(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴム層とビードコアが配置されたベースゴム層とを備えた中実のタイヤ基体を装着するリムが一方の側面側にリムフランジを備え、他方の側面側に窪みを備え、前記タイヤ基体には前記窪みに係合する突起部を備えた車両用車輪において、
前記ベースゴム層の高さをタイヤ高さに対して２０〜７０％に形成し、
前記ベースゴム層のＪＩＳ−Ｋ６２５１：加硫ゴムの引張試験方法のダンベル状１号形における１０％伸張時の引張応力を１．５〜５ＭＰａとし、ＪＩＳ−Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さをＡ７０〜１００度とし、また、前記ベースゴム層はジエン系ゴムよりなり、繊維長が２〜１０ｍｍで、繊維径が１０〜１００μｍであるビニロン繊維を２〜１０ＰＨＲ含有したことを特徴とする車両用車輪。
【請求項２】
リム装着時の径方向の締め代が１〜４％であり、軸方向の締め代が−２〜５％であることを特徴とする請求項１記載の車両用車輪。
【請求項３】
前記ビードコアの内周長がリム外周長の１．０１〜１．０４倍であり、かつ前記ビードコアの合計幅がリム幅に対して１５〜３５％であり、更に、前記外側のビードコアはタイヤビード幅の３０〜９０％の位置に装着されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用車輪。
【請求項４】
前期窪みの幅が、リム幅に対して５〜３０％であり、窪み深さがリム径の２〜８％であり、前記窪みの角度が１５〜９０度であり、前記窪みの軸方向外側の端部の高さが前記窪みの底部の高さ以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項３記載の車両用車輪。
【請求項５】
前記ベースゴム層を形成するベースゴムの組成がジエン系ゴムよりなり、ジエン系ゴム中に、結合スチレン量が４０〜５０重量％でありかつ溶液重合により製造されるスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを２５〜５０ＰＨＲ含み、ジエン系ゴム合計で１００ＰＨＲとしたゴム質分を使用したことを特徴とする請求項１ないし請求項４記載の車両用車輪。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両や建設車両に用いられる左右非対称の車両用車輪に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ビードシートバンド、サイドフランジ、ロックリングを用いた４ピースの傾斜座リム（記号ＴＢ：ＪＡＴＭＡ−ＹＥＡＲ−ＢＯＯＫ−２００２（日本自動車タイヤ協会） ）が知られている。この傾斜座リムは、４ピースからなるため、組付けに工数を要する。
【０００３】
そこで、組付け工数を削減するため、ビードシートバンド、サイドフランジ及びロックリングを用いないで、リムにタイヤ基体を組み立てた車輪として、特開昭５４−１３１２０２号公報にあるものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした従来のものは、リムとタイヤ基体との径方向の締め代や軸方向の締め代が不適当であると組付け不良や空転、リムズレ及びそれらに起因する突起部の損傷等が発生する。同様に、使用するビードコアの径や幅も不適当であるとやはり組付け不良や空転、リムズレ及びそれらに起因する突起部の損傷等が発生する。
【０００５】
更に、ベースゴムとしての必要な物性が確保されていないと、空転、リムズレ等の発生はもちろん組付け時にリムの窪みにベースゴムの突起が一度で入らず、再度押し込まなければならず作業性がよくないという問題があった。また、リム組付け時に突起部を傷つけることもあった。
本発明の課題は、組付け不良や空転、リムズレ及びそれらに起因する損傷等の発生を防止した車両用車輪を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成すべく、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即ち、
