(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、ピストンによって仕切られた締結室及び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたときに解放される第１摩擦要素と、締結室に作動圧が供給されたときに締結される第２摩擦要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通可能とされた自動変速機の制御装置であって、上記第１摩擦要素の締結室と解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されて、第１摩擦要素が解放され、かつ第２摩擦要素が締結された第１の変速段から、第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通した状態でこれら両室から作動圧が排出されて、第１摩擦要素が締結され、かつ第２摩擦要素が解放された第２の変速段に変速する際に、上記第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が、変速開始時から所定時間が経過するまでは所定時間が経過した後よりも大きくなるように、上記両室の作動圧を制御する作動圧制御手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
第１の摩擦要素の解放室に作動圧が供給されて変速段が第１の変速段に切り換えられた前回の変速時から、該第１の変速段から第２の変速段に切り換わる今回の変速時までの時間を計測する計時手段が設けられ、作動圧制御手段が、今回の変速時における第１摩擦要素の締結室と解放室の変速開始時の差圧を上記計時手段で計測された時間に基づいて設定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
作動圧制御手段は、第１の変速段から第２の変速段への変速時における第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧を、締結室の作動圧を基準とし、この作動圧から所定値を減算した圧力を解放室の作動圧とすることにより設定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、該検出手段によって所定値以下のエンジン負荷が検出されている状態での第１の変速段から第２の変速段への変速時に、エンジン負荷が上記所定値より大きいときに比べて、作動圧制御手段によって設定される第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が小さくなるように、締結室の作動圧を低くする作動圧補正手段とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、ピストンによって仕切られた締結室及び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたときに解放される摩擦要素が備えられた自動変速機の制御装置であって、上記摩擦要素の締結室と解放室に作動圧が供給されている第１の変速段から、解放室の作動圧が排出された第２の変速段への変速時に、締結室の作動圧を、変速初期における所定時間、変速動作中よりも高くなるように制御する作動圧制御手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
締結室の作動圧を変速動作中よりも高くする変速初期の所定時間を、その間における作動圧の値と、当該変速時における締結室の容積の増大量とに基づいて設定する所定時間設定手段が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、特に締結室と解放室とを有する摩擦要素が作動する所定の変速時における作動圧の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、例えば特開平７−１１９８２０号公報に開示されているように、上記摩擦要素として、油圧室に作動圧が供給されることによって締結される通常の摩擦要素に加えて、アクチュエータとしてサーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えられることがある。
【０００３】
この摩擦要素のアクチュエータは、サーボシリンダ内にピストンによって仕切られた締結室と解放室とを設けて、該ピストンをスプリングにより解放方向に付勢した構成で、油圧制御回路から締結室のみに作動圧が供給されたときにブレーキを締結すると共に、両室とも作動圧が供給されていないとき、及び両室とも作動圧が供給されているときに該ブレーキを解放するようになっている。
【０００４】
そして、例えばこの摩擦要素が２速と４速で締結される２−４ブレーキである場合、１速から２速への変速時には、締結室及び解放室の両室とも作動圧が供給されていない状態から締結室に作動圧が供給されることにより締結され、また、３速から４速または２速への変速時には、両室とも作動圧が供給されている状態から解放室の作動圧が排出されることにより締結されることになる。
【０００５】
一方、この種の自動変速機においては、変速時に一つの摩擦要素を締結すると同時に他の摩擦要素を解放するように動作させることがあり、例えば、３−２変速時には、上記のように２−４ブレーキの解放室から作動圧を排出することにより該ブレーキを締結すると同時に、３速と４速で締結される３−４クラッチの締結室から作動圧を排出して該クラッチを解放することが行われる。また、３−４変速時には、同じく２−４ブレーキの解放室から作動圧を排出することにより該ブレーキを締結すると同時に、１速から３速で締結されるフォワードクラッチの締結室から作動圧を排出して該クラッチを解放することが行われる。
【０００６】
そして、これらの場合、２−４ブレーキの解放室と３−４クラッチもしくはフォワードクラッチの締結室からの作動圧の排出とが同時に行われるので、これら両室を連通させて、例えばデューティソレノイドバルブ等の油圧制御弁により作動圧の排出を制御することがある。
【０００７】
また、特にエンジン負荷の増大に伴うトルクディマンドの３−２変速時や、エンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作による３−２変速時等においては、変速動作中におけるタービン回転数の上昇が良好に行われるように、解放側の３−４クラッチの締結力を、タービン回転数の各瞬間毎の目標値に対する偏差に応じてフィードバック制御することが行われ、その場合に、このフィードバック制御を２−４ブレーキの締結室の作動圧の制御により行うことが考えられている。
【０００８】
つまり、２−４ブレーキのアクチュエータにおいては締結室と解放室とがピストンを介して隣接しており、また、解放室は３−４クラッチの締結室に連通しているから、２−４ブレーキの締結室の作動圧を制御することにより解放動作中における３−４クラッチの締結圧（棚圧）を制御することができるのであり、そこで、この２−４ブレーキの締結室の作動圧を第１の油圧制御弁で、互いに連通した２−４ブレーキの解放室と３−４クラッチの締結室からの作動圧の排出流量を第２の油圧制御弁でそれぞれ制御することにより、上記のフィードバック制御を精度よく行うことが考えられているのである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のトルクディマンド等の３−２変速は、運転者の加速要求に基づくものであるから、３−４クラッチの解放を促進して応答性を高めることが要求される一方、２−４ブレーキを緩やかに締結してショックの発生を抑制することが要求され、この相反する要求をいかに両立させるかが課題となる。
【００１０】
また、エンジンブレーキを発生させるためのスロットル開度が全閉でのマニュアル操作による３−２変速（３−２マニュアルダウン変速）や、スロットル開度を全閉に操作することによる３−４変速（３−４バックアウト変速）等においては、３−４クラッチもしくはフォワードクラッチの解放動作によってではなく、２−４ブレーキの締結動作が中心となって変速動作が行われるから、変速を速やかに完了させるために、この２−４ブレーキの締結動作を促進することが要求されるが、この場合も、その締結動作の促進と締結ショックの抑制とを両立させることが課題となる。
【００１１】
