(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに作用する荷重に起因して異音が発生する所定運転領域で特定気筒の点火時期をリタードさせる特定気筒リタード手段と、当該車両の駆動輪のスリップ時に全気筒の点火時期をリタードさせることにより上記駆動輪のスリップを解消させるトラクション制御手段とが設けられたエンジンの点火時期制御装置であって、上記所定運転領域での運転中に、トラクション制御手段の作動により全気筒に対する点火時期のリタード制御が行われるときに、上記特定気筒リタード手段による特定気筒についてのリタード制御を制限するリタード制限手段が設けられていることを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
【請求項２】
所定運転領域で特定気筒リタード手段により点火時期がリタードされる特定気筒は複数の気筒であり、リタード制限手段は、所定運転領域でのトラクション制御手段の作動時に、複数の特定気筒の全てについてリタード制御を制限することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項３】
所定運転領域で特定気筒リタード手段により点火時期がリタードされる特定気筒は複数の気筒であり、リタード制限手段は、所定運転領域でのトラクション制御手段の作動時に、複数の特定気筒のうちの一部の気筒についてリタード制御を制限することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項４】
所定運転領域で特定気筒リタード手段により点火時期がリタードされる特定気筒は複数の気筒であり、リタード制限手段は、所定運転領域でのトラクション制御手段の作動時に、複数の特定気筒について順次リタード制御を制限することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項５】
第１気筒から第６気筒までの６つの気筒が、クランクプーリー側の端部から変速機側の端部に向けて２つのバンクに交互に設けられたＶ型６気筒エンジンにおいて、複数の特定気筒は第１気筒と第５気筒であることを特徴とする請求項２、請求項３または請求項４に記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項６】
リタード制限手段によるリタード制御の制限は、そのリタード制御の中止であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項７】
リタード制限手段によるリタード制御の制限は、リタード量の減少であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のエンジンの点火時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの点火時期制御装置、特にトラクション制御が行われる車両に適用されるエンジンの点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンの点火時期は、出力を最大限に発揮させるよう最適の時期に設定されるのであるが、種々の目的でこの点火時期を最適時期よりずらせる場合があり、その一つとして、例えば特公平６−６９２５号公報に記載されているようなエンジンのノイズ振動低減を目的とした特定気筒の点火時期リタード制御がある。
【０００３】
この制御は、エンジンの所定運転領域で発生するノイズや振動が、複数の気筒のうちの特定気筒の燃焼圧を抑制することによって低減されることに着目したものであって、その燃焼圧の抑制のために特定の気筒の点火時期を最適時期よりもリタードさせるものである。
【０００４】
例えば、図９に示すように、第１気筒から第６気筒までの６つの気筒Ａ１〜Ａ６が、クランクプーリーＢ側の端部から変速機Ｃ側の端部に向けて２つのバンクＤ１，Ｄ２に交互に設けられたＶ型６気筒エンジンの場合、低負荷低回転の領域で、上記クランクプーリーＢを介してクランクシャフトに作用する補記駆動用ベルトの張力に対し、これと反対方向に第１気筒Ａ１の燃焼圧が間欠的に作用することにより、主軸受部で打音が発生するのであるが、これが第１気筒Ａ１の燃焼圧を低下させることにより低減されるのである。
【０００５】
また、高負荷中回転の領域では、一端側のクランクプーリーＢに作用する荷重と、他端の変速機Ｃ側のトルクコンバータ（またはフライホイール）Ｅの回転に基づく荷重によるクランクシャフトの曲げに起因して異音が発生するのであるが、これが第１気筒Ａ１と第５気筒Ａ５の燃焼圧を低下させることによって低減されるのである。
【０００６】
