(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
該車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
該車速検出手段及び該アクセル開度検出手段からの検出情報に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
該目標変速段設定手段からの出力に応じて変速機の変速段を変更する変速段制御手段と、
該車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度と、該車両が実際に加速したときの実加速度との差を該車両の負荷度として算出する車両負荷度算出手段と、
該目標変速段設定手段により１段シフトアップが設定されたときに、該車両負荷度算出手段で算出された車両負荷度が略ゼロで、且つ上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が大であると、該目標変速段設定手段からの出力に優先して上記変速段制御手段に複数段のシフトアップを指示する変速段補正手段とを有することを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度からアクセル開度変化率を算出するアクセル開度変化率算出手段をさらに有し、
該目標変速段設定手段により１段シフトダウンが設定されたときに、該車両負荷度が略ゼロで且つ該アクセル開度が大で且つ上記アクセル開度変化率が略ゼロであると、該変速段補正手段は、該目標変速段設定手段からの出力に優先して該変速段制御手段に現在の変速段の保持を指示する
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トレーラを牽引するトラクタや大型トラックのように重量（負荷）が大きく変動するような車両の手動変速機では、変速段を高速側と低速側とを切り替えるための副変速機が設けられている。
そして、例えば荷物を積載して走行するような高負荷時には、副変速機を低速段側に切り替えることで、駆動輪に伝達される駆動トルクの増大を図ることができ、また、空車状態で走行するような低負荷時には、副変速機を高速段側に切り替えることで燃費の向上を図ることができるのである。
【０００３】
なお、このような副変速機付きの変速機では、変速機本体が前進５段，後退１段の変速段を有していれば、前進１０段（５段×２），後退２段（１段×２）の変速段を有していることになり、以下、副変速機付きの変速機を多段変速機ともいう。
一方、このような手動変速機に、クラッチを自動的に断接するアクチュエータを付設して、クラッチペダルを踏むことなく変速を行なえるようにした機械式の自動変速機が開発されている。
【０００４】
このような機械式自動変速機では、クラッチの断接操作を行なうクラッチ用アクチュエータと、変速機のギア機構の噛合状態の切り換えを行なうギアシフトユニット（ギアシフト用アクチュエータ）とが設けられるとともに、エンジン回転数調整を噴射ポンプ内の電子ガバナにより行なうように構成し、自動変速機の制御手段（コントローラ）からの指令信号に基づいてクラッチ用アクチュエータ，ギアシフト用アクチュエータ及び電子ガバナの作動を制御して変速操作を行なうように構成されている。
【０００５】
さらに、上述のような機械式自動変速機にファジイ制御を適用して、ドライバの意思や車両の負荷状態に応じて、変速マップで設定された目標変速段を補正するようにした技術も提案されている（特開平９−７９３６４号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トラクタや大型トラック等の車両では、車両の負荷に応じてステップシフト（１段ずつの変速）とスキップシフト（１段飛びシフト）とを使い分ける必要がある。ここで、スキップシフトとは、例えば１Ｈ−２Ｈ−３Ｈ−４Ｈ−５Ｈのようなシフトパターンで変速制御を行なうような変速モードであり、ステップシフトとは１Ｌ−１Ｈ−２Ｌ−２Ｈ−３Ｌ−３Ｈ−４Ｌ−４Ｈ−５Ｌ−５Ｈのようなシフトパターンで変速制御を行なうような変速モードである。なお、数字は主変速機の変速段を、数字の後ろの文字は副変速機の変速段（Ｈは高速段，Ｌは低速段）を示している。
【０００７】
しかしながら、従来の機械式自動変速機の技術をこのような多段変速機に適用しようとすると、ステップシフトとスキップシフトとを切り替える切り替えスイッチが必要となるという課題がある。
そこで、切り替えスイッチを廃止してステップシフト又はスキップシフトのいずれか一方のみで変速を行なうように構成することが考えられるが、例えば、ステップシフトのみで自動変速を行なうように設定した場合には、車両の負荷状態によっては、加速時に目標変速段が次々に高速段側に設定されて短時間のうちに連続して複数回のシフトアップ（例えば、２Ｈ→３Ｌ→３Ｈ）が実行されるおそれがあり（特に、空車時）、ドライバビリティの悪化を招くおそれがある。
