(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前後の四つの車輪を駆動輪として備える四輪駆動車に用いられ、
該四輪駆動車に搭載された動力源から左右前輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右前輪間の回転速度差を抑制する第１の差動抑制制御と、
前記動力源から左右後輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右後輪間の回転速度差を抑制する第２の差動抑制制御と、
を実行する四輪駆動車の駆動力制御方法であって、
前記第２の差動抑制制御における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値を、前記第１の差動抑制制御における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定すること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力制御方法において、
更に、前記動力源から左右前輪と左右後輪とに伝達される駆動力を調整して、該前後輪間の回転速度差を抑制する第３の差動抑制制御を実行すると共に、
前記第２の差動抑制制御における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値を、前記第１の差動抑制制御における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値及び前記第３の差動抑制制御における前記前後輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定すること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御方法。
【請求項３】
左右前後の四つの車輪を駆動輪として備える四輪駆動車に用いられ、
該四輪駆動車に搭載された動力源から左右前輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右前輪間の回転速度差を抑制する第１の差動抑制手段と、
前記動力源から左右後輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右後輪間の回転速度差を抑制する第２の差動抑制手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置であって、
前記第２の差動抑制手段における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値が、前記第１の差動抑制手段における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定されていること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記第１の差動抑制手段は、
前記動力源から前記左右前輪の各々に伝達される駆動力を、外部からの指令に応じて調整する第１の調整手段と、
前記左右前輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出し、該検出した各回転速度差を、対応する車輪の差動量として出力する第１の差動検出手段と、
前記左右前輪のうち前記第１の差動検出手段から出力された差動量が第１の所定値以上である車輪に伝達される駆動力を低減させるための指令を、前記第１の調整手段に出力する第１の制御手段とを備え、
前記第２の差動抑制手段は、
前記駆動源から前記左右後輪の各々に伝達される駆動力を、外部からの指令に応じて調整する第２の調整手段と、
前記左右後輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出し、該検出した各回転速度差を、対応する車輪の差動量として出力する第２の差動検出手段と、
前記左右後輪のうち前記第２の差動検出手段から出力された差動量が第２の所定値以上である車輪に伝達される駆動力を低減させるための指令を、前記第２の調整手段に出力する第２の制御手段とを備え、
更に、前記第２の所定値が、前記第１の所定値よりも小さい値に設定されていること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記第１の差動検出手段は、
前記左右前輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出することに加えて、更に、前記左右前輪の回転速度の平均値と前記左右後輪の回転速度の平均値との差を前後輪回転速度差として検出すると共に、前記左右前輪の各々について検出した各回転速度差に前記前後輪回転速度差を各々加算した値を、前記左右前輪の各々に対応する前記差動量として出力するように構成されており、
前記第２の差動検出手段は、
前記左右後輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出することに加えて、更に、前記左右後輪の回転速度の平均値と前記左右前輪の回転速度の平均値との差を後前輪回転速度差として検出すると共に、前記左右後輪の各々について検出した各回転速度差に前記後前輪回転速度差を各々加算した値を、前記左右後輪の各々に対応する前記差動量として出力するように構成されていること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記四つの各車輪の回転速度を各々検出するための車輪速度センサを備え、
前記第１の差動検出手段及び前記第２の差動検出手段は、前記車輪速度センサからの検出信号に基づき、前記各車輪に対応する前記差動量を出力するように構成されていること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項４ないし請求項６の何れかに記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記第１の調整手段は、前記左右前輪の各々に、外部からの指令に応じて制動力を発生させることにより、前記駆動源から前記左右前輪の各々に伝達される駆動力を調整するように構成されており、
前記第２の調整手段は、前記左右後輪の各々に、外部からの指令に応じて制動力を発生させることにより、前記駆動源から前記左右後輪の各々に伝達される駆動力を調整するように構成されていること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記動力源から左右前輪と左右後輪とに伝達される駆動力を調整して、該前後輪間の回転速度差を抑制する第３の差動抑制手段を備えると共に、
前記第２の差動抑制手段における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値が、前記第１の差動抑制手段における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値及び前記第３の差動抑制手段における前記前後輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定されていること、
を特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の各車輪に伝達される駆動力を制御する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンからの駆動力を左右前後の四つの車輪に伝達して悪路不整地等の走破能力を向上させた四輪駆動車が実用化されている。
ところが、このような四輪駆動車においても、一つの車輪がスリップして空転すると、他の車輪に駆動力が伝達されなくなり、車両の推進力が低下してしまうという問題があった。つまり、一般的にこの種の四輪駆動車では、エンジンからの駆動力を、センタ・ディファレンシャルギヤ（差動装置）を介して前輪用の駆動軸と後輪用の駆動軸とに分配し、更に、前輪用の駆動軸に分配された駆動力をフロント・ディファレンシャルギヤを介して左右前輪に分配すると共に、後輪用の駆動軸に分配された駆動力をリア・ディファレンシャルギヤを介して左右後輪に分配するようにしているため、何れか一つの車輪が空転してしまうと、各ディファレンシャルギヤの作用によって他の車輪に駆動力が伝達されなくなってしまうのである。
【０００３】
そこで、このような問題を解決するための技術として、例えば特開昭６０−２４８４４０号公報には、各車輪のスリップ状態を検出し、スリップが発生した車輪に対してブレーキ装置により制動力を与えて空転を抑えることにより、他の車輪に駆動力が伝達されるようにすることが提案されている。つまり、この技術では、空転した車輪に伝達される駆動力をブレーキにより低減することで、各車輪間の回転速度差（所謂、差動）を抑制するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示の技術は、ただ単に空転した車輪に対して制動力を与えるもの（換言すれば、駆動力を低減するもの）であるため、車両の走行安定性を損ねてしまう可能性がある。
