(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ（４８）と、軸方向位置を拘束されて前記電動モータ（４８）の出力軸（４９）に連結される回転部材（５１）に軸線まわりの回転を拘束された軸方向移動部材（５２）が複数のボール（５３）を介して螺合されて成るボールねじ機構（５０）とを備え、マスタシリンダ（Ｍ）の押圧入力部材（３５）に、ブレーキ操作部材（Ｐ）に連なる入力杆（６８）および前記軸方向移動部材（５２）が連結される電動式ブレーキ倍力装置において、
電動モータ（４８）およびボールねじ機構（５０）が、マスタシリンダ（Ｍ）と平行な軸線をそれぞれ有してマスタシリンダ（Ｍ）に並列配置され、
入力杆（６８）および軸方向移動部材（５２）が、電動モータ（４８）の作動に伴なう軸方向移動部材（５２）の前進方向への押圧力をマスタシリンダ（Ｍ）の押圧入力部材（３５）に及ぼすが、電動モータ（４８）の非作動時には軸方向移動部材（５２）および押圧入力部材（３５）の連結を解除して入力杆（６８）から押圧入力部材（３５）に押圧力を及ぼすことを可能とした連結手段（７０）を介して、押圧入力部材（３５）に連結されることを特徴とする、電動式ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
電動モータ（４８）およびボールねじ機構（５０）が、それらの軸線を相互に平行にして配置されることを特徴とする、請求項１記載の電動式ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
前記連結手段（７０）が、電動モータ（４８）の非作動時に軸方向移動部材（５２）および押圧入力部材（３５）の連結を解除して押圧入力部材（３５）が後退作動することを可能として構成されることを特徴とする、請求項１又は２記載の電動式ブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータと、軸方向位置を拘束されて前記電動モータの出力軸に連結される回転部材に軸線まわりの回転を拘束された軸方向移動部材が複数のボールを介して螺合されて成るボールねじ機構とを備え、マスタシリンダの押圧入力部材に、ブレーキ操作部材に連なる入力杆および前記軸方向移動部材が連結される電動式ブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるブレーキ倍力装置は、たとえば特公平６−９９６４号公報および特公平６−１０４４４８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、マスタシリンダの押圧入力部材と、ブレーキ操作部材に連なって前記押圧入力部材と同軸に配置される入力杆との間に、電動モータおよびボールねじ機構が同軸に配設されており、マスタシリンダの軸方向に沿う占有スペース、すなわち車体のエンジンルーム内への搭載時に該車体の前後方向に比較的長い占有スペースが必要となり、エンジンルーム内での設置自由度が比較的小さくなってしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車体への搭載自由度を増大し得るようにした電動式ブレーキ倍力装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、電動モータと、軸方向位置を拘束されて前記電動モータの出力軸に連結される回転部材に軸線まわりの回転を拘束された軸方向移動部材が複数のボールを介して螺合されて成るボールねじ機構とを備え、マスタシリンダの押圧入力部材に、ブレーキ操作部材に連なる入力杆および前記軸方向移動部材が連結される電動式ブレーキ倍力装置において、電動モータおよびボールねじ機構が、マスタシリンダと平行な軸線をそれぞれ有してマスタシリンダに並列配置され、入力杆および軸方向移動部材が、電動モータの作動に伴なう軸方向移動部材の前進方向への押圧力をマスタシリンダの押圧入力部材に及ぼすが、電動モータの非作動時には軸方向移動部材および押圧入力部材の連結を解除して入力杆から押圧入力部材に押圧力を及ぼすことを可能とした連結手段を介して、押圧入力部材に連結されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、電動モータおよびボールねじ機構が、それらの軸線を相互に平行にして配置されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、前記連結手段が、電動モータの非作動時に軸方向移動部材および押圧入力部材の連結を解除して押圧入力部材が後退作動することを可能として構成されