(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直線状に形成された一本のトーションバー部分と、トーションバー部分を長手方向に覆って配設した油圧式のロータリアチュエータとを備え、ロータリアクチュエータはハウジングと、ハウジング内にベーンを介して回転自在に納めたロータと、ハウジングの内部にロータで区画した二組の作動油室とからなり、上記トーションバー部分を上記ロータの中央を長手方向に沿って貫通させ、当該トーションバー部分の一端をロータに他端をハウジングに片持ち結合させると共にそれぞれアームに固定させたことを特徴とする油圧可変型スタビライザー。
【請求項２】
一本のトーションバー部分と、トーションバー部分に平行して配置したロータリアクチュエータとを備え、ロータリアクチュエータはハウジングと、ハウジング内にベーンを介して回転自在に納めたロータと、ハウジングの内部にロータで区画した二組の作動油室とからなり、上記ロータとハウジングから延びる各シャフトの先端にセクターギャーを取り付け、上記トーションバー部分の両端にアームを取り付け、当該アームの基端をセクターギャーとして構成して上記シャフト側のセクターギャーに噛み合わせたことを特徴とする油圧可変型スタビライザー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両の走行時において、横加速度により車体に生じたロール運動を油圧力で制御しつつ抑制するトーションバー式のスタビライザー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の形式のロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した平成７年特許出願公開第４０７３１号公報にみられるような油圧可変型のロール制御装置が知られている。
【０００３】
すなわち、このものは、左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザーをトーションバーの中央部分で二分割し、この二分割した部分の一方を油圧式ロータリアクチュエータのハウジング側に、また、他方をロータ側にそれぞれ固定している。
【０００４】
一方、ロータリアクチュエータの両作動油室は、差圧制御バルブを通して油圧源へと連通しており、この差圧制御バルブでロータリアクチュエータの両作動油室に作用する差圧を制御し、ロータリアクチュエータに加わる回転力を変えてスタビライザーの剛性力（車体ロールの抑制力）を制御するようにしている。
【０００５】
そして、走行中における車両の車体に横加速度が生じたときに、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応してこれを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号に対応して制御信号電流を出力しつつ差圧制御バルブを切り換え制御するようにしている。
【０００６】
なお、上記差圧制御バルブは、制御信号電流が基準電流のときに中立位置を保持して差圧零の状態を保つと共に、基準電流からのプラスおよびナイナス側への変化とそれらの電流変化量に対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作して差圧制御を行う。
【０００７】
かくして、車体に生じた横加速度の方向と大きさとに対応して差圧制御バルブがロータリアクチュエータの両作動油室に加わる差圧を制御し、当該ロータリアクチュエータを通してスタビライザーの捩り剛性力を制御しつつ車体のロール運動を抑制することになる。
【０００８】
また、差圧制御バルブとロータリアクチュエータの間には、上記制御装置で検出した車体横加速度信号に基いて通電され、ノーマル位置から切り換え位置にオン・オフ制御される切換バルブが直列に介装してある。
【０００９】
当該切換バルブは、ノーマル位置で差圧制御バルブを通して油圧源をアンロードしつつロータリアクチュエータをブロックすると共に、切り換え位置ではこれら差圧制御バルブとロータリアクチュエータを相互に連通して、当該ロータリアクチュエータを作動状態に切り換えるようにしてある。
【００１０】
このことから、車両の走行状態への操作（自動車であればイグニッションのオン操作）と連動して制御装置をオンにし、このとき制御装置が差圧制御バルブに制御信号電流として基準電流を流すようにしておく。
【００１１】
これにより、直進走行時のように車体に横加速度が生じないときには、制御装置からの基準電流によって差圧制御バルブを差圧零の中立位置に保ったまま、切換バルブへの通電も断って当該切換バルブをノーマル位置に保持し、この切換バルブを通して油圧源をアンロードすることで省エネルギーを図る。
【００１２】
また、同時に、切換バルブがスタビライザーに設けたロータリアクチュエータをブロックし、当該スタビライザーを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【００１３】