【０００５】
例えば、走行中に左右前輪の何れか一方が空転し、且つ、左右後輪間にも回転速度差が生じているといった状況において、空転した上記前輪に制動（ブレーキ）がかけられると、各ディファレンシャルギヤの作用によって後輪に伝達される駆動力が増加し、左右後輪間の回転速度差が一層大きくなってしまう。そして、この結果、車両の挙動がオーバステア傾向（スピン傾向）になって、走行安定性が損なわれてしまうのである。
【０００６】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、四輪駆動車の推進力を、走行安定性を損ねることなく確実に向上させることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の本発明は、左右前後の四つの車輪を駆動輪として備える四輪駆動車に用いられ、該四輪駆動車に搭載された動力源から左右前輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右前輪間の回転速度差を抑制する第１の差動抑制制御と、前記動力源から左右後輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右後輪間の回転速度差を抑制する第２の差動抑制制御と、を実行する四輪駆動車の駆動力制御方法であって、前記第２の差動抑制制御における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値を、前記第１の差動抑制制御における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定することを特徴としている。
【０００８】
この駆動力制御方法によれば、左右前輪間の回転速度差（即ち、左前輪と右前輪との回転速度差）が大きくなると、第１の差動抑制制御によって駆動源から左右前輪の各々に伝達される駆動力が調整されて、その左右前輪間の回転速度差が抑制され、また、左右後輪間の回転速度差（即ち、左後輪と右後輪との回転速度差）が大きくなると、第２の差動抑制制御によって駆動源から左右後輪の各々に伝達される駆動力が調整されて、その左右後輪間の回転速度差が抑制されるのであるが、上記２つの制御目標値の大小関係により、左右前輪間と左右後輪間との双方に回転速度差が生じた際には、第２の差動抑制制御による左右後輪に対する駆動力調整が、第１の差動抑制制御による左右前輪に対する駆動力調整よりも優先して実行されることとなる。
【０００９】
よって、請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力制御方法によれば、左右前輪間の回転速度差よりも、左右後輪間の回転速度差の方が優先して抑制されるようになるため、左右後輪間に回転速度差が生じて車両の挙動がオーバステア傾向（スピン傾向）になってしまうことを確実に防止することができる。この結果、走行安定性が損なわれてしまうことを防止しつつ、車両の推進力（換言すれば、各車輪への駆動力の伝達効率）を確実に向上させることができるようになる。
【００１０】
次に、請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力制御方法において、更に、前記動力源から左右前輪と左右後輪とに伝達される駆動力を調整して、該前後輪間の回転速度差を抑制する第３の差動抑制制御を実行すると共に、前記第２の差動抑制制御における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値を、前記第１の差動抑制制御における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値及び前記第３の差動抑制制御における前記前後輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定することを特徴としている。
【００１１】
つまり、請求項２に記載の駆動力制御方法では、左右前輪間の回転速度差を抑制するための第１の差動抑制制御と左右後輪間の回転速度差を抑制するための第２の差動抑制制御に加えて、更に、前後輪間の回転速度差（即ち、左前輪と右前輪の回転速度の合計と、左後輪と右後輪の回転速度の合計との差）を抑制するために動力源から左右前輪と左右後輪とに伝達される駆動力を調整する第３の差動抑制制御を実行するようにしており、この駆動力制御方法においても、上記３つの制御目標値の大小関係により、第２の差動抑制制御による左右後輪に対する駆動力調整が、第１の差動抑制制御による左右前輪に対する駆動力調整、及び第３の差動抑制制御による前後輪に対する駆動力調整よりも優先して実行されるようにしている。
【００１２】
よって、請求項２に記載の駆動力制御方法によっても、各車輪の回転速度に差が生じた際に、左右後輪間の回転速度差が優先して抑制されるようになり、走行安定性を損なうことなく、車両の推進力を確実に向上させることができる。
ところで、請求項１に記載の駆動力制御方法は、請求項３に記載の駆動力制御装置によって実施することができる。
【００１３】
即ち、請求項３に記載の駆動力制御装置は、左右前後の四つの車輪を駆動輪として備える四輪駆動車に用いられ、該四輪駆動車に搭載された動力源から左右前輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右前輪間の回転速度差を抑制する第１の差動抑制手段と、前記動力源から左右後輪の各々に伝達される駆動力を調整して、該左右後輪間の回転速度差を抑制する第２の差動抑制手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置であって、
前記第２の差動抑制手段における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値が、前記第１の差動抑制手段における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定されていることを特徴としている。
【００１４】
そして、このような請求項３に記載の駆動力制御装置によれば、請求項１に記載の駆動力制御方法による前述の効果を得ることができる。
ここで、請求項３に記載の駆動力制御装置における第１の差動抑制手段及び第２の差動抑制手段は、請求項４に記載の如く構成することができる。
【００１５】
即ち、請求項４に記載の駆動力制御装置では、まず、第１の差動抑制手段が、前記動力源から左右前輪の各々に伝達される駆動力を外部からの指令に応じて調整する第１の調整手段と、第１の差動検出手段と、第１の制御手段とを備えている。
【００１６】
そして、第１の差動検出手段は、左右前輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出して、その検出した各回転速度差を、対応する車輪の差動量として出力し、第１の制御手段は、左右前輪のうち第１の差動検出手段から出力された差動量が第１の所定値以上である車輪に伝達される駆動力を低減させるための指令を、第１の調整手段に出力する。すると、第１の調整手段は、第１の制御手段からの指令に応じて、第１の差動検出手段から出力された差動量が第１の所定値以上である車輪に伝達される駆動力を低減させ、これにより、左右前輪のうち回転速度が大きい方の車輪へ伝達される駆動力が低減されて、左右前輪間の回転速度差が抑制される。
【００１７】
また同様に、請求項４に記載の駆動力制御装置では、第２の差動抑制手段が、前記動力源から左右後輪の各々に伝達される駆動力を外部からの指令に応じて調整する第２の調整手段と、第２の差動検出手段と、第２の制御手段とを備えている。
【００１８】
そして、第２の差動検出手段は、左右後輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出して、その検出した各回転速度差を、対応する車輪の差動量として出力し、第２の制御手段は、左右後輪のうち第２の差動検出手段から出力された差動量が第２の所定値以上である車輪に伝達される駆動力を低減させるための指令を、第２の調整手段に出力する。すると、第２の調整手段は、第２の制御手段からの指令に応じて、第２の差動検出手段から出力された差動量が第２の所定値以上である車輪に伝達される駆動力を低減させ、これにより、左右後輪のうち回転速度が大きい方の車輪へ伝達される駆動力が低減されて、左右後輪間の回転速度差が抑制される。
【００１９】
そして更に、請求項４に記載の駆動力制御装置では、前記第２の所定値が、前記第１の所定値よりも小さい値に設定されており、この設定により、左右前輪間と左右後輪間との双方に回転速度差が生じた際に、左右後輪間の回転速度差を抑制するための第２の差動抑制手段による左右後輪に対する駆動力調整が、左右前輪間の回転速度差を抑制するための第１の差動抑制手段による左右前輪に対する駆動力調整よりも、優先して行われるようにしている。
【００２０】
