(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを有して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによって区画された第一の油室およびこの第一の油室に油路を介して連通する第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して移動自在に挿入されて第一の油室に上端が臨むロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第二の油室と、第一の油室およびポンプを結ぶ第一の回路の途中に第一のチェック弁を介して接続された第一の電磁弁と、第二の油室および第一のチェック弁の出口側とを結ぶ第二の回路の途中に接続された第二のチェック弁と、第二の油室とタンクとの間に第二の回路を介して接続されたリリーフ弁と、第二の油室とタンクとの間に第二の回路および絞りを介して接続された第二の電磁弁と、第一の電磁弁，第二の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを、第一の油室または第二の油室の検出油圧もしくは車高選択入力にもとづき作動制御して車体の車高を三段階のいずれかに調整する制御装置とを備えたことを特徴とする車高調整システム。
【請求項２】
制御装置が車高選択入力と車高選択入力された時およびその一つ前の車高状態とにもとづいて車高調整するように第一の電磁弁，第二の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを作動制御するように設定されてなることを特徴とする請求項１に記載の車高調整システム。
【請求項３】
車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを有して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによって区画された第一の油室およびこの第一の油室に油路を介して連通する第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して移動自在に挿入されて第一の油室に上端が臨むロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第二の油室とからなる車高調整装置を車両の前後にそれぞれ設置した車高調整システムであって、これらの各車高調整装置の第一の油室および第二油室とポンプとを結ぶ第一の回路および第二の回路の途中に第一のチェック弁を介して接続された第三の電磁弁および第四の電磁弁と、各車高調整装置の第二の油室とタンクとの間に第二の回路を介して接続された各一のリリーフ弁と、第一のチェック弁および第三の電磁弁を結ぶ回路とタンクとの間に、絞りを介して接続された第二の電磁弁と、各車高調整装置の第二の油室ごとの油圧を独自に検出する各一の圧力スイッチと、第二の電磁弁，各車高調整装置ごとの第三の電磁弁，第四の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを、各車高調整装置ごとの第一の油室または第二の油室の検出油圧もしくは車高選択入力にもとづき作動制御して車体の車高を三段階のいずれかに調整する制御装置とを備えたことを特徴とする車高調整システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の車高を三段階に調整するのに用いられる車高調整システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から提案されている車高調整装置および車高調整システムとして、例えば特開昭６２―２３１８１０号公報に記載のものがあるが、図１３は、かかる従来の車高調整装置を示す断面図であり、これが上部シリンダ１内を摺動する上部ピストン２と、この上部ピストン２の下端に筒状の上端が連結された下部シリンダ１０と、この下部シリンダ１０の下部に形成したシリンダ孔内に摺動する下部ピストン１３と、この下部ピストン１３をカバー２０の底部に取り付けている円筒部材１５とを有してなり、上部シリンダ１および上部ピストン２は上部ジャッキを構成し、下部シリンダ１０および下部ピストン１３は、下部ジャッキを構成している。なお、２６，２７は、上部ピストン２および下部ピストン１３の上部に設けられた作動油供給用の油室である。
【０００３】
また、図１４は、従来の車高調整システムを示すものであり、これは、図１３に示すような車高調整装置を、車輪のフロント側およびリア側に有して、各油室２６，２７に対しソレノイドバルブ３１，３２を介して作動油を給排し、また、各油室２６，２７内の作動油をソレノイドバルブ３３を介してタンク３４に戻す構成としている。
【０００４】
また、３５は、モータ３６によって駆動されるポンプで、各ソレノイドバルブ３１，３２を介して、各油室２６，２７に作動油を供給可能にしている。なお、３７は、車高調整用の選択スイッチで、３８は、ポンプ３５の圧力検出スイッチ３９や車速センサ４０の検出出力にもとづいて、モータ３６およびソレノイドバルブ３１，３２，３３の動作を制御する制御装置である。
