(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の第１の車輪を制動する第１車輪ブレーキシリンダと、
前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の第２の車輪を制動する第２車輪ブレーキシリンダと、
前記液圧発生装置を前記第１車輪ブレーキシリンダに接続する第１主通路と、
前記液圧発生装置を前記第２車輪ブレーキシリンダに接続する第２主通路と、
前記第１主通路に配設された常開型の第１弁装置と、
前記第２主通路に配設された常開型の第２弁装置と、
前記第１及び第２車輪ブレーキシリンダのブレーキ液を吸入圧縮し、それを前記液圧発生装置及び前記第１弁装置間の前記第１主通路並びに前記液圧発生装置及び前記第２弁装置間の前記第２主通路に吐出する電動ポンプと、
前記電動ポンプの吸入側を前記第１車輪ブレーキシリンダに接続する第１吸入通路と、
前記電動ポンプの吸入側を前記第２車輪ブレーキシリンダに接続する第２吸入通路と、
前記第１吸入通路に配設された常開型の第１開閉弁と、
前記第２吸入通路に配設された常開型の第２開閉弁と、
前記第１弁装置及び前記第１車輪ブレーキシリンダ間の前記第１主通路に配設された第１オリフィスとを備え、
前記第１開閉弁は、前記第１オリフィスの前後差圧に基づき閉作動するものである車両用制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２弁装置及び前記第２車輪ブレーキシリンダ間の前記第２主通路に配設された第２オリフィスを更に備え、
前記第２開閉弁は、前記第２オリフィスの前後差圧に基づき閉作動するものである車両用制動力制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記第１オリフィス及び前記第１車輪ブレーキシリンダ間の前記第１主通路に配設された第３オリフィスと、前記第２オリフィス及び前記第２車輪ブレーキシリンダ間の前記第２主通路に配設された第４オリフィスとを更に備え、
前記第１開閉弁は、前記第１オリフィス及び前記第１弁装置間の前記第１主通路と前記第３オリフィス及び前記第１車輪ブレーキシリンダ間の前記第１主通路との間に発生する差圧に基づき閉作動するものであり、
前記第２開閉弁は、前記第２オリフィス及び前記第２弁装置間の前記第２主通路と前記第４オリフィス及び前記第２車輪ブレーキシリンダ間の前記第２主通路との間に発生する差圧に基づき閉作動するものである車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、車両用制動力制御装置に関するもので、例えば車両用アンチロックブレーキ装置に適用できる。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の装置としては、特開平６−１７１４８７号公報及び特開平７−２０７４号公報に示されるものが知られている。前者のものは、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の第１の車輪を制動する第１車輪ブレーキシリンダと、液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の第２の車輪を制動する第２車輪ブレーキシリンダと、液圧発生装置を第１車輪ブレーキシリンダに接続する第１主通路と、液圧発生装置を第２車輪ブレーキシリンダに接続する第２主通路と、第１主通路に配設された常開型の第１開閉弁と、第２主通路に配設された常開型の第２開閉弁と、第１及び第２車輪ブレーキシリンダのブレーキ液を吸入圧縮し、それを液圧発生装置及び第１開閉弁間の第１主通路並びに液圧発生装置及び第２開閉弁間の第２主通路に吐出する電動ポンプと、電動ポンプの吸入側を第１車輪ブレーキシリンダに接続する第１吸入通路と、電動ポンプの吸入側を第２車輪ブレーキシリンダに接続する第２吸入通路とを備えたものである。
【０００３】
また、後者のものは、電動ポンプ吸入側を車輪ブレーキシリンダに接続する吸入通路の途中に開閉電磁弁を設けるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前者のものでは、一方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を対応する主通路を介して上昇させると同時に、電動ポンプにより他方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を対応する吸入通路を介して減少させる場合に、液圧上昇する前記一方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液が対応する吸入通路を介して電動ポンプに吸入される。結果、電動ポンプが余分なブレーキ液を吸入するため、前記他方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を的確に減少できない恐れがある。