つまり、第１の差動抑制手段においては、第１の差動検出手段により、左前輪の回転速度ＶWFL と右前輪の回転速度ＶWFR との差［ＶWFL −ＶWFR ］が、左前輪の差動量△ＶFLとして出力されると共に、右前輪の回転速度ＶWFR と左前輪の回転速度ＶWFL との差［ＶWFR −ＶWFL ］が、右前輪の差動量△ＶFRとして出力され、第１の制御手段及び第１の調整手段により、左右前輪のうち上記差動量△ＶFL，△ＶFRが第１の所定値Ｎ１以上である車輪への駆動力が低減される。
【００２１】
また、第２の差動抑制手段においては、第２の差動検出手段により、左後輪の回転速度ＶWRL と右後輪の回転速度ＶWRR との差［ＶWRL −ＶWRR ］が、左後輪の差動量△ＶRLとして出力されると共に、右後輪の回転速度ＶWRR と左後輪の回転速度ＶWRL との差［ＶWRR −ＶWRL ］が、右後輪の差動量△ＶRRとして出力され、第２の制御手段及び第２の調整手段により、左右後輪のうち上記差動量△ＶRL，△ＶRRが第２の所定値Ｎ２以上である車輪への駆動力が低減される。
【００２２】
よって、左右前輪に対する駆動力調整は、左右前輪間の回転速度差（差動量△ＶFL，△ＶFR）が第１の所定値Ｎ１以上になると行われるのに対し、左右後輪に対する駆動力調整は、左右後輪間の回転速度差（差動量△ＶRL，△ＶRR）が、第１の所定値Ｎ１よりも小さい第２の所定値Ｎ２（＜Ｎ１）以上になると行われることとなり、この結果、左右前輪間と左右後輪間との双方に回転速度差が生じた際に、左右後輪に対する駆動力調整が優先して行われるのである。
【００２３】
そして、このような請求項４に記載の駆動力制御装置によれば、請求項１に記載の駆動力制御方法による効果、即ち、走行安定性が損なわれてしまうことを防止しつつ車両の推進力を確実に向上させることができる、という効果を簡単な構成で得ることができる。
【００２４】
一方、請求項５に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置では、請求項４に記載の駆動力制御装置において、第１の差動検出手段が、左右前輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出することに加えて、更に、左右前輪の回転速度の平均値と左右後輪の回転速度の平均値との差を前後輪回転速度差として検出すると共に、左右前輪の各々について検出した各回転速度差に前記前後輪回転速度差を各々加算した値を、左右前輪の各々に対応する前記差動量として出力するように構成されている。
【００２５】
また同様に、第２の差動検出手段が、左右後輪の各々について、他方の車輪との回転速度差を検出することに加えて、更に、左右後輪の回転速度の平均値と左右前輪の回転速度の平均値との差を後前輪回転速度差として検出すると共に、左右後輪の各々について検出した各回転速度差に前記後前輪回転速度差を各々加算した値を、左右後輪の各々に対応する前記差動量として出力するように構成されている。
【００２６】
つまり、請求項５に記載の駆動力制御装置では、第１の差動検出手段が、下記の式１，式２に示すように、左右前輪の回転速度ＶWFL ，ＶWFR の平均値と左右後輪の回転速度ＶWRL ，ＶWRR の平均値との差である前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］を、左右前輪の各々について検出した各回転速度差［ＶWFL −ＶWFR ］，［ＶWFR −ＶWFL ］に各々加算して、その加算した各値を、左右前輪の各々に対応する差動量△ＶFL，△ＶFRとして第１の制御手段へ出力する。
【００２７】
また、第２の差動検出手段が、下記の式３，式４に示すように、左右後輪の回転速度ＶWRL ，ＶWRR の平均値と左右前輪の回転速度ＶWFL ，ＶWFR の平均値との差である後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］を、左右後輪の各々について検出した各回転速度差［ＶWRL −ＶWRR ］，［ＶWRR −ＶWRL ］に各々加算して、その加算した各値を、左右後輪の各々に対応する差動量△ＶRL，△ＶRRとして第２の制御手段へ出力する。
【００２８】
【数１】
0003713827.tif 000002
【００２９】
このような請求項５に記載の駆動力制御装置によれば、左右前輪の合計回転速度［ＶWFL ＋ＶWFR ］が左右後輪の合計回転速度［ＶWRL ＋ＶWRR ］よりも大きくなるほど、左右前輪に対応する各差動量△ＶFL，△ＶFRが大きな値となる。そして、左右前輪の差動量△ＶFL，△ＶFRが両方共に第１の所定値Ｎ１以上になると、第１の制御手段及び第１の調整手段によって、左右前輪の両方への駆動力が低減され、これにより、前後輪間の回転速度差（即ち、左右前輪の合計回転速度と左右後輪の合計回転速度との差）が抑制される。
【００３０】
また逆に、左右後輪の合計回転速度［ＶWRL ＋ＶWRR ］が左右前輪の合計回転速度［ＶWFL ＋ＶWFR ］よりも大きくなるほど、左右後輪に対応する各差動量△ＶRL，△ＶRRが大きな値となる。そして、左右後輪の差動量△ＶRL，△ＶRRが両方共に第２の所定値Ｎ２以上になると、第２の制御手段及び第２の調整手段により、左右後輪の両方への駆動力が低減され、これにより前後輪間の回転速度差が抑制される。
【００３１】
従って、請求項５に記載の駆動力制御装置によれば、請求項４に記載の駆動力制御装置による効果に加えて、更に、前後輪間の回転速度差をも抑制することができる。
ところで、請求項４又は請求項５に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、第１の差動検出手段及び第２の差動検出手段は、前述した各回転速度差を、車両に搭載されたディファレンシャルギヤの差動状態や、車輪を駆動する軸部のトルク等によって検出するように構成しても良いが、請求項６に記載のように、四つの各車輪の回転速度を各々検出するための車輪速度センサを備え、第１の差動検出手段及び第２の差動検出手段が、前記車輪速度センサからの検出信号に基づき、各車輪に対応する前記差動量を出力するように構成すれば、簡単な構成で且つ正確に、各車輪に伝達される駆動力を制御することができるようになる。
【００３２】
一方、請求項４ないし請求項６の何れかに記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、第１の調整手段は、センタ・ディファレンシャルギヤによって前輪用の駆動軸に分配された駆動力を外部指令に応じて左右前輪に分配する電子制御式のフロント・ディファレンシャルギヤによって構成することができ、また同様に、第２の調整手段は、センタ・ディファレンシャルギヤによって後輪用の駆動軸に分配された駆動力を外部指令に応じて左右後輪に分配する電子制御式のリア・ディファレンシャルギヤによって構成することができる。
【００３３】
また、第１の調整手段及び第２の調整手段を、請求項７に記載のように構成すれば、一層大きな効果を得ることができる。
即ち、請求項７に記載の駆動力制御装置においては、第１の調整手段が、左右前輪の各々に、外部からの指令に応じて制動力を発生させることにより、駆動源から左右前輪の各々に伝達される駆動力を調整するように構成されており、第２の調整手段が、左右後輪の各々に、外部からの指令に応じて制動力を発生させることにより、駆動源から左右後輪の各々に伝達される駆動力を調整するように構成されている。そして、このような請求項７に記載の駆動力制御装置によれば、車両に搭載される既存のブレーキシステムの大部分を用いて、第１及び第２の調整手段を構成することができるため、装置の簡略化及び車両の低重量化を図ることができるのである。
【００３４】
一方更に、請求項２に記載の駆動力制御方法は、請求項８に記載の駆動力制御装置によって実施することができる。
即ち、請求項８に記載の駆動力制御装置は、請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、前記動力源から左右前輪と左右後輪とに伝達される駆動力を調整して、該前後輪間の回転速度差を抑制する第３の差動抑制手段を備えると共に、前記第２の差動抑制手段における前記左右後輪間の回転速度差の制御目標値が、前記第１の差動抑制手段における前記左右前輪間の回転速度差の制御目標値及び前記第３の差動抑制手段における前記前後輪間の回転速度差の制御目標値よりも小さい値に設定されていることを特徴としている。
【００３５】
そして、このような請求項８に記載の駆動力制御装置によれば、請求項２に記載の駆動力制御方法による前述の効果、即ち、各車輪の回転速度に差が生じた際に、左右後輪間の回転速度差が優先して抑制されるようになり、走行安定性を損なうことなく車両の推進力を確実に向上させることができる、という効果を得ることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００３７】
まず図１は、本発明が適用された四輪駆動車の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。
