(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する変速制御手段とを有し、上記変速歯車機構が、二つの摩擦要素を解放して一つの摩擦要素を締結する所定の変速時に、上記二つの解放側摩擦要素の解放順序によって、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が異なるように構成されている自動変速機の制御装置であって、上記所定の変速時に、変速制御手段が、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が小さくなる方の解放順序で、上記二つの解放側摩擦要素を解放することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
変速制御手段は、二つの解放側摩擦要素のうちの一方を解放したのち、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転が略０となったときに、もう一方の解放側摩擦要素を解放することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する変速制御手段とを有し、上記変速歯車機構が、２−４ブレーキと３−４クラッチとを解放してフォワードクラッチを締結する４−１変速時に、２−４ブレーキを３−４クラッチよりも先に解放した場合は、３−４クラッチを２−４ブレーキよりも先に解放した場合よりも、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が大きくなるように構成されている自動変速機の制御装置であって、上記４−１変速時に、変速制御手段が、３−４クラッチを２−４ブレーキよりも先に解放することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
変速制御手段は、３−４クラッチを解放したのち、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との間の相対回転が略０となったときに、２−４ブレーキを解放することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車に搭載される自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機構で構成される変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をフォワードクラッチや３−４クラッチ、あるいは遊星歯車機構内の特定の要素を固定する２−４ブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したものであるが、かかる変速動作のなかには、二つの摩擦要素を解放すると共に他の一つの摩擦要素を締結するように動作させる場合がある。
【０００３】
また、この種の自動変速機においては、変速動作中にタービン回転数を所定の目標回転数に一致するようにフィードバック制御して変速後の回転数に滑らかに移行させることが行なわれるが、特に、上記のように、変速時に二つの解放側摩擦要素と一つの締結側摩擦要素との掛替え動作を伴う場合には、まず二つの解放側摩擦要素のうちの一つを解放したのち、残る二つ目の解放側摩擦要素の締結力を制御して該摩擦要素をスリップさせ、このときタービン回転数が変速動作中の目標回転数に一致するようにフィードバック制御を行なって、タービン回転数が変速後の回転数の近くまで変化した時点で、締結側摩擦要素を締結させると共に、この二つ目の解放側摩擦要素を完全に解放させて目的の変速段を達成するようにしている。
【０００４】
例えば、３−４クラッチと２−４ブレーキとが締結されて４速の変速段が達成し、フォワードクラッチのみが締結されて１速の変速段が達成する場合に、この４速から１速への変速時には、３−４クラッチと２−４ブレーキとを解放してフォワードクラッチを締結させることになるが、その場合に、３−４クラッチと２−４ブレーキのいずれかを先に解放して残りの摩擦要素をまだ締結状態とし、この未解放の解放側摩擦要素の締結力を制御することによりタービン回転数をフィードバック制御して上昇させたのちに、フォワードクラッチを締結させることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このとき、例えば締結側摩擦要素がフォワードクラッチの場合であると、回転入力側のタービンシャフトと連結されて該シャフトと一体に回転するフォワードクラッチのドラムと、回転出力側の遊星歯車機構の所定の要素と連結されて該要素と一体に回転するフォワードクラッチのハブとが締結されることにより、このフォワードクラッチが締結されることになる。
【０００６】
しかしながら、その場合に、当該遊星歯車機構の構成によっては、解放側摩擦要素の３−４クラッチと２−４ブレーキのいずれを先に解放していずれを締結状態として残すかにより、上記フィードバック制御中におけるフォワードクラッチハブの回転の角加速度と、該制御で上昇されるフォワードクラッチドラムの回転の角加速度との間に大きな偏差を生じることになって、これら両部位同士の締結時に大きなトルクの引き込みが発生する場合がある。
【０００７】
すなわち、フォワードクラッチドラムは、上記タービン回転数のフィードバック制御によって、その回転が上昇する方向にあるので、これと締結するフォワードクラッチハブも、その回転が併走して上昇する方向にあることが望ましい。また、その場合に、両部材の回転数が相互に近づくように変化し、その回転数が略一致したときに締結させると、締結時のショックが抑制されることになる。
【０００８】
しかしながら、二つの解放側摩擦要素の解放順序によっては、一方の摩擦要素の解放に伴い、遊星歯車機構の所定の要素と一体に回転するフォワードクラッチハブの回転の方向ないし角加速度が、フォワードクラッチドラムの回転の方向ないし角加速度と逆になったり、あるいはこれらは同じ方向であっても、ドラムの回転数とハブの回転数とが離反していくような場合が生じるのである。その結果、このような状態で、フォワードクラッチの入力側部位であるドラムと出力側部位であるハブとの締結動作を開始すると、遊星歯車機構内で回転の大きな変化が発生し、これがトルクの引き込みによるショックとなって現れて、最終的にフォワードクラッチ圧を完全に作動させて締結するときのショックとあわせて二段ショックが生じるのである。
【０００９】
そこで、本発明は、二つの摩擦要素を解放して一つの摩擦要素を締結する所定の変速時における上記問題に対処するもので、該変速時に発生する変速ショックを抑制して良好に変速動作を行なわせることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は次のように特定される。
【００１１】
まず、請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する変速制御手段とを有し、上記変速歯車機構が、二つの摩擦要素を解放して一つの摩擦要素を締結する所定の変速時に、上記二つの解放側摩擦要素の解放順序によって、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が異なるように構成されている自動変速機の制御装置であって、上記所定の変速時に、変速制御手段が、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が小さくなる方の解放順序で、上記二つの解放側摩擦要素を解放することを特徴とする。
【００１２】
この第１発明によれば、変速歯車機構が、二つの摩擦要素を解放して一つの摩擦要素を締結する所定の変速時に、上記二つの解放側摩擦要素の解放順序によって、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が異なるように構成されている場合に、この変速時には、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が小さくなる方の解放順序で、上記二つの解放側摩擦要素が解放されるので、締結側摩擦要素における入力側部位の角加速度と出力側部位の角加速度とが相互に逆方向でついには逆向きに回転したり、同方向の回転であっても回転数の差が大きく離反していくようなことが回避されて、これら両部位同士の締結時におけるトルクの引き込みによるショックの発生が抑制されることになる。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、上記第１発明において、変速制御手段は、二つの解放側摩擦要素のうちの一方を解放したのち、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転が略０となったときに、もう一方の解放側摩擦要素を解放することを特徴とする。
【００１４】
この第２発明によれば、上記第１発明のようにして二つの解放側摩擦要素のうちの一つを解放したのち、上記両部位同士の回転が略一致したときに、二つ目の解放側摩擦要素を解放するので、摩擦要素の掛替えを伴う変速動作が滑らかに行なわれて、変速ショックが低減されることになる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という。）は、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する変速制御手段とを有し、上記変速歯車機構が、２−４ブレーキと３−４クラッチとを解放してフォワードクラッチを締結する４−１変速時に、２−４ブレーキを３−４クラッチよりも先に解放した場合は、３−４クラッチを２−４ブレーキよりも先に解放した場合よりも、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が大きくなるように構成されている自動変速機の制御装置であって、上記４−１変速時に、変速制御手段が、３−４クラッチを２−４ブレーキよりも先に解放することを特徴とする。
【００１６】
この第３発明によれば、３−４クラッチと２−４ブレーキとが締結される４速から、フォワードクラッチのみが締結される１速への変速時に、２−４ブレーキを３−４クラッチよりも先に解放すると、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が大きくなる場合に、３−４クラッチが２−４ブレーキよりも先に解放されるので、上記第１発明と同様、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との締結時におけるトルクの引き込みによるショックの発生が抑制されることになる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明（以下「第４発明」という。）は、上記第３発明において、変速制御手段は、３−４クラッチを解放したのち、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との間の相対回転が略０となったときに、２−４ブレーキを解放することを特徴とする。
【００１８】
この第４発明によれば、上記第３発明のようにして３−４クラッチを解放したのち、上記両部位同士の回転が略一致したときに、２−４ブレーキを解放するので、上記第２発明と同様、摩擦要素の掛替えを伴う変速動作が滑らかに行なわれて、変速ショックが低減されることになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、機械的構成、油圧制御回路、及び変速制御動作にわけて説明する。
【００２０】
機械的構成
まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。
【００２１】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２２】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００２３】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２４】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００２５】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００２６】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００２７】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようになっている。
【００２８】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００２９】
なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けられ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タービンシャフト２７の回転数を検出するようになっている。
【００３０】
【表１】
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油圧制御回路
次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図３により説明する。
【００３１】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００３２】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプの吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００３３】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００３４】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３５】
