(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントコンパートメントの左右両側部に前後方向に配設した一対のフロントサイドメンバに、パワーユニットをマウント部材を介して連結支持した構造において、
前記フロントサイドメンバのパワーユニット連結支持部よりも後方部位の下面に、車両前方からの衝突入力により該フロントサイドメンバの下方向への変形を促進する第１脆弱部を設けると共に、
該フロントサイドメンバの前記第１脆弱部の近傍で、かつ、パワーユニットの後端位置よりも前方部位の側面に、前記衝突入力によりフロントサイドメンバの車幅方向内側への変形を促進する第２脆弱部を設けたことを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
第１脆弱部を、フロントサイドメンバの下面に車幅方向に設けたビードで形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
第１脆弱部を、フロントサイドメンバの下面両側の隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
第１脆弱部を、フロントサイドメンバ下面の補強材付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部又は硬度変化部を設けて構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
第２脆弱部を、フロントサイドメンバの側面に上下方向に設けたビードで構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
第２脆弱部を、フロントサイドメンバの側面の上下隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項７】
第２脆弱部を、フロントサイドメンバ側面の補強材付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部又は硬度変化部を設けて構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項８】
第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを略同時期に設定したことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項９】
第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを、第１脆弱部の変形が先行するように設定したことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１０】
第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを、第２脆弱部の変形が先行するように設定したことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の車体前部構造として例えば特開平１０−２５８７７０号公報に示されているように、ストラットハウジングとフロントサイドメンバとの結合部に変位機構を設けて、車両の前面衝突時に前記変位機構によりストラットハウジングをフロントサイドメンバの上面側へ変位させて、フロントサイドメンバの上方移動を抑制するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述のように車両の前面衝突時にストラットハウジングでフロントサイドメンバの上方移動を規制するようにした場合、フロントサイドメンバの後方部分が変形しないで潰れ残りが生じて、フロントコンパートメントの潰れ可能領域が狭められてしまう可能性がある。
【０００４】
また、オフセット前面衝突時には片側のフロントサイドメンバの前面部分の潰れ変形によるエネルギー吸収しか期待することができず、更には、フロントコンパートメント側部への前方斜め方向からの衝突入力（斜め側方衝突）に対してはフロントサイドメンバの軸圧潰によるエネルギー吸収は期待することが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は車両のフルラップ前面衝突，オフセット前面衝突および斜め側方衝突の何れの衝突時にあっても、左右のフロントサイドメンバを有効に変形させてエネルギー吸収効果を高めることができる自動車の車体前部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に前後方向に配設した一対のフロントサイドメンバに、パワーユニットをマウント部材を介して連結支持した構造において、