そこで、本発明は、上記の３−２変速時もしくは３−４変速時における２−４ブレーキのように、締結室と解放室の両方に作動圧が供給されている状態から解放室の作動圧を排出することにより締結される摩擦要素について、その締結動作を良好に行わせることにより、当該変速時の上記のような課題を解決することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１３】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、ピストンによって仕切られた締結室及び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたときに解放される第１摩擦要素と、締結室に作動圧が供給されたときに締結される第２摩擦要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通可能とされた自動変速機において、上記第１摩擦要素の締結室と解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されて、第１摩擦要素が解放され、かつ第２摩擦要素が締結された第１の変速段から、第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通した状態でこれら両室から作動圧が排出されて、第１摩擦要素が締結され、かつ第２摩擦要素が解放された第２の変速段に変速する際に、上記第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が、変速開始時から所定時間が経過するまでは所定時間が経過した後よりも大きくなるように、上記両室の作動圧を制御する作動圧制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、第１の摩擦要素の解放室に作動圧が供給されて変速段が第１の変速段に切り換えられた前回の変速時から、該第１の変速段から第２の変速段に切り換わる今回の変速時までの時間を計測する計時手段を設けると共に、作動圧制御手段により、今回の変速時における第１摩擦要素の締結室と解放室の変速開始時の差圧を上記計時手段で計測された時間に基づいて設定するように構成したことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明（以下、第３発明という）は、同じく第１発明において、作動圧制御手段により、第１の変速段から第２の変速段への変速時における第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧を、締結室の作動圧を基準とし、この作動圧から所定値を減算した圧力を解放室の作動圧とすることにより設定するように構成したことを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明（以下、第４発明という）は、同じく第１発明において、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、該検出手段によって所定値以下のエンジン負荷が検出されている状態での第１の変速段から第２の変速段への変速時に、エンジン負荷が上記所定値より大きいときに比べて、作動圧制御手段によって設定される第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が小さくなるように、締結室の作動圧を低くする作動圧補正手段とを設けたことを特徴とする。
【００１７】
上記の各発明によれば、それぞれ次の作用が得られる。
【００１８】
まず、第１発明によれば、第１摩擦要素の締結室と解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されて、第１摩擦要素が解放され、かつ第２摩擦要素が締結された第１の変速段から、上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通した状態でこれら両室から作動圧を排出することにより、第１摩擦要素を締結し、かつ第２摩擦要素を解放して第２の変速段に変速する際に、その変速開始当初は、上記第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が大きくなるように制御されるので、第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室からの作動圧の排出が促進され、それだけ変速動作が速やかに行われると共に、変速開始時から所定時間が経過した後は、上記差圧が小さくなるので、第１摩擦要素が締結される際に比較的小さな締結力で緩やかに締結されることになる。したがって、当該変速が応答性よく、かつ大きなショックを生じることなく、行われることになる。
【００１９】
また、第２発明によれば、上記差圧の変速開始時の値が、第１の摩擦要素の解放室に作動圧が供給されて変速段が第１の変速段に切り換えられた前回の変速時から、今回の第２の変速段への変速時までの時間に基づいて設定されるので、例えば上記時間が短いときに長いときよりも変速開始時の差圧を小さく設定すれば、前回の変速動作における第１摩擦要素の解放動作が終了した直後、つまり解放室への作動圧の供給が完了しておらず、締結室と解放室とを仕切るピストンが解放側へ完全にストロークする前に、解放室の作動圧が再び排出されて今回の変速動作が開始されても、上記差圧が小さいから該第１摩擦要素が急激に締結されることがなく、このような場合における大きなショックの発生が防止されることになる。
【００２０】
また、第３発明によれば、第１の変速段から第２の変速段への変速時における第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧を設定するに際し、締結室の作動圧を基準とし、この作動圧から所定値を減算した圧力が解放室の作動圧として設定されるので、例えば当該変速がトルクディマンド等のシフトダウン変速である場合において、タービン回転数の上昇を制御するために上記締結室の圧力をフィードバック制御する場合に、このフィードバック制御と上記差圧の制御とが締結室の作動圧と解放室の作動圧とに分担されることになり、一方の作動圧に対してフィードバック制御と差圧の制御とを行う場合より、これらの制御が容易に、かつ精度よく行われることになる。
【００２１】
さらに、第４発明によれば、第１の変速段から第２の変速段への当該変速が、所定値以下の比較的小さなエンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作によるシフトダウン変速である場合に、作動圧制御手段によって設定される第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が小さくなるように、締結室の作動圧が低くされるので、全般的に作動圧が低い状態での第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室からの作動圧の排出が促進されることになる。
【００２２】
つまり、第１の変速段から第２の変速段への変速時における第１摩擦要素の締結動作は、締結室と解放室との差圧によるピストンの解放室側へのストロークによって行われるが、上記のように作動圧が全般的に低い低負荷状態にあっては、上記差圧によるピストンの解放室側へのストロークにより該解放室内の作動圧が押されて、ピストンストローク中、解放室側の作動圧がほとんど低下しない状態が生じる。そのため、この解放室に連通した３−４クラッチの締結室内の作動圧の低下も遅れて該３−４クラッチの解放動作が遅れ、ひいては低負荷領域でのマニュアル操作によるシフトダウン変速の応答性が悪化するという問題がある。
【００２３】
そこで、上記第４発明は、このような場合に、締結室の作動圧を低くして、上記差圧が小さくなるように補正したのであり、これにより、ピストンの解放室側へのストロークが抑制されて、解放室側の作動圧の排出ないし第２摩擦要素の解放動作が促進されることになるのである。
【００２４】
一方、本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の発明（以下、第５発明という）は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、ピストンによって仕切られた締結室及び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたときに解放される摩擦要素が備えられた自動変速機において、上記摩擦要素の締結室と解放室に作動圧が供給されている第１の変速段から、解放室の作動圧が排出される第２の変速段への変速時に、締結室の作動圧を、変速初期における所定時間、変速動作中よりも高くなるように制御する作動圧制御手段を設けたことを特徴とする。
