(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸（２３）及び出力軸（２２）よりなる変速機主軸（２１）を有して入力軸（２３）の回転を無段変速して出力軸（２２）に伝達する主変速機（Ｔ1 ）と、出力軸（２２）の回転を更に減速する副変速機（Ｔ2 ）とをケーシング（１）の内部に収納してなる無段変速機において、
副変速機（Ｔ2 ）は、変速機主軸（２１）の出力軸（２２）と並列して配置された減速軸（７５）を介して、出力軸（２２）の回転を該出力軸（２２）と同軸上に配置された最終出力ギヤ（７１）に減速して伝達するものであり、
副変速機（Ｔ2 ）の最終出力ギヤ（７１）を第１ボールベアリング（７０）を介してケーシング（１）に支持し、
一端をケーシング（１）に支持した出力軸（２２）の他端を、最終出力ギヤ（７１）の軸線（Ｌ）に沿って穿設した段付きの支持孔（７１1 ）に、該孔（７１1 ）の奥側に位置するニードルベアリング（７２）と、該孔（７１1 ）の開口端側に位置していて該ニードルベアリング（７２）の外径及び第１ボールベアリング（７０）の内径よりも外径が大きい第２ボールベアリング（７３）とを介して支持すると共に、それらニードルベアリング（７２）及び第２ボールベアリング（７３）を最終出力ギヤ（７１）の歯幅の範囲にオーバーラップさせ、
出力軸（２２）には、その内部を軸方向に貫通して支持孔（７１1 ）内の奥部空間に連通するオイル通路（２２1 ）が形成され、
更に第１ボールベアリング（７０）とニードルベアリング（７２）とを少なくとも一部において前記軸線（Ｌ）方向にオーバーラップさせたことを特徴とする、無段変速機。
【請求項２】
前記変速機主軸（２１）は入力軸（２３）及び出力軸（２２）を同軸上に備えることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力軸及び出力軸よりなる変速機主軸を有して入力軸の回転を無段変速して出力軸に伝達する主変速機と、出力軸の回転を更に減速する副変速機とをケーシングの内部に収納してなる無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる無段変速機は、例えば特公平２−３９６６７号公報に記載されているように既に知られている。この無段変速機はベルト式の主変速機と、複数のギヤを含むギヤ列よりなる副変速機とをケーシングの内部に備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものは、副変速機が軸線の異なる３本の軸（即ち、主変速機の出力軸、中間軸及び車軸）を備えているため、変速機全体が大型化するだけでなく部品点数が増加してコスト面でも不利であった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、主変速機及び副変速機を合理的に配置して無段変速機を小型化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、入力軸及び出力軸よりなる変速機主軸を有して入力軸の回転を無段変速して出力軸に伝達する主変速機と、出力軸の回転を更に減速する副変速機とをケーシングの内部に収納してなる無段変速機において、副変速機は、変速機主軸の出力軸と並列して配置された減速軸を介して、出力軸の回転を該出力軸と同軸上に配置された最終出力ギヤに減速して伝達するものであり、副変速機の最終出力ギヤを第１ボールベアリングを介してケーシングに支持し、一端をケーシングに支持した出力軸の他端を、最終出力ギヤの軸線に沿って穿設した段付きの支持孔に、該孔の奥側に位置するニードルベアリングと、該孔の開口端側に位置していて該ニードルベアリングの外径及び第１ボールベアリングの内径よりも外径が大きい第２ボールベアリングとを介して支持すると共に、それらニードルベアリング及び第２ボールベアリングを最終出力ギヤの歯幅の範囲にオーバーラップさせ、出力軸には、その内部を軸方向に貫通して支持孔内の奥部空間に連通するオイル通路が形成され、更に第１ボールベアリングとニードルベアリングとを少なくとも一部において前記軸線方向にオーバーラップさせたことを特徴としている。
【０００６】
上記構成によれば、副変速機の最終出力ギヤが第１ボールベアリングを介してケーシングに支持され、この最終出力ギヤの軸線に沿って穿設した支持孔にニードルベアリング及び第２ボールベアリングを介して出力軸の端部が同軸上に支持されるので、部品点数が削減されるとともに無段変速機の半径方向の寸法が小型化される。しかも最終出力ギヤの支持孔に出力軸を支持するニードルベアリング及び第２ボールベアリングを最終出力ギヤの歯幅の範囲にオーバーラップさせたので、最終出力ギヤの内周のスペースを有効利用することができる。また第１ボールベアリング及びニードルベアリングの少なくとも一部が軸線方向にオーバーラップするので、無段変速機の軸線方向の寸法が小型化される。
【０００７】
また請求項２の発明は、請求項１の上記特徴に加えて、前記変速機主軸が入力軸及び出力軸を同軸上に備えることを特徴とし、この構成によれば、無段変速機を半径方向に更に小型化することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図１の要部拡大図である。
