(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を制御可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速により回転速度が変化させられる回転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように前記アキュムレータの背圧を学習により補正するアキュム背圧学習制御手段を、含み、
前記変速は、前記油圧式摩擦係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成されるものであり、
前記アキュム背圧学習制御手段は、前記アキュムレータのアキュム期間内において該一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正するものであることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記アキュム背圧学習制御手段は、前記変速のための変速出力から回転要素の回転速度変化開始までの期間を目標期間に接近させ、且つ前記回転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように、前記アキュムレータの背圧を学習により補正するものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、入力軸に設けられた主変速部と、該入力軸に平行なカウンタ軸に設けられたアンダードライブ部とを含むＦＦ用自動変速機であり、
前記ダウン変速は該アンダードライブ部において実行されるものであり、
前記回転要素の回転速度は該アンダードライブ部の入力側回転部材の回転速度である請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記油圧式摩擦係合装置は前記アンダードライブ部をダウン変速させるために解放されるクラッチであり、
前記アキュムレータは該クラッチの解放時の係合圧をゆるやかに変化させるためのものである請求項３の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記アキュム背圧学習制御手段は、アクセルペダルが操作されている状態で判断されるパワーオンダウン変速時において前記回転要素の回転速度変化率が目標変化率よりも大きい場合には、前記アキュムレータの背圧が低くなる側に学習補正を行うものである請求項４の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、パワーオンダウン変速時のショックを抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
所定の変速に関与する油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータを利用してその油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化をゆるやかにすることにより、その所定の変速のショックを緩和するようにした車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特開平１−１５００４９号公報に記載された車両用自動変速機のダウン変速制御装置がそれである。これによれば、変速時間に応じてアキュム背圧を学習補正することにより、摩擦係数の製品間のばらつきや経時変化などに拘わらず、変速ショックが好適に抑制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように、変速時間に基づいてアキュムレータの背圧を制御するようにした車両用自動変速機の変速制御装置の場合、変速時間のばらつきが大きくなると、変速期間がアキュムレータの作動範囲を超えてしまい、アキュムレータの本来の係合圧変化緩和作用が十分に得られず、変速ショックが発生する場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速時間のバラツキに拘わらず、変速ショックを好適に抑制することができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を制御可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記変速により回転速度が変化させられる回転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように前記アキュムレータの背圧を学習により補正するアキュム背圧学習制御手段を、含み、前記変速は、前記油圧式摩擦係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成されるものであり、前記アキュム背圧学習制御手段は、前記アキュムレータのアキュム期間内においてその一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正するものであることにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、アキュム背圧学習制御手段により、前記回転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近させられるように前記アキュムレータの背圧が学習により補正されるので、変速期間に応じてアキュム背圧を学習補正する従来の場合に比較して、変速時間のばらつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制される。すなわち、変速時間のばらつきが大きくなっても、変速期間がアキュムレータの作動範囲を超えることがなく、アキュムレータの本来の係合圧変化緩和作用が得られて、変速ショックが好適に緩和される。また、前記変速は、前記油圧式摩擦係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成されるものであり、前記アキュム背圧学習制御手段は、前記アキュムレータのアキュム期間内においてその一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正するものである。