(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバに車両ユニット部品を搭載するための補強部分を設け、これらサイドメンバの前端に跨って車幅方向に延在するバンパーレインフォースを結合した車体前部構造において、
前記サイドメンバの前記補強部分から前方となるサイドメンバ前方領域を車体前方に向かって車幅方向外方に傾斜させて形成し、この外開きとなったサイドメンバ前方領域に、長手方向の前端から後方に向けて間欠的にその長手方向に対して直交する断面をとった場合に、各断面の前部と後部に発生する最大応力が、前部が後部以上、若しくはこれに近い状態の強度となるような強度調整手段を設けるとともに、前記バンパーレインフォースのサイドメンバとの連結部分よりも車幅方向内側部分に、前方からの衝突荷重の入力によって、サイドメンバが前方から順次潰れ変形してバンパーレインフォースに干渉した際に、サイドメンバの側面中央部分に干渉して該サイドメンバの反力の増大を抑制する反力調整手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
反力調整手段は、バンパーレインフォースをその断面高さを、サイドメンバの連結部分近傍ではサイドメンバの断面高さと略同等以上の高さ増大部分として形成すると共に、サイドメンバの連結部分から所定距離だけ車両内側に寄った部分ではサイドメンバの断面高さよりも小さい高さ減少部分として形成して、前記高さ減少部分をサイドメンバの稜線を避けた側面中央部に対応させて構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
反力調整手段は、バンパーレインフォースをその断面高さをサイドメンバの断面高さと略同等以上に形成して、このバンパーレインフォースのサイドメンバの連結部分から所定距離だけ車両内側に寄った後面にサイドメンバの断面高さよりも小さな幅となる突起部を設けて、この突起部をサイドメンバの稜線を避けた側面中央部に対応させて配置して構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の衝突対策としては、車体前部のサイドメンバを軸圧潰させることにより衝突エネルギーを吸収するようにしており、例えば特開２００１−１５８３７７号公報にその車体前部構造が示されている。
【０００３】
この車体前部構造は、多角形断面を有するサイドメンバ前部の壁部にビードを配置することにより、サイドメンバに軸方向入力が作用した際に軸圧潰を促進して、衝突エネルギーを吸収するようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、サイドメンバに軸方向に入力する衝突荷重に対してはエネルギー吸収を良好に行うことができるが、斜め前方から入力する衝突荷重に対しては、サイドメンバ前部がその付け根部分から折れ曲がるような変形モードとなってしまいがちである。
【０００５】
従って、斜め衝突時の衝突エネルギーはサイドメンバ前部の折れ曲がりで一時的に吸収されるのみで、衝突荷重を軸圧潰により持続的に吸収する荷重特性を得ることが困難になる。
【０００６】
このため、サイドメンバ前部の折れ曲がりのみで十分な衝突エネルギー吸収特性を得るためには、サイドメンバの剛性を大幅に高くする必要があるため、必然的にサイドメンバの肉厚が厚くなるなどして車体重量の大幅な増加を招来する懸念がある。
【０００７】
そこで、本発明は、正面方向からは勿論斜め前方からの衝突荷重入力に対してもサイドメンバの前端部分を確実に潰れ変形させることができて、衝突エネルギーの吸収効率を高められる車体前部構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバに車両ユニット部品を搭載するための補強部分を設け、これらサイドメンバの前端に跨って車幅方向に延在するバンパーレインフォースを結合した車体前部構造において、
前記サイドメンバの前記補強部分から前方となるサイドメンバ前方領域を車体前方に向かって車幅方向外方に傾斜させて形成し、この外開きとなったサイドメンバ前方領域に、長手方向の前端から後方に向けて間欠的にその長手方向に対して直交する断面をとった場合に、各断面の前部と後部に発生する最大応力が、前部が後部以上、若しくはこれに近い状態の強度となるような強度調整手段を設けるとともに、前記バンパーレインフォースのサイドメンバとの連結部分よりも車幅方向内側部分に、前方からの衝突荷重の入力によって、サイドメンバが前方から順次潰れ変形してバンパーレインフォースに干渉した際に、サイドメンバの側面中央部分に干渉して該サイドメンバの反力の増大を抑制する反力調整手段を設けたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、前記反力調整手段は、バンパーレインフォースをその断面高さを、サイドメンバの連結部分近傍ではサイドメンバの断面