(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置が外気導入状態及び内気循環状態のいずれかの状態であるかを判定する判定手段と、
窓の開閉操作状態を検出する窓状態検出手段と、
該空調装置のファンモータの作動状態を制御しうる制御手段とをそなえ、
該判定手段により該空調装置が外気導入状態であると判定され、且つ該窓状態検出手段により該窓が閉じ方向に操作されたことが検出されると、該制御手段により該ファンモータによる送風量が低減されることを特徴とする、窓開閉連動式空調装置。
【請求項２】
該窓がパワーウィンドウ機構により開閉され、該窓状態検出手段が、パワーウィンドウ機構のパワーウィンドウスイッチからの情報に基づいて、該窓の開閉操作状態を検出する
ことを特徴とする、請求項１記載の窓開閉連動式空調装置。
【請求項３】
該制御手段は、
該判定手段により該空調装置が外気導入状態であると判定され、且つ該窓状態検出手段により該窓が閉じ方向に操作されたことが検出されると、即座に該ファンモータによる送風量を低減し、その後、該窓状態検出手段により該窓が全閉となったことが検出されると、該ファンモータによる送風量を該低減前の送風量まで徐々に復帰させる
ことを特徴とする、請求項１または２記載の窓開閉連動式空調装置。
【請求項４】
該制御手段は、
該窓状態検出手段により該窓が全閉となったことが検出されてから、該ファンモータによる送風量の該復帰を開始させるまで、該低減された送風量を所定時間維持する
ことを特徴とする、請求項３記載の窓開閉連動式空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に用いて好適の、窓開閉連動式空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６は一般的な自動車の車内を示す模式図である。この図６に示す車内１００には窓１０２，パワーウィンドウスイッチ２０，空調操作パネル１０，送風口１０１がそなえられている。なお、図６において符号のない装備品については自動車のごく一般的な装備品であるので説明を省略する。
【０００３】
窓１０２は自動車用の一般的なガラス窓であり、図示しないパワーウィンドウ機構によって開閉駆動されるようになっており、この窓１０２の開閉動作は運転者などの乗員によってパワーウィンドウスイッチ２０が操作されることによって行われる。
空調操作パネル（操作パネル）１０は従来の空調装置（エアコン）の操作用パネルであり、この操作パネル１０を通じて、空調装置への給気モード（外気導入モード／内気循環モード）の切換え、送風量、送風口１０１の選択などの制御にかかる操作が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来は給気モードが外気導入モードで動作中であり、且つ、窓１０２が開状態で自動車が走行しているときに、車内１００における全ての窓１０２を閉めると車内１００内にいる乗員の耳が痛くなるという課題があった。
この課題となる現象を、図７の車内気圧−時間のグラフを用いて説明する。
【０００５】
この図７において、初期状態ｔ0では、車内におけるいずれかの窓が開いており、また、空調装置は給気モードが外気導入モードで動作中であって、この結果、車内気圧はＰ1に保たれている。
ｔ1時に窓閉動作が開始され、ｔ2時に車内の窓が全て閉状態になると、矢印ａで示すように車内気圧がＰ3にまで急激に上昇する。
【０００６】
これは、車内における全ての窓が閉まったことによって、車内から車外への空気の流出が実質的になくなっているにもかかわらず、空調装置の給気モードが外気導入モードであるため、空調装置による加圧、換言すれば空調装置のブロアモータ（ファンモータ）による送風加圧、およびラム圧による加圧によって、車内気圧が急激に上昇するのである。そして、この車内気圧の急上昇が乗員の耳の痛みを招くのである。
【０００７】
