(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値及び前記推定車体速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値に基づいて目標減圧量を算出する目標減圧量算出手段と、減圧開始からの経過時間を計測する経過時間計測手段と、実行された減圧量を検出する減圧量検出手段とを備え、減圧開始時には前記目標減圧量算出値分の減圧を実行し、前記経過時間計測手段による経過時間計測値が所定時間を経過した後は、そのときの前記目標減圧量算出手段による目標減圧量算出値と前記減圧量検出手段による減圧量検出値とを比較して、当該目標減圧量算出値の絶対値が減圧量検出値の絶対値より所定値以上大きいときに減圧を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記各車輪の制動用シリンダの流体圧を検出する流体圧検出手段と、各車輪が所定のスリップ状態に至るときの前記制動用シリンダの流体圧からロック流体圧を検出するロック流体圧検出手段と、前記目標減圧量算出手段で算出された目標減圧量を前回までに実行された減圧量として記憶する減圧量記憶手段とを備え、前記減圧量検出手段は、前記流体圧検出手段で検出された制動用シリンダの流体圧検出値及び前記ロック流体圧検出手段で検出されたロック流体圧検出値の差分値から算出した減圧量と、前記減圧量記憶手段で記憶された減圧量とのうちの絶対値の小さい方を実行された減圧量とすることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記目標減圧量算出値と減圧量検出値とを比較して減圧が実行されたときには、前記減圧量検出値に基づいて今回の減圧量を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記今回の減圧量は、前記減圧量検出値と前記目標減圧量算出値との差分値とすることを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
１スキッドサイクル中の減圧回数が所定回数以上となったときには、車輪のスリップ状態が所定の状態に回復するまで連続した減圧状態を実行することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪の回転状態に応じて制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなアンチスキッド制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１４２８４９号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来のアンチスキッド制御装置では、制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに制御するにあたり、例えば推定算出される車体速度から目標車輪速度を求め、この目標車輪速度と検出された車輪速度検出値との差分値や算出される車輪加減速度算出値などから目標減圧時間を設定し、減圧開始時にはこの目標減圧時間を選択して、その間、減圧を実行し、減圧開始からの経過時間が当該目標減圧時間経過しても減圧開始時に設定された所定時間に満たない場合には、当該目標減圧時間経過後から所定時間まで制動用シリンダの流体圧を保持し、この所定時間経過後に、そのときの経過時間に応じて設定される最低減圧時間とそのときの目標減圧時間とを比較して、当該目標減圧時間が最低減圧時間以上であるときにのみ当該最低減圧時間を選択して、その間、減圧を実行し、それ以外のとき、即ち前記目標減圧時間が最低減圧時間未満であるときには制動用シリンダの流体圧を保持するようにしている。つまり、制動用シリンダの流体圧を減圧しても実際の車輪速度の回復までには時間遅れがあるため、単に車輪速度や車輪加減速度の現在の状態に応じて減圧を継続したのでは、所謂過減圧になってしまう。そこで、減圧開始時に設定される前記目標減圧時間の経過後は、所定時間の経過まで制動用シリンダの流体圧を保持して車輪速度の回復を待ち、当該所定時間の経過後に、そのとき算出される最低減圧時間が未だ最低減圧時間以上であるときに当該最低減圧時間分だけ減圧を行って車輪速度の回復の状態を正確に把握しようとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のアンチスキッド制御装置では、例えば前記目標減圧時間が設定されて減圧が実行されている、或いは当該目標減圧時間が経過して前記所定時間までの間、制動用シリンダの流体圧を保持しているときに、例えば高摩擦係数路面から低摩擦係数（以下、単にμとも記す）路面に移行する、所謂μジャンプなどが発生すると、前記所定時間が経過しても車輪速度は十分に回復しないことがある。また、前記最低減圧時間の設定によっては、当該所定時間が経過されたときの目標減圧時間が前記最低減圧時間以上とならず、結果的に所定時間経過時に２回目の減圧が許可されない可能性もあり、そのようにして減圧のタイミングが遅れて車輪速度の減速が大きくなると、今度は一時的に多量の減圧を行い、過減圧に至る可能性がある。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、減圧のタイミングを遅らせるのではなく、減圧開始時には、そのときの車輪速度や車輪加減速度に応じた目標減圧量で減圧を行い、その後、所定時間経過しても未だ車輪速度が回復していないと考えられるから、そのときの目標減圧量と前回までの減圧量との差分値が所定値以上であるときには減圧を実行することとし、しかも例えば当該目標減圧量と前回までの減圧量との差分値を今回の減圧量に設定することで、未だ車輪速度が回復していないと考えられる所定時間以後の過減圧を防止すると共に、減圧回数が所定回数以上となったときには連続減圧を行うことで減圧量の不足をも回避することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値から車輪加減速度を算出する車輪加減速度算出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値及び前記推定車体速度算出手段の車体速度算出値に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも減圧及び保持及び増圧状態の何れかに制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段は、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び前記車輪加減速度算出手段の車輪加減速度算出値に基づいて目標減圧量を算出する目標減圧量算出手段と、減圧開始からの経過時間を計測する経過時間計測手段と、実行された減圧量を検出する減圧量検出手段とを備え、減圧開始時には前記目標減圧量算出値分の減圧を実行し、前記経過時間計測手段による経過時間計測値が所定時間を経過した後は、そのときの前記目標減圧量算出手段による目標減圧量算出値と前記減圧量検出手段による減圧量検出値とを比較して、当該目標減圧量算出値の絶対値が減圧量検出値の絶対値より所定値以上大きいときに減圧を実行することを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記各車輪の制動用シリンダの流体圧を検出する流体圧検出手段と、各車輪が所定のスリップ状態に至るときの前記制動用シリンダの流体圧からロック流体圧を検出するロック流体圧検出手段と、前記目標減圧量算出手段で算出された目標減圧量を前回までに実行された減圧量として記憶する減圧量記憶手段とを備え、前記減圧量検出手段は、前記流体圧検出手段で検出された制動用シリンダの流体圧検出値及び前記ロック流体圧検出手段で検出されたロック流体圧検出値の差分値から算出した減圧量と、前記減圧量記憶手段で記憶された減圧量とのうちの絶対値の小さい方を実行された減圧量とすることを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、前記目標減圧量算出値と減圧量検出値とを比較して減圧が実行されたときには、前記減圧量検出値に基づいて今回の減圧量を設定することを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、前記今回の減圧量は、前記減圧量検出値と前記目標減圧量算出値との差分値とすることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項５に係るアンチスキッド制御装置は、１スキッドサイクル中の減圧回数が所定回数以上となったときには、車輪のスリップ状態が所定の状態に回復するまで連続した減圧状態を実行することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、減圧開始時には、車輪速度検出値や車輪加減速度算出値から算出された目標減圧量算出値分の減圧を行うが、路面反力トルクによっては、そのときの目標減圧量が、前回までの減圧量の影響を正確に反映したものではないとして、今回行うべき減圧量は当該目標減圧量と前回までの減圧量との差分値程度でよいとし、当該目標減圧量算出値の絶対値が減圧量検出値の絶対値より所定値以上大きいときに減圧を実行することにより、減圧のタイミングを遅らせることなく、減圧量を適正化することができるから、制動用シリンダの流体圧の過減圧を抑制防止することが可能となる。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係るアンチスキッド制御装置によれば、所定のスリップ状態に至るときの制動用シリンダの流体圧をロック流体圧として検出し、このロック流体圧とそのときの制動用シリンダの流体圧との差分値，つまり実際に減圧されたであろう減圧量も実行された減圧量として考慮し、記憶された前回の目標減圧量と当該ロック流体圧及び制動用シリンダの流体圧の差分値とのうちの、何れか絶対値の小さい方を実行された減圧量に選出することで、実行された減圧量の検出精度が向上し、ひいては実行される減圧量を更に適正化することができ、制動用シリンダの流体圧の過減圧の抑制防止効果が向上する。
【００１３】
また、本発明のうち請求項３又は４に係るアンチスキッド制御装置によれば、路面反力トルクによっては、短い所定時間後の車輪速度の回復は、前回までの制動用シリンダの流体圧の減圧制御の影響を正確に反映したものではなく、そのときの目標減圧量と、それまでに実行された減圧量との差分値を今回の減圧量に設定するといったように、前記減圧量検出値を考慮して今回値を設定することで、実行される減圧量を更に適正化することができ、制動用シリンダの流体圧の過減圧の抑制防止効果が向上する。
【００１４】
また、本発明のうち請求項５に係るアンチスキッド制御装置によれば、１スキッドサイクル中の減圧回数が所定回数以上繰返されて、減圧開始からの経過時間が長くなったにも係わらず、更に減圧が継続されようとする場合には、明らかに路面反力トルクに対して流体圧が高過ぎ、車輪速度が回復していない状態であるから、連続減圧を行うことによって車輪速度の回復を促すことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開した一例である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１７】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。なお、前記マスタシリンダ５の一方の系には前記前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに供給されるマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ  を、また他方の系には前記後輪側アクチュエータ６Ｒに供給されるマスタシリンダ圧ＰＭＣＲ  を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが夫々配設されていると共に、ブレーキペダル４には、その踏込時にオン状態のブレーキスイッチ信号ＢＳを出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。