それに対して、車両が旋回走行へと入って車体に横加速度が生じるようになると、制御装置が当該横加速度の方向と大きさに対応してこれを車体横加速度信号として検出し、この車体横加速度信号に基いて基準値からプラスまたはマイナス側にずれた制御信号電流を発生する。
【００１４】
この制御信号電流により比例制御バルブが車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応して所定の方向に所定の量だけ切り換え動作し、当該比例制御バルブで発生する差圧を制御してスタビライザーのロータリアクチュエータに加える。
【００１５】
また、これと併せて、制御装置で検出した車体横加速度信号に基づいて切換バルブに通電が行われ、当該切換バルブが差圧制御バルブをロータリアクチュエータに連通する切り換え位置へと切り換わってロータリアクチュエータを作動状態に切り換える。
【００１６】
これにより、ロータリアクチュエータが車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応した方向の回転力を発生し、スタビライザーを通してそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する。
【００１７】
そして、車両が再び直進走行に入ると、制御装置からの制御信号電流が基準値になって差圧制御バルブが中立位置に切り換わり、かつ、車体横加速度信号もなくなって切換バルブがノーマル位置に切り換わる。
【００１８】
その結果、切換バルブが、ロータリアクチュエータをブロックしてスタビライザーを通常の作用状態に戻すと共に油圧源をもアンロードし、制御装置をオン操作したときの元の状態へと戻る。
【００１９】
一方、車体に横加速度が加わらない状態で車両が走行しているとき（例えば、直進走行時）に、制御装置の基準電流が零になるような異常事態が発生したとすると、差圧制御バルブがロータリアクチュエータの回転力を最大に制御する差圧最大位置（制御装置をオン操作する前の位置）へと切り換わって、ロータリアクチュエータに最大制御差圧を加える。
【００２０】
しかし、このときには制御装置からの車体横加速度信号がなく、切換バルブがノーマル位置をとってロータリアクチュエータをブロックし、スタビライザーを通常の状態の下で作用させつつ車体のロールを抑制してフェールセーフを行うと共に、油圧源をアンロードして省エネルギーをも果すことになる。
【００２１】
なお、このように省エネルギーとフェールセーフを切換バルブで行うようにしたのは、差圧制御バルブのように微弱な電流変化で大きな油圧力を制御するものはノイズなどの外乱に弱く、予想外の発信を起して車体にロールを与える恐れがあるためである。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】
このように、上記した従来例にあっては、制御装置で検知した車体横加速度信号に基づく制御信号電流で差圧制御バルブの切り換え動作を制御しつつ、スタビライザー側に介装したロータリアクチュエータの回転力を制御して車体のロールを抑制するようにしている。
【００２３】
また、同時に、制御装置からの車体横加速度信号で切換バルブをオン・オフ操作し、当該切換バルブで油圧源のアンロードとオンロード、およびロータリアクチュエータのブロックとアンブロックの切り換えを行うことで、省エネルギーとフェールセーフを含めてスタビライザーとしての通常の剛性力の確保を行っている。
【００２４】
しかし、これとても、スタビライザーの二分割したトーションバー部分を油圧式ロータリアクチュエータで結合し、当該ロータリアクチュエータ内の作動油をを通して互いに連結するという構造をとっている。
【００２５】
そのために、例えば、制御装置の異常や作動油洩れの発生によってロータリアクチュエータ内の作動油圧力を保持できないような状況が生じたときに、スタビライザーの剛性力が大きく低下してスタビライザーが本来のロール抑制機能を果さなくなる。
【００２６】
また、スタビライザーがトーションバー部分の途中で二分割されていてそれ自体の中立平衡状態への復元性がないので、当該スタビライザーが車体の平衡状態への復元に寄与せず、車体の平衡状態への復元は懸架ばねの反力のみに依存することになる。
【００２７】
そのために、フェールセーフ時において車体が平衡状態に戻る前に切換バルブでロータリアクチュエータをブロックし、車体が傾いた状態で保持されてた場合にはそのままの状態で走行しなければならない。
【００２８】
勿論、この車体の傾きは、その後に、切換バルブ内を通る作動油の洩れ流れによって平衡状態に戻るが、それには、或る程度の時間を要し、その間車両の姿勢は傾いたままになるということになる。
【００２９】
なお、上記の弊害は、フェールセーフ時に切換バルブでロータリアクチュエータをブロックすることなく、当該ロータリアクチュエータの両作動油室を連通してやることで改善することはできる。
【００３０】
しかし、そうとは言っても、フェールセーフ時においてスタビライザーとしての通常並みのロール抑制機能を確保するためには、切換バルブにより絞りを通してロータリアクチュエータの両作動油室を連通してやらなければならない。