【０００８】
また、スキップシフトのみで自動変速を行なうように構成した場合には、車両の負荷状態によっては、２Ｈから３Ｌに変速するのが望ましい状況（特に、積載時）であっても、２Ｈから３Ｈに変速されることになり、やはりドライバビリティが良くないという課題がある。
なお、上述の特開平９−７９３６４号公報では、ファジイ制御により目標変速段を補正するものであるが、このようなステップシフトとスキップシフトとを使い分けて変速制御を行なうものではなかった。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、車両の状態に応じてステップシフトとスキップシフトとを自動的に切り替えて、従来の手動による切り替えスイッチを廃止するようにした、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の自動変速機の変速制御装置では、車速検出手段及びアクセル開度検出手段からの検出情報に基づいて目標変速段設定手段で車両の運転状態に応じた目標変速段が設定されるとともに、変速段制御手段により目標変速段設定手段からの出力に応じて変速機の変速段が変更される。
また、車両負荷検出手段により、車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度と、車両が実際に加速したときの実加速度との差を車両の負荷度として算出する。
【００１１】
そして、目標変速段設定手段により１段シフトアップが設定されたときに、車両負荷度算出手段により算出された車両負荷度が略ゼロで、且つアクセル開度検出手段により検出された車両のアクセル開度が大であると、目標変速段設定手段からの出力に優先して、変速段補正手段から変速段制御手段に複数段のシフトアップの指示が出力される。これにより、短時間のうちに１段ずつのシフトアップが複数回連続して実行されるようなことがなくなり、ドライバビリティが向上する。
【００１２】
また、請求項２記載の本発明の自動変速機の変速制御装置では、アクセル開度変化率算出手段において、アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度変化率が算出される。そして、変速段補正手段では、目標変速段設定手段により１段シフトダウンが設定されたときに、車両負荷度が略ゼロで、且つアクセル開度が大で、且つ上記アクセル開度変化率が略ゼロであると、目標変速段設定手段の出力に優先して、変速段補正手段から変速段制御手段に現在の変速段保持の指示が出力される。
【００１３】
したがって、複数段シフトアップされた後、目標変速段設定手段によりこの変速段よりも低速側に変速段が設定されてもシフトダウンが実行されず、ドライバビリティを損なうことがない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図、図２はそのファジイルールを示す図である。
本実施形態では、自動変速機として、手動変速機と同様の歯車機構を用いて自動変速を行なうようにした機械式自動変速機が適用された場合について説明する。また、この機械式自動変速機は、上述の従来の技術で説明したものと同様のものであり、その詳細な構成については説明を省略する。
【００１５】
さらに、この自動変速機は、やはり上述した従来技術と同様に、主変速機と、この主変速機に付設された副変速機とから構成されており、前進１０段（５段×２），後退２段（１段×２）の変速段を有している。なお、変速段については１Ｌ，１Ｈ，２Ｌ，・・・のような表現ではなく、単にギア比の低い方から、順に１速，２速，・・・，１０速として表す。
【００１６】
さて、図１に示すように、本発明の自動変速機の変速制御装置では、ファジイ理論を用いて運転者の意思を反映した最適変速段に変速されるようになっている。また、自動変速機は、コントロールユニット７１によりその作動が制御されるようになっており、このコントロールユニット７１で最適変速段が設定されるようになっている。
【００１７】
コントロールユニット７１には、車速センサ（車速検出手段）７９からの車速情報Ｖ及びアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）８５からのアクセル開度情報ＶＡに基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段３と、ドライバの意思を反映させて最適変速段を決定する最適変速段決定手段（変速段制御手段）１とが設けられている。
【００１８】
ここで、最適変速段決定手段１は、ファジイ理論を用いてドライバの意思や車両の走行状態を判定して、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段を変更しうるファジイ式最適変速段決定手段として構成されている。
