(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪駆動系および後輪駆動系の一方を変速機を介して駆動する第１原動機と、該前輪駆動系および後輪駆動系の他方を駆動する第２原動機とを備え、前記第１原動機により駆動される主駆動輪の駆動力を前記第２原動機により駆動される副駆動輪の駆動力で助勢する形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、
前記第２原動機から出力されるアシストトルクを前記変速機の変速比が小さくなるに伴って大きくする第２原動機駆動制御手段を、含むことを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２原動機駆動制御手段は、運転者による加速操作速度が大きくなるほど増加させられるアシストトルクとなるように、前記第２原動機を制御するものである請求項１の前後輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、たとえば前輪駆動系および後輪駆動系の一方がエンジンを駆動源とし、他方が電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方がたとえば内燃機関のような第１原動機を駆動源とし他方がたとえば電気モータ、油圧モータのような第２原動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両が知られている。このような前後輪駆動車両では、車両全体として駆動能力や加速能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とする所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モータが駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
【０００３】
そして、上記のような前後輪駆動車両においては、第１原動機により変速機を介して駆動される主駆動輪の駆動トルクをその変速機の実際の変速比（ギヤ比）と第１原動機の出力トルクとから算出し、算出された主駆動輪の駆動トルクが所定値を上回ったときに、第２原動機の無駄な作動を防止するために、それにより駆動される副駆動輪の駆動を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平９−２０９０号公報に記載された前後輪駆動車両の制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前後輪駆動車両においては、何らかの事情で比較的低い変速比（高速側ギヤ段）で第１原動機が主駆動輪を駆動して車両を発進させようとするときがある。しかしながら、上記のような従来の前後輪駆動車両の制御装置では、そのような比較的高速側のギヤ段を用いた発進に際して第２原動機から出力されるアシストトルクの値をどのように決定するかの技術が開示されておらず、そのような比較的高速側のギヤ段を用いた発進において、第２原動機から出力されるアシストトルク値が不足し、車両の発進加速性能が低下するおそれがあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、比較的高速側のギヤ段を用いた車両の発進加速性能の低下を抑制した前後輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後輪駆動系の一方を変速機を介して駆動する第１原動機と、該前輪駆動系および後輪駆動系の他方を駆動する第２原動機とを備え、前記第１原動機により駆動される主駆動輪の駆動力を前記第２原動機により駆動される副駆動輪の駆動力で助勢する形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、前記第２原動機から出力されるアシストトルクを前記変速機の変速比が小さくなるに伴って大きくする第２原動機駆動制御手段を、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、第２原動機駆動制御手段により、前記第２原動機から出力されるアシストトルクが前記変速機の変速比が小さくなるに伴ってすなわち高速側ギヤ段となるに伴って大きくされることから、車両の発進に際して比較的高速側のギヤ段が用いられるほどアシストトルクが大きくされるので、第２原動機により駆動される副駆動輪の駆動力が十分に大きくされて、比較的高速側のギヤ段を用いた発進加速性能の低下が抑制され、その発進が好適に行われる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第２原動機駆動制御手段は、運転者による加速操作速度が高くなるほど増加させられるアシストトルクとなるように、前記第２原動機を制御するものである。このようにすれば、加速操作速度が高くなるほどアシストトルクが増加させられるので、車両の発進加速性が好適に得られる。
【０００９】
また、好適には、前記第２原動機駆動制御手段は、車両の発進加速操作が行われたか或いは車両の走行中加速操作が行われたかを判定する加速操作状態判定手段と、その加速操作状態判定手段による判定が発進加速操作である場合に前記第２原動機によるアシストトルクを決定し且つ出力する発進加速時アシスト制御手段と、上記加速操作状態判定手段による判定が走行中加速操作である場合に前記第２原動機によるアシストトルクを決定し且つ出力する走行中加速時アシスト制御手段とを含み、発進加速操作であるか走行中加速操作であるかに応じて前記第２原動機により駆動される副駆動輪の駆動力を制御するものである。このようにすれば、発進加速操作および走行中加速操作にそれぞれ適した大きさのアシストトルク値が得られる。
【００１０】
また、好適には、前記発進加速時アシスト制御手段は、前記加速操作状態判定手段により発進加速操作が判定された場合には、予め記憶された関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、前記第２原動機から出力されるアシストトルクを算出するアシストトルク算出手段を含むものである。このようにすれば、アシストトルク算出手段により、予め記憶された関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて前記第２原動機から出力されるアシストトルクが算出されるので、第２原動機により副駆動輪を駆動するための必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が車両の発進時に得られ、高速側ギヤ段による発進においてもエンジンストールが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、上記発進加速時アシスト制御手段は、予め記憶された関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、上記アシストトルク出力時間を算出するアシストトルク出力時間算出手段を含むものである。このようにすれば、車両の発進加速操作時におけるアシストトルク値が必要かつ十分な時間だけ出力される。
