(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴とする車両用追従制御装置。
【請求項２】
自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離とに基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段でアンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出したときに低摩擦係数路面であることを報知する報知手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴とする車両用追従制御装置。
【請求項３】
前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を自車両が停止するまで継続するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用追従制御装置。
【請求項４】
前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置を最大制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態である間維持するように制御するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用追従制御装置。
【請求項５】
前記制駆動力制御手段は、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車間距離を目標車間距離に一致するように車速制御する車両用追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従制御装置としては、例えば特開平５−２７４０３６号公報（以下、単に従来例と称す）に記載されているものが知られている。
この従来例は、定速走行（オートクルーズ）機能を有する車両の速度制御装置であって、予め装置内で設定された値又はドライバーが任意に設定した値を目標車速（最高車速）として用い、この目標車速を基準として前車両との車間距離又は相対速度に応じて車速の変化分ΔＶを算出し、この変化分ΔＶに基づいてスロットル操作量、ブレーキ操作量、最適ギヤ位置を算出し、これらにより車両速度を制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、目標車速を上限として先行車との車間距離又は相対速度に応じて車両速度を制御するので、先行車に対して適正車間距離を保って追従走行することができるものであるが、アンチロックブレーキ制御装置を搭載している車両においては、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速しながら停止することにより、自車両もブレーキを動作させて減速状態となり、停止直前で大きな制動力指令値が出力されることにより、何れかの車輪にホイールスリップが発生してロック傾向となると、アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となって、制動液圧を緩めることにより車輪のロック傾向を抑制することになるため、場合によっては、停車時車間距離が短くなり、運転者のブレーキ踏込みを必要とするケースが発生し、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、低摩擦係数路面での制動時にアンチロックブレーキ制御装置が作動状態となっても、必要な停止時車間距離を確保することができると共に、必要に応じて低摩擦係数路面であることを警報するようにした車両用追従制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用追従制御装置は、自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明においては、先行車が減速状態となって、これに追従して自車両も減速したときに、アンチロックブレーキ制御手段が非作動状態であるときには、制駆動力制御手段で、車間距離を目標車間距離に維持するように制動力が制御されて、先行車が停止すれば所定の停止時車間距離を維持して停止する。ところが、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速して停止すると、自車両も減速状態から停止状態に移行するが、このときに、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときには、このアンチロックブレーキ制御手段の制動力指令値にかかわらず制動力維持手段で制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点で、その時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持するので、制動距離が長くなることなく、自車両を所定の停止時車間距離を保って停止させる。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用追従制御装置は、自車両の自車速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車速検出手段で検出した自車速及び車間距離検出手段で検出した車間距離とに基づいて車間距離を目標車間距離に一致させるように駆動力及び制動力を制御する制駆動力制御手段とを備えた車両用追従制御装置において、制動時の車輪ロックを抑制するように制動装置の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、該アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段でアンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出したときに低摩擦係数路面であることを報知する報知手段と、前記制駆動力制御手段で制動力を制御中に前記作動状態検出手段で前記アンチロックブレーキ制御手段の作動状態を検出した時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制動力維持手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