ところで、空調装置と窓の開閉との連係動作を開示した技術としては、特公平４−７８４８９号公報がある。しかしながら、この特公平４−７８４８９号公報による技術は、車内の窓を開けた状態で走行した際に生ずるラム圧の影響を受ける空調装置のブロアモータを保護するための技術であるため、仮にこの技術を用いたとしても、上記の課題は解決できない。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、窓閉め動作時に空調装置の動作を制御することで、車内の急激な気圧変化を防止し乗員の耳が痛くなるような事態を回避できるようにした、窓開閉連動式空調装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の窓開閉連動式空調装置では、判定手段により空調装置が外気導入状態及び内気循環状態のいずれかの状態であるかが判定され、窓状態検出手段により窓の開閉操作状態が検出される。また、制御手段により該空調装置のファンモータの作動状態が制御される。
【００１０】
そして、判定手段により該空調装置が外気導入状態であると判定され、且つ窓状態検出手段により窓が閉じ方向に操作されたことが検出されると、制御手段によりファンモータによる送風量が低減される。
これにより、窓を閉じたときに、ファンモータの作動による急激な気圧の上昇を防止でき、乗員の耳が痛くなるような事態を回避できる。
【００１１】
また、請求項２記載の窓開閉式空調装置では、パワーウィンドウスイッチからの情報に基づいて、窓状態検出手段により窓の開閉操作状態が検出される。これにより、窓の閉じ方向への操作を的確に判定できる。
また、好ましくは該窓がサイドウィンドウによって構成されている。
また、好ましくは該窓がサンルーフによって構成されている。
【００１２】
また、好ましくは該窓がリアハッチウィンドウによって構成されている。
また、請求項３記載の窓開閉式空調装置では、判定手段により空調装置が外気導入状態であると判定され、且つ窓状態検出手段により窓が閉じ方向に操作されたことが検出されると、制御手段は、即座に該ファンモータによる送風量を低減し、その後、窓状態検出手段により該窓が全閉となったことが検出されると、制御手段は、ファンモータによる送風量を該低減前の送風量まで徐々に復帰させる。
また、請求項４記載の窓開閉式空調装置では、窓状態検出手段により窓が全閉となったことが検出されてから、ファンモータによる送風量の該復帰を開始させるまで、制御手段は、低減された送風量を所定時間維持する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図５および一部従来技術の説明において使用した図６，図７を用いて、本発明の一実施形態について説明する。
図１は本発明の構成ブロックを示す図であり、図２は本発明の窓開閉連動式空調装置の制御／動作フローを示す図であり、図３は本発明の窓開閉連動式空調装置におけるブロアモータ（ファンモータ）の回転速度（送風量）と時間との関係を示す模式的なグラフ、図４は本発明の窓開閉連動式空調装置を作動させた際の車内気圧と時間との関係を示す模式的なグラフ、図５は本発明の窓開閉連動式空調装置の動作フローを示す図である。
【００１４】
図１に示すように、空調装置１は主に操作パネル１０，空調ＥＣＵ(Electric Control Unit)３０，内外気モード切換え用モータ４０，内外気切換えダンパ４１，ブロアモータ５０によって構成されている。
また、パワーウィンドウ機構２は、主に、パワーウィンドウスイッチ２０，パワーウィンドウモータ２１により構成されている。
【００１５】
上記ＥＣＵ３０は、操作パネル１０と電気的に接続され、パワーウィンドウ状態判定部（窓状態検出手段）３１，内外気モード制御部（判定手段）３２及びブロアモータ制御部（制御手段）３３から構成されている。
パワーウィンドウ状態判定部３１は、パワーウィンドウスイッチ２０からの情報に基づいてパワーウィンドウの操作状態を判定したり、パワーウィンドウスイッチ２０，パワーウィンドウモータ２１からの情報に基づいて、窓が全閉であるのか全開であるのかなどの窓の開閉状態を判定したりするものであって、ソフトウェア等によって構成することが可能である。
【００１６】