【００１８】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００１９】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ  及びＰＭＣＲ  と、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２０】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を演算し、この車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  や前記マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ  及びＰＭＣＲ  に基づいて、車体速度勾配ＶＸＫ及び車体速度ＶＸ  を算出し、且つホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  を算出すると共に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ＊  ＦＬ〜ΔＰ＊  Ｒ  を算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ＊  ＦＬ〜ΔＰ＊  Ｒ  が達成されるように、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力するアクチュエータ制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ２０から出力される指令信号としての制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ  ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ  及びＭＲＦＬ〜ＭＲＲ  が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ  ，２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ  及び２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ  を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２１】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を用いて例えば従来周知の車体速算出演算処理に従って車体速度勾配ＶＸｋ及び車体速度ＶＸ  を算出し、この車体速度ＶＸ  をもとに目標車輪速Ｖｗ＊  を算出すると共に、車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を微分して車輪加減速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ  を算出し、車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  、車輪加速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ  び目標車輪速Ｖｗ＊  に基づいて基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ＊  ０−ＦＬ〜Ｐ＊  ０−Ｒ  を算出し、一方、マスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ  及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  を算出し、これらホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  や前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ＊  ０−ＦＬ〜Ｐ＊  ０−Ｒ  に基づいて最終的な目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ＊  ＦＬ〜Ｐ＊  Ｒ  を算出設定し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ＊  ＦＬ〜Ｐ＊  Ｒ  が達成されるようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ  ，ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ  ，ＭＲＦＬ〜ＭＲＲ  を出力する。
【００２２】
それでは次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶総２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００２３】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ  ，ＰＭＣＲ  を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号に基づいて、後述する図示されない演算処理によって各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を算出する。
【００２４】
次にステップＳ３に移行して、前記各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を図示されない個別の演算処理により微分処理して各車輪加減速度Ｖ’ｗＦＬ〜Ｖ’ｗＲ  を算出する。
次にステップＳ４に移行して、後述する図４の演算処理によって各車輪ロックフラグＦＬＯＣＫ−ＦＬ  〜ＦＬＯＣＫ−Ｒを設定する。
【００２５】
次にステップＳ５に移行して、後述する図示されない演算処理によって車体速度勾配ＶＸＫ及び車体速度ＶＸ  を算出する。
次にステップＳ６に移行して、後述する図示されない演算処理によって各チャンネルのホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ  を算出する。
【００２６】
次にステップＳ７に移行して、後述する図５の演算処理によって各チャンネルの基準目標ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に基準目標増減圧量とも記す）ΔＰ＊  ０−ＦＬ（ｎ）  〜ΔＰ＊  ０−Ｒ（ｎ）を算出設定する。
【００２７】
次にステップＳ８に移行して、後述する図６の演算処理によって各チャンネルの目標ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標増減圧量とも記す）ΔＰ＊  ＦＬ（ｎ）  〜ΔＰ＊  Ｒ（ｎ）を算出設定する。
【００２８】
次にステップＳ９に移行して、後述する図示されない演算処理によってアクチュエータ駆動用パルス幅制御信号を出力する。
次にステップＳ１０に移行して、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ＦＬ（ｎ）  〜ΔＰ＊  Ｒ（ｎ）を、夫々前回値ΔＰ＊  ＦＬ（ｎ−１）  〜ΔＰ＊  Ｒ（ｎ−１）として前記記憶装置２０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００２９】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ２で実行される各車輪速Ｖｗｉ  （ｉ：ＦＬ〜Ｒ）算出のための演算処理について簡潔に説明する。この演算処理は、前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒが、例えば本出願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗｉ  を算出する。車輪速Ｖｗｉ  が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗｉ  が小さくなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅信号が得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗｉ  が算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様に車輪速Ｖｗｉ  を算出可能である。
【００３０】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ４で実行される図４の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ４０１で各車輪速Ｖｗｉ  が、予め設定された所定値Ｖｗ０ｉ（≒０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、当該車輪速Ｖｗｉ  が所定値Ｖｗ０ｉ以下である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ４０２では、当該車輪がロックしている又は殆どロックしているとしてロックフラグＦＬＯＣＫ−ｉを“１”にセットしてから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００３２】
一方、前記ステップＳ４０３では、当該車輪はロックしていないとしてロックフラグＦＬＯＣＫ−ｉを“０”にリセットしてから前記図３の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００３３】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ５で実行される車体速度勾配ＶＸＫ及び車体速度ＶＸ  算出のための演算処理について簡潔に説明する。
この演算処理では、車体速度ＶＸ  算出の素情報であり且つ実際には制動力や駆動力，路面凹凸や路面反力トルク等によって細かく変動する車輪速Ｖｗｉ  にフィルタリングを施す必要がある。このフィルタリング処理には、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１３３０６２号公報に記載されるアナログフィルタリング回路を離散化，ソフト化したものなどが考えられる。この演算処理によれば、フィルタ出力Ｖｆｉ  に対して予め設定した所定の不感帯幅内に前記車輪速Ｖｗｉ  があるか否か、即ちＶｆｉ  −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗｉ  ＜Ｖｆｉ  ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、車輪速Ｖｗｉ  が不感帯幅内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号が入力されたときの車輪速Ｖｗｉ  をサンプリングし、これを車体速Ｖｗｉ  が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってから所定時間Ｔ３  保持し、車輪速Ｖｗｉ  が不感帯より上側に外れてから、即ちＶｗｉ  ＞Ｖｆｉ  ＋１ｋｍ／ｈとなってから前記所定時間Ｔ３  経過後には、非アンチスキッド制御中であるときはフィルタ出力Ｖｆｉ  を＋０．４Ｇで加速し、或いはアンチスキッド制御中であるときは＋１０Ｇで加速し、さらに車輪速Ｖｗｉ  が不感帯から下側に外れてから、即ちＶｗｉ  ＜Ｖｆｉ  −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３  経過後にはフィルタ出力Ｖｆｉ  を−１．２Ｇで加速する。
【００３４】
そして、このフィルタ出力Ｖｆｉ  を用いて、例えば本出願人が先に提案した前記特開平８−１３３０６２号公報に記載される演算処理に従って車体速度勾配ＶＸＫ及び車体速度ＶＸ  を算出する。この演算処理について簡潔に説明すると、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断して前記フィルタ出力ＶｆＦＬ，  ＶｆＦＲ及びＶｆＲ  のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ  として算出し、このセレクトロー車輪速度ＶｗＬ  を車体速度ＶＸ  として設定すると共に更新記憶し、車体速度勾配ＶＸＫとして予め設定された設定値ＶＸＫ０  （＜０）を設定すると共に更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。
【００３５】
一方、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してフィルタ出力ＶｆＦＬ，  ＶｆＦＲ及びＶｆＲ  の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  として選択すると共に更新記憶し、このセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を微分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖ’ｗＨ  を算出する。次いで、このセレクトハイ車輪加減速度Ｖ’ｗＨ  が予め設定した設定減速度−ＤＳ  に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態であると判断し、次いでこのセレクトハイ車輪加減速度Ｖ’ｗＨ  が設定減速度−ＤＳ  以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤＳ  より大きいときには制動初期状態であると判断して、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を車体速度ＶＸ  として更新記憶してから前記ステップＳ６のホイールシリンダ圧算出演算処理に移行する。
【００３６】
これに対して、前記セレクトハイ車輪加減速度Ｖ’ｗＨ  が制動開始後に始めて設定減速度−ＤＳ  以下となったとき（Ｆ１＝０）には、そのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  として更新記憶し、第１回目のアンチスキッドサイクルでは、この前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  を初期値とし、前記非制動状態時に車体速度勾配ＶＸＫとして更新記憶された設定値ＶＸＫ０  を時間積分して車体速度ＶＸ  を算出すると共にこれを更新記憶する。次いで、アンチスキッドサイクル中にホイールシリンダ圧が減圧され、その結果、車輪速度Ｖｗｉ  （フィルタ出力Ｖｆｉ  ）が増速（加速）し、前述したセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が、前記算出される車体速度ＶＸ  以上となると、再び当該セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が車体速度ＶＸ  に設定されると共に更新記憶される。
【００３７】
