(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって開閉駆動され、開度センサによって開度が検出される電子制御開閉弁を吸気通路内に備え、この電子制御開閉弁の開度によって内燃機関の運転状態に応じた空気量が供給される内燃機関の吸気制御装置であって、前記開閉弁が前記モータから駆動力が与えられない時には全閉位置から所定開度開いた中立位置に保持されるように構成されるものにおいて、
内燃機関のイグニッションスイッチがオンにされた時に、前記モータに駆動電流を流して前記開閉弁を前記中立位置から前記全閉位置側に移動させる開閉弁の始動時制御手段と、
前記モータに流れる駆動電流の値を監視する電流監視手段、及び、
前記モータに基準値を越えた過電流が供給された時間を計数する過電流供給時間の計測手段を備え、
前記開閉弁の始動時制御手段は、前記過電流の供給時間が所定値を越えた時に、前記モータに流す駆動電流を変更して、前記開閉弁を前記全閉位置から僅かに開いた第１の開度に保持することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関回転数を所定値と比較する比較手段とを更に備え、
前記開閉弁の始動時制御手段は、前記機関回転数が前記所定値を越えた時に、前記モータに流す電流を調整して、前記開閉弁の開度を前記第１の開度より大きい第２の開度にすることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の吸気制御装置に関し、特に、アクセルペダルの踏込量とは独立に開度が設定される電子制御スロットル弁を用いた内燃機関における機関始動時の吸気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載された内燃機関の回転数の制御は、運転席の足元に設置されたアクセルペダルの踏込量によって行われていた。即ち、従来の内燃機関には、その吸気通路にこのアクセルペダルにワイヤで接続されたスロットル弁があり、アクセルペダルが踏み込まれると、ワイヤを介してこのスロットル弁の開度が大きくなって内燃機関への吸入空気量（以後吸気量と記す）が増し、これに伴って燃料量も増えるので機関回転数が増大するようになっている。
【０００３】
一方、近年、コンピュータの発達に伴い、内燃機関の回転数を電子的に最適に制御しようとする電子制御式の内燃機関が実用化されている。このような内燃機関の電子制御化としては、例えば、燃料噴射量制御、点火時期制御、吸排気弁の開弁時期の制御等が先行しており、これらに続いてスロットル弁の電子制御も実用段階に入っている。スロットル弁の開度を電子制御する内燃機関では、アクセルペダルの踏込量に関係なくスロットル弁の開度を設定することができる。
【０００４】
このため、電子制御スロットル弁を使用して機関の始動時に吸気通路を閉じることにより、始動時の吸気量を減少させると共に、吸気管負圧を高めて燃料の気化促進を図ることが提案されている。これは、電子制御式の内燃機関では各燃焼室近傍の吸気通路内に燃料噴射弁が装着されているために、始動時に燃料が十分に微粒化しないことがあり、このときに始動性が悪化するのを防止するためである。このように機関の始動時に吸気通路を閉じる提案としては、実願平１−１１９８７４号に開示のものがある。
【０００５】
実開平１−１１９８７４号に開示の技術は、吸気通路の燃料噴射弁の取り付け位置より上流側に吸気通路を閉鎖する開閉制御弁を設け、機関の始動から完爆に至るまでの機関、この開閉制御弁を閉塞するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の公報に記載の技術を実際の内燃機関に適用すると、実際の内燃機関のスロットル弁には加工精度のばらつきがあるために、機関の始動時にスロットル弁を全閉にしようとしても、スロットル弁が吸気通路に突き当たってしまうものがあった。そして、スロットル弁が吸気通路に突き当たると、スロットル弁を駆動するモータに過電流が流れ、そのままにしておくとモータが発熱してモータが破損する恐れがあった。このため、従来の制御では、スロットル弁のばらつきを考慮してスロットル弁を全閉制御する際には、スロットル弁の開度を全閉位置から少し手前で止めるようにしていたので、機関始動時の負圧の発生に不利になるという問題点があった。
【０００７】
