(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素とを有し、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成するように構成されていると共に、上記摩擦要素として、ピストンによって仕切られた締結用及び解放用の油圧室を有し、締結用油圧室のみに作動圧が供給されたときに締結されると共に、締結用及び解放用の両油圧室に作動圧が供給されたときに解放される第１の摩擦要素と、該摩擦要素の解放用油圧室に連通した油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されたときに締結される第２の摩擦要素とを有する自動変速機の制御装置であって、上記第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される所定の変速時に、その実変速動作中における第２の摩擦要素の作動圧を、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧の制御により解放用油圧室内の作動圧を介して制御する作動圧制御手段と、上記所定変速時の変速指令の出力後、実変速動作の開始前に、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を、該作動圧の実変速動作中における圧力に近づくように変更する作動圧変更手段と、この作動圧変更手段により上記第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧が変更されるときに、該作動圧の所定値以下への低下を規制する作動圧低下規制手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
作動圧変更手段は、所定変速時の変速指令の出力後、実変速動作の開始前に、第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を、該作動圧の実変速中における圧力と等しくなるように変更することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
作動圧低下規制手段は、第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧が変更されるときに、該作動圧が変速歯車機構への入力トルクに基づいて設定された所定値以下への低下を規制することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、特に所定の変速時における作動圧の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、上記摩擦要素として、油圧室に作動圧が供給されることによって締結される通常の摩擦要素に加えて、サーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えられることがある。
【０００３】
この摩擦要素は、サーボシリンダ内にピストンによって仕切られた締結用油圧室と解放用油圧室とを設けて、該ピストンをスプリングにより解放方向に付勢したもので、油圧制御回路から締結用油圧室のみに作動圧が供給されたときに締結されると共に、両油圧室とも作動圧が供給されていないとき、両油圧室とも作動圧が供給されたとき、及び解放用油圧室のみに作動圧が供給されたときに解放されるようになっている。
【０００４】
一方、この種の自動変速機においては、変速時に一つの摩擦要素を締結すると同時に他の摩擦要素を解放するように動作させることがあり、例えば、上記締結用及び解放用油圧室を有する摩擦要素が２速と４速で締結される２−４ブレーキであり、単一の油圧室を有する摩擦要素が３速と４速で締結される３−４クラッチである場合、２−３変速時には、２−４ブレーキの解放動作と３−４クラッチの締結動作とが行われることになる。
【０００５】
この場合、２−４ブレーキの解放用油圧室に対する作動圧の供給と３−４クラッチの油圧室への作動圧の供給とが同時に行われるので、油圧制御回路においては、これらの油圧室への作動圧供給油路を共通の油路から分岐すると共に、この油路の分岐部より上流側に例えばデューティソレノイドバルブ等の単一の油圧制御バルブを備え、このバルブにより上記両油圧室に対する作動圧の給排を制御することが行われる。なお、このような構成を備えた油圧制御回路としては、例えば特公平６−２１６４３号公報に開示されたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように構成された油圧制御回路においては、２−３変速時に、３−４クラッチの油圧室への作動圧（以下、３−４クラッチ圧という）の供給と同時に、２−４ブレーキの解放用油圧室にも作動圧（以下、サーボリリース圧という）が供給されて、該２−４ブレーキのサーボシリンダ内でピストンが解放方向にストロークすることになるが、このピストンのストローク中は作動圧の微妙な制御が困難なため、３−４クラッチ圧の制御によりタービン回転数を例えばその変化率が目標値に一致した状態で低下させる、といった緻密な変速制御が困難となる。
【０００７】
これに対しては、２−３変速の前後にわたって供給状態に保持される２−４ブレーキの締結用油圧室内の作動圧（以下、サーボアプライ圧という）を制御することにより、サーボリリース圧を介して３−４クラッチ圧を間接的に制御することが考えられ、これによれば、サーボシリンダ内におけるピストンのストローク中も３−４クラッチ圧を制御することができて、３−４クラッチの締結力を例えば変速動作中にタービン回転数が良好に変化するように制御することが可能となる。
【０００８】
そして、このように、２−３変速時にサーボアプライ圧により３−４クラッチ圧を間接的に制御する場合、その３−４クラッチ圧の制御が円滑に開始されるように、２速状態で供給されていた比較的高い圧力のサーボアプライ圧を一旦低下させることになり、この状態でトルクフェーズを実現すると共に、その後、実変速動作、即ちタービン回転数が低下するイナーシャフェーズが開始されれば、３−４クラッチの締結動作が良好に行われるように、該サーボアプライ圧を制御することになるが、このとき、次のような不具合の発生が考えられるのである。
【０００９】
つまり、３−４クラッチ圧の制御のためにサーボアプライ圧を低下させるときに、その圧力は３−４クラッチの締結動作が円滑に開始される圧力、具体的には、３−４クラッチへの入力トルクと該クラッチの締結に伴うタービン回転数の変化率等に応じた所定の圧力に設定されることになるが、この所定圧力が２−４ブレーキに対しては、入力トルクに対して不足することになる場合があり、この場合、該２−４ブレーキが３−４クラッチの締結動作の開始に先立って滑り初めることになる。そして、この現象は、運転状態が低回転領域にあって、上記タービン回転変化率が小さいために３−４クラッチの締結動作のための所定圧力が低く設定され、しかも高負荷領域にあって、該所定圧力が負荷に応じて高くされる以上に２−４ブレーキへの入力トルクが大きくなるときに特に顕著となり、このとき、エンジンの空吹き現象が発生することになるのである。
【００１０】
本発明は自動変速機における上記のような不具合に対処して、例えば２−３変速等の所定の変速時における変速動作を良好に行わせることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１２】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素とを有し、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成するように構成されていると共に、上記摩擦要素として、ピストンによって仕切られた締結用及び解放用の油圧室を有し、締結用油圧室のみに作動圧が供給されたときに締結されると共に、締結用及び解放用の両油圧室に作動圧が供給されたときに解放される第１の摩擦要素と、該摩擦要素の解放用油圧室に連通した油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されたときに締結される第２の摩擦要素とが備えられた自動変速機において、上記第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される所定の変速時に、その実変速動作中における第２の摩擦要素の作動圧を、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧の制御により解放用油圧室内の作動圧を介して制御する作動圧制御手段と、上記所定変速時の変速指令の出力後、実変速動作の開始前に、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を、該作動圧の実変速中における圧力に近づくように変更する作動圧変更手段と、この作動圧変更手段により上記第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧が変更されるときに、該作動圧の所定値以下への低下を規制する作動圧低下規制手段とを設けたことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、作動圧変更手段により、所定変速時の変速指令の出力後、実変速動作の開始前に、第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を該作動圧の実変速動作中における圧力と等しくなるように変更する構成としたことを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、同じく第１発明において、作動圧低下規制手段により、第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧が変更されるときに、該作動圧が変速歯車機構への入力トルクに基づいて設定された所定値以下への低下を規制する構成としたことを特徴とする。
【００１５】