内外気モード制御部３２は、内外気モード切換え用モータ４０の運転を制御するとともに、内外気切換えダンパ４１からのフィードバック情報に基づいて、空調装置１の給気モードが内気循環モードもしくは外気導入モードであるかを判定するものであって、ソフトウェア等によって構成することが可能である。
ブロアモータ制御部３３は、ブロアモータ５０の運転を制御するとともに、ブロアモータ５０の運転状態をモニタするものであって、やはりソフトウェア等によって構成することが可能である。
【００１７】
ブロアモータ（ファンモータ）５０は、ＥＣＵ３０と電気的に接続され、ＥＣＵ３０に内蔵されたブロアモータ制御部３３からの制御信号を受けて動作するものであって、このブロアモータ５０が回転することによって図示しないブロアファンが回転し、車内への送風が行われる。
内外気切換えダンパ４１は、内外気モード切換え用モータ４０に接続され、ブロアモータ５０による送風が行われる際の給気モード（外気導入モード／内気循環モード）を切換えるものである。
【００１８】
内外気切換え用モータ４０は、内外気切換えダンパ４１に接続されるとともにＥＣＵ３０と電気的に接続され、ＥＣＵ３０に内蔵された内外気モード制御部３２からの制御を受けて動作し、内外気切換えダンパ４１の動力源となっているものである。
一方、操作パネル１０は、ＥＣＵ３０と電気的に接続され、内気循環ボタン１１，外気導入ボタン１２，オートボタン１３，パワーボタン１４，パワーウィンドウ連動ボタン１５から構成されている。なお、符号を付さない部材については、一般的な空調装置の操作パネルと同様であるので説明を省略する。
【００１９】
内気循環ボタン１１は、空調装置１の給気モードを内気循環モードに切換えるためのボタンであり、また、外気導入ボタン１２は、上記の給気モードを外気導入モード切換えるためのボタンである。なお、内気循環ボタン１１と外気導入ボタン１２とは、一方がオン操作された場合には他方が自動的にオフとなるようになっている。つまり、内気循環ボタン１１が操作されてオンとなった場合には、自動的に外気導入ボタン１２がオフとなり、外気導入ボタン１２が操作されてオンとなった場合には、自動的に内気循環ボタン１１がオフとなるのである。
【００２０】
オートボタン１３は、空調装置１の動作を自動的に制御するモードである「オートモード」のオン・オフを切換えるためのボタンである。このオートモードにおいては、送風量，送風温度，給気モード（内気循環／外気導入），吹き出し口などが、図示しないセンサ群によって検出された車内温度，外気温度，日射状態などに応じて自動的に制御されるようになっている。
【００２１】
また、パワーボタン１４は、空調装置１全体のオン・オフを切換えるための空調装置１のメインスイッチである。
パワーウィンドウ連動ボタン１５は、空調装置１と、パワーウィンドウ機構２との連動機能のオン・オフを切換えるためのボタンである。
ここで、上記の連動機能について説明すると、空調装置１が外気導入モードになっている状態において、パワーウィンドウスイッチ２０が閉じ方向に操作されると、ブロアモータ制御部３３では、ブロアモータ５０による送風量を低減するべく、ブロアモータ５０に制御信号を出力するようになっている。
【００２２】
これは、外気導入モードで走行中に窓を全閉にすると、ブロアモータ５０の作動により車内の気圧が急激に上昇して、乗員の耳が痛くなるおそれがあるからであり、パワーウィンドウスイッチ２０の操作時には、このような事態を回避するべくブロアモータ５０による送風量を低減して車内の気圧の急上昇を防止するようになっているのである。
【００２３】
具体的には、まず、図１に示すＥＣＵ３０のブロアモータ制御部３３によってブロアモータ５０が運転状態にあるか否かが判定され、このブロアモータ５０が運転状態であると判定されると、次に内外気モード制御部３２によって、内外気切換えダンパ４１からの情報に基づき空調装置への給気モードが外気導入モードであるか否かが判定されるうようになっている。
【００２４】
一方、パワーウィンドウ状態判定部３１ではパワーウィンドウスイッチ２０とパワーウィンドウモータ２１とからのフィードバック情報に基づき、窓を閉める動作がなされたか否かが判定されるようになっている。