【０００９】
図１に示すように、このパワーユニットＰは自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ及び無段変速機Ｔを収納するケーシング１を備える。ケーシング１は、センターケーシング２と、センターケーシング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センターケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４とに３分割される。センターケーシング２および左ケーシング３に一対のボールベアリング５，５を介して支持されたクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２及び左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド９を介して連接される。
【００１０】
クランクシャフト６の左端には発電機１０が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持されており、このドライブギヤ１２はクランクシャフト６の右端に設けた自動遠心クラッチ１３によって該クランクシャフト６に結合可能である。
【００１１】
次に、図２を併せて参照しながら無段変速機Ｔの主変速機Ｔ1 の構造を説明する。主変速機Ｔ1 の変速機主軸２１は内側の出力軸２２と、この出力軸２２の外周にニードルベアリング２４を介して相対回転自在に嵌合するスリーブ状の入力軸２３とから構成されており、出力軸２２の両端が左ケーシング３及び右ケーシング４間に架設される。入力軸２３に前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定される。ドリブンギヤ２５は入力軸２３にスプライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て入力軸２３に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減される。
【００１２】
入力軸２３の外周には半径方向外側を向く環状の当接部２９1 を備えたドライブフェース２９がスプライン結合されるとともに、出力軸２２の外周には半径方向内側を向く環状の当接部３０1 を備えたドリブンフェース３０が相対回転自在に支持される。
【００１３】
概略円錐状に形成された第１コーンホルダー３１が、ドリブンフェース３０のボス部３０2 外周にニードルベアリング３２を介して相対回転可能且つ軸方向摺動可能に支持される。図３を併せて参照すると明らかなように、第１コーンホルダー３１をケーシング１に対して回り止めするトルクカム機構３３は、第１コーンホルダー３１の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４にボールベアリング３５を介して軸支したローラ３６と、このローラ３６を案内すべく右ケーシング４の内壁面に形成されたガイド溝４1 とから構成される。ガイド溝４1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜している。
【００１４】
第１コーンホルダー３１に形成された複数の窓孔３１1 …を横切るように複数のダブルコーン支持軸３７…が架設されており、各ダブルコーン支持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介してダブルコーン３９が回転自在に支持される。ダブルコーン支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上に配置されており、ドライブフェース２９の当接部２９1 とドリブンフェース３０の当接部３０1 との間を横切っている。各ダブルコーン３９は底面を共有する第１コーン４０及び第２コーン４１から構成されており、第１コーン４０にドライブフェース２９の当接部２９1 が当接するとともに、第２コーン４１にドリブンフェース３０の当接部３０1 が当接する。
【００１５】
クランクシャフト６に対向する第１コーンホルダー３１の上部に１個の窓孔３１2 が開設される。第１コーンホルダー３１の内部に収納されたドリブンギヤ２５の歯面は前記窓孔３１2 に臨んでおり、この窓孔３１2 を介してドライブギヤ１２とドリブンギヤ２５とが噛合する。
【００１６】
ドリブンギヤ２５の右側に、入力軸２３の回転数に応じて第１コーンホルダー３１を軸方向に摺動させることにより無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心機構５１が設けられる。遠心機構５１は、入力軸２３の外周に固定されたスリーブ５２と、ブッシュ５３を介してスリーブ５２の外周に摺動自在に嵌合するカム部材５４と、ドリブンギヤ２５の内側ギヤ半体２６の右側面に形成した固定カム面２６1 及びカム部材５４の左側面に形成した可動カム面５４1 間に配置された複数の遠心ウエイト５５…とから構成される。第１コーンホルダー３１の右端には遠心機構５１を覆う第２コーンホルダー５６の外周がクリップ５７で固定されており、この第２コーンホルダー５６の内周はボールベアリング５８を介してカム部材５４に支持される。
