(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構に含まれる、前記入力側回転体から前記出力側回転体に伝わる振動を減衰するトルクコンバータのロックアップダンパーであって、
前記入力側回転体からトルクが入力される入力側部材と、
前記入力側部材に対して相対回転自在であり、前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、
前記入力側部材と前記出力側部材との間に配置される第１コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングと円周方向に並べて、かつ前記入力側部材あるいは前記出力側部材と前記第１コイルスプリングとの間に配置される第２コイルスプリングと、
前記入力側部材及び前記出力側部材と相対回転自在であり、前記第１コイルスプリングと前記第２コイルスプリングとの間に配置され前記第１及び第２コイルスプリングを円周方向に支持する支持部と、前記第１及び第２コイルスプリングの少なくともいずれか一方が密着状態になる前に前記入力側部材と前記出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止し得る係止部とを有する中間部材と、
を備え、
前記入力側部材は前記中間部材に係止する入力側係止部を有し、
前記出力側部材は前記中間部材に係止する出力側係止部を有し、
前記中間部材は、前記入力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向前方から係止する第１前方係止部と、前記入力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向後方から係止する第１後方係止部と、前記出力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向前方から係止する第２前方係止部と、前記出力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向後方から係止する第２後方係止部とを有し、
前記中間部材は、前記支持部を有する環状部と、前記環状部を切り欠いて設けられ両端に前記第１前方係止部及び前記第１後方係止部が形成される第１切欠き部と、前記環状部を切り欠いて設けられ両端に前記第２前方係止部及び前記第２後方係止部が形成される第２切欠き部とを含んでいる、
トルクコンバータのロックアップダンパー。
【請求項２】
入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構に含まれる、前記入力側回転体から前記出力側回転体に伝わる振動を減衰するトルクコンバータのロックアップダンパーであって、
前記入力側回転体からトルクが入力される入力側部材と、
前記入力側部材に対して相対回転自在であり、前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、
前記入力側部材と前記出力側部材との間に配置される第１コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングと円周方向に並べて、かつ前記入力側部材あるいは前記出力側部材と前記第１コイルスプリングとの間に配置される第２コイルスプリングと、
前記入力側部材及び前記出力側部材と相対回転自在であり、前記第１コイルスプリングと前記第２コイルスプリングとの間に配置され前記第１及び第２コイルスプリングを円周方向に支持する支持部と、前記第１及び第２コイルスプリングの少なくともいずれか一方が密着状態になる前に前記入力側部材と前記出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止し得る係止部とを有する中間部材と、
を備え、
前記入力側部材は前記中間部材に係止する入力側係止部を有し、
前記出力側部材は前記中間部材に係止する出力側係止部を有し、
前記中間部材は、前記入力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向前方から係止する第１前方係止部と、前記入力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向後方から係止する第１後方係止部と、前記出力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向前方から係止する第２前方係止部と、前記出力側係止部に対し前記トルクコンバータの回転方向後方から係止する第２後方係止部とを有し、
前記中間部材は、トルクコンバータの軸方向に貫通し円周方向両端に前記第１前方係止部及び前記第１後方係止部が形成される第１開口部及びトルクコンバータの軸方向に貫通し円周方向両端に前記第２前方係止部及び前記第２後方係止部が形成される第２開口部を有する環状の環状部を含み、
前記入力側係止部は前記第１開口部に挿入されており、
前記出力側係止部は前記第２開口部に挿入されている、
トルクコンバータのロックアップダンパー。
【請求項３】
前記第１コイルスプリングは前記第２コイルスプリングの弾性係数と等しい弾性係数を有し、
前記入力側回転体及び前記出力側回転体にトルクが作用していない状態において、前記入力側係止部と前記第１前方係止部との距離と前記出力側係止部と前記第２後方係止部との距離とは異なっており、前記入力側係止部と前記第１後方係止部との距離と前記出力側係止部と前記第２前方係止部との距離とは異なっている、
請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパー。
【請求項４】
前記第１コイルスプリングは前記第２コイルスプリングよりも大きい弾性係数を有する、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパー。
【請求項５】
前記入力側回転体及び前記出力側回転体にトルクが作用していない状態において、
前記第１前方係止部と前記入力側係止部との距離と前記第２後方係止部と前記出力側係止部との距離とのうち大きい方の距離が、前記第１コイルスプリングと前記第２コイルスプリングとのうち一方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さく、
前記第１前方係止部と前記入力側係止部との距離と前記第２後方係止部と前記出力側係止部との距離とのうち小さい方の距離が、前記第１コイルスプリングと前記第２コイルスプリングとのうち他方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さく、
前記第１後方係止部と前記入力側係止部との距離と前記第２前方係止部と前記出力側係止部との距離とのうち大きい方の距離が、前記第１コイルスプリングと前記第２コイルスプリングとのうち一方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さく、
前記第１後方係止部と前記入力側係止部との距離と前記第２前方係止部と前記出力側係止部との距離とのうち小さい方の距離が、前記第１コイルスプリングと前記第２コイルスプリングとのうち他方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さい、
請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップダンパー。
【請求項６】
前記第１コイルスプリングは前記第２コイルスプリングよりも大きい弾性係数を有し、
前記中間部材の係止部は、前記第２コイルスプリングの許容変形量以上の変形を抑止するように、前記入力側部材あるいは前記出力部材に係止する、
