(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からトルク伝達される駆動軸と、トルク出力する出力軸との間に設けられた遊星歯車と、この遊星歯車の回転要素であるリングギヤ、キャリア、サンギヤのいずれかと前記駆動軸と出力軸のいずれかとの間に、そのうちの２つのクラッチを締結させることにより駆動軸と出力軸との間で動力伝達可能な状態を形成することができるように設けられた、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチの３つのクラッチと、各クラッチの締結・締結解除を切り替え、かつ、動力伝達を可能な状態を形成する際に締結する２つのクラッチのうち一方のクラッチを締結させるとともに、もう一方を滑り制御させるトルク制御を実行する切替制御手段と、を備え、
前記第１クラッチは、入力部材が前記駆動軸に接続されている一方、出力部材が前記キャリアに接続され、前記第２クラッチは、入力部材が前記サンギヤに接続されている一方、出力部材が前記出力軸ならびにリングギヤに接続され、前記第３クラッチは、入力部材が前記駆動軸に接続されている一方、出力部材が前記サンギヤに接続されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記駆動軸がエンジンからトルク入力され、
前記出力軸は変速機へトルク出力され、
前記切替制御手段は、走行状態検出手段から走行状態が入力され、
前記切替制御手段は、車両発進時には、前記第１クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第２クラッチを締結させるとともに、前記第３クラッチを滑り制御させる発進時トルク制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記切替制御手段は、定常走行中には、前記第１クラッチを非締結状態とし、前記第２クラッチならびに前記第３クラッチを締結させることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記切替制御手段は、前記エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車速が極低速のとき、前記第３クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第１クラッチを締結するとともに、前記第２クラッチを滑り制御させるクリープトルク制御を実行することを特徴とする請求項２または３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記切替制御手段は、前記エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車速が０で、さらに所定のヒルホールド条件が成立したときには、前記第３クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第１クラッチを締結するとともに、前記第２クラッチを滑り制御させて出力軸回転数を０とするヒルホールドトルク制御を実行することを特徴とする請求項２ないし４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第２クラッチと前記第３クラッチとの間の回転部材に、この回転部材の回転に伴って発電可能であるとともに、前記回転部材に回転力を与えることが可能な発電電動機が設けられ、
この発電電動機の作動を制御する発電電動制御手段が設けられていることを特徴とする請求項２ないし５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記エンジン始動時に、前記切替制御手段が、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第３クラッチを締結状態とするとともに、前記発電電動制御手段が前記発電電動機を電動機として作動させて前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
減速時に、前記切替制御手段が、前記第１クラッチ及び前記第３クラッチを非締結状態とし、かつ前記第２クラッチを締結状態とするとともに、前記発電電動制御手段が前記発電電動機を発電機として作動させて、エネルギ回生を行うことを特徴とする請求項６または７に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記走行状態検出手段にバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段が含まれ、
走行状態が、前記クリープトルク制御あるいはヒルホールドトルク制御を行う走行条件であるとき、前記充電状態検出手段が充電可能と判断したときには、前記切替制御手段は、前記第１クラッチのみを締結させるとともに、前記発電電動制御手段が前記発電電動機によりエネルギ回生を行って、このエネルギ回生による制動力を用いてトルク制御を実行し、一方、前記充電状態検出手段が充電不可能と判断したときには、前記第２クラッチを滑り制御させるクリープトルク制御あるいはヒルホールドトルク制御を実行することを特徴とする請求項６ないし８に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の動力源と変速機との間で動力伝達を行うのに好適な動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、一般的に、自動変速機を備えた自動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間の動力伝達装置としてトルクコンバータを用いている。このような技術は、例えば、自動車工学全書第９巻（昭和５５年１１月２０日（株）山海堂発行）の第１４９頁に記載されている。
また、他の動力伝達手段としては、クラッチが知られており、操作の簡易性要求から必要に応じて自動的にクラッチを断接させる自動クラッチシステムも提案されており、このような構成としては、乾式の単板クラッチを用いたものが公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トルクコンバータは、流体を介して動力伝達を行うために、滑りによるパワーロスが生じ、燃費が悪いという問題がある。
一方、クラッチを用いた手段は、パワーロスは生じにくいが、トルクコンバータの利点である低速・高トルク伝達が難しい。すなわち、低速・高トルク伝達を行うためには、摩擦面を滑らせてトルク伝達をおこなうことになるが、このようにすると発熱するため、エンジンのアイドリング回転によりじわじわ進むいわゆるクリーピング現象や、上り坂で止まるいわゆるヒルホールドを自動的に実行することが難しい。
そこで、ヒルホールドを達成するために、ブレーキ装置において自動的に制動力を発生させることが提案されている。しかしながら、この場合、能動的に制動力を発生できる装置を搭載する必要があり、車両のコストアップを招く。
