(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケースＭの上方に防振ゴムＨを介してキャビンＣを搭載し、該キャビンＣの内部に、キャビンＣと一体化したステアリングコラム５により、変速レバー１の操作で上下動しかつ回動を行なう変速シャフト４を枢支し、前記ミッションケースＭの内部に、変速摺動ギヤを摺動させる変速シフター係合部１３・１４を上下に配置し、前記変速シャフト４に連動したシフター回動アーム１５が、該変速シフター係合部１３・１４のどちらかに係合し回動されて変速を行う構成において、
該変速シャフト４とステアリングコラム５との間にデテント機構を構成し、該デテント機構は、該変速シャフト４の円周上に周溝状に穿設されたデテント溝２２と、該デテント溝２２から上方へ分岐穿設された縦溝１８とに、前記ステアリングコラム５の側のボール１７が嵌入すべく構成し、
前記縦溝１８は中立位置であり、該ボール１７がデテント溝２２に嵌入する位置と、縦溝１８の他端部にボール１７が至った位置が、シフター回動アーム１５が変速シフター係合部１３・１４に係合する位置としたことを特徴とするトラクタの変速機構。
【請求項２】
請求項１記載のトラクタの変速機構において、該変速シャフト４の外周で、前記ステアリングコラム５の上端と下端に、スプリング１１・１２を介装したことを特徴とするトラクタの変速機構。
【請求項３】
請求項１記載のトラクタの変速機構において、変速レバー１は『コ』の字型に構成されたレバー基部アーム３と一体的に構成され、該レバー基部アーム３のステアリングハンドルＳ側が上下回動軸６により、キャビンＣの側に枢支され、該レバー基部アーム３にシフトブロック２を枢支ピン１０を介して枢支し、該シフトブロック２に対して変速シャフト４を枢支ピン７を介して枢支し、該枢支ピン１０と枢支ピン７の位置とをオフセットさせたことを特徴とするトラクタの変速機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタにおいて、不整地を走行する場合に発生する振動や上下動に対して、各部の部品間の連結部が抜けたり、外れたりすることの無いように、抜け止めをする機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ及びトラクタの変速操作レバー機構において、ステアリングハンドルの部分に変速レバーを設けて、変速操作を可能とした技術は公知とされている。例えば、実公平３−１６５３号公報に記載の技術の如くである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、２つの部品を、デテント機構ボルト、又はピン等を介装するという簡単な構成により、以下の課題を解決しようとするものである。
最近のトラクタは、運転席の周囲をキャビンで被覆することが多くなり、キャビンをトラクタの機体に対して、防振ゴムにより振動の少ない状態に支持するのである。
防振性能をより向上する為に、またキャビン内の騒音を低減させる為に、防振ゴムが従来のものよりも、更に柔らかいものを使用する傾向となった。
【０００４】
その為に、トラクタが不整地を走行すると、キャビンがトラクタのミッションケースに対して大きく振動し、ミッションケース内の変速機構とリジッドに連結されており、かつ操作支点がキャビンの側に設けられている変速レバーのリンクの部分が、キャビンの振動や揺動の巾が大きくなった分だけ、レバーの動き量が増加し、キャビンの振動や揺動に対して、バタツキを発生するのである。
【０００５】
これにより、変速レバーの部分が見た目も悪くなり、時にはハンドルとレバーとの間で、手を挟むこともある為に、このキャビンの揺れに対して、振動しないレバーリンクを考えることにより、快適な操作空間の改善に繋がるのである。
