(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数に応じて回動するガバナシャフトにガバナアームを取り付け、該ガバナアームをリンク機構を介してスロットルバルブの回転軸に連結するとともに、ガバナアームをスプリングにて一方向に付勢して成るガバナ機構の前記スプリングの初期設定荷重を調整する機構であって、前記スプリングの一端を支持するスラストプレートと、該スラストプレートが螺合する調整ネジを含んで構成されるエンジンのガバナ調整機構において、前記調整ネジの支持部と前記スラストプレートの回り止め部をエンジンのクランクケースに一体に形成したことを特徴とするエンジンのガバナ調整機構。
【請求項２】
前記調整ネジの支持部に形成される調整ネジ貫通孔と前記回り止め部の方向を前記クランクケースの鋳造時の型抜き方向としたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのガバナ調整機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、負荷に拘らずエンジン回転数を一定に保つためのエンジンのガバナ機構の調整機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、エンジンで発電機を駆動するエンジン発電機にあっては、消費電力の増減によってエンジン回転数が変動するため、図３１に示すガバナ機構１７３を設けてエンジン回転数を負荷に拘らず略一定に保つことが行われる。
【０００３】
ところで、上記ガバナ機構１７３は、クランクケース１０２内に組み込まれた不図示の機構によってエンジン回転数に応じて回動するガバナシャフト１７５と、該ガバナシャフト１７５にその一端が結着されたガバナアーム１７６と、該ガバナアーム１７５の中間部にその一端が結着されたテンションスプリング１７８等を含んで構成され、ガバナアーム１７６の他端はリンク機構等を介して不図示のスロットルバルブに連結されている。
【０００４】
一方、クランクケース１０２の上部にはガバナ調整機構１７４が設けられている。このガバナ調整機構１７４は、前記テンションスプリング１７８の初期設定荷重を調整することによって、一定に保つべきエンジン回転数を調整する機構であって、これは図３２にも示すように、クランクケース１０２の上部にボルト１９６によって結着されたチャンネル状の支持部材１９７と、該支持部材１９７に回転自在に支持された調整ネジ１８１と、該調整ネジ１８１に進退自在に螺合するスラストプレート１８２と、該スラストプレート１８２と前記支持部材１９７の間に縮装されたコンプレッションスプリング１８３を含んで構成されており、前記テンションスプリング１７８の他端はスラストプレート１８２に連結されている。
【０００５】
而して、以上のように構成されるガバナ調整機構１７４において、不図示のドライバーを用いて調整ネジ１８１を回せば、該調整ネジ１８１に螺合するスラストプレート１８２が移動するため、該スラストプレート１８２に一端が連結されたテンションスプリング１７８の初期設定荷重が変化し、これによって一定に保つべきエンジン回転数が調整される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のガバナ調整機構１７４にあっては、支持部材１９７が独立した部品を構成していたため、これをクランクケース１０２にボルト１９６で結着する必要があり、部品点数が増えてコストがアップする他、組付性が悪いという問題があった。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、部品点数を削減してコストダウン、組付性の向上等を図ることができるエンジンのガバナ調整機構を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジン回転数に応じて回動するガバナシャフトにガバナアームを取り付け、該ガバナアームをリンク機構を介してスロットルバルブの回転軸に連結するとともに、ガバナアームをスプリングにて一方向に付勢して成るガバナ機構の前記スプリングの初期設定荷重を調整する機構であって、前記スプリングの一端を支持するスラストプレートと、該スラストプレートが螺合する調整ネジを含んで構成されるエンジンのガバナ調整機構において、前記調整ネジの支持部と前記スラストプレートの回り止め部をエンジンのクランクケースに一体に形成したことを特徴とする。
【０００９】
又、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記調整ネジの支持部に形成される調整ネジ貫通孔と前記回り止め部の方向を前記クランクケースの鋳造時の型抜き方向としたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】
請求項１記載の発明によれば、調整ネジの支持部とスラストプレートの回り止め部をクランクケースに一体に形成したため、部品点数が削減されてガバナ調整機構のコストダウン、組付性の向上等が図られる。
【００１１】
又、請求項２記載の発明によれば、クランクケースに一体成形された支持部の貫通孔と回り止め部の方向をクランクケースの鋳造時の型抜き方向としたため、切削加工が不要となる。
【００１２】
【実施例】
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の正面図、図２は同エンジン発電機の平面図、図３、図４はそれぞれ図１の矢視Ａ方向、矢視Ｂ方向の図である。
【００１４】
先ず、本実施例に係るエンジン発電機１の全体構成を図１乃至図４に基づいて概説する。
【００１５】