【００１７】
第１コーンホルダー３１と第２コーンホルダー５６とは協働して変速機主軸２１を囲む空間を画成しており、その内部にドリブンギヤ２５、ドライブフェース２９及び遠心機構５１が収納される。前記空間はドリブンギヤ２５の歯面が臨む１個の窓孔３１2 とダブルコーン３９…を支持する窓孔３１1 …とを介してケーシング１の内部空間に連通する。
【００１８】
前記スリーブ５２の右端に嵌合する段付きのカラー５９はボールベアリング６０を介して出力軸２２の右端外周に支持されており、このボールベアリング６０の右側面はコッター６１により出力軸２２に固定される。出力軸２２及び入力軸２３よりなる変速機主軸２１は、入力軸２３の外周に嵌合するボールベアリング６２を介して右ケーシング４に支持される。前記ボールベアリング６２に支持したスプリングリテーナ６３と第２コーンホルダー５６との間にスプリング６４が縮設されており、このスプリング６４の弾発力で第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１が左方向に付勢される。
【００１９】
而して、入力軸２３の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５５…が半径方向外側に移動して両カム面２６1 ，５４1 を押圧するため、カム部材５４がスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動し、このカム部材５４にボールベアリング５８を介して接続された第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１が右方向に摺動する。
【００２０】
出力軸２２の左端にスプライン結合されてコッター６５で固定された出力ギヤ６６の右端と、前記ドリブンフェース３０の左端との間に調圧カム機構６７が設けられる。図４から明らかなように、調圧カム機構６７は、出力ギヤ６６の右端に形成した複数の凹部６６1 …とドリブンフェース３０の左端に形成した複数の凹部３０3 …との間にボール６８…を挟持したものであり、出力ギヤ６６とドリブンフェース３０間にはドリブンフェース３０を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿バネ６９が介装される。ドリブンフェース３０にトルクが作用して出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギヤ６６から離反する方向（右方向）に付勢される。
【００２１】
図５から明らかなように、左ケーシング３にボールベアリング７０を介して第３減速ギヤ７１が回転自在に支持される。第３減速ギヤ７１の右端面には軸線Ｌに沿って形成された段付きの支持孔７１1 が開口しており、その支持孔７１1 に、該孔７１1 の奥側に位置するニードルベアリング７２と、該孔７１1 の開口端側に位置していて該ニードルベアリング７２の外径及びボールベアリング７０の内径よりも外径が大きいボールベアリング７３とを介して出力軸２２の左端が同軸に支持される。前記ニードルベアリング７２及びボールベアリング７３は最終出力ギヤ７１の歯幅の範囲にオーバーラップしている。
【００２２】
左ケーシング３及び中央ケーシング２には一対のボールベアリング７４，７４を介して減速軸７５が支持されており、減速軸７５に設けた第１減速ギヤ７６及び第２減速ギヤ７７がそれぞれ前記出力ギヤ６６及び第３減速ギヤ７１に噛合する。左ケーシング４から外部に突出する第３減速ギヤ７１の軸部先端に、無端チェーン７８を巻き掛けた駆動スプロケット７９が設けられる。従って、出力軸２２の回転は出力ギヤ６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速ギヤ７１、駆動スプロケット７９及び無端チェーン７８を介して駆動輪に伝達される。出力ギヤ６６、第１減速ギヤ７６、第２減速ギヤ７７、第３減速ギヤ７１及び減速軸７５は副変速機Ｔ2 を構成する。
【００２３】
このように副変速機Ｔ2 の最終出力ギヤである第３減速ギヤ７１を、主変速機Ｔ1 の出力軸２２と同軸上に配置したので、主変速機Ｔ1 の出力軸２２及び入力軸２３を同軸上に配置したことと相俟って無段変速機Ｔの半径方向寸法を小型化することができる。また出力軸２２の左端を第３減速ギヤ７１の支持孔７１1 に支持するニードルベアリング７２と、第３減速ギヤ７１を左ケーシング３に支持する第１ボールベアリング７０とを、軸線Ｌ方向にオーバーラップして配置したので、無段変速機Ｔの軸線Ｌ方向の寸法を小型化することができる。
【００２４】
右ケーシング４の内部に穿設したオイル通路４2 は出力軸２２の内部を軸方向に貫通するオイル通路２２1 の一端部に連通しており、このオイル通路２２1 から第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空間に供給されたオイルにより無段変速機Ｔの各部が潤滑される。またそのオイル通路２２1 の他端部は、前記支持孔７１1 内の奥部空間に連通している。