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１ないし図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はマスタシリンダおよび電動式倍力発生装置の縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３矢視平面図、図４はマスタシリンダの拡大縦断面図、図５は電動式倍力発生装置の拡大縦断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は連結手段の拡大縦断面図、図８は図７の８−８線断面図である。
【００１１】
先ず図１ないし図３において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルＰの操作力は、リザーバＲを備えるタンデム型のマスタシリンダＭと並列に配置された電動式倍力発生装置１０によって倍力されてマスタシリンダＭに入力され、該マスタシリンダＭからブレーキペダルＰの操作力に応じた液圧よりも増圧されたブレーキ液圧が出力される。
【００１２】
図４を併せて参照して、マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１１には前端を閉じたシリンダ孔１２が形成されており、該シリンダ孔１２に前部ピストン１３および後部ピストン１４が摺動自在に嵌合される。シリンダ孔１２の前端壁および前部ピストン１３間には前部液圧室１５が形成され、前部および後部ピストン１３，１４間には後部液圧室１６が形成される。而してシリンダ体１１には、前部液圧室１５に通じる前部出力ポート（図示せず）と、後部液圧室１６に通じる後部出力ポート（図示せず）とが設けられ、それらの出力ポートは２系統のブレーキ液圧回路に接続される。また前部液圧室１５には前部ピストン１３を後方側に付勢する前部戻しばね１７が収納され、後部液圧室１６で前部ピストン１３および後部ピストン１４間には後部ピストン１４をその後方側に向けて付勢する後部戻しばね１８が縮設される。
【００１３】
前部ピストン１３は、前後一対のピストン部１３ａ，１３ｂがロッド部１３ｃを介して一体に連設されて成るものであり、前方側のピストン部１３ａには、該ピストン部１３ａを前後に貫通する複数の補給孔１９…が穿設され、それらの補給孔１９…側から前部液圧室１３側への作動液の流入を許容してシリンダ孔１２の内面に摺接するカップシール２０がピストン部１３ａの前面側に装着される。また後方側のピストン部１３ｂにはシリンダ孔１２の内面に摺接するカップシール２１が装着される。
【００１４】
前部ピストン１３およびシリンダ体１１間で前後一対のピストン部１３ａ，１３ｂ間には環状の補給液室２２が形成されており、この補給液室２２に常時通じる連通孔２３がシリンダ体１１に穿設される。一方、シリンダ体１１の上部には前記連通孔２３の上端を内端に開口させる円筒状の油溜部２４が一体に設けられており、この油溜部２４の上端に合成樹脂製のリザーバＲが嵌着される。したがってリザーバＲ内の作動液が連通孔２３を経て補給液室２２に供給されることになる。
【００１５】
前部ピストン１３には、該前部ピストン１３が後退限位置に戻ったときに前部液圧室１５および補給液室２２間を連通させる中心型のリリーフ弁２５が設けられる。このリリーフ弁２５は、前部ピストン１３の前端部に同軸に装着される弁函２６と、補給液室２２に通じて前部ピストン１３のピストン部１３ａに同軸に穿設されるとともに弁函２６内で前記ピストン部１３ａの前端部に開口する弁孔２７と、弁孔２７の前端開口部を閉鎖可能として弁函２６内に前後動可能に収納される弁体２８と、弁体２８を後方すなわち弁孔２７の閉鎖方向に付勢するばね力を発揮して弁函２６内に収納される弁ばね２９と、前部ピストン１３が後退限にあるときには弁体２８を弁ばね２９のばね付勢力に抗して前進位置に保持するが前部ピストン１３の前進時には弁ばね２９による弁体２８の後退動作すなわち閉弁動作を許容する開弁棒３０とを備える。
【００１６】
前部ピストン１３のロッド部１３ｃには、該ロッド部１３ｃの軸方向に長い長孔３１が設けられ、該長孔３１の両端は補給液室２２に連通される。開弁棒３０は、その両端をシリンダ体１１で支持されて長孔３１に挿通されており、弁体２８に連設されて弁孔２７に挿通されるロッド３２の後端が開弁棒３０に当接される。
【００１７】
