(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。
【請求項２】
車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記揚高位置及び荷重に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。
【請求項３】
車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。
【請求項４】
車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した車両の安定状態量を検出する安定状態量検出手段と、
前記安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、前記モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪車軸支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を検出する重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した前記安定状態量に設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。
【請求項５】
前記安定状態量は、フォークの揚高位置及び積み荷の荷重に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、
前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、積み荷の荷重を検出する荷重検出手段であり、
前記傾動制御手段は、前記揚高位置及び荷重に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する請求項４に記載のリーチフォークリフト。
【請求項６】
車両が荷置き作業を行う状態となったことを検出する荷置き状態検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、車両が荷置き作業を行う状態であるときには、前記判定値に基づき前記後輪支持機構の作動を規制する制御を禁止する請求項４又は請求項５に記載のリーチフォークリフト。
【請求項７】
前記荷置き状態検出手段は、
前記リーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置が少なくともリーチ状態を含む所定範囲内となったことから荷置き状態であると判断する荷置き判断手段と
からなる請求項６に記載のリーチフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチフォークリフトに係り、詳しくは、後輪が車体の傾動を許容するように支持されたリーチフォークリフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
リーチフォークリフトは、狭い工場内等で比較的軽量の荷を搬送するための車両である。このため、リーチフォークリフトは、左右一対のリーチレグの端部に前輪として従動輪がそれぞれ設けられ、後輪として１つの駆動操舵輪を備えている。このことにより、車体の全長をできるだけ短くするとともに最小回転半径を小さくて、狭い空間での搬送作業を楽に行うことができるようにしている。
【０００３】
リーチフォークリフトでは、機台の前後長さが短くなる上、駆動操舵輪を駆動及び操舵するための機構部が機台内の大きな部分を占めるので、駆動操舵輪が機台の左右中央から側方に偏った位置に設けられるとともに、運転席が駆動操舵輪と反対側に偏った位置に設けられている。
【０００４】
フォークリフトでは、積み荷の荷重の大きさによって、車両重心の車両前後方向における重心位置が変化するが、特に、リーチフォークリフトは、マストのリーチ状態、即ち、マストが最も車両の前側よりに移動配置されたリーチ状態か、あるいは、マストが最も車両の後側よりに移動配置された非リーチ状態であるかにより、車両重心の車両前後方向における重心位置が大きく変化する。その結果、重心位置に応じて、駆動操舵輪の接地圧が大きく変化する。つまり、積み荷を積まないでマストを非リーチ状態としたときには車両重心が最も後側に移動し、駆動操舵輪の接地圧が最も大きくなる。反対に、許容限度の荷重の積み荷を積んでマストをリーチ状態としたときには車両重心が最も前側に移動し、駆動操舵輪の接地圧が最も小さくなる。このとき、駆動操舵輪の接地荷重が大き過ぎると、操舵力が大きくなり過ぎ、又、駆動系の信頼性が低下する可能性がある。反対に、駆動操舵輪の接地圧が小さ過ぎると、スリップが発生して路面に対して駆動力を効率良く伝達できなくなる。尚、フォークの揚高位置、あるいは、フォークにティルト機構を取り付けたときのティルト角によっては、重心位置はそれほど変化しない。
【０００５】
このため、リーチフォークリフトには、図２４に示すように、駆動操舵輪９０と並列に後輪を構成するキャスター輪（補助輪）９１を運転席側に設け、駆動操舵輪９０とキャスター輪９１とをリンク機構９２により連結した状態で車体フレーム９３に支持した後輪支持機構９４を備えたものがある。駆動操舵輪９０は、車体フレーム９３とリンク機構９２のアッパーリンク９５との間に設けられたサスペンションスプリング９６により、路面側に付勢されている。一方、キャスター輪９１は、ロワーリンク９７の固定軸９７ａ側から運転席側に延長された部分に固定された支持板９８に、キャスタースプリング９９を介して支持されている。駆動操舵輪９０は、サスペンションスプリング９６の付勢力と、キャスタースプリング９９の付勢力によって路面に押し付けられ、キャスター輪９１はキャスタースプリング９９の付勢力だけで路面に押し付けられている。
【０００６】
そして、マストが非リーチ状態で駆動操舵輪９０の接地圧が大きくなるときには、キャスタースプリング９９及びサスペンションスプリング９６の圧縮作動に基づくリンク機構９２の作動により、キャスター輪９１に対して駆動操舵輪９０が上方に若干量だけ相対的に移動する。その結果、車両後部側の重量が駆動操舵輪９０に偏って加わらず、駆動操舵輪９０の接地圧が過大にならない。
【０００７】
反対に、マストがリーチ状態で駆動操舵輪９０の接地圧が小さくなるときには、キャスタースプリング９９及びサスペンションスプリング９６が伸長作動に基づくリンク機構９２の作動により、キャスター輪９１に対して駆動操舵輪９０が下方に若干量だけ相対的に移動する。その結果、車両後部側の重量がキャスター輪９１に偏って加わらず、駆動操舵輪９０の接地圧が過小にならない。
【０００８】
このような後輪支持機構９４においては、駆動操舵輪９０がサスペンションスプリング９６によって振動を吸収する状態で車体に支持されているため、凹凸路面走行時の路面追従性が向上し、駆動力を効率良く伝達することができて走行性が向上する。又、駆動操舵輪９０及びキャスター輪９１がそれぞれ振動を吸収する状態で支持されているため、凹凸路面の走行時に車体の振動を抑制して乗り心地を向上することができる。
【０００９】
又、旋回時に車体が傾動する状態でも、左旋回時にはリンク機構９２が作動して駆動操舵輪９０がサスペンションスプリング９６によって路面側に押し下げられるようにして接地圧が確保され、駆動力が効率良く伝達される。右旋回時には、リンク機構９２が作動して駆動操舵輪９０がサスペンションスプリング９６によって振動を吸収する状態で支持され、凹凸路面を走行する時の路面追従性が向上して駆動力が効率良く伝達されるとともに乗り心地が向上する。
【００１０】
ところで、このような後輪支持機構９４を備えた車両は、旋回時の横加速度に基づく車体を傾動させようとする遠心力が過大であったり、あるいは、積み荷を揚高した状態での車両重心の上下方向における位置により車体を傾動させるように作用するモーメント荷重が加わっているときには、リンク機構９２が作動してサスペンションスプリング９６が縮み、あるいは、キャスタースプリング９９が縮んで車体の傾動が許容される。つまり、車体の傾動時には、後輪側である駆動操舵輪９０あるいはキャスター輪９１が沈み込むこんで傾動させる力に対向する接地圧を即座に発生しない。その結果、車体が大きく傾動して車両重心が車両の左右中央から左右外側に偏るように移動し、車両が不安定な状態になる虞があった。
【００１１】
このような問題を解消するため、本出願人は、以下のような提案を行っている。先ず、特開平６−１９１２５１号公報に開示されるサスペンション装置では、アッパーリンク９５と車体フレーム９３との間に複動型の油圧シリンダを設け、この各油室間を油路で連通させるとともに、油路上に同油路における作動油の移動を許容あるいは遮断するための電磁操作開閉弁を設けている。そして、横加速度センサにて旋回時に車両に加わる横加速度を検出し、検出した横加速度が所定の判定値未満で車両の左右安定性が十分に確保されるときには、油圧シリンダの伸縮作動を許容してリンク機構９２の作動を許容し、走行性及び乗り心地を確保する。一方、横加速度が同判定値以上で車両の左右安定性が十分でなくなるときには、油圧シリンダの伸縮作動を規制してリンク機構９２の作動を規制し、車両の左右安定性を確保するようにしている。
【００１２】
又、特開平６−１９１２５０号公報に開示されるサスペンション装置では、上記サスペンション装置と同様の油圧シリンダ及び電磁開閉弁を設けている。そして、車速センサにて車速を検出し、検出した車速が所定の判定値以下で乗り心地が問題にならないときには、油圧シリンダの伸縮作動を規制しリンク機構９２の作動を規制して荷役作業時の車両の左右安定性を確保する。一方、車速が同判定値を超え車両の走行性及び乗り心地が問題になるときには、油圧シリンダの作動を許容してリンク機構９２の作動を許容し、荷役作業を行っていないときの乗り心地を確保するようにしている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーチフォークリフトでは、前輪の従動輪の車軸が車体フレーム９３に固定され、駆動操舵輪９０及びキャスター輪９１が車体の揺動を許容するように後輪支持機構９４に支持されている。従って、リンク機構９２の作動が許容されている状態では、車両重心が前輪車軸と後輪車軸との間の所定の位置よりもより車両後側にあるときには、重心位置が所定の位置にあるときよりも左右安定性が低くなり、旋回時の遠心力あるいは荷役作業時のモーメント荷重により車体が傾動し易くなる。反対に、車両重心が所定の位置よりも車両前側にあるときには重心位置が所定の位置にあるときよりも左右安定性が高くなり、車体が傾動し難くなる。
【００１４】
前述のサスペンション装置のように、重心位置に関係なく横加速度の同一の判定値でリンク機構９２の作動を規制して旋回時における車体の傾動を防止しようとする場合、横加速度の判定値を高く設定すると重心位置が相対的に後側にあるときの旋回時に車体の傾動を防止しにくくなり、横加速度の判定値を低く設定すると重心位置が相対的に前側にあるときの旋回時に良好な走行性及び乗り心地を得ることができないことになる。
【００１５】
又、後述のサスペンション装置のように、重心位置に関係なく車速に対する同一の判定値でリンク機構９２の作動を規制して荷役作業時における左右安定性の低下を防止しようとする場合にも、車速の判定値を高く設定すると重心位置が相対的に車両後側にあるときの旋回時に車体の傾動を抑制し難くくなり、車速の判定値を低く設定すると重心位置が相対的に車両前側にあるときに良好な走行性及び乗り心地を得ることができないことになる。
【００１６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車体の傾動を許容するように後輪を支持する後輪支持機構を備えたリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ車体の傾動を好適に規制して、左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【００１７】
又、所定の旋回条件下で後輪支持機構の作動を規制して車体の傾動を抑制するリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ旋回時における車体の傾動を好適に規制して、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【００１８】
又、所定の荷役条件下で車体の傾動を規制するリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記揚高位置及び荷重に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２３】