高さと略同等以上の高さ増大部分として形成すると共に、サイドメンバの連結部分から所定距離だけ車両内側に寄った部分ではサイドメンバの断面高さよりも小さい高さ減少部分として形成して、前記高さ減少部分をサイドメンバの稜線を避けた側面中央部に対応させて構成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、反力調整手段は、バンパーレインフォースをその断面高さをサイドメンバの断面高さと略同等以上に形成して、このバンパーレインフォースのサイドメンバの連結部分から所定距離だけ車両内側に寄った後面にサイドメンバの断面高さよりも小さな幅となる突起部を設けて、この突起部をサイドメンバの稜線を避けた側面中央部に対応させて配置して構成したことを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、補強部分から前方となるサイドメンバ前方領域は車体前方に向かって車幅方向外方に傾斜して形成されていて、このサイドメンバ前方領域は、強度調整手段によってサイドメンバ前方領域の長手方向の前端から後方に向けて間欠的にその長手方向に対して直交する断面をとった場合に、各断面の前部と後部に発生する最大応力が、前部が後部以上、若しくはこれに近い状態となる強度に設定されるため、サイドメンバの前端部に正面方向又は斜め前方の何れから衝突荷重が入力した場合でも、衝突荷重の入力点であるサイドメンバ前方領域の前端から後方に向かって潰れ変形が誘発され、その潰れ変形をサイドメンバ前方領域の後部まで持続的に伝播させて、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００１２】
このとき、サイドメンバ前方領域は閉断面の稜線を含めて潰れ変形し、潰れ変形の進行に伴ってバンパーレインフォースの後面に順次干渉するようになるが、バンパーレインフォースに反力調整手段を設けてあるので、この反力調整手段によってサイドメンバの反力が増大するのを抑制できるため、サイドメンバの変形を促進して効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記反力調整手段を、高さ増大部分と高さ減少部分を形成したバンパーレインフォースの高さ変化部分として構成して、この高さ減少部分をサイドメンバの稜線を避けた側面中央部に対応させてあるので、前方からの衝突荷重入力によるサイドメンバ前方領域の変形モードは、最初はサイドメンバ前方領域が前記高さ増大部分に干渉して、閉断面となったサイドメンバの剛性の高い稜線を含む断面全体を潰れ変形させるが、この潰れ変形が進行することに伴ってサイドメンバは前記高さ減少部分に干渉して、サイドメンバ前方領域は剛性の低い側面から変形が開始されて、反力の増大を抑制した変形を容易に行わせることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記反力調整手段を、断面高さをサイドメンバと略同等以上に形成したバンパーレインフォースの後面の所要部位に、サイドメンバの断面高さよりも小さな幅となる突起部を設けて、この突起部をサイドメンバの稜線を避けた側面中央部に対応させて配置して構成したので、前方からの衝突荷重入力によるサイドメンバ前方領域の変形モードは、最初はサイドメンバ前方領域が断面高さを大きくしたバンパーレインフォースに干渉して、閉断面となったサイドメンバの剛性の高い稜線を含む断面全体を潰れ変形させるが、この潰れ変形が進行することに伴ってサイドメンバは前記突起部に干渉して、サイドメンバ前方領域は剛性の低い側面から変形が開始されて、反力の増大を抑制した変形を容易に行わせることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１〜図１１は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す略示的平面説明図、図３はサイドメンバ前方領域の斜視図、図４は図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図５は強度調整手段を入力形態モデル（ａ）と応力分布図（ｂ）で示す説明図、図６は強度調整手段の概念を示す応力分布図、図７は反力調整手段によるサイドメンバ前方領域の変形モードを（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す説明図、図８はバンパーレインフォースの成形工法を示す説明図、図９はバンパーレインフォースの他の成形工法を端部斜視図（ａ），Ｂ−Ｂ線断面（ｂ），Ｃ−Ｃ線断面（ｃ）によって示す説明図、図１０はバンパーレインフォースの反力調整手段を設けない構造（ａ）と設けた構造（ｂ）とを比較して示す説明図、図１１は反力調整手段の有無によるサイドメンバの反力を比較したグラフである。
【００１７】
