(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキフルードをホイルシリンダに圧送するポンプと、前記マスタシリンダを、選択的にホイルシリンダおよび前記ポンプの一方に接続する切り換え機構とを備えるブレーキ制御装置において、
通常時に、前記マスタシリンダが前記ホイルシリンダに導通する通常状態を実現すると共に、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出された際に、前記マスタシリンダが前記ポンプに導通し、かつ、前記ポンプが作動するブレーキアシスト状態を実現する状態制御手段と、
前記所定の状況が検出された後であって、前記状態制御手段によるブレーキアシスト状態が終了するまでの間に、前記マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量を抑制した後、該抑制を止める流量抑制手段と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記流量抑制手段は、前記マスタシリンダが発生する液圧に応じた電気信号を出力する液圧センサの出力変動が所定値より小さくなる時点で前記抑制を止める、請求項１記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御装置に係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適なブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば、特開平７−８１５４０号に開示される如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキ踏力と無関係に所定の液圧を発生するポンプとを備えるブレーキ制御装置が知られている。上記従来の装置において、ポンプの吸入側は、リザーバカット弁を介してリザーバタンクに連通している。また、ポンプの吐出側はホイルシリンダに連通している。一方、マスタシリンダは、マスタカット弁を介してホイルシリンダに連通している。
【０００３】
上記従来の装置において、ポンプを停止状態とし、かつ、ホイルシリンダとマスタシリンダとを導通状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と等しい液圧に制御することができる。従って、この場合は、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させることができる。また、上記従来の装置において、ポンプとリザーバタンクとを導通状態とし、ポンプを作動状態とし、かつ、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断状態とすると、ポンプを液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図ることができる。従って、この場合は、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図るより、大きな制動力を発生させることができる。
【０００４】
このように、上記従来のブレーキ制御装置によれば、マスタカット弁、リザーバカット弁、および、ポンプの状態を制御することで、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生する通常状態と、通常制御時に比して大きな制動力を発生するブレーキアシスト状態（以下、ＢＡ状態と称す）とを、選択的に実現することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のブレーキ制御装置は、リザーバタンクに貯留されているブレーキフルードをポンプへ導くための液圧通路を独立して備えている。以下、このようにポンプがリザーバタンクから直接ブレーキフルードを吸入する構造を、アウトライン構造と称す。
【０００６】
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図る通常状態と、ポンプを液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図るＢＡ状態とを選択的に実現する構造としては、上述したアウトライン構造の他、マスタシリンダから流出するブレーキフルードを選択的にホイルシリンダおよびポンプの一方に供給する構造が考えられる。以下、このように、ポンプが、マスタシリンダから流出したブレーキフルードを吸入する構造をインライン構造と称す。
【０００７】
インライン構造によれば、リザーバタンクとポンプとを直接連通させるための液圧通路を設ける必要がない。このため、インライン構造によれば、アウトライン構造に比して、液圧回路を簡便に構成することができる。この点、インライン構造は、アウトライン構造に比して優れた特性を有している。
しかし、インライン構造のブレーキ制御装置においては、装置の状態が通常状態からＢＡ状態に変化した直後に、ブレーキ反力が一時的に大きく減少することが予想される。インライン構造のブレーキ制御装置が通常状態に維持されている間、すなわち、マスタシリンダから流出するブレーキフルードがホイルシリンダに供給されている間は、ポンプの吸入側に連通する液圧通路内が低圧に維持されるため、その後、装置の状態がＢＡ状態に変化すると、一時的に多量のブレーキフルードがマスタシリンダからポンプの吸入側に向けて流出するからである。
【０００８】
装置の状態が通常状態からＢＡ状態に変化する際に、良好なブレーキフィーリングを維持するためには、ＢＡ状態が実現された後、ブレーキ反力に大きな変化が生じないことが望ましい。従って、通常状態とＢＡ状態とを実現するブレーキ制御装置を実現するにあたり、インライン構造を採用する際には、この点を考慮することが必要である。
【０００９】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、通常状態からＢＡ状態に変化する際に、ブレーキ反力を大きく減少させることのないインライン構造のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキフルードをホイルシリンダに圧送するポンプと、前記マスタシリンダを、選択的にホイルシリンダおよび前記ポンプの一方に接続する切り換え機構とを備えるブレーキ制御装置において、
