(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に向かう流路をなすエアコンユニット（２）と、
このエアコンユニット（２）内に前記車室内に向かって空気流を発生させるファン（１５ａ、１５ｂ）およびこのファン（１５ａ、１５ｂ）を回転駆動するモータ（１６）を有する送風機ユニット（１）とを有し、
さらに前記ファン（１５ａ、１５ｂ）は、前記モータ（１６）の軸方向両側に第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）を有し、
前記第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）から空気を吸い込み前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の径方向外方に送風するように構成されており、
前記エアコンユニット（２）および前記送風機ユニット（１）は、仕切板（２０）により仕切られた第１の通路（１９ａ）と第２の通路（１９ｂ）とを有し、
前記第１の吸込口（１８ａ）は前記第１の通路（１９ａ）内に配置されると共に、前記第２の吸込口（１８ｂ）は前記第２の通路（１９ｂ）内に配置された車両用空調装置であって、
前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の回転軸は略水平方向を向くように配置され、
前記第１の吸込口（１８ａ）に接続される第１の吸込流路（４０ａ）が前記第１の吸込口（１８ａ）から前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の回転軸方向の一方側に膨らむように形成され、
前記第２の吸込口（１８ｂ）に接続される第２の吸込流路（４０ｂ）が前記第２の吸込口（１８ｂ）から前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の回転軸方向の他方側に膨らむように形成され、
車室内空気を取り入れる第１の内気導入口（１３ａ）が、前記第１の吸込流路（４０ａ）と前記第２の吸込流路（４０ｂ）とを跨ぐように開口しており、
車室外空気を取り入れる外気導入口（１２）が、前記第１の内気導入口（１３ａ）と近接して、前記第1の吸込流路（４０ａ）と前記第２の吸込流路（４０ｂ）とを跨ぐように開口しており、
前記第２の吸込流路（４０ｂ）には車室内空気を取り入れる第２の内気導入口（１３ｂ）が開口しており、
前記第１の内気導入口（１３ａ）および前記外気導入口（１２）を開閉する第１の開閉手段（１４ａ）と、
前記第２の内気導入口（１３ｂ）を全開したときは、前記第１の内気導入口（１３ａ）および前記外気導入口（１２）と前記第２の吸込口（１８ｂ）との連通を遮断し、前記第２の内気導入口（１３ｂ）を全閉したときは、前記第１の内気導入口（１３ａ）および前記外気導入口（１２）と前記第２の吸込口（１８ｂ）とを連通する第２の開閉手段（１４ｂ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１の開閉手段（１４ａ）は、板状の切換ドアにて構成されており、この板状のドアの回転軸線は、前記モータ（１６）の回転軸の軸方向と同一方向となるように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風機ユニット（１）は、車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセットして配置されており、
前記エアコンユニット（２）は前記インストルメントパンルの略中央部に配置されており、
前記エアコンユニット（２）内には、略水平に配置された冷却用熱交換器（２１）と、前記冷却用熱交換器の上側に略水平に配置された加熱用熱交換器（２２）と、前記加熱用熱交換器の空気下流側に配置された吹出モード切替部（２３）とが備えられ、
前記送風機ユニット（１）からの空気は、略水平方向に流れて前記冷却用熱交換器（２１）の下部空間へ導入され、その後上方へ方向転換して前記冷却用熱交換器（２１）および前記加熱用熱交換器（２２）の順に流れるようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記吹出モード切替部（２３）は、窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口に連通するデフロスタ吹出空気通路（２８）と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口（２７ａ）に連通するフット吹出吹出空気通路（２７）とを有し、
