(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
上記遊間両側の道路橋本体に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように設けられるゴム層と、
上記ゴム層の上面に固着され且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の上剛性横プレートと、
上記ゴム層の中間に埋設され且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の中間剛性横プレートとを備え、
上記複数の上剛性横プレートの間隙には上記ゴム層のゴムが詰まっており、
上記中間剛性横プレートのプレート間の上に上記上剛性横プレートが配置されていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手。
【請求項２】
道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１に記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイント。
【請求項３】
道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１に記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の下に、上記道路橋本体の伸縮を許容し且つ当該埋設継手を上記遊間上で下から支える伸縮継手が設けられ、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手及び道路橋の埋設型ジョイントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
埋設型ジョイントは、主として伸縮量の比較的小さな道路橋に適用され、連続舗装された舗装材の変形によって道路橋本体の伸縮を吸収するものとして知られている。その基本的な構造は図８に示されている。すなわち、道路橋遊間ａの両側において、道路橋本体ｂの端部に段部ｃが形成され、遊間ａに目地材ｄが詰められ、目地材ｄを覆うように段部ｃ，ｃの上に弾性コンパウンドｅが打設され、その上から防水シートｆが敷かれて、その上に舗装ｇが施されている。
【０００３】
また、特公昭６０−３９８０１号公報には、埋設型ジョイントに関して、上記弾性コンパウンドを用いずに、工場製作されたプレハブ舗装部材を連続舗装の下に埋設することが記載されている。このプレハブ舗装部材は、上層には舗装材層が設けられ、下層には間隙を存して左右に分離した一対の支承板が設けられているものであり、一対の支承板の各々を遊間両側の道路橋本体に固定するようになっている。
【０００４】
また、特公昭６０−９６０５号公報には、埋設型ジョイントの舗装下にゴム板と鋼板とを接着してなる埋設継手を埋設することが記載されている。すなわち、この埋設継手は、上層には一枚物の鋼板が設けられ、下層には左右に分離した一対のゴム板が設けられているものであり、一対のゴム板の各々を遊間両側の道路橋本体に固定するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記埋設型ジョイントによれば、道路橋継目部で舗装が途切れることなく連続しているから、自動車の走行性がよく、振動・騒音が少なくなるが、弾性コンパウンドｅの流動により舗装が波打ち状態になったり、遊間を存して相対する道路橋本体の相対的な上下変位や道路橋本体の伸縮に起因して遊間上の舗装にクラックを生じ易いという問題がある。このクラックは、遊間長手方向（橋軸と交差する方向）に延びたものになるから、自動車の走行性が悪くなる。さらに、舗装が自動車通過時の衝撃でクラック部分から欠けていき、クラック部分が徐々に大きな溝になって走行性が益々悪くなっていくとともに、騒音・振動が大きくなり、走行安全性も損なわれてくる。
【０００６】
