(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれたブロックに、当該ブロックの中心部から略四隅にかけて対角サイプを配置し、前記対角サイプにより区画された略三角形の領域に幅方向のサイプを配置し、前記略三角形の領域の少なくとも１つに複数の前記幅方向のサイプを互いに平行に配置した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれたブロックに、当該ブロックの中心部から略四隅にかけて対角サイプを配置し、前記対角サイプと前記周方向の主溝に囲まれる略三角形の領域には幅方向のサイプを、前記対角サイプと前記幅方向の横溝に囲まれる略三角形の領域には周方向のサイプを配置し、前記略三角形の領域の少なくとも１つに複数の前記サイプを互いに平行に配置した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
ブロック隅部において、対角サイプの端部が、周方向又は幅方向に曲げられている請求項１又は２に記載された空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特にスタッドレスタイヤのアイス路面上の性能向上に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来、スタッドレスタイヤにおいては、周方向の主溝（以下、周方向溝という）と幅方向の横溝（以下、幅方向溝という）とによって囲まれたブロックを有するものがある。かかるブロックには、数多くのサイプが配置されているが、タイヤの旋回性能を向上するために周方向にサイプを配置しているものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来技術のタイヤでは、周方向オープンサイプを配置すると、ブロック全体の剛性が低下し、横方向にブロックの倒れ込みが大きくなるので接地面積の減少を招く。
【０００４】
また、ブロック中心部からブロック周辺部にかけて放射状に多数のサイプを配置した例がある（例えば、特公平６−２４４３や特開２０００−２８９４１３）。かかる場合、ブロック中心部においてはサイプ間隔が狭くなるので当該中心部の剛性が低下し、段差偏摩耗が生じる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明では、鋭意検討の結果、ブロック中心部からブロックの略四隅にかけて４方向に対角サイプを設け、前記対角サイプにより区画された略三角形の領域に、さらにタイヤ幅方向（タイヤの回転軸に平行な方向をいう）に平行な複数の幅方向サイプを設けた。
【０００６】
従って、対角サイプにより横方向のエッジ成分が増大するので、旋回性能が向上する。ブロックの倒れ込みが最も大きいブロック中心部の剛性が高まるので、制動時においては、倒れ込みが抑制できる。さらには、対角サイプによりブロックが略４等分され、分割された各領域の剛性もほぼ均一となるので、偏摩耗が抑制できる。ブロック中心部においてサイプが密となっていないので、ブロック中心部の剛性が過度に低下することはない。よって、中心部の偏摩耗も抑制できる。
【０００７】
また、幅方向溝と対角サイプで囲まれる略三角形の領域に配置されるサイプをタイヤ周方向（タイヤの回転方向をいう）に平行な周方向サイプとする構造にすることもできる。この場合、さらに横方向のエッジ成分が増大するので、旋回性能が向上する。
【０００８】
また、ブロック隅部において対角サイプの端部を周方向又は幅方向に折り曲げた構造とすることも可能である。すなわち、対角サイプの端部を周方向に折り曲げた場合、旋回性能が向上し、幅方向に折り曲げた場合、制動性能が向上しする。さらに、いずれの場合においても、ブロック隅部における剛性が低下することを防ぐことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤのブロックを示した図である。図１において、１はブロック、２ａ〜２ｄは対角サイプ、３ａ１〜３ａ４、３ｂ１〜３ｂ４、３ｃ１〜３ｃ２、３ｄ１〜３ｄ２は幅方向サイプ、１０ａ、１０ｂは周方向溝、２０ａ、２０ｂは幅方向溝である。また、Ｒは周方向、Ｗは幅方向である。
【００１０】