このようにすれば、一方向クラッチの係合の係合ショックが好適に緩和される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記アキュム背圧学習制御手段は、前記変速のための変速出力から回転要素の回転速度変化開始までの期間を目標期間に接近させ、且つ前記回転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように、前記アキュムレータの背圧を学習により補正するものである。このようにすれば、変速時間のばらつきが大きくなっても、変速期間がアキュムレータの作動範囲を超えることがなく、アキュムレータの本来の係合圧変化緩和作用が得られて、変速ショックが一層好適に緩和される。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機は、入力軸に設けられた主変速部とその入力軸に平行なカウンタ軸に設けられたアンダードライブ部とを含むＦＦ用自動変速機であり、前記ダウン変速はそのアンダードライブ部において実行されるものであり、前記回転要素の回転速度はそのアンダードライブ部の入力側回転部材の回転速度である。このようにすれば、入力軸に設けられた主変速部とその入力軸に平行なカウンタ軸に設けられたアンダードライブ部とを含むＦＦ用自動変速機を搭載した車両において、変速時間のばらつきに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
【００１０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は前記アンダードライブ部をダウン変速させるために解放されるクラッチであり、前記アキュムレータはそのクラッチの解放時の係合圧をゆるやかに変化させるためのものである。このようにすれば、クラッチの解放によって達成されるダウン変速時において、変速時間のばらつきに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
【００１１】
また、好適には、前記アキュム背圧学習制御手段は、アクセルペダルが操作されている状態で判断されるパワーオンダウン変速時において前記回転要素の回転速度変化率が目標変化率よりも大きい場合には、前記アキュムレータの背圧が低くなる側に学習補正を行うものである。このようにすれば、パワーオンダウン変速時における変速ショックが変速時間のばらつきに拘わらず好適に緩和される。
【００１２】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１の車両において、エンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、ＦＦ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００１４】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらにかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１５】
上記入力軸２２上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１６】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチュエータが作動させられることによって上記クラッチＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１７】
図３において、車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられている。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル５６に操作量に対応して増加させられるように制御される。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度ＴOIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１８】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６に操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御する。
【００１９】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００２０】
図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用させてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すなわちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはそのＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２１】
リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのアキュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を前記２−３シフト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
【００２２】
図７は、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。アキュム背圧制御手段１２０は、変速ショックを緩和するために、変速に関与する油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を、自動変速機１４の入力トルクに応じて調節し、その油圧式摩擦係合装置の係合圧をゆるやかに変化させる。アキュム背圧制御手段１２０は、たとえば、４→５アップ変速或いは５→４ダウン変速に関与するクラッチＣ３に接続されたアキュムレータＡＣ３の背圧を、エンジン１０の出力トルク或いは自動変速機１４の入力トルクに対応するパラメータ、たとえばスロットル開度θ、燃料噴射量、アクセル操作量、推定エンジン出力トルク、推定入力トルクなどに基づいて、そのパラメータに応じて大きくなるアキュム背圧を基本的に決定し、そのアキュム背圧を背圧コントロール弁１０４から発生させる油圧信号をリニヤソレノイド弁SLT から供給させるために、そのリニヤソレノイド弁SLT を駆動するデューティ駆動信号ＤSLT を出力する。
【００２３】
