(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を理論空燃比に制御するストイキモード、及び上記理論空燃比より過濃側のリッチ空燃比に制御するリッチモードの間で運転モードを切換可能に構成され、該運転モードを機関負荷の増加に伴って上記ストイキモードから上記リッチモードに切換える燃料噴射制御手段と、
上記内燃機関の出力を無段階に変速する無段変速機と、
アクセル操作に応じた上記無段変速機のダウンシフト時において、該ダウンシフトに先行して上記アクセル操作に基づく上記機関負荷の増加に伴って上記運転モードが上記ストイキモードの領域から上記リッチモードの領域を通過するときに、該リッチモードへの切換を禁止するモード切換禁止手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
燃焼室内に燃料を直接噴射する火花点火式内燃機関を理論空燃比に制御するストイキモード、上記理論空燃比より過濃側のリッチ空燃比に制御するリッチモード、及び上記理論空燃比より希薄側のリーン空燃比に制御するリーンモードの間で運転モードを切換可能に構成され、該運転モードを機関負荷の増加に伴って上記リーンモードから上記ストイキモードを経て上記リッチモードに切換える燃料噴射制御手段と、
上記内燃機関の出力を無段階に変速する無段変速機と、
アクセル操作に応じた上記無段変速機のダウンシフト時において、該ダウンシフトに先行して上記アクセル操作に基づく上記機関負荷の増加に伴って上記運転モードが上記リーンモードの領域から上記ストイキモードの領域を経て上記リッチモードの領域を通過するときに、該リッチモードへの切換を禁止するモード切換禁止手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機（以下、ＣＶＴという）を備えた内燃機関（以下、エンジンという）の燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
周知のように、内燃機関の燃料噴射制御は予め設定された領域に応じて運転モードを切換えて実行されており、例えば図２に示す筒内噴射型エンジンでは、目標平均有効圧Ｐｅ（エンジン負荷）とエンジン回転速度Ｎｅとが低い領域ではリーンモードに、それより目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅが共に高くなるに従って、ストイキモード（Ｓ−Ｆ／Ｂモード）、リッチモード（Ｏ／Ｌモード）の順に運転モードを切換えている。
【０００３】
そして、この種のエンジンにＣＶＴを組み合わせた場合、リーン領域で加速のためにアクセル操作が行われると、まず、ほぼ一定回転を保って目標平均有効圧Ｐｅが瞬時に全開トルク付近に達し、その後にＣＶＴが応答遅れを伴ってダウンシフト（変速比増加）側に制御され、その結果、エンジン回転速度Ｎｅが高回転側に導かれて加速が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
全開トルク付近ではトルク確保及びノッキング防止のためにリッチ領域が設定されていることから、上記した加速時には一時的にこのリッチ領域を通過することになる。遊星歯車機構を利用した自動変速機の場合には、変速段の切換に伴って一点鎖線の矢印で示すように直線的に移行するため、リッチ領域内での滞留時間は極僅かであるが、ＣＶＴでは変速段を連続可変する特性上、実線の矢印で示すように曲線的に移行してリッチ運転領域内にかなり長く滞留することになる。従って、その間に無駄な燃料消費が行われて、燃費を悪化させる要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、無段変速機の変速過程でリッチ領域を通過するときの無駄な燃料消費を抑制して、燃費低減を達成することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、内燃機関を理論空燃比に制御するストイキモード、及びリッチ空燃比に制御するリッチモードの間で運転モードを切換可能に構成され、運転モードを機関負荷の増加に伴ってストイキモードからリッチモードに切換える燃料噴射制御手段と、内燃機関の出力を無段階に変速する無段変速機と、アクセル操作に応じた無段変速機のダウンシフト時において、ダウンシフトに先行してアクセル操作に基づく機関負荷の増加に伴って運転モードがストイキモードの領域からリッチモードの領域を通過するときに、リッチモードへの切換を禁止するモード切換禁止手段とを備えている。従って、アクセル操作に応じて無段変速機がダウンシフトされるときには、ダウンシフトに先行してアクセル操作に基づく機関負荷の増加に伴って運転モードがストイキモードの領域からリッチモードの領域を通過するが、このときにリッチモードへの切換が禁止されてストイキモードの継続により燃費向上が図られる。
