(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
送信要求信号を送信する送信要求手段と、
前記送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手段と、
前記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じて車載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、
前記送信要求信号に応答して前記送信要求信号と異なる周波数の返送信号を送信する携帯機とを有する車載機器遠隔制御装置において、
前記送信要求手段は、固定コードである第１の送信要求信号を送信し、前記第１の送信要求信号に応答する返送信号が前記受信手段で受信されたとき前記第１の送信要求信号より長い可変コードの第２の送信要求信号を送信し、
前記第２の送信要求信号に応答した返送信号から自車に対応する携帯機ではないと判断したとき特定コード信号を送信し前記携帯機を省電力モードに切り替えることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記第１の送信要求信号に対する正しい応答が所定回数以上ないことが続いたときに省電力モードに切り替えることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記省電力モードでは、前記送信要求手段による前記送信要求信号の送信間隔を長くすることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記省電力モードでは、前記第１の送信要求信号に対する前記携帯機の応答を所定時間停止することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車載機器遠隔制御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両側からの送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりドアの施錠／解錠を行うスマートエントリシステムがある。
例えば特開平５−１０６３７６号公報には、第１の受信手段で呼出信号が受信されると、応答信号を送信する第１の送信手段を備えた携帯無線装置と、第２の送信手段から所定の時間間隔で送信された呼出信号を受信して送信された応答信号が第２の受信手段で受信されると、車両のドアを解錠するための信号を出力し、応答信号が受信されなければ、所定時間経過後に車両のドアを施錠するための信号を出力する制御手段とを備えた車両無線装置とから構成されたシステムが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
スマートエントリシステムでは、携帯機側からの応答信号のセキュリティ性が高いことは勿論であるが、車両側からの呼出信号のセキュリティ性が高いことが要求される。このため、例えば呼出信号に識別コードを含む構成とすると、呼出信号のビット数が増大し、呼出信号を送信するための電力が増大するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、複数種類の送信要求信号を送信することにより、セキュリティ性を向上させると共に、省電力化が可能な車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、送信要求信号を送信する送信要求手段と、
前記送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手段と、
前記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じて車載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、
前記送信要求信号に応答して前記送信要求信号と異なる周波数の返送信号を送信する携帯機とを有する車載機器遠隔制御装置において、
前記送信要求手段は、固定コードである第１の送信要求信号を送信し、前記第１の送信要求信号に応答する返送信号が前記受信手段で受信されたとき前記第１の送信要求信号より長い可変コードの第２の送信要求信号を送信し、
前記第２の送信要求信号に応答した返送信号から自車に対応する携帯機ではないと判断したとき特定コード信号を送信し前記携帯機を省電力モードに切り替える。
【０００６】
このように、複数種類の送信要求信号を送信することにより、複数種類の送信要求信号に合致した返送信号が得られたとき車両に対して正当な携帯機であることを正確に確認することができ、セキュリティ性を向上させることができると共に、省電力化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１の車載機器遠隔制御装置において、
前記第１の送信要求信号に対する正しい応答が所定回数以上ないことが続いたときに省電力モードに切り替える。
このように、第１の送信要求信号に対する応答が所定回数以上ないことが続いたときに車両に対応する携帯機がないとして省電力モードに切り替え、省電力化を図ることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記省電力モードでは、前記送信要求手段による前記送信要求信号の送信間隔を長くする。
このように、送信要求信号の送信間隔を長くすることにより、省電力化を図ることができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、
前記省電力モードでは、前記第１の送信要求信号に対する前記携帯機の応答を所定時間停止する。
このように、第１の送信要求信号に対する携帯機の応答を所定時間停止することにより、省電力化を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明装置の車載機の一実施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルパネル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【００１２】
ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部１６それぞれに第１，第２リクエストコードを供給し、この第１，第２リクエストコードが変調された周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号が第１送信アンテナ１１，第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数例えば３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給される。
