(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
略車両前後方向に延設されて前端が第１の緩衝体を介して車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションアームと、
該サスペンションアームの後端側に支持され、車輪を回転自在に支持する車輪支持体とを備え、
前記車輪支持体は、前記サスペンションアームに対し前記車輪の回転中心となるホイールセンタから上下方向にオフセットされて略車両横方向に伸びた結合軸を介して回転可能に連結され、
前記車輪支持体とサスペンションアームとの間に第２の緩衝体を設け、
前記第２の緩衝体は、前記車輪支持体に設けた取付け用突起部と、前記取付け用突起部の両側に配置された一組の弾性ブッシュ部材と、前記一組の弾性ブッシュ部材および取付け用突起部を貫通して前記サスペンションアームに設けた台座部に固定したボルトと、を有し、前記一組の弾性ブッシュ部材によって車輪支持体の前記回転を規制緩衝する一方、前記取付け用突起部とこれを貫通するボルトによってボルト軸線方向と直交する方向へのサスペンションアームと車輪支持体との相対変位を規制するようにしたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、前記ホイールセンタより下方に配置されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両平面視では、その軸線が前記車輪のホイールセンタを通ることを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上がりに傾斜配置されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項５】
請求項４記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両平面視では、車両外側で後方に指向するように傾斜配置されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下がりに傾斜配置され、且つ、車両平面視では、車両外側前方に指向するように傾斜配置されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項７】
請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両平面視では、その軸線を前記車輪のホイールセンタよりも車両後方側に配置し、且つ、車両後面視では、その軸線を前記ホイールセンタよりも車両下方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項８】
請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両平面視では、その軸線が前記車輪のホイールセンタよりも車両前方側に配置され、且つ、車両後面視では、その軸線を前記ホイールセンタよりも車両上方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上りに傾斜配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項１０】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下りに傾斜配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項１１】
請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両後面視では、前記ホイールセンタより車両下側に配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項１２】
請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両後面視では、前記ホイールセンタより車両上側に配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項１３】
請求項１〜請求項１２のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、前記車輪支持体と前記サスペンションアームとの間の軸方向相対変位を許容しない軸支持部材で支持されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のリアサスペンション装置であって、
前記軸支持部材は、前記結合軸の両端部側に離間して一対配置されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項１５】
請求項１〜請求項１４のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、前記サスペンションアームと前記車輪支持体との相対的回転によって捩じられて前記第２の緩衝体を兼ねるトーションバーにて構成されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リアサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のリアサスペンション装置としては、特開平４−１８９６１３号公報、特開昭５９−１１９０６号公報、特開昭６３−２７０２０９号公報のそれぞれに開示されたものがある。
【０００３】
特開平４−１８９６１３号公報に開示された第１従来例は、トーションビーム式サスペンションの車体取付け点付近に短いコントロールリンクを設けることにより、横力入力時のトー変化を防止するものである。
