(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を搭載すると共に、シフトロッドを回動させてクラッチを中立位置から前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、前記内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッドを回動させる電動モータと、前記電動モータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達する減速ギヤと、前記シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを備えると共に、前記電動モータと減速ギヤと回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットを前記シフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置したことを特徴とする船外機のシフトチェンジ装置。
【請求項２】
さらに、前記船体に配置されたシフトレバーが中立、前進および後進のいずれの位置にあるかを検出するシフトレバー位置センサと、前記検出されたシフトロッドの回動角とシフトレバーの位置に基づき、前記シフトロッドの回動角が前記クラッチを前記前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように前記電動モータの駆動をフィードバック制御するシフト制御手段を備えることを特徴とする請求項１項記載のシフトチェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機のシフトチェンジ装置（変速機）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、船外機のシフトチェンジ装置にあっては、先端にカムを備えたシフトロッドをその軸線方向（上下方向）に駆動してシフトスライダをスライドさせ、クラッチを中立位置から前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させることによってシフトチェンジが行われる。
【０００３】
あるいは、シフトロッドの先端において、その中心軸から偏芯した位置にロッドピンを設け、シフトロッドを回動させることによって生じるロッドピンの移動（即ち、その移動軌跡はロッドピンの偏芯量を半径とする円弧となる）により、シフトスライダをスライドさせてシフトチェンジが行われる。
【０００４】
上記したシフトチェンジ装置にあっては、シフトロッドの駆動を手動で行なうと、操作荷重が重いなどの理由から操作フィーリングが良くない。このため、従来より、船外機の外部、具体的には船体にアクチュエータを配置し、ケーブルおよびリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することで、シフトロッドを駆動、即ちシフトチェンジをパワーアシストすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−９５５９８号公報（図１など）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来技術にあっては、船体にアクチュエータを配置し、ケーブルおよびリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することから、構成が複雑になり、部品点数および重量が増加すると共に、船体にアクチュエータを取り付けるスペースが必要になるといった不具合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフトロッドの駆動源にアクチュエータを用いて操作フィーリングを向上させながら、シフトロッドとアクチュエータの接続構成を簡素にして部品点数および重量の増加を抑制すると共に、船体のスペースを損なわないようにした船外機のシフトチェンジ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、内燃機関を搭載すると共に、シフトロッドを回動させてクラッチを中立位置から前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、前記内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッドを回動させる電動モータと、前記電動モータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達する減速ギヤと、前記シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを備えると共に、前記電動モータと減速ギヤと回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットを前記シフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置するように構成した。
【０００９】
このように、シフトロッドを電動モータによって回動させると共に、前記電動モータと、電動モータの出力を減速してシフトロッドに伝達する減速ギヤと、シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットをシフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置するように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。さらに、アクチュエータを船体に配置した場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続構成を簡素にすることができるため、部品点数および重量の増加を抑制できると共に、船体のスペースを損なうことがない。
【００１０】
また、請求項２項にあっては、さらに、前記船体に配置されたシフトレバーが中立、前進および後進のいずれの位置にあるかを検出するシフトレバー位置センサと、前記検出されたシフトロッドの回動角とシフトレバーの位置に基づき、前記シフトロッドの回動角が前記クラッチを前記前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように前記電動モータの駆動をフィードバック制御するシフト制御手段を備えるように構成した。