【００２５】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２６】
図２に示すように、変速機主軸２１の軸線Ｌから測ったドライブフェース２９の当接部２９1 の距離Ａは一定値となり、ダブルコーン支持軸３７から測ったドライブフェース２９の当接部２９1 の距離Ｂは可変値（ＢL ，ＢT ）となる。また、ダブルコーン支持軸３７から測ったドリブンフェース３０の当接部３０1 の距離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の軸線Ｌから測ったドリブンフェース３０の当接部３０1 の距離Ｄは一定値となる。
【００２７】
ドライブフェース２９の回転数をＮDRとし、ドリブンフェース３０の回転数をＮDNとして変速比ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、
Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ）
により与えられる。
【００２８】
さて、図２の上半部に示すように、エンジンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も小さくなり、第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１はスプリング６４の弾発力で左方向に移動する。第１コーンホルダー３１が左方向に移動すると、ドライブフェース２９の当接部２９1 がダブルコーン３９の第１コーン４０の底面側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加するとともに、ドリブンフェース３０の当接部３０1 がダブルコーン３９の第２コーン４１の頂点側に移動して距離Ｃが最小値ＣL に減少する。
【００２９】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値ＣL に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレシオに変速される。
【００３０】
一方、図２の下半部に示すように、エンジンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１の遠心ウエイト５５…に作用する遠心力も大きくなり、第２コーンホルダー５６及び第１コーンホルダー３１は遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５５…の作用でスプリング６４の弾発力に抗して右方向に移動する。第１コーンホルダー３１が右方向に移動すると、ドライブフェース２９の当接部２９1 がダブルコーン３９の第１コーン４０の頂点側に移動して距離Ｂが最小値ＢT に減少するとともに、ドリブンフェース３０の当接部３０1 がダブルコーン３９の第２コーン４１の底面側に移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
【００３１】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値ＣT に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレシオに変速される。
【００３２】
而して、エンジンＥの回転数に応じて無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰ側との間で無段階に変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設ける場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べて、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを図ることができる。
【００３３】
上述のようにしてドライブフェース２９の回転はダブルコーン３９…を介してドリブンフェース３０に所定の変速比Ｒで伝達され、更にドリブンフェース３０の回転は調圧カム機構６７を介して出力ギヤ６６に伝達される。このとき、ドリブンフェース３０に作用するトルクで出力ギヤ６６との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６７によりドリブンフェース３０が出力ギヤ６６から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿バネ６９による付勢力と協働して、ドライブフェース２９の当接部２９1 をダブルコーン３９の第１コーン４０に圧接する面圧と、ドリブンフェース３０の当接部３０1 をダブルコーン３９の第２コーン４１に圧接する面圧とを発生させる。
【００３４】
ところで、前記調圧カム機構６７による付勢力は出力ギヤ６６を左方向に押圧するが、出力ギヤ６６の左端はコッター６５で出力軸２２の左端に固定されているため、前記左方向の押圧力は出力軸２２に伝達される。また前記調圧カム機構６７による付勢力はドリブンフェース３０を右方向に押圧するが、その押圧力はドリブンフェース３０からダブルコーン３９…、ドライブフェース２９、内側ギヤ半体２６、スリーブ５２、ボールベアリング６２、カラー５９、ボールベアリング６０及びコッター６１を介して出力軸２２の右端に伝達される。