【０００４】
特開昭５９−１１９０６号公報に開示された第２従来例は、セミトレーリングアーム及び車輪支持体との間をブッシュを内蔵する軸支持部とボールジョイントを内蔵する軸支持部とで連結し、主にトー回転方向に互いに相対回転するよう構成し、横力入力時に車輪がトーイン方向のトー角変化をするようにしたものである。
【０００５】
特開昭６３−２７０２０９号公報に開示された第３従来例は、セミトレーリングアームの先端部分に、車両前後方向に配置された３本の腕部分を設け、この各腕部分をゴムブッシュを介してそれぞれ車輪支持体に連結し、腕部分の前方と後方の各ゴムブッシュの車体前後方向剛性を変えてトーイン変化が容易になされるように構成したものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記第１従来例では、トレーリングアームと車輪支持体との間やトレーリングアームと車体との間はブッシュを介して連結されているので、車輪の車体に対する前後方向の支持剛性（以下、サスペンションの前後剛性）を下げるためにはかかるブッシュ剛性を下げる必要があるが、ブッシュ剛性を下げると横剛性も下って横力入力時のトーアウト傾向を防ぐ効果が減少する。従って、サスペンションの前後剛性を下げることは困難であった。又、リンクやピボットを設ける構成であるため、サスペンションの横剛性が低下しがちであるという問題もある。
【０００７】
前記第２従来例でも、前記第１従来例と同様に、基本的にはサスペンションの前後剛性と横剛性とを同一のブッシュに依存しているため、サスペンションの前後剛性を下げることができない。又、横力の入力時には車輪がトーイン方向に変位するが、前後力（制動力）の入力時にはトーアウト方向に変位するという問題もある。
【０００８】
前記第３従来例では、ブッシュ剛性に変化を持たせてはいるが、前記第１従来例と略同様に、トレーリングアームと車輪支持体との間やトレーリングアームと車体との間は横剛性及び前後剛性を担うブッシュを介して連結されているので、上記と同様の理由によりサスペンションの前後剛性を下げることは困難である。又、構成が複雑であるため、コストや重量がかさむという問題もある。
【０００９】
つまり、従来では、サスペンションの前後剛性を下げつつ、横力や前後力（制動力）の入力時における後輪のトーアウト傾向を抑制することが難しかった。
【００１０】
そこで、本発明は、サスペンションの前後剛性を下げて乗り心地を向上させると共に、横力や前後力（制動力）の入力時に後輪のトーアウト方向の変化を抑制し車両の応答性や安定性を向上させることができるリアサスペンション装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、略車両前後方向に延設されて前端が第１の緩衝体を介して車体側に上下回転自在に支持されたサスペンションアームと、該サスペンションアームの後端側に支持され、車輪を回転自在に支持する車輪支持体とを備え、前記車輪支持体は、前記サスペンションアームに対し前記車輪の回転中心となるホイールセンタから上下方向にオフセットされて略車両横方向に伸びた結合軸を介して回転可能に連結され、前記車輪支持体とサスペンションアームとの間に、前記車輪支持体とサスペンションアームとの間に第２の緩衝体を設け、前記第２の緩衝体は、前記車輪支持体に設けた取付け用突起部と、前記取付け用突起部の両側に配置された一組の弾性ブッシュ部材と、前記一組の弾性ブッシュ部材および取付け用突起部を貫通して前記サスペンションアームに設けた台座部に固定したボルトと、を有し、前記一組の弾性ブッシュ部材によって車輪支持体の前記回転を規制緩衝する一方、前記取付け用突起部とこれを貫通するボルトによってボルト軸線方向と直交する方向へのサスペンションアームと車輪支持体との相対変位を規制するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、前記ホイールセンタより下方に配置されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両平面視では、その軸線が前記車輪のホイールセンタを通ることを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上がりに傾斜配置されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項４記載のリアサスペンション装置であって、
前記結合軸は、車両平面視では、車両外側で後方に指向するように傾斜配置されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下がりに傾斜配置され、且つ、車両平面視では、車両外側前方に指向するように傾斜配置されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項７の発明は、請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両平面視では、その軸線を前記車輪のホイールセンタよりも車両後方側に配置し、且つ、車両後面視では、その軸線を前記ホイールセンタよりも車両下方側に配置したことを特徴とする。
【００１８】
請求項８の発明は、請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両平面視では、その軸線が前記車輪のホイールセンタよりも車両前方側に配置され、且つ、車両後面視では、その軸線を前記ホイールセンタよりも車両上方側に配置したことを特徴とする。
【００１９】