本実施形態の車体前部構造は図１に示す車体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、その骨格構造は、図２に示すように左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバ１１を備え、これらサイドメンバ１１の一般部分は平行に配置されており、かつ、それぞれのサイドメンバ１１の前端部に跨って図外のバンパーの骨格を成すバンパーレインフォース１２を結合してある。
【００１８】
また、それぞれのサイドメンバ１１の後方にはダッシュパネル１７からフロアパネル１８の下面側に廻り込むエクステンションサイドメンバ１３を連設してあり、それぞれのエクステンションサイドメンバ１３の車体幅方向外方には略平行にサイドシル１４が配置され、これらエクステンションサイドメンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウトリガー１５で結合してある。
【００１９】
前記各サイドメンバ１１とエクステンションサイドメンバ１３の連設部間に跨ってダッシュクロスメンバ１６を結合してある。
【００２０】
前記サイドメンバ１１の後側部には前輪２０を支持するサスペンションアーム２１が、直接若しくは図外のサスペンションメンバなどを介して取り付けられるとともに、左右のサイドメンバ１１間には車両ユニット部品としてのエンジン等のパワーユニット３０がマウントブラケット３１を介して搭載される。
【００２１】
サイドメンバ１１には、図３に示すように前記マウントブラケット３１の取付部分に、サイドメンバ１１の肉厚を厚くした補強部分１１Ｒ（図３中梨地部分で示す）が形成される。
【００２２】
つまり、サイドメンバ１１は、図３に示したように平板帯状の第１プレート１１ａに、断面コ字状の第２プレート１１ｂの両側フランジ部をスポット溶接などで固設することにより閉断面構造として形成されており、前記補強部分１１Ｒは内周面に補強プレートを接合配置する等により形成される。
【００２３】
ここで、本実施形態では図３に示したように、前記サイドメンバ１１の前記補強部分１１Ｒから前方となるサイドメンバ前方領域１１Ｆを、車体前方（図３中手前側）に向かって車幅方向外方（図３中左方）に所定角度θだけ傾斜して形成してある。
【００２４】
そして、前記外開きとなったサイドメンバ前方領域１１Ｆには、図３に示したように長手方向の前端から後方に向けて間欠的にその長手方向に対して直交する断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅをとった場合に、各断面（以下、仮想断面と称する）の前部と後部に発生する最大応力が、前部が後部以上（前部≧後部）、若しくはこれに近い状態の強度となるような強度調整手段としてサイドメンバ板厚変化構造５０を構成し、前記サイドメンバ前方領域１１Ｆの板厚分布を長手方向に変化させてある。
【００２５】
即ち、サイドメンバ板厚変化構造５０は、図４に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆの前端方向から板厚ｔ１，ｔ２，ｔ３…ｔ６（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３＜…＜ｔ６）と段階的に変化する複数の板材５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆを、全周溶接して接合した複合パネル材５２で構成していて、最も厚肉化した前記板材５１ｆは前記補強部分１１Ｒとなっている。
【００２６】
また、このサイドメンバ前方領域１１Ｆは、図５に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆの前端部に、前方からの衝突荷重Ｆが静的に作用した場合に、次の式１に示すように、各仮想断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅ（図３参照）で発生する軸力成分応力（ＦＹ／Ａ（ｙ））とモーメント成分応力（｛ＦＸ×（Ｌ−ｙ）｝／Ｚ（ｙ））の和の最大値が、前部≒後部になるとともに、その上限値がサイドメンバ構成素材の降伏強度σ（ｙ）となるようにしている。
【００２７】
σ（ｙ）＝｛ＦＹ／Ａ（ｙ）｝＋｛ＦＸ×（Ｌ−ｙ）｝／Ｚ（ｙ）  …式１
このとき、サイドメンバ板厚変化構造５０による最大応力の上限値は、前述のようにサイドメンバ１１を構成する素材の降伏強度を基準に設定し、その結果、図６に示すように各板材５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆに対する降伏強度σ（ｙ）の分布が得られる。
【００２８】