このようなリリーフ弁２５によれば、前部ピストン１３が後退限に在るときには開弁棒３０でロッド３２が押圧されることにより弁体２８が弁孔２７を開放する位置となって開弁し、補給液室２２からの補給液を前部液圧室１５に補給可能となる。また前部ピストン１３が後退限から前進すると、開弁棒３０が長孔３１内の後方に位置するように前部ピストン１３に対して相対移動することにより、弁体２８が弁ばね２９のばね力により弁孔２７を閉鎖する位置まで移動し、補給液室２２および前部液圧室１５間が遮断される。
【００１８】
ところで、開弁棒３０は、前部ピストン１３の後退限を規制する部材としての機能をも果すものであり、シリンダ体１１に着脱可能に固定される。
【００１９】
後部ピストン１４には、シリンダ体１１の後端部に嵌着された軸受部材３４で液密にかつ摺動自在に支承される押圧入力部材としてのピストンロッド３５が同軸にかつ一体に連設される。而して後部ピストン１４と、軸受部材３４で後方側への移動を規制されてシリンダ孔１２に嵌合される円筒状の受け部材３６との間には環状の補給液室３７が画成される。一方、補給液室３７よりも前方位置で後部ピストン１４の外周には補給液室３７から後部液圧室１６への作動液の流通を許容するカップシール３８が装着されており、後部ピストン１４には、補給液室３７をカップシール３８の背面に連通させる複数の補給孔４６…が穿設される。またシリンダ体１１には、補給液室３７を油溜部２４すなわちリザーバＲ内に常時連通させる連通路３９が設けられており、リザーバＲから補給される作動液が連通路３９を経て補給液室３７に供給されることになる。
【００２０】
後部ピストン１４には、補給液室３７および後部液圧室１６間に介在される中心型のリリーフ弁４０が設けられており、このリリーフ弁４０は、前部ピストン１３に設けられたリリーフ弁２５と基本的に同一の構成を有するので詳細な説明を省略するが、リリーフ弁４０の構成要素である開弁棒４１は、後部ピストン１４に設けられた長孔４２に挿通され、ピストンロッド３５を囲繞する支持リング４３で開弁棒４１の両端が支持される。しかも後部ピストン１４および支持リング４３間にはばね４４が縮設されており、そのばね４４のばね力により支持リング４３は受け部材３６で受けられる方向に付勢されている。すなわち支持リング４３は、受け部材３６に当接した位置に固定的に配置されるものであり、実質的には固定位置に在る。
【００２１】
さらに前部および後部ピストン１３，１４間にはそれらのピストン１３，１４間の最大間隔を規制する最大間隔規制手段４５が設けられる。
【００２２】
このようなマスタシリンダＭにおいては、ピストンロッド３５に押圧入力を加えて後部ピストン１４を前進作動させると、リリーフ弁４０が閉弁するとともに後部戻しばね１８を介して前部ピストン１３に前進方向の押圧力が作用し、前部ピストン１３の前進作動に伴ってリリーフ弁２５が閉弁して前部液圧室１５に液圧が発生する。次いで後部ピストン１４の更なる前進作動に応じて後部液圧室１６に液圧が発生し、両液圧室１５，１６の発生液圧がブレーキ液圧として図示しない車輪ブレーキに供給されることになる。
【００２３】
ピストンロッド３５への押圧入力作用を解除すると、両戻しばね１７，１８のばね力により前部および後部ピストン１３，１４は後退作動せしめられる。而して前部ピストン１３の後退限は開弁棒３０によって定まり、また後部ピストン１４の後退限は受け部材３６によって定まる。
【００２４】
図５を併せて参照して、マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１１の後部には下方に延びる取付け部１１ａが一体に設けられており、電動式倍力発生装置１０が、マスタシリンダＭと並列にして該取付け部１１ａに取付けられる。
【００２５】
この電動式倍力発生装置１０は、マスタシリンダＭの軸線と平行な回転軸線を有する電動モータ４８と、該電動モータ４８の軸線を平行な軸線を有するボールねじ機構５０とを備え、ボールねじ機構５０は、軸方向位置を拘束されて前記電動モータ４８の出力軸４９（図２参照）に連結される回転部材としてのナット５１の内周に、軸線まわりの回転を拘束された軸方向移動部材としてのボルト５２が複数のボール５３を介して螺合されて成る。
【００２６】
取付け部１１ａには、マスタシリンダＭの軸線と平行な軸線を有する取付け孔５４が設けられており、該取付け孔５４内にナット５１が同軸に配置される。而してナット５１の外周には一対のボールベアリング５５，５６がそれらの内輪のナット５１に対する軸方向位置を規制されるようにして装着されており、両ボールベアリング５５，５６の外輪は、取付け孔５４の中間部に設けられた規制段部５４ａと取付け部１１ａに締着される押えフランジ５７との間に挟持されるようにして取付け孔５４内に挿入される。すなわちナット５１は、両ボールベアリング５５，５６により、軸方向位置を拘束された状態で取付け部１１ａに回転自在に支承されることになる。
