(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用回転機械本体と、
前記車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動する回転軸と、
前記回転軸に作動連結されるとともに、外部駆動源との間で動力伝達を行なう回転体と、
永久磁石の磁力を利用して前記回転軸を駆動する電動モータ部と、
前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された第１ワンウェイクラッチと、
前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された第２ワンウェイクラッチと
を備えた車両用回転機械であって、
前記両ワンウェイクラッチを、互いに一体化したことを特徴とする車両用回転機械。
【請求項２】
互いに一体化された前記両ワンウェイクラッチは、前記回転軸に対して一体回転可能に設けられた第１環状部と、前記回転体に対して一体回転可能に設けられた第２環状部と、前記電動モータ部のロータに対して一体回転可能に設けられた第３環状部とを有するとともに、前記各環状部は、互いに前記回転軸の径方向に並ぶように配設され、前記第２及び第３環状部は、前記第１環状部に対して動力伝達可能に作動連結されている請求項１に記載の車両用回転機械。
【請求項３】
前記回転体の外周部には、前記外部駆動源との間で動力伝達を行うための動力伝達部が設けられ、前記電動モータ部、前記第１及び第２ワンウェイクラッチのうち少なくとも一つのものは、その少なくとも一部が、前記動力伝達部の内側に配設されている請求項１または２に記載の車両用回転機械。
【請求項４】
前記電動モータ部は、ステータの内側にロータが配設されたインナロータタイプであり、前記第２ワンウェイクラッチは、前記ロータの内側において該ロータと前記回転軸との間の位置に配設されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
【請求項５】
前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に前記動力伝達経路を遮断するための動力伝達遮断手段を設けた請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
【請求項６】
前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材を設けた請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
【請求項７】
前記機構部は、冷媒の圧縮を行う圧縮機構を有している請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
【請求項８】
前記圧縮機構は、前記回転軸の一回転あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、かつ、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている請求項７に記載の車両用回転機械。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機構部を駆動する回転軸に作動連結されるとともに外部駆動源との間で動力伝達を行なう回転体と、前記回転軸を駆動可能な電動モータ部とを備えた車両用回転機械に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ部の動力とを選択的に利用することで、冷媒を圧縮するための圧縮機構（機構部）を駆動する構成の圧縮機（車両用回転機械）が知られている。この構成としては、例えば、特開平１１−３０１８２号公報に開示されたものが挙げられる。
【０００３】
この構成では、前記外部駆動源からの動力を受けるためのプーリ（回転体）と、前記圧縮機構を駆動するためのシャフト（回転軸）との間の動力伝達経路上に第１ワンウェイクラッチが配設されている。また、前記圧縮機構を駆動するための電動モータ部と前記シャフトとの間の動力伝達経路上には、第２ワンウェイクラッチが配設されている。
【０００４】
これにより、前記電動モータ部（具体的には前記電動モータ部のロータ）を回転させることなく、前記外部駆動源からの動力により前記圧縮機構を駆動することができるようになる。この結果、前記外部駆動源から前記回転軸側に伝達された動力が、前記圧縮機構を稼動させるため以外の不必要な仕事に消費されることが抑止され得るようになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記構成においては、前記両ワンウェイクラッチが互いに別体となっているとともに、それぞれが、前記プーリと前記シャフトとの間の箇所、及び、前記電動モータ部と前記シャフトとの間の箇所に個別に配設されている。つまり、前記両ワンウェイクラッチを組みつける際には、前述のそれぞれの箇所に個別に組み付ける作業が必要となり、工数低減の妨げになるとともに、部品点数の削減が困難になる。
【０００６】
本発明の目的は、外部駆動源からの動力による機構部の駆動時において電動モータ部を従動回転させないようにすることでエネルギーロスを抑制することが可能であるとともに、工数低減や部品点数削減によるコストダウンを図ることが容易な車両用回転機械を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両用回転機械は、車両用回転機械本体と、前記車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動する回転軸とを備えている。また、前記車両用回転機械は、前記回転軸に作動連結されるとともに、外部駆動源との間で動力伝達を行なう回転体を備えている。さらに、前記車両用回転機械は、永久磁石の磁力を利用して前記回転軸を駆動する電動モータ部を備えている。
【０００８】
前記車両用回転機械は、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された第１ワンウェイクラッチと、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された第２ワンウェイクラッチとを備えている。前記両ワンウェイクラッチは、互いに一体化されている。
【０００９】
この発明によれば、第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとが、互いに一体化されている。つまり、第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとが互いに別体とされた構成に比較して、その構成部品を互いに共用すること、すなわち、部品点数の削減が容易になる。また、前述の両ワンウェイクラッチが互いに別体とされた構成では、それら各ワンウェイクラッチを車両用回転機械本体に対して個別に組み付ける必要があるため、そのための作業が複雑になりやすく、工数低減が困難となるが、本発明においては、両ワンウェイクラッチを互いに一体化したため、前記作業の工数低減が容易になる。したがって、コストダウンを図ることが容易になる。
【００１０】
また、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上と、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上とに、それぞれ第１及び第２ワンウェイクラッチを設けたため、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。これによれば、例えば、前記電動モータ部のロータを従動回転させることなく外部駆動源からの動力によって前記回転軸を駆動することができるようになる。前記回転軸の回転によって前記ロータを従動回転させる場合には、前記永久磁石の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクで前記回転軸を回転させる必要があるため、これが前記回転軸の回転負荷となる。本発明では、第１ワンウェイクラッチが接続されている状態においては、第２ワンウェイクラッチが遮断状態となるように構成することで、前記回転負荷を極力抑えることが可能になる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、互いに一体化された前記両ワンウェイクラッチは、前記回転軸に対して一体回転可能に設けられた第１環状部と、前記回転体に対して一体回転可能に設けられた第２環状部と、前記電動モータ部のロータに対して一体回転可能に設けられた第３環状部とを有している。前記各環状部は、互いに前記回転軸の径方向に並ぶように配設されている。また、前記第２及び第３環状部は、前記第１環状部に対して動力伝達可能に作動連結されている。