次いで、アンチスキッドサイクルが繰返されてホイールシリンダ圧が増圧され、その結果、前記セレクトハイ車輪加減速度Ｖ’ｗＨ  が再び前記設定減速度−ＤＳ  以下となったとき（Ｆ１＝１，Ｆ４＝１））には、そのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  を今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  として更新記憶すると共に、前記前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  とサンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  との差分値を経過時間Ｔで除した値に、所定のオフセット値ＶＸＯＦ  を和した値を車体速度勾配ＶＸＫとして算出すると共にこれを更新記憶し、これ以後は、前記今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  を初期値として、前記更新記憶された車体速度勾配ＶＸＫを時間積分して車体速度ＶＸ  を算出する。そして、繰返されるアンチスキッドサイクルで、前記セレクトハイ車輪加減速度Ｖ’ｗＨ  が前記設定減速度−ＤＳ  以下となり、つまりセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が車体速度ＶＸ  から分離する度に、前述と同様にして車体速度勾配ＶＸＫを求め、これをそのときの今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）  に時間積分して車体速度ＶＸ  を算出する。なお、前記前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）  は、真に直前の前回値を更新記憶して使用することも可能であり、そのようにすれば路面μが変化した前後の車体速度ＶＸ  を速やかに修正することが可能となる。また、勿論、車体速度勾配ＶＸＫには、前後加速度センサ等で検出した前後加速度を用いることも可能である。
【００３８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ６で実行されるホイールシリンダ圧Ｐｉ  算出のための演算処理について説明する。この演算処理としては、前記特開平８−１３３０６２号公報に記載されるものを用いることが可能であり、当該演算処理について簡潔に説明すると、まず後述する各チャンネルの目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  に基づいて行われるアクチュエータ制御信号を読込み、このアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰＭＣとをもとに、記憶装置２０ｃに予め記憶された増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰｉＡを算出する。ここで、増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）の増加によって推定増圧量ΔＰｉＡが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加によって推定増加量ΔＰｉＡの最大値が増加するように設定されている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）と推定増圧量ΔＰｉＡとを加算して今回のホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）と現在のマスタシリンダ圧ＰＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）として更新記憶してから、前記図３の演算処理におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。
【００３９】
また、ホイールシリンダ２ｊの流体圧が保持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処理に移行し、減圧状態であるときには、更新記憶されている前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）と推定減圧量ΔＰｉＤとの関係を表す制御マップを参照して推定減圧量ΔＰｉＤを算出する。ここで、減圧量算出制御マップは、前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）の増加に比例して推定減圧量ΔＰｉＤが増加するように設定されている。そして、前記前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ−１）から推定減圧量ΔＰｉＤを減算して今回のホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）を算出し、算出した今回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）として更新記憶してから、前記図３におけるステップＳ７の基準目標増減圧量算出処理に移行する。
【００４０】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ７で実行される図５の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ７０１で、下記１式の演算を行って目標車輪速Ｖｗ＊  を算出してこれを記憶装置２０ｃに更新記憶する。なお、式中のＳ０  は、例えば制動距離と舵取効果とを確保可能なスリップ率であり、例えば０．８程度に設定される。
【００４１】
Ｖｗ＊  ＝Ｓ０  ・ＶＸ                                          ………  （１）
次いで、ステップＳ７０２に移行して、車輪速Ｖｗｉ  が目標車輪速Ｖｗ＊  より小さいか否かを判定し、車輪速Ｖｗｉ  が目標車輪速Ｖｗ＊  より小さい場合にはステップＳ７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ７０３では、目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  を“０”に設定してからステップＳ７０５に移行する。
一方、前記ステップＳ７０４では、目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  を、予め設定された所定値Ｖ’ｗ＊  ０  （＜０）に設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ７０５では、前記車輪速Ｖｗｉ  、目標車輪速Ｖｗ＊  、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  及び目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  に基づいて下記２式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）を算出する。
【００４４】
ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）＝Ｋ１  （Ｖｗｉ  −Ｖｗ＊  ）＋Ｋ２  （Ｖ’ｗｉ  −Ｖ’ｗ＊  ）……  （２）
この２式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ１  は比例ゲイン、Ｋ２  は微分ゲインである。
【００４５】
次にステップＳ７０６に移行して、前記車輪速Ｖｗｉ  が前記目標車輪速Ｖｗ＊  より大きく且つ前記ステップＳ７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が負値であるか否かを判定し、Ｖｗｉ  ＞Ｖｗ＊  且つΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）＜０であるときにはステップＳ７０７に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０８に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ７０８では、前記車輪速Ｖｗｉ  が前記目標車輪速Ｖｗ＊  以下で且つ前記ステップＳ７０５で算出した基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が正値であるか否かを判定し、Ｖｗｉ  ≦Ｖｗ＊  且つΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）＞０であるときには前記ステップＳ７０７に移行し、そうでない場合には前記図３におけるステップＳ８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ７０７では、前記ステップＳ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件が満足されず、設定されている基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が所望する車輪速Ｖｗｉ  の変化方向に一致されていないとして、基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）を“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ８の目標増減圧量算出演算処理に移行する。
【００４８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ８で実行される図６の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８０１で、図示されない個別の演算処理を実行してアンチスキッド制御を終了してよいか否かを判定し、アンチスキッド制御終了可の場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０３に移行する。このアンチスキッド制御終了条件には、例えば後述する緩増圧モードにおける増圧回数が所定回数以上になったとか、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦ状態になってから所定時間が経過したとか、マスタシリンダ圧が所定値以下の状態が所定時間経過したといった条件が挙げられ、それらが満足された場合にはアンチスキッド制御を終了してもよいと判断する。
【００４９】
前記ステップＳ８０２では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  を“０”にリセットしてからステップＳ８０３に移行する。
前記ステップＳ８０３では、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が“０”以下であるか否かを判定し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が“０”以下である場合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０５に移行する。
【００５０】
前記ステップＳ８０４では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  を“１”にセットしてから前記ステップＳ８０５に移行する。
前記ステップＳ８０５では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  がセット状態である場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行する。
【００５１】
前記ステップＳ８０６では、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が正値なのか、“０”なのか、負値なのかを判定し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が負値である場合にはステップＳ８０８に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が“０”である場合にはステップＳ８０９に移行し、当該基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が正値である場合にはステップＳ８１０に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ８０８では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“１”のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が負値であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐｉ  を減圧すべき減圧モードであると判断し、減圧モードフラグＦＧ  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該減圧モードフラグＦＧ  がリセット状態である場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１２に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ８１１では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を、当該減圧モードで予め設定された負値の所定値−Ｎ０  （例えば−Ｎ０  ＝−６）に設定してから、前記ステップＳ８１２に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ８１２では、前記減圧モードフラグＦＧ  を“１”にセットすると共に、保持モードフラグＦＨ  及び増圧モードフラグＦＺ  を共に“０”にリセットしてからステップＳ８１３に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ８１３では、後述する図７の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量（の今回値）ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を算出してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００５６】
