(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト操作系にシフト動作検出手段が具えられ、エンジンとトランスミッションとの間に配設された摩擦クラッチの断，接が、前記シフト動作検出手段の信号に基づきコントローラによって自動制御されるクラッチ自動制御車両において、
前記コントローラにおける前記シフト動作検出手段の信号の受け付けを、キースイッチオン後エンジン未始動の場合は行わず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合は行う
ことを特徴とするクラッチ自動制御車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト操作系にシフト動作検出手段を使用しているクラッチ自動制御車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、クラッチ自体として摩擦クラッチを使用するが、その断接駆動を手動ではなく、コントローラからの信号により自動で行うようにしたものがある。そのような車両を、ここではクラッチ自動制御車両と言うことにする。
クラッチ自動制御車両では、運転者の変速動作を検知してクラッチの自動断接を行うため、例えば、シフトレバーとして、ノブ内にスイッチが内蔵されているものを使用することがある。この場合、ドライバがギヤをシフトしようとしてシフトレバーに力を加えると、まず該スイッチがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイッチオンの信号をコントローラが受けると、クラッチはギヤインに備えて断される。そのような状態にされた後、ギヤがシフトされる。
【０００３】
図３は、従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。図３において、１はシフトレバー、２はクラッチ制御切替スイッチ、３はブレーキスイッチ、３Ａは駐車ブレーキスイッチ、４はブレーキペダル、４Ａは駐車ブレーキ、５はコントローラ、６はクラッチペダルセンサ、７はクラッチペダル、８はマスタシリンダ、９はアクセル開度センサ、１０はアクセルペダル、１１はエンジン、１２はエンジン回転センサ、１３はクラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５はレリーズフォーク、１６はトランスミッション、１７はトランスミッション回転センサ、１８は油圧パイプ、１９はクラッチ油圧アクチュエータ、２０はスレーブシリンダ、２１はロッド、２２はクラッチ位置センサ、２３はキースイッチ、２４はバッテリ、２５はシステムスイッチ、２６はシステムバッテリである。
【０００４】
ブレーキスイッチ３，駐車ブレーキスイッチ３Ａ，クラッチペダルセンサ６，アクセル開度センサ９は、それぞれ対応する各ペダル等が操作されたか否か、あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコントローラ５へ送られる。ギヤ位置センサ１４はトランスミッション１６での現在のギヤ位置を検出し、クラッチ位置センサ２２は、クラッチ断とクラッチ接間でのクラッチ位置（クラッチストローク）を検出する。トランスミッション回転センサ１７は、トランスミッション１６のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速を求めることが出来る。これらのセンサの検出信号も、コントローラ５へ送られる。コントローラ５は、コンピュータ的に構成されている。
【０００５】
クラッチ油圧アクチュエータ１９は、コントローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接を制御するアクチュエータである。ここでは、クラッチ１３はコントローラ５からの信号で自動的に制御することも出来るし、クラッチペダル７により制御することも出来るようにされている例を示した。そのため、クラッチペダル７のマスタシリンダ８から、クラッチ１３のスレーブシリンダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、クラッチ油圧アクチュエータ１９が介挿されている。
【０００６】
クラッチ制御切替スイッチ２は、クラッチ１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチである。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にあるポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号により運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝えられる（この場合は、クラッチペダル７を踏んでも、その油圧はスレーブシリンダ２０へ伝えられない）。
【０００７】
クラッチ自動制御車両のシフト動作を検出する手段として、シフトレバー１に前記したようにシフトノブスイッチを具備したものが使用されることがある。
図４は、シフトノブスイッチ付きのシフトレバーを説明する図である。符号は図３のものに対応し、３０はシフトノブ，３１，３２はシフトノブスイッチ，３３はレバー部、３４は電線である。図４（イ）は静止状態を示し、図４（ロ），（ハ）は、それぞれシフトノブ１に矢印のようなシフト方向の力が加えられた状態を示している。
【０００８】
シフトノブ３０の内部には、シフトノブスイッチ３１，３２が内蔵されており、これらのスイッチのオン，オフ信号は電線３４を経てコントローラ５へ送られる。いずれかのスイッチがオンとなると、コントローラ５は、クラッチ油圧アクチュエータ１９に対して、クラッチを断とする制御信号を発する。
