(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一側に設けられたフランジ部を介してアウターミラーを担持し、かつ付勢手段により一方向に付勢されたシャフトと、前記シャフトを回動駆動する駆動機構と、前記シャフト及び前記駆動機構を収容しかつ車体に固定されるケースとを備え、前記フランジ部のフランジ面に形成された円弧状の溝内に、前記ケースの上面に設けられたボールが係合して、前記シャフトを使用位置と格納位置との所定範囲に回動させる車両用アウターミラー装置において、
底面が傾斜し且つ前記溝の一端部に接続した円弧状の傾斜溝が前記フランジ面に形成され、前記傾斜溝の底面は、前記シャフトが前記所定範囲を越えて回動したときに、前記溝の一端部から当該底面に乗り上げたボールが、前記付勢手段の付勢力により溝内に戻る方向に傾斜していることを特徴とする車両用アウターミラー装置。
【請求項２】
一側に設けられたフランジ部を介してアウターミラーを担持し、かつ付勢手段により一方向に付勢されたシャフトと、前記シャフトを回動駆動する駆動機構と、前記シャフト及び前記駆動機構を収容しかつ車体に固定されるケースとを備え、前記フランジ部のフランジ面に形成された円弧状の溝内に、前記ケースの上面に設けられたボールが係合して、前記シャフトを使用位置と格納位置との所定範囲に回動させる車両用アウターミラー装置において、
上面が傾斜し且つ前記溝の一端部に接続した円弧状の突条部が前記フランジ面に形成され、前記突条部の上面は、前記シャフトが前記所定範囲を越えて回動したときに、前記溝の一端部から当該上面に乗り上げたボールが、前記付勢手段の付勢力により溝内に戻る方向に傾斜していることを特徴とする車両用アウターミラー装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用アウターミラー装置において、
前記付勢手段は、前記フランジ面が前記ケースの上面に接近する方向へ、前記シャフトを付勢していることを特徴とする車両用アウターミラー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アウターミラーを担持するシャフトを使用位置と格納位置との間で回動させる車両用アウターミラー装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、アウターミラーを担持するシャフトを使用位置と格納位置との間で回動させる車両用アウターミラー装置が知られている。この車両用アウターミラー装置は、一側に設けられたフランジ部を介してアウターミラーを担持し、かつ付勢手段により一方向に付勢されたシャフトと、シャフトを回動駆動する駆動機構と、シャフト及び駆動機構を収容しかつ車体に固定されるケースとを備えている。そして、フランジ部のフランジ面に形成された円弧状の溝内に、ケースの上面に設けられたボールを係合させて、シャフトを使用位置と格納位置との所定範囲に回動させるようになっている。このような車両用アウターミラー装置に関する先行技術として、例えば特願平７−７３５０４号が同一出願人から出願されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用アウターミラー装置では、アウターミラーが立木や電柱等に接触してシャフトが所定範囲を越えて回動したときに、装置本体内蔵のモータによりシャフトを元の位置に戻そうとしても、シャフトを容易に戻すことができない。すなわち、従来の車両用アウターミラー装置では、円弧状の溝が形成されたフランジ面が平坦であるために、シャフトが所定範囲を越えて回動してボールが溝の端部からフランジ面に乗り上げると、ボールとフランジ面との間の大きな摺動抵抗が働いてボールが移動し難くなり、モータの駆動力だけではシャフトを元の位置に戻すのが困難となる。
【０００４】
出力の大きなモータを設ければ、シャフトを元の位置に戻すのは容易であるが、出力の大きなモータはサイズが大きく、アウターミラー装置本体が大型化するとともに、コストアップの要因ともなる。
【０００５】
