(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の自車速を検出する車速検出手段と、
セットスイッチが操作された際の前記自車速を車速指令最大値として設定し、コーストスイッチが１回操作される毎に前記車速指令最大値を所定値ずつ低下させた値を目標車速として設定する目標車速設定手段と、
車両の自車速が前記目標車速となるように車速指令値を設定する車速指令値設定手段と、
前記車速指令値に応じた駆動制御量を求め、車両駆動系を制御する駆動制御手段と、を備え、
前記車速指令値設定手段は、前記車速指令値が前記自車速よりも大きく、かつ、前記車速指令値の変化量が減速方向に所定値よりも大きな値で変化した場合には、前記車速指令値を前記自車速もしくはそれ以下の所定車速に変更し、前記目標車速の低下量が少なく、それによる前記車速指令値の減速方向の変化量が前記所定値より小さい場合には、前記車速指令値を前記自車速もしくはそれ以下の所定車速に変更する制御を行わないとともに、
前記駆動制御手段は、前記自車速もしくは前記所定車速の値を用いて、前記駆動制御量を初期化することを特徴とする車速制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段の駆動制御量と車速制御後の自車速とから、車両駆動系の制御遅れの外乱推定値を求める外乱推定手段と、
前記外乱推定値により前記駆動制御手段の駆動制御量を補正するフィーバック補償手段と、を備え、
前記駆動制御量の初期化は、前記自車速もしくは前記所定車速を用いて前記外乱推定値をゼロにすることを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の速度を制御する車速制御装置に関し、例えば設定された目標車速で自動的に走行するように制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車速制御装置としては、例えば、運転者がスイッチを押した時の実車速を目標車速として、それと実車速との偏差から時々刻々の車速指令値を演算することにより、前記目標車速で定速走行する装置や、運転者が設定した車間距離を維持するための目標車速を演算し、それと実車速との偏差から時々刻々の車速指令値を演算して、実車速を目標車速に追従させるものがある（例えば特願平１０−２４０１８０号：未公開に記載）。このような従来の車速制御装置においては、スロットルバルブ開度、変速機、ブレーキ等を駆動するアクチュエータの能力上の問題から、車速指令値に時間変化率リミッタ（傾き制限）を設けることで、車両の速度変化量（加速度や減速度）の制限を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の車速制御装置をはじめとして、一般に制御系では、制御指令値（上記の例では車速指令値）と実際値（実車速）との間に制御遅れが生じるため、例えば、定速走行中に運転者がアクセラレートスイッチを操作することよる加速やリジュームスイッチを操作することによる目標車速に復帰する際の加速の後に、コーストスイッチの操作によって減速する場合、実車速は車速指令値よりも遅れて変化するため、実車速が車速指令値を上回ることがある。その状態から実車速が車速指令値に戻ろうとする際、車速指令値に前記のごとき加減速度制限があるため、目標車速までの収束時間が大きくなってしまう、という問題があった。
【０００４】
また、先行車との車間距離を保って走行する車間距離制御の場合にも、上記と同様の理由によって加減速度が制限されるため、例えば、先行車が一旦加速してその後に減速した場合には、追従する自車両も加速した後、減速する事になるが、減速度のリミッタにより所望の車間距離に戻るまでの時間が掛かり、先行車に近寄り過ぎることがある、という問題があった。
【０００５】
本発明は上記のごとき従来技術の問題を解決するためになされたものであり、目標車速や目標車間距離に迅速に収束することのできる車速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明においては、特許請求の範囲に記載するように構成している。すなわち、請求項１に記載の発明においては、車速指令値が自車速よりも大きく、かつ、車速指令値の変化量が減速方向に所定値よりも大きな値で変化した場合には、前記車速指令値を前記自車速もしくはそれ以下の所定車速に変更し、目標車速の低下量が少なく、それによる車速指令値の減速方向の変化量が前記所定値より小さい場合には、前記車速指令値を自車速もしくはそれ以下の所定車速に変更する制御を行わないとともに、前記自車速もしくは前記所定車速の値を用いて、前記駆動制御量を初期化するように構成している。
【０００７】
また、請求項２は、請求項１において、外乱推定手段とフィーバック補償手段の構成を示している。
【０００８】
【発明の効果】
上記のように車速指令値（目標車速に到達するまでの時々刻々の制御指令値）が自車速よりも大きく、かつ、車速指令値の変化量が減速方向に所定値よりも大きな値で変化した場合に、車速指令値を自車速もしくはそれ以下の所定車速に変更することにより、迅速に目標車速に収束させることが出来る。また、前記の設定した自車速もしくはそれ以下の車速を用いて駆動制御量を初期化することにより、制御の継続性を保つことができる、という効果が得られる。
【０００９】
また、車速指令値の変化量が減速側に所定値（例えば０.０６Ｇ）よりも大きな値であった場合に、前記車速指令値の変更と駆動制御量の初期化とを行うことにより、不要な初期化（ＶＡ→ＶＣＯＭの初期化と駆動トルク指令値算出部５３０の初期化）が減少するので、減速ショックが少なくなる、という効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、車速制御装置の全体の構成について説明する。
図１は、本発明の車速制御装置の全体の構成を示すブロック図である。以下、図１における各ブロックの構成と動作を説明する。
まず、図示しないシステムスイッチをオンにすると装置全体の電源が投入され、待機状態となる。そしてこの状態においてセットスイッチ２０がオンにされると制御が開始される。
車速制御部５００（破線で囲んだ部分）は、マイクロコンピュータとその周辺部品から構成される。なお、車速制御部５００内部のブロックはコンピュータの演算内容をブロックに別けて表示したものである。
【００１２】
車速制御部５００内において、車速指令値決定部５１０では、制御周期１０ｍｓ毎に車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。なお、(ｔ）を付した符号は時間的に変化する値であることを意味する。ただし、図面では（ｔ）を省略して表示していることもある。
【００１３】
