(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
からなる車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるために前記ステアリング装置を保舵する保舵手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
からなる車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるためのヨーレイトを決定するヨーレイト決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
からなる車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を予め記憶された地図情報により決定する地図情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
前記異常検出手段が異常を検出したことにより警報を発する警報手段とを備え、
前記判断手段は、前記警報手段による警報後、設定時間が経過したか否かにより自動運転中止手段による遮断可否を判断することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を前記異常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
前記異常検出手段が異常を検出したとき車両を制動制御する制動制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、
前記異常検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検出手段が検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制動車間制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
前記進行方向判定手段は、走行環境情報を検出する走行環境検出センサの検出信号に基づいて前記進行方向を判定し、
前記自動操舵手段は、決定された操舵角となるようにステアリング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエータであることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
運転者が運転操作をしていることを検出する運転操作検出手段を備え、
前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
運転者により自動運転をキャンセルする自動運転キャンセルスイッチを備え、
前記判断手段は、前記自動運転キャンセルスイッチの操作に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両用走行制御装置であって、
運転者により自動操舵をキャンセルする自動操舵キャンセルスイッチを備え、
前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルスイッチの操作に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のステアリング装置の自動操舵を含んだ自動運転を行なう車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば、特開昭６０−４４２８号、実開昭６１−３９６３６号等に記載された車両用定速走行制御装置がある。この従来の車両用定速走行制御装置は、車速センサで車速を検出し、これを運転者の意思によって設定された目標車速と比較してその偏差を算出し、予め設定されている制御演算式に代入して制御量を設定し、これに基づいてアクチュエータを駆動し、スロットル弁の開度を調節してエンジン出力を制御し、定速走行を実現するようにしたものである。
【０００３】
このような従来の車両用定速走行制御装置では、装置に異常があると異常検出直後に作動が中止される構造となっている。
【０００４】
一方、近年、高速道路などにおいて、自動車の自動運転に関する開発がなされている。自動運転とは、自動車のステアリング操作、アクセル、ブレーキ操作を走行環境情報などを入力した制御手段によるアクチュエータの制御により行なうものである。このうち自動操舵について更に説明すると、走行環境情報を入力した制御手段によるアクチュエータの制御により、前輪を自動操舵するものである。
【０００５】
走行環境情報を測定する装置としては、例えば、画像に基づいて測定する装置（特開昭６０−３７０１１、特開平３−１３９７０６）、磁気ネイルを用いた装置（アメリカの「ＰＡＴＨ」計画、日本国建設省が指導し２０１０年開通予定の第２東名を実現目標にしている自動化高速道路システム「ＡＨＳ（Automated Highway System）」）、電波を用いた装置（特願平４−２６７１６０）がある。
【０００６】
前記、画像に基づくものでは、道路に沿って配置された案内線（例えば白線）を車載カメラによって撮影し、この撮影画像から走行車両の案内線に対する横位置及びヨー角などの車両状態量を測定する。例えば、特開昭６０−３７０１１号に記載されたものは、車両前方に向けられた車載カメラの画像から白線を認識し、車線に対する車両の横位置、ヨー角を計算して、ステアリング装置を駆動し前輪を操舵する。
【０００７】
前記磁気ネイルを用いたものでは、道路の案内線に沿って埋め込まれた磁気ネイルを車両の磁気センサで感知し、走行車両の案内線に対する横位置などの車両状態量を測定する。
【０００８】
前記電波を用いたものでは、周波数の異なる２つの電波源から発信される電波を受信して、各電波源の方位を検出する手段と、電波源に対する走行車両の座標をＧＰＳによって算出する手段とを備え、前記２つの電波源に対する方位と座標から案内線に対する状態量を推定する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開昭６０−３７０１１号に記載された自動操舵装置では、例えば、ガードレールなどを白線と誤認識した結果、ステアリング装置に対する指令操舵角が急激に変化する可能性があり、自動操舵を含む自動運転では、かかる異常時に自動運転を中止する必要がある。