【００２７】
ナット５１の内周およびボルト５２の外周には相互に対応するねじ溝５８，５９が設けられており、それらのねじ溝５８，５９間で転動するボール５３…を介してボルト５２がナット５１に螺合され、ナット５１には各ボール５３…を循環せしめる循環路６０が設けられる。
【００２８】
ところで、前記押えフランジ５７はナット５１の一端側を覆うようにしてシリンダ体１１の下方に配置されるカバー６１とともに取付け部１１ａに締着されるものであり、ボールねじ機構５０の軸線からずれた位置に回転軸線を有する電動モータ４８がカバー６１に取付けられる。しかも電動モータ４８の出力軸４９はカバー６１内に突入されており、カバー６１内で出力軸４９に固着された駆動ギヤ６２（図２参照）がナット５１に固着された被動ギヤ６３に噛合される。したがって電動モータ４８の作動に応じてナット５１が回転せしめられることになる。
【００２９】
図６を併せて参照して、カバー６１には、外端を閉じた有底筒状の規制筒６４がその内端をカバー６１内に突入するようにして固着されており、ボルト５２の一端に固着されて規制筒６４の外端およびナット５１に当接することによりボルト５２のナット５１に対する軸方向移動端を規制するストッパ６５が、該規制筒６４に嵌合される。しかもストッパ６５の外面には、軸方向に延びる一対の平坦面６５ａ，６５ａが設けられており、規制筒６４の内面がストッパ６５の外面に対応して形成されることにより、ストッパ６５すなわちボルト５２の軸線まわりの回転が阻止されることになる。すなわち電動モータ４８の作動に応じたナット５１の回転により、ボルト５２が軸方向に移動せしめられることになる。
【００３０】
ボルト５２の他端には、マスタシリンダＭに押圧入力を及ぼすための押動部材６６の基端が固着されており、該押動部材６６はボルト５２の半径方向に沿ってマスタシリンダＭ側に延設され、押動部材６６およびナット５１間には、ナット５１に対するボルト５２の軸方向がたつきを回避するためのばね６７が縮設される。
【００３１】
マスタシリンダＭと同軸に配置される入力杆６８がブレーキペダルＰに連結されており、この入力杆６８と、ボールねじ機構５０のボルト５２に連なる押動部材６６とは、マスタシリンダＭのピストンロッド３５に連結手段７０を介して連結される。
【００３２】
図７および図８を併せて参照して、連結手段７０は、入力杆６８の前端に連設されてピストンロッド３５の後端部に軸方向相対移動可能に挿入されるカム７１と、ピストンロッド３５の後端部外周に軸方向相対移動を可能として装着されるとともに押動部材６６の先端部に前方側から係合し得る係合筒７２と、カム７１のピストンロッド３５に対する前進移動に応じてピストンロッド３５および係合筒７２間を連結する複数の係合球体７３…とを備える。
【００３３】
カム７１は、入力杆６８の前端に小径軸部７４を介して同軸に連設されるものであり、入力杆６８の前端および小径軸部７４の後端間には、ピストンロッド３５の後端に対向する段部６８ａが形成される。またピストンロッド３５の後端部には、前端を閉じるとともに後端を開放した挿入孔７５が同軸に設けられており、カム７１は該挿入孔７５に挿入される。而してカム７１は、小径軸部７４の前端に同軸に連なって挿入孔７５に摺動自在に嵌合される大径部７１ａと、前方に向かうにつれて小径となるテーパ状に形成されて大径部７１ａの前端に連なるテーパ部７１ｂと、テーパ部７１ｂの小径端すなわち前端に同軸に連なる小径部７１ｃと、小径部７１ｃの前端から半径方向外方に張出して挿入孔７５に摺動自在に嵌合される鍔部７１ｄとから成るものである。また小径軸部７４の前端および大径部７１ａ間には後方側に臨む規制段部７１ｅが形成されており、その規制段部７１ｅに当接してカム７１すなわち入力杆６８のピストンロッド３５に対する後退限を規制するための止め輪７６が挿入孔７５の後端部に嵌着され、挿入孔７５の前端閉塞部とカム７１の前端との間には戻しばね７７が縮設される。
【００３４】
ピストンロッド３５には、その周方向に間隔をあけた複数個所で内端を挿入孔７５に開口させる保持孔７８…が設けられており、それらの保持孔７８…に、係合球体７３…がピストンロッド３５の半径方向に沿う移動を可能としてそれぞれ保持される。しかも各係合球体７３…の直径は、カム７１における小径部７１ｃの外面およびピストンロッド３５の外面間の距離以下に設定される。また係合筒７２の内面には各係合球体７３…を係合させ得る係合凹部７９…が保持孔７８…に対応して設けられており、各係合凹部７９…の深さは各係合球体７３…の直径よりも小さく設定されている。さらに各係合凹部７９…には係合球体７３…に外方側から当接する皿状の押圧部材８３…が嵌合されており、それらの押圧部材８３…および係合凹部７９…の外端閉塞部間にはばね８４…が縮設される。したがって各係合球体７３…はカム７１側に向けて付勢されることになる。この際、保持孔７８…および係合凹部７９…が、ピストンロッド３５の周方向に沿ってずれることを回避するために、係合筒７２を軸方向相対移動を可能とするが周方向相対移動を規制するようにしてピストンロッド３５に装着しておくことが望ましい。