前記デフロスタ吹出空気通路（２８）は前記第１の通路（１９ａ）側に形成され、前記フット吹出吹出空気通路（２７）は前記第２の通路（１９ｂ）側に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第１の通路（１９ａ）は車両後方側に形成され、前記第２の通路（１９ｂ）は車両前方側に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置であって、特に空調装置内を２つの通路に仕切り、一方の通路に外気、他方の通路に内気を送風可能とした二層式の車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、暖房熱量が得られにくいディーゼルエンジン車、電気自動車等に搭載される車両用空調装置において、暖房能力を確保するために、例えば特開平５─１２４４２６号公報に開示されているものがある。
このものは、図６に示すように車室内へ空気を導くケース３００内を、二つの通路３０１、３０２に仕切り、それぞれの通路にファン３１７ａ、３１７ｂを設置するものである。そして、この車両用空調装置は、通路３０１の空気下流側にデフロスタ吹出口３２５を設け、通路３０２の空気下流側にフット吹出口３２９を設け、比較的低湿な外気を通路３０１を通じてデフロスタ吹出口３２５から吹き出させて防曇効果を得ると共に、暖房能力を向上させるために比較的高温の内気を通路３０２を通じてフット吹出口３２９から吹き出させるように構成されている。（一般的にこれを二層流モードという）。
【０００３】
そして、上述したように通路３０１に外気を、通路３０２に内気を取り入れるために、通路３０１側には外気導入口３０９、通路３０２側には内気導入口３１１が形成されている。上記外気導入口３０９と、内気導入口３１１とは、それぞれ外気切換ドア３１３と、内気切換ドア３１５とにて開閉される。また、上記内気導入口３１１と外気導入口３０９とは、ファン３１７ａ、３１７ｂを回り込むように流路が形成された連通路３２０にて連通されている。
【０００４】
そして、このような車両用空調装置は、上記切換ドアにより、上記二つの通路の双方に外気または内気を送風する全外気モード、全内気モ─ド、および上述の二層流モードとが切換可能となっている。以下、全外気モード、全内気モードについて説明する。
（全外気モード）
全外気モードの場合は、外気切換ドア３１３を図６中Ｐｃの位置に作動させ、外気導入口３０９を全開すると共に、内気切切換ドア３１５を図６中Ｐｂの位置に作動させ、内気導入口３１１を全閉する。
これにより、ファン３１７ａの吸込口には、外気導入口３０９から外気が取り入れられる。また、ファン３１７ｂの吸込口には、連通路３２０を通じてファン３１７ａ、３１７ｂを回り込むようにして外気が取り入れられる。
【０００５】
（全内気モ─ド）
全内気モードの場合は、外気切換ドア３１３を図６中Ｐｂの位置に作動させ、外気導入口３０９を全閉すると共に、内気切換ドア３１５を図６中Ｐａの位置に作動させ、内気導入口３１１を全開する。
これにより、ファン３１７ｂの吸込口には、内気導入口３１１から内気が取り入れられる。また、ファン３１７ａの吸込口には、連通路３２０を通じてファン３１７ａ、ファン３１７ｂを回り込むようにして内気が取り入れられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような全内気モ─ドにおいて、連通路３２０を通じてファン３１７ａ、３１７ｂを回り込むように、内気導入口３１１から内気がファン３１７ａの吸込口に送られるので、内気導入口３１１から前記吸込口までの流路が長く圧力損失が大きくなり、通路３０１に送風される風量が減少するといった問題がある。また、同様に全外気モードにおいても、同様な問題がある。
【０００７】
そして、特に全内気モードは、例えば急激に車室内を冷却する際に使用される内外気モードであり、かなり大きな風量が要求され、上記従来公報のものでは、車室内の吹出口から吹き出される風量が十分に出にくいとう問題がある。
そこで、本発明は、上記問題点に鑑みて、風量の減少を極力小さくすることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下に述べる構成を技術的手段として採用する。請求項１記載ないし請求項５記載の発明では、車室内に向かう流路をなすエアコンユニット（２）と、
このエアコンユニット（２）内に前記車室内に向かって空気流を発生させるファン（１５ａ、１５ｂ）およびこのファン（１５ａ、１５ｂ）を回転駆動するモータ（１６）を有する送風機ユニット（１）とを有し、
さらに前記ファン（１５ａ、１５ｂ）は、前記モータ（１６）の軸方向両側に第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）を有し、
前記第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）から空気を吸い込み前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の径方向外方に送風するように構成されており、
