(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気負圧を導入し、該吸気負圧とブレーキペダルの操作に応じて導入される大気圧との差に応じてブレーキ操作力を倍力するとともに、前記ブレーキペダルの操作時に前記吸気負圧レベルが変化するバキューム式ブースタを備え、該ブースタを介して操作されたマスタシリンダのブレーキ圧力を各車輪のホイールシリンダに伝達するブレーキ装置に用いられるものであって、
前記バキューム式ブースタに導入される吸気負圧を検出する負圧検出手段と、
前記負圧検出手段により検出された吸気負圧の変化に応じてブレーキ圧力を推定するブレーキ圧力推定手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ圧力検出装置。
【請求項２】
前記負圧検出手段は、エンジンの吸気管に配設された吸気管負圧センサである請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置を用いたブレーキ系異常検出装置であって、
車両の実際の減速度を検出する実減速度検出手段と、
前記ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力を基に、車両の推定減速度を算出する推定減速度算出手段と、
前記実減速度と前記推定減速度との差が所定値を超える場合、前記バキューム式ブースタに異常が発生したと判定するブースタ異常検出手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ系異常検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置を用いたブレーキ系異常検出装置であって、
運転者によるブレーキ操作の有無を検出するブレーキセンサと、
前記ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力が所定値に達しても、前記ブレーキセンサによるブレーキ操作が検出されない場合、該ブレーキセンサに異常が発生したと判定するセンサ異常検出手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ系異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、エンジンの吸気負圧を導入して該負圧と大気圧との差に応じてブレーキ操作力を倍力するバキューム式ブースタを備えるブレーキ装置に用いられるものであり、ブレーキ圧力検出装置とそれを用いたブレーキ系異常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両のブレーキ装置では、運転者によるブレーキ操作に従いマスタシリンダからブレーキ油が圧送され、このブレーキ油により各車輪のホイールシリンダにブレーキ力が付与される。また、近年では、マスタシリンダからホイールシリンダに付与されるブレーキ圧力を検出し、この検出結果を用いて例えばブレーキ圧力制御状態やブレーキ系の異常状態を把握する技術が要望されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記要望があるものの、実際にはブレーキ圧力を検出する新規な技術として具体的且つ有効的な技術は乏しく、主にはマスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ油圧経路に配設された圧力センサを用い、該センサの検出結果によりブレーキ圧力が検出されていた。
【０００４】
そこで、本発明は上記要望に応えるべくなされ、その目的は以下に示す通りである。すなわち、本発明では、バキューム式ブースタを用いたブレーキ装置を対象として、新規な構成を有し且つ簡易的にブレーキ圧力を検出できるブレーキ圧力検出装置を提供することを第１の目的とし、該ブレーキ圧力検出装置により検出されたブレーキ圧力を用いて、ブレーキ系の異常を精度良く検出できるブレーキ系異常検出装置を提供することを第２の目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明では、運転者によるブレーキ操作力を倍力するためのバキューム式ブースタの特性を利用して、その特性からブレーキ圧力を検出するように構成している。つまり、本発明のバキューム式ブースタは、エンジンの吸気負圧を導入し、該吸気負圧とブレーキペダルの操作に応じて導入される大気圧との差に応じてブレーキ操作力を倍力するものであり、ブレーキペダル操作時には同ブースタに導入される吸気負圧レベルが一時的に変化する。
