(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１取付部材に固定される外筒と、該外筒の半径方向内側に配置され、該外筒の軸方向両端部よりも軸方向外側にそれぞれ突出する軸方向両端部が第２取付部材に固定される内筒と、該外筒と該内筒との間に介在して両者を連結する円筒状のゴム弾性体よりなる連結部材とを備えた防振装置に用いられ、該第１取付部材又は該外筒の軸方向両端部のうちの少なくとも一方の端部と該第２取付部材との間の間隙に軸方向に圧縮された状態で介装されて該第１取付部材又は該外筒と該第２取付部材との軸方向における相対変位を規制するリング状のゴム弾性体よりなるストッパであって、
上記ストッパは、上記第１取付部材又は上記外筒と上記第２取付部材との間で挟持されてストッパ機能を発揮する主ストッパ部を周方向に部分的に有し、該主ストッパ部は、軸方向の断面形状において、軸方向両端部が円弧状に形成され、かつ、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）が１〜１．５の範囲内に設定されており、
上記ストッパの上記主ストッパ部以外の部分には、上記第２取付部材に部分的に形成された凸状部に対応させて該ストッパの軸方向一端側の端面に形成された深底凹状部と、該ストッパの軸方向他端側の端面に形成された、該深底凹状部に対して深さが浅い浅底凹状部とが設けられていることを特徴とする防振装置用ストッパ。
【請求項２】
前記第２取付部材に設けられた凸状係合部に軸方向一端側が圧入されることにより該第２取付部材に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の防振装置用ストッパ。
【請求項３】
前記第２取付部材に設けられた貫通孔に係合可能な突起部を有していることを特徴とする請求項２記載の防振装置用ストッパ。
【請求項４】
前記主ストッパ部の軸方向一端側端面には水抜き溝が形成されていることを特徴とする請求項１、２又は３記載の防振装置用ストッパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやキャブマウント等の防振装置において、軸方向の相対移動を規制するために用いられるストッパに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のエンジンマウント等の防振装置には、軸方向の相対移動を規制するためのストッパが用いられている。例えば、図８に示す防振装置は、第１取付部材９０に嵌合固定される外筒９１と、外筒９１の半径方向内側に配置され、外筒９１の軸方向両端部よりも軸方向外側にそれぞれ突出する軸方向両端部が第２取付部材９２、９３に固定される内筒９４と、外筒９１と内筒９４との間に介在して両者を連結する略円筒状のゴム弾性体よりなる連結部材９５とを備えている。そして、上記外筒９１の軸方向一端（図８の下側）において、上記第１取付部材９０と下側の上記第２取付部材９３との間の間隙に、リング状のゴム弾性体よりなる別体ストッパ９６が軸方向に圧縮された状態で介装されている。なお、上記外筒９１の軸方向他端（図８の上側）においては、外筒９１の軸方向他端に一体的に設けられたフランジ部９１ａと上側の第２取付部材９２との間の間隙に、上記連結部材９５と一体的に形成された一体ストッパ部９５ａが軸方向に圧縮された状態で介装されている。かかる別体ストッパ９６及び一体ストッパ部９５ａにより、上記第１取付部材９０又は上記外筒９１と上記第２取付部材９２、９３との軸方向における過大な相対変位が規制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここに、前記別体ストッパ９６は、軸方向の断面形状が、半径方向幅よりも軸方向長さの方が大きい長方形状であることから、以下に示すような問題がある。すなわち、自動車の走行中においては、別体ストッパ９６にはあらゆる方向からいろいろな大きさの力が作用するため、別体ストッパ９６はその姿勢を安定に保つことが困難であり、別体ストッパ９６が捻れるように変形する場合がある。特に図８に示すように、第２取付部材９３に凸状係合部９３ａが設けられ、別体ストッパ９６の軸方向一端の内周側がこの凸状係合部９３ａに規制されているような場合は、軸方向他端側が半径方向内方に倒れ込むように別体ストッパ９６が捻れ変形し易い（図９参照）。
【０００４】
