(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体にサスペンションとステアリング装置を介して取り付けられる左右車輪を有する台車を、支持機構によって支持する車両用シミュレーション装置において、
その支持機構は前記左右車輪が載置される載置面を有し、
前記ステアリング装置の操舵反力に相関する負荷を、その載置面上の左右車輪に個別に付与可能な負荷付与機構が設けられ、
前記左右車輪は左右支持部材により個別に支持され、
前記左右支持部材の上面それぞれが前記載置面とされ、
前記左右支持部材それぞれを、上下方向軸中心に回転可能、前後方向と左右方向に沿って移動可能に支持する左右支持装置が設けられ、
前記負荷付与機構は、前記左右車輪に上下方向に沿う負荷を付与するアクチュエータと、横方向に沿う負荷を付与するアクチュエータと、上下方向軸回りの負荷を付与するアクチュエータとを有し、
前記左右車輪に上下方向に沿う負荷を付与する前記アクチュエータとして、左右車輪に直接に負荷を付与するためのアクチュエータと、サスペンションを介して負荷を付与するためのアクチュエータの中の少なくとも一方が設けられ、
前記左右車輪に横方向に沿う負荷を付与する前記アクチュエータとして、前記左右支持部材それぞれを前後方向に沿って移動させる横方向力を付与するアクチュエータと、前記左右支持部材それぞれを左右方向に沿って移動させる横方向力を付与するアクチュエータとが設けられ、
前記左右車輪に上下方向軸回りの負荷を付与するアクチュエータとして、前記左右支持部材それぞれを上下方向軸中心に回転させるモーメントを付与するアクチュエータが設けられ、
その負荷付与機構により付与される負荷の大きさと方向が変更可能とされ、
前記左右車輪は、ゴム製タイヤと、このタイヤの内周に装着される金属製ホイールとを有し、
そのホイールを前記載置面に固定可能な固定装置を有し、
車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションできるように、前記固定装置による前記ホイールの前記載置面への固定は解除可能とされていることを特徴とする車両用シミュレーション装置。
【請求項２】
前記ステアリング装置の操舵角度の検知用センサ、または、車輪の転舵角度の検知用センサと、
車両の走行条件の入力装置と、
操舵角度または転舵角度を含む車両の走行条件と操舵反力に相関する負荷との関係を記憶する記憶装置と、
そのセンサにより検知された操舵角度または転舵角度と入力装置により入力された走行条件とに基づき、その記憶された関係に従って演算される負荷を前記左右車輪に付与できるように、前記各アクチュエータを制御する制御装置とが設けられている請求項１に記載の車両用シミュレーション装置。
【請求項３】
前記各アクチュエータの駆動力を検知する駆動力センサが前記支持機構に配置されている請求項２に記載の車両用シミュレーション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の操舵状態をシミュレーションするのに用いられる車両用シミュレーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のステアリング装置の開発に際して操舵特性を試験する場合、本体にサスペンションとステアリング装置を介して左右車輪を取り付けることで構成される台車に、実際の走行状態に対応する負荷を付与することで車両の操舵状態をシミュレーションしていた。
【０００３】
例えば、横加速度による車両のロール運動によって車輪に作用する負荷変化をシミュレーションする場合、その台車にロール運動をさせることができるシミュレーション装置を用いていた。また、車輪と路面との間の摩擦係数、コーナリングフォース、セルフアライニングトルク、スリップ角の変化等をシミュレーションする場合、左右車輪を実際に回転させることのできるシミュレーション装置を用いていた。さらに、タイヤ構造の相違による車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションする場合、左右車輪として構造の異なる複数種類のタイヤを用い、それぞれを実際に回転させていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来のシミュレーション装置は、台車にロール運動をさせたり車輪を回転させるため、大掛かりで高価なものであった。