【００１３】
ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されており、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エンジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドア開閉検出部３０は運転席ドアの開閉（または全てのドアの個別の開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。センサ群３２は、車速や窓の開閉を検出する各種センサであり、これらの各種センサの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。
【００１４】
また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４が接続されている。ステアリングロック部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。また、ＥＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御できる。
【００１５】
図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路６６はＥＣＵ６８に接続されている。
この受信アンテナ６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
【００１６】
図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４ｋＨｚの第１，第２リクエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２リクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数３００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。
【００１７】
図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第１リクエストコード（例えば８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を図５（Ａ）に示すように、第１アンテナ１１から送信させる。これを受信した携帯機６０から周波数３００ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を図５（Ｂ）に示すように返送する。
【００１８】
この後、ＥＣＵ２０はステップＳ１２で携帯機６０からの周波数３００ＭＨｚのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１４でチャレンジコード（ランダムに生成した３２ビットの暗号キーとしての可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を第１アンテナ１１から送信させる。これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第１コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送する。
【００１９】
ここで、応答データフレームは、図６（Ａ）に示すようにプリアンブルと、受信したチャレンジコードｃｈ１をキーとして第１コードを所定の関数で演算して得られるレスポンスコードと、携帯機に固有の固定ＩＤコードと、携帯機の動作状態を表すステータスビットと、上記レスポンスコード．固定ＩＤコード，ステータスビットから生成したパリティビットとから構成されている。なお、携帯機６０に設けてあるボタンを押すことで車両のドアのロック／アンロックを制御するキーレスエントリーを行う場合の応答データフレームは、図６（Ｂ）に示すようにレスポンスコードの代わりにローリングコードを設定する。ローリングコードは携帯機が電波を送信する毎にカウントアップされる値であり、送受信機側では前回において携帯機から受信した所定のコードに含まれるローリングコードを記憶しておき、今回受信した所定のコードに含まれるローリングコードが前回のローリングコードの値から所定の範囲内であるとき今回のローリングコードは正しいと判別し、受信した所定のコードが特定コードに一致すると判別する。
【００２０】
次に、ＥＣＵ２０はステップＳ１６において受信回路２４で受信した応答データフレームの暗号解読を行い、ステップＳ１８で解読されたコードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合する。ステップＳ１２でバースト信号を受信されなかった場合、またはステップＳ１８で解読されたコードが第１コードと一致しない場合（応答データフレームが受信されない場合を含む）には、ステップＳ１０に進み、一致した場合にはステップＳ２０に進む。
【００２１】
ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いた場合には、ステップＳ１８で解読されたコードが第１コードと一致してステップＳ２０に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いたため、ステップＳ２０でドアロック部４４を制御して全てのドアをアンロックする。
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２２で、車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００２２】
この後、ＥＣＵ２０はステップＳ２４で携帯機６０からの周波数３００ＭＨｚの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ２６でチャレンジコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を第２送信アンテナ１２から送信させる。
次に、ＥＣＵ２０はステップＳ２８において受信回路２４で受信した応答データフレームの暗号解読を行い、ステップＳ３０で解読されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。ステップＳ２４でバースト信号を受信されなかった場合、またはステップＳ３０で解読されたコードが第２コードと一致しない場合（応答データフレームが受信されない場合を含む）には、ステップＳ２２に進み、一致した場合にはステップＳ３２に進む。