請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータのロックアップ機構に含まれる、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を減衰するためのロックアップダンパーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にダンパー機構は、入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を減衰する。このダンパー機構の一例として、トルクコンバータ内部に配置されているロックアップ機構に含まれるダンパー（以下、ロックアップダンパーと称す）がある。
【０００３】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油によりトルクを伝達する装置である。インペラは入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されており、インペラからステータを介してタービンに流れる作動油によりインペラからタービンに伝達されるトルクがタービンに連結される出力側回転体に伝えられる。
【０００４】
ロックアップ機構は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して入力側回転体から出力側回転体にトルクを直接伝達するためのものである。
【０００５】
通常、このロックアップ機構は、フロントカバーに圧接可能なピストン部材と、ピストン部材に固定されるリティニングプレートと、リティニングプレートに支持されるコイルスプリングと、コイルスプリングにより回転方向にピストン部材と弾性的に連結されるドリブン部材とを有している。ドリブン部材は、出力側回転体に連結しているタービンに固定されている。これらのロックアップ機構を構成する部材はまた、入力された振動を減衰するロックアップダンパーを構成する。
【０００６】
ロックアップ機構が作動すると、ピストン部材がフロントカバーと摺動あるいは圧接し、トルクはフロントカバーからピストン部材に伝達され、コイルスプリングを介してタービンに伝わる。このとき、ロックアップ機構は、トルクを伝達するとともにロックアップダンパーによって捩り振動を減衰する。コイルスプリングがピストン部材に固定されるリティニングプレートとドリブン部材との間で圧縮を繰り返しながらリティニングプレートと摺動することによって、振動が減衰される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来のロックアップダンパーでは、リティニングプレートとドリブン部材との間に複数のコイルスプリングが配置されている。そして、ある程度以上のトルクを伝達する時にはストッパー機構が働き、所定角度以上のリティニングプレートとドリブン部材との相対回転が禁止される。このストッパー機構として、ストップピンを設けたり、構造上ストップピンを使用できない場合は、コイルスプリングを密着するまで使用して、コイルスプリングをストッパー機構として兼用している。
【０００８】
しかし、このようにコイルスプリングをストッパー機構として使用すると、伝達される最大のトルク負荷に対して十分な耐久強度を有するコイルスプリングを採用する必要があり、コイルスプリングの選択の幅が狭まる。これにより、ダンパー特性の設定に制約がでたり、コイルスプリングのコストが高くなる。特に最近では、ロックアップダンパーの耐久性の向上が要望されており、コイルスプリングにかかる負荷を低減する必要がある。
【０００９】
本発明の課題は、トルクコンバータのロックアップダンパーにおいて、コイルスプリングにかかる負荷を低減するようなストッパー機構を設け、設計上のコイルスプリングの選択の幅を広げ、車両の必要に応じた捩り特性やストッパートルクの設定を容易にすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーは、入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構に含まれる、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を減衰するロックアップダンパーであって、入力側部材と、出力側部材と、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、中間部材とを備えている。入力側部材には入力側回転体からトルクが入力される。出力側部材は、入力側部材に対して相対回転自在であり、出力側回転体にトルクを出力する。第１コイルスプリングは入力側部材と出力側部材との間に配置されている。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングと円周方向に並べて、かつ入力側部材あるいは出力側部材と第１コイルスプリングとの間に配置されている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転自在であり、支持部と、係止部とを有している。中間部材の支持部は、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとの間に配置され、第１及び第２コイルスプリングを円周方向に支持している。中間部材の係止部は、第１及び第２コイルスプリングの少なくともいずれか一方が密着状態になる前に入力側部材と出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止し得る。
【００１１】
そして、入力側部材は中間部材に係止する入力側係止部を有し、出力側部材は中間部材に係止する出力側係止部を有している。中間部材は、入力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向前方から係止する第１前方係止部と、入力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向後方から係止する第１後方係止部と、出力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向前方から係止する第２前方係止部と、出力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向後方から係止する第２後方係止部とを有している。さらに、中間部材は、支持部を有する環状部と、環状部を切り欠いて設けられ両端に第１前方係止部及び第１後方係止部が形成される第１切欠き部と、環状部を切り欠いて設けられ両端に第２前方係止部及び第２後方係止部が形成される第２切欠き部とを含んでいる。
【００１２】
入力側回転体から入力側部材に伝達されたトルクは、中間部材の支持部を介して円周方向に連結される第１コイルスプリング及び第２コイルスプリングに伝わる。そして、コイルスプリングから出力側部材に伝達され、出力側回転体にトルクが出力される。トルクとともにロックアップダンパーに入力される捩り振動は、各コイルスプリングの圧縮の繰り返しや他の部材との摩擦摺動等により吸収・減衰される。
【００１３】
ここでは、中間部材を介して２つのコイルスプリングを円周方向に並べて直列に配置しており、ロックアップダンパーは、広い捩り角特性を有する。これにより、特にトルクコンバータの軸方向寸法の低減のためにコイルスプリングをトルクコンバータの外周部に配置するような場合、すなわち、コイルスプリングの圧縮可能量を大きくとる必要がある場合にも、所定の捩り角特性を確保できる。
【００１４】
また、本請求項のロックアップダンパーの中間部材には係止部が設けられており、この係止部が、第１及び第２コイルスプリングの少なくともいずれか一方が密着状態になる前に入力側部材と出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止し得る構造となっている。したがって、中間部材と入力側部材あるいは出力側部材との間に配置されるコイルスプリングが完全に圧縮されて密着状態となる前に、中間部材と入力側部材あるいは出力側部材とが係止部を介して一体となる、すなわち、係止部がストッパーとしての役割を果たす。これにより、少なくともどちらかのコイルスプリングは密着状態として使用せずに済むため、すなわち、このコイルスプリングをストッパーとして使用せずに済むため、このコイルスプリングの弾性係数等の選択の幅が広がり、車両の必要に応じた捩り特性やストッパートルクの設定をすることが容易になる。
