(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のパワートレインにエンジンと変速機とこれらの間に介装されるクラッチと、を備える車両において、電動機と発電機を兼用するモータジェネレータと、モータジェネレータの入出力軸と変速機の入力軸との間でこれらを連結する動力伝達機構と、変速機のカウンタシャフトにギヤ機構およびＰＴＯクラッチを介して連結するＰＴＯシャフトと、を備えてなり、動力伝達機構は、モータジェネレータの回転を減速して変速機の入力軸へ伝達する一方、変速機の入力軸の回転を増速してモータジェネレータの入出力軸へ伝達するものであり、モータジェネレータ側の第１減速機と変速機側の第２減速機とから構成される一方、モータジェネレータによって発電される電力を蓄積する蓄電要素と、ＰＴＯの作動要求を検出する手段と、ＰＴＯの作動要求の検出時にＰＴＯクラッチをかみ合わせると共にエンジンと変速機との間に介装されるクラッチを蓄電要素の蓄電量に応じて制御する手段と、を備えたことを特徴とする車両のハイブリッド駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力源にエンジンと電動機を備えるハイブリッド駆動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動系（パワートレイン）に変速機を備えるハイブリッド車両において、変速機にモータインプットシャフトを設けると共に、車両のもう１つの原動機としてのモータ（電動機）をモータインプットシャフトに連結し、モータの出力が変速機のメインシャフトへ伝えられるようにギヤを組み合わせたものがある（特開平１１−１２２７１１号，特開平１１−１０５５６０号、参照）。また、変速機のリバースアイドラシャフトにモータを連結すると共に、ＰＴＯ（動力取出装置）シャフトを設け、エンジンの出力あるいはモータの出力またはこれらの両方がＰＴＯシャフトへ伝えられるようにギヤを組み合わせたものがある（特開平１１−１４６５０２号、参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来例においては、いずれにしても、変速機のギヤ構成が複雑となり、シンクロメッシュ機構の数も増えるため、既存の変速機を流用するのが難しく、その大幅な設計変更が要求され、コスト的に不利となるという不具合が考えられる。
【０００４】
この発明は、このような課題を解決するための対応手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、車両のパワートレインにエンジンと変速機とこれらの間に介装されるクラッチと、を備える車両において、電動機と発電機を兼用するモータジェネレータと、モータジェネレータの入出力軸と変速機の入力軸との間でこれらを連結する動力伝達機構と、変速機のカウンタシャフトにギヤ機構およびＰＴＯクラッチを介して連結するＰＴＯシャフトと、を備えてなり、動力伝達機構は、モータジェネレータの回転を減速して変速機の入力軸へ伝達する一方、変速機の入力軸の回転を増速してモータジェネレータの入出力軸へ伝達するものであり、モータジェネレータ側の第１減速機と変速機側の第２減速機とから構成される。
【０００７】
第１の発明においては、モータジェネレータによって発電される電力を蓄積する蓄電要素と、ＰＴＯの作動要求を検出する手段と、ＰＴＯの作動要求の検出時にＰＴＯクラッチをかみ合わせると共にエンジンと変速機との間に介装されるクラッチを蓄電要素の蓄電量に応じて制御する手段と、を備える。
【０００８】
【発明の効果】
第１の発明において、変速機の入力軸は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連結され、動力伝達機構を介してモータジェネレータの入出力軸に連結される。このため、クラッチを断続することにより、モータジェネレータの出力のみ、あるいはエンジンの出力のみ、または車両の出力、によって変速機以降のパワートレインを駆動（車両の走行）することが可能になる。車両の制動時にモータジェネレータを発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを有効に回収することが可能になり、エンジンブレーキもクラッチを介して断続することができる。ＰＴＯについても、ＰＴＯクラッチをかみ合わせると共に、クラッチを断続することにより、モータジェネレータの出力のみ、あるいはエンジンの出力のみ、または車両の出力、によってＰＴＯの負荷（特装物）を駆動することが可能になる。