シフトノブ３０は、シフト方向の力が加えられると、レバー部３３とは独立して所定角度まで傾けられ、加えられている力がなくなると、スプリング（図示せず）で元の位置に復帰するように作られている。そして、傾けられた時、いずれかのシフトノブスイッチがオンされるようにしてある。
【０００９】
従って、図４（ロ）のように矢印方向にシフトしようと力を加えると、まずシフトノブ３０だけがその方向に所定角度だけ傾けられ、例えば、シフトノブスイッチ３２をオンする。更に力を加えると、レバー部３３がシフト方向に傾けられ、ギヤのシフトが行われる。。図４（ハ）は逆の方向にシフトしようとする場合を示しており、この時にはシフトノブスイッチ３１がオンされる。
シフトノブスイッチ３１，３２は、クラッチの制御を自動に切り替えている場合において、ドライバがギヤシフトを行おうとする際、レバー部３３が動かされて実際にギヤシフトが行われるよりも前に、ギヤシフトの意図を検知するためのものである。この検知信号が入力されたコントローラ５は、直ちにクラッチ油圧アクチュエータ１９にクラッチを断させ、ギヤシフトしてよい態勢を整える。
上例では、シフトノブにシフト動作を検出するシフトノブスイッチを設けたものを示したが、シフト動作の検出手段は、シフト操作系の他の部分に設けられていてもよい。例えば、シフトリンケージなどの途中に設けられていてもよいし、トランスミッションシフトフォークなどに設けられていてもよい。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
しかしながら、前記した従来のクラッチ自動制御車両では、駐車ブレーキを引かずに坂道等でギヤイン駐車している際、誤ってシフトレバーのノブに接触した場合に、車両が動き出してしまうことがあるという問題点があった。
【００１１】
（問題点の説明）
クラッチの制御を自動に切り替えてある場合、従来は、キースイッチがオンされさえすれば、コントローラはシフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段からの信号を受け付けるようになっていた。即ち、シフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段からオン信号が入力されて来ると、コントローラはクラッチを断していた。
そのため、例えば、坂道の途中にギヤイン駐車（ギヤをニュートラルでなく２段等の走行段に入れての駐車）をしている際、キースイッチをオンにすると、シフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段がオンされさえすればクラッチが断される状態となる。ドライバは、運転席内の物を取ろうなどとして、うっかりシフトレバーのノブに触れたりすると、シフトノブスイッチ等のシフト動作検出手段がオンとなってクラッチが断される。
クラッチが断されると、車輪とエンジンとの結合が解かれるので、車両は自重により動き出す場合があった。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、シフト操作系にシフト動作検出手段が具えられ、エンジンとトランスミッションとの間に配設された摩擦クラッチの断，接が、前記シフト動作検出手段の信号に基づきコントローラによって自動制御されるクラッチ自動制御車両において、前記コントローラにおける前記シフト動作検出手段の信号の受け付けを、キースイッチオン後エンジン未始動の場合は行わず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合は行うこととした。
【００１３】
（解決する動作の概要）
クラッチ断，接の指令を発するコントローラが、シフト操作系に設けられたシフト動作検出手段より出されるシフト動作検出信号を、キースイッチオン後エンジン未始動の場合には受け付けず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合には受け付けるようにしておく。
そうしておくことにより、坂道等でギヤイン駐車をしている際、エンジン始動前に誤ってシフトレバーのノブに接触したとしても、車両が動き出すという事態を起こらなくすることが出来る。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、ここでは、シフト動作検出手段としてシフトノブスイッチ付きのシフトレバーを用いたものを例にとって説明する。
図１は、本発明にかかわるクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。符号は図３のものに対応し、５−１はノブスイッチ有効フラグである。図３と同じ符号の部分は、図３のものと同様であるので、その説明は省略する。本発明では、ノブスイッチ有効フラグ５−１が、新たにコントローラ５内に設置される。
【００１５】
ノブスイッチ有効フラグ５−１は、キースイッチ２３がオンされた後、最初にエンジンの始動がなされた時にセットされ、キースイッチ２３がオフされた時にリセットされるフラグである。このフラグをセット，リセットする際の動作電源は、システムバッテリ２６から供給される。
本発明では、キースイッチ２３をオンした時からエンジンを始動完了するまでの間は、コントローラ５はシフトノブスイッチ信号を受け付けないようにする。但し、運転途中でエンストを起こした場合もそのようにしていると、再始動動作に支障を来すことがある。そこで、キースイッチ２３をオンしてから一度はエンジンの始動完了を経験していれば、いつにてもシフトノブスイッチ信号を受け付けるというようにする。このような制御をするために、ノブスイッチ有効フラグ５−１を利用する。
【００１６】