前記フロントサイドメンバのパワーユニット連結支持部よりも後方部位の下面に、車両前方からの衝突入力により該フロントサイドメンバの下方向への変形を促進する第１脆弱部を設けると共に、
該フロントサイドメンバの前記第１脆弱部の近傍で、かつ、パワーユニットの後端位置よりも前方部位の側面に、前記衝突入力によりフロントサイドメンバの車幅方向内側への変形を促進する第２脆弱部を設けたことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の第１脆弱部を、フロントサイドメンバの下面に車幅方向に設けたビードで形成したことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明にあっては、請求項１に記載の第１脆弱部を、フロントサイドメンバの下面両側の隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明にあっては、請求項１に記載の第１脆弱部を、フロントサイドメンバ下面の補強材付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部又は硬度変化部を設けて構成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明にあっては、請求項１に記載の第２脆弱部を、フロントサイドメンバの側面に上下方向に設けたビードで構成したことを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明にあっては、請求項１に記載の第２脆弱部を、フロントサイドメンバの側面の上下隅角部に設けたノッチで構成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明にあっては、請求項１に記載の第２脆弱部を、フロントサイドメンバ側面の補強材付設，熱処理，材質変化等による剛性変化部又は硬度変化部を設けて構成したことを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを略同時期に設定したことを特徴としている。
【００１４】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜７に記載の第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを、第１脆弱部の変形が先行するように設定したことを特徴としている。
【００１５】
請求項１０の発明にあっては、請求項１〜７に記載の第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを、第２脆弱部の変形が先行するように設定したことを特徴としている。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両のフルラップ前面衝突により左右のフロントサイドメンバの前端に衝突入力が作用すると、これらフロントサイドメンバのパワーユニット連結支持部よりも前側の領域では該フロントサイドメンバが軸圧潰変形する一方、パワーユニット連結支持部よりも後側の領域では各フロントサイドメンバが第１脆弱部を起点として下向きに曲げ変形すると共に、第２脆弱部を起点として車幅方向内側に曲げ変形し、この前側領域の軸圧潰変形作用と、後側領域の上下方向および車幅方向の曲げ変形作用とによってフロントサイドメンバの後方に潰れ残りを生じることなく有効に変形させてエネルギー吸収することができ、フロントコンパートメントの潰れ変形領域を拡大して衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００１７】
請求項２，３，４に記載の発明によれば、何れも請求項１の発明の効果に加えて、第１脆弱部を汎用の加工手段によって容易に形成することができると共に、該第１脆弱部の変形タイミングの調整を容易に行うことができる。
【００１８】