【０００９】
第１の発明の場合、ＰＴＯシャフトは、変速機のカウンタシャフトにギヤ機構およびＰＴＯクラッチを介して連結され、従前の組付構造と同様のため、変速機に既存のＰＴＯ付きのものを流用できる。エンジンとクラッチとトランスミッションなどパワートレインについても、既存のものが流用できるので、これにモータジェネレータおよび動力伝達機構を追加することにより、車両のハイブリッド化を簡易かつ低コストに実現できるという効果が得られる。
【００１１】
第１の発明において、動力伝達機構は、モータジェネレータ側の第１減速機と変速機側の第２減速機とから構成されるので、モータジェネレータの出力違いに第２減速機のみを交換することにより簡単かつ容易に対応することが可能になる。また、ＰＴＯの作動要求の検出時にＰＴＯクラッチをかみ合わせると共にエンジンと変速機との間に介装されるクラッチを蓄電要素の蓄電量に応じて制御する手段を備えるので、クラッチを切断することにより、基本的にはモータジェネレータの出力のみでＰＴＯを駆動し、蓄電要素の蓄電量が十分でないときのみ、クラッチを接続することにより、エンジンの出力をＰＴＯシャフトへ伝えることが可能になる。したがって、蓄電要素の蓄電量が十分なときは、エンジンを停止してモータジェネレータの出力のみでＰＴＯの負荷を低騒音および低公害に駆動することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１のように、車両のパワートレインは、エンジン１とトランスミッション４と、エンジン１の出力軸１２（クランクシャフト）とトランスミッション４の入力軸４１との間に介装されるクラッチ３と、を備える。エンジン１の出力は、クラッチ３を介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、車両の走行時にトランスミッション４の出力軸４２から、図示しないプロペラシャフト，デファレンシャルギヤ，ドライブシャフトを介して左右の車輪へ伝達される。
【００１３】
エンジン１は、燃料噴射ポンプ１１から供給される燃料がシリンダに噴射されて燃焼し、シリンダを往復動するピストンによってクランクシャフトを回転駆動する。エンジンＥＣＵ１０（エンジン電子制御ユニット）は、エンジン回転センサ１３の検出信号（エンジン回転速度）やハイブリッドＥＣＵ２０（ハイブリッド電子制御ユニット）からの要求信号に応じて燃料噴射ポンプ１１の燃料供給量を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１０とハイブリッドＥＣＵ２０との間は、通信制御手段を介して双方向に接続され、後述のように各種の協調制御を行うようになっている。
【００１４】
クラッチ３には、これを断続するクラッチアクチュエータ３１が設けられる。トランスミッション４には、その変速ギヤを切り替えるギヤシフトアクチュエータ４３と、ＰＴＯ４７（動力取出装置）と、が設けられる。車両のパワートレインは、さらにモータジェネレータ２と、その入出力軸２１とトランスミッション４の入力軸４１との間でこれらを連結する動力伝達機構５と、を備える。
【００１５】
ＰＴＯ４７は、図２，図３のようにアイドラギヤ７０と、ＰＴＯシャフト７１と同軸上を遊転するドリブンギヤ７３と、ドリブンギヤ７３とＰＴＯシャフト７１を断続するＰＴＯクラッチ７２と、が設けられる。ＰＴＯアイドラギヤ７０は、回転軸の一端にトランスミッション４のカウンタ３ｒｄギヤとかみ合う歯車７０ａが、同じく他端にドリブンギヤ６３とかみ合う歯車７０ｂが、形成される。７４はＰＴＯシャフト７１に負荷（特装物）を連結するＰＴＯプロペラシャフトである。
【００１６】