そこで、本発明は、始動時に吸気通路を閉鎖して吸気管負圧を高め、燃料の微粒化を図るようにした電子制御スロットル弁を備えた内燃機関において、機関始動時に一旦過電流を流してスロットル弁を吸気通路に突き当てることによってスロットル弁の全閉位置を確認し、この全閉位置から僅かにスロットル弁を開弁させることによってスロットル弁が殆ど全閉に近い状態になるように制御することができる吸気制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成する本発明の吸気制御装置の構成上の特徴は、モータによって開閉駆動され、開度センサによって開度が検出される電子制御開閉弁を吸気通路内に備え、この電子制御開閉弁の開度によって内燃機関の運転状態に応じた空気量が供給される内燃機関の吸気制御装置であって、開閉弁がモータから駆動力が与えられない時には全閉位置から所定開度開いた中立位置に保持されるように構成されるものにおいて、内燃機関のイグニッションスイッチがオンにされた時に、モータに駆動電流を流して開閉弁を中立位置から全閉位置側に移動させる開閉弁の始動時制御手段と、モータ駆動手段に流れる駆動電流の値を監視する電流監視手段、及び、モータに基準値を越えた過電流が供給された時間を計数する過電流供給時間の計測手段とを設け、開閉弁の始動時制御手段によって過電流の供給時間が所定値を越えた時にモータに流す駆動電流を変更して、開閉弁を全閉位置から僅かに開いた第１の開度に保持することにある。
【００１０】
この場合、更に、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、機関回転数を所定値と比較する比較手段とを設けておき、機関回転数がこの所定値を越えた時に、開閉弁の始動制御手段がモータに流す電流を調整して、開閉の開度を第１の開度より大きい第２の開度にするようにしても良い。
本発明によれば、機関の始動時毎に電子制御開閉弁が吸気通路に突き当たる真の全閉位置に制御され、その状態から電子制御開閉弁と吸気通路との接触が防止される僅かな開弁位置まで電子制御開閉弁が開弁させられるので、電子制御開閉弁に経時変化等があっても、機関の始動時には常に電子制御開閉弁の開度を最小開度に制御できることになり、安定した十分な吸気間負圧が得られて機関の始動性が安定する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下添付図面を用いて本発明の実施形態を具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
図１には本発明の一実施例の吸気制御装置を備えた電子制御燃料噴射式の多気筒内燃機関１が概略的に示されている。図１において、内燃機関１の吸気通路２には図示しないエアクリーナの下流側にスロットル弁３が設けられており、このスロットル弁３の軸の一端にはこのスロットル弁３を駆動するアクチュエータであるスロットルモータ４が設けられており、他端にはスロットル弁３の開度を検出するスロットル開度センサ５が設けられている。即ち、この実施例のスロットル弁３はスロットルモータ４によって開閉駆動される電子制御スロットル弁装置（以後、単に電子スロットルと記す）に組み込まれたものである。電子スロットルでは、スロットル弁３の開度指令値が入力された時に、スロットルモータ４がこの指令値に応答してスロットル弁３を指令開度に追従させる。
【００１２】
吸気通路２のスロットル弁３の上流側には大気圧センサ１８があり、下流側にはサージタンク６がある。このサージタンク６内には吸気の圧力を検出する圧力センサ７が設けられている。更に、サージタンク６の下流側には、各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁８が設けられている。スロットル開度センサ５の出力と圧力センサ７の出力は、マイクロコンピュータを内蔵したＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１０に入力される。
【００１３】
また、内燃機関１のシリンダブロックの冷却水通路９には、冷却水の温度を検出するための水温センサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。排気通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側の排気通路１２には、空燃比センサの一種であるＯ2 センサ１３が設けられている。Ｏ2 センサ１３は排気ガス中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する。これら水温センサ１１及びＯ2 センサ１３の出力はＥＣＵ１０に入力される。
【００１４】
更に、このＥＣＵ１０には、アクセルペダル１４に取り付けられてアクセル踏込量を検出するアクセル開度センサ１５からのアクセルペダルの踏込量信号（アクセル開度信号）、バッテリ１６に接続されたイグニッションスイッチ１７からのキー位置信号（アクセサリ位置、オン位置、スタータ位置）、リングギヤ２３の回転数を検出する回転数センサ２１からの機関回転数Ｎｅや、油温センサ２２からの潤滑油の温度が入力される。このリングギヤ２３は機関１の始動時にスタータ１９によって回転させられる。