【００２５】
そして、請求項６に記載の発明（以下、第６発明という）は、上記第５発明において、締結室の作動圧を変速動作中よりも高くする変速初期の所定時間を、その間における作動圧の値と、当該変速時における締結室の容積の増大量とに基づいて設定する所定時間設定手段を設けたことを特徴とする。
【００２６】
この、第５、第６発明によれば、上記第１〜第４発明における第１摩擦要素と同様の締結室と解放室とを有する摩擦要素が備えられた構成において、この摩擦要素の締結室と解放室に作動圧が供給されている第１の変速段から、解放室の作動圧が排出される第２の変速段への変速時に、締結室の作動圧が、変速初期における所定時間、変速動作中よりも高くされるので、この間に該摩擦要素のピストンの締結方向へのストロークが促進されると共に、該摩擦要素の締結が、変速初期の作動圧よりも低い作動圧の下で緩やかに行われることになる。
【００２７】
したがって、特にこの摩擦要素の締結動作が中心となって行われるマニュアルダウンやバックアウトの変速が、速やかに、かつ円滑に行われることになる。
【００２８】
そして、第６発明によれば、締結室の作動圧を変速動作中よりも高くする変速初期の所定時間が、その間における作動圧の値と、当該変速時における締結室の容積の増大量とに基づいて設定されるので、上記所定時間を、ピストンが締結側へ所定量移動して当該摩擦要素が締結される直前までの時間に精度よく対応させることができ、したがって、ピストンのストローク時間を極力短縮しながら、締結時には低い作動圧で締結させることが可能となる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３０】
まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。
【００３１】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００３２】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００３３】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００３４】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００３５】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００３６】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００３７】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようになっている。
【００３８】
なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。
【００３９】
また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００４０】
【表１】
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次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図３により説明する。
【００４１】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は作動室として締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００４２】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００４３】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００４４】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００４５】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００４６】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００４７】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００４８】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４９】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００５０】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００５１】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００５２】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００５３】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００５４】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室に導かれる。
【００５５】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００５６】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００５７】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００５８】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に導かれる。
【００５９】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００６０】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００６１】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室に導かれる。
【００６２】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００６３】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００６４】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００６５】
また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになっている。
【００６６】
ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられていると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さらに、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉが収納されている。
【００６７】
そして、上記油圧制御回路１００を構成するコントロールバルブユニットから締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放方向に作用することになる。
【００６８】
一方、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図２にその取り付け状態が示されている。
【００６９】
次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の作動室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００７０】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００７１】
この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００７２】
【表２】
0003687226.tif 000003