【００３１】
そのために、この絞りの流動抵抗で車体の平衡状態への復元が遅れること、および、上記した車体の平衡状態への復元が懸架ばねの反力のみによることとが相俟って、或る程度までは改善できても通常のスタビライザー並みの車体復元性を得ることはできない。
【００３２】
したがって、この発明の目的は、制御装置やロータリアクチュエータの異常発生時は勿論のこと如何なる制御状態の下でも、通常のスタビライザーがもつロール抑制機能と車体復元機能を確保することのできる油圧可変型スタビライザーを提供することである。
【００３３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の一つの手段は直線状に形成された一本のトーションバー部分と、トーションバー部分を長手方向に覆って配設した油圧式のロータリアクチュエータとを備え、ロータリアクチュエータはハウジングと、ハウジング内にベーンを介して回転自在に納めたロータと、ハウジングの内部にロータで区画した二組の作動油室とからなり、上記トーションバー部分を上記ロータの中央を長手方向に沿って貫通させ、当該トーションバー部分の一端をロータに他端をハウジングに片持ち結合させると共にそれぞれアームに固定させたことを特徴とするものである。
同じく、他の手段は、一本のトーションバー部分と、トーションバー部分に平行して配置したロータリアクチュエータとを備え、ロータリアクチュエータはハウジングと、ハウジング内にベーンを介して回転自在に納めたロータと、ハウジングの内部にロータで区画した二組の作動油室とからなり、上記ロータとハウジングから延びる各シャフトの先端にセクターギャーを取り付け、上記トーションバー部分の両端にアームを取り付け、当該アームの基端をセクターギャーとして構成して上記シャフト側のセクターギャーに噛み合わせたことを特徴とするものである。
【００３５】
すなわち、上記のように構成することにより、左右車輪のサスペンションアームは、通常のスタビライザーと同様に一体型のスタビライザーで相互に連結されることになる。
【００３６】
そのために、切換バルブのノーマル位置においてロータリアクチュエータをブロックすることなくフリーの状態にしたとしても、車体のロール運動に伴ってスタビライザーのトーションバー部分が捩られ、少なくともスタビライザーが通常のスタビライザーとして作用すると共に、制御時にあっては、差圧制御バルブと切換切バルブが制御動作して車体のロール抑制機能を果す。
【００３７】
しかも、切換バルブがノーマル位置に切り換わる直進走行時は勿論のこと、制御装置の異常や作動油洩れ等の事故によってロータリアクチュエータ内の油圧がなくなるような状況下でも、トーションバー部分の捩り剛性力を利用してスタビライザーとしてのロール抑制機能を確保する。
【００３８】
また、傾いている車体を平衡状態に戻す際にも、当該傾きに伴って捩らたスタビライザーのトーションバー部分の復元力がロータリアクチュエータによって妨げられることなく懸架ばねの反力に加わって車体を持ち上げ、当該車体を速やかに平衡状態へと復元させる。
【００３９】
かくして、スタビライザーは、如何なる場合にあってもロール抑制機能と車体復元機能とを失うことなく、少なくとも通常のスタビライザーと同様に作用して確実なフェールセーフを果すことになる。
【００４０】
以下本発明の実施の形態を図にもとづいて説明する。
本発明の実施の一例は図１に示すものと、図５に示すものがある。図１の油圧可変型スタビライザーは、直線状に形成された一本のトーションバー部分１と、トーションバー部分１を長手方向に覆って配設した油圧式のロータリアクチュエータ２とを備え、ロータリアクチュエータ２はハウジング４と、ハウジング４内にベーン５ａ，５ｂを介して回転自在に納めたロータ６と、ハウジング４の内部にロータ６で区画した二組の作動油室７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄとからなり、上記トーションバー部分１を上記ロータ６の中央を長手方向に沿って貫通させ、当該トーションバー部分１の一端をロータ６に他端をハウジング４に片持ち結合させると共にそれぞれアーム８ａ，８ｂに固定させたものである。
同じく、図５に示す可変型スタビライザーは、一本のトーションバー部分１と、トーションバー部分１に平行して配置したロータリアクチュエータ２とを備え、ロータリアクチュエータ２はハウジング４と、ハウジング４内にベーン５ａ，５ｂを介して回転自在に納めたロータ６と、ハウジング４の内部にロータ６で区画した二組の作動油室７ａ、７ｂ，７ｃ，７ｄとからなり、上記ロータ６とハウジング４から延びる各シャフト４６ａ，４６ｂの先端にセクターギャー４８ａ，４８ｂを取り付け、上記トーションバー部分１の両端にアーム８ａ，８ｂを取り付け、当該アーム８ａ，８ｂの基端をセクターギャー４７ａ，４７ｂとして構成して上記シャフト４６ａ，４６ｂ側のセクターギャー４８ａ，４８ｂに噛み合わせたことを特徴とするものである。
以下各実施の形態を詳しく説明する。
【００４１】