【００１２】
この発明によれば、例えば、各々二つの環状部を有する二つのワンウェイクラッチを互いに別体に設け、これらワンウェイクラッチの一方を回転軸と回転体との間の動力伝達経路上に配設し、他方を前記回転軸と電動モータ部との間の動力伝達経路上に配設した構成に比較して、環状部の数を減らすことができる。つまり、部品点数の削減が可能になるとともに、ひいては、車両用回転機械の小型化が可能になる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の発明において、前記回転体の外周部には、前記外部駆動源との間で動力伝達を行うための動力伝達部が設けられている。また、前記電動モータ部、前記第１及び第２ワンウェイクラッチのうち少なくとも一つのものは、その少なくとも一部が、前記動力伝達部の内側に配設されている。
【００１４】
この発明によれば、電動モータ部及び両ワンウェイクラッチが全く動力伝達部の内側には配設されない構成に比較して、車両用回転機械を回転軸の軸線方向に小型化することが容易になる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記電動モータ部は、ステータの内側にロータが配設されたインナロータタイプである。また、前記第２ワンウェイクラッチは、前記ロータの内側において該ロータと前記回転軸との間の位置に配設されている。
【００１６】
この発明によれば、例えば、電動モータ部のロータを第２ワンウェイクラッチに対して連結する部材等の構造が簡単になる。すなわち、例えば、電動モータ部をアウタロータタイプとするとともにそのステータの内側に第２ワンウェイクラッチを配設した場合に比較して、ステータを跨ぐようにしてロータと第２ワンウェイクラッチとを連結するための連結部材が不要になるなど、構造が簡単になる。
【００１７】
また、例えば、電動モータ部をアウタロータタイプとするとともにそのロータの外側に第２ワンウェイクラッチを配設した場合に比較して、第２ワンウェイクラッチの径を小さくできる。これによれば、第２ワンウェイクラッチを構成する二つの環状部が互いに空転した状態（動力伝達における遮断状態）において、前記両環状部間の相対周速が比較的小さくなる。つまり、前記空転に対する第２ワンウェイクラッチの耐久性を向上させることが容易になる。第２ワンウェイクラッチが、第１ワンウェイクラッチに比較して、前記遮断状態にある時間が長い場合には、特に有用である。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に前記動力伝達経路を遮断するための動力伝達遮断手段を設けた。
【００１９】
この発明によれば、動力伝達遮断手段により、回転体と回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に、前記動力伝達経路が遮断される。この結果、前記伝達トルクが過大となることによる外部駆動源側の破損等が防止される。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材を設けた。
この発明によれば、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルク変動が減衰される。この結果、前記伝達トルク変動に起因する前記両者間の共振が抑制される。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記機構部は、冷媒の圧縮を行う圧縮機構を有している。
この発明によれば、圧縮機構を有する車両用回転機械において、請求項１〜６のいずれか一項に記載の発明の効果を得ることができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記圧縮機構は、前記回転軸の一回転あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、かつ、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている。
【００２３】
この発明によれば、例えば、前記回転軸が回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能となる。この結果、冷房が不要な場合などに、前記回転軸を駆動するための負荷を極力ゼロに近づけることが可能になる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図１〜５に従って説明する。なお、図１では、図面左方を圧縮機の前方、右方を後方としている。
【００２５】
図２は、本実施形態の車両エンジンＥ（外部駆動源）、及び、これに装着された各種補機の概要を示す模式正面図である。車両エンジンＥのボディには、図２の左右側の側面において、前記各種補機としてのパワーステアリングポンプ９０、オルタネータ９１及び圧縮機９２が固定されている。これらパワーステアリングポンプ９０、オルタネータ９１及び圧縮機９２は、車両エンジンＥのクランク軸に対して一体回転可能に固定されたクランクプーリ９３からの動力によって駆動され得るようになっている。
【００２６】
パワーステアリングポンプ９０に対しては、該ポンプ９０のプーリ９０Ａとクランクプーリ９３とを連結するベルトＢ１を介して車両エンジンＥ側の動力が伝達される。
【００２７】
また、オルタネータ９１及び圧縮機９２に対しては、それらのプーリ９１Ａ，１７とクランクプーリ９３とを連結するベルトＢ２を介して車両エンジンＥ側の動力が伝達される。すなわち、オルタネータ９１のプーリ９１Ａ、及び、圧縮機９２のプーリ１７は、互いに、共通のベルトＢ２を介してクランクプーリ９３に連結されている。なお、ベルトＢ２は、テンショナー９４によって適度な張力が維持され得るようになっている。本実施形態において、ベルトＢ２は、圧縮機９２のプーリ１７に対して、該プーリ１７の車両エンジンＥ側の部分と接触しないように巻回されている。
【００２８】
図１は、図２の１−１線における圧縮機９２の模式断面図である。この図１に示すように、車両用空調装置を構成する車両用回転機械本体としての圧縮機本体Ｃは、シリンダブロック１１と、その前端に接合固定されたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に弁形成体１３を介して接合固定されたリヤハウジング１４とを備えている。シリンダブロック１１、フロントハウジング１２、弁形成体１３及びリヤハウジング１４は、圧縮機本体Ｃのハウジングを構成している。
【００２９】
シリンダブロック１１とフロントハウジング１２とで囲まれた領域には、制御圧領域としてのクランク室１５が区画されている。
前記ハウジングには、クランク室１５を貫通するように配設された回転軸１６が回転可能に支持されている。回転軸１６の前端部側は、フロントハウジング１２の前壁に固定されたラジアルベアリング１２Ａによって支持されている。また、回転軸１６の後端部側は、シリンダブロック１１に固定されたラジアルベアリング１１Ａによって支持されている。
【００３０】
回転軸１６の前端部はフロントハウジング１２の前壁を貫通して外部に突出するように配置されている。この回転軸１６の前端部は、前述のプーリ１７を回転体として備えた動力伝達機構ＰＴに対して作動連結されている。
【００３１】
なお、回転軸１６の前端部とフロントハウジング１２の前壁との間には、ラジアルベアリング１２Ａよりも外寄りの部分に、シール部材１２Ｂが設けられている。シール部材１２Ｂは、該シール部材１２Ｂを挟んで前記ハウジングの内部と外部とを圧力的に隔絶する。
【００３２】
本実施形態では、動力伝達機構ＰＴ及び圧縮機本体Ｃによって、車両用回転機械としての前述の圧縮機９２が構成されている。
回転軸１６には、クランク室１５においてラグプレート１９が一体回転可能に固定されている。クランク室１５には、カムプレートとしての斜板２０が収容されている。斜板２０は、回転軸１６に対してスライド移動可能かつ傾動可能に支持されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介してラグプレート１９に作動連結されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介したラグプレート１９との前記作動連結、及び回転軸１６の支持により、ラグプレート１９及び回転軸１６と同期回転可能であるとともに、回転軸１６の回転中心軸線方向へのスライド移動を伴いながら該回転軸１６に対して傾動可能となっている。