【００３５】
従って、調圧カム機構６７が出力ギヤ６６及びドリブンフェース３０を左右方向に押圧する荷重は出力軸２２の引張荷重として作用し、その引張荷重は出力軸２２の内部応力によりキャンセルされることになり、調圧カム機構６７の押圧荷重がケーシング１に伝達されることはない。これにより、ケーシング１の強度を前記押圧荷重に耐えるように強化する必要がなくなり、無段変速機Ｔの軽量化に寄与することができる。しかも、１個の調圧カム機構６７でドライブフェース２９及びドリブンフェース３０の両方を付勢しているので、ドライブフェース２９及びドリブンフェース３０をそれぞれ別個の調圧カム機構６７で付勢する場合に比べて部品点数及びコストを削減することができる。
【００３６】
また、無段変速機Ｔが変速を行っているとき、第１コーンホルダー３１はドライブフェース２９の伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しようとするが、その伝達トルク反力は第１コーンホルダー３１に支持したトルクカム機構３３のローラ３６が右ケーシング４に形成したガイド溝４1 に係合することにより受け止められ、第１コーンホルダー３１は回転することなく軸方向に摺動することができる。
【００３７】
さて、車両の走行中に急加速しようとしてエンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルクの急増に伴って第１コーンホルダー３１に作用する伝達トルク反力も増大する。その結果、図３に示すように、ローラ３６が傾斜したガイド溝４1 の壁面に荷重Ｆで圧接され、その荷重Ｆのガイド溝４1 方向の成分Ｆ1 によって第１コーンホルダー３１は図２の左側（ＬＯＷレシオ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するため、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に加速することができる。
【００３８】
しかも前記キックダウン時の変速比制御は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行うため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを達成することができる。またトルクカム機構３３のガイド溝４1 の形状を変化させるだけで、変速比の変化特性を容易に調整することができる。
【００３９】
更に、無段変速機Ｔの第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の下部はケーシング１の底部に溜まったオイルに浸かっているが、ダブルコーン３９…を支持する窓孔３１1 …及びドリブンギヤ２５の歯面が臨む窓孔３２2 はオイルの油面ＯＬよりも高い位置にあるため（図２参照）、第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空間にケーシング１の底部から多量のオイルが浸入することはない。また出力軸２２の内部を貫通するオイル通路２２1 から第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空間に潤滑用のオイルが供給されても、そのオイルはドリブンギヤ２５の回転による遠心力で外部に撥ね飛ばされてしまうため、第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６の内部空間には潤滑に必要な最小限のオイルだけが保持される。
【００４０】
而して、ドリブンギヤ２５は少量のオイルを攪拌するだけであり、不必要なオイル攪拌による動力損失を最小限に抑えることができる。しかも第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によってオイルの阻止を行っているので、特別のオイル阻止部材を設ける必要がなくなって部品点数が削減される。
【００４１】
上述したように、第１コーンホルダー３１及び第２コーンホルダー５６によって画成された空間内にドリブンギヤ２５を配置したことにより、そのドリブンギヤ２５を前記空間外に配置した場合に比べてオイル攪拌抵抗を減少させることができるだけでなく、ドリブンギヤ２５の左右両側にドライブフェース２９及び遠心機構５１を振り分けて配置したので、前記空間の容積を有効利用して無段変速機Ｔをコンパクト化することができる。
【００４２】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４３】
第２実施例は、第１実施例の無段変速機Ｔの副変速機Ｔ2 に、ドライブポジション及びニュートラルポジションを切り換えるシフト機構を付加したものである。出力ギヤ６６と第１減速ギヤ７６とは直接噛合しておらず、シフトギヤ８１を介して間接的に噛合可能である。即ち、シフトギヤ８１は前記出力ギヤ６６に噛合可能な外歯８１1 と、前記第１減速ギヤ７６に噛合可能な内歯８１2 とを備えており、フォーク８２によって減速軸７５上を摺動する。左ケーシング３及びセンターケーシング２に回転自在に支持されたシフト軸８３に、外周にカム溝８４1 を有する円柱状のシフトドラム８４が固定される。シフトドラム８４の外周に嵌合するフォーク８２の基端には、前記カム溝８４1 に係合するピン８５が植設される。シフト軸８３はスプリング８６及びボール８７を備えたディテント機構８８により、ドライブポジション及びニュートラルポジションに対応する２位置において安定的に停止する。
