(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出発地から目的地に至るまでのリンクの接続によって設定される誘導経路を路線バス以外の車両が移動する場合に要する旅行時間を、リンク毎に算出した旅行時間の総計によって得る旅行時間算出装置であって、
現在日時を特定する現在日時特定手段と、
路線バスの時刻表情報を記憶しておく時刻表情報記憶手段とを備え、
前記誘導経路中のリンクが、前記時刻表情報記憶手段に時刻表情報が記憶されているバス路線を含む場合には、当該リンクに対応するバス停間の所要時間であって現在日時に対応するものを前記時刻表情報から取得し、その取得したバス停間の所要時間に基づいて当該リンクの旅行時間を算出すること
を特徴とする旅行時間算出装置。
【請求項２】
出発地から目的地に至るまでのリンクの接続によって設定される誘導経路を路線バス以外の車両が移動する場合に要する旅行時間を、リンク毎に算出した旅行時間の総計によって得る旅行時間算出装置であって、
現在日時を特定する現在日時特定手段と、
路線バスの時刻表情報を記憶しておく時刻表情報記憶手段とを備え、
前記誘導経路中のリンクが、前記時刻表情報記憶手段に時刻表情報が記憶されているバス路線を含む場合には、当該リンクに対応するバス停間の所要時間であって現在日時に対応するものを前記時刻表情報から取得し、その取得したバス停間の所要時間に基づいて当該リンクの旅行時間を算出し、
前記リンクに対応するバス停間の所要時間であって現在日時に対応するものとは、自車がバス停に到着すると推定される時刻に対して時間的に最も近い発着時刻に基づいて得られる所要時間であること
を特徴とする旅行時間算出装置。
【請求項３】
出発地から目的地に至るまでのリンクの接続によって設定される誘導経路を路線バス以外の車両が移動する場合に要する旅行時間を、リンク毎に算出した旅行時間の総計によって得る旅行時間算出装置であって、
現在日時を特定する現在日時特定手段と、
路線バスの時刻表情報を記憶しておく時刻表情報記憶手段とを備え、
前記誘導経路中のリンクが、前記時刻表情報記憶手段に時刻表情報が記憶されているバス路線を含む場合には、当該リンクに対応するバス停間の所要時間であって現在日時に対応するものを前記時刻表情報から取得し、その取得したバス停間の所要時間に基づいて当該リンクの旅行時間を算出し、
前記旅行時間の算出対象のリンクがバス停間の一部である場合には、当該バス停間の所要時間を按分することで、当該リンクの旅行時間を算出すること
を特徴とする旅行時間算出装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか記載の旅行時間算出装置において、
路車間通信等によって運行中の路線バスの走行状況を取得し、実状に即した時刻表情報に更新して路線バスの運行管理を行う運行管理センタからの情報を取得するための情報取得手段を備え、
その情報取得手段を介して取得した前記運行管理センタからの情報に基づいて、前記時刻表情報記憶手段に記憶されている時刻表情報を更新記憶させること
を特徴とする旅行時間算出装置。
【請求項５】
請求項４に記載の旅行時間算出装置において、
前記運行管理センタが複数存在する場合に、各運行管理センタの管理地域及び当該センタへアクセスするための情報を対応付けて記憶しておくセンタ情報記憶手段を備え、
前記旅行時間の算出に際しては、前記センタ情報記憶手段に記憶された情報に基づき、前記旅行時間の算出対象のリンクが存在する地域を管理地域とする運行管理センタを特定し、その特定した運行管理センタにアクセスして所定の情報を取得すること
を特徴とする旅行時間算出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか記載の旅行時間算出装置と、
その旅行時間算出装置によって算出された旅行時間を、対応する誘導経路が特定できるように報知すること
を特徴とするナビゲーションシステム。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか記載の旅行時間算出装置と、
その旅行時間算出装置によって算出された旅行時間に基づいて、案内すべき誘導経路を決定すること
を特徴とするナビゲーションシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、目的地までの誘導経路を車両が移動する場合に要する旅行時間を算出する技術等に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
車両の走行に伴ってＧＰＳ等により現在位置を検出し、その現在位置をディスプレイ上に道路地図と共に表示したり、現在地から目的地までの適切な誘導経路を設定して走行案内するナビゲーションシステムが知られ、より円滑なドライブに寄与している。そして、その誘導経路に従って車両が移動（旅行）した場合に目的地に到着する時刻や移動に要する時間（旅行時間）を知りたいというユーザの要求に応じて、そのような情報を報知する機能も備えたナビゲーションシステムも知られている。