【０００５】
かかる車高調整システムにおいて、車高を低から高に切り換える場合には、モータ３６によるポンプ３５の作動と同時に、ソレノイドバルブ３１をオンにし、このソレノイドバルブ３１を介して油室２６にポンプ３５からの作動油を供給して、車高を上昇させる。
【０００６】
一方、車高を高から低に下げる場合には、ソレノイドバルブ３１とソレノイドバルブ３３とを共にオンにする。これにより、油室２６内の作動油が、これらの各ソレノイド３１，３３を介してタンク３４へ排出されるため、車高を下げることができる。
【０００７】
また、車高を中から高にする場合には、上記の車高の中位置状態において、ポンプ３５を作動するとともに、ソレノイドバルブ３２をオンに切り換える。このため、このソレノイドバルブ３２を介して、油室２７にポンプ３５からの作動油が供給されて車高が高位置に上昇する。
【０００８】
一方、車高を高から中にする場合には、ソレノイドバルブ３２，３３を同時にオンにする。これにより油室２７内の作動油は、これらのソレノイドバルブ３２，３３を介してタンク３４へ排出され、車高が中位置に下降することとなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車高調整装置および車高調整システムにあっては、上部ジャッキである下部シリンダ１０および下部ジャッキである下部ピストン１３が直列２段構成とされており、各ジャッキの上下に相互を連結する取付部が必要になり、従って、全体としての軸方向長が長くなり、このためジャッキ軸受部に働く曲げモーメントが大きくなるとともに、十分な長さの軸受部と強固な各ジャッキの連結部が必要となることにより、その軸方向が一層長くなって、車両への配置が困難になるという課題があった。
【００１０】
また、車高を低，中，高の三段階に切り換えるため、各々独立した下部シリンダ１０および下部ピストン１３を使用することで、これらの結合のため、あるいはこれらを車両に取り付けるために、それぞれ独自の複雑な形状に構成され、また、シール部材やストッパなどの各構成部品を２個ずつ用いる必要があるという課題があった。
【００１１】
さらに、上部ピストン２や下部ピストン１３は、外部に露出するため耐環境性の観点から、硬クロムメッキなどの表面処理層を設ける必要があり、従って、全体として製品コストの上昇を招くという課題があった。
【００１２】
また、二つのジャッキである下部シリンダ１０や下部ピストン１３を独立して作動させるため、油圧回路もそれぞれ独立させなければならず、このため、走行中の車両重量の変動による前後左右のジャッキ間の作動油の廻り込みを防ぎ、車体の傾きをなくするためには、作動させるジャッキを中間で止める使用法はできず、伸び切り状態で使用する必要があり、結果的に、温度上昇による作動油の膨張でジャッキ部の圧力の異常な増加を抑えるためには、各油室２６，２７を接続している各一の油路に、回路圧補償用のリリーフ弁が一つずつ必要になるという課題があった。
【００１３】
この発明は上記のような課題を解決するものであり、必要とする昇降ストロークが得られるにも拘らず、全体の軸方向長を短くすることができ、構成部品の簡素化と使用数の削減が図れ、また、ロッドの外部への露出を防止して耐環境性を向上できる車高調整装置および車高調整システムをローコストに得ることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成のために、請求項１の発明にかかる車高調整システムは、車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを有して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによって区画された第一の油室およびこの第一の油室に油路を介して連通する第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して移動自在に挿入されて第一の油室に上端が臨むロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第二の油室と、第一の油室およびポンプを結ぶ第一の回路の途中に第一のチェック弁を介して接続された第一の電磁弁と、第二の油室および第一のチェック弁の出口側とを結ぶ第二の回路の途中に接続された第二のチェック弁と、第二の油室とタンクとの間に第二の回路を介して接続されたリリーフ弁と、第二の油室とタンクとの間に第二の回路および絞りを介して接続された第二の電磁弁とを設けて、制御装置に、第一の電磁弁，第二の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを第一の油室または第二の油室の検出油圧もしくは車高選択入力にもとづき作動制御させて、車体の車高を三段階のいずれかに調整するようにしたものである。
【００１５】
また、請求項２の発明にかかる車高調整システムは、制御装置に車高選択入力と車高選択入力された時およびその一つ前の車高状態とにもとづいて車高調整するように第一の電磁弁，第二の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを作動制御させるように設定したものである。
