が油圧コントロールバルブユニットへ供給され、この油圧コントロールバルブユニットから供給される制御圧が、第２ハウジングと油圧コントロールバルブユニットとの接合部であって、第３ハウジング接合部近傍に設けられた油路構成部からハウジング第１及び第２油路に屈曲部を有することなく第１油路及び第２油路へ供給される。
【００１９】
すなわち、入力軸及び出力軸を支持しているサイドカバーである第３ハウジングに設けられたハウジング第１油路及びハウジング第２油路から油圧を供給するが、油圧供給源である電動オイルポンプや油圧コントロールバルブユニットにおける油路構成を第３ハウジング近傍に配置することで、油が必要な部分を第３ハウジングに集中して配置することが可能となり、屈曲部の少ない油圧回路を構成することができる。また、ハウジング第１油路及びハウジング第２油路においても、屈曲部を有することなく油路を構成したことにより、屈曲部の流路抵抗による油圧損失を低減することで、効率よく油圧を制御することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００２２】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００２３】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００２４】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００２５】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２６】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２７】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００２８】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００２９】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００３０】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００３１】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００３２】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００３３】
Ａモータ１５は、入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００３４】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００３５】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３６】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介して差動装置３１に伝達される。
【００３７】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３８】
ところで、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切られている。
【００３９】
また、第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００４０】
モータ室４４には、Ａモータ１５のステータ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するように第２ハウジング４１に形成したウォータジャケット４８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よく冷却できるようにしている。
【００４１】
図３は本願発明を適用した第３ハウジングのエンジンと対向する側から見た正面図である。
この第３ハウジング４９は、第２ハウジング４１と結合することで、ＣＶＴ１３を収装する変速機室４３を画成している。また、第２ハウジング４１には、電動ポンプ６４が備えられている。
第３ハウジング４９の外側には、駆動プーリ１４へ油圧を供給するハウジング第１油路６０と、従動プーリ１８へ油圧を供給するハウジング第２油路６１が設けられ、これらの油路６０，６１は、コントロールバルブユニット７０から駆動プーリ支持部６２及び従動プーリ支持部６３に油圧を供給している。
【００４２】
図４は駆動プーリ１４及び従動プーリ１８支持部の拡大断面図である。図に示すように、入力軸１２は第３ハウジング４９に設けられたシールベアリング８１により回転可能に支持されている。また、第３ハウジング４９のシールベアリング８１支持部には図示しないドレーン穴が設けられ、入力軸１２と第３ハウジング４９間でのリークによるベアリングの背圧上昇を防止している。また、入力軸１２には第１軸心油路８０が設けられ、この第１軸心油路８０は高圧油路部８２と４連オリフィス８３により減圧された低圧油路部８３が形成されている。高圧油路部８２からは駆動プーリシリンダ室２１へ油圧を供給すると共に、低圧油路部８３からは入力軸の支持部への潤滑油を供給するよう構成されている。
また、従動軸２３も入力軸１２と同様に第３ハウジング４９に設けられたベアリング９１により回転可能に支持されている。また、第２軸心油路９２が設けられ、従動プーリ支持部６３から供給される油圧を従動プーリシリンダ室３２へ供給するよう構成されている。
【００４３】
よって、ＣＶＴ１３の制御油圧を第３ハウジング４９から駆動プーリシリンダ室２１及び従動プーリシリンダ室３２へ供給することが可能となり、ドライ室であるモータ室４４及びクラッチ室４７を経由することがない。これにより、簡単な油路構成を取りながら、確実にモータ室４４及びクラッチ室４７をドライ室として画成することができる。
【００４４】
図５は本実施の形態における第２ハウジング４１の底面図を示す。コントロールバルブユニット７０内で制御された油圧を変速機ユニット内に供給する際、図のように、第１油路構成部７１と第２油路構成部７２を設けることで、油の供給源を一方に集中させている。第１油路構成部７１は駆動プーリ１４への油圧を供給し、第２油路構成部７２は従動プーリ１８への油圧を供給するよう構成されている。これにより、第３ハウジング４９の外側に設けられたハウジング第１油路６０及びハウジング第２油路６１に油を供給する際、例えば従来技術のように、オイルポンプやインプットシャフトを介した油路構成に比べ、屈曲部の少ない油圧回路を構成することができる。