【０００３】
このような機能のためには上述の「旅行時間」を算出することが必要であるが、従来のナビゲーションシステムにおいては、例えば目的地への到着時間をユーザの入力した車速によって目的地への到着時間を予想する技術が実用化している。しかしこの方法ではユーザに道路の走り易さや交通状況の判断を任せているため、ユーザがそのような状況を熟知している場合はともかく、初めての場所や熟知していない場所においては、適切な車速を入力できず、旅行時間に大きな誤差が発生することとなる。特に、ナビゲーションシステムの実効性が期待されるのは、利用者にとって初めての場所や熟知していない場所であるため、ユーザの期待するものとはなっていなかった。
【０００４】
このような方法への対策として、例えば地図情報から得られる道路種別に基づいて、予め平均車速を自動的に設定するものが知られているが、必ずしも道路種別が走り易さを反映しているとは限らず、また、交通状況も反映されないため、やはり実状を反映した適切なものとはなっていなかった。
【０００５】
さらには、例えば渋滞情報などを提供するＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）等から例えば所定のリンク間における旅行時間を入手し、それを経路全体の旅行時間の計算に利用する方法も知られている。しかし、新たなインフラの整備が必要であるため、そのようなリンク旅行時間を入手できる道路は限定されてしまう。また、リンク旅行時間の算出に統計的な手法を用いているため（例えば特開平７−２９００９２号公報参照）、実状を十分に反映したものとはなっていないという問題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、このような旅行時間をより適切に算出可能な旅行時間算出装置及びその適切に算出した旅行時間を用いてより適切なナビゲーションを行うナビゲーションシステムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に係る旅行時間算出装置は、出発地から目的地に至るまでのリンクの接続によって設定される誘導経路を路線バス以外の車両が移動する場合に要する旅行時間を、リンク毎に算出した旅行時間の総計によって得るのであるが、リンク毎の旅行時間の算出に際して、次のようにする。つまり、誘導経路中のリンクが（時刻表情報の記憶されている）バス路線を含む場合には、当該リンク中のバス停間の所要時間を時刻表情報から取得し、その取得したバス停間の所要時間に基づいて当該リンクの旅行時間を算出するのである。
【０００８】
本願発明者は、路線バスの時刻表が、季節・時刻・曜日・行事の有無などに応じた交通状況を反映していることに着目した。つまり、このような路線バスは運行頻度が相対的に高く、当該路線特有の事情も加味した時刻表作成が行われていると考えられるため非常に有益な情報である。そこで、このような有益な情報を利用して路線バス以外の車両が移動する場合に要するリンクの旅行時間を算出すれば、より実状に即した正確な旅行時間を求めることができる。
【０００９】
なお、「リンクに対応するバス停間の所要時間であって現在日時に対応するもの」とは、例えば請求項２に示すように、自車がバス停に到着すると推定される時刻に対して時間的に最も近い発着時刻に基づいて得られる所要時間とすることが考えられる。このようにすれば時間的な渋滞度合いをより反映した旅行時間を算出できる。
【００１０】
また、計算対象となるリンクが必ずしもバス停間と完全一致するとは限らず、バス停間の一部にしか計算対象リンクが存在しない場合もある。その場合は、例えば請求項３に示すように、バス停間の所要時間を、バス停間距離に対する計算対象リンクの長さの割合で按分することで、当該リンクの旅行時間を算出すればよい。
【００１１】
ところで、時刻表情報は、静的なものであってもよいが、請求項４に示すように動的に更新記憶させるようにしてもよい。つまり、時刻表は、実際のバス路線における交通状況を加味した内容となってはいるが、例外的・突発的な事情、例えば通常より長い渋滞などが原因で予定の発着時刻から遅れることもあり得る。そのような場合、運行管理センタと路線バスとの間で通信を行い、実状を加味した全体の計画ダイヤの調整・管理を行うシステムが知られている（例えば特開平７−１１０８９８号公報参照）。したがって、このような運行管理センタからの情報に基づいて、時刻表情報記憶手段に記憶されている時刻表情報を一時的に更新記憶させれば、新たなインフラを整備する必要なく、渋滞等の現在の交通状況を適切に反映した時刻表情報を得られ、より正確な旅行時間の算出ができる。
【００１２】
なお、運行管理センタからの情報を取得する方法としては、例えば路車間通信・公衆回線・放送等の形式による取得が考えられる。