【００４４】
而して、図示せぬシフトレバーの操作によりシフト軸８３を一方向に回転させると、シフトドラム８４のカム溝８４1 にピン８５を案内されてシフトフォークが図示した左位置に移動し、シフトギヤ８１を介して出力ギヤ６６が第１減速ギヤ７６に噛合してドライブポジションが確立される。逆に、シフト軸８３を他方向に回転させると、シフトドラム８４のカム溝８４1 にピン８５を案内されてシフトフォークが右位置に移動し、シフトギヤ８１が第１減速ギヤ７６から離反してニュートラルポジションが確立される。
【００４５】
次に、図７に基づいて本発明の参考例を説明する。
【００４６】
参考例は副変速機Ｔ2 に遊星歯車機構を用いたものである。遊星歯車機構の最終出力部材としてのプラネタリキャリヤ９１がボールベアリング７０を介して左ケーシング３に支持されており、このプラネタリキャリヤ９１の軸線Ｌに沿って穿設した支持孔９１1 に設けたニードルベアリング７２及びボールベアリング７３に出力軸２２の左端が同軸に支持される。左ケーシング３の内面にリングギヤ９２がボルト９３で固定されるとともに、出力軸２２にサンギヤ９４が固定される。そしてプラネタリキャリヤ９１に設けた複数のピニオン９５…が、前記リングギヤ９２及びサンギヤ９４に噛合する。而して、出力軸２２の回転は減速されて最終出力部材としてのプラネタリキャリヤ９１に伝達される。
【００４７】
この参考例によっても、主変速機Ｔ1 の出力軸２２と副変速機Ｔ2 のプラネタリキャリヤ９１とが同軸上に配置されて無段変速機Ｔの半径方向寸法が小型化され、またプラネタリキャリヤ９１を左ケーシング３に支持するボールベアリング７０と、出力軸２２をプラネタリキャリヤ９１の支持孔９１1 に支持するニードルベアリング７２とが軸線Ｌ方向にオーバーラップして配置されるので、無段変速機Ｔの軸方向寸法が小型化される。
【００４８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、実施例ではコーン式の無段変速機Ｔを例示したが、本発明のベルト式等の他の無段変速機に対しても適用可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、主変速機の出力軸と並列して配置された副変速機の減速軸を介して前記出力軸の回転を副変速機の最終出力ギヤに減速して伝達する際に、副変速機の最終出力ギヤを第１ボールベアリングを介してケーシングに支持し、一端をケーシングに支持した主変速機の出力軸の他端を、最終出力ギヤの軸線に沿って穿設した段付きの支持孔に、該孔の奥側に位置するニードルベアリングと、該孔の開口端側に位置していて該ニードルベアリングの外径及び第１ボールベアリングの内径よりも外径が大きい第２ボールベアリングとを介して支持したので、副変速機の最終出力ギヤを主変速機の出力軸と同一軸線上に配置して無段変速機の半径方向寸法をコンパクトに構成することができ、しかも最終出力ギヤの支持孔に出力軸を支持するニードルベアリング及び第２ボールベアリングを最終出力ギヤの歯幅の範囲にオーバーラップさせたので、最終出力ギヤの内周のスペースを有効利用することができる。また出力軸には、その内部を軸方向に貫通して支持孔内の奥部空間に連通するオイル通路が形成される。更に第１ボールベアリングおよびニードルベアリングを少なくとも一部において軸線方向にオーバーラップさせたので、無段変速機の軸線方向の寸法をコンパクト化することができる。
【００５１】
また請求項２の発明によれば、変速機主軸は入力軸及び出力軸を同軸上に備えるので、無段変速機を半径方向に小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】  図１の要部拡大図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  図２の４−４線断面図
【図５】  図１の要部拡大図
【図６】  第２実施例に係る、前記図５に対応する図
【図７】  参考例に係る、前記図５に対応する図
【符号の説明】
１          ケーシング
２１        変速機主軸
２２        出力軸
２２1  オイル通路
２３        入力軸
７０，７３  ボールベアリング（第１，第２ボールベアリング）
７１        第３減速ギヤ（最終出力ギヤ）
７１1       支持孔
７２        ニードルベアリング
Ｌ          軸線
Ｔ1         主変速機
Ｔ2         副変速機
【図１】
0003715055.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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