また、上記弾性コンパウンドｅは、ゴム、アスファルト及び砕石の混合物によって形成されているので、道路橋本体の伸縮吸収性や応力分散性が悪い。また、施工に際しては、現場においてまず固形ゴム及びアスファルト（又はシート状のゴム入りアスファルト）の必要量を溶解槽にて加熱溶解し、この溶解物をさらに砕石と共にミキサーに投入して再度加熱混合する必要があり、現場における準備が大掛かりになり且つ面倒であるとともに、手間と時間がかかる。また、上記段部ｃに打設した後も、弾性コンパウンドｅが冷めて固化するまでは防水シートｆの施工及び舗装ｇをすることができない。このため、工事時間が長くなって、１回の夜間工事又は昼間工事のみで施工を完了することができず、早朝又は夕方に工事を中断し、アスファルト合材を舗装厚さ分仮詰めしたり、覆工板を道路橋継目部に被せて仮復旧し（道路交通を可能にし）、改めて次の夜又は昼に続きの工事をしなければならなくなる。従って、工事のために交通規制をする期間が倍加して費用が嵩むとともに、交通の安全に支障を来す。
【０００７】
これに対して、特公昭６０−３９８０１号公報に記載されているプレハブ舗装部材を用いれば、上記弾性コンパウンドの有する問題は解消されるが、この舗装部材の舗装材層は上記弾性コンパウンドと同様に伸縮性が殆どない。このため、道路橋本体の伸縮によって遊間が拡大・縮小すると、左右の支承板間で舗装材層にクラックを生じ、このクラックが舗装部材の上の舗装に波及してしまうという問題がある。
【０００８】
また、特公昭６０−９６０５号公報に記載されている一対のゴム板と鋼板とからなる埋設継手の場合、ゴム板が道路橋本体の伸縮を許容するものの、鋼板によって道路橋本体の伸縮が妨げられ、この鋼板の両側において舗装にクラックを発生するという問題がある。
【０００９】
本発明の課題は、このような埋設型ジョイントにおける上記舗装のクラック発生を抑制することにある。
【００１０】
また、本発明の課題は、埋設型ジョイントを、今まではその適用が考えられなかった伸縮量の大きな道路橋にも適用できるようにすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、このような課題に対して、ゴムと鋼板等の剛性プレートとを積層して埋設継手を構成するにあたり、ゴムを橋軸方向に連続させる一方、剛性プレートについては橋軸方向に不連続にすることにより、荷重支持性を損なうことなく、橋軸方向の伸縮性を高めるようにした。
【００１２】
すなわち、請求項１に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように架設され、且つ舗装下に埋設される道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手であって、
上記遊間両側の道路橋本体に、又は上記遊間両側の道路橋本体と橋台とに跨るように設けられるゴム層と、
上記ゴム層の上面に固着され且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の上剛性横プレートと、
上記ゴム層の中間に埋設され且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の中間剛性横プレートとを備え、
上記複数の上剛性横プレートの間隙には上記ゴム層のゴムが詰まっており、
上記中間剛性横プレートのプレート間の上に上記上剛性横プレートが配置されていることを特徴とする。
【００１３】
従って、上記埋設継手はゴムと剛性横プレートとを積層してなるから、耐荷力が高く、且つ塑性流動することがないから、通行車両の輪荷重によって舗装面に凹みを生じたり、轍ぼりを生じたりすることが防がれる。また、道路橋本体の伸縮による遊間の拡大・縮小変形や道路橋本体同士（又は道路橋本体と橋台との間）の相対的な上下変位は、埋設継手の弾性的な変形によって吸収され、道路橋継目部の舗装に大きな応力が作用することが防がれる。
【００１４】
そうして、本発明において重要な点は、橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の剛性横プレートとゴムとが積層されてなるから、ゴム層の変形に伴って、橋軸方向に間隔をおいて隣り合う剛性横プレート同士が相対的に変位する点である。