この請求項２に係る発明においては、前述した請求項１に係る発明の作用に加えて、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときに、報知手段で低摩擦係数路面を走行している旨の報知を行い、運転者に低摩擦係数路面であることを確実に認識させる。
さらに、請求項３に係る車両用追従制御装置は、請求項１又は２の発明において、前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を自車両が停止するまで継続するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項３に係る発明においては、車輪スリップが発生してアンチロックブレーキ制御手段が作動状態となると、制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に維持したまま自車両を停止させて、制動距離が長くなることを確実に抑制する。
さらにまた、請求項４に係る車両用追従制御装置は、請求項１〜３の何れかに係る発明において、前記制動力維持手段は、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置を最大制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態である間維持するように制御するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
この請求項４に係る発明においては、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で制動装置が最大制動力に制御され、この状態がアンチロックブレーキ制御が継続している間維持されるので、アンチロックブレーキ制御手段より所定の停止時車間距離の確保を優先させる。
なおさらに、請求項５に係る車両用追従制御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明において、前記制駆動力制御手段は、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、前記制動装置の制動力を当該時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項５に係る発明においては、制動力維持手段で、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動している間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するので、以後の低摩擦係数路面での走行を運転者自身が操作する。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る車両用追従制御装置によれば、低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速して停止すると、自車両も減速状態から停止状態に移行するが、このときに、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときには、このアンチロックブレーキ制御手段の制動力指令値にかかわらず制動力維持手段で制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に維持するので、制動距離が長くなることなく、自車両を所定の停止時車間距離を保って停止させることができ、運転者に違和感を与えることを回避することができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係る車両用追従制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となったときに、報知手段で低摩擦係数路面を走行している旨の報知を行うので、運転者が低摩擦係数路面であることを確実に認識することができるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る車両用追従制御装置によれば、車輪スリップが発生してアンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置の制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動した時点での制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持したまま自車両を停止させることができ、制動距離が長くなることを確実に抑制して停止時車間距離を確実に確保することができるという効果が得られる。
【００１４】
さらにまた、請求項４に係る車両用追従制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御手段が作動状態となった時点で、制動装置が最大制動力に維持されるので、所定の停止時車間距離をより確実に確保することができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項５に係る車両用追従制御装置によれば、制動力維持手段で制動力を前記アンチロックブレーキ制御手段が作動したときの制動力より大きな制動力に制御し、この状態をアンチロックブレーキ制御手段が作動状態を継続する間維持する制御を継続して自車両が停止したときに、追従制御を解除するので、以後の低摩擦係数路面での走行を運転者自身が操作することになり、運転者に違和感を与える追従走行を回避することができるという効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１６】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧を発生するように構成され、さらに、制動時に車輪１ＦＬ〜１ＲＲがロック状態とならないようにディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７に対する制動圧を制御するアンチロックブレーキ制御装置９を備えており、さらに、追従制御用コントローラ２０から論理値“１”の最大制動圧指令信号ＳBMAXが入力されたときに、アンチロックブレーキ制御装置９の制動圧指令値に優先させて、最大制動圧ＰBMAXをブレーキアクチュエータ７に出力する。