加えて、乾式単板クラッチを用いた場合、トルク容量を確保しようとすると、外径寸法が大きくなり、設計自由度が低くなって車載性を悪化させる。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、トルク伝達効率に優れ、しかも低速・高トルク出力を可能として特に車両においてクリープやヒルホールドを行うことができるようにし、車載性に優れた動力伝達装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の動力伝達装置は、動力源からトルク伝達される駆動軸と、トルク入力する出力軸との間に設けられた遊星歯車と、この遊星歯車の回転要素であるリンクギヤ、キャリア、サンギヤのいずれかと前記駆動軸と出力軸のいずれかとの間に、そのうちの２つのクラッチを締結させることにより駆動軸と出力軸との間で動力伝達可能な状態を形成することができるように設けられた、第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチの３つのクラッチを備え、前記第１クラッチは、入力部材が前記サンギヤに接続されている一方、出力部材が前記キャリアに接続され、前記第２クラッチは、入力部材が前記サンギヤに接続されている一方、出力部材が前記出力軸ならびに前記リンクギヤに接続され、前記第３クラッチは、入力部材が前記駆動軸に接続されている一方、出力部材が前記サンギヤに接続され、各クラッチの締結・締結解除を切り替え、かつ、動力伝達を可能な状態を形成する際に締結する２つのクラッチのうち一方のクラッチを締結させるとともに、もう一方を滑り制御させるトルク制御を実行する切替制御手段と、を備えていることを特徴とする手段とした。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、前記駆動軸がエンジンからトルク入力され、前記出力軸は変速機へトルク出力され、前記切替制御手段は、走行状態検出手段から走行状態が入力され、前記切替制御手段は、車両発進時には、前記第１クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第２クラッチを締結させるとともに、前記第３クラッチを滑り制御させる発進時トルク制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、前記切替制御手段は、定常走行中には、前記第１クラッチを非締結状態とし、前記第２クラッチならびに前記第３クラッチを締結させることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の動力伝達装置において、前記切替制御手段は、前記エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車速が極低速のとき、前記第３クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第１クラッチを締結するとともに、前記第２クラッチを滑り制御させるクリープトルク制御を実行することを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項２ないし４に記載の動力伝達装置において、前記切替制御手段は、前記エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車速が０で、さらに所定のヒルホールド条件が成立したときには、前記第３クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第１クラッチを締結するとともに、前記第２クラッチを滑り制御させて出力軸回転数を０とするヒルホールドトルク制御を実行することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項６に記載の発明は、請求項２ないし５に記載の動力伝達装置において、前記第２クラッチと前記第３クラッチとの間の回転部材に、この回転部材の回転に伴って発電可能であるとともに、前記回転部材に回転力を与えることが可能な発電電動機が設けられ、この発電電動機の作動を制御する発電電動制御手段が設けられていることを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の動力伝達装置において、前記エンジン始動時に、前記切替制御手段が、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを非締結状態とし、かつ、前記第３クラッチを締結状態とするとともに、前記発電電動制御手段が前記発電電動機を電動機として作動させて前記エンジンを始動させることを特徴とする。
また、請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の動力伝達装置において、減速時に、前記切替制御手段が、前記第１クラッチ及び前記第３クラッチを非締結状態とし、かつ前記第２クラッチを締結状態とするとともに、前記発電電動制御手段が前記発電電動機を発電機として作動させて、エネルギ回生を行うことを特徴とする。
また、請求項９に記載の発明は、請求項６ないし８に記載の動力伝達装置において、前記走行状態検出手段にバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段が含まれ、走行状態が、前記クリープトルク制御あるいはヒルホールドトルク制御を行う走行条件であるとき、前記充電状態検出手段が充電可能と判断したときには、前記切替制御手段は、前記第１クラッチのみを締結させるとともに、前記発電電動制御手段が前記発電電動機によりエネルギ回生を行って、このエネルギ回生による制動力を用いてトルク制御を実行し、一方、前記充電状態検出手段が充電不可能と判断したときには、前記第２クラッチを滑り制御させるクリープトルク制御あるいはヒルホールドトルク制御を実行することを特徴とする。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
本発明では、切替制御手段が、全てのクラッチを解放した状態では、遊星歯車の回転要素と、駆動軸および出力軸とは接続が切り離され、エンジンのトルクは変速機まで伝達されない。この状態では、例えば、エンジンの始動を行うことができる。
次に、駆動軸から出力軸にトルク伝達を行う際には、第１〜第３クラッチのうち２つのクラッチを締結させる。これにより、遊星歯車の回転要素を介して駆動軸から出力軸にトルクが伝達され、滑り量を０として、効率良くトルク伝達を行うことができる。
また、切替制御手段は、２つのクラッチを締結するにあたり、トルク制御を実行する。このトルク制御では、２つのクラッチのうち一方のクラッチを締結させるとともに、もう一方のクラッチを滑らせる。
これにより、遊星歯車の回転要素の１つを駆動軸の回転数と等速で回転させ、かつ、他の回転要素は増速させる一方、もう一つの他の回転要素は減速させる状態を形成することができる。そこで、出力軸に対して減速させるとともにトルクを増大させてトルク伝達を行うことが可能となる。
したがって、車両においてエンジンと変速機の間でトルク伝達を行うのに適用した場合、上り坂で車両が後退しないように出力軸にトルクを伝達させるヒルホールドや、じわじわと前進あるいは後退させるように出力軸にトルクを伝達させるクリープなどを実行することができる。
また、第１クラッチを締結させると動力源からキャリアに入力される。この状態では、出力軸の回転数は０であり、サンギヤは各ギヤの歯数の比に応じた回転数で空転することになる。ここで第３クラッチを滑らせながら締結させると、サンギヤに負荷がかかるためサンギヤの回転数が下がり、一方、リンクギヤが回転を始める。このリンクギヤの回転速度は入力の回転速度に比べて減速されて、トルクが増大しながら伝達されることになる。
したがって、出力軸を低速・高トルクで回転させることができ、よって、車両に適用した場合、発進やクリープやヒルホールドを実行することが可能である。
また、第１クラッチを締結させ、キャリアおよびサンギヤが回転し、リンクギヤが停止している状態から、第２クラッチを滑らせながら締結させた場合も、上記と同様に、サンギヤに負荷が発生して回転速度が低下するとともに、リンクギヤが低速・高トルクで回転することになり、発進やクリープやヒルホールドを実行することが可能である。
【００１０】
