(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサ、コンデンサ、エバポレータを有する車両用のエアコンディショニングシステムの制御装置において、
前記コンプレッサと車両のエンジンとを接続、離脱するマグネットクラッチと、
前記コンデンサを冷却するコンデンサファンと、
前記マグネットクラッチの接続時期を検出し、前記接続時期の検出に基づいて、前記接続時期から所定時間だけ前記コンデンサファンの回転開始時期をずらす一方、マグネットクラッチの離脱時期を検出し、前記離脱時期の検出に基づいて、前記離脱時期から所定時間だけコンデンサファンの回転停止時期をずらす制御回路とを備えることを特徴とするエアコンディショニングシステムの制御装置。
【請求項２】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期又は前記コンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度を基に、決定することを特徴とする、請求項１に記載のエアコンディショニングシステムの制御装置。
【請求項３】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期又は前記コンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度、日射量、車内温度、車外温度、冷却水温度のいずれか１つを基に、決定することを特徴とする、請求項１に記載のエアコンディショニングシステムの制御装置。
【請求項４】
コンプレッサ、コンデンサ、エバポレータを有する車両用のエアコンディショニングシステムの制御装置において、
前記コンプレッサと車両のエンジンとを接続、離脱するマグネットクラッチと、
前記コンデンサを冷却するコンデンサファンと、
前記エバポレータを冷却するエバポレータファンと、
前記マグネットクラッチの接続時期と前記コンデンサファンの回転開始時期と前記エバポレータファンの回転開始時期とを相互に所定時間だけづつずらし、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期とコンデンサファンの回転停止時期とエバポレータファンの回転停止時期とを相互に所定時間づつずらす制御回路とを備えることを特徴とするエアコンディショニングシステムの制御装置。
【請求項５】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期、前記コンデンサファンの回転開始時期、前記エバポレータファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期、コンデンサファンの回転停止時期、エバポレータファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度を基に、決定することを特徴とする、請求項４に記載のエアコンディショニングシステムの制御装置。
【請求項６】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期、前記コンデンサファンの回転開始時期、前記エバポレータファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期、コンデンサファンの回転停止時期、前記エバポレータファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度、日射量、車内温度、車外温度、冷却水温度のいずれか１つを基に、決定することを特徴とする、請求項４に記載のエアコンディショニングシステムの制御装置。
【請求項７】
前記制御回路は、前記所定時間を２秒程度とすることを特徴とする、請求項１又は４に記載のエアコンディショニングシステムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用エアコンディショニングシステムの構成部品でマグネットクラッチとコンデンサファンの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用エアコンディショニングシステムでは冷凍サイクルが形成され、マグネットクラッチは、冷凍サイクルを形成するコンプレッサと車両のエンジンを接続してコンプレッサを駆動させる。一方コンデンサファンは、冷凍サイクルを形成するコンデンサを冷却する。
【０００３】
図１９は従来のエアコンディショニングシステムによりエンジンに加わり無くなるトルクを説明する図である。例えば、エアコンディショニングシステムのスタートスイッチにより、本図（ａ）、（ｂ）に示すように、マグネットクラッチ及びコンデンサファンが同時にＯＮ又はＯＦＦされる。この場合、本図（ｃ）に示すように、コンプレッサのトルクは直接にエンジンに加わったり、無くなったりする。また、本図（ｄ）に示すように、コンデンサファンのトルクはオルタネータの発電量を介してオルタネータトルクとしてエンジンに加わったり、無くなったりする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のエアコンディショニングシステムでは、マグネットクラッチとコンデンサファンが同時にＯＮとなり、コンプレッサのトルク及びオルタネータトルクは、本図（ｅ）に示すように、エンジンに同時に加わるため、乗員がショックを感じるという問題点がある。また、マグネットクラッチとコンデンサファンが同時にＯＦＦとなり、コンプレッサのトルク及びオルタネータトルクは、本図（ｅ）に示すように、エンジンから同時に無くなるため、乗員がショックを感じるという問題点がある。
【０００５】