また、前記ステップＳ８０９では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“１”のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が“０”であるため、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐｉ  を保持すべき保持モードであると判断し、保持モードフラグＦＨ  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該保持モードフラグＦＨ  がリセット状態である場合にはステップＳ８１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１５に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ８１４では、前記図３のステップＳ６で実行される演算処理で算出されたそのときの今回ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）をホイールシリンダピーク圧（ロック流体圧）ＰＰＥＡＫ−ｉに設定し、これを前記記憶装置２０ｃに更新記憶してから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ８１５では、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を“０”にクリアしてからステップＳ８１６に移行する。
前記ステップＳ８１６では、前記保持モードフラグＦＨ  を“１”にセットすると共に、前記減圧モードフラグＦＧ  及び増圧モードフラグＦＺ  を共に“０”にリセットし、更に後述する連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇを“０”にリセットしてからステップＳ８１７に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ８１７では、目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を、このときの前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）と同じ“０”に設定してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００６０】
また、前記ステップＳ８１０では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“１”のセット状態であり且つ前記基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が正値であるために、当該ホイールシリンダ２ｊのホイールシリンダ圧Ｐｉ  を増圧すべき増圧モードであると判断し、増圧モードフラグＦＺ  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該増圧モードフラグＦＺ  がリセット状態である場合にはステップＳ８１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１９に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ８１８では、増圧カウンタＣＮＴＺ  を“０”にクリアしてからステップＳ８２０に移行する。
また、前記ステップＳ８１９では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が“０”のクリア状態でないか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が“０”でない場合にはステップＳ８２１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２０に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ８２０では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を、当該増圧モードで予め設定された正値の所定値＋Ｎ０  （例えば＋Ｎ０  ＝＋６）に設定してから、前記ステップＳ８２１に移行する。
【００６３】
前記ステップＳ８２１では、前記増圧モードフラグＦＺ  を“１”にセットすると共に、前記減圧モードフラグＦＧ  及び保持モードフラグＦＨ  を共に“０”にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇを“０”にリセットしてからステップＳ８２２に移行する。
【００６４】
前記ステップＳ８２２では、後述する図８の演算処理を行って増圧側の目標増減圧量（の今回値）ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を算出してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００６５】
一方、前記ステップＳ８０７では、アンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“０”のリセット状態であるために、マスタシリンダ５と当該ホイールシリンダ２ｊとを直結状態に連通する，所謂通常の急増圧モードであると判断し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を“０”にクリアしてからステップＳ８２３に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ８２３では、前記減圧モードフラグＦＧ  及び保持モードフラグＦＨ  及び増圧モードフラグＦＺ  を共に“０”にリセットし、更に後述する前記連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇを“０”にリセットしてからステップＳ８２４に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ８２４では、前記目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を、前記電磁流入弁８が常時全開状態となるように予め設定された正値の所定値＋ΔＰ０ｉに設定してから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００６８】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ８１３で実行される図７の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８１３ｚで、前記連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇがリセット状態である場合にはステップＳ８１３ａに移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｃに移行する。
【００６９】
前記ステップＳ８１３ａでは、前記車輪ロックフラグＦＬＯＣＫ−ｉが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該車輪ロックフラグＦＬＯＣＫ−ｉがリセット状態である場合にはステップＳ８１３ｂに移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８１３ｃに移行する。
【００７０】
前記ステップＳ８１３ｂでは、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が前記減圧モードで設定される負値の所定値−Ｎ０  （＝−６）でないか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が負値の所定値−Ｎ０  でない場合にはステップＳ８１３ｄに移行し、そうでない場合にはステップＳ８１３ｅに移行する。
【００７１】
前記ステップＳ８１３ｅでは、今回が、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  保持後の初めての減圧であるとして減圧カウンタＣＮＴＧ  を“０”にクリアし、次いでステップＳ８１３ｆに移行し、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）をそのまま、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）（＜０）に設定し、次いでステップＳ８１３ｇに移行し、この目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）をそのまま、総減圧量ΣΔＰｉ  に設定すると共にこれを記憶装置２０ｃに更新記憶し、次いでステップＳ８１３ｈに移行し、前記負値の所定値−Ｎ０  に設定されているアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をインクリメントしてからステップＳ８１３ｉに移行する。
【００７２】
そして、前記ステップＳ８１３ｉでは、前記減圧カウンタＣＮＴＧ  をインクリメントしてから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００７３】
一方、前記ステップＳ８１３ｄでは、前記ステップＳ８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  がインクリメントされた減圧回数２回目以後であると判断し、下記３式に従って、前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ＊  ｉ（ｎ）｜と、ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）から前記ホイールシリンダピーク圧ＰＰＥＡＫ−ｉを減じた値の絶対値｜Ｐｉ（ｎ）−ＰＰＥＡＫ−ｉ｜とを比較し、何れか絶対値の小さい方を前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）として算出設定してからステップＳ８１３ｊに移行する。
【００７４】
ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）＝ｍｉｎ［｜ΔＰ＊  ｉ（ｎ）｜，｜Ｐｉ（ｎ）−ＰＰＥＡＫ−ｉ｜］    ………  （３）
前記ステップＳ８１３ｊでは、下記４式に従って、前記図３のステップＳ７で実行される前記図５の演算処理で算出設定された負値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）に前記前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）（＞０）を和した値と、“０”とを比較し、何れか小さい方を今回の目標減圧量ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）として算出設定してからステップＳ８１３ｋに移行する。
【００７５】
ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）＝ｍｉｎ［０，ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）＋ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）］          ………  （４）
なお、実質的には前記ステップＳ８１３ｆで設定され且つ前記図３の演算処理のステップＳ１０で更新されている目標増減圧量の前回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）が負値であるため、符号を整合すると、前記３式は下記３’式に、前記４式は下記４’式に置換しても、実質的に等価になる。なお、３’式中のｍａｘは最大値選出を意味する。
【００７６】
ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）＝ｍａｘ［ΔＰ＊  ｉ（ｎ），Ｐｉ（ｎ）−ＰＰＥＡＫ−ｉ］            ………（３’）
ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）＝ｍｉｎ［０，ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）−ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）］          ………（４’）