【００１６】
さらに、請求項３の発明にかかる車高調整システムは、車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを有して移動自在に挿入されておりアウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによって区画された第一の油室およびこの第一の油室に油路を介して連通する第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して移動自在に挿入されて第一の油室に上端が臨むロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第二の油室とからなる車高調整装置を車両の前後にそれぞれ設置した車高調整システムであって、これらの各車高調整装置の第一の油室および第二油室とポンプとを結ぶ第一の回路および第二の回路の途中に第一のチェック弁を介して接続された第三の電磁弁および第四の電磁弁と、各車高調整装置の第二の油室とタンクとの間に第二の回路を介して接続された各一のリリーフ弁と、第一のチェック弁および第三の電磁弁を結ぶ回路とタンクとの間に絞りを介して接続された第二の電磁弁と、各車高調整装置の第二の油室ごとの油圧を独自に検出する各一の圧力スイッチとを設けて、制御装置に、第二の電磁弁，各車高調整装置ごとの第三の電磁弁，第四の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを、各車高調整装置ごとの第一の油室または第二の油室の検出油圧もしくは車高選択入力にもとづき作動制御させて、車体の車高を三段階のいずれかに調整するようにしたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を図について説明するが、図２は、この発明の車高調整システムを構成する車高調整装置Ｓを示す断面図であって、同図において、１０１は、車軸（図示しない）とアッパースプリングシート１０２との間に介装されたスプリングで、１０３は、車体であり、１０４は、車体１０３に取り付けられて、中心部に油路１１７を有するヘッドカバーであり、このヘッドカバー１０４の下面にアウターシリンダ１０５の上端が溶接などにより一体固定されている。なお、油路１１７は、後述の第一の回路Ａに接続される。
【００１８】
また、１３１は、上端部外周が大径部の第一のピストン１０６とされた中間シリンダであり、この中間シリンダ１３１は、アウターシリンダ１０５下端のシリンダ受部材１３２および断面Ｕ字状のパッキング１１１により、油密的に軸方向に摺動自在に支持されている。１１２は、シリンダ受部材１３２と中間シリンダ１３１とをアウターシリンダ１０５の下端部において外から被うダストシールである。
【００１９】
また、アウターシリンダ１０５の下端部内周には、アウターシリンダ１０５に対する第一のピストン１０６の下限位置を決める切欠リング状のストッパ１０９が嵌挿されている。そして、第一のピストン１０６はアウターシリンダ１０５内を、第一の油室としての油室１１９および第三の油室としての油室１２０に隔成している。
【００２０】
なお、１１４は、第一のピストン１０６に形成されて、各油室１１９，１２０に連通する油路である。また、中間シリンダ１３１には、下部に油路１１５が形成されており、この油路１１５は後述の第二の回路Ｂに接続される。
【００２１】
一方、１０７は、下端部外周が、大径の第二のピストン１０７ａとされたロッドであり、このロッド１０７は中間シリンダ１３１のシリンダ穴１３１ａの上端開口部に設けられたストッパ１３３により抜止めされ、かつシールリング１１０により油密的に摺動可能に支持されている。
【００２２】
そして、第二のピストン１０７ａは、シリンダ穴１３１ａ内を、第二の油室としての油室１２１および第四の油室としての油室１２２に隔成している。なお、１１３は、各油室１１９，１２２に連通するようにストッパ１３３に形成された油路である。
【００２３】
さらに、１２３は、ロッド１０７の上端に水平方向に切欠された油路であり、このロッド１０７のヘッドカバー１０４下面に対する当接時にも、油路１１７および油室１１９間を連通可能にしている。
【００２４】
図１は、車高調整装置Ｓに油圧回路を接続して構成した車高調整システムを示す油圧回路図であるが、同図において、１５１は、モータ１５２によって駆動されるポンプで、このポンプ１５１は、タンク１５３内の作動油を第一のチェック弁１５４および双方向チェック電磁弁としての第一の電磁弁１５５を介して、第一の回路Ａを通じて車高調整装置の油路１１７および油室１１９に供給するとともに、その第一のチェック弁１５４および第二のチェック弁１７２を介して、第二の回路Ｂを通じて車高調整装置Ｓの油路１１５および油室１２１に供給する構成とされている。
【００２５】
また、１７３は、油路１１５およびタンク１５３との間に、第二の回路Ｂを介して接続されたリリーフ弁で、１７４は、油路１１５およびタンク１５３との間の第二の回路Ｂおよび絞り１７５を介して接続された一方向チェック電磁弁としての第二の電磁弁である。
