(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間にトロイダル状に延びる少なくとも１枚のプライからなるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部外周に配置される少なくとも２層のベルト層からなるクロスベルトと、前記クロスベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を有する二輪車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記ビード部にはリムガードが設けられ、
トレッド端下からリムガード上端までの外輪郭形状が、前記トレッド端下の第１の円弧部、前記第１の円弧部のリムガード側に位置する第２の円弧部及び前記第２の円弧部と前記リムガードとの間に位置する第３の円弧部からなり、前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部はタイヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、前記第２の円弧部はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部よりも曲率半径を大とする大円弧形状とされており、前記第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mm、前記第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、前記第３の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３とした、ことを特徴とする二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
トレッドを構成するゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３０〜４５度とした、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にロードレース用等のスポーツ走行に使用されるコーナリング限界特性に優れた二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に示すように、従来、大排気量の二輪車に装着されるトレッド幅１６０mm以上のリア用ラジアルタイヤ１００では、リムガード１０２とトレッド１０２のトレッド端１０２Ａを直線で結んだ外輪郭形状のもの、即ち、サイドウォール１０６がストレート形状のものが主流であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにサイドウォール１０６をストレート形状とするとサイドウォール１０６の剛性は向上するが、反面、振動吸収性が悪化するためコーナリング特性が低下する傾向がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、剛性を確保しつつ振動吸収性、グリップ力等のコーナリング限界特性を向上可能な二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
発明者が種々実験検討を重ねた結果、サイドウォールがストレート形状の場合、深いキャンバー角のときに局所的に変形する座屈傾向がサイドウォールで示され、このために振動吸収性が損なわれてコーナリング時の限界特性が低下する、という事実を見いだした。そして、さらなる実験検討を重ねた結果、タイヤのサイド形状を最適化することで座屈傾向を抑え、より深いキャンバー角及び大荷重での振動吸収性を確保できることが見い出された。
【０００６】
請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビード部間にトロイダル状に延びる少なくとも１枚のプライからなるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部外周に配置される少なくとも２層のベルト層からなるクロスベルトと、前記クロスベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を有する二輪車用空気入りラジアルタイヤであって、前記ビード部にはリムガードが設けられ、トレッド端下からリムガード上端までの外輪郭形状が、前記トレッド端下の第１の円弧部、前記第１の円弧部のリムガード側に位置する第２の円弧部及び前記第２の円弧部と前記リムガードとの間に位置する第３の円弧部からなり、前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部はタイヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、前記第２の円弧部はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ前記第１の円弧部及び前記第３の円弧部よりも曲率半径を大とする大円弧形状とされており、前記第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mm、前記第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、前記第３の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３とした、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤでは、上記のようにサイド形状を３つの円弧部で形成したため、コーナリング時におけるサイド部の座屈傾向を抑えることができ、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を確保することができる。
【０００８】
詳述すると、トレッド端下とリムガード上端との中間に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第２の円弧部が、コーナリング時にカーカスラインが外側へ変形するのを助けて、より変形しやすくさせる。また、トレッド端下の第１の円弧部は、クラウンショルダー部近辺のトレッドゴムの剪断変形をし易くさせる。これにより、不均一に屈曲する座屈傾向が抑えられる。
