(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端（１ａ）には、外気を導入する外気導入口（２）および内気を導入する少なくとも１つの内気導入口（３１、３２）が備えられ、他端（１ｂ）には、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すデフロスタ開口部（７）および乗員の足元に空調風を吹き出すフット開口部（５）を少なくとも備えたケース（１）と、
前記ケース（１）内に配設され、前記一端（１ａ）から前記他端（１ｂ）に向かう空気流を発生させる送風手段（４）と、
一端に前記内気導入口（３１）からの内気が導入され、他端では前記フット開口部（５）に連通する第１空気通路（１１）と、一端に前記外気導入口（２）からの外気が導入され、他端では前記デフロスタ開口部（７）に連通する第２空気通路（１２）とに、前記ケース（１）内を仕切る仕切り部材（１０）と、
前記ケース（１）内に設けられ、前記第１空気通路（１１）および前記第２空気通路（１２）を流れる空気を加熱する暖房用熱交換器（２２）と、
前記第２空気通路（１２）を流れる外気に加えて、前記内気導入口（３１、３２）からの内気を前記第２空気通路（１２）に混入させる内気案内路（１４）と、
前記ケース（１）において、前記暖房用熱交換器（２２）の上流側に設けられ、前記内気案内路（１４）を流れる内気より吸熱し、かつ、前記外気導入口（２）からの外気へ放熱するヒートパイプ（８）とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記内気案内路（１４）と、前記外気導入口（２）からの外気を前記第２空気通路（１２）へ導く外気案内路（１３）とに、前記ケース（１）内を仕切る副仕切り部材（１００）が、前記ケース（１）内に設けられており、
前記副仕切り部材（１００）を貫通するように前記ヒートパイプ（８）が配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、室内を暖房可能な車両用空調装置に関するもので、特に、熱源の得られにくい電気自動車やディーゼル車等に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開昭６０−８１０５号公報では、車両のフロントガラスの曇りを防止して暖房を行う車両用空調装置が提案されている。この車両用空調装置のケース内には、内気導入口からフット開口部にかけての第１空気通路と、外気導入口からデフロスタ開口部にかけての第２空気通路とが区画形成されており、さらに、ケース内には、第１、第２空気通路内の空気を加熱するヒータコアが設けられている。
【０００３】
このような構成の車両用空調装置において、大きな暖房能力が要求されるフットモード時においては、フット開口部から比較的暖房負荷の小さい内気を吹き出すとともに、デフロスタ開口部から比較的湿気の少ない外気を吹き出すようにしている。この結果、ヒータコアの暖房負荷の低減およびフロントガラスの防曇を同時に図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術において、車両用空調装置のケース内に導入する全空気量のうち、内気の導入割合を多くしすぎると、車室内全体に関する湿度が高くなり、しかも、フロントガラスに向けて吹き出す外気の量が小さくなるので、フロントガラスの防曇を図ることができなくなる。このため、内気の導入割合の増加には限界があった。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、車両用空調装置のケース内に導入する全空気量のうち、防曇性を考慮した内気の導入割合をさらに向上することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１および２に記載の発明では、一端（１ａ）には、外気を導入する外気導入口（２）および内気を導入する少なくとも１つの内気導入口（３１、３２）が備えられ、他端（１ｂ）には、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すデフロスタ開口部（７）および乗員の足元に空調風を吹き出すフット開口部（５）を少なくとも備えたケース（１）と、ケース（１）内に配設され、一端（１ａ）から他端（