【００２６】
さらに、１６２，１６３は、第一の回路Ａに接続され、油室１１９内の高低二つの圧力を検出する圧力スイッチで、１６４は、これらの圧力スイッチ１６２，１６３のスイッチ出力，車速信号，車速選択入力にもとづいて、モータ１５２や第一の電磁弁１５５，第二の電磁弁１７４の動作を制御する制御装置である。なお、図２に示すような車高調整装置Ｓは、車両の左右の前輪側および後輪側に設けられて、図１に示すように接続されている。
【００２７】
次に動作について説明すると、この発明では、車高選択スイッチによる３段階の車高選択入力により、以下の車高Ｌ（低），車高Ｎ１，車高Ｎ２（中），車高Ｈ（高）に調整する。
【００２８】
（イ）車高をＬからＮ１に調整する場合
いま、車高調整装置Ｓの初期状態を図３（ａ）に示す通りとする。このとき、第一のピストン１０６は、ヘッドカバー１０４に当接し、ロッド１０７の下端面が油室１２１を形成する中間シリンダ１３１のシリンダ穴１３１ａの底面に当接している。
【００２９】
車高選択スイッチの入力車高Ｎ（中）に対して現在車高がＮでない場合には、モータ１５２に通電を行う。このため、ポンプ１５１から吐出される作動油は、第一のチェック弁１５４，第二のチェック弁１７２を介して、第二の回路Ｂを通じて第二の油室１２１を送り込まれる。
【００３０】
従って、第一の油室１１９には車体を支える圧力が発生し、その油圧がロッド１０７を介して第二の油室１２１に作用する。
【００３１】
こうして、第二の油室１２１にポンプ１５１から作動油が圧入されると、ロッド１０７は上方へ、同時に、その動きに相当する作動油を第一の油室１１９に吐出する。この作用により第一のピストン１０６はヘッドカバー１０４から離れ、下方へ移動し、図３（ｂ）に示すようになる。
【００３２】
そして、ロッド１０７の大径部にストッパ１３３が当たることにより、第二の油室１２１および第二の回路Ｂの圧力が高まる。そこで、この圧力を高圧用の圧力スイッチ１６２により検知して、モータ１５２への通電を停止する。
【００３３】
このとき、第二の油室１２１の容積は、第一のピストン１０６が図２のＮ位置になるときに、第一の油室１１９で必要とする容積に等しいので、車高は正確にＮ位置まで上昇する。そして、モータ１５２を止めた状態においては、第二の油室１２１の圧力はチェック弁１７２で保持されており、車高は図３（ｂ）に示すようにＮ位置で保持される。
【００３４】
（ロ）車高をＮ１からＬに調整する場合（入力車高Ｎの前がＬであった場合）制御装置１６４は車高がＮ１になる前の履歴（ここでは、車高がＬ）を内部メモリに記憶させてあり、このケースでは、車高選択スイッチの入力車高Ｌに対して現在車高がＬでない場合には、第二の電磁弁１７４に通電する。すると、車高をＮ１に保持していた第二の油室１２１内の作動油が、絞りで規制されながら、この第二の電磁弁１７４を通ってタンク１５３に戻される。
【００３５】
このため、第一のピストン１０６の上面がヘッドカバー１０４に当接し、これにより第一の油室１１９の圧力がなくなり、同時に第二の油室１２１の圧力もなくなる。そこで、この圧力低下を低圧側の圧力スイッチ１６３が検知して、この検知結果に従って、制御装置１６４が第二の電磁弁１７４への通電を停止する。この結果、車高が図３（ａ）に示すようにＬに保持される。
【００３６】
（ハ）車高をＮ１からＨに調整する場合（入力車高Ｎの前がＬであった場合）制御装置１６４は、車高がＮ１になる前の履歴、すなわち、車高Ｌを、内部メモリに記憶させてあり、このケースでは、車高選択スイッチの入力車高Ｈに対して現在がＨでない場合には、モータ１５２および第一の電磁弁１５５に通電を行う。すると、ポンプ１５１からの作動油が第一の油室１１９に伝わり、車体が持ち上げられて、図３（ｃ）に示すようになる。
【００３７】
このとき、第二の油室１２１内の圧力は、チェック弁１７２により保持されており、従って、第一の油室１１９内の圧力が第二の油室１２１内の圧力より低い場合でも、第二の油室１２１から第一の油室１１９への廻り込みが発生することにより車高が下がるというようなことはない。
【００３８】
次に、第一のピストン１０６の大径部がストッパ１０９に当たると、第一の油室１１９および第一の回路Ａの圧力が上昇する。
【００３９】
そこで、この圧力を圧力スイッチ１６２により検知して、制御装置１６４によりモータ１５２および第一の電磁弁１５５への通電を停止させる。この結果、車高は第一の電磁弁１５５のチェック作用により、車高Ｈが保持される。
【００４０】
（ニ）車高をＨからＮ２に調整する場合
中位への車高下げはこのケースのみであり、図３（ｃ）から図３（ｂ）への車高調整は行われない。車高選択スイッチの入力車高Ｎに対して現在車高がＮでない場合には、第二の電磁弁１７４に通電する。
【００４１】
これにより、第一の油室１１９を介して、車体を支えている第二の油室１２１の圧油が絞り１７５で規制されながら、タンク１５３に戻ることとなる。従ってロッド１０７の大径部が第二の油室１２１の下端面に当接し、これにより第二の油室１２１および第二の回路Ｂの圧力がなくなる。
【００４２】
