(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と各車輪間に設けられ、加圧流体が供給されると前記車体と前記車輪間の距離を伸長し、加圧流体が排出されると該距離を収縮し車高を変化させる調整手段、前記調整手段へ加圧流体を供給する供給手段、前記調整手段から加圧流体を排出する排出手段、前記車体と前記各車輪間の高さを検出する車高検出手段、目標とする車高より前記車高検出手段により検出された車高の方が高い場合に前記排出手段を作動させ下降制御を行い、また目標とする車高より前記車高検出手段による車高の方が低い場合には前記供給手段を作動させて上昇制御を行う制御手段を有する車高制御装置において、
前記車高検出手段による出力が高車高値以上である場合に制御の対象輪を決める制御対象輪設定手段、該制御対象輪設定手段による車輪に基づき前記制御対象輪と対角に位置する車輪を決める制御対角輪設定手段とを備え、対角に位置する制御対象輪が高車高値且つ制御対角輪が低車高値の関係にあり、他輪が予め設定された標準車高領域内にある場合に高車高値を示す前記制御対象輪または低車高値を示す前記制御対角輪に対して一定時間車高制御を行い車高の変化量を検出する車高変化量検出手段と、該車高変化量検出手段による車高変化量が一定値よりも小さい場合にはジャッキアップがされていると判定するジャッキアップ判定手段を備えたことを特徴とする車両の車高制御装置。
【請求項２】
前記車高変化量検出手段は、前記制御対象輪に対し前記制御手段により前記排出手段を作動させ下降制御を所定時間行った場合の車高変化量を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の車高制御装置。
【請求項３】
前記車高変化量検出手段は、前記制御対角輪に対し前記制御手段により前記供給手段を作動させ上昇制御を所定時間行った場合の車高変化量を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の車高制御装置。
【請求項４】
前記ジャッキアップ判定手段によりジャッキアップ判定がなされた場合に前記供給手段及び前記排出手段を停止させる停止手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の車高制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車体の高さ制御に関し、特に検出車高に対応して車高制御を行う調整手段を制御して車高を所定範囲とする車両の車高制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子制御サスペンションを装着している車両には、ソアラ新型車解説書（トヨタ自動車（株）編集１９９１年５月発行）の３−４３頁乃至４９頁に示されるように、ジャッキアップ時に車両の車高制御を禁止状態とするためにサスペンション制御スイッチがリヤラゲッジルーム内に設けられている車両がある。この制御スイッチが設けられている車両では通常エンジンをかけている状態でジャッキアップを行う場合、制御スイッチを操作することにより車高制御を禁止した状態でジャッキアップを行うことが望ましい。しかし、雪道等でタイヤチェーンを装着する場合、エンジンをかけたままの状態でこの制御スイッチを操作せずに車高制御を禁止状態にすることなくジャッキアップを行ってしまうと、ジャッキアップされた車輪は車高が高くなったことにより下降制御を行いジャッキアップされた車輪の対角となる車輪は車高が低くなることにより上昇制御を行ってしまう。エアサスペンション装着車の場合にはチャンバのエアが抜けきってしまいジャッキダウンした時に車高が下がりすぎて路面干渉が起きたり、ジャッキを抜くのに時間がかかったりする場合が生じてしまうために適切なサスペンションの制御を行うことができなくなってしまう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種の車高制御装置は、エンジンをかけた状態でサスペンション制御スイッチを操作せず車高制御を禁止状態にしなかった場合に、ジャッキアップを行うと実際の車高とは違ったた車高を示す電位が車高制御手段に入力される。