(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキを必要とする状態で所定のギヤ段へ変速するに際しては、一方向クラッチと直列の所定の油圧式摩擦係合装置が係合させられるとともに、該一方向クラッチのすべりを阻止するためのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が係合させられる形式の車両用自動変速機の制御装置であって、  エンジンブレーキ走行状態が選択されているか否かを判定するエンジンブレーキ走行状態判定手段と、
該エンジンブレーキ走行状態判定手段によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていると判定された場合には、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧を、前記所定の油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧よりも低くして、該エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の係合を所定の油圧式摩擦係合装置の係合に比較して遅延させる変速過渡制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記所定のギヤ段の同期が完了したか否かを判定する同期判定手段を含み、
該同期判定手段により前記所定のギヤ段の同期が完了したと判定された場合には、前記変速過渡制御手段により、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧が前記所定の油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧よりも低くされるものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速過渡制御手段は、前記同期判定手段により前記所定のギヤ段の同期が完了したと判定される前では、前記所定の油圧式摩擦係合装置に対して、上記所定のギヤ段への変速が滑らかに実行されるように予め設定された変速過渡圧を供給するものである請求項２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速過渡制御手段は、前記同期判定手段により前記所定のギヤ段の同期が完了したと判定された場合でも、前記エンジンブレーキ走行状態判定手段によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていないと判定された場合には、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置に変速過渡油圧を供給せず、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その所定の油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの作動を速やかに終了させるためのアキュムストローク圧とするものである請求項２または３の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、エンジンブレーキ走行状態における変速ショックを抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数のギヤ段から選択したギヤ段が成立させられる車両用自動変速機においては、たとえばＤレンジ走行のような非エンジンブレーキ走行時では、所定のギヤ段への変速が一方向クラッチと直列の所定の油圧式摩擦係合装置が係合させられることにより達成されるが、２或いはＬレンジ走行やマニアル変速モードが選択されたエンジンブレーキ走行時では、上記所定のギヤ段への変速に際しては、上記一方向クラッチと直列の所定の油圧式摩擦係合装置が係合させられるのに加えて、その一方向クラッチのすべりを阻止するエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっている。
【０００３】
そして、上記エンジンブレーキ走行時における所定のギヤ段への変速に際しては、上記所定の油圧式摩擦係合装置とエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置とには同様の元圧がそれぞれ供給されるとともに、それら油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータにも同様の大きさのアキュム圧がそれぞれ供給されるのが一般的である。このため、上記所定の油圧式摩擦係合装置と同様の変速過渡圧が上記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置にも供給されるので、そのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の係合に伴う一方向クラッチのすべりの阻止により急激にエンジン回転速度が引き上げられて、変速ショックが発生していた。
【０００４】
これに対し、上記所定の油圧式摩擦係合装置の変速過渡圧が所定値に到達したときに切り換えられることにより上記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置に作動油を供給する切換弁を設け、所定の油圧式摩擦係合装置の係合の後にエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置を係合させるようにした制御装置が考えられる。