【００１０】
しかしながら、前記従来の車両用定速走行制御装置のように、自動操舵の異常検出直後に自動運転を中止すると以下のような問題を招く恐れがある。
【００１１】
即ち、自動操舵が行なわれているときには、アクチュエータによってステアリング装置が自動的に駆動され、運転者はステアリングホイールから手を離すことができる。従って、異常検出直後に運転者が運転操作をしているか否かにかかわらず、装置の作動を中止すると、運転者が手動運転へ移行する場合に違和感を感ずる恐れがある。
【００１２】
そこで、本発明は、装置の異常検出時に運転者に違和感を招くことなく作動を中止することのできる車両用走行制御装置の提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段とからなる車両用走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるために前記ステアリング装置を保舵する保舵手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることである。
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、継続手段は保舵手段によってステアリング装置を保舵して自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段とからなる車両用走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるためのヨーレイトを決定するヨーレイト決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることである。
【００１６】
本発明の第２の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、継続手段はヨーレイト決定手段によって決定されたヨーレイトを維持するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００１７】
本発明の第３の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段とからなる車両用走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を予め記憶された地図情報により決定する地図情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることである。
【００１８】
本発明の第３の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、継続手段は予め記憶された地図情報により地図情報操舵角決定手段が決定した操舵角を維持するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００１９】
本発明の第４の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、前記異常検出手段が異常を検出したことにより警報を発する警報手段とを備える車両用走行制御装置であって、前記判断手段は、前記警報手段による警報後、設定時間が経過したか否かにより自動運転中止手段による遮断可否を判断することである。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、異常検出手段が異常を検出したことにより警報手段が警報を発し自動操舵手段の異常を運転者に知らせることができる。そして、警報後所定時間が経過したか否かによって自動運転中止可否を判断することができる。
【００２１】
なお、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を前記異常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段としてもよい。
【００２２】
これにより、異常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により道路情報操舵角決定手段が決定した操舵角を維持するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００２３】
前記異常検出手段が異常を検出したとき車両を制動制御する制動制御手段を更に設けても構わない。
【００２４】
これにより、異常検出手段が異常を検出したとき制動制御手段によって車両を制動することができる。
【００２５】
前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検出手段が検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制動車間制御手段とを更に設けても構わない。
【００２６】
これにより、異常検出手段が異常を検出したとき車間距離検出手段が検出する車間距離に応じて制動車間制御手段が制動制御を行なうことにより車両を制動することができる。
【００２７】
前記進行方向判定手段は、走行環境情報を検出する走行環境検出センサの検出信号に基づいて前記進行方向を判定し、前記自動操舵手段は、決定された操舵角となるようにステアリング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエータであっても構わない。
【００２８】
これにより、走行環境検出センサの検出した走行環境情報により進行方向判定手段は進行方向を判定し、ステアリングアクチュエータが決定された操舵角となるようにステアリング装置を操舵駆動する。
【００２９】
運転者が運転操作をしていることを検出する運転操作検出手段を更に備え、前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基づき判断しても構わない。
【００３０】
これにより、運転操作検出手段によりステアリング装置、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの運転操作の有無を検出し、これを考慮することによって判断手段は自動運転中止手段による遮断可否を判断することができる。
【００３１】
