(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアサスペンションへのエアの供給，排出を制御する車載コントローラと、
車高を制御したい箇所を指定する複数の車高調整スイッチおよび該箇所での車高の上昇を指令する上昇スイッチ，下降を指令する下降スイッチを少なくとも有し、該車載コントローラと信号を授受し得るよう接続されて車両の外から車高を制御する車高手動調整装置とを具え、
すべての車高調整スイッチがオフされた時には、その旨の信号を前記車載コントローラに送り、基準車高へ自動的に制御するようにしてあるエアサスペンション制御装置において、
車高調整スイッチがオフ操作された時より計時を開始し、オン操作された時にはリセットされ、タイマ設定時間を計時するまでの間は車高調整スイッチのオフ信号を有効としないようにしたタイマを設けた
ことを特徴とするエアサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームのサスペンションとしてエアサスペンションを用いている車両の、エアサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エアサスペンションは、車両のシャシースプリングとしてエアスプリングを用いているものであり、主として大型のトラック等に使用される。トラック等では、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの高さ（車高）が車軸より所定の高さに維持されるということが、安全運転および効率良い運転の観点から望まれている。所定の高さは「基準車高」と言われているが、その値は、車種によって適宜定められている。
エアスプリングを用いた車両では、車高が変化すると基準車高に戻すべく、エアタンクからエアを供給したり、あるいはエアスプリングから大気中へエアを排出したり（排気）するという「エア制御」が自動的に行われる。
【０００３】
基準車高への自動制御の他に、荷物の積み降ろしをする際等に、車高を所望の高さに制御することも行われている。
図５は、荷物積み降ろし作業時の車高制御を説明する図である。図５において、１は車両、２は前輪、３は後輪、４は車載コントローラ、５は荷物、６はプラットフォームである。
図５（１）は、車両１の荷台の後部の高さが、荷物５を積み降ろしするプラットフォーム６の高さより低い場合、後輪３のエアサスペンション部（図示せず）にエアを供給し、後部の車高をプラットフォーム６の高さに合わせるように上昇させる場合を示している（点線が、上昇させた状態を示している）。
図５（２）は、荷物５を下ろす作業が楽になるようにするため、前輪２のエアサスペンション部（図示せず）にエアを供給して荷台の前部を少し上昇させ、後部に向かって緩やかな傾斜をつけている場合を示している（点線が、上昇させた状態を示している）。
【０００４】
このように所望の高さに制御することは、車両１の外からリモコン装置によっても行われる。
図２は、そのようなリモコン装置を含めた従来のエアサスペンション制御装置の全体構成を示す図である。符号は図５のものに対応し、３Ａ，３Ｂは後輪、７Ａ，７Ｂは後軸、８Ａ，８Ｂはエアサスペンション部、９は差動装置、１０は接続ケーブル、１１は車高手動調整装置である。車高手動調整装置１１がリモコン装置である。
【０００５】
差動装置９と後輪３Ａとの間の後軸７Ａ上にはエアサスペンション部８Ａが設置され、差動装置９と後輪３Ｂとの間の後軸７Ｂ上にはエアサスペンション部８Ｂが設置されている。ここでは、後輪部分のみを示しているが、前輪部分にも同様のエアサスペンション部が設置されている。
車高手動調整装置１１は接続ケーブル１０を介して、車両１の車載コントローラ４と接続されている。車高手動調整装置１１より、上昇なり下降なりの指令が発せられると、指示された箇所のエアサスペンション部にエアが供給されたり、排出されたりする。
【０００６】
図４は、車高手動調整装置の１例を示す図である。符号は図２のものに対応し、２０は表示窓、２１は表示ランプ、２２は前軸側車高調整スイッチ、２３は後軸側車高調整スイッチ、２４は車高復帰スイッチ、２５，２６はメモリスイッチ、２７は上昇スイッチ、２８は下降スイッチ、２９は非常停止スイッチである。なお、図示はしてないが、車高手動調整装置１１には、記憶素子やＣＰＵを具えてコンピュータ的に構成されたコントローラが、内蔵されている。