【０００５】
この問題点は、前者のものの第１及び第２吸入通路の途中に後者のものの開閉電磁弁を夫々設けることにより、解決することはできる。ところが、この場合、２個の電磁弁（つまりソレノイド）が必要となるため、その分だけ装置全体が大型になるばかりかコスト的に不利である。
【０００６】
故に、本発明は、第１及び第２吸入通路に設ける電磁弁（ソレノイド）の数を減らし且つ上記問題点を解決することを、技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の技術的課題を解決するために、請求項１の発明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の第１の車輪を制動する第１車輪ブレーキシリンダと、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の第２の車輪を制動する第２車輪ブレーキシリンダと、前記液圧発生装置を前記第１車輪ブレーキシリンダに接続する第１主通路と、前記液圧発生装置を前記第２車輪ブレーキシリンダに接続する第２主通路と、前記第１主通路に配設された常開型の第１弁装置と、前記第２主通路に配設された常開型の第２弁装置と、前記第１及び第２車輪ブレーキシリンダのブレーキ液を吸入圧縮し、それを前記液圧発生装置及び前記第１弁装置間の前記第１主通路並びに前記液圧発生装置及び前記第２弁装置間の前記第２主通路に吐出する電動ポンプと、前記電動ポンプの吸入側を前記第１車輪ブレーキシリンダに接続する第１吸入通路と、前記電動ポンプの吸入側を前記第２車輪ブレーキシリンダに接続する第２吸入通路と、前記第１吸入通路に配設された常開型の第１開閉弁と、前記第２吸入通路に配設された常開型の第２開閉弁と、前記第１弁装置及び前記第１車輪ブレーキシリンダ間の前記第１主通路に配設された第１オリフィスとを備え、前記第１開閉弁は、前記第１オリフィスの前後差圧に基づき閉作動するものである。
【０００８】
以下、請求項１の発明の作用を示す。
【０００９】
通常、運転者がブレーキペダルを操作すると、液圧発生装置がそれに応じたブレーキ液圧を発生し、それが常開型の第１及び第２弁装置が夫々存在する第１及び第２主通路を介して第１及び第２車輪ブレーキシリンダに付与される。結果、第１及び第２の車輪が制動される。このとき、第１オリフィスの存在する第１主通路にブレーキ液が流れるため、第１オリフィスの前後に差圧が発生し、それが設定値を越える。結果、その前後差圧によりその第１主通路に対応する第１開閉弁が閉作動する。
【００１０】
一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、第１及び第２車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧が夫々第１及び第２主通路を介して液圧発生装置に戻るため、両車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧が液圧発生装置内の液圧に追従して減少する。
【００１１】
また、制動時（ブレーキ操作時）に第１及び第２の車輪の両方がロックしそうになった場合、電動ポンプを作動させ、両弁装置を閉作動させる。すると、両ブレーキシリンダのブレーキ液が吸入通路を通して電動ポンプに吸入圧縮され、それが液圧発生装置及び各弁装置間の各主通路に吐出される。これにより、両車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧が減少し、両車輪のロックを抑制することができる。
【００１２】
一方、両車輪のスリップ率が小さくなり過ぎた場合、両弁装置を開作動させる。すると、液圧発生装置の出力液圧が各主通路を介して各車輪ブレーキシリンダに付与される。結果、両車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧が上昇し、制動距離を短縮させることができる。
【００１３】