そこでジャッキアップを判定できずにいると、ジャッキアップされた車輪はバネ下と車体位置との相対的車高が高くなるために下降制御を行い、またジャッキアップされた輪の対角輪は車高が通常時よりも下がっているために上昇制御が行われることになる。しかし、ジャッキアップされた輪はいくら下降制御を行ってもジャッキアップされているために、車高は下がらずに延々と下降制御を行い、その結果として、エアサスペンションのチャンバエアが抜けきってしまい、ジャッキダウンした時には車高が下がりすぎてしまい、ジャッキを抜くことが困難な状態になる。また、ジャッキアップしている車輪の対角の位置にある車輪に対しても、車両の重量が殆どかかっているためになかなか上昇しないという現象が起きる。このような状態になるとエアサスペンションの場合にはコンプレッサにより車高制御を行っているため、上昇制御が長時間続くとコンプレッサは加熱され耐久性等に問題があるために正確なジャッキアップ判定を行わなければならない。
【０００４】
そこで本発明の課題は、車高制御を停止させる制御スイッチの操作ミスをなくし、ジャッキアップ判定を行うと共に、ジャッキアップ判定時にはジャッキアップされた車輪の下がりすぎを防止する。また、ジャッキアップされた車輪の対角に位置する車輪の上昇制御によるコンプレッサの加熱を防止し、適切な車高制御を行うことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するために本発明の車高制御装置は、車体と各車輪間に設けられ、加圧流体が供給されると車体と車輪間の距離を伸長し、加圧流体が排出されると距離を収縮し車高を変化させる調整手段ＡＭ、調整手段ＡＭへ加圧流体を供給する供給手段ＳＭ、調整手段ＡＭから加圧流体を排出する排出手段ＲＭ、車体と各車輪間の高さを検出する車高検出手段ＨＤ、目標とする車高より車高検出手段ＨＤにより検出された車高の方が高い場合に排出手段ＲＭを作動させ下降制御を行い、また目標とする車高より車高検出手段ＨＤによる車高の方が低い場合には供給手段ＳＭを作動させて上昇制御を行う制御手段ＣＭを有する車高制御装置において、車高検出手段ＨＤによる出力が高車高値以上である場合に制御の対象輪を決める制御対象輪設定手段ＣＳ、制御対象輪設定手段ＣＳによる車輪に基づき制御対象輪と対角に位置する車輪を決める制御対角輪設定手段ＣＤとを備え、対角に位置する制御対象輪が高車高値且つ制御対角輪が低車高値の関係にあり、他輪が予め設定された標準車高領域内にある場合に高車高値を示す制御対象輪または低車高値を示す制御対角輪に対して一定時間車高制御を行い車高の変化量を検出する車高変化量検出手段ＨＣと、車高変化量検出手段ＨＣによる車高変化量が一定値よりも小さい場合にはジャッキアップがされていると判定するジャッキアップ判定手段ＪＵを備えた。
【０００６】
請求項２に示されるように、車高変化量検出手段ＨＣは、制御対象輪に対し制御手段により排出手段ＲＭを作動させ下降制御を所定時間行った場合の車高変化量を検出する請求項１に記載の車両の車高制御装置である。
【０００７】
また請求項３に示されるように、車高変化量検出手段ＨＣは、制御対角輪に対し制御手段により供給手段ＳＭを作動させ上昇制御を所定時間行った場合の車高変化量を検出する。
【０００８】
更には請求項４に示されるように、ジャッキアップ判定手段ＪＵによりジャッキアップ判定がなされた場合に供給手段ＳＭ及び排出手段ＲＭを停止させる停止手段ＳＴを設けたものである。
【０００９】
【作用】
車高検出手段による信号出力により車高制御手段が調整手段を作動させ車高制御を行い、車高はある適正値に自動的に維持される。しかし、車高検出手段による出力が高車高値以上（レベル１４）である場合にはジャッキアップがされていることが判定されない場合には無駄な車高制御を行ってしまう。
【００１０】
そこで、車高検出手段による出力が高車高値以上である場合に、車高制御の制御対象となる制御対象輪とこの制御対象輪に対し対角に位置する制御対角輪を決め、対角に位置する制御対象輪が高車高値且つ制御対角輪が低車高値の関係にあり、他輪が予め設定された標準車高領域内にある場合に高車高値を示す制御対象輪または低車高値を示す制御対角輪に対して一定時間車高制御を行い車高の変化量を検出して車高変化量が一定値よりも小さい場合にはジャッキアップがなされていると判定できる。