請求項９の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上りに傾斜配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置したことを特徴とする。
【００２０】
請求項１０の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下りに傾斜配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に配置したことを特徴とする。
【００２１】
請求項１１の発明は、請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両後面視では、前記ホイールセンタより車両下側に配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に配置したことを特徴とする。
【００２２】
請求項１２の発明は、請求項１に記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、車両後面視では、前記ホイールセンタより車両上側に配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置したことを特徴とする。
【００２３】
請求項１３の発明は、請求項１〜請求項１２のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、前記車輪支持体と前記サスペンションアームとの間の軸方向相対変位を許容しない軸支持部材で支持されたことを特徴とする。
【００２４】
請求項１４の発明は、請求項１３に記載のリアサスペンション装置であって、前記軸支持部材は、前記結合軸の両端部側に離間して一対配置されたことを特徴とする。
【００２６】
請求項１５の発明は、請求項１〜請求項１４のうちいずれか一つに記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、前記サスペンションアームと前記車輪支持体との相対的回転によって捩じられて前記第２の緩衝体を兼ねるトーションバーにて構成されたことを特徴とする。
【００２７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車輪支持体が結合軸を中心に回転してホイールセンタ軸とサスペンションアームとが互いに車両前後方向に変位可能であり、この変位を第２の緩衝体で規制緩衝することによってサスペンションの前後方向剛性を下げることができる。又、結合軸を介したサスペンションアームと車輪支持体との間やサスペンションアーム前端の第１の緩衝体の前後方向、横方向剛性は、前記第２の緩衝体とは別個に設定できるため、横力や前後力の入力時のトー変化特性を前後方向剛性とは別個に設定できる。以上よりサスペンションの前後剛性を下げて乗り心地を向上させると共に、横力や前後力（制動力）の入力時に後輪のトーアウト方向の変化を抑制し車両の応答性や安定性を向上させることができる。
【００２８】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、ホイールセンタ軸に入力される輪荷重による力が、車輪支持体をサスペンションアームに対して釣り合い位置に戻す復元力として作用するため、車輪支持体を所定の位置に保持することが容易であり、その分、各部の荷重負担が減少する。
【００２９】
請求項３の発明では、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、ホイールセンタに入力される輪荷重が結合軸周りの回転モーメントを発生させることがないため、各部の負担が軽減される。
【００３０】
請求項４の発明では、請求項１〜３の発明の効果に加え、前後力（制動力）入力時には車輪支持体がトーイン方向に移動し、制動時の車両の方向安定性が向上する。
【００３１】
請求項５の発明では、請求項４の発明の効果に加え、横力入力時には車輪支持体がトーイン方向に移動し、横力入力時の車両の操縦応答性や方向安定性を向上させることができる。
【００３２】
請求項６の発明では、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、横力入力時には車輪支持体がトーイン方向に移動し、横力入力時の車両の操縦応答性や方向安定性を向上させることができる。
【００３３】
請求項７の発明では、請求項１の発明の効果に加え、突起乗り越し時には車輪支持体に結合軸周りのワインドアップ方向の回転モーメントが発生し、車輪を積極的に車両後方に変位させるため、車輪の前後方向の入力が小さくなり突起乗り越しショックが低減する。
【００３４】
請求項８の発明では、請求項１の発明の効果に加え、突起乗り越し時には車輪支持体に結合軸周りのワインドダウン方向の回転モーメントが発生し、車輪を積極的に車両後方に変位させるため、車輪の前後方向の入力が小さくなり突起乗り越しショックが低減する。
【００３５】
請求項９の発明では、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、車輪がバウンド方向に運動すると、ショックアブソーバに圧縮方向の減衰力が発生し、車輪支持体に結合軸周りのワインドダウン方向の回転モーメントが伝達され、この回転モーメントによって前記結合軸が車両内側上りであることより車輪支持体がトーイン方向に移動し、車両の操縦応答性や方向安定性を向上させることができる。
【００３６】
請求項１０の発明では、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、車輪がバウンド方向に運動すると、ショックアブソーバに圧縮方向の減衰力が発生し、車輪支持体に結合軸周りのワインドアップ方向の回転モーメントが伝達され、この回転モーメントによって前記結合軸が車両内側下がりであることより車輪支持体がトーイン方向に移動し、車両の操縦応答性や方向安定性を向上させることができる。