上記の各発明によれば、第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される所定の変速時に、その実変速動作中における第２の摩擦要素の作動圧が第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧の制御により解放用油圧室内の作動圧を介して制御される場合に、その所定変速時の変速指令の出力後、実変速動作の開始前には、作動圧変更手段により、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧が該作動圧の実変速動作中の圧力に近づくように変更されるので、該作動圧の実変速動作中における制御、即ち第２の摩擦要素の作動圧の制御が円滑に開始されることになる。
【００１６】
そして、この第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を変更する際に、作動圧低下規制手段により該作動圧の所定値以下への低下が規制されるので、例えば該作動圧の変更後の圧力が第２の摩擦要素の締結動作が円滑に開始されるように設定した結果、特に低回転高負荷領域等において第１の摩擦要素を締結状態に維持するのに必要な圧力よりも低下することになる場合にも、該作動圧がこのような状態まで低下することが阻止されることになる。したがって、第２の摩擦要素が締結されない状態で第１の摩擦要素の滑りが発生することによるエンジンの空吹き現象が回避されることになる。
【００１７】
なお、第２発明によれば、作動圧変更手段により、所定変速時の変速指令の出力後、実変速動作の開始前に、第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を変更するときに、該作動圧の実変速動作中における圧力と等しくなるように変更されるので、上記の実変速動作が一層円滑に開始されることになる。
【００１８】
また、第３発明によれば、作動圧低下規制手段により、第１摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧の所定値以下への低下を規制するに際し、その所定値が変速歯車機構への入力トルクに基づいて設定された値とされるので、入力トルクが小さいときに、上記作動圧の変更（低下）を必要以上に規制して実変速動作の円滑な開始を阻害したり、入力トルクが大きい場合に上記作動圧の低下の規制が不十分なためにエンジンの空吹き現象が発生する、といった事態が確実に防止されることになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、機械的構成、油圧制御回路、及び変速制御動作にわけて説明する。
【００２０】
機械的構成
まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。
【００２１】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２２】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００２３】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２４】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００２５】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００２６】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００２７】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようになっている。
【００２８】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００２９】
なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。
【００３０】
【表１】
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油圧制御回路
次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図３により説明する。
【００３１】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００３２】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００３３】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００３４】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３５】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００３６】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００３７】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００３８】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００３９】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４０】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００４１】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００４２】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００４３】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００４４】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に導かれる。
【００４５】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００４６】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００４７】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００４８】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。
【００４９】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５０】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００５１】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。
【００５２】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００５３】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００５４】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００５５】
また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになっている。
【００５６】
ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられていると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さらに、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉが収納されている。
【００５７】
そして、上記油圧制御回路１００を構成するコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作用することになる。
【００５８】
一方、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図２にその取り付け状態が示されている。
【００５９】
次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００６０】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００６１】
この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６２】
【表２】
0003687183.tif 000003
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【００６３】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００６４】
次に、２速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００６５】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチャージされる。
【００６６】
また、３速の状態では、表２及び図８に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００６７】
そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００６８】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【００６９】
なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【００７０】