表示ランプ２１は、対応付けられている所定のスイッチ（例えば、前軸側車高調整スイッチ２２とか後軸側車高調整スイッチ２３とか）が、オンされたことを表示する。
前軸側車高調整スイッチ２２は、これから前軸（前輪の軸）側の車高を制御しようとする場合にオンするスイッチであり、後軸側車高調整スイッチ２３は、これから後軸（後輪の軸）側の車高を制御しようとする場合にオンするスイッチである。
【０００７】
車高復帰スイッチ２４は、所望の高さへの手動制御を終了し、基準車高への自動制御へ復帰させる場合にオンするスイッチである。非常停止スイッチ２９は、所望の高さへの手動制御中に、その時行っている動作を停止させる場合にオンするスイッチである。
上昇スイッチ２７は、車高を上昇させようとする場合にオンするスイッチである。オンし続けている間、指示されたエアサスペンション部にエアが供給される。下降スイッチ２８は、車高を下降させようとする場合にオンするスイッチである。オンし続けている間、指示されたエアサスペンション部よりエアが排出される。これらの車高制御は、車載コントローラ４を介して行われる。
メモリスイッチ２５，２６は、頻繁に使う特定のプラットフォームの高さ等を記憶させる指令を発するスイッチである。
【０００８】
この車高手動調整装置１１を使用しての手動制御を、前軸側車高を上昇させる場合を例にとって説明すると、次の通りである。
▲１▼前軸側車高調整スイッチ２２をオンする。
▲２▼上昇スイッチ２７をオンし続ける。
▲３▼前軸側車高が所望の高さになったところで、上昇スイッチ２７をオフする。
▲４▼（荷物の積み降ろし等が終了し、所望の高さにしておく必要がなくなると）車高復帰スイッチ２４をオンする。
▲５▼前軸側車高調整スイッチ２２をオフする。
【０００９】
図６は、そのような従来装置による制御動作を説明するフローチャートである。なお、図７は、従来装置による制御のタイムチャートであり、最初に前軸側車高調整スイッチ２２での車高制御を行い、次に後軸側車高調整スイッチ２３での車高制御を行う場合を例にとって示している。この図も参照しながら説明する。
ステップ１〜７までは車高手動調整装置１１による制御であり、ステップ８は車載コントローラ４による制御である。
【００１０】
ステップ１…車高を制御したい箇所を指定する。この指定は、その箇所に対応する車高調整スイッチを、作業員がオンすることによって行う。例えば、前軸側の車高を制御したいなら、前軸側車高調整スイッチ２２をオンする（図７の時刻ｔ1 ）。
ステップ２…次に上昇，下降の制御をする。これは、上昇スイッチ２７または下降スイッチ２８を押し、その箇所の車高を所望の高さにする（図７の時刻ｔ2 ）。
ステップ３…車高を制御すべき箇所が、全て制御されたかどうか調べる。制御すべき箇所がまだ残っていれば、ステップ１に戻ってその制御箇所を指定する（図７の時刻ｔ3 ）。例えば、後軸側の車高の制御がまだであれば、後軸側車高調整スイッチ２３をオンする。その後で、さきほど使用していた車高調整スイッチをオフする（図７の時刻ｔ4 ）。もう残っていなければステップ４に進む。
【００１１】
ステップ４…全ての制御箇所の車高が、所望の高さに制御されれば、その車高にしてから行おうとしていた作業（例、荷物の積み降ろし）を行う（図７の時刻ｔ5 ）。この作業は、最後に使用した車高調整スイッチはオンにしたままの状態で行う。
ステップ５…所要の作業が終了するまでは、車高手動調整装置１１は何らの操作もされない。作業終了後に再び操作され始めることになるが、その場合、まず車高手動調整装置１１に内蔵のコントローラが、車高復帰スイッチ２４がオンされたかどうか調べる。オンされれば、ステップ８に進み、直ちに基準車高への自動制御が行われる（車載コントローラ４により）。なお、図７では、車高復帰スイッチ２４はオンされなかった場合を示している。
【００１２】
ステップ６…車高復帰スイッチ２４がオンされない場合は、車高手動調整装置１１に内蔵のコントローラが、全ての車高調整スイッチがオフ操作されたかどうかチェックする。まだであれば、ステップ５に戻る。なお、最後に使用した車高調整スイッチは、荷物の積み降ろし等の所要の作業中はオンされたままで、作業終了後にオフにされる（図７の時刻ｔ6 ）が、その時点で全ての車高調整スイッチがオフとなる。