上記レギュレータバルブ１０１によって調整されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００３６】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００３７】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００３８】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００３９】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４０】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００４１】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００４２】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に導かれる。
【００４３】
ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００４４】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００４５】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に導かれる。
【００４６】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００４７】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００４８】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００４９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。
【００５０】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５１】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００５２】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。
【００５３】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００５４】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００５５】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００５６】
また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになっている。
【００５７】
ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられていると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さらに、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉが収納されている。
【００５８】
そして、上記油圧制御回路１００を構成するコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作用することになる。
【００５９】
一方、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図２にその取り付け状態が示されている。
【００６０】
次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００６１】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００６２】
この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６３】
【表２】
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まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【００６４】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００６５】
次に、２速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００６６】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチャージされる。
【００６７】
また、３速の状態では、表２及び図８に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では、該バルブ１０３のスプールが同じく右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００６８】
そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００６９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【００７０】
なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【００７１】
さらに、４速の状態では、表２及び図９に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００７２】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。
【００７３】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００７４】
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００７５】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【００７６】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００７７】
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００７８】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の油圧室に供給される。
【００７９】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【００８０】
なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００８１】
制御動作
次に、前述のコントローラ３００による変速制御、特に主としてダウンシフト変速であって摩擦要素の掛け替え動作、つまり摩擦要素の締結動作と解放動作との二つの動作を伴う場合の特徴的な制御動作について説明する。
【００８２】
一般に、ダウンシフト変速は、エンジンのスロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウンシフト変速と、これとは逆に、スロットル開度が全閉状態で行なわれるダウンシフト変速、すなわちマニュアル操作によるマニュアルダウン変速や車速の低下によるコーストダウン変速との二つに分類され、それぞれ異なる変速制御が要求される。まず、前者のトルクディマンド変速から説明する。
【００８３】
（Ａ）トルクディマンドのダウンシフト変速
トルクディマンド変速では、まず解放側摩擦要素の解放動作を先行させて該摩擦要素をスリップさせることにより、タービン回転数をエンジン回転の増大に伴わせて上昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービン回転数の近くまで上昇した時点で締結側摩擦要素を締結させ、かつ解放側摩擦要素を完全に解放して目的の変速段を達成する。そして、その場合に、解放側摩擦要素に対する作動圧、すなわち該摩擦要素の締結力ないしスリップ量を制御することにより、上昇するタービン回転数をフィードバック制御して、図１２に示すように、該回転数Ｎｔを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎｔｉ0（鎖線）に一致させながら、変速応答性の向上を図るために速やかに変速後の回転数Ｎｔｉ0まで上昇させる。次に、このトルクディマンドのダウンシフト変速の全般的動作について、４−３変速を例に取って説明する。
【００８４】
（１）４−３変速制御
４−３変速では、前述の表２及び図８、図９から明らかなように、第１ＳＶ１１１、第１ＤＳＶ１２１及び第２ＤＳＶ１２２がＯＮで、３−４クラッチ５３と２−４ブレーキ５４とが締結された状態から、第１ＳＶ１１１がＯＦＦとなり、代わって第３ＤＳＶ１２３がＯＮとなって、３−４クラッチ５３とフォワードクラッチ５１とが締結された状態に移行する。つまり、２−４ブレーキ５４を解放してフォワードクラッチ５１を締結する摩擦要素の掛け替え動作を伴う変速である。
【００８５】
そして、この実施の形態においては、第１ＳＶ１１１が変速動作中はＯＮのまま維持されて、その結果、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右に位置してサーボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン２１９とが連通された状態に保たれ、この状態で第３ＤＳＶ１２３によってそれぞれサーボリリース圧及びフォワードクラッチ圧が供給されることにより、２−４ブレーキ５４を解放してフォワードクラッチ５１を締結する上記の掛け替え動作が行われる。
【００８６】
一方、これに先立って第１ＤＳＶ１２１によるタービン回転数のフィードバック制御が行われる。すなわち、該第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を制御してサーボアプライ圧を低下させ、これにより２−４ブレーキ５４を所定量スリップさせると共に、そのスリップ量を制御することによりタービン回転数を所定の目標回転数に一致させながら速やかに変速後の回転数まで上昇させるのである。そして、タービン回転数が変速後回転数の近くまで上昇した時点で上記の摩擦要素の掛け替え動作を行なって、４速から３速への変速を達成する。
【００８７】
ここで、前述したように、各ＤＳＶ１２１〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しないドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行なわれる。
【００８８】
なお、第１ＳＶ１１１は、この４−３変速動作の終了時には最終的にＯＦＦとされ、これにより、３−４シフトバルブ１０５のスプールが左に位置してサーボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン２１９との連通状態が遮断されることになるが、フォワードクラッチ５１には引き続き第３ＤＳＶ１２３によってフォワードクラッチ圧が供給され、一方、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにはライン２２５を介して３−４クラッチ圧がサーボリリース圧となって供給される。
【００８９】
また、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率は、この４−３変速動作の終了時には最終的に０％に戻され、これにより、タービン回転数のフィードバック制御中にいったん低下されたサーボアプライ圧が再び上昇して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給されることになるが、このとき解放室５４ｂにはサーボリリース圧が供給されているので、結果的にこの２−４ブレーキ５４は解放される。このサーボアプライ圧の再供給は、当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能性の大きい３−２変速もしくは３−４変速時に、再びこの２−４ブレーキ５４が締結されることを考慮して、該２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧を供給した状態に存置しておくものである。
【００９０】
（１−１）第１ＤＳＶ１２１の制御
タービン回転数をフィードバック制御する第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御は図１３に示すプログラムに従って行われる。これを図１４に示すタイムチャートを参照しながら説明すると、まず、４−３変速指令が出力されたときに、ステップＳ１で作動油の温度（油温）が所定の温度Ｋより高いか否かを判定する。この所定温度Ｋとしては、例えばマイナス３０℃等の極く低い温度が設定される。
【００９１】
そして、油温がこのような極低温のときは、ステップＳ２に進んで、変速指令出力中に行なわれるフォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧のプリチャージの制御期間中であるか否かを、プリチャージフラグＦｐの値に基づいて判定する。
【００９２】
このプリチャージ制御は、後の（１−６）で説明するように、変速開始時にフォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路に予め作動油を速やかに充満させておいて、これによりフォワードクラッチ５１の締結動作ないし２−４ブレーキ５４の解放動作の遅れを回避するために行なわれるもので、上記制御によってプリチャージ期間中であると判定されたときは、プリチャージフラグＦｐが１にセットされ、一方、プリチャージ期間が終了すれば０にリセットされるようになっている。そして、該フラグＦｐが０となるまで次のステップＳ３以下に進まず、したがって、この第１ＤＳＶ１２１の実体的な制御が変速指令の出力後すぐには行なわれず遅延されることになるが、この意義については後の（１−７）で説明することとし、いまは、油温がこのように低くない場合、すなわち標準的な常温時であるとして説明を進める。
【００９３】
上記ステップＳ１で常温時であると判定されると、次にステップＳ３，Ｓ４でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ５でこれらの油圧Ｐｂ、Ｐｆｂを加算して算出油圧Ｐｓを求める。なお、上記ベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの算出動作については後の（１−２）及び（１−３）で説明する。
【００９４】