本発明は、この不具合を改善する為に、ミッションケース内の遊び分は、リンクシャフトをキャビンの動きに連動させて、そのレバーの揺れを低減させるものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は上記の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、ミッションケースＭの上方に防振ゴムＨを介してキャビンＣを搭載し、該キャビンＣの内部に、キャビンＣと一体化したステアリングコラム５により、変速レバー１の操作で上下動しかつ回動を行なう変速シャフト４を枢支し、前記ミッションケースＭの内部に、変速摺動ギヤを摺動させる変速シフター係合部１３・１４を上下に配置し、前記変速シャフト４に連動したシフター回動アーム１５が、該変速シフター係合部１３・１４のどちらかに係合し回動されて変速を行う構成において、該変速シャフト４とステアリングコラム５との間にデテント機構を構成し、該デテント機構は、該変速シャフト４の円周上に周溝状に穿設されたデテント溝２２と、該デテント溝２２から上方へ分岐穿設された縦溝１８とに、前記ステアリングコラム５の側のボール１７が嵌入すべく構成し、前記縦溝１８は中立位置であり、該ボール１７がデテント溝２２に嵌入する位置と、縦溝１８の他端部にボール１７が至った位置が、シフター回動アーム１５が変速シフター係合部１３・１４に係合する位置としたものである。
【０００７】
請求項２においては、請求項１記載のトラクタの変速機構において、該変速シャフト４の外周で、前記ステアリングコラム５の上端と下端に、スプリング１１・１２を介装したものである。
【０００８】
請求項３においては、請求項１記載のトラクタの変速機構において、変速レバー１は『コ』の字型に構成されたレバー基部アーム３と一体的に構成され、該レバー基部アーム３のステアリングハンドルＳ側が上下回動軸６により、キャビンＣの側に枢支され、該レバー基部アーム３にシフトブロック２を枢支ピン１０を介して枢支し、該シフトブロック２に対して変速シャフト４を枢支ピン７を介して枢支し、該枢支ピン１０と枢支ピン７の位置とをオフセットさせたものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を説明する。
図１はキャビンＣを搭載したトラクタの全体側面図、図２はキャビンＣとミッションケースＭと、両者の間を連結する変速リンク機構Ｌの全体的な配置を示す図面、図３は変速リンク機構ＬとステアリングハンドルＳの部分の正面図である。
【００１０】
図４は変速リンク機構Ｌの側面図、図５は変速リンク機構Ｌの分解状態の斜視図、図６は変速リンク機構Ｌの従来の構造を示す分解状態の斜視図、図７R>７は本発明の変速レバー１の支持部を示す平面図である。
【００１１】
図８は変速リンク機構Ｌに設けたデテント機構の拡大正面断面図、図９は変速シャフト４の拡大側面図、図１０はミッションケースＭ内の変速シフター軸２３・２４や変速シフター係合部１３・１４の部分の拡大側面図である。
【００１２】
図１１は変速レバー１の部分の枢支部に伸縮弾性体１１を介装した実施例の側面図、図１２は変速レバー１の枢支位置を偏心した構成の作用を示す図面である。
【００１３】
図１において説明する。
図１はキャビンＣを搭載したトラクタの全体側面図を示している。前輪ＦＷと後輪ＲＷにより、クラッチハウジングＣＨとミッションケースＭを支持している。クラッチハウジングＣＨの上部にボンネットＢを載置し、該ボンネットＢの上面をボンネットカバーＢａで被覆している。
【００１４】
キャビンＣは、ミッションケースＭと後輪ＲＷの上方に、防振ゴムＨを介して支持している。該防振ゴムＨを、騒音レベル低下の為に柔らかいものとしているので、トラクタの機体が不整地で振動すると、キャビンＣが大きく振動・揺動するのである。
図１において、Ｓはステアリングハンドル、ＤＢはエアコンディショナーの吐出口である。
【００１５】
図２はミッションケースＭとキャビンＣと変速リンク機構Ｌとの関係位置を示す側面図である。ミッションケースＭの内部に変速ギヤ機構が配置されており、該変速摺動ギヤを摺動させる変速シフター軸２３・２４が配置されている。該変速シフター軸２３・２４より、変速３・４速用の変速シフター係合部１３と、変速１・２速の変速シフター係合部１４が突設されており、このどちらかに嵌入するようにシフター回動アーム１５が設けられている。該シフター回動アーム１５が、変速シフター係合部１３・１４のどちらかに係合して回動されて、変速シフター軸２３・２４のどちらかを摺動させて、他方はそのままの位置に保持する必要がある。
【００１６】
しかし、図１０において図示する如く、このシフター回動アーム１５が一方の変速シフ  ター係合部１３・１４に嵌合し、他方の変速シフター係合部１３・１４に係合しない、間隙ｔ１，ｔ２を構成し、変速リンク機構Ｌや変速レバー１が、キャビンＣやステアリングコラム５と共に上下動した場合にも、変速３・４速用の変速シフター係合部１３と変速１・２速の変速シフター係合部１４の間で、変速誤操作が発生しないように構成している。