前記エアコンユニット（２）および前記送風機ユニット（１）は、仕切板（２０）により仕切られた第１の通路（１９ａ）と第２の通路（１９ｂ）とを有し、
前記第１の吸込口（１８ａ）は前記第１の通路（１９ａ）内に配置されると共に、前記第２の吸込口（１８ｂ）は前記第２の通路（１９ｂ）内に配置された車両用空調装置であって、
前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の回転軸は略水平方向を向くように配置され、
前記第１の吸込口（１８ａ）に接続される第１の吸込流路（４０ａ）が前記第１の吸込口（１８ａ）から前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の回転軸方向の一方側に膨らむように形成され、
前記第２の吸込口（１８ｂ）に接続される第２の吸込流路（４０ｂ）が前記第２の吸込口（１８ｂ）から前記ファン（１５ａ、１５ｂ）の回転軸方向の他方側に膨らむように形成され、
車室内空気を取り入れる第１の内気導入口（１３ａ）が、前記第１の吸込流路（４０ａ）と前記第２の吸込流路（４０ｂ）とを跨ぐように開口しており、
車室外空気を取り入れる外気導入口（１２）が、前記第１の内気導入口（１３ａ）と近接して、前記第1の吸込流路（４０ａ）と前記第２の吸込流路（４０ｂ）とを跨ぐように開口しており、
前記第２の吸込流路（４０ｂ）には車室内空気を取り入れる第２の内気導入口（１３ｂ）が開口しており、
前記第１の内気導入口（１３ａ）および前記外気導入口（１２）を開閉する第１の開閉手段（１４ａ）と、
前記第２の内気導入口（１３ｂ）を全開したときは、前記第１の内気導入口（１３ａ）および前記外気導入口（１２）と前記第２の吸込口（１８ｂ）との連通を遮断し、前記第２の内気導入口（１３ｂ）を全閉したときは、前記第１の内気導入口（１３ａ）および前記外気導入口（１２）と前記第２の吸込口（１８ｂ）とを連通する第２の開閉手段（１４ｂ）とを備えることを特徴としている。
【０００９】
これにより、内外気２層流モードを設定するときは、第１の開閉手段（１４ａ）にて第１の内気導入口（１３ａ）を閉じて外気導入口（１２）を開口する。また、第２の開閉手段（１４ｂ）にて第２の内気導入口（１３ｂ）を開口して、外気導入口（１２）と第２の吸込口（１８ｂ）との連通を遮断する。
この結果、外気導入口（１２）からの外気が第1の吸込流路（４０ａ）を通して第１の吸込口（１８ａ）、第１の通路（１９ａ）側に導入され、第１の通路（１９ａ）を通して外気を車室内へ吹き出すことができる。同時に、第２の内気導入口（１３ｂ）からの内気が第２の吸込流路（４０ｂ）を通して第２の吸込口（１８ｂ）、第２の通路（１９ｂ）側に導入され、第２の通路（１９ｂ）を通して内気を車室内へ吹き出すことができる。
これに対し、全外気モード時には第１の開閉手段（１４ａ）にて第１の内気導入口（１３ａ）を閉じて外気導入口（１２）を開口する。また、第２の開閉手段（１４ｂ）を第２の内気導入口（１３ｂ）の全閉位置に操作して外気導入口（１２）側を第２の吸込口（１８ｂ）に連通させる。
これにより、外気導入口（１２）からの外気を第１、第２の吸込流路（４０ａ、４０ｂ）を通して第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）に同時に吸い込ませることができる。
ここで、外気導入口（１２）からの外気は、図３の２つの矢印に示すように、ほとんど直線的な短い流路にて第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）に向かって吸い込まれる。
これによって、全外気モード時における圧力損失を低減して車室内吹出風量を効果的に増大できる。
また、全内気モード時には、第１の開閉手段（１４ａ）にて外気導入口（１２）を閉じて第１の内気導入口（１３ａ）を開口する。また、第２の開閉手段（１４ｂ）を第２の内気導入口（１３ｂ）の全閉位置に操作して、第１の内気導入口（１３ａ）側を第２のファン吸込口（１８ｂ）に連通させる。
これにより、第１の内気導入口（１３ａ）からの内気を第１、第２の吸込流路（４０ａ、４０ｂ）を通して第１、第２の吸込口（１８ａ、１８ｂ）に同時に吸い込ませることができる。
この場合も、第１の内気導入口（１３ａ、１３ｂ）からの内気が、ほとんど直線的な短い流路にて第１、第２のファン吸込口（１８ａ、１８ｂ）に向かって吸い込まれる。これによって、全内気モード時における圧力損失も低減して車室内吹出風量を効果的に増大できる。
【００１０】