ここで、第１の車輪のスリップ率が小さくなり過ぎ且つ第２の車輪のスリップ率が大きくなり過ぎた場合、電動ポンプを作動させたまま第２弁装置のみを閉作動させて、第１車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を上昇させると同時に、第２車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を減少させる。このとき、第１弁装置が開状態にあるため、第１弁装置及び第１車輪ブレーキシリンダ間の第１主通路にブレーキ液が流れ、第１オリフィスの前後に差圧が発生し、それが設定値を越え、結果、その前後差圧により第１開閉弁が閉作動する。従って、液圧上昇する第１車輪ブレーキシリンダのブレーキ液が第１吸入通路を介して電動ポンプに吸入されるのを防止できる。
【００１４】
このように、請求項１の発明では、第１及び第２吸入通路に夫々開閉弁を設けたので、一方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を減少させると同時に、他方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を上昇させる場合、他方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液が対応する吸入通路を介して電動ポンプに吸入されるのを防止できる。
【００１５】
また、第１及び第２吸入通路の少なくとも一方に機械式の開閉弁を設けたので、電磁弁（ソレノイド）の数を減らすことができ、その分装置全体が小型になると共に、コスト的に有利になる。
【００１６】
請求項１において、請求項２に示すように、前記第２弁装置及び前記第２車輪ブレーキシリンダ間の前記第２主通路に配設された第２オリフィスを更に備え、前記第２開閉弁を、前記第２オリフィスの前後差圧に基づき閉作動するものにすると好ましい。この構成のように、両吸入通路に機械式の開閉弁を設けると、電磁弁（ソレノイド）が不要となり、装置全体が一層小型になると共に、コスト的に一層有利になる。
【００１７】
請求項２において、前記第１オリフィス及び前記第１車輪ブレーキシリンダ間の前記第１主通路に配設された第３オリフィスと、前記第２オリフィス及び前記第２車輪ブレーキシリンダ間の前記第２主通路に配設された第４オリフィスとを更に備え、前記第１開閉弁を、前記第１オリフィス及び前記第１弁装置間の前記第１主通路と前記第３オリフィス及び前記第１車輪ブレーキシリンダ間の前記第１主通路との間に発生する差圧に基づき閉作動するものとし、前記第２開閉弁を、前記第２オリフィス及び前記第２弁装置間の前記第２主通路と前記第４オリフィス及び前記第２車輪ブレーキシリンダ間の前記第２主通路との間に発生する差圧に基づき閉作動するものとすると好ましい。この構成によれば、２つのオリフィス（第１及び第３オリフィス；第２及び第４オリフィス）により前後差圧を発生させることができるため、両オリフィスの径を大きくでき、結果、オリフィスに異物が詰まるのを低減できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照してこの出願の実施形態に係る車両用制動力制御装置を説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る車両用制動力制御装置をＦＦ駆動車に適用した例を示している。同図に示すように、左前の車輪ブレーキシリンダＦＬと右後の車輪ブレーキシリンダＲＲが一系統とされ、夫々左前輪用主通路Ｐ１１及び右後輪用主通路Ｐ１２によりブレーキペダル１１によって操作されるブースタ付タンデムマスタシリンダ（液圧発生装置）１０の一方の圧力室１０ａに接続されている。また、右前の車輪ブレーキシリンダＦＲと左後の車輪ブレーキシリンダＲＬが一系統とされ、夫々右前輪用主通路Ｐ１３及び左後輪用主通路Ｐ１４によりタンデムマスタシリンダ１０の他方の圧力室１０ｂに接続されている。尚、左前輪用主通路Ｐ１１及び右後輪用主通路Ｐ１２はマスタシリンダ１０との接続部を共通としており、右前輪用主通路Ｐ１３及び左後輪用主通路Ｐ１４もマスタシリンダ１０との接続部を共通としている。
【００２０】
主通路Ｐ１１〜Ｐ１４には、夫々常開型の開閉電磁弁（弁装置）Ｖ１１，Ｖ１２，Ｖ１３，Ｖ１４が配設されている。開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４には、夫々戻し用のチェック弁Ｃ１１，Ｃ１２，Ｃ１３，Ｃ１４が並列接続され、車輪ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ１０へのブレーキ液の流れのみを許容している。また、開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４及び車輪ブレーキシリンダ間の主通路Ｐ１１〜Ｐ１４には、夫々オリフィスＯ１１，Ｏ１２，Ｏ１３，Ｏ１４が配設され、それにブレーキ液が流れると、前後差圧を発生する。
