(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪が逆位相に動くことを抑制するスタビライザを連結するスタビライザブラケットを備え、左右の車輪と車体間に取付けられる油圧緩衝器において、スタビライザブラケットの下面に油圧緩衝器のアウターシェルとの接合面からアウターシェルに向かって、少なくとも４個の椀状突起を突出させ、当該椀状突起をアウターシェルに溶着するに際して、上記椀状突起のうち２個を、ナックルブラケットのナックル支持部中央を通る直径線にアウターシェルの軸線を通って直交する平面と交わるアウターシェル外面中央の母線上に溶着したことを特徴とするスタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の懸架装置において、左右の車輪と車体間に取付けられる油圧緩衝器に係わり、詳しくは左右の車輪が逆位相に動くことを抑制するスタビライザを油圧緩衝器に連結するスタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
懸架スプリング等の全装部品を装着した油圧緩衝器としては図４に示す様な構成が知られている。
即ち、油圧緩衝器ＳＡのアウターシェル８の外周にはスタビライザブラケット９，スプリングシート１０及びナックルブラケット１１が溶接等により固定されている。
【０００３】
車輪と車体間に取付けられる左右の油圧緩衝器ＳＡのスタビライザブラケット９には、連結孔９Ａにゴムブッシュを介して図示を省略したＵ字型のスタビライザが連結され、左右の車輪が逆位相に動くのを抑制してロール剛性を高め乗心地を改善する。
また、スプリングシート１０にはゴムシート２３を介して懸架スプリング２４が着座し、懸架スプリング２４の上端は緩衝用シート２５を介して、上部スプリングシート２６によりピストンロッド上端小径部に支持されている。
【０００４】
ピストンロッドの上端小径部にはインシュレータ２８が組付けられ、インシュレータ用締結ナット２９により結合されている。インシュレータ２８の内筒２８Ｃの下面にはスラストベアリング２７が配設され、前記上部スプリングシート２６に１体的に結合されたプレート２６Ａを介して懸架スプリング２４の弾発力を受けとめている。インシュレータ２８の外筒２８Ｂに保持された取付けボルト２８Ａは車体への取付けに使用される。
また、ピストンロッドの上部には油圧緩衝器ＳＡの圧縮時の衝撃吸収作用をするクッションラバー２１が支持されており、その上端にはブーツ２２の基端部が繋止されている。
【０００５】
一方、油圧緩衝器ＳＡの内部では、ピストンロッド１の所定の位置にスポット溶接等により固着されたストッパ６の上に、伸切り時の衝撃を緩和するためにＮＢＲ，合成ゴム等の硬度の低いゴムで成形されたリバウンドクッション５が組込まれ、アウターシェル８側に固定して組合わされたロッドガイド４に前記懸架スプリング２４の弾発力を受けて当接している。
【０００６】
左右の車輪が逆位相に動くことを抑制するスタビライザをゴムブッシュを介して油圧緩衝器に連結するスタビライザブラケット９には、左右の車輪が逆位相に動くときに、連結孔９Ａを介して大きな回転モーメントが加わるので、スタビライザブラケット９はこの回転モーメントには耐えうるように、上下端を連続的な隅肉溶接９Ｂ等により、アウターシェル８の外面にしっかりと溶着されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記の様に、従来構造の油圧緩衝器に取付けられたスタビライザブラケット９は、上下ともに連続的な隅肉溶接９Ｂ等によりアウターシェル外面に溶接されている。このため、この部分のアウターシェル８は溶接熱により焼きなまされ、アウターシェル原管の有する機械的強度が局部的に低下し、ナックルブラケット１１を介して取付けられる車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対して、アウターシェルの耐久性が低下するおそれがある。
更に、隅肉溶接の場合は、溶接棒の送り速度，スタビライザブラケット９に対する溶接棒の角度及び間隙，溶接電流等の管理項目が多いため、溶接部の品質管理が難しいうえ溶接時間も長く、製造コストも高くなる。
本発明は以上のような実情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントに対して、アウターシェルの耐久性が低下しないスタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決するために本発明の採った手段は、左右の車輪が逆位相に動くことを抑制するスタビライザを連結するスタビライザブラケットを備え、左右の車輪と車体間に取付けられる油圧緩衝器において、スタビライザブラケットの下面に油圧緩衝器のアウターシェルとの接合面からアウターシェルに向かって、少なくとも４個の椀状突起を突出させ、当該椀状突起をアウターシェルに溶着するに際して、上記椀状突起のうち２個を、ナックルブラケットのナックル支持部中央を通る直径線にアウターシェルの軸線を通って直交する平面と交わるアウターシェル外面中央の母線上に、溶着したことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に本発明に係るスタビライザブラケットの油圧緩衝器への結合構造の実施の形態を図に基づいて説明する。この場合、請求項１の発明に対応する実施の形態は図２に示されているが、突起を４個設けた点で共通となる参考例を他の実施の形態として図１、図３に示す。基本的な構成が図１に示されているので、まず油圧緩衝器下部のスタビライザブラケット近傍を拡大した図１に示す第１実施形態について説明する。従来と同一の構成要素については同一の部品番号を使用し、その機能についての詳細な説明を省略する。
【００１０】
アウターシェル外面に結合されるスタビライザブラケット１９には、左右の車輪が逆位相に動くときにアウターシェル８から分離させようとする大きな回転モーメントが加わる。