【００１５】
従来の内燃機関では、一般に直流直巻モータから構成されるスタータ１９はイグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時にオンするスタータスイッチを介してバッテリ１６に接続されている。従って、イグニッションスイッチ１７がオンされ、その後にイグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時にスタータ１９が起動されて機関１が起動する。そして、機関１が稼働を開始すると、ＥＣＵ１０が通電されてプログラムが起動し、各センサからの出力を取り込み、スロットル弁３を開閉するスロットルモータ４や燃料噴射弁８、或いはその他のアクチュエータを制御する。ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器が含まれ、各種センサからの入力ディジタル信号や各アクチュエータを駆動する信号が出入りする入出力インタフェース１０１、演算処理を行うＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３やＲＡＭ１０４等のメモリや、クロック１０５等が設けられており、これらはバス１０６で相互に接続されている。ＥＣＵ１０の構成については公知であるので、これ以上の説明を省略する。
【００１６】
一方、本発明では、スタータ１９が直接バッテリ１６に接続されておらず、スタータ駆動回路２０を介してバッテリ１６に接続されている。そして、このスタータ駆動回路２０は、ＥＣＵ１０からのスタータ信号ＳＴが入力されないとスタータ１９をバッテリ１６に接続しないようになっている。
本発明では、機関１の始動時にスロットル弁３を一時的に閉弁して吸気通路２を閉塞し、スロットル弁３の下流側に負圧を発生させて機関の始動性を向上させている。一方、機関１が停止している時には、スロットル弁３は全閉位置にはなく、電子スロットルに組み込まれた機構のスプリング力によって所定開度開いている。従って、機関１が停止している状態では、スロットル弁３の吸気通路２内は大気圧になっている。従って、機関１を始動させる時には、スロットルモータ４を駆動してスロットル弁３を全閉位置に制御する必要がある。本発明は、この機関１の始動時のスロットル弁３の全閉制御において、電子スロットルにばらつきがあっても、また、経時変化があっても、スロットル弁３を常に同じ最小開度に保持させるものである。
【００１７】
このため、本発明では、まず、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで回転させて全閉位置を確認し、この位置でスタータ１９を回転させてからスロットル弁３を最小開度開いて吸気通路２との接触を無くすようにしている。従って、ＥＣＵ１０には、前述のようにイグニッションスイッチ１７からのキー位置信号とスロットル開度センサ５からのスロットル開度信号が入力されている。そして、本発明では、ＥＣＵ１０からのスタータ信号ＳＴがスタータ駆動回路２０に入力されるのは、ＥＣＵ１０にイグニッションスイッチ１７からのスタータ位置信号と、スロットル開度センサ５からのスロットル全閉信号が共に入力された時である。
【００１８】
ここで、このような本発明における機関１の始動時のスタータの駆動制御の手順について、その一実施例を図２のフローチャートを用いて説明する。図２に示すルーチンは所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行される。
まず、ステップ２０１ではイグニッションスイッチ（図２にはＩＧスイッチと記載）１７がオンされたか否か、即ち、ＥＣＵ１０にイグニッションスイッチ１７からオン位置信号が入力されたか否かを判定する。イグニッションスイッチ１７がオンになっていない時にはこのままこのルーチンを終了する。一方、ステップ２０１でイグニッションスイッチ１７がオンされたと判定した時にはステップ２０２に進む。
【００１９】
ステップ２０２では全閉フラグＦＣが“１”か否かを判定する。全閉フラグＦＣはスロットル弁３が本発明における全閉位置、即ち、スロットル弁３が吸気通路２に当接していない状態の限り無く全閉に近い位置に制御された時に“１”にされるものであり、初期値は“０”となっているものである。従って、イグニッションスイッチ１７がオンされた機関１の始動時には“０”となっている。よって、機関１の始動時にはステップ２０２の判定がＹＥＳとなってステップ２０３に進む。
【００２０】