車速指令最大値設定部５２０は、セットスイッチ２０が押されたときの自車速ＶＡ(ｔ）を車速指令最大値ＶＳＭＡＸ（目標車速）として設定する。なお、自車速ＶＡ(ｔ）は車速センサ１０がタイヤの回転数から検出した自車両の実際の速度である。また、上記のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値ＶＳＭＡＸが設定された後、コーストスイッチ３０が１回押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ低い値に設定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続けた場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１０ｍｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ低い値に設定される。また、上記のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値ＶＳＭＡＸが設定された後、アクセラレートスイッチ４０が１回押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ高い値に設定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続けた場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１０ｍｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ高い値に設定される。
【００１４】
横Ｇ車速補正量算出部５８０は、操舵角センサ１００から出力されるハンドルの操舵角θ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、後述する車速指令値を横方向の加速度（以下、横Ｇと記す）に応じて補正するための車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を演算する。なお、横Ｇ車速補正量算出部５８０は、具体的には図２に示すように、操舵角信号ローパスフィルタ（以下、操舵角信号ＬＰＦ部と記す）５８１、横Ｇ算出部５８２、車速補正量算出マップ５８３より構成される。
【００１５】
まず、操舵角信号ＬＰＦ部５８１は、自車速ＶＡ(ｔ）と操舵角θ(ｔ）を入力し、操舵角ＬＰＦ値θＬＰＦ(ｔ）を演算する。θＬＰＦは以下の式で表される。
θＬＰＦ(ｔ）＝θ(ｔ)／(ＴＳＴＲ・ｓ＋１）
ただし、ｓは微分演算子（以下の式でも同）
ここで、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは、ＴＳＴＲ＝１／(２π・ｆｃ）
であらわされ、ＬＰＦのカットオフ周波数ｆｃは、図３に示すような自車速ＶＡ(ｔ）に対するカットオフ周波数ｆｃのマップによって決定される。このマップは、高車速域ほどカットオフ周波数ｆｃが低く設定されている。例えば５０ｋｍ／ｈに比べて１００ｋｍ／ｈの方が低い値をとる。
【００１６】
横Ｇ算出部５８２は、操舵角ＬＰＦ値θＬＰＦ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、以下の式に従って横Ｇの値ＹＧ(ｔ）を算出する。
ＹＧ(ｔ)＝｛ＶＡ(ｔ)２・θＬＰＦ(ｔ)｝／｛Ｎ・Ｗ・〔１＋Ａ・ＶＡ(ｔ)２〕｝
ただし、Ｗは車両のホイルベース、Ｎはステアリングギア比、Ａはスタビリティファクタである。
【００１７】
なお、上記の式は、操舵角から横Ｇを検出する場合を示したが、ヨーレイトセンサを使用してヨーレイトψ(ｔ）にローパスフィルタを施して横Ｇを検出する場合は下記の式を用いればよい。
ＹＧ(ｔ）＝ＶＡ(ｔ)・ψＬＰＦ
ψＬＰＦ＝ψ(ｔ）／（ＴＹＡＷ・ｓ＋１）
ただし、ＴＹＡＷはローパスフィルタの時定数であり、自車速ＶＡ(ｔ）が大きな値となるほど大きな値をとる。
【００１８】
車速補正量算出マップ５８３は、横Ｇに応じて車速指令値を補正するための車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を算出する。車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇによって決まる補正係数に所定の車速指令値変化量制限値〔例えば０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）＝０.０６Ｇ〕を乗じて算出する。なお、上記の車速指令値変化量制限値の値は、後記図６に示す車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）の最大値に等しい。
ＶＳＵＢ(ｔ）＝補正係数×０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）
後述するように、最終的に車速を制御する値となる車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を演算する際には、上記の車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を減算項として付加している。したがって車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）の値が大きいほど、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）は制限されることになる。
【００１９】
上記の補正係数は、図４に示すように横Ｇの値ＹＧ(ｔ）が大きいほど大きくなる。これは、横Ｇが大きいほど車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変化に大きな制限を設けるためである。ただし、図４に示すように横Ｇが０.１Ｇ以下の場合は、車速指令値の補正の必要がないと判断して補正係数をゼロとしている。また、横Ｇが０.３Ｇ以上となる場合は、通常の使用では発生しない値である上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合に補正量が過大となることを防ぐため、０.３Ｇ以上は補正係数を一定（例えば２）にしている。
【００２０】
後記車速指令値決定部５１０で詳細を説明するように、前記のアクセラレートスイッチ４０の操作によって目標車速が上昇した場合、すなわち、加速が要求された場合には、現在の自車速ＶＡ(ｔ）に、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を加算し、車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）を減算することによって車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがって、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）より大であれば加速し、小であれば減速することになる。そして前記のように車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）は、車速指令値変化量制限値（車速指令値変化量の最大値）に図４に示すような補正係数を乗算して求めているので、例えば車速指令値変化量制限値＝車速指令値変化量の場合には、補正係数が１のとき（図４の例ではＹＧ(ｔ）＝０.２の場合）には加速分と減速分とが等しくなって現在の車速が維持される。