【００３７】
請求項１１の発明では、請求項１の発明の効果に加え、突起乗り越し時には車輪支持体に結合軸周りのワインドアップ方向の回転モーメントが発生し、車輪を積極的に車両後方に変位させるため、車輪の前後方向の入力が小さくなり突起乗り越しショックが低減する。
【００３８】
請求項１２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、突起乗り越し時には車輪支持体に結合軸周りのワインドダウン方向の回転モーメントが発生し、車輪を積極的に車両後方に変位させるため、車輪の前後方向の入力が小さくなり突起乗り越しショックが低減する。
【００３９】
請求項１３の発明では、請求項１〜請求項１２の発明の効果に加え、結合軸の軸線方向の支持剛性、つまり、サスペンションの横剛性が高まり、車両の操縦時の追従性、しっかり感を向上させることができる。
【００４０】
請求項１４の発明では、請求項１３の発明の効果に加え、一対の軸支持部材の間のスパンが広くなるため、キャンバ角方向の支持剛性を高めることができる。
【００４２】
請求項１５の発明では、請求項１〜請求項１４の発明の効果に加え、トーションバーがサスペンションの前後剛性を調整する、第２の緩衝体となるため、別途に緩衝体を設ける必要がなく、構成をコンパクトにできる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００４４】
図１〜図６は本発明の第１実施形態を示し、図１はリアサスペンション装置の斜視図、図２（Ａ）は車両側面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成図、図２（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、図２（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での要部構成図、図３（Ａ）は制動力入力状態を示す要部斜視図、図３（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での制動力入力時の分力方向を示す構成図、図４（Ａ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での横力入力状態を示す構成図、図４（Ｂ）は横力入力状態を示す要部斜視図である。
【００４５】
図１において、リアサスペンション装置は全体としていわゆるトーションビーム式のサスペンションの構成である。車両横方向に伸びるトーションビーム１の両端には左右一対のサスペンションアームであるトレーリングアーム２がそれぞれ固定され、この一対のトレーリングアーム２はトーションビーム１によって捩じれ変形を許容するように連結されている。各トレーリングアーム２は略車両前後方向に延設されて前端が第１の緩衝体である弾性ブッシュ３を介して車体側部材（図示せず）に上下回動自在に支持されている。各トレーリングアーム２の後端側には各軸支持部材４と第２の緩衝体である各弾性ブッシュ部材５を介して各車輪支持体６がそれぞれ取付けられている。
【００４６】
各軸支持部材４は、略車両横方向に伸びる結合軸７を支持し、この結合軸７を介してトレーリングアーム２と車輪支持体６とが回転自在に連結されている。各弾性ブッシュ部材５は車輪支持体６とトレーリングアーム２との間に設けられ、車輪支持体６とトレーリングアーム２の間の相対的回転による回転力を受けるよう構成されている。各車輪支持体６は各車輪８を回転自在にそれぞれ支持し、車輪８はホイールセンタ軸Ｌ２を中心に回転可能である。
【００４７】
左右一対のばね部材９及びショックアブソーバ１０は、この第１実施形態では各トレーリングアーム２と車体側のホイールハウス（図示せず）との間に介在され、車体（図示せず）と車輪８との上下方向の位置を規定している。
【００４８】
図２において、前記結合軸７とホイールセンタ軸Ｌ２との配置関係を説明する。又、図２の軸支持部材４は車輪支持体６に固定され、前記結合軸７が支持部材４、トレーリングアーム２を共に貫通して構成されている。
【００４９】
但し、トレーリングアーム２に支持部材４を固定し、この軸支時部材４の一側に車輪支持体６の一部を配置して結合軸７を貫通する構成にすることもできる。
【００５０】
前記軸支持部材４は、後述するように、ボールベアリング等で構成され、車輪支持体６とトレーリングアーム２との間の軸方向相対変位を許容しない構成となっている。
【００５１】
図２（Ａ）、（Ｃ）に示すように、結合軸７は、その軸線Ｌ１が車輪８のホイールセンタＬ２よりも上下方向にオフセットした位置になるよう配置され、この第１実施形態では下方向にオフセットした位置に配置されている。又、図２（Ａ）、（Ｃ）に示すように、結合軸７は、車両平面視ではホイールセンタＷＣの位置を通るよう配置されている。又、図２（Ｂ）に示すように、結合軸７は、車両後面視では、車両内側に行くに従って車両上側に行く傾斜（車両内側上がりに傾斜）を持って配置されている。更に、図２（Ｃ）に示すように、車両平面視では車両外側で車両後方に指向するように傾斜（後退角傾斜）を持って配置されている。
【００５２】
なお、前記弾性ブッシュ部材５の構成例は後述する。
【００５３】
