(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関に連結されライン圧を入力して駆動される無段変速機とを備え、前記無段変速機の負荷に応じてライン圧が制御され、内燃機関のトルクの増減によってライン圧が増減する車両用出力制御装置において、
前記無段変速機が駆動力非伝達状態から駆動力伝達状態へ切り換えられるときに予測される無段変速機の負荷変動レベルに応じて第１の負荷補正分トルク量を設定する第１の負荷補正分トルク量設定手段と、
無段変速機のライン圧制御による負荷変動レベルを検出する負荷変動レベル検出手段と、
前記負荷変動レベル検出手段によって検出された無段変速機の負荷変動レベルに応じて、無段変速機の負荷が大きくなるほど大となる負荷補正分トルク量を設定する第２の負荷補正分トルク量設定手段と、
前記第１の負荷補正分トルク量と第２の負荷補正分トルク量との大きい方を選択して設定された最終的な負荷補正分トルク量を加算することにより、機関のトルクを補正制御するトルク補正制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両用出力制御装置。
【請求項２】
前記各負荷補正分トルク量は、吸入空気量あるいは燃料量又はそれらの組合せの負荷補正分として設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用出力制御装置。
【請求項３】
変速機は、内燃機関の出力トルクや運転状況に基づいてライン圧を制御されるものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と変速機とを協調制御する車両用出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来この種の車両用出力制御装置では、外部負荷（補機）  に対する機関の出力トルク補正制御としては、エアコン，パワーステアリング，各種電気負荷などの補機がＯＦＦからＯＮとなったときの過渡補正及びＯＮ時の定常補正を行っているが、変速機の負荷補正としては、自動変速機がニュートラルからドライブに切り換えられたときの過渡補正を行っているものがあるに過ぎない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機（ＣＶＴ）  などの自動変速機（ＡＴ）  では、ＡＴ内のライン圧をコントロールすることでＡＴ内のベルトやクラッチなどの要素を制御しているが、ライン圧が変化することでＡＴ自体のフリクションが変化し負荷が変動するが、従来では、該負荷変動を機関側で認識することができず、不明な負荷として一律なトルク増量補正分を与えて対応してきた。
【０００４】
しかし、ＡＴのフリクションが小さい場合には、相対的にトルク増量補正分を無駄に付加することとなり、燃費を悪化させていた。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、変速機の負荷変動に応じた機関のトルク補正を行うことにより、無駄な燃費の悪化を防止できるようにした車両用出力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１の概要構成に対して本発明の特徴的な構成を明らかにした図２に示すように、
内燃機関と、該内燃機関に連結されライン圧を入力して駆動される無段変速機とを備え、前記無段変速機の負荷に応じてライン圧が制御され、内燃機関のトルクの増減によってライン圧が増減する車両用出力制御装置において、
前記無段変速機が駆動力非伝達状態から駆動力伝達状態へ切り換えられるときに予測される無段変速機の負荷変動レベルに応じて第１の負荷補正分トルク量を設定する第１の負荷補正分トルク量設定手段と、
無段変速機のライン圧制御による負荷変動レベルを検出する負荷変動レベル検出手段と、
前記負荷変動レベル検出手段によって検出された無段変速機の負荷変動レベルに応じて、無段変速機の負荷が大きくなるほど大となる負荷補正分トルク量を設定する第２の負荷補正分トルク量設定手段と、
前記第１の負荷補正分トルク量と第２の負荷補正分トルク量との大きい方を選択して設定された最終的な負荷補正分トルク量を加算することにより、機関のトルクを補正制御するトルク補正制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
請求項１に係る発明によれば、
第１の負荷補正分トルク量設定手段は、変速機を駆動力非伝達状態（ニュートラル）から駆動力伝達状態（ドライブ）に切り換えた場合に応じてフィードフォワード的に第１の負荷補正分トルク量を設定する。
【０００８】