【００１７】
アンチロックブレーキ制御装置９は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速を検出する車輪センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出した各車輪速ＶWFL 〜ＶWRR に基づいて所定の演算を行って常時推定車体速度を算出する車速検出手段としての推定車体速度演算部９ａと、この推定車体速度演算部９ａの推定車体速度と各車輪速ＶWFL 〜ＶWRR とに基づいて車輪スリップ率を算出し、この車輪スリップ率と車輪速を微分した車輪加減速度に基づいて車輪スリップ率を目標スリップ率に一致させるようにマスターシリンダ圧を増圧、減圧及び保持制御して各車輪のブレーキアクチュエータ７に対する制動圧を形成することにより、車輪ロックを防止する制動圧制御部９ｂとを有する。そして、推定車体速度演算部９ａから推定車体速度が自車速ＶS として出力されると共に、制動圧制御部９ｂからアンチロックブレーキ制御中であるときに論理値“１”、非制御中であるときに論理値“０”となる制御状態信号ＡＢを出力する。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ* に応じてエンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１２を制御するように構成されている。
【００１９】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設けられている。
さらに、車室内の運転席近傍には、追従制御の開始を指示するセットスイッチ１５及び追従制御の解除を指示するキャンセルスイッチ１６が配設されているとき共に、警報音を発する警報報知回路１７が配設されている。
【００２０】
そして、車間距離センサ１４から出力される検出信号と、アンチロックブレーキ制御装置９から出力される自車速Ｖｓ及び制御状態信号ＡＢと、セットスイッチ１５及びキャンセルスイッチ１６のスイッチ信号とが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定した設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBR及び目標スロットル開度θ* を制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、アンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となったときに警報信号ＡＲを警報報知回路１７に出力して低摩擦係数路面を走行していることを表す警報を発し、かつ制動制御装置８に対して最大制動圧ＰBMAXを出力させる最大制動圧指令信号ＳBMAXを出力する。
【００２１】
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、車間距離センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び推定車体速度演算部９から読込んだ自車速ＶS に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ* に基づいて目標駆動軸トルクＴW * を演算する車速制御部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸トルクＴW * に基づいてスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指令値θR 及び制動圧指令値ＰBRを演算し、これらをスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００２２】
車間距離制御部４０は、アンチロックブレーキ制御装置９の推定車体速度演算部９ａから入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌと、自車速ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させるための目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００２３】
ここで、目標車間距離設定部４２は、自車速ＶS と自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算出する。
Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 ＋ＬS   …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２４】
また、車間距離制御演算部４３は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び自車速ＶS に基づいて、車間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するための目標車速ＶL * を演算する。
すなわち、今、車速制御系は、目標車速Ｖ* に対する自車速ＶS の応答が時定数τV （１／ω）の１次遅れ系で近似できるものとすると、車間距離制御系は、例えば図３に示す構成となり、このときの目標車間距離Ｌ* から実車間距離Ｌまでの伝達特性は下記（２）式で表すことができる。
【００２５】
【数１】
0003687427.tif 000002
【００２６】
但し、ｓはラプラス演算子、ＶT は先行車車速、ＫD は相対速度ゲイン、ＫL は車間距離ゲインである。