請求項５，６，７に記載の発明によれば、何れも請求項１の発明の効果に加えて、第２脆弱部を汎用の加工手段によって容易に形成することができると共に、該第２脆弱部の変形タイミングの調整を容易に行うことができる。
【００１９】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバの第１脆弱部と第２脆弱部の変形タイミングを略同時期に設定してあるため、前記斜め側方衝突時のように衝突側の一方のフロントサイドメンバがその軸方向および車幅方向で反力を保って変形することが厳しい条件でも、前記後側領域で第１脆弱部を起点とする下向きの曲げ変形と第２脆弱部を起点とする車幅方向内側への曲げ変形とがほぼ同時に発生することで、スムーズな変形作用を行わせて効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００２０】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバの第１脆弱部と第２脆弱部との変形タイミングを、第１脆弱部の変形が先行するように設定してあるため、該第１脆弱部を起点とする下向きの曲げ変形によりフロントサイドメンバの軸方向の変形ストローク、つまり、フロントコンパートメントの前後方向潰れストロークを確保し易くなって効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００２１】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、フロントサイドメンバの第１脆弱部と第２脆弱部との変形タイミングを、第２脆弱部の変形が先行するようにしてあるため、特に前記オフセット前面衝突又は斜め側方衝突時に衝突側の一方のフロントサイドメンバが第２脆弱部を起点として車幅方向内側へ曲げ変形してパワーユニットと干渉することにより、反対側のフロントサイドメンバへ直ちに荷重伝達して効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２３】
図１において、車体１のキャビンＣはダッシュパネル２によってフロントコンパートメントＦ・Ｃと隔成されており、フロントピラー３，センターピラー４等の上下方向骨格メンバ、前後方向骨格メンバのサイドシル５、および車幅方向骨格メンバのカウルボックス６によって所要のキャビン剛性を確保してある。
【００２４】
一方、フロントコンパートメントＦ・Ｃにあっては、その左右側部の上側部に設けられたフードリッジメンバ７を、および下側部にフロントサイドメンバ８をそれぞれ閉断面構造の前後方向骨格メンバとして配設してある。
【００２５】
フードリッジメンバ７はその後端部をフロントピラー３に結合してあり、該左右のフードリッジメンバ７，７の前端は図外のラジエータコアサポートにより連結してある。
【００２６】
フロントサイドメンバ８はその後端部をダッシュパネル２の下面側に廻り込んで結合してあり、該左右のフロントサイドメンバ８，８の前端部は前記フードリッジメンバ７の前端とほぼ同位置で図外のラジエータコアサポートにより連結してあると共に、該ラジエータコアサポートよりも前方の突出端をファーストクロスメンバ９で連結してある。
【００２７】
また、フードリッジメンバ７およびフロントサイドメンバ８は、それらの長さの中間部分で、ストラットハウジング１０により連結してある。
【００２８】
左右のフロントサイドメンバ８，８の前記ストラットハウジング１０を結合した部分よりも前方部位には、図２にも示すようにモーター，エンジン等のパワーユニット１１をマウント部材１２を介して連結支持してある。
【００２９】
マウント部材１２はフロントサイドメンバ８の上面に固設した車体側のマウントブラケット１２ａと、パワーユニット１１の側面に固設したパワーユニット側のマウントブラケット１２ｂと、これらマウントブラケット１２ａ，１２ｂの連結を兼ねた防振部材１２ｃとを備えている。
【００３０】
フロントサイドメンバ８は図２に示すようにパネル材をもって方形の閉断面に形成してあり、ダッシュパネル２に結合した後側部分は、下方に向けて閉断面積を漸次拡大して形成してある。
【００３１】
そして、このフロントサイドメンバ８の前記パワーユニット１１を連結支持した部分、即ち、マウント部材１２の配設部よりも後方部位の下面に、車両前方からの衝突入力により該フロントサイドメンバ８の下方への変形を促進する第１脆弱部１３を設けてある。
【００３２】