動力伝達機構５は、モータジェネレータ２側の第１減速機５ａと、トランスミッション４側の第２減速機５ｂと、から構成される。第１減速機５ａは、互いにかみ合うドリブンギヤ４５とドリブンギヤ４６とからなり、ドリブンギヤの回転軸にモータジェネレータ２の入出力軸２１が、ドリブンギヤ６６の回転軸にモータプロペラシャフト６７の一端が、それぞれ連結される。第２の減速機５ｂは、ドリブンギヤ５３とドライブギヤ５１と、これらとかみ合うアイドラギヤ５２と、からなり、ドライブギヤ５１の回転軸にモータプロペラシャフト４８の他端が連結される。ドリブンギヤ５３は、トランスミッション４の入力軸４１を回転軸に形成される。そして、モータジェネレータ２の回転は、動力伝達機構５を介して減速してトランスミッション４の入力軸４１へ伝達される。また、同じく入力軸４１の回転は、動力伝達機構５を介して増速してモータジェネレータ２の入出力軸２１へ伝達される。
【００１７】
図２，図３において、６０はメインシャフト、６０ａはメインドライブギヤ、６０ｂ〜６０ｆはメイン５ｔｈ〜メイン１ｓｔギヤ、６０ｉはメインリバースギヤであり、６２はカウンタシャフト、６２ａはカウンタドライブギヤ、６２ｂ〜６２ｆはカウンタ５ｔｈ〜１ｓｔギヤ、６２ｉはカウンタリバースギヤであり、６３はリバースアイドラギヤである。
【００１８】
モータジェネレータ２は、三相同期電動機または三相誘導電動機などの交流機であり、インバータ６を介して蓄電要素７に接続される。インバータ６は、蓄電要素７の充電電力（直流電力）を交流電力に変換してモータジェネレータ２を電動機として駆動すると共に、モータジェネレータ２の発電電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電要素７を充電する。蓄電要素７には、化学反応を伴う各種蓄電池や電気二重相キャパシタが使用される。なお、モータジェネレータ２は、交流機に限らず直流電動機を使用し、蓄電要素７にＤＣ／ＤＣコンバータを介して接続してもよい。
【００１９】
ハイブリッドＥＣＵ２０は、チェンジレバーの位置に対応するギア位置指令を発生するチェンジレバーユニット２３、アクセルペダルの踏み量（アクセルの要求量）を検出するアクセル開度センサ２２、ブレーキレバーの操作量（制動力の要求量）を検出するブレーキレバーセンサ２６、トランスミッション４の出力回転センサ４４、動力伝達機構５のギヤ回転センサ５４、ＰＴＯ作動信号を発生するＰＴＯ操作スイッチ２４、等が備えられる。そして、これら各種信号およびエンジンＥＣＵ１０からの情報信号に基づいて、クラッチアクチュエータ３１、ギアシフトアクチュエータ４３、インバータ６、ＰＴＯクラッチ６２（アクチュエータ）、を制御すると共に、エンジンＥＣＵ１０へ要求信号を送信する。
【００２０】
たとえば、モータジェネレータ２の出力のみによる発進および走行を行うときは、エンジン１を停止すると共に、クラッチ３を切断した状態において、アクセルの要求量に応じた出力がモータジェネレータ２から得られるようにインバータ６を制御する。モータジェネレータ２の出力は、図２のように動力伝達機構５ａ，４８，５ｂを介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、そのときの変速ギヤ（この場合、メインドライブギヤ６０ａからカウンタドライブギヤ６２ｂを介してカウンタシャフト６２、さらにカウンタ２ｎｄギヤからメイン２ｎｄギヤを介してメインシャフト６０）を通してトランスミッション４の出力軸４２からプロペラシャフト４９へ伝えられる。
【００２１】
車両の走行状態において、減速状態へ移行すると、蓄電要素７への充電が可能なときは、モータジェネレータ２を発電機として作動させるように制御する。車輪の回転は、図５のようにプロペラシャフト４９からトランスミッション４の出力軸４２およびそのときの変速ギヤ（この場合、メイン４ｔｈギヤ６０ｃからカウンタ４ｔｈギヤ６２ｃ介してカウンタシャフト６２、さらにカウンタドライブギヤ６２ａからメインドライブギヤ６０ａ）を介してトランスミッション４の入力軸４１、さらに動力伝達機構５ｂ，４８，５ａを介してモータジェネレータ２の入出力軸２１へ伝えられる。これにより、モータジェネレータ２の回生発電が行われ、その電力はインバータ６を介して蓄電要素７に充電される。すなわち、車両の運動エネルギは、モータジェネレータ２の発電により、電気エネルギに変換して蓄電要素７に回収される。
【００２２】