この（２）式から相対速度ゲインＫD 及び車間距離ゲインＫL を適切な値に設定することで、極を変えることができ、追従応答性を所望の特性とすることができる。
【００２７】
具体的には、図３のブロック線図に示すように、減算器４３ｂで目標車間距離Ｌ* と実車間距離Ｌとの偏差（Ｌ* −Ｌ）を算出し、これに乗算器４３ｃで距離制御ゲインＫL を乗じた値を、減算器４３ｄに供給して、バンドパスフィルタ４３ａから出力される車間距離Ｌを近似微分した相対速度ΔＶに乗算器４３ｅで相対速度ゲインＫD を乗算した値から減算して、目標相対速度ΔＶ* を算出し、これを加算器４３ｆに供給し、加算器４３ｇで相対速度ΔＶに自車速ＶS を加算した先行車車速ＶT を加算することにより、下記（３）式に示すように、目標駆動軸トルクＶL * を算出する。
【００２８】
ＶL * ＝−ＫL （Ｌ* −Ｌ）＋ＫD ・ΔＶ＋ＶT …………（３）
車速制御部５０は、追従制御状態であるときには、車間距離センサ１４で先行車両を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入力される目標車速ＶL *と運転者が設定した設定車速ＶSET との何れか小さい値を目標車速Ｖ* として設定し、先行車両を捕捉していないときには運転者が設定した設定車速ＶSET を目標車速Ｖ* として設定する目標車速設定部５１と、この目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ* に自車速ＶS を一致させるための目標駆動軸トルクＴW *を演算する目標駆動軸トルク演算部５２とを備えている。
【００２９】
目標駆動軸トルク演算部５２は、図４に示すように構成されている。ここで、駆動軸トルク制御系の伝達遅れは無視できるものとする。先ず、空気抵抗、転がり抵抗、路面勾配抵抗等の走行抵抗ＦDHを、目標駆動力ＦW * と自車速ＶS とから下記（４）式のロバスト制御演算を行って推定する。
ＦDH＝Ｈ(s) ・Ｍ・ｓ・ＶS −Ｈ(s) ・Ｆ*     …………（４）
但し、Ｈ(s) は、定常ゲインが“１”のローパスフィルタであり、積分器を構成している。
【００３０】
そして、目標車速Ｖ* と自車速ＶS との偏差に車速ゲインＫSPを乗算して求めた駆動力指令値ＦWRから勾配抵抗推定値ＦDHを減算して目標駆動力ＦW * を算出することにより、駆動力指令値ＦWRから自車速ＶS までの伝達特性への走行抵抗の影響を排除する。
ＦW * ＝ＦWR−ＦDH        …………（５）
この（５）式で算出された目標駆動力ＦW * にタイヤ半径ＲW を乗算することにより、目標駆動軸トルクＴW * を算出することができる。
【００３１】
ＴW * ＝ＲW ・ＦW *     …………（６）
以上の走行抵抗補償により、図４の駆動力指令値ＦWRから自車速ＶS までの伝達特性への外乱は排除されたと仮定すると、その伝達特性ＧV は下記（７）式で表すことができる。
ＧV (s) ＝ＶS (s) ／ＦWR(s) ＝１／Ｍ・ｓ  …………（７）
この伝達特性ＧV (s) を新たな制御対象として入力される駆動力指令値ＦWRを下記（８）に基づいて演算する。
【００３２】
ＦWR＝ＫSP（Ｖ* −ＶS ）    …………（８）
この結果、目標車速Ｖ* から実車速ＶS までの伝達特性は下記（９）式のようになり、車速ゲインＫSPを適当な値に設定することにより、車速制御系の応答を所望の応答特性に一致させることができる。
ＶS ＝（ＶS ／Ｍ）Ｖ* ／（ｓ＋ＫSP／Ｍ）    …………（９）
したがって、目標駆動軸トルク演算部５２では、図４のブロック線図において、減算器５３で目標車速Ｖ* から自車速ＶS を減算して車速偏差を算出し、これに乗算器５４で車速ゲインＫSPを乗算して駆動力指令値ＦWRを算出し、減算器５５で、駆動力指令値ＦWRから走行抵抗推定部５６で算出した走行抵抗推定値ＦDHを減算することにより、目標駆動力ＦW * を算出し、この目標駆動力ＦW * と自車速ＶS とに基づいて勾配抵抗推定部５４で前記（４）式に従って走行抵抗推定値ＦDHを算出し、目標駆動力ＦW * に乗算器５７でタイヤ半径ＲW を乗算することにより、目標駆動軸トルクＴW * を算出する。
【００３３】
また、駆動軸トルク制御部６０は、図５に示すように、目標駆動トルクＴW * を実現するためのスロットル開度指令値θR とブレーキ液圧指令値ＰBRとを演算する。
今、トルクコンバータのトルク増幅率をＲＴ、自動変速機３のギヤ比をＲAT、ディファレンシャルギヤ比をＲDEF 、エンジンイナーシャをＪE 、エンジン回転数をＮE とすると、駆動軸トルクＴW とエンジントルクＴE 及びブレーキトルクＴBRとの関係は下記（１０）式で表すことができる。
【００３４】
ＴW ＝ＫGEAR｛ＴE −ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝−ＴBR  …………（１０）
但し、ＫGEAR＝ＲT ・ＲAT・ＲDEF 
したがって、目標駆動軸トルクＴW * に対して下記（１１）式で目標エンジントルクＴE * を演算し、この目標エンジントルクＴE * を発生させるスロットル開度指令値θR を図６に示すエンジンマップを参照して算出する。
【００３５】
ＴE * ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＫGEAR      …………（１１）
ここで、スロットル開度指令値θR が“０”以上であれば、ブレーキを使わずにエンジントルクのみで目標駆動軸トルクＴW * 通りのトルクを実現できる。
一方、スロットル開度指令値θR が“０”未満となれば、スロットル開度を“０”とし、このときエンジン２によって出力される駆動軸トルクを考慮して駆動軸トルクを目標駆動軸トルクＴW * に一致させるためのブレーキ操作量を演算する。
【００３６】
以上により、目標エンジントルクＴE * と目標ブレーキトルクＴBR* の分配制御則は、以下のようになる。
（Ａ）スロットル開度指令値θR ＞０のとき
ＴBR* ＝０
したがって、前記（１０）式は下記（１２）式となる。
【００３７】
