(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と先行車との実車間距離に相当する値を検出し、この実車間距離に相当する値が目標車間距離に相当する値となるように前記自車を加減速させる自動走行制御装置において、
前記自車を加減速させるための制御目標値を求める制御手段と、
この制御手段にて求められた前記制御目標値、前記制御目標値に対応する操作量あるいは前記制御目標値に基づいて制御される前記自車の実際の加速度のうち少なくともいずれかを運転者に報知する報知手段とを備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動走行制御装置に係り、詳しくは、車両の加減速が連続的に制御され、その加減速の限界値が加速または減速のための制御系にて規定されている自動走行制御装置、または、車両に減速力を与える複数の減速手段を有し、各減速手段が車両に対する制動力が大きくなる順番に実行されることにより、車両の減速が段階的に制御される自動走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、先行車と自車とが所定の車間距離を保って追従走行するように、スロットルおよびブレーキの制御を行う技術が知られている。
例えば、特開昭６１−１７５１３０号公報に開示される車両の定速走行装置では、超音波レーダ等により先行車と自車との車間距離を検出し、その車間距離および車間距離の変化量に基づいてスロットル弁駆動装置およびブレーキ駆動装置を制御している。
【０００３】
また、特開平５−３１０１０８号公報に記載の車両の自動制動装置では、自車の減速度と、前方の制御対象物との関係から算出される目標減速度との偏差とに応じて、ブレーキ圧を制御している。
また、設定車速と実際の車速との偏差に応じてスロットル弁駆動装置を制御して、車速を一定に保つ定速走行制御装置も周知である。
【０００４】
このような自動走行制御装置において、加減速の上限値および下限値を規定する技術も知られている。
例えば、特許公報第２６０６２１８号に記載の車両の定速走行装置では、車両の減速指令に基づいて高油圧源から油圧アクチュエータに制動油圧を印加して車両を減速させるときに、油圧アクチュエータに印加される油圧の上限値を制限することにより、減速の上限値を規定している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の自動走行制御装置は、以下に例示するように、走行制御に伴う違和感を運転者に与える場合がある。
▲１▼自動走行制御装置による減速が上限に達している場合。
【０００６】
先行車と自車との車間距離が縮まると、その車間距離および相対速度から算出される目標減速度と実際の減速度（実加速度）との偏差に応じて、ブレーキ駆動装置によりブレーキ油圧が連続的に制御され、ブレーキ油圧アクチュエータに印加される油圧が上限に達する。この場合、運転者は、自動走行制御装置がその時点における減速度以上に減速できないことを把握できず、自動走行制御装置が減速度をさらに増してくれるものと勘違いすることがある。
【０００７】
▲２▼自動走行制御装置による減速が上限に達していない場合。
先行車と自車との車間距離が縮まった結果、上記▲１▼と同様にして、ブレーキ駆動装置によりブレーキ油圧が連続的に制御され、ブレーキ油圧アクチュエータに印加される油圧が上昇したが、その上限には未だ達していない場合がある。この場合、運転者は、自動走行制御装置がその時点における減速度以上に減速できることを把握できず、自動走行制御装置が減速度を増してくれるかどうか分からないため、運転者自らのブレーキ操作を行うべきかどうか躊躇することがある。このとき、運転者は、自動走行制御装置が正常に機能しているかどうか分からなくなり不安感を抱くと共に、ブレーキペダルを操作する足の置き場に困り疲労感が増すことになる。
【０００８】
▲３▼自動走行制御装置による加速が上限に達している場合。
先行車と自車との車間距離が離れると、その車間距離および相対速度から算出される目標加速度と実際の加速度（実加速度）との偏差に応じて、スロットル弁駆動装置によりエンジン出力トルクが連続的に制御される。その結果、目標加速度が上限に達すると、それに追従して実加速度も上限に達する。この場合、運転者は、自動走行制御装置がその時点における加速度以上に加速できないことを把握できず、自動走行制御装置が加速度をさらに増してくれるものと勘違いすることがある。その結果、運転者自らのスロットル操作が遅れて、制御対象物から離れすぎることがある。このとき、運転者は、自動走行制御装置が正常に機能しているかどうか分からなくなり、不安感を抱くことになる。
【０００９】
ちなみに、自動走行制御装置による加減速が上限または下限に達しているかどうかを、車速計の指針の動きや体感から経験的に判断することも考えられる。しかし、車速計の指針の動きから加減速度を判断することは通常困難である。また、体感から経験的に加減速度を判断する際には、道路の勾配や天候などの外部環境，体調，車種によって判断に狂いが生じることが多い。従って、上記した自動走行制御装置の走行制御に伴う違和感は、前記経験的な判断によっても払拭することはできないばかりか助長することにもなりかねない。
【００１０】
ところで、特開平８−１４２７１７号公報に記載の車間距離制御装置では、自車と先行車との車間距離と相対速度とスロットル全閉時の減速度とを基に、先行車に対する所定距離内への接近の可能性を予測して、その可能性を運転者に報知している。また、同公報には、前記スロットル全閉時の減速度の算出に、シフト制御時の際に生じる減速度と走行抵抗とを基にする技術が開示されている。さらに、同公報には、ブレーキ踏圧を制限するリミッターを設け、そのリミッターで制限されたブレーキ踏圧による制御時の最大減速度と車間距離と相対速度とを基に、先行車に対する所定距離内への接近の可能性を予測する技術も記載されている。
【００１１】
しかし、同公報に記載の技術は、車間距離制御装置から運転者に対して先行車に対する所定距離内への接近の可能性を報知するものであり、その可能性の予測は運転者の感性とは必ずしも一致しないことに加え、前記所定距離の設定は運転者の意図とは必ずしも合致しない。従って、同公報に記載の技術では、上記▲１▼〜▲３▼の場合に運転者が感じる違和感を払拭することはできない。