【００１１】
請求項２に示されるように、車高変化量検出手段は、制御対象輪に対し排出手段を作動させて下降制御を所定時間行っても車高変化量が小さい場合にジャッキアップ判定がなされる。
【００１２】
また請求項３に示されるように、車高変化量検出手段は、制御対角輪に対し供給手段を作動させて上昇制御を所定時間行っても車高変化量が小さい場合にジャッキアップ判定がなされるために、車高制御を停止する制御スイッチの操作ミスが防止できる。これによって、制御スイッチをなくことも可能となる。
【００１３】
更には請求項４に示されるようにジャッキアップ判定がなされた場合には車高制御を停止させることにより、ジャッキアップした車輪の下がりすぎを防止すると共に、ジャッキアップした車輪の対角輪の上昇制御によるコンプレッサの加熱を防止し、ジャッキアップ判定時における無駄な制御を防止し適切な車高制御を行うことができる。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【００１５】
図１はこの発明に係わる車高制御装置を示したものであり、ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後輪をそれぞれ表している。尚、共通に説明する場合には参照番号のみを用いる。
【００１６】
各車輪には、車高を変化させる調整手段であるニューマチックシリンダ２が取付けられていて、このニューマチックシリンダ２にはショックアブソーバ４が取付けられ、ショックアブソーバ４には各車輪が取付けられている。このニューマチックシリンダ２は加圧された圧力が供給されると車高を上げるものである。
【００１７】
各ニューマチックシリンダ２は流体路によりハイトコントロールバルブ８に接続され、各ハイトコントロールバルブ８は共通のコンプレッサ１０に接続されている。コンプレッサ１０と各ハイトコントロールバルブ８をつなぐ流体路には分岐路が設けられていて、そこに排出バルブ１２が接続されている。各バルブ８，１２は開状態（オフ）と閉状態（オン）に切換ができる。
【００１８】
コンプレッサ１０が作動し、ハイトコントロールバルブ８がオフ、排出バルブ１２がオンであればニューマチックシリンダ２に加圧空気が供給される供給手段と、ハイトコントロールバルブ８がオフで排出バルブもオフであれば、ニューマチックシリンダ２の加圧空気は排出される排出手段を備えている。ハイトコントロールバルブ８がオンであれば車高制御は実施されない。尚、実際には全てのニューマチックシリンダ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬの加圧空気が同時に排出ないし供給されることはなく、目標車高から大きく離れている車輪から制御される。各車輪には車高検出手段である車高センサ６が設けられ、検出された車高情報は制御手段であるマイクロコンピュータ１４に入力され、マイクロコンピュータ１４はこの情報に基づいて目標車高が得られるようにコンプレッサ１０、ハイトコントロールバルブ８、排出バルブ１２に対し信号を出力する。
【００１９】
図１の中で、実線は流体通路を、点線は信号ないし信号線を示す。
【００２０】
図２はマイクロコンピュータ１４の内部構成と、それに接続される機器の関係を示す図である。マイクロコンピュータ１４はＣＰＵ２２を主として、ＲＯＭ１６、ＲＡＭ１８、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏポート）２０が接続される。
【００２１】
車高センサ６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬの信号はＩ／Ｏポート２０を介し、ＣＰＵ２２に入力される。ＣＰＵ２２はＲＯＭ１６に記憶されているプログラムに従って演算し、ハイトコントロールバルブ８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ．８ＲＬ、コンプレッサ１０を駆動するコンプレッサモータ１０ａ、あるいは排出バルブ１２に対しＩ／Ｏポート２０を介して信号を出力する。
【００２２】
