(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転速度と負荷に応じて設定される時期に燃料噴射ノズルよりエンジンに供給する燃料の初期噴射率を可変にする手段と、エンジンの暖機状態を検出する手段と、エンジンの暖機中は暖機後に比べて燃料の初期噴射率を低くする制御手段とを備え、前記制御手段は、エンジンの暖機が進むのに従って初期噴射率を高めていくことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射率制御装置。
【請求項２】
前記暖機状態検出手段は、エンジンの冷却水温を検出する請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射率制御装置。
【請求項３】
前記暖機状態検出手段は、エンジンの油温を検出する請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射率制御装置。
【請求項４】
前記初期噴射率を可変にする手段が、エンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの加圧室と低圧室とを結ぶリーク通路に介装した可変オリフィス、
前記制御手段が、前記可変オリフィスの開度を冷却水温度が上昇するほど減少し、所定温度以上で全閉するように制御するサーモワックス、でそれぞれ構成される請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射率制御装置。
【請求項５】
前記初期噴射率を可変にする手段が、エンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの加圧室と低圧室とを結ぶリーク通路に介装した電磁弁、
前記制御手段が、前記電磁弁の開度を冷却水温度が上昇するほど減少し、所定温度以上で全閉するように制御する手段、でそれぞれ構成される請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射率制御装置。
【請求項６】
前記初期噴射率を可変にする手段が、エンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの加圧室の容積を可変とする調整ピストン、およびこの調整ピストンをポンプ圧縮行程に同期して容積拡大方向に駆動する電歪アクチュエータ、
前記制御手段が、エンジンの暖機中は前記加圧室容積の拡大量を冷却水温が上昇するほど縮小するように電歪アクチュエータの通電を制御する手段で、それぞれ構成される請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射率制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射率を暖機状態に応じて変化させる制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの燃焼噴射率を可変制御するものとして、特開昭６３−１７５４号公報、あるいは特開平２−２８３８４０号公報に開示されたようなものがある。
【０００３】
これらは、いずれも燃料の噴射率を運転条件によって変化させることにより、燃焼騒音や排気中のＮＯｘの低減を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、いずれの場合も、エンジンが十分に暖機する前の冷機時の燃焼騒音についてはとくに考慮されておらず、このため暖機中の燃料の噴射率（初期噴射率）が高く、燃焼騒音が大きいという問題があった。
【０００５】
なお、燃料の初期噴射率を低くする場合には冷機時の燃焼騒音は低減するものの、暖機後の燃焼が不十分となりがちで、ＨＣやパーティキュレートの発生が増大してしまう。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するために提案されたもので、エンジンの暖機状態に合わせて燃料の初期噴射率を制御することにより、暖機中の燃焼騒音の低減と、暖機後の燃焼特性の改善とを同時に満足させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１４に示すように、エンジン回転速度と負荷に応じて設定される時期に燃料噴射ノズルよりエンジンに供給する燃料の初期噴射率を可変にする手段１１１と、エンジンの暖機状態を検出する手段１１２と、エンジンの暖機中は暖機後に比べて燃料の初期噴射率を低くする制御手段１１３とを備え、前記制御手段は、エンジンの暖機が進むのに従って初期噴射率を高めていく。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記暖機状態検出手段は、エンジンの冷却水温を検出する。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、前記暖機状態検出手段は、エンジンの油温を検出する。