したがって、本発明は、上記問題点に鑑み、エンジンに加わったり又は無くなるトルク変動を軽減して乗員に与えるショックを緩和することができるエアコンディショニングシステムの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記問題点を解決するために、次の構成を有するエアコンディショニングシステムの制御装置を提供する。すなわち、第１の発明であるコンプレッサ、コンデンサ、エバポレータを有する車両用のエアコンディショニングシステムの制御装置に、前記コンプレッサと車両のエンジンとを接続、離脱するマグネットクラッチと、前記コンデンサを冷却するコンデンサファンとが設けられる。制御回路は前記マグネットクラッチの接続時期と前記コンデンサファンの回転開始時期とを所定時間だけずらし、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期とコンデンサファンの回転停止時期を所定時間ずらす。
【０００７】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期又は前記コンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度を基に、決定するようにしてもよい。
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期又は前記コンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度、日射量、車内温度、車外温度、冷却水温度のいずれか１つを基に、決定するようにしてもよい。
【０００８】
第２の発明であるコンプレッサ、コンデンサ、エバポレータを有する車両用のエアコンディショニングシステムの制御装置に、前記コンプレッサと車両のエンジンとを接続、離脱するマグネットクラッチと、前記コンデンサを冷却するコンデンサファンと、前記エバポレータを冷却するエバポレータファンとが設けられる。制御回路は前記マグネットクラッチの接続時期と前記コンデンサファンの回転開始時期と前記エバポレータファンの回転開始時期とを相互に所定時間だけづつずらし、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期とコンデンサファンの回転停止時期とエバポレータファンの回転停止時期とを相互に所定時間づつずらす。
【０００９】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期、前記コンデンサファンの回転開始時期、前記エバポレータファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期、コンデンサファンの回転停止時期、エバポレータファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度を基に、決定するようにしてもよい。
【００１０】
前記制御回路は、前記マグネットクラッチの接続時期、前記コンデンサファンの回転開始時期、前記エバポレータファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期、コンデンサファンの回転停止時期、前記エバポレータファンの回転停止時期ののいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度、日射量、車内温度、車外温度、冷却水温度のいずれか１つを基に、決定するようにしてもよい。
【００１１】
前記制御回路は、前記所定時間を２秒程度とするようにしてもよい。
【００１２】
【作用】
本発明のエアコンディショニングシステムの制御装置によれば、第１の発明では、前記マグネットクラッチの接続時期と前記コンデンサファンの回転開始時期とを所定時間だけずらし、マグネットクラッチの離脱時期とコンデンサファンの回転停止時期を所定時間ずらすことにより、エンジンにコンプレッサとオルタネータのトルク変動が同時に加わることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。前記マグネットクラッチの接続時期又は前記コンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度を基に、決定することにより、エアコンディショニングシステムの制御装置の自動運転の場合にも、エンジンにコンプレッサとオルタネータのトルク変動が同時に加わることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。さらに、前記マグネットクラッチの接続時期又は前記コンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、前記エバポレータの吹き出し口の温度、日射量、車内温度、車外温度、冷却水温度のいずれか１つを基に、決定することにより、エアコンディショニングシステムの制御装置のより円滑な自動運転の場合にも、エンジンにコンプレッサとオルタネータのトルク変動が同時に加わることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。
【００１３】
第２の発明では、前記エバポレータを冷却するエバポレータファンが追加して設けられるが、第１の発明と同様にして、エンジンにコンプレッサと複数のオルタネータのトルク変動が同時に加わることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。さらに、自動運転の場合にも、より円滑な自動運転の場合にも同様にエンジンにコンプレッサと複数のオルタネータのトルク変動が同時に加わることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。なお、前記所定時間を具体的には２秒程度とすることにより、最適な制御が可能になる。