運転者により自動運転をキャンセルする自動運転キャンセルスイッチを更に備え、前記判断手段は、前記自動運転キャンセルスイッチの操作に基づき判断しても構わない。
【００３２】
これにより、運転者が自動運転キャンセルスイッチの操作をしたか否かを確認し、これを考慮することによって自動運転中止手段による遮断可否を判断することができる。
【００３３】
運転者により自動操舵をキャンセルする自動操舵キャンセルスイッチを更に備え、前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルスイッチの操作に基づき判断しても構わない。
【００３４】
これにより、自動操舵キャンセルスイッチを操作したか否かを確認し、これを考慮することによって自動運転中止手段による遮断可否の判断を行なうことができる。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、進行方向判定手段に異常が検出されたときでも自動運転中止手段によって直ちに自動運転を遮断するのではなく、自動運転の遮断可否を判断して遮断することができる。従って、乗員が運転操作を意識的に行なっていないときには、自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができ、自動運転の中止から運転者による手動操舵に至るまで無理なく違和感のない制御を行なうことができる。ステアリング装置を保舵することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず確実に保舵することができ、運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００３８】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、ヨーレイト決定手段によって決定されたヨーレイトを維持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００３９】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果に加え、予め記憶された地図情報に即した操舵角を維持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００４０】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、警報によって運転者に異常を知らせることができ、運転者の確実な異常認識により正確な対応を行なうことができる。しかも警報から設定時間が経過したか否かによって自動運転中止可否を判断するため、構造が簡単である。
【００４１】
請求項５の発明では、請求項１の発明の効果に加え、異常を検出する前に記憶した道路環境情報に即して操舵角を維持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００４２】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれかの発明の効果に加え、異常を検出したときに車両を制動することができ、車両の減速あるいは停止によって安全性を高めることができる。
【００４３】
請求項７の発明では、請求項１〜５のいずれかの発明の効果に加え、車間距離を維持しながら制御を行なうことができ、より安全性を向上させることができる。
【００４４】
請求項８の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、走行環境情報の検出によりステアリングアクチュエータを介しステアリング装置を操舵駆動するため確実な自動運転を行なわせることができる。
【００４５】
請求項９の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、運転操作検出手段の検出によって運転者の手動操舵を直接的に判断することができ、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００４６】
請求項１０の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、自動運転キャンセルスイッチの操作によって運転者の手動操舵を推認することができ、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。しかも構造を簡単にすることができる。
【００４７】
請求項１１の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、自動操舵キャンセルスイッチの操作によって運転者の手動操舵を推認することができ、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。しかも構造を簡単にすることができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態に係り、図１は車両用走行制御装置の概略全体ブロック図、図２〜図４はフローチャートである。
【００５０】
まず、図１のように車両用走行制御装置は、マイクロコンピュータで構成されたコントローラ１を備えている。コントローラ１の入力ポートには白線検出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エンジン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操舵キャンセルスイッチ１３、及び操舵トルクセンサ１５、及びヨーレイトセンサ１６が接続されている。
【００５１】
前記白線検出センサ３は、例えば車載のＣＣＤカメラで構成され、撮影した道路上の白線を認識し、車両前方の距離Ｌs の横ずれ量Ｙｌを出力するものである。前記車両前方の距離Ｌs は、車幅方向中央における車体前後方向の中心線上にあり、自動車が再操舵により車線の逸脱を回避できる前方の距離として設定している。本実施形態ではＬs ＝１５ｍとなっている。前記横ずれ量Ｙｌは距離Ｌs の位置における白線との横方向の距離である。前記車間距離センサ５は、例えばレーザレーダーで構成されており、前方車両との車間距離Ｌを検出して出力するものである。前記車速センサ７は車速Ｖを出力するものである。車速センサ７は前記白線検出センサ３と共に走行環境情報を検出する走行環境検出センサを構成している。そして、コントローラ１は白線検出センサ３、車速センサ７からの信号を走行環境情報として入力し、車両の進行方向を判定する。従って、白線検出センサ３、車速センサ７、及びコントローラ１は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段ＣＬ１を構成している。又、コントローラ１は、判定した進行方向に対し、車両の白線に対するずれを修正するように操舵角を決定する、操舵角決定手段ＣＬ２を構成している。前記エンジン回転数センサ９はエンジン回転数Ｎｅを出力する。