そこで、このＶ型６気筒エンジンの場合、低負荷低回転領域で第１気筒の燃焼圧を低下させ、高負荷中回転領域で第１、第５気筒の燃焼圧を下げることが行われ、そのために、これらの気筒で上記気筒の点火時期をリタードさせるのである。
【０００７】
一方、車両用エンジンの場合、駆動輪のスリップを防止して良好な走行性を確保するためのトラクション制御が行われることがある。
【０００８】
この制御は、車両の駆動輪にその回転速度を検出する車輪速センサを備え、このセンサからの信号により、当該駆動輪が路面の摩擦係数に対して駆動力が過大であることに起因してスリップしたことが検出されたときに、その駆動力を低減させることによりスリップを速やかに解消して、良好な走行性が得られるようにするものである。そして、その場合における駆動力の低減制御として、エンジンの点火時期をリタードさせる制御が行われるのである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなノイズ振動低減制御として、所定領域で特定気筒の点火時期をリタードさせる制御を行っているときに、駆動輪のスリップが発生して、トラクション制御として点火時期をリタードせる制御が開始されると、このトラクション制御による点火時期のリタードは、全気筒についてその時点の点火時期を所定量づつリタードさせるように行われるから、上記の特定気筒については、点火時期が二重にリタードされることになり、リタード量が著しく大きなものとなる。この場合、その特定気筒については燃焼温度が過度に上昇し、これに伴って排気ガス温度も高くなって、排気系に備えられた排気ガス浄化用の触媒装置を早期に劣化させる等の弊害が発生するのである。
【００１０】
そこで、本発明は、ノイズ振動低減制御としての特定気筒リタード制御と、トラクション制御としてのリタード制御とが行われる場合の上記のような問題を解消することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係るエンジンの制御装置は次のような手段を用いたことを特徴とする。
【００１２】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、クランクシャフトに作用する荷重に起因して異音が発生する所定運転領域で特定気筒の点火時期をリタードさせる特定気筒リタード手段と、当該車両の駆動輪のスリップ時に全気筒の点火時期をリタードさせることにより上記駆動輪のスリップを解消させるトラクション制御手段とが設けられたエンジンにおいて、上記所定運転領域での運転中に、トラクション制御手段の作動により全気筒に対する点火時期のリタード制御が行われるときに、上記特定気筒リタード手段による特定気筒についてのリタード制御を制限するリタード制限手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、所定運転領域で特定気筒リタード手段により点火時期がリタードされる特定気筒が複数の気筒である場合に、所定運転領域でのトラクション制御手段の作動時に、リタード制限手段により複数の特定気筒の全てについてリタード制御を制限するように構成したことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、同じく特定気筒が複数の気筒である場合に、所定運転領域でのトラクション制御手段の作動時に、リタード制限手段により複数の特定気筒のうちの一部の気筒についてリタード制御を制限するようにしたことを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、同じく特定気筒が複数の気筒である場合に、所定運転領域でのトラクション制御手段の作動時に、リタード制限手段により複数の特定気筒について順次リタード制御を制限するように構成したことを特徴とする。
【００１６】
一方、請求項５に係る発明（以下、第５発明という）は、上記第２発明〜第４発明において、当該エンジンが、第１気筒から第６気筒までの６つの気筒がクランクプーリー側の端部から変速機側の端部に向けて２つのバンクに交互に設けられたＶ型６気筒エンジンである場合に、複数の特定気筒が第１気筒と第５気筒であることを特徴とする。
【００１７】
そして、請求項６に係る発明（以下、第６発明という）は、上記第１発明〜第５発明において、リタード制限手段によるリタード制御の制限として、そのリタード制御を中止するようにしたことを特徴とする。
【００１８】
また、請求項７に係る発明（以下、第７発明という）は、同じく第１発明〜第５発明において、リタード制限手段によるリタード制御の制限として、リタード量を減少させるようにしたことを特徴とする。
【００１９】