トレッドゴム層とビードコアが配置されたベースゴム層とを備えた中実のタイヤ基体を装着するリムが一方の側面側にリムフランジを備え、他方の側面側に窪みを備え、前記タイヤ基体には前記窪みに係合する突起部を備えた車両用車輪において、
前記ベースゴム層の高さをタイヤ高さに対して２０％〜７０％に形成し、
前記ベースゴム層のＪＩＳ−Ｋ６２５１：加硫ゴムの引張試験方法のダンベル状１号形における１０％伸張時の引張応力を１．５〜５ＭＰａとし、ＪＩＳ−Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さをＡ７０〜１００度とし、また、前記ベースゴム層はジエン系ゴムよりなり、繊維長が２〜１０ｍｍで、繊維径が１０〜１００μｍであるビニロン繊維を２〜１０ＰＨＲ含有したことを特徴とする車両用車輪がそれである。
【０００７】
リム装着時の径方向の締め代が１〜４％であり、軸方向の締め代が−２〜５％であってもよい。前記ビードコアの内周長がリム外周長の１．０１〜１．０４倍であり、かつ前記ビードコアの合計幅がリム幅に対して１５〜３５％であり、更に、前記外側のビードコアはタイヤビード幅の３０〜９０％の位置に装着してもよい。前記窪みの幅が、リム幅に対して５〜３０％であり、窪み深さがリム径の２〜８％であり、前記窪みの角度が１５〜９０度であり、前記窪みの軸方向外側の端部の高さが前記窪みの底部の高さ以上であることが好ましい。
【０００８】
前記ベースゴム層を形成するベースゴムの組成がジエン系ゴムよりなり、ジエン系ゴム中に、結合スチレン量が４０〜５０重量％でありかつ溶液重合により製造されるスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを２５〜５０ＰＨＲ含みジエン系ゴム合計で１００ＰＨＲとしたゴム質分を使用したものでもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、１はタイヤ基体で、タイヤ基体１は、リム側のベースゴム層２と、路面側のトレッドゴム層４とを備えている。ベースゴム層２にはビードコア６が配置されている。タイヤ基体１はリム８に装着され、リム８は一方の側面側にリムフランジ１０を備えている。
【００１０】
リム８は、リムフランジ１０に連接してテーパ部１２を備え、テーパ部１２に連接して平坦部１３、及び平坦部１３に連接してフラット部１４が形成されている。更に、フラット部１４に連接して、リム８の他方の側面側に窪み１６が形成されている。窪み１６は周方向に連続して形成されている。タイヤ基体１をリム８に組付けた際には、ベースゴム層２は、テーパ部１２、平坦部１３、フラット部１４に隙間なく密着するように形成されており、また、窪み１６に系合する突起部２０がベースゴム層２に形成されている。
【００１１】
ベースゴム層２は、タイヤ軸を含む子午断面におけるベースゴム層２の高さＤはタイヤ高さＨに対して２０〜７０％になるように形成されている。ベースゴム層２の高さＤが２０％を下回ると剛性が低下し、歪量が大きくなり過ぎ、横剛性も小さくなり過ぎ、同時にリムズレも発生しやすくなるので好ましくない。また、リムスリップを防止するベースゴム層２が少なくなり過ぎるので長期の使用でゴムが劣化した場合に空転を起こす可能性があり好ましくない。
【００１２】
更に、ベースゴム層２の高さＤが小さすぎると横方向変位に対して突起部２０側は耐横剛性がサイドフランジがない分、他方のリムフランジ１０がある側に比べ相対的に小さくなる傾向があり、長期の使用でゴムが劣化したり、イレギュラーで過荷重（強い衝撃等）が作用した場合等に、突起部２０の歪がより大きくなって、突起部２０が損傷しそのままタイヤ基体１がリム８から外れたり、突起部２０の損傷がベースゴム層２に広がりベース破損等の可能性があるので、性能上好ましくない。少なくとも２０％とすることでこのようなトラブルを避け突起部２０を保護することができる。
また、ベースゴム層２の高さＤが７０％を超えると相対的に弾性の大きいトレッドゴム層４が薄くなり過ぎ、各種走行中の衝撃等を緩和吸収する性能が低下し、
トレッドゴム層４の発熱も大きくなる傾向にあり、同時に乗心地も悪化し好ましくない。
【００１３】