【００５２】
前記自動運転スイッチ（自動運転ＳＷ）１１は運転席のインストルメントやセンターコンソールなどに備えられ、自動運転を開始及び解除するためのスイッチであり、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記自動操舵キャンセルスイッチ（自動操舵キャンセルＳＷ）１３は、運転席のインストルメントやセンターコンソールなどに備えられ、自動操舵をキャンセルするためのスイッチで、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記操舵トルクセンサ１５は運転者がステアリングホイールを操作するときの操舵トルクＴrqθを出力する。これにより運転者がステアリングホイールを握っているか否かを検出することができ、操舵トルクセンサ１５は運転操作検出手段を構成している。前記ヨーレイトセンサ１６は、車両の重心回りのヨーレイトφを検出して出力する。
【００５３】
前記コントローラ１の出力ポート側には、ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、ブレーキアクチュエータ２１、及び警報手段としての警報ブザー２３が接続されている。
【００５４】
前記ステアリングアクチュエータ１７はモータ２５と操舵角センサ２７とを備えている。モータ２５はステアリング装置を駆動し、手動操舵に代えて自動操舵を行なう。前記操舵角センサ２７はステアリング装置のステアリングシャフト（図示せず）の回転角を検出して出力する。操舵角センサ２７の出力はコントローラ１にフィードバックされる。従って、コントローラ１が操舵角決定手段ＣＬ２として操舵角を決定すると、モータ２５は、操舵角センサ２７が前記決定された操舵角を検出するまでステアリング装置を操舵駆動する。従って、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１７は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
【００５５】
前記スロットルアクチュエータ１９はモータ２９とスロットル開度センサ３１とを備えている。前記モータ２９はスロットルバルブを開閉駆動し、前記スロットル開度センサ３１は開閉されたスロットルバルブのスロットル開度Ａthを検出して、前記コントローラ１へフィードバックするものである。
【００５６】
前記ブレーキアクチュエータ２１は右輪のブレーキ圧を制御する電磁弁３３と、左輪のブレーキ圧を制御する電磁弁３５とを備えている。
【００５７】
そして、前記ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、ブレーキアクチュエータ２１は、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃを介してバッテリ３９に接続されている。リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃにはコントローラ１からの駆動信号が選択的に入力され、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃの動作によりアクチュエータ１７，１９，２１が選択的に駆動されるようになっている。
【００５８】
そして前記コントローラ１、ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、及びブレーキアクチュエータ２１は、自動運転手段ＣＬ８を構成している。
【００５９】
また、前記コントローラ１は、進行方向判定手段ＣＬ１としての白線検出センサ３の異常を検出する異常検出手段ＣＬ４、異常検出手段ＣＬ４が異常を検出したとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５、運転者が手動操舵しているか否かの意思を考慮して自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否を判断する判断手段ＣＬ６を構成している。
【００６０】
さらに、前記コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１７は、前記異常検出手段ＣＬ４による異常検出の際に、前記判断手段ＣＬ６が自動運転中止不可と判断してから、自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段ＣＬ５に優先し前記操舵角決定手段ＣＬ２に代えた手段により規制を加えながら、自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７を構成している。
【００６１】
前記コントローラ１が異常検出手段ＣＬ４として機能するときは、白線検出センサ３による横ずれ量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断するものである。前記コントローラ１が自動運転中止手段ＣＬ５として機能するときは、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ信号が出力されてその全てが遮断され、アクチュエータ１７，１９，２１の駆動が全て中止される。前記判断手段ＣＬ６として機能するときは、自動運転スイッチ１１、自動操舵キャンセルスイッチ１３などが操作されているか、あるいは操舵トルクセンサ１５からの信号によって運転者の操舵意思を考慮し、乗員の意思によって運転操作が行なわれていると判断された場合に自動運転中止可と判断するものである。前記コントローラ１が継続手段ＣＬ７として機能するときには、自動運転中止不可と判断してから、自動運転中止可能と判断するまで車速センサ７からの信号を入力することによって、スロットルアクチュエータ１９のモータ２９へは出力を行なうことにより設定車速で速度制御を継続し、自動運転を継続する。且つ、コントローラ１はモータ２５へ出力を行ない、異常と判定されたときにステアリング装置の保舵を行なう。すなわち、異常と判定されたとき、ステアリング装置が大きく操舵される前に、操舵角を固定するようにコントローラ１はモータ２１へ出力を行なう。従って、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１７は、自動運転中止不可と判断されたとき、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えるべく操舵角決定手段ＣＬ２に代えた手段として保舵手段ＣＬ９を構成している。