前述のように、機関１の始動前はスロットル弁３は全閉位置にはなく、電子スロットルに組み込まれた機構のスプリング力によって所定開度ＴＡｅ（中立開度ＴＡｅ）だけ開いている。従って、ステップ２０３ではスロットルモータ４に駆動電流Ａｔを流してスロットル弁３を全閉位置に制御する。スロットルモータ４はデューティ制御により駆動されるが、スロットルモータ４に流す駆動電流Ａｔの大きさはスロットル弁３の駆動開始から増大させる。スロットルモータ４に流す駆動電流Ａｔの大きさは、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たってそれ以上回転しなくなると、過電流となる恐れがある。
【００２１】
そこで、続くステップ２０４ではこのスロットル弁３の駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越えたか否かを判定する。そして、駆動電流Ａｔが基準値Ａref 以下の場合はこのルーチンを終了するが、Ａｔが基準値Ａref を越えた場合はステップ２０５に進む。駆動電流Ａｔが基準値Ａref に達した状態で、スロットル弁３はほぼ全閉状態に制御される。従って、この後はスロットルモータ４に過電流が流れる恐れがある。そこで、ステップ２０５ではＡｔが基準値Ａref を越えてからの時間をカウンタＣstopにより計数する。即ち、ステップ２０５ではカウンタＣstopの値を１だけインクリメントしてステップ２０６に進む。
【００２２】
ステップ２０６は、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされたか否かを判定する。即ち、スタータ１９を回転させる動作が車両の運転者によってなされたか否かを判定する。イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされていない場合はステップ２０８に進んでＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力されるスタータ信号ＳＴをローレベルにしてステップ２０９に進む。一方、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされている場合はステップ２０７に進んでＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力されるスタータ信号ＳＴをハイレベルにしてステップ２０９に進む。スタータ信号ＳＴがハイレベルにされるとスタータ１９が機関１を始動する。
【００２３】
続くステップ２０９ではカウンタＣstopの値が所定値Ｃmax を越えたか否かを判定する。即ち、スロットル弁３が略全閉状態にされてから所定時間Ｃmax が経過したか否かを判定する。そして、Ｃstop≦Ｃmax の場合はこのままこのルーチンを終了するが、Ｃstop＞Ｃmax の場合はスロットルモータ４にこれ以上過電流が流れないようにするためにステップ２１０に進む。スロットル弁３が略全閉状態にされてから所定時間Ｃmax が経過するまでの間に、スロットル弁３は完全に吸気通路２に突き当たった状態となる。従って、ステップ２０９の時点では吸気通路２は完全な全閉状態となっている。
【００２４】
そこで、ステップ２１０では、カウンタＣstopの値をクリアした後に、スロットル弁開度ＴＡが開度ＴＡｂとなるデューティ比で、基準値Ａref よりも小さな駆動電流Ａtbを保持電流としてスロットルモータ４に流す。スロットル弁３の開度ＴＡｂは、スロットル弁３が完全な全閉状態から、吸気通路２との当接を免れる最小限の隙間だけ開いた状態の開度である。この駆動電流（保持電流）Ａtbにより、スロットル弁３は吸気通路２とは接触しない全閉に限り無く近い状態を保持する。従って、ステップ２１１では全閉フラグＦＣの値を“１”にしてこのルーチンを終了する。
【００２５】
以上説明した実施例のような手順により、本発明では、機関１の始動時に運転者がイグニッションスイッチ１７をオン位置にすると電子制御スロットルのスロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで全閉側に回転させ、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たった状態をしばらく保持させてスロットル弁３を完全に全閉状態にしてから、スロットル弁３を吸気通路２と干渉しない最小限の開度ＴＡｂだけ開弁させる。この間にイグニッションスイッチ１７がスタータ位置に回された場合でも、電子スロットルのスロットル弁３が略全閉になってからスタータ１９を回転させて機関１を始動させる。この結果、機関１のクランキングが行われる時には、必ずスロットル弁３が吸気通路２とは接触しない状態で、全閉状態に限り無く近い状態に閉じられているので、大きな負圧を発生させることができると共に、負圧のばらつきを抑えることができる。