【０００７】
請求項２の発明では、燃焼室内に燃料を直接噴射する火花点火式内燃機関を理論空燃比に制御するストイキモード、リッチ空燃比に制御するリッチモード、及びリーン空燃比に制御するリーンモードの間で運転モードを切換可能に構成され、運転モードを機関負荷の増加に伴ってリーンモードからストイキモードを経てリッチモードに切換える燃料噴射制御手段と、内燃機関の出力を無段階に変速する無段変速機と、アクセル操作に応じた無段変速機のダウンシフト時において、ダウンシフトに先行してアクセル操作に基づく機関負荷の増加に伴って運転モードがリーンモードの領域からストイキモードの領域を経てリッチモードの領域を通過するときに、リッチモードへの切換を禁止するモード切換禁止手段とを備えている。
従って、アクセル操作に応じて無段変速機がダウンシフトされるときには、ダウンシフトに先行してアクセル操作に基づく機関負荷の増加に伴って運転モードがリーンモードの領域からストイキモードの領域を経てリッチモードの領域を通過するが、このときにリッチモードへの切換が禁止されて燃費向上が図られる。又、リーン空燃比に基づく運転時には内燃機関の発熱量が低いことから、このように構成すると、発熱量に余裕がある運転状態が継続してストイキモードを継続可能な機会が増加し、しかも、燃料噴射時期を自由に設定可能なことから、燃料噴射を吸気行程と圧縮行程に分割する所謂２段混合を実行して、耐ノック性をより高めることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射型ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置に具体化した一実施例を説明する。
図１の全体構成図において、１はエンジンであり、燃焼室２や吸気系等が筒内噴射専用に設計されている。エンジン１のシリンダヘッド３には、各気筒毎に点火プラグ４と共に電磁式の燃料噴射弁５が取り付けられており、図示しない燃料ポンプから供給された高圧燃料が、燃料噴射弁５より燃焼室２内に直接噴射されるようになっている。
【０００９】
シリンダヘッド３には吸気ポート６が略直立方向に形成され、この吸気ポート６には吸気通路７が接続されている。吸気通路７には吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ８が設けられ、スロットルバルブ８はステッパモータ９により開閉駆動されるようになっている。吸気通路７から取入れられた吸入空気は、スロットルバルブ８を経て吸気弁１０の開弁に伴って吸気ポート６から燃焼室２内に導入され、その吸入空気中に燃料噴射弁５から燃料が噴射されて、点火プラグ４の点火により燃焼する。
【００１０】
又、シリンダヘッド３には排気ポート１５が略水平方向に形成され、この排気ポート１５には排気通路１６が接続されている。燃焼後の排ガスは、排気弁１７の開弁に伴って燃焼室２から排気ポート１５、排気通路１６、及び図示しない触媒や消音器を経て大気中に排出される。
エンジン１にはベルト式のＣＶＴ２１が組み合わされ、エンジン１のクランクシャフト１ａはＣＶＴ２１のトルクコンバータ２２及びクラッチ２３を介してプライマリプーリ２４に接続されている。プライマリプーリ２４は無端状ベルト２５によりセカンダリプーリ２６と連結され、セカンダリプーリ２６は２次減速機構２７及びデファレンシャルギア２８を介して駆動輪２９に接続されている。ＣＶＴ２１のオイルポンプ３０は伝達機構３１を介してエンジン１のクランクシャフト１ａにて回転駆動され、その作動油はソレノイド３２の切換に応じて前記プライマリプーリ２４及びセカンダリプーリ２６に供給される。作動油の供給状態に応じて両プーリ２４，２６の変速比が変更され、その結果、駆動輪２９に伝達されるエンジントルクが調整される。