【００１１】
このように、シフトロッドの回動角とシフトレバーの位置を検出し、検出値に基づいてシフトロッドの回動角がクラッチを前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように電動モータの駆動をフィードバック制御するように構成したので、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を説明する。
【００１３】
図１はその船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１４】
図１および図２において、符合１０は、内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、図２に示す如く、スイベルシャフトおよびシフトロッド（共に後述）が回動自在に収容されるスイベルケース１２と、スイベルケース１２が接続されるスターンブラケット１４を介し、船体（船舶）１６の後尾に重力軸回りおよび水平軸回りに転舵自在に取り付けられる。
【００１５】
船外機１０は、その上部に内燃機関（以下「エンジン」という）１８を備える。エンジン１８は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備える４サイクルガソリンエンジンからなる。エンジン１８は水面上に位置し、エンジンカバー２０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー２０で被覆されたエンジン１８の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２２が配置される。
【００１６】
また、船外機１０は、その下部にプロペラ２４と、その付近に設けられたラダー２６を備える。プロペラ２４は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン１８の動力が伝達され、船体１６を前進あるいは後進させる。
【００１７】
図１に示す如く、船体１６の操縦席付近にはステアリングホイール２８が配置される。ステアリングホイール２８の付近には舵角センサ３０が配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２８の操舵（操作）量に応じた信号を出力する。また、操縦席の右側にはスロットルレバー３２が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ３４が配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー３２の位置に応じた信号を出力する。
【００１８】
スロットルレバー３２に隣接した位置にはシフトレバー３６が配置されると共に、その付近にはシフトレバー位置センサ３８が配置され、操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３６の位置、具体的には、中立、前進および後進のいずれかに応じた信号を出力する。
【００１９】
さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ４０と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ４２が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ３０、スロットルレバー位置センサ３４、シフトレバー位置センサ３８、パワーチルトスイッチ４０およびパワートリムスイッチ４２の出力は、それぞれ信号線３０Ｌ，３４Ｌ，３８Ｌ，４０Ｌおよび４２Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２０】
また、後述するシフトロッドの上部には、回動角センサ４４（図２に示す）が配置され、シフトロッドの回動角に応じた信号を出力する。回動角センサ４４の出力は、信号線４４Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２１】
また、前記したスイベルケース１２とスターンブラケット１４の付近には、操舵用のアクチュエータ、具体的には電動モータ４６（以下、「操舵用電動モータ」という）と、チルト角度およびトリム角度調整用の公知のパワーチルトトリムユニット４８が配置され、それぞれ信号線４６Ｌおよび４８Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。また、エンジンケース２０の内部には、シフトロッドを回動させるシフトチェンジ用のアクチュエータ、具体的には電動モータ５０（以下、「シフト用電動モータ」という）が配置され、信号線５０Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。
【００２２】
ＥＣＵ２２は、上記した各センサおよびスイッチの出力に基づき、操舵用電動モータ４６を駆動して船外機１０を操舵すると共に、パワーチルトトリムユニット４８を動作させて船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。また、シフト用電動モータ５０を駆動してシフトチェンジを行うと共に、図示しないスロットルバルブ開閉用の電動モータを駆動してエンジン１８の回転数を調整する。
【００２３】
図３は、図２を拡大して示す説明側面図である。尚、図３において、図の一部を断面で示す。
【００２４】
図３に示すように、パワーチルトトリムユニット４８は、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ４８ａ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）と、２本の（図では１本のみ表れる）トリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４８ｂを一体的に備える。
【００２５】
チルト用油圧シリンダ４８ａは、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。トリム用油圧シリンダ４８ｂも、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。
