(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転を流体伝動のみにより出力するコンバータ状態と、入力回転をロックアップクラッチのみを介して機械的に出力するロックアップ状態と、ロックアップクラッチの滑り結合によりこれらコンバータ状態およびロックアップ状態の間のスリップ制御状態との３態様にて伝動可能なトルクコンバータを伝動系に有し、
トルクコンバータを該スリップ制御状態で機能させるべきスリップ制御領域が複数の変速段に設定され、各スリップ制御領域で前記ロックアップクラッチの滑り結合力をトルクコンバータの実スリップ回転と目標スリップ回転との間のスリップ回転偏差に基づきフィードバック制御して該目標スリップ回転を実現するようになすが、スリップ制御領域での変速中は前記フィードバック制御を中止してフィードバック制御演算値を変速前における直近のフィードバック制御演算値に固定するようにした自動変速機において、
トルクコンバータを前記スリップ制御領域から前記コンバータ領域を経由して変速を伴うスリップ制御領域へ移行する時に、前記直近のフィードバック制御演算値をロックアップクラッチが釈放される値にリセットするよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記直近のフィードバック制御演算値のリセットを、自動変速機の変速が３速で、かつトルクコンバータがスリップ制御領域にある状態から、３速でコンバータ領域の状態を経て４速でスリップ制御領域の状態へと移行する際、３速でコンバータ領域から４速でスリップ制御領域へと移行する時に行うよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の伝動系に用いるトルクコンバータのスリップ制御装置、特に、自動変速機の変速中においてトルクコンバータのスリップ制御を好適に行わせるための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は通常、原動機からの回転をトルクコンバータを経て歯車変速機構に入力され、該機構により入力回転を自動変速するよう構成される。
ところでトルクコンバータは、原動機により駆動される入力要素（通常はポンプインペラ）によってかき回された作動流体を介し出力要素（通常はタービンランナ）を駆動する流体伝動により（コンバータ状態で）動力伝達を行うため、トルク増大機能およびトルク変動吸収機能を発揮する反面、入出力要素間で相対回転（トルクコンバータのスリップ）が発生するのを避けられず、このために伝動効率が悪い。
【０００３】
そこで今日では、上記のスリップを原動機の運転状態に応じ適宜、トルク増大機能およびトルク変動吸収機能の要求に見合う必要最小限にして伝動効率を向上させ得るようにしたロックアップ式トルクコンバータが多用されている。
このロックアップ式トルクコンバータは、トルクコンバータ入出力要素間を適宜機械的に直結したり、この直結を適当に減じ得るようにしたロックアップクラッチを内蔵し、該ロックアップクラッチの釈放時トルクコンバータをスリップが一切制限されないコンバータ状態で機能させ、ロックアップクラッチの完全締結時トルクコンバータをスリップが一切発生しないロックアップ状態で機能させ、ロックアップクラッチの滑り結合時トルクコンバータを当該結合力に応じたスリップ制御状態で機能させるようにしたものである。
そしてトルクコンバータのスリップ制御に際しては、原動機の運転状態に応じた目標スリップ回転を求め、トルクコンバータの実スリップ回転がこの目標値になるよう両者間のスリップ回転偏差に応じたフィードバック制御によりロックアップクラッチの滑り結合力を決定する。
【０００４】
しかし、トルクコンバータをスリップ制御状態で機能させるべきスリップ制御領域が自動変速機の複数の変速段に設定されている場合、スリップ制御領域での変速が存在することとなり、当該変速中に上記のフィードバック制御によるスリップ制御を行うと、実スリップ回転の変動が大きいことからスリップ制御が狙い通りのものにならないばかりか、予期せぬ制御状態になることさえある。
そこで本願出願人は先に特開平８−５４０５５号公報により、スリップ制御領域での変速中は上記フィードバック制御を中止して、フィードバック制御演算値を変速前における直近のフィードバック制御演算値に固定し、これによりロックアップクラッチの結合力を一定に保つことで上記の問題解決を実現する技術を提案した。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに本願出願人が先に提案した上記のスリップ制御装置は、先ず自動変速機が変速中であるか否かをチェックし、次いでスリップ制御領域であるか否かを判定することによりスリップ制御領域での変速中であるのを検知し、当該検知時に上記フィードバック制御の中止、およびフィードバック制御演算値の固定を行うものであったため、変速中であるか否かのチェックを毎回行う無駄があって好ましくないことを確かめた。
【０００６】
そこで当該無駄を回避するために図６に示すように、先ずステップ８１，８２においてロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域か、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域かの領域判定を行い、その後にステップ８５において自動変速機が変速中か否かを判定し、これら判定結果にもとづき以下に説明するようなロックアップクラッチの締結制御技術が考えられる。