また、目標変速段設定手段３は、通常の自動変速機に広く用いられるものであって、ここでは、１０段分のシフトアップの変速特性とシフトダウンの変速特性とがメモリされた変速マップとして設けられており、アクセル開度センサ８５で検出されたアクセル開度情報ＶＡと、車速センサ７９で検出された車速情報Ｖとに基づいて目標変速段を設定するようになっている。
【００１９】
一方、最適変速段決定手段１では、車両負荷情報を有する運転情報をパラメータとしてファジイルールに適用するようになっており、この車両負荷情報としては、車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度α０  と、車両が実際に加速したときの実加速度αとの差（＝車両負荷度αＶＬ）がパラメータとして用いられるようになっている。
【００２０】
このため、図１に示すように、コントロールユニット７１には、上記車両負荷度αＶＬを算出するための車両負荷度算出手段２が設けられている。なお、車両負荷度算出手段２による車両負荷度αＶＬの算出手法については、特開平９−７９３６４号公報に記載されているものと略同様のものであるが、以下、簡単に車両負荷度αＶＬの算出手法について説明する。
【００２１】
車両負荷度算出手段２は、エンジントルク算出手段４と駆動力算出手段５と空気抵抗算出手段６と直線平坦路空車相当加速度算出手段７と減算手段８とをそなえて構成されている。
このうちエンジントルク算出手段４は、エンジン（ここでは、ディーゼルエンジン）の出力トルクＴを算出するものであって、図１に示すように、ラック位置センサ２３からのコントロールラックの位置情報（エンジン出力指示情報）ＳＲＣとエンジン回転数センサ２７からのエンジン回転数情報ＮＥとに基づいて、出力されるエンジントルクＴを算出するようになっている。
【００２２】
また、駆動力算出手段５は、上記エンジントルク算出手段４で求められたエンジントルク情報Ｔに基づいて、車両の駆動力Ｆを算出するものであり、空気抵抗算出手段６は、車速センサ７９で検出された実車速情報Ｖから車両の走行抵抗としての空気抵抗Ｒｌを算出するものである。
また、直線平坦路空車相当加速度算出手段（以下、単に加速度算出手段という場合がある）７は、上記駆動力算出手段５で算出された駆動力情報Ｆと空気抵抗算出手段６で算出された空気抵抗情報Ｒｌとから、車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度（以下、これを直線平坦路空車相当加速度という）α０  を算出するものである。
【００２３】
そして、減算手段８では、加速度算出手段７で算出された直線平坦路空車相当加速度情報α０  と車速センサ７９からの実加速度情報αとに基づいて車両の負荷度情報αＶＬを下式により算出するようになっている。
αＶＬ＝α０  −α
そして、このαＶＬの値の大きさから、どの程度車両負荷が重い（又は軽い）のかを判定するようになっている。
【００２４】
また、このコントローラ７１には、図１に示すように、アクセル開度センサ８５により検出されたアクセル開度情報ＶＡからアクセル開度変化率ΔＶＡを算出するアクセル開度変化率算出手段９が設けられており、上述のようにして車両負荷度算出手段２で車両負荷度αＶＬが算出されると、最適変速段決定手段１では、この車両負荷度αＶＬに加えて、アクセル開度情報ＶＡ，アクセル開度変化情報ΔＶＡ，車速情報Ｖ及び現在の変速段情報等の各情報を取り込んで、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段に対して補正を行なうようになっている。
【００２５】
そして、最適変速段決定手段１では、各情報を所定のファジイルールからファジイ推論により目標変速段の補正を行なうようになっている。すなわち、変速マップから求められる目標変速段（即ち、目標変速段設定手段３で設定される変速段）と現在の変速段が異なっていても、最適変速段決定手段１では、ドライバに変速する意思があまりないものと推定した場合には、現在の変速段を保持するように制御信号を発したり、また、現在の変速段が目標変速段と一致していても、ドライバがシフトダウンを望んでいると推定した場合には、シフトダウンを実行するように制御信号を出力するのである。
【００２６】
次に、本発明の要部について説明すると、図１に示すように、最適変速段決定手段１には、目標変速段設定手段３からの出力に優先して最適変速段決定手段１に複数段のシフトアップを指示する変速段補正手段１ａが設けられている。
また、本発明では、従来のファジイルールに加えて、図２に示すような２つのファジイルールＲ１  ，Ｒ２  が設けられており、変速マップ上でシフトアップが設定され、且つ車両の状態がファジイルールＲ１  に適合する場合には、変速段補正手段１ａでは、目標変速段設定手段３からの出力に優先して複数段（ここでは、２段）のシフトアップ（飛びシフト又はスキップシフトという）を実行させる制御信号を最適変速段決定手段１に出力するようになっている。また、変速マップ上でシフトアップが設定された場合であって、ファジイルールＲ１  に適合しない場合には、通常の変速制御と同様に、変速マップで設定された目標変速段（現段＋１段）にシフトアップ（ステップシフト）するようになっているのである。