【００２１】
左前輪及び右後輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲの一系統及び右前輪及び左後輪ブレーキシリンダＦＲ，ＲＬの一系統に夫々１個ずつ電動ポンプＢ１，Ｂ２が配設され、それらは駆動用モータＭにより同時に駆動される。電動ポンプＢ１は、駆動時に左前輪及び右後輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲのブレーキ液を吸入圧縮し、それをマスタシリンダ１０側に還流させるもので、これにより両車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲの液圧を減少させる。電動ポンプＢ２も同様に、右前輪及び左後輪ブレーキシリンダＦＲ，ＲＬのブレーキ液を吸入して両車輪ブレーキシリンダＦＲ，ＲＬの液圧を減少させる。
【００２２】
電動ポンプＢ１の吸入側は、左前輪用吸入通路Ｐ２１を介して左前輪ブレーキシリンダＦＬ及び開閉電磁弁Ｖ１１間の主通路Ｐ１１に接続されると共に、右後輪用吸入通路Ｐ２２を介して右後輪ブレーキシリンダＲＲ及び開閉電磁弁Ｖ１２間の主通路Ｐ１２に接続されている。一方、電動ポンプＢ２の吸入側は、右前輪用吸入通路Ｐ２３を介して右前輪ブレーキシリンダＦＲ及び開閉電磁弁Ｖ１３間の主通路Ｐ１３に接続されると共に、左後輪用吸入通路Ｐ２４を介して左後輪ブレーキシリンダＲＬ及び開閉電磁弁Ｖ１４間の主通路Ｐ１４に接続されている。また、電動ポンプＢ１，Ｂ２の吐出側は、夫々吐出通路Ｐ３１，Ｐ３２を介してマスタシリンダ１０及び開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４間の主通路Ｐ１１〜Ｐ１４に接続されている。
【００２３】
吸入通路Ｐ２１〜Ｐ２４には、夫々常開型の機械式開閉弁Ｖ２１，Ｖ２２，Ｖ２３，Ｖ２４が配設されている。これらの開閉弁Ｖ２１〜Ｖ２４は、夫々オリフィスＯ１１〜Ｏ１４の前後差圧が設定値を超えた時にその差圧により閉作動するもので、具体的には通常ブレーキ時や電動ポンプＢ１，Ｂ２を駆動したまま車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を増加させる時に閉作動する。
【００２４】
開閉弁Ｖ２１〜Ｖ２４及び電動ポンプＢ１，Ｂ２間の吸入通路Ｐ２１〜Ｐ２４には、夫々開閉弁側から順にチェック弁Ｃ２１〜Ｃ２４及びオリフィスＯ２１〜Ｏ２４が配設されている。チェック弁Ｃ２１〜Ｃ２４は、電動ポンプＢ１，Ｂ２の吸入側から車輪ブレーキシリンダ側への逆流を阻止する。オリフィスＯ２１〜Ｏ２４は、電動ポンプＢ１，Ｂ２により各車輪ブレーキシリンダから吸入通路Ｐ２１〜Ｐ２４を介して吸入されるブレーキ液の量を制限するためのものである。吐出通路Ｐ３１，Ｐ３２には、夫々吐出脈動を低減するためのダンパー装置Ｄ１，Ｄ２及びマスタシリンダ１０の出力圧力の脈動を低減するためのオリフィスＯ３１，Ｏ３２がポンプ吐出側から順に配設されている。尚、後輪用主通路Ｐ１２，Ｐ１４の後輪ブレーキシリンダ側には、夫々プロポーショニングバルブＰＶ１，ＰＶ２が配設されている。
【００２５】
ここで、図２を参照して開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１の具体的構成を説明する。
【００２６】
同図に示すように、開閉電磁弁Ｖ１１は、弁部３１と、ソレノイド３２とを備えている。弁部３１は、ボデー２０に形成された第１収容孔２０ａ内に配設され、ソレノイド３２は、第１収容孔２０ａに取り付けられている。また、機械式開閉弁Ｖ２１は、第１収納孔２０ａとは独立（分離）してボデー２０に形成された第２収容孔２０ｂ内に配設されている。
【００２７】
弁部３１は、ボデー２０に液密的に抜け止め固定された弁座３１ａと、弁座３１ａに着脱可能な球状弁体３１ｂとを有する。ソレノイド３２は、ボビン３２ａと、ボビン３２ａに巻き回されたコイル３２ｂと、コイル３２ｂの内周側に設けられ且つ第１収容孔２０ａに圧入固定された筒状の固定コア３２ｃと、固定コア３２ｃとの間で磁気ギャップを形成するようコイル３２ｂの内周側に設けられた可動コア３２ｄと、一端が可動コア３２ｄに圧入固定され他端に前記球状弁体３１ｂを有するロッド３２ｅと、可動コア３２ｄを固定コア３２ｃから離れる方向に付勢するスプリング３２ｆと、可動コア３２ｄ及び固定コア３２ｃの周りに配設され一端がボデー２０にカシメ固定されたスリーブ３２ｇと、スリーブの周りに配設された２つのヨーク３２ｈ，３２ｉとを有する。従って、図２に示す弁部３１の開状態にてコイル３２ｂが通電された時には、固定コア３２ｃ及び可動コア３２ｄ間に発生する電磁力により可動コア３２ｄ及びロッド３２ｅが図示下方に移動し、球状弁体３１ｂが弁座３１ａに着座して主通路Ｐ１１を閉じるようになっている。