本発明の目的は、所定の回動範囲を越えて回動したシャフトを、出力の大きなモータを設けることなく、元の位置に容易に戻すことのできる車両用アウターミラー装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、上記目的を解決するために、一側に設けられたフランジ部を介してアウターミラーを担持し、かつ付勢手段により一方向に付勢されたシャフトと、前記シャフトを回動駆動する駆動機構と、前記シャフト及び前記駆動機構を収容しかつ車体に固定されるケースとを備え、前記フランジ部のフランジ面に形成された円弧状の溝内に、前記ケースの上面に設けられたボールが係合して、前記シャフトを使用位置と格納位置との所定範囲に回動させる車両用アウターミラー装置において、底面が傾斜し且つ前記溝の一端部に接続した円弧状の傾斜溝が前記フランジ面に形成され、前記傾斜溝の底面は、前記シャフトが前記所定範囲を越えて回動したときに、前記溝の一端部から当該底面に乗り上げたボールが、前記付勢手段の付勢力により溝内に戻る方向に傾斜していることを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、シャフトが所定の回動範囲を越えて回動して、ボールが溝の一端部から傾斜溝の底面に乗り上げたときは、付勢手段の付勢力によってボールは傾斜溝の底面に沿った方向の力、つまりボールを溝内に戻す方向の力を常に受けるようになる。その結果、出力のあまり大きくないモータでも、シャフトを元の位置に容易に戻すことが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、上記と同様な構成の車両用アウターミラー装置において、上面が傾斜し且つ前記溝の一端部に接続した円弧状の突条部が前記フランジ面に形成され、前記突条部の上面は、前記シャフトが前記所定範囲を越えて回動したときに、前記溝の一端部から当該上面に乗り上げたボールが、前記付勢手段の付勢力により溝内に戻る方向に傾斜していることを特徴としている。
【０００９】
上記構成の場合も請求項１の発明の場合と同様に、ボールが溝の一端部から突条部の上面に乗り上げたときは、付勢手段の付勢力によって、ボールを溝内に戻す方向の力を常に受ける。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、前記付勢手段は、前記フランジ面が前記ケースの上面に接近する方向へ、前記シャフトを付勢していることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係わる車両用アウターミラー装置の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１２】
図１において、１はステー、２はシャフト、３はハウジング用の上部ケースである。ステー１の先端部には図示を略すアウターミラーが取り付けられている。ステー１の基端部は取り付けフランジ５に溶接固定されている。シャフト２は図１〜図３に示すように係合フランジ部６と柱状部７とを有する。取り付けフランジ５にはボルト挿通孔５ａが４個形成され、係合フランジ部６にはボルト螺合孔８がボルト挿通孔５ａの形成位置に対応して形成され、取り付けフランジ５は係合フランジ部６にボルト９により締結される。このように構成すれば、シャフト２とステー１とが別体構造であるので車種に応じてアウトターミラーの交換が可能である。
【００１３】
係合フランジ部６は図３に示すように、その上面でかつその中央に円形凹所１０を有し、かつ、図４、図５に示すようにその下面でかつ周辺部にボール案内溝１１，１２を有する。このボール案内溝１１，１２は円弧状とされ、車両用ドアーミラー４の使用位置（前方可倒）と格納位置（後方可倒）との間でシャフト２の回動角度を規制する。このボール案内溝１１，１２はシャフト２の中心からの半径方向の距離が互いに異ならされている。これにより、シャフト２の可倒角度を１８０度以上とすることが可能である。このボール案内溝１１，１２の回動域終端部には図６に拡大して示すようにボール１３と協働してシャフト２を上昇させる段部１４が形成されている。この段部１４は傾斜面１４ａとストッパ面１４ｂとを有する。ストッパ面１４ｂはシャフト２の格納位置から使用位置までの回動角度を設定する。ここでは、その回動角度は１２０度である。ストッパ面１４ｂの水平線１４ｃに対する傾斜角は傾斜面１４ａの水平線１４ｃに対する傾斜角よりも大きく設定されている。