また、特に、請求項２記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記第１の開閉手段（１４ａ）は、板状の切換ドアにて構成されており、この板状のドアの回転軸線は、前記モータ（１６）の回転軸の軸方向と同一方向となるように設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、特に、請求項３記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記送風機ユニット（１）は、車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセットして配置されており、
前記エアコンユニット（２）は前記インストルメントパンルの略中央部に配置されており、
前記エアコンユニット（２）内には、略水平に配置された冷却用熱交換器（２１）と、前記冷却用熱交換器の上側に略水平に配置された加熱用熱交換器（２２）と、前記加熱用熱交換器の空気下流側に配置された吹出モード切替部（２３）とが備えられ、
前記送風機ユニット（１）からの空気は、略水平方向に流れて前記冷却用熱交換器（２１）の下部空間へ導入され、その後上方へ方向転換して前記冷却用熱交換器（２１）および前記加熱用熱交換器（２２）の順に流れるようにしたことを特徴とする。
【００１２】
また、特に、請求項４記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、前記吹出モード切替部（２３）は、窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口に連通するデフロスタ吹出空気通路（２８）と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口（２７ａ）に連通するフット吹出吹出空気通路（２７）とを有し、
前記デフロスタ吹出空気通路（２８）は前記第１の通路（１９ａ）側に形成され、前記フット吹出吹出空気通路（２７）は前記第２の通路（１９ｂ）側に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
また、特に、請求項５記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記第１の通路（１９ａ）は車両後方側に形成され、前記第２の通路（１９ｂ）は車両前方側に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１ないし４に基づいて説明する。なお、図１は車両用空調装置の全体構成図である。図２は、図１中上方から下方に向けて見た上面図である。図３は、図１中左側から右側に向かってみた概略側面透視図である。図４は図２中Ｂ−Ｂ断面図である。
【００１５】
車両用空調装置の送風機ユニット１は図示しない車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセット（右ハンドル車では車両幅方向の左側にオフセット）して、助手席前方の部位に配置される。
上記送風機ユニット１は、車室内に向かう流路をなし、図１に示すように、その上方部に車室内空気と車室外空気とを切替導入する樹脂製の内外気切替箱１１を有し、この内外気切替箱１１には図１に示すように外気導入口１２と第１、第２の内気導入口１３ａ、１３ｂが開口している。そして、内外気切替箱１１の内部にはこれら導入口１２、１３ａ、１３ｂを開閉する第１、第２の内外気切替ドア１４ａ、１４ｂが設置されている。
【００１６】
内外気切替箱１１の下方には、図１に示すように、送風機１５が配置されており、この送風機１５は樹脂製の遠心式多翼ファン（シロッコファン）１５ａ、１５ｂ、ファン駆動用モータ１６、および樹脂製のスクロールケーシング１７から構成されている。
ここで、送風機１５のファンは、モータ１６側の外径の大きいファン１５ａと反モータ１６側の外径の小さいファン１５ｂとから構成されており、この両ファン１５ａ、１５ｂの回転軸は略水平方向に向くように配置され、このファン１５ａの回転により内外気切替箱１１から第１空気吸入口１８ａを通して空気が吸入され、また、ファン１５ｂの回転により内外気切替箱１１から第２空気吸入口１８ｂを通して空気が吸入されるようにしてある。
【００１７】
そして、スクロールケーシング１７内は、ファン１５ａの送風空気が流れる第１通風路１９ａと、ファン１５ｂの送風空気が流れる第２通風路１９ｂとに仕切られている。２０はこの第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂとを仕切るための仕切り板である。
この仕切り板２０は図２から理解されるように垂直方向に配置され、第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂは車両前後方向に区画され、そして車両左側から車両右側に向かって平行に延びている。従って、送風空気も各通路１９ａ、１９ｂをスクロールケーシング１７の出口部から略水平方向に車室の左側から右側へ向かって平行に送風されるようになっている。
【００１８】