【００１１】
第４の発明は、第１の発明において、前記初期噴射率を可変にする手段が、エンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの加圧室と低圧室とを結ぶリーク通路に介装した可変オリフィス、前記制御手段が、前記可変オリフィスの開度を冷却水温度が上昇するほど減少し、所定温度以上で全閉するように制御するサーモワックス、でそれぞれ構成される。
【００１２】
第５の発明は、第１の発明において、前記初期噴射率を可変にする手段が、エンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの加圧室と低圧室とを結ぶリーク通路に介装した電磁弁、前記制御手段が、前記電磁弁の開度を冷却水温度が上昇するほど減少し、所定温度以上で全閉するように制御する手段、でそれぞれ構成される。
【００１３】
第６の発明は第１の発明において、前記初期噴射率を可変にする手段が、エンジンに燃料を供給する燃料噴射ポンプの加圧室の容積を可変とする調整ピストン、およびこの調整ピストンをポンプ圧縮行程に同期して容積拡大方向に駆動する電歪アクチュエータ、前記制御手段が、エンジンの暖機中は前記加圧室容積の拡大量を冷却水温が上昇するほど縮小するように電歪アクチュエータの通電を制御する手段で、それぞれ構成される。
【００１５】
【作用】
第１の発明では、エンジンの暖機中は、暖機の状態に応じて燃料の初期噴射率が低く制御される。これにより、エンジン冷機時などの燃焼騒音の増大が防止される。暖機が終了すると、初期噴射率は通常の状態まで高められ、燃焼条件を最良に保ち、排気中のＨＣやパーティキュレートを低減する。
【００１６】
また、エンジンの暖機が進むにしたがって初期噴射率が高められるので、暖機状態に対応して、燃焼騒音の抑制と、燃焼安定性の維持が図れる。
【００１７】
第２の発明では、冷却水温度によりエンジンの暖機状態が検出される。
【００１８】
第３の発明では、エンジン油温によりエンジンの暖機状態が検出される。
【００１９】
第４の発明では、エンジンの暖機中、ポンプ圧縮行程で高圧燃料の一部が可変オリフィスの開度に応じて低圧側に逃げるので、燃料の初期噴射率と共に噴射圧力が低下し、これによりエンジン冷機時などの燃焼騒音の増大が防止される。
【００２０】
可変オリフィスの開度は暖機の進行と共に減少し、暖機終了時点では高圧燃料のリークが停止し、通常の初期噴射率、噴射圧力に戻り、燃焼の安定性を確保する。
【００２１】
第５の発明では、エンジンの暖機中、ポンプ圧縮行程で高圧燃料の一部が電磁弁の開度に応じて低圧側に逃げるので、燃料の初期噴射率と共に噴射圧力が低下する。これによりエンジン冷機時などの燃焼騒音の増大が防止される。
【００２２】
電磁弁の開度は暖機の進行と共に減少し、暖機終了時点では高圧燃料のリークが停止し、通常の初期噴射率、噴射圧力に戻る。
【００２３】
第６の発明では、エンジンの暖機中、ポンプ圧縮行程で調整ピストンの移動により、加圧室の容積が拡大し、このため圧縮圧力が下がり、燃料の初期噴射率、噴射圧力が低下する。これによりエンジン冷機時などの燃焼騒音の増大が防止される。
【００２４】
また、調整ピストンによる容積拡大量は暖機の進行に伴って減少し、初期噴射率、噴射圧力は徐々に高まり、暖機の終了時点で容積拡大量はゼロとなり、通常の初期噴射率、噴射圧力に戻る。
【００２５】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００２６】
図１において、１０は燃料の噴射時期と燃料の噴射量が電子制御される燃料噴射ポンプである。この燃料噴射ポンプ１０から圧送される燃料は配管５１を通って噴射ノズル５２に導かれる。
【００２７】
５３は吸気通路、５４は排気通路、５５は排気中のパーティキュレート等を捕集するフィルタ、５６は排気音を低減する排気マフラである。
【００２８】