また、タイヤ構造の相違による車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションする場合、多種類のタイヤの準備が必要であり、さらにタイヤの交換作業が必要である。そのため、ステアリング装置の開発コストおよび工数が増大するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記従来技術の問題を解決することのできる車両用シミュレーション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、本体にサスペンションとステアリング装置を介して取り付けられる左右車輪を有する台車を、支持機構によって支持する車両用シミュレーション装置において、その支持機構は前記左右車輪が載置される載置面を有し、前記ステアリング装置の操舵反力に相関する負荷を、その載置面上の左右車輪に個別に付与可能な負荷付与機構が設けられ、その負荷付与機構により付与される負荷の大きさと方向が変更可能とされていることを特徴とする。
本発明の構成によれば、実際の車両走行時における操舵反力に相関する負荷に対応する負荷を、負荷付与機構により台車の車輪に付与することで、実際の車両の操舵状態をシミュレーションすることができる。その負荷付与機構により付与される負荷の大きさと方向が変更可能とされているので、走行条件の変更に応じたシミュレーションができる。
その左右車輪は、ゴム製タイヤと、このタイヤの内周に装着される金属製ホイールとを有し、そのホイールを前記載置面に固定可能な固定装置を有するのが好ましい。これにより、負荷付与機構により付与する負荷を変更調整することにより、車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションする場合に、ゴム製タイヤの弾性の影響を排除することが可能になる。
【０００７】
前記負荷付与機構は、左右車輪に上下方向に沿う負荷を付与するアクチュエータと、横方向に沿う負荷を付与するアクチュエータと、上下方向軸回りの負荷を付与するアクチュエータとを有するのが好ましい。
これにより、その操舵反力に相関する負荷に対応する負荷として、例えば、車輪に上下方向に沿い作用する車輪の分担荷重、横方向に沿い作用するコーナリングフォース、キングピン軸回りに作用するセルフアライニングトルクに対応する負荷を左右車輪に付与することができる。
この場合、前記ステアリング装置の操舵角度の検知用センサ、または、車輪の転舵角度の検知用センサと、車両の走行条件の入力装置と、操舵角度または転舵角度を含む車両の走行条件と操舵反力に相関する負荷との関係を記憶する記憶装置と、そのセンサにより検知された操舵角度または転舵角度と入力装置により入力された走行条件とに基づき、その記憶された関係に従って演算される負荷を前記左右車輪に付与できるように、前記各アクチュエータを制御する制御装置とが設けられているのが好ましい。
操舵反力に相関する負荷は、車速、車両重量、車輪と接地面との間の摩擦係数、操舵角度等の走行条件に相関する。よって、車両の走行条件に基づき理論式や実験式を用いて求めた負荷を、台車の車輪に付与するように各アクチュエータを制御することで、その走行条件における実際の車両の操舵状態をシミュレーションすることができる。
この場合、各アクチュエータの駆動力を検知する駆動力センサが前記支持機構に配置されているのが好ましい。これにより、制御装置により、入力装置から入力される車両の走行条件とセンサにより検知された操舵角度または転舵角度とに基づいて、操舵反力に相関する負荷に対応する駆動力目標値を演算し、その駆動力目標値と駆動力センサによる各アクチュエータの駆動力検出値との偏差をなくすように、各アクチュエータをフィードバック制御することで、そのシミュレーションの精度を向上できる。
【０００８】
その負荷付与機構は、左右車輪に直接に負荷を付与するためのアクチュエータと、サスペンションを介して負荷を付与するためのアクチュエータの中の少なくとも一方を有するのが好ましい。
左右車輪に直接に負荷を付与する場合、実際の車両走行時に車輪に作用する負荷に対応する負荷として、横方向に沿う負荷、上下方向軸回りの負荷をアクチュエータにより付与できる。左右車輪にサスペンションを介して負荷を付与する場合、実際の車両走行時に車輪に作用する負荷に対応する負荷として、上下方向に沿う負荷をアクチュエータにより付与できる。
【０００９】
その左右車輪は左右支持部材により個別に支持され、両支持部材の上面それぞれが前記載置面とされ、その負荷付与機構は左右車輪に左右支持部材を介して負荷を付与可能であるのが好ましい。