通常時に、前記マスタシリンダが前記ホイルシリンダに導通する通常状態を実現すると共に、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出された際に、前記マスタシリンダが前記ポンプに導通し、かつ、前記ポンプが作動するブレーキアシスト状態を実現する状態制御手段と、
前記所定の状況が検出された後であって、前記状態制御手段によるブレーキアシスト状態が終了するまでの間に、前記マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量を抑制した後、該抑制を止める流量抑制手段と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置により達成される。
【００１１】
本発明に係るブレーキ制御装置は、ポンプが、マスタシリンダから流出したブレーキフルードを吸入するインライン構造を採用している。また、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、通常時に通常状態が実現されると共に、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出された際にブレーキアシスト状態が実現される。
【００１２】
本発明において、ブレーキ踏力の発生を伴う所定の状況が検出されると、その後、所定期間にわたって、マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量が抑制される。マスタシリンダから流出するブレーキフルードの流量が抑制されると、ブレーキ反力の大幅な減少が回避される。このため、本発明によれば、装置の状態が通常状態からブレーキアシスト状態に変化する際に、ブレーキ反力に大幅な減少が生ずることがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。尚、図１には、車両に搭載されるブレーキ制御装置のうち、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が表されている。
本実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０の近傍には、ブレーキスイッチ１１が配設されている。ブレーキスイッチ１１は、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによりオン信号を出力するスイッチである。
【００１４】
ブレーキペダル１０は、ブレーキブースタ１２に連結されている。ブレーキブースタ１２にはマスタシリンダ１４が固定されている。マスタシリンダ１４は、その内部に液圧室を備えている。マスタシリンダ１４の液圧室には、ブレーキペダル１０に加えられたブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が発生する。
【００１５】
マスタシリンダ１４の上部には、リザーバタンク１６が配設されている。リザーバタンク１６の内部には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４の液圧室は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク１６と連通した状態となる。
マスタシリンダ１４の液圧室には、液圧通路１８が連通している。液圧通路１８には、液圧制御弁２０が連通している。液圧制御弁２０は、３方弁２２、逆止弁２４、および、リリーフ弁２６を備えている。３方弁２２は、３つのポート（以下、第１乃至第３ポート２８，３０，３２と称す）を備える２位置の電磁弁である。第１ポート２８、第２ポート３０、および、第３ポート３２は、それぞれ液圧通路１８，３４，３６に連通している。３方弁２２は、第１ポート２８と第２ポート３０とを導通させ、かつ、第３ポート３２を閉塞する第１の状態と、第１ポート２８と第３ポート３２とを導通させ、かつ、第２ポート３０を閉塞する第２の状態とを選択的に実現する。
【００１６】
逆止弁２４は、液圧通路１８から液圧通路３４へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁２６は、液圧通路３４と液圧通路１８との差圧が所定の開弁圧を超える場合に開弁し、液圧通路３４から液圧通路１８へ向かう流体の流れのみを許容する弁機構である。
液圧通路３４には、保持ソレノイド３８，４０および逆止弁４２，４４が連通している。保持ソレノイド３８，４０は、外部から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３８および逆止弁４２は右後輪ＲＲのホイルシリンダ４６に連通している。逆止弁４２は、ホイルシリンダ４６から液圧通路３４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４０および逆止弁４４は左前輪ＦＬのホイルシリンダ４８に連通している。逆止弁４４は、ホイルシリンダ４８から液圧通路３４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１７】
ホイルシリンダ４６には、保持ソレノイド３８に加えて減圧ソレノイド５０が接続されている。また、ホイルシリンダ４８には、保持ソレノイド４０に加えて減圧ソレノイド５２が接続されている。減圧ソレノイド５０，５２は、外部から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド５０，５２は、共に補助リザーバ５４に連通している。補助リザーバ５４の内部には、ピストン５６およびスプリング５８が配設されている。ピストン５６は、スプリング５８によって補助リザーバ５４の容積が最小となる方向に付勢されている。
【００１８】
補助リザーバ５４には、逆止弁６０を介してポンプ機構６２が連通している。また、ポンプ機構６２は、逆止弁６４を介して上述した液圧通路３４に連通している。逆止弁６０および６４は、それぞれ、ポンプ機構６２に流入する流体の流れのみを、または、ポンプ機構６２から液圧通路３４に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１９】