本実施例に係るエンジン発電機１は図１の右半分にエンジンを配し、左半分に発電機を配して構成され、エンジンのクランクケース２と発電機のフレーム３の底部に各々取り付けられた各２個のゴムマウント４を介して床面上に水平に設置される。
【００１６】
又、当該エンジン発電機１の上部には燃料タンク５が配設されており、該燃料タンク５の上面にはタンクキャップ６が螺着されるとともに、持ち運び用の把手７が取り付けられている。この燃料タンク５は、図１に示すように、板金製の接合フランジ部５ａの長手方向両端部の一部が下方へ直角に折り曲げられており、この部分に挿通する各２個のボルト８によって前記クランクケース２の上部とフレーム３の上部に各々突設されたボス部２ａ，３ａに取り付けられている。尚、上述のように燃料タンク５の接合フランジ部５ａの一部を下方へ折り曲げることによってその部分の剛性が高められ、燃料タンク５をクランクケース２とフレーム３の上部に強固に取り付けることができる。
【００１７】
更に、エンジン発電機１のエンジン側の側端部には、図１乃至図３に示すように、ファンカバー９が取り付けられており、該ファンカバー９からはエンジン始動用のリコイルスタータのハンドル１０が露出している。
【００１８】
他方、エンジン発電機１の発電機側の側端部には図４に示すように前記フレーム３が臨んでおり、該フレーム３の側端面の上部にはＤＣ１２Ｖ用コンセント１１が取り付けられている。
【００１９】
又、エンジン発電機１の正面側には、図１に示すように、樹脂にて一体成形されたケース１２が取り付けられており、該ケース１２の下半部は別の樹脂製カバー１３によって覆われ、同ケース１２の上半部の左右にはＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４、エンジンスイッチ１５及びチョークレバー１６がそれぞれ取り付けられている。尚、図３に示すように、エンジン発電機１のエンジン側の端面には、前記カバー１３の内側に配設された燃料コック１７が露出しており、該燃料コック１７は燃料タンク５の底部に取り付けられている。
【００２０】
更に、エンジン発電機１の裏面側には、エンジンから導出する排気管１８（図３参照）及び該排気管１８に接続された排気マフラー１９（図４参照）が配設されており、排気マフラー１９の一部はマフラーカバー２０によって覆われている。
【００２１】
次に、当該エンジン発電機１の内部構造を図５乃至図１０に基づいて説明する。尚、図５、図６はそれぞれエンジン発電機の破断正面図、破断裏面図、図７は同エンジン発電機の破断平面図、図８は同エンジン発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見た側面図、図９は図４のＣ−Ｃ線拡大断面図、図１０は同エンジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。
【００２２】
本実施例に用いられるエンジン２１は２サイクルエンジンであって、図８に示すように、そのシリンダ２２は一方に傾斜しており、図７に示すように、前記クランクケース２は２分割された分割片２Ａ，２Ｂを接合一体化して構成されている。尚、一方の分割片２Ａの一部２Ａ−１は発電機のフレームを構成しており、その一部には図５及び図７に示すように複数の冷却風導入孔２３が形成されている。
【００２３】
図７に示すように、上記クランクケース２内にはクランク軸２４が回転自在に収納されており、該クランク軸２４の一端には冷却ファン２５がテーパ嵌合されてナット２６によって結着されている。そして、冷却ファン２５の外周側には、図７及び図８に示すように、クランクケース２の端面と前記ファンカバー９によってスクロール状の送風路２７が形成されており、該送風路２７には、前記シリンダ２２を覆う樹脂製のシリンダカバー２８の一端開口部２８ａ（図７及び図８参照）が臨んでいる。尚、ファンカバー９には複数の冷却風導入孔９ａが放射状に形成されている。又、図８に示すように、シリンダカバー２８の一端下部には開口部２８ｂが形成されており、図７に示すようにシリンダカバー２８の他端には開口部２８ｃが形成されており、ファンカバー９の一部（図８に斜線を付した部分）はシリンダカバー２８の外方へ突設されている。
【００２４】
ところで、図６及び図８に示すように、クランクケース２の分割片２Ａ，２Ｂのシリンダ２２側（裏面側）下部には、斜め下方に傾斜した長さ方向（図６の左右方向）に長い平板状の導風用壁２９Ａ，２９Ｂが一体に形成されている。
【００２５】
一方、図７及び図８に示すように、クランクケース２の一端外周に形成されたフランジ部２ｂには前記送風路２７に開口する長孔状の２つの冷却風排出口３１が形成されている。
【００２６】
而して、図６に示すように、エンジン２１のシリンダ２２側からは排気管１８が導出しており、該排気管１８はシリンダ２２から下方へ延びた後、発電機３０側（図６の右方）へ略直角に折り曲げられてクランクケース２の下部に形成された前記導風用壁２９Ａ，２９Ｂの上方をこれに沿って延び、その端部には前記排気マフラー１９が接続されている。
【００２７】
又、エンジン２１のシリンダ２２とは反対側（図７の下側）にはキャブレタ３２が配設されている。尚、図７において、３３はイグニッションコイル、３４は点火プラグである。
【００２８】
ところで、本実施例においては、図８に示すように、前記冷却ファン２５には２つのファン取り外し用孔３５が相対向して形成されているが、冷却ファン２５の取り外しは図１１及び図１２に示す要領で行われる。
【００２９】
即ち、図１１は冷却ファン２５の取り外し要領を示す断面図、図１２は図１１のＤ−Ｄ線断面図であり、冷却ファン２５をクランク軸２４から取り外すには、図１１に示す専用の治具３６が用いられる。この治具３６は、プレート３７と、該プレート３７の中心に螺合する１本のボルト３８と、同プレート３７の両端に形成された円孔３７ａに挿通する２本のボルト３９及び各ボルト３９に螺合するナット３９ａで構成されている。