このように運行管理センタから情報を得る場合、旅行時間を算出可能なリンクの存在する全ての地域を１つの運行管理センタが統合的に管理対象としているのであれば、その運行管理センタへアクセスすることで必要な情報が得られる。しかし、現実的には各地域毎に運行管理センタが存在することが多いと考えられるため、必要な情報を有する運行管理センタへアクセスしなくてはならない。
【００１３】
そこで、請求項５に示すように、センタ情報記憶手段が、複数存在する運行管理センタそれぞれについて、管理地域及び当該センタへアクセスするための情報を対応付けて記憶しており、旅行時間の算出に際しては、旅行時間の算出対象のリンクが存在する地域を管理地域とする運行管理センタを特定し、その特定した運行管理センタにアクセスして所定の情報を取得すればよい。
【００１４】
ところで、このようにして算出した旅行時間の用途としては種々考えられる。例えば請求項６に示すナビゲーションシステムのように、その算出した旅行時間を、対応する誘導経路が特定できるように報知すれば、旅行時間をユーザが把握できる。なお、この場合、最終決定されている誘導経路についての旅行時間を報知することも考えられるが。最終決定のための参考情報として旅行時間を報知してもよい。例えば目的地に至る誘導経路として複数の候補をユーザに提示し、その中からユーザが所望する誘導経路を選択することができるナビゲーションシステムも知られている。その場合、各経路候補に対する旅行時間を報知すれば、それを参考にしてユーザが決定し易くなる。
【００１５】
また請求項７に示すナビゲーションシステムのように、算出された旅行時間に基づいて、案内すべき誘導経路を決定してもよい。誘導経路をどのように設定するかは従来から種々選択できるようになっており、例えば最短距離となる経路を優先したり最短時間となる経路を優先したりする、といったことである。したがって、後者のように最短時間となる経路を優先する設定となっている場合には、この算出した旅行時間に基づいて誘導経路を決定することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００１７】
本実施例では旅行時間算出装置をナビゲーションシステムに適用しているので、そのシステムの概略構成を図１を参照して説明する。本ナビゲーションシステム１は、移動体としての車両に搭載されており、位置検出手段１０、地図データ記憶手段２０、操作スイッチ群３０、表示手段４０、演算制御手段５０を備えている。
【００１８】
位置検出手段１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System） 用の人工衛星からの送信電波（ＧＰＳ信号）をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機１１と、車両に加えられる回転運動の大きさに基づいて進行方位を検出するジャイロスコープ１２と、車速センサや車輪センサ等からなり車両の走行距離を検出するための車速センサ１３とを備えている。そして、これら各センサ等１１〜１３は、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したセンサ等１１〜１３の中の一部のみを用いて構成してもよく、また、地磁気に基づいて絶対方位を検出する地磁気センサや左右操舵輪の回転差などから得られる車両のステアリング角を累積して方向を求めるセンサ等を用いてもよい。
【００１９】
また、地図データ記憶手段２０は、「時刻表情報記憶手段」にも相当し、経路ネットワーク２１や路線バス時刻表２２、あるいは地図データや位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データなどの各種データを格納しておく部分である。記憶媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ又はハードディスクなどを用いるのが一般的であるが、メモリカード等の他の媒体を用いても良い。また当然ではあるが、例えばＣＤ−ＲＯＭ等を用いた場合には、データを読み出すためのＣＤプレーヤやＤＶＤプレーヤも備えられている。
【００２０】
上述の経路ネットワーク２１のフォーマットには、例えばリンク情報とノード情報、及びリンク間接続情報などがある。リンク情報としては、リンクを特定するための固有の番号であるリンクＩＤや、例えば高速道路、有料道路、一般道あるいは取付道などを識別するための道路種別（リンククラス）や、道路の幅員・車線数あるいは中央分離帯の有無などを示す道路幅員情報、リンクの始端座標および終端座標や、リンクの長さを示す道路長（リンク長）などのリンク自体に関する情報がある。一方、ノード情報としては、リンクを結ぶノード固有の番号である「ノードＩＤ」や、交差点での右左折禁止や、信号機有無などの情報がある。また、リンク間接続情報には、例えば一方通行などの理由で通行が可か不可かを示すデータなどが設定されている。なお、同じリンクであっても、例えば一方通行の場合には、あるリンクからは通行可であるが別のリンクからは通行不可ということとなる。したがって、あくまでリンク間の接続態様によって通行可や通行不可が決定される。