【００１４】
【実施例】
以下本発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１は本発明の第１の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。本図に示すように、エアコンディショニングシステムには、コンプレッサ１、コンデンサ２、膨張弁４、エバポレータ３とを冷媒管を介して接続するようにして冷凍サイクルが形成される。このコンプレッサ１はマグネットクラッチ１０（図２参照）を介してエンジンに接続される。また、上記コンデンサ２には、これを冷却するコンデンサファン５が設けられている。このコンデンサファン５はコンデンサファンモータ６により駆動され、このコンデンサファンモータ６がＯＮになるとオルタネータの発電量が増加する。ここで、コンプレッサ１はガス状の冷媒を吸入、圧縮し高温・高圧ガスにする。コンプレッサ１から高温・高圧ガスが送り出されたコンデンサ２は通過中にこの高温・高圧ガスを冷却し凝縮の潜熱を奪い液化する。この場合、コンデンサ２の冷却にはコンデンサファン５が用いられ、このコンデンサファン５はコンデンサファンモータ６により駆動される。この液冷媒が送られる膨張弁４は急激に液冷媒を膨張させて低温・低圧の霧状の冷媒とする。この冷媒が流れ込むエバポレータ３は、冷媒が蒸発するのに必要な潜熱を車室内の空気から奪い、車室内空気を冷却すると同時に気化してコンプレッサ１に吸入される。上記マグネットクラッチ１０のエンジンへの結合と上記コンデンサファン５の回転開始時期とを所定時間ｔ0だけずらし、さらに、上記マグネットクラッチ１０のエンジンへからの離脱と上記コンデンサファン５の回転停止時期とを所定時間ｔ0だけずらすようにしてある。以下にこのような所定時間ｔ0だけずらす制御回路について説明する。
【００１５】
図２はエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。本図に示す制御回路１５において、エアコンディショニングシステムをＯＮ又はＯＦＦにするエアコンスイッチ７が設けられる。このエアコンスイッチ７にはマグネットクラッチリレー８が接続され、このマグネットリレー８を介してマグネットクラッチ１０が接続され、エアコンスイッチ７のＯＮ又はＯＦＦと同時にこのマグネットクラッチ１０はＯＮ又はＯＦＦする。一方、エアコンスイッチ７には時間ｔ0だけ遅延する遅延回路１１が接続され、この遅延回路１１を介してコンデンサファンリレー９が接続される。
【００１６】
図３はマグネットクラッチ１０及びコンデンサファン５に切換タイミングを詳細に説明する図である。エアコンスイッチ７をＯＮ又はＯＦＦすると同時に、本図に示すように、マグネットクラッチリレー８を介してマグネットクラッチ１０がＯＮ又はＯＦＦする。一方、コンデンサファン５は遅延回路１１によりエアコン７がＯＮ又はＯＦＦした後に所定時間ｔ0遅れてコンデンサファンリレー９を介してコンデンサモータ６を回転又は停止する。このようにして、マグネットクラッチ１０とコンデンサファン５がＯＮ又はＯＦＦするタイミングを所定時間ｔ0ずらすことができる。本図に示すように、エアコンスイッチ７のＯＮ又はＯＦＦ後所定時間ｔ0遅れてコンデンサファンリレー９を介してコンデンサファンモータ６を回転又は停止する。このようにしてマグネットクラッチ１０とコンデンサファン２がＯＮ又はＯＦＦするタイミングを所定時間ｔ0ずらすことができる。
【００１７】
以上の例では遅延回路１１はコンデンサファンリレー９側に接続されたが、マグネットリレー８側に接続されるようにしてもよい。これにより、エアコンスイッチ７のＯＮ又はＯＦＦ後所定時間ｔ0遅れてマグネットクラッチ１０をＯＮ又はＯＦＦにすることができる。
図４はエンジンに同時に加わり、無くなるコンプレッサ及びオルタネータのトルク変動軽減を説明するタイムチャートである。
【００１８】
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、マグネットクラッチ１０及びコンデンサファン５のＯＦＦからＯＮへの切換時間が所定時間ｔ0だけずれ、ＯＮからＯＦＦへの切換時間が所定時間ｔ0だけずれる。図４（ｃ）、（ｄ）に示すように、コンプレッサトルク及びオルタネータトルクは、マグネットクラッチ１０及びコンデンサファン５に関する所定時間ｔ0のずれに伴って、所定時間ｔ0ずれる。図４（ｄ）に示すように、エンジンに加わるトルクは、エアコンスイッチ７のＯＮにより、段階的に増加し、ＯＦＦにより段階的に減少する。このように、マグネットクラッチ１０とコンデンサファン５のＯＮ又はＯＦＦするタイミングを所定時間ｔ0進めるか又は遅らせることにより、エンジンには、コンプレッサ１のトルクとオルタネータのコンデンサファン相当トルクが同時に加わり、無くなるのを避けることができる。このようにエアコンディショニングシステムを構成する負荷を逐次投入、離脱することにより、トルク変動を円滑にし、乗員が感じる負荷同時投入、離脱によるショックを低減できるようになる。なお、この所定時間ｔ0は、好ましくは、２秒程度である。
【００１９】
図５は本発明の第２の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。図１の構成と比較して、本図に示すエアコンディショニングシステムには、エバポレータ３の吹き出し口にエバポレータ後温度センサ１４が設けられる。このエバポレータ後温度センサ１４により、エアコンディショニングシステムのＯＮ、ＯＦＦ切換が自動的に制御される。この自動制御におけるマグネットクラッチ１０及びコンデンサファンモータ６結合、離脱時期を、以下のように、説明する。
