(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、
運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、自車両と前記前方障害物との接近度合いが高いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とするプレビューブレーキシステム。
【請求項２】
前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、
運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、前記アシスト制御におけるアシスト制御圧の単位時間当たりの昇圧量が大きいほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とするプレビューブレーキシステム。
【請求項３】
前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、
運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、制御開始判断時の運転者の操作によるペダルストローク量が小さいほど、且つストローク速度が低いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とするプレビューブレーキシステム。
【請求項４】
前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、
運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、自車両と前記前方障害物との接近度合いが高いほど、且つ制御開始判断時の運転者の操作によるペダルストローク量が小さいほど、且つストローク速度が低いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とするプレビューブレーキシステム。
【請求項５】
前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、
運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、前記アシスト制御におけるアシスト制御圧の単位時間当たりの昇圧量が大きいほど、且つ制御開始判断時の運転者の操作によるペダルストローク量が小さいほど、且つストローク速度が低いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とするプレビューブレーキシステム。
【請求項６】
自車速が高いほど、且つ前記前方障害物の速度が低いほど、且つ自車両と前記前方障害物との車間距離が短いほど、自車両と前記前方障害物との接近度合いを、高く設定することを特徴とする請求項１又は４に記載のプレビューブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前方の認識とペダル操作とにより緊急制動状態を判断し制動力をアシストするプレビューブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の制動力をアシストするシステムとしては、たとえば特開平７−７６２６７号公報に示すように、運転者から制動ペダルへ導入される踏力が、設定値を下回るか否かを作動停止判断基準とするものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の制動力アシストシステムにあっては、ブレーキ踏力が抜けると制御を終了する構成となっていたため、アシスト制御が作動した際にブレーキペダルが運転者の操作以上に引き込まれペダルから足が一瞬の間離れることにより、運転者の意志に反してブレーキに掛かる踏力が抜け、アシスト制御が終了してしまうという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、制御開始判断からある所定時間の間は、ブレーキペダルから足が離れるといった制御解除条件を満たすことが発生しても制御を継続することにより、従来の問題点を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載のプレビューブレーキシステムは、前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、自車両と前記前方障害物との接近度合いが高いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とする。
請求項２記載のプレビューブレーキシステムは、前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、前記アシスト制御におけるアシスト制御圧の単位時間当たりの昇圧量が大きいほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とする。
請求項３記載のプレビューブレーキシステムは、前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、制御開始判断時の運転者の操作によるペダルストローク量が小さいほど、且つストローク速度が低いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とする。