【００１２】
また、好適には、前記走行中加速時アシスト制御手段は、前記加速操作状態判定手段により走行中加速操作が判定された場合には、予め記憶された関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、前記第２原動機から出力されるアシストトルクを算出するアシストトルク算出手段を含むものである。このようにすれば、アシストトルク算出手段により、予め記憶された関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて前記第２原動機から出力されるアシストトルクが算出されるので、第２原動機により副駆動輪を駆動するための必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が車両の走行中加速操作時に得られる。
【００１３】
また、好適には、上記走行中加速時アシスト制御手段は、予め記憶された関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、上記アシストトルク出力時間を算出するアシストトルク出力時間算出手段を含むものである。このようにすれば、走行中加速操作時におけるアシストトルク値が必要かつ十分な時間だけ出力される。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例の制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、車軸１８を介して主駆動輪である１対の前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用いない４輪駆動車両である。
【００１６】
また、電気モータ／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４へ伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から副駆動輪である後輪３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４はそのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力を備えている。
【００１７】
上記変速機１４は、たとえば複数組の遊星組の歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されたり回転停止させられることによって複数種類の変速比γ（入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）に対応する複数種類のギヤ段が達成される自動変速機により構成されるが、変速比γが連続的に変化させられる所謂無段変速機であってもよい。
【００１８】
エンジンおよび変速用電子制御装置３８は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回転制御、変速機１４がたとえば４速或いは５速の自動変速機である場合には予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実行する。
【００１９】
図２は、本実施例の車両に設けられているシフトレバーの操作位置を示している。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前後方向に平行な一直線に沿って位置し、ＭポジションはＤポジションから側方に位置する。３ポジションはＭポジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬポジションは、その３ポジションより斜め左後方に順次位置している。シフトレバーの操作により上記Ｍポジションが選択された場合には、前記エンジンおよび変速用電子制御装置３８において自動変速モードから手動変速モードに切り換えられるので、図３に示すステアリングホイール５４に設けられた左右１対の手動変速操作釦５６の操作が有効化され、その手動変速操作釦５６の上方への操作或いは下方への操作に応答して、自動変速機１４のギヤ段が１段ずつ高速段側或いは低速段側へ切り換えられ且つそこで保持されるようになっている。
【００２０】
トラクション制御用電子制御装置４０は、１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けられた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLからの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車輪車速ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのうちの最も遅い速度が車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出する一方で、たとえばエンジン１０により駆動されない後輪３４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪２０から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を越えることにより前輪２０のスリップ判定が行われると発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクション制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速ＶF との割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたとえば図４に示すように変化する性質があるので、上記目標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係数μが最大となる領域に設定されている。
【００２１】