【００２１】
また、路線バス時刻表２２は、バス路線単位で準備されており、各バス路線上に存在する各バス停における発車時刻が記憶されている。この「各バス停における発車時刻」は曜日の種類に応じて複数記憶されている。例えば▲１▼月曜日〜金曜日、▲２▼土曜日、▲３▼日曜日・祝日、といった具合である。例えば図４（ａ）中に示した具体例で説明すると、…→Ａ→Ｂ→Ｄ→…はあるバス路線上のバス停であり、…→Ｅ→Ｇは別のバス路線上のバス停である。これらに対応して例示した時刻表は月曜日〜金曜日に対応するものであり、例えばバス停Ａの１７時台の発車時刻は、００，１０，２５，４０，５５（分）であり、次のバス停Ｂの１７時台の発車時刻は、０３，１３，２８，４４（分）である。これらの発車時刻を比較することで、例えばバス停Ａを１７：００分に発車したバスは、次のバス停Ｂを１７：０３分に発車する予定であることが分かる。なお、例えばバス停Ａを１７：００分に発車したバスが次のバス停Ｂを１７：１３分に発車するような例もあり得ないではないが、どの時刻同士が対応関係にあるかは、種々の方法で決定できる。例えば始発バスから順番に番号を付し、時刻表中の各時刻については何番目のバスに対応する時刻であるかを情報として設定しておけばよい。
【００２２】
図１の構成説明に戻り、操作スイッチ群３０は、ナビゲーションシステム１へ各種指令を入力するためのものであり、例えば表示手段４０と一体に構成され表示画面上に設定されるタッチスイッチ及び表示手段４０の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。タッチスイッチは、画面上に縦横無尽に配置された赤外線センサより構成されており、例えば指やタッチペンなどでその赤外線を遮断すると、その遮断した位置が２次元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出される。これによって、表示画面を直接タッチすることで、所定の指示を入力できるようにされている。
【００２３】
表示手段４０は、本実施例ではカラーディスプレイを用いており、その画面には、位置検出手段１０にて検出した車両の現在地を示すマークと、地図データ記憶手段２０より入力された道路地図と、更に道路地図上に表示する誘導経路、名称、目印等の付加データとを重ねて表示することができる。
【００２４】
演算制御手段５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、システム全体の制御を司る。演算制御手段５０が有する代表的機能をブロックとして示せば図１のようになる。つまり演算制御手段５０は、現在位置算出部５１と、目的地設定部５２と、経路計算部５３と、経路格納部５４と、現在日時曜日算出部５５と、到着時刻算出部５６と、旅行時間算出部５７と、表示制御部５８とを備えている。
【００２５】
現在位置算出部５１は、位置検出手段１０を構成するＧＰＳ受信機１１、ジャイロスコープ１２及び車速センサ１３からの入力、及び地図データ記憶手段２０から取得した経路ネットワーク２１などを基にして現在位置を算出する。
また、目的地設定部５２は、操作スイッチ群３０を介して入力された目的地を指示するための情報に基づいて目的地を設定し、さらにそれを記憶しておく。
【００２６】
経路算出部５３は、現在位置算出部５１の出力する現在地から目的地までの最適な経路を算出する。この経路算出手法としては例えばダイクストラ法等の手法が知られている。ダイクストラ法による経路全体の評価値（経路評価値）は、
経路評価値＝Σ（１本のリンク毎の評価値）＋Σ（右左折に対する評価値）
という式で表される。そして、「１本のリンク毎の評価値」は、
道路長×道路幅員係数×道路種別係数＋信号機係数×信号機の存在数
と表される。また、「右左折に対する評価値」は、
右折係数×右折回数＋左折係数×左折回数
と表される。
【００２７】
ここで、道路長や信号機の存在数、あるいは右左折回数については、経路ネットワーク２１に基づけば分かる。そして、道路幅員係数、道路種別係数、信号機係数及び右左折係数の各算出パラメータについては、例えば経路ネットワーク２１と同様に地図データ記憶手段２０に記憶させておいてもよいし、演算制御手段５０中に「算出パラメータテーブル記憶部」として記憶しておいてもよい。道路幅員係数とは、道路幅や車線数あるいは中央分離帯の有無に応じて設定される係数であり、道路種別係数とは高速道路・国道・県道などの道路種別に応じて設定される係数である。また、信号機係数とは信号を通過する際には信号待ちする可能性があるため、それを反映した係数である、右折係数、左折係数は、それぞれ右折、左折をするため直進よりは時間がかかることを考慮し、それらを反映して設定されたものである。一般的には右折のために待ち時間の方が長いので、右折係数の方が左折係数よりも大きくされている。
【００２８】
そして、この経路計算結果としての誘導経路（案内ルート）は、経路格納部５４に格納される。