前記ステップＳ８１３ｋでは、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）｜が、予め設定された所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ（ｎ）  （＞０）以上であるか否か、即ち主として基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）と前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）との差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）｜が正値の所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ（ｎ）  以上であるか否か、換言すれば基準目標増減圧量の今回値の絶対値｜ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）｜が前回までの減圧量の絶対値｜ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）｜よりも正値の所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ（ｎ）  以上大きいか否かを判定し、当該今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）｜が正値の所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ（ｎ）  以上である場合には、２回目以後の減圧を行うべきであるとしてステップＳ８１３ｍに移行し、そうでない場合には当該回数目に相当する減圧を行うべきでないとしてステップＳ８１３ｎに移行する。
【００７７】
なお、このステップＳ８１３ｋでも、前記今回の目標減圧量ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）が負値であることから、前記所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ（ｎ）  を同等の負値に設定すれば、判定の内容は当該今回の目標減圧量ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）が負値の所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ（ｎ）  以下であるか否かという判定に変化するのは言うまでもない。
【００７８】
そして、前記ステップＳ８１３ｍでは、前記減圧カウンタＣＮＴＧ  が予め設定された所定値ＣＮＴＧ０（例えばＣＮＴＧ０＝２）より小さいか否かを判定し、当該減圧カウンタＣＮＴＧ  が所定値ＣＮＴＧ０より小さい場合には、前記今回の目標減圧量ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）に応じた減圧を行うべきであると判断してステップＳ８１３ｏに移行し、そうでない場合には、減圧回数が所定値以上となって連続減圧を行うべきであると判断して前記ステップＳ８１３ｃに移行する。
【００７９】
従って、前記ステップＳ８１３ｏでは、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を前記今回の目標減圧量ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）に設定してからステップＳ８１３ｐに移行する。
【００８０】
また、前記ステップＳ８１３ｎでは、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を“０”に設定してから前記ステップＳ８１３ｐに移行する。
前記ステップＳ８１３ｐでは、前記ステップＳ８１３ｄで算出された前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）に前記ステップＳ８１３ｏ又はステップＳ８１３ｎで設定された目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を和した値を総減圧量ΣΔＰｉ  に設定してからステップＳ８１３ｑに移行する。
【００８１】
一方、前記ステップＳ８１３ｃでは、前記連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇを“１”にセットすると共に、減圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を、前記電磁流出弁９が常時全開状態となるように予め設定された負値の所定値−ΔＰ０ｉに設定してからステップＳ８１３ｒに移行する。
【００８２】
前記ステップＳ８１３ｒでは、前回までの総減圧量ΣΔＰｉ  に、前記ステップＳ８１３ｃで設定された目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を和した値を総減圧量ΣΔＰｉ  に設定してから前記ステップＳ８１３ｑに移行する。
【００８３】
前記ステップＳ８１３ｑでは、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を“０”にクリアしてから前記ステップＳ８１３ｉに移行する。
次に、前記図６の演算処理のステップＳ８２２で実行される図８の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８２２ａで、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ０  （＝＋６）であるか否かを判定し、当該アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が正値の所定値＋Ｎ０  である場合にはステップＳ８２２ｂに移行し、そうでない場合にはステップＳ８２２ｋに移行する。
【００８４】
前記ステップＳ８２２ｂでは、図示されない演算処理によって増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  を設定してからステップＳ８２２ｃに移行する。この増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  の設定内容について簡潔に説明すると、路面μの大きさに応じて車輪のスリップ量が或る程度小さくなり、路面μの大きさに応じて車輪速Ｖｗｉ  が十分に増速しているか、或いは特に高μ路面においては速やかに且つ大きく増速し始めているかなどを判定し、それらが満足されるような場合には増圧を許可すべく増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  を“１”にセットし、そうでない場合には当該増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  を“０”にリセットする。
【００８５】
前記ステップＳ８２２ｃでは、前記増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  がセット状態である場合にはステップＳ８２２ｄに移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８２２ｋに移行する。
【００８６】
前記ステップＳ８２２ｄでは、増圧カウンタＣＮＴＺ  が“０”のクリア状態であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴＺ  が“０”である場合にはステップＳ８２２ｅに移行し、そうでない場合にはステップＳ８２２ｆに移行する。
【００８７】
前記ステップＳ８２２ｅでは、当該増圧モードにおける最初の増圧であるとして、前記図７の演算処理で更新記憶されている前回までの総減圧量ΣΔＰｉ  を読込み、次いでステップＳ８２２ｇに移行し、前記総減圧量ΣΔＰｉ  に比例係数α（例えばα＝−０．５〜−０．８）を乗じた値を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）に設定してからステップＳ８２２ｈに移行する。なお、前記比例係数αは、例えば路面μに応じて変更設定するようにしてもよい。
【００８８】
一方、前記ステップＳ８２２ｆでは、当該増圧モードにおける２回目以後の増圧であるとして、図示されない演算式に従い且つ前記増圧カウンタＣＮＴＺ  に応じて最小増圧量ΔＰＬ−ｉ  （＞０）を設定し、次いでステップＳ８２２ｉに移行し、下記５式に従って、前記図５の演算処理で算出設定された正値の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）と前記最小増圧量ΔＰＬ−ｉ  とを比較し、何れか小さい方を増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）に設定してから前記ステップＳ８２２ｈに移行する。なお、前記最小増圧量ΔＰＬ−ｉ  は、例えば増圧カウンタＣＮＴＺ  の増加に伴って次第に大きく設定されるようにしてもよい。
【００８９】
前記ステップＳ８２２ｈでは、増圧カウンタＣＮＴＺ  をインクリメントしてからステップＳ８２２ｊに移行する。
また、前記ステップＳ８２２ｋでは、増圧を禁止してホイールシリンダ圧を保持すべきであるとして、増圧側の目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を“０”に設定してから前記ステップＳ８２２ｊに移行する。
【００９０】
前記ステップＳ８２２ｊでは、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をデクリメントしてから、前記図３におけるステップＳ９の制御信号出力演算処理に移行する。
【００９１】
次に、前記図３のステップＳ９で実行される演算処理について簡潔に説明する。この演算処理では、図示されない制御マップに従って、前記各目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）の正負及び絶対値の大きさに応じて、所定時間内における電磁流入弁８又は電磁流出弁９の開閉時間を制御するためのパルス幅制御信号が創成され、これが対応する各電磁流入弁８又は電磁流出弁９に向けて出力され、このうち電磁流入弁８へのパルス幅制御信号は前記各駆動回路２２ａｉから駆動信号ＥＶｉ  として出力され、電磁流出弁９へのパルス幅制御信号は前記各駆動回路２２ｃｉから駆動信号ＡＶｉ  として出力される。
【００９２】
次に、本実施形態の作用を、図９のタイミングチャートに従って説明する。このタイミングチャートは、時刻ｔ００以前から車両が乾燥した舗装路等の比較的摩擦係数の高い、所謂高μ良路を非制動状態で定速走行しており、その後の時刻ｔ０１からブレーキペダルを踏込んで制動状態に移行したところ、車輪のスリップが大きくなってアンチスキッド制御が開始され、その後、アンチスキッド制御を継続したまま、時刻ｔ２９で、氷雪路等の低μ路面にμジャンプした場合をシミュレートしたものである。そして、図９ａには車輪速Ｖｗｉ  の，同図９ｂには車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  の，同図９ｃには基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  の，同図９ｄにはホイールシリンダ圧Ｐｉ  の，同図９ｅにはアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  の，同図９ｆには減圧連続フラグＦＣＮＴＮ−Ｇの経時変化を夫々示す。また、同図９ａには真の車体速度ＶＸＲ及び前記図３の演算処理のステップＳ５で算出された車体速度ＶＸ  及び前記図５の演算処理のステップＳ７０１で算出された目標車輪速Ｖｗ＊  の，同図９ｂには図５の演算処理のステップＳ７０２又はステップＳ７０４で設定される目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  の，同図９ｄにはマスタシリンダ圧ＰＭＣＦｏｒＲの経時変化を併記する。なお、真の車体速度ＶＸＲは、μジャンプの前後で、図示のように明確に車体減速度が変化するものではないが、ここでは理解を容易化するためにリアルタイムに変化したものとする。また、このμジャンプ後に算出される車体速度ＶＸ  も、図示のように明確且つ迅速に真の車体速度ＶＸＲに追随することは困難であるが、ここでは理解を容易化するために明確且つ迅速に車体速度に追随したものとする。また、前記図３の演算処理のステップＳ７では、図示のホイールシリンダ圧Ｐｉ  が正確に算出されるものとする。
【００９３】