図１に示す如く、車両の各車輪（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるための油圧式のブレーキ装置（以下、ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃという）２FL，２FR，２RL，２RR、及び各車輪の回転速度（以下、車輪速度ともいう）を検出するための車輪速度センサ４FL，４FR，４RL，４RRが夫々設けられている。
【００３８】
一方、エンジン６から変速機８を介して出力されるトルクは、センタ・ディファレンシャルギヤ１０Ｃによって、前輪用の駆動軸１１Ｆと後輪用の駆動軸１１Ｒとに分配され、更に、前輪用の駆動軸１１Ｆのトルクが、フロント・ディファレンシャルギヤ１０Ｆによって左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々に分配され、後輪用の駆動軸１１Ｒのトルクが、リア・ディファレンシャルギヤ１０Ｒによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に分配されるようになっている。
【００３９】
また、エンジン６には、その回転速度，吸入空気量，冷却水温，スロットルバルブの開度等の運転状態を検出するセンサ群１２が設けられており、これらセンサ群１２からの検出信号、及び各車輪速度センサ４FL〜４RRからの検出信号等が、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２０に入力されている。
【００４０】
そして、ＥＣＵ２０は、センサ群１２からの検出信号に基づきエンジン６の燃料噴射量や点火時期等を制御すると共に、ブレーキペダル３２の踏込によりブレーキ油を吐出するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種アクチュエータを制御することにより、車両制動時に車輪に生じたスリップを抑制するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）、及び、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度差を抑制する差動制限制御（以下、駆動力制御という）を実行する。
【００４１】
尚、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されており、該ＥＣＵ２０には、ブレーキペダル３２の操作時にオン（ＯＮ）状態となるブレーキスイッチ３６からの検出信号も入力されている。また、エンジン６の吸気系には、運転者のアクセル操作に応じて開度調節されるスロットルバルブ（図示省略）とは別に、サブスロットルＳＳが設けられており、このサブスロットルＳＳは、ＥＣＵ２０により車両の運転状態に応じて開度調節が行われるようになっている。
【００４２】
次に、油圧回路４０について説明する。
図２に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに夫々供給するための２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
【００４３】
そして、油圧経路４２において、左前輪ＦＬのＷ／Ｃ２FLに至る経路４２FLと、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ２RRに至る経路４２RRとには、夫々、その経路４２FL，４２RRを連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁４６FL，４６RRと、各Ｗ／Ｃ２FL，２RR内のブレーキ油を排出するための電磁式の減圧制御弁４８FL，４８RRとが設けられている。
【００４４】
また同様に、油圧経路４４において、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ２FRに至る経路４４FRと、左後輪ＲＬのＷ／Ｃ２RLに至る経路４４RLとには、夫々、その経路４４FR，４４RLを連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁４６FR，４６RLと、各Ｗ／Ｃ２FR，２RL内のブレーキ油を排出するための電磁式の減圧制御弁４８FR，４８RLとが設けられている。
【００４５】
尚、増圧制御弁４６FL，４６FR，４６RL，４６RRは、通常、増圧位置となっており、ＥＣＵ２０からの通電により保持位置に切り換えられる。また、減圧制御弁４８FL，４８FR，４８RL，４８RRは、通常、遮断状態になっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状態となって、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油を排出する。
【００４６】
一方、油圧経路４２において、増圧制御弁４６FL，４６RRよりもＭ／Ｃ３４側の経路には、その経路を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（以下、ＳＭ弁という）５０ａが設けられている。そして、このＳＭ弁５０ａと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧制御弁４６FL，４６RR側の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増圧制御弁４６FL，４６RR側に供給するリリーフ弁５４ａが接続されている。
【００４７】
また同様に、油圧経路４４において、増圧制御弁４６FR，４６RLよりもＭ／Ｃ３４側の経路にも、その経路を連通・遮断するＳＭ弁５０ｂが設けられている。そして、このＳＭ弁５０ｂと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧制御弁４６FR，４６RL側の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増圧制御弁４６FR，４６RL側に供給するリリーフ弁５４ｂが接続されている。
【００４８】
尚、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂは、電源ＯＦＦ時には連通状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により遮断状態に切り換えられる。
ＳＭ弁５０ａ，５０ｂには、それぞれ並列に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂが接続されており、この各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、Ｍ／Ｃ３４からＷ／Ｃ側へのブレーキ油の流動は禁止し、Ｗ／Ｃ側からＭ／Ｃ３４へのブレーキ油の流動は、Ｗ／Ｃ側のブレーキ油圧がＭ／Ｃ３４側の圧力より所定圧以上高くなった際に許容する。この所定圧として、５０ａｔｍ〜２００ａｔｍに設定してよく、各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、後述するポンプ６０，６２の吐出時において、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂよりもＷ／Ｃ側の管路内が所定圧以上にならないように管路保護を行う。
【００４９】
尚、図２では、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに並列な管路を設け、この管路に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂを設けるようにしているが、このような構成に代えて、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂの遮断位置の弁体を、所定圧のリリーフ圧（開放圧）を有する差圧弁として、上記差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂを各ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに内蔵する構成を採用してもよい。
【００５０】
そして更に、各油圧経路４２，４４には、減圧制御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５０ａと増圧制御弁４６FL，４６RRとの間の経路と、ＳＭ弁５０ｂと増圧制御弁４６FR，RLとの間の経路とに夫々圧送するポンプ６０，６２が備えられている。尚、各ポンプ６０，６２からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ６４，６６が夫々設けられている。
【００５１】
また、各油圧経路４２，４４には、後述する駆動力制御（差動制限制御）の実行時に、Ｍ／Ｃ３４を介してＭ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられており、これら各油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）７０ａ，７０ｂが夫々配設されている。
【００５２】