これによれば、所定のギヤ段への変速に際して、一方向クラッチと直列の所定の油圧式摩擦係合装置が先に係合させられることから、一方向クラッチのすべりが許容される期間が設けられるので、前記変速ショックがある程度緩和される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置にも所定の油圧式摩擦係合装置と同様の変速過渡圧が供給されることから、そのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の係合によって速やかに一方向クラッチのすべりが阻止されるので、変速ショックが未だ充分に抑制されないという欠点があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンブレーキ走行時における変速ショックが好適に抑制される車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンブレーキを必要とする状態で所定のギヤ段へ変速するに際しては、一方向クラッチと直列の所定の油圧式摩擦係合装置が係合させられるとともに、その一方向クラッチのすべりを阻止するためのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が係合させられる形式の車両用自動変速機の制御装置であって、(a) エンジンブレーキ走行状態が選択されているか否かを判定するエンジンブレーキ走行状態判定手段と、(b) そのエンジンブレーキ走行状態判定手段によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていると判定された場合には、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧を、前記所定の油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧よりも低くして、該エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の係合を所定の油圧式摩擦係合装置の係合に比較して遅延させる変速過渡制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、エンジンブレーキ走行状態判定手段によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていると判定された場合には、変速過渡制御手段により、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧が前記所定の油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧よりも低くして、そのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の係合を所定の油圧式摩擦係合装置の係合に比較して遅延させられることから、そのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が前記所定の油圧式摩擦係合装置よりも遅れて緩やかに係合させられて、一方向クラッチのすべりも緩やかに阻止されるので、変速ショックが好適に抑制される。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記所定のギヤ段の同期が完了したか否かを判定する同期判定手段が設けられ、その同期判定手段により前記所定のギヤ段の同期が完了したと判定された場合に、前記変速過渡制御手段により、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧が前記所定の油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧よりも低くされる。このようにすれば、前記所定のギヤ段の同期が完了した後でエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が緩やかに係合させられるので、変速ショックが一層抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記同期判定手段により前記所定のギヤ段の同期が完了したと判定される前では、前記変速過渡制御手段は、前記所定の油圧式摩擦係合装置に対して、上記所定のギヤ段への変速が滑らかに実行されるように予め設定された変速過渡圧を供給するものである。このようにすれば、所定のギヤ段の変速が滑らかに行われる。
【００１１】
また、好適には、前記同期判定手段により前記所定のギヤ段の同期が完了したと判定された場合でも、前記エンジンブレーキ走行状態判定手段によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていないと判定された場合には、前記変速過渡制御手段は、前記エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置に変速過渡油圧を供給せず、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その所定の油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの作動を速やかに終了させるためのアキュムストローク圧とする。このようにすれば、所定のギヤ段の同期が完了した後において、所定の油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの作動が速やかに終了させられる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１には、車両のエンジン１０に連結されるトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されている。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トルクコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しない駆動輪へ伝達される。
【００１４】
上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定のハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ４０とを備えている。
【００１５】
上記自動変速機１４は、前進４速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸３０と、２組の第１遊星歯車装置４２および第２遊星歯車装置４４と、その第１遊星歯車装置４２のキャリヤ４２ｃおよび第２遊星歯車装置４４のリングギヤ４４ｒと共に回転する出力ギヤ４６と、その出力ギヤ４６と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸として機能するカウンタ軸４８とを備えている。
【００１６】