【００３３】
斜板２０は、回転軸１６に固定された係止リング２２、及び、該係止リング２２と斜板２０との間に配設されたバネ２３によって、該斜板２０の最小傾斜角度が規定されるようになっている。なお、斜板２０の最小傾斜角度とは、該斜板２０の、回転軸１６の軸線方向との角度が９０°に最も近づいた状態における傾斜角度を意味している。
【００３４】
シリンダブロック１１には、複数（図１では一つのみ図示）のシリンダボア２４が回転軸１６の回転中心軸線方向に沿うようにして貫通形成されている。シリンダボア２４には、片頭型のピストン２５が往復動可能に収容されている。シリンダボア２４の前後開口は、弁形成体１３及びピストン２５によって閉塞されており、このシリンダボア２４内にはピストン２５の往復動に応じて体積変化する圧縮室が区画形成されている。各ピストン２５は、シュー２６を介して斜板２０の外周部に係留されている。これにより、回転軸１６の回転に伴う斜板２０の回転運動が、シュー２６を介してピストン２５の往復直線運動に変換されるようになっている。
【００３５】
なお、シリンダブロック１１（シリンダボア２４）、回転軸１６、ラグプレート１９、斜板２０、ヒンジ機構２１、ピストン２５及びシュー２６によって、機構部としての容量可変型ピストン式圧縮機構が構成されている。
【００３６】
リヤハウジング１４には、吸入圧領域としての吸入室２７及び吐出圧領域としての吐出室２８がそれぞれ区画形成されている。吸入室２７及び吐出室２８の前方側は、弁形成体１３によって閉塞されている。吸入室２７の冷媒ガスは、各ピストン２５の上死点側から下死点側への移動により、弁形成体１３に形成された吸入ポート２９及び吸入弁３０を介してシリンダボア２４（圧縮室）に導入される。シリンダボア２４に導入された低圧な冷媒ガスは、ピストン２５の下死点側から上死点側への移動により所定の圧力にまで圧縮され、弁形成体１３に形成された吐出ポート３１及び吐出弁３２を介して吐出室２８に導入される。
【００３７】
吸入室２７と吐出室２８とは、外部冷媒回路３３で接続されている。外部冷媒回路３３は、凝縮器（コンデンサ）３４、減圧装置としての温度式膨張弁３５及び蒸発器（エバポレータ）３６を備えている。膨張弁３５の開度は、蒸発器３６の出口側又は下流側に設けられた図示しない感温筒の検知温度および蒸発圧力（蒸発器３６の出口圧力）に基づいてフィードバック制御される。膨張弁３５は、熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器３６に供給して外部冷媒回路３３における冷媒流量を調節する。
【００３８】
外部冷媒回路３３の下流域には、蒸発器３６の出口と圧縮機本体Ｃの吸入室２７とをつなぐ冷媒ガスの流通管３７が設けられている。外部冷媒回路３３の上流域には、圧縮機本体Ｃの吐出室２８と凝縮器３４の入口とをつなぐ冷媒の流通管３８が設けられている。圧縮機本体Ｃは外部冷媒回路３３の下流域から吸入室２７に導かれた冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを外部冷媒回路３３の上流域と繋がる吐出室２８に吐出する。
【００３９】
圧縮機本体Ｃ及び外部冷媒回路３３によって、車輌用空調装置の冷房回路（即ち冷媒循環回路）が構成されている。
シリンダブロック１１には、回転軸１６の後端部を収容する収容孔３９が形成されている。回転軸１６には、クランク室１５の前域と収容孔３９とを連通する軸内孔４０が形成されている。また、弁形成体１３には、吸入室２７と収容孔３９とを連通する連通孔４１が形成されている。収容孔３９、軸内孔４０及び連通孔４１によって、クランク室１５と吸入室２７とを連通する抽気通路が構成されている。
【００４０】
また、前記ハウジングには、吐出室２８とクランク室１５とを連通する給気通路４２が設けられている。給気通路４２は、該給気通路４２上（給気通路４２の途中）に配設された制御弁４３によってその開度が調節され得るようになっている。
【００４１】
制御弁４３の開度を調節することで給気通路４２を介したクランク室１５への高圧冷媒ガスの導入量と前記抽気通路を介したクランク室１５からのガス排出量とのバランスが制御され、クランク圧（クランク室１５の内圧）Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更に応じて、ピストン２５を介してのクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の内圧との差が変更され、斜板２０の傾斜角度が変更される結果、ピストン２５のストロークすなわち回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が調節される。
【００４２】
なお、本実施形態の圧縮機本体Ｃにおいては、斜板２０の前記傾斜角度が前記最小傾斜角度となった状態では、回転軸１６の一回転あたりの前記冷媒吐出容量がほぼゼロとなるように構成されている。
【００４３】
さて、冷媒循環回路を流れる冷媒の流量（冷媒流量Ｑ）が大きくなるほど、回路又は配管の単位長さ当りの圧力損失も大きくなる。つまり、冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の圧力損失（差圧）は該回路における冷媒流量Ｑと正の相関を示す。故に、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧（ＰｄＨ−ＰｄＬ＝二点間差圧ΔＰＸ）を把握することは、冷媒循環回路における冷媒流量Ｑを間接的に検出することに他ならない。
【００４４】
本実施形態では、流通管３８の最上流域に当たる吐出室２８内に上流側の高圧監視点としての圧力監視点Ｐ１を定めると共に、そこから所定距離だけ離れた流通管３８の途中に下流側の低圧監視点としての圧力監視点Ｐ２を定めている。圧力監視点Ｐ１でのガス圧ＰｄＨを第１検圧通路４４（図３参照）を介して、また、圧力監視点Ｐ２でのガス圧ＰｄＬを第２検圧通路４５（図３参照）を介してそれぞれ制御弁４３に導いている。
【００４５】
流通管３８において両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間には、二点間圧力差拡大手段としての固定絞り４６が配設されている。固定絞り４６は、両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の距離をそれ程離して設定しなくとも、両者Ｐ１，Ｐ２間での二点間差圧ΔＰＸを明確化（拡大）する役目をなしている。このように、固定絞り４６を両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間に備えることで、特に圧力監視点Ｐ２を圧縮機本体Ｃ寄りに設定することができ、ひいてはこの圧力監視点Ｐ２と制御弁４３との間の第２検圧通路４５を短くすることができる。なお、圧力監視点Ｐ２における圧力ＰｄＬは、固定絞り４６の作用によりＰｄＨに比較して低下された状態にあっても、クランク圧Ｐｃに比較して充分に高い圧力に設定されている。
【００４６】
図３に示すように、制御弁４３のバルブハウジング４７内には、弁室４８、連通路４９及び感圧室５０が区画されている。弁室４８及び連通路４９内には、作動ロッド５１が軸線方向（図面では上下方向）に移動可能に配設されている。
【００４７】
連通路４９と感圧室５０とは、連通路４９に挿入された作動ロッド５１の上端部によって遮断されている。弁室４８は、給気通路４２の上流部を介して吐出室２８と連通されている。連通路４９は、給気通路４２の下流部を介してクランク室１５と連通されている。弁室４８及び連通路４９は給気通路４２の一部を構成する。
【００４８】
弁室４８内には、作動ロッド５１の中間部に形成された弁体部５２が配置されている。弁室４８と連通路４９との境界に位置する段差は弁座５３をなしており、連通路４９は一種の弁孔をなしている。そして、作動ロッド５１が図３の位置（最下動位置）から弁体部５２が弁座５３に着座する最上動位置へ上動すると、連通路４９が遮断される。つまり作動ロッド５１の弁体部５２は、給気通路４２の開度を調節可能な弁体として機能する。
【００４９】