１ｂ）に向かう空気流を発生させる送風手段（４）と、一端に内気導入口（３１）からの内気が導入され、他端ではフット開口部（５）に連通する第１空気通路（１１）と、一端に外気導入口（２）からの外気が導入され、他端ではデフロスタ開口部（７）に連通する第２空気通路（１２）とに、ケース（１）内を仕切る仕切り部材（１０）と、ケース（１）内に設けられ、第１空気通路（１１）および第２空気通路（１２）を流れる空気を加熱する暖房用熱交換器（２２）と、第２空気通路（１２）を流れる外気に加えて、内気導入口（３１、３２）からの内気を第２空気通路（１２）に混入させる内気案内路（１４）と、ケース（１）において、暖房用熱交換器（２２）の上流側に設けられ、内気案内路（１４）を流れる内気より吸熱し、かつ、外気導入口（２）からの外気へ放熱するヒートパイプ（８）とを備えていることを特徴としている。
【０００７】
このような構成によれば、比較的多湿な内気から吸熱して、この内気の除湿を行うことができる。よって、ケース（１）内に導入する全空気量のうち、防曇性を考慮した内気の導入割合を従来より大きくでき、ヒートパイプ（８）の下流に設けた暖房用熱交換器（２２）の暖房負荷を低減できる。
また、ヒートパイプ（８）により第２空気通路（１２）を流れる内気から吸熱することで、この内気の温度が低下するが、これに対して、ヒートパイプ（８）から第１空気通路（１１）内の外気へ放熱することにより、外気の温度が上昇する。このように、ケース（１）内において、内気側の温度低下を外気側の温度上昇で相殺できる。
【０００８】
また、このように、第２空気通路（１２）内の比較的高温な内気から、第１空気通路（１１）内の比較的低温な外気へ熱を移動することにより、第１空気通路（１１）と第２空気通路（１２）との温度差を小さくでき、デフロスタ開口部（５）から漏れる冷たい風により乗員の暖房フィーリングを損ねる、という問題を抑制できる。
【００１１】
また、請求項１および２に記載の発明では、第２空気通路（１２）を流れる外気に加えて、内気導入口（３１、３２）からの内気を第２空気通路（１２）に混入させる内気案内路（１４）を設け、この内気案内路（１４）を流れる内気より吸熱し、かつ、外気導入口（２）からの外気へ放熱するヒートパイプ（８）を設けているので、低湿な空気を形成する必要のある第２空気通路（１２）に、比較的低湿な外気と、ヒートパイプ（８）により除湿された内気とを導入できる。この結果、ケース（１）内に導入する全空気量のうち、防曇性を考慮した内気の導入割合を従来より大きくでき、ヒートパイプ（８）の下流に設けられた暖房用熱交換器（２２）の暖房負荷を低減できる。
【００１２】
さらに、第２空気通路（１２）には、外気に加えて内気も導入しているので、この第２空気通路（１２）と、内気のみが導入される第１空気通路（１１）との温度差を小さくできる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１の実施形態）
図１は車両用空調装置の模式的な断面図であり、この車両用空調装置は、例えばディーゼルエンジンを搭載するディーゼル車に搭載されるものである。ディーゼルエンジンは一般的にガソリンエンジンに比べ発熱量が小さいため、冬季における暖房能力が充分得られにくいものである。
【００１４】
図１に示すように、車両用空調装置は、車室内に向けて空気を送る空気通路をなす樹脂製のケース１を備える。このケース１は、内外気切替部１Ａと、空調ユニット部１Ｂとが結合されることで構成されており、一端１ａ側には外気導入口２、第１内気導入口３１、および、第２内気導入口３２が設けられ、他端１ｂ側には、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口（図示せず）に連通するフット開口部５、乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口（図示せず）に連通するフェイス開口部６、および、フロントガラスへ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連通するデフロスタ開口部７が設けられている。
【００１５】
内外気切替部１Ａ内は、外気導入口２からの外気が流通する外気案内路１３と、第２内気導入口３２からの内気が流通する内気案内路（請求項３および４でいう内気案内路）１４とが、副仕切り板１００により仕切られている。この副仕切り板１００には、内気案内路１４内の内気から吸熱し、外気案内路１３内の外気へ放熱するヒートパイプ８が配設されている。