図１は、油圧可変型の車両用ロール制御装置を系統図として示したもので、前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒと油圧源１４、およびコントロール用の差圧制御バルブ１５と切換バルブ１６、並びにこれらバルブを制御動作させる制御装置１７とからなっている。
【００４２】
前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒは共に同一の構成となっており、図２および図３に示すように、それぞれトーションバー部分１を長手方向に覆って配設した油圧式のロータリアクチュエータ２を備えている。
【００４３】
ロータリアクチュエータ２は、図３にみられるように、内部に１８０度の間隔で隔壁３ａ，３ｂを備えたハウジング４と、このハウジング４内に対して同じく１８０度の間隔で二枚のベーン５ａ，５ｂを備えたロータ６を回動自在に納めて構成してある。
【００４４】
ロータ６は、中心部分をハウジング４の内壁に設けた隔壁３ａ，３ｂの先端に摺接し、かつ、ベーン５ａ，５ｂの先端をハウジング４の内壁に摺接させることによって、ハウジング４の内部をロータ６で対角位置にある作動油室７ａ，７ｃと作動油室７ｂ，７ｄの二組に区画している。
【００４５】
これら二組の作動油室７ａ，７ｃと作動油室７ｂ，７ｄは、ハウジング４に設けたポート９ａ，９ｃとポート９ｂ，９ｄで外部に通じ、かつ、図１にみられるように、管路１０ａ，１０ｂからなる油圧回路１１を通して油圧ポンプ１２とリザーバ１３とで構成された油圧源１４に通じている。
【００４６】
スタビライザー１ｆ，１ｒにおけるトーションバー部分１は、図２から分かるように、直線状に形成されていて両端にはセレーション１ａ，１ｂ（またはスプライン）が切ってある。
【００４７】
トーションバー部分１の一端は、セレーション１ａでロータリアクチュエータ２のロータ６と、また、他端は、同じくセレーション１ｂでハウジング４とそれぞれ嵌め込みによって結合されている。
【００４８】
すなわち、ロータリアクチュエータ２のハウジング４とロータ６は、スタビライザー１ｆ，１ｒにおけるトーションバー部分１とそれぞれ片持ちで結合されている。
【００４９】
トーションバー部分１における両端のセレーション１ａ，１ｂは、ロータリアクチュエータ２のハウジング４とロータ６の端面から外方に突出し、これら突出部分にそれぞれアーム８ａ，８ｂを嵌め込んでナットにより固定することにより前後輪用のスタビライザー１ｆ，１ｒを構成している。
【００５０】
再び図１に戻って、油圧回路１１の途中には、中立位置からの切り換え動作に伴って差圧制御を行う差圧制御バルブ１５と、当該油圧回路１１の油路を切り換える切換バルブ１６がそれぞれ直列状態を保って配設してある。
【００５１】
差圧制御バルブ１５は、図４に示すように、油圧源１４の油圧ポンプ１２とリザーバ１３とにそれぞれ結ばれる供給ポート２１と排出ポート２２、および切換バルブ１６に結ばれる第一，第二の二つの制御ポート２３，２４を穿設したバルブハウジング２０を有する。
【００５２】
バルブハウジング２０の中心部分には、軸方向に向うバルブ孔２５が穿設してあり、このバルブ孔２５の内壁には三つの環状溝２６，２７，２８がそれぞれ形成してある。
【００５３】
これら三つの環状溝２６，２７および２８のうち、中央に位置する環状溝２６は、供給ポート２１から管路１０ａを通して図１における油圧源１４の油圧ポンプ１２に通じており、残りの二つの環状溝２７，２８は、排出ポート２２から管路１０ｂを通して油圧源１４のリザーバ１３に通じている。
【００５４】
また、環状溝２６と環状溝２７，２８との間に位置するランド２９，３０の部分は、第一および第二の制御ポート２３，２４を通して切換バルブ１６側に向うそれぞれの管路１０ａ，１０ｂに連通している。
【００５５】
バルブハウジング２０におけるバルブ孔２５内には、ランド３１，３２，３３とそれらの間に環状溝３４，３５をもつ制御スプール３６が摺動自在に挿入してある。
【００５６】
制御スプール３６の各ランド３１，３２，３３は、バルブハウジング２０側の環状溝２６，２７，２８に対してそれぞれアンダラップ状態で対向しており、かつ、制御スプール３６の両側端面でバルブハウジング２０側のバルブ孔２５の左右に背圧室３７，３８を区画している。
【００５７】
これら背圧室３７，３８は、途中にダンピングオリフィス３９ａ，３９ｂをもつ油路４０ａ，４０ｂで共に前記第二の制御ポート２４に通じている。
【００５８】
制御スプール３６には、背圧室３８側の端面から軸心に沿って底付きの孔４１が穿設してあり、この孔４１の開口端から内部に向って反力ピン４２が摺動自在に挿入してある。
【００５９】
反力ピン４２の基端は、背圧室３８の側壁を形作るバルブハウジング２０の内壁へと当接し、当該反力ピン４２によって孔４１内にフィードバック室４３を区画している。
【００６０】
フィードバック室４３は、制御スプール３６に穿った油孔４４で環状溝３４に通じ、当該環状溝３４を通してバルブハウジング２０側の第一の制御ポート２３へと常時連通している。
【００６１】
