(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材と、
その操作部材の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータと、
その操舵用アクチュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達する機構と、
舵角変化に基づく車両の挙動変化に対応する挙動指標値を求める手段と、
その操作部材の操作量を求める手段と、
その求めた操作量に応じた目標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との間の記憶した関係に基づき求める手段と、
車両がアンダーステア状態か否かを判断する手段と、
車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、
車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制動力を制御する手段と、
そのアンダーステアの程度に相関する不安定指標値を求める手段と、
挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と操舵用修正挙動指標値との間の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、
その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正挙動指標値を求める手段と、
挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手段と、
その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正挙動指標値を求める手段とを備え、
その第１の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正挙動指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、
その第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値と制動用修正挙動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用修正挙動指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、
車両がアンダーステア状態である時、前記挙動指標値に代えて前記操舵用修正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前記操舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記挙動指標値に代えて前記制動用修正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前記制動力が制御されることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
前記不安定指標値として車輪横すべり角が求められ、
その車輪横すべり角の大きさが予め定めた設定値以上である時、目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が零とされ、
その車輪横すべり角の大きさの予め定めた設定値は、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の大きさの最大値以下とされている請求項１に記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項３】
その車輪横すべり角の大きさが零である時、目標挙動指標値と制動用修正挙動指標値との偏差が零とされる請求項２に記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項４】
操作部材と、
その操作部材の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータと、
その操舵用アクチュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達する機構と、
舵角変化に基づく車両の挙動変化に対応する挙動指標値を求める手段と、
その操作部材の操作量を求める手段と、
その求めた操作量に応じた目標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との間の記憶した関係に基づき求める手段と、
車両がアンダーステア状態か否かを判断する手段と、
車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、
車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制動力を制御する手段と、
そのアンダーステアの程度に相関する不安定指標値を求める手段と、
挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と操舵用修正目標挙動指標値との間の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、
その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正目標挙動指標値を求める手段と、
挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正目標挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手段と、
その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正目標挙動指標値を求める手段とを備え、
その第１の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくなるように定められ、
その第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくなるように定められ、
車両がアンダーステア状態である時、前記目標挙動指標値に代えて前記操舵用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように前記操舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記目標挙動指標値に代えて前記制動用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように前記制動力が制御されることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項５】
前記不安定指標値として車輪横すべり角が求められ、
その車輪横すべり角の大きさが予め定めた設定値以上である時、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が零とされ、
その車輪横すべり角の大きさの予め定めた設定値は、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の大きさの最大値以下とされている請求項４に記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項６】