請求項３に記載の発明にあっては、車両発進時に、第１クラッチを締結するとともに第２クラッチを非締結状態とし、第３クラッチを滑り制御する。したがって、請求項１に記載の発明で説明したように、低速・高トルクで出力軸を回転させて発進させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明にあっては、定常走行時には、第１クラッチを非締結状態とし、第２クラッチおよび第３クラッチを締結させる。
したがって、駆動軸のトルクは、第３クラッチからサンギヤを経て第２クラッチから出力軸に伝達される。このように、定常走行状態では、遊星歯車を作動させずにトルク伝達を行うため、エネルギロスを確実に無くすことができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、平地で停車してアクセルから足を離して、極低速で前進あるいは後退する場合に、切替制御手段は、クリープトルク制御を実行する。
すなわち、エンジン駆動中であって、アクセルオフ、かつ、車速が極低速のときには、第１クラッチを締結し、第３クラッチを非締結状態とし、さらに、第２クラッチを滑り制御する。これにより、エンジンから駆動軸に伝達されるトルクがキャリアに入力され、かつ、減速された状態でリンクギヤから出力軸に伝達される。よって、車両をじわじわと前進あるいは後退させる、いわゆるクリープが可能となる。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、上り坂で停止してアクセルから足を離した場合に、切替制御手段は、ヒルホールドトルク制御を実行する。
すなわち、エンジン駆動中で、アクセルオフ、車速０、かつ、所定のヒルホールド条件が成立したときには、第１クラッチを締結し、第３クラッチを非締結状態とし、さらに、第２クラッチを滑り制御して、出力軸回転数を０とする。このとき、遊星歯車のキャリアに入力されたトルクは、減速されてリンクギヤから出力されるため、重力加速度により車両が後退するのに対抗して出力軸回転数が０となるように高トルクを伝達して、車両が上り坂で後退することなく停止している状態に保つことができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明では、第２クラッチと第３クラッチとの間の回転部材に発電電動機が設けられており、回転部材が回転しているときには、発電電動機を発電機として作動させて発電させることができる一方、回転部材が停止しているときに発電電動機を電動機として作動させて、推進させたり、あるいはエンジンを始動させたりすることができる。
すなわち、請求項７に記載の発明のように、エンジン始動時には、第１クラッチおよび第２クラッチを非締結状態として、駆動軸と出力軸との連携を絶ち、かつ第３クラッチを締結状態として、発電電動機が設けられている回転部材を第３クラッチを介して駆動軸に接続させ、この状態で発電電動機を電動機として茶道さえると、電動機の出力トルクが駆動軸に伝達されて、エンジンを始動させることができる。
また、請求項８に記載の発明のように、減速時に、第１クラッチおよび第３クラッチを非締結状態としてエンジン側の駆動軸と変速機側の駆動軸との接続を絶った状態とし、かつ第２クラッチを締結させて、変速機側の出力軸と発電電動機が設けられている回転部材とを接続させ、この状態で発電電動機を発電機として作動させると、変速機側のトルク入力により出力軸とともに回転伝達部材が回転し、この回転を発電電動機を発電機として作動させて電気エネルギに変換し、エネルギ回生を行うことができる。
【００１５】
請求項９に記載の発明では、出力軸を極低速回転させるクリープトルク制御を実行したり、上り坂でも出力軸の回転数を０に保って停車させるヒルホールドトルク制御を実行したりする走行条件であるときにおいて、バッテリが充電可能な状態にあるときには、第１クラッチを締結させるとともに、発電電動機を発電機として作動させる。したがって、発電電動機の発電によりサンギヤの回転に負荷がかかることにより、駆動軸の回転が減速されてリンクギヤから出力軸に伝達され、上記クリープトルク制御やヒルホールドトルク制御と同様に、低速・高トルクで出力軸に出力することができる。
一方、充電不可能なときには、上述のクリープトルク制御あるいはヒルホールドトルク制御を実行して、低速・高トルクの出力を行う。
したがって、エンジンのアイドリング回転時に、所望のトルクを出力軸に伝達して、車両をじわじわ前進や後退をさせるクロープや、上り坂で車両が後退することなく停止させるヒルホールドを実行でき、しかも、このとき、過充電とならない範囲で回生を行って、エネルギの損失を抑えることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成について説明する。
本発明の請求項６ないし９に記載の発明に対応した実施の形態１の動力伝達装置を提供した発電電動ユニットＭＧＵは、図２に示すようにトランスミッションＴＭ内に設けられ、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭの前後進機構部９１との間の動力伝達経路の途中に設けられている。なお、図において９２は変速機後部であり、この変速聞こう２と前記前後進機構部９１とは、いわゆる自動変速機を構成するものである。また、この構成に代えて手動変速機やＣＶＴなどを用いることができる。
【００１７】
図３は前記発電電動ユニットＭＧＵの上半分を示す断面図あり、この発電電動ユニットＭＧＵは、エンジンＥＧあるいはトランスミッションＴＭの図外のブロックハウジングに結合されるユニットハウジングＵＨと、エンジンＥＧのエンジン出力軸（図示省略）に連結される入力軸（特許請求の範囲の駆動軸に相当する）１と、トランスミッションＴＭの入力軸（図示省略）に連結される出力軸２と、この出力軸２と入力軸１との間でトルク伝達を行う遊星歯車３と、この遊星歯車３に連結された回転要素との間で電力の授受を行う発電電動機ＭＧと、後述する３つの湿式多板クラッチである第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌ、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌ、第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを備えている。
【００１８】
前記入力軸１は、一端が図外のエンジン出力軸に連結される一方で、他端が振動吸収手段５を介して中心軸６に連結されている。
なお、前記振動吸収手段５は、回転方向の剛性が高く、かつ曲げ方向の剛性が低い曲げ振動吸収用の弾性プレート５１と、周知の捻りダンパ５２とを備え、弾性プレート５１の外周縁部と捻りダンパ５２の外側プレート５２ａとが一体に結合されている。そして、弾性プレート５１は、その内周部が入力軸１の他端に結合され、捻りダンパ５２は、内側プレート５２ｂの内周部が第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌの中心軸６に結合されている。したがって、図外のエンジン出力軸から入力軸１にトルクが入力されると、そのトルクは弾性プレート５１と捻りダンパ５２を順次介して中心軸６に伝達され、このとき曲げ振動や捻り振動は弾性プレート５１と捻りダンパ５２により吸収される。
【００１９】