そして、外気導入モード時に、上記パワーウィンドウ状態判定部３１によって窓閉動作がなされたと判定された場合には、ブロアモータ制御部３３によりブロアモータ５０の回転数が低減されるようになっているのである。
【００２５】
そして、パワーウィンドウスイッチ２０とパワーウィンドウモータ２１からの情報に基づき、ＥＣＵ３０のパワーウィンドウ状態判定部３１によって窓１０２が完全に閉まったか否かが判定されるようになっており、窓が全閉になったと判定された場合は、ブロアモータ制御部３３によりブロアモータ５０の回転数を上昇させて、もとの送風量に復帰させるようになっている。ただし、本実施形態では窓が全閉になったと判定されたら、所定時間待機した後、もとの送風量に復帰させるようにしている。また、この復帰動作も徐々に（段階的に）行なうようにしている。
【００２６】
本発明の一実施形態としての窓開閉連動式空調装置は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果が得られる。
図２には、本発明の一実施形態にかかる窓開閉連動機能の制御動作フローの一例が示されており、この図２を参照して説明する。
まずステップＡ１１では、図１に示す空調装置１のブロアモータ５０が運転中か否かが判定される。このステップＡ１１の判定において、ブロアモータが運転状態にあると判定された場合はステップＡ１２に進み（Ｙｅｓルート参照）、ブロアモータが運転状態にあると判定されない場合はリターンする（Ｎｏルート参照）。
【００２７】
ステップＡ１２においては、空調装置への給気モードが外気導入モードであるか否かが判定される。このステップＡ１２の判定によって、給気モードが外気導入モードであると判定された場合はステップＡ１３へ進み（Ｙｅｓルート参照）、給気モードが内気循環モードと判定された場合はリターンする（Ｎｏルート参照）。
【００２８】
ステップＡ１３においては、窓閉動作があるか否かが判定される。このステップＡ１３の判定によって、窓閉動作がなされたと判定された場合はステップＡ１４へ進み（Ｙｅｓルート参照）、窓閉動作がなされたと判定されない場合はリターンする（Ｎｏルート参照）。
そして、ステップＡ１４に進んだ場合には、空調装置による送風量が低減される。
【００２９】
次に、ステップＡ１５へ進み、このステップＡ１５においては、窓が全閉になったか否かが判定される。これは、図１に示すＥＣＵ３０のパワーウィンドウ状態判定部３１がパワーウィンドウスイッチ２０とパワーウィンドウモータ２１からのフィードバック情報に基づき、窓１０２が完全に閉まったか否かが判定される。なお、自動車にはサイドウィンドウの他、サンルーフやリアハッチウィンドウなど多種・複数の窓がそなえられている場合があるが、このステップにおける全閉の判定の対象となる窓はこれらの窓全てであって、つまり、これらの窓が全て閉状態となっているか否かが判定されているのである。
【００３０】
このステップＡ１５の判定によって、窓が全閉になったと判定された場合はステップＡ１６へ進み（Ｙｅｓルート参照）、窓が全閉になったと判定されない場合は、窓が全閉になるまで待機する（Ｎｏルート参照）。
そして、ステップＡ１６において所定時間待機した後に、ステップＡ１７に進み、このステップＡ１７において、送風量がこの動作フローが開始した際の送風量に復帰させる。
【００３１】
そして、ステップＡ１７において送風量が復帰した後は、上述したフローの開始時に戻り、一連の制御が繰り返されるのである。
図３には、上述のように説明した窓開閉動作連動機能による動作が行われた際の、ブロアモータ回転速度（送風量）と時間との関係を示すグラフである。
ｔ0時には、自動車の窓は開状態であり、空調装置のブロアモータは所定の回転速度Ｎ2で運転されており、且つ、空調装置への給気モードが外気導入モードであることを示している。これは図２の制御フローにおけるステップＡ１１〜Ａ１２の判定が全てＹｅｓであることと対応している。
【００３２】