エンジン１の出力による走行を行うときは、エンジンＥＣＵ１０に要求信号を送信する（エンジンＥＣＵ１０は、アクセルの要求量に応じた出力が得られるようにエンジン１の燃料噴射量を制御する）と共に、クラッチ３を接続した状態において、モータジェネレータ２の運転を停止する（空転状態に維持する）ようにインバータ６を制御する。エンジン１の出力は、図６のようにクラッチ３を介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、そのときの変速ギヤ（この場合、メインドライブギヤ６０ａからカウンタドライブギヤ６２ａを介してカウンタシャフト６２、さらにカウンタ２ｎｄギヤ６２ｅからメイン２ｎｄギヤ６０ｅを介してメインシャフト６０）を通してトランスミッション４の出力軸４２からプロペラシャフト４９へ伝えられる。
【００２３】
車両の停止時に蓄電要素７への充電を行うときは、クラッチ３を切断してエンジンを始動し、トランスミッション４をニュートラルにセットし、クラッチ３を接続する。エンジン１の回転は、図７のようにクラッチ３からトランスミッション４の入力軸４１および動力伝達機構５ｂ，４８，５ａを介してモータジェネレータ２の入出力軸２１へ伝えられる。したがって、エンジン１の出力により、モータジェネレータ２の発電が行われ、その電力は蓄電要素７に充電される。
【００２４】
車両の登坂走行などにおいて、エンジン１の出力にモータジェネレータ２の出力をアシストするときは、エンジンＥＣＵ１０に要求信号を送信すると共に、クラッチ３を接続した状態において、アシスト量に相当する出力がモータジェネレータ２から得られるようにインバータ６を制御する。モータジェネレータ２の出力は、図８のように動力伝達機構５ａ，４８，５ｂを介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、エンジン１からクラッチ３を介して伝わる出力と共に、そのときの変速ギヤ（この場合、メインドライブギヤ６０ａからカウンタドライブギヤ６２ａを介してカウンタシャフト６２、さらにカウンタ２ｎｄギヤ６２ｅからメイン２ｎｄギヤ６０ｅを介してメインシャフト６０）を通してトランスミッション４の出力軸４２からプロペラシャフト４９へ伝えられる。
【００２５】
エンジン１の出力による走行状態（図６、参照）において、蓄電要素７への充電を行うときは、モータジェネレータ２を発電機として作動させる。エンジン１の出力は、図９のようにトランスミッション４の入力軸４１からそのときの変速ギヤ（この場合、メインドライブギヤ６０ａからカウンタドライブギヤ６２ａを介してカウンタシャフト６２、さらにカウンタ３ｎｄギヤ６２ｄからメイン３ｎｄギヤ６０ｄを介してメインシャフト６０）を通してトランスミッション４の出力軸４２を介してプロペラシャフト４９へ伝えられるほか、動力伝達機構５ｂ，４８，５ａを介してモータジェネレータ２の入出力軸２１へ伝えられる。
【００２６】
このように、ハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１０と互いに協調して走行動力制御や回生発電を含む充電制御および制動制御を行うほか、ＰＴＯ４７を制御する機能などを備える。なお、車両の変速操作についても、エンジンＥＣＵ１０との協調制御によって実行される。すなわち、チェンジレバーユニット２３のギヤ位置指令が変化すると、クラッチ３を切断すると共に、必要に応じてトランスミッション４をニュートラルにセットする。その後、クラッチ３を接続すると共に、必要に応じてエンジン回転をシンクロ制御することにより、メイン指令位置ギヤの回転速度が同期領域に入ったときにギヤ入れを行うようになる。
【００２７】
図１２は、車両の停止時にハイブリッドＥＣＵ２０で行われるＰＴＯ制御を説明するフローチャートであり、ステップ１においては、トランスミッション４がニュートラかどうかを判定する。ステップ２においては、ＰＴＯ操作スイッチ２４がオンかどうかを判定する。これらの判定がいずれもｙｅｓになると、ステップ３において、蓄電要素７の蓄電量が十分かどうかを判定する。
【００２８】