このタイミングチャートでは、まず前記時刻ｔ００から時刻ｔ０１までの時間、車輪速Ｖｗｉ  は算出される車体速度ＶＸ  （＝真の車体速度ＶＸＲ）と一致しているので、目標車輪速Ｖｗ＊  より車輪速Ｖｗｉ  の方が大きく、従って図５の演算処理ではステップＳ７０２からステップＳ７０４に移行して前記負値の所定値Ｖ’ｗ０  が目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  に設定され、実際の車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は“０”であるから、図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は比較的大きな正値になり、この基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は同ステップＳ７０６又はステップＳ７０８のＡＮＤ条件を満足しないから、それがそのまま基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  に設定される。しかしながら、この時点では未だブレーキペダルが踏込まれておらず、従ってマスタシリンダ圧ＰＭＣＦｏｒＲも“０”（ＭＰａ）  であるから、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  も“０”（ＭＰａ）  である。一方、前記図６の演算処理では、そのステップＳ８０１でアンチスキッド制御終了条件が満足されているためにアンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“０”にリセットされており、合わせて前記基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が正値であるために同ステップＳ８０３からステップＳ８０５を経てステップＳ８０７に移行し、急増圧モードが設定されてアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  は“０”にクリアされ、連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇも“０”にリセットされている。
【００９４】
この状態から、前記時刻ｔ０１でブレーキペダルが踏込まれるとマスタシリンダ圧ＰＭＣＦｏｒＲの増圧に伴って、急増圧モードが選択されているホイールシリンダ圧Ｐｉ  も次第に増圧され、制動力が増加されてゆく。従って、これにやや遅れるようにして車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  が負の領域で次第に小さくなり、更にこれに遅れて車輪速Ｖｗｉ  が次第に小さくなり、これに伴って車体速度ＶＸ  （＜真の車体速度ＶＸＲ）も次第に小さくなる。やがて、減少を続ける車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は、時刻ｔ０２で、前記負値の所定値Ｖ’ｗ０  に設定されている目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  以下となり、未だ車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗ＊  より大きかったが、前記図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は時刻ｔ０３で“０”に設定され、これ以後、負値の領域で減少し続けた。ところが、このように算出される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”以下となったにも係わらず、未だ車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗ＊  より大きいために、同ステップＳ７０６のＡＮＤ条件を満足してステップＳ７０７に移行し、ここで最終的なΔＰ＊  ０−ｉ  は“０”に設定されてしまう。このようにして、基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”になると、図６の演算処理のステップＳ８０３からステップＳ８０４に移行してアンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  が“１”にセットされ、その結果、同ステップＳ８０５からステップＳ８０６を経てステップＳ８０９に移行し、このときには未だ保持モードフラグＦＨ  が“０”にリセットされたままであるのでステップＳ８１４に移行して、そのときのホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｎ）をホイールシリンダピーク圧ＰＰＥＡＫ−ｉに設定し、次いでステップＳ８１５でアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をクリアし、次いでステップＳ８１６で保持モードフラグＦＨ  をセットすると共に、その他のモードフラグＦＧ  ，ＦＺ  及び連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇをリセットし、次いでステップＳ８１７で目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を“０”に設定し、これ以後、基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”に設定される限り、同ステップＳ８０９，ステップＳ８１５乃至ステップＳ８１７のフローが繰返される。その結果、前記時刻ｔ０３以後、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦｏｒＲに係わらずホイールシリンダ圧Ｐｉ  は一定に保持された。
【００９５】
しかしながら、その後も、車輪速Ｖｗｉ  は減速し続け、時刻ｔ０４で目標車輪速Ｖｗ＊  以下となってしまった。これにより、図５の演算処理のステップＳ７０２からステップＳ７０３に移行して目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  は“０”に設定されるため、この時刻を境に同ステップＳ７０５で算出される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は負の領域でステップ状に小さくなり、しかしながらこのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  及び車輪速Ｖｗｉ  は、同ステップＳ７０６及びステップＳ７０８の何れのＡＮＤ条件も満足しないので、当該基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  がそのまま図６以後の演算処理に用いられる。従って、図６の演算処理では、既にアンチスキッド制御フラグＦＡＢＳ  がセットされているため、そのステップＳ８０５からステップＳ８０６に移行し、基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が負値であることからステップＳ８０８に移行して減圧モードに移行する。そして、未だ減圧モードフラグＦＧ  がリセットされたままであるから、ステップＳ８１１に移行して、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を前記減圧モードにおける負値の所定値−Ｎ０  に設定し、次いでステップＳ８１２に移行して減圧モードフラグＦＧ  をセットすると共に、その他のモードフラグＦＨ  ，ＦＺ  をリセットし、次いでステップＳ８１３で図７の演算処理を行って減圧側の目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を算出設定し、これ以後は前記ステップＳ８０８，ステップＳ８１２，ステップＳ８１３のフローを繰返す。
【００９６】
そして、前記図７の演算処理では、未だ連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇ及び車輪ロックフラグＦＬＯＣＫ−ｉはリセットされたままであるからステップＳ８１３ｚからステップＳ８１３ａを経てステップＳ８１３ｂに移行し、前記アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  は前記負値の所定値−Ｎ０  に設定された直後であるからステップＳ８１３ｅに移行して減圧カウンタＣＮＴＧ  をクリアし、次いでステップＳ８１３ｆに移行してそのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  を目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  に設定し、次いでステップＳ８１３ｇでこの目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を総減圧量ΣΔＰｉ  に設定し、次いでステップＳ８１３ｈでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をインクリメントし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴＧ  をインクリメントする。従って、時刻ｔ０４後、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  は、前記基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  に設定された目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  分だけ減圧されるものの、その直後から車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  が正値に転ずる訳ではなく、車輪速Ｖｗｉ  は未だ減速を継続している。
【００９７】
そして、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ０５に、再び図７の演算処理が実行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  はインクリメントされていて前記負値の所定値−Ｎ０  ではないのでステップＳ８１３ｂからステップＳ８１３ｄに移行し、記憶されている目標増減圧量の前回値の絶対値｜ΔＰ＊  ｉ（ｎ−１）（＝ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ−１））｜と、ホイールシリンダ圧の今回値から前記ホイールシリンダピーク圧を減じた値の絶対値｜Ｐｉ（ｎ）−ＰＰＥＡＫ−ｉ｜のうちの何れか小さい方が前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）として算出設定され、次いでステップＳ８１３ｊに移行して、そのときの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）（＜０）に前記前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）（＞０）を和した値と、“０”の何れか大きい小さい方が今回の目標減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ）（＜０）に設定される。このとき、前述のように車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は正値に転じている訳でもなく、また急速なホイールシリンダ圧Ｐｉ  の増圧によって車輪速Ｖｗｉ  は著しく減速を継続しているために、この時刻ｔ０５の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）は、前記時刻ｔ０４のそれ（＝ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ−１））より負の領域で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）に前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）を和した値は、少なくとも前述した減圧所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉよりも絶対値の大きな負値となった。その結果、この加算値が今回の目標減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ）に設定され、しかもその絶対値｜ΔＰＧ−ｉ（ｎ）｜が所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ以上であったために、ステップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行する。このとき、減圧カウンタＣＮＴＧ  は未だ“１”であり、所定値ＣＮＴＧ０（＝２）より小さいのでステップＳ８１３ｏに移行し、前記今回の目標減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ）が目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）として算出設定され、次いでステップＳ８１３ｐで前記前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）に目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を和した値が総減圧量ΣΔＰｉ  として算出され、次にステップＳ８１３ｇでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をクリアし、次いでステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴＧ  をインクリメントする（＝２）。その結果、未だホイールシリンダ圧Ｐｉ  の減圧の影響を十分に反映していないと考えられる車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  や車輪速Ｖｗｉ  から算出される前記基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）ではなく、それと前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）との差分値（＝今回の目標減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ））分だけ減圧が行われて、所謂過減圧を未然に回避することが可能となる。なお、前記今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰＧ−ｉ（ｎ）｜が所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉより小さいような場合には、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  や車輪速Ｖｗｉ  には、前回までのホイールシリンダ圧Ｐｉ  の減圧の影響が反映されて、その結果、基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）が絶対値の小さな値に設定されている可能性があるとして、ステップＳ８１３ｎで目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を“０”とし、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  を実質的に保持する。