つまり、ｔ0時における空調装置は、図１に示す操作パネル１０のパワーボタン１４が操作されることによって空調装置１がオンとなり、ＥＣＵ３０の内外気モード制御部３２により給気モードが外気導入モードになるように内外気モード切換え用モータ４０が制御され、且つ、ＥＣＵ３０のブロアモータ制御部３３により制御されたブロアモータ５０が回転数Ｎ2で運転状態になっていることと対応している。
【００３３】
そして、図３に示すｔ1において、開いていた窓の閉動作が開始されると、この窓閉動作に連動して、ブロアモータの回転速度がＮ2からＮ1へ減速されることが示されている。これは図２の制御フローにおけるステップＡ１３の判定（窓閉動作あり？）がＹｅｓであり、Ａ１４（送風量減少）が実行されていることを示している。
【００３４】
つまり、図１に示すように、パワーウィンドウスイッチ２０とパワーウィンドウモータ２１からの情報に基づき、ＥＣＵ３０のパワーウィンドウ状態判定部３１が窓閉動作を検出し、この検出に基づいて、ブロアモータ制御部３３がブロアモータ５０の回転速度をＮ2からＮ1に落とすのである。
図３に示すｔ2は、車内全ての窓が閉じらた時点を示しており、この窓全閉の検出は図２の制御フローにおけるステップＡ１５における判定（窓が全閉になったか？）に対応している。
【００３５】
そして、このｔ2からΔｔ2-3時間経過後のｔ3の時点で、送風量の復帰が開始され、ｔ4の時点でこの送風量の復帰が完了するようになっている。なお、上記のΔｔ2-3時間の経過は図２の制御フローのステップＡ１６（所定時間経過後）に、また、ｔ3時から開始される送風量の復帰動作はステップＡ１７（送風量復帰）における動作に対応している。なお、送風量復帰に要する時間Δｔ3-4は、事前に設定され、この設定されたΔｔ3-4に応じてブロアモータの回転速度を段階的にＮ2まで復帰させるようになっている。
【００３６】
また、図４には、図３を用いて説明した、窓開閉連動機能による動作が行われた場合の車内気圧と時間との関係を示すグラフが示されている。
ｔ0時では、自動車の窓は開いた状態であり、空調装置への給気モードが外気導入モードであり、且つ、空調装置のブロアモータは所定の回転速度で運転されている場合に、車内気圧がＰ1になっていることを示している。
【００３７】
ｔ1の時点で、窓閉動作が開始されると、上記連動機能によりブロアモータの回転数が落ちて空調装置からの送風量が減少され、その後、ｔ2の時点では車内の窓が全て閉まって窓全閉状態となり、車内気圧がＰ1からＰ2に上昇する。
そして、ｔ3からｔ4までの間にブロアモータの回転が上昇して、ｔ1において減少される前の送風量にまで段階的に回復するのである。
【００３８】
ここで、ｔ2の時点における車内気圧上昇の割合を従来の場合（図７）と比較すると、明らかに従来よりも減少していることがわかる。
また、図７に示す、従来の空調装置が作動している場合の車内気圧と時間の関係を示すグラフにおいては、窓全閉時ｔ2からｔ2′までの間に車内気圧はＰ3にまで達するが、図４においては、ｔ2からｔ2′までの間にＰ2までにしか達していないこともわかる。
【００３９】
これらは、本装置の窓開閉連動機能によって、窓閉が開始されたｔ1時に、ブロアモータの回転が落とされ、空調装置による車内の加圧が減少することによる効果である。
つまり、図４に示されるように、本発明の窓開閉連動式空調装置による連動機能によれば、窓を全閉にした時点（ｔ2）からの車内気圧の増加率ａ′を、従来（図７のａ）よりも緩やかな増加率に抑えることが可能となる。また、窓が全閉になった時点（ｔ2）から上述の送風量復帰動作をすぐに開始してしまうと、車内気圧増加率ａ′が増加してしまうが、本装置では、窓全閉時（ｔ2）から所定時間経過したｔ3の時点からこの送風量復帰動作を開始するうえ、更に、送風量を段階的に復帰させているので、これによって車内気圧Ｐ3に達するまでの車内気圧の増加率ａ″を抑制することができる。
【００４０】
これにより、乗員の耳が痛くなるような事態を適切に防止することが可能となるのである。
次に、上述した本発明の窓開閉連動式空調装置の変形例について図５を用いて説明する。