この判定がｙｅｓのときは、ステップ４において、ＰＴＯ電磁弁（ＰＴＯアクチュエータの一部分を構成する）をオンする。これにより、ＰＴＯクラッチ７２がＰＴＯシャフト７１とドリブンギヤ７３をかみ合わせる方向へストロークするのであり、これが噛合位置に達するとＰＴＯクラッチ７２の作動ポジションスイッチがオンする。ステップ５において、ＰＴＯの作動ポジションスイッチがオンかどうかを判定し、その判定がｙｅｓになると、ステップ６において、クラッチ断用電磁弁（クラッチアクチュエータ３１の一部分を構成する）をオンする。これにより、クラッチ３は断方向へストロークするのであり、これが断位置に達すると、クラッチ３の断ポジションスイッチがオンする。ステップ７において、クラッチ３の断ポジションスイッチがオンどうかを判定し、その判定がｙｅｓになると、ステップ８において、モータジェネレータ２を電動機として駆動する。そして、ステップ９において、モータジェネレータ２の出力によるＰＴＯ作動（動力の取り出し）が開始される。
【００２９】
モータジェネレータ２の出力は、図１０のように動力伝達機構５ａ，４８，５ｂを介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、ＰＴＯ４７の動力としてメインドライブギヤ６０ａからカウンタドライブギヤ６２ａを介してカウンタシャフト６２、さらにカウント３ｒｄギヤ６２ｄからＰＴＯアイドラギヤ７０を介してドリブンギヤ７３に伝えられ、ＰＴＯクラッチ７２を介してＰＴＯシャフト７１からプロペラシャフト７４へ取り出される。
【００３０】
図１２において、ステップ３の判定がｎｏのとき（蓄電要素７の蓄電量が十分でないとき）は、ステップ１０において、エンジン１を始動する。そして、ステップ１１において、エンジンの始動を確認すると、ステップ１２へ進み、クラッチ断用電磁弁をオンする。これにより、クラッチ３が断方向へストロークするのであり、ステップ１３において、クラッチ３が断位置かどうかを判定し、その判定がｙｅｓになるまでの間、クラッチ断用電磁弁をオン状態に保持する。ステップ１３の判定がｙｅｓになると、ステップ１４において、ＰＴＯ電磁弁をオンする。これにより、ＰＴＯクラッチ７２がＰＴＯシャフト７１とドリブンギヤ７３をかみ合わせる方向へストロークするのであり、これが噛合位置に達するとＰＴＯクラッチ７２の作動ポジションスイッチがオンする。ステップ１５において、ＰＴＯの作動ポジションスイッチがオンかどうかを判定し、その判定がｙｅｓになると、ステップ１６へ進み、クラッチ接用電磁弁（クラッチアクチュエータ３１の一部分を構成する）をオンする。これにより、クラッチ３は接方向へストロークするのであり、ステップ１７において、クラッチ３が接位置かどうか判定され、その判定がｙｅｓになるまでの間、ステップ１６において、クラッチ接用電磁弁をオン状態に保持する。そして、ステップ１７の判定がｙｅｓになると、ステップ９へ飛び、エンジンの出力によるＰＴＯ作動が開始される。
【００３１】
エンジン１の出力は、図１１のようにクラッチ３を介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、ＰＴＯの動力としてメインドライブギヤ６０ａからカウンタドライブギヤ６２ａを介してカウンタシャフト６２、さらにカウント３ｒｄギヤ６２ｄからＰＴＯアイドラギヤ７０を介してドリブンギヤ７３に伝えられ、ＰＴＯクラッチ７２を介してＰＴＯシャフト７１からプロペラシャフト７４へ取り出される。
【００３２】
このような構成により、トランスミッション４の入力軸４１は、クラッチ３を介してエンジン１の出力軸１２に連結され、動力伝達機構５を介してモータジェネレータ２の入出力軸２１に連結される。このため、クラッチ３を断続することにより、モータジェネレータ２の出力、あるいはエンジン１の出力、または両方の出力、によってトランスミッション４以降のパワートレインを駆動すること（車両の走行）が可能になる。また、車両の制動時においては、モータジェネレータ２を発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギとして有効に回収することが可能になり、エンジンブレーキもクラッチ３を介して断続することができる。エンジン１の出力による走行状態において、モータジェネレータ２を発電機として作動させることにより、走行中においても、エンジン１の出力によって蓄電要素７への充電することが可能になる。
【００３３】
ＰＴＯ４７についても、クラッチ３を断続することにより、モータジェネレータ２の出力またはエンジン１の出力、あるいは両方の出力により、ＰＴＯシャフト７１を回転させることが可能になる。このため、エンジンを停止してモータジェネレータ２の出力のみによってＰＴＯ４７を作動させることにより、低騒音および低公害に特装物の作業を行うことができる。