【００９８】
更に、前記所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ０６に、三たび図７の演算処理が実行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  は“０”にクリアされてしまっているので、Ｓ８１３ｂからステップＳ８１３ｄに移行して前述と同様に前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）が算出設定され、次いでステップＳ８１３ｊに移行して今回の目標減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ）が算出設定される。このときも前記時刻ｔ０５と同様に、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は負値のままであり、車輪速Ｖｗｉ  も減速を継続しているために、この時刻ｔ０６の基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）は、前記時刻ｔ０５のそれより負の領域で更に減少しており、結果的にこの基準目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ０−ｉ（ｎ）と前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）との加算値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰＧ−ｉ（ｎ）｜が所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ以上であったために、ステップＳ８１３ｋからステップＳ８１３ｍに移行する。ところが、今回は減圧カウンタＣＮＴＧ  が所定値ＣＮＴＧ０（＝２）と等しいのでステップＳ８１３ｃに移行し、連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇが“１”にセットされると共に、連続減圧を行うための前記負値の所定値−ΔＰ０ｉが目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）として設定され、次いでステップＳ８１３ｒで、それまでの総減圧量ΣΔＰｉ  に前記目標増減圧量の今回値ΔＰ＊  ｉ（ｎ）を和した値が新たな総減圧量ΣΔＰｉ  として算出され、次いで前記ステップＳ８１３ｑを経てステップＳ８１３ｉで減圧カウンタＣＮＴＧ  をインクリメントし、これ以後、基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”以上になる時刻ｔ１０までの時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ０７，ｔ０８，ｔ０９毎に、前記ステップＳ８１３ｚからステップＳ８１３ｃ，ステップＳ８１３ｒ，ステップＳ８１３ｑ，ステップＳ８１３ｉと移行するフローが繰返される。その結果、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  は連続減圧され、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は速やかに大きくなり、車輪速Ｖｗｉ  も速やかに増速される。
【００９９】
これにより、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は前記時刻ｔ０９で正値に転じ、次のサンプリング時刻ｔ１０で前記図５の演算処理のステップＳ７０５で算出される基準目標減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”となり、それ以後は正値となったが、このとき、未だ車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗ＊  より小さいために、同ステップＳ７０８のＡＮＤ条件を満足して最終的な基準目標減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は“０”に維持された。従って、この時刻ｔ１０からは前記時刻ｔ０３以後と同様に、保持モードが設定され、実際にホイールシリンダ圧Ｐｉ  も保持された。
【０１００】
その後、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は正の領域でピークを迎えて減少に転じたが、未だ増速を続ける車輪速Ｖｗｉ  は、それより遅い時刻ｔ１１で目標車輪速Ｖｗ＊  以上となった。そのため、この時刻ｔ１１以後の最初のサンプリング時刻で実行される図５の演算処理では目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  は負値の所定値Ｖ’ｗ０  に設定されると共に、算出される基準目標減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は図５の何れのＡＮＤ条件をも満足せず、最終的にはステップ状に増加する正値の基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が設定される。従って、図６の演算処理では、これ以後、まずステップＳ８０６からステップＳ８１０に移行し、未だ増圧モードフラグＦＺ  はリセットされたまであるからステップＳ８１８に移行して増圧カウンタＣＮＴＺ  をクリアし、次いでステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を前記増圧モードで設定される正値の所定値＋Ｎ０  に設定し、次いでステップＳ８２１に移行して増圧モードフラグＦＺ  をセットすると共に、その他のモードフラグＦＧ  ，ＦＨ  及び連続減圧フラグＦＣＮＴＮ−Ｇをリセットし、次いでステップＳ８２２で図８の演算処理を行って増圧側の目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を算出設定する。
【０１０１】
この時刻ｔ１１に実行される図８の演算処理では、アンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  は前記正値の所定値＋Ｎ０  に設定された直後であるから、ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｂに移行し、ここで増圧許可フラグＦＡＲＷ−Ｚ−ｉ  が“１”にセットされたとすると、次いでステップＳ８２２ｃからステップＳ８２２ｄに移行し、未だ増圧カウンタＣＮＴＺ  がクリアされたままであるためにステップＳ８２２ｅに移行し、次のステップＳ８２２ｇで前回の総減圧量ΣΔＰｉ  に比例係数αを乗じて目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  を算出設定し、次のステップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮＴＺ  をインクリメントし、次のステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をデクリメントする。これにより、この時刻ｔ１１直後から、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  は前記増圧側の目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  分だけ急速に増圧される。ところが、この時刻ｔ１１から所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ１２で図８の演算処理が実行されると、既にアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  がデクリメントされて前記正値の所定値＋Ｎ０  ではないので、ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋに移行し、目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  は“０”に設定され、次いでステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をデクリメントし、これ以後、デクリメントされ続けて“０”となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が読込まれるサンプリング時刻ｔ１８までの時間、前記所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ１３，ｔ１４，ｔ１５，ｔ１６で、前記ステップＳ８２２ａからステップＳ８２２ｋを経てステップＳ８２２ｊに移行するフローが繰返される。そのため、前記時刻ｔ１２から時刻ｔ１８までの時間、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  は、前記時刻ｔ１１で増圧された状態に保持される。
【０１０２】
この時刻ｔ１８より早い時刻ｔ１７で、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は“０”以下となったが、未だ車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗ＊  より大きく、従って車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  も前記負値の所定値Ｖ’ｗ０  に設定された目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  より大きい状態を維持した。そして、時刻ｔ１８で前記図６の演算処理が実行されると、その前の時刻ｔ１６での図８の演算処理でデクリメントされたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が“０”であるため、同ステップＳ８１０からステップＳ８１９に移行し、再びステップＳ８２０に移行してアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  を前記正値の所定値＋Ｎ０  に設定する。すると、同ステップＳ８２２で実行される図８の演算処理では、そのステップＳ８２２ａ〜ステップＳ８２２ｄに移行し、既に増圧カウンタＣＮＴＺ  は“１”であるためにステップＳ８２２ｆに移行して最小増圧量ΔＰ＊  Ｌ−ｉ  を設定し、次いでステップＳ８２２ｉに移行してこの最小増圧量ΔＰ＊  Ｌ−ｉ  とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  との何れか小さい方を目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  として算出設定し、次のステップＳ８２２ｈで増圧カウンタＣＮＴＺ  をインクリメントし、次のステップＳ８２２ｊでアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  をデクリメントしてしまうので、これ以後は、再び“０”となったアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が読込まれる時刻ｔ１９まで、前記時刻ｔ１２〜時刻ｔ１８同様ホイールシリンダ圧Ｐｉ  は保持される。そして、正値の所定値＋Ｎ０  に設定されたアンチスキッド制御カウンタＣＮＴＡＢＳ  が“０”になる度、つまり時間（Ｎ０  ×ΔＴ）毎の時刻ｔ１９，ｔ２０，ｔ２２で上記フローが繰返され、最小増圧量ΔＰ＊  Ｌ−ｉ  とそのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  との何れか小さい方からなる目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  分ずつホイールシリンダ圧Ｐｉ  は増圧される。ここで、例えば増圧カウンタＣＮＴＺ  の増加と共に最小増圧量ΔＰ＊  Ｌ−ｉ  も次第に大きくなるように設定されていたりするが、一般には最小増圧量ΔＰ＊  Ｌ−ｉ  は絶対値の小さな正値であり、従って前記時刻ｔ１１で一端大きく増圧されたホイールシリンダ圧Ｐｉ  は、前記時間（Ｎ０  ×ΔＴ）毎に、目標とする圧力に向けて微増されることになり、これが所謂緩増圧と呼ばれる。
【０１０３】