一方、第２の負荷補正分トルク量設定手段は、負荷変動レベル検出手段によってリアルタイムで検出された変速機のライン圧制御による負荷変動レベルに応じて第２の負荷補正分トルク量を設定する。
そして、トルク補正制御手段が、これら第１の負荷補正分トルク量と第２の負荷補正分トルク量とを比較しつつ、最終的に設定された負荷補正分トルク量に基づいて機関のトルクを補正制御することにより、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用しつつ状況に応じて最適なトルク補正制御を行うことができる。
【０００９】
特に、前記最終的な負荷補正分トルク量を、第１の負荷補正分トルク量と第２の負荷補正分トルク量との中の大きい方を選択して設定し、該最終的な負荷補正分トルク量を加算してトルク補正制御することにより、変速機の急激な負荷変動が予測されるような状況では、該状況に応じた制御内容に見合ったフィードフォワード制御により応答性の良いトルク補正制御を行える一方、常時は連続的に変化する負荷変動レベルに対してフィードバック制御による無駄のないトルク補正制御を行うことができる。
【００１２】
また、請求項２に係る発明は、
前記各負荷補正分トルク量は、吸入空気量あるいは燃料量又はそれらの組合せの負荷補正分として設定されることを特徴とする。
請求項２に係る発明によれば、
ガソリン機関等吸入空気量とこれに比例的に設定される燃料量とでトルク制御する機関あるいはディーゼル機関のように燃料量でトルク制御する機関に対して、負荷補正分トルク量を吸入空気量あるいは燃料量又はそれらの組合せの負荷補正分として設定することにより、適切なトルク補正制御がなされる。
【００１３】
また、請求項３に係る発明は、
変速機は、機関の出力トルクや運転状況に基づいてライン圧を制御されるものであることを特徴とする。請求項７に係る発明によれば、ベルト−プーリ式等の無段変速機やトルクコンバータ付の自動変速機など機関の出力トルクに基づいてライン圧を制御される変速機を備えたものに適用できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図３は実施の一形態を示す直噴火花点火式内燃機関のシステム図である。先ず、これについて説明する。
車両に搭載される内燃機関１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気通路３により、電制スロットル弁４の制御を受けて、空気が吸入される。
【００１５】
電制スロットル弁４は、コントロールユニット１０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。
そして、燃焼室内に燃料（ガソリン）を直接噴射するように、電磁式の燃料噴射弁（インジェクタ）５が設けられている。
燃料噴射弁５は、コントロールユニット１０から機関回転に同期して吸気行程又は圧縮行程にて出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。そして、噴射された燃料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓６回りに集中的に層状の混合気を形成し、コントロールユニット１０からの点火信号に基づき、点火栓６により点火されて、燃焼（均質燃焼又は成層燃焼）する。尚、燃焼方式は、空燃比制御との組合わせで、均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼、成層リーン燃焼に分けられる。
【００１６】
機関１からの排気は排気通路７より排出され、排気通路７には排気浄化用の触媒８が介装されている。
コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセンサから信号が入力されている。
【００１７】
前記各種のセンサとしては、機関１のクランク軸又はカム軸回転を検出するクランク角センサ１１，１２が設けられている。これらのクランク角センサ１１，１２は、気筒数をｎとすると、クランク角７２０°／ｎ毎に、予め定めたクランク角位置（各気筒の圧縮上死点前の所定クランク角位置）で基準パルス信号ＲＥＦを出力すると共に、１〜２°毎に単位パルス信号ＰＯＳを出力するもので、基準パルス信号ＲＥＦの周期などから機関回転数Ｎｅを算出可能である。
【００１８】