その車輪横すべり角の大きさが零である時、制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が零とされる請求項５に記載の車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両挙動の安定化を図ることができる車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両がアンダーステア状態やオーバーステア状態になった時に、車輪に作用する制動力を制御することで車両姿勢の安定化を図ることが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アンダーステア状態を解消するために舵角を過度に増大させると、車輪の横滑り角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持することができなくなり、上記のように制動力を制御しても車両挙動を安定化させることができなくなる。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決することのできる車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の姿勢制御装置は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータと、その操舵用アクチュエータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝達する機構と、舵角変化に基づく車両の挙動変化に対応する挙動指標値を求める手段と、その操作部材の操作量を求める手段と、その求めた操作量に応じた目標挙動指標値を、その操作量と目標挙動指標値との間の記憶した関係に基づき求める手段と、車両がアンダーステア状態か否かを判断する手段と、車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、車両がアンダーステア状態でない時、その目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように、車輪の制動力を制御する手段と、そのアンダーステアの程度に相関する不安定指標値を求める手段とを備える。
【０００６】
本件第１発明は、挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と操舵用修正挙動指標値との間の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正挙動指標値を求める手段と、挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正挙動指標値を求める手段とを備え、その第１の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正挙動指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、その第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に目標挙動指標値と制動用修正挙動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用修正挙動指標値が挙動指標値に等しくなるように定められ、車両がアンダーステア状態である時、前記挙動指標値に代えて前記操舵用修正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前記操舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記挙動指標値に代えて前記制動用修正挙動指標値が目標挙動指標値に追従するように前記制動力が制御されることを特徴とする。
【０００７】
本件第２発明は、挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と操舵用修正目標挙動指標値との間の、予め定めた第１の関係を記憶する手段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正目標挙動指標値を求める手段と、挙動指標値と目標挙動指標値と不安定指標値と制動用修正目標挙動指標値との間の、予め定めた第２の関係を記憶する手段と、その求めた挙動指標値と、その求めた目標挙動指標値と、その求めた不安定指標値と、その記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正目標挙動指標値を求める手段とを備え、その第１の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は操舵用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくなるように定められ、その第２の関係は、不安定指標値の大きさが予め定めた設定値まで増加する程に制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が大きくなり、且つ、目標挙動指標値と挙動指標値とが等しい時は制動用修正目標挙動指標値が目標挙動指標値に等しくなるように定められ、車両がアンダーステア状態である時、前記目標挙動指標値に代えて前記操舵用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように前記操舵用アクチュエータが制御され、且つ、前記目標挙動指標値に代えて前記制動用修正目標挙動指標値に挙動指標値が追従するように前記制動力が制御されることを特徴とする。
【０００８】
本件各発明の構成によれば、車両がアンダーステア状態でない場合には、操作部材の操作量に応じた車両の目標挙動指標値と求めた挙動指標値との偏差を低減するように、操舵用アクチュエータと車輪の制動力とが制御され、車両挙動が安定化される。
本件第１発明の構成によれば、車両がアンダーステア状態である時、その挙動指標値に代えて操舵用修正挙動指標値と目標挙動指標値との偏差を低減するように操舵用アクチュエータが制御され、且つ、その挙動指標値に代えて制動用修正挙動指標値と目標挙動指標値との偏差を低減するように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度が大きくなると、目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、目標挙動指標値と制動用修正挙動指標値との偏差が大きくなる。
本件第２発明の構成によれば、車両がアンダーステア状態である時、その目標挙動指標値に代えて操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差を低減するように操舵用アクチュエータが制御され、且つ、その目標挙動指標値に代えて制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差を低減するように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度が大きくなると、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が小さくなり、且つ、制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が大きくなる。
よって、本件各発明によれば、アンダーステアの程度が大きくなると、車両挙動安定化のための操舵用アクチュエータの制御量が小さくなり、制動力の制御量が増大する。これにより、アンダーステア状態において、舵角が過度に増大するのを防止でき、且つ、車両挙動を安定化させることができる。また、複雑な制御を要することなく、アンダーステアの程度が大きくなる程に車両挙動を安定化させる制動力を大きくすることができる。
【０００９】
本件第１発明において、前記不安定指標値として車輪横すべり角が求められ、その車輪横すべり角の大きさが予め定めた設定値以上である時、目標挙動指標値と操舵用修正挙動指標値との偏差が零とされ、その車輪横すべり角の大きさの予め定めた設定値は、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の大きさの最大値以下とされているのが好ましい。
本件第２発明において、前記不安定指標値として車輪横すべり角が求められ、その車輪横すべり角の大きさが予め定めた設定値以上である時、操舵用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が零とされ、その車輪横すべり角の大きさの予め定めた設定値は、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の大きさの最大値以下とされているのが好ましい。
これにより、アンダーステア状態において舵角が過大になるのを防止することで、車輪の横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持でき、制動力の制御により効果的に車両挙動が不安定になるのを防止できる。
【００１０】
さらに本件第１発明において、その車輪横すべり角の大きさが零である時、目標挙動指標値と制動用修正挙動指標値との偏差が零とされるのが好ましい。
さらに本件第２発明において、その車輪横すべり角の大きさが零である時、制動用修正目標挙動指標値と挙動指標値との偏差が零とされるのが好ましい。