ステップ７…全ての車高調整スイッチがオフされた場合には、全ての車高調整スイッチがオフされた旨の信号を、車載コントローラ４に送出する。
ステップ８…車載コントローラ４は、車両１の車高が、走行時の基準車高となるよう自動制御する（自動制御は、車高センサ（図示せず）からの検出信号が基準車高となるように行われる。）。
【００１３】
なお、全ての車高調整スイッチがオフされた場合でも、（車高復帰スイッチ２４がオンされなくとも）基準車高の自動復帰制御が行われるようにされている理由は、次の通りである。
所望の車高への制御を達成した段階では、いずれかの車高調整スイッチがオンされている状態となっているが、作業員は、荷物の積み降ろし等の作業を終えた後、該車高調整スイッチをオフするだけで後始末は終わったと勘違いし、車高復帰スイッチ２４をオンし忘れてしまうことがある。これでは、基準車高に復帰しないままで走行を始めてしまうことになり、危険である。
そこで、作業員が前記のような勘違いをした場合でも車高復帰がなされるよう、全ての車高調整スイッチがオフの状態になった時も、基準車高への自動復帰制御がなされるようにされている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
前記した従来のエアサスペンション制御装置には、１つの車高調整スイッチでの車高制御を終え、他の車高調整スイッチでの車高制御に移る場合の操作手順が間違いを起こし易い手順であり、使い勝手が悪い上、エアを無駄に消費してしまうという問題点があった。
【００１５】
（問題点の説明）
全ての車高調整スイッチがオフの状態になると、基準車高への復帰が自動的に行われてしまうから、車高を所望の高さに制御する場合、次に使用する車高調整スイッチ（例、後軸側車高調整スイッチ２３）をオンしておいてから、今の車高調整スイッチ（例、前軸側車高調整スイッチ２２）をオフするという手順で操作しなければならない。
しかしながら、今行っている箇所の車高制御が終われば、その車高調整スイッチをオフしてから、次の車高調整スイッチをオンするという順序で操作するのが、通常の順序感覚であるから、そのように操作してしまい勝ちである。例えば、図７（１）において、前軸側車高の上昇制御，下降制御が終わると、その時刻ｔ2 で、前軸側車高調整スイッチ２２をオフしてしまい勝ちである。すると、時刻ｔ3 までの間は全ての車高調整スイッチがオフとなっているから、図７（３）に示すように、この間に基準車高への復帰動作が行われてしまう。
即ち、従来の手順では、せっかく今制御した車高が、基準車高に復帰させられてしまい、再度制御し直さなければならなくなる。これでは使い勝手が悪く、制御に手間がかかる上、エアが無駄に消費されてしまう。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、エアサスペンションへのエアの供給，排出を制御する車載コントローラと、車高を制御したい箇所を指定する複数の車高調整スイッチおよび該箇所での車高の上昇を指令する上昇スイッチ，下降を指令する下降スイッチを少なくとも有し、該車載コントローラと信号を授受し得るよう接続されて車両の外から車高を制御する車高手動調整装置とを具え、すべての車高調整スイッチがオフされた時には、その旨の信号を前記車載コントローラに送り、基準車高へ自動的に制御するようにしてあるエアサスペンション制御装置において、車高調整スイッチがオフ操作された時より計時を開始し、オン操作された時にはリセットされ、タイマ設定時間を計時するまでの間は車高調整スイッチのオフ信号を有効としないようにしたタイマを設けることとした。
【００１７】
（解決する動作の概要）
車両の或る箇所の車高を、車高手動調整装置の１つの車高調整スイッチをオンしておいて制御した後、他の箇所の車高を制御しようとする際、今までオンしていた車高調整スイッチをオフしてから、タイマの設定時間が経過するまでに、次の箇所に対応した車高調整スイッチをオンすればよくなった。
