(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キーインタロックケーブル(1) の先端とシフトロックケーブル(2) の先端とを、ブレーキペダル(13)側のシフトロックボックス(5) に配索したシフトロック装置であって、このシフトロックボックス(5) 内に比較的強い第１のスプリング(9) によりブレーキペダル(13)側に弾発されるスライダ(6) を設けてこのスライダ(6) にキーインタロックケーブル(1) の先端とシフトロックケーブル(2) の先端とを固定するとともに、このスライダ(6) にキーインタロックケーブル(1) のみがキー側に引かれたときにシフトロックケーブル(2) との軸受部(16)を支点としてスライダ(6) とともに回転し、シフトロックボックス(5) 側の歯と噛み合うことによりスライダ(6) をロックするストッパ(7) を設け、またシフトロックケーブル(2) のシフトレバー(12)側には、シフトロックケーブル(2) をシフトレバー(12)側に引くための比較的弱い第２のスプリング(11)を設けたことを特徴とするコラムＡＴシフトレバー用シフトロック装置。
【請求項２】
ストッパ(7) がシフトロックボックス(5) 側の歯と噛み合う歯を備え、かつシフトロックボックス(5) 側の歯数をストッパ(7) 側の歯数よりも多くした請求項１に記載のコラムＡＴシフトレバー用シフトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のコラムＡＴシフトレバー用シフトロック装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
コラムＡＴシフトレバー用シフトロック装置は、シフトレバーがパーキングポジション（以下、Ｐポジションと記す）以外のポジションにあるときにはキーをロック位置へ回すことができず、またキーがロック位置にあるときにはシフトレバーをＰポジションから動かすことができないようにするためのロック装置である。
【０００３】
このシフトロック装置は、キーインタロックケーブルの先端とシフトロックケーブルの先端とを、ブレーキペダル側のシフトロックボックスに配索し、シフトロックボックス内のスライダに固定した構造のものである。この従来のシフトロック装置の作動は次の通りである。
【０００４】
まず、シフトレバーがＰポジションにある場合、キーをＡＣＣからＬＯＣＫに回すとキーシリンダ内のカムによってキーインタロックケーブルがキーシリンダ側に引かれる。キーインタロックケーブルの先端とシフトロックケーブルの先端とはともにスライダに固定されているので、キーインタロックケーブルと連動してシフトロックケーブルはシフトレバー側に押し出され、シフトロックケーブルの他端のシフトロックピンをシフトレバーアセンブリのシフトロック部に突出させるので、シフトレバーのセレクト操作ができなくなる。
【０００５】
これに対し、シフトレバーがＰポジション以外のポジションにある場合には、シフトロックピンはシフトレバーのシフトロックピン摺動部に当り、シフトロックケーブルはシフトロックボックス側に押されている。このため、スライダはブレーキペダル側に移動しており、キーをＡＣＣからＬＯＣＫに回そうとしてもキーインタロックケーブルが動かないため、キーをＬＯＣＫに回すことができないのである。
【０００６】
ところが上記した従来のシフトロック装置においては、シフトロックケーブルには押圧力と張力とが作用するので、プッシュプルタイプのケーブルを使用する必要がある。このため、ケーブルの配索バラツキによりケーブルの摺動抵抗のバラツキが大きくなるので、それを考慮してブレーキペダルのリターンスプリング力を大きくする必要があった。またケーブルの配索もかなり制約されることとなった。さらにシフトロックケーブルのアウターケーブルに対するインナーケーブルの長さのバラツキにより、シフトレバーがＰポジション以外のポジションにある場合にもかかわらずキーがＬＯＣＫに回ることのないよう、シフトレバーアセンブリに対するシフトロックケーブルの組付長さの微調整を必要としていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記した従来の問題点を解決して、シフトロックケーブルにプルケーブルを使用することを可能とし、それによりケーブルの配索の制約を減少させ、またシフトロックケーブルの組付長さの微調整を不要としたコラムＡＴシフトレバー用シフトロック装置を提供するためになされたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するためになされた本発明は、キーインタロックケーブルの先端とシフトロックケーブルの先端とを、ブレーキペダル側のシフトロックボックスに配索したシフトロック装置であって、このシフトロックボックス内に比較的強い第１のスプリングによりブレーキペダル側に弾発されるスライダを設けてこのスライダにキーインタロックケーブルの先端とシフトロックケーブルの先端とを固定するとともに、このスライダにキーインタロックケーブルのみがキー側に引かれたときにシフトロックケーブルとの接触点を支点としてスライダとともに回転し、シフトロックボックス側の歯と噛み合うことによりスライダをロックするストッパを設け、またシフトロックケーブルのシフトレバー側には、シフトロックケーブルをシフトレバー側に引くための比較的弱い第２のスプリングを設けたことを特徴とするものである。なお、ストッパがシフトロックボックス側の歯と噛み合う歯を備え、かつシフトロックボックス側の歯数をストッパ側の歯数よりも多くしておくことが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態を説明する配索系統図であり、１はキーインタロックケーブル、２はシフトロックケーブルである。キーインタロックケーブル１の図面上の右端はキーシリンダ３のキーインタロックブロック４に取り付けられている。またキーインタロックケーブル１の左端は、ブレーキペダル側に設けられたシフトロックボックス５内に配索されている。
【００１０】
シフトロックボックス５の内部には、ケーブルの軸線方向にスライドできるスライダ６が設けられている。そしてキーインタロックケーブル１の左端とシフトロックケーブル２の左端は、このスライダ６の上下の部分に揺動自在に球軸受されている。このスライダ６は先端に歯を備えたストッパ７を一体に備えている。このストッパ７は、図１の状態からキーインタロックケーブル１のみがキー側に引かれたとき、スライダ６に作用する時計方向の回転トルクによりスライダ６とシフトロックケーブル２との軸受部16を支点としてスライダ６とともに時計方向に回転し、シフトロックボックス５側の歯と噛み合うことにより、スライダ６が右方向にスライドすることをロックすることができる。なお、シフトロックボックス５側の歯数をストッパ７側の歯数よりも多くしておくことにより、ストッパ７のかみ合い位置が多少ずれても確実にロックさせることができるので、アウターケーブル2aに対するインナーケーブル2bの長さの製造上のバラツキを吸収することができる。
【００１１】
またスライダ６の図面上の上部には、スライダ６とは別体のスライドピン８が挿入されている。このスライドピン８は比較的強い第１のスプリング９により、常時シフトロックボックス５からブレーキペダル側に押圧され、スライダ６の上部をブレーキペダル側に押圧している。一方、シフトロックケーブル２の右端にはシフトロックピン10が設けられている。このシフトロックピン10は、比較的弱い（第１のスプリング９よりも弱い）第２のスプリング11によりシフトレバー側に突出する方向に弾発されている。このように、シフトロックケーブル２はその両端の第１のスプリング９と第２のスプリング11により両側から常に引かれた状態にある。
【００１２】
以下に、この装置の作動を説明する。
まず図２は駐車中の状態を示すもので、キイはＬＯＣＫの位置にあり、シフトレバー12はＰポジションにあり、ブレーキペダル13はオフの位置にある。このときには従来と同様に、キーインタロックケーブル１はカムによりキーシリンダ３側に引かれており、シフトロックケーブル２もシフトレバー側に移動しているので、シフトロックケーブル２の右端のシフトロックピン10がシフトレバーアセンブリ14のシフトロック部に突出している。このため、この状態ではシフトレバー12のセレクト操作ができなくなり、Ｐポジションから動かすことができない。なお、図６、図７にシフトレバーアセンブリ14の構造を示す。
【００１３】
次に駐車中の車に乗車した状態を図３に示す。すなわち図２の状態からキイをＡＣＣの方向に回転させると、キーシリンダ３内のカムによるキーインタロックケーブル１の規制はなくなる。しかしブレーキペダル13を踏まない状態ではブレーキペダル13の強力なリターンスプリングの作用により、スライドピン８は第１のスプリング９に抗して実線位置に押され、シフトロックケーブル２に第１のスプリング９の力が作用しない。このため、第２のスプリング11の力によってシフトロックピン10がシフトレバーアセンブリ14のシフトロック部に突出したままとなり、セレクト操作はできない。