【００１６】
このヒートパイプ８は、内気案内路１４および外気案内路１３をまたぐように、副仕切り板１００を貫通して配置されており、このヒートパイプ８の内部では、内気案内路１４内に配置される吸熱部８ａ側から外気案内路１３内に配置される放熱部８ｂ側にかけて熱媒体が循環するようになっている。なお、ヒートパイプ８の吸熱部８ａが重力方向下方、放熱部８ｂが重力方向上方となるように配置されている。
【００１７】
そして、吸熱部８ａ側において熱媒体が比較的高温な内気から吸熱して蒸発し、この蒸発して比重の小さくなった熱媒体が上方の放熱部８ｂ側へ移動する。すると、この放熱部８ｂ側では、比較的低温な外気へ放熱して凝縮し、凝縮して比重の大きくなった熱媒体が下方の吸熱部８ａ側へ移動する。このようにして、熱媒体がヒータパイプ８の内部で循環している。
【００１８】
さらに、ヒートパイプ８の吸熱部８ａおよび放熱部８ｂの表面には、上記熱媒体と、内気および外気との間の熱交換を促進するための伝熱フィン８０ａ、８０ｂが備えられている。また、ケース１においてヒートパイプ８の下方に位置する部分には、ヒートパイプ８に付着する水滴の排水口（図示しない）が形成されている。
【００１９】
そして、ヒートパイプ８の下流側には、第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂが配設されている。第２内外気切替ドア９ｂは、副仕切り板１００の下流端に配設されており、外気案内路１３からの外気導入量と内気案内路１４からの内気導入量との導入割合を調整するものである。第１内外気切替ドア９ａは、第１内気導入口３１近傍に配設されており、外気案内路１３からの外気導入量と第２内気導入口３２からの内気導入量を調整するものである。
【００２０】
第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂの空気下流側には、送風機４が配設されている。この送風機４は、ケース１の一端１ａから他端１ｂに向かう空気流を発生させるもので、遠心式多翼ファン４１、４２、ファン駆動用モータ４３、および樹脂製のスクロールケーシング４４から構成されている。このスクロールケーシング４４内は、仕切り板１０により、遠心式多翼ファン４１の送風空気が流れる第１空気通路１１と、遠心式多翼ファン４２の送風空気が流れる第２空気通路１２とに仕切られている。
【００２１】
この結果、第１空気通路１１には、外気案内路１３内の外気、または、第１内気導入口３１からの内気が導入され、第２空気通路１２には、外気案内路１３内の外気、または、内気案内路１４内の内気が導入されるようになっている。これら第１、第２空気通路１１、１２は、さらにケース１の他端１ｂ側へ向かって延びており、第１空気通路１１はフット開口部５へ、第２空気通路１２はフェイス開口部６およびデフロスタ開口部７へ連通している。
【００２２】
そして、空調ユニット１Ｂにおいて、送風機４の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２の全面を塞ぐように、エバポレータ２０が配設されており、このエバポレータ２０の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２の一部を塞ぐように、ヒータコア（暖房用熱交換器）２２が配設されている。具体的に、ヒータコア２２は、第１、第２空気通路１１、１２の仕切り板１０側半分程度を塞ぐものであり、ケース１内において、ヒータコア２２の図１中上部および下部には、バイパス通路２３ａ、２３ｂが形成される。
【００２３】
そして、エバポレータ２０の空気下流側で、かつ、ヒータコア２２の空気上流側に配設されたエアミックスドア２１ａ、２１ｂにて、上記バイパス通路２３ａ、２３ｂとヒータコア２２とに送られる風量割合を調節して、吹出空気温度を調節している。このエアミックスドア２１ａ、２１ｂは、仕切り板１０を中心に線対称に開閉するように同時に駆動される。
【００２４】
