(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する左右のサスペンション構成部材どうしを横断部材で一体に連結し、下端を前記左右のサスペンション構成部材の所定位置に連結したショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置し、その上端を車体側部材に連結してなるリヤサスペンション装置において、
車両平面視において、一体化された前記左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材が変位する際の変位中心点である弾性中心と前記下端とを結ぶ線上に、前記ショックアブソーバの軸線を略一致させたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
前記左右のサスペンション構成部材を、車両前方側が弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、車輪を支持するアクスルを固着している左右のトレーリングアームとし、前記横断部材を、左右のトレーリングアームの間に車幅方向に延在して固着されているトーションビームとし、
前記ショックアブソーバの軸線を、車両平面視において、前記アクスルの一部に揺動自在に連結した前記ショックアブソーバの下端と、一体化されたアクスル、左右のトレーリングアーム及びトーションビームが弾性ブッシュの撓み変形によって変位する際の弾性中心とを結ぶ線上に、略一致させたことを特徴とする請求項１記載のリヤサスペンション装置。
【請求項３】
前記左右のサスペンション構成部材を、車両前方側が弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、車輪を支持するアクスルを固着している左右のトレーリングアームとし、前記横断部材を、左右のトレーリングアームの間に車幅方向に延在して固着されているトーションビームとするとともに、
前記トーションビームに、略車幅方向に配設したラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動自在に連結し、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設したコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動自在に連結するとともに、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動自在に連結し、
前記ショックアブソーバの軸線を、車両平面視において、前記アクスルの一部に揺動自在に連結した前記ショックアブソーバの下端と、一体化されたアクスル、左右のトレーリングアーム及びトーションビームが、各所に配設した弾性ブッシュが撓み変形することによって変位する際の弾性中心とを結ぶ線上に、略一致させたことを特徴とする請求項１記載のリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に使用されるリヤサスペンション装置に関し、特に、ショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置したリヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用リヤサスペンション装置として、例えば、特開平2000-211332 号公報の図８及び図９に示すトーションビームサスペンションを構成する従来装置が知られている。
この従来装置は、左右の車輪１を回動自在に支持する車輪支持体２が左右のトレーリングアーム３に一体に取り付けられ、これらトレーリングアーム３はその前端部が弾性ブッシュ部材４によって、車体側部材に取り付けられている。左右のトレーリング部材３は、トーションビーム５によって互いに連結されている。
【０００３】
車体重量を支えるばね部材６は、トレーリングアーム３とトーションビーム５との接合部付近において車体との間に取り付けられている。トレーリングアーム３の後端部には、車両後方、かつ、車両内側に向かって伸びるようなピン部材１１が設けられている。このピン部材１１には、レバー部材９が、ピン部材１１周りに回動できるように取り付けられている。
【０００４】
レバー部材９には、ピン部材１１周りに回動する回動部から略下方に伸びる第１延在部と、回動部から略車両内側に伸びる第２延在部とを有し、第１延在部には、ショックアブソーバ７の一端が取り付け、第２延在部には、コンロッド部材１０の一端が取り付けられている。
トーションビーム５には、その車両中央部に、車両後方に向かって伸びる延設部８が設けられており、この延設部８にショックアブソーバ７の他端が取り付けられている。