現在日時曜日算出部５５は、「現在日時特定手段」に相当し、ＧＰＳ受信機１１が受信するＧＰＳ信号中の年月日時情報に基づいて現在日時や曜日を算出する。なお、「現在日時」と称しているが、ＧＰＳ受信機１１が受信するＧＰＳ信号中には分秒まで把握可能の情報が含まれているので、現在時刻も当然ながら算出できる。
【００２９】
旅行時間算出部５７は、経路計算部５３にて計算された誘導経路を車両が移動するのに要する時間である「旅行時間」を算出するものであり、後述するようにリンク単位での旅行時間を順次算出し、それらを累積して誘導経路全体の旅行時間を算出する。ここで、リンク単位での旅行時間の算出に際しては、そのリンクが、地図データ記憶手段２０に路線バス時刻表２２が記憶されているバス路線を含む場合には当該路線バス時刻表２２を利用して算出する。一方、そのリンクが上記バス路線を含まない場合には、公知の従来手法に従って算出する。例えば経路ネットワーク２１に含まれる道路種別（リンククラス）や道路の幅員・車線数あるいは中央分離帯の有無などを示す道路幅員情報などに基づいて、適宜決定することが考えられる。例えば、片道２車線の国道であれば平均車速４０ｋｍ／ｈと想定する、といったことである。あるいは、制限速度を示す情報が含まれているのであれば、その制限速度も加味して決定することが考えられる。
【００３０】
そして到着時刻算出部５６は、その誘導経路全体の旅行時間を現在時刻に加えることで到着予想時刻を算出する。また、表示制御部５８は、道路地図を表示する制御、経路現在位置算出部５１にて算出した現在地を示すマークや経路格納部５４に格納されている誘導経路を道路地図に重ねて強調表示させる制御、旅行時間算出部５７にて算出された旅行時間や到着時刻算出部５６にて算出した到着予想時刻を道路地図に重ねて（あるいは別画面で）表示させる制御、などを行う。
【００３１】
なお、誘導経路に基づくナビゲーションに際しては、表示手段４０によるユーザの視覚に訴える手法だけでなく、例えば音声によってユーザの聴覚に訴える手法も考えられる。したがって、図１では示さないが、例えばスピーカを用いて誘導経路の進行方向などの音声案内を行ってもよい。
【００３２】
以上の構成を有する本実施例のナビゲーションシステム１では、ユーザの指示に基づいて目的地までの誘導経路を計算し、それを表示手段４０に表示するなどしてナビゲーションを実行するのであるが、その誘導経路に従って車両が移動した場合の目的地への到着時刻も計算し、それも表示手段４０に表示することができる。そのために演算制御手段５０が実行する処理について図２，３のフローチャートを参照して説明する。
【００３３】
まず、誘導経路が設定されるまでの動作を簡単に説明する。操作スイッチ群２０を介したユーザの目的地設定動作に基づいて、目的設定部５２が目的地を設定する。そして、ユーザが（操作スイッチ群３０を介して）経路計算の実行指示をすると、経路計算部５３が経路計算を開始する。
【００３４】
経路計算が開始されると、地図データ記憶手段２０から経路ネットワーク２１を読み込み、目的地がいずれかのリンク上にある場合には、そのリンクを最終リンクとし、リンク上にない場合は目的地に最も近いリンクを最終リンクとする。そして、設定された目的地及び現在位置算出部５１にて算出した車両の現在地を含む所定領域の地図データを、地図データ記憶手段２０から読み込む。この読み込まれた地図データを用い、車両の現在地（出発地）を基にして開始リンクの両端ノードに対する評価値計算を行う。この場合、車両の現在地に最も近いリンク（開始リンク）上の位置を設定し、そのリンクに対する経路評価値（以下、コストと称す。）を計算し、そのリンクの両端のノードとの位置関係から比例配分によって初期コストを計算する。次に、未確定なノードの内、コスト最小値を有するノードを特定する。そして、その特定されたノードに接続された接続リンクを、道路データ中のリンク間接続情報を用いて特定し、その特定された接続リンク毎に、コスト計算を行い、全ての接続リンクについての処理が終了した時点でコスト最小値を有するノードを確定する。このようにしてコスト最小値を有するノードを順に特定し、そのノードのあるリンクのコスト計算を行うと共に、そのリンクの終端ノードに接続された接続リンクのノードのコスト更新処理を行う。そして、終了リンクのコストが確定すると、コスト最小値の経路を目的地から出発地（現在地）に向かって順に辿り、それを逆にして出発地（現在地）から目的地への経路（目的地経路）を、リンク列として特定する。
【００３５】
このように誘導経路のリンク列が特定された状態において、到着予想時刻を算出する。
まず、出発地から最初の経路リンクを取得し（Ｓ１０）、該当リンクの旅行時間を計算する（Ｓ２０）。次に、経路リンクを一つ進め（Ｓ３０）、該当リンクの旅行時間を計算する（Ｓ４０）。なお、Ｓ２０、Ｓ４０での旅行時間の計算は旅行時間算出部５７にて実行されるのであるが、その詳細は後述する。
【００３６】