【００１５】
また、ここでは、出力側部材が入力側部材に対してトルクコンバータの回転方向と逆の向きに相対回転をするときには、第１前方係止部が入力側係止部に係止することにより、入力側部材と中間部材との間に配置されるコイルスプリングの所定寸法以上の圧縮を禁止できる。また、第２後方係止部が出力側係止部に係止することにより、出力側部材と中間部材との間に配置されるコイルスプリングの所定寸法以上の圧縮を禁止できる。出力側部材が入力側部材に対してトルクコンバータの回転方向と同じ向きに相対回転をするときには、第１後方係止部が入力側係止部に係止することにより、入力側部材と中間部材との間に配置されるコイルスプリングの所定寸法以上の圧縮を禁止できる。また、第２前方係止部が出力側係止部に係止することにより、出力側部材と中間部材との間に配置されるコイルスプリングの所定寸法以上の圧縮を禁止できる。
【００１６】
このように、入力側部材と出力側部材とがどちらの方向に相対回転をするときにも、コイルスプリングが密着状態となる前に、各係止部が入力側部材あるいは出力側部材に係止して入力側部材と出力側部材との相対回転のストッパーとなることが可能である。そして、コイルスプリングをストッパーとして使用せずに済めば、コイルスプリングの選択の幅が広がって多彩な捩り特性の設定が容易となり、係止部の構造や寸法の設定によってストッパートルクを設定できる。
【００１７】
さらに、中間部材は環状部を含んでおり、中間部材自身が遠心力により外周側に位置がずれるのが防止される。また、各係止部は、環状部を切り欠くことにより切欠き部を設けることによって形成される。
【００１８】
請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーは、入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構に含まれる、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を減衰するトルクコンバータのロックアップダンパーであって、入力側部材と、出力側部材と、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、中間部材とを備えている。入力側部材は入力側回転体からトルクが入力される。出力側部材は、入力側部材に対して相対回転自在であり、出力側回転体にトルクを出力する。第１コイルスプリングは入力側部材と出力側部材との間に配置される。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングと円周方向に並べて、かつ入力側部材あるいは出力側部材と第１コイルスプリングとの間に配置される。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転自在であり、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとの間に配置され第１及び第２コイルスプリングを円周方向に支持する支持部と、第１及び第２コイルスプリングの少なくともいずれか一方が密着状態になる前に入力側部材と出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止し得る係止部とを有する。
【００１９】
そして、入力側部材は中間部材に係止する入力側係止部を有し、出力側部材は中間部材に係止する出力側係止部を有している。中間部材は、入力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向前方から係止する第１前方係止部と、入力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向後方から係止する第１後方係止部と、出力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向前方から係止する第２前方係止部と、出力側係止部に対しトルクコンバータの回転方向後方から係止する第２後方係止部とを有している。さらに、中間部材は、トルクコンバータの軸方向に貫通し円周方向両端に第１前方係止部及び第１後方係止部が形成される第１開口部及びトルクコンバータの軸方向に貫通し円周方向両端に第２前方係止部及び第２後方係止部が形成される第２開口部を有する環状の環状部を含んでいる。そして、入力側係止部は第１開口部に挿入されており、出力側係止部は第２開口部に挿入されている。
【００２０】
ここでは、前記同様に、トルクとともにロックアップダンパーに入力される捩り振動は、各コイルスプリングの圧縮の繰り返しや他の部材との摩擦摺動等により吸収・減衰される。また、コイルスプリングをストッパーとして使用せずに済むため、コイルスプリングの弾性係数等の選択の幅が広がり、車両の必要に応じた捩り特性やストッパートルクの設定をすることが容易になる。
【００２１】
そしてさらに、中間部材は環状部を含んでおり、中間部材自身が遠心力により外周側に位置がずれるのが防止される。また、各係止部は、環状部に開口を設けることによって形成される。
【００２２】
請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーは、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーにおいて、第１コイルスプリングの弾性係数と第２コイルスプリングの弾性係数とは等しい。そして、入力側回転体及び出力側回転体にトルクが作用していない状態において、入力側係止部と第１前方係止部との距離と、出力側係止部と第２後方係止部との距離とは異なっている。また、入力側係止部と第１後方係止部との距離と出力側係止部と第２前方係止部との距離とは異なっている。
【００２３】
ここでは、弾性係数の等しい第１コイルスプリング及び第２コイルスプリングを使用しているが、２段階のロックアップダンパーの捩り特性を達成している。すなわち、出力側部材が入力側部材に対してトルクコンバータの回転方向と逆の向きに相対回転をするときには、入力側係止部と第１前方係止部との距離と出力側係止部と第２後方係止部との距離とが異なっているため、どちらかの係止部が係止するまでは両コイルスプリングが圧縮され、その後は他方の係止部が係止し入力側部材と出力側部材とが一体となるまで、片方のコイルスプリングのみが圧縮し続ける。出力側部材が入力側部材に対してトルクコンバータの回転方向と同じ向きに相対回転をするときには、入力側係止部と第１後方係止部との距離と出力側係止部と第２前方係止部との距離とは異なっているため、どちらかの係止部が係止するまでは両コイルスプリングが圧縮され、その後は他方の係止部が係止し入力側部材と出力側部材とが一体となるまで、片方のコイルスプリングのみが圧縮し続ける。これにより、従来は１種類の弾性係数を有するコイルスプリングのみを使用したロックアップダンパーでは１段の捩り特性しか得られなかったが、上記のような係止部が設けられた中間部材を採用することによって２段階の捩り特性が得られる。
【００２４】
請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーは、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーにおいて、第１コイルスプリングの弾性係数は第２コイルスプリングの弾性係数よりも大きい。
【００２５】
ここでは、弾性係数の異なる第１コイルスプリング及び第２コイルスプリングを採用しており、２段階のロックアップダンパーの捩り特性が得られる。さらに、各係止部と入力側係止部あるいは出力側係止部との距離を任意に設定することにより、入力側部材と出力側部材との相対回転の向きによって捩り特性を変えるなど、より多彩なロックアップダンパーの捩り特性を設定することができる。