【０００５】
この装置によると、ショックアブソーバ７は、フロア下に入るように、車両内側に向かってやや車両上方に向かうような略車両横方向（略車両幅方向）に配置されるので、ホイールハウスを拡大してショックアブソーバ７を配置する必要がなく、車両後部の室内空間の拡大を狙うことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記装置のショックアブソーバ７を車両内側に向かってやや車両上方に向かうような略車両横方向に配置すると、即ち、ショックアブソーバ７を鉛直方向に対して傾けて配置すると、車輪１が路面の状況に応じて上下動するときに、左右の車輪１に対する不整地路面からの入力の違いによって発生する減衰力が左右のショックアブソーバ７で異なり、左右のショックアブソーバ７の車両前後方向に発生する減衰力に差が生じる。
【０００７】
このように、左右のショックアブソーバ７の車両前後方向の減衰力に差が生じた状態で直進走行すると、左右の弾性ブッシュ部材４を結ぶ軸線周りに回転する左右のトレーリングアーム３の回転量が異なって左右の車輪１のトー変化が生じるおそれがある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、ショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置しても、車両が不整地路面を走行する際の左右の車輪のトー変化を防止することができるリヤサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載のリヤサスペンション装置は、車輪を支持する左右のサスペンション構成部材どうしを横断部材で一体に連結し、下端を前記左右のサスペンション構成部材の所定位置に連結したショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置し、その上端を車体側部材に連結してなるリヤサスペンション装置において、車両平面視において、一体化された前記左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材が変位する際の変位中心点である弾性中心と前記下端とを結ぶ線上に、前記ショックアブソーバの軸線を略一致させた装置である。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載のリヤサスペンション装置において、前記左右のサスペンション構成部材を、車両前方側が弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、車輪を支持するアクスルを固着している左右のトレーリングアームとし、前記横断部材を、左右のトレーリングアームの間に車幅方向に延在して固着されているトーションビームとし、前記ショックアブソーバの軸線を、車両平面視において、前記アクスルの一部に揺動自在に連結した前記ショックアブソーバの下端と、一体化されたアクスル、左右のトレーリングアーム及びトーションビームが弾性ブッシュの撓み変形によって変位する際の弾性中心とを結ぶ線上に、略一致させている。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、請求項１記載のリヤサスペンション装置において、前記左右のサスペンション構成部材を、車両前方側が弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、車輪を支持するアクスルを固着している左右のトレーリングアームとし、前記横断部材を、左右のトレーリングアームの間に車幅方向に延在して固着されているトーションビームとするとともに、前記トーションビームに、略車幅方向に配設したラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動自在に連結し、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設したコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動自在に連結するとともに、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動自在に連結し、前記ショックアブソーバの軸線を、車両平面視において、前記アクスルの一部に揺動自在に連結した前記ショックアブソーバの下端と、一体化されたアクスル、左右のトレーリングアーム及びトーションビームが、各所に配置した弾性ブッシュが撓み変形することによって変位する際の弾性中心とを結ぶ線上に、略一致させたている。