【００２６】
ここで、図１のように構成された電子制御スロットル弁３を備えた内燃機関１において、時刻Ｔ０の時点でイグニッションスイッチ１７がオンされた時以後の、スロットル弁開度ＴＡ、スロットルモータの駆動電流Ａｔ、カウンタＣstopの計数値、全閉フラグＦＣ、機関１の回転数Ｎｅ、及び、スタータ信号ＳＴの推移を時間と共に図４に示す。
【００２７】
図４に示すように、時刻Ｔ０でイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）１７がオンされると、イグニッションスイッチ１７からＥＣＵ１０に入力されるオン位置信号がハイレベルになる。そして、この時点からスロットルモータ４を駆動するデューティ比が０から急激に大きくされ、このデューティ比に従ってスロットルモータ４がスロットル弁３を中立開度ＴＡｅから閉弁方向に駆動する。この結果、スロットル開度ＴＡが除々に下がり始めるが、スロットル開度ＴＡは機械的な遅れによってデューティ比には１対１に対応しない。そして、デューティ比の増大に応じてスロットルモータ４の駆動電流Ａｔも次第に増大する。
【００２８】
この実施例では、スロットルモータ４の駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越える時点からカウンタＣstopを動作させるようにしている。従って、駆動電流Ａｔが基準値Ａref を越えた時刻ｔ１からカウンタＣstopがカウントを開始する。駆動電流Ａｔの値はデューティ比に対応しているので、デューティ比が１００％になる時刻ｔ１において駆動電流Ａｔの値は最大値Ａmax になり、以後デューティ比が１００％の値は最大値Ａmax で安定する。スロットル弁３は駆動電流Ａｔの値が最大値Ａmax になった時刻ｔ２より後の時刻Ｔ１においてスロットル弁開度ＴＡが０（全閉位置）となる。
【００２９】
従来の技術では、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた時点でスタータ１９が駆動されてクランキングが行われていた。一方、この実施例では、時刻Ｔ０でイグニッションスイッチ１７がオンされた後の時刻Ｔ１までの間に運転者がイグニッションスイッチ１７をスタータ位置にして、ＥＣＵ１０にハイレベルのスタータ位置信号が入力されていたとしても、スロットル弁開度ＴＡが０となる時刻Ｔ１までスタータ１９は駆動されない。即ち、この実施例では、時刻Ｔ１でスロットル開度ＴＡが０になった条件と、イグニッションスイッチ１７がスタータ位置になった条件が重なった時に初めてスタータ信号ＳＴがＥＣＵ１０からスタータ駆動回路２０に出力され、この時点からスタータ１９が駆動されてクランキングが行われる。なお、スロットル弁開度ＴＡが０になった以後に運転者によってイグニッションスイッチ１７がスタータ位置にされた場合は、この実施例ではその時点が時刻Ｔ１となる。
【００３０】
時刻Ｔ１の後の時刻Ｔ２においてカウンタＣstopのカウント値が所定値Ｃmax に達した時は、カウンタＣstopのカウント値がクリアされると共に、スロットル弁３の全閉フラグＦＣが“１”になる。また、時刻Ｔ２では、デューティ比の値がＤｂまで下げられ、スロットルモータ４の駆動電流Ａｔが、スロットル弁３が最小限の開度ＴＡｂを保持するような電流Ａtbに制御される。
【００３１】
このようにして、本発明では、機関１の始動時に運転者がイグニッションスイッチ１７をオン位置にすると、電子制御スロットルのスロットル弁３が吸気通路２に突き当たるまで全閉側に回転させられる。そして、スロットル弁３が吸気通路２に突き当たった状態がしばらく保持されてスロットル弁３が完全に全閉状態にされてから、スロットル弁３が吸気通路２と干渉しない最小限の開度ＴＡｂだけ開弁させられる。この結果、機関１のクランキングが行われる時には、必ずスロットル弁３が吸気通路２とは接触しない状態で、全閉状態に限り無く近い状態に閉じられている。このため、本発明では、図４に一点鎖線で示す従来の機関の始動時のスロットル弁開度ＴＡｐに比べて、大きな負圧を発生させることができると共に、負圧のばらつきを抑えることができる。
【００３２】
前述の実施例では、ステップ２１１で全閉フラグＦＣが“１”にされた場合はこのルーチンを終了しており、以後ステップ２０２に進んできた時はこのルーチンを終了するようにしていた。図３はこの後の制御の一例を示すものである。