【００１２】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、自動走行制御に伴って運転者が感じる違和感を払拭することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、
自車と先行車との実車間距離に相当する値を検出し、この実車間距離に相当する値が目標車間距離に相当する値となるように前記自車を加減速させる自動走行制御装置において、前記自車を加減速させるための制御目標値を求める制御手段を備える。また、この制御手段にて求められた前記制御目標値、前記制御目標値に対応する操作量あるいは前記制御目標値に基づいて制御される前記自車の実際の加速度のうち少なくともいずれかを運転者に報知する報知手段を備える。
【００１４】
従って、本発明によれば、前記制御目標値、前記制御目標値に対応する操作量あるいは前記制御目標値に基づいて制御される前記自車の実際の加速度のうち少なくともいずれかを運転者は認知することができる。そのため、運転者は、自動走行制御装置の加減速能力を正確に把握することが可能になり、自動走行制御装置があとどのくらいまで加減速可能か判断でき、運転者による手動操作（ブレーキ操作またはスロットル操作）の必要性を自ら判断することができる。すなわち、運転者が自車を加速または減速させようとする判断は、自車を取り巻く多くの要素（例えば、道路の勾配や天候などの外部環境，体調，車種，先行車や後続車との車間距離，自車の速度，等）の影響を受ける。従って、自動走行制御装置による自動走行制御から運転者による手動操作（ブレーキ操作またはスロットル操作）への移行タイミングは、運転者自らが判断できることが望ましい。本発明によれば、自動走行制御装置の加減速能力を正確に把握することが可能になり、自動走行制御装置があとどのくらいまで加減速可能か判断できるため、自動走行制御装置による自動走行制御から手動操作への移行タイミングの判断が容易になる。そのため、運転者は自動走行制御装置の走行制御に伴う違和感を払拭することができる。
【００１５】
なお、ここでいう「制御目標値に対応する操作量」とは、例えば制御目標値が目標スロットル開度であれば、実際のスロットル開度であり、制御目標値が目標ブレーキ圧であれば、実際のブレーキ圧である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本実施形態の自動走行制御装置２の概略構成を表すブロック図である。自動走行制御装置２は、内燃機関としてガソリンエンジンを備えた自動車に搭載されており、先行車と自車との実際の車間距離（以下、実車間距離という）を目標とする車間距離（以下、目標車間距離という）に一致させるように、自車の駆動力および制動力を制御するオートクルーズ制御を行う装置である。
【００２４】
自動走行制御装置２は、前方認識センサ３，制御手段としての車間距離制御用電子制御装置（以下、車間距離制御ＥＣＵという）４，エンジン制御用電子制御装置（以下、エンジン制御ＥＣＵという）５，ブレーキ制御用電子制御装置（以下、ブレーキ制御ＥＣＵという）６を中心に構成されている。
【００２５】
前方認識センサ３は、超音波，電波，レーザ，赤外線などを利用した公知のレーダセンサまたは近接センサから構成されている。例えば、レーダセンサは、スキャニング測距器およびマイクロコンピュータを中心として構成されている。スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に超音波，電波，レーザ，赤外線などをスキャン照射し、先行車からの反射波または反射光に基づいて、自車に対する先行車の走行方向（走行角度）や、先行車と自車との実車間距離および相対速度を検出する。マイクロコンピュータは、スキャニング測距器の検出した先行車の走行角度，実車間距離，相対速度と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車の現在の速度（以下、現車速という）およびカーブ曲率半径とに基づいて、先行車の自車線確率を演算する。そして、前方認識センサ３は、先行車の走行角度，実車間距離，相対速度，先行車の自車線確率などの情報から成る先行車情報と、前方認識センサ３自体のダイアグノーシスとを、車間距離制御ＥＣＵ４へ出力する。
【００２６】
各ＥＣＵ４〜６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する公知のマイクロコンピュータから構成され、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされることにより車載バッテリ（図示略）から電源が供給される。各ＥＣＵ４〜６は、制御系ＬＡＮ（LOCAL AREA NETWORK）７を介して互いに接続されている。
【００２７】
制御系ＬＡＮ７はゲートウエイ８を介してボディ系ＬＡＮ９に接続されている。ボディ系ＬＡＮ９には、ワイパスイッチ１０，テールスイッチ１１，表示装置１２が接続されている。
ワイパスイッチ１０はワイパ（図示略）を作動させた際にオートクルーズ制御を停止するためのスイッチである。すなわち、降雨時には前方認識センサ３によって正確な先行車情報を得るのが難しいため、降雨時にワイパを作動させた際にはオートクルーズ制御が行われないようにするわけである。特に、前方認識センサ３としてレーザレーダセンサを用いた場合、雨滴によってレーザの進行が妨げられるため正確な先行車情報を得るのが難しい。
【００２８】
テールスイッチ１１は、夜間や濃霧発生時など道が暗いときに、後述するようにクルーズコントロールスイッチ１３にて運転者が設定した目標車間時間を大きな値に補正することにより、先行車と自車との接触の可能性をより低減させるためのスイッチである。
【００２９】
表示装置１２はインスツルメンタルパネル上に設けられており、後述する表示データ，ダイアグノーシス，ブレーキ作動状態などの内容を表示する。
そして、表示装置１２には、自動走行制御装置２の動作状態を表示する報知手段としての表示器３１が設けられている。
【００３０】
車間距離制御ＥＣＵ４には、クルーズメインスイッチ２３およびクルーズコントロールスイッチ１３が接続されている。クルーズメインスイッチ２３は車間距離制御ＥＣＵ４を起動させるための電源スイッチである。クルーズコントロールスイッチ１３は、オートクルーズ制御において、先行車と自車との目標車間距離に相当する距離を自車が走行するのに要する時間（以下、目標車間時間という）を運転者が設定するためのスイッチである。