【００４５】
図６は本実施の形態におけるコントロールバルブユニット７０の正面図を示す。図中７４は駆動プーリシリンダ室２１へ油圧を供給する際の過剰油圧をリークするリリーフバルブである。このリリーフバルブ７４は、従来の変速機ユニットでは、オイルポンプに設けられていたが、ハイブリッド車両においては、従来のエンジン駆動型のオイルポンプが廃止されたため、コントロールバルブユニット７０内に構成したものである。このように、駆動プーリ１４のリリーフバルブ７４をコントロールバルブユニット７０内に内蔵することで、簡単な油路構成を持ちつつ、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。また、コントロールバルブユニット７０内には、種々のバルブが構成されているため、新たにバルブを追加する場合、同様の工程により簡単に加工することができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施の形態におけるハイブリッド車両の変速機ユニットでは、ＣＶＴ１３（ベルト式無段変速機）が備えられ、変速機ユニットの第３ハウジング４９に入力軸１２及び従動軸２３を支持する支持部６２，６３が設けられると共に、第１及び第２軸心油路８０，９２へ油圧を供給するハウジング第１油路６０及びハウジング第２油路６１が設けられている。
【００４７】
すなわち、ＣＶＴ１３の変速比は駆動プーリ１４と従動プーリ１８へ供給される油圧によって決定されるが、ハイブリッド車両の場合、電磁クラッチ１１やＡモータ１５がドライ室（油による制御及び潤滑が行われていない状態）として構成されているため、ドライ室を貫通する部分から入力軸内に油圧を供給することが困難である。
しかしながら、上述のように、入力軸１２及び従動軸２３を支持している第３ハウジング４９に設けられたハウジング第１油路６０及びハウジング第２油路６１から油圧を供給することで、ドライ室内に油路を構成することなく油圧回路を構成することができる。
【００４８】
また、変速機ユニットを第１、第２及び第３ハウジングから構成することで電磁クラッチ１１，Ａモータ１５及びＣＶＴ１３の組み付け性の向上を図りつつ、油が必要な部分を第３ハウジング４９に集中して配置することが可能となり、屈曲部の少ない油圧回路を構成することができる。よって、屈曲部の流路抵抗による油圧損失を低減することで、効率よく油圧を制御することができる。
【００４９】
また、変速機ユニットの油圧制御を行うコントロールバルブユニット７０内にリリーフバルブ７４が内蔵されている。
すなわち、従来は駆動プーリ１４への過剰油圧をドレーンするためのリリーフバルブはエンジン駆動型のオイルポンプに内蔵されていた。しかしながら、本発明のハイブリッド車両においては、エンジンが停止した状態で走行する場合があるため、従来のようにエンジン駆動のオイルポンプを使用することができない。よって、ハイブリッド車両においては、主に電動ポンプが使用される。
このとき、駆動プーリ１４のリリーフバルブ７４をコントロールバルブ内に内蔵することで、簡単な油路構成を持ちつつ、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。
また、コントロールバルブユニット７０内には、種々のバルブが構成されているため、新たにバルブを追加する場合、同様の工程により簡単に加工することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態の第３ハウジングの正面図である。
【図４】実施の形態のベルト式無段変速機の拡大断面図である。
【図５】実施の形態の第２ハウジングの底面図である。
【図６】実施の形態のコントロールバルブユニットの正面図である。
【図７】従来の変速機ユニットを表す断面図である。
【符号の説明】
１    変速機ユニット
２    エンジン
３    Ｂモータ
４    インバータ
５    バッテリ
６    パワーステアリング
７    ハイブリッド制御ユニット
７ａ    バッテリ制御ユニット
７ｂ    モータ制御ユニット
７ｃ    エンジン制御ユニット
７ｄ    クラッチ制御ユニット
７ｅ    ＣＶＴ制御ユニット
８    チェーン
９    Ｃモータ
１０    エンジン出力軸
１１ａ    スリップリング
１１    電磁クラッチ
１２    入力軸
１３    ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
１４    駆動プーリ
１５    Ａモータ
１６    ロータ
１７    ステータ
１８    従動プーリ
１９    ベルト
２０    固定円錐板
２１    駆動プーリシリンダ室
２２    可動円錐板
２３    従動軸
２４    固定円錐板
２５    可動円錐板
２６    駆動ギア
２７    アイドラ軸
２８    アイドラギア
２９    ピニオン
３０    ファイナルギア
３１    差動装置
３２    従動プーリシリンダ室
４１    第２ハウジング
４２    第１ハウジング
４３    変速機室
４４    モータ室
４５    第２隔壁
４６    第１隔壁
４７    クラッチ室
４８    ウォータジャケット
４９    第３ハウジング
６０    ハウジング第１油路
６１    ハウジング第２油路
６２    駆動プーリ支持部
６３    従動プーリ支持部
６４    電動ポンプ
７０    コントロールバルブユニット
７１    第１油路構成部
７２    第２油路構成部
７４    リリーフバルブ
８０    第１軸心油路
８１    シールベアリング
８２    高圧油路部
８３    低圧油路部
８３    ４連オリフィス
９１    シールベアリング
９２    第２軸心油路
１０１    トルクコンバータ室
１０２    遊星歯車室
１０３    変速機室
１１０    トルクコンバータ
１１１    遊星歯車
１１２    変速機
１１２ａ    駆動プーリ
１１２ｂ    従動プーリ
１１２ｃ    ベルト
１１３    第１ハウジング
１１４    第２ハウジング
１１５    第３ハウジング
１１６    第１隔壁
１１７    第２隔壁
１２０    ケース
１２１    オイルポンプ
１２２    インプットシャフト
１２３    軸心油路
１２４    駆動プーリシリンダ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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