続くＳ５０では、累積旅行時間を算出する。具体的には、前回までの累積時間にＳ４０にて計算した旅行時間を加算する。そして、目的地に着かない間は（Ｓ６０：ＮＯ）、Ｓ３０〜Ｓ５０の処理を繰り返し実行し、目的地に着いたら（Ｓ６０：ＹＥＳ）、現在時刻に累積旅行時間を加算することで到着予想時刻を算出する（Ｓ７０）。
【００３７】
このようにして算出された到着予想時刻は、表示制御部５８によって表示手段４０に表示される。なお、到着予想時刻を算出する際に用いた累積旅行時間自体も表示手段４０に表示しても良い。さらには、図１では示さないが、例えばスピーカを用いてこの到着予想時刻や累積旅行時間を報知しても良い。
【００３８】
次に、Ｓ２０、Ｓ４０での旅行時間計算処理について説明する。
図３（ａ）のフローチャートに示すように、まず該当リンクが、地図データ記憶手段２０に記憶された路線バス時刻表２２中のバス路線を含むか否かを判断する。そして、該当リンクがバス路線を含む場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行して、バス路線の旅行時間を計算し、その後、Ｓ１３０へ移行して非バス路線部分の旅行時間を計算する。一方、該当リンクがバス路線を含まない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１２０を実行せずにＳ１３０へ移行して、非バス路線部分の旅行時間を計算する。
【００３９】
ここで、Ｓ１２０でのバス路線の旅行時間計算は、図３（ｂ）のＳ１２１に示すように、まず、車両の現在位置・時刻より、最寄りのバス停の時刻表から現在の条件に最も近い路線バスを特定し、そのバスのバス停毎の時刻表より、バス停間の所要時間を計算する。そして、次のバス停までの所要時間に、バス停間距離に対する当該リンク距離の割合を乗算する。これは、誘導経路を構成するリンクが必ずしもバス停間と一致するとは限らず、例えばバス停間の一部にしか経路リンクが存在しない場合もあることを考慮したものである。また、バス停間距離に対する当該リンク距離の割合を乗算（つまり按分）することにしたが、一般的にバス停間距離はあまり長くはなく、単純に距離に応じて按分しても、所要時間として大きな誤差は生じないと考えられる。
【００４０】
また、Ｓ１３０での非バス路線の旅行時間計算については、上述したように、経路ネットワーク２１に含まれる道路種別（リンククラス）や道路幅員情報などに基づいたり、あるいは制限速度を示す情報が含まれているのであれば、その制限速度も加味して適宜決定する。このような旅行時間の計算自体は公知であり、他の手法を採用しても良い。
【００４１】
そして、Ｓ１２０にて計算したバス路線部分の旅行時間とＳ１３０にて計算した非バス路線部分の旅行時間を加算することで、当該リンクの旅行時間を得る（Ｓ１４０）。
このような旅行時間及び到着予想時刻の算出の具体例を、図４を参照して説明する。
【００４２】
ここでは、図４（ａ）に示すように、「ユーザが例えば水曜日の１７：１５に出発地としてのＡ地点におり、経路計算の結果、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｆ→Ｇ→Ｈという地点を経由する誘導経路が計算され、その誘導経路によれば目的地Ｈに何時に到着するかを求める」という状況を想定して説明する。なお、「…→Ａ→Ｂ→Ｄ→…」はあるバス路線上のバス停であり、「…→Ｅ→Ｇ」は別のバス路線上のバス停である。そして、バス停Ｇは路線バスの終点であるとする。このような状況において、図２，３で説明した旅行時間の算出、到着予想時刻の算出は次のように行われる。なお、図４（ｂ）には、各経路リンクの所要時間及び各地点への到着予想時刻を示した。
【００４３】
▲１▼参照する路線バスの特定
Ａ地点において、時刻表を参考にして自車に最も近い路線バスを特定する。この場合は、バス停Ａ→Ｂ→Ｄ→…という路線に従って移動する「１７：１０発のバス」がそれに該当する。
【００４４】
▲２▼Ａ地点〜Ｂ地点の所要時間
上記該当する路線バスのバス停Ｂからの発車時刻は１７：１３であるため、バスによる所要時間と同じ「３分」と見積もる。なお、実際にはバス停Ｂでの停車時間も存在する可能性はあり、実際の到着時刻は発車時刻の１７：１３よりも多少早いと考えられるが、ここでは誤差の範囲として発車時刻で代用する。なお、現状を考えても、例えば乗客が居ない場合には、路線バスがバス停付近で減速はするが停車はしないこともあり、発車時刻で代用しても特段の問題はないと考えられる。そして、この結果、Ｂ地点には現在時刻の１７：１５に所要時間３分を加算した１７：１８に到着する。
【００４５】
▲３▼Ｂ地点〜Ｃ地点の所要時間
Ｃ地点にバス停はないので、該当バスによるバス停Ｂ〜バス停Ｄの所要時間である６分（＝１７：１９−１７：１３）を按分する。例えばＣ地点がバス停Ｂ〜バス停Ｄ間の中央にあるとすると、経路リンク距離はバス停間距離の２分の１となり、所要時間を「３分」と見積もることができる。その結果、Ｃ地点には１７：１８に所要時間３分を加算した１７：２１に到着する。
【００４６】
▲４▼Ｃ地点〜Ｆ地点の所要時間