この他、吸気通路３のスロットル弁４上流で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ１３、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣＣを検出するアクセルセンサ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、機関１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気通路７にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力するＯ２  センサ１７、更にエアコンスイッチ１８などが設けられている。
【００１９】
ここにおいて、機関の制御装置としてのコントロールユニット１０は、前記各種のセンサからの信号を入力しつつ、内蔵のマイクロコンピュータにより、所定の演算処理を行って、電制スロットル弁４によるスロットル開度、燃料噴射弁５による燃料噴射量及び噴射時期、点火栓６による点火時期を制御する。
スロットル制御（電制スロットル弁４の制御）については、後述するように目標スロットル開度ｔＴＶＯを設定し、これを得るように、電制スロットル弁４のモータを駆動して、開度制御する。
【００２０】
燃料噴射制御（燃料噴射弁５の制御）については、機関運転条件に従って燃焼方式を設定し、これに応じて燃料噴射弁５による燃料噴射量及び噴射時期を制御する。
詳しくは、機関回転数Ｎｅと基本燃料噴射量Ｔｐとをパラメータとして燃焼方式を定めたマップを、水温Ｔｗ、始動後時間などの条件別に複数備えていて、これらの条件から選択されたマップより、実際の機関運転状態のパラメータに従って、均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼又は成層リーン燃焼のいずれかに燃焼方式を設定する。
【００２１】
燃焼方式の判定の結果、均質ストイキ燃焼の場合は、燃料噴射量をストイキ空燃比（１４．６）相当に設定して、Ｏ２  センサ１７による空燃比フィードバック制御を行う一方、噴射時期を吸気行程に設定して、均質ストイキ燃焼を行わせる。均質リーン燃焼の場合は、燃料噴射量を空燃比２０〜３０のリーン空燃比相当に設定して、オープン制御を行う一方、噴射時期を吸気行程に設定して、均質リーン燃焼を行わせる。成層リーン燃焼の場合は、燃料噴射量を空燃比４０程度のリーン空燃比相当に設定して、オープン制御を行う一方、噴射時期を圧縮行程に設定して、成層リーン燃焼を行わせる。。
【００２２】
点火制御（点火栓６の制御）については、燃焼方式別に、機関回転数Ｎｅと基本燃料噴射量Ｔｐとをパラメータとするマップを参照するなどして、点火時期ＡＤＶを設定し、制御する。
また、機関の制御装置としてのコントロールユニット１０は、機関と変速機との協調制御のため、通信線により、変速機の制御装置の側に、変速制御及びライン圧制御のための信号を送信する。
【００２３】
さらに、前記コントロールユニット１０には、後述する無段変速機のニュートラル状態でＯＮ，  ドライブ状態でＯＦＦとなるニュートラルスイッチ１９及びブレーキ操作時にＯＮ，  非操作時にＯＦＦとなるブレーキスイッチ２０からの信号が入力され、これらの信号に基づいて変速機の制御内容に伴い予測される変速機の負荷変動に見合った第１の負荷補正分トルク量相当の第１の負荷補正分空気量を算出する一方、後述するように無段変速機のコントロールユニットから負荷変動レベル信号を入力して該負荷変動レベルに応じた第２の負荷補正分トルク量相当の第２の負荷補正分空気量を算出し、これら第１の負荷補正分空気量と第２の負荷補正分空気量とを比較して最終的な負荷補正分空気量を算出して該負荷補正分空気量に応じた吸入空気量補正つまりトルク補正制御を行う。
【００２４】
図４は変速機側のシステム図である。
機関の出力軸２１側に、クラッチ２２を介して、無段変速機（ＣＶＴ）２３が連結されている。
無段変速機２３は、入力軸２４側の有効径が連続的に変化可能なプライマリプーリ２５と、出力軸２６側（デフ側）の有効径が連続的に変化可能なセカンダリプーリ２７と、これらのプーリ２５，２７間に巻掛けられたベルト２８と、プライマリ圧（変速圧）が入力されてプライマリプーリ２５に対し拡径方向に作用するプライマリ側シリンダ２９と、ライン圧が入力されてセカンダリプーリ２７に対し拡径方向に作用するセカンダリ側シリンダ３０とを備えてなる。
【００２５】
ここで、セカンダリ側シリンダ３０に入力されるライン圧は、オイルポンプ等の油圧源の油圧を元圧として、リリーフ機能を有するライン圧制御弁３１により、生成される。
また、プライマリ側シリンダ２９に入力されるプライマリ圧は、ライン圧を元圧として、リリーフ機能を有する変速制御弁３２により、生成される。
【００２６】