【００２０】
図６は図５のエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。本図に示す制御回路１５には、エアコンスイッチ７及びエバポレータ後温度センサ１４に接続される入力インターフェース１６と、この入力インターフェース１６からの信号を処理するマイクロコンピュータ１７と、このマイクロコンピュータ１７により形成された信号を入力しマグネットクラッチリレー８及びコンデンサファンリレー９を付勢制御する出力インターフェース１８が設けられる。
【００２１】
図７は図６のマイクロコンピュータ１７の処理を説明するフローチャートである。
ステップＳ１において、エアコンスイッチがＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２に進み、この判断が「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００２２】
ステップＳ２において、エバポレータ後温度Ｔが基準温度Ｔ0以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ0はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準となる。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ６に進む。
ステップＳ３において、マグネットクラッチリレー８をＯＮにする。
【００２３】
ステップＳ４において、マグネットクラッチリレー８のＯＮによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はマグネットクラッチリレー８とコンデンサファンリレー９とをずらして付勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ５に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００２４】
ステップＳ５において、コンデンサファンリレー９をＯＮにする。
ステップＳ６において、マグネットクラッチリレー８をＯＦＦにする。
ステップＳ７において、マグネットクラッチリレー８のＯＦＦによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はマグネットクラッチリレー８とコンデンサファンリレー９とをずらして消勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ８に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００２５】
ステップＳ８において、コンデンサファンリレー９をＯＦＦにする。
本実施例によれば、エバポレータ後温度に応じてエアコンディショニングシステムが自動制御されるが、この場合にも、負荷を逐次投入し又は離脱でき、乗員へのトルク変動によるショックを軽減できる。
図８は図６の制御回路１５の変形例を示す図である。本図に示すように、入力インターフェース１６にはエアコンスイッチ７及びエバポレータ後温度センサ１４に加えて日射量を検出する日射センサ１９と、車内の気温を検出する車内気温センサ２０と、車外の気温を検出する車外気温センサ２１と、エンジンの冷却水を検出する冷却水温センサ２２が入力される。マイクロコンピュータ１７はこれらのセンサの信号を処理して、出力インターフェース１８を介して、マグネットクラッチリレー８及びコンデンサファンリレー９の付勢、消勢制御を、以下のように、行う。
【００２６】
図９は図８のマイクロコンピュータ１７の処理を説明する図である。
ステップＳ１１において、エアコンスイッチがＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１２に進み、この判断が「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
ステップＳ１２において、エバポレータ後温度Ｔが基準温度Ｔ10以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ10 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準となる。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１６に進む。
【００２７】
ステップＳ１３において、マグネットクラッチリレー８をＯＮにする。
ステップＳ１４において、マグネットクラッチリレー８のＯＮによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１５に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００２８】
ステップＳ１５において、コンデンサファンリレー９をＯＮにする。
ステップＳ１６において、日射量が所定量以上を示す日射センサ１９のＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７において、車内気温Ｔ2が基準温度Ｔ20以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ20 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１８に進む。
【００２９】
ステップＳ１８において、車外気温Ｔ3が基準温度Ｔ30以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ30 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１９に進む。