ＴW ＝ＫGEAR｛ＴE −ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝        …………（１２）
したがって、目標駆動軸トルクＴW * に対して下記（１３）式の目標エンジントルクＴE * を発生させればよいことになる。
ＴE * ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＫGEAR      …………（１３）
ここで、目標ブレーキトルクＴBRは“０”であるので、ブレーキ液圧指令値ＰBRは“０”となる。
（Ｂ）スロットル開度指令値θR ≦０であるとき
エンジン回転数ＮE をもとに図７に示すエンジントルクマップを参照してスロットル開度θR が“０”のときのエンジントルクＴE0を算出する。これにより、前記（１０）式は下記（１４）式となる。
【００３８】
ＴW ＝ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝−ＴBR  …………（１４）
したがって、目標駆動軸トルクＴW * に対する目標ブレーキトルクＴBR* は下記（１５）式で表される。
ＴBR* ＝−ＴW * ＋ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝……（１５）
ここで、ブレーキシリンダ面積をＡB 、ロータ有効半径をＲB 、パッド摩擦係数をμB とすると、目標ブレーキトルクＴBR* に対して、ブレーキ操作量であるブレーキ液圧指令値ＰBRは下記（１６）式で表すことができる。
【００３９】
ＰBR＝（１／ＫBT）・ＴBR*     …………（１６）
但し、ＫBT＝８・ＡB ・ＲB ・μB 
このため、駆動軸トルク制御部６０は、図５のブロック線図に示すように、目標駆動軸トルクＴW * を除算器６１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジントルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部６２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エンジントルクＴE * 及びエンジン回転数ＮE をもとに図６のエンジンマップを参照してスロットル開度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロットルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロットル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θR としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、目標駆動軸トルクＴW * を減算器６４に供給して、この目標駆動軸トルクＴW * を前記（１５）式の右辺第２項の演算を行うエンジンブレーキ補正演算部７５で演算された値ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝から減算して目標ブレーキトルクＴBR* を算出し、これを除算器６６に供給して、前記（１６）式の演算を行ってブレーキ液圧指令値ＰBRを算出し、これをリミッタ６７で、ブレーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
【００４０】
なお、上述した車間距離制御部４０、車速制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で制駆動力制御手段を構成している。
一方、追従制御用コントローラ２０では、図８に示す制御管理処理を実行する。この制御管理処理は、所定のメインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１で追従制御を行う旨を表す作動要求があるか否かを判定する。この判定は、セットスイッチ１５がオン状態となったときには追従制御を開始する要求があると判断してステップＳ２に移行し、セットスイッチ１５がオフ状態であるとき及び追従制御中にキャンセルスイッチ１６がオン状態となったときには追従制御を開始する要求がないか又は追従制御を解除する要求があると判断してセットスイッチ１５がオン状態となるまで待機する。
【００４１】
ステップＳ２では、車間距離Ｌ、自車速ＶS 、作動状態信号ＡＢを読込み、次いでステップＳ３に移行して、作動状態信号ＡＢが論理値“１”であるか否かを判定し、これが論理値“０”であるときにはアンチロックブレーキ制御装置９が非作動状態であって、乾燥した鋪装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ４に移行し、前述した図２〜図７に示す車間距離制御処理を実行してからステップＳ５に移行し、キャンセルスイッチ１６がオン状態であるか否かを判定し、キャンセルスイッチ１６がオフ状態であるときには前記ステップＳ２に戻り、キャンセルスイッチ１６がオン状態であるときには前記ステップＳ１に戻る。
【００４２】
一方、前記ステップＳ３の判定結果が、アンチロックブレーキ制御装置９が作動中であるときには、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ６に移行する。
このステップＳ６では、低摩擦係数路面を走行していることを表す論理値“１”の警報信号ＡＲを警報報知回路１７に出力して警報音を発生させてからステップＳ７に移行し、制動制御装置８で、アンチロックブレーキ制御装置９で生成される制動圧指令値に優先して、ブレーキアクチュエータ７で発生可能な最大制動力に相当する最大制動圧ＰBMAXを出力させる論理値“１”の最大制動圧指令信号ＳBMAXを制動制御装置８に出力してからステップＳ８に移行する。
【００４３】
このステップＳ８では、自車速ＶS が“０”即ち自車両が完全に停止したか否かを判定し、ＶS ＞０であるときには前記ステップＳ２に戻り、ＶS ＝０であるときにはステップＳ９に移行し、追従制御そのものを解除すると共に、警報信号ＡＲを論理値“０”に切換えて警報報知回路１７で発生している警報音を停止させてから前記ステップＳ１に移行する。