５７は排気通路５４と吸気通路５３とを連通して排気還流するＥＧＲ通路、また５８は制御負圧に応動して排気還流量を制御するダイアフラム式のＥＧＲ弁である。
【００２９】
５９はＥＧＲ弁５８に供給する負圧の制御弁で、コントロールユニット６０からのデューティ信号に応じてバキュームポンプ６１からの一定負圧を３段階に調整する。たとえば、負圧調整弁５９へのＯＦＦデューティ（一定周期のＯＦＦ時間割合）が最大値で一定負圧がそのままＥＧＲ弁５８に導入されるときは、排出ガスの５０％が還流されるように設定する。このときのＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／新気量）は１００％に相当する。ＯＦＦデューティが段階的に小さくなると、ＥＧＲ弁２７への制御負圧の減少によりＥＧＲ弁開度が段階的に小さくなってＥＧＲ流量が少なくなる。つまり、ＯＦＦデューティを小さくするごとにＥＧＲ率が６０％、３０％と小さくなる。
【００３０】
こうして得られる３段階のＥＧＲ率は、運転条件に対して図２のように設定してある。図において、中速中負荷域と低速の全負荷域でＥＧＲ率は１００％である。これに対して高速高負荷域においては、燃焼期間が長びいてスモークの発生を完全に抑えることができないため、さらには排気温度の上昇およびＥＧＲ流量の増大で吸気温度が上昇し、ＥＧＲによるＮＯＸ低減の効果が減少することなどのため、ＥＧＲ率を６０％、３０％と段階的に減少させている。
【００３１】
ＥＧＲ率をエンジンの運転条件に応じて制御するため、マイコンからなるコントロールユニット６０が設けられ、コントロールユニット６０では、アクセル開度（アクセルペダル開度）を検出するセンサ、エアクリーナ６２を介して吸気通路５３に取り入れられる吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ６３からの信号と、回転数信号に関連するリファレンスパルス、スケールパルスにもとづいてＥＧＲ流量を段階的に制御する。
【００３２】
エンジンの発生するトルクとエンジン回転数に対して図２に示したＥＧＲ率（目標ＥＧＲ率）の特性が得られるように、アクセル開度（エンジン負荷相当量）Ａｃｃとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマップ（図示せず）を設定しておき、このマップをルックアップして、そのときの目標ＥＧＲ率を求める。これとエアフローメータ流量（新気量）とからＥＧＲ流量を
ＥＧＲ流量＝エアフローメータ流量×目標ＥＧＲ率
により計算し、この流量のＥＧＲガスが流れるように負圧制御弁５９へのＯＦＦデューティを決定するのである。
【００３３】
燃焼室７１に流入する吸気にスワールを生起する手段を、図３と図４に示す（ただし図１には図示しない）。いわゆるヘリカル型の吸気ポート８１（略直線状の吸気路８１ａと吸気弁軸回りの渦巻状路８１ｂとで形成される）の渦巻状路８１ｂの近くに位置して回転自在に設けられる回転ブレード８２と、このブレード８２に連結させたリンク機構（図示せず）、このリンク機構を駆動するアクチュエータ（図示せず）からなり、ブレード８２の回転位置でスワール比の調整が行えるようになっている。
【００３４】
例えば、ブレード８２が図３の位置では高スワール比となるが、ブレード８２が図４の位置までくると低スワール比になる。この回転ブレード方式はレスポンスも早く、広範囲のスワール比の制御が可能である。そのため、スワール比に敏感に反応するＨＣの制御に適している。
【００３５】
運転条件に対するスワール比の特性を図５に示すと、エンジン低速域ほどスワール比を高くしている。これに対して高速域では高スワール比に伴う体積（吸気充填）効率の低下が顕著になるし、噴射圧の高圧化による燃焼改善がスワールの必要性を弱めることから、回転数が大きくなるほど段階的にスワール比を減少させるのである。
【００３６】
なお、可変スワール用のアクチュエータは、図示しないが２ステージスプリング付きのダイアフラム式アクチュエータと、このアクチュエータに負圧源からの一定負圧に大気を希釈することにより３段階に制御負圧を作り出す負圧制御弁とから構成する。
【００３７】
次に、図６に燃料噴射ポンプ１０の詳細を示す。図６において、燃料噴射ポンプ１０はポンプハウジングを形成する噴射ポンプ本体１内にカムローラと係合しつつ回転往復動しながら、加圧室１０ａ内の燃料を圧縮するプランジャ２を備える。このプランジャ２の外周には、プランジャ２に形成されたカットオフポート２ａを開閉することにより燃料噴射量を調量するコントロールスリーブ３が摺動自由に嵌合され、このコントロールスリーブ３を駆動するロータリソレノイド４が設けられる。