ステップＳ１９において、冷却水温Ｔ4が基準温度Ｔ40以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ40 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ２０に進む。
【００３０】
ステップＳ２０において、マグネットクラッチリレー８をＯＦＦにする。
ステップＳ２１において、マグネットクラッチリレー８のＯＦＦによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２２に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００３１】
ステップＳ２２において、コンデンサファンリレー９をＯＦＦにする。
本実施例によれば、複数のセンサを使用してエアコンディショニングシステムが円滑に自動制御されるが、この場合にも、負荷を逐次投入し又は離脱でき、乗員へのトルク変動によるショックを軽減できる。
図１０は本発明の第３の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。図１の構成と比較して、本図に示すエアコンディショニングシステムには、エバポレータ３を冷却するエバポレータファン１２と、これを駆動するエバポレータファンモータ１３が設けられる。
【００３２】
図１１は図１０のエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。図６の構成と比較して、本図に示すエアコンディショニングシステムの制御回路１５には、エバポレータファンモータ１３を駆動するためのエバポレータファンリレー３０が設けられる。さらに、エアコンスイッチ７には時間ｔ0だけ遅延する第１の遅延回路１１に対して、時間２ｔ0だけ遅延する第２の遅延回路３１が接続される。このエアコンスイッチ７により、第２の遅延回路３１を介して、エバポレータファンリレー３０が付勢、消勢制御される。
【００３３】
図１２はエンジンに加わり、無くなるコンプレッサ及びオルタネータのトルク変動軽減を説明する図である。本図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、エバポレータファン１２が設けられた場合にも、マグネットクラッチ１０のＯＮ後所定時間ｔ0後にコンデンサファン５がＯＮとなり、その後所定時間ｔ0後にエバポレータファン１２がＯＮとなり、逆に、マグネットクラッチ１０のＯＦＦ後所定時間ｔ0後にコンデンサファン５がＯＦＦとなり、その後所定時間ｔ0後にエバポレータファン１２がＯＦＦとなる。このため、本図（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示すように、コンプレッサトルク、オルタネータトルク（１）、（２）の発生、消滅がずれ、本図（ｇ）のように、エンジンに加わったり無くなるトルク変動が軽減される。
【００３４】
図１３は本発明の第４の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。図１の構成と比較して、本図に示すエアコンディショニングシステムは、エバポレータ３を冷却するエバポレータファン１２と、これを駆動するエバポレータファンモータ１３と、エバポレータ３の吹き出し口にエバポレータ後温度センサ１４とが設けられる。
【００３５】
図１４は図１３のエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。図６のエアコンディショニングシステムの制御回路１５と比較して、マイクロコンピュータ１７には、エバポレータファンモータ１３を駆動するためのエバポレータファンリレー３０の付勢、消勢制御が付加される。
図１５は図１４のマイクロコンピュータ１７の処理を説明するフローチャートである。
【００３６】
ステップＳ１において、エアコンスイッチがＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２に進み、この判断が「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
ステップＳ２において、エバポレータ後温度Ｔが基準温度Ｔ0以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ0はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準となる。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ６に進む。
【００３７】
ステップＳ３において、マグネットクラッチリレー８をＯＮにする。
ステップＳ４において、マグネットクラッチリレー８のＯＮによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はマグネットクラッチリレー８とコンデンサファンリレー９とをずらして付勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ５に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００３８】
ステップＳ５において、コンデンサファンリレー９をＯＮにする。