左右車輪に左右支持部材を介して負荷を付与する場合、実際の車両走行時に車輪に作用する負荷に対応する負荷として、横方向に沿う負荷と、上下方向軸回りの負荷を付与できる。
【００１０】
前記左右支持部材それぞれを、上下方向軸中心に回転可能、前後方向と左右方向に沿って移動可能に支持する左右支持装置と、その左右支持部材それぞれを上下方向軸中心に回転させるモーメントを付与する第１アクチュエータと、その左右支持部材それぞれを前後方向に沿って移動させる横方向力を付与する第２アクチュエータと、その左右支持部材それぞれを左右方向に沿って移動させる横方向力を付与する第３アクチュエータとが設けられているのが好ましい。
この構成によれば、第１アクチュエータにより左右支持部材を上下方向軸中心に回転させるモーメントを付与することで、左右車輪に左右支持部材を介して上下方向軸回りの負荷を付与でき、この負荷の方向と大きさは第１アクチュエータの駆動力に応じて変更できる。また、第２、第３アクチュエータにより左右支持部材を前後方向と左右方向に移動させる横方向力を付与することで、左右車輪に横方向に沿う負荷を付与でき、この負荷の方向と大きさは第２、第３アクチュエータの駆動力に応じて変更できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１に示す車両用シミュレーション装置は、フレーム状の本体１の前部にサスペンション２とステアリング装置４を介して取り付けられる左右車輪３を有する台車５を、支持機構６により支持する。そのステアリング装置４のステアリングホイール７の操舵により両車輪３を転舵することが可能とされている。
【００１２】
その支持機構６は板状の左右第１支持プレート（支持部材）２１を有する。上記左右車輪３は、ゴム製タイヤと、このタイヤの内周に装着される金属製ホイールとを有し、左右第１支持プレート２１により個別に支持される。すなわち、両第１支持プレート２１の上面それぞれが載置面２１ａとされ、左方の第１支持プレート２１の載置面２１ａに左方の車輪３が載置され、右方の第１支持プレート２１の載置面２１ａに右方の車輪３が載置される。本体１の後部にはステアリング装置を介することなくサスペンションを介して後部左右車輪（図示省略）が取り付けられ、その載置面２１ａと同一高さの別の載置面上に載置される。なお、４輪操舵車両のシミュレーションを行う場合、台車の後部の左右車輪にも前部左右車輪と同様にして負荷を付与するようにしてもよい。
【００１３】
左右第１支持プレート２１それぞれは左右支持装置１０により、上下方向軸中心に回転可能、前後方向と左右方向に沿って移動可能に支持されている。すなわち、各支持装置１０は、図２の（１）に示すように、上記第１支持プレート２１を上下方向に沿う軸２２中心に回転可能に支持する第２支持プレート２３と、この第２支持プレート２３をレール２４を介して台車５の左右方向に沿う方向に沿って移動可能に支持する第３支持プレート２５と、この第３支持プレート２５をレール２６を介して台車５の前後方向に沿って移動可能に支持する第４支持プレート２７とを有する。その第４支持プレート２７が床等の固定側５０に取り付けられている。
【００１４】
また、図２の（２）、（３）に示すように、上記左右車輪３のタイヤ３ａの内周のホイール３ｂを、各載置面２１ａに固定可能な固定装置２９が設けられている。本実施形態では、その固定装置２９は、左右一対の正面視Ｌ字形ブラケット２９ａを有する。左方のブラケット２９ａが左方の車輪３のホイール３ｂと載置面２１ａにボルト２９ｂにより連結され、右方のブラケット２９ａが右方の車輪３のホイール３ｂと載置面２１ａにボルト２９ｂにより連結されることで、各ホイール３ｂは載置面２１ａに固定される。
【００１５】
上記ステアリング装置４の操舵反力に相関する負荷を、その載置面２１ａ上の左右車輪３に個別に付与可能な負荷付与機構１１が設けられている。この負荷付与機構１１により付与される負荷の大きさと方向は変更可能とされている。本実施形態では、その負荷付与機構１１は左右第１負荷付与装置３０と左右第２負荷付与装置４０とを有する。
【００１６】
各第１負荷付与装置３０は、車輪３に第１支持プレート２１を介して負荷を付与する。すなわち、各第１負荷付与装置３０は、第１アクチュエータ３１と、第２アクチュエータ３２と、第３アクチュエータ３３を有する。本実施形態では、各アクチュエータ３１、３２、３３は伸縮可能な油圧式アクチュエータにより構成され、伸縮することで加振機能を奏することもできる。なお各アクチュエータは電動式でも良い。
【００１７】