次に、上記構成の作用を説明する。車輪支持体６が結合軸７を中心に回転してホイールセンタ軸線Ｌ２、即ち、車輪８とトレーリングアーム２とが互いに車両前後方向に変位可能であり、この変位によってサスペンションの前後方向剛性を下げることができる。つまり、弾性ブッシュ部材５の剛性を適度に調整することによって、車輪８の車体（図示せず）に対する前後方向の支持剛性（以下、サスペンションの前後剛性）を従来のトーションビーム式サスペンションに比べて、この軸支持部材４の軸線Ｌ１周りの回転分だけ剛性を下げることができる。即ち、本発明においては従来例に比べてサスペンションの前後剛性を低下させることが可能であり、突起乗り越し時のショックを低減でき、乗心地を向上することができる。
【００５４】
又、結合軸７が軸支時部材４によって支持されることにより、ホイールセンタ軸線Ｌ２とトレーリングアーム２との車両横方向の相対変位が許容されないため、サスペンションの横剛性を低下させず、弾性ブッシュ部材５はサスペンションの横剛性とは無関係の要素となる。従って、横力や前後力の入力時には、車輪支持体６とトレーリングアーム２との間の軸支持部材４が車輪８のトー変化に影響を及ぼすことがなく車輪８のトーアウト傾向を抑制できる。以上よりサスペンションの前後剛性を下げて乗り心地を向上させると共に、横力や前後力（制動力）の入力時に後輪のトーアウト方向の変化を抑制し車両の応答性や安定性を向上させることができる。
【００５５】
又、この第１実施形態では、結合軸７はホイールセンタＷＣよりも下側に配置されているので、ホイールセンタＷＣに入力される輪荷重による力が車輪支持体６をトレーリングアーム２に対して釣り合い位置に戻す復元力として作用するため、車輪支持体６を所定の位置に保持することが容易である。従って、弾性ブッシュ部材５の剛性をそれほど高めなくても、車輪支持体６を所定の位置に保持でき、これによりさらにサスペンションの前後剛性を下げることができ、また、小型化も可能である。
【００５６】
さらに、この第１実施形態では、結合軸７の軸線Ｌ１は、車両平面視ではホイールセンタＷＣの位置を通る構成としたので、ホイールセンタＷＣに入力される輪荷重が結合軸７周りの回転モーメントを発生させることがないため、回転モーメントが発生した場合に負荷がかかる部材の負担が軽減される。つまり、回転モーメントが発生した場合、弾性ブッシュ部材５には輪荷重によるプリロードが発生するが、この輪荷重によるプリロードが発生しないため、弾性ブッシュ部材５の耐久性やクリープ変形を悪化させることがなく、弾性ブッシュ部材５の剛性を下げることができ、サスペンションの前後剛性をさらに下げることができると共に小型化も可能である。
【００５７】
又、この第１実施形態では、結合軸７は、車両後面視では、車両内側上がりに傾斜しているので、図３（Ａ）に示すように、制動時の接地面後ろ方向の入力Ｆｂによって、車輪支持体６がトーイン方向に移動し、制動時の車両の方向安定性を向上させることができる。
【００５８】
つまり、図３（Ａ）に示すような制動力Ｆｂが与えられ、車輪８の最外周と軸線Ｌ１間の距離をｈとすると、車輪支持体６には軸線Ｌ１周りに、ｈ・Ｆｂなるワインドダウン方向の回転モーメントが伝達され、車輪支持体６は、弾性ブッシュ部材５の配置・剛性等で決まる軸線Ｌ１周りの回転剛性に従った量だけワインドダウン方向に回転変位する。この回転変位の回転ベクトルをωで表すと、回転変位ベクトルωの方向は略結合軸７の軸線Ｌ１方向である。図３（Ｂ）に示すように、車両後面から見た時の結合軸７の軸線Ｌ１の傾斜角をθ１とすると、車輪支持体６の回転変位ベクトルωの鉛直成分は、ω・ｓｉｎθ１であり、角度θ１を車両内上がり方向にとると、ワインドダウン方向の回転ωに対して、ωの鉛直成分であるω・ｓｉｎθ１がトーイン方向となる。このように制動入力時にトーインの効果が得られ、車両の方向安定性を向上させることができる。
【００５９】
又、この第１実施形態では、結合軸７は、車両後面視では、車両内側上がりに傾斜を持ち、且つ、車両平面視では、車両外側後方に指向するように後退角傾斜を持っているので、図４に示すように、横力入力時には車輪支持体６がトーイン方向に移動し、横力入力時の車両の操縦応答性や方向安定性を向上させることができる。つまり、図４に示すように、接地点に車両外側から内側に向かう横力Ｆｓが作用する場合、横力Ｆｓを車両平面視で結合軸７に平行な成分と、結合軸７に垂直な成分に分解する。結合軸７の後退角をθ２とした場合、横力Ｆｓの結合軸７に垂直な成分の大きさは、Ｆｓ・ｓｉｎθ２である。この垂直成分Ｆｓ・ｓｉｎθ２は、軸線Ｌ１周りにｈ・Ｆｓ・ｓｉｎθ２なる大きさのワインドダウン方向の回転モーメントを車輪支持体６に与えることになる。
【００６０】
即ち、結合軸７の軸線Ｌ１に後退角が付いていることにより、車両外側から内側に向かう接地点横力によって、車輪支持体６にトレーリングアーム２に対して相対的にワインドダウン方向の角度変化を生じさせることができ、更に、軸線Ｌ１が内上がりになっていれば、図３に示したように、そのワインドダウン方向の角度変化をトーイン方向のトー角変化に変換できる。このように、車両外側から内側に向かう横力で車輪８をトーイン方向に移動する、いわゆる横力コンプライアンスステアをアンダーステア側に設定することができ、車両の操縦応答性や方向安定性を向上できる。
【００６１】
また、結合軸７は、車両後面視では、車両内側下がりに傾斜を持って、且つ、車両平面視では、車両外側前方に指向するように前進角傾斜を持って配置すれば、上記と同様の効果を得ることができる。
【００６２】
図５は前記軸支持部材４の第１の構成例を示す断面図である。図５において、軸支持部材４は、回転軸方向左右のスラスト荷重をも受けられるボールベアリング部材１３ａで構成され、車輪支持体６のハウジング部６ａに圧入固定されている。前記結合軸７は、トレーリングアーム２内に設けられた補強筒部１２の軸挿通孔１２ａを貫通し、片側がトレーリングアーム２から突出して前記ボールベアリング部材１３ａの軸支持部材４に片持状に支持されている。結合軸７の一端にはトレーリングアーム２の一側面に当接するフランジ部７ａが設けられ、他端側にワッシャ１４を介してナット１５が締結されている。