付言すれば、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならステップ８３で、ロックアップクラッチを完全結合させる大きなロックアップクラッチ結合力制御デューティＤを出力し、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ８４で、ロックアップクラッチを釈放させる小さなロックアップクラッチ結合力制御デューティＤを出力する。
【０００７】
そして、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域ならステップ８５で判定した変速中か否かに応じ、変速中でなければステップ８６で目標スリップ回転Ｎｓを検索し、ステップ８７でこれと実スリップ回転Ｘとの間のスリップ回転偏差ΔＮ（＝Ｘ−Ｎｓ）を演算し、ステップ８８でスリップ回転偏差ΔＮが０より大か否かを、即ち実スリップ回転Ｘが目標スリップ回転Ｎｓより大きいか否かを判別する。
そうであればステップ８９において、Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）＝Ｄｕｔｙ（ＯＬＤ）＋ｋ・△Ｎ（但しｋは比例定数）なる演算によりＤｕｔｙ（ＮＥＷ）をスリップ回転偏差ΔＮに応じてＤｕｔｙ（ＯＬＤ）よりも大きくするフィードバック制御を行い、このフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）を次のステップ９１でＤｕｔｙ（ＯＬＤ）に置き換えた後、ステップ９２で出力デューティＤにセットして出力することによりロックアップクラッチの結合力を増大させ、実スリップ回転Ｘを目標スリップ回転Ｎｓまで低下させることができる。
【０００８】
逆にステップ８８で△Ｎ＜０と判定する場合、即ち実スリップ回転Ｘが目標スリップ回転Ｎｓに対し不足している場合、ステップ９０でＤｕｔｙ（ＮＥＷ）＝Ｄｕｔｙ（ＯＬＤ）−ｋ△Ｎ（但しｋは比例定数）なる演算によりＤｕｔｙ（ＮＥＷ）をスリップ回転偏差ΔＮに応じてＤｕｔｙ（ＯＬＤ）よりも小さくするフィードバック制御を行い、このフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）を次のステップ９１でＤｕｔｙ（ＯＬＤ）に置き換えた後、ステップ９２で出力デューティＤにセットして出力することによりロックアップクラッチの結合力を低下させ、実スリップ回転Ｘを目標スリップ回転Ｎｓまで増大させることができる。
【０００９】
なお、ステップ８５で自動変速機が変速中であると判別した場合、つまりスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域での変速中である場合は、ステップ８６〜９１をスキップすることにより上記のフィードバック制御を中止して、ステップ９２で当該変速の前における直近のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）を出力デューティＤにセットして出力することにより、出力デューティＤを当該直近のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）に固定し、ロックアップクラッチの結合力を対応した値に保持する。
これがため、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域での変速中に上記のフィードバック制御が行われた時の前記弊害を回避することがきる。
【００１０】
そして、かようにステップ８５での変速中か否かの判定を、ステップ８１，８２の領域判定よりも後に行うようにした場合、変速中であるか否かのチェックを本当に必要なスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域でのみ行うこととなり、これが毎回行われる無駄をなくすことができる。
【００１１】
しかしかように構成する場合、例えば図５に示すような変速パターンおよびスリップ制御領域マップ上において矢αで示す運転状態の変更により、変速（３→４変速）とコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域からスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域への領域移行とが同時に発生した時に以下に説明する問題を生ずる。
つまり、上記の変速中は図７（ａ）の瞬時ｔ２  〜ｔ３  に見られるごとくスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域でも前記のフィードバック制御を行わず、当該変速の前における直近（瞬時ｔ１  ）のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）をロックアップクラッチの締結制御に用いるという制御故に、上記コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域からスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域への移行時（瞬時ｔ２  ）にロックアップクラッチが図７（ａ）に示す結合力変化から明らかなように釈放状態から上記直近（瞬時ｔ１  ）のフィードバック制御演算値に対応した結合力を持つ状態へ移行することとなり、ロックアップクラッチが滑り結合ショックを発生するのを免れず、この時変速に伴うショックも発生することから自動変速機のショックが大きくなるという問題を避けられない。