また、上記と併せて、フィードバック室４３は、環状溝３４から環状溝２６，２７並びに環状溝３５，２８を通して供給ポート２１と排出ポート２２および第二の制御ポート２４にも連通し得るようにしてある。
【００６２】
バルブハウジング２０における背圧室３７側の外側面には、制御スプール３６を切り換え動作するための電磁ソレノイド１５ａが配設してあり、当該電磁ソレノイド１５ａで背圧室３７の外部への開口端を塞いでいる。
【００６３】
背圧室３７と対向するもう一方の背圧室３８内には、リターンスプリング４５がバルブハウジング２０と制御スプール３６との間に亙って介装してある。
【００６４】
これにより、差圧制御バルブ１５は、リターンスプリング４５で制御スプール３６を電磁ソレノイド１５ａに押し付けて位置決めを行うスプリングオフセット式の電磁バルブとして構成されている。
【００６５】
また、切換バルブ１６は、ノーマル位置で入力側および出力側の各ポートをそれぞれ連通してバイパス状態に保つと共に、電磁ソレノイド１６ａに通電した切り換え位置において入力側ポートを出力側ポートに連通するスプリングオフセット式の電磁バルブとして構成されている。
【００６６】
なお、このような電磁バルブは、各種の油圧機器において従来から広く一般に用いられているので、図１に油圧記号で示すにとどめ、その構成の詳細な説明は省略する。
【００６７】
一方、上記した差圧制御バルブ１５と切換バルブ１６を制御操作する制御装置１７は、図１にみられるように、コントローラ１８と車体に作用する横加速度を検知する横加速度検出器１９とで構成する。
【００６８】
そして、コントローラ１８の出力端を、差圧制御バルブ１５の電磁ソレノイド１５ａと切換バルブ１６の電磁ソレノイド１６ａにそれぞれ結ぶことにより、当該制御装置１７で差圧制御バルブ１５と切換バルブ１６とを以下のようにして切り換え制御するようにしてある。
【００６９】
コントローラ１８は、制御装置１７のオン操作に伴って基準電流ｉｍを差圧制御バルブ１５の電磁ソレノイド１５ａに流し、差圧制御バルブ１５を図１および図４の中立位置に切り換えてその状態に保持する。
【００７０】
一方、横加速度検出器１９は、車体に生じた横加速度の方向と大きさを車体横加速度信号として検出し、これをコントローラ１８に入力する。
【００７１】
そして、この車体横加速度信号に基いてコントローラ１８が、車体に生じた横加速度の方向と大きさに対応して基準電流ｉｍから変化したプラス・マイナスの制御信号電流Ｉを差圧制御バルブ１５の電磁ソレノイド１５ａに出力し、当該差圧制御バルブ１５を切り換えて差圧制御を行う。
【００７２】
また、コントローラ１８は、横加速度検出器１９からの車体横加速度信号に基いて切換バルブ１６の電磁ソレノイド１６ａにも通電し、当該切換バルブ１６を図１の切り換え位置に動作するようにしてある。
【００７３】
なお、上記横加速度検出器１９としては、横加速度センサを車体に設けてもよく、或いは、車速と操舵角を検出してこれらから車体に作用する横加速度を推定するようにしてもよい。
【００７４】
次に、以上のように構成したこの発明の実施の形態による車両のロール制御装置の作動について説明する。
【００７５】
今、差圧制御バルブ１５における電磁ソレノイド１５ａの推力をＦ，リターンスプリング４５の復元力をＷ，反力ピン４２の断面積をＡ，第一および第二の制御ポート２３，２４の作動油圧力をそれぞれＰａ，Ｐｂとすると、制御スプール３６が静止状態を保つための釣り合い条件式は「Ｆ＝Ｗ＋Ａ（Ｐａ−Ｐｂ）」で与えられる。
【００７６】
そのために、第一および第二の制御ポート２３，２４の作動油圧力Ｐａ，Ｐｂが同圧（差圧零）で「Ｐａ＝Ｐｂ」のときには、第一の制御ポート２３と連通するフィードバック室４３と第二制御ポート２４に連通する背圧室３７，３８内の作動油圧力も「Ｐａ＝Ｐｂ」となって共に等しく、したがって、そのときの制御スプール３６の釣り合い条件は「Ｆ＝Ｗ」となる。
【００７７】
このことから、制御装置１７をオフからオンに操作してロール制御を開始すると同時に、コントローラ１８から電磁ソレノイド１５ａに対して、当該電磁ソレノイド１５ａの推力Ｆがスプリング４５の復元力Ｗと等しくなるような基準電流ｉｍを制御信号電流Ｉとして流す。
【００７８】
これにより、制御スプール３６は、両端に作用する力が互いに打ち消し合って静止状態を保ったまま図４に示す中立位置（図１の状態）を保持し、第一および第二の制御ポート２３，２４の作動油圧力Ｐａ，Ｐｂを差圧零の同圧に保つ。
【００７９】
そして、車両が直進走行をしているときのように車体に横加速度が作用しない間は、横加速度検出器１９から車体横加速度信号が出力されないので上記の状態を維持している。
【００８０】
一方、切換バルブ１６は、車体に横加速度が作用しない限りコントローラ１８に対して横加速度検出器１９からの車体横加速度信号が入力されないために、通電を受けることなく図１における右側ポジションのノーマル位置を保つ。
【００８１】
これにより、当該切換バルブ１６は、スタビライザー１ｆ，１ｒにおけるロータリアクチュエータ２の作動油室７ａ，７ｃと作動油室７ｂ，７ｄを連通してこれらロータリアクチュエータ２をフリーの状態に保持する。
【００８２】