【０００６】
そこで、請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置では、前記バキューム式ブースタに導入される吸気負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧検出手段により検出された吸気負圧の変化に応じてブレーキ圧力を推定するブレーキ圧力推定手段とを備えたことを要旨としている。
【０００７】
請求項２に記載のブレーキ圧力検出装置では、請求項１に記載の発明において、前記負圧検出手段は、エンジンの吸気管に配設された吸気管負圧センサであることを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置を用いたブレーキ系異常検出装置であって、車両の実際の減速度を検出する実減速度検出手段と、前記ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力を基に、車両の推定減速度を算出する推定減速度算出手段と、前記実減速度と前記推定減速度との差が所定値を超える場合、前記バキューム式ブースタに異常が発生したと判定するブースタ異常検出手段とを備えたことを要旨としている。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置を用いたブレーキ系異常検出装置であって、運転者によるブレーキ操作の有無を検出するブレーキセンサと、前記ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力が所定値に達しても、前記ブレーキセンサによるブレーキ操作が検出されない場合、該ブレーキセンサに異常が発生したと判定するセンサ異常検出手段とを備えたことを要旨としている。
【００１０】
【作用】
請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置によれば、負圧検出手段は、バキューム式ブースタに導入される吸気負圧を検出する。ブレーキ圧力推定手段は、負圧検出手段により検出された吸気負圧に応じてブレーキ圧力を推定する。すなわち、上述したように、バキューム式ブースタは、ブレーキ操作時において、導入される吸気負圧レベルが変化するため、上記構成によれば簡易的にブレーキ圧力が検出される。
【００１１】
請求項２に記載のブレーキ圧力検出装置によれば、バキューム式ブースタに導入される負圧を吸気管負圧センサにより検出することで、新たに負圧センサを設ける必要がない。
【００１２】
請求項３に記載のブレーキ系異常検出装置によれば、実減速度検出手段は、車両の実際の減速度を検出する。推定減速度検出手段は、ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力を基に、車両の推定減速度を算出する。ブースタ異常検出手段は、前記実減速度と前記推定減速度との差が所定値を超える場合、バキューム式ブースタに異常が発生したと判定する。つまり、バキューム式ブースタに異常が発生し、ブレーキ操作にもかかわらず負圧が変化しない場合、ブレーキ圧力の値から求められる車両の推定減速度は、車両の実減速度に相応しなくなる。従って、上記推定減速度と実減速度との差からバキューム式ブースタの異常が容易に検出される。
【００１３】
請求項４に記載のブレーキ系異常検出装置によれば、ブレーキセンサは、運転者によるブレーキ操作の有無を検出する。センサ異常検出手段は、ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力が所定値に達しても、ブレーキセンサによるブレーキ操作が検出されない場合、該ブレーキセンサに異常が発生したと判定する。つまり、ブレーキ操作時には負圧の一時的な変化に従いブレーキ圧力が検出されるが、このブレーキ圧力データを用いればブレーキセンサの異常が容易に検出される。
