(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部に配置したビードコアを介してカーカス端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビードコアの外周に配設したビードフィラーをカーカス間で挟み込むように延設し、そのカーカス端部外側のサイドウォール部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向で重複するようにセカンドフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴム層のゴムを１００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下でかつ１．５〜４．５ＭＰａの範囲にする一方、２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定し、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス端部をサイドウォール部のタイヤ外径側まで延設した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部に配置したビードコアを介してカーカス端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビードコアの外周に配設したビードフィラーをカーカス間で挟み込むように延設し、そのカーカス端部外側のサイドウォール部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向で重複するようにセカンドフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層をタイヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下でかつ１．５〜４．５ＭＰａの範囲にする一方、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにした空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短繊維をゴム１００重量部に対して１〜１５重量部配合した請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記短繊維の配向角度を、タイヤ径方向に対して４５°±１５°の範囲にした請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカス端部をサイドウォール部のタイヤ外径側まで延設した請求項３，４または５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとを有する空気入りタイヤにおいて、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等以上に維持しながら操縦安定性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとを設けた空気入りタイヤとしては、例えば、図３に示すようなものがある。この空気入りタイヤは、トレッド部１１におけるベルト層１２の内、最内層のベルト層１２ａの端部とカーカス１３との間にベルトエッジクッションゴム１４が配置されている。また、ビード部１５に配置したビードコア１６を介してカーカス端部１３ａが折り返さると共に、該カーカス端部１３ａがビードコア１６の外周に配設したビードフィラー１７をカーカス間で挟み込むように延設され、そのカーカス端部１３ａ外側のサイドウォール部１８には、タイヤ内径側がビードフィラー１７とタイヤ幅方向において重複するようにセカンドフィラー１９が設けられた構成になっている。
【０００３】
上記ベルトエッジクッションゴム１４は、ベルトエッジ部の耐久性を向上するために配設され、また、セカンドフィラー１９は、タイヤ径方向の剛性を確保するために配置されるので、その目的に応じてそれぞれ異なった種類のゴムから構成するようにしている。
ところで、近年、車両の高性能化及びその安全性を充分に確保する観点から、上述した構成の空気入りタイヤにおいて、より高い操縦安定性の要求がある。しかも、近年の車両の軽量化に伴い、タイヤ重量の増加を招くことなく、かつ耐久性を従来同様に維持しながら操縦安定性の改善を図ることが強く求められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。
本発明の他の目的は、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程屑の発生を低減すると共に生産性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部に配置したビードコアを介してカーカス端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビードコアの外周に配設したビードフィラーをカーカス間で挟み込むように延設し、そのカーカス端部外側のサイドウォール部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向で重複するようにセカンドフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴム層のゴムを１００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下でかつ１．５〜４．５ＭＰａの範囲にする一方、２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定し、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたことを特徴とする。
【０００６】
また、本発明の他の空気入りタイヤは、トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部に配置したビードコアを介してカーカス端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビードコアの外周に配設したビードフィラーをカーカス間で挟み込むように延設し、そのカーカス端部外側のサイドウォール部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向で重複するようにセカンドフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層をタイヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴムのそれと同等以下でかつ１．５〜４．５ＭＰａの範囲にする一方、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたことを特徴とする。
【０００７】