次に、ステップＳ６で、変速指令の出力後、所定の時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この所定時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ７で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持して、２−４ブレーキ５４の解放動作をまだ開始しないようにする。これは、トルクディマンド変速の場合は、スロットル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇するので、その安定を待ってから該２−４ブレーキ５４に対する作動圧の制御を行うためである。
【００９５】
そして、上記時間Ｔ１が経過すれば、ステップＳ８で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ0よりもごく小さな所定の回転数ΔＮｔだけ低い回転数（以下「変速終了直前回転数」と記す。）まで上昇したのちさらに所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ９で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力してサーボアプライ圧を制御する。一方、上記時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ１０，Ｓ１１で、デューティ率を再び一定割合で０％に戻してサーボアプライ圧を上昇させる。
【００９６】
ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ0−ΔＮｔ）まで上昇したのちさらに所定時間Ｔ２が経過するまでサーボアプライ圧の制御、つまりタービン回転数のフィードバック制御を続行する理由は、後の（１−４）で説明するように、フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧がもう一方の第３ＤＳＶ１２３の制御によってタービン回転数Ｎｔがこの変速終了直前回転数まで上昇した時点で先に供給されるので、これによってフォワードクラッチ５１が完全に締結し、また２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧が完全に供給されるまで、該２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧を再供給しない、つまりこの２−４ブレーキ５４を締結状態とさせないためである。
【００９７】
（１−２）ベース油圧Ｐｂの計算
図１３のプログラムのステップＳ３におけるベース油圧Ｐｂの計算は、図１５に示すプログラムに従って次のように行われる。
【００９８】
まず、ステップＳ２１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ0を算出し、次いでステップＳ２２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉを図１６に示すマップに基づいて算出する。図示したように、このマップは、目標タービン回転変化率ｄＮｔ0が大きくなるほど油圧Ｐｉが小さな値になるように設定されている。
【００９９】
また、ステップＳ２３で、変速時の目標タービントルクＴｔ0に応じた油圧Ｐｔを図１７に示すマップに基づいて算出する。図示したように、このマップは、目標タービントルクＴｔ0が大きくなるほど油圧Ｐｔが大きな値になるように設定されている。
【０１００】
そして、ステップＳ２４で、これらの油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算することによりベース油圧Ｐｂを求め、このベース油圧Ｐｂが、図１４の符号アで示すように、サーボアプライ圧の制御中において一定値として用いられる。
【０１０１】
（１−３）フィードバック油圧Ｐｆｂの計算
図１３のプログラムのステップＳ４におけるフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、図１８に示すプログラムに従って次のように行われる。
【０１０２】
まず、ステップＳ３１で、後の（１−５）で説明するフィードバック制御の開始条件が成立したか否かを示すフィードバックフラグＦｆの値を判定する。そして、この条件が成立して上記フラグＦｆが１となるまでは、ステップＳ３２で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。
【０１０３】
また、上記条件が成立してフラグＦｆが１となれば、ステップＳ３３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ0を計算する。この計算は、変速前後の回転数の差と、予め設定されている最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉ0が求められる。
【０１０４】
そして、ステップＳ３４で、この目標タービン回転数Ｎｔｉ0に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎ（Ｎｔ−Ｎｔｉ0）を求めると共に、ステップＳ３５で、この偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆｂを図１９に示すマップに基づいて算出する。
【０１０５】
ここで、このマップにおいては、フィードバック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されている。
【０１０６】
以上のベース油圧Ｐｂの計算及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算により、図１４に示すように、第１ＤＳＶ１２１は、変速指令が出力されて所定時間Ｔ１が経過した時点でデューティ率０％の状態（全開状態）からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデューティ率での制御に移行する。これにより、２−４ブレーキに対するサーボアプライ圧が低下されて該２−４ブレーキがスリップをし始め、その結果、図中符号イで示すように、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始した時点からフィードバック制御に移行する。そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したのちさらに所定時間Ｔ２が経過した時点で、デューティ率が再び０％に戻されて、サーボアプライ圧が所定値まで上昇することになる。
【０１０７】
（１−４）第３ＤＳＶ１２３の制御
一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の制御は図２０に示すプログラムに従って行われ、まず、４−３変速指令が出力されたときに、ステップＳ４１で算出油圧Ｐｓを求める。このことから明らかなように、この第３ＤＳＶ１２３の制御においては、上記の第１ＤＳＶ１２１の制御とは異なり、油温についての判定をせずに、常に変速指令の出力後直ちに実体的制御が行なわれる。この意義についても後の（１−７）で併せて説明する。
【０１０８】
次に、ステップＳ４２で、プリチャージフラグＦｐが１にセットされているか否かを判定して、プリチャージフラグＦｐが１のとき、すなわち、プリチャージ期間中であるときは、ステップＳ４３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０１０９】
また、プリチャージフラグＦｐが０にリセットされているとき、すなわちプリチャージ期間が終了すれば、さらに、ステップＳ４４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間は、ステップＳ４５で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。
【０１１０】
その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧であって、この油圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結直前の状態に保持されることになる。また、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内において油圧が直ちに立ち上がる状態に保持されることになる。
【０１１１】
そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ４６，４７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧は、図１４に符号ウで示すように、サーボアプライ圧の制御中、フォワードクラッチ５１を締結直前ないし２−４ブレーキを解放直前の状態とする油圧に保持されると共に、上記サーボアプライ圧の制御による２−４ブレーキ５４のスリップによってタービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ0に近い値まで上昇した時点で、この作動圧は所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ５１が締結し、かつ２−４ブレーキが完全に解放する。その場合に、該フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧は、予め締結直前あるいは解放直前の圧力まで上昇されているから、フォワードクラッチ５１及び２−４ブレーキは、応答遅れを生ずることなく速やかに締結又は解放されて摩擦要素の掛け替えが行なわれることになる。
【０１１２】
（１−５）タービン回転数のフィードバック制御の開始判定
前述したように、タービン回転数のフィードバック制御は、２−４ブレーキに対するサーボアプライ圧が低下して該２−４ブレーキがスリップをし始め、その結果タービン回転数Ｎｔが上昇を開始した時点から行なわれる。そして、一般に、このフィードバック制御を開始するための判定は、前述のタービン回転センサ３０５でタービン回転数Ｎｔを検出して、その変化率ｄＮｔが所定値より大きくなった時点を検出することにより行なわれる。
【０１１３】
しかし、このような判定方法だけでは、実際に２−４ブレーキのスリップによってタービン回転数Ｎｔが上昇を開始したのか否かが判定できず、フィードバック制御を誤った時期に開始して変速制御を混乱させることが考えられる。
【０１１４】
すなわち、図２に示すように、タービン回転センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられているから、エンジンのスロットル開度を急激に増大させた場合に、該エンジン及び変速機のローリングにより、タービンシャフト２７に対してその回転方向と逆方向に相対回転することになる。したがって、該センサ３０５によって検出されるタービン回転数Ｎｔは、実際のタービンシャフト２７の回転数に上記の相対回転の回転数を加えた値となり、その結果、図２１に符号エで示すように、タービン回転数Ｎｔが見掛けのうえで上昇し、タービン回転変化率ｄＮｔが一時的に大きくなる。そして、この現象が変速指令の出力直後に発生するため、図中符号イで示すように、実際に２−４ブレーキのスリップによってタービン回転数Ｎｔが上昇を開始する時期よりも早い時期にタービン回転数Ｎｔが上昇し始めたものと誤って判定されることになるのである。
【０１１５】
そこで、この実施の形態においては、特にこの問題を回避してフィードバック制御の開始時期を正確に判定するための制御が行われる。
【０１１６】
この制御は図２２にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ５１で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１を超えたか否かを判定する。この判定は、本来は、図２１に符号イで示すタービン回転数Ｎｔの上昇開始時期を判定するためのものであるが、この判定だけでは、符号エで示す見掛けのうえでのタービン回転数Ｎｔの上昇を、２−４ブレーキのスリップによるタービン回転数Ｎｔの上昇の開始と誤判定するおそれがある。
【０１１７】
そこで、ｄＮｔ＞Ｃ１と判定した場合、次にステップＳ５２で、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定する。そして、上記のような回転上昇の検出が、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３が経過してからのものである場合にのみ、２−４ブレーキのスリップによるタービン回転数Ｎｔの上昇が開始されたものとして、ステップＳ５３で、フィードバックフラグＦｆをフィードバック制御開始条件の成立を示す１にセットする。これにより、図１８のプログラムにおけるステップＳ３５で、目標タービン回転数Ｎｔｉ0に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆｂが算出されて、上昇中のタービン回転数Ｎｔを目標タービン回転数Ｎｔｉ0に一致させるフィードバック制御が開始することになる。ここで、上記所定時間Ｔ３は、図１４に示すサーボアプライ圧の制御が開始されるまでの所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定される。
【０１１８】
これによって、変速指令の出力直後に発生するエンジン及び変速機のローリングに伴うタービン回転数Ｎｔの見掛けのうえでの上昇をフィードバック制御の開始条件が満足されたものとして誤判定することが回避され、該フィードバック制御が正しい時期に開始されることになる。
【０１１９】
なお、上記ステップＳ５１によるタービン回転変化率ｄＮｔに関する条件、及びステップＳ５２による変速指令出力後の経過時間に関する条件のいずれか一方もしくは両方が成立していない場合は、ステップＳ５４で、変速指令の出力時にセットされたバックアップタイマの設定時間Ｔ４が経過したか否かが判定され、この設定時間Ｔ４が経過した場合には、上記ステップＳ５３でフィードバックフラグＦｆを１にセットする。
【０１２０】
つまり、例えばこの４−３変速時の場合において、変速指令の出力後、所定時間Ｔ１が経過した時点で供給されるサーボアプライ圧のベース油圧Ｐｂが高かったため、２−４ブレーキ５４の解放動作が緩やかすぎた場合等には、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１よりも大きくならないこともあり得るので、このような場合には、バックアップタイマで別に設定した時間Ｔ４が経過すれば直ちにフィードバック制御を開始するのである。