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の請求項１記載のリヤサスペンション装置によると、左右の車輪に対する不整地路面からの入力の違いにより、左右のサスペンション構成部材の一方に連結しているショックアブソーバと他方に連結しているショックアブソーバとの間に減衰力の差が発生した場合、減衰力が大きい側のショックアブソーバの下端が連結しているサスペンション構成部材に対して、ショックアブソーバの軸線方向から減衰力が作用する。ここで、本発明に係るショックアブソーバの軸線は、車両平面視において、一体化された左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材が変位する際の変位中心点である弾性中心とショックアブソーバの下端とを結ぶ線上に略一致しているので、左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材は、弾性中心周りに回転することがなく、左右のサスペンション構成部材は互いに平行移動のみの挙動を示す。これにより、不整地路面を走行しても左右のサスペンション構成部材に支持されている左右の車輪のトー変化を防止し、走行安定性を向上することができる。
【００１２】
また、請求項２記載の装置によると、請求項１記載のように不整地路面を走行しても左右の車輪のトー変化を防止し、走行安定性を向上することができるトーションビーム式のリヤサスペンション装置を提供することができる。
さらに、請求項３記載の装置によると、ラテラルリンクを配設することで、スコットラッセル機構の原理を応用してバウンス時の横変位を小さくしたり、旋回時の横力が車両をジャッキアップする力を相殺することができると同時に、請求項１記載のように不整地路面を走行しても左右の車輪のトー変化を防止し、走行安定性を向上することができるリヤサスペンション装置を提供することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のリヤサスペンション装置に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、第１実施形態のトーションビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図、図２は、第１実施形態の装置を平面視で示した概略図である。
【００１４】
本実施形態のトーションビーム式リヤサスペンション装置は、左右の車輪２０Ｌ、２０Ｒを回動自在に支持するアクスル２２が、車両前後方向に延在している左右のトレーリングアーム２４の車両後方側の端部に固着されている。左右のトレーリングアーム２４どうしは、車幅方向に延在しているトーションビーム２６に固着されて一体化されている。
【００１５】
左右のトレーリングアーム２４の車両前方側の端部は、弾性ブッシュ２８を介して車体側部材（図示せず）に揺動自在に取り付けられている。
また、車体重量を支えるばね部材３０は、トレーリングアーム２４とトーションビーム２６との接合部付近において車体側部材との間に配置されている。
そして、左右のアクスル２２のそれぞれに、ロア弾性ブッシュ３２を介してショックアブソーバ３４の下端が揺動自在に連結されており、それらショックアブソーバ３４の上端は、アッパーインシュレータ３６を介して車体側部材に揺動自在に連結されている。
【００１６】
各ショックアブソーバ３４は、アクスル２２と車体側部材との間において鉛直方向に傾きを持って配置されている。
すなわち、図２に示すように、この装置を平面視した場合に、ロア弾性ブッシュ３２及びアッパーインシュレータ３６を通過する各ショックアブソーバ３４の軸線ＰS1が、左右のトレーリングアーム２４の車両前方側の端部に配置した２つの弾性ブッシュ２８の軸線（弾性ブッシュの実質的な弾性力の軸線）を結ぶ仮想線Ｌ1 上のそれら弾性ブッシュ２８の中間位置（中点）Ｏ1 を通過、或いはほぼ通過するように、各ショックアブソーバ３４は、車幅方向の内側を向きながら車両前方に向いて傾いて配置されている。
【００１７】
ここで、互いに一体化されたアクスル２２、左右のトレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が弾性ブッシュの撓み変形によって変位する中心点を、弾性中心として定義すると、本実施形態では、左右のトレーリングアーム２４のみが弾性ブッシュ２８を介して車体側部材に取り付けられているので、前記弾性中心が、仮想線Ｌ1 上の中点Ｏ1 に一致している。
【００１８】
本実施形態その装置は、車体のバウンドの際は、左右のトレーリングアーム２４が一体となって、車両前方側の端部に配置した２つの弾性ブッシュ２８を結ぶ軸線周りに回動し、車体のロール運動の際は、トーションビーム２６がねじれ変形を起こすことによって、左右のトレーリングアーム２４が逆相にストロークするといった挙動を示す。
【００１９】
次に、本発明に係る上記第１実施形態の作用について、図３及び図４を参照して説明する。