請求項４記載のプレビューブレーキシステムは、前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、自車両と前記前方障害物との接近度合いが高いほど、且つ制御開始判断時の運転者の操作によるペダルストローク量が小さいほど、且つストローク速度が低いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とする。
請求項５記載のプレビューブレーキシステムは、前方障害物との接近状態と運転者のブレーキペダル操作の状態とによりアシスト制御の開始判断を行い、制動力をアシストする制動力アシスト制御システムにおいて、運転者のブレーキペダル操作を行う力が低減するとアシスト制御を解除するようにし、作動開始から所定時間は解除猶予時間として、その間に解除条件を満たしても制御を継続することとし、前記アシスト制御におけるアシスト制御圧の単位時間当たりの昇圧量が大きいほど、且つ制御開始判断時の運転者の操作によるペダルストローク量が小さいほど、且つストローク速度が低いほど、前記作動開始からの解除猶予時間を長く設定することを特徴とする。
請求項６記載のプレビューブレーキシステムは、請求項１又は４に記載の発明において、自車速が高いほど、且つ前記前方障害物の速度が低いほど、且つ自車両と前記前方障害物との車間距離が短いほど、前記前方障害物との接近度合いを高く設定することを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明実施の形態の構成を示す図、図２は本実施の形態の負圧ブースタの構成図である。
まず構成を説明すると、図１において、２１はブレーキペダル、２３はブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキストロークセンサである。２５は後述する電磁弁５が内蔵している負圧ブースタであり、その詳細は図２に示す。２６はマスタシリンダ、２７は各車輪で、その回転速度を車輪速センサ２８で検出する。３１は車両前方フロントグリルに取り付けられたレーザレーダセンサであり、前方車両との車間距離が検出される。３２は車両重心付近に設置された車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサである。２９はブレーキアシストを行う制御装置であり、その制御ルーチンは後述する。この制御装置２９には、ブレーキストローク、車輪回転速度、車間距離、前後Ｇの情報が入力され、後述の電磁弁５を駆動する制御信号を出力する。なお、３３は液圧センサである。
【０００６】
次に、図２により負圧ブースタ２５の構造を説明する。
図において、１は変圧室であり、ブレーキ非作動時は負圧状態で負圧室２との圧力が釣り合っている。ブレーキ作動時は大気が導入され、負圧室２との差圧が生じ、マスタシリンダに倍力された荷重が伝達される。２は負圧室であり、エンジン始動中は常に所定の負圧が発生している。３は真空弁で、運転者によりブレーキペダル２１がストローしたときあるは後述の電磁弁５が励磁したときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。４は大気弁で、運転者によりブレーキペダル２１がストロークしたとき、あるいは後述の電磁弁５が励磁したときに開き、変圧室１に大気が導入される。５は電磁弁、６はオペレーティングロッド、７は電磁弁連動部材、８はプッシュロッドで、電磁弁５が励磁された時電磁弁連動部材７が図中左方向にストロークし、真空弁３および大気弁４の開閉操作が行われる。それにより負圧室２と変圧室１との間に差圧が生じ、リアクションディスク９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダに力が伝わり、各車輪２７に対してブレーキ力が発生する。
【０００７】
次に、作用を説明する。図３から図５は、制御装置２９の演算処理を示すフローチャートである。
このルーチンは所定周期（本実施の形態では１０ｍｓｅｃに１回流れる周期）で実行される割り込み処理ルーチンである。図３において、まずステップ１００で、車輪２７の回転速度から自車速Ｖが読み込まれる。
次にステップ１０１では、自車速Ｖに基づいて、前方障害物に対する安全距離Ｘ１が算出される。本実施の形態では、自車速Ｖによって物理的に可能な停止距離（＝Ｖ＊＊２／２ｇ，ｇ＝０．６Ｇ）と、危険を認知してからブレーキ操作を行うまでの空走距離（＝Ｔ＊Ｖ，Ｔ＝１．０ｓｅｃ）との和から求めている。
【０００８】
ステップ１０２では、レーザレーダセンサ３１から実際の自車と前方障害物との車間距離Ｘが読み込まれる。
ステップ１０３では、検出された（または計算された）車間距離Ｘが安全距離Ｘ１よりも大きいか否か、すなわち接近し過ぎかどうかが判定され、接近しすぎの場合はステップ１０４に進み接近フラグをセットする。そうでない場合は、ステップ１０５で接近フラグをクリアする。ステップ１０６では、接近フラグがセットされていればステップ２００（図４）へ進み、クリアしていれば終了する。
【０００９】
ステップ２００ではブレーキペダル２１のストローク量が検出される。
ステップ２０１では検出されたブレーキストローク量の過去の履歴から、ブレーキストローク速度が算出される。