【００２８】
機械式開閉弁Ｖ２１は、第２収納孔２０ｂに圧入固定され主通路Ｐ１１及び吸入通路Ｐ２１間を連通するための連通孔４１ａを有するシート部４１と、連通孔４１ａを開閉するよう第２収容孔２０ｂ内にシールリング４２を介して液密的に摺動自在に案内された有底筒状の弁体４３と、連通孔４１ａを開く方向に弁体４３を付勢するスプリング４４とを備えている。弁体４３の底部４３ａには、前述したオリフィスＯ１１が設けられ、マスターシリンダ１０側から主通路Ｐ１１を介して各車輪ブレーキシリンダ側にブレーキ液が流れている時、このオリフィスＯ１１に前後差圧が発生し、これにより弁体４３が連通孔４１ａを閉じるようになっている。弁体４３には常開の開口４３ｂが形成されているので、開閉電磁弁Ｖ１１が開いている時にはマスタシリンダ１０及び車輪ブレーキシリンダＦＬ間は連通している。尚、第２収容孔２０ａの開口部は蓋４５により塞がれている。
【００２９】
他の開閉電磁弁Ｖ１２〜Ｖ１４及び機械式開閉弁Ｖ２２〜Ｖ２４もボデー２０に取り付けられている。それらの具体的構成は、上記の開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１のそれと同一であるので、その説明を省略する。
【００３０】
図２の開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１の変形例を図３に示す。同図に示すように、この変形例では、以下の点で図２のものと異なる。即ち、開閉電磁弁Ｖ１１では、固定コア３２ｃがスリーブ３２ｇと共にボデー２０の第１収容孔２０ａに圧入固定されている。一方、機械式開閉弁Ｖ２１では、弁体４３に図２の連通孔４１ａに対応する連通孔４３ｃが設けられ、弁体４３の移動時にこの連通孔４３ｃをシート部４１の内壁４１ｂにより開閉するようにしている。また、オリフィスＯ１１が筒状の弁体４３の側部に設けられている。
【００３１】
図２の開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１の他の変形例を図４に示す。同図に示すように、この変形例では以下の点で図２のものと異なる。即ち、開閉電磁弁Ｖ１１では、スリーブ３２ｇ及びボデー２０の第１収容孔２０ａ間にスペーサ３２ｊが圧入され、それにより固定コア３２ｃ及びスリーブ３２ｇが第１収容孔２０ａに固定される。一方、機械式開閉弁Ｖ２１では、シート部４１に弁座４１ｃが設けられると共に、弁体４３に弁座４１ｃに着脱自在な球状弁部４３ｄが設けられている。従って、球状弁部４３ｄが弁座４１ｃに着座することにより吸入通路Ｐ２１を閉じ、球状弁部４３ｄが弁座４１ｃから離れることにより吸入通路Ｐ２１を開く。また、オリフィスＯ１１が筒状の弁体４３の側部に設けられている。
【００３２】
次に、上記の如く構成された車両用制動力制御装置の作用を説明する。
【００３３】
通常、運転者がブレーキペダル１１を操作すると、マスタシリンダ１０がそれに応じたブレーキ液圧を発生し、それが常開型の開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４が存在する主通路Ｐ１１〜Ｐ１４を介して車輪ブレーキシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬに付与される。結果、４つの車輪が制動される。このとき、オリフィスＯ１１の存在する主通路Ｐ１１にブレーキ液が流れるため、オリフィスＯ１１の前後に差圧が発生し、それが設定値を越える。結果、その前後差圧により開閉弁Ｖ２１が閉作動する。
【００３４】
一方、運転者がブレーキペダル１１を解放すると、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧が夫々主通路Ｐ１１〜Ｐ１４を介してマスタシリンダ１０に戻るため、両車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧がマスタシリンダ１０内の液圧に追従して減少する。
【００３５】
また、制動時（ブレーキ操作時）に４つの車輪がロックしそうになった場合、モータＭを作動させて両電動ポンプＢ１，Ｂ２を作動させ、開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４を閉作動させる。すると、４つの車輪ブレーキシリンダのブレーキ液が吸入通路Ｐ２１〜Ｐ２４を通して電動ポンプＢ１，Ｂ２に吸入圧縮され、それが夫々マスタシリンダ１０及び開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４間の主通路に吐出される。これにより、４つの車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧が減少し、４つの車輪のロックを抑制することができる。