前記遊星歯車３は、サンギヤ３１、キャリア３２、リングギヤ３３を備えている。前記出力軸２には、中心軸２１が出力軸２と同軸に固着され、この中心軸２１にリングギヤ３３が円盤状のプレート３４を介して固着されており、前記リングギヤ３３は、常時、出力軸２と一緒に回転する。前記サンギヤ３１は、前記中心軸２１の外周に相対回転自在に設けられ、このサンギヤ３１の一端部に、回転伝達部材４０が連結されている。この回転伝達部材４０は、前記サンギヤ３１にその内周が結合された円盤状のプレート４０ａと、このプレート４０ａの外周に一端縁が結合された小径円筒部材４０ｂと、この小径円筒部材４０ｂの他端縁に内周部が結合された円盤状のプレート４０ｃと、このプレート４０ｃの外周縁部に結合された中径円筒部材４０ｄと、さらに前記プレート４０ｃの外周端に結合された大径円筒部材４０ｅとを備えている。前記キャリア３２と中心軸６との間に、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌが設けられている。この第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、前記遊星歯車３のキャリア３２に結合されているとともに前記中心軸２１とは相対回転自在なクラッチケース１１ａと、中心軸６の外周面ならびにクラッチケース１１ａの内周面にそれぞれ形成されたスプライン１１ｂ，１１ｃと、これらスプライン１１ｂ，１１ｃにそれぞれ結合されて交互に配置された内側クラッチ板１１ｄおよび外側クラッチ板１１ｅとを備え、内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅがプレート１１ｐにより押し付けられると、入力軸１とキャリア３２との間でトルク伝達が成されるよう構成されている。上述した内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅの押し付けは、第１電磁ソレノイド7ならびに第１コントロールカム８により行われる。前記第１電磁ソレノイド７は、前記ユニットハウジングＵＨの一端に設けられている円盤状のプレート６１に隣接して中心軸６の外周に軸受け６２を介して支持されている。前記第１コントロールカム８は、入力トルクに応じた軸方向の押圧力を発生させるもので、この第１コントロールカム８は、中心軸６に対して軸方向に移動を規制されているが回転可能な第１カムリング８ａおよび軸方向に移動可能であるが回転を規制された第２カムリング８ｂと、これら第１カムリング８ａおよび第２カムリング８ｂの対向面に形成されたカム溝８ｃ，８ｄに係合されるボール８ｅとを備えている。そして、この第１コントロールカム８は、第１カムリング８ａと第２カムリング８ｂとの間に回転方向のトルクが生じると、そのトルクに応じてボール８ｅがカム溝８ｃ，８ｄの傾斜面を乗り上げ、その結果、第１カムリング８ａと第２カムリング８ｂとが軸方向に押し離されて、第１，第２カムリング８ａ，８ｂの間に生じたトルクを、カム溝８ｃ，８ｄの傾斜に応じた倍率で増幅し、軸方向の押圧力に変換することができる構造となっている。また、第２カムリング８ｂは、前記プレート１１ｐに対面しているとともに、両者の間に操作ロッド９が設けられ、第２カムリング８ｂが軸方向に移動すると操作ロッド９を介してプレート１１ｐを押す構造となっている。なお、この操作ロッド９は、複数設けられ、それぞれが後述する円盤状のプレート６４ａを貫通して軸方向に設けられており、両端にはボールが取り付けられている��さらに、第１カムリング８ａの外周面と、これに対面する後述する円筒６４ｂの内周面には、それぞれスプラインが設けられ、これらの各スプラインに複数枚のミニクラッチ板８ｆ，８ｇが係合され、ミニクラッチ板８ｇの隣に、前記電磁ソレノイド７により吸引されるアマチュア７ａが軸方向に移動可能に円筒６４ｂに支持されている。したがって、第１電磁ソレノイド７に通電してアマチュア７ａが吸引されると、ミニクラッチ板８ｆ，８ｇが圧接されて、両カムリング８ａ，８ｂの間に回転方向のトルクが発生し、第２カムリング８ｂが操作ロッド９を介してプレート１１ｐを押すことで、上述のクラッチ板１１ｄ，１１ｅの締結が成される。
【００２０】
次に、前記第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌについて説明する。この第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、前記サンギヤ３１と出力軸２との間に設けられている。すなわち、前記出力軸２の外周には、円盤状のプレート２２ａと円筒２２ｂとが一体的に設けられ、この円筒２２ｂの外周にスプライン２２ｃが形成され、一方、このスプライン２２ｃに対向して前記回転伝達部材４０の大径円筒部材４０ｅの内周にスプライン４０ｆが形成されている。
そして、両スプライン２２ｃ，４０ｆにそれぞれ複数の内側クラッチ板１２ａおよび外側クラッチ板１２ｂが係合されている。
この第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの結合は、第２コントロールカム１３ならびに第２電磁ソレノイド１４により成される。前記第２コントロールカム１３も、前記第１コントロールカム８と同様に、プレート１３ｐにより軸方向の移動を規制された第１カムリング１３ａ、回転が規制された第２カムリング１３ｂ、ボール１３ｃを備え、また、第１カムリング１３ａと大径円筒部材４０ｅとの間には、ミニクラッチ板１３ｄ，１３ｄが設けられ、また、クラッチ板１３ｄに隣接して第２電磁ソレノイド１４により吸引されるアマチュア１３ｆが設けられている。したがって、第２電磁ソレノイド１４に通電して吸引力が発生すると、第２コントロールカム１３が作動して、ミニクラッチ板１３ｄを締結させながら増幅機能が得られて軸方向の作動力が発生し、これにより第２カムリング１３ｂが内側クラッチ板１２ａを押して第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌが締結されるものである。
【００２１】
次に、前記第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌについて説明する。この第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、前記サンギヤ３１と中心軸６との間に設けられている。すなわち、前記中心軸６と一体に、円盤状のプレート６４ａと、このプレート６４ａの外周端に結合された円筒６４ｂとからなる回転部材６４が設けられ、この回転部材６４の円筒６４ｂの外周と、前記サンギヤ３１と一体に設けられている回転伝達部材４０の中径円筒部材４０ｄの内周とにそれぞれスプラインが形成され、これらスプラインに内側クラッチ板１５ａと外側クラッチ板１５ｂが軸方向に移動可能に設けられている。
この第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌの締結は、第３コントロールカム１６ならびに第３電磁ソレノイド１７により成される。前記第３コントロールカム１６も、第１コントロールカム８と同様に、第１カムリング１６ａ、第２カムリング１６ｂ、ボール１６ｃ、ミニクラッチ板１６ｄを備えている。そして、第３電磁ソレノイドＣ−Ｃ／Ｌに通電されて吸引力が発生し、アマチュア１７ａが軸方向に移動してミニクラッチ板１６ｄを締結させると、第３コントロールカム１６が作動して、増幅機能が得られて軸方向の作動力が発生し、これにより第２カムリング１６ｂが内側クラッチ板１５ａを押して第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させる構成となっている。
前記発電電動機ＭＧは、ロータ７１とステータ７２を備えている。
前記ロータ７１は、前記第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌと第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌとの間に位置する前記回転伝達部材４０の中径円筒部材４０ｄの外周に取り付けられており、また、このロータ７１の外周に対向して、前記ユニットハウジングＵＨの内周にステータ７２が取り付けられている。したがって、ステータ７２に通電してロータ７１側に回転力を与えたり、ロータ７１が回転したときにステータ７２に誘導電流を生じさせて発電を行ったりすることができる。