また、該フロントサイドメンバ８の前記第１脆弱部１３の近傍で、かつ、パワーユニット１１の後端位置よりも前方部位の側面に、前記衝突入力によりフロントサイドメンバ８の車幅方向内側への変形を促進する第２脆弱部１４を設けてある。
【００３３】
本実施形態にあっては、前記第１脆弱部１３をフロントサイドメンバ８の後側部が下方に閉断面積が拡大変化した基部８Ｐ（以下、断面変化部と称する）の下面に、ビード１３Ａを車幅方向に向けて構成してある。
【００３４】
ビード１３Ａは所要の前後幅で上向きに膨出させて形成してあり、本実施形態では該ビード１３Ａをフロントサイドメンバ８の車幅方向内側の下面隅角部から幅方向中央部分に亘って所要の車幅方向長さで形成してあるが、これは、後述するエネルギー吸収特性上の要求からメンバ下面の左右隅角部に亘って全幅に設けてもよい。
【００３５】
他方、第２脆弱部１４はフロントサイドメンバ８の車幅方向内側の側面にビード１４Ａを上下方向に設けて構成している。
【００３６】
ビード１４Ａは所要の前後幅で車幅方向内側に膨出させて形成してあり、本実施形態では該ビード１４Ａを前記ビード１３Ａの前側に近接した位置に設けてある。
【００３７】
次に以上の構成よりなる第１実施形態の車体前部構造の車両前面衝突時における作用について説明する。
【００３８】
（フルラップ衝突）
車両がフルラップ前面衝突して左右のフロントサイドメンバ８，８の前端に衝突入力が軸方向に作用すると、これらフロントサイドメンバ８，８の前端はファーストクロスメンバ９によって車幅方向の開き変形が阻止されており、しかも、パワーユニット１１の連結支持部、即ち、マウント部材１２の配設部分がパワーユニット１１と共に剛体部となるから、該マウント部材配設部よりも前側の領域では該フロントサイドメンバ８，８が前端側から軸圧潰変形する。
【００３９】
一方、マウント部材配設部よりも後側の領域では、断面変化部８Ｐが存在することと、この断面変化部８Ｐの下面に第１脆弱部１３としてのビード１３Ａを車幅方向に設けてあって、該ビード１３Ａに応力が集中することから、該ビード１３Ａを起点にフロントサイドメンバ８が下向きに曲げ変形すると共に、該ビード１３Ａの前側に近接してフロントサイドメンバ８の車幅方向内側の側面に第２脆弱部１４としてのビード１４Ａを上下方向に設けてあるため、該ビード１４Ａに応力が集中して該ビード１４Ａを起点にフロントサイドメンバ８が車幅方向内側に曲げ変形する。
【００４０】
このように、左右のフロントサイドメンバ８，８の前側領域の軸圧潰変形作用と、後側領域の上下方向および車幅方向の曲げ変形作用とによって、フロントサイドメンバ８，８の後方に潰れ残りを生じることなく有効に変形させてエネルギー吸収することができ、フロントコンパートメントＦ・Ｃの潰れ可能領域を拡大して衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００４１】
前記フロントサイドメンバ８，８の衝突入力Ｆによる下向きの曲げ変形は、図３に示すようにパワーユニット１１の前下がりの回転挙動が伴って、該パワーユニット１１の後面上側部とダッシュパネル２との間の距離Ｌが拡大される一方、左右フロントサイドメンバ８，８の車幅方向内側への曲げ変形によって、これらフロントサイドメンバ８，８がパワーユニット１１を両側から挟んで拘束して（図４（ｃ）参照）、該パワーユニット１１の後退移動を抑制し、パワーユニット１１の後退によるダッシュパネル２への入力の程度や範囲を極力小さくして該ダッシュパネル２のキャビンＣ側への変形を軽減することができる。
【００４２】
（オフセット衝突）
車両前部の片側が前面衝突して一方のサイドメンバ８の前端に軸方向又はやや斜め方向から衝突入力が作用すると、この衝突側の一方のフロントサイドメンバ８は前述と同様の理由により図４（Ａ）に示すように、衝突物Ｍからの入力Ｆによってマウント部材配設部よりも前側領域が軸圧潰変形し、マウント部材配設部よりも後側領域が第１脆弱部１３としてのビード１３Ａを起点に下向きに曲げ変形すると共に、図４（Ｂ）に示すように第２脆弱部１４としてのビード１４Ａを起点に車幅方向内側に曲げ変形する。
【００４３】
この一方のフロントサイドメンバ８のビード１４Ａを起点としての車幅方向内側への曲げ変形によって、その前方のマウント部材配設部には車幅方向外側に向けて回転モーメントが作用し、これにより非衝突側の他方のフロントサイドメンバ８のマウント部材連結部にパワーユニット１１を介して車幅方向内側への牽引力が作用する。
【００４４】