【００１１】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）４１が設置されており、エンジン１及びＣＶＴ２１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ４１の入力側には、運転者によるアクセルペダルの操作量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ４２、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４３、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４４、プライマリプーリ２４の回転速度Ｎｐを検出するプライマリ回転速度センサ４５、セカンダリプーリ２６の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ４６等の各種センサ類が接続されて、それらの検出情報が入力されるようになっている。
【００１２】
ＥＣＵ４１の出力側には、前記した点火プラグ４がイグナイタ５１及び点火コイル５２を介して接続されると共に、燃料噴射弁５が接続されている。又、ＥＣＵ４１の出力側には、ＥＴＶ−ＣＵ（電子スロットルバルブ制御ユニット）５３が接続され、ＥＴＶ−ＣＵ５３の入力側にはスロットルバルブ８の開度θｔｈを検出するスロットルポジションセンサ５４が接続され、出力側には前記したステッパモータ９が接続されている。更に、ＥＣＵ４１の出力側にはＣＶＴ２１のソレノイド３２が接続されている。
【００１３】
ＥＣＵ４１は、各センサからの検出情報に基づいて以下に述べる各種制御を実行する。エンジン１の燃料噴射制御に関しては、燃料噴射モード（後述するように、燃料噴射を行う行程を表す）及び燃料噴射時間を決定して、燃料噴射弁５を駆動制御する。点火時期制御に関しては、イグナイタ５１により点火コイルの通電状態を制御する。スロットル制御に関しては、目標スロットル開度Ｔθｔｈを決定してＥＴＶ−ＣＵ５３側に出力し、その目標スロットル開度Ｔθｔｈと実際のスロットル開度θｔｈに基づいてＥＴＶ−ＣＵ５３にステッパモータ９を駆動制御させる。一方、ＣＶＴ２１の変速比制御に関しては、ソレノイド３２への駆動信号のデューティ率を制御して、両プーリ２４，２６の変速比を変更する。
【００１４】
次に、以上のように構成されたＥＣＵ４１による燃料噴射制御の実行状況を説明するが、それに先立って燃料噴射モードの設定について説明する。
前記した燃料噴射モードは、エンジン負荷を表す目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから図２のマップに従って決定する。図に示すように、目標平均有効圧Ｐｅ及びエンジン回転速度Ｎｅが低い領域では圧縮行程噴射リーンモードに、それより目標平均有効圧Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅが共に高くなるに従って、Ｓ−Ｆ／Ｂモード、Ｏ／Ｌモードの順に切換えられる。圧縮行程噴射リーンモードは、圧縮行程で燃料噴射してリーン域（実施例では、Ａ／Ｆ２５〜４０程度）で空燃比を制御する運転モード、この圧縮行程噴射リーンモード以外は吸気行程で燃料噴射する運転モードであって、Ｓ−Ｆ／Ｂモードでは理論空燃比で、Ｏ／Ｌモードではリッチ域で空燃比を制御する運転モードを示している。
【００１５】
例えば、アイドル運転時や低速走行時のようにエンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モードは圧縮行程噴射リーンモードとされて、圧縮行程において燃料噴射が実施される。一方、中高速走行時のようにエンジン１が中高負荷域にあるときには、燃料噴射モードはＳ−Ｆ／ＢモードやＯ／Ｌモードとされて、吸気行程において燃料噴射が実施される。
【００１６】
又、このように燃料噴射時期を自由に設定可能なことから、後述のように燃料噴射を吸気行程と圧縮行程に分割する所謂２段混合を必要に応じて実行している。この２段混合はスモークとノッキングの抑制を目的としたものであり、吸気行程で予備的な燃料噴射を行い、その後の圧縮行程で残りの燃料を噴射する。大半の燃料が点火直前の圧縮行程で噴射されることから、自己着火することなく燃焼が開始されてノッキングが抑制され、且つ、その燃焼の輝炎により、事前に吸気行程で生成された希薄な混合気が燃焼し始めるため、輝炎が冷却されたときのスモークの発生が防止される。