なお、送風機ユニット１のケースは、内外気切替箱１１部分と、スクロールケーシング１７部分とに分割され、さらに、スクロールケーシング１７部分は、図１の左右方向に２分割されており、このようなケース分割により、ドア１４ａ、１４ｂ、ファン１５ａ、１５ｂ等をケース内部へ組み込むようになっている。また、仕切り板２０は、樹脂製のスクロールケーシング１７の内壁面に一体に成形されている。また、この内外気切換箱１１の詳細は後で行う。
【００１９】
空調用熱交換器を内蔵するエアコンユニット２は、車室内のインストルメントパネルの略中央部に配置されるものであって、このエアコンユニット２において、冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）２１は図１に示すように略水平状態に設置して、その下側より前記送風機ユニット１からの送風空気が流入するようにしてある。
【００２０】
そして、エバポレータ２１の空気下流側（車室内上側）に略水平状態にしてヒータコア（加熱用熱交換器）２２が設置してあり、このヒータコア２２は、エンジン冷却水（温水）を熱源とするもので、ヒータコア２２の車室内上方部（空気下流側）に吹出モード切替部２３が配置してある。
ここで、本例では、空調の温度制御方式として、冷温風の混合割合を調整するエアミックス方式を採用しており、図４に示すように、ヒータコア２２の車室内下方部（空気上流側）側に配置したエアミックスドア２４ａ、２４ｂの開度によりヒータコア２２を通過する温風とヒータコア２２をバイパスする冷風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を制御する。また、エアミックスドア２４ａ、２４ｂとして、円弧状の円周面を持つロータリ式ドアを用いている。
【００２１】
なお、エアミックスドア２４ａ、２４ｂの代わりに、ヒータコア２２への温水流量を制御する温水制御弁を設けて、この温水制御弁によりヒータコア２２への温水流量を制御して、ヒータコア２２による空気加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を制御するようにしてもよいことはもちろんである。
また、エアコンユニット２においても、図４に示すようにその内部の送風路は仕切り板２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃにより、車両前後方向に第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂとに区画され、この両送風路１９ａ、１９ｂをそれぞれ独立に空気が流れる。
【００２２】
前記吹出モード切替部２３は車室内への吹出モードを切り替えるためのもので、車室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すセンターフェイス（上方）吹出口（図示せず）に連通するセンターフェイス吹出空気通路２５およびサイドフェイス吹出口（図示せず）に連通するサイドフェイス吹出空気通路２６と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット（足元）吹出口２７ａに連通するフット吹出空気通路２７と、窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連通するデフロスタ吹出空気通路２８とを有し、これらの複数の吹出空気通路２５、２７、２８をドア手段により切替開閉するものである。
【００２３】
本例では、この吹出モード切替用のドア手段として、図４に示すように、板状のドア２９ａ、２９ｂ、２９ｃを使用しているが、円弧状外周面を持つロータリドア、フィルム状ドア等も使用可能であることはもちろんである。
なお、図４において、ドア２９ａはフェイス用ドアで、ドア２９ｂはデフロスタ用ドアであり、ドア２９ｃはフット用ドアであり、図４はフットモードにおけるドア操作位置を示す。図４には、フット吹出空気通路２７を図示してないが、フット用ドア２９ｃが図４の２点鎖線位置に操作されると、フット吹出空気通路２７の入口部が閉塞されるようになっている。また、サイドフェイス吹出空気通路２６は周知のように吹出モード切替部２３内の空間に常時、連通しており、サイドフェイス吹出口に備えられた吹出グリルの操作にて、サイドフェイス吹出口からの吹出空気の断続および吹出方向の調整が可能になっている。
【００２４】
本例では、板状のドア２９ａ、２９ｂ、２９ｃの操作（回転）位置の選択によ前記複数の吹出空気通路２５、２７、２８を切替開閉して、周知のフェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モード、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフロスタ吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるようにしてある。