【００１２】
請求項１に記載の第１発明は、上記のようにフィードバック制御を禁止して直近のフィードバック制御演算値をロックアップクラッチの締結制御に用いる制御が必要なのはスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域のままでの変速時、つまり領域の変更がない状態での変速時であって、領域移行がある場合は当該制御が不要であるとの観点から、
かかる領域移行がある時に上記直近のフィードバック制御演算値をリセットしておくようにすることで、変速と、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域からスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域への領域移行とが同時に発生した場合における上記ショックの問題を回避し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、上記の問題解決のために上記直近のフィードバック制御演算値をリセットしておく必要があるのはスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域からの領域移行時であることから、当該領域移行時に限って上記のリセットを行わせることで無駄のない制御を実現したトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項３に記載の第３発明は、上記直近のフィードバック制御演算値のリセットをロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時に行うと、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域から当該ロックアップ領域への移行時でもロックアップクラッチが一旦釈放状態にされてしまい、ロックアップクラッチの完全締結が遅延するという問題を生ずることから、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時は上記のリセットを禁止することで当該遅延の問題を回避し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
入力回転を流体伝動のみにより出力するコンバータ状態と、入力回転をロックアップクラッチのみを介して機械的に出力するロックアップ状態と、ロックアップクラッチの滑り結合によりこれらコンバータ状態およびロックアップ状態の間のスリップ制御状態との３態様にて伝動可能なトルクコンバータを伝動系に有し、
トルクコンバータを該スリップ制御状態で機能させるべきスリップ制御領域が複数の変速段に設定され、各スリップ制御領域で前記ロックアップクラッチの滑り結合力をトルクコンバータの実スリップ回転と目標スリップ回転との間のスリップ回転偏差に基づきフィードバック制御して該目標スリップ回転を実現するようになすが、スリップ制御領域での変速中は前記フィードバック制御を中止してフィードバック制御演算値を変速前における直近のフィードバック制御演算値に固定するようにした自動変速機において、
トルクコンバータを前記スリップ制御領域から前記コンバータ領域を経由して変速を伴うスリップ制御領域へ移行する時に、前記直近のフィードバック制御演算値をロックアップクラッチが釈放される値にリセットするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
また第２発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明において、
上記直近のフィードバック制御演算値のリセットを、自動変速機の変速が３速で、かつトルクコンバータがスリップ制御領域にある状態から、３速でコンバータ領域の状態を経て４速でスリップ制御領域の状態へと移行する際、３速でコンバータ領域から４速でスリップ制御領域へと移行する時に行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】
第１発明においてスリップ制御装置は、複数の変速段に設定された各スリップ制御領域でロックアップクラッチの滑り結合力を、トルクコンバータの実スリップ回転と目標スリップ回転との間のスリップ回転偏差に基づきフィードバック制御して該目標スリップ回転を実現させる。
【００１８】
ところで、スリップ制御領域での変速中は上記フィードバック制御を中止してフィードバック制御演算値を変速前における直近のフィードバック制御演算値に固定することにより、変速中のスリップ制御が実スリップ回転の変動で狙い通りのものにならなかったり、予期せぬスリップ制御状態になるのを防止することができる。
【００１９】
しかし当該制御によれば、変速と、コンバータ領域からスリップ制御領域への領域移行とが同時に発生する時に前記したごとく、変速中故にスリップ制御領域でも前記のフィードバック制御を行わず、当該変速の前における直近のフィードバック制御演算値をロックアップクラッチの締結制御に用いることとなり、従って、コンバータ領域からスリップ制御領域への移行時にロックアップクラッチが釈放状態から上記直近のフィードバック制御演算値に対応した結合力を持つ状態へ移行することとなり、