さらに、４速の状態では、表２及び図９に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００７１】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。
【００７２】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００７３】
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００７４】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【００７５】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００７６】
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００７７】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の油圧室に供給される。
【００７８】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【００７９】
なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００８０】
制御動作
次に、前述のコントローラ３００による変速制御、特にアップシフト変速に関する特徴的な制御動作について説明する。
【００８１】
なお、アップシフト変速の制御は、図１２に示すように、タービン回転数Ｎｔの低下時における変化率ｄＮｔが目標の変化率ｄＮｔ0に一致するように、主として締結側の摩擦要素に対する作動圧の供給をフィードバック制御することにより行われる。このタービン回転変化率ｄＮｔは、図１３に示すように、イナーシャフェーズ、即ち変速によりタービン回転数が変化する期間における変速機出力トルクＴｏの変速終了後におけるトルクに対する高さΔＴｏに対応するもので、これが変速前のトルクより高くなると変速ショックが大きくなり、また、低くすぎると変速時間が長くなる。そこで、図示のように、変速前の高さにほぼ等しくなるように、この高さΔＴｏに対応する目標タービン回転変化率ｄＮｔ0を設定するのである。
【００８２】
（１）１−２変速制御
まず、アップシフト変速の全般的動作について、１−２変速を例に取って説明する。
【００８３】
１−２変速は、図６、図７から明らかなように、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に供給されて該クラッチ５１が締結されている状態で、第１ＤＳＶ１２１によってサーボアプライ圧を生成し、これを２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給することによって行われる。その場合に、この第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御が行われる。
【００８４】
ここで、前述のように、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しないドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行われる。
【００８５】
１−２変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御は、図１４に示すプログラムに従って行われ、１−２変速指令が出力されたときに、まず、ステップＳ１〜Ｓ３で、ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ、及び学習油圧Ｐａｄを算出する。そして、ステップＳ４で、これらの油圧Ｐｂ，Ｐｆｂ，Ｐａｄを加算して、算出油圧Ｐｓを求める。
【００８６】
ここで、図１５に示すように、上記ベース油圧Ｐｂは、変速指令の出力後、タービン回転数が低下し始めた時点、即ち符号アで示すイナーシャフェーズの開始時まで、一定の初期値Ｐｂ′に保持されると共に、イナーシャフェーズの開始時から一定割合で上昇するように設定されるが、その具体的設定動作については後述する。
【００８７】
また、フィードバック油圧Ｐｆｂは、イナーシャフェーズ開始時から所定時間Ｔ１が経過した時点から該イナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化率ｄＮｔを目標変化率ｄＮｔ0に一致させるように設定されるが、このフィードバック油圧Ｐｆｂの計算についても、後に詳しく説明する。なお、イナーシャフェーズが開始されても所定時間Ｔ１が経過するまではフィードバック油圧Ｐｆｂの算出を行わないのは、イナーシャフェーズ開始時にはフィードバック油圧算出の基礎となるタービン回転変化率ｄＮｔが正確に求められないからである。
【００８８】
さらに、学習油圧Ｐａｄは、前回の１−２変速時の変速動作の終了後に、そのときのイナーシャフェーズの状態に基づいて設定されて、今回の変速時に用いられるものであるが、この学習油圧Ｐａｄの計算についても後に詳しく説明する。
【００８９】
次に、上記プログラムのステップＳ５で、変速指令出力時に行われるプリチャージの制御期間中であるか否かを、プリチャージフラグＦｐの値に基づいて判定する。
【００９０】
このプリチャージ制御は、変速開始時に２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路に作動油を速やかに充満させて、変速動作の応答性を向上させるためのもので、Ｆｐ＝１のとき、すなわち、後述するプログラムによって設定されたプリチャージ期間中、ステップＳ６で、第１ＤＳＶ１２１にデューティ率０％の信号を出力し、該第１ＤＳＶ１２１を全開状態とする。
【００９１】
そして、Ｆｐ＝０となったとき、即ちプリチャージ期間が終了すれば、さらに、ステップＳ７で当該１−２変速が終了したか否かを判定する。この変速終了の判定は、タービン回転変化率ｄＮｔがマイナスからプラスに転じたこと、タービン回転変化率ｄＮｔの絶対値が変速中の値の半分以下に減少したこと、タービン回転数Ｎｔが変速開始時の回転数から算出される変速終了時の回転数まで低下したこと、のいずれか１つが成立することによって行われる。
【００９２】
そして、変速終了前、即ちプリチャージ制御の終了後、変速終了までの間に、ステップＳ８で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応したデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、該第１ＤＳＶ１２１により上記デューティ率、即ち上記算出油圧Ｐｓに応じたサーボアプライ圧を生成して、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給する。また、変速終了後には、ステップＳ９，Ｓ１０で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減少させながら出力する。
【００９３】
これにより、図１５に示すようなサーボアプライ圧が得られ、イナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ0に一致するように制御される。
【００９４】
（２）ベース油圧の計算
上記算出油圧Ｐｓを構成する各油圧のうち、ベース油圧Ｐｂの計算は、図１６に示すプログラムに従って次のように行われる。
【００９５】
まず、ステップＳ１１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ0を算出し、次いで、ステップＳ１２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉをマップに基づいて算出する。このマップは図１７に示すように、目標タービン回転変化率ｄＮｔ0が小さくなるほど（絶対値が大きくなるほど）大きな値になるように設定されている。
【００９６】
また、ステップＳ１３，Ｓ１４で、変速時の目標タービントルクＴｔ0に応じた油圧Ｐｔと、この目標タービントルクＴｔ0の２乗に応じた油圧Ｐｔ２とを、それぞれ図１８、図１９に示すように設定されたマップに基づいて算出し、ステップＳ１５で、これらの油圧Ｐｔ，Ｐｔ２を上記の目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉに加算することにより、ベース油圧の初期値Ｐｂ′を算出する。
【００９７】
ここで、目標タービントルクＴｔ0は、変速前のタービントルクに変速中におけるエンジン出力トルクのダウン率を掛けたものであり、これに対応する油圧Ｐｔ，Ｐｔ２で、目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉを補正することにより、変速中の変速機出力トルクの変動がさらに抑制されることになる。
【００９８】
そして、ステップＳ１６で実際のタービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｋ１より小さくなったか否かを判定する。これは、イナーシャフェーズの開始によりタービン回転数が低下し始めた時期（図１５の符号ア参照）を判定するものであり、ｄＮｔ＜Ｋ１となるまでは、ステップＳ１７でベース油圧Ｐｂを上記の初期値Ｐｂ′に保持し、ｄＮｔ＜Ｋ１となれば、ステップＳ１８で、その時点からの経過時間ｔに所定値Ｋ２を掛けた値を初期値Ｐｂ′に加算して、ベース油圧Ｐｂを一定割合で上昇させる。これにより、図１５に示すようなベース油圧Ｐｂが得られる。
【００９９】
（３）フィードバック油圧の計算
また、上記のような作動圧のフィードバック制御において、フィードバック油圧Ｐｆｂは、図２０に示すプログラムに従って次のように算出される。なお、このフィードバック油圧Ｐｆｂは、タービン回転数Ｎｔ等の運転状態よってフィードバック制御系の動特性が異なることに対処するため、ファジー制御の手法を用いて算出される。
【０１００】
まず、ステップＳ２１で、タービン回転変化率ｄＮｔの目標変化率ｄＮｔ0に対する偏差Ｅｄ（ｔ）を算出する一方、ステップＳ２２で、タービン回転数Ｎｔについての領域を複数の領域にファジー層別し、これらの層によって０から１までの間で異なるグレード値をとる３つのメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３を設定する。