モータ制御用電子制御装置４６は、たとえば図５の２重線の区間に示すように、車両制動時において、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８に蓄えさせる回生制御と、たとえば図５の太線の区間に示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシスト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高めたり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシスト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御されるインバータ５０により電流制御されるようになっているのである。
【００２２】
路面勾配センサ５２は、車速略零時において用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるものであり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝tan θROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受されるようになっている。
【００２３】
図６は、主として上記モータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、トラクション制御手段６０は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応するものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進時に前輪２０のスリップが発生する路面摩擦係数μが低い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高めるために、スリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力を抑制する。
【００２４】
変速制御手段６２は、変速機１４がたとえば４速或いは５速の自動変速機であるとき、シフトレバーがＤポジションなどへ操作された自動変速モードでは、予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御を実行し、シフトレバーがＭポジションへ操作された手動変速モードでは、ステアリングホイール５４に設けられた手動変速操作釦５６の上方への操作或いは下方への操作に応答して、自動変速機１４のギヤ段を１段ずつ高速段側或いは低速段側へ切り換えてそこで保持させる。なお、この手動変速モードでは、車両が停止した車速Ｖの零状態でも、上記手動変速操作釦５６の操作により選択されたギヤ段が保持される。
【００２５】
モータ駆動制御手段６６は、トラクション制御手段６０によるトラクション制御が行われるような、圧雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面における車両の発進時等において、ＭＧ２８の駆動力を用いて車両の発進を助けるための低μ路アシスト制御手段６８と、摩擦係数μの高い通常の路面においてＭＧ２８の駆動力すなわち副駆動輪である後輪３４の駆動力を用いて車両の加速を助勢するための高μ路アシスト制御手段７０とを備えている。
【００２６】
また、上記低μ路アシスト制御手段６８による低μ路アシスト制御では、たとえば、低μ路において前輪（主駆動輪）２０のスリップが発生してトラクション制御手段６０によるトラクション制御が開始されても車両の発進が不十分である場合に、前輪２０のスリップが発生しトラクション制御が開始されても車速が増加しないことを条件として、キャパシタ４８に蓄えられた電力とジェネレータ２４により発電された電力とによってＭＧ２８が駆動され、その車両の発進が助勢される。
【００２７】
上記高μ路アシスト制御手段７０による通常の高μ路アシスト制御では、たとえば図５の太線に示されような高μ路でも加速要求が大きい期間において、キャパシタ４８に蓄えられた限られた電力、およびジェネレータ２４により発電された電力をそれに加えることによってＭＧ２８が駆動されることにより、車両の発進加速或いは走行中の加速が助勢される。この通常の高μ路アシスト制御では、たとえばＭＧ２８の高μ路アシストトルクＴAHがリヤ荷重配分比やアクセル開度θに応じた大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じて補正されたアシストトルク値ＴAH1 まで、たとえば図７に示すように急速に立ち上げられるが、そのアシストトルク値ＴAH1 がたとえば１〜３秒程度の所定の出力時間幅ＷA1だけ保持された後、急速に低下させられる。
【００２８】
ところで、車両においては、通常の発進操作ではエンジンストールが発生してしまうような比較的高速側のギヤ段で発進操作が行われる場合がある。たとえば、前述の手動変速モードで比較的高速側の所定のギヤ段たとえば第３速ギヤ段以上のギヤ段が選択されて走行し停車した後にそのままのギヤ段で車両を再発進させようとする場合がそれである。このため、上記高μ路アシスト制御手段７０は、上記比較的高速側の所定のギヤ段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行われたか否かを、車速Ｖとアクセル開度θの変化とに基づいて判定する加速操作状態判定手段７２と、その加速操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定のギヤ段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行われたことが判定された場合に、エンジン１０から実際のギヤ段により得られる車両の駆動力と車両状態に応じて変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力との間の駆動力差を算出する駆動力差算出手段７４と、すくなくとも比較的高速側の所定のギヤ段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行われたことが判定された場合に、アクセルペダルを用いた加速操作速度すなわち加速操作量（アクセル開度θ）の変化率ｄθ／ｄｔを図示しないアクセル開度センサからの信号に基づいて算出する加速操作速度算出手段７６と、上記加速操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定ギヤ段以上で車両の発進加速操作が行われたことが判定された場合には、その発進加速時のＭＧ２８によるアシスト作動を制御する発進加速時アシスト制御手段７８と、上記加速操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定ギヤ段以上で車両の走行中加速操作が行われたことが判定された場合には、その走行中加速時のＭＧ２８によるアシスト作動を制御する走行中加速時アシスト制御手段８０とを備えている。