【００２３】
ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３２でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッションキーを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。
【００２４】
このように、リクエストコードの変調信号を送信し、このリクエストコードの変調信号に応答する返送信号が受信されたときチャレンジコードの変調信号を送信し、リクエストコードを固定コードとすることにより、構成の簡単な固定コードのリクエストコードを常時送信し、それに対する応答があったときだけ構成の複雑なチャレンジコードを送信でき、セキュリティ性を保つと共に、省電力化を図ることができる。
【００２５】
ところで、車両のエンジンが駆動されている状態で携帯機が持ち去られた場合に、乗員が気づかない場合がある。例えば、携帯機を持った乗員が他の乗員と運転を交替し、携帯機を持ったまま降車した場合や、車両の窓から携帯機の入った鞄を車外に手渡した場合等である。このように携帯機が持ち去られた状態で車両の運転を続け、停車してイグニッションスイッチをオフにしてエンジンを停止させた後、携帯機がないことに気づいた場合には、エンジンを再始動することができないという問題が発生する。これを解決しようとするのが、以下に説明する携帯機検出処理である。
【００２６】
本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートを図７に示す。同図中、ステップＳ４０ではＥＣＵ２０内で計時を行うタイマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ４２でタイマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または数十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマＴの計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ４４に進む。ステップＳ４４において、ＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００２７】
この後、ステップＳ４６で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信されてない場合にはステップＳ４８に進んで警報処理を行う。携帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ４０進み、上記の処理を繰り返す。ステップＳ４８の警報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。
【００２８】
この実施例では車載機１０からチャレンジ信号を送信しないために車載機１０の消費電流を低減することができ、また、携帯機６０から応答データフレームを返送しないので携帯機６０の消費電流を低減することができる。上記の実施例は、バースト信号の受信で携帯機６０の存在を推定しているが、第２コードの照合を行っていない。この照合を行うのが次の実施例である。
【００２９】
図８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートを示す。同図中、ＥＣＵ２０はステップＳ５０でカウンタＭを零にリセットし、ステップＳ５２でカウンタＭを１だけインクリメントする。
この後、ステップＳ５４でカウンタＭが所定値Ｍ２（例えば６）以上か否かを判別し、Ｍ＜Ｍ２のときステップＳ５６に進み、Ｍ≧Ｍ２のときステップＳ５８に進む。ステップＳ５６において、ＥＣＵ２０は第２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、ステップＳ６０で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはステップＳ５２に進み、携帯機６０からのバースト信号が受信されない場合にはステップＳ５８に進む。
【００３０】
ステップＳ５８では、ＥＣＵ２０は第２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、バースト信号の受信に続いてチャレンジコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信させる。そして、ステップＳ６２で携帯機６０からの応答データフレームが受信回路２４で受信された応答データフレームから復号化したコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。
【００３１】
ここで、携帯機６０からのバースト信号及び応答データフレームが受信されてない場合、または、復号されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ６４に進む。携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復号されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ５０に進む。ステップＳ６４ではカウンタＮを零にリセットし、ステップＳ６５でカウンタＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ６６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。
【００３２】
そして、ステップＳ６８で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ７０でカウンタＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ６５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ７２（ステップＳ４８と同一）に進んで警報処理を行う。また、ステップＳ６８で復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ５０進み、図８の処理を繰り返す。
【００３３】
ここで、携帯機６０の応答を早くするためには、ＥＣＵ２０が実行する図４のエンジン始動処理の実行間隔を短くすることが考えられるが、車載機１０の電力消費が大きくなる。この車載機１０の電力消費を低減するためにリクエスト信号を少ないビット数の簡単な構成にすると、類似するスマートエントリーシステムを持つ車両が近くに存在する場合や、ノイズが多い環境では携帯機６０が頻繁に起動されて、携帯機６０の無駄な電力消費が大きくなる。これを解決するのが次の実施例である。