請求項４に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された２つの前輪と、車軸が固定されていない２つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した車両の安定状態量を検出する安定状態量検出手段と、前記安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、前記モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪車軸支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を検出する重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した前記安定状態量に設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記安定状態量は、フォークの揚高位置及び積み荷の荷重に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、積み荷の荷重を検出する荷重検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置及び荷重に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【００２５】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、車両が荷置き作業を行う状態となったことを検出する荷置き状態検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、車両が荷置き作業を行う状態であるときには、前記判定値に基づき前記後輪支持機構の作動を規制する制御を禁止する。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記荷置き状態検出手段は、前記リーチ位置検出手段と、前記リーチ位置が少なくともリーチ状態を含む所定範囲内となったことから荷置き状態であると判断する荷置き判断手段とからなる。
【００２７】
（作用）
請求項１〜３に記載の発明によれば、後輪支持機構により車体の傾動を許容する状態で支持された２つの後輪により、旋回時に駆動力が効率良く路面に伝達される。旋回時の遠心力により車体が傾動する状態が該遠心力に対応した旋回状態量に基づいて判断され、後輪支持機構の作動が規制されて車体の傾動が防止される。このとき、車両重心の車両の前後方向における重心位置が、相対的に前輪車軸側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、旋回状態量が相対的により大きな値になるまで後輪支持機構の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで走行性が高められる。反対に、重心位置がより後輪車軸側にあって車体の左右安定性が相対的に低いときには、旋回状態量が相対的により小さな値のときに後輪支持機構の作動が規制され遠心力による車体の傾動が規制され、走行性が確保されたままで左右安定性が高められる。
【００２８】
請求項１に記載の発明によれば、旋回時に車両に加わる遠心力に比例した横加速度に基づいて、旋回時における車体の傾動が判断される。
【００２９】
請求項２に記載の発明によれば、旋回時に遠心力による車体の傾動量の大きな要因となる積み荷の揚高位置及び荷重に基づいて、旋回時における車体の傾動が規制される。
【００３０】
請求項３に記載の発明によれば、旋回時に車体を傾動させようとする遠心力の大きさにほぼ比例する、積み荷の荷重及び揚高位置に応じて設定された横加速度に基づいて、旋回時における車体の傾動が規制される。
【００３１】
請求項４に記載の発明によれば、後輪支持機構により車体の傾動を許容する状態で支持された２つの後輪により、直進時の凹凸路面走行時の路面追従性が確保される。荷役作業時に積み荷が左右に偏った状態で揚高されたときに同積み荷を含めた車両に働くモーメント荷重により車体が傾動する状態が、該モーメント荷重に対応した安定状態量に基づいて判断され、車体の傾動が後輪支持機構の作動を規制されることにより防止される。このとき、車両重心の車両の前後方向における重心位置が、相対的により前輪車軸側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、安定状態量が相対的に大きな値になるまで後輪支持機構の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで走行性が高められる。反対に、重心位置がより後輪車軸側にあって車体の左右安定性が相対的に低いときには、安定状態量が相対的に小さな値のときに後輪支持機構の作動が規制されモーメント荷重による車体の傾動が規制され、走行性が確保されたままで左右安定性が高められる。
【００３２】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、車両重心の上下方向の位置に基づくモーメント荷重の大きさを決定する積み荷の揚高位置及び荷重に基づいて、荷役作業時における車体の傾動が規制される。
【００３３】
請求項６に記載の発明によれば、請求項４又は請求項５に記載の発明の作用に加えて、車両重心の車両の前後方向における位置が前輪車軸側に移動して、後輪支持機構の作動を規制しないでも車両の左右安定性が十分に大きくなる荷置き作業時には、後輪支持機構の作動が確実に許容される。従って、荷置き作業時には、後輪の一方が路面から浮いた状態で後輪支持機構の作動が規制されたままとなることがない。
【００３４】
請求項７に記載の発明によれば、請求項６に記載の発明の作用に加えて、荷置き状態が、重心位置を求めるために検出されたマストのリーチ位置から判断される。
【００３５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図１９に従って説明する。
【００３６】
図２，３に示すように、本実施の形態のリーチフォークリフト１０は、車体１１に、前輪としての２つの従動輪１２と、後輪としての１つの駆動操舵輪（以下、駆動輪）１３を備えている。両従動輪１２は、同一車軸上に固定されている。駆動輪１３は、車体の左右中央から左方に偏った位置に設けられている。駆動輪１３の右横側には、キャスター輪（補助輪）１４が駆動輪１３と同一車軸上に設けられている。本実施の形態では、駆動輪１３及びキャスター輪１４にて後輪が構成されている。
【００３７】
フォークリフト１０は、車体１１の前側にマスト装置１５を備えている。マスト装置１５は、アウタマスト１６ａ、インナマスト１６ｂ、リフトシリンダ１７、リフトブラケット１８及びフォーク１９等にて構成されている。マスト装置１５は、図示しないリーチシリンダにより、左右のリーチレグ２０に沿って前後方向に移動可能に設けられている。
【００３８】
車体１１の後部には、運転席２１が設けられている。運転席２１の左側に設けられた収容ボックス２２の上面には、ステアリングホイール２３が設けられている。運転席２１の前側にあるインストルメントパネル２４には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー２５が設けられている。
【００３９】
図４は、後輪支持機構２６を示している。後輪支持機構２６は、駆動輪１３を駆動及び操舵するドライブユニット２７と、キャスター輪１４を有するキャスタユニット２８とを車体フレーム１１ａに支持するリンク機構２９を備えている。リンク機構２９は、車体１１の傾動を許容するように作動するようになっている。
【００４０】
リンク機構２９は、アッパリンク３０、ロワリンク３１、コネクタ３２及びキャスタリンク３３からなっている。各リンク３０〜３３は、四辺形の頂点に位置する４つの軸３４〜３７によって連結されている。
【００４１】
アッパリンク３０は、駆動輪１３のやや上方に延びて配置され、その右端部が固定軸３４によって車体フレーム１１ａに対して回動可能に連結されている。ロアリンク３１は、アッパリンク３０の斜め下方においてほぼ水平に延びて配置され、その中央よりに位置する固定軸３５によって車体フレーム１１ａに対して回動可能に連結されている。アッパリンク３０の左端部とロワリンク３１の左端部とは、ほぼ垂直に延びる略Ｌ字状のコネクタ３２の両端部とそれぞれ軸３６，３７によって相対回動可能に連結されている。
【００４２】
キャスターユニット２８は、ロワリンク３１の下面側右寄りにほぼ水平に配置されたキャスターリンク３３を備えている。キャスターリンク３３は、右端部がロワリンク３１の右端部に取り付けられたガイド軸３８に挿通された状態で軸３５を中心として回動可能に支持されている。キャスタリンク３３の左端部は固定軸３５に回動可能に連結されている。ロワリンク３１とキャスタリンク３３との間には前後一対のキャスタースプリング３９が介装されている。そして、２個一組のキャスター輪１４は、キャスターリンク３３に対して回動機構に（図示せず）を介して水平面内を回動可能な状態で支持されている。尚、各リンク３０，３１，３３は、図５に示すように、前後方向に所定距離を隔てて対向する２本の腕を有する略コ字形状に形成されており、又、コネクタ３２は前後に一対で設けられている。
【００４３】
又、図１，４，５に示すように、車体フレーム１１ａに固定された支持部材４０とコネクタ３２の上面との間には、リンク機構２９のコネクタ３２を車体フレーム１１ａに対して下方に付勢するサスペンションスプリング４１が介装されている。
【００４４】
前記ドライブユニット２７はドライブモータ４２を備え、該ドライブモータ４２が固定された支持台４３には、アッパリンク３０とコネクタ３２とを連結する軸３６が連結されている。支持台４３の下部には、ギアボックス４４が水平面内を相対回動可能に取り付けられており、ギアボックス４４から延出された図示しない出力軸に駆動輪１３が支持されている。
【００４５】
図６に示すように、ギアボックス４４の上部にはギアホイール４５が固定され、該ギアホイール４５にはステアリングシャフト４６の下端部に設けられたギヤ部４６ａと歯合されている。
【００４６】
ステアリングシャフト４６の近傍には、パワーステアリング用のモータ４７が設けられ、該モータ４７の出力軸からの動力がステアリングシャフト４６の下部が収容されたギアボックス４８に導入されている。そして、ステアリングホイール２３の操作に応じてモータ４７が駆動されることによりその操舵力が軽減されるようになっている。尚、ステアリングホイール２３とステアリングシャフト４６とは、それぞれにユニバーサルジョイント５０を介して連結されるシャフト４９によって連結されている。
【００４７】
サスペンションスプリング４１は、駆動輪１３を路面に押し付けてその接地圧を確保する目的を有し、そのばね定数は比較的強く設定されている。これに対し、キャスタースプリング３９は、路面からの振動を吸収する目的で設けられ、サスペンションスプリング４１に比較して弱いばね定数を備えている。このため、直進走行時では、キャスター輪１４からの入力は、キャスタースプリング３９が所定長さに縮みきった後にロワリンク３１へ伝えられる。
【００４８】
図４に示すように、支持台４３から水平に延びる支持板５１と、車体フレーム１１ａから水平に延出する支持部材５２との間には、複動型油圧シリンダからなるダンパ５３が介装されている。ダンパ５３は、シリンダ５４がその基端部で支持部材５２に連結されるとともに、ピストンロッド５５が支持板５１に連結されている。
【００４９】
シリンダ５４はピストン５６にて区画された２つの油室を備え、各油室はそれぞれ管路５７ａ，５７ｂを介して電磁切換弁５８の２つのポートに接続されている。電磁切換弁５８は２ポート２位置切換弁であって、消磁時に両ポート間の連通を遮断する電磁ソレノイド５８ａを備えている。管路５７ｂから分岐された管路５７ｃには作動油を貯溜するアキュームレータ５９が接続され、アキュームレータ５９の下流側にチェック弁６０が設けられている。又、管路５７ｂ上には、絞り弁６１が設けられている。
【００５０】
ダンパ５３は、電磁切換弁５８の図示しないスプールが図４に示す遮断位置に切り換えられた状態では、シリンダ５４の両油室を連通する流路５７ａ，５７ｂが遮断され、ピストンロッド５５の伸縮が規制されたロック状態となる。又、電磁切換弁５８のスプールが遮断位置から連通位置に切り換えられた状態では、シリンダ５４の２室が流路５７ａ，５７ｂを介して連通され、ダンパ５３はそのピストンロッド５５の伸縮が許容されたフリー状態となる。
【００５１】
図１及び図４に示すように、ギアホイール４５の近傍には、駆動輪１３の操舵角（タイア角）θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ６２が設けられている。又、ドライブモータ４２の上部には、駆動輪１３と一体回転するディスクブレーキ６３の回転を検出して車速Ｖを間接的に検出する車速検出手段としての磁気センサ６４が設けられている。リフトシリンダ１７の近傍には、フォーク１９に積載された積み荷の荷重Ｗに対応した、該リフトシリンダ１７の油室の油圧を検出する荷重検出手段としての圧力センサ６５が設けられている。又、リフトシリンダ１７には、フォーク１９の揚高位置を検出する揚高検出手段としてのリール式の回転変位センサ６６が設けられている。又、リーチシリンダの近傍には、マスト装置１５のリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段としての変位センサ６７が設けられている。
【００５２】