【００６３】
前記のように回転支持部材４を回転軸方向左右のスラスト力を受けられるボールベアリング部材１３ａで構成することにより、トレーリングアーム２と車輪支持体６との間の軸方向相対変位を許容しないようにすることができる。また、軸線Ｌ１周りの回転を自由にすると共に、軸線Ｌ１をこじる方向の回転を規制することができる。尚、軸支持部材４は、硬質の滑りブッシュ部材で構成することもできる。
【００６４】
この第１の構成例のように、軸支持部材４を軸線Ｌ１方向の変位を許容しないボールベアリング部材１３ａや滑りブッシュ部材にて構成することによって、軸線Ｌ１方向の支持剛性、即ち、サスペンションの横剛性を高めることができ、車両の操縦時の追従性、しっかり感を向上させることができる。
【００６５】
図６は前記弾性ブッシュ部材５の第１の取付け構成例を示す側面図である。図６において、車輪支持体６には取付け用突起部１６が設けられ、この取付け用突起部１６にはボルト挿通孔（特に、符号を付けず）が形成されている。トレーリングアーム２には台座部１７が設けられ、この台座部１７にはボルト挿通孔（特に、符号を付けず）が設けられている。一組の弾性ブッシュ５ａ、５ｂは取付け用突起部１６の両側に配置され、ボルト１８を一組の弾性ブッシュ５ａ、５ｂ、取付け用突起部１６及び台座部１７間に貫通し、この貫通したボルト１８の先端をナット１９で締結することによって一組の弾性ブッシュ５ａ、５ｂが取付けられている。
【００６６】
従って、取付け用突起部１６が、弾性ブッシュ５ａ，５ｂに挾まれることにより、車輪支持体６のトレーリングアーム２に対する回転が規制されて位置決めすることができる。また、車輪支持体６がトレーリングアーム２に対し前方へ回転しようとするときは、弾性ブッシュ５ｂが緩衝し、同後方へ回転しようとするときは弾性ブッシュ５ａが緩衝する。従って、弾性ブッシュ５ａ，５ｂの弾性係数の調整により、車輪８の車体に対する前後方向の支持剛性を横剛性に係りなく調整することができる。
【００６７】
図７は軸支持部材４の第２の構成例を示す断面図である。図７において、軸支持部材４は、結合軸であるトーションバー２０の両端部側に離間して一対備えられたボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃで構成され、それぞれ車輪支持体６のハウジング部６ｂ，６ｃに圧入されている。トーションバー２０はトレーリングアーム２内の軸挿通孔１２ａを貫通し、両側がトレーリングアーム２から突出し、このトーションバー２０の一端に固定された支持プレート２２がハウジング部６ｂにボルト２２ａ，２２ｂにより締結固定されている。トーションバー２０の他端には、ロックナット２３が締結され、トーションバー２０の他端とボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃのインナーレース及びトレーリングアーム２とが一体的に構成され、車体支持体６側に対し相対回転できるようになっている。
【００６８】
つまり、トレーリングアーム２の両側に回転支持部分である一対のボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃを配置することによって一対のボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃ間のスパンを広く取ることができるため、キャンバ角方向の支持剛性を第１の構成例よりも高めることができる。
【００６９】
さらに、車輪８からの入力により、車輪支持体６がトレーリングアーム２に対し、相対回転したときは、トーションバー２０が捩じれるため、緩衝することができる。従って、前記弾性ブッシュ部材５と同様にトーションバー２０がサスペンションの前後剛性の調整手段ともなるため、別途に前後剛性の調整手段等を設ける必要がなく、構成のコンパクト化に供する。なお、結合軸をトーションバー２０にて構成した場合の他の利点については後述する。
【００７０】
又、この第２構成例では、一対の軸支持部材をボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃにて構成したが、取付けスパンを十分に確保すれば、滑りブッシュを用いても実用上十分なキャンバ剛性やブッシュの耐久性を得ることができる。
【００７１】
図８〜図１１は本発明の第２実施形態を示し、図８はリアサスペンション装置の要部側面図、図９（Ａ）はリアサスペンション装置の車両側面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成図、図９（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、図９（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での要部構成図、図１０は突起乗り越し時の状態を示す要部側面図、図１１は弾性ブッシュ部材の各回転方向に対するブッシュ反力の特性を示す図である。
【００７２】
この第２実施形態にあって前記第１実施形態と同一構成の箇所は重複説明を回避するためその説明を省略し、異なる構成箇所のみを説明する。尚、図面には第１実施形態と同一部分には同一符号を付してある。
【００７３】
即ち、図８〜図１０において、前記第１実施形態では、結合軸７の軸線Ｌ１が車両平面視でホイールセンタＷＣを通るよう配置されていたが、この第２実施形態ではホイールセンタＷＣよりも後方にオフセットした位置に配置されている。
【００７４】