車高センサ６は、車高状態により０．５Ｖ〜４．５Ｖの電圧を出力し、この電圧のＡ／Ｄ変換された値がＣＰＵ２２に入力され、ＣＰＵ２２内部ではＡ／Ｄ変換された値をタイヤ位置での車高値へ換算する。本実施例においては０レベル（最も低い状態）から１５レベル（最も高い状態）までの１６段階のうちいずれかのレベルに車高があるかを位置情報を示すものであるが、車高センサによる車高値の分解能をあげて制御を行ってもよいために、以下に示すレベルには車高値も併記しておく。
【００２３】
一方目標車高は高、中、低の３段階に選択され切り換えられるものであり、中は車高センサ６のレベル６〜９に対応するように設定されており、タイヤ位置では車高値８０ｍｍを目標値としている（この値は、車高センサの取付け位置により変化する）。
【００２４】
例えば目標車高が中である場合、レベル５以下の車高が一定時間内に一定の比率以上で検出されると目標車高に対し平均的車高が低すぎることから車高の上昇制御が行われる。そしてこの上昇制御はレベル６以上の車高であることが一定時間内に一定比率以上で検出されるまで続く。本実施例においては、目標車高に制御開始不感帯（１０ｍｍ）を加味した７０ｍｍ以下の車高値が一定時間内に一定の比率以上で検出されると、目標車高に対し平均車高が低すぎることから車高の上昇制御が行われる。そしてこの上昇制御は目標車高に終了条件の不感帯（５ｍｍ）を加味した７５ｍｍ以上の車高が一定時間内に一定比率以上で検出されるまで続く。このように制御開始不感帯（１０ｍｍ）と終了不感帯（５ｍｍ）で差を付けることにより車高制御の開始、終了の時のハンチングを防止している。
【００２５】
ここで車高制御について説明する。まずマイクロコンピュータ１４に電圧が供給されるとマイクロコンピュータ１４内のＲＯＭ１６に記憶されたプログラムが開始され、図４に示す車高制御のプログラムが開始される。
【００２６】
最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ１４のＲＡＭ１８のメモリのクリヤを行い初期化する。次のステップ１０２では車高センサ６からのセンサ入力信号を読み込みメモリに記憶し、ステップ１０３では車高センサ６からの入力値ＳＨにフィルタをかけフィルタ演算を行いフィルタ後の車高データＳＨを求め、ステップ１０４により後述する車高の順位付けを行う。ここでは車高データＳＨの一番高い車輪から順番に記憶され車高の順位付けが行われ、ステップ１０５ではジャッキアップ判定が行われる。ここでジャッキアップ判定がなされているか否かのフラグがセットされる。ステップ１０６ではステップ１０５でジャッキアップ判定フラグｊｕｐｆがセットされているか否かが判定され、ジャッキアップ判定フラグｊｕｐｆがセットされていればステップ１１１を行い、ステップ１１１ではジャッキアップが行われていると判定されたために車高制御を停止する。
【００２７】
またジャッキアップ判定フラグｊｕｐｆがセットされていない場合にはステップ１０７を行う。ステップ１０７では車高データＳＨが目標車高ＴＨに不感帯ａを加えた値よりも大きい場合には目標値よりも高いためにステップ１０９で下降制御を行う。ここに出てくる不感帯ａは、車高制御を行っている場合には開始不感帯ａｓ（１０ｍｍ）が設定され、車高制御を行っていない場合には終了不感帯ａｅ（５ｍｍ）が設定されることにより、車高制御の開始／終了時のハンチングを防止している。またステップ１０８では車高データＳＨが目標車高ＴＨから不感帯ａを減算した値よりも小さい場合には、目標値から低いためにステップ１１０で上昇制御を行う。さらに車高データが目標車高の不感帯の間（ＴＨ＋ａ≧ＴＨ≧ＴＨ−ａ）であればステップ１１１に移り、上昇制御も下降制御も行わない。
【００２８】
以上のことから車高の上昇制御、下降制御を行い車高を一定の範囲内に制御することにより車高調整を行うのである。ステップ１０９，１１０，１１１のいずれかを行ってからステップ１０２に戻り、ステップ１０２からステップ１１１までのメインルーチンを繰り返す。
【００２９】
次に図４のステップ１０４に示す車高順位付けの処理について図５を参照して説明する。
【００３０】
ここでは左前輪ＦＬを１、右前輪ＦＲを２、左後輪を３、右後輪を４として、ＳＨ〔１〕はＦＬ輪の車高データ、ＳＨ〔２〕はＦＲ輪の車高データ、ＳＨ〔３〕はＲＬ輪の車高データ、ＳＨ〔４〕はＲＲ輪の車高データをそれぞれ示しており、各車輪の車高データの比較を行い、車高データの大きい順にＨ１からＨ４に各車輪を割り付けることをする。