又、車体１１ａの内部には、操舵角センサ６２、磁気センサ６４、圧力センサ６５、回転変位センサ６６及び変位センサ６７がそれぞれ電気的に接続されるとともに電磁ソレノイド５８ａに電気的に接続された制御ユニット６９が設けられている。
【００５３】
次に、リーチフォークリフト１０に備えられた車体揺動制御装置の電気的構成を図７の電気ブロック図に従って説明する。
操舵角センサ６２は、駆動輪１３の操舵角θに対応した値を取る２進符号化されたデジタルの操舵角データＤθを制御ユニット６９に出力する。磁気センサ６４は、車速Ｖに対応したパルス幅のデジタルの車速信号ＰＶを制御ユニット６９に出力する。圧力センサ６５は、フォーク１９に積載されている積み荷の荷重Ｗに対応したアナログの荷重信号ＳＷを制御ユニット６９に出力する。回転変位センサ６６は、フォーク１９の揚高位置Ｈに対応したアナログの揚高信号ＳＨを制御ユニット６９に出力する。変位センサ６７は、マスト装置１５が最も車両前部側にリーチされたリーチ状態と、マスト装置１５が最も車両後部側に戻された非リーチ状態との間で、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒを連続的に検出し、検出した位置に対応したデジタルのマスト位置信号ＰＳを制御ユニット６９に出力する。
【００５４】
制御ユニット６９は、マイクロコンピュータ７０、Ａ／Ｄ変換器７１，７２及びソレノイド駆動回路７４を備えている。マイクロコンピュータ７０は、中央演算処理装置（以下、ＣＰＵ）７５、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）７６、書き込み及び読み出し可能なメモリ（ＲＡＭ）７７、入力インタフェース７８及び出力インタフェース７９を備えている。尚、本実施の形態では、ダンパ５３、及び電磁切換弁５８等にて作動規制手段が構成されている。又、操舵角センサ６２、磁気センサ６４及びマイクロコンピュータ７０にて横加速度検出手段が構成され、操舵角センサ６２、磁気センサ６４、圧力センサ６５、回転変位センサ６６及びマイクロコンピュータ７０にて旋回状態量検出手段が構成され、圧力センサ６５、変位センサ６７及びマイクロコンピュータ７０にて重心位置検出手段が構成されている。
【００５５】
ＣＰＵ７５は、操舵角センサ６２が出力する操舵角データＤθ、磁気センサ６４が出力する車速信号ＰＶ、圧力センサ６５がＡ／Ｄ変換器７１を介して出力する荷重Ｗの検出値、回転変位センサ６６がＡ／Ｄ変換器７２を介して出力する揚高位置Ｈの検出値、及び、変位センサ６７がデジタル信号で出力するリーチ位置Ｓｒの検出値をそれぞれ入力インタフェース７８を介して入力する。又、ＣＰＵ７５は、電磁ソレノイド５８ａを励磁駆動する励磁電流Ｉｅを、出力インタフェース７９を介してソレノイド駆動回路７４に出力させる。
【００５６】
ＲＯＭ７６には、図１４及び図１５にフローチャートで示す揺動制御処理のプログラムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶されている。揺動制御処理とは、車両の旋回時における遠心力による車体１１の傾動をリンク機構２９の作動を規制して防止し、車両の左右方向の安定性（以下、左右安定性）の低下を防止するために行う制御である。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理を所定時間（例えば数十ミリ秒）間隔で繰り返し実行する。
【００５７】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出された操舵角θから操舵輪１３の操舵方向が右操舵であるかそれとも左操舵であるかを判断する。
ＲＯＭ７６には、操舵輪１３の操舵方向と検出した操舵角θから車両の旋回方向を検出するためのマップＭ１が記憶されている。図８に示すように、マップＭ１は、左右の旋回方向毎に、操舵角θに対してそれぞれ旋回半径ｒを求めるように設定されている。これは、リーチフォークリフト１０では、駆動輪１３が車幅方向にオフセットされているためである。つまり、駆動輪１３が旋回外輪になる右旋回時には、駆動輪１３が旋回内輪になる左旋回時よりも、旋回半径が大きくなるためである。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出された操舵角θに基づき、マップＭ１を用いて旋回方向毎に旋回半径ｒを求める。
【００５８】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出された操舵角θと車速Ｖから、横加速度Ｇを求める。ＣＰＵ７５は、操舵角θから求めた旋回半径ｒを用い、次の（１）式を用いて横加速度Ｇを算出する。
【００５９】
Ｇ＝Ｖ2 ／ｒ  …  （１）
ＲＯＭ７６には、算出した横加速度Ｇに基づいてリンク機構２９の作動を規制するか否かを判断する基準とする横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を設定するとともに、該各横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を使用するときの荷重Ｗ及び揚高位置Ｈの条件を設定したマップＭ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５が記憶されている。マップＭ２，Ｍ３は左方向の横加速度Ｇが発生する右旋回時に使用されるものであり、図９（ａ），（ｂ）に示すように、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく積載状態に対して横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２が設定されている。尚、本実施の形態では、フォーク１９の揚高位置Ｈを０〜３ｍの範囲で検出している。又、マップＭ４，Ｍ５は右方向の横加速度が発生する左旋回時に使用されるものであり、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく積載状態に対して横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４が設定されている。
【００６０】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、車両の旋回時に車体１１を傾動させようとする遠心力の大きさに対応した車両の旋回状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、該遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときにリンク機構２９の作動を規制する。本実施の形態では、旋回状態量は、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく車両重心の上下方向における重心位置と、車体１１に加わる横加速度Ｇである。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、マップＭ２〜Ｍ５を用い、荷重Ｗ及び揚高位置位置Ｈに応じて設定されている横加速度判定値「０」，Ｇ１，Ｇ２を求め、この横加速度判定値「０」，Ｇ１，Ｇ２に基づいてリンク機構２９の作動を規制する。
マップＭ２は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときに、揚高位置Ｈに対して設定した揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ２を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値Ｇ２よりも小さい値に設定された横加速度判定値Ｇ１を設定するようになっている。これは、荷重Ｗが同じであっても、揚高位置Ｈが高いほど同じ横加速度Ｇに対して車体１１がより大きく傾動するためである。本実施の形態では、揚高判定値Ｈ０は１．５ｍに設定されている。
【００６１】
一方、マップＭ３は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときに、前記揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ２を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値として「０」を設定するようになっている。これは、揚高位置Ｈが同じであっても、荷重Ｗが大きいほど同じ横加速度に対して車体１１がより大きく傾動するためである。
【００６２】
又、左旋回時の横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定するマップＭ４，Ｍ５は、積み荷の荷重Ｗに対して設定した荷重判定値Ｗ０に応じてそれぞれ別の横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定するようになっている。マップＭ４は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときの横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定し、マップＭ５は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときの横加速度判定値Ｇ３，Ｇ４を設定する。
【００６３】
マップＭ４は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときに、前記揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ４を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値Ｇ４よりも小さい値に設定された横加速度判定値Ｇ３を設定するようになっている。一方、マップＭ５は荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときに、前記揚高判定値Ｈ０に基づき、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるときには横加速度判定値Ｇ４を設定し、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときには横加速度判定値として「０」を設定するようになっている。
【００６４】
これは、リーチフォークリフト１０が、右旋回時に左方向の遠心力によるサスペンションスプリング４１の縮みにより車体１１が左側に傾動するときにリンク機構２９の作動を規制するタイミングに対して、左旋回時に右方向の遠心力によってキャスタースプリング３９の縮みにより車体１１が右側に傾動するときにリンク機構２９の作動を規制するタイミングを、キャスタースプリング３９がほぼ縮み切る時点まで遅らせるためである。例えば、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときの右旋回時には、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１の時点でリンク機構２９の作動が規制される。同じく荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときの左旋回時には、横加速度判定値Ｇ１の時点ではキャスタースプリング３９が縮み切っておらず、キャスタースプリング３９が縮み切った横加速度判定値Ｇ３の時点でリンク機構２９の作動が規制される。
【００６５】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、各旋回方向毎に揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに基づく積載条件に応じて各マップＭ２〜Ｍ５を用いて横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４を設定する。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、算出した横加速度Ｇを設定した横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４に基づいて判定し、横加速度Ｇが各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４以上であったときにはリンク機構２９の作動を規制し、横加速度Ｇが各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４未満であったときにはリンク機構２９の作動を許容する。
【００６６】
又、ＣＰＵ７５は、検出された操舵角θ及び車速Ｖと、旋回半径ｒとから次の（２）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを算出する。
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝…  （２）
ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径ｒの逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡＭ７７に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の操舵角θのデータから、所定時間ΔＴ前の操舵角θ１を読出し、この操舵角θ１から決まる旋回半径ｒ1 を用いて、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ1 ｜から算出する。
【００６７】
ここで、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、ヨーレートＹを表わす式  Ｙ＝Ｖ／ｒを時間微分した次の（３）式で表される。
ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ(1/r) ／ΔＴ｝＋ (1/r)・｛ΔＶ／ΔＴ｝  …（３）
リーチフォークリフト１０の旋回中においては、時間ΔＴにおける車速Ｖをほぼ一定と見なせるので、本実施形態では（３）式中の後項を無視して近似した（２）式をΔＹ／ΔＴ値を推定する演算式として採用している。
【００６８】
又、ＲＯＭ７６には、算出するヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに対して予め設定されたヨーレート変化率判定値ｙ０が記憶されている。ヨーレート変化率判定値ｙ０は、左方向の横加速度が発生する右旋回時に対して設定され、右方向の横加速度が発生する左旋回時には無限大の値が設定されている。つまり、左旋回時には、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを考慮しないようにしている。これは、左旋回時に、キャスタースプリング３９が所定長さに縮み切るまではリンク機構２９の作動を規制しないようにするためである。
【００６９】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、右旋回時のときに、算出したヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴをヨーレート変化率判定値ｙ０に基づいて判定し、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０以上であったときにはリンク機構２９の作動を規制し、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０未満であったときにはリンク機構２９の作動を許容する。
【００７０】
又、ＲＯＭ７６には、検出した荷重Ｗとリーチ位置Ｓｒとから車両重心の車両の前後方向における重心位置Ｓｇを求めるためのマップＭ６，Ｍ７が記憶されている。図１１及び図１２に示すように、マップＭ６，Ｍ７は、マスト装置１５が最も車両前側にリーチされたリーチ状態のときと、マスト装置１５が最も車両後側に戻された非リーチ状態のときとで、それぞれ荷重Ｗから重心位置Ｓｇを求めることができるようになっている。重心位置Ｓｇは、図１３に示すように、車両の左右中央における前後方向に設けた座標軸において、前輪車軸との交点を０とし、後輪車軸側を正としたときの位置で表わされる。マップＭ６は、マスト装置１５がリーチ状態のときに荷重Ｗに応じた重心位置Ｓｇを設定するために使用され、マップＭ７は、マスト装置１５が非リーチ状態のときに荷重Ｗに応じた重心位置Ｓｇを設定するために使用される。これは、リーチフォークリフト１０では、荷重Ｗの大きさに応じて重心位置Ｓｇが車両の前後方向に移動する上に、マスト装置１５がリーチ状態であるか非リーチ状態であるかによっても重心位置Ｓｇが大きく移動するためである。尚、重心位置Ｓｇは、荷重Ｗが同じであるときには、揚高位置Ｈが変化しても殆ど変化しない。そのため、荷重Ｗとマスト装置１５の位置とからのみ重心位置Ｓｇを求めるようにしている。
【００７１】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出した荷重Ｗ及びリーチ位置ＳｒとからマップＭ６，Ｍ７を用いて重心位置Ｓｇを求める。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、求めた重心位置Ｓｇが座標軸上の前輪車軸と後輪車軸との中間点に設定した基準位置としての点Ａより前輪車軸側（点Ａを含まない）にあるときには、重心位置Ｓｇが点Ａから後輪車軸側（Ａ点を含む）にあるときよりも、前記遠心力のより大きな値に対応した旋回状態量に設定した横加速度判定値（本実施の形態では無限大）に基づいてリンク機構２９の作動を規制する。即ち、ＣＰＵ７５は、重心位置Ｓｇが点Ａより前輪車軸側にあるときには、横加速度Ｇに基づくリンク機構２９の作動規制を行わない。
【００７２】
つまり、本実施の形態では、積み荷の揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに基づく車両の上下方向の重心位置と、旋回時に車体１１に加わる横加速度Ｇとが旋回状態量としして検出される。そして、ＣＰＵ７５は、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈのより大きな値に対してより小さな値に設定された判定値（Ｇ２に対してＧ１、又、Ｇ１に対して「０」）に対し、より大きな値（横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２，「０」に対して、横加速度判定値を考慮しない、即ち、横加速度判定値が無限大）に設定された判定値に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行う。
【００７３】
これは、両従動輪１２の車軸が車体１１に対して固定され、駆動輪１３及びキャスター輪１４が車体１１の左右傾動を許容するように後輪支持機構２６によって支持されているため、車両重心の車両の前後方向における位置Ｓｇがより前輪車軸側によっているほど車両の左右安定性が大きくなるためである。そして、車両の旋回時にリンク機構２９の作動を規制しなくても左右安定性が十分に大きいときには、リンク機構２９の作動を許容して、左旋回時に駆動輪１３の接地圧を確保し駆動力が効率良く伝達されるようにするとともに、右旋回時に駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持されるようにして凹凸走行時に駆動力が効率良く伝達されるようにするためである。又、右旋回時に駆動輪３が振動を吸収する状態で支持されるようにすることで乗り心地を向上するようにするためである。
【００７４】
マイクロコンピュータ７１は、フラグＦｇ，Ｆｙ，Ｆｓ，ＦL を備えている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、算出した横加速度Ｇが旋回方向に応じた各判定値Ｇ１，Ｇ２、Ｇ３，Ｇ４以上のときフラグＦｇを「１」とし、それ以外のときにフラグＦｇを「０」とする。又、ＣＰＵ７５は、右旋回時にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 以上のときにフラグＦy を「１」とし、それ以外のときにフラグＦｙを「０」とする。又、ＣＰＵ７５は、重心位置ＳｇがＡ以上であるときはフラグＦｓを「１」とし、重心位置ＳｇがＡ未満であるときはフラグＦｓを「０」とする。そして、ＣＰＵ７５は、フラグＦｇあるいはフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であり、かつ、フラグＦｓが「１」であるときにフラグＦL を「１」とし、それ以外のときにフラグＦL を「０」とする。
【００７５】
次に、車体揺動制御装置の作用を図１４，図１５に示す揺動制御処理のフローチャートに従って説明する。
揺動制御処理において、ＣＰＵ７５は、先ず、ステップ（以下、Ｓ）１００で、操舵角θ、車速Ｖ、荷重Ｗ、揚高位置ＧＨ及びリーチ位置Ｓｒの各データを読み込む。次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で、操舵角θから、車両が右旋回中か、左旋回中か、あるいは、直進中であるかを判断する。
【００７６】
ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で、右旋回中であると判断したときには、Ｓ１２０で、マップＭ１を用いて操舵角θから旋回半径ｒを求める。次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ１３０で、車速Ｖと旋回半径ｒとから横加速度Ｇを算出し、Ｓ１４０で、車速Ｖと旋回半径ｒとからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを算出する。
【００７７】
ＣＰＵ７５は、Ｓ１５０で、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０以上であったときはＳ１６０でフラグＦｙを「１」とし、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙ０未満であったときはＳ１７０でフラグＦｙを「０」とする。
【００７８】
次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ１８０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときにはマップＭ２を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ２以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１以上であるか否かを判断する。又、ＣＰＵ７５は、Ｓ１８０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときにはマップＭ３を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ２以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１以上であるか否かを判断する。
【００７９】
ＣＰＵ７５は、Ｓ１８０で、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１あるいはＧ２以上であるときには、Ｓ１９０で、フラグＦｇを「１」とし、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ１あるいはＧ２未満であるときには、Ｓ２００で、フラグＦｇを「０」とする。
【００８０】
一方、ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で左旋回中であると判断したときには、Ｓ２１０で、マップＭ１を用いて操舵角θから左旋回時の旋回半径ｒを求める。そしてＣＰＵ７５は、Ｓ２２０で、求めた旋回半径ｒと車速Ｖとから横加速度Ｇを算出する。
【００８１】
ＣＰＵ７５は、Ｓ２３０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満のときにはマップＭ４を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ４以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３以上であるか否かを判断する。又、ＣＰＵ７５は、Ｓ２３０で、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈから、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上のときにはマップＭ５を用いて、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ４以上であるか否か、あるいは、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３以上であるか否かを判断する。
【００８２】
ＣＰＵ７５は、Ｓ２３０で、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３あるいはＧ４以上であるときには、Ｓ１９０でフラグＦｇを「１」とし、横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３あるいはＧ４未満であるときには、Ｓ２００でフラグＦｇを「０」とする。
【００８３】
次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ２４０で、リーチ位置Ｓｒ及び荷重Ｗから、マップＭ６あるいはＭ７を用いて重心位置Ｓｇを求め、Ｓ２５０で、求めた重心位置Ｓｇが座標軸上のＡ点から車両後側であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側であったときはＳ２６０でフラグＦｓを「１」とし、重心位置ＳｇがＡ点より車両前側であったときはＳ２７０でフラグＦｓを「０」とする。
【００８４】