【００１４】
また、図４（ａ）に示すように、係合フランジ部６の下面（図４（ａ）では上側が係合フランジ部６の下面である）のフランジ面６ａには、ボール案内溝１１，１２の一端部に接続した傾斜溝６ｂ，６ｃが形成されている。図３、図５に示すように、傾斜溝６ｂはボール案内溝１１の端部からボール案内溝１２の端部近傍まで、傾斜溝６ｃはボール案内溝１２の端部からボール案内溝１１の端部近傍までそれぞれ形成されている。傾斜溝６ｂは、ボール案内溝１１に近い方が低く、ボール案内溝１２側に近い方が高く、また傾斜溝６ｃは、ボール案内溝１２に近い方が低く、ボール案内溝１１に近い方が高くなっている。そして、ボール１３はシャフト２に所定以上の力が加わると、ストッパ面１４ｂの段差を乗り越えて傾斜溝６ｂ，６ｃに相対的に移行する。図４（ｂ）は、ボール案内溝１２と傾斜溝６ｃの接続部分を拡大して示した図である。
【００１５】
シャフト２の柱状部７は断面Ｄ形状とされて平坦面７ａを有する。柱状部７の下端部は小径柱部７ｂとされている。そのシャフト２の柱状部７には、ワッシャ１５、Ｏリング１６、ブッシュ１６´が挿通される。シャフト２は図２に示すようにワッシャ１５が当接されるワッシャ当接部１５ａとＯリング１６が当接されるＯリング当接部１５ｂとブッシュ１６´が相対的に摺動可能に嵌合されるブッシュ嵌合部１５ｃとを有する。係合フランジ部６と上部ケース３の上面との間には図２に示すようにクリアランスＨが設けられて、係合フランジ部６の上部ケース３への固着が防止されている。その上部ケース３の上面箇所Ｔは図７、図８に示すように雨水の流れを助長するように傾斜されている。また、砂、ゴミ等が係合フランジ部６と上部ケース３との間に入っても、上面箇所Ｔから落下し易い。ワッシャ１５は後述するスプリングの荷重を受けて上部ケース３とワッシャ当接部１５ａとの間でシャフト２の回動により摺動することになるが、ワッシャ１５の内周側と外周側とに発生するバリによってワッシャ１５の摺動抵抗が増加する。この摺動抵抗を低減するために、シャフト２と上部ケース３とには環状の逃げ溝Ｇが形成されている。
【００１６】
上部ケース３は図７、図９、図１０に示すようにその中央にシャフト２の挿通孔１７とワッシャ当接部１５ａの受け入れ用の円形凹所１７ａとＯリング当接部１５ｂの受け入れ用の円形凹所１７ｂとブッシュ１６´の受け入れ用凹所１７ｃとを有する。その上部ケース３の上面には図９に示すように、クリアランスＧを保証するための環状周壁３Ａが円形凹所１７ｂを取り巻くようにして形成されている。この環状周壁３Ａには互いに対向する箇所に半球形状のボール装着穴３ａ，３ａが形成されている。ボール装着穴３ａ，３ａを上部ケース３に設けたので、ボール案内溝１１，１２にゴミがたまるのを防止でき、また、組み付け時にボール１３がボール装着穴３ａ，３ａに位置決めされるので、組み付け易い。
【００１７】
上部ケース３の車体取り付け側は図１１、図１２に示すように平面部３Ｂとされ、この平面部３Ｂには図１３に示すようにネジ穴３Ｃ、呼吸穴３Ｄ、ハーネス引出し穴３Ｅが形成されている。ハーネス引き出し穴３Ｅは後述する下部ケースの衝合面に衝合される衝合面３Ｆに形成されている。このハーネス引き出し穴３Ｅから後述するプリント基板のハーネス３Ｇが引き出されている。平面部３Ｂには呼吸穴３Ｄ、ハーネス引き出し穴３Ｅの上方に逆Ｕの字状のひさし３Ｈ，３Ｉが形成されている。このひさし３Ｈ，３Ｉは呼吸穴３Ｄ、ハーネス引き出し穴３Ｅを介して上部ケース３内に水が侵入するのを防止する役割を果たす。更に、ハーネス引き出し穴３Ｅはハーネス３Ｇの案内穴としての役割を果たすので組付け時の作業性の向上に寄与する。ネジ穴３Ｃは図１４に示す車体取付用ブラケット３Ｊを上部ケース３に締結するために用いられる。本実施の形態では、ネジ穴３Ｃが６個形成されているが、車体取付用ブラケット３Ｊに応じて適宜選択して使用するものである。