【００１７】
一方、ＥＣＵ４１は図３及び図４に示すメインルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ＥＣＵ４１はステップＳ２で出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（即ち、セカンダリ回転速度Ｎｓから減速比を考慮して求めた車速）及びアクセル操作量ＡＰＳに基づき、図５に示すマップに従って駆動輪２９に発生させるべき出力軸トルクＴｏｕｔを決定する。図から明らかなように、アクセル操作量ＡＰＳが大きく運転者の加速要求が高いときほど、大きな出力軸トルクＴｏｕｔが設定される。更に、ステップＳ４で出力軸トルクＴｏｕｔに出力軸回転速度Ｎｏｕｔを乗算して出力軸馬力Ｐｏｕｔに変換する。尚、実際の出力軸馬力Ｐｏｕｔは駆動系の伝達ロスを考慮する必要があるが、便宜上、以下の説明では伝達ロスを０と仮定している。
【００１８】
次いで、ステップＳ６でリーン許可フラグＦ１がセットされているか否かを判定する。このリーン許可フラグＦ１はリーン運転の実行の可否を示す指標として、後述するリーン許可判定ルーチンで設定される。判定がＮＯ（否定）のときには、リーン運転不能としてステップＳ８で図６に実線で示すストイキ用マップに従って出力軸馬力Ｐｏｕｔから目標プライマリ回転速度ＴＮｐを決定し、判定がＹＥＳ（肯定）のときには、リーン運転可能としてステップＳ１０で図６に破線で示すリーン用マップに従って目標プライマリ回転速度ＴＮｐを決定する。その後、ステップＳ１２で目標プライマリ回転速度ＴＮｐと実際のプライマリ回転速度Ｎｐとに基づいて駆動信号のデューティ率を決定して、ＣＶＴ２１のソレノイド３２に出力する。
【００１９】
図６から明らかなように、出力軸馬力Ｐｏｕｔが所定以下の領域では、ストイキ用マップに比較してリーン用マップ側ではより高い目標プライマリ回転速度ＴＮｐ（＝エンジン回転速度Ｎｅ）が決定される。このマップ設定はエンジン１の燃費特性を考慮したものであって、リーン運転時にはストイキ運転時より若干高い回転域で最小燃費が得られることから、それに合わせてエンジン回転速度Ｎｅを高めているのである。
【００２０】
その後、ＥＣＵ４１はステップＳ１４で、前記ステップＳ１２で決定したソレノイド３２のデューティ率に所定の定数を乗算して、ＣＶＴ２１の変速比の操作に要するイナーシャトルクＴｉを算出する。詳細は説明しないが、このイナーシャトルクＴｉは、ＣＶＴ２１の変速操作時に生ずる車両の加減速Ｇを相殺するための補正値である。次いで、ステップＳ１６で、前記した出力軸馬力Ｐｏｕｔを達成するためのエンジン１側の目標軸出力Ｐ（出力軸馬力Ｐｏｕｔから減速比を考慮して求めた値）を現在のエンジン回転速度Ｎｅで除算して、必要な基本エンジントルクＴｂａｓｅを算出する。更に、ステップＳ１８でその基本エンジントルクＴｂａｓｅに前記したイナーシャトルクＴｉを加算して、目標エンジントルクＴｅを算出する。
【００２１】
更に、ステップＳ２０で図７に実線で示すストイキ用マップに従って、現在のエンジン回転速度Ｎｅを前提としてストイキ運転時に実現可能な最大トルクＳＴｍａｘを決定すると共に、同様に図７に一点鎖線で示すリッチ用マップに従って、Ｏ／Ｌモードでのリッチ運転時に実現可能な最大トルクＲＴｍａｘを決定する。次いで、ステップＳ２２で、前記ステップＳ１８で求めた目標エンジントルクＴｅがストイキ運転時の最大トルクＳＴｍａｘを越えているか否かを判定し（Ｔｅ＞ＳＴｍａｘ）、ＮＯのときにはステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４で目標エンジントルクＴｅを目標平均有効圧Ｐｅに換算し、その目標平均有効圧Ｐｅに基づいてエンジン１の空燃比、スロットル開度θｔｈ、燃料噴射時期、点火時期、図示しないＥＧＲバルブの開度等を制御した後、このルーチンを終了する。
【００２２】