【００１７】
従来の技術は、図６に図示する如く、変速レバー１から回動リンク１６までの変速リンク機構Ｌが構成されていたのである。即ち、変速レバー１が、変速シャフト３４にピンにより枢結されて、更に変速シャフト３４がステアリングコラム３５にピンにより枢結されていた。該変速シャフト３４の下方に、回動リンク１６が連結されていたのである。
【００１８】
故に、変速レバー１とシフター回動アーム１５との間は、上下動を吸収できるようなガタが設けられていなかったのである。また、変速３・４速用の変速シフター係合部１３や変速１・２速の変速シフター係合部１４と、シフター回動アーム１５の間においても、本発明の間隙ｔ１，ｔ２のような、許容間隙が構成されていなかったのである。
本発明はこのように、キャビンＣが大きく振動する場合に、この間隙ｔ１，ｔ２以上には、シフター回動アーム１５が振動しないが、該間隙ｔ１，ｔ２以下の振動で、変速リンク機構Ｌや変速レバー１が、キャビンＣやステアリングコラム５と共に共振するように、デテント機構やスプリング１１を構成したものである。該シフター回動アーム１５は、変速リンク機構Ｌから下方に伸びる回動リンク１６により上下動と回動操作をされる。
【００１９】
本発明は図５に示す如く構成することにより、上記の不具合を解消したものである。
即ち、ボール１７により構成したボールデテント機構を、変速シャフト４を受けるステアリングコラム５の部分に設けたものである。そして、変速シャフト４に縦溝１８を設けて、この位置が変速レバー１の中立位置であることを判り易くしている。
【００２０】
また、変速レバー１を下方向に引っ張る際の受け部分にスプリング１１を介装している。また、ステアリングコラム５の内部で変速シャフト４を引き上げ、引下げするのに、シフトブロック２を用いている。該シフトブロック２がオフセットした位置を、変速レバー１により上下させて、変速レバー１の動く角度を、図１２に示す如く、減少させているのである。また、ボール１７のデテントスプリング１９を組み付ける構造として、袋ナット２０により簡単に組み付け可能としている。
【００２１】
図７において、変速レバー１とレバー基部アーム３の構成を説明する。該変速レバー１は『コ』の字型に構成されたレバー基部アーム３の上面に基部板３ａの部分で溶接されて、変速レバー１と基部板３ａとレバー基部アーム３が一体的に構成されている。該レバー基部アーム３のステアリングハンドルＳ側が、『ハ』の字型に開いており、該部分に架設して上下回動軸６が固定されている。該上下回動軸６は摺動枢支カラー３０の内部に前後に摺動可能に枢支されている。
【００２２】
そして該摺動枢支カラー３０が、キャビンＣと一体的に構成されたステアリングハンドルＳの部分の枢支ブラケット３３に嵌装されて、変速レバー１を上下に回動して、変速１・２速と、変速３・４速の切換の際の回動中心を構成している。
さらに上下に変速レバー１を回動した位置で、変速レバー１を前後に回動することにより、変速１速と２速、又は変速３速と４速の切換を行なうのであるが、この為に変速レバー１を前後回動した場合の回動の中心は、ステアリングコラム５内に変速シャフト４を遊嵌した部分の軸心である。
故に、変速レバー１の回動に際して、レバー基部アーム３の先端の上下回動軸６の部分が摺動枢支カラー３０の内部で前後に摺動して、該変速レバー１の前後回動を許容している。
【００２３】
そして、変速レバー１の上下回動により、変速シャフト４の上下動を行なうのであるが、従来は、図６に示す如く、変速シャフト３４の上端の中心位置に、枢支ピン１０が嵌装されていたので、前記上下回動軸６の中心と、枢支ピン１０の中心の距離が、図１２の距離Ｔ１の如く、短かったのである。
故に、距離Ｔ１が短い位置で、キャビンＣの振動幅ｄが発生すると、該振動幅ｄが、そのまま、変速レバー１の先端まで拡大されて伝達され、変速レバー１の上下振動幅が角度Ｒと大きかったのである。
【００２４】
本発明においては、キャビンＣの振動幅ｄがあっても、変速レバー１の先端の振動幅は小にすべく、変速シャフト４の中心位置と枢支ピン１０の位置とを、オフセットしたものである。その為にシフトブロック２の長さも長くなり、シフトブロック２に対して変速シャフト４を枢支する枢支ピン７と、シフトブロック２をレバー基部アーム３に枢支する枢支ピン１０とを別に構成しているのである。そして、該枢支ピン１０と枢支ピン７との距離を設けて、オフセット状態を構成している。