ベースゴム層２の物性に関しては、ＪＩＳ−Ｋ６２５１：加硫ゴムの引張試験方法のダンベル状１号形における１０％伸張時の引張応力が１．５〜５ＭＰａとなるように形成している。ベースゴム層２の突起部２０が、ベースゴム層２の物性としての、１０％伸張時の引張応力が１．５ＭＰａを下回ると、組付け時にリム８の窪み１６に、きれいにきちんと一度で入らず、ベースゴム層２の突起部２０がリム８の先端部を乗り越した段階で径方向に開いて収っていないような状態となる。再度この部分だけ押し込む作業が必要となり余計な作業工数がかかり好ましくない。
【００１４】
１０％伸張時の引張応力が１．５ＭＰａを下回ると、負荷が大きい場合にタイヤ基体１とリム８との間に空転が発生し易くなり好ましくない。突起部２０側のサイドフランジが無い為、幅方向の締め代が十分に得られないので、空転しやすいと考えられる。尚、ビードコア６下のゴム厚さをビードコア６の径を変えることにより径方向の位置を変えて揃えるようにしてもよい。少なくとも１０％伸張時の引張応力を１．５ＭＰａとすることでリム組み時の突起部２０の窪み１６への収まり性を格段に向上させる効果を持ち、且つこのような非対称ベース構造タイヤの空転を効果的に防止できる。
【００１５】
１０％伸張時の引張応力が５ＭＰａを超えると硬くなり過ぎてリム組み性が低下するので好ましくない。また、５ＭＰａを超える物性になると、ゴムが伸び難くなり、突起部２０が組付け時の変形に耐え切れずクラックが入ったりひいてはそのまま裂けてしまう可能性もある。１０％伸張時の引張応力を５ＭＰａ以下とすることで突起部２０の損傷を防ぐことができる。尚、１０％伸張時の引張応力のより好ましい範囲としては２．５〜４ＭＰａである。
【００１６】
ベースゴム層２はＪＩＳ−Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さをＡ７０〜１００度とする。ベースゴム層２の硬度が７０度を下回ると、タイヤ剛性が小さくなり、ベースゴム層２の上下の振動、軸方向、周方向の撓み・揺れが大きくリムズレ等が大きくなり、好ましくなく、更に空転もし易くなり好ましくない。
更に、硬度が低すぎると横方向変位に対しての突起部２０の耐横剛性がサイドフランジが無い分他方側に比べ相対的に小さくなる傾向があり、長期の使用でゴムが劣化したり、イレギュラーで過荷重（強い衝撃等）が作用した場合等に、突起部２０の歪がより大きくなって、突起部２０が損傷しそのままタイヤ基体１がリム８から外れたり、突起部２０の損傷がベースゴム層２に広がりベースゴム層２の破壊等の可能性があるので、タイヤ性能上好ましくない。少なくとも、７０度とすることでこのようなトラブルを避け突起部２０を保護することができる。
【００１７】
また、１００度を超えると硬すぎてリム組み時の組付け性が悪くなるので好ましくない。組付け難いので繰り返し無理に組付けを行なっていると突起部２０を傷つける恐れもあり好ましくない。更に１００度以上では、通常ベースゴム層２の硬度を上げるために配合する樹脂類等の使用量が増加し、ゴムの物性としての耐屈曲亀裂性等が低下し、プラスチックのように、各種衝撃等を受けた時や傷を受けた時に亀裂等のクラックが入り易くまた進行し易くなるので好ましくない。突起部２０にはサイドフランジによる保護がないので、ゴムが亀裂等に弱いプラスチック性を帯びる高硬度にするのは好ましくない。硬度を１００度以下とすることでこのようなトラブルを避け突起部２０を保護することができる。
【００１８】
前記ベースゴム層はジエン系ゴムよりなり、繊維長が２〜１０ｍｍで、繊維径が１０〜１００μｍであるビニロン繊維を２〜１０ＰＨＲ含有する。使用する繊維の種類はビニロン繊維が好ましい。例えばナイロン繊維はＪＩＳ−Ｋ６２６０：加硫ゴム及び熱可塑性ゴムのデマチア屈曲き裂試験方法において、ビニロン繊維より耐屈曲き裂抵抗性が小さく、従って本願発明のタイヤとして亀裂、クラック等に対する耐久性が低下するので好ましくない。また、綿繊維はゴムの混練りにおいてゴム中に分散し切れず、目視にて明らかに分散不良である綿の凝集物が斑点状等となって残留するので好ましくない。
【００１９】