以上のような手段を用いることにより、本願発明によれば、第１発明〜第７発明のいずれによっても、所定運転領域での運転中であって、特定気筒リタード手段により特定気筒の点火時期をリタードさせる制御が行われている状態で、トラクション制御手段の作動により点火時期のリタード制御が行われるときに、リタード制限手段により、上記特定気筒に対する点火時期のリタード制御が制限されることになる。
【００２０】
したがって、この特定気筒について、二つの制御によるのリタードが重なって、リタード量が著しく大きくなるといった状態が回避され、このような状態による燃焼温度ないし排気ガス温度の過度な上昇等が防止されることになる。
【００２１】
そして、第２発明によれば、所定運転領域で特定気筒リタード手段により点火時期がリタードされる特定気筒が複数の気筒である場合において、そのリタード制御中にトラクション制御が行われるときに、上記の複数の特定気筒の全てについてリタード制御が制限されるので、上記のような燃焼温度や排気ガス温度の過度な上昇等の不具合が、より確実に防止されることになる。
【００２２】
また、第３発明によれば、同じく特定気筒が複数の気筒である場合において、そのリタード制御中にトラクション制御が行われるときに、上記の複数の特定気筒のうちの一部の気筒についてリタード制御が制限されるので、燃焼温度や排気ガス温度の過度な上昇等の不具合が特に著しくならない場合に、必要以上にリタード制御を制限して、ノイズ振動低減効果を犠牲にすることが回避される。
【００２３】
また、第４発明によれば、同じく特定気筒が複数の気筒である場合において、そのリタード制御中にトラクション制御が行われるときに、上記の複数の特定気筒に対するリタード制御が順次制限されるので、例えば燃焼温度や排気ガス温度の上昇が特に著しくない間は特定気筒のうちの一部についてのみリタード制御を制限して、必要以上の制限を回避すると共に、燃焼温度や排気ガス温度の上昇が著しくなってきた時点で全特定気筒に対するリタード制御を制限する、といった制御が行われることになる。
【００２４】
一方、第５発明によれば、第１気筒から第６気筒までの６つの気筒がクランクプーリー側の端部から変速機側の端部に向けて２つのバンクに交互に設けられたＶ型６気筒エンジンの場合に、所定運転領域で点火時期がリタードされる複数の特定気筒が第１気筒と第５気筒とされているから、この種のエンジンに生じ易いノイズ振動を効果的に低減させながら、上記第１発明〜第４発明の作用が得られることになる。
【００２５】
さらに、第６発明によれば、所定運転領域での特定気筒に対するリタード制御中にトラクション制御が行われる場合、この特定気筒に対するリタード制御の制限として、その制御自体が中止されるから、特定気筒についてリタード量が著しく大きくなることによる燃焼温度や排気ガス温度の過度な上昇等の不具合が確実に防止されることになる。
【００２６】
また、第７発明によれば、同様の場合に、特定気筒に対するリタード制御の制限として、リタード量が減少されるから、燃焼温度や排気ガス温度の過度な上昇等を回避しながら、必要以上にリタード制御を制限してノイズ振動低減効果を犠牲にすることが防止される。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００２８】
図１に示すように、エンジン１の燃焼室２には吸、排気弁３，４を介して吸気通路５及び排気通路６がそれぞれ接続されていると共に、吸気通路５には、上流側から、燃焼室２に吸入される吸入空気量を検出するエアフローセンサ７と、該吸入空気量をコントロールするスロットルバルブ８と、燃焼室２に燃料を供給する燃料噴射弁９とが備えられており、また、排気通路６には、排気ガスを浄化する触媒コンバータ１０が設置されている。
【００２９】
また、上記燃焼室２には点火プラグ１１が設置され、該点火プラグ１１に、イグニッションコイル１２で生成された高圧２次電流がクランクシャフト（図示せず）に同期して回転するディストリビュータ１３を介して所定の時期に供給されることにより、該プラグ１１が点火するようになっている。
【００３０】
そして、このエンジン１には、上記燃料噴射弁９からの燃料噴射量の制御と点火プラグ１１の点火制御とを行うコントロールユニット（以下、ＥＣＵと記す）２０が備えられている。
【００３１】
このＥＣＵ２０には、上記エアフローセンサ７からの吸入空気量を示す信号と、スロットルバルブ８の全閉状態を検出するアイドルスイッチ２１からの信号と、上記ディストリビュータ１３に付設されてクランクシャフトの回転角（クランク角）を検出するクランク角センサ２２からの信号と、上記排気通路６内の排気ガス中における残存酸素濃度を検出することにより燃焼室２に供給されている混合気の空燃比を検出するＯ2センサ２３からの信号と、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ２４からの信号とが入力されるようになっている。
【００３２】