又、ステップＳ２２の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２６で目標エンジントルクＴｅがリッチ運転時の最大トルクＲＴｍａｘに所定値αを加算した値を越えているか否かを判定する（Ｔｅ＞ＲＴｍａｘ＋α）。判定がＹＥＳのときには、リッチ運転を行っても目標エンジントルクＴｅを実現不可能なことを意味するが、この場合は最大のエンジントルクが得られるリッチ運転を行う他はないため、ステップＳ２８でリッチ運転時の最大トルクＲＴｍａｘを目標エンジントルクＴｅとして設定すると共に、目標空燃比をリッチ側に設定し、前記ステップＳ２４に移行する。
【００２３】
更に、前記ステップＳ２６の判定がＮＯのときには、目標エンジントルクＴｅがストイキ運転時の最大トルクＳＴｍａｘからエンリッチ運転時の最大トルクＲＴｍａｘ＋αの範囲内にある状況を意味する。このときにはステップＳ３０に移行して、ディレーフラグＦ２がセットされているか否かを判定する。このディレーフラグＦ２は現在のエンジン１の耐ノック性を示す指標として、後述するディレー判定ルーチンで設定される。ステップＳ３０の判定がＮＯのときには、耐ノック性が期待できない運転状況にあると見なして、前記ステップＳ２８を経てステップＳ２４に移行する。
【００２４】
又、ステップＳ３０の判定がＹＥＳのときには、耐ノック性が期待できる運転状況にあると見なしてステップＳ３２に移行する。そして、ストイキ運転時の最大トルクＳＴｍａｘを目標エンジントルクＴｅとして設定し、目標空燃比を理論空燃比に設定すると共に、燃料噴射モードとして２段混合を設定し、前記ステップＳ２４に移行する。
【００２５】
一方、ＥＣＵ４１は図８に示すリーン許可判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ＥＣＵ４１はステップＳ４２で冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ０以下か否かを、ステップＳ４４で前記した各種センサのフェール発生か否かを判定し、いずれかでＹＥＳと判定したときには、ステップＳ４６で前記したリーン許可フラグＦ１をクリアした後、このルーチンを終了する。又、ステップＳ４２及びステップＳ４４のいずれもＮＯと判定したときには、ステップＳ４８でリーン許可フラグＦ１をセットした後、このルーチンを終了する。
【００２６】
又、ＥＣＵ４１は図９に示すディレー判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ＥＣＵ４１はステップＳ５２でディレーカウンタＣが０か否かを判定し、ＹＥＳのときにはステップＳ５４でディレーカウンタＣをインクリメントした後にステップＳ５６に移行し、ＮＯのときには直接ステップＳ５６に移行する。この処理はディレーカウンタＣの下限を０にガードするためものものである。
【００２７】
次いで、ステップＳ５６で、現在のエンジン１の目標平均有効圧Ｐｅが予め設定されたストイキ運転時の最大値Ｐｅ０を越えているか否かを判定する。ＹＥＳのときにはステップＳ５８でディレーカウンタＣをデクリメントし、ステップＳ６０でディレーフラグＦ２をクリアした後、このルーチンを終了する。
一方、前記ステップＳ５６の判定がＮＯのときには、ステップＳ６２でディレーカウンタＣをインクリメントした後に、ステップＳ６４でディレーカウンタＣが所定値Ｃ０に達したか否かを判定し、ＮＯのときには前記ステップＳ６０に移行する。又、ステップＳ６４の判定がＹＥＳのときにはステップＳ６６でディレーフラグＦ２をセットすると共に、ディレーカウンタＣをデクリメントする。
【００２８】
即ち、目標平均有効圧Ｐｅがストイキ最大値Ｐｅ０以下のときにはストイキ運転又はリーン運転が推測され、この運転状態が所定値Ｃ０相当分継続した場合には、エンジン１が比較的低温に保たれてその発熱量に余裕がある状況が推測できる。ディレーフラグＦ２は、エンジン１がこのような運転状態にあるときにセットされる。
【００２９】
そして、本実施例では以上のステップＳ２８及びステップＳ３２の処理を実行するときのＥＣＵ４１が燃料噴射制御手段として機能し、ステップＳ５２乃至ステップＳ６６、ステップＳ２６及びステップＳ３０の処理を実行するときのＥＣＵ４１がモード切換禁止手段として機能する。
以上説明した処理により、リーン領域から加速する場合には以下のように燃料噴射モードが設定される。
【００３０】