尚、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂは、通常、遮断状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２は、ＡＢＳ制御及び駆動力制御の実行時に、モータ８０を介して駆動される。
次に、ＥＣＵ２０にて行われるＡＢＳ制御及び駆動力制御について説明する。
【００５３】
尚、ＡＢＳ制御及び駆動力制御を行わない場合は、油圧回路４０の全ての電磁弁がオフ（ＯＦＦ）となっており、図２は、その無制御状態を表している。具体的には、駆動力制御に切り替えるための電磁弁として、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝連通位置、且つ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝遮断位置であり、更に、増圧制御弁４６FL〜４６RR＝連通位置、減圧制御弁４８FL〜４８RR＝遮断位置とされている。
【００５４】
▲１▼ＡＢＳ制御
例えばドライバの急激なブレーキ操作によって、各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、図３に示す様に、ＡＢＳ制御を開始し、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝連通位置（ＯＦＦ）且つＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝遮断位置（ＯＦＦ）のままで、モータ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動させ、更に、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各Ｗ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を、減圧，保持，増圧の状態に適宜切り換える。
【００５５】
具体的には、車輪がロック傾向にあると判断すると、その車輪に対応する増圧制御弁４６FL〜４６RRを遮断（ＯＮ）させると共に減圧制御弁４８FL〜４８RRを連通（ＯＮ）させて、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RRの油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。また、このとき、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRから減圧された油量は、減圧制御弁４８FL〜４８RRを介してリザーバ５６，５８に排出され、更にモータ８０を駆動することによってリザーバ５６，５８に蓄積されたブレーキ油を通常のブレーキ系に還流させる。
【００５６】
そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾向が解消したと判断すると、その車輪に対応する増圧制御弁４６FL〜４６RRを連通（ＯＦＦ）させると共に減圧制御弁４８FL〜４８RRを遮断（ＯＦＦ）させて、対応するＷ／Ｃ２FL〜２RRの油圧を増加させる。尚、この場合、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車輪がロック傾向となるため、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４８RRとを共に遮断（増圧制御弁４６＝ＯＮ，減圧制御弁４８＝ＯＦＦ）させて、Ｗ／Ｃ油圧を保持する状態を作る。そして、このような制御により、Ｗ／Ｃ油圧を徐々に増加させ、車輪のロックを防止しつつ車両の安定性を確保する。
【００５７】
また、ＡＢＳ制御の終了後には、次のＡＢＳ制御を円滑に行うために所定期間モータ８０を駆動して、リザーバ５６，５８内のブレーキ油を汲み出しておく。
▲２▼駆動力制御（各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動制限制御）
この駆動力制御は、制御対象である当該四輪駆動車において、各車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの何れかが空転してしまうと、「従来の技術」の項で述べたように、各ディファレンシャルギヤ１０Ｃ，１０Ｆ，１０Ｒの作用によって、他の車輪に駆動力が伝達されなくなってしまうため、このような現象を防止すべく、運転者がアクセル操作を行って車両を走行させている際に（ブレーキ操作を行っていない場合に）、各車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差（差動）を検出し、その差動を抑制するために行われるものである。
【００５８】
まず、この駆動力制御では、図４に示す様に、モータ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動させると共に、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂとＳＲ弁７０ａ，７０ｂとをＯＮ（通電）する。つまり、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝遮断位置、且つ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝連通位置として、Ｍ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８から各増圧制御弁４６FL〜４６RRへ、ポンプ６０，６２によってブレーキ油が圧送可能な状態とする。
【００５９】
そして更に、駆動力制御では、各車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差に応じて、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４８RRとをＯＮ・ＯＦＦすることにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに適宜制動力を与え、各車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差を抑制する（換言すれば、各車輪の差動を制限する）。
【００６０】
具体的には、ＡＢＳ制御の場合と同様に、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４８RRとを駆動して、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ油圧を増圧・保持・減圧に適宜切り換え、これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を変化させて、各車輪ＦＬ〜ＲＲに実際に伝達される駆動力を調整するのである。
【００６１】
そこで以下、駆動力制御を行うためにＥＣＵ２０で実行される（本実施例の要部である）駆動力制御処理について、図５に示すフローチャートに沿って説明する。尚、この駆動力制御処理は、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮされると、所定時間毎に定期的に実行される。また、以下の説明において、数値を表す符号に付した添え字、「FL」，「FR」，「RL」，「RR」は、その数値が、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに各々対応するものであることを示している。よって、例えば、車輪速度ＶW のうち、ＶWFL とは、左前輪ＦＬの車輪速度であることを示している。
図５に示すように、駆動力制御処理の実行が開始されると、まずステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、駆動力制御の制御開始条件が成立しているか否かを判定する。そして、制御開始条件が成立していない場合には、そのまま当該駆動力制御処理を一旦終了するが、制御開始条件が成立していると判定した場合には、Ｓ１２０に進む。尚、この制御開始条件は、例えば、ブレーキスイッチ３６がＯＮしておらず、且つ運転者によりアクセル操作が行われている場合に成立する。
【００６２】
Ｓ１２０では、上記各車輪速度センサ４FL〜４RRからの検出信号に基づき、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度ＶWFL 〜ＶWRR を算出し、続くＳ１３０にて、Ｓ１２０で求めた車輪速度ＶWFL 〜ＶWRR に基づき、車両の車体速度ＶB を演算する。この処理は、例えば、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度ＶWFL 〜ＶWRR の内の最大速度ＶWmaxが、前回求めた車体速度ＶB(n-1)に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶB(n-1)から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、最大速度ＶWmaxが加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶWmaxをそのまま車体速度ＶB として設定し、最大速度ＶWmaxが加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車体速度ＶB として設定し、最大速度ＶWmaxが減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速度ＶB として設定する、といった従来より周知の手順で実行される。