ここで、このＥＣＵ２０による燃料噴射制御の概略を説明すると、この制御は、上記Ｏ2センサ２３からの信号により燃焼室２内の混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチであることを検出したときには燃料噴射量を減量し、リーンであることを検出したときには該噴射量を増量するように制御し、これにより空燃比を上記理論空燃比に収束させるものである。
【００３３】
さらに、このエンジン１が搭載された車両にはトラクション制御システムが備えられ、該システムのコントロールユニット（以下、ＴＣＵと記す）３０から上記ＥＣＵ２０にトラクション制御の実行を指示する信号が送られるようになっている。
【００３４】
このトラクション制御は、車両の駆動輪がスリップしたときに、駆動力を低減させることによりスリップを速やかに解消するものであり、その場合における駆動力の低減動作として、エンジン１の点火時期をリタードさせる制御が行われる。そして、この点火時期のリタード制御を行うために、上記ＴＣＵ３０からＥＣＵ２０にトラクション制御実行の信号を送るようになっているのである。
【００３５】
ここで、この実施形態に係るエンジン１は、図９に示すようなＶ型６気筒エンジンであって、第１気筒Ａ１〜第６気筒Ａ６がクランクプーリーＢ側の端部から変速機Ｃ側の端部に向けて２つのバンクＤ１，Ｄ２に交互に設けられている。
【００３６】
また、上記ＥＣＵ２０は、このエンジン１のノイズ振動低減（以下、ＮＶＨと記す）制御として、所定領域で特定気筒の点火時期をリタードさせる制御を行うようになっており、次に、この特定気筒リタード制御と、上記トラクション制御としてのリタード制御とを含む点火時期制御の具体的動作を、図２以下のフローチャートに従って説明する。
【００３７】
まず、図２のフローチャートは当該エンジン１の制御のメインルーチンを示すもので、このルーチンでは、まずステップＳ１で、図１に示すエアフローセンサ７、アイドルスイッチ２１、クランク角センサ２２、Ｏ2センサ２３、及び水温センサ２４からの信号を入力し、次いで、ステップＳ２で、上記クランク角センサ２２からの信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、ステップＳ３で、このエンジン回転数Ｎｅと上記エアフローセンサ７からの信号が示す吸入空気量とに基づいて空気充填効率Ｃｅを算出する。
【００３８】
次に、ステップＳ４で、基本点火時期ＩＧ０を演算する。この基本点火時期ＩＧ０は、上記ステップＳ２，Ｓ３で演算されたエンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅとをパラメータとする運転領域に応じて、最も出力が発揮される時期に設定されているもので、この基本点火時期ＩＧ０を基準とし、各種の目的に応じたリタード補正を行った上で最終点火時期を決定するようになっている。
【００３９】
そして、そのリタード量の演算として、ステップＳ５，Ｓ６で、ＮＶＨ制御のための第１、第２ＮＶＨリタード量Ｔ１，Ｔ２を演算すると共に、ステップＳ７でトラクション制御のためのリタード量Ｔｔｃを演算し、またステップＳ８で、これらのリタード量Ｔ１，Ｔ２，Ｔｔｃと上記基本点火時期ＩＧ０とから最終点火時期ＩＧを演算し、その上で、ステップＳ９で、この最終点火時期ＩＧで点火プラグ１１が点火されるように点火信号を出力する。
【００４０】
上記第１ＮＶＨリタード量Ｔ１の演算は、図３にフローチャートを示すサブルーチンに従って行われ、まずステップＳ１１で、当該エンジン１の現時点の運転状態が第１ＮＶＨ領域に属するか否かを判定する。
【００４１】
この第１ＮＶＨ領域は、図４に示すように、空気充填効率Ｃｅが高く、エンジン回転数Ｎｅが中程度の高負荷中回転の領域であって、図９に示すクランクシャフト両端のクランクプーリーＢ及びトルクコンバータ（またはフライホィール）Ｅの回転に起因する異音が発生し易い領域である。そして、運転状態がこの第１ＮＶＨ領域に属するときは、次にステップＳ１２で、エンジン水温が８０°より高いか否かを判定する。
【００４２】
これらの判定結果により、運転状態が第１ＮＶＨ領域に属さないとき、及びこの領域に属する場合であっても、エンジン水温が８０°より高くないとき、即ちエンジン１が十分暖機されていないときはステップＳ１３を実行し、第１ＮＶＨリタード量Ｔ１を０とする。
【００４３】
一方、運転状態が第１ＮＶＨ領域に属し、かつ、エンジン水温が８０°より高くてエンジン１が十分暖機されているときは、さらにステップＳ１４で、トラクション制御（ＴＣ）の実行中か否かを判定する。そして、この制御の実行中でなければ、ステップＳ１５で、第１ＮＶＨリタード量Ｔ１を、エンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅとをパラメータとする所定値Ｆ１（Ｎｅ，Ｃｅ）に設定し、トラクション制御の実行中であれば、この第１ＮＶＨリタード量Ｔ１を上記ステップＳ１３で０に設定する。