【００１４】
しかし図３の状態においてブレーキペダル13を踏むと、スライドピン８にリターンスプリングの力が作用しなくなる。その結果、シフトロックケーブル２の両端に第１のスプリング９と第２のスプリング11の力のみが作用することとなるが、上記したように第１のスプリング９の方の力が強いので、シフトロックケーブル２は破線のようにブレーキペダル側に移動する。このため、シフトロックピン10はシフトレバーアセンブリ14のシフトロック部から図４のように後退し、シフトレバー12のロックが解除されて他のポジションへの移動が可能となる。上記したように、シフトレバー12をＰポジションから動かすためには、まずキイをＡＣＣ〜ＳＴＡＲＴの位置まで回したうえ、ブレーキペダル13を踏むことが必要となる。
【００１５】
この状態からシフトレバー12をＰポジション以外のポジションに動かしてブレーキペダル13を離していくと、シフトロックケーブル２はシフトレバー12側に移動して、図５のようにシフトレバー12のアームシフトレバー15に当たる。従ってシフトレバー12のロックは解除されたままとなり、Ｐポジション以外のポジション間の移動が可能となる。なお、ブレーキペダル13を更に離していくと第１のスプリング９に抗してスライドピン８のみが押され、ブレーキペダル13は所定の位置まで戻ることができる。
【００１６】
さてこの図５の状態、即ちシフトレバー12がＰポジション以外のポジションにある状態においてキーをＬＯＣＫの位置へ回転させようとすると、キーシリンダ３のカムによりキーインタロックケーブル１はキー側に引かれる。しかしシフトロックピン10はアームシフトレバー15に当たった位置よりもシフトレバー側には移動できないので、シフトロックケーブル２は図５の位置を保ったままとなり、キーインタロックケーブル１のみがキー側に引かれる。
【００１７】
このため、スライダ６のストッパ７がスライダ６とシフトロックケーブル２との軸受部16を支点としてスライダ６とともに時計方向に回転してシフトロックボックス５側の歯とかみ合い、スライダ６が右方向にスライドすることを防止する。その結果、キーインタロックケーブル１の引出しが不可能となり、シフトレバー12がＰポジション以外のポジションにある状態においてはキーをＬＯＣＫの位置へ回転することはできないこととなる。
【００１８】
【発明の効果】
上記したように、本発明の装置においてはキーインタロックケーブル１のみがキー側に引かれたときにはスライダ６が直ちにロックするので、シフトレバー側に押す力がシフトロックケーブル２に作用しない。このため、シフトロックケーブル２をプルケーブルによって構成することが可能となる。またスライダ６のストッパ７のかみ合い位置がずれても確実にロックできるようストッパ７側の歯数を増加したので、従来のようなプッシュプルタイプのケーブルを使用したことによるケーブルの配索の制約が無くなり、シフトロックケーブルの製造上のバラツキを吸収するための組付長さの微調整も不要とすることができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を説明する配索系統図である。
【図２】駐車中の状態を示す配索系統図である。
【図３】キイをＡＣＣの方向に回転した状態を示す配索系統図である。
【図４】キイをＡＣＣの方向に回転し、ブレーキペダルを踏んだ状態を示す配索系統図である。
【図５】運転中の状態を示す配索系統図である。
【図６】シフトレバーアセンブリの側面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ断面図である。
【符号の説明】
１  キーインタロックケーブル
２  シフトロックケーブル
2a  アウターケーブル
2b  インナーケーブル
３  キーシリンダ
４  キーインタロックブロック
５  シフトロックボックス
６  スライダ
７  ストッパ
８  スライドピン
９  比較的強い第１のスプリング
10  シフトロックピン
11  比較的弱い第２のスプリング
12  シフトレバー
13  ブレーキペダル
14  シフトレバーアセンブリ
15  アームシフトレバー
16  スライダとシフトロックケーブルとの軸受部
【図１】
0003660722.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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