感圧室５０内には、ベローズよりなる感圧部材５４が収容配置されている。感圧部材５４の上端部はバルブハウジング４７に固定されている。感圧部材５４の下端部には作動ロッド５１の上端部が嵌入されている。感圧室５０内は、略有底円筒状をなす感圧部材５４によって、感圧部材５４の内空間である第１圧力室５５と、感圧部材５４の外空間である第２圧力室５６とに区画されている。第１圧力室５５内には、第１検圧通路４４を介して圧力監視点Ｐ１の圧力ＰｄＨが導かれ、第２圧力室５６内には、第２検圧通路４５を介して圧力監視点Ｐ２の圧力ＰｄＬが導かれている。感圧部材５４や感圧室５０等が感圧機構をなしている。
【００５０】
バルブハウジング４７の下方側には、設定差圧変更手段としての電磁アクチュエータ部５７が設けられている。電磁アクチュエータ部５７は、バルブハウジング４７内の中心部に有底円筒状の収容筒５８を備えている。収容筒５８において上方側の開口には、センタポスト５９が嵌入固定されている。このセンタポスト５９の嵌入により、収容筒５８内の最下部にはプランジャ室６０が区画されている。
【００５１】
プランジャ室６０内には、プランジャ６１が作動ロッド５１の軸線方向に移動可能に収容されている。センタポスト５９の中心には前記軸線方向に延びるガイド孔６２が貫通形成され、ガイド孔６２内には、作動ロッド５１の下端側が前記軸線方向に移動可能に配置されている。作動ロッド５１の下端は、プランジャ室６０内においてプランジャ６１の上端面に当接されている。
【００５２】
プランジャ室６０において収容筒５８の内底面とプランジャ６１との間には、コイルバネよりなるプランジャ付勢バネ６３が収容されている。このプランジャ付勢バネ６３は、プランジャ６１を作動ロッド５１側に向けて付勢する。また、作動ロッド５１は、感圧部材５４自身が有するバネ性に基づいて、プランジャ６１側に向けて付勢されている。従って、プランジャ６１と作動ロッド５１とは常時一体となって上下動する。以下、前述の感圧部材５４のバネ性に基づく付勢力を、ベローズバネ力と呼ぶ。なお、ベローズバネ力は、プランジャ付勢バネ６３のバネ力よりも大きい。
【００５３】
収容筒５８の外周側には、センタポスト５９及びプランジャ６１を跨ぐ範囲にコイル６４が配設されている。このコイル６４には、図示しない制御装置の指令に基づき、駆動回路（図示なし）を介してバッテリから電力が供給される。
【００５４】
前述のコイル６４への電力供給により、この電力供給量に応じた大きさの電磁力（電磁吸引力）がプランジャ６１とセンタポスト５９との間に発生する。この電磁力に基づいて、作動ロッド５１にはプランジャ６１を介して図面上方への力が作用する。なお、コイル６４への通電制御は印加電圧を調整することでなされ、この印加電圧の調整にはＰＷＭ（パルス幅変調）制御すなわちデューティ制御が採用されている。
【００５５】
制御弁４３においては、次のようにして作動ロッド５１（弁体部５２）の配置位置つまり弁開度が決まる。
まず、コイル６４への通電がない場合（デューティ比＝０％）は、作動ロッド５１の配置には、前記ベローズバネ力による図面下向きの付勢力の作用が支配的となる。従って、作動ロッド５１は最下動位置に配置され、弁体部５２は連通路４９を全開とする。このため、クランク圧Ｐｃは、その時おかれた状況下において取り得る最大値となり、このクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の内圧とのピストン２５を介した差が大きくなる。その結果、斜板２０はその傾斜角度が最小となり、圧縮機本体Ｃにおける回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が最小となる。
【００５６】
次に、制御弁４３において、コイル６４に対しデューティ比可変範囲の最小デューティ比（＞０％）の通電がなされると、プランジャ付勢バネ６３によって加勢された図面上向きの電磁力が、前記ベローズバネ力による下向き付勢力を上回り、作動ロッド５１が上動を開始する。この状態では、プランジャ付勢バネ６３の上向きの付勢力によって加勢された上向き電磁力が、前記ベローズバネ力（下向き付勢力）によって加勢された二点間差圧ΔＰＸに基づく下向き押圧力に対抗する。そして、これら上下付勢力が均衡する位置に、作動ロッド５１の弁体部５２が弁座５３に対して位置決めされる。
【００５７】
例えば、前記冷媒循環回路の冷媒流量が減少すると、作動ロッド５１に作用する下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が減少する。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少し、クランク圧Ｐｃが低下傾向となる。このため、斜板２０が傾斜角度増大方向に傾動し、圧縮機本体Ｃの前記冷媒吐出容量は増大される。前記冷媒吐出容量が増大すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、二点間差圧ΔＰＸは増加する。
【００５８】
逆に、前記冷媒循環回路の冷媒流量が増大すると、下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が増大する。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加し、クランク圧Ｐｃが増大傾向となる。このため、斜板２０が傾斜角度減少方向に傾動し、前記冷媒吐出容量は減少される。前記冷媒吐出容量が減少すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も減少し、二点間差圧ΔＰＸは減少する。
【００５９】
また、例えば、コイル６４への通電デューティ比を大きくして上向きの電磁力を大きくすると、作動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少し前記冷媒吐出容量が増大される。従って、前記冷媒循環回路における冷媒流量が増大し、二点間差圧ΔＰＸも増大する。
【００６０】
逆に、コイル６４への通電デューティ比を小さくして上向きの電磁力を小さくすると、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加し、前記冷媒吐出容量が減少する。従って、前記冷媒循環回路における冷媒流量が減少し、二点間差圧ΔＰＸも減少する。
【００６１】
つまり、制御弁４３は、コイル６４への通電デューティ比によって決定された二点間差圧ΔＰＸの制御目標（設定差圧）を維持するように、この二点間差圧ΔＰＸの変動に応じて内部自律的に作動ロッド５１（弁体部５２）を位置決めする構成となっている。また、この設定差圧は、コイル６４への通電デューティ比を調節することで外部から変更可能となっている。
【００６２】
図１及び図４に示すように、プーリ１７は、上流側プーリ部材１７Ａと、下流側プーリ部材１７Ｂとを備えている。
図４に示すように、上流側プーリ部材１７Ａは、ベルトＢ２（図２参照）が巻回される動力伝達部１７Ｃを有する外筒部１７Ｄと、内筒部１７Ｅと、外筒部１７Ｄの後端部と内筒部１７Ｅの後端部とを連結するようにそれぞれに対して一体形成された円板状部１７Ｆとからなっている。動力伝達部１７Ｃは、外筒部１７Ｄの外周部に形成されている。
【００６３】
内筒部１７Ｅと、フロントハウジング１２の前壁部において回転軸１６の前端部を取り囲むように突設された支持筒部１２Ｃとの間には、ベアリング１８が配設されている。つまり、上流側プーリ部材１７Ａは、支持筒部１２Ｃに対して回転可能に支持されている。
【００６４】
円板状部１７Ｆの外周寄りの部分の前面側には、動力伝達遮断手段（可破断部材）としての動力伝達ピン１７Ｇが、円板状部１７Ｆの周方向に均等に複数（図では２つのみ図示）固定されている。動力伝達ピン１７Ｇは、円柱状部材とその軸線方向の中間部に一体形成された鍔状部材とで構成されている。動力伝達ピン１７Ｇは、円板状部１７Ｆに形成された貫通孔に嵌入されるとともに、回転軸１６の軸線方向に対してほぼ平行に前方に突出した状態で固定されている。
【００６５】
本実施形態では、動力伝達ピン１７Ｇが焼結金属により形成されている。この焼結金属は、疲労限度比σW／σBの値が０．５程度確保されるように設定されている。なお、ここで言うσWは疲労強度であり、σBは引っ張り強度である。
【００６６】
下流側プーリ部材１７Ｂは、上流側プーリ部材１７Ａの円板状部１７Ｆよりも前方に配設されている。下流側プーリ部材１７Ｂは、内筒部１７Ｌと、該内筒部１７Ｌの後端部において径方向の外側に延在するように一体形成されたフランジ部１７Ｍとからなっている。
【００６７】
下流側プーリ部材１７Ｂのフランジ部１７Ｍの外周寄りの部分には、各動力伝達ピン１７Ｇに対応する位置に緩衝部材としての円筒状のゴムダンパ１７Ｎがそれぞれ固定されている。各ゴムダンパ１７Ｎは、フランジ部１７Ｍに複数形成された貫通孔にそれぞれ収容固定されている。各ゴムダンパ１７Ｎの内孔には、それぞれに対応する動力伝達ピン１７Ｇが嵌入されている。