【００１５】
すなわち、剛性横プレートが一枚ものであれば、その下に設けられているゴム層はせん断変形のみを生ずることになるが、本発明の場合は、複数の剛性横プレートが橋軸方向に間隔をおいて設けられているから、そのプレート間でゴム層の伸縮変形が許容されることになり、さらに、隣り合う剛性横プレートは上下に相対変位することができる。また、複数の剛性横プレートのプレート間でゴム層の変形が許容されるということは、道路橋本体の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力が埋設継手の両側部位だけでなく、プレート間の部位にも分散されるということである。つまり、応力の分散性が高いということになる。
【００１６】
特に、上剛性横プレートと中間剛性横プレートとの組合せにより高い耐荷力が得られ、通行車両の輪荷重を支持する上で有利になる。しかも、中間剛性横プレートのプレート間と上剛性横プレートのプレート間の各々が応力の分散箇所となるから、その分散性が高くなり、道路橋継目部の舗装に対して局部的に大きな応力が作用することが防がれ、従って、舗装にクラックを生ずることを防止する上で有利になる。
【００１７】
また、施工にあたって、従来の弾性コンパウンドのような現場における加熱混合の手間は不要であり、また、埋設継手を施工した後は直ちに舗装の施工に取りかかることができるから、工事を短時間に完了することができ、交通事故の防止、工費節減に有利になる。
【００１８】
橋軸方向に間隔をおいて設ける剛性横プレートの数は２枚でもよいが、３枚以上を並設することが好ましい。
【００１９】
請求項２に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１に記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイントである。
【００２０】
従って、本発明によれば、請求項１に係る発明の説明で明らかなように、舗装にクラックや凹凸が発生することを防止する上で有利になる。
【００２１】
請求項３に係る発明は、道路橋継目部の遊間両側の道路橋本体に、又は遊間両側の道路橋本体と橋台とに道路橋本体の上面よりも低くなった段部が形成され、
上記遊間両側の段部に跨るように請求項１に記載の埋設継手が架設され、
上記埋設継手の下に、上記道路橋本体の伸縮を許容し且つ当該埋設継手を上記遊間上で下から支える伸縮継手が設けられ、
上記埋設継手の上に連続舗装がされていることを特徴とする道路橋の埋設型ジョイントである。
【００２２】
従って、本発明の場合は、埋設継手が伸縮継手によって遊間上に支持されているから、遊間が広い場合でも埋設継手の遊間への落ち込みが防止され、伸縮量の大きな道路橋に適用する上で有利になる。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１〜３に係る発明によれば、ゴム層の上面に固着され且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の上剛性横プレートと、上記ゴム層の中間に埋設され且つ橋軸方向に間隔をおいて設けられた複数の中間剛性横プレートとを備え、上記複数の上剛性横プレートの間隙には上記ゴム層のゴムが詰まっており、上記中間剛性横プレートのプレート間の上に上記上剛性横プレートが配置されているから、通行車両の輪荷重が剛性横プレートで支持され、舗装の遊間への陥没や舗装の波打ちが防止されるとともに、道路橋本体の伸縮による遊間の拡大・縮小変形や道路橋本体同士（又は道路橋本体と橋台との間）の相対的な上下変位が埋設継手の変形によって効率良く吸収され、特に道路橋本体の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力の分散性が高くなり、道路橋継目部の舗装にクラックが発生することを防止する上で有利になり、しかも、施工時間を大幅に短縮することができる。
