(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと車輪との間にサスペンションシリンダを備え、このサスペンションシリンダに圧油を供給するアキュムレータと、サスペンションシリンダとアキュムレータを接続する回路を開閉するサスロックバルブとを有するホイール式車両のサスペンション装置において、
サスペンションシリンダのヘッド側とアキュムレータとを接続する第１の回路を設けるとともに、前記サスペンションシリンダのボトム側と前記アキュムレータとを接続し、かつサスロックバルブを介装した第２の回路を設け、
前記サスペンションシリンダの前後方向のいずれかに、サスペンションシリンダに並列に、順次上下方向に前記サスロックバルブ、前記第１及び第２の回路の一部を内設したサスロックブロック、及び前記アキュムレータを配置し、かつ、前記サスペンションシリンダに前記サスロックブロックを固設し、前記サスロックブロックに前記サスロックバルブ及び前記アキュムレータを付設したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンション装置に関わり、特にハイドロニューマチックサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１はハイドロニューマチックサスペンション装置を備えた作業車両の一例を示す側面図である。ホイール式の下部走行体１上には、掘削用の作業機２を有する上部旋回体３が搭載されている。下部走行体１のフレーム４と、車輪５との間には、サスペンションシリンダ１１が配設され、その下端は車輪５に連結し、上方のピストンロッド１２の上端はフレーム４に連結している。
【０００３】
サスペンションシリンダ１１は、走行中は、作動して車両の振動を低減する。上部旋回体３の作業機２で掘削作業を行うときは、下部走行体１には大きな荷重が加わり、サスペンションシリンダ１１を作動状態としておくと、伸縮して車体が揺動して作業がやりにくくなる。このため作業時にはサスペンションシリンダ１１をロック状態にして車体の揺動を防止するようにしている。
【０００４】
図５は従来のサスペンション装置の第１例の回路図である。サスペンションシリンダ１１のボトム側回路２１と、ヘッド側回路２２とは合流したのち、サスロックバルブ２０を介してアキュムレータ１４に接続している。破線で囲まれたサスロックバルブ２０及びアキュムレータ１４は車体のフレーム４に装着されており、サスペンションシリンダ１１との間に相対変位が発生する。このため、ボトム側回路２１及びヘッド側回路２２にはそれぞれゴムホースのような接続用の可撓管２３、２４が介装されている。
【０００５】
サスロックバルブ２０は開位置（イ）と、閉位置（ロ）との２位置を有し、作業者は任意に切り換えることができる。走行時には開位置（イ）としてサスペンションシリンダ１１を作動可能状態にして走行し、作業時には閉位置（ロ）としてサスペンションシリンダ１１をロック状態にして作業中に車体が揺動するのを防止する。
【０００６】
しかしながら上記構成ではサスロックバルブ及びアキュムレータを車体フレームに取着し、サスペンションシリンダと可撓管で接続するため配管が複雑で組立工数も多く、従ってコストも高く、スペース的にも不利である。
【０００７】
その対策としてサスペンションシリンダとアキュムレータ及びバルブを一体構成とするものがあり、その一例としては実公昭６１−６７２０９がある。これは、油空圧車高調整装置に関する発明であり、シャットオフバルブ、減衰バルブ及びアキュムレータを一体に形成し、油圧シリンダ近傍に位置決めするように形成したものである。そしてシャットオフバルブには逆止弁及び絞り弁を併設し、減衰バルブには減衰力を変更し得る減衰力調整機構を併設している。これによりコストの高い高圧配管が不要となり、装置全体がコンパクトになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記構成においては以下のような問題点がある。
（１）第１例においては、サスロック状態で作業した場合、サスペンションシリンダのヘッド側とボトム側とが連通しているため、サスペンションシリンダに加わる力はボトム側の面積とヘッド側の面積の差に油圧を乗じた値となり、その結果、油圧が高く、耐圧性の高いサスロックバルブが必要となる。
（２）実公昭６１−６７２０９においては、油空圧車高調整装置であるため構造が複雑で部品点数も多くコストが高い。
【０００９】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたもので、サスペンションシリンダに作用する油圧を低くして耐圧性の低いサスロックバルブの使用を可能とするとともに、構造簡単で組立性も良く、コンパクトでスペース的にも有利であり、コストの安い車両のサスペンション装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び効果】
上記の目的を達成するために、本発明に係わる車両のサスペンション装置の第１は、車体フレームと車輪との間にサスペンションシリンダを備え、このサスペンションシリンダに圧油を供給するアキュムレータと、サスペンションシリンダとアキュムレータを接続する回路を開閉するサスロックバルブとを有するホイール式車両のサスペンション装置において、サスペンションシリンダのヘッド側とアキュムレータとを接続する第１の回路を設けるとともに、前記サスペンションシリンダのボトム側と前記アキュムレータとを接続し、かつサスロックバルブを介装した第２の回路を設け、前記サスペンションシリンダの前後方向のいずれかに、サスペンションシリンダに並列に、順次上下方向に前記サスロックバルブ、前記第１及び第２の回路の一部を内設したサスロックブロック、及び前記アキュムレータを配置し、かつ、前記サスペンションシリンダに前記サスロックブロックを固設し、前記サスロックブロックに前記サスロックバルブ及び前記アキュムレータを付設した構成としている。