【００６８】
したがって、本実施形態のプーリ１７においては、ベルトＢ２を介して上流側プーリ部材１７Ａに伝達された動力が、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎを介して下流側プーリ部材１７Ｂに伝達されるようになっている。つまり、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎは、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上に設けられている。
【００６９】
本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａ、下流側プーリ部材１７Ｂ、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎによってプーリ１７が構成されている。
回転軸１６の前端部には、連結部材６５が一体回転可能に固定されている。連結部材６５は、回転軸１６の外周面上に固定される筒状部６５Ａと、該筒状部６５Ａの前端部から回転軸１６の径方向に延在するように一体形成された円板状部６５Ｂとからなっている。円板状部６５Ｂの外周部には、ワンウェイクラッチユニット６６が連結されている。
【００７０】
ワンウェイクラッチユニット６６は、円板状部６５Ｂに対して一体回転可能にネジ止め固定された第１環状部６７と、該第１環状部６７に取り囲まれるように配設されるとともに下流側プーリ部材１７Ｂの内筒部１７Ｌに対して一体回転可能に外嵌固定された第２環状部６８とを有している。また、ワンウェイクラッチユニット６６は、第１環状部６７を取り囲むように前記径方向の外側に配設されるとともに後述する電動モータ部７７のロータ８３に対して一体回転可能に固定された第３環状部６９を有している。すなわち、第１、第２及び第３環状部６７，６８，６９は、互いに前記径方向に並ぶように配置されている。
【００７１】
第２及び第３環状部６８，６９は、それぞれ、第１環状部６７に対して、軸受部７０を介して互いに相対回転可能に支持されるとともに、ワンウェイクラッチ機構部７１を介して動力伝達可能に作動連結されている。軸受部７０は、互いに周方向に並ぶように一列に配設された複数の転動体としてのボール７０Ａによって構成されている。軸受部７０とワンウェイクラッチ機構部７１とは、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶように配設されている。
【００７２】
図５に示すように、第１環状部６７の内周部分には、回転軸１６の中心軸線周りに等間隔に複数の収容凹部７２が形成されている。各収容凹部７２の図面時計周り方向側の端部には、動力伝達面７３が形成されている。収容凹部７２内には回転軸１６と平行にコロ７４が収容されている。コロ７４は動力伝達面７３との噛み合い位置（図５（ａ）におけるコロ７４の位置）と同位置から外れた位置（図５（ｂ）におけるコロ７４の位置）との間で移動可能となっている。
【００７３】
収容凹部７２の動力伝達面７３と反対側の端部には、バネ座部材７５が配設されている。バネ座部材７５とコロ７４との間には、該コロ７４を動力伝達面７３の噛み合い位置に向けて付勢するコロ付勢バネ７６が介在されている。
【００７４】
図５（ａ）に示すように、プーリ１７を介した車両エンジンＥからの動力伝達によって第２環状部６８が矢印方向に回転すると、コロ付勢バネ７６の付勢力によってコロ７４が動力伝達面７３の噛み合い位置に移動される。すると、動力伝達面７３と第２環状部６８の外周面との間のクサビ作用によって、第１環状部６７は第２環状部６８と同方向に回転される。
【００７５】
したがって、車両エンジンＥの稼動時においては、該車両エンジンＥの動力がプーリ１７及びワンウェイクラッチ機構部７１を介して連結部材６５に伝達されて、回転軸１６が常時回転駆動されることとなる。
【００７６】
一方、例えば、図５（ｂ）に示すように、車両エンジンＥ（プーリ１７）の停止状態において第１環状部６７が矢印方向に回転しようとした場合には、コロ７４はコロ付勢バネ７６の付勢力に抗して動力伝達面７３の噛み合い位置から離間され、よって第１環状部６７は第２環状部６８に対して空転されることとなる。
【００７７】
図４に示すように、下流側プーリ部材１７Ｂのフランジ部１７Ｍの前方であって動力伝達部１７Ｃの内側域には、ブラシレスタイプの電動モータ部７７が配設されている。電動モータ部７７を構成するステータ７８は、有底円筒状のステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの内周面上に取着されている。ステータ７８は、ステータ鉄心７８Ａと、これに巻回されたコイル７８Ｂとを備えている。
【００７８】
ステータ側支持部材７９は、ハウジング側支持部材８１を介してフロントハウジング１２に支持されている。ハウジング側支持部材８１は、断面略Ｌ字状を呈している。すなわち、ハウジング側支持部材８１は、フロントハウジング１２に対して固定される基部８１Ａと、ステータ側支持部材７９を固定するための固定部８１Ｂと、基部８１Ａと固定部８１Ｂとを連結する連結部８１Ｃとを有している。連結部８１Ｃは、動力伝達部１７ＣとベルトＢ２とが接触していない部分（車両エンジンＥ側の部分）におけるプーリ１７の径方向の外側を跨ぐように配設されている。基部８１Ａは、フロントハウジング１２に対して、ボルト１２Ｄを用いて固定されている。また、ステータ側支持部材７９は、ハウジング側支持部材８１の固定部８１Ｂに対して、ボルト８２Ａ及びナット８２Ｂを用いて固定されている。
【００７９】
ステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの内側（具体的にはステータ７８の内側）には、ステータ７８と対向するように、電動モータ部７７を構成するロータ８３が配設されている。すなわち、電動モータ部７７は、ステータ７８の内側にロータ８３が配設されたインナロータタイプとされている。ロータ８３は、円筒状の環状基部８３Ａと、その外周面上に固定された永久磁石８３Ｂとを備えている。
【００８０】
電動モータ部７７は、ロータ８３の発生する磁力と、コイル７８Ｂへの給電に起因してステータ７８側に発生する磁力との相互作用によってロータ８３の回転力を得る構造となっている。コイル７８Ｂは、図示しない駆動回路を介してバッテリ（図示なし）に接続されている。前記駆動回路は、図示しない制御装置からの指令に基づいて、前記バッテリからコイル７８Ｂへの電力供給を制御する。
【００８１】
ステータ７８、ステータ側支持部材７９、ハウジング側支持部材８１、ボルト８２Ａ、ナット８２Ｂ及びロータ８３等によって、電動モータ部７７が構成されている。電動モータ部７７において、ステータ側支持部材７９のほぼ全体、ステータ７８及びロータ８３の全体は、動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。
【００８２】
環状基部８３Ａの内周面上には、第３環状部６９が一体回転可能に固定されている。第３環状部６９と第１環状部６７との間に配設された軸受部７０及びワンウェイクラッチ機構部７１は、第１環状部６７と第２環状部６８との間に配設された前述の軸受部７０及びワンウェイクラッチ機構部７１と同様の構造をなすものである。したがって、その各構造部材については、詳細な説明を省略する。ただし、この場合、第３環状部６９側から第１環状部６７側への動力伝達が、第３環状部６９に形成された収容凹部７２に収容されたコロ７４によって行われるようになっている。
【００８３】
本実施形態においては、第１及び第２環状部６７，６８、及び、これらの間に配設された軸受部７０及びワンウェイクラッチ機構部７１によって、プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に配設された第１ワンウェイクラッチが構成されている。また、第１及び第３環状部６７，６９、及び、これらの間に配設された軸受部７０及びワンウェイクラッチ機構部７１によって、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に配設された第２ワンウェイクラッチが構成されている。つまり、ワンウェイクラッチユニット６６は、第１環状部６７を共用するとともに互いに一体化された、前記第１ワンウェイクラッチと前記第２ワンウェイクラッチとからなっている。
【００８４】
本実施形態においては、ワンウェイクラッチユニット６６の全体が動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。また、前記第２ワンウェイクラッチは、ロータ８３の内側において、該ロータ８３と回転軸１６との間の位置に配設されている。