このように別体ストッパ９６が捻れ変形すると、別体ストッパ９６におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が変化してしまうという不都合がある。つまり、図８に示す正常な状態では、別体ストッパ９６は軸方向長さ（長方形状の長辺）方向に圧縮されている。そして、この正常状態で別体ストッパ９６が所望のばね特性（ストッパ特性）を発揮しうるように、別体ストッパ９６の外形寸法が所定のものに設定されている。しかし、図９に示すように別体ストッパ９６が捻れ変形すると、例えば長方形状の対角線方向に別体ストッパ９６が圧縮される場合がある。こうなると、長方形状の長辺と比較して対角線の長さが長くなる分だけ、別体ストッパ９６の圧縮量が大きくなり、別体ストッパ９６におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が変化してしまう。
【０００５】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、別体ストッパが捻れ変形したような場合であっても、別体ストッパにおけるばね特性、ひいてはストッパ特性が変化してしまう不都合を極力抑えることのできる防振装置用ストッパを提供することを解決すべき技術課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１記載の防振装置用ストッパは、第１取付部材に固定される外筒と、該外筒の半径方向内側に配置され、該外筒の軸方向両端部よりも軸方向外側にそれぞれ突出する軸方向両端部が第２取付部材に固定される内筒と、該外筒と該内筒との間に介在して両者を連結する円筒状のゴム弾性体よりなる連結部材とを備えた防振装置に用いられ、該第１取付部材又は該外筒の軸方向両端部のうちの少なくとも一方の端部と該第２取付部材との間の間隙に軸方向に圧縮された状態で介装されて該第１取付部材又は該外筒と該第２取付部材との軸方向における相対変位を規制するリング状のゴム弾性体よりなるストッパであって、
上記ストッパは、上記第１取付部材又は上記外筒と上記第２取付部材との間で挟持されてストッパ機能を発揮する主ストッパ部を周方向に部分的に有し、該主ストッパ部は、軸方向の断面形状において、軸方向両端部が円弧状に形成され、かつ、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）が１〜１．５の範囲内に設定されており、
上記ストッパの上記主ストッパ部以外の部分には、上記第２取付部材に部分的に形成された凸状部に対応させて該ストッパの軸方向一端側の端面に形成された深底凹状部と、該ストッパの軸方向他端側の端面に形成された、該深底凹状部に対して深さが浅い浅底凹状部とが設けられていることを特徴とするものである。
【０００７】
この防振装置用ストッパは、第１取付部材又は外筒と第２取付部材との間で挟持されて実質的なストッパ機能を発揮する主ストッパ部が、軸方向の断面形状において特定の形状を有するものであるから、このストッパを用いた防振装置を車両に搭載した場合、前述したように走行中の振動等により主ストッパ部が捻れるように変形することがあっても、主ストッパ部におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が大きく変化してしまうことを効果的に防止することができる。
【０００８】
すなわち、このストッパの主ストッパ部は、軸方向の断面形状において、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）が１〜１．５の範囲内に設定された長方形を想定した場合、かかる長方形の軸方向両端部を円弧状に形成した形状、言い換えれば、かかる長方形の軸方向両端部のそれぞれの両角部を円弧状に削り取ったような形状、あるいは半径方向幅（ｄ、短軸）に対する軸方向長さ（ｈ、長軸）の割合（ｈ／ｄ）が１〜１．５の範囲内に設定された軸方向に長い楕円形状を呈する（なお、上記ｈ／ｄの値が１である場合は、主ストッパ部の軸方向の断面形状は真円形状となる）。
【０００９】
このため、この主ストッパ部は、軸方向の断面形状において、上記想定された長方形と比較して、かかる長方形の軸方向両端部のそれぞれの両角部を円弧状に削り取った分だけ、想定された長方形の対角線方向における長さが短くなる。したがって、例えば当該対角線方向に圧縮されるように主ストッパ部が捻れ変形した場合であっても、正常状態における主ストッパ部の圧縮量に対する捻れ変形時の当該対角線方向における主ストッパ部の圧縮量の変化は、軸方向の断面形状が長方形である場合と比較して、小さくなる。よって、主ストッパ部が捻れるように変形することがあっても、主ストッパ部におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が大きく変化してしまうことを効果的に防止することができる。