このような操作順序は、制御が終わったものはオフし、その後、次に制御するものをオンするという順序なので、通常の順序感覚に沿うものであり、作業員が誤操作することが少なくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明のエアサスペンション制御装置の全体構成を示す図である。符号は図２のものに対応し、１２はタイマである。構成上、図２の従来装置と相違する点は、タイマ１２が新たに設けられたという点である。
このタイマ１２は、車高手動調整装置１１内に設けられたタイマであり、車高調整スイッチがオンからオフとされた時に、タイマ設定時間Ｔの計時を開始するタイマである。車高調整スイッチのオフ信号は、このタイマ設定時間Ｔが経過した後に、車載コントローラ４へ送出されるようにされている。即ち、タイマが設定時間Ｔを計時した後に、はじめて有効なオフ信号とされる。
なお、本発明における車高手動調整装置１１の外観構成は、従来と同様である（図４参照）。
【００１９】
図３は、本発明のエアサスペンション制御装置による制御動作を説明するフローチャートである。ステップ１〜３までは、従来の図６のステップ１〜３と同じである。図８は本発明による制御のタイムチャートであり、図７と同じく、最初に前軸側車高調整スイッチ２２による制御を行い、次に後軸側車高調整スイッチ２３による制御を行う場合を例にとって示してある。これも参照しながら説明する。
【００２０】
ステップ１…車高を制御したい箇所を指定する。この指定は、その箇所に対応する車高調整スイッチを、オンすることによって行う。例えば、前軸側の車高を制御したいなら、前軸側車高調整スイッチ２２をオンする（図８の時刻ｔ1 ）。
ステップ２…上昇スイッチ２７または下降スイッチ２８を押し、上昇制御または下降制御をして、その箇所の車高を所望の高さにする。
ステップ３…車高を制御すべき箇所が、全て制御されたかどうか調べる。まだ他にあればステップ４に進み、もうなければステップ９に進む。
【００２１】
ステップ４…まだ他にある場合には、オンしていた車高調整スイッチをオフ操作する（図８の時刻ｔ2 ）。この点が従来と異なるところである。従来は、次に使用する車高調整スイッチをオンしてからでないと、今使用していた車高調整スイッチをオフしてはならなかった。（なお、本発明では、車高調整スイッチをオフ操作しても、すぐにはオフ信号が有効とされて車載コントローラ４へ送出されないようにしているので、オフ信号が有効となった時点と区別するため、「オフ操作」という表現をした。）
ステップ５…車高調整スイッチがオフ操作されれば、タイマ１２により計時を行う。タイマが設定時間Ｔを計時するまでは、オフは有効とはされない。
【００２２】
ステップ６…タイマが設定時間Ｔを計時したかどうかチェックする。
ステップ７…タイマ設定時間Ｔを計時しないうちに、いずれかの車高調整スイッチがオンされたかどうか調べる。オンされていなければステップ５に戻り、タイマの計時を続行する。車高を制御したい箇所がまだ残っていれば、作業員は、その箇所に対応する車高調整スイッチ（例、後軸側車高調整スイッチ２３）を、直ぐにオンする筈である。
なお、タイマ設定時間Ｔの長さは、作業員が或る車高調整スイッチをオフしてから、まだ制御していない他の箇所に対応した車高調整スイッチをオンするまでに通常要する時間より、少し長く（例えば数秒）設定しておく。
ステップ８…いずれかの車高調整スイッチがオンされれば（図８の時刻ｔ3 ）、タイマをリセットし、先にオフ操作した車高調整スイッチのオフを確定する。
そして、ステップ２に戻り、新たに指定された箇所の上昇，下降制御を行う。
【００２３】
ステップ９…ステップ３の点検で、全ての制御箇所の車高が、所望の高さに制御されたというのであれば、その車高にしてから行おうとしていた作業（例、荷物の積み降ろし）を行う（図８の時刻ｔ5 ）。この作業は、最後に使用した車高調整スイッチはオンにしたままの状態で行われる。
ステップ１０…所要の作業が終了するまでは、車高手動調整装置１１は何らの操作もされない。作業終了後に再び操作され始めることになるが、その場合、まず車高復帰スイッチ２４がオンされたかどうか調べる。オンされれば、ステップ１３に進み、直ちに基準車高への自動制御が行われる（車載コントローラ４により）。なお、図８では、車高復帰スイッチ２４はオンされなかった場合を示している。
【００２４】