さらに、上記フット開口部５、フェイス開口部６およびデフロスタ開口部７にはそれぞれ、フット用切替ドア５１、フェイス用切替ドア６１およびデフロスタ用切替ドア７１が配設されており、これら切替ドア５１、６１、７１により各開口部５、６、７が開閉される。また、仕切り板１０には、第１空気通路１１と第２空気通路１２とを連通する連通口１０ａが形成されており、上記フット用切替ドア５１は、この連通口１０ａの開閉も同時に行っている。
【００２５】
そして、車室内の前面に設けられた図示しないインストルメントパネルには、空調装置の操作部があり、この操作部に、吹出モードを切り換える吹出モード切替スイッチ（図示せず）、車室内への吹出温度を指示する吹出温度設定スイッチ等が設けられている。
この吹出モード切替スイッチは乗員により選択、操作される。吹出モードには、空調風を主にフット開口部５から吹き出し、少量をデフロスタ開口部７から吹き出すフットモード、フット開口部５とデフロスタ開口部７からほぼ同量の空調風を吹き出すフットデフモード、デフロスタ開口部７から空調風を吹き出すデフロスタモード、フェイス開口部６とフット開口部５からほぼ同量の空調風を吹き出すバイレベルモード、フェイス開口部６から空調風を吹き出すフェイスモードがある。
【００２６】
そして、吹出モード切替スイッチや吹出温度設定スイッチ等の操作信号が図示しない制御装置へ送られる。この制御装置は、上記操作信号に基づいて所定の演算を行い、この演算結果に基づいて、上記フット用切替ドア５１、フェイス用切替ドア６１、デフロスタ用切替ドア７１、第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂエアミックスドア２１ａ、２１ｂへ制御信号を出力し、駆動制御する。
【００２７】
次に、上記構成による本実施形態の作動を説明する。
吹出モード切替スイッチによりフットモードが選択されると、第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂが、図１中実線で示すように制御装置により駆動制御され、第１内気導入口３１からの内気のみが第１空気通路１１に導入され、外気案内路１３からの外気および内気案内路１４からの内気が第２空気通路１２に導入される。
【００２８】
同時に、フット用切替ドア５１、フェイス用切替ドア６１、およびデフロスタ用切替ドア７１が、図１中実線で示すように制御装置により駆動制御され、フット開口部５が全開するとともに仕切り板１０の連通口１０ａが閉塞し、フェイス開口部６が閉塞し、デフロスタ開口部７が少し開口する。そして、例えば、最大暖房時においては、エアミックスドア２１ａ、２１ｂが、図１中実線で示すように制御装置により駆動制御され、バイパス通路２３ａ、２３ｂを閉塞して、エバポレータ２０を通過した空気が全てヒータコア２２を通過する。
【００２９】
そして、ヒートパイプ８において、吸熱部８ａでは、内気案内路１４を流れる比較的多湿な内気から吸熱し、放熱部８ｂでは、比較的湿気の少ない外気に放熱する。この結果、内気案内路１４を流れる内気は冷却、除湿され、外気案内路１３を流れる外気は加熱される。すると、内気中の水蒸気が結露して凝縮水となり、この凝縮水が吸熱部８ａの伝熱フィン８０ａ表面に付着し、表面を伝って下方へ落下して、上記排水口を介して車外へ放出される。
【００３０】
そして、この除湿後の内気と、比較的湿気の少ない外気とからなる空調風をデフロスタ開口部７から吹き出すことにより、フロントガラスの防曇性を図りつつ、ヒータコア２２の暖房負荷を低減できる。
また、内気案内路１４内の内気から吸熱することにより、この内気の温度が低下するが、これに対して、外気案内路１３内の外気に放熱することにより外気の温度が上昇する。よって、ケース１内において、内気の温度低下を外気の温度上昇により相殺することができる。
【００３１】
また、第２空気通路１２には、比較的温度の低い外気に加えて、比較的温度の高い内気を導入しているので、この第２空気通路１２と、内気のみが導入される第１空気通路との温度差を小さくできる。従って、フット開口部５から車室内へ吹き出される空気と、デフロスタ開口部７から車室内へ吹き出される空気との温度差を小さくでき、乗員の暖房フィーリングを損ねる、という問題を抑制できる。
【００３２】
ここで、本実施形態では、例えば、外気温度が−２０℃、外気の相対湿度が１００％（絶対湿度が０．６ｇ／ｋｇ）、内気温度が２５℃、内気の相対湿度が３０％（絶対湿度が５．９ｇ／ｋｇ）として、外気導入口２からの外気の導入量を９０ｍ3 ／ｈ、第１内気導入口３１からの内気の導入量を８０ｍ3 ／ｈ、第２内気導入口３２からの内気の導入量を３０ｍ3 ／ｈとすることにより、車室内のフロントガラスの防曇を保つことができることが発明者らの実験により確認されている。