【００２２】
以上説明してきた発電電動ユニットＭＧＵの構成を模式図で示すと、図１のようになる。
【００２３】
前記各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌならびに発電電動機ＭＧの作動は、図２に示すように、クラッチ制御ユニット９３ならびに発電電動制御ユニット９４とにより制御され、発電電動制御ユニット９４は、インバータ９５ならびにバッテリ９６に接続されている。
【００２４】
次に、両制御ユニット９３，９４による制御の流れを図４のフローチャートにより説明する。
ステップ１０１では、エンジンＥＧが停止中であるか否か判定し、停止中であればステップ１０２に進み、駆動中であればステップ１０８に進む。
エンジン停止中である場合に進むステップ１０２では、エンジンの始動要求が有るか否か判定し、始動要求がある場合には、ステップ１０３，１０４，１０５によりエンジンＥＧの始動制御を実行する。ちなみに、この始動要求は、車両走行時の最初の始動時であれば図外のイグニッションスイッチをＯＮとした後のスタータスイッチのＯＮであるが、本実施の形態では、走行途中の停車時にエンジンＥＧの駆動を停止させる一般にアイドリングストップと呼ばれる制御を実行するものであり、この場合の始動要求としては、図外のアクセルペダルの踏み込みあるいは図外のアイドリングストップ解除スイッチの投入などである。
ステップ１０３以降のエンジン始動制御を実行する場合、ステップ１０４において第１および第２クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／ＬをＯＦＦとして解放させる一方、第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとして締結させ、この状態で発電電動機ＭＧに通電して電動機として駆動させる。これにより、発電電動機ＭＧのロータ７１が回転されるのに伴って、締結状態の第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを介して入力軸１が回転され、エンジンＥＧの始動が成され、一方、このロータ７１の回転は、出力軸２には伝達されない。
その後、ステップ１０６において図外のエンジン回転数センサなどからの入力に基づいてエンジンＥＧの始動と判定されたら、ステップ１０７に進んで発電電動機ＭＧの駆動を停止させる。
【００２５】
次に、ステップ１０１において、エンジンＥＧが駆動中の場合に進むステップ１０８にあっては、図外のアクセルスイッチがＯＮ、すなわちアクセルペダルが踏み込まれているか否か判定し、踏み込まれている場合には、ステップ１０９ならびにステップ１１０において、この踏み込みが発進意図あるいは加速意図を示しているか否か判定する。すなわち、ステップ１０９において、車速が停車状態を示す設定値Ｘ（例えば、Ｘ＝０〜３ｋｍ／ｈ）未満であるか否か判定し、車速<Ｘの場合には、停車状態においてアクセルがＯＮになっているから、運転者が発進意図を持っているとしてステップ１１１に進んで発進加速制御を行い、また、車速≧Ｘで走行中である場合、加速要求を持っているか定速走行中であるかを、例えばアクセル開度の変化率などにより判定し、加速要求がある場合にはステップ１１３に進んで加速制御を行う。また、発進意図も加速意図も無い場合には、ステップ１１５に進んで定常走行制御を行う。
【００２６】
ステップ１１１およびそれに続くステップ１１２において実行する発進制御では、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮとし、第２クラッチＢ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、さらに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌに対して所定の滑り制御を実行しながら締結させる。
すなわち、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させることによりエンジンＥＧのトルクが回転伝達部材４０を介してキャリア３２に入力される。この状態ではサンギヤ３１ならびにリングギヤ３３は、フリーの状態となっており、キャリア３２が回転するがトルクは伝達されない。ここで第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを滑らせながら締結力を与えると、サンギヤ３１に負荷が与えられるため、リングギヤ３３にトルクが伝達され、このリングギヤ３３は、キャリア３２ならびにサンギヤ３１よりも低速で回転を始める。このようにリングギヤ３３には減速して出力されるため、トルクが増大して、発進に良好なトルク伝達が成されることになる。
このようにサンギヤ３１に対して負荷を与えない場合には、エンジンＥＧのトルク伝達が成されることなく動力が逃がされるが、サンギヤ３１に負荷を与えることで、この負荷に対応したトルクが伝達される（これを本明細書では動力循環と称する）。
【００２７】
また、ステップ１１３およびそれに続くステップ１１４において実行する加速制御、ならびに、ステップ１１５〜１１７で実行する定常走行制御にあっては、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌおよび第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとして締結させる。
したがって、エンジンＥＧのトルクが、入力軸１から第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌならびに回転伝達部材４０を介してサンギヤ３１に伝達され、さらにサンギヤ３１から第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを介して出力軸２に伝達される。この場合、遊星歯車３を介することなく無駄なくトルク伝達される。
さらに、ステップ１１７では、バッテリ充電量（以下、これをＳＯＣ量という）に応じ、必要に応じて発電電動機ＭＧを発電機として作動させてバッテリ９６に充電する。この場合、ＳＯＣ量が、図５の特性図に示す過放電限界に近い値まで低下したときに発電を行って充電する。
【００２８】
次に、エンジンＥＧが駆動していてアクセルがＯＮとなっておらず、ステップ１０１，１０８でＮＯと判定された場合、アイドルストップ制御、ヒルホールドトルク制御、クリープトルク制御、減速制御のいずれの制御を実行するかを判断する。
この判断を行うため、まず、ステップ１１８に進んで、車速が予め設定された極低速の設定値Ｙ（例えば、Ｙ＝３〜１０ｋｍ／ｈ）未満か否か判定し、車速≧Ｙの場合は、アクセルを離して極低速よりも速い走行を行っている状態であるからステップ１１９以下の減速制御を実行する。この減速制御の場合には、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、第２クラッチＢ−Ｃ／ＬをＯＮとし、第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦとする。
したがって、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭとが切り離され、かつ、駆動輪の回転がトランスミッションＴＭを介して出力軸２に伝達され、さらにサンギヤ３１ならびに回転伝達部材４０を介してロータ７１に伝達される。よって、ステップ１１７に進んで必要に応じて発電電動機ＭＧを発電機として作動させて回生を行い、この回生エネルギの分だけエンジンブレーキに相当する制動力を得ることができる。また、この場合、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの締結初期に滑り制御を行って、回生によりショックが発生しないようにすることもできる。