これにより、車輪の横滑り状態が解除されると舵角の制御のみで車両挙動の安定化を図ることができ、不必要な制御をなくして制御を簡素化できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１〜図７を参照して本発明の第１実施形態を説明する。図１に示す車両の姿勢制御装置は、ステアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そのステアリングホイール１を車輪４に機械的に連結することなく、ステアリングギヤ３により舵角が変化するように前部左右車輪４に伝達する。
【００１２】
その操舵用アクチュエータＭは、例えば公知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのステアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックルアーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリングギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アクチュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフトにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合すると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリューシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に復帰できるようにホイールアラインメントが設定されている。
【００１３】
そのステアリングホイール１は、車体側により回転可能に支持される回転シャフト１０に連結されている。そのステアリングホイール１を操作するのに要する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０にトルクを付加する操作用アクチュエータＲが設けられている。その操作用アクチュエータＲは、例えば回転シャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータにより構成できる。
【００１４】
そのステアリングホイール１を直進操舵位置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャフト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。上記操作用アクチュエータＲが回転シャフト１０にトルクを付加していない時、その弾力によりステアリングホイール１は直進操舵位置に復帰する。
【００１５】
そのステアリングホイール１の操作量として、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を検出する角度センサ１１が設けられている。そのステアリングホイール１の操作トルクを検出するトルクセンサ１２が設けられている。そのトルクセンサ１２により検出されるトルクの符号から操舵方向が判断可能とされている。
【００１６】
車両の舵角として、そのステアリングロッド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられている。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成できる。
【００１７】
その角度センサ１１とトルクセンサ１２と舵角センサ１３は、コンピューターにより構成されるステアリング系制御装置２０に接続される。そのステアリング系制御装置２０に、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６と、車速を検出する速度センサ１４と、前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサ１５ａと、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１５ｂが接続されている。本実施形態では、そのヨーレートが舵角変化に基づく車両の挙動変化に対応する挙動指標値とされる。そのステアリング系制御装置２０は、駆動回路２２、２３を介して上記操舵用アクチュエータＭと操作用アクチュエータＲを制御する。
【００１８】
車両の前後左右車輪４を制動するための油圧制動システムが設けられている。その制動システムは、ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧をマスターシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４のブレーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４が各車輪４に制動力を作用させる。その制動圧制御ユニットＢは、コンピューターにより構成される走行系制御装置６０に接続される。この走行系制御装置６０に、各車輪４それぞれの制動力に対応するホイルシリンダ圧Ｐｆ１、Ｐｆ２、Ｐｒ１、Ｐｒ２を個別に検出する制動圧センサ６１と、各車輪４それぞれの回転速度を個別に検出する車輪回転速度センサ６２が接続される。その走行系制御装置６０と上記ステアリング系制御装置２０とは互いにデータ伝送可能に接続される。その走行系制御装置６０は、その車輪回転速度センサ６２により検知される各車輪４の回転速度と制動圧センサ６１によるフィードバック値に応じて、制動圧を増幅すると共に分配することができるように制動圧制御ユニットＢを制御する。これにより、前後左右車輪４それぞれの制動力を個別に制御することが可能とされている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレーキペダル５１の操作がなされていない場合でも、走行系制御装置６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポンプにより発生することが可能とされている。
【００１９】
図２は、上記姿勢制御装置の制御構成の説明用ブロック図を示す。そのブロック図および以下の説明における記号は以下の値を示す。なお、各記号により示される値の中で、車両の左右方向に対応する方向のあるものは左右一方を向くものが正、左右他方を向くものが負とされ、また、車両の前後方向に対応する方向のあるものは前後一方を向くものが正、前後他方を向くものが負とされる。
δｈ：操作角
δ：前輪舵角
δ＊  ：目標舵角
Ｔｈ：操作トルク
Ｔｈ＊  ：目標操作トルク
γ：ヨーレート
γ＊  ：目標ヨーレート
γｓ：操舵用修正ヨーレート
γｂ：制動用修正ヨーレート
Ｖ：車速
ω１、ω２、ω３、ω４：車輪回転速度
ｉｍ＊  ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流
ｉｈ＊  ：操作用アクチュエータＲの目標駆動電流
ｉｅ＊  ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流
Ｐｆ１：左前輪ホイルシリンダ圧
Ｐｆ２：右前輪ホイルシリンダ圧
Ｐｒ１：左後輪ホイルシリンダ圧
Ｐｒ２：右後輪ホイルシリンダ圧
ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動圧
βｆ  ：前輪横すべり角
βｆｍａｘ：横力最大時の前輪横すべり角
βｒ  ：後輪横すべり角
β：車体横すべり角
ｄβ／ｄｔ：車体横すべり角速度
Ｌ：ホイールベース
Ｌｆ  ：前輪‐車両重心間距離
Ｌｒ  ：後輪‐車両重心間距離
ｄ：トレッド
ｈｇ  ：車両重心高さ
ＧＸ  ：前後方向加速度
ＧＹ  ：横加速度
Ｗ：各車輪のタイヤ荷重
μ：路面とタイヤとの間の摩擦係数
Ｆｙ  ：コーナリングフォース
Ｋｆｏ：非制動時の１車輪当たりの前輪コーナリングパワー
Ｋｆ  ：制動時の前輪コーナリングパワー総和
Ｋｆ１：制動時の左前輪コーナリングパワー
Ｋｆ２：制動時の右前輪コーナリングパワー
Ｐｆ  ：静止荷重時の前輪ロック圧力
Ｐｆ１：左前輪ホイルシリンダ圧
Ｐｆ２：右前輪ホイルシリンダ圧
【００２０】
また、Ｋ１はステアリングホイール１の操作角δｈに対する目標ヨーレートγ＊  のゲインであり、ステアリング系制御装置２０は記憶したγ＊  ＝Ｋ１・δｈの関係と、角度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標ヨーレートγ＊  を演算する。すなわちステアリング系制御装置２０は、その操作角δｈと目標ヨーレートγ＊  との間の予め定められた関係を表すゲインＫ１を記憶し、その関係に基づき検出した操作角δｈに応じた目標ヨーレートγ＊  を演算する。