各第１アクチュエータ３１のシリンダチューブ３１ａは第２支持プレート２３に上下方向軸３１ｃ中心に揺動可能に連結され、移動ロッド３１ｂは第１支持プレート２１に前記軸２２から偏心した位置において上下方向軸３１ｄ中心に相対回転可能に連結され、前記軸２２を通ることのない横方向に沿って伸縮可能とされている。これにより、各第１アクチュエータ３１により第１支持プレート２１それぞれを上下方向軸２２中心に回転させるモーメントを付与することで、各載置面２１ａ上の車輪３それぞれに上下方向軸回りの負荷を付与できる。この負荷の方向と大きさは各第１アクチュエータ３１の駆動方向と駆動力とに応じて変更できる。
【００１８】
各第２アクチュエータ３２のシリンダチューブ３２ａは第３支持プレート２５に上下方向軸３２ｃ中心に揺動可能に連結され、移動ロッド３２ｂは第２支持プレート２３に上下方向軸３２ｄ中心に揺動可能に連結され、台車５の左右方向（図２の左右方向）に沿って伸縮可能とされている。各第３アクチュエータ３３のシリンダチューブ３３ａは第４支持プレート２７に上下方向軸３３ｃ中心に揺動可能に連結され、移動ロッド３３ｂは第３支持プレート２５に上下方向軸３３ｄ中心に揺動可能に連結され、台車５の前後方向（図２の上下方向）に沿って伸縮可能とされている。これにより、各第２アクチュエータ３２により各第２支持プレート２３を介して第１支持プレート２１それぞれを台車５の左右方向に沿って移動させる横方向力を付与できる。各第３アクチュエータ３３により各第２支持プレート２３と各第３支持プレート２５を介して第１支持プレート２１それぞれを台車５の前後方向に沿って移動させる横方向力を付与できる。よって、各第２、第３アクチュエータ３２、３３により各載置面２１ａ上の車輪３それぞれに、両横方向力の合力に対応する横方向に沿う負荷を付与できる。この負荷の方向と大きさは各第２、第３アクチュエータ３２、３３の駆動方向と駆動力とに応じて変更できる。
【００１９】
各第２負荷付与装置４０は左右車輪３それぞれに各サスペンション２を介して負荷を付与可能な第４アクチュエータ４１を有する。本実施形態では、各第４アクチュエータ４１は上下方向に沿って伸縮可能な油圧式アクチュエータにより構成され、伸縮することで加振機能を奏することもできる。なお各アクチュエータは電動式でも良い。各第４アクチュエータ４１は、シリンダチューブ４１ａが固定側５０に取り付けられ、伸縮ロッド４１ｂがサスペンション２に接するものとされている。これにより、各第４アクチュエータ４１により、上下方向に沿ってサスペンション２を介して左右車輪３それぞれを載置面２１ａに押し付けることができる。その押し付けにより左右車輪３それぞれにサスペンション２を介して上下方向に沿う負荷が付与され、その負荷は第４アクチュエータ４１の伸縮によって変化する。
【００２０】
なお、左右車輪３それぞれに付与される上下方向に沿う負荷を、サスペンション２側からではなく第１支持プレート２１側から付与するようにしてもよい。例えば、図１において２点鎖線で示すように、左右支持装置１０を上下方向に伸縮可能な左右アクチュエータ４１′により支持し、各アクチュエータ４１′により各第１支持プレート２１を介して左右車輪３それぞれを押し上げ、その押し上げによる各サスペンション２の上方への変位を固定側５０により受けられるようにする。
【００２１】
上記構成によれば、横加速度によるロール運動によって車両の車輪に作用する負荷変化を、各第４アクチュエータ４１の伸縮により左右車輪３に付与される上下方向に沿う負荷を変化させることによりシミュレーションできる。
また、路面の粗さ変化やタイヤ構造の相違に基づく車輪と路面との間の摩擦係数の変化は、各車輪の分担荷重と摩擦係数との積である摩擦抵抗の変化に対応する。その摩擦抵抗の変化は車輪に付与される上下方向に沿う負荷の変化に対応する。よって、各第４アクチュエータ４１の伸縮により左右車輪３に付与される上下方向に沿う負荷を変化させることにより、その車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションできる。