【００３６】
一方、４つの車輪のスリップ率が小さくなり過ぎた場合、全ての開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４を開作動させる。すると、マスタシリンダ１０の出力液圧が主通路Ｐ１１〜Ｐ１４を介して夫々車輪ブレーキシリンダに付与される。結果、全車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧が上昇し、制動距離を短縮させることができる。
【００３７】
ここで、例えば左前輪のスリップ率が小さくなり過ぎ且つ例えば右後輪のスリップ率が大きくなり過ぎた場合、電動ポンプＢ１を作動させたまま右後輪ブレーキシリンダＲＲに接続された開閉電磁弁Ｖ１２のみを閉作動させて、左前輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を上昇させると同時に、右後輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を減少させる。このとき、左前輪ブレーキシリンダＦＬに接続された開閉電磁弁Ｖ１１が開状態にあるため、オリフィスＯ１１の存在する主通路ＰＯ１１にブレーキ液が流れ、オリフィスの前後に差圧が発生し、それが設定値を越え、結果、その前後差圧により開閉弁Ｖ２１が閉作動する。従って、液圧上昇する左前輪ブレーキシリンダのブレーキ液が吸入通路Ｐ２１を介して電動ポンプに吸入されるのを防止できる。
【００３８】
また、右後輪のスリップ率が小さくなり過ぎ且つ左前輪のスリップ率が大きくなり過ぎた場合については、上記作用と逆となる。
【００３９】
尚、図１では、オリフィスＯ１１〜Ｏ１４は、夫々開閉電磁弁Ｖ１１〜Ｖ１４及び吸入通路Ｐ２１〜Ｐ２４の主通路への接続部間に設けられているが、前記接続部及び車輪ブレーキシリンダ間に設けても良い。この場合、車輪ブレーキシリンダのブレーキ液をポンプにより吸入通路を介して吸入する際に、ブレーキ液がオリフィスを通り、差圧が発生するが、その差圧による力は開閉弁を開放させる方向に作用するため、作動上問題ない。
【００４０】
（第２実施形態）
第２実施形態の車両用制動力制御装置は、第１実施形態と以下の点で異なる。即ち、左前輪ブレーキシリンダＦＬ及びオリフィスＯ１１間の左前輪用主通路Ｐ１１にオリフィス（第３オリフィス）Ｏ４１が，右後輪ブレーキシリンダＲＲ及びオリフィスＯ１２間の右後輪用主通路Ｐ１２にオリフィス（第４オリフィス）Ｏ４２が夫々配設されている。また、同様に、右前輪ブレーキシリンダＦＲ及びオリフィスＯ１３間の右前輪用主通路Ｐ１３にオリフィス（第３オリフィス）Ｏ４３が，左後輪ブレーキシリンダＲＬ及びオリフィスＯ１４間の左後輪用主通路Ｐ１４にオリフィス（第４オリフィス）Ｏ４４が夫々配設されている。尚、この第２実施形態のものの作用は基本的には第１実施形態のもののそれと同一であるので、その説明を省略する。
【００４１】
（第３実施形態）
第２実施形態の車両用制動力制御装置は、第１実施形態のものにトラクション機能を付加したものである。即ち、左前輪用主通路Ｐ１１の吐出通路Ｐ３１との接続部及びマスタシリンダ１０間の左前輪用主通路Ｐ１１には、ブレーキ操作とは無関係に左前輪ブレーキシリンダＦＬにブレーキ液圧を付与する時に閉作動する常開型の開閉電磁弁Ｖ３１が配設されている。開閉電磁弁Ｖ３１及びマスタシリンダ１０間の左前輪用主通路Ｐ１１は、吸入通路Ｐ４１を介してポンプ吸入側の吸入通路Ｐ２１に接続され、この吸入通路Ｐ４１には、少なくともブレーキ操作とは無関係に左前輪ブレーキシリンダＦＬにブレーキ液圧を付与する時に開作動する常閉型の開閉電磁弁Ｖ４１が配設されている。
【００４２】
同様に、右前輪用主通路Ｐ１３の吐出通路Ｐ３２との接続部及びマスタシリンダ１０間の右前輪用主通路Ｐ１３にも、ブレーキ操作とは無関係に右前輪ブレーキシリンダＦＲにブレーキ液圧を付与する時に閉作動する常開型の開閉電磁弁Ｖ３３が配設されている。開閉電磁弁Ｖ３３及びマスタシリンダ１０間の右前輪用主通路Ｐ１３は、吸入通路Ｐ４３を介してポンプ吸入側の吸入通路Ｐ２３に接続され、この吸入通路Ｐ４３には、少なくともブレーキ操作とは無関係に左前輪ブレーキシリンダＦＲにブレーキ液圧を付与する時に開作動する常閉型の開閉電磁弁Ｖ４３が配設されている。
【００４３】