【００２１】
Ｋ２は操作角δｈに対する目標操作トルクＴｈ＊  のゲインであり、Ｔｈ＊  ＝Ｋ２・δｈの関係と角度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標操作トルクＴｈ＊  が演算される。すなわち、ステアリング系制御装置２０は、その目標操作トルクＴｈ＊  と操作角δｈとの間の予め定められた関係を表すゲインＫ２を記憶し、その関係と検出した操作角δｈとに基づき目標操作トルクＴｈ＊  を演算する。そのＫ２は最適な制御を行えるように調整される。なお、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを用い、目標操作トルクＴｈ＊  と操作トルクＴｈとの関係を予め定めて記憶し、その関係と操作トルクＴｈとから目標操作トルクＴｈ＊  を演算するようにしてもよい。
【００２２】
Ｆ１は、走行系制御装置６０における演算部であり、車両がアンダーステア状態か否かの判断のための演算と、そのアンダーステアの程度に相関する不安定指標値の演算と、操舵用修正ヨーレートγｓの演算と、制動用修正ヨーレートγｂの演算とを行う。
【００２３】
すなわち、図３において矢印４０で示す方向に車速Ｖで旋回する車両１００に、矢印４１で示す方向に作用する横加速度ＧＹ  と、矢印４２で示す方向に作用するヨーレートγとの関係は、車両１００が定常旋回状態であるとみなすと近似的にγ＝ＧＹ  ／Ｖである。また、図４の（１）に示すようにオーバーステア状態の横すべりした車両１００や、図４の（２）に示すようにアンダーステア状態の横すべりした車両１００において、その車両１００の前後方向に沿う１点鎖線で示す車体中心線と、横すべりがないとした場合に車両１００が進行する破線で示す方向とがなす角度が車体横すべり角βとされる。その車体横すべり角βの変化速度ｄβ／ｄｔは近似的に（ＧＹ  ／Ｖ−γ）により求められるので、その車体横すべり角βは以下の式（１）に示すように（ＧＹ  ／Ｖ−γ）の時間積分値により近似的に求められる。
β＝∫（ｄβ／ｄｔ）ｄｔ＝∫（ＧＹ  ／Ｖ−γ）ｄｔ                （１）
走行系制御装置６０は、その車体横すべり角βに相関する値ＧＹ  、Ｖ、γと車体横すべり角βとの関係である演算式（１）を記憶し、その関係と検出した車体横すべり角βに相関する値ＧＹ  、Ｖ、γとに基づき車体横すべり角βを時系列に求める。
ドライバーによるステアリングホイール１の操作方向が車両の旋回方向に対応している状態では、求めたヨーレートγが目標ヨーレートγ＊  に至っていない時はアンダーステア状態である。よって走行系制御装置６０は、その求めたヨーレートγが目標ヨーレートγ＊  に至っておらず、且つ、そのヨーレートγを目標ヨーレートγ＊  から離すように、求めた車体横すべり角βが変化している時、車両はアンダーステア状態であると判断し、また、その求めたヨーレートγが目標ヨーレートγ＊  を超えている時、車両はオーバーステア状態であると判断する。本実施形態では、走行系制御装置６０はδ・（γ＊  −γ）とδ・ｄβ／ｄｔを演算し、そのδ・（γ＊  −γ）が正であり、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが正であるか否かを判断する。そのδ・（γ＊  −γ）が正であり、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが正であれば、車両１００に作用する実際のヨーレートγが目標ヨーレートγ＊  に至っておらず、且つ、その車体横すべり角βの絶対値が増加中であるから、車両１００はアンダーステア状態であると判断する。また、そのδ・（γ＊  −γ）が負である場合、あるいは、そのδ・（γ＊  −γ）が正であって、且つ、δ・ｄβ／ｄｔが負であれば、車両１００はオーバーステア状態であると判断する。
【００２４】
そのアンダーステアの程度に相関する不安定指標値として、本実施形態では走行系制御装置６０は前輪横すべり角βｆ  を演算する。車体横すべり角β、前輪‐重心間距離Ｌｆ  、車速Ｖ、前輪舵角δにより、前輪横すべり角βｆ  は以下の式（２）により求められる。
βｆ  ＝β＋Ｌｆ  ・γ／Ｖ−δ                                      （２）
すなわち、前輪横すべり角βｆ  に相関する値として上記車体横すべり角βが求められると共に、挙動指標値であるヨーレートγを含む値、本実施形態ではヨーレートγ、車速Ｖ、舵角δが検出され、その前輪横すべり角βｆ  に相関する値β、Ｖ、γ、δと前輪横すべり角βｆ  との関係である予め求められた演算式（２）が走行系制御装置６０に記憶され、その関係と前輪横すべり角βｆ  に相関する値とに基づき走行系制御装置６０は前輪横すべり角βｆ  を求める。
なお、前輪横すべり角βｆ  に代えて後輪横すべり角βｒ  を不安定指標値としてもよく、この場合は、車体横すべり角β、後輪‐重心間距離Ｌｒ  、車速Ｖ、前輪舵角δにより以下の式（３）により演算される。
βｒ  ＝β−Ｌｒ  ・γ／Ｖ                                          （３）
【００２５】
走行系制御装置６０は、そのヨーレートγと目標ヨーレートγ＊  と前輪横すべり角βｆ  と操舵用修正ヨーレートγｓとの間の、予め定めた第１の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ＊  と、求めた前輪横すべり角βｆ  と、その記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正ヨーレートγｓを求める。その第１の関係は、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値まで増加する程に目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が小さくなり、且つ、目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとが等しい時は操舵用修正ヨーレートγｓがヨーレートγに等しくなるように定められる。
本実施形態では、以下の式（４）および図５に示すように、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値βｍａｘ  までは、その操舵用修正ヨーレートγｓは前輪横すべり角βｆ  の１次関数とされ、その予め定めた設定値βｍａｘ  以上である時は操舵用修正ヨーレートγｓは目標ヨーレートγ＊  と等しくされる。
γｓ＝２｜βｆ  ｜（γ＊  −γ）／βｍａｘ  ＋２γ−γ＊                  （４）
【００２６】
走行系制御装置６０は、そのヨーレートγと目標ヨーレートγ＊  と前輪横すべり角βｆ  と制動用修正ヨーレートγｂとの間の、予め定めた第２の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ＊  と、求めた前輪横すべり角βｆ  と、その記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正ヨーレートγｂを求める。その第２の関係は、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値まで増加する程に目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差が大きくなり、且つ、目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとが等しい時は制動用修正ヨーレートγｂがヨーレートγに等しくなるように定められる。
本実施形態では、以下の式（５）および図５に示すように、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値βｍａｘ  までは、その制動用修正ヨーレートγｂは前輪横すべり角βｆ  の１次関数とされ、その予め定めた設定値βｍａｘ  以上である時は制動用修正ヨーレートγｂは（２γ−γ＊  ）とされる。
γｂ＝−２｜βｆ  ｜（γ＊  −γ）／βｍａｘ  ＋γ＊                      （５）
【００２７】