つまり、この例では、横Ｇの値ＹＧ(ｔ）が０.２より小の場合には加速され、大の場合には減速されることになる。また、前記のコーストスイッチ３０の操作によって目標車速が低下した場合、すなわち、減速が要求された場合には、現在の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）と車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）とを減算することによって車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがってこの場合には常に減速することになるが、減速の程度は車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）が大きいほど、すなわち横Ｇが大きいほど大きくなる。なお、車速指令値変化量制限値についての上記の値０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）は、高速道路での使用を想定した値である。
【００２１】
上述したように、車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇに応じた補正係数と車速指令値変化量制限値との積により求め、横Ｇが大きくなると減算項（車速補正値）の値が大きくなって横Ｇが大きくならないように車速が制御される。しかし、図２の操舵角信号ＬＰＦ部５８１で説明したように、高車速域ほど、カットオフ周波数ｆｃを低くしているので、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは大きくなり、操舵角ＬＰＦ値θＬＰＦ(ｔ）が小さくなって、横Ｇ算出部５８２で推定される横Ｇも小さくなり、その結果、車速補正量算出マップ５８３を介して得られる車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）が小さくなるため、操舵角による車速指令値への補正（加速減少方向への補正）がかかりにくくなる。
【００２２】
この点について詳述すると、操舵角に対する車両応答の固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、以下の式で示される。
ωｎＳＴＲ＝（２Ｗ／ＶＡ）√〔Ｋｆ・Ｋｒ・(１＋Ａ・ＶＡ２)／ｍＶ・Ｉ〕
ただし、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪タイヤコーナリングパワー(１輪分）、Ｗはホイールベース、ｍＶは車両質量、Ａはスタビリティファクタ、Ｉは車両ヨー慣性モーメントである。
固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、図５に示すように車速が上がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが低くなり、操舵角に対する車両応答性が悪くなるのに対し、車速が下がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが高くなり、操舵角に対する車両応答性が良くなることがわかる。つまり、高車速域ほど、操舵を行っても横Ｇが発生しにくく、また低車速域程、少しの操舵でも横Ｇが発生しやすくなる。そのため、図３に示したように高車速域程カットオフ周波数ｆｃを低くすることで、応答性を遅くして操舵角による車速指令値に対する補正がかかりにくくしている。
次に、図１の車速指令値変化量決定部５９０は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差の絶対値に基づき、図６に示すマップにより車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。このマップは、偏差の絶対値が或る範囲内(図６中の範囲Ｂ）では、車速制御中止判定部６１０で述べる加速度制限値αを超えない程度に、絶対値が大きいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を大きくして、なるべく速やかに加速または減速する。そして偏差の絶対値が小さいほど加速度感が損なわれない程度に、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を小さくして、車速指令最大値ＶＳＭＡＸをオーバーシュートしないようにしている。偏差の絶対値が大きい範囲（図６中の範囲Ａ）では、加速度制限値αを超えない値で一定値（たとえば０.０６Ｇ）とする。また、小さい範囲（図６中の範囲Ｃ）では一定値（たとえば０.０３Ｇ）とする。
【００２３】
さらに、車速指令値変化量決定部５９０では、前記の横Ｇ車速補正量算出部５８０から出力される車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）をモニタしており、車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）の値がゼロから一旦ゼロ以外になった後に再びゼロに戻った場合には、カーブ路の走行が終了したと判定するとともに、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなったかどうかを検出している。
そして、カーブ終了と判定された場合は、上述した自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差の絶対値に基づいて図６を使用して車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定することに代えて、カーブが終了したと判定された時の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定する。その時の特性は図６と同様な傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、自車速ＶＡ(ｔ）に変更したマップ（図示省略）を用い、自車速ＶＡ(ｔ）が小さいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）は小さな値となるように設定された特性になっている。そして、この処理は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなると終了する。
【００２４】
なお、カーブが終了したと判定された時の実際の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定する上述した例に代えて、車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）がゼロ以外の値になった場合に、カーブ路走行が開始された判定し、その時の自車速ＶＡ(start）を予め記憶しておき、かつカーブ路が終了したと判定されたときの自車速ＶＡ(end）との差ΔＶＡ＝ＶＡ(start）―ＶＡ(end）(すなわち車速指令値の補正による車速落ち込み量）の大きさから車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定しても良い。この時の特性は図６と逆の傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、車速差ΔＶＡに変更したマップ（図示省略）を用い、車速差ΔＶＡが大きいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が小さな値をとるように設定されている。なお、この処理は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなると終了する。