【０１２１】
一方、ステップＳ５１及びステップＳ５２の少なくとも一方の条件が成立しておらず、かつ、ステップＳ５４の条件も成立していないときには、ステップＳ５５で、上記フィードバックフラグＦｆが０とされ、図１８のプログラムにおけるステップＳ３２で、フィードバック油圧Ｐｆｂが０に保持されることになる。
【０１２２】
（１−６）プリチャージ期間の設定
次に、図１３のプログラムのステップＳ２、及び図２０のプログラムのステップＳ４２でそれぞれ値が判定されるプリチャージフラグＦｐの設定、すなわちプリチャージ期間の設定制御について説明する。
【０１２３】
この種の自動変速機において、変速時に油圧制御回路で生成された作動圧を摩擦要素の油圧室ないし締結室又は解放室に供給することにより該摩擦要素を締結しもしくは解放する場合、変速指令の出力後、直ちに作動圧を生成して当該摩擦要素の油圧室に供給するようにしても、当初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室に至る油路内に作動油が存在していないため、摩擦要素の油圧室内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締結動作もしくは解放動作が遅れるといった問題が生じる。
【０１２４】
そこで、変速指令が出力されたときに、当該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューティソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを所定時間だけ全開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路に作動油を速やかに充填させる制御を行うことがあり、これをプリチャージ制御と称している。このような制御を行なうことにより、変速動作の応答遅れが解消されることになる。
【０１２５】
この油圧制御回路１００においては、プリチャージ期間の設定制御が上記コントローラ３００により図２３のプログラムに従って行われる。このプログラムは変速指令が出力されたときに図２０の第３ＤＳＶ１２３の制御プログラム等と並行して実行され、まず、ステップＳ６１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑｔを０とし、次いで、ステップＳ６２で、図２４に示すように設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧から第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０％）としたときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量Ｑを求める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、これは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからである。
【０１２６】
次に、ステップＳ６３で、図２５に示すように設定されたマップから油温補正係数Ｃ２を読み取る。この油温補正係数のマップでは、油温が低くなるに従って補正係数Ｃ２が１より小さくなるように設定されている。そして、ステップＳ６４で、上記ベース流量Ｑに補正係数Ｃ２を乗算することにより流量の補正値Ｑ′（Ｑ×Ｃ２）を求める。これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標準的な環境条件のときよりも減少する場合に、その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑ′）が算出されることになる。
【０１２７】
さらに、ステップＳ６５で、この補正流量Ｑ′を次式１に従って積算し、制御開始時から現時点までのトータル流量Ｑｔを算出する。
【０１２８】
【式１】
0003687185.tif 000004
次に、ステップＳ６６で、このトータル流量Ｑｔが所定値Ｃ３を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ３を超えるまでは、ステップＳ６７でプリチャージフラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｃ３を超えた時点で、ステップＳ６８で該フラグＦｐを０にリセットする。
【０１２９】
その場合に、上記所定値Ｃ３は、油圧制御回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧室に至る油路（この４−３変速時にあっては、第３ＤＳＶ１２３からライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路、及びさらにライン２２０、３−４シフトバルブ１０５を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路）の容積に対応した値に設定されている。したがって、Ｑ＞Ｃ３となった時点で上記油路が作動油で充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。
【０１３０】
そして、このようにして設定されたプリチャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、すなわちプリチャージ期間の間は、図２０のプログラムにおけるステップＳ４３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％にする制御が行われることにより、上記フォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路、及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路が作動油で速やかに充満されることになる。
【０１３１】
ここで、このプリチャージ期間の算出の基礎となるベース流量Ｑは、前述のように、その時点のライン圧に基づいて設定されるから、例えばライン圧が高いため一定量の作動油が比較的短時間で供給される場合や、これとは逆に、ライン圧が低いため、一定量の作動油が供給されるのに要する時間が長くなる場合のいずれにおいても、常に、実際に油路が作動油で充満された時期にプリチャージ制御が終了することになる。
【０１３２】
また、油温が低いために常温時に比べて作動油の充満に長い時間が費やされる場合においても、それに応じた補正が行われるので、この場合も、プリチャージ制御の終了時期が、実際に油路に作動油が充満された時期に精度よく対応することになる。
【０１３３】
（１−７）低油温時における第１ＤＳＶ１２１の制御開始の遅延
図２３に示すプリチャージ期間の設定制御においては、ステップＳ６３で油温が低いほど１より小さい値の補正係数Ｃ２が読み取られ、ステップＳ６４でこの補正係数Ｃ２の値がベース流量Ｑに乗算されて補正流量Ｑ′が求められ、そしてステップＳ６５でこの補正流量Ｑ′が１制御サイクル毎に積算されてトータル流量Ｑｔが算出されるので、変速指令が出力されたときから同じ時間が経過しても、低油温時はトータル流量Ｑｔが少なく算出され、その結果として、ステップＳ６６からＳ６７に進んでプリチャージフラグＦｐが１とされるまでの時間、すなわちプリチャージ期間が長くなる。
【０１３４】
これにより、低油温時で粘度が高く、作動油の流動性が低くなって、常温時に比べて作動油の供給に時間が長く費やされる場合であっても、第３ＤＳＶ１２３からフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路、及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確実に作動油が充満されるという効果が得られることになる。
【０１３５】
一方、図２０に示す第３ＤＳＶ１２３の制御プログラムにおいては、フォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧は、このようなプリチャージ期間の終了後に、一旦フォワードクラッチ５１のスプリング相当圧に維持されて該クラッチ５１を締結直前及び２−４ブレーキ５４を解放直前の状態で保持したのち、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時点で所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ５１を完全に締結させ、また２−４ブレーキ５４を完全に解放する。
【０１３６】
したがって、作動油の温度が極めて低く、その結果としてプリチャージ期間が大幅に長くなり、例えば図１４においてタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過してもなおプリチャージ期間中であるような場合には、先に第１ＤＳＶ１２１のデューティ率が０％に戻されて、２−４ブレーキ５４が再び締結状態に復帰し、ショックが発生することになる。
【０１３７】
そこで、この実施の形態に係るコントローラ３００は、かかる不具合に対処するために、前述の図１３に示す第１ＤＳＶ１２１の制御プログラムにおいて、４−３変速指令が出力されたときにはまずステップＳ１で油温をチェックし、油温が標準的な常温時である場合には、プリチャージ期間がそれ程大幅に長くならないのであるから直ちにステップＳ３以下に進んで、サーボアプライ圧の制御を開始する一方で、油温が極めて低い場合には、ステップＳ２でプリチャージ期間の終了を待ってから、サーボアプライ圧の制御を開始するのである。そして、これに対して、前述の図２０に示す第３ＤＳＶ１２３の制御プログラムにおいては、４−３変速指令が出力されたときには、油温にかかわらず常に直ちにプリチャージを開始するのである。
【０１３８】
これにより、図２６に示すように、低油温時で、フォワードクラッチ圧ないしサーボリリース圧のプリチャージの立上がりが遅く、プリチャージ期間が大幅に長くなるような場合には、第１ＤＳＶ１２１の制御が、符号Ｔ５で示すようにこのプリチャージ期間中は遅延され、該プリチャージ期間が終了してから、すなわちフォワードクラッチ５１の油圧室に至る油路及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に確実に作動油が充満されて、フォワードクラッチ５１が締結直前の状態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直前の状態に保持された時点から開始されるので、上記第１ＤＳＶ１２１の制御によってタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時点には、必ずフォワードクラッチ５１が締結直前の状態、ないし２−４ブレーキ５４が解放直前の状態に保持されていることになり、２−４ブレーキ５４の締結室ａに対するサーボアプライ圧の上昇よりも先に、フォワードクラッチ５１が締結され、かつ２−４ブレーキ５４が解放されて、円滑に３速への変速が行なわれることになる。
【０１３９】
なお、この実施の形態においては、前述したように、当該４−３変速に引き続いて行なわれる可能性の大きい３−２変速もしくは３−４変速時の動作を考慮して、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を最終的に０％に戻し、サーボアプライ圧を２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給した状態に存置しておくようになっているために、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長くなったときは、該２−４ブレーキ５４が先に締結状態に復帰してショックが発生することになるのであるが、単に、この４−３変速を達成するだけであれば、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を最終的に１００％にしてサーボアプライ圧をドレンしてもよいのである。この場合には、低油温時でプリチャージ期間が大幅に長くなったときには、フォワードクラッチ５１の締結よりも先に２−４ブレーキ５４が解放されることになり、その結果エンジンが吹き上がるという不具合が発生する。そして、このとき第１ＤＳＶ１２１の制御開始を遅延させることによって、このエンジンの吹き上りの問題が解消されることになる。
【０１４０】
また、この実施の形態においては、低油温時には第１ＤＳＶ１２１の制御全体を時間的に遅くずらすようにしたが、この第１ＤＳＶ１２１の制御を第３ＤＳＶ１２３の制御と同じく油温にかかわらず変速指令の出力後に直ちに開始したうえで、該第１ＤＳＶ１２１の制御ゲインを油温に応じて変化させて低油温時にはタービン回転数Ｎｔの上昇速度を緩やかにするようにしてもよい。
【０１４１】
さらに、同じく、第１ＤＳＶ１２１の制御を油温にかかわらず変速指令の出力後に直ちに開始したうえで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数あるいは変速後の回転数Ｎｔ0まで上昇した時点でプリチャージフラグＦｐの値を判定して、該フラグＦｐが１のときは０にリセットされるまでタービン回転数Ｎｔを上記変速終了直前回転数あるいは変速後の回転数Ｎｔ0に保持し、上記フラグＦｐが０にリセットされてから、もしくはさらに所定時間Ｔ２が経過した後に、サーボアプライ圧を供給またはドレンするようにしてもよい。
【０１４２】
（１−８）フィードバック制御開始時におけるベース油圧Ｐｂの補正
この４−３変速においては、変速動作中に第１ＤＳＶ１２１でサーボアプライ圧を制御して、タービン回転数Ｎｔを所定の目標回転数Ｎｔｉ0に一致させるようにフィードバック制御するのであるが、このフィードバック制御開始時点において目標となる算出油圧Ｐｓの初期値が適切に設定されていないと、その後のフィードバック制御が良好に行なわれなくなる場合が生じる。
【０１４３】
すなわち、前述したように、第１ＤＳＶ１２１についての算出油圧Ｐｓはベース油圧Ｐｂとフィードバック油圧Ｐｆｂとを加算したものであり、この算出油圧Ｐｓが実現するように第１ＤＳＶ１２１のデューティ率が制御される。そして、その場合に、フィードバック制御が開始されるまではフィードバック油圧Ｐｆｂが０とされるので、ベース油圧Ｐｂに相当する一定値の算出油圧Ｐｓが出力され、これにより２−４ブレーキ５４の解放動作が始まることになるが、上記ベース油圧Ｐｂは変動の激しいタービントルクを考慮して算出されるためにその設定誤差が生じ易い。もちろん、この誤差は、その後のタービン回転数Ｎｔのフィードバック制御中に打ち消されるのであるが、無視できない程度の誤差も生じ得るのである。