【００３１】
車間距離制御ＥＣＵ４は、クルーズコントロールスイッチ１３から入力された目標車間時間と、前方認識センサ３から入力された先行車情報およびダイアグノーシスと、エンジンＥＣＵ５から入力されたスロットル開度，現車速，制御状態（アイドル制御状態，トランスミッションのシフト位置など）と、ブレーキＥＣＵ６から入力された操舵角およびヨーレートと、各ＬＡＮ７，９およびゲートウェイ８を介して入力されたワイパスイッチ１０およびテールスイッチ１１の操作状態とをそれぞれ表す各信号に基づいて、カーブ曲率半径および目標加速度を演算すると共に、フューエルカット要求，オーバードライブ（ＯＤ）カット要求，シフトダウン要求，ブレーキ要求，警報要求，表示データを表す各信号を生成する。
【００３２】
そして、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加速度，フューエルカット要求，オーバードライブカット要求，シフトダウン要求を表す各信号をそれぞれエンジンＥＣＵ５へ出力し、目標加速度，ブレーキ要求，警報要求を表す各信号をそれぞれブレーキＥＣＵ６へ出力し、表示データおよびダイアグノーシスを表す各信号をそれぞれ各ＬＡＮ７，９およびゲートウェイ８を介して表示装置１２へ出力する。
【００３３】
エンジンＥＣＵ５には、スロットル開度センサ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５が接続されている。スロットル開度センサ２４はガソリンエンジンのスロットルバルブ（図示略）の実際の開度（以下、実スロットル開度という）を検出する。車速センサ１４は、車両の各車輪（図示略）の回転速度に基づいて車両の速度を検出する。ブレーキスイッチ１５は、運転者によるブレーキペダル（図示略）の踏み込みの有無を検出する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ５は、スロットル開度センサ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５から入力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された目標加速度，フューエルカット要求，オーバードライブカット要求，シフトダウン要求を表す各信号とに基づいて、スロットルアクチュエータ１６，トランスミッション１７，インジェクタ２５を駆動制御する。
【００３５】
スロットルアクチュエータ１６はスロットルバルブの開度を調整する。
スロットルアクチュエータ１６のアクチュエータ駆動回路は、エンジンＥＣＵ５からの駆動命令に基づいて、アクチュエータの内部に備えられたモータおよびクラッチを制御するための駆動信号を生成する。その駆動信号に従って、モータの正転・逆転および回転速度が制御されると共にクラッチの開閉が制御され、モータの回転がクラッチを介してエンジンのスロットルバルブに伝達される。その結果、エンジンＥＣＵ５はエンジンの駆動力を調節することが可能になり、車両の速度を制御することができる。尚、トランスミッション１７は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。
【００３６】
インジェクタ２５はエンジンのインテークマニホールド（図示略）内に燃料を噴射する。
また、エンジンＥＣＵ５は、上記各信号に基づいて、現車速を演算すると共に、最適な制御状態（アイドル制御状態，トランスミッションのシフト位置など）を設定し、実スロットル開度，現車速，制御状態を表す各信号をそれぞれ車間距離制御ＥＣＵ４へ出力し、現車速を表す信号をブレーキＥＣＵ６へ出力する。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ６には、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧センサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨーレートセンサ２０が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１８は、ブレーキ装置のマスタシリンダの油圧（マスタシリンダ圧）を検出する。ステアリングセンサ１９は車両の操舵角を検出する。ヨーレートセンサ２０は車両のヨーレートを検出する。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧センサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨーレートセンサ２０から入力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された目標加速度，ブレーキ要求，警報要求を表す各信号と、エンジンＥＣＵ５から入力された現車速を表す信号とに基づいて、ブレーキアクチュエータ２１および警報ブザー２２を駆動制御する。
【００３９】
ブレーキ装置（図示略）は、マスタシリンダ，ホイールシリンダ，増圧制御弁，減圧制御弁，リザーバ，ブレーキアクチュエータ２１などから構成されている。車両の各車輪にはそれぞれホイールシリンダが配設され、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧が各増圧制御弁を介して各ホイールシリンダへ送られる。尚、マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み込み又はブレーキアクチュエータ２１によりマスタシリンダ圧を発生する。また、各ホイールシリンダからの油圧は各減圧制御弁を介してリザーバへ送られる。そして、ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ６の制御に基づき、大気圧およびエンジン負圧に対応してマスタシリンダ圧の増圧・減圧をデューティ制御することによりブレーキ作動を制御する。
【００４０】
警報ブザー２２は、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された警報要求を表す信号に応じて鳴動される。