【００２５】
即ち、オフセットの幅を付加した、枢支ピン１０と上下回動軸６との距離は、距離Ｔ２となり、該距離Ｔ２の位置で、キャビンＣが振動幅ｄだけ振動しても、変速レバー１の先端における振動幅は、角度Ｒ’と小さく押さえることが出来るのである。
【００２６】
また、キャビンＣが振動幅ｄで振動しても、変速シャフト４や変速レバー１も同じくキャビンＣやステアリングコラム５と共に、上下に振動すれば、変速レバー１がキャビンＣと逆の方向に、ガタゴトと振動するという不具合を解消することが出来るのである。
本発明においては、キャビンＣが振動した場合に、変速シャフト４や変速レバー１やシフトブロック２と共に、キャビンＣの振動と共振するように、デテント機構をステアリングコラム５と変速シャフト４の間に介装したものである。
【００２７】
従来は、図６に示す如く、変速シャフト３４とステアリングコラム３５の間にはデテント機構が設けられていなかったのである。故に、ステアリングコラム５はステアリングハンドルＳは、キャビンＣと共に振動するのに対して、変速シャフト３４や変速レバー１やレバー基部アーム３やシフトブロック２は、ミッションケースＭの側で、それほど振動しないので、故に、キャビンＣの振動とは逆の方向に変速レバー１が振動するという不具合があったのである。
本発明は、この不具合を解消すべく、ボール１７とデテントスプリング１９のデテント機構をステアリングコラム５に設けている。
【００２８】
変速シャフト４の円周上に、周溝状に構成されたデテント溝２２が穿設されている。また該デテント溝２２から上方へ、縦溝１８が分岐穿設されている。そしてデテント機構のボール１７が、デテント溝２２に嵌入するのは、変速レバー１を上方へ回動して、シフター回動アーム１５が、変速３・４速用の変速シフター係合部１３に嵌入する場合である。
このように、変速レバー１が摺動枢支カラー３０を中心に上方へ引き上げられた状態では、変速シャフト４がステアリングコラム５内で上方へ引き揚げられて、ボール１７はデテント溝２２の部分に位置する。
【００２９】
このボール１７がデテント溝２２の部分に位置した状態で、変速レバー１を前後に回動すると、変速シャフト４のデテント溝２２にボール１７が嵌入した位置で、変速シャフト４のデテント溝２２の部分がボール１７に対して、周囲の溝を通過させる構成となる。
そして、シフター回動アーム１５を変速１・２速の変速シフター係合部１４に切換える場合には、変速レバー１を中立の位置に戻すのである。該変速レバー１の前後への回動角は約２５度程度であり、前後約５０度の幅の中央の２５度の位置まで回動し戻すと、中立溝である縦溝１８に至る。
【００３０】
該縦溝１８の位置で、変速レバー１を下方へ回動すると、ボール１７に対して、縦溝１８の上下する状態が発生し、縦溝１８の端部にボール１７が至った位置が、変速１・２速の変速シフター係合部１４にシフター回動アーム１５が係合した位置である。このように、変速１・２速の変速シフター係合部１４に嵌合した状態では、変速シャフト４とシフトブロック２の間に介装されたスプリング１１が、押圧された状態となっている。
【００３１】
該位置で、変速レバー１を前後に回動すると、縦溝１８の端部に位置していたボール１７が押しこまれて、変速シャフト４の溝でない部分に乗り上げる。このボール１７が外周に乗り上げた状態で、ボール１７が変速シャフト４を押圧することにより、変速シャフト４とステアリングコラム５との一体化が成されており、キャビンＣの振動に呼応して、変速シャフト４や変速レバー１も上下に共振することとなり、変速レバー１独自の上下振動は無くなるのである。該変速１・２速の変速シフター係合部１４の変速位置から、また２５度回動すると中立位置に戻り、ボール１７は縦溝１８の中に嵌入して、変速レバー１の中立位置が確認できる。このボール１７が縦溝１８に嵌入した状態で、変速レバー１は上下回動軸６を中心に上下に回動可能である。
【００３２】
本発明においては、変速シャフト４の外周で、ステアリングコラム５の上端とシフトブロック２との間に、スプリング１１を介装しており、これにより、キャビンＣの上下動により、シフトブロック２が一気に下降して、キャビンＣと一体化されているステアリングコラム５の状態と、シフトブロック２の下端か緩衝しあうことにより発生する、両者の破損を、スプリング１１により阻止している。また、ステアリングコラム５の下端で、変速シャフト４の外周にも、スプリング１２を介装して、変速シャフト４とステアリングコラム５との自由な上下動を、スプリング１１と１２で牽制している。