【００２９】
次に、ステップ１１８において車速＜Ｙと判定された場合、ステップ１２１に進んで車速＝０であるか否か判定し、車速≠０の場合は、ステップ１２２に続くクリープトルク制御を実行する。
このクリープトルク制御にあっては、まず、ステップ１２３において回生充電能力が有るか否か判定し、すなわち、図５の特性図において過充電限界値まで余裕があるか否か判定し、余裕がある場合、ステップ１２４に進んで、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮとするとともに、第２および第３クラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、発電電動機ＭＧにおいて回生発電を行う。
したがって、エンジンＥＧのトルクが第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを介して遊星歯車３のキャリア３２に入力され、かつ、発電電動機ＭＧの回生発電によりサンギヤ３１に負荷が与えられることによりリングギヤ３３が減速回転され、これが出力軸２に伝達される。すなわち、発電電動機ＭＧの負荷に応じて出力軸２が低速・高トルクで回転され、これによりいわゆるクリープ状態でゆっくりと前進あるいは後退を行うことができる。
また、ステップ１２３において、回生充電能力が無いと判定した場合、ステップ１２５に進んで第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮし、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを滑り制御し、第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦとする。
したがって、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの締結力に応じてサンギヤ３１に負荷が発生し、この負荷に応じてリングギヤ３３が回転して出力軸２を低速・高トルクで回転され、いわゆるクリープ状態を形成してゆっくりと前進あるいは後退することができる。
【００３０】
次に、ステップ１２１において車速＝０の場合、さらにステップ１２６および１２７において、ヒルホールド条件が成立している否かの判断を行う。すなわち、ステップ１２６に進んで、車速偏差△Ｖ／△ｔが、所定値よりも小さいか否か判定し、△Ｖ／△ｔが所定値以上の場合、または、△Ｖ／△ｔが所定値よりも小さくてもステップ１２７においてブレーキがＯＮとなっていない場合は、上り坂に停車している（ヒルホールド条件が成立）とみなし、ステップ１２８に進んで、ヒルホールドトルク制御を実行する。このヒルホールドトルク制御にあっては、ステップ１２９において、回生充電能力が有るか否か判定し、回生充電能力がある場合にはステップ１３０に進んで、前述したステップ１２４と同様に、第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮとし、かつ第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、発電電動機ＭＧを回生発電させる。
したがって、上述したように出力軸２を低速・高トルクで回転させることができるもので、このヒルホールドトルク制御の場合には、発電電動機ＭＧの発電量を出力軸２の回転速度が０となるように制御して、車両を上り坂に停止した状態を維持させる、いわゆるヒルホールドを行うことができる。
なお、ヒルホールド条件は、例えば前後加速度センサの出力を利用して路面傾斜を判断し、上り坂を検出したときにアクセルがオフであることとする等、他の条件を設定してもよい。
【００３１】
一方、ステップ１２９において、回生充電能力がない場合には、ステップ１３１に進んで、上述したステップ１２５と同様に第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＮとし、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを滑り制御し、第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦとする。
この場合も、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの滑り量を出力軸２の回転速度が０となるように制御して、車両を上り坂に停止した状態を維持することができる。
【００３２】
次に、ステップ１２７においてブレーキがＯＮである場合には、ステップ１３２に進んで、エンジン停止制御（いわゆるアイドルストップ）を実行する。
この場合、ステップ１３３において、全てのクラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／ＬをＯＦＦとし、さらにステップ１３４に進んで、発電電動機ＭＧを発電機の状態とする。したがって、駆動輪に何らかのトルクがかかった場合には、発電電動機ＭＧの発電が制動力となり、車両が移動するのを制限することができる。
【００３３】
次に、滑り制御について説明する。
まず、ステップ１２５におけるクリープトルク制御時、また、ステップ１１２における発進時の滑り制御の流れを図６のフローチャートにより説明する。
ステップ２０１では、滑り制御の開始か否か判定し、開始の場合はステップ２０２に進み、開始でない場合には１回の流れを終える。
ステップ２０２では、滑り制御の初回、すなわち滑り制御開始判定直後であるか否か判定し、初回の場合はステップ２０３に進み、２回目以降はステップ２０９に進む。
ステップ２０３では、エンジン回転数、すなわち入力軸１の回転数を検知し、続くステップ２０４では、トランスミッションＴＭの前回転数すなわち出力軸２の回転数を検知し、ステップ２０５では、エンジントルクに基づいて目標締結時間を図外のマップを参照して求める。
ステップ２０６では、（エンジン回転−ＡＴ前回転）／目標締結時間から単位時間当たりの目標スリップ回転を求める。
ステップ２０７では、エンジントルクに基づいて初回デューティを図外のマップを参照して求める。
ステップ２０８では、求めたデューティを制御対象のクラッチの電磁ソレノイドに向けて出力する。
【００３４】
一方、滑り制御の２回目からはステップ２０９に進んで、フィードバック制御を実行する。すなわち、ステップ２０９では、目標スリップ回転×経過時間からスリップ値Ａを求める。
さらにステップ２１０において、実スリップ回転を、エンジン回転−ＡＴ前回転から求める。
続くステップ２１１において、スリップ値Ａから実スリップ回転を差し引いて、差分Ｂを求める。
ステップ２１２では、差分Ｂが０以下であるか否か判定し、Ｂ≦０の場合はステップ２１３に進んでデューティを増加させる補正を行い、一方、Ｂ＞０の場合は、ステップ２１４にてデューティを減少させる補正を行う。
【００３５】
以上のように、エンジン回転とＡＴ前回転から目標スリップ回転を求め、実スリップ回転がこの目標スリップ回転となるように、デューティ制御を行うものである。
【００３６】
次に、ヒルホールドトルク制御時のステップ１３１における滑り制御を図７のフローチャートにより説明する。図において（ａ）は滑り制御を（ｂ）は滑り制御中のエンジン制御を示している。
ステップ３０１では、上位の制御タスクから与えられた車速指令に基づいて出力軸回転数指令ＡＡを作成する。なお、ここで言う出力軸とは、トランスミッションＴＭの出力軸であり、基本的には、ヒルホールドトルク制御を実行する場合には、車速は０ｋｍ／ｈと指令される。