この変形例における窓開閉連動式空調装置の構成は、図１に示す一実施形態の窓開閉連動式空調装置と基本的には同じであるが、ＥＣＵ３０内のブロアモータ制御部３３による窓開閉連動機能の動作が異なる。したがって、以下では、上述の実施形態と重複する部分については、その詳細な説明を省略する。
【００４１】
次に、図５に示す動作フローを用いて、本実施形態の変形例における窓開閉連動式空調装置による窓開閉連動機能の動作を説明する。
まずステップＢ１１では、図１に示す空調装置１のブロアモータ５０が動作中か否かが判定される。これは、図１に示すＥＣＵ３０のブロアモータ制御部３３によってブロアモータ５０が運転状態にあるか否かが判定される。
【００４２】
このステップＢ１１の判定において、ブロアモータが運転状態にあると判定された場合はステップＢ１２に進み（Ｙｅｓルート参照）、ブロアモータが運転状態にあると判定されない場合はリターンする（Ｎｏルート参照）。
ステップＢ１２においては、空調装置の給気モードが外気導入モードであるか否かが判定される。これは図１に示すＥＣＵ３０の内外気モード制御部３２により、内外気切換えダンパ４１からのフィードバック情報に基づいて判定される。
【００４３】
このステップＢ１２の判定によって、給気モードが外気導入モードであると判定された場合はステップＢ１３へ進み（Ｙｅｓルート参照）、給気モードが内気循環モードであると判定された場合はリターンする（Ｎｏルート参照）。
ステップＢ１３においては、窓閉動作があるか否かを判定する。これは図１に示すＥＣＵ３０のパワーウィンドウ状態判定部３１により、パワーウィンドウスイッチ２０とパワーウィンドウモータ２１とからの情報に基づき、窓を閉める動作がなされたか否かが判定される。
【００４４】
このステップＢ１３の判定によって、窓閉動作がなされたと判定された場合はステップＢ１４へ進み（Ｙｅｓルート参照）、窓閉動作がなされたと判定されない場合はリターンする（Ｎｏルート参照）。
ステップＢ１４においては、空調装置による送風量が低減される。つまり、上述したステップＢ１１〜Ｂ１３までの判定が全てＹｅｓであった場合には、図１に示すブロアモータ制御部３３によりブロアモータ５０の回転数が低減されるように制御されるのである。
【００４５】
そして、ステップＢ１５へ進み、このステップＢ１５において送風量が低減されたまま所定時間維持され、その後にステップＢ１６へ進む。
このステップＢ１６においては、窓が全閉になったか否かが判定される。これは、図１に示すＥＣＵ３０のパワーウィンドウ状態判定部３１により、パワーウィンドウスイッチ２０とパワーウィンドウモータ２１とからの情報に基づき、窓が完全に閉まったか否かが判定される。もちろんこの窓の全閉判定は、上述の実施形態における判定と同様に、自動車における複数の窓全てが対象であって、これらの窓が全て閉状態となっているか否かが判定されている。
【００４６】
このステップＢ１６の判定によって、窓が全閉になったと判定された場合はステップＢ１８へ進み（Ｙｅｓルート参照）、窓が全閉になったと判定されない場合はステップＢ１７へ進む（Ｎｏルート参照）。
そして、ステップ１７においては、ステップＢ１４において減少されていた送風量を即座に減少前の送風量に復帰させるのである。
【００４７】
つまりステップＢ１７に制御フローが進んだということは、窓閉操作があり（ステップＢ１３のＹｅｓルート）、その後所定時間経過した（ステップＢ１５）後に窓の全閉判定を行った（ステップＢ１６）にも関わらず窓が全閉になっていない（ステップＢ１７におけるＮｏルート）ということは、換言すれば乗員が窓を所望の開状態（以下、「半開状態」と記載する場合がある）で維持していると考えられるのである。
【００４８】
このように窓が半開状態である場合には、空調装置による送風量が高い割合で増加しても、開いた窓から空気が逃がされるため車内気圧が急激に上昇するようなことがないため、ステップＢ１７に進んだ場合には、減少した送風量が即時に復帰された後に、この制御フローのスタートへ戻り一連の制御が繰り返されるのである。
【００４９】