【００２６】
スイベルケース１２は、チルティングシャフト５２を介してスターンブラケット１４に接続される。換言すれば、スイベルケース１２は、チルティングシャフト５２を中心として船体１６と相対角度変位自在に接続される。また、スイベルケース１２は、その内部にスイベルシャフト５４が回動自在に収容される。スイベルシャフト５４は、その上端がマウントフレーム５６に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング（図示せず）に固定される。マウントフレーム５６とロアマウントセンターハウジングは、それぞれエンジン１８などが載置されるフレームに固定される。
【００２７】
また、スイベルケース１２の上部には、前記した操舵用電動モータ４６と、操舵用電動モータ４６の出力（回転出力）を減速するギヤボックス６０が固定される。ギヤボックス６０は、その入力側が操舵用電動モータ４６の出力軸に接続されると共に、出力側はマウントフレーム５６に接続される。即ち、操舵用電動モータ４６の回転出力によってマウントフレーム５６が回動させられることにより、船外機１０の水平方向の転舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２４およびラダー２６が転舵される。尚、船外機１０の全舵角量は、左転舵３０度、右転舵３０度の合計６０度である。
【００２８】
また、エンジン１８（図３で図示せず）の出力は、クランクシャフト（図示せず）およびドライブシャフト７０を介し、ギヤケース７２の内部に収容されたプロペラシャフト７４に伝達され、それに固定されたプロペラ２４を回転させる。尚、ギヤケース７２は、前記したラダー２６を一体的に備える。
【００２９】
図４は、ギヤケース７２を拡大して示す断面図である。以下、図４を参照してプロペラシャフト７４への動力の伝達について詳説する。
【００３０】
同図に示すように、プロペラシャフト７４の外周には、ドライブシャフト７０の下端に固定されたドライブギヤ７０ａと噛合して相反する方向に回転する、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｂが配置される。また、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｂの間には、プロペラシャフト７４と一体に回転するクラッチ７８が設けられる。
【００３１】
また、ギヤケース７２の内部には、シフトロッド８０が回動自在に収容され、シフトロッド８０の端部底面には、その中心軸から偏芯した位置にロッドピン８２が設けられる。
【００３２】
ロッドピン８２は、シフトロッド８０の下方に配置されたシフトスライダ８４の凹部８４ａに挿入される。シフトスライダ８４は、プロペラシャフト７４およびクラッチ７８の延長軸線上をスライド自在に配置されると共に、スプリング８６を介してクラッチ７８に接続される。
【００３３】
図５から図７に、中立（ニュートラル）、前進および後進の各シフト位置におけるロッドピン８０の回動角度などを対比して示す。
【００３４】
図５から図７に示すように、シフトロッド８０を回動させることにより、ロッドピン８２は、シフトロッド８０の中心軸８０ｃからの偏芯量を半径とした円弧状の移動軌跡を描く。即ち、シフトロッド８０を回動させることにより、ロッドピン８２は、シフトスライダ８４のスライド方向（即ち、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳ方向）の変位が生じる。これにより、凹部８４ａを介してシフトスライダ８４がスライドされ、クラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆまたは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合される、あるいは、そのいずれとも係合しない中立（ニュートラル）位置とされる。
【００３５】
具体的には、図５に示すように、中立位置において、シフトロッド８０の中心軸８０ｃとロッドピン８２を結ぶ線は、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳと直交する。このときのシフトロッド８０の回動角度を零度とする。シフトロッド８０の回動角度が零度のときは、クラッチ７８は、前進ギヤ７６Ｆおよび後進ギヤ７６Ｂのいずれにも係合されない。
【００３６】
一方、図６に示すように、シフトロッド８０を中立位置から上面視において右回りに９０度回動させることにより、換言すれば、シフトロッド８０を回動させてロッドピン８２を延長軸線ＳＳ上に位置させることにより、ロッドピン８２には、延長軸線ＳＳ方向において、その偏芯量と同じだけの変位が生じる。これにより、シフトスライダ８４は、凹部８４ａを介して延長軸線ＳＳ方向において前進ギヤ７６Ｆ側にスライドされ、クラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆに係合される。
【００３７】
これは後進についても同様であり、図７に示すように、中立位置からシフトロッド８０を上面視において左回りに９０度回動させてロッドピン８２を延長軸線ＳＳ上に位置させることにより、シフトスライダ８４は延長軸線ＳＳ方向において後進ギヤ７６Ｂ側にスライドされ、クラッチ７８が後進ギヤ７６Ｂに係合される。
【００３８】
即ち、クラッチ７８が各ギヤ７６Ｆ，７６Ｂに係合するのに必要とするシフトロッド８０の回動角度を、中立時のロッドピン８２の位置を零度とすると、およそ±９０度となるように設定した。換言すれば、シフトロッド８０の回動角度を、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳ上を起点とし、前記延長軸線ＳＳ上を終点とする１８０度に設定し、インギヤ時（クラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆまたは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合されるとき）において、シフトスライダ８４とロッドピン８２とシフトロッドの中心軸８０ｃとが同一直線上に配置されるように設定した。このため、中立位置に戻ろうとするシフトスライダ８４からの反力がシフトロッド８０を回動させようとするトルクに変換されないことから、シフトロッド８０のインギヤ時の回動角度を保持するための機構を不要とすることができ、構成を簡素にすることができる。