【００２６】
請求項５に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーは、請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップダンパーにおいて、入力側回転体及び出力側回転体にトルクが作用していない状態のときに、第１前方係止部と入力側係止部との距離と第２後方係止部と出力側係止部との距離とのうち大きい方の距離が、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち一方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さい。また、第１前方係止部と入力側係止部との距離と第２後方係止部と出力側係止部との距離とのうち小さい方の距離が、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち他方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さい。第１後方係止部と入力側係止部との距離と第２前方係止部と出力側係止部との距離とのうち大きい方の距離が、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち一方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さい。第１後方係止部と入力側係止部との距離と第２前方係止部と出力側係止部との距離とのうち小さい方の距離が、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち他方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さい。
【００２７】
ここでは、出力側部材が入力側部材に対してトルクコンバータの回転方向と逆の向きに相対回転をするときには、入力側回転体及び出力側回転体にトルクが作用していない状態における第１前方係止部と入力側係止部との距離と第２後方係止部と出力側係止部との距離とのうち大きい方の距離が第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち一方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さいため、第１前方係止部が入力側係止部にあるいは第２後方係止部が出力側係止部に係止するときには一方のコイルスプリングは許容変形量以上には圧縮しない。また、入力側回転体及び出力側回転体にトルクが作用していない状態における第１前方係止部と入力側係止部との距離と第２後方係止部と出力側係止部との距離とのうち小さい方の距離が、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち他方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さいため、第１前方係止部が入力側係止部にあるいは第２後方係止部が出力側係止部に係止するときには他方のコイルスプリングは許容変形量以上には圧縮しない。一方、出力側部材が入力側部材に対してトルクコンバータの回転方向と同じ向きに相対回転をするときには、入力側回転体及び出力側回転体にトルクが作用していない状態における第１後方係止部と入力側係止部との距離と第２前方係止部と出力側係止部との距離とのうち大きい方の距離が第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち一方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さいため、第１後方係止部が入力側係止部にあるいは第２前方係止部が出力側係止部に係止するときには一方のコイルスプリングは許容変形量以上には圧縮しない。また、第１後方係止部と入力側係止部との距離と第２前方係止部と出力側係止部との距離とのうち小さい方の距離が第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとのうち他方のコイルスプリングの許容される変形量よりも小さいため、第１後方係止部が入力側係止部にあるいは第２前方係止部が出力側係止部に係止するときには他方のコイルスプリングは許容変形量以上には圧縮しない。
【００２８】
上記のことから、どの場合においても、コイルスプリングが密着状態となるような耐久強度的に厳しい負荷がコイルスプリングにかかることが回避され、コイルスプリングの選択の幅が広がる。
【００２９】
請求項６に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーは、請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップダンパーにおいて、第１コイルスプリングは第２コイルスプリングよりも大きい弾性係数を有している。そして、中間部材の係止部は、第２コイルスプリングの許容変形量以上の変形を抑止するように、入力側部材あるいは出力部材に係止する。
【００３０】
ここでは、第２コイルスプリングは弾性係数が小さく耐久強度が第１コイルスプリングに較べ低いことが多いため、中間部材と入力側部材あるいは出力部材との間に配置される第２コイルスプリングを、中間部材の係止部が入力側部材あるいは出力部材に係止することによって、耐久強度的に許容される圧縮変形量以上には圧縮されないようにしている。これにより、第２コイルスプリングの弾性係数等の選択の幅が広がる。
【００３１】
一方、第１コイルスプリングについては、第２コイルスプリングに較べ比較的強度が高く、密着状態でトルク伝達を行う、すなわち、入力側部材と出力側部材との相対回転のストッパーとして使用することも可能である。
【００３２】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１に示すトルクコンバータ１は、フロントカバー３と、インペラ４とタービン５及びステータ（図示せず）からなるトルクコンバータ本体部と、ロックアップ機構８とから構成されている。
【００３３】
フロントカバー３とインペラ４のシェルが内部に作動油が充填された作動油室を形成している。インペラ４、タービン５及びステータ（図示せず）は従来と同様の構造であるので詳細な説明は省略する。タービン５のシェルは内周部がリベット２４によりタービンハブ６に固定されている。タービンハブ６は、トランスミッション側から延びるシャフト（図示せず）にスプライン係合している。
【００３４】
ロックアップ機構８は、フロントカバー３からのトルクを機械的にタービン５及びタービンハブ６に伝達するとともに入力された振動を減衰するための機構である。ロックアップ機構８は、主として、入力側のピストン部材９と、出力側部材であるドリブン部材１０と、４個のコイルスプリング１３と、入力側部材であるリティニングプレート１４と、中間部材３０とから構成されている。
【００３５】
ピストン部材９は、トルクコンバータ本体内の油圧を制御することで、フロントカバー３側に接近あるいはフロントカバー３から離反する部材である。ピストン部材９は円板状の部材であり、外周筒部９ａと内周筒部９ｂとを有している。外周筒部９ａと内周筒部９ｂはトランスミッション側（図１の右側）に延びている。内周筒部９ｂはタービンハブ６の外周面に相対回転自在にかつ軸方向に移動可能に支持されている。クラッチ遮断状態では、内周筒部９ｂはタービンハブ６に当接し、軸方向にはフロントカバー３側にのみ移動可能となる。さらに、ピストン部材９の外周側の側面には、フロントカバー３の摩擦面に対向する位置に円板状の摩擦フェーシング２０が固定されている。
【００３６】