ところで、前記サイドメンバ前方領域１１Ｆは、図３に示したように車幅方向外方に傾斜しているため、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように正面方向からの衝突荷重Ｆが入力することによって、サイドメンバ１１は前方から順次潰れ変形し、潰れ変形の進行に伴ってバンパーレインフォース１２の後面に干渉するようになるが、本実施形態ではバンパーレインフォース１２に、サイドメンバ１１の干渉が所定量進行した段階でサイドメンバ１１の反力増大を抑制する反力調整手段としての高さ変化部分６０を設けてある。
【００２９】
前記高さ変化部分６０は、バンパーレインフォース１２をその断面高さが、サイドメンバ１１との連結部分Ｃの近傍でサイドメンバ１１の断面高さｈ０と略同等以上となる高さ増大部分６１（断面高さｈ１）として形成すると共に、サイドメンバ１１との連結部分Ｃから所定距離内側（図３中右方）に寄った部分で、前記サイドメンバ１１の断面高さｈ０よりも小さくなる高さ減少部分６２（断面高さｈ２）として形成して、この高さ減少部分６２をサイドメンバ１１の稜線１１ｃ，１１ｄを避けた側面中央部１１ｅに対応させて構成される。
【００３０】
バンパーレインフォース１２に形成される高さ変化部分６０は、例えば図８に示すように液圧を用いたプレス成形により、中空の閉断面構造としたバンパーレインフォース１２の上，下面を押し潰すことにより高さ減少部分６２を形成し、段差部６３を境に高さ減少部分６２と高さ増大部分６１とを連設して構成する。
【００３１】
この他、前記高さ変化部分６０は、図９（ｂ）に示すようにバンパーレインフォース１２を、断面形状が目の字状となるように閉断面の上，下部分に仕切り板６４を設けた形状に軽合金材料で押出し成形し、高さ減少部分６２に対応する部分の上，下両面を図９（ａ），（ｃ）に示すように機械加工により切削することによっても形成することができる。
【００３２】
また、前記高さ変化部分６０は、前記図８の液圧成形や図９の軽合金の押出し成形材を機械加工する以外にも各種手法が有り、例えば押出し成形時に最終断面形状に沿って成形する可変断面軽合金押出し材によっても形成することができる。
【００３３】
（作用）
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図２に示すようにフロントサイドメンバ１１の前端部に前方から静的な衝突荷重Ｆが作用した際に、図３に示したようにサイドメンバ前方領域１１Ｆの長手方向に連なる各仮想断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅで発生する軸力成分応力（ＦＹ／Ａ（ｙ））とモーメント成分応力（｛ＦＸ×（Ｌ−ｙ）｝／Ｚ（ｙ））の和の最大値が、前部≒後部になるとともに、その上限値がサイドメンバ構成素材の降伏強度σ（ｙ）となっているため、動的現象である衝突時には、入力点であるフロントサイドメンバ１１の前端部が素材の降伏域に達して塑性変形が生じ、その結果、前記衝突荷重Ｆが入力した際に、サイドメンバ前方領域１１Ｆは入力点である前端部から潰れ変形（圧壊）を誘発するとともに、その潰れ変形が後方に向かって持続的に伝播されるモードで変形し、衝突エネルギーを確実に吸収することができる。
【００３４】
このとき、前述のようにサイドメンバ前方領域１１Ｆを車体前方に向かって車幅方向外方に傾斜して形成しているので、斜め前方からの衝突は勿論のこと、正面方向からの衝突に対してもサイドメンバ前方領域１１Ｆを先端部から持続的に潰れ変形させることができる。
【００３５】
また、このように車幅方向外方に傾斜させたサイドメンバ前方領域１１Ｆにより、サイドメンバ１１の前端部をより車幅方向外方に配置することができるため車体前端部における入力支持範囲を車幅方向に拡大することができる。
【００３６】
ここで、前述のように前面衝突に対してサイドメンバ前方領域１１Ｆを前端側から後方へ向けて持続的に潰れ変形させることができるのであるが、補強部分１１Ｒ付近では強度剛性が高くなっているため、どうしても反力が増大する傾向となる。
【００３７】
しかし、本実施形態の構造によれば、衝突初期段階で図７（ａ）の状態から図７（ｂ）に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆが閉断面となった稜線１１ｃ，１１ｄ（図３参照）を含めて潰れ変形Ｋし、この潰れ変形Ｋの進行に伴ってバンパーレインフォース１２の後面１２ａに順次干渉して、その干渉点が潰れ変形Ｋの進行とともに車両後方へと移動すると、バンパーレインフォース１２の高さ変化部分６０によって潰れ変形Ｋの後半部分でフロントサイドメンバ１１の反力が増大するのを抑制できる。
【００３８】
即ち、前記高さ変化部分６０の高さ減少部分６２をフロントサイドメンバ１１の稜線１１ｃ，１１ｄを避けた側面中央部１１ｅ（図３参照）に対応させて配置してあるので、前記潰れ変形Ｋの進行に伴ってサイドメンバ前方領域１１Ｆの側面中央部１１ｅは前記高さ減少部分６２に干渉すると、図７（Ｃ）に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆは剛性の低い側面１１ｅから変形が開始され、反力の増大を抑制して潰れ変形Ｋを促進して効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００３９】