図１において、ブロック１は、周方向溝１０ａ、１０ｂと幅方向溝２０ａ、２０ｂとに囲まれた領域である。ブロック１の中心部からブロックの四隅にかけて対角サイプ２ａ〜２ｄが配置されている。したがって、対角サイプによりブロック１は、略三角形の領域に区画される。周方向溝１０ａと対角サイプ２ａ、２ｂに囲まれた領域をＡと、周方向溝１０ｂと対角サイプ２ｃ、２ｄに囲まれた領域をＢと、幅方向溝２０ａと対角サイプ２ａ、２ｄに囲まれた領域をＣと、幅方向溝２０ｂと対角サイプ２ｂ、２ｃに囲まれた領域をＤと、それぞれ呼ぶ。
【００１１】
さらに、対角サイプに区画された４領域に幅方向サイプを配置する。すなわち、領域Ａには幅方向サイプ３ａ１〜３ａ４を、領域Ｂには幅方向サイプ３ｂ１〜３ｂ４を、領域Ｃには幅方向サイプ３ｃ１、３ｃ２を、領域Ｄには幅方向サイプ３ｄ１、３ｄ２を、それぞれ配置する。
【００１２】
これらの幅方向サイプの対角サイプに対する端部は、対角サイプに対して開口していても（すなわち、クローズドサイプであっても）、開口していなくても（すなわち、オープンサイプであっても）よい。交差する角度が鋭角的になる場合は、クローズドサイプとして、対角サイプとの間隔を約１ｍｍ程度離すことが好適である。また、ブロック端部に対する端部も開口しても、開口していなくてもよい。
【００１３】
対角サイプ２ａ〜２ｄを配置したことにより、横方向エッジ成分が大きくなるので、旋回性能が向上する。倒れ込みが最も大きいブロック中心部の剛性が向上するので、倒れ込みが抑制でき、制動性能が維持される。
【００１４】
また、区画された領域Ａ〜Ｄは、略４等分されているので、それぞれの領域の剛性もほぼ等しいので、いずれかの領域に偏摩耗が生じることがなく、耐偏摩耗性が向上する。さらに、ブロック中心部においてサイプが密とはなっていないので、剛性が過度に下がることがないので、中心部の偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】
更に、旋回性能を高めるために横方向のエッジ成分を増大するには、領域Ｃ、Ｄにおいて幅方向サイプの代わりに周方向サイプを配置すればよい。すなわち、図２は示すように、領域Ｃ、Ｄに周方向サイプ４ｃ１〜４ｃ４、４ｄ１〜４ｄ４をそれぞれ配置する。これらのサイプの配置については、図１で示した例と同じく、クローズドサイプであってもオープンサイプであっても構わない。なお、図ではブロック１のみを図示している（以下、図３〜図５においても同じである）。
【００１６】
ブロック隅部において、対角サイプ２ａ〜２ｄの端部を折り曲げることにより幅方向もしくは周方向に配置することで、制動性能もしくは旋回性能を向上することができる。図３は、対角サイプ２ａ〜２ｄの端部２ａ１〜２ｄ１を折り曲げ、幅方向に配置した例で、制動性能の向上を目的としたものである。逆に、図４は、対角サイプ２ａ〜２ｄの端部２ａ１〜２ｄ１を折り曲げ、周方向に配置した例で、旋回性能の向上を目的としたものである。図３、４のいずれの場合においても、ブロック隅部における剛性が低下することを防ぐこともできる。
【００１７】
なお、対角サイプ、幅方向サイプや周方向サイプは、図示した波型のほか、ジグザグ状や直線上であってもよく、これらの組み合わせであってもよい。また、略三角形領域Ａ〜Ｄに配置される幅方向サイプや周方向サイプの本数は、図示した２本、もしくは４本でなくてもよく、増加又は減少することも可能である。
【００１８】
以上、略正方形なブロックについて説明したが、ブロック形状が四角形であれば本発明が実施可能である。
【００１９】
【実施例】
次に、本発明に係るタイヤ（図１〜４に示したサイプパターンを有するタイヤ）を試作し、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車両に装着して、氷上での制動距離（アイス制動）及び旋回性能（アイス旋回）の評価を行った。なお、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、タイヤの空気圧は２００ｋＰａとした。
【００２０】
アイス制動では、時速４０ｋｍからフルロックでブレーキ動作をさせたときの制動距離を測定した。従来品を１００としたときの制動距離の逆数を求めた。したがって、１００より大きければ、従来品より制動距離が短いことになる。
【００２１】