使用するビニロン繊維は繊維長が２〜１０ｍｍで、繊維径は１０〜１００μｍであることが好ましい。繊維長が２ｍｍ以下になると補強性が小さくなり加硫ゴムの１０％伸張時の引張応力が低下するので好ましくなく、１０ｍｍを上回ると同じく１０％伸張時の引張応力が大きくなり過ぎ、更にゴムの混練り作業中に絡まり易い傾向があり分散不良を生じ易くなり、又更にコンパウンドの押出しやロール作業時にゴムが可塑化し難くなり、発熱も高くなり易いので好ましくない。また、繊維径が１０μｍ以下になると細くなりすぎて繊維の引張り強度が小さくなりゴムの混練り作業中に切れ易くなり補強性が低下する傾向があり、又更にゴムの混練り中に繊維の分散不良も発生し易くなる傾向もあり好ましくなく、１００μｍを上回ると太すぎて異物となる傾向があり、ＪＩＳ−Ｋ６２６０：加硫ゴム及び熱可塑性ゴムのデマチア屈曲き裂試験方法において、耐屈曲き裂抵抗性が小さくなり、従ってタイヤの亀裂、クラック等に対する耐久性が低下するので好ましくない。
【００２０】
ビニロン繊維は２〜１０ＰＨＲ含有するのが好ましい。２ＰＨＲ以下になると補強性が小さくなり加硫ゴムの１０％伸張時の引張応力が低下し好ましくなく、１０ＰＨＲを上回ると耐屈曲き裂抵抗性が小さくなり、従ってタイヤの亀裂、クラック等に対する耐久性が低下するので好ましくない。
【００２１】
トレッドゴム層４としては、タイヤ高さＨに対して３０〜８０％、硬度としては５０〜７５度が好ましい。高さが３０％を下回ると各種走行中の衝撃等を緩和吸収する性能が低下し、トレッドゴム層４の発熱も大きくなる傾向にあり、同時に乗り心地も悪化し好ましくなく、８０％を超えるとタイヤとしての剛性が小さくなり、片側摩耗等も発生し易くなるので好ましくない。硬度に関しては５０度を下回るとタイヤとしての剛性が小さくなる傾向にあり、摩耗も大きくなる傾向にあり、片側摩耗等も発生し易くなるので好ましくない。７５度を超えると硬すぎて乗り心地が悪くなる傾向にあり好ましくない。
【００２２】
また、トレッドゴム層４とベースゴム層２の間に中間ゴム層を設けてもよい。中間ゴム層はタイヤ高さＨに対して１０〜４５％、硬度としては４５〜６５度が好ましく、かつ、トレッドゴム層４よりもゴム硬度が小さいものが好ましい。高さが２０％より小さいとクッション性、発熱性等の改良効果が小さくなる傾向にあり、４５％を超えるとタイヤ剛性が低下する傾向があり好ましくない。硬度が４５度を下回るとやはりタイヤ剛性が低下する傾向があり好ましくなく、６５度を超えるとクッション性等の改良効果が小さくなる傾向にあり好ましくない。
【００２３】
タイヤ基体１において、リム８をリム組みした時の締め代が、径方向の締め代において１〜４％、軸方向の締め代において−２〜５％に形成する。通常の中実タイヤの場合は、ビード大径の締め代、及びビード小径の締め代により、組付け易さと空転性のバランスを取って設定するが、本発明品は左右非対称であり、タイヤ軸を通る径方向の子午断面上におけるタイヤ基体１とリム８の締め代は１〜４％の範囲内としており、好ましくは、どこにおいても一定の１〜４％の範囲内がよい。径方向締め代が１％より小さくなると空転し易くなる傾向があり好ましくなく、また、あまり締め代が小さいとベースゴム層２の突起部２０側で軸方向へイレギュラー等で大きな荷重が掛かった場合に突起部２０が外れ易くなることがあり好ましくない。４％を超えると特に突起部２０が有る方のベースゴム層２が組付け難い傾向にあり好ましくない。その場合、繰り返し無理に組付けを続けているとベースゴム層２の突起部２０を傷つけることもあり好ましくない。径方向においての締め代を１〜４％とすることでこのようなトラブルを避け突起部２０を保護しながら組み付けられる。
【００２４】
軸方向の締め代は−２〜５％としている。軸方向締め代が−２％より小さくなると窪み１６内において突起部２０の軸方向外側の隙間が大きくなり過ぎ、走行中に擦れて摩耗する傾向もあるので好ましくない。逆に５％を超えると突起部２０が窪み１６に収まり難くなり、組付け難い傾向となり好ましくない。その場合、繰り返し無理に組付けを続けていると突起部２０を傷つけることもあり好ましくない。また、走行中には、締め代が大きい分、窪み１６から軸方向外側へはみ出している突起部２０の側面部分が窪み１６の縁と擦れ合い、クラックが発生する心配もあり好ましくない。軸方向においての締め代を−２〜５％とすることでこのようなトラブルを避け突起部２０を保護しながら組み付けられ、走行もできる。