このようなホイールシリンダ圧Ｐｉ  の緩増圧により、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は負の領域で次第に減少し、これに伴って車輪速Ｖｗｉ  も次第に大きく減速し、前記時刻ｔ２２よりも早い時刻ｔ２１で、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は前記負値の所定値Ｖ’ｗ０  からなる目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  以下となり、前記時刻ｔ２２よりも遅い時刻ｔ２３で算出される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  も“０”以下となった。ところが、この時刻ｔ２３以後も、車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗ＊  より大きいので、前記時刻ｔ０３以後と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は“０”に維持され、その結果、ホイールシリンダ圧の制御モードは保持モードとなり、前記時刻ｔ２２で緩増圧されたホイールシリンダ圧Ｐｉ  が保持される。
【０１０４】
やがて、次第に大きく減速し続ける車輪速Ｖｗｉ  は、時刻ｔ２４で目標車輪速Ｖｗ＊  以下となるために、前記図５の演算処理のＡＮＤ条件が解除されると共に目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  は“０”に設定され、その結果、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は負の領域でステップ状に減少する。但し、前述のようにホイールシリンダ圧Ｐｉ  は緩増圧されていたために、この時刻ｔ２４で設定される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は、さほど絶対値の大きなものではない。従って、図６の演算処理ではホイールシリンダ圧の減圧モードが設定され、図７の演算処理による減圧制御が開始される。この減圧制御では、前記時刻ｔ０４以後と同様に、ここではまず時刻ｔ２４でそのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  を目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  としてホイールシリンダ圧Ｐｉ  が比較的大きく減圧され、所定サンプリング時間ΔＴ後の時刻ｔ２５では、そのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  と前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）との差分値からなる目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  分だけホイールシリンダ圧Ｐｉ  が減圧され、次のサンプリング時刻ｔ２６でも未だそのときの基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が負値であり、しかも当該基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  と前回までの減圧量ΔＰＧ−ｉ（ｎ−１）との差分値からなる今回の目標減圧量の絶対値｜ΔＰ＊  Ｇ−ｉ（ｎ）｜が前記所定値ΔＰ＊  Ｇ０−ｉ以上であったため、これ以後、前記時刻ｔ０６以後と同様に、所定サンプリング時間ΔＴ毎の時刻ｔ２７，ｔ２８，ｔ２９と連続減圧が行われた。これにより、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は前記時刻ｔ２４以後、負の領域での増加に転じ、やがて前記時刻ｔ２７で“０”となり、それ以後、正値での増加に転じ、これにより車輪速Ｖｗｉ  も時刻ｔ２７で減速のピークを迎え、その後、増速し始めた。
【０１０５】
ところで、前記時刻ｔ２９と同時に路面μは高μから低μにμジャンプしたが、前記連続減圧によって既にホイールシリンダ圧Ｐｉ  は十分に減圧されており、既に正の領域で増加していた車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は、当該時刻ｔ２９以後、僅かに増加率が小さくなったものの、その後も少しずつ確実に増加し、これに伴って車輪速Ｖｗｉ  も次第に大きく増速していった。これに伴い、時刻ｔ３０以後、算出される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”以上となったが、未だ車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗｉ  より小さかったので、前記時刻ｔ１０以後と同様に、最終的な基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が“０”に設定され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  が保持された。
【０１０６】
更に、時刻ｔ３１で、車輪速Ｖｗｉ  は目標車輪速Ｖｗｉ  となったために、前記時刻ｔ１１以後と同様に、目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  が負値の所定値Ｖ’ｗ０  に設定されて最終的な基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  が正の領域でステップ状に増加設定され、これに伴って時刻ｔ１１で前回の総減圧量ΣΔＰｉ  に応じた目標増減圧量ΔＰ＊  ｉ  分だけホイールシリンダ圧Ｐｉ  が増圧され、以後、前記所定時間（Ｎ０  ×ΔＴ）毎の時刻ｔ３２，ｔ３４，ｔ３６で、夫々緩増圧制御が行われた。ちなみに、時刻ｔ３３で車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  は“０”以下となり、時刻ｔ３５で目標車輪加減速度Ｖ’ｗ＊  以下となった。
【０１０７】
これに対して、前記従来のアンチスキッド制御装置では、前述のような減圧モードの開始時，つまり減圧開始時に、前記基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  の代わりに減圧時間ＴＧ  を算出し、この間、減圧を行う。また、これとは個別に、固定値としての所定時間ＴＳ  と所定時間Ｔ０  とがあり、例えば前記減圧時間ＴＧ  が所定時間Ｔ０  より短い場合には、当該減圧時間ＴＧ  の終了後、所定時間Ｔ０  までホイールシリンダ圧Ｐｉ  を保持する。なお、この従来のアンチスキッド制御装置も過減圧を抑制防止するためのものであり、例えば低μ路面で最初の減圧の影響が未だ車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  や車輪速Ｖｗｉ  に反映されていないときに、それらに基づいて設定される前記減圧時間ＴＧ  での減圧を行うと過減圧になってしまうような場合、この所定時間Ｔ０  間、ホイールシリンダ圧Ｐｉ  を保持して車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  や車輪速Ｖｗｉ  の変化を待つというものである。ここで、前記減圧時間ＴＧ  は最大で所定時間ＴＳ  にしかならない。そして、所定時間ＴＳ  を所定時間Ｔ０  より大きく設定し過ぎると、常時、減圧時間ＴＧ  として所定時間ＴＳ  が選出され、所定時間Ｔ０  の意味合いがなくなって過減圧になってしまう。従って、この所定時間ＴＳ  は或る程度小さくしなければならず、前回減圧との差分値分だけ減圧するわけではない従来のアンチスキッド制御装置では、相対的に所定時間Ｔ０  は或る程度大きくしなければならない。
【０１０８】
そこで、例えば前記時刻ｔ０４のように車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  が絶対値の大きな負値であり、また車輪速Ｖｗｉ  がこれから大幅に減速しようとしているような状態で設定される減圧時間ＴＧ  が、本実施形態の総減圧時間である時刻ｔ０４から時刻ｔ１０までとなり、この総減圧時間相当の所定時間Ｔ０  が設定されている場合を想定する。すると、同様の減圧開始時ではあるが、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  が絶対値の小さな負値であり、また車輪速Ｖｗｉ  がさほど大幅には減速しようとしていない、例えば前記時刻ｔ２４のような状態では、当然ながら設定される減圧時間ＴＧ  は短くなる。そこで、このときの減圧時間ＴＧ  が前記時刻ｔ２４から時刻ｔ２６程度であり、所定時間Ｔ０  は時刻ｔ２４から時刻ｔ３０であったとすると、この時刻ｔ２６から時刻ｔ３０までの間は、図９ｄに二点鎖線で示すようにホイールシリンダ圧Ｐｉ  が保持されてしまう。ところが、実際の路面は高μから低μにμジャンプしており、未だホイールシリンダ圧Ｐｉ  は十分に減圧されている訳ではないために、車輪速Ｖｗｉ  は減速に転じ、車輪加減速度Ｖ’ｗｉ  も負の領域で減少するから、設定される基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  は負の領域で減少し、これと等価な減圧時間ＴＧ  は大きく設定されることになる。その結果、前記所定時間Ｔ０  に相当する時刻ｔ３０が過ぎると、この減圧時間ＴＧ  に応じて大きな減圧が行われ、車体に作用する減速度までが小さくなってしまう。
【０１０９】
一方、本実施形態では、減圧開始時に減圧時間ではなく、目標とする減圧量（＝基準目標増減圧量ΔＰ＊  ０−ｉ  ）を設定し、一度、減圧が開始されたら、随時、そのときの目標減圧量と前回までの減圧量との差分値を算出し、これが所定値より大きい場合（負値評価している場合には小さい場合）にのみ、当該差分値分だけ減圧を行うことで過減圧を未然に回避する。また、減圧回数が所定回数以上継続したときには、何れにしてもホイールシリンダ圧が高過ぎるのであるから、そのような場合には連続減圧を行うことで車輪速の回復を促すことができる。
【０１１０】
また、ここえは詳細に説明していないが、本実施形態では、車輪速Ｖｗｉ  が前記所定値車輪速Ｖｗ０ｉ（≒０）以下になったときに車輪ロックフラグＦＬＯＣＫ−ｉがセットされると、前記図７の演算処理で強制的に連続減圧が行われるために、車輪速の回復を促すことができるようになっている。
【０１１１】
以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒ及び図３の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速度検出手段を構成し、以下同様に、図３の演算処理のステップＳ３が車輪加減速度算出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ５が車体速度算出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ４及びステップＳ６乃至ステップＳ１０及び図４乃至図８の各演算処理全体が制動圧制御手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ７及び図５の演算処理全体が目標減圧量算出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ８１３ｉが経過時間計測手段を構成すると共に、図３の演算処理のステップＳ１，ステップＳ６が流体圧検出手段を構成し、図６の演算処理のステップＳ８１４がロック流体圧検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ１０が減圧量記憶手段を構成している。
【０１１２】
なお、上記実施例では、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧をホイールシリンダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。
【０１１３】
また、前記実施形態においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【０１１４】
また、本発明のアンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアンチスキッド制御の全体演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の全体演算処理で実行される車輪ロックフラグ設定演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３の全体演算処理で実行される基準目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３の全体演算処理で実行される目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６の演算処理で実行される減圧側の目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図６の演算処理で実行される増圧側の目標増減圧量算出演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明のアンチスキッド制御装置による作用説明のためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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