その予め定めた設定値βｍａｘ  は、前輪横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の最大値以下とされ、本実施形態では横力最大時の前輪横すべり角とされている。前輪横すべり角βｆ  は前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数μに相関し、図６に示すように、コーナリングフォースＦｙ  が最大横力に対応する値Ｆｙ  ′に至る時の前輪横すべり角βｆｍａｘは、摩擦係数μが高い程に大きくなる。この関係に基づきβｆｍａｘを求めることができ、例えば、各車輪のタイヤ荷重Ｗ、路面とタイヤとの間の摩擦係数μ、制動時の前輪コーナリングパワー総和Ｋｆ  から、以下の式（６）により近似的に求められる。ｔａｎ（βｆｍａｘ）＝３μ・Ｗ／Ｋｆ                                （６）
ここで、制動時の前輪コーナリングパワー総和Ｋｆ  は、制動時の左右前輪のコーナリングパワーＫｆ１、Ｋｆ２の和であってＫｆ１＋Ｋｆ２＝Ｋｆ  により求められ、制動時の左右前輪のコーナリングパワーＫｆ１、Ｋｆ２は以下の式（７）、（８）により求められる。
Ｋｆ１＝μ・Ｋｆｏ・［｛１−（ＧＸ  ／２Ｌ＋ＧＹ  ／２ｄ）・ｈｇ  ｝２  −（Ｐｆ１／μ・Ｐｆ  ）２  ］１／２                                                （７）
Ｋｆ２＝μ・Ｋｆｏ・［｛１−（ＧＸ  ／２Ｌ−ＧＹ  ／２ｄ）・ｈｇ  ｝２  −（Ｐｆ２／μ・Ｐｆ  ）２  ］１／２                                                （８）
その非制動時の１車輪当たりの前輪コーナリングパワーＫｆｏ、静止荷重時の前輪ロック圧力Ｐｆ  は、予め定めて走行系制御装置６０に記憶すればよい。その摩擦係数μは、例えば車速と車輪速と路面摩擦係数との間の関係を予め求めて走行系制御装置６０に記憶させ、その記憶した関係と速度センサ１４により検出した車速Ｖと車輪速センサ６２により検出した車輪速ω１〜ω４とから求める。
【００２８】
その前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値βｍａｘ  以上である時、目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が最小とされ、本実施形態では操舵用修正ヨーレートγｓと目標ヨーレートγ＊  とが互いに等しい値とされることで、その偏差は零とされている。
その前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が零である時、目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差が最小とされ、本実施形態ではその偏差は零とされている。
【００２９】
図２において、Ｇ１は目標ヨーレートγ＊  と車両１００のヨーレートγとの偏差に対する目標舵角δ＊  の伝達関数である。
車両がアンダーステア状態でない時、ステアリング系制御装置２０は記憶したδ＊  ＝Ｇ１・（γ＊  −γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ＊  と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨーレートγとから目標舵角δ＊  を演算する。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／（Ｔａ・ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａは最適な制御を行えるように調整される。
車両がアンダーステア状態である時、ステアリング系制御装置２０はヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓを用いて、伝達関数Ｇ１に基づき目標舵角δ＊  を演算する。すなわちδ＊  ＝Ｇ１・（γ＊  −γｓ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ＊  および操舵用修正ヨーレートγｓとから目標舵角δ＊  を演算する。
すなわちステアリング系制御装置２０は、目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとの偏差（γ＊  −γ）と目標舵角δ＊  との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係に基づき、車両がアンダーステア状態でない時は偏差（γ＊  −γ）に応じた目標舵角δ＊  を演算し、アンダーステア状態である時は偏差（γ＊  −γｓ）に応じた目標舵角δ＊  を演算する。
本実施形態では、そのゲインＫａは車速Ｖの関数とされ、高車速での安定性確保のために車速Ｖの増大に伴いゲインＫａは減少するように設定される。
【００３０】
Ｇ２は目標舵角δ＊  と舵角δとの偏差に対する操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ＊  の伝達関数であり、ステアリング系制御装置２０は記憶したｉｍ＊  ＝Ｇ２・（δ＊  −δ）の関係と、演算した目標舵角δ＊  と、舵角センサ１３により検出した舵角δとから目標駆動電流ｉｍ＊  を演算する。その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂは最適な制御を行えるように調整される。すなわち、ステアリング系制御装置２０は、その偏差（δ＊  −δ）と目標駆動電流ｉｍ＊  との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ２を記憶し、その関係に基づき、演算した偏差（δ＊  −δ）に応じた目標駆動電流ｉｍ＊  を演算する。その目標駆動電流ｉｍ＊  が印加されることによる操舵用アクチュエータＭの作動により舵角δが変化する。これによりステアリング系制御装置２０は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ＊  にヨーレートγが追従するように操舵用アクチュエータＭを制御し、車両がアンダーステア状態である時は、そのヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓが目標ヨーレートγ＊  に追従するように操舵用アクチュエータＭを制御する。
【００３１】
Ｇ３は、目標操作トルクＴｈ＊  と操作トルクＴｈとの偏差に対する操作用アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ＊  の伝達関数であり、ステアリング系制御装置２０は記憶したｉｈ＊  ＝Ｇ３・（Ｔｈ＊  −Ｔｈ）の関係と、演算した目標操作トルクＴｈ＊  と、トルクセンサ１２により検出した操作トルクＴｈとから目標駆動電流ｉｈ＊  を演算する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｃとして、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ・ｓ）〕になる。そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最適な制御を行えるように調整される。すなわちステアリング系制御装置２０は、目標操作トルクＴｈ＊  から検出した操作トルクＴｈを差し引いた偏差と目標駆動電流ｉｈ＊  との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ３を記憶し、その関係に基づき、演算した目標操作トルクＴｈ＊  と、検出した操作トルクＴｈとに応じた目標駆動電流ｉｈ＊  を演算する。その目標駆動電流ｉｈ＊  に応じて操作用アクチュエータＲが駆動される。
【００３２】