【００３０】
而して、冷却ファン２５をクランク軸２４から取り外す場合には、先ず、ナット２６（図７参照）を緩めてこれを取り外した後、前記２本のボルト３９の頭部を冷却ファン２５に形成された前記取り外し用孔３５の大径部３５ａに図１２に鎖線にて示すように通し、次にボルト３９を径方向内方に移動させてその軸部を図１２に実線にて示すように各取り外し用孔３５の小径部３５ｂに係合せしめる。すると、ボルト３９はその頭部が冷却ファン２５に当接するため、その抜けが防がれる。
【００３１】
次に、プレート３７の中心に螺合するボルト３８の一端をクランク軸２４の端面に当接させた状態で該ボルト３８を回転させれば、プレート３７がボルト３８に沿って外方（図１１の右方）へ移動して２本のボルト３９を介して冷却ファン２５を同方向へ強い力で引くため、冷却ファン２５はクランク軸２４とのテーパ嵌合が解除されてクランク軸２４から容易に取り外される。
【００３２】
次に、発電機３０の構成について説明する。
【００３３】
本実施例に係る発電機３０は、図５に示すように、エンジン２１のクランク軸２４にこれと同軸で連結されたロータ軸４０と、該ロータ軸４０の外周に結着されたロータ４１と、該ロータ４１の外周側に固設されたステータ４２等を含んで構成されており、これらはクランクケース２の分割片２Ａの一部２Ａ−１と略椀状に一体成形されたフレーム３によって構成される空間内に収納されており、分割片２Ａの一部２Ａ−１とフレーム３とは間に前記ステータ４２を挟んで３本のボルト４３によって一体的に連結されている。尚、本実施例では、クランクケース２を分割片２Ａと２Ｂに２分割し、一方の分割片２Ａの一部２Ａ−１を発電機３０のフレームの一部として構成したが、クランクケースと発電機３０のフレームとを完全に別体に構成しても良い。
【００３４】
ところで、図５に示すように、前記ロータ軸４０はその一端がクランク軸２４の端部にテーパ嵌合され、これの軸中心に挿通する長尺のボルト４４によってクランク軸２４に連結されている。そして、このロータ軸４０の端部（クランク軸２４との連結部とは反対側の端部）は前記フレーム３によって覆われるとともに、ボールベアリング４５を介してフレーム３に回転自在に軸支されており、該ロータ軸４０のフレーム３への軸支部よりも内側には冷却ファン４６が結着されている。
【００３５】
又、図５に示すように、略椀状に成形されたフレーム３の側面には発電機３０の内部を冷却する冷却風が排出されるための複数の通気孔４７が形成されている。又、フレーム３の端面には、図４に示すように小さな矩形孔４８が形成されている。尚、通気孔４７が冷却風の導入孔となる場合には、冷却ファン４６はロータ軸４０のクランク軸２４との連結部側へ取り付けられる。
【００３６】
ところで、本実施例においては、ロータ軸４０の一端を支承する前記ボールベアリング４５はロータ軸４０に圧入され、該ボールベアリング４５の外周には回り止め用のピン４９が突設されている。尚、ボールベアリング４５をフレーム３側に圧入し、このボールベアリング４５にロータ軸４０を嵌合させても良い。
【００３７】
而して、ロータ軸４０のフレーム３への組み付けに際してボールベアリング４５をフレーム３に嵌合させる場合、図１０に示すように前記ピン４９をフレーム３に形成された係合溝３ｂ（図９参照）に嵌合させる必要があるが、ピン４９と係合溝３ｂとの位置関係はフレーム３に形成された通気孔４７から内部を目視して確認することができるため、ロータ軸４０のフレーム３への組み付けを作業性良く行うことができる。この場合、冷却ファン４６はロータ軸４０のフレーム３への軸支部よりも内側へ取り付けられているため、ロータ軸４０の軸支部が冷却ファン４６の外側へ突出し、従って、冷却ファン４６が通気孔４７からの目視を阻害することはない。尚、ロータ軸４０の組み付けが終了してボールベアリング４５がフレーム３に嵌合された状態において、フレーム３の端面に形成された前記矩形孔４８（図４参照）からピン４９の存在を確認することができる。
【００３８】
ところで、本実施例においては、図１０に示すように発電機３０のフレーム３の上部には前記ＤＣ１２Ｖ用コンセント１１が取り付けられている。尚、図１０において、５０はブレーカー、５１は整流器である。
【００３９】
次に、前記樹脂製ケース１２の構成及び取付構造を図１３乃至図１７に基づいて説明する。尚、図１３は図１のＥ−Ｅ線断面図、図１４は図１のＦ−Ｆ線断面図、図１５は図１のＧ−Ｇ線断面図、図１６はケース下部のカバーを取り外した状態を示す部分正面図、図１７はケースの平断面図である。
【００４０】
樹脂製ケース１２は、エンジン２１のシリンダ２２が配される側（裏面側）とは反対側（前面側）に配され、これは下半部に位置するエアクリーナケース１２Ａと上半部に位置する電装品装着用基部１２Ｂを含んで一体成形されている。
【００４１】
而して、ケース１２の下半部を構成する前記エアクリーナケース１２Ａは前面側に開口する箱形状部１２ａを有しており、図１５及び図１６に示すように、該箱形状部１２ａの底面には、前面が開口する矩形の吸気ボックス５２、ネジ止め用ボス部５３，５４及びリブ５５が一体に形成されるとともに、前記キャブレタ３２に連通する開口部５６が形成されている。そして、このエアクリーナケース１２Ａの箱形状部１２ａはその前面開口部が樹脂製の前記カバー１３によって覆われている。
【００４２】