【００２９】
上記駆動力差算出手段７４では、たとえば変速制御手段６２において用いられる変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段と車両の実際のギヤ段との差分Ｄ（或いは変速比γの差分Δγ）が、前記駆動力差に対応するものとして便宜的に求められる。車両の駆動力（駆動トルク）は、一般にギヤ段とアクセル開度θとに基づいて算出されるのであるが、加速時の加速操作量すなわちアクセル開度θが相互に略同様であるとすれば、ギヤ段の差Ｄ（変速比γの差分Δγ）を用いても車両の駆動力差を把握できるからである。また、変速制御手段６２において用いられる変速線図は、車速Ｖおよびアクセル開度θから特定される車両状態に応じた車両の正規のギヤ比による必要駆動力を得るためのギヤ段を選択するために予め実験的に求められたものであるから、その変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段は、車両の正規のギヤ比による必要駆動力に対応するものとして取り扱うことができるからである。この意味において、上記駆動力差算出手段７４は、ギヤ段差算出手段或いは変速比差算出手段と称されてもよい。
【００３０】
上記発進加速時アシスト制御手段７８は、加速操作状態判定手段７２により高速側ギヤ段による発進加速操作が判定された場合には、たとえば図８に示す予め記憶された関係から、前記駆動力差算出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、ＭＧ２８から出力される発進加速操作時のアシストトルクＴAHH を算出するアシストトルク算出手段８２と、たとえば図９に示す予め記憶された関係から、前記駆動力差算出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、発進加速操作時にＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴAHH の出力時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８４とを備え、高速側ギヤ段による発進加速操作が判定された場合において上記アシストトルク算出手段８２により求められたアシストトルクＴAHH を上記アシストトルク出力時間算出手段８４により求められた出力時間ＷA だけ出力させる。
【００３１】
また、上記走行中加速時アシスト制御手段８０は、加速操作状態判定手段７２により高速側ギヤ段による走行中加速操作が判定された場合には、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から、前記駆動力差算出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、ＭＧ２８から出力される走行中加速時のアシストトルクＴAHH を算出するアシストトルク算出手段８６と、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から、前記駆動力差算出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、走行中加速操作時においてＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴAHH の出力時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８８とを備え、高速側ギヤ段による走行中加速操作が判定された場合において上記アシストトルク算出手段８６により求められたアシストトルクＴAHH を上記アシストトルク出力時間算出手段８８により求められた出力時間ＷA だけ出力させる。
【００３２】
上記図８に示す関係は、加速操作速度ｄθ／ｄｔが大きくなるほどアシストトルクＴAHH を大きくし、且つ駆動力差（ギヤ段の差Ｄ或いは変速比γの差分）が大きくなるほどすなわち加速操作時の変速機１４のギヤ比γが小さくなるほど（変速機１４が高速側ギヤ段となるほど）アシストトルクＴAHH を大きくする特性を備えている。また、図９に示す関係は、加速操作速度ｄθ／ｄｔが大きくなるほど出力時間ＷA を小さくして、同一エネルギでも出力トルクが大きくなるようにし、且つ上記駆動力差が大きくなるほど出力時間ＷA を小さくする特性を備えている。ここで、図８および図９において、発進加速操作量により変速線図から定まる要求駆動力に対応するギヤ段が第１速ギヤ段であるときに変速機１４の実際のギヤ段が第３速ギヤ段（たとえば手動変速モードにより第３速ギヤ段のまま車両停止したとき）であるときは、Ｄ＝２の特性が用いられる。また、走行中加速操作量により変速線図から定まるギヤ段が第２速ギヤ段であるときに変速機１４の実際のギヤ段が第３速ギヤ段であるときは、Ｄ＝１の特性が用いられる。
【００３３】
図１０は前記モータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、高速側ギヤ段加速操作時アシスト制御ルーチンを示している。図１０において、先ず、前記加速操作状態判定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１乃至ＳＡ６において、高速側ギヤ段において発進時加速操作或いは走行中加速操作が行われたか否かが判断される。すなわち、ＳＡ１では、変速機１４のギヤ段が低速側ギヤ段たとえば第２速ギヤ段以下であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了されるが、否定された場合は第３速ギヤ段以上であるので、ＳＡ２において、車速Ｖが予め数km/h程度に設定された停止判定車速Ｖx1以上であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合は、車両の停止状態であるから、ＳＡ３においてアクセル開度θが予め設定された加速操作判定値θO よりも大きいか否かが判断され、このＳＡ３の判断が肯定された場合は、ＳＡ４においてアクセル開度の変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された加速操作判定値Ａ1 よりも大きいか否かが判断される。上記加速操作判定値θO およびＡ1 は、エンジン１０のストールを発生させるほどの高速側ギヤ段による車両発進操作を判定するために予め求められたものである。このＳＡ４或いは上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ４の判断が肯定された場合は、たとえば第３速以上の高速側ギヤ段で発進加速操作が行われた状態であるので、前記発進加速時アシスト制御手段７８に対応するＳＡ７およびＳＡ８以下が実行される。