【００１８】
車体取付用ブラケット３Ｊは、後述する下部ケースを支持する支持台部３Ｋと上部ケース３に締結部材としてのネジ部材３Ｌを介して取り付けられる締結板部３Ｍとを有する。この締結板部３Ｍにはネジ部材３Ｌ挿通用の２個の穴３Ｎが形成され、この形式の車体取付用ブラケット３Ｊを使用するときにはこの２個の穴３Ｎに対応するネジ穴３Ｃを用いる。また、この締結板部３Ｍには車体への取付用ボス部３Ｐが形成され、この取付用ボス部３Ｐに形成されたボルト穴３Ｑを介して図示を略すボルト、ナットを螺合させることにより、車体取付用ブラケット３Ｊが車体に固定される。なお、支持台部３Ｋにはネジ穴３Ｒが形成され、支持台部３Ｋはネジ穴３Ｒを介して締結部材としてのネジ部材３Ｓを後述する下部ケースのネジ穴に螺合させることにより下部ケースに固定される。その一方のネジ部材３Ｓにより下部ケースと上部ケース３とが締結される。
【００１９】
上部ケース３の上部には、その平面部３Ｂに図１〜図３、図７、図９、図１０、図１３に示すように、ストッパ部材１８の装着用凹所１９が形成されている。そのストッパ部材１８は正面から見てＴ字形状に形成され、取り付け板部１８ａと係合板部１８ｂとからなる。その係合板部１８ｂは上面から見て係合フランジ部６の外形に沿って湾曲する円弧形状とされている。取り付け板部１８ａにはネジ挿通孔１８ｃが形成され、上部ケース３の背面にはその装着用凹所１９にネジ挿通孔１８ｃに対応してネジ螺合孔１９ａ（図７参照）が形成されている。ストッパ部材１８は図１に示すネジ部材１８ｄによりその上部ケース３に固定される。上部ケース３の上面には、装着用凹所１９を挟んでその両側に一対の補強用突起３Ｔが形成されている。この補強用突起３Ｔは係合板部１８ｂの円弧形状に沿う円弧面３Ｔ´を有する。また、上部ケース３の上面には、この補強用突起３Ｔに隣接して、係合板部１８ｂを下から受ける受け部３Ｘが形成されている。この受け部３Ｘと環状周壁３Ａとは段差部３Ｖを介して連絡されている。
【００２０】
柱状部７には図１に示すようにクラッチホルダー２２が挿通されている。クラッチホルダー２２はその中央に小判形状の挿通孔２２ａを有する。クラッチホルダー２２の周辺部には図１５に示すように挿通孔２２ａの回りに係合突起２２ｂが形成されている。係合突起２２ｂはここでは１２０度毎に形成され、山形形状を呈している。このクラッチホルダー２２は駆動歯車２３に噛み合い係合される。
【００２１】
駆動歯車２３は図１６、図１７に示すように歯部２３ａと円形の中央孔２３ｂと係合凹所２３ｃとスプリング位置決め用の環状リブ２３ｄを有する。係合凹所２３ｃは係合突起２２ｂに対応する形状とされている。駆動歯車２３は図１に示すように付勢手段としてのスプリング２４により上昇付勢されて、駆動歯車２３とクラッチホルダー２２とは常時噛み合い係合されている。そのスプリング２４の上端２４ａはワッシャ２５の下面に当接され、下端２４ｂは駆動歯車２３の上面に当接されるものである。ワッシャ２５は図１に示すようにＤ形孔２５ａと受け面２５ｂと環状周壁２５ｃとからなる。そのワッシャ２５は、シャフト２の回転時にスプリング２４、シャフト２と共に一体回転される。これにより、スプリング２４の回転に基づく異音の発生が低減される。また、ワッシャ２５はその受け面２５ｂが環状段差を有し、これによりケース３との間の摺接抵抗が小さくされている。
【００２２】
上部ケース３の内部には図２、図７、図８、図１１、図１２に示すように駆動機構２７の収容空間２６が形成されている。駆動機構２７は、図１に示すようにモータ２８、プリント基板２９、プレート部材３０、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３から概略構成されている。ウオーム３１はヘリカルギヤ３２に噛合され、ヘリカルギヤ３２はウオーム３３と一体回転され、ウオーム３３は駆動ギヤ２３と噛合され、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３、駆動歯車２３はモータ２８の回転をシャフト２に伝達する回転伝達機構を構成している。また、上部ケース３には、図１１、図１８に示すようにプレート部材３０を固定するためのピン穴３ａ´，３ａ´、プレート部材３０の受け面３ｅ，３ｆ，３ｇ、図１、図１２に示すボール３６の収容部３ｈ，３ｉ、位置決め孔３ｍ，３ｎ、３個のネジ孔３ｘが形成されている。