この時にロックアップクラッチが滑り結合ショックを発生するのを免れず、同時に変速に伴うショックも発生することから自動変速機のショックが大きくなるという問題を生ずるところながら、
第１発明におけるスリップ制御装置は特に、スリップ制御領域からコンバータ領域へ移行しその後に変速を伴うスリップ制御領域へ移行する時に、前記直近のフィードバック制御演算値をロックアップクラッチが釈放される値にリセットするから、
上記コンバータ領域からスリップ制御領域への移行時にロックアップクラッチを釈放状態のままに保つことができ、ロックアップクラッチが滑り結合ショックを発生するのを回避することができ、自動変速機のショックが大きくなるという上記の問題を解消し得る。
【００２０】
第２発明においては、上記直近のフィードバック制御演算値のリセットを、特に自動変速機の変速が３速で、かつトルクコンバータがスリップ制御領域にある状態から、３速でコンバータ領域の状態を経て４速でスリップ制御領域の状態へと移行する際、３速でコンバータ領域から４速でスリップ制御領域へと移行する時に行うために、
当該フィードバック制御演算値のリセットを、必要がある領域移行時に限って行わせることとなり、無駄のない制御を実現し得る。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００２２】
図１は本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置で、図中、１は原動機としてのエンジン、２はそのクランクシャフト、３はフライホイル、４はロックアップトルクコンバータ、５は歯車変速機構を夫々示す。
【００２３】
トルクコンバータ４は、フライホイル３を介しクランクシャフト２に結合されて常時エンジン駆動されるポンプインペラ（入力要素）４ａと、これに対向配置したタービンランナ４ｂ（出力要素）と、ステータ（反力要素）４ｃとの３要素を有し、
タービンランナ４ｂを歯車変速機構５の入力軸（トルクコンバータ出力軸）７に駆動結合し、ステータ４ｃを一方向クラッチ８を介し中空固定軸９上に置くことにより反力要素として機能可能とする。
トルクコンバータ４の内部コンバータ室１０に矢Ａの方向に作動流体を供給し、この作動流体を矢Ｂの方向へ排除すると共に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）によりコンバータ室１０内を或る値以下の圧力（コンバータ圧）Ｐｃに保つ。
【００２４】
かくて上述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ４ａは内部作動流体をかき廻し、これをタービンランナ４ｂに衝突させた後スチータ４ｃに通流させた後ポンプインペラ４ａに戻す。
この間ステータ４ｃによる反力下でタービンランナ４ｂをトルク増大させつつ回転させることができる。
この回転は軸７を経て歯車変速機構５に入力させ、ここで自動変速されて適当な回転数となり、軸５ａより出力される。
【００２５】
又、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４ａ及び出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能とするためにロックアップクラッチ１１を具え、これをトーショナルダンパ１２を介し軸７上に軸方向移動可能にして駆動結合する。
かくて、ロックアップクラッチ１１はコンバータ室１０内にロックアップ室１３を設定し、室１０内のコンバータ圧Ｐｃと室１３内のロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  との差圧に応動することができ、当該差圧に応じた結合力で入出力要素４ａ，４ｂ間を機械的に駆動結合してトルクコンバータ４のスリップを制限することができる。
【００２６】
ロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  はスリップ制御弁１４により制御するが、この弁はロックアップ室１３に通じたポート１４ａと、前記コンバータ圧Ｐｃを導かれるポート１４ｂと、ドレンポート１４ｃとを具え、
スプール１４ｄが図示の中立位置の時ポート１４ａを両ポート１４ｂ，１４ｃから遮断し、スプール１４ｄが図中右行する時ポート１４ａをポート１４ｂに、又スプール１４ｄが図中左行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫々通じさせるものとする。
【００２７】
そして、スプール１４ｄはオリフイス１５を経て図中右端面に作用するロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  と、図中左端面に作用する制御圧Ｐｓとの差圧に応動し、制御圧Ｐｓを以下のごとくに作る。
即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａより変速機構５の変速を司どる基準圧（自動変速機の場合ライン圧）ＰＬ  を供給し、このライン圧をオリフイス１７，１８を経て回路１６の他瑞１６ｂよりドレンすると共に、そのドレン量をデユーティ制御される電磁弁１９により決定することで、オリフイス１７，１８間に制御圧Ｐｓを作り出すことができる。
【００２８】