【００２７】
また、ファジイルールＲ２  に適合する場合には、変速段補正手段１ａでは、目標変速段設定手段３で設定される目標変速段への変速制御に優先して、上記ファジイルールＲ１  により実行されたスキップシフト後の変速段を保持する信号を最適変速段決定手段１に出力して、スキップシフト後の不本意なシフトダウンを防止するようになっているのである。
【００２８】
ここで、まず最初にファジイルールＲ１  の考え方について説明すると、車両負荷度αＶＬが略ゼロで、且つアクセル開度ＶＡが大、且つ変速マップのシフトアップ線を越えた（即ち、目標変速段設定手段３により１段高速側の変速段が目標変速段として設定された）ときは、変速段補正手段１ａでは、今後短時間でさらにもう１段上の目標変速段が設定され、連続して複数回のシフトアップが実行されると推定する。そして、この場合は、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段へのシフトアップよりも優先して、さらにもう１段上の変速段へシフトアップするように変速段補正手段１ａから制御信号が発せられ、これにより、変速段の飛びシフト（スキップシフト）が実行されるのである。したがって、このようなファジイルールＲ１  に適合するような場合には、短時間の間に連続してシフトアップが実行されるような事態が回避され、従来よりも変速回数が減少してドライバビリティが向上するのである。
【００２９】
また、変速マップ上でシフトアップが設定された場合に、上述のファジイルールＲ１  の前件部が成立しなければ、通常通り、１速分のシフトアップ（ステップシフト）が実行されるのである。なお、運転情報のパラメータとして最適変速段決定手段１に入力されるファジイルールＲ１  に関する各情報αＶＬ，ＶＡのメンバシップ関数や、後述するファジイルールＲ２  に関する各情報αＶＬ，ＶＡ，ΔＶＡ，ＮＥのメンバシップ関数や、各後件部のメンバシップ関数については説明を省略する。
【００３０】
ここで、上述のようにスキップシフトとステップシフトとを使い分けるのは、主に以下の理由によるものである。
すなわち、本実施形態のように、１０段の変速段を有するような多段変速機では、シフトマップ上のシフトアップ線が近接しており、車両の負荷状況やアクセル操作状況によっては、短時間のうちに目標変速段が次々に高速段側に設定される場合が考えられるが、このような目標変速段に応じて実際に変速制御を行なうと、短時間で連続したシフトアップが実行されてしまい、ドライバビリティが損なわれる場合があるからである。
【００３１】
このような場合には、車両の負荷状況等に応じて、例えば車両の負荷が小さければ飛びシフト（スキップシフト）、車両の負荷が大きければ１段毎の変速（ステップシフト）というように、シフト方法を自動的に替えるようにするのが望ましい。
そこで、本発明の自動変速機の変速制御装置では、上述したように、車両負荷度とアクセル開度とから、スキップシフトするべきか否かをファジイ理論により推定するようになっているのである。
【００３２】
なお、本実施形態においては、上述のようなスキップシフトは、現在の変速段が３速から８速の間にある時にのみ実行され、これ以外では実行しないようになっている。これは、１速や２速の低速段においてスキップシフトを行なうとシフトショックが大きくなることが考えられ、これによりかえってドライバビリティの悪化を招くことが考えられるからである。したがって、このような低速段ではスキップシフトを実行しないようになっている。また、９速以上でスキップシフトを実行しないのは、本実施形態では、自動変速機として１０段の変速段を有する多段変速機を適用しているためであり、スキップシフトを適用するのは８速が上限となるためである。もちろん、スキップシフトとして２段分スキップするように設定した場合（例えば、変速マップによる目標変速段＋２段へスキップする場合）には、７速がスキップシフトの上限となる。
【００３３】
次に、ファジイルールＲ２  の考え方について説明すると、上述のファジイルールＲ１  により複数段のスキップシフトが実行された直後は、変速マップによる目標変速段と、スキップシフト後の変速段とは一致するのが通常であるが、変速マップによる目標変速段がスキップシフト後の変速段よりも低速段であった場合、ドライバの意思に反してスキップシフト後にシフトダウンが実行されることが考えられ、これを防止すべくファジイルールＲ２  が設けられている。
【００３４】
例えばファジイルールＲ１  により３速から５速にスキップシフトされたが、実際にはファジイ推論よりもゆっくりとシフトアップ線を横切り、このためスキップシフト完了直後に、変速マップ上では目標変速段が４速にあった場合、スキップシフト後に１段シフトダウンが実行されてしまうことを防止して、５速を維持して変速マップ上で５速になるのを待つようにしているのである。