【００２５】
ベースゴム層２内に配置されるビードコア６の内周長は、リム８の外周長（リム径ＲＤ×π）の１．０１〜１．０４倍であり、かつビードコア６のタイヤ軸方向の合計幅が、リム８の幅ＲＷに対して１５〜３５％である。ビードコア６の作用はいわゆるタガ効果であり、タイヤ基体１をリム８に組み止める機能を有している。ビードコア６の内周長がリム外周長の１．０１倍以下になるとビードコア６の内周長が小さ過ぎてリム組みし難くなりかつ、ビードコア６下のゴムが薄くなり過ぎて組み立て時にも走行中にも破損し易く（耐久性低下）好ましくない。少なくとも１．０１倍とすることで、順調な作業で組み付けられる。１．０４倍を上回ると組付け性は向上するがタガ効果が小さくなり空転し易くなる傾向があり好ましくない。
【００２６】
ビードコア６のタイヤ軸方向の合計幅（ビードコア６の本数×１本の幅Ａ）が、リム幅ＲＷに対して１５〜３５％としている。ビードコア６の作用はいわゆるタガ効果であり、タイヤ基体１をリム８に組み止める機能を有している。突起部２０側にサイドフランジが無い為、幅方向の締め代が十分に得られないので、通常より大きな１５〜３５％とする必要がある。尚、特開平１０−１９３９１３号に示されるように適常は１０〜２１％程度である。ビードコア６のタイヤ軸方向の合計幅がリム幅ＲＷに対して１５％を下回ると、タイヤの空転が発生し易くなり好ましくない。３５％を越えるとリム組みし難くなり好ましくない。
【００２７】
ビードコア６の軸方向位置（Ｂ／ＲＷ×１００）として、外側のビードコア６の位置Ｂがタイヤビード幅ＲＷに対して３０〜９０％である。外側のビードコア６がタイヤ軸方向にタイヤビード幅ＲＷに対して３０％を下回るとタイヤ外側のタガ効果による締め圧が低下し空転し易くなり好ましくなく、９０％を超えるとリム組み時にビードコア６が外側にありすぎてリム８が挿入される時のタイヤ開口部周辺のゴムの特に径方向への変形の余裕が小さくなりリム組み性が悪化する傾向があると共に、特に突起部２０においては、リム８の窪み１６の軸方向の最も外側の端部（ガーター部）を乗り越える時に同様にゴムの変形の余裕が小さすぎて過剰な負担、変形が掛かり損傷し易くなるので好ましくない。また、更に外側にありすぎるとリムズレが生じた時にビードコア６が露出し易く好ましくない。
【００２８】
このように、９０％までとすることで、突起部２０の上のゴムの変形に余裕を与え、突起部２０を損傷し難くする。また、内側のビードコア６に関しては５０％を超えるとタイヤ中央部のタガ効果による締め圧が低下し、空転し易くなり好ましくない。尚、ビードコア６はできるだけ軸方向均等間隔に配置することが好ましい。
【００２９】
窪み１６の幅Ｗａは、リム幅ＲＷに対して５〜３０％が好ましい。特に好ましくは７〜２０％である。５％を下回ると窪み１６の幅Ｗａが小さくなり過ぎてタイヤ横方向の荷重に対しての、突起部２０で受ける横方向の荷重に対する抵抗力も小さくなり、長期の使用でゴムが劣化したり、イレギュラーで過荷重（強い衝撃等）が作用した場合等に、突起部２０が損傷したりあるいは窪み１６から外れたりする可能性があるので、タイヤ性能上好ましくない。また、３０％を超えると、組付け時に、突起部２０が窪み１６の軸方向外側の端部（ガーター部）を乗り越える際の抵抗が大きくなる等で組付け抵抗が大きくなる傾向があり、組付け難くなるので好ましくない。
【００３０】
窪み深さＤａはリム径ＲＤの２〜８％である。特に好ましくは３〜５％である。２％を下回ると窪み１６の深さが浅くなり過ぎてタイヤ横方向の荷重に対しての、突起部２０で受ける横方向の荷重に対する抵抗力も小さくなり、長期の使用でゴムが劣化したり、イレギュラーで過荷重（強い衝撃等）が作用した場合等に、突起部２０が損傷したりあるいは窪み１６から外れたりする可能性があるので好ましくない。また、８％を超えると、組付け時に、突起部２０が窪み１６の軸方向外側の端部（ガーター部）を乗り越える際の抵抗が大きくなる等で組付け抵抗が大きくなる傾向があり、組付け難くなるので好ましくない。
【００３１】