このため、該他方のフロントサイドメンバ８は前記牽引力によって、マウント部材配設部よりも後側領域で第２脆弱部１４であるビード１４Ａを起点に車幅方向内側への曲げ変形が誘発される。
【００４５】
この結果、オフセット前面衝突時にあっても衝突側の一方のフロントサイドメンバ８における前側領域の軸圧潰変形と後側領域の上下方向および車幅方向の曲げ変形だけにとどまらず、非衝突側の他方のフロントサイドメンバ８の後側領域で第２脆弱部１４を起点とした車幅方向の曲げ変形によって、フロントサイドメンバ８，８の後方に潰れ残りを生じることなく有効に変形させてエネルギー吸収することができ、フロントコンパートメントＦ・Ｃの潰れ可能領域を拡大して衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００４６】
そして、このように左右のフロントサイドメンバ８，８の第２脆弱部１４，１４を起点とした車幅方向への曲げ変形によって、これらフロントサイドメンバ８，８が図４（ｃ）に示すようにパワーユニット１１の側面に干渉して、該パワーユニット１１を両側から挟んで拘束して、該パワーユニット１１の後退運動を抑制し、パワーユニット１１の後退によるダッシュパネル２のキャビンＣ側への変形を軽減することができる。
【００４７】
（斜め側方衝突）
前面衝突でも斜め側方衝突のようにフロントコンパートメントＦ・Ｃの側部に前方斜め方向から衝突物が衝突して、図５（Ａ）に示すように衝突側の一方のフロントサイドメンバ８の側部に前方斜め方向から衝突入力Ｆが作用すると、該一方のフロントサイドメンバ８の後側領域でその軸方向および車幅方向内側への入力によって第１脆弱部３であるビード１３Ａを起点とする下向きの曲げ変形が生じると共に、第２脆弱部１４であるビード１４Ａを起点とする車幅方向内側への曲げ変形が生じ、また、前記オフセット前面衝突時と同様の作用で非衝突側の他方のフロントサイドメンバ８の後側領域で図５（Ｂ）に示すように第２脆弱部１４であるビード１４Ａを起点とした車幅方向内側への曲げ変形を誘発させてエネルギー吸収することができて、衝突エネルギー吸収量を増大する。
【００４８】
また、図５（ｃ）に示すようにこれら左右のフロントサイドメンバ８，８でパワーユニット１１を両側から挟んで拘束して、該パワーユニット１１の後退によるダッシュパネル２の入力の程度や範囲を極力小さくして、該ダッシュパネル２のキャビンＣ側への変形を軽減することができる。
【００４９】
図６は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における第２脆弱部１４としてのビード１４Ａを、第１脆弱部１３としてのビード１３Ａと同一の前後方向位置に設けてある。
【００５０】
従って、この第２実施形態の構造によれば前記第１実施形態と同様の効果が得られる他、ビード１４Ａをビード１３Ａと同一の前後方向位置に設けてあるため、これらビード１３Ａを起点とする下向きの曲げ変形と、ビード１４Ａを起点とする車幅方向内側の曲げ変形との変形タイミングを略同時期に設定することができ、前記斜め側方衝突時のように衝突側の一方のフロントサイドメンバ８がその軸方向および車幅方向で反力を保って変形することが厳しい条件でも、前記後側領域でビード１３Ａを起点とする下向きの曲げ変形とビード１４Ａを起点とする車幅方向内側への曲げ変形とがほぼ同時に発生することで、フロントサイドメンバ８のスムーズな変形作用を行わせて効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００５１】
この変形タイミングの同時期設定は、前述のようにビード１３Ａ，１４Ａの形成位置を調整することと併せて、同図に示すようにビード１３Ａを断面変化部の下面の全幅領域に設けたり、ビード１４Ａの車幅方向内側への膨出量を増大する等によって容易にコントロールすることができる。
【００５２】
図７〜９は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における第１脆弱部１３としてのビード１３Ａを断面変化部８Ｐの下面に全幅領域に形成する一方、第２脆弱部１４としてのビード１４Ａをフロントサイドメンバ８の車幅方向内側の側面と外側の側面の前後方向同一位置に、それぞれ車幅方向内側に膨出して形成して、フロントサイドメンバ８の第１脆弱部１３と第２脆弱部１４をそれぞれ設定した断面部分における断面２次モーメントを調整するようにしている。
【００５３】