上記カバー１３には、その裏面に２本の吸気ノズル５７、２つのボス部５８及び遮蔽板５９が一体に突設されており、該カバー１３は、その周囲をエアクリーナケース１２Ａの箱形状部１２ａの周囲に形成された溝１２ａ−１に嵌合させた状態で、ボス部５８に挿通するビス６０をエアクリーナケース１２Ａ側のボス部５８に埋め込まれたナット６１に螺着することによって、エアクリーナケース１２Ａに取り付けられて箱形状部１２Ａの前面開口部を覆う。尚、カバー１３が取り付けられた状態においては、図１５に示すように、前記２本の吸気ノズル５７はエアクリーナケース１２Ａ側に形成された前記吸気ボックス５２内に開口し、エアクリーナケース１２Ａ側に形成された前記リブ５５の間に嵌め込まれたエアフィルタ６２はエアクリーナケース１２Ａ（箱形状部１２ａ）の底面とカバー１３とで狭持される。
【００４３】
一方、樹脂製ケース１２の上半部を構成する前記電装品装着用基部１２Ｂには、裏面側（内側）に開口する箱形状部１２ｂが一体に形成されており、該箱形状部１２ｂには前記ＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４（図１３参照）、コンデンサ６３（図１７参照）、ＣＤＩユニット６４（図１４及び図１７参照）、カプラ６５（図１７参照）等の電装品が装着されている。尚、図１３に示すように、箱形状部１２ｂの裏面側開口部は板金製のカバー６７によって覆われている。又、図１４に示すように、ケース１２の電装品装着用基部１２Ｂには前記チョークレバー１６が貫通するためのスリット１２ｃが形成されており、チョークレバー１６はこのスリット１２ｃを貫通してその操作部がケース１２外へ露出している。
【００４４】
ところで、本実施例においては、発電機３０のステータ４２に巻装された不図示の導線はそのまま延長されて前記コンデンサ６３やカプラ６５に直接接続されており、これらの間に別個のリードを介在させていた従来の構造に対してコストダウンを図ることができる。
【００４５】
而して、当該樹脂製ケース１２は、その下部が１本のビス６８によって発電機３０のフレーム３にネジ止め固定されるとともに、２本のボルト６９によってエンジン２１の吸気マニホールド７０（図１４参照）にネジ止め固定されている。即ち、ケース１２の下半部は前記ボス部５４に挿通するビス６８を発電機３０のフレーム３の側部に突設されたボス部３ｃ（図１３参照）に螺着することによってフレーム３にネジ止め固定され、図１４乃至図１６に示すように、フランジ７１と当該ケース１２及びキャブレタ３２に挿通された前記２本のボルト６９によってキャブレタ３２と共に吸気マニホールド７０（図１４参照）にネジ止め固定されている。尚、図１５及び図１６に示すように、フランジ７１には開口部７１ａが形成されている。
【００４６】
他方、図１３に示すように、ケース１２の上半部は、前記箱形状部１２ｂの上面に突設された２つの係合凸部７２を前記燃料タンク５の底面に形成された係合凹部５ｂに係合させることによって固定されている。ケース１２側に形成される係合凸部７２は上方に向かって先細の斜面部を有する十字状のリブ７２ａによって構成されており、燃料タンク５の底面に形成された係合凹部５ｂは下方に向かって広がる斜面部を有しており、係合凸部７２と係合凹部５ｂが係合している状態では両者の斜面部同士が互いに面接触している。
【００４７】
而して、エンジン２１が駆動されると、該エンジン２１に発生する吸気負圧に引かれて吸気がカバー１３の２本の吸気ノズル５７を通ってケース１２内に吸引され、該吸気は吸気ボックス５２内に流れ込んでその底面に衝突して跳ね返り、吸気ボックス５２と吸気ノズル５７の間を通って吸気ボックス５２外へ流出した後、エアフィルタ６２を通過して浄化され、遮蔽板５９を越えてフランジ７１とケース１２の開口部７１ａ，５６からキャブレタ３２内に流入し、キャブレタ３２での混合気の形成に供される。この場合、吸気ノズル５７からケース１２内に流入する新気は吸気ボックス５２内に導入されるため、吸気音が低減されるとともに、大きなダストの侵入が阻止される。又、遮蔽板５９によっても吸気音の低減及び侵入したダストのキャブレタ３２側への流入が阻止される。
【００４８】
而して、本実施例においては、樹脂製ケース１２はその下部のみが発電機３０のフレーム３にネジ止め固定されるため、そのネジ止め箇所が削減され、組付工数が減って組付性の向上及びコストダウンが図られる。又、樹脂製ケース１２の上部はネジ止め固定されず、燃料タンク５に係合されるため、該樹脂製ケース１２は全体として柔軟性に富み、その組付時の精度不良が当該ケース１２の変形によって吸収される。
【００４９】
又、樹脂製ケース１２の上部は燃料タンク５に対して斜面部をもって凹凸係合されるため、ネジ止め手段によらなくても、該樹脂製ケース１２はビビリを生ずることなく確実に固定される。
【００５０】
更に、本実施例によれば、ケース１２の下部を固定するビス６８がカバー１３によって覆われるため、該ビス６８が外部に露出せず、当該エンジン発電機１の外観性が高められる。又、ケース１２はその箱形状部１２ａの底面がフレーム３にネジ止め固定されるため、図１３に示すようにビス６８がフレーム３に接近し、従って、フレーム３側のボス部３ｃの突出長さを短く抑えることができる。
【００５１】
その他、本実施例によれば、ケース１２の上部に箱形状部１２ｂが形成されるため、その部分の剛性が高められてケース１２上部の前面側が組付時に変形しにくく、従って、ケース１２上部の前面を直接意匠面として使用することができる。
【００５２】
ところで、本実施例に係る２サイクルエンジン２１には図１８に示すガバナ機構７３と該ガバナ機構７３の調整機構７４が設けられているが、次にそれらの構成を図１８乃至図２０に基づいて説明する。尚、図１８はガバナ機構及びその調整機構を示す平面図、図１９は図１８のＨ−Ｈ線断面図、図２０は図１９のＩ−Ｉ線断面図である。
【００５３】