【００６２】
次に、図２〜図４のフローチャートに基づき、作用を説明する。尚、本プログラムは図示しないオペレーティングシステム（ＯＳ）により所定時間毎に実行される。図２のフローチャートは全体のプログラムを示し、白線検出センサ３に異常が検出されたときのプログラムを図３に示し、自動運転のプログラムの詳細を図４に示している。
【００６３】
まず、図２のように、ステップＳ１では白線検出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エンジン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操舵キャンセルスイッチ１３、操舵トルクセンサ１５、ヨーレイトセンサ１６、操舵角センサ２７、スロットル開度センサ３１からの信号を読み取る。
【００６４】
ステップＳ２では、自動運転スイッチ１１がＯＮかＯＦＦかを判断し、ＯＦＦであればステップＳ３へ移行し、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃをＯＦＦとし、アクチュエータ１７，１９，２１の電源を切って終了する。自動運転スイッチ１１がＯＮであれば、ステップＳ４へ移行する。
【００６５】
ステップＳ４では白線検出センサ３が正常であるか否かが判断される。白線検出センサ３が正常であれば、フラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０、異常ならばフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１となっており、正常であればステップＳ５へ移行して通常の自動運転の制御が行なわれ、次いで、ステップＳ６の異常検出が行なわれる。ステップＳ４において異常と判断されれば、図３のステップＳ７へ移行する。
【００６６】
すなわち、前記ステップＳ４はステップＳ６と共に異常検出手段ＣＬ４を構成し、また異常が検出されたとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５を構成している。
【００６７】
前記ステップＳ５の通常の自動運転については、図４によって後述する。
【００６８】
前記ステップＳ６の異常検出は、まずステップＳ６１にて白線検出センサ３（ＣＣＤカメラ）が異常か否かを判断する。本実施形態では、後述する横ずれ量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断し、ステップＳ６２においてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１にセットする。その他の場合は正常と判断し、ステップＳ６３においてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０にリセットし、終了する。
【００６９】
前記ステップＳ４において異常と判断された場合は、自動運転を中止すべく図３のステップＳ７へ移行するが、ステップＳ７では装置全体の作動を中止してよいか、すなわち運転者の操舵意思を考慮し、運転者が意識的に運転操作をしているか否かによって自動運転中止可否を判断する。即ち、ステップＳ４は自動運転中止手段ＣＬ５を構成し、ステップＳ７は、後述するステップＳ１０と共に判断手段ＣＬ６を構成している。
【００７０】
ステップＳ７において、自動運転を中止して良い場合には、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１であり、ステップＳ８へ移行し、電源ＯＦＦとなる。即ち、図１においてコントローラ１からリレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ信号が送られ、全てのアクチュエータ１７，１９，２１への電源供給が遮断される。従って、乗員はステアリング操作などの通常の手動運転を行なうことになる。
【００７１】
ステップＳ７において自動運転の作動を中止できないと判断された場合には、ステップＳ９へ移行し、ステアリング装置の保舵が行なわれる。この保舵は、コントローラ１からステアリングアクチュエータ１７のモータ２５へ信号を出力し、前記中止できないと判断されたときの操舵角センサ２７の出力する操舵角を維持するように制御する。従って、自動操舵手段ＣＬ３の自動操舵による車両走行に保舵による規制を加えながら、自動運転の継続を行なうことができ、ステップＳ７，ステップＳ９は判断手段ＣＬ６が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで、自動運転中止手段ＣＬ５に優先して操舵角決定手段ＣＬ２に代えた保舵手段ＣＬ９により自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えながら、自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７を構成し、ステップＳ９は保舵手段ＣＬ９を構成している。
【００７２】