【００２４】
請求項３に係る発明によれば、さらに、埋設継手を伸縮継手によって遊間で支持するようにしたから、伸縮量の大きな道路橋に適用する上で有利になる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２６】
＜実施形態１＞
本実施形態については図１〜図３に示されている。
【００２７】
（埋設継手）
図１及び図２には道路橋の埋設型ジョイント用の埋設継手１が示されている。この埋設継手１において、２はゴム層であり、ゴム層２の上面には３枚の上横プレート３ａ，３ｂ，３ｃが橋軸方向に間隙４，４をおいて固着されている。ゴム層２の中間には３枚の中間横プレート５ａ，５ｂ，５ｃが橋軸方向に間隙６，６をおいて埋設されている。ゴム層２の下面には該ゴム層２に埋設した適宜数のナット７のねじ孔が開口している。
【００２８】
ゴム層２は、例えば硬度４０〜５０゜程度の軟質ゴムによって形成されている。また、横プレート３ａ〜３ｃ，５ａ〜５ｃは、鋼、プラスチック等の剛性を有する材料によって形成されている。
【００２９】
上記横プレート３ａ〜３ｃ，５ａ〜５ｃの各々には図２にも示すように複数の孔８，９が適宜の間隔をおいて形成されている。これらの孔８，９及び上記プレート間隙４，６にはゴムが詰まっている。従って、上横プレート３ａ〜３ｃと中間横プレート５ａ〜５ｃとの間に設けられている上ゴム層２ａと、中間横プレート５ａ〜５ｃの下側に設けられている下ゴム層２ｂとは、中間横プレート５ａ〜５ｃの間隙６及び孔８，９を介して繋がっている。また、両側の中間横プレート５ａ，５ｃの両外側でも上ゴム層２ａと下ゴム層２ｂとは繋がっている。また、上ゴム層２ａ及び下ゴム層２ｂの下面には継目長手方向（後述する遊間の延びる方向）切れ目１０が橋軸方向に間隔をおいて形成されている。
【００３０】
中央の上横プレート３ｂは、図２に示すように、継目長手方向（後述する遊間の延びる方向）の中央部が橋軸方向の両側へ山形に突出しており、そのため、上横プレート３ａ〜３ｃの間隙４，４は、継目長手方向に略「く」の字に折れ曲がって延びている。一方、中間横プレート５ａ〜５ｃの間隙６，６は継目長手方向に直線状に延びている。
【００３１】
但し、中間横プレート５ａ〜５ｃの間隙６，６は、上横プレート３ａ〜３ｃの間隙４，４の両外側に配置されている。すなわち、中間横プレート５ａ〜５ｃの間隙６，６の上に両側の上横プレート３ａ，３ｃが配置されている。なお、上横プレート３ａ〜３ｃの間隙４，４と、中間横プレート５ａ〜５ｃの間隙６，６とが平面視で交差する関係になるようにしてもよい。
【００３２】
また、上横プレート３ａ〜３ｃの各々の継目長手方向両端の下面には縦板状のスペーサ１１が固定されている。このスペーサ１１は、埋設継手１を製作するときに上横プレート３ａ〜３ｃと中間横プレート５ａ〜５ｃとの間に上ゴム層２ａを設けるためのスペースを形成するものである。
【００３３】
すなわち、埋設継手１の製作にあたっては、上横プレート３ａ〜３ｃをスペーサ１１が上になるように下型にセットし、この上横プレート３ａ〜３ｃの上に生ゴムを載せ、その上に中間横プレート５ａ〜５ｃを載せ、更にその上に生ゴムを載せて上型を被せ、加熱加圧することによって生ゴムを上横プレート３ａ〜３ｃ及び中間横プレート５ａ〜５ｃに加硫接着させるようにすればよい。これにより、上横プレート３ａ〜３ｃと中間横プレート５ａ〜５ｃとの間隔が一定になった埋設継手１を得ることができる。
【００３４】
スペーサ１１は、図１に破線で示すように中央に窓を有する門形に形成されて中間横プレート５ａ〜５ｃに対する当たり面が少なくなるようにされている。これは、仮にスペーサ１１と中間横プレート５ａ〜５ｃとの間に隙間を生じ、埋設継手１の道路橋継目部への設置後に、輪荷重によってスペーサ１１が中間横プレート５ａ〜５ｃを叩くことがあっても、その叩き音が大きくならないようにするためである。また、上ゴム層２ａはスペーサ１１の部分で分断されるが、窓を介してスペーサ１１の両側のゴムが繋がるため、上ゴム層２ａとスペーサ１１との結合性が高まる。埋設継手１の厚さは４０ｍｍ〜１５０ｍｍ、橋軸方向の幅は４００ｍｍ〜８００ｍｍとすることが好ましい。