【００３３】
次に図１３において、フロントギヤケースＫとステアリングギヤケースＧの間の抜け止め構成について説明する。
図１３はフロントギヤケースＫに対してステアリングギヤケースＧの抜け止めをボルトにより構成した実施例の正面断面図である。従来から、前輪駆動式トラクタにおいて、前輪を操向回動可能とする為に、フロントギヤケースとステアリングギヤケースとの間を回動可能に枢支し、抜け止め機構を配置した技術は公知とされているのである。例えば、特開平５−２９４１５４号公報に記載の如くである。
【００３４】
トラクタの前輪駆動装置のステアリングギアケースの回動部分において、フロントギヤケースＫからステアリングギヤケースＧが抜け落ちることの無いように、簡単な抜け止め構成を抜け止めボルト９により構成し、ステアリングギヤケースＧの内部に配置したものである。ステアリングギヤケースＧ内に抜け止めを行なったことにより、潤滑油の漏れ出しの危険性が無くなり、構造が簡単で、組立やメンテナンス性能の向上が図れるのである。
【００３５】
本構成は、前輪駆動型のトラクタにおいて、前輪ＦＷの操向回動を可能とすべく、フロントギヤケースＫとステアリングギヤケースＧの間で、キングピン２９の周囲に回動可能に枢支した構成において、フロントギヤケースＫに対してステアリングギヤケースＧの抜け止めを行なう抜け止めボルト９を、ステアリングギヤケースＧの内部で、フロントギヤケースＫの外周に嵌装したものである。該フロントギヤケースＫは、フロントデフケースの部分から、左右の前輪ＦＷに向けて突出されている部分である。該フロントギヤケースＫの部分は、左右前輪が別々に不整地に乗り上げた場合の為に、センターピンを中心に、左右の両側が上下に回動はするが、操向回動の為に前輪ＦＷと共に、左右に回動することは不可能とされている。
【００３６】
該フロントギヤケースＫの下端に、キングピン２９を中心に回動可能に、ステアリングギヤケースＧが枢支されている。そして、フロントギヤケースＫの軸２８からの回転が、前輪駆動軸２３にベベルギアを介して伝達されている。即ち、軸２８からベベルギア２７に動力伝達され、該ベベルギア２７がキングピン２９のベベルギア２６と噛合している。該ベベルギア２６からキングピン２９を介して、ベベルギア２５に動力伝達される。次に該ベベルギア２５が、ステアリングギヤケースＧ内の変速２４と噛合されており、ベベルギア２４に前輪駆動軸２３が固定されている。
【００３７】
そして、キングピン２９は、フロントギヤケースＫに対して軸受３９で支持されて、ステアリングギヤケースＧに対して、軸受４２で枢支されている。また、ステアリングギヤケースＧは、該フロントギヤケースＫに対して、軸受３７と３８で枢支され、該フロントギヤケースＫとキングピン２９の中心の周囲を、ステアリングの為に回動可能としている。また前輪駆動軸２３は、ステアリングギヤケースＧに対して、軸受４０と４１で支持されている。
【００３８】
これに対して、本発明においては、ステアリングギヤケースＧの内部に抜け止めボルト９を設けて、該抜け止めボルト９を軸受３７の内周に当てて、該抜け止めボルト９は、フロントギヤケースＫの外周に螺装することにより、フロントギヤケースＫとステアリングギヤケースＧの抜け止めとしているのである。因みに該軸受３７の外周がフロントギヤケースＫに嵌装されている。
【００３９】
前輪駆動型のトラクタにおいて、前輪ＦＷの操向回動を可能とすべく、フロントギヤケースＫとステアリングギヤケースＧの間で、キングピン２９の周囲に回動可能に枢支した構成において、フロントギヤケースＫに対してステアリングギヤケースＧの抜け止めを行なう抜け止めボルト９を、ステアリングギヤケースＧの内部で、フロントギヤケースＫの外周に嵌装したので、フロントギヤケースＫからステアリングギヤケースＧが抜け落ちることの無いような抜け止めボルト９の構成を簡単な構成とすることが出来たのである。また、ステアリングギヤケースＧの内部に抜け止めボルト９を設けたことにより、潤滑油の漏れ出しの危険性が無くなり、構造が簡単で、組立やメンテナンス性能の向上が図れるのである。
【００４０】