そこで、この圧力を低圧側の圧力スイッチ１６３により検出して、第二の電磁弁１７４の通電を止める。このとき、第一の油室１１９内の圧力は第一の電磁弁１５５のチェック作用により保持されているため、車高は図３（ｄ）に示すようにＮ２位置に保持されることとなる。
【００４３】
なお、ここではＬとＮ１相互およびＮ１とＨ相互の車高調整は同じものとして説明している。これが異なる場合には、ＨからＬ２への車高下げの調整は、ＬとＮ１相互の車高変化量と同じになる。
【００４４】
（ホ）車高をＮ２からＬに調整する場合（入力車高Ｎの前がＨであった場合）この場合には、制御装置１６４は車高がＮ２になる前の履歴、すなわち、車高Ｈを内部メモリに記憶させてあり、このケースでは車高選択スイッチの入力車高Ｌに対して現在車高がＬでない場合には、第一の電磁弁１５５および第二の電磁弁１７４の両方に通電を行う。
【００４５】
これにより、車体を支えている第一の油室１１９内の作動油は、第一の電磁弁１５５を介して絞り１７５で規制されながら、第二の電磁弁１７４を通ってタンク１５３へ戻される。
【００４６】
こうして、第一のピストン１０６がヘッドカバー１０４に当接すると、第一の油室１１９の圧力がなくなる。これを低圧側の圧力スイッチ１６３にて検知し、これにもとづき制御装置１６４は第一の電磁弁１５５および第二の電磁弁１７４の通電を止めて、車高を図３（ｅ）に示すようにＬに保持する。
【００４７】
このとき、チェック弁１５４によりポンプ１５１への作動油の逆流は阻止されている。
【００４８】
（ヘ）車高をＮ２からＨに調整する場合（入力車高Ｎの前がＨであった場合）この場合には、制御装置１６４は車高がＮ２になる前の履歴、つまり車高Ｈをメモリに記憶させてあり、このケースでは車高選択スイッチの入力車高Ｈに対して現在車高がＨでない場合、モータ１５２に通電を行う。
【００４９】
これにより、ポンプ１５１からの作動油の吐出圧は、第二の回路Ｂから第二の油室１２１に伝わる。そして、ロッド１０７の第一の油室１１９側には車体を支える圧力が働いており、第二の油室１２１もこの圧力となって、ポンプ１５１からの作動油の吐出量に応じて、ロッド１０７が上方へ移動し、第一の油室１１９に作動油を吐出する。
【００５０】
この作用によって、ピストン１０６は下方へ移動し、大径部がストッパ１０９に当たると、第一の油室１１９内および第二の油室１２１内の圧力が高まる。そして、この圧力を高圧側の圧力スイッチ１６２により検知することで、制御装置１６４は、モータ１５２への通電を停止する。
【００５１】
なお、ここではＬとＮ１相互およびＮ１とＨ相互の各車高調整量は同じとしているので、以上の動作により、車高は図４（ａ）のＮ２から図４（ｂ）のＨに上昇する。
【００５２】
ＬとＮ１相互およびＮ１とＨ相互の各車高調整量が異なる場合には、ＬとＮ１相互の変化に相当する量だけＮ２位置から上昇する。この上昇後は、第一の電磁弁１５５，第二の電磁弁１７４およびチェック弁１７２の作用により車高Ｈで保持できる。なお、車高ＨからＮ２への調整は、図４（ｃ）に示す通りとなる。
【００５３】
（ト）車高をＬからＨに調整する場合
この場合には、上記のような車高ＬからＮ１の調整と車高Ｎ１からＨへの調整を順次実施する。
【００５４】
（チ）車高をＨからＬに調整する場合
この場合には、上記のような車高ＨからＮ２の調整と車高Ｎ２からＬへの調整を順次実施する。
【００５５】
なお、これらの（ト），（チ）のケースにおいては、モータ１５２と第一の電磁弁１５５への通電による一度の車高上げと、第一の電磁弁１５５および第二の電磁弁１７４による一度の車高下げも可能であるが、以後は、車高Ｎへの移動ができなくなるので、これは行わない。
【００５６】
また、図２および図３では、ロッド１０７がヘッドカバー１０４に当接するように示してあるが、ロッド１０７が短い場合があり、このような場合には、ヘッドカバー１０４に当接させなくてもよい。そして、ロッド１０７の移動（車高がＬからＮ１）を決めているのは、このロッド１０７とストッパ１０８である。
【００５７】
なお、リリーフ弁１７３は、各圧力スイッチ１６２，１６３の故障，過積載で車高が上がらない場合のモータ１７２の加熱，各車高の保持状態で雰囲気温度の上昇による回路内圧力の異常上昇をそれぞれ防止するように機能する。
【００５８】
また、上記した実施の形態では、アウターシリンダ１０５を車高側のヘッドカバー１０４に、中間シリンダ１３１をアッパースプリングシート１０２にそれぞれ取り付けた場合を示したが、アウターシリンダ１０５をアッパースプリングシート１０２に、中間シリンダ１３１をヘッドカバー１０４に取り付けるようにしてもよく、上記した実施の形態と同様の効果が得られる。
【００５９】
また、図５は、この発明による車高調整システム各部の車高レベルに応じた動作状態を示す動作説明図であり、図６は、上記のような車高のＬ→Ｎ→Ｈ，Ｈ→Ｎ→Ｌの上げ，下げ時における油圧回路各部の圧力状態を示す説明図、図７は、上記のような車高のＬ→ＮおよびＮ→Ｌによる上げ，下げ時の油圧回路各部の圧力状態を示す説明図である。
【００６０】