ステップ２０２で全閉フラグＦＣを“０”と判定した後は、ステップ３０１に進み、ここで始動フラグＦＳが“１”か否かを判定する。この始動フラグＦＳは機関の始動時に“１”になっており、機関が始動した後には“０”にされるものである。従って、始動フラグＦＳが“０”の場合はこのルーチンを終了するが、ＦＳ＝“１”の場合はステップ３０２に進み、機関１の回転数Ｎｅを読み込む。そして、次のステップ３０３において機関１の回転数Ｎｅから機関１が稼働したか否かを判定する。ステップ３０３において、機関１が始動したと判定した場合はステップ３０４においてスタータ信号ＳＴを０にしてステップ３０５に進み、機関１が未だ始動していないと判定した場合はスタータ信号ＳＴを０にすることなくステップ３０５に進む。
【００３３】
ステップ３０５では機関１の回転数が基準回転数Ｎeref以上か否かを判定する。そして、Ｎｅ＜Ｎerefと判定した場合はこのままこのルーチンを終了するが、Ｎｅ≧Ｎerefと判定した場合はステップ３０６に進み、スロットル弁開度ＴＡが中立開度ＴＡｅより大きな開度である所定開度ＴＡｉとなる駆動電流−Ａtiを流す。所定開度ＴＡｉは中立開度ＴＡｅより大きいので、スロットルモータ４に流す駆動電流−Ａtiはそれまでの駆動電流Ａtbに対して逆極性の電流である。
【００３４】
なお、このとき、駆動電流−ＴＡｉを流す前に、実際にはデューティ比１００％のそれまでの駆動電流Ａteとは逆極性の波高値の大きなパルス電流−Ａteをスロットルモータ４に流し、電子スロットルに組み込まれたスプリング機構に中立開度ＴＡｅに戻るきっかけを与えることによって、スロットル弁開度ＴＡがスムーズに所定開度ＴＡｉなるようにしている。
【００３５】
このようにしてスロットル弁を開度ＴＡｉにした後は、ステップ３０７において始動フラグＦＳを“０”にしてこのルーチンを終了する。
以上の制御を図４の時刻Ｔ２以降に示す。図４に示すように、時刻Ｔ３で機関１の回転数が基準回転数Ｎerefを越えると、スタータ信号ＳＴが“０”にされると共に、始動フラグＦＳも“０”にされる。また、時刻Ｔ３においては一瞬だけデューティ比が１００％のそれまでの駆動電流Ａtbに対して逆極性パルス電流−Ａteが流され、以後は駆動電流−Ａtiが流されてスロットル弁開度ＴＡが中立開度ＴＡｅより大きな所定開度ＴＡｉに制御される。
【００３６】
なお、以上の実施例では、機関始動時にイグニッションスイッチ１７がオン位置になった状態でスロットルモータ４にスロットル弁３の閉弁駆動を行わせるようにした制御を説明したが、機関始動時にイグニッションスイッチ１７がアクセサリ位置になった状態でスロットルモータ４にスロットル弁３の閉弁駆動を行わせるようにしても良い。
【００３７】
また、以上説明した実施例では、内燃機関の吸気通路の閉鎖を電子制御スロットル弁３により行うものについて説明を行ったが、電子制御スロットル弁３の代わりに、電子制御される吸気制御弁が吸気通路に別に設けられているものについても本発明を有効に適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の内燃機関の吸気制御装置によれば、機関の始動時毎に電子制御開閉弁が吸気通路に突き当たる真の全閉位置に制御され、その状態から電子制御開閉弁と吸気通路との接触が防止される僅かな開弁位置まで電子制御開閉弁が開弁させられる。この結果、電子制御開閉弁に経時変化等があっても、機関の始動時には常に電子制御開閉弁の開度を最小開度に制御できることになり、安定した十分な吸気管負圧が得られて機関の始動性が安定するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の吸気制御装置が搭載された電子制御式多気筒内燃機関の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の始動時の電子制御スロットル弁の制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の始動時の電子制御スロットル弁の制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】図２，３の制御手順におけるイグニッションスイッチのオン位置信号、スロットル開度、駆動電流とそのデューティ比、カウンタ値、全閉フラグ、機関回転数、スタータ信号、及び始動フラグの推移を時間と共に示したタイムチャートである。
【符号の説明】
２…吸気通路
３…スロットル弁
４…スロットルモータ
５…スロットル開度センサ
１０…ＥＣＵ
１４…アクセルペダル
１７…イグニッションスイッチ
１９…スタータ
２０…スタータ駆動回路
２１…回転数センサ
２３…リングギヤ
【図１】
0003713998.tif 000002
【図２】
0003713998.tif 000003
【図３】
0003713998.tif 000004
【図４】
0003713998.tif 000005