【００１０】
上記主ストッパ部の半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）を１〜１．５の範囲内に設定する理由は以下のとおりである。
ストッパの主ストッパ部において、所望のストッパ特性を発揮させるためには、主ストッパ部の材料自体の弾性係数に応じて、主ストッパ部のゴムボリュームと振動入力方向に一致する軸方向長さ（ｈ）とを所定値以上に確保する必要がある。このため、主ストッパ部の半径方向幅（ｄ）や軸方向長さ（ｈ）は、過剰に小さくすることができない。一方、上記第１取付部材又は上記外筒の軸方向端部と上記第２取付部材との間の間隙は、第２取付部材間の間隔や外筒の軸方向長さとの関係で一定の上限がある。このため、この間隙に介在されるストッパの主ストッパ部も軸方向長さ（ｈ）に一定の上限がある。
【００１１】
かかる状況下で、主ストッパ部のゴムボリュームを所定値以上に確保すべく、ｈ／ｄの値が１〜１．５の範囲内に設定される。すなわち、ｈ／ｄの値が１よりも小さいと、振動入力方向と一致する軸方向長さ（ｈ）を所定値以上に確保することができず、所望のストッパ特性を確保することが不可能となる。一方、ｈ／ｄの値が１．５よりも大きいと、軸方向長さ（ｈ）には一定の上限があることから、半径方向幅（ｄ）が過剰に小さくなり、所望のストッパ特性を確保するために必要とされる主ストッパ部のゴムボリュームを確保することが困難となる。また、ｈ／ｄの値が１．５よりも大きいと、主ストッパ部が前述のように捻れ変形した場合に、正常状態における主ストッパ部の圧縮量に対する捻れ変形時における主ストッパ部の圧縮量の変化が大きくなるため、主ストッパ部のストッパ特性が大きく変化してしまう。
【００１２】
また、この主ストッパ部は、この防振装置を車両に組み付け、搭載した状態で軸方向に圧縮されている。このため、軸方向の振動が入力された際に、主ストッパ部と相手部材（外筒又は第１取付部材や第２取付部材）とが衝突することが無く、かかる衝突に伴う衝撃音やショック等の発生を回避することができる。しかも、主ストッパ部の軸方向両端部が円弧状に形成されていることから、その形状的効果により、主ストッパ部における荷重−たわみ線図の立ち上がりが緩やかになる。すなわち、円弧状に形成された部分は、先端に向かうほどばね定数が小さくなる。このため、振動の初期入力による衝撃が小さくなるとともに、微振動を効果的に吸収することができる。
【００１３】
なお、上記主ストッパ部は、必要なストッパ特性を発揮すべく、周方向において、ストッパの全周のうち少なくとも半分以上を占め、好ましくは６０％以上を占めるものである。また、主ストッパ部は、ストッパの周方向になるべく均等配設されることが好ましい。このように主ストッパ部を周方向に部分的に形成するのは、ストッパが取り付けられる相手部材の取付面形状に対応させるためである。例えば、部分的に凸形状を有するような取付面にストッパを取り付ける場合、当該凸形状に対応させてストッパの軸方向端面を凹形状とする必要があり、この凹形状以外の部分が主ストッパ部を構成することになる。
すなわち、この防振装置用ストッパの上記主ストッパ部以外の部分には、上記第２取付部材に部分的に形成された凸状部に対応させて該ストッパの軸方向一端側の端面に形成された深底凹状部と、該ストッパの軸方向他端側の端面に形成された浅底凹状部とが設けられている。そして、浅底凹状部が設けられていることから、上記凸状部が存在する領域において、ストッパによるバネ特性が必要以上に上昇するのを防ぐことができる。