従って、この第３実施形態によれば前記第１実施形態と同様の効果が得られる他、第１脆弱部１３を形成した部分における断面２次モーメントＩ１と、第２脆弱部１４を形成した部分における断面２次モーメントＩ２を調整することによって、要求に応じた変形タイミングを得ることができる。
【００５４】
例えば、第１脆弱部１３の形成部分における断面２次モーメントＩ１を、第２脆弱部１４の形成部分における断面２次モーメントＩ２よりも小さくした場合（Ｉ１＜Ｉ２）、フロントサイドメンバ８の第１脆弱部１３を起点とした下向きの曲げ変形が第２脆弱部１４を起点とした車幅方向内側への曲げ変形よりも早いタイミングで行われ、この下向きの曲げ変形の先行によってフロントサイドメンバ８の軸方向の変形ストローク、つまり、フロントコンパートメントＦ・Ｃの前後方向潰れストロークを確保し易くなって効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００５５】
また、前記断面２次モーメントＩ１を、断面２次モーメントＩ２よりも大きくした場合（Ｉ１＞Ｉ２）、フロントサイドメンバ８の第２脆弱部１４を起点とした車幅方向内側への曲げ変形が第１脆弱部１３を起点とした下向きの曲げ変形よりも早いタイミングで行われ、この車幅方向内側への曲げ変形の先行によって、特にオフセット前面衝突又は斜め側方衝突時に、衝突側の一方のフロントサイドメンバ８がパワーユニット１１と干渉することにより非衝突側の他方のフロントサイドメンバ８への荷重伝達が直ちに行われ、効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００５６】
前記断面２次モーメントＩ１と断面２次モーメントＩ２とをほぼ同じにした場合（Ｉ１≒Ｉ２）は、前記第２実施形態と同様にフロントサイドメンバ８の第１脆弱部１３を起点とした下向きの曲げ変形と、第２脆弱部１４を起点とした車幅方向内側への曲げ変形とをほぼ同時に行わせることができる。
【００５７】
この第３実施形態にあっては、変形タイミングのコントロールを前述のように第１脆弱部１３と第２脆弱部１４の各形成部分における断面２次モーメントＩ１，Ｉ２の調整によって行っているが、これら第１脆弱部１３と第２脆弱部１４の各形成部分の硬度をパネル材質を変える等により変化させ、該第１脆弱部１３と第２脆弱部１４の各形成部分の縦弾性係数Ｅ１，Ｅ２を変えて、これら各形成部分における断面係数Ｅ１・Ｉ１とＥ２・Ｉ２との調整により変形タイミングをコントロールすることもできる。
【００５８】
これは、例えば第１脆弱部１３の形成部分における断面係数Ｅ１・Ｉ１を、第２脆弱部１４の形成部分における断面係数Ｅ２・Ｉ２よりも小さくすることにより（Ｅ１・Ｉ１＜Ｅ２・Ｉ２）、フロントサイドメンバ８の下向きの曲げ変形を先行させることができ、逆に、前記断面係数Ｅ１・Ｉ１を、断面係数Ｅ２・Ｉ２よりも大きくすることにより（Ｅ１・Ｉ１＞Ｅ２・Ｉ２）、フロントサイドメンバ８の車幅方向内側への曲げ変形を先行させることができる。
【００５９】
図１０は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態にあってはフロントサイドメンバ８の第２脆弱部１４を、該フロントサイドメンバ８の車幅方向外側の側面の上下隅角部にノッチ１４Ｂを設けて構成している。
【００６０】
この第４実施形態の構造では、例えばオフセット前面衝突でもフロントサイドメンバ８の前端に斜め前方から衝突入力が作用した場合、あるいは斜め側方衝突時のようにフロントサイドメンバ８の前側領域の側部に斜め前方より衝突入力が作用した場合のように、フロントサイドメンバ８の上下方向および車幅方向の曲げ変形挙動が同時に進行することが予想される場合に、前記ノッチ１４Ｂから確実に車幅方向内側への曲げ変形を実現することができる。
【００６１】
また、このように第２脆弱部１４をノッチ１４Ｂで構成することに併せて、第１脆弱部１３としてのビード１３Ａを同図に示すように前後方向の形成幅を大きくしたり、あるいは該ビード１３Ａの絞り成形深さを調整することによって、前述と同様にフロントサイドメンバ８の第１脆弱部１３を起点とする下向きの曲げ変形と、第２脆弱部１４を起点とする車幅方向内側への曲げ変形の変形タイミングを容易にコントローすることができる。
【００６２】
図１１は本発明の第５実施形態を示すもので、本実施形態にあってはフロントサイドメンバ８の第１脆弱部１３を、該フロントサイドメンバ８の断面変化部８Ｐにおける下面両側の隅角部にノッチ１３Ｂを設けて構成している。