【００８５】
プーリ１７、ベアリング１８、連結部材６５、ワンウェイクラッチユニット６６、及び、電動モータ部７７によって、動力伝達機構ＰＴが構成されている。
本実施形態では、車両エンジンＥの稼動時にはその動力がプーリ１７及びワンウェイクラッチユニット６６（第１ワンウェイクラッチ）を介して回転軸１６に常時伝達されるようになっている。また、車両エンジンＥの停止時において空調が必要とされた場合には、電動モータ部７７が駆動されてその動力がワンウェイクラッチユニット６６（第２ワンウェイクラッチ）を介して回転軸１６に伝達されるようになっている。
【００８６】
前記駆動回路は、車両エンジンＥの稼動時において、コイル７８Ｂに対する給電を行わないように前記制御装置によって制御される。車両エンジンＥの稼動時には、第２環状部６８から第１環状部６７への動力伝達が行われることで、車両エンジンＥの動力が回転軸１６に伝達される（第１ワンウェイクラッチの接続状態）。また、このとき、第１環状部６７と第３環状部６９とが互いに空転することで、車両エンジンＥの動力がロータ８３の回転のためにはほとんど消費されないようになっている（第２ワンウェイクラッチの遮断状態）。
【００８７】
例えば、回転軸１６側からの回転動力によってロータ８３を従動回転させるためには、永久磁石８３Ｂの発生する磁力の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクが必要とされる。本実施形態では、前記第２ワンウェイクラッチの前記空転時において第１環状部６７から第３環状部６９に伝達されるトルクが前記コギングトルクよりも小さく設定されている。つまり、コイル７８Ｂに対する前記給電が行われていない状態では、回転軸１６が回転状態にあっても、ロータ８３はほとんど回転しないようになっている。
【００８８】
また、前記駆動回路は、車両エンジンＥの停止時において車両の空調（冷房）が必要とされた場合に、電動モータ部７７を駆動するように、前記制御装置による制御に基づきコイル７８Ｂに対して給電を行う。前記給電により発生したロータ８３の回転力は、第３環状部６９と第１環状部６７との間に配設されたワンウェイクラッチ機構部７１を介して、第３環状部６９から第１環状部６７に伝達される。これにより、電動モータ部７７の動力が回転軸１６に伝達される（第２ワンウェイクラッチの接続状態）。この結果、車両エンジンＥの停止時における車室の空調が可能となる。また、このとき、第１環状部６７と第２環状部６８とが互いに空転することで、電動モータ部７７の動力はプーリ１７側にはほとんど伝達されないようになっている（第１ワンウェイクラッチの遮断状態）。
【００８９】
なお、一般に、車両エンジンＥによる圧縮機本体Ｃの駆動時間は、電動モータ部７７による前記駆動時間よりも比較的長い。
本実施形態では、車両エンジンＥから上流側プーリ部材１７Ａに伝達された駆動力はゴムダンパ１７Ｎ及び動力伝達ピン１７Ｇを介して下流側プーリ部材１７Ｂ側に伝えられる。
【００９０】
上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上にゴムダンパ１７Ｎが介在されていることによって、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。すなわち、ゴムダンパ１７Ｎの変形によって、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリング１２Ａ、前記第１ワンウェイクラッチの軸受部７０及びベアリング１８等の軸受部材などに発生する応力が低減される。また、ゴムダンパ１７Ｎは、前記圧縮機構における圧縮反力などによる回転軸１６の回転振動（トルク変動）の、下流側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側への伝達を、自身の減衰作用によって抑制する。
【００９１】
なお、本構成においては、一方の回転方向にのみ動力を伝達することが可能な前記第１ワンウェイクラッチのワンウェイクラッチ機構部７１の作用によって、前記回転振動のうち他方の回転方向成分は回転軸１６からプーリ１７に伝達され難くなる。
【００９２】
本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の伝達トルク量が、車両エンジンＥに対して悪影響を及ぼさない程度の大きさ（通常の動力伝達状態における伝達トルク量）であるとき、車両エンジンＥから回転軸１６への動力伝達は継続される。
【００９３】
ところが、圧縮機本体Ｃに何らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、前記伝達トルク量が前述の大きさを超えた（過大な）状態になると、動力伝達ピン１７Ｇが過負荷により折損（破断）する。すなわち、上流側プーリ部材１７Ａから下流側プーリ部材１７Ｂへの動力伝達が遮断される。これにより、前記伝達トルク量が過大になることに起因する車両エンジンＥへの悪影響が防止される。
【００９４】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１）  プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上と、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上とに、それぞれ第１及び第２ワンウェイクラッチを設けた。このため、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。これによれば、電動モータ部７７のロータ８３を従動回転させることなく車両エンジンＥからの動力によって回転軸１６を駆動することができるようになる。回転軸１６の回転によってロータ８３を従動回転させる場合には、永久磁石８３Ｂの影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクで回転軸１６を回転させる必要があるため、これが回転軸１６の回転負荷となる。本構成では、前記第１ワンウェイクラッチを接続状態とするとともに前記第２ワンウェイクラッチを遮断状態とすることで、前記回転負荷を極力抑えることが可能になる。
【００９５】
また、例えば、電動モータ部７７を比較的低い回転速度において回転軸１６を駆動するように設定して、電動モータ部７７の小型化を図る場合がある。この場合においても、前記第２ワンウェイクラッチが遮断状態であれば、プーリ１７によって回転軸１６が高速に回転されても、ロータ８３を従動回転させないようにすることが可能である。つまり、前記従動回転によるコイル７８Ｂにおける過大な誘導起電力の発生を防止することが可能になり、この過大な誘導起電力に起因する過熱等の電動モータ部７７の不具合の発生が防止され得るようになる。したがって、プーリ１７と回転軸１６との間、及び、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に、それぞれ前記第１及び第２ワンウェイクラッチを設けるという本実施形態の構成は、比較的低い回転速度域において使用される電動モータ部７７に対して、特に有用なものといえる。
【００９６】
（２）  前記第１ワンウェイクラッチと前記第２ワンウェイクラッチとで、ワンウェイクラッチユニット６６が構成されている。すなわち、前記両ワンウェイクラッチは、互いに一体化されている。これによれば、第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとが互いに別体とされた構成に比較して、その構成部品を互いに共用すること、すなわち、部品点数の削減が容易になる。また、前述の両ワンウェイクラッチが互いに別体とされた構成では、それら各ワンウェイクラッチを圧縮機本体に対して個別に組み付ける必要があるため、そのための作業が複雑になりやすく、工数低減が困難となる。本実施形態では、両ワンウェイクラッチを互いに一体化したため、前記作業の工数低減が容易になる。したがって、コストダウンを図ることが容易になる。
【００９７】
（３）  ワンウェイクラッチユニット６６において、互いに径方向に並ぶ三つの環状部（第１、第２及び第３環状部６７，６８，６９）を設け、回転軸１６と一体回転可能に連結された第１環状部６７に対して、第２及び第３環状部６８，６９をそれぞれ動力伝達可能に作動連結した。これによれば、例えば、各々二つの環状部を有する二つのワンウェイクラッチを互いに別体に設け、これらワンウェイクラッチの一方を回転軸とプーリとの間の動力伝達経路上に配設し、他方を前記回転軸と電動モータ部との間の動力伝達経路上に配設した構成に比較して、環状部の数を減らすことができる。つまり、部品点数の削減が可能になるとともに、ひいては、圧縮機の小型化が可能になる。