次いで、ステップＳ１０においては、装置の作動中止ＯＫの判断、即ち自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否の判断が行なわれる。即ち、ステップＳ１０１において運転者がステアリングホイールを握っているか否かの判断が行なわれる。この判断は、図１の操舵トルクセンサ１５の出力Ｔrqθが所定値以上か否かによって判断し、所定値以上であって運転者がハンドルを握っていると判断されれば、ステップＳ１０２へ移行して、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１とし、ステアリングホイールを握っていないと判断されれば、ステップＳ１０３へ移行して、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝０にリセットされる。従って、ステップＳ１０が、判断手段ＣＬ６として機能することにより、運転者が自らの意思によって手動操舵に入ったか否かを考慮することができる。
【００７３】
尚、前記図２のステップＳ５の通常の自動運転は、図４のフローチャートに基づいて行なわれる。即ち、ステップＳ１１において車体前方ＬS ｍ先での横ずれ量Ｙｌと現在の車速Ｖとから目標操舵角θS ＊を算出する。即ち、ステップＳ１１は白線検出センサ３及び車速センサ７の出力信号に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段ＣＬ２を構成している。
【００７４】
ステップＳ１２では、車間距離Ｌと車速Ｖとから目標スロットル開度Ａth＊、目標ブレーキ圧Ｐ＊を算出する。
【００７５】
ステップＳ１３では、操舵角センサ２７によって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるように操舵アクチュエータ、即ちステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に信号が出力され、ステップＳ１３は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
【００７６】
ステップＳ１４では、スロットル開度センサ３１によって検出されるスロットル開度Ａthが目標スロットル開度Ａth＊となるようにスロットルアクチュエータ１９のモータ２９に駆動信号が出力される。更に、ステップＳ１５において検出されるブレーキ圧Ｐが目標ブレーキ圧Ｐ＊となるように、ブレーキアクチュエータ２１の電磁弁３３，３５に駆動信号が出力される。これによって、車両は運転者の意思にかかわらず、自動操舵及び自動速度制御により自動運転が行なわれる。従って、ステップＳ１１からステップＳ１５は自動運転手段ＣＬ８を構成している。
【００７７】
このように、自動操舵及び自動速度制御による自動運転中に何らかの理由で白線検出センサ３が正常に作動しなくなった場合には、装置全体の電源を直ちに切って通常の運転状態に戻すのではなく、運転者が手動操舵のためにステアリングホイールを握ったことを検出するまではステアリングホイールを保舵し、途中で運転者がステアリングホイールを握ったことを検出した場合には、その時点で通常の運転状態に戻すようにしたため、自動運転状態から運転者が自らの意思によって運転操作を行なう通常の運転状態への移行が極めて円滑であり、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００７８】
尚、白線検出センサ３に異常があったときは、警報ブザー２３へ出力が行なわれ、警報によって運転者に異常を知らせることができる。運転者は警報を聞いたときに自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作することによって、ステアリングアクチュエータ１７への電源を切ることができ、自らの意思によっても円滑に操作することができる。
【００７９】
また、前記ステップＳ１０において、判断手段ＣＬ６として運転者の操舵意思を考慮する場合、運転者がステアリングホイールを握っているか否かを判断したが、運転者が自動運転キャンセルスイッチ１１を操作したか否か、自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作したか否か、更には警報ブザー２３による警報からタイマカウンタにより設定時間が経過したか否かによってそれぞれ運転者の操舵意思を考慮することもできる。自動運転キャンセルスイッチ１１の場合は、運転者の手動操舵意思をより的確に反映させることができる。自動操舵キャンセルスイッチ１３の場合は、自動運転キャンセルスイッチ１１の場合と同様に、運転者の操舵意思を適切に反映させることができると共に、自動操舵のみのキャンセルであるから車間距離制御型の車速制御による自動運転を継続できるという利点がある。警報ブザー２３の作動後、所定時間が経過したか否かを判断する場合は、車両の動作が運転者に分かり易いという利点がある。
【００８０】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、自動運転中止不可と判断された場合には、ステップＳ９においてステアリング装置の保舵を行なうように制御したが、図５のようにヨーレイトフィードバック制御とすることもできる。尚、第２実施形態において、全体的なブロック構成図は図１が用いられ、また全体的なフローチャートはステップＳ９を除いて図２〜図４が用いられる。
【００８１】
この第２実施形態では、図３のステップＳ７において装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中止可能か否かの判断において自動運転中止不可と判断された場合にはステップＳ９において図５のフローチャートが実行される。この実行によりステップＳ５１では目標操舵角θS ＊＝−ＫS ＊φが算出される。尚、ＫS はゲインである。この目標操舵角θS ＊は本実施形態においてヨーレイトが零となるように算出される。即ち、発生ヨーレイトが車両の右方向なら目標操舵角θS ＊は左方向、同左方向なら目標操舵角θS ＊は右方向となるように算出される。従って、ステップＳ５１は本実施形態においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０を構成している。
【００８２】
ステップＳ５２では操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるように操舵アクチュエータのモータが駆動される。即ち、操舵角センサ２７によって検出される操舵角が目標操舵角θS ＊となるようにコントローラ１はモータ２５に信号を出力し、ヨーレイトが零となるように維持される。
【００８３】