尚、吐出通路Ｐ３１，Ｐ３２は、夫々リリーフ弁Ｒ１，Ｒ２を介してマスタシリンダ１０に接続されている。これらリリーフ弁Ｒ１，Ｒ２は、電動ポンプＢ１，Ｂ２の吐出圧が上限値を超えた時にそれをマスタシリンダ側に逃すためのものである。
【００４４】
上記の第３実施形態のものの通常ブレーキ時及びＡＢＳ制御時の作用は、第１実施形態のもののそれと同様であるので、その説明を省略するが、以下、トラクション制御時の作用について説明する。
【００４５】
駆動時に駆動輪である前輪のスリップ率が大きくなり過ぎた場合、モータＭ（つまり電動ポンプＢ１，Ｂ２）を駆動すると同時に、開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を閉作動させ、開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を開作動させる。すると、吸入通路Ｐ４１，Ｐ４３が開放するので、マスタシリンダ１０内のブレーキ液が吸入通路Ｐ４１，Ｐ４３を介して電動ポンプＢ１，Ｂ２に吸入圧縮され、それが吐出通路Ｐ３１，Ｐ３２を介して前輪ブレーキシリンダＦＬ，ＦＲに付与される。このとき、開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３が閉じているので、ポンプにより圧縮されたブレーキ液が開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を介してマスタシリンダ側に漏れることが防がれる。以上より、前輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を確実に増加でき、前輪のスリップを抑制できる。
【００４６】
一方、前輪のスリップ率が小さくなり過ぎた場合、モータＭ（つまり電動ポンプＢ１，Ｂ２）を駆動したまま、前輪用開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を閉作動させ、開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を開作動させ、開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を閉作動させる。すると、前輪ブレーキシリンダのブレーキ液が夫々電動ポンプＢ１，Ｂ２により吸入通路Ｐ２１，Ｐ２３を介して吸入される。このとき、前輪用開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３は閉じているので、ポンプにより圧縮されたブレーキ液は前輪ブレーキシリンダには付与されない。また、開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３も閉じているので、ポンプによりマスタシリンダ１０の余分なブレーキ液が吸入されるのが防止でき、結果、前輪ブレーキシリンダのブレーキ液が確実に吸入される。以上より、前輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を確実に減少でき、駆動力の減少し過ぎを抑制できる。
【００４７】
ここで、トラクションコントロール時の減圧制御の方法は、上記の方法の他に下記の方法がある。
【００４８】
▲１▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を閉，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を開，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を開にする。
【００４９】
▲２▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を閉，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を閉，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を閉にする。
【００５０】
▲３▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を閉，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を閉，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を開にする。
【００５１】