ＣＰＵ７５は、Ｓ２８０で、フラグＦｇ及びフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であり、かつ、フラグＦｓが「１」であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、Ｓ２８０で、フラグＦｇ及びフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であり、かつ、フラグＦｓが「１」であったときは、Ｓ２９０で、揺動規制フラグＦL を「１」として当該処理を終了する。一方、ＣＰＵ７５は、Ｓ２８０で、フラグＦｇ及びフラグＦｙの少なくとも一方が「１」であったとしても、フラグＦｓが「０」であったときはＳ３００で揺動規制フラグＦL を「０」として当該処理を終了する。
【００８５】
又、ＣＰＵ７５は、Ｓ１１０で車両が直進中であったときには、当該処理を終了する。
ソレノイド駆動回路７４は、揺動規制フラグＦL が「０」であるときは励磁電流Ｉｅを電磁ソレノイド５８ａに供給し、揺動規制フラグＦL が「１」のときには励磁電流Ｉｅの供給を停止する。
【００８８】
図１６，１７は、右旋回時及び左旋回時における横加速度Ｇとヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの変化を示すグラフである。リンク機構２９の作動が規制されていない状態で、車両が走行中に直進から右旋回したときは、図１６に示すように、横加速度Ｇが判定値Ｇ１に達する前にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその判定値ｙo を超えることで早めにリンク機構２９の作動が規制される。つまり、旋回開始とほぼ同時に素早くリンク機構２９の作動が規制される。そのため、右旋回時には、図１８に示すように、車体１１が右旋回し始めてまだほぼ水平姿勢にある時点でリンク機構２９の作動が規制され、車体１１の傾動が規制される。その後、図１６に示すように操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 未満となるまでには、横加速度Ｇが判定値Ｇ１（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のとき）あるいはＧ２（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき、あるいは、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき）以上となりリンク機構２９の作動が規制されたままとなる。従って、右旋回中は、車体フレーム１１ａに対してリンク機構２９が図１８に示すようにほぼ水平姿勢時の状態で固定されたままとなる。リンク機構２９の作動が規制されたままの状態で車体１１が右旋回時の遠心力によって左傾することになるが、キャスター輪１４が路面からやや浮き上がり気味になるものの、駆動輪１３の接地圧は確保される。
【００８９】
その後、図１６に示すように、車両が右旋回から左旋回へ移行すると、横加速度Ｇがその向きの切り換わりの区間で一瞬だけ判定値Ｇ１未満となる。しかし、旋回方向の移行過程であるために、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 以上の値となり、車両が右旋回状態から一時的に直進姿勢となるまではリンク機構２９の作動が規制されたままとなる。そして、車両が直進姿勢から左旋回状態に移行すると、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づいてリンク機構２９の作動が規制されなくなり、リンク機構２９の作動が許容される。
【００９０】
そして、左旋回状態での右方向の遠心力によって車体１１が右傾すると、図１９に示すようにキャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度Ｇが判定値Ｇ３（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のとき）あるいはＧ４（荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０未満で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき、あるいは、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満のとき）に達し、リンク機構２９の作動が再び規制される。従って、左旋回時には、キャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切るまでに車体１１がやや右傾するが、この過程ではリンク機構２９の作動が規制されず、リンク機構２９により駆動輪１３とキャスター輪１４との接地圧（輪重）が設定比に分配され駆動輪１３の接地圧が確保される。つまり、キャスター輪１４に加わる接地圧により、リンク機構２９が作動して駆動輪１３が車体フレーム１１ａに対して下降変位してその接地圧が確保される。
【００９１】
そして、キャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切ると横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ３あるいはＧ４以上となり、リンク機構２９の作動が規制されて車体１１の傾動が規制される。このため、車体１１がリンク機構２９の作動が規制された状態でさらに右傾したとしても、その時の車体１１の右傾角度の割りには、従来装置に比べて駆動輪１３の接地圧が高く確保される。従って、駆動輪１３の接地圧が多少低くはなるものの、スリップを招いて加速が鈍ったり、制動の効きに悪影響を与えたり、さらに操舵性能が問題になるほど落ちることはない。
【００９２】
本実施の形態では、左旋回時には、右旋回時に対してリンク機構２９をロックするタイミングが従来装置に比べて遅れることになる。しかし、従来装置ではリンク機構９２の作動が早めに規制されても、キャスタースプリング９９が所定長さに縮み切るまでは、車体のキャスター輪９１側への沈み込みは依然起こるので、リンク機構９２の作動を規制することそれ自体は、車体１１の傾動を規制するためにさほど効果がなかった。そのため、本実施の形態のように、左旋回時にキャスタースプリング３９が所定長さに縮み切るまでリンク機構２９の作動を規制するタイミングを遅らせても、車体１１が傾動する大きさが従来装置の場合よりさほど大きくはならない。
【００９３】
又、キャスタースプリング３９はサスペンションスプリング４１に対してバネ定数が小さいため変位し易く、それが所定長さに縮み切るまでに車体１１に加わる遠心力は比較的小さなものとなる。そして、キャスタースプリング３９が所定長さにほぼ縮み切った後にリンク機構２９の作動が規制されるので、横加速度Ｇの割りに車体１１の傾動量が小さくてすむ。つまり、リンク機構２９の作動が規制された状態では、キャスタースプリング３９がほとんど縮み切って車体１１がそれ以上はキャスター輪１４側に沈み込み難い状態にあるので、リンク機構２９の作動が規制された後に車体１１がさらに大きく傾動することはなく、駆動輪１３の接地圧が低下し難い。従って、駆動輪１３の接地圧の低下を抑えつつ左右安定性が確保される。
【００９４】
一方、図１７に示すように、車両が走行中に直進状態から左旋回したときは、図１９に示すようにキャスタースプリング３９が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度Ｇが判定値Ｇ３あるいはＧ４に達し、リンク機構２９の作動が規制される。キャスタースプリング３９が所定長さにほぼ縮み切るまでに車体１１がやや右傾する過程では、駆動輪１３とキャスター輪１４との接地圧（輪重）を設定比に分配するようにリンク機構２９が動き駆動輪１３の接地圧が確保される。キャスタースプリング３９がほぼ縮み切ってからリンク機構２９の作動が規制さるため、その後、さらに車体１１が右側に傾動しても、駆動輪１３の接地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。従って、駆動輪１３の接地圧の低下を抑えつつ左右安定性が確保される。
【００９５】
その後、車両が左旋回状態から右旋回状態へ移行すると、横加速度Ｇが判定値Ｇ３あるいはＧ４未満になった時点でリンク機構２９の作動が許容される。リンク機構２９の作動が許容されると、駆動輪１３とキャスター輪１４との接地圧を設定比に分配するようにリンク機構２９が動きながら、キャスタースプリング３９の縮みが次第に復元し、車体１１が水平姿勢に立ち直る。
【００９６】
左旋回中は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが考慮されないので、旋回方向の移行過程でその値ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 以上になっても、直進姿勢になるまではリンク機構２９の作動が許容されたままとなる。リーチフォークリフト１０が直進姿勢を過ぎて右旋回状態に移行し始めると、既にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがヨーレート変化率判定値ｙo 以上の値になっているので、車体１１がまだほぼ水平姿勢の時に素早くリンク機構２９の作動が規制される。右旋回時の還操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが判定値ｙo 未満となるまでに、横加速度Ｇが判定値Ｇ１あるいはＧ２以上となり、リンク機構２９の作動が規制されたままとなる。
【００９７】
従って、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあって、重心位置ＳｇがＡ点より車両前側にあるときよりも車両の左右安定性が相対的に低いときには、旋回時に横加速度Ｇが各積載条件に応じて設定された各判定値Ｇ１〜Ｇ４以上となったときにリンク機構２９の作動が規制され車体１１の傾動が防止される。そして、横加速度Ｇが各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４となるまではリンク機構２９の作動が許容され、右旋回時には駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持され、接地圧が過大にならず凹凸路面走行時の追従性を向上させて駆動力を効率良く伝達することができ、左旋回時には駆動輪１３が路面に押し付けられて接地圧が確保され、駆動力を効率良く伝達することができる。
【００９８】
反対に、重心位置ＳｇがＡ点より車両前側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、旋回時に横加速度Ｇが各積載条件に応じて設定された各判定値Ｇ１〜Ｇ４以上となってもリンク機構２９の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで、右旋回時には駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持され、接地圧が過大にならず凹凸路面走行時の追従性を向上させて駆動力を効率良く伝達することができ、左旋回時には駆動輪１３が路面に押し付けられて接地圧が確保され、駆動力を効率良く伝達することができる。
【００９９】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下の各効果を得ることができる。
（１）  マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒと、積み荷の荷重Ｗにより決定される車両重心の車両の前後方向の重心位置Ｓｇを検出し、重心位置Ｓｇが前輪車軸と後輪車軸との間に設定した基準位置（Ａ点）より前輪車軸側にあって左右安定性がより高いときには、重心位置Ｓｇが基準位置にあって左右安定性がより低いときの判定値（横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４）よりも旋回時の遠心力のより大きな値に対応した旋回状態量（横加速度Ｇ）に設定した判定値（横加速度判定値に基づく規制を行わない、即ち、横加速度判定値が無限大）に基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにした。
【０１００】
従って、重心位置Ｓｇが左右安定性を相対的に高くする車両前側にあるときには、十分な大きさの左右安定性を確保されたままで従来より広い範囲でリンク機構２９の作動による走行性（左及び右旋回時における駆動力の高効率での伝達、右旋回時における乗り心地の維持）が向上し、重心位置Ｓｇが左右安定性を相対的により低くする車両後側にあるときには、走行性が確保されたままで従来より広い範囲でリンク機構２９の作動規制による左右安定性が向上する。その結果、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【０１０１】