【００１４】
【実施例】
（第１実施例）
以下、この発明を後輪駆動式４輪自動車用の制動制御装置に具体化した第１実施例について、図面に従い説明する。
【００１５】
図１は、本実施例における車両用制動制御装置の概略を示す構成図である。図１に示すように、ブレーキペダル１には、同ペダル１の踏み込み力を倍力するためのバキューム式ブースタ（以下、Ｖ／Ｂという）２が接続され、同Ｖ／Ｂ２にはタンデム型のマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３が連結されている。Ｍ／Ｃ３に設けられた２系統の油圧経路４，５には、ブレーキアクチュエータ６が接続され、該ブレーキアクチュエータ６には油圧ポンプ７が付設されている。ブレーキアクチュエータ６は、少なくとも増圧状態と減圧状態とを切り替え可能な各種電磁弁を有する公知の油圧回路にて構成されている。ブレーキアクチュエータ６及び油圧ポンプ７は電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４０からの制御指令に応じて駆動される。そして、Ｍ／Ｃ３又は油圧ポンプ７にて供給されるブレーキ油は、ブレーキアクチュエータ６、油圧経路８，９を経て各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに給送される。
【００１６】
各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１１FL，１１FR，１１RL，１１RRがそれぞれ設けられている。これら車輪速度センサ１１FL〜１１RRとしては電磁ピックアップ式或いは光電変換式等のセンサが用いられる。各車輪速度センサ１１FL〜１１RRからの検出信号はＥＣＵ４０に入力され、ＥＣＵ４０は、各車輪の回転速度情報に基づいて車両制動時に発生した車輪ロックを抑制するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）、及び車両加速時に発生した車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御という）を実行する。
【００１７】
エンジン１３において、吸気管１４に設けられたサージタンク１５には、吸気管負圧を検出するための吸気管負圧センサ１６が設けられている。吸気管負圧センサ１６の検出信号はＥＣＵ４０に入力される。本実施例では、吸気管負圧センサ１６により負圧検出手段が構成されている。
【００１８】
また、ＥＣＵ４０は、上記各車輪速度センサ１１FL〜１１RRからの検出信号以外に、ブレーキペダル１の操作の有無を検出するブレーキセンサ１７や、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルセンサ１８等からの検出信号を受けて動作する。なお、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成されたマイクロコンピュータからなり、センサの検出データや制御データを送受信する通信装置を備えている。本実施例では、ＥＣＵ４０により負圧検出手段、ブレーキ圧力推定手段、実減速度検出手段、推定減速度算出手段、ブースタ異常検出手段及びセンサ異常検出手段が構成されている。
【００１９】
次いで、Ｖ／Ｂ２の構成及び動作について図２を用いて説明する。
図２において、Ｖ／Ｂ２は第１のパワーシリンダ２１ａ及び第２のパワーシリンダ２１ｂを有しており、各パワーシリンダ２１ａ，２１ｂ内は、ダイアフラム２２ａ，２２ｂにて定圧室２３ａ及び変圧室２４ａ，定圧室２３ｂ及び変圧室２４ｂにそれぞれ区画されている。ダイアフラム２２ａ，２２ｂの外周はＶ／Ｂ２の外壁に固着されている。定圧室２３ａ，２３ｂには、負圧ポート２５を介してエンジン１３の吸気負圧が導入され、変圧室２４ａ，２４ｂにはフィルタ２６を介して大気圧が導入される。なお、負圧ポート２５とエンジン１３の吸気管１４とを結ぶ負圧配管（図示しない）にはチェック弁が設けられており、定圧室２３ａ，２３ｂの気密が保持されるようになっている。バルブオペレーティングロッド２７は、ブレーキペダル１が踏み込み操作に従い図の左右方向に移動し、ブースタピストンロッド２８は、該Ｖ／Ｂ２にて倍力されたペダル操作量をＶ／Ｂ出力としてＭ／Ｃ３に伝達する。