上記第１遊星歯車装置４２は、クラッチＣ１を介して入力軸３０に連結されたサンギヤ４２ｓと、上記第２遊星歯車装置４４のキャリヤ４４ｃと連結され且つクラッチＣ２を介して入力軸３０に連結されたリングギヤ４２ｒと、それらキャリヤ４４ｃおよびリングギヤ４２ｒとかみ合うピニオン４２ｐを回転可能に支持し且つ上記第２遊星歯車装置４４のリングギヤ４４ｒおよび出力ギヤ４６と連結されたキャリヤ４２ｃとにより構成されている。また、上記第２遊星歯車装置４４は、クラッチＣ３を介して入力軸３０に連結されたサンギヤ４４ｓと、出力ギヤ４６および第１遊星歯車装置４２のキャリヤ４２ｃと連結されたリングギヤ４４ｒと、それらサンギヤ４４ｓおよびリングギヤ４４ｒとかみ合うピニオン４４ｐを回転可能に支持するキャリヤ４４ｃとにより構成されている。
【００１７】
上記第２遊星歯車装置４４のサンギヤ４４ｓは、ブレーキＢ１を介して位置固定のハウジング３６に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ２を直列に介してハウジング３６に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置４４のリングギヤ４４ｒは、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ３を並列に介してハウジング３６に連結されている。なお、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸４８以外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図１においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００１８】
油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すように変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸４８の回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２の「１ＳＴ」、「２ＮＤ」、「３ＲＤ」、「４ＴＨ」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレバー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるための走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。
【００１９】
また、図２において、○印は係合或いは作動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示している。第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、その変速に関与する１対の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１およびブレーキＢ１）のうちの一方の解放と他方の係合とにより達成されるので、クラッチツウクラッチ変速と称される
【００２０】
上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６により検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの制御油圧ＰＳ  を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、たとえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧制御回路１８中の作動油の油温ＴＯＩＬ  を検出する作動油温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えている。
【００２１】
前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数ＮＥ  を検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車３２の回転数ＮＴ  すなわち入力軸３０の回転数ＮＩＮを検出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸４８の回転数ＮＣ  すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回転数ＮＥ  （ｒ．ｐ．ｍ．）を表す信号、入力軸回転数ＮＩＮ（ｒ．ｐ．ｍ．）を表す信号、出力軸回転数ＮＣ  （ｒ．ｐ．ｍ．）すなわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置ＰＳＴを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度ＴＯＩＬ  を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を実行する。
【００２２】
図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構成を概略説明する図である。図３において、ライン圧調圧弁９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ９２から圧送される作動油の圧力をリニヤソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰＳ  に基づいて調圧し、スロットル開度などのエンジン負荷に応じた大きさのライン油圧ＰＬ  を発生させて、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたものであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作に応答して上記ライン油圧ＰＬ  を切り換えることにより、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲレンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およびＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電子制御装置２０によって作動させられることにより、信号圧をシフト弁装置９４へ出力する。
【００２３】
上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号とに基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えており、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧すなわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュムレータＡＣ１、Ｃ２アキュムレータＡＣ２、Ｃ３アキュムレータＡＣ３、Ｂ１アキュムレータＡＢ１、Ｂ２アキュムレータＡＢ２がそれぞれ接続されている。