【００３５】
このため、車両負荷度αＶＬ＞０でその値が小さい又は略ゼロで、且つアクセル開度ＶＡが大で、且つアクセル開度変化率ΔＶＡが略ゼロで、且つエンジン回転数ＮＥが中で、且つ変速マップでシフトダウンが指示された（即ち、目標変速段設定手段３により現在の変速段よりも１段低速側の変速段が目標変速段として設定された）ときは、変速段補正手段１ａでは、変速マップでのシフトダウン指示信号に優先して、現在の変速段を保持するように制御信号を発するようになっている。つまり、この場合には、変速段補正手段１ａでは、スキップシフト後の変速段に車両の運転状態がまだ追いついていないものの、その後の短時間で現在の変速段に相当する運転状態になると推定して、現在の変速段を保持するように制御信号を出力するようになっているのである。
【００３６】
したがって、このようなファジイルールＲ２  を設けることにより、スキップシフト直後のシフトダウンが防止され、ドライバビリティの悪化を防止することができるのである。
なお、上述のファジイルールＲ２  では、エンジン回転数情報を取り込んでいるが、このエンジン回転数情報は必須条件ではなく、エンジン回転数情報を加味しないように構成してもよい。また、上述のファジイルールＲ２  以外にも、スキップシフト直後に変速マップに基づいてシフトダウンが指示されるような状況をファジイルール化して、スキップシフト直後のシフトダウンを防止するようにしてもよい。
【００３７】
本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているで、コントロールユニット７１内では、以下のようにして最適変速段が設定される。
まず、コントロールラックの位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報ＮＥとに基づいてエンジントルク算出手段４でエンジントルクＴが算出される。次に、エンジントルク算出手段４で求められたエンジントルクＴ，変速段のギア比ｉｔ，終減速ギア比（ファイナルリダクションギア比）ｉｆ，動力伝達効率η及びタイヤ動半径Ｒに基づいて駆動力算出手段５で車両の駆動力Ｆが算出される。
【００３８】
また、空気抵抗算出手段６で、空気抵抗係数λ，車両の前面投影面積Ａ，車速Ｖに基づいて車両の空気抵抗Ｒｌが算出される。
そして、直線平坦路空車相当加速度算出手段７で、駆動力Ｆと空気抵抗情報Ｒｌとから直線平坦路空車相当加速度α０  が算出されるとともに、この直線平坦路空車相当加速度情報α０  と車速センサ７９からの実加速度情報αとに基づいて車両の負荷度情報αＶＬが算出される。
【００３９】
次に、最適変速段決定手段１では、上述により算出された車両負荷度αＶＬの他、各センサからの情報に基づき、車両の走行状態を推定するとともにドライバの運転意思が推定される。
一方、目標変速段設定手段３では、通常の変速時と同様に、車速Ｖとアクセル開度ＶＡとに基づいて変速マップから走行状態に応じて目標変速段が設定される。
【００４０】
そして、この目標変速段と、上述により推定されたドライバ意思とを比較して、目標変速段への変速指令を補正する補正信号を設定するのである。これにより、目標変速段に対してドライバの意思を反映させた最適変速段が設定されることになる。
特に、本発明では、目標変速段設定手段３により目標変速段＝現変速段＋１段が設定されたとき、車両負荷度αＶＬが略ゼロで、且つアクセル開度ＶＡが大のときは、変速段補正手段１ａでは、今後短時間でさらにもう１段上の目標変速段が設定されて連続して複数回のシフトアップが実行されると推定して、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段へのシフトアップよりも優先して、さらにもう１段上の変速段へシフトアップ（スキップシフト）が実行される。
【００４１】
したがって、短時間の間に複数回連続してシフトアップが実行されるような事態が回避され、従来よりも変速回数が減少してドライバビリティが向上するのである。
また、目標変速段設定手段３により目標変速段＝現変速段＋１段が設定されたときに、上述のスキップシフトの条件が成立しなければ、通常通り１速分のシフトアップ（ステップシフト）が実行される。
【００４２】
したがって、車両の負荷が小さければスキップシフトが実行され、車両の負荷が大きければステップシフトが実行されることになるので、車両の負荷状況等に応じてスキップシフトとステップシフトとが自動的に切り替えられるのである。ことにより、ステップシフトとスキップシフトとを切り替える切り替えスイッチを不要とすることができ、さらなるイージードライブが可能となる。
【００４３】
さらに、上述のようにしてスキップシフトが実行された後、変速マップ上で車両の運転状態がこの変速段に相当していないためシフトダウンが指示されたときは、車両負荷度αＶＬ＞０でその値が小さい又は略ゼロで、且つアクセル開度ＶＡが大で、且つアクセル開度変化率ΔＶＡが略ゼロで、且つエンジン回転数が中であると、変速マップでのシフトダウン指示に優先して、現在の変速段が保持される。