次に、ステップ２０２で作動フラグの判定を行い、ステップ２０３ではステップ２０１で演算されたストローク速度操作時間を演算する。
図５はステップ２０３のストローク操作時間の演算処理を示すフローチャートである。
まずステップ３００で、ステップ１００およびステップ１０２で計測された車速Ｖと車間距離Ｘとにより前方障害物の速度Ｖａを測定し、これらより自車が前方障害物との追突回避に必要な減速度Ｇｐｒｅを式１により求める。
Ｇｐｒｅ＝（Ｖ２−Ｖａ２）／２＊Ｘ  …式１
上記の式１によれば、自車速Ｖが高いほど、且つ前方障害物の速度Ｖａが低いほど、且つ自車両と前方障害物との車間距離Ｘが短いほど、減速度Ｇｐｒｅが大きく設定される。
この値を目標減速度として接近度合いの指標とし、ステップ３０１でこの目標減速度に応じたアシスト制御圧Ｐｐｒｅを式２により設定を行う。
Ｐｐｒｅ＝Ｋｐ＊Ｇｐｒｅ  …式２
なお、Ｋｐは目標減速度に対する指令圧のゲインである。
【００１０】
ステップ３０２では、この設定されたアシスト制御圧相当のストローク量Ｓｐの計算を式３にて行い、ステップ３０３では、ステップ２０２で作動フラグの判定をされた時のペダルストローク量Ｓｓ、ストローク速度Ｖｓよりこの制御圧相当のストローク量Ｓｐに運転者のペダル操作が到達するために必要なペダルストローク操作時間Ｔｓの演算を式４により行う。
Ｓｐ＝Ｋｓ＊Ｐｐｒｅ  …式３
Ｔｓ＝Ｋｔ＊（Ｓｐ−Ｓｓ）／Ｖｓ  …式４
なお、Ｋｓはペダルストローク量換算値、Ｋｔは操作時間の換算補正係数である。
上記の式１〜式４によれば、前方障害物との接近度合いの指標となる目標減速度Ｇｐｒｅが高いほど、且つアシスト制御圧Ｐｐｒｅの単位時間当たりの昇圧量が大きいほど、且つ制御開始判断時の運転者のペダルストローク量Ｓｓが小さいほど、且つストローク速度Ｖｓが低いほど、ペダルストローク操作時間Ｔｓが長く設定される。
【００１１】
図４に戻って、ステップ２０４で制御作動時間Ｔｔを計測し、ステップ２０５で作動フラグの判定を行う。
ステップ２０６で、ストローク操作時間Ｔｓと制御作動時間Ｔｔとの比較を行い、制御作動時間Ｔｔがストローク操作時間Ｔｓ未満である場合、ステップ２０７に進み継続フラグをセットする。そうでなければ、ステップ２０８で継続フラグをクリアにする。
【００１２】
ステップ２０９で、運転者によるブレーキ操作があるか否かの判断を行い、ブレーキ操作があればステップ２１２へ進み、ブレーキ操作がなければステップ２１０で継続フラグの確認を行う。
ステップ２１０で継続フラグがクリアされていれば、ステップ２１１に進み、作動フラグおよびストローク操作時間Ｔｓの値、制御作動時間Ｔｔの値もクリアにする。さらに、ステップ２１２を経由してアシスト制御の終了をする。また、継続フラグがセットされていれば作動フラグの状態は維持され、ステップ２１２で前サイクルの継続を行う。
【００１３】
ステップ２１３でアシスト制御を行う具体的な例としては、負圧ブースタ２５の真空弁３が閉位置、大気弁４が開位置となるように電磁弁５を駆動し、変圧室１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生させてマスタシリンダ２６とホイルシリンダとの間で液圧を発生させる。
一方、ステップ２１４でアシスト制御を解除する具体的な例としては、負圧ブースタ２５真空弁３が開位置、大気弁４が閉位置となるように電磁弁５を駆動して制御を終了する。なお、電磁弁５の通電を遮断するだけでもスプリングの付勢力で真空弁３が開位置、大気弁４が閉位置となるため制御終了の目的は達せられる。
【００１４】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、その構成をアシスト制御開始直後に運転者のペダル操作の状態と制御圧とに応じて制御継続時間を設定し、制御開始より設定時間内では制御の解除を行わないとすることにより、アシスト制御作動時にブレーキペダルが引き込まれ、運転者の意志に反してブレーキ操作が解除されることで、アシスト制御まで解除されてしまうことを防ぐことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の構成を示す図である。
【図２】実施の形態の負圧ブースタの構成図である。
【図３】実施の形態の制御装置の演算処理を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態の制御装置の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】ストローク操作時間の演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  変圧室
２  負圧室
３  真空弁
４  大気弁
５  電磁弁
６  オペレーティングロッド
７  電磁弁連動部材
８  プッシュロッド
９  リアクションディスク
２１  ブレーキペダル
２３  ブレーキストロークセンサ
２５  負圧ブースタ
２６  マスタシリンダ
２７  車輪
２８  車輪速センサ
２９  制御装置
３１  レーザレーダセンサ
３２  前後Ｇセンサ
３３  液圧センサ
【図１】
0003695166.tif 000002
【図２】
0003695166.tif 000003
【図３】
0003695166.tif 000004
【図４】
0003695166.tif 000005
【図５】
0003695166.tif 000006