【００２４】
アキュム背圧制御弁９７は、変速過程において、ライン油圧ＰＬ  をリニヤソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰＳ  に基づいて調圧したアキュム背圧ＰＡＣを、上記Ｃ１アキュムレータＡＣ１、Ｂ１アキュムレータＡＢ１、Ｃ２アキュムレータＡＣ２、Ｃ３アキュムレータＡＣ３、およびＢ２アキュムレータＡＢ２に供給する。これにより、変速過程では、変速用電子制御装置２０からの指令によって、ライン油圧ＰＬ  およびアキュム背圧ＰＡＣが変化されられることにより、変速過渡期間内における各油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧、および同期完了後のアキュムストローク圧（同期後の係合圧）が制御されるようになっている。
【００２５】
なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ１およびＣ１アキュムレータＡＣ１との間には、第３電磁開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えることにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミングまたは解放タイミングを調節するための、オリフィスを備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設けられている。ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１がオリフィス切換弁装置９８に作用されていることにより、クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１の立上がりおよび立ち下がりは、上記ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の立ち下がりおよび立上がりに関連して制御されるようになっている。たとえば、４→３ダウン変速では、解放側のブレーキＢ１およびＢ１アキュムレータＡＢ１内の作動油が流出させられるが、その係合圧ＰＢ１が高いうちはオリフィス切換弁装置９８によりクラッチＣ１への流通抵抗が低くされて速やかに作動油が供給されるが、所定値を下回ると、その流通抵抗が高くされてクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１がゆっくりと上昇させられるようになっている。
【００２６】
また、たとえばシフトレバー８４がＭレンジ（自動変速機１４のギヤ段が手動釦操作により選択されるマニアルレンジ）、２レンジ、或いはＬレンジへ操作されたエンジンブレーキ走行時の１→２アップ変速時においてブレーキＢ２とともに係合させられるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１は、そのブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が第２速ギヤ段の同期後に到達する予め設定された切換圧ＰＳＷに到達すると切り換えられる切換弁（コーストリレー弁）１００およびシフト弁装置９４（２−３シフト弁および３−４シフト弁）を介して、マニアル弁９６から出力される２Ｌレンジ圧Ｐ２Ｌが供給されることにより発生させられるようになっている。すなわち、上記エンジンブレーキ走行時の１→２アップ変速では、遅延回路を構成する上記切換弁１００によって、ブレーキＢ２が先に係合させられてそのブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が予め設定された切換圧ＰＳＷに到達してからブレーキＢ１の係合が開始させられるように、ブレーキＢ１の係合がブレーキＢ２の係合に比較して遅延させられるようになっている。
【００２７】
図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前記ブレーキＢ１やブレーキＢ２等に供給される作動油の元圧であるライン油圧ＰＬ  やアキュム背圧ＰＡＣを発生させる部分を詳しく説明する図である。図４において、エンジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ９２は、還流した作動油をストレーナ１０２を介して吸引することによりライン圧調圧弁９０へ圧送する。このライン圧調圧弁９０は、上記油圧ポンプ９２から作動油が圧送されるライン油路１０４内のライン油圧ＰＬ  を後述のように調圧するものであり、そのライン油路１０４にはリリーフ弁１０６が設けられている。
【００２８】
ライン圧調圧弁９０は、リリーフ形式の調圧弁であって、プランジャ１１０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の移動可能に設けられて流入ポートｂと流出ポートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから制御ポートａに供給される制御油圧ＰＳ  に基づいて、エンジン１０の負荷すなわち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのライン油圧ＰＬ  に調圧する。上記ライン圧調圧弁９０のフィードバックポートｃには、上記流入ポートｂの油圧ＰＬ  がフィードバック油圧として供給されている。上記スプリング１１６の付勢力をＷＲＥＧ  、上記スプール弁子１１２のランド１１８のフィードバック油圧を受ける受圧面の面積をＡＲＥＧ１、上記スプール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジャ１１０の受圧面の面積をＡＲＥＧ２とすれば、上記ライン油圧ＰＬ  は次式（１）で表される。ここで、（１）式は、上記ライン油圧ＰＬ  が上記制御油圧ＰＳ  に比例して発生させられることを示している。制御油圧ＰＳ  がエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴＩＮの大きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧ＰＬ  は、油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴＩＮの大きさに対応した大きさとなる通常の調圧値に調圧される。