【００３５】
押動部材６６の先端部すなわち上端部には、係合筒７２の下半部を嵌合させる略Ｕ字状の切欠き部８０が設けられており、係合筒７２には、押動部材６６の先端部に前方側から係合可能な係合段部７２ａが形成される。また係合筒７２と、シリンダ体１１あるいは該シリンダ体１１が固定される車体側の固定位置との間には係合筒７２を後方側に付勢するばね８５が縮設される。
【００３６】
このような連結手段７０によれば、電動モータ４８の作動に伴なうボルト５２からの前進方向への押圧力をマスタシリンダＭのピストンロッド３５に及ぼすことが可能であるとともに、電動モータ４８の非作動時にはボルト５２およびピストンロッド３５の連結を解除して入力杆６８からピストンロッド３５に押圧力を及ぼすこと、ならびにピストンロッド３５が後退作動することが可能である。すなわち電動モータ４８の非作動状態で、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて入力杆６８すなわちカム７１がピストンロッド３５に対して前進作動すると、カム７１のテーパ部７１ｂで押し上げられることにより、各係合球体７３…が係合筒７２の係合凹部７９…に係合され、各係合球体７３…を介して係合筒７２およびピストンロッド３５が連結されることになる。このとき、電動モータ４８を作動せしめ、押動部材６６をマスタシリンダＭの前進方向に作動せしめると、押動部材６６の先端が係合筒７２の係合段部７２ａに係合し、押動部材６６からの押圧入力がピストンロッド３５に作用することになる。すなわちブレーキペダルＰの踏込み操作入力に加えて、電動モータ４８からのアシスト力がピストンロッド３５に作用し、マスタシリンダＭが倍力作動せしめられることになる。また電動モータ４８が何からの原因により不調となり、押動部材６６の前進作動が停止していても、ピストンロッド３５と連結された状態にある係合筒７２は押動部材６６を置き去りにしたまま前進可能であり、入力杆６８の前端の段部６８ａをピストンロッド３５の後端に当接させて入力杆６８によりピストンロッド３５を直接押圧することが可能である。さらにマスタシリンダＭを倍力作動せしめてブレーキ力を得た後、ブレーキペダルＰを戻したときに、電動式倍力発生装置１０が故障して押動部材６６が後方に戻らない場合には、押動部材６６に係合している係合筒７２も後方側には戻らない。しかるに、入力杆６８がブレーキペダルＰの戻し操作に応じて後退作動すると、カム７１の小径部７１ｃが各係合球体７３…に対応する位置まで後退するのに応じてばね８４で内方側に付勢されている各係合球体７３…は係合筒７２との係合を解除するように内方側に移動することになり、ピストンロッド３５および係合筒７２の係合が解除されるので、ピストンロッド３５をブレーキペダルＰの戻し操作に応じて後退させることが可能となる。
【００３７】
次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭを倍力作動せしめる電動式倍力発生装置１０を構成する電動モータ４８およびボールねじ機構５０が、それらの軸線をマスタシリンダＭと平行にして配設されるものであることから、マスタシリンダＭの軸線に沿う方向、すなわち車体のエンジンルーム内への搭載時における車体の前後方向に沿う方向でのマスタシリンダＭおよび電動式倍力発生装置１０の長さを比較的短くすることが可能であり、車体の前後方向に沿う占有スペースを比較的小さくすることが可能である。しかも電動モータ４８およびボールねじ機構５０の軸線を相互に平行に配置することにより、マスタシリンダＭの軸線に沿う電動モータ４８およびボールねじ機構５０の占有スペースをさらに小さくすることができる。
【００３８】
また電動モータ４８およびボールねじ機構５０の配設位置は、マスタシリンダＭの周方向に沿ういずれの位置にあってもよいものであり、前記エンジンルーム内でのマスタシリンダＭおよび電動式倍力発生装置１０の設置自由度を比較的大きくすることができる。
【００３９】