【００２０】
Ｖ／Ｂ２の作動について詳述する。
ブレーキペダル１が踏み込まれると、バルブオペレーティングロッド２７がエアバルブ２９を押しながら図の左方へ進み、コントロールバルブスプリング３１でエアバルブ２９に押し付けられているコントロールバルブ３０も同時に左方へ進む。やがてコントロールバルブ３０がバキュームバルブ３２と接触して通路Ａと通路Ｂとの導通が断たれると、定圧室２３ａ，２３ｂと変圧室２４ａ，２４ｂとの導通も遮断される。
【００２１】
エアバルブ２９がさらに左方へ進めば、エアバルブ２９とコントロールバルブ３０とが離れ、大気が通路Ｂを通って変圧室２４ａ，２４ｂに流入する。このとき、変圧室２４ａ，２４ｂと定圧室２３ａ，２３ｂとに圧力差が発生してダイアフラム２２ａ，２２ｂは左方へ移動する。そして、このときに発生する力がリアクションディスク３３を介してブースタピストンロッド２８に伝達され、これがＶ／Ｂ２の出力となる。このように、ブレーキペダル１の踏み込み操作時には、ダイアフラム２２ａ，２２ｂが図の左方へ移動して定圧室２３ａ，２３ｂの容積が縮小されるため、当該定圧室２３ａ，２３ｂ内の負圧が一時的に減少する。なお、本記載では、大気圧を基準として圧力の低下分を「負圧」としており、負圧が減少することは大気圧に近づくことを意味する。
【００２２】
一方、ブレーキペダル１の踏み込み力が減少すると、リアクションディスク３３とエアバルブ２９とのバランスが崩れてエアバルブ２９は右方へ押し戻される。そして、エアバルブ２９はコントロールバルブ３０に接触し、変圧室２４ａ，２４ｂと大気とを遮断すると同時にコントロールバルブ３０を押し戻してバキュームバルブ３２を開放する。このため、通路Ａ及び通路Ｂが導通して変圧室２４ａ，２４ｂの空気が定圧室２３ａ，２３ｂに流れ込み、両室の圧力差が解消される。そして、ダイアフラム２２ａ，２２ｂはブースタリターンスプリング３４により非作動状態の位置に戻される。このように、ブレーキペダル１の踏み込み操作が解除される際には、ダイアフラム２２ａ，２２ｂが図の右方へ移動して定圧室２３ａ，２３ｂの容積が拡大されると共に同定圧室２３ａ，２３ｂに大気が流入するため、当該定圧室２３ａ，２３ｂ内の負圧が一時的に減少する。
【００２３】
また、本構成のＶ／Ｂ２では、Ｖ／Ｂ２の欠損が生じ、定圧室２３ａ，２３ｂと変圧室２４ａ，２４ｂとが共に大気圧になった場合にも、ブレーキペダル１の踏み込みに従いＭ／Ｃ３を作動させ、ブレーキ動作を確保することができる。すなわち、ブレーキペダル１を踏み込むとバルブオペレーティングロッド２７がエアバルブ２９を押して図の左方へ進み、リアクションディスク３３に当接する。このとき、ブースタリターンスプリング３４の付勢力に抗してブースタピストンロッド２８が左方へ押し出され、Ｍ／Ｃ３にペダル踏み込み力が伝達される。この場合、Ｖ／Ｂ２の倍力作用を得ることはできないが、ペダル踏み込み操作に応じたブレーキ力が得られる。
【００２４】
次に、本実施例における特有の作用・効果を、図３〜図５を用いて説明する。ここで、図３は、ＥＣＵ４０により実行されるＶ／Ｂ異常判定ルーチンを示すフローチャートであり、以下、同フローを用いてＶ／Ｂ２の異常判定の具体的な内容について説明する。
【００２５】
さて、図３のルーチンをスタートすると、ＥＣＵ４０は、先ずステップ１００で吸気管負圧センサ１６の検出結果を基に算出された吸気負圧を入力する。また、ＥＣＵ４０は、続くステップ１０１で吸気負圧の変化が少ない状態（アクセルオフの定常状態）からの吸気負圧を積分して、その時のＭ／Ｃ油圧を推定する。
【００２６】
また、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２でＭ／Ｃ油圧の推定値に対する減速度（以下、推定減速度という）ＧM/C を算出し、続くステップ１０３で実際の車体減速度（以下、実減速度という）Ｇx を算出する。ここで、ステップ１０２の推定減速値ＧM/C は、図４のマップを用いてその時のＭ／Ｃ油圧に応じて算出され、ステップ１０３の実減速度Ｇx は、車体速度変化や加速度センサの検出結果から算出される。