補助リザーバ５４には、３方弁２２の第３ポート３２に連通する連通孔６６が設けられている。連通孔６６の内部には、押圧軸６８およびボール弁６９が配設されている。また、連通孔６６には、ボール弁６９の弁座として機能するシート部７０が形成されている。押圧軸６８の両端は、ピストン５６およびボール弁６９に当接している。
【００２０】
ピストン５６は、補助リザーバ５４の内部にブレーキフルードが流入していない場合は図１に示す原位置に位置する。補助リザーバ５４の内部には、ピストン５６が原位置に位置する場合に、連通孔６６と逆止弁６０とを導通状態とする液圧経路が確保されている。
ピストン５６が原位置に位置する場合は、ボール弁６９がシート部７０から離座した状態が実現される。ボール弁６９とシート部７０との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５４に貯留されるブレーキフルードの量が増加するに従って、すなわち、ピストン５６の変位量が増加するに従って減少する。そして、ボール弁６９は、補助リザーバ５４に貯留されるブレーキフルードの量が所定量に達した時点でシート部７０に着座する。ボール弁６９がシート部７０に着座した状態では、液圧通路３６から補助リザーバ５４へのブレーキフルードの流入が阻止される。
【００２１】
本実施例のブレーキ制御装置は、液圧センサ７１を備えている。液圧センサ７１は、液圧通路１８に配設されている。液圧センサ７１は、液圧通路１８に導かれるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に応じた電気信号を出力する。本実施例のブレーキ制御装置は、また、右後輪ＲＲの近傍、および、左前輪ＦＬの近傍に車輪速センサ７２，７３を備えている。車輪速センサ７２，７３は、各車輪の回転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。
【００２２】
本実施例のブレーキ制御装置は、▲１▼通常のブレーキ制御装置としての機能（以下、通常機能と称す）、▲２▼ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発生するのを防止するＡＢＳ機能、▲３▼運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、ＢＡ機能と称す）、および、▲４▼上述したＡＢＳ機能とＢＡ機能とを同時に実現するＢＡ＋ＡＢＳ機能を実現する。
【００２３】
▲１▼通常機能は、図１に示す如く、３方弁２２を第１の状態とし、保持ソレノイド３８，４０を開弁状態とし、減圧ソレノイド５０，５２を閉弁状態とし、かつ、ポンプ機構６２を非作動状態とすることで実現される。以下、この状態を通常状態と称す。
通常状態が実現されると、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ４６，４８とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と等しい液圧に制御される。また、通常状態においては、液圧通路１８から液圧通路３４へ向かう流体の流れが、３方弁２２および逆止弁２４によって許容される。このため、通常状態によれば、ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、優れた応答性を以て増圧することができる。
【００２４】
▲２▼ＡＢＳ機能は、ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下で、３方弁２２を第１の状態とし、ポンプ機構６２を作動状態とし、かつ、保持ソレノイド３８，４０および減圧ソレノイド５０，５２を適宜オン・オフさせることにより実現される。以下、この状態をＡＢＳ状態と称す。
ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下で、３方弁２２が第１の状態を実現していると、液圧通路３４にはマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が導かれる。液圧通路３４にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が導かれている場合に、保持ソレノイド３８を開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド５０を閉弁状態とすると（図１に示す状態）、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  をホイルシリンダ４６に供給すること、すなわち、ホイルシリンダ４６のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を増圧することができる。以下、この状態を  （ｉ）増圧モードと称す。
【００２５】
また、液圧通路３４にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が導かれている状況下で、保持ソレノイド３８および減圧ソレノイド５０の双方を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ４６のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を保持することができる。以下、この状態を（ｉｉ）保持モードと称す。
更に、液圧通路３４にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が導かれている状況下で、保持ソレノイド３８を閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド５０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ４６のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧することができる。以下、この状態を  （ｉｉｉ）減圧モードと称す。