図８はこの発明の実施の他の形態を示す。これは上記のような車高調整装置Ｓを車両の前後に２基ずつ設置した車高調整システムであり、図１に示す両方向チェック型の第一の電磁弁１５５を、片方向チェック型の四つの第三の電磁弁としての電磁弁１５５ａ，１５５ｃ，第四の電磁弁としての電磁弁１５５ｂ，１５５ｄとして、さらに、各車高調整装置Ｓの第二の油室１２１につながる第二の回路としての回路Ｂａ，Ｂｂのそれぞれに高圧用の圧力スイッチ１６２ａおよび１６２ｂと、各一のリリーフ弁１７３ａおよび１７３ｂを追加し、図１に示すようなリリーフ弁１７３を省いてある。
【００６１】
なお、第一の油室１１９および第二の油室１２１と各電磁弁１５５ａ乃至１５５ｄとを接続する第一の回路Ａａ，Ａｂおよび第二の回路Ｂａ，Ｂｂは、これらに共通に接続された回路Ｃおよび第一のチェック弁１５４を介してポンプ１５１に接続されている。
【００６２】
上記のような車高調整装置Ｓは各昇降状況において前後で作動の圧力差が大きく、前輪側が高い場合には、図１に示す油圧回路であっても、後輪上げから前輪上げまたは前輪下げから後輪下げの動作が可能であるが、上記作動の圧力差がない場合や後輪が高い場合には、上記のような動作を行えない。
【００６３】
このため、この実施の形態では、第一の油室１１９および第二の油室１２１および前後の車高調整装置への油路を独自に連通，遮断する上記電磁弁１５５ａ乃至１５５ｄを設けている。
【００６４】
また、図８に示すような車高Ｎの状態で、車体側に大きな力が作用（例えば、ジャンプして接地）した場合には、リリーフ弁１７３ａ，１７３ｂが吹いて、第二の油室１２１の作動油が少し減り、ロッド１０７が僅か縮むため、車高Ｎの位置が下がる。これを検出して、正規の車高Ｎに戻すために、高圧用の圧力スイッチ１６２ａ，１６２ｂが設けられている。
【００６５】
従って、車高Ｌ（低）と標準車高Ｎ１（中）との相互調整および標準車高Ｎ１（中）と車高Ｈ（低）との相互調整は行われるが、上記標準車高Ｎ２（中）の状態は作らない。
【００６６】
（リ）車高をＬからＮに調整する場合
まず、モータ１５２および電磁弁１５５ｄを駆動する。これにより、後輪側が上がり、ロッド１０７がストッパ１３３に当ることにより、回路Ｂｂ，Ｃの圧力がそれぞれ高まり、これを高圧の圧力スイッチ１６２ｂまたは１６２で検出し、電磁弁１５５ｄの駆動を停止させる。
【００６７】
この動作によって、後輪用の車高調整装置Ｓのロッド１０７が上昇し、車高がＮになる。続いて、モータ１５２および電磁弁１５５ｂを駆動する。これによって、前輪側の車高Ｎを、上記同様に圧力スイッチ１６２ｂまたは１６２で検出して、モータ１５２および電磁弁１５５ｂの駆動を停止する。
【００６８】
上記の車高Ｎは、第二の油室１２１からの油圧をチェックする作用のある電磁弁１５５ｂ，１５５ｄによりそれぞれ保持される。第一の油室１１９の油圧は電磁弁１５５ｂ，１５５ｄでは保持できないが、チェック弁１５４と出口側の電磁弁１７４のチェック作用により保持できる。
【００６９】
また、車体側に働く力が前後で変化して、第一の油室１１９と第二の油室１２１の保持圧が前後で変化したとしても、第二の油室１２１は、電磁弁１５５ｂ，１５５ｄで保持される。
【００７０】
前輪用の車高調整装置Ｓの第一の油室１１９の圧力は、後輪用の車高調整装置Ｓの第一の油室１２１に接続された電磁弁１５５ｃで、また後輪用の車高調整装置Ｓの第一の油室１１９の圧力は前輪用の車高調整装置Ｓの第一の油室１１９に接続された電磁弁１５５ａで、それぞれ止められる。
【００７１】
従って、前後の各車高調整装置Ｓ間の油圧の廻り込みは発生せず、車高Ｎの変化も生じない。この結果、車高Ｈの状態も同様となる。
【００７２】
また、電磁弁１５５ａ，１５５ｃはポンプ油圧をチェックする方向に配置されており、各第二の油室１２１を加圧して車高をＬからＮに上げる時であっても、各第一の油室１１９にポンプ油圧が入ることはない。
【００７３】
一方、電磁弁１５５ｂ，１５５ｄは各第二の油室１２１の油圧をチェックする方向に配置されており、ポンプ油圧が高くなると、チェックを押し開いて、その第二の油室１２１に作動油が流れ込むおそれがある。
【００７４】
しかし、このタイプの電磁弁１５５ｂ，１５５ｄは、図８に示す油圧回路上には表示していないが、チェックする側にスプリングが入っており、このスプリング力を大きくすることで、ポンプ油圧をある程度まで保持する機能を持つ。
【００７５】
仮に、電磁弁１５５ｂ，１５５ｄのチェックを押し開き、ポンプ油圧が第二の油室１２１に流れ込んだとしても、このケースがあり得るのは、後輪を上げているときに、前輪側の第二の油室１２１に流れ込む場合だけであるが、少量の作動油が流れ込み、第二の油室１２１に車体重量相当の圧力が発生した段階で、電磁弁間の差圧が小さくなり、ポンプ油圧を第二の油室１２１に対して保持することができる。
【００７６】
（ヌ）車高をＮからＬに調整する場合
この場合には、電磁弁１７４，１５５ｂの駆動により、前輪側の車高調整装置Ｓにおける第二の油室１２１の作動油のタンク１５３に戻されて、車高が低下する。この第二の油室１２１内の作動油がなくなると、回路Ｃの圧力が低下して、低圧用の圧力スイッチ１６３によってこれを検出する。続いて、電磁弁１７４，１５５ｄの駆動により、上記同様にして、後輪側の車高調整装置を下げる。
【００７７】
（ル）車高をＮからＨに調整する場合