【００６３】
こうして車体速度ＶB が求められると、Ｓ１４０に進んで、Ｓ１２０で算出した車輪速度ＶWFL 〜ＶWRR に基づき、既述した式１〜式４を用いて、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRR を算出する。
具体的には、左前輪ＦＬの差動量△ＶFLは、式１に示されるように、左前輪ＦＬの車輪速度ＶWFL と右前輪ＦＲの車輪速度ＶWFR との差［ＶWFL −ＶWFR ］に、更に、左右前輪の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR の平均値と左右後輪の車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の平均値との差である前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］を加算した値として算出される。
【００６４】
また、右前輪ＦＲの差動量△ＶFRは、式２に示されるように、右前輪ＦＲの車輪速度ＶWFR と左前輪ＦＬの車輪速度ＶWFL との差［ＶWFR −ＶWFL ］に、更に、上記前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］を加算した値として算出される。
【００６５】
一方、左後輪ＲＬの差動量△ＶRLは、式３に示されるように、左後輪ＲＬの車輪速度ＶWRL と右後輪ＲＲの車輪速度ＶWRR との差［ＶWRL −ＶWRR ］に、更に、左右後輪の車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の平均値と左右前輪の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR の平均値との差である後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］を加算した値として算出される。
【００６６】
また、右後輪ＲＲの差動量△ＶRRは、式４に示されるように、右後輪ＲＲの車輪速度ＶWRR と左後輪ＲＬの車輪速度ＶWRL との差［ＶWRR −ＶWRL ］に、更に、上記後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］を加算した値として算出される。
【００６７】
よって、各差動量△ＶFL〜△ＶRRは、対応する車輪の車輪速度ＶW が他の車輪の車輪速度ＶW に対してどれだけ大きいかを示すこととなる。
このようにＳ１４０で各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRが算出されると、続くＳ１５０にて、Ｓ１３０で求めた車体速度ＶB に基づき、図６のデータマップを用いて、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRの制御目標値ＶTFL 〜ＶTRRを設定する。
【００６８】
尚、この制御目標値ＶTFL 〜ＶTRRは、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRを、その値以内に抑えるための目標値である。つまり、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRが、対応する制御目標値ＶTFL 〜ＶTRR 以上になると、後述するように、対応する車輪のＷ／Ｃ油圧が増圧されて、該車輪に伝達される駆動力が低減され、この結果、各車輪の差動量△ＶFL〜△ＶRRが制御目標値ＶTFL 〜ＶTRR 以内に抑制される。
【００６９】
また、図６に示すように、制御目標値ＶTFL 〜ＶTRR は、車体速度ＶB が大きい時ほど、大きな値に設定されるようになっており、特に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制御目標値ＶTRL ，ＶTRR の方が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制御目標値ＶTFL ，ＶTFR よりも、常に小さい値に設定されるようになっている。よって、後輪ＲＬ，ＲＲの方が前輪ＦＬ，ＦＲよりも、差動量△Ｖが小さい時点でＷ／Ｃ油圧の増圧（換言すれば、駆動力の低減）が開始されることとなる。尚、図６に示すように、本実施例では、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各制御目標値ＶTRL ，ＶTRR は共に同じ値に設定され、また、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各制御目標値ＶTFL ，ＶTFR も共に同じ値に設定されるようになっている。
【００７０】
このようにして各車輪ＦＬ〜ＲＲの制御目標値ＶTFL 〜ＶTRRが設定されると、次にＳ１６０へ進み、Ｓ１４０で求めた差動量△ＶFL〜△ＶRRとＳ１５０で求めた制御目標値ＶTFL 〜ＶTRR とを用いて、下記の式５〜式８に基づき、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに対する制御油圧相当値ＢＰFL〜ＢＰRRを算出する。即ち、各制御油圧相当値ＢＰFL〜ＢＰRRは、式５〜式８に示されるように、各車輪ＦＬ〜ＲＲの各々について、その差動量△Ｖと制御目標値ＶT との差［△Ｖ−ＶT ］に予め定められた定数αを乗じた値として算出される。
【００７１】
【数２】
ＢＰFL ＝ α×（△ＶFL−ＶTFL）  …式５
ＢＰFR ＝ α×（△ＶFR−ＶTFR）  …式６
ＢＰRL ＝ α×（△ＶRL−ＶTRL）  …式７
ＢＰRR ＝ α×（△ＶRR−ＶTRR）  …式８
そして、続くＳ１７０にて、図４を用いて説明したように、モータ８０を駆動してポンプ６０，６２を作動させると共に、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂとＳＲ弁７０ａ，７０ｂとを共にＯＮして、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ＝遮断位置、且つ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝連通位置とする。そして更に、このＳ１７０では、Ｓ１６０にて算出した制御油圧相当値ＢＰFL〜ＢＰRRに応じて、増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４８RRを駆動し、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ油圧を増圧・保持・減圧に適宜切り換える。そして、これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに実際に伝達される駆動力を調整して、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRを制御目標値ＶTFL 〜ＶTRR 以内に抑制する。
【００７２】
具体的には、何れかの車輪の差動量△Ｖが制御目標値ＶT 以上となって、Ｓ１６０で算出される制御油圧相当値ＢＰが正の値になると、その制御油圧相当値ＢＰが大きい時ほど（即ち、差動量△Ｖが制御目標値ＶT を大きく上回っている時ほど）、その車輪のＷ／Ｃ油圧が大きくなるように、該車輪に対応する増圧制御弁４６及び減圧制御弁４８を駆動する。すると、その車輪の制動力が大きくなって車輪速度ＶW が低下するため、当該車輪の差動量△Ｖが小さくなる。そして、その後、差動量△Ｖが制御目標値ＶT 以下となって、制御油圧相当値ＢＰが負の値になると、Ｗ／Ｃ油圧の加圧を停止するのである。
【００７３】
そして、このようなＳ１７０の処理を実行した後、当該駆動力制御処理を一旦終了し、所定時間が経過すると、再びＳ１１０の処理から実行を開始する。