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【００７３】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００７４】
次に、２速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００７５】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の締結室にプリチャージされる。
【００７６】
また、３速の状態では、表２及び図８に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００７７】
そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００７８】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【００７９】
なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【００８０】
さらに、４速の状態では、表２及び図９に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００８１】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の締結室とが連通する。
【００８２】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の締結室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００８３】
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００８４】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【００８５】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００８６】
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００８７】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の締結室に供給される。
【００８８】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【００８９】
なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００９０】
次に、前述のコントローラ３００による変速制御、特に２−４ブレーキ５４の締結室５４ａと解放室５４ｂの両方に作動圧が供給されている状態から解放室５４ｂの作動圧が排出される３−２変速や、３−４変速について説明する。
【００９１】
まず、３−２変速、特にエンジン負荷の増大に伴うトルクディマンドやエンジン負荷が作用している状態でのマニュアルダウンの３−２変速について説明する。
【００９２】
このトルクディマンド等の３−２変速は、上記２−４ブレーキ５４を締結すると同時に、３−４クラッチ５３を解放することにより行われるが、図８に示すように、この制御は、油圧制御回路１００において、第１ＳＶ１１１をＯＦＦとして、３−４シフトバルブ１０５により、サーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とを連通させると共に、この状態で、サーボアプライ圧を供給したまま、第２ＤＳＶ１２２の制御により、サーボリリース圧と３−４クラッチ圧とを排出することにより行われる。
【００９３】
このとき、タービン回転数の上昇を良好に行わせるためのフィードバック制御が行われるようになっている。この制御は、まず解放側摩擦要素である３−４クラッチ５３の解放動作を先行させて、該クラッチ５３をスリップさせることによりイナーシャフェーズを実現し、これにより、図１２に示すように、タービン回転数Ｎｔを上昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービン回転数Ｎｔ0の近くまで上昇した時点で、締結側摩擦要素である２−４ブレーキ５４の締結動作を行わせて、トルクフェーズを実現するように行われるが、その場合に、イナーシャフェーズ中におけるタービン回転数Ｎｔを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎｔｉ0に一致させるように、３−４クラッチ５３の解放動作中の棚圧が制御されるのである。
【００９４】
そして、この棚圧の制御が、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御により行われるようになっている。
【００９５】
つまり、図３等に示すように、サーボリリースライン２２１に通じるライン２２５と、３−４クラッチライン２２７に通じるライン２２６とは、第２ＤＳＶ１２２から導かれたライン２２４から分岐されていると共に、その分岐部の上流側にはオリフィス１５１が設けられているから、作動油の排出中におけるサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧は、上記第２ＤＳＶ１２２による制御によっては制御されず、サーボシリンダ５４ｄにおいて上記解放室５４ｂとピストン５４ｅを介して仕切られた締結室５４ａ内のサーボアプライ圧によって制御されるのである。
【００９６】
そして、第２ＤＳＶ１２２は、上記オリフィス１５１を介して３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとから排出される作動油の流量を調整することにより、締結室５４ａと解放室５４ｂの差圧を調整し、これにより、３−４クラッチ５３の解放時のイナーシャフェーズにおける棚圧の保持時間を制御するようになっている。
【００９７】
したがって、この３−２変速制御においては、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧を介しての３−４クラッチ圧の棚圧の制御と、第２ＤＳＶ１２２によるサーボアプライ圧とサーボリリース圧の差圧の制御とが行われることになり、次に、これらの制御の具体的動作を説明する。
【００９８】
第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御動作は、図１３にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１，Ｓ２で、ベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂを、後述するプログラムに従って算出すると共に、ステップＳ３でこれらを加算してサーボアプライ圧の基本算出油圧Ｐｓａ0を求め、次いでステップＳ４で、低負荷フラグＦｘの値を判定する。このフラグＦｘは、後述するプログラムによって算出されるサーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒが所定値αより小さくなる低負荷領域で１となり、通常の中、高負荷領域では０となる。
【００９９】
そして、今回の変速が通常の中、高負荷領域での変速であるものとすると、Ｆｘ＝０であるから、次にステップＳ５を実行して、上記基本算出油圧Ｐｓａ0をサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａとし、また、低負荷領域にあって、Ｆｘ＝１の場合には、ステップＳ６で、上記基本算出油圧Ｐｓａ0から所定値ΔＰｓａを減算した値をサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａとする。そして、ステップＳ７で、この算出油圧Ｐｓａが下限値βより小さいか否かを判定し、小さいときは、ステップＳ８で、この下限値βを算出油圧Ｐｓａとする。
【０１００】
次に、ステップＳ９で、変速指令の出力後、ライン圧の安定を待つための所定の遅延時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１が経過したときは、さらにステップＳ１０で、プリチャージフラグＦｐの値を判定する。このフラグＦｐは後述するプログラムによって値が設定されるもので、プリチャージ期間中はＦｐ＝１となる。そして、上記遅延時間Ｔ１が経過するまで、及び該時間Ｔ１が経過した後のプリチャージ期間中は、ステップＳ１１で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持し、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに作動油をプリチャージする。