Ｆ２は、走行系制御装置６０における演算部であり、車両がアンダーステア状態でない時、ステアリングホイール１の操作量に応じて演算された上記目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとのヨーレート偏差（γ＊  −γ）をなくすヨーモーメントが制動力制御により発生するように、前後左右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。車両がアンダーステア状態である時、走行系制御装置６０はヨーレートγに代えて制動用修正ヨーレートγｂを用い、目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとのヨーレート偏差（γ＊  −γｂ）をなくヨーモーメントが制動力制御により発生するように指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、車両１００を右旋回させるヨーモーメントを発生させる場合は左車輪よりも右車輪の制動圧を大きくし、車両１００を左旋回させるヨーモーメントを発生させる場合は右車輪よりも左車輪の制動圧が大きくなるように、各指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。各指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により検出されたホイルシリンダ圧Ｐｆ１、Ｐｆ２、Ｐｒ１、Ｐｒ２からの偏差として求められる。すなわち走行系制御装置６０は、ヨーレート偏差と、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４と、各車輪４の車輪回転速度ω１〜ω４との間の関係を記憶し、その記憶した関係と、制動圧センサ６１により検出したホイルシリンダ圧Ｐｆ１、Ｐｆ２、Ｐｒ１、Ｐｒ２と、車輪回転速度センサ６２により検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４と、アンダーステア状態でない時はヨーレート偏差（γ＊  −γ）、アンダーステア状態である時はヨーレート偏差（γ＊  −γｂ）とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が制御される。これにより走行系制御装置６０は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ＊  にヨーレートγが追従するように車輪４の制動力を制御し、車両がアンダーステア状態である時は、そのヨーレートγに代えて制動用修正ヨーレートγｂが目標ヨーレートγ＊  に追従するように車輪４の制動力を制御する。
【００３３】
図７のフローチャートを参照して上記構成の制御手順を説明する。
まず、各センサ１１〜１６、６１、６２による検出データが読み込まれる（ステップ１）。次に、操作用アクチュエータＲの目標駆動電流ｉｈ＊  がゲインＫ２、伝達関数Ｇ３に基づき求められ（ステップ２）、その目標駆動電流ｉｈ＊  が印加されることで操作用アクチュエータＲが制御される。次に目標ヨーレートγ＊  がゲインＫ１に基づき求められる（ステップ３）。次に、車両がアンダーステア状態か否かが判断され（ステップ４）、アンダーステア状態であれば操舵用修正ヨーレートγｓと制動用修正ヨーレートγｂを演算して記憶する（ステップ５）。車両がアンダーステア状態でない場合は目標ヨーレートγ＊  と検出されたヨーレートγとの偏差（γ＊  −γ）に応じて伝達関数Ｇ１に基づき目標舵角δ＊  が演算され、車両がアンダーステア状態である時は目標ヨーレートγ＊  と求められた操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差（γ＊  −γｓ）に応じて伝達関数Ｇ１に基づき目標舵角δ＊  が演算される（ステップ６）。その目標舵角δ＊  から舵角δを差し引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ＊  が求められる（ステップ７）。その目標駆動電流ｉｍ＊  が印加されることで、操舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じるように制御される。車両がアンダーステア状態でない時は目標ヨーレートγ＊  と検出されたヨーレートγとの偏差（γ＊  −γ）を低減するヨーモーメントが制動力制御により発生し、車両がアンダーステア状態である時は目標ヨーレートγ＊  と演算された制動用修正ヨーレートγｂとの偏差（γ＊  −γｂ）を低減するヨーモーメントが制動力制御により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する（ステップ８）。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４の制動力を変化させるように制御される。次に、制御を終了するか否かを判断し（ステップ９）、終了しない場合はステップ１に戻る。その終了判断は、例えば車両の始動用キースイッチがオンか否かにより判断できる。
【００３４】
図８、図９は本発明の第２実施形態を示し、上記実施形態と同様部分は同一符号で示す。上記第１実施形態との相違は、走行系制御装置６０における演算部Ｆ１に代えて、演算部Ｆ１′において、車両がアンダーステア状態か否かの判断のための演算と、そのアンダーステアの程度に相関する不安定指標値としての前輪横すべり角βｆ  の演算と、操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  の演算と、制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  の演算とを行う。そのアンダーステア状態か否かの判断と前輪横すべり角βｆ  の演算とは第１実施形態と同様に行う。
【００３５】
その走行系制御装置６０は予め定めた第１の関係として、ヨーレートγと目標ヨーレートγ＊  と前輪横すべり角βｆ  と操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  との間の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ＊  と、求めた前輪横すべり角βｆ  と、その記憶した第１の関係とに基づき、その操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  を求める。その第１の関係は、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値まで増加する程にヨーレートγと操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  との偏差が小さくなり、且つ、目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとが等しい時は操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  が目標ヨーレートγ＊  に等しくなるように定められる。
本実施形態では、以下の式（９）および図９に示すように、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値βｍａｘ  までは、その操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  は前輪横すべり角βｆ  の１次関数とされ、その予め定めた設定値βｍａｘ  以上である時は操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  はヨーレートγに等しくされる。
γｓ＊  ＝−２｜βｆ  ｜（γ＊  −γ）／βｍａｘ  ＋２γ＊  −γ            （９）
【００３６】
走行系制御装置６０は予め定めた第２の関係として、そのヨーレートγと目標ヨーレートγ＊  と前輪横すべり角βｆ  と制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  との間の関係を記憶し、求めたヨーレートγと、求めた目標ヨーレートγ＊  と、求めた前輪横すべり角βｆ  と、その記憶した第２の関係とに基づき、その制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  を求める。その第２の関係は、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値まで増加する程にヨーレートγと制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  との偏差が大きくなり、且つ、目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとが等しい時は制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  が目標ヨーレートγ＊  に等しくなるように定められる。