リティニングプレート１４は、主にコイルスプリング１３をピストン部材９側に保持するための部材である。リティニングプレート１４は、ピストン部材９の外周筒部９ａよりも内側に配置されている。リティニングプレート１４は、断面弧状の外周曲がり部１６を有している。外周曲がり部１６の外周面は外周筒部９ａの内周面に当接している。外周曲がり部１６を円周方向に等間隔で２分割する位置（半径方向に対向する位置）には、それぞれ内周側及びトランスミッション側に屈曲して突出する円周方向支持部１７ａ，１７ｂが形成されている。また、円周方向支持部１７ａ，１７ｂ部分からは固定部１８が内周側に延びている。固定部１８は、所定角度円周方向に延び、各々が３本のリベット２１によりピストン部材９に固定されている。さらに、円周方向支持部１７ａ，１７ｂよりも内周側に固定部１８からトランスミッション側に延びる入力側係止部１９が設けられている。入力側係止部１９の径方向の位置は、後述する中間部材３０の第１切欠き部３３の径方向の位置に対応している。
【００３７】
ドリブン部材１０は環状のプレート部材であり、溶接によりタービン５のシェル外周部分に固定されている。ドリブン部材１０の外周端からは、エンジン側に２本の支持部１１が突出している。支持部１１は、リティニングプレート１４の円周方向支持部１７ａ，１７ｂの間に配置されている。また、ドリブン部材１０の内周端からは、エンジン側に２本の出力側係止部１２が突出している。出力側係止部１２の径方向の位置は、後述する中間部材３０の第２切欠き部３４の径方向の位置に対応している。
【００３８】
コイルスプリング１３は、ロックアップ機構８においてトルク伝達を行うともに、エンジンの回転変動により生じる微少捩じり振動やクラッチ連結時のショックによる振動などを吸収・減衰するための部材である。コイルスプリング１３は、リティニングプレート１４を介して、ピストン部材９とドリブン部材１０とを回転方向に弾性的に連結している。一方の円周方向支持部１７ａ，１７ｂ及び支持部１１と他方との間の片側には、図２に示すように、第１及び第２コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂが配置されている。また、一方の円周方向支持部１７ａ，１７ｂ及び支持部１１と他方との間のもう一方の片側には、第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄが配置されている。
【００３９】
第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂ及び第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄは、後述する中間部材３０のスプリング支持部３２を間に介して直列に配置されている。すなわち、全体では第１，３コイルスプリング１３Ａ，１３Ｃと第２，４コイルスプリング１３Ｂ，１３Ｄを合わせた広い捩じり角特性が得られる。
【００４０】
中間部材３０は、コイルスプリング１３同士を径方向に連結することでコイルスプリング１３が外周側に移動するのを制限するとともに、入力側係止部１９あるいは出力側係止部１２に係止することにより入力側部材であるピストン部材９及びリティニングプレート１４と出力側部材であるドリブン部材１０との相対回転のストッパーとしての役割を果たす。この中間部材３０は、主に、環状プレート３１と、環状プレート３１から外周側に突出する突出部３１ａに設けられたスプリング支持部３２と、環状プレート３１を切り欠くことにより形成される第１及び第２切欠き部３３，３４とから構成されている。
【００４１】
環状プレート３１は、コイルスプリング１３の内周側でリティニングプレート１４とタービン５との軸方向間に相対回転自在に配置されている。
【００４２】
スプリング支持部３２は、環状プレート３１の半径方向に対向する２か所から外周側に突出する突出部３１ａに装着されている。スプリング支持部３２の一方は第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂとの間に配置され、他方は第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄとの間に配置されている。そして、スプリング支持部３２は、コイルスプリング１３の端部にはまり、コイルスプリング１３の端部を支持し、両コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂ、及び１３Ｃ，１３Ｄを直列に連結している。また、スプリング支持部３２が環状プレート３１に固定されていることにより、両コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂ及び両コイルスプリング１３Ｃ，１３Ｄの連結部分の径方向外側への移動が規制されている。
【００４３】
第１切欠き部３３は、中間部材３０の円周方向２カ所で環状プレート３１の外周部を切り欠いて設けられている。そして、第１切欠き部３３の両端面が入力側係止部１９に係止する第１前方係止部３３ａ及び第１後方係止部３３ｂとなっている。第１前方係止部３３ａは、第１切欠き部３３のトルクコンバータ１の回転方向前方の端面である。第１後方係止部３３ｂは、第１切欠き部３３のトルクコンバータ１の回転方向後方の端面である。この第１切欠き部３３にはリティニングプレート１４の入力側係止部１９が配置されている。
【００４４】
第２切欠き部３４は、中間部材３０の円周方向２カ所で環状プレート３１の内周部を切り欠いて設けられている。そして、第２切欠き部３４の両端面が出力側係止部１２に係止する第２前方係止部３４ａ及び第２後方係止部３４ｂとなっている。第２前方係止部３４ａは、第２切欠き部３４のトルクコンバータ１の回転方向前方の端面である。第２後方係止部３４ｂは、第２切欠き部３４のトルクコンバータ１の回転方向後方の端面である。この第２切欠き部３４にはドリブン部材１０の出力側係止部１２が配置されている。
【００４５】
図３にロックアップ機構８に含まれるロックアップダンパーを構成する主要な部材の模式図を示す。図３は、リティニングプレート１４が固定されているピストン部材９及びドリブン部材１０にトルクが作用していない状態を示しており、入力側係止部１９と第１前方係止部３３ａとの距離（ｓ１）は、出力側係止部１２と第２後方係止部３４ｂとの距離（ｓ２）よりも短い。また、入力側係止部１９と第１後方係止部３３ｂとの距離は、出力側係止部１２と第２前方係止部３４ａとの距離よりも短い。
【００４６】
次に動作について説明する。ロックアップ機構８の遮断状態からフロントカバー３とピストン部材９との間の作動油がドレンされると、ピストン部材９がフロントカバー３側に移動し、その結果摩擦フェーシング２０がフロントカバー３の摩擦面に密着する。これにより、フロントカバー３のトルクはピストン部材９に伝達され、さらにリティニングプレート１４、コイルスプリング１３及びドリブン部材１０を介してタービン５に伝達される。さらにトルクは、タービンハブ６からトランスミッション側から延びるシャフト（図示せず）に出力される。なお、入力されるトルクの方向、すなわち、トルクコンバータ１の回転方向は、図２におけるＲ２の向きである。
【００４７】
ロックアップ連結中にフロントカバー３に微少捩じり振動が入力されると、ピストン部材９とドリブン部材１０とが周期的に相対回転し、コイルスプリング１３が円周方向に伸縮される。ここでは、コイルスプリング１３の広い捩じり角特性によって微小捩じり振動を効果的に吸収する。また、圧縮されるとコイルスプリング１３は径方向外側に迫り出そうとし、かつ遠心力により径方向外側に移動しようとする。しかし、連結されたコイルスプリング１３（第１コイルスプリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂ、及び第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３Ｄ）は、連結部分がスプリング支持部３２に支持されるため、径方向外側に移動しにくい。その結果、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間で摩擦摺動が発生しにくい。すなわち、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間に発生する摩擦抵抗が小さくなり、コイルスプリング１３によって微小捩り振動を効果的に吸収できる。