【００２７】
その後、ＥＣＵ４０はステップ１０４で、異常判定フラグＦの状態を基にＶ／Ｂ２が正常であるか否か（Ｆ＝０であるか否か）を判別し、異常発生していれば、すなわちＦ＝１であれば、ステップ１００に戻り、正常であれば、すなわちＦ＝０であればステップ１０５に進む。
【００２８】
また、ＥＣＵ４０は、ステップ１０５で車体の推定減速度ＧM/C から実減速度Ｇx を減算した値（＝ＧM/C −Ｇx ）がＡＢＳ制御時における所定の判定値ε以上であるか否かを判別する。つまり、ＡＢＳ制御時には減圧作用により実減速度Ｇx が低下するため、当該実減速度Ｇx はＭ／Ｃ油圧の推定値から算出される推定減速度ＧM/C よりも小さくなる（ＧM/C ＞Ｇx ）。従って、ＡＢＳ制御時に「ＧM/C −Ｇx ≧ε」となることは（ステップ１０５がＹＥＳ）、推定減速度ＧM/C の値（Ｍ／Ｃ油圧の推定値）が正しく、ブレーキ操作に伴いＶ／Ｂ２の負圧変化が発生していることを意味する。また、ＡＢＳ制御時に「ＧM/C −Ｇx ＜ε」となることは（ステップ１０５がＮＯ）、推定減速度ＧM/C の値（Ｍ／Ｃ油圧の推定値）が正しくなく、ブレーキ操作にかかわらずＶ／Ｂ２の負圧変化が発生していないことを意味する。
【００２９】
従って、ＥＣＵ４０は、ステップ１０５がＹＥＳであればステップ１０６に進み、Ｖ／Ｂ２が正常であるとして異常判定フラグＦを「０」にリセットする。そして、ＥＣＵ４０は、続くステップ１０７で制動制御の実行を許可して、ステップ１００に戻る。また、ＥＣＵ４０は、ステップ１０５がＮＯであればステップ１０８に進み、Ｖ／Ｂ２が異常であるとして異常判定フラグＦに「１」にセットする。そして、ＥＣＵ４０は、続くステップ１０９で制動制御の実行を禁止して、ステップ１００に戻る。
【００３０】
上記処理を図５（ａ），（ｂ）のタイミングチャートを用いてより具体的に説明する。なお、図５（ａ）はＶ／Ｂ２が正常である時の動作を示し、図５（ｂ）はＶ／Ｂ２に異常（欠損による負圧漏れ等）が発生した時の動作を示す。
【００３１】
図５（ａ）では、ブレーキペダル１の踏み込み開始時及び終了時（時間ｔ１，ｔ３）において吸気負圧が一時的に変化し、この吸気負圧の変化からＭ／Ｃ油圧が推定される。また、ＡＢＳ制御中である時間ｔ２では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値から求められた推定減速度ＧM/C から実減速度Ｇx を減算した値（＝ＧM/C −Ｇx ）が判定値ε以上となり、Ｖ／Ｂ２が正常であるとみなされる。従って、図３のステップ１０５が肯定判別されると共に異常判定フラグＦが「０」に保持される。この場合、Ｖ／Ｂ２はブレーキペダル１の踏み込み操作をアシストして、そのアシスト力をＭ／Ｃ３に伝達する。
【００３２】
一方、図５（ｂ）では、Ｖ／Ｂ２の欠損により、ブレーキペダル１の踏み込み開始時及び終了時（時間ｔ１１，ｔ１３）における吸気負圧の変化が殆どなく、実際にはペダル踏み込み操作をＶ／Ｂ２がアシストすることができない。この場合、実際のＭ／Ｃ油圧は、運転者によるペダル踏み込み力に相当した圧力であるが、吸気負圧から推定されるＭ／Ｃ油圧はそれよりもかなり小さな値（ほぼ０）になる。
【００３３】
その結果、実際には車両が減速状態であるにもかかわらず、推定減速度ＧM/C が小さな値となる。従って、ＡＢＳ制御中である時間ｔ１２において、推定減速度ＧM/C から実減速度Ｇx を減算した値（＝ＧM/C −Ｇx ）が判定値ε以上となることはなく、Ｖ／Ｂ２が異常であるとみなされる。そして、この時間ｔ１２では、図３のステップ１０５が否定判別されると共に異常判定フラグＦに「１」がセットされる。
【００３４】
このように本実施例のトラクション制御装置では、Ｖ／Ｂ２に導入される吸気負圧を検出し、その吸気負圧の積分値からＭ／Ｃ油圧を推定するようにした（図３のステップ１０１）。また、車両の実減速後Ｇx を算出すると共にＭ／Ｃ油圧の推定値に基づき車両の推定減速度ＧM/C を算出し（図３のステップ１０２，１０３）、ＡＢＳ制御時において推定減速度ＧM/C から実減速度Ｇx を減算した値が所定の判定値ε未満の場合、Ｖ／Ｂ異常（ブレーキ系異常）が発生したと判定するようにした（図３のステップ１０５）。