次に、油圧式ステアリング装置Ｕの抜け止め構成について説明する。
図１４は油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダ部分の平面図、図１５は同じく油圧式ステアリング装置Ｕの側面図、図１６は油圧式ステアリング装置Ｕのシリンダ部の拡大断面図である。
トラクタの油圧式操向装置を構成する油圧シリンダの部分において、オイルシールやブッシュを組み付けたシリンダキャップは、油圧式操向装置の配管のオイルポートを有すると同時に、フロントアクスルへの取付ステーも兼ねる。このシリンダキャップの部分の抜け止め機構を、メンテナンス性が良好で、かつ、コストの安い構成としたものである。
従来は、特開平５−２９４１５４号公報に記載の如く、軸受の上下に設けた止め輪により抜け止めとしていたのである。
【００４１】
本構成においては、油圧式ステアリング装置Ｕを具備したトラクタにおいて、該油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダを両ロッド式とし、該両ロッドの油圧シリンダ４４を、フロントデフケース５０に固定する構造において、油圧シリンダ４４の両側に摺動油密体４５を設け、該摺動油密体４５を油圧シリンダ４４に対して、抜け止めピン４６で固定し、該摺動油密体４５をフロントデフケース５０に固定したものである。
【００４２】
油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダを、両ロッド式とした場合においては、該油圧シリンダ４４の部分を、トラクタの前輪駆動部を構成するフロントデフケース５０等に固定する必要がある。従来は、該フロントデフケース５０への油圧シリンダ４４の固定部分は、別に固定ブラケットを構成して、これにより、油圧シリンダ４４の外周を抱持して、フロントデフケース５０に固定ブラケットを固定することにより、係止固定していた。
【００４３】
また、両ロッドの油圧シリンダの油圧シリンダ４４の両端とピストン５５との間の油密部を構成する摺動油密体を、油圧シリンダ４４の内側に嵌入して、止め輪等により、油圧シリンダ４４と摺動油密体とを固定していたのである。これに対して、本発明においては、摺動油密体４５を剛体に構成して、これを、油圧シリンダ４４の外周に嵌装して、抜け止めピン４６により油圧シリンダ４４と摺動油密体４５とを一体化し、該摺動油密体４５自体を、フロントデフケース５０と油圧シリンダとの固定体として兼用したものである。
【００４４】
また、該摺動油密体４５は、油圧式ステアリング装置Ｕのバルブからの油圧配管５１を連結する配管継手孔５２をも開口して、該摺動油密体４５自体に配管継手体も兼用させているのである。４７は両ロッドの油圧シリンダの内部を仕切り仕切り壁であり、ピストン５５の側に、止め輪により係止されている。
【００４５】
油圧式ステアリング装置Ｕを具備したトラクタにおいて、該油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダを両ロッド式とし、該両ロッドの油圧シリンダ４４を、フロントデフケース５０に固定する構造において、油圧シリンダ４４の両側に摺動油密体４５を設け、該摺動油密体４５を油圧シリンダ４４に対して、抜け止めピン４６で固定し、該摺動油密体４５をフロントデフケース５０に固定したので、オイルシールやブッシュを組み付けたシリンダキャップは、油圧式操向装置の配管のオイルポートを有すると同時に、フロントアクスルへの取付ステーも兼用させることが出来たのである。このシリンダキャップの部分の抜け止め機構を、メンテナンス性が良好で、コストの安い構成とすることが出来たのである。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１の如く、ミッションケースＭの上方に防振ゴムＨを介してキャビンＣを搭載し、該キャビンＣの内部に、キャビンＣと一体化したステアリングコラム５により、変速レバー１の操作で上下動しかつ回動を行なう変速シャフト４を枢支し、前記ミッションケースＭの内部に、変速摺動ギヤを摺動させる変速シフター係合部１３・１４を上下に配置し、前記変速シャフト４に連動したシフター回動アーム１５が、該変速シフター係合部１３・１４のどちらかに係合し回動されて変速を行う構成において、該変速シャフト４とステアリングコラム５との間にデテント機構を構成し、該デテント機構は、該