（２）  重心位置Ｓｇがより前輪車軸側にあるほど、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈのより大きな値に対してより小さな値（Ｇ２に対してＧ１，「０」（Ｇ４に対してＧ３，「０」）に設定された横加速度判定値に対し、より大きな値（「０」，Ｇ１，Ｇ２（「０」，Ｇ３，Ｇ４）に対して無限大）に設定された横加速度判定値に基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにした。
【０１０２】
つまり、旋回時に車体１１を傾動させようとする遠心力の大きさにほぼ比例する、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに応じた横加速度Ｇに基づいて、旋回時における車体１１の傾動が規制される。従って、リンク機構２９の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構２９の作動を許容することができ、重心位置が車両前側にあるときの走行性を確実に向上させ、後側にあるときの左右安定性を確実に確保することができる。
【０１０３】
（３）  駆動操舵輪１３とキャスター輪１４とにより後輪が構成された車両において、左旋回時にリンク機構２９の作動を規制するときの旋回状態量（揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに応じた横加速度Ｇ）の判定値（Ｇ３，Ｇ４）を右旋回時の判定値（Ｇ１，Ｇ２）よりも大きく設定し、左旋回時にはキャスタースプリング３９がほぼ縮み切った後にリンク機構２９の作動を規制するようにした。従って、左旋回時に車体１１の傾動に伴う駆動輪１３の接地圧の低下を抑制することができ、駆動力を効率良く伝達し制動力を確保するとともに操舵性能の低下を回避することができる。
【０１０４】
（４）  横加速度Ｇに加えてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしたので、直進状態からの右旋回への移行初期の横加速度Ｇが高まっておらず車体１１が大きく傾動していない状態でそれ以上の傾動を規制することができる。従って、車体１１の傾動を極力小さく抑えることができる。又、左旋回時には、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づくリンク機構２９の作動規制を行わないようにしたので、キャスタースプリング３９が縮み切るまでリンク機構２９の作動を許容して走行性を向上することができる。
【０１０５】
（５）  横加速度Ｇ及びヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを、操舵角θと車速Ｖの各検出値を用いて演算するようにしたので、横加速度Ｇを直接検出する加速度センサ等の比較的高価な検出器を設けなくて済む。特にフォークリフト１０に元々取付けられている磁気センサ６４を利用でき、また他の制御等のために設けた操舵角センサ６２を利用する構成であれば、センサ類の共用により装置コストを相対的に安価に抑えることができる。
【０１０６】
（６）  横加速度Ｇを操舵角θと車速Ｖの各検出値から算出するようにしたので、直進走行時に凹凸路面により車体１１が左右に揺動することにより発生する横加速度Ｇに基づいてリンク機構２９の作動が規制されることはない。従って、凹凸路面の直進走行時にリンク機構２９の作動が不要に規制されないようにして、サスペンションスプリング４１の作動により駆動輪１３の駆動力を効率良く伝達するとともに乗り心地を確保することができる。
【０１０７】
（７）  駆動輪１３が車幅方向にオフセットされていて、操舵角θが同じでも旋回方向によって旋回半径ｒが異なることを考慮し、左右旋回時で別々に操舵角θから旋回半径ｒを求めるマップＭ１を使用するので、横加速度Ｇおよびヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを正確に求めることができ、精度の高い揺動制御を実現できる。
【０１０８】
（８）  横加速度Ｇを加速度センサにより直接検出した場合、検出値には車体１１の振動等のノイズが含まれる。従って、この検出値を差分（微分）処理した値を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを求めようとすると、差分処理によってノイズが増幅されて推定値の信頼性が乏しくなることがある。これに対して本実施形態によれば、操舵角センサ６２により検出された車体１１の振動等の影響を受け難い操舵角データθから得られた値１／ｒを差分（微分）するので、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを高い精度で検出することができる。
【０１０９】
（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施の形態を図２０〜図２３に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態に対して、操舵角センサ６２、磁気センサ６４、回転変位センサ６６及びトルクセンサ６８を備えずリミットスイッチ８１を備えたことと、制御ユニット６９に代えて制御ユニット８２を備えたことと、マイクロコンピュータ８５が行う揺動制御の制御内容がマイクロコンピュータ７０が行う制御内容と異なることのみが異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については符号を同じにしてその説明を省略し、異なる点のみについて詳述する。又、マイクロコンピュータ８５の構成は、マイクロコンピュータ７０の構成と同一であるので符号を同じにして説明を省略する。
【０１１０】
図２０に示すように、マスト装置１５には、フォーク１９即ち積み荷の揚高位置Ｈを検出する揚高検出手段としてのリミットスイッチ８１が設けられている。又、車体１１の内部には、各センサ６５，６７，８１からの検出信号に基づいて電磁切換弁５８の電磁ソレノイド５８ａの制御を行う制御ユニット８２が設けられている。
【０１１１】
図２１に示すように、リミットスイッチ８１は制御ユニット８２の入力側に電気的に接続されている。リミットスイッチ８１は、フォーク１９の全揚高範囲において高めの位置に設定された揚高判定値Ｈ０未満の揚高位置Ｈでオフとなり、同揚高判定値Ｈ０以上でオンとなるオン・オフ信号ＳＳを制御ユニット８２に出力する。尚、揚高判定値Ｈ０は、第１の実施の形態の揚高判定値Ｈ０と同一のものである。又、制御ユニット８２の入力側には、荷重検出手段としての圧力センサ６５及びリーチ位置検出手段としての変位センサ６７が接続されている。
【０１１２】
制御ユニット８２は、Ａ／Ｄ変換器８３、ソレノイド駆動回路８４及び荷置き判断手段としてのマイクロコンピュータ８５を備えている。マイクロコンピュータ８５のＣＰＵ７５は、リミットスイッチ８１が出力するオン・オフ信号ＳＳ、圧力センサ６５がＡ／Ｄ変換器８３を介して出力する荷重信号ＳＷ、及び、変位センサ６７が出力するリーチ位置信号ＰＳを入力インタフェース７８を介して入力する。ＣＰＵ７５は、電磁ソレノイド５８ａを励磁駆動する励磁電流Ｉｅをソレノイド駆動回路８４に出力インタフェース７９を介して出力させる。
【０１１３】
本実施の形態では、圧力センサ６５、リミットスイッチ８１及びマイクロコンピュータ８５にて安定状態量検出手段が構成され、変位センサ６７及びマイクロコンピュータ８５にて荷置き状態検出手段が構成されている。
【０１１４】
ＲＯＭ７６には、図２３のフローチャートで示す揺動制御処理のプログラムデータを始めとする各種データが記憶されている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理を所定時間（例えば数１０ミリ秒）間隔で繰り返し実行する。
【０１１５】
ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒと積み荷の荷重ＷとからマップＭ６，Ｍ７を用いて重心位置Ｓｇを求める。
ＲＯＭ７６には、重心位置Ｓｇに対応する荷重判定値Ｗ０を求めるためのマップＭ８が記憶されている。図２２に示すように、マップＭ８は、重心位置Ｓｇがより前輪車軸側となるほどより大きな値の荷重判定値Ｗ０を設定するようになっている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体１１を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、該モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときにリンク機構２９の作動を規制する。本実施の形態では、安定状態量は、荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく車両重心の上下方向における重心位置である。そして、ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、マップＭ８を用い、求めた重心位置Ｓｇが、前輪車軸と後輪車軸との間の１つの基準位置よりもより前輪車軸側にあるときには、重心位置Ｓｇが同基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した荷重Ｗに設定した荷重判定値Ｗ０に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行う。つまり、本実施の形態では、マップＭ８により、重心位置Ｓｇに対して一次関数的に大きくなる荷重判定値Ｗ０を設定するようになっている。
【０１１６】
又、ＲＯＭ７６には、揚高位置Ｈに対して設定された揚高判定値Ｈ０が記憶されている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出した揚高位置Ｈと積み荷の荷重Ｗとを、設定した荷重判定値Ｗ０と一定値である揚高判定値Ｈ０とに基づいて判定し、荷役作業時の車両の左右安定性の大きさを判断する。そして、ＣＰＵ７５は、左右安定性が所定の大きさまで低下する状態であると判断すると、リンク機構２９の作動を規制して車体１１の傾動を規制するようにし、左右安定性が低下しない状態であると判断するとリンク機構２９の作動を許容するようにする。
【０１１７】
又、ＲＯＭ７６には、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒに基づいて車両が荷置き作業状態に入ったことを判断するためのリーチ判定値Ｓ０が記憶されている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、検出したリーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０未満であるときには、車両が荷置き作業に入ったと判断する。尚、本実施の形態では、車両が荷置き作業を行わないときには、マスト装置１５のリーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０未満にされることがないと想定している。
【０１１８】
マイクロコンピュータ８５は、傾動規制フラグＦL を備えている。ＣＰＵ７５は、揺動制御処理として、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上でかつ揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上のときに、リーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０以上であれば傾動規制フラグＦL を「１」とし、それ以外のときには傾動規制フラグＦL を「０」とする。つまり、ＣＰＵ７５は、積み荷の積載状態に基づいて判断される車両の左右安定性がリンク機構２９の作動を規制して車体１１の傾動を規制する状態であっても、車両が荷置き作業に入っているときにはリンク機構２９の作動が規制されることを禁止する。
【０１１９】
次に、以上のように構成されたリーチフォークリフトの作用を図２３に示す揺動制御処理のフローチャートに従って説明する。
揺動制御処理において、ＣＰＵ７５は、先ず、Ｓ４００で、検出した揚高位置Ｈ、荷重Ｗ及びリーチ位置Ｓｒの各検出値を読み込む。ＣＰＵ７５は、Ｓ４１０で、リーチ位置Ｓｒ及び荷重ＷからマップＭ６，Ｍ７を用いて重心位置Ｓｇを求め、Ｓ４２０で、マップＭ８を用いて重心位置Ｓｇから荷重判定値Ｗ０を設定する。
【０１２０】
次に、ＣＰＵ７５は、Ｓ４３０で、検出した揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上で、かつ、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、Ｓ４３０で揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上でかつ荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上であるときには、Ｓ４４０で、リーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０以上であるか否かを判断する。ＣＰＵ７５は、Ｓ４４０でリーチ位置Ｓｒがリーチ判定値Ｓ０以上であるときは、Ｓ４５０で、傾動規制フラグＦL を「１」として当該処理を終了する。