またブレーキペダルＰに連なる入力杆６８と、電動式倍力発生装置１０のボルト５２とは、電動モータ４８の作動に伴なうボルト５２の前進方向への押圧力をマスタシリンダＭのピストンロッド３５に及ぼすが、電動モータ４８の非作動時にはボルト５２およびピストンロッド３５の連結を解除して入力杆６８からピストンロッド３５に直接押圧力を及ぼすことを可能とした連結手段７０を介して、ピストンロッド３５に連結されるものであるので、電動モータ４８の不調による非作動時には、電動式倍力発生装置１０による入力効率の悪化を回避しつつ、ブレーキペダルＰによる踏込み操作力をピストンロッド３５に直接作用せしめることができる。
【００４０】
さらに連結手段７０は、電動モータ４８の非作動時にはボルト５２およびピストンロッド３５の連結を解除してピストンロッド３５の後退作動を可能とするものであるので、マスタシリンダＭを倍力作動せしめてブレーキ力を得た後、ブレーキペダルＰを戻したときに電動式倍力発生装置１０が故障して押動部材６６が後方に戻らない場合にも、ピストンロッド３５をブレーキペダルＰの戻し操作に応じて後退させてブレーキ状態を解除することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４２】
たとえば、ボールねじ機構が、軸方向移動部材の内周に複数のボールを介して回転部材の外周が螺合されて成るものであってもよい。また連結手段７０において、係合球体７３にその自重がピストンロッド３５の内方側に作用するようにピストンロッド３５の上部のみに配設するようにしてもよく、その場合、押圧部材８３およびばね８４は不要となる。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、電動モータおよびボールねじ機構が、マスタシリンダと平行な軸線をそれぞれ有してマスタシリンダに並列配置されるので、車体のエンジンルーム内への搭載時に該車体の前後方向に沿うマスタシリンダ、電動モータおよびボールねじ機構の占有スペースを比較的小さくすることが可能であり、前記エンジンルーム内でのマスタシリンダ、電動モータおよびボールねじ機構の設置自由度を比較的大きくすることができる。また入力杆およびボルトは、電動モータの作動に伴なう軸方向移動部材の前進方向への押圧力をマスタシリンダの押圧入力部材に及ぼすが、電動モータの非作動時には軸方向移動部材および押圧入力部材の連結を解除して入力杆から押圧入力部材に押圧力を及ぼすことを可能とした連結手段を介して、押圧入力部材に連結されるので、電動モータの不調による非作動時には、入力効率が低下することを回避しつつブレーキ操作部材による踏込み操作力をマスタシリンダに直接作用せしめることができる。
【００４４】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、電動モータおよびボールねじ機構が、それらの軸線を相互に平行にして配置されるので、マスタシリンダの軸線に沿う電動モータおよびボールねじ機構の占有スペースをさらに小さくすることができ、設置自由度をさらに増大することができる。
【００４６】
さらに請求項３記載の発明によれば、上記請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、前記連結手段が、電動モータの非作動時に軸方向移動部材および押圧入力部材の連結を解除して押圧入力部材が後退作動することを可能として構成されるので、マスタシリンダを倍力作動せしめてブレーキ力を得た後にブレーキ操作部材を戻したときに、電動モータおよびボールねじ機構側で故障が生じてもブレーキ操作部材の戻し操作に応じて押圧入力部材を後退させてブレーキ状態を解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】マスタシリンダおよび電動式倍力発生装置の縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３矢視平面図である。
【図４】マスタシリンダの拡大縦断面図である。
【図５】電動式倍力発生装置の拡大縦断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】連結手段の拡大縦断面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【符号の説明】
３５・・・押圧入力部材としてのピストンロッド
４８・・・電動モータ
４９・・・出力軸
５０・・・ボールねじ機構
５１・・・回転部材としてのナット
５２・・・軸方向移動部材としてのボルト
５３・・・ボール
６８・・・入力杆
７０・・・連結手段
Ｍ・・・マスタシリンダ
Ｐ・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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