【００３８】
また、ポンプ駆動軸に取り付けられたフィードポンプ６からの吐出燃料は、ポンプ内部を潤滑すると共にポンプ室７に蓄圧され、ここから前記加圧室１０ａに吸引される。
【００３９】
燃料の噴射時期を制御するために、プランジャ２を駆動するカムローラと係合しつつカムローラの位相を動かす噴射時期制御部材としてのタイマピストン８が備えられる。このタイマピストン８は、一端の高圧室から低圧室側に漏らされる燃料流量を制御するタイミングコントロールバルブ９（図７参照）により、その位置が制御され、これにより燃料噴射時期を進角させたり遅角させたりする。
【００４０】
そして、燃料の噴射量、噴射時期などを制御するために、コントロールユニット１８を備える。このコントロールユニット１８には、運転状態検出手段を構成する各種センサ、つまり、燃料噴射ノズル１１に装着されて噴射時期を実測する実噴射時期検出手段としてのノズルリフトセンサ１２、コントロールスリーブ３の位置を検出して燃料噴射量（負荷の代表値）を検出するスリーブ位置センサ５、冷却水温を検出する水温センサ１３、機関回転速度を検出する回転速度センサ１４、燃料温度を検出する燃温センサ１５、機関の始動指令を認識する始動スイッチ１６、機関をクランキングするクランキング手段としてのスタータ１７などからの各種センサの信号が入力し、これらに基づいて後述するように燃料噴射量と噴射時期を制御する。
【００４１】
ここで図８に燃料噴射量の制御ブロック図を示す。
【００４２】
Ｓ１１は通常運転時に機関回転速度Ｎと水温Ｔｗとにより設定されている燃料噴射特性に基づいて目標噴射量を設定するドライブＱ制御回路、また、Ｓ１２はアイドル運転時に、前記ドライブＱ制御に加えて、目標機関回転速度と実機関回転速度とを比較し、その偏差に応じてＰＩＤ制御により目標燃料噴射量を増減させる回路である。Ｓ１３は前記した標準状態設定されているドライブＱに対して、水温Ｔｗや過給圧等に基づいて最大噴射量を制限する制限回路である。
【００４３】
一方、機関の始動時は、始動増量制御回路Ｓ１４により、機関回転速度Ｎと水温Ｔｗに基づいて目標燃料噴射量を増量される。前記燃温センサ１１により検出された燃料温度によって、同一のコントロールスリーブ３の位置での燃料噴射量が変わるので、前記各回路Ｓ１１〜Ｓ１４で決定された目標燃料噴射量に対して、補正回路Ｓ１５により燃料温度による補正を加える。そして、回路Ｓ１６により、コントロールスリーブ３の位置と燃料噴射量との関係をポンプ特性マップより検索し、目標燃料噴射量に対する目標コントロールスリーブ３の位置を決定する。
【００４４】
さらに、回路Ｓ１７において、前記目標コントロールスリーブ位置と実測コントロールスリーブ位置とを比較し、ＰＩＤ処理により、コントロールスリーブ３の移動量を求め、ロータリソレノイド４に出力する。
【００４５】
次に図９は噴射時期制御の制御ブロック図を示す。
【００４６】
Ｓ２１は通常運転時に機関回転速度Ｎと負荷（燃料噴射量やアクセル開度で代表される）とにより設定されている噴射時期の回転−負荷特性に基づいて、燃料噴射時期を決定する回路、また、Ｓ２２は機関の始動時に機関回転速度Ｎと水温Ｔｗとにより設定されている始動噴射時期進角特性により、燃料噴射時期を決定する回路である。
【００４７】
そして、制御回路Ｓ２３により、前記目標噴射時期と前記ノズルリフトセンサ１２によって実測された実測噴射時期とを比較し、ＰＩＤ処理により、タイマピストン８の移動量を求め、アクチュエータ指令信号（タイミングコントロールバルブ９のデューティ比等）を出力し、これにより燃料噴射時期を制御する。
【００４８】
このような燃料噴射ポンプ１０において、燃料の初期噴射率をエンジンの暖機状態に応じて制御するための構成を図１０に示す。
【００４９】
図１０は図１の一部の異なった断面を示し、前記加圧室１０ａとポンプ室７とを連通するリーク通路４０が設けられ、このリーク通路４０には流路断面を拡縮する可変オリフィス４２が介装される。
【００５０】
ピストン４２ｂの途中に通穴４２ａを明けた可変オリフィス４２はサーモワックス４１により駆動され、通穴４２ａとリーク通路４０の連通度を変化させるもので、サーモワックス４１は図示しないエンジン冷却水通路と連通する冷却水導入管４４により導かれた冷却水の温度に応じて膨張し、これによりリターンスプリング４３に抗してピストン４２ｂを移動し、暖機運転の完了時点では通穴４２ａとリーク通路４０の連通を遮断する。