【００２６】
同様に、ホイルシリンダ４８についても、保持ソレノイド４０および減圧ソレノイド５２を適宜制御することで、  （ｉ）増圧モード、（ｉｉ）保持モード、および、  （ｉｉｉ）減圧モードを実現することができる。このように、ＡＢＳ状態によれば、ブレーキ操作の実行中に、ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比して低い領域で適当に制御することができる。従って、ＡＢＳ状態によれば、ブレーキ操作の実行中に、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに過大なスリップ率が発生するのを防止することができる。
【００２７】
▲３▼ＢＡ機能は、ブレーキペダル１０が所定値を超える操作速度で踏み込まれた場合に実現される。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ機能は、３方弁２２を第２の状態とし、保持ソレノイド３８，４０を開弁状態とし、減圧ソレノイド５０，５２を閉弁状態とし、かつ、ポンプ機構６２を作動状態とすることで実現される。以下、この状態をＢＡ状態と称す。
【００２８】
ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下で３方弁２２が第２の状態とされると、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が補助リザーバ５４に導かれる。マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が補助リザーバ５４に導かれると、その後、ボール弁６９がシート部７０に着座するまでブレーキフルードが補助リザーバ５４へ流入する。そして、補助リザーバ５４に流入したブレーキフルードは、ポンプ機構６２により汲み上げられて液圧通路３４に供給される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路３４には、ポンプ機構６２を液圧源として高圧の液圧が導かれる。
【００２９】
補助リザーバ５４に流入したブレーキフルードがポンプ機構６２によって汲み上げられると、ピストン５６は、補助リザーバ５４の容積を減少させる方向（図１に於ける上方）に変位する。ピストン５６がこのように変位すると、ボール弁６９が再びシート部７０から離座して、再び補助リザーバ５４の内部にブレーキフルードが流入する。ＢＡ制御の実行中は、補助リザーバ５４のピストン５６が上記の如く作動することにより、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードの流出量が、ポンプ機構６２に吸入されるブレーキフルードの流量と等しく制御される。
【００３０】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路３４に導かれた高圧の液圧は、保持ソレノイド３８，４０を通ってホイルシリンダ４６，４８に導かれる。このため、ＢＡ状態が開始されると、その後ホイルシリンダ４６，４８のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、速やかにマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比して高い液圧に上昇する。このように、ＢＡ状態によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を速やかに立ち上げることができる。
【００３１】
▲４▼ＢＡ＋ＡＢＳ機能は、上記の如くＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に過大なスリップ率が発生した後に実現される。以下、この車輪をＡＢＳ対象車輪と称す。ＢＡ制御の実行中は、各車輪の保持ソレノイド３８，４０の上流側にポンプ機構６２の吐出圧が供給されている。この場合、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、その車輪について  （ｉ）増圧モードが実現されることにより増圧され、また、その車輪について（ｉｉ）保持モードが実現されることにより保持される。
【００３２】
ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に対して、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が供給されている。しかしながら、補助リザーバ５４の内部の液圧は、ボール弁６９およびシート部７０の作用により、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比して充分に低い圧力に維持されている。このため、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中であっても、ＡＢＳ対象車輪について  （ｉｉｉ）減圧モードを実現することで、その車輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧することができる。このように、本実施例のシステムによれば、上述したＢＡ状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について  （ｉ）増圧モード、（ｉｉ）保持モート、および、  （ｉｉｉ）減圧モードを実現することで、適切にＢＡ＋ＡＢＳ機能を実現することができる。
【００３３】
上述の如く、ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０が高速で踏み込まれた場合に、その状態を通常状態からＢＡ状態に変化させる。ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化した直後は、上述の如く、ボール弁６９がシート部７０に着座するまで、すなわち、ピストン５６に所定の変位が生ずるまで、マスタシリンダ１４から流出したブレーキフルードが補助リザーバ５４に流入する。
【００３４】