【０００９】
ここで、本発明の二輪車用空気入りラジアルタイヤは主として排気量２５０ｃｃ〜７５０ｃｃクラスのスポーツ系の二輪車の後輪に適用するため、トレッド最大幅２Ｌは１６０mm以上１９０mm以下とすることが好ましい。なお、トレッド最大幅２Ｌが１６０mm以下となる小型サイズのタイヤでは本発明の効果が充分出ず、また、トレッド最大幅２Ｌが１９０mmを越える大型サイズのタイヤでは剛性不足が問題となる。
【００１０】
また、トレッド最大幅２Ｌを１６０mm以上１９０mm以下とした場合、このトレッド最大幅２Ｌに対応するトレッドのクラウンＲ（曲率半径）は６０〜１２０mm、トレッド端高さ（タイヤ径方向に沿って計測したビードヒールの端部からトレッドの端部までの寸法。）は３５〜５５mmが好ましい範囲である。
【００１１】
さらに、トレッド最大幅２Ｌを１６０mm以上１９０mm以下とした場合、タイヤ径方向に沿って計測したタイヤ最外周部分からトレッドの端部までの寸法Ｃとトレッド半幅Ｌとの比Ｃ／Ｌ（最大キャンバー量）は０．７以下が好ましい。
【００１３】
ここで、第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mm、第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mm、第３の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmとし、Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３、Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３としたので、コーナリング時のサイド部の座屈傾向を確実に抑えることができる。
【００１４】
第１の円弧部の曲率半径Ｒ1 を５〜１５mmに限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであり、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまうからである。
【００１５】
第２の円弧部の曲率半径Ｒ2 を３０〜８０mmに限定した理由は、効果的な凸変形をさせるためであり、第２の円弧部は、より均一な変形をさせるため内面のカーカスラインと平行に近いラインである必要があり、そのために、トレッド幅１６０mm（最大１９０mm）以上では３０mm〜８０mmの半径を有する円弧が好ましいためである。曲率半径Ｒ2 が３０mm未満では、変形しずらくなり、また、変形時のストロールの余裕が少なくなる。曲率半径Ｒ2 が８０mmを越えると、より直線的ラインになることで狙いと逆の凹方向へ変形する虞れがある。
【００１６】
第３の円弧部の曲率半径Ｒ3 を５〜１５mmに限定した理由は、効果的な凹変形をさせるためであり、５mm未満では曲率半径が小さすぎて変形しずらく、１５mmを越えるとスムーズに変形せず、座屈してしまうからである。
【００１７】
Ｒ1 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３に限定した理由は、曲率半径Ｒ1 を凹方向、曲率半径Ｒ2 を凸方向へ効果的に変形させるためである。
【００１８】
Ｒ3 ／Ｒ2 を０．０６〜０．３に限定した理由は、曲率半径Ｒ3 を凹方向、曲率半径Ｒ2 を凸方向へ効果的に変形させるためである。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッドを構成するゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３０〜４５度としたことを特徴としている。
【００２０】
請求項２に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤでは、より高いグリップ力が求められている比較的低弾性のトレッドゴムを使用したタイヤにおいて、このトレッドゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３０〜４５度とすることによってグリップ力をより高めることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤを図１乃至図４にしたがって説明する。
【００２２】
図１に示すように、リム８に装着された本実施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０は、有機繊維コードをタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に９０度の角度で傾斜した１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス１２を備えている。
【００２３】
ラジアルカーカス１２は、トロイダルに連なるトレッド１４及びサイドウォール１６を補強し、その両端部が、ビード部１８に埋設されたビードコア２０の周りにタイヤ回転軸線方向外側に向かって巻き上げられている。
【００２４】
ラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側には、トレッド１４を形成するトレッドゴム１５との間にベルト２２が配置されている。
【００２５】
このベルト２２はいわゆるクロスベルトであり、第１ベルト層２２Ａ、第２ベルト層２２Ｂ及び第３ベルト層２２Ｃの３層のベルト層から構成され、隣接するベルト層ではコードが互いに交差している。
【００２６】
ここで、この二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０は、トレッド１４の端部１４Ａよりもサイドウォール１６がタイヤ内側へ位置しており、トレッド最大幅がタイヤ最大幅となっている。
【００２７】
ビード部１８には、リムガード２４が形成されており、図２に示すようにトレッド１４の端部１４Ａからリムガード２４の上端までの外輪郭形状が、トレッド１４の端部１４Ａの下側（タイヤ回転軸側）の第１の円弧部２６、第１の円弧部２６のリムガード２４側に位置する第２の円弧部２８及び第２の円弧部２８とリムガード２４との間に位置する第３の円弧部３０からなり、第１の円弧部２６及び第３の円弧部３０はタイヤ外側に曲率中心を有する小円弧形状とされ、第２の円弧部２８はタイヤ内側に曲率中心を有しかつ第１の円弧部２６及び第３の円弧部３０よりも曲率半径を大とする大円弧形状とされている。