【００２５】
カーブ路走行時には、横Ｇの値が過大にならないように車速指令値が補正されるので、一般に車速が低下する。そのため上記のように、カーブ路の走行が終了し、車速が落ち込んだ後は、カーブ路終了時の自車速ＶＡ(ｔ）、またはカーブ路開始時と終了時（車速指令値の補正により車速が落ち込む前と後）の車速差ΔＶＡの大きさに応じて、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を変更するように構成している。
【００２６】
なお、カーブ路終了時に車速が低いか、または車速差ΔＶＡが大きい場合は、そのカーブ路の曲率半径が小さい（カーブがきつい）ために車速が落ち込んだと推定される。そしてカーブ路が連続している場合（例えばＳ字カーブ等）には上記のような状況になる可能性が大きい。そのため、カーブ路終了時の車速が低いか、または車速差ΔＶＡが大きい場合には、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を小さくして車速指令値による車速制御の加速度を小さくする。これにより、連続したカーブ（Ｓ字路）において、カーブを回る毎に大きな加速が行われることがなくなる。同様に、カーブ路終了時に車速が高いか、または車速差ΔＶＡが小さい場合には、単一のカーブであると判断し、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を大きくする。これにより、単一のカーブ終了後には直ちに加速されるので、加速が緩慢になって運転者に違和感を与えるというおそれがなくなる。
【００２７】
次に、図１の車速指令値決定部５１０は、自車速ＶＡ(ｔ）、車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）および車速指令最大値ＶＳＭＡＸを入力し、以下のようにして車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。
（１）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）より大きい場合、つまり、アクセラレートスイッチ４０（またはリジュームスイッチ）の操作による加速要求があった場合
ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍｉｎ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）＋ΔＶＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕
つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）＋ΔＶＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの小さい方を選択して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。
（２）ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）が等しい場合、つまり、一定車速を維持している場合
ＶＣＯＭ(ｔ）＝ＶＳＭＡＸ−ＶＳＵＢ(ｔ）
つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸから車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）を減算して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。
（３）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）より小さい場合、つまり、コーストスイッチ３０の操作による減速要求があった場合
ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍａｘ(ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）−ΔＶＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ）
つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）−ΔＶＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢとのうちの大きい方を選択して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。
上記のようにして車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が決定され、これに応じて車速を制御する。
【００２８】
次に、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、以下に示すようにして駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を演算する。なお、図７は駆動トルク指令値算出部５３０の構成の一例を示すブロック図である。
まず、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の伝達特性ＧＶ(ｓ）は、下式で表すことができる。
ＧＶ(ｓ）＝１／(ＴＶ・ｓ＋１）・ｅ（−Ｌｖ・ｓ）
ただし、ＴＶは１次遅れ時定数、ＬＶはパワートレイン系の遅れによる無駄時間である。
【００２９】
また、制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を操作量とし、自車速ＶＡ(ｔ）を制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は下式に示す簡易線形モデルで表すことができる。
ＶＡ(ｔ）＝１／(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）ｅ（−Ｌｖ・ｓ）・ｄＦＣ(ｔ）
ただし、Ｒｔは、タイヤの有効回転半径、ｍＶは車両質量である。
このように駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とする車両モデルは、１／ｓの形となるので積分特性を有することになる。
【００３０】