【０１４４】
その結果、（１−５）で指摘したように、この４−３変速時の場合において、例えば、変速指令の出力後、所定時間Ｔ１が経過した時点で出力される算出油圧Ｐｓ、つまりベース油圧Ｐｂが高すぎると、この状態でフィードバック制御が開始されたときは、フィードバック制御の開始時におけるこの算出油圧Ｐｓを低くする方向の動作の遅れのために、２−４ブレーキ５４の解放動作が緩やかとなってイナーシャフェーズの時間が長くなってしまい、良好な変速フィーリングが得られないのである。
【０１４５】
そこで、この実施の形態においては、なるべく早い時期、すなわちフィードバック制御が開始してタービン回転数が上昇し始めた時点で、その時の実油圧と、設定した目標油圧、つまりベース油圧Ｐｂとが一致しているかどうかを検出し、一致していないときには、その偏差によってベース油圧Ｐｂを初期の段階で一回だけ補正することにより、それ以後のフィードバック制御を良好に行わせるようになっている。
【０１４６】
このフィードバック制御開始時におけるベース油圧Ｐｂの補正制御は図２７に示すプログラムに従って次のように行なわれる。なお、このプログラムは、４−３変速指令が出力されて図１３に示す第１ＤＳＶ１２１の実体制御が開始したときに並行して実行され、該プログラムのステップＳ３で算出されたベース油圧Ｐｂに補正量ｏｆｓｔを加えて補正するものである。これにより、該ベース油圧Ｐｂにフィードバック油圧Ｐｆｂが加算されて求められる算出油圧Ｐｓが適正な値に是正されることになる。
【０１４７】
まず、この制御は、ステップＳ７１で実油圧を推定することから始まる。すなわち、実際に２−４ブレーキ５４に対して作動しているサーボアプライ圧の値を、例えば油圧センサ等を用いて検出することなく、図１３のプログラムにおける２回又は１回前の制御サイクルで求められた算出油圧Ｐｓ［２］，Ｐｓ［１］、及びこの図２７の補正プログラムにおける２回又は１回前の制御サイクルで推定された油圧ｅｍｐｏ［２］，ｅｍｐｏ［１］から現在実際に供給されているサーボアプライ圧ｅｍｐを精度よく推定するものである。
【０１４８】
この油圧の推定は、具体的には、次の式２から式５の順に、過去の算出油圧Ｐｓ［２］，Ｐｓ［１］、及び推定油圧ｅｍｐｏ［２］，ｅｍｐｏ［１］をそれぞれ更新したのち、これらの値から式６に従って現在のサーボアプライ圧ｅｍｐを求める。
【０１４９】
【式２】
0003687185.tif 000005
【０１５０】
【式３】
0003687185.tif 000006
【０１５１】
【式４】
0003687185.tif 000007
【０１５２】
【式５】
0003687185.tif 000008
【０１５３】
【式６】
0003687185.tif 000009
なお、ここで式６における各係数ＫＮ１，ＫＮ２，ＫＤ１，ＫＤ２の値は、それぞれ、実際に油圧をセンシングして行なったモデル実験の結果から、得られる推定油圧ｅｍｐが精度よく実油圧に一致するように設定されたものである。
【０１５４】
次いで、ステップＳ７２で、４−３変速指令が出力された後の１回目のサイクルであるか否かを判定し、１回目であれば、ステップＳ７３で、当該補正プログラムにおける補正の進み状況を示すフラグＦａを０とする。
【０１５５】
因に、このように１回目の制御サイクルである場合は、上記ステップＳ７１で、推定油圧ｅｍｐは、ＫＮ１・Ｐｓと求められている。
【０１５６】
そして、次にステップＳ７４で、上記状況フラグＦａが０か否かを判定し、０の場合は、ステップＳ７５で、補正量ｏｆｓｔを０にイニシャライズしてからステップＳ７６に進み、上記ステップＳ７１で求められた推定油圧ｅｍｐが、ベース油圧Ｐｂに所定の不感帯幅ＰＯを加算した値よりも小さいか否かを判定する。また、ステップＳ７７で、フィードバックフラグＦｆが１か否か、つまりタービン回転数Ｎｔが上昇し始めたか否かを判定する。その結果、両方の判定がいずれもＹＥＳの場合は、次のステップＳ７８で、上記状況フラグＦａを１としてからステップＳ７９に進み、一方、いずれかの判定がＮＯの場合にはリターンする。すなわち、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも所定量ＰＯ以上高く、あるいはまだタービン回転数Ｎｔが上昇を開始する前は、上記フラグＦａが０のままで補正量ｏｆｓｔが０に維持されることになる。
【０１５７】
そして、推定油圧ｅｍｐが低下して不感帯幅ＰＯの範囲内でベース油圧Ｐｂに近づき、かつタービン回転数Ｎｔが上昇を開始した後は、ステップＳ７９で、上記状況フラグＦａが１か否かを判定し、１の場合は、ステップＳ８０で、該フラグＦａを２にしたうえで次のステップＳ８１に進み、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さいか否かを判定し、その結果に応じて、ステップＳ８２又はステップＳ８３で、補正量ｏｆｓｔを求める。
【０１５８】
なお、以降は、この状況フラグＦａの値の変更は行なわれず、２に維持されるので、次回から当該プログラムに入った場合は、ステップＳ７４からステップＳ７９を経てそのままリターンされる。つまり、補正量ｏｆｓｔは、実油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂ付近まで低下した状態でタービン回転数Ｎｔが上昇し始めた直後、すなわちフィードバック制御開始直後に一度だけ求められ、その結果、図１３のステップＳ３で計算されたベース油圧Ｐｂが該補正量ｏｆｓｔで補正され、ステップＳ５で求められる算出油圧Ｐｓが是正されることになる。
【０１５９】
上記ステップＳ８１における判定で、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さい場合は、ステップＳ８２に進んで、補正量ｏｆｓｔを次式７に従って求める。
【０１６０】
【式７】
0003687185.tif 000010
すなわち、この場合は、実際のサーボリリース圧ｅｍｐが、図１３のステップＳ３で計算されて出力されたベース油圧Ｐｂよりも低い状態で２−４ブレーキ５４がスリップを開始したのであるから、換言すれば、ベース油圧Ｐｂが高い値に設定されていたのであるから、その偏差分（ｅｍｐ−Ｐｂ）を補正して低くするのである。
【０１６１】
また、上記式７における項ｄＮｔ・Ｃ４は次のような意味をもつ。すなわち、ベース油圧Ｐｂは２−４ブレーキ５４を最初にスリップさせる油圧として設定されるのであるから、この値Ｐｂが適正に設定されているかどうかをみるためには、該２−４ブレーキ５４がスリップし始めた時点、換言すればタービン回転数が上昇し始めた時点における実油圧と比較するのが本来である。しかしながら、現実問題としては、タービン回転数が上昇してからでないとそれを検出することができないため、該タービン回転数の上昇を検出した時点においては、油圧はすでにその間に低下しており、それを無視して上記偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）だけを補正したのでは実情に添わず、ベース油圧Ｐｂを過剰に低く補正することになるのである。
【０１６２】
そこで、この実施の形態においては、タービン回転数が上昇し始めた時点における初期のタービン回転変化率ｄＮｔに基づいて、検出までにすでに低下した油圧を算出し、この油圧分をベース油圧Ｐｂに加えるようにしているのである。これにより、ベース油圧Ｐｂはさらに適正な値に補正されて、以降のフィードバック制御が良好に行なわれるようになる。
【０１６３】
なお、ここで、上記係数Ｃ４は、タービン回転変化率ｄＮｔに対応するタービントルクを油圧に換算する換算係数である。
【０１６４】
これに対し、上記ステップＳ８１における判定で、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも小さくない場合、つまり一致しているか又は推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも大きい場合は、ステップＳ８３に進んで、補正量ｏｆｓｔを上記の検出遅れに基づく油圧分ｄＮｔ・Ｃ４だけとする。
【０１６５】
すなわち、推定油圧ｅｍｐとベース油圧Ｐｂとが一致している場合であっても、上記のようにタービン回転数の上昇検出までの時間的なずれがあるので、ベース油圧Ｐｂに油圧分ｄＮｔ・Ｃ４を加えて補正する。
【０１６６】
一方、推定油圧ｅｍｐがベース油圧Ｐｂよりも大きい場合、換言すれば、ベース油圧Ｐｂが低い値に設定されていた場合も、補正量ｏｆｓｔは上記油圧分ｄＮｔ・Ｃ４だけとし、偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）を加算しない。これは、実油圧ｅｍｐの方が予測を超えて高かったのであるから、この状態でベース油圧Ｐｂにさらに偏差（ｅｍｐ−Ｐｂ）を加算すると、２−４ブレーキ５４の解放動作が急となってショックが発生するからである。
【０１６７】
このような補正制御により、例えば図２８に符号カで示すように、当初設定されたベース油圧Ｐｂが高く、この値のままであれば算出油圧Ｐｓが符号キのように大きい値に求められ、その結果、タービン回転数Ｎｔの上昇が符号クのように緩やかとなって良好な変速フィーリングが得られなくなるような場合に、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始した符号イの時点の直後に、ベース油圧Ｐｂが符号サのように低く補正されるので、算出油圧Ｐｓも符号シのように小さい値に求められ、その結果、タービン回転数Ｎｔの上昇が符号スのように早くなって良好な変速フィーリングが得られることになる。
【０１６８】
（２）再変速禁止制御
ところで、この種の自動変速機においては、１つ目の変速指令が出力された直後に、例えばスロットル開度の急変等により２つ目の変速指令が出力されることがあるが、この１つ目の指令に基づく変速動作が既に開始されている状態で、急遽２つ目の変速動作に移行すると、著しい変速ショックが発生する場合がある。
【０１６９】
そこで、このような事態を回避するために、所定の条件のもとで２つ目の変速動作への移行を禁止する制御が図２９に示すプログラムに従って行われる。
【０１７０】
すなわち、まずステップＳ９１で、１つ目の変速指令が出力されれば、ステップＳ９２で、その出力時からの経過時間ｔを計測し、次いでステップＳ９３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了したか否かを判定し、終了すればこの制御を終了する。また、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了するまでは、ステップＳ９４で、２つ目の変速指令が出力されたか否かを判定し、この２つ目の変速指令が出力されるまでは、上記ステップＳ９２で経過時間ｔを計測しながら、ステップＳ９３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作の終了を待つ。
【０１７１】
一方、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合には、ステップＳ９５で、その時点における経過時間ｔが所定時間Ｔ６を超えているか否かを判定する。
【０１７２】
そして、この所定時間Ｔ６を超えていない場合は、いまだ１つ目の変速指令に基づく変速動作が開始されていないものと判断されるので、ステップＳ９６で、目標変速段を２つ目の変速指令によるものに直ちに切り換え、この２つ目の変速指令に基づく変速動作を開始する（図３０の符号タ参照）。これにより、変速指令に対応した変速動作が応答性よく行われることになる。
【０１７３】
これに対して、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合において、その時点における１つ目の変速指令の出力時からの経過時間ｔが所定時間Ｔ６を超えている場合は（図３０の符号チ）、既に１つ目の変速指令に基づく変速動作が開始されていると判断されるので、この場合は、ステップＳ９７で、その１つ目の変速指令に基づく変速動作を完了させ、その後、目標変速段を２つ目の変速指令によるものに切り換えて、この２つ目の変速指令に基づく変速動作を開始する（図３０の符号ツ参照）。
【０１７４】
これにより、１つ目の変速動作の途中で急遽２つ目の変速動作に移行することによる著しいショックの発生が回避される。
【０１７５】
（３）変速終了判定制御
このように、１つ目の変速指令が出力された後に別の変速段への２つ目の変速指令が出力された場合には、先の１つ目の変速動作が終了したときに、次の２つ目の変速動作に移行することになる。したがって、この１つ目の変速動作の終了を精度よく判定する必要が生じる。
【０１７６】
従来より、一般に、この変速終了の判定は、タービン回転数が変速後の回転数に略一致したときに、変速が終了したものと判定されていた。しかしながら、すでに説明したように、摩擦要素の締結動作と解放動作との二つの動作を伴うトルクディマンドのダウンシフト変速の場合には、解放側摩擦要素の解放動作の制御によってタービン回転数が変速後の回転数にまで上昇してきたのであり、この時点でもう一方の締結側摩擦要素の締結動作が完了しているとは限らず、この状態で変速終了が判定されると、変速動作の途中で次の２つ目の変速動作に移行することになり、変速ショックの問題が有効に解消できないことになる。
【０１７７】
そこで、この実施の形態においては、上記のような事態を回避するために、特にダウンシフト変速の場合に精度よく変速終了を判定するための制御が図３１に示すプログラムに従って行われる。
【０１７８】
すなわち、まずステップＳ１０１で変速指令が出力されると、ステップＳ１０２でシフトフラグＦｓを１にセットし、次いでステップＳ１０３で変速終了時のタービン回転数Ｎｔｏを演算する。
【０１７９】
次に、ステップＳ１０４で、この変速終了時のタービン回転数Ｎｔｏに基づいて中間タービン回転数Ｔｈを求める。これを具体的に説明すると、例えば４−３変速や３−２変速、あるいは１−２変速や２−３変速等のように一段変速の場合であれば、次式８に従って、変速前のタービン回転数Ｎｔと変速終了時のタービン回転数Ｎｔｏとの中間の回転数を求める。
【０１８０】
【式８】
0003687185.tif 000011
また、例えば４−１変速等のように飛び越し変速の場合では、目的とする変速段の一つ手前の変速段（この設例では２速）が達成されたときのタービン回転数Ｎｔｏ’を求め、次式９に従って、この回転数Ｎｔｏ’と変速終了時のタービン回転数Ｎｔｏとの中間の回転数を求める。
【０１８１】
【式９】