そして、本実施形態では、操舵角決定手段ＣＬ２に代えた手段としてヨーレイト決定手段ＣＬ１０を用いることにより、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えてヨーレイト零を維持することにより自動運転の継続を行なうことができる。
【００８４】
従って、第２実施形態においても、第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、ヨーレイトを零とするようにして自動運転を継続するようにしているため、センサの異常が検出されてから運転者の意識的な運転操作に移るまでの間、車両挙動の急変をより一層防止することができる。
【００８５】
尚、第２実施形態では、ヨーレイトが零となるように制御したが、異常が検出されたときのヨーレイトを維持するように制御することもできる。
【００８６】
（第３実施形態）
図６，図７は第３実施形態に係る要部のフローチャートを示しており、図６は第１実施形態の図２のステップＳ５において実行するものであり、図７のフローチャートは第１実施形態の図３のステップＳ９に代えて実行するものである。尚、第３実施形態において、全体的なブロック構成図は図１が用いられ、また全体的なフローチャートはステップＳ５，ステップＳ９を除いて図２〜図４が用いられる。
【００８７】
本実施形態では異常検出手段ＣＬ４が異常を検出したとき、その異常を検出する前に記憶した道路環境情報により操舵角を決定し、該操舵角を維持するように制御し、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせるものである。
【００８８】
一方、第３実施形態では、図２のステップＳ５において前記図４のフローチャートに代えて図６のフローチャートが実行される。図６において、ステップＳ１１〜Ｓ１５までは図４のものと同一であり、ステップＳ１６が付加されている。ステップＳ１６では白線検出センサ３を構成するＣＣＤカメラによって道路形状を前方Ｌt （ｍ）先まで認識し、コントローラ１において記憶している。即ち、ステップＳ１６において記憶された道路形状を異常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に記憶した道路環境情報としている。ＣＣＤカメラ等では前方の道路状況まで認識可能であり、刻々と前方の道路状況まで記憶しておけば白線検出センサ３が異常となってもしばらくの間は異常となる直前などに記憶している道路状況に従って操舵が可能となる。
【００８９】
前記図３のステップＳ９に代えて実行する図７のフローチャートでは、図３のステップＳ７において装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中止可能か否かの判断において自動運転中止不可と判断された場合に、ステップＳ７１において前記ステップＳ１６にて記憶された道路形状に従ってＬt （ｍ）までの目標操舵角θS ＊を決定する。すなわち、前方Ｌt （ｍ）の先は検出不能であるため、Ｌt （ｍ）までの値に目標操舵角θS ＊を固定する。
【００９０】
従って、この第３実施形態において、白線検出センサ３及びコントローラ１、ステップＳ７１は、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えて維持する操舵角を異常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１を構成している。
【００９１】
次いで、ステップＳ７２において、操舵角センサ２７で検出された操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるようにコントローラ１がモータ２５に出力する。これによって道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１によって決定された操舵角を維持するようにステアリングアクチュエータ１７が駆動され、自動運転の継続を行なうことができる。
【００９２】
従って、第３実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、異常が検出される前に記憶した道路形状に従って操舵角を決定するため、車両挙動の急変を防止するだけでなく、記憶した道路形状に応じて車線維持能力もある程度持たせることができ、異常検出から運転者の意識的な運転操作に至るまでより違和感のない制御を行なうことができる。
【００９３】
（第４実施形態）
図８は第４実施形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３のフローチャートに代えて実行するものである。尚、第４実施形態において全体的な構成等は図１，図２，図４が用いられる。また、図８のフローチャートは、図３のステップＳ９の内容を代えたものである。
【００９４】
この第４実施形態では、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせるものであり、図８のステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場合にはステップＳ９において予め記憶された地図情報により目標操舵角を算出し、目標の操舵角となるようにモータ２５を駆動する。自動運転の継続を行なうことができる。
【００９５】
第４実施形態において、コントローラ１及びステップＳ９は地図情報操舵角決定手段ＣＬ１２を構成している。
【００９６】
従って、第４実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、本実施形態では予め記憶された地図情報に基づいて操舵角を決定し、自動運転を継続するものであるため、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせることができる。
【００９７】
（第５実施形態）
図９は本発明の第５実施形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３のフローチャートに代えて実行するものである。尚、第５実施形態において全体的な構成等は図１，図２，図４が用いられる。
【００９８】
本実施形態では異常と判断されたとき、ステアリング装置の保舵を行なうと共に車両の減速、又は停止を行なうことにより車両挙動を安定させるようにしたものである。
【００９９】