この間はバス路線ではないので、従来方法で所要時間を推定する。例えば道路種別に基づくのであれば、仮にその道路が片道２車線の国道であれば、平均車速４０ｋｍ／ｈと考えて算出する。例えばこの計算によって所要時間として５分を得たとすれば、Ｆ地点には１７：２１に所要時間５分を加算した１７：２６に到着する。
【００４７】
▲５▼Ｆ地点〜Ｇ地点の所要時間
この算出に際しては、まず、参照する路線バスの特定から始める。つまり、Ｆ地点〜Ｇ地点を移動する路線バスは、所Ａ地点において参照した路線バスとは違うため、上記▲１▼の場合と同様に、時刻表を参考にして、Ｆ地点に１７：２６に到着すると予想される自車に最も近い路線バスを特定する。この場合は、バス停Ｅを１７：２５に発車するバスがそれに該当する。そのバスはバス停Ｅ〜Ｇ間を５分で進行するため、上記▲３▼の場合と同様、按分する。例えば距離ＥＦ：距離ＦＧ＝３：２であるとすれば、Ｆ地点〜Ｇ地点の所要時間は２分となる。その結果、Ｇ地点には１７：２５に所要時間２分を加算した１７：２８分に到着する。
【００４８】
▲６▼Ｇ地点〜Ｈ地点の所要時間
上記▲４▼と同様の手法で計算し、例えば所要時間２分を得る。その結果、目的地であるＨ地点には１７：２８に所要時間２分を加算した１７：３０に到着する。以上説明したように、本実施例のナビゲーションシステム１は、誘導経路中のリンクがバス路線を含む場合、経路リンク中のバス停間の所要時間を時刻表情報から取得し、その取得したバス停間の所要時間に基づいてそのリンクの旅行時間を算出する。一方、バス路線を含まない場合には、例えば道路種別に応じた推定平均車速などを基に所要時間を算出し、それらを総計することで、誘導経路全体の所要時間を算出する。
【００４９】
従来は、誘導経路の全体について、例えば道路種別に応じた推定平均車速などを基に所要時間を算出していたが、本実施例の場合は、路線バスの時刻表情報を参考にするため、より現実に近い所要時間を算出できる。これは、路線バスは運行頻度が相対的に高く、路線バスの時刻表が、季節・時刻・曜日・行事の有無などに応じた交通状況を反映しているからである。したがって、このような時刻表情報を利用してリンクの旅行時間を算出すれば、より実状に即した正確な旅行時間を求めることができる。
【００５０】
なお、本実施例では、経路計算部５３にて計算された誘導経路を車両が移動するのに要する旅行時間を旅行時間算出部５７にて算出し、到着時刻算出部５６では、その旅行時間を現在時刻に加算して到着予想時刻を算出した。そして、この到着予想時刻、あるいはこの到着予想時刻を算出する際に用いた累積旅行時間を表示手段４０に表示するようにした。このような用途の他に、例えば誘導経路を決定する際に旅行時間を利用しても良い。例えば、経路計算部５３にて、尤度経路の候補を複数計算し、それら各々についての旅行時間を旅行時間算出部５７にて算出する。そして、それら各々の旅行時間を表示手段４０に表示し、その中からユーザが所望する誘導経路を選択するように構成してもよい。これは、単純に所要時間が短い誘導経路が、ユーザが希望する誘導経路とはならない可能性もあることに基づいている。例えば、経路周辺の地理的状況を知っている場合に、多少時間はかかっても所定の道路は避けたいという場合もあり得る。また例えば、少しぐらい余分に時間がかかるだけであれば海沿いの道路を通りたい、という希望もあるかもしれない。そこで、複数の経路候補とその所要時間をユーザに報知すれば、それらを総合的に加味してユーザは自己の希望する誘導経路を選択することができる。
【００５１】
もちろん、ナビゲーションシステム１側で自動的に誘導経路を決定する際にもこの旅行時間を利用することができる。誘導経路について、例えば最短距離となる経路を優先したり最短時間となる経路を優先したりする、というように、決定する条件をユーザが切替設定できるようにすることは従来から知られている。したがって、後者のように最短時間となる経路を優先する設定となっている場合には、この算出した旅行時間に基づいて誘導経路を決定することができる。
【００５２】
［その他］
（１）上述した実施例では、地図データ記憶手段２０に予め格納した路線バス時刻表２２を用いて旅行時間の算出を行ったが、この時刻表データは、基本的には静的なデータである。つまり、実際のバス路線における交通状況を加味した内容となってはいるが、例外的・突発的な事情、例えば通常より長い渋滞などが原因で予定の発着時刻から遅れることもあり得る。したがって、より適切な旅行時間算出のために、時刻表を動的に更新記憶させるようにしてもよい。つまり、旅行時間算出が必要となった時点で最新の時刻表データに更新するのである。
【００５３】
この場合、例えば図１に破線で示すような外部情報取得手段６０を備え、路線バスの運行管理センタ（図示せず）と通信可能に構成してもよい。この運行管理センタは、路線バスとの間で通信を行い、実状を加味した全体の計画ダイヤの調整・管理を行うものである。つまり、上述の通常より長い渋滞などが原因で予定の発着時刻から遅れるといった例外的・突発的な事情が発生した場合、一時的に時刻表を変更することができる。したがって、このような運行管理センタから現在の時刻表情報を取得し、地図データ記憶手段２０に格納した路線バス時刻表２２を一時的に更新記憶させれば、新たなインフラを整備する必要なく、渋滞等の現在の交通状況を適切に反映した時刻表情報を得られ、より正確な旅行時間の算出ができる。