また、ショックアブソーバ１０は、車体側であるホイールハウス（図示せず）と車輪支持体６との間に設けられ、車輪支持体６に作用するよう構成されている。そして、ショックアブソーバ１０は、その取付け軸線Ｌ３が空間的に結合軸７の軸線Ｌ１よりも車両前側になるよう配置されている。
【００７５】
さらに、弾性ブッシュ部材５は、トレーリングアーム２に一体に設けられ、一定の間隔をおいて配置された一対のストッパ３０と、この一対のストッパ３０間に挿通されたボルト３１ａと、このボルト３１ａを締結するナット３１ｂと、ボルト３１ａの一対のストッパ３０間の箇所に固定された弾性ブッシュ３２とを有し、この弾性ブッシュ３２の外周に車輪支持体６の連結部３３が固定されている。３２ａ，３２ｂは、ストッパ用のゴムである。車輪支持体６とトレーリングアーム２間が相対的回転すると、弾性ブッシュ３２はその弾性力に抗してボルト３１の軸方向に移動し、この弾性ブッシュ３２の移動が一対のストッパ３０によって規制されるものである。そして、この弾性ブッシュ３２と一対のストッパ３０との間は、前側（制動側）のクリアランスＣｆが狭く、後側（ハーシュネス側）のクリアランスＣｒが広く設定されている。
【００７６】
次に、上記構成の作用を説明する。この第２実施形態でも基本的には前記第１実施形態と略同様の作用効果を有する。
【００７７】
一方、この第２実施形態では、軸線Ｌ１が車両平面視ではホイールセンタＷＣよりも後方にオフセットした位置に配置されているため、次のような効果がある。つまり、図１０に示すように、突起乗り越し時の上下方向入力をＦｚ、オフセット量をｓとすると、突起乗り越し時には車輪支持体６に軸線Ｌ１周りにワインドアップ方向の回転モーメントＭ１（＝ｓ・Ｆｚ）が発生し、この回転モーメントＭ１（＝ｓ・Ｆｚ）によって車輪支持体６が積極的に車両後方へと移動される。これにより、突起乗り越し時に発生する、車輪８の前後方向の入力が小さくなり、突起乗り越しショックが低減される。又、この第２実施形態では、結合軸７の軸線Ｌ１がホイールセンタＷＣより下側で、且つ、後側に配置された場合を示したが、結合軸７の軸線Ｌ１がホイールセンタＷＣより上側で、且つ、前側に配置された場合にも同様の効果がある。
【００７８】
更に、この第２実施形態では、ショックアブソーバ１０が車輪支持体６に作用するよう配置されているため、次のような効果がある。つまり、車輪８がバウンド方向に運動する際に、ショックアブソーバ１０に圧縮方向の減衰力が発生し、車輪支持体６に軸線Ｌ１周りにワインドダウン方向の回転モーメントが伝達される。この回転モーメントによって、車輪支持体６にはワインドダウン方向の角度変化が発生し、軸線Ｌ１が内上がり傾斜であれば車輪８にトーイン効果が得られる。即ち、バウンド速度に応じたバウンド側トーイン効果が得られる。
【００７９】
この効果は、通常のサスペンションのリンク配置で設定されるロールステアのようなバウンド変位に応じたトー角変化よりも、車両運動の位相において速い位相で発生するので（ロール速度はロール角よりも９０度位相進み）、通常のロールステア効果よりも車両の操縦応答の安定化効果が大きい。又、この第２実施形態では、軸線Ｌ１が、車両後面視で車両内側上がりの傾斜であることを前提として、ショックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が軸線Ｌ１より車両前側に配置されているが、軸線Ｌ１が車両後面視で車両内側下がりの傾斜である場合には、図１２のようにショックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が軸線Ｌ１より車両後側になるよう配置することにより、同様の効果が得られる。
【００８０】
また、弾性ブッシュ３２と一対のストッパ３０との間は、前側（制動側）のクリアランスＣｆが狭く、後側（ハーシュネス側）のクリアランスＣｒが広く設定されているので、弾性ブッシュ部材５のブッシュ反力特性は図１１に示すような特性となる。つまり、制動時のワインドアップ角度変化を押さえつつ、突起乗り越し時の後側へのホイールセンタＷＣの移動を許容することができる。従って、制動時、特にショックアブソーバ１０が作動するような領域での制動力の素早い応答が得られ、且つ、突起乗り越し時のショックを小さくすることができる。
【００８１】
さらに、この第２実施形態のようなサスペンション装置において、図７に示すような構成を適用した場合には、次のような効果がある。つまり、この第２実施形態のようにホイールセンタＷＣに対し結合軸７の軸線Ｌ１を後方にオフセットする場合には、トレーリングアーム２と車輪支持体６との間に設けられる弾性ブッシュ部材５やトーションバー２０にプリロードがかかることになる。その場合、弾性ブッシュ部材５を使用すると、ブッシュのクリープによるへたりが発生したり、ブッシュ剛性を十分に低下させることができなくなる。図７に示す構成では、上記プリロードをトーションバー２０で受けるため、クリープ等を起こすことがなく耐久性に優れ、又、十分に前後剛性を低下させることができる。
【００８２】
図１２及び図１３は、本発明の第３実施形態を示し、図１２はサスペンション装置の斜視図、図１３は突起乗り越し時の状態を示す要部側面図である。
【００８３】
図１２及び図１３において、ラテラルリンク４０とコントロールリンク４１によって車両横方向の自由度を規定したタイプのトーションビーム式サスペンションであり、トーションビーム４２の両側にはサスペンションアームである一対のパナールロッド４４の一端が固定されていると共に、トーションビーム４２の両端にはそれぞれ車輪支持体６が軸支持部材４を介して回転可能に連結されている。軸支持部材４の軸の軸線Ｌ１は車輪支持体６のホイールセンタ軸Ｌ２よりも下側に配置されている。
【００８４】