即ち、図９のフローチャートは図３のフローチャートのステップＳ９の内容を代えたものであり、ステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場合にステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に信号が出力されると共に、ブレーキアクチュエータ２１の左右電磁弁３３，３５に信号が出力され、ステアリング装置の保舵が行なわれると共に、車両の減速、又は停止が行なわれる。即ち、コントローラ１及びステップＳ９は、本実施形態において、保舵手段ＣＬ９、及び制動制御手段ＣＬ１３を構成している。
【０１００】
従って、第５実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、センサ異常と判断されたときに車両挙動の急変を防止するだけでなく、車両挙動をより安定させることができる。
【０１０１】
尚、センサ異常と判断されたときに制動を行なう制御は第２〜第４実施形態のステップＳ９において行なうこともできる。
【０１０２】
（第６実施形態）
図１０は第６実施形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３のフローチャートに代えて実行するものである。従って、全体的な構成などは図１，図２，図４が用いられる。
【０１０３】
一方、本実施形態ではセンサ異常と判断されたときに、車両挙動の急変を防止するだけでなく、前方車両との車間距離を考慮しながら車両を減速、又は停止させることにより不必要な急減速を防止して前方車両との車間距離を不必要に縮めないようにしたものである。従って、ステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場合には、ステップＳ９においてヨーレイトフィードバック制御に加え、車間距離に応じた制動制御が行なわれる。
【０１０４】
ステップＳ９が実行されると、図１１のステップＳ１１１において目標操舵角θS ＊がθS ＊＝−ＫS ＊φ（ＫS はゲイン）によって算出される。
【０１０５】
ステップＳ１１２では車間距離Ｌに応じて目標ブレーキ圧Ｐ＊が決定される。この決定は前車との車間距離Ｌが所定以下のときは目標ブレーキ圧Ｐ＊を一定とし、車間距離Ｌはこれを上回るときは目標ブレーキ圧Ｐ＊を直線的に減少させるようにしている。
【０１０６】
ステップＳ１１３では操舵角センサ２７によって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるようにモータ２５に信号が出力される。
【０１０７】
又、ステップＳ１１４ではブレーキ圧が目標のブレーキ圧Ｐ＊となるように左右電磁弁３３，３５に信号が出力される。
【０１０８】
これにより白線検出センサ３が異常と判断されたとき、ステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に出力が行なわれると共に、ブレーキアクチュエータ２１の左右電磁弁３３，３５に出力が行なわれ、図５と同様なヨーレイトフィードバック制御が行なわれると共に、一定の車間距離を維持するように左右輪が制動制御され、自動運転の継続を行なうことができる。
【０１０９】
即ち、コントローラ１及びステップＳ９は本実施形態においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０及び制動車間制御手段ＣＬ１４を構成している。
【０１１０】
従って、第６実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、ヨーレイトフィードバック制御による車両挙動の急変を防止するだけでなく、制動制御によって車間距離を考慮しながら減速、又は停止をさせることにより不必要な急減速を防止して後続車との車間距離を不必要に縮めないようにすることができる。
【０１１１】
尚、車間距離に応じた制動制御は第１実施形態〜第５実施形態のステップＳ９において実行することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御ブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るフローチャートである。
【図６】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図８】第４実施形態に係るフローチャートである。
【図９】第５実施形態に係るフローチャートである。
【図１０】第６実施形態に係るフローチャートである。
【図１１】第６実施形態に係るフローチャートである。
【符号の説明】
１  コントローラ
３  白線検出センサ（走行環境検出センサ）
５  車間距離センサ
７  車速センサ（走行環境検出センサ）
１１  自動運転キャンセルスイッチ（運転操作検出手段）
１３  自動操舵キャンセルスイッチ（運転操作検出手段）
１５  操舵トルクセンサ（運転操作検出手段）
１７  ステアリングアクチュエータ（自動操舵手段）
２１  ブレーキアクチュエータ（継続手段）
２３  警報ブザー（警報手段）
ＣＬ１  進行方向判定手段
ＣＬ２  操舵角決定手段
ＣＬ３  自動操舵手段
ＣＬ４  異常検出手段
ＣＬ５  自動運転中止手段
ＣＬ６  判断手段
ＣＬ７  継続手段
ＣＬ８  自動運転手段
ＣＬ９  保舵手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１０  ヨーレイト決定手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１１  道路情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１２  地図情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１３  制動制御手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１４  制動車間制御手段（操舵角決定手段に代えた手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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