【００３１】
ステップ３０１ではＦＬ輪の車高データＳＨ〔１〕とＦＲ輪の車高データＳＨ〔２〕と比較され、ＦＬ輪の車高データＳＨ〔１〕の方が等しいかまたは大きい場合にはステップ３０２で１番高い車高を記憶する車輪メモリＨ１に１（ＦＬ輪）を２番目に高い車高を記憶する車輪メモリＨ２に２（ＦＲ輪）を設定する。また、ＦＲ輪の車高データＳＨ〔２〕の方が大きい場合にはステップ３０３で同じように、Ｈ１に２（ＦＲ輪）をＨ２に１（ＦＬ輪）を設定しステップ３０４に進む。
【００３２】
ステップ３０４ではＳＨ〔Ｈ１〕とＲＬ輪の車高データＳＨ〔３〕と比較され、Ｈ１の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ１〕の方が等しいかまたは大きい場合にはステップ３０５を行い、Ｈ１の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ１〕の方がＲＬ輪の車高データＳＨ〔３〕よりも小さい場合にはステップ３０８で、最も大きい車輪が３（ＲＬ輪）であり、Ｈ３にＨ２、Ｈ２にＨ１に設定して順位を下げステップ３０９に移る。ステップ３０５ではＨ２の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ２〕とＲＬ輪の車高データＳＨ〔３〕とを比較し、Ｈ２の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ２〕の方が等しいかまたは大きい場合にはステップ３０６で３番目に大きな車輪メモリＨ３に３（ＲＬ輪）を設定する。またＲＬ輪の車高データＳＨ〔３〕の方が大きい場合にはステップ３０７でＨ３にＨ２、Ｈ２に３（ＲＬ輪）を設定しステップ３０９に移る。ステップ３０１からステップ３０８までは、４輪のうち３輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ輪）までの車高データの順位付けが行われ、車高データの大きい車輪からメモリＨ１からＨ３に車輪が設定される。
【００３３】
ステップ３０９では、Ｈ２の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ２〕とＲＲ輪の車高データＳＨ〔４〕が比較され、Ｈ２の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ２〕の方が等しいかまたは大きい場合にはステップ３１０を行い、ＲＲ輪の車高データＳＨ〔４〕の方が大きい場合にはステップ３１１を行う。ステップ３１０では、Ｈ３の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ３〕とＲＲ輪の車高データＳＨ〔４〕の比較がされ、Ｈ３の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ３〕の方が等しいかまたは大きい場合にはステップ３１２で一番小さい車高データをもつ車輪を記憶する車輪メモリＨ４に４（ＲＲ輪）を設定し、ＲＲ輪の車高データＳＨ〔４〕の方が大きい場合にはステップ３１３でＨ４にＨ３、Ｈ３に４（ＲＲ輪）を設定する。
【００３４】
ステップ３１１ではＨ１の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ１〕がＲＲ輪の車高データＳＨ〔４〕と比較を行い、Ｈ１の車輪の車高データＳＨ〔Ｈ１〕の方が等しいかまたは大きい場合にはステップ３１４でＨ４にＨ３、Ｈ３にＨ２、Ｈ２に４（ＲＲ輪）を設定し、ＲＲ輪の車高データＳＨ〔４〕の方が大きい場合にはＨ４にＨ３、Ｈ３にＨ２、Ｈ２にＨ１、Ｈ１に４（ＲＲ輪）を設定することにより４輪全ての車高データによる車輪の順位付けを行うものである。
【００３５】