また、ブレーキＥＣＵ６は、操舵角およびヨーレートを表す各信号をそれぞれ車間距離制御ＥＣＵ４へ出力し、ブレーキアクチュエータ２１に対して指令したブレーキ作動状態を表す信号を各ＬＡＮ７，９およびゲートウェイ８を介して表示装置１２へ出力する。
【００４１】
尚、自動走行制御装置２における各ＥＣＵ４〜６以外の部材についても、電源が必要なものには、イグニッションスイッチがオンされることにより車載バッテリから電源が供給される。
次に、自動走行制御装置２の動作の詳細を、図２および図３に示すフローチャートを用いて説明する。
【００４２】
イグニッションスイッチおよびクルーズメインスイッチ２３がオンされて各ＥＣＵ４〜６および前方認識センサ３が起動すると、各ＥＣＵ４〜６および前方認識センサ３は内蔵されたＲＯＭやＲＡＭに予め記憶されたプログラムに従い、コンピュータによる各種演算処理によって、以下の各ステップの処理を実行する。
【００４３】
尚、前記プログラムは、コンピュータで読み取り可能な記録媒体（フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスクなど）に記録しておき、必要に応じて各ＥＣＵ４〜６および前方認識センサ３にロードして起動することにより用いるようにしてもよい。
【００４４】
図２に示すように、まず、ステップ（以下、Ｓという）１００００において、車間距離制御ＥＣＵ４は、運転者がクルーズコントロールスイッチ１３によって設定した目標車間時間を読み取り、目標車間距離に相当する目標車間時間Ｔｄを設定する。この目標車間時間が本発明の設定値に該当する。尚、目標車間距離の設定に目標車間時間を用いるのは、運転者にとっては、実際の距離を正確に認識するよりも当該距離を自車が走行するのに要する時間を認識する方が容易であり、目標車間距離を実際の距離として設定するよりも車間時間として設定する方が感覚的につかみやすいことから、オートクルーズ制御に対する違和感が少なくなるためである。
【００４５】
次に、Ｓ１１０００において、前方認識センサ３は、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車のカーブ曲率半径Ｒに基づいて、オートクルーズ制御の対象となる先行車を決定し、その先行車と自車との実車間距離Ｄを測定する。
次に、Ｓ１２０００において、前方認識センサ３は先行車と自車との相対速度Ｖｒｅｌを測定する。
【００４６】
次に、Ｓ１３０００において、エンジンＥＣＵ５は、車速センサ１４から入力された信号に基づいて現車速Ｖｎを算出する。
次に、Ｓ１４０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は、式（１）に示すように、実車間距離Ｄと現車速Ｖｎとに基づいて測定車間時間Ｔｎ（ｓｅｃ）を算出する。
【００４７】
Ｔｎ＝Ｄ×３．６／Ｖｎ        ……（１）
次に、Ｓ１５０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は目標加速度ＡＴｍｃを算出する。すなわち、式（２）に示すように、目標車間時間Ｔｄと測定車間時間Ｔｎとに基づいて車間時間偏差Ｔｄｅを求める。そして、車間時間偏差Ｔｄｅと、相対速度Ｖｒｅｌをなまし処理して得られた値Ｖｒ−ｆｉｌｔｅｒとに基づいて、予め設定された目標加速度のデータマップを参照することにより、目標加速度ＡＴｍｃを求める。
【００４８】
Ｔｄｅ＝Ｔｎ−Ｔｄ        ……（２）
次に、Ｓ１６０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は現車速Ｖｎの時間変化から自車の実際の加速度（実加速度）ＡＴｊを算出する。
次に、Ｓ１７０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は、式（３）に示すように、目標加速度ＡＴｍｃと実加速度ＡＴｊとに基づいて加速度偏差ＡＴｄｅｌｔを算出する。
【００４９】
ＡＴｄｅｌｔ＝ＡＴｍｃ−ＡＴｊ        ……（３）
次に、Ｓ１８０００において、エンジンＥＣＵ５は、前式（４）に示すように、回のルーチンにおいて算出された目標スロットル開度ＭＡ（ｎ−１）と加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと係数（ゲイン）Ｇとに基づいて、今回のルーチンにおける目標スロットル開度ＭＡ（ｎ）を算出する。
【００５０】
ＭＡ（ｎ）＝ＭＡ（ｎ−１）＋Ｇ×ＡＴｄｅｌｔ        ……（４）
そして、エンジンＥＣＵ５は、目標スロットル開度ＭＡに基づいてスロットルアクチュエータ１６を駆動制御することによりスロットル開度を制御し、ガソリンエンジンの出力を調整する。
【００５１】
このスロットルアクチュエータ１６の駆動制御だけでは十分な減速ができない場合、車間距離制御ＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５は、まず、Ｓ１９０００においてフューエルカットによる減速処理を実行し、次に、Ｓ２００００においてオーバードライブ（ＯＤ）カットによる減速処理を実行し、続いて、Ｓ２１０００においてシフトダウンによる減速処理を実行し、最後に、Ｓ２２０００においてブレーキによる減速処理を実行する。ここで、車両に対する制動力は、フューエルカットによる減速処理→ＯＤカットによる減速処理→シフトダウンによる減速処理→ブレーキによる減速処理の順番で大きくなる。つまり、各減速処理は車両に対する制動力が大きくなる順番に実行され、車両の減速は段階的に制御される。
【００５２】
そして、Ｓ１９０００のフューエルカットによる減速処理において、車間距離制御ＥＣＵ４は、フューエルカット要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力してフューエルカット作動指示を行う。すると、エンジンＥＣＵ５は、フューエルカット要求を表す信号に基づいて、インジェクタ２５からの燃料噴射を停止する。その結果、エンジンへ燃料が供給されるのが阻止されてエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われる。
【００５３】