この場合には、モータ１５２および電磁弁１５５ｃを駆動する。これにより、後輪側の車高調整装置Ｓにおける第一の油室１９１にポンプ油圧が供給され、車高が上昇し、上記同様にして後輪側が上げられる。この後輪側の上げ完了の検出は圧力スイッチ１６２ｂまたは１６２によってなされて、電磁弁１５５ｃが停止せしめられる。
【００７８】
続いて、モータ１５２および電磁弁１５５ａを駆動して、上記同様にして前輪側を上げ、この前輪側の上げ完了の検出は圧力スイッチ１６２ａまたは１６２によって行われ、これによって電磁弁１５５の動作が停止せしめられる。
【００７９】
（ヲ）車高をＨからＮに調整する場合
この場合には、電磁弁１５５ａ，１７４を駆動し、前輪側の車高調整装置Ｓの第一の油室１１９内の作動油を絞り１７５を介してタンク１５３へ戻す。これにより、前輪側が下げられて、この下げの完了が低圧用の圧力スイッチ１６３により検出されると、電磁弁１５５ａ，１７４の駆動が停止される。
【００８０】
続いて、電磁弁１５５ｃ，１７４を駆動する。これにより、上記同様にして後輪側が下げられて、この下げの完了が圧力スイッチ１６３により検出されると、電磁弁１５５ａ，１７４の駆動が停止される。図９はこの実施の形態を示す車高調整システム各部の車高レベルに応じた動作状態を示す動作説明図である。
【００８１】
このように、図１に示すような車高調整システムでは、大きな外力が働いて、リリーフ弁１７３ａ，１７３ｂが吹いて、第二の油室１２１の作動油が減り、ロッド１０７が縮んで車高低下の判定がＨ，Ｎの両車高とも不可能となるのに対して、図８の車高調整システムでは、図１０および図１１に示すように、車高Ｈ，Ｎ位置で車高の低下を判定できる。すなわち、圧力スイッチがＯＦＦ→ＯＮになったとき、低下と判定する。
【００８２】
さらに、前輪側および後輪側の各車高調整装置Ｓについて独自に低下判定ができるために、車高の下がった部位の車高調整装置Ｓのみを上げるように、モータ１５２と各電極弁１５５ａ乃至１５５ｄを駆動することができ、その処理に要する時間も少なくて済むという利点が得られる。
【００８３】
図１２は、車高調整装置の他の実施の形態を示す断面図である。これは、第二の回路Ｂと第二の油室１２１とを結ぶ油路１１５を、ヘッドカバー１０４側に設けたものである。
【００８４】
具体的には、油路１１５を形成するパイプ１１５Ａをヘッドカバー１０４の略中央部に貫通させ、このパイプ１１５Ａのうち、油路１２３，油室１１９内に突出する部位に沿って、ロッド１０７の中心孔１０７ｂを軸方向摺動自在に挿通させてある。
【００８５】
なお、ロッド１０７の中心孔１０７ｂとパイプ１１５Ａとのシール性能を確保するため、これらの間にシールリング２０１が介装されている。
【００８６】
また、２０２はヘッドカバー１０４とアッパースプリングシート１０２との間に、アウターシリンダ１０５の外周部を囲むように取り付けられたダストブーツである。さらに、図１のストッパ１３３に代えて、Ｃ字状ピン１３３Ａがストッパとして用いられている。
【００８７】
また、このほかの構成は、図２に示したものと基本的に同一であり、第二の回路Ｂから供給される油圧は、パイプ１１５Ａ内の油路１１５を通して、第二の油室１２１に導入される。
【００８８】
このため、第一の回路Ａおよび第二の回路Ｂの両方を、車体側のヘッドカバー１０４に配置でき、従って、車両への搭載性が向上し、ジャッキが作用しても、車体側の各回路Ａ，Ｂの配管が動くことはなく、油圧洩れ，破線に対する信頼性が大幅に向上することとなる。
【００８９】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、アウターシリンダ内に移動自在に挿入された中間シリンダと、アウターシリンダ内に区画された第一の油室およびこの第一の油室に油路を介して連通する第三の油室と、中間シリンダ内にこの中間シリンダの移動方向とは逆方向に移動自在に挿入されて第一の油室に上端が臨むロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第二の油室と、第一の油室およびポンプを結ぶ第一の回路の途中に第一のチェック弁を介して接続された第一の電磁弁と、第二の油室および第一のチェック弁の出口側とを結ぶ第二の回路の途中に接続された第二のチェック弁と、第二の油室とタンクとの間に接続されたリリーフ弁と、第二の油室とタンクとの間に絞りを介して接続された第二の電磁弁とを設けて、制御装置に第一の電磁弁，第二の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを上記第一の油室または第二の油室の検出油圧もしくは車高選択入力にもとづき作動制御させて、車体の車高を三段階のいずれかに調整するように構成したので、ロッドが中間シリンダ内に、この中間シリンダがアウターシリンダ内にそれぞれ収納されて、油圧を加えたときこれらの作動方向を逆方向にするようにでき、これによりロッドおよび中間シリンダを、油圧導入用の油路を含めてアウターシリンダ内に納めることができ、この結果、ロッドおよび中間シリンダの取付部やロッドの車体への取付部が不要となり、軸方向長の短縮化が可能になって、軸受部に働く曲げモーメントを抑えることができるという効果が得られる。
【００９０】