【０１２１】
一方、ＣＰＵ７５は、Ｓ４３０で、揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０未満であるかあるいは荷重が荷重判定値Ｗ０未満であるときには、Ｓ４６０で、傾動規制フラグＦL を「０」として当該処理を終了する。
【０１２２】
ソレノイド駆動回路８４は、揺動規制フラグＦL が「０」であるときは励磁電流Ｉｅを出力し、揺動規制フラグＦL が「１」であるときは励磁電流Ｉｅの出力を停止する。
【０１２３】
従って、車両が荷置き作業を行う状態でないときには、積み荷の積載状態が車体１１の傾動により車両の左右安定性を低下させるときにリンク機構２９の作動が規制され車体の傾動が防止される。このとき、重心位置Ｓｇがより前輪車軸側にあって車両の左右安定性が大きくなるほど、荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０に達するまではリンク機構２９の作動が許容され、左右旋回時において駆動輪１３の接地圧が確保されて高効率で駆動力が伝達され、右旋回時には駆動輪１３が振動を吸収する状態で支持されることにより乗り心地が向上する。
【０１２４】
又、車両が荷置き作業を行うときには、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づくリンク機構２９の作動規制が禁止され、積み荷の積載状態に関係なく車両の左右安定性が確保された状態でリンク機構２９の作動が許容される。
【０１２５】
以上詳述したように、本実施の形態のリーチフォークリフトによれば、以下の各効果を得ることができる。
（９）  荷重判定値Ｗ０の値を重心位置Ｓｇに応じて変更し、重心位置Ｓｇが前輪車軸側にあってリンク機構２９の作動を規制しないでも左右安定性が相対的に大きいときには、荷重判定値Ｗ０を相対的に大きくしてリンク機構２９の作動が低い荷重Ｗで容易に規制されないようにし、重心位置Ｓｇが後輪車軸側にあってリンク機構２９の作動を規制しないと左右安定性が十分に大きくならないときには、荷重判定値Ｗ０を相対的に小さくしてリンク機構２９の作動が低い荷重Ｗで容易に規制されるようにする。
従って、重心位置Ｓｇが前輪車軸側にあるときは、十分な大きさの左右安定性が確保されたままで従来より広い範囲で駆動輪１３の上下動が許容され凹凸路面走行時の路面追従性を確保し走行性が向上する。又、重心位置Ｓｇが後輪車軸側にあるときには、走行性が確保されたままで従来より広い範囲で左右安定性が向上する。その結果、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる
（１０）  車両重心の上下方向の位置に基づくモーメント荷重の大きさを決定する積み荷の揚高位置Ｈと荷重Ｗとに基づいて荷役作業時における車体１１の傾動を規制するようにした。従って、リンク機構２９の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構２９の作動を許容することができ、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１２６】
（１１）  車両が荷置き作業を行う状態に入ったときには、安定状態量（揚高位置Ｈ及び荷重Ｗ）に基づくリンク機構２９の作動規制を禁止するようにした。従って、荷置き作業時には、重心位置Ｓｇが前輪車軸側にあることで十分な大きさの左右安定性が確保された状態でリンク機構２９の作動が許容される。その結果、路面が平坦でない場所で駆動輪１３とキャスター輪１４の接地点を結ぶ線が両従動輪１２の車軸に対して傾斜した状態で、揚高位置Ｈ及び荷重Ｗに基づきリンク機構２９の作動が規制された場合に、その状態のままで平坦な場所に移動して荷置き作業を行うときに荷置きにより規制条件がなくなりリンク機構２９の作動規制が解除されることにより発生する車体１１の揺動を防止することができる。
【０１２７】
尚、実施の形態は上記実施の形態に限らず、以下のように変更してもよい。
○  第１実施の形態で、各横加速度判定値Ｇ１，Ｇ２、Ｇ３，Ｇ４に対してそれぞれ値が大きい横加速度判定値Ｇ１ｅ，Ｇ２ｅ、Ｇ３ｅ，Ｇ４ｅをそれぞれ設定しておき、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときにその各横加速度判定値Ｇ１ｅ，Ｇ２ｅ、Ｇ３ｅ，Ｇ４ｅに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしてもよい。この場合には、重心位置Ｓｇが車両前側にある荷役作業時にも走行性を確保するようにすることができる。
【０１２８】
○  第１の実施の形態で、重心位置Ｓｇに対して横加速度判定値が一次関数的に設定されたマップを用意し、このマップを用いて、そのときに検出される重心位置Ｓｇに応じて使用する横加速度判定値の値を設定するようにしてもよい。この場合には、重心位置Ｓｇに応じて最適な横加速度判定値を設定することができることから、リンク機構２９の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構２９の作動が許容され、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１２９】
○  第１の実施の形態で、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制し、車体１１の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあるときには荷重Ｗが荷重判定値Ｗ０以上でかつ揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときにリンク機構２９の作動を規制し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときには荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づく規制を行わないようにする。この場合には、横加速度Ｇ、車速Ｖ等を使用することなく旋回時における車体１１の傾動を重心位置Ｓｇに基づき好適に規制して、重心位置Ｓｇが車両前側にあるときの走行性を向上させるとともに車両後輪にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１３０】
○  第１の実施の形態で、旋回時に車体１１に加わる横加速度Ｇの大きさだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制し、車体１１の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあるときには横加速度Ｇが横加速度判定値Ｇ０以上であるときにリンク機構２９の作動を規制し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときには横加速度Ｇに基づく規制を行わないようにする。この場合には、旋回時に車両に加わる遠心力に比例した横加速度Ｇに基づいて旋回時における車体１１の傾動が判断されるため、積み荷の荷重Ｗ及び揚高位置Ｈに基づいて傾動を判断する場合よりも、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１３１】
○  第１の実施の形態で、荷重Ｗが同じ積み荷だけを取り扱うリーチフォークリフト１０であれば積み荷の揚高位置Ｈだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制し、旋回時における車体１１の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置ＳｇがＡ点から車両後側にあるときには揚高位置Ｈが揚高判定値Ｈ０以上であるときにリンク機構２９の作動を規制し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときには揚高位置Ｈに基づく規制を行わないようにする。この場合には、荷重Ｗが同一である積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置Ｈだけに基づいて旋回時における車体１１の傾動を好適に規制して、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１３２】
○  第２の実施の形態で、荷重Ｗが同じ積み荷だけを取り扱うリーチフォークリフト１０であれば揚高位置Ｈだけに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしてもよい。例えば、重心位置Ｓｇがより車両前側にあるほどより大きな値の揚高判定値Ｈ０を設定し、設定した揚高判定値Ｈ０に基づいてリンク機構２９の作動を規制する。この場合には、荷重Ｗが同じ積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置Ｈだけに基づいて荷役作業時における車体１１の傾動を好適に規制して重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１３３】
○  第２の実施の形態で、車両が荷置き作業に入っても、揚高位置Ｈ及び荷重Ｗの各判定値に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行うようにしてもよい。この構成では、リーチフォークリフト１０が平坦な路面の構内だけで使用され、駆動輪１３の接地点とキャスター輪１４の接地点とを結ぶ線が前輪車軸に対して傾斜した状態でリンク機構２９の作動が規制されることがない場合に、荷置き作業時における左右安定性をより大きくすることができる。
【０１３４】
○  第２の実施の形態で、リーチ位置Ｓｒと車速Ｖとに基づいて車両が荷置き作業に入ったことを判断するようにしてもよい。この場合には、車速Ｖが高いままでマスト装置１５をリーチさせたときに、制御ユニット８２が車両が荷置き作業に入ったと判断することがない。
【０１３５】
○  第２の実施の形態で、重心位置Ｓｇが車両前側にあるほど一次関数的に増加するように設定された荷重判定値Ｗ０の代わりに、重心位置Ｓｇが第１の実施の形態におけるＡ点から車両後側にあるときに第１の荷重判定値Ｗ１を設定し、重心位置ＳｇがＡ点よりも車両前側にあるときに第１の荷重判定値Ｗ１よりも大きな値の第２の荷重判定値Ｗ２を設定するようにしてもよい。この場合にも、重心位置Ｓｇが車両前側にあるときの走行性を向上することができ、車両後側にあるときには走行性を確保しながら左右安定性を向上することができる。
【０１３６】
○  第１の実施の形態で、横加速度Ｇに対して設定した各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４に基づいてリンク機構２９の作動を規制する制御を行うときに、各横加速度判定値Ｇ１〜Ｇ４毎に該各判定値Ｇ１〜Ｇ４よりも小さい値（例えば、０．５＜Ｇ＜１）の規制解除用判定値Ｇ１ｆ〜Ｇ４ｆを設定する。そして、リンク機構２９の作動規制時に、例えば横加速度判定値Ｇ１に基づいてリンク機構２９の作動を規制したときには、作動規制の解除には規制解除用判定値Ｇ１ｆに基づいて作動規制を解除する。この場合には、横加速度Ｇの検出値が横加速度判定値Ｇ１の近傍で推移したときに、リンク機構２９の作動状態が頻繁に規制及び解除されないようにし、車体１１の傾動の規制制御が安定して行われるようにして、走行状態の安定化を図ることができる。
【０１３７】
同様に、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに対して設定したヨーレート変化率判定値ｙ０に対して規制解除用判定値を設ける。そして、リンク機構２９の作動規制をヨーレート変化率判定値ｙ０に基づいて行い、作動解除を規制解除用判定値に基づいて行う。この場合にも、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに基づく車体１１の傾動の規制制御が安定して行われるようにして、走行状態の安定化を図ることができる。
【０１３８】
○  第１の実施の形態で、横加速度Ｇに加えて、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの代わりに横加速度変化率ΔＧ／ΔＴに基づいてリンク機構２９の作動を規制するようにしてもよい。この場合にも、車両が直進状態から旋回状態への移行開始時の横加速度Ｇが高まっていない状態でリンク機構２９の作動を規制することができ、車体１１の傾動を極力小さく抑えることができる。
【０１３９】
○  第１の実施の形態で、横加速度センサにより横加速度を直接検出するようにしてもよい。
又、ヨーレートセンサにて直接検出したヨーレートからヨーレート変化率をΔＹ／ΔＴを求めるようにしてもよい。
【０１４０】
○  第１の実施の形態で、操舵角θを絶対値で検出する操舵角センサ６２の代わりに、ギアホイール４５の回動に伴って相対する各歯の有無を検出する磁気センサと、ステアリングホイール２３に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサとを設け、ＣＰＵ７５が操舵トルクの方向から旋回方向を検出し、又、直進状態からの操舵輪１３の相対操舵量から操舵角θを判断するようにしてもよい。尚、トルクセンサは、パワーステアリング装置に使用されているものを共用することができる。この構成によっても、旋回方向及び操舵角θを検出することができる。