また、Ｓ２００００のＯＤカットによる減速処理において、車間距離制御ＥＣＵ４は、ＯＤカット要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力してＯＤカット作動指示を行う。すると、エンジンＥＣＵ５は、ＯＤカット要求を表す信号に基づいて、トランスミッション１７が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。その結果、５速から４速へのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われる。
【００５４】
また、Ｓ２１０００のシフトダウンによる減速処理において、車間距離制御ＥＣＵ４は、シフトダウン要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力してシフトダウン作動指示を行う。すると、エンジンＥＣＵ５は、シフトダウン要求を表す信号に基づいて、トランスミッション１７が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、４速から３速へのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われる。
【００５５】
また、Ｓ２２０００において、車間距離制御ＥＣＵ４およびブレーキＥＣＵ６は、ブレーキによる減速処理を実行する。図３に、Ｓ２２０００における処理の詳細を示す。
まず、Ｓ２２０１０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、以下のステップにて用いられる各判定値ＡＴｒｅｆ４〜ＡＴｒｅｆ６，ＡＴｍｃｒｅｆ４，ＡＴｍｃｒｅｆ５の設定を行う。
【００５６】
尚、各判定値ＡＴｒｅｆ５〜ＡＴｒｅｆ６はマイナスの値であり、判定値ＡＴｒｅｆ４はプラスの値である。また、判定値ＡＴｒｅｆ５は、シフトダウンによる減速効果が既に現れているため、判定値ＡＴｒｅｆ６より大きな値として（ＡＴｒｅｆ６＜ＡＴｒｅｆ５）、ブレーキが作動し難くなるのを防いでいる。
【００５７】
また、各判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４はマイナスの値であり、判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５はマイナスの値または０近傍の値であり、判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４は判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５よりも小さな値である（ＡＴｍｃｒｅｆ４＜ＡＴｍｃｒｅｆ５＜０（≒０））。
【００５８】
次に、Ｓ２２０２０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、スロットル開度センサ２４の検出した実スロットル開度をエンジンＥＣＵ５を介して入力し、実スロットル開度が全閉（＝０°）であるか否か判定する。そして、実スロットル開度が全閉の場合（Ｓ２２０２０：ＹＥＳ）はＳ２２０３０へ移行し、実スロットル開度が全閉でない場合（Ｓ２２０２０：ＮＯ）はＳ２２０４０へ移行する。
【００５９】
Ｓ２２０３０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ５から入力されたトランスミッション１７のシフト位置の制御状態を表す信号が３速に対応しているか否かを判定する。そして、トランスミッション１７のシフト位置が３速の場合（Ｓ２２０３０：ＹＥＳ）はＳ２２０５０へ移行し、３速でない場合（Ｓ２２０３０：ＮＯ）はＳ２２０６０へ移行する。
【００６０】
Ｓ２２０５０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ５との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ５より小さい場合（ＡＴｄｅｌｔ＜ＡＴｒｅｆ５，Ｓ２２０５０：ＹＥＳ）はＳ２２０７０へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ５以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ５，Ｓ２２０５０：ＮＯ）はＳ２２０８０へ移行する。
【００６１】
Ｓ２２０６０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ６との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ６より小さい場合（ＡＴｄｅｌｔ＜ＡＴｒｅｆ６，Ｓ２２０６０：ＹＥＳ）はＳ２２０７０へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ６以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ６，Ｓ２２０６０：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。
【００６２】
Ｓ２２０７０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、ブレーキ要求を表す信号をブレーキＥＣＵ６へ出力してブレーキ作動指示を行う。そして、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。
また、Ｓ２２０８０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４との大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍｃｒｅｆ４，Ｓ２２０８０：ＹＥＳ）はＳ２２０９０へ移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ４，Ｓ２２０８０：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。
【００６３】
Ｓ２２０９０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ４との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ４より大きい場合（ＡＴｄｅｌｔ＞ＡＴｒｅｆ４，Ｓ２２０９０：ＹＥＳ）はＳ２２０４０へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ４以下の場合（ＡＴｄｅｌｔ≦ＡＴｒｅｆ４，Ｓ２２０９０：ＮＯ）はＳ２２１００へ移行する。