【００２５】
なお、エアコンユニット２のケース３０は、上下方向に４分割された樹脂製ケースから構成されている。すなわち、詳細な図示を省略するが、ケース３０は、エバポレータ２１を収納する下方側ケースと、ヒータコア２２を収納する中間部ケースと、吹出モード切替部２３を構成する、前後２つの上方部ケースとに４分割して、その内部に熱交換器、ドア等の機器を組み込むようになっている。そして、仕切り板２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃは、これらの樹脂製ケースの内壁面に一体成形されている。
【００２６】
送風機ユニット１およびエアコンユニット２における分割ケースは、周知の弾力性を持った金属クリップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可能に結合されている。
ところで、エバポレータ２１は、その冷却作用により発生する凝縮水の排出性を良好にするため、水平面より若干傾斜して配置してある。すなわち、図１に示すように、エバポレータ２１の下側に前記送風機１５により送風される送風空気の送風前方側（図１の右方向）に向かって、エバポレータ２１が下方へ傾斜するように配置されている。
【００２７】
ここで、エバポレータ２１の傾斜角度θは、１０〜３０°の範囲としてエバポレータ２１自身の保水量が少なくなるようにするのが好ましい。
エバポレータ２１の風上側、風下側に配される仕切板２０Ａ、２０Ｂは、エバポレータ２１の中央部位の１つのチューブ２１ｆの風上側、風下側の端部に沿うように配置されており、仕切板２０Ａ、２０Ｂと、この中央部位のチューブ２１ｆとを同一平面上に配置している。従って、仕切板２０Ａ、２０Ｂの板面とチューブ２１ｆの管壁面とは一直線上に延びている。
【００２８】
また、図４に示すように、ヒータコア２２の風下側に配置される仕切板２０Ｃはその上方部で斜め右上方側へ屈曲した形状となっており、この仕切板２０Ｃの斜め屈曲面２０Ｄには、第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂとを連通させる連通口２０Ｅが設けてある。
この連通口２０Ｅはフット用ドア２９ｃにより開閉されるものであり、フットモード時およびフット・デフ併用モード時に全閉され、フェイスモードおよびデフロスタモードでは全開される。また、バイレベルモードでは、連通口２０Ｅが全閉あるいは一部、開かれる。
【００２９】
そして、図４に示すように、センターフェイス吹出空気通路２５、およびデフロスタ吹出空気通路２８は第１通風路１９ａ側に配置し、一方、フット吹出空気通路２７は第２通風路１９ｂ側に配置してある。また、サイドフェイス吹出空気通路２６は図４に示してないが、第１通風路１９ａ側に配置してある。
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。
【００３０】
図２において内外気切替箱１１から流入した空気は送風機ファン１５ａ、１５ｂによってスクロールケーシング１７内を略水平方向に流れ、エバポレータ２１の下部へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ２１で除湿・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒータコア２２へ導入され、ここで加熱される。
本例の場合には、空調温度制御手段として、エアミックスドア２４ａ、２４ｂを用いており、このエアミックスドア２４ａ、２４ｂの開度により、ヒータコア２２を通過する空気とヒータコア２２をバイパスする空気の風量割合を調節することによって所望の吹出空気温度を作りだす。そして、ヒータコア２２で所望温度まで再加熱された空調空気は上ケース部の吹出モード切替部２３の各ドア２９ａ〜２９ｃによって所定の吹出口へ分配される。
【００３１】
本実施形態では前述した構成とすることにより、次のような効果が得られる。エバポレータ２１およびヒータコア２２をともに略水平方向に配置して、上下方向に重ねるレイアウトにしているため、上下方向の熱交換器部スペースを非常に小さくでき、その結果従来のセンタ置きユニットよりも高さ寸法を充分小さくすることができる。
【００３２】
さらに、略水平方向に配置した上記両熱交換器（２１、２２）の下方から送風空気を導入し、上方側へ送風空気を導出しているから、従来のセンタ置きユニットのように、熱交換器部の前後に送風ダクト部を設ける必要がなく、車両前後方向の寸法も著しく短縮できる。
次に、上記内外気送風ユニット２の詳細を図１ないし図３に基づいて説明する。
【００３３】
内外気送風ユニット２は、図３に示すように第１、第２の空気吸込口１８ａ、１８ｂから車両前後方向に膨らむように第１、第２の吸込流路４０ａ、４０ｂが形成されている。そして、この第１、第２の吸込流路４０ａ、４０ｂは、図３に示すように上方に延びるように形成されており、上流側には上記外気導入口１２と第１の内気導入口１３ａとが形成されている。