ガバナ機構７３は負荷に拘らずエンジン２１の回転数を略一定に保つ機構であって、クランクケース２内に組み込まれた不図示の機構によってエンジン回転数に応じて回動するガバナシャフト７５と、該ガバナシャフト７５にその一端が結着されたガバナアーム７６と、該ガバナアーム７６の他端に連結されたリンク７７と、ガバナアーム７６の中間部にその一端が連結されたテンションスプリング７８を含んで構成されている。
【００５４】
ところで、図１８において、７９はキャブレタ３２に設けられた不図示のスロットルバルブの回動軸であって、該回動軸７９にはスロットルアーム８０の中間部が結着されている。そして、このスロットルアーム８０の一端には前記リンク７７の他端が連結されており、スロットルアーム８０とガバナアーム７６とはリンク７７を介して互いに連結されている。
【００５５】
一方、クランクケース２の上部にはガバナ調整機構７４が設けられている。このガバナ調整機構７４は、前記テンションスプリング７８の初期設定荷重を調整することによって、一定に保つべきエンジン回転数を調整する機構であって、クランクケース２の上部に一体に形成された支持部２ｄと、該支持部２ｄに形成された貫通孔２ｄ−１に挿通する調整ネジ８１と、該調整ネジ８１に進退自在に螺合するスラストプレート８２と、該スラストプレート８２と支持部２ｄの間に縮装されたコンプレッションスプリング８３と、スラストプレート８２の回り止め部２ｅを含んで構成されている。尚、回り止め部２ｅはクランクケース２に互いに平行に一体成形された２枚の壁によって構成され、この回り止め部２ｅと前記支持部２ｄに形成された貫通孔２ｄ−１の方向はクランクケース２の鋳造時の型抜き方向（図１８の左右方向）とされている。
【００５６】
そして、前記スラストプレート８２の下端部には前記テンションスプリング７８の一端が掛けられており、テンションスプリング７８の他端は前記ガバナアーム７６に形成された３つの円孔７６ａ，７６ｂ，７６ｃの１つ（本実施例では、中央の円孔７６ｂ）に掛けられている。
【００５７】
而して、図１８は不図示のスロットルバルブが全開であるときの状態を示しており、ガバナシャフト７５はエンジン回転数の増大に伴って図１８において時計方向に回動してガバナアーム７６を同方向（図示実線矢印方向）に回動せしめる。
【００５８】
ここで、ガバナ機構７３及びその調整機構７４の作用を説明する。
【００５９】
例えば、使用電力が少ないためにエンジン負荷が小さく、そのためにエンジン回転数が上昇して前述のようにガバナシャフト７５とこれに結着されたガバナアーム７６が図１８の実線矢印方向に回動すると、テンションスプリング７８の引張力が大きくなり、ガバナアーム７６の回動力とテンションスプリング７８の引張力とがバランスする位置でガバナアーム７６が静止し、スロットルバルブはリンク７７及びスロットルアーム８０を介してその状態の開度に保たれるため、エンジン回転数が略一定に保たれる。
【００６０】
又、消費電力が増大したためにエンジン負荷も増え、これに従ってエンジン回転数が次第に低下してくると、テンションスプリング７８の引張力によってガバナアーム７６が破線矢印方向に回動せしめられてスロットルバルブの開度が大きくなる方向に調整されるため、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジン回転数の上昇によってガバナアーム７６が図１８の実線矢印方向に回動すると、テンションスプリング７８の引張力が増大し、ガバナアーム７６の回動力とテンションスプリング７８の引張力とがバランスする位置でガバナアーム７６が静止するため、前述と同様にエンジン回転数が略一定に保たれる。
【００６１】
以上のようにして負荷に拘らずエンジン回転数が略一定に保たれるが、一定に保たれるべきエンジン回転数の調整は、ガバナ調整機構７４によってテンションスプリング７８の長さを調整してその初期設定荷重（引張力）を変更することによって容易になされる。
【００６２】
即ち、不図示のドライバーを用いて調整ネジ８１を回せば、該調整ネジ８１に螺合するスラストプレート８２が図１９の矢印ａ又はｂ方向に移動するため、テンションスプリング７８の初期設定荷重が変化し、これによって一定に保つべきエンジン回転数が調整される。具体的には、スラストプレート８２を図１９の矢印ａ方向に移動させるとテンションスプリング７８の初期設定荷重が小さくなって、一定に保つべきエンジン回転数が低くなる方向に調整され、逆にスラストプレート８２を図１９の矢印ｂ方向に移動させるとテンションスプリング７８の初期設定荷重が大きくなって、一定に保つべきエンジン回転数が高くなる方向に調整される。
【００６３】
而して、本実施例に係るガバナ調整機構７４においては、調整ネジ８１の支持部２ｄとスラストプレート８２の回り止め部２ｅをクランクケース２に一体に形成したため、部品点数が削減されてコストダウン、組付性の向上等が図られる。又調整ネジ８１は外部に露出しており、その周りに他の部品が近接していないため、調整を作業性良く行うことができる。
【００６４】
更に、クランクケース２に一体成形された支持部２ｄの貫通孔２ｄ−１と回り止め部２ｅの方向をクランクケース２の鋳造時の型抜き方向としたため、切削加工が不要となる。
【００６５】
尚、図２１に示すようにクランクケース２に１枚の壁で構成される回り止め部２ｅを一体に形成し、この回り止め部２ｅにスラストプレート８２の下端に形成された溝８２ａを係合させることによって、該スラストプレート８２の回り止めを行うようにしても良い。
【００６６】
次に、前記排気マフラー１９の構造を図２２乃至図２７に基づいて説明する。尚、図２２は排気マフラーの側面図、図２３は図２２の矢視Ｊ方向の図、図２４は同排気マフラーの第１膨張室内の構造を示す側面図、図２５、図２６、図２７はそれぞれ図２４のＫ−Ｋ線、Ｌ−Ｌ線、Ｍ−Ｍ線断面図である。