【００６４】
Ｓ２２１００において、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５との大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍｃｒｅｆ５，Ｓ２２１００：ＹＥＳ）はＳ２２０４０へ移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ５，Ｓ２２１００：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。
【００６５】
Ｓ２２０４０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、ブレーキ要求を表す信号の出力を停止してブレーキ作動解除指示を行う。そして、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。
車間距離制御ＥＣＵ４からブレーキ要求を表す信号が出力されてブレーキ作動指示が行われると、ブレーキＥＣＵ６は当該信号に基づいてブレーキアクチュエータ２１を制御してブレーキ作動を実行する。その結果、ブレーキアクチュエータ２１によって制御されたブレーキ作動により自車の減速が行われる。
【００６６】
図４は、ブレーキＥＣＵ６によるブレーキ作動の制御系のブロック線図である。
現車速Ｖｎが疑似微分されて実加速度ＡＴｊが算出される。その実加速度ＡＴｊと目標加速度ＡＴｍｃとの偏差である加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが積分されて積分項が算出される。また、予め定められたデータマップが参照されて、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔに対応したマスタシリンダ圧が求められる。そして、前記積分項と前記マスタシリンダ圧とが加算されて、目標とするマスタシリンダ圧（以下、目標マスタシリンダ圧という）が算出される。
【００６７】
目標マスタシリンダ圧と、マスタシリンダ圧センサ１８の検出した実際のマスタシリンダ圧（以下、実マスタシリンダ圧という）との圧力偏差が算出される。その圧力偏差の比例項と微分項とが加算され、その加算値がバンドパスフィルタを通されてノイズが除去されることにより、ブレーキアクチュエータ２１の増減圧指令値が求められる。
【００６８】
ブレーキアクチュエータ２１は、前記増減圧指令値に基づき、大気圧およびエンジン負圧に対応してマスタシリンダ圧の増圧・減圧をデューティ制御することにより車両のブレーキ作動を制御する。そのブレーキ作動により低下した現車速Ｖｎから実加速度ＡＴｄｅｌｔが算出され、制御系の入力側へフィードバックされる。
【００６９】
このように、自動走行制御装置２においては、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔの増加および減少に応じてスロットル開度およびマスタシリンダ圧が連続的に制御されることにより、加減速が連続的に制御される。ここで、自動走行制御装置２の安全性を考慮すると、加減速の上限値および下限値を規定することが望ましい。
【００７０】
そのため、前記Ｓ１５０００において目標加速度ＡＴｍｃを求める際に、目標加速度ＡＴｍｃの上限値を例えば０．７ｍ／ｓ2に規定すると共に、その下限値を例えば−２．４５ｍ／ｓ2に規定する。このように目標加速度ＡＴｍｃの上限値および下限値を規定することにより、急激な挙動変動を防ぐことができる。尚、加減速の下限値の規定方法としては、図４に示すブロック線図において、目標マスタシリンダ圧の上限値を、前記目標加速度ＡＴｍｃの下限値（例えば、−２．４５ｍ／ｓ2）に相当する値に規定する方法を用いてもよい。ところで、この加減速の上限値および下限値は実験的に求めて規定すればよい。
【００７１】
次に、自動走行制御装置２の動作状態を表示する表示器３１の制御動作の詳細について説明する。
図５は、表示器３１の表示例を説明するための模式図である。
表示器３１は、横長形状のＬＥＤが縦方向に複数個配置された周知のレベルインジケータにより構成されている。そして、表示器３１の最上部に配置されたＬＥＤ３１Ｕと、表示器３１の最下部に配置されたＬＥＤ３１Ｌとは、その他のＬＥＤよりも大きく形成されると共に、点滅表示可能になっている。また、各ＬＥＤの間の所定位置には、目標加速度ＡＴｍｃ＝０ｍ／ｓ2を示す基準線ＳＬが表示されている。この基準線ＳＬを境界線として、基準線ＳＬの上側に配置されたＬＥＤは目標加速度ＡＴｍｃのプラス側の値を表示し、基準線ＳＬの下側に配置されたＬＥＤは目標加速度ＡＴｍｃのマイナス側の値を表示する。
【００７２】
表示器３１の制御は、前記Ｓ１５０００において目標加速度ＡＴｍｃを求めた後に実行される。求めた目標加速度ＡＴｍｃがプラスの値をとる場合（すなわち、加速が要求されている場合）は、図５（ｂ）に示すように、基準線ＳＬの上側に配置されたＬＥＤが目標加速度ＡＴｍｃに対応した数だけ点灯する。また、目標加速度ＡＴｍｃがマイナスの値をとる場合（すなわち、減速が要求されている場合）は、図５（ｃ）に示すように、基準線ＳＬの下側に配置されたＬＥＤが目標加速度ＡＴｍｃに対応した数だけ点灯する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが前記規定された下限値をとる場合は、図５（ｄ）に示すように、表示器３１の最下部に配置されたＬＥＤ３１Ｌが点滅する。同様に、目標加速度ＡＴｍｃが前記規定された上限値をとる場合は、表示器３１の最上部に配置されたＬＥＤ３１Ｕが点滅する（図示略）。
【００７３】
このように、本実施形態においては、自動走行制御装置２の設定した目標加速度ＡＴｍｃが、規定された上限値または下限値にどれだけ近づいているかを表示器３１を用いて表示することにより、自動走行制御装置２の加減速能力が上限または下限に達しているかどうかを運転者に確実に報知することができる。そのため、運転者は、ＬＥＤの点灯状態に応じて自動走行制御装置２があとどのくらいまで加減速可能か判断すると共に、各ＬＥＤ３１Ｕ，３１Ｌの点滅に応じて自動走行制御装置２がその時点における加減速度以上に加減速できないことを把握可能になる。つまり、運転者は、表示器３１の表示により自動走行制御装置２の加減速能力を正確に把握することが可能になり、その加減速能力に基づいて、運転者による手動操作（ブレーキ操作またはスロットル操作）の必要性を自ら判断することができる。