【００４８】
ロックアップ連結時あるいは連結解除時には、ショック等により比較的大きな捩り振動が発生する。このときには、ピストン部材９とドリブン部材１０とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を減衰する。ピストン部材９とドリブン部材１０とのトルク差によりピストン部材９及びリティニングプレート１４がドリブン部材１０に対して図２のＲ２の方向へ回動し始めると、円周方向支持部１７ａ，１７ｂは連結されたコイルスプリング１３（１３Ａと１３Ｂ及び１３Ｃと１３Ｄ）の回転方向後方の端部を押す（図３参照）。連結されたコイルスプリング１３の回転方向前方の端部はドリブン部材１０の支持部１１に支持されており、コイルスプリング１３は圧縮される。回動していくと、各コイルスプリング１３が圧縮されるため、ドリブン部材１０に対して、ピストン部材９及びリティニングプレート１４が回動するとともに、その回動量と第２，４コイルスプリング１３Ｂ，１３Ｄの圧縮量の差だけ中間部材３０も回動する。リティニングプレート１４の入力側係止部１９が中間部材３０の第１前方係止部３３ａに係止すると、それ以降は、ピストン部材９及びリティニングプレート１４と中間部材３０とが一体となって、ドリブン部材１０に対して回動する。そして、これ以降は第２，４コイルスプリング１３Ｂ，１３Ｄは圧縮されず、第１，３コイルスプリング１３Ａ，１３Ｃのみが圧縮され続けるため、ダンパー特性が変化する（図４におけるＲ２側１段目からＲ２側２段目への変化）。さらに回動していくと、中間部材３０の第２後方係止部３４ｂがドリブン部材１０の出力側係止部１２に係止する。これにより、ピストン部材９及びリティニングプレート１４とドリブン部材１０とは中間部材３０を介して回転方向（Ｒ２）に対して一体となるため、ピストン部材９及びリティニングプレート１４とドリブン部材１０との相対回転は禁止される（図４におけるＲ２側２段目からストッパーへ移行する）。すなわち、中間部材３０が、図４に示すように、２段階のダンパー特性を発生させるとともに、ストッパーとしての役割も果たしている。なお、ここでは、ストッパーがかかるＲ２側のピストン部材９及びリティニングプレート１４とドリブン部材１０との相対回転の角度は、入力側係止部１９と第１前方係止部３３ａとの距離（ｓ１）と出力側係止部１２と第２後方係止部３４ｂとの距離（ｓ２）との和とπとの積を中間部材３０の円周長で割った値である。一方、ピストン部材９及びリティニングプレート１４がドリブン部材１０に対して図２のＲ１の方向へ回動する場合は、上記の場合と逆の現象が起こり、入力側係止部１９が第１後方係止部３３ｂに係止すると、それ以降は第１，３コイルスプリング１３Ａ，１３Ｃは圧縮されないため、ダンパー特性が変化する（図４におけるＲ１側１段目からＲ１側２段目への変化）。さらに回動していくと、第２前方係止部３４ａが出力側係止部１２に係止し、ピストン部材９及びリティニングプレート１４とドリブン部材１０との相対回転が禁止される（図４におけるＲ１側２段目からストッパーへ移行する）。
【００４９】
上記のように、ロックアップ機構８のロックアップダンパーは、広い捩り各特性を有し、かつ２段階の捩り特性を有している。このため、捩り振動を効率的に吸収・減衰することができる。
【００５０】
上記実施形態においては、トルクコンバータ１の外周部分にコイルスプリング１３を配置し、その外周部分の狭いスペースにおいてロックアップダンパーを構成する場合にも、中間部材３０にストッパー機構を持たせているため、構造が成立している。また、コイルスプリング１３をストッパーとして使用しておらず、許容される圧縮量以上にコイルスプリング１３が圧縮されないように各係止部の位置が決められている。これにより、コイルスプリング１３の耐久性が確保されている。さらに、中間部材３０の切欠きの範囲を変えることで、入力側係止部１９のトルクコンバータ１の回転方向前方部分及び後方部分、出力側係止部１２のトルクコンバータ１の回転方向前方部分及び後方部分、の各部分に係止するタイミングを任意に設定することができ、ロックアップダンパーのダンパー特性を多彩に選択することが可能となっている。ここでは、ピストン部材９のドリブン部材１０に対する回転の方向がトルクコンバータ１の正回転の方向であるときのダンパー特性と、負回転のときのダンパー特性とは異なるように設計されている。すなわち、ダンパー特性が変化するポイント及びストッパーがかかる相対回転量が、両者で異なるように設計されている。
【００５１】
［第２実施形態］
図５〜図７に、本発明の一実施形態としてのロックアップダンパーを含むトルクコンバータのロックアップ機構４１を示す。図６及び図７の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図６及び図７の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図５は、後述するドリブンプレート４５を除いたロックアップ機構４１をトランスミッション側から見た一部断面図である。また、図５に記載の回転方向において、回転方向（向き）Ｒ２がエンジン及びトルクコンバータの正回転方向であり、回転方向（向き）Ｒ１が負回転方向である。
【００５２】
トルクコンバータは一般的な構造であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
【００５３】
図６において、トルクコンバータのフロントカバー９０（入力側回転体）とタービン９２（出力側回転体）が図示されている。フロントカバー９０はエンジンのクランクシャフトに連結される部材であり、図示していないインペラとともにトルクコンバータの作動油室を形成する。フロントカバー９０の外周側内壁面には、平坦な環状の摩擦面９１が形成されている。タービン９２は、図示しないインペラと軸方向に対向する羽根車であり、主に、タービンシェル９３と、タービンシェル９３に固定された複数のタービンブレード９４とから構成されている。タービンシェル９３の内周部は、タービンハブを介してトランスミッションのメインドライブシャフト（図示せず）に連結されている。
【００５４】
ロックアップ機構４１は、フロントカバー９０からトルクを機械的にタービン９２に伝達しつつ、入力された捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。すなわち、ロックアップ機構４１は、クラッチ機能とダンパー機能（ロックアップダンパー）とを有している。ロックアップ機構４１は、図６に示すように、フロントカバー９０とタービン９２との間の空間に配置されている。このロックアップ機構４１は、主にピストン４２とドライブプレート４３とからなる入力側部材と、主にドリブンプレート４５からなる出力側部材と、入力側部材と出力側部材との間に配置される第１，第２コイルスプリング４７，４８及びインターミディエイトプレート（中間部材）４４とから構成されている。
【００５５】
入力側部材は、ピストン４２と、ドライブプレート４３とから構成されている。
【００５６】
ピストン４２は、トルクコンバータ本体内の油圧を制御することでフロントカバー９０側に接近あるいはフロントカバー９０から離反するクラッチ部材である。ピストン４２は、円板状の部材であって、内周突出部５１と外周突出部５２とを有している。内周突出部５１及び外周突出部５２はトランスミッション側に突出する筒状部分である。内周突出部５１はタービンハブ（図示せず）の外周面に相対回転自在にかつ軸方向に移動可能に支持されている。ピストン４２のエンジン側の側面には、フロントカバー９０の摩擦面９１に対向する円板状の摩擦フェーシング４２ａが固定されている。
【００５７】