図６は、図４に示すジャッキアップ判定の詳細を示すフローチャートであり、ステップ４０１では車高順位付けを行った車輪の内一番大きな車高データＳＨ〔Ｈ１〕が高車高値ＥＨ（実施例ではレベル１４、車高値１４０ｍｍ）よりも大きいか否かが判定され、ＥＨよりも大きい場合にはステップ４０２を行い、そうでない場合にはステップ４０７を行う。ステップ４０２では車高データが最高値である車輪と最低値である車輪（Ｈ１−Ｈ４）が２である場合、ステップ４０３を行い、そうでない場合にはステップ４０７を行う。ここでＨ１を制御の対象となる制御対象輪とするとＨ４は制御対象輪とは対角に位置する制御対角輪を示すことになる。ステップ４０３では車高が最低値である制御対角輪の車高データが低車高値ＥＬ（レベル３、車高値５５ｍｍ）よりも小さい場合にはステップ４０４を行い、ＥＬよりも大きい場合にはステップ４０７を行う。ステップ４０４，４０５では車高が最高でも最低でもない車輪（制御対象輪の隣りに位置する車輪を示す）が所定しきい値であるＮＬ（通常車高領域下限しきい値）よりも大きく、ＮＨ（通常車高領域上限しきい値）よりも小さい場合（この領域は通常車高領域を示し、レベル３〜１４、車高値５５〜１４０ｍｍの間）にはステップ４０６を行い、そうでない場合にはステップ４０７を行う。ステップ４０６では、ジャッキアップ領域にある時にセットされるフラグである車高領域フラグのセットを行い、またステップ４０７ではジャッキアップ領域にないために車高領域フラグのクリヤを行い、共にステップ４０８へと進む。
【００３６】
ステップ４０８では車高領域フラグがセットされているか否かを判定し、セットされていればステップ４０９を、セットされていなかったらステップ４１２を行う。ステップ４０９では後述する車高変化量判定を行い、上昇制御または下降制御を行い、一定時間の間に車高変化が一定値以上あったかどうかを判定する。
【００３７】
そこで、ステップ４０９によりセットされる車高変化小判定フラグｄｈｓｆがセットされているか否かが判定され、車高変化小判定フラグｄｈｓｆがセットされていれば、ステップ４１１でジャッキアップ判定フラグｊｕｐｆをセットする。
【００３８】
また、ステップ４１２では変化量判定の初期にセットされる車高変化量判定初期化フラグをセットし、ステップ４１３ではジャッキアップ判定フラグｊｕｐｆをクリヤする。
【００３９】
上記に示すことからこのジャッキアップ判定は、対角輪同士が一番高い（高車高値）／一番低い（低車高値）関係にあり、他の２輪が標準車高領域内にあり、この高車高値を示す制御対象輪、低車高値を示す制御対角輪に対し一定時間車高制御を行っても車高変化量が小さい場合にジャッキアップがされていると判定するものである。
【００４０】
次に図７の車高変化量判定について説明する。
【００４１】
ステップ５０１で車高制御を行っているか否かが判定され、車高制御中である場合にはステップ５０２を行い、車高制御を行っていない場合にはステップ５１０に移る。
【００４２】
ステップ５０２では車高変化量初期化フラグがセットされているか否かが判定され、セットされていればステップ５０３を行い、そうでなければステップ５０６を行う。ステップ５０３では車高変化量初期化フラグのクリヤし、次のステップ５０４では車高制御開始時の車高をメモリｂｈにセットし、ステップ５０５では車高制御時間カウンタｃｃｔをクリヤして初期化を行う。
【００４３】
またステップ５０２で車高変化量初期化フラグがセットされていない場合、ステップ５０６では車高制御時間カウンタｃｃｔを計数し、車高制御がなされている時間を測定して、次のステップ５０７では計数された時間が所定時間ＰＴ経過したか否かが判定され、所定時間経過した場合にはステップ５０８を、また経過してない場合にはステップ５１１を行う。ステップ５０８では上昇または下降制御を行い、車高変化量（今回の車高から車高制御開始時の車高ｂｈを減算したもの）が一定の変化量ＳＤＨよりも小さい場合にはステップ５０９により車高変化小フラグｄｈｓｆをセットする。
【００４４】
一方、車高制御が行われていない場合には、ステップ５１０で車高変化量初期化フラグをセットし、次のステップ５１１では車高変化小フラグをクリヤして車高変化量判定を終了する。
【００４５】
この車高変化量判定は車高が最も高い車輪（制御対象輪）に対しては下降制御を一定時間行い、その下降制御による変化量を調べ、変化量が小さい場合、また車高が最も低い車輪（制御対角輪）に対して上昇制御を一定時間行い、その上昇制御による変化量を調べ、変化量が小さい場合を検出するためのものである。
【００４６】