アキュム背圧学習制御手段１２２は、変速のための変速出力からその変速によって回転速度が変化させられる回転要素の回転速度変化開始までの期間を目標期間に接近させ、且つその回転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように、上記変速に関与する油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を学習により補正する。上記変速が、油圧式摩擦係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成されるものであるときは、上記アキュム背圧学習制御手段１２２は、上記アキュムレータのアキュム期間内においてその一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正するものである。
【００２４】
上記アキュム背圧学習制御手段１２２は、たとえば、５→４ダウン変速期間においてその変速出力から、エンジン回転速度ＮE 、入力軸回転速度ＮIN、第２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC のような回転要素の回転速度変化開始までの期間、すなわち滑り出し期間ＴT を算出する滑り出し期間算出手段１２４と、その滑り出し期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTM［＝（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内となるように、換言すればその滑り出し期間ＴT と目標期間ＴTMとの差が解消されるようにその差に基づいて第１学習値ΔＤSLT1を決定する第１学習値決定手段１２６と、変速期間（イナーシャ相）内におけるたとえば１５０ミリ秒毎の変化量である上記回転要素の回転速度変化率Ｒ、たとえばエンジン回転速度変化率ΔＮE 、入力軸回転速度変化率ΔＮIN、第２カウンタギヤＧ２の回転速度変化率（カウンタ回転速度変化率）ΔＮC を算出する回転変化率算出手段１２８と、その回転要素の回転速度変化率Ｒが予め設定された目標変化率ＲM ［＝（Ｒ−ｃ）〜（Ｒ＋ｄ）］内となるように、換言すれば回転要素の回転速度変化率Ｒと目標変化率ＲM との差が解消されるようにその差に基づいて第２学習値ΔＤSLT2を決定する第２学習値決定手段１３０と、上記第１学習値決定手段１２６により決定された第１学習値ΔＤSLT1および上記第２学習値決定手段１３０により決定された第２学習値ΔＤSLT2を、学習値が滑らかに変化するように予め設定された制限値以内に制限処理すなわちリミッタ処理する学習値制限手段１３２と、制限処理された第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2を用いて学習値をそれまでの値から更新する学習値更新手段１３４とを備えている。前記アキュム背圧肺圧制御手段１２０では、上記アキュム背圧学習制御手段１２２により更新された第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2を用いてデューティ駆動信号ＤSLT が次式にしたがって補正されて出力される。
【００２５】
ＤSLT ←ＤSLT ＋ΔＤSLT1＋ΔＤSLT2
【００２６】
図８は、前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図８に示すフローチャートは、たとえば５→４ダウン変速が判定され或いは出力されたときに実行される。この図８において、Ｓ１では、学習実行（開始）条件が成立したか否かが判断される。たとえば、単独の５→４ダウン変速であること、低μ路学習禁止フラグがオフであること、変速出力時のアクセルペダル開度θが所定値以上であり且つ所定時間以上継続したことのいずれもが成立したことに基づいて、学習実行（開始）条件が成立したと判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２において、学習禁止条件が成立していないか否かが判断される。たとえば、学習禁止フラグがオンではないこと、主変速部ＭＧの変速制御中でないこと、アンダードライブ部Ｕ／Ｄのトルク制御禁止中でないこと、４−５変速用のリニヤソレノイド弁SLT 、電磁弁ＳＲ、電磁弁Ｓ４が正常であること、低水温時などのための変速パターンが変更されていないこと、作動油温がたとえば５０乃至１２０度の正常範囲内であること、車速が適切な範囲内たとえば６０乃至１８０ｋｍ／ｈ内であること、推定入力トルクＴINが所定値以上の加速中であること、スロットル開度変化あるいはアクセルペダル開度変化が所定以下の安定加速状態であること、などの条件がすべて成立するか否かが判断される。上記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００２７】
しかし、上記Ｓ２の判断が肯定される場合は、前記滑り出し期間算出手段１２４に対応するＳ３において、パワーオン５→４ダウン変速出力時点ｔ1 からカウンタ回転速度ＮC の増加開始すなわちイナーシャ相開始までの滑り出し期間ＴT が算出される。次に、前記回転変化率算出手段１２８に対応するＳ４では、カウンタ回転速度ＮC が算出される。次いで、前記第１学習値決定手段１２６に対応するＳ５およびＳ６が実行される。Ｓ５では、滑り出し期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTM内たとえば［（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ６において、滑り出し期間ＴT が予め設定された目標期間ＴTM［＝（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内となるように第１学習値ΔＤSLT1が決定される。
【００２８】
また、前記第２学習値決定手段１３０に対応するＳ７およびＳ８が実行される。Ｓ７では、カウンタ回転速度変化率Ｒが予め設定された目標変化率ＲM 内たとえば［（ＲM −ｃ）〜（ＲM ＋ｄ）］内であるか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ８において、カウンタ回転速度変化率Ｒが予め設定された目標変化率ＲM ［＝（ＲM −ｃ）〜（ＲM ＋ｄ）］内となるように第２学習値ΔＤSLT2が決定される。
【００２９】