ドライブプレート４３は、ピストン４２に固定され、第１，第２コイルスプリング４７，４８を回転方向に支持するための部材である。ドライブプレート４３は、ピストン４２のエンジン側外周部（外周突出部５２の内周側）において回転方向に等間隔で４か所に配置されている。ドライブプレート４３は、図５，図６，及び図９に示すように、固定部５３と、固定部５３の外周部からトランスミッション側に延びる内周凸部５４と、内周凸部５４から半径方向外方に延びるとともにエンジン側に凹んだ外周凹部５５と、外周凹部５５からさらに半径方向外方に延びる外周係合部５６と、固定部５３の円周方向中央部分を切り曲げて形成されたトランスミッション側に延びる入力側係止部５７とから構成されている。内周凸部５４と外周凹部５５と外周係合部５６とは、それぞれが第１，第２コイルスプリング４７，４８の端面に装着される後述する第１，第２スプリングシート７０，７１の内周側部分、半径方向中間部分、外周側部分に当接可能になっている。固定部５３にはリベット５０が貫通する孔が形成されている。ドライブプレート４３は、リベット５０によってピストン４２に固定され、入力側の部材として機能する。内周凸部５４と外周凹部５５と外周係合部５６とが第１，第２スプリングシート７０，７１を介して第１，第２コイルスプリング４７，４８の端面の半径方向の位置が異なる複数箇所を支持しているため、第１，第２コイルスプリング４７，４８の端部の支持が安定する。外周係合部５６の外周面は、ピストン４２の外周突出部５２の内周面に当接している。これにより、ドライブプレート４３の位置決めが容易になるとともに、ドライブプレート４３の半径方向外方への変形が抑えられる。入力側係止部５７は、図５及び図６に示すように、後述するインターミディエイトプレート４４の第１開口部６２に配置される。
【００５８】
第１，第２コイルスプリング４７，４８は、インターミディエイトプレート４４を介し連結されて１組となっており、回転方向に等間隔で４か所に設けられ、４組の第１，第２コイルスプリング４７，４８が並列に作用するようになっている。第１コイルスプリング４７は、第２コイルスプリング４８より剛性が高い。これにより、ロックアップダンパーに２段階の捩り特性が得られている。各組の第１コイルスプリング４７はインターミディエイトプレート４４の中間支持部６１を間に挟み第２コイルスプリング４８に対して正回転方向Ｒ２側に配置されている。第１コイルスプリング４７の正回転方向Ｒ２側端には第１スプリングシート７０が設けられている。第１スプリングシート７０は円板状の支持部と、支持部からコイルスプリング内に延びる係合部とから構成されている。第１スプリングシート７０の支持部の背面は、ドライブプレート４３の内周凸部５４，外周凹部５５，及び外周係合部５６あるいは後述するドリブンプレート４５のスプリング支持部４５ｂに支持される（図６参照）。第２コイルスプリング４８の負回転方向Ｒ１側端には第２スプリングシート７１が設けられている。第２スプリングシート７１は第１スプリングシート７０と同様の構造を有しており、同じくドライブプレート４３あるいはドリブンプレート４５に支持される。
【００５９】
インターミディエイトプレート４４は、第１コイルスプリング４７と第２コイルスプリング４８との間で動作する中間部材であり、リング（環状部）６０と、中間支持部（支持部）６１と、リング６０の径方向のほぼ中央部分に設けられる第１開口部６２及び第２開口部６３とから構成されている。
【００６０】
中間支持部６１は、第１コイルスプリング４７の負回転方向Ｒ１側端と第２コイルスプリング４８の正回転方向Ｒ２側端との間に配置され、第１，第２コイルスプリング４７，４８の間でトルク伝達を可能にする。中間支持部６１の回転方向両側には回転方向に突出する第１，第２突出部６１ａ，６１ｂが形成されている。第１，第２突出部６１ａ，６１ｂは、それぞれ第１コイルスプリング４７の内部，第２コイルスプリング４８の内部に挿入されている。４つの中間支持部６１は、リング６０により互いに連結されている。これにより、各中間支持部６１の半径方向外側への移動が制限される。この結果、第１コイルスプリング４７の負回転方向Ｒ１側端と第２コイルスプリング４８の正回転方向Ｒ２側端の径方向外側への移動が制限される。
【００６１】
第１開口部６２及び第２開口部６３は、図５に示すように、リング６０のほぼ中央部分に円周方向に等間隔に、それぞれ４か所に形成されている。
【００６２】
第１開口部６２は、ドライブプレート４３に対向する位置に設けられ、ドライブプレート４３の入力側係止部５７が貫通する（図６参照）。そして、図５及び図１０に示すように、第１開口部６２の円周方向両端面が入力側係止部５７に係止する第１前方係止部６２ａ及び第１後方係止部６２ｂとなっている。第１前方係止部６２ａは、第１開口部６２のトルクコンバータ１の回転方向Ｒ２前方の端面である。第１後方係止部６２ｂは、第１開口部６２のトルクコンバータ１の回転方向Ｒ２後方の端面である。
【００６３】
第２開口部６３は、中間支持部６１の内周側に位置し、後述するドリブンプレート４５の出力側係止部４５ｃが貫通する（図７参照）。第２開口部６３の円周方向両端面が出力側係止部４５ｃに係止する第２前方係止部６３ａ及び第２後方係止部６３ｂとなっている。第２前方係止部６３ａは、第２開口部６３のトルクコンバータ１の回転方向Ｒ２前方の端面である。第２後方係止部６３ｂは、第２開口部６３のトルクコンバータ１の回転方向Ｒ２後方の端面である。
【００６４】
出力側部材は、ドリブンプレート４５とサポートリング４６とから構成されている。
【００６５】
ドリプンプレート４５は、タービン９２のタービンシェル９３に固定される部材であって、図８に示すように、環状部４５ａと、環状部４５ａの外周側に形成される４つのスプリング支持部４５ｂと、環状部４５ａの内周側に形成される４つの出力側係止部４５ｃとを有している。環状部４５ａはタービンシェル９３に溶接されている。スプリング支持部４５ｂは、環状部４５ａからエンジン側に延び、１組の第１，第２コイルスプリング４７，４８と隣接する他の第１，第２コイルスプリング４７，４８の組との間に挿入される。このスプリング支持部４５ｂは、ドライブプレート４３の外周凹部５５内に延び、回転方向両端が第１，第２スプリングシート７０，７１に当接している。出力側係止部４５ｃは、環状部４５ａからエンジン側に延び、インターミディエイトプレート４４の第２開口部６３を貫通する（図７参照）。
【００６６】
サポートリング４６は、円環状の板金製プレート部材であり、主に、筒状部６５と、筒状部６５のトランスミッション側端から内周側に延びる円板状部６６とから構成されている。円板状部６６の内周縁には、回転方向に等間隔で４か所に切欠き係合部６７が形成されている。この切欠き係合部６７内にドリブンプレート４５のスプリング支持部４５ｂが挿入・係合している。これにより、サポートリング４６はドリブンプレート４５とともに一体回転する。なお、スプリング支持部４５ｂと切欠き係合部６７との係合は軸方向には着脱自在であり、組立性が考慮されている。切欠き係合部６７が形成された部分においては、円板状部６６の一部がトランスミッション側に折り曲げられたスプリング当接部６８となっている。スプリング当接部６８は、第１スプリングシート７０と第２スプリングシート７１とに当接している。筒状部６５は、外周突出部５２の内周側で、第１，第２コイルスプリング４７，４８の外周を覆うように配置されている。筒状部６５はピストン４２の外周突出部５２に接近しているが、両者の間には隙間が確保されている。筒状部６５は第１，第２コイルスプリング４７，４８の外周側を覆うことにより、これらの半径方向外側への飛び出し等を防止している。
【００６７】
次に動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー９０に入力される。このトルクは、図示しないインペラに伝達される。インペラが回転すると作動油がタービン９２側に流れ、タービン９２を回転させる。タービン９２のトルクは、図示しないタービンハブを介してメインドライブシャフトに出力される。
【００６８】