従って、プライマリ圧は常にライン圧より低いが、プライマリ側シリンダ２９の受圧面積はセカンダリ側シリンダ３０の受圧面積より大きく設定してあるので、ライン圧に対するプライマリ圧の比（プライマリ圧／ライン圧）を制御することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。ライン圧制御弁３１及び変速制御弁３２は、変速機の制御装置としてのコントロールユニット３３により、デューティ制御される。
【００２７】
この制御のため、変速機制御用コントロールユニット３３には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３４などから信号が入力されていると共に、機関制御用コントロールユニット１０から通信線によりアクセル開度信号（ＡＣＣ）及び機関出力トルク信号（ＶＴＶＯ又はそのフェイルセーフ信号）が入力されている。
変速機制御用コントロールユニット３３は、これらの信号に基づいて、内蔵のマイクロコンピュータにより、変速制御弁３２及びライン圧制御弁３１を制御して、変速比及びライン圧を制御する。
【００２８】
また、本発明に係る構成として、変速機制御用コントロールユニット３３は、変速機の負荷変動レベルを検出し、該検出した負荷変動レベルの信号を前記機関制御用のコントロール１０に送信する。
次に、前記変速機の負荷変動に見合った負荷補正分空気量の算出を行うルーチンを、フローチャートに従って説明する。
【００２９】
図５は、変速機をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えたときの負荷補正分空気量算出ルーチンのフローチャートを示す。
ステップ１では、前記ニュートラルスイッチ１９のＯＮ，ＯＦＦ判定を行う。
ニュートラルスイッチ１９がＯＦＦと判定された場合は、ステップ２へ進んで前回ニュートラルスイッチ１９がＯＮであったかを判定し、ＯＮと判定されたとき、つまりニュートラル（Ｎ）  からドライブ（Ｄ）  に切り換えられた直後はステップ３へ進んで該切換に応じた変速機のライン圧制御によって予測される負荷変動に見合った負荷補正分空気量ＱＣＫ２の初期値を設定する。
【００３０】
その後ステップ４では、Ｎ→Ｄへの切換が行われたことを示すため、フラグＢを１にセットする。
Ｎ→Ｄの切換後、２回目以降はステップ２の判定がＮＯとなってステップ６へ進み、前記負荷補正分空気量ＱＣＫ２を所定の減少代ずつ減少した値に設定する。
【００３１】
ステップ７では、前記減少された負荷補正分空気量ＱＣＫ２が正の値であるか否かを判定し、正の値である間はこの操作を繰り返すが、０以下の値となったときは、ステップ８へ進んで負荷補正分空気量ＱＣＫ２を０にセットし、ステップ９では、前記フラグＢを０にリセットする。
また、ステップ１でニュートラルスイッチ１９がＯＮと判定されたときは、ステップ５へ進んで、前記フラグＢの値を判定し、フラグＢの値が１と判定されたとき、つまり、Ｎ→Ｄへの切換後前記負荷補正分空気量ＱＣＫ２が正の値に設定されて負荷補正トルク制御が行われている途中でニュートラルに切り換えられたときは、負荷補正分空気量ＱＣＫ２が０になるまで減少設定する操作を継続する。
【００３２】
なお、ステップ５でフラグＢの値が０と判定されたときは、Ｎ→Ｄの切換に応じた負荷補正トルク制御が既に終了しているので、ステップ８以降へ進んで負荷補正分空気量ＱＣＫ２を０に維持する。
このように、Ｎ→Ｄへの切換時は、出力軸側に加わる負荷の増大に伴う変速機のベルトの滑りを抑制するべく切換直後にライン圧をステップ的に増大した後、徐々に減少する制御を行うので、この制御内容に見合うように、負荷補正分空気量ＱＣＫ２も切換直後にステップ的に立ち上げた後、漸減して設定する。
【００３３】
図６は、ブレーキ操作時の負荷補正分空気量算出ルーチンのフローチャートを示す。
本ルーチンでは、ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦにより判定されるブレーキ操作時に前記Ｎ→Ｄへの切換時と同様にして負荷補正分空気量ＱＣＫ３をブレーキ操作直後ステップ的に初期値に立ち上げた後、漸減して設定される。
【００３４】
即ち、Ｎ→Ｄ切換時と同様、ブレーキ操作時も出力軸側に加わる負荷の増大に伴う変速機のベルトの滑りを抑制するべく切換直後にライン圧をステップ的に増大した後、徐々に減少する制御を行うので、同様に負荷補正分空気量ＱＣＫ３が設定される。但し、負荷補正分空気量ＱＣＫ２，ＱＣＫ３の値自体は、それぞれのライン圧制御値に応じた異なる値に設定される。
【００３５】
ここで、これら負荷補正分空気量ＱＣＫ２，ＱＣＫ３が第１の負荷補正分トルク量に相当し、したがって、図５，図６に示したルーチンが第１の負荷補正分トルク量設定手段を構成する。