ステップ３０２では、車輪速あるいはプロペラシャフト回転数から実車輪速Ｂを読み込む。
ステップ３０３では、実車輪速Ｂから、トランスミッションＴＭの変速比を考慮して第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの出力部材すなわち出力軸２の回転数Ｃを演算する。
ステップ３０４では、出力軸回転数指令ＡＡと実車輪速Ｂとから、車速偏差Ｄを求める。
ステップ３０５では、エンジン回転数からクラッチ出力軸回転数Ｃを差し引いて（クラッチ）入出力回転差Ｅを求める。
ステップ３０６では、出力軸回転数指令ＡＡと入出力回転差Ｅとに基づいてトルク指令Ｆを求める。このトルク指令は、車速指令と車速偏差とに基づいて公知のＰＩＤ制御などにより決定する。
ステップ３０７では、車速偏差Ｄとトルク指令Ｆとにより押し付け力指令Ｇを求める。すなわち、クラッチの伝達トルクは、押し付け力と回転速差を主なパラメータとして決定される。そこで、この逆関数を用いて、トルク指令Ｆと車速偏差Ｄ（入出力回転差）から押し付け力指令Ｇを決定する。
ステップ３０８では、押し付け力指令Ｇに応じた電流指令Ｈを演算する。この場合、クラッチ締結前は最大値を出力し、締結後は比例関係とし、フィードフォワード、フィードバックによるＰＩＤ制御を実行する。ステップ３０９では、電圧指令Ｊを演算する。
【００３７】
また、以上の滑り制御を実行している間、エンジンでは、ステップ３１１において、出力軸回転数指令ＡＡに基づいてエンジン回転数指令Ｑを演算し、続くステップ３１２において、エンジン回転数指令Ｑとトルク指令Ｆとに基づいてエンジン制御操作量Ｒを求める。
以上の制御により、上り坂でアクセルペダルから足を離している状態で車輪速が０となるように、クラッチＣ／Ｌを滑らせるとともに、エンジンＥＧが停止することの無いように必要なトルクを出力するものである。
【００３８】
以上説明したように、実施の形態１にあっては、定常走行時には、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させて、入力軸１から回転伝達部材４０を介して出力軸２にトルク伝達を行うもので、途中に滑りによるエネルギロスが生じることがなく、効率のよいトルク伝達を行うことができる。
しかも、発進やクリープやヒルホールドといった、トルクが必要なときには、遊星歯車３を介してトルク伝達を行い、さらにこの時に、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌあるいは第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを滑り制御することにより、遊星歯車３のリングギヤ３３において減速を行って、出力軸２において低速・高トルクでトルク伝達を行うことができる。したがって、発進やクリープやヒルホールドにおいて、十分なトルクを得ることができ、加えて、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌあるいは第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを滑らせるにしても、サンギヤ３１の負荷に応じただけの滑りを発生させるとともに、両クラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌとして、湿式の多板クラッチを用いているため、発熱量を抑えることができるとともに、外径寸法を抑えてコンパクトに形成することができる。
特に、発熱が発生するおそれが高いクリープトルク制御時ならびにヒルホールドトルク制御時には、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを滑らせるようにしており、この、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、遊星歯車３や回転伝達部材４０などの回転要素の外側であって、ユニットハウジングＵＨに近い位置に設けられているため、放熱性に優れていて、発熱量を抑えることができる。
また、本実施の形態１にあっては、クリープトルク制御ならびにヒルホールドトルク制御を実行する際に、バッテリ９６に充電の余裕がある場合には、サンギヤ３１に対する負荷を発電電動機ＭＧにより与えてエネルギ回生を行うようにしているため、エネルギロスを抑えることができる。
【００３９】
さらに、実施の形態１にあっては、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌの締結を、それぞれトルク増幅を行う第１〜第３コントロールカム８，１３，１６により行うようにしているため、入力に対して大きな締結押圧力を得ることができ、効率の良く強固なクラッチ締結を実行することができる。
【００４０】
（実施の形態２）
この実施の形態２は、実施の形態１の変形例であり、図８の模式図に示すように、サンギヤ３１と一体的な回転伝達部材４０の大径円筒部材４０ｅと、ユニットハウジングＵＨとの間に、回転伝達部材４０の回転を規制するブレーキＢＲＫ−Ｄを設けた例である。なお、他の構成については実施の形態１と同じであるので、説明を省略する。
また、この実施の形態２にあっては、図９のフローチャートに示すように制御する。このフローチャートにおいても、実施の形態１と同じ処理を行うステップについては実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略する。
この実施の形態２にあっては、各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌの締結およびブレーキＢＲＫ−Ｄを作動させるステップ２０４，２１２，２１４，２１６，２２０，２２４，２２５，２３０，２３３が実施の形態１と異なるが、実質的には、これらのなかのステップ２１４における処理が異なる。すなわち、このステップ２１４は、加速要求に応える処理を実行するものであり、この場合、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させ、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、非締結状態とし、ブレーキＢＲＫ−ＤをＯＮとして回転伝達部材４０を固定させる。
この場合、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結することによりキャリア３２にトルク入力され、ブレーキＢＲＫ−Ｄにより回転伝達部材４０と共にサンギヤ３１が固定されるため、リングギヤ３３が増速されることになり、この増速された回転をトランスミッションＴＭに入力することができ、高い加速性を発揮することができる。
なお、上記ステップのうち他のステップ２０４，２１２，２１６，２２０，２２４，２２５，２３０，２３３は、いずれもブレーキＢＲＫ−ＤをＯＦＦとするので、実質的にはそれぞれ実施の形態１の１０４，１１２，１１６，１２０，１２４，１２５，１３０，１３３と同様である。
【００４１】
（実施の形態３）
図１０は実施の形態３の動力伝達装置を示す模式図である。この実施の形態３は、実施の形態１の発電電動機ＭＧを省略した例であり、他の構成に関しては実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
また、この実施の形態３にあっては、図外の構成においてエンジンＥＧには、スタータモータが設けられている。また、エンジンＥＧの駆動を制御する図外のエンジンコントロールユニットは、エンジンＥＧにおける燃料噴射をカットするいわゆるフューエルカット制御を実行可能に構成されている。
【００４２】