一方、ステップＢ１６における判定で、窓が全閉になったと判定された場合はステップＢ１８へ進み（Ｙｅｓルート参照）、このステップＢ１８においては、ステップＢ１４において減少された送風量を、減少前の送風量へ所定の時間をかけて段階的に復帰させる。この段階的な送風量の復帰とは、図３のΔｔ3-4に示すように、段階的にブロアモータ回転速度を増加させることを指している。
【００５０】
そして、ステップＢ１８において、空調装置からの送風量が減少前の送風量に復帰された後は、この制御フローのスタートへ戻り一連の制御が繰り返される。これにより、乗員による窓閉動作が全閉動作でなかった場合、つまり、窓が半開状態である場合には、即座に空調装置による送風量が復帰されるとともに、上記窓閉動作が全閉動作であった場合には徐々に送風量が増加されることで、急激な車内気圧変化を防ぐことができ、乗員の耳が痛くなるような事態を適切に防止することが可能となるのである。
【００５１】
なお、本発明は上述した実施態様及びその変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の窓開閉連動式空調装置によれば、窓閉め動作時に空調装置の動作を制御することで、車内の急激な気圧変化を防止し乗員の耳が痛くなるような事態を回避することができる利点がある（請求項１）。
また、窓がパワーウィンドウ機構により開閉され、窓状態検出手段がパワーウィンドウ機構のパワーウィンドウスイッチからの情報に基づいて、窓の開閉操作状態を検出することにより、窓の開閉操作状態に応じ、的確に車内の急激な気圧変化を防止し乗員の耳が痛くなるような事態を回避することができる（請求項２）。
また、窓閉動作が全閉動作であった場合には、その後、徐々に送風量が増加されることで、急激な車内気圧変化を防ぐことができ、乗員の耳が痛くなるような事態を適切に防止することが可能となる（請求項３）。
また、窓が全閉となったことが検出されてから、ファンモータによる送風量の復帰を開始させるまで、低減された送風量を所定時間維持するので、乗員の耳が痛くなるような事態を適切に防止することが可能となる（請求項４）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる窓開閉連動式空調装置の構成ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる窓開閉連動式空調装置の制御／動作フローを示す図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる窓開閉連動式空調装置のブロアモータ回転速度（送風量）と時間との関係を示す模式的なグラフを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる窓開閉連動式空調装置を作動させた際の車内気圧と時間との関係を示す模式的なグラフを示す図である。
【図５】本発明の一実施形態の変形例にかかる窓開閉連動式空調装置の制御／動作フローを示す図である。
【図６】一般的な自動車の車内を示す模式図である。
【図７】従来の空調装置が作動している場合の車内気圧と時間の関係を示すグラフを示す図である。
【符号の説明】
１  空調装置
２  パワーウィンドウ機構
１０  空調操作パネル（操作パネル）
１１  内気循環ボタン
１２  外気導入ボタン
１３  オートボタン
１４  パワーボタン
１５  パワーウィンドウ連動ボタン
２０  パワーウィンドウスイッチ
２１  パワーウィンドウモータ
３０  空調ＥＣＵ
３１  パワーウィンドウ状態判定部（窓状態検出手段）
３２  内外気モード制御部（判定手段）
３３  ブロアモータ制御部（制御手段）
４０  内外気モード切換え用モータ
４１  内外気切換えダンパ
５０  ブロアモータ（ファンモータ）
１００  車内
１０１  送風口
１０２  窓（パワーウィンドウ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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