【００３３】
そして、ヒートパイプ８により除湿された除湿量は１６５ｇ／ｈであり、効果的に除湿が行われることがわかった。ここで、ヒートパイプ８の放熱部８ｂにおける放熱を促進することにより、ヒートパイプ８の除湿能力を向上することができることが一般に知られている。そして、本実施形態のように、ヒートパイプ８の吸熱部８ａに送風する内気量に比べて、ヒートパイプ８の放熱部８ｂに送風する外気量を非常に多くすることにより、ヒートパイプ８の除湿能力を効果的に向上できる。
【００３４】
なお、上記作動ではフットモードにおいてヒートパイプ８を作動させたときについて述べたが、デフロスタモードにおいても、ヒートパイプ８を作動させ、第２空気通路１２に内気と外気が導入されるよう第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂを制御する。この結果、フットモードと同じ効果が得られる。
また、フェイスモード、バイレベルモード、デフロスタモードにおいて、フェイス開口部６またはデフロスタ開口部７から低湿な空調風を吹き出す必要がある場合、これらのモードではフットモードやフットデフモードに比べてさほど暖房能力を必要としないため、第２空気通路１２には、外気導入口２からの外気のみを導入し、ヒートパイプ８は作動させないものとする。
【００３５】
（第２の実施形態）
第２の実施形態は、上記第１の実施形態を変形したもので、図２に示すように、外気案内路１３および内気案内路１４が、送風機４の下流側に形成されたものである。具体的に、副仕切り板１００は、送風機４の遠心式多翼ファン４１と遠心式多翼ファン４２との境界線上から下流側に向かって延びており、送風機４の下流側のケース１内を、遠心式多翼ファン４１側と遠心式多翼ファン４２側とに仕切っている。そして、仕切り板１０の送風機４近傍部分により、副仕切り板１００により仕切られた遠心式多翼ファン４１側の空間がさらに２つに仕切られている。
【００３６】
これにより、第１内気導入口３１からの内気が遠心式多翼ファン４１を介して少なくとも導入される第１空気通路１１と、第１空気通路１１に一旦導入された内気が少なくとも導入される内気案内路１４と、外気導入口２からの外気が遠心式多翼ファン４２を通って少なくとも導入される外気案内路１３とに、送風機４の下流側が区画形成される。
【００３７】
そして、フットモードでは、第１、第２内外気切替ドア９ａ、９ｂは図２中実線で示す位置に移動し、この結果、遠心式多翼ファン４１には内気が導入され、遠心式多翼ファン４２には外気が導入される。すると、第１空気通路１１には、除湿されないままの内気が導入され、第２空気通路１２には、ヒートパイプ８により除湿された内気、および、ヒートパイプ８により加熱された外気が導入される。
【００３８】
これにより、上記第１の実施形態と同様の効果が得られる。なお、第２空気通路１２側への内気の導入割合は、上述の副仕切り板１００および仕切り板１０の配置により決まるものであり、所定の導入割合となるように、ケース１を予め設計する。
また、ヒートパイプ８をエバポレータ２０の直前に配置することにより、ヒートパイプ８に付着する水滴の排出口を、エバポレータ２０近傍に元々設けられている、エバポレータ２０に付着する水滴の排出口と共有することができる。
【００３９】
（第３の実施形態）
第３の実施形態は、図３に示すように、ケース１の一端１ａに内気導入口３が１つだけ形成されたもので、上記第１、第２の実施形態における内気案内路１４を廃止している。このケース１内には、一端に内気導入口３からの内気が導入され、他端ではフット開口部５に連通する第１空気通路１１と、一端に外気導入口２からの外気が導入され、他端ではデフロスタ開口部７に連通する第２空気通路１２とが、仕切り板１０により区画形成されている。
【００４０】
そして、外気導入口２および内気導入口３の下流側には、第１空気通路１１および第２空気通路１２にまたがるように、仕切り板１０に貫通してヒートパイプ８が配置されている。また、仕切り板１０において、ヒートパイプ８の下流側には、第１空気通路１１と第２空気通路１２とを連通する連通口（請求項２でいう内気案内路）１５が形成されており、この連通口１５近傍には連通口１５の開閉および内外気切替を行う内外気切替ドア９が設けられている。