【００３５】
すなわち、ブレーキ操作時には、Ｖ／Ｂ２に導入される負圧レベルが変化するため、これを用いることによりＭ／Ｃ油圧を精度良く且つ簡易的に検出することができる。また、Ｖ／Ｂ２に異常が発生し、ブレーキ操作にもかかわらず吸気負圧が変化しない場合、Ｍ／Ｃ油圧の推定値から求められる車両の推定減速度ＧM/C は、車両の実減速度Ｇx に相応しなくなる。従って、上記推定減速度ＧM/C と実減速度Ｇx との値を用いることでＶ／Ｂ２の異常を容易に検出することができる。
【００３６】
また、本実施例では、エンジン１３の吸気管１４に設けられた吸気管負圧センサ１６にて、Ｖ／Ｂ２に導入される負圧を検出するように構成したため、別の負圧センサを設ける必要がなく、構成の簡略化を図ることができる。
【００３７】
なお、上記実施例では、ＡＢＳ制御時における「ＧM/C −Ｇx 」の値を用いて異常判定を行ったが、通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制御時）における推定減速度ＧM/C と実減速度Ｇx との差の絶対値（＝｜ＧM/C −Ｇx ｜）を算出し、当該算出値が所定値以上のとき異常発生と判定するようにすることもできる。
（第２実施例）
次に、第２実施例の車両用制動制御装置について、第１実施例との相違点を中心に説明する。上記第１実施例では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値を用いたＶ／Ｂ２の異常検出によりブレーキ系の異常検出処理を説明したが、本第２実施例では、同じくブレーキ系の異常検出処理として、Ｍ／Ｃ油圧の推定値を用いたブレーキセンサ１７の異常検出処理を説明する。図６は、ＥＣＵ４０により実行されるセンサ異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【００３８】
さて、図６のルーチンをスタートすると、ＥＣＵ４０は、先ずステップ２００で吸気負圧を入力し、続くステップ２０１で吸気負圧を積分してその時のＭ／Ｃ油圧を推定する。また、ＥＣＵ４０は、ステップ２０２でブレーキセンサ１７が正常であるか否かを判別し、異常発生していればステップ２００に戻り、正常であればステップ２０３に進む。ステップ２０２では、例えば異常判定時にセットされる異常判定フラグのセット状態から異常状態を判別する。
【００３９】
その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２０３で上記Ｍ／Ｃ油圧の推定値の変化量が所定の判定レベルよりも大きいか否かを判別する。この場合、ブレーキペダル１の踏み込み操作がなければ、ステップ２０３が否定判別され、ＥＣＵ４０はステップ２００に戻る。踏み込み操作があれば、ステップ２０３が肯定判別され、ＥＣＵ４０はステップ２０４に進む。
【００４０】
そして、ＥＣＵ４０はステップ２０４に進むと、ブレーキセンサ１７の検出信号がオン・オフ切り替えされたか否かを判別する。この場合、ステップ２０４が肯定されば、ＥＣＵ４０は、前記ステップ２０３のペダル踏み込み操作がブレーキセンサ１７にて正常に検出されたとみなし、ステップ２０５でセンサ正常であると判定する。その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２０６で制動制御を許可して、ステップ２００に戻る。
【００４１】
また、ステップ２０４が否定された場合には、ＥＣＵ４０は、前記ステップ２０３のペダル踏み込み操作がブレーキセンサ１７にて検出されなかったとみなし、ステップ２０７でセンサ異常であると判定する。その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２０８で制動制御を禁止して、ステップ２００に戻る。
【００４２】
このように本第２実施例では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値の変化量を用いることにより、ブレーキセンサ１７の異常を容易に検出することができる。また、本第２実施例では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値が大きい時にブレーキセンサ１７がオンとなっていない場合、同センサ１７が異常であると判定することもできる。