電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプランジャ１９ｂが図中左行されることによって、回路１６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９ｃに通電する度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置にされてドレン開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するものとする。
そして、ソレノイド１９ｃの通電はスリップ制御用コンピュータ２０からのパルス信号のパルス幅（オン時間）中において行なわれるようデユーティ制御され、デューティＤ（％）が小さい時、電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、従って制御圧Ｐｓはライン圧ＰＬ  に等しい。
又、デューティＤ（％）が大きくなるにつれ、電磁弁１９は長時間ドレン開口端１６ｂを開くようになり、従って制御圧ＰｓはデューティＤの増大につれて徐々に低下し、遂にはオリフイス１７，１８の開口面積差で決る一定値となる。
【００２９】
図１において、制御圧Ｐｓが高くなるにつれこの制御圧は、スプール１４ｄを図中右行させてポート１４ａを徐々に大きくポート１４ｂに連通させ、ロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  を漸増させ、遂にはコンバータ圧Ｐｃに対応した一定値となす。
そして、制御圧Ｐｓが低くなるにつれ、これが作用するとは反対側のスプール１４ｄの端面においてロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  がスプール１４ｄを図中左行させ、ポート１４ａをポート１４ｃに連通させることによりロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  を漸減して遂には零となす。
そしてスリップ制御弁１４は、ロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  が制御圧Ｐｓに対応した値になる時スプール１４ｄを図１の中立位置に戻され、ロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  をこの時の値に保ち、このロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  を制御圧Ｐｓにより制御することができる。
【００３０】
ところで、デューティＤ（％）の大きさに対する制御圧Ｐｓの変化特性、および制御圧Ｐｓに対するロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  の変化特性の組み合わせから、デューティＤの増大につれてロックアップ圧ＰＬ／Ｕ  は低下する変化特性を呈し、従ってデューティＤの増大につれロックアップクラッチ１１の結合力が大きくなる関係となる。
【００３１】
スリップ制御用コンピュータ２０は電源＋Ｖにより作動され、該コンピュータ２０には、歯車変速機構５の自動変速用シフトバルブがどの位置にあるかによってギヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ６からの信号と、エンジン回転数（入力要素４ａの回転数）Ｎｅ  を検出するエンジン回転数センサ２１からの信号と、変速機出力回転数ＮＯ  を検出する出力回転数センサ２２からの信号と、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２３からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４からの信号とを入力する。
コンピュータ２０はこれら入力情報をもとに図２に示す制御プログラムを実行して電磁弁１９の駆動デューティＤを介しトルクコンバータ４を以下の如くにスリップ制御する。
【００３２】
先ずステップ３１において上記の入力情報を読み込み、次いでステップ３２において、図５に例示する予定の変速マップおよびロックアップ領域マップを基にギヤ位置Ｇ、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域か、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域かの領域判定を行う。
そしてステップ３３で、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域と、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域と、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域との間での領域移行があった直後か否かにより、領域移行に伴うロックアップ制御の過渡期か、定常状態かをチェックする。
【００３３】
定常状態なら本発明が解決しようとする前記の課題に対する対策を行い得ないことからステップ３４において、エンジン回転数Ｎｅ  、変速機出力回転数ＮＯ  、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯをもとに図６につき前述したものに代表される通常の定常制御を領域ごとに行い、