0003687185.tif 000012
そして、次に、ステップＳ１０５で、ダウンシフト変速か否かを判定し、ダウンシフト変速の場合は、ステップＳ１０６で、現時点でのタービン回転数Ｎｔが上記中間回転数Ｔｈよりも大きくなったことが判定されたときに、つまり変速動作が終了に近づいたときに、ステップＳ１０７に進んで、当該変速を主として支配するデューティソレノイドバルブ、すなわち第１〜第３ＤＳＶ１２１，１２２，１２３のいずれかのデューティ率が変速終了時の状態になったか否かを判定する。この４−３変速の場合であれば、フォワードクラッチ５１を締結させる第３ＤＳＶ１２３が変速を主として支配するデューティソレノイドバルブであり、該第３ＤＳＶ１２３のデューティ率が略０％になったかどうかを判定するのである。
【０１８２】
そして、デューティ率がそのような変速終了状態になっているときには、変速が終了したものと判定して、ステップＳ１０８で、上記シフトフラグＦｓを０にリセットする。つまり、解放側摩擦要素の解放動作によって上昇してきたタービン回転数Ｎｔが変速終了時の状態になったことで変速が終了したものと判定するのではなく、実際に締結側摩擦要素の締結動作が完了したことをもって変速が終了したものと判定するのである。これにより、変速終了の判定が誤って変速動作中に出されることがなく、常に１つ目の変速動作が終了した後に、次の２つ目の変速動作に移行することになる。
【０１８３】
一方、上記ステップＳ１０５で、アップシフト変速と判定された場合は、ステップＳ１０９に進んで、ダウンシフト変速の場合とは逆に、現時点でのタービン回転数Ｎｔが上記中間回転数Ｔｈよりも小さくなったことが判定されたときに、つまり変速動作が終了に近づいたときに、ステップＳ１１０に進んで、アップシフト時の変速判定基準に合致しているか否かを判定し、該基準に合致した場合にステップＳ１０８でシフトフラグＦｓを０にリセットする。
【０１８４】
このアップシフト時の変速判定基準は、タービン回転変化率ｄＮｔがマイナスからプラスに転じたこと、タービン回転変化率ｄＮｔの絶対値が変速中の値の半分以下に減少したこと、タービン回転数Ｎｔが変速開始時の回転数から算出される変速終了時の回転数まで低下したことであり、このいずれか１つが成立することによって変速終了と判定する。
【０１８５】
すなわち、アップシフト変速では、一般に、ダウンシフト変速とは逆に、締結側摩擦要素の締結動作の制御によってタービン回転数を変速終了時の回転数に低下させるので、該タービン回転数あるいはその変化率に基づいて締結側摩擦要素の締結動作の状態が判定できるのである。
【０１８６】
なお、因に、この実施の形態における他のダウンシフト変速の場合の変速を主として支配するデューティソレノイドバルブ、及びその変速終了時のデューティ率を列挙すると、４−２変速及び４−１変速では、この４−３変速と同じく、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率が略０％になったこと、３−２変速及び３−１変速では、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率が略１００％になったこと、並びに２−１変速では、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率が略１００％になったこととなる。
【０１８７】
（４）４−１変速制御
次に、トルクディマンドの４−１変速について説明する。この４−１変速は、２−４ブレーキ５４及び３−４クラッチ５３の二つの摩擦要素を解放すると共に、フォワードクラッチ５１を締結することにより行われ、したがって、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出制御と、変速指令の出力後直ちに第１ＳＶ１１１をＯＦＦにすることにより、３−４シフトバルブ１０５によってサーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とを連通させた状態での第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の排出制御と、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われる。このとき、フォワードクラッチライン２１９とサーボリリースライン２２１とは連通されていないから、フォワードクラッチ圧の供給制御により、サーボリリース圧が供給されることはない。
【０１８８】
そして、このスロットル開度の増大によるトルクディマンドの４−１変速においては、ワンウエイクラッチ５６の作動によって変速が完了するので、いずれの作動圧についてもフィードバック制御は行われない。
【０１８９】
このように、この４−１変速では、上記のように３−４クラッチ５３と２−４ブレーキ５４との二つの摩擦要素を解放するのであるが、その場合に、この実施の形態における変速歯車機構としての第１、第２の遊星歯車機構３０，４０にあっては、２−４ブレーキ５４を先に解放して３−４クラッチ５３を後で解放するように動作させると次のような問題が生じる。
【０１９０】
すなわち、この４−１変速で締結されるフォワードクラッチ５１は、図２に示すように、タービンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のドラム５１ａと、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のハブ５１ｂとが、複数のクラッチ板を介して締結されることにより、締結されるのであるが、その場合に、３−４クラッチ５３を締結状態にしたままで２−４ブレーキ５４を先に解放すると、上記ドラム５１ａの角加速度の向きと、ハブ５１ｂの角加速度の向きとが逆になるのである。
【０１９１】
その結果、図３２に示すように、変速前は、ドラム５１ａの回転（タービン回転）よりも、ハブ５１ｂの回転ｓの方が高かったものが、３−４クラッチ５３を締結状態に残したままで２−４ブレーキ５４を解放した後は、時間の経過と共に、ドラム５１ａの回転が上昇する一方で、ハブ５１ｂの回転ｓが低下して、ドラム５１ａの回転の方が高くなり、ついにはハブ５１ｂがドラム５１ａの回転とは逆方向に回転するようになるのである。したがって、これらのドラム５１ａとハブ５１ｂとを例えば時間ｔｄにおいて締結させたときには、ハブ５１ｂの回転ｓが符号ｕのように急激に変化し、その結果、変速歯車機構内部の回転に大きな変動が生じて、これが大きなトルクの引き込みとなり、最終的にフォワードクラッチ圧を完全に作動させて該クラッチ５１を締結したときのショックとあわせて二段ショックが生じるのである。
【０１９２】
一方、これに対して、逆に、２−４ブレーキ５４を締結状態にしたままで３−４クラッチ５３を先に解放した場合には、ハブ５１ｂの回転ｔが殆ど変化せず、ドラム５１ａと逆方向に回転するようなこともない。したがって、この実施の形態においては、４−１変速時には、３−４クラッチ５３を先に解放して２−４ブレーキ５４を後で解放するように動作させるのである。
【０１９３】
なお、このようなドラム５１ａ及びハブ５１ｂの回転の現象は次のようにして説明できる。
【０１９４】
すなわち、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１のピッチ半径をＲｆｓ及び回転数をＮｆｓ、リングギヤ３４のピッチ半径をＲｆｒ及び回転数をＮｆｒ、ピニオン３２の回転数をＮｆｃとし、一方、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１のピッチ半径をＲｒｓ及び回転数をＮｒｓ、リングギヤ３４のピッチ半径をＲｒｒ及び回転数をＮｒｒ、ピニオン３２の回転数をＮｒｃとすると、次の遊星歯車の基礎式１０及び１１から、以下の式１２及び１３が得られる。
【０１９５】
【式１０】
0003687185.tif 000013
【０１９６】
【式１１】
0003687185.tif 000014
【０１９７】
【式１２】
0003687185.tif 000015
【０１９８】
【式１３】
0003687185.tif 000016
ここで、この実施の形態における変速歯車機構のスケルトン構造により、Ｎｆｃ＝Ｎｒｒ、及びＮｆｒ＝Ｎｒｃであるから、次の式１４，１５及び１６が得られる。
【０１９９】
【式１４】
0003687185.tif 000017
【０２００】
【式１５】
0003687185.tif 000018
【０２０１】
【式１６】
0003687185.tif 000019
上記式１５と式１６を辺々足し、整理すると次の式１７が得られる。
【０２０２】
【式１７】
0003687185.tif 000020
３−４クラッチ５３を解放して２−４ブレーキ５４を締結状態にしたときは、Ｎｒｓ＝０であるから、次の式１８が得られ、これを整理すると式１９が得られる。
【０２０３】
【式１８】
0003687185.tif 000021
【０２０４】
【式１９】
0003687185.tif 000022
したがって、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１と一体回転するハブ５１ｂの回転Ｎｆｓは、タービン回転には無関係である。
【０２０５】
一方、２−４ブレーキ５４を解放して３−４クラッチ５３を締結状態にしたときは、タービン回転数をＮｔとすると、Ｎｆｒ＝Ｎｔであるから、上記式１２より次の式２０、及び式２１が得られる。
【０２０６】
【式２０】
0003687185.tif 000023
【０２０７】
【式２１】
0003687185.tif 000024
４速のときは、タービン回転数Ｎｔ＝Ｎｒｃ＝Ｎｆｒであるから、上記式１３より次の式２２が得られる。
【０２０８】
【式２２】
0003687185.tif 000025
また、１速のときは、Ｎｆｒ＝０、及びＮｆｓ＝Ｎｔであるから、上記式１２より次の式２３が得られる。
【０２０９】
【式２３】
0003687185.tif 000026
このようにして求めた上記式１９、式２１、式２２、式２３をグラフ表示したものが、それぞれ図３２における符号ｔ、符号ｓ、符号ｖ、符号ｗである。
【０２１０】
なお、このとき、各ギアのピッチ半径を次の表３のように設定し、かつ、変速中は車速の変化が無いもの（Ｎｆｃ＝１）とした。
【０２１１】
【表３】
0003687185.tif 000027
以下、各ＤＳＶ１２１〜１２３の制御について説明する。
【０２１２】
（４−１）第２ＤＳＶ１２２の制御
第２ＤＳＶ１２１による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御は図３３に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、変速指令が出力されたときに、ステップＳ１２１，Ｓ１２２で、第２ＤＳＶ１２２に出力するデューティ率を０％から１００％まで、一定の割合で増加させるだけであり、これにより、図３７に示すように、３−４クラッチ圧が一定の勾配で比較的速やかに排出される。
【０２１３】
（４−２）第１ＤＳＶ１２１の制御
また、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出制御は、図３４に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１３１で算出油圧Ｐｓを求めると共に、ステップＳ１３２でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでは、ステップＳ１３３で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力する。
【０２１４】
その場合に、上記算出油圧Ｐｓは、図３５に示すように、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほど低くなるように設定されたマップに基づいて算出され、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率で図３７に示すように第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御が行われることにより、２−４ブレーキ５４が適度なスリップ状態に保たれる。つまり、３−４クラッチ５３を速やかに解放した上で、２−４ブレーキ５４をスリップさせることにより、タービン回転数Ｎｔを円滑に上昇させるのである。
【０２１５】
そして、このタービン回転数Ｎｔが上記の変速終了直前回転数まで上昇すれば、ステップＳ１３４，Ｓ１３５に従って、デューティ率を１００％になるまで一定割合で増加させる。これにより２−４ブレーキ５４が完全に解放される。
【０２１６】
（４−３）第３ＤＳＶ１２３の制御
一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図３６に示すプログラムに従って行われる。
【０２１７】
まず、ステップＳ１４１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ１４２，Ｓ１４３に従って、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ５１の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０２１８】
また、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１４４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ１４５で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第３ＤＳＶ１２３に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓがフォワードクラッチ５１を締結直前の状態に保持する油圧である点は、４−３変速の場合と同様である。
【０２１９】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１４６，Ｓ１４７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２２０】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図３７に示すように、２−４ブレーキ５４のスリップ制御中は締結直前の状態となる油圧に保持されると共に、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時点で、速やかに上昇され、これに伴ってフォワードクラッチ５１が完全に締結される。