次に、この実施の形態３の制御流れを図１１により説明する。なお、このフローチャートを説明するにあたり、図４に示す実施の形態１のフローチャートと同じ処理を行うステップに関しては、同じ符号を付けて説明を省略することとし、実施の形態１との相違点のみを説明する。
【００４３】
まず、実施の形態３では、ステップ１０１→１０２→１０３に続く始動制御では、ステップ３０４において、３つのクラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを全て非締結状態として、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭとの接続を絶った状態とし、続くステップ３０５において図外のスタータモータを駆動させて始動を行う。
【００４４】
また、ステップ１０１→１０８→１１８→１１９に続く減速制御では、ステップ３２０において、フューエルカットが実行されるか否か判定し、フューエルカットが実行される場合にはステップ３２１に進んで、３つのクラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを非締結状態としてエンジンＥＧとトランスミッションＴＭとを切り離して過大なエンジンブレーキが作用しないようにする。
一方、ステップ３２０においてフューエルカットを実行しない場合には、ステップ３２２に進んで、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを非締結状態、第２クラッチＢ−Ｃ／および第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結状態とする。したがって、入力軸１と出力軸２とが遊星歯車３を介して接続されて、図外の駆動輪に対してエンジンブレーキが作用する。
【００４５】
また、ステップ１０８→１１８→１２１→１２２と進んでクリープトルク制御を実行する場合には、そのままステップ１２５に進んで第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させるとともに、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを滑り制御して、低速・高トルクの出力を行う。また、ステップ１０８→１１８→１２１→１２６→１２８と進んでヒルホールド制御を実行する場合も、そのままステップ１３１に進んでステップ１２５と同様の処理を実行する。
【００４６】
この実施の形態３の場合も、実施の形態１と同様に、遊星歯車３ならびに第１〜第３クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを設けたことにより、エンジンＥＧとトランスミッションＴＭとを直結して効率の良いトルク伝達が可能であるとともに、クラッチＢ−Ｃ／ＬあるいはＣ−Ｃ／Ｌを滑らせて遊星歯車３を介して減速してトルク伝達を行うことにより、高トルク出力が可能となり、発進をスムーズに行ったり、クリープ走行やヒルホールドが可能となるという効果を奏する。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、実施の形態では、自動車においてエンジンＥＧとトランスミッションＴＭとの間のトルク伝達を行うことに適用した例を示したが、自動車以外の産業機器におけるトルク伝達に適用することもできる。
また、要は、３つのクラッチのうち２つのクラッチを選択的に締結させて遊星歯車を介してトルク伝達を実行できるように３つのクラッチを設け、締結するクラッチの１つを滑らせることで、減速させてトルク伝達を行うことが可能であるから、クラッチの配置や滑らせるクラッチは、実施の形態に示したものに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態１の動力伝達装置を適用した発電電動ユニットの構成を示す模式図である。
【図２】実施の形態１の全体構成図である。
【図３】実施の形態１の断面図である。
【図４】実施の形態１における制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１におけるバッテリ充電量ＳＯＣを示す特性図である。
【図６】実施の形態１における発進時およびクリープトルク制御時のクラッチ滑り制御流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるヒルホールドトルク制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態２における発電電動ユニットを示す模式図である。
【図９】実施の形態２の制御流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態３における動力伝達装置を示す模式図である。
【図１１】実施の形態３の制御流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    入力軸
２    出力軸
３    遊星歯車
５    振動吸収手段
６    中心軸
７ａ    アマチュア
７    第１電磁ソレノイド
８    第１コントロールカム
８ａ    カムリング
８ｂ    カムリング
８ｃ，８ｄ    カム溝
８ｅ    ボール
８ｆ    ミニクラッチ板
８ｇ    ミニクラッチ板
９    操作ロッド
１１ａ    クラッチケース
１１ｂ，１１ｃ    スプライン
１１ｄ    内側クラッチ板
１１ｅ    外側クラッチ板
１１ｐ    プレート
１２ａ    内側クラッチ板
１２ｂ    外側クラッチ板
１３    第２コントロールカム
１３ｆ    アマチュア
１３ａ    カムリング
１３ｂ    カムリング
１３ｃ    ボール
１３ｄ    ミニクラッチ板
１３ｐ    プレート
１４    第２電磁ソレノイド
１５ａ    内側クラッチ板
１５ｂ    外側クラッチ板
１６    第３コントロールカム
１６ａ    カムリング
１６ｂ    カムリング
１６ｃ    ボール
１６ｄ    ミニクラッチ板
１７    第３電磁ソレノイド
１７ａ    アマチュア
２１    中心軸
２２ａ    プレート
２２ｂ    円筒
２２ｃ    スプライン
３１    サンギヤ
３２    キャリア
３３    リングギヤ
３４    プレート
４０    回転伝達部材
４０ａ    プレート
４０ｂ    小径円筒部材
４０ｃ    プレート
４０ｄ    中径円筒部材
４０ｅ    大径円筒部材
４０ｆ    スプライン
５１    弾性プレート
５２    ダンパ
５２ｂ    内側プレート
５２ａ    外側プレート
６１    プレート
６４    回転部材
６４ａ    プレート
６４ｂ    円筒
７１    ロータ
７２    ステータ
９１  前後進機構部
９３    クラッチ制御ユニット
９４    発電電動制御ユニット
９５    インバータ
９６    バッテリ
ＢＲＫ−Ｄ    ブレーキ
ＥＧ    エンジン
ＭＧ    発電電動機
ＭＧＵ    発電電動ユニット
ＴＭ    トランスミッション
ＵＨ    ユニットハウジング
【図１】
0003626674.tif 000002
【図２】
0003626674.tif 000003
【図３】
0003626674.tif 000004
【図４】
0003626674.tif 000005
【図５】
0003626674.tif 000006
【図６】
0003626674.tif 000007
【図７】
0003626674.tif 000008
【図８】
0003626674.tif 000009
【図９】
0003626674.tif 000010
【図１０】
0003626674.tif 000011
【図１１】
0003626674.tif 000012