【００２３】
プレート部材３０の上面には図１、図１９、図２０に示すように、ピン穴３ａ´，３ａ´と嵌合される嵌合ピン３０ａ，３０ａ、モータ取付部３０ｂ、プリント基板２９の差込用突起３０ｃ，３０ｃ、案内突起３０ｄが形成されている。プレート部材３０の側部には、図１９〜図２３に示すようにハーネス３Ｇの嵌合穴３０ｅが形成され、ハーネス３Ｇが弛んでふらつかないようにされている。モータ取付部３０ｂにはモータ２８の取付用ネジ穴３０ｆ，３０ｆ、モータの出力軸をウオーム３１と直結するためのジョイント部材４０（図１、図２５、図２６参照）の挿入穴３０ｇ、ウオーム３１の小判形状の軸部３１ａが挿通される挿通孔３０ｈ、ウオーム３１の案内部３０ｉが形成されている。モータ２８は図１、図１２に示すようにネジ２８ａ´，２８ａ´によりモータ取付部３０ｂに固定される。ジョイント部材４０は図２５、図２６に示すようにウオーム３１の軸部３１ａの挿通孔４０ａを有し、軸部３１ａと挿通孔４０ａとの間に図２６に示すように遊びが設けられている。これにより、ウオーム３１の起動トルクのアップを図ることができると共に、ウオーム３１とヘリカルギヤ３２との食いつきを防止できる。
【００２４】
プレート部材３０の下面には、図２１〜図２３、図２７に示すように、筒状ブッシュ４１，４２（図１、図１２参照）を固定するための一対の嵌合部３０ｊ，３０ｋが形成され、一対の嵌合部３０ｊ，３０ｋの間はウオーム３３の設置空間３０ｌとされている。嵌合部３０ｊ，３０ｋは断面Ｕ字形状のブッシュ挿入用の開口を有し、嵌合部３０ｊ，３０ｋはウオーム３３の軸部３３ａ，３３ｂ（図１２参照）をブッシュ４１，４２を介して支承する一対の軸受部として機能する。嵌合部３０ｊにはブッシュ４２を案内しかつブッシュ４２の両端面に臨んでその軸方向の移動を規制する移動規制用リブ３０ｍ，３０ｎが形成されている。この一対の移動規制用リブ３０ｍ，３０ｎは図２７に示すように下方が広くかつ上方が狭いハの字形状とされ、ブッシュ４２を案内し易い形状とされている。嵌合部３０ｊにはブッシュ４１の軸方向の移動を規制する移動規制用リブ３０ｏが形成されている。ウオーム３３の軸部３３ａ，３３ｂの端面はボール３６，３６に当接されている。プレート部材３０にはモータ取り付け部３０ｂと反対側に円弧状の位置決め外筒３０ｐと円弧状の位置決め内筒３０ｑとが形成されている。位置決め外筒３０ｐと位置決め内筒３０ｑとは挿通孔３０ｈと同心である。位置決め外筒３０ｐと位置決め内筒３０ｑとの間は下部ケース４３に形成された円弧状の位置決め筒４３ａを案内する円弧状の案内凹所３０ｒとなっている。位置決め筒４３ａも挿通孔３０ｈと同心である。また、プレート部材３０の下面にはヘリカルギヤ３２を保護する保護面部３０ｓが形成されている。
【００２５】
下部ケース４３には、図２８に示すようにシャフト２の軸受け筒４３ｂ、上部ケース３との嵌合壁４３ｃ、上部ケース３のピン穴３ｍ，３ｎに嵌合されるピン４３ｄ，４３ｄ、ブッシュ４１，４２を押さえるためのブッシュ押え部４３ｅ，４３ｆ（図２９も併せて参照）、ネジ穴４３ｘ，４３ｙ，４３ｚが形成されている。軸受け筒４３ｂにはブッシュ４４が図２に示すように嵌合され、シャフト２の小径柱部７ｂがこのブッシュ４４に嵌合されている。シャフト２の小径柱部７ｂよりも直上部の柱状部７にはＥリング４５が装着されている。Ｅリング４５は駆動ギヤ２３、クラッチホルダー２２をスプリング２４の付勢力に抗して支持する役割を果たす。図２８に示すように、位置決め筒４３ａと同心にウオーム３１の軸３１ｂを支持する軸穴４３ｇが形成されている。
【００２６】