【０１０１】
ここで、添字（ｔ）は今回の制御サイクルで得られた値を示す。また、上記のメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３は、それぞれ式１〜式３に示すように定義され、図示すれば図２１のようになる。
【０１０２】
【式１】
0003687183.tif 000004
【０１０３】
【式２】
0003687183.tif 000005
【０１０４】
【式３】
0003687183.tif 000006
次に、ステップＳ２３で、動特性が異なるタービン回転数Ｎｔの３つの領域にそれぞれ対応するように係数等を設定した３つの計算式を用い、上記ステップＳ１で求めた偏差Ｅｄ（ｔ）等に応じたフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ），Ｆｂ２（ｔ），Ｆｂ３（ｔ）をそれぞれ算出する。
【０１０５】
ここで、３つの計算式は、一般形として、次の式４〜式６に示すような関数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３で表現される。なお、添字（ｔ−ｉ）はｉ回前の制御サイクルで得られた値を示す。
【０１０６】
【式４】
0003687183.tif 000007
【０１０７】
【式５】
0003687183.tif 000008
【０１０８】
【式６】
0003687183.tif 000009
これらの式は、今回の制御サイクル及び前回以前の各制御サイクルで得られた偏差Ｅｄ（ｔ），Ｅｄ（ｔ−ｉ）と、当該式で前回以前の制御サイクルで得られたフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ−ｉ）〜Ｆｂ３（ｔ−ｉ）とを所定の関数に代入することにより、今回のフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）が得られるようにしたものである。
【０１０９】
そして、ステップＳ２４で、これらのフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）を、前述のメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３の現時点のタービン回転数Ｎｔでのグレード値Ｍｎ１（Ｎｔ），Ｍｎ２（Ｎｔ），Ｍｎ３（Ｎｔ）を用いて、次式７に従ってファジー合成することにより、最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）を算出する。
【０１１０】
【式７】
0003687183.tif 000010
この最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）は、図１４のプログラムにおけるフィードバック油圧Ｐｆｂであり、このように、フィードバック油圧Ｐｆｂが、フィードバック制御系の動特性が異なるタービン回転数Ｎｔの３つの領域にそれぞれ対応した計算式を用いて求められたフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）をタービン回転数Ｎｔの領域に応じて重み付けして合成することにより算出されるので、このフィードバック油圧Ｐｆｂを用いることにより、例えば作動圧に対するタービン回転数の変化の特性やデューティ率に対する作動圧の特性等のフィードバック制御系の動特性がタービン回転数Ｎｔの領域によって異なる場合にも、常にその領域での動特性のもとでフィードバック制御が行われることになる。
【０１１１】
なお、上記式４〜式６として一般形で表現されたフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）の３つの計算式としては、具体的には、次のような式が用いられる。
【０１１２】
【式８】
0003687183.tif 000011
【０１１３】
【式９】
0003687183.tif 000012
【０１１４】
【式１０】
0003687183.tif 000013
この式８〜式１０は、フィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）を所謂伝達関数形式で求めるものであり、これらの式中、Ａ１0〜Ａ１6，Ｂ１1〜Ｂ１6，Ａ２0〜Ａ２6，Ｂ２1〜Ｂ２6，Ａ３0〜Ａ３6，Ｂ３1〜Ｂ３6は、伝達関数としての係数であって、これらの係数のセットが３つの領域における動特性にそれぞれ対応するように、それぞれ異なる値に設定されるのである。
【０１１５】
また、次の式１１〜式１３は、所謂Ｉ−ＰＤ制御形式でフィードバック操作量Ｆｂ１（ｔ）〜Ｆｂ３（ｔ）を求めるものである。
【０１１６】
【式１１】
0003687183.tif 000014
【０１１７】
【式１２】
0003687183.tif 000015
【０１１８】
【式１３】
0003687183.tif 000016
ここで、Ｃ１1〜Ｃ１3，Ｃ２1〜Ｃ２3，Ｃ３1〜Ｃ３3は各式で用いられる係数のセットであって、上記式８〜式１０の場合と同様に、各式でそれぞれ異なる値に設定される。
【０１１９】
次に、フィードバック制御系の動特性に応じて、運転領域をタービン回転数Ｎｔの領域とタービントルクＴｔの領域とにファジー層別し、これらの層にそれぞれ対応した計算式を用いて最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）をファジー合成で算出する例について説明する。
【０１２０】
この例においては、まず、タービン回転数Ｎｔをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２と、タービントルクＴｔをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｔ１，Ｍｔ２とを、式１４〜式１７に示すように定義する。なお、これらのメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｔ１，Ｍｔ２は、図示すれば図２２、図２３に示すようになる。
【０１２１】
【式１４】
0003687183.tif 000017
【０１２２】
【式１５】
0003687183.tif 000018
【０１２３】
【式１６】
0003687183.tif 000019
【０１２４】
【式１７】
0003687183.tif 000020
次に、図２４に示すタービン回転数ＮｔとタービントルクＴｔをパラメータとする４つの領域Ｚ１１，Ｚ１２，Ｚ２１，Ｚ２２に応じてそれぞれ設定された式１８〜式２１に示す４つの計算式を用い、これらの式に偏差Ｅｄ（ｔ）やタービン回転変化率ｄＮｔ（ｔ）等を代入して、それぞれの式からフィードバック操作量Ｆｂ１１（ｔ），Ｆｂ１２（ｔ），Ｆｂ２１（ｔ），Ｆｂ２２（ｔ）を算出する。
【０１２５】
【式１８】
0003687183.tif 000021
【０１２６】
【式１９】
0003687183.tif 000022
【０１２７】
【式２０】
0003687183.tif 000023
【０１２８】
【式２１】
0003687183.tif 000024
なお、これらの式における係数Ｄ１1〜Ｄ１3，Ｄ２1〜Ｄ２3，Ｄ３1〜Ｄ３3，Ｄ４1〜Ｄ４3も、それぞれの領域Ｚ１１，Ｚ１２，Ｚ２１，Ｚ２２におけるフィードバック制御系の動特性に応じて、フィードバック操作量Ｆｂ１１（ｔ），Ｆｂ１２（ｔ），Ｆｂ２１（ｔ），Ｆｂ２２（ｔ）が算出されるように設定されたものである。
【０１２９】
そして、これらの計算式で求められたフィードバック操作量Ｆｂ１１（ｔ），Ｆｂ１２（ｔ），Ｆｂ２１（ｔ），Ｆｂ２２（ｔ）を、前述のメンバーシップ関数Ｍｎ１，Ｍｎ２の現時点のタービン回転数Ｎｔでのグレード値Ｍｎ１（Ｎｔ），Ｍｎ２（Ｎｔ）、及びメンバーシップ関数Ｍｔ１，Ｍｔ２の現時点のタービントルクＴｔでのグレード値Ｍｔ１（Ｔｔ），Ｍｔ２（Ｔｔ）を用いて、次式２２に従ってファジー合成することにより、最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）を算出する。
【０１３０】
【式２２】
0003687183.tif 000025
この例によれば、最終フィードバック操作量Ｆｂ（ｔ）は、タービン回転数Ｎｔの領域及びタービントルクＴｔの領域による動特性の相違を考慮して設定されることになるので、運転状態がタービン回転数Ｎｔ及びタービントルクＴｔのいずれの領域にあっても、それぞれの運転状態に適合して、フィードバック制御が行われることになる。
【０１３１】
（４）学習油圧の計算
１−２変速の変速開始時には、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに対して、プリチャージの終了後にベース油圧Ｐｂの初期値Ｐｂ′が供給され、これによってトルクフェーズが実現されることになるが、実際には、図１４のプログラムのステップＳ３，Ｓ４に示すように、このベース油圧Ｐｂに、前回の１−２変速時に算出された学習油圧Ｐａｄが加算された作動圧が供給される。
【０１３２】
この学習油圧Ｐａｄは、変速動作が終了したときに、その変速動作のイナーシャフェーズ中、どのようにフィードバック制御が行われたかを検出し、そのフィードバック制御の状態に応じて設定されるようになっており、具体的には図２５に示すプログラムに従って設定される。
【０１３３】
まず、ステップＳ３１で変速が終了したか否かを判定し、終了したときに、ステップＳ３２で、図２６に示すように定義されるイナーシャフェーズで最初に発生したタービン回転変化率ｄＮｔのピークの大きさ（絶対値）ｄＮｔｐと、その発生時期Ｔｐとを検出する。
【０１３４】
また、ステップＳ３３で、ピーク発生時期Ｔｐをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｐ１，Ｍｐ２を式２３、式２４に従って設定する。
【０１３５】
【式２３】
0003687183.tif 000026