図１１は、図１０（ａ）に示すように高さ変化部分６０が形成されていないバンパーレインフォース１２を用いた場合のサイドメンバ１１の反力特性Ｐと、図１０（ｂ）に示すように高さ変化部分６０を形成した本実施形態のバンパーレインフォース１２を用いた場合のサイドメンバ１１の反力特性Ｑとを比較して示しており、時間の経過に伴ってサイドメンバ前方領域１１Ｆとバンパーレインフォース１２との干渉部分が増大して行くと、反力特性Ｑでは前記高さ減少部分６２を設けた後半部分で大きな反力低減領域を確保することができる。
【００４０】
従って、バンパーレインフォース１２にサイドメンバ前方領域１１Ｆが干渉した際の潰れ変形Ｋを積極的に行うことができ、ひいてはサイドメンバ１１による衝突荷重Ｆのエネルギーを効率良く吸収することができる。
【００４１】
また、この第１実施形態では、反力調整手段とした高さ変化部分６０は、バンパーレインフォース１２の断面高さｈ１，ｈ２を変化させるように加工するのみでよいため、反力調整手段の全体構造を簡素化することができる。
【００４２】
ところで、本実施形態では前記サイドメンバ板厚変化構造５０を、板厚ｔ１，ｔ２，ｔ３…ｔ６と板厚の異なる複数の板材５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆを、それらの板厚が段階的に変化するように接合した複合パネル材５２を用いて形成したので、サイドメンバ前方領域１１Ｆの長手方向に連なる仮想断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅで発生する最大応力の制御を近似的に行って、サイドメンバ前方領域１１Ｆの前端部からの潰れ変形Ｋを支障無く誘発することができるとともに、サイドメンバ前方領域１１Ｆの形成を容易にすることができる。
【００４３】
また、このように前記サイドメンバ板厚変化構造５０は、サイドメンバ前方領域１１Ｆの断面寸法を長手方向に変化させた断面寸法変化構造となっているので、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１１の前端部に入力した際に、サイドメンバ前方領域の長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力の制御がし易くなり、ひいては強度バランスの調整が容易となって、衝突時におけるサイドメンバ前方領域１１Ｆの前端部からの潰れ変形Ｋをより確実に誘発することができる。
【００４４】
尚、前記板材５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆの数は本実施形態に限定されることはなく、その数はサイドメンバ前方領域１１Ｆの要求圧壊特性に応じて決定すればよい。
【００４５】
また、サイドメンバ板厚変化構造５０は、サイドメンバ前方領域１１Ｆの仮想断面の前部と後部に発生する最大応力が、前部≒後部となるように設定したが、これに限ることなく前部が後部以上、つまり前部≧後部、若しくはこれに近い状態となる強度に設定すれば良い。
【００４６】
（第２実施形態）
図１２〜図１５は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４７】
図１２は車体前部右側の骨格構造を示す略示的平面説明図、図１３はバンパーレインフォースの要部を示す背面斜視図、図１４は図１３中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図、図１５はサイドメンバ前方領域の変形状態を示す平面図である。
【００４８】
この第２実施形態の車体前部構造は、図１２，図１３に示すように反力調整手段をバンパーレインフォース１２の後面に付設した突起部７０によって構成したものである。
【００４９】
この第２実施形態ではバンパーレインフォース１２の断面高さｈ１を、予めサイドメンバの断面高さｈ０と略同等以上に形成して、このバンパーレインフォース１２のサイドメンバ１１の連結部分Ｃから所定距離だけ車両内側に寄った後面にサイドメンバ１１の断面高さｈ０よりも小さな幅ｈ３となる前記突起部７０を設けて、この突起部７０を第１実施形態と同様にサイドメンバ１１の稜線１１ｃ，１１ｄを避けた側面中央部１１ｅに対応させて配置して構成している。
【００５０】
前記突起部７０は、図１４に示すように断面コ字状に折曲したチャンネル材として形成され、その両端フランジ７１，７１ａをバンパーレインフォース１２の後面１２ａの高さ方向中央部に連続溶接などによって接合している。勿論、突起部７０はフロントサイドメンバ１１に干渉した際にこのフロントサイドメンバ１１を潰れ変形Ｋするのに十分な剛性を備えている。
【００５１】