【００３５】
（道路橋の埋設型ジョイント）
図３は上記埋設継手１を用いた埋設型ジョイントを示す。同図において、２１は道路橋本体、２２は道路橋本体２１の伸縮を許容する遊間である。遊間２２の両側では道路橋本体２１に切欠き部が形成され、この切欠き部に超速硬セメント、樹脂コンクリート等の不陸調整材２４が塗布されて、道路橋本体１の上面よりも低くなった段部２５が形成されている。
【００３６】
そうして、上記遊間２２の両側の段部２５，２５に跨るように埋設継手１が架設されている。埋設継手１の上面は道路橋本体２１の上面に略面一になっている。埋設継手１は、上記ナット７にねじ結合したアンカー３２によって道路橋本体２１に固定されている。また、埋設継手１と切欠き部の側面との隙間には液状ゴムシール材等の充填材３６が充填されている。
【００３７】
道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上には舗装のクラック防止及び防水を兼ねた第１シート２６が設けられ、その上に基層アスファルト舗装２７が形成されている。基層アスファルト舗装２７の上には舗装のクラック防止及び防水を兼ねた第２シート２８が設けられ、その上に表層アスファルト舗装２９が設けられている。埋設継手１の下の遊間２２には、スポンジ、発泡スチロール等によるバックアップ材３０が詰められ、その上にゴムシール材３１が設けられている。
【００３８】
（埋設型ジョイントの施工方法）
新しい道路橋に上記埋設型ジョイントを施工する場合は、以下の手順で行なうことができる。
Ａ．道路橋本体２１，２１の端部に箱抜き工法等により形成された切欠き部の底面を平坦にする（荒仕上げ）。
Ｂ．遊間２２にバックアップ材３０を詰め、その上に液状ゴムシール材を流し込んでシール材３１を形成する。
Ｃ．切欠き部にアンカー３２のための孔３３を穿つ。
Ｄ．アンカー用孔３３にアンカー固定材３４を充填するとともに、切欠き部の底面に不陸調整材２４を塗布することにより、段部２５を形成する。アンカー固定材３４には不陸調整材２４と同じ材料を使用することができる。
Ｅ．予め埋設継手１のナット７にアンカー３２をねじ結合しておき、このアンカー３２をアンカー用孔３３のアンカー固定材３４に没入させていって埋設継手１を段部２５，２５に設置する。埋設継手１は必要数を継目長手方向に突き合わせて設置していく。
Ｆ．埋設継手１と切欠き部の側面との隙間に充填材３６を充填する。
Ｇ．次いで、道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上に第１シート２６を貼り、その上に基層アスファルト舗装２７を施し、その上に第２シート２８を貼り、その上に表層アスファルト舗装２９を施す。
【００３９】
既設の道路橋伸縮装置を撤去して本発明の埋設型ジョイントに代える場合（所謂補修の場合）は、コンクリートカッターにより既設伸縮装置に沿ってその両側の路面に切れ目を入れ、この両切れ目の内側のコンクリートを崩して当該伸縮装置を撤去する。そうして、遊間の両側に埋設継手１の厚さに匹敵する深さの段部を形成し、後は新設の場合と同様に上記Ｂ〜Ｇを行なえばよい。
【００４０】
（作用効果）
従って、以上のような埋設型ジョイントであれば、埋設継手１がゴム層２ａ，２ｂと剛性横プレート３ａ〜３ｃ，５ａ〜５ｃとを積層してなるものであるから、耐荷力が高いものになり、通行車両の輪荷重による舗装２７，２９の凹みや轍ぼりが防止される。
【００４１】
また、道路橋本体２１の伸縮による遊間の拡大・縮小変形や道路橋本体２１，２１同士の相対的な上下変位は、埋設継手１の弾性的な変形によって吸収され、道路橋継目部の舗装２７，２９に大きな応力が作用することが防がれる。
【００４２】
すなわち、道路橋本体１の伸縮に伴う遊間２２の拡大・縮小変形は、ゴム層２ａ，２ｂの伸縮変形によって吸収される。その際、上横プレート３ａ〜３ｃ及び中間横プレート５ａ〜５ｃの各々のプレート間隙４，６でゴム層２ａ，２ｂの伸縮変形が許容されることになる。また、ゴム層２ａ，２ｂはその下面の切れ目１０によって変形し易くなっている。なお、この変形性を高める手段としては、切れ目１０に代えて、上下方向の孔を前後左右に適宜の間隔をおいて多数形成するというものであってもよい。