【０１３６】
【式２４】
0003687183.tif 000027
ここで、ピーク発生時期Ｔｐの値はイナーシャフェーズ開始時からの制御サイクル数を示す。また、これらのメンバーシップ関数Ｍｐ１，Ｍｐ２を図示すると、図２７のようになる。
【０１３７】
そして、ステップＳ３４で、ピーク発生時期Ｔｐに応じて補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２を算出する式２５、式２６を用い、これらの式にピークの大きさｄＮｔｐを代入して補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２を算出する。
【０１３８】
【式２５】
0003687183.tif 000028
【０１３９】
【式２６】
0003687183.tif 000029
これらの式は、タービン回転変化率ｄＮｔのピークの大きさｄＮｔｐと目標変化率ｄＮｔ0との差に比例した補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２を求めるようにしたもので、係数Ｅ１，Ｅ２はピーク発生時期Ｔｐに応じた補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２が得られるように異なる値に設定されている。
【０１４０】
次に、ステップＳ３５で、イナーシャフェーズ中におけるフィードバック操作量（フィードバック油圧Ｐｆｂ）の平均値Ｍｆｂを算出すると共に、ステップＳ３６で、その平均値Ｍｆｂをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｆ１，Ｍｆ２，Ｍｆ３を式２７〜式２９に示すように設定する。
【０１４１】
【式２７】
0003687183.tif 000030
【０１４２】
【式２８】
0003687183.tif 000031
【０１４３】
【式２９】
0003687183.tif 000032
なお、これらのメンバーシップ関数Ｍｆ１〜Ｍｆ３を図示すれば、図２８に示すようになる。
【０１４４】
そして、ステップＳ３７で、上記フィードバック操作量の平均値Ｍｆｂに応じて補正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２，Ｐｘｆ３を算出する式３０〜式３２を用い、これらの式に上記平均値Ｍｆｂを代入して、この平均値Ｍｆｂに応じた補正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２，Ｐｘｆ３を算出する。
【０１４５】
【式３０】
0003687183.tif 000033
【０１４６】
【式３１】
0003687183.tif 000034
【０１４７】
【式３２】
0003687183.tif 000035
これらの式は、フィードバック操作量の平均値Ｍｆｂに比例した補正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２を求めるようにしたもので、係数Ｆ１，Ｆ２は上記平均値Ｍｆｂに応じた補正量Ｐｘｆ１，Ｐｘｆ２が得られるように異なる値に設定されている。なお、補正量Ｐｘｆ３は常に０とされる。
【０１４８】
さらに、ステップＳ３８で、イナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化率ｄＮｔの目標変化率ｄＮｔ0に対する偏差Ｅｄの平均値Ｍｅｄを算出すると共に、ステップＳ３９で、その平均値Ｍｅｄをパラメータとするメンバーシップ関数Ｍｅ１，Ｍｅ２，Ｍｅ３を式３３〜式３５に従って設定する。
【０１４９】
【式３３】
0003687183.tif 000036
【０１５０】
【式３４】
0003687183.tif 000037
【０１５１】
【式３５】
0003687183.tif 000038
なお、これらのメンバーシップ関数Ｍｅ１〜Ｍｅ３を図示すれば、図２９のようになる。
【０１５２】
そして、ステップＳ４０で、上記偏差の平均値Ｍｅｄに応じて補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３を算出する式３０、式３６〜式３８を用い、これらの式に上記平均値Ｍｅｄを代入して、この平均値Ｍｅｄに応じた補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３を算出する。
【０１５３】
【式３６】
0003687183.tif 000039
【０１５４】
【式３７】
0003687183.tif 000040
【０１５５】
【式３８】
0003687183.tif 000041
これらの式は、イナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化率ｄＮｔと目標変化率ｄＮｔ0との偏差Ｅｄの平均値Ｍｅｄと、上記目標変化率ｄＮｔｏとに比例した補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３を求めるようにしたもので、係数Ｇ１，Ｇ２の値と符号とが、上記平均値Ｍｅｄに応じた補正量Ｐｘｅ１，Ｐｘｅ２，Ｐｘｅ３が得られるように異なる値に設定されている。なお、補正量Ｐｘｅ３は常に０とされる。
【０１５６】
そして、以上の各式で求められた補正量Ｐｘｐ１，Ｐｘｐ２，Ｐｘｆ１〜Ｐｘｆ３，Ｐｘｅ１〜Ｐｘｅ３を、これらに対応するメンバーシップ関数Ｍｐ１，Ｍｐ２，Ｍｆ１〜Ｍｆ３，Ｍｅ１〜Ｍｅ３のそれぞれのパラメータの値でのグレード値を用いて、次式３９に従ってファジー合成することにより、最終補正量Ｐａｄを算出する。
【０１５７】
【式３９】
0003687183.tif 000042
このようにして、最終補正量として学習油圧Ｐａｄが算出され、これが次回の同種の変速時にベース油圧Ｐｂに加算されて、トルクフェーズにおける作動圧が設定されることになる。その場合に、この学習油圧Ｐａｄは、上記のようにして前回の同種の変速時におけるイナーシャフェーズでのフィードバック制御の状態、具体的には、イナーシャフェーズで最初に発生したタービン回転変化率ｄＮｔのピークの大きさｄＮｔｐとその発生時期Ｔｐ、イナーシャフェーズ中におけるフィードバック操作量（フィードバック油圧Ｐｆｂ）の平均値Ｍｆｂ、及び同じくイナーシャフェーズ中におけるタービン回転変化率ｄＮｔの目標変化率ｄＮｔ0に対する偏差Ｅｄの平均値Ｍｅｄに基づいてそれぞれ算出された補正量を、ファジー合成することにより求めたものであるから、次回の同種の変速時に、トルクフェーズでの作動圧として、この学習油圧Ｐａｄをベース油圧Ｐｂに加算した作動圧を供給することにより、次回の同種の変速時におけるイナーシャフェーズのフィードバック制御が良好に行われて、タービン回転変化率ｄＮｔのピークを小さくしたり、上記フィードバック油圧Ｐｆｂや偏差Ｅｄを小さくしたりすることが可能となる。もって、イナーシャフェーズ中、タービン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ0によく一致することになる。
【０１５８】
なお、この学習油圧Ｐａｄは、変速の種類毎に算出されて次の同種の変速時に用いられるものであるが、同種の変速であってもタービントルクの大きさによって区別して記憶し、次の同種の変速であって、タービントルクがほぼ等しい変速時にのみ利用することにより、トルクフェーズの作動圧の制御、ひいてはイナーシャフェーズにおけるフィードバック制御を一層精度よく行わせることが可能となる。
【０１５９】
なお、以上のベース油圧Ｐｂの計算、フィードバック油圧Ｐｆｂの計算及び学習油圧Ｐａｄの計算は、１−２変速以外の他の変速時にも同様に行なわれる。
【０１６０】
（５）イナーシャフェーズ初期の作動圧補正制御
１−２変速時のイナーシャフェーズにおいては、上記のようにして算出されたフィードバック操作量を用いて作動圧をフィードバック制御することにより、タービン回転変化率ｄＮｔを目標変化率ｄＮｔ0に一致させながら、該回転数Ｎｔを変速終了後の回転数まで低下させるのであるが、例えばトルクフェーズにおける作動圧、即ち図１５に示すベース油圧Ｐｂの初期値Ｐｂ′が適切でなかったため、イナーシャフェーズに移行してからのフィードバック制御が良好に行われない場合がある。
【０１６１】
例えば、この初期値Ｐｂ′が高すぎた場合には、フィードバック制御の開始時における作動圧を低くする方向の動作の遅れのために、イナーシャフェーズ初期の作動圧も高くなって、２−４ブレーキ５４が急激に締結されることになり、逆に、上記初期値Ｐｂ′が低すぎた場合には、フィードバック制御の開始時における作動圧を高くする方向の動作の遅れのために、イナーシャフェーズの時間が長くなり、その結果、いずれの場合にも良好な変速フィーリングが得られないのである。
【０１６２】
そこで、この実施の形態においては、イナーシャフェーズの開始時におけるフィードバック制御の状態を検出し、その状態に応じた補正制御を行うことにより、それ以後のイナーシャフェーズにおけるフィードバック制御を良好に行わせるようになっている。
【０１６３】
このイナーシャフェーズ初期の補正制御は図３０に示すプログラムに従って次のように行われる。なお、このプログラムは、１−２変速時については、図１４のプログラムと並行して実行され、このプログラムのステップＳ２で算出されるフィードバック油圧Ｐｆｂを補正するのものである。
【０１６４】
まず、１−２変速指令が出力されたときに、ステップＳ５１で、イニシャライズとして、タービン回転変化率ｄＮｔの積分値Ｓｄｎｔ、及び目標変化率ｄＮｔ0の積分値Ｓｄｎｔ0をクリアする。そして、次にステップＳ５２でトルクフェーズが終了したか否かを判定する。この判定は、タービン回転変化率ｄＮｔが正の値から負の値に変化する時点（図３１の符号ア参照）を検出することにより行われる。
【０１６５】
次に、トルクフェーズが終了してイナーシャフェーズに移行すれば、ステップＳ５３〜Ｓ５５に従って、その時点から所定時間Ｔ２（例えば１制御サイクルが２５ｍｓの場合に、７５ｍｓ：図３１参照）が経過するまで、タービン回転変化率ｄＮｔと目標変化率ｄＮｔ0を積分し、それぞれの積分値Ｓｄｎｔ（＝Ｓｄｎｔ＋ｄＮｔ），Ｓｄｎｔ0（＝Ｓｄｎｔ0＋ｄＮｔ0）を算出する。