変速シャフト４の円周上に周溝状に穿設されたデテント溝２２と、該デテント溝２２から上方へ分岐穿設された縦溝１８とに、前記ステアリングコラム５の側のボール１７が嵌入すべく構成し、前記縦溝１８は中立位置であり、該ボール１７がデテント溝２２に嵌入する位置と、縦溝１８の他端部にボール１７が至った位置が、シフター回動アーム１５が変速シフター係合部１３・１４に係合する位置としたので、防振ゴムＨが柔らかい為に、キャビンＣがトラクタの本機に対して、大きく振動揺動する場合において、変速レバー１と変速リンク機構ＬがミッションケースＭ側に係合され、ステアリングコラム５の側がキャビンＣの側に固定されている為に発生する、変速レバー１の上下へのバタツキを、無くすことが出来るのである。
即ち、変速リンク機構Ｌと変速レバー１を、変速シフター係合部１３・１４に対して、間隙ｔ１，ｔ２だけ上下動を許容する構成として、デテント機構により、変速リンク機構Ｌや変速レバー１がステアリングコラム５やキャビンＣと共に上下共振を可能としたことにより、変速レバー１の誤作動を無くすことが出来たのである。
【００４７】
請求項２の如く、請求項１記載のトラクタの変速機構において、該変速シャフト４の外周で、前記ステアリングコラム５の上端と下端に、スプリング１１・１２を介装したので、キャビンＣの振動により、シフトブロック２がステアリングコラム５に衝撃的に干渉する状態を回避することが出来たのである。
【００４８】
請求項３の如く、請求項１記載のトラクタの変速機構において、変速レバー１は『コ』の字型に構成されたレバー基部アーム３と一体的に構成され、該レバー基部アーム３のステアリングハンドルＳ側が上下回動軸６により、キャビンＣの側に枢支され、該レバー基部アーム３にシフトブロック２を枢支ピン１０を介して枢支し、該シフトブロック２に対して変速シャフト４を枢支ピン７を介して枢支し、該枢支ピン１０と枢支ピン７の位置とをオフセットさせたので、該変速シャフト４の中心と枢支ピン１０との間のオフセットにより、変速レバー１や変速リンク機構Ｌと、ステアリングコラム５やキャビンＣの間に振動が発生した場合でも、該振動が変速レバー１の先端においては、それほど大きく拡大されないようにすることが出来たのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  キャビンＣを搭載したトラクタの全体側面図。
【図２】  キャビンＣとミッションケースＭと、両者の間を連結する変速リンク機構Ｌの全体的な配置を示す図面。
【図３】  変速リンク機構ＬとステアリングハンドルＳの部分の正面図。
【図４】  変速リンク機構Ｌの側面図。
【図５】  変速リンク機構Ｌの分解状態の斜視図。
【図６】  変速リンク機構Ｌの従来の構造を示す分解状態の斜視図。
【図７】  本発明の変速レバー１の支持部を示す平面図。
【図８】  変速リンク機構Ｌに設けたデテント機構の拡大正面断面図。
【図９】  変速シャフト４の拡大側面図。
【図１０】  ミッションケースＭ内の変速シフター軸２３・２４や変速シフター係合部１３・１４の部分の拡大側面図。
【図１１】  変速レバー１の部分の枢支部に伸縮弾性体１１を介装した実施例の側面図。
【図１２】  変速レバー１の枢支位置を偏心した構成の作用を示す図面。
【図１３】  フロントギヤケースＫに対してステアリングギヤケースＧの抜け止めをボルトにより構成した実施例の正面断面図。
【図１４】  油圧式ステアリング装置Ｕの油圧シリンダ部分の平面図。
【図１５】  同じく油圧式ステアリング装置Ｕの側面図。
【図１６】  油圧式ステアリング装置Ｕのシリンダ部の拡大断面図。
【符号の説明】
Ｃ  キャビン
Ｌ  変速リンク機構
Ｕ  油圧式ステアリング装置
Ｈ  防振ゴム
Ｓ  ステアリングハンドル
Ｋ  フロントギヤケース
Ｇ  ステアリングギヤケース
１  変速レバー
２  シフトブロック
３  レバー基部アーム
４  変速シャフト
５  ステアリングコラム
６  上下回動軸
７  枢支ピン
９  抜け止めボルト
１０  枢支ピン
１１  スプリング
１７  ボール
１８  縦溝
４４  油圧シリンダ
４５  摺動油密体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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