なお、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間ＬＶも含まれ、かつ、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬＶの値が変化する非線形特性が、後記のごとき近似ゼロイング手法による外乱推定器を用いることにより、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とする車両モデルは、上記と同じ式で表すことができる。
【００３１】
ここで、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れＴＶと無駄時間ＬＶ要素をもつ伝達特性ＧＶ(ｓ）の特性に一致させると、図７に示すようなＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）およびＣ３(ｓ）を用いて、以下のように定めることができる。ただし、Ｃ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制するように働く補償器であり、Ｃ３(ｓ）はモデルマッチング手法による補償器を示す。
補償器Ｃ１(ｓ）＝ｅ（−Ｌｖ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋１）
補償器Ｃ２(ｓ）＝(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋１）
このとき、外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、
ｄＶ(ｔ）＝Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ(ｔ）
となる。
【００３２】
また、制御対象の無駄時間を無視して、規範モデルＧＶ(ｓ）を時定数ＴＶの１次ローパスフィルタとすると、補償器Ｃ３(ｓ）は次のような定数となる。
補償器Ｃ３(ｓ）＝ｍＶ・Ｒｔ／ＴＶ
以上のＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）の補償器により、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は次式によって算出される。
ｄＦＣ(ｔ）＝Ｃ３(ｓ）・｛ＶＣＯＭ(ｔ）−ＶＡ(ｔ）｝−｛Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ(ｔ）｝
上記の駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）に基づいて駆動トルクを制御する。すなわち、図８に示すような予め計測されたエンジン非線形定常特性マップを用いて駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）に実駆動トルクｄＦＡ(ｔ）を一致させるようなスロットル開度指令値を算出し、また、エンジンの負の駆動トルクでは足りない場合には変速機やブレーキで補うように分配する。このように、スロットル開度、変速機、ブレーキをコントロールすることにより、エンジン非線形定常特性を線形化することができる。
【００３３】
なお、無段変速機７０が、ロックアップ付き流体コンバータを有している場合には、無段変速機７０のコントローラからロックアップ状態信号ＬＵＳを入力し、それによってアンロックアップ状態であると判断された場合には時定数ＴＨ（図７のＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）の分母に記載）を大きくする。これにより、車速制御フィードバック補正量（所望の応答特性を維持するためのフィードバックループの補正係数）が小さくなり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れる制御対象の応答特性に合わせることができ、ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性が確保されるようになる。
【００３４】
また、図７に示した駆動トルク指令値演算部５３０では、制御対象の伝達特性を補償するための補償器Ｃ１(ｓ）および補償器Ｃ２(ｓ）と設計者が定めた応答特性を達成するための補償器Ｃ３(ｓ）で構成していたが、図１２に示すように、設計者が定めた任意の応答特性になるように補償するための前置補償器ＣＦ(ｓ）、設計者が定めた任意の応答特性を演算する規範モデル演算部ＣＲ(ｓ）、および規範モデル演算部ＣＲ(ｓ）の応答特性からのずれ量（目標車速−自車速）を補償するためのフィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’によって構成することもできる。
【００３５】
前置補償器ＣＦ(ｓ）は車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）に対する実際の自車速ＶＡ(ｔ）の伝達関数ＧＶ(ｓ）を達成するために、下記の式で示すフィルタを用いて基準駆動トルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）を演算する。
ｄＦＣ１(ｔ）＝ｍＶ・ＲＴ・ｓ・ＶＣＯＭ(ｔ）／（ＴＶ・ｓ＋１）
規範モデル演算部ＣＲ（ｓ）は、車速制御系の目標応答ＶＴ(ｔ）を伝達関数ＧＶ(ｓ）と車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）から演算する。すなわち
ＶＴ(ｔ）＝ＧＶ(ｓ）・ＶＣＯＭ(ｔ）
である。
【００３６】
フィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’は、目標応答ＶＴ(ｔ）と実際の自車速ＶＡ(ｔ）とに偏差が生じた場合に、この偏差をなくすように駆動トルク指令値補正量ｄＶ(ｔ)’を演算する。すなわちｄＶ(ｔ)’は下記の式で示される。
ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ・ｓ＋ＫＩ）／ｓ〕〔ＶＴ(ｔ）−ＶＡ(ｔ）〕
ただし、ＫＰはフィードバック補償器Ｃ３（ｓ)’の比例制御ゲイン、ＫＩはフィードバック補償器Ｃ３（ｓ)’の積分制御ゲインである。なお、駆動トルク指令値補正量ｄＶ(ｔ)’は前記図７で説明した外乱推定値ｄＶ(ｔ）に相当する。
このとき、ロックアップ状態信号ＬＵＳによってアンロックアップ状態であると判断された場合には補正量ｄＶ(ｔ)’が演算される。すなわち、
ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ’・ｓ＋ＫＩ’）／ｓ〕〔ＶＴ(ｔ)−ＶＡ(ｔ)〕
である。ただし、
ＫＰ’＜ＫＰ
ＫＩ’＜ＫＩ
であるため、フィードバックゲインは小さくなる。したがって、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は、基準駆動トルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）と駆動トルク指令値補正量ｄＶ(ｔ)’から、
ｄＦＣ(ｔ）＝ｄＦＣ１(ｔ）＋ｄＶ(ｔ)’