【００９８】
（４）  電動モータ部７７をインナロータタイプとし、前記第２ワンウェイクラッチを、ロータ８３の内側において該ロータ８３と回転軸１６との間の位置に配設した。これによれば、例えば、電動モータ部のロータを第２ワンウェイクラッチに対して連結する部材等の構造が簡単になる。すなわち、例えば、電動モータ部をアウタロータタイプとするとともにそのステータの内側に第２ワンウェイクラッチを配設した場合に比較して、ステータを跨ぐようにしてロータと第２ワンウェイクラッチとを連結するための連結部材が不要になるなど、構造が簡単になる。本実施形態では、永久磁石８３Ｂが環状基部８３Ａを介して第３環状部６９に連結されているが、環状基部８３Ａは、ステータ７８を跨ぐことなく、単にその外周面上に永久磁石８３Ｂが固定されるとともに内周面上に第３環状部６９が固定された円筒状に形成されている。なお、アウタロータタイプとは、電動モータ部において、ロータ（具体的には、回転力を発生させるための磁力が作用する部分）がステータの外側（回転軸の径方向の外側）に配設されたタイプのものを意味している。
【００９９】
（５）  前記第２ワンウェイクラッチを、ロータ８３の内側において該ロータ８３と回転軸１６との間の位置に配設した。これによれば、例えば、電動モータ部をアウタロータタイプとするとともにそのロータの外側に第２ワンウェイクラッチを配設した場合に比較して、第２ワンウェイクラッチの径を小さくできる。これによれば、第２ワンウェイクラッチを構成する二つの環状部（第１及び第３環状部６７，６９）が互いに空転した状態（動力伝達における遮断状態）において、前記両環状部間の相対周速が比較的小さくなる。つまり、前記空転に対する第２ワンウェイクラッチの耐久性を向上させることが容易になる。第２ワンウェイクラッチが、第１ワンウェイクラッチに比較して、前記遮断状態にある時間が長い場合（すなわち、本実施形態のように、車両エンジンＥによる圧縮機本体の駆動時間が電動モータ部による前記駆動時間より比較的長い場合）には、特に有用である。
【０１００】
（６）  電動モータ部７７、及び、ワンウェイクラッチユニット６６が動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。このため、電動モータ部及びワンウェイクラッチユニットが、共に、全く動力伝達部の内側には配設されない構成に比較して、圧縮機を回転軸の軸線方向に小型化することが容易になる。
【０１０１】
（７）  前記動力伝達遮断手段（動力伝達ピン１７Ｇ）を設けたことにより、例えば、圧縮機本体Ｃにデッドロック等の異常が発生した場合にも、これによる過大な負荷が車両エンジンＥ側にかかることがなくなる。
【０１０２】
（８）  前記動力伝達遮断手段（可破断部材（動力伝達ピン１７Ｇ））は焼結金属により形成されている。前記焼結金属は比較的延性が低いため、動力伝達ピン１７Ｇに過大な前記伝達トルクが作用した場合に動力伝達ピン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量の設定が容易になる。
【０１０３】
（９）  上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上には、ゴムダンパ１７Ｎが設けられている。これによれば、誤差などによる上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。したがって、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリング１２Ａ、前記第１ワンウェイクラッチの軸受部７０及びベアリング１８等の軸受部材などに発生する応力を、ゴムダンパ１７Ｎの変形によって低減することができる。この結果、圧縮機９２の耐久性を向上させることが可能になる。
【０１０４】
（１０）  ゴムダンパ１７Ｎにより、下流側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側に伝達される前記回転振動（伝達トルク変動）の減衰が可能になる。この結果、前記伝達トルク変動に起因する車両エンジンＥと回転軸１６との間の共振が抑制される。
【０１０５】
（１１）  前記圧縮機構は、回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている。これによれば、回転軸１６が回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼゼロにすることが可能になる。この結果、冷房が不要な場合などに、回転軸１６を駆動するための負荷を極力ゼロに近づけることが可能になる。
【０１０６】
（１２）  本実施形態の制御弁４３によれば、圧縮機本体Ｃの負荷トルクに大きな影響を与える、圧縮機本体Ｃの単位時間当たりの冷媒吐出量（冷媒流量）が、直接的に外部から制御され得るようになる。また、例えば、前記冷媒流量を所定量以下に保つ制御を、冷媒流量センサ等を用いなくとも高精度でかつ応答性良く行うことができるようになる。
【０１０７】
（第２の実施形態）
この第２の実施形態は、前記第１の実施形態において電動モータ部７７の構成を変更したものであり、その他の点では第１の実施形態と同様の構成になっている。従って、第１の実施形態と共通する構成部分については図面上に同一符号を付して重複した説明を省略する。
【０１０８】
図６に示すように、本実施形態の電動モータ部７７は、ステータ７８に対してロータ８３の永久磁石８３Ｂが外側（回転軸１６の径方向の外側）に配設された、アウタロータタイプとされている。永久磁石８３Ｂと前記第２ワンウェイクラッチの第３環状部６９とを一体回転可能に連結する環状の連結部材８３Ｃは、回転軸１６の中心軸線に対して平行でかつ該軸線を通過する仮想平面での断面形状が、略コの字状となっている。すなわち、連結部材８３Ｃは、ステータ７８を跨ぐようにして永久磁石８３Ｂと第３環状部６９とを連結している。本実施形態では、永久磁石８３Ｂ及び連結部材８３Ｃによってロータ８３が構成されている。
【０１０９】
ステータ７８は、ステータ側支持部材７９において円筒状部７９Ａの外周面上に固定されている。本実施形態では、ステータ側支持部材７９の外周部において、ステータ７８及び永久磁石８３Ｂの前方における上流側プーリ部材１７Ａの外筒部１７Ｄと円筒状部７９Ａとの間の開口を塞ぐための環状のカバー部７９Ｂが設けられている。
【０１１０】
本実施形態では、上記の（１）〜（３）及び（５）〜（１２）と同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができる。
（１３）  電動モータ部７７をアウタロータタイプとした。これによれば、インナロータタイプの電動モータ部に比較して、ロータ（永久磁石）を回転軸１６から離間させることが容易になる。したがって、モーメントアーム長さ（前記永久磁石と回転軸１６との径方向における距離）を大きく確保すること、すなわち、電動モータ部の出力トルク量を大きく確保することが容易になる。
【０１１１】
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
○  電動モータ部をアウタロータタイプとするとともに、ワンウェイクラッチユニットを、ロータの外側（回転軸の径方向の外側）の位置に配設してもよい。
【０１１２】
○  前記実施形態では、電動モータ部において、ロータ側に永久磁石を設けるとともに、ステータ側に給電を行うことで回転力を得る構成としたが、ステータ側に永久磁石を設けるとともに、ロータ側に給電を行うことで回転力を得る構成としてもよい。
【０１１３】
○  前記実施形態において、第１環状部６７と連結部材６５とを一体形成してもよい。
○  前記実施形態では、ワンウェイクラッチユニット６６において、第２環状部６８と第３環状部６９とが、第１環状部６７を挟んで、互いに回転軸１６の径方向に並ぶように配設されたが、これに限定されない。例えば、回転軸１６に対して一体回転可能に連結された略円筒状の第１環状部の外周面上において、第２環状部と第３環状部とが、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶように配設されていてもよい。この場合、第１ワンウェイクラッチを構成する第２環状部は、プーリに対して一体回転可能に連結されるとともに、前記第１環状部に対して、軸受部及びワンウェイクラッチ機構部を介して動力伝達可能に連結される。また、第２ワンウェイクラッチを構成する第３環状部は、電動モータ部に対して一体回転可能に連結されるとともに、前記第１環状部に対して、軸受部及びワンウェイクラッチ機構部を介して動力伝達可能に連結される。