【００６７】
本実施例に係る排気マフラー１９は板金をプレス成形して得られる外ケース８４Ａ，８４Ｂを接合して構成され、図２５に示すように、その内部は接合一体化された２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂによって第１膨張室Ｓ１と第２膨張室Ｓ２に区画されている。尚、図７に示すように、排気マフラー１９はその裏面（外ケース８４Ａ）に結着されたブラケット８６に挿通する前記ボルト４３によって前記フレーム３に支持されている。
【００６８】
上記第１膨張室Ｓ１には図２５に示すように排気導入口８７が開口しており、外ケース８４Ｂの排気導入口８７が開口する部分には、図２２及び図２３に示すように、前記排気管１８の一端に結着されたフランジ８８がガスケット８９を介してボルト９０にて結着されている。従って、排気管１８は排気導入口８７を介して排気マフラー１９の第１膨張室Ｓ１に連通している。尚、排気管１８の他端は、図６に示すように、これに結着されたフランジ９１に挿通する２本のボルト９２によって２サイクルエンジン２１のシリンダ２２（図８参照）に取り付けられている。
【００６９】
ところで、図２４乃至図２７に示すように、前記２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂの接合部には大小異径のパイプ状連通路９３と排気通路９４が形成されており、連通路９３の一端は入口９３ａを介して第１膨張室Ｓ１に連通しており、他端は出口９３ｂを介して第２膨張室Ｓ２に連通している。又、図２７に示すように、排気通路９４の一端は入口９４ａを介して第２膨張室Ｓ２に連通しており、他端は開口部９４ｂとして大気中に開口している。
【００７０】
而して、２サイクルエンジン２１から排出される排気ガスは排気管１８を通って排気マフラー１９に導かれ、排気導入口８７から第１膨張室Ｓ１に導入され、図２６に矢印にて示すように連通路９３の入口９３ａから連通路９３内を通って出口９３ｂから第２膨張室Ｓ２に流入する。そして、第２膨張室Ｓ２に流入した排気ガスは図２７に示すように排気通路９４の入口９４ａから排気通路９４内を通って開口部９４ｂから大気中に排出される。
【００７１】
ところで、本実施例においては、図２４に示すように、前記排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂが略直線的に配置されており、斯かる構成を採ることによって当該排気マフラー１９の清掃を完全に行うことができる。
【００７２】
ここで、排気マフラー１９の清掃要領について説明する。
【００７３】
排気マフラー１９を清掃するには、先ず、図６に示す２本のボルト９２を緩めてこれらを取り外すとともに、図７に示すボルト４３を緩めてこれを取り外すことによって、排気マフラー１９をこれに排気管１８が取り付いた状態（図２２及び図２３に示す状態）のまま取り外す。
【００７４】
次に、図２２及び図２３に示すボルト９０を取り外して排気管１８を排気マフラー１９から取り外す。すると、排気マフラー１９には排気導入口８７が開口し、前述のように該排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂが略直線的に配置されているため、排気導入口８７から排気マフラー１９内に略直線状の棒を差し込んでこの棒で連通路９３の入口９３ａと出口９３ｂの周辺及び連通路９３の内壁に付着したカーボンを除去することができる。又、排気マフラー１９の排気通路９４の内壁及びその入口９４ａの周辺に付着したカーボンは、排気通路９４の大気開口端９４ｂから同じく略直線状の棒を差し込むことによって除去される。
【００７５】
以上のように、本実施例では、排気導入口８７と排気通路９４の大気開口端９４ｂから略直線状の棒を差し込んで排気マフラー１９内を完全に清掃することができるため、排気マフラー１９に清掃用の蓋を設ける必要がなく、排気マフラー１９の構造単純化とコストダウンを図ることができる。
【００７６】
又、排気管１９は単独で取り外し可能であるため、該排気管１９を自由に曲げることができ、その設計自由度が損なわれることがない。
【００７７】
更に、本実施例に係る排気マフラー１９においては、外カバー８４Ａ，８４Ｂの間に２枚の隔壁８５Ａ，８５Ｂを挟み込み、両隔壁８５Ａ，８５Ｂの間に連通路９３と排気通路９４を形成したため、前記構成（排気導入口８７と連通路９３及び該連通路９３の両端に開口する入口９３ａと出口９３ｂを略直線状に配置する構成）を安価に得ることができる。
【００７８】
次に、当該エンジン発電機１における前記ゴムマウント４の取付構造を図２８乃至図３０に基づいて説明する。尚、図２８はゴムマウント取付部の拡大断面図、図２９は同底面図、図３０は支持突起の変形例を示す底面図である。
【００７９】
本実施例においては、図２８に示すようにクランクケース２の下部両側部に支持突起９５（一方のみ図示）が一体に突設されており、該支持突起９５は円柱状の軸部９５ａと該軸部９５ａの下端に形成された鍔部９５ｂで構成されている。図２９に示すように、鍔部９５ｂは略レモン状に成形され、これは軸部９５ａの外径寸法に近い幅の幅狭部９５ｂ−１とそれよりも大きい幅の幅広部９５ｂ−２を有し、両者は略直交する位置関係を保っている。
【００８０】
一方、ゴムマウント４はゴムにて略円筒状に成形され、その中央部上段には前記支持突起９５の軸部９５ａが嵌合すべき小径孔部４ａが形成され、下半部には同支持突起９５の鍔部９５ｂが収納されるべき大径孔部４ｂが形成されている。又、このゴムマウント４の下面には４つの凸部４ｃが等角度ピッチで一体に突設されている。
【００８１】
而して、本実施例においては、ゴムマウント４はその弾性変形によってクランクケース２側の支持突起９５に嵌め込まれる。