と演算される。このようにロックアップ時に比べてアンロックアップ時にはフィードバックゲインを小さくしているため、駆動トルク指令値補正量の変化速度が小さくなり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性が確保されるようになる。
【００３７】
次に、図１のアクチュエータ駆動系について説明する。
変速指令値算出部５４０は、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）、自車速ＶＡ(ｔ）、コーストスイッチ３０の出力およびアクセルペダルセンサ９０の出力を入力し、以下のように変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を演算して、無段変速機７０へ出力する。
（１）コーストスイッチ３０のオフ時
自車速ＶＡ(ｔ）と駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）とに基づいて、図９に示すようなスロットル開度推定マップからスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩを算出する。次にスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩと自車速ＶＡ(ｔ）とに基づいて、図１０に示すようなＣＶＴ変速マップからエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭを算出する。そして、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）は、自車速ＶＡ(ｔ）とエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭより、下式から求める。
ＤＲＡＴＩＯ(ｔ)＝ＮＩＮ＿ＣＯＭ・２π・Ｒｔ／〔６０・ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ〕
ただし、Ｇｆはファイナルギア比である。
【００３８】
（２）コーストスイッチ３０のオン時
コーストスイッチ３０をオンにして車速指令最大値ＶＳＭＡＸを下げている場合は、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）として前回の変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ−１）を保持する。そのため、コーストスイッチ３０を連続的にオンした場合でも、変速指令値はコーストスイッチ３０をオフするまで前回値、つまりコーストスイッチ３０のオン直前の値を保持するため、シフトダウンはされない。従って、設定車速を大きく下げた後にアクセラレートスイッチ４０により設定車速を戻す場合、加速するためにスロットル開度は開く方向に制御されても、シフトダウンされていない状態ではエンジン回転数が急激に高くなることはなく、運転者に与える騒音の発生を防止できる。
【００３９】
図１の実変速比算出部５５０は、エンジン回転センサ８０がエンジンの点火信号から検出したエンジン回転数ＮＥ(ｔ）と、自車速ＶＡ(ｔ）とにより、下式に従って、実変速比ＲＡＴＩＯ(ｔ）を算出する。
ＲＡＴＩＯ(ｔ）＝ＮＥ(ｔ）／〔ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ・２π・Ｒｔ〕
図１のエンジントルク指令値算出部５６０は、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）とＲＡＴＩＯ(ｔ）から、下式に従って、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を算出する。
ＴＥＣＯＭ(ｔ）＝ｄＦＣ(ｔ）／〔Ｇｆ・ＲＡＴＩＯ(ｔ）〕。
【００４０】
図１の目標スロットル開度算出部５７０は、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）とエンジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すようなエンジン全性能マップより、目標スロットル開度ＴＶＯＣＯＭを算出し、スロットルアクチュエータ６０へ出力する。
【００４１】
図１のブレーキ圧指令値算出部６３０は、エンジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すエンジン全性能マップからスロットル全閉時のエンジンブレーキトルクＴＥＣＯＭ’を求め、エンジンブレーキトルクＴＥＣＯＭ’とエンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）から次式によってブレーキ圧指令値ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）を算出し、ブレーキアクチュエータ５０へ出力する。
ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）＝(ＴＥＣＯＭ−ＴＥＣＯＭ’)・Ｇｍ・Ｇｆ／｛４・(２・ＡＢ・ＲＢ・μＢ)｝
ただし、Ｇｍは自動変速機の変速比、ＡＢはホイルシリンダ力（シリンダ圧×面積）、ＲＢはディクスロータ有効半径、μＢはパッド摩擦係数である。
【００４２】
次に、車速制御の中断処理について説明する。
図１の車速制御中断判定部６２０は、アクセルペダルセンサ９０で検出されたアクセル操作量ＡＰＯを入力し、アクセル操作量ＡＰＯと所定値とを比較する。この所定値は、目標スロットル開度算出部５７０から入力した目標スロットル開度ＴＶＯＣＯＭに相当するアクセル操作量ＡＰＯ１、つまりその時点における自動制御された車速に相当したアクセル開度の値である。そして、アクセル操作量ＡＰＯが上記の所定値より大きい場合、つまり、運転者がアクセルペダルを踏んだことにより、その時点におけるスロットルアクチュエータ６０によるスロットル開度以上にスロットル開度が開かれた場合には、車速制御中断信号を出力する。
【００４３】
そして、車速制御中断信号により、駆動トルク指令値演算部５３０および目標スロットル開度算出部５７０は、それまでの演算を初期化するとともに、無段変速機７０は変速機コントローラにより定速走行変速マップから通常走行用変速マップへの切り替えを行う。つまり、自動制御による定速走行を中断して運転者のアクセル操作に対応した通常走行制御とする。
【００４４】
無段変速機７０は通常走行用変速マップと定速走行用変速マップを持ち、定速走行制御中断時には、車速制御装置から変速機に対して、定速走行用変速マップから通常走行用変速マップへの切替え指令を出力する。ここで、通常走行用変速マップは、例えば、加速時はシフトダウンが緩慢にならないように急峻な（応答性の良い）制御マップに、定速走行用変速マップはゆったり感が出せるように緩やかな制御マップにしておくことにより、定速走行から通常走行切替え時に運転者に違和感を与えないようにしている。
【００４５】