【００３９】
図３の説明に戻ると、シフトロッド８０は、図示の如く、ギヤケース７２とスイベルケース１２（具体的には、そこに収容されるスイベルシャフト５０の内部空間）を貫通し、その上端はエンジンカバー２０の内部に達する。シフトロッド８０の上部には前記したマウントフレーム５６が位置すると共に、マウントフレーム５６にはシフト用電動モータ５０や減速ギヤ、センサ（後述）などを一体的に備えたユニット９０が配置される。
【００４０】
図８は、図３のVIII−VIII線断面図であり、図９は、図８に示すユニット９０を拡大して示す説明図（部分透視図）である。また、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【００４１】
図３および図８から図１０に示すように、ユニット９０は、シフト用電動モータ５０と、その出力（回転出力）を減速する減速ギヤ機構９２と、減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの回動角を検出する回動角センサ９４とを一体化して形成され、エンジンカバー２０の内部においてマウントフレーム５６上に複数本のボルトを介して脱着自在に固定される。また、シフト用電動モータ５０は、ハーネス９６（図８および図１０に示す）を介してＥＣＵ２２に接続される。
【００４２】
図９および図１０に良く示すように、シフト用電動モータ５０の出力軸５０ｏｓにはモータ側ギヤ５０ａが固定され、モータ側ギヤ５０ａは、それよりも径大（即ち歯数の多い）の第１の減速ギヤ９２ａに噛合される。
【００４３】
第１の減速ギヤ９２ａには、それよりも径小（即ち歯数の少ない）の第２の減速ギヤ９２ｂが同軸上に固定され、第２の減速ギヤ９２ｂは、それよりも径大の第３の減速ギヤ９２ｃに噛合される。第３の減速ギヤ９２ｃの同軸上には、それよりも径小の第４の減速ギヤ９２ｄが固定される。
【００４４】
前記した減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓには、第４の減速ギヤ９２ｄよりも径大の第５の減速ギヤ９２ｅが固定され、それに第４の減速ギヤ９２ｄが噛合される。
【００４５】
また、図１０に示すように、減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの下端付近には、出力軸側ギヤ９２ｆが固定される。出力軸側ギヤ９２ｆは、シフトロッド８０の上端付近に固定されたシフトロッド側ギヤ８０ａに噛合されることにより、シフト用電動モータ５０の出力が減速されてシフトロッド８０に伝達される。即ち、シフト用電動モータ５０の回転出力によって船外機１０のシフトチェンジがパワーアシストされる。これにより、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。
【００４６】
減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの直上には、前記した回動角センサ９４が配置される。回動角センサ９４は、コネクタ９４ａと図示しないハーネスを介してＥＣＵ２２に接続され、出力軸９２ｏｓの回動角、換言すれば、シフトロッド８０の回動角に応じた信号を出力する。
【００４７】
ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置センサ３８から送られた信号に基づいて操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３６の位置（中立、前進および後進のいずれか）を検出し、検出したシフト位置に基づいてシフト用電動モータ５０を駆動してシフトチェンジを行う。このとき、ＥＣＵ２２は、回動角センサ９４から送られたシフトロッド８０の回動角を示す出力に基づいてシフト用電動モータ５０の駆動をフィードバック制御する。
【００４８】
具体的には、シフトレバー３６が中立を示す位置にあるときは、シフトロッド８０の回動角の目標値（目標回動角）を前記した零度に設定し、目標値と検出値（現在のシフトロッド８０の回動角）の偏差を零にする方向にシフト用電動モータ５０を駆動する。また、シフトレバー３６が前進を示す位置にあるときは、目標値を９０度に設定し、同様に目標値と検出値の偏差を零にする方向にシフト用電動モータ５０を駆動する。また、シフトレバー３６が後進を示す位置にあるときは目標値を−９０度に設定し、同様に目標値と現在値の偏差を零にする方向にシフト用電動モータ５０を駆動する。
【００４９】
即ち、ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置センサ３８と回動角センサ９４の出力に基づき、シフトロッド８０の回動角が、クラッチ７８を前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるようにフィードバック制御する。これにより、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【００５０】
このように、この実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置にあっては、シフト用電動モータ５０によってシフトロッド８０を回動し、よって船外機１０のシフトチェンジをパワーアシストするように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。
【００５１】
また、シフトロッド８０を回動させるシフト用電動モータ５０と、その出力（回転出力）を減速してシフトロッド８０に伝達する減速ギヤ機構９２（第１から第５のギヤ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，出力軸側ギヤ９２ｆおよび出力軸９２ｏｓ）と、シフトロッド８０の回動角を検出する回動角センサ９４とを一体化してユニット９０とし、ユニット９０をシフトロッド８０の上部に位置するマウントフレーム５６に配置するように構成したので、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船体に配置した場合に比してシフトロッド８０とアクチュエータ（シフト用電動モータ５０）の離間距離が短くなるため、それらの接続構成を簡素にすることができ、よって部品点数および重量の増加を抑制できると共に、船体１６のスペースを損なうことがない。