トルクコンバータの速度比が上がりメインドライブシャフトが所定の回転速度になると、ピストン４２とフロントカバー９０との間の作動油がメインドライブシャフトの内部を通ってドレンされる。この結果、油圧差によって、ピストン４２がフロントカバー９０の摩擦面９１に圧接される。これにより、フロントカバー９０のトルクはロックアップ機構４１を介してタービン９２に伝達される。つまり、フロントカバー９０とタービン９２とが機械的に連結され、フロントカバー９０のトルクがインペラを介さず直接にメインドライブシャフトに出力される。ロックアップ連結状態では、ドライブプレート４３がインターミディエイトプレート４４により連結されている第１，第２コイルスプリング４７，４８を正回転方向Ｒ２に押し、第１コイルスプリング４７がドリブンプレート４５のスプリング支持部４５ｂ及びサポートリング４６のスプリング当接部２８を押す。これにより、ピストン４２からドリブンプレート４５にトルクが伝達される。
【００６９】
ロックアップ連結状態において、ロックアップ機構４１は、トルクを伝達するとともに、フロントカバー９０から入力される捩じり振動を吸収・減衰する。具体的には、第１コイルスプリング４７と第２コイルスプリング４８とがドライブプレート４３とドリブンプレート４５との間で伸縮することにより、捩じり振動を吸収・減衰する。これをロックアップ機構４１の模式図である図１０を利用して説明する。
【００７０】
ピストン４２とドリブンプレート４５とのトルク差によってピストン４２に固定されたドリブンプレート４３がドリブンプレート４５に対して図１０の方向Ｒ２へ回動し始めると、ドリブンプレート４３は連結された第１，第２コイルスプリング４７，４８の回転方向Ｒ２後方の端部を押す。第１，第２コイルスプリング４７，４８の回転方向Ｒ２前方の端部はドリブンプレート４５のスプリング支持部４５ｂに支持されているため、第１，第２コイルスプリング４７，４８が圧縮される。回動していくと、第１，第２コイルスプリング４７，４８が圧縮されるため、ドリブンプレート４５に対してドライブプレート４３が回動するとともに、その回動量と第１コイルスプリング４７と第２コイルスプリング４８との圧縮量の差だけインターミディエイトプレート４４も回動する。
【００７１】
ドライブプレート４３の入力側係止部５７がインターミディエイトプレート４４の第１開口部６２の第１前方係止部６２ａに係止すると、それ以降は、ドライブプレート４３とインターミディエイトプレート４４とが一体となって、ドリブンプレート４５（スプリング係止部４５ｂ，出力側係止部４５ｃ等）に対して回動する。そして、これ以降は第２コイルスプリング４８は圧縮されず、第１コイルスプリング４７のみが圧縮され続けるため、ダンパー特性が変化する（図４におけるＲ２側１段目からＲ２側２段目への変化）。
【００７２】
さらに回動していくと、インターミディエイトプレート４４の第２開口部６３の第２後方係止部６３ｂがドリブンプレート４５の出力側係止部４５ｃに係止する。これにより、ドライブプレート４３とドリブンプレート４５とはインターミディエイトプレート４４を介して回転方向（Ｒ２）に対して一体となるため、ドライブプレート４３とドリブンプレート４５との相対回転は禁止される（図４におけるＲ２側２段目からストッパーへ移行する）。すなわち、インターミディエイトプレート４４が、図４に示すように、２段階のダンパー特性を発生させるとともに、ストッパーとしての役割も果たしている。
【００７３】
なお、ここでは、ストッパーが作用するＲ２側のドライブプレート４３とドリブンプレート４５との相対回転の角度は、入力側係止部５７と第１前方係止部６２ａとの距離（ｓ１）と出力側係止部４５ｃと第２後方係止部６３ｂとの距離（ｓ２）との和とπとの積をインターミディエイトプレート４４の円周長で割った値である。
【００７４】
一方、ドライブプレート４３がドリブンプレート４５に対して図５のＲ１の方向へ回動する場合は、上記の場合と逆の現象が起こり、入力側係止部５７が第１後方係止部６２ｂに係止すると、それ以降はダンパー特性が変化する（図４におけるＲ１側１段目からＲ１側２段目への変化）。さらに回動していくと、第２前方係止部６３ａが出力側係止部４５ｃに係止し、ドライブプレート４３とドリブンプレート４５との相対回転が禁止される（図４におけるＲ１側２段目からストッパーへ移行する）。
【００７５】
上記のように、ロックアップ機構４１のロックアップダンパーは、広い捩り各特性を有し、かつ２段階の捩り特性を有している。このため、捩り振動を効率的に吸収・減衰することができる。
【００７６】
［他の実施形態］
上記第１実施形態においては各コイルスプリング１３に弾性係数の等しいものを採用しているが、例えば、第１コイルスプリング１３Ａ及び第３コイルスプリング１３Ｃの位置に弾性係数の大きいものを使用して第２コイルスプリング１３Ｂ及び第４コイルスプリング１３Ｄの位置に弾性係数の小さいものを使用することもできる。この場合には、まずピストン部材９と中間部材３０との間で弾性係数の小さなスプリングが圧縮され、両部材９，３０が一体となった後、両部材９，３０とドリブン部材１０との間で弾性係数の大きいスプリングが圧縮される。このように、弾性係数の異なるスプリングを組み合わせて使用することにより、車両にあったダンパー特性を設定しやすくなる。なお、この場合には、第１及び第２切欠き部３３，３４の配置や切欠き範囲を対応させる必要がある。
【００７７】
また、弾性係数の大きなスプリングを採用する場合、このスプリングが完全に圧縮されて密着された状態において大きなトルクを伝達することができ、かつ耐久性が十分にある場合には、このスプリングに関してはストッパーとして使用することもできる。すなわち、このような場合、耐久性に劣る弾性係数の小さなスプリングのみを、大きなトルクが負荷されないように、中間部材３０の入力側係止部１９あるいは出力側係止部１２への係止によって保護すればよい。
【００７８】
【発明の効果】
本発明では、トルクコンバータのロックアップダンパーにおいて、係止部を有する中間部材を設け入力側部材あるいは出力側部材に係止し得るようにしたので、コイルスプリングにかかる過大な負荷を低減することができ、設計上のコイルスプリングの選択の幅が広がり、車両の必要に応じた捩り特性やストッパートルクの設定が容易となる。
【００７９】
また、中間部材の各係止部の配置によって中間部材を介して直列に配置された２つのコイルスプリングの圧縮のタイミングを組み合わせることができるため、ロックアップダンパーの捩り特性設定において、２段階特性を持たせることや、回転方向による特性の差異をつけることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの鋭角縦断面概略図。
【図２】図１のII−II断面図。
【図３】ロックアップダンパーの模式図。
【図４】ロックアップダンパーの捩り角特性図。
【図５】第２実施形態のロックアップ機構の縦断面概略図。
【図６】図５のVI−VI断面図。
【図７】図５のVII−VII断面図。
【図８】第２実施形態のドリブンプレートの平面図。
【図９】第２実施形態のドライブプレートの平面図。
【図１０】第２実施形態のロックアップダンパーの模式図。
【符号の説明】
１  トルクコンバータ
３  フロントカバー（入力側回転体）
５  タービン（出力側回転体）
８  ロックアップ機構
９  ピストン部材（入力側部材）
１０  ドリブン部材（出力側部材）
１２  出力側係止部
１３  コイルスプリング
１４  リティニングプレート（入力側部材）
１９  入力側係止部
３０  中間部材
３１  環状プレート（環状部）
３２  スプリング支持部（支持部）
３３  第１切欠き部
３３ａ  第１前方係止部
３３ｂ  第１後方係止部
３４  第２切欠き部
３４ａ  第２前方係止部
３４ｂ  第２後方係止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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