【００２９】
【数１】
ＰＬ  ＝（ＡＲＥＧ２／ＡＲＥＧ１）・ＰＳ  ＋ＷＲＥＧ  ／ＡＲＥＧ１  ・・・（１）
【００３０】
上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポートａには、一定圧ＰＳＯＬ  が供給され、その一定圧ＰＳＯＬ  が変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳＳＬＴ  へ出力される励磁電流の増加に対応して減少するように調圧された制御油圧ＰＳ  が出力ポートｂにおいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳＳＬＴ  の励磁電流に応じて上記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦＩ  、上記スプリング１２２の付勢力をＷＳＬＴ  、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の受圧面の面積をＡＳＬＴ  とすると、上記ランド１２４とランド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧ＰＳ  となっているので、上記制御油圧ＰＳ  は式（２）で表される。
【００３１】
【数２】
ＰＳ  ＝ＷＳＬＴ  ／ＡＳＬＴ  −ＦＩ  ／ＡＳＬＴ    ・・・（２）
【００３２】
図４において、ソレノイドモジュレータ弁１３２は、入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するスプリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧ＰＬ  の変動に拘らず、一定の出力圧ＰＳＯＬ  を出力ポートｂから出力し、上記リニヤソレノイド弁ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給する。上記ソレノイドモジュレータ弁１３２のフィードバックポートｃには、上記出力圧ＰＳＯＬ  がフィードバック油圧として供給されている。上記出力圧ＰＳＯＬ  は、上記スプール弁子１３６の上記フィードバックポートｃに作用されるフィードバック油圧ＰＳＯＬ  に対する受圧面積をＡＭＯＤ  、上記スプリング１３８の付勢力をＷＭＯＤ  とすれば、式（３）で表される一定圧となる。
【００３３】
【数３】
ＰＳＯＬ  ＝ＷＭＯＤ  ／ＡＭＯＤ    ・・・（３）
【００３４】
アキュム背圧制御弁９７は、入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１４０と、そのスプール弁子１４０を開弁方向に付勢するスプリング１４２と、そのスプリング１４２を収容し、且つ上記スプール弁子１４０を開弁方向に付勢するために前記制御油圧ＰＳ  を受け入れる制御油室１４４と、上記スプール弁子１４０を閉弁方向に付勢するために上記出力ポートｂから出力されるアキュム背圧ＰＡＣを受け入れるフィードバック油室１４６とを備え、制御油圧ＰＳ  の増加に伴って大きくなるようにアキュム背圧ＰＡＣを調圧して出力する。そのアキュム背圧ＰＡＣは、上記スプール弁子１４０の上記フィードバック油室１４６に対する受圧面積をＡＦＢ、スプール弁子１４０の上記制御油室１４４に対する受圧面積をＡＣＯＮＴ、上記スプリング１４２の付勢力をＷＡＣＣ  とすれば、式（４）で表される。
【００３５】
【数４】
ＰＡＣ・＝ＰＳ  ・ＡＣＯＮＴ／ＡＦＢ＋ＷＡＣＣ  ／ＡＦＢ
【００３６】
図５は、前記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速点制御手段１５０は、シフトレバー８４の走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図から、車速センサ８２から得られた車速Ｖとスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷とに基づいて自動変速機１４の変速判断を行うとともに変速指令を出力する。すなわち、実際の車速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸とから成る二次元座標において、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点が変速線を横切ってその変速線により区分されたいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変速判断を行う。たとえば、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点がたとえば１→２アップ変速線を高車速側へ越えた場合には、１→２アップ変速が判断される。
【００３７】
エンジンブレーキ走行状態判定手段１５２は、車両のエンジンブレーキ走行状態すなわちエンジンブレーキ走行モードであるか否かを、たとえばシフトレバー８４が２レンジ、Ｌレンジ、或いはＭレンジのようなエンジンブレーキレンジへ操作されたか否かに基づいて判定する。同期判定手段１５４は、たとえば１→２変速期間において、第２速ギヤ段が形成されたか否かすなわち第２速ギヤ段の変速比γ２  となったか否かを、自動変速機１４の実際の入力軸回転数ＮＩＮおよび出力軸回転数ＮＣ  （ＮＯＵＴ  ）に基づいて判定する。
【００３８】
変速過渡制御手段１５６は、たとえば自動変速機１４の変速期間内において変速の度合いを上記車速Ｖに基づいて判定し、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合油圧を過渡的に制御して変速フィーリングを改善する。たとえば、非エンジンブレーキ走行が行われるＤレンジにおける１→２アップ変速期間内においては、１→２ダウン変速に関与するブレーキＢ２の係合がなめらかに実行されるように、たとえば図７に示すように、変速の進行度合いに応じて上昇させるブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が基本的に形成される。また、エンジンブレーキ走行が行われる２レンジ、Ｌレンジ或いはＭレンジにおける１→２アップ変速期間内においては、たとえば図８に示すように、先ずブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を変速の進行度合いに応じて上昇させ、その係合圧ＰＢ２が予め設定された切換圧ＰＳＷに到達すると、そのブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２よりも低くなるようにエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ２を形成する。