本実施形態では、以下の式（１０）および図９に示すように、前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値βｍａｘ  までは、その制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  は前輪横すべり角βｆ  の１次関数とされ、その予め定めた設定値βｍａｘ  以上である時は制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  は（２γ＊  −γ）とされる。
γｂ＊  ＝２｜βｆ  ｜（γ＊  −γ）／βｍａｘ  ＋γ                    （１０）
【００３７】
式（９）、（１０）における予め定めた設定値βｍａｘ  は、第１実施形態と同様に前輪横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持し得る車輪横すべり角の最大値以下とされ、本実施形態では横力最大時の前輪横すべり角とされている。
【００３８】
その前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が予め定めた設定値βｍａｘ  以上である時、操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  とヨーレートγとの偏差が最小とされ、本実施形態では操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  とヨーレートγとが互いに等しい値とされることで、その偏差は零とされている。
その前輪横すべり角βｆ  の大きさ｜βｆ  ｜が零である時、制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  とヨーレートγとの偏差が最小とされ、本実施形態ではその偏差は零とされている。
【００３９】
車両がアンダーステア状態でない時、ステアリング系制御装置２０は第１実施形態と同様に記憶したδ＊  ＝Ｇ１・（γ＊  −γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ＊  と、ヨーレートセンサ１６より検出したヨーレートγとから目標舵角δ＊  を演算する。車両がアンダーステア状態である時、制御装置２０は目標ヨーレートγ＊  に代えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  を用いて、δ＊  ＝Ｇ１・（γｓ＊  −γ）の関係と、演算した操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  および検知したヨーレートγとから目標舵角δ＊  を演算する。すなわちステアリング系制御装置２０は、目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとの偏差（γ＊  −γ）と目標舵角δ＊  との間の予め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関係に基づき、車両がアンダーステア状態でない時は偏差（γ＊  −γ）に応じた目標舵角δ＊  を演算し、アンダーステア状態である時は偏差（γｓ＊  −γ）に応じた目標舵角δ＊  を演算する。その目標舵角δ＊  から舵角δを差し引いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ２に基づき求められる目標駆動電流ｉｍ＊  が操舵用アクチュエータＭに印加される。これによりステアリング系制御装置２０は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ＊  にヨーレートγが追従するように操舵用アクチュエータＭを制御し、車両がアンダーステア状態である時は、その目標ヨーレートγ＊  に代えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  にヨーレートγが追従するように操舵用アクチュエータＭを制御する。
【００４０】
また、走行系制御装置６０は演算部Ｆ２′において、車両がアンダーステア状態でない時、第１実施形態と同様にステアリングホイール１の操作量に応じて演算された上記目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとの偏差（γ＊  −γ）をなくすように、前後左右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。車両がアンダーステア状態である時は、走行系制御装置６０は目標ヨーレートγ＊  に代えて制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  を用い、制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  とヨーレートγとの偏差（γｂ＊  −γ）をなくすように指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、アンダーステア状態でない時は偏差（γ＊  −γ）、アンダーステア状態である時は偏差（γｂ＊  −γ）を低減し、好ましくは打ち消すヨーモーメントが各車輪４の制動力制御により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。
そのため走行系制御装置６０は、ヨーレート偏差と、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４と、各車輪４の車輪回転速度ω１〜ω４との間の関係を記憶し、その記憶した関係と、制動圧センサ６１により検出したホイルシリンダ圧Ｐｆ１、Ｐｆ２、Ｐｒ１、Ｐｒ２と、車輪回転速度センサ６２により検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４と、アンダーステア状態でない時はヨーレート偏差（γ＊  −γ）、アンダーステア状態である時はヨーレート偏差（γｂ＊  −γ）とから、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車輪４の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が制御される。これにより走行系制御装置６０は、車両がアンダーステア状態でない時は、目標ヨーレートγ＊  にヨーレートγが追従するように車輪４の制動力を制御し、車両がアンダーステア状態である時は、その目標ヨーレートγ＊  に代えて制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  にヨーレートγが追従するように車輪４の制動力を制御する。
【００４１】
図７のフローチャートで示す第１実施形態の構成の制御手順と第２実施形態の構成の制御手順との相違は、車両がアンダーステア状態である時に、ステップ５において操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  と制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  を演算して記憶し、ステップ６において操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  とヨーレートγとの偏差（γｓ＊  −γ）に応じて伝達関数Ｇ１に基づき目標舵角δ＊  を演算し、ステップ８において制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  とヨーレートγとの偏差（γｂ＊  −γ）を低減するヨーモーメントが制動力制御により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する点にある。他は上記第１実施形態と同様とされている。
【００４２】