【００７４】
すなわち、運転者が自車を加速または減速させようとする判断は、自車を取り巻く多くの要素（例えば、道路の勾配や天候などの外部環境，体調，車種，先行車や後続車との車間距離，自車の速度，等）の影響を受ける。従って、自動走行制御装置２による自動走行制御から運転者による手動操作（ブレーキ操作またはスロットル操作）への移行タイミングは、運転者自らが判断できることが望ましい。本実施形態によれば、自動走行制御装置２の加減速能力が限界値付近に達しているかどうかを運転者が把握できるため、自動走行制御装置２による自動走行制御から手動操作への移行タイミングの判断が容易になる。そのため、前記▲１▼〜▲３▼の場合でも、運転者は自動走行制御装置２の動作に対して不安感を抱くことがなくなり、自動走行制御装置２の走行制御に伴う違和感を払拭することができる。
【００７５】
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように変更してもよく、その場合でも、上記実施形態と同様もしくはそれ以上の作用・効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では「制御目標値」の一例として目標加速度ＡＴｍｃを用い、その目標加速度ＡＴｍｃを表示器３１に表示させたが、それ以外にも、所望の加減速を得るための制御系（図４に示すブレーキ作動の制御系、スロットル作動の制御系）の制御目標値として、例えば、目標ブレーキ圧、目標スロットル開度、目標トルクなどを採用し、それらを表示してもよい。そして、制御目標値ではなく、制御系におけるこの制御目標値に対応する操作量、すなわち実ブレーキ圧、目標スロットル開度、目標トルクなどを採用し、それを表示してもよい。さらには、それらの制御目標値の結果として出力される実加速度ＡＴｊを表示器３１に表示させるようにしてもよい。
【００７６】
ここで、表示器３１に実加速度ＡＴｊを表示させれば、制御目標値からの制御系の応答遅れの影響を受けることなく、自動走行制御装置２の制御限界をより直接的に表示することができる。例えば、図５（ｄ）に示す表示が、実加速度ＡＴｊが目標加速度ＡＴｍｃの下限値以下になっている状態を示している。目標加速度ＡＴｍｃは少なくとも下限値で制御されるため、Ｓ１７０００にて求めた加速度偏差ＡＴｄｅｌｔは必ずプラスの値をとり、このプラスの値をとる加速度偏差ＡＴｄｅｌｔに応じて連続的に制御される制御系は、その時点の車両挙動状態から必ず加速側に制御しようとする。従って、図５（ｄ）に示す表示となったときには、走行抵抗に大きな変化がない限り、自動車速制御装置２ではその時点における減速度以上の減速はできないため、運転者は先行車との車間距離から自らのブレーキ操作の必要性を容易に判断することができる。
【００７７】
（２）図６は、本発明を具体化した別の実施形態における表示器３１の制御動作を示すフローチャートである。
表示器３１の制御は、前記Ｓ１５０００において目標加速度ＡＴｍｃを求め、前記Ｓ１６０００において実加速度ＡＴｊを求めた後に実行される。
【００７８】
まず、Ｓ１５５１０において、求めた目標加速度ＡＴｍｃに相当するＬＥＤが点灯される（図５（ｂ）（ｃ）参照）。次に、Ｓ１５５２０において、求めた実加速度ＡＴｊが規定された目標加速度ＡＴｍｃの上限値以上であるか否かが判定され、上限値以上（Ｓ１５５２０：ＹＥＳ）の場合はＳ１５５４０へ移行され、上限値未満（Ｓ１５５２０：ＮＯ）の場合はＳ１５５３０へ移行される。
【００７９】
Ｓ１５５４０において、表示器３１の最上部に配置されたＬＥＤ３１Ｕが点滅された後に、Ｓ１５５１０へ戻る。
また、Ｓ１５５３０において、求めた実加速度ＡＴｊが規定された目標加速度ＡＴｍｃの下限値以下であるか否かが判定され、加減値以下（Ｓ１５５３０：ＹＥＳ）の場合はＳ１５５５０へ移行され、加減値を越える（Ｓ１５５３０：ＮＯ）の場合はＳ１５５１０へ戻る。
【００８０】
Ｓ１５５５０において、表示器３１の最下部に配置されたＬＥＤ３１Ｌが点滅された後に（図５（ｄ）参照）、Ｓ１５５１０へ戻る。
このように、表示器３１を用いて目標加速度ＡＴｍｃを表示すると共に、実加速度ＡＴｊが制御限界値を越えた場合は各ＬＥＤ３１Ｕ，３１Ｌを点滅させることにより、上記実施形態の効果をより高めることができる。
【００８１】
（３）表示器３１は必ずしもインスツルメンタルパネル上に設ける必要はなく、運転者が目視可能な場所であれば車内のどこに設けてもよい。
（４）上記実施形態では表示器３１を用いて視覚的に報知するようにしたが、報知音や音声メッセージなどを発することにより聴覚的に報知するようにしてもよい。また、視覚的な報知と聴覚的な報知とを併用してもよく、例えば、聴覚的な報知については常時行うのではなく、各ＬＥＤ３１Ｕ，３１Ｌが点滅状態になったとき（自動走行制御装置２の加減速能力が上限または下限に達したとき）にのみ聴覚的な報知を行うようしてもよい。
【００８２】
（５）上記実施形態では、目標加速度ＡＴｍｃの上下限値を例えば０．７ｍ／ｓ2、−２．４５ｍ／ｓ2に規定した。これは、物理的な（ハード的な）能力としてはそれ以上の値を実現できる場合であっても、急激な挙動変動を防ぐなどのフェールセーフ的な観点から、いわば「ソフト的」な観点で定めたものである。これに対して、「ハード的」な観点、例えば走行抵抗やエンジン回転数などを含む車両の走行局面から見て、物理的に限界値が決まってしまうような場合も考えられる。例えば急な下り坂などの局面を想定すれば理解が容易になるが、この場合には、上述のソフト的に定めた−２．４５ｍ／ｓ2 という値が物理的に実現されないことが考えられる。したがって、この場合はハード的な下限値として、例えば−１．５ｍ／ｓ2 というような値が定まることとなる。もちろん、この値は局面によって変わり、当然ながらソフト的な観点から定めた値よりも大きい場合もある。したがって、これら２つの観点から決まる上下限値を併せ持ち、両方の値に基づいて判定が可能な場合には、いずれか一方の値となっている場合に報知することが好ましい。
【００８３】