尚、本実施例では、左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRと、油圧回路４０において、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々に対する制動力を制御するための、増圧制御弁４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRを中心とした部分とが、第１の調整手段に相当し、駆動力制御処理におけるＳ１２０の処理と、Ｓ１４０にて式１及び式２の演算を行う処理とが、第１の差動検出手段に相当し、駆動力制御処理のＳ１６０にて式５及び式６の演算を行う処理と、Ｓ１７０にて、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制御油圧相当値ＢＰFL，ＢＰFRに応じて増圧制御弁４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRを駆動する処理とが、第１の制御手段に相当している。そして、駆動力制御処理のＳ１５０で設定される左右前輪ＦＬ，ＦＲの制御目標値ＶTFL ，ＶTFR が、第１の所定値に相当しており、上記第１の調整手段，第１の差動検出手段，及び第１の制御手段に相当する各部材と処理とが、第１の差動抑制手段に相当している。
【００７４】
また同様に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２RL，２RRと、油圧回路４０において、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に対する制動力を制御するための、増圧制御弁４６RL，４６RR及び減圧制御弁４８RL，４８RRを中心とした部分とが、第２の調整手段に相当し、駆動力制御処理におけるＳ１２０の処理と、Ｓ１４０にて式３及び式４の演算を行う処理とが、第２の差動検出手段に相当し、駆動力制御処理のＳ１６０にて式７及び式８の演算を行う処理と、Ｓ１７０にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制御油圧相当値ＢＰRL，ＢＰRRに応じて増圧制御弁４６RL，４６RR及び減圧制御弁４８RL，４８RRを駆動する処理とが、第２の制御手段に相当している。そして、駆動力制御処理のＳ１５０で設定される左右後輪ＲＬ，ＲＲの制御目標値ＶTRL ，ＶTRR が、第２の所定値に相当しており、上記第２の調整手段，第２の差動検出手段，及び第２の制御手段に相当する各部材と処理とが、第２の差動抑制手段に相当している。
【００７５】
以上詳述したように、本実施例のＥＣＵ２０では、各車輪ＦＬ〜ＲＲの他の車輪に対する差動量（回転速度差）△ＶFL 〜△ＶRRを、前述した式１〜式４によって算出し（Ｓ１２０，Ｓ１４０）、その算出した差動量△ＶFL 〜△ＶRRがＳ１５０で設定した制御目標値ＶTFL 〜ＶTRR以上になって、Ｓ１６０で算出される制御油圧相当値ＢＰFL 〜ＢＰRRが正の値になると、対応する車輪のＷ／Ｃ圧を増圧して制動力を与えることにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差を抑制するようにしている。
【００７６】
そして、このように各車輪ＦＬ〜ＲＲ間の回転速度差を抑制することで、各車輪ＦＬ〜ＲＲに、エンジン６及び変速機８からの駆動力が各ディファレンシャルギヤ１０Ｃ，１０Ｆ，１０Ｒを介して確実に伝達されるようにしている。
そして特に、本実施例では、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制御目標値ＶTRL ，ＶTRR を、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制御目標値ＶTFL ，ＶTFR よりも小さい値に設定するようにしており、これによって、左右後輪ＲＬ，ＲＲの方が左右前輪ＦＬ，ＦＲよりも、差動量△Ｖが小さい時点でＷ／Ｃ油圧の増圧が開始されるようにしている。
【００７７】
従って、本実施例によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間と左右後輪ＲＬ，ＲＲ間との双方に回転速度差が生じた際には、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差よりも、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差の方が優先して抑制されるようになる。この結果、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間に回転速度差が生じて車両の挙動がオーバステア傾向（スピン傾向）になってしまうことを優先的に防止することができ、走行安定性が損なわれてしまうことを防止しつつ、車両の推進力を確実に向上させることができるようになる。
【００７８】
例えば、図７に例示する如く、車両が加速している時に、左後輪ＲＬの車輪速度ＶWRL よりも右後輪ＲＲの車輪速度ＶWRR の方が大きく、且つ、左前輪ＦＬの車輪速度ＶWFL よりも右前輪ＦＲの車輪速度ＶWFR の方が大きくなった場合には、まず、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差が優先的に抑制され（時刻ｔ１）、次いで、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差が抑制されるようになり（時刻ｔ２）、このような優先順位により、走行安定性を損ねることなく車両の推進力を向上させることができるのである。
【００７９】
また、本実施例では、左右前輪ＦＬ，ＦＲ同士の各回転速度差［ＶWFL −ＶWFR ］，［ＶWFR −ＶWFL ］に、前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］を加算した値を、左右前輪ＦＬ，ＦＲの差動量△ＶFL，△ＶFRとし、左右後輪ＲＬ，ＲＲ同士の各回転速度差［ＶWRL −ＶWRR ］，［ＶWRR −ＶWRL ］に、後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］を加算した値を、左右後輪ＲＬ，ＲＲの差動量△ＶRL，△ＶRRとしている。
【００８０】
よって、左右前輪ＦＬ，ＦＲの合計回転速度［ＶWFL ＋ＶWFR ］が左右後輪ＲＬ，ＲＲの合計回転速度［ＶWRL ＋ＶWRR ］よりも大きくなるほど、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各差動量△ＶFL，△ＶFRが大きな値となり、両差動量△ＶFL，△ＶFRが共に制御目標値ＶTFL ，ＶTFR 以上になると、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方へ制動力が与えられ、これにより前後輪間の回転速度差が抑制される。
【００８１】
また逆に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの合計回転速度［ＶWRL ＋ＶWRR ］が左右前輪ＦＬ，ＦＲの合計回転速度［ＶWFL ＋ＶWFR ］よりも大きくなるほど、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各差動量△ＶRL，△ＶRRが大きな値となり、両差動量△ＶRL，△ＶRRが共に制御目標値ＶTRL ，ＶTRR 以上になると、左右後輪ＲＬ，ＲＲの両方へ制動力が与えられ、これにより前後輪間の回転速度差が抑制される。
【００８２】
従って、本実施例によれば、走行安定性が損なわれてしまうことを防止しつつ、前後輪間の回転速度差をも抑制することができ、車両の推進力を一層確実に向上させることができる。
尚、本実施例では、車輪速度センサ４FL〜４RRからの検出信号に基づき、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRを求めるようにしているため、簡単な構成で且つ正確に、各車輪ＦＬ〜ＲＲに伝達される駆動力を制御できるのであるが、例えば、フロント・ディファレンシャルギヤ１０Ｆ及びリア・ディファレンシャルギヤ１０Ｒの各々の差動状態をモニタして、左右前輪ＦＬ，ＦＲ同士の回転速度差［ＶWFL −ＶWFR ］，［ＶWFR −ＶWFL ］と左右後輪ＲＬ，ＲＲ同士の回転速度差［ＶWRL −ＶWRR ］，［ＶWRR −ＶWRL ］を検出し、更に、センタ・ディファレンシャルギヤ１０Ｃの差動状態をモニタして、前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］と後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］を検出することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRを求めるようにしても良い。
【００８３】
一方、本実施例では、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を発生させることで、各車輪ＦＬ〜ＲＲに伝達される駆動力を調整するようにしているため、車両に搭載される既存のブレーキシステムの大部分を用いて、上述した効果を得ることができ、装置の簡略化及び車両の低重量化を図ることができる。
【００８４】
具体的には、通常、ＡＢＳ制御を行うためには、図２の油圧回路４０において、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂとリリーフ弁５４ａ，５４ｂ及びＳＲ弁７０ａ，７０ｂを除いた回路構成が必要となるが、この構成に対して、上記ＳＭ弁，リリーフ弁，及びＳＲ弁を追加するだけで良いのである。