しかし、このようにロータリアクチュエータ２がフリーの状態になったとしても、スタビライザー１ｆ，１ｒは、これらロータリアクチュエータ２に関係なくトーションバー部分１を通して左右車輪のサスペンションアームを相互に連結している。
【００８３】
そのために、左右車輪の相対的な上下運動に伴ってスタビライザー１ｆ，１ｒのトーションバー部分１が捩られることから、これらスタビライザー１ｆ，１ｒが通常のスタビライザーとして作用することになる。
【００８４】
また、上記と併せて、切換バルブ１６が中立位置にある差圧制御バルブ１５を通して油圧源１４の油圧ポンプ１２をリザーバ１３へと連通し、当該油圧源１４をアンロード状態に保って省エネルギーを図る。
【００８５】
それに対して、コーナリング時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、これを制御装置１７の横加速度検出器１９が検出してコントローラ１８に車体横加速度信号を入力する。
【００８６】
コントローラ１８は、この車体横加速度信号に基いて切換バルブ１６の電磁ソレノイド１６ａに通電し、当該切換バルブ１６を上記したノーマル位置から差圧制御バルブ１５とロータリアクチュエータ２を相互に連通する切り換え位置（図１の左側ポジションの位置）に切り換える。
【００８７】
また、上記と併せて、コントローラ１８が車体加速度信号に基いてそのとき車体に作用している横加速度の方向と大きさとに対応した制御電流値を演算し、基準電流ｉｍからプラス或いはマイナス側にずれた大きさの電流を制御信号電流Ｉとして差圧制御バルブ１５の電磁ソレノイド１４ａに流す。
【００８８】
ここで、今、例えば、車両が右にカーブを切って車体が左方向に横加速度を受けたときに上記制御信号電流Ｉが「Ｉ＞ｉｍ」と増加し、それに伴って差圧制御バルブ１５の電磁ソレノイド１５ａの推力Ｆが推力Ｆｉに上がったとする。
【００８９】
すると、先の制御スプール３６の釣り合い条件が「Ｆｉ＞Ｗ］となって崩れ、制御スプール３６が電磁ソレノイド１５ａの推力の増加分ΔＦ（＝Ｆｉ−Ｆ）に応じてスプリング４５を押し縮めつつ図４において右方に切り換え動作する。
【００９０】
上記制御スプール３６の切り換え動作は、それに伴ってバルブハウジング２０のランド２９，３０と制御スプール３６におけるランド３１，３３との間の開口寸法をそれぞれ大きくすると共に、逆に、ランド２９と３２およびランド３０と３１の間の開口寸法を小さくする。
【００９１】
そのために、油圧ポンプ１２からこれらの開口部分を通してそれぞれリザーバ１３へと循環する作動油の流れの間に流動抵抗差が生じ、この流動抵抗差に応じて第一の制御ポート２３の作動油圧力Ｐａが上昇すると共に、第二の制御ポート２４の作動油圧力が低下する。
【００９２】
その結果、これら第一および第二の制御ポート２３，２４と連通するフィードバック室４３と両背圧室３７，３８間にも同じく差圧ΔＰ（＝Ｐａ−Ｐｂ）が生じ、この差圧ΔＰにより制御スプール３６に切り換え方向と逆向きのスラスト力Ｓ（＝Δｐ×Ａ）が働くことになる。
【００９３】
これにより、制御スプール３６は、上記差圧ΔＰによるスラスト力Ｓと制御スプール３６の変位によるスプリング４５の復元力Ｗの増加分ΔＷとの和が電磁ソレノイド１５ａの推力の増加分ΔＦと等しくなったところで、すなわち「ΔＦ＝ΔＷ＋ΔＰ×Ａ」となったところで釣り合って停止する。
【００９４】
かくして、差圧制御バルブ１５は、第一および第二の制御ポート２３，２４の作動油圧力Ｐａ，Ｐｂをプラス側に制御された差圧ΔＰの状態に保ち、当該制御差圧ΔＰを制御ポート２３，２４から切り換え位置にある切換バルブ１６を通してスタビライザー１ｆ，１ｒのロータリアクチュエータ２に加え、ロータリアクチュエータ２に所定の方向の回転力を与える。
【００９５】
また、上記とは逆に、車両が左にカーブを切って車体が右方向に横加速度を受けたときには、先の制御信号電流Ｉが基準電流ｉｍから低下して「Ｉ＜ｉｍ］となり、それに伴って差圧制御バルブ１５の電磁ソレノイド１５ａの推力Ｆが推力Ｆｊに下がる。
【００９６】
すると、今度は、制御スプール３６の釣り合い条件が「Ｆｊ＜Ｗ］となって崩れ、当該制御スプール３６が電磁ソレノイド１５ａの推力の減少分ΔＦ（＝Ｆｊ−Ｆ）に応じてスプリング４５により押されつつ図４において左方に切り換え動作する。
【００９７】
この制御スプール３６の切り換え動作は、それに伴ってバルブハウジング２０のランド２９，３０と制御スプール３６におけるランド３２，３１との間の開口寸法をそれぞれ大きくすると共に、逆に、ランド２９と３１およびランド３０と３３の間の開口寸法を小さくする。
【００９８】
その結果、この場合には、第一の制御ポート２３の作動油圧力Ｐａが低下すると共に、第二の制御ポート２４の作動油圧力Ｐｂが上昇して、これらと連通するフィードバック室４３と両背圧室３７，３８間に差圧ΔＰ（＝Ｐｂ−Ｐａ）が生じ、この差圧ΔＰにより制御スプール３６に切り換え方向と逆向きのスラスト力Ｓ（＝Δｐ×ａ）が働く。
【００９９】