【００４１】
そして、フットモードでは、図３に示すように、第１空気通路１１に内気、第２空気通路１２に外気が導入され、ヒートパイプ８の吸熱部８ａの伝熱フィン８０ａにより内気が冷却、除湿され、放熱部８ｂの伝熱フィン８０ｂを介して外気が加熱される。そして、内外気切替ドア９を図３に示す位置に配置させることにより、第１空気通路１１内の内気の一部が、連通口１５を介して第２空気通路１２内へ導入される。
【００４２】
すると、遠心式多翼ファン４２には、ヒートパイプ８により加熱された外気、および、ヒートパイプ８により除湿された少量の内気が導入され、遠心式多翼ファン４１には、ヒートパイプ８により除湿された内気が導入される。ここで、第２空気通路１２側には、ヒートパイプ８により除湿された内気が導入されるので、フロントガラスの防曇性を図ることができる。
【００４３】
このようにして、車室内に吹き出す全吹出風量のうち、防曇性を考慮した内気の風量割合を従来より大きくでき、ヒータコア２２による暖房性能を向上できる。また、第２空気通路１２側へ、外気のみならず除湿した内気も導入することにより、第２空気通路１２と第１空気通路１１との温度差を従来技術に比べて小さくできる。
【００４４】
ここで、本実施形態では、例えば、外気温度が−２０℃、外気の相対湿度が１００％（絶対湿度が０．６ｇ／ｋｇ）、内気温度が２５℃、内気の相対湿度が３０％（絶対湿度が５．９ｇ／ｋｇ）として、外気導入口２からの外気の導入量を１００ｍ3 ／ｈ、内気導入口３からの内気の導入量を１００ｍ3 ／ｈとすることにより、車室内のフロントガラスの防曇を保つことができることが発明者らの実験により確認されている。そして、ヒートパイプ８により除湿された除湿量は１０ｇ／ｈであった。
【００４５】
（他の実施形態）
上記第１、第２の実施形態では、内気案内路１４をケース１内に形成していたが、本発明はこれに限定されることはなく、第１内気導入口３１または第２内気導入口３２から、ケース１の外部を通って、第２空気通路１２内へ連通するものであってもよい。
【００４６】
また、上記第３の実施形態では、ヒートパイプ８により除湿した内気を内外気切替ドア９により第２空気通路１２側へ導入するようにしていたが、本発明はこれに限定されることはなく、ヒートパイプ８により除湿した内気は第１空気通路１２側のみに導入するようにしてもよい。
また、上記第１の実施形態では、フットモードおよびフットデフモードのとき、内気案内路１４に内気、外気案内路１３に外気を導入し、ヒートパイプ８を作動させていたが、本発明はこれに限定されることはなく、冬季のデフロスタモードのように、デフロスタ開口部７から低湿で、しかも、より温かい空調風を吹き出すのが好ましい場合も、内気案内路１４に内気、外気案内路１３に外気を導入し、ヒートパイプ８を作動させてもよい。この結果、第２空気通路１２に外気のみを導入するのに比べて、ヒータコア２２の暖房負荷を低減できる。しかも、第２空気通路１２に導入される内気はヒートパイプ８により除湿されているので、フロントガラスの防曇も図ることができる。
【００４７】
また、上記第１の実施形態における、フェイスモードやバイレベルモードのときにも、上記フットモードのときと同様に第２空気通路１２に内気および外気を導入し、ヒータパイプ８を作動させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両用空調装置の模式的な断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態を示す車両用空調装置の模式的な断面図である。
【図３】本発明の第３の実施形態を示す車両用空調装置の模式的な断面図である。
【符号の説明】
１…ケース、２…外気導入口、３、３１、３２…内気導入口、４…送風機、
５…フット開口部、７…デフロスタ開口部、８…ヒートパイプ、
１０…仕切り板、１１…第１空気通路、１２…第２空気通路、
１００…副仕切り板、１３…外気案内路、１４…内気案内路、
２２…ヒータコア（暖房用熱交換器）。
【図１】
0003692626.tif 000002
【図２】
0003692626.tif 000003
【図３】
0003692626.tif 000004