続いて、前記学習値制限手段１３２に対応するＳ９において、上記第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2が予め設定された変化量以内となるようにすなわちデューティ駆動信号ＤSLT がゆるやかに変化するように制限された後、前記学習値更新手段１３４に対応するＳ１０において、それまでの値が新たな学習値に更新される。
【００３０】
図９は、上記のパワーオン５→４ダウン変速が出力されたときにおける前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を実線で説明するタイムチャートである。ｔ1 時点において５→４ダウン変速が出力された後にｔ2 時点までの滑り出し期間ＴT と、その後のカウンタ回転速度ＮC の上昇率Ｒとがそれぞれ検出される。それら滑り出し期間ＴT が目標期間ＴTMと一致するように第１学習値ΔＤSLT11 が決定されるとともに、カウンタ回転速度ＮC の上昇率Ｒが目標上昇率ＲTMと一致するように第２学習値ΔＤSLT2が決定される結果、次回のパワーオン５→４ダウン変速時には、デューティ駆動信号ＤSLT が破線から実線へ変更され、これにともなってアキュムは背圧も破線から実線に示す値とされるので、一方向クラッチＦ２の係合時点すなわちｔ3 時点における自動変速機１４の出力軸トルクも破線から実線に示すように変動が小さくされて変速ショックが好適に抑制される。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、アキュム背圧学習制御手段１２２（Ｓ３乃至Ｓ１０）により、上記カウンタ回転速度ＮC の変化率Ｒが所定の目標変化率ＲM に接近させられるように、アキュムレータＡＣ３の背圧が学習により補正されるので、変速期間に応じてアキュム背圧を学習補正する従来の場合に比較して、変速時間のばらつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制される。すなわち、変速時間のばらつきが大きくなっても、変速期間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超えることがなく、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変化緩和作用が得られて、変速ショックが好適に緩和される。
【００３２】
同時に、上記アキュム背圧学習制御手段１２２によれば、パワーオン５→４ダウン変速のための変速出力からカウンタ回転速度ＮC の上昇開始までの滑り出し期間ＴT が目標期間ＴTMに接近させられるので、確実に変速期間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超えることがなく、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変化緩和作用が得られて、変速ショックが一層好適に緩和される。
【００３３】
また、本実施例によれば、上記５→４ダウン変速は、クラッチＣ３の解放と一方向クラッチＦ２の係合とにより達成されるものであり、アキュム背圧学習制御手段１２２は、アキュムレータＡＣ３のアキュム期間内においてその一方向クラッチＦ２の係合が行われるように、学習補正するものであるので、一方向クラッチＦ２の係合に起因する係合ショックが好適に緩和される。
【００３４】
また、本実施例によれば、前記自動変速機１４は、入力軸２２に設けられた主変速部ＭＧとその入力軸に平行なカウンタ軸４４に設けられたアンダードライブ部Ｕ／Ｄとを含むＦＦ用自動変速機であり、前記ダウン変速はそのアンダードライブ部において実行されるものであり、前記回転要素の回転速度はそのアンダードライブ部Ｕ／Ｄの入力側回転部材である第２カウンタギヤＧ２の回転速度であるので、入力軸２２に設けられた主変速部ＭＧとその入力軸２２に平行なカウンタ軸４４に設けられたアンダードライブ部Ｕ／Ｄとを含むＦＦ用自動変速機を搭載した車両において、変速時間のばらつきに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
【００３５】
また、本実施例によれば、アキュム背圧学習制御手段１２２は、アクセルペダルが操作されている状態で判断されるパワーオン５→４ダウン変速時においてカウンタ回転速度Ｎc の回転速度変化率Ｒが目標変化率ＲM よりも大きい場合には、アキュムレータＡＣ３の背圧が低くなる側に学習補正を行うものであるので、パワーオン５→４ダウン変速時における変速ショックが変速時間のばらつきに拘わらず好適に緩和される。
【００３６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３７】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１４は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用であって前進５速が得られるように構成されていたが、前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライブ）用に構成されていてもよい。
【００３８】
また、前述の実施例のダウン変速は、自動変速機１４のアンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて実行される変速であったが、主変速部ＭＧにおいて実行される変速であってもよい。また、必ずしもパワーオン５→４ダウン変速でなくてもよい。
【００３９】
また、前述の実施例においては、第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2が決定されることによりデューティ駆動信号ＤSLT が補正されていたが、それら第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2以外の補正値が加えられていてもよい。
【００４０】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１２０：アキュム背圧制御手段
１２２：アキュム背圧学習制御手段
Ｃ３：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＡＣ３：アキュムレータ
Ｆ２：一方向クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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