【０１０１】
これにより、２−４ブレーキ５４のサーボシリンダ５４ｄにおけるピストン５４ｅの締結方向のストロークが促進されることになる。
【０１０２】
その後、上記プリチャージ期間が経過すれば（Ｆｐ＝０）、次にステップＳ１２で、タービン回転数Ｎｔが変速終了後の回転数Ｎｔ0より若干低い変速終了直前回転数Ｎｔ0′（図２１参照）まで上昇したか否かを判定し、この回転数Ｎｔ0′に上昇するまでは、ステップＳ１３で、上記のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ８等で求めたサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行う。
【０１０３】
このサーボアプライ圧のフィードバック制御は、サーボリリース圧を介して３−４クラッチ５３の解放動作中の棚圧を制御するもので、このフィードバック制御による３−４クラッチ圧の低下により、イナーシャフェーズが開始されて、タービン回転数Ｎｔが上昇する。
【０１０４】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇すれば、ステップＳ１４で、その後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、経過するまでは、ステップＳ１５で、算出油圧Ｐｓａに所定値のフィードフォワード値Ｐｆｆを加えて該算出油圧Ｐｓａを増大補正し、上記ステップＳ１３で、この補正した算出油圧Ｐｓａに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力する。そして、その後、上記所定時間Ｔ２が経過すれば、サーボアプライ圧のフィードバック制御を終了し、ステップＳ１６，Ｓ１７に従って、デューティ率を０％になるまで一定割合で減算しながら出力する（図２１参照）。
【０１０５】
なお、上記ステップＳ１によるベース油圧Ｐｂの計算は、図１４に示すプログラムに従って次のように行われる。
【０１０６】
まず、ステップＳ２１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ0を算出し、次いでステップＳ２２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉを図１５に示すマップから読み取る。また、ステップＳ２３で、変速時の目標タービントルクＴｔ0に応じた油圧Ｐｔを図１６に示すマップから読み取り、ステップＳ２４で、これらの油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算することにより、ベース油圧Ｐｂを求める。その場合に、図１５に示す油圧Ｐｉのマップでは、目標タービン回転変化率ｄＮｔ0が大きいほど油圧Ｐｉを低くして、３−４クラッチ５３の解放を促進するようになっている。また、図１６に示す油圧Ｐｔのマップでは、目標タービントルクＴｔ0が大きいほど、これに応じて油圧Ｐｔも高くするようになっている。
【０１０７】
また、図１３のプログラムのステップＳ２によるフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、図１７に示すプログラムに従って次のように行われる。
【０１０８】
まず、ステップＳ３１で、変速指令の出力後、所定時間が経過したこと等の所定のフィードバック制御開始条件が成立したか否かを示すフィードバックフラグＦｆの値を判定し、Ｆｆ＝０のとき、即ちフィードバック条件が成立するまでは、ステップＳ３２で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。
【０１０９】
そして、上記条件が成立してフラグＦｆが１となれば、ステップＳ３３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ0を計算する。この計算は、変速前後の回転数の差と、摩擦要素の熱容量や受け持ちトルク等に依存する耐久性を考慮して予め設定されている最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉ0が設定される（図１２参照）。
【０１１０】
次に、ステップＳ３４で、この目標タービン回転数Ｎｔｉ0に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉ0）を求めると共に、ステップＳ３５で、図１８に示すマップから偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆｂのマップ値Ｐｍを読み取る。そして、ステップＳ３６で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ′を超えたか否かを判定し、超えるまでは、ステップＳ３７で、上記マップから読み取ったマップ値Ｐｍをフィードバック油圧Ｐｆｂに設定する。
【０１１１】
その場合に、このマップにおいては、フィードバック油圧Ｐｆｂ（マップ値Ｐｍ）は、偏差Ｄｎが正のときには正の値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされていると共に、その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されており、したがって、実タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ0よりも高いときには、サーボアプライ圧ないし３−４クラッチ圧が高くされて、３−４クラッチ５３の解放が抑制され、逆に実タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ0よりも低いときには、サーボアプライ圧ないし３−４クラッチ圧が低くされて、３−４クラッチ５３の解放が促進されることになる。
【０１１２】
一方、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ′を超えれば、上記ステップＳ３６からステップＳ３８を実行し、マップ値の前回値Ｐｍ′に対する今回値Ｐｍの差分ΔＰｍを算出すると共に、ステップＳ３９で、この差分ΔＰｍに所定値Ｇを掛けた値を今回のマップ値Ｐｍに加算することによりフィードバック油圧Ｐｆｂを算出する。そして、ステップＳ４０で、今回読み取ったマップ値Ｐｍを前回値Ｐｍ′に置換し、次の演算に備える。これにより、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数まで上昇した時点で、サーボアプライ圧のフィードバック制御におけるゲインが大きくされることになる。
【０１１３】
以上の第１ＤＳＶ１２１の制御により、低負荷フラグＦｘが０の中、高負荷領域においては、サーボアプライ圧は図２１に示すように制御されることになる。なお、低負荷時の制御については後述する。
【０１１４】
一方、トルクディマンド等の３−２変速時における第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御は、図１９に示すプログラムに従って次のように行われる。
【０１１５】
まず、ステップＳ４１で、サーボアプライ圧に対するサーボリリース圧の差圧ΔＰの初期値ΔＰ0を図２０に示すマップから読み取って、これを上記差圧ΔＰにセットし、次いでステップＳ４２で、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａから上記差圧ΔＰを減算することにより、サーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒを算出する。そして、ステップＳ４３で、サーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒが所定値αより小さいか否かを判定する。
【０１１６】
そして、まず算出油圧Ｐｓｒが所定値α以上のとき、即ち中、高負荷領域の場合について説明すると、次にステップＳ４４を実行して、第１ＤＳＶ１２１の場合と同様に、所定の遅延時間Ｔ１の経過を待ち、この時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ４５でデューティ率を０％の状態に保持する。