ステップ１１…車高復帰スイッチ２４がオンされない場合には、今までオンしていた車高調整スイッチ（例、後軸側車高調整スイッチ２３）が、オフ操作されたかどうか調べる。オフ操作されていない場合には、ステップ１０に戻る。オフ操作されていれば（図８の時刻ｔ6 ）、ステップ５に戻り、タイマの計時が行われる。その後、タイマ設定時間Ｔ内に他の車高調整スイッチがオンされれば、ステップ６→７という経路で、前記したような過程を辿る。
ステップ１２…いずれの車高調整スイッチもオンされることなくタイマ設定時間Ｔを経過した場合は、最後にオフ操作した車高調整スイッチのオフが確定する（図８の時刻ｔ7 ）。これにより、全ての車高調整スイッチがオフとなるから、そうなった旨の信号を車載コントローラ４に送出する。
ステップ１３…車載コントローラ４は、車高が基準車高となるよう自動制御する。
【００２５】
以上のようにすれば、１つの制御箇所の制御を終え、次の制御箇所の制御に移る際、
▲１▼制御が終わった箇所に対応する車高調整スイッチをオフし、
▲２▼次に制御しようとしている箇所に対応した車高調整スイッチをオンする
という、極く自然な順序で車高調整スイッチをすることが出来るようになる。そのため、折角所望の車高に制御していた箇所を、誤操作により基準車高に復帰させてしまうことが少なくなり、制御時間を短くできると共に、エアを無駄に消費することがなくなった。
なお、前記した実施形態では、タイマは車高手動調整装置１１内に設けるとして説明したが、車載コントローラ４内に設けることとしてもよい。
【００２６】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明のエアサスペンション制御装置によれば、次のような効果を奏する。
▲１▼車高手動調整装置の車高調整スイッチのオン，オフ操作を、通常の順序感覚で行えばよいようになったので、使い勝手がよくなり、誤操作することが少なくなる。
即ち、車両の或る箇所の車高を、車高手動調整装置の１つの車高調整スイッチをオンしておいて制御した後、他の箇所の車高を制御しようとする際、今までオンしていた車高調整スイッチをオフしてから、タイマ設定時間が経過するまでに、次の箇所に対応した車高調整スイッチをオンすれば、基準車高へ復帰されてしまうことが回避出来るようになった。
このような操作順序は、制御が終わったものはオフし、その後、次に制御するものをオンするという順序なので、通常の順序感覚に沿うものであり、作業員が誤操作することが少なくなる。
【００２７】
▲２▼車高手動調整装置による車高制御に要する時間が少なくなると共に、エアの消費量が少なくなる。
前記したように誤操作が少なくなるので、制御の途中で基準車高へ復帰してしまうことが少なくなる。そのため、再度車高を制御しなければならないという事態に至ることも少なくなるので、制御時間が短くなり、エア消費量が少なくて済む。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のエアサスペンション制御装置の全体構成を示す図
【図２】  従来のエアサスペンション制御装置の全体構成を示す図
【図３】  本発明による制御動作を説明するフローチャート
【図４】  車高手動調整装置の１例を示す図
【図５】  荷物積み降ろし作業時の車高制御を説明する図
【図６】  従来装置による制御動作を説明するフローチャート
【図７】  従来装置による制御のタイムチャート
【図８】  本発明による制御のタイムチャート
【符号の説明】
１…車両、２…前輪、３…後輪、４…車載コントローラ、５…荷物、６…プラットフォーム、７Ａ，７Ｂ…後軸、８Ａ，８Ｂ…エアサスペンション部、９…差動装置、１０…接続ケーブル、１１…車高手動調整装置、１２…タイマ、２０…表示窓、２１…表示ランプ、２２…前軸側車高調整スイッチ、２３…後軸側車高調整スイッチ、２４…車高復帰スイッチ、２５，２６…メモリスイッチ、２７…上昇スイッチ、２８…下降スイッチ、２９…非常停止スイッチ
【図１】
0003705131.tif 000002
【図２】
0003705131.tif 000003
【図３】
0003705131.tif 000004
【図４】
0003705131.tif 000005
【図５】
0003705131.tif 000006
【図６】
0003705131.tif 000007
【図７】
0003705131.tif 000008
【図８】
0003705131.tif 000009