【００４４】
つまり、この場合には、変速段補正手段１ａでは、スキップシフト後の変速段に車両の運転状態がまだ追いついていないものの、その後の短時間で現在の変速段に相当する運転状態になると推定して、現在の変速段が保持されるのである。したがって、スキップシフト直後のシフトダウンが防止され、確実にスキップシフトを実行することができるようになるのである。
【００４５】
なお、本発明の自動変速機の変速制御装置では、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。また、自動変速機の変速段は、上述のような１０段に限定されるものではいが、本装置は、シフトマップ上のシフトアップ線が近接しているような多段変速機に、特に有用である。具体的には、トラクタや大型トラックのように車両の負荷が大きく変動するような車両の自動変速機に用いるのが適しているといえる。
【００４６】
また、スキップシフト時の飛び越しシフト段も本実施形態のように目標変速段＋１段に限定されるものではなく、エンジンや変速機の特性に合わせて適宜変更が可能である。また、上述の目標変速段設定手段３では、アクセル開度情報ＶＡをエンジン負荷情報として取り入れるようになっているが、このエンジン負荷情報としてはアクセル開度情報ＶＡに限られるものではなく、他の情報であってもよい。また、上記実施形態では、エンジンとしてディーゼルエンジンを用いた場合について説明したが、もちろんガソリンエンジンに適用することも可能である。さらに、排気ブレーキ等の補助ブレーキ信号や、フットブレーキ信号等を取り込んで、これらの情報を加味してドライバの意思を推定するように構成してもよい。
【００４７】
また、本発明の自動変速機の変速制御装置は、上述のようなファジイ理論を用いて変速制御を行なう自動変速機にのみ適用されるものではなく、車速及びアクセル開度等のパラメータを用いて変速制御を行なう一般的な自動変速機に適用してもよい。この場合は、車両負荷度αＶＬ，アクセル開度ＶＡ，アクセル開度変化率ΔＶＡ等のパラメータに閾値を設定し、各パラメータと各閾値とを比較して複数段のシフトアップを指示したり、現在の変速段の保持を指示したりするように設定することで、上述と同様の利点を得ることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、目標変速段設定手段により１段シフトアップが設定されたときに、車両負荷度算出手段によって車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度と車両が実際に加速したときの実加速度との差が車両の負荷度として算出され、この車両負荷度が略ゼロで、且つ上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が大であると、変速段補正手段により、目標変速段設定手段からの出力に優先して変速段制御手段に複数段のシフトアップが指示されるので、短時間の間に複数回連続してシフトアップが実行されるような事態が回避され、従来よりも変速回数が減少してドライバビリティが向上するという利点があるほか、車両の負荷状況等に応じてスキップシフトとステップシフトとが自動的に切り替えられるので、ステップシフトとスキップシフトとを切り替えるための切り替えスイッチを不要とすることができるという利点もある。
【００４９】
また、請求項２記載の本発明の自動変速機の変速制御装置では、目標変速段設定手段により１段シフトダウンが設定されたとき、車両負荷度が略ゼロで、且つアクセル開度が大で、且つ上記アクセル開度変化率が略ゼロであると、上記変速段補正手段により、目標変速段設定手段の出力に優先して変速段制御手段に現在の変速段保持の指示が出力される。つまり、スキップシフト後の変速段に車両の運転状態がまだ追いついていない状態であっても、その後の短時間で現在の変速段に相当する運転状態になると推定して、現在の変速段が保持されるのである。したがって、スキップシフト直後のシフトダウンが防止され、スキップシフト後のドライバビリティが確保されるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置における要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置におけるファジイルールを示す図である。
【符号の説明】
１  変速段制御手段としての最適変速段決定手段
１ａ  変速段補正手段
２  車両負荷度算出手段
３  目標変速段設定手段
９  アクセル開度変化率算出手段
７９  車速検出手段
８５  アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）
【図１】
0003606048.tif 000002
【図２】
0003606048.tif 000003