【０１１７】
その後、遅延時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ４６で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したか否かを判定し、この回転数Ｎｔ0′に上昇するまでの間、上記第１ＤＳＶ１２１のフィードバック制御による３−４クラッチ５３の棚圧制御と並行して、ステップＳ４７で、上記の算出油圧Ｐｓｒに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。
【０１１８】
これにより、図２１に示すように、上記遅延時間Ｔ１及びサーボアプライ圧のプリチャージ期間が経過したときに、まずサーボアプライ圧よりも所定の差圧ΔＰ（初期値ΔＰ0）だけ低いサーボリリース圧が得られることになる。
【０１１９】
次に、ステップＳ４８で、上記差圧ΔＰから所定値γを減算して、この差圧ΔＰを減少させると共に、ステップＳ４９で、この減少させた差圧ΔＰが下限値δより小さくなったか否かを判定する。この下限値δは、図４に示す２−４ブレーキ５４のサーボシリンダ５４ｄにおけるスプリング５４ｉの付勢力の油圧換算値であり、所定値γを繰り返し減算することにより、差圧ΔＰがこの下限値δより下回ることになったときには、ステップＳ５０でこの下限値δを差圧ΔＰの値とする。これは、差圧ΔＰが下限値δより小さくなると、サーボシリンダ５４ｄにおけるピストン５４ｅが締結方向にストロークしなくなるからである。
【０１２０】
そして、ステップＳ４６でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したことが判定されるまで、上記ステップＳ４２〜Ｓ４４，Ｓ４６〜Ｓ５０を繰り返し実行すると共に、その後、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したことが判定されれば、ステップＳ５１，Ｓ５２に従って、デューティ率を１００％まで一定割合で上昇させる。
【０１２１】
これにより、上記のようにサーボアプライ圧から所定の差圧ΔＰだけ低いサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧の棚圧が得られると共に、変速終了直前に該サーボリリース圧及び３−４クラッチ圧が完全に排出され、３−４クラッチ５３が解放され、かつ２−４ブレーキ５４が締結されることになる。
【０１２２】
その場合に、上記のように、サーボアプライ圧とサーボリリース圧の差圧ΔＰは、変速開始直後の比較的大きな初期値ΔＰ0から次第に減少されることにより、変速動作の開始直後においては、サーボシリンダ５４ｄのピストン５４ｅが締結方向に速やかにストロークすると共に、２−４ブレーキ５４が締結される変速動作の後半では、上記差圧ΔＰが小さくなっているので、該２−４ブレーキ５４が緩やかに締結され、その結果、当該変速動作が速やかに、しかも大きなショックを生じることなく行われることになる。
【０１２３】
一方、所定値より小さなエンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作等による３−２変速時においては、作動圧が全般に低くなっていることにより、図１９のフローチャートのステップＳ４２で、サーボアプライ圧から差圧ΔＰを減算することによりサーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒを求めたときに、これが所定値αより小さくなることがある。このような低負荷領域での３−２マニュアルダウン変速においては、２−４ブレーキ５４のサーボシリンダ５４ｄにおいて、ピストン５４ｅのストローク中、サーボリリース圧が低下しない状態が生じ、そのため、３−４クラッチ５３の解放動作が遅れて、２速への変速がいつまでも完了しないという事態が生じる。
【０１２４】
そこで、このようにサーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒが所定値αより小さくなる低負荷領域においては、図１９のフローチャートのステップＳ４３からステップＳ５３を実行し、サーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒが上記所定値αを下回る量に係数Ｃ１を掛けた値をサーボアプライ圧の減算補正量ΔＰｓａとすると共に、ステップＳ５４で、低負荷フラグＦｘを１にセットし、さらにステップＳ５５で、サーボリリース圧の算出油圧Ｐｓｒを上記所定値αにセットする。
【０１２５】
そして、上記のようにして設定した低負荷フラグＦｘと、サーボアプライ圧の算出油圧の減算補正量ΔＰｓａとは、前述のように、図１３にフローチャートを示すサーボアプライ圧の制御で用いられ、ステップＳ４で、Ｆｘ＝１と判定されたときに、ステップＳ６でサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが上記補正量ΔＰｓａを減算することにより低減補正されることになる。
【０１２６】
これにより、図２２に示すように、低負荷領域では、サーボリリース圧が所定の下限値αに設定されると共に、サーボアプライ圧の低減補正により差圧が小さな値ΔＰ′とされ、その結果、上記のようなピストン５４ｅのストローク中、サーボリリース圧が低下しなくなるといった事態が防止されて、サーボリリース圧の排出ないし３−４クラッチ５３の解放動作が良好に行われることになる。
【０１２７】
なお、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａは、上記の低減補正により下限値βより小さくなったときは、ステップＳ８でこの下限値βにセットされるので、サーボアプライ圧の低下により差圧ΔＰが前述のスプリング５４ｉの油圧換算値δよりも小さくなることが回避される。
【０１２８】
ところで、以上のような３−２変速の指令が２速や４速等から３速への変速指令に連続して出力され、３速への変速動作が完了していない状態で２速への変速動作が開始された場合、次のような問題の発生が考えられる。
【０１２９】
つまり、図２３に示すように、３速への変速動作としてのサーボリリース圧の上昇が完全に終了してない状態で２速への変速指令が出力されると、このサーボリリース圧をサーボアプライ圧より所定の差圧ΔＰだけ低い算出油圧Ｐｓｒに制御しようとしても、実際の圧力はこの算出油圧Ｐｓｒよりも低くなり、符号アで示すように、２速への変速動作の開始直後に、実際の差圧が著しく大きくなる。そのため、サーボシリンダ５４ｄのピストン５４ｅが急激に移動して、２−４ブレーキ５４の締結ショックが発生するのである。
【０１３０】
そこで、この実施の形態では、図１９のフローチャートのステップＳ４１で、差圧ΔＰを初期値ΔＰ0にセットする際に、図２０のマップに示すように、前回の３速への変速指令の出力時からの経過時間が所定時間Ｔ３より短いときは、その時間が短いほど初期値ΔＰ0を小さくするようにしているのである。これにより、上記のように、変速動作の開始直後に実際の差圧が著しく大きくなることが防止され、３−２変速指令が３速への変速指令に連続して出力された場合でも、２−４ブレーキ５４が良好に締結されることになる。
【０１３１】
なお、この制御を実行するために、３速への変速指令が出力されたときに、その出力時からの経過時間の計測を開始し、次に２速への変速指令が出力されるまでの時間を測定する制御が行われる。
【０１３２】
また、以上のように、３−２変速時に、サーボアプイライ圧の制御によりサーボリリース圧を介して間接的に３−４クラッチ５３の解放時の棚圧を制御する場合、この３−４クラッチ５３の解放に伴ってタービン回転数Ｎｔを良好に変速後の回転数Ｎｔ0まで上昇させることができたとしても、その間に２−４ブレーキ５４のピストン５４ｅの締結方向へのストロークが完了するとは限らず、前述のように、変速開始当初の差圧ΔＰを大きくして、ピストン５４ｅのストロークを促進するようにしても、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ0まで上昇した時点で、残留ストロークが存在する場合がある。この場合、次のような不具合が発生することになる。
【０１３３】