また、ロッドが中間シリンダのシリンダ穴内で収縮自在となって、車体を支える推力を出す構成となっているため、そのロッド外周の防錆処理が不要であり、表面硬化処理も簡単なものでよく、上記のような取付部がないため、各ロッドおよび中間シリンダ自体の構成，形状も簡素にでき、これにより製造上，組立上のコストダウンを図ることができる。
【００９１】
さらに、油圧回路上ではロッドおよび中間シリンダを独立して油圧作動させることで、前後左右の各車高調整装置間での作動油の廻り込みを防止でき、また、各ロッドおよび中間シリンダが互いに押し合う配置とされているため、大きな外力が作用しても、各車高調整装置の各ロッドおよび中間シリンダがともに不用意に伸縮することはない。
【００９２】
また、ロッドが中間シリンダ内で伸長するため、ロッド上部側の油室の油圧系にリリーフ弁を配置しなくても、温度上昇による体積膨張を、ロッドが第二の油室へ逃げることで吸収できるという効果が得られる。
【００９３】
また、請求項２の発明によれば、上記制御装置に車高選択入力と車高選択入力された時およびその一つ前の車高状態とにもとづいて車高調整するように、第一の電磁弁，第二の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを作動制御させるように構成したので、車高Ｎを基準としてこれらと車高Ｌ，Ｈとの相互間で車高調整を誤りなく実施できるという効果が得られる。
【００９４】
さらに、請求項３の発明によれば、車両の前後にそれぞれ設置される車高調整装置の第一の油室および第二油室とポンプとを結ぶ第一の回路および第二の回路の途中に第一のチェック弁を介して接続された第三の電磁弁および第四の電磁弁と、各車高調整装置の第二の油室とタンクとの間に第二の回路を介して接続された各一のリリーフ弁と、第一のチェック弁および第三の電磁弁を結ぶ回路とタンクとの間に絞りを介して接続された第二の電磁弁と、各車高調整装置の第二の油室ごとの油圧を独自に検出する各一の圧力スイッチとを設けて、制御装置に、第二の電磁弁，各車高調整装置ごとの第三の電磁弁，第四の電磁弁およびポンプ駆動用のモータのいずれかを、各車高調整装置ごとの第一の油室または第二の油室の検出油圧もしくは車高選択入力にもとづき作動制御させて、車体の車高を三段階のいずれかに調整するように構成したので、大きな外力が働いて各リリーフ弁が吹き、車高が下がった場合にも、Ｈ，Ｎ位置で車高低下を車高調整装置ごとに独自の圧力スイッチ出力にもとづき判定できる。また、かかる独自の判定によって車高が下がった部位のみを上昇させるような車高調整を、モータおよび電磁弁を駆動制御することによって迅速かつ確実に実施できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態による車高調整システムを示す油圧回路図である。
【図２】図１における車高調整装置を示す断面図である。
【図３】図２における車高調整装置の作動の変化状況を示す説明図である。
【図４】図２における車高調整装置の作動の変化状況を示す説明図である。
【図５】図１における車高調整システム各部の車高レベルに応じた動作状態を示す動作説明図である。
【図６】図１において車高の上げ，下げ時における油圧回路各部の圧力状態を示す説明図である。
【図７】図１において車高の上げ，下げ時における油圧回路各部の圧力状態を示す説明図である。
【図８】この発明の実施の他の形態による車高調整システムを示す油圧回路図である。
【図９】図８における車高調整システム各部の車高レベルに応じた動作状態を示す動作説明図である。
【図１０】前後輪の車高状態に対応する圧力スイッチの動作状況を示す説明図である。
【図１１】図１０における圧力スイッチの作動圧を示す説明図である。
【図１２】車高調整装置の実施の他の形態を示す断面図である。
【図１３】従来の車高調整装置を示す断面図である。
【図１４】従来の車高調整システムを示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１０２  アッパースプリングシート
１０３  車体
１０５  アウターシリンダ
１０６  第一のピストン
１０７  ロッド
１０７ａ  第二のピストン
１１０  シールリング（シール材）
１１４  油路
１１９  油室（第一の油室）
１２０  油室（第三の油室）
１２１  油室（第二の油室）
１２２  油室（第四の油室）
１３１  中間シリンダ
１５１  ポンプ
１５３  タンク
１５４  第一のチェック弁
１５５  第一の電磁弁
１５５ａ，１５５ｃ  第三の電磁弁
１５５ｂ，１５５ｄ  第四の電磁弁
１６４  制御装置
１７２  第二のチェック弁
１７３  リリーフ弁
１７４  第二の電磁弁
１７５  絞り
Ａ，Ａａ，Ａｂ  第一の回路
Ｂ，Ｂａ，Ｂｂ  第二の回路
Ｃ  回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0003695729.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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