【００３４】
車載機１０は、図９（Ａ）に示すように２００ｍ秒間隔で１ｍ秒のバースト信号（周波数１３４ｋＨｚ）を第１アンテナ１１から送信する。図１０に示す検知領域Ｉ  に携帯機６０が存在しないときは、携帯機６０は図９（Ｂ）に示すように応答しない。
携帯機６０が図１０に示す車両１００の第１アンテナ１１に対応する検知領域Ｉ  に存在すると、図９（Ｃ）に示す車載機１０のバースト信号に応答して、携帯機６０は図９（Ｄ）に示すように２ｍ秒のバースト信号（周波数３００ＭＨｚ）を返送する。車載機１０は、このバースト信号を受信すると、第１リクエストコード（８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を図９（Ｃ）に示すように、第１アンテナ１１から送信する。携帯機６０は、このリクエスト信号を復調したコードがメモリ７０に格納されている第１リクエストコードと一致しなければ、応答を行わない。
【００３５】
一方、リクエスト信号を復調したコードがメモリ７０に格納されている第１リクエストコードと一致すれば、携帯機６０は図９（Ｆ）に示すように、２度目の２ｍ秒のバースト信号（周波数３００ＭＨｚ）を返送する。これに応じて、車載機１０は、チャレンジコード（ランダムに生成した３２ビットの暗号キーとしての可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を第１アンテナ１１から送信する。これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第１コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送する。
【００３６】
この場合の携帯機６０のＥＣＵ６８がウェイクアップ時に実行する応答処理の一実施例のフローチャートを図１１に示す。同図中、ＥＣＵ６８はステップＳ８０でカウンタＰを零にリセットし、ステップＳ８２で車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されたバースト信号が受信アンテナ６４で受信されたか否かを判別し、携帯機６０が図１０の検知領域Ｉ  に存在し、バースト信号が受信された場合にはステップＳ８４に進み、送信アンテナ６２から２ｍ秒のバースト信号（周波数３００ＭＨｚ）を返送する。一方、ステップＳ８２でバースト信号が受信されない場合にはステップＳ８０に進む。
【００３７】
ステップＳ８４の実行後はステップＳ８６に進み、ＥＣＵ６８は車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されるリクエスト信号が受信されたか否かを判別し、受信されなければステップＳ８２に進み、受信された場合にはステップＳ８８で受信したリクエスト信号を復調したコードがメモリ７０に格納されている第１リクエストコードと一致するか否かを判別する。
【００３８】
復調したコードがメモリ７０に格納されている第１リクエストコードと一致しない場合にはステップＳ９０に進み、一致した場合にはステップＳ９２に進み、送信アンテナ６２から２ｍ秒のバースト信号（周波数３００ＭＨｚ）を再度返送する。ステップＳ９２の後はステップＳ９４で車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されるチャレンジコードを受信し、このチャレンジコードを用いて第１コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送して処理を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ９０では今回受信及び復調したコードを前回受信及び復調したコードと比較し、両者が一致するとステップＳ９５で今回受信及び復調したコードを前回受信及び復調したコードとして保持し、ステップＳ９６でカウンタＰの値を１だけインクリメントする。また、両者が不一致の場合にはステップＳ９８でカウンタＰの値が０か否かを判別し、Ｐ＝０であればステップＳ９６でカウンタＰの値を１だけインクリメントし、Ｐ＞０であればステップＳ８２に進む。ステップＳ９６でカウンタＰの値を１だけインクリメントした後は、ステップＳ１００でカウンタＰの値が所定値（例えば５０）以上か否かを判別し、Ｐ＜５０であればステップＳ８２に進み、Ｐ≧５０であればステップＳ１０２で電力消費を削減するため動作モードをスリープモード（省電力モード）に切り替えて、処理を終了する。携帯機６０はスリープモードでは送信アンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６６への給電を停止し、ＥＣＵ６８だけに給電を行う。
【００４０】
ここで、携帯機６０はスリープモードとなった後、例えば１０分で通常のウェイクアップモードに戻る構成であれば、携帯機６０が図１０に示す類似するスマートエントリーシステムを持つ車両１００の検知領域Ｉ  に持続して存在する場合、Ｐ≧５０となるのに約１０分かかり、図１２（Ａ）に示すように１０分おきにウェイクアップモードとなるため、省電力効果が低くなる。
【００４１】
これを解決するため、携帯機６０のＥＣＵ６８は図１２（Ｂ）にタイミングを示し図１３にフローチャートを示すウェイクアップ処理を実行する。同図中、ＥＣＵ６８はスリープモードとなった後、ステップＳ１１０で所定時間（例えば１分）待機し、ステップＳ１１２でＥＣＵ６８は動作モードをウェイクアップモードに切り替えて、送信アンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６６への給電を行う。
【００４２】
次に、ＥＣＵ６８はステップＳ１１４で車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されるリクエスト信号が受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１１６で今回受信及び復調したコードを前回受信及び復調したコードと比較する。ここで、両者が一致すると、携帯機６０が図１０に示す類似するスマートエントリーシステムを持つ車両１００の検知領域Ｉ  に持続して存在しているとみなし、ステップＳ１１８で電力消費を削減するため動作モードをスリープモードに切り替えて、処理を終了する。なお、ステップＳ１１４で車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されるリクエスト信号が受信されない場合、またはステップＳ１１６で今回受信及び復調したコードが前回受信及び復調したコードと不一致の場合はウェイクアップしたまま処理を終了する。従って、始動しない時間は１分間と短くなっており、前回受信及び復調したコードと一致した場合には、即スリープモードに切り替えられるため、応答性を向上させつつ節電効果も向上させることができる。