つまり、図２４に示すように、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した時点でサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧を完全に排出させるように第２ＤＳＶ１２２をデューティ率１００％に制御すると共に（図１９のステップＳ４６，Ｓ５１，Ｓ５２）、それから所定時間Ｔ２が経過した時点でサーボアプライ圧を最大値まで上昇させるように第１ＤＳＶ１２１をデューティ率０％に制御するのであるが、（図１３のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７）上記変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した時点でピストンストロークが残留していると、３−４クラッチ５３が解放される一方で、２−４ブレーキ５４がいまだ締結されていない状態が生じ、このとき図２４に符号イで示すようにタービン回転数Ｎｔの吹き上りが発生するのである。
【０１３４】
これに対しては、図２４に符号ウで示すように、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した時点でサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧を排出させると同時に、サーボアプライ圧を最大値まで上昇させるように、第１、第２ＤＳＶ１２１，１２２を制御することが考えられるが、この時点では、ピストン５４ｅが締結方向へストローク中であるから、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を１００％に制御しても、符号エで示すように、サーボリリース圧及び３−４クラッチ圧が直ちに低下せず、そのため、３−４クラッチ５３が完全に解放されていない状態で２−４ブレーキ５４が締結されることになり、符号オで示すように、タービン回転Ｎｔの落ち込みが発生するのである。
【０１３５】
そこで、この実施の形態では、前述のように、図１３のフローチャートのステップＳ１５で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過するまでの間、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａにフィードフォワード制御としての所定値Ｐｆｆを加算して、サーボアプライ圧を適度に昇圧させると共に、図１７のフローチャートのステップＳ３８〜Ｓ４０で、フィードバック制御のゲインを大きくする制御を行っているのである（図２１の符号カ参照）。これにより、３−４クラッチ５３が解放されると同時に、２−４ブレーキ５４の締結が促進されて、上記のような変速終了時におけるタービン回転数Ｎｔの吹き上がりや落ち込みが防止されることになるのである。
【０１３６】
なお、以上の説明では、サーボアプライ圧とサーボリリース圧との差圧ΔＰを無段階的に減少させるようにしたが、これを段階的に減少させるようにしてもよい。
【０１３７】
また、この差圧ΔＰの制御をサーボリリース圧の制御によって行うようにしたから、３−４クラッチ圧の棚圧制御は第１ＤＳＶ１２１により、サーボリリース圧及び３−４クラッチ圧の排出制御は第２ＤＳＶ１２２によりそれぞれ行われることになり、両制御を同一のデューティソレノイドバルブで行う場合に比較して、これらの制御が精度よく行われることになる。
【０１３８】
次に、本発明の第２実施の形態について説明する。なお、この実施の形態の機械的構成及び油圧制御回路の構成等は前記実施の形態と同じである。
【０１３９】
この実施の形態は、エンジン負荷が全閉の状態でのマニュアル操作による３−２変速や、エンジン負荷を全閉にすることによるバックアウトの３−４変速等の、エンジン負荷が作用していない状態で２−４ブレーキ５４が締結される変速に関するもので、この２−４ブレーキ５４の締結を促進することを目的とするものであり、これを、３−２マニュアルダウン変速について説明する。
【０１４０】
この場合の３−２変速も、サーボアプライ圧及びサーボリリース圧が共に供給されている状態からサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧を排出することにより行われるが、このとき、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御が図２５にフローチャートを示すプログラムに従って行われる。
【０１４１】
まず、ステップＳ６１で、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが設定される。この算出油圧Ｐｓａの設定は、図２６に示すように予め設定されたマップから読み取ることにより行われるが、このマップでは、車速が高いほど算出油圧Ｐｓａが高くなるように設定されている。これは、２−４ブレーキ５４の締結を促進するためには、被制動部材（ブレーキドラム）の回転速度が高い高車速時ほど高い油圧が必要であるからである。
【０１４２】
次に、ステップＳ６２で、変速指令の出力後、バックアップタイマの設定時間Ｔ４が経過したか否かを判定し、経過していないときには、さらにステップＳ６３でプリチャージフラグＦｐの値を判定する。このフラグＦｐは、前述のように、別途設定されるプリチャージ期間中は１となり、この間、ステップＳ６４で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％とし、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに対する作動油のプリチャージを行う。
【０１４３】
そして、このプリチャージ期間が終了し（Ｆｐ＝０）、或は上記のバックアップ時間Ｔ４が経過すれば、ステップＳ６５で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ６６で算出油圧Ｐｓａに対応するデューティ率を第１ＤＳＶ１２１に出力する。そして、その後、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇した時点で、ステップＳ６７，Ｓ６８に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０１４４】
また、この第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御と同時に、第２ＤＳＶ１２２によるサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧の排出制御が図２７にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、変速指令が出力されたときに、ステップＳ７１，Ｓ７２で、第２ＤＳＶ１２２に出力するデューティ率を０％から１００％まで一定の割合で増加させる。
【０１４５】
これにより、図２８に示すように、サーボリリース圧が比較的速やかに排出されると共に、上記のように、サーボアプライ圧は、変速指令の出力後も、Ｆｐ＝１の間、第１ＤＳＶ１２１によるプリチャージ制御により、符号キで示すように最大値に保持されるので、サーボシリンダ５４ｄにおいては、解放室５４ｂ側から作動圧が排出されると同時に、容積が増大する締結室５４ａには、高い圧力で作動油が補充されることになって、ピストン５４ｅの締結方向のストロークが促進され、ひいては、２−４ブレーキ５４の締結動作ないし当該変速動作が促進されることになる。
【０１４６】
その場合に、上記のプリチャージは、後述するプログラムにより、第１ＤＳＶ１２１の元圧であるライン圧の値と、締結室５４ａの容積の増大分とに基づいて算出された期間行なわれるので、上記ピストン５４ｅのストロークを極力促進しながら、２−４ブレーキ５４の締結は、プリチャージが終了した後に緩やかに行なわれることになる。
【０１４７】
なお、バックアウトの３−４変速時にも、サーボアプライ圧に対する制御が同様に行われるが、この場合は、サーボリリース圧と共にフォワードクラッチ圧が排出されて、２−４ブレーキ５４の締結と同時にフォワードクラッチ５１が解放されることになる。
【０１４８】
ここで、第１の実施の形態に係る図１３のフローチャートのステップＳ１０、及び第２の実施の形態に係る図２５のフローチャートのステップＳ６３で判定されるプリチャージフラグＦｐの設定制御、即ちプリチャージ期間の設定制御について説明する。
【０１４９】
