(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のリーディングシューおよびトレーリングシューと、
該リーディングシューおよびトレーリングシューの各々の中央部付近に配設されて、それ等を前記バッキングプレートに押圧する一対のシューホルドダウン装置と、
前記バッキングプレートに一体的に固設されて前記リーディングシューおよびトレーリングシューの相対向する一端部を支持するアンカと、
前記バッキングプレートに位置固定に配設され、前記リーディングシューおよびトレーリングシューの相対向する他端部を外側へ離間させてブレーキドラムに押圧するホイールシリンダと
を有するＬＴ型ドラムブレーキにおいて、
前記リーディングシューの前記他端部側に配設され、該他端部付近を前記バッキングプレートに押圧する第３のシューホルドダウン装置を有することを特徴とするＬＴ型ドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はＬＴ（リーディング・トレーリング）型ドラムブレーキに係り、特に、１ｋＨｚ程度以下の低周波のブレーキ鳴きを低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のリーディングシューおよびトレーリングシューと、(b) そのリーディングシューおよびトレーリングシューの各々の中央部付近に配設されて、それ等を前記バッキングプレートに押圧する一対のシューホルドダウン装置と、(c) 前記バッキングプレートに一体的に固設されて前記リーディングシューおよびトレーリングシューの相対向する一端部を支持するアンカと、(d) 前記バッキングプレートに位置固定に配設され、前記リーディングシューおよびトレーリングシューの相対向する他端部を外側へ離間させてブレーキドラムに押圧するホイールシリンダとを有するＬＴ型ドラムブレーキが、車両用ブレーキとして広く用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようなＬＴ型ドラムブレーキにおいては、１ｋＨｚ程度以下の低周波のブレーキ鳴き（音質クー音、グー音）が問題となっているが、簡単な低減対策は未だ見い出されていない。本発明は、かかる低周波のブレーキ鳴きを簡単な方法で低減することを目的として為されたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明は、前記(a) 一対のリーディングシューおよびトレーリングシューと、(b) 一対のシューホルドダウン装置と、(c) アンカと、(d) ホイールシリンダとを有するＬＴ型ドラムブレーキにおいて、(e) 前記リーディングシューの前記他端部側に配設され、その他端部付近を前記バッキングプレートに押圧する第３のシューホルドダウン装置を有することを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
すなわち、ブレーキ鳴きはブレーキシューの振動に起因して発生するものであるが、１ｋＨｚ程度以下の低周波のブレーキ鳴きについてブレーキシュー各部の振動の大きさを調べてみると、リーディングシューのホイールシリンダ側部分の振動が大きく、この部分の振動を抑制すれば低周波のブレーキ鳴きを効果的に低減できるのであり、本発明では第３のシューホルドダウン装置を用いてその部分をバッキングプレートに押圧するようにしたのである。これにより、大幅な設計変更を行うことなく簡単且つ安価に低周波のブレーキ鳴きを低減することができた。
【０００６】
【発明の実施の形態】
ここで、第３のシューホルドダウン装置としては、例えば圧縮コイルスプリングや板ばねなどのばね部材のばね力でブレーキシューをバッキングプレートに押圧する従来から良く知られているシューホルドダウン装置をそのまま利用することが可能である。但し、その押圧力については、ブレーキ鳴きが最小となるように実験などにより適宜設定すれば良い。
【０００７】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用のＬＴ型ドラムブレーキの正面図で、車体に一体的に固設される略円板形状のバッキングプレート１０には、円弧形状を成す一対のリーディングシュー１２およびトレーリングシュー１４（以下、特に区別しない場合は単にブレーキシュー１２，１４という）が拡開可能、すなわち図１における左右方向の移動可能に配設されている。ブレーキシュー１２，１４は、バッキングプレート１０と略平行なシューウェブ１２ａ，１４ａと、そのシューウェブ１２ａ，１４ａの外周側端縁に略垂直、すなわち断面がＴ字形状を成すように固設されたシューリム１２ｂ，１４ｂと、そのシューリム１２ｂ，１４ｂの外周面に固設されたライニング１２ｃ，１４ｃとを一体的に備えているとともに、シューウェブ１２ａ，１４ａの中央部付近にはそれぞれシューホルドダウン装置１６，１８が配設され、ばね部材のばね力によりバッキングプレート１０に上記拡開方向への移動可能に押圧されている。
【０００８】