【０１４１】
○  各実施の形態で、開閉動作する電磁切換弁５８に代えて開度を連続的に調整することができる電磁比例制御弁を用いる。制御ユニット６９（８２）は、デューティ制御により、電磁比例制御弁の開度を変更する制御を行うものとする。そして、電磁比例制御弁が常時閉型である場合には、ＣＰＵ７５は、リンク機構２９の作動を許容するときに電磁比例ソレノイドに供給する励磁電流Ｉｅの大きさを徐々に大きくして開度が徐々に全開となるように制御し、作動を規制するときには励磁電流Ｉｅの供給を速やかに停止して開度が即座に全閉となるように制御する。この場合には、例えば旋回中にリンク機構２９の作動が許容されたときに、車体１１が不安定にならないようにすることができる。
【０１４２】
○  各実施の形態で、駆動輪１３とキャスター輪１４とが独立した別々の後輪支持機構によって車体１１の傾動を許容するように該車体１１に支持されたリーチフォークリフト、即ち、独立懸架構造のリーチフォークリフトであってもよい。この場合には、各後輪支持機構にそれぞれ設けたダンパの作動を同時に規制することにより車体１１の傾動を防止することができる。
【０１４３】
○  各実施の形態で、絞り弁６１を備えたダンパ５３によってリンク機構２９の作動を規制する代わりに、絞り弁を持たない規制用油圧シリンダで規制するようにしてもよい。この場合には、この規制用油圧シリンダとは別に傾動緩衝用のダンパシリンダを設けることで、車体１１の急激な傾動及び傾動状態からの急激な復帰を防止することができる。
【０１４４】
○  各実施の形態で、後輪支持機構の作動を規制する作動規制手段は、電磁切換弁にて伸縮動作が許容又は規制されるダンパ５３に限らない。その他例えば、リンク機構２９の作動により車体１１に対して揺動するアッパリンク３０等の部材にブレーキディスクを固定し、このブレーキディスクをピストンブレーキで挟持することによりリンク機構２９の作動を規制する構成であってもよい。
【０１４５】
○  各実施の形態で、リーチフォークリフトは、キャスター輪１４がリンク機構２９に対してキャスタースプリング３９を介せず直接固定状態で支持された構造であってもよい。
【０１４６】
○  各実施の形態で、後輪支持機構は、車体１１が水平なときにはキャスター輪１４が接地しておらず、車体１１がやや右側に傾動したときに初めて接地する構造であつてもよい。
【０１４７】
○ 各実施の形態は、後輪が２つの駆動操舵輪からなるリーチフォークリフトに実施してもよい。
以下、前記実施の形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
【０１４８】
（１）リーチフォークリフトにおいて、前記後輪は、駆動操舵輪とキャスター輪であり、前記後輪支持機構は、車両の同一のロール面内でほぼ水平に配置されるとともに同じ側の端部が車体に回動可能に支持された上下一対のアッパリンク及びロワリンクと、両レバーを連結するコネクタとを備えた平行リンク機構と、前記コネクタを車体の下方に付勢する付勢手段とを備え、前記コネクタには前記駆動操舵輪が支持され、前記ロワリンクにはその基端側軸部から前記コネクタ側と反対側にほぼ水平に延びるキャスターリンクが設けられ、該キャスターリンクの先端側には前記キャスター輪が支持された。このような構成によれば、駆動操舵輪が外輪となる旋回時には、駆動操舵輪の凹凸路面走行時の路面追従性を向上させ駆動力を効率良く伝達して走行性を向上することができ、駆動操舵輪が内輪となる旋回時には、駆動操舵輪が路面に押し付けられて接地圧が確保され駆動力が効率良く伝達される。
【０１４９】
（２）  上記（１）において、前記傾動制御手段は、前記駆動操舵輪が内輪となる旋回時には、該駆動操舵輪が外輪となる旋回時に設定する前記判定値よりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記旋回状態量の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、駆動操舵輪が内輪となる旋回時に、リンク機構の作動により駆動操舵輪が路面側に確実に押し付けられるようにして、駆動力を確実に効率良く伝達することができる。
【０１５０】
（３）前記横加速度検出手段は、前記後輪の操舵角を検出する操舵検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角及び車速から横加速度を算出する横加速度算出手段とからなる。このような構成によれば、凹凸路面の直進走行時に車体の揺動により発生する横加速度により後輪支持機構の作動が規制されないようにして駆動輪である後輪の路面追従性を確保し駆動力を効率良く伝達することができる。
【０１５１】
（４）ヨーレート変化率を検出するヨーレート変化率検出手段を備え、前記傾動制御手段は、ヨーレート変化率が予め設定された判定値以上のときには前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動が小さいうちにそれ以上の傾動を規制することができ、横加速度の判定値を小さ目に設定する必要がないので、走行性を一層向上することができる。
【０１５２】
（５）リーチフォークリフトにおいて、横加速度変化率を検出する横加速度変化率検出手段を備え、前記傾動制御手段は、横加速度変化率が予め設定された判定値以上のときには前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動が小さいうちにそれ以上の傾動を規制することができ、横加速度の判定値を小さ目に設定する必要がないので、走行性を一層向上することができる。
【０１５３】
（６）リーチフォークリフトにおいて、前記傾動制御手段は、前記後輪支持機構の作動を規制した状態から解除するときには、作動を規制するときの前記判定値よりも、前記遠心力のより小さな値に対応した前記旋回状態量の値に対して設定した判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動を規制する制御が安定して行われるようにして、旋回時の走行状態の安定化を図ることができる。
【０１５４】
（７）リーチフォークリフトにおいて、前記作動規制手段は、前記後輪支持機構と車体との間に該後輪支持機構の作動を許容又は規制可能に設けられた複動型油圧シリンダと、該複動型油圧シリンダの一対の油室を連通する流路に設けられ、該両油室間における作動油の移動を許容又は遮断する電磁操作弁であって、前記傾動制御手段は前記電磁操作弁を制御する。このような構成によれば、外部からの動力の供給が不要な作動規制手段とすることができる。
【０１５５】
（８）  上記（７）において、前記電磁操作弁は、開度が連続的に変更される比例開閉制御弁であり、前記傾動制御手段は、前記後輪支持機構の作動を規制するときには、前記比例開閉制御弁の開度を全開から速やかに全閉とするように該比例制御弁を制御し、前記後輪支持機構の作動を許容するときには、開度を全閉から徐々に全開となるように前記比例制御弁を制御する。このような構成によれば、旋回中に後輪支持機構の作動が許容されたときに、許容に伴うショックが車体に発生しない。
【０１５６】
（９）リーチフォークリフトにおいて、前記旋回状態量は、積み荷の揚高位置に基づく車両の上下方向の重心位置であって、前記旋回状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、荷重が同一である積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置だけに基づいて旋回時における車体の傾動を好適に規制して、重心位置が車両前側にあるときの走行性を向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１５７】
（１０）リーチフォークリフトにおいて、前記安定状態量は、フォークの揚高位置に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、荷重が同じ積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置だけに基づいて荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して重心位置が車両前側にあるときの走行性を向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【０１５８】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ車体の傾動を好適に規制して、左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上する。
【０１５９】
請求項１〜請求項３に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ旋回時における車体の傾動を好適に規制して、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【０１６０】
請求項３に記載の発明によれば、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上させるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【０１６１】
請求項４〜請求項７に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【０１６２】
請求項６に記載の発明によれば、荷置き直後に後輪支持機構の作動が許容されることによる車体の揺れを防止することができる。
請求項７に記載の発明によれば、新たな検出手段を設けることなく簡単な構成によって荷置き状態を自動的に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施の形態の揺動制御装置の模式構成図。
【図２】  リーチフォークリフトの概略側面図。
【図３】  同じく概略平面図。
【図４】  後輪支持機構の模式背面図。
【図５】  同じく模式平面図。
【図６】  駆動系及び操舵系の構成を示す模式背面図。
【図７】  揺動制御装置の電気ブロック図。
【図８】  操舵角と旋回半径との関係を示すマップ。
【図９】  （ａ）、（ｂ）は共に揚高位置及び荷重に対する横加速度判定値を設定するマップ。
【図１０】  （ａ）、（ｂ）は共に揚高位置及び荷重に対する横加速度判定値を設定するマップ。
【図１１】  荷重から重心位置を求めるためのマップ。
【図１２】  荷重から重心位置を求めるためのマップ。
【図１３】  重心位置を説明するための模式平面図。
【図１４】  揺動制御処理のフローチャート。
【図１５】  揺動制御処理のフローチャート。
【図１６】  旋回時の横加速度とヨーレート変化率の変化を示すグラフ。
【図１７】  旋回時の横加速度とヨーレート変化率の変化を示すグラフ。
【図１８】  右旋回時での作動規制状態のリンク機構を示す模式背面図。
【図１９】  左旋回時での作動規制状態のリンク機構を示す模式背面図。
【図２０】  第２の実施の形態の揺動制御装置の模式構成図。
【図２１】  揺動制御装置の電気ブロック図。
【図２２】  重心位置から荷重判定値を設定するためのマップ。
【図２３】  揺動制御処理のフローチャート。
【図２４】  従来例の後輪支持機構の模式背面図。
【符号の説明】
１１…車体、１２…前輪としての従動輪、１３…後輪としての駆動操舵輪、１４…同じくキャスター輪、１５…マスト、２６…後輪支持機構、５３…作動規制手段を構成するダンパ、５８…同じく電磁切換弁、６２…横加速度検出手段及び旋回状態量検出手段を構成する操舵角検出手段としての操舵角センサ、６４…同じく車速検出手段としての磁気センサ、６５…旋回状態量検出手段、重心位置検出手段及び安定状態量検出手段を構成する荷重検出手段としての圧力センサ、６６…旋回状態量検出手段を構成する揚高検出手段としての回転変位センサ、６７…重心位置検出手段及び荷置き状態検出手段を構成するリーチ位置検出手段としての変位センサ、７１…横加速度検出手段、旋回状態量検出手段、重心位置検出手段及び安定状態量検出手段を構成する傾動制御手段としてのマイクロコンピュータ、７４…作動規制手段を構成するソレノイド駆動回路、８１…安定状態量検出手段を構成するリミットスイッチ、８５…安定状態量検出手段、重心位置検出手段及び荷置き状態検出手段を構成する傾動制御手段及び荷置き判断手段としてのマイクロコンピュータ、Ａ…基準位置としての点、Ｇ…旋回状態量としての横加速度、Ｇ１〜Ｇ４…判定値としての横加速度判定値、Ｈ…安定状態量としての揚高位置、Ｈ０…判定値としての揚高判定値、Ｓｇ…重心位置、Ｓｒ…リーチ位置、Ｓ０…所定範囲を構成するリーチ判定値、Ｗ…安定状態量としての荷重、Ｗ０…判定値としての荷重判定値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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