図７は、変速機側のコントロールユニット３３によって検出された変速機の負荷変動レベルに応じた負荷補正分空気量算出ルーチンのフローチャートを示す。
【００３６】
ステップ２１では、機関側のコントロールユニット１０と変速機側のコントロールユニット３３との間で通信が行われている状態であるか否かを判定する。
通信中と判定されたときは、ステップ２２へ進んで該通信に異常が発生していないかを判定し、正常と判定されたときは、ステップ２３へ進んで変速機側のコントロールユニット３３から入力した変速機の負荷変動レベルを認識する。ここで、該変速機の負荷変動レベルは、変速機のライン圧あるいはライン圧を環境条件等で補正した値に基づいて推定されるフリクションに対応して検出される。該負荷変動レベルの検出値をリニアな値として出力してもよいが、複数段階に分別した値として出力してもよい。この変速機側のコントロールユニット３３による負荷変動レベルを検出する機能が、負荷変動レベル検出手段を構成する。
【００３７】
また、ステップ２１で機関側のコントロールユニット１０と変速機側のコントロールユニット３３との間で通信が行われていないとき、又はステップ２２で通信に異常が発生していると判定されたときは、ステップ２９へ進んで負荷変動レベルが前回と同一であると擬制してステップ２４へ進む。
ステップ２４では、前記認識された変速機の負荷変動レベルに応じて負荷補正分空気量ＱＣＫ０を設定する。具体的には、負荷変動レベルに対して負荷補正分空気量ＱＣＫ０を設定したマップテーブルからの検索により設定することができる。
【００３８】
ステップ２５では、負荷変動レベルが前回入力したレベルと同じであるかを判定する。
そして、負荷変動レベルが前回値と異なっている場合は、ステップ２６へ進み、負荷補正分空気量が増大する方向に負荷変動レベルが変化しているかを判定する。
【００３９】
負荷補正分空気量が増大する方向に負荷変動レベルが変化していると判定された場合は、ステップ２７へ進んで今回前記ステップ２４で設定した負荷補正分空気量ＱＣＫ０を、該負荷変動レベルに応じた最終的な負荷補正分空気量ＱＣＫ１として設定する。
ステップ２８では、フラグＡを０にリセットする。
【００４０】
また、ステップ６で負荷補正分空気量が減少する方向に負荷変動レベルが変化していると判定されたときはステップ３１へ進み、負荷補正分空気量ＱＣＫ１を前回設定された負荷補正分空気量ＱＣＫ１に対して所定の減少代分減少して設定する。
ステップ３２では、前記負荷補正分空気量ＱＣＫ１がステップ２４で設定した負荷補正分空気量ＱＣＫ０以下に減少したかを判定し、負荷補正分空気量ＱＣＫ０より大きいときは、ステップ３１で減少設定した負荷補正分空気量ＱＣＫ１を最終的な値として保持し、ステップ３２で前記フラグＡを１にセットする。
【００４１】
この状態で負荷変動レベルが次回も変化しないときは、ステップ２５からステップ３０へ進んで前記フラグＡの値を判定し、フラグＡが１であるので、ステップ３１へ進んで前記負荷補正分空気量ＱＣＫ１の漸減設定を継続する。
このように負荷補正分空気量ＱＣＫ１の漸減設定を繰り返して負荷補正分空気量ＱＣＫ１がＱＣＫ０以下になったときに、ステップ７へ進んで現在の負荷変動レベルに見合った負荷補正分空気量ＱＣＫ０を最終的な負荷補正分空気量ＱＣＫ１として設定し、ステップ２８でフラグＡを０にリセットする。
【００４２】
また、ステップ２５で負荷変動レベルが前回と同一と判定され、ステップ３０でフラグＡが０と判定されたときは、負荷補正分空気量ＱＣＫ１の漸減設定中でないので、ステップ２７へ進んで負荷変動レベルに見合った負荷補正分空気量ＱＣＫ０を最終的な負荷補正分空気量ＱＣＫ１として設定し、ステップ２８でフラグＡを０にリセットする。
【００４３】
即ち、負荷補正分空気量を増大する方向に負荷変動レベルが変化したときには、該変化した負荷変動レベルに見合った負荷補正分空気量に直ちに増大させることにより、応答性良くトルク増大補正を行って機関１の回転低下を防止する。また、負荷補正分空気量を減少する方向に負荷変動レベルが変化したときには、該変化した負荷変動レベルに見合った負荷補正分空気量に直ちに減少すると、変速機負荷の減少より早く機関のトルクが減少して失速してしまう可能性があるので、これを防止するべくトルクが漸減するように負荷補正分空気量を漸減して設定する。
【００４４】
ここで、前記負荷補正分空気量ＱＣＫ１が第２の負荷補正分トルク量に相当し、したがって、図７に示したルーチンが第２の負荷補正分トルク量設定手段を構成する。
次に、上記のようにして設定された第１の負荷補正分トルク量としての負荷補正分空気量ＱＣＫ２，ＱＣＫ３と、第２の負荷補正分トルク量としての負荷補正分空気量ＱＣＫ１とを比較して最終的な変速機の負荷補正分空気量ＱＣＫを設定し、トルク補正制御を行うルーチンを、図８のフローチャートに従って説明する。このルーチンが、トルク補正制御手段を構成する。