【００３９】
上記変速過渡制御手段１５６は、一方向クラッチＦ２と直列に配設され且つ１→２変速時において第２速ギヤ段を達成するために係合させられるブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を制御する第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８と、一方向クラッチＦ２と並列に配設され且つエンジンブレーキ走行時の１→２変速時において一方向クラッチＦ２のすべりを阻止するために係合させられるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を制御する第２油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１６０とを備えている。
【００４０】
エンジンブレーキ状態走行判定手段１５２によってエンジンブレーキ走行が判定されているときの１→２変速では、同期判定手段１５４により第２速ギヤ段の同期が完了したと判定される前では、上記第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８は、第２速ギヤ段への変速が滑らかに実行されるように、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を変速の進行度合や学習補正値などに基づいて制御する。また、同期判定手段１５４により第２速ギヤ段の同期が完了したと判定された場合には、上記第２油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１６０は、変速ショックが発生しないように、エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を、上記ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２よりも低くなるように制御する。
【００４１】
しかし、同期判定手段１５４により第２速ギヤ段の同期が完了したと判定された場合でも、エンジンブレーキ走行状態判定手段１５２によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていないと判定された場合には、変速過渡制御手段１５６すなわち第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８は、ブレーキＢ１に変速過渡油圧を供給せず、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を、そのブレーキＢ２に接続されたアキュムレータＡＢ２の作動を速やかに終了させるためのアキュムストローク圧とする。
【００４２】
以下、変速用電子制御装置２０の制御作動の要部を図６の変速過渡制御ルーチンを用いて説明する。
【００４３】
図６のＳＡ１では、１→２変速中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ２において、ブレーキＢ２に対して作動油の供給が開始される。図７および図８のｔ０  時点はこの状態を示している。次いで、同期判定手段１５４に対応するＳＡ３において、第２速ギヤ段の同期が完了したか否かが自動変速機１４の実際の入力軸回転数ＮＩＮおよび出力軸回転数ＮＣ  に基づいて判断される。当初は上記ＳＡ３の判断が否定されるので、前記第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８に対応するＳＡ４において、１→２変速過程のブレーキＢ２の変速過渡油圧が制御される。図７および図８のｔ０  時点乃至ｔ１  時点の間はこの状態を示している。
【００４４】
以上のステップが繰り返し実行されるうち、図７および図８のｔ１  時点に示すようにＳＡ３の判断が肯定されると、前記エンジンブレーキ状態走行判定手段１５２に対応するＳＡ５において、車両のエンジンブレーキ走行であるか否かがたとえばシフトレバー８４の操作位置に基づいて判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合すなわち非エンジンブレーキ走行である場合には、前記第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８に対応するＳＡ６において、ブレーキＢ２に接続されたアキュムレータＡＢ２のストローク圧制御が行われる。たとえば、アキュムレータＡＢ２のピストンが速やかに押し込まれる圧とされる。図７のｔ１  時点とｔ２  時点との間の区間はこの状態を示している。
【００４５】
しかし、上記ＳＡ５の判断が肯定される場合すなわち車両のエンジンブレーキ走行である場合には、前記第２油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１６０に対応するＳＡ７において、ブレーキＢ１の変速過渡油圧が制御される。すなわち、図８のｔ１  時点とｔ３  時点との間の区間に示すように、ライン油圧ＰＬ  およびアキュム背圧ＰＡＣがブレーキＢ２の変速過渡圧を制御する図８のｔ０  時点とｔ１  時点との間の区間よりも低くされることにより、ＳＡ４におけるブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２よりも低くなるようにブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が制御される。なお、上記図８のｔ１  時点とｔ３  時点との間の区間においては、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が予め設定された切換圧ＰＳＷに到達すると、切換弁１００が切換られて、ブレーキＢ１に対する作動油の供給が開始される。図８のｔ２  時点はこの状態を示している。
【００４６】