ウオーム３１は図３１に示すようにその軸部３１ｂにワッシャ３１ｃを一体に有する。しかしながら、このワッシャ３１ｃは図３２に示すように別体でもよい。軸部３１ａには樹脂製ワッシャ３１ｄが嵌合される。３１ｅはウオーム３１の小判形状部３１ｆと嵌合される小判形状穴であり、このワッシャ３１ｄはウオーム３１と一体回転される。ウオーム３１は位置決め筒４３ａと案内凹所３０ｒとを嵌合させることによりプレート３０と下部ケース４３との間に位置決め支持される。モータ取付部３０ｂの挿通孔３０ｈの支承壁部と下部ケース４３の軸穴４３ｇの支承壁部とはウオーム３１のワッシャ３１ｃ，３１ｄが図３３、図３４に摺接する摺動面となっている。ワッシャ３１ｄはベーク材料からなり、これにより耐摩耗性が良好となると共に、ウオーム３１の回転に基づく作動音の低減が図られる。また、ワッシャ３１ｃを設けて、スラスト方向の荷重を受ける構造となっているので、このワッシャ３１ｃの大きさ、形状、材質を変更することにより、下部ケースの軸穴４３ｇの支承壁部との摺動面積を変更調整することができ、シャフト２の格納方向へのウオーム３１の回転による出力トルクと、シャフト２の使用方向へのウオーム３１の回転による出力トルクとの出力トルク差を小さくすることができる。すなわち、従来の車両用アウターミラー装置は、ウオーム３１の軸部３１ｂの端面をボールで受ける構成であったので、ウオーム３１の回転方向によって出力トルク差があったが、これを解消できる。更に、ウオーム３１のスラスト方向の荷重をワッシャで受ける構造となっているので、ウオーム３１の両軸部３１ａ，３１ｂを支承する一対の支承壁部の壁面の摩耗の低減をも図ることができる。
【００２７】
下部ケース４３には図３０、図３５に示すようにその下面で車体取り付け側に位置決めピン４６，４６が形成されている。この位置決めピン４６，４６は図１４に示す車体取り付け用ブラケット３Ｊの支持台部３Ｋに形成された位置決め穴（図示を略す）に嵌合される。下部ケース４３には図３０に示すようにその車体取り付け側に水抜き穴４７，４７が形成されている。この水抜き穴４７，４７は上部ケース３の衝合面３Ｆが衝合される下部ケース４３の衝合面４３ｐから下部ケース４３の下面４３ｑにまで渡って延びている。この下部ケース４３は図３６、図３７に示すように車体取り付け側に向かって傾斜する断面形状とされ、ケース内に侵入した雨水等の水が水抜き穴から排出され易い構造となっている。モータ２８とプリント基板２９とは上部ケース３の衝合面３Ｆよりも上方に位置され、雨水等がたとえ侵入したとしても、雨水等に基づきモータ２８、プリント基板２９等の電気部品が腐食しないように配慮されている。
【００２８】
図１、図３〜図５に示すように、係合フランジ部６にはその外周に係合切欠部６ｚが形成されている。ストッパ部材１８の係合板部１８ｂはその係合切欠部６ｚの回動域に臨んでいる。シャフト２はモータ２８によって回転駆動される。使用位置と格納位置との間でのシャフト２の回動角は、通常ボール案内溝１１，１２のボール回動域によって決定される。モータ２８はプリント基板２９の過電流検出回路（図３８参照）によってモータ２８に流れるロック電流（過電流）を検出することにより例えば使用位置又は格納位置においてオフされる。ボール１３が段部１４に位置すると、シャフト２が若干上昇されるため、スプリング２４が若干圧縮され、フランジ部６のボール１３に対する圧接力が増大し、シャフト２は使用位置又は格納位置においてガタつくことなく保持される。なお、モータ２８の駆動トルクはボール１３がストッパ面１４ｂを乗り越えさせるには満たない大きさとされている。
【００２９】
駆動回路は、図３８に示すように、バッテリ５０の両端に接続された固定接点５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ、連動可動接点５３ａ，５３ｂからなるスイッチ回路、モータ２８に接続された整流用の第１ダイオード５４，５５、過電流検出手段としての第１ＰＴＣ素子５６、第２ＰＴＣ素子５７から概略構成され、モータに流れる過負荷電流に基づく第１ＰＴＣ素子５６、第２ＰＴＣ素子５７の内部抵抗の急激な増大によりモータ２８の回転を停止させるようになっている。
【００３０】