また、操舵時において、各第２アクチュエータ３２による左右方向（図２の左右方向）力と各第３アクチュエータ３３による前後方向（図２の上下方向）力の合力（トルク）を変更調整することにより、あるいは、第１アクチュエータ３１による付与する上下方向軸まわりの負荷（トルク）を変更調整することにより、車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションできる。すなわち、車輪と路面との間の摩擦係数が小さい状態をシミュレートする場合は、その合力（トルク）を小さくし、その摩擦係数が大きな状態をシミュレートする場合は、その合力（トルク）を大きくする。この場合、各第４アクチュエータ４１による上下方向の負荷を変更調整することを追加して摩擦係数の変化をシミュレーションすることもできる。さらに、上記固定装置２９により各ホイール３ｂを載置面２１ａに固定することで、ゴム製タイヤ３ａの弾性の影響を排除した状態で合力（トルク）を付与することもできるので、その摩擦係数の変化による操舵特性の変化をタイヤ３ａの弾性の影響を受けることなく知ることができる。なお、そのようにアクチュエータ３１、３２、３３により付与されるトルクの変更調整に代えて、タイヤ３ａのトレッド溝の深さや載置面２１ａの粗さを変更調整することで、車輪と路面との間の摩擦係数の変化をシミュレーションしてもよく、この場合、固定装置２９によるホイール３ｂの載置面２１ａへの固定はなされない。
また、実際の車両の操舵状態において車輪に作用するコーナリングフォースの変化は、第１支持プレート２１上の左右車輪３それぞれに作用する横方向の負荷の変化によりシミュレーションできる。すなわち、図３は実際の車輪に作用する負荷を示すもので、車両の進行方向（矢印ａで示す）に対して車輪Ｔの回転面（２点鎖線ｂで示す）が滑り角θをなして操舵されている状態では、その車輪ＴにコーナリングフォースＦが横方向に沿って作用し、また、セルフアライニングトルクＭが上下方向軸回りに作用する。そして、左右車輪３に付与される横方向の負荷は、各第２アクチュエータ３２により第１支持プレート２１それぞれを台車５の前後方向に沿って移動させる横方向力と、各第３アクチュエータ３３により第１支持プレート２１それぞれを台車５の左右方向に沿って移動させる横方向力の合力に対応する。この合力の大きさと方向は、各第２、第３アクチュエータ３２、３３の発生圧力を変化させることで任意に変更できる。よって、各第２、第３アクチュエータ３２、３３の伸縮によりコーナリングフォースの変化をシミュレーションできる。
また、実際の車両の操舵状態において車輪に作用するセルフアライニングトルクの変化は、第１支持プレート２１上の左右車輪３それぞれに作用するキングピン軸まわりのモーメントの変化によりシミュレーションできる。すなわち、実際の車両の車輪に作用するセルフアライニングトルクはキングピン軸回りに作用する。そして、左右車輪３に付与される上下方向軸２２まわりの負荷は、各第１アクチュエータ３１により第１支持プレート２１それぞれを上下方向軸２２中心に回転させるモーメントに対応する。このモーメントの大きさと方向は、各第１アクチュエータ３１の駆動力を変更することで任意に変更できる。よって、各第１アクチュエータ３１の伸縮によりセルフアライニングトルクの変化をシミュレーションできる。
【００２２】
図４に示すように、上記第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１は、コンピュータにより構成される制御装置５１に接続される。その制御装置５１に、その第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１のストロークを検知するストロークセンサ３１′、３２′、３３′、４１′と、入力装置５２と、ステアリングホイール７の操舵角度検知用センサ５３が接続されている。
その制御装置５１は、操舵角度を含む車両の走行条件に基づき操舵反力に相関する負荷を演算する制御プログラムを記憶する。その操舵反力に相関する負荷は、例えば車輪に上下方向に沿い作用する車輪の分担荷重、横方向に沿い作用するコーナリングフォース、キングピン軸回りに作用するセルフアライニングトルクとされ、その走行条件は、例えば車速、車両重量、車輪と接地面との間の摩擦係数、操舵角度とされ、車両の走行条件と操舵反力に相関する負荷との関係は理論式や実験式を用いて求めることができる。
制御装置５１は、入力装置５２から入力される車両の走行条件とセンサ５３により検知される操舵角度とに基づいて、操舵反力に相関する負荷に対応するストローク目標値を演算し、そのストローク目標値とストロークセンサによる第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１のストローク検出値との偏差をなくすように、第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１をフィードバック制御する。