上記各実施形態によれば、車両がアンダーステア状態でない時には、ステアリングホイール１の操作量に応じた車両の目標ヨーレートγ＊  と検知したヨーレートγとの偏差を低減するように、操舵用アクチュエータＭと車輪の制動力とが制御され、車両挙動が安定化される。第１実施形態では車両がアンダーステア状態である時、ヨーレートγに代えて操舵用修正ヨーレートγｓと目標ヨーレートγ＊  との偏差を低減するように操舵用アクチュエータＭが制御され、且つ、ヨーレートγに代えて制動用修正ヨーレートγｂと目標ヨーレートγ＊  との偏差を低減するように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度が大きくなると、目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が小さくなり、且つ、目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差が大きくなる。また、第２実施形態では車両がアンダーステア状態である時、目標ヨーレートγ＊  に代えて操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  とヨーレートγとの偏差を低減するように操舵用アクチュエータＭが制御され、且つ、目標ヨーレートγ＊  に代えて制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  とヨーレートγとの偏差を低減するように制動力が制御される。そのアンダーステアの程度が大きくなると、操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  とヨーレートγとの偏差が小さくなり、且つ、制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  とヨーレートγとの偏差が大きくなる。よって、アンダーステアの程度が大きくなると、車両挙動安定化のための操舵用アクチュエータＭの制御量が小さくなり、制動力の制御量が増大する。これにより、アンダーステア状態において、舵角が過度に増大するのを防止でき、且つ、車両挙動を安定化させることができる。また、複雑な制御を要することなく、アンダーステアの程度が大きくなる程に車両挙動を安定化させる制動力を大きくすることができる。また、車輪４の横すべり角βｆ  の大きさが横力最大時の前輪横すべり角βｆｍａｘ以上である時、第１実施形態では目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差が零とされ、第２実施形態では操舵用修正目標ヨーレートγｓ＊  とヨーレートγとの偏差が零とされているので、アンダーステア状態において舵角が過大になるのを防止することで、車輪４の横すべり角とコーナリングフォースとが比例する線形領域を維持でき、制動力の制御により効果的に車両挙動が不安定になるのを防止できる。さらに、その車輪横すべり角βｆ  の大きさが零である時、第１実施形態では目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差が零とされ、第２実施形態では制動用修正目標ヨーレートγｂ＊  とヨーレートγとの偏差が零とされることで、車輪４の横滑り状態が解除されると舵角の制御のみで車両挙動の安定化を図ることができ、不必要な制御をなくして制御を簡素化できる。
【００４３】
上記第１実施形態の姿勢制御装置を備えた車両を、圧雪路において右旋回走行させ、ヨーレートγ、目標ヨーレートγ＊  、操舵用修正ヨーレートγｓ、制動用修正ヨーレートγｂ、車速Ｖ、舵角δ、右後輪のホイルシリンダ圧Ｐｒ２、前輪横すべり角βｆ  の時間変化を求めた。
図１０の（１）において、実線は検出ヨーレートγと車速Ｖ、二点鎖線は目標ヨーレートγ＊  、一点鎖線は操舵用修正ヨーレートγｓ、破線は制動用修正ヨーレートγｂの時間変化を示し、図１０の（２）において、実線は舵角δ、一点鎖線は右後輪のホイルシリンダ圧Ｐｒ２の時間変化を示し、図１０の（３）において、実線は前輪横すべり角βｆ  の時間変化を示す。車速は時間ｔａまでは８．３３ｍ／ｓで一定とし、時間ｔａから時間ｔｂの間で徐々に加速後に徐々に減速して再び８．３３ｍ／ｓとし、時間ｔｂから時間ｔｃの間では一定とし、時間ｔｃから急加速を行った。また、横力最大時の前輪横すべり角βｆｍａｘは０．３８４ｒａｄとした。
時間ｔａまではアンダーステア状態ではないと判断され、舵角δを変化させる操舵用アクチュエータＭとホイルシリンダ圧Ｐｒ２は目標ヨーレートγ＊  とヨーレートγとの偏差に応じて制御され、偏差（γ＊  −γ）が小さいことからホイルシリンダ圧Ｐｒ２は変化せず、舵角δのみが変化する。
時間ｔａから以後はアンダーステア状態であると判断され、舵角δを変化させる操舵用アクチュエータＭは目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差（γ＊  −γｓ）に応じて制御され、ホイルシリンダ圧Ｐｒ２は目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差（γ＊  −γｂ）に応じて制御される。時間ｔａから時間ｔｂまでの間は前輪横すべり角βｆ  が小さいことから、目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差（γ＊  −γｓ）に応じた舵角δの変化が大きく、目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差（γ＊  −γｂ）に応じたホイルシリンダ圧Ｐｒ２の制御は行われない。なお、時間ｔｂにおいて、前輪横すべり角βｆ  は横力最大時の前輪横すべり角βｆｍａｘの１／２となり、上記式（４）、（５）により示される通り、ヨーレートγが操舵用修正ヨーレートγｓと制動用修正ヨーレートγｂとに一致する。
時間ｔｂと時間ｔｃとの間では加速が行われないため、舵角δは殆ど変化せず、ホイルシリンダ圧Ｐｒ２の制御は行われない。
時間ｔｃからは前輪横すべり角βｆ  が横力最大時の前輪横すべり角βｆｍａｘ以上になることで、目標ヨーレートγ＊  と制動用修正ヨーレートγｂとの偏差（γ＊  −γｂ）に応じたホイルシリンダ圧Ｐｒ２の制御量が多くされ、目標ヨーレートγ＊  と操舵用修正ヨーレートγｓとの偏差（γ＊  −γｓ）に応じた操舵用アクチュエータＭの制御は行われない。
【００４４】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、挙動指標値として横加速度を採用したり、不安定指標値として車体の横滑り角を採用してもよい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、アンダーステア状態の車両において、舵角と制動力の双方を複雑な制御システムを要することなく統合して制御することで車両挙動の安定化を図ることができる車両の姿勢制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置の構成説明図
【図２】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置の制御ブロック図
【図３】定常円旋回状態の車両状態を示す図
【図４】（１）はオーバーステア状態の横すべりした車両を示す図、（２）はアンダーステア状態の横すべりした車両を示す図
【図５】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置における前輪横すべり角と操舵用修正ヨーレートと制動用修正ヨーレートとの関係を示す図
【図６】前輪横すべり角とコーナリングフォースとの関係を示す図
【図７】本発明の第１実施形態の車両の姿勢制御装置における制御手順を示すフローチャート
【図８】本発明の第２実施形態の車両の姿勢制御装置の制御ブロック図
【図９】本発明の第２実施形態の車両の姿勢制御装置における前輪横すべり角と操舵用修正目標ヨーレートと制動用修正目標ヨーレートとの関係を示す図
【図１０】本発明の第１実施形態の姿勢制御装置を備える車両を走行させた時の（１）はヨーレート、目標ヨーレート、操舵用修正ヨーレート、制動用修正ヨーレート、車速の時間変化を示す図、（２）は舵角と右後輪のホイルシリンダ圧の時間変化を示す図、（３）は前輪横すべり角の時間変化を示す図
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
３  ステアリングギヤ
４  車輪
１１  角度センサ
１３  舵角センサ
１６  ヨーレートセンサ
２０  ステアリング系制御装置
６０  走行系制御装置
Ｂ  制動圧制御ユニット
Ｍ  操舵用アクチュエータ
【図１】
0003626665.tif 000002
【図２】
0003626665.tif 000003
【図３】
0003626665.tif 000004
【図４】
0003626665.tif 000005
【図５】
0003626665.tif 000006
【図６】
0003626665.tif 000007
【図７】
0003626665.tif 000008
【図８】
0003626665.tif 000009
【図９】
0003626665.tif 000010
【図１０】
0003626665.tif 000011