【００６３】
この第５実施形態ではノッチ１３Ｂを起点にしてフロントサイドメンバ８の下向きの曲げ変形を促進するが、オフセット前面衝突でもフロントサイドメンバ８の前端に斜め前方から衝突入力が作用した場合や、斜め側方衝突のようにフロントサイドメンバ８の前側領域の側部に斜め前方より衝突入力が作用した場合に、前記ノッチ１３Ｂがフロントサイドメンバ８の車幅方向内側への曲げ変形のきっかけとして働く場合もあり、その際にはフロントサイドメンバ８を前記ノッチ１３Ｂから第２脆弱部１４としてのビード１４Ａの部分に亘る範囲で大きく曲げ変形させることができて、車幅方向内側への曲げ変形を確実に行わせることができる。
【００６４】
図１２は本発明の第６実施形態を示すもので、本実施形態にあってはフロントサイドメンバ８の断面変化部８Ｐの直後付近の下面内部に、例えば補強材として山形に曲折成形した補強プレート１５を車幅方向に接合配設して、該補強プレート１５の前部の断面変化部８Ｐにおける下面の応力集中度合いを高めることによって第１脆弱部１３としての機能を発揮できるようにしてある。
【００６５】
この第６実施形態の構造では、第１脆弱部１３の構成手段として、断面変化部８Ｐの下面にパネル強度低下構造を採用しないため、該第１脆弱部１３を起点とする下向きの曲げ変形時におけるエネルギー吸収効果を高めることができる。
【００６６】
図１３は本発明の第７実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第６実施形態における補強プレート１５の付設により第１脆弱部１３を構成するのに替えて、前記断面変化部８Ｐの直後付近の下面を所要領域で焼入れ処理して硬度を高めた熱処理部１６を設け、該熱処理部１６の前部の断面変形部８Ｐにおける下面の応力集中度合いを高めることによって第１脆弱部１３としての機能を発揮できるようにして、前記第６実施形態と同様の効果を得るようにしている。
【００６７】
また、本実施形態では前記第６実施形態における第２脆弱部１４としてのビード１４Ａの成形相当部も焼入れ処理して硬度を高めた熱処理部１７を設け、フロントサイドメンバ８の車幅方向外側の側面の前記熱処理部１７に対向した部分に車幅方向内側への曲げ応力が集中するようにして第２脆弱部１４としての機能を発揮できるようにしている。
【００６８】
従って、フロントサイドメンバ８の車幅方向内側への曲げ変形時には前述と同様の理由によりエネルギー吸収効果を高めることができる。
【００６９】
なお、フロントサイドメンバ８としては前記各実施形態に示した方形断面形状のものに限定されることはなく、例えば図１４に示した８角形断面形状で、かつ、前端から後端に亘ってほぼ直状に形成したものに適用して前述と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態のフルラップ前面衝突時における作用を略示的に示す側面説明図。
【図４】本発明の第１実施形態のオフセット前面衝突時における作用を略示的に示す平面説明図。
【図５】本発明の第１実施形態の斜め側方衝突時における作用を略示的に示す平面説明図。
【図６】本発明の第２実施形態を示す斜視図。
【図７】本発明の第３実施形態におけるフロントサイドメンバの一方を示す斜視図。
【図８】図７のＡ−Ａ線に沿う略示的断面説明図。
【図９】図７のＢ−Ｂ線に沿う略示的断面説明図。
【図１０】本発明の第４実施形態におけるフロントサイドメンバの一方を示す斜視図。
【図１１】本発明の第５実施形態におけるフロントサイドメンバの一方を示す斜視図。
【図１２】本発明の第６実施形態におけるフロントサイドメンバの一方を示す斜視図。
【図１３】本発明の第７実施形態におけるフロントサイドメンバの一方を示す斜視図。
【図１４】本発明の第８実施形態におけるフロントサイドメンバの一方を示す斜視図。
【符号の説明】
１  車体
２  ダッシュパネル
８  フロントサイドメンバ
１１  パワーユニット
１２  マウント部材
１３  第１脆弱部
１３Ａ  ビード
１３Ｂ  ノッチ
１４  第２脆弱部
１４Ａ  ビード
１４Ｂ  ノッチ
１５  補強プレート（補強材）
１６，１７  熱処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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