【００３４】
上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、車両が走行中の状態であるから、ＳＡ５においてアクセル開度θが予め設定された加速操作判定値θO よりも大きいか否かが判断され、このＳＡ５の判断が肯定された場合は、ＳＡ６においてアクセル開度の変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された加速操作判定値Ａ1 よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ６或いは上記ＳＡ５の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ６の判断が肯定された場合は、たとえば第３速以上の高速側ギヤ段で走行中加速操作が行われた状態であるので、前記走行中加速時アシスト制御手段８０に対応するＳＡ９およびＳＡ１０以下が実行される。
【００３５】
上記ＳＡ７は、上記発進加速時アシスト制御手段７８に含まれるアシストトルク算出手段８２、前記駆動力差算出手段７４、前記加速操作速度算出手段７６に対応するものであり、そこでは、たとえば変速制御手段６２において用いられる変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段と車両の実際のギヤ段との間のギヤ段の差分Ｄ（或いは変速比γの差分Δγ）が、前記駆動力差に対応するものとして求められると同時に、加速操作速度ｄθ／ｄｔが算出された後、たとえば図８に示す予め記憶された関係からそれらギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいて発進加速操作時のアシストトルクＴAHH が決定される。そして、前記アシストトルク出力時間算出手段８４に対応するＳＡ８では、たとえば図９に示す予め記憶された関係から上記のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいて発進加速操作時のアシストトルク出力時間ＷA が決定される。
【００３６】
前記ＳＡ９は、走行中加速時アシスト制御手段８０に含まれるアシストトルク算出手段８６、前記駆動力差算出手段７４、前記加速操作速度算出手段７６に対応するものであり、そこでは、上記と同様にしてギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔが求められるとともに、たとえば図８に示す予め記憶された関係からそれらギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいて走行中加速操作時のアシストトルクＴAHH が決定される。そして、前記アシストトルク出力時間算出手段８８に対応するＳＡ１０では、たとえば図９に示す予め記憶された関係から上記のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいて走行中加速操作時のアシストトルク出力時間ＷA が決定される。
【００３７】
以上のようにして発進加速操作時或いは走行中加速操作時の、アシストトルクＴAHH およびアシストトルク出力時間ＷA が決定されると、ＳＡ１１において、そのアシストトルクＴAHH がＭＧ２８から出力され、次いでＳＡ１２において、そのアシストトルクＴAHH の出力以後において、上記アシストトルク出力時間ＷA が経過したか否かが判断される。当初はこのＳＡ１２の判断が否定されるので、上記ＳＡ１１以下が繰り返し実行されるが、アシストトルク出力時間ＷA が経過すると、ＳＡ１２の判断が肯定されて本ルーチンが終了させられる。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、モータ駆動制御手段（第２原動機駆動制御手段）６６（ＳＡ１乃至ＳＡ１２）により、ＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴAHH が変速機１４の変速比γが小さくなるに伴って大きくされることから、車両の発進に際して比較的高速側のギヤ段が用いられるほどアシストトルクＴAHH が大きくされるので、ＭＧ２８により駆動される後輪３４の駆動力が十分に大きくされて、比較的高速側のギヤ段を用いた発進の不都合が発生せず、その発進が好適に行われる。
【００３９】
また、本実施例によれば、モータ駆動制御手段６６は、運転者による加速操作速度が高くなるほど増加させられるアシストトルクＴAHH となるように、ＭＧ２８を制御するものであるので、車両の発進加速性が好適に得られる。
【００４０】
また、本実施例によれば、モータ駆動制御手段６６は、車両の発進加速操作が行われたか或いは車両の走行中加速操作が行われたかを判定する加速操作状態判定手段７２（ＳＡ１乃至ＳＡ６）と、その加速操作状態判定手段７２による判定が発進加速操作である場合にＭＧ２８によるアシストトルクＴAHH を決定し且つ出力する発進加速時アシスト制御手段７８（ＳＡ７乃至ＳＡ８）と、上記加速操作状態判定手段７２による判定が走行中加速操作である場合にＭＧ２８によるアシストトルクＴAHH を決定し且つ出力する走行中加速時アシスト制御手段８０（ＳＡ９乃至ＳＡ１０）とを含み、発進加速操作であるか走行中加速操作であるかに応じてＭＧ２８により駆動される後輪３４の駆動力を制御するものである。これにより、発進加速操作および走行中加速操作にそれぞれ適した大きさのアシストトルク値が得られる。
【００４１】
また、本実施例によれば、発進加速時アシスト制御手段７８は、前記加速操作状態判定手段７２により発進加速操作が判定された場合には、たとえば図８に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴAHH を算出するアシストトルク算出手段８２（ＳＡ７）を含むものであるので、ＭＧ２８により後輪３４を駆動するための必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が車両の発進時に得られる。
【００４２】
また、本実施例によれば、発進加速時アシスト制御手段７８は、たとえば図９に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてアシストトルク出力時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８４（ＳＡ８）を含むものであるので、車両の発進加速操作時においてアシストトルクＴAHH が必要かつ十分な時間だけＭＧ２８から出力される。