上述のように本実施例によれば、エンジンブレーキ走行状態判定手段１５２（ＳＡ５）によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていると判定された場合における所定の変速（１→２アップ変速）では、第２油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１６０すなわち変速過渡制御手段１５６（ＳＡ７）により、ブレーキＢ１（エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置）の変速過渡油圧（変速過程の係合圧ＰＢ１）がブレーキＢ２（第２速ギヤ段を達成させるための油圧式摩擦係合装置）の変速過渡油圧（変速過程の係合圧ＰＢ２）よりも低くされることから、上記ブレーキＢ１が緩やかに係合させられて一方向クラッチＦ２のすべりも緩やかに阻止されるので、変速ショックが好適に抑制される。
【００４７】
また、本実施例によれば、上記第２速ギヤ段の同期が完了した否かを判定する同期判定手段１５４（ＳＡ３）が設けられ、その同期判定手段１５４により上記第２速ギヤ段の同期が完了したと判定された場合に、第２油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１６０すなわち変速過渡制御手段１５６（ＳＡ７）により、エンジンブレーキ用のブレーキＢ１の変速過渡油圧がブレーキＢ２の変速過渡油圧よりも低くされることから、第２速ギヤ段の同期が完了した後でブレーキＢ１が緩やかに係合させられるので、変速ショックが一層抑制される。
【００４８】
また、本実施例によれば、同期判定手段１５４（ＳＡ３）により第２速ギヤ段の同期が完了したと判定される前では、第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８（ＳＡ４）すなわち変速過渡制御手段１５６は、ブレーキＢ２に対して、第２速ギヤ段への変速が滑らかに実行されるように予め設定された変速過渡圧を供給するものであるので。第２速ギヤ段の変速が滑らかに行われる。
【００４９】
また、本実施例によれば、同期判定手段１５４（ＳＡ３）により第２速ギヤ段の同期が完了したと判定された場合でも、エンジンブレーキ走行状態判定手段１５２（ＳＡ５）によりエンジンブレーキ走行状態が選択されていないと判定された場合には、第１油圧式摩擦係合装置係合圧制御手段１５８（ＳＡ６）すなわち変速過渡制御手段１５６は、ブレーキＢ１に変速過渡油圧を供給せず、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２およびアキュムレータＡＢ２の背圧を、そのブレーキＢ２に接続されたアキュムレータＡＢ２の作動を速やかに終了させるためのアキュムストローク圧とするので、第２速ギヤ段の同期が完了した後において、ブレーキＢ２に接続されたアキュムレータＡＢ２の作動が速やかに終了させられる。
【００５０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００５１】
たとえば、前述の実施例においては、１→２変速について説明されていたが、３→２変速など、自動変速機１４の構成に応じて他の変速に適用されてもよい。要するに、エンジンブレーキを必要とする状態で所定のギヤ段へ変速するに際しては、一方向クラッチと直列の所定の油圧式摩擦係合装置が係合させられるとともに、その一方向クラッチのすべりを阻止するためのエンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置が係合させられる形式の車両用自動変速機であればよいのである。
【００５２】
また、前述の実施例では、１→２変速に際して、ブレーキＢ２の係合により達成される第２速ギヤ段の同期が完了してからブレーキＢ１の係合を開始させる遅延手段として、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が予め設定された切換圧ＰＳＷに到達したときに切り換えられる切換弁１００が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００５３】
また、前述の実施例では、１→２変速に際して、切換弁１００が設けられることによってブレーキＢ１の係合がブレーキＢ２に対して遅延させられていたが、それに代えて、時間制御などに基づいてブレーキＢ１の係合を遅延させる遅延手段が設けられていてもよい。
【００５４】
また、前述の実施例において、エンジンブレーキ走行状態判定手段１５２はシフトレバー８４の操作位置に基づいて車両のエンジンブレーキ走行状態を判定していたが、たとえばＯＤ／ＯＦＦスイッチ、マニアルモード選択スイッチなどの他の操作装置からの信号に基づいて判定するものであってもよい。
【００５５】
また、前述の実施例では、１→２変速に際して、第２速ギヤ段の同期が完了した後にブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２が到達するように切換圧ＰＳＷが予め設定されていたが、その同期の前に到達するように設定されていても差し支えない。
【００５６】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速段を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要部構成を概略説明するブロック図である。
【図４】図３において、ライン油圧ＰＬ  およびアキュム背圧ＰＡＣを発生させるための油圧回路構成を具体的に説明する油圧回路図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートであって、変速過渡制御ルーチンを示す図である。
【図７】図６の制御により得られる変速過渡制御の作動を説明するタイムチャートであって、エンジンブレーキ走行状態が判定されない場合の１→２変速時の作動を示している。
【図８】図６の制御により得られる変速過渡制御の作動を説明するタイムチャートであって、エンジンブレーキ走行状態が判定された場合の１→２変速時の作動を示している。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１５２：エンジンブレーキ走行状態判定手段
１５４：同期判定手段
１５６：変速過渡制御手段
Ｆ２：一方向クラッチ
Ｂ２ブレーキ：（所定の油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１ブレーキ：（エンジンブレーキ用油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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