【００３４】
そして、外気導入口１２と第１の内気導入口１３ａは、図１に示すように第１、第２の空気吸込口１８ａ、１８ｂの空気上流側における内外気送風ユニット２の上方部位に開口形成されている。
そして、外気導入口１２と第１の内気導入口１３ａは、図２に示すように長方形状に形成されており、モータ１６の回転軸方向（図２中車両前後方向）に近接して並ぶように形成されている。そして、図２、図３の図示から理解されるように第１の内気導入口１３ａと外気導入口１２は、第１の吸込流路４０ａと第２の吸込流路４０ｂとを跨がるように形成されている。
【００３５】
これら外気導入口１２と第１の内気導入口１３ａとは、板状の第１の内外気切換ドア１４ａにて開閉される。この板状の第１の内外気切換ドア１４ａは、一端側に設けられた回転軸１４ｃにて図１中点線で示す位置ａから実線で示す位置ｂまで回動可能となっている。
また、回転軸１４ｃは、図２に示すようにその軸線がモータ１６の回転軸方向を向くように内外気切換箱１１に取り付けられている。そして、この回転軸１４ｃは、駆動手段として図示しないサーボモータや、リンク機構等にて回動されるようになっている。
【００３６】
そして、第２の内気導入口１３ｂは、内外気送風ユニット２の車両最前方側に形成されている。また、第２の内気導入口１３ｂは、丁度図３に示すように車室内と車両エンジンルームとを仕切壁４１と対向するような位置に形成されている。
また、第２の内気導入口１３ｂは、上記外気導入口１２および第１の内気導入口１３ａの空気下流側、かつ前記第２の吸込口１８ｂの空気上流側における、第２の吸込流路４０ｂに形成されている。
【００３７】
そして、第２の内気導入口１３ｂは、板状の第２の切換ドア１４ｂにて開閉されるようになっている。具体的には、第２の切換ドア１４ｂには回転軸１４ｄが設けられており、これにより、図３中ｃで示す実線（斜線）位置からｄで示す２点鎖線位置まで回動可能となっている。
これにより、本実施形態おいては、冬期の暖房を必要とする季節において、外気と内気とを仕切ったまま、送風、熱交換して、デフロスタ側からは低湿度外気を加熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出口２７ａからは内気を加熱した温風を吹き出させるという、内外気２層流モードが切換可能となる。
【００３８】
以下、この内外気２層流モードとしての作用効果を説明すると、図１において、第１の内外気切換ドア１４ａを図示実線位置（図中ｂで示す位置）に操作すると、このドア１４ａは第１内気導入口１３ａを閉じ、外気導入口１２を開口する。同様に、第２の内外気切換ドア１４ｂを図３の２点鎖線位置ｄに操作すると、このドア１４ｂは第２内気導入口１３ｂを開放する。
【００３９】
従って、送風機１５のファン１５ａ、１５ｂが回転すると、外気導入口１２からの外気は第１の吸込流路４０ａおよび第１空気吸入口１８ａを通して、第１通風路１９ａに吸入され、また、第２内気導入口１３ｂからの内気は第２の吸込流路４０ｂおよび第２空気吸入口１８ｂを通して、第２通風路１９ｂに吸入される。つまり、第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂに、それぞれ外気と内気を区分して送風できる。
【００４０】
さらに、エアコンユニット２内においても、仕切り板２０Ａ〜２０Ｃにより、送風路が第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂに仕切られており、かつヒータコア２２の風下側における、第１、第２通風路１９ａ、１９ｂの連通口１９ｃが、フットモード時およびフット・デフ併用モード時にはフット用ドア２９ｃにより閉塞されているので、この両モード時には、第１通風路１９ａに流入した外気がエバポレータ２１およびヒータコア２２を通過した後に、デフロスタ吹出空気通路２８およびサイドフェイス吹出空気通路２６を通って、車両窓ガラスおよび乗員上半身近傍に向かって吹き出される。ここで、低湿度の外気をヒータコア２２で加熱して温風とすることにより、車両窓ガラスの曇り止め効果を高めることができる。
【００４１】
一方、第２通風路１９ｂには内気が送風され、この内気をヒータコア２２で加熱して温風とし、フット吹出空気通路２７を経て、フット吹出口２７ａから乗員足元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部暖房に際しては、外気導入による換気負荷が発生せず、従って、ヒータコア２２に流入するエンジン冷却水温度が十分、上昇していない条件下（例えば、ディーゼルエンジン車のアイドル時等）においても、暖房効果を高めることができる。
【００４２】