ステップＳ３０において、マグネットクラッチリレー８のＯＮによるタイマースタートからの経過時間ｔが基準時間２ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はコンデンサファンリレー９とエバポレータファンリレー３０とをずらして付勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ３１に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００３９】
ステップＳ３１において、エバポレータファンリレー３０をＯＮにする。
ステップＳ６において、マグネットクラッチリレー８をＯＦＦにする。
ステップＳ７において、マグネットクラッチリレー８のＯＦＦによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はマグネットクラッチリレー８とコンデンサファンリレー９とをずらして消勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ８に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００４０】
ステップＳ８において、コンデンサファンリレー９をＯＦＦにする。
ステップＳ３２において、マグネットクラッチリレー８のＯＦＦによるタイマースタートからの経過時間ｔが基準時間２ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はコンデンサファンリレー９とエバポレータファンリレー３０とをずらして消勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ３３に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００４１】
ステップＳ３３において、エバポレータファンリレー３０をＯＦＦにする。
本実施例によれば、エバポレータ後温度に応じてエアコンディショニングシステムが自動制御されるが、この場合に、負荷の数が多くあっても、逐次投入し又は離脱でき、乗員へのトルク変動によるショックを軽減できる。
図１６は図１４の制御回路１５の変形を示す図である。本図に示すように、入力インターフェース１６にはエアコンスイッチ７及びエバポレータ後温度センサ１４に加えて日射量を検出する日射センサ１９と、車内の気温を検出する車内気温センサ２１と、車外の気温を検出する車外気温センサ２１と、エンジンの冷却水を検出する冷却水温センサ２２が入力される。マイクロコンピュータ１７はこれらのセンサの信号を処理して、出力インターフェース１８を介して、マグネットクラッチリレー８及びコンデンサファンリレー９の付勢、消勢制御を、以下のように、行う。
【００４２】
図１７、１８は図１６のマイクロコンピュータ１７の処理を説明する図である（その１、その２）。
ステップＳ１１において、エアコンスイッチがＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２に進み、この判断が「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００４３】
ステップＳ１２において、エバポレータ後温度Ｔが基準温度Ｔ10以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ10 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準となる。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１６に進む。
ステップＳ１３において、マグネットクラッチリレー８をＯＮにする。
【００４４】
ステップＳ１４において、マグネットクラッチリレー８のＯＮによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１５に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
ステップＳ１５において、コンデンサファンリレー９をＯＮにする。
【００４５】
ステップＳ４０において、マグネットクラッチリレー８のＯＮによるタイマースタートからの経過時間ｔが基準時間２ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はコンデンサファンリレー９とエバポレータファンリレー３０とをずらして付勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ４１に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００４６】
ステップＳ４１において、エバポレータファンリレー３０をＯＮにする。
ステップＳ１６において、日射量が所定量以上を示す日射センサ１９のＯＮか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７において、車内気温Ｔ2が基準温度Ｔ20以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ20 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１８に進む。
【００４７】
ステップＳ１８において、車外気温Ｔ3が基準温度Ｔ30以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ30 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１９に進む。
ステップＳ１９において、冷却水温Ｔ4が基準温度Ｔ40以上になったか否かを判断する。この基準温度Ｔ40 はエアコンディションシステムを稼働すべきか否かの判断の基準である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ１３に進み、「ＮＯ」ならステップＳ２０に進む。