このように従来設けたベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、その補強ゴム層のゴム物性及びその厚さを上記のような範囲に設定するため、その補強ゴム層により、ベルトエッジ部の耐久性を向上するベルトエッジクッションゴムと、タイヤ径方向の剛性を確保するセカンドフィラーと同様の作用を行うことができ、更により高いサイド剛性を確保することができる。そのため、耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性を向上することが可能となる。その上、補強ゴム層を設けても、サイドウォール部の肉圧を厚くすることなく、従来と同じ厚さで上述した操縦安定性を改善することができるため、重量の増加を招くことがない。
【０００８】
また、ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとを１つのパーツで構成することが可能であるため、タイヤ構成部材のパーツ数を減少することができ、それによって、工程屑の発生を減少し、かつ生産性を高めることができる。加えてターンナップエッヂが完全に補強ゴム層でおおわれる為、隣接するパーツエッヂを考慮する必要がなくなり、ターンナップエッヂの位置を耐久性を気にせず自由に設定できるようになる。
【０００９】
また、サイドウォール部を構成するゴム部の外周端部にトレッド部を構成するゴム部を被せて成形する場合には、補強ゴム層をサイドウォール部を構成するゴム部と一体的に押出成形することができ、そのため、大幅な生産性改善が可能となる。
上記補強ゴム層に方向性を有する短繊維を含有するゴムを使用し、その物性及びその厚さを上記の範囲に設定することによっても、同様の作用効果を奏することができる。
【００１０】
以下、添付図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォール部であり、左右のビード部２に連接してタイヤ外径側に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられている。
【００１１】
カーカス４がタイヤの内側に配設され、そのカーカス４の両端部４ａがそれぞれ左右の両ビード部２に配置されたビードコア５を介して折り返されている。そのカーカス端部４ａは、ビードコア５の外周に配設された子午線断面が略三角形状のビードフィラー６をカーカス間で挟み込むように延設されている。カーカス４の内側には、インナーライナー７が配設され、また、カーカス４のトレッド部外周側には、複数のベルト層８が埋設されている。
【００１２】
本発明では、上述した構成の空気入りタイヤにおいて、従来、ベルト層８の最内層８Ａの両端部８ａとカーカス４との間に配置したベルトエッジクッションゴムと、カーカス両端部４ａ外側のサイドウォール部３に、タイヤ内径側（内周側）がビードフィラー６とタイヤ幅方向において重複するように設けたセカンドフィラーとが、カーカス４、カーカス端部４ａの外側に隣接して連続形成した１層の補強ゴム層９から構成されるようになっている。
【００１３】
左右にそれぞれ配設される上記補強ゴム層９は、その内周端部９ａが折り返されたカーカス端部４ａの外側に隣接すると共に、その端部側がビードフィラー６とタイヤ幅方向において重複するように設けられてセカンドフィラー部として作用し、外周端部９ｂが最内層のベルト層端部８ａとその内側のカーカス４との間に配置されてベルトエッジクッションゴム部として作用し、内周端部９ａと外周端部９ｂとの間にサイドウォール部３に沿ってカーカス（カーカス端部）４に当接して延在する中間部９ｃが内周端部９ａ及び外周端部９ｂと協同的に作用して、操縦安定性に関わるタイヤサイド剛性に寄与する構成になっている。カーカス両端部４ａは、左右の補強ゴム層９の内側に当接しながら、タイヤ外径側まで折り返されている。
【００１４】
上記補強ゴム層９を構成するゴムは、１００℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムのそれと同等以下に設定され、かつその２０℃における動的弾性率が１０〜４０ＭＰａの範囲になっている。また、ビードフィラー６のタイヤ外径側（外周側）からベルト最内層８Ａの端部８ａまで延在する補強ゴム層９は、その端部８ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚が１．０mm以上で、かつ補強ゴム層９よりも外側のサイドウォール部３の肉厚を１．０mm以上確保するようにし、従来と同じサイドウォール部３の肉厚を保つようになっている。
【００１５】
このように従来設けたベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、その補強ゴム層のゴム物性及びその厚さを上記のような範囲に設定するため、その補強ゴム層により、ベルトエッジ部の耐久性を向上するベルトエッジクッションゴムと、タイヤ径方向の剛性を確保するセカンドフィラーと同様の作用を行うことができ、更により高いサイド剛性を確保することができる。そのため、耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性を向上することが可能となる。その上、補強ゴム層を設けても、サイドウォール部の肉厚を厚くすることなく、従来と同じ厚さで上述した操縦安定性を改善することができるため、重量の増加を招くことがない。
【００１６】
また、ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとを１つのパーツで構成することができるため、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図ることができ、その結果、工程屑の発生を低減すると共に生産性の改善を図ることができる。サイドウォール部３を構成するゴム部の外周端部にトレッド部１を構成するゴム部を被せて成形する、所謂ＴＯＳ構造〔Tread Over Sidewall Construction〕のタイヤを成形する場合には（図１は、トレッド部１を構成するゴム部にサイドウォール部３を構成するゴム部の外周端部を被せて成形する、所謂ＳＯＴ構造〔Sidewall Over Tread Construction〕のタイヤ）、補強ゴム層９をサイドウォール部３を構成するゴム部と一体的に押出成形することができるため、生産性を大幅に改善することができる。
【００１７】
上記補強ゴム層９を構成するゴムの１００℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムよりも高いと、ベルトエッジ部の剪断歪み応力を吸収することが困難で、ベルトエッジ部の耐久性が悪化する。１００℃としたのは、ベルトエッジ剥離発生時に、近傍温度は高温になっているため、１００℃の１００％モジュラスを代表値として採用した。
【００１８】
好ましくは、１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａの範囲にするのがよい。１００℃における１００％モジュラスが１．５ＭＰａ未満であると、剛性を充分に確保することが難しく、また、４．５ＭＰａを越えると、耐久性が悪化する。
上記補強ゴム層９を構成するゴムの２０℃における動的弾性率が１０ＭＰａよりも小さいと、タイヤサイド剛性を充分に高める効果を得ることができない。４０ＭＰａよりも大きいと、荷重耐久性及び乗り心地性が低下する。
【００１９】