【００８２】
即ち、ゴムマウント４を支持突起９５に嵌め込むには、ゴムマウント４の上面の小径孔部４ａを支持突起９５の鍔部９５ｂの先鋭部（幅広部９５ｂ−２の角部）に引っ掛けて該ゴムマウント４を若干捩りながらこれを上方へ押し込めば、ゴムマウント４の弾性変形によって支持突起９５の鍔部９５ｂがゴムマウント４の小径孔部４ａに嵌合し、この状態でゴムマウント４を更に上方へ押し込めば、支持突起９５の鍔部９５ｂがゴムマウント４の小径孔部４ａを通過して図２８に示すように、大径孔部４ｂに臨む。すると、ゴムマウント４の小径孔部４ａには支持突起９５の軸部９５ａが嵌合し、ゴムマウント４の支持突起９５への嵌め込みが完了し、このようにしてゴムマウント４が支持突起９５に嵌め込まれると、該ゴムマウント４の支持突起９５からの脱落は鍔部９５ｂの幅広部９５ｂ−２によって防がれる。尚、ゴムマウント４の下面には前述のように複数の凸部４ｃが形成されているため、当該エンジン発電機１を平坦な床面上に設置した場合にゴムマウント４が吸盤として作用してエンジン発電機の床面からの離脱を妨げることがない。
【００８３】
ところで、クランクケース２に一体に突設される支持突起９５の鍔部９５ｂの形状としては、ゴムマウント４をこれに嵌め込むときには該ゴムマウント４が引っ掛かり易く、ゴムマウント４が支持突起９５に一旦嵌め込まれるとこれが抜けにくいものであれば良く、図２９に示した形状の他、図３０（ａ），（ｂ）に示す長円形、図３０（ｃ）に示す２つの半円形をズラせて形成される特殊形状等を採用することができる。
【００８４】
以上のように、本実施例ではクランクケース２に支持突起９５を一体に形成し、この支持突起９５にゴムマウント４をその弾性変形を利用して直接嵌め込む構成を採用していたため、該ゴムマウント４の取付構造が簡略化され、部品点数の削減、コストダウン等を図ることができる。
【００８５】
尚、以上はクランクケース２に突設された支持突起９５へのゴムマウント４の取付構造について説明したが、発電機３０のフレーム３の下部両側にも同様の支持突起（図示せず）が一体に突設されており、該支持突起にも同様のゴムマウント４が同様に嵌め込まれて取り付けられている。
【００８６】
次に、本エンジン発電機１の作用を説明する。
【００８７】
当該エンジン発電機１を駆動するには、先ず、図１に示すエンジンスイッチ１５をＯＮし、次にリコイルスタータのハンドル１０を引いて２サイクルエンジン２１を起動する。尚、このとき、必要に応じてチョークレバー１６を操作してキャブレタ３２のチョークバルブを適当な開度に設定しておく。
【００８８】
而して、エンジン２１が起動されてクランク軸２４が回転すると、該クランク軸２４と同軸で連結された発電機３０のロータ軸４０と該ロータ軸４０に結着されたロータ４１がクランク軸２４と一体に回転し、ロータ４１がステータ４２に対して回転することによって起電力が誘起されて所要の発電がなされる。そして、発電機３０によって発生する電力はＡＣ２２０Ｖ用コンセント１４（図１参照）又はＤＣ１２Ｖ用コンセント１１（図４参照）に接続された不図示の電気コードを介して出力されて消費される。尚、消費電力の変動、つまり、負荷の変動に拘らず２サイクルエンジン２１の回転数は前記ガバナ機構７３（図１８参照）によって一定に保たれる。
【００８９】
ところで、クランク軸２４の回転によって、該クランク軸２４の端部に結着された前記冷却ファン２５（図７参照）も一体に回転し、この冷却ファン２５の回転によって冷却風（外気）がファンカバー９の冷却風導入孔９ａ（図７参照）からファンカバー９内に導入される。そして、ファンカバー９内に導入された冷却風は、図８に矢印にて示すようにスクロール状の送風路２７を流れてその大部分は図７に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の開口部２８ａからシリンダカバー２８内に流入し、その一部は２サイクルエンジン２１のシリンダ２２を冷却し、他の冷却風は図６に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の一端下部に開口する開口部２８ｂから外部に流出し、クランクケース２に形成された前記導風用壁２９Ａ，２９Ｂに沿って図示矢印方向に流れて排気管１８及び排気マフラー１９を冷却する。尚、導風用壁２９Ａ，２９Ｂは冷却風を導く機能を果たすと同時に、エンジン２１からの熱の床面への伝播を遮断する断熱板としても機能する。
【００９０】
又、シリンダカバー２８内のシリンダ２２の周囲を流れて該シリンダ２２を冷却した冷却風は、図７に矢印にて示すようにシリンダカバー２８の開口部２８ｃから流出した後、排気マフラー１９の周囲を流れて該排気マフラー１９を冷却する。
【００９１】
一方、前記送風路２７を流れる冷却風の他の一部は、クランクケース２のフランジ部２ｂに形成された前記冷却風排出口３１（図７及び図８参照）を通過し、その一部は樹脂製ケース１２の内側を流れてそこに収納されているコンデンサ６３、ＣＤＩユニット６４等の電装品を冷却し、残りの冷却風及びファンカバー９とケース１２の間から吸い込まれる冷却風は、図７に矢印にて示すように、クランクケース２の分割片２Ａ−１に形成された複数の冷却風導入孔２３と送風路２７に開口する冷却風排出口３１から発電機３０の内部に導入されて発電機３０内の冷却に供される。尚、発電機３０のロータ軸４０に結着された冷却ファン４６（図５参照）もロータ軸４０と共に回転し、該冷却ファン４６は排風機として作用して発電機３０内の冷却に通された冷却風をフレーム３に形成された通気孔４７（図５参照）から外部へ強制的に排出する。又、冷却風導入孔２３と冷却風排出口３１はコンデンサ６３やＣＤＩユニット６４等の電装品が配される側（低温側）に設けられている。