また、車速制御中断判定部６２０は、アクセル操作量ＡＰ０が所定値未満に戻ったときに車速制御中断信号の出力を停止し、かつ、自車速ＶＡ(ｔ）が車速指定最大値ＶＳＭＡＸよりも大きい場合には、減速要求を駆動トルク指令値算出部５３０に出力する。そして、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速制御中断判定部６２０からの車速制御中断信号の出力が停止され、かつ減速要求を入力した場合には、演算した駆動力指令値ｄＦＣ(ｔ）を、スロットルで実現するように、目標スロットル開度算出部５７０で算出されたスロットル開度で減速制御されるが、スロットル全閉だけでは制動力が足りない場合は、スロットルと変速比で実現するように、降坂路、平坦路の別に関わらず、変速指令値算出部５４０から変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ（シフトダウン要求）を出力して、無段変速機７０のシフトダウン制御を行い、制動力不足を補うように制御する。
【００４６】
また、駆動（この場合は制動）力指令値ｄＦＣ(ｔ）が大きく、無段変速機のシフトダウンによる制動力でも上限にある場合には、平坦路では通常ブレーキにより制動力を補うが、降坂路では、駆動トルク指令値算出部５３０からブレーキ圧指令値算出部６３０へのブレーキ制御禁止信号ＢＰを出力し、それによって降坂路でのブレーキ制御を禁止している。このように制御する理由は次のとおりである。すなわち、降坂路ではブレーキで減速を行うと連続してブレーキをかけることが必要になり、ブレーキフェード等の問題を生じるおそれがある。そのため、上記のように降坂路ではスロットル開度と無段変速機のシフトダウン制御による減速のみで必要な制動力を得るように制御することにより、ブレーキを用いずに制動するように構成している。
【００４７】
以上のような方法により、運転者が一時的にアクセルペダルを踏んで加速することによって定速走行制御が中断した後、再び定速走行制御に復帰した場合においても、変速機のシフトダウンによって、スロットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きな減速度を得られるようになるため、目標車速への収束時間を短くすることができる。また、無段変速機を使うことによって、長い下り坂でも変速ショックが発生することなく、スロットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きく、かつ、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭに基づいた駆動トルクを実現するようにスロットルおよび変速比が制御されるため、所定の減速度を保ったまま、スムーズに減速できるようになる。なお、通常の有段変速機ではシフトダウン時にショックが生じるので、従来は上記のように減速制御要求が大きい場合でもスロットル制御のみを行い、変速機のシフトダウン制御はしていなかった。しかし、無段変速機を用いればスムーズにシフトダウン出来るので、上記のごとき制御を行うことにより、スロットル開度全閉制御のみの減速度以上の大きな減速度で円滑に減速することができる
次に、車速制御の中止処理について説明する。
図１の駆動輪加速度算出部６００は、自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、下式によって駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）を演算する。
αＯＢＳ(ｔ）＝〔ＫＯＢＳ・ｓ／（ＴＯＢＳ・ｓ２＋ｓ＋ＫＯＢＳ）〕・ＶＡ(ｔ）
ただし、ＫＯＢＳは定数、ＴＯＢＳは時定数である。
なお、上記の自車速ＶＡ(ｔ）は、前記のようにタイヤ（駆動輪）の回転速度から算出した値であるから、この値自体が駆動輪の回転速度に対応した値であり、上記の駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）は駆動輪速度ＶＡ(ｔ）から車速の変化量（駆動輪加速度）を求めた値になっている。
【００４８】
そして車速制御中止判定部６１０は、駆動輪加速度演算部６００で求めた駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）と所定の加速度制限値α（この加速度は車速の変化量に対応する値であり、例えば０.２Ｇ）とを比較し、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）が加速度制限値αを超えた場合に、車速制御中止信号を出力する。この車速制御中止信号により、駆動トルク指令値算出部５３０および目標スロットル開度算出部５７０は、その演算を初期化する。なお、車速制御が一旦中止されると、セットスイッチ２０を再度オンにするまで、車速制御は復帰しない。
【００４９】
図１の装置は、車速指令値変化量決定部５９０で決定した車速指令値変化量ΔＶＣＯＭに基づいた車速指令値で車速を制御するシステムであるため、通常の状態では前記の車速指令値変化量制限値〔例えば０.０６Ｇ＝０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）〕を超える車速変化は生じない。したがって駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）が上記の車速指令値変化量制限値に対応した値よりも大きい所定の加速度制限値α（例えば０.２Ｇ）を超えた場合というのは、駆動輪にスリップが発生した可能性が高い。このように駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）と予め定めた所定の加速度制限値αを比較することにより、スリップ発生を検出することができる。そのため、ＴＣＳ(トラクションコントロールシステム）等のスリップ抑制装置等で加速度センサを別途設けたり、駆動輪と従動輪との回転数差を検出したりすることなく、通常の車速センサ（駆動輪の回転速度を検出するセンサ）からの出力で駆動輪加速度αＯＢＳを求めることにより、スリップ判断と、制御の中止判断を行うことができる。また、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭを大きくすることで目標車速への応答性を向上させることができる。なお、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）と所定値との比較から定速走行制御中止を判断する代わりに、車速指令値変化量決定部５９０で演算している車速指令値変化量ΔＶＣＯＭと駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）との差が所定値以上になった場合に制御を中止させるようにしても良い。
【００５０】
以下、本発明の要点である減速時の車速制御について説明する。
図１の車速指令値決定部５１０において、自身で演算した車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が、入力した自車速ＶＡ(ｔ）よりも高く、かつ、減速方向に変化した場合（ＶＳＭＡＸ＜ＶＡか否か）を判定する。そして、車速指令値ＶＣＯＭを自車速ＶＡ(ｔ）もしくはそれ以下の所定の速度ＶＣＯＭ(ｔ）(例えば自車速から５ｋｍ／ｈを引いた値）に設定するとともに、図７に示した駆動トルク指令値算出部５３０における、Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ(ｔ）＝ｄＶ(ｔ）の出力をゼロにするように、Ｃ２(ｓ）とＣ１(ｓ）の積分器の初期値を自車速ＶＡ(ｔ）とする。この結果Ｃ１(ｓ）の出力もＣ２(ｓ）の出力もＶＡ(ｔ）となり、結果として外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、ゼロとなる。