従って、この第２実施形態にあっても前記第１実施形態と同様に、図１５に示すように正面方向からの衝突荷重Ｆ又は斜め前方からの衝突荷重Ｆ１の入力によるサイドメンバ前方領域１１Ｆの変形モードは、最初はサイドメンバ前方領域１１Ｆが断面高さｈ１を大きくしたバンパーレインフォース１２に干渉して、閉断面となったフロントサイドメンバ１１の稜線１１ｃ，１１ｄを含む断面全体の潰れ変形Ｋを生じさせる。
【００５２】
そして、前記潰れ変形Ｋが進行することに伴ってフロントサイドメンバ１１が突起部７０に干渉して、サイドメンバ前方領域１１Ｆの剛性の低い側面１１ｅから変形が開始され、潰れ変形Ｋの後半部分での反力の増大を抑制して変形を促進することができ、前記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５３】
反力調整手段は、バンパーレインフォース１２の断面高さｈ１をフロントサイドメンバ１１の断面高さｈ０と略同等以上に形成して、このバンパーレインフォース１２の後面１２ａに突起部を付加するのみでよいため、バンパーレインフォース１２の複雑な加工を伴うことなく構成を簡素化することができる。
【００５４】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１，第２実施形態を例にとって説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内でその他の構成となる実施形態をとることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す略示的平面説明図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバ前方領域の斜視図。
【図４】図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図５】本発明の第１実施形態における強度調整手段を入力形態モデル（ａ）と応力分布図（ｂ）で示す説明図。
【図６】本発明の第１実施形態における強度調整手段の概念を示す応力分布図。
【図７】本発明の第１実施形態における反力調整手段によるサイドメンバ前方領域の変形モードを（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す説明図。
【図８】本発明の第１実施形態におけるバンパーレインフォースの成形工法の一例を示す説明図。
【図９】本発明の第１実施形態におけるバンパーレインフォースの他の成形工法を端部斜視図（ａ），Ｂ−Ｂ線断面（ｂ），Ｃ−Ｃ線断面（ｃ）によって示す説明図。
【図１０】本発明の第１実施形態におけるバンパーレインフォースの反力調整手段を設けない構造（ａ）と設けた構造（ｂ）とを比較して示す説明図。
【図１１】本発明の第１実施形態における反力調整手段の有無によるサイドメンバの反力を比較したグラフ。
【図１２】本発明の第２実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す略示的平面説明図。
【図１３】本発明の第２実施形態におけるバンパーレインフォースの要部を示す背面斜視図。
【図１４】図１３中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図１５】本発明の第２実施形態におけるサイドメンバ前方領域の変形状態を示す略示的平面説明図。
【符号の説明】
Ｆ・Ｃ  フロントコンパートメント
１０  車体
１１  サイドメンバ
１１Ｆ  サイドメンバ前方領域
１１Ｒ  補強部分
１１ｃ，１１ｄ  稜線
１１ｅ  側面中央部
１２  バンパーレインフォース
１２ａ  後面
３０  パワーユニット（車両ユニット部品）
５０  サイドメンバ板厚変化構造（強度調整手段）
６０  高さ変化部分（反力調整手段）
６１  高さ増大部分
６２  高さ減少部分
Ｋ  潰し変形
Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅ  仮想断面
【図１】
0003632654.tif 000002
【図２】
0003632654.tif 000003
【図３】
0003632654.tif 000004
【図４】
0003632654.tif 000005
【図５】
0003632654.tif 000006
【図６】
0003632654.tif 000007
【図７】
0003632654.tif 000008
【図８】
0003632654.tif 000009
【図９】
0003632654.tif 000010
【図１０】
0003632654.tif 000011
【図１１】
0003632654.tif 000012
【図１２】
0003632654.tif 000013
【図１３】
0003632654.tif 000014
【図１４】
0003632654.tif 000015
【図１５】
0003632654.tif 000016