【００５２】
さらに、シフトロッド８０の回動角とシフトレバー３６の位置（シフト位置）を検出し、検出値に基づいてシフトロッド８０の回動角がクラッチ７８を前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるようにフィードバック制御するように構成したので、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【００５３】
上記の如く、この発明の一つの実施の形態においては、内燃機関（エンジン１８）を搭載すると共に、シフトロッド８０を回動させてクラッチ７８を中立位置から前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、前記内燃機関の出力をプロペラ２４に伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機１０のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッド８０を回動させる電動モータ（シフト用電動モータ５０）と、前記電動モータの出力を減速して前記シフトロッド８０に伝達する減速ギヤ（減速ギヤ機構９２（第１から第５のギヤ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，出力軸側ギヤ９２ｆおよび出力軸９２ｏｓ））と、前記シフトロッド８０の回動角を検出する回動角センサ９４とを備えると共に、前記電動モータと減速ギヤと回動角センサ９４とを一体化してユニット９０とし、前記ユニット９０を前記シフトロッド８０の上部に位置するマウントフレーム５６に配置するように構成した。
【００５４】
また、さらに、前記船体１６に配置されたシフトレバー３６が中立、前進および後進のいずれの位置にあるかを検出するシフトレバー位置センサ３８と、前記検出されたシフトロッド８０の回動角とシフトレバー３６の位置に基づき、前記シフトロッド８０の回動角が前記クラッチ７８を前記前進ギヤ７６Ｆおよび後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角（９０度あるいは−９０度）となるように前記電動モータの駆動をフィードバック制御するシフト制御手段（ＥＣＵ２２）を備えるように構成した。
【００５５】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、シフトロッドを電動モータによって回動させると共に、前記電動モータと、電動モータの出力を減速してシフトロッドに伝達する減速ギヤと、シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットをシフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置するように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。さらに、アクチュエータを船体に配置した場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続構成を簡素にすることができるため、部品点数および重量の増加を抑制できると共に、船体のスペースを損なうことがない。
【００５６】
請求項２項にあっては、シフトロッドの回動角とシフトレバーの位置を検出し、検出値に基づいてシフトロッドの回動角がクラッチを前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように電動モータの駆動をフィードバック制御するように構成したので、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１の部分説明側面図である。
【図３】図２を拡大して示す説明側面図である。
【図４】図３に示すギヤケースを拡大して示す断面図である。
【図５】シフトが中立位置にあるときの図４に示すクラッチやロッドピンなどを示す説明図である。
【図６】シフトが前進位置にあるときの図４に示すクラッチやロッドピンなどを示す説明図である。
【図７】シフトが後進位置にあるときの図４に示すクラッチやロッドピンなどを示す説明図である。
【図８】図３のVIII−VIII線断面図である。
【図９】図８に示すユニットを拡大して示す説明図（部分透視図）である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【符号の説明】
１０    船外機
１６    船体（船舶）
１８    エンジン（内燃機関）
２２    ＥＣＵ（シフト制御手段）
２４    プロペラ
３６    シフトレバー
３８    シフトレバー位置センサ
５０    シフト用電動モータ（電動モータ）
５６    マウントフレーム
７６Ｆ  前進ギヤ
７６Ｂ  後進ギヤ
７８    クラッチ
８０    シフトロッド
９０    ユニット
９２    減速ギヤ機構（減速ギヤ）
９２ａ  第１の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｂ  第２の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｃ  第３の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｄ  第４の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｅ  第５の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｆ  出力軸側ギヤ（減速ギヤ）
９２ｏｓ  出力軸（減速ギヤ）
９４    回動角センサ
【図１】
0003715966.tif 000002
【図２】
0003715966.tif 000003
【図３】
0003715966.tif 000004
【図４】
0003715966.tif 000005
【図５】
0003715966.tif 000006
【図６】
0003715966.tif 000007
【図７】
0003715966.tif 000008
【図８】
0003715966.tif 000009
【図９】
0003715966.tif 000010
【図１０】
0003715966.tif 000011