図２は、本発明におけるシフトノブスイッチ信号受付制御を説明するフローチャートである。この制御は、コントローラ５内で行われる。
ステップ１…キースイッチ２３がオンであるかどうかチェックする。オンされていなければ、オンされるのを待つ。
ステップ２…キースイッチ２３がオンされていなければ、ノブスイッチ有効フラグ５−１をリセットする。
ステップ３…キースイッチ２３がオンされている時には、ノブスイッチ有効フラグ５−１を見て、すでにフラグがセットされているかどうか調べる。すでにセットされている場合は（一度、エンジンの始動完了を経験しているということであるが）、ステップ７に進む（シフトノブスイッチ信号は、いつにても受け付けられる状態となる。）。
【００１７】
ステップ４…ノブスイッチ有効フラグ５−１がセットされていなければ、シフトノブスイッチ信号の受け付けは停止する。
ステップ５…エンジンの始動が完了したかどうか、確認する。確認は、エンジン回転センサ１２からの検出回転数が、始動完了と認められる所定値に達したかどうかによって行う。始動が完了しなければ（まだ始動を試みない場合もこれに含まれるが）、制御をリターンさせる（ステップ１に戻る）。
ステップ６…始動を完了すれば、ノブスイッチ有効フラグ５−１をセットする。
ステップ７…ノブスイッチ有効フラグ５−１がセットされた後は、コントローラ５は、シフトノブスイッチ信号の受け付けを開始する。即ち、もしシフトノブスイッチのオン信号が入力されて来れば、クラッチ油圧アクチュエータ１９に対してクラッチ断の指令を発する。
【００１８】
以上のようにシフトノブスイッチ信号の受付（つまり、クラッチ断の要請受付）を制御することにより、▲１▼キースイッチ２３をオンしただけで、まだ一度もエンジンを始動したことがない場合（キースイッチオン後エンジン未始動の場合）と、▲２▼オンした後、一度はエンジンを始動したことがある場合（キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合）とで、次のような違いがをぜしめることが出来る。
【００１９】
▲１▼キースイッチオン後エンジン未始動の場合
シフトノブスイッチオンの信号がコントローラ５に入力されても、受け付けられない（これにより、キースイッチ２３をオンしただけで、まだエンジンを始動していない場合に、うっかりシフトレバー１に触れてシフトノブスイッチオン信号が出てしまっても、クラッチが断されることがない。従って、ギヤイン駐車していても、車両が動き出すことがない。）。
【００２０】
▲２▼キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合
シフトノブスイッチオンの信号は、いつにてもコントローラに受け付けられる（これにより、運転途中でエンストを起こし、再始動のためにシフトレバー１を操作した場合は、コントローラ５はシフトノブスイッチオンの信号を直ちに受入れ、クラッチ断を指令してくれる。従って、エンジンの再始動動作に支障を及ぼすことはない。）
【００２１】
このような本発明は、坂道でのギヤイン駐車をしている場合の誤操作防止に、大いに威力を発揮する。他の場合（例、平地に駐車している場合）には、格別の効果を発揮するわけではないが、何の不都合も生ずることはない。
なお、上記実施形態では、シフト動作検出手段としてシフトノブスイッチを用いたものを示したが、シフト動作検出手段としては、シフト操作系の他の箇所（例えば、シフトリンケージなどの途中とか、トランスミッションシフトフォーク等）に設けられているものであってもよい。
更に、上例では、クラッチ制御手段として、手動であるクラッチペダル７も併設されているものを示したが、本発明はクラッチペダル７の存在とは関係ないから、併設されていることは必須ではない。
【００２２】
【発明の効果】
本発明のクラッチ自動制御車両によれば、クラッチ断，接の指令を発するコントローラが、シフト操作系に設けられたシフト動作検出手段より出されるシフト動作検出信号を、キースイッチオン後エンジン未始動の場合には受け付けず、キースイッチオン後エンジン始動経験ありの場合には受け付ける。
そのため、坂道等でギヤイン駐車をしている際、エンジン始動前に誤ってシフトレバーのノブに接触した場合に、車両が動き出すという事態が起こるのを、防止することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかわるクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図２】  本発明におけるシフトノブスイッチ信号受付制御を説明するフローチャート
【図３】  従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図４】  シフトノブスイッチ付きのシフトレバーを説明する図
【符号の説明】
１…シフトレバー、２…クラッチ制御切替スイッチ、３…ブレーキスイッチ、３Ａ…駐車ブレーキスイッチ、４…ブレーキペダル、４Ａ…駐車ブレーキ、５…コントローラ、５−１…ノブスイッチ有効フラグ、６…クラッチペダルセンサ、７…クラッチペダル、８…マスタシリンダ、９…アクセル開度センサ、１０…アクセルペダル、１１…エンジン、１２…エンジン回転センサ、１３…クラッチ、１４…ギヤ位置センサ、１５…レリーズフォーク、１６…トランスミッション、１７…トランスミッション回転センサ、１８…油圧パイプ、１９…クラッチ油圧アクチュエータ、２０…スレーブシリンダ、２１…ロッド、２２…クラッチ位置センサ、２３…キースイッチ、３０…シフトノブ、３１，３２…シフトノブスイッチ、３３…レバー部、３４…電線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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