更に、上述の制御を行うタイミングとして、ＶＣＯＭ(ｔ）の変化量であるΔＶＣＯＭ(ｔ）が所定値(０.０６Ｇ）より減速側に大きかった場合とする。これにより、不要な初期化（ＶＡ(ｔ）→ＶＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショックが少なくなる。
上記のように車速指令値（目標車速に到達するまでの時々刻々の制御指令値）が実車速よりも大きく、かつ、車速指令値の時間的変化が減速方向に変化した場合に、車速指令値を実車速もしくはそれ以下の所定の車速に変更することにより、迅速に目標車速に収束させることが出来る。また、前記の設定した実車速もしくはそれ以下の車速を用いて駆動トルク指令値算出部５３０を初期化することにより、制御の継続性を保つことができる。
【００５１】
なお、運転者が設定した先行車との目標車間距離を保って走行するように、実車間距離を目標車間距離に一致させるように制御する車速制御装置においては、上記車速指令値が上記目標車間距離を保つように設定されるが、この場合には、実車間距離が所定値以下で、かつ、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭが減速側に所定値（０.０６Ｇ）より大きかった場合に、車速指令値ＶＣＯＭの変更（ＶＡ→ＶＣＯＭ）と駆動トルク指令値算出部５３０（具体的にはその中の積分器）の初期化を行う。このように構成することにより、迅速に目標車間距離に収束させることが出来るので、先行車に近寄り過ぎるというおそれがなくなり、かつ、制御の継続性を保つことができる。また、これにより、不要な初期化（ＶＡ(ｔ）→ＶＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショックが少なくなる。
【００５２】
以上が本発明の要点の説明である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車速制御装置の全体の構成を示すブロック図。
【図２】横Ｇ車速補正量算出部５８０の構成を示すブロック図。
【図３】自車速ＶＡとローパスフィルタのカットオフ周波数ｆｃと関係を示す特性図。
【図４】車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を計算するための補正係数と横Ｇの値ＹＧ(ｔ）との関係を示す特性図。
【図５】固有振動数ωｎＳＴＲと自車速ＶＡとの関係を示す特性図。
【図６】自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差の絶対値と、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）との関係を示す特性図。
【図７】駆動トルク指令値演算部５３０の構成を示すブロック図。
【図８】エンジン非線形定常特性マップの一例を示す図。
【図９】スロットル開度推定マップの一例を示す図。
【図１０】ＣＶＴ変速マップの一例を示す図。
【図１１】エンジン全性能マップの一例を示す図。
【図１２】駆動トルク指令値演算部５３０の他の構成例を示すブロック図。
【符号の説明】
１０…車速センサ                      ２０…セットスイッチ
３０…コーストスイッチ                ４０…アクセラレートスイッチ
５０…ブレーキアクチュエータ          ６０…スロットルアクチュエータ
７０…無段変速機                      ８０…エンジン回転センサ
９０…アクセルペダルセンサ          １００…操舵角センサ
５００…車速制御部                    ５１０…車速指令値決定部
５２０…車速指令最大値設定部          ５３０…駆動トルク指令値算出部
５４０…変速指令値算出部              ５５０…実変速比算出部
５６０…エンジントルク指令値算出部    ５７０…目標スロットル開度算出部
５８０…横Ｇ車速補正量算出部          ５８１…操舵角信号ＬＰＦ部
５８２…横Ｇ算出部                    ５８３…車速補正量算出マップ
５９０…車速指令値変化量決定部        ６００…駆動輪加速度算出部
６１０…車速制御中止判定部            ６２０…車速制御中断判定部
６３０…ブレーキ圧指令値算出部
ＶＡ(ｔ）…自車速                      ＶＳＭＡＸ…車速指令最大値
θ(ｔ）…操舵角                       ＶＳＵＢ(ｔ）…車速補正量
θＬＰＦ(ｔ）…操舵角ＬＰＦ値            ＶＣＯＭ(ｔ）…車速指令値
ΔＶＣＯＭ(ｔ）…車速指令値変化量        ｄＦＣ(ｔ）…駆動トルク指令値
ｄＶ(ｔ）…外乱推定値
ｄＶ(ｔ)’…駆動トルク指令値補正量
ｄＦＡ(ｔ）…実駆動トルク               ＣＦ(ｓ）…前置補償器
ＣＲ(ｓ）…規範モデル演算部
ｄＦＣ１(ｔ）…基準駆動トルク指令値
Ｃ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）…補償器
Ｃ３(ｓ)’…フィードバック補償器
ｓ…微分演算子                        ｆｃ…ＬＰＦのカットオフ周波数
ＹＧ(ｔ）…横Ｇの値                    ψ…ヨーレイト
ωｎＳＴＲ…操舵角に対する車両応答の固有振動数
αＯＢＳ(ｔ）…駆動輪加速度
ＴＶＯＥＳＴＩ…スロットル開度推定値
ＴＶＯＣＯＭ…目標スロットル開度         ＡＰＯ…アクセル操作量
ＮＩＮ＿ＣＯＭ…エンジン回転数指令値
ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）…変速指令値
ＴＥＣＯＭ(ｔ）…エンジントルク指令値
ＴＥＣＯＭ’…エンジンブレーキトルク
ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）…ブレーキ圧指令値     ＢＰ…ブレーキ制御禁止信号
【図１】
0003698014.tif 000002
【図２】
0003698014.tif 000003
【図３】
0003698014.tif 000004
【図４】
0003698014.tif 000005
【図５】
0003698014.tif 000006
【図６】
0003698014.tif 000007
【図７】
0003698014.tif 000008
【図８】
0003698014.tif 000009
【図９】
0003698014.tif 000010
【図１０】
0003698014.tif 000011
【図１１】
0003698014.tif 000012
【図１２】
0003698014.tif 000013