▲４▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を開，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を開，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を閉にする。
【００５２】
▲５▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を開，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を開，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を開にする。
【００５３】
▲６▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を開，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を閉，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を閉にする。
【００５４】
▲７▼開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１３を開，開閉電磁弁Ｖ３１，Ｖ３３を閉，開閉電磁弁Ｖ４１，Ｖ４３を開にする。
【００５５】
尚、本発明の車両用制動力制御装置は、上記に述べた通常ブレーキ，ＡＢＳ，ＴＲＣ以外にも、前後制動力配分制御，自動ブレーキ制御，オーバーステア抑制制御，アンダーステア抑制制御にも適用可能である。
【００５６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、第１及び第２吸入通路に夫々開閉弁を設けたので、一方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を減少させると同時に、他方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液圧を上昇させる場合、他方の車輪ブレーキシリンダのブレーキ液が対応する吸入通路を介して電動ポンプに吸入されるのを防止できる。
【００５７】
また、上記開閉弁の内の少なくとも一方は、弁装置及び車輪ブレーキシリンダ間の主通路に設けられたオリフィスの前後差圧に基づき閉作動する機械式の開閉弁であるので、電磁弁（ソレノイド）の数を減らすことができ、その分装置全体が小型になると共に、コスト的に有利になる。
【００５８】
また、請求項２によれば、両吸入通路に機械式の開閉弁を設けたので、電磁弁（ソレノイド）が不要となり、装置全体が一層小型になると共に、コスト的に一層有利になる。
【００５９】
更に、請求項３によれば、２つのオリフィス（第１及び第３オリフィス；第２及び第４オリフィス）により前後差圧を発生させることができるため、両オリフィスの径を大きくでき、結果、オリフィスに異物が詰まるのを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用制動力制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１の断面図である。
【図３】図１の開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１の変形例の断面図である。
【図４】図１の開閉電磁弁Ｖ１１及び機械式開閉弁Ｖ２１の他の変形例の断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用制動力制御装置の全体構成図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る車両用制動力制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
１０  タンデムマスタシリンダ（液圧発生装置）
１１  ブレーキペダル
ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬ  車輪ブレーキシリンダ
Ｂ１，Ｂ２  電動ポンプ
Ｐ１１〜Ｐ１４  主通路
Ｐ２１〜Ｐ２４  吸入通路
Ｖ１１〜Ｖ１４  開閉電磁弁（弁装置）
Ｏ１１，Ｏ１３  オリフィス（第１オリフィス）
Ｏ１２，Ｏ１４  オリフィス（第２オリフィス）
Ｏ４１，Ｏ４３  オリフィス（第３オリフィス）
Ｏ４２，Ｏ４４  オリフィス（第４オリフィス）
Ｖ２１〜Ｖ２４  機械式開閉弁（開閉弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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