（２）請求項２記載の防振装置用ストッパは、請求項１記載の防振装置用ストッパにおいて、前記第２取付部材に設けられた凸状係合部に軸方向一端側が圧入されることにより該第２取付部材に取り付けられることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項２記載の防振装置用ストッパは、第２取付部材に設けられた凸状係合部に軸方向一端側が圧入されることにより予め該第２取付部材に取り付けられており、この状態で防振装置が車両に組み付け、搭載される。そして、使用状態においては、ストッパの軸方向一端側の内周面が第２取付部材に設けられた凸状係合部に規制されることから、ストッパの軸方向一端側が内周側へ変形することが規制される。このため、ストッパの軸方向一端側が外周側へ移行するような（ストッパの軸方向他端側が内周側へ倒れ込むような）捻れ変形が起こりやすい。しかし、このような態様で使用されて捻れ変形が起こったとしても、上述したように請求項１記載のストッパによれば、主ストッパ部におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が大きく変化してしまうことを効果的に防止することができる。
（３）請求項３記載の防振装置用ストッパは、請求項２記載の防振装置用ストッパにおいて、前記第２取付部材に設けられた貫通孔に係合可能な突起部を有していることを特徴とするものである。
【００１５】
この防振装置用ストッパは、ストッパの軸方向一端側が第２取付部材の凸状係合部に圧入されるとともに、ストッパの突起部が該第２取付部材に設けられた貫通孔に係合している。このため、突起部と貫通孔との係合により、上述したようなストッパの捻れ変形を効果的に抑制することができるとともに、防振装置の車両への組み付け作業時等において、ストッパが第２取付部材から脱落することを効果的に抑制することができる。
（４）請求項４記載の防振装置用ストッパは、請求項１、２又は３記載の防振装置用ストッパにおいて、前記主ストッパ部の軸方向一端側端面には水抜き溝が形成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の防振装置用ストッパを上から見た平面図であり、図２はそのストッパの軸方向に沿う断面図であって図１のＡ−Ａ線矢視断面図であり、図３はそのストッパの軸直角方向である図１のＢ矢印方向から見た部分側面図であり、図４はそのストッパの軸直角方向である図１のＣ矢印方向から見た部分側面図であり、図５はそのストッパの軸直角方向である図１のＤ矢印方向から見た部分側面図であり、図６はそのストッパを下から見た底面図であり、図７はそのストッパを用いた防振装置を車両に組み付けた状態を示す断面図である。
【００１７】
なお、以下の説明において、軸方向一端側とは図２〜図５及び図７の下側を意味し、軸方向他端側とは図２〜図５及び図７の上側を意味する。
本実施形態に係る防振装置は、図７に示すように、外筒１と、外筒１の半径方向内側に同軸状に配置され、軸方向両端部が外筒１の軸方向両端部よりも軸方向外側にそれぞれ突出する内筒２と、外筒１と内筒２との間に介在して両者を連結する連結部材３とを備えている。
【００１８】
外筒１は、鉄等の金属により円筒状に形成されており、軸方向他端側において、半径方向外側に延出するフランジ部１ａが一体的に設けられている。
内筒２は、鉄等の金属によりパイプ状に形成されている。
連結部材３は略円筒状のゴム弾性体よりなり、外筒１の内周面及び内筒２の外周面に固着されている。連結部材３は、外筒１及び内筒２を所定の成形型内に配置した状態で、連結部材３を外筒１及び内筒２間に加硫成形するとともに外筒１の内周面及び内筒２の外周面に加硫接着することにより、形成することができる。この連結部材３は、軸方向他端側において、連結部材３と一体的に形成された一体ストッパ部３１を有している。この一体ストッパ部３１は、本実施形態にかかる防振装置を車両に組み付け、搭載した状態で、外筒１と上側の第２取付部材６（後述する）との間の間隙に軸方向に圧縮された状態で介在される。
【００１９】
上記構成を有する防振装置は、別体のストッパ４を用いて車両に組み付け、搭載される。すなわち、例えばエンジン側の第１取付部材５に外筒１が嵌合固定されるとともに、車体側の第２取付部材６、７に内筒２がボルトやナット等を介して固定される。このとき、下側の第２取付部材７には、予めストッパ４が取り付けられており、防振装置を上記のように車両に組み付け、搭載した状態で、かかるストッパ４は、下側の第２取付部材７と第１取付部材５との間の間隙に軸方向に圧縮された状態で介在される。
【００２０】
このストッパ４は、Ｏリング状のゴム弾性体よりなり、軸方向一端側の端部が下側の第２取付部材７の取付面に設けられた略円形状の凸状係合部７１に圧入されることにより、該第２取付部材７に予め取り付けられている。