シャフト２に外力が無理やりに加わった場合、例えば、人がステー１を握って無理やりにシャフト２を回転させた場合や、アウターミラーが立木・電柱等の障害物に衝突してシャフト２に大きな力が加わった場合には、クラッチホルダ２２の係合突起２２ｂがスプリング２４の上方付勢力に抗して駆動歯車２３を上方に押し上げ、クラッチホルダ２２と駆動歯車２３の回転伝達係合が解除される。これにより、駆動機構２７の破壊、シャフト２の毀損等が防止される。
【００３１】
なお、係合フランジ部６のフランジ面６ａには、傾斜溝６ｂ，６ｃの代わりに、図３９に示すようにボール案内溝１１，１２の一端部に接続した突条部６ｂ´，６ｃ´を設けても良い。突条部６ｂ´はボール案内溝１１の端部からボール案内溝１２の端部近傍まで、突条部６ｃ´はボール案内溝１２の端部からボール案内溝１１の端部近傍までそれぞれ形成されている。突条部６ｂ´は、ボール案内溝１１に近い方が低く、ボール案内溝１２側に近い方が高く、また突条部６ｃ´は、ボール案内溝１２に近い方が低く、ボール案内溝１１に近い方が高くなっている。そして、ボール１３はシャフト２に所定以上の力が加わると、ストッパ面１４ｂの段差を乗り越えて突条部６ｂ´，６ｃ´に相対的に移行する。
【００３２】
以下に、本発明に係わる車両用アウターミラー装置の作用の一例を図４０〜図４２を参照しつつ説明する。
【００３３】
図４０〜図４２はシャフト２の回動角θ１と円弧状のボール案内溝１１，１２の円弧角θ２とがほぼ等しい場合のシャフト２の回動を説明する説明図である。なお、図４０〜図４２はシャフト２を底面側から見た図である。
【００３４】
図４０に示すようにシャフト２が矢印Ａ１で示す格納方向に回動すると、ボール１３がボール案内溝１１，１２の使用位置（セット位置）から反対方向の段部に位置すると、モータ２８に過負荷が加わり、駆動回路の過電流検出回路がモータ２８に流れる過電流を検出し、モータ２８の駆動が停止される。図４１は格納位置におけるボール案内溝１１，１２とボール１３との位置関係を示している。また、シャフト２を格納位置から使用位置に回動させる場合には、スイッチ回路のモータ２８に対する接続関係を逆にすればよい。
【００３５】
次に、シャフト２に外力が無理やりに加わった場合（手動又は障害物への衝突のとき）には、クラッチホルダ２２と駆動歯車２３との回転伝達係合が解除される。このとき、シャフト２は図４０で示した矢印Ｂ１方向へ回動し、係合フランジ部６の係合切欠部６ｚが係合板部１８ｂの一側辺１８ｅに当接して、シャフト２の回動が停止される。またボール１３は、図４２に示すようにボール案内溝１１，１２の一端部から傾斜溝６ｂ，６ｃの底面に乗り上げる。この場合、傾斜溝６ｂ，６ｃはそれぞれボール案内溝１１，１２の端部に近い方が低くなっており、しかも傾斜溝６ｂ，６ｃはスプリング２４によって上部ケース３の上面に接近する方向に付勢されているので、傾斜溝６ｂ，６ｃの底面に乗り上げたボール１３は、当該底面に沿ってボール案内溝１１，１２の方へ転がろうとする力を受ける。このために、モータ２８を逆転させるだけで、ボール１３はボール案内溝１１，１２内に戻りようになり、これにより、シャフト２を電動で容易に元の位置に戻すことが可能となる。
【００３６】
なお、係合切欠部６ｚが係合板部１８ｂの一側辺１８ｅまでは到達せず、ボール１３が傾斜溝６ｂ，６ｃの長手方向の中間で停止した場合であっても、ボール１３には上述と同様の力が作用するため、シャフト２を電動で容易に元の位置に戻すことが可能である。
【００３７】
【発明の効果】
本発明に係わる車両用アウターミラー装置は、以上説明したように構成したので、所定の回動範囲を越えて回動しても、装置本体に内蔵されたモータの駆動力だけでシャフトを元の位置に容易に戻すことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる車両用アウターミラー装置の要部構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明に係わる車両用アウターミラー装置の内部構造を示す断面図である。