ブレーキペダル１０にブレーキ踏力が付与されている状況下で、マスタシリンダ１４から多量のブレーキフルードが流出すると、ペダル反力が急減して、運転者が違和感を覚える。従って、良好なブレーキフィーリングを維持するうえでは、ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化する際に、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に流出するブレーキフルードの量が少量であることが望ましい。
【００３５】
ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化する際に、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に流出するブレーキフルードの量は、ピストン５６が原位置に位置する場合に、ボール弁６９とシート部７０との間に確保されるクリアランスが大きいほど多量となる。従って、ボール弁６９とシート部７０との間のクリアランスを小さくすれば、ブレーキ制御装置が通常状態からＢＡ状態に変化する際にペダル反力に生ずる減少幅を小さく抑制することができる。
【００３６】
しかしながら、ボール弁６９とシート部７０との間には、定常運転に移行した後のポンプ機構６２の吸入能力に対して充分なブレーキフルードを流通させ得るクリアランスを確保する必要がある。更に、そのクリアランスは、押圧軸６８やシート部７０の諸元が公差内で変化した場合にも、常に充分に確保される必要がある。このため、本実施例のシステムにおいては、ボール弁６９とシート部７０との間に充分なクリアランスが確保されている。
【００３７】
本実施例のブレーキ制御装置は、上記の如くボール弁６９とシート部７０との間に充分なクリアランスを確保しつつ、通常状態からＢＡ状態への切り換えが要求される場合に、ペダル反力の大幅な減少を伴うことなく、その切り換えを行う点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、本実施例のブレーキ制御装置の特徴部について説明する。
【００３８】
図２は、上記の機能を実現すべくブレーキ制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、繰り返し実行されるメインルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
ステップ１００では、ＢＡ制御の実行が許可されているか否か、具体的には、ＢＡ制御に関する所定の実行条件が成立しているか否かが判別される。本ルーチンでは、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値を超えており、かつ、その変化速度ΔＰＭ／Ｃ  が所定値を超えている場合にＢＡ制御の実行が許可されていると判断される。上記の判別の結果、ＢＡ制御の実行が許可されていないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の実行が許可されていると判別される場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０２では、ポンプ機構６２をオン状態とする処理が実行される。本ステップ１０２の処理が終了すると次にステップ１０４の処理が実行される。
ステップ１０４では、３方弁２２のパルス駆動を開始するための処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、３方弁２２は、所定の周期で第１の状態と第２の状態とを繰り返し実現する。本ステップ１０４の処理が終了すると、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００４０】
図３（Ａ）は、上記ステップ１０４の処理が実行された後、３方弁２２に対して供給されるパルス信号の波形を示す。図３（Ｂ）は、３方弁２２に対して図３（Ａ）に示す駆動信号が供給される場合に、液圧センサ７１の出力信号に生ずる変化を示す。また、図３（Ｃ）は、３方弁２２に対して図３（Ａ）に示す駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ５４のピストン５６の変位に生ずる変化を示す。
【００４１】
図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、運転者によるブレーキ操作が時刻ｔ０  に開始され、その後、時刻ｔ１  に、ＢＡ制御の実行条件が成立した場合に実現される。３方弁２２に対してパルス信号が出力されている間は、３方弁２２が第２の状態を実現する。３方弁２２が第２の状態を実現すると、マスタシリンダ１４と補助リザーバ５４とが導通状態となり、液圧通路１８内のブレーキフルードが補助リザーバ５４に開放される。
【００４２】
液圧通路１８の内圧は、ブレーキフルードが補助リザーバ５４に開放される毎に低下する。このため、図３（Ｂ）に示す如く、液圧センサ７１の出力信号は、ブレーキ操作が開始された後、パルス信号が供給されていない間に増加し、パルス信号が供給される毎に一時的な低下を示す。また、補助リザーバ５４のピストン５６の変位は、液圧通路１８から補助リザーバ５４にブレーキフルードが供給される毎に増加する。このため、ピストン５６の変位は、図３（Ｃ）に示す如く、パルス信号が供給される毎に段階的に増加する。
【００４３】
補助リザーバ５４のピストン５６が段階的に変位すると、ボール弁６９とシート部７０との間のクリアランスが段階的に減少する。ボール弁６９とシート部７０との間のクリアランスが段階的に減少すると、パルス信号が供給されている間に、液圧通路１８から補助リザーバ５４へ流入するブレーキフルードの流量が段階的に減少する。このため、パルス信号が出力される毎に液圧センサ７１の出力信号に生ずる減少幅は、図３（Ｂ）に示す如く、パルス信号の出力回数が増加するに伴って小さくなる。
【００４４】
３方弁２２が第１の状態から第２の状態に変化する際に、ペダル反力に生ずる減少幅は、３方弁２２が第２の状態とされる際に液圧通路１８に生ずる液圧の減少幅が小さいほど、すなわち、液圧センサ７１の出力信号に生ずる変化幅が小さいほど、小さくなる。従って、本実施例のシステムでは、３方弁２２に対してパルス信号が供給される際に、液圧センサ７１の出力信号に生ずる変化幅が充分に小さな値に収束している場合は、以後、継続的に３方弁２２を第２の状態としても、ペダル反力に大幅な低下が生じないと判断できる。