【００４３】
また、本実施例によれば、走行中加速時アシスト制御手段８０は、加速操作状態判定手段７２により走行中加速操作が判定された場合には、たとえば図８に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴAHH を算出するアシストトルク算出手段８６（ＳＡ９）を含むものであるので、ＭＧ２８により後輪３４を駆動するための必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値ＴAHH が車両の走行中加速操作時に得られる。
【００４４】
また、本実施例によれば、走行中加速時アシスト制御手段８０は、たとえば図９に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてアシストトルク出力時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８８（ＳＡ１０）を含むものであるので、走行中加速操作時におけるアシストトルク値ＴAHH が必要かつ十分な時間だけ出力される。
【００４５】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００４６】
たとえば、前述の実施例において、アシストトルク出力時間ＷA は、図９に示す予め記憶された関係から実際の加速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差Ｄに基づいて変更されていたが、そのアシストトルク出力時間ＷA は一定の値でもよい。すなわち、アシストトルク出力時間算出手段８４、８８は必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４７】
また、前述の実施例において、変速機１４が高速側のギヤ段であるときの加速操作時のアシストトルクＴAHH は、図８の関係から加速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差Ｄに基づいて決定されていたが、図示しない関係からアクセル開度に基づいて決定される基本アシストトルクが、上記加速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差Ｄが大きくなるほど増量するようにそれら加速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差Ｄに基づいて補正されることにより決定されてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例では、エンジン１０によって前輪２０が駆動され、ＭＧ２８によって後輪３４が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が用いられていたが、ＭＧ２８によって前輪２０が駆動され、エンジン１０によって後輪３４が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が用いられてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例では、誘電体の分極によって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える蓄電池などの他の形式の蓄電装置であってもよい。ジェネレータ２４よりは速やかに電力をＭＧ２８へ供給してアシストトルクを速やかに立ち上げることができる。
【００５０】
また、前述の実施例のジェネレータ２４は、専ら発電機として用いられるものであったが、エンジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい。
【００５１】
また、前述の実施例では、エンジン１０が前輪駆動系の原動機として用いられ、ＭＧ２８が後輪駆動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなどのように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられても差し支えない。
【００５２】
また、前述の実施例の変速機１４は複数種類の前進ギヤ段を有する自動変速機であったが、変速比γが無段階に変化させられる無段変速機であってもよい。このような場合でも、何等かの事情で無段変速機が車両の停止時においてその最大変速比γmax へ戻されない場合には、図８と同様の予め記憶された関係から、再発進時において実際の変速比γと最大変速比γmax との間の差分（駆動力差）と、加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて決定されたアシストトルクＴAHH がＭＧ２８から出力されるようにしてもよい。
【００５３】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図３】図１の車両のステアリングホイールに、図１の変速機の手動モードにおいてギヤ段を手動選択するために設けられた手動変速操作釦を説明する図である。
【図４】図１のトラクション制御用電子制御装置の作動を説明する図である。
【図５】図１のモータ制御用電子制御装置により制御される電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの回生期間を示している。
【図６】図１のモータ制御用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】高速側ギヤ段による発進加速操作時において図１の電気モータから出力されるアシストトルクの大きさおよび時間幅を説明する図である。
【図８】図６のアシストトルク算出手段において用いられる予め記憶された関係を説明する図である。
【図９】図６のアシストトルク出力時間算出手段において用いられる予め記憶された関係を説明する図である。
【図１０】図６の実施例におけるモータ制御用電子制御装置の制御作動の要部を示す、高速側ギヤ段加速操作時アシスト制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１原動機）
２０：前輪（主駆動輪）
２８：電気モータ（第２原動機）
３４：後輪（副駆動輪）
４６：モータ制御用電子制御装置（前後輪駆動車両の制御装置）
６６：モータ駆動制御手段（第２原動機駆動制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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