アイス旋回では、時速２０ｋｍで走行し、アイス路面に直進進入し、毎秒９０度の一定速度でハンドルを切り込んだとき、前輪タイヤに発生するコーナリングフォースの最大値で評価する。コーナリングフォースの測定は、車両に取り付けたセンサで、車速、横滑り速度、横加速度、ヨーレート、操舵角を測定し、スリップ角に対する前輪及び後輪の軸横力を算出することにより求められる。従来品のコーナリングフォース最大値を１００とした指数で表している。したがって、１００より大きければ、コーナリングフォース最大値が大きく旋回性能が高いことになる。
【００２２】
表１は、実施例１〜４、従来品について、アイス性能評価の結果をまとめた表である。表１において、実施例１〜４は、それぞれ、図１〜４に示したサイプパターンを有するタイヤである。また、従来品は、図５に示すサイプパターンを有するタイヤで、幅方向サイプ３のみを有している。
【００２３】
【表１】
0003679011.tif 000002
【００２４】
実施例１では、対角サイプ（２ａなど）による横方向のエッジ成分が増大したため、従来品に比べて旋回性能が向上している。また、ブロックの剛性が高められたので倒れ込みが抑制され、その結果、制動性能も若干向上している。実施例２では、一部の幅方向サイプ（３ｃ１など）が周方向サイプ（４ｃ１など）に置換されたので、横方向のエッジ成分が更に増大し旋回性能が向上している。しかも、ブロックの剛性が高められたままなので、従来品より制動性能が劣ることはない。
【００２５】
実施例３では、対角サイプの端部（２ａ１など）が幅方向に曲げて配置したので、前後方向のエッジ成分が増し、制動性能が向上しているが、旋回性能はさほど劣化していない。また、実施例４では、対角サイプの端部（２ａ１など）が周方向に曲げて配置したので、横方向のエッジ成分が増し、旋回性能が向上しているが、制動性能はさほど劣化していない。したがって、本発明に係るタイヤは、アイス路面での制動性能が維持されながら、従来品に比べてアイス路面での旋回性能が向上したと言える。
【００２６】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、ブロック中心部からブロック隅部に対角サイプを配置し、該対角サイプに区画された領域に幅方向サイプ又は周方向サイプを配置した。その結果、横方向のエッジ成分が増大しアイス路面上での旋回性能を向上し、ブロックの剛性が高められるので、アイス路面上での制動性能を維持され、耐偏摩耗性も向上した。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのブロックを示す図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのブロックを示す図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのブロックを示す図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤのブロックを示す図である。
【図５】従来技術の空気入りタイヤのブロックを示す図である。
【符号の説明】
１                                    タイヤのブロック
２ａ〜２ｄ                            対角サイプ
３、３ａ１〜３ａ４、３ｂ１〜３ｂ４、
３ｃ１〜３ｃ２、３ｄ１〜３ｄ２        幅方向サイプ
４ｃ１〜４ｃ４、４ｄ１〜４ｄ４        周方向サイプ
１０ａ、１０ｂ                        周方向の主溝
２０ａ、２０ｂ                        幅方向の横溝
Ａ〜Ｄ                                対角サイプで区画された領域
Ｒ                                    タイヤの周方向
Ｗ                                    タイヤの幅方向
【図１】
0003679011.tif 000003
【図２】
0003679011.tif 000004
【図３】
0003679011.tif 000005
【図４】
0003679011.tif 000006
【図５】
0003679011.tif 000007