車輪２０Ｌ（又は、２０Ｒ）が上下動すると、ショックアブソーバ３４が伸縮動作を行い、その動作速度に応じて所定の減衰力Ｆが発生する。その減衰力Ｆは、車輪２０Ｌ（２０Ｒ）の上下動を減衰させる上下方向の減衰分力Ｆ1 （図３参照）と、アクスル２２を水平移動させようとする水平方向の減衰分力として発生する。
【００２０】
アクスル２２を水平移動させようとする減衰分力Ｆ2 は、図４に示すように、アクスル２２のショックアブソーバ３４の下端が連結しているロア弾性ブッシュ３２に対して、弾性ブッシュ２８の中点Ｏ1 を通過しているショックアブソーバ３４の軸線ＰS1に沿う方向から作用する。
このように、ロア弾性ブッシュ３２に対して減衰分力Ｆ2 が作用すると、一体化されているアクスル２２、左右のトレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が車幅方向に移動するが、前述したようにそれらの弾性中心は弾性ブッシュ２８の中点Ｏに一致しており、且つ、減衰分力Ｆ2 が弾性中心（中点Ｏ1 ）を通過することから、平面視においてアクスル２２、トレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が弾性中心Ｏ1 周りに回転することがなく、左右のトレーリングアーム２４は平行移動のみの挙動を示す。
【００２１】
すなわち、図４は、不整地路面からの入力の違いによって左側のショックアブソーバ３４に減衰力が発生し、右側のショックアブソーバ３４との間に減衰力の差が生じている状態を示し、減衰力が発生する前のアクスル２２、トレーリングアーム２４及びトーションビーム２６の位置を実線で示し、減衰力が発生したときにアクスル２２、トレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が移動する位置を破線で示しているが、左右のショックアブソーバ３４に不整地路面から不規則な入力があっても、左側のアクスル２２及びトレーリングアーム２４と右側のアクスル２２及びトレーリングアーム２４は、互いに平行に移動するので、左右の車輪２０Ｌ、２０Ｒのトー変化が発生せず、不整地路面を直進走行する際の安定性が向上する。
【００２２】
なお、本実施形態の左右のアクスル２２及びトレーリングアーム２４が本発明のサスペンション構成部材に相当し、トーションビーム２６が本発明の横断部材に相当している。
次に、図５は、本発明に係る第２実施形態のマルチビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図、図６は、第２実施形態の装置を平面視で示した概略図である。
【００２３】
この装置は、後述するラテラルリンク４８を配設することで、スコットラッセル機構の原理を応用してバウンス時の横変位（スカッフ）を小さくしたり、旋回時の横力が車両をジャッキアップする力を相殺するようにしたリヤサスペンション装置である。
左右の車輪２０Ｌ、２０Ｒを回動自在に支持するアクスル４０が、車両前後方向に延在している左右のトレーリングアーム４２の車両後方側の端部に固着されている。左右のトレーリングアーム４２どうしは、それらの車両後方側の端部で車幅方向に延在しているトーションビーム４４に固着されて一体化されている。
【００２４】
左右のトレーリングアーム４２の車両前方側の端部は、弾性ブッシュ４６を介して車体側部材（図示せず）に揺動自在に取り付けられている。
そして、トーションビーム４４よりも車両後方側に、車幅方向に延在した状態でトーションビーム４４及び車体側部材との間にラテラルリンク４８が配置されている。
【００２５】
このラテラルリンク４８は、その長手方向の両端部のトーションビームビーム４４側に配設した弾性ブッシュ５０及び車体側部材側に配設した弾性ブッシュ５２を介し、トーションビーム４４を車体側部材に揺動自在に連結している。また、このラレラルリンク４８とトーションビーム４４の間は、弾性ブッシュ５４、５６を介したコントロールロッド５８により揺動自在に連結している。
【００２６】
また、左右のアクスル４０のそれぞれに、コイルスプリング６０を外周に配設したショックアブソーバ６２の下端が、ロア弾性ブッシュ６４を介して揺動自在に連結されており、それらショックアブソーバ６２の上端は、アッパーインシュレータ６６を介して車体側部材に揺動自在に連結されている。
そして、本実施形態の各ショックアブソーバ６２も、アクスル４０と車体側部材との間において鉛直方向に傾きを持って配置されている。
【００２７】