アクセル操作が行われると、アクセル操作量ＡＰＳの増加に伴ってステップＳ２で出力軸トルクＴｏｕｔが、ステップＳ４で出力軸馬力Ｐｏｕｔがそれぞれ増加設定されて、その出力軸馬力Ｐｏｕｔに基づいてステップＳ１８で目標エンジントルクＴｅが増加設定される。この目標エンジントルクＴｅがリッチ運転時の最大トルクＲＴｍａｘを多少越える程度の場合には（ステップＳ２６の判定がＹＥＳ）、ディレーフラグＦ２のセットを条件として、ステップＳ３２でストイキ運転を継続可能と見なす。
【００３１】
即ち、このときにはエンジン１の発熱量に余裕があることから基本的にノッキングし難い運転状態にあり、且つ、２段混合によるノッキングの抑制作用も期待できるため、点火時期を進角させてストイキ運転によるトルク不足分を補い、運転者の要求に近い加速性を実現することが可能である。そして、このように本来リッチ運転を実行する領域でストイキ運転を継続することから、無駄な燃料消費を抑制して燃費低減を達成することができる。従って、このときの実質的なストイキ領域は、図２に破線で示されるように高負荷側に拡大されることになる。
【００３２】
特に、本実施例のような筒内噴射型ガソリンエンジン１では、発熱量が極めて低い超リーン運転が行われるため、ディレーフラグＦ２がセットされる頻度が格段に高められ、加速時にストイキモードを継続可能な機会が増加する。加えて、通常の吸気マニホールド噴射のエンジンでは、燃料中の高揮発成分が先に蒸発して燃焼室内に移送される現象が生じてノッキングの要因になるが、筒内噴射型ガソリンエンジン１ではそのような不具合が生じないため、根本的に耐ノック性が高く、より大きな点火進角が可能である。よって、ストイキ領域を更に高負荷側に拡大して、一層の燃費低減を達成することができる。
【００３３】
尚、ステップＳ２６で目標エンジントルクＴｅと比較する判定値（ＲＴｍａｘ＋α）は、本来リッチ運転すべき領域をどの範囲までストイキ運転で代替し得るかの観点で、エンジン１の仕様等を考慮して定めるべきである。上記した説明ではＲＴｍａｘ＋αとしたが、少なくともＳＴｍａｘより大きな値を判定値として設定すれば、リッチ運転の領域がストイキ運転で代替されることになるため、これを下限として任意に設定することが可能である。
【００３４】
ところで、上記実施例では、ベルト式ＣＶＴ２１と組み合わせた筒内噴射型ガソリンエンジン１の制御装置に具体化したが、エンジンの型式やＣＶＴの作動原理等はこれに限定されることはなく、例えば、通常の吸気マニホールド内に燃料噴射するエンジンの制御装置に具体化してもよい。
又、上記実施例では、アクセル操作に伴う加速に起因してリッチ領域を通過する場合を想定したが、要はＣＶＴ２１の変速過程でリッチ領域を通過する状況であれば、そのきっかけとなる要因は限定されない。従って、例えばエアコン等の補機類が作動することにより、ＣＶＴ２１の変速過程でリッチ領域を通過する場合に、本実施例の制御を適用してもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、無段変速機の変速過程でリッチ領域を通過するときの無駄な燃料消費を抑制して、燃費低減を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置を示す全体構成図である。
【図２】燃料噴射モードを決定するためのマップを示す説明図である。
【図３】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】出力軸トルクＴｏｕｔを決定するためのマップを示す説明図である。
【図６】目標プライマリ回転速度ＴＮｐを決定するためのマップを示す説明図である。
【図７】最大トルクＳＴｍａｘ，ＲＴｍａｘを決定するためのマップを示す説明図である。
【図８】ＥＣＵが実行するリーン許可判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】ＥＣＵが実行するディレー判定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン（内燃機関）
２１  ＣＶＴ（無段変速機）
４１  ＥＣＵ（燃料噴射制御手段、モード切換禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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