【００４５】
本ルーチン中、ステップ１０６では、３方弁２２にパルス信号が供給される際に液圧センサ７１の出力信号に生ずる変動幅が所定値ａに比して小さいか否かが判別される。その結果、出力信号の変動幅が所定値ａに比して大きいと判別される場合は、未だ、ペダル反力に大きな変化を生じさせることなく３方弁２２を第２の状態とすることのできる状況が形成されていないと判断できる。この場合、以後、再び上記ステップ１０４の処理が実行される。
【００４６】
一方、上記ステップ１０６で、液圧センサ７１の出力信号の変動幅が所定値ａに比して小さいと判別される場合は、既に、ペダル反力に大きな変化を生じさせることなく３方弁２２を第２の状態とすることのできる状況が形成されていると判断できる。この場合、次にステップ１０８の処理が実行される。
ステップ１０８では、３方弁２２を継続的に第２の状態に維持するための処理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、ブレーキ制御装置は、継続的に上述したＢＡ状態に維持される。本ステップ１０８の処理が終了すると、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００４７】
ステップ１１０では、ＢＡ制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。本ステップ１１０では、ブレーキスイッチ１１の出力信号等に基づいて、運転者が既にブレーキ操作を終了していると判別される場合に、ＢＡ制御の終了条件が成立していると判別される。上記の判別の結果、未だＢＡ制御の終了条件が成立していないと判別される場合は、繰り返し本ステップ１１０の処理が実行される。一方、ＢＡ制御の終了条件が成立していると判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１１２では、ポンプ機構６２をオフ状態とし、かつ、３方弁２２を第１の状態とする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、ＢＡ制御の実行条件が成立した後、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に向けて多量のブレーキフルードが一気に流出するのを防止して、ペダル反力に大幅な変化を生じさせることなくＢＡ制御を開始することができる。従って、本実施例のブレーキ制御装置によれば、良好なブレーキフィーリングを損なうことなくＢＡ制御を開始させることができる。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、ポンプ機構６２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図る制御を、運転者によってブレーキペダル１０が高速で操作されたことを条件として実行することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記制御を、ブレーキ踏力の発生を伴う他の状況下で実行することとしてもよい。
【００５０】
また、上記の実施例においては、ＢＡ制御の実行条件が成立した後、液圧センサの出力変動が所定値ａに比して小さくなるまで３方弁２２をパルス駆動することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、３方弁２２を、予め設定した所定回数だけパルス駆動することとしてもよい。
更に、上記の実施例においては、３方弁２２をパルス駆動することによりマスタシリンダ１４から補助リザーバ５４に流入するブレーキフルードの流量を抑制することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、マスタシリンダ１４と補助リザーバ５４との間に他の開閉弁または他のリニア弁を設けて、それらの弁機構を制御することにより、または、ポンプ機構６２を間欠的に作動させる若しくはポンプ機構６２の回転数を低下させる等、ポンプ機構６２自体を制御することにより、マスタシリンダ１４から補助リザーバ５４へ向かって流れるブレーキフルードの流量を抑制することとしてもよい。
【００５１】
尚、上記の実施例においては、３方弁２２が前記請求項１記載の「切り換え機構」に、ＢＡ制御の実行条件を成立させる状況が前記請求項１記載の「所定の状況」に、それぞれ相当していると共に、ブレーキ制御装置が、上記ステップ１０２，１０８，１１２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「状態制御手段」が、上記ステップ１０４，１０６の処理を実行することにより前記請求項１記載の「流量抑制手段」が、それぞれ実現されている。
【００５２】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、通常状態からブレーキアシスト状態に変化する際に、ブレーキ反力を大幅に減少させることのないインライン構造のブレーキ制御装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】図３（Ａ）は、３方弁に供給されるパルス信号の波形を示す図である。図３（Ｂ）は、３方弁に対して図３（Ａ）に示すパルス信号が供給される場合に液圧センサの出力信号に現れる変化を示す図である。図３（Ｃ）は、３方弁に対して図３（Ａ）に示すパルス信号が供給される場合に補助リザーバのピストンに生ずる変位を示す図である。
【符号の説明】
１０  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
１８  液圧通路
２２  ３方弁
４６，４８  ホイルシリンダ
５４  補助リザーバ
５６  ピストン
６２  ポンプ機構
６８  押圧軸
６９  ボール弁
７０  シート部
【図１】
0003610722.tif 000002
【図２】
0003610722.tif 000003
【図３】
0003610722.tif 000004