【００５４】
なお、この運行管理センタからの情報を取得する方法としては、例えば道路近傍に配置されたＶＩＣＳサービス用の固定局から電波ビーコン信号及び光ビーコン信号を用いた路車間通信によって取得したり、自動車電話や携帯電話による公衆回線を用いて取得したり、ＦＭ放送信号によって取得したりする等の形式が考えられる。
【００５５】
そして、このように運行管理センタから情報を得る場合、例えば日本全国の路線バスを一括して管理するセンタがあれば、そこにアクセスすれば必要な情報を取得できるが、データの取得・管理が難しいので、所定地域単位で管理されることが現実的であると思われる。したがって、ナビゲーションシステム１の例えば地図データ記憶手段２０に、管理センタとその管理地域及び当該センタへアクセスするための情報を対応付けて記憶しておき、旅行時間の算出に際しては、算出対象のリンクが存在する地域を管理地域とする運行管理センタを特定し、その特定した運行管理センタにアクセスして所定の情報を取得すればよい。このアクセスするための情報としては、取得方法に応じて電話番号やｗｅｂアドレス、あるいは所定の管理番号等が考えられる。
【００５６】
（２）上記実施例では、例えば図４に例示するように、バス停毎の時刻表を個別に記憶しており、それらのバス停の比較することでバス停間の所要時間を算出した。しかし、これらを一体化した時刻表であってもよい。つまり、始点のバス停を所定の時刻に出発するバス単位で、各バス停を何時に出発するか、及び終点のバス停に何時に到着するかを示すような時刻表であってもよい。例えば、以下のような内容である。
【００５７】
0003705249.tif 000002
このようにすれば、例えばバス停Ａを１７：００分に発車するバスがその後に順次移動するバス停においてそれぞれ何時に発車するのかが分かり易い。
【００５８】
（３）上述した図２、図３の処理をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピー（登録商標）ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００５９】
（４）上記実施例では、ジャイロスコープやＧＰＳ受信機等からなる車両位置検出装置１００，１２０にて検出されるデータに基づき、車両現在位置を特定した。しかし、現在位置を特定するためには、必ずしもこのような車両位置検出装置１００，１２０が必要なわけではない。例えば、路側ビーコンなどから位置情報を取得する車載通信機を備え、その取得した位置情報に基づいて現在位置を特定するようにしてもよい。また、携帯電話やＰＨＳ等をナビゲーションシステム１，２に接続し、その携帯電話やＰＨＳ等が持つ位置特定機能によって現在地を特定するようにしてもよい。
【００６０】
（５）上記実施例では、静的情報源からの情報のみを用いて経路設定を行ったが、例えば外部の情報センタなどの動的情報源からの情報も加味して経路設定を行ってもよい。例えば、図１に示した構成に加えて、外部情報源である情報センタと通信するための通信装置や、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳサービス用の固定局から電波ビーコン信号及び光ビーコン信号を受信するための外部情報入出力装置を備える。このようにすれば、例えば渋滞情報などをリアルタイムで取得することができ、経路設定に際して道路の渋滞度を加味することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例としてのナビゲーションシステムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】到着予想時刻の算出処理を示すフローチャートである。
【図３】旅行時間の算出処理を示すフローチャートである。
【図４】旅行時間算出・到着予想時刻算出の具体例を示す説明図である。
【符号の説明】
１…ナビゲーションシステム、１０…位置検出手段、１１…ＧＰＳ受信機、１２…ジャイロスコープ、１３…車速センサ、２０…地図データ記憶手段、２１…経路ネットワーク、２２…路線バス時刻表、３０…操作スイッチ群、４０…表示手段、５０…演算制御手段、５１…現在位置算出部、５２…目的地設定部、５３…経路計算部、５４…経路格納部、５５…現在日時曜日算出部、５６…到着時刻算出部、５７…旅行時間算出部、５８…表示制御部、６０…外部情報取得手段。
【図１】
0003705249.tif 000003
【図２】
0003705249.tif 000004
【図３】
0003705249.tif 000005
【図４】
0003705249.tif 000006