【００８５】
ところで、上記実施例における四輪駆動車の制御系を下記の（Ａ）〜（Ｆ）のように変形しても、上記実施例と同様の効果を得ることができる。
（Ａ）センタ・ディファレンシャルギヤ１０Ｃを、前輪用の駆動軸１１Ｆと後輪用の駆動軸１１ＲとにＥＣＵ２０からの指令に応じた比率でトルクを分配可能な電子制御式のものとし、フロント・ディファレンシャルギヤ１０Ｆを、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとにＥＣＵ２０からの指令に応じた比率でトルクを分配可能な電子制御式のものとし、リア・ディファレンシャルギヤ１０Ｒを、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとにＥＣＵ２０からの指令に応じた比率でトルクを分配可能な電子制御式のものとする。
【００８６】
（Ｂ）ＥＣＵ２０は、前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］と後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］とを加味せずに、下記の式９〜式１２により、各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRを算出する。
【００８７】
【数３】
△ＶFL＝ＶWFL−ＶWFR  …式９
△ＶFR＝ＶWFR−ＶWFL  …式１０
△ＶRL＝ＶWRL−ＶWRR  …式１１
△ＶRR＝ＶWRR−ＶWRL  …式１２
（Ｃ）ＥＣＵ２０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの差動量△ＶFL，△ＶFRのうち、何れか一方が所定値Ｎ１以上になると、電子制御式のフロント・ディファレンシャルギヤ１０Ｆに、差動量△Ｖが所定値Ｎ１以上である方の車輪に伝達されるトルクの比率を低減させるための指令を出力する。
【００８８】
（Ｄ）また同様に、ＥＣＵ２０は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの差動量△ＶRL，△ＶRRのうち、何れか一方が所定値Ｎ２以上になると、電子制御式のリア・ディファレンシャルギヤ１０Ｒに、差動量△Ｖが所定値Ｎ２以上である方の車輪に伝達されるトルクの比率を低減させるための指令を出力する。
【００８９】
（Ｅ）そして更に、ＥＣＵ２０は、前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］と後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］とを算出すると共に、前後輪回転速度差［（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２−（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２］が所定値Ｎ３以上になると、電子制御式のセンタ・ディファレンシャルギヤ１０Ｃに、前輪に伝達されるトルクの比率を低減させるための指令を出力し、逆に、後前輪回転速度差［（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２−（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２］が所定値Ｎ３以上になると、電子制御式のセンタ・ディファレンシャルギヤ１０Ｃに、後輪に伝達されるトルクの比率を低減させるための指令を出力する。
【００９０】
（Ｆ）上記所定値Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３は、後輪ＲＬ，ＲＲに関する所定値Ｎ２が最も小さい値となるように設定する。尚、これら所定値Ｎ１〜Ｎ３は、予め定めた値であっても良いし、図６に示したデータマップの如く車体速度ＶB に応じて設定するようにしても良い。
【００９１】
つまり、上記（Ａ）〜（Ｆ）の変形例では、（Ｃ）の処理により、左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々に伝達される駆動力を調整して、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間の回転速度差を抑制する第１の差動抑制手段としての動作を行い、（Ｄ）の処理により、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に伝達される駆動力を調整して、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間の回転速度差を抑制する第２の差動抑制手段としての動作を行うようにしており、更に、（Ｅ）の処理により、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとに伝達される駆動力を調整して、前後輪間の回転速度差を抑制する第３の差動抑制手段としての動作を行うようにしている。
【００９２】
そして、この変形例においても、上記所定値Ｎ１〜Ｎ３のうち、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に伝達される駆動力を調整するか否かを判定するための所定値Ｎ２が最も小さい値に設定されているため、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間と左右後輪ＲＬ，ＲＲ間と前後輪間とに、夫々、回転速度差が生じた際に、リア・ディファレンシャルギヤ１０Ｒによる左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動力調整が、フロント・ディファレンシャルギヤ１０Ｆによる左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動力調整、及びセンタ・ディファレンシャルギヤ１０Ｃによる前後輪に対する駆動力調整よりも、優先して実行される。
【００９３】
よって、先に説明した実施例と同様に、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間に回転速度差が生じて車両の挙動がオーバステア傾向になってしまうことを優先的に防止することができ、走行安定性が損なわれてしまうことを防止しつつ、車両の推進力を確実に向上させることができるようになる。
【００９４】
尚、上記変形例を含む各実施例において、算出した各車輪ＦＬ〜ＲＲの差動量△ＶFL〜△ＶRRの値が、各ディファレンシャルギヤ１０Ｃ，１０Ｆ，１０Ｒの耐久指数を表すＰＶ値（軸受面圧Ｐとすべり速度Ｖの積で与えられるすべり軸受の作動限界を示す因子）を越えそうな場合には、エンジン６の吸気系に設けられたサブスロットルＳＳの開度を絞って、エンジン出力を抑えるようにしても良い。そして、このような制御を行えば、ディファレンシャルギヤ１０Ｃ，１０Ｆ，１０Ｒを確実に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の四輪駆動車の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。
【図２】  実施例の油圧回路の構成を示す説明図である。
【図３】  ＥＣＵが行うＡＢＳ制御を説明するタイミングチャートである。
【図４】  ＥＣＵが行う駆動力制御を説明するタイミングチャートである。
【図５】  ＥＣＵで実行される駆動力制御処理を表すフローチャートである。
【図６】  駆動力制御処理の実行時に用いられるデータマップを説明する説明図である。
【図７】  駆動力制御処理の実行による作用を説明する説明図である。
【符号の説明】
ＦＬ…左前輪    ＦＲ…右前輪    ＲＬ…左後輪    ＲＲ…右後輪
２…ブレーキ装置（ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃ）    ４…車輪速度センサ
６…エンジン    ８…変速機    １０Ｃ…センタ・ディファレンシャルギヤ
１０Ｆ…フロント・ディファレンシャルギヤ    １１Ｆ，１１Ｒ…駆動軸
１０Ｒ…リア・ディファレンシャルギヤ    １２…センサ群
ＳＳ…サブスロットル    ２０…電子制御装置（ＥＣＵ）
３２…ブレーキペダル    ３４…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）
３６…ブレーキスイッチ    ４０…油圧回路    ４２，４４…油圧経路
４６…増圧制御弁    ４８…減圧制御弁
５０ａ，５０ｂ…マスタシリンダカットバルブ（ＳＭ弁）
５４ａ，５４ｂ…リリーフ弁    ５６，５８，６８…リザーバ
６０，６２…ポンプ    ６４，６６…アキュムレータ
７０ａ，７０ｂ…リザーバカットバルブ（ＳＲ弁）    ８０…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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