【０１６６】
また、上記所定時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ５６で、タービン回転変化率ｄＮｔの積分値Ｓｄｎｔの目標変化率ｄＮｔ0の積分値Ｓｄｎｔ0に対する偏差Ｅｓ（＝Ｓｄｎｔ−Ｓｄｎｔ0）を算出し、ステップＳ５７で、この偏差Ｅｓの絶対値が所定値Ｋ３より大きいか否かを判定する。ここで、偏差Ｅｓの絶対値は、図３１に斜線部で示す面積に相当する。
【０１６７】
そして、上記偏差Ｅｓの絶対値が所定値Ｋ３より大きいとき、換言すれば、タービン回転変化率ｄＮｔの目標変化率ｄＮｔ0に対するずれが大きく、以後のフィードバック制御が良好に行われる可能性が少ないと考えられるときは、ステップＳ５８で、その偏差Ｅｓに応じた補正量Ｐｘ（＝Ｅｓ×Ｋ４：Ｋ４は定数）を算出し、ステップＳ５９でこの補正量Ｐｘを用いて、図１４のプログラムのステップＳ２、もしくは図２０のプログラムのステップＳ２４におけるフィードバック油圧Ｐｆｂを補正する（Ｐｆｂ＝Ｐｆｂ＋Ｐｘ）。
【０１６８】
ここで、図３１に示す場合のように積分値の偏差Ｅｓがマイナスの値となる場合は作動圧が高すぎる場合であって、この場合は図に鎖線イで示すように、タービン回転変化率ｄＮｔの絶対値が目標変化率ｄＮｔ0の絶対値より大きくなり、タービン回転数Ｎｔが急激に低下することになるが、このとき、マイナスの補正量Ｐｘがフィードバック油圧Ｐｆｂに加算されることにより、該フィードバック油圧Ｐｆｂが、図３１に符号ウで示すように、一時的かつ強制的に低下されることになる。これにより、次にフィードバック制御が再開されたときに、実線エで示すように、タービン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ0に速やかに収束することになる。なお、上記偏差Ｅｓがプラスの値の場合も、同様にしてタービン回転変化率ｄＮｔが目標変化率ｄＮｔ0に速やかに収束することになる。
【０１６９】
なお、このイナーシャフェーズ初期の補正制御も、１−２変速以外の他の変速時に、必要に応じて同様に行われる。
【０１７０】
（６）プリチャージ期間の設定
次に、図１４のプログラムのステップＳ５で値が判定されるプリチャージフラグＦｐの設定、即ち変速開始時におけるプリチャージ期間の設定制御について説明する。
【０１７１】
この制御は図３２のプログラムに従って行われるが、このプログラムは、変速指令が出力されたときに図１４に示す第１ＤＳＶ１２１の制御プログラムと並行して実行されるものであり、まず、ステップＳ６１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑｔを０とし、次いで、ステップＳ６２で、図３３に示すように設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧から第１ＤＳＶ１２１を全開（デューティ率０％）としたときのバルブ通過流量、即ちベース流量Ｑを求める。
【０１７２】
その場合に、上記マップでは、ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、これは、第１ＤＳＶ１２１が全開であっても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が高いほど流量Ｑも多くなるからである。
【０１７３】
次に、ステップＳ６３で、図３４に示すように設定されたマップから油温補正係数Ｋ５を読み取る。この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低くなるに従って補正係数Ｋ５が１より小さくなるように設定されている。そして、ステップＳ６４で、上記ベース流量Ｑに補正係数Ｋ５を掛けることにより流量の補正値Ｑｘ（＝Ｑ×Ｋ５）を算出する。
【０１７４】
これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑｘ）が算出されることになる。
【０１７５】
さらに、ステップＳ６５で、この補正流量Ｑｘを次式４０に従って積算し、制御開始時から現時点までのトータル流量Ｑｔを算出する。ここで、添字（ｔ−１）は、前回の制御サイクルで得られた値であることを示す。
【０１７６】
【式４０】
0003687183.tif 000043
次に、ステップＳ６６で、このトータル流量Ｑｔが所定値Ｋ６を超えたか否かを判定し、この所定値Ｋ６を超えるまでは、ステップＳ６７でプリチャージフラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｋ６を超えた時点で、ステップＳ６８で該フラグＦｐを０にセットする。
【０１７７】
その場合に、上記所定値Ｋ６は、油圧制御回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧室に至る油路、即ち１−２変速時にあっては、第１ＤＳＶ１２１から２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路の容積に対応した値に設定されている。したがって、Ｑ＞Ｋ６となった時点で上記油路が作動油で充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。
【０１７８】
そして、このようにして設定されたプリチャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、図１４のプログラムのステップＳ６で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％にする制御が行われることにより、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路が作動油で速やかに充満されることになる。
【０１７９】
なお、このプリチャージ制御も、１−２変速時に限らず、他の変速時にも必要に応じて行われる。
【０１８０】
（７）２−３変速制御
次に、アップシフト変速の他の例として、２−３変速時の制御について説明する。
【０１８１】
２−３変速は、基本的には、２速の状態に加えて、第２ＤＳＶ１２２によって３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧を生成し、これを３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとに供給して、３−４クラッチ５３を締結すると同時に、２−４ブレーキ５４を解放することにより行われる。このとき、３−４クラッチ５３の締結中のイナーシャフェーズにおける油圧、即ち棚圧の高さをフィードバック制御して、該３−４クラッチ５３を適度にスリップさせることにより、タービン回転変化率ｄＮｔを目標回転変化率ｄＮｔ0に一致させることが行われるが、この棚圧制御は、３−４クラッチ圧を生成する第２ＤＳＶ１２２によってではなく、前述の第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御によって行われる。
【０１８２】
つまり、油圧制御回路１００においては、図３に示すように、サーボリリースライン２２１に通じるライン２２５と、３−４クラッチライン２２７に通じるライン２２６とは、いずれも第２ＤＳＶ１２２から導かれたライン２２４に連通しているが、その連通部にはオリフィス１５１が設けられているので、作動油の給排が行われているときには、上記サーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とは、油圧的には上流側の第２ＤＳＶ１２２から切り離された状態にある。
【０１８３】
一方、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂへのサーボリリース圧の供給により、図４に示すピストン５４ｅがシリンダ５４ｄ内でストロークしている間は、該解放室５４ｂに連通している３−４クラッチ５３の油圧室内の油圧の制御が困難となるが、同図に示すように、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａと解放室５４ｂとは上記ピストン５４ｅによって仕切られた構成であるから、解放室５４ｂ内の油圧は締結室５４ａ内の油圧に直接的に影響を受けることになり、したがって、この解放室５４ｂに連通している３−４クラッチ５３の油圧室内の作動圧、即ち３−４クラッチ圧を、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御によって制御することが可能となる。
【０１８４】
そして、第２ＤＳＶ１２２は、上記オリフィス１５１を介して、３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとに供給される作動油の流量を調整することになり、これにより、３−４クラッチ５３の締結時のイナーシャフェーズにおける棚圧の保持時間が制御されるのである。
【０１８５】
したがって、この２−３変速制御においては、第１ＤＳＶ１２１によって３−４クラッチ５３の締結時における棚圧の高さが制御されると共に、その棚圧の保持時間が第２ＤＳＶ１２２によって制御されることになり、次に、第１、第２ＤＳＶ１２１，１２２の具体的制御動作を説明する。
【０１８６】
２−３変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御動作は、図３５に示すプログラムに従って行われるが、このプログラムにおけるステップＳ７１〜Ｓ７４は、図１４に示す１−２変速時の第１ＤＳＶ１２１の制御を示すプログラムのステップＳ１〜Ｓ４と動作としては同じであり、ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ、及び学習油圧Ｐａｂを前述の各プログラムと同様のプログラムに従ってそれぞれ計算した上で、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０１８７】