従って、車両窓ガラスの曇り止め効果の向上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。そして、本実施の形態では、特に第１通風路１９ａと第２通風路１９ｂとに外気を同時に導入する場合において、第１の内外気切換ドア１４ａの操作位置を図１の実線位置ｂとし、第２の内外気切換ドア１４ｂの操作位置を図３の実線位置ｃとすることにより、第１、第２通風路１９ａ、１９ｂの両方に外気を導入する全外気モードが切換可能となっている。
【００４３】
また、第１の通風路１９ａと第２の通風路１９ｂとに内気を同時に導入する場合において、第１の内外気切替ドア１４ａの操作位置を図１の点線位置ａとし、第２の内外気切換ドア１４ｂの操作位置を図３の実線位置ｃとすることにより、第１、第２通風路１９ａ、１９ｂの両方に内気を導入する全内気モードが切換可能となっている。
そして、全内気モードおよび全外気モードにおいては、図３中矢印で示すように外気導入口１２（図３中図示されていない）からの外気、および第１の内気導入口１３ａ（図３中図示されていない）からの内気は、第１、第２の空気吸込口１８ａ、１８ｂに吸い込まれるようになっている。
【００４４】
つまり、本実施の形態では、外気導入口１２および第１の内気導入口１３ａが第１の吸込流路４０ａと第２の吸込流路４０ｂとに跨がるように形成されているので、全外気モードおよび全内気モードにおいて、空調風の風量を増加させることができる。
つまり、本発明者が、上述した特開平５─１２４４２６号公報に記載されているものと類似した内外気送風ユニットと、本実施の形態における内外気送風ユニット２との空調風の風量を比較した検討結果を以下表１に示す。
【００４５】
【表１】
0003694990.tif 000002
これを見て分かるように、本実施形態のものでは、３０ｍ3 ／ｈもの風量の増加が認められ、この理由としては、上記公報のものでは、内気がファンを回り込むようにして吸い込まれるためである。また、上記実験データは、全外気モードにて効果を確認したが、全内気モードにおいても同様な効果があることは、歴然である。
【００４６】
また、本発明者らは、さらに図５に示すように外気導入口１２が上記実施形態とは若干異なる位置に配置したものと、上記実施形態のものとでの空調風の風量を比較した検討結果を表２に示す。
なお、図５に示すものにおいて、上記実施形態と同一機能のものは同一に符号つける。また、このものは、外気導入口１２が第１、第２の吸込流路４０ａ、４０ｂとに跨がらず、第２の吸込流路４０ｂ側に形成されている。また、外気導入口１２と第１の内気導入口１３ａとがモータ１６の回転軸方向に並ぶように形成されており、第１の内外気切換ドア１４ａがロータリー式のドアにて構成されている。
【００４７】
【表２】
0003694990.tif 000003
そして、これを見て分かるように若干外気導入口１２の形成位置をずらしただけで、空調風の風量は、本実施形態のほうが若干ながら大きいものの、風量の差は小さくなっている。つまり、本実施の形態のように外気導入口１２と第１の内気導入口１３ａとが第１、第２の吸込流路４０ａ、４０ｂを跨がるように形成することで、従来のものと比して空調風の風量減少を格段に抑制することができる。
【００４８】
（他の実施形態）
上記実施形態では、第１の内外気切換ドア１４ａを板状の切換ドアにて構成したが、断面円弧状のロータリー式のドアにて構成しても良い。
また、上記実施の形態では、フット用切換ドア２９ｃにて連通孔２０Ｅを開閉したが、この連通孔２０Ｅを別のドアにて開閉するようにしても良い。
【００４９】
また、上記実施形態では、フットモードおよびフットデフモードにおいて２層流モードとしたが、その他のモードにおいて２層流モードとしても良い。
また、本発明は、上記空調装置の車両に対するレイアウトは上記実施形態以外ものでも適用できることは、勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における空調装置の全体構成図である。
【図２】図１を天方向から地方向に向かってみた上面図である。
【図３】図２中車両左側から車両右側に向けて見た概略透視図であうる。
【図４】図３を上方から下方に向けて見た上面透視図である。
【図５】上記実施形態の効果を説明するための比較例を示す図である。
【図６】従来の内外気送風ユニット部を示す図である。
【符号の説明】
２…内外気送風ユニット、１３ａ…第１の内気導入口
１４ａ…第１の内外気切換ドア、１５…送風機、１５ａ、１５ｂ…ファン
１６…モータ、１８ａ…第１の空気吸入口、１８ｂ…第２の空気吸込口
１９ａ…第１の送風路、１９ｂ…第２の送風路、２０…仕切板
４０ａ…第１の吸込流路、４０ｂ…第２の吸込流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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