（６）上記実施形態では自動走行制御装置２の加減速能力が上限または下限にどれだけ近づいたかを報知するが、これに限らず、複数設けられた減速手段が車両に対する制動力が大きくなる順番に実行される場合、どの減速手段が実行されているかを報知するようにしてもよい。
【００８４】
すなわち、上記実施形態では、フューエルカットによる減速処理（Ｓ１９０００）→ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２００００）→シフトダウンによる減速処理（Ｓ２１０００）→ブレーキによる減速処理（Ｓ２２０００）の順番で制動力が大きくなるため、この順番で各減速処理（減速手段）が実行される。従って、現時点でどの減速処理（減速手段）が実行されているかを、視覚的な報知方法または聴覚的な報知方法の少なくともいずれかを用いて報知すればよい。
【００８５】
このようにすれば、運転者は、現時点で実行されている減速処理（減速手段）に応じて、自動走行制御装置２があとどのくらいまで減速可能か判断できるため、手動によるブレーキ操作の必要性を自ら判断することができることから、上記実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。
【００８６】
また、最後に実行される減速処理（減速手段）が実行されているとき、その旨を運転者に報知するようにしてもよい。
すなわち、上記実施形態では、ブレーキによる減速処理（Ｓ２２０００）が最後に実行されるため、ブレーキによる減速処理が実行された時点で、その旨を視覚的な報知方法または聴覚的な報知方法の少なくともいずれかを用いて報知すればよい。
【００８７】
このようにすれば、運転者は、自動走行制御装置２がその時点における減速度以上に減速できないことを把握可能になるため、上記実施形態において各ＬＥＤ３１Ｕ，３１Ｌが点滅した場合と同様の作用・効果を得ることができる。
（７）上記実施形態の各減速処理（フューエルカットによる減速処理，オーバードライブカットによる減速処理，シフトダウンによる減速処理，ブレーキによる減速処理）に加えて、必要な減速度を得るための様々な減速処理（エンジンの点火時期を遅らせる点火遅角による減速処理，トルクコンバータをロックアップ状態にすることによる減速処理，エンジンからの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキおよびリターダによる減速処理，など）を１つ又は任意の複数個組み合わせて実施にしてもよい。
【００８８】
この場合も、各減速処理を制動力が大きくなる順番で実行することが望ましい。そして、上記（５）と同様に、現時点でどの減速処理（減速手段）が実行されているかを報知してもよく、最後に実行される減速処理が実行されているとき、その旨を運転者に報知するようにしてもよい。
【００８９】
（８）シフトダウンによる減速処理（Ｓ２１０００）において、トランスミッション１７が４速にシフトしていた場合に２速または１速へシフトダウンする。その結果、４速から２速または１速へのシフトダウンによって非常に大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われる。
【００９０】
つまり、シフトダウンによる減速処理において、シフトダウンさせる変速段数は１速に限らず、２速以上シフトダウンさせるようにしてもよく、そのシフトダウンさせる変速段数は、トランスミッション１７の変速段数や減速比に基づいて最適な値に設定すればよい。
【００９１】
（９）ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２００００）において、トランスミッション１７が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、５速から３速へのシフトダウンによって非常に大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われる。
【００９２】
つまり、ＯＤカットによる減速処理において、シフトダウンさせる変速段数は１速に限らず、２速以上シフトダウンさせるようにしてもよく、そのシフトダウンさせる変速段数は、トランスミッション１７の変速段数や減速比に基づいて最適な値に設定すればよい。
【００９３】
（１０）上記実施形態では、マスタシリンダ圧をブレーキ圧として考えたが、ブレーキ装置のホイールシリンダ圧をブレーキ圧として採用してもよい。
（１１）上記実施形態では、測定車間時間Ｔｎを目標車間時間に維持させるものについて説明したが、これに限られることなく、例えば、測定車間距離を目標車間距離に維持させるようにしてもよい。
【００９４】
尚、請求項においては、「実車間距離に相当する値」、「目標車間距離に相当する値」と表現しているが、これは車間距離そのものではなく、例えば車間距離に相当する物理量として、時間を用いても同様に実現可能であり、また他の物理量として車間距離を自車の車速で除算した値（車間時間）などを用いても実現可能なため、これらを含めて「車間距離相当値」と表現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した一実施形態の概略構成を表すブロック図。
【図２】一実施形態の動作を説明するためのフローチャート。
【図３】図２のＳ２２０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図４】一実施形態におけるブレーキ作動の制御系のブロック線図。
【図５】一実施形態における表示器の表示例を説明するための模式図。
【図６】別の実施形態の動作を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
３…前方認識センサ    ４…車間距離制御ＥＣＵ    ５…エンジンＥＣＵ
６…ブレーキＥＣＵ    １６…スロットルアクチュエータ
１７…トランスミッション    ２１…ブレーキアクチュエータ
２４…スロットル開度センサ    ２５…インジェクタ    ３１…表示器
【図１】
0003666345.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003666345.tif 000004
【図４】
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【図５】
0003666345.tif 000006
【図６】
0003666345.tif 000007