【００４４】
なお、ステップＳ７で論理値“１”に設定された最大制動圧指令信号ＳBMAXは、キャンセルスイッチ１６がオン状態となるか、運転者がアクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込むか、さらにはセットスイッチ１５がオン状態となったときに論理値“０”に復帰される。
この図８の制御管理処理において、ステップＳ２及びステップＳ３の処理が制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ３の処理が作動状態検出手段に対応し、ステップＳ６の処理及び警報報知回路１７が報知手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ９の処理が制動力維持手段に対応している。
【００４５】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、セットスイッチ１５がオン状態となって、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面で比較的低速の先行車を捕捉していることにより、目標車速設定部５１で車間距離制御部４０から出力される目標車速ＶL * を選択し、これに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させる追従制御が開始されているものとする。この状態で、先行車が図９（ａ）に示すように、定速走行している状態から時点ｔ１で例えば赤信号によって停止するために比較的急な減速状態に移行すると、これに応じて、車間距離センサ１４で検出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* より短くなることにより、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ* が低下する。
【００４６】
このため、車速制御部５０で算出される目標駆動トルクＴW * が負となって、駆動軸トルク制御部６０で算出されるスロットル開度指令値θR が“０”となると共に、制動圧指令値ＰBRが正方向に増加する。したがって、エンジン出力制御回路１１でスロットルアクチュエータ１２を制御してスロットル開度を全閉状態とすると共に、制動制御装置８で図９（ｄ）に示すように、ブレーキアクチュエータ７に供給する制動圧が急増して、大きな制動力が発生される。
【００４７】
よって、自車速ＶS が図９（ｂ）に示すように時点ｔ１より僅かに遅れた時点ｔ２で減少を開始し、この自車速ＶS の減少によって、目標車間距離設定部４２で算出される目標車間距離Ｌ* も減少するので、車間距離センサ１４で検出される車間距離Ｌも図１０（ｃ）に示すように減少する。
そして、時点ｔ３で、何れかの車輪における車輪減速度が設定値を下回るとアンチロックブレーキ制御装置９でブレーキアクチュエータ７に対する制動圧が保持状態となり、その後時点ｔ４で車輪スリップ率が所定値を上回ると、アンチロックブレーキ制御が開始されて、作動状態信号ＡＢが図９（ｅ）に示すように論理値“１”となると同時にアンチロックブレーキ制御装置９で車輪ロックを抑制するための減圧制御が開始される。
【００４８】
ところが、図９の制御管理処理において、作動状態信号ＡＢが論理値“１”となると、ステップＳ３からステップＳ６に移行することになり、ステップＳ４の車間距離制御処理を実行しないので追従制御中断状態となると共に、警報報知回路１７に図９（ｆ）に示すように論理値“１”の警報信号ＡＲが出力されることにより、走行路面が低摩擦係数路面であることを表す警報が発せられ、次いでステップＳ７に移行して、最大制動圧ＰBMAXを出力させる最大制動圧指令信号ＳBMAXが制動制御装置８に出力される。
【００４９】
このため、制動制御装置８で、アンチロックブレーキ制御装置９での減圧指令で減圧が行われ、その後の増圧指令で最大制動圧ＰBMAXがブレーキアクチュエータ７に出力されることにより、最大制動力状態が維持され、これに応じて自車速の減速状態が先行車の減速状態を上回る状態となり、目標車間距離Ｌ* の減少量に対して車間距離Ｌの減少量が少なくなる。
【００５０】
この状態では、ブレーキアクチュエータ７で最大制動力状態が維持されることにより、車輪スリップ率が改善されないので、アンチロックブレーキ制御装置９では減圧指令値を出力し続けることになり、作動状態信号ＡＢは論理値“１”の状態を継続し、この状態で、時点ｔ５で自車両が停止して、自車速ＶS が“０”となると、ステップＳ８からステップＳ９に移行するので、追従制御が解除されると共に、警報信号ＡＲが論理値“０”に切換えられて、警報報知回路１７での警報の発生が停止される。
【００５１】
この自車両の停止状態に至るまでの間は、前述したように、目標車間距離Ｌ* の減少量に対して車間距離Ｌの減少量が少ないので、自車両停止時の車間距離Ｌは、図９（ｃ）に示すように、停止時車間距離ＬS に対して十分な余裕分ΔＬを有することになり、停止時車間距離ＬS を下回って運転者がブレーキ操作を行うことを確実に回避することができ、運転者に違和感を与えることを確実に抑制することができる。
【００５２】
因みに、従来例では、図１０に示すように、アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となることにより、ブレーキアクチュエータに供給する制動圧が減少して車輪ロック傾向を回避し、その後運転者がブレーキペダルを踏込んでおらず、マスタシリンダ圧が略“０”であるので、アンチロックブレーキ制御装置が非作動状態に復帰し、これに応じて車間距離制御で算出される制動圧指令値に基づいてブレーキアクチュエータの制動圧が推移し、停止間際で制動圧指令値が大きくなり、これによって再度車輪がロック傾向となると、再度アンチロックブレーキ制御装置が作動状態となり、減圧制御及び増圧制御が繰り返されることにより、全体の制動力が小さくなるため、制動距離が長くなって、先行車が停止した後に自車両が停止することになり、この分車間距離Ｌが図１０（ｃ）に示すように停止時車間距離ＬS を下回ることになり、運転者のブレーキ操作が必要な場合が生じ、運転者に違和感を与えることになるが、本実施形態では、上述したように、最大制動力状態を維持することにより、停止時車間距離ＬS に対して余裕をもった車間距離で停止することができる。