【００４４】
また、メインルーチンのステップＳ６による第２ＮＶＨリタード量Ｔ２の演算は、図５にフローチャートを示すサブルーチンに従って行われ、このサブルーチンにおいても、まずステップＳ２１で、当該エンジン１の現時点の運転状態が第２ＮＶＨ領域に属するか否かを判定する。
【００４５】
この第２ＮＶＨ領域は、図６に示すように、空気充填効率Ｃｅ及びエンジン回転数Ｎｅが共に低い低負荷低回転の領域であって、図９に示すクランクシャフトの一端のクランクプーリーＢに作用する補記駆動用ベルトの張力と第１気筒Ａ１の燃焼圧とに起因する異音が発生し易い領域である。そして、運転状態がこの第２ＮＶＨ領域に属するときは、次にステップＳ２２で、エンジン水温が８０°より高いか否かを判定し、高いときは、さらにステップＳ２３で、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２３がＯＮであるか否か、即ち運転状態がこの第２ＮＶＨ領域に属するアイドル状態であるか否かを判定する。
【００４６】
これらの判定結果により、運転状態が第２ＮＶＨ領域に属さないとき、この領域に属する場合であってもエンジン１が十分暖機されていないとき、及び十分暖機されていても点火時期のリタードにより燃焼状態が不安定になり易いアイドル状態にあるときは、ステップＳ２４を実行し、第２ＮＶＨリタード量Ｔ２を０とする。
【００４７】
一方、運転状態が第２ＮＶＨ領域に属し、かつ、エンジン水温が８０°より高くてエンジン１が十分暖機されており、しかもアイドル状態ではないときは、さらにステップＳ２５で、トラクション制御の実行中か否かを判定する。そして、この制御の実行中でなければ、ステップＳ２６で、第２ＮＶＨリタード量Ｔ２を、エンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅとをパラメータとする所定値Ｆ２（Ｎｅ，Ｃｅ）に設定し、トラクション制御の実行中であれば、この第２ＮＶＨリタード量Ｔ２を上記ステップＳ２４で０に設定する。
【００４８】
さらに、メインルーチンのステップＳ７によるトラクション制御のリタード量Ｔｔｃは、図７にフローチャートを示すサブルーチンに従って行われる。
【００４９】
この制御においては、ステップＳ３１で、図１に示すＴＣＵ３０からの信号に基いてトラクション制御の実行中であるか否かを判定し、実行中でないときは、ステップＳ３２で、トラクションリタード量Ｔｔｃを０とする。また、トラクション制御中であるときは、ステップＳ３３で、トラクションリタード量Ｔｔｃを、エンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅとをパラメータとする所定値Ｇ（Ｎｅ，Ｃｅ）に設定する。
【００５０】
そして、以上の基本点火時期ＩＧ０と各リタード量Ｔ１，Ｔ２，Ｔｔｃとから最終点火時期ＩＧを演算するメインルーチンのステップＳ８の制御が、図８にフローチャートを示すサブルーチンに従って行われる。
【００５１】
このサブルーチンでは、ステップＳ４１として、図９に示す第１〜第６気筒Ａ１〜Ａ６ごとに、点火時期ＩＧ（１）〜ＩＧ（６）が次式（１）〜（６）に従ってそれぞれ演算される。
【００５２】
ＩＧ（１）＝ＩＧ０＋Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔｔｃ                （１）
ＩＧ（２）＝ＩＧ０＋Ｔｔｃ                            （２）
ＩＧ（３）＝ＩＧ０＋Ｔｔｃ                            （３）
ＩＧ（４）＝ＩＧ０＋Ｔｔｃ                            （４）
ＩＧ（５）＝ＩＧ０＋Ｔ１＋Ｔｔｃ                      （５）
ＩＧ（６）＝ＩＧ０＋Ｔｔｃ                            （６）
つまり、トラクション制御の実行時には、全気筒について、Ｔｔｃ＝Ｇ（Ｎｅ，Ｃｅ）のリタード量で点火時期がリタードされると共に、第１ＮＶＨ領域では、第１、第５気筒についてリタード量Ｔ１のリタードが行われ、また、第２ＮＶＨ領域では、第１気筒についてリタード量Ｔ２のリタードが行われる。
【００５３】
その場合に、第１ＮＶＨ領域でトラクション制御が実行されるときには、第１気筒Ａ１と第５気筒Ａ５で上記トラクションリタード量Ｔｔｃと第１ＮＶＨリタード量Ｔ１とが重複することになるが、この場合、第１ＮＶＨリタード量Ｔ１は図３のサブルーチンのステップＳ１３で０とされるから、実際には、第１、第５気筒についても、トラクションリタード量Ｔｔｃによるリタードのみが行われることになる。