次に、ステップＳ７５で、タービントルクＴｔに応じた下限油圧Ｐｇを図３６に示すように予め設定されたマップから読み取って設定する。そして、ステップＳ７６で、変速動作が終了したか否かを判定し、変速動作が終了するまでは、ステップＳ７７で、上記のようにして設定した算出油圧Ｐｓと下限油圧Ｐｓとを比較し、算出油圧Ｐｓが下限油圧Ｐｇより高いときは、ステップＳ７８で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を出力し、算出油圧Ｐｓが下限油圧Ｐｇより低いときは，ステップＳ７９で下限油圧Ｐｇに対応するデューティ率を出力する。
【０１８８】
なお、この２−３変速時における変速前の第１ＤＳＶ１２１のデューティ率は０％であって、サーボアプライ圧が供給されている状態にあるから、プリチャージ制御は行われない。
【０１８９】
そして、変速動作が終了すれば、ステップＳ８０，Ｓ８１に従ってデューティ率を一定割合で減少させ、これが０％となった時点で制御を終了する。
【０１９０】
これにより、図３８に示すように変化するデューティ率の信号が出力され、これに伴って、同図に示すように、所定値から一旦低下し、棚圧状態を経由して再び所定値まで上昇するサーボアプライ圧が得られることになる。そして、このサーボアプライ圧が棚圧状態にある間、３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が、同図に符号オで示すように、サーボアプライ圧に対応する圧力の棚圧状態に制御されることになるのである。
【０１９１】
なお、変速指令の出力直後におけるサーボアプライ圧の低下により該圧力が下限油圧Ｐｇ以下に低下することになるときは、図３８に符号カで示すように、該サーボアプライ圧は下限油圧Ｐｇに設定されることになるが、この点については後に詳しく説明する。
【０１９２】
一方、第２ＤＳＶ１２２の制御は、図３７に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ９１で、タイマのカウント値Ｔｒに初期値として所定時間Ｔｒ0をセットし、次いで、ステップＳ９２でこのタイマカウント値Ｔｒを１づつ減算する。そして、ステップＳ９３で、図３２に示すプラグラムと同様のプログラムで設定されたプリチャージフラグＦｐが１であるか否か、または、上記タイマカウント値Ｔｒが０より大きいか否か、即ち変速指令の出力後、上記所定時間Ｔｒ0の経過前であるか否かを判定し、プリチャージ期間中であるとき（Ｆｐ＝１）、または、所定時間Ｔｒ0の経過前であるときは、ステップＳ９４で第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％として、３−４クラッチ５３の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に作動油を速やかに充満させるプリチャージ制御を行う。
【０１９３】
その後、プリチャージ期間が経過し（Ｆｐ＝０）、かつ、上記所定時間Ｔｒ0が経過してタイマカウント値Ｔｒが０になれば、ステップＳ９５で、図３５のプログラムのステップＳ７８で出力される第１ＤＳＶ１２１のデューティ率と同じデューティ率の信号を当該第２ＤＳＶ１２２に出力する。これにより、オリフィス１５１を通って３−４クラッチ５３の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給される作動油の流量がプリチャージ制御中よりも減量され、所定量に抑制されることになる。
【０１９４】
ここで、プリチャージ制御の終了を、プリチャージフラグＦｐの値だけでなく、変速指令の開始時からの経過時間によっても判断するようになっている点については、後に詳しく説明する。
【０１９５】
そして、特に、この第２ＤＳＶ１２２のデューティ率が第１ＤＳＶ１２１のデューティ率と同じとされることにより、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａと解放室５４ｂとには同一油圧のサーボアプライ圧とサーボリリース圧とがぞれぞれ供給されることになる。その場合に、図４に示すように、上記両室５４ａ，５４ｂにおけるピストン５４ｅの受圧面積はほぼ等しくされているから、該ピストン５４ｅはスプリング５４ｉによる付勢力のみで解放方向にストロークすることになり、その移動が比較的長い時間をかけて行われる。その後、ステップＳ９６で、第１ＤＳＶ１２１の制御が終了したことを判定すれば、第２ＤＳＶ１２２の制御も終了する。
【０１９６】
これにより、３−４クラッチ５３の締結中の棚圧時間が十分確保され、その間にイナーシャフェーズが確実に完了することになって、例えばイナーシャフェーズの完了前に棚圧期間が終了して作動圧が急激に上昇することによる大きな変速ショックの発生が回避される。
【０１９７】
（８）２−３変速時の作動圧低下規制制御
上記のように、２−３変速時には、サーボアプライ圧により３−４クラッチ圧を間接的に制御することが行われるが、このとき、イナーシャフェーズにおける３−４クラッチ圧の制御が円滑に開始されるように、変速指令の出力時に、２速状態で供給されていた比較的高い圧力のサーボアプライ圧を一旦低下させ、この状態でトルクフェーズを実現することになる。
【０１９８】
その場合に、このトルクフェーズでの算出油圧Ｐｓは、学習油圧Ｐａｄで補正したベース油圧Ｐｂの初期値Ｐｂ′となり、イナーシャフェーズが開始されれば、この初期値Ｐｂ′を基準としてサーボアプライ圧のフィードバック制御が開始されることになるが、この初期値Ｐｂ′は、１−２変速について説明したように、目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉを、目標タービントルクＴｔ0に応じた油圧Ｐｔと、この目標タービントルクＴｔ0の２乗に応じた油圧Ｐｔ２とで補正することにより求められる。
【０１９９】
したがって、例えば運転者によるマニュアル操作等により、低回転領域で２−３変速が行われたときには、上記油圧Ｐｉが低いことに伴って初期値Ｐｂ′、即ちトルクフェーズにおけるサーボアプライ圧も比較的低いものとなるが、このような変速がスロットル開度が大きい高負荷状態で行われると、２−４ブレーキ５４への入力トルクに対してサーボアプライ圧が不足することになり、そのため、イナーシャフェーズにおける３−４クラッチ５３の締結動作の開始前に２−４ブレーキ５４の滑りが生じ、エンジンの空吹き現象が発生するのである。
【０２００】
そこで、前述のように、図３５のプログラムのステップＳ７５で、変速歯車機構への入力トルクであるタービントルクＴｔに応じた下限油圧Ｐｇを設定し、算出油圧Ｐｓがこの下限油圧Ｐｇ以下となる場合には、上記プログラムのステップＳ７９で、算出油圧Ｐｓに代えて、この下限油圧Ｐｇに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力するのである。
【０２０１】
これにより、トルクフェーズにおけるサーボアプライ圧が、そのときの２−４ブレーキ５４への入力トルクに対応する圧力以下に低下することが阻止され、該２−４ブレーキ５４が３−４クラッチ５３の締結動作の開始前に滑ることによるエンジンの空吹き現象が防止されることになる。
【０２０２】
なお、変速指令の出力時にサーボアプライ圧を低下させる場合、上記のように、その圧力をイナーシャフェーズでのフィードバック制御の基準となる圧力に等しくなるようにして、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行した際のフィードバック制御の開始が円滑に行われるようにすることが望ましいが、図３９に符号キで示すように、変速前の圧力とイナーシャフェーズでの圧力の中間の圧力まで低下させてもよく、また、図４０に符号クで示すように、変速前の圧力からイナーシャフェーズの開始時まで徐々に低下させるようにすることも考えられる。
【０２０３】
そして、いずれの場合にも、このトルクフェーズ中のサーボアプライ圧が、タービントルクＴｔに応じた下限油圧Ｐｇ以下に低下することになるときには、その下限油圧Ｐｇ以下への低下を阻止することにより、２−４ブレーキ５４の滑りによるエンジンの空吹き現象を防止することになる。
【０２０４】
（９）２−３変速時のプリチャージ制御
また、２−３変速時には、前述のように、第２ＤＳＶ１２２による２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ及び３−４クラッチ５３の油圧室に対するプリチャージの期間を、図３２のプログラムによって決定されるプリチャージフラグＦｐの値だけでなく、変速指令の開始時からの経過時間によっても判断するようになっており、この点で、１−２変速時における２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ等に対するプリチャージ制御とは異なっている。
【０２０５】
次に、この２−３変速時における２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ及び３−４クラッチ５３の油圧室に対するプリチャージ制御について説明する。
【０２０６】
一般に、アップシフト変速時には、図４１に示すように、被締結摩擦要素の油圧室に３−４クラッチ圧等の作動圧を供給したときに、ピストンが所定量ストロークした時点で、符号ケで示すように作動圧が上昇してトルクフェーズが開始されるが、このとき、符号コで示すように、出力トルクＴｏが一時的に低下するトルクの引き込み現象が発生する。そして、入力トルクが大きいときに、この現象が変速ショックを大きくする一因となるのである。
【０２０７】
この問題に対しては、上記の引き込み現象の時間もしくはこの現象が生じるトルクフェーズの時間を短くし、或はトルクフェーズにおける作動圧の上昇率を大きくすることにより結果として該トルクフェーズの時間を短くすることにより、引き込み現象の変速フィーリングに与える悪影響を低減することが考えられる。そこで、この実施の形態においては、上記のプリチャージ制御を適切に制御することにより、トルクフェーズの時間の短縮等を図っているのである。
【０２０８】