【００５３】
このように、車両が停止した状態では、追従制御が解除状態となるので、先行車が青信号で発進したときには、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* 以上となっても自車両は発進することがなく、運転者がアクセルペダルを踏込んで、運転者自身の走行操作によって発進するか又はセットスイッチ１５を再度オン状態として、追従制御を再開させて発進させることができる。
【００５４】
また、最大制動力状態で減速している状態で、乾燥した鋪装路等の高摩擦係数路面を走行する状態となって、車輪スリップが解消されたときには、アンチロックブレーキ制御装置９が非作動状態となり、作動状態信号ＡＢが論理値“０”に切換わることにより、ステップＳ３からステップＳ４に移行して、車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ* に基づく車間距離制御状態に復帰する。
【００５５】
このように、上記実施形態によれば、低摩擦係数路面を走行している状態で、先行車が減速状態となって、自車両もブレーキアクチュエータ７が作動状態となって制動状態となっときに、車輪スリップが生じてアンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となったときに、ブレーキアクチュエータ７を最大制動力状態に維持して停止するようにしたので、この間に制動距離が長くなることがなく、車両停止時に停止時車間距離ＬS に対して十分に余裕のある車間距離Ｌで停止することができ、運転者のブレーキ操作を確実に回避することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００５６】
なお、上記実施形態においては、低摩擦係数路面での減速状態でアンチロックブレーキ制御装置９が作動状態となっている間は、自車両が停止するまで最大制動力状態を維持するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、最大制動力を発生する制動圧よりは低い制動圧を維持するようにしてもよく、さらには最大制動力から徐々に制動圧を低下させるようにしてもよく、また、先行車が加速して車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に対して所定値以上大きくなったとき、或いは先行車速度の増加を検出したときにはステップＳ４の車間距離制御を再開させるようにしてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態においては、警報報知回路１７で警報音を発生する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、発光ダイオードや液晶表示器等で警告光を発生するようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行していることを運転者に認識できるようにすればよい。
さらに、上記実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【００５８】
さらにまた、上記実施形態においては、ディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７の制動圧を制御することにより制動力を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動装置のアクチュエータとして電動モータを適用する場合にはこれに対する電気的出力を制御し、その他電気自動車のように電動モータで回生制動力を発生させる場合にも本発明を適用し得る。
【００５９】
なおさらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を示すブロック図である。
【図３】図２の車間距離制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図４】図２の車速制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図５】図２の駆動軸トルク制御制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図６】エンジントルクからスロットル開度を求めるためのエンジンマップの一例を示す特性線図である。
【図７】スロットル開度が零であるときのエンジン回転数からエンジントルクを求めるための特性線図である。
【図８】図１の追従制御用コントローラの制御管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１０】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
３  自動変速機
７  ブレーキアクチュエータ
８  制動制御装置
９  アンチロックブレーキ制御装置
１０ＦＬ〜１０ＲＲ  車輪速センサ
１１  エンジン出力制御装置
１２  スロットルアクチュエータ
１４  車間距離センサ
１７  警報報知回路
２０  追従制御用コントローラ
４０  車間距離制御部
５０  車速制御部
６０  駆動軸トルク制御部
【図１】
0003687427.tif 000003
【図２】
0003687427.tif 000004
【図３】
0003687427.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
0003687427.tif 000008
【図７】
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【図８】
0003687427.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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