上記補強ゴム層９の肉厚が１．０mm未満であると、タイヤサイド剛性を十分に確保することが困難で、操縦安定性を改善することができない。補強ゴム層９よりも外側のサイドウォール部３の肉厚が１．０mmよりも小さいと、オゾンクラック等の発生によりサイドウォール部３の耐久性が悪化する。ベルト最内層８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚と、その外側のサイドウォール部３の肉厚との合計厚さとしては、タイヤの種類により異なるが、１０mm以内とするのがよい。
【００２０】
図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す。この実施例では、上述した実施例における補強ゴム層９を、タイヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短繊維９Ａを有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュラスをベルト層８のゴムのそれと同等以下にし、ベルト最内層８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａとの間における肉厚、及びその外側のサイドウォール部３の肉厚を上記と同じにした構成になっている。このように補強ゴム層９を構成することによっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【００２１】
上記補強ゴム層９が含有する短繊維９Ａは、ゴム１００重量部に対して１〜１５重量部配合するのが好ましい。配合量が１重量部未満では、サイド剛性を十分に高めて操縦安定性を改善することが困難となり、１５重量部を越えると、逆にサイド剛性が高くなり過ぎて耐久性が低下する。
また、短繊維９Ａの配向角度としては、タイヤ径方向に対して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５°±１５°の範囲にするのが望ましい。この範囲を外れると、操縦安定性の改善効果と乗り心地性の両立を得ることが困難となる。
なお、本発明で用いられる短繊維９Ａとは、その長さが１０〜５０００μｍのものをいう。
【００２２】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図１に示す構成において、補強ゴム層を構成するゴムの１００℃における１００％モジュラスを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１，２と、図３に示す従来タイヤとをそれぞれ製作した。本発明タイヤ及び比較タイヤの補強ゴム層のゴムの２０℃における動的弾性率は略１４ＭＰａ、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚は１．５mmである。また、補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚は、最小位置で１．５mmである。なお、表中の指数値とは、補強ゴム層のゴムの１００℃における１００％モジュラスをベルト層のゴムを１００とする指数値で表した値である。
【００２３】
また、表２のように補強ゴム層を構成するゴムの２０℃における動的弾性率を変えた本発明タイヤ４〜６及び比較タイヤ３，４をそれぞれ製作した。１００℃における１００％モジュラスを略４．０ＭＰａにした他は、タイヤ構成条件（２０℃における動的弾性率を除く）は上記と同じである。
また、表３に示すように、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ７，８と比較タイヤ５，６とをそれぞれ製作した。１００℃における１００％モジュラスを４．１ＭＰａにした他は、タイヤ構成条件（補強ゴム層の肉厚を除く）は上記表１で用いた試験タイヤの場合と同じである。また、表３に、補強ゴム層の肉厚の変化に伴って変わるその外側のサイドウォール部の肉厚も示す。但し、この肉厚は、外側のサイドウォール部の肉厚が最小となる最大断面幅を示す位置からタイヤショルダー部にかけてのバットレス部の箇所で測定したもので、補強ゴム層の肉厚とその外側のサイドウォール部の肉厚との合計の厚さは一定である。
【００２４】
これら各試験タイヤを下記に示す測定条件により、サイド剛性、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１〜３に示す結果を得た。
サイド剛性
インフレートしたタイヤ踏面を周上で固定し、リムに対し上下方向、面方向、回転方向へと変位を与え、その応力を測定し、サイド部の縦、横、周それぞれの剛性を測定した。ここではサーキット操安の効果を大きく左右する周剛性について現している。従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程タイヤサイド剛性が優れている。
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、空気圧２５０kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷荷重を５ｋＮ加えた状態にして、タイヤが破壊するまでの耐久時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程耐久性が優れている。
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程重量が大きいことを示す。
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用車に装着し、サーキットコースにおけるテストドライバーのフィーリングテストで評価した。その結果を従来タイヤを基準（０）として示した。この数値が大きい程操縦安定性が優れている。
【００２５】
【表１】
0003638664.tif 000002
【００２６】
【表２】
0003638664.tif 000003
【００２７】
【表３】
0003638664.tif 000004
【００２８】
表１〜３から明らかなように、補強ゴム層のゴムの１００℃における１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、２０℃における動的弾性率の範囲を１０〜４０ＭＰａ、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつその外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上にした本発明タイヤは、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することができるのが判る。
【００２９】
また、補強ゴム層のゴムの１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａするのが好ましいのが判る。
実施例２
タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図２に示す構成において、表４のように補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％モジュラスを変えた本発明タイヤ９〜１１、及び比較タイヤ７，８とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにおいて、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚は１．５mm、補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚は、最小位置で１．５mmである。また、短繊維はポリアミド系短繊維を使用し、その平均径は１μｍ、平均長さは１００〜２０００μｍであり、ゴム１００重量部に対して５重量部配合され、その配向角度は、タイヤ径方向に対してタイヤ回転方向側で４５°である。なお、表中の指数値とは、補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％モジュラスをベルト層のゴムを１００とする指数値で表した値である。
【００３０】
また、表５に示すように、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ１２，１３と比較タイヤ９，１０とをそれぞれ製作した。補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％モジュラスを略４．０ＭＰａにした他は、タイヤ構成条件（補強ゴム層の肉厚を除く）は上記表４で用いた試験タイヤの場合と同じである。また、表５に、補強ゴム層の肉厚の変化に伴って変わるその外側のサイドウォール部の肉厚も示す。測定箇所は、上述と同様である。
【００３１】
これら各試験タイヤを上記に示す測定条件により、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安定性の評価試験、及び下記に示す測定条件により、乗り心地性の評価試験を行ったところ、表５，６に示す結果を得た。
乗り心地性
各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、空気圧２５０kPa にして２．６リットルの乗用車に装着し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリングテストを行って乗り心地性を評価し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程乗り心地性が優れている。
【００３２】
【表４】
0003638664.tif 000005
【００３３】
【表５】
0003638664.tif 000006
表４，５から明らかなように、補強ゴム層を同じタイヤ周方向の傾斜となるように配向した短繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃の１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつその外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上とした構成にすることによっても、重量の増加を来すことなく、耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性の改善を図ることができるのが判る。また、タイヤサイド剛性を高めても乗り心地性が悪くなることがない。
【００３４】
また、補強ゴム層の短繊維を有するゴムの１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａの範囲にするのが好ましいことが判る。
また、タイヤサイズを上記と同様にし、タイヤ構成を図２にした試験タイヤにおいて、表６のように短繊維の配合量を変えた試験タイヤ１〜５、及び表７のように短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対して変えた試験タイヤ６〜１５をそれぞれ製作した。なお、各試験タイヤにおいて、他のタイヤ構成条件は、補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％モジュラスを略４．０ＭＰａにした他は、上記表４で用いた試験タイヤの場合と同じである。
【００３５】
これら各試験タイヤを上記に示す測定条件により、耐久性、タイヤ重量、操縦安定性、及び乗り心地性の評価試験を行ったところ、それぞれ表６，７に示す結果を得た。
【００３６】
【表６】
0003638664.tif 000007
【００３７】
【表７】
0003638664.tif 000008
表６から明らかなように、短繊維の配合割合をゴム１００重量部に対して１〜１５重量部にするのがよいことが判る
また、表７から、短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５°±１５°の範囲にするのがよいことが判る。
【００３８】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補強ゴム層のゴムを１００℃における１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下でかつ１．５〜４．５ＭＰａの範囲にする一方、２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定し、ベルト層の最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたので、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することができると共に、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程屑の発生を低減すると共に生産性を向上することができる。
【００３９】
また、上記補強ゴム層をタイヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下でかつ１．５〜４．５ＭＰａの範囲にする一方、ベルト層の最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるように構成することによっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す要部子午線断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部子午線断面図である。
【図３】従来タイヤの要部子午線断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                  ２  ビード部
３  サイドウォール部            ４  カーカス
４ａ  カーカス端部              ５  ビートコア
６  ビードフィラー              ６ａ  ビードフィラー外周端
８  ベルト層                    ８Ａ  ベルト層の最内層
８ａ  最内層の端部              ８ｂ  最内層のエッジ端
９  補強ゴム層                  ９Ａ  短繊維
【図１】
0003638664.tif 000009
【図２】
0003638664.tif 000010
【図３】
0003638664.tif 000011