従来技術の場合は、図４に示すようにスタビライザブラケット９の上下端を連続的な隅肉溶接９Ｂ等によりアウターシェル外面に溶着していたのであるが、回転モーメントはスタビライザブラケットの溶着部９Ｂを剪断して分離する方向には作用するけれども、スタビライザブラケット９をアウターシェル８から引き剥がす方向には殆ど作用しない。
このためスタビライザブラケットの溶接は、スタビライザからの入力モーメントに基く溶着部の剪断に耐えれば良いことになる。
【００１１】
図１に示す第１実施形態は、上記の作用に注目して改善された結合構造を示すものである。即ちスタビライザブラケットのアウターシェルとの接合面の下面からアウターシェル側に向かって少なくとも４個の椀状突起１９Ｂを突出させ、アウターシェル８の所定の位置に着座させた状態で、両者の間に短時間に大電流を流して突起部をアウターシェル８に溶着させる所謂プロジェクション溶接により結合するものである。
【００１２】
この溶着方式によれば、電流を突起部に集中させることができるので、短時間に溶着することができ、溶着部の発熱が最小限に抑えられるため、アウターシェル原管の有する機械的強度の低下が小さいうえに、熱影響範囲を溶着部周辺の狭い範囲に限定することができる。
この結果、アウターシェル８にナックルブラケット１１を介して曲げモーメントが加わっても、熱影響範囲が連続的でないために、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントの大部分は、熱影響範囲を除いた原管部が負担することになり、アウターシェル８の耐久性が殆ど低下しない。
【００１３】
因みに突起溶着部の安全率を見込んだ１点当りの剪断力をＦ、突起の先端を通る同芯円の半径をＲ、突起の数をＮとしたとき、耐えうるスタビライザからの入力モーメントＭは、おおよそＭ＝Ｎ・Ｆ・Ｒとなる。
実際には、まず入力モーメントが決まるので、これに耐えうるようにＮ，Ｆ，Ｒを設定する。上記の数式は理解を容易にするため、剪断力をＦを一定とし且つ突起の先端が同芯円状に配置されるとしたが、剪断力Ｆは必ずしも一定である必要はなく、例えばスタビライザの連結部に近い方の突起の剪断力を大きくしても良い。また突起の数Ｎが多い場合には、突起の先端を無理をして同芯円状に配置する必要はなく、スタビライザからの入力モーメントＭに有効に耐えるように配置すれば良い。
【００１４】
曲げモーメントに対しては、図２に示すようにナックルブラケット１１のナックル支持部１１Ａの中央を通る直径線Ｙ−Ｙにアウターシェルの軸線を通って直交する平面と交わる、アウターシェル外面中央の母線（図２（Ｂ）のＸ−Ｘ）が中立面となるため、車輪の接地荷重に基ずく曲げモーメントは、この母線上には作用しないので、椀状突起２９Ｂのうち少なくとも２個をこの母線上に配置することにより、曲げモーメントに対するアウターシェル８の耐久性を更に改善することができる。
【００１５】
プロジェクション溶接に付随する効果としては、溶着部がスタビライザブラケットとアウターシェル８の接合面に隠れるので、隅肉溶接に比べて溶着後の塗装が容易であるうえ、外観が美しくなる。
【００１６】
以上スタビライザブラケットの下面に椀状突起１９Ｂ又は２９Ｂを設けて溶着する構造について説明したが、溶接用突起は椀状に限られるわけではなく、図３に示す第２実施形態のように、ＪＩＳ１１９６に規定される溶接ナットの溶接用突起に準ずる形状の突起３９Ｂをスタビライザブラケットのアウターシェル８への接合面の４隅に形成して、アウターシェル８の外面に溶着させても良い。この場合は溶着部を通る同芯円の半径Ｒａを第１実施形態に比べて大きくできるので、溶着部１点当りの剪断力Ｆと突起の数Ｎが同じであれば、耐えうるスタビライザからの入力モーメントが大きくなる。
【００１７】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、スタビライザブラケット２９の下面からアウターシェル８側に向かって少なくとも４個の椀状突起２９Ｂを突出させて、アウターシェル外面にプロジェクション溶接により溶着したので、溶着部の発熱が最小限に抑えられるため、アウターシェル原管の有する機械的強度の低下が少なく、車輪の接地荷重に基づく曲げモーメントに対する耐久性を殆ど低下しないようにすることができる。更に、溶着部がスタビライザブラケット２９とアウターシェル８の接合面に隠れるので、隅肉溶接に比べて溶着後の塗装が容易であるうえ、外観を美しくすることができる。
更に椀状突起のうち２個を、ナックルブラケットのナックル支持部中央を通る直径線にアウターシェルの軸線を通って直交する平面と交わるアウターシェル外面中央の母線上に溶着したので、アウターシェル外面中央の母線が中立面となる為、車輪の接地荷重に基づく曲げモーメントはこの母線上には作用しないので、曲げモーメントに対するアウターシェルの耐久性を更に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ｂ）本発明の第１実施形態に係る油圧緩衝器の下部拡大図である。
（Ａ）第１実施形態に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図である。
【図２】（Ｂ）第１実施形態に係る溶接用椀状突起の他の配置例である。
（Ａ）溶接用椀状突起の他の配置例に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図である。
【図３】（Ｂ）本発明の第２実施形態に係る油圧緩衝器の下部拡大図である。
（Ａ）第２実施形態に係る油圧緩衝器のＺ−Ｚ矢視図である。
【図４】従来技術に係る油圧緩衝器の全体図である。
【符号の説明】
ＳＡ  油圧緩衝器
８  アウターシェル
１９，２９，３９  スタビライザブラケット
１９Ｂ，２９Ｂ  椀状突起
３９Ｂ  溶接用突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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