窪み１６の角度θは１５〜９０度である。特に好ましくは２２〜６０度である。１５〜９０度とすることで、組付け性、耐久性等に好ましい突起部２０の角度θとすることができる。９０度を超えると、組付け時に、突起部２０が窪み１６の軸方向の端部（ガーター部）と当った時の抵抗が大きくなり過ぎ、組付け難くなるので好ましくなく、また突起部２０自体も組付け時の変形に耐え切れずクラックが入ったりひいてはそのまま裂けてしまう可能性もあり好ましくない。更に、９０度以上では長期の使用でゴムが劣化したり、イレギュラーで過荷重（強い衝撃等）が作用した場合等に、やはり突起部２０が損傷し易くなる可能性があるので、タイヤ性能上好ましくない。窪み１６の軸方向外側の端部（ガーター部）の高さＨａは窪み１６の低部の高さ以上であり、これより突起部２０のタイヤ横方向の荷重に対する脱落を防止できる。
【００３２】
尚、端部高さＨａについては、好ましくは窪み１６の深さ（フラット面１４または平坦面１３から窪み１６の底部までの深さ）の５０％〜２００％の高さが好ましい。より好ましくは７０〜１５０％であり、特に好ましくは８０〜１２０％である。５０％を下回ると端部高さＨａが小さくなり過ぎてタイヤ横方向の荷重に対しての、突起部２０で受ける横方向の荷重に対する抵抗力も小さくなり、長期の使用でゴムが劣化したり、イレギュラーで過荷重（強い衝撃等）が作用した場合等に、突起部２０が損傷したりあるいは窪み１６から外れたりし易くなるので好ましくない。また、２００％を超えると、端部高さＨａが大き過ぎて組付け時に、突起部２０が端部（ガーター部）を乗り越える際の抵抗が大きくなる等で組付け抵抗が大きくなる傾向があり、組付け難くなるので好ましくない。更に２００％以上では突起部２０が端部に当った時の変形に耐え切れずクラックが入ったりひいてはそのまま裂けてしまう可能性もあり好ましくない。以上のように設定することで上記のようなトラブルを避け突起部２０の保護、脱落防止等を図ることができる。
【００３３】
0003728666.tif 000002
【００３４】
【表１】
0003728666.tif 000003
【００３５】
表１より、ナイロン繊維（比較例１）はビニロン繊維（実施例１）より明らかに耐屈曲き裂抵抗性が小さく、従ってタイヤでの亀裂、クラック等に対する耐久性が低下し好ましくない。またおおよそ同程度の硬度及び１０％伸張時の引張応力を得るのに、ビニロン繊維の使用量５ＰＨＲに比べ１２ＰＨＲも必要であり経済的にも好ましくない。綿繊維（比較例２）はゴムの混練りにおいてゴム中に分散し切れず、目視にて明らかに分散不良である綿の凝集物が斑点状等となって残留し、やはりタイヤとして使用した場合、その部分から亀裂等が発生し易く好ましくない。以上より本願発明においてはビニロン繊維の使用が最も好ましい。
【００３６】
表２、３にて、ベースゴム層２に使用するビニロン繊維の使用量を変えて、加硫ゴムのデマチア屈曲き裂試験（ＪＩＳ−Ｋ６２６０）を行いその耐屈曲き裂抵抗性を調べた結果を示す。ゴム組成としては、短繊維の他に天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ等のジエン系ゴムを用いて合計１００ＰＨＲとし、更にカーボンブラック等の充填剤、樹脂等の補強剤、加硫剤等一般ゴム薬品を添加しゴム組成物とした。また、繊維の長さは約４ｍｍで、繊維径は約１４μｍで、予め天然ゴムの一部とマスターバッチ練りしてから用いた。
【００３７】
【表２】
0003728666.tif 000004
【００３８】
【表３】
0003728666.tif 000005
【００３９】
表２、３より、使用するビニロン繊維量が２ＰＨＲ以下では（比較例３）１０％伸張時に必要な引張応力１.５ＭＰａが得られず、１０ＰＨＲ（比較例７）を越えるとデマチア屈曲き裂試験回数が１００００回以下となってしまい、ゴムの耐久性に乏しくなり本願発明におけるタイヤとしての亀裂、クラック等に対する耐久性が低下し好ましくない。また更に過剰品質でもあり好ましくない。使用するビニロン繊維量を２〜１０ＰＨＲ（実施例２〜６）とすることで、ベースゴムとして必要な１０％伸張時の引張応力と亀裂等に対する耐久性を効率的に得ることができる。また、当然走行中においても前述にあるように突起部２０の損傷に対する耐久性が向上する。
【００４０】