【００４３】
また、プレート間隙４，６でゴム層２ａ，２ｂの変形が許容されるということは、道路橋本体２１の伸縮に伴って道路橋継目部に生ずる応力が埋設継手１の両側部位（プレートが設けられていないゴムのみの部位、並びに充填材３６の部位）だけでなく、プレート間隙４，６の部位にも分散されるということである。そうして、上側のプレート間隙４及び下側のプレート間隙６は、それぞれ橋軸方向に間隔をおいた２箇所に設けられ、且つこの上下のプレート間隙４，６は互いに橋軸方向にずれた位置に形成されているから、結局、上記応力は橋軸方向に間隔をおいた４箇所のプレート間隙部分に分散されることになる。
【００４４】
このように、上記埋設継手１は、プレート間隙４，６を設けたことにより、伸縮性が高くなっており、しかも応力の分散性が高くなっているから、道路橋本体１の伸縮を無理なく吸収することができ、舗装２７，２９にクラックが発生することを防止する上で有利である。
【００４５】
また、道路橋本体２１，２１間での上下の相対変位は、上横プレート３ａ〜３ｃ及び中間横プレート５ａ〜５ｃの各々がゴム層２ａ，２ｂの変形に伴って傾斜し或いはプレート間隙４，６の部位で上下に相対変位することによって吸収される。換言すれば、プレート間隙４，６の存在により、横プレート３ａ〜３ｃ，５ａ〜５ｃの各々が傾斜し上下に相対変位をすることができるから、ゴム層２ａ，２ｂの変形の自由度が高くなっているものであり、そのためにゴム層２ａ，２ｂが道路橋本体２１，２１の相対的な上下変位を吸収し易くなっている。
【００４６】
そうして、道路橋本体２１，２１の上下変位の影響が舗装２７，２９に対して最終的に現れるのは、上横プレート３ａ〜３ｃの間隙４に対応する部位であるが、この間隙４は橋軸方向に間隔をおいた２箇所に設けられているから、その影響も２箇所に分散され、舗装２７，２９にはクラックを生じ難い。
【００４７】
仮に、上記道路橋本体１の伸縮や上下変位によって、上横プレート３ａ〜３ｃの間隙４，４に対応する部位で舗装２７，２９に微小クラックを生ずることがあっても、そのクラックは当該間隙形状に対応して橋軸に対して斜めに延びたものになるから、自動車のタイヤはクラックを斜めに横切ることになり、良好な走行性確保の面で有利になる。
【００４８】
なお、図３に鎖線で示すように、中間横プレート５ａ〜５ｃの下面に下ゴム層２ｂの厚さよりも若干短めの荷重受け材３５を突設し、通行車両の輪荷重を中間横プレート５ａ〜５ｃから荷重受け材３５を介して段部２５に伝えるようにしてもよい。
【００４９】
＜実施形態２＞
本実施形態については、図４〜図６に示されており、埋設継手１の下に、道路橋本体１の伸縮を許容し且つ埋設継手１を上記遊間２の上で下から支える伸縮継手４１が設けられている点に特徴がある。
【００５０】
埋設継手１は、基本的には実施形態１と同じであるが、図５に示すように、上横プレートは符号３ａ〜３ｅで示す５枚で構成され、中間横プレートも符号５ａ〜５ｅで示す５枚で構成され、各プレート間には間隙４，６が形成されている。
【００５１】
伸縮継手４１は、継目長手方向に平行に延びる一対の縦板４２，４２の上に横板４３，４３が設けられてなるものである。図６に示すように、横板４３は、縦板４２の両側各々に、橋軸方向に出入りのある凹部と凸部とが継目長手方向において交互に形成された両側歯形板である。両側の横板４２，４２は、互いの凸部と凹部とが対向し、それによって継目長手方向にジグザグになって延びる波形遊隙４４が形成されている。また、縦板４２の背面からはアンカー４５が突設し、横板４３の外側（縦板４２の背部の側）の下面にもＬ字状のアンカー４５が設けられている。
【００５２】
この伸縮継手４１は、図４に示すように、その横板４３，４３の上面を段部２５と面一にして、アンカー４５によって道路橋本体２１に固定され、横板４３，４３の内側の凹凸部分が遊間２２に突出している。伸縮継手４１の両横板４３，４３の上には薄いステンレス製カバープレート４７が被せられている。