【００５１】
以上のように構成され、次に作用について説明する。
【００５２】
エンジンの回転に伴いフィードポンプ６によりポンプ室７に送られ、与圧された燃料は、プランジャ２の往復動により、加圧室１０ａに吸引されると共に加圧室１０ａからデリバリバルブ２０へと圧送され、各気筒の燃料噴射弁から燃焼室に直接的に噴射供給される。
【００５３】
ところで、エンジン始動直後のエンジン冷機時は、冷却水温度が低く、サーモワックス４１は収縮しており、リターンスプリング４３によりピストン４２ｂが押され、可変オリフィス４２は開口面積が全開している。
【００５４】
この状態にあっては、プランジャ２の圧縮行程において、加圧室１０ａの燃料は一部が可変オリフィス４２の面積に応じてリーク通路４０から低圧のポンプ室７へ逃げる。ただし、この可変オリフィス４２の開口面積は微小であるため、プランジャ１９により圧縮される燃料の一部のみがリークし、残りは各気筒の燃焼室に噴射供給される。
【００５５】
しかし、このようにリーク通路４０から一部の高圧燃料が逃げることで、とくに燃料の初期噴射率が低下し、噴射圧力も相対的に下がる。このため、エンジンの冷機時など、初期噴射率の低下に伴い燃焼騒音が大幅に低減する。
【００５６】
暖機中は、暖機が進むのにしたがって冷却水温度が上昇し、これに伴ってサーモワックス４１が少しづつ膨張する（図１１（Ａ）参照）。これに応じてピストン４２ｂがリターンスプリング４３に抗して押し戻され、可変オリフィス４２の開口面積が徐々に減少していく。可変オリフィス４２の開口面積の減少により、加圧室１０ａからリーク通路４０へと逃げる高圧燃料量が減り、初期噴射率も徐々に高められる。
【００５７】
したがって、この暖機途中では燃料初期噴射率が急激に変化することがなく、燃焼の安定性、暖機運転の円滑化が確保される。
【００５８】
そして、暖機が完全に終了した時点では可変オリフィス４２は全閉し、加圧室１０ａからリークする燃料量はゼロとなる（図１１（Ｂ）参照）。この状態では通常運転時に要求される値まで、燃料の初期噴射率と噴射圧力が上昇する。
【００５９】
このため、暖機後の燃焼特性が安定し、排気中のＨＣ、パーティキュレートを効果的に抑制する。
【００６０】
また、ＮＯｘとパーティキュレートの低減を図って、暖機後に排気還流と共に燃料噴射時期を遅角制御するときなど、高い初期噴射率と高圧燃料の噴射により、安定した燃焼を確保できる。
【００６１】
なお、この実施例では冷却水温度によりサーモワックス４１を制御しているが、エンジンの油温によりサーモワックス４１の膨張を制御することもできる。
【００６２】
次に図１２の実施例を説明すると、ここでは可変オリフィス４２に変えて電磁弁４５により、リーク通路４０の開口面積を暖機状態に応じて制御している。
【００６３】
電磁弁４５は図示しないコントローラからの信号によりデューティ制御され、冷却水温度が低いときほど開口面積が大きく、暖機が進むのにしたがって面積が減少していき、暖機が終了すると全閉するようになっている。
【００６４】
この場合にも、上記した実施例と同じように、エンジンの冷機時には燃料の初期噴射率を低下させ、暖機が進むのにしたがって徐々に噴射率を高めていくことができ、暖機中の燃焼騒音を効果的に低減し、また暖機後は安定した燃焼特性となるように高い初期噴射率を維持する。
【００６５】
これらに対して、図１３の実施例は、プランジャ２の圧縮行程においてのみ、加圧室１０ａの容積を可変制御することにより、燃料の初期噴射率、噴射圧力を変化させるものである。
【００６６】
加圧室１０ａには、プランジャ１９と反対側から容積調整ピストン４８が挿入され、この調整ピストン４８の位置を圧縮行程で変え、加圧室１０ａの容積を一時的に拡大し、燃料の圧縮圧力を下げる。
【００６７】
調整ピストン４８による加圧室１０ａの容積拡大量は、暖機が進むのにしたがって徐々に減少していき、暖機終了後に通常状態まで戻す。ただし、調整ピストン４８が移動するのは、圧縮行程に移行直後であり、圧縮が終了した瞬間に調整ピストン４８は初期位置に戻される。このように調整ピストン４８の位置を制御するため、電歪アクチュエータ４７が設けられ、電歪アクチュエータ４７はその通電量に応じて調整ピストン４８を駆動する。電歪アクチュエータ４７は通電制御と同時に伸縮するもので、図示しないコントローラにより、冷却水温度、エンジン油温等に応じて通電量が制御され、かつその通電タイミングがプランジャ２の往復に同期して制御される。
【００６８】