【００４５】
ステップ４１では、前記各負荷補正分空気量ＱＣＫ１，ＱＣＫ２，ＱＣＫ３を読み込む。
ステップ４２では、前記負荷補正分空気量ＱＣＫ１，ＱＣＫ２，ＱＣＫ３の中で最大のものＱＣＫｍａｘ  を選択する。
ステップ４３では、前記選択されたＱＣＫｍａｘ  を、最終的な変速機の負荷補正分空気量ＱＣＫとして設定する。
【００４６】
ステップ４４では、エアコン，  パワーステアリング，  ラジエータファンその他の電気負荷などの駆動の有無に応じて算出された変速機以外の補機負荷補正分空気量ＱＨ０を読み込む。
ステップ４５では、アイドル時に機関回転速度を目標回転速度にフィードバック制御する場合に、加減して設定される空気量のフィードバック補正分ＱＦＢを読み込む。非アイドル時は、ＱＦＢ＝０にセットされている。
【００４７】
ステップ４６では、前記変速機の負荷補正分空気量ＱＣＫ，  変速機以外の補機負荷補正分空気量ＱＨ０，  フィードバック補正分ＱＦＢを加算して変速機を含む全ての補機負荷補正分空気量ＱＨを算出する。
ＱＨ＝ＱＣＫ＋ＱＨ０＋ＱＦＢ
ステップ４７では、アクセル開度と機関回転速度若しくは車速などに基づき、又はこれらにより設定された目標トルクに基づいて基本目標吸入空気量ＱＢを算出する。
【００４８】
ステップ４８では、前記基本目標吸入空気量ＱＢに補機負荷補正分空気量ＱＨを加算して最終的な目標吸入空気量ＱＡを算出する。
ステップ４９では、前記目標吸入空気量ＱＡに対応した目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出する。
ステップ５０では、前記目標スロットル開度ｔＴＶＯを得るようにモータを駆動して前記電制スロットル弁４の開度を制御する。
【００４９】
このようにすれば、リアルタイムで検出された変速機負荷の変動レベルに応じて第２の負荷補正分トルク量に基づいて、機関のトルクをリアルタイムで適正量に補正することができ、一律に多めのトルク補正を与える場合に比較して無駄な燃費の悪化を防止できる。
また、変速機をニュートラルからドライブに切り換えたり、ブレーキ操作を行ったりした場合の変速機の制御内容に応じて設定した第１の負荷補正分トルク量と前記第２の負荷補正分トルク量とを比較して大きい方を選択して最終的に設定した負荷補正分トルク量に基づいて機関のトルクを補正制御することにより、変速機の急激な負荷変動が予測されるような状況では、第１の負荷補正分トルク量が選択されて該状況に応じた制御内容に見合ったフィードフォワード制御により応答性の良いトルク補正制御を行える一方、常時は連続的に変化する負荷変動レベルに対して第２の負荷補正分トルク量が選択されてフィードバック制御による無駄のないトルク補正制御を行うことができる。
【００５１】
また、本発明は、吸気ポートに燃料噴射する機関にも適用できることは勿論である。
また、実施の形態では負荷補正分トルク量を吸入空気量の負荷補正分として設定したものを示したが、この他、燃料量又は吸入空気量と燃料量との組合せの負荷補正分として設定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に係る発明の概要を示す機能ブロック図
【図２】請求項１に係る発明の特徴的な構成を明らかにした機能ブロック図
【図３】本発明の実施の一形態を示す内燃機関のシステム図
【図４】変速機側のシステム図
【図５】変速機のニュートラルからドライブへの切換時の変速機の負荷補正分トルク量を算出するルーチンのフローチャート
【図６】ブレーキ操作時の変速機の負荷補正分トルク量を算出するルーチンのフローチャート
【図７】変速機の負荷変動レベルに応じた負荷補正分トルク量を算出するルーチンのフローチャート
【図８】トルク補正制御ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１  内燃機関
４  電制スロットル弁
５  燃料噴射弁
６  点火栓
１０  機関制御用コントロールユニット
１１，１２  クランク角センサ
１３  エアフローメータ
１４  アクセルセンサ
１６  水温センサ
１８  エアコンスイッチ
２２  クラッチ
２３  無段変速機（ＣＶＴ）
３３  変速機制御用コントロールユニット
３４  車速センサ
【図１】
0003610752.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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