【００４８】
ステップＳ２０において、マグネットクラッチリレー８をＯＦＦにする。
ステップＳ２１において、マグネットクラッチリレー８のＯＦＦによりタイマーをスタートし、経過時間ｔが基準時間ｔ0以上になったかを否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ２２に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００４９】
ステップＳ２２において、コンデンサファンリレー９をＯＦＦにする。
ステップＳ４２において、マグネットクラッチリレー８のＯＦＦによるタイマースタートからの経過時間ｔが基準時間２ｔ0以上になったかを否かを判断する。この基準時間はコンデンサファンリレー９とエバポレータファンリレー３０とをずらして消勢する時間である。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ３３に進み、「ＮＯ」なら「ＹＥＳ」になるまで待つ。
【００５０】
ステップＳ４３において、エバポレータファンリレー３０をＯＦＦにする。
本実施例によれば、複数のセンサを使用してエアコンディショニングシステムが円滑に自動制御されるが、この場合に、負荷の数が多くあっても、逐次投入し又は離脱でき、乗員へのトルク変動によるショックを軽減できる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、マグネットクラッチの接続時期とコンデンサファンの回転開始時期とを所定時間だけずらし、マグネットクラッチの離脱時期とコンデンサファンの回転停止時期を所定時間ずらすので、エンジンにコンプレッサとオルタネータのトルク変動が同時に加わり、無くなることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。マグネットクラッチの接続時期又はコンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、エバポレータの吹き出し口の温度を基に、決定するので、自動運転の場合にも同様な効果を期待できる。さらに、マグネットクラッチの接続時期又はコンデンサファンの回転開始時期のいずれか一方を、これに対応してマグネットクラッチの離脱時期又はコンデンサファンの回転停止時期のいずれか一方を、エバポレータの吹き出し口の温度、日射量、車内温度、車外温度、冷却水温度のいずれか１つを基に、決定するので、より円滑な自動運転の場合にも同様な効果を期待できる。エバポレータを冷却するエバポレータファンを追加して設けても、エンジンにコンプレッサと複数のオルタネータのトルク変動が同時に加わり、無くなることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。さらに、自動運転の場合にも、より円滑な自動運転の場合にも同様にエンジンにコンプレッサと複数のオルタネータのトルク変動が同時に加わり、無くなることを回避し、乗員が感じるショックを低減する。なお、所定時間を具体的には２秒程度とすることにより、最適な制御が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。
【図２】エアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。
【図３】マグネットクラッチ１０及びコンデンサファン５に切換タイミングを詳細に説明する図である。
【図４】エンジンに同時に加わり、無くなるコンプレッサ及びオルタネータのトルク変動軽減を説明するタイムチャートである。
【図５】本発明の第２の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。
【図６】図５のエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。
【図７】図６のマイクロコンピュータ１７の処理を説明するフローチャートである。
【図８】図６の制御回路１５の変形例を示す図である。
【図９】図８のマイクロコンピュータ１７の処理を説明する図である。
【図１０】本発明の第３の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。
【図１１】図１０のエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。
【図１２】エンジンに加わり、無くなるコンプレッサ及びオルタネータのトルク変動軽減を説明する図である。
【図１３】本発明の第４の実施例に係るエアコンディショニングシステムを示す図である。
【図１４】図１３のエアコンディショニングシステムの制御回路１５を示す図である。
【図１５】図１４のマイクロコンピュータ１７の処理を説明するフローチャートである。
【図１６】図１４の制御回路１５の変形を示す図である。
【図１７】図１６のマイクロコンピュータ１７の処理を説明する図である（その１）。
【図１８】図１６のマイクロコンピュータ１７の処理を説明する図である（その２）。
【図１９】従来のエアコンディショニングシステムによりエンジンに加わり、無くなるトルクを説明する図である。
【符号の説明】
１…コンプレッサ
２…コンデンサ
３…エバポレータ
５…コンデンサファン
１０…マグネットクラッチ
１２…エバポレータファン
１５…制御回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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