したがって、エンジンの冷機時など、プランジャ２による圧縮行程の開始に伴い電歪アクチュエータ４７に通電され、これにより調整ピストン４８を駆動し、加圧室１０ａの容積を拡大する。このため、圧縮圧力が下がり、燃料の初期噴射率が小さくなり、かつ噴射圧力が相対的に低下し、燃焼騒音を低減する。
【００６９】
なお、圧縮行程が終了すると、電歪アクチュエータ４７への通電が遮断され、調整ピストン４８は初期位置まで戻され（加圧室容積は縮小）、この状態でプランジャ２により吸入行程が行われる。
【００７０】
調整ピストン４８による容積拡大量は暖機の進行に伴って減少していき、暖機が終了すれば、電歪アクチュエータ４７への通電制御が停止し、調整ピストン４８は初期状態に保持される。このため、暖機後は、燃料の初期噴射率、噴射圧力は共に高く維持され、暖機後の燃焼特性を安定させる。
【００７１】
【発明の効果】
第１の発明によれば、エンジンの冷機時など燃料の初期噴射率が低く抑えられ、これによってエンジンの燃焼騒音が低減され、また暖機が終了すれば、初期噴射率、噴射圧力は通常の状態まで高められ、燃焼条件を最良に保ち、排気中のＨＣやパーティキュレートを効果的に低減できる。
【００７２】
そして、エンジンの暖機が進むにしたがって初期噴射率が高められるので、暖機中における燃焼の安定性、運転の円滑化、燃焼騒音の抑制が図れる。
【００７３】
第２の発明によれば、冷却水温度によりエンジンの暖機状態を適切に検出できる。
【００７４】
第３の発明によれば、エンジン油温によりエンジンの暖機状態が適切に検出できる。
【００７５】
第４の発明によれば、エンジンの暖機中、ポンプ圧縮行程で高圧燃料の一部が可変オリフィスの開度に応じて低圧側に逃がすことにより、燃料の初期噴射率と共に噴射圧力が低下し、エンジンの燃焼騒音を低減でき、また、可変オリフィスの開度は暖機の進行と共に減少し、暖機終了時点では高圧燃料のリークが停止し、通常の初期噴射率、噴射圧力に戻り、これにより燃焼の安定性を確保し、ＨＣやパーティキュレートの発生を低減する。
【００７６】
第５の発明によれば、エンジンの暖機中、ポンプ圧縮行程で高圧燃料の一部が電磁弁の開度に応じて低圧側に逃げるので、燃料の初期噴射率と共に噴射圧力が低下し、エンジンの燃焼騒音を低減でき、また、電磁弁の開度は暖機の進行と共に減少し、暖機終了時点では高圧燃料のリークが停止し、通常の初期噴射率、噴射圧力に戻り、これにより燃焼の安定性を確保し、ＨＣやパーティキュレートの発生を低減する。
【００７７】
第６の発明によれば、エンジンの暖機中、ポンプ圧縮行程で調整ピストンの移動により、加圧室の容積が拡大し、このため圧縮圧力が下がり、燃料の初期噴射率、噴射圧力が低下し、エンジンの燃焼騒音を低減できる。
【００７８】
また、調整ピストンによる容積拡大量は暖機の進行に伴って減少し、初期噴射率、噴射圧力は徐々に高まり、暖機の終了時点で容積拡大量はゼロとなって、通常の初期噴射率、噴射圧力に戻り、これにより燃焼の安定性を確保し、ＨＣやパーティキュレートの発生を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す全体的な概略構成図である。
【図２】排気還流率の制御特性図である。
【図３】スワール生起手段の説明図である。
【図４】同じくその作動状態を示す説明図である。
【図５】スワール比の制御特性図である。
【図６】燃料噴射ポンプの断面図である。
【図７】同じくその一部の断面図である。
【図８】燃料噴射量制御回路のブロック図である。
【図９】燃料噴射時期制御回路のブロック図である。
【図１０】燃料噴射率制御部分の要部断面図である。
【図１１】同じくその作動状態を示す説明図で、（Ａ）は可変オリフィスが半開、（Ｂ）同じく全閉状態を示す。
【図１２】第２の実施例を示す要部断面図である。
【図１３】第３の実施例を示す要部断面図である。
【図１４】本発明の構成図である。
【符号の説明】
１０  燃料噴射ポンプ
４０  リーク通路
４１  サーモワックス
４２  可変オリフィス
４５  電磁弁
４７  電歪アクチュエータ
４８  調整ピストン
【図１】
0003629754.tif 000002
【図２】
0003629754.tif 000003
【図３】
0003629754.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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