【００９２】
以上のように、本実施例においては、２サイクルエンジン２１のシリンダ２２を一方に傾斜させ、その方向に高温部品である排気管１８と排気マフラー１９を配し、それとは反対側にエアクリーナ６２、キャブレタ３２、燃料コック１７等の吸気系部品とコンデンサ６３、ＣＤＩユニット６４等の電装品を配置し、ファンカバー９内に導入される冷却風を高温側と低温側の２系統に分けて高温側のエンジン２１、排気管１８及び排気マフラー１９と低温側の吸気系部品、電装品及び発電機３０にそれぞれ別々に供給してこれらを冷却するようにしたため、冷却風の有効利用が図られ、遮熱板等を設けなくてもエンジン２１側の熱風が低温側の吸気系部品や電装品或は発電機３０側へ流れることがなく、吸気系部品と電装品及び発電機３０が温度の低い冷却風によって確実に冷却される。そして、エアクリーナ６２やキャブレタ３２等の吸気系部品が冷却されることによって、これらを流れる吸気が効果的に冷却されるため、２サイクルエンジン２１の充填効率が高められてその出力向上が図られる。
【００９３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１記載の発明によれば、ガバナ調整機構の調整ネジの支持部とスラストプレートの回り止め部をクランクケースに一体に形成したため、部品点数が削減されてコストダウン、組付性の向上等が図られるという効果が得られる。
【００９４】
又、請求項２記載の発明によれば、ガバナ調整機構においてクランクケースに一体成形された支持部の貫通孔と回り止め部の方向をクランクケースの鋳造時の型抜き方向としたため、切削加工が不要となるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の正面図である。
【図２】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の平面図である。
【図３】図１の矢視Ａ方向の図である。
【図４】図１の矢視Ｂ方向の図である。
【図５】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の破断正面図である。
【図６】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の破断裏面図である。
【図７】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の破断平面図である。
【図８】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機をファンカバーを取り外してエンジン側から見た側面図である。
【図９】図４のＣ−Ｃ線拡大断面図である。
【図１０】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機の発電機側の部分破断平面図である。
【図１１】冷却ファンの取り外し要領を示す断面図である。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１３】図１のＥ−Ｅ線断面図である。
【図１４】図１のＦ−Ｆ線断面図である。
【図１５】図１のＧ−Ｇ線断面図である。
【図１６】樹脂製ケース下部のカバーを取り外した状態を示す部分正面図である。
【図１７】樹脂製ケースの平断面図である。
【図１８】ガバナ機構とその調整機構を示す平面図である。
【図１９】図１８のＨ−Ｈ線断面図である。
【図２０】図１９の矢視Ｉ方向の図である。
【図２１】本発明に係るガバナ調整機構のスラストプレートの回り止め部の別実施例を示す図２０と同様の図である。
【図２２】排気マフラーの側面図である。
【図２３】図２２の矢視Ｊ方向の図である。
【図２４】排気マフラーの第１膨張室内の構造を示す側面図である。
【図２５】図２４のＫ−Ｋ線断面図である。
【図２６】図２４のＬ−Ｌ線断面図である。
【図２７】図２４のＭ−Ｍ線断面図である。
【図２８】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機のゴムマウント取付部の拡大断面図である。
【図２９】本発明に係るガバナ調整機構を備えるエンジン発電機のゴムマウント取付部の底面図である。
【図３０】ゴムマウントを支持する支持突起の変形例を示す底面図である。
【図３１】従来のガバナ調整機構を示す平面図である。
【図３２】従来のガバナ調整機構の破断側面図である。
【符号の説明】
２          クランクケース
２ｄ        調整ネジの支持部
２ｄ−１    調整ネジ貫通孔
２ｅ        回り止め部
７３        ガバナ機構
７４        ガバナ調整機構
７５        ガバナシャフト
７６        ガバナアーム
７７        リンク
７８        テンションスプリング（スプリング）
７９        スロットルバルブの回動軸
８１        調整ネジ
８２        スラストプレート
【図１】
0003629566.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
0003629566.tif 000016
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
0003629566.tif 000019
【図１９】
0003629566.tif 000020
【図２０】
0003629566.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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