【０２２１】
なお、上記ステップＳ１４４における判定に代えて、図３２の時間ｔｃ、すなわち、フォワードクラッチ５１のドラム５１ａとハブ５１ｂの回転が一致したときに、フォワードクラッチ５１を締結させるようにしてもよい。これによれば、フォワードクラッチ５１の締結が滑らかとなり、変速ショックがさらに抑制されることになる。
【０２２２】
（Ｂ）コーストダウン変速
次に、スロットル開度が全閉状態で行なわれるダウンシフト変速として、コーストダウンの４−３変速を例に取って説明する。
【０２２３】
一般に、ダウンシフト変速としては、前述のスロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウンシフト変速とは別に、スロットル開度全閉の状態でのマニュアル操作もしくは車速の低下によるコーストダウン変速があり、そのうち、特にフォワードクラッチ５１を締結させる４−３変速は、特殊な制御が要求される。
【０２２４】
つまり、トルクディマンドのダウンシフト変速においては、解放側摩擦要素（４−３変速の場合には２−４ブレーキ５４）の締結力を制御することにより、タービン回転数Ｎｔを加速中のエンジン回転に伴わせて変速後の回転数Ｎｔ0に円滑に上昇させるのに対し、コーストダウン変速では、締結側摩擦要素の締結動作を制御することによって、タービン回転数Ｎｔを車輪側からの逆駆動の回転に引き摺らせて上昇させることになり、４−３変速の場合には、これをフォワードクラッチ５１の締結制御で行うことになる。
【０２２５】
（１）コーストダウン４−３変速制御
このコーストダウン変速時の第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は図３８に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１５１，Ｓ１５２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ１５３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０２２６】
次に、ステップＳ１５４，Ｓ１５５に従って、Ｆｐ＝１の間、プリチャージ制御を行い、その後、Ｆｐ＝０となれば、Ｓ１５６で、変速が終了し、もしくはバックアップタイマの設定時間Ｔ７が経過したか否かを判定し、それまでの間、ステップＳ１５７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。また、上記設定時間Ｔ７が経過すれば、ステップＳ１５８，Ｓ１５９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０２２７】
ここで、上記ステップＳ１５１，Ｓ１５２のベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、トルクディマンドの４−３変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御時のプログラム（図１５、図１８参照）と同様のプログラムに従って行われる。
【０２２８】
これにより、図３９に示すように、フォワードクラッチ圧が制御されて、その間にタービン回転数Ｎｔが車輪側からの逆駆動の回転に引き摺られて上昇することになる。
【０２２９】
（２）低車速時のコーストダウン４−３変速制御
前述したように、ダウンシフト変速時には、解放側又は締結側の摩擦要素の締結力を制御することにより、タービン回転数を変速後の回転数まで上昇させるのであるが、例えばこの４−３変速が低車速時に行なわれる場合は、高車速時に行なわれる場合に比べて変速後のタービン回転数が小さくなることになる。
【０２３０】
一方、この実施の形態においては、エンジンの吸気系にバイパス通路が配設され、このバイパス通路に、アクセルペダルと連動するスロットル弁とは別にバイパスバルブが設けられて、該バイパスバルブの開度をスロットル開度の全閉時には自動制御することにより、エンジンのアイドル回転数を負荷に応じて増減制御するエンジンのＩＳＣ制御が行なわれるようになっている。これにより、例えばキャビン内でエアコン等がオンされると、その電気負荷の増大に伴ってアイドル回転数が上昇するようになる。
【０２３１】
その結果、このコーストダウン４−３変速が低車速時に行なわれ、かつ、上記のようなＩＳＣ制御が実行中であると、該ＩＳＣ制御で増大されたエンジンのアイドル回転数よりも、変速後のタービン回転数が小さくなる場合が生じる。
【０２３２】
さらに、低車速時は、車輪側からの逆駆動の回転数も小さくなっているので、この車輪側からの回転に引き摺らせてタービン回転数を上昇させることよりも、トルクディマンドの変速時の場合のように、エンジン回転に伴わせて上昇させる方が合理的であり、燃費性能の向上が図れる。
【０２３３】
そこで、この実施の形態においては、４−３変速指令が出力されたときに、まず図４０に示すプログラムに従って、ステップＳ１６１で、スロットル開度が所定値Ｃ５以下か否かを判定し、ＮＯの場合、つまりアクセルペダルが踏み込まれている場合は、ステップＳ１６２に進んで前述のトルクディマンドの４−３変速制御を行ない、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダルが略全閉の状態であるときは、ステップＳ１６３で、車速Ｖが所定値Ｃ６以下か否かを判定する。
【０２３４】
そして、ＮＯの場合、つまり高車速時は、ステップＳ１６４に進んで上記（１）の一般的なコーストダウン４−３変速制御を行なう一方で、ＹＥＳの場合、すなわち低車速時で、変速後のタービン回転数が、エンジンのＩＳＣ制御による目標アイドル回転数よりも小さくなるような場合には、ステップＳ１６５に進んで、トルクディマンドの４−３変速制御に似た仕様でこの４−３変速を実行するようになっている。以下、この低車速時のコーストダウン４−３変速制御について説明する。
【０２３５】
（２−１）第１ＤＳＶ１２１の制御
スロットル開度が全閉状態であっても、低車速時には、第１ＤＳＶ１２１でサーボアプライ圧を制御することによって２−４ブレーキの解放動作を制御し、車輪側からの逆駆動の回転ではなく、エンジンのアイドル回転に伴わせてタービン回転数を上昇させる。
【０２３６】
この第１ＤＳＶ１２１の制御は、図１３のトルクディマンドの場合の制御と基本的に略同様であり、図４１に示すプログラムに従って、まずステップＳ１７１，Ｓ１７２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ１７３でこれらの油圧Ｐｂ、Ｐｆｂを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０２３７】
なお、この場合、上記ベース油圧Ｐｂについては、トルクディマンドの場合のようにタービントルク等に応じて求めるのではなく、図４２に示すように、車速Ｖに応じて算出される。このとき、車速Ｖが低くなるほど算出されるベース油圧Ｐｂは大きくなるように設定されている。これは、車速Ｖが低くなるほど、タービン回転数とエンジン回転数との差が大きくなり、したがってタービン回転を持ち上げようと作用する力の程度が大きくなるので、これに抗して２−４ブレーキ５４を良好にスリップさせ始めるためである。
【０２３８】
また、フィードバック油圧Ｐｆｂは、フィードバックフラグＦｆが１にセットから実体的な値が算出されるのであるが、このコーストダウン変速時におけるフィードバック制御の開始判定制御、換言すれば上記フィードバックフラグＦｆの値を求める制御は、トルクディマンドの場合の図２２に示すプログラムとは異なり、図４３に示すプログラムに従って行なわれる。すなわち、コーストダウン変速では、スロットル開度が全閉の状態であり、したがって、図４４に符号テで示すように、エンジン及び変速機のローリングによってタービン回転数Ｎｔが見掛けのうえで上昇する虞が比較的少ないので、ステップＳ１８１で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１を超えたとき（図４４の符号ト）、あるいはステップＳ１８３で、変速指令の出力時にセットされたバックアップタイマの設定時間Ｔ４が経過したときには、直ちにステップＳ１８２でフィードバックフラグＦｆを１にセットするのである。
【０２３９】
そして、図４１のステップＳ１７４，Ｓ１７５で、変速指令の出力後、所定の時間Ｔ８が経過するまで、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持し、所定時間Ｔ８が経過すれば、今度はステップＳ１７６，Ｓ１７７で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したのちさらに所定時間Ｔ９が経過するまで、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第１ＤＳＶ１２１に出力する。そして、上記時間Ｔ９が経過すれば、ステップＳ１７８，Ｓ１７９で、デューティ率を再び一定割合で０％に戻すのである。
【０２４０】
（２−２）第３ＤＳＶ１２３の制御
一方、低車速時のコーストダウン４−３変速では、第３ＤＳＶ１２３のフォワードクラッチ圧制御でタービン回転数をフィードバック制御することは行なわない。
【０２４１】
この第３ＤＳＶ１２３の制御は、図２０のトルクディマンドの場合の制御と基本的に略同様の流れであり、図４５に示すプログラムに従って、まずステップＳ１９１で保持油圧Ｐｈを算出したのち、ステップＳ１９２，Ｓ１９３で、プリチャージフラグＦｐが１にセットされるまで、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路のプリチャージを行なう。
【０２４２】
なお、この場合の上記保持油圧Ｐｈとは、トルクディマンドの場合の算出油圧Ｐｓと同様、フォワードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧であって、この油圧Ｐｈがフォワードクラッチ５１の油圧室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結直前の状態に保持されることになる。
【０２４３】
そして、プリチャージフラグＦｐが０にリセットされると、ステップＳ１９４で、第１に、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇したか否か、第２に、フィードバックフラグＦｆが１になった時（図４３のステップＳ１８２）にセットされたバックアップタイマの設定時間Ｔ１１が経過したか否か、又は、第３に、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ７を超えたか否かを判定し、これら３つの条件のうちの少なくともいずれか一つが満足されるまでは、ステップＳ１９５で、上記保持油圧Ｐｈに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。そして、上記条件の少なくともいずれか一つが満足された時点で、ステップＳ１９６，１９７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させるのである。
【０２４４】
ここで、上記ステップＳ１９４における各判定条件の意義について図４６のタイムチャートを参照しながら説明する。
【０２４５】
まず、第１の条件は、図２０のステップＳ４４に示すトルクディマンドの場合と同様、タービン回転数Ｎｔが実際に変速終了時の回転数Ｎｔｏに近づいたときにフォワードクラッチ５１を締結させるものであり、この場合は、図４６において、フォワードクラッチ圧Ｆｗは符号Ｘの時点で立ち上がる。
【０２４６】
一方、第２の条件は、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始してから設定時間Ｔ１１経過後には、必ずフォワードクラッチ５１の締結動作を開始させるものであり、この場合は、図４６において、フォワードクラッチ圧Ｆｗは例えば符号Ｙの時点で立ち上がる。
【０２４７】
なお、このとき、車速Ｖが低いときほど、また、急激なブレーキングの結果、車速Ｖの変化率、つまり減速度が大きいときほど、図４６に鎖線ｍで示すように、変速後のタービン回転数Ｎｔｏが小さくなって、変速時間が短くなるので、上記時間Ｔ１１は、変速指令の出力時の車速Ｖが低いほど、またその減速度が大きいほど、図中に鎖線で示すように短くなるように設定する。これにより、フォワードクラッチ５１の締結動作の遅れが回避されることになる。
【０２４８】
そして、第３の条件は、このような急激なブレーキングの結果、変速時間が極端に短くなって、上記の変速終了直前回転数やバックアップタイマが意味をなさず、有効に機能を果たすことができなくなった場合に対処するものであり、タービン回転数Ｎｔが符号トで示すように上昇を開始した時と殆ど同時にフォワードクラッチ５１を締結し始めるものである。
【０２４９】
したがって、この図４５のプログラムのように、常にこれら３つの判定条件のいずれか一つが満足したときに、フォワードクラッチ圧Ｆｗを立ち上げるようにしてもよく、あるいは、車速Ｖもしくは減速度に応じて条件を選択するようにしてもよい。
【０２５０】
また、このコーストダウン変速制御の趣旨から、図４０におけるステップＳ１６３の所定値Ｃ６は、変速後のタービン回転数Ｎｔｏがエンジン回転数Ｎｅよりも低くなるような車速に設定されるのであるが、この場合のエンジン回転数Ｎｅは、変速直前のエンジン回転数、変速中のエンジン回転数、もしくは変速後のエンジン回転数のいずれと比較してもよい。
【０２５１】
ただし、変速前のエンジン回転数を比較に用いる場合であって、特に減速度が大きいときは、スロットル開度が全閉となってから変速指令が出力されるまでの間に、該エンジン回転数も比較的大きく低下しているので、その減速度に応じて上記エンジン回転数を補正することが好ましい。これにより、このコーストダウン変速制御がさらに良好に行なわれることになる。
【０２５２】
したがって、この（２）の項の冒頭でも述べたように、一般に、ダウンシフト変速時にはタービン回転数を変速後の回転数まで上昇させる制御を行なうのであるが、摩擦要素の掛け替え動作を伴う場合における、上記制御を解放側摩擦要素の解放動作で行なうのか又は締結側摩擦要素の締結動作で行なうのかの判断は、上記図４０のプログラムのようにスロットル開度及び車速で判定する以外にも、変速後のタービン回転数とエンジン回転数とを直接比較することによっても判定することができる。
【０２５３】