これにより、制御スプール３６は、上記差圧ΔＰによるスラスト力Ｓと制御スプール３６の変位によるスプリング４５の復元力Ｗの減少分ΔＷとの差が電磁ソレノイド１５ａの推力の減少分ΔＦと等しくなったところで、すなわち「ΔＦ＝ΔＷ−ΔＰ×Ａ」となったところで釣り合って停止する。
【０１００】
そのために、差圧制御バルブ１５は、第一および第二の制御ポート２３，２４の作動油圧力Ｐａ，Ｐｂをマイナス側に制御された差圧ΔＰの状態に保って、スタビライザー１ｆ，１ｒのロータリアクチュエータ２に上記とは逆方向の回転力を加える。
【０１０１】
しかも、これらプラスおよびマイナス側に制御された差圧ΔＰは、そのとき車体に作用した横加速度の方向と大きさに対応する制御信号電流Ｉの変化に伴って図８に示すように調圧され、スタビライザー１ｆ，１ｒのロータリアクチュエータ２に対して所定の方向に比例した回転力を加えることになる。
【０１０２】
かくして、これらロータリアクチュエータ２に加わった回転力は、スタビライザー１ｆ，１ｒを通してそのとき遠心力で車体に作用するロールモーメントと拮抗する方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じたロール運動を効果的に抑制する。
【０１０３】
そして、これら何れの場合にあっても、車両が再び直進走行のようなノーマルの状態に戻ると、それまで横加速度検出器１９で検出していた横加速度信号がなくなると共に、それに伴って、コントローラ１８からの制御信号電流Ｉも基準電流ｉｍとなる。
【０１０４】
そのために、差圧制御バルブ１５が中立位置に切り換わって差圧ΔＰが零となり、ロータリアクチュエータ２に作用していて回転力が消失する。
【０１０５】
しかも、これと同時に、切換バルブ１６も横加速度検出器１９における横加速度信号の消失によってノーマル位置に切り換わり、油圧源１４をアンロードして省エネルギーを図りつつ、ロータリアクチュエータ２をフリーの状態に戻す。
【０１０６】
これにより、車体に作用していた遠心力の消失に伴い、スタビライザー１ｆ，１ｒにおけるトーションバー部分１の復元力が懸架ばねの反力に加わって車体を持ち上げ、当該車体の平衡状態への復元動作を速めて走行安定性を確保する。
【０１０７】
また、これと併せて、左右車輪の相対的な上下運動に伴いスタビライザー１ｆ，１ｒのトーションバー部分１を捩り、これらスタビライザー１ｆ，１ｒを通常のスタビライザーとして作用させることになる。
【０１０８】
一方、上記した制御状態におかれているときに、制御装置１７の横加速度検出器１９で検出していた横加速度信号を含めて基準電流ｉｍもなくなるような異常事態が発生したとすると、差圧制御バルブ１５と切換バルブ１６が並行して制御装置１７をオン操作する前の作動端位置（図１の右側ポジションの位置）に切り換わる。
【０１０９】
そのために、差圧制御バルブ１５は、最大に制御された差圧△Ｐを発生することになるが、この最大制御差圧△Ｐは、切換バルブ１６によりアンロードされてスタビライザー１ｆ，１ｒ側のロータリアクチュエータ２には伝わらない。
【０１１０】
しかも、これらロータリアクチュエータ２は、作動油室７ａ，７ｃと作動油室７ｂ，７ｄが切換バルブ１６によって互いに連通されることになるのでフリーの状態になる。
【０１１１】
また、そればかりでなく、ロータリアクチュエータ２は、作動油洩れ等の事故によって作動油室７ａ，７ｃおよび作動油室７ｂ，７ｄの油圧がなくなるような状況が生じた場合にもフリーの状態になる。
【０１１２】
しかし、スタビライザー１ｆ，１ｒは、先に述べたように、これらロータリアクチュエータ２に関係なく左右車輪のサスペンションアームを互いに連結している。
【０１１３】
そのために、これらの場合にあっても先の制御装置１７をオンにして車両が直進走行している場合と同様に、少なくともスタビライザー１ｆ，１ｒが通常のスタビライザーとしてロール抑制機能を確保する。
【０１１４】
また、遠心力によって傾いた車体を平衡状態に戻す際にも、捩られたスタビライザー１ｆ，１ｒのトーションバー部分１の復元力がフリーの状態にあるロータリアクチュエータ２によって妨げられることなく懸架ばねの反力に加わって車体を持ち上げ、当該車体を速やかに平衡状態へと復元させる。
【０１１５】
かくして、スタビライザー１ｆ，１ｒは、制御装置１７の異常発生やロータリアクチュエータ２の作動油洩れ事故等の如何なる状況下においても、トーションバー部分１の捩り剛性力を利用してスタビライザー１ｆ，１ｒとしての最低限のロール抑制機能と通常のスタビライザーと同等の車体復元機能とを確保しつつ確実なフェールセーフを果すことになる。
【０１１６】
以上、これまで説明してきた上記実施の形態にあっては、スタビライザー１ｆ，１ｒのトーションバー部分１を覆ってロータリアクチュエータ２を設け、当該ロータリアクチュエータ２の回転力を捩り力としてトーションバー部分１の両端に加えるようにしてきた。
【０１１７】
しかし、必ずしもこのようにすることなく、スタビライザー１ｆ，１ｒのトーションバー部分１と平行してロータリアクチュエータ２を配置し、当該ロータリアクチュエータ２の回転力を連動機構でトーションバー部分１の両端に捩り力として加えるようにしても、同様の作用を行い得ることは先の実施の形態の説明に基いて容易に理解できよう。