一方のシューホルドダウン装置１６について具体的に説明すると、図２の断面図から明らかなように、一端部においてバッキングプレート１０に係止されるとともにシューウェブ１２ａに設けられた円穴１２ｄに遊びを持って挿通させられた棒状のシューホルドダウンピン２０と、そのシューホルドダウンピン２０のシューウェブ１２ａから上方、すなわちバッキングプレート１０と反対側へ突き出す部分に配設された一対のばね受け２２，２４と、それ等のばね受け２２，２４間に予圧縮状態で配設されたばね部材としての圧縮コイルスプリング２６とを備えて構成されている。シューホルドダウンピン２０には偏平な頭部２０ａが設けられており、上側のばね受け２２に形成された挿通穴を挿通して軸心まわりに略９０°相対回転させられることにより、そのばね受け２２に抜出し不能に係止され、これにより圧縮コイルスプリング２６の付勢力が下側のばね受け２４を介してシューシェブ１２ａに作用させられ、シューリム１２ｂがバッキングプレート１０に押圧される。他方のシューホルドダウン装置１８も全く同じ構成である。
【０００９】
ブレーキシュー１２，１４のシューウェブ１２ａ，１４ａの相対向する一端部、すなわち図１における下方側の端部は、バッキングプレート１０上に固設されたアンカ２８に当接させられて支持されている一方、シューウェブ１２ａ，１４ａの他端部すなわち図１における上方側の端部は、同じくバッキングプレート１０上に位置固定に配設されたホイールシリンダ３０の両端部に係合させられている。アンカ２８はフローティング式、すなわちシューウェブ１２ａ，１４ａを離間可能に係止しており、それ等のシューウェブ１２ａ，１４ａ間に配設された引張コイルスプリング３２により、常にはシューウェブ１２ａ，１４ａの一端部がアンカ２８に当接させられるようになっている。ホイールシリンダ３０は、フットブレーキなどのサービスブレーキ時の操作に従ってブレーキ油圧が供給されることにより両側へ突き出す一対のピストンを備えており、そのピストンによって両ブレーキシュー１２，１４の他端部がそれぞれ外側（図の左右方向）へ離間させられることにより、車輪と共に回転するブレーキドラム３４の内周面にライニング１２ｃ，１４ｃが押圧されて制動力を発生する。なお、車両前進時におけるブレーキドラム３４の回転方向は、白抜きの矢印Ａで示す右まわり方向である。
【００１０】
また、両ブレーキシュー１２，１４間であって他端部側、すなわち図１における上端部付近には、上記ホイールシリンダ３０に隣接してストラット部材３６が架け渡されている。ストラット部材３６の回りにはリターンスプリング３８が配設されているとともに、その両端部はブレーキシュー１２，１４に掛け止められており、ホイールシリンダ３０の油圧が低下するとリターンスプリング３８の付勢力に従って両ブレーキシュー１２，１４は互いに接近させられ、ストラット部材３６の両端部に係合させられて近接位置（待機位置）が規定されるようになっている。また、一方のブレーキシュー（トレーリングシュー）１４にはパーキングレバー４２が連結ピン４４まわりの回動可能に取り付けられており、パーキングブレーキ用のケーブル４６を介して連結ピン４４の左まわりに回動させられることによりストラット部材３６と係合させられ、そのストラット部材３６を介してリーディングシュー１２が外側へ変位させられてブレーキドラム３４に押圧されるとともに、その反力で連結ピン４４、更にはトレーリングシュー１４が外側へ変位させられてブレーキドラム３４に押圧される。ストラット部材３６はねじによって伸縮可能とされているとともに、シュー間隙自動調節機構４０によりブレーキシュー１２，１４の移動量の増大に伴って伸長させられ、両ブレーキシュー１２，１４の待機位置を互いに離間させることにより、ライニング１２ｃ，１４ｃの摩耗に拘らずブレーキドラム３４との間の隙間を所定の範囲内に維持するようになっている。
【００１１】
ここで、本実施例のＬＴ型ドラムブレーキは、前記シューホルドダウン装置１６と同様に構成された第３のシューホルドダウン装置５０がリーディングシュー１２の他端部側、すなわちホイールシリンダ３０側の部分に配設され、そのリーディングシュー１２の他端部付近についてもバッキングプレート１０に押圧するようになっている。これにより、大幅な設計変更を行うことなく簡単且つ安価に低周波のブレーキ鳴きを低減することができる。すなわち、本発明者等の研究では、１ｋＨｚ程度以下の低周波のブレーキ鳴きについては、リーディングシュー１２のホイールシリンダ３０側部分の振動が大きく影響しており、この部分に第３のシューホルドダウン装置５０を配設して振動を抑制することにより、低周波のブレーキ鳴きが効果的に低減されるのである。
【００１２】
なお、３つのシューホルドダウン装置１６，１８，５０の押圧力、すなわち圧縮コイルスプリング（２６）の組付け荷重や弾性係数などは必ずしも同じである必要はなく、実験等により適宜定められる。
【００１３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるＬＴ型ドラムブレーキの正面図である。
【図２】図１の実施例におけるシューホルドダウン装置付近の断面図である。
【符号の説明】
１０：バッキングプレート
１２：リーディングシュー
１４：トレーリングシュー
１６，１８：シューホルドダウン装置
３０：ホイールシリンダ
５０：第３のシューホルドダウン装置
【図１】
0003705646.tif 000002
【図２】
0003705646.tif 000003