【００５４】
同様に、第２ＮＶＨ領域でトラクション制御が実行されるときには、第１気筒Ａ１でトラクションリタード量Ｔｔｃと第２ＮＶＨリタード量Ｔ２とが重複することになるが、第２ＮＶＨリタード量Ｔ２は、図５のサブルーチンのステップＳ２４で０とされるから、実際には、第１気筒についても、トラクションリタード量Ｔｔｃによるリタードのみが行われることになり、これらの場合に、リタード制御が重複して行われることによる過度なリタードが回避されることになる。
【００５５】
なお、以上の実施形態においては、第１または第２ＮＶＨ領域での特定気筒のリタード制御中にトラクション制御が実行されるときに、これらの特定気筒のリタード制御を中止するようにしたが（Ｔ１，Ｔ２＝０）、これを完全に中止させるのではなく、リタード量を減少させる制御を行うようにしてもよく、要するに特定気筒のリタード制御を制限すればよいのである。
【００５６】
また、第１ＮＶＨ領域で、第１気筒Ａ１及び第５気筒Ａ５の点火時期がリタードされている状態でトラクション制御が実行されるときは、これらの気筒Ａ１，Ａ５のうち、一方の気筒のリタード制御のみを制限し、或は両気筒について順次リタード制御を制限するようにしてもよい。
【００５７】
そして、これらの場合には、図１に鎖線で示すように、排気系６に設置された触媒装置１０に温度センサ２５を備え、このセンサ２５によって検出される触媒温度に応じてリタード制御を制限し、また、特定気筒が複数の場合には触媒温度によっては一方の気筒のリタード制御のみを制限し、さらには、この触媒温度の上昇に応じて、一方の気筒のリタード制御のみの制限から両気筒のリタード制御の制限に移行するようにしてもよい。
【００５８】
このように、特定気筒のリタード制御の制限を触媒温度に応じて行うことにより、必要以上にリタード制御を制限してノイズ振動低減効果を犠牲にすることなく、触媒装置の過度な温度上昇を効果的に回避することが可能となる。
【００５９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、クランクシャフトに作用する荷重に起因して異音が発生する所定運転領域で特定気筒の点火時期をリタードさせるノイズ振動低減制御と、駆動輪のスリップ時に全気筒の点火時期をリタードせるトラクション制御とが行われるエンジンにおいて、上記所定運転領域でのノイズ振動低減制御中にトラクション制御が実行されて、上記特定気筒の点火時期が両制御により二重にリタードされることになるときに、上記ノイズ振動低減制御としての特定気筒についてのリタード制御を制限するようにしたので、この特定気筒の点火時期が二重のリタード制御により著しくリタードされることが回避される。
【００６０】
これにより、このような著しい点火時期のリタードによる燃焼温度ないし排気ガス温度の過度な上昇や、これに伴う排気ガス浄化用触媒装置の早期劣化等の弊害が未然に防止されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るエンジンの制御システム図である。
【図２】  同実施形態の点火時期制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】  同点火時期制御における第１ＮＶＨリタード量を演算するサブルーチンのフローチャートである。
【図４】  第１ＮＶＨリタードを行う領域を示すマップである。
【図５】  同点火時期制御における第２ＮＶＨリタード量を演算するサブルーチンのフローチャートである。
【図６】  第２ＮＶＨリタードを行う領域を示すマップである。
【図７】  同点火時期制御におけるトラクションリタード量を演算するサブルーチンのフローチャートである。
【図８】  同じく最終点火時期を演算するサブルーチンのフローチャートである。
【図９】  本発明が適用されるエンジンの一例としてのＶ型６気筒エンジンの概略図である。
【符号の説明】
１        エンジン
１１      点火プラグ
２０      特定気筒リタード手段、リタード制限手段（ＥＣＵ）
３０      トラクション制御手段（ＴＣＵ）
【図１】
0003713769.tif 000002
【図２】
0003713769.tif 000003
【図３】
0003713769.tif 000004
【図４】
0003713769.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003713769.tif 000007
【図７】
0003713769.tif 000008
【図８】
0003713769.tif 000009
【図９】
0003713769.tif 000010