表４にて、ベースゴム層２に使用するビニロン繊維の長さ及び径を変えて、加硫ゴムの１０％伸張時の引張応力とデマチア屈曲き裂試験を行いその性能を調べた結果を示す。ゴム組成としては前述に同じく、短繊維の他に天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ等のジエン系ゴムを用いて合計１００ＰＨＲとし、更にカーボンブラック等の充填剤、樹脂等の補強剤、加硫剤等一般ゴム薬品を添加しゴム組成物とした。また、ビニロン繊維は予め天然ゴムの一部とマスターバッチ練りしてから用いた。
【００４１】
【表４】
0003728666.tif 000006
【００４２】
表４の実施例７〜１０より、ビニロン繊維を用いた本願発明のベースゴムとして必要な１０％伸張時の引張応力と亀裂等に対する耐久性を効率的に得ることができる。また、当然走行中においても前述のような突起部２０の損傷に対する耐久性が向上する。
【００４３】
尚、表１〜４の全ての実施例において、充填剤としてはカーボンブラックはＨＡＦ級以上が好ましく使用量としては５０〜１００ＰＨＲが好ましい。硬度を上げる為のフェノールレジンとしてはカシュー変性のフェノールレジンの他に、その他のオイル変性品、変性無しのもの等でもよく、適宜配合バランスを取って使用すればよい（使用しない場合もある）。フェノールレジンは通常、３〜１５ＰＨＲの範囲で用いている。３ＰＨＲ以下では硬度アップの効果が小さく、１５ＰＨＲ以上ではゴムの耐屈曲亀裂特性が低下するので好ましくない。ワックス類も適宜マイクロクリスタリンワックス等使用すればよい。老化防止剤も６Ｃ、ＩＰＰＤ、ＡＤＰＡＬ、ＴＭＤＱ、ＰＡＮ、ＤＰＰＤ、ＭＢＩ等適宜使用すればよい。加硫促進剤もＢＢＳ、ＣＢＳ等のスルフェンアミド系等を適宜使用すればよい。尚、ヘキサメチレンテトラミンはフェノールレジンの硬化剤として用いた。
【００４４】
表５にて、本願発明の請求項５にある結合スチレン量が４０〜５０重量％でありかつ溶液重合により製造されるスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを用いた配合結果を示す。比較例のＳＢＲは通常の１５００番品（乳化重合品、結合スチレン量２３.５％）である。本願発明のベースゴムは物性として、ＪＩＳ−Ｋ６２５１：加硫ゴムの引張試験方法のダンベル状１号形における１０％伸張時の引張応力が１．５〜５ＭＰａと、ＪＩＳ−Ｋ６２５３：タイプＡデュロメータ硬さ試験で硬さをＡ７０〜１００度が必要であるが、更に圧縮永久歪（ＪＩＳ―Ｋ６２６２：７０℃×２４時間の試験条件）をより向上させることが好ましい。圧縮永久歪をおおよそ５０％以下とすることで、ゴムの耐セット性が更に向上し、よりタイヤの空転防止や、リム組み時のベースゴム層２の突起部２０のリムの窪み１６への収まり性を更に向上させることができる。
【００４５】
ビニロン繊維を含有する配合において、ジエン系ゴム中に、結合スチレン量が４０〜５０重量％でありかつ溶液重合により製造されるスチレン−ブタジエン共重合体ゴムを２５〜５０ＰＨＲの範囲で使用し、配合の主体として組み立てることにより下記物性を得ることができる。尚、使用したビニロン繊維は長さ約４ｍｍで、径は約１４μｍで、予め天然ゴムの一部とマスターバッチ練りしてから用いた。
【００４６】
【表５】
0003728666.tif 000007
【００４７】
表５より、比較例５に示されるような通常の１５００番品ＳＢＲ（乳化重合品、結合スチレン量２３.５％）にビニロン繊維とフェノール系の樹脂等の補強剤を含有させた高硬度配合に対して、実施例１１〜１３に示される溶液重合で製造した結合スチレン量を４０〜５０重量％のスチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）を用いることにより、ほぼ同硬度、同耐屈曲き裂性能を維持しながら、使用するフェノール系等の樹脂の含有量を下げることができ、これより圧縮永久歪をより向上させることができる。結合スチレン量は４０〜５０重量％が好ましく、４０％以下になると１０％伸張時の引張応力及び硬度が低下する傾向があり好ましくなく、５０重量％以上になるとゴムの耐久性の指標である耐屈曲き裂抵抗性が低下する傾向があり好ましくない。また、更にロール作業中にバギング等を起こし易く、コンパウンドとしての作業性全般が低下し好ましくない。