【００１１】
そのため、作業時にサスペンションシリンダのボトム側に加わる油圧は、従来のようなサスペンションシリンダのヘッド側とボトム側とを連通し、かつアキュムレータと接続する回路にサスロックバルブを介装した構造のものよりも低くなり、サスロックバルブの耐圧性を低下させることができる。
また、サスペンションシリンダとサスロッグバルブ、サスロックブロック及びアキュムレータは一体化され、接続配管が不要となり、構造簡単で、コンパクトでスペース的にも有利であり、サブアッセンブリ化が可能で組立性も良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明に係る車両のサスペンション装置の実施例を図面を参照して詳述する。
【００１５】
図２はサスペンション装置１０の回路図である。サスペンションシリンダ１１のボトム側とアキュムレータ１４とを接続するボトム側回路１６にはサスロックバルブ１３が介装されている。サスロックバルブ１３は開位置（イ）と閉位置（ロ）の２位置を有し、作業者は任意に切り換え可能である。サスペンションシリンダ１１のヘッド側とアキュムレータ１４とはヘッド側回路１７により接続されている。
【００１６】
走行時にはサスロックバルブ１３は開位置（イ）にしてサスペンションシリンダ１１を作動状態にし、車両の振動を低減させる。一方、作業時にはサスロックバルブ１３を閉位置（ロ）に切り換えてサスペンションシリンダ１１をロック状態にして車両の揺動を防止する。
【００１７】
以下にサスロック時におけるサスペンションシリンダ１１のボトム側の油圧について、本発明のものと従来のものとを比較検討する。
【００１８】
本発明のサスペンション装置を示す図２において、サスペンションシリンダ１１のボトム側の受圧面積をＡ、ヘッド側の受圧面積をＢ、作業時にピストンロッド１２に加わる荷重をＷ、作業時負荷前のアキュムレータ１４の圧力をｐとし、また作業時負荷時のボトム側の圧力をＰ1 とすると、
Ｐ1 Ａ＝Ｗ＋ｐＢ
Ｐ1 ＝（Ｗ＋ｐＢ）／Ａ・・・・・（１）
となる。
【００１９】
従来のサスペンション装置を示す図５において、サスペンションシリンダ１１のボトム側の受圧面積をＡ、ヘッド側の受圧面積をＢ、作業時にピストンロッド１２に加わる荷重をＷ、ボトム側の圧力をＰ2 とすると、
Ｗ＝Ｐ2 Ａ−Ｐ2 Ｂ
Ｐ2 ＝（Ｗ＋Ｐ2 Ｂ）／Ａ・・・・（２）
となる。
【００２０】
作業時にピストンロッド１２に加わる荷重Ｗは、当然に作業負荷前にピストンロッド１２に加わる荷重より大きい。すなわち、（１）式と（２）式において、Ｐ2 ＞ｐであり、従ってＰ1 ＜Ｐ2 となる。そのため、本発明に係るサスペンション装置１０のサスロックバルブ１３は従来のサスペンション装置のサスロックバルブ２０よりも耐圧性を下げることが可能である。
【００２１】
図３は図１のＣ部を示すサスペンション装置１０の側面図であり、図４は図３のＤ矢視である後面図である。サスペンションシリンダ１１の上側のピストンロッド１２の上端はフレーム４に連結しており、サスペンションシリンダ１１の下端は車輪５に連結している。サスペンションシリンダ１１の側面の下部には図示しない回路を内設したサスロックブロック１５が取着され、その下側にはサスロックバルブ１３が、上側にはアキュムレータ１４が付設されている。すなわち、アキュムレータ１４、サスロックブロック１５、サスロックバルブ１３は順に、サスペンションシリンダ１１に並列に取着されている。サスペンションシリンダ１１のヘッド側とサスロックブロック１５とは配管１７により接続されており、サスペンションシリンダ１１のヘッド側とアキュムレータ１４とはサスロックブロック１５を介して接続されている。
【００２２】
上記のような構成であるため、サスペンション装置１０の配管は、配管１７の一本であり、しかもサスペンションシリンダ１１と一体構成であるため、全体がコンパクトでスペース的に有利である。またアキュムレータ１４と、サスロックブロック１５と、サスロックバルブ１３とは、予めサブアッセンブリにしておくことが可能であり、分解、組立性が良く、工数も少なくて済み、コストも安い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイドロニューマチックサスペンション装置を備えた建設車両の一例を示す側面図である。
【図２】本発明のサスペンション装置の回路図である。
【図３】本発明のサスペンション装置の側面図である。
【図４】同、後面図である。
【図５】従来のサスペンション装置の回路図である。
【符号の説明】
４  フレーム
５  車輪
１１  サスペンションシリンダ
１３  サスロックバルブ
１４  アキュムレータ
１５  サスロックブロック
【図１】
0003687871.tif 000002
【図２】
0003687871.tif 000003
【図３】
0003687871.tif 000004
【図４】
0003687871.tif 000005
【図５】
0003687871.tif 000006