【００４３】
なお、本発明は上記実施例の他に、次の様態にて具体化することができる。
（１）上記各実施例では、吸気管負圧センサ１６による検出結果からＶ／Ｂ２に導入される負圧を求めたが、これを変更してもよい。例えば、Ｖ／Ｂ２の負圧ポート２５付近にブースタ負圧センサを設け、ブースタ負圧を直接検出するようにしてもよい。この場合、吸気管負圧センサ１６とは別の負圧センサを要するが、その検出結果を用いれば上記実施例と同様にＭ／Ｃ油圧を精度良く推定することができる。
【００４４】
（２）上記各実施例では、Ｖ／Ｂ２に導入される吸気負圧の積分からＭ／Ｃ油圧を推定したが、吸気負圧の変化率を微分にて算出し、該変化率からＭ／Ｃ油圧を推定するようにしてもよい。
【００４５】
（３）上記各実施例では、Ｖ／Ｂ２に導入される吸気負圧によりブレーキ圧力を検出する一例として、Ｍ／Ｃ油圧を検出する処理について説明したが、同じくＶ／Ｂ２の吸気負圧を用い、ブレーキ圧力として各車輪のＷ／Ｃ油圧を検出することもできる。
【００４６】
（４）上記制動制御装置では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値を用いてブレーキ系の異常を判定したが、このＭ／Ｃ油圧情報を制動制御における他の処理に利用することもできる。例えば、Ｍ／Ｃ油圧を車両の減速要求（制動要求）とし、この要求をＡＢＳ制御又はＴＲＣ制御の実行又は終了条件として用いることもできる。
【００４７】
（５）上記実施例では、本発明のブレーキ圧力検出装置をＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を有する制動制御装置に具体化したが、これらの制御を行わないブレーキ装置に具体化することも可能である。この場合、ブレーキ圧力情報を他の車両運動制御に用いることができる。
【００４８】
【発明の効果】
請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置によれば、ブレーキ操作時において、バキューム式ブースタの導入負圧レベルが一時的に変化することを利用することにより、新規な構成を用い且つ簡易的にブレーキ圧力を検出することができる。
【００４９】
請求項２に記載のブレーキ圧力検出装置によれば、新たに負圧センサを設ける必要がなく構成の簡略化を図ることができる。
請求項３に記載のブレーキ系異常検出装置によれば、バキューム式ブースタの負圧変化から同ブースタの異常を容易に且つ精度良く検出することができる。
【００５０】
請求項４に記載のブレーキ系異常検出装置によれば、バキューム式ブースタの負圧変化からブレーキセンサの異常を容易に且つ精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例における車両用制動制御装置の構成図。
【図２】Ｖ／Ｂの構成を示す断面図。
【図３】Ｖ／Ｂ異常判定ルーチンを示すフローチャート。
【図４】推定減速度を算出するための線図。
【図５】実施例の動作を説明するためのタイミングチャート。
【図６】センサ異常判定ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
２…バキューム式ブースタ（Ｖ／Ｂ）、３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、１０FL〜１０RR…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１３…エンジン、１４…吸気管、１６…負圧検出手段としての吸気管負圧センサ、１７…ブレーキセンサ、４０…負圧検出手段，ブレーキ圧力推定手段，実減速度検出手段，推定減速度算出手段，ブースタ異常検出手段，センサ異常検出手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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