【０１１８】
すなわち、図５は、この場合の実施の形態を示すものであって、ロータリアクチュエータ２のロータとハウジングから延びる各シャフト４６ａ，４６ｂを車体に対して回動自在に軸支し、これらシャフト４６ａ，４６ｂを介してロータリアクチュエータ２をスタビライザー１ｆ，１ｒのトーションバー部分１と平行に配置している。
【０１１９】
そして、例えば、スタビライザー１ｆ，１ｒにおけるトーションバー部分１の両端に取り付けたアーム８ａ，８ｂの基端をセクターギヤー４７ａ，４７ｂとして構成し、これらセクターギヤー４７ａ，４７ｂを上記シャフト４６ａ，４６ｂの先端に取り付けたセクターギヤー４８ａ，４８ｂと噛み合わせる。
【０１２０】
これにより、ロータリアクチュエータ２の回転力は、セクターギヤー４７ａ，４８ａとセクターギヤー４７ｂ，４８ｂを通してトーションバー部分１の両端に捩り力として加えられる。
【０１２１】
したがって、この図５の実施の形態にあっても、先の実施の形態の場合と同様の作用を行い得ることになる。
【０１２２】
さらに、上記した各実施の形態では、ロータリアクチュエータ２を差圧制御バルブ１５と切換バルブ１６とで差圧制御することにより行ってきたが、例えば、図６のように、圧力制御バルブ４９と方向切換バルブ５０を用いて圧力制御するなり、或いは、図７のように、可変絞りバルブ５１を用いて圧力制御を行うことによっても同様の作用を行わせ得ることは言うまでもない。
【０１２３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、ロータリアクチュエータのハウジングとロータをスタビライザーにおけるトーションバー部分の両端にそれぞれ連結して油圧可変型のスタビライザーを構成したので、ロータリアクチュエータがフリーの状態になったとしても、トーションバー部分の捩り作用でスタビライザーの剛性力を保証することができる。
【０１２４】
したがって、制御装置の異常事態発生時は勿論のこと、ロータリアクチュエータの作動油洩れ事故等の如何なる状況下においても、トーションバー部分の捩り剛性力を利用してスタビライザーとしての最低限のロール抑制機能と通常のスタビライザーと同等の車体復元機能とを確保しつつ確実なフェールセーフを果することが可能になる。
【０１２５】
しかも、ロール制御において、ロータリアクチュエータのハウジングとロータの相対的な回転角と車体のロール量が比例することになるので、当該ロータリアクチュエータによってトーションバー部分を捩ることなく差圧に基づく回転力をスタビライザーのトーションバー部分に加えてやればよく、その結果、ロータリアクチュエータに対する制御用の作動油流量が極めて少量ですみ、少ない動力でロール制御を行うことができる。
【０１２６】
自更に請求項１の発明によれば、トーションバー部分が一本であり、これをロータの中央を貫通して挿入したことにより、上記の効果に加えてスタビライザー自体をコンパクトで小型に構成することができると共に、車両への組み付けも容易になる。
請求項２の発明においても上記と同じ効果が達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による油圧可変型スタビライザーを適用した車両のロール制御装置を系統的に示す概略図である。
【図２】この発明による油圧可変型スタビライザーの実施の形態を示す縦断正面図で、図３におけるＸ−Ｘ線から展開図である。
【図３】同上、油圧可変型スタビライザーの縦断側面図である。
【図４】上記ロール制御装置に使用されている差圧制御バルブを中立位置で示す縦断正面図である。
【図５】この発明による他の実施の形態を示す油圧可変型スタビライザーの正面図である。
【図６】ロール制御装置における制御系の他の例を示す回路図である。
【図７】同じく、制御系のさらに他の例を示す回路図である。
【図８】差圧制御バルブの電磁ソレノイドへの制御信号電流と制御差圧との関係を示すグラフある。
【符号の説明】
１ｆ，１ｒ  スタビライザー
１  トーションバー部分
１ａ，１ｂ  セレーション
２  ロータリアクチュエータ
４  ハウジング
６  ロータ
８ａ，８ｂ  アーム
１１  油圧回路
１２  油圧ポンプ
１３  リザーバ
１４  油圧源
１５  差圧制御バルブ
１６  切換バルブ
１７  制御装置
１８  コントローラ
１９  横加速度検出器
４６ａ，４６ｂ  ハウジングとロータのシャフト
４７ａ，４７ｂ  セクターギヤー
４８ａ，４８ｂ  セクターギヤー
１５  差圧制御バルブ
１５ａ，１６ａ  電磁ソレノイド
１６  切換バルブ
１７  制御装置
２３，２４  差圧制御バルブの制御ポート
４６  切換バルブのバルブハウジング
４７，４８  切換バルブの入力側ポート
４９，５０  切換バルブの出力側ポート
６６  切換バルブの制御スプール
７１  絞り
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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