ここで、互いに一体化されたアクスル４０、左右のトレーリングアーム４２及びトーションビーム４４が弾性ブッシュの撓み変形によって変位する本実施形態の弾性中心Ｏ2 は、左右のトレーリングアーム４２の車両前方側の端部に配設した弾性ブッシュ４６、ラテラルリンク４８の両端部に配設した弾性ブッシュ５０、５２及びラレラルリンク４８のコントロールロッド５８の両端に配設した弾性ブッシュ５４、５６のブッシュ剛性を所定値に設定することにより、トーションビーム４４より車両前方の位置において車幅方向の略中央に位置している。
【００２８】
そして、鉛直方向に傾きを持って配置されている各ショックアブソーバ６２は、図６に示すように、平面視した場合に、ロア弾性ブッシュ６４及びアッパーインシュレータ６６を通過する軸線ＰS2が、弾性中心Ｏ2 を通過、或いはほぼ通過するように、車幅方向の内側を向きながら車両前方に向いて傾いて配置されている。
【００２９】
次に、本発明に係る第２実施形態の作用について、図７を参照して説明する。
車輪２０Ｌ（又は、２０Ｒ）が上下動すると、ショックアブソーバ６２が伸縮動作を行い、その動作速度に応じて所定の減衰力が発生する。この減衰力の分力として、アクスル４０には水平方向の減衰分力Ｆ2 が作用し、この減衰分力Ｆ2 は、アクスル４０のショックアブソーバ６２の下端が連結しているロア弾性ブッシュ６４に対して、弾性中心Ｏ2 を通過しているショックアブソーバ６２の軸線ＰS2に沿う方向から作用する。
【００３０】
このように、ロア弾性ブッシュ６４に対して減衰分力Ｆ2 が作用すると、一体化されているアクスル４０、トレーリングアーム４２及びトーションビーム４４が車幅方向に移動するが、減衰分力Ｆ2 が弾性中心（中点Ｏ1 ）を通過していることから、平面視においてアクスル４０、左右のトレーリングアーム４２及びトーションビーム４４が弾性中心Ｏ2 周りに回転することがなく、左右のトレーリングアーム４２は平行移動のみの挙動を示す。
【００３１】
つまり、図７に示すように、左右のショックアブソーバ６２に不整地路面から不規則な入力があっても、左側のアクスル４０及びトレーリングアーム４２と右側のアクスル４０及びトレーリングアーム４２は、互いに平行に移動するので、左右の車輪２０Ｌ、３０Ｒのトー変化が発生せず、不整地路面を直進走行する際の安定性が向上する。
【００３２】
なお、本実施形態の左右のアクスル４０及びトレーリングアーム４２が本発明のサスペンション構成部材に相当し、トーションビーム４４が本発明の横断部材に相当している。
以上、本発明に係る実施形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は上述した第１、第２の実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発明に含まれる。例えば、本実施形態では、トーションビーム式リヤサスペンション装置、マルチビーム式リヤサスペンション装置について説明したが、本発明は、左右のアクスルやサスペンション構成部材を互いに連結するような横断部材が存在するサスペンション装置の全てに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態のトーションビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態を平面視で示す概略図である。
【図３】第１実施形態を車幅方向から示した概略図である。
【図４】第１実施形態において左右のトレーリングにそれぞれ連結しているショックアブソーバに異なる大きさの減衰力が発生した状態を示す概略図である。
【図５】本発明に係る第２実施形態のマルチビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図である。
【図６】第２実施形態を平面視で示す概略図である。
【図７】第２実施形態において左右のトレーリングにそれぞれ連結しているショックアブソーバに異なる大きさの減衰力が発生した状態を示す概略図である。
【図８】従来のリヤサスペンション装置の車両平面視を示す図である。
【図９】従来のリヤサスペンション装置の車両後面視を示す図である。
【符号の説明】
２０Ｌ、２０Ｒ  車輪
２２、４０  アクスル
２４、４２  トレーリングアーム
２６、４４  トーションビーム
２８、４６、５０、５２、５４、５６  弾性ブッシュ
３２、６４  ロア弾性ブッシュ
３４、６２  ショックアブソーバ
３６、６６  アッパーインシュレータ
ＰS1、ＰS2  ショックアブソーバの軸線
Ｏ1 ，Ｏ2   弾性中心
４８  ラテラルリンク
５８  コントロールロッド
【図１】
0003705133.tif 000002
【図２】
0003705133.tif 000003
【図３】
0003705133.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003705133.tif 000008
【図８】
0003705133.tif 000009
【図９】
0003705133.tif 000010