領域移行直後で未だ領域ごとの定常制御状態になっていない過渡期なら、本発明が解決しようとする前記の課題に対する対策を行い得ることからステップ３５において、当該課題を解消するために図６につき前述したフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）を、ロックアップクラッチ１１が釈放されるような値にリセットする。
【００３４】
その後ステップ３６において、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域への移行に伴うスリップ制御への移行を開始すべきか否かを判定し、
またステップ３７，３８において、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域への移行に伴うロックアップクラッチのスムーズ釈放制御（釈放を時系列制御により徐々に進行させる制御）、若しくは、完全釈放制御（釈放を一気に進行させる制御）への移行を開始すべきか否かを判定し、
更にステップ３９において、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行に伴うロックアップクラッチのスムーズ締結制御（締結を時系列制御により徐々に進行させる制御）、若しくは、完全締結制御（締結を一気に進行させる制御）への移行を開始すべきか否かをチェックする。
【００３５】
ステップ３６でスリップ制御への移行を開始すべきと判定した後は、ステップ４１において電磁弁１９の駆動デューティＤを介し当該スリップ制御を実行する。ここにおける制御内容も、図６のステップ８５〜９２によると同様なものとし、変速中でなければ実スリップ回転と目標スリップ回転との間におけるスリップ回転偏差に応じたフィードバック制御により実スリップ回転を目標スリップ回転に一致させる制御を行い、変速中なら実スリップ回転を、当該変速前における直近のフィードバック制御演算値に対応したスリップ回転に固定する制御を行うものとする。
ステップ３７，３８でロックアップクラッチのスムーズ釈放制御、若しくは、完全釈放制御への移行を開始すべきと判定した後は、ステップ４２，４３において電磁弁１９の駆動デューティＤを介し当該ロックアップクラッチの釈放制御を実行する。ここにおける制御内容は図６のステップ８４に対応するものであるが、ここでは条件に応じてロックアップクラッチの釈放を、オープン制御により徐々に進行させるか、一定の制御指令値により一気に進行させるかを選択して実行するものとする。
ステップ３９でロックアップクラッチのスムーズ締結制御、若しくは、完全締結制御への移行を開始すべきと判定した後は、ステップ４４において電磁弁１９の駆動デューティＤを介し当該ロックアップクラッチの締結制御を実行する。ここにおける制御内容は図６のステップ８３に対応するものであるが、ここでは条件に応じてロックアップクラッチの締結を、オープン制御により徐々に進行させるか、一定の制御指令値により一気に進行させるかを選択して実行するものとする。
【００３６】
上記本実施の形態になるスリップ制御装置によれば、スリップ制御領域での変速中はステップ３４または４１において、図６につき前述したようにロックアップクラッチ結合力のフィードバック制御を中止してフィードバック制御演算値を変速前における直近のフィードバック制御演算値に固定することから、変速中のスリップ制御が実スリップ回転の変動で狙い通りのものにならなかったり、予期せぬスリップ制御状態になるのを防止することができる。
【００３７】
ここで当該制御によれば本来なら、図７（ａ）の瞬時ｔ２  におけるように変速と、コンバータ領域からスリップ制御領域への領域移行とが同時に発生する時に前記したごとく、変速中故にスリップ制御領域でも前記のフィードバック制御を行わず、当該変速の前における直近の、つまり図７（ａ）の瞬時ｔ１  におけるフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）をロックアップクラッチの締結制御に用いることとなり、従って、コンバータ領域からスリップ制御領域への移行瞬時ｔ２  にロックアップクラッチが釈放状態から上記直近のフィードバック制御演算値に対応した結合力を持つ状態へ移行することとなり、
この時にロックアップクラッチが滑り結合ショックを発生するのを免れず、同時に変速に伴うショックも発生することから自動変速機のショックが大きくなるという問題を生ずるところながら、
本実施の形態においては特に、ステップ３３でコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域と、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域と、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域との間で領域移行があった過渡期と判定する時に、ステップ３５において上記直近のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）を図７（ｂ）の瞬時ｔ１  におけるごとくロックアップクラッチが釈放されるような値にリセットするから、
上記コンバータ領域からスリップ制御領域への移行瞬時ｔ２  の後の変速中にロックアップクラッチを釈放状態のままに保つことができ、ロックアップクラッチが滑り結合ショックを発生するのを回避することができ、自動変速機のショックが大きくなるという上記の問題を解消することができる。