【００２８】
そして、本実施形態では、第１の円弧部２６の曲率半径Ｒ1 は８mm、第２の円弧部２８の曲率半径Ｒ2 は５０mm、第３の円弧部３０の曲率半径Ｒ3 は８mmとされている。また、Ｒ1 ／Ｒ2 は０．１６、Ｒ3 ／Ｒ2 は０．１６である。
【００２９】
また、クラウンＲ（図２参照）は６３mm、トレッド端高さｈ（図２参照）は４６．２mm、タイヤ径方向に沿って計測したタイヤ最外周部分からトレッド１４の端部１４Ａまでの寸法Ｃは５２．３mm、トレッド半幅Ｌ（図２参照）は８０．８mmであり、比Ｃ／Ｌは０．６４７である。
【００３０】
ここで、この二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０の上記寸度は、内圧０．５〜１．０kg/cm2にて測定した値である。
【００３１】
なお、トレッドゴム１５の１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度は、本実施形態では、３９度に設定されている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りラジアルタイヤ１０では、トレッド１４の端部１４Ａとリムガード２４上端との中間に位置したタイヤ内側に曲率中心を有する第２の円弧部２８が、コーナリング時にカーカスラインが外側へ変形するのを助けて、より変形しやすくさせ、第１の円弧部２６がクラウンショルダー部近辺のトレッドゴム１５の剪断変形をし易くさせるため、図３に示すようにサイドウォール１６の座屈傾向が抑えられ、より深いキャンバー角及び大荷重での振動吸収性を確保できる。
【００３３】
また、トレッド１４を構成するゴムの１００°ＣにおけるＪＩＳ硬度を３９度としたので、これによりグリップ力をより高めることができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例タイヤ（前述した図１及び図２に示す実施形態のタイヤ）及び従来例タイヤを用いて縦ばね定数、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び旋回性について比較試験を行ったところ、以下に示す結果を得た。
【００３４】
比較試験に供したタイヤは、何れもサイズが１６５／６２０Ｒ１７である（なお、６２０は外径表示（単位mm）である。）。また、従来例タイヤは、図５に示すようにサイドウォール部がストレート形状とされたタイヤであり、その他の形状は実施例タイヤと同一である。
【００３５】
試験方法
（１）縦ばね定数試験
各供試タイヤをリム（サイズ：ＭＴ５，５０×１７）に装着し、内圧２．２kg/cm2を充填し、荷重５０ｋｇｆ及び荷重１００ｋｇｆをかけたときの縦ばね定数を、各々キャンバー角０°、３０°及び４５°の３点について測定した。
（２）グリップ力試験
各供試タイヤを実車（国産の排気量２５０ｃｃレーシングマシン）のリヤに装着し、乾燥試験路にてコーナリング時（キャンバー時）の加速時のグリップ力の比較をフィーリングテストにより評価した。
（３）振動吸収性
各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験路にてギャップ通過後の振動の収まり方の比較をフィーリングテストにより評価した。
（４）ハネ
各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験路にてギャップ通過時のハネの大きさをフィーリングテストにより評価した。
（５）旋回性
各供試タイヤを実車（同上）のリヤに装着し、乾燥試験路にてコーナリング時の旋回力の比較をフィーリングテストにより評価した。
【００３６】
なお、グリップ力、振動吸収性、ハネ及び旋回性の評価は１０点満点評価で行い、数値が大きいほど性能が良いことを表している。
【００３７】
【表１】
0003686181.tif 000002
【００３８】
縦ばね定数を測定した結果は、図４（Ａ），（Ｂ）に示す通りであり、低荷重時（５０ｋｇｆ）では、実施例タイヤと従来例タイヤとは差が無かったが、荷重が増すと（１００ｋｇｆ）従来例タイヤは深いキャンバー角で縦ばね定数が高くなったが、実施例タイヤは深いキャンバー角でも従来タイヤほど縦ばね定数は上がらなかった。
【００３９】
また、実車での比較試験の結果を見ると、本発明の適用された実施例タイヤは、従来例タイヤに比較して振動吸収性及びハネの両性能が向上しており、旋回性については特に大きな性能向上が認められる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時におけるサイド部の座屈傾向を確実に抑え、より深いキャンバー角、大荷重での振動吸収性を確保できるので、コーナリング限界特性を確実に向上できる、という優れた効果を有する。
【００４２】
また、請求項２に記載の二輪車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、これによりグリップ力をより高めることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す二輪車用空気入りラジアルタイヤの外輪郭図である。
【図３】コーナリング時のサイドウォール近傍の外輪郭図である。
【図４】（Ａ）は荷重５０ｋｇｆ時の縦ばね定数を示すグラフであり、（Ｂ）は荷重１００ｋｇｆ時の縦ばね定数を示すグラフである。
【図５】従来例に係る二輪車用空気入りラジアルタイヤの外輪郭図である。
【符号の説明】
１０    二輪車用空気入りラジアルタイヤ
１２    ラジアルカーカス
１４    トレッド
１４Ａ  トレッド端
１８    ビード部
２２    ベルト
２４    リムガード
２６    第１の円弧部
２８    第２の円弧部
３０    第３の円弧部
【図１】
0003686181.tif 000003
【図２】
0003686181.tif 000004
【図３】
0003686181.tif 000005
【図４】
0003686181.tif 000006
【図５】
0003686181.tif 000007