【００５３】
上記カバープレート４７の上に埋設継手１が設置され、実施形態１と同様にアンカー３２によって道路橋本体２１，２１に固定されている。また、埋設継手１と切欠き部の側面との隙間には液状ゴムシール材等の充填材３６が充填されている。道路橋本体２１の上面及び埋設継手１の上には第１シート２６が設けられ、その上に基層アスファルト舗装２７が形成され、その上に第２シート２８が設けられ、その上に表層アスファルト舗装２９が設けられている。
【００５４】
埋設継手１の構造は実施形態１と同じであるが、橋軸方向の幅は実施形態１の埋設継手１の１．５〜３倍程度になっている。但し、埋設継手１はその厚さを大きくすると、それだけ伸縮吸収性が高まるので、橋軸方向の幅を狭くすることができる。
【００５５】
すなわち、本実施形態２は、伸縮量の大きな道路橋に適用するものであり、そのために、埋設継手１の橋軸方向の幅を大きくしている。また、このような道路橋では遊間２２が広いことから、埋設継手１を遊間２２に落ち込まないように伸縮継手４１を設けて埋設継手１を支持している。
【００５６】
＜実施形態３＞
本実施形態については図７に示されている。すなわち、本実施形態の埋設継手１では、ゴム層２の下部に、継目長手方向に直線状に延び且つ橋軸方向に間隙５２をおいて配置された２枚の下横プレート５１，５１が埋設されており、さらに、この下横プレート５１，５１の下面にゴムが被っている。また、下横プレート５１には前後左右に適宜の間隔をおいてナット孔が形成されていて、このナット孔にナット７が嵌められて下横プレート５１に溶接されている。ナット７のねじ孔は当該埋設継手１の下面に開口している。
【００５７】
ゴム層２の上面に３枚の上横プレート３ａ，３ｂ，３ｃが橋軸方向に間隙４，４をおいて固着されている点、並びにゴム層２の中間には３枚の中間横プレート５ａ，５ｂ，５ｃが橋軸方向に間隙６，６をおいて埋設されている点は実施形態１と同じである。
【００５８】
本実施形態の場合、実施形態１と同様の作用効果が得られるとともに、上横プレート３ａ，３ｂ，３ｃ及び中間横プレート５ａ，５ｂ，５ｃだけでなく、下横プレート５１，５１を設けたから、上からの荷重による埋設継手１の圧縮変形が僅かになり、輪荷重による舗装の撓みが少なくなり、該舗装のクラック発生が抑制される。
【００５９】
なお、本実施形態では横プレートが上・中間・下の３層になっているが、ゴム層と横プレートとを交互に積層して横プレートが４層以上になるようにしてもよい。
【００６０】
また、以上の各実施形態は道路橋本体同士の継目部に本発明を適用したものであるが、本発明が道路橋本体と橋台との継目部にも同様に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態１に係る埋設継手の断面図。
【図２】  同埋設継手の平面図。
【図３】  同実施形態の埋設型ジョイントを示す一部省略した断面図。
【図４】  本発明の実施形態２に係る埋設型ジョイントを示す一部省略した断面図。
【図５】  同実施形態に係る埋設継手の平面図。
【図６】  同実施形態の伸縮継手及びカバープレートを示す平面図。
【図７】  本発明の実施形態３に係る埋設継手の断面図。
【図８】  従来の道路橋継目部構造の一例を示す断面図。
【符号の説明】
１  埋設継手
２  ゴム層
２ａ  上ゴム層
２ｂ  下ゴム層
３ａ〜３ｃ  上横プレート
４  プレート間隙
５ａ〜５ｃ  中間横プレート
６  プレート間隙
２１  道路橋本体
２２  遊間
２５  段部
２７，２９  舗装
５１  下横プレート
５２  プレート間隙
【図１】
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【図２】
0003720003.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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