【００４８】
また、溶液重合により製造されることが好ましく、乳化重合にて製造するとやはりゴムの耐久性の指標である耐屈曲き裂抵抗性が低下する傾向があり好ましくない。更に、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）の使用量は２５〜５０ＰＨＲである。２５ＰＨＲ以下になると１０％伸張時の引張応力及び硬度が低下する傾向があり好ましくなく、５０ＰＨＲ以上になるとやはりゴムの耐久性の指標である耐屈曲き裂抵抗性が低下する傾向があり好ましくない。また、更に押出し作業時にゴムが可塑化し難い、ロール作業中にバギング等を起こし易い等、コンパウンドとしての作業性全般が低下し好ましくない。
【００４９】
使用するフェノール樹脂はカシュー変性のようなタイプでもよく、カーボンブラック、亜鉛華３号、ステアリン酸、ワックス、老化防止剤６Ｃ、アロマチックオイル、硫黄、加硫促進剤（ＢＢＳ）等の一般に用いられるゴム薬剤とカシュー変性フェノール樹脂の硬化剤であるヘキサメチレンテトラミンを組合せゴム組成物としたものである。
【００５０】
尚、充填剤としてはカーボンブラックはＨＡＦ級以上が好ましく使用量としては５０〜１００ＰＨＲが好ましい。また、更にカーボンブラックはＨＡＦ級以上でかつストラクチャーの異なる２種以上を混合するとよい。例えば吸油量として１００ｍｌ／１００ｇ程度のもの（東海カーボン：シーストＮ）と７５ｍｌ／１００ｇ程度のもの（東海カーボン：シースト３００）である。このようにすることにより十分な硬度等を保ったまま、ゴムの耐久性の指標である耐屈曲亀裂性をより向上させることができる。
フェノール樹脂としてはカシュー変性の他に、その他のオイル変性品、変性無しのもの等でもよく、適宜配合バランスを取って使用すれば良い。
【００５１】
以上のような配合とすることにより、耐屈曲き裂性に優れたゴム配合とすることができるので、タイヤとしての耐久性も向上し、前述のような組付け時、走行時における突起部２０の損傷等を効果的に防止することができる。
【００５２】
タイヤ性能を確認した実車試験は下記の条件で行なった。
使用したフォークリフトはＦＧ１５で積載物量は約５００ｋｇ、走行面はコンクリートで稼働時間は約５時間／日で約３０日間走行した。コースは８の字で１周約５０ｍで、平均時速１０ｋｍ／ｈ。タイヤサイズは後輪：５．００−８／３．００Ｄ、前輪：６．５０−１０／５．００Ｆ。それぞれ、ＴＢリムのサイドフランジ、ロックリング、ビードシートバンドを用いずにそのまま組付けた。
【００５３】
ベースゴムの配合は実施例１１の配合を使用。トレッド配合は天然ゴム系、ベース高さ４０％、径方向締め代は２％、幅方向締め代は０％、ビードコア６の内周長とリム内周長の比（ビードコア内周長／リム内周長）は１．０３倍、ビードコア６の総幅は後輪が２７％、前輪が２３％である。
試験の結果、組付け作業性良好、組付け時の突起部２０の損傷等なく問題無し。走行後もリムズレ、突起部２０の損傷等はなく問題はなかった。
【００５４】
以上本発明はこの様な実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の車両用車輪は、ビードシートバンド、サイドフランジ及びロックリングを用いないで、リムにタイヤ基体を組み立てても、組付け不良や空転、リムズレ及びそれらに起因する突起部やその他の損傷等の発生を防止することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用車輪の断面図である。
【図２】本実施形態のリムの拡大断面図である。
【符号の説明】
１…タイヤ基体        ２…ベースゴム層
４…トレッドゴム層    ６…ビードコア
８…リム              １０…リムフランジ
１２…テーパ部        １４…フラット部
１６…窪み            ２０…突起部
【図１】
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【図２】
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