【００４３】
なお、応答データフレームは、図６（Ａ）に示すようにプリアンブルと、受信したチャレンジコードｃｈ１をキーとして第１コードを所定の関数で演算して得られるレスポンスコードと、携帯機に固有の固定ＩＤコードと、携帯機の動作状態を表すステータスビットと、上記レスポンスコード．固定ＩＤコード，ステータスビットから生成したパリティビットとから構成されているため、車載機１０側で、携帯機６０から返送される応答データフレームの固定ＩＤコードから自車に対応する携帯機ではないと判断したとき、特定コード（例えばオール０）をチャレンジコードとして再度送信して、この特定コードを受信した携帯機６０は強制的にスリープモードに切り替える構成としても良い。
【００４４】
また、携帯機６０が図１０に示す類似するスマートエントリーシステムを持つ車両１００の検知領域Ｉ  に持続して存在している場合には、携帯機６０からの応答データフレームが車載機１０側で受信できないため、リクエスト信号を送信する間隔を２００ｍ秒から１分に延ばすよう構成して省電力化を図っても良い。車載機１０側で、携帯機６０から返送される応答データフレームの固定ＩＤコードから自車に対応する携帯機ではないと判断したときも同様である。
【００４５】
なお、周波数１３４ｋＨｚのノイズが多い環境では、車載機１０から図９（Ａ）に示すように２００ｍ秒間隔で１ｍ秒のバースト信号（周波数１３４ｋＨｚ）を送信する代わりに、図１２に示すように２００ｍ秒間隔で、１ｍ秒を３分割して中央の１／３ｍ秒を無信号とするようにバースト信号波形を変形して、携帯機６０では図１４のパターンのバースト信号を受信したときのみ、応答を行うよう構成しても良い。
【００４６】
なお、車両としては４輪の車両に限らず、２輪の車両に適用しても良い。なお、ステップＳ１０，Ｓ１４、Ｓ２２，Ｓ２６が送信要求手段に対応し、受信アンテナ２２及び受信部２４が受信手段に対応し、ステップＳ２０，Ｓ２６が作動制御手段に対応し、第１，第２リクエスト信号が第１の送信要求信号に対応し、チャレンジ信号が第２の送信要求信号に対応する。
【００４７】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１に記載の発明は、送信要求手段は、固定コードである第１の送信要求信号を送信し、前記第１の送信要求信号に応答する返送信号が前記受信手段で受信されたとき前記第１の送信要求信号より長い可変コードの第２の送信要求信号を送信し、
前記第２の送信要求信号に応答した返送信号から自車に対応する携帯機ではないと判断したとき特定コード信号を送信し前記携帯機を省電力モードに切り替える。
このように、複数種類の送信要求信号を送信することにより、複数種類の送信要求信号に合致した返送信号が得られたとき車両に対して正当な携帯機であることを正確に確認することができ、セキュリティ性を向上させることができると共に、省電力化を図ることができる。
【００４９】
請求項２に記載の発明では、第１の送信要求信号に対する応答が所定回数以上ないことが続いたときに省電力モードに切り替える。
このように、第１の送信要求信号に対する正しい応答が所定回数以上ないことが続いたときに車両に対応する携帯機がないとして省電力モードに切り替え、省電力化を図ることができる。
【００５０】
請求項３に記載の発明は、省電力モードでは、前記送信要求手段による前記送信要求信号の送信間隔を長くする。
このように、送信要求信号の送信間隔を長くすることにより、省電力化を図ることができる。
請求項４に記載の発明は、省電力モードでは、前記第１の送信要求信号に対する前記携帯機の応答を所定時間停止する。
このように、第１の送信要求信号に対する携帯機の応答を所定時間停止することにより、省電力化を図ることができる。
【００５１】
このように、携帯機の送信要求信号に対する応答を所定時間停止することにより、省電力化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図である。
【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図である。
【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す図である。
【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートである。
【図５】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信号の一実施例のタイミングチャートである。
【図６】応答データフレームの一実施例のフォーマットを示す図である。
【図７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートである。
【図８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートである。
【図９】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信号の他の一実施例のタイミングチャートである。
【図１０】車両１００の第１アンテナ１１に対応する検知領域Ｉ  を示す図である。
【図１１】本発明装置のＥＣＵ６８がウェイクアップ時に実行する応答処理の一実施例のフローチャートである。
【図１２】スリープモードとウェイクアップモードとの切り替えのタイミングを示す図である。
【図１３】本発明装置のＥＣＵ６８が実行するウェイクアップ処理のフローチャートである。
【図１４】バースト信号パターンの変形例を示す図である。
【符号の説明】
１０  車載機
１１  第１送信アンテナ
１２  第２送信アンテナ
１４  第１送信部
１６  第２送信部
２０，６８  ＥＣＵ（電子制御装置）
２２  受信アンテナ
２４  受信回路
２６，７０  メモリ
２８  操作検出部
３０  ドア開閉検出部
３２  センサ群
４０  ステアリングロック部
４２  イモビライザ部
４４  ドアロック部
４８  エンジン制御部
５０  エンジン
６０  携帯機
６２  送信アンテナ
６４  受信アンテナ
６６  送受信回路
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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