また、ショックアブソーバ１０は車輪支持体６に作用するよう設けられ、このショックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が、空間的に軸線Ｌ１より車両後側になるよう配置されている。
【００８５】
次に、上記構成の作用を説明する。図１３に示すように、突起乗り越し時の上下方向入力をＦｚとすると、突起乗り越し時には車輪支持体６に軸線Ｌ１周りにワインドアップ方向の回転モーメントＭ２が伝達され、この回転モーメントＭ２によって車輪支持体６が積極的に車両後方へと移動される。これにより、突起乗り越し時に発生する、車輪８の前後方向の入力が小さくなり、突起乗り越しショックが低減される。
【００８６】
この第３実施形態では、軸支持部材４の軸の軸線Ｌ１が車輪支持体６のホイールセンタＷＣよりも下側に配置され、且つ、ショックアブソーバ１０が車輪支持体６側に作用するよう設けられると共に、このショックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が、空間的に軸線Ｌ１より車両後側になるように配置された場合を示したが、軸線Ｌ１が車輪支持体６のホイールセンタＬ２よりも上側に配置され、且つ、ショックアブソーバ１０が車輪支持体６側に作用するよう設けられると共に、このショックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が、空間的に軸線Ｌ１より車両前側になるように配置された場合にも、同様の効果が得られる。
【００８７】
尚、前記各実施形態によれば、本発明を各種トーションビーム式サスペンションに適用した場合を示したが、これ以外のサスペンションにも適用可能であり、例えば第２従来例のようなセミトレーリング式サスペンションにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、リアサスペンション装置の斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、（Ａ）は車両側面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成図、（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での要部構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、（Ａ）は制動力入力状態を示す要部斜視図、（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での制動力入力時の分力方向を示す構成図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、（Ａ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での横力入力状態を示す構成図、（Ｂ）は横力入力状態を示す要部斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態を示し、回転支持部の第１構成例を示す断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態を示し、弾性ブッシュ部材の取付け構成例を示す側面図である。
【図７】本発明の第１実施形態を示し、回転支持部の第２構成例を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態を示し、リアサスペンション装置の要部側面図である。
【図９】本発明の第２実施形態を示し、（Ａ）はリアサスペンション装置の車側面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成図、（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での要部構成図である。
【図１０】本発明の第２実施形態を示し、突起乗り越し時の状態を示す要部側面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態を示し、弾性ブッシュ部材の各回転方向に対するブッシュ反力の特性を示す図である。
【図１２】本発明の第３実施形態を示し、リアサスペンション装置の斜視図である。
【図１３】本発明の第３実施形態を示し、突起乗り越し時の状態を示す要部側面図である。
【符号の説明】
２  トレーリングアーム（サスペンションアーム）
４  軸支持部材
５  弾性ブッシュ部材（第２の緩衝体）
６  車輪支持体
７  結合軸
８  車輪
１０  ショックアブソーバ
１３  ボールベアリング（回転支持部分）
２０  トーションバー（結合軸）
３０  ストッパ
３２  弾性ブッシュ
４２  トーションビーム（サスペンションアーム）
Ｌ１  回転支持部の軸の軸線
Ｌ２  ホイールセンタ
Ｌ３  ショックアブソーバの取付け軸線
【図１】
0003695218.tif 000002
【図２】
0003695218.tif 000003
【図３】
0003695218.tif 000004
【図４】
0003695218.tif 000005
【図５】
0003695218.tif 000006
【図６】
0003695218.tif 000007
【図７】
0003695218.tif 000008
【図８】
0003695218.tif 000009
【図９】
0003695218.tif 000010
【図１０】
0003695218.tif 000011
【図１１】
0003695218.tif 000012
【図１２】
0003695218.tif 000013
【図１３】
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