【００３４】
ＰＴＯシャフト７１は、ＰＴＯクラッチ７２やドリブンギヤ７３およびアイドラギヤ７０を介してトランスミッション４のカウンタ３ｒｄギヤ６２ｄに連結され、従前の組付構造と同様のため、トランスミッション４に既存のＰＴＯ付きのものを容易に流用できる。また、エンジン１とクラッチ３とトランスミッション４などパワートレインについては、クラッチアクチュエータ３１やギヤシフトアクチュエータ４３などを備えるが、既存の自動変速装置を流用し、これにモータジェネレータ２および動力伝達機構５を追加することにより、車両のハイブリッド化を簡易かつ低コストに実現できるという効果が得られる。
【００３５】
動力伝達機構５は、モータジェネレータ２側の第１減速機と、トランスミッション４側の第２減速機と、から構成するので、モータジェネレータ２の出力違いに第２減速機のみを交換することにより、簡単かつ容易に対応することが可能になる。
【００３６】
図１３，図１４は、別の実施形態を表すものであり、動力伝達機構５によりＰＴＯシャフト７１へ直接的に動力が取り出せるようになっている。すなわち、トランスミッション４の入力軸４１を回転軸にするモータドリブンギヤ５３にかみ合うＰＴＯアイドラギヤ７０と、このアイドラギヤ７０にかみ合うＰＴＯドリブンギヤ７２と、が設けられる。そして、ＰＴＯシャフト７１は、その一端にＰＴＯプロペラシャフト７４が連結され、同じく他端にＰＴＯクラッチ７２を介してＰＴＯドリブンギヤ７３の回転軸が連結される。
【００３７】
ＰＴＯ４７については、クラッチ３を断続することにより、モータジェネレータ２の出力またはエンジン１の出力、あるいはその両方の出力によって駆動することが可能になる。ＰＴＯシャフト７１は、動力伝達機構５のドリブンギヤ５３にギヤ機構７０，７３およびＰＴＯクラッチ７２を介して連結されるため、トランスミッション４の変速比に関係なく、ＰＴＯ４７の出力を動力伝達機構５およびギヤ機構７０，７３の変速比のみに依存して設定することができる。つまり、ＰＴＯ４７の出力設定の自由度が大きく、これら機構の減速比を大きく設定することにより、ＰＴＯ４７の出力を高めることも可能になる。なお、図２，図３と同じ部品に同じ符号を付ける。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステム概要図である。
【図２】同じく全体的なギヤ構成図である。
【図３】同じく要部のギヤ構成図である。
【図４】同じくシステムの動作説明図である。
【図５】同じくシステムの動作説明図である。
【図６】同じくシステムの動作説明図である。
【図７】同じくシステムの動作説明図である。
【図８】同じくシステムの動作説明図である。
【図９】同じくシステムの動作説明図である。
【図１０】同じくシステムの動作説明図である。
【図１１】同じくシステムの動作説明図である。
【図１２】同じくハイブリッドＥＣＵの制御内容を説明するフローチャートである。
【図１３】別の実施形態を表す全体的なギヤ構成図である。
【図１４】同じく要部のギヤ構成図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
３  クラッチ
４  トランスミッション
５  動力伝達機構
６  インバータ
７  蓄電要素
１０  エンジン制御ユニット
１２  エンジンの出力軸
１３  エンジン回転センサ
２０  ハイブリッド制御ユニット
２１  モータジェネレータの入出力軸
２３  チェンジレバーユニット
２４  ＰＴＯ操作スイッチ
２６  ブレーキレバーセンサ
４１  トランスミッションの入力軸
４２  トランスミッションの出力軸
４４  トランスミッションの出力回転センサ
４７  ＰＴＯ（動力取出装置）
５４  動力伝達機構のギヤ回転センサ
６０  トランスミッションのメインシャフト
６２  トランスミッションのカウンタシャフト
７０  ＰＴＯアイドラギヤ
７１  ＰＴＯシャフト
７２  ＰＴＯクラッチ
７３  ＰＴＯドリブンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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