【図３】本発明に係わる車両用アウターミラー装置を、ステー取り付け前に上から見た平面図である。
【図４】本発明に係わるシャフトを示しており、（ａ）は全体構成の斜視図、（ｂ）はボール案内溝と傾斜溝の接続部分の拡大斜視図ある。
【図５】本発明に係わるシャフトの底面図である。
【図６】本発明に係わるボールとフランジ部の案内溝との摺接関係を示す部分拡大図である。
【図７】図１１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図８】図１１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図９】上部ケースの斜視図である。
【図１０】図９に示す上部ケースを上から見た平面図である。
【図１１】図９に示す上部ケースを下から見た平面図である。
【図１２】上部ケースに駆動機構を組み込んだ状態を下から見た平面図である。
【図１３】ケースを車体取付面側からみた背面図である。
【図１４】本発明に係わる車体取り付けブラケットの一例を示す斜視図である。である。
【図１５】図１に示すクラッチホルダーの断面図である。
【図１６】図１に示す駆動ギヤの平面図である。
【図１７】図１６のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１８】図１１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１９】図１に示すプレート部材を上から見た斜視図である。
【図２０】プレート部材の上面図である。
【図２１】プレート部材の側面図である。
【図２２】プレート部材を下から見た斜視図である。
【図２３】プレート部材の底面図である。
【図２４】図２３のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図２５】ジョイント部材の断面図である。
【図２６】ジョイント部材とウオームとの嵌合関係を示す平面図である。
【図２７】図２３のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図２８】下部ケースの平面図である。
【図２９】図２８のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図３０】下部ケースを車体取り付け側から見た図である。
【図３１】ウオームとワッシャとを示す分解斜視図である。
【図３２】ウオームとワッシャとの他の一例を示す分解斜視図である。
【図３３】図３１に示すウオームの取り付け状態を示す側面図である。
【図３４】図３２に示すウオームの取り付け状態を示す側面図である。
【図３５】下部ケースの底面図である。
【図３６】図２８のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。
【図３７】図２８のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図３８】駆動回路の回路図である。
【図３９】変形例によるシャフトの斜視図である。
【図４０】シャフトが使用位置にある場合のボールとボール案内溝と係合部材との三者の位置関係を示す説明図である。
【図４１】シャフトが格納位置にある場合のボールとボール案内溝と係合部材との三者の位置関係を示す説明図である。
【図４２】過大な外力が加わってシャフトが所定の回動範囲を越えて回動したときの、ボールとボール案内溝と係合部材との三者の位置関係を示す説明図である。
【符号の説明】
２  シャフト
３  上部ケース
６  フランジ部
６ａ  フランジ面
６ｂ，６ｃ  傾斜溝
６ｂ´，６ｃ´  突条部
１１，１２  ボール案内溝
１３  ボール
１８  ストッパ部材
２７  駆動機構
２８  モータ
２９  プリント基板
３０  プレート
４３  下部ケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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