【０１１４】
○  前記実施形態において、電動モータ部、第１及び第２ワンウェイクラッチは、その全体が動力伝達部の外側に配設されていてもよい。
○  前記実施形態では、電動モータ部（のほぼ全体）、第１及び第２ワンウェイクラッチを、プーリを挟んでフロントハウジングと反対側に配設したが、プーリとフロントハウジングとの間の位置に配設してもよい。この場合、前記プーリは、前記フロントハウジング側に対して回転可能に支持される構成であってもそうでなくてもどちらでもよい。前記プーリが前記フロントハウジング側に対して回転可能に支持される場合、例えば、前記フロントハウジングに固定されるとともに電動モータ部、第１及び第２ワンウェイクラッチを跨ぐように延設された部材等に対して前記プーリが支持されるようにする。
【０１１５】
○  前記実施形態では、可破断部材を構成する焼結金属の疲労限度比σW／σBの値が０．５程度確保されるように設定されているが、これに限定されない。この場合、前記可破断部材に過大な前記伝達トルクが作用した場合に該可破断部材を破断させるための伝達トルク量の設定が可能な範囲であればよい。
【０１１６】
○  前記実施形態では、可破断部材を焼結金属によって形成したが、これに限定されない。この場合、自身に過大な前記伝達トルクが作用した場合に所定の伝達トルク量において破断可能な素材であれば、例えば、低炭素鋼や樹脂、セラミックなど、どのような素材を用いてもよい。
【０１１７】
○  前記実施形態では、動力伝達遮断手段を、可破断部材の破断により前記動力伝達を遮断する構成としたが、これに限定しなくてもよい。例えば、動力伝達経路における上流側の回転体と下流側の回転体との間の前記動力伝達経路上に、前記両回転体の少なくとも一方と係脱可能な状態で前記両回転体を作動連結する連結部材（動力伝達遮断手段）が設けられた構成としてもよい。
【０１１８】
○  前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６との間の伝達トルク量が過大となった場合に前記両者間の動力伝達経路を遮断可能な動力伝達遮断手段（動力伝達ピン１７Ｇ）を設けたが、前記手段は設けられていなくてもよい。
【０１１９】
○  前記実施形態では、ゴム製の緩衝部材（ゴムダンパ）を利用したが、たとえば、エラストマ等を用いて形成したダンパを利用してもよい。
○  前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上には、緩衝部材（ゴムダンパなど）は、設けられていなくてもよい。
【０１２０】
○  前記実施形態において、ワンウェイクラッチを、環状部同士（第１環状部６７及び第２環状部６８、並びに、第１環状部６７及び第３環状部６９）をコロ７４を利用したクサビ作用によって動力伝達的に断接する構成としたが、この構成に限定する必要はない。たとえば、プーリ１７側（または電動モータ部７７側）から回転軸１６側への動力伝達を許容するとともに回転軸１６側からプーリ１７側（または電動モータ部７７側）への動力伝達を抑止することが可能な構成であればどのような構成であってもよい。
【０１２１】
○  前記実施形態において、軸受部７０は、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶ複数列のボール７０Ａを有していてもよい。
○  前記実施形態では、前記制御弁は、前記冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点間の圧力差を検出するとともに前記圧力差の変動を打ち消す側に前記冷媒吐出容量が変更されるように弁体の位置変更を自律的に行う構成とされたが、これに限定されない。例えば、前記冷媒循環回路に設定された一つの圧力監視点の圧力に基づいて弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。また、例えば、外部からの指令によってのみ弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。
【０１２２】
○  前記実施形態では、前記制御弁は、外部からの制御によって、弁体の位置決め動作の基準が変更され得る構成とされたが、これに限定されない。例えば、外部からの制御が行われることなく自律的な弁体の位置決め動作のみを行う構成とされていてもよい。
【０１２３】
○  動力伝達機構ＰＴは、圧縮機本体Ｃのような、片頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる片側式の圧縮機にではなく、クランク室を挟んで前後両側に設けられたシリンダボアにおいて両頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる両側式の圧縮機に設けられていてもよい。
【０１２４】
○  圧縮機本体Ｃを、カムプレート（斜板２０）が回転軸１６と一体回転する構成に代えて、カムプレートが回転軸に対して相対回転可能に支持されて揺動するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）式圧縮機としてもよい。
【０１２５】
○  圧縮機本体Ｃは、回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロに変更可能な構成とされているが、ほぼゼロまでには変更できない構成であってもよい。
【０１２６】
○  圧縮機本体Ｃは、ピストン２５のストロークが一定とされた固定容量タイプであってもよい。
○  前記実施形態において、ピストンが往復動を行うピストン式圧縮機の適用例を示したが、スクロール型圧縮機等の回転型圧縮機に適用してもよい。
【０１２７】
○  前記実施形態において、前記回転体として、プーリ以外にも、スプロケットやギヤ等を適用してもよい。
○  前記実施形態において、圧縮機の適用例を示したが、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ部の動力とによって回転軸を駆動させる構成の車両用回転機械であれば、どのようなものに適用してもよい。たとえば、パワーステアリング用の油圧ポンプに適用してもよい。
【０１２８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜８に記載の発明によれば、車両用回転機械において、外部駆動源からの動力による機構部の駆動時において電動モータ部を従動回転させないようにすることでエネルギーロスを抑制することが可能となる。さらに、工数低減や部品点数削減によるコストダウンを図ることが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の圧縮機の概要を示す模式断面図。
【図２】同じく車両エンジン及び各種補機の概要を示す模式正面図。
【図３】同じく制御弁の概要を示す模式断面図。
【図４】同じく動力伝達機構の概要を示す模式拡大断面図。
【図５】同じくワンウェイクラッチ機構部を示す模式部分拡大断面図。
【図６】第２の実施形態の動力伝達機構の概要を示す模式断面図。
【符号の説明】
１１…シリンダブロック、１２…フロントハウジング、１３…弁形成体、１４…リヤハウジング（１１，１２，１３及び１４は圧縮機本体のハウジングを構成する）、１６…回転軸、１７…回転体としてのプーリ、１７Ｃ…動力伝達部、１７Ｇ…動力伝達遮断手段としての動力伝達ピン、１７Ｎ…緩衝部材としてのゴムダンパ、１９…ラグプレート、２０…斜板、２１…ヒンジ機構、２４…シリンダボア、２５…ピストン、２６…シュー（１６，１９，２０，２１，２４，２５及び２６は、機構部としての圧縮機構を構成する）、６７…第１環状部、６８…第２環状部、６９…第３環状部、７０…軸受部、７１…ワンウェイクラッチ機構部（６７，６８，７０及び７１は第１ワンウェイクラッチを構成し、６７，６９，７０及び７１は第２ワンウェイクラッチを構成する）、７７…電動モータ部、７８…ステータ、８３…ロータ、８３Ｂ…永久磁石、９２…車両用回転機械としての圧縮機、Ｃ…車両用回転機械本体としての圧縮機本体、Ｅ…外部駆動源としての車両エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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