この制御は図２９にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ８１で、イニシャライズとしてトータル供給量Ｑｔを０とし、次いで、ステップＳ８２で、図３０に示すように設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧から当該デューティソレノイドバルブを全開（デューティ率０％）としたときの該バルブを通過するベース流量Ｑを求める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、これは、デューティソレノイドバルブが全開であっても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからである。
【０１５０】
次に、ステップＳ８３で、図３１に示すように設定されたマップから油温補正係数Ｃ２を読み取る。このマップでは、作動油の温度が低くなるに従って油温補正係数Ｃ２が１より小さくなるように設定されている。そして、ステップＳ８４で、上記ベース流量Ｑに補正係数Ｃ２を掛けることにより流量の補正値Ｑｘ（＝Ｑ×Ｃ２）を求める。これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑｘ）が算出されることになる。
【０１５１】
さらに、ステップＳ８５で、この補正流量Ｑｘを累積加算し、制御開始時から現時点までのトータルの作動油の供給量Ｑｔを算出すると共に、ステップＳ８６で、このトータル供給量Ｑｔが所定値Ｃ３を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ３を超えるまでは、ステップＳ８７でプリチャージフラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｃ３を超えた時点で、ステップＳ８８で該フラグＦｐを０にセットする。
【０１５２】
その場合に、上記所定値Ｃ３は、作動油をプリチャージすべき油圧室の容積もしくはその増大量や、その油圧室に通じる油路の容積等に対応した値に設定されている。したがって、Ｑｔ＞Ｃ３となった時点で上記油圧室等が作動油で充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。
【０１５３】
そして、このようにして設定されたプリチャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、当該デューティソレノイドバルブのデューティ率が０％とされることにより、上記油圧室等に作動油が速やかに供給されることになる。
【０１５４】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１〜第４発明によれば、ピストンによって仕切られた締結室と解放室とを有する例えば２−４ブレーキ等の第１の摩擦要素と、その解放室に連通可能な締結室を有する３−４クラッチ等の第２の摩擦要素とが備えられた自動変速機において、第１摩擦要素の締結室と解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されて、第１摩擦要素が解放され、かつ第２摩擦要素が締結された第１の変速段から、上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通した状態でこれら両室から作動圧を排出して、第１摩擦要素を締結し、かつ第２摩擦要素を解放することにより第２の変速段に変速する際に、その変速開始当初は、上記第１摩擦要素の締結室と解放室の差圧が大きくなるように制御されるので、第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室からの作動圧の排出が促進され、それだけ変速動作が速やかに行われると共に、変速開始時から所定時間が経過した後は、上記差圧が小さくなるので、第１摩擦要素が比較的小さな締結力で緩やかに締結されることになる。したがって、当該変速が応答性よく、かつ大きなショックを生じることなく、良好に行われることになる。
【０１５５】
また、第５、第６発明によれば、同じくピストンによって仕切られた締結室と解放室とを有する摩擦要素が備えられた自動変速機において、この摩擦要素の締結室と解放室に作動圧が供給されて、該摩擦要素が解放された第１の変速段から、該摩擦要素の解放室から作動圧が排出されて、該摩擦要素が締結される第２の変速段に変速する際、特にエンジン負荷が作用しない状態での変速の際に、上記締結室における作動圧を変速初期における所定時間の間、変速動作中よりも高くするようにしたから、この間に該摩擦要素のピストンの締結方向のストロークが促進されると共に、その締結は比較的低い作動圧のもとで緩やかに行われることになり、したがって、当該変速が応答性よく、かつ大きなショックを生じることなく、良好に行われることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】  油圧制御回路の回路図である。
【図４】  ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図５】  同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】  図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】  同じく２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】  同じく３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】  同じく４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】  同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】  同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】  ダウンシフト時におけるタービン回転数に対するフィードバック制御の説明図である。
【図１３】  第１実施の形態に係る３−２変速時の第１ＤＳＶによる制御動作を示すフローチャートである。
【図１４】  同制御におけるベース油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１５】  同計算動作で用いられる目標タービン回転変化率に応じた油圧のマップである。
【図１６】  同じく目標タービントルクに応じた油圧のマップである。
【図１７】  図１３の制御におけるフィードバック油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１８】  同計算動作で用いられる通常のゲインのマップである。
【図１９】  ３−２変速時の第２ＤＳＶによる制御動作を示すフローチャートである。
【図２０】  同制御で用いられる差圧の初期値のマップである。
【図２１】  ３−２変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図２２】  低負荷領域での同変速時のデータの変化を示すタイムチャートである。
【図２３】  変速指令が連続的に出力されたときの問題点を示すタイムチャートである。
【図２４】  変速終了時の問題点を示すタイムチャートである。
【図２５】  第２実施の形態に係る３−２変速時の第１ＤＳＶによる制御動作を示すフローチャートである。
【図２６】  同制御動作で用いられるサーボアプライ圧の算出油圧のマップである。
【図２７】  ３−２変速時の第２ＤＳＶによる制御動作を示すフローチャートである
【図２８】  ３−２変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図２９】  第１、第２実施の形態で行われるプリチャージ制御の動作を示すフローチャートである。
【図３０】  同制御動作で用いられるベース流量のマップである。
【図３１】  同じく油温補正計数のマップである。
【符号の説明】
１０              自動変速機
３０，４０        変速歯車機構
５１              第１摩擦要素（２−４ブレーキ）
５３              第２摩擦要素（３−４クラッチ）
１００            油圧制御回路
３００            作動圧制御手段（コントローラ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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