(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オーバーヘッドカムシャフトエンジンであって、フライホイル側にカムシャフトを駆動するギヤ装置が設けられ、そのギヤ装置を内蔵したギヤハウジング（７）がフライホイルハウジング（８）と一体に構成され、シリンダヘッド（２）とシリンダブロック（１）との後端部にエンドプレート（１０）を介して取り付けられているエンジンのエンドプレート（１０）の制振構造において、そのエンドプレート（１０）がシリンダヘッド（２）の後端部からオーバハングしている部分（１０ａ）にはエンジンリフタ（１２）が設けられ、そのエンジンリフタ（１２）はベース部（１４）とフック部（１３）とで構成され、そのベース部（１４）はエンドプレート（１０）を挟んでギヤハウジング（７）に螺着され、フック部（１３）はシリンダヘッド（２）に設けられた突起部（２ａ）に螺着されており、レインフォース（１７、１８）を有してサポート部材を構成していることを特徴とするエンジンのエンドプレート（１０）の制振構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
カムシャフトを駆動するギヤ装置がフライホイル側に設けられているオーバーヘッドカムシャフトエンジンのエンドプレートの制振構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
カムシャフトを駆動するギヤ装置（以下、ギヤトレーンという）がフライホイル側に有るオーバーヘッドカムシャフトエンジン（以下，ＯＨＣエンジンという）においては、ギヤハウジングはフライホイルハウジングと一体的に構成されているものが多く、ギヤハウジングがエンドプレートを介してシリンダヘッドに取り付けられる技術は広く知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の技術においてはギヤトレーンのカムギヤの位置及び大きさとシリンダヘッドの形状とから、エンドプレートとシリンダヘッドとを締結するボルトの本数が十分に配置できない場合がある。
【０００４】
そして、この場合に少数のボルト、例えば２本のボルトで締結し、エンドプレートをシリンダヘッドからオーバハングした状態にしておくと、特に大型、中型トラックの場合、エンジンが車両に対して前後でマウントされているため、パワートレーン系の曲げ振動によりエンドプレートを取り付けているボルトに引っ張り力がかかり、不具合が発生する恐れがある。
【０００５】
したがって、本発明は上記の問題点に鑑み、ボルトの配置が困難である場合のボルト折損を防止できるエンジンのエンドプレートの制振構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、オーバーヘッドカムシャフトエンジンであって、フライホイル側にカムシャフトを駆動するギヤ装置が設けられ、そのギヤ装置を内蔵したギヤハウジング（７）がフライホイルハウジング（８）と一体に構成され、シリンダヘッド（２）とシリンダブロック（１）との後端部にエンドプレート（１０）を介して取り付けられているエンジンのエンドプレート（１０）の制振構造において、そのエンドプレート（１０）がシリンダヘッド（２）の後端部からオーバハングしている部分（１０ａ）にはエンジンリフタ（１２）が設けられ、そのエンジンリフタ（１２）はベース部（１４）とフック部（１３）とで構成され、そのベース部（１４）はエンドプレート（１０）を挟んでギヤハウジング（７）に螺着され、フック部（１３）はシリンダヘッド（２）に設けられた突起部（２ａ）に螺着されており、レインフォース（１７、１８）を有してサポート部材を構成している。
【０００９】
本発明の実施に際して、エンジンリフタとは、エンジンを吊り上げる際にエンジン吊り上げ用のフックに係合する部材である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１はＯＨＣエンジンを示す斜視図であり、図における右側がフロント、左側がリヤであり、シリンダブロック１の上方にはシリンダヘッド２が取り付けられ、そのシリンダヘッド２の上部にはヘッドカバー３が取り付けられている。なお、シリンダブロック１の下方は省略されている。
【００１１】
また、シリンダヘッド２とシリンダブロック１との後端部にはエンドプレート１０を介して、シリンダヘッド２に取り付けられた図示しないカムシャフトを駆動するギヤトレーンを内臓するギヤハウジング７と一体に構成されたフライホイルハウジング８とが取り付けられている。
【００１２】
そして、エンドプレート１０がシリンダヘッド２の後端部からオーバハングしている部分１０ａには、サポート部材を構成するリヤ側のエンジンリフタ１２がエンドプレート１０をギヤハウジング７とで挟み込むように３本のボルト２０、２０、２０で締結され、さらに、シリンダヘッド２に設けられている突起部２ａに２本のボルト２１、２１で固定されている。ここで、符号４はブリーザチャンバ、５はオイルフィラキャップ、２５はフロントエンジンリフタ、３０はファン、３１はファンクラッチをそれぞれ示している。
【００１３】
図２において、リヤエンジンリフタ１２は、鋼材で形成されたフック部（エンジン吊り上げ用フックと係合する部分）１３と、ベース部１４と、第１のレインフォース１７と、第２のレインフォース１８とで構成されており、それぞれの部材は溶接により接合されており、３箇所のボルト孔１５はギヤハウジング７にエンドプレート１０を挟み込んで固定するための取付孔を示す。
【００１４】
図３は、図２のＡ矢視を示し、２箇所のボルト孔１６はシリンダヘッド２に設けられた突起部２ａにリヤエンジンリフタ１２を固定する取付孔を示している。
【００１５】
図４は、図２のＢ矢視を示し、略3角形状に形成された第１のレインフォース １７と第２のレインフォース１８とを示している。
【００１６】
以下、作用効果について説明する。
エンドプレート１０がギヤハウジング７とだけ固定され、シリンダヘッド２に対してはオーバハングしている部分１０ａに、リヤエンジンリフタ１２のベース部１４がギヤハウジング７とでエンドプレート１０を挟みこむよう３本のボルト２０で締結され、リヤエンジンリフタ１２のフック部１３がシリンダヘッド２の突起部２ａに２本のボルト２１で締結され、それらのベース部１４とフック部１３とは第１及び第２のレインフォース１７、１８で溶接により結合されている。
【００１７】
したがって、フライホイルハウジング８の後部（図の左側）にクラッチハウジング、トランスミッション、ドライブシャフト等が連結され、走行中のそれらが連結されたパワートレーン系の曲げ振動によりエンドプレート１０の部分に繰り返し引っ張り荷重がかかっても応力は十分に分散されるため、ギヤハウジング７とエンドプレート１０との取付ボルトやフック部１３の取付ボルトの強度についても問題は無い。
【００１８】
【発明の効果】
本発明は以上説明したとおり構成されており、以下の優れた効果を奏することが出来る。
（１）  シリンダヘッドの形状やカムシャフトの配置により、エンドプレートのシリンダヘッド側にオーバーハング部が出来ても、容易に対応できる。
（２）  エンジンリフタ等の部材を利用して対応でき、同時にエンジンリフタ等の部材を強化することが可能である。
（３）  したがって、構造簡単で安価に問題解決が出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンの部分斜視図。
【図２】図１のリヤエンジンリフタを示す図。
【図３】図２のＡ矢視図。
【図４】図２のＢ矢視図。
【符号の説明】
１…シリンダブロック
２…シリンダヘッド
３…ヘッドカバー
７…ギヤハウジング
１０…エンドプレート
１２…エンジンリフタ
１３…フック部
１４…べース部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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