次に、この場合の制御動作を図４７に示すフローチャートに従って説明する。まず、４−３変速指令が出力されたときに、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３で、それぞれエンジン回転数Ｎｅ、変速後のタービン回転数Ｎｔ、及び減速度Ｇを検出したのち、ステップＳ２０４で、この減速度Ｇが例えば急激なブレーキング等が行なわれて所定値Ｃ８より大きいか否かを判定する。
【０２５４】
そして、減速度Ｇが所定値Ｃ８より大きいときは、ステップＳ２０５で、エンジンのアイドル回転数をエンジン回転数Ｎｅとしたうえで、ステップＳ２０６で、変速後タービン回転数Ｎｔがこのエンジン回転数Ｎｅより小さいか否かを判定する。一方、減速度Ｇが所定値Ｃ８以下のときには、上記ステップＳ２０１で検出したエンジン回転数ＮｅをそのままこのステップＳ２０６の比較に用いる。
【０２５５】
その結果、変速後のタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅ以上の場合には、ステップＳ２０７でトルクディマンドの変速制御を行ない、逆に変速後のタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅ未満の場合には、ステップＳ２０８で一般のコーストダウンの変速制御を行なうことになる。
【０２５６】
（Ｃ）変速後タービン回転数の補正制御
以上説明したように、ダウンシフトの変速制御においては、変速動作の終了直前におけるイナーシャフェーズからトルクフェーズへの移行時期を、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ0より所定値ΔＮｔ低い回転数（変速終了直前回転数）まで上昇した時点に設定しているが、このように、変速終了後の回転数Ｎｔ0を制御に用いる場合、これをどのように設定するかが問題となる。
【０２５７】
つまり、変速動作中、車速即ち変速機の出力回転数が一定であれば、変速前のタービン回転数をＮｔｉ、変速前のギヤ比をＧｉ、変速後のギヤ比をＧｆとしたとき、変速後のタービン回転数Ｎｔｆ（＝Ｎｔ0）は、次式２４で求められるが、トルクディマンドのダウンシフト変速時のように、変速動作が加速状態のもとで行われる場合、この変速中の車速の増加分を考慮して変速終了後のタービン回転数を補正する必要があるのである。
【０２５８】
【式２４】
Ｎｔｆ＝Ｎｔｉ×（Ｇｆ／Ｇｉ）
この加速による変速後タービン回転数Ｎｔｆの補正は、変速直前のタービン回転変化率ｄＮｔ0に応じた増加分Ｎｔｆ１と、変速動作中におけるタービントルクＴｔの増加に応じた増加分Ｎｔｆ２とに分けて考えることができ、それぞれ式２５、式２６で求められる。
【０２５９】
【式２５】
Ｎｔｆ１＝ｄＮｔ0×ｔ×（Ｇｆ／Ｇｉ）
【０２６０】
【式２６】
Ｎｔｆ２＝［∫｛（Ｔｔ−Ｔｔｉ）−Ｉ×（ｄＮｔ−ｄＮｔｉ）｝ｄｔ］×Ｃ
ここで、式２５におけるｔはタービン回転変化率ｄＮｔが所定値ｄＮｔｘを超えた時点（変速動作の開始時点）から現時点までの経過時間である。また、式２６におけるＴｔｉは変速直前のタービントルク、ｄＮｔｉは変速直前のタービン回転変化率であり、また、係数Ｉはタービンの慣性質量、係数ＣはタービントルクＴｔをタービン回転変化率ｄＮｔに換算する係数であって、次式２７で示されるものである。
【０２６１】
【式２７】
Ｃ＝（６０×Ｇｉ×Ｇｆ×ＧＦ2）／（２πＲ2×Ｍ）
ここで、ＧＦは当該車両の終減速比、Ｒは有効タイヤ半径、Ｍは車両重量である。
【０２６２】
上記式２５は、変速によるギヤ比の変化がないものとしたときに、変速直前のタービン回転変化率ｄＮｔ0により変速動作の開始時から現時点までに増加するタービン回転数（ｄＮｔ0×ｔ）を、変速前後のギヤ比Ｇｉ，Ｇｆの比を用いて変速後の回転数の増加分に換算したものである。
【０２６３】
また、式２６は、変速動作の開始時のタービントルクＴｔｉに対する現時点のタービントルクの増加分［Ｔｔ−Ｔｔｉ］から、タービンの回転変化に費やされた分［Ｉ×（ｄＮｔ−ｄＮｔｉ）］を差し引き、その残りのトルクが車速の増加に寄与したものとして、この車速の増加分からタービン回転数の増加分を求めるものである。
【０２６４】
そして、次式２８に示すように、式１で算出した変速後のタービン回転数Ｎｔｆをベース回転数Ｎｔｆ０とし、これを上記の各タービン回転数増加分Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２を用いて補正することにより、変速後のタービン回転数Ｎｔｆを求めのである。
【０２６５】
【式２８】
Ｎｔｆ＝Ｎｔｆ０＋Ｎｔｆ２＋Ｎｔｆ２
次に、この変速後タービン回転数の補正制御の具体的動作を図４８に示すプログラムにしたがって説明する。
【０２６６】
まず、変速指令が出力された後に、初めてこのプログラムに入ったときは、ステップＳ２１１からＳ２１２に移って、イニシャライズとして、カウンタｉをリセットすると共に、その時点のタービン回転数Ｎｔ及びタービントルクＴｔを、変速前のそれぞれの値Ｎｔｉ，Ｎｔｉとしてセットし、また、その変速前タービン回転数Ｎｔｉから変速後のベースタービン回転数Ｎｔｆ０を算出する。
【０２６７】
次に、ステップＳ２１３で、上記カウンタｉに１を加算すると共に、ステップＳ２１４で、該カウンタ値ｉが所定値ｉ0より大きくなったか否かを判定する。つまり、変速指令の出力後、所定時間が経過したか否かを判定するのである。
【０２６８】
そして、この所定時間が経過する前は、さらにステップＳ２１５で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値ｄＮｔｘより大きくなったか否か、即ち、変速動作が開始されてタービン回転数Ｎｔの上昇が開始されたか否かを判定し、その開始前は、ステップＳ２１６で、その時点のタービン回転変化率ｄＮｔを変速直前変化率ｄＮｔｉに設定すると共に、第１、第２補正量、即ち前述の式２５、式２６で求められるタービン回転数の増加分Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２をいずれも０とする。
【０２６９】
その後、変速指令の出力後、所定時間が経過し、又はタービン回転変化率ｄＮｔが所定値ｄＮｔｘより大きくなると、ステップＳ２１７に進んで、現時点で算出される変速後のタービン回転数の補正量Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２を算出する。なお、図中、このステップＳ２１７において、Ｔｓとは当該プログラムの制御サイクルである。そして、次にステップＳ２１８でこの補正量Ｎｔｆ１，Ｎｔｆ２を変速後のベースタービン回転数Ｎｔｆ０に加算することにより、変速後のタービン回転数Ｎｔｆが求められることになる。
【０２７０】
なお、このようにして求められた変速後のタービン回転数は、例えば前記図４７のステップＳ２０２等において用いられることになる。
【０２７１】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１発明によれば、変速歯車機構が、二つの摩擦要素を解放して一つの摩擦要素を締結する所定の変速時に、上記二つの解放側摩擦要素の解放順序によって、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が異なるように構成されている場合に、この変速時には、締結側摩擦要素における入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が小さくなる方の解放順序で、上記二つの解放側摩擦要素が解放されるので、締結側摩擦要素における入力側部位の角加速度と出力側部位の角加速度とが相互に逆方向でついには逆向きに回転したり、同方向の回転であっても回転数の差が大きく離反していくようなことが回避されて、これら両部位同士の締結時におけるトルクの引き込みによるショックの発生が抑制されることになる。
【０２７２】
また、第２発明によれば、上記第１発明のようにして二つの解放側摩擦要素のうちの一つを解放したのち、上記両部位同士の回転が略一致したときに、二つ目の解放側摩擦要素を解放するので、摩擦要素の掛替えを伴う変速動作が滑らかに行なわれて、変速ショックが低減されることになる。
【０２７３】
また、第３発明によれば、３−４クラッチと２−４ブレーキとが締結される４速から、フォワードクラッチのみが締結される１速への変速時に、２−４ブレーキを３−４クラッチよりも先に解放すると、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との間の相対回転変化が大きくなる場合に、３−４クラッチが２−４ブレーキよりも先に解放されるので、上記第１発明と同様、フォワードクラッチにおける入力側部位と出力側部位との締結時におけるトルクの引き込みによるショックの発生が抑制されることになる。
【０２７４】
また、第４発明によれば、上記第３発明のようにして３−４クラッチを解放したのち、上記両部位同士の回転が略一致したときに、２−４ブレーキを解放するので、上記第２発明と同様、摩擦要素の掛替えを伴う変速動作が滑らかに行なわれて、変速ショックが低減されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】  油圧制御回路の回路図である。
【図４】  ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図５】  同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】  図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】  同じく２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】  同じく３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】  同じく４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】  同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】  同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】  ダウンシフト時のタービン回転数のフィードバック制御の説明図である。
【図１３】  ４−３変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１４】  同変速動作による各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１５】  同変速時におけるベース油圧の計算の動作を示すフローチャートである。
【図１６】  上記計算動作に用いられるマップ図である。
【図１７】  同じく上記計算動作に用いられるマップ図である。
【図１８】  同変速時におけるフィードバック油圧の計算の動作を示すフローチャートである。
【図１９】  上記計算動作に用いられるマップ図である。
【図２０】  ４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図２１】  同変速時におけるフィードバック制御の開始を判定する際の問題点の説明図である。
【図２２】  同変速時におけるフィードバック制御の開始を判定するフローチャートである。
【図２３】  同変速時におけるプリチャージ制御の動作を示すフローチャートである。
【図２４】  上記プリチャージ制御に用いられるマップ図である。
【図２５】  同じく上記プリチャージ制御に用いられるマップ図である。
【図２６】  同変速動作による各データの別の変化を示すタイムチャートである。
【図２７】  同変速時における算出油圧の補正制御のフローチャートである。
【図２８】  上記補正制御の作用を説明するタイムチャートである。
【図２９】  再変速禁止制御のフローチャートである。
【図３０】  上記禁止制御の作用を説明するタイムチャートである。
【図３１】  変速終了判定制御のフローチャートである。
【図３２】  ４−１変速時の問題点を説明するタイムチャートである。
【図３３】  ４−１変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図３４】  同変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図３５】  同変速時におけるベース油圧の計算に用いられるマップ図である。
【図３６】  同変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図３７】  同変速動作による各データの変化を示すタイムチャートである。
【図３８】  コーストダウン４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図３９】  同変速動作による各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４０】  ４−３変速指令出力時の制御モード選択動作のフローチャートである。
【図４１】  低車速時コーストダウン４−３変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４２】  同変速時におけるベース油圧の計算に用いられるマップ図である。
【図４３】  同変速時におけるフィードバック制御の開始判定動作を示すフローチャートである。
【図４４】  上記判定動作の説明図である。
【図４５】  同変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４６】  同変速動作による各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４７】  ４−３変速指令出力時の別の制御モード選択動作のフローチャートである。
【図４８】  ダウンシフト変速後のタービン回転数の計算の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０        自動変速機
３０，４０  変速歯車機構
５１〜５５  摩擦要素
３００      コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
0003687185.tif 000069
【図４３】
0003687185.tif 000070
【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
0003687185.tif 000074
【図４８】
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