例えば、ＲＲ輪をジャッキアップした時の場合について説明すると、ばね下と車体との相対位置での車高はＲＲ輪がタイヤが浮いた状態でセンサ出力値は最大値に近いものとなり、その隣のＲＬ，ＦＲ輪は通常の状態の車高値からＲＲ輪につられてやや上昇する。ＲＲ輪の対角輪であるＦＬ輪は他の３輪の車重をほぼ受けることになり、車高は最小値に近いものとなる。そこで、ジャッキアップ対象のＲＲ輪に対し両隣の輪であるＦＲ，ＲＬ輪の車高値が通常車高領域の中にあり、対角輪であるＦＬ輪の車高値が所定値以下の時で、一定時間の間上昇制御をジャッキアップ対象のＲＲ輪の対角輪であるＦＬ輪に対して行ってもその輪の車高の上昇変化が一定値以下である場合にジャッキアップ判定中とし、車高制御を中断する。また逆に、上記条件においてジャッキアップ対象のＲＲ輪に対して一定時間の下降制御を行ってもその輪の車高の下降変化が一定値以下の場合、やはりジャッキアップ中と判定して車高制御を中断する。
【００４７】
このようにすることでジャッキアップ判定がなされ、ジャッキアップ判定がなされた場合には車高制御を停止させることにより、車高制御を停止する制御スイッチをなくすことが可能となり、このジャッキアップ判定により、ジャッキアップされた車輪の下がりすぎを防止すると共に、ジャッキアップされた車輪の対角輪の上昇制御によるコンプレッサの加熱を防止し適切な車高制御を行うことができる。
【００４８】
また本実施例においては、エアサスペンションにおける実施例を示してきたが、エアサスペンションに限定されるものでなく、圧力供給にエアを用いずに油圧で制御を行う油圧制御サスペンションの場合にも実施することが可能である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は、車高検出手段による出力が高車高値以上である場合に、車高制御の制御対象となる制御対象輪とこの制御対象輪に対し対角に位置する制御対角輪を決め、対角輪同士が一番高い（高車高値）／一番低い（低車高値）の関係にありその他の輪が標準車高領域内である場合に、この制御対象輪、制御対角輪に対して上昇制御や下降制御を行って車高の変化量を検出し、車高変化量が小さい場合にはジャッキアップがなされていると判定できる。
【００５０】
車高変化量検出は、制御対象輪に対し下降制御を所定時間行った車高変化量、また、制御対角輪に対し上昇制御を所定時間行った車高変化量の検出を行い、この車高変化量が小さい場合にはジャッキアップがされていると判定がなされ、ジャッキアップ判定がなされた場合には車高制御を停止させることにより、車高制御を停止する制御スイッチの操作ミスを防止することができ、これによって制御スイッチをなくすことも可能となる。
【００５１】
更にはこのジャッキアップ判定により、ジャッキアップした車輪の下がりすぎを防止すると共に、ジャッキアップした車輪の対角輪の上昇制御によるコンプレッサの加熱を防止し、ジャッキアップ判定時の無駄な制御が防止でき適切な車高制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車高制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】  本発明に係わるマイクロコンピュータの入出力を示すブロック図である。
【図３】  本発明の一実施例における制御概要を示す制御ブロック図である。
【図４】  本発明の一実施例における車高制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】  図４に示す車高順位付けの処理を示すフローチャートである。
【図６】  図４に示すジャッキアップ判定を示すフローチャートである。
【図７】  図４に示す車高変化量判定を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２  ニューマチックシリンダ
６  車高センサ
８  ハイトコントロールバルブ
１０  コンプレッサ
１２  排出バルブ
１４  マイクロコンピュータ
１６  ＲＯＭ
１８  ＲＡＭ
２０  Ｉ／Ｏポート
２２  ＣＰＵ
【図１】
0003644076.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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