上記ストッパ４は、上記第１取付部材５と上記下側の第２取付部材７との間で挟持されて実質的なストッパ機能を発揮する４つの主ストッパ部４１、４２、４３、４４を周方向に間隔を隔てて有している。この４つの主ストッパ部４１、４２、４３、４４はそれぞれ所定長さで周方向に延在し、４つの主ストッパ部４１、４２、４３、４４が合計で周方向に占める割合は、ストッパ４の全周の約６５％である。４つの主ストッパ部４１、４２、４３、４４以外の部分４５、４６、４７、４８には、下側の第２取付部材７の取付面に部分的に形成された凸状部７２（上記凸状係合部７１と同一高さで一体的に設けられている。）に対応させて、ストッパ４の軸方向一端側の端面に深底凹状部４５ａ、４６ａ、４７ａ、４８ａが形成されている。また、これらの部分には、ストッパ４の軸方向他端側の端面に浅底凹状部４５ｂ、４６ｂ、４７ｂ、４８ｂがそれぞれ形成されている。この浅底凹状部４５ｂ、４６ｂ、４７ｂ、４８ｂは、凸状部７２が存在する領域において、ストッパ４によるばね特性が必要以上に上昇するのを防ぐために設けられたものである。なお、この４つの主ストッパ部４１、４２、４３、４４以外の部分４５、４６、４７、４８は、軸方向の断面形状において、略半円形状とされている（図２参照）。
【００２１】
上記４つの主ストッパ部４１、４２、４３、４４は、軸方向の断面形状において、軸方向両端部が円弧状に形成され、かつ、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）が約１．２５に設定された略楕円形状をなしている。
また、主ストッパ部４２、４４の軸方向一端側端面には、下側の第２取付部材７に設けられた貫通孔７３に係合可能な棒状突起部４９、４９が一体的に形成されている。この棒状突起部４９は貫通孔７３に挿嵌され、棒状突起部４９の外周面には、該貫通孔７３との係合力を高めるべく、環状の微小突部４９ａが形成されている。また主ストッパ部４１の軸方向一端側端面には２つの水抜き溝４１ａが形成されている。
【００２２】
上記構成を有する防振装置用ストッパ４は、第２取付部材７に設けられた凸状係合部７１に軸方向一端側が圧入されることにより予め該第２取付部材７に取り付けられており、この状態で防振装置が車両に組み付け、搭載される。そして、使用状態においては、ストッパ４の軸方向一端側の内周面が第２取付部材７に設けられた凸状係合部７１に規制されることから、ストッパ４の軸方向一端側が内周側へ変形することが規制される。このため、ストッパ４の軸方向一端側が外周側へ移行するような（ストッパ４の軸方向他端側が内周側へ倒れ込むような）捻れ変形が起こりやすい。
【００２３】
しかし、このような態様で使用されて捻れ変形が起こったとしても、第１取付部材５と下側の第２取付部材７との間で挟持されて実質的なストッパ機能を発揮する主ストッパ部４１、４２、４３、４４が、軸方向の断面形状において特定の形状を有していることから、ストッパ特性が大きく変化することはない。すなわち、実質的なストッパ機能を発揮する主ストッパ部４１、４２、４３、４４は、軸方向の断面形状において、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）が約１．２５に設定され、かつ、軸方向両端部が円弧状に形成されている。このため、上記したように主ストッパ部４１、４２、４３、４４が捻れ変形した場合であっても、正常状態における主ストッパ部４１、４２、４３、４４の圧縮量に対する捻れ変形時の当該対角線方向における主ストッパ部４１、４２、４３、４４の圧縮量の変化が小さい。したがって、主ストッパ部４１、４２、４３、４４におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が大きく変化してしまうことを効果的に防止することができる。
【００２４】
また、主ストッパ部４１、４２、４３、４４は、軸方向の断面形状において、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）が約１．２５に設定されている。このため、第２取付部材６及び７間の間隔や外筒１の軸方向長さ等との関係で、主ストッパ部４１、４２、４３、４４におけるゴムボリュームや振動入力方向に一致する軸方向長さ（ｈ）が過剰に小さくなることを回避することができる。したがって、主ストッパ部４１、４２、４３、４４において、所望のストッパ特性を発揮させることができる。
【００２５】