つまり、前述のように、図３７のプログラムのステップＳ９１で、タイマのカウント値Ｔｒに初期値として所定時間Ｔｒ0をセットし、次いで、ステップＳ９２で、このタイマカウント値Ｔｒを１づつ減算すると共に、ステップＳ９３で、プリチャージフラグＦｐが１であるか否か、またはタイマカウント値Ｔｒが０より大きいか否かを判定する。そして、プリチャージフラグＦｐが０となり、かつ、タイマカウント値Ｔｒが０となって、変速指令の出力後、所定時間Ｔｒ0が経過した時点で、初めてプリチャージ制御を終了し、第２ＤＳＶ１２２による算出油圧Ｐｓの供給制御に移行するのである。
【０２０９】
その場合に、上記タイマカウント値Ｔｒの初期値としての所定時間Ｔｒ0は、図４２に示すように、エンジンのスロットル開度θが大きいほど長くなるように設定されており、したがって、エンジンからの入力トルクが大きい時には、プリチャージが、当該油路に作動油が充満されてトルクフェーズに移行した後も行われ、例えば図４１に符号サで示すように、符号アで示すイナーシャフェーズへの移行時まで行われることになるのである。
【０２１０】
これにより、図４１に符号ケで示すトルクフェーズにおける作動圧の上昇率が大きくなり、それに伴ってトルクフェーズの時間もしくはこのトルクフェーズにおけるトルクの引き込み現象の時間が短くなって、この現象による変速フィーリングに与える悪影響、即ち変速ショックが低減されることになるのである。
【０２１１】
そして、この２−３変速時は、前述のように、締結側の摩擦要素である３−４クラッチ５３の締結時の棚圧の制御は、第１ＤＳＶ１２１により２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給されているサーボアプライ圧を制御することによって行われるから、第２ＤＳＶ１２２によって上記のようにイナーシャフェーズの開始時までプリチャージ制御を行っても、このイナーシャフェーズの制御、即ちタービン回転変化率ｄＮｔを目標変化率ｄＮｔ0に一値させながらタービン回転数Ｎｔを低下させる制御に影響を及ぼすことがなく、良好なイナーシャフェーズの制御を維持しながら、トルクフェーズにおける変速ショックが抑制されることになるのである。
【０２１２】
なお、図４２に示すように、スロットル開度θが所定値θ0以下では，上記所定時間Ｔｒ0は０とされているので、入力トルクが小さい領域では、他の変速時と同様に、プリチャージフラグＦｐの値のみでプリチャージの終了時が判定される。したがって、入力トルクが小さく、図４３に示すように、もともとトルクの引き込み現象や、その直後のトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行時に生じるトルクの突き上げ現象が顕著ではなく、出力トルクＴｏがなだらかに変化する変速時には、このなだらかに変化する状態が維持されて、作動圧の上昇率を高くすることによる新たな変速ショックの発生が回避されることになる。
【０２１３】
ここで、以上の説明では、プリチャージ制御を変速指令の出力時から行うようにしたが、例えばトルクセンサ等により出力トルクＴｏを検出し、この出力トルクＴｏが低下し始めるトルクフェーズの開始時からプリチャージを行うようにすることもできる。
【０２１４】
また、図４４に示すように、プリチャージ時間を一定とし、入力トルクが大きいときには、当該第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％とする一方、入力トルクが小さいときには、デューティ率を０より大きな値とすることにより、入力トルクが大きくなるほど、小さいときよりも第２ＤＳＶ１２２を通過する作動油の単位時間当たりの流量を多くするようにしてもよく、さらに、プリチャージの時間と流量（デューティ率）の両者を入力トルクに応じて変更するようにしてもよい。
【０２１５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、締結用油圧室と解放用油圧室とを有する例えば２−４ブレーキ等の第１の摩擦要素と、その解放用油圧室に連通する油圧室を有する３−４クラッチ等の第２の摩擦要素とが備えられた自動変速機において、第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される２−３変速時等の所定の変速時に、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を制御することにより、実変速動作中における第２の摩擦要素の作動圧を制御する場合に、この所定の変速時に、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧を、第２の摩擦要素の締結動作のために該作動圧の実変速動作中の圧力に近づくように変更する際に、該作動圧が所定値以下に低下することが規制される。
【０２１６】
したがって、特に低回転高負荷領域において、第１の摩擦要素の締結用油圧室内の作動圧が該摩擦要素への入力トルクに対して不足することになった結果、第２の摩擦要素の締結動作の開始前に第１の摩擦要素の滑りが生じて、エンジンの空吹き現象が発生する、といった事態が回避され、当該変速が良好に行われることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】  油圧制御回路の回路図である。
【図４】  ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図５】  同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】  図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】  同じく２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】  同じく３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】  同じく４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】  同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】  同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】  アップシフト時の制御目標としてのタービン回転変化率の説明図である。
【図１３】  アップシフト時のトルク波形の説明図である。
【図１４】  １−２変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１５】  同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１６】  同じくベース油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１７】  同計算動作で用いられる目標タービン回転変化率に応じた油圧のマップである。
【図１８】  同じく目標タービントルクに応じた油圧のマップである。
【図１９】  同じく目標タービントルクの２乗に応じた油圧のマップである。
【図２０】  １−２変速時におけるフィードバック油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図２１】  同計算動作で用いられるメンバーシップ関数の説明図である。
【図２２】  同計算動作の他の例で用いられるタービン回転数に関するメンバーシップ関数の説明図である。
【図２３】  同じくタービントルクに関するメンバーシップ関数の説明図である。
【図２４】  同じくファジー層別した領域の説明図である。
【図２５】  １−２変速時における学習油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図２６】  同計算動作で用いるデータの説明図である。
【図２７】  同計算動作で用いられるタービン回転変化率のピークに関するメンバーシップ関数の説明図である。
【図２８】  同じくフィードバック操作量の平均値に関するメンバーシップ関数の説明図である。
【図２９】  同じく偏差の平均値に関するメンバーシップ関数の説明図である。
【図３０】  １−２変速時におけるイナーシャフェーズの初期作動圧補正制御の動作を示すフローチャートである。
【図３１】  同制御動作による各データの変化を示すタイムチャートである。
【図３２】  １−２変速時におけるプリチャージ制御の動作を示すフローチャートである。
【図３３】  同制御動作で用いられるベース流量のマップである。
【図３４】  同じく油温係数のマップである。
【図３５】  ２−３変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図３６】  同変速時に用いられる下限油圧のマップである。
【図３７】  同変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図３８】  同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図３９】  同変速時におけるサーボアプライ圧の制御の他の例を示すタイムチャートである。
【図４０】  同じくさらに他の例を示すタイムチャートである。
【図４１】  ２−３変速時のプリチャージ制御の説明のためのタイムチャートである。
【図４２】  同制御で用いられるマップの説明図である。
【図４３】  同制御における入力トルクが小さいときの出力トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図４４】  ２−３変速時のプリチャージ制御の他の例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０              自動変速機
３０，４０        変速歯車機構
５１〜５５        摩擦要素
１００            油圧制御回路
１２１〜１２３    デューティソレノイドバルブ
３００            コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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