なお、ストロークセンサ３１′、３２′、３３′、４１′に代えて、操舵反力に相関する負荷に対応する第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１の駆動力を検知する駆動力センサを制御装置５１に接続するようにしてもよい。そのような駆動力センサは、例えば第１支持ブレート２１と第２支持プレート２３との間に配置されて、第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１により付与される駆動力に対応する信号を出力する公知の多軸センサにより構成できる。この場合、制御装置５１は、入力装置５２から入力される車両の走行条件とセンサ５３により検知される操舵角度とに基づいて、操舵反力に相関する負荷に対応する駆動力目標値を演算し、その駆動力目標値と駆動力センサによる第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１の駆動力検出値との偏差をなくすように、第１〜第４アクチュエータ３１、３２、３３、４１をフィードバック制御する。
そのフィードバック制御により、実際の車両走行時における操舵反力に相関する負荷に対応する負荷が左右車輪３に付与される。これにより、上記のような横加速度によるロール運動によって車両の車輪に作用する負荷変化、路面の粗さ変化やタイヤ構造の相違に基づく車輪と路面との間の摩擦係数の変化、コーナリングフォース、セルフアライニングトルク、スリップ角の変化等をシミュレーションできる。すなわち、実際の車両走行時における操舵反力に相関する負荷に対応する負荷を、負荷付与機構１１により台車５の車輪３に付与することで、実際の車両の操舵状態をシミュレーションすることができ、その負荷付与機構１１により付与される負荷の大きさと方向が変更可能とされているので、走行条件の変更に応じたシミュレーションができる。
なお、そのステアリングホイール７の操舵角度検知用センサ５３に代えて、車輪３の転舵角度の検知用センサを設け、そのセンサにより検知される転舵角度を操舵角度に代えて用いることで上記フィードバック制御を行うようにしてもよい。その転舵角度の検知用センサは、例えばステアリング装置４としてラックピニオン式ステアリング装置を用いる場合、そのラックの移動量を検知するセンサにより構成できる。また、ステアリングホイールと車輪とが機械的に連結されておらず、ステアリングホイールの操作に応じて車輪がアクチュエータにより制御されて車輪の転舵角度が変化し、その転舵角度の変化に応じてステアリングホイールにアクチュエータにより操舵反力が付与される車両の操舵状態をシミュレーションする場合にも本発明を適用でき、この場合、そのような転舵角度の検知用センサにより検知される転舵角度を用いることで上記フィードバック制御を行うようにすればよい。
【００２３】
本発明は上記実施形態に限定されない。
【００２４】
【発明の効果】
本発明によれば、実際の車両の運転時において取得した操舵トルク等の各種データに基づいて、実際の車両の走行状態を再現できる。例えば、車両におけるステアリング装置自体の振動、その他の装置の振動、電動パワーステアリング装置の操舵補助用モータや電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置のポンプ駆動用モータにおけるモータ電流の波形等を再現することで、種々の分析を行なうことができる。さらに、車両の運動を表す理論式に基づき任意波形の負荷を車輪に付与した場合のシミュレーションを行なうこともできる。これにより、ステアリング装置の開発コストおよび工数の低減に寄与できるシンプルな構造の車両用シミュレーション装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の車両用シミュレーション装置の構成説明用正面図
【図２】本発明の実施形態の車両用シミュレーション装置の（１）は要部の平面図、（２）は固定装置の正面図、（３）は固定装置の側面図
【図３】車輪に作用する負荷の説明図
【図４】本発明の制御系の構成説明図
【符号の説明】
１  本体
２  サスペンション
３  車輪
４  ステアリング装置
５  台車
６  支持機構
１０  支持装置
１１  負荷付与機構
２１  第１支持プレート（支持部材）
２１ａ  載置面
３１、３２、３３、４１  アクチュエータ
５１  制御装置
５２  入力装置
５３  センサ
【図１】
0003684079.tif 000002
【図２】
0003684079.tif 000003
【図３】
0003684079.tif 000004
【図４】
0003684079.tif 000005