【００３８】
図３は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態においては上記の問題解決のために設定したステップ３５を、ステップ４５が前回はスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域でのスリップ制御中であったと判定する場合に限って実行するようにし、それ以外ではステップ３５をスキップさせ、ステップ４６で領域ごとの過渡制御を行った後に制御を終了するようになす。
かかる構成によれば、上記直近のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）のリセットを図７（ｂ）の瞬時ｔ１  におけるごとくスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域からの領域移行時に限って行うために、当該リセットを、必要がある領域移行時に限って行わせることとなり、無駄のない制御を実現し得る。
【００３９】
ところで、図２および図３のステップ３５の位置によれば、上記直近のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）のリセットがロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時（ステップ３９が選択される場合）にも行われることとなり、図８（ａ）の瞬時ｔ４  におけるごとくスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域からロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時であってもロックアップクラッチが一旦釈放状態にされてしまい、ロックアップクラッチの完全締結が遅れるという問題を生ずる。
【００４０】
図４はこの問題をも解消し得るようにした本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、図２におけるステップ３５に代えて、これと同様に機能するステップ４７，４８をそれぞれステップ３７，３８の直後に位置させる。
本実施の形態においては、ステップ４７，４８による上記直近のフィードバック制御演算値Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）のリセットがロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時（ステップ３９が選択される場合）には行われない（禁止）されることとなり、図８（ｂ）の瞬時ｔ４  におけるごとくスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域からロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時にロックアップクラッチが一旦釈放状態にされてしまうのを回避することができ、同図（ａ）との比較から明らかなようにロックアップクラッチの完全締結を図２および図３の場合よりもΔｔだけ速く完了させ得てロックアップクラッチの完全締結が遅れるという問題をも解消し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態におけるスリップ制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３】本発明の他の実施の形態を示すスリップ制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の更に他の実施の形態を示すスリップ制御プログラムのフローチャートである。
【図５】自動変速機の変速パターン上に、本発明で用いるトルクコンバータのスリップ制御領域の一例を示す線図である。
【図６】本発明が解決しようとする問題を生ずる、従来のスリップ制御の改良案を示すスリップ制御プログラムのフローチャートである。
【図７】（ａ）は、図６に示すスリップ制御による動作タイムチャートを示し、（ｂ）は、図２によるスリップ制御の動作タイムチャートである。
【図８】（ａ）は、図２によるスリップ制御の別の動作タイムチャートを示し、（ｂ）は、図４によるスリップ制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
４  トルクコンバータ
５  歯車変速機構
６  ギヤ位置センサ
１０    コンバータ室
１１    ロックアップクラッチ
１３    ロックアップ室
１４    スリップ制御弁
１６    制御圧発生回路
１９    電磁弁
２０    スリップ制御用コンピュータ
２１    エンジン回転数センサ
２２    変速機出力回転数センサ
２３    スロットル開度センサ
【図１】
0003617376.tif 000002
【図２】
0003617376.tif 000003
【図３】
0003617376.tif 000004
【図４】
0003617376.tif 000005
【図５】
0003617376.tif 000006
【図６】
0003617376.tif 000007
【図７】
0003617376.tif 000008
【図８】
0003617376.tif 000009