さらに、主ストッパ部４１、４２、４３、４４は、この防振装置を車両に組み付け、搭載した状態で軸方向に圧縮されている。このため、軸方向の振動が入力された際に、主ストッパ部４１、４２、４３、４４と相手部材（第１取付部材５や第２取付部材７）とが衝突することが無く、かかる衝突に伴う衝撃音やショック等の発生を回避することができる。しかも、主ストッパ部４１、４２、４３、４４の軸方向両端部が円弧状に形成されていることから、その形状的効果により、主ストッパ部４１、４２、４３、４４における荷重−たわみ線図の立ち上がりが緩やかになる。すなわち、円弧状に形成された部分は、先端に向かうほどばね定数が小さくなる。このため、振動の初期入力による衝撃が小さくなるとともに、微振動を効果的に吸収することができる。
【００２６】
さらに、この防振装置用ストッパ４は、ストッパ４の軸方向一端側が第２取付部材７の凸状係合部７１に圧入されるとともに、ストッパ４の棒状突起部４９が第２取付部材７の貫通孔７３に係合している。このため、棒状突起部４９と貫通孔７３との係合により、上述したような主ストッパ部４１、４２、４３、４４の捻れ変形を効果的に抑制することができるとともに、防振装置の車両への組み付け作業時等において、ストッパ４が第２取付部材７から脱落することを効果的に抑制することができる。
【００２７】
なお、上記実施形態では、軸方向一端側において、第１取付部材５と第２取付部材７との間の間隙にストッパ４を介装させる例について説明したが、軸方向他端側においても、外筒１と第２取付部材６との間に上記構成を有するストッパ４を介装させることも勿論可能である。
また上記実施形態では、主ストッパ部４１、４２、４３、４４の軸方向の断面形状を略楕円形状としたが、半径方向幅（ｄ）に対する軸方向長さ（ｈ）の割合（ｈ／ｄ）の値が１となるような真円形状としてもよい。このように主ストッパ部の軸方向の断面形状を真円形状とした場合、楕円形状とする場合よりも主ストッパ部における捻れ変形が起こり難くなる。
【００２８】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の防振装置用ストッパは、実質的なストッパ機能を発揮する主ストッパ部が軸方向の断面形状において特定の形状を有していることから、主ストッパ部が捻れ変形したような場合であっても、主ストッパ部におけるばね特性、ひいてはストッパ特性が大きく変化してしまうことを効果的に防止することができる。
また、この防振装置用ストッパの上記主ストッパ部以外の部分には、第２取付部材に部分的に形成された凸状部に対応させて該ストッパの軸方向一端側の端面に形成された深底凹状部と、該ストッパの軸方向他端側の端面に形成された浅底凹状部とが設けられていることから、上記凸状部が存在する領域において、ストッパによるバネ特性が必要以上に上昇するのを防ぐことができる。
【００２９】
また、第２取付部材に設けられた貫通孔に係合可能な突起部をさらにストッパに形成した場合は、突起部と貫通孔との係合により、主ストッパ部の捻れ変形を効果的に抑制することができるとともに、防振装置の車両への組み付け作業時等において、ストッパが第２取付部材から脱落することを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の防振装置用ストッパを上から見た平面図である。
【図２】上記ストッパの軸方向に沿う断面図であって図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図３】上記ストッパの軸直角方向である図１のＢ矢印方向から見た部分側面図である。
【図４】上記ストッパの軸直角方向である図１のＣ矢印方向から見た部分側面図である。
【図５】上記ストッパの軸直角方向である図１のＤ矢印方向から見た部分側面図である。
【図６】上記ストッパを下から見た底面図である。
【図７】上記ストッパを用いた防振装置を車両に組み付けた状態を示す断面図である。
【図８】従来のストッパを用いた防振装置を車両に組み付けた状態を示す断面図である。
【図９】上記従来のストッパが捻れ変形した様子を示す部分断面図である。
【符号の説明】
１…外筒              ２…内筒              ３…連結部材
４…ストッパ          ５…第１取付部材      ６、７…第２取付部材
４１、４２、４３、４４…主ストッパ部
４９…棒状突起部        ７１…凸状係合部      ７３…貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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